Skip to main content

Full text of "Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens in alphabetischer Anordnung"

See other formats 


Encyklopädie  des  gesamten 
Eisen  bahn  wesens 

Victor  Röll.  Carl  Wurmb, 

Friedrich  Kienesperger.  Christian  Lang 


Üarimrt)  Snibfrsttü  librarg 


~A  Qift  from 

(ßeorgc  Ü.  tlcightnu 

~(Cfe»  of  1888) 
to  tht 

Qraduate  School 
of  ^Business  Administration 


Digitized  by  Google 


1- 


Encyklopädie 

des 

gesamten  Eisenbahnwesens 

in  alphabetischer  Anordnung. 


Herausgegeben  von 

Dr.  Victor  Roll, 

(JenemldtrektiOMrat  d«r  österr.  8l«*l»bahnto, 

unter  redaktioneller  Mitwirkung  der  Oberingenieure 
F.  Kienesperger  und  Ch.  Lang 

In  Verbindung  mit 

Abt,  Askenusy,  Barkhausen,  Bernstein,  Birk,  Bissinger,  Bitschnau,  Blum.  v.  Borriet».  Dr.  Brauler,  Brettmaim, 
Dr.  Freiherr  v.  Buschmann.  Busse,  Dr.  Buzzi,  Oalmar,  ClauB,  Dr.  Cohn,  Dr.  Decher,  Diderich,  Dietler,  v.  Dobiecki, 
Doleralek,  Doppler.  Ebermuyer.  Eberl,  Dr.  Eger,  Elaner,  Elbul.  Feilten,  Dr.  Forchheimer,  Frank.  Kröger, 
Funk,  Gerdts,  Gerstel,  Dr.  Gcratner,  Goul,  Dr.  Gintl.  Gleim,  Götsdorf,  Goeriug,  Dr.  Groß.  Hartwig,  Hauck, 
Dr.  Karl  Itaushofer,  Dr.  Max  Haushofor,  Heindl.  Hentzen.  Heustngor  von  Waldogg,  Dr.  Hilse,  Hubert, 
Hnguet,  Jullig,  JQttner.  Jungbeckor,  Kaltenmark,  Kecker.  Keller.  Kern  mann,  Kirchweger,  Kohlfurst,  Dr.Koliako, 
Kolster,  Konta,  Kreuter,  Krutnholz,  Kühlwetter,  Dr.  v.  Kuh,  Dr.  Lauge  von  Burgenkron,  Laubl,  Launhardt, 
Dr.  Lehr.  Leonharde  Dr.  von  der  Leven,  Lindner.  v.  Littrow.  Löblich.  Loewe,  Lundberg,  Manderla,  Marek, 
Dr.  v.  Marquet,  Maurer,Mayr,  Dr.  Mecklenburg,  Melan,Dr. Merten«,  Meyer,  Middelberg,  Ntblinger,  Dr.  v.  Neumann, 
Dr.  v.  Nuoffer,  Oelwein,  v.  Oesfeld,  v.  Ow,  Paachor,  Pork,  Ferner,  Pinrger,  PleOner.  Pollack,  Rank,  Rayl. 
Biehn,  Kodier,  v.  Romocki,  Rosner,  Robeuacb,  Rybar,  v.  Rhha,  Salonion.  Dr.  Sax.  v.  Scala,  Schftfor,  Schmid, 
Schotts,  Schrafl,  Julius  Schreiber,  Dr.  Karl  Schreiber,  Schrey.  Schubert,  Schützenhofer.  Schuster,  Dr.  Schwab, 
Seidel,  v.  Seydewitz,  Seyschab, Simon, Sonnenschein,  de SouzaGomes.  SpAngler, Spitzer,  Spltzner,  Dr.  L.  v.  Stein, 
Dr.  Steinbach,  StelnbiB,  Steiner,  v.  Stocken,  Stöckl.  Storkenfeld,  Stuttgardter,  Sundt,  Ulbricht,  Ch.  Ulrich, 
¥  Ulrich,  Dr.  Urbino,  Dr.  Voit.  Volkmar,  Walzel,  Dr.  Weddüig,  Wehreniennig,  Dr.  Wehrmann,  Weül,  Dr.  Wetz, 
v.  Wickevoort  Cronimelin.  Widirosky,  Willlnger.  Winkler,  Wittmann,  Wnyciechowski,  Wurmb.  Dr.  Ziffer  u.  A 

Siebenter  (Schluß-)  Band. 

Stellwerke  bis  Zwisehenstfttion. 
Mit  üeneralregister  und  vollständigem  Mitarbeiter- Verzeichnis. 


Mit  200  Originalholzschnitten,  29  Tafeln  und  1  Eisenbahnkarte. 


Wien. 

Druck  und  Verlag  von  Carl  GerolcTs  Sohn. 

1895. 


Digitized  by  Google 


HARVARD  UNiV^RSHY  UBRAHV 


^  •  ^  1  RECEIVED  THROUCH  JHi  SPECIAL 

-T>  ^  \  LIBRARY  OF  THE  GKAÜUA  T£  SCHOÜL 

OF  BUSINEß  AI»WiNI8THAliON. 


.  .. 


Schlußwort 


Ich  übergebe  hiermit  den  siebenten  Band  der  Encyklopädie  des  Eisenbahn- 
wesens seiner  Bestimmung.  Hiermit  ist  ein  Werk  zum  Abschluß  gediehen,  welches 
ein  nahezu  siebenjähriges  angestrengtes  Zusammenwirken  zahlreicher  Facbgenossen 
erforderte.  Die  Batschläge,  welche  mir  in  Recensionen  und  auf  anderem  Wege 
gelegentlich  des  Erscheinens  der  ersten  Bände  zukamen,  habe  ich  mir  bei  der 
Bearbeitung  der  späteren  Bände,  soweit  es  nur  anging,  zu  nutzen  gomacht,  und 
läßt  die  immer  uneingeschränktere  Anerkennung,  welche  jedem  neuen  Band  in  der 
Fachwelt  zu  teil  geworden  ist,  die  Erwartung  berechtigt  erscheinen,  daß  die 
Encyklopädie  des  Eisenbahnwesens  den  Anforderungen,  welche  man  an  ein  solches 
Werk  zu  stellen  vermag,  zu  entsprechen  geeignet  ist. 

Ungeachtet  seit  dem  Erscheinen  der  ersten  Bände  bereits  mehrere  Jahre  ver- 
strichen sind,  bedürfen  dieselben,  wenn  man  von  den  durch  neuere  Veröffentlichungen 
überholten  statistischen  Angaben  absieht,  keiner  wesentlichen  Ergänzungen.  Ich 
beabsichtige  übrigens,  zu  geeigneter  Zeit  ein  Ergänzungsheft  herauszugeben,  welches 
das  neuere  statistische  Material  und  auch  sonstige  neue  Erscheinungen  auf  dem 
6  ebiet  des  Eisenbahnwesens  zusammenfassen  wird. 

Ich  erfülle  bei  der  Vollendung  des  großen  Werks  eine  angenehme  Pflicht, 
indem  ich  denjenigen,  welche  an  dem  Werk  mitgearbeitet  oder  dasselbe  sonst 
gefördert  haben,  den  wärmsten  Dank  ausspreche.  Dieser  Dank  gebührt  vor  allem 
dem  ehemaligen  Präsidenten  der  Generaldirektion  der  österreichischen  Staatsbahnen, 
St.  Excellenz  Freiherrn  Alois  v.  Czedik,  und  seinem  Amtsnachfolger,  Sr.  Excellenz 
Dr.  Leon  Bitter  v.  Biliiiski,  welche  beide  Funktionäre  dem  Werk  eine  ganz 
außergewöhnliche  Förderung  angedeihen  ließen.  Desgleichen  danke  ich  den  Herren 
Mitarbeitern,  welche  ihre  besten  Kräfte  für  das  Werk  eingesetzt  haben,  sowie  den 
bei  der  Redaktion  thätig  gewesenen  Herren,  und  zwar  dem  nunmehrigen  Ministerial- 
rat Karl  Wurmb,  welcher  bis  zur  Berufung  als  Leiter  des  Landeseisen bahnamts 
in  Graz  den  technischen  Teil  redigierte,  und  den  Oberingenieuren  Friedrich 
Kienesperger  und  Christian  Lang,  welche  mich  seit  dem  Ausscheiden  des  Herrn 
Wurmb  bei  der  Redaktion  unterstützt  haben.  Die  Genannten  sind  mir,  ebenso  wie 
die  Herren  Dr.  Kolisko,  Dr.  v.  Marquet  und  Dr.  Ziffer,  mit  der  außer- 
ordentichsten  Hingebung  und  bewunderungswürdiger  Ausdauer  bei  der  großen  Arbeit 
zur  Seite  gestanden. 


Digitized  by  Google 


Ich  danke  nicht  minder  den  geehrten  Eisenbahnverwaltungen  und  jenen  aus- 
wärtigen Fachgenossen,  welche  mit  der  liebenswürdigsten  Bereitwilligkeit  meine 
zahlreichen  Anfragen  beantwortet  haben,  vor  allem  den  Herren:  Abteilungsvorstand 
Dr.  Bake  in  Utrecht,  Generaldirektor  Balz  in  Stuttgart,  Generalinspektor  Baume 
in  Paris,  Direktor  Di  et  ler  in  Luzern,  Administrator  Dubois  in  Brüssel, 
Regierungsdirektor  Hauck  in  München,  Geheimrat  v.  d.  Leyen  in  Berlin, 
Direktionspräsident  v.  Ludwig  in  Budapest,  Generaldirektor  Massa  in  Mailand, 
geh.  Finanzrat  v.  d.  Planitz  in  Dresden,  Sekretär  v.  Bomocki  in  St.  Petersburg, 
Oberregierungsrat  Stutz  in  Karlsruhe,  u.  a. 

Ich  spreche  schließlich  der  Verlagshandlung  Carl  Gerold's  Sohn  in  Wien 
und  deren  Gesellschafter,  meinem  lieben  Freunde  Hermann  Manz,  aufrichtigen  Dank 
für  ihre  unermüdliche  Thätigkeit  im  Interesse  des  Werks  und  für  die  über  alles 
Lob  erhabene  Ausstattung  aus. 

Wien,  im  April  1895. 

Dr.  Roll. 


Digitized  by  Google 


Verzeichnis  der  Mitarbeiter  an  der  Encyklopädie  des  Eisenbahnwesens. 


Abt,  Ingenieur  in  Luzern. 

Askenasy,  Ingenieur  in  Frankfurt  a.  M. 

Barkhansen,  Regierungsbaumeister,  Professor  an  der  kgl.  tecbn.  Hochschule  zn  Hannover. 
Bernstein,  Ingenieur  der  Great  Eastern  Railway  in  London. 
Birk,  diplom.  Ingenieur  in  Wien. 
'Bissinger,  Baurat  in  Karlsruhe. 
Bitschnau,  Ingenieur  der  Südbahn  in  Wien. 

Blum,  geh  Baurat  im  kgl.  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  in  Berlin. 
Borries,  von,  Eisenbahnbauinspektor  in  Hannover. 
Bränler,  Dr.,  Professor  an  der  techn.  Hochschule  in  Aachen. 
Brettmann.  Eisenbahndirektor  in  Weissenfels. 

Buschmann,  Freiherr  v..  Dr.,  Hofrat.  Oberinspektor  der  k.  k.  Generalinspektion  der  österr. 

Eisenbahnen  in  Wien. 
Busse,  Maschinenchef  in  Aarhus. 

Bnxxi,  Dr.,  technischer  Konsulent  der  Lagorbausgesellschaft  in  Triest. 

Calmar,  Abteilungsvorstand  bei  der  Geueraldirektion  der  rumänischen  Staatsbahnen  in  Bukarest. 

Claus,  Regierungs-  und  Baurat  in  Hannover. 

Cohn,  Dr.  Professor  an  der  Universität  in  Göttin  gen. 

Decher,  Dr.,  Professor  am  eidg.  Polytechnikum  in  Zürich 

Didericb.  Inspektor  der  Luxemburgischen  Prinz  Heinrichbahn  in  Luxemburg. 

Dietler,  Direktor  der  Gotthardbahn  in  Luzern. 

Dobiecki,  von,  Betriebsleiter  der  ungarischen  Staatsbahnen  in  Agram. 
Dolezalek,  Hofrat.  Professor  der  techn  Hochschule  in  Graz. 
Doppler,  k.  k.  Oberbaurat  in  Wien. 

Ebermayer.  Generaldirektor  der  kgl  bayr.  Staatseisenbahnen  in  München. 
Ebert.  Brückeningonieur  der  kgl.  bayr.  Staatseisenbahnen  in  München. 
Effer,  Dr.,  kgl.  preuß.  Regierungsrat  und  Docent  an  der  Universität  in  Breslau. 
Eisner.  kais.  Rat  und  Direktor  der  Eisenbahnverkehrsanstalt  in  Wien. 
Elbel.  Centraiinspektor  der  österr.  Nordwestbahn  a.  D.  in  Wien. 

Kenten,  Betriebsinspektor  der  kgl.  preuß.  Staatseisenbahnen  in  Köln. 

Forchheimer,  Dr.,  Professor  an  der  techn.  Hochschule  in  Graz. 

Frank,  l'rofcssor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  Hannover. 

Froger,  Abteilungsvorstand  der  holländischen  Eisenbahn  in  Amsterdam. 

Funk,  geheimer  Regierungsrat  Oberbaurat  a.  D.  in  Hannover,  t 

Gerdts,  Rechunngsrat  im  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten  in  Berlin. 

Gerstel,  k.  k.  Regierungsrat,  Verkehrsdircktor  der  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 

Gerstner,  Dr.,  geh.  Oberregierungsrat  und  vortragender  Rat  im  Reichseisenbahnamt  in  Berlin. 

Geul,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  München. 

GintJ,  Dr.,  Eisenbahndirektor  a.  D.  in  Wien,  t 

Gleim,  geheimer  Oberregierungsrat  und  vortragender  Rat  im  kgl.  preuß.  Ministerium  der  öffentlichen 

Arbeiten  in  Berlin. 
Gölsdorf.  Oberingenieur  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 
G  bring,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  Berlin. 
Groß,  Dr.,  Professor  an  der  k.  k.  Universität  in  Wien. 

Hartwig,  Regierungsbaumeister  in  Hannover. 

Hanck,  Regierungsdirektor  und  Abteilungsvorstaud  der  kgl.  bayr.  Staatseisenbahnen  in  München. 

Haushofer,  Karl,  Dr.,  Direktor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  München,  t 

Haushofer,  Max,  Dr.,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  München. 

Heindl,  Regierungsrat,  Oberinspektor  der  k  k.  Generalinspektion  der  österr.  Eisenbahnen  in  Wien. 

Hentzen,  kgl.  Regierungsbaumeister  in  Hannover. 

Henginger  von  Waldegg,  Oberingenieur  in  Hannover,  t 

Hilse,  Dr..  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  Berlin. 

Hubert,  Chefingenieur  der  belgischen  Staatsbahnen  in  Brüssel. 

Hnguet,  Chefingenieur  der  französischen  Staatsbahnen  in  Paris. 


Digitized  by  Google 


Jüllig,  diplom.  Ingenieur,  Docent  an  der  technischen  Hochschule  in  Wien. 
Jüttner,  Regierung»-  and  B anrät  in  Altona. 
Jungbecker,  Oberbaurat  in  Köln. 

Kaltenmark,  Oberfinanzrat  bei  der  Generaldirektion  der  württenibergischen  Verkehrsanstalten 
in  Stuttgart 

Kecker,  Betriebsdirektor  der  e)«aG  lothringischen  Eisenbahnen  in  Metz. 
Keller,  Ingenieur  der  Österr.-ungar.  Staatseisenbahngesellscbaft  in  Budapest. 
Kemmann,  Regierungsrat  im  deutschen  Reichspatentamt  in  Berlin. 
Kienesperger,  Oberingenieur  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 
Kirchweger,  Maschinendirektor  in  Hannover. 
Kohlfürst,  Oberingenieur  a.  D.  in  Prag. 

Kolisko,  Dr.,  Kommissärs-Adjunkt  der  k.  k.  Generalinspektion  der  österr.  Eisenbahnen  in  Wien. 
Kolster,  Oberingenieur  in  Helsingfors. 

Konta,  k.  k.  Regierungsrat,  Generaldirektionsrat  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 
Krenter,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  München. 
Krnmholz,  Vorstand  der  k.  k.  Bodenseeschiffahrtsinspektion  in  Bregen z. 
Kühlwetter,  geh.  Regierungsrat  in  Köln. 

Kuh,  Dr.  von,  k.  k.  Hofrath,  Generalsekretär  der  böhra.  Westbahn  in  Wien. 
Lang,  Oberingenieur  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 

Lange  von  Burgenkron,  Dr.,  Regierungsrat,  Oberinspektor  der  k.  k.  Generalinspektion  der 

österr.  Eisenbahnen  in  Wien,  f 
Laubi,   Betriebsleiter  der  Eisenbahn  Glion  Rochers  de  Naye  in  Glion.  • 
Launhardt,  geh.  Regierungsrat,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  Hannover. 
Lehr,  Dr.,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  München. 
Leonhard!,  Obermaschinenmeister  a.  D.  in  Köln,  t 

Leyen,  von  der,  Dr.,  geh.  Oberregierungsrat  und  Vortrageuder  Rat  im  kgl.  preuü.  Ministerium 

der  öffentlichen  Arbeiten  in  Berlin. 
Lindner,  Ingenieur  in  Luzern. 

Littrow,  Oberingenieur  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Vi  11  ach. 
Löblich,  Ingenieur  in  Wien. 

Loewe,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  München. 
Lundberg,  Sekretär  der  schwedischen  Staatsbahnen  in  Stockholm. 

Manderla,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  München,  f 
Marek,  Karl,  Oberinspektor  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 
Marquet,  Dr.  von,  Concipist  der  k.  k.  österr.  Staatsbahneu  in  Wien. 
Maurer,  kgl.  Rat  in  Budapest. 

Mayr,  Oberingenieur  der  k.  k.  österr.  SUiatsbahnen  in  Wien. 
Mecklenburg,  Dr.,  kgl.  Eisenbahnbauinspektor  in  Frankfurt  a.  M. 
Melan,  Professor  an  der  techn.  Hochschule  in  Brünn. 
Mertens,  Dr,  Direktor  der  Riga-Dünaburger  Eisenbahn  a.  D.  in  Berlin. 
Meyer,  Georg,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  Berlin. 

Middelberg,  Direktor  der  niederländischen  Eisenbahngesellschaft  von  Süd-Afrika  in  Transvaal. 

Neblinger,  Inspektor  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 

Neumann,  Dr.  von,  Concipist  im  ungar.  Handelsministerium  in  Budapest. 

Nuoffer,  Dr.  von,  Eisenbahndirektor  a.  D.  in  Warschau. 

Oelwein,  Direktionsrat  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 

Oesfeld,  von,  kgl.  Eisenbahnassessor  a.  D.  in  Berlin. 

Ow,  von,  Inspektor  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  W  i  e  n. 

Pascher,  Betriebsdirektor-Stellvertreter  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 

P«*rk,  Artillerie-Major  a.  D,  Mitglied  der  permanenten  Militärkommission  der  niederländischen 

Eisenbahnen  in  Amsterdam. 
Perner,  Oberinspektor  bei  der  k.  k.  Generalinspektiou  der  österr.  Eisenbahnen  in  Wien. 
PintjEger,  Professor  an  der  kgl.  Hochschule  in  Aachen. 
Plessner,  Baurat  in  Gotha. 

Pollack,  Inspektor  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 

Rank,  Oberingenieur  der  k.  k.  österr.  Staatsbahneu  in  Wien. 
Rayl,  Maschinendirektor  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbnhn  in  Wien. 
Riehu,  Professor  der  technischen  Hochschule  in  Aachen. 
Rodler,  Inspektor  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 

Romocki,  von,  Sekretär  des  Bureau  der  m<s  Ei^-nbahnen  für  internationale  Verkehrsangelegen- 
heiten in  St.  Petersburg. 
Rosner,  Oberingenieur  der  k.  k.  österr.  Staatsbahn  in  Wien. 
Rühenach,  Sekretär  des  Vereins  deutscher  Eiseubahn-Verwaltungen  in  Berlin. 
Rybaf,  Centraliuspektor  der  österr.  Nordwestbahn  in  Wien. 
Kziha,  von,  Professor  an  der  techn.  Hochschule  in  Wien. 

Salonion,  Regierungsbaumeister,  Professor  an  der  kgl.  t^chn.  Hochschule  in  Aachen. 
Sax,  Dr.,  Professor  an  der  deutschen  Universität  a  D.  in  Prag. 
Scala  von,  Betriebsdirektor  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Villach. 
Schafer,  Eisenbahndirektor  in  Trier. 

Schraid,  Bezirksingenieur  der  kgl.  bayr.    Staatsbahnen  in  Rosenheim 


Digitized  by  Google 


Scholtz,  Oberregierungsrat  in  Erfurt. 

Schrafl,  Oberingenieur  der  Gotthardbahn  in  Luzeru. 

Schreiber,  J.,  Centraiinspektor  der  Leinberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn  a.  D.  in  Wien 
Schreiber,  K.,  Dr.,  Inspektor  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 
Schrey,  Regierungsrat  im  Reichspatentauit  in  Berlin. 
Schubert.  Eisenbahnbauinspektor  in  Sorau. 

Schützenhofer,  kais.  Rat.  Generaldirektionsrat  der  k.  k.  österr.  Staatsbahneu  in  Wien. 
Schuster,  Maschinenfabriksdirektor  in  Wien 
Schwab,  Dr.,  Sekretär  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  in  Wien. 
Seidel,  Direktionsrat  der  kgl.  bayr.  Staatsbahnen  in  München. 
Seydewitz,  von,  Finanzrat  der  sächs.  Staatseisenbahnen  in  Dresdeu. 
Seyschab,  Generaldirektionsrat  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 
Simon,  Rechnungsrat,  Vorstand  des  Materialwesens  der  elsaß-lothringisehen  Eisenbahnen  in 
Straßburg. 

Sonnenschein,  Inspektor  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 
Sooza,  Gomes  de,  Eisenbahndirektor  in  Lissabon. 
Spängier,  Ingenieur  in  Wien. 

Spitzer,  Ingenieur  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  in  Wien. 
Spitzner,  Oberingenieur  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 
Stein,  Lorenz  von,  Dr.,  einer.  Professor  an  der  k.  k.  Universität  in  Wien,  f 
Steinbacb,  Dr.,  Senatspräsident  des  obersten  Gerichshofs  in  Wien. 
Steinbiß,  Eisenbahndirektor  in  Kiel. 

Steiner,  Professor  an  der  deutschen  techn.  Hochschule  in  Prag. 
Stockert  von,  Oberingenieur  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  in  Wien. 
Stftckl,  Oberingenieur  der  k.  k.  österr.  Staatsbahnen  in  Wien. 
Storkenfeld,  Maschinendirektor  in  Stockholm. 
Stnttgardter,  Ingenieur  der  bayr.  Staatsbahnen  in  Mönchen. 
Sundt,  kgl.  Eisenbahnsekretär  a.  D.  in  Berlin. 

Ulbricht,  Direktor  des  statistischen  Bureau  der  kgl.  sächsischen  Staatseisenbahnen  in  Dresden. 
Ulrich,  Ch.,  Ingenieur  in  Budapest. 

Ulrich,  F.,  geh.  Oberregierungsrat  und  Eisenbahndirektions-Präsident  in  Kassel. 
Urbino,  Dr.,  Inspektor  der  spanischen  Staatsbahnen  in  Madrid. 

Voit,  Dr,  Professor  an  der  techn.  Hochschule  in  Mönchen. 

Volkmar,  Regierungsrat  bei  der  Generaldirektion  der  elsaß  -  lothringischen  Eisenbahnen  in 
Straßburg. 

Walzel,  Sekretär  der  Kommission  für  die  internationale  Eisenbahnstatistik  in  Wien. 
Wedding,  Dr.,  geh  Oberregierungsrat  in  Berlin. 
Wehrenfennig,  Inspektor  der  österr.  Nordwestbahn  in  Wien. 

Wehrmann,  Dr.,  Generaldirektionsrat  der  kgl.  bayr.  Staatseisenbahnen  in  München. 

Weill,  Inspektor  der  österr.  Nordwestbahn  in  Wien. 

Wetz,  Oberbaurat  im  hessischen  Finanzministerium  in  Darmstadt. 

Wickevoort-Crommelin  van,  Abteilungschef  der  holländischen  Eisenbahn  in  Amsterdam 
Widimsky,  Inspektor  der  k.  k.  österr.  Staatsbahuen  in  Wien. 
Winkler,  Ingenieur  der  Pilatusbabn  in  Luzern. 

Wittmann,  Dr.,  Professor  an  der  kgl.  techn.  Hochschule  in  München. 
Woyciechowski,  Civilingenieur  in  Paris. 

Wurmb,  Ministerialrat,  Generalinspektor  der  österr.  Lokalbahnen  in  Wien. 
Ziffer.  Dr.,  Sekretär  der  k.  k.  österr  Staatsbahnen  in  Wien. 


Digitized  by  Google 


Berichtigungen. 

(Bezüglich  unrichtiger  Verweisungen  siehe  die  Vorbemerknngen  zum  Register.) 


S.  I,  8p.  1..  Z.  »1  von  oben.  Vor  .verstanden*  ist  als 
neue  Zeil«  einzufügen: 

.r)  Kohlenbahn  Simpelfeld- Kirchrath,  eröffnet  in 
August  1878* 

8.  »I,  8p.  1..  Z.  11  von  oben:  .1886*  sUU  .1876*. 

3.  57,  Sp.  r.,  Z.  81  v.  antont  .Pullman*  statt  .Pulmanau*. 

5.  73,  Sp.  r.,  Z.  38  v.  oben:  .in  Sachsen  du  Finanx- 
miuisierium,  in  Württemberg  das  Ministerium  der  aus- 
wärtigen Angelegenheiten*  statt  .in  Sachten  und 
Württemberg  da«  Finanzministerium*. 

S.  131,  äp   r  ,  Z.  5  v.  oben:  .Ansageposten*  statt  .An- 

S-  1.16,  Sp.  1..  Z.  31  t.  unten:  .Gontenbad"  stett 
.Oontenbad". 

8.  158.  Sp.  1.,  Z.  7  t.  unten:  .Lord*  stett  .Lora*. 

S.  160,  Sp    r.,  Z.  So  v.  oben:  .Askenasyt  Desektiona- 

ueeser*  stett  .Askenasys  Reflektionemoeser*. 
8.  ISO,  8p.  r.,  Z.  Sl  v  oben :  .Brucken*  statt  .Zöge*. 

8.  SO«.  Sp.  r.,  Z.  6  v.  eben  :  .Kenehlhalbahn*  stett  .Rbcin- 
thalbabn*. 

3.  «48,  Sp  r  ,  Z  8  t.  oben:  .Übergang  der  Zogo*  sUtt 
.Tmlegung  der  Zöge*. 

S  217,  .Sp.  1.,  Z.  29  v.  unten  :  .Guben*  statt  .Laben*. 

S.  148,  8p.  1.,  Z.  16  t.  oben:  .dieselbe  Grundform*  stett 
.derselbe  Gntndxweck*. 

S.  349.  Sp  1.,  Z.  »7  v.  oben.  Nach  .Tellungswolche  (Tb  )* 
ist  einxafftgen:  .Seitdem  ist  in  Preußen  daroh  die 
.Anweisung  für  das  Entwerfen  ton  Eisenbahnstationen* 
tos  1133  beistimmt,  daß  anf  eingleisigen  Bahnstrecken 
das  eino  Haaptgleia  in  der  Regel  geradlinig  durchgeführt 
und  fftr  beide  Fahrvorrichtungen  benutxt  werden  *o|l, 
namentlich  for  rasch  durchfahrende  Zage,  am  das 
Durchfahren  der  Weichenkurven  zu  vermeiden  (Weg- 
fall des  sogen.  Achsensprungs).* 

9.  »1.  Sp.  1..  Z.  16  v.  oben:  .Einsetiweicbe"  stett  .Ein- 
tatxweiche-. 

8.  255.  8p.  r.  Z.  86  v.  oben  :  .Kray*  stett  .Krag*. 

8.  3545,  Sp.  1.,  Z.  14  v.  oben.  Nach  .Schwabe,  Englisches 
Eisenbahnwesen  1877,  S.  »1*  ist  einsaugen :  .Xftpke. 
Bahnhof  Edgehill  bei  Liverpool,  Clvllingenleur,  Bd.  26*. 

S.  873,  Sp.  I.,  Z.  11  v.  unten:  .Personentunnels*  «tatt 
.Bahnhoftonneis*.' 

S.  299,  Sp.  1.,  Z.  27  v.  unten:  .37,900*  stett  .370.000* 
8.  299,  8p.  1.,  Z.  85  v.  unten  r  ,13.080*  statt  .113,68-. 
8,  304.  Sp.  r  ,  Z.  88  y.  unten:  .3,754  km*  statt  .37,M  km" 
und  .4.887  kru*  statt  .48,87  kra*. 

S.  353,  8p.  r..  Z.  6  y.  unten:  .Schwollenschraoben*  statt 
.Holzschrauben*. 

S.  466,  Sp.  r  ,  Z   11  v.  unten:  .7,75  ktn*  statt  .8,7  km". 

8.  4«.  Sp.  r  ,  Z.  16  t.  unten:  .23,45  km*  stett  .24,4  km*. 

8.  4C7.  Sp.  1.,  Z.  11  T.  unten:  .Aare*  stett  ,Aave\ 


8.  496.  8p.  1.,  Z.  IT  t.  oben :  Die  Worte  von  .iit  nach« 

bis  .besteht*  entfallen. 
8.  533,  sp.  r  ,  Z.  28  y.  oben:  .ein  Beratungskörper  von 

Eisonbabntecbnikem  mit  wechselnder  Zusammensetzung* 

statt  .ein  ständiger  Beratungskorper  ron  Eisenbahn- 

technikern*. 

S.  597,  8p  1.,  Z.  38  y.  oben:  Die  Worle  .twischen  Peters- 
burg und  Paris,  lwiseben  Moskau-Petersburg,  zwischen 
Berlin-Paris*  entfallen. 

S.  a5.  8p.  r..  Z.  15  t.  oben :  .Rheinfelden*  stett  .Rhein- 
solden*. 

8.  690,  8p.  r,  Tabelle,  letate  Spaltet  .pro  Tonne*  stett 
.pro  Stunde*. 

S.  709.  8p.  1.,  Z.  lt  v.  oben:  .Kette*  stett  .Bolle*. 

S.  731.  Sp  I.,  Z.  17  v  ob*n:  .788  m*  statt  ,725  m*. 

8.  748,  Sp.  r.,  Z  85  v.  oben:  .Gewässer"  statt  .Waa*er- 
lauf. 

8.   770.  Sp.  I.,  Z.   10  t.   oben:  .Leiterschien©*  stett 

.Lekterschlene*. 
S.  770,  Sp.  I.,  Z.  si  v.  unten:  .Seftingen.  statt  .Sostigen". 
S.  770,  8p.  1.,  Z.  33  t.  unten:  .Stansstadt*  stett  .Stear- 

stadt*  und  .Darlingen*  xutt  .Dfirlingen*. 
8.  836,  Sp  r.,  Z.  15  t.  unten  :  .ron  gleichem  Druck*  stett 

.von  Druck*. 

S   1315,  Sp.  I.  Z.  18  T.  obent  .1868*  stett  .1872*. 

S.  1857,  8p.  1.,  Z.  19  r.  unten:  .Quadratmillimeter*  »tett 
„Quadratcentimeter*. 

S  1423.  Sp.  r.,  Z.  25  v.  unten:  .Ankunftestetion*  stett  ,Aua- 
kunft»"tatlon". 

I  S  1424,  8p.  r.,  Z.  89  v.  oben:  .Kreuzung*  weieho*  stett 
.(tleiskrcniungswoithe*. 
S.  1485,  Sp.  I  .  '/..  30  y,  oben.  An  Stelle  der  Absitze  voo 
.Wahrend  Luzorn  als  Sitz  u.  s.  w.«  bis  .F..  in  er»t 
vier  Jahren  zur  Vollendung  gebracht*  ist  folgender  Text 
einzufügen:  .Aus  diesem  Kampf  ging  die  Gotthard- 
bithn  als  eine  Schöpfung  E.  siegreich  hervor.  Vom 
6.  Dezember  1871  bis  87.  Juli  tn*8  Präsident  ihrer 
Diroktiun  und  Vorsteber  der  Baudeparteinents,  fielen  in 
die  Zeit  seiner  Oescblfttleitung  die  ersten  Voi arbeiten, 
die  InangrilTnshme  de*  großen  Gutthardlunuels  (s.  d.) 
durch  den  Unternehmer  Favre  t*.  d  ),  die  Vollendung  der 
tessinischen  Thalbalinen  und  die  grovie  Gutthardkrise. 
So  ungetheilt  E.  das  Verdienst  um  die  Hegrundung  der 
Gotthardhahn  zuerkannt  wurde,  so  »ehr  belastete  ihn  die 
öffentliche  Meinung  nun  aueh  mit  der  Verantwortlich- 
keit fnr  <He  Krioe.  Da  dieselbe  nberdirs  mit  einer  solchen 
der  Nordostbahn  zusammenfiel,  so  erblickte  man  darin 
den  Zusammenbruch  eines  Systems,  dessvn  Repräsen- 
tant K.  war  E.  Rücktritt  erschien  als  die  Bedingung 
der  Hewilligung  neuer  staatlicher  Subventionen  und  so- 
mit der  Rekonstruktion  der  Gesellschaft.  E.  brachte 
dieses  Opfer,  um  viele,  dio  damaW  Feinde  dea  Gott- 
lurtonternchrocn«  waren,  in  Freunde  desselben  zu  ver- 


Digitized  by  Google 


wandeln.  Den  uuBercn  AnlaH  bot  dio  Verlegung  do« 
Sitte«  der  UeselWchaft  von  Zarich  nach  I.uterti.  Im 
Cbrigen  verteidigte  er  sich,  indem  er  die  Unzuläng- 
lichkeit der  ersten  generellen  technischen  .Stadion  der 
aotthardvercinigung.auf  welchen  dio  spitcruFiiiatuierung 
bemhte,  mit  den  bescheidenen  finanziellen  Hilfsmitteln 
dieser  Vereinigung  entschuldigte,  and  legte  selbst  nach 
in  einem  Kntwarf  des  Kek»n<itruktionspl  ms  den  <lrunJ- 
stein  für  dio  Vollendung  des  Werk^,  wel<ho  anderen 
vorbehalten  war". 

8   15*6.  Sp.  1.,  Z.  18  t.  oben:  .1R3S*  statt  .lK5r 

S.  IMS.  8p.  r.,  Z  8  y.  unten:  Di«  Worte  Ton  .die  Ver- 
jährungsfrist* bis  .in  drei  Jahren*  enttallon. 

S.  16G».  Sp.  1..  Z   Iß  »oii  oben:  m80-/M"  statt  ,80"lfB*. 

S.  2ÄIÜ.  Sp.  1.,  Fußnote.  Derselben  ist  beizufügen:  .und 
16. SO  m  nach  derjenigen  von  1893". 

8.  2.159,  Sp.  I.,  Z.  18  v.  unten  r  .Moggenbof"  statt  .Müggen- 
dorf. 

3.  WM,  Sp.  1.,  Z.  1«  r  oben:  .Permanent  w»y*  iUtt 
.Superslrueturc*. 

8.  SMT.  8p.  1.  Am  Schlüsse  de*  Art.  Oberbau  ist  beizu- 
fügen: .Seit  1895  ist  uueh  in  l'reußen  du  M*0  von 
ISui  als  regelmäßige  Schienenlange  frstgciutixt.  Vor- 
trefflich au»gearbeitete  Mu>terzeichnnngen  f»r  12  ver- 
gebiedene  Formen  des  Oberbaues  dor  preulli'clien  Staat  a- 
Uuhnen  sind  im  Lauf  des  Jahrs  1893  von  der  Ki«enb«hn- 
direktion  RVtln  tlmksru )  im  Auftrag  des  MiniUeriums 
aufgestellt  worden". 

8.  SSM.  Sp.  r..  Z  17  t.  unton.  Der  Stand  an  Hetriebs- 
mitteln  betrug  Knde  1K01  richtig:  .Lokomotiven  240, 
Tender  181,  Personenwagen  476,  Postwagen  W,  (ioter- 
wagen  5*30". 

8.  2773,  Sp.  |..  Z.  16  u.  1«  v.  unten:  .mit  10%  der  mitt- 
leren Kegenmenge  (nach  dem  Jahresdurchschnitt  pro 
Sekonde  ermittelt)"  statt  .mit  dor  Hälfte  der  größten 
Kcgoph6he  und  mit  75".,,  der  mittleren*. 

S.  2792,  Sp  r  ,  Z.  10  v.  unten  :  .Weggis*  statt  .Wappik*. 

S  2K33,  Hp.  r.,  Z   2  v  obon:  .»732*  statt  .2713,8:1*. 

8.  «818,  Sp.  I..  7.  34  v.  unten:  .Wordau*  statt  .Zwickau*. 

8.  3012,  Sp.  r.,  Z.  1*  v.  oben:  .Strjchetuik*  btatt  .Chaba- 
rowka". 

S.  S17I,  Sp.  I  ,  Z.  17  n.  18  v.  unten:  .1895*  -latt  .1S92*. 


S.  3S41,  Sp.  r.,  Z  24  u.  25  v.  nnten  :  Die  Klammer  ent- 
fällt. 

S.  S214,  Sp  I..  Z  S5v.  «ben:  .umgekehrtem  Fallen*  statt 
.umgekehrten  Fillen*. 

H.  3251,  Sp.  r.,  Z.  1«5  t.  oben:  .iwei  Ausbruchatellen* 
statt  .die  zwei  Ausbriichitollen*. 

S.  :I2.'.S,  Sp  l  ,  7.  7  v.  oben-  .Angriffstellen"  statt  .An- 
ffrin%  tollen*. 

S,  3252,  Sp  1.,  Z.  32  v.  unton:  .vorbesebrieben*  statt 
.vorgeschrieben*. 

1  .S.  3253,  Sp.  L,  Z  21  v  oben:  .Brustverxug*  sUtt 
|  .Brüstung*. 

S.  3253.  Sp   r.,  Z.  29  v   oben:    .Baustelle*  statt  .Zone*. 
8.  3254.  Sp   I..  Z.  10  t.  oben.   Nach  .(Basel-OlUnl*  *t 
einzufügen:  .und  Arlbergtunnols  1880-1884". 

S  Si&ü.  Sp.  1  ,  Z.  S5  v  oben:  .hydraulischer  Mörtel" 
statt  .«  emetitm/.tlel*. 

S  3260,8p  I  ,  Z.SO  v  unten   .Blackwall*  statt  .Wackwell*. 

S.  SSfiS.  9p.  r.,  Z   :i8  v.  unten  i  .wurde*  statt  .wird". 

.S.  3SCS.  Sp.  1.,  Z  O  v.  oben:  .bestand  dieses  aus*  statt 
.bestand  aus*. 

S.  8263,  Sp  I  ,  Z.  »6  v.  obeu:  „TunneUchrauben  ab- 
weebselad  gegen*  statt  .Tunnelschrauben  gegen*  und 
.eigenen  oder"  statt  .jedesmaligen". 

8.  3264.  Sp.  I  ,  Z  SO  v.  oben:  .daß"  statt  .als* 

S.  3265.  Sp.  1..  Z.  13  u.  14  v.  obon  -  .Abänderung*  etatt 
1  .Einschränkung*. 

S.  3265,  Sp  1.,  Z.  I  v.  unten.  Vor  .Haupt*  ist  einiofögen: 
.»iroger.  Die  Statik  der  Tunnelgewolbe,  Prag  18KI*. 

|   S  SS67,  Nr.  12.  Sp.  2:  .Lengench"  etatt  .Sengerich\ 

;  S.  »2*57.  Sp.  8,  Z.  4  u.  7  t.  unten:  .Kncriniten-*  statt 
.Ecrinirter*. 

I   8.  32*7,  Sp  8,  Z.  ti  v.  unten:  .Mergeliger"  statt  .M ehe- 
licher". 

S.  8*6«,  Nr    !5,  Sp.  5.    Als  Baujahr  ist  einsuseu.  n : 

j   S.  3271,  Nr.  132,  Sp.  8:  .Baaaltadero*  sUtt  .Basaltoder". 

;  S.  ;(274,  Nr.  173,  Sp.  3:  Ver.  SUaten. 

j  8.  3274,  Nr    177,  Sp.  5.    Als  Baujahr  tat  •ininfugen : 

.18«:»-I878*. 


Digitized  by  Google 


Stellwerke 


Stellwerke  {Safety  apparatus,  pl.,  inter- 
ludtng  apparatus,  pl,  (or  working  distant 
potnts  and  Signals :  Appareils,  m.  pl.,  de 
snretr,  apparetls ,  m.  pl.,  pour  la  svcurite 
des  manocui-res  d'aiguilles  et  de  signaux), 
Sicherheitsstellwerke,  Centnilapparate.  Central- 
stellapparate,  die  Vereinigung  der  Hebel  räum- 
lich voneinander  entfernter  Weichen  und 
Signalt'  au  einer  Stelle  zu  dem  Zweck,  um 
die  Bedienung  derselben  durch  eine  Person 
und  die  Herstellung  einer  Abhängigkeit  zwi- 
schen den  einzelnen  Hebeln  zu  ermöglichen. 

Die  S.  dienen  entweder  a)  nur  zur  Stellung 
von  Weichen  (Weichenstellwerke),  oder/*)  nur  zur 
Stellung  von  Signalen  (Signalstellwerke),  oder 
c)  zur  Stellung  von  Weichen  (bezw.  zur  Ver- 
riegelung derselben)  und  von  Signalen  ( Weichen- 
und  Signalstellwerke). 

Die  ersteren  findeu  zumeist  nur  auf  Rangier- 
bahnhöfen Anwendung  und  ermöglichen  eine 
einfachere  und  raschere  Bedienung  der  Weichen, 
indem  einem  Weichensteller  mehr  Weichen 
lugewiesen  werden  können,  als  dies  bei  der 
Lokalstellung  der  Fall  ist  (s.  Centralisierung, 
Bd.  U).  Bei  diesen  einfachen  S.  ist  keinerlei 
mechanische  Abhängigkeit  zwischen  den  ein- 
zelnen Stellhebeln  vorhanden  und  es  kann  jeder 
derselben  beliebig  umgelegt  werden. 

Die  unter  6  erwähnten  Signalstellwerke 
werden  bei  Streckeublockeinrichtungen,  Bahn- 
kreuzungen u.  ».  w.  angewendet,  und  sind  die 
.Stellkurbeln,  bezw.  Stellhebel  nur  dann  unter- 
einander abhängig  gemacht,  wenn  die  örtlichen 
Verhältnisse  dies  erfordern.  Die  Stellung  von 
Weic  hen  findet  nicht  statt,  hingegen  kommt 
die  Verriegelung  einzelner  Weichen  durch  Ein- 
schaltung einer  Riegelvorrichtung  in  die  Signal- 
zugleitung vor. 

Die  unter  c  genannten  Weichen-  und  Signal-  . 
Stellwerke  werden  auf  Bahnhöfen  und  Bahn- 
abzweigungen verwendet  und  ist  bei  denselben 
stets  eine  Abhängigkeit  zwischen  den  Signal- 
and Weichenhebeln  vorhanden. 

In  die  S.  werden  auch  die  Stellvorrichtungen 
von  Wegschranken,  Riegelvorrichtungen  für 
Drehscheiben  und  -Brücken  einbezogen  und 
mit  den  Signalen  in  Abhängigkeit  gebracht. 

Die  gesamte  Stellwerksanlage  läßt  sich  in 
drei  Hauptteile  zergliedern: 

1.  Das  Stellwerk  im  engeren  Sinn,  d.  i. 
die  in  der  Bude  oder  im  Turm  aufgestellte 
mechanische  Einrichtung,  der  Hebelapparat, 
mittels  welches  die  Weichen  und  Signale  ge- 
stellt werden; 

2.  die  Leitung  oder  das  Gestänge,  welche,  ; 
bezw.  welches  von  dem  S.  bis  zu  den  Weichen 
and  Signalen  fährt; 

3.  die  an  den  Weichen  und  Signalen  Tor-  j 
handenen  Einrichtungen,  mittels  welcher  durch 
die  Leitung  die  Weichen  gestellt    und  die 
Signale  gezogen  werden. 

Hier  sollen  nur  die  S.  im  engeren  Sinn 
behandelt  werden,  über  die  anderen  Haupt- 
teile  siehe  die  besonderen  Artikel. 

Das  S.  im  engeren  Sinn,  der  Hebelapparat, 
enthält  die  nötige  Zahl  Weichen-  und  Signal- 
hebel. Bei  Signal-  und  Blockwerken  werden 
auch  Kurbeln  zum  Stellen  verwendet. 

Die  Abhängigkeit  zwischen  den  Weichen  und 
Signalen  wird  nach  den  Vorschriften  einer  für 
jede  Gleisanlage  besonders  aufzustellenden  Ver- 
sehlußtabeUe(8.  d.j  durch  ein  Riegelwerk  bewirkt, 


j  welches  aus  einer  Reihe  von  Längs-  und  Quer- 
■  Schiebern  besteht  ;  die  Schieber  sind  mit  Au- 
sätzen, Einschnitten  und  ähnlichen  Vorrich- 
tungen versehen.  Jeder  Stellhebel  bewegt  einen 
yuerschieber,  jeder  Signalhebel  einen  Quer- 
und  eiuen  Längsschieber;  dadurch  wird,  jo 
nach  der  Lage  der  Schieber  und  deren  An- 
I  sätze,  die  Bewegung  der  Signalhebel  und  der 
I  mit  denselben  verbundenen  Stellhebel  ermög- 
I  licht  oder  verhindert. 

Die  Hebel  sind  mit  Handfallen  und  Klinken 
versehen,  durch  welche  eine  gewaltsame  In- 
anspruchnahme des  Riegelwerks  verhindert 
wird,  weil  beim  Anziehen  der  Hand  fallen  eine 
Sperrung  der  feindlichen  Signale,  bezw.  Weichen 
eintritt.  Die  Entriegelung  erfolgt  erst  wieder, 
wenn  nach  der  Rückstellung  die  Handfalle 
eingeschnappt  ist. 

Die  Anordnung  der  Stellhebel  am  S.  er- 
folgt so,  daß  entsprechend  der  örtlichen  Lage 
die  Eiufahrts-  und  Vorsignalhebel  auf  die  eine 
Seite,  die  Weichenhebel  in  die  Mitte  und  die 
Ausfahrtssignale  auf  die  andere  Seite  gesetzt 
werden.  Steht  das  S.  in  Verbindung  mit  den 
Blockeinrichtungen  (s.  d.),  so  setzt  man  die  dafür 
notwendigen  Hebel  unmittelbar  neben,  hinter 
oder  über  die  Signalhebel.  Die  Weichenhebel 
erhalten  Schilder,  welche  mit  der  Nummer 
der  Weiche  versehen  sind.  Die  Schilder  wer- 
den so  angeordnet,  dao  man  sowohl  bei  der 
normalen  wie  bei  der  gezogenen  Stellung  des 
Hebels  die  Nummer  deutlich  erkennen  kann. 
Auf  dem  Schild  des  Signalhebels  sollen  die 
Signalbezeichnung  und  die  Nummern  der 
Weichenhebel  verzeichnet  sein,  welche  zuvor 
zu  ziehen  sind.  Bei  Umschlaghebeln  werden 
die  Drehrichtungen  durch  Pfeilo  angegeben. 

Die  Bedingungen,  welche  ein  S.  für  Wei- 
chen uud  Signale  erfüllen  muß,  sind- folgende: 
Es  darf  keiu  Fahrsignal  gegeben  werden 
können,  bevor  nicht  die  in  der  betreffenden 
Fahrstraße  liegenden  und  vom  Zug  zu  befah- 
rendeu  Weichen  richtig  und  jene  aus  den 
Nebengleisen  in  die  Fahrstraße  führenden 
Weichen  so  gestellt  sind,  daß  kein  Fahrzeug 
auf  diese  Fahrstraße  gelangen  kann. 

So  lange  ein  Signal  auf  „Freie  Fahrt"  äteht, 
müssen  die  in  Betracht  kommenden  Weichen 
verschlossen  sein  und  dürfen  nicht  umgestellt 
werden  können. 

Signale,  deren  Stellung  auf  „Freie  Fahrt" 
einem  einfahrenden  Zug  Gefahr  bringen  kann, 
müssen  solange  verschlossen  bleiben,  als  das 
Fahrsignal  für  den  Zug  gegeben  ist. 

Signale,  deren  gleichzeitige  Stellung  auf 
„Freie  Fahrt"  den  Zügen  keine  Gefahr  bringt, 
müssen  zu  gleicher  Zeit  gestellt  werden  können. 

Solange  die  Sienale  auf  „Halt"  stehen  und 
die  zu  den  Signalhebeln  gehörigeu  Verriegelungs- 
schieber  sich  in  der  Ruhelage  befinden,  müssen 
die  Weichen  beliebig  stellbar  sein. 

Signale  dürfen  nicht  in  der  Freistellung 
verschlossen  werden. 

Die  Stellhebel  müssen  nach  Bedarf  unter 
Blockverschluß  gelegt  werden  können  und  muß 
das  Verschlußregister  des  S.  bei  einer  allfalligen 
Änderung  der  Gleisanlage  oder  der  Fahrordnung 
des  Bahnhofs  leicht  dieser  entsprechend  ge- 
ändert werden  können. 

Bei  neuereu  S.  (in  Deutschland)  wird  außer- 
dem verlangt,  daß  das  Auffahren  der  Weichen 
am  S.  angezeigt  und  die  Signalstclluug  für 

197 


Digitized  by  Google 


3  WM 


Stellwerke 


einen  Zug,  in  dessen  Gleis  die  aufgeschnittene 
Weiche  liegt,  verhindert  wird. 

1.  Geschichtliches. 

Die  Gefahr,  welche  für  die  Züge  daraus 
entstehen  kann,  daß  an  einer  Bahnabzweigung 
die  Stellung  der  Signale  sich  nicht  in  Überein- 
ttimmung  mit  jener  der  zugehörigen  Weichen 
befindet,  war  die  Veranlassung,  daß  schon  im 
Jahr  1843  nach  dem  System  Gregory  an  der 
ßricklayer  Arms  Junction  Ketten  von  allen 
Signalen  in  einen  Hebelrahmen  zusammen- 
geführt wurden.  An  dem  Rahmen  wr»r  zwischen 
den  Hebelt)  .ine  Parallelführung  angebracht; 
beim  Niederdrücken  eines  Hebels  wurde  die 
Führung  seitwärts  geschoben  und  die  Um- 
stellung anderer  Signalhebel  verhindert.  Die 
Weichenhebel  wurden  an  demselben  Apparat 
befestigt,  aber  nicht  verbunden  oder  verschließ- 
bar gemacht  1*52  wurden  auch  die  Weichen- 
hebel an  das  S.  angeschlossen.  Chambers 
stellte  1859  ein  S.  her,  bei  welchem  ein  Ein- 
klinken zwischen  der  Weiche  und  dem  Ein- 
fahrtsignal stattfand,  welches  System  von 
Stevens  «fc  Son  verbessert  wurde.  Da  aber 
bei  allen  diesen  Anordnungen  Mitgriffe  nicht 
ausgeschlossen  waren,  so  kam  Saxoy  im  Jahr 
1850  auf  den  Gedanken,  die  Weichen  und 
Signale  in  ein  gegenseitiges  Abhängigkeits- 
verhältnis zu  bringen  und  den  Signalwärter 
in  die  Unmöglichkeit  zu  versetzen,  den  Weichen 
eine  Stellung  zu  geben,  welche  nicht  in  Über- 
einstimmung wäre  mit  der  Stellung  der  Signale, 
oder  Signale  für  einander  gefährdende  Fahrten 
gleichzeitig  auf  freie  Fahrt  zu  stellen. 

Auf  Grund  dieses  Gedankens  entwickelte 
sich  das  System  der  S.  von  Sa x by  k  Farmer, 
welches  in  England  große  Verbreitung  fand. 
Die  gesetzliche  Bestimmung,  daß  in  England 
spitz  befahrene  Weichen  durch  Gestänge  nur 
bis  auf  1G6  ni,  bei  rückwärts  befahrenen  nur 
bis  zu  276  gestellt  werden  dürfen,  setzt  der 
Ausdehnung  solcher  von  einem  Wärter  be- 
dienter Anlagen  ganz  genaue  Grenzen.  Es 
wird  aber  dadurch  der  Vorteil  erreicht,  daß 
die  zu  einem  Stellwerksbezirk  gehörigen  Wei- 
chen vom  S.  aus  übersahen  und  gut  bewacht 
werden  können.  Der  Si^nalmann  arbeitet  selb- 
ständig und  unabhängig  vom  Verkehrsleiter, 
weil  der  Zugmelde-  vom  Zugabfertigungsdienst 
getrennt  ist. 

Die  S.  von  Saxby  Ä:  Farmer  fanden 
auch  am  Kontinent  Eingang,  wurden  aber, 
besonders  in  Deut  Schlund  und  Österreich- Un- 
garn, den  Anforderungen  der  Hahnen  ent- 
sprechend ergänzt  und  abgeändert. 

Eine  wesentliche  Vervollkommnung  der  S. 
geschah  durch  die  Verbindung  des  Block- 
systems mit  den  S.,  wobei  die  Stellung  der 
Signale  von  der  Zustimmung  des  verantwort- 
lichen Verkehrsleiters  (Fahrdienstbeamten  i  ab- 
hängig gemacht  wird  (s.  Blockeinrichtungen). 
Eine  weitere  Vervollkommnung  der  S.  wurde 
durch  Einführung  der  Fahrstraßenverschlüsse 
erreicht.  Bei  solchen  S.  sind  die  Kiegel  für 
die  Weichenbebel  nicht  unmittelbar  mit  den 
Signalhebcld  verbunden,  sondern  werden  durch 
besondere  Hebel,  Register-  oder  Fahrstraßen- 
hebel ,  umgestellt  und  so  lange  verschlossen 
gehalten,  bis  der  Zug  alle  Weichen  des 
Stellbezirks  passiert  hat  Es  wird  also  nach 
erfolgter  Richtigstellung  der  Weichen  zunächst 
der  Registerhebel  für  die  betreffende  Fahrt- 


richtung umgelegt,  dadurch  werden  die  Wei- 
chenhebel verriegelt  und  gleichzeitig  der  Signal- 
hebel entriegelt,  so  daß  letzterer  nunmehr  erst 
umgelegt  werden  kann.  Der  Signalhebel  kann 
nun  wohl  jederzeit  in  die  Haltlage  zurück- 
gebracht werden,  jedoch  werden  hierdurch  die 
Weichenhebel  nicht  freigemacht.  Diese  bleiben 
im  Gegenteil  so  lange  gesperrt,  bis  der  Ver- 
kehrsleiter (Fahrdienstbeamterl  mittels  beson- 
derer Apparate  oder  der  Zug  selbst  automatisch 
die  Sperrung  der  Weichenhebel  aufhebt. 

Die  ersten  Weichenverriegelungen  sollen 
in  Frankreich  schon  1854  nach  dem  System 
Vignier  hergestellt  worden  sein.  Seitdem 
entwickelte  Vignier  sein  System  selbständig 
und  findet  vorwiegend  bei  den  französischen 
Bahnen  Verwendung. 

Nach  Nordamerika  kamen  die  ersten  S.  von 
Saxby  &  Farmer  im  Jahr  1873  und  fanden 
daselbst,  sowie  die  ähnlichen  S.  von  Johnson, 
ohne  wesentliche  Umänderungen  größere  Ver- 
breitung, nachdem  die  englische  mit  der  nord- 
amerikanischen Betriebsweise  in  den  meisten 
Teilen  übereinstimmt.  Der  immerhin  verhält- 
nismäßig große  Kraftaufwand,  welcher  erfor- 
derlich ist ,  die  Weichen  und  Signale  mittels 
Gestänge  oder  Drahtzüge  umzustellen,  erfor- 
dert eine  größere  Zahl  von  Stellwärtern.  Dies 
war  die  hauptsächliche  Veranlassung,  anzu- 
streben, die  menschliche  Kraft  durch  elek- 
trische Kraftübertragung,  sowie  durch  die 
Wirkung  des  Wasser-  und  Luftdrucks,  bezw. 
durch  beide  zu  ersetzen. 

11.  Beschreibung  einzelner  Systeme 
von  Stellwerken. 

Nachstehend  sollen  einige  S.  beschrieben 
werden. 

Auf  Taf.  LXI,  Fig.  In,  b,  c.  d  u  e  ist  das 
S.  der  Firma  Saxby  A.  Farmer  dargestellt. 

Der  Riegelmechanismus  liegt  vor  den  He- 
beln und  wird  durch  die  Handfallen  derselben 
in  Bewegung  gesetzt. 

Jeder  Hebel  steht  mit  einem  senkrecht  auf 
die  Schieber  gestellten  und  um  eine  Achse  yy 
drehbaren,  rostförmigen  Gußstück  G  in  Ver- 
bindung (Fig.  1  h,  c  u.  (i). 

Wird  die  Haudfalle  h  des  Hebels  gegen 
diesen  gedrückt,  so  klinkt  die  an  derselben 
befestigte  Stange  l  aus  der  Ausnehmuug  des 
Führuugsbogens  A  aus. 

Gleichzeitig  wird  der  um  o  drehbare  Balan- 
cier Ii  soweit  gehoben,  daß  der  bogenförmige 
Schlitz  desselben  parallel  zu  der  oberen  Be- 
grenzungsfläche  des  Führuugsbogens  A  zu 
stehen  kommt.  Während  der  Bewegung  des 
Hebels  //  gleitet  der  Backen  b  im  vorsprin- 
genden Rand  r  und  der  Bolzen  c  der  Hand- 
falle in  dem  Schlitz  des  Balaneicrs.  so  daß 
derselbe  während  der  Unilegung  des  Hebels  H 
seine  Lage  nicht  mehr  verändern  kann. 

Erst  bis  der  Hebel  seine  zweite  Endstellung 
erreicht  hat  und  die  Klinke  der  Handfalle  in 
die  zweite  Ausnehmung  des  Führuugsbogens  A 
eingeschnappt  ist.  wird  der  Balancier  au  dieser 
Stelle  um  tias  Maß  der  Eiuklinkung  geseukt, 
wodurch  das  andere  Ende  desselben  in  die 
Höhe  steigt. 

Das  letztere  Ende  des  B.ilanciers  steht  mit 
der  Kurbel  M  des  Gußstücks  (j  in  Verbindung 
und  dieses  wird  daher  der  Bewegung  des  Ba- 
laneicrs entsprechend  bei  der  Ausklinkung  der 
Handfalle  bereits   die  eine  Hälfte  und  nach 


Digitized  by  Google 


Stellwerke 


3105 


Einkliükung  der  Handfalle  in  der  zweiten  End- 
<tellu:.g  die  zweite  Hälfte  seiner  Drehung  voll- 
fähren. 

Die  Gußstücke  G  der  Signalhebel  nehmen 
bei  ihrer  Drehung  je  einen  der  wagerecht  und 
längs  der  Hebelreihe  gelagerten  Schieber  L  L' 
mit,  welche  mit  Ansätzen  K  versehen  sind 
(Fig.  ld,*). 

Je  nach  der  Stellung  und  Form  der  An- 
ätze K  der  Schieber  L  ist  nun  die  Bewegung 
der  Gußstücke  aus  der  Ruhelage  oder  die  Ver- 
schiebung der  Riegelstangen  durch  die  Guß- 
stücke verhindert,  bezw.  ermöglicht  und  lassen  , 
sich  hierdurch  die  verschiedensten  Kombina-  j 
tionen  bewirken. 

Für  jede  Fahrstraße,  deren  Weichen  fest- 
gelegt werden  sollen,  ist  ein  eigener  Längs- 
schieber L  erforderlich  und  zur  Bewegung 
derselben  je  ein  eigener  Signalhebel.  Nachdem 
bei  dem  englischen  Signalsystem  jeder  Fahr- 
straße ein  eigener  Signalarm  am  Signalmast 
entspricht,  geschieht  die  Bewegung  durch  die 
Stellhebel  dieser  Signalarme. 

Bei  dem  englischen  Stellwcrksystem  wird 
die  Stellung  der  Weichen  getrennt  von  deren 
Verriegelung  vorgenommen  und  ist  am  S.  ein 
Hebel  für  die  Stellung,  ein  zweiter  für  die 
Verriegelung  der  Weiche  in  den  beiden  End- 
stellungen  vorgesehen.  Die  Hebel  stehen  eben- 
falls in  einem  gewissen  Abhängigkeitsverhält- 
nis. Dieses  System  hat.  anter  in  England 
m  Frankreich,  Belgien.  Italien.  Spanien  und 
Amerika  viele  Verbreitung  gefunden. 

In  Deutschland  war  man  bemüht,  bei  Ein- 
führung der  S.  dieselben  möglichst  zu  ver- 
einfachen, um  die  Bedienung  der  S.  zu  er- 
leichtern und  hat  zu  diesem  Zweck  besondere 
Vorkehrungen  an  der  Weiche  getroffen  (s. 
Weichenstellvorrichtungen),  welche  es  ermög- 
lichen ,  die  Stellung  und  Verriegelung  der 
Weiche  durch  einen  Hebel  zu  erreichen.  Außer- 
dem wurde  eine  Vereinfachung  der  Signali- 
äierung  durchgeführt,  welche  auf  den  Hau  der 
*ä.  von  Einfluß  gewesen  ist. 

Schnabel  ic  Henning  haben  unter  Bei- 
behaltung der  Grundprincipien  des  Systems 
Saxby  &  Farmer  ein  ähnliches  S.  mit  we- 
sentlich vereinfachter  Schiebervorricbtung  ge- 
baut (Fig.  2  a— e,  Taf.  LXI). 

Das  Schiebersystein  besteht  aus  einer  Anzahl 
aufrecht  stehender  und  einer  Anzahl  wagerecht 
hegender  Schubstangen  (U  und  .V).  Jeder 
Stellhebel  bewegt  mittels  seiner  Handfalle  eine 
aufrecht  stehende  Schubstange  und  die  Signal- 
hebel mittels  dieser  Stangen  noch  eine  wage- 
rechte Schubstange  M. 

Ahnlich  wie  beim  System  Saxby  &  Far- 
mer wird  durch  das  Ausklinken  der  Hand- 
falle f  der  zweiarmige  Hebel  b  b\  welcher  an 
dem  Stellhebel  befestigt  und  um  o  drehbar  ist, 
soweit  gehoben,  da£  die  mit  Ausnehmungen  e 
versehenen  Backen  BB'  sich  in  die  mit  dem 
Hebel  fest  verbundene  Coulisse  S  so  einstellen, 
daß  die  Ausnehmungen  e  eine  Verlängerung 
der  Coulisse  bilden  und  dem  Bolzen  s  die  Be- 
wegung in  derselben  gestatten.  Der  Bolzen  s 
i*t  an  einem  Ende  des  zweiarmigen,  um  p  dreh- 
baren Hebels  /  angebracht,  an  dessen  anderen 
Ende  die  aufrecht  stehende  Schubstange  L  be- 
festigt ist 

Die  Schubstange  V  wird  sonach  bei  der 
Ausklinkung  der  Handfalle  zur  Hälfte  gehoben, 


bleibt  während  der  Umstellung  des  Hebels  in 
der  Mittelstellung  und  wird  erst  bei  der  Ein- 
klinkung des  Stellhebels  in  der  zweiten  End- 
stellung um  die  zweite  Hälfte  ihres  Hubs  weitor- 
bewegt. 

An  den  senkrechten  Schubstangen  U  sind 
viereckige  Klötzchen  F  angeschraubt  (Fig.  2</ 
u.  e,  Taf.  EXIl,  während  in  den  wagereehten 
entsprechend  große  Ausnehmungeri  ausgearbei- 
tet sind. 

In  Fig.  2</,  Taf.  LXI.  ist  die  Abhängigkeit 
eines  Weichenhebels  mit  zwei  Signalhebeln 
dargestellt.  Bei  der  gezeichneten  Stellung  der 
senkrechten  Schubstange  ist  es  nur  möglich  die 
wagerechte  Stange  Jf,  zu  verschieben,  während 
dio  andere  M7  gesperrt  ist.  Entspricht  die 
Stellung  der  senkrechten  Schubstange  der 
Stellung  der  Weiche  „in  die  Gerade",  so  kann 
nur  das  Signal  für  die  „Fahrt  in  die  Gerade" 
gezogen  werden,  im  andern  Fall  nur  „in  die 
Ablenkung". 

Ein  ähnliches  S.  wurde  auch  vou  Büssing 
(M.  Jüdel  in  Braunschweigl  ausgeführt,. 

Bei  den  in  neuerer  Zeit  ausgeführten  S. 
erlitt  die  in  Fig.  2  a  u.  b,  Taf.  LXI,  dargestellte 
Hebelform  eine  wesentliche  Abänderung,  einer- 
seits infolge  der  Verwendung  von  Drahtzügen, 
welche  einen  größeren  Weg  erfordern  als  Ge- 
stäugeleitungen  und  anderseits,  um  eine  leich- 
tere Bewegung  der  Weichen  zu  erzielen.  Die 
Winkelbewegung  der  Hebel,  welche  bei  den 
älteren  S.  etwa  30°  betrug,  wurde  daher  auf 
180°  vergrößert. 

In  Fig.  2  f.  g  u.  h,  Taf.  LXI,  ist  ein  sol- 
ches S.  nach  Bauart  Schnabel  &  Henning, 
in  Fig.  b,  c  u.  d,  Taf.  LXI,  ein  solches 
nach  der  Bauart  Büssing  dargestellt. 

Bei  Drahtzügen  ist  der  Hebel  mit  einer 
Rolle  zur  Aufnahme  und  Befestigung  der  Ketten 
oder  Drahtseile  verbunden,  bei  Gestäugen  mit 
einem  Zahnradsogment,  welches  in  das  gezahnt« 
Ende  der  Gestäiigcleitung  eingreift. 

Bei  diesen  neueren  S. ,  bei  welchen  das 
Aufschneiden  der  Weichen  durch  Fahrzeuge 
sichtbar  gemacht  werden  soll,  ist  der  Hebel 
mit  der  Rolle  nur  während  der  Umstellung  in 
,  feste  Verbindung  gebracht,  in  der  Ruhelage 
jedoch  nur  durch  einen  schwachen  Stift  (Ab- 
scherstift p,  Fig.  2f,  Taf.  LXI)  oder  durch 
einen  federnden  Keil  b  (Fig.  3c  u.  d,  Taf.  LXI) 
verbunden. 

Bei  der  Bauart  von  Henning  (Taf.  LXI, 
Fig.  2/",  g  u.  h)  steht  die  Handfalle  d  des 
Stellhebels  mit  der  senkrechten  Schubstange  .-1 
durch  den  Sehieber  f  in  Verbindung,  welcher 
zwei  Ansätze  ft  und  f2  besitzt. 

Der  Ansatz  f\  dient  zur  Festhaltuug  des 
i  Hebels  in  seinen  beiden  Endstellungen  und 
klinkt  in  die  vorgesehenen  Ausnehmungen  des 
Lagerbocks  L  ein. 

Beim  Anziehen  der  Handfalle  d  (Fig.  2; 
u.  2  h,  Taf.  LXI)  wird  der  Schieber  f  und  mit 
diesem  die  Schubstange  .4  gesenkt.  Der  Ansatz  fx 
wird  aus  der  Ausnehmung  des  Lagerbocks  ge- 
hoben, die  bogenförmigen  Ausschnitte  /ij  und  /i2 
des  Schiebers  stellen  sich  als  Fortsetzung  der 
centnsehen  Rinne  h  der  Hebelrolle  und  gleich- 
zeitig gelangt  der  viereckige  Ansatz  /2  in  den 
Ausschnitt  7  des  Rollenratids  iFig  2/',  Taf.  LXI), 
wodurch  die  Verbindung  des  Hebels  mit  der 
Rolle  hergestellt  wird.  Während  der  Umlegung 
des  Hebels  gleitet  das  Ende  der  Schubstange  A 

197' 


Digitized  by  Google 


Stellwerke 


in  der  Rinne  A,  die  Schubstange  bleibt  daher  1 
unverändert  in  ihrer  Halbstellung. 

Bei  der  Einklinkung  der  Handfalle  in  der 
zweiten  Endstellung  tritt  f\  wieder  in  die 
Ausnehmung  des  Lagerbocks,  /'a  verläßt  den 
Rollenrand,  hx  hat  das  Ende  der  Schubstange 
A  gefaßt  und  senkt  diese  um  die  zweit«  Halft« 
ihres  Hubs. 

Wird  die  Weiche  aufgeschnitten,  so  wird  der 
Drahtzug,  bezw.  das  Gestänge  die  Hebelrolle 
zurückbewegen.  Der  Hebel  b  bleibt  hierbei  fest- 
geklinkt, der  Abscherstift  j>  (Fig.  2f,  Taf.  LXI), 
welcher  durch  das  um  o  drehbare  und  in  einen 
Ausschnitt  des  Hebelrands  reichende  Plättchen  n 
und  durch  den  Hebel  o  gesteckt  ist,  wird  ab- 
geschert, nachdem  das  Plättchen  vom  Rollen- 
rand  /  verdreht  wird  und  aus  dem  Ausschnitt 
gelangt.  Der  Ansatz  /*2  wird  von  dem  inneren 
Rand  der  exrentrisch  abgeschrägten  Rinne  m 
nach  auswärts  gedrängt,  hierdurch  der  Schie- 
ber /'  mit  der  Handfalle  d  und  der  Schubstange 
A  bis  in  die  Mittelstellung  verschoben  wie 
während  der  Umstellung  des  Hebels. 

Nach  dem  Aufschneiden  der  Weiche  ist 
daher  der  Hebel  gesperrt  ,  weil  der  Ansatz  /"a 
in  der  Rinne  m  festgehalten,  keine  Bewegung 
der  Handfalle,  bezw.  des  Schiebers  /'  nach  auf- 
oder  abwärts  gestattet,  und  es  kann  kein  Sig- 
nal gezogen  werden,  weil  die  Klötzchen  F  der 
Schubstange  V  so  gestellt  sind,  daß  die  Schie- 
berstangen M  der  Signalhebel  nicht  bewegt 
werden  können  (Fig.  2c,  Taf.  LXll. 

Um  den  Hebel  wieder  benutzen  zu  könuen, 
wird  die  Hebelrolle  mittels  eines  eigeuen  Hilfs- 
hebels wieder  in  ihre  ursprüngliche  Lage  zurück- 
gedreht, wodurch  der  in  Fig.  2f,  Taf.  LXI, 
dargestellte  normale  Zustand  hergestellt  ist.  | 
Die  Weiche  ist  hierbei  ebenfalls  wieder  in  j 
ihre  frühere  Lage  gebracht  worden  ((•.  Weichen- 
stellvorrichtungen). 

Bei  dem  S.  von  Büssing  (M.  Jüdel  & 
Comp,  in  Braun*ehweig)  Taf.  LXI,  Fig.  3a, 
b,  c  u.  d,  ist  iu  dem  Stellhebel  u  ein  Prisma  b 
mit  keilförmigem  Ausatz  r.  eingelagert  (Fig.  3c 
u.  d,  Taf.  LXI),  welches  mitteis  einer  Feder  d 
nach  aufwärts  gedrängt  wird.  In  der  normalen 
Lage  sitzt  der  Keil  c  in  einer  Ausnehmung  /" 
des  mit  der  Drahtzugrolle  (bezw.  dem  Zahnrad 
für  Gestängeantrieb)  lest  verbundenen  Ansatzes  g. 
Beim  Auffahren  der  Weiche  bleibt  der  Steü- 
hebi'l  festgehalten ,  weil  die  Handfalle  /  im 
Lagerhoek  eingeklinkt  ist.  Der  Ansatz  g  mit 
der  Rolle  h  hingegen  wird  gedreht,  der  Keil  e  ■ 
gleitet  aus  der  Au*i>chniung  /'  und  wird,  an 
der  ansteigenden  Schleifnäche  t  des  Ansatzes  g  I 
gleitend,  durch  die  Feder  d  nach  aufwärts 
gedrängt.  Hierbei  wird  die  Handfalle  /,  deren  ! 
Ansatz  n  in  eine  Ausnehmung  des  Prismas  6  1 
ragt,  von  letzterem  um  die  Hälfte  ihres  Hubs 
gehoben;  hierdurch   wird   das  Querstück  N 
des  Riegelmechanismus  infolge  Drehung  des 
mit    der  Uandfalle    verbundenen   Kniehebels  , 
K L  3f  so  gestellt,  daß  die  an  den  Längs-  j 
Schiebern  Ii  befestigten  Ansätze   aa'   nicht  I 
vorbei  können  und  daher  auch  die  Stellung 
eines  Signals  verhindert  ist.  Findet  das  Auf- 
fahren einer  Weiche  bei  Freistellung  eines 
Signals  statt,  so  ist  eine  Zerstörung  der  Be-  | 
standteile    infolge    der    Nachgiebigkeit    der  . 
Feder  d  verhindert.  Das  Einrücken  der  Hebel- 
rolle geschieht  mittels  eines  Uilfshebels  durch  . 
Zurückdrehen  der  Rolle.   Beim  gewöhnlichen  1 


Umstellen  der  Weiche  vom  S.  aus  wird  durch 
den  Ansatz  n  der  Handfalle  das  Prisma  b  fest- 
gehalten, weil  ersterer  sich  an  den  oberen 
Rand  der  Ausnehmung  des  Prismas  anlegt 
und..die  Abwärtsbewegung  des  Keils  e  hindert. 

Ähnliche  S.  werden  von  Zimmermann 
&Buchlohe,Rössemann&  Kühnemann, 
Stahmer,  Siemens  &  Halske,  Götz  & 
Söhne,  Söllig  &  Weinitschke  u.  a.  ge- 
baut. 

Solange  für  jede  einzelne  Fahrstraße  ein 
eigener  Signalarm  angeordnet  und  mittels  eines 
besonderen  Hebels  gezogen  wird,  wie  dies  bei 
den  englischen  Einrichtungen  der  Fall  ist,  ist 
der  Schiebermechanismus  des  S.  einfach  der 
früher  angegebene. 

Sobald  aber,  wie  dies  bei  den  deutschen 
und  österreichischen  Sicherungseinrichtungen 
der  Fall  ist,  die  Einfahrtsignale  nur  zwei  Arme 
besitzen  und  beide  nur  mittels  eines  Hebels 
gestellt  werden,  erleidet  die  Schiebereinrich- 
tung eine  Abänderung  dadurch,  daß  die  Längs- 
schieber M  (Fig.  2d,  2c,  Fig.  3a,  b,  Taf.  LXI) 
nicht  mehr  direkt  durch  den  Signalhebel,  son- 
dern durch  besondere  Schieberhebel  bewegt 
werden  müssen,  und  zwischen  den  letzteren 
und  dem  Sigualhebel  eine  weitere  Kombination 
geschaffen  werden  muß. 

Am  einheitlichsten  ist  die  Lösung  dieser 
Aufgabe  bei  der  Bauart  des  S.  von  Sie  m  e  n  s  & 
Halske  durchgeführt.  Bei  diesem  sind  die 
Hebel  mit  den  Schiebern  nicht  in  feste  Ver- 
bindung gebracht  (Taf.  LXll,  Fig.  4a,  b.  c). 

Die  Handfalle  h  ist  mit  einem  an  der  Hebel- 
rolle um  o  drehbar  gelagerten  zweiarmigen 
Hebel  nn  verbunden  (Fig.  4  a),  welcher  an 
jedem  Ende  mit  einer  in  einer  Ausnehmuug 
des  Rollenrands  geführten  Stange  s  gelenkartig 
verbunden  ist.  Diese  beiden  Stangen  s,  von 
denen  die  eine  auf  der  linken,  die  andere  auf 
der  rechten  Seite  der  Hebelrolle  angeordnet 
ist,  werden  beim  Ausklinken  der  Handfalle 
bis  an  den  Rollenrand  gehoben. 

Aus  dem  oberhalb  der  Hebelrollen  ange- 
ordneten Gehäuse  ragen  Verbindungsstangen  r 
nach  abwärts,  auf  welche  die  Stangen  .«  wirken. 
Von  denselben  findet  bei  der  einen  Endstellung 
des  Hebels  nur  die  linke,  bei  der  andern  End- 
stellung nur  die  rechte  Verbindungsstange  die 
Ausnehmung  des  Rolleurands  unter  sich,  so 
daß  nur  immer  eine  derselben  nach  abwärts 
bewegt  werden  kann,  während  die  andere  auf 
dem  vollen  Rand  aufliegt.  Jede  der  Verbin- 
dungsstangen ist  mit  einer  Achse  a  durch  eine 
Kurbel  verbunden,  welche  daher  bei  Auf-  oder 
Abbewegung  der  Verbindungsstange  nach  links 
oder  rechts  gedreht  wird.  Die  Achsen  a  sind 
mit  einarmigen  Hebeln  e  versehen.  (Fig.  4  c.) 

Oberhalb  und  senkrecht  auf  die  Längs- 
richtung der  Achsen  sind  die  Schieber  f 
(Taf.  LXll,  Fig.  4c)  gelagert,  welche  mit 
Stiften  t  versehen  und  zur  Sperrung  der  ein- 
zelnen Hebel  bestimmt  sind.  Jeder  der  Schie- 
ber wird  mittels  eines  besonderen  Knebels  g 
nach  links  oder  rechts  bewegt.  Bei  der  Ruhe- 
der  Schieber  sind  die  Stifte  so  verschoben, 
die  zu  den  Weichenhebeln  gehörigen  Achsen  a 
beliebig  gedreht  werden  können,  jene  der  Signal- 
hebel aber  festgehalten  sind,  so  daß  die  Weichen- 
hebel beliebig  umgestellt  werden  können,  die 
Signalhebel  hingegen  in  der  Ruhelage  (Signal 
Halt!)  gesperrt  sind.  Beim  Ausklinken  der  Hand- 


Digitized  by  Google 


Stellwerke 


3107 


feile  wird  durch  die  Stange  s  die  in  die  Aus- 
oehmung  der  Hebelrolle  eingetretene  Verbin- 
dungsstauge  nach  aufwärts  gedrückt,  dadurch 
die  Achse  a  und  die  an  derselben  angebrachten 
Hebel  e  nach  rechts  gedreht.  Während  der  Um- 
stellung des  Hebels  gleiten  die  unteren  Enden 
der  Verbindungsstangen an  den  vollen  Rändern 
der  Rolle  und  ist  eine  Änderung  der  Achsen- 
stellung nicht  möglich.  In  der  zweiten  End- 
stellung findet  die  zweite  Verbindungsstange 
die  Ausnehmung  des  Rollenrands  unter  sich 
and  kann  nach  Einklinkung  der  Handfalle  in 
diese  eintreten. 

Beim  Bewegen  eines  Schiebers  von  rechts 
nach  links  wird  der  Stift  t  den  zugehörigen 
Hebel  e  der  Achse  nach  links  bewegen  und  die 
Verbindungsstange  in  die  Ausnehmung  des 
Rollen  rands  drängen.  Die  Ausklinkung  der  Hand- 
falle  des  betreffenden  Hebels  ist  daher,  sofern 
der  Schieber  /  in  dieser  Endstellung  festge- 
halten wird,  verhindert. 

Durch  die  Verschiebung  des  Schiebers  ft 
für  das  gerade  Einfahrtsgleis  wird  nun  die  eine 
der  Achsen  a,  des  Signalhebels  freigelassen, 
die  Handfalle  dieses  Hebels  kann  ausgeklinkt 
und  der  Hebel  umgelegt  werden.  Nachdem  die 
zweiarmigen  Signale  mittels  eines  einzigen 
Hebels  gestellt  werden,  ist  die  Vorkehrung  ge- 
troffen, daß  der  Signalhebel  bei  Freilassung 
der  zur  „geraden  Einfahrt"  gehörigen  Achse 
nur  nach  aufwärts  gestellt  werden  kann. 

Für  die  Stellung  des  Signalhebels  nach*  ab- 
wärts, welche  der  Stellung  des  Signals  für  eine 
„Fahrt  in  die  Ablenkung"  entspricht  ,  ist  die 
Anordnung  eines  besonderen  neutralen  Schiebers 
/h  erforderlich,  welcher  gleichzeitig  mit  der  Ver- 
schiebung eines  der  Schieber  für  die  einzelnen 
Fahrstraßen  durch  den  Knebel  g  der  letzteren 
bewegt  wird.  Durch  den  neutralen  Schieber 
wird  die  zweite  Achse  des  Signalschicbers  frei- 
gegeben und  der  Hebel  kann  nach  abwärts  ge- 
stellt werden.  Nachdem  bei  umgelegtem  Hebel 
die  Verbindungsstange  auf  dem  vollen  Rollen- 
rand aufsitzt,  so  kann  die  Zurückbewegung 
des  Schiebers  nicht  erfolgen,  weil  der  betreffende 
Stift  an  dem  umgelegten  Hebel  der  Achse  a 
anstö&t. 

Die  Verbindung  mit  elektrischen,  bezw.  me- 
chanischen Blockapparaten  (s.  Blockeinrich- 
tungen) ist  je  nach  der  Bauart  des  S.  eine 
verschiedene,  aber  immer  in  der  Weise  erzielt, 
daß  die  betreffende  Schieberstange  des  Signal- 
bebels durch  die  Arretierungsstange  des  Block- 
apparats festgehalten  wird,  wie  dies  die  Fig.  2  a, 
Taf.  LXI,  4  a,  b,  c,  Taf.  LXII,  zeigen. 

Schon  seit  längerer  Zeit  war  man,  allerdings 
erfolglos",  bemüht,  die  Stellung  der  Weichen 
und  Signale,  statt  mittels  beweglicher  Zug- 
leitungen, mittels  hydraulischer,  pneumatischer 
und  elektrischer  Kraftübertragung  zu  bewirken. 
Erst  in  neuester  Zeit  ist  es  gelungen,  der- 
artige Systeme  mit  solchem  Grad  von  Voll- 
kommenheit zu  schaffen,  daß  deren  ausgedehn- 
tere Verwendung  platzgreift. 

Das  System  Bianchi  -Servett  az  (Mailand 
1886)  ist  für  hydraulische  Kraftübertragung 
eingerichtet.  Als  Flüssigkeit  wird  eine  Mischung 
von  Wasser  und  Glycerin  verwendet  ,  welche 
nicht  gefriert  und  mittels  einer  Handpumpe, 
die  neben  dem  S.  angeordnet  ist,  auf  60  at 
Druck  gepresst  und  in  einem  Reservoir  aufge- 
speichert wird  (Taf.  LXII,  Fig.  6  a,  b,  c). 


Das  S.  enthält,  in  gleicher  Weise  wie  bei 
den  früher  beschriebenen  S ,  die  Stellhebel  für 
I  Weichen  und  Signale  nebeneinander  angeordnet 
und  ist  die  gegenseitige  Abhängigkeit  derselben 
\  durch  eine  mechanische  Sthiebereitirichtung 
erreicht,  welche  jener  des  Systems  Schnabel 
&  Henning  (Fig.  2a,  b,  Taf.  LXI)  ähnlich 
ist  und  aus  senkrechten,  mit  den  Stellhebeln 
direkt  verbundenen  Schubstangen  6'  und  wage- 
rechten,  durch  die  Signalhebel  Dewegten  Längs- 
schiebern t  mit  Klötzchen  besteht. 

Zwischen  dem  S.  und  den  Weichen  sind 
zwei  Leitungsrohre  in,  c  und  ein,  allen  gemein- 
schaftliches Hauptleitungsrohr  p  gelegt.  Das 
letztere  steht  mit  dem  Aecumulator  .1  ständig 
in  Verbindung. 

Bei  der  in  Fig.  5a,  Taf.  LXII.  dargestellten 
;  Lage  des  Stellhebels  sind  die  Leitungen  t« 
und  c  ohne  Druck  und  stehen  mit  einem  Ab- 
laßreservoir V  in  Verbindung,  von  welchem 
aus  die  Flüssigkeit  mittels  der  Haudpumpe  in 
den  Aecumulator  gepreßt  wird 

Die  Umlegung  der  Stellhebel  kann  nur  so- 
weit vollzogen  werden,  bis  sieh  der  Ansatz  « 
an  s'  anlegt  (Fig.  bb,  Taf.  LXI).  Hierbei  wird 
die  Schubstange  S  so  verschoben,  daß  die  Ver- 
schiebung der  wagerechten  Längsschieber  t  der 
Signalhebel  durch  die  Klötzchen  verhindert  ist. 

Gleichzeitig  wird  mittels  des  an  der  Dreh- 
achse des  Stellhebels  angebrachten  Excenters  E 
der  Schieber  im  Schieberkasten  V  so  ver- 
schoben, daß  die  Leitung  p  mit  der  Leitung  m 
verbunden  wird  und  der  Druck  aus  dem  Re- 
;  servoir  A  in  die  letztere  gelangt.  Von  hier 
aus  wird  der  Druck  in  den  an  der  Weiche  an- 
geordneten Cylinder  f  der  Doppelpumpe  ef  über- 
tragen und  drückt  den  Stempel  derselben  nach 
links. 

Der  in  dem  zweiten  Cylinder  e  befindliche 
Kolben,  welcher  ebenfalls  durch  die  Rohrlei- 
tung p  mit  dem  Reservoir  in  Verbindung  ist 
und  unter  gleichem  Druck  steht,  wird  zurück- 
gedrängt, nachdem  derselbe  einen  geringeren 
|  Querschnitt  besitzt»  als  jener  des  Cylinders  /'. 

An  der  Kolbenstange  zwischen  beiden  Puinp- 
cylindern  ist  der  Angriff  rj  der  Weichenzunge 
angebracht  und  wird  durch  die  Bewegung  der- 
selben die  Entriegelung,  Umstellung  und  Ver- 
riegelung der  Weiche  bewirkt. 

Nach  erfolgter  Umstellung  der  Weiche  wird 
der  Schieber  des  Ventils  k  mittels  des  Gestän- 
ges i,  an  welchem  zugleich  die  Druckschiene 
befestigt  ist,  verschoben,  so  daß  die  Drucklei- 
tung p  mit  der  Leitung  c  verbunden  und  hier- 
durch der  Druck  in  die  am  S.  hinter  dem  Stell- 
hebel angeordnete  Pumpe  q  gelangt.  Hierdurch 
wird  deren  Kolben,  welcher  ebenfalls  größeren 
Querschnitt  besitzt  als  der  in  dem  gekuppelten 
Cylinder«,  nach  aufwärts  gehoben  und  dadurch 
die  au  der  Kolbenstange  befestigte  Kontroll- 
scheibe r  nach  aufwärts  geschoben. 

Sobald  dieselbe  in  ihre  Endstellung  gelangt 
ist  (Fig.  5c.  Taf.  LXII),  kann  die  restliche 
Bewegung  des  Stellbebels  vollzogen  werden; 
hierdurch  wird  die  Schubstauge  S  der  Ver- 
riegelungsvorrichtung in  die  Endstellung  ge- 
bracht und  kann  nun  die  Verschiebung  der 
Signalschieber  t  bewirkt  werden.  Die  Umlegung 
eines  Signalhebels  ist  daher  auch  hier  that- 
sächlich  nur  dann  möglich,  wenn  die  Weiche 
sich  wirklich  umgestellt  bat  und  verriegelt 
wurde. 


Digitized  by  Google 


3108 


Stellwerke 


So  lange  ein  Hindernis  an  der  Weiche  selbst 
besteht  oder  ein  Druckverlust  wegen  Undicht- 
heit  der  Leitungsrohre  stattfindet ,  ist  die 
Stellung  eines  Signals  verhindert  und  der 
Stellwerkswärter  erkennt  dies  sofort  durch 
den  Stillstand  der  Kontrollscheibe  r.  Bei  der 
Zurückstellung  der  Weiche  wird  der  Stell- 
hebel  zuerst  wieder  in  die  Mittelstellung 
gebracht ,  wobei  der  Ansatz  ss  an  anstößt, 
hierdurch  wird  der  Schieber  des  Ventils  V 
so  gestellt,  daß  die  Leitung  in  mit  dein  Ab- 
laufgetäß  durch  das  Bohr  11'  in  Verbindung 
gebracht  wird  und  sonach  eine  Entlastung  der 
Leitung  m  bewirkt,  Der  Kolben  e  an  der  Weiche 
drückt  daher  den  Kolben  f  zurück,  die  Weiche 
wird  entriegelt  umgestellt  und  in  der  zweiten 
Kndstellung  wieder  verriegelt,  sodann  durch 
das  Gestänge  i  das  Ventil  k  so  verschoben,  daß 
die  Leitung  c  mit  der  drucklosen  Leitung  »» 
verbunden  wird,  indem  das  bei  ;  angebrachte 
Klappenvent.il,  das,  so  lange  Druck  in  der  Lei- 
tung m  vorhanden  ist,  geschlossen  ist,  sich 
nach  dem  Aufhören  desselben  öffnet.  Die  im 
Oylinder  q  befindliche  Flüssigkeit  wird  nun 
"benfalls  in  das  Reservoir  V  entweichen  und 
der  auf  den  Kolben  o  wirkende  Druck  das 
Niedergehen  der  Koutrollscheibe  r  bewirken. 
Der  Stellhebel  kann  nun  nach  vollständigem 
Niedergang  der  Scheibe  r  in  die  Endstellung 
gebracht  werden. 

Sollen  zwei  Weichen  gleichzeitig  umgestellt 
werden,  so  wird  das  Ventil  k  bei  ;/  nicht  direkt 
mit  der  Leitung  c  verbunden,  sondern  es  wird 
die  vom  Ventil  ausgehende  Leitung  zur  nächsten 
Weiche  geführt  und  funktioniert  wie  die  Lei- 
tung in,  dieselben  Wege  durchlaufend  wie  diese 
bei  der  ersten  Weiche  und  ist  erst  dann  bei 
dem  Ventil  k  der  zweiten  Weiche  durch  y  mit 
der  Leitung  c  zum  S.  geführt. 

Zur  Signalstellung  werden  wegen  Verminde- 
rung der  Kosten  Drahtzüge  verwendet  und 
wird  gewöhnlich  am  Ende  des  Stationsplans 
eine  Pumpe  wie  jeno  bei  /'  angeordnet,  welche 
mit  den  Drahtzügeu  in  Verbindung  steht. 

Der  Accumulator  ist  für  b— i>0  1  Flüssig- 
keit bemessen.  Mit  einem  Liter  können  10—12 
Weichenumstellungen  bewirkt  werden.  Um 
einen  Liter  in  den  Accumulator  zu  pressen, 
wird  eine  Minute  Zeit  benötigt.  Der  Flüssig- 
keitsverlust ist  pro  Tag  bei  1000  Umstellungen 
mit  etwa  1  1  bemessen  worden 

Auf  den  amerikanischen  Eisenbahnen  ist 
seit  1886  ein  System  mit  Luftdruck  (We- 
stinghouse,  Swissvale)  in  Anwendung. 

Das  S.  (Taf.  LXII,  Fig.  6«,  b,  c,  d)  enthält 
nebeneinander  eine  Reihe  von  Kurbeln  Kw,  Ks 
zur  Umstellung  der  Weichen  und  Signale. 

An  den  Kurbeln  sind  wagerecht  liegende 
Achsen  «  befestigt,  deren  vorderer  Teil  mit 
Hartgummi  überzogen  ist,  auf  welchem  Metall- 
streifen zur  Herstellung  von  Kontakten  ange- 
ordnet sind.  Am  rückwärtigen  Ende  der  Achse 
ist  ein  Quadrant  q  befestigt  und  außerdem  der 
Wechsel  eines  Dreiweghahns  h.  Die  Signal- 
kurbelu  ks  bewegen  wagerechte  Schubstangen  s, 
welche  Einkerbungen  besitzen,  in  deuen  eigen- 
tümlich geformte,  einarmige  Hebel  /  gelagert 
sind,  die  unter  den  Kurbelu  der  Weichen  lie- 
gen. Durch  die  Drehung  der  Signalkurbeln  wer- 
den diese  Hebel  /  gehoben  oder  gesenkt  und 
verhindern  oder  gestatten  die  Bewegung  der 
Weichenkurbeln  k«. 


Die  Dreiweghähne  h  stehen  mit  dem  Luft- 
druckbehälter L,  zwei  zu  den  Weichen  füh- 
renden Rohren  e,  /"  und  einem  Auspuffrohr  u 
in  Verbindung. 

Eine  Hauptluftleitung  L'  ist  längs  des 
ganzen  Stellbezirks  geführt. 

Die  Wirkungsweise  ist  folgende: 

Die  Weichenkurbel  wird  soweit  umgelegt, 
bis  der  in  d*n  Quadranten  reichende  Hebel  », 
welcher  um  o  wagerecht  drehbar  gelagert  ist, 
an  den  Stift  p  anstößt  und  von  demselben  so- 
weit verdreht  ist,  als  dies  die  Hülse  des  He- 
bels t  gestattet. 

Hierbei  wird  der  Dreiweghahn  h  so  gestellt, 
daß  eine  der  Rohren  e L'f  mit  dem  Luftdruck- 
reservoir,  die  andere  jedoch  mit  dem  Auspuff  u 
in  Verbindung  kommt. 

Der  Schluß  der  Kontakte  zwischen  den  Me- 
tallstreifen  auf  der  Hartgummiisolierung  und 
i  den  aufrecht  stehenden  Kontaktschleiffedern  c 
I  kann  jedoch  noch  nicht  erreicht  werden. 

Die  Preßluft  gelangt  durch  die  Röhre  f 
in  den  einen  der  beiden  Oylinder  C"  der  Weichen- 
|  umstell  Vorrichtung  i Fig.  6c,  Taf  LXII),  drängt 
I  den  Kolben  fcj ,  welcher  mit  dem  andern  k2 
I  durch  die  gezahnte  Stange  «  fest  verbunden 
I  ist,  zurück  und  bewegt  dadurch  die  mit  Zahn- 
getrieb  versehene  Rolle  r.  Der  an  derselben 
angebrachte  Kurbelzapfen  *  wird  hierdurch 
um  etwa  *f.  Umdrehung  gedreht. 

Das  Ende  der  Kurbel  ist  einerseits  mit  der 
Verbindungsstange  i>  der  Weichenzungen  und 
anderseits  mit  einem  einarmigen  Hebel  h  dreh- 
bar verbunden. 

An  dem  Hebel  /i,  welcher  um  o  drehbar  ist, 
greift  eine  Zugstange  z'  an,  welche  zur  Bewe- 
gung der  Druckseniene  dient  und  außerdem 
sind  Riegelholzen  i  befestigt,  welche  in  die  von 
der  Weiche  kommende  Riegelstange  d  ein- 
greifen. 

Bei  der  Drehung  der  Rolle  r  wird  zuerst 
keine  Bewegung  der  Weichenzungen  stattfinden, 
hingegen  wird  der  Riegelbolzen  %  aus  der  Aus- 
nehmung der  Riegelstange  d  treten,  die  Weiche 
daher  entriegelt,  und  gleichzeitig  wird  die,  gegen 
vorzeitiges  Umstellen  der  Weiche  dienende 
Druckschiene  gehoben.  Im  zweiten  Teil  der 
Drehung  werden  die  Spitzschieneu  umgestellt 
und  im  letzten  Drittel  der  Bewegung,  bei 
welcher  keine  Anderuug  der  Spitzschienenlage 
erfolgt,  wird  der  Bolzen  j  wieder  iu  die  Aus- 

|  uehmung  der  Riegelstange  d  eintreten  und 

|  gleichzeitig  die  Druckschiene  in  ihre  normale 
Lage  heraDgesenkt. 

Die  Luft  aus  dem  gegenüberliegenden  Cylin- 

,  der  wird  durch  das  Rohr  e  beim  Auspuff  i<  des 

1  Dreiweghahns  W  am  S.  entweichen. 

Die  Umstellung  der  Weiche  im  entgegen- 

I  gesetzten  Sinn  erfolgt  in  gleicher  Weise. 

Bei  langen  Leitungen  ist,  um  ein  rasches 

I  Arbeiten  der  Weichen  zu  sichern,  zwischen  S  und 
den  Weichen  (bezw.  Weichengruppen)  ein  Hilfs- 
apparat {Switch  mite)  (Fig.  6h,  Taf.  LXII)  ein- 

i  geschaltet  und  wird  der  Luftdruck  vom  S.  bis  zu 
diesem  Apparat  mittels  einer  nicht  gefrierenden 

|  Flüssigkeit  übertragen,  welche  wie  ein  fester 
Stempel  wirkt.  Iu  diesem  Fall  wird  der  Druck 
vom  Dreiweghahu  der  Weichenkurbel  nun  durch 
die  mit  Flüssigkeit  gefüllte  Röhre  nach  dem 
„Weicheuventil"  übertragen  und  gelangt  in 
den  Oylinder  l)v  Der  Kolben  if  wird  infolge 
dessen    zurückgedrängt    und    verschiebt  den 


Digitized  by  Google 


Stellwerke 


3109 


Schieber  .V  des  Ventils  V  so,  daß  die  Röhre  e  ; 
mit  dem  Auspuff  «'  und  die  Röhre  /"  mit  der  . 
Hauptluftdruckleitucg  L'  Terbunden  wird.  Die  ! 

Jepreßte  Luft  wird  aus  dem  Hilfsreservoir  R 
urch  die  Röhre  f  zu  der  Weicbenstellvorrich- 
tung  gefuhrt  und  wirkt  nun  wie  in  der  früher 
beschriebenen  Weise. 

Durch  das  Zurücktreten  des  Riegelbolzens  t 
der  Weichenstellvorrichtung  aus  der  Ausneh- 
mung der  Riegelstange  d  ist  auch  gleichzeitig  i 
ein  an  der  Hälse  des  Sperrbolzens  angebrachter 
Kontakt  t   geschlossen   worden ,   welcher  den 
Stromlauf  zwischen  der  Batterie  B  und  dem 
Elektromagneten  E  am  S.  schließt.  Hierdurch 
wird  dessen  Anker  A  angezogen  und  der  mit 
demselben  verbundene  Hebel  h  mit  dem  an  ihm  ! 
befestigten  und  in  den  Quadranten  reichenden  j 
Hebel  t  nach  abwärts  gesenkt  und  tritt  in  die  | 
Ausnebmung  s  des  Quadranten  ein,  diesen  hier-  | 
durch  festhalteud.    Der  Hebel  t  verläßt  nun 
den  Stift  p  und  stellt  sich  infolge  einer  Feder-  j 
Wirkung   in    seine  normale  Mittellage.  Der 
Quadrant  ist   hierdurch   wieder  festgehalten  i 
und  die  Weiterbewegung  der  Stellkurbel  noch  : 
nicht  ermöglicht. 

Erst  wenn  der  Sperrbolzen  t  an  der  Weiche 
nach  Vollendung  der  Bewegung  der  Kurbel  z 
wieder  in  die  Ausnehmung  der  Riegelstange  d 
eingetreten  ist  und  dadurch  auch  den  Kontakt  t 
unterbricht,  wird  der  Magnet  E  stromlos  und 
der  Bebel  b  in  seine  normale  Lage  zurück- 
kehren. Der  Hebel  »  wird  nun  auf  der  andern 
Seite  des  Stifts  p  in  die  Höhe  gehen,  den 
Quadranten  freilassen  und  nunmehr  ist  die  rest- 
liche Bewegung  der  Stellkurbel  möglich. 

Durch  diese  werden  nun  die  auf  der  Achse 
derselben  angebrachten  Kontakte  c  geschlossen, 
welche  die  Verbindung  der  Signalleitung  ver- 
mitteln. Erst  wenn  sämtliche  für  eine  Fahr- 
straße wichtigen  Weichen  sich  in  ihrer  rieh-  , 
tigen  Lage  befinden,  ist  die  Signalleitung  voll- 
kommen geschlossen,  so  daß  bei  Umlegung  der 
Signalkurbel  der  Strom  von  der  Batterie  über 
die  sämtlichen  Kontakte  der  Stellkurbeln  zum 
Mastsignal  und  von  da  zur  Batterie  zurück-  i 
lauft. 

Der  Strom  circuliert  am  Signalmast  durch  I 
den  Elektromagneten  M  (Fig.  Gd,  Taf.  LXI1). 
Infolgedessen  wird  dessen  Anker  A  augezogen 
und  das  mit  demselben  verbundene  Ventil  bei  a 
geöffnet  und  bei  a'  geschlossen. 

Der  Luftdruck  tritt  nun  in  den  Cyliuder  J  • 
ein  und  drückt  den  Kolben  k  nieder.   Der  an 
demselben  angehängte  Signalarm  .S'  wird  hier-  I 
mit  aus  der  Haltlage  in  die  Freistellung  nach 
abwärts  gezogen. 

Sobald  der  Strom  unterbrochen  wird,  was 
durch  die  Zurückstellung  der  Signalkurbel  am 
S.  geschieht  (aber  auch  durch  eine  Störung 
in  der  Leitung  hervorgerufen  werden  kann), 
*o  wird  der  Anker  A  vermöge  der  Feder  /'  j 
wieder  in  seine  normale  Lage  nach  aufwärts  j 
gedrängt,  das  Ventil  bei  o  geschlossen  und  bei 
o'  geöffnet  und  die  gepreßte  Luft  tritt  aus 
dem  Cylinder  durch  den  Auspuff  p  ins  Freie. 
Infolge  dessen  wird  der  Signalarm,  welcher  an 
seinem  rückwärtigen  Ende  mit  einein  Gegen- 
gewicht G  versehen  ist.  wieder  in  seine  normale 
Lage  auf  „Halt!''  zurückkehren. 

Siemens  &  Halske  (Wien  1«92)  hat  ein 
System  für  elektrische  Kraftübertragung  aus- 
gebildet (seit  1893  Westbahnhof  Wien,  1894 


Prerau  K.  F.-Nordbahu)  (Taf.  LXII,  Fig.  7«, 
b,  c,  d,  <  >. 

Das  S.  (Fig.  7«,  Taf.  LXII)  enthalt  an  der 
Vorderseite  des  geschlossenen  Kastens  kleine 
Knebel  Ä-,  durch  deren  Umlegung  die  Ein- 
schaltung der  elektrischen  Leitungen  erfolgt 
und  der  mechanische  Verriegelungsmechanis- 
mus für  die  Herstellung  der  Abhängigkeit  der 
Weichen-  und  Signalknebel  bewegt  wird. 

Unter  jedem  Knebel  A-  sind  zwei  kleine 
Fensterchen  /,,  f.,  angeordnet,  welche  mit  Schei- 
ben schwarz  oder  weiß  geblendet  werden.  Unter 
diesen  beftuden  sich  noch  kleine  Handgriffe  h, 
durch  deren  Umlegung  die  Hauptleitung  im 
Fall  von  Reparaturen  von  der  betreffenden 
Weiche  ausgeschaltet  werden  kann. 

Uber  dem  Kasten  ist  ein  Modell  der  Gleis- 
anlage angebracht,  auf  welchem  die  jeweilige 
Stellung  der  Weichen  zu  ersehen  ist. 

Der  elektrische  Strom  (Gleichstrom)  wird 
von  einem  Accumulator  oder  von  einer  Dynamo- 
maschine direkt  zum  S.  geleitet. 

Vom  S.  ist  zu  den  Weichen  und  Signalen 
ein  Kabel  mit  drei  Leitungsdrähten  gelegt. 

An  der  Weiche  ist  in  einem  allseits  ge- 
schlossenen Behälter  die  Umstellvorrichtung 
angeordnet  (Fig.  "h,  c,  d,  Taf.  LXII).  Dieselbe 
ist  „aufschneidbar"  eingerichtet. 

Druckschieneu  sind  nicht  erforderlich,  nach- 
dem die  Schienen  vor  der  Weiche  auf  ent- 
sprechende Länge  isoliert  sind  und  die  Um- 
stellung der  Weiche,  solange  sich  Fahrzeuge 
auf  diesem  Schienenstück  befinden,  nicht  mög- 
lich ist. 

Die  Weichenstellvorrichtung  selbst  besteht 
aus  der  mechanischen  Umstellvorrichtung  und 
einer  kleinen  Dynamomaschine  D,  welche  mit 
einer  Schraube  ohne  Ende  s  gekuppelt  ist, 
die  in  den  gezahnten  Rollenrand  der  Stellvor- 
richtung eingreift.  Dieser  Rolleurand  steht  mit 
der  Scheibe  R  nicht  in  fester  Verbindung. 
Im  Anfang  der  Bewegung  wird  der  Zahnrad- 
kranz allein  bewegt,  bis  der  Ansatz  d  au  den 
um  o  drehbaren  Hebel  bei  t  anstößt,  dadurch 
das  hakenförmige  Ende  desselben ,  welches  bis 
zum  Anlangen  des  Ansatzes  d  in  einer  Aus- 
nehmung u  des  Gehäuses  durch  den  Rand  r  de« 
gezahnten  Radkranzes  festgehalten  war ,  aus- 
nebt und  nun  mittels  dieses  Hebels  die 
Scheibe  S  mitnimmt.  Letztere  ist  mit  der 
Scheibe  R  gekuppelt,  an  deren  Achse  A  das 
Gestänge  zu  den  Weichenzungen  befestigt  ist. 
Das  Gestänge  bewegt  nun  die  Weichenzungen 
nacheinander  und  verriegelt  die  anschließende 
in  der  Endstellung.  Ist  diese  Verriegelung  er- 
folgt, so  wird  das  zweite  hakenförmige  Ende 
des  Hebels  i  t'  wieder  in  eine  zweite  Ausneh- 
mung a'  des  Gehäuses  gedrängt  und  in  dieser 
durch  den  Rand  r  festgehalten.  Der  Zahnkranz 
läuft  bis  zum  Stillstand  des  Motors  leer. 

Wird  die  Weiche  aufgefahren,  so  wird  die 
Scheibe  R  von  der  Scheibe  .s  losgekuppelt, 
nachdem  letztere  durch  den  Hebel  i  i'  festge- 
halten ist ,  und  macht  die  Bewegung  der 
Weichenzungen  allein  mit. 

In  der  Ruhelage  cirkuliert  ein  Kontrollstrom 
von  der  Priraärmaschino ,  bezw.  dem  Accu- 
mulator A  (Fig.  7t,  Taf.  LXII)  über  1,  2,  3, 
4,  Ex,  6,  6,  7,  8,  y,  e1,  D,  <-,,  lü,  11,  12  zum 
Accumulator  A  zurück. 

Durch  die  Umlegung  des  Knebels  k  am  S. 
wird  der  mit  demselben  verbundene  Umschalter  U 


Digitized  by  Google 


3110 


Steminraaschinen 


umgelegt,  hierdurch  der  Kontrollstrom  unter- 
brochen und  zugleich  die  Hauptleitung  einge- 
schaltet, das  Fenster  durcn  Vorlegen  der 
Blende  b  schwarz  geblendet. 

Durch  die  Unterbrechung  des  Buhestroms 
wird  der  Elektromagnet  J;\  stromlos  und 
dessen  Anker  z  von  der  Feder  f  abgerissen. 
Hierdurch  wird  der  Kontaktschluß  der  Signal- 
leitung  S  S  unterbrochen  und  die  Schleif- 
federn d  an  die  Kontaktflächen  13,  14  ange- 
legt. Die  Blendet  legt  sich  hinter  das  Fenster 
und  dieses  erscheint  schwarz  geblendet. 

Der  Strom  üudet  seinen  Weg  Ober  1,  21,  13, 
dd.  14,  16,  8.  9,  e\  D,  ct,  10,  11,  12  zum  Accu- 
muhitor  zurück.  Durch  den  Hauptstrom  wird 
die  Dynamomaschine  1)  an  der  Weiche  in 
Bewegung  gesetzt  und  mittels  der  Schraube  s 
die  Bolle  7?  umgedreht.  Schon  bei  Beginn 
der  Umstellung  wird  mittels  des  zweiarmigen 
Hebels  h,  desseu  eines  Ende  in  der  Nut  hm 
der  Rolle  M  läuft,  die  Umschaltevorrichtung 
für  die  Bürsten  der  Dynamo  in  die  Mittel- 
stellung gebracht  und  in  dieser  solange  fest- 
gehalten, bis  die  Weiche  in  der  zweiten  End- 
stollung  verriegelt,  wurde,  sodann  aber  in  die 
zweite  Endstellung  umgeworfen,  wodurch  das 
eine  Bürsteupaar  t„  e',  et  abgehoben  und  ein 
zweites  Paar  ea,  eA  (Fig.  7  c,  d,  e,  Taf.  LXII) 
angelegt  wird. 

Durch  die  Umschaltung  der  Bürsten  wird 
der  Hauptstrom  bei  e,,  r,  unterbrochen,  hin- 
gegen der  Kontrollstrom  wieder  geschlossen, 
welcher  seinen  Weg  Uber  1,  2,  3,  4,  E.t  6, 
G,  7,  17,  18,  19,  20,  tg,  D,  er  21.  11,  12  zum 
Accumulator  nimmt.  Hierbei  wird  der  Anker  z 
des  Elektromagneten  am  S.  wieder  angezogen, 
die  Blende  b  vom  Fenster  f  zurückgezogen 
und  dieses  erscheint  wieder  weiß  geblendet. 

Die  Verständigung  zwischen  den  Verschie- 
bern  (Rangiererl  und  dem  Stellwerkswärter 
geschieht  durch  einen  an  jeder  Weiche  ange- 
ordneten „Zeichengeber",  durch  dessen  ein- 
fache Umlegung  die  Blendung  des  Fensters  /', 
am  S.  bewirkt  und  damit  der  Wärter  zur 
Umstellung  der  Weiche  aufgefordert  wird. 
(Der  Strom  läuft  von  .1  über  1,  21,  22,  Et, 
15,  16,  23,  19,  24,  25.  9,  <„  ]),  e„  10,  11,  12, 
nach  A  zurück).  Die  Zeichengeber  können 
auch  gruppenweise  zusammengestellt  werden. 

Die  .Stellung  eines  Signals  geschieht  in 
ähnlicher  Weise  wie  jene  der  Weichen  und  es 
kann  die  Stellung  auf  .Frei"  nur  dann  er- 
folgen, wenn  die  Schleiffedern  des  Ankers  z, 
des  Elektromagneten  h\  die  Kontakte  der  Signal- 
leitung schließen.  Dies  tritt,  wie  erwähnt,  nur 
ein,  wenn  der  Kontrollstrom  cirkuliert,  also 
nur,  wenn  die  für  die  betreffende  Fuhrt  wich- 
tigen Weichen  sich  in  der  Endstellung  be- 
finden und  verriegelt  sind.  Jede  Störung  an 
einer  der  Weichen,  sei  es  durch  Auffanren 
derselben,  durch  ein  Hindernis  zwischen  Spitz- 
und  Stockschiene  u.  s.  w.,  bewirkt  eine  Unter- 
brechung des  Kontrollstroms,  damit  auch  ein 
Abreißen  des  Ankers  *  und  hiermit  die  Unter- 
brechung der  Signalleitung  8S, 

Ebenso  kehrt  auch  ein  auf  „Frei"  stehen- 
des Signal  durch  die  Unterbrechung  des  Kon- 
trollstroms sofort  in  die  Halt  Stellung  zurück, 
sob.iM  an  einer  Weiche  ein  Gebrechen  eintritt. 

Litteratur:  Winkler,  Vorträge  über  Eisen- 
bahnbau, Heft  11,  Signalwesen,  Wien  1877; 
Claus,  Weichentürme  und  verwandte  Sicber- 


beitsanlagen ,  Braunschweig  1878 ;  Zetsche, 
Handbuch  der  elektrischen  Telegraphie,  Bd.  II, 
Berlin  1881 ;  Kohlfürst,  Die  elektrischen  Ein- 
richtungen der  Eisenbahnen  und  das  Signal- 
wesen, Wien  1883;  Flamache.  Huberti,  Stevart, 
Traite  d'exploitation,  Bd.  II,  Brüssel  1«87; 
Zimmermann  und  Buchlohe,  Die  centralen  Sig- 
nal- und  Weichenanlagen;  Meyer,  Grundzüge 
des  Eisenbahnmaschinenbaues,  Bd.  III,  Berlin 
1886;  Kolle,  Die  Anwendung  und  der  Betrieb 
von  Stellwerken,  Berlin  1888;  Schubert,  Die 
Sicherungswerke  im  Eisenbahnbetrieb,  Wies- 
baden 1888;  Saxby  &  Farmer,  Railwav  Safety 
appliances;  Goßmann,  Installation  Hydrodyna- 
mique  (System  Bianchi  &  Servettaz);  Prasch, 
Die  elektrischen  Einrichtungen  der  Eisen- 
bahnen, Wien  1893;  Congres  international  des 
chemins  de  fer.  St  Peter>bourg  1892,  Question 
XVIII  B:  Appareils  de  correspondance. 

Rank. 

Stemmmaschinen ,  Holzstemmmaschinen 
(Mortising-madiincs,  pl.;  Machine«,  f.  pL,  d 
mortaiser)  dienen  zum  Ausarbeiten  rechtwink- 
liger Zapfenlöcher  oder  Schlitze,  welche  im 
Waggonbau  bei  Kastengerippen,  Thüren  u.  s.  w. 
vorkommen. 

Diese  Maschinen  sind  ähnlich  den  Stoß- 
maschinen  für  Metallbearbeitung.  Das  Werk- 
zeug, Stemmeisen  oder  Meißel  genannt,  erhält 
auch  hier  im  allgemeinen  von  einer  Kurbel- 
scheibe und  Leitstange  aus  die  auf-  und  ab- 
gehende Bewegung.  S.  unterscheiden  sich  von 
den  Stoßmaschinen  hauptsächlich  durch  Form 
und  Winkel  der  Schneidwerkzeuge,  und  da- 
durch, daß  die  Meißel-  und  die  Fortrückungs- 
geschwindigkeit  des  Arbeitsstücks  bedeutend 
größer  ist,  als  bei  den  Stoßmaschinen.  Das 
Stemmeisen  hat  einen  LJ  förmigen  Querschnitt 
und  ist  auf  drei  Seiten  geschliffen. 

Die  Zapfenlöcher  oder  Schlitze  werden  in 
der  Weise  hergestellt,  daß  auf  einer  Bohr- 
maschine zuerst  ein  rundes  Loch  gebohrt  wird, 
von  welchem  aus  auf  der  S.  sodanu  nach 
beiden  Richtungen  bis  zur  vorgezeichneteu 
Grenze  für  die  Länge  des  Lochs  oder  Schlitzes 
ausgestemmt  wird.  Man  tindet  daher  auch 
meist  die  Holzbohrmaschine  und  die  S.  auf 
einem  Ständer  angeordnet. 

Das  Werkzeug  macht  während  des  Stem- 
mens die  auf-  und  niedergehende  Bewegung, 
hingegen  wird  der  Tisch,  auf  welchem  das  zu 
bearbeitende  Holzstück  festgespannt  ist,  in  der 
Richtuug  des  Schlitzes  meist  mittels  einer 
Schraubenspindel  und  Handkurbel  hin  und 
her  verschoben.  Der  Tisch  kann  überdies  je 
nach  der  Höhe  des  Arbeitsstücks  ebenfalls 
mittels  Schraubenspindel  und  Handrads  höher 
uud  tiefer  gestellt  werden.  Um  die  Zapfen- 
löcher oder  Schlitze  an  beiden  Enden  scharf- 
kantig herzustellen,  ist  das  Stemmeiseu  um 
180°  drehbar  eingerichtet,  was  von  Hand  mittels 
eines  an  dem  Messerschlitten  befestigten  Griffs 
oder  auch  selbstthätig  ausgeführt  wird. 

In  neuerer  Zeit  werden  die  S.  durch  die 
Langlochbohrmaschinen  vielfach  verdrängt. 

Diese  werden  dann  gewöhnlich  noch  mit 
einer  Stemmvorrichtung  versehen,  deren  Stemm- 
eiseu nur  dazu  dient,  die  durch  den  Bohrer 
hergestellten  halbrunden  Enden  der  Zapfen- 
löcher geradlinig  und  rechtwinklig  auszustoßen 

Die  S.  machen  in  der  Begel  300-400  Hübe 
in  der  Minute  bei  einer  vorteilhaftesten  Schnitt - 


Digitized  by  Google 


Tafel  LXI. 


St 


a 


Digitized  by  Google 


Digitized  by 


enstel 


Digitized  by  Googl 


Stempel  —  Stephensoll 


3111 


geschwindigkeit  Ton  450  —  750  mm  in  der  Se- 
kunde; der  Vorschub  beträgt  0,5—3,5  mm  pro 
Schnitt. 

Der  Betriebsarbeitsverbrauch  kann  mit 
1—2  Pferdekräften  veranschlagt  werden. 

Neblinger. 

Stempel,  Stampiglien.  Dieselben  dienen  im 
Eisenbahnwesen  zum  Aufdruck  der  Firma  der 
Bahnverwaltung,  des  Titels  der  Dienststelle  oder 
zu  sonstigen  amtlichen  Vermerken.  Eine  be- 
sonders häufige  Verwendung  finden  S.  im  Per- 
sonen- und  Güterabfertigungsdienst.  Es  kommen 
hier  insbesondere  vor  der  Billetsteinpel  (s.  Billet- 
stempelapparati,  der  Expeditions-,  der  Ankunfts- 
oder Tagesstempel  (s.  den  Artikel  Güterabfer- 
tigung), der  Übergangssteuipel,  welcher  beim 
Übergang  von  Linie  zu  Linie,  oder  von  Bahn  zu 
Bahn  auf  die  Frachtbegleitpapiere  aufgedruckt 
wird,  der  Wiegestempel  und  der  S.  zum  Aus- 
druck der  Deklaration  des  Interesses  an  der 
Lieferung,  der  Zahlung«-  (Saldierungs-)  Stempel 
u.  s.  w. 

Zum  Aufdruck  der  Zeitangaben  erhalten  die 
S.  entweder  drehbare  Typenrädchen,  welche  mit 
dem  S.  verbunden  sind,  oder  man  stellt  den 
jeweilig  benötigten  Text  aus  den  vorhandenen 
losen  Buchstaben  und  Ziffern  zusammen  und 
schiebt  den  Satz  in  den  S.  ein. 

Je  nach  der  Art,  in  welcher  der  Aufdruck 
durch  den  S.  erfolgt,  unterscheidet  man  Trocken - 
und  Feucht-  (Färb-)  S.  Bei  ersteren  erscheint 
der  Text  in  erhöhter,  bezw.  vertiefter  Schrift, 
bei  letzteren  als  farbiger  Abdruck. 

Für  die  Abstempelung  von  Buohbillets  stehen 
auch  Perforierungs-  oder  Durchlochungssteinpel 
in  Gebrauch  (s.  den  Artikel  Billetstempel- 
apparat). 

Um  eine  Einheitlichkeit  in  die  Form  be- 
stimmter, beim  Abfertigungsdienst  allgemein 
angewendeter  S. ,  wie  der  Expeditions-,  An- 
kunft*-, Übergangsstempel  u.  s.  w.  zu  bringen, 
wurden  diesbezügliche  Vereinbarungen  zwischen 
den  Eisenbahnverwaltungen  getroffen  (so  bei- 
spielsweise bei  den  österreichisch-ungarischen 
Bahnen). 

Stempel ,  wegen  ihrer  leichten  Hand- 
habung sehr  beliebte  Form  der  Erhebung  von 
Öffentlichen  Abgaben.  Die  Eigentümlichkeit 
des  S.  gipfelt  darin,  daß  jedes  r  st  empelpflich- 
tige* Objekt  mit  amtlichen  Wertzeichen  ver- 
sehen oder  amtlich  abgestempelt  sein  muß. 
Manchmal  wird  aber  auch  der  Ausdruck  für 
solche  Abgaben  angewendet,  die  nicht  in  dieser 
Form  eingehoben  werden,  sei  es,  daß  sie  mit 
anderen  durch  S.  eingehobenen  Abgaben  nahe 
verwandt  sind,  sei  es,  daß  diese  Einhebungs- 
form  früher  bestanden  hat.  So  wird  beispiels- 
weise in  Österreich  die  unmittelbar  zur  Ent- 
richtung gelangende  staatliche  Abgabe  von  den 
Fahrbilleten  als  S.  bezeichnet  (s.  Transport- 
steuer). Von  Wichtigkeit  für  die  Eisenbahnen 
sind  insbesondere  der  S.  für  die  ausgegebenen 
Titres,  der  Couponstempel,  der  S.  für  alle  abge- 
schlossenen Verträge,  Ernennungsdekrete  u.  dgl,, 
dann  auch  der  vielfach  eingeführte  Stempel 
der  Frachtbriefe  u.  8.  w.  Die  Höhe  des  S.  ist 
außerordentlich  verschieden  und  entweder  mit 
einem  festen  Betrag  bemessen  oder  aber  nach 
dem  Betrag  der  stempelpflichtigen  Urkunde 
abgestuft. 

Stendal  -  Tangermünder  Eisenbahn 
(13.15  kmi,  in  der  Provinz  Sachsen  gelegene 


eingleisige  Privatbahn  mit  dem  Sitz  in  Tanger- 
münde, besteht  aus  der  Linie  Stendal-Tanger- 
münde  (10,15  km).  der  Zweigbahn  nach  der 
Elbe  (1,6  km),  und  der  Verbindungsbahu  nach 
der  unweit  Karlbau  gelegenen  Zuckerfabrik 
(1,4  km). 

Auf  Grund  der  Konzession  vom  30.  März 
1885  bildete  sich  eine  Aktiengesellschaft  zum 
Bau  einer  normalspurigen  Si-kundärbahn  von 
Stendal  (Anschluß  an  das  Bahnnetz  der  kgl. 
Eisenbahndirektion  Magdeburg)  nach  Tanger- 
münde. 

Das  Anlagekapital  wurde  auf  785  000  Mk. 
in  Stammaktien  festgesetzt,  wovon  die  Stadt- 

f emeinde  Tangermünde  400  000  Mk.  übernahm, 
nfolge  erheblicher  Überschreitung  des  Vor- 
anschlags mußte  im  Geschäftsjahr  1887  88  ein 
4#iges  mit  2*;t%  zu  tilgendes  Anlehen  auf- 
genommen werden. 

Der  Bau  der  S.  wurde  im  Juni  1885  in 
Angriff  genommen  und  die  Bahn  nebst  Zweig- 
gleisen am  1.,  bezw.  7.  April  1886  eröffnet. 

Die  größte  Steigung  beträgt  1  :  125 ,  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  250  in. 

Der  Fahrpark  bestand  1891  02  aus  2  Loko- 
motiven, 2  Personen-  und  24  Güterwagen. 

Befördert  wurden  1891,92  76  236  Personen 
(1890  91  75  687  Personen,  1889  90  70  863)  und 
88  923  t  Güter  (1890'91  97  412  t,  1889  90 
75  223  t). 

Die  Einnahmen  betrugen  1891,92  161  095  Mk. 
(1890  91  174  131  Mk.,  1889  90  140  500  Mk.), 
die  Ausgaben  93  349  Mk.  (1890  91  89  720  Mk., 
1889  90  77  170  Mk);  der  Betriebskoefficieut 
stellte  sich  auf  56,54  'i  11*90  91  51.40X, 
1889  00  54,92V). 

Das  verwendete  Anlagekapital  betrug  1891  92 
834  940  Mk. 

Stephenson,  George,  der  Hauptbegründer 
des  Eisenbahnwesens,  geb.  am  8.  Juni  1781  zu 
Wylam  am  Tyne  unweit  Newcastle  (in  der 
englischen  Grafschaft  Northumberland),  gest. 
am  12.  August  1848  zu  Tapton  House  bei 
Ghesterfield,  war  als  zweites  von  sechs  Kindern 
eines  armen  Arbeiterpaars  schon  von  Kindheit 
an  genötigt,  für  seinen  Lebensunterhalt  selbst 
zu  sorgen.  S.,  welcher  fast  ohne  jedwede  Schul- 
bildung heranwuchs,  wurde  Hirtenjunge,  dann 
Wärter  bei  einem  Pferdegöpel  und  im  14.  Jahr 
Gehilfe  eines  Kesselheizers.  In  dieser  Eigen- 
schaft machte  er  sich  durch  besonderes  Ge- 
schick bemerkbar,  so  daß  er  im  Alter  von 
17  Jahren  Maschineubursche  zu  Water-Row 
wurde.  Erst  in  seinem  15.  Jahr  besuchte  S. 
die  Abendschule  mehrerer  Wanderlehrer,  um 
lesen  und  schreibeu  zu  lernen  und  beschäftigte 
sich  auch  eifrig  mit  Mathematik.  In  seinem 
20.  Jahr  wurde  S.  als  Bremser  bei  der  Dolly- 
grube in  Black  Callerton  angestellt  und  bezog 
als  solcher  schon  einen  verhältnismäßig  hohen 
Lohn. 

1802  heiratete  S.  Fanny  Henderson,  welche 
Dienstmädchen  bei  seinem  Brotherrn  war,  und 
bezog  am  Willington-Quai,  wohin  S.  als  Ma- 
schinenwärter versetzt  worden  war,  ein  gemie- 
tetes Häuschen.  Die  freie  Zeit  verwendete  S. 
zur  Verbesserung  seiner  Schulbildung.  Daneben 
beschäftigte  er  sich ,  seinem  mechanischen  Ta- 
lent folgend ,  mit  Putzen  und  Reparieren  von 
Uhren. 

Am  16.  Oktober  1803  wurde  ihm  ein  Sohn, 
Robert,  geboren. 


Digitized  by  Google 


3112 


SteplieUSOIl 


Gegen  Ende  des  Jahrs  1804  wur.le  S.,  und 
zwar  noeli  immer  als  Bremser  und  Maschinen- 
wärter zum  West-Moor-Kohlen  werk  nach  Kitling- 
worth versetzt,  der  Wiege  seines  Ruhms. 

Er  studierte  verschiedene  Werke  über  Me- 
chanik, die  ihm  in  die  Hand  kamen  und  ge- 
langen ihm  mehrfache  mechanische  Verbesse- 
rungen (Wecker  für  Wäehteruhreu  u.  dgl.i. 
Bald  nach  dem  1806  erfolgten  Tod  seiner 
Frau  wurde  S.  Maschinenmeister  in  der  Spin- 
nerei zu  Montrose  in  Schottland,  kehrte  jedoch 
1808  wieder  nach  Killingworth  zurück.  Er 
machte  sich  jetzt  durch  mancherlei  Verbesse- 
rungen an  den  Maschinen  bemerkbar  und  ge- 
lang ihm  insbesondere  1811  die  Rekonstruktion 
einer  alten  Newcomeu'schen  Dampfmaschine, 
woran  sich  vorher  Fachiugenieure  vergeblich 
abgemüht  hatten. 

Diese  Leistung  wie  auch  verschiedene  Ver- 
besserungen an  den  Pumpen  bewogen  die 
Pächter  der  Killimovoither  Bergwerke,  S.  1812 
als  Maschinenmeister  anzustellen.  In  seiner 
neuen  Stellung  verbesserte  er  die  automatisch 
wirkenden  schiefen  Ebenen  und  führte  dabei 
die  Maschinenarbeit  als  Ersatz  der  Pferdever- 
wenduug  ein. 

Bei  den  Arbeitern  erfreute  sich  S.  des 
größten  Ansehens ,  namentlich  infolge  seines 
mutigen  Vorgehens  bei  einer  Grubenkatastrophe 
im  Jahr  1814  Diese  soll  S  dazu  angeregt 
haben,  auf  Mittel  zur  Abwendung  der  Gefahren 
durch  schlagende  Wetter  zu  sinnen. 

Unabhängig  von  dem  berühmten  Chemiker 
Professor  Davy  und  gleichzeitig  mit  diesem 
erfand  S.  die*  Sicherheitslampe  für  Gruben- 
arbeiter, für  welche  er  einen  Preis  vou  1000 
Guiueen  erhielt  (nach  anderen  Mitteilungen 
fällt  die  Erfindung  der  Grubenlampe  um  20 
Jahre  später). 

S.  wurde  infolge  »einer  hervorragenden 
Leistungen  zum  Direktor  der  in  den  Berits 
des  Lord  Ravensworth  übergegangenen  Kohlen- 
bergwerke zu  Killingworth  ernannt.  In  dieser 
Stellung  machte  er  Versuche  wegen  Konstruktion 
einer  fahrenden  Dampfmaschine,  wozu  ihn  die 
Arbeiten  seiner  Vorgänger  auf  diesem  Gebiet 
angeregt  hatten. 

S.,  der  Gelegenheit  hatte,  einen  Dampf- 
wagen von  Blenkiusop  zu  seheu,  erkannte  sehr 
bald  die  Mängel,  die  dem  Dampfwagen  anhaf- 
teten und  machte  sich  erbötig,  eine  bessere 
Bauart  zu  ersinnen.  Lord  R  ivensworth ,  in 
dessen  Diensten  S.  stand,  ging  auf  dieses  An- 
erbieten ein  und  baute  demnach  S.  1814  seine 
erste  Lokomotive  (s.  d.  S  2295)  in  Killing- 
worth, welche  allerdings  dem  BlenkimopVhen 
Dampfwagen  glich,  jedoch  wesentliche  Ver- 
besserungen zeigte.  1815  baute  er  eine  zweite 
Lokomotive,  und  in  den  folgenden  Jahren  bis 
1825  noch  im  ganzen  53  Maschinen,  von  denen 
der  größere  Teil  für  die  Kohlenbahnen  der 
Umgegend,  einige  aber  bereits  fürs  Ausland 
bestimmt  waren. 

1823  wurde  S.  Ingenieur  der  Stockton- 
Darlington- Bahn,  1824  gründete  er  die  von 
seinem  Sohn  Robert  geleitete  Lokomotivfabrik 
in  Newcastle. 

Der  Ruf,  welchen  sich  S.  beim  Bau  der 
Stockton  -  Darliugtoner  Eisenbahn  erworben 
hatte,  veranlagte  182«  die  Generalversammlung 
der  Liverpool-Manchester-Bahn,  ihn  als  obersten 
ausführenden  Ingenieur  zu  berufen. 


Bei  der  bekannten  Preiskonkurrenz,  welche 
über  seinen  Einfluß  von  der  Liverpool-Manche- 
ster-Bahn für  die  beste  und  schnellste  Loko- 
motive ausgeschrieben  war,  trug  S.  mit  seiner 
Lokomotive  „Rocket"  den  ersten  Preis  davon 
(s.  den  Artikel  „Lokomotive").  Hiermit  er- 
scheint S.  als  Begründer  der  Lokomotivbahnen 
und  kann  alles  seither  Geschaffene  als  eine 
Verbesserung  und  Vervollkommnung  der  S.- 
schen  Erfindung  betrachtet  werden.  Infolge 
des  Siegs  bei  der  Preiskonkurrenz  übertrug 
man  den  beiden  S.  den  Bau  der  nötigen  Loko- 
j  motiven. 

Mit  den  erhaltenen  Geldmitteln  erweiterten 
|  sie  die  Lokomotivfabrik  zu  Newcastle  am  Tyne, 
welche  lange  Zeit  für  englische  und  ausländische 
Eisenbahnen  die  Maschinen  lieferte  und  ihren 
Besitzern  rasch  ein  großes  Vermögen  einbrachte. 

Der  weitere  Verlauf  seines  Lebens  war  ein 
glanzvoller.  Er  wurde  am  Abend  seines  Lebens 
der  gesuchteste  Ingenieur  Europas.  Auch  von 
auswärts  wurde  sein  Rat  häufig  eingeholt,  so 
wurde  ihm  insbesondere  vom  König  von  Belgien 
die  Ausarbeitung  eines  Entwurfs  des  belgischen 
Eisenbahnnetzes  übertragen  und  erhielt  er  eine 
ähnliche  Aufgabe  auch  von  der  Schweiz  und 
von  Spanien. 

1840  zog  er  sich  von  den  Geschäften  zu- 
rück, um  den  Rest  seines  Lebens  in  landwirt- 
schaftlichen Beschäftigungen  zu  verbringen. 
S.  war  auch  Eigentümer  mehrerer  Kohlenberg- 
werke und  der  großen  Eisenwerke  von  Clayross  ; 
er  lebte  in  denletzten  Jahren  auf  seinem  Land- 
sitz Tapton  House  bei  Chesterfield.  Seine  Bei- 
setzung erfolgte  in  der  Trinity  Church  zu 
Chesterfield. 

In  Newcastle  am  Tyne,  der  Stätte  seines 
!  langjährigen  Wirkens,  wurde  S.  noch  zu  Leb- 
zeiten auf  der  von  seinem  Sohn  erbauten  Brücke 
eine  Statue  gesetzt.  Nach  seinem  Tod  wurden 
ihm  Statuen  in  Liverpool  und  London  (Euston- 
Square-Station i  errichtet  und  außerdem  ein 
großes  Denkmal  in  Newcastle  im  Jahr  1862. 
Die  Memorial-Hall  in  Chesterfield  wurde  eben- 
falls zum  Andenken  an  S.  gegründet  und  1879 
eröffnet.  (Dieselbe  enthält  eine  polytechnische 
Schule,  eine  Freibibliothek  für  Handwerker 
und  einen  Saal  für  öffentliche  Vorträge.) 

Litterat ur:  Smiles.  Lives  of  George  and 
Robert  Stephenson,  8.  Aufl.,  London  1868; 
Smiles,  The  life  of  George  Stephenson,  London 
1884;  Georg  Stephenson  in  seinem  Leben  und 
Wirken  (aus  den  Biographien  berühmter  Er- 
I  finder  und  Entdecker  der  Neuzeit),  Stuttgart 
1860,  2.  Aufl.;  Perdonnet,  Leben  Robert  Ste- 
phensons;  Zeitung  des  V.  I).  E.-V,  1881,  S. 
623;  Österr  Eisenbahnzeitung,  1881,  S.  301, 
325,  328  u.  375. 

Stephenson,  Robert,  einziger  Sohn  des 
vorigen,  geb.  am  16.  Dezember  1808  zu  Wil- 
mington-Gray,  gest.  am  12.  Oktober  1859  zu 
London,  erhielt  seine  Ausbildung  auf  der  Haupt- 
schule in  Edinburgh,  trat  dann  als  Lehrling 
in  die  Maschiuenbauanstalt  seines  Vaters  und 
unterstützte  diesen  bei  allen  seinen  Unterneh- 
mungen. Er  erbaute  u.  a.  die  I  'ti  ion-Birming- 
hamer  Eisenbahn  und  die  Fast  Counties,  die 
unter  dem  Namen  High  Lewel  Bridge  bekannte 
eiserne  Bogeuhängewerkbrücke  bei  Newcastle 
und  erfand  die  sogenannten  Tubulär-  oder 
Röhrenbrücken,  welche  aus  Blech  zusammen- 
gesetzt sind. 


Digitized  by  Google 


Sterbekassen  —  Steuerbefreiung 


3113 


Eine  Brücke  dieser  Gattung  ist  die  be- 
kannte Britanniabrücke ,  welche  1847—1850 
über  den  Menaikanal  hergestellt  wurde.  Bas 
bedeutendste  Beispiel  dieser  Brückenart  ist  die 
von  S.  entworfene,  3  km  lange  Viktoriabrücke 
bei  Montreal  in  Kanada,  welche  den  St.  Lorenz- 
strom in  25  Öffnungen  überspannt,  deren  mitt- 
lere eine  Weite  von  100,58  m  besitzt. 

S.  wurde  in  der  Westmtinsterabtei  tu  Lon- 
don beigesetzt.  1x79  wurde  auf  der  Station 
Porta  Nuova  in  Turin  zum  Andenken  der 
beiden  S.  ein  Denkmal  gesetzt. 

Litteratur:  Smiles,  Lives  of  George  and 
Robert  Stephenson,  8.  Aufl.,  London  1868; 
Jeaffreson  und  Pole,  Lifo  of  Robert  Stephen- 
son,  daselbst  1864,  2.  Bd. 

Sterbekassen,  Hilfskassen  zur  Versiche- 
rung von  Kapitalsbeträgen,  welche  im  Fall 
des  Tods  des  Versicherten  an  die  Hinterblie- 
benen zur  Bestreitung  von  Beerdigungskosten 
n.  dgl.  zur  Auszahlung  gelangen. 

S.  finden  sieh  als  selbständige  Vereine  bei 
einzelnen  deutschen  Bahnen,  insbesondere  bei 
den  württembergischen  Verkehrsanstalten 
(gegründet  1886)  und  bei  den  bayrischen 
Staatsbahnen. 

Bei  ersteren  sind  eintrittsberechtigt  alle  in 
etatsmäßigen  Gehalten  stehende  Beamte  und 
Bedienstete  der  k.  Verkehrsanstalten,  ferner 
die  in  den  Diensten  derselben  im  Sinn  des 
Artikels  118  des  Beamtengesetzes  gegen  Tag- 
geld beschäftigten  Personen.  Als  Altersgrenze 
ist  das  vollendete  50.  Lebensjahr  festgesetzt. 

Die  Versicherungssumme  kann  je  nach 
Wahl  mit  100,  200,  300,  400  oder  500  Mk. 
bemessen  werden. 

Auter  dem  Eintrittsgeld  im  Betrag  von 
\%  der  Versicherungssumme  sind  laufende 
Beiträge  zu  entrichten,  welche  unter  Zugrunde- 
legung der  bei  den  Lebensversicherungsanstalten 
üblichen  Sätze  festgesetzt  6ind. 

Bei  den  S.  der  bayrischen  Staatseisen- 
bahnen sind  pragmatisch  oder  statusmäßig  An- 
gestellte, die  Bahnärzte,  sowie  auch  ständige 
Hilfsarbeiter  beitrittsberechtigt. 

Als  Eintrittsgebühr  werden  40  Pfg.  erhoben, 
an  laufenden  Beiträgen  werden,  so  oft  ein 
Mitglied  stirbt,  eingehoben: 

Bei  einer  Mitgliederzahl  von 

4400-  4  800    12  Pfg. 

4S01—  5  300    11  „ 

5301—  5  900    10  „ 

5901  —  6  600    9  „ 

6601—  7  500    8  „ 

7501—  8  800    7  „ 

8801—10  000    6  „ 

Erfolgt  der  Eintritt  später  als  sechs  Monate 
nach  dem  Tag  der  Aufnahme  in  den  Staats- 
b&hndienst,  so  sind  für  die  seit  dieser  Zeit 
eingetretenen  Todesfälle  die  normalen  Beiträge 
nachzuleisten  Ebenso  hat,  wenn  der  Eintre- 
tende das  40.  Lebensjahr  überschritten  hat, 
derselbe  für  alle  seit  dieser  Zeit  eingetretenen 
Todesfälle  nachzuzahlen. 

Beim  Tod  eines  Vereinsmitglieds  erhalten 
die  Hinterbliebenen  die  Summe  von  525  Mk. 

Beim  Dienstaustiitt  bleibt  der  Anspruch 
gegen  die  S.  dann  gewahrt,  wenn  die  statuten- 
mäßigen Beiträge  fortentrichtet,  und  jedesmal 
innerhalb  vier  Wochen  nach  Einforderung  be- 
zahlt werden. 


Ebenso  wie  S.  gewähren  auch  viele  Unter- 
st Utzungs- und  Krankenkassen  (s.d.),  und  zwar 

j  diese   neben   den  sonstigen  satzungsmäCigeu 

i  Leistungen  beUiminte  Beerdigungskostenbei- 

I  träge  im  Fall  des  Tods  von  Mitgliedein  oder 
deren  nächsten  Familienangehörigen 

Sterne,  Simon,  geb.  18.'i8  in  Philadelphia, 

|  Sohn  deutscher  Eltern,  angesehener  Anwalt  in 
New  York,  ist  bekannt  als  eines  der  Häupter 

I  der  Eisenbahnreformpartei  in  den  Vereinigten 
Staaten  von  Amerika.  Seinem  Vorgehen,  vor 
allem  einer  glänzenden  Rede,  die  er  am  19.  April 
1878  in  Steiuway  Hall  in  New  York  hielt,  ist 
es  zu  verdanken,  daß  die  Bestrebungen  zur 
Beseitigung  der  vielen  Mißbräuehe  im  Eisen- 
bahnwesen zunächst  des  Staats  New  York  festen 

,  Boden  gewannen  und  daß  eine  eingehende 
Untersuchung  der  Mißbräuche  durch  das  Ab- 

j  geordnetenhans  des  Staats  New  York  am 
28.  Februar  1879  beschlossen  wurde.  Vor  dem 
Ausschuß,  der  die  Untersuchung  leitete,  dem 
sogenannten  Hepburn  Commitee,  vertrat  S. 
die  Handelskammer  und  das  Handels-  und  Ver- 
kehrsamt der  Stadt  2s  ew  York.  Das  Ergebnis 
dieser  Untersuchung  war  der  Erlaß  eines  Eisen- 
bahnaufsichtsgesetzes für  den  Staat  New  York 
im  Juni  1882.  Auch  an  den  Bestrebungen  auf 
Zustandekommen  eines  Buudesverkehrsgesetzes 
über  den  zwischenstaatlichen  Verkehr  hat  sich 
S.  au  erster  Stelle  beteiligt.      v.  d.  Leyen. 

Steuerbefreiungen.  Neben  den  Subven- 
tionen (s.  d)  durch  Bauzuschüsse,  Anlehen, 
Garantie  u.  s.  w.  können  die  Eisenbahn- 
gesellschaften auch  mittelbar  dadurch  sub- 
ventioniert werden,  daß  sie  von  den  öffent- 
lichen Abgaben  ganz  oder  teilweise  befreit 
werden.   Vor  den  positiven  Subventionsmetho- 

!  den  haben  die  S.  den  Vorzug ,  daß  der 
Staatsschatz  nicht  unmittelbar  in  Anspruch 
genommen  wird;  sie  können  jedoch  jene  nie- 
mals ersetzen  S.  sind  in  größerem  Umfang 
nur  in  Österreich  vorgekommen.  In  Frankreich 

{  gelangten  dieselben  gar  nicht  zur  Anwendung, 
hätten  auch  bei  der  —  abgesehen  von  der 
Transportsteuer  —  sehr  niedrigen  Besteuerung 
der  Bahnen  keine  Bedeutung  gehabt,  In  Preußen 
wurde  nur  durch  das  Eisenbahngesetz  von  1838 
ganz  im  allgemeinen  die  Befreiung  der  Bahnen 
von    der    Gewerbesteuer   ausgesprochen.  In 

'  Österreich  hingegen  finden  sich  schon  in  den  älte- 

I  sten  Konzessionsurkunden  S.,  und  zwar  nament- 
lich Befreiungen  von  den  für  Baumaterialien  zu 
entrichtenden  Zöllen.  Später  wurden  dann  fast 

I  alle  Eisenbahngesellschaften  von  dem  Stempel 
für  die  ausgegebenen  Titres,  dem  Stempel  für 
die  aus  Anlaß  des  Baues  abgeschlossenen  Ver- 
träge und  von  der  Übertragungsgebühr  für  die 
erworbenen  Grundstücke  befreit.  Ebenso  wurden 
zumeist  die  Einkommensteuer  und  die  Coupon- 
stempelgebübr  für  10—30  Jahre  den  Gesell- 
schatten nachgelassen.  (Überdies  enthalten  die 

;  Konzessionen  bei  garantierten  Bahnen  meist 
noch  die  Ucstirnmung,  daß  die  Einkommen- 
steuer in  die  Betriebsrechnung  eingestellt  wer- 
den darf,  wodurch  die  Einkommensteuerfrei- 

'  heit  oft  bedeutend  verlängert  wird.)  Die  S. 
in  diesem  Umfang  haben  sich  in  Österreich  so 
eingebürgert,  daß  sogar  die  Regierung  ermäch- 
tigt wurde,  diese  Begünstigungen  ohne  Gesetz 
bis  zur  Dauer  von  30  Jahren  zu  gewähren. 
Dies  geschah  vorübergehend  durch  die  Gesetze 

.  vom  20.  Mai  1869  und  13.  April  1870,  für 


Digitized  by  Google 


3114 


Steuerungen 


die  Zeit  bis  zum  Zusammentritt  des  nächsten 
Reichstags  und  mit  der  Beschränkung  auf 
Bahnen,  welche  den  Staatsschatz  anderweitig 
nicht  in  Ansprach  nehmen;  da*  dermalen 
geltende  Lokalbahngesetz  vom  17.  Juni  1887 
ermächtigt  ebenfalls  die  Regierung,  bei  Eon- 
zessionserteilung für  Lokalbahnen  Befreiung 
von  der  Erwerb-  und  Einkommensteuer  sowie 
von  jeder  neu  einzuführenden  .Staatssteuer 
bis  zur  Dauer  von  30  Jahren  zu  gewähren. 
Ebenso  sichert  das  ungarische  Lokalbahugesetz 
(13.  Juni  1880,  bezw.  '-'4.  Februar  18^8»  Be-  ! 
freiung  von  der  Steuer  der  zu  öffentlicher 
Rechnungslegung  verpflichteten  Unternehmun- 
gen, bezw.  von  der  Erwerb-  und  Einkommen-  { 
st«uer  zu. 

Das  belgische  Gesetz  vom  28.  Mai  1884 
estcht  der  nationalen  Gesellschaft  für  den 
au  und  Betrieb  von  Vicinalbahnen  zu,  daß 
die  Gesellschaft  zu  keinerlei  Steuer  durch  die 
Provinzen  oder  Gemeinden  herangezogen  wer- 
den dürfe  und  keinerlei  Gewerbesteuer  zu 
zahlen  habe  (s.  auch  Besteuerung).  Groß. 

Steuerungen  (Distributing  valve  nwtion», 
pl.;  Distributwna,  f.  pl.). 
Inhalt. 

A  Inner«  S  t  eu  er  u  nga  t  ei  I  •. 

I  Der  einfache  Muacheltchicber  und  die  Dampf- 
kanale;  SchicberCübrunsen. 

II.  bctondt're  $<  hitberformen. 
/>'.  Dir  aullere  Steuerung 

III.  HewrKung  de»  Darnpftolbeni :  Bewegung  einea 
Schieben  durch  einen  Excenter  von  der  Kurbeintbse  »na. 

IV.  Ncbieberdiugr.>miuc : 

a)  Dir  Schieberkurven : 
l>)  das  Zenni>r'»chi'  Diagramm 
V.  korupreaaioQ  nnd  innere  Deckung. 
VI.  Änderung  der  Richtung  und  der  Größe  der  Schie- 
berbewegunif. 

VII.  Die  LukomotiTutoueruniien : 

o)  DieCouliwenateuerimgen  mit  >.wei  Excentern; 
©)  Steuerungen,  bei  welchen  die  Eicctucr  durch 
aiulerc  Teile  ei«i>tit  «ind ; 
VIII.  Bewegungtgesetie  der  Lokomotirstcurrarii^n : 
»J  liiq  (.oulis»eneteuerungen  mit  iwei  Eitcentern: 
fc)  Steuerungen,  bei  welchen  Exrentcr  durch  an- 
dere Teile  ersetzt  (.itid, 
IX,  Vor-  und  Nachteile  der  einielnen  Steuerungen. 
X.  Anordnung  der  Steuerung  bei  Verbund-  (Com- 
pound-) Lokomotiven 

XI  L'rastoueruugMorrichturJBcn. 

Die  S.  einer  Dampfmaschine  hat  den  Zweck, 
die  Bewegung  des  Dampfs  derjenigen  des  Dampf- 
kolben» entsprechend  zu  leiten  sowie  in  Rück- 
sicht auf  eine  möglichst  zweckmäßige  Über- 
tragung der  Arbeit  an  den  letzteren  die  ab- 
und  zuzuleitende  Dampfmenge  zu  regeln. 

Bei  den  Lokoraotivdampfmaschinen.  welche 
immer  mit  hin-  und  hergehenden  Kolben  sowie 
mit  Kurbelmechanismus  arbeiten,  wird  die  S. 
stets  durch  Vermittlung  des  letzteren,  insbe- 
sondere von  der  Kurbelacb.se  aus,  angetrieben. 
Die  Kraft-  und  Arbeitsleistung  einer  Loko- 
motive ist  im  allgemeinen  sehr  veränderlich. 
Hieraus  folgt  zunächst,  daß  behufs  einer  spar- 
samen Ausnutzung  des  Dampfs  die  S.  der 
Maschine  das  Arbeiten  mit  veränderlicher  Ex- 
pansion gestatten  muß 

Uber  die  Bewegung  und  Arbeitsweise  des 
Dampfs  im  Oylinder  giebt  das  sogenannte 
Dampfdiagramm  ein  leicht  verständliches  Bild. 
Dasselbe  ist  dargestellt  im  Bd.  II,  in  den 
Fig.  467  ft  u.  c,  S  838,  und  Fig.  675,  S.  »04. 

Während  einer  Kurbelumdrehuiig  wird  der 
Hub  des  Dampfkolbens  zweimal,  d.  h.  hin  und 
zurück  durchlaufen  und  ergeben  sich  hierbei 
folgende  Abschnitte  der  Dampfbewegung: 


1.  Einströmung  des  Dampfe; 

2.  Expansion  desselben; 

3.  Vorausströmung; 

4.  Ausblasen  des  Dampfs; 

5.  Kompression; 

6.  Voreinströmung. 

Die  Vorausstromung  wird  zugelassen,  um 
bei  dem  Beginn  des  neuen  Kolbenhubs  dem 
entweichenden  Dampf  bereits  einen  genügenden 
Austrittsquerschnitt  zu  schaffen;  die  Kompres- 
sion steigert  die  Pressung  des  nach  dem  Ende 
der  Ausblaseperiode  im  Oylinder  und  im  schäd- 
lichen Raum  zurückbleibenden  Dampfs  und 
bewirkt  dadurch,  daß  der  schädliche  Raum 
nicht  jedesmal  vollständig  mit  frischem  Dampf 
gefüllt  werdeu  muß;  auch  wirkt  sie  günstig 
auf  den  ruhigen  Gang  der  Maschine  ein. 

Die  Voreinströmung  muß  stattfinden,  damit 
der  Kolben  gleich  beim  Beginn  seines  Hubs 
durch  den  vollen  Dampfdruck  angetrieben  wird. 

Wie  die  Betrachtung  des  Diagramms  sofort 
zeigt,  sind  einige  dieser  Vorgänge  bezüglich 
der  Arbeitsgewinnung  als  Ü beistände  aufzu- 
fassen, sie  werden  aber  in  Röcksicht  auf  un- 
vermeidliche Unvollkommeuheiten  der  Maschine, 
z.  B.  schleichendes,  nicht  plötzliches  Öffnen  der 
Dampfkanäle  u.  s.  w.,  notwendig,  und  müssen 
alle  Erscheinungen  in  durchaus  richtiger  Reihen- 
folge durch  die  S.  hervorgebracht  werden.  Da 
eine  Lokomotive  stets  doppelte  Fahrtrichtung 
gestatten  muß,  so  ist  es  erforderlich,  daß  die 
S.  derselben  doppelten  Drehsinn  der  Kurbel- 
achse und  damit  das  Vor-  und  Rückwärts- 
fahren bewirken  kann.  Man  hat  es  bei  Loko- 
motiven also  stets  mit  sogenannten  Umsteue- 
rungen zu  thun. 

Die  ganze  S.  setzt  sich  aus  der  Verbindung 
einer  Reihe  von  Maschinenteilen  zusammen, 
von  denen  diejenigen,  welche  unmittelbar  mit 
dem  arbeitenden  Dampf  in  Berührung  kommen, 
die  inneren,  diejenigen,  welche  die  Bewegung 
dieser  Teile  veranlassen,  die  äußeren  Steuerungs- 
teile heißen. 

In  Bezug  auf  den  Rahmen  der  Lokomotive 
unterscheidet  man  innenliegende,  d.  h.  zwischen 
den  beiden  Kähmen  befindliche,  und  außen- 
liegende Teile  der  S. 

A.  Innere  Steuerungstcile. 

I.  Der  einfache  Muse  hei  Schieber  und 
die  Dampfkanäle;  Schieberführungen. 
Von  den  zur  Verteilung  des  Dampfs  geeigneten 
Maschinellelementen,  Ventile  und  Schieber, 
finden  nur  die  letzteren  in  Rücksicht  auf  Halt- 
barkeit und  dauernde  Zuverlässigkeit  bei  Loko- 
motiven Verwendung,  und  von  den  verschiedenen 
in  Anwendung  stehende»  Schieberforuien  wird 
fast  ausschließlich  der  kurze  Muschelschieber 
(Taf.  LXIV,  Fig.  1«  u  b)  benutzt.  Der  Schie- 
ber arbeitet  in  einem  Gehäuse,  dem  Schieber- 
kasten, in  welchen  das  Dampfzuleitungsrohr 
vom  Regulator  kommend  einmündet.  Von  dem 
Schieberkasten  gehen  Kanäle  E  und  E,  nach 
den  Cylinderenden  hin;  ein  zwischen  beiden 
gelegener  (dritter)  Mittelkanal  führt  nach  einem 
Raum  A  am  Dampfcv linder,  von  dem  aus  das 
Ausströmungsrohr  aSgeht .  welches  den  ge- 
brauchten Dampf  dem  unterhalb  des  Schornsteins 
gelegenen  Blasrohr  lExhaustori  zuleitet. 

Durch  den  einfachen  Museheischieber  können 
sämtliche  vorhin  dargestellten  liewegungser- 
scheinungen  bei  der  Dampfverteilung  hervor- 
gebracht werden.  Die  in  der  vollständig  eben 


Digitized  by  Google 


Steuerungen 


und  glatt  bearbeiteten  Fläche  SS  der  Schieber- 
tlüche  einmündenden  Kanäle  sind  iu  Bezug 
auf  die  Mittellinie  des  Ausströmungskanals  ge- 
wöhnlich symmetrisch  angeordnet;  stellt  man 
das  Schiebermittel  auf  die  eben  erwähnte  Mittel- 
linie, so  überdecken  die  Schieberlappeu  L  L  die 
Seitenkanäle  nach  außen  zu  um  die  äußere 
Deckung  e,  nach  innen  zu  um  die  innere 
Deckung  »;  die  Schiebcrmuschel  M  deckt  den 
Mittelkanal. 

Verfolgt  man  ein  vollständiges  Kolbenspiel, 
beispielsweise  die  Bewegung  des  Kolbens  aus 
einem  toten  Punkt  links  in  denjenigen  rechts 
und  wieder  zurück,  so  geben  die  Fig.  1—5  der 
Taf.  LXIII  diejenigen  Stellungen  des  Schiebers, 
welche  alle  vorhin  geforderten  Erscheinungen 
in  der  Verteilung  des  Darnnfs  bedingen. 

Fig.  \a.  Der  Kolben  steht  im  toten  Punkt; 
der  Schieber  hatte  den  Seitenkanal  um  das 
sogenannte  lineare  Voreilen  v  geöffnet,  dabei 
hatte  Voreinströmung  stattgefunden.  Auf  der 
andern  Cylinderseite  (also  rechts)  fand  die 
Vorausströninng  statt. 

Fig.  2.  Der  Einströmuugskannl  ist  ent- 

S »rechend  der  Kolbenbewegung  geöffnet  worden ; 
er  Schieber  ist  in  seiner  größten  Abweichung 
Ton  der  Mittelstellung  aus  angegeben,  es  findet 
also  die  größte  Kanalöffnung  af  statt. 

Fig.  3.  Der  Schieber  schließt  ,  sich  rück- 
läufig bewegend,  den  Einströmungskanal;  es 
tritt  Expansion  ein. 

Fig.  4.  Auf  der  dem  treibenden  Dampf 
nicht  zugänglichen  Cylinderseite  hatte  bisher 
Ausblasen  des  Dampfs  stattgefunden;  es  tritt 
daselbst  jetzt  Kompression  ein. 

Fig.  5.  Ehe  der  Kolben  in  den  toten  Punkt 
rechts  gelangt,  tritt  links  die  Vorausströ- 
mung ein,  welcher  Vorgang  der  angedeuteten 
Schieberstellung  entspricht;  währenddes  Kolben- 
rückgangs erfolgt  erst  das  Ausblasen,  sodann 
die  Kompression  auf  der  linken  Cylinderseite, 
nach  welcher  dann  die  Voreinströmting  statt- 
findet. Bei  Beendigung  derselben  ist  die  Schie- 
berstellung in  Fig.  Iu  wiederum  eingetreten. 

Die  Stellung  des  Schiebers  in  irgend  einem 
Zeitpunkt  der  Bewegung  wird  durch  die  Ab- 
weichung desselben  aus  seiner  mittleren  Lage 
bestimmt;  diese  Abweichung  nennt  man  den 
Schieberweg. 

Den  Dampfkanälen  ist  ein  angemessener 
Querschnitt  zu  geben,  damit  die  Bewegungs- 
widerstände für  den  Dampf  thunlichst  klein 
ausfallen.  Man  beachte  in  dieser  Beziehung  die 
Angaben,  Bd.  II,  S.  923. 

Bei  den  Lokomotivsteuerungen  ist  im  all- 
gemeinen der  Schieberhub  bei  verschiedeneu 
Expansionsgraden  verschieden;  für  den  größten 
Hub  (s.  Taf.  LXIII,  Fig.  2)  sollte  für  den  ausströ- 
menden Dampf  stets  die  ganze  Kanalbreite  a  ge- 
öffnet sein.  Bezüglich  des  Abstands  der  äußeren 
Schieberkante  von  der  äußeren  Einströmungs- 
kanalkante ist  zu  bemerken,  daß  sofern  <*<  den 

größten  derartigen  Abstand  bedeutet  ,  at  ~=  a  sein 

kann.  Bei  verhältnismäßig  großen  Kanalquer- 
schnitten ist  a,  =  0,75  — O.ö.o  genügend.  Die 
Eröffnung  des  Mittelkanals  sollte  stets  aus- 
reichend groß  bemessen  werden,  also  a,  a. 
Angemessen  erscheint  a,  =  a  bis  1,2.«.  Da 
die  eine  Schieberlappenkante  bei  größtem  Schie- 
berhub gewöhnlich  in  den  Mittelkanal  hinein- 
tritt, so  wird  a0  >  a, 


Die  Breite  o  des  Stegs  und  der  Abstand  der 
Kanalkante  vom  Rand  des  Schieberspiegels 
sollten  stets  so  gewählt  sein,  daß  bei  kleinstem 
Schieberhub  r0  die  innere  Schieberkante  um 
einige  Millimeter  über  die  innere  Stegkante, 
die  äußere  um  ebensoviel  über  die  Kante  des 
Schieberspiegelrands  hinausgeht  (Taf.  LXIII, 
Fig.  ti).  Gleichzeitig  darf  sich  aber  auch  bei 
dem  größten  Ausschlag  r,„  die  innere  Kant? 
des  Schieberlappeus  dem  Spiegelrand  nicht  zu 
sehr  nähern  (Taf.  LXIII,  Fig.  7).  so  daß 
immerhin  noch  eine  genügende  Dichtungs- 
breite k  —  etwa  0,5  .  a  vorhanden  bleibt. 

Es  beträgt  durchschnittlich: 

a  =  0,67  bis  0,75  .  a  ;  an  =  1,1  bis  1,4  .  a. 

ferner  b,  (Taf.  LXIII,  Fig.  Ib)  etwa  •-•:»  mm. 

Die  Schieberfläche  am  Cylinder  wird,  wie 
dieser  überhaupt  selbst,  aus  ziemlich  hartem 
Guß  hergestellt.  Als  Material  für  den  Schieber 
verwendet  man  alsdann  Rotguß  (Bronze)  oder 
ein  weicheres  Gußeisen.  Weißmetall  ist  bei 
trockenem  Gang  der  Schieber  dem  Wegseh  in  clzcn 
ausgesetzt. 

Auf  gute  Schtuiervorrichtungeu  für  die 
Schieber  ist  besonderes  Gewicht  zu  legen. 

Die  Bewegung  des  Schiebers  erfolgt  durch 
die  aus  Stahl  oder  Schmiedeisen  gefertigte 
Schieberstange,  welche  genau  parallel  der  Sebie- 
berfläche  in  den  Stirnwänden  der  Schieberk asten 
auf  der  einen  Seite  jedenfalls  durch  eine  Stopf- 
büchse, auf  der  vorderen  ebenfalls  durch  eine 
solche  oder  durch  eine  geschlossene  Büchse  zu 
führen  ist. 

Das  Mitnehmen  des  Schiebers  ist  in  der 
Weise  zu  bewirken,  daß  der  Dampf  stets  den 
Schieber  ohne  Belastung  der  Stange  auf  die 
I  Schieberrläch«'  drücken  kann.  Teile,  welche  sich 
während  der  Fahrt  durch  Stöße  und  Erschütte- 
rungen lösen  könnten,  sind  im  Innern  des 
Schieberkastens  zu  vermeiden. 

Gewöhnlich  wird  zur  Führung  des  Schiebers 
der  Rahmen  Ii  Ii  (Taf.  LX1V,  Fig.  l  o  u.  b) 
angewendet;  derselbe  bedingt,  daß  die  eine 
Stirnwand  des  Schieberkastens  als  Deckel  aus- 
zuführen ist,  was  die  Festigkeit  des  Schieber- 
kastens beeinträchtigt. 

Fig.  2,  Taf.  LX1V,  zeigt  eine  der  zuver- 
lässigeren Schieberftihrungen,  welche  für  Loko- 
motiven vorgeschlagen  sind,  um  diesen  U  bei- 
stand zu  beseitigen.  Befestigungen  des  Schiebers 
durch  Schrauben  im  Innern  sind  bei  Loko- 
motiven unzulässig. 

II.  Besondere  Schiebe  rforinen.  Die 
gebräuchlichen  Lokomotivsteuerungen  zeigen 
(wie  sich  später  genauer  ergeben  wird)  den 
;  allerdings  vielfach  überschätzten  Übelstand,  daß 
mit  der  Anwendung  höherer  Eipansionsgrade 
auch  eine  starke  Kanalverengung  verbunden 
ist.  Besonders  wird  der  Einst röniuugskanal  nur 
verhältnismäßig  schleichend  und  bis  zu  einem 
ziemlich  geringen  Teil  der  größten  Weite  of 
geöffnet. 

Diesem  Übelstand  tritt  der  (von  Allan  oder 
I  Trick  erfundene)  Kanalschieber  entgegen,  wel- 
I  eher  im  Bd.  II.  in  den  Fig.  599 «  u.  b,  S.  923. 
dargestellt  ist. 

Der  Dampfschieber  wird  durch  einen  erheb- 
lichen Überdruck  auf  seine  Sitzfläche  gedrückt; 
dadurch  entsteht  ein  ziemlich  bedeutender  Rei- 
bungswiderstand, welcher  unter  Umständen  beim 
i  Umsteuern  der  Maschiuc  sehr  hinderlich  wird, 


Digitized  by  Google 


3110 


Steuerungen 


jedenfalls  aber  stets  eine  ziemlich  starke  Ab- 
nutzung des  Sehieben<piegels  und  besonders  des 
Schiebers  zur  Folge  hat. 

Diesen  Übelständen  bat  man  durch  soge- 
nannte Entlastungsschieber  (Bd.  II,  Fig.  t»04 
und  605,  S.  924)  entgegen  zu  treten  gesucht. 
Da  die  Wirksamkeit  der  bis  jetzt  bekannten 
Schieber  dieser  Art  jedoch  auf  die  Dauer  nicht 
befriedigt,  oder  die  Schwierigkeit  der  Instand- 
haltung leicht  Betriebsstörungen  hervorruft,  so 
hat  man  in  neuerer  Zeit  bei  Lokomotiven  Ton 
der  Anwendung  dieser  Bauarten  abgesehen. 

Ebenso  ist  man  bei  Lokomotiven  von  der 
Verwundung  besonderer  Expansionsschieber  (Bd. 
II,  Fig.  «U3,  S.  924 1  zurückgekommen.  Der 
Erfolg  dieser  Bauarten  ist  im  vorliegenden  Fall 
gering,  da  die  gebräuchlichen  I.okomotivsteue- 
rungen  in  Verbindung  mit  dem  Muschelschieber 
schon  ganz  gute  Expansionssteuerungen  sind, 
die  Handhabung  der  besonderen  Expausionsvor- 
riehtung  die  Führung  der  Maschine  ohne  großen 
Nutzen  umständlicher  macht,  und  außerdem 
eine  vollkommenere  Ausnutzung  der  Expansions- 
wirkung in  neuerer  Zeit  durch  die  erfolgreiche 
Anwendung  des  Verbund-  (Compound-)  Systems 
auf  die  Lokomotivmaschine  (durch  Mallet,  von 
Borries  u.  a  )  erzielt  worden  ist. 

Ii.  Die  äußere  Steuerung. 

III.  Bewegung  des  Dampfkolbens; 
Bewegung  c  i  n  e  s  S  c  1»  i  e  b  e  r  s  d  u  r  c  h  e  i  u  e  n 
Excenter  von  der  K  u  r  belach  se  aus.  Bei 
dem  Kurbelmechaiiisums  der  Dampfmaschine 
schneidet  (von  verschwindenden  Ausnahmen 
abgesehen)  die  Bewcgungsrichtung  des  Kolben- 
stangenmittels die  geometrische  Achse  der 
Kurbelwelle.  Ein  solcher  Kurbelinecbanismus 
wird  durch  Fig.  8  auf  Tat  LX1II  veranschau- 
licht. 

f-'A^  und  CA',  stellen  die  Kurbel  in  den 
toten  Punkten  A'4  und  A',  (die  Totlagen  der 
Kurbel),  St  und  .S,  die  Endlagen  des  Kreuz- 
kopfs, welcher  sich  genau  wie  der  Kolben  be- 
wegt, dar.  Die  Halbierung  von  .S'„  S,  giebt  in 
Sm  die  Mittellage  des  Kteuzkopfs.  Bezeichnet 
L  die  Länge  der  Schubstange,  so  ist  dabei: 

A'„  S.  =  L  =  A-,  St;  S0  Sm  =  8M  S,  =  Ii, 

also  auch  CSm  —  L. 

Dreht  sich  die  Kurbel  um  den  Winkel  t< 
aus  dem  toten  Punkt  links  in  die  Lage  CA', 
so  ist  der  Kolbenweg  S9  X.  Dieser  Weg  ist 
auch  gleich  A0  P,  sofern  man  mit  der  Länge 
A'A  =  L  von  A'  aus  einen  Kreisbogen  KP 
nach  P  hin  beschreibt. 

Demnach  ist  auch  C  P  —  S,n  X.  Dreht  sich 
die  Kurbel  in  der  angegebenen  Pfeilrichtung 
um  den  Winkel  a  aus  der  Lage  CA',,  so  wird 
der  Weg  des  Kreuzkopfs  oder  des  Kolbens 
A',  P,  S,  AT,  aus  dem  toten  Punkt,  oder 
CP,  =  .Sm  X,  aus  der  Mittelstellung.  Zieht 
man  von  A'  und  ./  die  Senkrechten  Kp  und 
J  }>,  gegen  A'0  A',  so  sind  die  Pfeilhöhen  der 
gleichen  Bogen  KP  und  J  Px  auch  unterein- 
ander gleich,  d.  h.  es  ist:  Pp  =  Pxpv 

Aus  der  Figur  ergiebt  sich: 

A'0  P  =  S,  X  =  1t  (1  —  cos  «)  —  Pp; 

setzt  man  Pp  =  f,  so  kann  man  angenähert 
schreiben 

JP  sin  *u 


Bezeichnet  man  den  Weg  von  links  nach 
rechts  als  Hingang,  den  entgegengesetzten  als 
[  Rückgang,  so  wird  für  den  Hingang: 
|  der  Kolbenweg  aus  dem  toten  Punkt 

n  (i  -  cos«)-/; 

der  Kolbenweg  aus  der  Mittellage  1t  cos  a  -f  f; 
für  den  Rückgang; 
!  der  Kolbenweg  aus  dem  toten  Punkt 

ii(l  —  cos  «)  +  f, 

der  Kolbenweg  aus  der  Mittellage  11  cos  a  —  f. 
Bei    theoretischen    Untersuchungen  wird, 

1  sobald  Ii  klein  gegen  L  ist,  /  oft  vernachläßigt. 
Die  Bewegung  des  Kreuzkopfs  stimmt  dann 
mit  der  Bewegung  der  Projektion  des  Kurbel- 
zapfcnmittels  auf  die  Bewegungsrichtuug  des 
Kreuzkopfs  übe  rein  (Sinusversusgesetz). 

Das  Vorbandensein  des  sogenannten  Fehler- 
glieds /'  bedingt,  daß  Erscheinungen,  welche 
in  der  Dampfverteilung  bei  gleichen  Drehungs- 
winkeln der  Kurbel  aus  den  toten  Punkten  ein- 
treten, nicht  bei  gleichen  Kolbenstellungen  von 
den  Endlagen  aus  stattfinden. 

Beispielsweise  kann  es  kommen,  daß  auf 
einer  Cylindcrseite  eine  größere  Dampftüllung 
(weniger  Expansion)  stattfindet,  als  auf  der 
andern.  Dies  hat  Ungleichheiten  des  Uaugs  zur 
Folge,  welche  durch  die  Wirkung  der  Schwung- 
massen ausgeglichen  werden  müssen,  jedoch 

■  durch  verhältnismäßig  lauge  Schubstangen  über- 

!  haupt  klein  zu  halten  sind. 

Die  Bewegung  des  Schiebers  geschieht  von 
der  Kurbelachse  aus  durch  einen  Kurbelmecha- 
nisnins,  denn  mit  einem  solchen  ist  der  Excenter 
samt  den  zugehörigen  Stangen  gleichbedeutend. 
Man  hat  daher  nur  an  die  Stelle  des  Kurbcl- 
radius  die  Exeentricität  r,  au  die  Stelle  der 
Schubstangenlänge  die  Länge  /  der  Excenter- 
stange  zwischen  Excenter-  und  Schieberstangen- 
kreuzkupf mittel  zu  setzen.  Da  bei  Lokomotiven 
/  immer  genügend  lang  gegen  r  ist,  so  kann  es 
für  den  Schieber  bei  theoretischen  Betrach- 
tungen zulässig  sein,  das  Siuusversusgesetz  an- 
zunehmen. 

Bei  den  Lokomotivsteuerungen  kommt  ent- 
weder nur  eiuer  der  vorhandenen  Excenter  un- 
mittelbar zur  Wirkung,  oder  es  vereinigt  sich 
die  Bewegung  mehrerer  Excenter,  bezw.  solcher 
Teile,  welche  die  Bewegung  derselben  ersetzen, 
zur  Wirkung  eines  eingebildeten  (resultierenden) 
Excenters:  zunächst  ist  also  die  Bewegung  des 
]  Schiebers  durch  einen  Excenter  zu  untersuchen. 

Der  einfachste  Fall  ist  der,  daß  die  Rich- 
tung der  Sehieberstaugenachse  (ebenso  wie  die 
1  Achse  der  Kolbenstange)  das  Wellenmittel 
schneidet  (Taf.  LXIII,  Fig.  9). 

Wenn  die  Kurbel  im  toten  Punkt  steht,  soll 
der  Schieber  nach  Fig.  1  a  der  Taf.  LXIII  den 
Kanal  um  r  geöffnet  haben.  Seine  Abweichung  aus 
der  Mitte  beträgt  e  4-  e  im  Sinn  der  Kolben- 
bewegung gemessen.  Daraus  ergiebt  sich  sofort 
die  Stellung  der  Exeentricität  CA',,,  dann  muß 
die  mittlere  Exceuterstellung  CA,,,  senkrecht 
aufCy  sein,  CD,,  die  Projektion  von  CA',,  auf 
C>t  ist  gleich  c  -j-  v.  Daraus  ergiebt  sich  für 
den  Winkel  K,„  CA',,  eine  ganz  bestimmte  Größe 

e  +  r  e  +  r 

o  =  nrc  sin  -   :  sm  o  =  . 

r  r 

Diesen  Winkel  nennt  man  den  Voreilungs- 
winkel;  erlegt  die  Umlaufrichtung  der  Maschine 


Digitized  by  Google 


Steuerungen 


3117 


fest,  denn  soll  sich  der  Einströmungskanal 
weiterhin  richtig  Öffnen,  so  kann  dies  nur  ge- 
schehen, indem  die  Maschine  in  derselben  Rich- 
tung umläuft,  in  welcher  ö  von  der  Normalen 
xur  Richtung  der  Schieberstange  aus  gemessen 
wird.  Sollte  die  Maschine  also  nicht  in  der 
Pfeilrichtung  I,  sondern  im  Sinn  von  II  um- 
laufen, so  müßte  ein  Excenter  C E,  zur  Wirkung 
kommen,  und  der  Winkel  Et  C  En  —  &  sein. 

Der  Winkel  zwischen  der  Kurbel  und  der 
Exeentricität  beträgt 

<p,  =  90°  —  y  +  <J;  Umlaufrichtung  I, 
<p,  =  »0«  +  y+d;  „  II, 

wobei  y  den  Winkel  zwischen  der  Richtung 
der  Kolben-  und  Schieberbewegung  bedeutet. 
Der  einfachste  und  am  häufigsten  vorkommende 
Fall  ist :  y  =  0. 

Dreht  sich  die  Kurbel  um  a>  aus  ihrem 
toten  Punkt,  so  dreht  sich  der  Kxcenter  natür- 
lich mit,  und  der  Schieberweg  wird  allgemein 
C I)  =  e  =  r  Sin  (g  -f  w). 

In  der  Stellung  CK,  wird  der  Schieber  im 
größten  Ausschlag  von  der  Mittellage  stellen, 
und  in  der  Stellung  CEt  wird  wieder  4  =  e 
sein,  also  Expansion  des  Dampfs  beginnen.  Der 
durch  die  Mißverhältnisse  des  Schiebers  be- 
dingte Winkel  —  E(tCEt  legt  für  die  Ma- 
schine den  Eintritt  der  Expansion  fest,  es  müssen 
demnach  die  genannten  Maße  in  einem  be- 
stimmten Zusammenhang  mit  dem  Expansions- 
verhältnis der  Maschine  stehen.  Betrachtet  man 
in  Fig.  9  der  Taf.  LX111  den  über  A'„  K,  be- 
schriebenen Kurbelkreis  der  Maschine  und  be- 
zeichnet s  den  ganzen  Kolbenhub,  s,  den  Huh 
bis  zum  Eintritt  der  Expansion,  so  ergiebt  sich 


CF 
CK, 


x 


1  —  2 


Die  grö£>te  Kanaleröffnung  ist  at  =  r  —  c, 
ist  e  =  r  —  at. 


allgemeiner  Benutzung  der  vorstehenden  Glei- 
chung sehr  bequem  schreiben: 

n»      #,  \  \        2    a,  }  r 

und  ehenso  —  =  1 ;  sin  £  —  —  — . 

iii      ae  r 


Für  —  -  =  0,1  ergiebt  sich  beispielsweise 


Demnach 

r  sm  9  =  t  -f-  r  =  r  —  a*  -j-  r 

r  cos  d  =  Vr*~(i  ~  «in»  ä)  = 

=  Vr*  —  (r  -~a,  +  r)» 
r  «in  S,  =  e  =  r  —  a, ;  i,  =  180"  —  (>i  -f  *) 
r  s»h  <J,  =  r  «i»  yi  e<m  i  +  r  c«*t  «fi  sin  <J,  also 
r  —  u,  = 

-«^;-.(i-V).i^rr-i+^ 

+  ('  -27-)  r>- 

Diese  Gleichung  ausmult  ipliciert  und  geordnet 
riebt  eine  quadratische  Gleichung  fQr  r  und 
hieraus: 

r=«l(a'-2  +         -«■)(! -';)); 

a,  ist  als  gegeben  anzunehmen;  stellt  man  r 
als  Bruchteil  von  a,  hin,  so  läßt  sich  behufs 


a 


r 


0.80 
0,76 
U.TO 
0.f>0 
0,30 


1,72 
1/.H) 
2,10 
»,24 
5,81 


*  L 


0,72 
0,'JO 
1,10 
2,24 
4.81 


28°  28' 
»1(>  45' 
34"  51' 
46y  14* 
57-'  41' 


Bei  kleinen  Füllungen  wird  hiernach  r, 
bezw.  e  sehr  groß,  oder  umgekehrt  ,  bei  ge- 
gebenem r  und  bei  kleinen  Füllungen  kann 
a,  nur  einen  geringen  Teil  von  r  betragen. 

IV.  Schienerdiagramme.  Die  Möglich- 
keit, sämtliche  Vorgange  bei  einer  S.  gleich- 
zeitig und  im  Zusammenhang  zu  übersehen, 
ist  durch  die  Ausführung  graphischer  Dar- 
stellungen, sogenannter  Schieherdiagramme,  ge- 
geben. Vou  solchen  Darstellungen  mögen  folgende 
hier  erwähnt  werden. 

a)  Die  Schieberkurven.  Man  erhält  die- 
selben, indem  zunächst  für  die  Kurbel  eine 
Reihe  von  Drehungswinkeln  m,  gemessen  von 
der  Lage  in  einem  toten  Punkt,  angenommen 
wird;  für  diese  Winkel  werden  alsdann  die 
Kolbenwege  festgelegt,  hierauf  in  den  betreffen- 
den KolbenstellunKen  Senkrechte  zu  der  die 
Konstruktionsbasis  bildenden  Richtung  der  Kol- 
benbewegung gezogen,  auf  diesen  die  den  Dre- 
hungswinkeln zugehörigen  Schieberwege  von 
der  Basis  aus  aufgetragen.  Die  Verbindung  der 
Endpunkte  der  so  in  beliebiger  Zahl  zu  ge- 
winnenden Orditiat«n  giebt  die  Schieberkurven 
(Taf.  LX11I.  Fig.  101. 

Diese  Darstellung  wird  man  für  Annähe- 
rungsannahmen bezüglich  der  Kolben-  und 
Schieberbewegung  wohl  kaum  benutzen,  es  sind 
deshalb  auch  entsprechend  den  Erlnuterungen 
zu  Fig.  8  der  Taf.  LXI1I  für  den  Kolben  und 
den  Schieber  die  wirklichen  Wege  angegeben. 

Die  Lagen  der  Kurbel  in  den  toten  Punkteu 
sind  CK«  und  CKt;  die  Lage  des  Exeenter- 
kreises  denkt  man  sich  am  zweck  mäßigsten 
derart,  daß  die  Bewegungsrichtung  C  \  des 
Schiebers  senkrecht  zur  ßewegnngsriehtung  CX 
des  Dampfkolbens  gedreht  erscheint. 

Es  sind  8  Kurbelstellungen  CK»;  Ch\; 
CK,. . . .  gewählt,  denen  die  Exoenterstellungen 
VE',;  C E,;  C E,l.  . . .  entsprechen.  Die  den  ein- 
zelnen Kurbellagen  angehörenden  Kolbenstellun- 
gen  sind  A'p;  c 


;  • 


Dieselben  werden 
am  einfachsten  gleich  innerhalb  des  Kurbel- 
kreises angegeben,  und  in  ihnen  die  Senkrechten 
zu  A'r>  Kt  errichtet.  Es  wird  dann  (>»„  =■  A'„ti„' 

(>«,  —  c,        (Jn2      c^n.j,'  ,  wodurch  die 

Konstruktion  verständlich  »st. 


Digitized  by  Google 


3118 


Steuerungen 


Aus  dieser  Darstellung  ist  sofort  ersichtlich, 
daß  in  Wirklichkeit  die  Schieherabweichungen 
bei  den  Totlagen  der  Kurbel  auf  beiden  Seiten 
verschieden  sind;  bei  gleicher  Länge  beider 
Schieberlappen  würde  dies  ein  veränderliches 
lineares  Voreilen  sowohl  für  die  Ein-  als  für 
die  Ausströmung  ergeben.  Dies  ist  sehr  uner- 
wünscht, denn  bezüglich  des  Gangs  der  Ma- 
schine ist  es  notwendig,  daß  gerade  in  den 
beiden  toten  Punkten,  wo  die  Ko  Iben  be- 
fehle unigungen  am  größten  sind,  die  Kraft- 
äußerungen thunlichst  gleich  ausfallen ,  und 
nicht  bei  der  einen  Endstellung  des  Kolbens 
der  Dampf  stärkere  Drosselungen  erfährt,  als 
bei  den  anderen. 

Der  Fehler  kann  beseitigt  werden,  indem 
man  das  Schwingungsmittel  des  Schiebers  nicht 
(wie  das  SinusversusgeseU  eigentlich  verlangt) 
mit  dem  Kanalmittel  zusammenfallen  läßt,  son- 
dern ersteres  um  das  bei  den  Excenterstellungen 
OE(t  oder  OEA  sich  ergebende  Fehlerglied  /'., 
gegen  letzteres  verschiebt,  und  zwar  durch 
Vorrücken  des  Schiebers  vom  Schieberstangen- 
kreuzkopf  abwärts. 

Man  nennt  diese  jedesmal  vorzunehmende 
Verschiebung  das  Regulieren  auf  gleiches 
Voreilen.  Es  bedingt  dasselbe  für  den  Kol- 
benhingang eine  andere  Maximalöffnung  des 
Kanals  als  für  den  Rückgang,  doch  ist  diese 
Erscheinung  bei  überhaupt  genügend  weiten 
Kanälen  von  keiner  sehr  großen  Bedeutung. 

Für  die  Schieberkurve  wird  dann  Ji0 
das  Schwingungsmittel;  trägt  man  hiervon  die 
äußere  und  innere  Deckung  nach  beiden  Seiten 
hin  ab,  zieht  dann  die  Parallelen  TT  und  II  H 
zu  liq  H,  in  den  Abständen  e  und  t,  so  findet 
man  leicht  die  Kolben-  und  Kurbelstellungen, 
bei  welchen  die  wichtigsten  Erscheinungen  in 
der  Dampfverteilung  auftreten,  beispielsweise 
ergiebt  sich  für  die  linke  Cylinderseite  bei  den 
Kurbellagen : 

CZt  Voreinströmen;  OZ»  größte  Kanal- 
eröffnuiig;  CZS  Expansion;  CZt  Vorausströ- 
mung; CZr,  Kompression  u.  s.  f. 

Die  zwischen  den  Linien  TT,  bezw.  II  11 
und  der  Kurve  nach  außen  belegenen  Flächen- 
teile enthalten  die  Eröffnung  des  Seitenkanals 
für  den  eintretenden,  bezw.  entweichenden 
Dampf;  daß  die  größten  Kanaleröffnungen  für 
die  beiden  Seiten  verschieden  ausfallen,  ist  so- 
fort ersichtlich. 

Die  Schieberkurven  sind  dadurch  wichtig, 
daß  sie  die  einzigen  Darstellungen  der  Schieber- 
bewegung sind,  welche  an  der  Maschine  durch  ; 
den  Indikator,  also  durch  Versuche  selbst  ge- 
wonnen werden  können.  Ebenso  sind  sie  hei 
vollkommen  genauen  Untersuchungen  von  Schie- 
berbewegungen vorteilhaft  zu  verwenden. 

b)  Das  Zeuner'sche  Diagramm  (Taf. 
LXHI,  Fig.  11).  Dasselbe  geht  aus  der  Be- 
trachtung der  Näherungsgleichung  für  den 
Schieberweg: 

£  =  r  sin  [9  +  a>) 

hervor.  Schreibt  man 

|  =  r  sin  9  cos  m  -f-  r  cos  9  sin  o>, 

so  kann  man  dafür  setzen: 

£  =  -1  cos  co  -{-  S  sin  a>, 

wo  vi  =  r  «in  S,  B  —  r  cos  9,  und  A  die  Ab- 
scisse,  B  die  Ordinate  des  Endpunkts  der  Ex-  ' 


centrieität  in  Bezug  auf  ein  dnreh  C  gelegtes 
Koordinatensystem  X  Y  bedeutet.  Diese  Glei- 
chung giebt  die  Schieberwege  als  Polarkoordi- 
naten eines  Kreises  an,  welcher  um  C  E  ~  r 
beschrieben  ist,  wobei  C  E  unter  dem  Winkel  9 
gegen  die  Senkrechte  C  Y  zur  Richtung  der 
Kolbenbewegung,  dem  Drehsinn  der  Kurbel 
entgegengesetzt,  abgetragen  ist. 

Dieser  Kreis  (Schieberkreis)  giebt  den  Scbie- 
herweg  für  die  Abweichung  des  Schiebers  nach 
einer  Seite  hin  auf  der  Kurbel  selbst,  für  die 
die  andere  streng  genommen  auf  der  Verlän- 
gerung der  Kurbel  über  ('  rückwärts  hinaus 
an;  diese  letztere  Unbequemlichkeit  wird  durch 
das  Hinzufügen  eines  gleich  großen  Kreises 
über  ('Ei  beseitigt,  welcher  den  ersten  im  Pol- 
punkt berührt,  und  der  nun  für  die  wirklichen 
Lagen  der  Kurbel  den  Schieberweg  giebt. 

Der  erstere  Kreis  würde  in  der  gezeichneten 
Figur  die  Abweichungen  rechts,  der  andere  die- 
jenigen links  vom  Mittel  aus  angeben. 

Ist  CK  eine  beliebige  dem  Winkel  <o  an- 
gehörende Kurbelstellung,  so  ist 

EG  C  =  90", 
CEG  =  a>  -f-  9 

und 

GC  =  £  =  r  Ii»  (oj  +  9). 

Beschreibt  man  um  C  Kreise  mit  den 
Halbmessern  =  e  und  =  t,  so  erhält  man  mit 
Leichtigkeit  alle  für  die  Ein  -  und  Ausströmung 
wichtigen  Kurbel-  und  Kolbenstellungen,  z.  B. 
für  die  linke  Cylinderseite: 

CZ}  Voreinströmung;  CZj  größte  Schieber- 
abweichung; CZX  Expansion;  VZK  Vorausströ- 
mung; CZr,  Kompression  u.  s.  w. 

Die  Figuren  A  KFD. 4  geben  die  Eröffnung 
des  St'itcnkanals  für  die  Einströmung,  diejeni- 
gen JE'iMHJ  für  das  Ausblasen. 

Das  Diagramm  von  Zeuner  ist  sehr  geeig- 
net zur  Darstellung  der  Bewegung  bei  den 
Lokomotivsteuerungen;  ein  Fehler  desselben  ist, 
daß  die  mit  dem  Halbmesser  i  und  oft  auch  die 
mit  e  beschriebenen  Kreise  sehr  klein  ausfallen. 
Es  muß  dann  das  Diagramm  zur  Erzielung  der 
nötigen  Deutlichkeit  im  vergrößerten  Maßstab 
gezeichnet  werden. 

V.  Kompression  und  innere  Deckung. 
Während  die  Expansion  von  einer  gehörigen 
Größe  der  äußern  Überdeckung  e  abhängig  er- 
scheint, ist  dies  bezüglich  der  Kompression  mit 
der  innern  Deckung  i  der  Fall.  Soll  die  Aus- 
blasespannung q  durch  die  Kompression  auf  die 
Spannung  jj,  (>,  höchstens  =  der  Admissions- 
spannung)  steigen,  nimmt  dabei  der  schädliche 
Raum,  auf  den  Kolbenquerschiiitt  reduziert, 
eine  Länge  m  .  «  ein  (m  bei  Lokomotiven  durch- 
schnittlich 0,06—0,12),  und  beträgt  der  Ab- 
stand des  Kolbens  vom  nächsten  toten  Punkt 
beim  Beginn  der  Kompression  »4,  derselbe  Ab- 
stand beim  Beginn  der  Voreinströmung  «2,  so 
müßte 

/>,  _  *«_+_»m  ■  s 
<1  ~  Si  +  m.s 

oder  da  s2  angenähert  =  0, 

..  =  -(?-«) 

sein.  Die  Größe  von  »'  wird  dann  am  besten 
durch  Konstruktion  gefunden  und  kann  hierbei 


Digitized  by  Google 


Steuerungen 


3119 


ein  Schieberdiagraram  vorteilhaft  verwendet 
werden.  Gewöhnlich  findet  sich  »  =  0,07  bis 
0,1 .  o  (a  =  Weite  des  Dampfoinströmung9- 
kanals). 

Besonders  ist  aber  immer  zu  beachten,  ob 
anter  Hinweis  auf  Fig.  2,  Taf.  LXIII, 

a/  =  (a0  -f-  o)  —  (r  +  «) 

auch  die.  gehörige  Größe  besitzt. 

VI.  Änderung  der  Richtung  und  der 
Größe  der  Schieberbewegung.  Die  An- 
nahme, daß  die  Schieber  stangenachse  mit  der- 
jenigen der  Kolbenstange  einen  Winkel  y  ein- 
schließt (Fig.  9,  Taf.  LXIII),  hat  auf  die  bisherige 
Betrachtung  der  Scbieberbewegung  keinen  Ein- 
fluß, solange  beide  Achsen  das  Wellenmittel  C 
schneiden.  Man  kann  sich  stets  die  Scbieber- 
bewegung in  die  Richtung  der  Kolbenbewegung 
gedreht  denken,  nur  bei  dem  Aufstecken  der 
wirklichen  Excenter  ist  y  wohl  zu  beachten. 
Es  giebt  indessen  Fälle,  bei  denen  die  durch 
den  Excenterstangenendpunkt  festgelegt*  Be- 
wegung nicht  ohne  weiters  auf  den  Schieber 
übertragen  werden  kann,  sondern  sich  von  der- 
selben die  Bewegung  des  Schiebers  der  Rich- 
tung und  Größe  nach  unterscheidet,  Gewöhn- 
lich ist  in  solchen  Fällen  die  Einschaltung 
eines  Hebels  zwischen  Excenter-  und  Schieber- 
stange vorhanden.  Für  die  Betrachtung  der 
Lokomotivstcuerungen  genügt  es,  die  beiden 
aachstehend  dargestellten  Fälle  zu  erwähnen. 

a)  Die  Anordnung  entspricht  der 
Fig.  13  auf  Taf.  LXIII.  Die  Richtung  der 
Kolbenbewegung  sei  CK,  diejenige  der  Sehie- 
berbewegung  W  W, ,  die  Bewegung  des  Ex- 
centerstangenendpunkts  möge  der  Nebenum- 
stände wegen  nur  in  der  Richtung  CV  erfolgen 
können.  Die  Hebel  sind  so  anzuordnen,  daß  die 
Bewegungsrichtungen  WWl  und  CY  durch 
den  Halbierungspunkt  des  Schwingungspfeils 
gehen  und  die  mittleren  Hebellagen  MJi0  und 
MA{,  senkrecht  zu  ihnen  stehen.  Sodann  ist 
es  notwendig,  daß  die  Hebel  niemals  zu  kurz 
im  Vergleich  zur  Länge  der  Schwingungssehne 
oder  der  Hublänge  sind.  Die  Excentricität  CE 

sei  =  r,  dann  ist  r  =  (a,  -f-  e)  h.x. 

ui 

Steht  die  Kurbel  der  Maschine  im  toten 
Punkt,  so  muß  der  Schieber  eine  Abweichung 
(c  -+-  f)  zeigen,  der  Hebel  MA  eine  solche 
fh 

[e  -j-  c)  ~  ;  dies  wurde  den  Voreilungswlnkel 
ECY  =  9  bedingen,  für  welchen  sin  9  = 


Der  Winkel  ist  also  derselbe  wie  bei  un- 
mittelbarem Antrieb  des  Schiebers,  nur  ist  er 
nicht  als  Voreil ungs-,  sondern  besser  als  Nach- 
eilungswinkel  zu  bezeichnen,  denn  die  Einschal- 
tung des  Doppelhebels  hat  eine  Drehung  des 
Exomters  um  180°  zur  Folge  gehabt.  Der  Win- 
kel zwischen  der  Kurbel  und  der  Excentricität 
beträgt 

tp  =  90°  —  8  —  y. 

Derartige  Hebeleinschaltungen  kommen  na- 
mentlich bei  den  Steuerungen  amerikani- 
scher Lokomotiven  sehr  häufig  vor. 

b)  Die  Anordnung  entspricht  der 
Fig.  13  der  Taf.  LXIII.  Der  Drehpunkt  M 
des  Hebels  liegt  auf  der  Senkrechten  M B0  zu 

Encyklopldie  des  Kiwrabahnwesenj. 


W  H', ;  die  Schwingungssehne  B  Bx  ist  gleich 
dem  Schieberhub  SSX  und  liegt  hierzu  pa- 
rallel. Die  Bewogung  des  Schiebers  geschieht 
mit  Hilfe  einer  sogenannten  Schieberschub- 
stange BS  =  JilSv.  Die  Mittellinie  der  Be- 
wegung des  Excenterstangen-Endpunkts  liegt 
in  CY,  welche  Linie  den  zur  Schwingungs- 
sehne A  A,  gehörigen  Pfeil  halbiert;  die  mitt- 
lere Hebellage  ist  M  Aü  i_  CT. 

Wenn  MB  =  M A  ist,  so  wird  die  Excen- 
tricität unmittelbar  durch  den  Schieberhub  .S'jSj 
bestimmt,  auch  kommt  derselbe  Winkel  8  wie 
früher  zur  Anwendung. 

Dadurch,  daß  B  Bx  parallel  zu  .S1.^  ange- 
ordnet wurde,  wird  erreicht,  daß  der  ganze  Ex- 
centerhub  zur  Bewegung  des  Schiebers  von  einer 
äußersten  Stellung  bis  zur  andern  hin  ausge- 
nutzt werden  kann,  die  Bewegung  des  Schieber- 
schubstangen-Endpunkts in  dem  zu  BBX  ge- 
hörigen Kreisbogen  bringt  aber  sonst  einige 
Abweichungen  von  der  einfachen  Excenterbewe- 
gung  in  die  Bewegung  des  Schiebers,  welche 
nur  dann  vernachlässigt  werden  können,  wenn 
der  Hebelausschlag  im  Vergleich  zur  Hebel- 

I  länge  klein  und  gleichzeitig  die  Schieberschub- 
stange verhältnismäßig  lang  ist. 

Sollte  eine  dem  obern  Hebel  MB  gerade 

I  gegenüberstehende  Hebelstellung  MF  ausge- 
nutzt werden,  so  würde  dies  für  den  Excenter 
die  Versetzung  um  ISO"  bedingen,  also  die 
Einstellung  in  C  Ex,  ist  aber  8  —  o,  so  würde 
die  Umlegung  der  Schieberschubstange,  ohne 

i  daß  eine  Änderung  der  Excenterstellung  er- 
forderlich wäre,  eine  Umsteuerung  der  Maschine 
hervorbringen. 

VII.  Anordnung  der  Lokomoti vsteue- 
rungen. 

a)  Die  Coulissensteuerungen  mit 
zwei  Excenter n.  Die  Coulissensteuerungen 
sind  Umsteuerungen  mit  veränderlicher  Expan- 
sion. Ebenso  ist  die  Kompression  veränderlich. 
Bei  der  oben  bezeichneten  Gruppe  derselben 
kommen  zwei  Excenter  zur  Verwendung,  von 
denen  einer  der  Vorwärtsexcen  ter,  der  an- 
dere der  Rückwärtsexcenter  heißt. 

Gegen  die  rechte  Seite  einer  Lokomotive 
gesehen,  würde  in  der  Fig.  14  der  Taf.  LXIII 
CE  der  Vorwärtsexcenter,  C El  der  Kückwärts- 
exceuter  den  beiden  Fahrrichtnngen  entspre- 
chend sein.  Die  Endpunkte  der  Excenterstangen 
greifen  einen  Schleifbogen  (die  Coulisse)  M  Mx 
an,  und  dieser  wird  unmittelbar  oder  durch 
,  Vermittlung  einer  Schieberschubstange  zur  Ein- 
wirkung auf  die  Schieberstange  gebracht 

Steht  die  Coulisse  so,  daß  einer  der  beiden 
Excenter  unmittelbar  auf  die  Schieberstange 
einwirken  kann,  so  unterscheidet  sich  die  Be- 
wegung gar  nicht  von  der  einfachen  Schieber- 
bewegung; sind  beide  Excenter  von  Einfluß, 
so  ergiebt  sich  ein  resultierender  (scheinbarer) 
Excenter  als  wirksam.  Die  von  den  beiden  Ex- 
centern  in  gleichem  Maß  beeinflußte  Mitte  der 
Coulisse  heißt  der  tote  Punkt  derselben. 
Von  demselben  aus  würde  der  Fig.  14  auf 
Taf.  LXIII  entsprechend  die  Ausnutzung  der 
Strecke  SM  für  den  Vorwärtslauf,  die  Strecke 
SMX  für  den  Rückwärtslauf  in  Anwendung 
kommen. 

Über  die  einzelnen  Teile  der  S.  (Taf.  LXIV, 
Fig.  3 — ist  folgendes  zu  bemerken. 

Die  Excenter  (Taf.  LXIV,  Fig.  3-5)  sind 
aus  Gußeisen,  Schmiedeten  oder  Gußstahl  gefer- 

1-J8 


Digitized  by  Google 


3120 


Steuerungen 


tigt.  Der  Durchmesser  beträgt  2  (y  +  r  +  nJ" 

Die  Nabenstärke  n  sollt«  für  Schmiedeisen  we- 
nigstens 20  mm,  für  Gußeisen  40  mm  be- 
tragen. 

Die  Breite  i>,  liegt  zwischen  5&  und  75  mm. 
Sobald  sich  der  Excenter  nicht  von  außen  über 
die  Welle  schieben  läßt,  ist  er,  wie  Fig  3  a  u.  b 
zeigen,  aus  zwei  Teilen  zu  fertigen,  um  an  der 
Weile  angebracht  werden  zu  können.  Die  bei- 
den Excenter  können  auch  aus  einem  Stück 
gefertigt  werden,  wie  Taf.  LXIV,  Fig  6a  u.  b, 
zeigen.  Dieselben  geben  ein  Beispiel  über  die 
Befestigung  der  Excenter  auf  Gegenkurbeln, 
welche  bei  außenhegenden  S.  wohl  verwendet 
werden.  Der  Bolzen  B  hat  den  Zweck,  die 
Excenter,  welche  im  übrigen  auf  dem  Zapfen  Z 
sitzen,  nach  allen  Richtungen  hin  festzuhalten. 

Die  Excenterringe  werden  aus  Rotguß,  Guß- 
oder Schmiedeisen  und  Gußstahl  hergestellt. 
Die  beiden  letzteren  und  die  gleichzeitige  Ver- 
wendung schmiedeiserner  oder  stählerner  Ex- 
center verlangen  das  Ausfuttern  der  Ringe  mit 
Weißmetall,  was  überhaupt  auch  bei  der  Her- 
stellung der  Ringe  aus  den  zuerst  genannten 
Metallen  vielfach  angewendet  wird. 

Von  Wichtigkeit  ist  die  Verbindung  richtig 
gebauter  Schmiergefäße  mit  den  Ringen. 

Die  Ringe  werden  fest  zusammengezogen 
und  müssen  sieb  dann  leicht,  aber  ohne  jeg- 
lichen Spielraum  auf  den  Excentern  drehen. 

Die  Excenterstangen  werden  aus  Schmied- 
eisen oder  Stahl  gefertig  t  Die  Verbindung  zwi- 
schen den  Stangen  und  R  ingen  ist  in  Taf.  LXIV, 
Fig.  3a,  in  einer  häufig  vorkommenden  Bau- 
weise erläutert. 

Schmiedeiserne  Bügel  und  Stangen  sind  oft 
unmittelbar  zusammengeschweißt.  Die  Excenter- 
stangen erhalten  stets  rechteckigen  Querschnitt. 
Das  Nebeneinandersitzen  der  beiden  Excenter 
bedingt,  daß  die  Gabelungen  der  Stangenenden 
entweder  einseitig  sitzen  (Taf.  LXIV,  Fig.  4), 
oder  daß,  wie  in  Taf.  XIV,  Fig.  6,  gezeigt, 
die  Stangen  um  das  Maß  k  gekröpft  sind. 

Die  Zapfen  Z^  sitzen  entweder  fest  in  den 
Staugen,  dann  sind  sie  in  der  Coulisse  dreh- 
bar, oder  die  Stangen  greifen  feste  Zapfen  an 
derCoulisse  an;  in  diese  tu  Fall  sind  die  Löcher 
iu  den  Stangen  mit  Stahlbüchsen  versehen.  Die 
Stangenlange  liegt  meist  zwischen  1,1  m  bis 
1,6  m. 

Die  Coulissen  werden  aus  Stahl  gefer- 
tigt. Taf.  LXIV,  Fig.  7a  u.  b,  stellt  eine  so- 
genannte offene  Coulisse  dar,  bei  welcher 
die  Excenterstangen  seitlich  vom  Schlitz  an- 
greifen. In  dem  Schlitz  der  Coulisse  bewegt  sich 
der  aus  hartem  Rotguß  oder  aus  Stahl  gefertigte 
Stein  S  (das  Gleitstück),  in  welchem  sich  der 
Zapfen  Z„  der  Schieber-  oder  Sehieberschub- 
stange  bewegt.  St  und  S„  sind  die  äußersten 
Lagen,  welche  der  Stein,  bezw.  der  Zapfen  Z„ 
in  der  Coulisse  einnehmen  kann. 

Ist  die  Coulisse  zum  Heben  und  Senken 
eingerichtet  (Stephensou'sche  Coulisse),  so  wird 
der  Zapfen  Zx  so  angeordnet,  daß  er  sich  in 
der  Richtung  der  Schieberstange  W  \\\  befin- 
det, wenn  die  Coulisse  den  ebenfalls  stets  in 
dieser  Richtung  sich  bewegenden  Stein  mit 
ihren  Endlagen  S.  und  .S'„  angreift.  Die  Auf- 
hängung der  Coulisse  geschieht  hier  beispiels- 
weise im  toten  Punkt  der  Coulisse  au  den 
Z  ipfen  Zs,  welche  so  angeordnet  sind,  daß  sie 


die  Bewegung  der  den  Stein  fassenden  Stange  O 
gestatten. 

Bei  festgelagerten  Coulissen  greifen  die 
Stangen  an  der  andern  Seite  der  Coulisse 
(bei  Z,')  an  den  für  diesen  Fall  punktiert 
angegebenen  Augen  an;  die  Befestigung  der 
Zapfen  Za  liegt  natürlich  dann  auch  auf  dieser 
Seite,  um  die  Bewegung  der  nach  W  gerich- 
teten Schieberschubstange  zu  ermöglichen. 

Taf.  LXIV,  Fig.  8  a  u.  b,  geben  die  Aus- 
führung einer  offenen  Coulisse,  wobei  der  An- 
griff der  Excenterstangen  in  der  Verlängerung 
der  Mittellinie  des  Schlitzes  liegt.  Bei  dieser 
Bauart  sind  die  auszuführenden  Excentricitäten 
der  Excenter  stets  bedeutend  größer  als  bei 
j  der  Bauart  Taf.  LXIV,  Fig.  7  a  u.  b,  gleiche 
,  Entfernungen  zwischen  der  äußersten  und  der 
mittleren  Lage  des  St«inB  vorausgesetzt;  allein 
es  ist  das  nie  ganz  zu  vermeidende  „Springen* 
des  Steins,  d.  i.  eine  kleine  schwingende  Be- 
wegung desselben  in  der  Coulisse,  geringer. 

Die  Fig.  8  a  u.  b,  Taf.  LXIV,  zeigen  ferner 
eine  Anordnung,  bei  welcher  die  Aufhängung 
der  Coulisse  an  dem  einen  Angriffspunkt  der 
Excenterstangen  bewirkt  ist.  Die  Aufhängung 
der  Coulisse  geschieht  durch  Hängeschienen 
HH,  welche  bei  der  verstellbaren  Coulisse 
i  durch  den  Zapfen  Zt  mit  einem  Hebel,  bei 
der  festgelagerten  mit  einem  Punkt  des  Rah- 
,  mens  verbunden  sind. 

Taf.  LXIV,  Fig.  9  a— 9  d,  zeigen  eine  soge- 
!  nannte  geschlossene  Coulisse.  Dieselbe 
i  besteht  aus  zwei  LJ  -  förmigen  Stücken,  welche 
an  den  Enden  zusammengeschraubt,  den  Stein 
zwischen  sich  fassen  und  die  Führung  desselben 
bilden.  Diese  Bauart  ist  die  theoretisch  vollkom- 
menste; sie  gestattet,  daß  in  den  Endlagen  die 
Mitte  der  Zapfen  der  Excenterstangen  mit  der 
Mitte  des  Steins  zusammenfällt.  Bei  einer  ge- 
raden geschlossenen  Coulisse  (wie  gezeichnet) 
ist  die  Herstellung  derselben  nicht  schwierig, 
dagegen  ist  die  Bearbeitung  gekrümmter  ge- 
schlossener Coulissen  nicht  so  leicht  ausführ- 
bar als  die  der  offeneu.  Die  Aufhängung  ge- 
schieht wieder  in  ZA. 

Taf.  LXIV,  Fig.  10a  u.  b,  zeigt  eine  soge- 
nannte Stangeneoulisse.  Dieselbe  besteht  aus 
einem  vollen  Stück  MM,  welches  von  dem 
allenfalls  mit  nachstellbaren  Einlagen  versehenen 
Stein  6'  umfaßt  wird  Die  Excenterstangen 
greifen  die  Zapfen  Zx  Zx  an,  weshalb  auch  hier 
ebenso  wie  bei  der  in  Fig.  8  a  u.  b  dargestellten 
Coulisse  nicht  die  ganze  Länge  c,  sondern  nur 
ein  Abstand  um  des  Steins  von  der  Mitte  aus- 
genutzt werden  kann.  Es  ist  hier  als  Beispiel 
eine  gerade  Coulisse  gewählt,  jedoch  kann  die- 
selbe auch  gekrümmt  ausgeführt  werden. 

Auf  die  Darstellung  umständlicher  Coulisseu- 
bauarten  (z.  B.  solcher  mit  nachstellbaren  Zapfen 
oder  Gleitstücken  u.  s.  w.)  ist  hier  verzichtet, 
weil  dieselben  für  Lokomotiven  immer  bedenk- 
lich erscheinen  und  keine  allgemeine  Anwen- 
dung bei  denselben  gefunden  haben. 

Auf  gute  Ölzuführung  zu  den  Zapfen  und 
den  Gleitstücken  ist  gehöriges  Gewicht  zu 
legen. 

Die  Schieberstange  ist  bei  verstellbaren  Cou- 
lissen immer  in  möglichster  Nahe  des  Steins 
mit  einer  Führung  zu  versehen,  um  den  Seiten- 
wirkungen der  Coulisse  entgegenzutreten. 

Die  Führung  kann  entweder  in  einem  zum 
Nachziehen  eingerichteten  Gleitauge  X  (Taf. 


Digitized  by  Googl 


Steuerungen 


LXIV,  Fig.  11)  besteben,  der  sogenannten  I 
Prisinaführung,  oder  aus  einer  Schwinge  Q 
(Fig.  12  daselbst),  welche  ihren  Stützpunkt 
am  Gestell  in  Qx  findet.  Letztere  Bauart  ist 
als  Notbehelf  anzusehen,  wenn  erstere  der 
Umstände  wegen  nicht  ausführbar  erscheint. 
Die  Schieberstange  muß  dabei  noch  ein  Schar- 
nier Q.2  erhalten. 

Wenn  eine  Schieberschubstange  nötig  wird, 
so  ist  dieselbe  stets  an  einer  besonderen  Hänge- 
schiene Hx  aufzuhängen  (Taf.  LXIV.  Fig.  9c), 
welche  die  Schubstange  in  einem  Zapfen  Zs 
angreift. 

Wird  ein  Hebel  in  den  Antrieb  der  Schieber- 
stange eingeschaltet  (es  ist  dies,  wie  bereits 
froher  bemerkt,  bei  amerikanischen  Lokomoti- 
ven sehr  gebräuchlich,  und  zwar,  weil  die  Ex- 
center  innen-,  die  Schieberkasten  außenliegend 
angeordnet  werden),  so  greift  die  Coulisse  den 
einen  Hebelzapfen  Z,„  die  Schieberstange  den 
andern  Z„  an. 

Taf.  LXIV,  Fig.  13,  deutet  eine  solche 
Bauart  unter  Anwendung  eines  auf  der  an 
dem  Rahmen  gelagerten  Welle  W  sitzenden 
Doppelhebels  und  einer  verstellbaren  Cou- 
lisse an. 

Bezüglich  der  allgemeinen  Anordnung  der 
Coulissensteuerungen  ist  zunächst  noch  ein  wich- 
tiger Begriff  zu  erörtern. 

Die  Excentricitäten  der  beiden  Excenter  für 
Vorwärts-  und  Rückwärtslauf  müssen  in  Bezug 
auf  die  Kurbel,  die  in  den  früheren  Angaben 
durch  den  Voreilungswinkel  festgelegte  Stellung 
haben.  Dreht  man  nun  die  Kurbel  so  in  den 
toten  Punkt,  daß  die  Excentricitäten  der  Cou- 
lisse zugekehrt  sind,  so  können  offenbar  zwei 
Fälle  eintreten,  nämlich  der  auf  Taf.  LXIII 
in  Fig.  15  dargestellte,  wobei  sich  die  Ex- 
centerstangen  nicht  kreuzen,  oder  der  in  Fig.  16 
angegebene,  wobei  sich  dieselben  kreuzen. 

Im  ersteren  Fall  bezeichnet  man  die  S. 
als  eine  solche  mit  offenen,  im  zweiten  als 
eine  solche  mit  gekreuzten  Stangen. 

Die  beiden  Anordnungen  weisen  unter  sonst 
gleichen  Umständen  gewisse  Verschiedenheiten 
in  Bezug  auf  die  Dampfverteilung  auf. 

Die  bei  Lokomotiven  gebräuchlichen  Cou- 
lissensteuerungen  mit  zwei  Excentern  sind  fol- 
gende : 

1.  Die  Coulissenstenerung  von  Ste- 
phen son.  Taf.  LXIV,  Fig.  14a  u.  b,  zeigen 
diese  S.,  bei  welcher  eine  offene  Coulisse  mit 
seitlichem  Angriff  der  Excenterstangen  ver- 
wendet erscheint. 

Die  nach  der  Welle  zu  hohl  gekrümmt« 
Coulisse  ist  mittels  der  Hängeschiene  H  an 
dem  auf  der  Steuerwelle  V  sitzenden  Hebel  H 
aufgehängt.  Durch  Drehen  der  Steuerwelle  mit 
Hilfe  des  Hebels  Rlt  welcher  durch  die  vom 
Führerstand  herkommende  und  mit  dem  Steuer- 
hebel iu  Verbindung  stehende  Stange  F  an- 
gegriffen wird,  geschieht  das  Umlegen  der  Cou- 

Der  Kurbelzapfen  steht  im  toten  Punkt  K„ ; 
die  S.  besitzt  also  offene  Stangen,  und  es  wird 
beim  Benutzen  des  Teils  Z,  Zs  der  Coulisse 
der  Vorwärtslauf,  beim  Benutzen  von  Z,'  Z3 
der  Rückwärtslauf  in  Frage  kommen. 

Es  bezeichnet  noch  G  Tl'  die  Schieberstange, 
N  die  Prismaführung    Q  ein  Gegengewicht, 
welches  durch  den  Hebel  Bu  auf  die  Steuer-  j 
welle  P  wirkt. 


2.  DieCoulissensteuerungvonGooch. 
Fig.  löo  u.  o,  Taf.  LXIV,  stellen  eine  S.  mit 
gekreuzten  Stangen  und  geschlossener  Coulisse 
dieser  Art  dar.  Die  uach  der  Kurbelachse  zu 
erhaben  gekrümmte  Coulisse  M  ist  durch  die 
Hängeschienen  H  an  dem  am  Gestell  befindlichen 
Zapfen  Z4  fest  aufgehängt.  Die  Excenterbewe- 
gung  wird  durch  die  Coulisse  auf  die  Schieber- 
schubstange L,  übertragen,  und  von  dieser  auf 
den  in  der  Führung  N  gehenden  Kreuzkopf  G 
der  Schieberstange  \V.  Das  Umsteuern  geschieht 
durch  Umlegen  der  Schieberschubstange,  welche 
durch  die  Hängeschiene  H,  mit  dem  auf  der 
Steuerwelle  P  sitzenden  Hebel  H  in  Verbindung 
steht,  und  würde,  wenn  der  Teil  Z3  Z,  der  Cou- 
lisBe  benutzt  wird,  der  Vorwärtslauf,  für  ZjZ,' 
dagegen  der  Rückwärtslauf  in  Frage  kommen. 

3.  DieCoulissensteuerungvonTrick 
oder  Allan.  Fig.  16a  u.  b,  Taf.  LXIV,  geben 
ein  Beispiel  einer  solchen  (außenliegenden)  S. 
Die  Coulisse  ist  gerade,  die  Stangen  sind  ge- 
kreuzt. Bei  dieser  S.  wird  sowohl  die  Coulisse  M, 
als  auch  die  Schieberachubstinge  Lj  umgelegt, 
und  zwar  werden  beide  entgegengesetzt  bewegt. 
Dies  wird  dadurch  erreicht,  daß  die  Coulisse 
mittels  der  Hängeschiene  H  an  dem  auf  der 
Steuerwelle  P  sitzenden  Hebel  B,  die  Schieber- 
schubstange aber  an  dem  Hebel  ifn  hängt.  Die 
Umsteuerung  geschieht  auch  hier  mittels  der 
Stange  F  vom  Führerstand  her. 

Die  Schieberstange  W  ist  durch  eine 
Schwinge  geführt,  welche  in  Qx  am  Rahmen 
der  Maschine  gestützt  wird. 

Für  die  Ausnutzung  der  Hälfte  Z,Z,  der 
Coulisse  kommt  der  Vorwärtsgang  in  Betracht, 
für  Z3  Zx'  der  Rückwärtslauf 

b)  S.,  bei  welchen  die  Excenter  durch 
andere  Teile  ersetzt  sind.  Die  Excenter 
sind  Maschinenteile,  welche  verhältnismäßig 
viel  Reibung  bedingen ;  sie  sind  bei  irgend  einer 
Stockung  in  der  Schmierezuführung  sehr  dem 
Warmlaufen  ausgesetzt,  und  geben  dann  zu 
Betriebsstörungen  Veranlassung  Aus  diesen  (ge- 
meiniglich aber  wohl  etwas  überschätzten)  Grün- 
den ist  das  Bestreben  zu  erklären,  S.  herzu- 
stellen, bei  welchen  die  Excenter  teilweise  oder 
ganz  verdrängt,  und  durch  solche  Teile  ersetzt 
sind  (Hebel  u.  s.  w  ),  welche  nur  Reibung  an 
verhältnismäßig  dünnen  Zapfen  bedingen. 

Die  meisten  bislang  gebauten  derartigen  S. 
haben  jedoch  aus  irgend  einem  Grund  entweder 
gar  keine  oder  doch  keine  ausgedehntere  Ver- 
wendung bei  Lokomotiven  gefunden;  nur  die 
nachstehend  beschriebenen  machen  hiervon  eine 
Ausnahme. 

1.  Die  S.  von  Ueusinger  von  Wald- 
egg (Walschaert),  Fig.  17a  u.  ö,  Taf.  LXFV. 
Bei  dieser  S.  wirkt  eine  durch  die  Gegenkurbel 
A'A',  oder  auch  durch  einen  wirklichen  Ex- 
center gebildete ,  senkrecht  zur  Maschinen- 
kurbel  CA'  stehende  Excentricität  CA',  auf 
einen  im  Drehpunkt  Z,  am  Maschinenrahmen 
befestigten  Schleifbogen  M  Mx,  der  den  Stein  Z, 
der  Schieberschubstange  Ln  faßt ,  und  die 
Excenterbewegung  auf  den  Punkt  A  des  den 
Schieberstangenkreuzkopf  (}  angreifenden  He- 
bels G  Ax  überträgt. 

Eine  zweite  als  Ersatz  einer  Excenterbewe- 
gung dienende  Bewegung  wird  auf  den  Hebel 
G  Ax  von  dem  Hauptkurbelmechanismus,  und 
zwar  von  dem  Maschinenkreuzkopf  B  durch  den 
Zapfen  lix  und  die  Stange  Bx  Ax  übertragen. 

198* 


Digitized  by  Google 


Steuerungen 


Für  diese  Bewegung  ist  G  Ax  als  Doppelbebel 
mit  dem  Drehpunkt  A  anzusehen  und  der  Hub 
von  B  wird  in  dem  Verhältnis  AG  :  A.A  auf  G, 
also  auch  auf  die  Schieberstange  übertragen. 
Der  Umkehrung  der  Bewegung  des  Kreuz- 
kopfs  B  wegen  ist  dadurch  gleichsam  ein  Ex- 
center  geschaffen,  welcher  unter  180'*  zur  Rich- 
tung der  Maschinenkurbel  steht. 

Das  Umsteuern  erfolgt  durch  Umlegen  der 
in  S  an  der  Schiene  Hx  aufgehängten  Schieber- 
schubstange i2;  diese  Bewegung  wird  vom 
Führerstand  aus  durch  die  Stange  F  und  die 
Hebel  if„  bis  R*  vermittelt.  Wird  dabei  der 
Stein  von  Zx  nacn  Zx  gelegt,  so  bedeutet  dies 
eine  Verschiebung  der  unter  dem  Voreilungs- 
winkel  9  =  o  wirkenden  Excentricität  C  h\  um 
180°;  nach  den  Erörterungen  zu  Fig.  13  der 
Taf.  LXIII  kann  dadurch  eine  Umsteuerung 
bewirkt  werden.  Für  die  Ausnutzung  des 
Schleifbogens  M  zwischen  Zy  und  Z,  kommt 
der  Vorwärtslauf,  für  die  Strecke  zwischen  yf3  J 
und  Z,'  der  Kückwärtslauf  zu  stände. 

2.  Die  S  von  D.  Joy.  Fig.  18a— c,  Taf. 
LXIV.  Bei  dieser  S.  sind  gar  keine  Excenter  | 
erforderlich.  An  einem  Punkt  Ä\  der  Schub- 
stange L  greift  eine  Hängeschiene  A",  A,  an, 
welche  im  Punkt  Ax  durch  einen  am  Gestell  bei 
X  befestigten  Lenker  X  Ax  (angenähert)  senk- 
recht zur  Kolbenstangenachse  geführt  wird.  Bei 
der  Bewegung  der  Schubstauge  L  beschreibt  Kx 
eine  ellipsenähnliche  Kurve,  und  ein  Punkt  A, 
welcher  eine  bestimmte  Lage  auf  der  Länge 
.4,  A',  haben  muß,  ebenfalls  eine  geschlossene 
Kurve. 

Im  Punkt  A  greift  ein  Hebel  A  G  an,  wel- 
cher bei  Z3  seinen  Drehpunkt  besitzt  und  dort 
mittels  eines  Steins  iu  dem  Schleifbogen  M 
geführt  wird. 

Bei  G  greift  die  Schieberschubstange  G  Gx 
an,  welche  die  Bewegung  auf  die  Schieber- 
stange H'  überträgt. 

Die  Bewegung  des  Punkts  A\  in  der  Rich- 
tung der  Kolben-  und  Schieberstange  wird  durch 
die  Drehung  des  Hebels  A  G  um  den  Zapfen  Za 
auf  den  Schieber  übertragen;  steht  der  mit  der 
Steuerwelle  P  verbundene  Schleifbogen  M  in 
seiner  mittlem  Lage,  so  ist  nur  diese  eine 
Bewegung  vorhanden,  welche  mit  der  einer  um 
180°  zur  Hauptkurbel  stehenden  Excentricität 
übereinstimmt. 

Wird  der  Schleifbogen  mit  der  mittlem 
Stellung  mm  in  die  Lagen  I  (für  den  Vorwärts- 
gang) oder  II  (für  den  Rückwärtsgang)  umge- 
legt, (Fig.  18c),  so  ruft  die  Vertikalbewegung 
des  Punkts  A  bei  der  Verschiebung  von  Z.K  in 
dem  Schleifbogen  eine  zweite  Bewegung  her- 
vor, welche  als  die  einer  zu  der  erstgenannten 
senkrecht,  stehenden  Excentricität  angesehen 
werden  kann.  Aus  diesen  beiden  Bewegungen 
setzt  sich  eine  resultierende  Bewegung  zusam- 
men, unter  deren  Einfluß  die  Schieberbewegung 
erfolgt.  Das  Umsteuern  und  die  Veränderung 
der  Expansion  geschieht  durch  das  Einstellen 
der  Neigung  des  Schleifbogens  M  seiner  mitt- 
lem Lago  gegenüber  mit  Hilfe  des  Hobels  R 
und  der  Stange  F  vom  Führerstand  aus. 

VIII.   Bewegungsgesetze   der  Loko- 
motivs  teuer  ungen. 

«)Die  Coulisse  nsteuerungenmitzwei 
Excentern.   Eine  genaue  Untersuchung  der 
Beweguug  einzelner  Ooulisscnpunkte  kann  nur  1 
dadurch  geführt  werden,  daß  man  eine  Reihe  1 


von  Stellungen  der  Excentrici  täten  aufträgt  und 
die  zugehörigen  Lagen  der  Coulisse  darstellt. 

Bei  dem  Entwurf  einer  solchen  Zeichnung 
müssen  alle  Konstruktionselemente  gegeben  sein; 
handelt  es  sich  um  die  Bauart  einer  neuen  S., 
so  müssen  die  durch  eine  Näherungstheorie  ge- 
wonnenen Resultate  zunächst  benutzt  und  allen- 
falls richtiggestellt  werden.  Es  ist  dabei  z.  B. 
zu  ermitteln,  ob  die  Krümmung  der  Coulisse 
und  die  Stangenlänge  richtig  ist;  es  geschieht 
dies  durch  Feststellung  des  linearen  Voreilens 
für  die  Ausnutzung  verschiedener  Höhenpunkte 
der  Coulisse,  wobei  sich  dasselbe,  wenn  auch 
nicht  konstant,  doch  für  einen  bestimmten 
Punkt  beim  Hin-  und  Rückgang  des  Kolbens 
gleich  groß  ergeben  muß.  Ebenso  ist  die  Zweck- 
mäßigkeit der  Aufhängung  der  Coulisse  zu  prü- 
fen und  dabei  das  Springen  des  Steina  zu  be- 
achten. 

Dio  Aufhängung  soll  thunlichst  so  bewirkt 
sein,  daß  bei  den  vorwiegend  ausgenutzten  Cou- 
lissenlagen  die  mittlere  Sehne  der  Kurve  des 
Coulissenpunkts  mit  der  Bahn  des  Steinmittel- 
punkts zusammenfällt,  und  das  Springen  des 
Steins  möglichst  gering  ist. 

Die  Schieber wege,  überhaupt  die  ganzen  Ver- 
hältnisse der  Dampf  Verteilung  lassen  sich  dann 
am  besten  durch  Konstruktion  der  Schieber- 
kurven Fig.  10,  Taf.  LXIU,  beurteilen. 

Die  mathematische  Entwicklung  der  Bowe- 
ungsgesetze  für  den  Schieber  bei  den  Cou- 
ssensteuerungen  kann  (zweekraäßigerweise)  nur 
unter  gewissen  Nhherungsannahmen  geschehen. 
Diese  sind  folgende: 

1.  Die  Excentricität  r  sei  verhältnismäßig 
l  klein  im  Vergleich  zur  Länge  der  Excenter- 

stange  /,  so  daß  für  die  Excenterbewegung  das 
Sinusversusgesetz  zulässig  ist. 

2.  Ebenso  sei  die  Länge  2  c  der  Coulisse 
klein  gegen  /,  damit  der  Winkel  zwischen  Ex- 

|  centerstange  und  Richtung  der  Schieberbewe- 
j  guug  stets  klein  bleibt. 

3.  Die  Coulisse  sei  verhältnismäßig  lang  im 
Vergleich  zu  r,  so  daß  die  von  dem  Coulissen- 
endpunkt  in  Wirklichkeit  beschriebene  kompli- 
zierte Kurve  flathgestreckt  erscheint  und  mit 
der  die  mittlere  .Sehne  parallel  der  Schieber- 
bewegung bildenden  Geraden  vertauscht  werden 
kann.  Wird  die  Bahn  des  Endpunkts  als  Ge- 
rade angenommen,  so  ist  dies  für  die  andern 

j  Coulisseupunkte  auch  der  Fall. 

4.  Die  Coulisse  werde  so  geführt,  daß  die 
Geraden,  in  welcher  sich  der  vorigen  Annahme 
nach  die  Punkte  derselben  bewegen,  stets  pa- 
rallel der  Schieberbewegung  bleiben.  Dies  be- 
deutet auch,  daß  in  der  Rechnung  Längenteile 
der  Coulisse  mit  den  entsprechenden  Projek- 
tionen winkelrecht  zur  Schieberbewegung  ver- 
tauscht werden  können. 

In  den  theoretischen  Untersuchungen  wird 
ferner  die  Stangenlänge  /  stets  vom  Endpunkt 
der  Excentricität  bis  zur  Mittellinie  des  Schlitzes 
für  den  Stein  gerechnet,  und  stellt  letzterer 
kurzweg  die  Coulisse  dar. 

Bei  der  Ermittelung  des  Wegs  eines  Coulissen- 
punkts kann  die  Coulisse  zunächst  durch  eine 
Oerade  ersetzt  werden,  da  den  gemachten  An- 
nahmen zufolge  ein  Punkt  der  Coulissensehne 
denselben  Weg  beschreiben  wird  als  der  in 
gleicher  Höhe  liegende  Coulissenpunkt  selbst, 
nur  das  Schwingungsinittel  ist  für  beide  Punkte 
um  ihre  Entfernung  parallel  der  Schieberbe- 


Digitized  by  Google 


Steuerungen 


wegung  anders  gelegen.  Es  ist  zunächst  die 
Mittellage  und  der  Weg  des  Coulissenendpunkts 
xu  bestimmen. 

Die  äußersten  Lagen  des  Coulissenendpunkts 
<s  Fig.  17  der  Taf.  LXII1)  sind  Xt  und  Xf, 
wofür  CN,  =  X,  E,  —  EtC  —  l  —  r  und 
CX,  =  X,  E%  +  EtC  =  /  +  r.  wenn  mit  r 
die  Eicentricität  und  mit  /  die  Länge  der 
Excenterstange  bezeichnet  wird. 

Cr  ist  eine  Parallele  zu  -V,  Xt  ;  der  Abstand 
dieser  beiden  Linien  sei  p. 

Die  Mittellage  des  Coulissenendpunkts  ist 
durch  M  gegeben. 

Unter  der  Voraussetzung,  daß  -j-  und 

nur  kleine  Werte  vorstellen,  kann  CM  =  l 
angenommen  werden. 

Für  eine  auf  der  Linie  CMS  bewirkte  Be- 
wegung durch  den  Excenter  würde  CEm  die 
Mittellage  desselben  darstellen,  wobei  ('Em  j. 
CM,  und  bei  einer  Drehung  der  Kurbel  um 
den  Winkel  tu  wäre 

C,  E  =  M S  =  r  .ritt  (*  +  ß  +  »). 

In  Wirklichkeit  ist  der  Weg  des  Coulissen- 
endpunkts aber  M  P,  und  man  erhält  den  Punkt 
V  indem  man  mit  E  S  =  l  einen  Kreisbogen 
SP  beschreibt   Näherungsweise  ist  dann 

MI>  =  {,  =  und 


cos  ß  ' 


C08  ß 

sin  {co     d  -f-  ß\. 


Man  hat  es  bei  der  Betrachtung  des  Ex- 
centers  CE,„  welche  Stellung  der  Lage  der 
Kurbel  im  toten  Punkt  CA',,  entspricht,  und 
der  Bewegung  auf  iS',  iV„  offenbar  mit.  der  An- 
ordnung offener  Stangen  zu  thun.  und  wenn 
die  angegebene  Drehrichtung  als  Vorwärtslauf 
bezeichnet  wird,  so  gilt  die  letzte  Gleichung 
für  offene  Stangen,  für  den  Vorwärtsexcenter 
und  den  Vorwärtslauf. 

Für  den  Rückwärtsexeenteruud  den  Vorwärts- 
lauf ergiebt  sich  (s.  Fig.  18  auf  Taf.  LXII1) 

«.--■^•'•■"(•-'-^ 

In  ähnlicher  Weise  erhält  man  für  gekreuzte 
Stangen  und  den  Vorwärtsexcenter 

colß-8in  + 

und  für  den  Bückwärtsexcenter 
r 


>s  ß 


.  sin  (<u  —  3  -f-  ß). 


Es  kommt  nun  darauf  an,  den  Weg  eines 
beliebigen  Coulissenpunkts  zu  finden.  Die  Unter- 


suchung kann  zunächst  ganz  allgemein  gehalten 
werden  und  wird  deshalb  angenommen,  die 
Coulisse  sei  um  die  Strecke  m,  aus  der  Ver- 
bindungslinie zwischen  Wellenmitte  und  Schie- 
berstangenendpunkt gesenkt,  das  eine  Ende 
einer  beliebigen  Schieberschubstange  um  «, 
über  jene  Verbindungslinie  gehoben  (Fig.  19, 
Taf.  LXIII). 

Angenommen  wird,  daß  beide  Excenter 
gleiche  Eicentricität  und  gleiche  Voreilungs- 
winkel  besitzen,  wie  dies,  seltene  Ausnahmen 
abgerechnet,  auch  immer  der  Fall  ist.  Macht 
man  CM,  =  C.W,  =  /,  so  würde  M,  Mt  eine 
mittlere  Lage  der  Coulisse  darstellen,  von  wel- 
cher aus  in  allen  Höhenlagen  die  Schieberab- 
weichungen gemessen  werden  können.  Betrachtet 
werde  ein  Coulissenpunkt  S,  der  für  eine  Dre- 
hung der  Kurbel  um  m  aus  dem  toten  Punkt  nach 
.S,  hingelangt.  Es  ist  dann  der  Schieberweg : 

t  =  SS,  =  SSI  4-  StSr 

Diesen  Weg  kann  mau  entstanden  denkeu 
durch  Einwirkung  des  Excenters  CEt  auf  den 
Endpunkt  M..  wobei  vorläufig  3/?  in  Ruhe 
blieb  und  als  Hebeldrehpunkt  angesehen  wurde 
sowie  durch  Einwirkung  von  CEt  auf  Mt, 
wobei  der  von  .1/,  erreichte  Punkt  //,  den 
Drehpunkt  abgab.  Danu  ist  nach  den  einfachen 
Hebelgesetzen : 

Das  obere  Vorzeichen  gilt  hierbei  für  offene, 
das  untere  für  gekreuzte  Stangen. 

Bei  der  Entwicklung  dieser  Gleichungen  ist 
zu  bedenken,  daß  ßt  und  verhältnismäßig 
spitze  Winkel  sein  sollen;  man  kann  daher 

C    Ii 

statt  tg  ß  auch  sin  ß  einsetzen,  also 


—  tg  ßt  und  dann  wird 

«'«  (<J  ±  ßt)       .    .  , 


tos  ßt 

cos  (d  J_  ß,) 


l 


l 


cos  i, 


—  C08  d  4" 


tl 


tos  ßt 
In  den  Ausdrücken 


'  .  sin  d. 


enthalten,  ist 


/ 


dieser  Art,  welche  ßt 
—  tg  ßt  zu  setzen ;  be- 


;  achtet  man  dann,  daß  u,  -j-  ii,  =  u  ist,  so 
I  ergiebt  sich: 


1=  r  •  \sinö  ±^[S-  «,  <„,  +  Mj  cos  „  +  r .  ™  '-'  "*< 


I 


sm 


Es  ist  dies  eine  Gleichung  der  Form 

$  =  A  cos  to  -{-  B  .  sin  <o, 

wie  solche  für  die  einfache  Schieberbewegung 
gefunden  wurde,  und  folgt  hieraus,  daß  für 
einen  beliebigen  Coulissenpunkt  ein  aus  den 
Bewegungen  der  beiden  wirklichen  Excenter 
hervorgehender  (resultierender)  Excenter  zur 
Wirksamkeit  kommt,  für  dessen  Endpunkt  in 


Bezug  auf  ein  durch  das  Wellenmittel  gelegtes 
rechtwinkliges  und  in  der  Abscissenachse  mit 
der  Schieberstangenrichtung  zusammenfallendes 
Koordinatensystem  A  die  Abscisse,  B  die  Ordi- 
nate bedeutet. 

Wie  aus  den  Gleichungen  für  SS,  und  iS",  St 
horvorgebt,  kann  die  Sache  auch  so  aufgefaßt 
werden,  als  kämen  von  den  beiden  wirklichen 
,  Exccntricitäten  im  allgemeinen  gewisse  Bruch- 


Digitized  by  Google 


3124 


Steuerungen 


teile  zur  Wirkung  und  der  ganze  Schieberweg 
ist  dann  gleich  der  Summe  der  Schieberwege, 
welche  die  reducierten  Excentricitäten  hervor- 
bringen. Es  laßt  sich  dann  leicht  zeigen,  daß 
die  resultierende  Excentricität  gleich  der  Diago- 
nale eines  aus  den  beiden  reducierten  Excen- 
tricitäten konstruierten  Parallelogramms  ist, 
denn  diese  bringt  denselben  Weg  hervor,  wie 
die  ersteren  zusammen.  Es  seien  (Fig.  20, 
Taf.  LXIII)  CE,  und  CE,  die  reducierten 
Excentricitäten,  Ex  Er  parallel  zu  C  Et;  EtEr 
parallel  zu  C  E( ;  E,  D.  sowie  E%  D,  und 
Er  Dr  senkrecht  auf  CA,  so  wäre  der  von 
C  E,  und  C  E,  hervorgebrachte  Weg  { = 
CDt  -f  CD,.  Dieser  Weg  ist  auch,  wie  die 
Figur  zeigt,  gleich  CDr. 

Den  Abstand  des  Schwingungsmittelpunkts 
5  von  C  erhält  man  leicht  folgendermaßen 


<Fi£  19,  Taf.  LXIII): 

i  i    Neigung  der  Li       */  V,  gegen 


die 


Senkrechte  zur  Bewegungsrichtung  des  i 
sei  =  t,  und  wenn  CD  auch  angenähert  gleich 

l  genommen  wird,  so  ist  sin  *  =  j1- 

Dann  ist  SJ  =  (c  -  «) .  ^;  CX  =  CF- 

tc  u  )i 

SJ,  und  da  angenähert  C  ¥  =  1  —  - — ttj" 
gesetzt  werden  kann,  so  ist 

C.Y=i~^  +  2^(«,  +  2«,)  =  Jf. 

Hiernach  lassen  sich  die  einzelnen  Coulissen- 
steuerungen  leicht  untersuchen. 

1.  Die  Stephenson'sche  Coulisse  (Fig. 
2la  u.  b,  Taf.  LXIII).  Für  diese  S.  ist  «,  =  0; 
Mt=  ti.  Die  Gleichung  für  den  Schieberweg 
wird  dann 

£  =  r  jsin  8  ±_  C°c$ i  (c*  —  ***)  j  008  a  "f" 

u       .  . 
-f-  r  .  —  cos  8 .  sin  m. 

c 

Die  Ordinate  des  resultierenden  Eicenter- 
endpunkts  Er  ist : 

ErJ=  —  .  T  cos  8, 
c 

d.  h.  die  Ordinate  des  resultierenden  Excenters 
verhält  sich  zur  Ordinate  des  für  die  Endlage 
des  Steins  zur  Wirkung  kommenden,  wie  die 
Abweichung  des  Steins  aus  der  Mitte  zur  halben 
Coulissenlänge.  Die  Abscisse  dps  resultierenden 
Excenters  CJ  ist  gleich 

für  den  Coulissenendpunkt  ist  sie: 

CF=  r  sin  8; 
für  den  toten  Punkt  der  Coulisse: 

CF0  =  r  sin  8  ±  r  .  —  .  cos  8, 

wobei  das  obere  Zeichen  für  offene,  das  untere 
für  gekreuzte  Stangen  gilt. 

Wird  y  gleich  ig  ß  gesetzt,  so  ist  der  Aus- 
druck r  ,~  .cvs  8  =  r  tgß.cos  8  leicht  zu 
i;  es  ist  der  Winkel  ECEl  =  ß  zu  I 


machen,  EtE±  A'Cund  E,  H  J_  EFiu  legen, 

so  ist  L\  H  =  FF0  =  r  .  y.  cos  8. 

Macht  man  FF*'  =  FFq,  so  ist  der  resultie- 
rende Excenter  für  den  toten  Punkt  der  Coulisse : 

CFU  für  offene  Stangen, 
CF0'  für  gekreuzte  Stangen. 
Hat  man  ein  bestimmtes  lineares  Voreilen 
für  den  Endpunkt  der  Coulisse  angenommen, 
so  wird  dasselbe  für  den  toten  Punkt  größer 
bei  offenen,  kleiner  bei  gekreuzten  Stangen. 

Anstatt  die  Abscisse  für  jeden  resultierenden 
Excenter  besonders  zu  berechnen,  ist  es  ein- 
facher, den  Verlauf  der  Kurve  zu  ermitteln, 
welche  die  Endpunkte  der  resultierenden  Excen- 
tricitäten bilden.  Die  Kurve  ist  eine  gemein» 
Parabel,  und  zwar  für  offene  Stangen  mit  dem 
Scheitel  in  F0,  für  gekreuzte  Stangen  mit  dem 
Scheitelpunkt  in  F0'. 

Das  für  den  Vorwärtsexcenter  und  den  Vor- 
wärtslauf Gesagte  gilt  auch  für  den  andern 
Excenter  und  den  Rückwärtslauf. 

Man  kann  die  ganze  S.  durch  Konstruk- 
tion von  Diagrammen  prüfen.  So  ist  beispiels- 
weise in  Fig.  22,  Taf.  LXIII,  das  Zeuner'sche 
Diagramm  für  den  Vorwärtsexcenter  einer 
Stephenson'schen  S.  mit  offenen  Stangen  dar- 
gestellt Gegeben  ist  dafür  r  und  8;  man  macht 
dann  CM  proportional  /,  beschreibt  aus  dem 
Halbierungspunkt  von  CM  einen  Kreisbogen 
M  N  und  trägt  von  M  aus  AfA,  proportional 
der  Länge  c  ab.  Der  Winkel  M CA,  ist  =  ß. 
Hierauf  zieht  man  EE.J_  CE,  macht  E,  F0 
JL  A'0A"„'  und  hat  in  CF0  den  Excenter  für 
den  toten  Punkt  der  Coulisse.  Wird  durch  FQ 
und  E  die  Parabel  als  Ort  der  Endpunkte  der 
resultierenden  Excentricitäten  gelegt,  so  ist  für 
jede  Stellung  des  Steins,  also  für  jedes  u,  sofort 
die  Dampfverteilung  zu  beurteilen.  So  geben 
z.  B.  CF,  und  CFt  die  resultierenden  Excen- 
tricitäten für  u  =     .  c,  bezw.  «  =  '/..  c.  Man 

En 


sieht  aus  dieser  Darstellung,  daß  die  Expansion 
um  so  weiter  getrieben  wird,  je  mehr  sich  der 
Stein  dem  toten  Punkt  der  Coulisse  nähert, 
daß  dann  aber  gleichzeitig  die  Kompression 
vermehrt  und  die  Kanaleröfftiung  vermindert 
wird.  Für  die  Endstellung  des  Steins  wird  bei 
Lokomotiven  meist  76— 80#  Cylinderfüllung 
angenommen  und  die  innere  Deckung  i  =  1  bis 
2  mm  gemacht. 

Bei  Neukonstruktionen  ist  zu  bemerken, 
daß  für  solche  Coulissen,  bei  denen  die  Stan- 
gen in  der  Mittellinie  des  Schlitzes  oberhalb 
der  höchsten  Stellung  des  Steins  angreifen 
(z.  B.  Fig.  8a,  Taf.  LXIV),  für  die  höchste 
Stellung  um  des  Steins  der  Excenter  CA  und 
der  Voreilungswinkel  lrCE(Fig.21b,  Taf.  LXIII) 
nach  den  Schieberdimensionen  bestimmt  werden 
muß,  dies  dann  aber  auch  nur  ein  resultierender 
Excenter  rm  nebst  dem  zugehörigen  Voreilungs- 
winkel 8m  ist.  Den  wirklichen  Excenter  und  den 
wirklichen  Voreilungswinkel  muß  man  in  diesem 
Fall  erst  ermitteln,  und  bedient  man  sich  am 
besten  hierzu  der  aus  den  Werten  für  die  Ko- 
ordinaten zu  ermittelnden  Gleichungen  für  die 
resultierende  Excentricität  und  den  resultie- 
renden, bezw.  wirklichen  Voreiluugswinkel 

Die  Entfernung  des  Schwingungsmittels  eines 
Punkts  der  geraden  Coulisse  vom  Wellenmittel 

-a r*-,.,-..-,-^-. 


Digitized  by  Google 


Steuerungen 


3125 


Für  die  ßtephenson'sche  Coulisse  kommt 
hierzu  noch  die  Entfernung  zwischen  der  Sehne, 
welche  die  Gerade  Mx  M2  darstellt,  und  dem 
Couliasenpunkt  P  (Fig.  21  a,  Taf.  LXIII).  Giebt 
man  der  Coulisse  zunächst  einen  Krümmungs- 
halbmesser q,  so  ist  diese  Entfernung: 

c2  Ma 

SP  angenähert  gleich  — — ^ —  » 

demnach  die  Entfernung  der  mittleren  Lage 
des  Coulissenpunkts  von  der  Welle: 


R.  =  l- 


21      n  2p 

(£l-  «*>  d-9) 
2  t  ~g 


Dieser  Wert  muß  konstant  sein,  weil  sich 
sonst  auch  das  Schwingungsmittel  des  Schie- 
bers ändern  wurde;  dies  ist  nur  möglich,  wenn 
das  letzte  Glied,  d.  b.  I  —  p  =  0  ist  und  dies 
giebt: 

f  =  I- 

Die  Coulisse  soll  also  nach  einem  Halbmesser 
=  l  gekrümmt  sein ,  und  jeder  Schwingungs- 
mittelpunkt liegt  auf  einem  um  C  mit  l  be- 
schriebenen Kreisbogen. 

Der  Unterstätzungspunkt  der  Coulisse  soll 
stets  so  geführt  werden,  daß  seine  Bewegungs- 
richtung, d.  h.  die  Sehne  des  Hängeschienen- 
bogens  parallel  der  Richtung  der  Schieberbewe- 
gung bleibt.  Die  mittlere  Lage  der  Hänge- 
schiene muß  also  stets  normal  zu  dieser  Rich- 
tung stehen,  und  wenn  dies  der  Fall  ist,  so 
besenreibt  der  Aufhängepunkt  der  Hängeschiene 
als  Punkt  des  Hebels  auf  der  Steuerwelle  den- 
selben Bogen,  wie  der  Aufhängepunkt  der  Cou- 
lisse mit  seinen  Mittellagen.  Der  Hebel  soll 
also  auch  eine  Armlänge  gleich  der  Excentcr- 
stangenlänge  l  haben,  und  der  von  dem  Hebel- 
punkt beschriebene  Bogen  liegt  geradeso,  wie 
der  die  Mittellagen  des  Coulissenpunkts  dar- 
stellende; wird  daher  die  Coulisse  im  toten 
Punkt  aufgehängt,  so  ist  (Fig.  21  a,  Taf.  LXHI) 
der  Hebel  mit  der  Mittelstellung  OH  und  den 
Endstellungen  OHx  und  0  i7a  anzuordnen.  Ge- 
schieht die  Aufhängung  beispielsweise  am  un- 
tern Endpunkt,  so  ist  dem  Hebel  dagegen  die 
Mittelstellung  OHt,  die  Endstellung  ()H  nach 
oben,  O  Hz  nach  unten  zu  geben.  Da  solche 
Hebellängen  jedoch  praktisch  unausführbar  sind, 
so  müssen  näherungsweise  richtige  Bauarten 
angewendet  werden,  beispielsweise  statt  des 
Bogens  HiHH7  ein  solcher  Ä,A/k,  der  Hebel- 
länge k  entsprechend. 

2.  Die  Coulisse  von  Gooch  (Fig.  22a 
u.  b,  Taf.  LXHI).  Für  »t  =  0,  m2  =  u  seht 
aus  der  allgemeinen  Gleichung  für  den  Schieber- 
weg diejenige  für  die  Gooch'scne  Coulisse  hervor: 

£  =  r  |«ih  8  ±  j  cos  d|  cos  a>  + 


r  r .  **-  (cos  *t|  sin  <)  |  -i» 


') 


wobei  wieder  das  obere  Vorzeichen  für  offene, 
das  untere  für  gekreuzte  Stangen  gilt.  Hieraus 
sieht  man  zunächst,  daß  für  alle  resultierenden 
Eicentricitäten  die  Abscisse 

A  =  r  sin  8  ±  j- .  r  cos  8  =  CF0 


für  offene,  CF0'  für  gekreuzte  Stangen  kon- 
stant ist.  Wie  leicht  ersichtlich,  führt  dies  auf 
den  Satz:  Die  Gooch'sche  Coulisse  gewährt 
konstantes  lineares  Voreilen.  Die  Ordinate  des 
Endpunkts  der  resultierenden  Excentricität  ist 

y  .  {rcos8Tr sin  8  .  y } 

c 

r  .  y  sin  8  =  rtgß  .  sin  8  ist  gleich  EH,  wo- 
bei (Fig.  22b,  Taf.  LXIII)  K.  E3  ±  CE  zu 
ziehen  und  EXH,  bezw.  E^Iii  j_  H,F  zu 
legen  ist ,  und  die  Winkel  Et  V  E  und 
ECEX  =  ß  zu  machen  sind. 

Für  den  Endpunkt  der  Coulisse  kommen 
also  die  Ordinaten  Ex  Fu  für  offene,  E.,F0' 
für  gekreuzte  Stangen  in  Betracht,  und' bei 
einer  Erhebung  der  Schieberschubstange  um  u 
aus  der  Mitte,  für  den  resultierenden  Excenter 


CEr  der  — t«  Teil  der  Ordinaten  für  die  End- 
c 

punkte. 

Den  Ort  der  Endpunkte  der  resultierenden 
Excentricitäten  bilden  die  Geraden  E,F„  und 
F2Fq: 

Dieselben  Resultate  würden  sich  für  den 
Rückwärtsexcenter  CE'  und  den  Rückwärts- 
lauf ergeben. 

Für  den  Fall,  daß  auch  hier  nicht  die  ganze 
Coulissenlänge  c,  sondern  nur  eine  Erhebung 
des  Steins  um  ««  ausgenutzt  werden  kann, 
ist  bei  der  Ermittelung  des  resultierenden  Ex- 
centers  nebst  zugehörigem  Voreilungswinkel 
ähnlich  vorzugehen,  wie  oben  für  die  Stephen- 
son'sche  Coulisse  angegeben  wurde. 

Der  Abstand  des  Schwingungsmittels  eines 
Punkts  der  Coulissensehne  vom  Wellenmittel 
wird  für  ux  =  o 

und  der  Abstand  des  Schwingungsmittels  des 
Schieberschubstangenkreuzkopfs  G()  vom  Wellen- 
mittel, wenn  v  zunächst  allgemein  den  Krüm- 
mungshalbmesser der  Coulisse  bedeutet: 

X,-l  +  h-£l(l+9)  +  ~Wl-  9) 

Dieser  Wert  soll  für  alle  u  konstant  sein, 
es  muß  also  stattfinden : 

*i  -9  =  0  ;  o  =  lu 

d.  h.  die  Coulisse  muß  nach  einem  Halbmesser 
gleich  der  Schieberschubstangenlänge  gekrümmt 
sein.  Das  Schwingungsmittel  des  Endpunkts 
der  Schieberschubstange  liegt  also  auch  in 
einem  Kreis  um  G0  und  gilt  dasselbe  für 
einen  Punkt  p,  an  welchem  im  Abstand  die 
Schieberschubstange  aufgehängt  ist.  Dieser 
Punkt  soll  stets  so  geführt  werden,  daß  die 
Sehne  des  Bogens,  welchen  er  beschreibt,  pa- 
rallel C(rn  bleibt,  die  Hängeschicue  der  Sehie- 
berschubstange  in  der  mittleren  Lage  also  nor- 
mal zu  CG  steht.  Der  von  dem  Hebel  auf  der 
Steuerwelle  beschriebene  Bogen  H}HH.,  soll 
demnach  gleich  sein  dem  von  p  beschriebenen 
pmq,  oder  der  Hebel,  an  welchem  die  Hänge- 
schiene aufgehängt  ist,  soll  eine  Länge  /n  haben. 
In  fast  allen  Fällen  ist  dies  unausführbar,  und 
man  ist  gezwungen,  den  Hebel  angenähert 
richtig  von  kürzerer  Länge  l  herzustellen. 


Digitized  by  Google 


3126 


Die  Coulisse  wird  zweckmäßigerweise  nach 
derselben  Seite  hin  wie  die  Schieberschubstange 
durch  eine  Hängeschiene  unterstätzt,  welche  eben- 
falls die  Coulisse  thunlicbst  parallel  CO  führt. 

Die  Hängeschienen  sollen  immer  möglichst 
lang  sein. 

Das  Zeuner'scho  Diagramm  gewährt  auch 
hier  eiuen  sehr  guten  Überblick  Über  die  Eigen- 
schaften der  Gooch'sehen  Steuerung;  es  kann 
dasselbe  nach  den  für  die  Stephenson'sche 
Coulisse  gegebenen  Anweisungen  und  unter 
Beachtung  der  zu  Fig.  22b,  Taf.  LXIII,  ge- 
hörigen Erörterungen  ohne  Schwierigkeiten 
konstruiert  werden. 

3.  Die  Trick  -  Allan'sche  Coulisse 
(Fig.  23 a-c,  Taf.  LXIII).  Bei  dieser  Coulisse 
können  die  allgemeinen  Gleichungen  für  den 
Schieberweg  und  die  Entfernung  des  Schwin- 
gungsmittels von  der  Wellenachse  unmittelbar 
Benutzt  wei  den,  denn  die  Coulisse  ist  gerade  und 
wird  beim  Einstellen  für  eine  bestimmt*  Fahrt- 
richtung gesenkt  oder  gehoben,  wahrend  die 
Schieberschubstange  umgekehrt  bewegt  wird. 
Dabei  ist.  aber  zunächst  zu  bemerken ,  daß 
Hebung  und  Senkung  von  Coulisse  und  Schie- 
berschubstange in  einem  ganz  bestimmten  Ver- 
hältnis zu  einander  stehen  müssen ,  damit  bei 
der  geraden  Coulisse  die  Bedingung  erfüllt  ist, 
daf>  das  Scbwinguug>raiUel  des  Schieberstangen- 
kreuzkopfs  (also  auch  des  Schiebers)  sich  nicht 
verschiebt,  sondern  eine  konstante  Entfernung 
vom  Wellenmittel  behält. 

Für  einen  in  seiner  Mittelstellung  befind- 
lichen Punkt  iS  der  Coulisse  sollte  sein: 

*  =  '-£  +  ?i<«i +  *«*)■ 

Demnach  wäre  für  die  Mittelstellung  des 
Schieberschubst angenkreuzkopfs,  wenn  dieselbe 
in  G„  stattfindet: 

ä  =  /-~  -f-^K  +  a«a)  +  so„, 


wobei  SN  J_  CG0,  oder  wenn  /,  Terhältnu?- 
-  lang: 


J{'-1     2f  +  21  ■  +  •  /  '  +  '1_  2// 

Dieser  Ausdruck  muß  konstant  sein  und  dies 
tritt  ein,  wenn  stattfindet 

:::=';  (>+iA^)- 

Damit  dieses  Verhältnis  stets  vorhanden  ist 
müssen  die  Längen  der  Hebel  auf  der  Steuer- 
welle in  einem  bestimmten  Verhältnis  zu  ein- 
ander stehen.  Wird  die  Schieberschubstange  in 
Q  aufgehängt,  so  muß  sein: 


oder 


Es  ist  ferner: 

-«■(•+;::•!:)■ 

Setzt  man  den  Ausdruck 


so  wird 


=  ti, 


Mi  = 


„,=  U  -  M j  =  ff  (l   -  ^  ). 

Die  Gleichung  für  den  Schieberweg  wird 
dann: 


wo  wieder  das  obere  Vorzeichen  für  offene,  das 
untere  für  gekreuzte  Stangen  gilt. 

Für  ii  =  0  ergiebt  sich  Ii  =  0  und 

c 

A  =  r  sin  d  ±  ^  .  r  cos  J, 

also  derselbe  Wert  des  resultierenden  Excentcrs 
für  den  toten  Punkt,  wie  bei  der  Stephensou'- 
seben  und  Gooclf sehen  Coulisse. 

Für  «  =  c.  also  für  den  Coultssenendpunkt, 
folgt  die  Abscisse  der  resultierenden  Excentri- 
cität. : 

A  -  r  »in  Ö  ±  r  cos  d .  ^  |  1  —   *  } 
und  die  Ordinate: 

Ii  —  r  cos  i-Tf  *«»  d  .  j  1 1  —  -i-j. 

Es  kann  auch  geschrieben  werden,  da  für 
U  —  c: 

1  -  -  = 

wird: 


A—r  »in  S  f  r  ros  d 


Ji  ~  r  cos  6  T  r  sin  d .  -■ r  .  ^. 

Der  resultierende  Excenter  für  den  Endpunkt 

der  Coulisse  lässt  sich  hiernach  leicht  fest- 
legen. 

Ist  CA'iFig.*)  b.Taf.LXlIIi  gleich  r,  so  wird 
zunächst,  je  nachdem  man  es  mit  offenen  oder 
gekreuzten  Stangen  zu  thun  hat,  E Ex  —  E  E^ 

-=s  r  ty  ß  =  r  .'  senkrecht  zu  CK  aufgetragen. 

* 

Ks  geschieht  dies  am  einfachsten,  indem  CM 
l  gemacht,  und  von  dem  Ualbierungspunkt 
von  CM  ein  Kreis  beschrieben  wird,  auf  wel- 
chen ilie  Langen  MX  ,V.Y,  —  c  abgetragen 
und  die  Linien  XC  und  Xl  C  gezogen  werden. 
Daun  I:\F„  um!  E2  Et)'  _l_  ('  -V  gezogen,  giebt 
die  Excetitricitäten  für  den  tuten  Punkt  der 
Coulisse.   Wird  nun  /•-',//  j.  EF  gezogen,  so 

ist  EH  —  r  .  —  .sin  cV  und  wird  EE,  in  E0 


Digitized  by  Google 


Steuerungen 


3127 


so  geteilt,  daß  EE»  ^EE^-*,  sowie  E0O 

c 

parallel  zu  H  El  gelegt,  so  ist 

EO  =  r  .C.  .sind.  Ma; 

l  c 

EqO  =  r .  4-  cos  9 .  "2 

ond  hieraus  würde  sich  /s0  als  Endpunkt  des 
resultierenden  Excenters  C'A'0  für  offene  Stan- 
gen ergehen. 

Durch  Festlegung  der  Punkte  ff,  und  (>i 
sowie  E0'  würde  sich  dasselbe  gleich  CElt'  für 
gekreuzte  Stangen  ermitteln  lassen.  Die  Tei- 
lung von  EEV  bezw.  E  E.,  geschieht  am  ein- 
fachsten dadurch,  daß  man  MQ,  bezw.  MQ' 
proportional  u.f  aufträgt  und  die  Linien  Q  C 
und  (f  C  zieht? 

Aus  der  Fig.  23 b,  Taf.  LXIII,  ergiebt  sich 
sofort,  daß  der  Trick-Allan'sehen  Coulisse  ein 
veränderliches  lineares  Voreilen  eigentümlich 
ist;  nach  dein  toten  Punkt  zu  wächst  dasselbe 
bei  offenen,  und  nimmt  ab  bei  gekreuzten 
Stangen,  doch  ist  die  Veränderlichkeit  erheblich 
kleiner,  als  bei  der  Stepbenson'schen  Coulisse. 

Um  den  resultierenden  Excenter  für  eine  be- 
liebige Stellung  des  Steins  zu  linden,  ist  es  am 
einfachsten,  den  Ort  des  Endpunkts  derselben 
zu  bestimmen. 

Es  kann  dies  in  derselben  Weise  geschehen, 
wie  bei  der  Stepbenson'schen  Coulisse  angegeben 
wurde,  und  findet  sich  als  Kndpunktskurve 
wieder  eine  Parabel  mit  dem  Scheitelpunkt  in 
CX,  und  zwar  die  Parabel  durch  A"„F(,  für 
offene,  Eu'  Fn'  für  gekreuzte  Stangen.  Für  eine 
beliebige  Stellung  des  Steins  laßt  sich  dann  der 
resultierende  Excenter  leicht  finden,  da  die 
Gleichung  für  den  Schieberweg  auch  hier  be- 
sagt, daß  sich  die  Ordinate  des  Endpunkts 
Er  also  Er  J  verhalt  zu  /.'„  P,  wie  die  Entfer- 
nung »♦  des  Steins  von  der  Mitte  zu  c. 

Ls  kann  hiernach  leicht  die  Untersuchung 
der  S.  mit  Hilfe  eines  Diagramms  (z.  JB.  das 
Zeuner'sche)  durchgeführt  werden. 

Tritt  auch  hier  der  Fall  ein,  daß  nicht  die 
ganze  Länge  c  ausgenutzt  werden  kann  für  die 
höchste  Stellung  des  Steins,  aber  der  resultie- 
rende Excenter  rr  nebst  Voreilungswinkel  d,  für 
k=u».  nach  den  Schieberabmessungen  bestimmt 
werden  muß,  so  wird  wieder  in  ähnlicher  Weise 
wie  in  den  früheren  Fällen  vorgegangen 

Die  Aufhängung  der  Coulisse  wäre  nach 
denselben  Gesichtspunkten  anzuordnen,  wie  sie 
bei  der  Stepbenson'schen,  die  der  Schieberschub- 
stange nach  denen,  welche  bei  der  Gooch'schen 
Coulisse  erörtert  sind.  Die  Coulisse  müßte,  so- 
fern die  Hüngeschiene  im  toten  Punkt  angreift, 
an  einem  Hebel  der  Länge  01)^=1'  und  die 
Schiebeischubstange  an  einem  solchen  f/,  H—  /n 
aufgehängt  sein  «Fig.  23r,  Taf.  LXIII). 

Dies  läßt  sich  nicht  durchführen;  es  sind 
uur  die  Hebel  /»,  und  /»„  so  anzuordnen,  daß 
die  Halbierungslinie  der  Pfeilhöhen  der  von 
ihnen  beschriebenen  Bogen  mit  den  gleichen 
Linien  der  Bogen  D.,  />,  und  Hx  //.,  zusammen- 
fallen. Die  Differenz  /,  -  -  /,,  muß  so  klein  als 
möglich  sein.  Man  gestattet  für  die  Hebel  auf 
der  Steuerwelle  Ausschlagwinkel  y  von  25  bis 
30°.  Dies  ist  zunächst  bei  der  Teilung  von  /, 
in  /„  und  lY  —  /0,  welche  am  besten  probeweise 
geschieht,  zu  beachten. 


b)  Steuerungen,  bei  welchen  die  Ex- 
center durch  andere  Teile  ersetzt  sind. 

1.  Die  Steuerung  von  Heusinger  von 
Waldegg  (Taf.  LXIII.  Fig.  24*  u.  6).  Die 
Betrachtung  der  Bewegung  des  Schiebers  er- 
fordert bei  dieser  S.  die  Festlegung  der  beiden 
zu  einander  senkrecht  stehenden  Excentricitäten; 
diese  sind  dann  die  Koordinaten  der  resultie- 
renden Excentricität. 

Steht  unter  Hinweis  auf  Fig.  24  a  der 
Taf.  LXIII  die  Kurbel  Ii  in  der  Totlage  C'A*0. 
so  ist  die  Abweichung  des  Schiebers: 

e  ~\-  v  —      .  Ji. 

Diese  Abweichung  ist  für  jeden  Expansions- 
grad vorhanden;  die  S.  von  Ileusinger  von 
Waldegg  gewährt  also  konstantes  Voreilen. 

Steht  die  Kurbel  CK  senkrecht  zu  CX,  so 
kommt  bezüglich  der  Abweichung  des  Schiebers 
aus  seiner  Mittelstellung  lediglich  die  Excentri- 
cität CE=  r  zur  Wirkung,  und  zwar  bringt 
diese  eine  Ablenkung 

»i+ft    »  r 
b      '  c  '  T 

für  den  Schieber  hervor.  Man  hat  hiernach  die 
resultierende  Excentricität : 

- /(T*7^TrT;)  • 

Geht  u  in  seinen  größten  Werf  um  über,  so 
erhält  man  hiernach  die  Excentricität  rm  =  C  E, 
für  welche  die  größte  Füllung  stattfindet.  Für 
jede  Stellung  des  Steins  ist  hiernach  alsbald 
der  wirksame  resultierende  Excenter  sowie  der 
Schieberweg  festgelegt,  und  hat  ns  keine  Schwie- 
rigkeiten, ein  Diagramm  der  S.  zu  entwerfen. 

Die  Aufhängung  der  Schieberschubstange 
durch  m  Ii  hat  unter  Hinweis  auf  das  zu  Fig.  13, 
Taf.  LXIII,  Gesagte  so  zu  erfolgen,  daß  die 
Bewegung  des  Steins  thunlichst  parallel  zu 
ZSA  erfolgt. 

8.  Die  Steuerung  vonD.Jo  y  (Fig.  25  uu.b, 
Taf.  LXIII).  Die  größte  Abweichung  des  Punkts 
K,  in  der  Richtung  senkrecht  zu  CX  beträgt 

-/ '-.  ü;  die  Abweichung  des  Punkts  A  bei  der 

Li 

Stellung  der  Maschinenkurbel  im  toten  Punkt 
A',  oder  Ä'0'  parallel  der  Richtung  6'A*  ist 

.  Ii.  Die  Teilung  von  /  in  i,  und  l  —  lv  oder 

1  die  Lage   des  Punkts         auf   der  Stange 
i  AV  At'  —  l  ist  von  der  Bedingung  h  —  m  -+■ 
;  (l  —  l,  \  abhängig.  Gegeben  ist  im  allgemeinen 
j  die  Entfernung  H  zwischen  Mitte  Cylinder  und 
Schieberstange,  und  dann  wird  dieser  Bedingung 
am  einfachsten  durch  ein  probeweises  Verfahren 
genügt,  durch  welches  der  Punkt  P  und  damit 
m,  h  uud  i,  festgelegt  werdeu. 

Bei  der  Stellung  der  Maschineukurbel  im 
toten  Punkt  steht  der  Stein  immer  in  dem 
Drehpunkt  P  des  Schlei f böge ns;  die  Schieber- 
abweichung ist  dann  Ox  JN '  =  ^  .  j-  .  Ii.  Bei 

lotrechter  Stellung  des  Schleifbogens  überhaupt 
ist  nur  diese  eine  Bewegung  vorhanden  und 
muß:  (i,  N  =  e  -j-  r  sein. 

Dies  ist  die  erste  Excentricität  CF<,  der 
Bewegung,  welche  unter  IM"  zur  Richtung  der 
Maschinenkurbel  zu  nehmen  ist.   Die  S.  ge- 


Digitized  by  Google 


Steuerungen 


währt  (angenähert)  unveränderliches  lineares 
Voreilen. 

Bei  der  Stellung  der  Maschinenkurbel  senk- 
recht zu  CB  bringt  die  erste  Excentricität 
keine  Abweichung  des  Schiebers  aus  der  Mittel- 
lage hervor,  dagegen  hat  die  senkrechte  Be- 
wegung von  A  eine  Abweichung  des  Punkts 

Zt  erzeugt,  welche  gleich  h* 1  .R  tg  ß  ist  und 

für  den  Endpunkt  der  Schieberschubstange  den 
Weg: 

bedingt.  Dies  ist  die  zweite  Excentricität  C  Kt 
der  Bewegung,  welche  zu  der  erstgenannten 
senkrecht  steht;  aus  beiden  Betzt  sich  die 
resultierende  Excentricität  CE  zusammen.  Wird 
ß  verkleinert,  so  bildet  sich  eine  kleinere  zweite 
Excentricität  und  im  allgemeinen  ein  resul- 
tierender Excenter  rr  .  =  ('Er.  Wird  ß  negativ, 
so  ist  umgesteuert.  Die  Untersuchung  der  S. 
kann  dann  näherungsweise  mit  Hilfe  eines 
Schieberdiagramms  erfolgen :  für  eine  genauere 
Untersuchung  ist  die  Ermittelung  der  wirk- 
lichen Schieberabweichungen  und  dann  zweck- 
mäßigerweise die  Zuhilfenahme  der  Schieber- 
kurven erforderlich. 

Der  Schleifbogen  auf  der  Steuerwelle  P  muß 
angenähert  nach  einem  Halbmesser  gleich  der 
Länge  der  Schieberschubstange  gekrümmt  sein, 
damit  sieb  das  Schwingungsmittel  des  Schiebers 
nicht  ändert. 

IX.  Vor-  und  Nachteile  der  einzelnen 
Steuerungen. 

S  tephenson'sche  Coulisse. 

Vorteile:  Geringer  Baumbedarf  zwischen 
Kurbelachse  und  Schieberkasten  bei  verhältnis- 
mäßig langen  Stangen.  Vergrößerung  der  Kanal- 
eröffnungen bei  offenen  Stangen  für  die  höheren 
Expansionsgrade  infolge  der  Veränderlichkeit 
des  linearen  Voreilens.  Geringer  Einfluß  der 
infolge  der  Federwirkungen  veränderlichen  Lage 
der  Treibachse. 

Nachteile:  Großer  Baumbedarf  der  Höbe 
nach,  da  beim  Umsteuern  die  ganze  Coulissen- 
länge  nach  oben  und  unten  zur  Verfügung 
stehen  muß.  Notwendigkeit  eines  großen  Gegen- 
gewichts auf  der  Steuerwelle. 

Gooch'sche  Coulisse. 

Vorteile:  Geringer  Baumbedarf  der  Höhen- 
richtung nach.  Konstantes  lineares  Voreilen, 
also  die  Möglichkeit  ganz  nach  Belieben  offene 
oder  gekreuzte  Staugen  anwenden  zu  können. 

Nachteile:  Großer  Baumbedarf  zwischen 
Achse  und  Schieberkasten.  Ziemlich  starke  Be- 
einflussung durch  die  Schwankungen  der  Kurbel- 
achse. 

Trick- Allansehe  Coulisse. 

Vorteile:  Einfachste  Herstellung  der  Cou- 
lisse. Wegfall  eines  Gegengewichts  auf  der 
Steuerwelle. 

Nachteile:  Ebenfalls  großer  Baumbedarf 
der  Längenrichtung  nach,  wie  dies  bei  der 
Gooch'schen  Coulisse  der  Fall  ist. 

Stouerung  von  Heusinger  von  Wal- 

Vorteile:  Wegfall  von  einem  oder  beider 
Excenter.  Leichte  Anordnung  der  S.  bei  außen- 
liegenden Cy  lindern  mit  auf  der  Oberseite  be- 
findlichen Schieberkasten.  Geringer  Einfluß  der 
Schwankungen  der  Achse. 


Nachteile:  Einfluß  toten  Gangs  in  den 
Hebelgelenken  oder  vorhandener  Abnutzungen 
im  Kurbelmecbanismus  auf  die  Stellung  des 
Schiebers. 

Steuerung  von  D.  Joy. 

Vorteile:  Wegfall  aller  Excenter.  Einfache 
Anordnung. 

Nachteile:  Großer  Baumbedarf  der  Höhen- 
richtung nach.  Erheblicher  Einfluß  der  Schwan- 
kungen der  Achse.  Voraussichtlich  starke  Ab- 
nutzung des  Schleifbogens  und  des  Steins  darin. 

X.  Anordnung  der  Steuerung  bei 
Verbund-  (Compound-)  Lokomotiven. 
Bezüglich  der  S.  der  Coumpound-Lokomotiven 
empfiehlt  v.  Borries  folgende  Anordnungen: 

Die  Querschnitte  der  Dampfkanäle  im  Hoch-, 
bezw.  Niederdruckcylinder  betragen  zweckmäßig 
0,04  und  0,07  der  Fläche  des  Niederdruck- 
kolbens ;  bei  Güterzugmaschinen  können  sie  um 
10X  kleiner  sein.  Die  schädlichen  Bäume  sind 
zu  0,05,  bezw.  0,07  des  vom  Niederdruckkolben 
durchlaufenen  Baums  anzunehmen.  Wird  die 
Breite  des  Seitenkanals  am  Niederdruckcylinder 
=  1  gesetzt,  so  empfehlen  sich  für  die  Schieber 
folgende  Verhältniszahlen : 

Schieberweg  für  die  Mittelstellung  der  Cou- 
|  lisse  =  1,5;  lineares  Voreilen  für  dieselbe  Stel- 
j  lung  =  0,05;  äußere  Deckung  —  0,70;  innere 
!  Deckung  des  Hochdruckschiebers  =  —  0,16; 
j  innere  Deckung  des  Niederdruckschiebers  = 
;  —  0,04;  größter  Füllungsgrad  vor-  und  rtick- 
!  wärts  =  0,75  bis  0,80. 

Die  Excenter  und  äußeren  Steuerungsteile 
sollen  dann  für  beide  Seiten  genau  gleich  sein. 
Für  den  Hocbdruckcylinder  sind  gewöhnliche, 
i  für    den    Niederdruckcylinder  Kanalschieber 
zweckmäßig. 

Zur  guten  Ausnutzung  des  Dampfs,  zur 
gleichen  Verteilung  der  Arbeit  auf  beide  Kolben 
und  für  einen  leichten  Gang  müssen  die  Füllung«  - 
grade  in  beiden  Cylindern  in  einem  bestimmten 
Verhältnis  stehen,  und  zwar  muß  (bei  den 
üblichen  Dampfspannungen  und  Cylinderver- 
hältnissen)  einer  Füllung  von  0,4  im  Hoch- 
druckcylinder eine  solche  von  0,5  im  Nieder- 
druckcylinder entsprechen.  Bei  Lokomotiven, 
die  vorwiegend  in  einer  Fahrtrichtung  laufen, 
gilt  dies  für  den  Vorwärtslauf.  Am  einfachsten 
wird  dieser  Bedingung  durch  einen  geringen 
Unterschied  in  den  Längen  der  Hängestangen 
für  die  Coulissen,  bezw.  Schieberschubstaogeu 
entsprochen. 

Für  die  äußere  S.  können  alle  vorhin  be- 
I  schriebenen  Anordnungen  benutzt  werden;  bei 
|  den  preußischen  Staatsbahnen  ist  die  S.  von 
|  Heusinger  von  Waldegg  vielfach  angewendet. 

XI.  Umsteucrungs Vorrichtungen.  Die 
;  Veränderung  der  Umlaufrichtung  oder  auch 

des  Expansionsgrads  geschieht  bei  allen  den 
angeführten  S.  durch  eine  Drehung  der  Steuer- 
I  welle,  welche  vom  Führerstand  aus  bewirkt 
I  wird.  Zu  diesem  Zweck  geht  von  dem  auf  der 
j  Steuerwelle  sitzenden  Hebel  eine  Stange  nach 
I  dem  Führerstand,  und  ist  diese  dann  mit  der 
|  Umsteuerungsvorrichtung  verbunden. 

Die  einfachste  dieser  Vorrichtungen  ist  der 
Steuerhebel  oder  Händel  (Fig.  19,  Taf.  LXIV). 

Die  Stange  F  greift  den  Steuerhebel  in  A 
au.  Die  Feststellung  des  Hebels  geschieht  da- 
durch, daß  der  mit  demselben  verbundene  Biegel 
r  in  Einschnitte  h  des  Zahnbogens  b  eingreift. 
Der  Biegel  ist  mit  dem  Winkelhebel  »in  ver- 


Digitized  by  Google 


Steyrthalbahn  —  Stockton-Darlington-Eisenbahn 


3129 


bunden,  welcher  durch  die  Wirkung  einer  dünnen 
Blattfeder  /  stets  den  Riegel  in  einen  der  Aus- 
schnitte einzuschieben  bestrebt  ist.  Durch  das 
gleichzeitige  Erfassen  des  Handgriffs  von  H 
und  des  Hebelendes  m  erfolgt  das  Ausrücken 
von  r  und  kann  dann  das  Umlegen  des  Hebels 
bewirkt  werden.  Es  ist  Regel,  den  Mechanismus 
derart  anzuordnen,  daß  das  Umlegen  des  Hand- 
griffs stets  nach  der  gewünschten  Fahrtrichtung 
hin  stattfindet.  Diese  Umsteuerungsvorrichtung 
gestattet  ein  Umlegen  der  S.  in  kürzester  Zeit, 
sie  erfordert  jedoch  einen  ziemlich  bedeutenden 
Kraftaufwand,  und  macht  ein  feines  Einstellen 
des  Expansionsgrads  unthunlich.  Um  diese 
Übelstände  zu  beseitigen,  hat  man  Schrauben- 
steuerungen angewendet,  bei  welchen  das  Ende 
der  Stange  F  mit  einer  auf  einer  Schrauben- 
spindel S  (Fig.  20  a  u.  b,  Taf.  LXIV)  geführten 
Mutter  M  verbunden  ist,  und  durch  Drehen 
der  Spindel  mittels  der  Kurbel  H  das  Umlegen 
der  Steuerung  mit  geringerem  Kraftbedarf,  aber 
auch  mit  größerem  Zeitaufwand  erfolgt.  Die 
Mutter  3/  ist  durch  Schienen  «  geführt  und 
am  Drehen  verhindert.  Das  Feststellen  der 
Spindel  geschieht  dadurch,  daß  mit  der  Kur- 
bel U  eine  gezahnte  Scheibe  b  verbunden  ist, 
in  welche  das  Ende  eines  Hebels  h  eingreift, 
der  durch  eine  Blattfeder  /'  niedergedrückt 
wird.  Soll  //  gedreht  werden,  so  ist  h  zunächst 
durch  den  Handgriff  A,  auszulösen.  Die  Be- 
festigung der  ganzen  Vorrichtung  geschieht  an 
passender  Stelle  durch  die  Lappen  l. 

Um  die  Möglichkeit  einer  schnellen  Be- 
wegung des  Steuerhebels  mit  einer  feineren 
Einstellung  desselben  zu  verbinden,  sind  ver- 
schiedene Konstruktionen  ausgeführt ,  so  hat 
man  z.  B.  den  Zahnbogen  b  (Fig.  19,  Taf.  LXIV) 
durch  eine  Schraubenspindel  ersetzt.  Derartige 
Anordnungen  fallen  aber  alle  ziemlich  kom- 
pliciert  aus,  oder  sie  sind  nicht  ganz  zuver- 
lässig. 

Litteratur:  Heusinger,  Handbuch  für  spe- 
cielle  EisenbahntechnUt,  Bd.  III,  S.  568  ff., 
Leipzig  1882;  Blaha,  Die  Steuerungen  der 
Dampfmaschinen,  Berlin  188ö;  Auchincloss 
(Müller),  Die  praktische  Anwendung  der  Schie- 
ber- und  Coulissensteuerungen ,  Berlin  1886; 
Zeuner,  Die  Schiebersteuerungen,  Leipzig  1889; 
Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenieur-  und 
Architekten- Vereins,  1866,  S.  33  ff,  Schmitt, 
Die  Coulissensteuerungen;  Glasers  Annalen, 
1887,  Bd.  XXI,  Kuhn,  Die  Steuerung  von 
D.  Joy;  Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisen- 
bahnwesens, 1887,  S.  19,  Peez,  Iber  die  Fest- 
stellung der  Joy'schen  Steuerung  bei  gegebener 
Füllung;  1893,  S.  9  ff.,  Richter,  über  Cou- 
lissensteuerungen. Riehn. 

Steyrthalbahn  (47,118  km),  dem  allge- 
meinen Verkehr  dienende  Schmalspurbahn  (Spur- 
weite 0,76  m),  in  Oberösterreich  gelegen,  im 
Eigentum  einer  Aktiengesellschaft  mit  dem 
Sitz  in  Steyr,  besteht  aus  der  Linie  Steyr 
l  Garsten)- Agonitz  (31,717  km)  und  der  Zweig- 
bahn Pergera-Bad  Hall  (16,401  km). 

Die  Konzession  für  die  Linie  Steyr  (Garsten )- 
Agonitz  erfolgte  am  18.  Februar  1888,  jene  für 
die  Zweigbahn  Pergern-Bad  Hall  am  21.  Sep- 
tember 1890.  Die  Konzession  der  S.  dauert 
90  Jahre  vom  Tag  der  Konzessionserteilung 
für  die  Linie  Steyr  (Garsten)- Agonitz.  Die 
Staatsverwaltung  hat  sich  das  Recht  vorbe- 
halten, die  Bahn  jederzeit  einzulösen. 


Eröffnet  wurde  die  S.  streckenweise:  Steyr 
I  (Garsten)-Grünburg  am  20.  August  1889,  Grü'n- 
burg-Agonitz  am  19.  November  1890  und  Per- 
!  gern- Bad  Hall  am  2.  Dezember  1891. 

Anschlüsse  hat  die  S.  in  Steyr  (Garsten) 
an  die  Linie  St.  Valentin-Tarvis  der  österr. 
.  Staatsbahnen  und  in  Bad  Hall  an  die  Flügel- 
;  bahn  Bad  Hall- Unter  Rohr  der  Kremsthalbahn. 

Das  Aktienkapital  besteht  aus  1  923  000  Ii. 
I  Aktien  zu  je  100  fl.   Die  Ausgabe  von  Prio- 
ritätsobligationen ist  ausgeschlossen. 

Die  Aktien  verzinsten  sich  1889  90  mit  3X, 
1891  mit  2%,  1892  gar  nicht. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  106 146  fi. 
(1891  103  521  fl.,  1889  90  166  728  fl.),  die 
Ausgaben  90  074  fl.  (1891  68  538  fl.,  1889  90 
33  979  fl.). 

Der  Betriebskoefficient  stellte  sich  1892 
auf  84.86X,  1891  auf  66,2^  und  1889  90  auf 
66.08X- 

Stielscheibe,  s.  Handsignalscheibe. 

Stock,  auch  Capital  -  Stock  (einer  Eisen- 
bahnrist die  englisch-amerikanische  Bezeichnung 
für  das  Aktienkapital.  Der  S.  wird  eingeteilt 
in  Shares  (Aktien)  von  gleichem  Betrag.  Der 
Besitzer  einer  Share  hat  das  Recht  auf  einen 
entsprechenden  Anteil  an  den  Reinerträgen  des 
Unternehmens,  sofern  ein  solches  herausgewirt- 
schaftet  ist.  Die  Gesamtheit  der  Aktionäre 
(stockholders)  bildet  die  Vertretung  der  Gesell- 
schaft. Bei  zu  fassenden  Beschlüssen  gilt  in 
den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika  als  Regel, 
daß  jede  Aktie  eine  Stimme  hat. 

Man  unterscheidet  in  den  Vereinigten  Staaten 
von  Amerika :  Common  stock  und  preferred  oder 
guaranteed  stock.  Der  letztere  hat  einen  Vor- 
zugsanspruch auf  Dividende  bis  zu  einer  gewissen 
Höhe  vor  dem  ersteren,  entspricht  also  im 
wesentlichen  dem  deutschen  Stammprioritäts- 
kapital. Es  gilt  als  Regel,  daß  Vorzugsdividenden 
für  die  Jahre,  in  denen  überhaupt  keine  oder 
ungenügende  Reinerträge  erzielt  sind,  aus  den 
Erträgen  späterer  Jahre  voll  nachbezahlt  werden 
müssen,  bevor  die  Besitzer  des  Stammaktien- 
;  kapitals  (ordinär y  stockholders)  irgend  einen 
Anspruch  auf  Dividende  haben  (s.  Rover,  The 
law  of  railways,  Cap.  III,  Bd.  I,  S.  93  ff). 

v.  d.  Leyen. 

Stocklaterne,  Laterne,   welche  auf  den 
!  Stiel  einer  Korb-  oder  Stielscheibe  gesteckt 
wird,  um  die  entsprechenden  Nachtsignale  zu 
geben;  s.  Bahnzustandssignale. 

Stock-  oder  Stutzgleise,  Bezeichnung 
für  kürzere  Nebengleise  in  Stationen  oder  in 
Ladeplätzen,  welche  nur  an  einem  Ende  mit 
den  übrigen  Gleisen  verbunden  sind;  das  an- 
dere Ende  derselben  wird  behufs  Vermeidung 
von  Entgleisungen  in  der  Regel  mit  Buffer- 
wehren und  ähnlichen  Einriebtungen  abge- 
schlossen. 

S.  dienen  zur  Aufstellung  von  Wagen,  Ver- 
ladung von  Rohgütern  u.  s.  w. 

Stockton  •  Darlington  •  Eisenbahn  (41 
km),  die  erste  dem  öffentlichen  Verkehr  über- 
|  gebene  Eisenbahn  Englands  und  der  Erde  über- 
haupt, konzessioniert  durch  Gesetz  vom  19. 
April  1821,  eröffnet  am  27.  September  1825. 

Sie  war  gleichzeitig  auch  die  erste  Bahn, 
auf  welcher  die  Lokomotive  in  die  Dienste  des 
öffentlichen  Verkehrs  gestellt  wurde  (s.  d.  Art. 
Lokomotive).  Auf  Grund  der  von  Stephenson 
gemachten  Erfahrungen    suchte   Pease,  der 


Digitized  by  Google 


3130 


Störende  Lokomotivbewegungen 


Gründer  der  S.,  um  die  Erlaubnis  an,  Dampf- 
maschinen verwenden  zu  dürfen.  Dieselbe  wurde 
ihm  auch  erteilt,  jedoch  beschränkte  sich  an- 
fänglich der  Lokomotivbetrieb  nur  auf  den 
Gütertransport,  wogegen  die  Personenbeförde- 
rung durch  Pferde  erfolgte. 

Die  8.  erhielt  die  Spurweite  4'  8'V'  engl. 
(=  1 ,435  m),  welches  Maß  später  zur  Normal- 
spur wurde  (s.  d.  Art.  Spurweite). 

1863  ging  dieS  ,  welche  bis  Middleborough 
und  Saltburn  by  the  Sea  fortgesetzt  worden 
war,  durch  Fusion  an  die  North  Eastern-Eisen- 
bahn  (s.  d.)  über. 

Störende  Lokomotivbewegungen  (Vi- 
bratory  movement*,  pl.,  rackinq,  laü  motion 
of  a  Jocomotive;  Monvemcnt  de  luvet,  m.  de 
roulis)  sind  die  Abweichungen  von  der  gleich- 
mäßigen Fortschiebung  der  einzelnen  Teile 
gemäß  ihrer  Lage  zur  Gleis-Laufebene  und 
zur  Gleis-Mittelebene. 

Hiernach  gehört  das  sogenannte  .Schleu- 
dern", das  Umlaufen  des  Treibwerks  bei  still- 
stehender oder  nicht  entsprechend  fortschreiten- 
der Lokomotive,  nicht  zu  den  S. 

Störungen  sind  es  dagegen,  wenn  die  Be- 
wegung zwar  ohne  Abweichung  von  der  rich- 
tigen Lage,  aber  nicht  gleichmäßig,  sondern 
„ruckweise"  erfolgt  —  „Rucken14  und 
„Zucken". 

Unter  Abweichung  von  der  normalen  Lage 
zum  Gleis  treten  auf:  „Schlängeln"  oder 
„Schlingern",  d,  i.  Drehung  um  die  senk- 
rechte   Schwerpunktachse    und  Verschiebung 

fegen  die  senkrechte  Gleismittelebene  gemäß 
em  Spielraum  zwischen  Kadflansch  und  Schiene ; 
sowie  „Gaukeln",  d.i.  Hebung  und  Senkung 
der  federnd  gelagerten  Teile. 

Ist  letztere  Bewegung  gleichmäßig  in  der 
ganzen  Länge  der  Lokomotive,  so  heißt  sie 
„W  ogen**,  als  Schwingung  um  eine  wagerechte 
Längsachse  „Wanken",  um  eine  wagerechte 
Querachse  „Nicken",  „Stampfen"  oder  „Ga- 
loppieren". 

Diese  Störungeu  treffen  die  Lokomotive  als 
Fahrzeug,  insoweit  sie  von  den  Unebenheiten 
in  der  Glcislaufebeue,  in  den  senkrechten  Teil 
der  Innern  Schienenkopfbegrenzung,  von  dem 
Anlaufen  an  die  Schienen  in  gekrümmten 
Strecken  und  den  durch  diese  Ursachen  her- 
vorgerufenen Federschwankungen  herrühren. 
Verstärkt  werden  die  S.  durch  die  regelmäßigen 
Massenverschiebungen  der  bewegten  Maschinen- 
teile und  die  Druckwirkungen  beim  Arbeits- 
gang- 

Diesen  Teil  der  S.  nennt  man  auch  wohl 
„Störungen  im  engern  Sinn". 

Bau  und  Unterhaltung  der  Gleise  und  der 
Lokomotiven  haben  die  Aufgabe,  die  Störungen 
so  zu  beschränken,  daß  die  volle  Betriebs- 
sicherheit gewahrt  wird  und  die  Abnutzung  an 
Fahrbahn  und  Fahrzeug  in  angemessenen  Gren- 
zen bleibt. 

Beim  Gleis  kommt  hauptsächlich  ruhige 
Lage,  also  genügendes  Gesamtgewicht,  ange- 
messenes Schieneuprotil,  Spurerweiterung  und 
Schienenüberhöhung  is.S  2888»  in  gekrümmten 
Strecken,  in  Betracht.  Namentlich  die  letzteren 
werden  beeinflußt  durch  abnorme  Verhältnisse 
in  der  Lokomotivbauart,  so  z.  B.  durch  die  in 
England  vielfach  und  in  Amerika  allgemein 
Übliche  hohe  Sehwcrpunktslage  der  Lokomo- 
tiven, der  man  dort  nachrühmt,  daß  sie  in 


Bahukrümmungen  die  zweckmäßige  Belastung 
der  äußeren  Schienen  gewährleiste. 

Die  Lokomotiv-ßauart  hat  den  Stö- 
rungen namentlich  in  folgenden  Punkten  Rech- 
nung zu  tragen: 

Die  Kuppelung  zwischen  Lokomotive  und 
Tender  soll  die  Bewegungen  in  wagerechter 
Ebene  mildern,  ohne  diejenigen  in  senkrechter 
Ebene  zu  behindern  (s.  S.  2185). 

Der  Rad  st  and  (s.  S.  2783  ff.)  ist  im  Ver- 
hältnis zur  Spurweite  thunlichst  groß  zu  wäh- 
len. Die  senkrecht  und  wagerecht  auftretenden 
Ablenkungskräfte  (s.  S.  2499)  wirken  dann  bei 
den  äußersten  Rädern  an  längeren  Hebelarmen, 
veranlassen  also  kleinere  fühlbare  Ausschläge. 
Die  Stützpunkte  der  Tragfedern  umschreiben 
eine  größere  Grundfläche  um  den  Schwerpunkt, 
begrenzen  also  bei  kleineren  Biegungsände- 
rungen wirksam  das  „Nicken".  Hinten  fin- 
den die  Feuerbüchse,  vorne  dieCylinder  inner- 
halb der  äußersten  Achsen  Platz,  äußern  also 
nicht  die  bei  großen  Geschwindigkeiten  sehr 
schädlichen  Wirkungen  großer  überhängender 
Massen. 

Von  der  Begrenzung  des  Radstands  durch 
Einklemmung  der  Spurkränze  in  den  Bahn- 
krümmungen wird  man  frei  durch  Anwendung 
verschiebbarer,  drehbarer  oder  zum  Drehgestell 
vereinigter  Achsen,  sowie  durch  Fortlassung 
oder  Schwächung  der  Flansche  an  den  nicht 
führenden  Achsen. 

Mit  abnehmendem  Kaddurchmesser  der  füh- 
renden Achsen  vermindert  sich  die  Gefahr  des 
Ansteigens  auf  die  Schiene  und  somit  die  Ent- 
gleisungsgefahr, desgl.  mit  zunehmender  Höhe 
des  Iiadflansches  und  mit  abnehmender  Rei- 
bung zwischen  Flansch  und  Schiene.  Schmie- 
rung der  führenden  Räder  erhöht  daher  die 
Sicherheit  90  der  teehn.  Vereinb.;  Mahla, 
Schmieren  der  Vorderräder;  Organ  f.  d.  Fort- 
schritte d.  Eisenbahnw.,  1877,  S.  183;  neuer- 
dings ist  fast  nur  noch  Wasseranspritzung  in 
Anwendung;  auch  der  Abdampf  der  Luftpumpen 
wird  hierzu  verwendet). 

Hie  Hohlkehle  des  Flansches  soll  auch  in 
der  schärfsten  Bahnkrümmung  frei  von  der 
Schiene  bleiben,  um  das  Aufsteigen  des  Rads 
nicht  zu  begünstigen. 

Großer  liaddurebmesser  der  Treibachsen 
bedingt  hohe  Schwerpunktslage  (s.  unten), 
desgl.  Innencylinder  und  Innenrahmen. 

Außencylinder  und  Außenrahmen 
gestatten  niedrige  Schwerpunktslage;  letztere 
auch  breitere  Tragfederbasis  und  somit  geringe- 
res Wanken  bei  denselben  Federdurchbiegungen. 

Die  Trag  federn  (s.  Federaufhängung, 
S.  1663)  und  deren  Balancier*  üben  einen  nam- 
haften Einfluß  auf  die  Sicherheit  des  Gangs 
der  Lokomotive  aus.  Ausgehend  von  dem  Satz, 
daß  diejenige  Lokomotive  am  sichersten  laufen 
wird,  bei  welcher  der  Druck  der  Räder  auf  die 
Schienen,  insbesondere  an  der  Vorderachse  am 
wenigsten  wechselt,  hat  v.  Borries  im  Organ 
f.  d  Fortsehr.  d.  Kisenb.  1878,  S.  10,  den 
Einfluß  der  Federn  und  Balancier»  nachgewie- 
sen. Darnach  sind  die  Tragfedern  möglichst 
weich  zu  machen.  Die  thatsächlich  in  Deutsch- 
land außer  Gehrauch  gekommene  Anwendung 
von  Querbalanciers  für  sehnellfahrende  Loko- 
motiven ist  zu  verwerfen,  die  Aufhängung  der 
Lokomotive  in  vier  Punkten,  unter  Verwendung 
von  Längsbalanciers,  ist  zu  erstreben. 


(4  5 


I 


T4< 


i 

2 


Vi 


Vi 


Digitized  by  Google 


Digitized  by  Google 


STEI 


Digitized  by  Google 


STEUERUNG 


,t  ( X         .  > 

i              UWc^ — Ii 

Z3 

Digitized  by  Google 


Störende  Lokomotivbewegungen 


3131 


Belastung  der  Achsen  und  Schwer- 
punktslage: die  Schwankungen  in  den  Achs- 
belastungen sind  um  so  unschädlicher,  je  größer 
die  normalen  Belastungen  sind;  namentlich 
bei  den  führenden  Achsen  ist  hohe  Belastung 
erwünscht. 

In  den  Normen  f.  d.  Bau  und  d.  Ausrüstung 
d.  Haupteisenb.  Deutschi,  fehlen  bezügliche 
Vorschriften.  §§  92  und  93  der  techn.  Ver- 
einb.  schreiben  (nicht  bindend)  vor: 

Die  Vorderachse  soll  bei  dreiachsigen  Loko- 
motiven mit  mindestens  ljt,  bei  mehrachsigen 
Lokomotiven  mit  mindestens  '/s  des  Lokomotiv- 
gewichts belastet  sein.  Ist  ein  zweiachsiges 
Drehgestell  vorhanden,  so  soll  dasselbe  bei 
zweifach  gekuppelten  Lokomotiven  mindestens 
1  3,  bei  dreifach  gekuppelten  mindestens  1  4  des 
Lokomotivgewichts  tragen.  Der  Kessel  der 
Lokomotive  soll  so  niedrig  wie  möglich  gelegt 
werden. 

Hohe  Lage  des  Schwerpunkts  hat  den  Nach- 
teil, daß  Seitendrücke  zwischen  Radflansch  und 
Schiene  ac  langem  Hebelarm  wirken  und  so- 
nach das  Wanken  begünstigen.  Daß  bei  ent- 
sprechender Gleislage  der  hoch  gelegene  Schwer- 
punkt trotzdem  eine  große  Geschwindigkeit 
sicher  gestattet,  beweisen  die  englischen  und 
amerikanischen  Lokomotiven. 

Den  Schwerpunkt  zwischen  die  führende 
Achse,  bezw.  das  Drehgestell  und  die  nächst- 
folgende Achse  zu  legen,  hat  den  Vorteil,  daß 
das  Anheben  der  Mittelachse  oder  einer  der 
Mittelachsen  durch  einen  Stoß  keine  Entlastung 
der  Vorderachsen  bei  der  Vorwärtsfahrt,  also 
keine  Begünstigung  der  Entgleisung  bewirkt. 
Bei  Lokomotiven  mit  mehr  als  drei  Achsen 
ist  das  meist  undurchführbar,  aber  weniger 
nachteilig  wegen  des  größern,  beim  Stoß  zu 
hebenden  Gewichts. 

Soweit  der  Einfluß  der  Lokomotive  als 
Fahrzeug  (s.  Mackenzie,  Kurvenwiderstand 
in  Eisenbahngleisen  als  Moment  der  Gefahr, 
Glasers  Annalen  für  Gew.  und  Bauwesen  1884, 
Bd.  XIV,  S.  6). 

Der  Motor  verursacht  S.  durch  die  Zug- 
kraft und  die  bewegten  Massen. 

Der  Zugwiderstand  greift  am  Tender- 
zughaken, der  Antrieb  in  Höhe  der  Achsen- 
mitte an  (s.  auch  den  Artikel  „Lokomotive", 
S.  2288).  Liegt  letztere  über  der  Mitte  der 
Zugvorrichtung,  so  entsteht  ein  die  Vorderachse 
(in  der  Fahrrichtung)  belastendes,  die  Hinter- 
achse entlastendes  Kräftepaar,  das  durch  Ver- 
schiebung in  der  Anspannung  der  Tragfedern 
ausgeglichen  wird.  Bei  geringerer  Achshöne  ent- 
lastet das  umgekehrt  drehende  Kräftepaar  die 
Vorderachse. 

Wenn  nicht  der  Schwerpunkt  in  Höhe  der 
Treibachsmitte  liegt  (in  der  Kegel  liegt  er  er- 
heblich darüber),  so  bewirkt  der  Ausgleich  der 
Geschwindigkeitsänderungen  der  Lokomotiv- 
masse ein  Pendeln  des  Schwerpunkts  um  eine 
wagerechte  Querachse,  wodurch  gleichfalls  Be- 
lastungsschwankungen der  Achse  eintreten,  also 
„Nick  en". 

Die  Kreuzköpfe  drücken  bei  der  Vor- 
wärtsfabrt  gegen  die  oberen  Gleitlineale,  bei 
der  Rückwärtsfahrt  gegen  die  unteren.  Auch 
das  bringt  „Nicken"  hervor,  wenn  nicht  die 
mittlere  Kreuzkopflage  mit  der  zum  Gleis  senk- 
rechten Schwerpunktsebene  zusammenfallt,  was 
bei  verschiedenen  Lokomotiv-Bauarten  erreich- 


|  bar  ist,  wenn  auch  mit  Schwierigkeiten  hin- 
sichtlich der  Vorderachsbelastung  (s.  S.  2313, 
laufende  Nr.  8). 

Andernfalls  wächst  natürlich  das  Nicken 

j  mit  dem  Kreuzkopfdruck  und  der  Entfernung 
zwischen  Kreuzkopf  und  Schwerpunktsebene. 
Diese  Drücke  erzeugen  auch  „Wanken". 

Die  Druckminderung  ist  durch  lange  Pleuel- 
stange und  kurzen  Hub  erreichbar  und  bei 
schnellfahrendeu  Lokomotiven  erforderlich. 
Der  Hebelarm  für  Erzeugung  des  Wankens 

;  wächst  mit  der  Cylinderentfernung  und  wird 
ausgeglichen  durch  die  Federentfernung.  Innen- 

|  cyünder  und  breite  Federbasis,  Außenrahmen 

i  sind  also  hier  am  günstigsten;  ein  Cylinder 

I  in  der  Längsmitte  bittet  gar  keiuen  Hebelarm 

!  für  das  Wanken. 

Auf  Grund  dieser  Erwägungen  hat  schon 
Stephenson  seiner  Dreicylinder-Lokoniotive  einen 
mittlem  Cylinder  gegeben  (s.  S.  2286);  neuer- 
dings haben  Mallet  und  Brunner  eine  Verbund- 
Lokomotive  für  schnelle  Fahrt  konstruiert, 
deren  zwei  Cylinder  in  der  senkrechten  Sym- 
metrie-Ebene der  Lokomotive  liegen  (Schweiz. 
Bauzeitung,  Bd.  16,  S.  120). 

Infolge  Verminderung  des  „Schlingerns" 
(s.  unten)  soll  auch  Schonung  des  Gleises  er- 

i  reicht  werden. 

Bei  der  üblichen  Anwendung  zweier  Cylin- 

I  der  fällt  die  Resultante  des  Dampfdrucks  der- 
selben in  der  wagerechten  Ebene  nicht  mit  der 
Läugsmitte  zusammen,  bildet  also  mit  dem  in 
dieser  Läugsmitte  angreifenden  Zug-  und  Eigen- 
widerstand ein  Kräftepaar,  das  auf  „Schlän- 
geln" wirkt,  dessen  Drehungssiun  mit  der 
Wanderung  der  Resultante  zwischen  den  Cylin- 
derachsen  sich  ändert.  Innencylinder  ergeben 
für  dies  „Schlängern"  einen  kleinern  Hobelarm 

!  des  Kräftepaars  als  Au&encyliudcr. 

Das  Höchstmaß  des  Schlängeins  ist  durch 

.  den  Spielraum  zwischen  Radflansch  und  Schiene 
gegeben. 

Dem  Schlängeln  wirken  entgegen  die  Rei- 
bung der  Reifen  auf  den  Schienen  und  deren 
konische  Form,  umsomehr,  je  größer  die  Be- 
lastung und  je  länger  der  Radstand  ist. 

Die  störenden  Einwirkungen  der  bewegten 
Maschinenteile  lassen  sich,  im  Gegensatz  zu 
|  den  bisher  erwähnten,  zum  großen  Teil  durch 
Gegengewichte  beseitigen. 

Wird  von  den  Schiebern  und  deren  Antrieb 
abgesehen,  so  kommen  als  bewegte  Massen,  die 
auch  bei  geschlossenem  Regulator  auf  periodi- 
sche Veränderung  der  Schwerpunktslagc  hin- 
wirken, in  Betracht:  die  Kolben  mit  Stange 
und  Kreuzkopf,  die  Pleuelstaugen,  Kurbeln 
und  Kurbelzapfen,  sowie  bei  gekuppelten  Loko- 
motiven Kuppelstangen  und  Kuppelkurbeln 
nebst  Zapfen. 

Kurbel  und  Zapfen  der  Rader  üben  als 
excentrische  Massen  gleiche  Wirkung  wie  die 
i  hin-  und  hergehenden  aus ;  dabei  hat  man  sich 
das  Gewicht  des  Kurbelarms  in  seinem  Schwer- 
punkt vereinigt  oder  auf  den  Kurbelzapfen 
bezogen  zu  denken. 

Wird  von  der  bereits  durgelegten  Einwir- 
kung der  Zugkraft  abgesehen,  so  wird  ein 
klares  Erkennen  der  auftrotenden  Bewegungen 
durch  die  Vorstellung  begünstigt,  die  Loko- 
motive sei  mit  im  Rahuieti  festgestellten  Achs- 
lagern in  Ketten  freischwingend  aufgehängt. 
Der  Gesamtschwerpunkt  kann  sich  dann,  inan- 


Digitized  by  Google 


Störende  Lokomotivbewegungen 


gels  äußerer  Kräfte,  bei  der  Drehung  der  Bäder 
nicht  bewegen.  Daraus  folgt,  daß  bei  einer 
Verschiebung  des  Schwerpunkts  der  obenbe- 
zeichneten bewegten  Teile  gleichzeitig  eine 
solche  Verschiebung  des  Schwerpunkts  der  üb- 
rigen Teile  eintreten  muß,  daß  die  Momente 
beider  Verschiebungen  in  Bezug  auf  den  Ge- 
samtschwerpunkt gleich  groß,  aber  entgegen- 
gesetzt gerichtet  sind. 

Ohne  weiteres  erhellt  daraus,  daß  diese 
Bewegung  der  übrigen  Teile,  die  in  ihrer  Folge 
„störende  Bewegung"  ist,  um  so  geringer  aus- 
tällt,  je  größer  die  Masse  dieser  Teile  im  Ver- 
hältnis zur  Mas>e  der  bewegten  Teile  ist  und 
je  geringer  der  letzteren  Schwerpunktsverschie- 
bung  ist.  Letztere  ist  aber  verschieden ,  je 
nachdem  sich  alle  bewegten  Teile  stets  in  der- 
selben Bichtung  bewegen,  wie  z.  B.  bei  Loko- 
motiven mit  Außency lindern  und  gleichgerich- 
teten Treib-  und  Kuppelkurbeln,  oder  Teil- 
massen in  verschiedener  Bichtung  sich  bewegen, 
wie  bei  Lokomotiven  mit  Innency linder  und 
um  180°  versetzten  Treib-  und  Kuppelkurbeln 
oder  Mehrcylinder-Lokomotive  mit  verschieden 
gerichteter  Kolben-  oder  Kurbelbewegung. 

Die  störenden  Bewegungen  der  letztern 
Lokomotiven  müssen  hiernach  kleiner  ausfallen. 

Die  Schwerpunktsverschiebungen  der  be- 
wegten Teile  in  wagerechter  Ebene  rufen  ein 
„Zucken"  hervor,  die  in  senkrechter  Ebene 
eine  Schwingung,  ein  „Wogen". 

Bei  den  Verschiebungen  der  bewegten  Teile 
in  wagerechter  Ebene  geht  die  Resultante  nicht 
durch  den  Gesamtschwerpunkt,  es  tritt  also 
auch  eine  Drehung  um  letztern  ein,  ein 
„Schlängeln". 

Grove,  dem  wir  bei  diesen  Ausführungen 
folgen,  ermittelt  im  Bd.  3  des  Heusinger' sehen 
Handbuchs  für  specielle  Eisenbahntechnik  fol- 
gende Wert«  für  die  größten  Ausschläge: 

Zucken: 

1.  f=-^  2r.l/2- 
für  ungekuppelte  Lokomotiven; 


2.  r=VAJ±_VL2r.J/2 
Y 

für  gekuppelte  Lokomotiven  mit  Außencylinder ; 

2  r.  \/2 


8  r        -  V* 

s.f  r- 


für  gekuppelte  Lokomotiven  mit  Innencylinder ; 
Wogen: 

4.  fe  =  ^  2  r  .  1/2 

Schlängeln : 

5.  ,  =  ^  •  '  ±-^1  2r  y2 

1  •  9 

-}-  für  gleich  gerichtete  Treib- 

bei  4.  und  5.        und  K»ppelkurbeln 

—  für  entgegengesetzt  gerich- 
tete. 

Darin  bezeichnen: 

f  =  Gesamtbewegung  (Amplitude)  des  Zuckens 
in  m; 

(Jt  Gewicht  des  Kurbelzapfens  und  des 
auf  diesen  zurückgeführten  Kurbelarmes 


Pleuelstange,  Kolben  nebst  Stange  und  Kreuz  - 
köpf  in  kg  (Teile  einer  Seite); 

Qk  =  Summe  der  Gewichte  der  auf  den 
Warzenkreis  zurückgeführten  Kuppelkurbeln 
-f-  Kuppelstangen  in  kg; 

Q  —  Gewicht  der  ganzen  Lokomotive  in  kg ; 

r  —  Kurbelhalbinesaer  in  m ; 

fp  =  Ausschlag  (Amplitude)  des  Wogens  in 
m  für  wagerechte  Cy linder; 

A  =  Gewicht  des  Kurbelzapfens  und  des 
auf  ihn  zurückgeführten  Kurbelarms  in  kg; 

-y-  B  ~  Auf  den  Kurbelzapfen  zurückge- 

führte»  Gewicht  B  in  kg  der  Pleuelstange  von 
der  Länge  L  in  m,  deren  Schwerpunkt  in  Ent- 
fernung l  in  m  vom  Kreuzkopf  absteht; 

a  —  Ganzer  Schwineungsbogen  (Amplitude) 
des  Schlängeins  in  1  m  Entfernung  vom  Schwer- 
punkt ; 

2  e  =  Abstand  der  Cylinderachsen  in  m ; 
2e,  =  Abstand  der  Kuppelzapfenachsen  in  m  ; 
T  =  Trägheitsmoment  der  Lokomotive  in 
Bezug  auf  die  Drehachse; 

<f  =  Beschleunigung  der  Schwere. 

Die  genaue  Ermittelung  des  Trägheitsmo- 
ments T  ist  sehr  umständlich;  es  genügt,  die 
Lokomotive  als  ein  Parallelepiped  mit  den  zur 
Drehachse  normalen  Kanten  b  und  h  aufzu- 
fassen, so  daß 

T  =  ^  -2.  (62  +  7's)  als  Annäherung  dienen 
kann. 

Vor  dem  Zug  ändert  sich  die  Sachlage 
gegen  die  obigen  Annahmen  der  frei  aufge- 
hängten Lokomotive. 

Das  Zucken  würde  bei  starrem  Zug  aus 
der  Zufügung  des  Zuggewichts  zu  dem  Q  der 
Formeln  1—3  gefunden  werden,  wird  also  in 
Wirklichkeit  zwischen  diesen  Werten  liegen. 

Das  Wogen  zeigt  sich  am  Lokomotivrahmen 
und  bewirkt  Schwankungen  in  den  Schienen- 
drticken  der  Räder. 

Das  Schlängeln  wird  vor  dem  Zug  noch 
durch  die  Zugkraft  beeinflußt. 

Die  Resultierende  für  das  „Wogen"  geht 
der  Regel  nach  nicht  durch  den  Schwerpunkt, 
erzeugt  also  auch  noch  „Nicken"  und  „Wan- 
ken". 

Die  Lokomotiven  mit  drittem  mittlerem 
Cylinder  verringern  das  Schlängeln  und  Wan- 
ken, vergrößern  aber  durch  Vermehrung  der 
bewegten  Massen  das  „Zucken",  dessen  gleich- 
zeitige Verringerung  Haswell  mit  seiner  Vier- 
cylinder-Lokomotive  erstrebte  (s.  S.  2286  und 
2310,  sowie  Fig.  1356). 

Aus  Gründen  der  Einfachheit  beschränkt 
man  sieb  zur  Zeit  in  der  Praxis  betreffs  der 
Beseitigung  der  störenden  Bewegungen  auf  die 
Anbringung  von  G egonge wichten  in  den 
Treib-  und  Kuppelrädern.  Wo  man  mehr 
als  zwei  Cylinder  anwendet,  geschieht  dies 
hauptsächlich  wegen  der  höhern  Dampfausdeh- 
nung. Vier  Cylinder  werden  dabei  zu  zwei  und 
zwei  übereinander  mit  gleichlaufenden  Kolben 
angeordnet,  also  ohne  Rücksicht  auf  die  Ver- 
stärkung der  störenden  Bewegungen.  In  der 
Chicagoer  Ausstellung  lag  allerdings  ein  Ent- 
wurf einer  Verbund-Lokomotive  mit  vier  Cylin- 
dern  von  „Wright"  vor,  nach  dem  die  Kolben 
der  übereinanderliegenden  Cylinder  wie  bei 
Haswell  gegenläufig  waren.    Große  praktische 


Digitized  by  Google 


Störende  Lokomotivbewegungen 


Bedeutung  wird  dieser  Entwurf  kaum  er- 
langen. 

Die  Beschränkung  auf  Anbringung  der  be- 
zeichneten Rad-Gegengewichte  ist  um  so  unbe- 
denklicher, als  nach  den  vorstehenden  Formeln 
die  Kolben-,  bezw.  Fahrgeschwindigkeit  die  aus 
den  bewegten  Massen  abgeleiteten  störenden 
Bewegungen  nicht  beeinflußt  und  erfahrungs- 
gemäß die  unausgleichbaren  Störungen  von 
den  Unebenheiten  des  Gleises  bei  angemessener 
Gleisunterhaltung  bis  jetzt  die  obere  Grenze 
der  zweckmäßigen  Fahrgeschwindigkeit  (90  bis 
110  km)  nicht  beschränkt  haben. 

Die  Gegengewichte  sind  nach  Clark  dem 
Stephenson  zuzuschreiben,  ihre  Wirkung  hat 
zuerst  Nollan  eingehend  untersucht. 

Zur  gänzlichen  Beseitigung  des  Zuckens 
und  Schlingerns  (also  der  Bewegungen  in  wage- 
rechter Ebene)  ist  die  nach  Formel  1—3  und  5 
eintretende  Wirkung  der  Treib-  und  Kuppel- 
massen Qt  und  Qk  aufzuheben.  Dies  geschiebt, 
wenn  den  letzteren  gegenüber  Gegenmassen 
Qt  und  th  von  gleicher  Größe  in  demselben 
Abstand  r  von  der  Drehachse  angebracht  wer- 
den (Fig.  1606  für  Außencylinder  und  Fig.  1607 
für  Innencylinder). 


treten  Gewichte  G,  und  G2  an  die 
Stelle  von  fl*  Alsdann  gilt  nach  obigen  Figu- 
ren für  die  Gesamtgewichte  Gx  und  G2: 


6.  G, 


»  +«  .„.«!+< 


wobei  die  oberen  Zeichen  für  gleichgerichtete, 
die  unteren  für  entgegengesetzt  gerichtete 
Kuppel-  und  Treibkurbeln  gelten. 

In  jedem  Rad  können  nun  die  Gewichte  Gx 
und  6g  zu  einem  Gewicht  G  mit  demselben 
Schwerpunktsabstand  vom  Achsmittel  vereinigt 
werden,  welches  die  gleiche  Wirkung  hat,  wenn 
es  in  der  Richtung  der  Diagonale  eines  Pa- 
rallelogramms liegt,  dessen  Seiten  Gx  und  G2 
proportional  sind. 

In  den  Fig.  1608,  bezw.  Fig.  1609  sind 
Vorder-,  bezw.  Hinterrad  mit  Gegengewichten 
gezeichnet,  beide  von  der  in  Fig.  1606  und 
1607  mit  „vorn*  bezeichneten  Seite  gesehen. 

Für  Außencylinder  haben  die  0»  und  dem- 
nach auch  die  G,  die  punktierte  Lage.  Da  e 
und  e,  nicht  viel  von  s  abweichen,  werden  die 


Fig.  1609. 


Statt  üf  kann  im  nächstliegenden  Rad  ein 

jwicht  G2,  beide 
q  von  der  Achse 


omu  Ml  fcanu  uxi  naciisiue 

Gewicht  Gu  im  zweiten  ein  Gewicht  G2,  beide 
in  der  Schwerpunktsentfernung 


G2  hier  so  klein,  daß  sie  gegen  Gx  zu  vernach- 
lässigen sind,  also 


wird. 


angebracht  werden,  so  daß  beide  der  Gegen- 
masse gleich  kommen  und  an  der  Achse  das 
gleiche  Drehmoment  wie  die  Gegenmasse  aus- 
üben. 


Dieses  0  ist  der  Treibkurbel  gegenüberzu- 
stellen. 

Außencylinder  bedingen  größere  Gegenge- 
wichte als  Innencylinder,  am  größten  fallen 
die  Gewichte  aus  bei  den  gekuppelten  Außen- 
cylinder-Lokomotiven,  am  kleinsten  bei  Innen- 
cylindcrn  mit  entgegengesetzt  gerichteten  Treib- 
und  Kuppelkurbeln. 

Die  Anwendung  des  Vorstehenden  auf  die 
eigenartigen  drei-  und  mehreylindrigen  Loko- 
motiven ergibt  sich  je  aus  der  Bewegungs- 
richtung der  Kolben  und  der  Lage  der  Treib- 
und  Kuppelkurbeln. 

Oben  sind  die  Gegengewichte  unter  der  An- 
nahme berechnet,  daß  sie  die  wagerechten 
Störungen  der  bewegten  Teile  voll  ausgleichen, 
da  deren  volles  Gewicht  Qt  in  die  Rechnung 
eingeführt  ist. 

Die  senkrechte  Störung,  das  „ Wogen-4  wird 
nach  Formel  4  aber  schon  Null,  wenn  Ür  = 

=  A  -f  y  B  wäre,  der  Rest  des  Pleuelstangen- 


Digitized  by  Google 


3134 


Stopfbüchsen 


gewichte,   sowie  Kolben  nebst  Stange  und 
Kreuzkopf  aber  außer  Betracht  bleiben. 

Die  für  volles  Ot  berechneten  Gegengewichte 
erzeugen  hiernach  neues  „Wogen"  (in  senk- 
rechter Ebene),  welches  rasche  Abnutzung  der 
Radreifen  und  unzulässige  Schwankungen  des 
Baddrucks  zur  Folge  hat;  die  Periode  der 
Schwankungen  hängt  von  der  Kolbengeschwin- 
digkeit ab. 

Man  darf  daher  namentlich  bei  schnellfah- 
renden Lokomotiven  das  Zucken  und  Schlän- 
geln nicht  voll,  sondern  nur  durch  ein  fit  = 

=  A  -f  ~  B  ausgleichen,  während  nach  For- 
mel 4  die  Kuppelraasscn  =  Qu ,  also  voll  in  die 
Rechnung  einzuführen  sind. 

Je  nach  dem  Raum,  den  die  Räder  für 
Unterbringung  der  Gegengewichte  darbieten, 
wird  man  bei  langsam  fahrenden  Lokomotiven 
das  Wogen  in  den  Kauf  nehmen  und  zur  Ver- 
meidung der  nachteiligen  Wirkungen  des 
Zuckens  auf  die  ohnehin  stark  beanspruchten 
Zughaken  thunlichst  viel  der  hin-  und  her- 
gebenden Massen  mit  ausgleichen;  fUr  mehr 
als  derselben  bieten  die  Räder  selten  Platz. 
Die  Verteilung  der  Gegengewichte  auf  die  ein- 
zelnen Räder  erfolgt  praktisch  so,  daß  zunächst 
die  mit  dem  Rad  umlaufenden  Massen  ausge- 
glichen werden,  dann  aber  das  Gewicht  für  die 
hin-  und  hergehenden  Massen  gleichmäßig  auf 
alle  Räder  verteilt  wird. 

Die  auf  eine  ungemessene  Vergrößerung 
der  Fahrgeschwindigkeit  gerichteten  Be- 
strebungen der  letzten  Jahre,  die  manche 
irrtümlicherweise  durch  elektrischen  Be- 
trieb der  Haupteisenbahnen  verwirklichen  - 
zu  können  glauben,  haben  erneut  die 
Aufmerksamkeit  auf  Beseitigung  der  S. 
gerichtet.   Ein  Ergebnis  dieser  Bestre- 
bungen ist  die  Heilmann'sche  Lokomo- 
tive, bei  der  mit  der  alten  Lokomotiv- 
Dampfmaschinen-Anorduung  gebrochen, 
vielmehr  ein  besonderer  Motor  so  gelagert 
ist,  daß  derselbe  nur  geringfügige  S.  erzeugt 
(8.  Glasers  Annalen  1894,  S.  1  u.  ff.). 

Wenn  aber  auch  dieses  Ziel  erreicht  würde, 
S.  durch  Unebenheiten  des  Gleises  bleiben  un- 
behobeu  und  sind  ein  Grund  mehr  für  die 
Undurchführbarkeit  der  bis  zu  Fahrgeschwin-  * 
digkeiten  von  200  und  300  Stundenkilometern 
sich  versteigenden  Pläne. 

Litteratur:  Abgesehen  von  den  im  Text  an- 
gegebenen Litteraturstellen  ist  auf  die  folgen- 
den kurzen  Abhandlungen  hinzuweisen;  diese 
bieten,  soweit  sie  sich  nicht  auf  thatsächliche 
Beobachtungen  beschränken,  keine  neuen  Ge- 
sichtspunkte gegenüber  der  meisterhaften  Grove- 
schen  Darstellung  in  Heusingers  Handbuch  für 
specielle  Eisenbahnteohnik,  Bd.  3,  welche,  wie 
oben  erwähnt,  der  vorliegenden  Bearbeitung 
zu  Grunde  liegt.  The  mechanieal  World,  Bd.  8, 
S.  231,  und  Engineering  50,  S.  644:  Vibratory 
moveiuents  of  Locomotives,  John  Milne  und 
John  Mc  Donald;  The  mechanical  world,  Bd.  7, 
S.  132:  Counterbalancing  the  revolving  and 
reciprocaüng  parts  of  Locomotives;  The  Rail- 
way  Engineering,  Bd.  11,  8.  157:  Counter- 
balancing Locomotives  driving  wheels,  W.  H. 
Lewis;  The  Railway  Engineering,  Bd.  13, 
S.  163-,  Couuterbalnncing  of  Locomotives.  Ar- 
thur T.  Woods;  Railway  Gazette,  vol.  21, 
S.  519,  Locomotives  balancing;  desgl.,  S.  G63, 


Locomotives  counterbalancing  and  permanent 
way.  Schrey. 
Stollenbau,  s.  Tunnelbau. 

Stopfbüchsen  (Stuffing-boxes,  pL ;  Boites, 
f.  pl.,  ä  (jamiture,  boites,  f.  pl.,  ö  etoupe), 
Vorrichtungen,  welche  eine  Umfangsdichtung 
bei  Kolbenstangen  und  Spindeln  an  der  Aus- 
trittsstelle derselben  aus  einem  mit  gespann- 
tem Dampf,  Wasser,  Luft  u.  s.  w.  gefüllten 
Raum  bewirken,  und  gleichzeitig  der  Kolben- 
stange oder  der  Spindel  eine  Längs-  oder  Dreh- 
bewegung gestatten. 

S.  werden  angewendet  im  Dampfmaschinen- 
und  Kesselbau  bei  Kolben-  und  Schieberstan- 
gen, bei  den  Spindeln  der  verschiedenartigsten 
Armaturventile  (auch  bei  den  Hahnwirbehl 
größerer  Hähne),  bei  Wellen,  die  von  außen 
in  Drehung  gesetzt,  im  Innern  des  Kessels 
Schieber  bewegen  und  bei  den  Plungern  aller 
hydraulischen  Apparate  (Kräne  und  Aufzüge). 

Die  Konstruktion  der  S.  beruht  darauf,  daß 
ein  biegsamer,  federnder,  weicher  Stoff  — 
Hanf,  Jute,  Asbest,  Leder,  Weißmetall  u.  s.  w., 
Packung  genannt  —  um  die  zu  dichtende 
Stange  oder  Spindel  gewunden,  durch  Zu- 
sammenpressen vermittelst  eines  durch  Schrau- 
ben nachstellbaren  Rings  (Druckbüchse)  sich 
derart  fest  gegen  die  Stange  oder  Spindel  an- 
legt, daß  ein  Entweichen  der  Druckflüssigkeit 
unmöglich  wird. 


Fig.  1610  6. 


Das  Anpressen  des  Dicbtungsstoffs  kann 
auch  durch  das  Druckmedium  selbst  geschehen 

—  Mauchetten- Dichtung  bei  hydraulischen 
Apparaten. 

Um  die  durch  die  Pressung  der  Packung 
hervorgerufene  Reibung  möglichst  zu  verrin- 
gern, müssen  die  S.  —  insbesondere  bei  Kol- 
ben- und  Schieberstangen  der  Dampfmaschinen 

—  mit  Schmiergefäßen  versehen  sein. 
Mechanische  Abnutzung  der  Packung,  Ein- 
trocknen derselben  durch  die  Hitze  des  Dampfs 
hat  zur  Folge ,  daß  nach  Verlauf  einiger 
Zeit  die  S.  nicht  mehr  dicht  hält.  Um  die- 
sem Übelstand  zu  begegnen ,  sind  alle  mit 
Hanf-,  Asbest-,  Jute-  oder  Lederpackung  ver- 
sehenen S.  derart  eingerichtet ,  daß  durch 
Niederschrauben  der  Druckbüchse  das  locker 
gewordene  Dichtungsmaterial  wieder  zusam- 
mengedrückt werden  kann. 

Nachdem  die  gewöhnlich  angewandte 
Packung  sich  sehr  rasch  abnutzt,  geht  in 
neuerer  Zeit  das  Bestreben  dahin,  S.  mit  me- 
tallischer Packung  herzustellen,  bei  denen  das 
Anpressen  der  Packung  —  Ringe  aus  Weiß- 
metall —  selbstthätig  durch  Spiralfedern  be- 
wirkt wird. 

Beschreibung  einiger  »S.  Fig.  1610a 
u.  b  stellt  eine  bei  Kolben-  und  Schieberstangen 
von  Lokomotiven  und  Stabilmaschinen  ange- 
wendete Konstruktion  dar. 


Digitized  by  Google 


Stoßlücken  —  Stoßmaschinen 


3135 


Es  bezeichnet  A'  die  Kolbenstange,  G  den 
Grundring  aus  Metall,  gegen  den  die  Packung 
gepreßt  wird,  P  die  Packung  (Zöpfe  aus  Hanf- 
oder Jutefaser  oder  Zöpfe  aus  Hanf  mit  Asbest- 
pul rer  gefüllt),  D  die  Druckbüchse,  an  welcher 
ein  Schmiergefäß  8  (Fig.  1610  6)  angegossen 
ist,  und  F  einen  Futterring,  der  immer  dann 
notwendig  ist,  wenn,  wie  in  Fig.  1610a  ge- 
zeichnet, das  Keilende  der  Kolbenstange  stärker 
als  der  Kolbenstangensehaft  ist.  Futterring  und 
Grundring  sind  in  diesem  Fall  behufs  Auf- 
bringung auf  die  Stange  zweiteilig  hergestellt. 

Der  Futterring  ist  mit  der  S.  durch  eine 
kleine  Schraube  *  verbunden.  Das  Anziehen 
und  Nachstellen  der  Druckbüchse  erfolgt  durch 
zwei  oder  drei  Schrauben  A. 

Einfacher  sind  die  S.  bei  den  Spindeln  der 
verschiedenen  Armaturventile  J  Fig.  1611,  P 
Packung.  D  Druckbüchse.  V  Überwurfmutter, 
durch  deren  Niederschrauben  die  Packung  an- 
gepresst  wird).  Ähulich  ausgeführt  sind  die  8. 
bei  den  Wasserstandzeigeru  an  Dampfkesseln 
Q.  s.  w. 

S.  mit  metallischer  Packung  haben  sich  im 
allgemeinen  bei  Stabilmaschinen  und  Loko- 
motiven bewährt,  sind  aber  bei  Lokomotiven 
dann  nicht  mit  Vorteil  anzubringen,  wenn 


oder  Kupferblech  vor  dem  Herausfallen  ge- 
sichert ist,  Zweck  dieser  Einrichtung  ist  es, 
zu  verhindern,  daß  durch  Sand,  Asche  oder 
Kohlenstücke,  die  sich  an  der  Kolbenstange 
ansetzen,  Furchen  in  die  Stange  gerieben  werden. 

In  neuester  Zeit  werden  metallisch  gedich- 
tete S.  derart  ausgeführt,  daß  die  metallische 
Packung  durch  eine  Spiralfeder,  die  zwischen 
Grundring  und  Packung  eingelegt  ist,  gegen 
die  Druckbüchse,  bezw.  den  Futterring  ge- 
preßt wird. 

Fig.  1613  stellt  eine  S.  dar,  die  bei  hydrau- 
lischen Apparaten  Anwendung  findet.  Es  be- 
zeichnet A'  die  Kolbenstange  (Plunger),  D  die 
nicht  nachstellbare  Druckbüchse  und  V  die 
Packung,  bestehend  aus  einem  Lederring,  ver- 
steift durch  einen  eingelegten  Blechring. 

Das  von  unten  eintretende  Druckwasser 
tritt,  zwischen  Leder  und  Blechstreifen  und 
preßt  das  Leder  sowohl  gegen  die  Cylinder- 
wand,  wie  gegen  den  Kolben.  Gölsdorf. 

Stoßliicken,  der  Raum,  welcher  zwischen 
den  Längsenden  der  Schienen  beim  Legen  des 
Oberbaues  (s.  d.)  mit  Rücksicht  auf  die  infolge 
von  Temperaturunterschieden  unvermeidlich 
eintretenden  Liingenveränderuugen  frei  blei- 
ben muß. 


Kv  1611 


Fig.  ieis. 


Fig.  Kl  i 


lange  Gefällstrecken  ohne  Dampf  befahren 
werden,  weil  die  aus  dem  Rauchkasten  ange- 
saugten heißen  Verbrennungsgase  eine  der- 
artige Erhitzung  der  Dampfcylinder  und  Kol- 
benstangen bewirken,  daß  die  Packuugsringe 
ausschmelzen. 

Weniger  bedenklich  wird  die  Verwendung 
metallischer  Packungen  bei  solchen  Lokomo- 
tiven dann,  wenn  Gegeudampfbremse  (Le  Cha- 
telier)  oder  Ricour- Ventile  angebracht  sind. 

Fig.  1612  stellt  eine  S.  mit  metallischer 
Packung  dar,  nach  Ausführung  der  französi- 
schen Nordbahn  (auch  auf  einigen  österreichi- 
schen Bahnen  angewendet).  G  bezeichnet  den 
Grundring,  /'  die  Packung,  D  die  Druckbüchse 
und  //  eine  Hülse,  die  es  ermöglicht,  eine 
ausgeschmolzene  Packung  ohne  Zuhilfenahme 
von  Meißeln  und  Messern  herauszuziehen. 

Die  Dichtung  erfolgt  dadurch,  daß  die  stark 
konischen  Enden  der  Parkungsringe  durch 
einen  etwas  schwächeren  Konus  am  Grundring 
und  an  der  Druckbüchse  fest  gegen  die  Stange 
gepreßt  werden. 

Bei  vielen  S.  (besonders  bei  Lokomotiven) 
wird,  wie  aus  Fig.  1612  ersichtlich  ist,  im 
vordersten  Teil  der  Druckbüchse  ein  Filzring  /" 
eingelegt,  der  durch  eine  Platte  p  aus  Stahl 
Enojrklopidl*  dw  EiMnbahnwMens. 


Stoßmaschinen  {Key  -  grooving  engines, 
paring-engines ,  slotting-machines,  pl.;  Ma- 
chines, f.  pl. ,  u  buriner),  auch  Nutenstoß- 
maschinen, Vertikalhobelmaschinen  oder  Stanz- 
maschinen genannt,  sind  in  ihrer  Wirkungsweise 
ähnlich  den  Metallhobelmaschinen  und  dienen 
zur  Bearbeitung  von  Schmiede-  und  Gußstücken. 
Das  Werkzeug  wird  jedoch  bei  diesen  lotrecht 
bewegt,  wobei  das  Messer  in  der  Regel  so  ein- 
gespanut  ist,  daß  es  nicht  wie  bei  den  Hobel- 
maschinen senkrecht  zur  Schnittrichtung,  son- 
dern parallel  zur  Arbeitsfläche  und  in  die 
Schnittrichtung  fallend  zu  stehen  kommt. 

Diese  Maschinen  eignen  sieh  daher  zur  Be- 
arbeitung von  Flächen  in  lotrechter  Lage,  zum 
Stanzen  von  Keilnuten  u.  dgl.  Meist  sind  die 
Aufspanntische  derart  eingerichtet,  daß  sowohl 
ebene,  als  auch  teilweise  rvlindrisehe  Flächen 
an  großen  Stücken,  wie  kurbeln,  Excenter- 
ringen,  Leit-  und  KuppeUtangen  u.  dgl.  bear- 
beitet werden  können. 

Die  Hauptbewegung  wird  gewöhnlich  vom 
Werkzeug  gemacht  und  ist  selbe  eine  auf-  und 
niedergehende,  während  die  Schaltung  ruck- 
weise nach  Beendigung  jeden  Schnitts  gerade 
oder  krummlinig  erfolgt.  Die  Schaltbewegung 
wird  fast  durchgehend*  dem  Arbeitsstück  erteilt. 

199 


Stoßschwellen  —  Strakonitz-Winterberger  Lokalbahn 


S.  schneiden  nur  nach  einer  Richtung,  und 
zwar  beim  Niedergang. 

Die  S.  bestehen  im  wesentlichen  aus  einem 
freistehenden  Hohlgußständer,  welcher  unten 
einen  Tisch  und  über  der  Mitte  desselben  den 
in  Prismenführungen  sich  auf-  und  abbewe- 
genden Werkzeugträger  (Stoß)  aufnimmt.  Der 
Werkzeugträger  erhält  seine  Bewegung  meist 
vermittelst  Zugstange  von  einer  Kurbel,  welche 
ihrerseits  wieder  von  einer  Riemenstufenscheibe 
mit  ein-  oder  mehrfachem  Räder  Vorgelege  be- 
wegt wird.  Um  verschiedene  Geschwindigkeiten 
zu  erreichen,  ist  häufig  eine  Einrichtung  ge- 
troffen, daß  der  Aufgang  oder  Rücklauf  des 
Messerstoßes  schneller,  als  der  Niedergang  er- 
folgt, und  zwar  wird  dieses  durch  zwei  gleiche 
elliptische  oder  exoentrische  kreisrunde  Räder, 
eine  rotierende  Kurbelschleife  oder  einen  Me- 
chanismus erreicht,  welcher  aus  einem  je  zur 
Hälfte  kreisrunden  und  elliptischen  Zahnrad 
besteht,  in  welches  abwechselnd  ein  konzentri- 
sches und  ein  excentrisches  Zahnrad  eingreift. 

Der  Stoß  kann  häufig  am  obern  Zugstan- 
gendrehzapfen  durch  Handrad  und  Scbrauben- 


au  fei  neu  Schnitt 


Fig.  1614  6 


Fi».  16Ua. 


spindel  je  nach  der  Größe  des  Arbeitsstücks 
höher  oder  tiefer  gestellt  werden,  während  der 
Hub  des  Messers  mit  Hilfe  eines  Schlitzes  in 
der  Kurbelscheibe  geändert  werden  kann. 

In  neuerer  Zeit  wird  der  Stoß  durch  ein 
Gegengewicht  ausbalanciert,  damit  die  Stöße 
beim  Angriff  des  Messers  und  beim  Wechsel 
der  Bewegung  vermieden  werden. 

Behufs  Ausgleichung  der  Geschwindigkeiten 
werden  bei  den  S.  auch  Schwungräder  angebracht. 

Der  meist  ruude  mit  i  -Schlitzen  versehene 
Tisch  ist  in  zwei  aufeinander  senkrechten  Rich- 
tungen ,  also  der  Länge  und  der  Quere  nach, 
verschiebbar  und  im  Kreis  durch  Schnecke 
und  Schneckenrad  drehbar.  Bei  ganz  kleinen 
S.  entfallt  die  Drehbarkeit  des  Tisches. 

Alle  diese  Tischbewegungen  werden  durch 
einen  Schaltmechanismus  selbst!  hat  ig  bewirkt, 
wobei  jede  Bewegung  durch  geeignete  Kuppe- 
lungen vom  Stand  des  Arbeiters  aus  rasch  ein- 
und  ausgelöst  und  von  Hand  bewirkt  werden  kann. 

Fig.  1614«  u.  b  zeigt  eine  S.,  wie  solche 
von  den  amerikanischen  Firmen  Wm.  Seilers 
&  Comp,  und  Bemeut,  Miles  &  Comp.,  beide 
in  Philadelphia,  ausgeführt  werden.  Bei  dieser  S. 


ist  die  Vertikalführung  des  Stoßes  oder  Messer- 
trägers verschiebbar  und  kann  höher  oder  tiefer 
gestellt  werden,  was  den  Vorteil  hat,  daß  der 
Stoß  bis  nahe  an  das  jeweilige  Arbeitsstück 
geführt  werden  kann. 

Im  übrigen  ist  diese  Maschine  ziemlich  ähn- 
lich allen  anderen  S.  eingerichtet  und  zeigt  nur 
die  eine  Abweichung,  daß  die  Schnecke  und  das 
Schneckenrad  zur  Kreisbewegung  innen  liegen. 

Als  vorteilhafteste  Schnittgeschwindigkeit 
gilt  für 

klein«  8.  mm 

bei  Stahl   80—  90  in  der  Sekunde 

„  Gußeisen   100— 120  „    „  „ 

%  Schmiedeisen...  120— MO  n    „  „ 

„    Rotguß   140 — 160 

Schaltung  0,25-1 

groll«  8.  mm 

bei  Stahl   70-  86  in  der  Sekunde 

„  Gußeisen   90—110  „    „  „ 

„  Schmiedeisen...  110—130  „  „ 

-   Rotguß   130-150  „  „ 

Schaltung   0,3—1,5  auf  einen  Schnitt 

und  bei  letzteren  für  den  Rücklauf 
des  Werkzeugstoßes  die  1,3—1,5- 
fache  Geschwindigkeit. 

Der  Arbeitsverbrauch  wird  wie 
bei  den  Hobelmaschinen  berechnet 
und  kann  für  kleine  Maschinen 
0.5-0,75  und  für  große  1  Pferde- 
kraft als  Betriebsarbeitsleistung 
für  Voranschläge  angenommen 
werden.  Neblinger. 
[  |ru  StolSschweUen   (Joint  -alee- 

-LLIV-  perg,  pl.;  Traversen,  f.  pl.,  de 
Ikr^  joint),  jene  Querschwellen,  über 
welchen  (wie  beim  festen  Stoß) 
oder  zwischen  welchen  (wie  beim 
schwebenden  Stoß)  die  Stoßlücken 
der  Gleisstränge  liegen  (s.  über- 
bau). 

Strahlengleis,  s.  Fächergleis. 
Strakonitz  -  Winterberger 
Lokalbahn,  in  Böhmen  gelegene 
normalspurige  Lokalbahn  mit  dem 
Sitz  der  Gesellschaft  in  Wien,  be- 
trieben von  der  Gcneraldirektion  der  öster- 
reichischen Staatsbahnen,  führt  von  der  Station 
Strakonitz  der  Kaiser  Franz  Joseph-Bahn  über 
Wollin  nach  Winterberg. 

Die  Konzession  für  die  S.  erfolgte  unterm 
18.  April  1892  auf  die  Dauer  von  90  Jahren. 
Der  Staat  gewährte  die  Garantie  eines  jähr- 
lichen Reinerträgnisses,  welches  der  4^igen 
Verzinsung  nebst  der  Tilgungsquote  des  zum 
Zweck  der  Geldbeschaffung  aufzunehmenden, 
binnen  75  Jahren  zu  tilgenden  Piioritätsan- 
lehens  im  Nominalbetrag  von  1  200  000  11.  zu- 
züglich einer  4 %  igen  Vorzugsdividende  nebst 
der  Tilgungsquote  für  das  mit  250  000  Ü.  zu 
beziffernde  Pnoritätsaktienkapital  gleichkommt. 
Das  garantierte  jährliche  Heinerträgnis  wurde 
für  die  Zeit  von  der  Betriebseröffnung  (dieselbe 
fand  am  15.  Oktober  1*92  statt)  bis  zum 
Ablauf  des  75.  Jahrs  der  Konzessionsdauer  mit 
dem  Höchstbetrag  von  »»0  788  fl.  und  für  den 
Best  der  Konzessionsdauer  mit  dem  Höchst- 
betrag von  22  485  fl.  festgesetzt.  Die  Staats- 
verwaltung behielt  sich  das  Recht  vor,  die  S. 
nach  deren  Vollendung  und  Inbetriebsetzung 
jederzeit  einzulösen. 


Digitized  by  Google 


Straßburger  Straßenbahnen  —  Straßenbahnen 


Die  Gesellschaft  konstituierte  sich  mit  einem 
Gesellschaftskapital  von  670  000  fl.  am  8.  No- 
Tember  1892. 

Stnißburg;er  Straßenbahnen  (1  16,60km), 
in  Elsaß -Lothringen  gelegene  schmalspurige 
Eisenbahnen  (Spurweite  1  m)  mit  den  Strecken 
Straßburg-Markolsheim  (64,36  km),  Boofzheim- 
Rheinau  (2,66  km),  Kraft-Erstein  (6,60  km). 
Straßbure  (Markthalle)-Truchtersheim  (16  km) 
und  KehT-Lichtenau-Bühl  (39,08  km). 

Die  Straßburger  Straßenbahngesellschaft  mit 
dem  Sitz  in  Straßburg  ist  aus  der  im  Jahr  1877 
gegründeten  Straßburger  Pferdeeisenbabnge- 
sellschaft  hervorgegangen,  welche  vier  vom 
Kleberplatz  in  Straßburg  ausgehende  Pferde- 
b&hnlinien  östlich  bis  an  die  Kehler  Rheinbrücke, 
nordöstlich  nach  Ruprechtsau,  nördlich  nach 
Hönheim  und  westlich  nach  Königshofen  baute. 

Obgleich  der  Verkehr  sich  sehr  günstig  ge- 
staltete, konnte  das  Unternehmen  mit  Rück- 
sicht auf  die  kurz  bemessene  Konzessionsdauer 
(bis  1.  Januar  1910)  und  die  dementsprechend 
hohen  Amortisationskosten  nicht  gedeihen.  Die 
Oesellschaft  wandte  sich  daher  1884  an  die  Re- 
gierung wegen  Verlängerung  der  Konzessions- 
dauer  auf  30  Jahre.  Diese  wurde  ihr  gewährt, 
da  die  Gesellschaft  sich  gleichzeitig  bereit  er- 
klärte, die  noch  zu  bauenden  Linien  Straßburg- 
Grafenstadt  bis  Markolsheim  und  Straßburg- 
Uausbergen  bis  Trucbtersheim  auszudehnen. 

Unterm  26.  Juli  1885,  bezw.  29.  Juni  1886 
wurden  ihr  die  Linien  Straßburg-Markolsheim 
und  Straßburg  -  Truchtersheiin  nebst  Zweig- 
bahnen auf  die  Dauer  von  99  Jahren  konzes- 
sioniert unter  der  Bedingung,  daß  diese  Linien 
gleich  von  Straßburg  aus  als  schmalspurige 
Lokomotivbahnen  (Spurweite  1  m)  zu  bauen 
und  auch  für  deu  Güterverkehr  einzurichten 
seien.  Mit  Rücksicht  auf  die  geänderte  Lage 
des  Unternehmens  nahm  die  Gesellschaft  nun- 
mehr die  Firma  „Straßburger  Straßenbahn- 
gesellschaft"  an.  Eröffnet  wurden  die  Linien 
Straßburg-Markolsheim  und  Boofzheim-Rheinau 
am  6.  November  1886,  Straßburg-Truchtersheim 
am  1.  Oktober  1887  und  Kraft-Erstein  am 
16.  April  1889. 

Mit  Konzession  vom  26.  April  1891  wurde 
die  Strecke  Kehl- Lichtenau-Bühl  gebaut  und 
am  11.  Januar  18'.'2  eröffnet. 

Die  Lokomotivbahnen  stehen  unter  einem 
besonder,  u  Betriebsvorstand. 

Die  größte  Steigung  betl  ägt  auf  den  Strecken 
Straßburg-Markolsheim,  Kraft-Erstein  und 
Kehl-Lichtenau-Bühl  1  :  40,  auf  der  Strecke 
Straßburg-Truchtersheim  1  : 30  und  auf  der 
Zweiglinie  Boofzheim-Rheinau  1  :  150. 

Der  kleinste  Krümmungshalbmesser  stellt 
sich  auf  der  Strecke  Straßburg-Truchtersheim 
auf  42  m,  auf  der  Strecke  Kehl-Lichtenau-Bühl 
auf  48  km,  bei  den  übrigen  Linien  auf  60  m. 

An  Betriebsmitteln  waren  1892  i>3  16  Loko- 
motiven, 40  Personenwagen,  9  Gepäckwagen 
und  78  Gilterwagen  vorhanden. 

1892  93  betrug  das  verwendete  Anlagekapi- 
tal, einschließlich  der  Beihilfen  a  fonds  perdu 
für  die  Linie  Straßburg-Markolsheim  nebst 
Zweigbahnen  1 72»;  376  Mk. ,  für  die  Linie 
Straßburg-Tnichtcrsheim  416  806  Mk  und  für 
Kehl-Lichtenau-Bühl  1  512  283  Mk. 

Die  Einnahmen  stellten  sich  1892  93  für 
4ie  Linie  Straßburg-Markolsheim  nebst  Zweig- 
bahnen auf  179  69J  Mk.  (1891/92  179  261  Mk.), 


für  die  Linie  Straßburg-Truchtersheim  auf 
60  683  Mk.  (189192  49  102  Mk.),  für  die 
Linie  Kehl-Lichtenau-Bühl  auf  112  606  Mk., 
die  Ausgaben  auf  116  548  Mk.  (1891  92  166  197 
j  Mk.),  bezw.  20  680  Mk.  (1891  92  35  686  Mk.), 
bezw.  61  881  Mk.,  der  Betriebskoefficient  auf 
86,5  V  (1891/92  87,18  %) ,  bezw.  74,65  % 
(1891  92  72,68#),  bezw.  79,45  V,  der  Betriebs- 
überschuß in  Prozenten  des  verwendeten  An- 
lagekapitals auf  1,41  %  (1891  »2  2,43^),  bezw. 
3,09V  (1891,92  4,78  X),  bezw.  1,6^. 

Straßenbahnen  {Tramvcays,  pl.;  Che- 
»iihs,  m.  pl.,  de  {er  sur  routes),  dem  öffentlichen 
Verkehr  dienende  Bahnen,  welche  zur  Beförde- 
rung von  Personen  oder  Gütern  sich  in  öffentliche 
Straßen  eingelegter  Schienengleise  bedienen. 

Als  Vorläufer  der  S.  können  einzelne,  in 
der  Zeit  vor  dem  Aufkommen  der  Eisenbahnen 
gemachte  Versuche  betrachtet  werden,  Spuren 
;  (Holz-  und  Steinspuren)  zur  Beförderung  von 
Wagenlasten  zu  benutzen.  Einen  größeren  Auf- 
schwung hat  das  Straßenbahn wesen  erst  infolge 
der  Ausbildung  und  Verallgemeinerung  des 
Eisenbahnwesens  erfahren.  Die  außer- 
ordentliche Entwicklung  des  Personen-  und 
Güterverkehrs,  welche  das  Eisenbahnwesen  mit 
sich  brachte,  erweckte  auch  das  Bedürfnis  nach 
Einrichtungen,  welche  geeignet  waren,  dem 
engern  örtlichen  Verkehr  entsprechend  zu  die- 
nen und  denselben  zu  erweitern. 

Die  S.  bezwecken  entweder  die  Sicherstel- 
lung eines  Massenverkehrs  innerhalb  größerer 
Städte  (bezw.  zwischen  diesen  und  den  Vor- 
orten oder  zwischen  einzelnen  Eisenbahnsta- 
tionen und  nächst  gelegenen  Ortschaften  oder 
industriellen  Etablissements,  städtische  S., 
oder  die  Vermittlung  des  Verkehrs  zwischen 
zwei,  in  größerer  Entfernung  von  einander  ge- 
legenen Orten,  ländliche  S.  Letztere  S.  nä- 
hern sich  in  vielfacher  Beziehung  den  Neben- 
bahnen und  werden  deshalb  den  S.  nicht  immer 
zugezählt  (s.  Hilse,  Handbuch  der  Straßen- 
bahnkunde, München  und  Leipzig  1892). 

Je  nach  der  Betriebskraft  unterscheidet  man 
S.  mit  tierischem  Betrieb  und  solche  mit 
mechanischem  Betrieb  (Dampfstraßenbahnen, 
elektrische,  Preßluft-,  Kabelbahnen  u.  s.  w.). 

Was  die  gesetzliche  Regelung  des  Straßen- 
bahnwesens betrifft,  so  fehlt  es  zumeist  an  einer 
ausgebildeten  Straßenbahngesetzgebung  und 
schwankt  die  Behandlung  zwischen  analoger 
Anwendung  der  für  Eisenbahnen  und  jener 
für  örtliche  Fuhrbetriebe  sowie  öffentliche  Wege 
geltenden  Bestimmungen. 

Im  allgemeinen  nähern  sich  die  S.  den 
Eisenbahnen  nicht  bloß  durch  die  beiden  ge- 
meinsame Benutzung  von  Schienenwegen,  son- 
i  dern  auch  darin,  daß  es  sich  bei  beiden  nicht 
'  nur  um  einen  Verkehrsweg,  sondern  um  ein 
monopolistisches  Betriebsunternehmen  handelt. 

Dagegen  unterscheiden  sich  die  S.  von  den 
Eisenbahnen  darin,  daß  bei  ihnen  regelmäßig 
der  Umfang  der  Anlage  und  des  Betriebs,  so- 
wie dementsprechend  der  Betrag  der  verwen- 
deten Kapitalien  ein  beschränkter,  sowie  der 
Grad  der  Gefährlichkeit  des  Betriebs  im  all- 
gemeinen ein  minderer  ist. 

Während  ferner  bei  den  Eisenbahnen  der 
Bahnkörper  sich  der  Regel  nach  im  Eigentum 
des  Unternehmers  befindet,  wird  fürdieSchie- 
nenanlage  der  S.  ein  in  der  großen  Mehrzahl 
I  der  Fälle  im  fremden  Eigentum  befindlicher 

199* 


Digitized  by  Google 


3138 


Straßenbrücken 


Verkehrsweg  benutzt.  Aus  diesen  Eigentüm- 
lichkeiten ergeben  sich  manche  Unterscheidun- 
gen in  der  rechtlichen  Behandlung  der  S.  gegen- 
über den  Eisenbahnen. 

Vor  allem  sind  die  Anforderungen,  welche 
im  Interesse  der  Sicherheit  des  Verkehrs  ge- 
stellt werden,  bei  ihnen  regelmäßig  geringer, 
und  tritt  an  die  Stelle  der  Einwirkung  der 
staatlichen  Central-  und  Mittelbehörden  häufig 
die  Zuständigkeit  der  Ortspolizei behörden.  So- 
dann bedarf  es  bei  den  S.  einer  Regelung  des 
Verhältnisses,  welches  sich  durch'die  Beziehungen 
zum  Eigentümer  des  Straßenkörpers  und  durch 
die  Beschränkungen  ergiebt,  denen  die  Be- 
nutzung des  letztern  vermöge  seiner  Bestim- 
mung als  öffentlicher  Weg  unterliegt. 

Die  rechtliche  Behandlung  der  S.  ist  bei 
mechanischer  und  thierischer  Kraft  vielfach 
gemeinsam;  die  Art  der  angewendeten  Betriebs- 
kraft ist  jedoch  für  die  rechtlicho  Behandlung 
insofern  von  Belang,  als  bei  Anwendung  me- 
chanischer Kraft  mit  Rucksicht  auf  die  erhöhte 
Gefahr  besondere  behördliche  Vorschriften  über 
Anlage  und  Betrieb  bestehen,  bezw.  eine  weiter- 
gehende Gleichstellung  mit  den  Eisenbahnen 
erfolgt.  Es  sind  deshalb  die  einschlägigen 
Rechtsverhältnisse  in  den  Artikeln  Dampf- 
straßenbahnen und  Pferdebahnen  getrennt  be- 
handelt (s.  d.). 

Litteratur:  Stengel,  Wörterbuch  des  deut- 
schen Verwaltungsrechts  (Artikel  „Straßen- 
bahnen"), Freiburg  i.  B.  1890;  Hilse,  Hand- 
buch der  Straßenhahnkunde,  München  und 
Leipzig  1802;  s.  ferner  die  Litteraturangabe 
beim  Artikel  .Dampfstraßenbahnen-. 

.Straßenbrücken,  Gehwegbrücken.  Brücken, 
die  im  Zug  einer  Siraße  oder  eines  Wegs  lie- 
fen, kommen  für  das  Eisenbahnwesen  insofern 
in  Betracht,  als  es  sich  um  Bahnüberbrückungen 
oder  um  solche  Zufahrtstraßenbrücken  handelt, 
deren  Herstellung  oder  Erhaltung  der  Eisen- 
bahn obliegt 

Wo  eine  Strafe  eine  Eisenbahnlinie  kreuzt, 
liegt  der  Bahnkörper  entweder  in  der  gleichen 
Ebene,  in  welchem  Fall  eine  Kreuzung  im 
gleichen  Niveau  stattfinden  kann,  oder  die 
Straße  liegt  höher  oder  tiefer  und  muß  im 
ersteren  Fall  mittels  einer  Brücke  in  ent- 
sprechender Höhe  über  die  Schienenebene  ge- 
führt werden.  In  diesem  Fall  kann  die  Bahn- 
überbrückung  in  verschiedener  Weise  erfolgen. 
Liegt  der  Eisenbahnkörper  an  der  Kreuzungs- 
stelle im  Einschnitt,  so  werden  in  die  beidersei- 
tigen Einschnittslehnen  die  Widerlager  gestellt 
und  bestimmt  sich  die  Lichtweite  je  nach  der 
Ausgestaltung  der  Widerlager  und  der  even- 
tuell noch  anzuordnenden  weiteren  Zwischen- 
stützen. 

Um  die  Lichtweite  nicht  über  das  notwendige 
Maß  hinaus  zu  vergrößern,  geht  man  in  der 
Regel  mit  den  Stützpunkten  für  die  Brückenkon- 
struktion möglichst  nahe  au  die  L'mgrenzuug 
des  lichten  ILmms  und  errichtet  in  dein  Fall, 
als  die  Widerlager  zu  weit  voneinander  ab- 
stehen, oft  noch  weitere  Zwischenstützpunkte. 
Liegt  die  Straße  in  gleicher  Höhe  mit  dem 
Bahnkörper,  ist  jedoch  eine  Kreuzung  im  Niveau 
nicht  zulässig,  so  müssen  behufs  Uberführung 
der  Straße  beiderseits  der  Eisenbahnlinie  Ram- 
pen hergestellt  werden  und  liegt  die  Uuter- 
kmte  der  Brücke  sodann  im  kleinsten  zulassi- 
gen Abstand  über  der  Schienenebene. 


Je  nach  dem  Charakter  der  Straße,  welche 
über  die  Bahnlinie  geführt  wird,  sind  die  Bahn- 
überbrückungen  verschieden  ausgebildet.  Eine 
Unterscheidung  solcher  Bahnüberbrückungen 
von  anderen  S.  besteht  thatsächlich  nicht  und 
ist  lediglich  in  dem  Umstand,  daß  die  Brücke 
über  der  Eisenbahnlinie  liegt,  die  Einflußnahme 
der  Eisenba hnbehörde  auf  die  Herstellung  sol- 
cher S.  zu  erklären. 

Das  Material,  aus  welchem  die  Bahnüber- 
!  brückungen,  sowie  die  Zufahrtsstraßenbrücken 
,  hergestellt  werden,  ist  entweder  Holz,  Eisen,  Stein, 
oder  Beton.  Da  die  Konstruktion  solcher  Brücken, 
mit  Ausnahme  der  Fahrbahn,  im  wesentlichen 
mit  der  von  Eisenbahnbrücken  übereinstimmt, 
so  ist  lediglich  die  Größe  der  Verkehrslasten 
maßgebend  auf  die  Ausgestaltung  der  Kon- 
struktionsteile und  bedingt  nur  bei  der  Fahr- 
bahn der  Umstand,  daß  jeder  Punkt  der  Fahr- 
bahntafel einer  dort  auftretenden  Last  den  ent- 
sprechenden Widerstand  zu  leisten  im  stände 
sein  muß,  die  entsprechende  Eigentümlichkeit 
der  S.  Bei  Brücken  aus  Stein  tritt  dieser 
Unterschied  selbstverständlich  nicht  auf,  da 
die  Überschüttung  der  Gewölbebogen  ohnedies 

■  eine  teilweise  Verteilung  der  Lasten  auf  die- 
selben besorgt. 

Bei  S.  aus  Holz  oder  Eisen  müssen  behufs 
Aufnahme  der  Fahrbahntafel  entsprechende 
Querkonstruktionen  angeordnet  werden,  als 
deren  einfachste  Form  die  Mann  an  Mann  lie- 
genden Bohlen  angesehen  werden  können,  welche 

■  zugleich  als  Brückendecke  dienen.  Da  deren 
Verwendung  wegen  der  schnellen  Abnutzung 
nur  für  minder  wichtige  S.  zweckmäßig  ist,  so 
werden  bei  größeren  Brücken  die  Decken  aus 
Holz-  oder  Steinpflaster,  Beton  und  Gewölben 
hergestellt,  meistens  jedoch  beschottert. 

Die  Brückentafel,  auf  welcher  die  Decke 
i  ruht,  wird  auf  die  verschiedenste  Weise  ent- 
weder aus  Holz,  Eisen  oder  Stein  ausgebildet. 
Es  wird  Guß-  oder  Schmiedeisen  angewendet, 
und  zwar  ersteres  in  Form  von  Platten  mit 
senkrechten  Rippen,  letzteres  als  Formeisen, 
das  sind  Zores-Eiseu,  Buckelplatten,  Hänge- 
bleche, Wellbleche  u.  s.  w. 

Bei  Bahnüberbrückungen  pflegt  man  in  der 
Regel  keine  Trennung  zwischen  Fahrbahn  und 
Fußweg  anzuordnen  und  ist  nur  bei  Überfahrts- 
brücken in  größeren  Stationen  eine  solche  er- 
wünscht. Sind  die  Fußwege  nicht  außerhalb 
der  Träger  gelegen,  so  ist  es  zweckmäßig,  die- 
selben etwas  über  die  Fahrbahn  zu  erhöhen. 

Die  Benutzung  der  S  ist  selbstredend  nur 
für  solche  Lasteu  zulässig,  die  innerhalb  jener 
Belastungsgrenzen  liegen,  welche  bei  der  sta- 
tischen Berechnung  maßgebend  waren 

Es  empfiehlt  sich  daher,  an  den  S.  an  gut 
sichtbaren  Stellen  Tafeln  anzubringen ,  auf 
welchen  diejenige  größte  zulässige  Verkehrslast 
verzeichnet  ist,  für  welche  die  S.  benutzbar  ist. 

Außerdem  ist  es  zweckmäßig,  in  entspre- 
chender Entfernung  von  der  Brücke  eine  Tafel 
neben  der  Straße  .aufzustellen,  die  in  gleicher 
Weise  wie  die  Tafel  auf  der  Brücke  selbst,  die 
Gröiie  der  zulässigen  Radiristen  angiebt,  um 
ein  eventuell  notwendiges  Umkehren  der  zu 
schweren  Wageu  möglich  zu  machen. 

Über  den  Bau  und  die  Erhaltung  der  S. 
gilt  im  wesentlichen  dasselbe  wie  bei  Eisen- 
bahnbriuken  und  ist  nur  die  bei  S.  notwen- 
dige Entwässerung  des  Brückenplanums  zu  er- 


Digitized  by  Google 


Straßenbrücken 


3189 


«ihnen.  Je  nach  der  Konstruktion  der  Brücken- 
tafel sind  eigene  Entwässerungsvorrichtungen 
notwendig  oder  nicht. 

Das  durch  die  Brückendecke  eindringende 
Tagwasser  muß  sowohl  bei  Stein-  als  auch 
bei  Eisenbrücken  durch  zweckmäßig  angeord- 
nete Sammelrinnen  abgefangen  und  abgeleitet 


In  Österreich  sind  bezüglich  der  für  die 
statische  Berechnung  von  Bahnüberbrückungen, 
sowie  Zufahrtsstraßenbrücken  anzunehmenden 
Verkehrslasten  (Brtickenverordnung  vom  16.  Sep- 
tember 1887)  zweierlei  Alternativen  zu  Grunde 
xu  legen: 

a)  Die  größtmögliche  Wagenansammlung 
auf  dem  Fabrbabnplanum  und  eine  gleichzei- 
tige Menschenansammlung  auf  den  allenfalls 
vorhandenen  Gehwegen  und  den  übrigbleibenden 
Teilen  der  Fahrbahn; 

b)  eine  Menschenansammlung  sowohl  auf 
dem  Fahrbahnplanum  als  auch  auf  den  Geh- 
wegen 

über  die  Größe  der  Menschenlasten,  bezw. 
der  Wagenlasten  s.  bei  Brückenbelastung. 

Die  Einwirkungen  des  Winds  sind  wie  bei 
Eisenbahnbrücken  zu  berücksichtigen,  nur 
kommt  an  Stelle  der  Eisenbahnfahrzeuge,  ein 
2  m  hohes,  volles,  fortschreitendes  Rechteck 
für  die  etwaige  Menschen-  oder  Wagenan- 
sammlung zu  setzen. 

Temperaturverhältnisse  sind  gleichfalls  zu 
berücksichtigen. 

Die  zulässige  Inanspruchnahme  beträgt  für 
Schweißeisen  "50  kg  -f-  2  kg  Zuschlag  für  jeden 
Meter  Brückenstützweite,  jedoch  bis  höchstens 
900  kg.  Bei  Quer-  und  Längsträgern  ist  eben- 
falls die  Stützweite  in  dieser  Weise  zu  berück- 
sichtigen 

Für  Holz  ist  die  zulässige  Inanspruchnahme 
80  kg.  Dabei  ist  jedoch  zu  berücksichtigen, 
daß  bei  Holzkotistruktionen  je  nach  Art  der 
Tragbalken  die  in  Rechnung  zu  ziehende  Trag- 
fähigkeit derselben  verschieden  ist, 

Bei  Holzbrücken  ist  der  Tragmodul  in 
Osterreich  folgendermaßen  in  Rechnung  zu 
ziehen :  a)  bei  verdübelten  Trägern  aus  zwei 
Einzelbalken  mit  70  b)  bei  verdübelten 
Trägern  aus  drei  Einzclbalken  mit  50  c)  bei 
verzahnten  Trägern  aus  zwei  Einzelbalken  mit 
80*£,  d)  bei  verzahnten  Trägen»  aus  drei 
Einzelbalkeu  mit  60*^  des  Tragmoduls  eines 
ungeteilten  Trägers  gleichen  Querschnitts. 

Uber  die  Prüfung  der  fertiggestellten  Bahn- 
überbrückungen und  ZufahrtsstraOenbrücken  sei 
folgendes  bemerkt: 

In  Österreich  hat  vor  Benutzung  der 
Brücken  eine  kommissioneile  Prüfung  bezüg- 
lich der  richtigen  Ausführung  zu  erfolgen. 
Eine  Belastungsprobe  ist  nur  von  Fall  zu  Fall 
anzuordnen.  Die  im  Betrieb  befindlichen  Bahn- 
Überbrückungen  u.  s.  w.  sind  mindestens  alle 
sechs  Jahre  einer  neuerlichen  Prüfung,  bezw. 
Erprobung  zu  unterziehen. 

Nach  den  von  dem  Verband  deutscher  Archi- 
tekten- und  Ingenieurvereine  aufgestellten  Nor- 
malbedingungen für  die  Lieferung  von  Eisen- 
konstruktionen  (vom  Jahr  1886)  für  Brücken 
und  Hochbauten  gelten  bezüglich  der  Proben 
für  die  S.  folgende  Bestimmungen: 

Man  bringt  auf  der  S.  eine  gleichförmig 
verteilte  Belastung  auf,  welche  übereinstimmend 
ist  mit  jener  Last,  die  der  statischen  Belastung 


zu  Grunde  gelegt  wurde.  (Uber  die  Belastungs- 
annahme, s.  den  Artikel  „Brückenbelastung*). 
Diese  Last  wird  auf  die  Fahrbahn  und  die 
Gehwege  verteilt  und  soll  durch  einige  Zeit 
daselbst  verbleiben;  dann  wird  die  Durch- 
biegung der  Hauptträger  gemessen ,  die  Last 
weggebracht  und  die  elastische  Durchbiegung 
bestimmt.  Sodann  wird  die  Brücke  von  einer 
Reihe  von  Wagenzügen  im  Schritt  befahren, 
i  deren  Gewicht  so  groß  ist,  als  dasselbe  der 
statischen  Berechnung  zu  Grunde  gelegt  wurde. 
Diese  Belastung  beläßt  man  auch  durch  einige 
Zeit  unbeweglich  auf  der  Brücke.  Während 
der  Durchführung  dieser  beiden  Proben  wird 
die  Einsenkung  und  die  elastische  Durcbbie- 

fung  der  Brücke  gemessen.  Eine  Erprobung, 
ei  welcher  die  Fahrzeuge  die  Brücke  im  Trab 
befahren  werden  und  die  Menschen  auf-  und 
abgehen,  findet  nur  in  dem  Fall  statt,  wenn 
eine  solche  zur  Beurteilung  des  Bauwerks 
nötig  erachtet  wird;  sie  wird  unter  hierfür 
besonders  vorgesehenen  Specialbestimmungen 
vorgenommen. 

Bei  Brücken  mit  durchgehenden  (kontinuier- 
lichen) Balken  werden  die  einzelnen  Tragfelder 
derart  belastet,  daß  hierdurch  der  ungünstigste 
Belastungsfall  entsteht, 

Nach  der  schweizerischen  Brttckenver- 
I  Ordnung  vom  19.  August  1892  wird  für  eiserne 
S.  folgende  Belastungsannahme  vorgeschrieben : 


oder  die  Last 
\t  a  eines  Wii(font  ton 

9 


1'  &  -5  S't  f 

£  £     9      S     •  -  * 

-jla.*an 


Meter 


8,0 

*fi 

4 

1.6 

10 

6,0 

*.« 

3, 

1,6 

6 

4,5 

«,0 

s 

1.4 

3 

In  BiiuptMraltan  mit  baden-  I 

teDden  Verkehr  . 
In  N*t.en»treB«  mi 

tendem  Verkehr  . 
In  allen  anderen  öffentlichen  i 

Straßen  !  250 


Es  ist  dabei  eine  solche  Stellung  der  Wagen 
zu  wählen,  daß  der  ungünstigste  Belastungs- 
fall eintritt. 

Für  Windbelastung  gelten  die  gleichen  Be- 
stimmungen wie  bei  Eisenbahnbrücken  (s.  Quer- 
konstruktionen der  Brücken). 

Für  Schneebelastung  ist  80  kg  für  den 
Quadratmeter  Brückenbahn  anzunehmen. 

Nach  der  französischen  Brückenverord- 
nung vom  29.  August  1891  werden  bei  eisernen 
S.  folgende  Belastungen  angenommen: 

Für  die  Gehwege  ist  eine  gleichförmige  Be- 
lastung von  400  kg  in  Rechnung  zu  setzen. 
Für  die  Fahrstraßen  ist  eine  Belastung  mit 
geschlossenen  Wagenzügen,  bestehend  aus  Kar- 
ren und  je  zwei  vorgespannten  Pferden,  auf 
die  ganze  Länge  der  Fahrbahn  anzunehmen; 
für  diese  Züge  gelten  folgende  Bestimmungen : 

a)  für  die  einachsigen  Karren:  Gewicht  6  t, 
Länge  ohne  Deichselgabel  3  m,  Spurweite  1,7  in, 
Breite  der  benutzten  Straße  2,25  m; 

6)  für  jedes  der  beiden  hintereinander  ge- 
spannten Pferde :  Gewicht  700  kg ,  Länge 
2,5  in. 

Ferner  ist  zu  untersuchen,  ob  die  Bean- 
spruchung der  Brtickenbestandteile  nicht  ver- 
größert wird,  wenn  diese  Karren  1'  t  schwer 


Digitized  by  Google 


3140 


Streckendienst  —  Streckenkontakte 


sind  and  Ton  fünf  in  einer  Reihe  hintereinander 

flehenden  Pferden  gezogen  werden;  oder  end- 
ich  wenn  statt  der  Karrenzüge  Wagenzüge 
die  Brücke  belasten.  Jeder  dieser  Wagen  soll 
von  vier  Paar  Pferden  gezogen  werden. 

Für  diese  Wagenzüge  gelten  folgende  An- 
nahmen, und  zwar: 

a)  für  die  Wagen :  Druck  jeder  Achse  8  t, 
Länge  des  Wagens  6  m,  Spurweite  des  Wagens 
1,7  m,  Radstand  3  m,  Abstand  der  Vorderachse 
Tom  vorderen  Wagenrand  1,6  m.  Breite  der 
benutzten  Straße  2,2b  m ; 

b)  für  die  Pferde:  Gewicht  jedes  Pferds 
700  leg,  Länge  desselben  2,5  m. 

Bei  allen  unbelasteten  Brücken  ist  der  Ein- 
fluß des  Winds  zu  berücksichtigen  Stöckl. 

Streckendienst,  s.  Bahnaufsicht  und 
Bahnerhaltung. 

Streckenkontakte  heißen  im  allgemeinen 
jene  Vorrichtungen,  welche  neben  oder  unter 
den  Schienensträngen  angebracht  und  durch 
die  daran  vorüber-,  bezw.  darüber  wegfahren- 
den Züge  derart  beeinflußt  werden,  daß  sie 
bestimmte,  zum  Betrieb  von  elektrischen  Sig- 
nal-, Kontroll-  oder  Sicherungsanlagen  die- 
nende Stromkreise  schließen  oder  unterbrechen. 
Hinsichtlich  der  Einwirkungsweise  der  Züge 
auf  die  S.  lassen  sich  folgende  fünf  Gruppen 
unterscheiden : 

1.  Die  S.  schlechtweg,  nämlich  solche,  die 
durch  Arm,  Bügel.  Daumen  u.  dgl.,  welche  an 
den  Fahrzeugen  der  Züge  angebracht  sind, 
mechanisch  tbätig  gemacht  werden; 

2.  die  Schleifkontakte,  bei  welchen  an 
den  Fahrzeugen  befestigte  Spangen,  Federn 
oder  Drahtbürsten  über  ähnliche  im  Gleis  an- 
gebrachte Metallkörper  hinwegstreifen  und  also 
den  Stromschluß  unmittelbar  durch  Berührung 
herbeiführen ; 

8.  die  Radtaster,  welche  durch  das  An- 
und  Auflaufen  der  Räder, 

4.  die  Schienendurchbiegekontakte , 
welche  durch  das  Gewicht  der  Fahrzeuge  wirk- 
sam werden; 

5.  die  Schienenkontakte,  d.  s.  nämlich 
in  das  laufende  Gleis  eingeschaltete,  gut  iso- 
lierte Schienen- oder  Gleisstücke,  welche  ver- 
möge der  metallischen  Berührung  mit  den  Rä- 
dern der  darüberfabrenden  Züge,  ähnlich  wie 
bei  2.,  die  Stromschließung  unmittelbar  her- 
stellen. 

Die  unter  1.  angeführten  S.  sind  die  älte- 
sten Vorrichtungen  dieser  Gattung  und  der 
starken  Abnutzung  wegen,  der  sie  sich  unter- 
worfen zeigten,  kaum  irgend  mehr  in  Anwendung 
gewesen,  als  erst  in  jüngster  Zeit  wieder  darauf 
zurückgegriffen  wurde. 

Schleifkontakte,  welche  sich  eigentlich 
nur  in  Ländern  mit  mildem  Klima  verwendbar 
erweisen,  benutzt  beispielsweise  die  französische 
Nordbahn  und  bestehen  die  daselbst  im  Ge- 
brauch befindlichen,  von  Lartigue  erdachten, 
sogenannten  Krokodilkontakteaus  einer  auf 
eisernen  Trägern  ruhenden,  mitten  im  Gleis 
angebrachten  hölzernen  Langschwelle,  deren 
obere  Flache  mit  dickem  Kupferblech  über- 
zogen ist. 

Die  eisernen  Untergestelle  sind  in  Stein- 
sockeln eingelassen  und  von  der  Holzschwelle 
durch  Zwischenplatten  aus  Hartglas  isoliert. 
Vor  dieser  Vorrichtung  liegt  noch  ein  keilför- 
miges Anlaufstück,  so  daß  bei  der  Vorbeifahrt 


[  der  Züge  eine  an  jeder  Lokomotive  isoliert  be- 
festigte, entsprechend  tief  nach  abwärts  rei- 
chende Metalldrahtbürste  sanft  auf  das  Kupfer- 
blech gelangt,  und  dort  durch  die  metallische^ 
Berührung  mit  dem  letztern  den  Stromschluß 
herstellt. 

Die  Radtaster  sind  der  Hauptsache  nach 
stets  aus  einem  Hebelarm  gebildet ,  der  dicht 
neben  einem  der  Schienenstränge  unverrückbar 
I  Platz  findet  und  durch  eine  Feder  oder  durch 
!  Gegengewicht  angemessen  hoch  gehalten  wird, 
1  damit  ihn  jedes  Rad  der  vorüberfahrenden  Züge 
trifft  und  niederdrückt,  wobei  eine  mit  dem. 
Hebelwerk  verbundene  Stromschlußvorrichtung, 
z.  B.  ein  Federkontakt,  zur  Wirksamkeit  ge- 
langt. 

Die  auf  diesem  Weg  erzielten  Strom- 
schließungen sind  jedoch,  wenn  die  Züge  schnell 
fahren,  nur  sehr  kurz  und  daher  in  manchen 
Fällen  nicht  ausreichend,  die  erforderliche  Wir- 
kung hervorzubringen,  weshalb  man  eigene 
Hilfsanordnungen  trifft,  durch  welche  die  Strom- 
schließungen entsprechend  verlängert  werden. 
Das  einfachste  diesfällige  Mittel  ist  die  Bei- 
gabe von  Quecksilberkontakten  (s.  d.)  oder  die 
Zwischenschaltung  eines  pneumatischen  Appa- 
rats zwischen  dem  Hebelwerk  und  dem  eigent- 
lichen Kontakt,  z.  B.  eines  Blasbalgs,  wie  es 
Lartigue  auf  französischen  Bahnen  und  Tor- 
in in  im  Eisenbahndirektionsbezirk  Köln 
(rechtsrheinisch)  machten  oder  einer  Art  Luft- 
pumpe, wie  es  Hall  auf  den  englischen  Bahnen 

i  gethan  hat. 

Die  Radtaster  weisen  außerdem  noch  eine 
besondere  Abart  auf,  nämlich  die  sogenannten 
einseitig  ansprechenden,  d.s.  S.,  welche 
die  Bestimmung  haben,  lediglich  auf  einglei- 
sigen Strecken  verwendet  zu  werden  und  die 
den  Stromschluß  nur  herstellen,  wenn  der  sie 
beeinflußende  Zug  eine  bestimmte  Richtung 
hat,  während  sie  für  die  Züge  aus  entgegen- 
gesetzter Richtung  wirkungslos  bleiben.  Solche 

.  S.,  entworfen  von  Seeseinann,  Fricke  u.a., 
sind  vorläufig  nur  auf  deutschen  Nebenbahnen 
für  den  Betrieb  von  Annäherungssignalen  in 

I  Benutzung. 

Die  Schienendurchbiegekontakte  be- 
stehen entweder  aus  einem  zwischen  zwei  Bahn- 
schwellen am  Bahnkörper  angebrachten  zwei- 
armigen Hebel  (Fühlhebel),  der  mit  seinem 
kürzeren  Arm  unter  die  nächste  Bahnschiene 
greift  und  sich  gegen  den  Schienenfuß  lehnt, 
während  der  längere  Arm  die  eigentliche  Kon- 
taktvorrichtung  tragt;  oder  aus  einem  Gummi- 
Cvlinder,  der  unter  der  Schiene  festgelegt  ist 
und  im  Innern  einen  Federkontakt  enthält, 
welcher  durch  die  vom  darüber  fahrenden  Zug, 
bezw.  durch  die  dabei  eintretende  Schienen- 
durchbiegung bewirkte  Zusammenpressung  des 
Cylinders  in  Berührung  gelaugt ;  oder  endlich 
aus  einem  mit  einem  elastischen  Pfropfen  ver- 
schlossenen Gefäß,  in  welchem  sich  Queck- 
silber befindet,  das  durch  den  Druck,  welchen 
die  eingebogene  Schiene  auf  den  Gefäßver- 
schluß ausübt,  in  ein  kleines,  den  eigentlichen 
Kontakt  vermittelndes  Nebengefäß  gepreßt  wird, 
aus  dem  es  nur  langsam  in  das  Haupt  gefäß 
wieder  zurückfließen  kann. 

S.  mit  Fühlhebel  sind  zuerst  in  Deutsch- 
land von  Schellens  angewendet  worden;  die 
zugehörigen   Federkontakte  haben  die  Form 

i  eines   pendelnden  Hammers.  Schicnendurth- 


Digitized  by  Google 


Streckeurevision  —  Streckentelegraphen 


3141 


biegekontakte  mit  Quecksilbergefäßen  wurden 
ron  C.  Frischen  ausgeführt  und  werden  bei 
Siemens  &  Hals ke  hergestellt. 

Schienenkontakte  in  dem  sub  5  ange- 
führten Sinn  sind  bis  jetzt  lediglich  in  Ame- 
rika und  im  Jahr  1883  auf  der  österreichischen 
Staatsbahnstrecke  Penzing- Hetzendorf  gelegent- 
lich der  Prüfung  des  Putuam'scben  Blocksig- 
nals versuchsweise  benutzt  worden. 

Vorzugsweise  Anwendung  finden  S.  in  Ame- 
rika für  selbstthätige  Blocksignale,  in  England, 
Indien  und  in  den  englischen  Kolonien  für  die 
selbstthätige  Ver-  und  Entriegelung  von  Block- 
signalen und  von  Weichenstraßen,  in  Frank- 
reich für  Annäherungs-  (Niveau-)  Signale  und 
Tür  Meldungssignale,  die  mit  den  Distanz- 
signalen verbunden  sind,  in  Deutschland  und 
in  der  Schweiz  für  Zugsgeschwindigkeits- Kon- 
trolleinrichtungen (s.  Fahrgeschwindigkeits- 
messer, S.  1520  ff.)  fürKückmeldesignale  und  An- 
näherungssignale; es  darf  jedoch  als  selbstver- 
ständlich angesehen  werden,  daß  sich  das  An- 
wendungsgebiet der  S.  fortwährend  erweitert, 
und  daß  diese  Vorrichtungen  berufen  sind, 
allerwärts  eine  wichtige  Rolle  zu  spielen,  weil 
doch  die  Signal-  und  Sicherungsanlagen,  welche 
naturgemäß  von  den  Zügen  selbst  und  unmittel- 
bar beeinflußt  werden  sollen,  sich  mit  der  zu- 
nehmenden Dichte  des  Verkehrs  stetig  ver- 
mehren und  fast  ohne  Ausnahme  auf  die  Mit- 
wirkung elektrischer  Ströme  angewiesen  sind. 

Litteratur:  Schubert,  Die  Sicherungswerke 
im  Eisenbahnbetrieb,  Wiesbaden  1888;  Kohl- 
fürst, Die  elektrischen  Telegraphen-  und  Signal- 
mittel für  Eisenbahnen,  Stuttgart  1893. 

Streckenrevision,  s.  Bahnaufsicht  und 
Bahnerhaltung. 

Streckentelegraphen.  In  den  seltensten 
Fällen  liegen  die  Bahutelegraphenstationen  einer 
Eisenbahnlinie  so  nahe  aneinander,  daß  nicht 
mit  Rücksicht  auf  eine  möglichst  schleunige 
Dienstabwicklung  bei  außergewöhnlichen  Vor- 
kommnissen und  insbesondere  behufs  rascher 
Herbeiruf  ung  von  Hilfe  bei  Unfällen  eine  tele- 
graphische Verbindung  zwischen  der  Unfall- 
stelle oder  einem  nicht  allzu  weit  davon  ent- 
fernten Punkt  der  Strecke  einerseits  und  einer 
der  die  Strecke  begrenzenden  Stationen  ander- 
seits äußerst  vorteilhaft  und  wichtig  wäre. 
Die  zur  Durchführung  einer  solchen  Verbin- 
dung dienenden  Einrichtungen  heißen  S.  und 
teilen  sich,  je  nachdem  die  betreffenden  Appa- 
ratsätze auf  einzelnen  Zwischenpunkten  der 
Strecke  dauernd  aufgestellt  sind  oder  von  den 
Zügen  mitgeführt  werden,  in  zwei  Haupt- 
gruppen, nämlich  in  ständige  und  in  trag- 
bare (Telegraphes,  m.  pl.,  volunts)  S. 

Der  erste  Vorschlag  zur  Verwendung  von 
S.  findet  sich  in  einer  Patentschrift  vom 
18.  April  1838  des  William  F.  Cook  und 
später  (1846)  haben  auch  Cook  &  Wheat- 
stone  ihren  Nadeltelegraphen  für  die  Verwen- 
dung als  S.  anempfohlen.  Um  diese  Zeit  wur- 
den aber  S.,  wie  die  Eisenbahnzeitung  vom 
Jahr  1845,  S.  396,  ausführlich  berichtet,  in 
Deutschland  auf  der  Taunusbahn  bereits  that- 
sächlich  im  Dienst  verwendet. 

Bald  darauf  hatten  auch  Kramer  und 
St öhr er  tragbare  S.  angefertigt.  Steinheil 
benutzte  1846  auf  der  Strecke  München-Nann- 
hofen als  S.  eine  gewöhnliche  elektrische  Klin- 
gel mit  einfachem  Schlag  und  W.  Gintl  bei 


den  im  März  1849  auf  der  nördlichen  öster- 
reichischen Staatsbahn  angestellten  Versuchen 
Bain'sche  Nadelapparate,  wobei  Batterien,  in 
welchen  die  Flüssigkeit  durch  eine  feste  hygro- 
skopische Substanz  ersetzt  war,  also  die  ersten 
Trockenelemente,  zur  Verwendung  kamen. 

Im  Jahr  1848  hatte  auch  in  Frankreich 
Breguet  seinen  Zeigertelegraphen  für  den 
Dienst  als  S.  eingerichtet  und  sind  diese  An- 
ordnungen auf  der  französischen  Nordbahn  zum 
Teil  noch  jetzt  in  Benutzung. 

Alle  älteren  S.  waren  tragbare  und  da- 
für eingerichtet,  in  eine  der  längs  der  Bahn 
vorhandenen  Telegraphenleitungen  erst  im  Be- 
darfsfall eingeschaltet  zu  werden,  zu  welchem 
Zweck  die  letztere  entweder  erst  durchschnitten 
und  zum  Anschluß  vorbereitet  werden  mußte, 
oder  aber  in  die  Wärter-  und  Signalbuden 
u.  dgl.  der  Strecke  eingeführt  und  daselbst  für 
die  allfällige  Einschaltung  bereits  mit  Klem- 
men und  Umschaltern  ausgerüstet  war. 

Leichter  und  insbesondere  zuverlässiger  als 
das  Zerschneiden  der  Leitung,  wozu  noch  ei- 
gene Werkzeuge  und  Klemmenkolben  beim  Zug 
vorhanden  sein  müssen,  ist  allerdings  der  An- 
schluß an  vorbereitete  Zuführungen.  Bei  der 
letzteren  Anordnung  sind  überdem  Irrtümer  in 
der  Wahl  des  Telegraphendrahts  ausgeschlossen 
und  kann  die  Wiederherstellung  der  Leitung 
bei  geeigneter  Ausführung  der  Anschlußklemme 
selbstthätig  bewirkt  werden,  dementgegen  be- 
deutet aber  die  große  Zahl  der  Unterbrechungs- 
stellen eine  leidige  Fehlerquelle  für  die  be- 
treffende Telegraphenlinie,  die  doch  nie  aus- 
schließlich den  Hilfszwecken  dient,  und  das 
Hinschaffen  der  Apparate  vom  Zug  bis  zum 
nächsten  Anschlußposten  kann  unter  Umständen 
einen  nachteiligen  oder  wenigstens  störenden, 
lästigen  Zeitverlust  verursachen.  Deshalb  und 
weil  es  immerhin  nicht  ausgeschlossen  ist,  daß 
die  vom  Zug  initgeführten  Apparate  auf  der 
Fahrt  und  namentlich  bei  Unfällen  Beschädi- 
gungen erleiden,  hat  man  vielfach  und  insbe- 
sondere in  Deutschland  trotz  der  mit  dieser 

.  Anordnung    verbundenen    erhöhten  Kosten 

1  ständige  S.  eingeführt. 

An  Stelle  der  von  den  Zügen  mitzuführen- 

l  den  Apparatsätze  sind  also  solche  in  angemes- 
sener Anzahl  auf  der  Strecke  verteilt,  und  zwar 
in  der  Regel  in  Wärtorbuden  untergebracht; 
sie  werden  daselbst  bei  Bedarf  in  die  für  Hilfs- 

;  telegraphenzwecke  bestimmte  Leitung  einge- 
schaltet, nach  jedem  erfolgten  Gebrauch  aber 
wieder  ausgeschaltet.  Mitunter  sind  für  die 
Einschaltung  der  S.  nicht  im  Wärterbaus,  son- 
dern in  der  daneben  befindlichen  Signalbude 

I  die  Zuführungen  hergestellt;  in  diesen  Fällen 
muß  der  Apparatsatz  erst  in  die  Signalbude 
gebracht,  dort  eingeschaltet  und  nach  der  Be- 
nutzung wieder  an  seiuen  Aufbewahrungsort 
im  Wärterhaus  zurückgebracht  werden. 

Einige  deutsche  Bahnen  hatten  seinerzeit 
ständige  S.  in  der  Weise  gewonnen,  daß  sie 
die  ursprünglich  für  die  Betriebs-  und  Haupt- 
linieu  in  Verwendung  gestandenen  und  da- 

,  selbst  durch  die  Morseeinrichtungen  verdräng- 
ten Zeigerapparate  auf  einzelne  Strecken  an 
die  Wärterposten  verteilten  und  in  besondere 
Hilfstelegraphenleitungen  einschalteten. 

Wo  ständige  S.  mit  Morse'scheu  Appa- 
raten angewendet  werden,  ist  es  gewöhnlich 
eine  nur  zum  Stationssprechen  eingerichtete 


Digitized  by  Google 


3142 


Streckentelegraphen 


Leitung  und  in  Deutschland  ausnahmslos  ent- 
weder die  sogenannte  Läutelinie  oder,  wo 
eine  solche  vorhanden  ist,  die  Zugtneldelei- 
tung,  welche  hierfür  benutzt,  bezw.  mitbe-- 
nutzt  wird. 

Der  Apparatsatz  des  Wärterpostens  besteht 
denn,  wie  Fig.  1616,  welche  Abbildung  einen 
Normal-Wärterbuden-Telegraphen  der  preußi- 
schen Staatsbahnverwaltungen  darstellt,  aus 
den  Aus-  und  Einschaltkleinmen  k,  einem  Un- 
terbrach ungstaster  T,  einem  Galvanoskop  G, 
einem  Relais  R  und  dem  Schreibapparat  M, 
der  in  der  Regel,  wie  im  vorliegenden  Fall, 
ein  Farbschreiber  ist.  Diese  Apparate  befinden 
sich,  enge  nebeneinander  angebracht,  in  einem 
Verschlußkasten,  der  auf  einem  kastenförmigen, 
zur  Unterbringung  der  Ortsbatterie  dienenden 
Sockel  seinen  Platz  findet. 

Der  Apparatschutzkasten  ist  hier  sowie  bei 
allen  ähnlichen  Einrichtungen  so  angeordnet, 
daß  durch  das  Öffnen  der  in  der  Regel  ver- 
sperrten, mitunter  wohl  auch  versiegelten  oder 


Fig.  1615. 

plombierten  Kastenthür  oder  durch  das  Um- 
klappen einer  der  Seitenwände  Sj  oder  S.,,  der 
ganze  Apparatsatz  selbstthätig  eingeschaltet 
und  der  sonst  bestandene  kurze  Schluß  der  zu- 
gehörigen Telegraphenleitung  aufgehoben  wird. 
Beim  Zuschließen  des  Kastens  nach  stattge-  I 
habter  Gebrauchnalime  erfolgt  wieder  die  I 
gleiche  selbstthätige  Aus-  und  Einschaltung, 
jedoch  in  verkehrter  Ordnung. 

Iii»  und  da  werden  für  S.  Morseschreiber  ! 
verwendet,  welche  kein  Laufwerk  zum  Ziehen 
des  Papierstreifens  haben,  sondern  bei  welchen  , 
der  letztere  mit  der  Hand  gezogen  werden  muß. 
Auf  manchen  Bahnen,  wo  nicht  alle  Wärter- 
häuser  mit  S.  ausgerüstet  sind,  werden  die  mit 
Apparaten  versehenen  durch  eine  Aufschrift, 
zumeist  eiu  weithin  sichtbares  T  besonders 
gekennzeichnet;  auch  ist  vielfach  die  Einrich- 
tung getroffen,  daß  an  den  längs  der  Bahn- 
strecke stehenden  Telegraphensäulen  Pfeile  an- 
gemalt oder  eingebrannt  sind,  deren  Spitzen  nach 
der  Richtung  zeigen,  in  welcher  der  nächste 
Streckentelegraphen  -  Posten  liegt.  Einzelne 
Bahnen  begnügen  sich  wohl,  auch  bei  jedem 


Streckenwärterhaus  einen  Taster  einzuschalten, 
mit  dem  allerdings  jede  beliebige  Nachricht 
nach  den  anstoßenden  Stationen  telegraphiert 
werden  kann,  wogegen  in  umgekehrter  Rich- 
tung eine  telegraphische  Mitteilung  nicht  mög- 
lich ist. 

Verbreiteter  als  die  ständigen  S.  sind  ihrer 
geringem  Kostspieligkeit  halber  die  trag- 
baren. Die  Apparate  dieser  Gattung  sind 
gleichfalls  in  Schutzkästen  verschlossen  und 
gleichen  im  wesentlichen  immer  jenen  Stations- 
einrichtungen, mit  welchen  sie  in  telegraphi- 
sche Verbindung  gebracht  werden  sollen;  hin- 
sichtlich der  Anordnung  ihrer  Einzelnheiten 
soll  aber  auf  die  thunlichste  Erleichterung  des 
Leitungsanschlusses,  sowie  auf  die  leichte,  be- 
queme Fortschaffung  des  Apparatsatzes  Bedacht 
genommen  und  muß  überhaupt  die  thunlichste 
Einfachheit,  Handlichkeit  und  Raumersparnis 
angestrebt  sein. 


Fig.  161«. 

Ein  Beispiel  solcher  Einrichtungen  sind  die 
von  Siemens  £  Halske  in  Berlin  angefertig- 
ten und  vornehmlich  auf  den  bayrischen  Staats- 
bahnen benutzten  tragbaren  S.,  wie  sie  Fig.  1616 
zeigt.  Der  Apparatsatz  besteht  nur  aus  dem 
als  Direktsehreiber  für  Ruhestromschaltung  ein- 
gerichteten Farbschreiber  S,  dessen  Papierrolle 
unterhalb  in  der  Lade  K  Platz  gefunden  hat.  und 
aus  dem  gewöhnlichen  Morsetaster  T;  Relais 
und  Galvanoskop  ist  keines  vorhandeu.  Der 
26,3  cm  hohe,  20,6  cm  tiefe  und  40,1  cm  breit« 
Schutzkasten  ist  am  Deckel  mit  einem  beweg- 
lichen Griff  zum  Tragen  versehen;  in  einer 
Vertiefung  unter  dem  Griff  wird  der  mit  einer 
Schnur  festgebundene  Kastenschlüssel  verwahrt, 
so  lange  die  Apparate  nicht  gebraucht  werden. 

Ebenso  sind  die  zwei  Bund  isolierten  Draht« 
d,  und  von  je  30  m  Länge  mit  einer  Schnur 
au  der  Handhabe  des  Kastens  befestigt. 

In  der  Regel  soll  der  Apparatsatz  zum 
Gebrauch  in  ein  Wärterhaus  gebracht  und 
dort  aufgestellt  werden. 

Die  beiden  Anschluüdrähte  </,  und  d2  sind 
sodann   in  die  zum   Wnrterposten  gehörige 


Digitized  by  Google 


Streckenwärter  —  Strausberg 


Signalbude  (Lautebude)  zu  leiten  und  dort  mit 
ihren  blanken  Enden  an  zwei  für  diesen  Zweck 
eigens  bestimmte  und  passend  angeordnete 
Klemmen  zu  befestigen,  worauf  die  zwischen 
den  beiden  letzteren  bisher  bestandene  kurze 
Verbindung  gelöst  wird. 

Damit  ist  die  Einschaltung  vollzogen,  und 
der  telegraphische  Verkehr  mit  der  einen  oder 
mit  der  andern  Nachbarstation  kann  nun  in 
gewöhnlicher  Weise  beginnen,  wenn  vorher  das 
Farbgefäß  L,  in  welches  das  Schreibradehen 
des  Morseapparats  eintaucht,  an  seinen  rich- 
tigen Platz  gebracht  und  mittels  der  Klemm- 
schraube m  an  der  Gestellswand  befestigt 
wurde.  Dieses  Farbgefäß  muß  nämlich,  um 
Verunreinigungen  hintanzuhalten,  nach  abge- 
schlossener Gebrauchsnabme,  bevor  der  Kasten 
wieder  verschlossen  wird,  vom  Schreibapparat 
abgenommen,  dann  mit  dem  Fortsatz  v  in  das 
Loch  der  Leiste  unter  der  Klappe  Lj  einge- 
steckt und  letztere  niedergeklappt  werden,  da- 
mit das  an  Lx  angebrachte  Lederkissen  die 
Gefäßöffnung  von  L  dicht  verschließt  und  beim 
Hin-  und  Hertragen  des  Apparatkastens  keine 
Farbe  austreten  läßt, 

Damit  aber  die  gebotene  Versorgung  des 
Gefäßes  L  nicht  vergessen  werden  könne,  ist 
auf  der  Vorderwand  des  Apparatkastens  der 
Zwangsklotz  X  festgemacht,  der  beim  Ver- 
schließen des  Kastens  keinen  Raum  finden 
wurde  und  also  das  Zumachen  überhaupt  so 
lange  unmöglich  macht,  als  L  nicht  vom 
Schreibapparat  abgenommen  ist. 

Ähnliche  Muster  äußerster  Raumersparnis 
und  geringen  Gewichts  sind  unter  vielen  an- 
deren die  bei  Reyer,  Favarger  &  Comp, 
iu  Neuenbürg  für  die  Schweizerbahnen  ausge- 
führten tragbaren  Morseapparatsätze ,  welche 
zusammen  kaum  die  halbe  Größe  und  Schwere 
eines  gewöhnlichen  Farbschreibers  erreichen, 
oder  eben  solche  bei  C.  Lorenz  in  Berlin 
erzeugte,  aus  Aluminium  angefertigte  Apparate, 
oder  endlich  die  von  Patrik  k  Carter  für 
amerikanische  Eisenbahnen  gelieferten  S.,  wel- 
che nur  aus  einem  Morse-KIopfer  nebst,  Taster 
bestehen  und  samt  dem  Schutzgehäuse  kaum 
0,001  km3  Raum  einnehmen. 

Die  Bedienung  der  S.  ist  in  der  Regel  den 
Zugsbediensteten  und  in  erster  Linie  den  Zugs- 
fuhrern  überwiesen;  bei  ständigen  Anlagen 
werden  jedoch  nicht  selten  auch  die  Strecken- 
bediensteten  dazu  herangezogen  oder  ausschließ- 
lich damit  betraut.  Wo  letzteres  der  Fall  ist, 
sind  gewöhnlich  zur  Einübung  der  Bahnwärter 
und  gleichzeitig  zur  Feststellung  des  guten 
Zustande  der  Hinrichtung  eigene  Übungs-  und 
Prüfungsdepeschen  vorgeschrieben,  welche  jeder 
Streckenposten  regelmäßig  täglich  mit  den  Sta- 
tionen zu  wechseln  hat.  Es  bietet  aber  nicht 
nur  unter  diesen  Verhältnissen,  sondern  im 
allgemeinen  stet*  nennenswerte  Schwierigkeiten, 
die  Zugs-,  sowie  die  Streckenbediensteten,  welche 
zufolge  ihrer  anderweitigen  regelmäßigen  Dienst- 
verrichtungen  dem  Telegraphieren  immer  wieder 
bald  entfremdet  werden,  einigermaßen  in  Übung 
zu  erhalten. 

Aus  diesem  Grund  hat  man  denn  auch, 
seitdem  die  Fernsprecheinrichtungen  so 
sehr  vervollkommnet  worden  sind,  diese  viel- 
fach an  Stelle  von  S.  in  Verwendung  gebracht, 
sei  es  als  ständige  Anlagen,  wie  beispielsweise 
auf  den  Strecken  der  schweizerischen  Centrai- 


bahn, der  Gotthard- Bahn  u.  s.  w.,  sei  es  als 
tragbare  Anordnungen,  wie  bei  den  österreichi- 
schen Staatsbahnen. 

Die  letztgenannten,  von  Gattinger  an- 
gegebenen Vorrichtungen,  bei  welchen  der  voll- 
ständige Apparatsatz  bloß  10,5  kg  wiegt,  be- 
sitzen als  tragbare  S.  noch  den  besondern 
Vorzug,  daß  sie  mit  Hilfe  einer  vom  Zug  mit- 
zuführenden, nach  Art  der  Angelstäbe  aus  zwei 
oder  drei  Stücken  zusammenzusteckenden  Lei- 
|  tungstange  an  jeder  beliebigen  Bahnstelle  an 
I  die  für  den  Hilfsdienst  bestimmte  Telegraphen- 
leitung leicht  und  bequem  angeschlossen  wer- 
den können,  ohne  daß  diese  erst  durchschnitten 
werden  muß,  oder  sonstwie  zum  Anschluß  be- 
sonders vorbereitet  zu  sein  braucht. 

Hinsichtlich  der  Einrichtungen  von  S.  be- 
stimmt die  Betriebsordnung  für  die  Haupteisen- 
bahnen Deutschlands  in  §  44:  „Zur  Herbei- 
rufung von  Hilfslokomotiven  müssen  entweder 
in  den  Zügen  oder  an  geeigneten  Stellen  der 
Bahn  entsprechende  Vorkehrungen  vorbanden 
|  sein  " 

Litteratur:  Dr.  Zetzscbe,  Handbuch  der 
i  Telegraphie,  IV.  Bd.,  Berlin  1882;  Schubert, 
Die-Sicherungswerke  im  Eisenbahnbetrieb,  Wies- 
;  baden  1888;  Kohlfürst,  Die  elektrischen  Tele- 
i  graphen  und  Signalmittel  u.  s.  w.,  Stutt- 
gart 1893. 

Streckenwärter,  Bahnwärter,  die  zur 
Überwachung  der  Sicherheit  des  Betriebs  auf 
der  freien  Bahnstrecke  bestellten  unteren  Bahn- 
bediensteten, s.  Bahnaufsicht  und  Bahnwärter. 

Strausberg,  Bethel  Henry,  durch  Um- 
fang und  Kühnheit  seiner  Eisenbahngründun- 
gen bekannter  Unternehmer,  geb.  20.  Oktober 
1823  zu  Neidenburg  in  Ostpreußen,  ging  nach 
dem  Tod  seiner  Eltern  (mosaischen  Glaubens) 
als  zwölfjähriger  Knabe  nach  England,  ließ  sich 
dort  taufen  und  legte  zugleich  seine  früheren 
Namen  (Baruch  Hirsch  Strausberg»  ab.  Er  war 
dort  als  Kaufmannslehrling  in  aas  Geschäft 
seiner  Oheime  Gottheimer  eingetreten,  begann 
für  Journale  zu  schreiben  und  wurde  Eigen- 
|  tümer  von  Sharpes  „London  Magazine",  welches 
1  ihm  erheblichen  Gewinn  abwarf;  auch  für 
Lebensversicherungsgesellschaften  war  er  erfolg- 
reich thätig.  184«  ging  er  nach  Amerika,  kehrte 
iedoch  bald  nach  England  zurück,  wo  er  sich 
hauptsächlich  journalistischer  Thätigkeit  wid- 
mete und  daneben  eifrig  Rechts-  und  geographi- 
sche Studien  betrieb.  1856  siedelte  er  als  General- 
agent einer  Versicherungsgesellschaft  nach  Berlin 
über  und  kam  nunmehr  auch  mit  dem  Eisen- 
bahnwesen in  Berührung;  als  nämlich  I8*il  ein 
Konsortium  englischer  Kapitalisten  bei  dem 
preußischen  Handelsministerium  um  die  Kon- 
zession zum  Bau  der  Tilsit-lnsterburger  Bahn 
sich  beworben  hatte,  gelang  es  ihm,  Gesichts- 
j  punkte  geltend  zu  machen,  welche  die  Ver- 
!  leihung  der  Konzession  herbeiführten.  Es  war 
j  dies  der  erste  in  Deutschland  auf  dem  Grund- 
satz der  General- Entrepri.se  beruhende  Eisen- 
■  bahnbau ;  S.  wurde  mit  einer  ansehnlichen 
Gewinnquote  daran  beteiligt  und  führte  die 
Generalagentur  für  denselben,  seit  1863  leitete 
er  als  Bevollmächtigter  der  Gesellschaft  den 
Bau  der  ostpreußischen  Südbahn.  Dann  über- 
nahm er  in  rascher  Folge  für  eigene  Rechnung 
die  Ausführung  folgender  Bahnen :  der  Berlin- 
Görlitzer,  rechten  Oderufer -Bahn,  Märkisch- 
Posener,  Halle-Sorauer  und  Hannover- Alten- 


Digitized  by  Google 


3144 


Stryj-Beskid  —  Stütz-  und  Futtermauern 


bekener  Bahn,  ferner  der  Brest-Grajewo-,  der 
ungarischen  Nordost-  und  der  rumänischen 
Eisenbahnen,  insgesamt  rund  3000  km.  Er 
wendete,  da  ihm  zur  Ausführung  so  gewaltiger 
Unternehmungen  weder  Kapital  noch  Kredit 
auch  nur  annähernd  ausreichend  zu  Gebote 
standen,  das  System  an,  als  Generalunternehmer 
die  Lieferanten  der  Bahn  durch  Aktien  zu  be- 
zahlen. Er  kaufte  ferner  die  ausgedehnte  Herr- 
schaft Zbirow  in  Böhmen,  viele  Gruben  und  Hüt- 
ten, Güter  in  der  Mark  u.  s.  w.  Er  war  gleich- 
zeitig Besitzer  der  EgestorfT sehen  Maschinen- 
fabrik in  Linden  bei  Hannover,  eines  großen 
Hüttenwerks  bei  Neustadt  a.  R.,  ähnlicher  Werke 
in  Westfalen  (die  jetzt  den  Grundstock  der  Dort- 
munder Union  bilden),  mehrerer  industrieller 
Anlagen  in  Böhmen  und  Schöpfer  des  Berliner 
Viehhofs.  Alle  diese  Schöpfungen  sind  nach  und 
nach  unter  S.'s  Leitung  teils  baulich  erweitert, 
allesamt  aber  im  regelmäßigen  Betrieb  erhalten 
worden,  bis  früher  oder  später  sich  finanzielle 
Schwierigkeiten  auftürmten  oder  ein  Besitz- 
wechsel eintrat.  Als  1870  die  Coupons  der 
rumänischen  Bahnen  nicht  eingelöst  werden 
konnten,  begann  das  Gebäude  seiner  Unter- 
nehmungen zu  zerfallen;  er  geriet  1875  in 
Preußen,  Österreich  und  Rußland  in  Konkurs, 
wurde  in  Moskau,  wohin  er  sich  begeben  hatte, 
verhaftet,  nach  jahrelangem  Prozeß  zur  Ver- 
bannung verurteilt,  trotzdem  aber  noch  einige 
Zeit  in  Schuldhaft  gehalten,  so  daß  er  erst  im 
Herbst  1877  nach  Berlin  zurückkehren  konnte. 
In  der  Haft  schrieb  er  seine  Selbstbiographie 
(Dr.  Strousberg  und  sein  Wirken,  Berlin  1876). 
Anfangs  1878  veröffentlichte  er  den  Plan  zu 
einem  neuen,  weit  aussehenden  Unternehmen, 
Berlin  durch  Kanäle  mit  der  Usf.-  und  Nordsee 
zu  verbinden.  Er  starb  am  31.  Mai  1884  zu 
Berlin. 

Litteratur:  Außer  obiger  Selbstbiographie: 
Korn,  Bethel  Henry  Strousberg,  Biographische 
Charakteristik,  Berlin  1870.  und  Strousberg, 
Der  Eisenbahnkönig,  Stuttgart  1875. 

Stryj-Beskid  (k.  k.  Staatsbahn),  in  Gali- 
zien  gelegene,  eingleisige,  auf  Staatskosten  er- 
baute Bahn,  im  Betrieb  der  Generaldirekt ion 
der  österreichischen  Staatsbahnen  (Betriebs- 
direktion Lemberg). 

In  der  auf  Grund  des  Gesetzes  vom  25.  Mai 
1871  am  22.  Oktober  1871  verliehenen  Kon- 
zession für  die  Erzherzog  Albrecht- Bahn  war 
auch  die  Konzession  für  die  Linie  Stryj-Beskid 
enthalten.  Die  Erzherzog  Albrecht- Bahn  hat 
jedoch  die  genannte  Linie  nicht  ausgeführt. 
Im  Jahr  1875  hatte  die  Regierung  bei  Gelegen- 
heit der  Vereinbarung  über  die  Vereinigung  der 
jüngeren  galizischen  Bahnen  mit  der  Lemberg- 
Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellsehaft  neuer- 
dings auf  die  Ausführung  der  Linie  Stryj- 
Beskid  Bedacht  genommen.  Nachdem  die  Ver- 
einigung an  der  am  1.  März  1876  erfolgten  Ab- 
lehnung der  betreffenden  Gesetzesvoriage  ge- 
scheitert war,  schloß  die  Regierung  mit  der 
Länderbatik  ein  Abkommen,  wobei  diese  Bank 
das  Vorrecht  auf  die  Linie  Stryj-Beskid  ein- 
geräumt erhielt. 

Der  Gesetzentwurf  fand  nicht  die  Zustimmung 
des  Abgeordnetenhauses ,  vielmehr  beschloß 
dieses  die  Herstellung  der  galizischen  Trans- 
versalbahn und  der  Linie  Stryj-Beskid  auf  Staats- 
kosten. Ein  im  Februar  1*83  stattgehabter  ge- 
meinsamer Ministerrat  faßte  den  Beschluß,  daß 


jede  Reichshälfte  den  auf  ihrem  Gebiet  lie- 
genden Teil  der  Linie  Stryj-Beskid-Munkacs 
auf  Staatskosten  ausführen  solle.  Am  2.  März 
1883  bracht«  das  österreichische  Ministerium 
die  Gesetzesvorlage  über  den  Ausbau  der  Linie 
Stryj-Beskid  im  Reichsrat  ein.  Das  auf  Grund 
dieser  Vorlage  erflossene  Gesetz  vom  7.  Juni 
1883  ermächtigte  die  Regierung,  eine  Loko- 
motiveisenbahn von  Stryj  über  Skole  an  die 
galizisch-ungarische  Grenze  am  Beskid  auf 
Staatskosten  herzusteUen. 

Die  Linie  Stryj-Beskid  wurde  am  6.  April 
1887  eröffnet;  s"ie  ist  79,31  km  lang.  Das 
Stück  von  Mitte  Aufnahmsgebäude  Lawoczne 
bis  zur  galizisch-ungarischen  Landesgrenze  bei 
Beskid  (8,388  km)  befindet  sich  im  Betrieb  der 
anschließenden  ungarischen  Staatshahnen. 

Die  stärkste  Steigung  beträgt  22,74%,,  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  275  m.  Die 
Bahn  besitzt  an  größeren  Kunstbauten  die 
Stryj-Brücke,  die  Opor-Brücke.  den  Miedzy- 
brody-Tunnel  und  den  Beskid-Tunnel. 

Das  für  die  Linie  Stryj-Beskid  verwendete 
Anlagekapital  betrug  Ende  des  Jahrs  1892 
7  853  042  fl. 

Stütz-  and  Futtermauern  {Relaining 
tealh,  pl.,  and  revetments,  pl. ;  Munt,  m.  pl., 
de  soutentntent  et  murs,  m.  pl.,  de  reretement). 
Stützmauern  sind  Mauern,  welche  dem  Druck 
von  aufgeführtem  Boden  ausgesetzt  sind  oder 
den  Druck  eines  unter  Rutschungsgefahr  ste- 
henden, gewachsenen  Bodens  aufzunehmen  ha- 
ben; Futtermauern  jene,  welche  vor  gewachse- 
nem, nieht  zu  Rutuchungen  geneigtem  Boden 
errichtet  werden.  Zum  Schutz  gegen  Verwitte- 
rung einzelner  Teile  oder  ganzer,  bloßgelegter 
Felswände  treten  die  Futtermauern  als  Ver- 
kleidungsmauern auf.  Futter-  und  Stützmauern, 
welche  stehende  oder  fließende  Gewässer  gegen 
den  Erdkörper  abschließen,  nennt  man  Ufer- 
oder  Quaimauern.  Thalsperren  oder  Sammel- 
teichmauern  dienen  zum  Aufstauen  dahinter 
angesammelter  Wassermassen  und  haben  den 
Druck  derselben  aufzunehmen. 

Denkt  man  sich  durch  eine  Mauer  eine 
Reihe  von  Schnitten  gelegt,  welche  bei  lager- 
haftem Mauerwerk  den  Ebenen  der  Lagerfugen 
entsprechen  oder  bei  Guß-  und  Stampfmauer- 
werk  Bankrecht  zur  Mittellinie  des  Mauerwerk- 
profils stehen,  konstruiert  man  für  jeden  Schnitt 
l  die  Resultierende  aus  dem  auf  die  Hititerfläche 
des  betreffenden  Mauerwerksteils  von  oben  an 
gerechnet  entfallenden  Erd-  oder  Wasserdruck 
und  dem  Gewicht  des  Mauerwerks,  so  geben 
die  Durchschnittpunkte  aller  dieser  Rosultie- 
j  renden  mit  der  Lagerfuge,  bezw.  Trace  der 
■  Schnittebene  eine  Linie,  welche  man  die  Stütz- 
linie der  Mauer,  auch  Mittellinie  des  Drucks 
nennt. 

Die  Mittellinie  des  Drucks  für  eine  Mauer 
bestimmt  man  am  besten  auf  graphischem  Weg. 
Von  den  richtig  bemessenen  Stützmauern  wird 
verlangt,  daß  die  Mittellinie  des  Drucks  an 
keiner  Stelle  der  Mauer  aus  dem  Kern  der 
Querschnittsfläche  heraustrete.  Die  resultierende 
Druckkraft,  welche  auf  eine  Lagerfuge  wirkt, 
j  soll  mit  der  Normalen  zu  derselben  einen  Winkel 
I  einschließen,  der  kleiner  ist  als  der  Reibungs- 
|  winkel  des  Mauerwerks;  an  keiner  Stelle  der 
1  Mauer  soll  die  Pressung  den  für  das  benutzte 
Baumaterial  zulässigen  Wert  überschreiten.  Über 
die  Bestimmung  des  Erddrucks  s.  d. 


Digitized  by  Google 


Stütz-  und  Futtermauern 


8145 


Die  Anordnung  des  Querschnitts  einer  S.  wird 
außer  durch  rein  theoretische  Erwägungen  noch 
durch  mehrfache  Umstände  bestimmt:  Die 
atmosphärischen  Einflösse  und  die  Lagerhaftig- 
keit  der  verwendeten  Bausteine  bedingen  eine 
Mindeststärke  derselben.  Die  Raumersparnis, 
welche  durch  die  Anlage  der  Mauer  erzielt 
werden  soll,  wird  die  Größe  des  Anlaufs  der 
Seitenflächen  beeinflussen. 

Im  allgemeinen  unterscheidet  man  nach- 
stehende Formen: 

I.  Rechteck-  und  Trapezprofile. 

1.  Das  lotrecht  stehende  Rechteck  (Fig. 
1617a). 

2.  Das  Trapez  mit  lotrecht  gestellter  Hinter- 
wand und  verschiedenem  Anlauf  der  Vorder- 
nachen, welcher  zwischen  1 :  l/|0  D's  1  "■  Vi  u-  9-  w- 
beträgt  (Fig.  1617  6,  c  u.  d). 

3.  Mauern  mit  geneigter  Vorder-  und  Hinter- 
ebene (Fig.  1617«  u.  /  ). 

In  beiden  Fällen  giebt  man  der  Hinterwand 
keine  oder  eine  kleinere  Neigung  als  der  Vorder- 
wand. 

4.  Das  Profil  mit  senkrechter  Vorder-  und 
nach  auswärts  geneigter  Hinterwand  (Fig.  1617  t;). 

II.  Unterschnittene  Profile;  sie  setzen  sich 
aus  zwei  oder  mehreren  Rechtecken  und  Tra- 
pezen zusammen. 

III.  Profile  mit  gekrümmten  Flächen. 

IV.  Stützmauern  mit  Strebepfeilern,  die 
zwischen  kräftiger  gehalte- 
nen Mauerstücken  (Strebe- 

E feilern)  gelegenen  Mauern 
aben  den  Druck  auf  die 
Pfeiler  zu  übertragen.  Die 
Pfeiler  müssen  entsprechend 
stabil  sein. 

V.  Stützmauern  mit  ste- 
henden Gewölben  zwischen 
Strebepfeilern. 

An  jeder  Futter-  und 
Stützmauer  kann  man  un- 
terscheiden: das  Grundmauerwerk,  das  auf- 
gehende Mauerwerk  und  die  Abdeckung. 

Für  das  Grundmauerwerk  wird  häufig  Beton 
in  Verwendung  gebracht;  das  aufgehende  Mauer- 
werk wird  als  Bruchstein-,  Ziegel-  oder  Quader- 
mauerwerk ausgeführt,  oder  wohl  auch  voll- 
ständig in  Stampf-  oder  Gußbeton  hergestellt. 
Bei  Ziegelmauerwerk  hat  man  häufig  an  Stelle 
ebener  Flächen  Abtreppungen  zur  Anwendung 
gebracht. 

Gemischtes  Mauerwerk  mit  Blendungen  aus 
Quadern  sind  des  verschiedenen  Setzens  hal- 
ber im  allgemeinen  nicht  zu  empfehlen.  Über 
Mauern  aus  sorgfältig  hergestelltem  Beton 
hegen  in  neuerer  Zeit  günstige  Erfahrungen 
vor.  Um  die  Außenflächen  gegen  Witterungs- 
einflüsse widerstandsfähiger  zu  machen,  sind 
bei  der  Auswahl  der  Steine  für  Herstellung 
der  Außenfläche  besondere  Rücksichten  zu 
nehmen.  Die  äußeren  Futtermauerflächen  zu 
verputzen,  wird  meist  unterlassen,  doch  sollen 
die  Zwischenräume  zwischen  den  einzelnen 
Steinen  gut  verfugt  werden.  Gründliche  Ent- 
wässerung der  hinter  der  Mauer  anstehenden 
Massen  ist  äußerst  wichtig.  Man  legt  in  der 
Höbe  der  undurchlässigen  Erdschichte  kleine 
Entwässerungskanäle  von  etwa  15/10  cm  Quer- 
schnitt in  die  Mauer  oder  Trainröhren.  Bei 
sehr  feuchten  Hinterftillungsmassen  ordnet  man 
hinter  der  Mauer  Sickerschichten  an. 


Bei  rutschenden  oder  gefährlichen  Lehnen 
werden  die  Futtermauern  zweckmäßig  berg- 
männisch eingebaut.  Man  hebt  zunächst  einen 
Schacht  an  Stelle  der  Futtermauer  aus,  baut 
letztere  ein  und  entfernt  das  vorliegende  Erdreich 
nach  erzielter  voller  Standfähigkeit  der  Mauer. 
Es  werden  dadurch  Bewegungen  und  Rutschun- 
gen in  der  Bodenfläche  möglichst  vermieden. 

Bei  Stützmauern  ist  es  wichtig,  in  Kalk- 
mörtel hergestelltes  Mauerwerk  einige  Wochen 
unverfüllt  stehen  zu  lassen,  so  daß  es  gehörig 
austrocknen  kann,  die  Hinterfüllung  wird  in 
einzelnen  wagerechten  Schichten  aufgebracht  und 
jede  Lage  gehörig  verstampft.  Hinterlüllungen 
in  Schichten  aufzuführen,  die  gegen  die  Wand 
zu  fallen,  ist  bei  ungleichen,  wenig  verläßlichen 
Bodenarten  unter  Umständen  gefährlich. 

Die  Anlage  von  Stützmauern  kann  in  vielen 
Fällen  bedeutende  Vorteile  gewähren,  ja  uner- 
läßlich werden,  und  zwar:  wenn  eine  Bahn  oder 
Straße  an  steilen  Lehnen  anzulegen  ist,  um 
größere  Abgrabungen,  namentlich  in  Rutsch- 
flächen, zu  vermeiden;  wenn  bei  hochwertigem 
Boden  an  Grunderwerb  zu  sparen  ist  oder 
eine  Bahn  oder  Straße  im  Einschnitt  oder 
Damm  nahe  an  Gebäude  rückt,  welche  erhalten 
bleiben  sollen;  an  Flüssen,  wenn  das  Flußbett 
selbst  möglichst  utigeäudert  erhalten  werden  soll. 

Gestaltet  sich  in  bestimmten  Fällen  die 
Gründung  ungünstig  oder  gefahrvoll,  so  werden 


r 

j 

*/ 

] 

Ii  4  >t 

/TT1 

Fig.  1617-1 


mitunter  lediglich  Strebepfeiler  eingebaut  und 
die  Mauern  auf  Sparbogen  gestellt,  welche  ihr 
Widerlager  in  den  Pfeilern  erhalten;  zu  den 
Gewölben  wird  man  besonders  widerstandsfähige 
Bausteine  wählen.  Mitunter  werden  Hohl- 
mauern zur  Anwendung  gebracht,  indem  man 
zwischen  Strebepfeilern  je  zwei  Gegengewölbe 
einschaltet  und  den  Zwischenraum  mit  schweren 
Steinen  oder  Erdarten  ausfüllt. 

Bei  den  österr.  Staatsbahnen  sind  für  voll- 
wandige  S.  nachstehende  Abmessungen  üblich: 

Werte  für  die  Kronenstärke. 
L  Stützmauern  in  Mörtel. 


•es" 


Üb«rschattmig  B  in  m 


j'Ib.sl    2  4 


H     10    12    16    20    84    SO  40 


O.SO  0.60  0.60  0.60  0,600, 
0.65  0.70  0.70  0.75  0.80  0.1 

0.7»  0,86  0.9*  0,»8  1,04  1.10 1,101,10  1.10  1,10  1.10  1,10 
0,9b  1,0b  1.14  1,11  1.881,351,401,40  1,40  1,40  1,40  l,40j 
1.17  1,27  l.Se  1,44  1,5«  1,601,6«  1,70  1.70  1,70  1.70  1,7« 

1.86  1,47  1,58  1, £7  1.77  1.851.921,97  2.05  2,05  2.05  2,0» 
1.56  1.68  1  80  1,918,01  2,10*, 182.25  2,54  8,38  8.38  2,88 
1.74  1.79  2.02  2,132.252,852.442.62  2.62  2,70  2."0  2,701 
1.98  2,09  2.81  8.37  8.49  8,60  2,702,79  2.91  3.00  3,06  8.0» 
2.12  2.29  2.4r.  2.59  2,74  2,852,968.07  3.19  3,29  8.40  3,40] 
2.49  «.71  8.90  3,05  8.22  8.353.473,6»  8.77  8,88  4.02  4,1S| 

2.87  8,12  3.84  8..1I  8.708,854,004.16  4.83  4,48  4.64  4.81 
3.24  3.52  3,77  3.98  4,184,354,514.71  4.90  5.06  5.86  5.44 
4.00  4,85  4.66  4,905,155.855.555.80  6,06  6.25  6.50  6.70 


0,600,600.60  0,600,60  0.60  0.60 
0.800.800,110  0,80  0,80  0,80  0,80 


Digitized  by  Google 


Stütz-  und  Futtermauern 


II.  Futtermauern  in  Mörtel. 


ÜberscliOttan*  //mm 


i*t — r 

bi.lj 


4     6     8    10  I  12  |  16  I  20  i  24  ;  80  40 


0,56  0,55  0,55 
0,600,80  0,60 
[0,65  0,85  0,70 
0,78  0,79  0,84 
0.96  0,9*  1,08 
1,15  1,17  1,23 
1,33  1,86  1,42 
[1,61  1,54  1,61 
1,70  1,73  1.80 
1,88  1.92  1.99 
2.24  2,30  2.37 
2,61  2.67  2.76 
2,97  3,05  8.14 
3,70,3,8 


0,550.550.550,550.55 
0,600,600,600,600,60 
0, 70  0,75  0,80 0,80  0,8') 
0,900,951,001.051,05 
1,091,151,201,261,30 
1,291,351.41  1,461,52 
1,4H  1,54  1,61  1,66  1,73 
1,681,741,81  1.871,95 
1,88  1,94  2.02  2.07  2,16 
2,07  2,14  2,22  2.2«  2,38 
2,46  2.53  2.62  2.69  2,82 
2.852,933,023.103,21 
3.24  3,33  3.42  3,51  3,ti8 
4.024,194,234.331.54 
I      I      I      I  I 


0,55  0,55  0,56  0,65 
0,60  0,60  0,60  0,60 
0,80  0,80  0,80  0,80 
1,05  1,05  1,05  1,05; 
1,30  1,30  1,30  1,80 
1,55  1,56  1  55  1,55 
1.781,80  1.80  1.80 
2,01  2,'  5  2.05  2.05 
2.24  2.9«.t  2.33  2.33 
2,46  2,54  2,60  2,60 
2.92  3.02  3,14  3.20 
3,38  3,61  ».68  3.85 
3,81  3.99  4.21  4.50 
.75  4,96  5,28  5.80 


I 


Fig  1619. 

Stützmauern,  deren  Grund- 
sohle in  festen  Kelsen  zu  liefen 
kommen,  erhalten  eine  der  Hohe  Ii 
entsprechende  Kronenstärke  A- 
(Fie.  161»). 

Bei  Stützmauern,  welche  bis  auf  die  Kronen- 
höhe mit  Steinen  hinterschliehtet  sind,  können 
die  Kronenstärken,  wenn  die  Überschüttungs- 

höhe  H  <  h  ist  um  -  .  bei  H  >  h  um  .  ver- 
20  15 

ringert  werden,  wobei  jedoch   unter  0,5  m 

Kronenstarke  nicht  gegangen  werden  soll  (Fig. 

1619).  . 

Der  Abstand  von  der  Gleisachse  bis  zum 
äußeren  Rand  der  Mauerkrone  mit  '2,35  m 
(Fig.  1620)  kann  bei  Lokalbahnen  in  jenen 
Fällen,  in  welchen  die  Anwendung  von  Ge- 
ländern nicht  in  Aussicht  steht,  auf  '2,25  m 
verkleinert  werden. 


Bei  Futtermauern  (Fig.  1621  u.  1622) 
in  Einschnitten,  deren  Material  fest  gelagert 
ist  und  gut  bindet,  dürfen  die  Kronenstärken 

*,  bis  um  höchstens  A  Terringert  werden,  wo- 
bei jedoch  hei  h  >  1  m  unter  0,55  m  Kronen- 
stärke nicht  gegangen  werden  soll;  dagegen 
müssen  solche  Mauern  mindestens  mit  der 
Kronenstärke  L  ausgeführt  werden,  wenn  das 
gestützte  Material  lose  lagert,  beunruhigt  wurde, 
sich  nur  bei  1' /.fälliger  Böschung  erhält  oder 
einen  außergewöhnlichen  Schub  ausübt. 

Die  Stärke  k  der  Mauerenden  ist  um  un- 
gefähr —  größer  auszuführen,  als  sich  nach 

vorstehendem  ergiebt.  Parallelflügel  und  Wider- 
lager offener  Brücken  erhalten  die  übliche 
Kronenstärke  der  Stützmauern  und  werden  bei 
Hinterschüttung  mit  losem  Material  auf  der 
Rückseite  stufenförmig  nach  einem  Anlauf  von 
t :  lL  verstärkt. 

Bei  Hinterschlichtung  solcher  Mauern  mit 
Steinen  ist  die  Rückseite  in  Absätzen  nach  dem 
H i^chungs Verhältnis  1  :  '/10  auszuführen. 

Für  die  Bestimmung  der  Kronen- 
stärke  *  ist  die  Mauerhöhe  h  maßgebend. 

Berechnung  der  Stützmauern. 
Hierfür  sind  folgende  Bedingungen  ein- 
zuhalten: 

1.  Für  keine  Fuge  soll  die  Mittel- 
kraft aus  dem  Gewicht  des  Mauerwerks 
und  dem  Erddruck  aus  dem  mittleren 
Drittel  des  Mauerwerks  heraustreten, 
d.  b.  es  sollen  im  Mauerwerk  keine 
Zugspannungen  entstehen. 

2.  Die  größte  Pressung  pro  Quadrat- 
einheit,  welche  in  der  Fuge  auftritt, 
soll  das  zulässige  Maß  nicht  übersch reiten. 

3.  Jene  Komponente  der  Mittelkraft, 
welche  in  die  Fugenrichtung  fällt,  soll 
kleiner  sein  als  die  auftretende  Reibung, 
jedenfalls  aber  kleiner  als  die  zulässige 
Inanspruchnahme  des  Mauerwerkquer- 
schnitts  auf  die  Abscherung. 

4.  Die  größte  Pressung,  welche  der 
Untergrund  erleidet,  auf  welchem  die 
Mauer  steht,  soll  in  keinem  Fall  das 
zulässige  Maß  übersteigen. 

Zur  Berechnung  der  notwendigen  Ab- 
messungen für  die  S.  kann  folgender  Weg 
eingeschlagen  werden,  wobei  angenommen 
wird,  daß  die  Hintertläche  der  Mauer  und 
die  Neigung  der  Vorderböschung  gegeben 
seien.  Zieht  mau  (Fig.  1623)  durch  den 
höchsten  Punkt  der  Hinterkante  eine 
Parallele  zur  Vorderkante,  so  schneidet 
man  hierdurch  vom  Trapez  ein  Stück  ab, 
welches  als  Stammprofil  I  bezeichnet  werden 
möge,  und  von  dem  vorausgeset  wird,  daß 
es  für  die  gegebenen  Verhältnisse  an  sich 
zu  schwach  ist.  Um  die  Breite  des  mit  der 
Vorderkante  der  Mauer  gleichlaufenden  Strei- 
fens zu  erfahren,  um  welchen  das  Stammprofil 
verbreitert  werden  muß,  damit  die  obenge- 
nannten drei  ersten  Bedingungen  erfüllt  wer- 
den, legt  man  durch  den  tiefsten  Punkt  0  die 
Lagerfuge,  die  wir  wagerecht  annehmen  wollen. 
Es  sei  nun  K  der  nach  Größe,  Richtung  und 
Lage  als  bekannt  vorausgesetzte  Erd  Jruck  auf 
die  Fläche  der  Hinterwand  pro  laufenden  Meter. 
E  und  E"  ist  die  senkrechte,  hezw.  wagerechte 


Digitized  by  Google 


Mutz-  und  Futtermauern 


3147 


Teilkraft  desselben;  e  sei  der  Hebelarm  des 
Erddrucks  in  Bezug  auf  ü.  G  sei  das  Gewicht 
eines  Mauerwerkkörpers  vom  Querschnitt  des 
Stammprofils  Ton  der  Länge  1  m;  g  der  Ab- 
stand des  Stammprofilschwerpunkts  von  0;  b 
die  bekannte  untere  Breite  des  Stammprofils. 

II  sei  die  Fläche  eines  Streifens  Ton  der 
Breite  x,  dem  Gewicht  X  und  der  Höhe  h, 
welche  zum  Stammprofil  zugefügt  werden  muß, 
damit  die  Summe  beider  Profile  den  gestellten 
Anforderungen  genüge. 

a  der  Abstand  des  Mittelpunkts  der  Vorder- 
kante des  Stammprofils  von  der  senkrechten 
durch  0. 


Für  die  Mitte  der  fraglichen  Fuge  A  0  wird 
das  Moment 

*  -  *  (,  -  »+^) 

und  die  Axialkraft  R'.  Demnach  werden  die 
Spannungen  in  den  äußersten  Fasern  A  und 
O,  die  mit  ir,  und  a.2  bezeichnet  werden  sollen, 
wenn  man  bedenkt,  daß  das  Widerstandsmo- 
ment des  Querschnitts  AO  von  der  Breite  1 

durch  (6  -f  x)2  gegeben  ist,  und  Druck- 
spannungen mit  dem  positiven  Zeichen  ver- 
sehen werden: 


Hg.  IC« 


Endlich  sei  y  das  Gewicht  1  m3  Mauerwerk 
in  Tonnen. 

Alle  Längen  seien  in  Metern,  alle  Kräfte  in 
Tonnen  gegeben. 

In  dem  vorläufig  noch  unbekannten  Schnitt- 
punkt /  der  Resultierenden  Ii  aller  Kräfte 
werde  dieselbe  in  eine  horizontale  Kompo- 
nente R"  und  in  eine  vertikale  Komponente  R' 
zerlegt,  da  das  Moment  der  Resultierenden  in 
Bezug  auf  irgend  einen  Puukt,  also  auch  in 
Bezug  auf  Ü  gleich  der  Summe  der  Momente 
der  einzelnen  Kräfte  sein  muß,  gilt  die  Be- 
ziehung : 

Ii'r  =  Ke  +  6'?  +  yxA(«+  *  )  1) 

ferner  ist 


.*(,--»-+-£) 


6  +  x 

b  +  x  ^ 

<6  +  *)i 


(b  +  xY 


8) 


R' 


R'=E'  +  G+  yxh. 


2) 


(b  +  *)* 
[2x  +  2b—  8rJ. 


d. 


~  (b  -f  x)2 

Soll  die  erste  Bedingung  erfüllt 
h.  kein  Zug  in  der  Fuge  auftreten,  so 
=  0  sein;  oder 


«) 


r  =  --  (x  +  b) 


6) 


Digitized  by  Google 


Stütz-  und  Futtermauern 


Dies  liefert  unter  Berücksichtigung  Ton  1 
und  2  die  Gleichung: 

Ee  +  Gg  -\-yxh{a  +  y )  = 
=  l(b  +  x)(E  +  G  +  yxh)....  I) 

Setit  man  die  bekannten  Werte  ein,  so  er- 
hält man  eine  Gleichung  zweiten  Grads  in  Be- 
zug auf  x,  welche,  nach  dieser  Größe  aufgelöst, 
einen  Wert  x,  giebt,  welcher  die  Bedingung  1 
erfüllt.  Für  den  Druck  auf  die  äußerste  Faser 
in  A  erhält  man  aus  3 


a,  = 


2R' 
b  +  x 


Ist  dieser  Druck  größer  als  die  zulässige 
Inanspruchnahme  Kv  des  Mauerwerks  auf  Druck, 
so  muß  ein  größerer  Wert  Ton  x  gewählt  wer- 
den, welcher  der  zweiten  Bedingung,  d.  i. 
cj  =  Ki,  entspricht. 


Endlich  ist  noch  die  dritte  Bedingung 
zu  untersuchen.  Ist  f  der  Reibungskoefficient 
für  Stein  auf  Stein,  so  wird,  da  R'  der  Normal- 
druck auf  die  Fuge,  E"  der  Schub  parallel  zur 
Fuge  ist: 

fR'  >E"  6) 

werden.  Dies  liefert  die  Gleichung: 

(A,v  -+•  G  4-  yhx)  f  >  E"  III) 

aus  welcher  Gleichung  ersten  Grads  sich  ein 
dritter  Wert  z-{  rechnet,  der  dann  beizubehalten 
ist,  wenn  x3  >  ar,  >  ar,  ist. 

Die  Breite  des  Fundaments  c  4-  y  (Fig.  1624) 
läßt  sioh  ganz  nach  ähnlichen  Grundsätzen  er- 
mitteln. 

Hat  man  c  =  b  -f-  x  nach  den  früheren  Re- 
geln bestimmt,  die  Tiefe  t  des  Fundaments 
angenommen  und  ist  D  die  nunmehr  nach 
Größe,  Richtung  und  Lage  leicht  zu  ermittelnde 
Resultierende  aller  Kräfte,  welche  auf  die  ganze 
Mauer  mit  Ausnahme  des  Stücks  III  wirkt; 
so  wird,  wenn  man  die  Vertikal-  und  Horizon- 
talkomponente von  JJ  mit  V  und  D"  bezeich- 
net, das  Gewicht  eines  Kubikmeters  Fundament- 
mauerwerk =  Yi  setzt  und  unter  ü  die  Vertikal- 
komponente der  Resultierenden  aller  Kräfte  ver- 
steht, die  im  Abstand  q  von  B  angreift,  ganz 
analog  wie  oben,  wenn  die  Drücke  auf  den 
Baugrund  mit  a3  und  a4  bezeichnet  werden: 

Q>  =  W  +  yity  7) 

Q'.q=  Vd  +  Ylyt  (c  +  iL)....  8) 
2Q' 


Diese  Bedingung  liefert  die  Gleichung: 
AT,  (o  +  *)*  =  6  [  Ee  +  Gg  +  yhx  (n  +  ■£)  J 

—  2  (6  +  x)  (El  +  G  +  yhx)  II) 

Aus  dieser  Gleichung,  welche  ebenfalls  vom 
zweiton  Grad  ist,  kann  nunmehr  der  neue  Wert 
x-2  gerechnet  werden. 

Werte  der  zulässigen  Inanspruch-  | 
nähme  A',   auf  Druck  in  Tonnen  für 
den  ma: 

für  den  m' 
t 

Mauerwerk  aus  porösen  Steinen  ....    30—  60 
Kalksteinmauerwerk  in  Kalkmörtel  .  50  i 

Gewöhnliches  Ziegelmauerwerk   70 

Ziegelmauerwork  in  Cementmörtel  . .  110—120 

Sandstein  je  nach  Härte   160—300 

Guter  Kalkstein     250 

Granit   450 


=  (C 


>J)2 


[9q  _  c  _,,]; 


2  Q' 


(c4-?,)2  l2c  +  2y  — 3g)  ....9) 
Führt  man  die  Bedingung  ein,  daß  oH  nicht 

größer  als  die  zulässige  Belastung  K  des  Bau- 
grunds werden  darf  (bei  gutem  Baugrund  etwa 

K      26  t  für  den  m';  bei  sehr  gutem,  fest- 


gelagertem Ki( 


jtwa  A*  =  50  t  für  den  m8. 


bei  Felsboden  Werte  wie  oben  für  Kx)',  so 
liefert  der  Ausdruck  für  <j3  die  Gleichung: 

K(c  +  V)*  =  6(Dd  +  Ylyt)  (c  T|)- 

_2(c  +  y)(I>'+  y,  < »/)  IV) 

welche  in  Bezug  auf  y  vom  zweiten  Grad  ist, 
und  woraus  der  Werf  y,  welcher  die  Bedin- 
gung IV  erfüllt,  bestimmt  werden  kann. 

Ks  kann  vorkommen  ,*  daß  der  letztgewon- 
nene Wert  von  y  eine  solche  Größe  bekommt, 
daß  für  ihn  af  0,  also  ein  Zug  würde.  In 
diesem  Fall  wird  die  Gleichung  IV  unbrauch- 
bar, der  Druck  verteilt  sieh  dann  auf  eine 
Länge  3  [y +  c  —  q\  und  die  Bedingung,  daß 

in  F  der  Druck  nicht  größer  als  A"  werden 
darf,  liefert  die  Gleichung: 


10) 


woraus  nach  Einsetzung  der  bezüglichen  Werte- 


-|  A'  [i  v  +  c)  (D-  4    <•/.»  -  Dd  -  r,  yt  (c  4-  f )]  =  Ur  +  ri  >  </»2  IV») 


welche  Gleichung  in  Bezug  auf  y  ebenfalls  vom 
zweiten  Grad  ist  und  aus  welcher  der  richtige 
Wert  bestimmt  werden  kann. 


Es  wird  dem  in  derartigen  Rechnungen 
einigermaßen  Geübten  leicht,  die  Ermittelung 
der  Werte  x  und  y  auch  dann  durchzuführen, 
wenn  die  Fuge  nicht  horizontal  ist. 


Digitized  by  Google 


Stufenbahuen 


Man  hat  dann  die  Kräfte  einfach  in  Pa- 
rallele zur  Fuge  und  in  Senkrechte  hierzu  zu 
zerlegen  und  mit  diesen  Werten  ähnlich  wie 
mit  E'  und  E"  in  unseren  Formeln  zu  ver- 
fahren. 

Graphische  Lösung.  Sehr  einfach  ge- 
staltet sich  die  zeichnerische  Ermittelung  des 
notwendigen  Mauerquerschnitts.  Es  sei  in  Fig. 
1625a  hier  die  Aufgabe  unter  der  Bedingung 
zu  lösen,  daß  der  Erddruck  E  auf  die  irgendwie 
gestaltete  Hinterwand  nach  Größe,  Richtung  und 
8inn  gegeben  sei.  Man  nimmt  zunächst  einen 
Querschnitt  OABC  an,  dessen  Abmessungen 
voraussichtlich  zu  groß  sind ,  zieht  durch 
C  eine  gleichlaufende  Linie  zur  Vorderkante 
AB  und  erhält  zwei  Umgrenzungsteile I  und  II, 
deren  Gewicht  für  die  Länge  1  G  und  X  und 
deren  Schwerpunkte  •$*  und  S  sein  sollen.  Man 
setzt  zunächst  die  Kräfte  E  und  G  zu  einer 
Mittelkraft  R'  zusammen.  Ferner  R'  und  X  zu 
einer  Mittelkraft  R,  wobei  man  sich  eines  Kräfte- 
polygons Tom  Pol  P  bedienen  (Fig.  16256)  muß. 

Die  Resultierende  R  geht  durch 
den  Durchschnittspunkt  K  der  Kräfte 
X  und  R'  und  schneidet  die  Basis  OA 
im  Punkt  J  Man  trägt  den  Abstand 
OJ  in  der  Verlängerung  der  Vorder- 
kante von  A  aus  auf,  macht  also  OJ 
gleich  AA'. 

Verschiebt  sich  die  Vorderkante 
AB  parallel  zu  sich  selbst,  so  be- 
schreibt A'  einen  Bogen  t. 

Macht  man  AA"  =•  2  t  der  Strecke 
AO,  so  beschreibt  der  Punkt  A" 
eine  Gerade  g,  wenn  die  Vorderkante 
parallel  zu  sich  selbst  verschoben 
wird.  Durch  den  Schnittpunkt  der 
Linien  g  und  i  geht  jene  in  der 
Figur  durch  eine  kräftige  Linie  her- 
Torgehobene  Vorderkaute,  welche  der 
Bedingung  entspricht,  daß  die  Mittel- 
kraft aus  Erddruck  und  Mauergewicht 
die  Grundlinie  in  einem  Punkt,  schnei- 
det, welcher  im  mittleren  Drittel  des 
Abstand*  von  0  liegt  Sie  begrenzt  also 
jenen  Querschnitt,  der  eben  stark  ge- 
nug ist,  um  in  der  untersten  Fuge  keine 
Zugspannungen  eintreten  zu  lassen, 
womit  die  Aufgabe  gelöst  erscheint. 

Um  den  Bogen  «  hinreichend  genau  zeichnen 
zu  können,  zerlege  man  den  Mauerwerksteil  II 
in  mehrere  (in  diesem  Fall  drei)  Lamellen. 
Teilt  man  A'  in  drei  Teile,  so  erhält  man  die 
mit  1',  2',  3',  4'  Strichen  im  Kräftepolygon 
gezeichneten  Strahlen.  Teilt  man  die  Strecke 
KL  ebenfalls  in  drei  Teile  und  zieht  durch  L 
die  Parallele  zu  R\  durch  den  nächsten  Teil- 
punkt eine  Parallele  zu  der  mit  zwei  Strichen 
bezeichneten  Linie,  durch  den  weiteren  Teil- 
punkt eine  Parallele  zu  dem  mit  drei  Stri- 
chen bezeichneten  Strahl  des  Kräftepolygons 
u.  s.  w ,  so  treffen  diese  Geraden  die  Basis  OA 
in  den  entsprechenden  Durcbschnittspunkten 
der  Mittelkraft.  Man  erhält  also  beispiels- 
weise den  Punkt  2'  des  Bogens  t",  indem  man 
in  der  Verlängerung  der  Laniellenbegrenzung  2* 
den  Abstand  02  aufträgt ,  welche  die  mit 
zwei  Strichen  versehene  Liuie  auf  OA  ab- 
schneidet 

Sowohl  für  die  Berechnung  als  für  die  gra- 
phische Lösung  ist  es  zweckmäßig,  mit  Rück- 
sicht auf  die  geringe  Genauigkeit,  mit  welcher 


der  Erddruck  ermittelt  werden  kann,  die  Größe 
desselben  um  50— 100 %  zu  vermehren  und 
mit  diesem  Erddruck  die  Querschnittsermitte- 
lung durchzufuhren,  insbesondere  dann,  wenn 
dem  Bindemittel  die  Fähigkeit  Zugspannun- 
gen aufzunehmen  nicht  zugemuthet  werden 
darf. 

Stabilitätsbestimmung.  Neben  den  oben 
gezeigten  Methoden  kommen  oei  Stützmauern 
auch  noch  solche  in  Betracht,  welche  sich  aus  den 
Grundzügen  der  St&ndfähigkeit  ergeben.  Hin- 
sichtlich dieser  von  Rebhann,  Rankine,  Kreuter 
u.  a,  ausgebildeten  Theorie  sei  auf  den  .Beitrag 
zur  Berechnung  trapezförmiger  Stützmauerquer- 
schnitte",  Centraiblatt  der  Bauverwaltung, 
14.  Juni  1893  verwiesen. 

Litterat ur:  v.  Kaven,  Stützmauern  und 
Steinbekleidungen,  Dresden  1882;  Haeseler, 
Konstruktion  der  Stütz-  und  Futtermauern, 
Handbuch  der  Ingenieurwissenschaften,  Leip- 
zig 1884,  1.  Band,  2.  Teil.  6.  Kapitel. 

F.  Steiner. 


Fif.  1685*. 


Stufenbahnen  (Vomabie  xideicnlk),  zur 
Personenbeförderung  in  Städten  bestimmte 
Bahnen,  welche  im  wesentlichen  darin  bestehen, 
daß  an  der  Innenseite  eines  in  sich  selbst 
zurückkehrenden,  mit  einer  gewissen  Geschwin- 
digkeit fortbewegten  Zugs  andere  Züge  (Platt- 
formen) in  gleicher  Richtung  jedoch  mit  ge- 
ringerer Geschwindigkeit  fortbewegt  werden, 
so  daß  es  den  Fahrgästen  ermöglicht  ist,  von 
den  Eiusteigstellen  auf  der  Straße  auf  die  mit 
geringerer  Geschwindigkeit  bewegte  erste  Platt- 
form, von  dieser  auf  die  zweite,  entsprechend 
rascher  bewegte  Plattform  und  sohin  auf  den 
eigentlichen  Zug  überzutreten,  bezw.  in  um- 
gekehrter Richtung  abzusteigen. 

Die  S  ist  eine  Erfindung  der  jüngsten  Zeit. 
Im  Jahr  lS8<s  wurde  den  Brüdern  Wilhelm 
und  Heinrich  Rettig  ein  Patent  in  Deutsch- 
land, Österreich-Ungarn,  Frankreich  und  Eng- 
land für  S.  erteilt.  Die  Patentinhaber  ließeu 
in  Münster  i.  W.  eine  lfiu  m  lange  Probe- 
bahn erbauen,  welche  ein  günstiges  Ergebnis 
lieferte. 


Digitized  by  Google 


Stufenbahnen 


Schmidt  und  Silsbee  in  Chicago  ver- 
vollständigten das  Rettig'sche  Bahnsystem 
durch  eine  andere  Zugförderungseinrichtung. 

Bei  der  Rettig'schen  S.  waren  die  mit  ver- 
schiedenen Geschwindigkeiten  laufenden  Zöge 
durch  ebensoviele  Seile  angetrieben,  während 
Schmidt  eine  in  Fig.  1626  dargestellte  durch- 
gehende Antriebsachse  A  anwendet,  auf  wel- 
cher Räderpaare  von  wachsendem  Durchmesser 
aufgekeilt  sind.  Auf  diesen  Räderpaaren  laufen 
die  stufenförmig  angeordneten  Plattformen  P 
mittels  biegsamer  Flachcisenschienen. 

Diese  Anordnung  gründet  sich  aufdieThat- 
saobe,  daß  ein  am  äußeren  Umfang  der  Räder 
eines  Wagens  bewegter  Körper  doppelt  so 
schnell  fortschreitet,  wie  der  Wagen  selbst. 
Durch  Verlängerung  der  Radachse  und  An- 
bringung von  Radern  mit  entsprechend  abge- 
stuften Durchmessern  kann  hierbei  die  Anzahl 
der  Züge  und  deren  Geschwindigkeit  vermehrt 
werden.  Bei  derartigen  Bahnen  ist  jedoch  eine 
Kreuzung  von  Straßenzügen  in  der  Höhe  der 
Bahn  ausgeschlossen,  sie  müssen  daher  ent- 
weder als  Hoch-  oder  als 


stellt  werden. 


Tiefbahnen  herge- 


Fig.  1687. 

Schmidt  und  Silsbee  haben  1891  im 
Jaksou-Park  in  Chicago  eine  Probebahn  von 
270  m  Länge  mit  Krümmungen  von  22,5  in 
Halbmesser  erbaut,  welche  zufriedenstellende 
Ergebnisse  lieferte.  Anfangs  Juli  1893  wurde 
eine  neue,  1281  m  lange  S.  eröffnet,  welche 
die  Verbindung  zwischen  dem  Landungssteg 
der  Weltausstellungsdampfer  und  der  Ausstel- 
lung selbst  vermittelte. 

Bei  dieser  Bahn  (Fig.  1627)  sind  nur  zwei 
bewegte  Plattformen  vorhanden ;  die  erste  tiefer 
liegende  und  langsamer  laufende  /',  besteht 
aus  '.ihn  Wagen  (von  je  3,65  m  Lange),  auf 
jedem  Wagen  ist  eine  Säule  angebracht,  welche 
man  zum  bequemeren  Übersteigen  benutzen 
kann.  Die  Rahmen  der  eiuzelnen  Wagen  sind 
aus  Holz  ausgeführt,  nur  beim  Motorwagen 
wurde  Stahl  verwendet.  Sämtliche  Wagen 
sind  durch  eine  in  der  Mittelebeue  des  Glei- 
ses angebrachte  Kuppelung  verbunden  Zur 
Überdeckung  ,1er  bei  Befahrung  der  Bo- 
gen sich  ergebenden  Erweiterung  der  Zwi- 
schenräume sind  Briickenble.  he  angebracht, 
Der  Radstand  beträgt   1,753,  d-r  Raddurch- 


messer 0,457  m ,  die  Spurweite  des  Gleises 
1,148  m.  In  diesem  Abstand  bc6nden  sich 
über  den  Rädern  zwei  aufrechtstehende  Flach- 
eisen F  von  je  100  m  Höhe  und  13  mm  Breite, 
welche  über  den  Rädern  hinrollen.  Jedes  der 
beiden  Flacheisen  bildet  auf  die  Länge  der 
Strecke  ein  in  sich  geschlossenes  Band.  Auf 
diesen  beiden  Bändern  ruht  ohne  feste  Ver- 
bindung die  aus  350  gekuppelten  Wagen  be- 
stehende Plattform  i'2.  Jeder  dieser  Wagen 
enthält  vier  Sitzbänke  mit  je  drei  Sitzen.  Die 
Gleisanlage  besteht  aus  zwei  gleichlaufenden 
Gleisen  im  Abstand  von  3,76  m.  die  an  den 
Endstationen  durch  Sohleifen  mit  auffallend 
kleinen  Krümmungshalbmessern  untereinander 
verbunden  werden.  Die  ganze  Gleislage  war 
überdacht,  gewährte  somit  Schutz  gegen  Regen 
und  Sonne. 

Als  treibende  Kraft  fand  die  Elektricität 
Verwendung.  Auf  10  Motorwagen  waren  20 
Motoren  untergebracht,  welche  der  ersten  Platt- 
form eine  Geschwindigkeit  von  4,8  km  und 
der  zweiten  eine  solche  von  9,6  km  gaben. 

Die  erste  Plattform  erhielt  die  Geschwindig- 
keit eines  Fußgängers;  es  war  somit  auch 
älteren  Leuten  das  Betreten  derselben  ermög- 
licht. In  gleicher  Weise  konnte  man  auch  von 
der  ersten  Plattform  auf  die  zweite  übertreten. 

Der  Versuch,  größere  Geschwindigkeiten 
einzuführen,  bewährte  sich  nicht;  es  ergaben 
sich  hieraus  Schwierigkeiten  beim  Betreten 
und  Verlassen  der  Züge.  Übrigens  ist  für  die 
Mitfahrenden  eine  größere  unmittelbare  Gefahr 
ausgeschlossen,  weil  die  Plattformen  ganz  be- 
deckt sind,  es  mithin  unmöglich  ist,  unter  die 
Räder  zu  kommen. 

Die  Leistungsfähigkeit  solcher  S.  ist  eine 
sehr  bedeutende;  auf  einen  Wagen  von  3,65  m 
Länge  kommen  zwölf  Sitze,  mithin  auf  0,:i04  m 
Lioge  Bahn  ein  Sitz  und  konnten ,  falls 
alle  Plätze  stets  besetzt  wären ,  bei  einer 
Geschwindigkeit  von  9,0  km  in  der  Stunde 
31  57«  Personen  befördert  werden,  eine  Zahl, 
welche  von  keinem  andern  Beförderungsmittel 
erreicht  werden  dürfte  Diese  Leistungsfähig- 
keit ist  um  so  überraschender,  wenn  das  ge- 
ringe Gewicht  der  Plattformen  in  Betracht 
gezogen  wird,  dasselbe  betrug  bei  vollkomme- 
ner Besetzung  der  zweiten  Plattform  mit  4200 
Personen  für  jede  Person  113  kg  des  rollenden 
Materials. 

Im  Straßenverkehr  würde  die  vollständige 
Ausnut zug  aller  Sitzplätze  nur  während  weni- 
ger Stunden  des  Tags  zu  erwarten  sein.  Auf 
der  ausgeführten  Strecke  in  der  Chicagoer 
Ausstellung  wurden  in  zehn  Betriebsstunden 
durchschnittlich  6000  und  bei  der  größten 
Tagesleistung  10  000  Personen  befördert. 

Einen  Nachteil  zeigen  die  rollenden  Flach- 
eisen beim  Durchfahren  von  Bogen,  weil  in- 
folge der  Ausbiegung  eine  gleitende  Reibung 
zwischen  den  Radtfanschen  un  1  den  Flacheisen 
und  >oiuit  eine  starke  Abnutzung  der  letzteren 
entsteht,  ein  anderer  Nachteil  dieses  Systems 
besteht  darin,  daß  die  Flacheisen  ein  vollkom- 
men ebenes  Gleis  bedingen. 

Ein  Vorteil  der  S.  für  die  Fahrgäste  liegt 
in  der  gleichmäßigen  Geschwindigkeit  und 
vollständigen  Stobfreiheit  ;  ferner  ist  das 
Publikum  nicht  auf  b.-stiimnte  Haltestellen 
angewiesen  und  wird  die  Durchschnittsge- 
schwindigkeit wegen  Entfall  aller  Aufenthalte 


Digitized  by  Google 


Stuhlschienen  —  Subventionen 


3151 


nicht  wie  bei  anderen  Verkehrsmitteln  ver- 
mindert. 

Die  Betriebssicherheit  ist  sehr  groß,  Ent- 
gleisungen und  Zusammenstöße  sind  vollstän- 
dig ausgeschlossen;  Bremsen  sind  nicht  nötig 
und  außer  den  die  Ablieferung  des  Fahrgelds 
kontrollierenden  Beamten  sind  nur  wenige 
Aufseher  erforderlich,  ungewandten  Leuten 
beim  Besteigen  oder  Verlassen  des  Zugs  be- 
hilflich zu  sein. 

Es  besteht  die  Absicht,  in  Chicago  innerhalb 
des  eigentlichen  Geschäftsviertels  eine  S.  als 
Hochbahn  anzulegen. 

Litteratur:  Centralblatt  der  Bauverwaltung, 
1889,  S.  152;  Zeitschrift  für  Transportwesen 
und  Straßenbau,  1889,  S.  313,  1894,  S.  73; 
Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenieur-  und 
Architektenvereins,  Wien  1892,  S.  401  u.  432; 
Zeitschrift  des  Vereins  deutscher  Ingenieure, 
Berlin  1893,  S.  1198. 

Stuhlschienen  (Rnils,  pl.,  resting  upon 
chuirs  or  cradles;  jiails,  m.  pl.,  ä  Champig- 
non; rails,  m.  pl.,  ü  coussinet).  Schienen  mit 
doppelkopfförmigem  Querschnitt,  welche  in 
gußeisernen  Unterlagen  (Stühlen)  mittels  Keile 
befestigt  werden;  s.  Oberbau. 

Stammer,  Joseph,  Ritter  von  Traunfels, 
k.  k.  Hofrat,  Professor  der  Bau  Wissenschaften 
am  Polytechnikum  in  Wien  und  emeritierter 
Direkt  ionspräses  der  Kaiser  Ferdinands-Nord- 
bahn,  geb.  zu  Korneuburg  am  18.  März  1808, 
gest.  zu  Wien  am  1*2.  Februar  1891,  wendete  sich 
nach  Absolvierung  der  polytechnischen  Studien 
in  Wien  dem  Lehrfach  zu,  trat  1831  als 
Assistent  der  Lehrkanzel  für  Land-,  Straßen- 
und  Wasserbau  am  polytechnischen  Institut  in 
Wien  ein  und  wurde  1836  zum  wirklichen  Pro- 
fessor ernannt.  Am  30.  März  1843  wurde  S., 
der  die  große  Zukunft  des  Eisenbahnwesens 
frühzeitig  erkannte  und  sein  Wissen  durch 
mehrfache  Reisen  ins  Ausland  bereicherte,  in 
die  Direktion  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn 
berufen  und  1850  zum  Direktionspräses  ge- 
wählt; diese  Stellung  hat  S.  bis  zum  30.  Mar/. 
1883  bekleidet. 

1862  vollendete  S.  zwei  große  Werke,  an 
denen  er  viele  Jahre  mit  unermüdlichem  Fleiß 
gearbeitet  hatt«,  darunter  eine  historiogra- 
phische  Darstellung  der  Geschichte  der  Nord- 
bahn (mit  symbolischen  Zeichen  nach  Jahren 
behandelt).  Für  diese  Arbeit  wurde  ihm  von 
seiten  der  Nordbahn  ein  Ehrengeschenk  von 
1000  Stück  Dukaten  votiert.  Auf  den  Welt- 
ausstellungen in  Paris  1855  und  London  1863 
ist  8.  für  das  genannte  Werk  mit  der  Medaille 
L  Klasse  ausgezeichnet  worden. 
^  S.  war  durch  viele  Jahre  Vorsitzender  des 
technischen  Ausschusses  des  V.  D.  E.-V.  und 
wurde  bei  seinem  Rücktritt  von  diesem  Posten 
in  Anerkennung  seiner  hervorragenden  Ver- 
dienste zum  Ehrenpräsidenten  des  gedachten 
Ausschusses  ernannt. 

Stundengelder,  s.  Fahrdienstgebühren. 

Stundenpaß,  s.  Fahrboricht. 

Subventionen,  im  weitesten  Sinn  Unter- 
stutzungen jeder  Art,  welche  an  Privatbahn- 
gesellschaften seitens  des  Staats,  der  Provinzen, 
Gemeinden,  anderer  öffentlicher  Korporationen 
oder  auch  Privater  bei  der  Kapitalbeschaffung 
gewährt  werden.  Gewöhnlich  versteht  man 
unter  S.  kurzweg  die  weitaus  am  häufigsten 
vorkommenden  Staatssubventionen.    Mit  Aus- 

Enerkloptdl«  dw  KUenbitnwe.™.. 


nähme  Englands  hat  sich  in  allen  Staaten, 
welche  nicht  von  vornherein  das  Staatsbahn- 
system annahmen,  die  Notwendigkeit  ergeben, 
die  Aktiengesellschaften,  welchen  die  Aus- 
führung der  Eisenbahnen  übertragen  wurde, 
in  höherem  oder  geringerem  Maß  zu  unter- 
stützen. 

Die  Begründung  der  staatlichen  S.  liegt  zu- 
nächst in  der  Differenz  zwischen  der  direkten 
und  indirekten  Rentabilität  der  Eisenbahnen. 
Vielfach  reicht  die  direkte  Rentabilität,  der 
von  den  Aktionären  aus  dem  Betrieb  der 
Bahn  zu  ziohende  Gewinn,  nicht  hin,  um  die 

I  Kapitalisten  zur  Anlage  ihrer  Kapitalien  in 
dieser  Weise  zu  bewegen.  Will  nun  der  Staat 
nicht  auf  die  Vorteile,  welche  nicht  genügend 
rentierende  Bahnlinien  in  volkswirtschaftlicher, 
politischer  und  strategischer  Beziehung  bieten, 
verzichten,  so  bleibt  nichts  übrig,  als  eine  ent- 
sprechende Unterstützung  zu  gewähren  und 
so  das  Kapital  heranzuziehen,  wenn  eben  der 
Staat  nicht  selbst  den  Bau  und  Betrieb  der 
Bahnen  übernehmen  kann  oder  will.  Gut  ver- 
anlagte S.  legen  dem  Staat  keine  größereu 
Opfer  auf,  als  dies  bei  Staatsbahnen  der  Fall 
wäre,  indem  ja  bei  diesen  der  Staat  gleichfalls 
die  eventuelle  Differenz  zwischen  dem  Erträgnis 
der  Bahn  und  den  für  die  Verzinsung  des  An- 

■  lagekapitals  notwendigen  Summen  tragen  muß. 

I  Allerdings  sind  bei  Staatsbahnen,  wenn  auch 
Zuschüsse  geleistet  werden  müssen,  die  Vorteile 
insofern  größer,  als  das  Verfügungsrecht  des 
Staats  über  die  Bahnen  ein  freieres  ist. 

Dio  thatsächlich  gewährten  S.  sind  in  den 
einzelnen  Ländern  nach  Umfang,  Höhe  und 
Methode  außerordentlich  verschieden.  Während 
Österreich,  Frankreich,  Italien,  Spanien  und 
Rußland  in  großem  Maßstab  S.  gewährten, 
blieben  dieselben  in  den  meisten  deutschen 
Staaten  ziemlich  beschränkt,  teils  wegen  des 
Vorherrschens  der  Staatsbahnen ,  teils  aber 
auch  wegen  einer  gewissen  Abneigung  gegen 
das  ganze  System.  Was  die  Methoden  der 
S.  anbelangt,  so  ist  zunächst  zu  unterschei- 
den zwischen  den  positiven  und  nega- 
tiven S.  Positive  S.  sind  jene,  welche  in 
einer  direkten  vermögensrechtlichen  Leistung 
zu  Gunsten  der  zu  unterstützenden  Bahugesell- 
sebaft  bestehen,  während  bei  negativer  S.  die 

1  betreffenden  Gesellschaften  von  gewissen,  ihnen 
sonst  obliegenden  Lasten ,  also  namentlich 
Steuern,  befreit  werden  (s.  hierüber  den  Artikel 
Steuerbefreiung).  Unter  den  positiven  S.  sind 
wieder  solche  zu  unterscheiden,  welche  obm> 
eine  direkte  Gegenleistung  der  Gesellschaft, 
also  gewissermaßen  ä  fonds  perdu  gewährt 
werden,  und  solche,  bei  welchen  direkte,  im 
bestimmten  Verhältnis  zur  gewährten  S.  ste- 
hende Gegenleistungen  der  Gesellschaft  bedun- 
gen werden.  Die  einfachste  Form  der  S.  der 
ersten  Art  bilden  die  Land  Schenkungen. 
Dieselben  erfolgen  entweder  in  geringem  Um- 
fang, beHchränkt  auf  die  für  den  Bau  selbst  not- 
wendigen Grundstücke,  wo  sie  dann  zumeist 
von  Bezirken,  Gemeinden  oder  Privaten  ge- 
leistet worden.  Oder  aber  es  werden  der  Ge- 
sellschaft große  Landstrecken  zur  Verfügung 
gestellt,  was  freilich  nur  dort  möglich  ist, 
wo  unbesiedeltes  Land  vorhanden  ist.  In  gro- 
ßem Umfang  wurde  diese  Art  der  S.  angewendet 
in  den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika,  wo 
vom  Kongreß  der  „Land-grants"  für  die  Pacific- 

200 


Digitized  by  Google 


Süd-norddeutsche  Verbindungsbahn 


Linien  nahezu  800  000  km*  bewilligt  wurden, 
die  allerdings  nicht  alle  in  Anspruch  genommen 
wurden;  s.  den  Artikel  Urant. 

Eine  andere  Subventionsmethode  mit  Natural- 
leistungen wurde  durch  das  Gesetz  vom  11.  Juni 
1842  in  Frankreich  eingeführt.  Danach  stellte 
der  Staat  den  ganzen  Unterbau  und  die  Hoch- 
bauten her,  wobei  Departements  und  Gemeinden 
zwei  Drittel  der  Kosten  der  Grundeinlosung 
tragen  mußten.  Der  Gesellschaft  erübrigte  nur 
die  Legung  des  Oberbaues  und  die  Beschaffung 
des  Betriebsmaterials.  Die  kurze  Dauer  der 
Konzessionen  (60  Jahre)  und  der  Anteil  des 
Staats  an  den  Reinerträgnissen  bot  kein  ent- 
sprechendes Entgelt  für  die  enormen  Kosten 
dieser  Subventionsmethode,  und  dieselbe  wurde 
schon  1845  aufgegeben. 

Zu  den  S.  a  fonds  perdu  gehört  endlich 
noch  die  Gewährung  von  Baukostenbeiträgen 
ohne  Rückzahlung,  sei  es,  daß  diese  Beiträge 
in  einer  Pauschalsumme  für  die  ganze  Bahn 
oder  nach  der  Längeneinheit  bestimmt  wer- 
den, oder  daß  ein  prozentueller  Anteil  der 
wirklichen  Baukosten  vom  Staat  getragen  wird. 
Diese  Methode  wurde  in  größerem  Umfang 
namentlich  in  Frankreich  und  Spanien ,  in 
geringcrem  Maß  in  Deutschland  und  Öster- 
reich angewendet.  Auch  die  von  Deutschland, 
Italien  und  der  Schweiz  gemeinsam  gewährte 
S.  für  die  Gotthardbahn  (im  ganzen  1 19  Hill.  Frs., 
etwa  die  Hälfte  des  ganzen  Kapitals)  wurde  in 
dieser  Weise  veranlagt,  wobei  auch  eine  Reihe 
deutscher  Privatbahn  Verwaltungen  je  1  Mill. 
Frs.  beisteuerten. 

Im  Gegensatz  zu  den  bisher  erwähnten 
Subventionsformen  stehen  jene,  bei  welchen 
die  subventionierte  Gesellschaft  nicht  nur  natur- 
gemäß einer  erweiterten  Staatsaufsicht  unter- 
worfen, sondern  auch  verpflichtet  wird,  die 
erhaltene  S.  in  irgend  einer  Form  rtickzuer- 
setzen.  Dahin  gehören  nun  die  Darlehen  und 
Bauvorschüsse  in  ihren  verschiedenen  Formen, 
dann  aber  in  den  meisten  Fällen  auch  die  Er- 
trags- oder  Zinsengarantie  (s.  hierüber  den 
Artikel  Ertragsgarantie).  Die  Modalitäten,  unter 
welchen  Darlehen  an  Eisenbahngesellschaften 
gewährt  wurden  und  noch  werden,  sind  außer- 
ordentlich verschieden.  Ihre  Höhe  wird  entweder 
im  ganzen  bestimmt  oder  auch  nach  einer  Ein- 
heitssumme pro  Meile  oder  Kilometer.  Sie 
werden  weiters  entweder  unverzinslich  oder 
verzinslich  gewährt.  Die  Rückzahlung  erfolgt 
entweder  zu  bestimmten  Terminen  oder  auch 
nur  nach  Maßgabe  der  Betriebsüberschüsse.  Die 
verzinslichen  Vorschüsse  erfolgen  wieder  entweder 
ohne  besondere  Formen  oder  gegen  Übernahme 
eines  Teils  der  ausgegebenen  Aktien  oder  Priori- 
täten, gewöhnlich  unter  Verzicht  auf  einen  Teil 
der  Verzinsung.  Die  Übernahme  von  Aktien  ist 
zwar  streng  juristisch  nicht  zu  den  Auleben  zu 
zählen,  hat  aber  doch  zumeist  eine  wesentlich 
gleiche  Wirkung.  Die  Gewährung  von  Darlehen 
ohne  Übernahme  von  Titres  findet  sich  zumeist 
in  Frankreich,  wo  ja  überhaupt  die  verschiedenen 
Sub  ventionstnethoden  am  meisten  entwickelt  sind, 
und  „in  Spanien.  In  Preußen  war  namentlich 
die  Übernahme  von  Aktien  seitens  des  Staats 
beliebt  So  übertiiihm  der  Staat  bei  der  Köln- 
Mindener,  der  niedersehlesi sdien  (Frankfurt- 
Breslau),  der  oberschlesiseben  (Aktien  lit.  Bi  und 
bei  der  Stargard- Postier  Bahn  ein  Siebentel 
des  emittierten  Aktienkapitals  mit  der  Bestim- 


mung, daß  die  Dividenden  der  vom  Staat  über- 
nommenen Aktien  zum  Ankauf  weiterer  Aktien 
verwendet  werden  sollten,  um  so  den  Ubergang 
in  die  Hände  des  Staats  vorzubereiten.  Gleich- 
zeitig wurde  diesen  Gesellschaften  eine  Ertrags- 
garantie gewährt.  Bei  der  Thüringer  Bahn 
übernahmen  Preußen  und  die  beiden  sächsischen 
Herzogtümer  sogar  ein  Viertel  des  Aktien- 

[  kapitals,  wobei  den  Privataktionären  ein  Vor- 

I  zugsrecht  hinsichtlich  der  Dividende  eingeräumt 
wurde.  Ähnlichen  Verhältnissen  begegnet  man 
bei  der  bergisch-märkischen,  der  Berlin- Anhalter 
und  Berlin-Hamburger  Bahn,  nur  mit  dem 
Unterschied,  daß  bei  den  beiden  letzteren  Ge- 
sellschaften nicht  die  preußische  Regierung, 
sondern  die  Seehandlung  die  Aktien  übernahm. 
Der  Berlin-Stettiner  Bahn  gewährte  die  preußi- 
sche Regierung  ein  Anlehen  gegen  4% ige  Obli- 
gationen unter  teilweisem  Verzicht  auf  die 
Zinsen.  Eine  Reihe  anderer  Gesellschaften  er- 
hielt Darlehen  ohne  Übergabe  von  Titres.  In 

!  großem  Maß  wurde  endlich  die  Anlehensmethode 

I  in  Österreich  angewendet,  und  zwar  zumeist  in 
solchen  Zeiten,  wo  die  Beschaffung  der  Mittel 
infolge  der  Verhältnisse  des  Geldmarkts  sehr 
erschwert  war.  So  erhielt  schon  die  Kaiserin 
Elisabeth- Bahn  1859  für  die  Linie  Penzing- 
Hetzendorf  einen  Bauvorschuß  von  einer  halben 
Million.  1866, 67  folgten  dann  die  Franz  Joseph- 
Bahn,  die  böhmische  Nordbahn,  die  Kronprinz 
Rudolf-Bahn  und  die  Kaschau- Oder  berger  Bahn, 
welche  durchweg  bedeutende  Bauvorschüsse 
gegen  Aktien  erhielten.  Später  erhielten  noch 
Anlehen  die  Pilsen-Priesener,  die  Buschtehrader, 
die  ungarisch-galizische,  die  Prag-Duxer  Eisen- 
bahn und  die  niederösterreichischen  Südwest- 
babnen  teils  gegen  Aktien,  teils  gegen  Priori- 
tätsqbligationen.  In  großem  Maßstab  erfolgte 
die  Übernahme  von  Aktien  und  Obligationen 

:  durch  den  Staat  auch  in  Kußland. 

In  neuester  Zeit  erfolgt  die  Erteilung  von 

1  S.  fast  überall  nur  für  Bahnen  untergeordneter 
Bedeutung  (s.  über  die  einschlägigen  Verhält- 
nisse in  Irland,  Frankreich,. .Belgien,  Italien, 

j  in  den  Niederlanden,  Rußland, Österreich- Ungarn 
und  Deutschland  den  Artikel  Lokalbahnen). 

Dr.  Groß. 

Süd  •  norddeutsche  Verbindungsbahn 

(285,073  km),  in  Böhmen  gelegene  eingleisige 
|  normalspurige  Privatbahn  unter  eigener  Ver- 
j  waltung  mit  dem  Sitz  in  Wien.  Die  Central- 
i  leitung  der  S.  ist  seit  1869  mit  derjenigen  der 
1  österreichischen  Nordwestbahn  vereinigt.  Die  S. 
umfaßt  die  eigenen  Linien  Pardubitz-Reichen- 
berg-Reiehsgretize  bei  Tschernhausen  (200,106 
km),  Josefstadt- Reichsgrenze  bei  Königshan 
;  (62,552  km),  Eisenbrod-Tannwald  (17,721  km) 
und  die  gepachteten  Strecken  Reichsgrenze  bei 
Tschernhausen  -  Seidenberg   (2,066    km)  und 
Reichsgrenze  bei  Königshan-Lieb&u  (2,628  km). 

Die  Stammstrecke  der  S.  ist  die  Linie 
Pardubitz-Reichenberg  Die  Konzession  für  den 
I  Bau  und  Betrieb  dieser  Bahn  einschließlich  einer 
|  Flügelbahn  von  Jaromer  und  Schwadowitz  er- 
i  folgte  unterm  15.  Juni  185«  auf  die  Dauer  von 
I  90  Jahren. 

Die  Regierung  gewährleistete  zugleich  ein 
jährliches  Keiuerträgnis  von  ö1/^^  des  An- 
lagekapitals, insofern  dasselbe  den  Höchstbetrag 
von  18  Mill.  Gulden  nicht  überschreitet,  also 
von  982  OOü  fl.  Die  Ge<ellschafts$tatuten  wurden 
am  5.  Juni  1856  genehmigt  ;  bald  darauf  wurde 


Digitized  by  Google 


Süd-norddeutsche  Verbindungsbahn 


3163 


die  Gesellschaft  unter  der  Firma  „K.  k.  priv. 
»öd-norddeutsche  Verbindungsbahn"  erricntet. 

Der  Bau  begann  zu  Pardubitz  am  22.  Sep- 
tember 1 866  und  machte ,  durch  besondere  , 
günstige  Witterungsverhältnisse  gefördert,  so  . 
rasche  Fortschritte,   daß  die  Eröffnung  der 
Strecke  Pardubitz-.losefstadt  bereits  am  4.  No- 
vember 1857  und  jene  der  Strecke  Josef stadt- 
Filgendorf-Turnau  am  1.  Dezember  desselben 
JaJirs  erfolgen,  am  1.  Mai  1859  aber  die  ganze  , 
Bahn  dem  Verkehr  übergeben  werden  konnte. 

Das  Gesellschaftskapital  wurde  auf  15MU1. 
Golden  K.M.  festgesetzt  (76  000  Aktien  zu  jo 
200  fl.  K.-M.). 

Da  die  Anlagekosten  sich  zusammen  auf 
21045  588  fl.  stellten,  so  sah  sich  die  Gesell- 
schaft veranlaßt  (abgesehen  von  einer  bei  der 
österr.  Kreditanstalt  aufgenommenen  Anleihe 
von  3Mill.  Gulden),  ein  öliges  Prioritätsanleben 
a.  Emission)  in  der  Höhe  von  2  100  000  fl. 
aufzunehmen. 

Unterm  22.  August  1865  erhielt  die  Gesell- 
schaft die  Konzession  für  die  Bahn  von  Schwa- 
dowitz  nach  Königshan  (eröffnet  am  1.  August 
1868).  In  der  Konzession  wurde  die  Staats - 
fintntie  um  jährlich  252  000  fl.  erhöht  und  die 
Gesellschaft  berechtigt,  zur  Beschaffung  des  Bau- 
kapitals Aktien  oder  Obligationen  auszugeben. 

Auf  Grund  dieser  Bestimmungen  wurde  1866 
ein  der  neuen  Garantiesumme  entsprechendes 
Prioritätsanlehen  in  der  Höhe  von  4  925  100  fl. 
aufgenommen  und  6#ige,  in  Silber  verzins- 
liche und  rückzahlbare  steuerfreie  Obligationen 
(IL  Emission)  in  Stücken  zu  300  fl.  ausgegeben,  i 

Am  8.  September  1868  wurde  der  8.  und  , 
Konsorten  die  Konzession  der  österreichischen  I 
Xordwestbahn  verliehen,  welche  1871  an  die 
Gesellschaft  der  österreichischen  Nordwestbahn 
(».  d.)  überging. 

Auf  Grund  des  Gesetzes  vom  10.  Juli  1871 
erfolgte  unterm  31.  März  1872  die  Konzes- 
sionierung der  Linie  Reichenberg- Reichsgrenze 
bei  Seidenberg  nebst  der  Flügelbahn  Eisenbrod- 
Tann  wald  unter  Gewährleistung  eines  jährlichen 
b%igen  Reinerträgnisses  von  dem  wirklich  auf- 
gewendeten Anlagekapital  im  Höchstbetrag  von 
51 600  fl.  Silber  pro  Meile. 

Das  gesamte  garantierte  Baukapital  der 
neuen  Linien  betrug  7  409  100  fl.  Dasselbe  wurde 
1872  durch  Ausgabe  von  beigen  Prioritäts- 
«bligationeu  (III.  Emission)  beschafft.  Nachdem  j 
dieses  Baukapital  zur  Deckung  der  Anlage-  , 
kosten  nicht  ausreichte,  sah  sich  die  Gesell- 
schaft  veranlaßt,  bei  der  Regierung  um  eine 
Erhöh  ung  der  Zinsengarantie  einzuschreiten, 
und  wurde  durch  Gesetz  vom  4.  Mai  1«73 
die  Garantie  für  die  neuen  Linien  auf  59  800  Ö. 
Silber  pro  Meile  (im  ganzen  457  608  fl.)  erhöht. 

Das  Anlagekapital  stellte  sich  der  neuen 
Staatsgarantie  entsprechend  auf  8  897  700  fl. 
Silber.  Zur  Durchführung  der  Geldbeschaffung 
genehmigte  die  Regierung  die  Ausgabe  neuer 
öliger  Prioritäten  in  Markwährung  (IV.  Emis- 
sion 2  800  000  31k.  =  1  400  000  fl.). 

Die  Eröffnung  der  Linien  Reichenberg- 
Seidenberg  und  Eisenbrod-Tannwald  hat  am 
1.  Juli  1875  stattgefunden. 

Das  am  4.  Februar  1878  mit  der  Regierung 
geschlossene  Protokollarübereinkommen ,  wel- 
ches die  Durchführung  der  Garantiebestim- 
mungen sowie  auch  die  Verkehrsbeziehungen, 
dann  die  gemeinsamen  Ausgaben  und  die  Ver- 


rechnung zwischen  der  S.  und  der  österreichi- 
schen Nordwestbahn  regelte,  erhielt  am  16.  April 
die  Genehmigung  seitens  der  Ministerien. 

1879  wurde  zur  Deckung  der  Aktiencou- 
pons ab  1.  Juni  1879  neuerdings  eine  6^ige 
Prioritätenanleihe  aufgenommen  (V.  Emission. 
1  800  000  fl.). 

Auf  Grund  der  Verträge  vom  15.  Oktober 
1888,  bezw.  vom  28.  Juni  1889  übernahm  die 
S.  don  Betrieb  der  Lokalbahnen  Reichenberg- 
Gablonz  (s.  d.)  und  Königshan-Schatzlar  (s. 
österreichische  Lokaleisenbahngesellschaft). 

Behufs  Einlösung,  bezw.  Konvertierung  der 
im  Umlauf  befindlichen  Obligationen  der 
Emissionen  vom  Jahr  1866,  1872,  1875  und 
1879,  dann  zur  Entschädigung  des  Staats  für 
die  infolge  Konvertierung  der  gebührenpflich- 
tigen Obligationen  in  abzugsfreien  Titres  des 
neuen  Anlehens  entgehenden  Einnahmen,  zur 
Bedeckung  des  sogenannten  Bahnbetriebszinsen- 
konto sowie  behufs  Rückerstattung  des  zu 
Lasten  der  Betriebsrechnung  bestrittenen  An- 
lagekapitals an  den  Staat  und  behufs  Bedeckung 
des  künftigen  Kapitalbedarfs  erteilte  die  Staats- 
verwaltung der  S.  auf  Grund  des  Übereinkom- 
mens vom  27.  April  1892  die  Bewilligung  zur 
Aufnahme  eines  neuen  einheitlichen,  mit  \% 
in  Silber  ö.  W.  ohne  jeden  Steuer-,  Gebühren- 
oder sonstigen  Abzug  verzinslichen  und  längstens 
innerhalb  58'/»  Jahren,  d.  i.  bis  zum  Ablauf  der 
Konzessionsdauer  mit  15.  Juni  1946  rückzahl- 
baren Prioritätsanlehens  im  Nominalbetrag  von 
24  000  000  fl.  ö.  W.  Silber.  Infolgedessen  wurde 
die  Staats^arantie  mit  Gesetz  vom  28.  Juni 
1892  abgeändert  und  für  sämtliche  Linien  für 
die  Zeit  vom  1.  Januar  1893  bis  Ende  1945 
mit  jährlich  1  919  186,86  fl.  ö.  W.  und  für  die 
Zeit  vom  1.  Januar  bis  15.  Juni  1946  mit 
867  577,17  fl.  ö.  W.  festgesetzt. 

Mit  16.  Juni  1886  ist  das  konzessions- 
mäßige Recht  der  Staatsverwaltung  zur  Ein- 
lösung der  S.  in  Kraft  getreten.  Die  vom 
1.  Januar  1893  an  festgesetzten  Garantie- 
beträge haben  im  Fall  der  Einlösung  der  Bahn 
durch  den  Staat  als  konzessionsmäßige  Mindest- 
einlösungsrentc  zu  gelten. 

Die  Dividende  der  Aktien  betragt  seit  Juli 
1882  8  fl. 

Anschlüsse  hat  die  S.  an  die  Staatseisen- 
bahngesellschaft  in  Pardubitz  und  Starkotsch; 
an  die  österreichische  Nordwestbahn  in  Par- 
dubitz, Königgrätz,  Alt  Paka  und  Parschnitz; 
an  die  böhmische  Nord  bahn  in  Turnau;  an 
die  preußischen  Staatsbahnen  (Direktionsbezirk 
Berlin)  in  Liebau  und  Seidenberg;  an  die 
sächsischen  Staatsbahnen  in  Reichenberg;  an 
die  Lokalbahn  Reichenberg-Gablonz  in  Reichen  - 
berg;  an  die  österr.  Staatsbahnen  in  Königshan. 

Von  den  eigenen  Linien  der  S.  sind  235,781 
km  geneigt,  153,579  km  gerade,  125,956  km 
liegen  in  Krümmungen.  Die  größte  Steigung 
beträgt  auf  der  Strecke  Pardubitz-Reichenberg- 
Reichsgrenze  14,37p»,  ai,f  der  Linie  Josefstadt- 
Reichsgrenze  14,297«,  und  auf  der  Flügel  bahn 
Eisenbrod-Tannwald  1Ö7M.  Der  kleinste  Krüm- 
mungshalbmesser stellt  sich  bei  den  eben  ge- 
nannten Teilstrecken  der  S.  auf  220  m,  bezw. 
260  und  200  in.  An  Fahrbetriebsmitteln  waren 
Ende  1892  65  Lokomotiven,  50  Tender,  114  Per- 
sonen-, 4  Post-  und  1263  Güterwagen  vorhanden. 

Nachstehend  folgen  die  Retriebsergebnisse 
für  die  Jahre  1891  und  1892. 

200* 


Digitized  by  Google 


3154 


Sulgen-Gossau  —  Szatmär-Nagybänyer  Eisenbahn 


1 

18OT 

Beforderte  Tonnen  .  .  .  ,  . 
TruisporteinnkhiDen  .  .  fl. 

.  pro  ka  .  . 
Bclrl«b»ivu5gab«n  

B  ohns  Konten 
für  die  Ketriebfflhrung  der 
Strecke  K6Di(fiban-Sehati- 
Ur  snd  oho«  Centrailei- 
t*ng«»ujl»gen  für  Reichen- 

B«trieb*»o»g»b«n  pro  km  .  . 

Betriebekoefflcient  .  .  .  .% 

i 

»5,073 
1  556  776 

I  603  079 
S  176  096,50 
8  238  74 

II  144,50 
1  y..;  G16.96 

1  974  4C6.72 
6 ;»86,18 

J  578  409,71 

61,89 

886,073 
178S8C4 
1590  606 
3  2*7  611,48 
3  280  738.46 
11  144,50 
1  880  810,77 

1  868  450,93 
6  595,64 i 
8  828  643,82 
61,80 

Snlgen -Gogsau,  auch  Bischofszeller  Bahn, 
Schwoii;  Verbindungsbahn  zwischen  der  schwei- 
zerischen Nordostbahn  und  den  Vereinigten 
Schweizer  Bahnen.  Das  im  Kanton  Thurgau 
gelegene,  11,908  km  lange  Teilstück  wurde 
am  23.  Mai  1872,  das  10,762  km  lange  Teil- 
stück im  Kanton  St.  Gallen  am  30.  November 
1872  konzessioniert  und  —  nachdem  der  erst* 
Spatenstich  am  4.  Juni  1874  gethan  —  die 
Strecken  Sulgen-Bischofszell  am  1.  Februar 
1876,  Bischofszell-Gossau  am  6.  Juli  1876  dem 
Betrieb  übergeben.  Die  Baukosten  betrugen 
für  Bahnanlagen  und  feste  Einrichtungen 
3  838  626  Frs.,  pro  Kilometer  169  326  Frs.; 
eigenes  Rollmaterial  und  Mobiliar  verschaffte 
sich  die  Bahn  nicht.  Das  Kapital  wurde  mit 
1  878  750  Frs.  in  Aktien,  70  000  Frs.  in  solchen 
a  fonds  perdu,  mit  600  000  Frs.  in  öligen 
Obligationen  mit  unterpfändlicher  Sicherheit, 
mit  800  000  Frs.  in  4"t#igen  Obligationen, 
100  000  Frs.  in  4%igen  Obligationen  und  mit 
307  600  Frs.  Darlehen  ohne  Zinsen ,  letztere 
drei  Darlehen  ohne  Unterpfand ,  beschafft ; 
82  276  Frs.  blieben  ungedeckt,  An  dem  Aktien- 
kapital beteiligten  sich  die  Kantone  Thurgau 
und  St.  Gallen  mit  500  000  Frs.,  die  schwei- 
zerische Nordostbahn  mit  300  000  Frs.  Die 
Bahn  liegt  mit  57,3V  »brer  Länge  in  Geraden, 
mit  42,1 in  Bogen;  der  kleinste  Bogenhalb- 
messer  betrügt  200  m.  Von  der  Anschluß- 
Station  Sulgen,  452,35  m  über  dem  Meer,  bis 
zur  Anschlußstation  Gossau,  630,61  m  über 
dem  Meer,  steigt  die  Bahn  ohne  Gegengefälle, 

und  zwar  im  Durchschnitt  mit  9,11"/   im 

Maximum  jedoch  mit  15%,.  Die  Länge  der 
horizontalen  Strecken  beträgt  13,7V  der  Ge- 
samtlänge. Die  von  Th.  Ammau  gebaute 
Bahn  enthält  bei  Überschreitung  des  Silter- 
thals  einen  Damm  von  600  m  Länge,  eine 
Brücke  von  136,2  m  Spannweite  auf  drei 
Mittelpfeilern  mit  eisernem,  doppeltem  Fach- 
werküberbau ,  bei  der  Überschreitung  des 
Sorenthals  eine  ähnliche  eiserne  Brücke  von 
101,26  m  Spannweite  mit  zwei  Mittelpfeilern. 
Das  Schienenprofil  war  dasjenige  der  Nord- 
ostbahn für  Nebenbahnen  von  28  kg  pro  Meter 
mit  Kopf  aus  Hartkorneisen.  Mit  Vertrag  vom 
11.  April  1874  pachtete  die  schweizerische Nord- 
ostbahn (8.  d.)  die  Bahn  auf  zehn  Jahre  gegen 
eine  jährliche  Vergütung,  welche  annähernd 
die  Verzinsung  der  Schulden  deckte.  Am 
31.  Juli  1885  ging  auch  das  Eigentum  an 
die  Nordostbahn  über;  der  Kaufpreis  betrug 
1,6  Mill.  Frs.  Der  Kaufvertrag  datiert  vom 
8.  April  1885.  Dietler. 

Suspendierung,  s.  Dienstenthebung. 


Svolenoves-Smeönaer  Lokalbahn  (9,957 
km),  in  Böhmen  gelegene  normahrpurige  Lokal- 
bahn im  Eigentum  der  gleichnamigen  Aktien- 
gesellschaft mit  dem  Sitz  in  Wien,  betrieben 
von  der  bei  Svolenoves  anschließenden  öster- 
reichisch -  ungarischen  Staatseisenbahngesell- 
schaft (s.  (1.). 

Die  Konzession  für  die  S.  wurde  unterm 
2.  Juni  1883  auf  die  Dauer  von  90  Jahren 
verliehen.  Das  Einlösungsrecht  beginnt  fünf 
Jahre  nach  der  Inbetriebsetzung  (1.  Juni  1886). 
Die  Bildung  der  Gesellschaft  erfolgte  am 
2.  September  1886. 

Das  Aktienkapital  bestand  1893  aus  5000 
Aktien  zu  je  200  fl.  =  1  000  000  fl.  Die  Divi- 
denden stellten  sich  1887—1889  auf  2,  4,  12^» 
1890-1892  auf  12.5 %,  1893  auf  15,6  V- 

Die  Einnahmen  betrugen  1893  204  109  fl. 
(1892  179  875  fl..  1891  174  773  fl  ),  die  Aus- 
gaben 41  526  fl.  (1892  39  139  fl.,  1891  42  644  fl.). 

Sysran-Wjasma-Eisenbahn,  s.  Russische 
Staats  bahnen. 

Szumosthalbahn  i  Sznmotrvlgyi  vasütj, 
in  Siebenbürgen  gelegene  normalspurige  Pri- 
vatbahn mit  dem  Sitz  der  Gesellschaft  in  Dee"s, 
umfaßt  die  Strecken  Apahida-Dees  (46,838  km), 
Dees-Deesakna  (2,9  kmi ,  Dees  -  Besztorcze 
IBistritzJ  (60,265  km)  und  Dces-Zilah  (97,9  km>, 
zusammen  207,903  km. 

Am  13.  Juni  1880  erfolgte  auf  Grund  des 
Gesetzartikels  XXXII  vom  Jahr  1*80  die  Kon- 
zession für  die  Sekundärbahn  Apahida-Dees 
(eröffnet  am  15.  September  1881).  Am  15.  Juli 
desselben  Jahrs  bildete  sich  die  Gesellschaft. 
Mit  Konz*  ssionsurkunde  vom  25.  Juni  1882 
erhielt  die  Gesellschaft  die  Bewilligung  zum 
Bau  und  Betrieb  der  nur  für  den  Güterver- 
kehr dienenden  Bahn  De6s-De£sakna  (eröffnet 
am  8.  August  1882  .  Im  Jahr  1884  (Gesetz- 
artikel XXXIV)  und  im  Jahr  1889  (Gesetz- 
artikel XI)  wurden  ferner  der  Gesellschaft  die 
Strecken  Dees- Bistritz  (eröffnet  am  3.  Mai 
1886)  und  Dees-Zilah  (eröffnet  am  1.  Oktober 
1890)  konzessioniert. 

Die  Konzession  sämtlicher  Strecken  dauert 
90  Jahre  vom  Eröffnungstag  der  Hauptstrecke 
Apahida-Dees,  d.  i.  bis  15.  September  1971. 
|  Das  staatliche  Einlösungsrecht  kann  ausgeübt 
;  werden,  wenn  der  Bau  einer  Hauptbahn  be- 
schlossen würde,  welche  die  gleiche  Richtung 
verfolgt  wie  die  S. 

Das  Anlagekapital  bestand  1892  aus  5400 
Stamm-  und  9950  Prioritätsaktien  zu  je  600  fl. 
=  7  675  000  fl.  Die  Prioritätsaktien  genießen 
ein  Vorrecht  bezüglich  Zahlung  der  Zinsen 
und  der  Tilgungsquote  vor  den  Stammaktien. 

Die  Dividenden  stellten  sich  1882—1887  auf 
b%,  1888— 1890  auf  4  V.  1891  kam  keine  Divi- 
dende zur  Verteilung.  1892  wurden  1"»?=  verteilt. 

Anschluß  hat  die  S.  in  Kolozsvar  (Klausen- 
burg) und  Anahida  an  die  ungarischen  Staats- 
bahnen, in  Zilah  an  die  Szilagysager  Lokalbahn. 
Die  Strecke  Kolozsvär-Apahida  ist  Pe^agestrecke. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  506  808  fl. 
(1891  463  771  fl.,  1890  331  130  fl  ),  die  Aus- 
gaben 347  731  fl.  (1891  446  065  fl.,  1890 
257  193  fl  ). 

An  Betriebsmitteln  waren  1892  vorhanden 
8  Lokomotiven,  23  Personen-,  9  Post-  und 
50  Güterwagen. 

Szatmur-Xagybanyer  Eisenbahn  (Szat- 
mär-natjijhätn/tii  rastit),  in  Ungarn  gelegene 


Digitized  by  Google 


Szekler  Bahn 


—  Tachymeter 


normalspurige  eingleisige  Privatlokalbahn  mit 
dem  Sitz  der  Gesellschaft  in  Budapest,  be- 
trieben von  den  ungarischen  Staatsbahnen 
(56,165  km),  an  welche  sie  bei  Siatmär  anschließt. 

Auf  Grund  des  Gesetzartikels  XLYIII  vom 
Jahr  1881  erhielt  am  31.  Hai  1881  die  Frei- 
stadt Nagybanya  im  Verein  mit  einem  Kon- 
sortium die  Konzession  für  die  Linie  Szatmar- 
Nagybänya  auf  die  Dauer  von  90  Jahren  vom 
Tag  der  Betriebseröffnung  (ö.  Juli  1884).  Das 
staatliche  EinlösungBrecht  beginnt  am  1.  Juni 
1911,  bezw.  sobald  eine  mit  der  8.  die  gleiche 
Richtung  verfolgende  Hauptbahn  gebaut  werden 
sollt«.  Die  Errichtung  der  Gesellschaft  fand 
am  23.  Juli  1883  statt.  Mit  der  ungarischen 
Nordostbahn  wurde  am  16.  Juni  1884  ein  Be- 
triebsvertrag geschlossen.  Nach  Verstaatlichung 
der  ungarischen  Nordostbahn  überging  mit 
1.  August  1890  die  S.  in  den  Staatsbetrieb. 

Das  Gesellschaftskapital  betrug  1892 1 250000 
Gulden,  und  zwar  500  000  fl.  in  5000  Stamm- 
aktien lit.  A  und  750  000  fl.  in  7500  Prioritäts- 
aktien lit.  B  zu  je  100  fl.  Die  letzteren  haben 
den  Vorrang  einer  Obigen  Verzinsung  und  der 
entfallenden  Amortisationsquote  Die  Dividenden 
der  Prioritätsaktien  betrugen  1887  b»4,  1888 
5«/tV.  1889—1891  6X,  1892  b%. 

An  Fahrbetriebsmitteln  waren  1892  vor- 
banden 3  Lokomotiven,  8  Personenwagen,  3  Ge- 
päck- und  40  Güterwagen. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  lf>8  652  fl. 
11891  163  050  fl.,  1890  147  130  fl.fl.),  die  Aus- 
gaben 91  348  fl.  (1891  90  519  fl.,  1890  85916  fl.). 

Szekler  Bahn,  s.  Hejasfalva-Szekely  Ud- 
varhelyer  Eisenbahn. 


Szilngysager  Vicinalbahii  (Seüägysägi 
helyi  erdtkü  vasüt),  108,236  km  lange  normal- 
spurige,  in  Ungarn  gelegene  Vicinalbahn  im 
Eigentum  der  gleichnamigen  Aktiengesellschaft 
mit  dem  Sitz  in  Budapest,  betrieben  von  den 
ungarischen  Staatsbabnen,  besteht  aus  der 
Hauptbahn  Nagy  Käroly-  (Anschluß  an  die 
ungarischen  Staatsbahnen)  Zilah  und  der  Zweig- 
bahn Sarmasäg-Szilägy-Somlyö. 

Die  Konzession  für  die  S.  erfolgte  auf 
Grund  des  Gesetzartikels  XXXI  vom  Jahr  1880 
und  der  Konzessionsurkunde  vom  23.  Dezem- 
ber 1886.  Die  Dauer  der  Konzession  ist  mit 
90  Jahren  festgesetzt.  Das  staatliche  Ein- 
lösungsrecht  beginnt  am  23.  Dezember  1910, 
bezw.  sobald  eine  mit  dieser  Lokalbahn  die 
gleiche  Richtung  verfolgende  Hauptbahn  gebaut 
werden  sollte. 

Die  Bildung  der  Aktiengesellschaft  erfolgte 
am  12.  Februar  1887,  die  Betriebseröffnung 
am  23.  Dezember  1887.  Den  Betrieb  übernahm 
i  die  ungarische  Nordostbahn.  Mit  Verstaat- 
lichung derselben  überging  am  1.  August  1890 
die  S.  in  den  Staatsbetrieb. 

An  Fahrbetriebsmitteln  waren  1892  vor- 
handen C  Lokomotiven,  6  Gepäck-  uud  18  Per- 
sonenwagen. Die  Güterwagen  stellt  die  betrieb- 
führende  Verwaltung  bei. 

Das  Aktienkapital  besteht  aus  2  650  000  fl. 
:  in  11500  Stammaktien  und  15  000  Prioritäts- 
aktien zu  je  100  fl.  Die  Dividende  der  Priori- 
tätsaktien stellte  sich  1889—1892  auf  2'/,X- 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  162  686  fl. 
(1891  166  192  fl.,  1890  1 16  249  fl  ),  die  Ausgaben 
96  436  fl.  (1891  100  640  fl.,  1890  75  940  fl  ). 


Tachymeter  (Tachometers,  pl.;  Tachy- 
tnitre* ,  m.  pL) ,  ursprünglich  Tacheometer 
(Schnellmesser)  genannt,  Instrumente,  welche 
die  Eigenschaften  eines  Theodolits  (s.  Winkel- 
messungen), Distanzmessers  (s.  d.)  und  Nivel- 
lierinstruments (s.  d.)  in  sich  vereinigen  und 
mit  einer  Bussole  ausgestattet  siud,  um  Win- 
kel-, Längen-  und  Hönenmessungen  nach  Be- 
darf einzeln  oder  im  Zusammenhang  möglichst 
rasch  ausführen  zu  können.  Die  vorgenannten 
Messungen  finden  im  einzelnen  Anwendung, 
wenn  es  sich  darum  handelt,  für  eine  Terrain- 
aufnahme zunächst  die  geometrische  Grund- 
lage zu  erhalten,  welche,  soweit  die  Horizontal- 
projektionen in  Betracht  kommen,  aus  Drei- 
ecken und  Polygonen  besteht  <s.  Horizontal- 
messungen), während  die  Höhenlage  der  so 
erhaltenen  Netzpunkto  meist  durch  Nivellie- 
ren, manchmal  auch  durch  trigonometrische 
Höhenmessung  (s.  d.)  bestimmt  wird.  Im  Zu- 
sammenhang finden  die  vorgenannten  Mes- 
sungen Anwendung,  wenn  die  Lage  aller  für 
den  Zweck  einer  solchen  Aufnahme  bemer- 
kenswerten Terrainpunkte  gleichzeitig  nach 
Horizontalprojektion  und  Hohe  gegeu  die  Netz- 
punkte durch  ihre  räumlichen  Polarkoordi- 
naten zu  bestimmen  sind,  wie  dies  bei  den 
Aufnahmen  des  Geländes  für  Eiscubahnvor- 
arbeiteo  der  Fall  ist  Hierbei  kommt  es 
je  nach  dem  Zweck  der  Aufnahmen  nicht  so 


T 

!  sehr  auf  die  Genauigkeit  als  auf  den  Zeit- 
gewinn beim  Messen  an,  weshalb  bei  T.  ver- 
stellbare Horizontalkreise  mit  nicht  zu  feiner 
Teilung,  Höhenkreise  mit  Bezifferung  nach 
Zenithdistanzeu,  Fernrohre  mit  hinreichender 
!  Vergrößerung  sowie  mit  Einrichtungen  zum 
|  Distanzmessen  Anwendung  finden,  und  nur  aus- 
nahmsweise von  der  zeitraubenden,  unmittel- 
i  baren  Längenmessung  mit  Meßlatten,  Stahl- 
i  bändern  oder  Meßkette  Gebrauch  gemacht  wird. 
Dieser  Zeitgewinn  soll  sich  aber  auch  auf  die 
Ausarbeitung  der  Aufnahmen  in  Rechnung 
und  Darstellung  erstrecken,  daher  auch  ge- 
eignete Hilfsmittel  hierfür  zum  „tacbymetrischen 
Apparat"  gehören.  Es  kommen  deshalb  beson- 
ders eingerichtete  „Rechenschieber"  für 
Berechnung  der  Distanzen,  für  ihre  Reduktion 
auf  die  Horizontale  und  auf  die  Lotlinie, 
„Diagramme-  zum  Zweck  derselben  Reduk- 
tionen auf  graphischem  Weg  in  Anwendung, 
oder  es  sind  an  den  Instrumenten  selbst  „me- 
chanische Einrichtungen"  in  Form  von  ver- 
stellbaren Maßstäben  angebracht,  auf  welchen 
die  reduzierten  Werte  unmit  telbar  abgelesen  wer- 
1  den  können;  eudlich  kann  man  „Reduktions- 
tafeln" benutzen,  welche  die  Entnahme  dieser 
Größen  entweder  unmittelbar  gestatten  oder  mit 
einfachen  Zwischenrechnungen  hierzu  führen. 

Zum  Auftragen  der  mit  dem  Theodolit  oder 
oft  nur  mit  der  Bussole  gemessenen  „Richtun- 


Digitized  by  Google 


3156 


Tachynieter 


gen"  benutzt  man  Transporteure  (Strahlen- 
zieherl ,  welche  zum  raschen  und  sicheren 
Zeichnen  eingerichtet  sind  und  meist  auch  das 
Abtragen  der  reduzierten  Distanzen  unmittel- 
bar ermöglichen.  Damit  erhält  man  demnach 
die  gegenseitige  Lage  aller  aufgenommenen 
Punkte  in  horizontaler  Lage ,  deren  Höhe 
gleichzeitig  berechnet  und  in  Zahlen  beigesetzt 
wird,  soweit  sie  für  die  schließlich  im  Plan 
auszuführende  Konstruktion  der  Horizontal- 
kurven (s.  d.)  von  Belang  sind. 

Die  Aufnahme  mit  T.  führt  jedoch  nur 
bei  offenem  Terrain,  das  eine  freie  Aussicht 
für  die  Distanzmessung  gestattet,  rasch  zum 
Ziel.  Bei  bedecktem  Boden,  in  Waldungen, 
Reben-  und  anderen  hohen  Pflanzungen,  durch 
welche  die  Durchsicht  gehindert  ist,  ver- 
wendet man  zweckmäßig  die  Bussole  zum 
Messen  der  Richtungen  in  Verbindung  mit 
einem  Stahlmeßband  (s.  Längeninessungeni, 
dessen  schiefe  Lage  auf  dem  Erdboden  mit 
einem  Steigungsmesser  einfacher  Konstruktion 
bestimmt  wird.  Damit  erhält  man  rasch  und 
genau  genug  die  Aufnahme  von  Profilen,  wie 
sie  durch  den  Verlauf  von  Wegen,  Grenzen, 
Wasserläufen  u.  dgl.  zugänglich  und  für  die 
Ergänzung  einer  tachymetrischen  Aufnahme 
notwendig  sind. 

Die  vielfach  noch  bevorzugte  Verbindung 
des  Meßtischapparats  mit  Distanz-  und  Höhen- 
messung  zur  gleichzeitigen  Horizontal-  und 
Höhenaufnahme  des  Terrains  ergiebt  wohl  den 
Plan  mit  den  Höhezahlen  im  Feld  und  ermöglicht 
gleichzeitig  einen  unmittelbaren  Vergleich  zwi- 
schen Aufnahmsobjekt  und  Bild  an  Ort  und 
Stelle,  entbehrt  aber  wegen  der  Schwerfällig- 
keit des  Gesamtapparats,  wegen  der  wesentlich 
größeren  Abhängigkeit  von  Witterungsverhält- 
nissen und  der  hieraus  entspringenden  Ver- 
zögerungen der  wesentlichen  Eigenschaften 
eines  „Schnellmessers". 

Im  allgemeinen  entspricht  die  äußere  Er- 
scheinung eines  T.  jener  des  Theodolits  (s. 
Winkelmessungen);  es  sollen  hier  daher  nur 
einige  jener  Instrumente,  welche  mit  besonderen 
Einrichtungen  für  vorliegenden  Zweck  ausge- 
stattet sind,  hervorgehoben  werden. 

Eine  Abhandlung  des  französischen  In- 
genieurs Moinot:  Leves  de  plans  ä  la  stadia, 
Notes  pratiques  pour  etudes  de  tracis,  Peri- 
gueux  1805,  welche  die  tachymetrische  Mes- 
sungsmethode  und  Plankonstruktion  entwickelte, 
gab  dem  Verfahren  Namen  und  System,  nach- 
dem der  italienische  Professor  Porro  schon 
1851  in  einer  Denkschrift  dasselbe  vorge- 
schlagen und  seine  als  Major  des  ehemals 
piemontesischen  Generalstabs  damit  gewonnenen 
Erfahrungen  bei  Bodenaufnahmen  bekannt  ge- 
geben hatte. 

Der  von  Moinot  empfohlene  tachy- 
metrische Apparat  (Fig.  1628)  umfaßt  den 
Theodolit  ,  die  Distanzplatte ,  den  Rechen- 
schieber und  den  Transporteur  (franz.  rap- 
porteur\.  Der  in  dreierlei  Größen  ausgeführte 
Theodolit  (13,  15  und  18  cm  Durchmesser  des 
Horizontalkreises  und  16-,  20-,  bezw.  25fache 
Vergrößerung  des  Fernrohrs)  zeigt  eine  kräftige 
Centesimalteilung,  die  auch  mit  unbewaff- 
netem Auge  abgelesen  werden  kann,  den  ent- 
sprechend großen  Vertikalkreis  (9.  6,  12,5  oder 
16,5  m  Durchmesser)  mit  Bezifferung  nach 
Zenithwinkeln,  ein  doppeltes  Achsensystem  für 


die  vertikalen  Achsen  nebst  Versicherungs- 
fernrohr am  Limbus;  die  Alhidade  des  Ver- 
tikalkreises und  mit  ihr  eine  doppelschliffige 
Libelle  drehen  sich  mit  dem  Fernrohr,  wäh- 
rend der  Vertikalkreis  stehen  bleibt.  Eine 
zweite  Alhidaden-Libelle  ist  an  den  Fernrohr- 
trägem  zum  Horizontalstellen  des  Limbus, 
bezw.  zum  Lotrechtstellen  der  Achse  befestigt. 
Auf  der  Ebene  der  Alhidade  ist  eine  Bussole 
aufgesetzt  zum  Zweck  der  Orientierung  des 
Horizontalkreises  nach  dem  magnetischen  Me- 
ridian und  diese  ist  mit  Verstellung  (zur  Eli- 
mination der  magnetischen  Deklination)  ver- 
sehen. Das  Fernrohr  enthält  die  von  Porro 
herrührende  anallatisc-be  Linse  zur  Verein- 
fachung der  Distanzberechnung  (2)  =  kl, 
c  =  Null) ;  s.  Distanzmesser. 

Das  Verhältnis  des  Lattenabschnitts  zur 
Entfernung  der  Latte  vom  Instrument  ent- 
spricht jenem  des  Fadenabstands  zur  äqui- 


KiR.  im, 


I  valenten  Brennweite  des  anallatischen  Fern- 
rohrs und  betragt  hier  1  :  200,  weshalb  die 
Bezifferung  der  in  Centimeter  geteilten  Distanz- 
latte (Mire  parlanle)  für  je  60  cm  Länge 
eine  Einheit  mehr  zeigt,  demnach  auf  4  m 
Länge  der  Latte  acht  Einheiten.  Für  schiefe 
Distanzen  erhält  man  ihre  Projektionen  auf 
die  Horizontale  und  auf  das  Lot  aus  den  Be- 
ziehungen : 

H  =  E  sin*  z  und  V  =  II  cotg  z, 

weshalb  der  Rechenschieber  {rtgle  logarith- 
miquc)  auf  dem  Lineal  die  gewöhnliche  loga- 
rithmische Zahlenskala  im  Maßstab  1  :  4  und 
auf  dem  Schieber  jene  für  »in*  i  und  cotg  z 
im  gleichen  Maßverhältnis  ersehen  läßt,  außer- 
dem noch  zur  schnellen  Berechnung  der  Poly- 
gonzüge nach  Koordinaten  die  Funktionen 
rät  a  und  cos  a  aus 

A\j  —  8  sin  «  und  Jx  =  s  cos  er, 

worin  *  die  horizontalen  Entfernungen  der 
I  Polygone  und  a  deren  Azimute  sind.  Endlich 


Digitized  by  Google 


Tachymeter 


3157 


dient  zum  Auftragen  der  nach  Polarkoordi- 
naten aufgenommenen  und  berechneten  Terrain- 
punkte ein  halbkreisförmiger  Transporteur  aus 
Hornblatt,  dessen  Limbus  in  doppelter  Be- 
zifferung die  Winkel  zwischen  Null  und  200, 
bezw.  zwischen  200  und  400°  in  Centesimal- 
teilung  giebt,  während  der  Durchmesser  vom 
Mittelpunkt  aus  nach  beiden  Seiten  in  Milli- 
meter geteilt  und  entsprechend  beziffert  ist. 

In  Italien  hat  sich  eine  besondere  Form 
von  T.,  „Cleps"  genannt,  ausgebildet,  welche 
in  dem  von  Professor  Porro  gegründeten 
optisch-mechanischen  Institut  „La  Filotecniea'* 
in  Mailand  gegenwärtig  im  Besitz  und  unter 
Leitung  des  Ingenieurs  Angelo  Salmoiraghi 
in  drei  Größen  ausgeführt  wird.  Die  sehr 
kleinen  Horizontal-  und  Höhenkreise  mit  6.5 
und  3,5  cm  Durchmesser  sind  in  einem  würfel- 
förmigen Kasten  neben  dem  Fernrohr  »ver- 
borgen« und  enthalten  4000,  bezw.  2000  Teile 


Professor  Kreut  er  in  München  ließ  in 
dem  Beichenbach- Ertel' sehen  Institut  daselbst 
ein  Instrument  mit  »mechanischer  Einrichtung" 
zum  Beduzieren  herstellen,  das  die  Grundform 
des  Repetitionstheodolits  zeigt;  mit  diesem 
sind  drei  Maßstabe,  A,  B  und  6'  (Fig.  1629), 
verbunden,  deren  erster  (A)  am  Fernrohr  pa- 
rallel zur  Visierlinie  festliegt,  während  die 


inao  6. 


Fig.  1630  c. 


Flg.  lßSOrf 


Fi  5.  16!9. 

auf  dem  Kreisumfang,  auf  welchen  mittels 
Schätzmikroskope  noch  0,01°,  bezw.  0,02°  ab- 
gelesen werden  können.  Das  anallatische  Fern- 
rohr gestattet  auf  200  m  Entfernung  noch 
Distanzen  bis  auf  0,1  m  zu  messen,  indem  es 
ein  Fadenkreuz  und  zwei  Paare  von  Distanz- 
fäden enthält,  deren  Abstände  zur  äquivalenten 
Brennweite  des  Linsensystems  sich  verhalten 
wie  1  :  62,5  für  die  beiden  äußeren,  wie  1  :  250 
für  die  beiden  inneren,  während  ein  äußerer 
und  ein  innerer  Faden  (1 — 3  oder  2 — 4)  das 
einfache  Verhältnis  1  :  100  geben.  Die  ur- 
sprüngliche Porro'sche  Distanzlatte  war  drei- 
seitig, der  Querschnitt  ein  gleichseitiges  Drei- 
eck mit  dreierlei  Teilungen  für  kürzere,  mitt- 
lere und  weitere  Entfernungen;  neuerdings 
kommt  die  Form  der  Scherenlatte,  wie  sie 
früher  in  dem  Reichenbach-Ertel'schen  In- 
stitut in  Müncheu  üblich  war,  zur  Anwen- 
dung. Libellen  und  eine  röhrenförmige  Bus- 
sole ergänzen  die  Ausstattung  der  Instru- 
mente ;  Rechenschieber  und  Transporteure  voll- 
len  „taehymetrischen  Apparat-. 


beiden  anderen  (B  und 
C)  in  rechtwinkeliger 
Verbindung  unter  sich 
gegen  den  ersten  ver- 
schiebbar sind  und  zum 
unmittelbaren  Ablesen 
der  Horizontalprojek- 
tionen und  Höben 
(-Quoten)  eingerichtet 
sind,  der  eine  \B)  in 
wagerechter  Führung, 
der  zweite  [C]  in  lot- 
rechter. Eine  mit  dem 
distanzmessenden 
Fernrohr  (Reichen- 
bach -Ertel'sche  Kon- 
struktion ,  eventueü 
mit  anallatischer  Linse)  erhaltene  schiefe  Diatanz 
wird  durch  Ausziehen  der  beiden  Projekiions- 
maßstäbe  eingestellt ,  bis  die  Ablesung  am 
Maßstab  A  derselben  entspricht;  hiermit  er- 
hält man  am  Maßstab  B  unmittelbar  die  hori- 
zontale Entfernung  und  an  jenem  C  die  Höhe 
der  Lattenablesung  am  Mittelfaden,  wenn  der 
Maßstab  in  lotrechter  Verschiebung  auf  die  zuvor 
bestimmte  Höhe  des  Instrumentenhorizonts 
(horizontale  Instrumentennchse)  eingestellt  war. 


Fig.  1680*. 


Digitized  by  Google 


1358 


Taggelder  —  Taracithaler  Lokalbahn 


Die  zum  Kreut  er'schenT.  gehörige  Distanz- 
und  Nivellierlatte  (Fig.  1630  a—e)  besteht  aus 
zwei  im  Abstand  Ton  1.2  m  vom  unteren  Ende 
durch  ein  Scharnier  (zugleich  die  Handgriffe 
bildend)  verbundenen  Teilen.  Der  untere  gabel- 
förmige Teil  wird  mit  Hilfe  eines  Senkels  oder 
besser  noch  mit  einer  Dosenlibelle  stets  lotrecht 
gehalten,  während  die  obere  eigentliche  Distanz- 
latte geneigt  gehalten  wird  durch  Anwendung 
eines  zur  Lattenteilung  senkrecht  stehenden 
Diopters,  das  vom  Lattenträger  zur  Einstellung 
auf  das  Fernrohr  des  T.  zu  benutzen  ist,  so 
daß  dann  diese  Latte  senkrecht  zur  Visierlinie 
steht;  vorwärts  geneigt,  wenn  die  Latte  höher 
steht  wie  das  Instrument,  rückwärts  geneigt 
im  umgekehrten  Fall.  Diese  in  Centimeter 
geteilte  Latte  enthält  zwei  Bezifferungen,  eine 
solche  vom  unteren  Ende  des  gabelförmigen 
Teils,  mit  Null  beginnend  und  nach  Deci- 
metern  fortlaufend,  bis  3,6  m  mit  verkehrt 
stehenden  Ziffern  in  roter  Farbe  zum  Nivel- 
lieren, und  eine  zweite  in  der  Höbe  1,2  m 
beim  Scharnier  mit  Null  anfangend,  von  10 
zu  10  Einheiten  fortlaufend,  mit  horizontal 
liegenden  Ziffern  in  schwarzer  Farbe  zum 
Distanzmessen  bis  auf  230  m.  Zum  Auftragen 
der  Richtungen  und  Längen  wird  Transporteur 
und  Maßstab,  besser  noch  der  im  gleichen 
mathematisch-mechanischen  Institut  von  Ertel 
&  Sohn  ausgeführte  „Distanzentransporteur" 
benutzt. 

Dasselbe  mechanische  Reduktionsverfahren 
wurde  gleichzeitig  von  Ingenieur  C.  Wagner 
zunächst  in  Verbindung  mit  distanzmessenden 
Kippregeln  durch  Mechaniker  F  e  n  n  e  1  in 
Kassel  zur  Ausführung  gebracht  und  „Tachy- 
graphometeru  benannt. 

Die  ersten  Veröffentlichungen  über  die  bei- 
den letzten  Instrumente  sind:  Patentiertes 
Quotier-Instrumcrit  für  generelle  Aufnahmen 
in  coupiertem  Terrain,  von  Ingenieur  Franz 
Kreuter,  Wien  1874,  und  in  2.  Auflage:  Das 
neue  Tacheometer  aus  dem  Reichenbach'schen 
mathematisch-mechanischen  Institut  von  Ertel 
&  Sohn  in  München,  von  demselben,  Brünn 
1888;  dann:  C.  Wagners  Tachygraphometer, 
beschrieben  von  Prof.  Tinter  in  der  Zeitschrift 
des  österreichischen  Ingenieur-  und  Archi- 
tekten-Vereins, 1876,  Heft  5—8;  ferner:  das- 
selbe Instrument,  mitgeteilt  vom  Mechaniker 
0.  Fennel  in  Kassel  in  der  Zeitschrift  für 
Vermessung«  wescu,  1878,  S.  57—77. 

Von  Veröffentlichungen  Uber  andere  noch 
gebräuchliche  Instruuieiite  und  Apparate  dieser 
Art  sollen  nur  folgende  genannt  werden:  Pro- 
fessor Tinter,  Das  G.  Starke'sche  Tachymeter, 
Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenicur- 
und  Architekten -Vereins,  1873;  Tichv,  Das 
neue  Tachymeter  von  Tichy  und  'Starke, 
Wochenschrift  des  österreichischen  Ineenieur- 
und  Architekten- Vereins,  1878;  Schell,  Die 
Tachynietrie  mit  besonderer  Berücksichtigung 
des  tachvuieters  von  Tichv  und  Starke,  Wien 
1880;  Schell,  Die  Terraiuaufnahine  mit  der 
taehymetrischen  Kippregel  von  Tichy  und 
Starke,  Wien  18M ;  Friedrich,  Das  optische 
Distanzmessen  und  dessen  Beziehung  zur  di- 
rekten Längciimessung,  mit  besonderer  Berück- 
sichtigung des  Schraubenmikrometers,  Wien 
1881;  Werner,  Die  Tacheomctrie  und  deren 
Anwendung  bei  Tracestudien ,  Wien  1883; 
Saünoiraghi,  Apercu  sur  les  nouveaux  tacheo- 


|  metres,  dits  les  „cleps",  Milano  1884;  Meyer, 
Memoire  sur  la  stadia  topographique  et  son 
application,  Paris  1885;  Goulier,  Ltudes  theo- 
retiques  et  pratiques  sur  les  levers  topometriques 
et  en  particulier  Bur  la  tacheometrie ,  Paris 
1892;  Tichy,  Die  Präcisions-Taohymetrie,  Mün- 
chen 1893.  Dr.  Decher. 

Taggelder,  s.  Diäten. 

TagHiffnal  (Day-signal ;  Signal,  m.,  de 
jour),  jedes  Signal,  welches  angewendet  wird, 
so  lange  das  Tageslicht  das  Erkennen  des- 
selben gestattet;  s.  unter  Signalwesen. 

Tahiti,  s.  Australien. 

Tambow-Koslower  Bahn,  s.  Russische 
Staatsbahnen,  S.  2827. 

Tambow-Saratower  Bahn,  s.  Russische 
Staats  bahnen,  S.  2827. 

Tamines-Landen  (Chemin  de  (er  de  Ta- 
nvnes  ä  Landen),  in  Belgien  gelegene  Eisen- 
bahn, ehemals  Privatbahn  mit  dem  Sitz  in 
Brüssel,  seit  1871  verstaatlicht  (103,9  km). 

Die  Errichtung  der  Gesellschaft  mit  einem 
Anlagekapital  von  10  Mill.  Frs.  wurde  mit 
kgl.  Entschließung  vom  2G.  Oktober  1862  ge- 
nehmigt. 

1802  wurde  der  Gesellschaft  die  Hauptbahn 
Tamines-Landen  nebst  Abzweigung  nach  Tur- 
lemont  und  1863  die  Linie  Namur  gegen  Geest 
Geroinpont  konzessioniert. 

Eröffnet  wurden  die  Strecken  Landen-Fleu- 
rus  am  15.  November  1865,  Ramillies-Tirle- 
lnont  am  8.  Juni  1867,  Fleurus-Tamines  am 
5.  Oktober  1868  und  Ramillies-Namur  am 
15.  Mai  186<>. 

Den  Betrieb  der  Eisenbahn  führte  zunächst 
die  Soeiete  anonyme  d'exploitation  de  chetnins 
de  fer  auf  Grund  eines  1864  abgeschlossenen 
Vertrags,  seit  1867  die  Societi  generale  de 
l'exploitation  de  cheuiins  de  fer.  Mit  Ver- 
trag vom  25.  April  1870  ging  die  Betrieb- 
führung  vom  1.  Januar  1871  an  auf  die  belgische 
Staatsverwaltung  über  (s.  auch  Belgische  Staats- 
bahnen). 

Taraczthaler  Lokalbahn  (Turaenölgiji 
heh/i  erdtkii  vasut),  in  Ungarn  gelegene  schmal- 
spurige Lokalbahn  i  Spurweite  0,75  m  l  mit  dem 
Sitz  der  Gesellschaft  in  Budapest,  umfaßt  die 
Strecken  Taraezköz-Tereselpatak  und  Teresel- 
patak-Kobila  Wald,  zusammen  32,769  km. 

Die  Konzession  für  eine  von  der  Station 
Taraczköz  der  ungarischen  Nordostbahn  nach 
Tereselpatak  führende  schmalspurige  Lokalbahn 
wurde  imtcrm  4.  Juni  1885  einem  Privaten 
auf  die  Dauer  von  5>0  Jahren  verliehen. 

Das  Baukapital  war  auf  effektiv  575  600  fl. 
festgesetzt.  Die  Regierung  beteiligte  sich  mit- 
tels Übernahme  von  Stammaktien  im  Betrag 

i  von  lOiOQo  d.  an  der  Kapitalbeschaffung. 

1886  erhielt  der  Konzessionär  die  Bewilli- 

I  gung  zur  Herstellung  einer  Kobilathaler  Flügel- 
bahn  als  Industriebahn.  Nachdem  am  23.  Juni 
18i<7  die  T.  in  ihrer  gesamten  Länge  eröffnet 
war,  wurde  unterm  11.  September  desselben 
Jahrs  mittels  des  „Anhangs  zur  Konzessions- 
urkunde" die  Kobilathaler  Flügelbahn  als  in- 
tegrierender Bestandteil  der  T.  erklärt  und  das 
Anlagekapital  auf  effektiv  6ö.r>  600  fl.  festgesetzt. 

Den  Betrieb  der  T.  übernahm  die  unga- 
rische Nordostbahn,  seit  deren  Verstaatlichung 
(1.  August  1890»  wird  derselbe  vou  den  unga- 
rischen Staatsbahnen  |  Bet riebsleitung Debreczin  | 
geführt. 


Digitized  by  Google 


Tarif 


Die  stärkste  Steigung  der  T.  beträgt  89,80)O0, 
der  kleinste  Krümmungshalbmesser  70  m. 

Ende  1892  betrug  das  Aktienkapital 
819  600  fl.  und  zerfiel  dasselbe  in  1640  Stamm- 
aktien und  2458  Stück  Prioritätsaktien  zu  je 
200  fl. 

Tarif  [Tarif;  Tarif,  m.).  Dieses  Wort  soll 
arabischen  Ursprungs  sein  und  Preisverzeichnis 
bedeuten.  Bei  den  Eisenbahnen  enthält  der  T. 
nicht  nur  ein  Verzeichnis  der  Beförderungs- 
gebühren, sondern  in  der  Regel  auch  eine  Zu- 
sammenstellung der  Bedingungen,  unter  wel- 
chen die  Eisenbahn  die  Beförderung  übernimmt. 

Nach  der  Verschiedenheit  der  Beförderungs- 
^egenstände  unterscheidet  man  Personen-  und 
Gepäcktarife,  Gütertarife,  T.  für  Leichen,  Fahr- 
teuge  und  lebendes  Vieh;  s.  im  übrigen  die 
Artikel  Gütertarife  und  Pereonentarife. 

Nach  dem  Bereich,  für  welchen  der  T. 
gilt,  unterscheidet  man  Lokal-  (Binnen-)  Tarife 
zwischen  Stationen  derselben  Verwaltung  und 
direkte  T.  ( Nachbar-,  Wechsel-,  Verbandtarife, 
internationale  T.),  deren  Geltung  sich  über 
zwei  oder  mehrere,  und  zwar  in  demselben 
Staat  oder  in  verschiedenen  Staaten  gelegene 
Verwaltungsgebiete  erstreckt.  Ferner  unter- 
scheidet man  Normaltarife  (regelmäßige  T.) 
und  Ausnahme tarife  (unregelmäßig  gebildete 
T.);  s.  das  Nähere  im  Artikel  Gütertarife. 

Ein  T.  zerfällt  in  der  Begel  in  mehrere 
Klassen  oder  Preisabteilungen,  welche  sich  im 
Personenverkehr  nach  der  Zahl  der  verschieden 
eingerichteten  Wagenklassen,  im  Güterverkehr 
gewöhnlich  nach  der  Verschiedenheit  der  be- 
förderten Waren  (Waren-  oder  Güterklassi- 
nkatiou),  bisweilen  auch  nach  der  Verschieden- 
heit der  Güterwagen,  ob  sie  bedeckt  gebaute 
oder  offene  sind,  richten.  Der  in  den  T.  an- 
gegeben« Transportpreis,  welcher  in  den  Per- 
sonentarifen für  die  Beförderung  einer  Person, 
in  den  Gütertarifen  für  die  Beförderung  einer 
bestimmten  Menge  Güter,  in  der  Regel  100 
oder  1000  kg,  festgesetzt  ist,  wird  Tarifsatz 
genannt.  Derselbe  gilt  entweder  für  die  Be- 
förderung zwischen  zwei  namhaft  gemachton 
Stationen  (im  Stationstarif)  oder  für  eine 
bestimmte  Entfernung  (im  Entfernungs- 
tarif). Die  in  tabellarischer  Form  zusammen- 
gestellten Transportpreise  (Tarifsätze)  heißen 
Tariftabellen;  s.  Gütertarife,  S.  1904. 

Die  Grundsätze,  nach  welchen  ein  T.  ge- 
bildet ist,  insbesondere  bezüglich  seiner  ver- 
schiedenen Klassen  (PreisabteiTungen)  und  be- 
züglich der  Bedingungen  für  die  Anwendung 
des  T.  bezeichnet  man  als  Tarifsystem. 
Über  die  verschiedenen  Tarifsysteme,  Raum- 
system,  Wertsystem  und  gemischtes  System, 
s.  die  Artikel  Gütertarife,  S.  1908—1912,  und 
Personentarife,  S.  2602—2603. 

Die  Bedingungen  für  die  Anwendung  des 
T.  werden  Tarifbestimmungen,  Tarif- 
vorschriften, die  gesammte  äußere  Anord- 
nung des  T.  und  dessen  Einteilung  in  Klassen 
Tarifschema  genannt. 

In  Deutschland  und  Österreich  -  Ungarn 
spricht  man  häufig  auch  von  reglementa- 
rischen  Tarifbestimmungen  und  versteht 
darunter  die  erläuternden  und  ergänzenden 
Vorschriften,  welche  die  Eisenbahn  Verwalt  ungen 
zu  den  staatlichen  Betriebsreglements  (Ver- 
kehrsordnungen) gegeben  haben ;  s.  Gütertarife, 
Betriebsreglement. 


Feststellung  der  T.  Staatliche  Ge- 
nehmigung. Im  Interesse  des  Gemeinwohls, 
zur  Verhütung  übermäßiger  und  willkürlicher 
Belastung  des  Verkehre,  wie  zur  Sicherung 
einer  einheitlichen  Verkehrspolitik  ist  die  Fest- 
stellung der  T.  an  die  Genehmigung  des  Staats 
(bei  Staatsbahnen  an  die  Genehmigung  der 
obersten  Verwaltungsinstanz)  gebunden.  Gegen- 
über den  Privatbahnen  beruht  der  Vorbehalt 
der  Genehmigung  auf  der  Tarifhoheit  (s.  d.) 
und  ist  in  der  Regel  in  Gesetzen  oder  in  den 
Konzessionen  der  Privatbahnen  besonders  aus- 
gesprochen. Diese  Genehmigung  ist  nicht  nur 
für  die  erste  Feststellung,  sondern  meist  für 
jede  spätere  Abänderung  oder  wenigstens  für 
Tariferhöhungen  vorbehalten. 

Die  Genehmigung  seitens  des  Staats  erfolgt 
auf  Antrag  der  Privatbahnen  und  bietet  dem 
Staat  in  gewissem  Umfang  die  Möglichkeit, 
unstatthafte   Tarifbildungen    zu  verhindern; 
überdies  ist  jedoch  dem  Staat  in  gewissen 
Fällen  den  Privatbahnen  gegenüber  das  Recht 
vorbehalten,  aus  eigener  Anregung  Tarifände- 
rungen, bezw.  Tarifherabsetzungen  herbeizu- 
führen, und  zwar  inbesondere  wenn  das  Rein- 
j  ertriignis  eine  bestimmte  Grenze  überschreitet, 
i  sowie  in  Fällen  eines  Notstands  (das  Weitere 
|  über  die  Mittel  des  Staats,  die  Tariffeststellung 
mit  den  öffentlichen  Interessen  in  Einklang  zu 
i  bringen,  s.  unter  Gütertarife,  S.  1914). 

Was  den  Umfang  des  Genehmigungsrechts 
in  den  einzelnen  Ländern  betrifft,  so  sei  fol- 
gendes bemerkt: 

In  Preußen  wurde  nach  §  26  des  Ge- 
I  setzes  vom  3.  November  1838  die  Bestimmung 
I  der  Beförderungspreise  für  die  ersten  drei 
Jahre  uaeh  der  Betriebseröffnung  dem  Unter- 
nehmer überlassen  und  das  Genehmigungsrecht 
des  Staats  auf  Tariferhöhungen  beschränkt; 
dieses  Genehmigungsrecht  wurde  jedoch  bei 
Konzessiouierung  dereinzelnen  Unternehmungen 
erheblich  erweitert  und  in  der  Regel  auf  die 
Genehmigung  der  T.  überhaupt  und  aller  Än- 
derungen ausgodehnt.  Bezüglich  der  Bahnen 
untergeordneter  Bedeutung  ist  in  den  preußi- 
!  scheu  Normalkonzessionsbedingungen  der  T. 
,  sowie  die  Abänderung  desselben  zwar  ebenfalls 
,  der  Genehmigung  der  Regierung  vorbehalten. 
In  betreff  des  Güterverkehrs  werden  jedoch 
für  die  ersten  acht  Jahre  Höchstsätze  fest- 
gestellt, und  ist  dem  Unternehmer  (unbe- 
schadet des  staatlichen  Aufsichtsrechts)  über- 
lassen, inuerhalb  dieser  Sätze  die  T.  festzu- 
setzen. Der  Konzessionär  ist  indessen  ver- 
pflichtet ,  das  jeweilig  auf  deu  preußischen 
Staatsbahnen  bestehende  Tarifsystem  anzu- 
nehmen. Eine  freiere  Bewegung  ist  Bahnen 
von  vorwiegend  nur  lokaler  Bedeutuug  ein- 
geräumt. Bei  dieseu  wird  dem  Konzessionär 
in  der  Regel  für  die  ersten  fünf  Jahre  die 
Bestimmung  der  Beförderungspreise  überlassen. 
Für  die  Folgezeit  unterliegt  die  Feststellung 
und  Abänderung  des  T.  der  Genehmigung  der 
Aufsichtsbehörde.  In  betreff  des  Güterverkehrs 
werden  nach  Ablauf  jener  fünfjährigen  Periode, 
■  so  lange  die  Bahn  ihren  lokalen  Charakter  bei- 
behält, periodisch  von  fünf  zu  fünf  Jahren 
Höchst tarifsätze  für  die  einzelnen  Güterklassen 
vom  Minister  festgesetzt. 

In  Bayern  wurde  schon  durch  die  Fun- 
damentalbestimmungen für  sämtliche  Eisen- 
bahnstatuten vom  28.  Juni  1836  die  Regelung 


Digitized  by  Google 


3160 


Tarif 


der  T.  von  der  Genehmigung  der  Staatsregie- 
rung abhängig  gemacht.  Danach  sollte  die 
Regelung  des  T.  in  den  ersten  drei  Jahren 
jährlich,  sodann  alle  drei  Jahre  unter  Geneh- 
migung der  Staatsregierung  erfolgen.  Ähn- 
liches schreibt  die  kgl.  Verordnung  vom 
20.  Juni  1856  vor.  Den  pfälzischen  Bahnen 
wurde  1869  die  Regelung  der  Frachtsätze 
innerhalb  der  genehmigten  Tarifhöcbstsätze 
überlassen. 

In  Württemberg  unterstellen  die  Kon- 
zessionsurkunden der  bestehenden  kleinen  Pri- 
vatbahnen die  T.  und  deren  Abänderungen  der 
Genehmigung  der  Regierung;  dasselbe  gilt  von 
den  wenigen  Privatbahnen  in  Baden  und 
Hessen. 

In  Elsaß-Lothringen  ist  bei  den  von 
der  Regierung  konzessionirten  Privatbahnen  in 
der  Regel  ebenfalls  die  Genehmigung  des  T. 
und  jeder  Abänderung  vorbehalten. 

Für  Österreich  -  Ungarn  schreibt  das 
Eisenbahnkonzessionsgesetz  vor,  daß  die  Eisen- 
bahnen die  von  drei  zu  drei  Jahren  einer 
Revision  zu  unterziehenden  T.  der  Regierung 
zur  Genehmigung  vorzulegen  haben;  daß  die 
Bahnen  ferner  die  T.  herabsetzen  müssen,  wenn 
das  Reinerträgnis  15%"  der  Einlagen  über- 
steigt. Einzelne  Tarifsätze,  welche  sich  aus 
öffentlichen  Rücksichten  als  übertrieben  hoch 
darstellen,  kann  die  Regierung  nach  $  60  der 
Betriebsordnung  jederzeit  mäßigen. 

Das  österr.  Gesetz  vom  16.  Juli  1877,  abge- 
ändert durch  Gesetz  vom  25.  Mai  1890,  setzt 
Höchsttarife  für  den  Personenverkehr  fest,  be- 
hält dem  Handelsminister  die  Feststellung  der 
Tarifsätze  für  Gepäck,  Fahrzeuge  und  lebende 
Tiere  vor,  und  ermächtigt  den  Minister,  die 
erforderlichen  Tarifänderungen  unter  Berück- 
sichtigung der  besonderen  Rechte  einzelner 
Bahnunternehmungen  durchzuführen. 

In  den  Konzessionsurkunden  der  Haupt- 
bahnen ist  den  Gesellschaften  zumeist  das  Recht 
eingeräumt,  die  konzessionsmäßig  festgesetzten 
T.  innerhalb  der  gesteckten  Grenzen  zu  regeln, 
wobei  der  Staatsverwaltung  vorbehalten  ist, 
bei  Notstand  die  T.  auf  die  Hälfte  der  Höchst- 
sätze herabzumindern.  In  neueren  Verträgen, 
so  z.  B.  bei  der  Erneuerung  der  Konzession  der 
Nordbahn,  hat  sich  der  Staat  das  Tarifbestim- 
mungsrecht in  ausgedehntem  Umfang  vorbe- 
halten. Ebenso  bat  sich  der  Staat  bei  Kon- 
zessionierung  von  Lokalbahnen  das  unbedingte 
Genehmigungsrecht  gewahrt. 

Nach  dem  Schweizer  Bundesgesetz  vom 
29.  März  1898  bedürfen  alle  T.,  bevor  sie  zur 
Anwendung  gelangen,  der  Genehmigung  des 
Bundesrats. 

Nach  der  schweizerischen  Normalkon- 
zession werden  Höchstsätze  festgesetzt  mit  dem 
Vorbehalt  der  Herabsetzung  bei  Notständen, 
sowie  wenn  die  Unternehmung  drei  Jahre 
hintereinander  mehr  ab  8#  abwirft. 

In  den  Niederlanden  bestimmt  das  all- 
gemeine Eisenbahngesetz  vom  9.  April  1876, 
daß  jeder  neue  T.  und  jede  Tarifänderung  der 
Genehmigung  der  Regierung  bedürfen. 

Eine  Herabsetzung  der  T.  kann  vom  König 
jederzeit  angeordnet  werden.  Erleidet  dadurch 
der  Reingewinn  einer  Eisenbahnunternehmung 
eine  Verminderung,  so  wird  der  Ausfall  durch 
die  Staatskasse  gedeckt,  und  erfolgt  die  Fest- 
setzung über  die  Höhe  des  Ausfalls,  wofern 


eine  gütliche  Regelung  nicht  möglich  ist,  durch 
Richterspruch;  heträgt  der  Reingewinn  jedoch 
trotz  der  Herabsetzung  mehr  als  8X»  so  wird 
eine  Entschädigung  nicht  geleistet. 

In  der  Regel  müssen  Tarifänderungen  min- 
destens  einen  Monat  vorher  bekannt  gemacht 
j  werden,  jedoch  kann  bei  der  Genehmigung  der 
i  T.  eine  kürzere  Frist  zugelassen  werden. 

Nach  dem  Vertrag  vom  21.  Januar  1890 
i  zwischen  dem  niederländischen  Staat  und  der 
;  Gesellschaft  zum  Betrieb  der  Staatseisenbahnen 
bedürfen  die  Bedingungen  für  die  Beförderung 
innerhalb  der  Landcsgrenzc,  soweit  darübf  r  nicht 
durch  das  Gesetz  oder  allgemeine  Anordnung 
Bestimmung  getroffen  ist,  für  sämtliche  von 
der  Gesellschaft  betriebenen  Linien  der  Ge- 
nehmigung der  Regieruug,  das  Gleiche  ist  der 
Kall  bei  jeder  Veränderung  oder  Ergänzung 
(Art,  15). 

Alle  T.  und  Tarifänderungen  werden  ohne 
Ausnahme  seitens  der  Gesellschaft  der  Regie- 
rung zur  Genehmigung  unterbreitet,  um  Sicher- 
heit dafür  zu  haben,  daß  die  festgesetzten 
Höchstsätze  nicht  überschritten  werden. 

Falls  eine  Entscheidung  des  Ministers  nicht 
innerhalb  14  Tagen  erfolgt,  so  kann  der  T. 
oder  die  Tarifänderung  von  der  Gesellschaft 
vorläufig  veröffentlicht  und  unter  Beachtung 
der  im  Artikel  30  des  Gesetzes  vom  9.  April 
1876  bestimmten  Frist  eingeführt  werden,  bis 
der  Beschluß  des  Ministers  erfolgt  (Art.  17). 

In  Belgien  bestimmt  das  Gesetz,  betref- 
fend Abänderung  des  Abschnitts  des  Handels- 
gesetzbuchs über  den  Frachtvertrag  vom  25.  Au- 
gust 1891  folgendes  (Art.  14): 

Die  Preise  und  Bedingungen  der  Beförde- 
rung werden  festgesetzt  auf  den  Staatsbahnen 
durch  ein  besonderes  Gesetz  oder  auf  Grund 
dieses  Gesetzes,  auf  den  Privat-  und  Vizinal- 
i  bahnen  von  der  eigenen  Verwaltung  in  den 
I  Grenzen  des  Bedingnishefts  und  unter  Geneh- 
migung des  zuständigen  Ministers,  vorbehalt- 
,  lieh  der  auf  Grund  eines  besonderen  Gesetzes 
zugelassenen  Abweichungen. 

Jeder  Erlaß  wegen  Genehmigung  oder 
Änderung  von  Frachtsätzen  und  Bedingungen 
tritt  erst  in  Kraft  14  Tage  nach  seiner  Ver- 
öffentlichung im  Staatsblatt.  Für  jede  Tarif- 
erhöhung jedoch  beträgt  diese  Zeit  mindestens 
drei  Monate,  sofern  nicht  in  den  Konzessionen 
anderes  bestimmt  ist. 

Beide  Fristen  können  für  den  internationalen 
Verkehr  auf  24  Stunden  abgekürzt  werden. 

In  Frankreich  (Ordonnance  vom  15.  No- 
vember 1846)  darf  keine  Gebühr  seitens  einer 
Eisenbahnverwaltung  vor  Genehmigung  durch 
den  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten  (homo- 
logattou)  eingehoben  werden  (Art.  44). 

Jede  Verwaltung  hat  ein  Verzeichnis  der 
von  ihr,  innerhalb  der  im  Cahier  des  charges 
I  aufgestellten  Grenzen,  in  Aussicht  genommenen 
Gebühren  für  die  Beförderung  von  Reisenden, 
Tieren  und  Gütern  zu  entwerfen  und  je  ein 
Exemplar  desselben  dem  Minister  der  öffent- 
lichen Arbeiten,  den  Prfifekten  des  von  der 
betreffenden  Eisenbahn  berührten  Departements 
und  den  Generalinspektoren  der  Staatskontrolle 
vorzulegen. 

Beabsichtigt  eine  Eisenbahnverwaltung  an 
den  genehmigten  T.  irgend  welche  Änderung 
eintreten  zu  lassen,  so  hat  sie  dem  Minister 
für  öffentliche  Arbeiten,  den  Präfekten  der 


Digitized  by  Google 


Tarii 


3161 


ron  ihren  Linien  berührt eu  Departements,  wie 
auch  den  Generalipspektoren  davon  Mitteilung 
zu  machen.  Die  Änderungen  treten  erst  nach 
der  Genehmigung  in  Kraft. 

Die  Ordonnance  rom  Jahr  1846  verlieh  so- 
mit dem  Minister  das  Recht,  die  Preise,  deren 
Erhebung  die  Gesellschaften  beabsichtigen,  zu 
bestätigen.    Zweifelhaft  aber  blieb  es,  ob  der 


Minister  demzufolge  die  Bestätigung  verwei- 
gern könne,  ohne  sich  dabei  auf  einen  recht- 
lichen Grund  zu  stützen,  oder  ob  er  den  Ge- 


sellschaften andere  als  die  von  ihnen  vorge- 
schlagenen Gebühren  vorschreiben  könne.  Im 
jeder  weiteren  Meinungsverschiedenheit  vorzu- 
beugen, wurde  in  die  1867er  Bedingungsheft«  die 
Bestimmung  aufgenommen,  daß  die  Erhebung 
der  Gebühren  gemäß  der  Verordnung  vom 
15.  November  1846  nur  mit  Genehmigung  des 
Ministers  erfolge. 

Seitdem  mußten  sich  die  Gesellschaften  den 
vom  Minister  getroffenen  Entscheidungen  fügen, 
mochte  er  nun  die  Genehmigung  der  vorge- 
schlagenen T.  verweigern  oder  erklären,  daß  er 
sie  nur  genehmigen  könne,  weun  die  Gesell- 
schaft in  gewisse  Änderungen  einwillige. 

Durch  Verordnungen  vom  Jahr  1862  und 
1864  sind  die  Eisenbahnen  ermächtigt,  für  den  ! 
Durchgangsverkehr  T.  ohne  vorherige  Geneh- 
migung einzuführen. 

In  Italien  bestimmt  Art.  272  des  Ge- 
setzes über  die  öffentlichen  Arbeiten:  Die  Ge- 
bührenansätze in  den  Tarifen  sind  als  Höchst- 
ansätze anzusehen.  Die  Konzessionäre  haben 
wohl  das  Recht,  eine  Ermäßigung  der  T.  ein- 
treten zu  lassen  oder  eine  Ware  aus  einer 
höheren  in  eine  niedrigere  Tarifklasse  einzu- 
reihen, dagegen  bedürfen  Tariferhöhungen,  ebenso 
wie  Versetzungen  eines  Guts  in  eine  höhere 
Tarifklasse  der  Genehmigung  der  Regierung. 
Mit  Rücksicht  darauf  verfügt  auch  Art.  286, 
daß  die  Regierung  befugt  sei,  auf  ihren  Anteil 
an  der  Hälfte  des  10%  fibersteigenden  Rein- 
gewinns zu  verzichten  gegen  die  dem  Konzes- 
sionär aufzuerlegende  Verpflichtung,  eine  ent- 
sprechende Tarifermäßigung  eintreten  zu  lassen. 
Art.  39  der  Betriebsüberlassungsverträge  vom 
Jahr  1886  bestimmt,  daß  alle  endgültig  einge- 
führten Tarifänderungen  und  neuen  T.  nur  mit 
Zustimmung  der  Regierung  geändert  oder  auf- 
gehoben werden  dürfen  Nach  Art.  44  hat  die 
Regierung  die  Befugnis,  die  Frachttarife  unter 
die  eingeführten  Höchstgrenzen  sowohl  für 
den  inneren  und  den  direkten  Verkehr,  als  zur 
Förderung  der  Ausfuhr  der  nationalen  Erzeug- 
nisse herabzusetzen.  Der  Konzessionär  ist  ver- 
pflichtet, eine  diesbezügliche  Regierungsmaß- 
nahme zum  vorgeschriebenen  Termin  in  Kraft 
treten  zu  lassen. 

Der  eventuelle  Einnahmenausfall  wird  dem 
Konzessionär  durch  die  Regierung  nach  be- 
stimmten Grundsätzen  vergütet. 

La  Rußland  wurde  in  der  ersten  Konzession  I 
(Zarskoje-Seloer  Eisenbahn)  der  Gesellschaft 
das  Recht  zugestanden,  die  Tarifsätze  völlig  ! 
nach  eigenem  Ermessen  zu  bestimmen.  In  den  i 
späteren  Konzessionen  wurden  nach  franzö-  , 
-ischem  Muster  Grenzwerte  für  die  Höhe  der 
T.  festgesetzt.  Innerhalb  dieser  Grenzen  konn- 
ten die  Eisenbahngesellschaften  die  T.  beliebig, 
ohne  vorgängige  Bestätigung  seitens  der  Re-  I 
gierung  feststellen.  Die  von  den  Eisenbahnen  i 
aufgestellten  T.  entsprachen  nicht  dem  öffent-  I 


liehen  Interesse  und  war  deshalb  die  Regie- 
rung bestrebt,  größeren  Einfluß  auf  das  Tarif- 
wesen zu  gewinnen.  Durch  kais.  Erlaß  vom 
11.  *23.  Juli  1886  wurden  die  Eisenbahnen  ver- 

5 fliehtet,  die  direkten  T.  für  deu  Verkehr  mit 
em  Ausland  der  Regierung  zur  Prüfung  und 
Genehmigung  vorzulegen.  Die  erforderlichen- 
falls entsprechend  abgeänderten  T.  sollten  zu- 
nächst für  ein  Jahr  eingeführt  und  darnach 
einer  erneuerten  Prüfung  unterzogen  werden. 
Durch  kais.  Erlaß  vom  15./27.  Juni  1887  wurde 
allgemein  der  Grundsatz  ausgesprochen,  daß 
die  gesamte  Thätigkeit  der  Eisenbahnen  in 
Bezug  auf  die  Aufstellung  von  Personen-  und 
Gütertarifen  der  Aufsicht  der  Regierung  zu 
unterwerfen  sei.  Mit  Erlaß  vom  8./20.  März 
1889  wurden  weitere  Bestimmungen  bezüglich 
der  Ausübung  der  Staatsaufsicht  über  das 
Tarifwesen  der  Eisenbahnen  getroffen 

In  England  waren  durch  die  Konzessionen 
Höchstsätze  für  die  Beförderung  auf  der  Bahn, 
nicht  aber  auch  für  die  Stations-  und  Expedi- 
tionskosten (Terminals)  vorgeschrieben.  Diese 
Höchstsätze  waren  überdies  vielfach  ungleich 
für  die  einzelnen  Linien.  Aus  diesem  Grund 
erschien  es  außerordentlich  schwierig,  bei  einem 
Frachtsatz  zu  prüfen  oder  gar  nachzuweisen, 
daß  er  den  konzessionsmäßigen  Höchstsatz  über- 
schreitet. Um  diesen  Übelständen  abzuhelfen, 
wurden  in  das  Gesetz  vom  10.  August  18s8 
Bestimmungen  aufgenommen,  nach  welchen  für 
jede  Eisenbahn  mit  Zustimmung  des  Handelsamts 
und  eventuell  des  Parlaments  eine  einheitliche 
Klassifikation  und  einheitliche  Höchstsätze  für 
die  Streckensätze  sowie  für  Stations-  und  Ex- 
peditionsgebühren festgestellt  werden  sollen. 
Dies  ist  inzwischen  geschehen.  Unterhalb  dieser 
Höchstsätze  haben  die  englischen  Eisenbahnen 
volle  Freiheit  in  Festsetzung  der  T.  und  be- 
dürfen keiner  Genehmigung. 

Siehe  über  die  Beschränkung  der  Tarif- 
autonomie der  Privatbahnen  auch  den  Artikel 
„Tarifhobeif. 

Verfahren  bei  Einholung  der  Ge- 
nehmigung. Diesbezüglich  bestehen  vielfach 
besondere  Vorschriften  über  den  Zeitpunkt,  in 
welchem  um  die  Genehmigung  einzuschreiten 
ist,  über  die  Zahl  der  beizulegenden  Tarif- 
entwürfe u.  s.  w.  (s.  beispielsweise  den  öster- 
reichischen Handelsministerialerlaß  vom  13.  Mai 
1876,  Z.  14  178,  den  Schweizer  Bundesraths- 
beschluß vom  11.  December  1893,  Art.  7—8, 

die  russische  Verordnung  vom  a™  1889). 

Einführung  der  T.  Öffentliche  Kund- 
in a  c  h  u  n  g.  Um  jedermann  zugänglich  zu 
sein,  bedürfen  die  T.  zu  ihrer  Einführung  der 
öffentlichen  Bekanntmachung,  und  zwar  treten 
die  neuen  T.,  zumal  wenn  es  sich  um  Tarif- 
erhöhungen handelt,  vielfach  erst  eine  be- 
stimmte Zeit  nach  der  Bekanntmachung  in 
Wirksamkeit.  In  Preußen  ist  die  öffentliche 
Bekanntmachung  gesetzlich  vorgeschrieben; 
Tariferhöhungen  sind  mindestens  sechs  Wochen 
vor  ihrer  Anwendung  zu  veröffentlichen  (§§  26, 
32  des  Gesetzes  vom  3.  November  1838).  In 
gleicher  Weise  wird  in  den  übrigen  Bundes- 
staaten auf  Anregung  des  Reichseisenbahnamts 
vorgegangen.  (Rundschreiben  vom  26.  Mai  1876 
und  8.  Januar  1876).  Auch  in  der  deutschen 
Verkehrsordnung  und  in  dem  österreichisch- 
ungarischen Betriebsreglement  (§  7)  ist  die 


Digitized  by  Google 


Tarifänderung  —  Tarifbildung 


Verpflichtung  zur  Veröffentlichung  der  T.  aus- 
gesprochen. Für  Österreich-Ungarn  schreibt 
die  Veröffentlichung  der  T.  auch  §  10,  lit.  e 
des  Eisenbahnkonzessionsgesetzes,  bezw.  §  4  der 
Eisenbahnbetriebsordnung  Tor;  die  Verpflich- 
tung zur  Veröffentlichung  der  T.  beruht  in 
der  Schweiz  auf  Art.  11  des  Transportgesetzes 
vom  29.  März  1893;  in  den  Niederlanden 
aui  dem  Gesetz  vom  9.  April  1875;  in  Belgien 
auf  Art.  14  des  Gesetzes  vom  25.  August  1891 ; 
in  Frankreich  auf  der  Ordonnance  vom 
16.  November  1846  (die  Änderung  muß  min- 
destens drei  Monate  vorher  verlautbart  werden); 
in  Italien  ist  in  Art.  16  der  BctriebsUber- 
lassungsverträge  vom  Jahr  1886  die  Veröffent- 
lichung der  1.  vorgeschrieben;  in  Rußland 
ist  durch  Erlaß  des  Finanzministers  vom 
29-  März  1889  in  Ausführung  der  Verordnung 
vom  8.  März  1889  die  Veröffentlichung  der  T.  t 
eingehend  geordnet;  in  England  in  dem 
Gesetz  vom  10.  August  1888;  in  Amerika  in 
dem  Zwischenstaats- Verkehrsgesetz  u.  s.  w. 

Anwendung  der  T.,  gleichmäßige 
Behandlung  der  Interessenten.  Die  Ver- 
pflichtung zur  gleichmäßigen  Anwendung  der 
T.  gegen  jedermann,  somit  der  Ausschluß  jeder 
Begünstigung  gegenüber  dem  einzelnen  Fracht- 
nehmer  findet  sich  in  den  meisten  Eisenbahn- 
gesetzen und  Konzessionsurkunden.  So  in  Eng- 
land bereits  in  der  Railway  Clause  Consolidation 
Act  1845,  in  Preußen  im  §  32  des  Gesetzes 
vom  3.  November  1838  und  im  Gesetz  über 
die  Kleinbahnen  vom  28.  Juli  1892,  §21,  in 
Frankreich  in  Art.  50  der  Verordnung  vom 
16.  November  .1846  und  in  den  Cahiers  des 
charges ,  in  Österreich-Ungarn  in  der 
Eisenbahnbetiiebsordnung  und  in  den  Kon- 
zessionsurkunden, in  den  Niederlanden  im 
Gesetz  vom  l».  April  1875,  in  Belgien  im 
Gesetz  vom  26.  August  1891,  Art,  15. 'in  der 
Schweiz  im  Gesetz  vom  29.  März  1893,  in  \ 
Italien  in  Art,  271/272  des  Gesetzes  über  i 
die  öffentlichen  Arbeiten  vom  Jahr  1865,  in 
Rußland  im  §  71  des  allgemeinen  Eisen- 
bahngesetzes vom  12.  Juni  1886.  Dieser  Grund- 
satz (equality  .clause)  ist  auch  im  Berner 
internationalen  Übereinkommen  über  den  Eisen- 
bahufracht verkehr,  §  11,  aufgenommen  und 
bildet  mit  der  Pflicht  der  Veröffentlichung  der 
T.  und  dem  Verbot  der  geheimen  Begünstigungen 
eine  wesentliche  Grundlage  einer  gemeitiwirt-  | 
sebaftlichen  Tarifbildung. 

Tarifkontrolle.  Im  Deutschen  Reich 
wird  die  Tarifkon  troll«*  durch  das  Reichseiscu- 
bahnamt  ausgeübt  ( Art.  40  der  Reichs  Verfassung) ; 
dasselbe  hat  insbesondere  auch  auf  die  Er- 
reichung möglichster  Gleichmäßigkeit  und  Her- 
absetzung der  T.  und  beim  Transport  von 
Massenartikeln  auf  große  Entfernungen  auf 
Einführung  des  Einpfennigtarifs  hinzuwirken 
(Art.  45  der  Reichsverf.).  Durch  kais.  Ver- 
fügung können  überdies  Notstaudstarife  ein- 
geführt werden.  Die  den  einzelnen  Bundes- 
staaten zustehenden  Machtbefugnisse  werden 
durih  die  betreffenden  Ministerien  (so  in 
Preußen  durch  das  Ministerium  der  öffent- 
lichen Arbeiten,  in  Sachsen  durch  das  Finanz- 
ministerium, in  Bayern.durch  das  Ministerium 
des  kgl.  Hauses  und' des  Äußern,  in  W  ürttein- 
berg  durch  da»  Ministerium  der  auswärtigen 
Angelegenheiten,  in  Baden  und  Hessen 
durch  das  Ministerium  der  Finanzen)  ausgeübt 


In  Österreich  untersteht  das  Tarif wesen 
einer  Sektion  der  k.  k.  Generalinspektion  der 
österr.  Eisenbahnen,  welche  zugleich  als  De- 

[>artement  des  Handelsministeriums  für  die  Er- 
edigung  der  diesem  vorbebaltenen  Agenden  des 
Tarifwesens  (ausnahmlich  der  Entscheidung 
über  Rekurse  in  Tarifangelegenheiten)  fungiert. 

In  Ungarn  übt  das  Handelsministerium, 
welches  eine  besondere  Sektion  für  Tarifange- 
legenheiten  besitzt,  die  Tarifhoheit  aus. 

In  der  Schweiz  ist  die  Tarifaufsicht  dem 
Eisenbahndepartement  übertragen ;  in  den  Nie- 
derlanden dem  Ministerium  für  Wasserbau, 
Handel  und  Gewerbe;  in  Italien  dem  Mi- 
nisterium der  öffentlichen  Arbeiten  unter  Mit- 
wirkung des  Tarifrats;  in  Belgien  dem  Mi- 
nisterium für  Eisenbahnen,  Posten  und  Tele- 
graphen; in  Frankreich  dem  Ministerium  für 
öffentliche  Arbeiten  unter  Mitwirkung  des 
beratenden  Eisenbahnausschusses  und  der  für 
die  einzelnen  Netze  bestellten  Gencralinspek- 
toren;  in  Rußland  dem  Finanzministerium, 
bei  welchem  der  Rat  für  Tarifangelegenheiten 
und  der  Tarifausschuß  besteh t 

Tarifändernng,  jede  Abänderung  der 
Sätze  oder  Bestimmungen  eines  Tarifs,  welche 
in  der  Regel  in  Form  eines  sogenannten  Tarif- 
nachtrags erfolgt.  Für  die  Form  und  Ver- 
öffentlichung der  T.  bestehen  in  den  meisten 
Staaten  gesetzliche  oder  Verwaltungsvorschrif- 
ten; s.  die  Artikel  Tarif  und  Gütertarife. 

Tarifanomalie,  im  allgemeinen  eine  jede 
von  der  regelmäßigen  abweichende  Bildung 
eines  Tarifsatzes,  im  besonderen  aber  soge- 
nannte Frachtdisparitäten,  d.  h.  jene  Fälle, 
in  denen  der  Tarifsatz  einer  weitergelegenen 
Station  billiger  ist  als  der  Tarifsatz  einer  auf 
derselben  Bahnlinie  vorgelegenen  Station. 

Tarifautonomie,  das  Recht  einer  Eisen- 
bahnverwaltung auf  Festsetzung  der  für  ihre 
Linien  geltenden  Tarife.  Dies  Recht  ist  stets 
durch  die  Tarifhoheit  des  Staats  beschränkt 
(8.  Tarifhoheit».  In  der  Regel  werden  der  Um- 
fang der  T.,  bezw.  ihre  Beschränkungen,  in 
den  Konzessionen  festgesetzt.  Es  können  Be- 
schränkungen aber  auch  jederzeit  im  Weg  der 
Gesetzgebung,  oder  falls  dies  staatsrechtlich 
zulässig,  auch  im  Verwaltungsweg  auferlegt 
werden.  Eine  besonders  häufige  Beschränkung 
der  T.  bildet  die  Festsetzung  von  Höchst- 
tarifen; s.  die  Artikel  Gütertarife  und  Tarif. 

Tnrifbegunstigungen.  Hierunter  versteht 
man  im  weitesten  Sinn  jede  Abweichung  von 
den  regelmäßigen  Tarifen  zu  Gunsten  der 
Transportintercssenten.  In  diesem  Sinn  fallen 
also  auch  alle  Ausnahmetarife  unter  diese  Be- 
zeichnung, insofern  sie,  was  die  Regel  ist 
günstigere  Transportpreise,  bezw.  Transport- 
bedingungen enthalten,  als  die  regelmäßigen 
Tarife.  Im  engeren  Sinn  versteht  man  dagegen 
unter  T.  Begünstigungen,  welche  entweder  im 
Gegensatz  zu  den  gesetzlichen  Bestimmungen 
und  den  veröffentlichten  Tarifen  durch  heim- 
liche Frachtnachlässe  und  Rückvergütungen 
erfolgen,  oder  aber  öffentlich  in  der  Form  von 
Refaktien  oder  Rabatttarifen  unter  gewissen  Be- 
dingungen; s.  auch  Bonifikationen,  Gütertarife. 

Tarifbildnnjr.  Hierunter  versteht  man  im 
allgemeinen  die  Grundsätze,  wonach  die  Trans- 
portpreise gebildet  werden,  und  unterscheidet 
dabei  eine  regelmäßige  (normale)  oder 
unregelmäßige  T. ,  je   nachdem  dieselbe 


Digitized  by  Google 


Tarifbildung 


mm 


nach  den  allgemein  festgesetzten  Grundsätzen 
erfolgt  oder  hiervon  abweicht.  Man  spricht 
auch  Ton  einer  tarifbildenden  Route, 
wenn  verschiedene  Eisenbahnwege  zwischen 
zwei  Stationen  bestehen  und  einer  derselben, 
sei  es,  weil  er  der  kürzeste  ist  oder  die  bil- 
ligsten Transportpreise  hat,  für  die  Festsetzung 
der  Transportpreise  auch  auf  den  anderen 
Eisenbahnwegen  maßgebend  ist  Die  T.  kann 
ferner  in  verschiedenen  Formen  erfolgen,  in 
Form  von  Stationstarifen  oder  von  Entfer- 
nungstarifen; s.  Gütertarife. 

Tarifbildung,  Theorie.  Bei  derselben  kann 
man  entweder  von  dem  privat  wirtschaft- 
lichen Verwaltungsgrunasatz  ausgehen,  wobei 
die  Tarife  nach  solchem  System  und  in  sol- 
cher Höhe  festgestellt  werden,  daß  ein  mög- 
lichst bober  Betriebsüberschuß  erzielt  wird, 
oder  man  kann  den  gemeinwirtschaft- 
lichen Verwaltungsgrundsatz  annehmen,  wo- 
bei die  Tarife  nach  einem  solchen  System  an- 
geordnet und  in  solcher  Höhe  hemessen  werden, 
daß  durch  die  Eisenbahnen  für  die  Geraein- 
wirtschaft der  höchste  Nutzen  erreicht  wird 
(s.  Gütertarife,  insbesondere  S.  1912),  Der  Um- 
stand, daß  die  Verwaltungen  der  Privateisen- 
bahnen oft  durch  gesetzliche  Vorschriften  oder 
durch  den  Wettbewerb  an  der  unbeschränkten 
Durchführung  der  privatwirtschaftlich  gün- 
stigsten T.  gehindert  werden,  oder  daß  bei  den 
Staatsbahnen  mit  Rücksicht  auf  den  Geldhaus- 
halt des  Staats  aus  Gründen  der  Steuerpolitik 
die  gemeinwirtschaftlich  beste  T.  nicht  durch- 
geführt wird,  ergiebt  keine  neuen  Verwaltungs- 
grundsätze, sondern  nur  eine  unvollständige 
Durchführung  eines  oder  des  andern  der  beiden 
genannten  allein  möglichen  Verwaltungsgrund- 
sätze. 

Für  die  T.  kommen  von  den  beiden  Gruppen 
der  Betriebsausgaben,  den  festen  und  den 
veränderlichen  (s.  Gütertarife,  S.  1907),  nur 
die  veränderlichen  Betriebskosten  in  Betracht, 
welche  in  gleichem  Verhältnis  mit  der  Zahl 
der  Verkehrseinheiten  wachsen.  Die  festen  Be- 
triebskosten bilden  eine  von  der  Art  der  T. 
ganz  unberührt  bleibeude  Ausgabe.  Die  mit 
der  Verkehrsmenge  wachsenden  Betriebskosten, 
die  Betriebskosten  im  eigentlichen  Sinn,  setzen 
sich  aus  den  Ausgaben  für  Aufnahme  und  Ab- 
gabe des  Verkehrs  a  und  den  mit  der  Fahr- 
jange  .r  wachsenden  Transportkosten  /0x  zu- 
sammen, sind  also  für  die  auf  die  Entfernung 
x  beförderte  Einheit  =  a  -f  f„x.  Dieser  Be- 
trag, der  die  Mehrkosten  darstellt,  die  aus  der 
Beförderung  einer  neu  hinzukommenden  Ein- 
heit entstehen,  ist  natürlich  von  Fall  zu  Fall 
nicht  der  gleiche,  sondern  ändert  sich  oft 
sprungweise,  wenn  die  Einstellung  eines  neuen 
Wagens  in  einen  Zug  oder  die  Einrichtung 
eines  neuen  Zugs  u.  s.  w.  durch  den  Verkehrszu- 
wachs nötig  wird.  Für  den  Betrieb  einer  größeren 
Bahnstrecke  ergeben  sich  indessen  für  die 
Zahlenwerte  a  und  f0  gleichbleibende  Durch- 
schnittswerte, die  aber  verschieden  für  die 
einzelnen  Verkehrsgattungen  sind ,  wie  bei- 
spielsweise für  die  Personen  der  verschiedenen 
Wagenklassen,  für  Stückgüter,  Wagenladungs- 
^rnter,  Eilgüter  u.  s.  w.  Die  Schwierigkeit, 
diese  Zahlenwerte  in  einer  für  die  praktische 
Benutzung  genügend  scharfen  Weise  festzu- 
stellen, beeinträchtigt  den  Wert  der  Theorie 
der  T.  nicht,  denn  diese  Theorie  hat  nicht  dio 


Aufgabe,  für  die  zweckmäßigste  Art  der  T. 
unmittelbar  verwendbare  Zahlenwerte  festzu- 
stellen, sondern  soll  zunächst  die  Gesetze  ent- 
wickeln, die  für  eine  zweckmäßige  Art  der  T. 
maßgebend  sind. 

AU  einfachste  und  deshalb  auch  am  weitesten 
verbreitete  Gesetzmäßigkeit  der  T.  erscheint  die 
Erhebung  eines  gleichmäßig  mit  der  Beförde- 
rungsweit« zunehmenden  Beförderungspreises; 
es  ist  dies  der  einfache  Entfernungs- 
tarif. Wird  zur  Vereinfachung  der  Betrachtung 
zunächst  angenommen,  daß  die  Kosten  der 
Aufnahme  und  Abgabe  des  Verkehrs  durch  Er- 
hebung einer,  den  Selbstkosten  gleichkommenden 
Abfertigungsgebühr  (Expeditionsgebühr)  a  ge- 
deckt werden,  so  wird  bei  einem  Tarifsatz  /* 
an  einer  auf  die  Entfernung  x  beförderte  Ein- 
heit ein  Betriebsüberschuß  u  =  (f  —  f0)x  ge- 
wonnen. 

Wird  ein  Gut  an  seinem  Ursprungsort  zu 
einem  Preis  p  abgegeben  und  findet  es  zum 
Preis  m  noch  Abnehmer,  so  ist  sein  Versen- 
dungswert m  —  p  —  a  =  v  und  bei  einem  Fracht- 

satz  f  die  äußerste  Versendungsweite  r  =  -^r. 

Ein  Verbrauohsort  kann  also  mit  diesem  Gut 
aus  einem  Marktgebiet  von  der  Größe  irr»  = 

=  ■*  *  versorgt  und  ebenso  von  einem  Er- 
zeugungsort ein  gleich  großes  Absatzgebiet 
damit  versehen  werden.  Werden  auf  die  Flächen- 
einheit des  Marktgebiets  y  Gütereinheiten  er- 
zeugt oder  beziehungsweise  verbraucht,  so  ist 
die  Anzahl  der  zu  leistenden  Verkehrseinheiten 
(Tonnenkilometer): 


V  =  2  yn 


Cr  2 
:  I  x9dx  =  — 


ynr* 


und  mitbin  der  gesamte,  aus  der  Versendung 
dieses  Guts  entstehende  Betriebsüberschuß: 


N  =  -ly*r. 


Man  erkennt  leicht,  daß  dieser  Betriebs- 
überschuß für  f  =  l'/i/o  selu  höchstes  Maß 
erreicht.  Es  wird  also  bei  Annahme  des  ein- 
fachen Entfernungstarifs  für  Güter,  deren  Ver- 
sendungsgebiet keine  andere  Einschränkung  als 
durch  die  Höhe  der  Frachtkosten  erleidet,  der 
Frachtsatz  am  zwec  k  mäßigsten  auf  den 
anderthalbfachen  Betrag  der  Selbst- 
kosten des  Betriebs  festgestellt. 

Bei  der  Ableitung  dieses  Satzes  wurde  für 
die  ganze  Ausdehnung  des  Versendungsgebiets 
eine  gleiche  Vetkehrsdichtigkeit  y  angenommen, 
während  in  Wirklichkeit  die  Verkehrsdichtig- 
keit mit  der  Versendungsweite  im  allgemeinen 
abnehmen  wird.  Allein  dieser  Umstand  beein- 
trächtigt die  Richtigkeit  des  gefundenen  Satzes 
nicht  im  mindesten,  da  man  statt  eines  ein- 
zigen Guts,  dessen  Verkehrsdichtigkeit  nach 
irgendwelchem  Gesetz  mit  wachsender  Ver- 
sendungsweite abnimmt,  eine  größere  Anzahl 
verschiedener  Güter  von  sehr  kleiner,  aber  gleich 
bleibender  Verkehrsdichtigkeit  ^  y  annehmen 
kann,  deren  jedes  einen  anderen  Versendungs- 
wert v  und  dementsprechend  eine  andere  äußerste 
Versendungsweite  r  hat.  Für  jedes  einzelne 
dieser  Güter  mit  gleichbleibender  Verkehrs- 
dichtigkeit  gilt  dann  der  gefundene  Satz,  daß 
der  Frachtsatz  zu  dem  anderthalbfachen  Betrag 


Digitized  by  Google 


31W 


Tarifbildung 


der  Betriebskosten  angenommen  werden  muß,  | 
und  folglich  auch  für  die  Summe  aller  dieser  ; 
Güter,  die  an  Stelle  eines  einzigen  Guts  mit 
veränderlicher  Verkehrsdichtigkeit  gesetzt  waren. 
Der  Satz  bleibt  auch  ferner  zutreffend,  wenn 
die  Rechnung  nicht  auf  ein  volles,  kreisförmi- 
ges Verkehrsgebiet,  sondern  nur  auf  einen  Kreis- 
ausschnitt von  kleinerem  Centriwinkel  bezogen 
wird. 

Geht  die  äußerste  Versendungsweite  des 
Guts  Uber  die  Grenzen  des  eigenen  Bahngebiets 
hinaus,  so  wird  der  günstigste  Frachtsatz  großer 
als  un(l  steigt  für  sehr  kleine  Bahn- 

gebiete im  äußersten  Fall  auf  2/"0,  wie  durch 
einen  dem  vorstehenden  ähnlichen  Rechnungs- 
gang leicht  nachgewiesen  werden  kann.  Hier- 
durch wird  die  wichtige  Thatsache  erwiesen, 
daß  Verwaltungen  großer  Bahngebiete 
in  ihrem  eigenen  Interesse  niedrigere 
Fahrpreise  erheben  müssen  als  kleine 
Bahn  Verwaltungen. 

Auch  für  den  Fall,  daß  das  Marktgebiet  1 
eines  Guts  durch  den  Wettbewerb  benachbarter 
Marktorte  eine  Einschränkung  erleidet,  wie  z.B. 
das  Versondungsgebiet  der  Saarkohle  durch 
das  der  Ruhrkohle,  wird  der  günstigste  Fracht- 
satz höher  als  1 '/,/,. 

Bemerkenswert  ist  noch,  daß  auf  Zweig-  i 
bahnen,  die  für  Rechnung  des  umge-  I 
benden  Hauptbahnnetzes  betrieben  ; 
werden,  niedrigere  Frachtsätze  erhoben  1 
werden  müssen,  als  auf  Zweigbahnen, 
die  unter  gesonderter  Verwaltung 
stehen.  Die  Rechnungen,  durch  welche  diese 
Wahrheiten  nachgewiesen  werden,  sind  zu  finden 
in  Launhardt,  Kommerzielle  Tracierung,  Hanno- 
ver. 2.  Aufl.  1887;  ferner  in:  Launhart,  Mathe- 
matische Begründung  der  Volkswirtschafts- 
lehre, Leipzig  18H8;  endlich  auch  in:  Laun- 
hardt, Theorie  der  Tarifbildung,  Archiv  für 
Eisenbahnwesen,  Jahrg.  1890;  auch  im  Sonder- 
abdruck erschienen. 

Bei  dem  bis  jetzt  erörterten  einfachen  Ent- 
fernungstarif wird  der  an  der  Beförderung 
einer  Einheit  erreichte  Betriebsüberschuß  um 
so  größer,  ie  größer  die  Beförderungsweite  ist, 
und  erreicht  sein  höchstes  Maß  an  der  Ver- 
sendungsgrenze, über  die  hinaus  bei  Festhaltung 
des  einfachen  Entfernungstarifs  nun  plötzlich 
nichts  mehr  zu  gewinnen  ist.  Es  hegt  nun 
sehr  nahe,  für  weitere  Entfernungen  dadurch 
noch  eine  lohnende  Versendung  möglich  zu 
raachen,  daß  man  für  diese  einen  etwas  er- 
mäßigten Streckensatz  einführt.  Eine  solche 
Abweichung  von  dem  reinen  Entfernungstarif 
hat  man  bekanntlich  als  Differentialtarif 
bezeichnet  und  vielfach  mit  Vorteil  für  den 
Verkehr  wie  für  die  Eisenbahnen  in  mannig- 
facher Weise  angeordnet.  Dabei  hat  das  Will- 
kürliche und  die  Svstemlosigkeit  dieser  Ein- 
richtungen aber  auch  nicht  selten  zu  einer 
Verletzung  wesentlicher  Verkehrsinteressen  ge- 
führt. Die  meistens  aber  unbestreitbaren  Vorteile 
der  Differentialtarife  erweisen,  daß  der  reine 
Entfernungstarif  keineswegs  die  zweckmäßigst« 
Art  der  T.  ist. 

Um  die  günstigste  Art  der  T.  zu  finden,  ist 
vor  allem  die  Thatsache  zu  beachten,  daß  die 
Verkehrsmenge  von  der  Höhe  der  Fracht  ab- 
hängig ist  und  mit  Erhöhung  der  Frucht  nach 
irgendwelchem  Gesetz  abnimmt.  Setzt  man  die 
•Höhe  der  Fracht  für  die  Einheit  =  F,  die 


bei  dieser  Fracht  zur  Beförderung  kommende 
Verkehrsmenge  V,  so  besteht  zwischen  beiden 
eine  Funktion,  die  das  Gesetz  der  Ver- 
kehrsdichtigkeit bildet  und  zu  setzen  ist: 
V  =  <p  (F).  Betragen  die  Betriebskosten  für 
die  Beförderung  der  Einheit  auf  die  Entfernung, 
für  welche  die  Fracht  F  erhoben  wird,  B,  so 
ist  der  bei  dieser  Beförderungsweit«  erreichte 
Betriebsüberschuß : 

N  =  (F  —  Ii)  <p  (F) 

Man  erfährt  durch  Differentiation  nach  F, 
daß  dieser  Betriebstiberschuß  sein  höchstes  Maß 
erreicht,  wenn 

<p  (Fj  +  (F  -  7?)  <p'  (F)  =  0 

ist.  In  Fig.  16.11  sind  die  Größen  der  Fracht  F 
auf  der  Abscissenachse  zu  messen,  während  die 
Ordinaten  der  Kurve  der  Verkehrsdichtigkeit 
AI  EG  die  Verkehrsmengen  angeben. 


Fig. 


Aus  der  für  die  günstigste  Höhe  der  Fracht 
gefundenen  Bedingung  erhält  man: 


also  in  Worten  ausgedrückt:  Der  Betriebs- 
überschuß muß  gleich  der  Subtangente 
der  Kurve  der  Verkehrsdichtigkeit  an 
der  Stelle  des  günstigsten  Fracbtbe- 
trags  sein. 

Trägt  man  in  der  Figur  die  Höhe  der  Be- 
triebskosten für  irgendeine  Entfernung  mit 
OB  auf  der  Abscissenachse  ab,  so  muß  man 
eine  Tangente  D  ET  derart  an  die  Kurve  der 
Verkehrsdichtigkeit  legen,  daß  deren  Berührungs- 
punkt E  in  der  Mitte  zwischen  dem  Schnitt- 
punkt D  mit  der  Ordinate  der  Betriebskosten 
und  deren  Schnittpunkt«  1'  mit  der  Abscissen- 
achse liegt.  Das  Rechteck  BHEF  stellt  den 
höchsten  erreichbaren  Betriebsüberschuß  dar, 
welcher  durch  Festsetzung  der  Fracht  auf  das 
Maß  0  F  gewonnen  wird. 

Die  Ent  Wickelung  der  Gestalt  der  Kurve  der 
Verkehrsdichtigkeit  bietet  allerdings  praktisch 
große  Schwierigkeiten ;  sie  wird  für  jedes  ein- 
zelne Frachtgut  eine  verschiedene  sein.  Ohne 
weiteres  läßt  sich  nun  behaupten,  daß  diese 
j  Kurve  sowohl  die  Ordinaten  wie  die  Abscissen- 
i  achse  schneiden  muß,  da  selbst  bei  einer  Fracht 
|  1=  0  die  Verkehrsmenge  noch  eine  endliche 
Größe  haben  muß,  und  da  der  Verkehr  schon 
gleich  Kuli  werden  wird  für  eine  noch  endliche 
Höhe  der  Fracht    Ferner  erkennt  man  schon 
aus   einer   oberflächlichen    Beobachtung  der 
I  Thatsachen,  daß  die  Kurve  von  der  Sehne  Ä  G 


Digitized  by  Google 


Tarifbureau  —  Tarif- Enquete 


3165 


sehr  stark  nach  unten  abweicht.  Aus  dieser 
Natur  der  Kurve  der  Verkehrsdichtigkeit  folgt, 
daß  die  absolute  Höhe  des  Betriebs- 
überschusses mit  wac  hsender  Beförde- 
rungsweite abnehmen  und  für  die  Ver- 
sendungsgrenze gleich  Null  werden 
muß.  Man  bat  eine  solche  Art  der  T.  wohl 
als  den  Tarif  mit  fallender  Skala  be- 
zeichnet Eine  Annäherung  an  diese  T.  zeigen 
die  Staffeltarife,  bei  denen  man  mit  wach- 
sender Entfernung  den  kilometrischen  Fracht- 
sata  nicht  stetig,  sondern  von  Strecke  zu  Strecke 
vermindert.  Auch  bei  den  Zonentarifen 
nimmt  die  Fracht  meistens  langsamer  zu  als 
die  Beförderungsweite.  Indessen  liegt  hierin 
nicht  das  Wesentliche  des  Zonentarifs,  sondern 
darin,  daß  die  Fracht  oder  das  Fahrgeld  nicht 
unmittelbar  nach  der  kilometrischen  Entfernung, 
sondern  nach  größeren  Entfernungsabschnitten, 
die  man  Zonen  nennt,  bestimmt  wird.  Für 
kleine  Entfernungen  würde  eine  nach  der  Kurve 
der  Verkehrsdichtigkeit  bestimmte  Fracht  so 
hoch  ausfallen,  daß  mit  Rücksicht  auf  den 
Wettbewerb  des  gewöhnlichen  Straßenverkehrs 
eine  nicht  unerhebliche  Ermäßigung  vorzu- 
nehmen sein  würde. 

Da  für  wertvolle  Güter  die  Kurve  der  Ver- 
kehrsdichtigkeit flacher  gestreckt  ist  und  sich 
der  Abscissenacb.se  langsamer  nähert  als  bei 
wohlfeilen  Gütern,  so  muß  der  günstigste  Fracht- 
satz allgemein  größer  mit  zunehmendem  Wert 
der  Güter  ausfallen.  In  diesem  Umstand  liegt 
die  wahre  Begründung  für  die  Wertklassi- 
fikation  bei  der  T.,  nicht  aber  in  dem  dafür 
meistens  angeführten  Umstand,  daß  die  wert- 
volleren Güter  höhere  Frachten  vertragen 
könnten. 

Für  den  Personenverkehr  ist  die  Kurve 
des  Reisegesetzes  nach  Untersuchungen  von 
Eduard  Lill  (Zeitschrift  des  österreichischen 
Ingenieurvereins)  eine  gemeine  Hjperbel.  Nach 
anderen  Untersuchungen,  die  sich  auf  die  Be- 
triebsergebnisse der  preußischen  Staatseisen- 
bahnen gründen  (Launhardt,  Das  Personen- 
fahrgeld. Archiv  für  Eisenbahnwesen,  1890, 
Heft  6)  ist  das  Reisegesetz  weniger  einfach, 
entspricht  aber  immerhin  einer  Kurve,  die  man 
als  eine  Hjperbel  höherer  Ordnung  bezeichnen 
kann. 

Bei  der  Untersuchung  der  günstigsten  ge- 
meinwirtschaftlichen T.  ist  wieder  von 
der  Kurve  der  Verkehrsdichtigkeit  auszugehen. 
Ist  bei  den  Betriebskosten  OB  die  Fracht  auf 
OF  festgesetzt  (Fig.  1632),  so  wird  der  durch 
die  Eisenbahn  erzielte  Betriebsüberschuß  durch 
das  Rechteck  BHEF  dargestellt.  Setzt  man 
jetzt  die  Fracht  von  OF  auf  OK  herab,  so 
verliert  die  Eisenbahn  an  dem  Verkehr  KF 
den  durch  das  Rechteck  KMEF  dargestellten 
Betrag,  der  aber  von  den  Verkehrsinteressenten 
gewonnen  wird.  Dieser  Verlust  und  Gewinn 
gleichen  sich  gemeinschaftlich  aus.  Durch  die 
Frachtherabsetzung  steigert  sich  aber  die  Ver- 
kehrsmenge von  FE  auf  K J,  also  um  das 
Maß  JM  und  an  diesem  Verkehrszuwachs  ge- 
winnt die  Eisenbahn  einen  Betriebsüberschuß, 
der  durch  das  Rechteck  HLJM  dargestellt 
wird.  Die  Frachtherabsetzung  hat  also  den 
gemeinwirtschaftlicben  Nutzen  der  Eisenbahn 
um  diesen  letztgenannten  Betrag  erhöht.  Jede 
weitere  Herabsetzung  der  Fracht  wirkt  in  ähn- 
licher Weise,  bis  die  Fracht  auf  die  Höhe  der 


'  Betriebskosten  herabgesetzt  ist.  Von  hier  ab  ist 
durch  eine  weitergehende  Frachtherabsetzung 
keine  Erhöhung  des  gemeinwirtschaftlichen 
Nutzens  mehr  zu  erreichen,  sondern  jede  Herab- 
setzung der  Fracht  würde  von  da  ab  den  gemein- 

I  wirtschaftlichen  Nutzen  vermindern,  weil  an 
dem  neugeweckten  Verkehr  die  Eisenbahn  eine 
Einbuße  erleidet.  Durch  diese  einfache  Betrach- 
tung zeigt  sich,  daß  der  höchste  ge- 
meinwirtschaftliche Nutzen  der 
Eisenbahnen  durch  Herabsetzung 
der  Tarife  auf  die  Höhe  der  Selbst- 
kosten des  Betriebs  erreicht  wird.  Es 
mag  bemerkt  werden,  daß  hierbei  wieder  nicht 
die  festen  Betriebsausgaben,  sondern  nur  die 
veränderlichen,  gleichmäßig  mit  der  Verkehrs- 
menge wachsenden  Betriebskosten  in  Betracht 
kommen.  Die  Durchführbarkeit  dieser  gün- 
stigsten gemeinwirtschaftlichen  T.  ist  allerdings 
an  die  Voraussetzung  gebunden,  daß  der  Staat 
zur  Deckung  der  festen  Betriebsausgaben,  also 
auch  zur  Verzinsung -der  Anlagekosten,  andere 
Mittel  zur  Verfügung  hat. 

Wäre  vor  Anlage  der  Eisenbahn  auf  den 
vorhandenen  Wegen  eine  Fracht  OT  erhoben, 
bei  welcher  ein  Verkehr  ST  möglich  war,  so 
würde  sich  im  günstigsten  Fall  durch  die 


r 


B 

L 
H 

U 

J 

E 

M 

V 

i 

)  1 

3           K  F 

Fig.  1G3*. 

Eisenbahn  ein  gemeinwirtschaftlicher  Gewinn 
erzielen  lassen,  der  durch  das  Dreieck  U  CS 
dargestellt  wird.  Wird  die  Fracht  aber  nicht 
bis  auf  die  Betriebskosten  OB  herabgesetzt, 
sondern  zu  OF  festgestellt,  so  wäre  der  ge- 
meinschaftliche Nutzen  der  Eisenbahn  dem 
Dreieck  VE S  entsprechend.  Hierauf  lassen  sich 
auch  ohne  genaue  Kenntnis  der  Form  der  Kurven 
der  Verkehrsdichtigkeit  schätzungsweise  Rech- 
nungen stützen,  nach  denen  der  gemeinwirt- 
schaftliche Nutzen  der  Eisenbahnen  den  Be- 
triebsüberschuß um  das  Drei-  oder  gar  Vier- 
fache übersteigt.  Launhardt. 

Tarifbureau,  Tarifabteilung,  kommerzielle 
Abteilung,  s.  Administration. 

Tarif-Enquete.  Enquete  bedeutet  Unter- 
suchung, aber  nicht  eine  jede  beliebige,  son- 
dern eine  seitens  des  Staats  oder  parlamenta- 
rischer Körperschaften  angeordnete  Unter- 
suchung durch  Vernehmung  von  Interessenten 
und  Sachverständigen  vor  einer  hierzu  einge- 
setzten Kommission.  Solche  Enqueten  fanden 
zuerst  in  England  statt,  und  zwar  über  die 
verschiedensten  Gegenstände,  auch  über  Eisen - 
babntarife,  und  wurden  dann  in  anderen  Län- 
dern nachgeahmt.  Die  erste  Enquete,  welche 
sieh  auch  auf  Eisenbahutarife  erstreckte,  fand 


Digitized  by  Google 


3166 


Tariffreiheit  -  Tarifhoheit 


in  England  bereits  im  Jahr  1844  statt;  dann 
beschäftigten  sich  die  Enqueten  von  1863, 
1865/66  und  1872  auch  mit  Eisenbahntarifen. 
Die  wichtigste  T.  war  die  von  1881/82  über 
die  Gütertarife,  aus  welcher  das  Eisenbahn- 
und  Kanal verkehrsgesetz  vom  10.  August  1888 
hervorging. 

In  anderen  Ländern  sind  folgende  T.  zu 
erwähnen:  in  Deutschland  die  Enqueten  im 
Jahr  1872  über  die  Differentialtarife  der  Eisen- 
bahnen und  im  Jahr  .1875  über  die  Reform 
der  Gütertarife;  in  Österreich  die  T.  von 
1882  83;  in  Frankreich  die  T.  von  1863,  1870, 
1876—1878,  1879/80;  in  Holland  die  T.  von 
1881/82;  im  Staat  New- York  die  T.  von  1880; 
in  Rußland  die  T.  von  1883;  in  Spanien  die 
Enquete  von  1882—1884;  in  Schweden  die  T. 
von  1887—1888;  s.  auch  Eisenbahn- Enqueten. 

Tariffreiheit,  s.  Tarifautonomie. 

Tarifgesetzgebung,  d.  h.  die  gesetzlichen 
Bestimmungen  über  die  Eisenbahntarife;  die- 
selben sind  in  den  verschiedenen  Ländern  ver- 
schieden; seit  dem  1.  Januar  1893  besteht  aber 
für  einen  großen  Teil  Europas  eine  gemeinsame« 
Gesetzgebung  in  dem  Berner  internationalen 
Übereinkommen  über  den  Eisenbahnfrachtver- 
kehr vom  14.  Oktober  1890  (s.  den. .Artikel 
Frachtrecht ,  internationales).  Dies  Überein- 
kommen enthält  auch  einige  wichtige  Bestim- 
mungen über  die  Eisenbahntarife,  welche  für 
die  internationalen  Tarife  der  beteiligten  Staaten 
gelten  und  zum  Teil  auch  in  deren  inländische 
Tarifgesetzgebung  übergegangen  sind.  Es  ist 
dies  der  Artikel  11,  wonach  die  Berechnung 
der  Fracht  nach  Maßgabe  der  zu  Recht  be- 
stehenden, gehörig  veröffentlichten  Tarife  er- 
folgt. Jedes  Privatübereinkommen,  wodurch 
einem  oder  mehreren  Absendern  eine  Preis- 
ermäßigung gegenüber  den  Tarifen  gewährt 
werden  soll,  ist  verboten  und  nichtig.  Dagegen 
sind  Tarifermäßigungen  erlaubt,  welche  gehörig 
veröffentlicht  sind  und  unter  Erfüllung  der 
gleichen  Bedingungen  jedermann  in  gleicher 
Weise  zu  gute  kommen.  Außer  den  im  Tarif 
angegebenen  Frachtsätzen  und  Vergütungen 
für  besondere  im  Tarif  vorgesehene  Leistungen 
zu  Gunsten  der  Eisenbahnen  dürfen  nur  bare 
Auslagen  erhoben  werden.  Dieselben  sind  ge- 
hörig festzustellen  und  in  dem  Frachtbrief 
ersichtlich  zu  machen,  welchem  die  Beweis- 
stücke beizugeben  sind. 

Im  Schlußprotokoll  zu  Bern  vom  17.  Juli 
1886  ist  konstatiert,  daß  die  Regelung  des 
inneren  Eisenbahnverkehrs  der  einzelnen  Ver- 
tragsstaaten mit  den  im  Art.  11  festgestellten 
Grundsätzen  sich  im  Einklang  befinde  und  als 
wünschenswert  bezeichnet,  daß  dieser  Einklang 
erhalten  bleibe. 

Über  die  T.  der  einzelnen  Staaten  sind  die 
Artikel  Gütertarife,  Personentarife  und  Tarif 
zu  vergleichen.  Denselben  ist  hier  nur  folgen- 
des beizufügen: 

1.  Belgien.  Gesetz  vom  25.  August  1H91 
betreffend  Abänderung  des  Abschnitts  des 
Handelsgesetzbuchs  über  den  Frachtvertrag, 
wodurch  im  wesentlichen  die.  Bestimmungen 
des  Berner  internationalen  Übereinkommens 
eingeführt,  insbesondere  in  den  Artikeln  13, 
14  und  1*j  die  Vorschriften  des  oben  ange- 
führten Artikels  11  mit  einigen  Ergänzungen 
für  den  inneren  Verkehr  in  Kraft  gesetzt 
wurden. 


2.  Deutschland.  Die  Verkehreordnung 
vom  15.  November  1892  ist  vom  1.  Januar  ab 
an  Stelle  des  Betriebsreglements  vom  11.  Hai 

1874  getreten.  Nach  §  7  erfolgt  die  Berech- 
nung der  Transportpreise  sowohl  im  Personen- 
wie  im  Güterverkehr  nach  Maßgabe  der  zu 
Recht  bestehenden ,    gehörig  veröffentlichten 

|  Tarife.  Jede  Preisermäßigung  oder  sonstige 
Begünstigung  gegenüber  den  veröffentlichten 
Tarifen  ist  verboten  und  nichtig.  Auch  in  dem 
Gesetz  über  Kleinbahnen  vom  28.  Juli  1892, 
§  21,  ist  die  gleichmäßige  Anwendung  der 

,  veröffentlichten  Tarife  für  alle  Personen  und 
Güter  vorgeschrieben. 

3.  Frankreich.  Verordnung  des  Präsi- 
denten der  Republik  vom  18.  September  1893 
betreffend  die  Umgestaltung  des  beratenden 
Eisenbahnausschusses  (Contite  consuliaiif  des 
chemtns  de  fer),  Art.  6. 

4.  Österreich  -  Ungarn.  Gesetz  vom 
27.  Oktober  1892  betreffend  die  Durchführung 
des  internationalen  Ubereinkommens  vom  14.  Ok- 
tober 1890  und  einige  Bestimmungen  über  den 
Eisenbahnfrachtverkehr  und  das  auf  Grund 
desselben  erlassene  Betriebsreglement  für  die 
Eisenbahnen  der  im  Reichsrat  vertretenen 
Königreiche  und  Länder,  welches  seit  dem 

l  1.  Januar  1893  an  Stelle  des  Betriebsregle- 
ments vom  10.  Juni  1874  getreten  ist. 

5.  Rußland.  Verordnung  vom  7/19.  No- 
vember 1890  betreffend  die  Versammlungen  der 
Vertreter  der  Eisenbahnen  in  Tarifangelegen- 
heiten; zeitweilige  Bestimmungen  über  die  Ge- 
währung von  Tarifvergünstigungen  für  Kongresse 
und  Ausstellungen,  welche  mit  Genehmigung  der 
Regierung  zu  gemeinnützigen  Zwecken  eröffnet 
werden ,  bestätigt  am  14.  Dezember  1890; 

j  Verordnung  betreffend  die  von  den  Eisenbahnen 
zu  erhebenden  Nebengebühren  vom  2  /14.  Juli 
1891;  Verordnung  vom  14./26.  Dezember  1891 
betreffend  die  Verteilung  der  im  direkten  Ver- 
kehr erhobenen  Frachtbeträge  unter  die  betei- 
ligten Eisenbahnen. 

6.  Schweiz.  Bundesgesetz  vom  29.  März 
1893  betreffend  den  Transport  auf  Eisenbahnen 
und  Dampfschiffen,  welches  am  1.  Januar  1894 
an  Stelle  des  Bundesgesetzes  vom  20.  Marz 

1875  betreffend  den  Transport  auf  Eisenbahnen 
getreten  ist,  und  die  wesentlichen  .Bestim- 
mungen des  Berner  internationalen  Überein- 
kommens für  den  schweizerischen  Eisenbahn- 

;  verkehr  einführt;  s.  auch  den  Artikel  Eisen- 
bahngesetzgebung u.  Tarif.  Ulrich. 

Tarifhoheit,  das  Recht  des  Staats  bezüg- 
lich der  Festsetzung  der  Eisen  bahntarife.  Bei 
Staatsbahnen  ergiebt  sich  dasselbe  schon  aus 
der  staatlichen  Verwaltung.  Aber  auch  bei  den 
Privatbahnen  ist  es  im  Interesse  der  Allge- 
meinheit unzulässig,  die  Festsetzung  der  Tarife 
denselben  zu  überlassen,  vielmehr  muß  der  Staat 
hierauf  Einfluß  üben.  Wie  weit  dieser  Einfluß 
sich  erstreckt,  ist  nach  Ort  und  Zeit  verschieden, 
und  hängt  von  der  betreffenden  Gesetzgebung, 
,  von  den  Konzessionsbestimmungen  u.  s.  w.  ab 
I  (s.  Tarif).  An  sich  ist  die  T.  des  Staats  inso- 
I  fern  unbeschränkt,  als  durch  die  Gesetzgebung 
j  sein  Einfluß  auf  die  Festsetzung  der  Eisen- 
bahntarife beliebig  weit  erstreckt  werden  kann. 
Daß   dadurch   auch   bestehende  Rechte  ge- 
schädigt werden  können,  ist  unzweifelhaft;  die 
Frage,  ob  dafür  Entschädigung  zu  leisten  ist 
oder  nicht,  kann  nur  von  Fall  zu  Fall  und 


Digitized  by  Google 


Tarifieren  - 

wird  in  der  Regel  durch  die  Gesetzgebung 
entschieden  werden.  Das  Recht  des  Staats  auf 
derartige  Eingriffe  in  bestehende  Rechtsver- 
hältnisse beruht  auf  den  allgemeinen  Staats- 
hoheit srechten ,  zu  welchen  das  Recht  auf 
Festsetzung  der  Eisenbahntarife  gehört.  In 
den  Konzessionen  wird  dieses  Recht  unter  be- 
stimmten Bedingungen  und  Beschränkungen 
auf  die  Privatbahnen  übertragen,  und  zwar 
durch  ein  Specialgesetz,  durch  ein  Privilegium. 
Dies  Privilegium  kann  aber  nicht  nur  aus 
bestimmten  Gründen,  z.  B.  Ablauf  der  Zeit, 
auf  die  es  verliehen  ist,  Mißbrauch  u.  s.  w„ 
wieder  entzogen  oder  beschränkt  werden,  son- 
dern auch  durch  einen  gesetzgeberischen  Akt. 
In  dieser  Weise  wird  auch  bei  allen  Kultur- 
rölkern  die  T.  aufgefaßt  und  thatsächlich  ge- 
handhabt; selbst  bei  denjenigen,  wo  die  Staats- 
gewalt verhältnismäßig  schwach  ist  und  einen 
nur  geringen  Einfluß  auf  das  Eisenbahnwesen 
ausübt,  z.  B.  in  den  Vereinigten  Staaten  von 
Amerika  und  in  England. 

Gerade  in  diesen  beiden  Staaten  haben  in 
der  letzten  Zeit  wesentliche  Beschränkungen 
der  Tarifrechte  der  Privatbahnen  stattgefunden, 
und  zwar  ohne  jede  Entschädigung,  in  den 
Vereinigten  Staaten  durch  das  Interstate  Com- 
merce law  (Zwischenstaats- Verkehrsgesetz)  toi« 
4.  Februar  1887  und  dessen  Nachtrag  vom 
2.  März  1889,  in  England  durch  das  Eisen- 
bahn- und  Kanalverkehrsgesetz  vom  10.  August 
1888.  In  viel  weitergehendem  Maß  noch  als 
in  diesen  beiden  Staaten  ist  in  neuester  Zeit 
in  Rußland  das  Tariffestsetzungsrecht  der 
Privatbahnen  beschränkt  worden,  und  zwar 
ebenfalls  ohne  jede  Entschädigung  durch  die 
Verordnung  vom  8.  März  1889 ;  s.  auch  Eisen- 
bahnkonzession,  Tarifgesetzgebung. 

Tarirleren,  die  Festsetzung  der  Beförde- 
rungspreise für  einen  Artikel  durch  Einreihung 
in  eine  bestimmte  Tarifklasse  oder  in  einen 
Ausnahraetarif. 

Tarifkommissionen.  Zusammenkünfte  von 
Eisenbanntarifbeamten  verschiedener  Bahnen 
mr  Aufstellung  von  direkten  Tarifen,  Anteils- 
tabellen, Abänderungen  derselben  und  sonstigen, 
die  gemeinsamen  Tarife  mehrerer  Bahnen  be- 
treffenden Arbeiten.  Über  die  deutsche  T. 
welche  eine  ständige,  von  diesen  T.  durchaus 
verschiedene  Einrichtung  ist,  s.  den  Artikel 
Gütertarife,  S.  1917. 

Tarifkonferenzen,  Zusammenkünfte  von 
leitenden  Persönlichkeiten  (Direktoren  oder 
Oberbeamten)  verschiedener  Bahnen  behufs 
Vereinbarung  gemeinsamer  Tarife,  deren  Ab- 
änderung und  sonstiger,  den  gemeinsamen 
Verkehr  betreffenden  Fragen.  Diese  T.  werden 
teils  zu  bestimmten  Zwecken  besonders  zu- 
sammenberufen, teils  finden  sie  regelmäßig  in 
bestimmten  Zwischenräumen  statt ;  letzteres 
ist  insbesondere  bei  den  Verbandskonfe- 
renzen der  Fall,  d.  h.  den  T.  der  Tarif- 
Terbände  (s.  diesen  Artikel).  Geleitet  werden 
diese  T.  von  dem  Vertreter  einer  der  betei- 
ligten Bahnen,  welche  entweder  in  der  T. 
gewählt  wird,  oder  bei  den  Verbandskonferenzen 
von  der  für  längere  Zeit  gewählten  geschäfts- 
führenden Verwaltung.  Uber  die  Verhandlungen 
und  Beschlüsse  der  T.  wird  in  der  Regel  eine 
Niederschrift  aufgenommen ,  welche  an  die 
verschiedenen  beteiligten  Bahnen  übersendet 
wird,  und  auf  Grund  welcher  dieselben  ihre 


Tarifpolitik  3167 

Zustimmung  oder  Ablehnung  zu  den  gefaßten 
Beschlüssen  endgültig  erklären.  Die  Ausführung 
der  gefaßten  Beschlüsse  erfolgt  häufig  durch 
sogenannte  Tarifkommissionen;  s.  diesen 
Artikel 

Tarifkrieg  ist  ein  Wettkampf  um  den 
Verkehr,  weloher  von  Eisenbahnen  unterein- 
ander oder  mit  anderen  Verkehrswegen  durch 
Unterbietung  in  den  Beförderungspreisen  ge- 
führt wird.  Dieselbe  kann  entweder  öffentlich 
erfolgen  durch  Tarifermäßigungen  oder  heim- 
lich durch  Rückvergütungen  (Refaktien),  und 
hat  den  Zweck,  den  Verkehr  durch  billigere 
Beförderuugspreise  dem  andern  Verkehrsweg 
zu  entziehen.  Solche  T.  kommen  überall  vor, 
wo  ein  Wettbewerb  der  Eisenbahnen  unter 
sich  oder  mit  anderen  Verkehrsmitteln  besteht ; 
sie  sind  die  wirksamste  Art  der  Konkurrenz 
und  an  sich  nicht  tadelnswert.  Nur  wo  sie  in 
übertriebener  Weise  oft  bis  zum  Ruin  eines 
der  Wettbewerbenden  geführt  werden,  bringen 
sie  in  der  Regel  auch  dem  wirtschaftlichen  Leben 
großen  Schaden.  Dies  geschieht  insbesondere 
in  den  Ländern  des  reinen  Privatbahn wesens 
bei  ungenügender  staatlicher  Aufsicht,  z.  B. 
in  den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika.  Ihr 
Ende  finden  die  T.  in  der  Regel  durch  Tarif- 
kartelle (s.  diesen  Artikel  und  den  Artikel 
Eismbahnkonkurrenzen). 

Tariflunge,  diejenige  Länge  einer  Eisen- 
bahnlinie ,  welche  der  Tarifberechnung  zu 
Grunde  gelegt  wird.  Sie  weicht  von  der  wirk- 
lichen Länge  stets  insofern  ab,  als  Bruchteile 
des  Längenmaßes,  z.  B.  eines  Kilometers,  zu 
ganzen  Kilometern  aufgerundet  oder  abge- 
rundet, d.  h.  weggelassen  werden.  Außerdem 
kommt  es  aber  nicht  selten  vor,  daß  aus 
Wettbewerbsgründen  für  die  Tarif berechnung 
die  geringere  Länge  einer  konkurrierenden 
Eisenbahnlinie  angenommen  wird,  und  ander- 
seits werden  häufig  Zuschläge  zu  der  wirk- 
lichen Länge  bei  der  Tarifberecbnung  gemacht, 
um  eine  Entschädigung  für  besonders  schwie- 
rige Strecken  (starke  Steigungen),  für  kost- 
spielige Bauwerke  (Brücken,  Tunnel,  Verbin- 
dungsbahnen) zu  gewähren,  sogenannte  vir- 
tuelle Längen  oder  Distanzzuschläge;  s.  diese 
Artikel  und  den  Artikel  Gütertarife,  S.  1908. 

Tarif  nach  träge,  Abänderungen  oder  Er- 
gänzungen bestehender  Tarife,  welche  in  Form 
eines  Nachtrags  zu  denselben  zur  Einführung 
gelangen.  Dieselben  werden  in  der  Regel  mit 
fortlaufenden  Nummern  versehen  und  unter- 
liegen allen  denjenigen  Vorschriften,  welche  in 
formeller  und  materieller  Beziehung  für  die 
Einführung  neuer  Tarife  gelten.  Vor  Heraus- 
gabe eines  T.  ist  stets  zu  erwägen,  ob  sich 
dieselbe  empfiehlt  oder  ob  eine  Neuhemusgabe 
des  ganzen  Tarifs  vorzuziehen  ist.  Letzteres 
erscheint  dann  vorteilhafter,  wenn  die  Ände- 
rungen so  umfassend  sind,  daß  von  dem  bis- 
herigen Tarif  wenig  übrig  bleibt,  oder  wenn 
die  Zahl  der  T.  schon  so  groß  ist,  daß  die 
Übersichtlichkeit  verloren  geht,  oder  endlich 
wenn  der  Tarif  nahezu  vergriffen  ist,  so  daß 
sohon  deshalb  eine  Neuauflage  nötig  wird. 

Tarifpolitik.  Der  Ausdruck  T.  wird  im 
verschiedenen  Sinn  gebraucht.  So  spricht  man 
wohl  von  einer  privatwirtschaftlichen  und  einer 
gemeinwirtschaftlichen  T.,  je  nachdem  bei  Fest- 
setzung der  Tarife  mehr  die  Rücksichten  auf 
I  Erzielung  eines  möglichst  hohen  Reinertrags, 

201 


Digitized  by  Google 


3108 


Tarifreform  —  Tarndw-Leluchöwer  Balm 


oder  die  gemeinwirtschaftlichen  (allgemeinen) 
Interessen  ausschlaggebend  sind  (s.  hierüber 
den  Artikel  Gütertarife,  S.  1912—1915,  und 
Personentarife,  S.  2603—2604).  Ferner  spricht 
man  von  der  T.  einer  bestimmten  Bahn,  womit 
man  die  besondere  Gestaltung  versteht,  welche  | 
diese  Bahn  ihren  Tarifen  mit  Bücksicht  auf 
ihre  besonderen  Verhältnisse  und  Zwecke  giebt. 
Im  eigentlichen  Sinn  wird  man  aber  nur  von 
T.  dann  sprechen  können,  wenn  es  sich  um  die 
T.  eines  Staats  bandelt,  d.  h.  um  diejenigen 
Grundsätze,  welche  der  Staat  bei  Verwaltung 
der  Staatsbahnen,  bezw.  bei  der  Ausübung  der  [ 
ihm  zustehenden  Tarif  hoheitsrechte  anwendet,  j 
Diese  Grundsätze  zeigen  sich  bei  der  Ver- 
waltung der  Staatsbahnen  hauptsachlich  in 
der  Wahl  des  Finanzprincips,  ob  der  Staat 
seine  Bahnen  nach  dem  gewerblichen  Grund- 
satz als  ein  möglichsten  Gewinn  bringendes 
Unternehmen  verwaltet,  oder  ob  er  nur  eine 
Deckung  der  aufgewendeten  Kosten  einschließ- 
lich Verzinsung  und  Tilgung  des  Anlagekapi- 
tals, oder  endlich  ob  er  weniger  als  dies  ver- 
langt. Danach  wird  sich  die  Gestaltung  und 
Höhe  der  Transportpreise  regeln.  Eine  andere 
Bedeutung  hat  die  staatliche  T.  gegenüber  den 
Privatbahnen.  Hier  handelt  es  sich  wesentlich 
darum,  welches  Maß  der  Tariffreiheit  der 
Staat  den  Privatbahnen  laßt,  bezw.  lassen  soll. 
Feste  Hegeln  hierüber  lassen  sich  uicht  geben, 
und  tbatsächlich  ist  die  T.  der  verschiedenen 
Staaten  uach  Ort  und  Zeit  eine  verschiedene 
in  dieser  Richtung.  Sie  ist  niedergelegt  iu  der 
Tarifgesetzgebung.  Siehe  auch  die  Artikel  Eisen- 
bahnpolitik, Tarifgesetzgebung,  Tarifhoheit. 
..  Tarifreform ,  im  allgemeinen  eine  jede 
Änderung,  bezw.  Verbesserung  der  Eiseubahn- 
tarife.  Im  besonderen  versteht  man  darunter 
vielfach  die  Einführung  der  formalen  Tarif- 
einheit im  Gütertarif  durch  Annahme  eines 

f gemeinsamen  Tarifsystems  und  einer  einheit- 
ichen  Klassifikation,  weshalb  auch  der  so  ge- 
schaffene Einheitstarif  vielfach  Reformtarif  ge- 
nannt wird.  S.  auch  den  Artikel  Gütertarife, 
S.  1913. 

Tarifunitikation.  d.  h.  Vereinheitlichung 
der  Tarife,  kann  entweder  die  formale  oder 
die  materielle  Tarifeinheit  herbeiführen.  Über 
das  Nähere  s.  den  Artikel  Gütertarife,  S.  1913. 

Tarifnnterbietnng  erfolgt  durch  Annahme 
niedrigerer  Beförderungspreise  auf  einer  Bahn, 
als  sie  auf  einer  andern  Bahn  besteben.  Sie 
hat  nur  dann  Bedeutung  für  die  erstere,  wenn 
beide  Bahnen  für  bestimmte  Verkehrsbeziehun- 
gen in  Wettbewerb  stehen,  indem  dann  in  der 
Itegel  die  Transporte  innerhalb  dieser  Ver- 
kehrsbeziehungen auf  diejenige  Bahn  über-  j 
gehen ,  welche  die  niedrigeren  Beförderungs-  | 

! »reise  hat.  I'ie  T.  ist  deshalb  das  wirksamste 
H ittel  beim  Wettbewerb  verschiedener  Bahnen, 
bezw.  Verkehrsmittel.  S  auch  die  Artikel  Eisen- 
bahnkonkurrenzen, Tarifkartelle  und  Tarifkrieg. 

Tarifverbände  sind  Vereinigungen  meh- 
rerer Eisenbahnverwaltungen  zu  dem  Zweck, 
den  direkte;»  Verkehr  und  die  direkten  Tarife 
für  gewisse  von  ihnen  beherrschte  Verkehrs- 
gebiete gemeinsam  zu  regeln.  Insbesondere 
werden  von  den  T.  die  direkten  Tarife  für 
das  Verbandsgebiet  einheitlich  aufgestellt,  so- 
genannte Verbandstarife,  die  Antcilsver- 
teilung  hieraus  und  gegenseitige  Abrechnung  1 
tler  gemeinsamen  Verkehrseinnahmeu  geordnet, 


die  für  den  durchgehenden  Verkehr  erforder- 
lichen Betriebseinrichtungen  getroffen  und  die 
Verkehrsleitung  innerhalb  des  Verbandsgebiets 
geregelt.  Die  Beseitigung  des  Wettbewerbs 
konkurrierender  Linien  erfolgt  entweder  durch 
Naturalteilung  (abwechselnde  Verkehrsleitung) 
oder  durch  Geldteilung  (Teilung  der  Reinein- 
nahmen!. Die  Vereinbarungen  über  alle  diese 
Maßnahmen  werden  teils  im  Schriftweg,  teils 
in  Tarifkonferenzen  geschlossen,  während  die 
Ausführung  derselben  zum  Teil  den  Beamten- 
kommissionen (Tarifkommissionen)  zufällt.  S. 
auch  die  Artikel  Tarifkommissionen,  Tarif- 
konferenzen und  Bahnverbände. 

Tarifwesen,  die  Zusammenfassung  alles 
dessen,  was  bezüglich  der  Eisenbahntarife  theo- 
retisch und  praktisch  von  Bedeutung  ist.  In 
dieser  Hiusicht  kann  man  sowohl  von  dem  T. 
im  allgemeinen,  als  von  dem  T.  eines  einzelnen 
Staats  sprechen:  das  erstere  wird  eine  wissen- 
schaftliche Zusammenfassung  der  in  dem  T. 
der  verschiedenen  Staaten  vorkommenden  Er- 
scheinungen und  Grundsätze  darstellen.  S. 
im  übrigen  die  Artikel  Gütertarife  und  Per- 
sonentarife. 

Tarifzuschlttge.  Hierunter  versteht  man 
einmal  Gebühren,  welche  neben  den  regel- 
mäßigen Tarifsätzen  erhoben  werden,  wozu 
unter  anderen  auch  die  Nebengebühren  ge- 
rechnet werden  können,  insoweit  sie  nicht, 
wie  die  Abfertigungsgebühr  in  Deutschland, 
in  die  Tarifsätze  eingerechnet  sind.  Insbe- 
sondere werden  so  auch  die  Gebühren  für 
Versicherung  des  Interesses  an  der  Lieferung 
bezeichnet,  dann  der  sogenannte  Agiozuschlag, 
welcher  in  Staaten  mit  Papier-  oder  sonstiger 
unterwertiger  Währung  bisweilen  von  den 
Eisenbahnen  erhoben  wird.  Anderseits  versteht 
man  unter  T.  aber  auch  die  Errechnung  be- 
sonderer, oft  prozentualer  Zuschlage  zu  den 
regelmäßigen  Tarifsätzen  für  gewisse  Eisen- 
bahnstrecken als  Entschädigung  wegen  ihres 
besonders  hohen  Anlagekapitals  oder  ihres 
besonders  schwierigen  und  kostspieligen  Be- 
triebs. Dasselbe  wird  auch  oft  herbeigeführt 
durch  Zuschläge  zu  der  wirklichen  Länge  der 
Linie  bei  der  Tarifberechnung ,  sogenannte 
virtuelle  Längen-  oder  Distanzzuschläge ;  8.  diese 
Artikel  und  den  Artikel  Gütertarife,  S.  1908. 

Tarnow-Lelnchower  Bahn  (k.  k.  Staats- 
bahn), in  Galizien  gelegene,  auf  Staatskosten 
erbaute  Eisenbahn,  von  Tarnöw  über  Leluchöw 
zur  ungarischen  Grenze  (Orlö). 

Im  Jahr  1872  brachte  die  Regierung  einen 
Gesetzentwurf  über  die  Sicherstellung  der  Linie 
Tarnöw-Leluchöw  nebst  der  Abzweigung  Gry- 
böw-Zagorz  im  Reichsrat  ein.  Unterm  29.  Juni 
desselben  Jahrs  erfolgte  die  Genehmigung  des 
Gesetzes  über  die  Sicherstellung  der  genannten 
Bahnen,  welches  auch  die  Bestimmung  enthielt, 
daß  die  Linie  Tarnöw -Leluchöw  eventuell  auf 
Staatskosten  erbaut  werden  kann.  Nachdem 
die  Offertverhandlung  über  die  Vergebung  der 
Konzession  erfolglos  geblieben  war,  beschloß 
die  Regierung  im  Jahr  1873,  die  Bahn  Tar- 
nöw-Leluchöw  auf  Staatskosten  auszuführen. 
Das  bezügliche  Gesetz  ertloß  unterm  28.  Juli 
desselben  Jahrs.  Eine  im  Jahr  1875  einge- 
brachte Gesetzesvorlage  über  die  Fusionierung 
der  T.  mit  der  Lemberg-Czernowitz-Jassy- 
Eisenbahngesellschaft  wurde  187<J  vom  Abge- 
ordnetenhaus abgelehnt. 


Digitized  by  Google 


Tarvis-Poatafel  [Poutebba]  —  TapnuBljata.  . 


.  Am  18.  August  1876  wurde  die  T.  dem  I 
öffentlichen  Verkehr  übergeben ;  die  Führung 
des  Betriebs  dieser  Linie  übernahm  auf  Grund  j 
des  Vertrags  vom  10.  April  1876  die  erste  ! 
uugarisch-galixische  Eisenbahn  gegen  Vergütung 
der  Selbstkosten  auf  unbestimmte  Dauer,  je-,  i 
doch  gegen  beiden  Teilen  zustehende  einjährige  j 
Kündigung. 

Desgleichen  kam  am  3.  August  1876  ein 
Vertrag  mit  der  Eperies-Tarnower  Bahn  zu 
stände,  nach  welchem  die  letztere  den  Betrieb  ' 
der  Streoke  Landesgrenze-Orlö  (jetzt  Eigentum  1 
der  Kaschau-Oderberger  Bahn)  für  die  ganze  j 
Konzessionsdauer  an  die  T.,  bezw.  die  Betrieb-  | 
führerin  dieser  Bahn  überließ. 

Für  den  Bau  der  T.  hatte  die  Regierung  j 
an  Krediten  14  169  680  fl.  bewilligt,  und  zwar  j 
für  das  Jahr  1873  142  580  fl.,  für  1874  8,8  Mill.  . 
Gulden,    für    1876   4  217  000  fl.,    für  1876 
700  000  fl,  und  für  1877  300  000  fl. 

Die  Betriebslänge  der  T.  stellte  sich  auf  ^ 
146,260  km;  hiervon  sind  31,302  km  doppel- 
gleisig (Neu  Sandec-Stroze). 

Die  zum  Betriebsgebiet  der  T.  gehörende 
Strecke  von  der  Landesgrenze  bis  Mitte  Auf- 
nabmsgebäude  Orlö  besitzt  eine  Länge  von 
6,15  km. 

In  Orlö  hat  die  T.  Anschluß  an  die  Kaschau- 
Oderberger  Bahn. 

Die  größte  Steigung  auf  der  T.  beträgt 
ld°,oo.  der  kleinste  Krümmungshalbmesser 
260  m. 

Mit  1.  Januar  1884  übernahm  der  Staat  den 
Betrieb  der  T.  und  wurde  derselbe  zunächst  von 
einer  besonderen  Ministerialkommission  geleitet. 
Mit  1.  August  desselben  Jahrs  überging  die  Bahn 
in  die  Verwaltung  der  Generaldirektion  der  i 
österreichischen  Staatsbahnen  und  wurde  der  | 
Eisenbahndirektion  Krakau  unterstellt. 

Bis  Ende  1892  betrug  das  für  die  T.  ver-  : 
«endete  Anlagekapital  16  87«  857  fl. 

Tarvis-Pontafel  I  Pontebba]  (k.  k.  Staats-  ; 
bahn),  in  Kärnten  gelegene,  auf  Staatskosten 
erbaute  eingleisige  Eisenbahn  (24,93  km). 

Bei  der  Projektierung  der  Kärntner  Bahn 
in  den  Jahren  1854  -  1856  wurde  auf  den  An- 
schluß dieser  Bahn  an  die  italienischen  Bahn- 
linien (damals  lombardisch-venetianische  Fer- 
dinands-Bahn)  Bedacht  genommen. 

Die  Konzessionsurkunde  der  Kärntner  Bahn 
vom  9.  Januar  1857  verlieh  in  der  That  den 
Konzessionären  das  Recht,  auch  eine  Flügelbabn 
an  die  von  Verona  oder  Triest  führende  Eisen-  < 
bahn  herzustellen.  Diese  unbestimmte  Fassung 
der  Konzessionsurkunde  führte  alsbald  zu 
heftigen  Meinungsverschiedenheiten  über  die 
Wahl  des  Anschlußpunkts  in  Gorz  oder  Pon- 
tebba. 

Eine  teilweise  Klärung  der  strittigen  Frage 
brachte  das  Schlußprotokoll  zu  den  am  23.  April 
ls67  zwischen  Österreich  und  Italien  abge- 
schlossenen Staatsvertragen ,  indem  sich  die 
beiderseitigen  Staatsregierungen  verpflichteten, 
den  Bau  derjenigen  Linie  zu  begüustigeti, 
welche  einerseits  bis  zur  Grenze  bei  Priinanolo, 
anderseits  bis  zur  Grenze  Friauls  bei  Pontebba 
geführt  würde. 

Nichtsdestoweniger  dauerte  der  Streit  der 
Parteien  wegen  des  Anschlußorts  noch  fort. 

Selbst  von  dem  Zeitpunkt  als  die  italienische 
Kammer  den  Gesetzentwurf  über  eine  nach 
Pontebba  führende  Bahn  angenommen  hatte, 


verstrichen  noch  weitere  vier  Jahre,  bis  es  zur 
Sicherstellung  des  Ausbaues  der  österreichischen 
Streoke  kam. 

Am  12.  Märt  1876  erfolgte  die  Genehmi- 
gung des  Gesetzes  über  die  Ausführung  der 
Linie  Tarvis-Pootafel  auf  Staatekosten  und  die 
Anordnung  der  Inangriffnahme  des  Baues. 

Der  Bauaufwand  für  die  Bahn  war  mit 
4  375  000  fl.  veranschlagt  und  wurden  1876 
bis  1878  zu  diesem  Zweck  Kredite  vou  zusam- 
men 3,6  Mill.  Gulden  bewilligt. 

Die  Eröffnung  der  Bahn  fand  am  11.  Ok- 
tober 1879  statt. 

Die  stärkste  Steigung  beträgt  22°/0Ol  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  260  m. 

Wegen  der  Betriobführung  wurde  mit  der 
Kronprinz  Kudolf-Bahn  ein  bezüglicher  Ver- 
trag (5.  März  1879)  geschlossen,  welcher  je- 
doch nicht  von  langer  Dauer  war,  da  die  sämt- 
lichen Linien  der  Kronprinz  Rudolf-Bahn  über 
Verfügung  der  Regierung  vom  24.  Dezember 
1879  mit  1.  Januar  1880  in  Staatsbetrieb  über- 
nommen wurden,  wobei  auch  die  Linie  Tarvis- 
Pontafel  in  den  Eigenbetrieb  des  Staats  über- 
ging. Der  Dienst  wurde  zunächst  von  dem 
k.  k.  Betriebsverwalter  der  Rudolf-Bahn  ge- 
handhabt. Die  Befugnisse  des  Betriebs  Verwal- 
ters wurden  1882  an  die  k.  k.  Direktion  für 
Staatseisenbahnbetrieb,  1884  an  die  General- 
direktion der  Staatsbahnen  übertragen.  Gegen- 
wärtig ist  die  Bahn  Tarvis-Pontafel  der  Eisen- 
hahnbetriebsdirektion  Villach  unterstellt. 

Das  verwendete  Anlagekapital  betrug  Ende 
1892  3  872  967  fl. 

Tasmanien,  s.  Australien. 

Taulmhneo,  s.  Seilbahnen. 

Tanberbahn,  s.  Württembergische  Eisen- 
bahnen. 

Taunusbahn,  eine  der  ältesten  Eisenbahnen 
Deutschlands,  gegenwärtig  ein  Bestandteil  der 
preußischen  Staatsbahnen.  Sie  umfaßte  die 
Strecken  von  Frankfurt  a.  M.  über  Kastel  nach 
Wiesbaden  mit  der  Abzweigung  von  Curve 
nach  Bieberich,  sowie  von  Höchst  nach  Soden. 

Auf  Grund  der  Konzessionen  vom  8.  Maj, 
11.  Mai  und  14.  Juni  1838  seitens  der  freien 
Stadt  Frankfurt  a.  M.,  des  Großherzogtums 
Hessen  und  des  Herzogtums  Nassau  baute  die 
Taunus-Eisenbahnaktiengesellschaft  die  Linie 
Frankfurt  a.  M.-Wiesbaden.  Die  Strecke  Frank- 
furt a.  M.-Hattersheira  (14,80  km)  wurde  im 
Jahr  1839,  jene  von  Hattersheim  bis  Wiesbaden 
(27,02  km»  1840  dem  Betrieb  übergeben  Die 
ursprünglich  mit  Pferdekraft  betriebene  Zweig- 
bahn Curve -Bieberioh  ( 1,49  km)  ist  am  14.  Mai 
1872  für  deu  Lokomotivbetrieb  eröffnet  worden. 

1863  erwarb  die  Gesellschaft  käuflich  die 
an  ihr  Unternehmen  anschließende  Hochst- 
Sodener  Bahn  (6,6  km),  welche  sie  seit  Eröff- 
nung dieser  (1847)  bereits  in  Betrieb  gehabt 
hatte,  für  100  (Mio  Gulden  rh.  =  171  427  Mk. 

Das  Gesamtanlagekapital  belief  sich  auf 
4  102  000  Gulden  rh.  =  7  032  000  Mk. 

Die  bezüglich  des  Mainz-Frankfurter  Ver- 
kehrs gefürchtete  Konkurrenz,  welche  die  T. 
18Ü1  zum  Bau  einer  Dampffähre  über  den 
Rhein  von  Kastel  nach  Mainz  veranlaßt  hatte, 
war  1803  durch  Eröffnung  der  direkten  Linie 
Mainz-Frankfurt  a.  M.  der  hessischen  Ludwigs- 
bahn auf  dem  linken  Mainufer  eingetreten  und 
durch  die  saferen  Projekte  drohte  der  T. 
noch  mehr  Gefahr. 

201* 


3170  Taviers-Embresin-Eisenbahn 

Sie  entschloß  sich  daher  ihr  Unternehmen 
an  die  hessische  Ludwigsbahn  zu  verkaufen; 
dasselbe  ging  auf  Grund  des  Vertrags  vom 
14.  November  1871  mit  Rechnung  vom  1.  Ja- 
nuar desselben  Jahrs  am  1.  Januar  1872  in 
den  Besitz  der  hessischen  Ludwigsbabn  Ober. 
Die  Taunusbahnaktien  tauschte  die  hessische 
Ludwigsbahn  je  nach  Wahl  der  Inhaber  in 
solche  ihres  eigenen  Unternehmens  zum  Nenn- 
wert um  oder  sie  bezahlte  für  eine  Aktie 
von  260  fl.  rh.  400  fl.  rh.  bar.  Gleichzeitig 
abernahm  sie  die  Anlehen  der  T.  als  Selbst- 
schuldner. 

Mit  Gesetz  vom  8.  Mai  1872  erwarb  jedoch 
der  Staat  mit  Rechnung  vom  1.  Januar  des- 
selben Jahrs  die  T.  zu  vollem  Eigentum,  und 
übernahm  die  Taunusbahnaktien  (3  000  000  fl. 
rh.)  nach  dem  Börsenkurs  für  6  010  000  fl.  rh. 
und  die  Anlehen  im  Betrag  von  1 422  000  Mk. 
als  Selbstsehuldner. 

Die  Linien  der  T.  wurden  zunächst  der 
kgl.  Direktion  in  Wiesbaden  unterstellt,  seit 
Auflösung  derselben  gehören  sie  zur  kgl.  Eisen- 
bahn direkt  ion  Frankfurt  a.  M. 

Die  Ergebnisse  der  T.  waren  fortdauernd 
günstige. 

Die  Stammaktien  erhielten  1840—1870 
durchschnittlich  6,8*  Dividende. 

Taviers-Embresin-Eisenbahn  (Chemin 
de  fer  de  Taviera  d  Embresin)  in  Belgien 
gelegene  schmalspurige  Lokalbahn  (Spurweite 

0.  716  m)  mit  dem  Sitz  der  Direktion  in  Em- 
bresin, führt  vonTaviers  (Anschluß  an  die  bel- 
gische Staatsbahnlinie  Taviers-Tirlemont)  nach 
Embresin. 

Konzessioniert  wurde  die  Eisenbahn  am 

1.  Juni  1878,  eröffnet  am  1.  September  1879. 
Verwendet  sind  Vignoles-Schienen  aus  Schweiß- 
eisen von  6  m  Länge,  60  mm  Fußbreite  und 
70  mm  Höhe,  welche  15  kg  für  den  laufenden 
Meter  wiegen.  In  den  Wegübergangan  sind 
an  Stelle  dieser  Schienen  Vollbahnschienen 
wegen  des  Landfuhrwerks  eingezogen.  Die 
Schienen  ruhen  auf  eichenen  Querschwellen, 
auf  denen  sie  mit  gewöhnlichen  Hakennageln 
befestigt  sind.  Der  Stoß  ist  fest  (auf  Stoß- 
sch wellen)  ohne  Unterlagsplatten  mit  gewöhn- 
lichen Seltenlaschen  und  vier  Schrauben  von 
16 — 18  mm  Durchmesser. 

Die  Bahn  steht  im  Eigentum  eines  Priva- 
ten und  wird  auch  von  diesem  betrieben. 

An  Betriebsmitteln  waren  1892  vorhanden: 
3  Lokomotiven,  6  Personen-,  3  Gepäck-  und 
61  Güterwagen. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  41  274  Frs. 
(1891  46  648  Frs.),  die  Ausgaben  22  033  Frs. 
(1891  21376  Frs.),  der  Betriebskoefficient 
53.38X  (1891  46,93*;. 

Taxregnllernng.  Hierunter  versteht  man 
einmal  eine  Festsetzung  von  Tarifsätzen  (Taxen) 
nach  anderen  Tarifsätzen,  z.  B.  der  Tarifsätze 
einer  vorgelegenen  Station  nach  denen  einer 
hinterliegenden  Station,  wenn  letztere  billiger 
sind,  oder  nach  den  Frachtsätzen  in  Wett- 
bewerb stehender  anderer  Bahnen  oder  anderer 
Verkehrsmittel.  8odann  aber  versteht  man 
darunter  bisweilen  auch  eine  auf  Reklamation 
von  Verfrachtern  eintretende  anderweitige  Fest- 
setzung der  für  bestimmte  Transporte  Derech- 
neten Frachten,  welche  i.  B.  eintreten  kann, 
wenn  durch  Umkartierung  billigere  Frachten 
zu  erreichen  sind. 


—  Technikarversawmlungen 

Technikerveraammlnngen    des   V.  D. 

E.-V.  Bald  nach  Gründung  des  V.  D.  E.-V. 
wurde  von  demselben  eine  Kommission  einge- 
setzt, welcher  die  Berichterstattung  über  die 
Vorarbeiten  zur  Herbeiführung  der  möglichsten 
Obereinstimmung  im  deutschen  Eisenbahn- 
wesen und  zur  Anbahnung  eines  allgemeinen 
deutschen  Eisenbahngesetzes  übertragen  wurde. 

Seitens  des  Bevollmächtigten  der  hannö- 
verischen Staatsbahn,  Baurats  Mohn,  wurde 
dieser  Kommission  eine  Denkschrift  vorgelegt ; 
dieselbe  enthielt:  „Vorschläge  zur  Erreichung 
einheitlicher  Bestimmungen  im  deutschen  Eisen- 
bahnwesen, insonderheit  gleichmäßige  Kon- 
struktionen des  Bahnbaues  und  gleichmäßige 
Betriebseinrichtungen  betreffend*  und  „Vor- 
schläge zu  einer  Vereinbarung  wegen  Durch- 
führung der  ersteren  nebst  transitorischen  Be- 
stimmungen, so  lange  allgemeine  gesetzliche 
Vorschriften  nicht  erlassen  sind". 

Der  Denkschrift  war  in  betreff  des  Bahn- 
betriebs, der  Betriebsmittel  und  des  Telegraphen- 
Systems  ein  Entwurf  der  für  die  thunlichst 
allgemeine  Benutzung  der  deutschen  Eisen- 
bahnen teils  unumgänglich  notwendigen,  teils 
sehr  erwünschten  Vorschriften  beigegeben. 

Die  Generalversammlung  zu  Wien  am 
19.  Oktober  1849  beschloß  über  Antrag  der 
Kommission,  daß  die  Techniker  der  sämtlichen 
Verwaltungen,  welche  den  deutschen  Eisenbahn- 
verband bilden,  zur  Beratung  über  obiges  Pro- 
meinoria  zusammentreten,  und  daß  hierzu  auch 
die  Techniker  der  anderen  deutschen  Eisen- 
bahnverwaltungen, welche  noch  nicht  zum  Ver- 
ein gehören,  eingeladen  werden  sollen. 

Die  Beratungen  dieses  Technikerausschußes 
fanden  unter  Vorsitz  der  Bauräte  Mohn  und 
Neu  ha  us  in  der  Zeit  vom  18.— 27.  Februar 
1860  in  Berlin  statt. 

Das  Ergebnis  dieser  Beratungen  bildeten 
die  „Grundzüge  für  die  Gestaltung  der  Eisen- 
bahnen Deutschlands"  und  „Einheitliche  Vor- 
schriften für  den  durchgehenden  Verkehr  auf 
den  bestehenden  Vereinsoahnen*. 

Während  dieser  Verhandlungen  wurde  von 
der  behufs  Vorberatung  der  Grundzüge  nieder- 
gesetzten Kommission  die  Bildung  eines  Ver- 
eins der  deutschen  Eisenbahntechniker  bean- 
tragt. Dieser  Antrag  fand  allseitige  Zustim- 
mung und  wurde  beschlossen,  die  Gründung 
des  Vereins  sogleich  vorzunehmen,  was  durch 
schriftliche  Verpflichtung  der  Teilnehmer  er- 
folgte. 

Bei  den  Verhandlungen  der  Generalver- 
sammlung des  Vereins  zu  Aachen  vom  29.  Juli 
bis  1.  August  1860  fand  nur  eine  Beratung  der 
„Einheitlichen  Vorschriften"  statt,  welche  letz- 
teren in  fast  unveränderter  Fassung  angenom- 
men und  den  Vereinsverwaltungen  dringend 
zur  baldmöglichsten  Ausführung  empfohlen 
wurden.  Die  „Grundzüge"  wurden  als  schätzens- 
wertes Material  zur  Kenntnis  der  Verwaltungen 
gebracht. 

Bezüglich  des  neu  begründeten  Vereins  der 
deutschen  Eisenbahntechniker  ging  der  Antrag 
der  Kommission  dahin: 

„Der  bei  Gelegenheit  der  Zusammenkunft 
der  Techniker  gegründete  Verein  der  deutschen 
Eisenbahntechniker  kann  zwar  nur  als  ein 
Privatverein  angesehen  werden,  doch  wird  mit 
Rücksicht  auf  die  ersprießlichen  Folgen,  welche 
die  Zusammenkünfte  und  gemeinschaftlichen 


Digitized  by  Google 


Technikerversammlungen 


3171 


Erörterungen  der  tüchtigsten  und  erfahrensten 
Eisenbahntechniker  haben  können,  den  Verwal- 
tungen zu  empfehlen  sein,  die  Zusage  zu  er- 
teilen, daß  jede  Vereinsverwaltung  thunlichst 
gestatten  wolle,  daß  eines  ihrer  dem  Techniker- 
rerein  angehörenden  Mitglieder,  bezw.  Beamten 
den  Versammlungen  desselben  beiwohne." 

Nach  Erledigung  dieser  seiner  ersten  und 
bedeutendsten  Aufgabe  ist  der  Verein  längere 
Zeit  nicht  wieder  in  die  Öffentlichkeit  ge- 
treten. 

In  der  GeneralTersammlung  des  V.  D.  E.-V. 
zu  Frankfurt  a.  M.  am  21.  und  22.  Juli  1866 
machte  sich  bei  Gelegenheit  der  Erörterung 
wichtiger  technischer  Fragen  das  Bedürfnis  nach 
einer  neuerlichen  Versammlung  der  Techniker 
des  V.  D.  E.-V.  ftthlbar,  welche  1867  in  Wien 
abgehalten  wurde  und  neben  der  Vervollstän- 
digung der  Vorschriften  vom  Jahr  1860  noch 
verschiedene  andere  technische  Fragen  behan- 
delte. Zwischen  der  zweiten  und  dritten  T., 
welch  letztere  auf  Veranlassung  der  1864  in 
Salzburg  abgehaltenen  Generalversammlung  des 
V.  D.  E.-V.  einberufen  wurde,  lag  wieder  ein 
großer  Zeitabschnitt. 

Die  dritte  T.  fand  1866  in  Dresden,  und 
zwar  ebenfalls  hauptsächlich  zum  Zweck  der 
weiteren  Ausgestaltung  der  „Grundzüge*  und 
„Einheitlichen  Vorschriften"  statt;  hierbei 
wurde  die  langwährende  Unterbrechung  der 
Versammlung  des  Vereins  als  ein  Nachteil  für 
die  gründliche  und  fachgemäße  Erledigung  der 
Aufgaben  bezeichnet  und  seitens  der  Versamm- 
lung der  Wunsch  ausgesprochen,  daß  es  ihr 
gestattet  sein  möge,  künftighin  in  kürzeren, 
womöglich  regelmäßig  wiederkehrenden  Zeit- 
abschnitten zu  tagen. 

Infolgedessen  wurde  die  nächste  Versamm- 
lung im  Jahr  1868  einberufen  und  fanden  die 
folgenden  Versammlungen  in  drei-  und  später 
in  zweijährigen  Zwischenräumen  statt. 

In  der  vorbenannten  im  Jahr  1865  abge- 
haltenen Versammlung  wurden  die  „Grundzüge" 
und  „einheitlichen  Vorschriften"  nach  aber- 
maliger Umarbeitung  in  ein  einziges  Werk  zu- 
sammengefaßt, welches  unter  der  Bezeichnung: 
„Technische  Vereinbarungen  des  Vereins  deut- 
scher Eisenbahnverwaltungen  über  den  Bau 
und  die  Betriebseinrichtungen  der  Eisenbahnen" 
in  der  Generalversammlung  zu  Mainz  im  Jahr 
1866  die  Genehmigung  fand.  Weitere  Prüfungen 
und  Ergänzungen  der  technischen  Vereinba- 
rungen fanden  in  den  Beratungen  zu  Hamburg 
1871,  Constanz  1876,  Gras  1882,  Salzburg 
1886,  Constanz  1888,  Berlin  1890  und  Straß- 
bure  1892  statt. 

im  Jahr  1876  verhandelte  die  T.  über  die 
„Grundzüge  für  die  Gestaltung  der  sekundären 
Bahnen",  welche  Vorschriften  schon  vordem  in- 
folge Auftrags  des  V.  D.  E.-V.  von  der  tech- 
nischen Kommission  verfaßt  und  später  umge- 
arbeitet (genehmigt  1873  zu  Frankfurt)  worden 
waren. 

Eine  durchgreifende  Umarbeitung  dieser 
Grundzüge  ergab  sich  zu  Anfang  der  Acht- 
zigerjahre infolge  der  starken  Vermehrung  der- 
artiger Bahnen  im  vorangegangenen  Jahrzehnt, 
sowie  mit  Rücksicht  auf  die  beim  Bau  und 
Betrieb  derselben  gewonnene  Erfahrung.  Um 
den  bis  dahin  allgemein  als  sekundär  bezeich- 
neten Bahnen  die  erwünschten  größtmöglichen 
Erleichterungen  gewähren  zu  können,  wurde 


[  eine  Unterscheidung  derselben  in  Nebenbahnen 
und  Lokalbahnen  vorgenommen.  Die  hiernach 
seitens  der  technischen  Kommission  entworfenen 
„Grundzüge  für  den  Bau  und  Betrieb  der  Neben- 
eisenbahnen" und  „für  den  Bau  und  Betrieb 
der  Lokaleisenbahnen"  wurden  von  der  T.  im 
Jahr  1886  durchberaten  und  in  demselben  Jahr 
von  der  Generalversammlung  des  V.  D.  E.-V. 
angenommen. 

Außer  den  vorgenannten  Beratungen  war 
die  Hauptthätigkeit  der  T.  der  Erörterung 
wichtiger  technischer  Fragen  des  Eisenbahn- 
wesens gewidmet.  Schon  in  der  Versammlung 
zu  Wien  1857  war  durch  mehrere  aufgewor- 
fene Fragen  die  Anregung  zu  einem  lebhaften 
Meinungsaustausch  gegeben  worden ,  welcher 
in  den  späteren  Sitzungen,  namentlich  durch 
sorgfältige  Auswahl  der  zur  Erörterung  gestell- 
ten Fragen  und  durch  die  umfassende  und 
gründliche  Vorbereitung  der  Beratungen,  mehr 
und  mehr  an  Bedeutung  gewann.  Die  zur  Be- 
ratung zu  stellenden  Fragen  wurden  seitens 
der  technischen  Kommission  ausgewählt  und 
durch  die  geschäftsführende  Verwaltung  den 
sämtlichen  Vereinsverwaltungen  zur  Abgabe 
ihrer  Gutachten  oder  Mitteilung  ihrer  Erfah- 
rungen zugestellt.  Nach  diesen  Antworten 
wurden  dann  seitens  der  technischen  Kommis- 
sion die  der  T.  vorzulegenden  Berichte  mit  den 
hieraus  sich  ergebenden  Schlußfolgerungen  und 
Gutachten  angefertigt  Um  das  wertvolle  Er- 
gebnis dieser  gutachtlichen  Urteile,  welche  be- 
reits im  Jahr  1868  zwei  stattliche  Foliobäude 
füllten  und  später  zu  noch  größerem  Umfang 
anwuchsen,  auch  weiteren  Kreisen  zugäng- 
lich zu  machen,  wurden  dieselben  dem  Buch- 
handel übergeben  (s.  Ergänzungsbände  I — X 
zum  Organ  F.  d.  Fortschritte  d.  Eisenbahn w.). 

Die  Ergebnisse  dieser  Beratungen  geben 
ein  treues  Bild  von  dem  jeweiligen  Stand  der 

,  Eisenbahntechnik.  Alle  Wandlungen,  welche 
die  letztere  im  Lauf  der  Zeit  durchgemacht 
hat,  spiegeln  sich  in  den  Sitzungsberichten  der 
technischen  Kommission  (jetzt  „technischer 
Ausschuß")  und  der  T.  des  Vereins  wieder; 
viele  derselben  sind  auf  die  Anregungen  zu- 
rückzuführen, welche  die  einzelnen  Teilnehmer 
der  Beratungen  aus  diesen  selbst  geschöpft 
hatten. 

Die  bedeutendsten  Fortschritte  im  Eisen- 
bahnwesen, wie  die  allgemeine  Einführung  des 
Stahls  als  Baumaterial  für  Schienen,  Radreifen 
und  Achsen,  des  eisernen  Oberbaues,  der  eng- 
lischen Weichen,  der  Weichensicherungen,  des 
höheren  Dampfdrucks,  der  Dampfstrabipumpen 
und  Bremsen  der  Lokomotive,  der  Aborte,  der 
verbesserten  Heizungs-  und  Beleuchtungs-Ein- 
richtungen der  Personenwagen,  der  Flußstahl- 
Scheibenräder  und  der  verbesserten  Radreifen- 
Befestigungen,  sowie  der  durchgehenden  Brem- 
sen, lassen  sich  in  den  Sitzungsberichten  der 
technischen  Kommission  und  den  Nieder- 
schriften der  T.  bis  auf  ihren  eigentlichen  Ur- 
sprung zurückführen.  Zu  den  weiteren  Früchten, 
welche  diese  Beratungen  gezeitigt  haben,  ge- 
hören ferner:  die  Statistik  der  Dauer  der 
Schienen,  die  Ergebnisse  der  von  den  Vereins- 
verwaltungen mit  Eisenbahnmaterial  angestell- 
ten GUteproben,  die  statistischen  Nachrichten 
über  die  auf  den  Vereinsbahnen  vorgekommenen 
Achsbrüche,  sowie  jener  der  Radreifenbrüche, 
die  Klassifikation  von  Eisen  und  Stahl;  die 


Digitized  by  Google 


3172 


Technische  Einheit  im  Eisenbahnwesen 


LtefeningsbediBghisee  für'  Achsen,  Radreifen 
and  Schienen  ans  Flußeisen,  bezw.  Flußstahl 
ü.  s.  w. 

Die  Wirksamkeit  der  T.  hatte  in  den 
Satzungen  des  V.  D.  E.-V.  keine  Unterlage. 
Es  wurde  deshalb  vom  technischen  Ausschuß 
1891  der  Antrag  auf  Ergänzung  der  Veretns- 
sat inngen  durch  Einfügung  von  Bestimmungen 
über  die  T.  gestellt. 

Über  diesen  Antrag  wurde  auf  Grundlage 
eines  Berichts  des  Ausschusses  für  Vereins- 
satzungen in  der  Vereinsversammlung  vom 
Jahr  1892  der  Beschluß  gefaßt,  in  die  Vereins- 
satzungen (als  §  15)  folgende  Bestimmung  auf- 
zunehmen: 

1.  Der  Ausschuß  für  technische  Angelegen- 
heiten kann  im  Bedarfsfall  zur  T.  erweitert 
werden,  an  welcher  sämtliche  Vereinsmitglieder 
teilzunehmen  berechtigt  sind. 

2.  Welche  Beratungsgegenstände  der  T.  zu 
überweisen  sind  und  od  und  wann  dieselbe  zu 
berufen  ist,  bestimmt  —  insofern  nicht  die 
Vereinsversammlung  darüber  Beschluß  gefaßt 
hat  —  der  Ausschuß  für  technische  Angelegen- 
heiten im  Einvernehmen  mit  der  geschäfts- 
führenden  Verwaltung;  glaubt  die  letztere  ihre 
Zustimmung  nicht  erteilen  zu  können,  so  ist 
die  Entscheidung  der  Vereinsversammlung  an- 
zurufen. 

3.  Die  T.  wird  von  der  geschäftsführenden 
Verwaltung  vorbereitet  und  einberufen. 

4.  Den  Vorsitz  in  der  T.  führt  die  Vor- 
sitzende Verwaltung  des  Ausschusses  für  tech- 
nische Angelegenheiten,  welcher  auch  die  Be- 
fugnis zusteht,  die  berichterstattende  Verwal- 
tung für  die  einzelnen  Beratungsgegeustände 
zu  ernennen.  Die  Vertretung  der  Vereinsver- 
waltnngen  in  der  T.  erfolgt  durch  einen  oder 
mehrere  Abgeordnete;  das  Stimmrecht  wird  im 
letzteren  Fall  jedoch  nur  durch  einen  derselben 
ausgeübt.  Die  Vertretung  einer  Verwaltung 
durch  eine  andere  ist  unzulässig.  Bei  den  Ab- 
stimmungen gebührt  jeder  Vereinsverwaltung 
eine  Stimme. 

5.  Im  übrigen  finden  die  in  §  14,  Abs.  4 
bis  9  für  die  Geschäftsführung  der  Ausschüsse 
getroffenen  Bestimmungen  auch  auf  die  Ge- 
schäftsführung der  T.  Anwendung 

Litteratur:  Rückblick  auf  die  Thätigkeit  der 
Technikerversammlungen  des  V.  D.  E.-V.  1850 
bis  1890,  Berlin  1890. 

Technische  Einheit  im  Eisenbahn- 
wesen, das  Übereinstimmende  in  technischer 
Anlage  und  Betriebführung  verschiedener  Eisen- 
bahnen. Sie  entwickelt  sich  im  allgemeinen 
aus  denselben  Bedingungen  wie  die  Eisenbahn- 
einheit (s.  d.)  überhaupt,  von  welcher  die  T. 
nur  einen  besondern  Zweig  bildet;  es  können 
daher  auch  hier  entweder  gesetzliche  oder  ob- 
rigkeitliche Vorschriften  oder  freie  Vereinba- 
rungen der  beteiligten  Eisenbahnverwaltungen 
in  Frage  kommen.  Solche  durch  freies  Über- 
einkommen entstandene  Bestimmungen  sind 
z.  B.  die  seitens  des  V.  D.  E.-V.  aufgestellten 
und  für  die  Bahnen  des  Vereinsgebiets  gültigen 
technischen  Vereinbarungen  (Technische  Ver- 
einbarungen über  den  Bau  und  dieBetriebsein- 
riehtungen  der  Haupteisenbahnen,  Grundztige 
für  den  Bau  und  die  Betriebseinrichtungen 
der  Neben-,  bezw.  Lokaleisenbahnen  u.  s.  w.>. 

In  ähnlicher  Weise  kamen  auch  die  durch 
die  amerikanische  Master  Car  Builder  Assoeia- 


I  tion  (s.  d.)  aufgestellten  Vorschriften  und  Nor- 
malien zustande. 

Im  engern  gewöhnlich  gebrauchten  Sinn 
wird  unter  T.  die  ans  den  Beschlüssen  der 
internationalen  Berner  Konferenzen  sich  er- 
gebende T.  verstanden ;  in  dem  folgenden  sollen 
nun  über  letztere  T.  einige  nähere  Angaben 
gemacht  werden. 

Die  erste  internationale  Konferenz  in  Bern, 
zu  welcher  der  schweizerische  Bundesrat  die 
Regierungen  von  Deutschland,  Österreich-Un- 
garn, Frankreich  und  Italien  in  der  Absicht 
eingeladen  hatte,  eine  Verständigung  über  die 
T.  zu  erzielen,  hat  in  den  Sitzungen  vom  16.» 
17.,  18.  und  19.  Oktober  1882  über  die  sämt- 
lichen Verhandlungsgegenstände  teils  einstim- 
mige, teils  Beschlüsse  mit  Stimmenmehrheit 
gefaßt.  Es  handelte  sich  hierbei  um  die  Fest- 
setzung von  Normen  für  Erleichterung  des 
Übergangs  von  Rollmaterial  auf  den  mittel- 
europäischen Eisenbahnen. 

Die  Delegierten  der  bei  der  Konferenz  ver- 
tretenen Regierungen  haben  als  Ergebnis  der 
Beratungen  das  folgende  festgestellt: 

Das  Rollmaterial  der  Eisenbahnen,  welches  für 
den  internationalen  Durchzugverkehr  bestimmt 
ist,  soll  gewissen  in  einer  besondern  Zusam- 
menstellung verzeichneten  Bedingungen  genü- 
gen. Die  in  dieser  Zusammenstellung  ange- 
gebenen Größt-  und  Kleinstmaße  gelten  für 
bestehendes  und  neu  herzustellendes  Material 
mit  einigen  Vorbehalten  (Art.  1). 

Das  Rollmaterial  eines  Staats,  welches  den 
Bedingungen  des  vorstehenden  Artikels  ent- 
spricht und  außerdem  sich  in  gutem  Zustand 
befindet,  ist  zum  freien  Verkehr  auf  dem 
Landesgebiet  der  anderen  Staaten  zugelassen 
(Art..  2). 

Die  Spurweite  auf  geraden  Strecken  soll 

i  bei  neu  zu  legenden  oder  umzubauenden  Gleisen 
höchstens  1440  nnd  mindestens  1435  mm  be- 
tragen (Art.  3). 

Die  Konferenz  erklärt  es  einstimmig  für 

'  zweckmäßig,  daß  eine  allgemeine  größte  Quer- 
schnittsumgrenzung für  Eisenbahnwagen  auf- 
gestellt werde.  Es  werden  jedoch  weitere  Er- 
hebungen für  notwendig  gehalten ;  der  Bundes- 
rat möge  daher  die  beteiligten  Regierungen 
um  die  Übersendung  der  erforderlichen  Nach- 
weisungen  ersuchen  und  nach  dem  Einlangen 
derselben  die  Konferenz  für  Aufstellung  einer 
endgültigen  Umgrenzungslinic  für  Eisenbahn- 
fahrzeuge einberufen.  Vorläufig  wird  festge- 
stellt, daß  auf  allen  Bahnen  der  bei  der  Kon- 
ferenz vertretenen  Länder  ein  Ladeprofil  un- 
behindert verkehren  kann,  das  in  1300  mm 
Höhe  über  Schienenoberkante  eine  Breite  von 
3000  mm  hat  und  mit  einem  Halbkreis  von 

'  1500  mm  Halbmesser  in  einer  Gesamthöhe  von 
4150  mm  über  Schienenoberkante  abschließt. 
Die  Konferenz  wünscht,  daß  die  Frage  einheit- 
licher Vorschriften,   betreffend  den  Zollver- 

I  sebluß  für  Eisenbahnwagen  geregelt  werde; 

:  ferner  spricht  sie  den  Wunsch  aus,  daß  ein 

i  einheitlicher  Schlüssel  für  die  im  internatio- 

i  nalen  Verkehr  verwendeten  Wagen  angenom- 

i  men  werde  (Art.  4). 

Die  Verhandlungschrift  der  Konferenz  wurde 

,  den  beteiligten  Regierungen  mitgeteilt  und  an 
dieselben  das  Ersuchen  gestellt,  ihre  endgül- 
tigen   Entscheidungen    dem  schweizerischen 

;  Bundesrat  bis  zum  1.  Juli  1883  kundzugeben. 


Digitized  by  Google 


Die  zweite  internationale  Eisenbahnkonfe- 
renz, welche  in  Bern  vom  10.— 15.  Mai  1886 
tagte,  einigte  »ich  über  Vorschriften,  betreffend 
sicherere  Einrichtung  der  im  internationalen 
Verkehr  anter  zollamtlichem  Raum  verschloß 
abzufertigenden  Eisenbahnwagen,  und  über 
diejenigen  Punkte  des  Scblußprotokolls  der 
ersten  Berner  Konferenz,  welche  in  der  Zwi- 
schenzeit zu  Beanstandungen  nnd  Abänderungs- 
vorschlägen Anlaß  geboten  hatten.  Das  Uber» 
einkommen  wurde  von  den  Delegierten  am 
15.  Mai  1886  unterzeichnet,  mit  dem  Vorbehalt 
der  Genehmigung  durch  die  betreffenden  Staats- 
regierungen. 

Das  Schluß protokoll  besteht  aus  sechs  Ar- 
tikeln und  einer  Zeichnungsbeilage  zu  §  25  des 
Artikels  11  (Doppelschlüssel  für  die  dem  inter- 
uationalen  Verkehr  dienenden  Personenwagen). 

Artikel  I  enthält  Vorschriften  über  die  Spur- 
weite (s.  d  ). 

Die  Bestimmungen   des  Artikels  II  er- 
strecken sich  auf  folgende  Gegenstände: 

§  1.  Radstand  neu  zu  erbauender  Güter- 
wagen (mindestens  2,5  m) 

§  2.  Abstand  der  Bäder  einer  Achse,  ge- 
messen zwischen  den  inneren  Flächen  der  Rad- 
reifen oder  der  dieselben  ersetzenden  Teile 
(höchstens  1366  mm,  mindestens  1357  mm); 

§  3.  Breite  der  Radreifen  oder  der  dieselben  I 
ersetzenden  Teile  (höchstens  160  mm,  minde- 
stens 130  mm)  ; 

§  4.  Spielraum  der  Spurkränze  nach  der 
Gesamtverschiebung  der  Achse  gemessen  bei 
Annahme  einer  Spurweite  von  1440  mm,  höch- 
stens 35  mm.  mindestens  15  mm); 

§  5.  Entfernung  von  Außenkante  zu  Außen- 
kante der  Spurkränze,  gemessen  10  mm  unter- 
halb der  Lauffläche  der  beiden  Radreifen,  bei 
1500  mm  Entfernung  der  Laufkreise  (höchstens 
1425  mm,  mindestens  1405  mm) ; 

§  6.  Höhe  der  Spurkränze  bei  normaler  Stel- 
lung der  Räder  auf  geradem,  horizontalem  Gleis,  1 
von  Schienenoberkante  vertikal  gemessen  (höch- 
stens 36  mm,  mindestens  26  mm); 

§  7.  Stärke  der  Radreifen  der  Wagenräder, 
im  schwächsten  Punkt  der  Lauffläche  (minde- 
stens 20  mm); 

§  8.  Sehalengaßräder  (s.  Güterwagen,  Bd.  IV, 
S.  1949); 

§  9.  Elastische  Zug-  und  Stoßapparate  im  | 
allgemeinen  (s.  Buffer); 

§  10.  Höhenlage  der  Buffer  bei  leeren  ! 
Wagen  (s.  Buffer); 

§  11.  Höhenlage  der  Buffer  bei  größter  Be- 
lastung der  Wagen  (s.  Buffer); 

§  12.  Abstand  der  Buffer  (s.  Buffer)  ; 

§  13.  Durchmesser  der  Bufferscheiben  (s. 
Buffer); 

§  14.  Freier  Raum  zwischen  den  Buffer- 
scheiben und  der  Kopfschwelle  der  Wagen  (s. 
Buffer); 

§  16.  Vorsprung  der  Buffer  über  den  Zug- 
haken (s.  Buffer); 

§    16.  Länge  der  Kuppelungen  (s.  Kuppe- 
lungen); 

§  17.  Kleiner  Durchmesser  des  Querschnitts 
der  Kuppelungsbügel  (s.  Kuppelungen); 

§  18.  Sicherheitskuppelungen  (s.  Kuppe- 
lungen) ; 

§  19.  Abstand  der  am  tiefsten  herabhän- 
genden Teile  der  nicht  angezogenen  Kuppe-  ' 
langen  über  Schienenoberkante  (  s.  Kuppelungen) ; 


*>hen  3173 

§  20.  Verpflichtung  zur  Versehung  der  Per- 
sonen- oder  Güterwagen  mit  Tragfedern; 

6  21.  Einrichtung  der  Bremskurbeln  zum 
Anziehen  der  Bremsen  nach  rechts  (d.  h.  in 
gleicher  Richtung  wie  die  Zeiger  einer  Uhr); 

§  22.  Einrichtung  der  Bremsersitze  an  den 
Güterwagen  (in  der  Weise,  daß,  wenn  zwei  der- 
selben einander  gegenüberstehen,  die  volle 
Vorderfläche  der  Bremsersitze  hinter  der  ein- 
gedrückten Bufferfläche  zurücksteht).  Horizon- 
taler Abstand  der  Vorderfläche  von  der  Stirn- 
ebene der  Buffer  (mindestens  40  mm) ; 

§  23.  Ausschluß  von  Wagen,  welche  wegen 
ihrer  Querschnittsmaße  auf  einer  Bahnstrecke 
nicht  verkehren  können,  vom  internationalen 
Verkehr; 

§  24.  Die  Bezeichnung  der  Wagen  (s.  Güter- 
wagen) ; 

§  25.  Einrichtung  der  Schlösser  der  dem 
internationalen  Verkehr  dienenden  Personen- 
wagen; insofern  dieThüren  dieser  Wagen  über- 
haupt mittels  Schlüssels  verschließbar  sind, 
nach  einer  der  festgesetzten  Schlüsseltypen. 

Artikel  III  regelt  die  Voraussetzung  des 
Übereinkommens. 

Artikel  IV  enthält  Bestimmungen  über  den 
Beitritt  anderer  Staaten  zum  Ubereinkommen. 

Artikel  V  besagt,  daß  das  Übereinkommen 
für  die  Staaten,  welche  dasselbe  genehmigen, 
drei  Monate  danach  wirksam  wird,  und  daß 
jeder  Staat  berechtigt  ist,  unter  Einhaltung 
einer  sechsmonatlichen  Kündigungsfrist  zurück- 
zutreten. 

Artikel  VI  verpflichtet  die  beteiligten  Staaten 
vor  dem  1.  Januar  1887  dem  schweizerischen 
Bundesrat  ihre  Erklärung  über  die  Genehmi- 
gung dieser  Vereinbarung  abzugeben. 

Nachdem  sämtliche  beteiligten  Staaten  ihre 
Zustimmung  zu  dem  Schlußprotokoll  der  zweiten 
internationalen  Konferenz  erklärt  hatten,  trat 
sonach  das  Übereinkommen  mit  1.  April  1887 
in  Kraft. 

In  Österreich  wurden  die  Artikel  I  und  II 
des  Schlußprotokolls  durch  Kundmachung  des 
Handelsministeriums  vom  1.  Februar  18t<7  in 
Wirksamkeit  gesetzt.  Im  Deutschen  Reich  er- 
ließ der  Reichskanzler  eine  betreffende  Kund- 
machung unterm  17.  März  1887. 

Dem  Übereinkommen ,  betreffend  die  T.. 
sind  in  der  Folge  beigetreten:  Rumänien  und 
die  Niederlande  im  Jahr  1887,  Belgien,  Serbien 
und  Griechenland  (letzteres  für  die  Linie 
Piräus- Larissa  mit  deren  Fortsetzung  bis  zur 
türkischen  Grenze)  im  Jahr  1890  und  Bulgarien 
im  Jahr  1891. 

Telegraphen  {Telegraph«,  pl. ;  Täegra- 
ptes,  m.  pl.)  heißen  jene  Vorrichtungen,  mit 
deren  Hilfe  Zeichen  hervorgerufen  werden  kön- 
nen, welche  in  der  Entfernung  wahrnehmbar 
und  dabei  geeignet  sind,  zur  Nachrichten- 
gebung  zu  dienen.  Jo  nach  der  Art  der  Wahr- 
nehmung dieser  Zeichen  gibt  es  hörbare  oder 
sichtbare  oder  hör-  und  sichtbare  T. 
Als  Grundzeichen  für  die  einfachsten  Ein- 
richtungen dieser  Gattung  können  Feuerzeichen, 
Flaggen-,  Masten-  oder  Lichter- Kombinationen, 
elektrische  oder  Sonnen-Lichtblitze,  Glocken- 
schläge, Horntöne  u.  s.  w.  Verwendung  finden. 
Sollen  solche  telegraphische  Zeichen  auf  grö- 
ßere Entfernungen  als  die  menschliche  Hör- 
oder Sehweite  entsendet  werden,  dann  müssen 
zu  ihrer  Fortpflanzung  zwischen  Abgangs-  und 


Digitized  by  Google 


S174 


Telegraphen 


Empfangsstelle  eine  genügende  Zahl  Übertra- 
gungsposten eingeschaltet  sein.  Die  mannig- 
fachen Störungen  und  Erschwerungen,  welchen 
jedoch  diese  optische  und  akustische  Übermitt- 
lung, sei  es  durch  Wind,  Dunkelheit,  Nebel, 
Schnee  u.  dgl.  unterworfen  ist,  läßt  Einrich- 
tungen vorziehen,  bei  welchen  vermöge  des 
angewendeten  fern  wirkenden  Zwiscbenmittels 
die  vorgedachten  Ü  beistände  wegfallen.  Als 
geeignete  Übertragungsmittel  der  letztgedach- 
ten Gattung  erweisen  sich  die  atmosphärische 
Luft,  das  Wasser  und  im  unübertrefflichen 
Maß  die  Elektricität ;  der  Betriebsform  nach 

fibt  es  daher  auch  pneumatische,  hydrau- 
ische  und  elektrische  T..  von  welchen 
allerdings  die  beiden  ersteren  sich  nur  für 
wenige,  mehr  untergeordnete  Verwendungen 
einzubürgern  vermochten,  wogegen  sich  die 
dritten  zu  einem  der  vornehmsten  und  wich- 
tigsten Weltverkehrsmittel  entwickelt  haben. 
Für  Zwecke  des  Eisenbahnbetriebs  lag  das  Be- 
dürfnis nach  Anwendung  von  T.  als  Verstän- 
digungsmittel so  eindringlich  vor,  daß  sie  sich 
gleich  bei  ihrem  Entstehen  sowohl  optische 
als  akustische  Signale  dienstbar  machten  und 
auch  die  elektrischen  T.  zuerst  ausnutzten  (s. 
Electricität,  die  Anwendung  bei  den  Eisen- 
bahnen). 

Die  zur  Vermittlung  des  Nachrichtenver- 
kehrs dienenden  T.  sind  fast  überall  in  den 
Händen  des  Staats  und  ein  Bestandteil  des  Staats- 
monopols; dagegen  hat  es  die  Unentbehrlich  keit 
der  T.  für  den  Eisenbahnbetrieb  mit  sich  ge- 
bracht, daß  die  Eisenbahntelegraphen  aus  dem 
Staatsmonopol  ausgeschieden  wurden  (so  ist  bei- 
spielsweise in  dem  Gesetz  über  das  Telegraphen- 
wesen des  Deutschen  Reichs  vom  6.  April  1892 
ausgesprochen,  daß  Telegraphenanlagen,  welche 
von  Transportanstalten  auf  ihren  Linien  aus- 
schließlich zu  Zwecken  ihres  Betriebs  oder  für 
die  Vermittlung  von  Nachrichten  innerhalb  der 
bisherigen  Grenzen  benutzt  werden,  ohne  Ge- 
nehmigung des  Reichs  errichtet  und  betrieben 
werden  können;  s.  auch  Station  stelegraphen). 

Für  die  Gestattung  der  Anlage  und  des  Be- 
triebs von  T.  durch  die  Eisenbahnen  wurden 
denselben  fast  überall,  teils  in  allgemeinen  Ge- 
setzen und  Reglements,  teils  in  den  einzelnen 
Konzessionsurkunden  gewisse  Verpflichtungen 
im  Interesse  der  Staatstelegraphenverwaltung 
auferlegt,  und  zwar  die  unentgeltliche  Abtretung 
von  Grund  für  die  Aufstellung  der  Staatstele- 
graphen, die  Befestigung  der  Drähte  der  Staats- 
telegraphen auf  den  Telegraphenstangen  der 
Betriebstelegraphen,  die  Gestattung  des  Be- 
tretens von  Bahngrund  durch  die  Bediensteten 
der  Staatstelegraphenverwaltung,  die  Gestattung 
der  freien  Fahrt  für  letztere,  die  Beförderung 
von  Telegraphenmaterial  zu  ermäßigten  Taxen, 
die  Vornahme  von  Herstellungen  an  den  Staats- 
telegraphen durch  Bahnorgane,  die  Hilfeleistung 
bei  Störungen  in  den  Staatstelegraphenleitungen, 
die  Beistellung  von  Amtsräumen  für  Zwecke 
der  Staatstelegraphenverwaltung,  die  Aufnahme 
von  Privatdepeschen  u.  s.  w. 

Die  Verpflichtungen  der  Eisenbahnverwal- 
tungen im  Deutschen  Reich  im  Interesse 
der  Reichstelegraphenverwaltung  sind  von  dem 
Bundesrat  durch  Beschluß  vom  21.  Dezember 
1868  festgestellt.  Darnach  hat  die  Eisenbahn- 
verwaltung die  Benutzung  des  Eisenbahntorrains, 
welches  außerhalb  des  vorschriftmäßigen  freien 


Profils  liegt  und  soweit  es  nicht  zu  Seiten- 
gräben, Einfriedungen  u.  s.  w.  benutzt  wird, 
zur  Anlage  von  oberirdischen  und  unterirdischen 
Telegraphen  an  läge  n  unentgeltlich  zu  gestatten. 

Für  die  oberirdischen  Telegraphenlinien  soll 
thunlichst  entfernt  von  den  Bahngleisen  nach 
Bedürfnis  eine  einfache  oder  doppelte  Stangen- 
reihe auf  der  einen  Seite  des  Bahnplanums 
aufgestellt  werden,  welche  von  der  Eisenbahn- 
verwaltung zur  Befestigung  ihrer  Telegraphen- 
leitungen unentgeltlich  mitbenutzt  werden  darf. 
Zur  Anlage  der  unterirdischen  Telegraphen- 
linien soll  in  der  Regel  diejenige  Seite  des 
Bahnterrains  benutzt  werden,  welche  von  den 
oberirdischen  Linien  im  allgemeinen  nicht  ver- 
folgt wird. 

Der  erste  Draht  der  staatlichen  Telegraphen- 
linien wird  von  der  Telegraphen-  und  Eisen- 
bahnverwaltung gemeinschaftlich  hergestellt. 
Die  durch  den  Betrieb  der  Bahnen  notwendigen 
Änderungen  erfolgen  auf  Kostender  Telegraphen- 
Verwaltung,  bezw.  der  Eisenbahn  im  Verhältnis 
der  beiderseitigen  Anzahl  Drähte.  Anderweitige 
Veränderungen  werden  nur  über  beiderseitiges 
Einverständnis,  und  zwar  für  Rechnung  des- 
jenigen Teils  ausgeführt,  von  welchem  dieselben 
ausgegangen  sind. 

Die  Eisenbahnverwaltung  gestattet  ferner 
den  mit  der  Anlage  und  Unterhaltung  der 
Reichstelegraphenlimen  beauftragten  und  hierzu 
legitimierten  Telegraphenbeamten  und  deren 
Hilfsarbeitern  behufs  Ausführung  ihrer  Ge- 
schäfte das  Betreten  der  Bahn  unter  Beach- 
tung der  bahnpolizeilichen  Bestimmungen,  auch 
zu  gleichem  Zweck  diesen  Beamten  die  Be- 
nutzung eines  Schaffnersitzes  oder  Dienstcoupes 
auf  allen  Zügen  einschließlich  der  Güterzüge 
gegen  Lösung  eines  Billets  dritter  Klasse. 

Ferner  sollen  die  Telegraphenbeamten  gegen 
bestimmte  Vergütung  (50  Pfg.  pro  Wagen  und 
Tag)  die  Bahnmeisterwagen  zur  Beförderung 
von  Leituugsmaterial  benutzen  und  die  Stangen 
unentgeltlich  auf  den  Bahnhöfen  lagern  dürfen. 
Die  Bahnbeamten  haben  gegen  eine  feste  Ver- 
gütung die  Telegraphenanlagen  mit  zu  bewachen, 
auch  für  provisorische  Wiederherstellung  und 
Anzeige  jeder  Störung  zu  sorgen. 

Bei  einer  Störung  sind  die  Depeschen  der 
Reichstelegraphenanstalt  unentgeltlich  durch  den 
Bahntelegraphen  zu  befördern,  wogegen  im  Fall 
einer  Störung  der  Eisenbahntelegraphen  Be- 
förderung der  Dienstdepeschen  durch  die  Reichs- 
telegraphenanstalt erfolgt. 

Was  die  Benutzung  der  innerhalb  des  deut- 
schen Reichstelegraphengebiets  gelegenen  Eisen- 
bahntelegraphen zur  Beförderung  solcher  Tele- 
gramme, welche  nicht  den  Eisenbahndienst 
betreffen,  anbelangt,  so  können  die  Eisenbahn- 
telegraphen-Stationen von  jedermann  Tele- 
gramme annehmen,  wenn  sich  in  dem  Ort 
keine  Reichstelegraphenanstalt  befindet.  Ist  aber 
an  demselben  Ort  eine  solche  vorhanden,  so 
dürfen  Telegramme  nur  von  Personen  ange- 
nommen werden,  die  mit  den  Zügen  ankommen, 
abreisen  oder  durchreisen  (s.  das  Reglement 
vom  T.März  1876);  für  solche  Telegramme  be- 
ziehen die  Bahnen  dieselben  Gebühren,  welche 
für  Privattelegramme  nach  der  Reichstele- 
graphenordnung zu  entrichten  sind. 

Den  Anträgen  auf  Einräumung  von  B«-- 
triebsstellen  der  Reichstelegraphen  in  den  Bahn- 
I  hofräumlichkeiten  im  Anschluß  an   die  der 


Digitized  by  Google 


Telegraphen 


8175 


Post  gegenüber  bestehende  Verpflichtung  «oll 
die  Eisenbahnverwaltung  thunlichst  entgegen- 
kommen. 

In  Österreich  haben  die  Eisenbahnunter- 
gemäß  §  10  h  des  Eisenbahnkon- 
toes (Ministerialverordnung  vom 
14.  September  1854)  die  Errichtung  einer 
Staatstelegraphenleitung  längs  der  Eisenbahn 
auf  ihrem  Grund  und  Boden  oder  die  Benut  jung 
ihrer  allfälligen  eigenen  Telegrapheneinrich- 

nen  unentgeltlich  zu  gestatten. 
)ie  neueren  Konzessionsurkunden  für  Haupt- 
bahnen enthalten  in  Bezug  auf  das  Verhältnis 
zur  Staatstelegraphenverwaltung  zumeist  fol- 
gende Bestimmungen: 

Die  Gesellschaft  hat  dw  Verpflichtung,  der 
Staatstelegraphenverwaltung  die  Herstellung 
Ton  Telegrapnenleitungcn  längs  der  Bahn  auf 
ihrem  Grund  und  Boden  ohne  besondere  Ver- 
gütung derselben  zu  gestatten.  Die  Telegraphen- 
verwaltung  hat  sich  jedoch  über  den  Platz  der 
Aufstellung  mit  der  Gesellschaft  zu  verständi- 
gen. Ferner  hat  die  Gesellschaft  die  Bewachung 
der  hergestellten  Leitung  durch  ihr  Bahnper- 
sonal ohne  besonderes  Entgelt  zu  übernehmen. 
Dagegen  hat  die  Gesellschaft  auch  das  Recht, 
die  Drähte  für  den  Betriebstelegraphen  an  die 
Pfähle  der  Staatstelegraphen  zu  befestigen. 
Die  Benutzung  der  Betriebstelegraphen  bleibt, 
wenn  von  der  Staatsverwaltung  in  Bezug  auf 
Staatsdepeschen  nicht  eine  besondere  Verfügung, 
sowie  in  Bezug  auf  Privatdepeschen  nicht  eine 
Übereinkunft  getroffen  wird,  ausschließlich  auf 
die  den  Bahnbetrieb  betreffenden  Mitteilungen 
beschränkt  und  steht  daher  diese  Benutzung 
unter  dem  Einfluß  und  der  Aufsicht  der  Staats- 
verwaltung. 

In  Österreich  und  in  Ungarn  besteht  in 
der  Regel  zwischen  dem  k.  k.  Handelsministe- 
rium, oezw.  dem  kgl.  ungarischen  Handels- 
ministerium und  jeder  einzelnen  Bahnanstalt 
ein  eigener  Telegraphenvertrag  und  außer- 
dem ein  besonderes  Ubereinkommen,  mit 
welchem  die  Gebübrenanteile  der  Bahn  fest- 
gesetzt sind. 

Nach  dem  schweizerischen  Eisenbahn- 
gesetz, Art.  22  und  23  (23.  Dezember  1872), 
sind  die  Eisenbahnen  verpflichtet,  unentgelt- 
lich a)  die  Herstellung  von  Telegraphenlinien 
längs  der  Eisenbahn  und  auf  dem  dazu  gehö- 
renden Land  zu  gestatten;  b)  bei  Herstellung 
von  Telegraphenhnien  und  bei  größeren  Repa- 
raturen an  denselben  die  diesfälligen  Arbeiten 
durch  ihre  Ingenieure  beaufsichtigen  und  leiten 
zu  lassen;  c)  kleinere  Reparaturen,  unter  wel- 
chen das  Nachsetzen  und  Ersetzen  einzelner 
Stangen  inbegriffen  ist,  und  die  Überwachung 
der  Telegraphenlinien  durch  das  Bahnpersonal 
besorgen  zu  lassen,  wobei  dazu  nötiges  Material 
von  der  Telegraphenverwaltung  zu  liefern  ist; 
d)  die  Dienstdepeschen  der  eidgenössischen 
Eisenbahn-,  Post-  und  Telegraphen  Verwaltung 
durch  die  Bahntelegraphen  zu  übermitteln. 

Jede  Eisenbahnverwaltung  ist  berechtigt, 
ausschließlich  für  ihren  Dienst  längs  der 
Bahn  auf  ihre  Kosten  einen,  und  wo  das  Be- 
dürfnis es  erheischt,  zwei  Telegraphen drähte 
und  für  diese  in  den  Bahnhöfen  und  Stationen 
Telegraphenapparate  anzubringen. 

Wenn  längs  der  Bahn  von  der  Staatstele- 
graphenverwaltung  eine  Linie  erstellt  wird, 
so  kann  sie  den  Draht  an  der  Hauptleitung 


derselben  anbringen.  Die  Telegraphenverwal- 
tung ist  berechtigt,  für  den  Fall,  als  sie  in 
einem  Stationsgebäude  einen  Apparat  für  den 
öffentlichen  Dienst  aufstellen  will,  die  nötige 
Räumlichkeit  hierfür  unentgeltlich  zu  bean- 
spruchen. 

Betreffend  die  Benutzung  der  Eisenbahn- 
telegraphen  bestimmt  der  Bundesratsbeschluß 
vom  17.  März  1875  des  näheren  folgendes:  Die 
unentgeltliche  Benutzung  der  Bahntelegraphen 
ist  für  die  Korrespondenzen  zwischen  den  Bahn- 
verwaltungen und  ihren  Beamten  gestattet, 
dagegen  fallen  unter  das  Regal  des  Bunds  und 
müssen  zu  Gunsten  der  eidgenössischen  Ver- 
waltung mit  der  gesetzlichen  Taxe  belegt  wer- 
den, alle  Korrespondenzen,  1.  welche  auf  den 
Bau  neuer  Bahnlinien  Bezug  haben;  2.  von 
Behörden  und  Privatpersonen  herkommen  oder 
für  solche  bestimmt  sind,  gleichviel  ob  sie 
bahndienstliche  Angelegenheiten  betreffen  oder 
nicht;  3.  im  Privatinteresse  der  Bahnbeamten 
oder  in  demjenigen  der  Reisenden  und  sonsti- 
gen Privatpersonen  liegen. 

Betreffs  Benutzung  der  Eisenbahntelegra- 
phen für  den  öffentlichen  Telegraphendienst  ist 
das  Übereinkommen  vom  27.  November  1867 
maßgebend,  wornach  je  nach  den  Verhältnissen 
auf  den  Eisenbahnstationen  Aufgabe-  oder 
Telegraphen  bureaui  für  den  Privatverkehr  er- 
richtet werden  können.  Andere  Stationen  dür- 
fen Privattelegramme  nur  in  bestimmten  Aus- 
nahmsfällen (Zugsversäumnisse,  verlorenes  Ge- 
päck, Unglücksfälle  u.  s.  w.)  abgeben. 

In  den  Niederlanden  (Reglement  vom 
9.  April  1875)  sind  die  Eisenbahn  Verwaltungen 
verpflichtet,  die  Einrichtung  einer  Telegraphen- 
leitung für  den  Staatstelegraphenbetrieb  auf  dem 
zur  Bahn  gehörigen  Grundeigentum  zuzulassen, 
und  die  im  Dienst  befindlichen  Telegraphen- 
beamten unentgeltlich  zu  befördern. 

Im  Vertrag  vom  21.  Januar  1890  mit  der 
Gesellschaft  zum  Betrieb  der  Staatseisenbahnen 
bilden  der  gemeinschaftliche  Gebrauch  der  Staats- 
telegraphenstangen, sowie  die  Bewachung,  Her- 
stellung und  Unterhaltung  von  Staatstele- 
graphenlinien die  Grundlage  einer  zwischen  der 
Gesellschaft  und  dem  Minister  für  Wasserbau 
zu  treffenden  Vereinbarung  derart,  daß  die 
Gesellschaft  verpflichtet  ist,  die  Überwachung 
von  Staatstelegraphen-  und  Telephonlinien  und 
die  Beförderung  von  Material  zur  Anlage  und 
Unterhaltung  von  solchen  längs  ihrer  Eisenbahn- 
linie kostenlos  zu  übernehmen.  Sie  giebt  dem 
Telegraphenbeamten  unverzüglich  Kenntnis  von 
etwa  vorgekommenen  Störungen  und  deren 
Ursachen.  Ferner  soll  die  Gesellschaft  ohne 
Schadloshaltung  die  für  die  Herrichtung  einer 
telegraphUchen  oder  telephonischen  Verbindung 
nötigen  Gebäude  herstellen. 

Die  Betriebsüberlassungsverträge  zwischen 
der  italienischen  Regierung  und  den  Be- 
triebsgesellschaften haben  eingehend  das  Ver- 
hältnis der  letzteren  zur  staatlichen  Tele- 
graphenverwaltung geregelt.  Jene  Telegraphen- 
finien,  welche  auch  Staatslinien  enthalten,  sind 
von  der  Staatstelegraphenverwaltung  zu  be- 
aufsichtigen und  zu  unterhalten,  wofür  der 
Konzessionär  bestimmte  festgesetzte  Entschä- 
digungen zu  leisten  hat.  Die  Bahnbeamten 
haben  die  Telegraphenlinien,  soweit  ihr  Dienst 
es  gestattet,  mit  zu  beaufsichtigen  und  sind 
verpflichtet,  Beschädigungen  der  Telegraphen- 


Digitized  by  Google 


8176 


Telegraphenapparnte 


linien  ohne  Verzug  der  nächsten  Telegraphen- 
station oder  der  nächsten  zuständigen  Behörde 
su  melden.   Das  Personal,  welches  mit  dem 
Bau,  der  Beaufsichtigung  und  Unterhaltung 
der  Telegraphenlinien  auf  den  von  dem  Kon- 
zessionär in  Betrieb  genommeneu  Bahnen  beauf- 
tragt ist,  sowie  das  hierbei  zu  verwendende 
Material  muß  auf  diesen  Bahnen  unentgeltlich 
befördert  werden-  Dagegen  ist  das  Telegraphen- 
material, welches  über  die  von  dem  Konzessionär 
in  Betrieb  genommenen  Bahnen  gefahren  wird, 
um  anderwärts  für  Rechnung  der  Regierung  ver- 
wendet zu  werden,  mit  einer  Tarifermäßigun$  von 
bO%  zu  befördern.  Soweit  es  sich  mit  dem  Eisen- 
bahnverkehr verträgt  und  gegen  zu  vereinba- 
rende Entschädigung  ist  der  Staatstelegraphen- 
verwaltung die  Benutzung  der  Räumlichkeiten  , 
und  Plätze,  welche  zur  Lagerung  der  Materialien  j 
längs  der  von  dem  Konzessionär  in  Betrieb  , 
genommenen   Bahnen    erforderlich    sind,   zu  | 
gestatten.  Zur  unentgeltlichen  Beförderung  der  ; 
von  den  staatlichen  Aufsichts-  und  Kontroll-  ; 
beamten  zu  dienstlichen  Zwecken  aufgegebenen 
Depeschen  ist  der  Konzessionär  verpflichtet.  I 

Für  die  Eisenbahnen  Frankreichs  sind 
die  bezüglichen  Bestimmungen  im  Art.  58  des 
Cahier  des  cbarges  enthalten.  Danach  behält 
sich  die  Staatstclegraphenverwaltung  die  Er- 
richtung von  Telegraphenleitungeu  auf  dem 
Eisenbanngebiet  vor.  und  kann  von  der  Eisen- 
bahnverwaltung die  Überlassung  entsprechender 
Diensträume  auf  ihren  Stationen  verlangen.  Die  j 
Eisenbahnverwaltung  hat  ferner  das  staatliche 
Telegraphennetz  zu  überwachen,  etwaige  Störun- 
gen zu  melden,  bezw.  dieselben  zu  beheben. 
Im  Dienst  sind  die  Telegraphenbeamten  von 
der  Eisenbahn  frei  zu  betordern  Im  Fall  des 
Zerreißens  der  Telegraphendrähte  oder  bei 
schweren  Unfällen  hat  die  Eisenbahnverwaltung 
dem  Telegrapheninspektor  für  die  Beförderung 
der  nötigen  Hilfsorgane  und  Utensilien  eine  Loko- 
motive zur  Verfügung  zu  stellen.  Die  durch 
den  Betrieb  der  Bahn  nötigen  Änderungen  an 
der  staatlichen  Telegraphenleitung  sind  auf 
Kosten  der  Eisenbahnverwaltung  durch  den  Staat 
auszuführen.  Die  Bahnverwaltung  kann  die 
Telegraphenstangen  des  staatlichen  Netzes  unent- 
geltlich benutzen. 

In  Belgien  ist  der  Staat  berechtigt,  auf 
dem  Gebiet  der  Eisenbahn  Telegrapbenleitungen 
zu  errichten,  die  Bahnverwaltung  dagegen  ver- 
pflichtet, die  staatlichen  Telegraphenleitungen 
zu  bewachen  und  zu  unterhalten,  ohne  hiefür 
ein  Entgelt  beanspruchen  zu  können.  Die  Beför- 
derung der  Telegraphenbeamten  sowie  der  Tele- 
graphengerät« geschieht  ohne  Anrechnung  von 
Gebühren.  Die  staatlichen  Telegraphenstangen 
kann  die  Bahnverwaltung  für  inre  Zwecke 
benutzen. 

In  Rußland  wird  der  Bahngrund  zur  Auf- 
stellung von  Staatstelegraphenstangen,  falls 
solches  erforderlich,  unentgeltlich  hergegeben, 
doch  geschieht  dies  selten,  da  die  Leitungsdrähte  1 
der  Staatstelegraphen  in  der  Regel  an  den  Eisen  • 
bahntelegraphenstangen  angebracht  werden.  Die 
Erhaltung  dieser  Leitungen  (des  Staats  wie 
auch  der  Bahn)  wird  bahnseitig  besorgt  gegen 
eine  vom  Staat  der  Bahn  gezahlte  Entschädigung.  1 
Samtliche   Bahnorgane   sind    unbedingt   zur  ' 
Hilfeleistung  bei  Störungen  an  den  Staat  stele- 
graphen  verpflichtet   und  haben  vorhandene 
Beschädigungen    auszubessern.  Telegraphen- 


beamte des  Staats,  welche  zur  Ausbesserung 
der  Staatstelegraphenleitungen  die  Bahn  be- 
nutzen, werden  frei  befördert.  Für  Privat- 
depeschen, welche  vom  Staatstelegraphen  auf 
Eisenbahnstationen  anlangen  und  umgekehrt, 
erhält  die  Bahn  6  Kopeken  für  das  Telegramm 
und  1  Kopeken  für  jedes  Wort.  Geht  ein  solches 
Telegramm  über  zwei  Bahnen,  so  wird  obige 
Summe  zwischen  beiden  Bahnen  aufgeteilt.  Die 
hierauf  bezüglichen  Vorschriften  sind  in  den 
„Instruktionen  an  die  Regierungsinspektoren 
der  Bahnen"  und  an  die  Kreischefs  der  Tele- 
graphenlinien, teilweise  aber  auch  im  Statut 
einer  jeden  Eisenbahn  (bei  Genehmigung  des 
Baues  derselben)  enthalten. 

In  Großbritannien  hat  der  Staat  für  die 
Errichtung  von  Telegraphenanlagen  auf  dem 
Bahngebiet  eine  feste  Entschädigung  pro  Meile 
zu  leisten;  doch  kann  die  Staatstelegraphen- 
verwaltung auch  die  bahnseitigen  Telegraphen- 
stangen benutzen.  Die  durch  den  Betrieb  der 
Bahn  nötigen  Änderungen  der  staatlichen  Tele- 
graphenlinie werden  von  der  Bahnverwaltung 
auf  Kosten  des  Staats  vorgenommen.  Die  Unter- 
haltung der  staatlichen  Leitung  besorgt  die 
Bahnverwaltung  gegen  Entgelt.  Die  Bahnver- 
waltung kann  Telegraphenlinien  auch  ohne 
Bewilligung  seitens  der  Regierung  errichten; 
dieselbe  ist  berechtigt,  ihre  Dienst telegramme 
über  die  staatlichen  Linien  zu  leiten. 

Inden  Vereinigten  Staat envonNord- 
a  m  e  r  i  k  a  ist  das  Telegraphen  wesen  nicht  Staats- 
monopol, sondern  Gegenstand  des  Privat- 
gewerbes. Den  Eisenbahnen  sind  also  keinerlei 
Verpflichtungen  in  dieser  Beziehung  auferlegt, 
und  sie  haben  sich  vielfach  auch  über  die  Hand- 
habung des  Telegraphendienstes  auf  ihren 
Strecken  mit  Privattelegraphengesellschaften 
verständigt. 

Telegraphenapparate  (Telegraph-appa- 
ratus,  pl. ;  Apparats,  m.  pl.,  telegraphiques) 
heißen  im  allgemeinen  die  zur  Hervorrufung 
und  zur  Darstellung  der  telegraphischen  Zeichen 
dienenden  Instrumente  und  Vorrichtungen, 
worunter  jedoch  bei  Eisenbahnen  lediglich 
solche  für  elektrische  Sprech-  oder  Schreib- 
telegraphen begriffen  sind,  während  jene  für 
optische  oder  akustische  Telegraphen,  weil 
diese  nur  zur  Darstellung  weniger,  stets  gleich- 
bleibender Mitteilungen  benutzt  werden,  zu  den 
Signalapparatcn  zählen. 

Die  T.  im  gedachten  engern  Sinn  umfassen 
also  sämtliche  Vorrichtungen,  welche  in  deu 
elektrischen  Telegraphenanlagen  nebst  der  Lei- 
tuug  und  den  Elektricitätsquellen  noch  vor- 
handen sein  müssen;  dieselben  teilen  sieh  in 
Nebenapparate  und  Hauptapparate  und 
zählen  zu  den  ersteren  die  Klemmen  und  Um- 
schalter, die  Blitzschutzvorrichtungen  und  Gal- 
vanoskope, zu  den  letzteren  die  Zeichen- 
geber (Taster,  Schlüssel,  Sender,  Manipulator 
u.  s.  w.»  und  die  Zeichenempf iinger  (Re- 
ceptor,  Schreiber,  Wecker  u.  s.  w.). 

Die  Zeichengeber  sind  jene  Vorrichtungen, 
mittels  welcher  es  den  Telegraphierenden  er- 
möglicht wird,  durch  bestimmte  einfache  Hand- 
griffe die  Ein-  oder  Ausschaltung  der  Elek- 
tricitätsquelle  oder  das  Schließen  oder  Unter- 
brechen des  Stromkreises,  das  Wechseln  der 
Stromrichtung  oder  überhaupt  jene  Änderungen 
des  Stromzustands  leicht,  bequem  und  rasch 
durchzuführen,  welche  in  der  Telegraphenlinie 


Digitized  by  Google 


Telegraphenaufceher  —  Telegraphen  dienst 


3177 


erfolgen  müssen,  um  die  Zeichenempfänger  au- 
gemessen thätig  zu  machen.  Letztere  haben 
hingegen  die  Aufgabe,  die  vermittelst  des 
Zeichengebers  veranlagte  und  geleitete  Arbeit 
des  elektrischen  Stroms  in  eine  den  Sinnen 
wahrnehmbare  Leistung  umzuwandeln,  und 
lassen,  nachdem  dabei  die  wärme-  und  licht- 
erzeugenden, sowie  die  physiologischen  und 
chemischen  Wirkungen  der  Elektricität  außer 
Betracht  bleiben,  nur  zwei  Grundformen  unter- 
scheiden, nämlich  die  in  einem  stromdurch- 
flossenen  Drahtgewinde  schwingende  Magnet- 
nadel und  den  von  Drahtspulen  umgebenen 
Magnetstab  oder  weichen  Eisenstab  (Elektro- 
magnet) in  Verbindung  mit  einem  durch  eine 
Gegenkraft  abreißbaren  Anker.  Die  zwei  Nadel- 
ablenkungen geben  genügende  Grundzeichen 
zur  Bildung  von  Telegraphen -Alphabeten  (s. 
Nadeltelegraphen),  ebenso  bietet  der  Elektro- 
magnet, dessen  Anker  unter  bestimmten  Strom- 
vernältnissen  angezogen,  bei  jeder  Änderung 
der  letzteren  aber  durch  den  Einfluß  einer 
Feder  oder  eines  Gegengewichts  abgerissen 
wird,  zwei  Grundzeichen,  welche  auf  die  man- 
nigfaohste  Weise  hör-  oder  sichtbar  gemacht 
werden  können,  wie  beispielsweise  beim  ameri- 
kanischen Klopfer  bloß  durch  das  mit  der 
Ankeranziehung  verbundene  Geräusch  oder  wia 
beim  Wecker  durch  das  Anschlagen  des  Anker- 
hebels an  eine  Glocke  oder  wie  beim  Morse- 
schreiber durch  Eindrücke  in  einen  beweg- 
ten Papierstreifen  oder  endlich,  wie  bei  den 
Zeigerapparaten,  durch  Übertragung  der 
Ankerhebelbewegungen  auf  einen  vor  einer 
Buchstabenscheibe  sich  drehenden  Zeiger  u.  s.  w. 
(s.  Stationstelegraphen).  Kohlfürst. 

Teiegraphenaufeeher,  Telegraphenmeister, 
die  für  die  Beaufsichtigung  und  Instandhaltung 
der  Telegraphen-  und  Signaleinrichtungen,  für 
die  Überwachung  der  im  Telegraphendienst 
beschäftigten  Hilfsarbeiter  u.  s.  w.  innerhalb 
eines  bestimmten  Bezirks  bestellten  Organe 
>s.  das  Nähere  über  den  Wirkungskreis  der 
T.  im  Artikel  Telegraphendienst). 

Telegraphendienst  (Tdcgrauhic  service; 
Service,  m.,  Mligraphiquc).  Der  T.  der  Eisen- 
bahnen umfaßt: 

A.  die  Bedienung  und  Handhabung  der 
Telegraphen  zum  Zweck  der  Nachrichten- 
gebung; 

B.  die  Überwachung  dieses  Geschäfts- 
zweigs und 

('.  die  technische  Unterhaltung  und  Ein- 
richtung der  Eisenbahntelegraphen. 

A.  Im  zuerst  angeführten  Sinn  bildet  der 
T .  insoweit  er  auf  Bahnhöfen,  Anhaltepiätzen 
und  Haltepunkten  ausgeübt  wird,  einen  wich- 
tigen Teil  des  Stationsdienstes  (s.  d.)  und  der- 
selbe erstreckt  sich  der  Hauptsache  nach  auf 
die  Beförderung  eisenbahndienstlicher 
Mitteilungen,  während  die  Beförderung  von 
Depeschen  nichteisenbahndienstlichen 
Inhalts  zwar  zumeist  nicht  völlig  ausgeschlossen, 
aber  immer  nur  unter  besonderen  Einschrän- 
kungen zugelassen  ist. 

Die  verantwortliche  Ausübung  der  diesfälli- 
gen  Geschäfte  geschieht  durch  die  hierfür  be- 
stimmten und  in  Pflicht  genommenen  Beamten 
und  Diener,  zu  welchen  in  der  Kegel  auch  die 
Stations-  (Verkehrs-  oder  Betriebs-)  Beamten, 
sowie  hinsichtlich  der  Hilfstelegraphen-Ein- 
richtungen allenfalls  auch  die  Zugführer,  Bahn- 


wärter oder  Bahnmeister  u.  a.  w.  herangezogen 
sind,  und  die  durch  Ablegung  einer  Prüfung 

-  nachgewic 


ihre  bezügliche  Befähigimg : 

müssen. 

Zur  gebührenfreien  Benutzung  der  Bahn- 
telegraphen in  Dienstangelegenheiten  sind  alle 
diensttuenden  Stationsbeamten,  die  Stations- 
vorsteher und  die.  Vorstände  aller  äußeren 
Dienststellen  oder  Amter  des  Bahnbetriebs  be- 
rechtigt, desgleichen  alle  Überwachungs-  und 
Aufsichtsbeamten  der  Bahn,  die  Oberbeamten 
und  Dienstvorstände  der  Centralleitnngen  und 
die  Mitglieder  der  Direktionen. 

Bahnbedienstete,  welche  nicht  ausdrücklich 
zur  Aufgabe  von  Dienstdepeseben  ermächtigt 
sind,  aber  in  die  Lage  kommen,  vom  Eisen- 
bahntelegraphen im  Interesse  des  Dienstes 
Gebrauch  machen  zu  sollen,  haben  dies  durch 
Vermittlung  einer  berechtigten  Dienststelle, 
und  zwar  gewöhnlich  durch  den  Stationsvor- 
steher zu  bewerkstelligen. 

In  einigen  Staaten,  z.  B.  in  der  Schweiz 
und  in  Österreich-Ungarn  u.a.,  ist  wohl  auch 
den  Aufsichtsbeamten  der  Staats telegraphen 
oder  bei  Privatbahnen  den  Oberbeamten  der 
staatlichen  Babn-Überwachungsbehörden  die 
Berechtigung  zur  dienstlichen  Benutzung  der 
Bahntelegraphen  vorbehalten  und  dieses  Be- 
fugnis erstreckt  sich  im  Mobilisierungs-  oder 
Kriegsfall  so  ziemlich  überall  auch  auf  die  ver- 
schiedenen, die  Militärtransporte  leitenden  Mi- 
litärbehörden und  Militärdienststellen. 

Die  Beamten  oder  sonstigen  Bahnbedienste- 
ten,  welche  zur  Ausübung  des  T.  zugelassen 
werden,  müssen  nicht  nur  mit  der  Handfertig- 
keit im  Telegraphieren,  mit  der  Behandlung 
und  Bedienung  der  Telegraphenapparato  und 
den  allgemeinen  Bestimmungen,  welche  für  den 
T.  erlassen  sind,  vollkommen  vertraut  sein, 
sondern  auch  alle  für  ihre  Station  etwa  sonst 
noch  in  dieser  Richtung  bestehenden  besonde- 
ren Vorschriften  und  die  im  Telegraphenzimmer 
aufgestellten  elektrischen  Signaleinrichtungen, 
sowie  deren  Behandlung  genau  kennen. 

Die  tägliche  Dienstzeit  wird  durch  eine  ge- 
wöhnlich vom  Stationsvorsteher  aufzustellende 
und  von  der  übergeordneten  Dienststelle  (Be- 
triebsamt, Verkehrsinspektorat  oder  dgl.)  zu 
genehmigende  Diensteinteilung  festgesetzt, 
für  welche  im  allgemeinen  der  jeweilige  Zugs- 
verkehr maßgebend  ist  und  als  Richtschnur 
gilt,  daß  die  felegrapbenapparate  jeder  Station 
eine  halbe  Stunde  vor  der  fahrplanmäßigen 
Abfahrt  oder  Ankunft  des  ersten  Zugs  be- 
setzt seien,  bis  der  letzte  Zug  angekommen, 
bezw.  der  zuletzt  abgegangene  Zug  in  der  Nach- 
barstation eingetroffen  ist.  Jene  Stationen, 
welche  Reservelokomotiven  beistellen,  müssen 
selbstverständlich  von  dem  Zeitpunkt  an,  wo 
ein,  bezw.  der  erste  Zug  in  den  Lokomotiv- 
bezirk eintritt,  bis  der  Zug,  bezw.  der  letzte 
Zug  den  gedachten  Bezirk  wieder  verlassen 
hat,  unausgesetzt  zum  T.  bereit  sein.  Während 
ihrer  Dienstleistung  haben  sich  die  Tele- 
graphierenden dauernd  so  einzurichten,  daß  sie 
den  für  ihre  Station  festgesetzten  Anruf  un- 
behindert vernehmen  können. 

Die  Abwicklung  des  telegraphischen  Nach- 
richtenaustausches darf  lediglich  mit  dem  Al- 
phabet und  mit  jenen  Dienstzeichen  durch- 
geführt werden,  welche  dem  angewendeten  Tele- 
graphen-Apparateystem  entsprechen    und  im 


Digitized  by  Google 


3178 


Telegraphendienst 


besondern  vorgeschrieben  werden;  desgleichen 
sind  andere  als  die  erlaubten  oder  aufgetra- 
genen Abkürzungen  unzulässig.  Die  Anwen- 
dung der  telegraphischen  Zeichen  soll  mit 
Fertigkeit  und  möglichster  Raschheit  erfolgen, 
ohne  daß  dabei  die  Deutlichkeit  der  Darstel- 
lung auch  nur  die  geringste  Beeinträchtigung 
erfahren  dürfte;  über  etwaige  Zweifel  hinsicht- 
lich der  Bedeutung  einzelner  Zeichen  muß  stets 
unverzüglich  Aufklärung  eingeholt  werden. 

Ein  im  Gang  begriffener  Depeschenwechsel 
darf  durch  nicht  beteiligte  Stationen  nur  zum 
Zweck  unaufschieblicher  Zugs-  oder  Zeit-Mel- 
dungen gestört  werden,  oder  wenn  Gefahr  im 
Verzug  stünde.  Über  alle  einlangenden  und 
abgehenden  Depeschen,  welcher  Gattung  immer, 
ist  durch  bleibende  Aufschreibungen  ein  Nach- 
weis zu  schaffen,  zu  welchem  Ende  in  jeder 
Station  für  jede  Depeschengattung  (bahndienst- 
liche und  niohtbahndienst  liehe],  allenfalls  auch 
für  jede  einmündende  Linie  oder  für  die  Zugs- 
meldungen noch  in  Sonderheit  je  ein  Depe- 
schenbuch (Depeschenprotokoll)  aufliegt,  in  das 
die  stattgehabten  telegraphischen  Mitteilungen, 
der  Reihe  nach  mit  Nummern  bezeichnet,  unter 
Beifügung  der  Absendungs- und  Bestimmungs- 
Station  und  der  Empfangs-  oder  Abgangszeit 
vorzumerken  sind.  Die  Einsichtnahme  in  diese 
Aufschreibungen  oder  in  die  sonst  über  den 
gepflogenen  Depeschenwechsel  vorhandenen 
Ausweisstücke,  welche  eine  angemessene  Zeit 
wohlgeordnet  aufbewahrt  werden  sollen,  ist 
nur  den  mit  der  Prüfung  derselben  beauftrag- 
ten Dienststellen,  sowie  den  zur  Ausübung  des 
T.  bestimmten  Beamten  und  Dienern  und  deren 
Vorgesetzten  gestattet;  desgleichen  ist  es  un- 
zulässig, daß  Mitteilungen  über  den  Wortlaut 
oder  Inhalt  von  Depeschen  an  andere  Personen 
als  die  berechtigten  Empfänger  oder  an  Vor- 
gesetzte gemacht  werden. 

Allen  nicht  mit  der  Ausübung  oder  Beauf- 
sichtigung des  T.  betrauten  Beamten,  Dienern 
oder  Arbeitern  ist  der  Zutritt  zu  den  Tele- 
grapheneinrichtungen nur  in  Ausübung  ihrer 
besonderen  Dienstgeschäfte,  und  insoweit  diese 
es  notwendig  bedingen,  erlaubt,  allen  anderen 
Personen  hingegen  verboten. 

Die  auf  einer  und  derselben  Telegraphen- 
leitung vorkommenden  Telegramme  heißen 
Einzeltelegramme,  wenn  sie  nur  an  eine 
Station,  Umlauftelegramme,  wenn  sie  an 
die  Minderzahl  der  Stationen  und  Circular- 
depesohen  oder  Kreistelegramme,  wenn 
sie  an  die  Mehrzahl  oder  an  alle  Stationen  der 
betreffenden  Linie  gerichtet  sind.  Was  den 
Inhalt  der  bei  den  Eisenbahnen  vorkommenden 
Telegramme  anbelangt,  gibt  es  bahndienst- 
liche und  nichtbahndienstliche ,  von 
welchen  die  ersteren  gegenüber  den  letzteren 
hinsichtlich  der  Beförderung  stets  den  Vor- 
rang haben,  und  zwar  in  erster  Reihe  diejeni- 
gen, welche  sich  auf  die  Bewegung  der  Züge, 
auf  das  Vorfahren  oder  auf  Kreuzungen,  auf 
Verkehrsstörungen  oder  auf  anderweitige  wich- 
tige Betriebsmaßregeln  bezieben,  dann  die  Zeit- 
depeschen (das  Uhrzeichen)  und  die  Wagenmel- 
dungen und  Wagenzuweisungen.  Die  zu  beför- 
dernden Telegramme  sind  dem  diensthabenden 
Telegraphenbeamten  schriftlich  zu  überweisen 
oder  vom  Aufgeber  zu  diktieren  und  im  De- 
peschenbuch zu  unterfertigen ;  sie  müssen  klar, 
bestimmt  und  möglichst  kurz  abgefaßt  sein  und 


Adresse,  Text  und  Unterschrift  ent  halten.  Für  die 
Meldungen  der  Ankunft  oder  des  Abgaugs  von 
Zügen,  für  die  Feststellung  von  Überholungen 
oder  Kreuzungen  und  für  ähnliche  zur  fort- 
laufenden Sicherung  der  Züge  erforderliche, 
sich  immer  wiederholende  Depeschen  ist  in  der 
Regel  ein  ganz  bestimmter  Wortlaut  und  eine 
besonders  sorgfältige  Behandlung  vorgeschrie- 
ben. Jedes  Telegramm  soll  stets  nur  bei  offener 
Linie  abgesetzt  und  auf  demjenigen  Weg  be- 
fördert werden,  auf  welchem  es  am  schnellsten 
und  sichersten  seine  Bestimmung  erreicht.  Das 
Abschließen  der  Leitung  mittels  Erdleitung 
darf  in  Mittelstationen  niemals  oder  höchstens 
nur  in  Störung? fällen  geschehen.  Ein  zu  be- 
förderndes Telegramm  ist  ohne  jede  Änderung 
des  Wortlauts  und  einschließlich  der  dienst- 
lichen Zusätze  möglichst  ohne  Zeitverlust  ab- 
zutelegraphieren, welcher  Vorgang  mit  dem 
Anruf  beginnt,  dem  die  Meldung,  dann 
das  Ab  telegraphieren  und  schließlich  die 
Empfangsbestätigung  folgen.  Keine  Sta- 
tion darf  den  Empfang  eines  an  sie  gerichteten 
oder  ihr  zur  Weitergabe  zugedachten  Tele- 
gramms verweigern.  Ankommende  Telegramme 
sind  wörtlich  im  Depeschenbuch  einzutragen 
und  mit  dem  vorgeschriebenen  Beförderungs- 
vermerk zu  versehen,  sodann  ohne  Verzug  dem 
Empfänger  abschriftlich,  gegen  Empfangsbe- 
scheinigung zuzustellen. 

Wo  die  Bahntelegraphen  auch  für  die  Be- 
förderung   nichteisenbahndienstlicher  Tele- 

f ramme,  nämlich  von  Staats-  und  Privat- 
epeschen  herangezogen  werden,  gelten  in 
Betreff  der  Annahme  und  Absetzung  dieser 
Depeschen  im  wesentlichen  allerwärt s  dieselben 
Bestimmungen,  wie  sie  von  den  Staatstelegra- 
pbenverwaltungen  für  ihre  öffentlichen  Amter 
erlassen  sind ;  zur  Regelung  der  weiteren  Fragen 
über  das  Maß  der  Berechtigung  zur  Annahme 
von  Privatdepeschen,  sowie  über  deren  sonstige 
Behandlung.  Taxierung  und  Verrechnung  sind 
in  der  Regel  zwischen  den  Staatsverwaltungen 
und  den  Eisenbahnen  besondere  Abmachungen 
getroffen. 

Die  Verpflichtungen  der  beim  T.  verwen- 
deten Eisenbahnbediensteten  erstrecken  sich 
insofern  auch  auf  die  Unterhaltung  der  Tele- 
grapheneinrichtungen, als  sie  die  Apparat«1 
regelmäßig  rein  zu  halten  und  zweckmäßig 
zu  behandeln,  sowie  allfällige  Störungen  zu 
beobachten  und  schleunigst  zu  melden  haben; 
mitunter,  z.  B.  in  Österreich- Ungarn,  ist  ihnen 
wohl  auch  die  Aufsuchung  und  Behebung  von 
Apparat-  und  Leitungsstörungen,  sowie  die 
ganze  Batterieinstandhaltung  überwiesen,  welche 
Obliegenheiten  jedoch  in  der  Regel,  z.  B.  in 
England,  Deutschland,  in  der  Schweiz  u.  s.  w., 
ausschließlich  der  technischen  Telegraphen- 
aufsicht vorbehalten  bleiben. 

Außer  diesen  allgemeinen  Grundzügen  für  die 
Ausübung  desT.  bestehen  bei  jenen  Eisenbahnen, 
welche  Morse'sche  Schreibtelegraphen  ver- 
wenden —  d.  s.  mit  wenigen  Ausnahmen  die 
sämtlichen  europäisch-festländischen  Vollbahnen 
—  stets  noch  weitere  Ausführungsbestimmungen, 
die  dahin  allerwärts  Übereinstimmen,  daß  die 
Depescbenaufnahme  nach  dem  Gehör  als  nicht 
zulässig  gilt,  und  daß  für  die  telegraphische 
Schrift  dieselben  Buchstaben.  Ziffern,  Schrift- 
und  Dienstzeichen  benutzt  werden,  welche  die 
Staatstelegrapbenverwaltuugen  nach  den  Fest- 


Digitized  by  Google 


Telepraphendienst 


3179 


Stellungen  des  jeweilig  letzten  internationalen 
Telegraphenvertrags  anwenden.  Mannigfache 
Verschiedenheiten  finden  sich  hingegen  in  der 
Form  des  Anrufs  and  der  Meldung,  sowie 
in  der  Behandlung  des  Papierstreifens.  So  be- 
steht beispielsweise  der  Morse-Anruf  auf  den 
meisten  deutschen  Bahnen  aus  dem  Namens» 
zeichen  der  gerufenen  Station,  dem  Buchstaben 
„v"  und  dem  Namenszeichen  der  rufenden 
Station,  worauf  sich  die  gerufene  Station  mit 
dem  Wort  -hier"  und  das  beigefügte  eigene 
Namenszeichen  meldet. 

Bei  den  Schweizerbahnen  und  den  österrei- 
chischen und  ungarischen  Bahnen  wird  das  „v" 
und  »hier"  nicht  benutzt,  sondern  der  Anruf 
ist  da  lediglich  aus  den  beiden  Namenszeichen 
zusammengesetzt,  wobei  allerdings  die  enteren 
Bahnen  das  Namenszeichen  der  gerufenen  Sta- 
tion voran  setzen  und  das  der  rufenden  Sta- 
tion folgen  lassen,  während  die  zuletzt  ge- 
nannten Bahnen  in  der  Regel  die  umgekehrte 
Reihenfolge  festgesetzt  haben.  Die  Mörse- 
Streifen  werden  in  Deutschland  in  ganzen  Rollen 
fortlaufend  besehrieben  und  das  Herausnehmen 
von  Streifenteilen  aus  der  Rolle  ist  verboten, 
anderweitig  wird  es  vorgezogen,  den  aufge- 
brauchten Streifen  taglich  zu  einer  bestimmten 
Stunde  abnehmen  zu  lassen.  Die  beschriebenen 
Morsestreifen  tragen  den  Charakter  akten- 
mä&iger  Belege,  müssen  daher  für  allfällige 
>pätere  Feststellungen,  sowie  für  die  Kontrolle 
überhaupt  zur  Verfügung  bleiben,  d.  h.  sie 
müssen  mit  dem  notwendigen  Verwendungs- 
vormerk (Name  der  Station,  Bezeichnung  der 
Leitung,  Beginn  und  Beendigung  der  Benutzung) 
versehen,  eine  genügend  lange  Zeit  —  minde- 
stens ein  halbes  Jahr  bis  ein  Jahr  —  aufbe- 
wahrt werden.  Für  gewöhnlich  sollen  von  jeder 
Depesche  am  Morse-Streifen  der  Abgangs- 
station die  erfolgte  Meldung,  die  zur  Verglei- 
chung  zurückgegebenen  Zahlen,  Namen  u.  s.  w. 
(hie  und  da  Phrasen  genannt)  und  die  Quit- 
tung sleistung  ersichtlich  sein,  ebenso  am  Strei- 
fen der  Empfangstation  der  letzte  Ruf  samt 
Meldung  und  die  Depesche,  inbegriffen  das 
Schlußzeichen.  Übrigens  gehen  auch  hierin 
die  Bestimmungen  der  Eisenbahnen  vielfach 
auseinander. 

B.  Überwacht  wird  die  Ausübung  des  T. 
auf  den  Eisenbahnstationen  in  erster  Linie 
durch  den  Stationsvorsteher  und  in  aufstei- 
gender Linie  von  allen  jenen  Dienststellen, 
welche  den  Stationsleitungen  vorgesetzt  oder 
welche  zur  Überwachung  des  Betriebsdienstes 
im  allgemeinen  berufen  sind.  In  der  Schweiz, 
in  Österreich-Ungarn  und  vielfach  anderweitig 
zahlt  die  Beaufsichtigung  des  T.  zu  den  Haupt- 
obliegenheiten derjenigen  Dienststellen,  welchen 
auch  die  technische  Überwachung  und  Unter- 
haltung der  Bahntt'legrapnen  überwiesen  ist; 
daselbst  sind  wohl  auch  zum  Zweck  der  Über 
wachung  des  T.  nicht  selten  eigene  Kontroll- 
Stationen  eingerichtet,  deren  Aufgabe  es  ist, 
Aber  den  gesamten  Depeschenwechsel  und  alle 
Vorgange  auf  den  Linien,  insbesondere  das 
Nich  tan  rufen  von  Stationen,  das  vorschrifts- 
widrige Dreinspielen,  die  Benutzung  des  Zei- 
chens dringend  u.  s.  w.  gewissenhaft  Vor- 
merk zu  führen  und  zu  dem  Ende  die  Morse- 
streifen ihrer  Schreibapparate,  sofern  letztere 
nicht  etwa  ohnehin  mit  Selbstauslösungen  ver- 
sehen sind,  bei  jeder  telegraphischen  Zeichen- 


gebang  mitlaufen  zu  lassen.  Diese  Stationen 
sind  zumeist  auch  angewiesen,  bei  Telegraphen- 
Störungen  die  Depeschenübertragung  zu  ver- 
anlassen and  die  Fehlereingrenzung  oder  Be- 
hebung einzuleiten  oder  durchzuführen.  Die 
großen  französischen  Bahnen  haben  auch  noch 
eigene  Kontrollapparatsätze,  sogenannte  „En- 
registreure  universels",  welche  in  jeder  beliebi- 
gen Station  aufgestellt,  und  in  eine  der  durch- 
laufenden Telegraphenleitungen  eingeschaltet 
werden  kennen,  wonach  sie  das  Kontrollgeschäft 
hinsichtlich  der  Vorgänge  auf  dieser  Leitung 
selbstthätig  durchführen.  Es  sind  das  näm- 
lich in  versperrbaren,  lediglich  den  betreffenden 
Aufsichtsbeamten  zugängigen  Kisten  unter- 
gebrachte, mit  Chromogranhen  verbundene 
Morse-Farbsehreiber ,  deren  Laufwerk  nur  alle 
14  Tage  aufzuziehen  ist  und  deren  fortlaufen- 
der, mit  Zeitmarken  versehener  Streifen,  den 
abgewickelten  Depeschenwechsel  mit  allen  An- 
rufen und  Meldungen  u.  s.  w.  genau  ersehen 
laßt. 

Auf  Grund  des  Telegraphenregals  haben 
sich  auch  noch  die  meisten  Staatstelegraphen- 
verwaltungen hinsichtlich  des  Depesehenver- 
kehrs  eine  Überwachung  des  Eisenbahntele- 
graphendiensts  vorbehalten,  zu  welchem  Zweck 
in  der  Regel  iene  Staatstelegraphenstationen, 
welche  zum  Absetzen  der  Privatdepeschen  in 
die  Eisenbahntelegraphenleitungen  eingeschal- 
tet sind,  gleichzeitig  in  gedachter  Richtung 
Kontrolle  ausüben. 

C.  Die  mit  der  technischen  Unterhaltung 
und  Einrichtung  der  Eisenbahntelegraphen  be- 
trauten Dienststellen,  die  Telegraphen  ln- 
spektionen, Telegraphenabteilungen, 
Bureauz  für  T.  oder  wie  sie  sonst  heißen 
mögen,  sind  fast  überall  den  Betriebsleitungen 
angegliedert  und  in  erster  Linie  gehalten,  den 
letzteren  in  der  Durchführung  des  Telegraphen- 
und  Signaldienstes,  sowie  bei  der  Abstellung 
oder  Verfolgung  bemerkter  Unregelmäßigkeiten 
an  die  Hand  zu  gehen. 

Die  verantwortlichen  Leiter  der  besagten 
Dienststellen,  der  Telegrapheninspektor, 
der  Telegraphenvorstand  oder  dgl.  haben 
für  die  Erhaltung  der  dauernden  Leistungs- 
fähigkeit der  Telegraphen-  und  Signaleinrich- 
tungen, der  elektrischen  Uhren,  Blitzableiter 
oder  sonstiger  elektrischen  Anlagen  der  Bahn 
Sorge  zu  tragen,  ferner  für  die  erforderlich 
werdenden  Ergänzungen,  Erweiterungen  oder 
Verbesserungen  Vorschläge  zu  erstatten  und 
nach  der  Genehmigung  derselben,  deren  Aus- 
führung einzuleiten  und  diese  zu  überwachen; 
es  obliegt  ihnen,  nach  Fertigstellung  neuer 
Telegraphen-  oder  Signalanlagen  oder  größe- 
ren Umstaltungen,  für  deren  planmäßige  und 
sorgfältige  Ausführung  sie  haften,  im  Einver- 
nehmen mit  den  sonst  beteiligten  Dienststellen 
die  Abnahme  und  Inbetriebsetzung  durchzu- 
führen, nachdem  die  von  ihnen  ausgearbeiteten 
bezüglichen  Bedienungsvorschriften  entspre- 
chenden Orts  genehmigt  worden  sind;  es  zählt 
schließlich  zu  ihren  besonderen  Obliegenheiten, 
über  die  sämtlichen  ordentlichen  und  außer- 
ordentlichen Unterhaltungskosten  und  Bau- 
kosten hinsichtlich  ihres  Geschäftsgebiets  den 
jährlichen  Voranschlag  (Etat)  aufzustellen  und 
zur  Genehmigung  vorzulegen. 

Im  Bureau  für  T.  werden  unter  der  Lei- 
tung des  Vorstands  (Telegrapheninspektors) 


Digitized  by  Google 


3180 


Telegrapheninstruktionen  —  Telegraphenleitung 


erledigt :  Der  Schriftenwechsel  mit  den  Be- 
hörden und  Dienststellen,  die  FQhrnng  des 
Geschäftsjournals  und  die  Abwicklung  der  Re- 
gtstrarurgeschäfte ;  die  schriftlichen  und  seich  - 
nerischen  Arbeiten  für  die  Etatsveranschla- 
gung, sowie  zu  den  Entwürfen  neuer  Tele- 
graphen- und  Signalanlagen;  die  durch  das 
Verdingungsverfabren  entstehenden  schrift- 
lichen Arbeiten  und  Berechnungen,  sowie  die 
Aufstellung  von  Verträgen;  die  Entwürfe  für 
die  zu  Neuausführungen  notwendigen  Werk- 
teile und  maschinellen  Vorrichtungen;  die 
Kontrolle  des  Telegrapheninventars  im  Um- 
fang der  Zuständigkeit  des  Bureaus;  die  Prü- 
fung der  Rapporte  über  den  Verbrauch  von 
Telegraphen-,  Betriebs-  und  Werkst ätten mat e- 
rialien;  die  rechnerische  Prüfung  der  Lohn- 
rechnungen, die  technische  und  rechnerische 
Prüfuug  der  Lieferungs-  und  Handwerkerrech- 
nungen, sowie  die  Aufstellung  der  Abrechnun- 
gen zu  Neuausführungen;  die  Führung  der 
Rechnungsbücher  und  die  Aufstellung  der  Nach- 
weisungen über  den  Fortgang  der  etatsmäßig 
bewilligten  Ausführungen  und  über  die  Ver- 
wendung der  Geldmittel;  die  Zusammenstel- 
lung der  Unterlagen  für  die  verschiedenen  sta- 
tistischen Ausweise  und  schließlich  die  Anfer- 
tigung der  Arbeitszeichnungen  für  die  Tele- 
grapbenwerkstätten.  Die  dem  Bureau  für  T. 
zugeteilten  Telegraphenwerkstätten  haben  sich 
in  der  Regel  lediglich  mit  der  Reparatur 
der  elektrischen  Apparate  zu  beschäftigen; 
vielfach  werden  aber  auch  keine  Werkstätten 
gehalten,  sondern  die  Apparat  reparat  uren  gegen 
Stückpreise  oder  Pauschalbeträge  an  Unter- 
nehmer vergeben. 

Für  den  auswärts  auszuübenden,  laufenden 
Dienst .  sind  dem  Bureau  für  T.  die  Tele- 
graphenaufseher zugeteilt,  welche  zumeist 
aus  dem  Stand  der  Feinmechaniker  oder  Uhr- 
macher entnommen  werden  und  denen  inner- 
halb des  ihnen  genau  zugewiesenen  Dienst- 
bezirks die  Bewachung  und  Pflege  der  elektri- 
schen Apparate  und  Leitungen  durch  regelmäßig 
vorzunehmende  Säuberung,  Ölung  oder  Nach- 
regulierung, die  Veranlassung  und  Durchfüh- 
rung der  Auswechslung  schadhaft  gewordener 
Teile,  die  Veranlassung  und  Überwachung  der 
regelmäßigen  Batterieerneuerungen,  die  Auf- 
stellung und  Inbetriebsetzung  neuer  Tele- 
graphen- oder  Signaleinrichtungen,  die  Repa- 
ratur der  bestehenden  und  die  Herstellung 
neuer  Leitungen,  die  Überwachung  und  Ver- 
rechnung der  verwendeten  Hilfsarbeiter  u.  s.  w. 
obliegt. 

Der  weiter  oben  geschilderte  Geschäftsum- 
fang  des  Bureau  für  T.  entspricht  im  allge- 
meinen der  bezüglichen  Sachlage  in  Deutsch- 
land und  derselbe  erfährt  natürlich  je  nach 
Maßgabe  der  Entwicklung  und  des  ziffertnäßi- 
gen  Stands  der  elektrischen  Telegraphen-  und 
Signalcinrichtungen  der  Bahnen  und  ebenso 
durch  äußere  Verhältnisse,  insbesondere  durch 
die  Beziehungen  mit  deu  Staatstelegraphcn- 
anstalten  mannigfache  Abänderungen.  So  ent- 
fallen beispielsweise  in  Österreich  und  in 
Ungarn  die  jährlichen  Hauptreparaturen  der 
Leitungen  und  jeder  Leitungsneubau,  weil 
dies  in  der  Regel  auf  Kosten  der  Bahnen  durch 
die  betreffende  StaalBtelegrapben Verwaltung  be- 
sorgt wird,  und  es  erübrigt  dem  Bureau  für 
T.  der  Bahnen  nur  die  diesfällige  Rechnungs- 


überprüfung und  bei  Neubauten  vorher  die 
rechtzeitige  Einleitung  der  Bestellung  und 
nach  Vollendung  die  Abnahme.  Dagegen  sind 

!  nicht  bloß  in  Österreich :.Ungarn,  sondern  auch 
vielfach  anderweitig  die  Uberwachungsgeschäfte 
hinsichtlich  des  eigentlichen  Betriebstelegra- 

I  phendienstes  erweitert,  insbesondere  durch  re- 
gelmäßige oder  in  Stichproben  vorzunehmende 
Durchschau  der  Morsestreifen  und  Depeschen- 
bücher; durch  die  Erteilung  von  Unterrichts- 
kursen an  die  in  den  T.  einzuführenden  Be- 
amten und  Diener,  sowie  durch  Abnahme  der 
Telegraphenprüfungen,  endlich  durch  die  for- 
melle Uberprüfung  der  hinsichtlich  des  Privat  - 
depeschenverkehrs  zu  führenden  Telegraphen- 
Rechnungen  und  die  Zusammenstellung  der 
bezüglichen  Abrechnung  mit  der  Staatstele- 
graphenverwaltung. Kohlfürst. 

Telegrapheninstruktionen ,  Zusammen- 
fassung der  V  orschriften  für  die  Handhabung  des 
Telegraphendienstes.  Derartige  T.  werden  ent- 
weder von  jeder   einzelnen  Bahnverwaltung 

]  oder  wohl  auch  einheitlich  für  alle  Bahnen 
eines  Lands  festgesetzt.    Solche  einheitliche 

I  T.  bestehen  unter  anderen  für  die  schweizeri- 
schen Eisenbahnen  unter  der  Bezeichnung 
r  Albgemeines  Reglement  über  den  Telegraphen- 
dienst der  schweizerischen  Normalbahnen,  gültig 
vom  1.  Juni  1889". 

Telegraphenleitnng  (Telegraph  -  line ; 
Ligne,  f.,  telegraphique).  Gleichwie  die  erste 
Nutzbarmachung  der  elektrischen  Telegraphen 
das  Verdienst  der  Eisenbahnen  war  (s.  Elek- 
tricität  und  Stationstelegraphen),  sind  es  auch 
die  Eisenbahnverwaltungen  gewesen ,  welche 
zuerst  längere  T.  anlegten.  Die  ältesten  eng- 
lischen Bahntelegraphen  hatten  unterird  isch  e 
Leitungen ,  bestehend  aus  sechs  durch  Über- 

I  spinnungen  aus  geteertem  Hanf  voneinander 
isolierten  Kupferdrähten.  welche  in  eisernen, 
neben  den  Gleisen  in  Mauerwerk  oder  Erd- 
werk versenkten  Röhren  eingelegt  waren.  Aber 
schon  1841  wurde  diese  Anordnung  ihrer 
Kostspieligkeit  halber  wieder  verlassen  und 
wurden  dafür  Leitungen  aus  übersponnenen 
Eisendrähten  hergestellt,  welche  mittels  Spulen 
auf  Säulen  befestigt  waren.    Eine  1844  von 

!  Wheatstone  und  Cooke  zum  Betrieb  des 

|  auf  der  Strecke  London- Gosport  der  Lon- 
don- und  South  Western-Bahn  eingerichteten 
Einnadel-Telegraphen  erbaute  Leitung,  welche 
aus  zwei  Drähten,  nämlich  aus  Hin-  und 
Rückleitung  bestand,  scheint  die  er&te  blanke, 
sogenannte  Luftleitung  gewesen  zu  sein.  Als 
die  wichtigste  Förderung  der  Leitungsanlagen 
darf  Steinheils  Entdeckung  der  Erdleitung 
gelten,  obwohl  dieselbe  schon  1838  gemacht 
worden  war,  aber  merkwürdigerweise  erst  sechs 
Jahre  später  die  erste  praktische  Anwendung 
gefunden  hatte  (s.  Erdleitungen».  Die  erste 
des  Kontinents  und  zugleich  die  erste  mit 

i  Anwendung  der  Erde  als  Rückleitung  war  die 
von  Fardely  im  September  des  Jahrs  1844 
an  der  Tauuusbahn  ausgeführte  T.  Dieselbe 
bestand  aus  einem  1,5  mm  starken  Kupfer- 
draht,, der  auf  niederen,  hölzernen,  etwa  40  in 
voneinander  entfernten  liolzpfählen  in  mit 
geteertem  Filz  verkleideten  Einschnitten  der- 
selben  hing ,  hier  durch   geteerte  Holzkeile 

I fest  gehalten  wurde  und  an  jedem  dieser  Auf- 
hangepunkte durch  ein  kleines  Riechdach  ge- 
schützt war.   Kin  weiteres  günstiges  Moment 


Digitized  by  Google 


Telegraphenleitung 


3181 


lag  in  der  amerikanischen  Erfindung  der  glä- 
sernen Isolatorglocken ,  welche  durch  R  o- 
binson  bereits  1846  auf  die  Linie  Hamburg - 
Kuxhaven  verpflanzt  worden  waren  und  von 
da  rasche  Verbreitung  fanden.  Auf  derselben 
Linie  wurde  durch  Robinson  an  Stolle  des 
bisher  auf  dem  Kontinent  allgemein  und  aus- 
schließlich benutzten  Kupferdrahts  zum  ersten- 
mal Eisendraht  in  Verwendving  gebracht,  wel- 
ches Beispiel  gleichfalls  bald  Nachahmung 
fand.  Nichtsdestoweniger  bestanden  1862  von 
den  6622  km  Drahtleitungen  für  die  Eisen- 
babntelegraphen  innerhalb  des  V.  D.  E.-V. 
noch  3448  km  aus  Kupfer,  eine  Zahl,  die  sich 
jedoch  fortschreitend  rasch  verminderte  und 
in  den  ersten  siebziger  Jahren  vollständig  ver- 
schwand. Die  ziffermäßige  Entwicklung  der 
Telegraphenanlagen  seit  1858  innerhalb  des 
obgenannten  Vereins  erhellt  aus  der  nach- 
stehenden Zusammenstellung: 


Telographon- 

Ki»«Db*ho- 

Ltog«  der 

Jahr  | 

Ultoogtn  in 

t-lt-K^iplicti- 

Bahn  in 

Kilometern 

Kilometern 

1858 

15  288 

1  071 

13  178.7 

1868 

46  900 

2  839 

25  050,9 

1878 

142  402 

7  038 

63  725,0 

1888 

206  866 

10  691 

70  475.0 

1889 

213  869 

11  310 

71  092.0 

1890 

222  256 

12011 

72  624,0 

1891 

234  554 

12  664 

73  826,0 

1892 

1    250  187 

13013 

76  986,0 

In  der  Regel  sind  die  im  Freien  ange- 
brachten Leitungen  aus  blankem  oder  in  öl 
gesottenem  oder  verzinktem  Eisend  rab  t  von 
2,5—5  mm  Stärke  hergestellt,  selten  aus  Stahl- 
draht; neuerer  Zeit  finden  aber  auch  Bronze- 
drähte häufig  Verwendung,  und  zwar  vor- 
wiegend für  kurze  Signalleitungen  auf  Bahn- 
höfen, dann  für  die  Zuleitungsschleifen  im 
allgemeinen,  sowie  für  Fernsprecheinrichtungen. 
Besonders  geeignet  erweisen  sich  Silicium- 
Bronzedrähte  für  Bahnäberspannungen  an 
Stellen,  die  —  wie  z.  B.  nächst  Heizhäusern 
oder  auf  Rangier  bahn  höfen  —  fortwährend 
den  Verbrennungsgasen  der  Lokomotiven  aus- 
gesetzt »ind,  ebenso  für  Leitungsstellen  nächst 
den  Meeresufern  oder  nächst  chemischen  Fa- 
briken u.  s.  w.,  weil  die  an  der  Oberfläche 
dieser  Drahtgattung  sich  im  Freien  bildende 
Patina  äußerst  dicht,  glatt  und  den  atmo- 
sphärischen Niederschlägen  gegenüber  unlös- 
lich ist,  so  daß  sie  eine  weitere,  fortschreitende 
Oxydation  verhindert.  Die  Drahtstücke.  Adern, 
aus  welchen  die  laufende  Leitung  zusammen- 
gesetzt wird,  haben  bei  5  oder  4  mm  starken 
Eisendrähten  in  der  Regel  eine  Länge  von 
80—100  m,  bei  den  dünnen  Bronzedrähten 
bis  500  m  und  mehr,  1000  m  Leitung  der 
ersteren  Drahtsorten ,  wie  sie  allgemein  in 
Deutschland  im  Gebrauch  stehen,  haben  ein 
Gewicht  von  156,  bezw.   100  kg,  während 
1000  m  Siciliumdrahtleitung   von    1''4  mm 
Stärke,  wie  sie  von  den  französischen  Bahnen 
bevorzugt   wird,  16  kg  wiegen.    Die  Adern 
müssen  untereinander  nicht  nur  in  vollkommen 
gute  metallische  Berührung  gebracht,  sondern 
auch  so  fest  verbunden  sein,  daß  sie  der  be- 
deutenden Spannung,  welcher  sie  ausgesetzt 
sind,  entsprechend  widerstehen.   Die  Verbin- 


r  düngen,  Bünde,  müssen  daher  sorgfältig  und 
genügend  fest  hergestellt  und  —  bei  Eisen- 
drähten  —  durch  Verlöten  oder  durch  Über- 
züge von  Blei,  Guttapercha  oder  dergleichen 
vor  der  Orvdation   geschützt   werden.  Zur 
Unterstützung  des  Drahts  dienen  die  in  be- 
i  stimmten,  den  Lageverhältnissen,  der  Anzahl 
der  Leitungsdrähte   und  dem  Gewicht  der- 
selben angemessenen  Abständen  aufgestellten 
hölzernen  oder  eisernen  Stangen  oder  die 
an    den  Gebäuden   angebrachten   guß-  oder 
schmiedeisernen  Träger.   Die  Isolierung  des 
Metalldrahts  von  Stützpunkt  zu  Stützpunkt 
besorgt   die   atmosphärische  Luft ,   an  den 
Stangen  und  Trägern  aber,  welche  den  elek- 
trischen Strömen  Nebenwege  zur  Erde  dar- 
bieten könnten,  müssen  besonders  schlechte 
Leiter,  die  Isolatoren,  zwischen  Draht  uud 
Stütze  gebracht  werden.  Diese  letzteren  sind 
aus  glasiertem  Steingut,  aus  Glas,  zumeist 
jedoch  aus  Porzellan  und  müssen  durch  ihre 
Form  das  Abrinnen  der  feuchten  Niederschlage 
erleichtern,  weshalb  sie  glockenförmig  gestaltet 
und  häufig  im  unteren  Teil  mit  doppelten 
Wandungen  versehen  sind ;  sie  werden  auf 
'  eisernen  Bügeln  oder  Stiften,  die  ihrerseits 
wieder  an  den  Stangen  oder  Trägern  befestigt 
sind,  aufgegipst  oder  aufgeschraubt  und  mittels 
tirnisgetränkten  Wergs  aufgekittet.  Behufs  Be- 
festigung des  Leitungsdrahts  an  den  Stütz- 
punkten wird  derselbe,  wenn  er  sehr  dünn 
und  biegsam  ist,  in  einigen  Windungen  um 
den  Hals  des  Isolators  gewickelt  oder  er  wird, 
und  das  ist  der  gewöhnliche  Vorgang,  bloß 
auf  den  Isolatorkonf  aufgelegt  oder  seitlich 
an  denselben  angelegt  und  mit  Hilfe  eines 
zähen  Bindedrahts  an  den  Isolator  gebunden. 
An  den  Stellen,  wo  die  Leitungen  von  außen 
in  das  Innere  der  Gebäude,  Signalbuden  oder 
dergleichen  eingeführt  werden  sollen ,  ebenso 
im  Innern  an  den  Wänden  der  Gebäude  können 
]  blanke  Drähte  nicht  mehr  benutzt  werden, 
]  sondern  es  treten  mit  Guttapercha,  Kautschuk 
oder  anderen,  gut  isolierenden  Stoßen  über- 
zogene Kupferdrähte  an  ihre  Stelle.  Ebenso 
kann  sich  in  längeren,  feuchten  Tunneln,  wo 
die  freien  Leitungen  der  fortwährenden  Näs*e 
und  dem  Vereisen  preisgegeben  wären,  ferner 
bei  Übersetzungen  von  Flüssen,  falls  die  Mög- 
lichkeit fehlt,  Isolatorenträger  an  einer  Brücke 
anzubringen  oder  den  Fluß  in  einem  Feld 
zu  fiberspannen,  weiters  auf  Bahnhöfen,  wo 
der  Sicherheit  wegen  oder  zufolge  Platzmangels 
von  der  Aufstellung  von  Stangen  abgesehen 
werden  soll  u.  s.  w.,  die  Notwendigkeit  heraus- 
stellen, in  die  laufende  Linie  Kabelleitungen 
einzuschalten,  welche  im  Tunnel  aufgehängt 
und  mit  einem  Schutzdach  versehen  oder  in 
gemauerten  Kanälen  oder  in  Röhren  gelegt, 
beim  Durchsetzen  von  Flüssen  wohlrerankert 
1  ins  Flußbett  gelagert  und  auf  Bahnhöfen  in 
!  die  Erde  versenkt  werden.  Im  wesentlichen 
ist  die  Ausführung  sowohl  der  überirdischen 
als   der  unterirdischen  Leitungsanlagen  für 
,  Bahnzwecke  mit  jener  der  Staatstelegraphen- 
leittmgen  ganz  übereinstimmend ,    und  sehr 
häufijr.  ja  zumeist,  sind  dann  auch  beiderlei 
Leitungen  auf  einem  und  demselben  Gestänge 
vorhanden. 

Die  Leitungen  der  Eisenbahnen  und  über- 
haupt alle  läugv  der  Eisenbahnen  angebrachten 
T.  müssen  nicht  nur  den  Anforderungen  des 


Digitized  by  Google 


Telegraphenleitung 


Telegraphenbetriebs  entsprechend,  sondern  auch 
mit  Rücksicht  auf  die  Buhn  Sicherheit  aus- 
geführt sein.  Es  sollen  demnach  die  Tele- 
graphenstangen immer  so  stehen ,  daß  sie, 
selbst  wenn  sie  umstürten  würden,  nicht  einem 
Gleis  su  nahe  oder  auf  Zugschranken,  Weichen- 
ständer, Signalkörper  u.  dgL  fallen  können. 
Wo  sich  diese  Regel  nicht  befolgen  läßt,  muß 
mindestens  durch  besonders  Kräftige  und 
sichere  Befestigung  der  Stangen  Vorsorge  ge- 
troffen werden.  Die  Stangen  dürfen  auch  nie 
in  die  Gesichtslinie  der  optischen  ß;ihnsignale 
gestellt  werden  und  Überspannungen  der  Eisen- 
bahngleise sind  auf  die  unausweichlichen  not- 
wendigen Fälle  zu  beschränken;  bei  solchen 
Übersetzungen  soll  der  unterste  Draht  mindestens 
6,5  m  über  der  Schienenoberkante  der  Gleise 
hängen. 

Bevor  an  die  Bauausführung  einer 
neuen  Leitungsanlage  geschritten  werden  kann, 
muß  der  damit  betraute  Beamte  erst  die  Vor- 
beschau, die  sogenannte  Rekognosoierung  des 
künftigen  Leitungswegs,  vornehmen,  um  sich 
über  alle  maßgebenden  örtlichen  Umstände, 
als:  Bodenbeschaffenheit,  Überschwemmungs- 
gefahren, vorherrschende  Winde,  Rutschlehnen 
u.  dgl.,  ferner  hinsichtlich  der  in  den  Zug 
der  Linie  fallenden  Brücken,  Viadukte,  Tunnel, 
Galerien,  Bahnhöfe,  Anhalteplatze  und  An- 
baltepunkte,  Wärterhäuser,  Bahnüberwege,  fixe 
Signale  u.  s.  f.  Kenntnis  zu  verschaffen.  Das 
hierbei  gewonnene  Ergebnis  hat  die  Unterlage 
für  die  Aufstellung  der  Überschläge  und 
Kostenberechnungen  zu  bilden,  nach  deren 
Genehmigung  seitens  der  befugten  Stelle  mit 
der  Beschaffung  der  Baumaterialien  und  deren 
Verteilung  und  Verführung  an  die  Lagerplätze 
vorgegangen  werden  kann.  Für  den  Zeitpunkt 
des  Baubeginns  ist  sowohl  die  Jahreszeit  an 
sich  als  die  Witterung  bestimmend ;  die  Bau- 
ausführung selbst  wird  mit  dem  Feststellen 
und  Auspäöcken  der  Stangenpunkte  und  mit 
der  Verteilung  der  Hilfsarbeiter  eingeleitet. 
Letztere  werden  zweckmäßig  in  vier  Gruppen 
geteilt,  von  welchen  die  erste  das  Grubenaus- 
heben,  die  zweite  das  Austragen  und  Verteilen 
der  Materialien,  die  dritte  das  Herrichten  und 
Einsetzen  der  Säulen ,  das  Einmauern  der 
Träger  und  das  Festmachen  der  Isolatoren, 
die  vierte  das  Auslegen,  Verbinden,  Spannen 
und  Anbinden  des  Leitungsdrahts  zu  besorgen 
hat.  Nach  Fertigstellung  der  Leitung  wird 
dieselbe  nochmals  ihrem  ganzen  Verlauf  nach 
genau  durchgesehen ,  wobei  alle  etwa  noch 
vorgefundenen  Mängel  zu  beheben  sind,  und 
sodann  im  vorgeschriebenen  Dienstweg  dem 
Betrieb  übergeben.  Die  Hauptauslage  bei  sol- 
chen oberirdischen  Leitungen  bilden  die  Stan- 
gen, weil  sie  im  allgemeinen  öfter  und  früher 
der  Erneuerung  bedürfen  als  die  übrigen  Teile; 
in  der  Regel  bekämpft  man  diesen  Übelstand 
durch  Verwendung  getränkter  Hölzer  (mit 
Kupfervitriol,  Zinkchloryd,  Teeröl,  Queck- 
silbersublimat u.  s.  w.)  oder  seltener  auch 
dadurch,  daß  das  Holz  durch  Eisen  ersetzt 
wird  (hierbei  kommt  öfters  Altschienenmaterial 
zur  Verwendung). 

Hinsichtlich  der  Unterhaltungsarbei- 
ten, welche  für  die  längs  der  Eisenbahnen 
angelegten  Telegraphenlinien  erwachsen,  lassen 
sich  drei  Gruppen  unterscheiden ,  nämlich : 
a)  die  wiederkehrende  und  der  ganzen  Leitung 


entlang  vorzunehmende  Hauptreparatur ;  6)  die 
Instandsetzung  einzelner,  plötzlich  eingetre- 
tener Schäden,  und  c)  die  ständige  Überwa- 
chung. Die  in  der  Regel  alljährlich,  und 
zwar  im  Fröhsommer  oder  im  Herbst  vorzu- 
nehmende Hauptreparatur  erstreckt  sich 
auf  das  Auswechseln  und  Tiefersetzen  schad- 
haft gewordener  Stangen,  auf  das  Gradrichten, 
das  Stützen  und  Verankern  schiefgezogener 
Stangen,  das  Reinigen  verschmutzter  oder  Aus- 
wechseln zerbrochener  Isolatoren,  das  Regu- 
lieren und  Nachspannen  der  Drähte  und  das 
endgültige  Beseitigen  der  im  Verlauf  des  Jahrs 
bloß  einstweilig  hehobenen  Schäden.  Durch 
die  Abwicklung  aller  dieser  Arbeiten  darf 
selbstverständlich  weder  der  Telegraphenbetrieb 
noch  der  Bahnbetrieb  irgendwie  eine  Störung 
erfahren.  Die  Instandsetzung  einzelner, 
außergewöhnlicher  Leitungsschäden 
erstreckt  sich  auf  die  Befreiung  der  Drähte 
mittels  Abklopfens  oder  Abkehrens  von  Schnee, 
Spinnengeweben,  Baumzweigen  oder  anderen 
fremden  Körpern,  auf  das  Befestigen  der  etwa 
vom  Isolator  losgewordenen  Drähte,  das  Aus- 
einanderbringen verschlungener  Drähte,  das  Aus- 
ästen der  etwa  bis  in  die  Leitung  reichenden 
Baumzweige,  das  Verbinden  gerissener,  das 
Nachspannen  zu  niedrig  hängender  Drähte, 
das  Wiederaufrichten  geknickter  Stangen,  so- 
wie das  Stützen  und  Verankern  gefährlich 
schief  gezogener  Stangen  u.  s.  w.  Was  die 
ständige  Leitungs-Überwachung  anbe- 
langt, so  hat  dieselbe  den  Zweck,  zufälligen, 
wie  absichtlichen  Beschädigungen  der  Leitun- 
gen vorzubeugen;  die  damit  betrauten  Be- 
diensteten haben  also  nicht  nur  äußere  An- 
griffe, durch  welche  der  Bestand  oder  die  Be- 
triebsfähigkeit beeinträchtigt  werden  können, 
z.  B.  das  Abgraben  des  Terrains  zunächst  des 
Gestänges,  das  Fällen  von  Bäumen,  das  Spren- 
gen von  Gestein  u.  s.  w.  abzuwehren,  sondern 
auch  den  Zustand  der  Leitung  stetig  und  sorg- 
fältig zu  beaufsichtigen,  damit  zufällig  eintre- 
tende Gebrechen  sogleich  bemerkt  und  Dehoben 
werden  können,  ehe  sie  einen  Schaden  an- 
richten. 

Die  Hauptreparaturen  werden  stets  nur 
unter  Leitung  technischer  Telegraphenbeamten 
oder  der  Telegraphenaufseher  mit  eigenen  Hilfs- 
arbeitern durchgeführt,  während  die  fallweise 
Instandsetzung  und  ständige  Überwachung  der 
Leitungen  längs  der  Bahn  den  Bahnwärtern 
und  Bahnmeistern  überwiesen  ist,  die  nur  in 
bedeutenderen  Fällen  die  Beihilfe  des  Tele- 
graphenaufsehers anrufen.  Diese  letztgedach- 
ten, oben  unter  b)  und  c)  angeführten  Ver- 
richtungen des  Unterhaltungsdienstes  besorgen 
die  Bahnbediensteten  gegen  ein  zwischen  den 
Verwaltungen  vereinbartes  größeres  oder  ge- 
ringeres Entgelt  in  der  Regel  auch  für  die 
längs  der  Bahn  vorhandenen  Staatstelegraphen- 
leitungen, wogegen  sich  die  Staatstelegraphen- 
anstalt die  Hauptreparatur  ihrer  eigenen  Leitun- 
gen zumeist  selbst  vorbehält 

Überhaupt  bestehen  in  allen  Staaten  hin- 
sichtlich der  T.  zwischen  den  Staatstelegraphen- 
anstalten, bezw.  Reichstelegraphen  und  den 
;  Eisenbahnen  bestimmte  Feststellungen,  welche 
:  im  allgemeinen  dahin  gehen,  daß  sich  die 
I  ersteren  für  die  Erteilung  der  Konzession  zur 
Errichtung  eines  Bahntelegraphen  als  Gegen- 
,  leistung  das  Zugeständnis  bedingen ,  ihre  Lei- 


Digitized  by  Googl 


Tender 


3183 


hingen  auf  den  Grund  und  Boden  der  Bahn 
längs  der  Gleise  anlegen  oder  auch  ihre  Drähte 
auf  das  Gestänge  der  Bahntelegraphen  spannen 
iu  dürfen  |s.  Telegraphen). 

In  einzelnen  Staaten,  z.  B.  in  Osterreich 
und  in  Ungarn ,  ist  die  Unterhaltung  der 
Bahntelegraphenleituugen  gleichfalls  den  Staats- 
telegrapheuverwaltungen  vorbehalten ,  sobald 
diese  einen  ihrer  Drähte  auf  dem  Gestänge 
der  Bahn  spannen.  Anderweitig,  und  auch  in 
Deutschland,  kommt  es  dagegen  vor,  daß  die 
gesamte  Unterhaltung  der  Staatsleitungen  gegen 
Entschädigung  von  der  Bahnverwaltung  be- 
iorgt  wird.  Jn  Österreich-Ungarn  geschieht  in 
der  Regel  auch  die  Neuherstellung  von  Eisen- 
bahn-Telegraphenleitungen nicht  durch  die 
Bahn,  sondern  auf  Kosten  derselben  durch  die 
Staatstelegraphenverwaltungen. 

Insoweit  diese  Verhältnisse  zwischen  Staats- 
telegraphen und  Eisenbahnen  nicht  durch  Ge- 
setze oder  Eisenbiihnkonzessionsurkunden  fest- 
gestellt sind,  werden  sie  durch  besondere  Verein- 
barungen, Telegraphenverträge,  geregelt. 

Litteratur:  Ludwig.  Der  Bau  von  Tele- 
graphenlinien, Leipzig  1870;  Kother,  Der  Tele- 


bung  zugelassenen  Lokomotiven);  bei  derselbeti 
sind  die  Wasser-  und  Brennstoffvorräte  auf 
dem  Lokomotivuntergestell  untergebracht. 

In  der  ältesten  Ausführungsweise  —  beinahe 
typisch  bis  zum  Jahr  1829  —  ist  der  T.  ein 
kleiner  vierrädriger  Wagen,  auf  dem,  mit  ge- 
eigneten Unterlagen  befestigt  ,  ein  gewöhn- 
liches Faß  oder  ein  einfacher  viereckiger  Eisen- 
oder Holzkasten  als  Wasserkasten  dient.  In 
dem  Raum  vor  dem  Faß  wurde  der  Brennstofl' 
gelagert.  Zur  Verbindung  des  Wasserkastens  mit 
den  Speiseapparaten  der  Lokomotive  verwendete 
mun  einfache  Leder-  oder  Hanfschläuche. 

Das  Untergestell  dieser  T.  war  aus  Holz 
angefertigt;  die  Achslagerführungen  waren  aus 
Eisenblech,  an  den  Langbäumen  angeschraubt, 
oder  in  Konsolform  aus  Gußeisen  hergestellt. 
Buffer  waren  ursprünglich  keine  vorhanden;  die 
mit  Blech  oder  Leder  überzogenen,  vorstehen- 
den Enden  der  hölzernen  Langträger  vertraten 
die  Stelle  derselben.  Ebenso  einfach  war  die 

ein 

am  Feuerkasten  angeschraubt, 
dessen  wegstehender  Schenkel  von  der  Gabel 
eines  Zugeisens  umfaßt  wird,  das  ein  Loch  zur 


Kuppelung  zwischen  Lokomotive  und  T. 
Winkelstück 


[ 


FiK.  l63Ca. 


f 

C 

i 

'  r 

Fig   1634  a. 


Fifc'  1G34  6. 


rh.  1033. 


graphenbau,  Berlin  1876;  Zetzsche,  Handbuch 
der  Telegraphie,  III.  Bd.,  Der  Bau  von  Tele- 
graphenlinien, von  O.  Henneberg.  Berlin  1881; 
Zacharias,  Die  elektrischen  Leitungen,  Wien 
1882.  Kohlfilrst. 

Telephon,  s.  Fernsprecheinrichtungen. 

Tender  (Tenders,  pl.,  enijiue  teuders,  pl. ; 
Atteges,  m.  pl.,  teuders,  ni.pl.),  unmittelbar  mit 
der  Lokomotive  gekuppelte  Fahrzeuge  zur  Auf- 
nahme der  für  den  Lokomotivbetrieb  erforder- 
heben Mengen  von  Brennstoff  und  Speisewasser; 
außerdem  werden  auf  dem  T.  noch  verschiedene 
Werkzeuge  und  Geräte  untergebracht.  Bei  Ten- 
derlokotnotiven  sind  die  den  gleichen  Zwecken 
dienenden  Einrichtungen  auf  der  Maschine 
selbst  vorhanden  (?.  den  Artikel  Lokomotive). 

L  Geschichtliches. 

Die  Vollkommenheit  der  Konstruktion  der 
heutigen  T.  gründet  sich  auf  eine  nahezu  hun- 
dert Jahre  dauernde  Entwicklungszeit,  denn 
schon  die  ursprünglichen  Lokomotiven,  die  zu 
Ende  des  vorigen  und  Beginn  des  jetzigen  Jahr- 
hunderts in  Wales  gebaut  und  verwendet  wurden, 
waren  mitT.  (Munitionswagen  genannt)  versehen. 

Als  erste  Lokomotive,  welche  keinen  T. 
nach  sich  zieht,  erscheint  die  „Novelty*  (gebaut 
von  Braithwaite  Ar  Ericson,  eine  der  bei 
den  Wettfahrten  von  Rainhill  182'J  zur  Erpro- 

Encjklopädie  de*  EUmbahnweseni. 


Fig  1586  6. 


Fig.  1C35. 


'  Aufnahme  des  Kuppelungsbolzens  trägt  (s.  Fig. 
1633,  T.  der  Lokomotive  „Rocket"). 

In  den  dreißiger  Jahren  wird  auch  der 
I  Tenderkonstruktion  eine  größere  Beachtung  zu 
teil.  Das  Untergestell  wird  kräftiger  gehalten, 
und    der   auf   dem   Untergestell  aufgesetzte 
Wasserkasten   aus   Eisenblech  hat  eine  der 
heutigen  Ausführungsart  entsprechende  Form 
erhalten.  Die  hauptsächlichsten,   im  Verlauf 
|  der  Jahre  ausgeführten  Formen  der  Wasser- 
1  kästen  sind   in  den  Fig.   1634  a   bis   1638  b 
|  dargestellt.  Von  allen  diesen  Formen  behaup- 
I  teten  sich  nur  der  „Hufeisen-"  (Fig.  1634  a 
u.  6)  und  der   „Snttel'4-Wasserkasten'4  (Fig. 
163H «  u.  6)  bis  heute. 

Das  Untergestell,  bis  in  die  fünfziger  Jahre 
der  Hauptsache  nach  aus  Holz  angefertigt,  wird 
von  da  ab  aus  Eisen  hergestellt.  Die  Form 
der  alten  Holzuntergestelle  (zwei  Langträger 
mit  Blech  armiert  und  mit  angeschraubten 
Achslagergabeln)  dient  auch  der  Ausführung 
in  Eisen  als  Vorbild,  indem  an  gewalzte  C- 
oder  I-Trnger  die  Achslagergabeln  angeschraubt 
werden  oder  indem  zwei  dünne  Rahmenplatten 
Verwendung  linden,  die,  durch  Füllstücke  und 
Futtere Uen  zu  einem  festen  Ganzen  verbunden,  in 
entsprechenden  Ausschnitten  die  Achslager  auf- 
nehmen. Abweichend  von  diesen  an  die  alte  Holz- 

202 


Digitized  by  Google 


3184 


Tender 


bauweise  sich  anlehnenden  Ausführungsarten 
werden  Rchon  frühzeitig  in  England  und  Frank- 
reich die  Tenderuntergestelle  ähnlich  den  Loko- 
motirrahmen  ausgeführt  (Fig.  3  a— d,  Taf. 
LXVI).  Man  verwendet  zwei  starke  Rahmen- 
bleche (18-23  mm  dick),  auf  denen  die  Achs- 
lagerbacken aufgenietet  sind ;  die  beiden  Bleche 
sind  durch  ein  System  von  Längs-  und  Quer- 
verbindungen gegenseitig  abgesteift,  oben  mit 
einem  Holzrost  versehen,  auf  dem  der  „Huf- 
eisen"-Wasserkasten  mit  Schrauben  befestigt  ist. 

In  Amerika  werden  die  T.  (von  einigen  in 
den  letzten  Jahren  gebauten  dreiachsigen  und 
einigen  zweiachsigen  T.  bei  den  ältesten  Loko- 
motiven abgesehen)  nur  mit  zwei  Truckgestellen 
ausgeführt.  Bei  besonders  schweren  T.  hat  das 
vordere  Truckgestell  zwei  Achsen,  das  rück- 
wärtige drei  Achsen.  Das  eigentliche  Unter- 
gestell, Traggestell,  für  Wasserkasten  und 
Brennstoffbebälter  wird  auch  heute  noch  vor- 
wiegend aus  Holz  hergestellt.  Der  Wrasserkasten 
ist  beinahe  immer  als  „Hufeisen-  behandelt, 
und  in  vielen  Fällen  (bei  Verschublokomotiven) 
wegen  der  unbehinderten  Aussicht  rückwärts 
abgeschrägt. 


Fig.  1687  a. 


Fig.  1637  b. 


*  o 
Fig.  lHJSa. 


Fig.  1653  6. 


II.  Bauart  der  neueren  Tender. 

a)  Allgemeines.  Der  T.  besteht  im  all- 
gemeinen aus  einem  Untergestell  mit  Rädern, 
Achsen,  Lagern  u.  s.  w.,  aus  einem  Wasser- 
behälter, welcher  entweder  auf  das  Untergestell 
aufgesetzt  ist,  oder  mit  seinen  Wandungen 
selbst  einen  Teil  dieses  Gestells  bildet,  und  aus 
einem  auf  dem  Wasserbehälter  angeordneten 
oder  in  denselben  eingebauten  Raum  für  den 
Brennstoff.  Die  T.  besitzen  besondere  Ein- 
richtungen für  das  Füllen,  das  Untersuchen, 
Reinigen  u.  s.  w.  (Füll-  und  Einsteigöffnungen) 
der  Wasserkasten,  für  das  Erkennen  des  Wasser- 
stands (s.  Wasserstandzeigen,  für  die  Wasser- 
entnahme aus  den  T.  und  oft  auch  noch  für 
das  Vorwärmen  des  Tenderwassers. 

An  geeigneter  Stelle  sind  Werkzeugkasten 
angebracht ;  meist  ein  großer  Werkzeugkasten 
rückwärts  zur  Unterbringung  der  weniger  oft 
gebrauchten  größeren  Werkzeuge,  wie  Winden, 
Beißer,  Ketten  u.  s.  w.,  und  zwei  kleine  Werk- 
zeugkasten auf  der  vorderen  Plattform,  be- 
stimmt, die  vom  Führer  oft  benötigten  Hand- 
werkzeuge, Schraubenschlüssel,  Feilen,  Zangen, 
Hammer  aufzunehmen. 

Auf  dem  vorderen  Teil  des  T.  wird  eine 
Plattform  angeordnet,  welche  mit  der  rück- 
wärtigen gleich  hoch  liegenden  Lokomotiv- 
plattlorm  durch  «-in  Brückenblech  verbunden 
wird  Zur  Tenderplattform,  welche  mich  außen 
durch  Geländer  abgeschlossen  ist,  führen  beider« 
*<-'its  Aufstiege. 


T.  werden  ausnahmslos  mit  Bremsen  ver- 
sehen, und  zwar  immer  mit  Handbremse, 
wenn  auch  noch,  wie  dies  bei  den  neueren  T. 
in  der  Regel  der  Fall  ist,  eine  an  den?  Bremse 
(z.  B.  durchgehende  Luftdruck-  oder  Luft- 
saugebremse)  vorhanden  ist. 

Für  die  Dampfheizung  der  Wagen  werden 
am  T.  die  nötigen  Dampfleitungsröhren  an- 
gebracht. Für  das  Aufstecken  von  Signalen 
(Laternen,  Scheiben)  wird  die  Anordnung  von 
Signalstützen  (Lateruenstützen,  -Kloben)  er- 
forderlich; für  die  Signalleine  sind  am  T. 
Führungen  anzubringen. 

In  betreff  der  Zug-  und  Stoßvorrichtung 
ist  zu  bemerken,  daß  die  Verbindung  zwischen 
Lokomotive  und  T.  am  vorderen  Tenderende 
durch  besondere  Ausführungsarten  bewirkt 
wird,  während  die  am  rückwärtigen  Ende  des 
T.  befindliche  Verbindung  der  gewöhnlichen 
Anordnung  bei  Wagen  entspricht  (s.  Kuppe- 
lungen, Buffer). 

Die  Untergestelle  ruhen  auf  zwei  bis 
fünf  Achsen;  zweiachsige  Gestelle  sind  für 
leichtere  T.,  namentlich  bei  geringerer  Fahr- 
geschwindigkeit, und  auf  Gebirgsstrecken  zu 
empfehlen.  Drei  Achsen  kommen  bei  schweren 
T.  zur  Anwendung.  Hierbei  ist  mit  Rücksicht 
auf  das  Rückwärtsfahren  darauf  zu  achten,  daß 
die  letzte  Achse  für  alle  Belastungsfälle  eine 
genügende  Belastung  erhält.  Bei  vier-  und  fünf- 
achsigen  T.,  welche,  wie  schon  bemerkt,  nur 
in  Amerika  vorkommen  und  bei  denen  die 
Achsen  immer  in  zwei  Achsgruppen  zu  zwei, 
bezw.  drei  Achsen  vereinigt  sind,  ergiebt  sich 
infolge  der  Anwendung  von  Truckgestellen  eine 
leichtere  Beweglichkeit  in  Krümmungen,  da- 
gegen eine  umständlichere  Bauart  und  ein 
verhältnismäßig  größeres  totes  Gewicht.  Die 
Gestellrahmen,  welche  heute,  mit  Ausnahme 
der  amerikanischen  T.,  aus  Eisen  hergestellt 
sind ,  haben  entweder  eine  Anordnung  ähnlich 
wie  bei  den  Wagenuntergestellen,  oder  eine 
solche  wie  die  Räume»  der  Lokomotiven. 

Es  werden  fast  immer  Speichenräder  ver- 
wendet, seltener  gewalzte  Flußeisenscheiben 
und  gegossene  Scheiben;  in  neuerer  Zeit  wird 
auch  bei  Tenderrädern  dein  Stahlguß  mehr 
Beachtung  zu  teil :  überpreiite  Stahlguß-Schei- 
benräder oder  Speichenräder  tiuden  vielfach 
Eingang.  Die  Räder  werden  auf  die  Achsen  ohne 
Keil  aufgepreßt ;  die  Verbindung  der  Radreifen 
mit  dem  Radstern  erfolgt  fast  nur  mehr  durch 
Sprengringe. 

Gute  Bauart  und  Ausführung  der  Einzel- 
heiten vorausgesetzt,  werden  fast  mit  allen 
Formen  der  heute  bestehenden  Achslager  gute 
Ergebnisse  erzielt.  Man  findet  geschlossene  Guß- 
eisenlager mit  abnehmbarem  Oberteil.  Bügel- 
lager, Lagergehäuse  aus  einem  Stück  mit  Stim- 
deckel  und  Lager  ähnlich  wie  die  Lokomotiv- 
lager mit  abnehmbarem  Unterlager  (Schlepp- 
lager) u.  s.  w.  überall  in  Verwendung.  In  die 
gußeisernen  Lagergehäuse  ist  stets  eine  Metall- 
lagerschale  eingelegt  —  fest  gelagert,  oder  um 
einen  mittleren  Zapfen  etwas  drehbar  —  die 
meistens  einen  Ausguß  von  Weißmetall  erhält. 

Die  Bauart  der  gewöhnlichen  Lager  mit 
Deckel,  der  Bügellager  und  der  Schlepplager 
ist  ersichtlich  aus  den  Zeichnungen  des  T.  der 
österreichischen  Staatsbahuen  l'laf.  LXVI,  Fig. 
1  n—c),  des  T.  der  Direktion  Erfurt,  (Taf.  LXV) 
und  des  T.  der  grofiherzoglich  oldenburgischen 


Digitized  by  Google 


Tender 


8t65 


Eisenbahnen  (Taf.  LXVI,  Fig.  2  a— d)  (s.  auch 
den  Artikel  Achslager). 

Die  Abfederung  durch  die  Tragfedern  ist 
jener  der  Wagen,  bezw.  der  Lokomotiven,  ganz 
ahnlich;  bei  dreiachsigen  T.  werden  zuweilen 
die  Federn  der  ersten  und  zweiten  oder  der 
zweiten  und  dritten  Achse  durch  seitliche 
Balancier;  verbunden. 

Dem  Wasserkasten  wird  ein  Inhalt  von 
8  — 12  m3  und  darüber  gegeben.  Wie  oben  be- 
merkt, kommen  gegenwärtig  nur  mehr  die 
Formen  nach  Fig.  1634a  u.  b  und  Fig.  1698a 
u.  b  in  Betracht.  Die  erstere  Anordnung  bat 
den  Vorteil ,  daß  der  Raum  innerhalb  des 
Wasserkastens  sich  gut  zur  Unterbringung  des 
Brennstoffs  eignet  und  eine  freie  Bewegung 
des  Heizers  gestattet.  Dagegen  ist  die  Ver- 
bindung des  Wasserkastens  mit  dem  Unter- 
gestell nicht  so  sicher  ausführbar,  wie  bei  den 
Sattelwasserkasten 

Der  Wasserkasten  erhält  entweder  zwei  seit- 
liche Füllöffnungen  oder  nur  eine  Füllöff- 
nung. Im  letzteren  Fall  ist  dieselbe  in  der 
Regel  in  der  Mitte  am  rückwärtigen  Teil  des 
Kastens  angebracht  und  hat  eine  solche  Größe, 


i 

l  i 


Fig.  1639  u.  Fi*.  1639  6. 

daß  sie  auch  als  Einsteigöffnung  benutzt 
werden  kann.  Bei  seitlichen  Fallöffnungen  be- 
findet sich  meist  rückwärts  eine  besondere  Ein- 
steigöffnung in  der  Mitte.  Sämtliche  Öffnungen 
erhalten  Verschlußdeckel  oder  -Klappen;  die 
Füllöffnungen  werden  mit  siebartigen  Einsätzen 
verseben 

An  der  tiefsten  Stelle  des  Wasserkastens 
münden  symmetrisch  zur  Längsachse  des  T. 
die  beiden  Saug  röhre.  Um  den  Wasserzufluß 
zu  den  Speiseapparaten  der  Lokomotiven  ab- 
sperren und  auch  bei  abgekuppeltem  T.  einen 
Wasserverlust  vermeiden  zu  können,  werden 
Absperrventile  oder  Absperrhähne  angebracht. 
Damit  der  am  Boden  sich  ansammelnde  Schlamm 
.nicht  in  die  Abflußöffnung  eintreten  kann,  soll 
auf  diese  Öffnung  ein  Saugkorb  aus  Kupfer- 
blech gesetzt  werden, 

T.  mit  besonderer  Einrichtung  zum  Wahr- 
nehmen während  der  Fahrt  finden  in  Fällen 
Verwendung,  in  welchen  es  sich  darum  handelt, 
möglichst  große  Strecken  unter  Vermeidung  von 
Aufenthalt  durchfahren  zu  können,  ohne  große 
und  schwere  T.  verwenden  zu  müssen.  Auf 
einigen  englischen  und  amerikanischen  Bahnen 
sind  an  durch  Signale  bezeichneten  Stellen  zwi- 
schen den  Gleisen  Wasserrinnen  angebracht  — 
etwa  1  km  lang  —  aus  denen  das  Wasser  während 
der  Fahrt  vermittelst  eines  um  Scharniere  be- 
weglichen, senkbaren  Schnabels  in  den  T.  ge- 
fördert wird;  bei  einer  Geschwindigkeit  von 


etwa  40  km  in  der  Stunde,  einer  Breite  der 
Schöpföffnung  von  20  cm  und  Eintauchung 
von  nur  ft  cm  können  nach  Versuchen  1000  1 
Wasser  auf  100  m  Weglänge  in  den  T.  gehoben 
werden.  Bei  den  in  England  üblichen  Geschwin- 

I  digkeiten  ist  durch  diese  Einrichtung  der  T. 

I  in  einigen  Sekunden  gefüllt.  (Fig.  1639  a  u.  b.) 
Die  Schlauchverbindung  zwischen  Ma- 
schine und  T.  erfolgt  durch  universalgelenkig 
angeordnete  Kupferrohre  mit  Kautschukring- 
dichtung, oder  durch  gewöhnliche  Kautschuk- 
schläuche, die  mit  den  Enden  der  Hohrleitung 
durch,  eine  leicht  und  rasch  lösbare  Flanschen- 
oder  Überwurfmutterkuppelung  verbunden  sind. 

Eine  der  am  meisten  angewendeten  Aus- 
fuhrungsarten ist  dargestellt  in  den  Fig  la — c, 
Taf.  LXVI  (T.  der  österreichischen  Staats- 
bahnen). 

Unter  der  Plattform  des  T.  und  der  Loko- 
motive befinden  sich  nahe  der  Längsachse 
i  Trotii[>eten  aus  Metall,  die  einerseits  mit  dem 
Tenderboden,  anderseits  durch  Kupferrohre  mit 
dem  Speiseapparat  verbunden  sind.  Über  der 
Einmündungssteile  dieser  Trompeten  im  T. 
befindet  sich  ein  korbförmiges  Sieb;  in  die 
Trompeten  sind  Kupferrobre  eingeschoben,  die 
durch  aufgezogene  starke  Kautschukringe  in 
den  Trompeten  abgedichtet  sind;  diese  ein- 
fache Dichtung  ermöglicht  das  nötige  Spiel  in 
den  Krümmungen.  Außerdem  sind  in  dem  Hals 
der  Tendertrompeten  Absperrhähne  angebracht. 


Flg.  iwo. 


In  Dfltitschbad ,  England,  Frankreich  und 

I  Amerika  werden  fast  ausschließlich  Kautschuk- 
schläuche  verwendet  (s.  Taf.  LXV,  T.  der 
kgl.  Eisenbahndirektion  Erfurt). 

An  den  beiden  mit  Sieb  bedeckten  Ausfluß  - 
stutzen  am  T.  sind  mit  Überwurfmutter  die 
Wasserleitungsschläuche  befestigt.  An  Stelle 
der  Überwurfmutter  findet  man  oft  eine  Aus- 
führung, die  rascheres  Lösen  gestattet;  das 

>  Schlauchende  legt  sich  mit  einem  linsenähn- 
lichen Metallstück  an  einen  entsprechenden 
Sitz  am  Saugstutzen  an  und  wird  durch  ein 
auf  einer  Schraubenbalm  laufendes  Umwerf- 
gewicht mit  Hebel  angedrückt 

Bei  vielen  französischen  T.  ist  die  gelenkige 
Verbindung  durch  spiralförmig  gebogene  Kupfer- 
rohre hergestellt,  ähnlich  wie  die  Verbindung 
der  Luftleitung  zwischen  Maschine  und  T.  für 
die  Westinghouse-Bremse  bei  der  französischen 
Orleans-Hahn  (Fig.  3a,  Taf.  LXVI»,  Bei  allen 

[  diesen  Schlauchkuppelungen  befindet  sich  über 
der  Kinmüudungsstelle  des  Saugstutzens  ein 
Sieb;  dieses  Sieb  verlegt  sich  oft  durch  die 
verschiedenen  Unreinigkeiten  im  Wasser;  die 
Reinigung  dieses  Siebs  ist.  darum  umständlich, 
weil  sie  nur  von  innen,  durch  Befahren  des  T. 
erfolgen  kann  In  einfacher  Weise  ist  dieser 
Übelstand  behoben  bei  den  Schlauchkupplungen 
der  meisten  amerikanischen  Lokomotiven  (Fig. 
1640).   Zwischen  den  zum  T.  uud  zur  Lokö- 

[  niotive  führenden  Schläuchen  ist  ein  Geh&u*e 

202* 


Digitized  by  Google 


3186 


leuder 


eingeschaltet,  in  dem  sich  ein  Sieb  befindet. 
Dieses  Sieb  hält  alle  Uneinigkeiten  zurück; 
dieselben  können  von  außen  durch  die  unten 
am  Gehäuse  angebrachte  Öffnung  mit  Fltigel- 
mutterverchluß  rasch  entfernt  werden  (s.  auch 
den  Artikel  „ Rohrleitungen",  Bd.  VI,  S.  2800). 

Um  den  im  Kessel  unter  gewissen  Verhält- 
nissen überflüssigen  Dampf  zum  Vorwärmen 
des  Wassers  verwenden  zu  können,  wurden  au 
dem  Kessel  der  Lokomotive  absperrbare  Wärm- 
rohre angebracht,  welche  vor  den  Schlauch- 
kuppelungen in  die  Saugrohre  der  Lokomotive 
münden.  Bei  Lokomotiven  mit  Injektoren  er- 
folgt das  Vorwärmen  des  Tenderwassers  da- 
durch, daß.  der  überflüssige  Dampf  durch  die 
Injektoren  (Öffnen  des  Wasserwechsels,  Schließen 
des  Schlabberventils)  in  die  Saugrohrleitung, 
bezw.  den  T.  geführt  wird.  Das  Vorwärmen 
des  Tenderwassers  kann  nur  bis  zu  einem  ge- 
wissen Grad  getrieben  werden,  da  soust  die 
.Speiseapparate  der  Lokomotive  versagen. 

Die  letztere  Schwierigkeit  hat  auch  dazu 
geführt,  daß  die  vielfach  versuchte  Nutzbar- 
machung des  aus  dem  Blaserohr  entweichenden 
Abdampfs  zum  Vorwärmen  des  Tenderwassers, 
trotz  der  auf  diese  Weise  erzielten  Brennstoff- 
ersparnisse, meist  wieder  aufgegeben  wurde. 
Derartige  Kondensationseinrichtungen  waren 
auf  vielen  deutschen  Bahnen ,  insbesondere  in 
Sachsen  (Leipzig- Dresdener  Bahn)  im  Gebrauch; 
auf  der  englischen  London-  Brighton-Bahn  stehen 
sie  heute  noch  in  Anwendung. 

Als  Kaum  für  Brennstoff  wird  bei 
hufeisenförmigen  Wasserkasten  hauptsächlich 
der  Raum  zwischen  den  beiden  Schenkeln  des 
Wasserkastens  benutzt;  bei  sattelförmigen 
Wasserkasten  wird  der  Brennstoffraum  durch 
die  Decke  des  Wasserkastens  und  durch  die 
aufwärts  verlängerten  Seiten  wändo  desselben 
gebildet.  Die  erforderliche  Größe  des  Brenn- 
stoffraums ist  von  der  Art  des  Brennstoffs 
(Kohle,  Holz,  Torf)  und  von  der  Bauart  der 
Lokomotive  abhängig,  für  welche  der  T.  ver- 
wendet werden  soll.  Für  Torf  wurden  wegen  der 
Feuergefährlichkeit  dieses  Brennstoffs  allseitig 
verschließbare  Räume  angeordnet. 

Inder  nebenstehenden  Tabelle  sind  die  haupt- 
sächlichsten Angaben  für  verschiedene  T.  zu- 
sammengestellt. 

b)  Beschreibung  einiger  T. 

1.  Tender  mit  Doppelrahmen  und 
„Sattelu-Wasserkasten.  Normaltender  der 
österr.  Staatsbahnen  (Taf.  LXVI,  Fig.  lo-d. 

Dieser  T.  entspricht  der  in  Österreich- Ungarn 
und  auf  einigen  deutschen  Bahnen  fast  aus- 
schließlich augewendeten  Type. 

Die  Rahmen  bestehen  aus  je  zwei  dünnen 
Blechplatten  (9  mm  dick),  durch  Zwischenrollen 
aus  Gußeisen  und  die  gußeisernen  Lagerftth- 
rungen  in  einem  derartigen  Abstand  gehalten, 
daß  die  Tragfedern  zwischen  denselben  Platz 
haben. 

Die  beiden  Rahmen  sind  vorn  und  rück- 
wärts mit  je  zwei  Horizontalbiet  lu  n  verbunden, 
die  zwischen  sich  die  Bestandteile  der  Zug- 
vorriebtung  tragen.  Außerdem  sind  die  Rahmen 
mit  dem  unteren  Teil  des  Wasserkastens  durch 
lotrechte  Bleche  verbunden,  an  denen  die  Lager 
für  die  Bierusklotzgehange  befestigt  sind.  Der 
Wasserkasten  ( Inhalt  12  m')  ist  mit  den  die, 
HaluiK  imberkaiitv  einsäumenden  Winkeln,  und 
vermittelst  der  Vorder-  und  Rüekwand  mit  dem 


= 


I 


e 
e 

c  B 


c 

■v 

=  J  « 

■  B 


5 


2.  t  *  2   ,  * 


O.  M  Ol. 
°    £  5 

e  9  ö 


ja 

2 

c 
H 


•  -2 

m 

o 

-« 
2 

s 

•  S 


•OUO.I,  Oid 


.sssssasssssc 

!       ~-  >•  *»  — .  *>       »  o  6  S  S 


»-•-*o**«-i--i»*.Q«-rc'G> 


-  1"  - 


« 
c 

E-t 
u 

s 

Ol 

-a 

-S 

o 


60 

3 

= 


(X 

s 

rt 


is "  r 


3.5 

OS  9» 


8  8  g  3  S  5  S  S 


<=>      °.  *>.  ©.  =>.  •  =>.  ->  e>„ 


©  <o  o 


«n  ©.  ©_  o,  ©_  oa  e> 
oT  »*  o"  o»  t-"  <f  o" 


.£  S 
0  ?» 


^  — 

<=  e 


a  ü  « 

o  3  d 

j  *  j 

I   a  S  c  S  d 

3  o  -  o  '5 

a     O     •>  0  je 

.M    *  »M  0 


1t, 


ja 


-r 

3 


s 

s  - 

1-1 

=  35 


II 

II 

* 

,  ]  ja«»«  g  g  2  5  2  §~8— 28  S  2  2~ 
&i|  'tg«a  ; a      "  "  "  -  "  — ' 


j»ssam 


»»  »«  «'  »«     »»  »»  •> 


n  n  - 


«   «   M   »«  0» 


ss  M  r>  ^ 


71 

ts.Se 

1  5 


>"  '  .SP 


-2  ^ 

3 


X 

-1 


*3  "t 

i:  .ü 

£  y  2 


■  « 


.2  Tj 


■  «4  - 


'S  J 


o  ja 

ha  '  — 

— 

=  a 


^  2 

'S  * 


;  a  i 

«Ja» 

S  -  .2 

•-  sa  (9 

J»  s  a 

w  «  » 


U!   S  U£ 


■  V 
US  Uf 


o  us  e- 


•»X 


Digitized  by  Google 


Tender 


.3187 


Kähmen  verbunden ;  die  vorderen  und  rück- 
wärtigen Zugkastenbleche  sind  mit  Winkeln 
«ingefaßt,  die  mit  dem  Rahmen  und  dem  Wasser- 
kasten vernietet  sind ,  so  daß  Rahmen  und 
Wasserkasten  ein  festes  Ganzes  bilden. 

2.  Tender  mit  einfachem  Platten- 
rahmen (Ausführung  der  kgl.  Eisenbahn- 
direktion zu  Erfurt,  Taf.  LXV,  Fig  1-4). 

Der  Wasserkasten  ist  wie  beim  vorher  lie- 
schriebenen  T.  angeordnet.  Der  Rahmen  be- 
steht aus  einfachen  Platten  von  20  mm  Stärke, 
vorn  und  rückwärts  durch  Horizontalbleche 
verbunden.  Die  Federn  sind  außerhalb  der  Rah- 
menbleche  angeordnet;  die  Federn  der  zweiten 
und  dritten  Achse  sind  durch  Längsbalanciers 
verbunden.  Als  Handbremse  dient  die  Ext  er- 
sehe Umwerfbremse.  Sämtliche  Räder  sind  ge- 
bremst; die  zwölf  Bremsklötze  sind  derart  an- 
geordnet und  durch  Ausgleichhebel  verbunden, 
daß  jeder  Bremsklotz  gleichen  Druck  erhält. 
Der  Breniscylinder  für  die  Westinghouse-Bremse 
ist  auf  der  vordeien  Plattform  angebracht;  auf 
<lem  rückwärtigen  Werkzeugkasten  befindet  sich 
ein  Behälter  für  die  Gasbeleuchtung. 

3.  Tender  mit  einfachem  Platten- 
rahmen und  Hufeisen -Wasserkasten 
i Ausführung  der  französischen  Orleans-Bahn, 
Taf.  LXVI,  Fig.  3a— d).  Das  Untergestell  ist 
gebildet  aus  zwei  inneren  Hauptrahmen,  22  mm 
dick,  auf  denen  die  Achslagerbacken  aufgenietet 
sind,  und  drei  inneren  Nebenrahmen,  10  mm 
dick ,  die  durch  Querbleche  untereinander  und 
mit  dem  Hauptrahmen  verbunden  sind.  Der 
vordere  und  rückwärtige  Zugkasten  ist  durch 
wagerechte  Bleche  gebildet,  die  zwischen  sich 
die  einzelnen  Bestandteile  der  Zug-  und  Stoß- 
vorrichtung tragen. 

Auf  dem  Untergestell  liegt  ein  Rost,  der 
aus  50  mm  starkem  Eichenholz  angefertigt  ist; 
auf  demselben  ist  der  Hufeisenwasserkasten  mit 
Schrauben  befestigt. 

Die  Spindelbremse,  kombiniert  mitWesting- 
honse-Bremse,  wirkt  mit  vier  Bremsklötzen  auf 
die  vier  Kader.  Die  Tragfedern  sind  außerhalb 
der  Räder  angeordnet. 

4.  Tender  mit  Wasserkastenrahmen 
^Ausführung  der  großherzogl.  oldenburgischen 
Staatseisenbahnen,  Taf.  LXVI,  Fig.  2a— d). 

Das  Untergestell  ist  ähnlich  wie  bei  den 
Tenderlokomotiven  von  Kraut  kastenförmig 
ausgebildet  und  dient  zur  Aufnahme  eines  Teils 
des  Speisewassers ;  der  obere  Teil  des  Wasser- 
kastens ist  hufeisenförmig  gehalten.  An  den 
Stellen,  wo  die  Achslagerführungen  an  die 
dünnen  (7  mm  starken)  Rahmenplatten  ange- 
schraubt sind,  sind  auf  diesen  Rahmenplatten 
Verstärkungsbleche  aufgenietet. 

Der  T.  hat  nur  zwei  Achsen;  die  Federn 
der  Vorderachse  liegen  in  Blechkasten  im 
Kohlen  räum,  die  gemeinschaftliche  Querfeder 
der  rückwärtigen  Achse  liegt  in  eiuer  ent- 
sprechend versteiften  Aussparung  im  unteren 
Wasserkasten  (Lagerung  auf  drei  Punkten). 
Die  Handbremse  —  gewöhnliche  Wurfbremse  — 
wirkt  mit  vier  Bremsklötzen  einseitig  auf  die 
Rader-  Die  Kuppelung  zwischen  Maschine  und 
T.  erfolgt  durch  die  Wolf  sehe  Kuppelung 
<s.  Knppelungen). 

6.  Tender  mit  Truckgestellen  und 
hölzernem  Untergestell  (Ausführung  der 
Pennsylvania  Railroad,  Taf.  LXVI,  Fig.  4a 
bis  8). 


Das  Traggestell  für  den  Wasserkasten  (Huf- 
eisen) ist  aus  einem  starken  Uolzrost  her- 
gestellt, dessen  einzelne  Bestandteile  entweder 
gegenseitig  verzapft  und  durch  Schrauben  ver- 
bunden sind,  oder,  wie  in  den  Ecken,  stumpf 
aneinander  stoßen  und  mit  Gußeisenkonsolen 
und  Schrauben  in  der  gegenseitigen  Lage  fest- 
gehalten sind. 

Die  Truckgestellrahmen  zeigen  die  bei  den 
amerikanischen  Personenwagen  übliche  Aus- 
führung: ein  Sprengwerk  aus  Flacheisen,  das  in 
der  Mitte  auf  quer  zur  Längsachse  liegenden 
Federn  die  aus  Holz  angefertigten  Traversen 
gelagert  hat,  auf  denen  das  Wasserkasten- 
untergestell  aufliegt. 

Die  Zug-  nnd  Stoßvorrichtungen  am  vor- 
I  deren  und  rückwärtigen  Tenderende  bestehen 
I  aus  einfachen  starken  Gußstücken,  die  an  den 
starken  hölzernen  Brust  bäumen  angeschraubt 
sind.  Die  Bremse,  einfache  Hebelbremse,  auf 
acht  Bremsklötze  wirkend,  ist  in  den  Figuren 
genügend  deutlich  dargestellt. 

Das  Wassernehmen  während  der  Fahrt  er- 
folgt durch  eine  Vorrichtung,  ähnlich  der  in 
j  Fig.  1639  a  u.  6  dargestellten. 

III.  Besondere  Tenderbauarten. 
Die  T.  haben,  je  nach  der  von  den  Betriebs- 
verhältnissen abbängigen  Achsenzabi  und  An- 
I  Ordnung  ein  Dienstgewicht  von  20—40  t ;  die 
,  Mitführung  dieser  großen  toten  Last  auf  großen 
Steigungen  verursacht  bedeutende  Förder- 
kosten ;  um  dieselben  zu  vermindern,  wurden 
verschiedene  Bauarten  ausgeführt,  durch  welche 
'  ein  Teil  des  Tendergewichts  oder  das  ganze 
!  Tendergewicht  als  Adhäsionsgewicht  nutzbar 
gemacht  werden  kann.  Diese  Ausführungsarten, 
die  in  weiterer  Durchbildung  zum  Bau  kurven- 
beweglicher Tenderlokomotiven  führen,  bestehen 
darin,  daß  durch  Balancierkuppelungen  und 
Gleitplattenauflagerungen  ein  Teil  des  Tender- 
gewichts auf  die  Maschine  übertragen  wird,  mit- 
hin eine  Vermehrung  der  Adhäsion  bewirkt  wird 
(Ausführung  Großmann,  österreichische  Nord- 
westbahn, verschiedene  ähnliche  amerikanische 
Projekte),  oder  darin,  daß  das  Tenderuntergestell 
unter  die  Maschine  hinein  verlängert  ist,  wo- 
durch der  T.  nicht  allein  als  Träger  für  Wasser 
und  Brennstoff  erscheint,  sondern  auch  einen 
Teil  des  Lokomotivgewichts  übernimmt.  Diese 
Bauarten  ermöglichen  unter  Umständen,  einen 
Motor  zu  schaffen,  der  bei  gleichem  Wasser-  und 
Kohlenraum  uud  bei  gleichem  Adbäsionsgewicht 
ein  geringeres  Gesamtgewicht,  mithin  eine  gerin- 
gere tote  Last  aufweist,  als  die  gewöhnliche  Aus- 
führung, bei  welcher  Lokomotive  und  T.  als 
etrennte  Fahrzeuge  erscheinen.  Ausführungen 
ieser  Art  —  System  Behne-K ool,  Engerth, 
ferner  Deichsel -Truckgestelle  —  sind  jedoch 
überaus  schwerfällig  und  kompliziert,  und  heute 
fast  vollständig  aufgegeben.  Es  wurden  über- 
dies viele  Bauarten  erdacht  und  auch  ausge- 
führt, um  die  Räder  des  T.  bei  Engerth- Loko- 
motiven mit  denen  der  Lokomotive  zu  kuppeln, 
um  also  einen  Motor  zu  schaffen,  dessen  ganzes 
Gewicht  als  Adhäsionsgewicht  nutzbar  ist  (Sy- 
stem Fink,  und  Zahnradkuppelung  Fischer 
v.  Rößlerstainm). 

In  die  Gruppe  dieser  Ausführungen  gehört, 
auch  die  Bauart  Sturrock:  Anbringung  von 
Dampfcylindern  mit  vollständigem  Mechanis- 
mus am  T ,  Anordnung  einer  Dampfzuleitung 
I  zwischen  Lokomotive  und  T.,  um  die  Maschine 


Digitized  by  Google 


3188 


Tender 


am  T.  zu  betreiben.  T.  dieser  Bauart  wurden 
in  den  sechziger  Jahren  gebaut  für  die  eng- 
lische Great  Northern-Bahn,  und  für  die  fran- 
zösische Ostbahn,  sind  aber  heute  bereits  in 
gewöhnliche  T.  umgebaut. 

Diese  wohl  nur  historisches  Interesse  bie- 
tende Ausführung  ist  gezeichnet  in  Fig.  1641. 

Der  T.  ist  analog  den  französischen  T.  aus- 
geführt, hat  einfache,  außerhalb  der  Räder  lie- 
gende Plattenrahmen  und  Hufeisenwasserkasten. 
Die  Dampfcylinder  sind  innerhalb  der  Rahmen 
angeordnet;  sämtliche  Achsen  sind  gekuppelt. 

IV.  Vorschriften  über  Tender. 

a)  Technische  Vereinbarungen  für 
Ha  upteisenbahnen  des  V.  D.  E.-V. 

§  111.  Alle  Abmessungen  der  T.  müssen 
innerhalb  der  im  §.  88  für  Lokomotiven  vor- 
geschriebenen und  auf  Blatt  IX  (der  techn. 
Vereinb.)  gezeichneten  Grenzen  bleiben. 

§  112.  Für  den  Radstand  der  T.  wird  die 
Einhaltung  der  für  die  Lokomotiven  getroffenen 
Feststellungen  (s.  §.  *i>  der  techn.  Vereinb.; 
empfohlen. 

§  IIS.  JDie  Achsen  unter  dem  T.  sind  so 
anzuordnen,  dass  sowohl  im  gefüllten,  wie  im 
leeren  Zustand  der  Wasser-  und  Kohlenkasten 
eine  möglichst  gleichmäßige  Belastung  derselben 
eintritt  i  unverbindlich ). 


ü>i  Grundzüge  für  den  Bau  und  die 
Betriebseinrichtungen  der  Lokaleisen- 
bahnen des  V.  D.  E.-V. 

Die  §$  71—76  enthalten  ähnliche,  zum  Teil 
ganz  gleiche  Vorschriften  wie  die  §§  111 — 116 
der  technischen  Vereinbarungen  für  Haupteisen- 
bahnen. 

Ferner  sind  Vorschriften  gegeben  bezüglich, 
der  Zug-  und  Stoßvorrichtungen  in  §  47,  rück- 
sichtlich der  Signalstützen  in  §  49. 

g  50  empfiehlt  in  betreff  der  Luftdruck- 
und  Luftsaugebremsen  die  Einhaltung  der  in 
den  technischen  Vereinbarungen  für  Haupt- 
eisenbahnen enthaltenen  Vorschriften. 

c)  Betriebsordnung  für  die  Haupt- 
eisenbahnen Deutschlands. 

g  9.  : Nach  jeder  umfangreichen  Ausbesserung 
des  Kessels,  im  übrigen  in  Zeitabschnitten  von 
höchstens  drei  Jahren,  sind  die  Lokomotiven 
nebst  den  zugehörigen  T.  in  allen  Teilen  einer 
gründlichen  Untersuchung  zu  unterwerfen. 

g  11.  1  Tenderlokomotiven  und  T.  müssen 
ohne  Rücksicht  auf  etwa  vorhandene  ander- 
weitige Bremsvorrichtungen  mit  einer  Hand- 
bremse versehen  sein,  die  jederzeit  leicht  und 
schnell  in  Thätigkeit  gesetzt  werden  kann. 

§  12  'enthält  Vorschritten  über  die  Stärke 
der  Radreifen  am  T. 


Fig.  1641. 


2  Bei  dreiachsigen  T.  empfiehlt  sich  die  Aus- 
gleichung der  Belastung  durch  Einschaltung 
von  Hebeln  zwischen  den  Federhaltern. 

§  114.  'Die  höchsten  Punkte  der  Wasser- 
behälter dürfen  das  Maß  von  2,75  m  über 
Schienenoberkante  nicht  überragen. 

2  Die  Wasserbehälter  sollen  an  den  Unter- 
gestellen und  die  vorhandenen  Werkzeug-  und 
Gerätekasten  an  diesen  oder  den  Wasserbehäl- 
tern so  befestigt  sein,  daß  eine  Lösung  dieser 
Befestigung  auch  durch  heftigen  Stoß  nicht 
erfolgen  kann. 

g.  115.  Jeder  T.  muß  ohne  Rücksicht  auf 
etwa  vorhandene  anderweitige  Bremsvorrich- 
tungen mit  einer  Handbremse  versehen  sein, 
die  jederzeit,  auch  wenn  der  T.  von  der  Loko- 
motive losgekuppelt  ist,  leicht  und  schnell  an- 
gezogen werdeu  kann. 

g.  116.  Es  empfiehlt  sich,  an  der  Rückseite 
der  T.  Bahuräumer  anzubringen  (s.  §  104  der 
techn.  Vereinb.). 

Außerdem  sind  in  den  technischen  Verein- 
barungen einschlägige  Bestimmungen  enthalten 
in  §  69  über  die  Raddurchmesser,  g  '5  über 
die  Abmessungen  der  Tenderachsen,  g  76  über 
die  Zug-  und  Stoßvorrichtung  an  der  Tender- 
rückseite. §  83  über  die  Signalstützen,  §  85 
und  §  86  über  die  Kuppelungen  für  Luft- 
druck-, bezw.  Luffsaiigebremsen. 


d)  Normen  für  den  Bau  und  die'Aus- 
rü  stung  der  Haupt  eisen  bahnen  Deutsch- 
lands. 

§  28  enthält  Vorschriften  über  die  Höhen- 
und  Breitenmaße  der  T;  g  24  über  den  Rad- 
stand. 

g  25.  Die  Höhe  des  Wassereinlaufs  am  T. 
über  Schieuenoberkante  darf  nicht  mehr  als 
2,75  m  betragen. 

§  30  betrifft  die  Zug-  und  Stoßvorrichtung 
an  der  rückwärtigen  Stirnseite  der  T. 

g  37.  'Der  Raddurchmesser  der  T.  soll 
mindestens  8üo  mm  betragen. 

g  3«.  Bestimmungen  über  die  Achsen. 

e)  Bahnordnung  für  die  Nebeneisen- 
bahnen Deutschlands. 

§  11  *stimmt  mit  §  9 2  der  Betriebsordnung 
für  Haupteisenbahnen  überein. 

§  14  ist  gleichlautend  mit  §  11 1  der  vor- 
angezogenen Betriebsordnung. 

g  17  enthält  Vorschriften  über  die  Stärke 
der  Radreifen. 

/)  Bestimmungen  über  die  Bauart 
der  Fahr betriebsmit  tel  der  österreichi- 
schen Eisenbahnen  mit  normaler  Spur- 
weite. (Erlaß  des  Handelsministeriums  vom 
1.  August  1892.) 

Abschnitt  II,  §  5  betrifft  die  Breiten-  und 
Hohenmaße  der  T. 


Digitized  by  Google 


Tenderlokomotive  —  Territet-Montreux-Glion 


3189 


§  6.  Die  T.  müssen  im  allgemeinen  einen  i 
Fassungsrautn  für  mindestens  8  m3  Wasser  und 
4  m3  Brennstoff  besitzen.  Bei  T.  für  Lokomo- 
tiven zu  besonderen  Zwecken,  sowie  für  Se- 
kundärzugs- und  Verschiebelokomotiven  ist  ein 
geringerer  Fassungsraum  für  Wasser  und  Kohle 
mlässig. 

§  7  giebt  Vorschriften  über  die  Signallatern- 
jtützen. 

Litteratur:  Heusinger,  Handbuch  für  spe- 
zielle Eisenbahntechnik,  Bd.  III,  Leipzig  1882; 
Meyer,  Grundzüge  des  Eisenbahnmaschinen- 
baues, Teil  I,  Berlin  1883;  Organ  für  die  Fort- 
schritte des  Eiseubahnw,  Ergänzungsband  X, 
Wiesbaden  1893.  Gölsdorf. 

Tenderlokomotive,  s.  Lokomotive. 

Tenderwache  wurde  jener  Zugbedienstete  i 
genannt,  welcher  während  der  Fahrt  des  Zugs 
seinen  Platz  am  Tender  der  Zugmaschine 
einnehmen  mußte  und  von  hier  aus  den  Zug 
unausgesetzt  zu  beobachten  hatte,  um  vor- 
kommenden Falls  den  Lokomotivführer  zum 
Anhalten  zu  veranlassen.  Die  T.  kam  in 
Deutschland  fast  gleichzeitig  mit  dem  Ent- 
stehen der  ersten  Eisenbahnen  zur  Einführung 
und  war  beispielsweise  für  die  Leipzig-Dres- 
dener Eisenbahn  schon  in  deren  Dienstinstruk- 
tionen  vom  Jahr  1838  voi  geschrieben ;  1847 
wurde  diese  Einrichtung  auch  in  England 
und  1848  in  Frankreich  allgemein.  Später,  als 
die  Wagen  höher  und  breiter  wurden,  erhielt 
die  Wache  ihren  Platz  auf  dem  ersten  Pack- 
wagen, zumeist  in  einem  über  die  Wageiidecke  I 
hinausragenden  Aufbau,  seitlich  sitzend.  Da  1 
dabei  der  unmittelbare  Verkehr  mit  den  Ma- 
schinenbediensteten verloren  ging,  wurde  der- 
selbe durch  die  Signalleine  zu  ersetzen  versucht. 
In  dieser  Form  ist  bekanntlich  die  „Zugbe- 
waebung  während  der  Fahrt"  auch  derzeit 
überall  in  Übung,  insoweit  sie  nicht  durch 
besondere  Hilfsmittel  eine  weitere  Vervollkomm-  | 
nung  erfahren  hat. 

Terminals,  Terminal  facilities  ist  die 
in  England  und  in  den  Vereinigten  Staaten 
von  Nordamerika  übliche  Bezeichnung  für  die  , 
Bahnhöfe,  insbesondere  die  Güterbahn- 
höfe mit  ihren  Anlagen  zur  Be-  und  Ent- 
ladung der  Güter.  Diese  Anlagen  sind  häufig 
im  Besitz  und  Betrieb  besonderer  Gesell- 
schaften. Unter  Terminals  =  Terminal  charges 
(Station  charges)  versteht  man  auch  die  für 
Benutzung  dieser  Anlagen  zu  zahlenden  Ge- 
bühren, die  meist  in  die  Frachtsätze  einge- 
rechnet sind.  In  England  hat  das  die  Folge, 
daß  die  Übersichtlichkeit  und  Kontrolle  der 
Gütertarife  erschwert  wird.  Den  dortigen 
Eisenbahnen  sind  in  den  Konzessionen  meist 
nur  Höchstsätze  oder  Normalsätze  für  die 
Streckengebühr  vorgeschrieben;  die  Fest- 
setzung der  Stationsgebübren  ..ist  ihrem  freien 
Belieben  überlassen.  Durch  Änderung  dieser 
Gebühren  kann  also  leicht  die  wahre  Höhe 
der  Tarife  verschleiert  werden.  Infolgedessen 
ist  auch  in  dem  Gesetz  vom  10.  August  1888 
die  Feststellung  von  Höchstsätzen  für  T.  vor- 
gesehen. In  den  Vereinigten  Staaten  von  Nord- 
amerika ist  die  Trennung  von  Stations-  (Ex- 
peditions-) und  Streckensätzen  gleichfalls  nicht 
üblich,  wird  aber  vielfach  zur  Erhöhung  der  | 
Übersichtlichkeit  der  Frachtsätze  und  zur  Ver-  i 
meidung  ungebührlicher  Unterschiede  zwischen 
den  Frachtsätzen  für  lange  und  für  kurze  Ent-  I 


fernungen  verlangt;  s.  auch  Bd.  [V,  S.  1920, 
und  den  Artikel  „Tarif-.  v.  d.  Leven. 

Termonde-St.  Nicolas-Eisenbahn  (Che- 
min  de  fer  de  Termonde  ä  St.  Nicolas),  in  Bel- 
gien gelegen,  normalspurige  Privatbahn  mit  dem 
Sitz  der  Gesellschaft  in  St.  Nicolas,  verbindet 
die  Staatsbahnlinien  (Anschluß  in  Termonde) 
mit  den  Eisenbahnen  Antwerpen -Gent  und 
Malines-Terneuzen  (Anschluß  bei  St.  Nicolas). 
Die  Bahn  wurde  am  3.  Juni  1870  einem  Pri- 
vaten konzessioniert,  der  1874  die  Konzession 
an  die  Eisenbahngesellschaft  Termonde-St.  Ni- 
colas tibertrug.  Die  Teilstrecke  Tennonde-Hamm 
wurde  am  ö.  September  1875,  die  Reststrecke 
am  10.  Februar  1877  eröffnet.  Die  Bahn  ist 
21,14«  km  lang,  hiervon  sind  19,420  km  ein- 
gleisig und  1,726  km  doppelgleisig. 

An  Betriebsmitteln  waren  Ende  1892  6  Lo- 
komotiven, 15  Personen-,  4  Gepäck-  und  44 
Güterwagen  vorhanden. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  199  406  Frs. 
(1891  207  547  Frs  ),  die  Ausgaben  138  655  Frs. 
(1891  189  862  Frs.);  der  Betriebskoefficient 
stellt  sich  auf  69,51V  (1891  67.39X) 

Territet-Montreux-Glion  ( Drahtseilbahn) 
und  Glion- Rochers  de  Naye  (Zahnrad- 
bahn). Erstere  verbindet  den  Kurort  Montreux 
in  der  Schweiz  mit  einem  am  Fuß  der  Rochers 
de  Naye  liegenden  Hügel,  worauf  sich  in  herr- 
licher, aussichtsreicher  Lage  das  zur  Sommer- 
zeit vielbesuchte  Dorf  Glion  mit  einer  Anzahl 
gut  geleiteter  Gasthöfe  und  Pensionen  befindet. 
Die  Bahn  findet  mittels  Zahnradbahn  in  Glion 
Fortsetzung  nach  den  Rochers  do  Naye. 

I.  Terr  i tet- Montreux-G  lion. 

Die  Konzession  erfolgte  am  21.  Juni  1881 
und  lautetauf  80  Jahre;  Inhaber  derselben  ist  die 
Aktiengesellschaft  Territet-Montreux-Glion  mit 
dem  Sitz  in  Montreux  und  nicht  identisch  mit 
der  Gesellschaft  der  anschließenden  Zahnrad- 
bahn von  Glion  nach  den  Rochers  de  Naye. 
Die  Bahn,  deren  Betrieb  am  18.  August  18«8 
eröffnet  wurde,  ist  eine  Seilbahn ;  in  ähnlicher 
Art  wie  bei  einem  hydraulischen  Aufzug  sind 
zwei  Wagen  untereinander  durch  ein  am  oberen 
Ende  der  Bahn  um  eine  große  Umleitungsrolle 
geschlungenes  Drahtseil  verbunden,  der  eine 
auf-,  der  andere  niedersteigend,  wobei  der  auf 
der  oberen  Station  sich  befindende  Wagen  derart 
mit  Wasser  belastet  werden  muß,  daß  er  im 
stände  ist.  den  andern  Wagen  und  den  auf 
diesen  treffenden  Teil  des  Drahtseils  hinaufzu- 
ziehen. Die  Bahn  nimmt  ihren  Anfang  in  der 
Station  Territet  auf  der  Linie  Lausanne-St. 
Maurice- Siraplon  der  Gesellschaft  der  Jura- 
Simplon-Bahn  in  389  m  Meoreshöhe;  sie  hat 
eine  Länge  von  5t>o  m  wagerecht  und  von 
637  m  schief  gemessen.  Da  ihr  Endpunkt 
Glion  691  m  hoch  über  dem  Meer  liegt,  so 
beträgt  die  durchschnittliche  Steigung  rund 
54X ;  die  größte  Steigung  von  57%'  kommt 
von  der  oberen  Station  an  gerechnet  und 
wagerecht  gemessen  auf  334  m  Länge  vor; 
für  den  Rest  der  Linie  .beschreibt  das  Längen- 

Srofil  eine  parabolische  Ubergangskrümmung,  an 
eren  unterem  Endpunkt  eine  Tangente  an  die 
letztere  eine  Ansteigung  von  etwa  39#  hätte. 

Die  Achse  der  zweispurigen  Bahn  ist  ge- 
rade; zur  Erzielung  des  für  die  Kreuzung»- 
strecke  erforderlichen  größeren  Gleisabstands 
sind  Krümmungen  von  500  m  und  Gegenkrüm- 
mungen von  1000  m  Halbmesser  eingeschaltet. 


Digitized  by  Google 


Tcrritet-Montreux-Glion 


Unterbau.  Der  regelmäßige  Abstand  der 
beiden  Gleisachsen  ist  so  gering,  daß  die  Wagen 
sich  nicht  kreuzen  könnten,  auter  auf  der 
eigens  hierzu  hergerichteten  Ausweichstelle  in 
der  Mitte  der  Bahn.  Diese  Ausweiche  hat  etwa 
10O  m  Länge,  und  es  beträgt  dort  der  Abstand 
der  Gleismitten  2758  mm  bei  2300  mm  breiten 
Wagenkasten,  außerhalb  derselben  aber  nur 
1138  mm;  die  Spurweite  beträgt  1  m,  die  Breite 
des  (gemauerten)  Unterbauplanuuis  2,4  m,  in 
der  Kreuzungsstrecke  dagegen  4  m. 

Wegen  der  starken  Neigung  der  Bahn 
wurde  der  Oberbau  auf  zwei  parallel  laufende, 
an  der  Krone  500  mm  starke  Grundmauern 
verlegt;  in  der  Kreuzungsstrecke  besteht  in  der 
Doppelspurachse  noch  eine  dritte  derartige 
Mauer.  Erddämmo  sind  durch  Gewölbe  und 
Viadukte  ersetzt;  kreuzende  Wege  sind  ent- 
weder unter-  oder  überführt.  Die  genannten 
Längsmauern  sind  mit  Granitquadern  von 
75/50  cm  Flache  treppenförmig  abgedeckt,  in 
der  Weise,  daß  die  Entfernung  vom  n  ten  bis 
n  +  2  teu  Quader  in  der  Bahnneigung  gemessen, 
je  1  m  beträgt.  In  diese  Quader  sind  die  guß- 
eisernen Sättel  zur  Befestigung  der  Quer- 
schwellen des  Oberbaues  eingelassen. 

Zwischen  den  Granitquadern  sind  rauh  be- 
arbeitete Treppenstufen  von  je  820  mm  Breite 
aus  Kalksteinen  versetzt,  welche  dem  Bahn- 
personal  zur  Linienbegehung  dienen. 

Auf  der  1891  neugebauten  Bahnstrecke  sind 
die  obgenannten  Quaderabdeckungen  nur  noch 
teilweise  wiederhergestellt ,  dafür  aber  die 
Querschwellen  unmittelbar  in  einen  Betonguß 
verlegt  worden.  Längs  der  Ostseite  des  Unter- 
baues liegt  ein  gemauerter  Graben  von  50  cm 
Breite  und  60  cm  Tiefe,  der  das  überschüssige 
Wasser  aus  dem  Stationsreservoir  in  Glion  und 
das  aus  den  anstoßenden  Geländen  gegen  die 
Bahn  zufließende  Wasser  nach  dem  See  hin 
ableitet. 

In  der  oberen  und  unteren  Station  besitzt  der 
Unterbau  unter  jedem  Gleis  grubenförmige 
Vertiefungen,  welche  dem  Zugspersonal  zur 
Vornahme  der  periodischen  Revisionen  der 
gesamten  Teile  der  Wagenuntergestelle,  der 
Reparaturen,  des  Scbmierens  u.  s.  w.  dien  en. 

Das  Aus-  und  Einsteigen  der  Reisenden 
geschieht  von  Treppen  aus,  welche  parallel  zur 
Jiiihaneigung  angelegt  sind  und  sich  an  be- 
queme Bahnsteige  anschließen.  Zwischensta- 
tionen besitzt  die  Bahn  bis  jetzt  keine;  ein 
Hindernis,  solche  anzulegen,  besteht  nicht. 

Oberbau.  Die  Fahrscbienen  bestehen  aus 
Eisen,  sie  sind  normal  9  m  lang  und  wiegen 
pro  Meter  17,5  kg.  Ihr  Profil  ist  breitfüßig, 
mit  einer  Höhe  von  88  mm,  einer  Fußbreite 
von  77  mm  und  einem  Widerstandsmoment 
von  45  cm^.  Der  Schienenstoß  liegt  jeweilen 
über  einer  Querschwelle;  gegen  Längsverschie- 
bung der  Schienen  dienen  an  denselben  ange- 
nietete Platten,  welche  sich  gegen  die  Quer- 
schwellen  stützen.  Die  Schienenstöße  werden 
durch  Laschen  mit  vier  Schraubenbolzen  zu- 
sammengehalten, die  beiden  äußeren  Schienen- 
stränge sind  auf  jeder  Querschwelle  mit  je 
zwei  und  die  beiden  inneren  zusammen  mit 
je  drei  Klemmplättcbenschrauben  befestigt. 

Als  Querschwellen  wurden  alte  Vignoles- 
Schienen  von  130  mm  Profilhöhe,  einem  Ge- 
wicht von  36,8  kg  pro  Meter  und  einem 
Widerstandsmoment  von  140  cm8  gewählt. 


Die  größte  Beanspruchung  der  Querschwellen 
steigt  auf  etwa  1100  kg  cm*. 

Die  Zahnstange  hat  den  Zweck,  die 
durch  die  Bremsen  zu  vernichtende  Kraft  des 
niedersteigenden  Wagens  aufzunehmen  und  auf 
den  Unterbau  zu  übertragen,  und  ist  hier  nach 
der  Leiterkonstruktion  zur  Anwendung  ge- 
kommen. 

Das  Gewicht  der  aus  Schweißci«en  gefertigten 
Zahnstange  beträgt  pro  Meter  48  kg;  sie  be- 
steht aus  einzelnen  Stücken  von  3  m  Länge 
oder  richtiger  von  2998  mm  (wegen  des  Spiels 
in  den  Stößen).  Die  Stöße  sind  schwebend  an- 
geordnet und  durch  zwei  Winkeleisen  ver- 
lascht. Die  Befestigung  geschieht  auf  jeder 
Querschwelle  durch  zwei  Bolzen  von  16  mm 
Stärke;  zur  Entlastung  der  letzteren  und  Auf- 
nahme des  Längsschubs  ist  unten  an  jedem 
Zahnstangenstück  ein  Plättchcn  angenietet, 
das  sich  gegen  eine  Querschwelle  stützt. 

Drahtseil.  Das  gegenwärtig  im  Betrieb 
stehende  ist  das  zweite  seit  der  Eröffnung  der 
Bahn  und  kam  im  Frühjahr  1892  in  Gebrauch, 
so  daß  also  das  erste  Kabel  während  nahezu 
neun  Jahren  verwendet  werden  konnte.  Es 
waren  dabei  seine  Leistungen  von  August  1883 
bis  Ende  1891  ungefähr  folgende: 

Zurückgelegte  Kilometer   33  550 

Zugskilometer   67  loo 

Achseukilometer   134  200 

Totale  Zugzahl   100  150 

Tägliche  Züge  im  Durcbschuitt   33 

Anzahl  der  Reisenden   719  500 

Gepäck  und  Waren  in  Tonnen   1  300 

Das  Material  der  äußeren  Litzen  des  jetzigen 
Kabels  ist,  wie  dies  beim  ersten  schon  der 
Fall  war,  Tiegelgußstahl;  beide  stammen  aus 
der  Fabrik  Feiten  k  Guilleaume  in  Mül- 
heim a.  Rhein  Das  neue  Kabel  hat  3,45  cm 
Durchmesser,  114  in  6  Litzen  zu  je  19  ver- 
einigte Stabldrähte  von  2,2  mm  Durchmesser 
und  eine  Hanfseele.  Das  Gewicht  desselben  ist 
4,25  kg  und  seine  Festigkeit  gegen  Zerreißen 
57,83  t.  Verglichen  mit  dem  ersten  Drahtseil, 
ergiebt  sich  eine  Gewichtsvermehrung  von 
n,65  kg  pro  Meter  und  eine  absolute  Zunahme 
der  Bruchfestigkeit  von  ungefähr  4  t  für  das 
jetzige  Kabel. 

Die  Befestigung  der  Seilenden  an  den  Unter- 
gestellen der  Wagen  geschieht  in  Büchsen  von 
150  mm  Länge  mit  konischer  Aushöhlung,  in 
welchen  die  sternförmig  auseinandergelegten 
Draht«  der  Seilenden  mit  Lagerkomposition 
vergossen  werden. 

Die  im  Seil  herrschende  Zugspannung  be- 
rechnet sich  zu  rund  8000  kg,  so  daß  bei  einer 
Zugfestigkeit  von  57,83  t  eine  rund  siebenfache 
Sicherheit  gegen  Zerreißen  des  Seils  besteht. 
Die  Streckung  des  neuen  Seils  betrug  nach 
einmonatlichem  Betrieb  etwa  1,76  m,  nach 
weiteren  drei  Monaten  neuerdings  1.65  m,  und 
es  war  daher  das  Kabel  jeweilen  um  ein  ent- 
sprechendes Maß  zu  kürzen. 

Die  Seilrollen  haben  den  Zweck,  das  Seil 
entweder  auf  der  obern  Station  umzuleiten  oder 
in  gewissen  Abständen  zu  tragen  und  bestehen 
daher  in  einer  großen  Umleitungsrolle,  zwei 
Führungsrollen  und  in  einer  größeren  Anzahl 
von  Tragrollen.  Die  Umleitungsrolle  hat  einen 
Durchmesser  von  3600  mm,  wobei  die  Seilrinne 
aus  einer  aus  Nußbaumkernholz  hergestellten 


Digitized  by  Google 


I 

t 


hnell-un 


Digitized  by  Google 


Territet-Montreux-Glion 


3191 


Fütterung  des  Felgenkranzes  besteht.  Die 
Achse  dieser  Rolle  ist  aus  Tiegelgußstahl  ge- 
schmiedet. Die  Erneuerung  des  Holzkranzes  muß 
alle  zwei  oder  drei  Jahre  geschehen,  sobald  sich 
der  Rollendurchmesser  um  100  mm  abgenutzt 
hat.  Unmittelbar  bahnabwärts  dieser  großen 
Umleitungsrolle  liegen  die  beiden  Führungs- 
oder AblenkungsroUen  in  je  einer  eigenen 
Kammer.  Sie  haben  950  mm  inneren  Durch- 
messer, sind  ebenfalls  mit  Holz  ausgefüttert, 
unterliegen  aber  der  starken  Seitenpressung 
wegen  einer  bedeutend  rascheren  Abnutzung  als 
die  erstere,  so  daß  ihr  hölzernes  Felgenkranz- 
futter  nur  etwa  100  Tage  dauert,  Außerhalb 
der  Rollenkamm»rn  oder  auf  der  offenen  Bahn 
sind  endlich  in  Entfernungen  von  15  m  in  jedem 
der  beiden  Gleise  die  senkrecht  stehenden  Trag- 
rollen gelagert,  welche  240  mm  Durchmesser 
und  an  ihrem  Umfang  eine  tiefe  Rinne  zur 
Aufnahme  des  Seils  haben.  Diese  Rinne  ist 
behufs  Schonung  des  Kabels  wie  der  Tragrollen 
selbst  mit  einer  Lagerkomposition  ausgegossen. 
Aus  ebensolcher  Komposition  bestehen  auch  die 
Lager,  in  denen  die  wagerechten  Achsen  der 
Tragrollen  laufen.  Eine  etwas  andere  Bauart 
wie  die  letzteren  zeigen  die  Tragrollen  in  den 
Ausweichstrecken.  Sie  kommen  hier  in  den 
500  m- Krümmungen  in  Abständen  von  0  m, 
in  denjenigen  Ton  1000  m  Halbmesser  in  Ent- 
fernungen von  13  m  vor;  ihre  Lagerung  ist 
schief  und  es  dient  ihr  lotrechter  Rollenbord 
zur  sei  1 1  ichen  Ablen kung,  d er  wagerech  t  e  d agege n 
zur  Stützung  des  Seils.  Auch  die  Rinnen  dieser 
schiefen.  360  mm  großen  Tragrollen  sind  mit 
Lagerkomposition  ausgegossen. 

Wagen.  Die  ursprünglichen  Wagen  sind 
im  Frühjahr  1893  durch  neue,  größere,  zugleich 
aber  auch  schwerere  Fahrzeuge  ersetzt  worden, 
um  mit  einem  Seilbahnzug  nahezu  die  nämliche 
Anzahl  von  Reisenden  befordern  zu  können, 
wie  durch  einen  Zug  der  anschließenden  Loko- 
motivbahn von  Glion  nach  den  Rochers  de 
Naye. 

An  jedem  Wagenuntergestell  ist  ein  4100  mm 
langer,  1350  mm  breiter  und  900  mm  tiefer 
Kasten  aus  10  mm  dickem  Eisenblech  zur  Auf- 
nahme des  Ballastwassers  angebracht,  der  also 
rund  5000  1  des  letzteren  fassen  kann.  Mit  dem 
Untergestell  verbunden  sind  die  ebenfalls  aus 
Eisen  gebauten  Kondukteurstände  an  den  beiden 
Enden  des  Wagens.  Der  Wagenkasten  ist  in 
Tier  Personenabteilungen  und  in  einen  Güter- 
oder Gepäckraum  abgeteilt;  jede  der  ersteren 
enthält  10  Sitzplätze,  der  Wagen  im  ganzen 
also  40  Sitzplätze  und  nötigenfalls  8 — lu  Steh- 
plätze im  Gepäckraum.  Bei  der  Thalfahrt  ist 
es  daher  möglich,  mit  jedem  Zug  50  Personen 
oder  40  Personen  mit  etwa  700  kg  Gepäck  zu 
befördern;  immerbin  verringert  man  das 
Gesamtgewicht  bei  der  Bergfahrt  um  etwa 
400  kg. 

Es  giebt  nur  eine  Wagenklasse  und  es  sind 
die  drei  unteren  Personenabteilungen,  sowie 
die  Kondukteurstände  und  der  Gepäckraum 
offen  ausgeführt,  die  oberste  Abteilung  ist  hin- 
gegen mit  Rücksicht  auf  den  Winterbetrieb 
geschlossen.  Im  Hiublick  auf  die  starken  Steigun- 
gen der  Bahn  liegen  sämtliche  Wagenabteilungen 
staffeliormig  auf  verschiedenen  Höhen.  Die 
Wagen  sind  für  eine  mittlere  Steigung  von  50  % 
gebaut.  Sämtliche  Abteilungen  haben  an  der  der 
Bahnachse  abgekehrten  Längsseite  des  Wagens 


Schiebthtiren ;  die  Größe  der  Wagenabteile  be- 
trägt 1380  auf  2100  mm  und  es  mißt  der  ganze 
Wagenkasten ,  wagerecht,  genommen ,  in  der 
Länge  7070  mm  und  2240  mm  nach  der  Breite. 

Der  Radstand,  in  der  Bahnneigimg  gemessen, 
beträgt  5,310  in,  der  Durchmesser  der  vier 
Laufräder  0,770  m,  des  Teilkreises  der  zwei  Zahn- 
räder 0,765  m,  der  vier  Bremsrollen  an  den 
beiden  Zahnrädern  0,650  m. 

Die  Acbsen  und  Zahnräder  besteben  aus 
Tiegelgußstahl, die  Laufräder  und  Bremsscheiben 
aus  Stahlguß.  Die  Laufrollen  drehen  sich  frei 
auf  den  Achsen,  die  Zahnräder  dagegen  sind 
mit  den  letzteren  verkeilt.  Die  in  die  Zahnstange 
eingreifenden  Räder  haben  *J4  Zähne  mit  einer 
Stärke  von  50  mm  im  Teilkreis;  auf  beiden 
Seiten  der  Naben  dieser  Zahnräder  ist  je  eine 
mit  vier  unter  90°  geneigten  Kerben  versehene 
Bremsscheibe  befestigt. 

Unter  dem  oberen  Kondukteurstand  befindet 
sich  noch  ein  kleiner  Wassersammler,  bestimmt, 
das  zur  Abkühlung  der  Bremsscheiben  erforder- 
liche Wasser  aufzunehmen.  Die  großen  Wasser- 
kasten werden  bei  der  Ankunft  des  Zugs  auf 
der  unteren  Station  mittels  eines  Tellerventils 
I  selbstthätig  entleert. 

Das  Leergewicht  eines  der  neuen  Wagen  von 
1893  beträgt  8800  kg,  der  Anschaffungspreis 
pro  Wagen  14  500  Frs. 

Bremsvorrichtungen.  Anfänglich  waren 
die  Wagen  mit  einer  Handbremse,  einer  auto- 
matischen und  einer  Luftbremse  ausgerüstet, 
von  denen  jede  einzelne  für  sich  allein  ge- 
nügte, den  schwersten  Wagen  auf  der  steilsten 
Strecke  zum  Anhalten  zu  Dringen. 

Die  Luftbremse  .wurde  später  mit  Rücksicht 
auf  verschiedene  Übelstände  derselben  durch 
eine  zweite  Handbremse  ersetzt,  besonders  nach- 
dem man  die  Erfahrung  gemacht  hatte,  daß 
die  Bremsscheiben  und  -Klötze  während  der 
ganzen  Fahrt  sich  nicht  in  dem  Grad  erhitzten 
und  abnutzten,  wie  anfänglich  befürchtet  wurde. 
Später  wurden  die  drei  Bremsen,  nämlich  zwei 
Handbremsen  und  die  automatische  Bremse, 
noch  so  abgeändert,  daß  jede  unabhängig  von 
der  andern  wirken  konnte. 

Die  neuen  Wagen  haben  rücksichtlich  ihrer 
Brcmsenausrüstung  die  folgende  Einrichtung: 

1.  Eine  Handbremse,  welche  die  Aufgabe 
einer  Regulierbremse  bei  der  Fahrt  thalwärts  zu 
erfüllen  bat  und  auf  die  gekerbten  Brems- 
scheiben einwirkt. 

2.  Eine  automatische  Brem«e,  welche  auf 
die  beiden  anderen  gekerbten  Bremsscheiben  der 

!  beiden  Achsen  wirkt,  und  deren  Ingangsetzung 

1  vorerst  von  einer  durchgehenden  Welle  aus- 
geht, die  ihrerseits  durch  zwei  unter  einem 

,  rechten  Winkel  zu  einander  stehende  Schnecken- 
räder in  Drehung  versetzt  wird.  Diese  Schnecken- 
räder werden  entweder  durch  den  Geschwiu- 
digkeitsregulator  oder  durch  eine  automatische 
Kuppelung  in  gegenseitige  Berührung  und 
Wirksamkeit  gebracht.  Die  Bremswelle  kann 
aber  auch  von  Hand  von  den  beiden  Plattformen 

'  des  Wagens  aus  mittels  je  eines  Handrads  und 
eines  Winkelräderpaars  in  Drehung  versetzt 

■  werden. 

3.  Einen  Geschwindigkeitaregulator,  wel- 
I  eher.. als  Centrifugalapparat  gebaut  ist,  und 
i  bei  Überschreitung  der  regelmäßigen  Geschwin- 
I  digkeit  die  automatische  Bremse  l>etbätigt.  Die 
i  Einrichtung  ist  derart  getroffen,  daß  die  auto- 


Digitized  by  Google 


8102 


Territet-Montreux-Glion 


matische  Bremse  durch  den  Regulator  nur  beim 
thalwärts  fahrenden  Zug  angezogen  werden  kann. 

4.  Eine  selbstthätige  Kuppelung  von  Zahnrad 
und  Friktionsmuffe  der  »elbstthätigen  Bremse; 
sie  erfolgt  bei  einem  Seilbruch  oder  im  allge- 
meinen beim  Aufhören  der  Kabelspannung  und 
bewirkt  dann  die  Umdrehung  der  Bremswelle. 

Das  Material  der  Bremsklötze  besteht  aus 
einer  Mischung  von  Kupfer,  Zinn,  Zink  und 
Phosphorknpfer. 

Betrieb  der  Bahn.  Die  Züge  fahren 
an  beiden  Endstationen  zu  gleicher  Zeit  ab, 
die  regelmäßige  Geschwindigkeit  derselben  be- 
trägt etwa  1,2  m  pro  Sekunde  und  die  Dauer 
einer  Fahrt  9  Minuten.  Es  wird  nach  einem 
bestimmten  Fahrplan  gefahren,  der  im  .Sommer 
etwa  32,  im  Winter  dagegen  ungefähr  24  Zöge 
aufweist.  Außerdem  werden  auch  noch  Erfor- 
derniszuge  eingeleitet.  Es  ist  möglich,  alle 
12  Minuten  einen  Zug  abzufertigen,  in  der 
Stunde  also  fünf  Doppelfahrten  zu  machen,  was 
einem  Transportvermögen  von  etwa  400  Per- 
sonen pro  Stunde  entspricht. 

Zur  Bedienung  eines  Wagens  genügt  ein 
Schaffner,  dessen  Standpunkt  stets  auf  der 
vordem  Wagenplattform  —  in  Bezug  auf  die 
Fahrtrichtung  —  sich  befindet.  Der  Schaffner 
des  thalwärts  fahrenden  Zugs  regelt  die  Fahr- 
schnelligkeit beider  Züge. 

Die  beiden  Stationen  sind  unter  sich  durch 
elektrische  Telegraphen  und  Läuteapparate  ver- 
bunden. Mit  Hilfe  der  letzteren  wird  nicht 
nur  die  am  oberen  Endpunkt  je  nach  der  Zahl 
der  Reisenden  einzunehmende  Wassermenge  von 
unten  her  mitgeteilt,  sondern  es  werden  auch 
alle  für  die  Vorbereitung  der  Fahrt,  den  Augen- 
blick des  Abgangs  der  Züge,  allfälliges  Warten 
u.  s.  w.  notwendigen  Signale  durch  eine  ver- 
einbarte Anzahl  von  Drücken  auf  den  Läute- 
werkstaster gegeben.  Für  sonstige  Verständi- 
gungen dient  der  Telegraph. 


Jahr 

Zahl  der 
Zog« 

Zabt  dar  Rei- 
tenden, einfache 
Fahrten 

Einnahmen  ans  • 
den  Keisenden-. 1 
Gepäck-  and 
Oüterrerkebr  j 

Fr». 

1885 

5  789 

80  643 

64  887 

1886 

5  426 

84  486 

6a  232 

1887 

5  737 

76  533 

62  670 

1888 

HO  24K 

66  795 

1889 

6  327 

91  885 

74  7X1 

1890 

6  389 

103  830 

83S4»; 

1881 

5  437 

851  502 

65  464 

1882 

18  806 

116  095 

»7  479 

Den  angegebenen  Einnahmen  stehen  für 
die  Jahre  1890,  1891  und  1892  folgende  Aus- 
gaben gegenüber: 


Betriebsanagaben 

1890  '  1W>1  1898 
Francs 


3  244    8  7751  4  867 


Allgemeine  Verwaltung  .... 
Unterualtnng  and  l'berwaehung 

der  Bahn   I  3  954,  3  000'  5  265 

Kipedulonidien-t   1 12  419  11  35o  14  987 

Zajkrankoiten .  Unterhalt  de« 

RollaateriaU   5  159]  3  67»,  7  675 

Verschiedenet   6  0>«>    4  7*H    8  6»1 


Tutale  Betncbikoeten 

EinnahmeniiberäclioC 


29  842  *<5  5».:  40  925 
M  424  JS  KT»  56  554 

i 


Ende  1892  betrugen  die  Anbgekosten: 

Fr«. 

Bahnanlage  und  feste  Einrichtungen  .  478  329 
Wasserleitungen,  Drahtseile  und  Roll- 

material   67  547 

Mobiliar  und  Geratschaften    *  411» 

Im  ganzen  554  295 

(Für  den  Bahnkilometer  989  813  Frs.) 

Das  Gesellschaftskapital  bestand  1892  aus 
500  000  Frs.  (400  000  Frs.  in  Aktien  und 
100  000  Frs.  in  Obligationen.) 

Der  Reinertrag  der  Aktien  belief  sich  im 
Jahre  1888  und  1889  auf  b%,  1890  auf  7%. 
1891  auf  *%  und  ls92  auf  9  V. 

Außerdem  verfügte  die  Bahn  Ende  1892 
über  einen  Erneuerungsfonds  von  26  776  Frs. 
und  über  einen  Reservefonds  von  14  407  Frs. 

II.  Glion-Rochers  de  Naye  (Zahnrad- 
bahn l. 

Seit  der  Eröffnung  der  Abt'scben  Zahnrad- 
bahn von  Gliou  nach  den  Rochers  de  Naye 
bildet  die  Drahtseilbahn  T.  während  des  Sommer- 
betriebs gleichsam  einen  Teil  dieser  größeren 
Gebirgsbahn,  die  bis  auf  1972  m  Meereshöhe 
geführt  ist.  Die  Zahnradbahn  schließt  in  Gliou 
unmittelbar  in  der  Meereshöhe  von  692  m  an 
diese  Seilbahnstation  an,  ersteigt  vorerst  das 
1050  m  hohe  Plateau  von  Caux,  wendet  sich 
dann  gegen  die  Kette  der  Cape  de  Monie  und 
die  Pyramide  der  Dent  de  Jaman  und  erreicht, 
von  da  an  wieder  die  südliche  Richtung  ein- 
schlagend, ihren  Endpunkt  Naye,  72  m  unter 
der  höchsten  Spitze  der  Rochers  de  Naye,  neben 
einem  der  Bahngesellschaft  gehörenden  ge- 
raumigen Berghotel.  Die  gesamte  zu  über- 
windende Höhe  beträgt  1280  m. 

Die  Bahn  dient  hauptsächlich  dem  Trans- 
port von  Personen  und  Gepäck;  Güter  werden 
nur  ausnahmsweise  zur  Beförderung  angenom- 
men. Der  Betrieb  ist  auf  die  Monate  Mai  bis 
Oktober  beschränkt ,  der  Gesellschaft  steht 
es  aber  frei,  die  Dauer  der  Betriebsperiode 
zu  verlängern.  Es  besteht  nur  eine  Wagen- 
klasse, entsprechend  der  dritten  der  Normal- 
babnen. 

Der  Rückkauf  der  Bahn  durch  die  schwei- 
zerische Eidgenossenschaft  oder  auch  durch  den 
Kanton  Waadt  kann  frühestens  am  1.  Mai  1915, 
von  da  an  aber  jederzeit  erfolgen ;  im  ersteren 
Fall  gegen  den  25fachen  mittleren  Reinertrag 
der  der  Rückkauferklärung  unmittelbar  voran- 
gegangenen 10  Jahre,  sonst  zum  20-  bis  22  '/,- 
fachen  Betrag  jenes  Reinerträgnisses,  je  nach 
dem  Zeitpunkt  des  Eintritts  des  Rückkaufs. 
Gleiche  Rechte  und  Pdichten  stehen  bezüglich 
des  Rückkaufs  der  schweizerischen  Eidgenossen- 
schaft gegenüber  dem  Kanton  Waadt  zu,  falls 
dieser  die  Bahn  zuerst  erwerben  würde. 

Die  Eisenbahn  Glion-Naye  hat  eine  Länge 
von  767o  m,  eine  Spurweite  von  80  cm  und 
ein  größtes  Steigungsverhältnis  von  22X.  wel- 
ches auf  etwa  einem  Drittel  der  gesamten 
Bahnlänge  vorkommt.  Die  durchschnittliche 
Steigung  beträgt  16,9^.  In  den  Stationen  sind 
die  Steigungen  auf  ermäßigt.  Die  lot- 

rechten Ausrundungen  der  Gefallsbrüche  ge- 
schehen mit  Kreisbogen  von  mindestens  400  m 
Halbmesser. 

Der  kleinste  Krümmungshalbmesser  für  die 
ofTene  Bahn  beträgt  80  m,  nur  die  Weichen- 
kurven haben  Halbmesser  von  60  m.  Die  Ge- 


Digitized  by  Google 


Territet-Montreux-Glion 


3193 


reden,  zwischen  zwei  Krümmungen  entgegen- 
gesetzten Sinus  siud  nirgends  kürzer  als  10  m, 
wobei  die  Überhöhung  des  äußern  Schienen- 
strangs bei  80  m  Halbmesser  3  cm  betragt. 

Unterbau.  Das  Bahnplanum  ist  4  m  breit, 
das  Sehotterbett  besitzt  eine  normale  Stärke 
Ton  40  cm.  Die  Tunnel  haben  eine  lichte  Höbe 
ron  4,9  m  über  dem  Schienenfuß.  Tunnel 
kommen  im  ganzen  fünf  mit  einer  Gesamt- 
länge Ton  619  m  vor,  jener  von  Naye  {245  in 
langj  liegt  in  der  Steigung  von  21 X-  An 
größeren  Kunstbauten  besitzt  die  Linie  eine 
eiserne  Brücke  mit  zwei  Öffnungen  zu  12  m 
Stützweite  und  einem  10  m  hohen  Mittel- 
pfeiler. 

Stationen.  Die  Zahl  der  Stationen  beträgt 
4,  und  zwar:  Glion  (692  m  Höhe),  zugleich 
Gemeinschaftsstation  mit  der  Seilbahn  nach 
Territet.  Hier  befindet  sich  ein  Lokomotiv- 
und  Wagenschuppen  nebst  Werkstätte  für  die 
Naye- Bann.  Zwischenstationen  sind  Caux  bei 
Kilometer  2,2  und  in  1054  m  Meereshöhe, 
Jaman  bei  Kilometer  5,95  und  auf  der  Kote 
1742  m  am  Fuß  der  Dent  de  Jaman  angelegt, 
während  in  den  bloß  für  den  technischen  Be- 
triebsdienst angelegten  Haltestellen  Ciet  d'y 
Bau  und  Panot  W  asser  eingenommen ,  bezw. 
gekreuzt  werden  kann.  Die  nutzbare  Länge  der 
Kreuzungsgleise  beträgt  im  Minimum  46  ra. 

Wasser  wird  bei  der  Bergfahrt  auter  in 
Glion  noch  in  Caux,  Cret  d'y  Ban  und  Jaman 
eingenommen;  es  waren  an  den  letzten  drei 
Orten  Wassersammler  zu  erstellen,  welchen 
angesichts  der  Gefahr  des  Versiegens  der  Quellen 
in  den  dortigen  Höhen  je  16o  m1  Fassungs- 
vermögen gegeben  wurde.  Im  übrigen  waren 
die  Vorrichtungen  zur  Wasserversorgung  ein- 
fachster Natur,  nachdem  sich  in  der  Höhe  von 
1800  in  noch  eine  Quelle  vorfindet. 

Oberbau.  Die  Konstruktion  des  in  allen 
Teilen  metallenen  Oberbaues  ist  nach  System 
Abt.  Die  Laufschienen  aus  Stahl  haben  eiu 
Vignoles-Profil  von  100  mm  Höhe  und  wiegen 
20  kg  pro  Meter.  Ihre  normale  Länge  betrugt 
9  m. 

Die  flußeisernen  Querschwellen  haben  bei 
einem  Gewicht  von  25  kg  eine  Länge  von  1,8  m. 
Die  stählerne  Zahnstange  besitzt,  je  nach  der 
Steigung  der  Bahn  ein  bis  zwei  hochkantig 
gestellte  Lamellen.  Einfache  Zahnstangen  von 
20  mm  Dicke  liegen  in  Strecken  bis  8\  Stei- 
gung, sowie  in  den  Weichen,  doppelte  Lamellen 
gleicher  Dicke  in  Steigungen  von  8-18?£  und 
ebensolche,  jedoch  von  25  mm  Dicke,  in  den 
Steilrampen  von  18— 22#. 

Das  Gewicht  des  Oberbaues  ohne  Zahnstange 
beträgt  pro  Meter  71kg,  mit  einer  Zahnstange 
von  20  mm  dagegen  92  kg  und  112  kg  mit 
doppelten  Zahnlamellen  von  ib  mm  Dicke, 
bezw.  105  kg  bei  20  mm  starken  doppelten 
Znhnsegmenten. 

Besonders  bemerkenswert  sind  ihrer  Ein- 
fachheit wegen  die  Zahnstangenweicben  in  den 
Stationen.  Zwei  derselben  sind  in  Steigungen 
von  20^  unter  entsprechender  Verstärkung 
verlegt  und  scheinen  sich  gut  zu  bewähren. 

Rollmaterial;  dasselbe  bestand  Ende  1892 
aus  6  Lokomotiven  des  Systems  Abt,  7  Per- 
sonenwagen, 2  Güterwagen  und  1  Schneepflug. 

Die  Lokomotiven  (reine  Zahnradlokomotiven) 
haben  drei  Achsen,  nämlich  zwei  Treibachsen 
und  eine  Bisselachse. 


Die  Lokomotiven  sind  selbstverständlich 
mit  den  erforderlichen  Bremseinrichtungen  und 
mit  einem  Geschwindigkeitsregulator  versehen. 

Sie  haben  folgende  Hauptverhältnisse: 

Cylinderdurchmesser   300  mm 

Kolbenhub   550  „ 

Zahnraddurchmesser  im  Teilkreis  673  „ 

Direkte  Heizfläche   3  5ma 

Gesamtheizflache   36,6  „ 

Rostfläche   0,66  , 

Dampfdruck   14  at 

Gewicht  leer   13  t 

Größtes  Dienstgewicht   16  „ 

Normale  Leistung  auf  die  Dauer  120Pferdekr. 
Preis  im  Jahr  1892    37  000  Frs. 

Die  Personenwagen  sind  entweder  offene  oder 
I  geschlossene  Abteilwagen;  erstere  haben  ein 
I  Leergewicht  von  4,8  t,  im  ganzen  66  Sitz- 
'  platze;  letztere  48  Sitzplätze  bei  6,4  t  Eigen- 
gewicht. Diese  Wagen  sind  auf  vier  Achsen 
aufgelagert,  welche  je  zu  zweien  in  einem  Dreh- 
gestell vereinigt  sind.  Außerdem  besteht  noch 
ein  gemischter  Wagen  für  Personen-  und  Waren- 
Transport  mit  zwei  Achseu.  Das  Haudgepäck 
der  Reisenden  kann  unter  den  Sitzen  unter- 
gebracht werden.  Die  1,6  t  schweren  Plattform- 
güterwagen   können  jeder  mit  6  t  beladen 
werden. 

Jeder  der  obigen  Wagen  besitzt  auf  einer 
Achse  zwei  Bremszahnräder  mit  ebensovielen 
Bremsrollen,  die  durch  die  Spindelhandbremse 
des  Schaffners  in  Wirksamkeit  gesetzt  werden 
können. 

Betrieb.  Die  Zahl  der  regelmäßigen  Züge 
betiägt  im  Frühjahr  und  Herbst  1—4  in  jeder 
;  Richtung,  im  Hochsommer  6,  wozu  nach  Be- 
,  darf  Ergänzungszüge  kommen.  Die  regelmäßige 
Zugzusammeii.setzuiig  besteht  aus  einer  Loko- 
motive und  einem  großen  Personenwagen.  Da 
1  das  Zuggewicht  26  t  nicht  fibersteigen  darf, 
j  können  einem  Zug  höchstens  zwei  Wagen  (ein 
'  gemischter  und  ein  Güterwagen   oder  zwei 
Güterwagen)  mitgegeben  werden.  Auf  der  Loko- 
motive sind  zwei  Mann,  auf  jedem  Wagen  ein 
:  Bremser  oder  Schaffner.   Die  Wagen  sind  mit 
der  Maschine  nicht  gekuppelt;  damit  sie  in 
den  Stationen  dennoch  nachkommen,  mußten 
I  die  letzteren  ein  Gefälle  von  mindestens  1% 
l  erhalten.  Bei  der  Bergfahrt  steht  die  Lokomo- 
i  tive  hinten  am  Zug,  bei  der  Thalfahrt  an  der 
Spitze  desselben. 

Die  regelmäßige  mittlere  Fahrgeschwindig- 
keit ist  aufwärts  zu  8  km,  abwärts  zu  7  km 
in  der  Stunde  festgesetzt.  Gegenwärtig  beträgt 
dio  Fahrzeit  in  der  Richtung  von  Glion  nach 
Naye  76  Minuten,  in  umgekehrter  Richtung 
68  Minuten,  einschließlich  der  Aufenthalte  iu 
den  Zwischenstationen. 

Die  Bahn  wurde  am  28.  Juli  1892  nach 
siebzehnmonatlicher  Bauzeit  dem  Betrieb  über- 
geben und  der  letztere  am  3.  Dezember  den 
Winter  über  eingestellt.  Während  dieser  Zeit 
betrugen  die  Einnahmen  aus  dem 

Fr». 

Personenverkehr   107  787 

Gepäck-  und  Güterverkehr   19  423 

die  sonstigen  Einnahmen   3  469 

Im  ganzen. . .  130  671» 
die  Betriebskosten  beliefen  sich  auf. .    45  024 

woraus  sich  ein  Überschuß  von   85  656 

I  ergab. 


Digitized  by  Google 


3104 


Thatbestandaufnahine  —  Theißbabn 


Das  eingezahlte  Kapital  bestand  Ende 
1892  aus 

Pn. 

1994  Aktien  zu  je  400  Frs   797  600 

1500  Obligationen  zu  je  1000  Frs.  zu 

V;tX  ._.  .  1  500  000 

Zusammen. . .  2  207  600 

Von  diesem  Kapital  sind  bis  Ende  1892 
2  295  66G  Frs.  auf  das  Babnuntcrnehnien  ver- 
wendet worden. 

Den  Aktionären  wurde  für  das  reduzierte 
Betriebsjahr  1892  eine  Dividende  von  b%  ge- 
zahlt; 18  702  Frs.  wurden  auf  neue  Rechnung 
vorgetragen. 

Litteratur:  Strub,  Die  Drahtseilbahn  Ter- 
ritet-Montreux-Glion ,  Aarau  1888;  Walloth, 
Die  Drahtseilbahnen  der  Schweiz,  Wiesbaden 
1893.  Laubi. 

Thntbestaiidatifnafame  über  Beschädi- 
gungen und  Gewichtsabgänge  an  Gepäck  und 
Frachtgütern  (Proc'es  verbal  de  constatation 
pour  manquant  ou  ararie).  Dieselbe  wird 
bahnseitig  zu  dem  Zweck  veranlagt,  um  den 
Zustand  des  Guts,  die  Höhe  des  Schadens  und 
wenn  thunlich,  die  Ursache  und  den  Zeit- 

fiunkt  seines  Eintritts  festzustellen.  In  ähn- 
icher  Weise  erfolgt  auch  eine  T.  behufs  Fest- 
stellung des  Fehlens  oder  Überzähligseins  von 
Gepäckstücken  und  Gütern.  Die  T.  wird  von 
jener  Station  (Abfertigungsstelle)  durchgeführt, 
in  welcher  die  Unregelmäßigkeit  zuerst  wahr- 
genommen wird;  sie  findet  unter  Beiziehung 
von  unparteiischen  Zeugen,  nach  Bedarf  auch 
von  Sachverständigen  und  nach  Thunlichkeit 
im  Beisein  der  über  das  Gut  das  Verfügungs- 
recht besitzenden  Person  statt.  Letzterer  wird 
über  Verlangen  von  dem  Ergebnis  der  T.  durch 
Zusendung  einer  Abschrift  des  über  die  T. 
aufgenommenen  Protokolls  Mitteilung  gemacht. 
Uber  Verlangen  des  Empfängers  kann  die  'f., 
sofern  es  sich  um  äuCerlich  nicht  erkennbare 
Mängel  handelt,  auch  nach  dem  Bezug  des 
Guts  veranlaßt  werden.  Die  Durchführung  der 
bahnamtlichen  T.  hindert  die  Partei  nicht, 
eine  ordnungsmäßige,  gerichtliche  Schadens- 
feststellung nach  Maßgabe  der  gesetzlichen 
Bestimmungen  zu  verlangen  (s.  Art.  408  des 
deutschen  und  österreichischen  Handelsgesetzes. 
Art.  106  des  Code  de  commerce  u.  s.  w  ), 

Nach  Art.  25  des  internationalen  Über- 
einkommens über  den  Eisenbahnfrachtverkehr 
bat  die  Eisenbahn  in  allen  Verlust-,  Min  de- 
rungs-  und  Beschädigungsfällen  sofort  eine 
eingehende  Untersuchung  vorzunehmen,  das 
Ergebnis  derselben  schriftlich  festzustellen  und 
dasselbe  den  Beteiligten  auf  ihr  Verlangen, 
unter  allen  Umständen  aber  der  Versandstation 
mitzuteilen.  Wird  insbesondere  eine  Minderung 
oder  Beschädigung  des  Guts  von  der  Eisenbahn 
entdeckt  oder  vermutet,  oder  seitens  des  Ver- 
fügungsberechtigten behauptet  y   so   hat  die 
Eisenbahn  den  Zustand  des  Guts,  den  Betrag 
des  Schadens  und,  soweit  dies  möglich,  die  1 
Ursache   und  den  Zeitpunkt  der  Minderung  i 
oder  Beschädigung  ohne  Verzug  protokolla-  , 
risch  festzustellen.  Eine  protokollarische  Fest- 
stellung hat  auch  im  Fall  des  Verlust*  statt-  I 
zufinden.  Die  Feststellung  richtet  sich  nach  I 
den  Gesetzen  und  Reglements  des  Lands,  wo  I 
dieselbe  stattfindet.  Außerdem  steht  jedem  der  [ 
Beteiligten  das  Recht  zu,  die  gerichtliche  Fest-  ' 
Stellung  des  Zustands  des  Guts  zu  beantragen.  ' 


Einschlägige  Vorschriften  enthalten  auch 
|  die  innerstaatlichen  Reglements,  so  u.  a.  §  71 
der  deutschen  Verkehrsordnung  und  des  öster- 
reichisch-ungarischen  Betriebsreglements,  §  80 
des  Schweizer  Transportreglement«,  Art,  63 
des  niederländischen  Reglements  vom  Jahr 
1  1876,  Art.  88  des  russischen  Eisenbahngesetzes 
vom  12.  Juni  1«85  u.  s.  w. 

Der  Vorgang  bei  der  T.  und  die  Druck- 
sorte, auf  welcher  dieselbe  verzeichnet  wird,  ist 
bei  den  einzelnen  Bahnverwaltungen  sehr  ver- 
schiedenartig. Die  Unzukömmlichkeiten,  welche 
sich  hieraus  für  das  gegenseitige  Verhältnis 
der  Bahnverwaltungen  ergaben ,  haben  zur 
Aufstellung  einheitlicher  Bestimmungen  über 
die  T.  geführt. 

Insbesondere  bestehen  derartige  Vorschriften 
für  den  Bereich  des  V.D.  E.-V.  Durch  die  Dienst- 
anweisung, betreffend  ,.das  Feststellungs-,Melde- 
i  und  Nachforschungsverfahren  bei  fehlenden, 
überzähligen,  beschädigten  oder  mit  Gewichts- 
verminderung angekommenen  Gepäckstücken 
und  Gütern",  ist  vorgeschrieben,  daß  über  be- 
schädigte oder  mit  einer  Gewichtsverminderung 
angekommene  Gepäckstücke  eine  T.  nach  Maß- 
gabe eines  bestimmten  Musters  (II)  anzuferti- 
gen und  ohne  Verzug,  spätestens  aber  binnen 
48  St  »inden  der  vorgesetzten  Dienststelle  ein- 
zusenden ist.  Bei  Beschädigungen  und  Ge- 
wichtsverminderungen ist  durch  möglichst  ge- 
naue Beschreibung  der  Verladeweise,  des  Zu- 
stands des  Guts  und  der  sonst  in  Betracht 
kommenden  Umstände,  wie  namentlich  natür- 
liche Beschaffenheit  des  Guts,  mangelhafte  oder 
'  ungenügende  Verpackung,  Leckage,  fehlerhafte 
|  Verladung,  Mäugel  am  Wagen  u.  dgl.,  sowie 
!  durch  möglichst  genaue  Feststellung  dieser 
Umstände  die  Ursache  der  Beschädigung  nach- 
zuweisen. Das  Gewicht  des  vorhandenen  und 
fehlenden,  bezw.  des  beschädigten  und  unbe- 
schädigten Teils  der  Sendung  ist  genau  zu  er- 
mitteln und  in  der  T.  zu  erläutern.  Diese  Fest- 
stellungen haben  unter  Zuziehung  unparteiischer 
Zeugen  und.  wenn  thunlich,  auch  des  Entschä- 
digungsberechtigten stattzufinden.  Bei  vorlie- 
gendem Verdacht  eines  Diebstahls  sind  diejenigen 
Thatsachen  anzugeben,  welche  darauf  schließen 
lassen,  daß  und  wo  ein  solcher  stattgefunden 
hat;  nach  Lage  der  Umstände  ist  auch  der 
betreffenden  Polizeibehörde  Anzeige  zu  machen. 
Diejenige  Station,  welche  eine  Beschädigung 
oder  eine  Gewichtsverminderung  zuerst  fest- 
stellt und  meldet,  hat  wenn  thunlich,  bei 
Weitersendung  des  Gepäckstückes  oder  Guts 
eine  zweite  Ausfertigung  der  T.  den  Begleit- 
papieren (Begleitschein,  Frachtkarte)  beizufügen 
und  darüber  in  letzteren  einen  Vermerk  zu 
machen.  Ist  eine  zweite  Ausfertigung  nicht 
gemacht,  so  ist  die  erste  Ausfertigung  den  Be- 
gleitpapieren beizufügen  Über  solche  bereits 
vermerkten  Beschädigungen  u.  s  w.  sind  auf 
den  nachfolgenden  Umlade-  und  Übergangssta- 
tionen nur  in  dem  Falle  Ergänzungen  der 
ursprünglichen  T.  zu  bewirken,  wenn  dort  ein 
weiterer  Verlust,  eine  Vergrößerung  der  Be- 
schädigung u.  s.  w.  sich  herausstellt. 

Theißbabn  (606,129  km),  in  Ungarn  ge- 
legene Eisenbahn,  ehemals  Privatbahn  mit 
dem  Sitz  in  Budapest,  seit  1880  verstaatlicht, 
umfaßte  zur  Zeit  der  Verstaatlichung  die 
Strecken  Czegled-Szolnok  (28.582  km).  Szol- 
nok-Debrecziu  (121,041  km),  Püspök  Ladäny- 


Digitized  by  Google 


Thermosyphon 


3195 


Großwardein  (68,069  km),  Sznjol-Arad  (142,611 
km),  Debrecziu-Miskolcz  (.136,785  km),  Mis- 
koIcz-Kaschau  (89,088  km)  und  Mezötur-Szar- 
vas  (19,953  km). 

Am  11.  November  1857  bildete  sich  zur 
Durchführung  der  unterm  10.  November  1856 
einem  Konsortium  verliehenen  Konzession  für 
die  Strecken  Szolnok-Debreczin,  Püspök  La- 
dänv  -  Großwardein .  Pest  -  Miskolcz  -  Kaschau, 
Miskolcz-Debreczin  und  einer  Abzweigung  von 
dieser  letzteren  Linie  nach  Arad  die  „Thciß- 
Eisenbahngesellschaft''  mit  dem  Sitz  in  Wien. 
Die  Konzession  war  auf  90  Jahre  verliehen 
und  den  Konzessionären  als  Staatsgarantie  ein 
•V/4#iges  Erträgnis  des  Anlagekapitals  bis 
zum  Höchstbetrag  von  55  Mill.  Gulden  ge- 
währleistet. Dagegen  waren  die  Konzessionäre 
gehalten,  dem  Arar  die  von  demselben  auf 
die  Strecken  Szolnok-Debreczin  und  Püspök 
Ladnny-Groß wardein  verwendeten  Baukosten 
dem  vollen  Betrag  nach  zu  ersetzen.  Das 
Aktienkapital  der  Theißbahngesellschaft  war 
auf  40  Mill.  Gulden  K.-M.  festgesetzt. 

Am  4.  April  1857  traf  die  Gesellschaft  mit 
der  Staatsbahngesellschaft  ein  Übereinkommen, 
welches  die  Abtretung  der  zur  südöstlichen 
Staatsbahn  gehörigen  Strecke  Czegled-Szolnok 
(eröffnet  1.  Sepiember  1847)  zum  Gegenstand 
hatte.  Der  Kaufpreis  betrug  1  345  133  ti.  30  kr. 
K.-M. 

Es  wurden  eröffnet:  Szolnok-Debreczin  am 
23.  November  1857,  Püspök  Ladanr-Groß wardein 
am  24.  April  1858,  Szajol-Arad"  am  25.  Ok- 
tober 1858,  Debreczin-Miskolcz  am  24.  Mai 
1859  und  Miskolcz-Kaschau  am  14.  August 
1860.  Am  7.  März  1860  erhielt  die  Theiß- 
babngesellschaft  die  Konzession  für  die  Linie 
von  Nyiregyhäza  nach  Nameny  und  für  die 
von  der  Staatsverwaltung  zum  Bau  vorberei- 
tete „Marmaroser  Bahn"  Nameny-Szigetb.  Doch 
wurde  1864  die  Gesellschaft  infolge  der  Sicher- 
stellung der  Siebenbürger  Bahn  von  der  Aus- 
führung dieser  Linie  entbunden.  1858  waren 
die  Geldmittel  der  T.  erschöpft  und  sie  ent- 
schloß sich  daher,  bei  der  Kreditanstalt  ein 
Darlehen  von  15  Mill.  Gulden  K.-M.  aufzu- 
nehmen und  verringerte  gleichzeitig  das  Aktien- 
kapital von  40  auf  24  Mill.  Gulden.  Außerdem 
erwirkte  die  T.,  daß  sie  die  größeren  Kunst- 
bauten bei  der  ersten  Anlage  bloß  für  ein 
Gleis  herzustellen  brauchte,  und  daß  die  Re- 

fierung  die  dem  Aktienkapital  gewährleistete 
insengarantie  auch  auf  die  zur  Bedeckung 
der  Baukosten  der  konzessionierten  Linien  auf- 
genommenen Anlehen  ausdehnte. 

Auf  Grund  des  Übereinkommens  vom 
26.  März  1859  tiberließ  die  Regierung  der 
Gesellschaft,  um  die  Begebung  eines  Darlehens 
entbehrlich  zu  machen,  50  000  Stück  vollein- 
gezahlte, bisher  im  Besitz  des  Ärars  befindliche 
Theißbahnaktien  im  Wert  von  10  Mill.  Gulden 
gegen  5£ige  Priorität«obiigationen  in  der  Höbe 
desselben  Betrags.  In  Verbindung  hiermit  über- 
gab die  Gesellschaft  der  Staatsverwaltung  als 
Ersatz  der  Baukosten  Prioritäten  im  Betrag 
weiterer  5  Mill.  Gulden  K.-M.  (der  Rest  von 
499  545,39  fl.  wurde  bar  erlegt) ,  so  daß  das 
ganze,  in  dieser  Form  aufgenommene  Prioritäts- 
anlehen  15  Mill.  Gulden  K.-M.  oder  15  750000  d. 
ö.  W.  betrug. 

Mit  allerh.  Entschließung  vom  25.  März 
1867  erhielt  ein  Additionalvertrag  zur  Kon- 


;  Zessionsurkunde  vom  16.  Januar  1865  die  Ge- 
|  nebmigung.  Darin  wurde  insbesondere  das  der 
|  Berechnung  der  Zinsengarantie  zu  Grunde  zu 
|  legende  Anlagekapital  festgesetzt  und  die 
I  Steuerbemessung  geregelt. 

Auf  Grund  der  neuen  Ordnung  der  staat- 
lichen Dinge  in  Ungarn  hat  das  kgl.  unga- 
rische Kommunikationsministerium  an  die  Di- 
rektion der  T.  unterm  10.  Februar  1868  einen 
Erlaß  gerichtet,  in  welchem  das  Verlangen 
ausgesprochen  wurde ,  daß  die  Gesellschaft 
ihren  Sitz  nach  Budapest  verlege,  umsomehr, 
als  auch  die  Aufsicht  Uber  dieses  Unternehmen 
nunmehr  ausschließlich  dem  genannten  Kom- 
munikationsministerium zukomme.  Die  Ver- 
legung des  Sitzes  der  Gesellschaft  ist  im  Jahr 
1869  durchgeführt  worden. 

Ende  des  Jahrs  1868  (8.  Dezember)  erfolgte 
die  Genehmigung  des  Gesetzes,  betreffend  die 
Tilgung  der  Garantieschuld  von  6  339  627,17  fl. 
An  Zablungs  Statt  erhielt  die  Staatsverwaltung 
26  545  Stück  Aktien  (=  6  309  000  fl.)  und 
30  627,17  fl.  in  barem. 

1871  übernahm  die  T.  den  Betrieb  der 
Arad-Temesvürer  Eisenbahn  auf  die  Dauer 
von  fünf  Jahren.  (Dieser  Betriebsvertrag  wurde 
1877  auf  weitere  fünf  Jahre  verlängert.) 

Mit  Gesetzartikel  XVIII  ex  1873  wurde 
nach  jahrelangen  Verhandlungen  die  Gültig- 
keit des  Additionalvertragg  vom  16.  Januar 
1865  auch  für  Ungarn  endlich  anerkannt  und 
im  Zusammenhang  damit  mit  der  ungarischen 
Regierung  in  betreff  der  endgültigen  Regelung 
der  Garantieverhältnisse  ein  Abkommen  ge- 
troffen. 

Im  Jahr  1879  erhielt  die  Gesellschaft  die 
Konzession  zum  Bau  der  normalspurigen  Lokal- 
bahn Mezötur-Szarvas  (eröffnet  1.  Mai  1880) 
auf  Grund  des  Gesetzartikels  X  vom  Jahr 
1879.  Für  die  mit  500  000  fl.  bemessenen  An- 
lagekosten garantierte  die  Stadtgemeinde  Szarvas 
vom  Tag  der  Betriebseröffnung  ein  Teiges 
Reinertragnis. 

Durch  Ankauf  einer  großen  Anzahl  von 
Aktien  seitens  der  ungarischen  Regierung  hatte 
diese  einen  überwiegenden  Einfluß  auf  die  T. 
erlangt.  Anfangs  1880  trat  die  Regierung  an 
die  Gesellschaft  mit  dem  Antrag  heran,  die 
Bahn  zu  übernehmen,  bezw.  einzulösen.  Nach 
längeren  Verhandlungen  wurde  eine  Einigung 
dahin  erzielt,  daß  die  Regierung  die  Bahn 
einlöst,  wogegen  sie  die  Verzinsung  und  Til- 
gung der  Anlehen  übernimmt,  sämtliche  Aktien 
|  binnen  zehn  Jahren  mit  245  fl  pro  Stück  ein- 
löst und  bis  dahin  mit  14  fl.  70  kr.  (nach 
dem  Durchschnitt  der  Jahre  1873 — 1879  unter 
Ausschluß  der  ungünstigsten  Jahre  1874  und 
1876)  verzinst.  Die  Generalversammlung  nahm 
diese  Anträge  an  und  erfolgte  am  15.  Juni 
1880  mit  Gesetzartikel  XXXVIII  vom  Jahr 
1880  die  Genehmigung  des  Übereinkommens. 
Bald  darauf  folgte  die  Liquidation  der  Gesell- 
schaft und  die  Übergabe  der  Bahn  und  des 
Betriebs  an  die  ungarische  Regierung  (23.  Juli, 
bezw.  29.  September  1880). 

Ende  1880  betrug  das  Aulagekapital  der 
T.  50  292  200  11. 

Die  Strecken  der  T.  unterstehen  gegen- 
wärtig den  Betriebsleitungen  Arad,  Koloszvär 
und  Miskolcz  der  ungarischen  Staatsbahnen. 

Thermosyphon.  Unter  T.  werden  in 
Krankreich  Cirkulationsheizungen  verstanden, 


Digitized  by  Google 


3196  Thommen  —  Thü 

bei  welchen  Niederdruckdampf  aus  einem  Kessel 
nach  aufwärt«  geleitet  wird.  Das  durch  ein 
zweites  Köhrensystem  zurückströmende  Kon- 
densationswasser  gelangt  entweder  direkt  oder 
vermittelst  Syphons  in  ein  ober  dem  Kessel 
angebrachtes  Gefäß,  von  wo  es  durch  das 
eigene  Gewicht  in  den  Kessel  zurückströmt. 
Derartige  T.  werden  bei  Heizungen  von  Ge- 
bäuden und  Eisenbahnwagen  verwendet.  Bei 
Eisenbahnwagen  ist  häufig  statt  der  Feuer- 
stelle im  Kessel  des  T.  ein  mit  Dampf  von 
der  Lokomotive  gespeistes  Schlangenrohr  an- 
gebracht. Im  weiteren  Sinn  gehört  auch  die 
auf  S.  379  u.  380,  Bd.  I,  beschriebene  Hei- 
zung von  v.  Derscbau  zu  den  T. 

Thommen,  Achilles,  einer  der  bedeutend- 
sten Ingenieure  aus  der  Etzel'schcn  Schule  und 
Leiter  des  Baues  der  Brennerbahn,  wurde  am 
25.  Mai  1832  zu  Basel  geboren,  besuchte  da- 
selbst das  Gymnasium  und  durch  1  '/i  Jahre 
die  Universität,  wo  er  mathematischen  und 
naturwissenschaftlichen  Studien  oblag.  Die  in 
Aussiebt  stehende  Aufnahme  von  Bahnbauten 
in  der  Schweiz  veranlagte  'f.,  die  Universität- 
studien aufzugeben  und  1850—1852  das  Karls- 
ruher Polytechnikum  zu  absolvieren,  wo  er  bei 
Becker  und  Keller  Wasser-,  Straten-  und  Eisen- 
bahnbau und  bei  Redteubacher  Maschinenbau 
hörte.  Anfangs  1853  trat  er  unter  Etzel  (s.  d.) 
in  den  Dienst  der  Schweizerischen  Centraibahn, 
tracierte  im  Bereich  von  Basel,  zwischen  Ölten 
und  Luzern  und  von  Bern  gegen  Freiburg  und 
war  beim  Bau  der  Sektion  vom  Sempacher 
See  bis  gegen  Luzern  als  Stellvertreter  des 
Sektionsleiters  thätig. 

Im  Frühjahr  1857  lud  Etzel  den  inzwischen 
zum  Sektiotisingenieur  Vorgerückten  ein,  mit 
ihm  nach  Wien  zu  reisen ,  wo  er  wegen 
Übernahme  der  Direktion  der  Franz  Joseph- 
Orientbahn  verhandeln  wollte.  Da  diese  Ver- 
handlungen erfolgreich  abgeschlossen  wurden, 
so  blieb  T.  bei  Etzel,  bereiste  mit  ihm  die 
Linie  von  Ofen  bis  Pragerhof  und  wurde  dann 
mit  der  Tracieruog  der  Abteilung  Pragerhof- 
Kanizsa  und  dem  Bau  der  Sektion  Pragerhof- 
Friedau  (mit  dem  Drauübergang)  betraut. 

Nach  Eröffnung  der  Strecke  Pragerhof- 
Kanizsa  erhielt  T.  die  Aufgabe,  die  Sektion 
Steinbrück- Agram  zu  übernehmen,  deren  erster 
Teil  Steinbrück- Reichenburg  im  Unterbau  vom 
Staat  hergestellt  worden  war.  Damit  hatte 
T.  bis  zum  Frühjahr  1861  zu  thun,  um  welche 
Zeit  die  Fortsetzung  bis  Agram  t rädert,  ver- 
anschlagt und  in  Bau  gesetzt  war,  als  ihm  die 
ehrenvolle  Aufgabe  zu  Teil  wurde,  die  Leitung 
von  Etzels  größtem  Werk,  des  Brennerbahn- 
baues (s.  d.)  zu  übernehmen,  wohin  er  1801 
zog.  Diese  großartige  und  schwierige  Aufgabe, 
wobei  gegen  alle  Hemmnisse  der  Hochgebirgs- 
natur,  Widerwillen  der  Bevölkerung  und  die 
Kriegszeiten  von  1866  anzukämpfen  war,  hat 
T.  im  Verein  mit  den  ihm  zugeteilten  Inge- 
nieuren, in  der  Zeit  bis  zum  18.  August  1867, 
wo  der  erste  Zug  von  Innsbruck  nach  Bozen 
dampfte,  bewältigt,  wiewohl  die  ungemein 
schwierigen  und  zum  Teil  lebensgefährlichen 
Tracierungs-  und  die  Projektarbeiten  zwei  Jahre 
in  Anspruch  gcuouimeu  und  die  Kriegsereig- 
nisse  eine  vienuonatliche  Baueinstellung  zur 
Folge  gehabt  hatten. 

Die  im  Geist  Etzels  durchgeführte  Organi- 
sation des  Baudienstes  war  eine  in  jeder  Hin- 


■ingisebe  Eisenbahn 

sieht  musterhafte,  die  Hingebung  des  Bauper- 
sonals an  seine  Aufgabe  und  an  seine  Vorge- 
setzten eine  nie  wieder  erreichte. 

Im  September  1867  bereits  folgte  T.  der 
Einladung  der  ungarischen   Regierung  nach 
Pest,  wo  er  die  Baudirektion  organisierte.  Zu- 
i  nächst  war  die  vor  seiner  Ankunft  generell 
abgeschlossene  Vergebung  der  Linien  Hatvan- 
Miskolcz  und  Zakany-Agratn  in  Ordnung  zu 
bringen,  hierauf  bearbeitete  und  vergab  er  den 
Bau  der  Linie  Großwardein-Klausenburg;  der 
'  Nordbahn  Losoucz-Kremnitz-Rutka;  der  Linie 
j  Karlstadt -Fiume  samt  Bahnhof  und  Hafen, 
!  welche  Bauten  alle  auf  Regierungskosten  zur 
*  Ausfühmng  gelangten. 

Nebenbei  war  T.  Regierungskommissär  für 
die  neu  entstandenen  Privatbahnen:  für  die 
Alföld-Bahn,  Nordostbahn,  Kaschau- Oderberge  r 
Bahn,  für  die  erste  Siebenbürger  Bahn  u.  a.  m. 
Einen  großen  Teil  der  Tracen  und  Profile  dieser 
;  Bahnen  hatte  T.  festzusetzen,  und  die  Aus- 
j  führung  erfolgte  nach  den  von  ihm  für  das 
i  ganze  neue  ungarische  Netz  einheitlich  auf- 
gestellten Normalien. 

Infolge  der  ungeheuren  Anstrengung,  welche 
mit  seiner  Thätigkeit  in  Ungarn  verknüpft 
war,  trat  T.  1871  zurück. 

T.  übersiedelte  nach  Wien,  wo  er  seither  als 
k.  k.  Oberbaurat  lebte,  von  der  unmittelbaren 
Bauthätigkeit  zwar  sich  zurückziehend,  aber 
1  als  Verwaltungsrat  größerer  Eisenbahngesell- 
schaften und  als  scharfsinniger  Ratgeber  in 
1  schwierigen  eisenbahntechnischen  Fragen  hoch 
angesehen  und  vielfach  in  Anspruch  genommen. 
Er  starb  zu  Wien  am  21.  August  1893. 

Kreuter. 

Thüringische  Eisenbahn  (521.25  km), 
in  den  Königreichen  Preußen  und  Sachsen,  im 
Großherzogtum  Sachsen- Weimar  und  in  den 
Herzogtümern  Sachsen-Coburg-Gotha,  Sachsen- 
Meiningen  .  Sachsen -Altenburg  ,  Schwarzburg- 
Sondershausen  ,  Schwarzbtirg-Rudolstadt  und 
Reuß  j.  L.  gelegene  Eisenbahn,  ehemals  Pri- 
vatbahn, seit  1882  im  Betrieb,  seit  1886  im 
Eigentum  des  preußischen  Staats ,  umfaßte  im 
Zeitpunkt  der  Verstaatlichung  die  Stammbahnen 
Halle-Gerstuugen  (189,46  km),  Leipzig-Corbetha 
(31,11  km),  Übergabebahnhof  Leipzig- Möckern 
(4,63  km>.  Weißen I'els-Gera  (59,51  km)  und 
Dietendorf-Ilmenau  (37,29  km),  sowie  die  Zweig- 

i  bahnen  Gotha-Leinefelde  (67,13  km),  Gera- 
Eichicht  (77  km).  Die  T.  führte  überdies  den 

i  Betrieb  der  Eisenbahn  Gotha-Ohrdruf  (17,35 
km). 

Schon  in  den  ersten  Jahren  des  deutschen 
Eisenbahnwesens  hatte  die  preußische  Regie- 
rung die  Wichtigkeit  einer  die  östlichen  mit 
den  westlichen  Provinzen  des  preußischen 
Staats  verbindenden  Eisenbahn  anerkannt  uud 
1840  eine  Kommission  beauftragt,  die  Aus- 
führung einer  Eisenbahn  Halle-Nordhausen- 
Kassel  zu  prüfen.  Der  technischen  Schwierig- 
keiten wegen  entschied  man  sich  für  die  Führung 
der  Bahn  von  Halle  durch  das  südliche  Thü- 
ringen nach  Kassel  und  von  da  an  die  in 
Votbereitung  begriffene  Köln-Mindener  Eisen- 
bahn. Nach  dein  1H41  erfolgten  Abschluß  der 
bezüglichen  Staatsverträge,  welche  sich  auch 
auf  die  Anlage  einer  Bahn  von  der  Hauptlinie 
über  Coburg  nach  Bamberg,  sowie  von  Kassel 
nach  Karlshafen  ersti eckten,  bildete  sich  1844 
zum  Bau  der  Linie  von  Halle  über  Corbetha, 


Digitized  by  Google 


Thüringische  Eisenbahn 


3197 


Weißenfels,  Weimar,  Erfurt,  Gotha  und  Eisenach 
nach  Gerstungen  die  thüringische  Eisenbahn- 
gesellschaft mit  dem  Sitz  in  Erfurt. 

Die  Konzessionserteilung  und  Bestätigung 
der  Statuten  erfolgte  seitens  der  preußischen 
Regierung  am  20.  August  1844,  seitens  der 
Sachsen- Weimarischen  und  Sachsen-Coburg- 
Gothaischen  Regierung  am  10.,  bezw.  13.  Sep- 
tember 1844. 

Das  Stammkapital  war  mit  27  Mill.  Mk. 
in  Stammaktien  zu  je  300  Mk.  mit  zunächst 
1*4  Bau zinsen  festgesetzt  worden. 

Den  vierten  Teil  des  Stammkapitals  über- 
nahmen die  beteiligten  Regierungen  und  ver- 
zichteten zu  Gunsten  der  Privataktien  inso- 
lange  auf  Dividende,  als  auf  diese  aus  dem 
Reinertrag  des  laufenden  Jahrs  pro  rata  nicht 
mehr  als  3?^  Dividende  entfallen  sollten.  Noch 
1844  begann  der  Bahnbau. 

Es  wurden  eröffnet:  Halle-Weißenfels  am 
20.  Juni  1846,  Weißenfels- Weimar  am  19.  De- 
zember 1846,  Weimar-Erfurt  am  1.  April  1847, 
Erfurt-Gotha  am  10.  Mai  1847  und  Gotha- 
Eisenach  am  24.  Juni  1847.  Die  Reststrecke 
bw  Gerstungen  wurde  erst  am  26.  September 
1849  gleichzeitig  mit  der  anschließenden  Kur- 
fürst Friedrich  Wilhelms-Bahn  dem  Betrieb 
übergeben. 

Zur  Fertigstellung  der  Bahn  Halle-Gerstun- 
gen und  zur  besseren  Ausrüstung  derselben 
waren  mit  Privileg  von  1847,  bezw.  1862  zwei  5-, 
bezw.  4  '/j  •«  ige  Anleihen  im  Gesamtbetrag  von 
16  Hill.  Mk.  aufgenommen  und  außerdem  vom 
Großherzogtum  Sachsen- Weimar  und  dem  Her- 
zogtum Coburg-Gotha  1847  33/4Xige  der  Amor- 
tisation unterworfene  Darlehen  im  Betrag  von 
1800  000  Mk.,  bezw.  1  200  000  Mk.  gegeben 
worden. 

Zum  Bau  der  Strecke  von  Leipzig  über 
Möckern,  Barneck  nach  Corbetha  erhielt  die 
thüringische  Eisenbahngesellscbaft  1865  die 
Konzession,  sowie  das  Privileg  zur  Aufnahme 
einer  4#1'2igen  Anleihe  von  9  Mill.  Mk.  Die 
Betriebst  röffnung  fand  am  22.  März  1866 
statt. 

Durch  die  Herstellung  einer  direkten  Ver- 
bindung von  Leipzig  mit  Frankfurt  a.  M.  über 
Hof,  Bamberg  und  Aschaffenburg  drohte  der 
T.  bedeutende  Konkurrenz  und  sah  sich  die 
T.  zum  Bau  neuer  Zufuhrbahnen,  und  zwar 
zunächst  der  Eisenbahn  von  Weißenfels  über 
Zeitz  nach  Gera  veranlaßt.  Die  Ausführung  der 
Bahn  erfolgte  auf  Grund  der  Konzessionen  vom 
25.  Mai,  bezw.  23.  November  1867,  die  Be- 
triebseröffnung am  19.  März  1859.  Das  er- 
forderliche Baukapital  ist  durch  eine  Prioritäts- 
anleihe in  der  Höbe  von  11  700  000  Mk.  be- 
schafft worden. 

Auf  Grund  der  Konzession  vom  25.  Juli,  bezw. 
29.August  1866  bautedie  thüringische  Eisenbahn- 
gesellschaft die  Zweigbahn  Gotha-Leinefolde, 
welche  am  11.  April,  bezw.  3.  Oktober  1870 
dem  öffentlichen  Verkehr  übergeben  wurde. 
Die  beteiligten  Staaten  (Königreich  Preußen 
und  Herzogtum  Sachsen-Coburg-Gotha)  ver- 
pflichteten sich,  das  für  die  erwähnte  Zweig- 
bahn auf  16  483  000  Mk.  veranschlagte  Anlage- 
kapital, wovon  10  985  000  Mk.  auf  die  preußi- 
sche, der  Rest  auf  die  gothaische  Strecke  ent- 
fiel, zu  beschaffen  und  für  dasselbe  mit  Ausnahme 
einer  von  den  Städten  Mühlhauxeti  und  Langen- 
salza in  der  Höhe  von  1,5  Mill.  Mk.  übernom- 


menen Summe  eine  Zinsengarantie  von 
insolange  zu  übernehmen,  bis  die  neue  Bahn 
10  Jahre  nach  einander  einen  Reinertrag  er- 
geben haben  wird,  welcher  zur  erforderlichen 
Verzinsung  des  Anlagekapitals  mit  \%  aus- 
reicht. 

Die  Stammbahn  hatte  den  achten  Teil  des 
eventuellen  Staatszuschusses  aus  dem  Rein- 
ertrag ihres  Unternehmens  zu  erstatten. 

Zum  Ausgleich  des  Ausfalls  bei  Ausgabe 
der  Aktien  im  Betrag  von  15  483  000  Mk.  gab 
Preußen  aus  seinem  Eisenbaiiiidispositionsfonds 
eine  Subvention  von  396  000  Mk.  Der  später 
notwendig  gewordene  Kapitalsbedarf  für  die 
genannte  Strecke  wurde  durch  Ausgabe  von 
neuen  Stammaktien  Lit.  B  ohne  Zinsgarantie 
im  Betrag  von  1069  000  Mk.  1*75  aufgebracht, 
wovon  einen  Teil  die  Stadt  Mühlhausen,  dann 
Stadt  und  Landkreis  Langensalza  übernahmen. 
Zur  leichteren  Unterscheidung  erhielten  die 
garantierten  Privataktien  die  Serie  A,  die  von 
Mühlhausen  und  Langensalza  übernommenen 

,  Aktien  der  I.  Emission  die  Bezeichnung  Serie  B 

j  und  die  zuletzt  ausgegebenen  ungarantierten 

|  Aktien  die  Bezeichnung  Serie  C. 

1867  beschlossen  die  Staatsregierungen  von 

i  Preußen,  Sachsen  -  Meiningen  ,  Schwarzburg- 
Rudolstadt  und  Reuß  j.  L.,  eine  Eisenbahn 
von  Gera  über  Saalfeld  nach  Eichicht  ins 
Leben  zu  rufen  und  vereinbarten  hierüber 
einen  Vertrag  mit  der  thüringischen  Eisen- 
bahngesellschaft. In  Gemäßheit  desselben  soll- 
ten für  den  Fall,  als  der  Reinertrag  nicht 
ausreichen  sollte,  um  das  auf  18  Mill.  Mk. 
veranschlagte  Anlagekapital  mit4,/.Jj^  zu  ver- 
zinsen, die  thüringische  Eisenbahngesellschaft 
einen  Zuschuß  bis  zu  1 i  •/£  leisten  und  sodann 
die  fünf  beteiligten  Regierungen  für  die  näch- 
sten 31 2X  und  zum  Schluß  für  die  letzten 
34X  wieder  die  thüringische  Eisenbahngesell- 
schaft eintreten.  Die  Zinsgarantie  sollte  aber 
erlöschen,  wenn  in  zehn  hintereinander  fol- 
genden Jahren  ein  Zinsenzuschuß  seitens  der 
Regierungen  nicht  erforderlich  gewesen  ist. 

Die  Konzession  der  Zweigbahn  erfolgt«  im 
Jahr  1868,  die  Betriebseröffnung  am  20.  De- 
zember 1871. 

Auf  Grund  der  Konzession  vom  Jahr  1866 
baute  ferner  die  thüringische  Eisenbahngesell- 
schaft die  Zweigbahn  von  Dietendorf  nach 
Arnstadt.  Das  zur  Ausführung  erforderliche 
Kapital  war  vorläufig  auf  1014  000  Mk.  fest- 
gesetzt, die  Beschaffung  erfolgte  durch  Auf- 
nahme einer  41  Anleihe.  Die  Schwarz- 
burg-Sondershausener  Regierung  hatte  sich 
verpflichtet,  falls  der  Reinertrag  nicht  zur  Ver- 
zinsung des  Anlagekapitals  mit  4';JX  hin- 
reichen sollte,  den  Fehlbetrag  zu  erstatten, 
und  zwar,  solange  bis  die  neue  Bahn  zehn 
Jahre  hintereinander  einen  zur  festgestellten 
Verzinsung  des  Anlagekapitals  ausreichenden 
Reinertrag  ergeben  haben  würde.  Die  Eröffnung 
der  Bahnstrecke  fand  am  16.  Mai  1867  statt. 
Diese  Garantie  wurde  1878  durch  Zahlung 
eioer  Subvention  von  437  500  Mk.  seitens  der 
fürstlichen  Regierung  zum  Bau  der  Verlänge- 
rung Arnstadt-Ilmenau  (konzessioniert  1877,  er- 
öffnet 1878/79)  abgelöst.  Die  Sachsen-Weimar- 
sche  Regierung  zahle  zum  Bau  letzterer  Strecke 
a  fonds  perdu  312  504  Mk.  Zum  Bau  dieser 
Strecke  und  zu  Erweiterungsbauten  auf  den 
alten  Linien  nahm  die  T.  1868  eine  4'/,,%' ige 


Digitized  by  Google 


3198 


Thunersee-Bahu 


Anleihe  von  8,4  Mill.  Mk  auf.  Außerdem 
wurden  noch  1868  und  1873  neue,  den  ersten 
gleichberechtigte  Stammaktien  Lit.  A  und 
1874  eine  4'/t#ige  Anleiho  von  13,5  Mill.  Mk. 
begeben. 

Die  in  Barneck  von  der  Linie  Leipzig- 
Corbetha  abzweigende  Bahn  Barneck-Zeitz  (er- 
öffnet 20.  Oktober  1873)  wurde  der  Gesellschaft 
am  27.  April  1870  konzessioniert. 

Bei  dem  Werrabahn-Unternehmen  beteiligte 
sich  die  T.  mit  Stammaktien  von  3  Mill.  Mk. 
und  führte  auch  den  Betrieb  von  der  Eröffnung 
im  Jahr  1858  bis  Ende  1875;  ferner  übernahm 
die  S.  den  Betrieb  der  1876  eröffneten  Eisen- 
bahn Gotha- Ohrdruf  ;  s.  d. 

Die  Hauptlinie  der  T.  erfreute  sich  stets 
eines  regen  und  einträglichen  Verkehrs,  wäh- 
rend die  neuen  Zweigbahnen  sich  nur  schwach 
entwickelten,  so  daß  bei  diesen  seitens  der 
Garantiestaaten  bis  Ende  1881  Zinszuschüsse 
von  mehr  als  10  Mill.  Mk.  erforderlich  wurden. 

1881  trat  der  preußische  Staat  mit  der  Ge- 
sellschaft wesen  Erwerbs  der  T.  in  Unterhand- 
lungen. Die  Bahn  ging  laut  Gesetz  vom  28.  März 
1882  mit  Rechnung  vom  1.  Januar  am  1.  Mai 
desselben  Jahrs  in  Verwaltung  und  Betrieb 
und  am  1.  Juli  1886  ins  volle  Eigentum  des 
Staats  über. 

Die  Stammaktien  Lit  A  erhielten  zunächst 
eine  feste  Rente  von  8'/,%,  die  Privataktien 
Lit.  B  und  0  die  garantierten  Zinsen  von  4, 
bezw.  -i'i  .'n  :  die  Aktien  der  Stadt  Mühlhausen 
sowie  der  Stadt  und  des  Landkreises  Langen- 
salza erhielten  :(°,  Später  wurden  die  Aktien 
in  4  •„.;;••  Consols  umgetauscht.  Die  bei  dem 
Unternehmen  beteiligten  Staaten,  Städte  und 
Landkreise  erhielten  Kapitalsabfindungen.  Das 
Herzogtum  Sachsen-Meiningen  und  das  Fürsten- 
tum Schwarzburg-Rudolstadt  verzichteten  auf 
ihren  Anteil  an  der  Eisenbahnsteuer,  mußten 
aber  an  Preußen  700  000,  bezw.  128  000  Mk. 
zur  Ablösung  der  Zinsengarantie  zahlen. 

Der  seitens  Preußen  entrichtete  Kaufpreis 
betrug  somit  182  134  822,50  Mk.  in  4%  igen 
Consols  (für  die  Einlösung  der  Stammaktien, 
Lit.  A,  B  und  C  zusammen  111)271  225  Mk., 
an  Abfindungen  für  die  am  Unternehmen  be- 
teiligten Städte  und  Landkreise  14  603  950  Mk  , 
an  Konvertierungsprämien  892  647,5  Mk  ,  an 
noeb  nicht  getilgten  Prioritätsobligationen 
45  893  100  Mk.,  dann  an  noch  nicht  getilgten 
Darlehen  von  Sachsen- Weimar  und  Sachsen- 
Coburg-Gotha  1  473  900  Mk  ).  Dagegen  fielen 
dein  Staat  an  Fonds  6  812  647  Mk.,  sowie  die 
Werrababn-Aktien  im  Betrag  von  3  Mill.  Mk. 
zu.  Die  Bahn  erhielt  zunächst  eine  besondere 
kgl.  Direktion  in  Erfurt,  welcher  später  noch 
die  Berlin-Anhaltische ,  Halle-Sorau-Gubener, 
Oberlausitzer  und  hessische  Nordbahn  unter- 
stellt wurden  und  gehört  gegenwärtig  zur 
Eisenbahndirektion  Erfurt. 

Thunersee  Bahn  <  Schweiz).  Diese  Bahn  ver- 
bindet die  schweizerische  Centraibahn  mit  dem 
Berner  Oberland.  Sie  schließt  in  Thun-See  an 
die  Centraibahn  und  findet  in  Därligen  ihre 
Fortsetzung  durch  die  Bödeli-Bahn.  So  bildet 
sie  eine  durchgehende  Eisenbahnverbindung 
Bern  -  Interlaken ,  welche  früher  durch  die 
Dampfschiffstrecke  auf  dem  Thunersee  unter- 
brochen war. 

Am  17.  Juni  1890  konzesMoniert,  wurde 
sie  am  1.  Juni  1893  dem  Betrieb  übergeben. 


Das  Anlagekapital  bestand  ursprünglich  aus 
3'/t  Mill.  Aktien  und  2  Mill.  4'/,Xigen  Obli- 
gationen erster  Hypothek.  Später,  da  nicht  alle 
Aktien  einbezahlt  wurden,  kamen  weitere  700000 
in  47,°.'  Obligationen  zweiter  Hypothek  zur 
Ausgabe. 

Der  Bau  wurde  von  der  Firma  Pümpin 
&  Herzog  in  Bern  für  den  Betrag  von 
4  770  000  Frs.  ausgeführt. 

Die  Bahn  zieht  sich  längs  des  linken  Ufers 
des  Thunersees  hin  und  hat  normale  Spur- 
weite. Ihre  Bogen  haben  einen  kleinsten  Halb- 
messer von  250  m  in  offener  Bahn  und  160  m 
in  Ausweichungen  auf  den  Stationen;  die 
kleinste  Zwischengerade  mißt  40  m,  die  größte 
Neigung  beträgt  15°/00. 

Uber  die  Stationen  und  deren  Entfernung 
giebt  folgende  Tabelle  Aufschluß: 

Stationen:  Entfernungen 
Hohe  aber  _:„„,_  is 


Thuner-See, 
Station . . . 
Gwatt 


Anschluß- 


48. 


3,093 


Gwatt   ötU.UOI^'gyj 

Spiez   631,0011^'^, 

Leissigen   572,50? !,',.„ 

563,83i  rrxi* 


Därligen,  Anschlußstat. 
Interlaken  (Bödeli-Bahn)  566,62 1 


22,020 


4,076 


Der  höchste  Punkt  der  Bahn  ist  die  Station 
Spiez,  von  wo  nach  beiden  Richtungen  geneigte 
Ebenen  von  15° 00  abfallen. 

Die  Steigungs-  und  Richtungsverhältnisse 
sind  folgende: 

Thunsee -Gwatt,  mittlere  Neigung  0,5°  |M), 
größte  6%n  auf  304  m  Länge;  Gwatt-Spiez, 
mittlere  Neigung  9,7"  „„,  größte  15"IM)  auf 
3460  m  Länge;  Spiez-Leissigen,  mittlere  Nei- 

tung  4,8%,,,  größte  15"  (H,  auf  4436  m  Länge. 
«issigen-Därligen ,  mittlere  Neigung  15°fM), 
größte  15"  1M,  auf  130  m  Länge. 

Die  Bogen  mit  Halbmessern  unter  500  m 
kommen  in  einer  Länge  von  6783  m,  solche 
mit  Halbmessern  von  500  m  und  mehr  in  einer 
Lange  von  2916  m  vor.  Die  geraden  Strecken 
haben  eine  Gesamtlänge  von  12  321  m. 

Das  Querprofil  des  Unterbaues  hat  auf 
Schwelleuhöhe  eine  ideelle  Kronenbreite  von 
3,4  m.  Das  Schotterbett  hat  auf  Dämmen  eine 
Tiefe  von  0,35  m,  in  Einschnitten  eine  solche 
von  0,4  m.  Einschnittsböschungen  haben  eine 
Neigung  von  1  :  1'/«,  im  Felsen  bis  1  :  '/»• 
Die  Tiefe  der  Seitengräben  beträgt  0,6  m. 

Die  zahlreichen,  bis  10  m  hohen  Stütz-, 
Futter-  und  Verkleidungsmauern  sind  aus 
Bruchsteinmauerwerk  in  Mörtel  mit  '/.■,  Anzug 
ausgeführt.  Die  ebenso  häufigen  Uferschutz- 
bauten längs  dem  See  bestehen  aus  7t"  bis 
*/,füßigen  Steinsätzen  oder  Trockenmauern, 
denen  Steinwürfe  vorgelegt  sind. 

Von  den  zahlreichen  Kunstbauten  sind  zu 
erwähnen : 

1.  Die  Kandern-  Br  üc  ke  mit  gemauerten 
Pfeilern  und  eisernem  Überbau  von  10  m, 
60  m  und  10  m  Licht  weite; 

2.  eiserne  Brücken  über 


den  Schöpfgraben  mit  80  m  Lichtweite, 
„    Krattiggrabeu  „    15  n 
„    Griesbach         ,     8  „ 
„    Spißibach         ,    11)  » 
.    Eibach  „     8  „ 


i» 


Digitized  by  Google 


Tierbeförderung  —  Tilsit-Insterburger  Eisenbahn 


3199 


Die  letztgenannten  drei  Objekte  betreffen 
WUdbäche,  welche  zu  Korrektionsarbeiten  im 
Anschluß  an  die  Brücken  Veranlassung  gaben. 

Objekte  unter  6  m  Lichtweite,  eiserne 
Brücken,  gewölbte  und  gedeckte  Durchlasse, 
sind  in  der  Zahl  von  23  ausgeführt  worden. 
Ferner  kommen  96  Durchlässe  mit  Cement- 
röhren  unter  der  Bahn,  zahlreiche  Wegdohlen 
und  eine  Straßenbrücke  über  einen  Einschnitt  vor. 

Tunnel  waren  drei  in  der  Länge  von  148  m, 
300  m  und  270  m  auszuführen. 

Das  Schienengewicht  beträgt  26  kg  pro  m. 
Die  Schienen  sind  12  m  lang,  110  mm  hoch, 
am  Kopf  62  ram,  am  Fuß  94  mm  breit.  Die 
Schwellen  sind  aus  Eichenholz.  Die  Weichen 
auf  den  Stationen  sind  mit  den  Stations- 
signalen verriegelt 

Die  Stationsgebäude  sind  mit  angebautem 
Güterschuppen  erstellt,  ausgenommen  dasjenige 
der  Station  Spiez.  Dieses  ist  ein  freies  Ge- 
bäude mit  zwei  Wartsälen  und  angebautem, 
30  m  langem,  gedecktem  Bahnsteig. 

Lokomotivschuppen  bestehen  in  Thun  See 
und  in  Interlaken.  Hier  befindet  sich  auch  ein 
Wagenschuppen  und  eine  kleine  Reparaturwerk- 
stätte. 

Das  Rollmaterial  der  Bahn  besteht  aus 
4  Tenderlokomotiven  mit  drei  gekuppelten 
Achsen  von  31  t  Dienstgewicht,  16  zweiachsi- 
gen Personenwagen  1.,  II.  und  III.  Klasse  mit 
zusammen  800  Sitzplätzen,  4  Gepäckwagen 
und  18  Güterwagen.  Das  Rollmaterial  ist  mit 
Dampfheizung  und  Westinghouse-Bremse  aus- 
gerüstet. 

Nachdem  der  Betrieb  während  einiger  Zeit 
durch  die  Gesellschaft  selbst  besorgt  worden 
ist,  wurde  am  20.  Februar  1894  ein  Vertrag 
mit  der  Jura -Siinplon -Bahn  abgeschlossen, 
wonach  diese  letztere  die  Betriebführung  von 
Thun  See  bis  Interlaken  übernimmt.  Hierbei 
ist  somit  der  Betrieb  der  Bödeli-Bahnstrecke 
Därligen-Interlaken  inbegriffen,  welcher  durch 
Vertrag  vom  6.  Mai  1893  mit  demjenigen  der 
T.  verbunden  worden  war.  Die  Jura-Simplon- 
Bahn  besorgt  Vollendung»-  und  Vergrößerungs- 
bauten sowie  die  Anschaffung  des  nötigen 
Rollmaterials,  insoweit  hierüber  eine  Verstän- 
digung mit  der  Eigentümerin  stattgefunden 
hat  oder  solche  Leistungen  von  der  kompe- 
tenten staatlichen  Behörde  verlangt  werden, 
alles  gegen  Rückvergütung  der  Selbstkosten. 
Die  Festsetzung  der  Tarife  und  Fahrpläne  ist 
der  Eigentümerin  vorbehalten.  Das  Überein- 
kommen ist  auf  die  Dauer  von  zehn  Jahren 
abgeschlossen  worden  und  trat  am  1.  März 
1894  in  Wirksamkeit.  Gleichzeitig  hat  die 
Jura-Siinplon-Bahn  der  T.  ein  Darlehen  von 
300  000  Frs.  gemacht  gegen  Ansfolgung  von 
300  Schuldtitef  der  T.  zu  je  1000  Frs.,  zu  4» 
verzinslich  und  mit  hypothekarischer  Sicherheit 
im  dritten  Rang  und  Abtretung  von  933  libe- 
rierten  Aktientitel ,  welche  die  Gesellschaft  an 
Stelle  einer  gleichen  Anzahl  wegen  Nichtein- 
zahlung  reduzierter  älterer  Titel  ausgestellt  hat. 

Gefahren  wurden  (ab  1.  Juni  bis  31.  De- 
zember 1893)  2496  Züge  oder  täglich  11,65 
Zöge  Die  Gesamtzahl  der  beförderten  Reisen- 
den betrug  für  die  gleiche  Zeit  130  801  Per- 
sonen, der  beförderten  Güter  17  077  t. 

Die  Einnahmen  betrogen  220  648,84  Frs., 
die  Ausgaben  196  634,50  Frs.  Dietler. 

Tierbeförderung,  s.  Viehbeförderung. 

Eneyklopidi«  dos  Eisenbahnwesens. 


Tilgungsfonds,  Amortisationsfonds,  s. 
Amortisation. 

Tilp,  Emil,  Centraiinspektor  und  Vorstand 
für  den  Maschinendienst  der  Kaiser  Ferdinands- 
Nordbabn  in  Wien,  wurde  zu  Brüx  in  Böhmen 
am  31.  Mai  1832  geboren,  studierte  am  Poly- 
technikum zu  Prag  und  trat  schon  im  Jahr 
1850  beim  Betrieb  der  k.  k.  südöstlichen 
Staatsbahn  im  Maschinendienst  als  Eleve  ein. 
T.  blieb  auch  nach  dem  Verkauf  der  k.  k. 
Staatsbahnen  bis  1857  in  Diensten  der  Staats- 
eisenbahngesellschaft  und  übertrat  um  diese 
Zeit  zur  Kaiserin  Elisabeth-Bahn  in  der  Eigen- 
schaft eines  Ingenieurs.  Bald  darauf  wurde 
ihm  die  Leitung  der  Hauptwerkstätte  Wien 
übertragen ,  in  welcher  Eigenschaft  er  den 
Grundstein  zu  seinem  Ruf  als  tüchtiger  theo- 
retischer und  praktischer  Eiseubahn-Maschinen- 
techniker  legte.  Im  Jahr  1872  wurde  T.  zur 
Kaiser  Franz  Joseph-Babn  für  die  Leitung 
des  gesamten  Zugförderungs-  und  Werkstätten- 
dienstes berufen  und  ihm  später  auch  die 
Leitung  des  Verkehrs  übertragen.  In  die  Zeit- 
periode seiner  Verwendung  bei  der  Franz 
Joseph  -  Bahn  fällt  die  Einführung  vieler 
Neuerungen  und  Verbesserungen  der  Loko- 
motiven und  Wagen,  namentlich  die  Erfindung 
seiner  „Kuppelung"  zwischen  Tender  und 
Maschine.  Nach  dem  Tod  Ludwig  von  Beckers 
trat  T.  (1880)  in  gleicher  Eigenschaft  zur  Kaiser 
Fordinands-Nordbahn  über.  Am  23.  März  1884 
starb  T.  infolge  eines  Herzschlags. 

T.  war  nicht  nur  ein  vorzüglicher  Kon- 
strukteur und  Fachmann,  sondern  auch  ein 
namhafter  Schriftsteller  auf  dem  technischen 
Gebiet,  und  finden  wir  aus  seiner  gewandten 
Feder  zahlreiche  selbständige  Abhandlungen  in 
vielen  Fachzeitschriften.  T.  hat  auch  mehrere 
größere  Werke  veröffentlicht,  so:  Transport- 
mittel und  anderes  Betriebsmaterial  für  Eisen- 
bahnen (offizieller  Ausstellungsbericht  pro  1873), 
Wien  1874 ;  Handbuch  der  allgemeinen  und 
besonderen  Bedingnisse  für  Leistungen  und 
Lieferungen  im  Eisenbahnwesen,  Wien  1876; 
Der  praktische  Maschinendienst  im  Eisen- 
bahnwesen, Wien  1877. 

TiUit-Insterburger  Eisenbahn  (53,82 
km),  in  Preußen  gelegene  Eisenbahn  von  Tilsit 
nach  Insterburg,  ehemals  Privatbahn  mit  dem 
Sitz  der  Gesellschaft  in  Tilsit,  seit  1884  ein 
Bestandteil  der  preußischen  Staatsbahnen  (Di- 
rektionsbezirk Bromberg). 

Zur  Herstellung  einer  Eisenbahn  von  Tilsit 
nach  Insterburg  bildete  sich  eine  Aktiengesell- 
schaft, welcher  unter  dem  22.  Dezember  1862 
die  bezügliche  Konzession  erteilt  wurde.  Der 
Bau  der  Bahn  sowie  die  Beschaffung  der  Be- 
triebsmittel wurde  in  Generalentreprise  einem 
Bauunternehmer  übergeben  und  von  demselben 
■  gegen  Überweisung  des  Gesellschaftskapitals 
und  einer  von  der  kgl.  Staatsregierung  be- 
willigten Subvention  unter  Aufsicht  der  Staats- 
behörde in  den  Jahren  1863  —  1865  ausgeführt. 
1  Die  Eröffnung  der  T.  erfolgte  am  16.  Juni 
1866. 

Das  Gesellschaftskapital  betrug  4  600  200 
Mk.  in  Stammaktien  und  4  666  800  Mk.  in 
Stammprioritätsaktien ,  die  Staatsbeihilfe  ä 
fonds  perdu  420  000  Mk. 

Infolge  Erbauung  der  mit  15.  Oktober 
1875  dem  Betrieb  übergebenen  kgl.  Ostbahu- 
streckc  Tilsit-Memel  uud  Einführung  dieser 

203 


Digitized  by  Google 


3200 


Tirefond  -  Tößthalbahn 


Bahu  in  den  Bahnhof  Tilsit  hat  eine  Ver- 
vollständigung der  Bahnanlagen  und  Ver- 
mehrung der  Betriebsmittel  für  die  T.  statt- 
gefunden. Zur  Bedeckung  dieser  Ausgaben  hat 
die  T.  die  Genehmigung  zur  Aufnahme  eines 
Aulehens  von  9  Mi  11.  Mk.  erhalten. 

Durch  die  mit  Gesetz  von  1882—1884  sei- 
tens der  preußischen  Regierung  beschlossene  , 
Ausführung   der    Linie    Königsberg-  Labiau- 
Tilsit  drohte  der  T.  ein  bedeutender  Rtiekgang 
ihres  Verkehrs,  und  bot  daher  die  Gesellschaft  > 
ihr  Unternehmen  1884  dem  Staat  zum  Kauf 
an.  Auf  Grund  des  Gesetzes  vom  17.  Mai  1884 
ging  die  T.  am  1.  Juli  1884  mit  Rechnung 
vom   1.  Januar  in  das  volle  Kigentum  des  ! 
Staats  über.  Der  Kaufpreis  betrug  6  816  850  Mk.  i 
in  4% igen  Consols  für  9  2C7  DOÜ  Mk.  in  Stamm- 
aktien und  Starumprioritätsaktien.  Die  Priori-  ' 
tätsobligatiom-n  blieben  in  Händen  der  Gesell-  , 
schaft  An  Fonds  fielen  dem  Staat  722005  Mk.  zu.  ', 

Die  Ergebnisse  der  T.  waren  fortdauernd 
ungünstige.  Die  Stammaktien  konnten  in  kei- 
nem Betriebsiabr  ein*1  Dividende  erhalten.  Für 
die  Stammpnoritätsaktien  stellte  sich  dieselbe 
1868—1883  durchschnittlich  auf  2.68X- 

Tirefond,  s.  Befestigung  der  Schienen. 

Tirlemont  -  Jloll  -  Tongres  -  Eisenbahn 
(Chcmin  de  fer  de  Tirlemont  ä  Moll  et  a 
ToHf/res),  auf  Rechnung  des  Staats  durch  die 
belgische  Bank  hergestellte,  in  Belgien  ge-  | 
legen«  eingleisige  Eisenbahn  (102.4  km».   Am  | 
15.  Februar  1865  wurde  die  Konzession  für  die  | 
Linie  Tirlcmont-Diest  erteilt.   Zum  Bau  und  • 
Betrieb  dieser  Bahn   bildete  sich   1865  die 
Eisenbahngesellschaft   Tirlemont  -  Diest  mit 
einem  Anlagekapital  von  5  Mill.  Frs.  Da  die  j 
Gesellschaft  aber  den  Bau  der  Linie  nicht  in 
Angriff  nahm,  wurde  ihr  die  Konzession  wieder 
entzogen.  Mit  kgl.  Entschließung  vom  19.  Mai 
1875  wurde  sodann  die  Eisenbahn  Tirlemont- 
Moll-Tongres  der  belgischen  Bank  konzessio- 
niert; doch  hatte  sich  der  Staat  in  der  Kon- 
zessionsurkunde den  Betrieb  der  Bahn  vor- 
behalten. Es  wurden  eröffnet  Tirlemont-Moll- 
St.  Trond  am  27.  Mai  1878  und  St.  Trond- 
Tongres   am   10.  September  1879   (s.  auch 
Belgische  Staatsbahnen).  In  Tongres  hat  die 
Bahn  Anschluß  an  die  niederländischen  Staats- 
bahnen. 

Tößthalbahn  (Schweiz).  Dieselbe  verdankt 
ihre  Entstehung  der  Anregung  und  dem  Opfer- 
sinn der  fast  ausschließlich  auf  die  Industrie  an- 
gewiesenen Gemeinden  des  Tößthals  und  der 
als  Ausgangspunkt  der  Linie  mitinteressierten 
Stadt  Winterthur. 

Ursprünglich  Teil  einer  von  Waldshut  nach 
dem  oberen  Zürichsee  projektierten  Transit-  ! 
linie,  wurde  schließlich  aas  Stück  von  Winter- 
thur bis  Bauma  als  selbständige  Unternehmung 
verwirklicht.  Als  dann  später  in  den  Jahren 
1870—1875  der  Bau  einer  Verbindungslinie 
von  Rappers  weil  nach  Pfäffikon  begonnen  und 
auch  von  Rüti  gegen  Wald  eine  Bahnlinie 
erstellt  wurde,  gaben  die  Interessenten  der 
zwischen  Bauma  und  Wald  gelegenen  Ort- 
schaften die  Anregung  zur  Erstellung  des 
zweiten  Teils  der  T.,  des  kurzen  Zwischenstücks 
Bauma-Wald,  und  es  gelang  mit  Aufbietung 
aller  Kräfte  von  Gemeinden  und  Privaten 
(worunter  die  Beteiligung  eines  einzelnen,  des 
Herrn  Johannes  Sc  hoch  von  Fischenthal 
in  Mailand  im  Betrag  von  662  000  Frs.  wohl  I 


besonders  hervorgehoben  zu  werden  verdient),  die 
nötigen  Mittel  zu  beschaffen.  So  konnte  im  Jahr 
1874  auch  mit  dem  Bau  dieser  Strecke  be- 
gonnen werden,  während  die  Linie  Winterthur- 
Bauma  schon  im  Jahr  1872  in  Angriff  ge- 
nommen worden  war.  Dem  Betrieb  wurde  das 
Teilstück  Winterthur-Bauma  am  4.  Mai  1875 
übergeben;  die  Eröffnung  dor  ganzen  Linie  er- 
folgte am  15.  Oktober  1876,  nachdem  noch 
kurz  vorher,  im  Juni  des  gleichen  Jahrs,  ein 
Hochwasser  der  Töß  die  bereits  erstellte  Linie 
auf  etwa  2  km  zerstört  hatte. 

Das  Baukapital  war  ursprünglich  auf 
6  800  000  Frs.  angesetzt,  mußte  aber  im  Ver- 
lauf der  Bauzeit  auf  7  3O0  0O0Frs.  erhöht 
werden,  da  die  Ausführungen  erbebliche  Über- 
schreitungen des  ursprünglichen  Voransehlags 
ergaben.  Weitere  Mehrausgaben  verursachte 
die  Rekonstruktion  der  durch  Hochwasser  zer- 
störton Strecken ,  si»  daß  sich  schließlich  die 
gesamten  Bauaufwendungen  auf  7  "US  605  Frs. 
oder  197  506  Frs.  pro  Kilometer  bezifferten. 

Die  T.  verläßt  den  mit  der  Nordostbahn 
und  den  Vereinigten  Schweizerbahnen  gemein- 
schaftlich benutzten  Bahnhof  Winterthur  in 
östlicher  Richtung,  läuft  mit  den  nach  Kon- 
stanz, Romanshorn  und  St.  Gallen  ausgehenden 
Linien  auf  etwa  2  km  parallel  und  erreicht 
bei  Kilometer  2,5  ihre  erste  eigene  Station 
Grüze,  welche  hauptsächlich  der  in  dieser  Ge- 
gend angesiedelten  Industrie  Winterthurs  dient, 
späterhin  aber  ohne  Zweifel  als  Vereinigungs- 
punkt der  uumittelbar  vor  Winterthur  zusam- 
menlaufenden Ostlinien  für  Winterthur  die  Be- 
deutung eines  zweiten  Bahnhofs  erhalten  wird. 

Von  hier  zieht  sich  die  Linie  in  südöstlicher 
Richtung  gegen  das  Dorf  Seen,  führt  mit  einer 
Steigung  von  15"/00  nach  dem  oberhalb  Seen 
sich  hinziehenden  Bergrücken,  der  in  10  m 
tiefem  Einschnitt  durchfahren  wird,  und  erreicht 
hierauf  mit  einem  Gefälle  von  10J/,x»  bei 
Sennhof  das  eigentliche  Tößthal.  Von  da  ab 
folgt  die  Linie  in  östlicher  Richtung  den  viel- 
fachen Windungen  der  Töß,  auf  längere 
Strecken  parallel  mit  dieser  laufend,  bis  zur 
Station  Turbenthal,  wendet  sich  hierauf  in 
südlicher  Richtung  gegen  Wyla,  in  dessen 
Nähe  die  Töß  zum  erstenmal  mit  einer  Brücke 
von  36  m  Spannweite  überschritten  wird,  und 
erreicht,  nunmehr  auf  dem  linken  Ufer  der  Töß 
sich  hinziehend,  die  Station  Bauma.  Von 
Bauma  aus  wendet  sich  die  Linie  abermals  nach 
Osten  und  erreicht  nach  viermaligem  Über- 
schreiten der  Töß  die  Ortschaft  Steg,  wo  sie 
das  eigentliche  Tößthal  verläßt,  um  sich  wieder 
in  südlicher  Richtung  gegen  Wald  hinzuziehen. 

Obwohl  sich  die  Linie  den  Windungen  des 
Thals  möglichst  anschmiegt,  waren  doch  ziem- 
lich viel  Erd-  und  Kunstbauten  erforderlich. 
Besondere  Schwierigkeiten  verursachte  aber  die 
Strecke  von  Steg  bis  Wald,  namentlich  entlang 
der  ganz  im  Molassengebiet  sich  hinziehenden 
Berglehne  von  Gibswil  bis  Wald,  deren  Kon- 
solidierung auch  noch  nach  der  Betriebseröffnung 
bedeutende  Opfer  erforderte. 

Gleich  ungünstig,  wie  die  Richtungsver- 
hältnisse, waren  auch  die  zu  überwindenden 
Höhenunterschiede.  Dieselben  betragen  zwischen 
Winterthur  (Meereshöhe  441,86  m)  und  Bauma 
(641,6  m),  auf  25  km  Bahnlänge  und  9  km 
in  der  Luftlinie  gemessen,  rund  200  m;  zwischen 
Bauma  und  Gibswil  (758,77  m),  dem  höchsten 


Digitized  by  Google 


Tößthalbahu 


3201 


Punkt  der  Linie,  117,17  m  und  zwischen 
Gibswil  und  Wald  («19,4  m)  139,37  m. 

Dem  entsprechend  zeigt  denn  auch  die  Trace 
folgende  Steigungsverhältnisse: 
Steigung  OV  0-5°/00,  5-100/M,  10-15%0, 

15-20%fl,  30%,, 
Längen  4,925  m,  2,381  m,  12,525  m,  10,45G  m, 

4,616  m,  4,647  in. 

Die  Länge  der  geraden  Strecken  beträgt 
55,5°.,,,  die  Länge  der  gekrümmten  Strecken 
44,5%,  wobei  die  meisten  Krümmungen  Halb- 
messer von  240—400  m  haben. 

Die  14  Stationen,  welche,  um  den  Inte- 
ressen der  berührten  Ortschaften  Rechnung  zu 
tragen,  errichtet  werden  mußten,  folgen  in  einer 
mittleren  Entfernung  von  2,825  m  aufeinander, 
während  die  kleinste  Entfernung  zwischen  zwei 
Stationen  nur  1,441  in  beträgt.  Die  Länge  der 
Stationen  bewegt  sich  zwischen  170  und  300  m. 
Die  meisten  Zwischenstationen  haben  einen  mit 
dem  Aufnahmsgebäude  zusammenhängenden 
Güterschuppen,  damit  es  dein  Stationspersonal 
möglich  ist,  ohne  großen  Zeitverlust  die  An- 
nahme und  Abgabe  der  Güter  besorgen  zu 
können. 

Sämtliche  Stationen  sind  mit  mindestens 
einem  auf  beiden  Seiten  an  das  Hauptgleis  an- 
geschlossenen Nebengleis  versehen,  so  daß  Zug- 
kreuzungen überall  möglich  sind  Ausgedehntere 
Gleisanlagen  besitzen  nur  die  Stationen  Wald 
und  Bauina,  auf  welchen  sich  außer  Lokomotiv- 
und  Wagenschuppen  auch  Wasserkräne  und 
Drehscheiben  vorfanden;  die  wichtigeren  Sta- 
tionen sind  auch  mit  Brückenwagen  und  dreh- 
baren Lastkränen  ausgerüstet. 

An  Rollmaterial  wurde  angeschafft :  6  Lo- 
komotiven von  je  33  t  Dienstgewicht,  16  Per- 
sonenwagen, worunter  6  Doppeletagewagen,  die 
sich  aber  in  der  Folge  nicht  bewährten  und 
deshalb  später  umgebaut  wurden,  G  Gepäck- 
wagen und  100  Güterwagen. 

Die  anfänglich  den  Hauptbahnen  nachge- 
bildete Betriebsorganisation  lieferte  in  den  ersten 
Jahren  derart  ungüustige  Ergebnisse,  daß  das 
Unternehmen  in  seinem  Bestand  ernstlich  be- 
droht war;  dies  veranlagte  dann  die  Verwal- 
tung den  in  anderen  Ländern  vielfach  einge- 
führten Sekundärbetrieb  anzunehmen.  Dabei 
durfte  aber  das  anderwärts  für  Nebenbahnen 
angewendete  System  der  gemischten  Züge  nicht 
beibehalten  werden,  weil  die  auf  beiden  End- 
stationen zu  wahrenden  Anschlüsse  eine  raschere 
Führung  der  Züge  erforderten;  auch  die  Be- 
schränkung der  Anzahl  der  Züge  auf  drei  in 
jeder  Richtung  erwies  sich  als  ein  den  vorhan- 
denen Verkehrsbedürfnissen  nicht  entsprechen- 
des Mittel,  so  daß  die  Verwaltung  sich  ent- 
schloß, die  vollständige  Trennung  des  Per- 
sonen- nnd  Güterverkehrs  durchzuführen. 

Demzufolge  wurden  drei  der  vorhandenen 
schweren  Maschinen  verkauft  und  dafür  andere 
ausschließlich  für  die  leichten  Personenzüge 
gebaute,  20  t  schwere  Sekundärmaschinen  be- 
schafft, deren  Führung  nur  einen  Mann  er- 
fordert und  die  leistungsfähig  genug  sind,  um 
auf  der  5  km  langen  Steigung  von  30°;«.,,  zehn 
besetzte  Personen  wagenaensen  zu  befördern. 

Gleichzeitig  wurde  eine  dem  Verkehr  ent- 
sprechende Personenzugskomposition,  bestehend 
aus  einem  vierachsigen  kombinierten  Personen- 
und  Gepäckwagen  und  einem  zweiachsigen 
kombinierten  Personen  und  Postwagen,  herge- 


richtet, welche  zusammen  74  Plätze  haben  und 
für  Gepäck  und  Post  einen  je  8,2  ma  großen 
Raum  bieten.  Die  Personenwagen  wurden  ferner 
mit  der  automatischen  Heberlein-Bremse  und 
mit  Dampfheizung  versehen,  so  daß  es  mög- 
lich war,  die  Zugsbedienung  ebenfalls  auf  einen 
Mann  zu  beschränken. 

Auch  hinsichtlich  .des  Bahndienstes  wurde 
eine  durchgreifende  Änderung  vorgenommen. 
Die  Bewachung  der  vorhandenen  127  Niveau- 
übergänge wurde  auf  die  wichtigsten  und 
weuig  übersichtlichen  Straßenkreuzungen  be- 
schränkt, was  sich  bei  der  geringen,  nicht 
mehr  als  30  km  betragenden  Zugsgeschwindig- 
keit als  wohl  durchführbar  zeigte.  Für  den 
Streckeuunterbalt  wurden  vier  Wärtersektionen 
errichtet,  denen  unter  Aufsicht  eines  Bahn- 
meisters der  ganze  Unterhalt,  sowie  die  täg- 
lich zweimal  vorzunehmende  Streckenkontrolle 
zugewiesen  ist. 

Die  günstigen  Folgen  dieser  Maßnahmen 
zeigten  sich  denn  auch  bald,  trotzdem  die  Ein- 
führung derselben  nur  nach  und  nach  erfolgen 
konnte.  Während  vier  Jahre  nach  der  Er- 
öffnung der  Betriebsabgang  auf  nahezu 
100  000  Frs.  angewachsen  war.  konnte  im  Jahr 
1879  bereits  ein  kleiner  Überschuß  erzielt 
werden.  Derselbe  hob  sich  in  der  Folge  stetig 
und  ermöglichte  vom  Jahr  1882  ab  eine  we- 
nigstens teilweise  Verzinsung  des  von  den 
Tößt haigemeinden  garantierten  Obligationen- 
kapital», obwohl  infolge  der  ungünstigen  Ge- 
schäftslage, die  bis  zum  Jahr  1885  anhielt, 
die  Einnahmen  einen  steten  Rückgang  zeigten. 

Als  bemerkenswert  mag  noch  angeführt 
werden,  daß  ungeachtet  der  vermehrten  Leistun- 
gen, die  infolge  der  Einführung  reiner  Güter- 
züge entstanden,  der  Brennmaterial  verbrauch 
sich  von  1300  t  im  Jahr  1878  auf  956  t  im 
Jahr  1888  verminderte,  wobei  täglich  drei 
Maschinen  im  Dienst  standen  und  die  Zahl 
der  Lokomotivkilometer  sich  um  14  700  ver- 
mehrt hat. 

So  zeigen  auch  die  gesamten  Ausgaben 
für  den  Nutzdienstkilometer  im  Jahr  1890  ge- 
genüber 1878  eine  Verminderung  von  277  Cts. 
auf  192  Cte.  oder  um  nahezu  30*,  trotzdem 
die  Einnahmen  aus  dem  Verkehr  sich  um 
16  000  Frs.  erhöht  hatten,  wozu  insbesondere 
die  Steigerung  im  Güterverkehr  wesentlich 
beigetragen  hat. 

Die  Bilanz  vom  31.  Dezember  1893  enthält 
folgende  Angaben: 

Aktiven:  Fr*. 

Bahnanlagen  und  feste 

Einrichtungen   6  934  124 

Rollmaterial   620  120 

Mobiliar  u.  Gerätschaften  98  152    7  662  396 

Verfügbare  Mittel  7. .       93  849 

'7  746  245 

Passiven:  Fr». 

Aktien   6  919  600 

Konsolidierte  Anleihen..  500  000 
Schwebende  Schulden. . .      191  078 

Specialfonds   126  667 

Amortisationsfonds   8  000 

Aktivsaldo   900    7  746  245 

Die  Betriebsergebnisse  stellten  sich  für  die 
Jahre  1877,  1880,  1885.  1890—1892  wie  nach- 
stehende Übersicht  zeigt: 

203' 


Digitized  by  Google 


3202 


Toggeuburger  Balm 


Jahr 

Ii 

II 

Hetrieba- 
leif  tnngcn 
pro  Kahn- 

kilomuter 

Verkehr  pro 
IfahnkUometer 

• 

■ 

*  ■  — 

a  s 

il 

* 

Einnahmen 

Amafaben  ' 

Cberaetauß  der 
Einnahmen 

i 

0 

i 

e 
< 

« 
a 

I 

1 
§ 

r 

1 

1 
■ 
- 

■ 

3« 

c 

a 

| 
s 

■ 

■ 

pro  Kilo- 
meter 

I 

hi 
^  1 

S  B 

| 

E 

a 

i. 

l* 

1  * 

?! 

Kilometer 

- 

Fr« 

a  e  • 

Frnei 

1877 

40 

5548 

47  961 

HU  193 

22  090  7  475  218 

3S.r>  HOS 

8145 

361  220 

9081 

110,87 

—  85  411 

—  886 

—  io  »: 

1H80 

40 

5197 

38  SM* 

HO  4S9 

Sl  S41 

7  836  4HK 

380  7G8 

8269 

802  244 

7566 

91,88 

28  624 

713 

8,62 

1885 

1  40 

32  161 

78  595 

18  692  7  G^S  379 

812  883 

7*21 

209  34-; 

6784 

86,10 

43  487 

1087 

18,90 

IHM 

3652 

87  6*5 

78  851 

24  271  7  534  025 

302  167 

9064 

280  252 

7006 

77.3H 

81  915 

2048 

22,62 

!h9l 

37H7 

87  818 

!  77  83t 

23  139  7  13i;  S75 

349  393 

8735 

2;ts  .'.-..7 

74.;:. 

85,46 
85,22 

50  796 

1270 

14,54 

1892 

88  TW 

88  765 

25  6547  419  600 

358  260 

8957 

805  325 

52  986 

Hl 


äl 


c 


E 

2  SS 


—  0.470 
0,861» 

0.6OO 

0.6 
0,68»: 
0.425 


Dietler. 


fer  Bahn  (Schweiz),  zweigt 
auf  der  Station  Wyl  Ton  dem  Netz  der  Ver- 
einigten Sehweizerbahnen  ab.  Sie  ist  eine  selbst  - 
ständige,  unter  schwierigen  Verhältnissen  durch 
einsichtig  geleitete  und  beharrlich  fortgesetzte 
Anstrengungen  der  beteiligten  Bevölkerung 
ins  Leben  gerufene  Unternehmung.  Ihre  Be- 
gründung geht  in  das  Jahr  18.r>6  zurück,  in 
welchem  die  Linie  St.  Gallen- Wyl  zur  Eröff- 
nung kam,  infolge  dessen  am  8.  Juni  in  Wattwyl 
eine  Anzahl  von  Männern  aus  den  verschiedenen 
Gemeinden  die  Entschließung  faßte  ,  die  nöti- 
gen Schritte  zur  Erstellung  der  T.  einzuleiten. 
Mittels Grtindungsaktien  im  Betrag  von  je  20  Frs. 
wurde  das  nötige  Kapital  von  etwa  2ü  000  Frs. 
zur  Bestreitung  der  Kosten  der  Projektsauf- 
stellung und  Verfassung  eines  Voranschlags 
aufgebracht  und  diese  Aufgabe  dem  Oberin- 
genieur Hart  mann  übertragen.  Die  Arbeit 
wurde  im  Dezember  1858  vollendet  und  ergab  eine 
erforderliche  Baukostensumme  von  6  Mill.  Frs. 
Am  9.  Januar  1859  konstituierte  sich  eine  provi- 
sorische Gesellschaft  für  die  Herstellung  der  T. 
und  reichte  am  20.  Januar  der  Regierung  des 
Kantons  das  bezügliche  Konzessionsbegehren  ein. 
Zunächst  wurde  erreicht,  daß  der  Große  Rat  des 
Kantons  am  14.  August  1860  anläßlich  einer 
Schlußnabme,  betreffend  die  Subventionierung 
einer  Lukmanier-Bahn  mit  4  Mill.  Frs.  gleich- 
zeitig für  den  Fall,  daß  früher  oder  später  ein 
Schienenweg  in  das  mittlere  oder  obere  Toggen- 
burg gebaut  würde,  für  die  Erstellung  des- 
selben ebenfalls  eine  verhältnismäßige  Aktien- 
beteiligung von  seilen  des  Kantons  zusicherte. 
Als  solche  wurde  ein  Betrag  von  2  Mill  Frs. 
in  Aussicht  genommen.  Am  16.  November  18(54 
machte  die  Baugesellschaft  Wieland,  Gübs  er 
&  Comp,  in  Bern  sich  verbindlich,  die  Bahn 
um  4  Mill.  Frs.,  ausschließlich  der  Kosten  der 
Enteignung,  zu  erstellen  und  auch  das  Kapital 
zu  liefern,  falls  der  Kanton  eine  Zinsengarantie 
von  !>%  für  dasselbe  übernähme.  Die  Regierung 
setzte  eine  Expertise  zur  Prüfung  des  Projekts 
ein,  und  in  der  Bevölkerung  selbst  wurde  die 
Aktienzeichnung,  die  der  Leistung  einer  Zinsen- 
garantie vorgezogen  wurde,  in  die  Hand  ge- 
nommen; hierbei  ging  ein  Privatmann  mit  einer 
Zeichnung  im  Betrag  von  looOOO  Frs.  voran. 

Die  Aktiensammlung  wurde  durch  eine  volks- 
tümliche Schrift  unterstützt.  Die  auf  Verkehrs- 
zählung  gegründete  Ertragsrechnung  stellte 
eine  Verzinsung  des  Anlagekapitals  von  4  Mill. 
Frs.  mit  21  in  Aussicht.  Das  Unternehmfn 
wurde  zur  \olkssaehe.  Die  Leistungen  der  Ge- 


meinden zur  Bildung  des  Aktienkapitals  wurden 
so  berechnet,  daß  dieselben  mindestens  1  Ct., 
höchstens  25  Cts.  jährlich  auf  je  loo  Frs. 
Steuerkapital  betragen  sollten.  Am  7.  Juni  1866 
bewilligte  der  Große  Rat  des  Kantons  St.  Gallen 
eine  staatliche  Aktienbeteiligung  im  Betrag 
von  21 Mill.  Frs.  unter  der  Bedingung,  daß 
die  Aktien  des  Kantons  für  eine  Verzinsung  bis 
zu  21  2#  TOT  den  übrigen  Aktien  ein  Vorrecht 
erhalten,  daß  Gemeinden  und  Private  sich 
wenigstens  mit  dem  Betrag  von  l1.,  Mill.  Frs. 
an  dem  Aktienkapital  beteiligen  sollen  und  mit 
einer  Anzahl  Vorbehalte,  welche  die  Sicherung 
des  Cnternehmens  in  Bau  und  Betrieb  im  Auge 
hatten.  Auch  durften  keine  Obligationen  oder 
Prioritätsaktien,  welche  den  dem  Staat  zugehöri- 
gen in  Rechten  voranstehen,  ausgegeben  werden. 

Am  18.  Juli  1866  wurden  die  inzwischen 
von  den  Kantonen  St.  Gallen  und  Thurgau 
erteilten  Konzessionen  von  der  Bundesbehörde 
genehmigt;  am  1.  September  1866  wurde  ein 
eventueller  Betriebsverl  rag  mit  der  Gesellschaft 
der  Vereinigten  Schweizer  Bahnen  auf  die  Dauer 
von  15  Jahren  abgeschlossen,  wonach  sich  die 
Kosten  des  Betriebs  pro  Jahr  und  Kilometer 
für  die  ersten  fünf  Jahre  bei  täglich  vier  Zügen 
in  jeder  Richtung  auf  53oo  Frs.,  bei  täglich 
fünf  Zügen  auf  6700  Frs.,  für  die  folgenden  zehn 
Jahre  bei  vier  Zügen  auf  5500  Frs.,  bei  fünf 
Zügen  auf  5900  Frs.  stellten.  Am  16.  September 
1867  konnte  die  Regierung  von  St.  Gallen  alle 
an  die  Beteiligung  des  Kantons  geknüpften  Be- 
dingungen als  erfüllt  erklären  und  am  27.  De- 
zember 1867  die  Gesellschaft  definitiv  konstituiert 
werden. 

Die  von  der  bereits  genannten  Ballgesell- 
schaft Wieland,  Gubser  &  Comp,  gebaute 
Bahn  wurde  am  24.  Juni  1870  dem  Betrieb 
übergeben.  Sie  besitzt  eine  bauliche  Länge 
von  25,217  km  und  eine  Betriebslänge  von 
24,852  km ;  dio  Länge  der  wagerechten  Strecken 
beträgt  38,38  %  der  Gesamtlänge  und  die  größte 
Neigung  10%,;  der  kleinste  Bogenhalbmesser 
ist  24o  m.  Die  Bahn  überschreitet  fünfmal 
die  Thür;  sie  zählt  80  Brücken  und  Durch- 
lässe, darunter  16  mit  Überbau  aus  Eisen, 
4  Brücken  mit  mehr  als  30  m  Spannweite;  die 
größte  Weit*  besitzt  die  Guggiloch-Brücke  bei 
Lütisburg  mit  151,8  m.  Das  uormalspurige 
Gleis  enthält  Schienen  von  80kg  Metergewicht, 
Das  Rollmaterial  besteht  aus  3  Tenderloko- 
motiven von  je  201  Pferdekräften,  aus  14  Per- 
sonenwagen mit  528  Sitzplätzen  und  53  Güter- 
wagen, worunter  3  Gepäckwagen. 


Digitized  by  Google 


Tonnenkilometer  —  Totes  Gewicht 


Das  Anlagekapital  beläuft  sieb  auf  3  578  400 
Frs.  für  Bahnanlagen  und  feste  Einrichtungen, 
auf  37*2  530  Frs.  für  Rollmaterial  und  auf  I 
64  070  Frs.  für  Mobilar  und  Gerätschaften,  im  [ 
ganzen  somit  auf  4  Mill.  Frs.  oder  158  751  Frs.  | 

Bahnliinge 


Jahr 

Peraononkilometer 

Tonnenkilometer 

pro  Bahnkilom. 

pro  Bahnkilom. 

1875 

152  049 

26  119 

1880 

147  448 

26  125 

1885 

160  280 

29  197 

1890 

155  964 

31  875 

1892 

151  607 

30  514 

Die  Gesellschaft  besät  am  31.  Dezember 
1892  einen  Oberbauerneuerungsfonds  im  Betrag 
Ton  110  668  Frs.  und  einen  Reservefonds  von 
195  583  Frs.;  der  Baukonto  ist  stets  gleich  ge- 
blieben. 

Litteratur:    Schweizer,    Das  Werden  der 
Toggenburger  Bahn,  St.  Gallen  1870. 

Dietler. 

Tonnenkilometer  (Tonne-kilometres,  m. 
vi.),  Bruttotonnenkilometer,  die  in  den  Zügen  ge- 
förderte Gesamtlast,  einschließlich  des  Gewichts 
der  Fahrzeuge,  multipliziert  mit  der  Zahl  der 
Kilometer  Babnlänge,  auf  welcher  dieselbe  be- 
fördert worden  ist.  Unter  Taratonnenkilometern 
versteht  man  das  Produkt  aus  dem  Eigen- 
gewicht des  Wagens  und  der  zurückgelegten 
fransportstrecke. 

Torontaler  Lokalbahn  (Torontdli  helyi 
erdekü  rasät),  in  Ungarn  gelegene,  normal- 
spurige  Lokalbahn  mit  dem  Sitz  der  Gesell- 
schaft in  Groß  Becskerek,  umfaßt  die  Haupt-  | 
linie  Groß  Becskorek-Versecz  (88,1  km)  nebst  | 
Zweiglinie  Szecsäny- Pärdäny  {20,7  km),  und  ■ 
die  Linie  Groß  Beöskerek-Pancsova  (65,4  km),  ■ 
zusammen  174.2  km. 

Die  Konzession  för  die  T.  wurde  unterm  i 
30.  März  1887  auf  die  Dauer  von  90  Jabren 
unter  den  sonst   für  Lokalbahnen  üblichen 
Begünstigungen  vorläufig  nur  für  die  Strecken  \ 
Groß  Becskerek-Pärdäny  und  Szecsany-U.  Mar- 
gita erteilt.    Die  am  5.  November  desselben 
Jahrs  errichtete  Gesellschaft  setzte  das  Gesell- 
schaftskapital mit  2500000  fl.  in  Stamm-  und 
Prioritätsaktien  fest  und  schloß  mit  der  Mün- 
chener Lokalbahngesellschafl  einen  Bauvertrag, 
wonach  letztere  gegen  Pauschal  Vergütung  von 
2134000  fl.  die  vollständige  Herstellung  der 
Bahn  übernahm.    Die  Eröffnung  der  Strecken 
Groß  Becskerek-Pärdäny  und  Szecsäny- U.  Mar- 
gita fand  am  4.  Mai  1889  statt;  den  Betrieb  I 
übernahm  die  österr.-ung.  Staatseisenbahnge- 
sellschaft vertragsmäßig.  Die  Gesellschaft  erhielt 
ferner  die  Konzession  für  einige  anschließende 
Linien    und  erhöhte   demgemäß  ihr  Gesell- 
schaftskapital um  61  400  fl.  Erst  am  24.  Juni 
1890  gelang  es  der  Gesellschaft,  für  die  von  i 
ihr  scHon  lange  angestrebte  Fortsetzungsstrecke 
U.   Margita- Versecz  die  definitive  Konzession  : 
zu  erlangen  (Gesetzartikel  XXXV  von  Jahr  ! 
1890).  Die  Eröffnung  dieser  Fortsetzungslinie 
fand  am  14.  Juli  1891  statt.    Anläßlich  des 
Baues  dieser  Linie  sab  sich  die  Gesellschaft 
veranlaßt,  ihr  Kapital  nochmals  zu  erhöhen.  1 
Im  Jahr  1893  erhielt  die  T.  die  Konzes-  ; 
sion  für  die  Linie  Groß  Becskereck-Pancsova,  I 
deren  Gesamtkosten  mit  2  240  000  fl.  bemessen 
wurden.    Die  Eröffnung  der  Linie  fand  am  | 


pro  km  und  ist  durch  das  Aktienkapital  in 
gleichem  Betrag  beschafft  worden. 

Die  Betriebrergebnisse  der  Unternehmung 
sind  aus  folgender  Zusammenstellung  zu  er- 
sehen : 


»  km. 

Einnahmen 
pro  km 

Am  gaben 
pro  km 

Ertrag  in  % 
Aktlenkapit 

Fr«. 

Fri. 

10  832 

6  661 

1,25 

11  162 

7  107 

2,01 

11  695 

7  359 

2,50 

11  901 

7  398 

2,60 

11  409 

8  420 

2,163 

9.  April  1894  statt.  Ende  1892  bestand  das 
Aktienkapital  aus  31512U0H.  in  1000  Stamm- 
aktien I.  Emission,  114  Stammaktien  II.  Emis- 
sion und  408  Stammaktien  III.  Emission  zu  je 
100  fl.,  15000  Prioritätsaktien  I.  Emission, 
500  Stück  II.  Emission  und  5490  Stück 
III.  Emission  zu  je  100  fl.  Die  Dividende  der 
Prioritätsaktien  1.  und  II.  Emission  betrug  1890 
bis  1892  i%,  3,6  6,2  jene  der  III.  Emis- 
sion für  das  Jahr  1892  1,7  X. 

Die  größte  Neigung  beträgt  1  : 125,  der 
kleinste  Krümungshalbmesser  250  ra. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  274529  fl. 
(1891  202  738  fl.),  die  Ausgaben  152167  fl.  (1891 
131203  fl.). 

Totes  Gewicht  (IJead  weight;  Puids,  m. 
mort),  Eigengewicht  der  Betriebsmittel  im  Ge- 
gensatz zur  Nutzlast  derselben.  Da  auf  den  Loko- 
motiven keine  Nutzlast  mitgefUhrt  wird,  so 
erscheint  das  Gesamtgewicht  der  Lokomotiven 
und  Tender  als  T.  Hierzu  tritt  das  ganze 
Eigengewicht  aller  Wagen  eines  Zugs  und  dem- 
gegenüber steht  als  Nutzlast  das  Gewicht  der 
Ladung  aller  Wagen.  Das  T.  der  Wagen  wird 
aber  nicht  nur  mit  dem  wirklichen  Gewicht 
der  Ladung  in  Vergleich  gestellt,  sondern  auch 
mit  der  Tragfähigkeit  und  dem  Fassungsraum 
der  Wagen  (bei  Personenwagen  mit  der  Zahl 
der  Plätze  und  ihrer  Ausnutzung). 

Das  auf  den  Treibrädern  der  Lokomotiven 
ruhende  Gewicht  derselben  ist  als  Adhäsions- 
gewicht für  die  Fortbewegung  des  Zugs  not- 
wendig und  nutzbar,  während  das  übrige  Loko- 
motiv-  und  Tendergewicht  für  die  Zugkraft 
nicht  ausgenutzt  wird.  Dieses  letztere  Gewicht 
wird  daher  auch  zuweilen  als  T.  im  andern 
Sinn  bezeichnet.  Von  dieser  Unterscheidung 
wird  hier  aber  abgesehen,  vielmehr  das  Ge- 
samtgewicht von  Lokomotive  und  Tender  als 
T.  betrachtet. 

Bei  unseren  heutigen  Dampfeisenbabnen 
ist  es  unstreitig  ein  Mißstand,  daß  das  im 
Motor  mitgeführte  T.  einen  großen  Teil  des 
Gesamtzuggewichts  ausmacht  und  daß  die 
Nutzlast  als  Adhäsionsgewicht  zur  Fortbewe- 
gung des  Zugs  nicht  verwertet  werden  kann. 
Sollte  es  gelingen ,  einen  Teil  der  Nutzlast 
und  des  T.  der  Wagen  als  Adhäsionsgewicht 
nutzbar  zu  machen,  so  würde  dies  einen 
großen  Fortschritt  bedeuten. 

Das  T.  von  Lokomotive  und  Tender, 
bezw.  das  T.  der  Lokomotive  macht ,  voll- 
ständige Ausnutzung  der  Leistimgsfähigkeit 
derselben  vorausgesetzt,  einen  um  so  größeren 
Teil  von  dem  Gewicht  des  ganzen  Zugs  aus, 
je  größer  die  von  den  Streckenverhältnissen  ab- 
hängenden Arbeitswiderstände  (Steigung,  Krüm- 


Digitized  by  Google 


.1204 


Totes  Gewicht 


mung)  sind  und  je  größer  die  Fahrgeschwin- 
digkeit ist,  mit  welcher  der  Zug  von  der 
Lokomotive  fortgeschafft  wird. 

Da  Personenzüge  durchschnittlich  mit  einer 
viel  größeren  Fahrgeschwindigkeit  verkehren 
als  Güterzüge,  so  wird  sich  bei  den  ersteren 
das  Verhältnis  des  T.  der  Lokomotive  zum 
Gewicht  des  ganzen  Zugs  durchschnittlich  un- 
günstiger stellen  als  bei  letzteren.  Den  Strecken- 
verhältnissen kann  bei  Güterzügen  durch  Än- 
derung der  Belastung  des  Zugs  eher  Rechnung 
getragen  werden  als  bei  Personenzügen,  welche 
in  vielen  Fällen  den  ganzen  Zugweg  in  un- 
veränderter Zusammensetzung  durchmessen,  so 
daß  hierbei  das  Verhältnis  zwischen  dem  T. 
der  Lokomotive  und  dem  Zuggewicht  unver- 
ändert bleibt.  Bei  Güterzügen  wird  man  da- 
gegen häufig  in  der  Lage  sein,  in  günstigen 
Strecken  die  Zuglasten  zu  erhöhen  und  so  das 
fragliche  Verhältnis  zu  verbessern  ('s.  auch  die 
Artikel:  Arbeitswiderstände  der  Lokomotive, 
Belastung  der  Züge,  Belastungstabellen). 

Die  Stephenson'sche  PreisTokomotive ,  die 
„Rocket-,  zog  bei  4,5  t  Dienstgewicht  und 
3,2  t  Tendergewicht  ein  Gesaratzuggewicht  von 
17,27  t  bei  22  Stundenkilometern  Geschwindig- 
keit. Stephenson  schritt  schon  bis  1831  zu 
8,8  t  Eigen-,  5,6  t  Tender-  und  108  t  Zug- 
gewicht bei  28  Stundenkilometern  Geschwindig- 
keit vor  und  baute  1832  Lastzuglokomotiven, 
die  bei  11,6  t  Eigen-  und  5,6  t  Tendergewicht 
ein  Zuggewicht  von  210  t  mit  16  Stunden- 
kilometern Geschwindigkeit  beförderten.  Das 
Verhältnis  des  in  der  Lokomotive  mitgeführten 
T.  zum  Zuggewicht  war  also  in  kurzer  Zeit 
von  1  :  2,2  auf  1  :  7,5  und  1  :  12,2  gestiegen. 
Sowohl  im  Personenzug-  wie  im  Güterzug- 
dienst gelangte  man  zu  immer  schwereren 
Lokomotiven,  um  den  Anforderungen  an  grö- 
ßere Geschwindigkeit  und  größere  Zuglasten 
Genüge  leisten  zu  können.  Besonders  als  es 
um  die  Mitte  des  Jahrhunderts  galt,  für  die 
erste  große  Gebirgsbahn,  die  Semmeringbahn, 
Lokomotiven  zu  beschaffen,  ging  Engerth  bis 
zu  einem  Lokomotiv-  und  Tendergewicht  von 
56,11  t  vor,  mit  welchem  es  gelang,  selbst  in 
Steigungen  von  25°/00  noch  ein  Zuggewicht 
von  213,9  t  zu  befördern,  was  auf  gerader, 
wagerechter  Bahn  bei  gleicher  Beförderungs- 
geschwindigkeit einem  Zuggewicht  von  etwa 
1900  t  entspräche,  also  einem  Verhältnis  von 
1  :  33,9.  In  neuerer  Zeit  hat  man  das  Gewicht 
der  Lokomotiven  für  Gebirgsbahnen  noch  ge- 
steigert und  ist  bis  zu  70  t,  ja  sogar  bis  zu 
8*,5  t  gegangen ,  wodurch  das  Verhältnis  ein 
noch  günstigeres  wird.  Für  Flachland-  und 
Hügellandbahnen  wendet  man  heute  im  Güter- 
zugdienst Lokomotiven  von  35  bis  zu  60  t 
Gewicht  an,  welche  Zuglasten  von  1000  bis 
2000  t  bei  20-46  Stundenkilometern  Geschwin- 
digkeit zu  bewältigen  vermögen;  auch  im 
Personenzugdienst  ist  man  bis  zu  denselben 
Lokomotivgewichten  fortgeschritten  ,  womit 
Zuglasten  von  200—320,  ja  selbst  von  400  t 
bei  Geschwindigkeiten  von  75—90  km  und 
bei  neueren  amerikanischen  Versuchsfahrten 
selbst  bis  120  km  befördert  werden.  Im  Per- 
sonenzugdienst ist  somit  das  Verhältnis  des 
in  der  Lokomotive  mitgeführten  T.  zum  Zug- 
gewicht ein  wesentlich  ungünstigeres  als  im 
Güterzugdienst  und  kaum  besser  als  in  den 
Tagen  tj.  Stepheusons;  dafür  hat  allerdings 


die  Geschwindigkeit  der  Personenzüge  eine 
viel  größere  Steigerung  erfahren  als  die  der 
Güterzüge,  bei  welchen  erst  in  neuester  Zeit 
von  einigen  Seiten  auf  schnelleres  Fahren  hin- 
gewirkt wird.  Unzweifelhaft,  würde  dadurch 
auch  im  Gtiterzugdienst  sich  jenes  Verhältnis 
ungünstiger  gestalten. 

Bei  den  Personenwagen  nahm  in  der 
ersten  Zeit  der  Eisenbahnen  das  T.  zwar  ab- 
solut zu,  da  aber  die  eingeführten  größeren 
Wagen  auch  einen  erheblich  größeren  Fas- 
sungsraum hatten,  gestaltete  sich  das  Verhält- 
nis zwischen  T.  und  Nutzlast  anfangs  all- 
mählich günstiger.  So  erhielten  die  zweiachsigen 
Personenwagen,  welche  ursprünglich  nur  drei 
Abteilungen  enthielten ,  deren  später  vier  bis 
fünf,  die  dreiachsigen  Wagen  deren  fünf  bis 
sechs  und  auch  bei  den  besonders  in  Amerika 
verwendeten  vierachsigen  Wagen  nahm  das 
T.  nicht  in  demselben  Maß  zu  wie  der  Fas- 
sungsraum der  Wagen.  Im  späteren  Verlauf 
der  Entwicklung  änderte  sich  aber  dieses  Ver- 
hältnis, indem  durch  die  fortschreitende  bessere 
Ausstattung  der  Wagen,  besonders  durch  die 
Anbringung  von  Aborten,  Heiz-  und  Beleuch- 
tungsapparaten ,  durchgehenden  Bremsen  u. 
dgl.  in.,  das  Gewicht  der  Wagen  stieg,  während 
der  Fassungsraum  womöglich  abnahm.  Zur 
Zeit  hält  dieser  Entwicklungsgang  noch  an 
und  hat  besonders  in  der  immer  weiter  um 
sich  greifenden  Einführung  von  Luxuswagen 
(Schlafwagen,  Speisewagen,  Salonwagen),  die 
vornehmlich  in  Amerika  sehr  weit  getrieben 
wird,  aber  auch  in  Europa  immer  mehr  Ein- 
gang findet,  schon  einen  solchen  Höhegrad 
erreicht,  daß  im  Personenzugdienst  die  Nutz- 
last gegenüber  dem  T.  bei  dem  Gesamtzug- 
gewicht kaum  mehr  von  Belang  ist.  Einen 
großen  Einfluß  hatte  die  Nutzlast  im  Personen- 
zugdienst  allerdings  nie,  denn  die  thatsäebliche 
Ausnutzung  der  vorhandenen  Plätze  ist  durch- 
schnittlich nie  und  nirgend  über  25— 60^ 
gestiegen.  Ende  der  vierziger  Jahre  schwankt« 
aas  Verhältnis  des  T.  zum  Gesamtgewicht  der 
europäischen  vier-  und  sechsräderigen  Personen- 
wagen bei  voller  Ausnutzung  der  Plätze  zwi- 
schen 54,4 %  und  7«X,  bei  amerikanischen 
achträderigen  Wagen  betrug  es  im  günstigsten 
Fall  48#;  Ende  der  sechziger  Jahre  stellte  es 
sich  in  Norddeutschland  bei  sechsräderigen 
Wagen  auf  TA,b%  in  III.  und  81.6X  »n 
1  /  II  Klu-v,  und  hat  seitdem,  besonders  in 
den  höheren  Klassen,  nicht  abgenommen. 

Nach  den  thatsächlichen  Verhältnissen  wurde 
1890  für  Bayern  ermittelt: 


f 
- 

n 

N 


■  X       i*B       *- v  B 


Personenzug   180  t    360    82    2200  kg 

Schnellzug   1 76  „     182     41     4300  „ 

Orientexpreßzug..  170  „      40     18    9500  „ 

Es  zeigt  sich  hier  deutlich  der  große  Ein- 
fluß des  Gewichts  der  Luxuswagen,  die  im 
Orientexpreßzug  laufen;  obgleich  hier  eine 
doppelt  so  gute  Platzausnutzung  stattfindet 
wie  in  den  anderen  Zügen  —  45,2  %  gegen 
22,6V  —  ist  das  T.  mehr  als  viermal  so 
hoch  wie  bei  Personenzügen  und  mehr  als 
doppelt  so  groß  wie  bei  Schnellzügen,  bei 
welchen    sich    schon    die    in    den  höheren 


Digitized  by  Google 


Totes  Gewicht 


Klassen  den  Reisenden  gewährten  größereu 
Bequemlichkeiten  gegenüber  den  Zahlen  für 
die  Personenzüge  deutlich  erkennen  lassen. 

Amerikanische  sechsachsige  Luxuswagen 
neuerer  Bauart  fassen  bei  40-45  t  Eigen- 
gewicht nur  40—48  Sitze,  des  Nachts  sogar 
nur  24  Schlafstätten,  deren  Breite  allerdings 
so  groß  ist ,  daß  eine  Benutzung  zu  zweien 
möglich  ist.  Bei  voller  Platzausnutzung  ergiebt 
sich  also  das  auf  einen  Reisenden  entfallende 
T.  des  Wagens  zu  1  t,  wogegen  nach  den 
Torstehenden  Angaben  dieses  T.  Knde  der 
vierziger  Jahre  nur  0,08—0,21  t  und  Ende 
der  sechziger  Jahre  0,18—0,29  t  betrug. 

Im  Jahr  1892  93  betrug  die  wirkliche  Nutz- 
last bei  den  preußischen  Staatseisenbahnen  und 
allen  deutschen  Bahnen  im  Personenverkehr 
auf  eine  Achse  0,342  und  0,328  t,  wogegen 
das  Eigengewicht,  also  das  T„  6,06  und  4,88  t 
betrug;  es  zeigt,  sich  also  auch  hier  die  über- 
wältigende Bedeutung  des  T.  im  Personenzug- 
dienst. 

Bestrebungen,  diese  ungünstige  Thatsache 
zu  mildern,  sind  mehrfach  zu  verzeichnen;  so 
sind  wiederholt  zweigeschoßige  Personenwagen 
gebaut  worden,  bei  welchen  das  auf  einen 
Platz  entfallende  T.  nur  etwa  0,1  t  beträgt; 
aber  solche  Wagen  haben  sich  nie  über  den 
engsten  Ortsverkehr  Anwendung  zu  verschaffen 
und  selbst  da  kaum  zu  behaupten  vermocht. 
Die  Forderungen  weitgehender  Bequemlich- 
keiten seitens  der  Reisenden,  größtmöglicher 
Betriebssicherheit  und  rascher  Entleerung  und 
Füllung  der  Wagen  seitens  der  Bahnverwal- 
tungen sprechen  gegen  solche  Bauart  und  be- 
fördern überhaupt  eine  immer  weiter  gehende 
Steigerung  des  T. 

Im  Gegensatz  zu  den  Personenwagen  ist 
es  bei  den  Güterwagen  gelungen,  das  T. 
im  Verhältnis  zu  der  Tragfähigkeit  derselben 
nach  und  nach  und  ganz  oesonders  wieder  in 
neuester  Zeit  zu  vermindern,  wodurch  die  ver- 
hältnismäßige Höhe  der  Betriebskosten  im  In- 
teresse billiger  Verfrachtung  oder  höherer 
Renten  der  Eisenbahnwerte  wesentlich  er- 
niedrigt werden  kann.  Am  günstigsten  stellt 
>ich  das  Verhältnis  de«  Eigengewichts  zu  dem 
Gewicht  der  Ladung  bei  offenen  Güterwagen. 
Die  ältesten  englischen,  offenen,  zweiachsigen 
Güterwagen  besaßen  allerdings  ein  Eigen- 
gewicht von  2,5—3,5  t  bei  nur  2  t  Trag- 
fähigkeit, was  einem  Verhältnis  des  Eigen- 
gewichts zur  Tragfähigkeit  von  1  : 0,8  bis 
1  :  0,6  entspricht ;  durch  Vermehrung  der  j 
Tragfähigkeit  auf  4,  6,  6  und  endlich  auf  9  t  [ 
steigerte  sich  dieses  Verhältnis  auf  1:1  bis 
1  :  1,6,'  indem  das  Eigengewicht  hierbei  nach  : 
und  nach  bis  5,5  t  stieg.  England  ist  bis*  in 
die  neueste  Zeit  den  Wagen  mit  Verhältnis-  ; 
mäßig  geringer  Tragfähigkeit  treu  geblieben, 
und  erst  in  den  letzten  Jahren  machen  sich 
auch  hier  Bestrebungen  geltend,  die  Trag- 
fähigkeit weiter  zu  erhöhen.  Auf  dem  euro- 
päischen Festland  wurden,  der  späteren  Ein- 
führung der  Eisenbahnen  entsprechend ,  die 
ältesten  englischen  Wagen  überhaupt  nicht 
angewendet,  sondern  man  gab  den  offenen 
Wagen  meist  gleich  5  t  und  den  bedeckten 
Wagen  4  t  Tragfähigkeit  ,  steigerte  diese  aber 
bis  Mitte  der  sechziger  Jahre  fast  allgemein 
bis  zu  10  t,  während  das  Eigengewicht  gleich- 
zeitig bei  offenen  Wagen  von  4  zu  5  und  6  t  und 


bei  bedeckten  Wagen  von  6  zu  6  t  zunahm. 
Das  Verhältnis  des  T.  zur  Tragfähigkeit  belief 
sich  demgemäß  Ende  der  sechziger  Jahre,  als 
Mittel  aus  1000  neueren  deutschen  zweiachsi- 
gen Wagen  berechnet,  auf  1  :  1,56  bei  bedeckten 
Wagen,  1  :  1,81  bei  offenen  Wagen  mit  Holz- 
I  kästen  und  auf  1  :  2,24  bei  offenen,  ganz  aus 
Eisen  hergestellten  Wagen;  in  den  anderen 
Ländern  des  europäischen  Festlands  waren  die 
Verhältnisse  ähnliche.  Man  glaubte  bis  dahin, 
zweiachsigen  Wagen  keine  größere  Tragfähig- 
keit geben  zu  sollen,  und  die  in  den  siebziger 
Jahren  von  Schwabe  u.  a.  gemachten  Vor- 
schläge und  durchgeführten  Versuche,  die 
Tragfähigkeit  bis  zu  15  t  zu  steigern,  fanden 
zunächst  keine  nachhaltige  Unterstützung,  ob- 
gleich umfassende  Beschaffungen  von  15  t- 
Kohlenwagen  der  niederschlesisch-märkischen 
Bahn  zeigten,  daß  dadurch  jenes  Verhältnis 
;  auf  1  : 2,87  verbessert  werden  konnte.  Erst 
,  die  immer  häufiger  auftretende  Wagennot  und 
der  Umstand,  daß  im  Interesse  größerer  Wider- 
standskraft der  Wagen  gegen  die  hohen  In- 
anspruchnahmen des  gesteigerten  Betriebs  und 
der  dabei  unvermeidlichen  heftigen  Rangier- 
stöße den  Wagen  eine  größero  Festigkeit  und 
daher  auch  ein  größeres  Gewicht  gegeben 
werden  mußte,  verschaffte  der  weiteren  Ein- 
führung erhöhter  Tragfähigkeit  Eingang.  Nach 
dem  Vorgang  verschiedener  Bahnen  —  Kaiser 
Ferdiuands-Nordbahn,  Gotthardbahn,  Halber- 
:  stadt-Blankenburg, preußische StaaUeisenbahnen 
—  ist  heute  der  Obergang  zu  12,5  —  15  t- 
Wagen  wohl  allgemein  entschieden.  Dabei 
werden  die  älteren  zweiachsigen  10  t-Wagen 
,  auf  eine  Tragfähigkeit  von  12,5  oder  15  t 
,  gebracht ,  während  an  netten  zweiachsigen 
|  Wagen  meist  nur  noch  solche  von  15  t  he- 
schufft  werden.  Das  Eigengewicht  der  12,5  t- 
Wagen  stellt  sich  auf  etwa  6  t  (5—7),  das 
der  15  t -Wagen  auf  5—9  t,  so  daß  das  Ver- 
hältnis des  T.  zur  Tragfähigkeit  bei  12,5  t 
gleich  1  :  2,08  und  bei  16  t  1  :  8  bis  1  :  1,67 
wird,  während  es  bpi  den  neueren  10  t- Wagen 
durchschnittlich  1  :  1,67  betragen  hatte.  Ende 
1891  waren  bei  den  größeren  deutschen  Eisen- 
bahnverwaltungen schon  12 — 60 yi  ihres  Ge- 
samtgüterwagenbestands an  meist  neuen  Wagen 
von  15  t  Tragfähigkeit  vorhanden,  insbesondere 
bei  den  preußischen,  bayrischen  und  sächsi- 
schen Staatebahnen  24,  26  und  287^;  die  preu- 
ßischen Staatsbahnen  hatten  außerdem  Uber 
30  000  ältere  Wagen  von  10  auf  12,5—15  t 
Tragfähigkeit  gebracht  und  die  Bahnen  in 
Österreich-Ungarn,  Belgien,  Holland  u.  s.  w. 
gehen  in  derselben  Weise  vor. 

In  den  Vereinigten  Staaten  Amerikas  hatte 
man  bei  den  Güterwagen  wie  bei  den  Per- 
sonenwagen mit  sehr  geringfügigen  Ausnahmen 
von  vornherein  vierachsige  Wagen  hergestellt, 
welche  noch  1870  meist  nur  9  t  Tragfähigkeit 
besaßen,  dann  auf  13,62  —  18,16  t  Tragfähig- 
keit stiegen  und  zur  Zeit  bei  9,17—12,71  t 
Eigengewicht  eine  Tragfähigkeit  von  22,7  bis 
27,24  t  aufweisen,  so  daß  sich  das  Verhältnis 
des  T.  zur  Tragfähigkeit  wie  1  : 2,47  und 
1  :  2,14  stellt.  Allerdings  hat  man  dort  soge- 
nannte Röhrenwagen  von  großer  Leichtigkeit 
bis  zu  30  t  Tragfähigkeit  gebaut,  bei  welchen 
das  mehrerwähnte  Verhältnis  bis  zu  1  :  3,61 
getrieben  war.  Diese  Wagen  haben  sich  aber 
im  Betrieb  schon  nach  kurzer  Zeit  als  zu 


Digitized  by  Google 


3206  Tournai-Jurbise-  und  Landen-Hasselt-Eisenbahn  —  Trankungsverfahren 


wenig  widerstandsfähig  gezeigt  und  kommen 
heute  kaum  mehr  in  Betracht.  Es  ist  also  zu 
ersehen,  daß  das  Verhältnis  des  T.  zur  Trag- 
fähigkeit bei  den  amerikanischen  Wagen  nicht, 
wie  dies  oft  irrtümlich  angenommen  wird, 
günstiger  isjt  als  bei  den  neueren  mitteleuro- 
päischem Übrigens  haben  auch  die  deutschen 
und  sonstigen  mitteleuropäischen  Bahnen  zahl- 
reiche rierachsige  Güterwagen  von  25—80  t 
Tragfähigkeit,  bei  welchen  das  mehrgenannte 
Verhältnis  nicht  ungünstiger  ist  wie  bei  den 
ähnlichen  amerikanischen  Wagen. 

Es  kommt  aber  bei  dem  T.  der  Güterwagen 
nicht  nur  dessen  Verhältnis  zur  Tragfähigkeit, 
sondern  auch  zum  Laderaura  und  zur  Lade- 
fläche des  Wagens  in  Betracht,  und  im  In- 
teresse leichter  Güter  ist  naturgemäß  eiu 
Wagen  mit  verhältnismäßig  großem  Laderaum 
einem  Wagen  mit  geringem  Laderaum  selbst 
dann  vorzuziehen,  wenn  bei  derselben  Trag- 
fähigkeit bei  ersterem  Wagen  das  T.  größer 
wird  wie  bei  letzterem,  was  wegen  der  grö- 
ßeren Wagenabmessungen  meist  zutreffen  wird. 
Ein  amerikanischer  vierachsiger,  offener  Wagen 
von  27,24  t  Tragfähigkeit  muß  auf  1  in* 
Ladefläche  mit  1047  kg  beladen  werden,  wenn 
dessen  Tragfähigkeit  voll  ausgenutzt  werden 
soll ,  wogegen  die  zweiachsigen  preußischen 
15  t -Wagen  auf  1  m*  hierzu  einer  Belastung 
von  760—1155  kg,  die  10  t-Wagen  nur  645 
bis  770  kjr  bedürfen.  Die  deutscheu  zwei- 
achsigen Wagen  sind  also  für  die  Verfrach- 
tung leichterer  Güter  wesentlich  günstiger  als 
die  amerikanischen  vierachsigen.  Ebenso  stellt 
sich  das  Eigengewicht  amerikanischer  vier- 
achsiger, offener  Wagen  auf  1  in*  Ladefläche 
zu  409  kg  und  bei  bedeckten  Wagen  auf  1  m3 
Laderaum  zu  237  kg.  wogegen  dieselben  Zahlen 
bei  neueren  deutschen  zweiachsigen  Wagen 
trotz  deren  festerer  Bauart  nur  402  und  230  kg 
betragen. 

So  erwünscht  es  daher  auch  im  reinen 
Eisenbahninteresse  ist,  Güterwagen  mit  mög- 
lichst geringem  T.  bei  größtmöglicher  Trag- 
fähigkeit zu  besitzen ,  was  bei  vierachsigen, 
möglichst  kurzen  Wagen  wohl  am  vollkom- 
mensten erreicht  wird,  und  so  sehr  auch  solche 
Wagen  im  Interesse  einer  Verringerung  der 
Güterzuglänge  bei  derselben  Nutzlast  zu  er- 
streben sind,  so  steht  doch  das  Interesse  der 
Verfrachter  diesem  Streben  oft  entgegen,  die 
sowohl  für  die  zu  versendenden  leichten  Güter 
eineu  möglichst  großen  Laderaum,  wie  auch 
für  den  Linzelverkehr  und  den  Kleingewerbe- 
betrieb Wagen  mit  nicht  zu  hoher  Tragfähig- 
keit verlangen  müssen.  Der  zweiachsige  mittel- 
europäische 15  t -Wagen  scheint  allen  dieseu 
Verhältnissen  zur  Zeit  wohl  am  besten  Rech- 
nung zu  tragen.  Auch  ist  noch  ein  Umstand 
zu  berücksichtigen.  Nach  der  Statistik  der 
deutschen  Eisenbahnen  für  1892/93  betrugen 
durchschnittlich  das  T.  und  die  Tragfähigkeit 
der  Güterwagen  auf  eine  Achse  3,20  und  5,3ö  t, 
wogegen  die  Nettobelastung  aller  beladen  be- 
förderten Wagen  nur  3,79  t,  also  70,84 %  der 
Tragfähigkeit  betrug,  bei  allen  (beladen  und 
leer)  beförderten  Wagen  sogar  nur  2,49  t  = 
46,54,*  der  Tragfähigkeit.  Wenn  also  eine 
noch  nicht  ß  t  auf  die  Achse  betragende  Trag- 
fähigkeit thatsächlich  nur  mit  70.K4X  ausge- 
nutzt wurde,  so  ist  die  Befürchtung  nicht 
ganz  unberechtigt,  dieses  Verhältnis  möchte 


bei  gesteigerter  Tragfähigkeit  kein  günstigeres 
!  werden,  und  obgleich  das  Verhältnis  des  T. 
zur  Tragfähigkeit  bei  Vergrößerung  der  letz- 
teren unzweifelhaft  günstiger  wird  und  sich 
dies  in  niedrigeren  Betriebs-,  besonders  in  gerin- 
geren Zugförderungskosten  bemerkbar  machen 
,  muß,  weil  das  gesamte  T.  eines  Zugs  gegen- 
über der  möglichen  und  im  Massenverkehr 
wohl  auch  meist  wirklich  vorhandenen  Nutz- 
last verhältnismäßig  sinkt,  so  wird  doch  aller 
Wahrscheinlichkeit  nach  im  Durchschnitt  des 
Gesamtverkehrs  das  Verhältnis  des  T.  zur 
wirklich  beförderten  Nutzlast  kaum  in  dem- 
selben Maß  zunehmen,  wie  das  Verhältnis  des 
T.  zur  Tragfähigkeit. 

Litteratur:  Kühlmann,  Allgemeine  Maschi- 
nenlehre, Bd.  III,  S.  240  ff.,  Leipzig  1877; 
Glasers  Annalen.  1891,  Bd.  XXVIII,  S.  29 
u.  245;  1892,  Bd.  XXXI,  S.  öl;  Zeitung  des 
V.  D.  E.-V.,  1890,  S.  881;  1891,  S.  53  u.  63; 
1892,  S.  705  u.  839;  Büte  u.  v.  Borriee,  Die 
nordamerikanischen  Eisenbahnen,  Wiesbaden, 
1892;  Expose  de  l'article  XIII  du  questionaire 
de  la  trotsieine  session  du  congres  des  chemins 
de  fer  (Paris),  Bulletin.  August  1889. 

Blum. 

Tournai-Jurbise-  und  Landen-Hasselt- 
Eisenbahn  (Chemin  de  fer  de  Tournai-Jur- 
bise et  Landen- Hasselt),  in  Belgien  gelegene 
Privatbahn,  teils  von  dem  belgischen  Staat, 
teils  von  der  Grand  Central  Beige  betrieben. 
Auf  Grund  der  Konzession  vom  19.  Mai  1845 
(Gesetz  vom  16.  Mai  1845)  bildete  sich  die  Ge- 
sellschaft Tournai-Jurbise  uud  Landen-Hasselt 
mit  einem  Anlagekapital -von  12,5  Mill.  Fr*,  und 
erhielt  unterin  21.  Juli  1845  die  landesherrliche 
Genehmigung.  Die  Teilstrecke  Landen- St.  Trond, 
vom  Staat  erbaut  und  am  6.  Oktober  1839 
eröffnet,  wurde  von  der  Regierung  der  Gesell- 
schaft überlassen.  Die  Strecken  St.Trond-Hasselt 
wurden  am  1.  Oktober  1847  und  Jurbise-Tournai 
am  11.  November  1848  dem  Betrieb  übergeben. 
Den  Betrieb  der  Linie  Landen-Hasselt  (28km) 
übernahm  der  Staat  gegen  50  %  Einnahmeanteil 
bis  I.  Oktober  1856,  mit  welchem  Tag  er  den 
Betrieb  an  die  Eisenbahngesellschaft  Aachen- 
Maastricht  übertrug,  an  deren  Stelle  vom 
1.  August  1867  ab  die  Grand  Central  Beige  trat. 

Die  Linie  Tournai-Jurbise  (45,7  km)  wird 
seit  der  Betriebseröffnung  vom  Staat  gegen  rM% 
Einnahmenanteil  betrieben... 

Tracenrevision,  in  Osterreich  vorkom- 
mende Bezeichnung  für  die  kommissionelle 
Prüfung  des  vom  Konzessionswerber  einge- 
reichten Projekts  einer  neuen  Eisenbahn. 

Tracierung,  s.  Vorarbeiten 

Trankungsverfahren  {lmpreynation,  Stem- 
ping, prepuralioH  of  uood;  Imprägnation,  f., 
injection,  f.,  imbibitiou,  f.),  Verfahren,  durch 
welches  dem  Holz  der  Pflanzensaft  entzogen 
und  das  Eindringen  fäulnisverhindernder  Stoffe 
in  die  Holzporen  bewirkt  wird. 

Ohne  Entziehung  des  als  Träger  der  Fäul- 
nis geltenden  Pflanzensafts  wird  ein  Schutz 
des  Holzes  nur  in  ungenügender  Weise  erreicht, 
dies  gilt  insbesondere  von  dem  Ankohlen  des 
Holzes  oder  dem  Überziehen  desselbeu  mit 
wasserabhaltenden  Stoffen  (Ölfarbe,  Pech,  Teer 
u.  dgl.).  Anderseits  wird  auch  durch  das  einfache 
Auslaugen,  Erhitzen  (Dörren)  und  Dämpfen  des 
Holzes  keineswegs  eine  genügende  Erhaltung 
desselben  erzielt. 


Digitized  by  Google 


Tiänkungsvcrfahrcn 


Das  Auslaugen  besteht  darin,  daß  man  die 
Hölzer  ins  Wasser  legt  und  längere  Zeit  (1  bis 
2  Jahre)  darin  läßt.  Man  benutzt  hierzu  na- 
türliche, besonders  fließende  Gewässer. 

Das  Dörren  des  Holzes  (s.  d.)  geschiebt  in 
besonderen  Trockenräumen. 

Das  Dämpfen  besteht  darin,  daß  die  in 
dicht  verschlossenen  eisernen  Kesseln  gelagerten 
Hölzer  mit  gespannten  Dämpfen  behandelt 
werden. 

Man  nahm  an,  daß  durch  das  Auslaugen  mit 
Wasser  die  Eiweißstoffe  entfernt  werden,  durch  ; 
das  Erhitzen  gerinnen  und  weniger  fäulnisfähig 
gemacht,  und  daß  durch  das  Dämpfen  beide 
Zwecke  erreicht  werden.  Die  Erfahrung  hat 
gelehrt,  daß  diese  Annahmen  nicht  ganz  zu- 
treffend sind,  weil  Wasser,  Wärme  und  Dampf 
hauptsächlich  au  den  Oberflächen  des  Hohes 
wirken  und  die  im  Holz  zurückgebliebenen 
Saftbestandteile  unter  dem  Einfluß  von  Luft 
und  Feuchtigkeit  in  Fäulnis  übergeben 

Günstiger  soll  nach  amerikanischen  Be- 
richten das  von  S.  E.  Haskin  augegebene 
Verfahren  des  Vulkanisierens  des  Holzes  wirken. 
Nach  diesem  Verfahren  wird  das  Holz  iu 
schmiedeiserne  Kessel  von  2  m  Durchmesser 
und  32  m  Länge  gebracht,  in  welchen  sich 
Dampfschlangen  zum  Heizen  befinden.  Der 
Luftdruck  wird  je  nach  der  Art  des  Holzes  auf 
10,5 — 14  Atmosphären  gebracht,  dann  wird  im 
Kessel  bis  zur  Erwärmung  von  120 — 200°  C.  ; 
geheizt.  Der  Druck  soll  das  Keißen  des  Holzos 
und  das  Verflüchtigen  der  Holzfeuchtigkeit  ver- 
hindern, durch  die  Erhitzung  soll  die  letztere 
jene  Eigenschaften  annehmen,  welche  dem  Holz 
seine  verbesserten  Eigenschaften  verleiben. 

Die  Untersuchungen  sollen  ergeben  haben, 
daß  die  Festigkeit  des  Holzes  durch  diese  Be- 
handlung für  Zug  um  215t.,  für  Druck  um 
23,6V  zunimmt.  Uber  die  Dauer  so  be- 
handelter Hölzer  liegen  langjährige  Beobach- 
tungen noch  nicht  vor,  doch  sollen  die  Ergeb- 
nisse bis  jetzt  ziemlich  günstige  sein. 

Bessere  Ergebnisse  werden  aber  zweifellos 
erzielt,  wenn  neben  dem  zur  Entziehung  des 
Safts  dienenden  Auslaugen ,  Dampfen  oder 
Dörren  noch  ein  Tränken  der  Hölzer  mit  faul- 
cisverhindernden  Stoffen  erfolgt.  Es  kann  näm- 
lich der  Hauptbestandteil  des  Pflanzensafts, 
das  Wasser,  ohne  die  Festigkeit  des  Holzes  zu 
schädigen,  nicht  ganz  aus  demselben  beseitigt 
werden,  auch  die  vollständige  Entfernung  der 
Extraktivstoffe  und  des  Eiweißes  ist  durch  Aus- 
laugen, Erhitzen  und  Dämpfen  nur  schwer  zu 
erreichen.  Die  Tränkstoffe  sollen  derart  gewählt 
werden,  daß  die  schädlichen  Reste  der  Saft- 
bestandteile in  möglichst  ungefährliche  Formen 
(chemische  Verbindung,  mechanische  Mischung 
oder  Umhüllung)  übergeführt  werden. 

Das  Tränken  hat  je  nach  der  Holzart  einen 
verschiedenen  Wert  ;  je  widerstandsfähiger  das 
Holz  infolge  des  Gehalts  an  bestimmten  Stoffen 
(ätherischen  Ölen  und  Gerbsäure)  im  Natur-  ' 
zustand  gegen  Fäulnis  ist,  desto  geringere  Be- 
deutung hat  das  Tränken.    Ebenso  spielt  der  \ 
Preis  des  Holzes  eine  große  Holle.  Lander  mit  ' 
niedrigen  Preisen  für  dauerhafte  Hölzer  werden 
unter  Umständen  wirtschaftlich  richtig  han- 
deln, von  der  Anwendung  des  Tränkens  abzu- 
sehen. Ferner  muß  auch  der  mehr  oder  minder 
starke  Verschleiß  durch  die  mechanischen  Ein-  | 
Wirkungen  bei  Beantwortung  der  Frage,  ob  > 


das  Tränken  wirtschaftlich  zweckmäßig  ist  oder 
nicht,  berücksichtigt  werden.  Dieses  letztere 
Moment  kann  insbesondere  bei  Eisenbahn- 
schwellen und  Brückenhölzern  in  Betracht 
kommen,  bei  den  ersteren  vor  allem  dann, 
wenn  dieselben  auf  Strecken  mit  sehr  starkem 
Verkehr,  in  starken  Gefällen  oder  in  scharfen 
Krümmungen  verlegt  sind.  Unter  dieser  me- 
chanischen Einwirkung  kann  die  Zerstörung 
der  Schwellen  in  kürzerer  Zeit  als  durch  Fäul- 
nis erfolgen,  mithin  das  Tränken  derselben 
nicht  gerechtfertigt  sein.  Bei  anderen  Hölzern, 
bei  welchen  das  Tränken  in  Frage  kommt,  wie 
bei  Telegraphenstangen  u.  s.  w.,  fällt  das  Mo- 
ment der  mechanischen  Einwirkung  weg. 

Nachstehend  sollen  die  hauptsächlichsten 
Arten  der  'f.,  und  zwar  in  der  für  das  Eisen- 
bahnwesen besonders  wichtigen  Anwendung  auf 
Holzschwellen  erörtert  werden. 

I.  Arten  der  Tränkung. 

Die  verschiedenen  T.  unterscheidet  man 
nach  der  Behandlung  der  Hölzer  beim  Tränken 
und  nach  den  Stoffen,  welche  zum  Tränken 
verwendet  werden.  Hinsichtlich  der  Behand- 
lung unterscheidet  man,  ob  die  Tränkungsstoffe 
ohne  äußeren  Druck  durch  einfaches  Eintauchen, 
mit  schwachem  Druck  oder  mit  Hochdruck  auf 
die  Holzflächen  einwirken. 

Als  fäulniswidrige  Tränkungsstoffe 
kommen  derzeit  vorzugsweise  Quecksilber- 
sublimat, Kupfervitriol,  Zinkchlorid 
und  Kreosot  in  Frage. 

Demnach  ergeben  sich  hauptsächlich  viererlei 
Verfahren  beim  Tränken: 

1.  mit  Quecksilbersublitnat  ohne  Druck,  er- 
funden von  Kyan  1832; 

2.  mit  Kupfervitriol  und  schwachem  Druck 
auf  das  Hirnholz,  erfuuden  von  Boucherie 
1841; 

3.  mit  Zinkchlorid  uud  Hochdruck  gegen 
alle  HolzHächen,  erfunden  von  Burnett  1838; 

4.  mit  Kreosot  und  Hochdruck  gegen  alle 
Holzflächen,  erfunden  von  Bethell  1838. 

Die  Verfahren  3  und  4  sind  in  neuerer  Zeit 
mehrfach  verbunden  worden  oder  in  veränderter 
Form  zur  Anwendung  gelangt.  Das  Tränken 
erfolgt  hierbei  mit  einer  Mischung  von  Ziuk- 
chlorid  und  Kreosot  (T.  von  Blythe  und  de 
Paradis). 

Eisenvitriol  und  Kochsalz,  welche  zur  Trän- 
kung gleichfalls  verwendet  wurden,  haben  sich 
als  wenig  wirksam  erwiesen.  Ebenso  hat  sich 
wiederholtes  Tränken  mit,  zwei  verschiedenen 
Salzen,  welche  durch  Wechselzersetzung  einen 
unlöslichen  Niederschlag  bilden  sollten,  als  zu 
umständlich  und  wenig  verläßlich  gezeigt. 

1.  Tränken  mit  Quecksilbersubli- 
mat ( Kyanisieren).  Dieses  Verfahren  wurde 
zuerst  in  England  eingeführt  und  fand  auch  in 
Süddeutschland  Verbreitung,  es  ist  wegen  der 
Heftigkeit  des  Gifts  für  die  Arbeiter  gefähr- 
lich. Die  lufttrockenen  Schwellen  werden  wäh- 
rend zehn  Tagen  in  einem  mit  einer  Lauge 
von  1:150  gefüllten  Holztrog  belassen,  die 
Lauge  wird  dann  in  einen  anderen  Trog  über- 
gepumpt, die  Schwellen  werden  mit  Wasser 
abgespült,  2—3  Wochen  an  der  Luft  getrock- 
net und  können  dann  verwendet  werden.  Da 
die  Lauge  nur  durch  ihr  Eigengewicht  auf  die 
Holzoberfläche  wirkt,  wird  nur  diese  getränkt, 
die  Schwellen  sollen  also  vor  dem  Eintauchen 
fertig  bearbeitet  sein.    Ebenso  sollen  sie  im 


Digitized  by  Google 


8806 


Tränkungsverfahren 


Holztrog  durch  Latten  voneinander  getrennt 
gehalten  sein,  damit  alle  Überflächenteile  be- 
rührt werden.  Der  Erfolg  dieses  T.  ist  kein 
sehr  weitgehender,  auch  ist  das  Verfahren 
teuer.  Man  hat  versucht,  das  Kyanisieren 
unter  Hochdruck  auszuführen.  Da  aber  wegen 
der  chemischen  Einwirkung  kein  Eisen  mit 
der  Lauge  in  Berührung  kommen  darf,  ist  die 
Anwendung  des  Hochdrucks  sehr  schwierig 
und  hat  man  daher  von  weiteren  Versuchen 
abgesehen. 

Derzeit  ist  das  Kyanisieren  in  England 
fast  ganz  aufgegeben  und  findet  nur  noch  in 
Bayern,  Baden,  in  der  Schweiz  (Gotthardbahn  > 
Verwendung. 

Durchschnittlich  benötigt  man  bei  diesem 
Verfahren  für  1  m3  Schwellenholz: 


Sublimat 

kf 

1,20 


die  Kotten  for 
*M  MW«. 

0,92 


o,r»«-o,7ß 

0,60 


0,80 
Ver- 


aus  recht  trockenem 
Nadelholz  

aus  sehr  harzreichem 

Nadelholz   0,70-0,'.»0 

aus  Buchenholz  ....  0,75 
„  trockenem  Eichen- 
holz  1,00 

2.  Tränken  mit  Kupfervitriol 
fahren  von  Boucherie,  in  Frankreich 
erfunden  und  früher  daselbst  beson- 
ders verbreitet,  in  neuerer  Zeit  aber 
durch  vollkommenere  T.  zumeist  ver- 
drängt. Die  nicht  entrindeten  Stamme 
werden  schwach  geneigt  gelagert  und 
die  Lauge  von  1  :  100  (1°  Beaume)  unter 
etwa  1  at  Überdruck  von  einem  10  m 
über  dem  Stamm  angeblachten  Bottich 
in  das  höher  liegende  Stammende  einge- 
führt. Die  Lauge  verdrängt  den  Pflanzen- 
saft, der  am  tiefer  liegenden  Stammende 
in  Kinnen  abfließt  und  schließlich  selbst 
Kupfervitriol  enthält.  Bei  frisch  ge- 
fälltem Holz  ist  die  Wirkung  dieses  T. 
am  besten.  Wenn  der  Ausfluß  */.  des 
Gehalts  der  Einflußlauge  an  Kupfervitriol 
enthält,  gilt  das  Verfahren  als  beendet;  dies 
ist  bei  Buchenholz  nach  etwa  48  Stunden, 
bei  Eichenholz  nach  etwa  100  Stunden  der 
Fall.  Dieses  T.  ist  einfach  und  nicht  teuer,  aber 
der  Tränkungsstoff  dringt  in  das  Holz  nicht 
vollkommen  gleichförmig  ein.  es  werden  die 
äußeren  Stammteile  am  stärksten  von  der  Lauge 
durchtränkt;  wird  das  nach  diesem  Verfahren 

getränkte  Holz  später  bearbeitet,  so  werden 
[olzflächen  bloßgelegt,  deren  Tränkung  und 
Widerstandsfähigkeit  eine  ungenügende  ist. 
Mit  Vorteil  könnte  dieses  T.  nur  bei  halbrunden 
Holzschwellen  und  bei  Telegraphenstangen  zur 
Anwendung  gelangen.  Als  fernere  Nachteile 
sind  hervorzuheben,  daß  Eisen,  Kalk  u.  s.  w. 
das  Kupfervitriol  zersetzen,  die  Lauge  soll  daher 
nicht  mit  diesen  Stoffen  in  Berührung  kommen; 
Schienennägel,  Scb  wellenschrauben,  Platten 
u.  s.  w.  sollen  verzinkt  werden,  eine  Kalk- 
steinbettung kann  durch  Zersetzung  des  Kupfer- 
vitriols freie  Schwefelsäure  bilden,  welche  zer- 
störend auf  die  Schwellen  einwirkt. 

Die  Hölzer  nehmen  beim  Tränken  mehr 
Lauge  auf,  als  Saft  abfließt,  es  tritt  daher  eine 
Gewichtszunahme  ein;  diese  beträgt  etwa  bei 
der  Fichte  24  kg,  Eiche  25  kg,  Kiefer  57  kg 
und  Buche  95  kg  für  1  m3  Holz,  ist  also  bei 


1  der  Buche  am  größten.  Das  in  Rede  stehende 
T.  hat  sich  bei  dieser  Holzart  als  besonders 
wirksam  erwiesen.  Die  Kosten  betragen  für 
eine  Schwelle  etwa  0,4-0,6  Mk. 

Die  Paris-Orleans-Bahn,  welche  früher  das 
oben  angegebene  Verfahren  anwendete,  läßt  jetzt 
die  lufttrockenen  viereckigen  und  halbrunden 
Eichenschwellen  durch  eine  halbe  Stunde  in 
einer  auf  60°  erwärmten  2^igen  Lösung  von 
Kupfervitriol  liegen.  Bei  diesem  Verfahren 
kann  die  Lauge  nur  in  die  obersten  Schichten 
des  Holzes  eindringen  und  ist  dieses  T.  auch 
nur  wenig  wirksam. 

3.  Tränken  mit  Zinkchlorid,  Verfah- 
ren von  Burnett.  Der  Franzose  Breant  er- 
fand 1831  ein  Verfahren,  Hölzern  in  einem 
verschlossenen  Gefäß  durch  Auspumpen  der 
Luft  den  Saft  zu  entziehen  und  hierauf  unter 
einem  Druck  bis  zu  10  at  fäulnisverhinderude 
Stoffe  in  dieselben  einzupressen.  Burnett 
hatte  in  England  das  Tränken  durch  Eintauchen 
in  das  billige  und  sehr  wirksame  Zinkchlorid 
versucht,  nahm  das  Verfahren  von  Bn-ant 
auf  und  erzielte  damit  große  Erfolge.  Sein 
Verfahren  fand  seit  1846  auch  auf  dem  Fest- 
land raschen  Eingang ,  besonders  in  Nord- 
deutschland, später  auch  in  Süddeutschland 
u.  s.  w. 


Fig.  1842  4. 


Fig.  164Sa 


Die  fertig  bearbeiteten  Schwellen  werden  auf 
schmalspurigen  Wagen  in  ein  einem  Dampfkessel 
ähnliches  Gefäß  von  10—15  m  Länge  und  1,8  bis 
2  m  Durchmesser  (Fig.  1642a  u.  b)  gebracht. 
Ein  solcher  Tränkungskessel  nimmt  4—6  Wagen 
mit  je  30—40  Schwellen  auf.  Die  Schwellen 
werden  zuerst  gedämpft,  indem  aus  einem 
Dampfkessel  Dampf  von  3—4  at  Druck  ein- 
gelassen wird,  der  die  Luft  aus  dem  Tränkungs- 
kessel, sowie  zum  Teil  auch  aus  den  Schwellen 
verdrängt  und  diesen  auch  einen  Teil  des  Holz- 
safts entzieht,  Die  Luft  entweicht  durch  einen 
oben  angebrachten  Hahn,  der  Saft  läuft  durch 
einen  unten  befindlichen  Hahn  ab.  Dieses 
Dämpfen  wird  bei  einer  Temperatur  von  etwa 
90—  1U)''  0.  ausgeführt  und  dauert.  1—3,  neuer- 
dings meist  1—2  Stunden. 

Hierauf  wird  mittels  einer  Luftpumpe  im 
Tränkungskessel  die  Luft  bis  zu  einem  <iueck- 
silberstand  von  52—65  cm  verdünnt,  wodurch 
den  Hölzern  in  noch  weiter  gehendem  Maß 
Luft  und  Saft  entzogen  werden.  Diese  Luft- 
leere soll  in  30  Minuten  hervorgerufen  sein 
und  durch  weitere  30  -  60  Minuten  andauern, 
je  nachdem  das  Holz  trocken  oder  naß  ist. 
Unter  fortgesetzter  Thätigkeit  der  Luftpumpe 
wird  nun  die  Tränkungsflüssigkeit  in  den  Kessel 
bei  einer  Temperatur  von  50 — 6b*  C.  einge- 


Digitized  by  Google 


Tränkungsverfahren 


320U 


lassen  und  dieser  gefüllt,  worauf  die  Luftpumpe 
außer  Thätigkeit  und  die  Druckpumpe  solange 
in  Betrieb  gesetzt  wird,  bis  das  Manometer 
6—8  at  Oberdruck  zeigt. 

Dieser  Druck  dauert  bei  Anstalten,  welche  . 
mit  Lösungen  von  3°  Beaume  (25facber  Ver- 
dünnung) arbeiten,  6  4  Stunden,  und  bei  jenen, 
welche  mit  1.679  Beaume  (4!>facher  Verdünnung) 
arbeiten,  3  Stunden. 

Hierauf  wird  die  Tränkungsflüssigkeit  aus 
dem  Kessel  abgelassen  und  werden  die  Wagen 
mit  den  fertiggestellten  Hölzern  ausgefahren. 
Das  ganze  Verfahren  dauert  etwa  4—7  Stunden 
oder  auch  noch  kürzere  Zeit,  so  daß  täglich  ohne 
Nachtarbeit  in  jedem  Tränkungskessel  zwei  Fül- 
lungen fertig  gestellt  werden  können. 

Burnett  nahm  ursprünglich  eine  Lauge  von 
1  :  60  ( 1,67°  Beaume)  eines  Zinkchlorids  von 
25%  Zinkgehalt  (speciflsches  Gewicht  1,6);  in 
der  Annahme  selbst  bei  geringerem  Druck  und 
kürzerer  Tränkungsdauer  einen  günstigeren 
Erfolg  zu  erzielen,  ging  man  aber  ziemlich 
allgemein  zu  wesentlich  stärkeren  Laugen  über  : 
(1:14  bis  1  :  30).  Seit  Mitte  der  siebziger  Jahre 
ist  hierin  aber  nicht  nur  ein  Stillstand  einge- 
treten, sondern  viele,  besonders  süddeutsche 
und  österreichische  Bahnen  sind  wieder  zu 
schwächeren  Laugen  zurückgekehrt  (1,0—2' 
Beaume),  weil  sie  beobachtet  haben  wollen,  daß 
stärkere  Laugen  den  erhofften  größeren  wirt- 
schaftlichen Nutzen  nicht  gebracht  haben  und 
daß  stärkere  Lösungen  das  Holz  weniger  leicht 
durchdringen,  als  schwächere.  In  Norddeutsch- 
land, besonders  bei  den  preußischen  Staats- 
babnen,  ist  man  aber  bei  Lösungen  von  3° 
Beaume  bei  17,5°  C.  Wärme  unter  Anwendung 
eines  Drucks  von  6V»  at  stehen  geblieben. 

Auch  beim  T.  mit  Zinkchlorid  nimmt  das 
Schwellengewicht  durch  Aufnahrae  des  Salzes 
zu,  und  zwar  wird  meistens  eine  Gewichtszu- 
nahme von  6— 10X  bei  Eichen-  und  von  30 
bis  45,°i'  bei  Buchen-  und  Kiefernholz  verlangt,  j 

Die  fäulniswidrige  Wirkung  des  Zinkchlorids 
ist  größer  als  die  des  Kupfervitriols  und  da 
die  dem  Verfahren  von  Kyan  undBoucherie 
anhaftenden  Nachteile  bei  dem  T.  mit  Zink- 
chlorid nicht  auftreten,  auch  der  Preis  des 
letzteren  Verfahrens  niedriger  ist,  wie  der  der 
vorgenannten,  so  hat  es  die  beiden  zuerst  be- 
schriebenen Verfahren  immer  mehr  verdrängt. 
Die  Kosten  stellten  sich  im  Jahr  1884  durch- 
schnittlich für  eine  Schwelle  bei  Eichenholz  auf  ! 
0,37  Mk  ,  bei  Buchenholz  auf  0,44  Mk.,  bei  , 
Kiefernbolz  auf  0,47  Mk. 

Die  Durchtränkung  der  verschiedenen  Holz- 
arten und  der  verschieden  vorbereiteten  Hölzer 
ist  keine  gleichmäßige,  auch  nimmt  der  Kern 
der  Hölzer  weniger  Lauge  auf,  als  die  äußeren 
Ringe.  Frisch  gefälltes  Holz  wird  am  gleich- 
mäßigsten durchtränkt,  dann  folgt  das  gedörrte  1 
und  endlich  lufttrockenes  Holz,  aber  die  Gesamt- 
gew ich tszu nähme  ist  trotzdem  bei  frisch  gefäll- 
tem Holz  am  geringsten  und  bei  gedörrtem 
Holz  am  größten. 

Dem  Verfahren  von  Burnett  wird  mehr- 
fach der  Vorwurf  gemacht,  daß  das  Dämpfen 
die  Festigkeit  des  Holzes  beeinträchtige,  indem 
es  den  Znsammenhang  der  Fasern  lockere  und 
die  Elastizität  verringere.    Gedämpftes  Holz  | 
läßt  sich  allerdings  thatsächlich  leichter  biegen  I 
als  nicht  gedämpftes  und  insofern  erscheint  | 
dieser  Vorwurf  nicht  ganz  unberechtigt.    Man  j 


hat  daher  wiederholt  vorgeschlagen,  das  Dämpfen 
durch  Dörren  zu  ersetzen,  dem  die  genannten 
Nachteile  nicht  anhaften  und  wobei  das  Holz 
noch  mehr  Lauge  aufnimmt,  als  in  gedämpftem 
Zustand.  Versuche  mit  FichtenschweTlen  ergaben 
bei  lufttrockenem  und  gedämpftem  Holz  eine 
Gewichtszunahme  von  41*.  bei  gedörrtem 
Holz  dagegen  von  50X-  Aber  trotzdem  ist 
beim  T.  mit  Zinkchlorid  das  Dörren  nicht 
über  Einzelversuche  hinausgekommen  und  das 
Dämpfen  allgemein  beibehalten  worden. 

4.  Tränken  mit  Kreosot.  Verfahren  von 
Bethell.  1838  in  England  eingeführt.  Das 
Kreosot  ist  sehr  flüchtig  und  muß  daher  an 
andere  Stoffe  gebunden  werden.  Es  kommen 
besonders  Kohlenwasserstoffverbindutigen  in 
Frage,  also  Rreo<otfll  (karbolsäurehaltiges  Teer- 
ölt. Man  verwendet  meistens  Öl  von  10 — 25 
Karbolsäuregehalt,  und  setzt  den  zulässigen 
Siedepunkt  des  Öls  annähernd  fest.  Reines 
Kreosot  siedet  etwa  bei  203»  C. 

Das  Verfahren  des  T.  ist  dem  von  B  urnett 
gleich,  nur  werden  die  Schwellen  nicht  ge- 
dämpft, sondern  die  Schwellen  werden  zunächst 
bei  100— 110' C.  gedörrt,  nachdem  sie  luft- 
trocken in  den  Tränkungskessel  gebracht  worden 
sind.  Wie  schon  vorhin  bemerkt,  wirkt  das 
Dörren  des  Holzes  günstig  auf  die  Aufnahme 
der  Tränkungsflüssigkeit  ein.  Dem  Dörren  folgt 
die  Herstellung  einer  Luftleere  und  darauf  das 
Einpressen  der  Tränkungsflüssigkeit  unter  6  bis 
10  at.  Druck  bei  einer  Erwärmung  derselben 
auf  30— 40". 

Wegen  der  Verschiedenartigkeit  der  Trän- 
kungsöle  und  der  Dichtigkeit  der  Hölzer  lassen 
sich  bestimmte  Festsetzungen  über  die  Trän- 
kungszeit nicht  treffen  ;  man  setzt  daher  besser 
die  Menge  fest,  welche  von  den  Schwellen  auf- 
genommen werden  muß.  Man  nimmt  gewöhn- 
lich an,  daß  1  in3  Eichenholz  85  kg,  Buchen- 
holz 160  kg,  Kiefernholz  180  kg  von  dem  etwa 
10^«  Ol  enthaltenden  Tränkungsstoff  aufnimmt. 

Größere  Mengen  werden  seit  1880  bei  ein- 
zelnen französischen  Bahnen  zum  Tränken  der 
Buchenschwellen  angewendet.  Das  zur  Tränkung 
verwendete  Teeröl  soll  20'»  Karbolsäure  ent- 
halten und  eine  Schwelle  (annähernd  gleich 
0,1  m3)  aufnehmen:  bei  der  französischen  Ost- 
bahn 26— 30  kg,  seit  1889  16  kg,  bei  der  Paris- 
Lyon-Bahn  20—25  kg.*) 

Nach  den  Gablers  des  cbarges  für  die  fran- 
zösischen Staatsbahnen  ist  1880 — 1886  das 
Kreosotieren  für  alle  Schwellen  mit  Ausnahme 
splintfreier  Eichenschwellen  vorgeschrieben  ge- 
wesen ;  das  Teeröl  soll  5  %  Kreosot  enthalten.  Die 
Menge  des  durchschnittlich  von  jeder  Schwelle 
aufzusaugenden  Tränkstoffs  soll  mindestens  be- 
tragen: 

bei  Buchenschwellen  13  kg 

„    Föhrenschwellen   8  „ 

„    Eichenschwellen   8  „ 

Nach  Humbert  wird  für  jede  Schwelle  in 
England  10kg  Tränkungsstoff  aufgewendet. 

Das  Tränken  mit  Kreosotöl  ist  unter  allen 
im  großen  betriebenen  T.  für  die  längere  Dauer 
der  Schwellen  das  wirksamste;  dieses  Verfahren 
wirkt  auc  h  dadurch  günstig,  daß  das  Holz  durch 
Aufnahme  des  verharzenden  Öls  an  Festigkeit 

*>  Auch  bei  mehreren  praoUitcben  Staattbahnen  wird 
boi  80-2A'.igen  TVerAI  «ine  Aufnahme  verlangt:  von  10  kg 
auf  eine  Kichenholtuchwelle  oad  von  80  kg  auf  »Ine  Kiefer- 
od<-r  BuchenholifchweJle 


Digitized  by  Google 


Tränkungsverfahren 


gewinnt,  da&  sich  Risse  und  Poren  schließen  und 
das  Holz  gegen  eine  Wasseraufnahme  im  hohen 
Grad  geschützt  ist.  Als  Nachteil  ist  nur  der 
hohe  Preis  dieses  T.  zu  bezeichnen,  welcher 
zwei-  bis  viermal  so  hoch  ist  wie  beim  Tränken 
mit  Zinkchlorid,  und  daß  bei  dichtem  Betrieb 
die  Schwellen  durch  die  mechanischen  Ein- 
wirkungen früher  zerstört  werden,  als  durch 
Fäulnis,  das  Tränken  mit  Kreosot  daher  in 
solchen  Fällen  kaum  mehr  wirtschaftlich  er- 
scheint. Aus  diesem  Grund  hat  in  der  letzten 
Zeit  das  T.  mit  Zinkchlorid  gröbere  Verbreitung 
gefunden  als  jenes  mit  Kreosot. 

Zur  Verminderung  der  hohen  Kosten  des 
Verfahrens  von  Bethell  war  man  bemüht, 
diese  Methode  mit  jener  von  Burnett  da- 
durch zu  vereinen,  daß  man  eine  Mischung 
von  Zinkchlorid  und  Kreosot  zum  Tränken  der 
Schwellen  verwendet.  Die  Tränkungsflüssigkeit 
besteht  aus  92— 95  X  Zinkchlorid  und  8  bis 
b%  schwerem  Kreosotftl  von  20 — 26  %  Karbol- 
säuregehalt. Die  dadurch  erzielten  Erfolge  sind 
insofern  beachtenswert,  al«  bei  guter  Wirk- 
samkeit des  Tränkens  der  Preis  desselben  bei 
Eichenholz  auf  etwa  U,Ö.  bei  Buchen-  und 
Kiefernholz  bis  auf  0.45  der  Kosten  des 
Tränkens  mit  Kreosot  allein  ermäßigt  wurde 
und  nur  mehr  etwa  anderthalb-  bis  zweimal  so 
hoch  bleibt,  wie  der  des  Tränkens  mit  Zink- 
chlorid allein. 

In  neuerer  Zeit  sind  verschiedene  andere 
T.  versucht  worden,  die  alle  von  dem  Gesichts- 
punkt ausgehen,  die  Kosten  des  T.  mit  Kreosot 
zu  vermindern,  ohne  die  gute  Wirkung  desselben 
ganz  preiszugeben.  Hierher  gehört  das  T.  von 
B  ly  th  e ,  bei  welchem  die  Schwelleu  mit  kreosot- 
häl tigern  Wasserdampf  gedämpft  und  später 
unter  Nachdruck  mit  Teeröl  getränkt  werden. 
Die  Erfolge  der  seit  1878  angestellten  Erpro- 
bungen sollen  günstige  sein  und  haben  die 
Eisenbahnverwaltungcn  veranlaßt,  mit  größeren 
Versuchen  vorzugehen.  Die  Kosten  dürften  etwa 
anderthalb-  bis  zweimal  so  hohe  sein  als  jene 
beim  T.  mit  Zinkchlorid. 

Bei  dem  T.  von  B  o  u  1 1  o  n  werden  die 
Schwellen  nicht  gedörrt,  der  Wassergehalt  des 
Holzsafts  wird  bei  Erwärmung  unter  Luftver- 
dunnung  verdampft.  Das  Kreosot  wird  bei  37 
bis  49*  C.  eingebracht,  wenn  das  Wasser  siedet, 
und  ersetzt  den  Wasserverlust,  indem  es  in  die 
Holzporen  eindringt.  Die  Saftentziehung  beträgt 
etwa  1—%%  des  Holzvolumens. 

II.  Dauer  der  getränkten  Schwellen. 

Wie  bereits  bemerkt,  sollen  durch  das 
Tränken  die  Hölzer  solange  vor  Fäulnis  geschützt 
werden,  als  sie  den  mechanischen  Einwirkungen 
des  Zugverkehrs  zu  widerstehen  vermögen; 
weiter  zu  gehen  wäre  unwirtschaftlich.  Da 
dieser  Zweck  besonders  bei  Nadelhölzern  und 
Buchenholz  mit  dem  billigeren  T.  durch  Zink- 
chlorid in  der  Regel  erreicht  werden  kann,  so 
gewinnt  diese  Art  der  Tränkung  bei  derartigen 
Hölzern  immer  mehr  an  Verbreitung,  während 
bei  Eichenholz  auch  das  kostspieligere  Tränken 
mit  Teeröl  in  Betracht  kommt,  weil  diese 
Schwellen  den  mechanischen  Angriffen  länger 
widerstehen.  Allerdings  rechtfertigt  sich  das 
Tränken  von  Ei<-h<<nholzschwellen  nur  dort,  wo 
der  Preis  dieser  Holzart,  schon  so  hoch  ist,  daß 
die  verhältnismäßig  nur  geringe  Dauerver- 
längerung solcher  Schwellen  durch  das  Tränken 
trotz  der  dadurch  erwac  hsenden  Mehrkosten  sich 


lohnt.  Buchen-  und  Nadelholzschwellen  werden 
dagegen  durch  das  Tränken  in  so  hohem  Maß 
gegen  Fäulnis  widerstandsfähig,  daß  sich  dieses 
Verfahren  auch  bei  niedrigen  Holzpreisen  lohnt. 

Über  die  längere  Dauer  der  Schwellen  durch 
das  Tränken  werden  unausgesetzt  Beobachtun- 
gen angestellt,  bei  denen  zugleich  Erhebungen 
darüber  stattfinden,  inwieweit  die  Schwellen 
nicht  durch  Fäulnis,  sondern  durch  mechanischen 
1  Verschleiß  abgängig  werden.  Besonders  Funk 
:  und  Sarrazin  haben  in  früheren  Jahren  über 
j  diese  Fragen  eingehende  Erhebungen  ange- 
[  stellt,  welche  neuerdings  von  den  meisten  Bahn- 
:  Verwaltungen  in  Deutschland  und  Österreich- 
Ungarn  fortgesetzt  und  zeitweise  veröffentlicht 
j  werden.    Allgemeine  abschließende  Ergebnisse 
über  das  beste  T.  liegen  zwar  bis  beute  noch 
nicht  vor ;  die  bis  jetzt  erzielten  Erfolge  lassen 
i  aber  darüber  keinen  Zweifel  aufkommen,  daß 
;  das  Tränken  von  hohem  wirtschaftlichen  Wert 
i  und  geeignet  ist,  die  Dauer  der  Eisenbabn- 
|  schwellen  wesentlich  zu  verlängern. 

Die  Technikerversammlung  des  V.  D.  E.-V. 
in  Straßburg  1893  hat  die  Frage:  „Welche 
neuere  Erfahrungen  liegen  über  die  verschiedenen 
Arten  der  Schwellentränkung  bei  den  einzelnen 
Holzgattungen  vur,  und  zwar  in  Bezug  auf  die 
Kosten  der  Tränkung  und  auf  die  Dauer  der 
j  Schwellen V  wie  folgt  beantwortet: 

„Von  den  verschiedenen  in  Anwendung 
stehenden  Mitteln  zur  Schwellen  trän  kung,  als 

■  Kreosot.  Zinkchlorid,  Zinkchlorid  mit  Kreosot, 
!  Quecksilbersublimat,  Kupfervitriol  u.  s.  w.  ist 
!  in  den  letzten  Jahren  von  der  Mehrzahl  der  Bah- 
nen das  Zinkchlorid,  insbesondere  zum  Tränken 
von  Kiefer-,  Tannen-,  Fichten-  und  Bucben- 

:  schwellen  angewendet  worden.  Meist  ist  die  Zeit 
I  der  Anwendung  der  Chlorzinktränkung  noch 
|  eine  zu  kurze,  zum  Teil  liegen  aber  auch  Er- 
fahrungen auf  eine  längere  Reihe  von  Jahren 
vor,  welche  auf  die  Zweckmäßigkeit  dieses  T. 
<  schließen  lassen.  Gleichfalls  gut  hat  sich  die 
j  Tränkung  von  Bucheuschwellen  mit  Kupfer- 
I  vitriol  erwiesen. 

Über  die  Kosten  der  Tränkung,  sowie  über 
die  Dauer  der  getränkten  Schwellen  geben  die 
Zusammenstellungen  Aufschluß  (s.  S.  3211). 
Aus  den  von  mehreren  Verwaltungen  ge- 
:  gebenen    Auswechslungsprozenten    kann  der 
I  Schluß  gezogen  werden,  daß  durch  das  Tränken 
der  Sch wellen,  insbesondere  der  Kiefer-  und 
Buchenschwellen  die  Dauer  derselben  wesent- 
lich verlängert  uud  damit  ein  wirtschaftlicher 
Erfolg  erzielt  wird." 

Auf  Grund  eingehendster  Untersuchungen 
gab  Funk  18*0  die  Dauer  der  Eisenbahn- 
schwellen an  bei 

nicht  («trinkt  (retrinkt 

'  Eichenholz  zu  13,6  Jahren;         19,5  Jahren. 

I  Kieferholz  zu    7,2       „  14 — 16  r 

\  Fichtenholzzu    6,1       „         8—10  „ 

'•■  Buchenholz  zu   3,0      r  15—18  „ 

Die  bis  in  die  neueste  Zeit  fortgesetzten 
Erhebungen  bestätigen  das  günstige  Ergebnis  des 
Tränkens  ;  es  wurde  sogar  die  durchschnittliche 
Dauer  mit  Zinkchlorid  getränkter  Kieferschwellen 
auf  einer  langen  Beobachtungsstrecke  mit  guter 
Bettung  und  günst  igen  Neigungs-  und  Richtungs- 
verhältnissen (Rheine- Emden')  mit  25.«  Jahren 
I  festgestellt,  gegen  nur  27,7  Jahre,  welche  sich 

■  ebenda  bei  gleich  behandelten  Eichenschwellen 


Digitized  by  Google 


Tränkungsverfahren 


3211 


ergaben.  Da  die  letzteren  als  Stoß-,  die  Kiefer- 
hölzer aber  als  Mittelschwellen  Terwendet  wor- 
den, so  ist  die  nur  unbedeutend  höhere  Dauer  der 
Eichensch  wellen  jedenfalls  durch  die  stärkere 
mechanische  Abnutzuug  zu  erklären.  Wie  groß 
diese  Einwirkungen  sind,  geht  nus  den  Unter- 
suchungen von  Sarrazin  hervor,  welcher  nach 
fast  sechsjähriger  Beobachtungszeit  auf  der  stark 
befahrenen  Linie  Deutz-Siegen  feststellte,  daß  in 
den  Hanptgleisen  nur  8,2  %  der  mit  Zink- 
chlorid getränkten,  aber  größtenteils  nicht  mit 
Unterlagsplatten  versehenen  Schwellen  infolge 
von  Fäulnis,  dagegen  91,8  %  aus  Anlaß  mecha- 
nischer Einwirkungen  ausgewechselt  werden 
mußten  und  daß  auch  aus  den  Nebengleisen 
46,6  %  verfaulte  und  63,4  %  durch  die  Einwir- 


kungen des  Zugsverkehrs  beschädigte  Schwellen 
beseitigt  wurden.  Sobald  allerdings  allgemein 
Unterlagsplatten  auf  den  Schwellen  zur  Ver- 
wendung kommen,  werden  sich  auch  diese  Zahlen 
ändern,  und  Sarrazin  nimmt  nach  seinen  Beob- 
achtungen die  Dauer  einer  derart  geschützten 
Kieferschwelle  selbst  in  Ktümraungen  von  600  m 
Halbmesser  noch  zu  18  Jahren  an.  Bezüglich 
der  vorerwähnten  von  Funk  aufgestellten 
Beobachtungsergebnisse  sei  auf  das  Organ  für 
die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens,  Wies- 
baden 1880,  S.  62,  verwiesen. 

Die  Kosten  der  verschiedenen  T.  sind  bei 
den  Bahnen  des  V.  D.  E.-V.  durchschnittlich 
ermittelt  und  nachstehend  für  die  Jahre  1884 
und  1893  angegeben: 


Holzgattnng 

1 

Queektilber- 
«nblimat 

Zinkchlorid 

Zinkchlorid 
mit  Kreoeot 

Knpferritriol 

1884 

1893 

1884 

1898 

1884 

1898 

1884 

1898 

1884 

189S 

U  a 

r  k 

- 

1,00 

0,98 

0,37 

0,49 

0,61 

0,60 

1,90 

0,44 

0,63 

0,86 

0,82 

0,75 

0,68 

1,70 

1,50 

0,47 

0,68 

0,74 

0,86 

0,28 

Tabelle  I. 

NVhweisung  der  getränkten  und  nicht  getränkten  Holzschwellen 


.  auf  den  preußischen  Staatseisenbahnen  und 
allen  deutschen  Eisenbahnen.  (Nach  der  Statistik  des  Reichseisenbahnamts.) 


lSHU  Sl 


188686 


1887  »8 


lh«9  90 


1891/92 


1892,98 


Stück    |  % 


1.  PreaS.  Staats- 
ei« e  nb  ahn  en. 

Schwellen  an* : 

Eichenbolz,  getränkt   ' 

unge  trinkt  ■ 
Sotul.  Laubbolz,  getrinkt 
.  ongetränkt 
Nadelholz,  teetrankt  .... 

»ngetrinkt.. 

2.  Deutsche  Eisen- 
bahnen. 

Schwollen  aas: 
Eichenbolz,  getrankt. . 


y  HM  SILi 
5  676  481 

109  016 
12  761 
4  558  948 

507  591 


Sooft.  Uabholz.  getränkt 
.    ang  «trinkt 

Nadelholz,  getrinkt  

nngetrinkt . . 


14  880  422 
17  050  41« 
:«7  90* 

23»  91.1 
19  709  501 
4 698  ml 


Ci.ts 

37.88 
*9.49 
10.51 

89.97 
10,03 


46.50 
53.50 
58,40 
46,60 
80,77 
10,28  1 


Stück 


Stock 


14  167  399 
8  291  148 
408  189 
18  583 
8  489  519 
981  190 


im  «Inn; 

14  876  044 

r.iü  sin 

169  478 
22  :n«  7S1 
3  905  825 


63.0« 
36.92 
97.02 
2.98 
89.64 
10,36 


14  881  695 
7  45t»  2tlO 
92,')  045 
27  250 
9  820  6*9 
HM  06  t 


MR.  64 

:;3,3fi 
97.14 

2.86 
91.64 

8,86 


16  147  476 

0  349  903 

1  SSM  780 

88(84 
10  299  44M 
72 5  410 


: 


53.S9  17  198  150,  66,90 
46,61  18  098  121 
76,28  I  1  012  777 
24.72  .  154  706 
91,01  23  568  687 
8,99  :   1  881  912 


18  323  162  (»,96 


71,78 
28,22 
97,69 

2,31 
93.4  2 

6,68 


48,10  11  73MH15 
86.75  1  674  096 
18,25  140  576 
9x,60  1  25  079  445 
7,40     1  722  925 


StOck 


16  761  3251  74,60 
5  706  979  25,40 
1  852  666  98,24 
83  108  1,76 

12  82?  2i2,  95.49 


591  303 


.19,01 
91,80 

8,20  I 
93.67  I 

6.43  j 


19  043  798  64.44 


10  50K  148 

2  236  866 
10S  563 
27  865  360 
1  498  31 


4,58 


35,5.; 
95,37 

4,68 
94.  M 

5,1» 


Stück 


16  883  04 M 
5  482  568 
2  026  157 
35  497 
18  874  447 
4S2  *56 


75,66 
24.31 
98,28 

1,72 
»6,97 

8,03 


< 


19  142  668 
10  177  870 

2  584  787 
115  030 
29  213  3411 

1  332  627 


65.29 
»4,71 
95.74 

4.26 
95,64 

4,36 


II. 


Tabelle 

Nachweisung  der  getränkten  und  ungetränkten  Holzschwellen  auf  den  deutschen,  österreichisch-ungarischen 

und  allen  Vereinsbahnen.  (Nach  der  Vereinsstatistik.) 


1880 

1886 

1887 

1889 

1891 

1892 

Stück 

X 

StOck 



,» 

Stück 

• 

Siöek  % 

Stück 

%_  _ 

Stück 

X 

1.  Dtuicbt  Bahnen. 

Schwellen,  getränkt  

.        a  ngetrinkt . . 

84  791  787 
21  894  214 

61.38 

38  971  012 
16  785  547 

69,89 
30,11 

41  022  406 
15  114  139 

73,09 
26,91 

44  575  631 
13  599  962 

76.62 
23, 3* 

48  802  830 
12  086  546 

80.06 
19,95 

60  623  842 
11  662  326 

91.37 
18,63 

2.  Ö»t*rr.-ongar. 
Bahnen. 

Schwellen,  getrinkt  

ungetr&nkt .  ■ 

3  817  473 
98  366  438 

14,04 
85,96 

6  648  745 
26  093  398 

20,31 
79,«9 

8  410  760 
26  907  149 

23,81 
76,19 

11  015  321 
26  701  061 

29,21 
70,79 

18  694  603 
27  307  108 

33.40 

66,60 

14  947  201 
26  593  461 

36,98 
64,02 

3.  Alle  Verelos- 
bahnen. 

Schwellen,  getrinkt  

ut>g  «trinkt . . 

1 

39  077  381 
49  611  125 

i 

44,06 
55,94 

46  548  168 

47  809  4  78 

49,33 
50,67 

50  661  018 
47  146  612 

51.80 
48,20 

56  610  596 
45  924  190 

65,17 

63  291  114 
45  111  879 

58,38 
41,62 

66  850  665 
44  292  4(  6 

60.15 
39,85 

Digitized  by  Google 


3212 


Tragbares  Signal  —  Traglasten 


Die  Zahl  der  verschiedenen  Vereinsbahnen, 
welche  die  vorbeschriebene  T.  anwendeten, 
betrug : 

T.  mit 

1M5    1868   1*78    1884  im 

Quecksilber-Sublimat  .3  6  8  4  3 

Kreosot                          4  5  13  11  6 

Zinkchlorid                   8  7  20  22  21 

und  Kreosot  —  —  4  7  4 

Kupfervitriol                15  6  6  1  2 

Aus  dieser  Zusammenstellung  geht  hervor, 
daß  die  Zahl  der  Bahnen,  welche  sich  des 
Tränkens  bedienen,  wieder  abgenommen  hat  ; 
diese  Erscheinung  ist  aber  lediglich  auf  die  in 
Deutschland  und  Österreich  -  Ungarn  immer 
weiter  durchgeführte  Verstaatlichung  der  Bah- 
nen und  die  Verminderung  der  früher  selb- 
ständigen privaten  Eisenbabnverwaltungen 
zurückzuführen.  In  Wirklichkeit  hat  gerade  in 
neuester  Zeit  das  Tränken  der  Schwellen  noch 
erheblich  zugenommen,  und  zwar  vorzugsweise 
unter  Verwendung  von  Zinkchlorid.  In  welch 
ausgedehntem  Maß  dies  seit  jenen  grund- 
legenden Untersuchungen  Funks  geschehen, 
geht  deutlich  aus  umstehenden  Nachweisungen 
der  getränkten  und  nicht,  getränkten  Holz- 
schwellen (Tabellen  I  und  II,  S.  3211)  hervor. 

Aus  diesen  Zusammenstellungen  ist  zu  ent- 
nehmen, daß  beispielsweise  in  Österreich- Ungarn 
die  Zahl  der  getränkten  Schwellen  im  Jahr  1880 
nur  14°<  betrug  und  daß  sich  dieser  Prozentsatz 
im  Jahr  18'.»2  auf  35,98^  erhöhte,  sowie  daß  in 
Deutschland  eine  sehr  starke  Zunahme  in  der 
Verwendung  von  Schwellen  aus  billigeren  Holz- 
arten, besonders  aus  Nadelholz  stattgefunden 
hat.  Gerade  diese  Thatsache,  welche  im  In- 
teresse der  Kisenbahnen  und  des  Volkswohl- 
stands von  der  größten  wirtschaftlichen  Be- 
deutung ist,  muß  in  erster  Linie  der  günstigen 
Einwirkung  des  Tränkens  zugeschrieben  werden. 

Was  die  Verhältnisse  in  anderen  Ländern 
betrifft,  so  werden  in  England  und  Frankreich 
die  Schwellen  zumeist  mit  Kreosot  getränkt. 
Bei  den  französischen  Staat sbabnen  wurde  bis 
zum  Jahr  1886  das  Tränken  mit  Kreosot  nach 
dem  Verfahren  von  Bethell  und  Blythe  und 
von  18*6— 1890  das  Tränken  mit  Zinkchlorid 
angewendet.  Seit  1890  ist  das  Tränken  mit 
diesem  Stoff  in  Verbindung  mit  Kreosot  vor- 
zugsweise in  Anwendung.  Die  Örleans-Bahn 
benutzt,  wie  bereits  früher  erwähnt,  noch  heute 
ein  Bad  von  Kupfervitriol  zur  Tränkung  von 
Schwellen.  In  Belgien  und  Portugal  wird  zum 
Tränken  Kreosot,  in  Holland  Zinkchlorid  und 
in  Dänemark  Zinkchlorid  in  Verbindung  mit 
Kreosot  verwendet.  In  Rußland  wird,  sofern 
die  Schwellen  überhaupt  getränkt  werden,  ebenso 
wie  in  der  Türkei,  Zinkchlorid  verwendet  Auch 
Schweizer  Bahnen  (so  die  Gotthard-Bahn  auf 
einzelnen  Strecken,  Nordost-Bahn,  vereinigten 
Schweizer  Bahnen)  verwenden  mit  Zinkchlorid 
getränkte  Schwellen.  Nicht  getränkt  werden  die 
Schwellen  in  Italien,  Rumänien,  Norwegen  und 
Schweden. 

Die  Tränkung  der  Schwellen  wird  von  den 
Bahnen  teils  in  eigener  Regie,  besorgt,  teils 
an  Unternehmer  vergeben.  In  Österreich  und 
Deutschland  wird  meist  die  Vergebung  an 
leistungsfähige  Unternehmer  vorgezogen.  In 
Deutschland  besitzen  die  bayrischen  Staatsbah- 
nen, die  kgl.  Eisenbahndirektioiienllaiinover  und 
Magdeburg,  in  Österreich- Ungarn  die  Südbahn, 


die  ungarischen  Staatsbahnen,  in  der  Schweiz 
die  Nordostbahn  eigene  Tränkungsanstalton. 

Litteratur:  Heusinger  von  Waldegg,  Hand- 
buch der  speciellen  EisenbahntechniK,  Bd.  I, 
Leipzig  1877,  S.  182;  Weber,  Schule  des  Eisen- 
bahnwesens, Leipzig  18H5.  S  306;  Loewe,  Der 
Schienenweg   der  Eisenbahnen,    Wien  1887, 
S  126;  Uaarmann,  Das  Eisenbahngleis,  Leip- 
zig 1891,  S.  120;  Organ  für  die  Fortschritte 
des  Eisenbahnwesens,  Wiesbaden  1880.  S.  62; 
IX.  Supplementband,  Wiesbaden  1884,  S.  7; 
;  XI.  Ergänzungsband,  Wiesbaden  1893 ;  Central- 
i  blatt  der  Bauverwaltung,  Berlin  1883,  S.  451 ; 
i  Deutsche  Bauzeitung,  Berlin  1»77,  S.  465;  1880, 
!  S.  55;  Wochenblatt  für  Baukunde,  Frankfurt 
1855 ;  Flamache  et  Uuberti ,  Traite  d'exploitation 
I  des  chemins  de  fer,  Brüssel  1885,  Bd.  I,  S.  107; 
I  Congres  international  des  chemins  de  fer,  4.  Ses- 
i  sion,  St.  Petersbourg  1892,  Question  VIII  c: 
Renseignements    techniques   relatifs  aus  tra- 
verses  en  bois,  S.  28;  Revue  generale  des  chemins 
de  fer,  Paris  1891,  2.  Sem  ,  S.  239;  1892,  2.  Sem., 
S.  3;  1893,  1.  Sem.,  S.  235.  Blum. 

Tragbares  Signal  {Signal  mobil,  m.), 
Signal  Vorrichtung,  welche  man  beliebig  von 
einem  Punkt  zu  einem  andern  bringen  und  an 
jeder  Stelle  verwenden  kann;  s.  Signalwesen. 

Tragbare  Telegraphen,  s.  Strecken tele- 
graphen. 

Tragfähigkeit,  Tragkraft,  Tragvermögen 
(Ttmnayc;  Tonnage,  m.,  f/'w«  uagun)  jene  am 
Wagen  angeschriebene  Gewichtsgrenze,  über 
welche  bei  Beladung  eines  Güterwagens  mit 
Rücksicht  auf  die  Bauart  desselben  nicht  hinaus- 
gegangen werden  darf.  In  diesem  Sinn  findet 
sich  T.  u.  a.  in  Deutschland,  Österreich- Ungarn 
und  der  Schweiz.,,  In  einem  andern,  auch  im 
internationalen  Übereinkommen  gebrauchten 
Sinn,  ist  T.  das  normale  Ladegewicht,  dessen 
Überschreitung  bis  zu  einem  gewissen  Prozent- 
satz geduldet  wird;  s.  Ladegewicht,  dann  Güter- 
wageu  und  Totes  Gewicht. 

Traglasten  in  Körben,  Säcken  und  Kiepen, 
welche  Fußgänger  mit  sich  führen,  dürfen  nach 
§  28  der  deutschen  Verkehrsordnung  und  des 
österreichisch  -  ungarischen  Betriebsrcglements 
in  die  Personenwagen  mitgenommen  werden, 
'.  sofern  sie  leicht  tragbar  sind  und  den  Mit 
;  reisenden  nicht  lästig  fallen. 

Nach  dem  Tarif  für  die  Beförderung  von  Per- 
sonen und  Reisegepäck  auf  den  badischen  Staats- 
bahnen, gültig  vom  1.  April  1894,  findet  vor- 
'  stehende  Bestimmung  auf  die  in  der  III.  Klasse 
Reisenden  Anwendung    Hierbei  sind  als  T.  jene 
,  Gegenstände  anzusehen,  welche  zur  unmittel- 
.  baren  Ausübung  des  Gewerbes  bestimmt  sind,  nur 
I  in  einem  Stück  bestehen,  bezw.  in  der  Verpackung 
als  ein  Stück  (in  Körben,  Säcken,  Kisten  u.  s.  w., 
.  durch  Zusammenschnüren  u.  s  w.)  angebracht 
!  werden  und  an  sich  leicht  tragbar  sind.  Dahin  ge- 
hören die  Marktwaren  der  Händler,  die  Geräte  der 
Flößer,  die  Drehorgelnder  herumziehenden  Musi- 
kanten u.  s.  w.  T  ,  welche  das  für  Handgepäck  zu- 
gelassene Gewicht  von  10  kg  übersteigen,  sowie 
jene  von  geringerem  Gewicht,  deren  Mitführung 
in  den  Personenwagen  nicht  ohne  Belästigung  der 
Mitreisenden  erfolgen  kann,  untet  liegen  gegen 
Zahlung  einer  festen  Gebühr  von  10  Pfg.  der 
1  bahnseitigen  Abfertigung;  sie  sind  zu  dem  Ende 
vom  Eigentümer  selbst  spätestens  15  Minuten 
I  vor  Abgang  des  Zugs  auf  derGepäckabfertigungs- 
I  stelle  vorzuweisen,  in  den  Gepäckwagen  zu  ver- 


Digitized  by  Google 


Train  Describer  —  Trajektanstalten 


bringen,  ans  demselben  auszuladen,  sowie,  wenn 
unterwegs  nötig,  umzuladen. 

Auf  den  übrigen  deutseben  und  österreichi- 
schen Bahnen  pflegen  T.  zur  Mitnahme  in  der 
III.  Klasse  nicht  zugelassen  zu  werden,  jedoch 
gewährt  man  vielfach  den  Besitzern  von  T., 
auch  dort,  wo  sie  auf  Freigepäck  keinen  An- 
spruch haben,  unentgeltliche  Beförderung  der  T. 
im  Gepäckwagen. 

Train  Describer,  Zugmeldevorrichtung  auf 
der  South  Eastern  -  Bahn ,  s.  Durchlaufende 
Liniensignale. 

Train-Staff,  Zugstab,  s.  Zugdeckungssig- 
nale. 

Train-Staff-System,  Betriebsweise,  bei  wel- 
cher man  sich  zur  Verhütung  von  Zusainmen- 
stöOen  von  Zügen  des  Train-Staff  oder  Zug- 
stabs bedient;  s.  Zugsdeckungssignale. 

Trajektanstalten,  Fäbranstaltcn,  (Steam 
ferrif  boatx,  pl;  Bacs,  m  pl...  a  rnpetir  puur 
trai'ns),  Einrichtungen  zur  Überführung  von 
Eisenbahnwagen  über  Flüsse,  Landseen  oder 
kleinere  Meerengen. 

T.  werden  in  jenen  Fällen  eingerichtet,  in 
welchen  weder  das  Umfahren  des  im  Zug  der 
Hahn  gelegenen  Gewässers  möglich,  noch  die 
Herstellung  einer  Eisenbahubrücke  thunlich  er- 
scheint. 

Die  ersten  T.  wurden  in  England  errichtet, 
und  zwar  die  Fortb -Fähre  über  den  8,8  km 
breiten  Firth  of  Förth  im  Jahr  1851  und  die 
Tay-Fähre  über  den  1,4  km  breiten  Firth  of 
Tay  im  Jahr  1862  —  beide  auf  der  Bahnstrecke 
Edinburgh-Dundee. 

Bald  darauf  wurde  die  T.  über  den  liumber 
auf  der  Gains  Borough  Hull-Bahn  gebaut,  und 
reihte  sich  hieran  die  Errichtung  von  T.  am 
europäischen  Kontinent  und  in  Nordamerika  in 
rascher  Aufeinanderfolge. 

So  wurden  solche  Anstalten  in  den  fünf- 
ziger Jahren  in  Holland,  an  der  Elbe,  am  Rhein, 
und  später  auf  dem  Bodensee,  an  der  Ostsee, 
auf  verschiedenen  Schweizer  Seen  und  auf  der 
Donau  hergestellt. 

Von  den  in  Nordamerika  erbauten  zahl- 
reichen T.  sind  jene  am  Detroitfluß  in  Kanada 
und  jene  in  der  Bucht  von  S.  Francisco  zwischen 
d->n  Stationen  Port  Costa  und  Bonicia  die  be- 
deutendsten. Die  erstere,  welche  1876  eröffnet 
wurde,  ist  die  älteste  derartige  Anlage  in  Ame- 
rika ;  sie  dient  zur  Verbindung  der  Great 
Western-Eisenbahn  am  östlichen  Ufer  des  De- 
troitflusses mit  der  Michigan  Central-  und  der 
Milwaukee-Eisenbabn. 

Die  T.  bestehen  aus  den  Trajektschiffen 
<den  Fährschiffen  oder  Fähren),  welche  zum 
Transport  der  Eisenbahnwagen  über  das  Wasser 
dienen  und  zu  diesem  Zweck  eigens  eingerichtet 
sind,  und  den  Vorrichtungen  an  den  beiden 
Uferstationen  zum  Einschieben  und  Auszielten 
der  Eisenbahnwagen  in  das,  bezw.  aus  dem  Tra- 
jektschiff. 

I.  Trajektschiffe. 

Die  Bauart  und  die  Einrichtung  derselben 
hängt  im  allgemeinen  von  den  örtlichen  Ver- 
bältnissen des  Gewässers,  auf  welchem  sie  zur 
Verwendung  gelangen,  sowie  von  den  Transport- 
Verhältnissen  der  Bahnlinie  ab. 

Haben  die  Fährschiffe  größere  Entfernungen 
zwischen  den  Ufern  einer  offen  liegenden  Meer- 
enge zurückzulegen,  auf  größeren  Binnenseen 
zu  verkehren  oder  Fahrten  von  langer  Dauer 


[  auf  Flüssen  auszuführen,  so  werden  diesolben 
:  gauz  als  See-  oder  Flußschiffe  gebaut  und  cin- 
■  gerichtet.  Sie  erhalten  entweder  einen  eigenen 
Motor  zur  Fortbewegung  oder  sie  werden  von 
I  Dampfern  in  Schlepp  genommen  und  auf  diese 
|  Weise  in  Bewegung  gesetzt. 

Trajektschiffe,  welche  nur  zur  Übersetzung 
von  Flüssen  oder  von  engen  geschlossenen 
Buchten  dienen,  erhalten  gewöhnlich  eine  pon- 
tonattige  Schiffsform  (Prame)  und  werden  in 
der  Regel  mittels  Seil-  oder  Ketteubetriebs  von 
einem  zum  andern  Ufer  fortbewegt 

Die  Trajektdampfer  werden  entweder  als 
Raddampfer  oder  als  Schraubendampfer  gebaut. 
Der  in  jüngster  Zeit  für  den  Verkehr  über  die 
Chesepeake-Bay  erbaute  Trajektdampfer  „Trans- 
fer- erhielt  zur  Fortbewegung  Rad-  und  Sehrau- 
benmaschine. 

Wegen  der  schwierigen,  oft  im  engsten 
Fahrwasser  auszuführenden  Anlegemanöver  der 
Trajektdampfer  wird  sehr  häufig  die  Einrich- 
tung getroffen,  daß  bei  Raddampfern  beide 
Räder  unabhängig  voneinander  vor-  und  rück- 
wärts arbeiten  können,  und  daß  bei  Schrauben- 
dampfern  zwei  .Schrauben  (Zwülingsschniuben- 
system)  angeordnet,  sind,  was  in  vielen  Fällen 
bei  Schrauben  schiffen  schon  wegen  der  geringen 
Fahrwassertiefe  notwendig  erscheint. 

Manchmal  wird  es  noch  vorteilhaft  sein, 
die  Steuerfähigkeit  der  Trajektdampfer  über- 
dies durch  Anbringung  eines  Bugsteuers  zu  er- 
höhen. 

Trajektschiffe,  welche  keinen  Motor  zur 
Fortbewegung  besitzen  und  von  Dampfern  ge- 
schleppt werden  sollen,  sind  mit  allen  für  den 
Schleppdienst  erforderlichen  Einrichtungen  aus- 
gestattet. 

Für  die  Aufnahme  der  Eisenbahnwagen  wird 
auf  dem  Hauptdeck  der  Trajektschiffe  der  Länge 
nach  eine  entsprechende  Anzahl  Gleise  gelegt. 
Die  Schienen  derselben  sind  in  U  -  förmige 
Träger  eingebettet,  welche  von  kräftigen,  auf 
dem  Scbiffsbodeu  aufruhenden  Stützen  getragen 
werden.   Auf  diese  Weise  wird  das  Hauptdeck 
i  des  Schiffs  beim  Ein-  und  Ausladen  der  Wagen 
,  nicht  in  Mitleidenschaft  gezogen  und  das  sonst 
;  infolge  der  ungleichmäßigen  Belastung  unver- 
i  meidliche  Undichtwerden  desselben  verhindert. 

Da  das  Ein-  und  Ausladen  der  Eisenbahn- 
I  wagen  entweder  über  das  Heck  allein,  oder  bei 
I  größeren  Trajektschiffen  auch  über  Heck  und 
Bug  geschieht,  so  ist  das  Hauptdeck  entweder 
am  Heck  allein,  oder  an  beiden  Schiffsenden 
plattformartig  erweitert  und  dienen  die  auf 
diese  Weise  gebildeten  Stirnseiten  der  Schiffs- 
enden zum  Anlegen  der  Schiffe  an  die  Gleis- 
anlagen am  Land  oder  an  die  mit  diesen  in 
Verbindung  stehenden  Übergangs  Vorrichtungen. 

Um.,  dem  Steuermann  den  freien  ungehin- 
derten Uber  blick  über  das  Fahrwasser  zu  sichern, 
ist  das  Schiffssteuer  gewöhnlich  auf  einer  er- 
höhten, Uber  der  Schiffsmitte  befindlichen  Platt- 
form (unter  welcher  die  Eisenbahnwagen  hin- 
und  hergeschoben  werden  können)  angeordnet 
oder  am  Schiffsbug  auf  einem  etwa  3  m  hohen 
Gerüst  aufgestellt. 

Die  Steuertransmission  läuft  an  den  Schiffs- 
seiten oder  im  Schiffsraum  über  Rollen  zum 
Steuerruder. 

Die  richtige  Aufstellung  der  Kompasse  auf 
Traiektschiffen  macht  große  Schwierigkeiten, 
weil  es  fast  unmöglich  ist,  einen  hierfür  ge- 


Digitized  by  Google 


3214 


Trajektanstalten 


eigneten  Ort  zu  ermitteln,  der  von  den  gela- 
denen Eisenbahnwagen  so  weit  entfernt  hegt, 
daß  die  an  denselben  befindlichen  Eisenteile 
keine  Ablenkung  der  Magnetnadel  hervorrufen. 

Trajektdampfer,  welche  Fahrten  von  längerer 
Dauer  in  Nebelwetter  oder  bei  Nacht  auszu- 
iühren  haben,  können  sich  deshalb  auf  die  An- 
gaben  des  Kompasses  nie  ganz  verlassen,  was 
unter  Umständen  die  Betriebssicherheit  dieser 
Schiffe  empfindlich  beeinträchtigt. 

Auf  allen  Trajektschiffen  müssen  die  erfor- 
derlichen Einrichtungen  zum  Befestigen  der 
Wagen  für  die  Überfahrt  vorbanden  sein;  von 
besonderer  Wichtigkeit  ist  dies  bei  Trajekt- 
schiffen, welche  längere  Fahrten  in  offenen  Ge- 
wässern auszuführen  haben. 

Zu  beiden  Seiten  der  Gleise  sind  in  das 
Hauptdeck  auf  Wagenlänge  sogenannte  Sorr- 
ringe  eingeschraubt,  an  welche  die  Wagen 
nach  dem  Einladen  mittels  Taue  befestigt 
werden. 

Unter  ein  Rad  jedes  Wagens  wird  ein 
Doppelhemmschuh  gelegt  und  mittels  Hebel  an 
die  Schienen  angepreßt. 

Bei  schlechtem  Wetter  und  hohem  Seegang 
umschlingt  man  überdies  noch  alle  Wagen  mit 
einem  starken  Tau,  welches  an  dem  Steuerbock 
oder  an  den  Betingen  befestigt  wird. 

II.  Verladeeinrichtungen. 

Das  Ein-  und  Ausladen  der  Eisenbahnwagen 
in  das,  bezw.  aus  dem  Trajektschiff  würde  sich 
sehr  einfach  gestalten,  wenn  die  Höhe  des  Ge- 
wässers, auf  welchem  der  Transport  stattfindet, 
sich  immer  gleich  bliebe.  So  hat  man  aber 
häufig  mit  ziemlich  bedeutenden  Unterschieden 
im  Wasserstand  zu  rechnen  uud  müssen  dem- 
entsprechend mehr  oder  minder  umfangreiche 
Vorkehrungen  getroffen  werden,  um  ein  rasches 
und  gefahrloses  Ein-  und  Ausladen  der  Eisen- 
bahnwagen zu  ermöglichen. 

Der  Ort  für  diese  Vorkehrungen  ist  ent- 
weder auf  den  Trajekt  schiffen  selbst  oder  am 
Land  an  den  Enden  der  Schienenstränge. 

A.  Auf  den  T rajektsschif fen  ange- 
brachte Vorrichtungen  zum  Ausgleich 
der  H  ö  h  e  n  u  n  t  e  r  s  c h  i  e  d  e  des  Fahr- 
wassers bestehen  entweder  in  eigens  zu  diesem 
Zweck  eingerichteten  Schiffsräumen,  welche  mit 
Wasser  angefüllt  und  sodann  wieder  ausgepumpt 
werden  können,  um  hierdurch  je  nach  Bedarf 
das  Trajektschiff  zu  senken  oder  zu  heben; 
oder  in  Hebevorrichtungen  für  Hand-  oder 
Dampfbetrieb,  mittels  welcher  das  Hauptdeck 
samt  den  darauf  befindlichen  Wagen  senkrecht 
auf-  und  abbewegt,  bezw.  auf  die  erforderliches 
Höhe  eingestellt  werden  kann. 

Beide  Arten  kommen  nur  in  seltenen  Fällen 
zur  Verwendung  und  wird  sich  insbesondere 
die  erstere  allein  nur  bei  sehr  geringen  Unter- 
schieden der  Wasserstände  verwerten  lassen. 
Man  benutzt  sie  jedoch  beispielsweise  bei  dem 
bayrischen  Bodensee-Trajektdampfer  und  bei 
den  Fährschiffen  über  den  Bodden  mit  Vorteil 
als  Hilfsmittel,  um  bei  niederem  Wasserstand 
das  Ein-  und  Ausladen  der  Wagen  über  die 
Trajektbrücke  zu  erleichtern.  Die  zweite  Vor- 
richtung kann  nur  auf  Fahrzeugen,  welche  zu 
kurzen  Fahrten  im  ruhigen  Wasser  bestimmt 
sind,  angewendet  werden.  Sie  wurde  zuerst 
auf  dem  Trajektschiff,  welches  die  Verbindung 
der  Eisenbahnlinie  Alexandrien-Kairo  über  den 
Nil  herstellte,  ausgeführt  und  hat  dort  bis  zur 


Fertigstellung  der  Eisenbahnbrücke  ganz  gute 
Dienste  geleistet.  Die  Plnttform  könnt«  mittels 
Schrauben  gehoben  oder  gesenkt  werden  und 
war  so  stark  gebaut,  daß  sie  imstande  war, 
nebst  Eisenbahnwagen  auch  Maschinen  und 
Tender  zu  tragen. 

Ein  Hebedeck  besitzt  ferner  neuester  Zeit 
|  der  für  den  Verkehr  im  Hafen  von  Glasgow  er- 
,  baute  Trajektdampfer,  welcher  den  Zweck  hat, 
Personen,  Güter  und  Eisenbahnwagen  zwischen 
Glasgow  und  Fiunieston  von  einem  Ufer  des 
Clyde  an  das  andere  zu  überführen. 

"  Dieser  Trajektdampfer  (s.  Taf.  LXVII, 
Fig.  la  u.  bj,  welcher  den  Namen  Finnieston 
trägt,  wurde  mit  einem  Hebedeck  versehen,  weil 
wegen  Platzmangel  die  Herstellung  von  Trajekt- 
brücken oder  Slipanlagen  an  den  Ufern  des 
Flusses  nicht  möglich  war. 

Der  Finnieston  hat  auf  dem  Hebedeck  Platz 
für  etwa  300  Fußgänger  und  8  beladcne  Wagen 
mit  Pferden,  oder  dieselbe  Anzahl  Fußgänger 
und  4  beladene  Lowries  oder  i  beladene  Güter- 
wagen oder  für  600—700  Fußgänger  allein. 

Der  Schiffskörper  ist  pontonartig  aus  Stahl 
gebaut  und  wird  durch  ein  eisernes  Deck,  wel- 
ches sich  in  gleicher  Breite  über  die  ganze  Schiffs- 
länge erstreckt,  nach  oben  hin  abgeschlossen. 
Die  Länge  des  Schiffs  beträgt  24,3  m,  die  Breite 
13  m  und  der  Tiefgang  bei  voller  Beladung 
2,9  in.  Das  Hebedeck  üegt  in  seiner  tiefsten 
Stellung  auf  dem  Schiffsdeck  auf.  Dasselbe  ist 
23,7  m  lang  und  9,75  m  breit. 

Der  mittlere  Teil  des  Hebedecks  ist  für  die 
Aufnahme  von  Wagen,  Pferden  und  Gütern, 
der  Raum  an  beiden  Seiten  des  Hebedecks  für 
die  Aufnahme  der  Fußgänger  bestimmt. 

Das  Hebedeck  wird  mittels  Schraubenspin- 
deln, die  durch  ein  Stirnradgetriebe  in  Bewe- 
gung gesetzt  werden,  gehoben  oder  gesenkt. 
Zur  Führung  des  Hebedecks  dienen  Säulen, 
welche  aus  je  zwei  Kastenträgern  gebildet  sind. 
Das  Hebedeck  kann  auf  diese  Weise  um  4.25  m 
gehoben  oder  gesenkt  werden. 

Der  Finnieston  ist  für  die  eigene  Fortbewe- 
gung und  zur  Bewegung  des  Hebedecks  mit 
einer  Maschinenanlage  ausgerüstet,  welche  in 
der  Mitte  des  Schiffs  aufgestellt  ist,  während 
die  Kessel  au  jeder  Schiffseite  unter  demjenigen 
Teil  des  Decks  untergebracht  sind,  welcher 
nicht  von  dem  Hebedeck  in  Anspruch  genom- 
men wird.  Es  sind  dies  zwei  wagerechte,  aus 
i  Siemens- Martinstahl  hergestellte  Röhrenkessel 
I  von  2,12  in  Durchmesser  und  2,28  m  Länge. 

Die  Maschinenanlage  besteht  aus  drei  voll- 
kommen gleichen,  liegend  angeordneten  Dampf- 
maschinen mit  dreifacher  Expansion. 

Das  Schiff  wird  mittels  vier  Schraubenpro- 
peller (je  zwei  an  jedem  Ende  des  Schiffs)  fort- 
bewegt, welche  so  angebracht  sind,  daß  an 
jedem  Ende  der  beiden  durchlaufenden  Pro- 
pellerachsen ein  Schraubenpropeller  festgekeilt 
ist.  Zwei  quersehiffs  liegende  Maschinen  sind 
.  derart  an<rebracht,  daß  die  eine  die  Steuerbord- 
achse und  die  andere  die  Backbordachse  an- 
treibt. 

Die  dritte  Maschine  ist  zwischen  den  beiden 
anderen  Maschinen  aufgestellt  und  liegt  mit 
ihren  Kurbeln  in  der  Langsebene  des  Schiffs. 
Sie  treibt  eine  querschiffs  liegende  Welle,  welche 
mittels  konischer  und  Stirnrader  mit  zwei  an- 
deren längslaufenden  Wellen  verbunden  ist,  die 
ihrerseits  in  die  lotrechten  Schrauben  für  das 


Digitized  by  Google 


Trajektanstalten 


3215 


Heben  und  Senken  der  Plattform  eingreifen. 
Diese  Vorrichtung  gestattet  eine  Änderung  der 
Geschwindigkeit  entsprechend  dem  Gewicht  der 
zu  hebenden  oder  zu  senkenden  Last. 

B.  Atu  Land  angebrachte  Ladeein- 
richtungen; dieselben  bestehen  entweder  in 
Aufzugvorrichtungen  mit  lotrechter  Lastbewe- 
gung oder  in  schiefen  Ebenen. 

1.  Aufzüge.  Eine  derartige  Vorrichtung 
fand  bei  der  T.  Homberg-Ruhrort  (s.Taf.  LXVII, 
Fig.  2n— 2c)  Anwendung.  Dieselbe  wurde  im 
Jahr  1856  in  Betrieb  gesetzt,  ist  aber  seit  der 
Fertigstellung  der  Eisenbahnbrücke  bei  Rhein- 
bausen nicht  mehr  in  Thätigkeit 

Die  Aufzugvorrichtungeu  an  beiden  Ufern  des 
Rheins  waren  in  den  eigens  hierfür  hergerich- 
teten Häfen  erbaut  und  in  Hebetürmen  unter- 
gebracht. In  iedem  Hebeturm  befand  sich 
eine  mit  drei  Gleisen  versehene  Plattform,  die 
bei  ihrer  senkrechten  Bewegung  entsprecbend 
gestützt  wurde.  Die  größte  Hubhöhe  der  Platt- 
form betrug  8,46  m. 

Das  Heben  und  Senken  der  Plattformen 
wurde  mittels  hydraulischer  Pressen,  welche  im 
oberen  Teil  der  Türme  aufgestellt  waren,  be- 
wirkt. 

Das  Trajektschiff  war  ein  Raddampfer  von 
der  Form  eines  Flußschiffs  mit  zwei  Steuerrudern 
und  mit  der  Einrichtung,  daß  die  beiden 
Schaufelräder  unabhängig  voneinander  arbeiten 
konnten. 

Auf  Deck  waren  drei  Gleise  aufgelegt,  welche 
derart  angeordnet  waren,  daß  entweder  nur  die 
beiden  äußeren  Gleise  oder  nur  das  mittlere 
Gleis  mit  Eisenbahnwagen  besetzt,  werden 
konnten. 

Das  Deck  lief  vorn  und  achter  plattform- 
artig aus  und  konnte  somit  nach  Belieben  mit 
dem  einen  oder  dem  andern  Schiffsende  an  die 
Hebetürme  zur  Abgabe,  bezw.  Aufnahme  der 
Wagen  angelegt  werden.  Beim  Anlegen  an 
einen  der  Hebettirme  wurde  das  Trajektschiff 
in  seiner  richtigen  Stellung  durch  entsprechend 
angebrachtes  Pfahlwerk  festgehalten,  die  Platt- 
form in  eine  Höhe  mit  den  Gleisen  des  Schiffs 
gebracht  und  das  Schiff  an  dieselbe  ange- 
kuppelt. 

Nun  wurde  ein  Wagen  (bezw.  zwei  Wagen) 
vom  Schiff  auf  die  Plattform  geschoben,  die 
Kuppelung  gelöst  und  die  Plattform  bis  in  die 
Höhe  der  Gleise  am  Land  gehoben.  Sobald  die 
Plattform  festgestellt  war,  konnte  der  Wagen 
an  das  Land  verbracht  werden. 

Die  Leistungsfähigkeit  dieser  T,  betrug 
IC  Wagen  in  einer  Stunde,  wobei  die  Überfahrt 
Ton  einem  Ufer  zum  andern  je  nach  dem 
Wasserstand  10—15  Minuten  in  Anspruch 
nahm. 

Diese  Hebevorrichtung  hatte  aber  den  Nach- 
teil, daß  über  mehr  als  einen  Wagen  verladene 
Güter  über  dieselbe  nicht  befördert  werden 
konnten. 

2.  Schiefe  Ebenen  haben  die  größte  Aus- 
breitung gefunden,  weil  dieselben  sowohl  bei 
großen  wie  auch  bei  kleinen  Höhenunterschieden 
gleich  gut  verwendbar  sind,  der  Betrieb  der- 
selben sich  verhältnismäßig  am  einfachsten  und 
ungefährlichsten  gestaltet  und  die  Leistungs- 
fähigkeit eine  günstige  ist. 

Dft  einzige  Nachteil,  der  diesen  Vorrich- 
tungen anhaftet,  sind  die  Gefällsbrüche  zwi- 
schen Land,  schiefer  Ebene  und  Schiff,  infolge 

Encyklopidi*  d«i  EiMDb*hmre««n». 


dereu  die  Manipulation  beim  Ein-  und  Aus- 
laden der  Wagen  erschwert,  mitunter  auch  ge- 
fährdet, wird. 

a)  Übergangswagen.  Schon  bei  den  ersten 
T.  über  den  Firth  of  Förth,  den  Firth  of  Tay 
[  und  über  den  Humber  kamen  zur  Ausgleichung 
i  der   in   der   Nordsee    ziemlich  bedeutenden 
Höhenunterschiede  schiefe  Ebenen   zur  Ver- 
wendung. 

Die  Vorrichtung  zur  Überfuhr  der  Eisen- 
bahnwagen vom  Land  aufs  Trajektschiff  und 
,  umgekehrt  ist  bei  allen  drei  genannten  T.  die 
|  gleiche  und  besteht  aus  eiuer  stark  geneigten 
Ebene,  auf  welcher  ein  keilförmiger  Über- 
gangswageu,  der  die  Verbindung  zwischen  Schiff 
■  und  Land  herstellt,  verschoben  werden  kann. 
Die  geneigten  Ebenen  haben  Gefälle  von 
1:6  —  1:8  und  tragen  vier  Schienen,  die  so 
gestellt  sind,  daß  sie  zusammen  drei  Gleise 
,  bilden.  Sie  entsprechen  den  Schienen  auf  dem 
I  Übergangswagen  und  auf  den  Enden  des  Schiffs- 
'  decks. 

Der  Übergangswageu  ruht  auf  sechs  Achsen 
mit  24  Rädern,  welche  auf  den  Schienen  der 

i  geneigten  Ebene  laufen.  An  dem  beidseitigen 
Ende  des  Wagens  laufen  die  vier  auf  demselben 
befindlichen  Schienen  in  drehbare  Stahlzungen- 
stücke aus,  während  am  andern  Wagenende 

i  eine  10,6  m  lange,  um  eine  wagerechte  Achse 

I  umlegbare  Brücke  angebracht  ist,  welche  die 

I  Verbindung   des  Übergangswagens  mit  dem 

I  Schiff  herzustellen  hat. 

Diese  Brücke  wird  mittels  Winden  gehoben 

I  und  gesenkt.  Die  Schienen  des  Übergangs wagens 

|  haben  ein  Gefälle  von  1  :  100. 

Die  Trajektschiffe  sind  Raddampfer,  deren 
Hauptdeck  vier  Schienen  trägt,  die  so  ange- 
ordnet sind,  daß  sie  zusammen  drei  Gleise  bil- 
den.   Die  Schiffsenden  sind  plattformartig  er- 

j  weitert  und  legt  das  Trajektschiff  zum  Ein- 

I  oder  Ausladen  der  Eisenbahnwagen  an  die  zu 
diesem  Zweck  eingeschlagenen  Pfähle  in  der 
Nähe  der  geneigten  Ebene  an. 

Der  Übergangs  wagen  wird  auf  der  geneig- 
ten Ebene  bis  zum  Trajektdampfer  hinabge- 

,  schoben  und  die  Drehbrücke  auf  das  Schiffs- 
ende hinabgelassen.   Kleine  bewegliche  Stahl- 

|  zungen,   welche   an  den  Schienenenden  der 

I  Drehbrücke  angebracht  sind,  stellen  die  Ver- 
bindung der  Schiffsgleise  mit  den  Gleisen  des 
Übergangs  wagens  her.  In  gleicher  Weise  wird 
die  Verbindung  der  Gleise  des  Übergangs- 
wagens mit  den  Gleisen  der  geneigten  Ebene 
hergestellt.    Sobald  die  Drehbrücke   an  das 

I  Schiff  angekuppelt  ist,  werden  die  Eisenbahn- 
wagen vom  Schiff  mittels  Seilbetriebs  über  den 
Übergangswajren  ans  Land  gezogen,  oder  um- 
gekehrt mittels  Bremsen  vom  Land  in  das 
Schiff  hinuntergelassen. 

Bei  wechselndem  Wasserstand  wird  der 
Übergangswagen  durch  dieselbe  Maschine, 
welche  den  Seilbetrieb  in  Bewegung  setzt,  dem 
Wasserstand  entsprechend  auf  der  geneigten 

1  Ebene  verstellt. 

Gleiche  Einrichtung  besaß  die  im  Jahr  1852 
für  den  Übergang  über  den  Rhein  zwischen 
Homberg  und  Ruhrort  erbaute  T.  Das  Ein- 
und  Ausladen  der  Wagen  geschah  jedoch  mit- 
tels einer  Lokomotive,  welche  auf  dem  wage- 
rechten Gleis  sich  bewegte  und  mit  den  ab-  oder 
aufzusetzenden  Wagen  durch  cm  Drahtseil  ver- 
bunden war. 

204 


Digitized  by  Google 


3216 


Trajektanstalten 


Die  Trajektschiffe  waren  poutonartig  gebaut 
und  wurden  durch  Schleppdampfer  von  einem 
zum  andern  Ufer  gebracht.  Diese  Anstalt  wurde 
nach  Herstellung  der  Brücke  bei  Rheinhausen 
außer  Thätigkeit  gesetzt. 

Zwischen  Bingerbrück  und  Rüdesheim  ist 
eine  ähnlich  eingerichtete  T.  im  Betrieb. 

Eine  jenen  englischen  T.  sehr  ähnliche 
Einrichtung  war  iür  den  Trajekt  verkehr  über 
die  Elbe  zwischen  Lauenburg  und  Hohnstorf 
(s.  Taf.  LXVIL  Fig.  3a— 3g),  seit  1868  im  Be- 
trieb, wurde  aber  in  der  Folge  durch  eine  feste 
Brücke  ersetzt. 

Die  T.  von  Rheinhausen,  welche  seit  der 
Herstellung  der  Rheinbrücke  bei  Rheinhausen 
ebenfalls  den  Betrieb  eingestellt  hat.  war  wegen 
des  ihr  zufallenden  bedeutenden  Verkehrs  für 
fünf,  bezw.  sechs  Fahrstraßen  angelegt.  Die 
geneigten  Ebenen  hatten  ein  Gefälle  von  1:4; 
die  Verbindung  zwischen  Land,  und  Schiff  ver- 
mittelten keilförmig  gebaute  Übergangswagen. 

Diese  auf  vier  Achsen  ruhenden  Verbindungs- 
wagen, deren  richtige  Stellung  auf  der  geneigten 
Ebene  von  dem  Trajektschiff  aus  bewirkt  wurde, 
hatten  eine  Neigung  von  1 : 12  nach  dem  Trajekt- 
schiff zu.  Nach  der  Landseite  besaßen  die 
Schienen  des  Übergangswagens  zungenartige 
Fortsetzungen,  welche  durch  Gegengewichte 
gehoben  und  beim  Übergang  der  Wagen  an  die 
Schienen  am  Ufer  angedrückt  wurden. 

An  dem  andern  Ende  des  Wagens  legte  sich 
eine  einfache  Buffervorrichtung  gegen  das  Tra- 
iektschiff  an.  Die  am  Übergangswagen  ange- 
brachten kurzen  Schienenstücke  traten  in  trich- 
terförmige Öffnungen  des  Trajektschiffs,  und 
ein  an  dem  letzteren  angebrachter  Bügel  fiel 
selbstthätig  in  einen  Haken  des  Übergangs- 
wagens, wodurch  die  Verbindung  zwischen 
Schiff  und  Wagen  hergestellt  war. 

Die  Trajektschiffe  wurden  mittels  Seilbetriebs 
von  einem  zum  andern  Ufer  des  Stroms  be- 
wegt, und  benutzte  man  hierzu  bei  jedem 
Schiff  ein  Leitseil  und  ein  Zugseil.  Das  erstere 
diente  zur  Führung  des  Schiffs,  damit  selbes 
vom  Strom  nicht  abgetrieben  werde.  Die  Be- 
wegung wurde  dem  Schiff  dadurch  erteilt,  daß 
das  Zugseil  mittels  Seilscheiben  von  einer  auf 
dem  Schiff  befindlichen  Dampfmaschine  an- 
getrieben wurde. 

Die  Verladung  der  Eisenbahnwagen  erfolgte 
mit  Hilfe  einer  kleinen  Lokomotive,  welche  die 
Eisenbahnwagen  über  den  Übergangswagen 
nach  dem  Schiff  zu  schob,  bezw.  aus  dem 
Schiff  über  den  Übergangswagen  zog. 

Damit  die  „Lokomotive  bei  dieser  Arbeit 
nicht  auf  den  Übergangs  wagen  zu  stehen  kam, 
wurden  zwischen  dieser  und  den  zu  verladenden 
Eisenbahnwagen  zwei  Lowries  mit  Bremsen  ein- 
geschaltet. Erschwerend  auf  die  Manipulation 
des  Ein-  und  Ausladens  der  Wagen  wirkte  die 
Strömung,  welche  gegen  die  an  der  Anstalt 
vertäuten  Trajektschiffe  nahezu  senkrecht  ge- 
richtet war  und  dieselben  aus  ihrer  richtigen 
Lage  zu  bringen  trachtete.  Um  dies  zu  ver- 
hindern, hat  man  eine  Verankerung  der  Leit- 
seile angewendet  und  hierdurch  erzielt,  daß  die 
an  den  Leitseilen  geführten  Schiffe  während 
des  Ein-  und  Ausladens  in  ihrer  regelrechten 
Lagt-  erhalten  blieben. 

Die  T.  von  Bonn  und  Oberkassel  und  von 
Grieshausen  nach  Elten  sind  in  ähnlicher  Weise 
erbaut  und  seit  mehr  als  20  Jahren  im  Betrieb. 


Die  erstere  wird  auch  zum  Übersetzen  von 
Personenwagen  benutzt. 

Nahezu  gleiche  Einrichtung  besitzt  auch 
die  T.  der  ungarischen  Staatsbahnen,  welche 
bei  Gombos  die  Verbindung  über  die  Donau 
herstellt.  Auch  hier  werden  nicht  nur  Güter- 
wagen, sondern  auch  Personenwagen  mittels 
des  Trajektschiffs  von  einem  Ufer  der  Donau 
zum  andern  befördert. 

Bei  allen  derartigen  T. .  welche  an  Fluß- 
ufern  errichtet  werden,  sollen  die  in  das  Wasser 
hineinragenden  geneigten  Ebenen  so  angelegt 
sein,  daß  *ie  selbst  wie  auch  die  an  dieselben 
anfahrenden  Trajektschiffe  gegen  die  schäd- 
lichen Einflüsse  der  Strömung  geschützt  sind. 
Dies  wird  sich  am  besten  erreichen  lassen,  wenn 
man  die  geneigten  Ebenen  entweder  in  natür- 
lichen oder  künstlich  hergestellten  Häfen  unter- 
bringt oder  sie  der  Uferböschung  entlang  an- 
ordnet. 

b)  Trajekt  brücken.  In  neuerer  Zeit  wer- 
den überall,  wo  es  die  Standunterschiede  des 
Fahrwassers  und. die  örtlichen  Verhältnisse  ge- 
statten, für  den  Ubergang  der  Eisenbahnwagen 
vom  Land  aufs  Schiff  und  umgekehrt  sogenannte 
Trajekt  brücken  angewendet,  weil  dieselben  weni- 
ger Gefällsbrüche  hervorrufen  und  sich  hier- 
durch die  Handhabung  einfacher  und  sicherer 
gestaltet  als  bei  den  vorbeschriebenen  Einrich- 
tungen. 

Diese  Trajektbrücken  sind  aus  starken  Eisen- 
trägern hergestellt,  tragen  eine  entsprechende 
Anzahl  Gleise  und  sind  mit  starkem  Bohlen- 
belag abgedeckt.  Sie  liegen  nach  Art  der  Zug- 
brücken mit  dem  einen  Ende  am  Land  auf, 
während  das  andere  Ende  an  Ketten  hängt, 
welche  über  zwei  zu  beiden  Seiten  der  Brücke 
auf  Säulen  gelagerte  Rollen  laufen.  Die  Brü- 
cken sind  um  an  der  Landseite  angebrachte 
Gelenke  in  senkrechten  Ebenen  drehbar  und 
werden  mittels  Winden  auf-  und  abbewegt. 

Um  die  Handhabung  beim  Heben  und  Sen- 
ken der  Brücken  zu  erleichtern,  sowie  um  das 
Schiffsende,  auf  welchem  die  Brücke  aufzuliegen 
kommt,  nicht  zu  stark  zu  belasten,  was  eine 
weitere  Tauchung  desselben  zur  Folge  hätte, 
ist  das  Eigengewicht  der  Brücken  gewöhnlich 
durch  Gegengewichte  ausgeglichen.  Die  auf  den 
Trajektbrücken  befindlichen  Gleise  stimmen  mit 
den  Gleisen  am  Land  überein.  Zum  Aus-  und 
Einladen  der  Eisenbahnwagen  werden  die  Tra- 
iektschiffe  in  die  erforderliche  Stellung  vor  die 
Trajektbrücke  gebracht,  sodann  wird  die  vor- 
her entsprechend  gehobene  Brücke  auf  das 
Ende  des  Trajektschiffs  herabgelassen  und  mit 
dem  letzteren  verbunden.    Die  Schienen  der 
I  Trajektbrücke  laufen  an  dem  den  Schiffen  zu- 
I  gekehrten  Ende  in  lange  um  wagerechte  Gelenke 
[  bewegliche  Zungenstücke  aus,   welche  beim 
i  Herablassen  der  Brücke  auf  die  Schienen  des 
j  Trajektschiffs  zu  liegen  kommen  und  so  die 
Verbindung  der  Schiffsschienen  mit  den  Brücken- 
schienen herstellen. 

Mit  solchen  Trajektbrücken  sind  sehr  viele  T. 
ausgestattet  (s.  unter  III). 

III.  Bestehende  Trajektanstalten  mit 
Trajektbrücken. 

Auf  dem  Bodensee,  woselbst  ein  sehr  leb- 
hafter Trajekt  verkehr  besteht,  sind  dermalen 
fünf  T.  im  Betrieb,  und  zwar  in  Romanshorn. 
Konstanz.  Fr  iedrichshafen.  Lindau  und  Bregenz. 
Daselbst  dienen  zurjHerstellung  der  Verbindung 


Digitized  by  Google 


Trajektanstalten 


3217 


zwischen  Schiff  und  Land  Trajektbrücken  von 
der  oben  angedeuteten  Einrichtung,  Ton  denen 
jede  zwei  Gleise  trägt. 

Die  Trajektbrücken  von  Romansborn,  Fried- 
richshafen, Konstanz  und  Bregenz  sind  derart 
angelegt,  daß  sie  bei  mittlerem  Wasserstand 
nahezu  wagerecht  zu  liegen  kommen,  daher  in 
der  Richtung  nach  dem  Schiff  bei  niederem 
Wasser  ein  Gefälle  und  bei  Hochwasser  eine 
Steigung  aufweisen.  Die  Länge  der  Trajekt- 
brücken beträgt  16— 16  in  und  ist  das  Gefälle 
bei  niederstem  Wasserstand  1  :  6. 

In  Romanshorn  und  Friedrichshafen  ist 
überdies  noch  eine  Einrichtung  getroffen,  welche 
verhindert,  daß  die  Trajektbiüeke  und  das 
Trajektschiff  beim  Ein-  und  Ausladen  der  Wagen 
dem  Druck  derselben  nachgeben.  Diese  Ein- 
richtung besteht  darin,  daß  die  Trajektbrücke 
bei  der  Belastung  auf  einen  nach  dem  jeweiligen 
Wasserstand  zu  verstellenden  Balken  aufzuliegen 
kommt  und  auf  diese  Weise  durch  das  Gewicht 
der  über  sie  rollenden  Wagen  nicht  mehr  weiter 
hinabgedrückt  werden  kann.  Hierdurch  wird 
annähernd  erreicht,  daß  der  Gefällsbruch  zwischen 
Brücke  und  Schiff  nicht  größer  werden  kann, 
als  dies  der  jeweilige  Wasserstand  bedingt. 

Die  Trajektbrücke  in  Lindau  (s.  Taf.  LXVII, 
Fig.  4a  u.  b)  ist  so  hoch  gelegt,  daß  sie  auch  bei 
Hochwasser  noch  ein  Gefälle  besitzt.  Um  bei 
Niederwasser  ein  zu  starkes  Gefälle  derselben 
zu  vermeiden,  wurde  zwischen  der  Trajektbrücke 
und  dem  Land  noch  ein  in  senkrechter  Ebene 
bewegliches  Zwischenstück  eingesetzt  Die  Dreh- 
achse der  Trajektbrücke  und  dieses  Zwischen- 
stück können  mittels  Schrauben  entsprechend 
gehoben  oder  gesenkt  werden  und  ist  es  auf 
diese  Weise  möglich,  eine  schiefe  Ebene  von 
bedeutender  Länge  (20  m)  und  ein  größtes 
Gefälle  von  1  :  6.3  herzustellen,  ohne  die  Brücke 
selbst  vergrößern  zu  müsseu  oder  die  Mani- 
pulation..mit  derselben  zu  erschweren. 

Zur  Überführung  der  Eisenbahnwagen  über 
den  Bodensee  besitzen  die  Bodensee-Schiffahrts- 
anstalten einen  Trajektdampfer  und  13  soge- 
nannte Trajektkähne,  die  von  Dampfschiffen 
geschleppt  werden. 

Der  Traiektdampfer  (bayrisch)  (s.  Taf.  LX  VIL 
Fig.  5  a  u.  o),  welcher  zwischen  Lindau  und  Ro- 
manshorn verkehrt,  ist  aus  Eisen  gebaut,  hat  eine 
Länge  von  73.155  m,  eine  größte  Breite  zwischen 
den  Radkasten  von  18  m  und  eine  mittlere 
Tauch ung  von  1,70  m.  Auf  dem  Hauptdeck, 
welches  an  beiden  Sohiffsenden  plattformartig 
abschließt,  liegen  zwei  Gleispaare,  auf  welche 
16-18  Wagen  gestellt  werden  können 

In  der  Schiffsmitte  sind  zwei  voneinander 
unabhängig  arbeitende  Maschinen  eingebaut, 
von  denen  jede  eines  der  b  eiden  Schaufelrader 
bewegt  Im  Raum  unter  Deck  sind  neun  Zellen 
«ingebaut,  welche  mittels  Dampfpumpen  mit 
Wasser  gefüllt  werden  können  um  i  in  Bedarfs- 
fall den  Tiefgang  des  Schiff.s  zu  vermehren. 

Die  Trajektkähne  hab  en  die  Form  von 
größeren  Segelschiffen,  si  d  ebenfalls  ganz  aus 
Eisen  gebaut  und  durch  vner  wasserdichte  Schot- 
ten in  fünf  Abteilungen  geteilt.  Die  Linge  der 
Kahne  schwankt  zwisohs  n  -11 — -48  m.  Die  Breite 
beträgt  im  H.tuptspant  9,2  m  und  der  größte 
Tiefgang  1,2  m.  Sie  haben  ein  Deplacement 
von  120—110  t  und  tragen  auf  den  zwei 
Gleispaaren  des  Hauptdeck?  acht  1  bis  zehn 
Eisenbahnwagen. 


An  beiden  Schiffsseiten  Bind  außenbord  in 
I  der  Höhe  des  Hauptdecks  10  cm  breite  Eichen- 
I  pfosten  (Schutzhölzer)  angebracht,  welche  den 
Zweck  haben,  beim  Anfahren  an  die  Hafen- 
mauern die  Schiffsschale  vor  Beschädigungen 
zu  bewahren.  Das  nauptdeck  endet  nur  am 
Heck  in  eine  Plattform,  und  können  somit  die 
:  Wagen  nur  über  das  Heck  ein-  oder  ausgeladen 
werden.    Zum  Ein-  oder  Ausladen  legen  die 
Trajektschiffe  an  die  Brücken  an.  werden  mit 
einer  an  der  Brücke  befindlichen  Kuppel  an 
dieselbe  befestigt  und  überdies  zur  größeren 
Sicherheit  mit  starken  Tauen  an  die  neben  der 
Traiektbrücke  befindlichen  Pfähle  vertäut. 

Das  hierzu  erforderliche  Manöver  wird  in 
der  nachstehend  beschriebenen  Weise  ausge- 
führt: 

Die  Trajektkähne,  welche  von  einer  Anstalt 
zur  andern  von  Dampfern  geschleppt  werden, 
werfen  beim  Einlaufen  in  den  Hafen  auf  eine 

fewisse  Entfernung  von  der  Trajektbrücke  das 
chlepptau  los  und  steuern  mit  der  ihnen  ver- 
bleibenden Fahrt  gegen  das  etwa  60  in  vor 
der  Trajektbrücko  befindliche  Pfahlbündel*) 
zu,  so  daß  sie  mit  der  einen  Schiffsseite  beim 
Herankommen  fast  an  dasselbe  anstreifen. 

Sobald  der  Trajektkahn  mit  dem  Bug  an 
dem  Pfahlbündel  angelangt  ist,  werfen  die 
Matrosen  ein  Wurfseil  um  dasselbe  und  be- 
legen es  sofort.  Hierdurch  wird  der  Vorderteil 
des  Trajektkahns  an  dem  Pfahlbündel  fest- 
gehalten und  dreht  sich  der  Kahn  infolge  des 
noch  vorhandenen  Gangs  von  selbst  mit  dem 
■  Heck  gegen  die  hinter  ihm  liegende  Trajekt- 
I  brücke  zu. 

D.i  in  den  meisten  Häfen  zwei  Pfahlbündel 
aufgestellt  sind,  so  können  auch  zwei  Trajekt- 
kähne gleichzeitig  dieses  Einlaufmanöver  bei 
günstiger  Witterun?  ohne  Anstand  und  in 
verhältnismäßig  kurzer  Zeit  ausführen.  Bei 
!  schlechtem  Wetter  dagegen  gestaltet  sich  das 
oben  beschriebene  EinTauftnanöver  schwieriger, 
und  sind  die  Trajektkähne  oftmals  gezwungen, 
die  stets  bereitgohaltenen  Wurfanker  auszu- 
bringen, um  nicht  durch  den  Wind  vom  rich- 
tigen Kurs  abgetriebon  und  gegen  eine  Hafen- 
mauer geworfen  zu  werden. 

D.imit  die  Trajektschiffe  während  des  Aus- 
uul  EinUdms  in  der  richtigen  Stellung  ver- 
bleiben, werden  sie  auch  seitlich  an  eigens  zu 
diesem  Zweck  hergerichtete  Pfähle  angebunden. 

Die  Eisenbahnwagen  werden  mittels  starker 
Lokomotiven  ein-  und  austrajektiert.  Damit  die 
Maschine  hierbei  nicht  auf  die  Brücke  selbst 
zu  stehen  kommt,  werden  zwischen  derselben 
und  den  Eisenbahnwagen  vierLowries  oder  zwei 
Lowries,  welche  mit  einer  langen  Steifkuppel 
verbunden  sind  (der  sogenannte  Trajektzug) 
eingeschaltet.  Um  das  Entgleisen  der  Wagen 
beim  Übergang  vom  Schiff  auf  die  Brücke  zu 
verhindern,  werden  die  Zungenstücke,  welche 
an  ihren  Enden  ganz  flach  auslaufen,  mittels 
Gewichte  auf  die  Schienen  des  Trajektschiffs 
aufgedrückt. 

Zur  Regelung  der  Fahrgeschwindigkeit  des 
'  Trajektzugs  sind  die  erste  und  letzte  Lowry  mit 
Bremsen  versehen.    Aus  dem  gleichen  Grund 


*»  Em  Pf.i'ilbloJil  baitaht  gswlhnlich  aoi  Tlor  bis 
««•ibs  itarken  II  ilipfl'iUn ,  di>)  dicht  nabenainftndar  in 
Ji*  H  ifomible  «ing0u!hlagen  and  durch  aiiaroe  Keifen 
»i  mn*m  Hund  reroinigt  «md.  Kin  Pfahlbfind«)  gleicht 
vi-oit  aia*r  «m  d«<n  ffdiser  emjorrijsmln  Slole 

204' 


Digitized  by  Google 


3218 


Trajektanstalten 


sollen  die  im  Trajektschiff  verladenen  Wagen 
derart  rangiert  sein,  daß  an  beiden  Schiffsenden 
Bremswagen  zu  stehen  kommen. 

Große  Schwierigkeiten  bilden  zur  Nieder- 
wasserzeit beim  Ein-  und  Austrajektieren  der 
Wagen  die  Gefällsbrüche  der  Brücke.  Beim 
Übergang  der  Wagen  über  dieselbe  verschieben 
sich  die  Buffer  in  lotrechter  Richtung  so  weit, 
daß  sie  Übereinander  greifen,  infolge  dessen 
häufig  abbrechen  und  schließlich  auch  noch  die 
Wagen  zur  Entgleisung  bringen  können.  Um 
diesem  Übelstand  abzuhelfen,  legt  man,  ehe  die 
Wagen  über  die  Trajekt  brücke  rollen,  zwischen 
die  Buffer  derselben  große,  flache,  hölzerne 
Löffel  in  der  Weise,  daß  die  Bufferseheibeu 
nicht  übereinander  springen  können.  Zum  glei- 
chen Zweck  werden  auch  starke  Holzstücke  be- 
nutzt; die  Länge  derselben  ist  größer  als  der 
gegenseitige  Abstand  der  einander  gegenüber- 
stehenden Brustbäume  von  zwei  aufeinander 
folgenden  Wagen,  deren  Buffer  sich  gerade  be- 
rühren. Diese  Holzstücke  hält  man  zwischen 
die  Brustbäume  der  Wagen  und  verhindert  auf 
diese  Weise  eine  weitere  Annäherung  der  Buffer- 
scheiben und  somit  das  Übereinanderspringen 
derselben  bei  Gefällsbrüchen. 

Um  bei  der  letzten  Lowrv  des  Trajektzugs 
diese  Manipulation  ein  für  allemal  zu  ersparen, 
erhalten  die  dem  Schiff  zugewendeten  Buffer 
derselben  nach  der  Höhe  und'fiefe  in  die  Länge 
gestreckte,  eiförmige  Scheiben,  welche  auch  hei 
den  ungünstigsten  Gefällsbrüchen  nicht  über 
die  Bufferseheibeu  des  angekuppelten  Wagens 
hinüberspringen  können.  Die  letzte  Lowrv  ist 
überdies  mit  Ballast  gefüllt,  um  sie  so  schwer 
zu  machen,  daß  sie  die  beim  Einladen  zwischen 
den  Buffern  entstehende  Reibung  leicht  über- 
windet und  nicht,  wie  dies  sonst  der  Fall  sein 
könnte,  mit  dem  dem  Schiff  zugewendeten 
Räderpaar  aus  dem  Gleis  gehoben  wird. 

Mit  ähnlichen  Schwierigkeiten  haben  einige 
T.  auch  bei  Hochwasser  zu  kämpfen.  In  diesem 
Fall  belastet  man  die  Trajekt  schiffe  so,  daß  in- 
folge der  vergrößerten  Tauchung  derselben  die 
Gefällsbrüche  an  der  Trajektbrücke  vermindert 
werden. 

Auf  dem  Bodensee  werden  nur  Güterwagen 
traiektiert.  Die  Leistungfähigkeit  der  T.  ist  eine 
bedeutende  und  sind  einige  derselben  imstande, 
in  einem  Tag  bis  zu  120  Wagen  ein-  und 
ebensoviel  Wagen  auszutrajektieren. 

Auf  dem  Thunersee  (seit  1875),  auf  dem 
Zürichersee  (seit  1885)  und  auf  dem  Vierwald- 
stättersee  (seit  1*90)  stehen  ähnlich  einge- 
richtete T.  im  Betrieb. 

Die  Trajektschiffe  sind  als  Schrauben- 
dampfer gebaut,  besitzen  eine  Länge  von  42  m, 
eine  Breite  von  6,7  m  und  einen  größten 
Tiefgang  von  1,1  m.  Auf  dem  Hauptdeck  be- 
findet sich  ein  Gleis,  das  Raum  für  die  Unter- 
bringimg von  fünf  Wagen  bietet. 

Die  Trajektbrücken  tragen  ebenfalls  nur  ein 
Gleis  und  sind  dementsprechend  kleiner  dimen- 
sioniert als  die  Trajektbrücken  des  Bodensees. 

Die  T.  über  den  Bodden  bei  Stralsund 
besitzt  ebenfalls  eine  ähnliche  Einrichtung  wie 
die  T.  des  Bodensees.  Die  Eisenbahnwagen 
werden  von  durchaus  seetüchtigen  Trajekt- 
schiffen aufgenommen  und  das  Anlegen  der- 
selben erfolgt  an  eigens  hierzu  eingerichtete 
Pfahlwände,  welche  zur  Verminderung  der  Stöße 
mit  Buffern  versehen  sind  und  gleichzeitig  die 


Bestimmung  haben,  die  Trajektschiffe  beim 
Ein-  und  Ausladen  der  Wagen  in  der  regel- 
rechten Stellung  zu  erhalten. 

Die  auf  dem  Bodden  in  Betrieb  stehenden 
Trajektschiffe  sind  Zwillingsschraubenschiffe  und 
mit  Rücksicht  auf  die  Eisverhältnisse  dieses 
Gewässers  als  Eisbrecher  gebaut.  Dieselben 
haben  eine  Länge  von  35  m,  eine  Breite  im 
Hauptspant  von  7,4  m  und  einen  mittleren  Tief- 
gang von  1,5  m.  Der  Schiffskörper  ist  aus  Eisen 
hergestellt  und  durch  vier  wasserdichte  Schotten 

1  in  fünf  Abteilungen  geteilt. 

Die  Trajektbrticken  besitzen  die  schon  oben 
beschriebene  Bauart  und  ist  die  Handhabung 
derselben  die  gleiche  wie  bei  den  Trajektbrücken 

!  auf  dem  Bodensee.  Um  ein  Entgleisen  der 
Eisenbahnwagen  auf  der  Brücke  zu  verhindern, 
sind  innerhalb  der  Schienen  um  5 cm  überhöhte 
Sicherheitsschwelleu  aus  Eichenholz  angebracht. 
Zur  Sicherung  des  richtigen  Einstellens  der 
Schienen  gegeneinander  sind  eichene  Spurhalter 
angebracht,  welche  beim  Niederlassen  der  Brücke 
auf  das  Schiff  die  richtige  gegenseitige  Lag* 
der  Schienen  durch  geneigte  Flächen  festhalten. 

Auch  bei  dieser  T.  wird  von  der  Beförderung 
von  Personenwagen  ganz  abgesehen  und  sina 
dafür  auf  den  Trajektschiffen  Räumlichkeiten 
für  die  Unterkunft  von  Reisenden  hergerichtet. 

Ln  Dänemark  brachten  es  die  geographischen 
Verhältnisse  mit  sich,  daß  mit  der  Erweiterung 
des  Eisenbahnverkehrs  auch  die  Errichtung  von 
T.  gleichen  Schritt  hielt.  Es  stehen  gegenwärtig 
sechs  Trajektverbindungen  im  Betrieb  und  ist 
eine  (Kopenhagen-Malmö)  im  Bau. 

Diese  Trajektverbindungen  ermöglichen  es, 
Eisenbahnwagen  über  Jütland  und  die  Inseln 

;  Fünen  und  Seeland  nach  Schweden  oder  auf 
die  Dasei  Falster  und  umgekehrt  zu  überführen, 
oder  quer  über  den  Limfjord  nach  dem  nörd- 
lichen Teil  von  Jütland  zu  bringen. 

Die  Trajektverbindung  über  den  kleinen  Belt 
mit  den  Endstationen  Fridericia  und  Strib  wurde 
im  Jahr  1872  errichtet.  Bei  derselben  stehen 
dermalen  zwei  Raddampffähren  und  eine  Schrau- 
bendampffähre  im  Dienst.  Diese  Schiffe  sind 
stark  gebaute,  seetüchtige  Fahrzeuge  mit  einem 
Deplacement  von  500  t  bei  voller  Ausrüstung 
des  Schiffs  und  einer  Dampfmaschine  von  160 

l  nominellen  Pferdekräften.  Dieselben  tragen  auf 

I  dem  Hauptdeck  ein  Gleis  für  fünf  Eisenbahn- 

:  wagen. 

Die  unteren  Räumlichkeiten  der  Schiffe  sind 
1  für  die  Unterbringung  der  Passagiere  einge- 
richtet. 

Die  Trajektverbindung  über  den  großen  Belt 
.  mit  den  Endstationen  Korsör  auf  Seeland  und 
Nyborg  auf  Fünen  wurde  im  Jahr  1883  er- 
öffnet, und  befahren  diese  Strecke  gegenwärtig 
drei  Raddampffähren  von  nahezu  gleicher  Größe 
und  Einrichtung.  Das  neueste  dieser  Schiffe, 
der  „Själland4,  wurde  im  Jahr  1887  in  Betrieb 

festellt  und  dient,  wie  alle  anderen  dänischen 
rajektschifle,  auch  gleichzeitig  zum  Pa^sagier- 
transport.  Seine  größte  Länge  über  Deck  be- 
trägt 76,2  m,  die  Breite  im  Hauptspant  10,3  m 
und  der  größte  Tiefgang  2,9  m.  Das  Schiff 
hat,  bei  voller  Ausrüstung  ein  Deplacement 
von  1320  t.  Die  Maschinen  sind  Compound- 
maschinen  mit  schiefliegenden  Cylindern;  sie 
indizieren  180o  Pferdekräftc  und  erreicht  das 
Schiff  bei  dieser  Leistung  eine  Geschwindigkeit 
von  21,1  km  pro  Stunde. 


Digitized  by  Google 


TrajektanstalteD 


3219 


Das  Hauptdeek  trägt  zwei  Gleise,  welche 
*icu  an  den  beiden  Schiffsenden  zu  einem  Gleis 
vereinigen.  Auf  dieser  Gleisanlage  können  14 
bis  15  Eisenbahnwagen  aufgestellt  werden.  Bug 
und  Hfok  des  Schiff*  sind  gleich  geformt  und  da 
sowohl  vorn  wie  achter  je  ein  Balance-Steuer- 
ruder von  gleicher  Größe  innerhalb  der  Steven 
angebracht  ist,  so  besitzt  dieses  Schiff  auch 
in  Beiden  Fahrtrichtungen  nahezu  die  gleiche 
Manövrierfähigkeit. 

Die  Räumlichkeiten  unter  Deck,  und  zwar 
vor,  unter  und  hinter  dem  Maschinen-  und 
Kesselraum,  sind  für  die  Unterbringung  der 
Passagiere  eingerichtet. 

Da  die  Fahrstraße  zwischen  Korsör  und 
Nyborg  gegen  Norden  und  gegen  Süden  zu 
offen  liegt,  sind  die  Trajektschiffe  wahrend 
ihrer  Fahrt  nicht  selten  schwerem  Seegang  aus- 
gesetzt. 

Um  die  hierbei  auftretenden  Rollbewegungen 
des  Schiffs,  welche  für  die  auf  Deck*  befindlichen 
Eisenbahnwagen  gefährlich  werden  könnten, 
möglichst  abzuschwächen,  sind  an  den  Seiten 
dieser  Schiffe  sogenannte  Rollkiele  angebracht. 

Zur  Verbindung  der  Inseln  Seeland  und 
Falster  dient,  die  im  Jahr  1884  errichtete 
Trajektanstalt  bei  Masnedö.  Dieselbe  besitzt 
dermalen  drei  Trajektschiffe,  und  zwar  zwei 
Raddampfer  und  einen  Schraubendampfer.  Von 
diesen  Schiffen  wurde  die  „Alexandra"  im  Jahr 
1892  dem  Betrieb  übergeben.  Dieses  Schiff  ist 
etwas  kleiner  dimensioniert  wie  der  oben  be- 
schriebene „Sjäüand",  sonst  aber  innen  und 
außen  ganz  ähnlich  eingerichtet  und  ausge- 
stattet. 

Die  größte  Länge  über  Deck  beträgt  54  m. 
die  Breitn  im  Hauptspant  8  m  und  der  größte 
Tiefgang  3  m.  Bei  voller  Ausrüstung  besitzt 
die  „Alexandra"  ein  Deplacement  von  680  1. 
Auf  dem  Hauptdeck  befindet  sich  nur  ein  Gleis, 
auf  welchem  fünf  bis  sechs  Eisenbahnwagen 
lultrestellt  werden  können. 

Die  Wagen  können,  wie  auf  dem  „Själland", 
an  beiden  Schiffsenden  ein-  oder  ausgeladen 
werden.  Die  Maschinenanlage  besteht  aus  einer 
Compoundmascbine  mit  schiefliegenden  (Min- 
dern. Die  Maschine  indiziert  600  Pferdekräfte 
und  erreicht  das  Schiff  hierbei  eine  Fahrge- 
schwindigkeit von  19.5  km  pro  Stunde. 

Die  Trajektverbindung  über  den  Oresund 
von  der  Insel  Seeland  nach  Schweden  mit  den 
Endstationen  Helsingör  und  Heisingborg  wurde 
im  Jahr  1892  eröffnet.  Bei  derselben  stehen 
zwei  Raddampfer  von  nahezu  gleicher  Größe 
in  Verwendung,  wovon  der  im  Jahr  1893  in 
Dienst  gestellte  Raddampfer  „Thyra"  ein  Schwe- 
sterschiff der  vorhin  beschriebenen  „Alexan- 
dra" ist. 

Eine  zweite  Trajektverbindung  zwischen 
Seeland  und  Schweden  mit.  den  Endstationen 
Kopenhagen  und  Malmö  ist  in  der  Herstellung 
begriffen  und  dürfte  im  Jahr  1896  dem  Be- 
trieb übergeben  werden. 

Zur  Herstellung  der  Verbindung  über  den 
im  Norden  Jütlands  gelegenen  Liinfjord  zwi- 
schen den  Bahnstationen  Oddesund  S  und  Odde- 
sund  N  und  im  Sallingsund  zwischen  den  Bahn- 
stationen Glyngöre  und  Nyköbing  bestehen 
ebenfalls  zwei  T.  Die  erste  wurde  im  Jahr  1883, 
die  zweite  im  Jahr  1889  dem  Betrieb  tibergeben. 
Jede  derselben  wird  durch  eine  Raddampffähre 
bedient. 


Die  Trajektbrücken  aller  dänischen  Trajekt- 
anstilten  besitzen  die  schon  beschriebene  Kon- 
struktion und  Einrichtung.  Sie  tragen  aber  nur 
ein  Gleis. 

Zum  Aus-  und  Eintrajektieren  der  Wagen 
werden  Rangiermaschinen  verwendet,  und  wird, 
um  zu  vermeiden,  daß  die  Maschine  hierbei 
auf  die  Brücken  zu  stehen  komme,  in  gleicher 
Weise  wie  am  Bodensee  ein  aus  mehreren  Lowries 
zusammengesetzter  „Trajektzug"  zwischen  Ma- 
schine und  den  zu  verladenden  Wagen  einge- 
schaltet. 

Bei  der  T.  am  DetroitÜusse  (Nordamerika) 
wurde  das  erste  Trajektschiff  als  Raddampfer 
aus  Eisen  gebaut  und  erhielt  die  Form  der 
amerikanischen  Flußdampfer.  Das  Deck  des 
Schiffs  war  bedeutend  breiter  als  der  Schiffs- 
körper selbst  und  wurde  der  überhängende  Teil 
desselben  durch  Streben  gestützt. 

Der  Trajektdampfer  hat  eine  Länge  über 
Deck  von  73,2  m,  die  Breite  des  Decks  beträgt 
21,6  m.  die  Breite  des  Schiffskörpers  im  Haupt- 
spant 12,2  m;  das  Schiff  taucht  im  beladenen 
Zustand  2,5  m  und  besitzt  ein  Deplacement 
von  1250  t. 

Die  Betriebsmaschinen  bestehen  aus  zwei 
voneinander  ganz  unabhängigen  horizontalen 
Kondensationsmaschinen;  jede  davon  treibt  ein 
Rad  und  steht  mit  dem  andern  in  keinerlei  Ver- 
bindung; beide  Maschinen  indizieren  450  Pferde- 
kräfte. 

Die  Kesselanlage  besteht  aus  vier  cylindri- 
schen  Kesseln,  die  paarweise  nebeneinander 
liegen.  Gewöhnlich  genügen  zwei  Kessel  zur 
Dampferzeugung;  bei  starker  Vereisung  des 
Flusses  werden  jedoch  alle  vier  Kessel  in  An- 
spruch genommen,  um  die  oft  25  cm  dicke 
Eisdecke  zu  brechen.  Der  Kohlenverbrauch  be- 
trägt bei  zwei  geheizten  Kesseln  0,4  t  pro 
Stunde. 

In  der  Mitte  des  Hauptdecks  längsschiff s 
befindet  sich  die  aus  zwei  Schienensträngen 
besteheude  Gleisanlage.  Die  Gleise  sind  von- 
einander so  weit  gelegt,  daß  selbst  die  breitesten 
Personenwagen  auf  denselben  nebeneinander 
gestellt  werden  können.  Von  den  gewöhnlichen 
Güterwagen  haben  14—16  auf  den  beiden 
Gleisen  Platz,  was  einer  Gesamtbelastung  von 
etwa  280  t  entspricht. 

Uber  dem  Hauptdeck  in  der  Höhe  der  Rad- 
kasten ist  ein  leichtes  Wetterdeck  angebracht, 
unter  welchem  die  Wagen  frei  passieren  können. 

Die  zu  dieser  T.  gehörenden  drei  Trajekt- 
brücken sind  aus  je  vier  hölzernen  Hänge- 
werken gebildet  und  wiegen  je  25  t.  Sie 
haben  eine  Länge  von  15,7  m.  Das  in  den 
Fluß  ragende  Ende  derselben  hängt  auf  Ketten; 
diese  laufen  über  Rollen,  welche  am  oberen 
Ende  der  zu  beiden  Seiten  der  Brücke  auf 
Piloten  ruhenden  Türme  befestigt  sind. 

Die  Wasserhöhe  im  Detroit-Fluß  zeigt  Dif- 
ferenzen bis  zu  1,3  m. 

Zum  richtigen  Anlegen  des  Trajektdampfers 
an  die  Trajektbrücke  und  zur  raschen  Vertäu- 
ung desselben  ist  vor  der  Trajektbrücke  ein 
Bassin  aus  Holzpfählen  hergestellt,  dessen  Form 
sich  der  Form  des  Schiffskörpers  genau  an- 
schließt, und  wird  der  Trajektdampfer  zum 
Aus-  oder  Einladen  von  Wagen  der  ganzen 
Länge  nach  im  Bassin  knapp  an  den  Pfählen 
anliegend  vertäut.  Die  Wagen  werden  mittels 
eines  aus  Lokomotive  und  vier  Lowries  be- 


Digitized  by  Google 


3220 


Trajektanstalten 


stehenden  Trajektzugs  ein-  oder  austrajektiert 
Das  Verschieben  und  das  Ein-  und  Austrajek- 
tieren  der  Wagen  nimmt  etwa  eine  halbe 
Stande  Zeit  in  Anspruch,  und  braucht  der  Tra- 
jektdampfer zur  Fahrt  zwischen  den  End- 
punkten der  Great  Western-  und  der  Michigan- 
Centraibahn  (2,8  km)  samt  dem  Vertäuen  in 
den  Bassins  eine  Stunde. 

Es  können  bei  dieser  T.  somit  im  Tag  duich- 
schnittlich  mindestens  acht  Fahrten  gemacht 
werden,  was  einer  Transportleistung  von  1*20  Wa- 
gen in  jeder  Richtung  entspricht. 

Im  Jahr  1887  wurde  am  Detroit- Fluß»  ein 
Trajektschraubendampfer  „St.  Ignace"  erbaut 
und  wegen  der  den  nordamerikaniscben  Flüssen 
eigentümlichen  starken  Eisbildung  für  den 
Trajektverkehr  während  der  Winterszeit  eigens 
eingerichtet.  Das  Schiff  erhielt  zu  diesem  Zweck 
zwei  Schrauben  und  zwar  eine  am  Bug  und 
eine  am  Heck.  Diese  Schrauben  werden  jedoch 
nicht  von  einer  und  derselben  Schraubenachse 
in  Bewegung  gesetzt,  sondern  eine  jede  Schraube 
bat  eine  eigeue  Maschine,  von  welchen  die 
vordere  eine  kleinere  Leistung  aufweist  als  die 
achtere.  Außerdem  besitzt  die  Bugschraube 
kleinere  Abmessungen  als  die  Heckschraube. 
Diese  Anordnung  wurde  getroffen,  weil  ein  Schiff 
sich  besser  durch  schweres  Eis  arbeitet,  wenn 
es  von  hinten  aus  bewegt  wird.  Überdies  wird 
die  Fortbewegung  eines  Schiffs  im  Eis  dadurch 
gefördert,  daß  ein  durch  den  Bugpropeller 
erzeugter  Wasserstrom  das  Eis  bricht.  Wenn 
also  die  Fahrstraße  des  Schiffs  vereist  ist, 
arbeiten  beide  Schrauben  gegeneinander  und 
der  „St.  Ignace"  wird  nur  mit  dem  Unterschied 
der  Leistungen  beider  Maschinen  vorwärts 
bewegt.  Trotzdem  kommt  das  Schiff  im  Eis 
schneller  vorwärts  als  andere  Schiffe,  welche 
diese  Einrichtung  nicht  besitzen. 

Das  neueste  Trajektschiff  auf  dem  Detroit- 
Fluß  ist  der  im  Jahr  1889  erbaute  Rad-  und 
Schraubendampfer  „Transfer",  welcher  die  Ver- 
bindung der  Canada  Southern  Railway  mit  der 
Michigan-CentraUinie  herstellt.  Derselbe  besitzt 
eine  Länge  von  54,8  m,  eine  Breite  im  Haupt- 
spant von  13,6  m  und  einen  mittleren  Tiefgang 
von  3,4  m.  Das  Hauptdeck  des  Dampfers  trägt 
drei  Gleise,  ist  am  Bug  platt formartig  er- 
weitert und  das  Schiff  ist  im  stände,  21  Güter- 
wagen oder  16  Personenwagen  aufzunehmen. 
Der  Bug  des  Schiffs  ist  schlittenkufeuartig 
geformt,  sehr  stark  gebaut  und  durch  besonders 
starke  Kielschweine  und  Querschotte  versteilt, 
und  sind  die  hölzernen  Radschaufeln  mit  Stahl- 
platten beschlagen,  um  im  Winter  das  starke 
Eis  im  Detroit-Fluß  brechen  zu  können. 

Beim  Fahren  im  Eis  setzt  sich  der  hierfür 
eigens  geformte  Schiffsbug,  durch  die  Maschinen- 
kraft getrieben ,  auf  das  Eis  hinauf,  bricht  es 
entzwei  und  schafft  auf  diese  Weise  einen 
Durchgang  für  das  Schiff.  Um  das  Steuerruder 
zu  schützen,  wenn  das  Schiff  im  schweren  Eis 
rückwärts  geht,  ist  ein  kräftiges  Schmiedstück 
unmittelbar  über  dem  Ruder  am  Heck  an- 
gebracht. Arbeitet  das  Schiff  im  dicken  Eis 
rückwärts,  so  wird  das  Ruder  vorerst  mitschiff 
gestellt  und  durch  das  Schmiedstück  ein  star- 
ker Bolzen  gesteckt,  der  in  ein  Loch  au  der 
oberen  Kaute  des  Ruders  eingreift.  Das  hin- 
tere Ende  des  Schmiedstücks  erstreckt  sich 
bis  über  die  hintere  Kante  des  Ruders  hinab 
und  verhindert  dadurch  das  Festklemmen  von 


Eis  zwischen  dem  Ruder  und  den  Ruder- 
beschlägen. 

Die  Raddampfmaschinen  greifen  nicht  un- 
mittelbar auf  der  Radwelle  an,  sondern  über- 
tragen ihre  Bewegung  durch  Stirnradgetriebe. 
Jedes  Schaufelrad  hat  seine  eigene  unabhängige 
Maschine  und  Steuerung.  Die  Schraube  wird 
durch  eine  Maschine  mit  wagerecht  liegendem 
Cylinder  in  Bewegung  gesetzt.  Die  Aessel- 
anlage  besteht  aus  vier  Kesseln  mit  recht- 
eckigen Feuerbüchsen  mit  3,5  m  Durchmesser, 
4,6  m  Länge  und  für  einen  Arbeitsdruck  von 
6,33  kg  auf  1  cm*  berechnet. 

Den  Trajekt  verkehr  über  die  Cbesepeake- 
Bai  auf  der  Eisenbahnlinie  New- York — Phila- 
delphia—Norfolk besorgt  der  im  Jahr  1886- 
erbaute  Trajektdampfer  .Cape  Charles"4.  Der- 
selbe wurde  als  Raddampfer  ganz  aus  Eisen 
gebaut  und  besitzt  eine  Länge  von  78  m,  eine 
Breite  zwischen  den  Radkasten  von  10,3  m  und 
einen  mittleren  Tiefgang  von  2,38  m.  Das 
Hauptdevk  ist  vorn  nur  ganz  wenig  erweitert 
und  trägt  zwei  Gleise,  welche  sich  am  Bug  zu 
einem  Gleis  vereinigen.  Auf  diesen  Gleisen 
linden  vier  große  Personenwagen  oder  acht 
Güterwagen  Platz;  am  Achterdeck  und  in  den 
Radkästen  sind  Räume  für  die  Unterkunft  der 
Reisenden  geschaffen. 

In  der  Bucht  von  New- York,  zwischen  New- 
York  und  Jersey-City,  sowie  bei  Hoboken  über 
den  Hudson-Fluß  besteht  seit  längerer  Zeit  ein 
lebhafter  Trajektverkehr. 

Für  den  Trajektdienst  auf  dem  Hudson  wur- 
den in  den  letzten  Jahren  mehrere  Dampfer 
gebaut,  von  welchen  der  „Bergen"  und  der 
„Hoboken"  die  bedeutendsten  sind.  Diese  Dam- 
pfer wurden  hauptsächlich  für  den  Transport 
von  Personen  und  Fahrzeugen  eingerichtet,  haben 
aber  auf  dem  Hauptdeck  auch  eine  Gleisanlage 
für  die  Aufnahme  von  Eisenbahnwagen. 

Die  größte  Trajektanlage  der  Welt  ist  der- 
malen unstreitig  diejenige,  welche  seit  dem  Jahr 
1882  die  Verbindung  der  Central-Pacific-Bahn 
über  die  Bucht  von  Carquinez  (im  Golf  von 
San  Francisco)  nach  Oakland  und  San  Francisco» 
herstellt.  Die  Vorrichtungen  zum  Anlegen  de» 
Trajektschiffs  und  zum  Aus-  und  Einladen  der 
Eisenbahnwagen  befinden  sich  in  den  beiden 
Stationen  Benicia  und  Port  Costa  der  oben- 
genannten Bahnlinie,  welche  sich  an  den  Ufern 
3er  Bucht  auf  etwa  4  km  Entfernung  gegenüber 
liegen.  Diese  Vorrichtungen  bestehen  in  jeder 
Station  aus  einem  schmalen  Wasserbecken,  welches 
erade  genügenden  Raum  für  die  Aufnahme 
Trajektschiffs  bietet  und  sich  gegen  die  am 
Ende  desselben  angebrachte  Trajektbrücke  ver- 
engt. 

Die  Trajektbrücke,  welche  sich  in  gleicher 
Weise,  wie  die  schon  beschriebenen,  in  lot- 
rechter Richtung  heben  und  senken  läßt,  ist 
aus  eisernen  Trägern  zusammengesetzt,  hat  eine 
Länge  von  30  m  und  wiegt  140  t.  Das  größte 
Gefälle  der  Brücke  beträgt  1 : 12.  Das  Heben 
und  Senken  der  Brücke  wird  mittels  hydrau- 
lischer Pressen  bewirkt. 

Das  Trajektschiff,  welches  den  Namen 
„Solano"  trägt  (s.  Taf.  LXV1I,  Fig.  6a— 6c> 
ist  ein  Raddampfer  von  3540  t  Gehalt  und  be- 
sitzt die  nachstehenden  Abmessungen: 

Größte  Länge   129,0  m 

Breite  über  den  Radkasten . .  35,3  „ 
Geladener  Tiefgang   n 


Digitized  by  Googl 


Trambahnen  —  Transandino-Bahn 


3221 


Da*  Schiff  ist  aus  Holz  gebaut  und  der  untere 
Raum  desselben  durch  wasserdichte  Querschotten 
in  zwölf  Abteilungen  getrennt. 

Jedes  Schaufelrad  wird  durch  eine  eigene 
Maschine  angetrieben.  Die  beiden  Maschinen 
indizieren  zusammen  2000  Pferdekräfte.  Die 
Kesselanlage  besteht  aus  acht  Stahlkesseln 
(2,685  m  Durchmesser,  9,15  m  Länge). 

Der  „Solano*  ist  mit  vier  Balancesteuer- 
rudern ausgestattet,  wovon  zwei  am  Heck  und 
zwei  am  Bug  angebracht  sind. 

Das  Hauptdeik  ist  an  beiden  Schiffsenden 
plattformartig  erweitert  und  trägt  vier  Schienen- 
gleise, welche  sich  über  die  ganze  Länge  des- 
selben erstrecken  und  Raum  für  die  Aufnahme 
von  48  Güterwagen  oder  24  großen  Personen- 
wagen samt  Lokomotive  und  Tender  gewähren. 

Zum  Aus-  und  Einladen  der  Eisenbahn- 
wagen fährt  der  „Solano*  in  das  Wasserbecken 
hinein  und  kommt  hierbei  so  zu  stehen ,  daß 
die  Trajektbrücke  ohne  weiteres  auf  das  ihr 
zugekehrte  Schiffsende  niedergelassen  und  mit 
dem  Schiff  verbunden  werden  kann. 

Die  auf  dem  Schiff  mitpeführte  Lokomotive 
besorgt  den  Verschiebedienst  beim  Ein-  und 
Ausladen  der  Wagen. 

Diese  Trajektverbindung  dient  hauptsächlich 
dem  Personenverkehr,  während  die  Güterwagen 
bis  Oakland  weiterbefördert  und  von  dort  über 
die  0  km  breite  Pablo- Bai  nach  San  Francisco 
mittels  groüer  Dampfer  überführt  werden. 

Erwähnt  sei  noch  eine  Trajekteinrichtung, 
welche  1879  für  den  Verkehr  Liverpool-Birken- 
head  auf  dem  Mersey  hergestellt  wurde. 

Der  diesen  Verkehr  besorgende  Trajekt- 
dampfer „Oxton*  besitzt  an  jedem  Schiffsende 
zwei  Schrauben;  der  Hauptspant  ist  in  der 
Schiffsmitte,  Bug  und  Heck  sind  gleichgeformt. 
Die  Ein-  und  Ausschiffung  der  Wagen  geschieht 
an  den  beiden  Schiffsseiten,  während  oei  allen 
früher  erwähnten  Trajektschiffen  das  Ein-  und 
Ausladen  der  Wagen  nur  über  eines  der  beiden 
Schiffsenden  erfolgt. 

Litteratur:  Heusinger,  Handbuch  f.  spec. 
Eisenbahntechn.,  Bd.  1.,  Leipzig  1877;  Mayer, 
Grundzüge  des  Eisenbahnmascninenbaues,  IV, 
Berlin  1892  ;  Glasers  Annalen,  1891,  Bd.  29, 
S.  128  ff.  (Neuere  Fährdampfer  für  Eisenbahn- 
zwecke); Costruzione  ed  esercizio  delle  strade 
ferrate,  Vol.  V,  parte  III,  Turin  1891. 

Krumholz. 

Trambahnen ,  s.  Darapfstraßenbahnen, 
Pferdebahnen,  Straßenbahnen. 

Tramelan-Tavannes  (Schweiz),  Sekundär- 
bahn im  Berner  Jura,  verbindet  die  wegen 
ihrer  Uhrenindustrie  bekannte  Ortschaft  Tra- 
melan mit  dem  Netz  der  Jura-Simplon-Babn. 
Sie  wurde  am  23.  Dezember  1881  konzessioniert 
und  am  16.  August  1884  dem  Betrieb  über- 
geben. Die  bauliche  Länge  beträgt  8809  m,  die 
Betriebslänge  8731  m,  die  Spurweite  1  m.  Die 
Länge  der  wagerechten  Strecken  erreicht  18,68^ 
der  Gesamtlänge,  die  größte  Neigung  beträgt 
40°/00.  Der  kleinste  Bogenhalbmesser  ist  80  in. 
Das  Schienengewicht  pro  Laufmeter  beträgt 
20  kg.  Das  Rollraaterial  besteht  aus  3  Tender- 
inaschinen  (zwei  Treibachsen,  Leistungsfähig- 
keit je  90  Pferdekräfte),  4  Personenwagen  mit 
zusammen  108  Sitzplätzen  und  aus  8  Güter- 
wagen, worunter  ein  Gepäckwagen. 

Das  Geaellschaftskapital  besteht  aus  500  000 
Frs.  in  Aktien  (2600  Aktien  zu  200  Frs.j,  wovon 


150  000  Frs.  vom  Kanton  Bern,  20  000  Frs.  von 
der  ehemaligen  Jura-Bern-Luzern-Bahn,  der 
Rest  von  Gemeinden  und  Privaten  geliefert 
wurden.  Der  Bau  wurde  von  der  Firma  Püm- 
pin&  Herzog  um  420  000  Frs.  ä  forfait 
ausgeführt;  die  Enteignung  kostete  rund 
35  000  Frs.  Mit  31.  Dezember  1893  ergab 
der  Baukonto  für  Bahnanlagen  und  feste  Ein- 
richtungen 4(»4  348  Frs.,  für  Rollmaterial 
112  692  Frs.,  für  Mobiliar  und  Gerätschaften 
11 237  Frs.,  zusammen  528277  Frs.  oder  pro  km 
60031  Frs. 

Die  Unternehmung  hat  in  Tramclan  ihren 
Sitz  und  wird  von  einem  Verwaltungsrat  ge- 
leitet. 

Die  Einnahmen  betrugen  im  Jahr  1893  pro 
km  aus  dem  Personenverkehr  3476  Frs.,  dem 
Gepäckverkehr  156  Frs.,  dem  Güterverkehr 
262G  Frs.,  aus  verschiedenen  Quellen  110  Frs., 
im  ganzen  6268  Frs.  (1892  C237  Frs.i,  die 
Ausgaben  dagegen  6750  Frs.  (1892  5232  Frs.) 
Unter  den  letzteren  sind  jedoch  Ausgaben  für 
Oberbauerneuerungen  inbegriffen,  für  welche 
der  Erneuerungsfonds  aufzukommen  hat  und 
welche  laut  Gewinn-  und  Verlustrechnung 
6932  Frs.  im  ganzen  betrugen,  so  daß  noch  eine 
Summe  von  9197  Frs.  (1892  9U48  Frs.)  zur  Ver- 
fügung der  Aktionäre  stand,  welche  daraus  ebenso 
wie  1892  eine  Dividende  von  l1.^?.  erhielten. 
Die  Mitbenutzung  der  Station  Tavannes  ist 
•  der  Unternehmung  seitens  der  Jura-Simplon- 
!  Bahn  frei  von  jeder  Mietvergütung  eingeräumt 
worden.  Dietler. 

Transandino-Bahn,  im  Bau  befindlich« 
Eisenbahn,  welche  das  die  Gebirgskette  der  Anden 
übersetzende  Schlußstück  der  südamerikanischen 
Überlandbahn  Buenos  Ayres-Valparaiso  bildet. 

Die  T.,  etwa  240  km  läng,  geht  von  Mendoza 
nach  Santa  Rosa  und  liegt  sonach  teils  in  Ar- 
gentinien, teils  in  Chili.  Die  erste  Anregung  zu 
dieser  Bahn  ist  bereits  im  Jahr  1866  gegeben 
worden.  Die  Bauausführung  hat  aber  erst  1887 
begonnen,  nachdem  die  Regierung  dem  Unter- 
nehmen eine  Zinsengarantie  gewährt  hatte.  Die 
außerordentlichen  Bauschwierigkeiten  sind  die 
Veranlassung  gewesen,  daß  man  die  Schmalspur 
(1  m)  wählte.  Da  die  argentinischen  Anschluß- 
bahnen eine  Spurweite  von  1,676  m  und  die 
chilenische  Eisenbahn  eine  solche  von  1,436  m 
hat,  erhält  der  durchgehende  Linienzug  von 
Buenos  Ayres  bis  Valparaiso  hierdurch  nicht 
weniger  als  drei  verschiedene  Spurweiten. 

\on  Mendoza  aus  kommen  auf  den  ersten 
136  km  der  T.  stärkere  Steigungen  als  1 : 40  — 
mit  80  m  geringstem  Krümmungshalbmesser  — 
nicht  vor.  Hier  ist  Adhäsions betrieb  vorgesehen. 
Die  weiteren  106  km  sollen  auf  den  steileren 
Strecken,    wo   das   Steigungsverhältnis  von 
'  1 :  12,5  angewendet  werden  muß,  mit  Abt' scher 
Zahnschiene  angelegt  werden  (kleinster  Krüm- 
mungshalbmesser 200  m).    Die  längste  Zahn- 
stangenstrecke befindet  sich  auf  der  Wasser- 
!  scheide  und  wird  16  km  betragen.  Die  Gefull- 
i  strecke  auf  der  chilenischen  Seite  erfordert 
ebenfalls  die  Anwendung  der  Zahnstange,  und 
zwar  werden  damit  etwa  13  km  in  zwei  Ge- 
fällstrecken von  1 : 12,6  hergestellt  Dann  senkt 
sich  die  Bahn  in  schwächerem  Gefälle  nach 
i  Santa  Rosa  hinab. 

Die  Höhenunterschiede  machen  auch  zahl- 
|  reiche  und  lange  Tunnel  nötig.  Die  Gosamt- 
i  länge  aller  Tunnel  kommt  auf  nahezu  16  km. 


Digitized  by  Google 


Transdanubische  Vicinalbahn 


—  Transkaspische  Bahn  üzan  Ada-Samarkand 


Mit  den  Arbeiten  wurde  auf  der  argentini-  j 
sehen  Seite  am  3.  Januar  1887,  auf  der  chile- 
nischen Seite  erst  am  5.  April  1889  begonnen. 

Fertiggestellt  und  im  Betrieb  waren  zu  An-  , 
fang  189a  auf  der  argentinischen  Seite  120  km, 
auf  der  chilenischen  37  km  bis  Juncal,  zusammen 
157  km.  Seither  sind  die  Baufortschritte  sehr 
unbedeutende.  (Näheres  s.  Zeitung  des  V.  D. 
E.-V.,  1892.  S.  643  ff.,  651  ff). 

Transdanubische  Vicinalbahn  (Dutum- 
tuli  heltji  erdekü  ranut),  aus  der  Vereinigung  der 
Gesellschaften  Boba-Jiinosbäza-Sümeg,  Sümeg- 
Tapolcsa,  Ukk-Czakathurn  (Zalaer  Vicinalbahn), 
Türje-Szt.  Groth  und  Preßburg-Steinamanger 
hervorgegangene,  am  27.  Juli  1891  errichtete 
Lokaleisenbahngesellschaft  mit  dem  Sitz  in 
Budapest  zum  Zweck  des  Betriebs  von  Lokal- 
bahnen im  Distrikt  jenseits  der  Donau.  Das 
der  transdanubisehen  Lokaleisenbahnaktienge-  ' 
Seilschaft  gehörende  Bahnnetz  umfaßt  folgende 
Linien:  Boba-Süniog-Tapolcza  (45,08  km),  er- 
öffnet am  13.  Januar  1889,  bezw.  16.  Mai  1891, 
Ukk-Czakathum  (119.79  km),  eröffnet  am  19. 
Oktober  1890,  Türje-Szt.  Groth  (4,48  km),  er- 
öffnet am  28.  Januar  1892,  Kisfalud-Szt.  Ivän- 
Zala-Szent  Ivan  (1,42  km).  eröffnet  am  19.  Ok- 
tober 1890  und  Porpacz- Preßburg  (124,89  km),  j 
eröffnet  am  9.  November  1891,  zusammen 
295,66  km.  Den  Betrieb  führt  die  Direktion  der 
ungarischen  Staat  »bahnen,  welche  die  Züge  auf 
der  Porpacz- Preßburger  Linie  schon  von  Stein- 
amanger aus  verkehren  läßt,  für  Rechnung  der  1 
Bahneigentümerin,  bezw.  gegen  Ersatz  der  Selbst-  I 
kosten. 

Die  größte  Neigung  auf  den  Linien  der  T.  1 
beträgt  1 : 100,  der  kleinste  Krümmungshalb- 
messer 200  in. 

?Das  Anlagekapital  betrug  1892  12548400 fl.  \ 
in  30  520  Stammaktien  zu  je  100  fl.  und  in 
94  964  Prioritätsaktien  zu  je  100  fl. 

Der  Reingewinn  betrug  1891  116  129  fl., 
1892  223  229  fl.  Die  Dividende  für  die  Priori- 
tätsaktien stellte  sich  1891  auf  1  fl.  20  kr., 
1892  auf  2  fl. 

Transitsatz,  s.  Gütertarife  S.  1905 

Transittarife,  s.  Gütertarife,  S.  1905. 

Transitverkehr,  s.  Güterverkehr. 

Transitverzeichnis,  in  Österreich-Ungarn 
übliche  Bezeichnung  für  die  bei  Übergabe  von 
Gütern  an  die  Anschlußbahn  von  der  über- 
gebenden Bahn  auszufertigende  Urkunde,  welche 
nach  vollzogener  Übergabe  und  allfälliger  Rich- 
tigstellung vom  Übergeber  und  Übernehmer 
in  zwei  Ausfertigungen  unterschrieben  wird. 
Das  Original  der  T.  nimmt  die  tibernehmende, 
die  zweite  Ausfertigung  die  übergebende  Bahn 
in  Verrechnung. 

Transkaspische  Bahn  Uznn  Ada- Sa-  i 
roarkand,  russische  Staatsbahn  unter  Militär-  i 
Verwaltung  (1343  Werst  =  1433  km).  Für  den 
Bau  der  T.  waren  hauptsächlich  militärische, 
sowie  politische  Beweggründe  maßgebend  und 
ist  derselbe  in  zwei  Zeitabschnitten  1880/1  und 
1886—1887  ausgeführt  worden. 

Die  erste  Bauperiode  fällt  in  die  Zeit  der  . 
Expedition  der  Russen  gegen  die  Turkmenen,  I 
unter  General  Skobelew,  welcher  die  Herstel-  ! 
lung  einer  das  Kxneditionsheer  mit  dem  Meer 
verbindenen  Eisenbahn  als  unbedingt  erforder-  , 
lieh  bezeichnete. 

Am  9.  Juni  1880  erfolgte  demgemäß  der  , 
kais.  Befehl  zur  Ausführung  der  ersten  Teil-  , 


strecke  von  Michajlowsk  am  äußersten  Ostrand 
der  Michael -Bucht  des  Kaspisees  nach  Mulla 
Kara. 

Diese  durch  öde  Sanddünen  und  Steppen 
führende  Strecke  wurde  am  4.  September  1880 
vollendet.  Die  Fortsetzung  bildete  eine  Decau- 
ville-Feldeisenbahn,  welche  nach  Maßgabe  des 
Fortschreitens  des  Bahnbaues  wieder  entfernt 
wurde.  Während  des  Feldzugs,  welcher  im 
Januar  1881  mit  der  Erstürmung  der  turk- 
menischen Festung  Geok  Tepe  und  Besetzung 
von  Aschabad  endete,  wurde  die  Babn  bis 
Achtscha  Kujma  (117  Werst i  fertig  und  lei- 
stete bei  dem  Mangel  jedweder  Kommunika- 
tion in  diesen  unwegsamen  Gebieten  vorzüg- 
liche Dienste. 

Am  4.  September  1881  wurde  Kizil  Arwat, 
die  vorläufige  Endstation  (217  Werst  von  Michaj- 
lowsk), erreicht. 

Die  zweite  Bauperiode  beginnt  im  Jahr  1885 
zur  Zeit  des  Konflikts  in  Afghanistan,  welcher 
nach  dem  Handstreich  des  Generals  Koma- 
row  gegen  die  Afghanen  bei  Kuschk  in  einen 
Krieg  mit  England  tiberzugehen  drohte. 

Dieselbe  umfaßt  die  zunächst  ins  Auge  ge- 
faßte Strecke  von  Kizil  Arwat  über  Merw  an 
den  Amu-Darja-Fluß  und  sohin  bis  Samar- 
kand. 

Gleichzeitig  erfolgte  die  Verlegung  des  An- 
fangspunkte Michajlowsk,  welcher  sich  wegen 
der  Seicht  igkeit  und  Enge  des  Fahrwassers  der 
Michael-Bucht  als  Hafen  ungeeignet  erwies, 
nach  dem  26  Werst  östlich  gelegenen  Uznn 
Ada  und  der  Bau  entsprechender  Hafenanlagen 
dortselbst.  ( Eröffnung  der  neuen  Anfangsstation, 
sowie  des  Hafens  am  10.  Mai  1886.) 

Am  8.  Mai  1885  begann  der  Bau,  am 
29.  November  desselben  Jahrs  wurde  das 
205  Werst  entfernte  Aschabad,  am  2.  Juli  1886 
die  322  Werst  weiter  gelegene,  erst  zwei  Jahre 
vorher  an  Rußland  gefallene  Stadt  Merw  er- 
reicht 

Schon  am  30.  November  1886  war  die 
228  Werst  lange  Fortsetzungsstrecke  bis  Tschar- 
dsbuj  am  rechten  Ufer  des  Amu-Darja  (Oxus) 
fertig. 

Gleichzeitig  wurde  die  Dampfschiffahrt  auf 
dem  Amu-Darja  mit  zwei  Regierurigsdampfern 
eröffnet. 

Nach  kurzer  Unterbrechung  erfolgte  im  Juli 
1887  die  Aufnahme  des  Weiterbaues. 

Ursprünglich  bestand  die  Absicht,  die  Ver- 
bindung über  den  Amu-Darja-Fluß  mittels  einer 
Dampffähre  herzustellen,  später  entschloß  man 
sich  aber  zu  dem  Bau  einer  hölzernen  Brücke. 

Am  26.  Februar  1888  war  die  Linie  bis 
Buchara  (112  Werst  von  Amu-Darja),  am 
15.  Mai  gl.  J.  (a.  St.)  bis  zum  derzeitigen  End- 
punkt Samarkand  (233  Werst  von  Buchara, 
1343  Werst  von  Uzun  Ada)  vollendet  und  pro- 
visorisch dem  Betrieb  übergeben. 

Von  Uzun  Ada,  auf  der  gleichnamigen  Insel, 
welche  mit  dem  Festland  durch  eine  zwei  Werst 
lange  Sandbank  verbunden  ist,  führt  die  Linie 
in  südöstlicher  Richtung  durch  einen  wasser- 
losen Sand-  und  Steppengürtel  über  Mulla  Kara 
nach  Balaischem  am  Südabhang  des  großen 
Baichans. 

Von  hier  zweigt  eine  Decauville-Bahn  nach 
den  reichen  Naphthalagern  des  Naphta-Dagh  ab. 
Bei  Kazandshik  (173.  Werst»  am  Nordabhang 
des  Kjuren  Dagh  befinden  sich  die  ersten  Süß- 


Digitized  by  Google 


f  


1 


Digitized  by 


Transkaspische  Bahn  Uzun  Ada-Samarkand 


3223 


wasserquellen  und  werden  von  hier  aus  nach  | 
den  wasserarmen  Stationen  eigene  Wasserzüge 
eingeleitet. 

Von  da  zieht  sich  die  Bahn  stets  am  Nord- 
abbang  des  Kopet  Dagh-Gebirgs  in  der  ur- 
sprünglichen südöstlichen  Richtung  hin  und 
betritt  bei  der  Stadt  Kizil  Arwat  (243.  Werst) 
die  217  Werst  lauge.  6—15  Werst  breite  Achal-  j 
Oase  mit  mäßiger  Vegetation. 

Hier  befinden  sich  unter  anderen  die  Sta- 
tionen Bami  (294,  Werst),  einstiges  Haupt-  f 
quartier  Skobelews.  das  historische  Geok  1 
Tepe  (406.  Werst),  die  Stadt  Aschabad  (448. 
Werst).  Sitz  der  Regierung  und  Verwaltung  der 
T.  Bei  Gjaurs  (480.  Werst)  wird  die  Achal- 
Oase  verlassen  und  folgt  ein  eingeschobener 
Wüstenstretfen -,  hierauf  die  Wüstenstation 
Artyk  (536.  Werst)  in  unmittelbarer  Nähe  der 
persischen  Stadt  Lutfabad,  ferner  die  Station 
Kaacbka  (568.  Werst)  auf  der  vegetations- 
reichen Attek-Oase,  sodann  das  Kulturland  bis 
Duscbak  (607.  Werst),  dem  südlichsten  Punkt 
•der  Linie. 

Die  Nähe  der  persischen  Grenze  und  die 
von  hier  ausmündenden  Wege  nach  Meschshed, 
sowie  nach  Serachs  (88.  Werst)  und  Herat 
u.  s.  w.  verleihen  Duschak  eine  hohe  strate- 
gische und  kommerzielle  Bedeutung. 

Von  Duschak  wendet  sich  die  Linie  in 
scharfer  Biegung  gegen  Nordosten,  erreicht  die 
Wüstenstation  Takir  und  betritt  nach  l  ber- 
schreitung  des  Tedshen-Flußes  die  Tedshen- 
Oase  mit  gutem  Weideland,  jedoch  als  Fieber- 
gegend berüchtigt. 

Die  Bahn  geht  dann  zunächst  in  gleicher 
Richtung,  später  östlich  durch  wasserarmes 
Wüstenland;  bei  Station  Karabata  (746.  Werst) 
wird  die  vom  Murgab-Fluß  bewässerte,  frucht- 
baro  Merw-Oase  mit  der  Stadt  Merw  (770  Werst), 
einem  wichtigen  Kreuzungspunkt  großer  Kara- 
waneozüge,  erreicht. 

Die  Linie  verläßt  kurz  hierauf  die  Oase  und 
durchzieht  nun  in  nordöstlicher  Richtung  einen 
Teil  der  großen  Kara-Kum- Wüste,  in  welcher 
sie  auf  eine  Länge  von  etwa  200  Werst  ver- 
bleibt. 

Bei  der  Stadt  Tsohardshuj  «etwa  30000  Ein- 
wohner), welche  bereits  auf  bucharischem  Ge- 
biet liegt  und  bedeutende  Handelsverbindungen 
besitzt,  wird  der  Amu-Darja  in  der  998.  Werst 
überschritten. 

Nach  Durchquerung  des  letzten,  am  rechten 
üfer  sich  ausbreitenden,  schmalen  Wüsten- 
streifens erreicht  die  Bahn  bei  der  Stadt  Kara- 
Kul  (1046.  Werst)  den  Sarafschan-Fluß  und 
bald  darauf  Station  Buchara  (1110.  Werst), 
16  Werst  von  der  gleichnamigen  Hauptstadt 
<etwa  7O0OO  Einwohnen  des  unter  russischem 
Protektorat  stehenden  Ohanats. 

In  dem  außerordentlich  fruchtbaren  und  gut 
bebauten  Sarafscbantal  verbleibend,  ändert  die 
Bahn  bei  der  Stadt  Kermine  (1196.  Werst,  30  000 
Einwohner)  die  bisher  eingehaltene  nordöstliche 
Richtung,  überschreitet  vor  der  Bezirksstadt 
Katty  Kurgan  (1271.  Werst)  die  russisch-tur- 
kestanische  Grenze  und  gelangt  nach  der  End- 
station Samarkand  (1343.  Werst,  36  000  Ein- 
wohner), der  sagenumwobenen  Stadt  Tamer- 
lans. 

Der  Erbauer  der  T.  ist  General  Annen- 
kow,  welchem  ursprünglich  ein,  später  zwei 
Eisenbahnbataillone,    die    auch    den  Betrieb 


übernahmen,  zur  Verfügung  standen.  Nebstbei 
wurden  auch  einheimische  Arbeiter,  vorwiegend 
Perser,  herangezogen. 

Mit  Rücksicht  auf  die  Unwegsamkeit  der 
Gegend,  die  Notwendigkeit,  alles  Material  von 
Rußland  herbeizuschaffen,  und  gänzlichen  Man- 
gel an  sonstigen  Hilfsmitteln  ging  man  beim 
Bau  ausschließlich  in  der  Richtung  von  West 
nach  Ost  vor  und  wurde  nach  Maßgabe  der 
Fertigstellung  der  mit  allem  nötigen  versehene 
Bauzug,  welcher  zugleich  Unterkunft  bot,  auf 
den  soeben  gelegten  Gleisen  vorgerückt.  Die 
Schnelligkeit  der  Bauausführung  war  eine  ganz 
bemerkenswerte  und  betrug  durchschnittlich 
drei  Werst,  zeitweise  bis  sechs  Werst  pro  Tag. 

Eine  Schwierigkeit  ganz  eigener  Art  bot 
dem  Bau  der  T  ,  von  welcher  mehr  als  600  Werst 
auf  Wüstengebiet  liegen,  die  Bewältigung  des 
Flugsands,  ebenso  die  Wasserversorgung. 

Die  Kronenbreite  beträgt  2,20  Faden ;  die 
Gleise  besitzen  die  normale  russische  Spurweite. 

Der  kleinste  Krümmungshalbmesser  ist  300, 
in  seltenen  Fällen  200  Faden. 

In  der  wagerechten  liegen  562  Werst 
(42«0,  in  Steigungen  und  Gefällen  bis  0,004 
liegen  748  Werst  (56#). 

Das  Gewicht  der  Stahlschienen  samt  Befesti- 
gungsmittel beträgt  24  Pfd.  pro  laufenden  Fuß. 

Weiche,  halbrunde  Schwellen  von  1,15  Faden 
sind  pro  Werst  1400  Stück  verlegt. 

An  Brücken  bestehen  621  Stück  (engma- 
schiges Kanalnetz  der  Oasen),  darunter  die 
2  Werst  241  Faden  lange  über  den  Amu- 
Darja,  die  längste,  hölzerne  Flußbrücke  der 
Welt. 

Stationen  gibt  es  62;  die  größte  Entfer- 
nung zwischen  den  Stationen  beträgt  34  Werst; 
es  bestehen  124  Wohnkasernen,  156  Wächter- 
häuser, 461  Wohnhäuser;  ferner  1  Haupt-  und 
13  Reparaturwerkstätten,  sowie  14  Heizhäuser. 

Die  Anzahl  des  Dienstpersonals  beträgt  5067, 
darunter  18-23  Mann  beider  Eisenbahnbataillone. 

Der  Fahrpark  umfaßt:  120  Lokomotiven, 
132  Personenwagen,  1716  offene  und  gedeckte 
Güterwagen,  103  Reservoir  wagen  zum  Wasser- 
transport, 102  für  Naphtha. 

Als  Heizmaterial  zu  Betriebs-  und  Wirt- 
schaftszwecken dienen  ausschließlich  Naphtha- 
rückstände. 

Derzeit  verkehrt  in  jeder  Richtung  täglich 
je  ein  Postzug  mit  Restaurationswagen  und 
ein  gemischter  Zug. 

Die  Fahrzeit  för  die  ganze  Strecke  stellt 
sich  auf  60,  bezw.  87  Stunden. 

Der  Fahrpreis  II.  Klasse  beträgt  37,80  Rubel, 
jener  III.  Klasse  19,32  Rubel. 

Die  Gesamtkosten  der  T.  beliefen  sich  1891 
auf  53  000  000  Rubel,  somit  rund  37  000  Rubel 
pro  Werst. 

Im  Jahr  1891  betrug  die  Anzahl  der  be- 
förderten Personen  203  530;  die  Menge  beför- 
derter Waren  (ausschließlich  Regiegut) 
11  877  207  Pud,  wovon  Hauptartikel  der  Aus- 
|  fuhr:  Baumwolle,  Schafwolle,  Kameelhaar,  Reis, 
Getreide,  Rosinen,  Robhäute,  Seide  und  Tep- 
piche-, der  Einfuhr:  Manufakturwaren,  Zucker, 
Petroleum,  Kolonialwaren.  Porzellan,  Gewebe, 
alkoholische  Getränke,  Maschinen. 

Die  Bruttoeinahme  stieg  von  2578724  Rubel 
im  Jahr  1889  und  3  266 108  Rubel  im  Jahr 
1890  auf  3  681  066  Rubel  im  Jahr  1891  = 
25G9  Rubel  pro  Wer*t.  welchen  Betriebsaus- 


Digitized  by  Google 


Trans  kaukasische  Eisenbahn 


Transportable  Brücken 


gaben  von  2654  Rubel  pro  Werst  (1891)  gegen- 
überstanden. 

Durch  die  T.  wurden  vollständig  neue  Ge- 
biete mit  einem  gewaltigen,  durch  zahlreiche 
Karawanenrouten  und  durch  die  Dampfschiff- 
fahrt auf  dem  Amu-Darja  an  ihr«  Stationen 
anschließenden  Hinterland  dem  Verkehr  dienst- 
bar gemacht  und  ist  deren  Verbindung  mit  der 
im  Bau  begriffenen  sibirischen  Überlandbahn 
über  Taschkent,  sowie  mit  dem  nach  Norden 
stetig  vorrückenden  indischen  Eisenbahnnetz 
wohl  nur  eine  Frage  der  Zeit. 

Litteratur:  Heyfelder,  Transkaspien  und 
seine  Eisenbahn,  Hannover  1889;  Proskowetz, 
Vom  Newastrand  nach  Samarkand,  Wien  1889, 
in  beiden  Werken  Verzeichnis  der  Litteratur 
über  Transkaspien ;  Watzlik,  Die  transkaspische 
Eisenbahn,  St.  Petersburg  1888  (russisch); 
Poltoranow,  Notizen  über  die  transkaspische 
Eisenbahn  von  1880—1889,  Samarkand  1890 
(russisch);  Rodzewitscb,  Die  erste  russische 
Eisenbahn  in  Centraiasien,  St.  Petersburg  1891 
(russisch);  Congres  international  de  chemins 
de  fer  —  Chemins  de  fer  dans  les  pays  neufs, 
St.  Petersburg  1892.  Widimsky. 

Transkaukasische  Eisenbahn,  s.  Russi- 
sche Staatsbahnen. 

Transportable  Brücken,  zerlegbare  Brü- 
cken (Portable  bridges,  pl. ;  Ponts,  m.  pl., 
jaortatif»),  Brücken,  welche  für  vorübergehende 
Zwecke  aus  vorbereiteten,  leicht  tragbaren  Ein- 
zelteilen in  verschiedenen  Längen  rasch  zusam- 
mengestellt und  ebenso  wieder  auseinander  ge- 
nommen werden  können. 

Bei  der  hervorragenden  Bedeutung,  welche 
die  Eisenbahnen  in  Kriegsfällen  als  Beförde- 
rungsmittel besitzen,  ist  es  erklärlich,  daß  man 
es  sich  in  neuerer  Zeit  mit  besonderem  Eifer 
angelegen  sein  läßt,  Mittel  und  Wege  zu  finden, 
zerstörte  Eisenbahnbrücken  in  kürzester  Zeit 
durch  Provisorien  zu  ersetzen;  aber  auch  unter 
anderen  Verhältnissen,  wie  bei  Bahnunterbre- 
chungen anläßlich  der  Zerstörung  des  Bahn- 
körpers durch  Rutschungen,  Hochwässer,  Berg- 
stürze u.  dgl.  treten  häufig  Fälle  ein,  in  wel- 
chen solche  T.  eine  raschere  Behebung  der 
Verkehrsunterbrechung  ermöglichen.  Auch  bei 
fliegenden  Feld-,  Wald-  oder  Industriebahnen 
kann  sich  die  Notwendigkeit  zur  Ausführung  der- 
artiger Brücken  herausstellen.  Endlich  sei  noch 
erwähnt,  daß  auch  in  unwegsamen  Ländern  die 
Herstellung  T.  zur  unabweisbaren  Notwendig- 
keit wird,  wie  dies  beispielsweise  in  Bolivia  und 
in  den  hinterindisch  -  französischen  Kolonial- 
gebieten  von  Cochinchina  und  Tonking  der  Fall 
war. 

Als  Baustoff  zur  Herstellung  von  T.  kommt 
nur  Holz  oder  Eisen,  bezw.  Flußstahl  in  Be- 
tracht; die  Berechnung  der  T.  geschieht  in  der 
gleichen  Weise  wie  jene  der  stabilen,  nur  geht 
man  mit  der  Inanspruchnahme  der  Materialien 
meist  etwas  weiter,  als  dies  sonst  üblich,  bei 
Holz  bis  etwa  120  kg.  bei  Eisen  oder  Fluß- 
stahl auf  1000—1200  kg  für  den  cma.  Da  man 
die  Querschnitte  der  Brücken  für  die  größten 
Spannweiten  berechnen  muß,  so  ist  es  unver- 
meidlich, nachdem  dieselben  Elemente  auch  für 
kleinere  Spannweiten  Verwendung  finden,  daß 
die  Inanspruchnahme  des  Materials  häufig  eine 
unwirtschaftliche  ist;  dies  ist  bei  keiner  der 
bis  ietzt  bekannten  Bauarten  vollständig  ver- 
mieden. 


Mit  Rücksicht  auf  den  Zweck,  welchem  die 
T.  zu  dienen  haben,  wird  an  die  Bauart  die 
Forderung  gestellt,  daß  sie  aus  möglichst  wenig 
verschieden  gestalteten  Grundbestandteilen 
(Elementen)  bestehen.  Diese  sollen  einfach  in 
ihrer  Bauart  sein,  ein  verhältnismäßig  geringes 
Gewicht  und  für  den  Transport  eine  zweck- 
mäßige Form  erhalten.  Ferner  sollen  die  Einzel- 
teile für  verschiedene  Spannweiten  verwendbar 
sein  und  eine  einfache,  schnelle  und  dauerhaft» 
Verbindung  miteinander  ermöglichen. 

Die  hölzernen  T.  fanden  bisher  die  größte 
Verbreitung,  sie  werden  als  einfache  oder  zu- 
sammengesetzte Balkenbrücken  oder  als  Fach- 
werksbrücken (Howe'sche  Träger)  hergestellt; 
sie  sind  verhältnismäßig  billig  und  aus  diesem 
Grund  zumeist  bevorzugt.  Indessen  kann  bei 
der  Verwendung  von  Holz  den  oben  angeführten 
Anforderungen  nur  in  sehr  unvollkommener 
Weise  entsprochen  werden.   Die  Hauptträger 
sind  schwer  aus  Einzelteilen  zusammenzufügen, 
erhalten  daher  zumeist  bedeutende  Längenab- 
messungen,  lassen  sich  nicht  den  verschiedenen 
Spannweiten  anpassen  und  erfordern  sehr  viel 
Zeit  zur  Montierung.   Bei  der  vorangeführten 
Inanspruchnahme  des  Holzes  kanu  man  bei 
nornialspurigen  Eisenbahnen  und  Anwendung 
einfacher  Balken  nur  auf  •">— 7  m.  bei  zusammen - 
i  gesetzten  Balken  bis  höchstens  16  m  Spann - 
|  weite  gehen.    Will  mau   daher   bei  größerer 
i  Stützweite    leicht    transportable  Brückenteile 
|  erhalten,  so  ist  man  geuötigt,  durch  Jochein- 
bauten die  Felderlänge  auf  5—7  m  zu  ver- 
!  mindern.  Ist  der  Boden  für  die  unmittelbare 
Auflagerung  dieser  Mittelpfeiler  nicht  geeignet, 
so  müssen  zur  Aufstellung  der  Holzjoche  Pfähle 
in  den  Boden  eingerammt  oder  eiserne  Schrauben- 
|  pfähle  eingetrieben  werden. 

Bei  Verwendung  hölzerner  Fachwerkstrager 
(Howe'scher  Träger)  ist  es  leichter.  Tragwerke 
für  die  verschiedenen  Spannweiten  zu  schaffen, 
!  doch  ist  die  Montierung  solcher  Brücken  zeit- 
raubend, sie  erfordert  eine  Menge  unter  sich 
verschiedener  Einzelteile  und  die  Zusammen- 
|  setzung  ist  nur  einem  geübten  Personal  mög- 
.  lieh.  Die  Erfahrungen,  welche  diesbezüglich 
i  während    des    deutsch  -  französischen  Kriegs 
1870/71  mit  der  ausschließlichen  Verwendung 
von  Holz  für  T.  gemacht  wurden,  waren  ziem- 
lich ungünstige,  indem  man  zur  Herstellung 
eines  laufenden  Meters  Brücke  samt  Fahrbahn 
durchschnittlich  30  Stunden  und  in  einem  be- 
sonderen Fall,  bei  Überbrückung  einer  25  m 
weiten  und  36  in  tiefen  Öffnung,  100  Arbeits- 
tage benötigte. 

Es  ist  begreiflich,  daß  man  sich  mit  Rück- 
sicht auf  diese  wenig  günstigen  Ergebnisse  der 
Verwendung  von  Holz  für  T.  vielfach  damit 
beschäftigt«,  T.  aus  Eisen,  bezw.  aus  Stahl  her- 
zustellen. Die  Hauptträger  solcher  eiserner  T. 
werden  stets  als  Parallelträger  mit  vollen 
Wänden  oder  als  gegliederte  Fachwerksträger 
ausgeführt.  Häufig  werden,  wenn  die  Grund- 
teile  nicht  zur  Bildung  der  erforderlichen 
Trägerlänge  ausreichen,  besondere  Endstücke 
bereit  gehalten.  Die  Verbindung  der  einzelnen 
Teile  wird  in  der  Regel  durch  Schraubenbolzen 
bewirkt. 

Die  Montierung  kann  auf  in  die  Brücken- 
1  Öffnung  eingebauten  leichten  Hilfsgerüsten  oder 
[  neben  der  Verwendungsstelle  erfolgen,  in  wel- 
[  chem    Fall    die   Brücke    eingeschoben  wird; 


Digitized  by  Google 


Transportable  Brücken 


zu  diesem  Zweck  wird  am  vorderen  Endstück 
ein  aus  Facbwerk  gebildetes  leichtes  Vorder- 
stück befestigt,  während  das  rückwärtige  Brü- 
ckenende durch  aufgebrachte  Belastung  be- 
schwert und  niedergehalten  wird. 

Die  französischen  Ingenieure  nahmen  den 
regsten  Anteil  bei  der  Schaffung  praktischer 
Lösungen  für  die  Herstellung  von  T.;  einzelne 
interessante  Arbeiten  entstanden  in  Italien, 
Rußland,  Österreich  u.  s.  w.  Schon  im  Jahr 
1873  trat  Eiffel  mit  einer  Bauart  für  Fach- 
werksträger hervor,  welche  später  eine  ent- 
sprechende Umänderung  erfuhr.  Brücken  mit 
voüwandigen  llauptträgern  planten  Marcille, 
Leger,  Jojant  u.  a.,  während  außer  Eiffel 
auch  noch  Bock,  Henrv,  Brochocki,  Cot- 
trau,  Seyrig  u.  a.  Typen  für  zerlegbare 
Fachwerksträger  schufen. 

Das  System  Marcille  hat  in  Frankreich 
viele  Beachtung  gefunden;  dasselbe  bezweckt 
die  Herstellung  vollwandiger  Blechträger  aus 
Einzelteilen,  welche  in  viererlei  verschiedenen 
Typen  ausgeführt  werden.  Die  Trägerhöhe  ist 
niedrig  gewählt  und  beträgt: 

für  Spannweiten            bis  zu  10m  0,6m 

von  10  „    .  20  .  1,2  „ 

.    20   „    ,  30  .  1,6  „ 

•    30   „    „  45,  2,2, 

Für  die  kleinen  Brücken  bildeu  die  Teil- 
stücke Längen  von  1,25,  2,5,  5,0  und  10  m;  sie 
können  derart  zusammen  gestellt  werden,  daß 
man  eine  von  1,25  zu  1,25  m  fortschreitende 
Stufenfolge  der  Spannweite  erhält.  Die  Teil- 
stücke der  großen  Brücken  sind  7,6  und  10  m 
lang;  mittels  besonderer  Endstücke  von  2,40 
und  1,66  m  Länge  kann  man  eine  von  0,83  zu 
0,83  m  fortschreitende  Reihe  für  die  Brücken- 
längen erhalten.  Die  Blechwände  sind  gegen 
Veroiegungen  durch  aufgenietete  Versteifungs- 
platten und  Winkeleisen  gesichert.  Die  Gur- 
tungen werden  aus  mehreren  breiten  Blech- 
streifen gebildet. 

Das  Gleis  kann  unmittelbar  auf  die  Haupt- 
träger  oder  auf  besonderen  zwischen  denselben 
angeordneten  Querträgern  verlegt  werden. 
Dieses  System  gestattet  eine  rasche  Montieruug 
an  Ort  und  Stelle,  die  Brücke  kann  mittels 
HinzuftigungeinesVorderstücks  (Vorstevens)  über 
die  Brückenöffnung  geschoben  werden.  Bei 
dem  Versuch  eine  Bahuunterbrechuug  von 
70  m  Länge  mit  einer  T.  nach  dem  Svstem 
Marcille  zu  beheben,  konnte  die  Lücke  in 
60  Stunden  überbrückt  und  der  Verkehr  wieder 
aufgenommen  werden. 

Bei  der  älteren  Bauart  Eiffels  sind  als 
Brückenelemente  nur  Dreiecke  verwendet,  welche 
aas  Winkeleisen  zusammengenietet  werden  (Taf. 
LXV11I.  Fig.  1  und  2).  Aus  denselben  wird 
mit  Hilfe  von  Winkeleisen  für  den  Untergurt 
der  Hauptträger  gebildet.  Dieser  kann  als  zwei- 
oder  vierteiliges  Fachwerk  mit  einer  oder  zwei 
Wandungen  hergestellt  werden.  Die  Fahrbahn 
wird  aus  Dreiecken  und  Längsträgern  ausge- 
führt. Zur  Verbindung  der  Einzelteile  unter- 
einander dienen  Schrauben  bolzen  (Taf.  LXV1I1, 
Fig.  3).  Mit  solchen  Bestandteilen  lassen  sich 
Straßenbrücken  bis  zu  18  m  Spannweite  für 
eine  Belastung  von  400  kg  für  den  m*  und 
Eisenbahnbrücken  für  Sekundär-  oder  Schmal- 
spurbahnen bis  zu  12  m  Spannweite  her- 
stellen,   welche   mit  Lokomotiven  von  26  t 


Gewicht  befahren  werden  können,  ohne  daß 
eino  übermäßige  Materialinanspruchnahme  ein- 
tritt. Das  Eigengewicht  solcher  Brücken  beträgt 
etwa  600  kg  für  den  laufenden  Meter. 

Für  Hauptbahnen  schlug  Eiffel  später  eine 
neue  Type  von  T.  vor,  welche  ebenfalls  je  nach 
der  Spannweite  einfache  oder  doppelte  Trag- 
wände und  ein  zwei-  oder  vierteiliges  Fach- 
werk erhalten  (Taf.  LXVIII,  Fig.  4,  5,  6  und  7). 
Diese  Brücken  haben  je  nach  der  Spannweite 
verschiedenes  Eigengewicht.  Dasselbe  beträgt 
für  den  laufenden  Meter: 

bei  15  m  Spannweite  bis  zu   920  kg 
*  SO  ,,         n         »    „  1289  „ 
.«»  -  •    ,  1747  . 

Die  T.  System  Eiffel  können  an  der  Ver- 
wendungsstelle vollständig  montiert,  auf  Rollen 
gelagert  und  unter  Zuhilfenahme  eines  ebenfalls 
aus  Brückenteilen  hergestellten  Verlängerungs- 
stücks über  die  Öffnung  geschoben  und  auf  die 
Lager  herabgelassen  werden  (Taf.  LXVIII, 
Fig.  8).  Zu  dieser  Arbeit  sollen  durchschnittlich 
für  den  laufenden  Meter  Brücke  1  —  1'/,  Stunden 
erforderlich  sein.  Beide  Systeme  sind  durch 
andere  Bauarten  überholt. 

Das  von  dem  österreichischen  Genieofficier 
Bock  erfundene  System  T.  (Taf.  LXVIII, 
Fig.  9  und  10)  ist  für  normalspurige  Bahnen 
verwendbar  und  entspricht  den  daselbst  galtigen 
Belastungsvorschriften  für  Brücken  bis  zu  30  m 
Spannweite.  Bei  diesem  System  werden  für  den 
Hauptträger  vier  Grundbestandteile,  für  die 
Fahrbahn  Quer-  und  Längsträger  angewendet 
(Taf.  LXVIII,  Fig.  0«).  Die  Fahrbahn  kann  in 
verschiedener  Höhe  zwischen  den  Hauptträgern 
angebracht  werden.  Zur  Bildung  der  letzteren 
dienen  Gitterelemente,  die  aus  einer  Vertikal- 
strebe und  zwei  Diagonalstreben  bestehen  und 
mittels  eines  Knotenblechs  verbunden  sind  (Taf. 
LXVIII,  Fig.  5*).  ferner  gesonderte  Stücke  für 
den  Ober-  und  Untergurt  (Taf.  LXVIII,  Fig.  10). 
Zur  Bildung  der  Endfelder  sind  besondere  Teile, 
bestehend  aus  einer  mit  einem  Knotenblech  ver- 
bundenen Vertikal-  und  Diagonalstrebe,  vor- 
j  gesehen. 

Die  einzelnen  Teile  besitzen  folgende  Gewichte: 

ein  Obergurtstück  wiegt  420  kg 
„   Untergurtstück    „     370  ,, 
„  Gitterelement     „    465  „ 
„  Querträger  „     450  „ 

„   Schwellenträger  „     200  „ 
„  Diaphragma       „      40  B 
es  stellt  sich  somit  der  laufende  Meter  Brücke 
auf  rund  1250  kg. 

Die  Montierung  dieser  T.  kann  nur  auf 
einem  Gerüst  erfolgen.  Die  Bauart  läßt  in  der 
Länge  der  Brücken  nur  Abstufungen  von  3  zu 
3  m  zu.  Es  würde  sich  daher  die  Anwendung 
besonderer  Endstücke  von  verschiedener  Länge 
empfehlen. 

Vorteile  dieses  Systems  sind,  daß  sämtliche 
Teile  gleichmäßig  beansprucht  werden,  das 
Gesamtgewicht  ein  verhältnismäßig  geringes  ist 
und  wenig  Grundbestandteile  erfordert  werden. 

Von  den  in  den  Jahren  1880—1887  in 
Frankreich  erfundenen  Systemen  wurde  jenes 
von  Henry  (Taf.  LXVIII,  Fig.  11—22)  am 
meisten  bekannt.  Dasselbe  bezweckt  die  Her- 
stellung von  Fachwerksträgern  aus  einzelnen 
Dreiecken  (Taf.  LXVIII,  Fig.  IIa,  b  und  c), 
welche  vollkommen  zerlegbar  sind,  weniger  ala 


Digitized  by  Google 


3226 


Transportable  Eisenbahnen  —  Transporthinderntsse 


100kg  wiegen  und  daher  leicht,  transportiert 
werden  können.  Diese  Form  der  Grundteile 
ermöglicht,  wie  dies  aus  den  Fig.  12—16  zu 
entnehmen  ist,  eine  mannigfache  Art  der 
Zusammensetzung.  Die  Montierung  erfolgt  in 
der  gleichen  Weise  wie  bei  den  vorher  beschrie- 
benen Brüekensvstemen  von  Ei f fei.  Die  Fig. 
17-22,  Taf.  LXVIII,  geben  die  Einzelheiten  der 
Bestandteile. 

Der  russische  Ingenieuroffizier  Brochocki 
stellte  auf  der  Weltausstellung  188'.)  in  Paris  eine 
eiserne  Brücke  aus,  bei  welcher  die  Hauptträger 
vollständig  zerlegt  werden  konnten.  Alle  Bestand- 
teile derselben  erhielten  einen  kastenförmigen 
Querschnitt  und  das  Fachwerk  der  Haupttr&ger 
wurde  aus  gleichschenkligen  Dreiecken  mit 
-1,76  m  langer  Basis  und  aus  Vertikalstreben 
gebildet.  Die  Querträger  hatten  einen  ähnlichen 
Querschnitt  wie  die  Stäbe  des  Fachwerks, 
erhielten  an  den  Enden  Stahlzapfen,  welche 
durch  die  Gitterstäbe  geschoben  und  mittels 
Keile  festgehalten  wurden.  Die  Querträger 
werden  am  Ober-  oder  Untergurt  angebracht,  so 
dAß  die  Fahrbahn  oben  oder  unteu  angelegt 
werden  kann.  An  den  Querträgern  sind  Winkel- 
eisen zur  Aufnahme  der  Längsträger  augeordnet. 
Zu  den  Windstrebeti  wird  Rundeisen  verwendet. 

Der  italienische  Ingenieur  Cot  trau  ver- 
öffentlichte 1884  sein  System  zur  Herstellung  von 
T.  Nach  seinem  Vorschlag  sollte  nur  ein  Grund- 
bestandteil, bestehend  aus  einem  rechteckigen,  aus 
Winkeleisen  zusammengenieteten  und  mit  zwei 
Diagonalen,  versteiften  Rahmen  (Taf.  LXVIII, 
Fig.  23a,  b  und  <•)  unter  Zuhilfenahme  von  Gurt- 
und  Stoßblechen  (Fig.  26  und  27)  und  Schrauben- 
boken  zur  vollständigen  Herstellung  von  Haupt- 
trägern mit  verschiedener  Spannweite  genügen. 
Dieses  steife  Viereck  wiegt  etwa  100  kg  und 
wird  je  nach  der  Spannweite  mit  der  Breit-  oder 
Schmalseite  einfach  oder  doppelt  nebeneinander 
und  in  ein-  bis  dreifacher  Reihe  übereinanderge- 
stellt  E*  kann  ferner  als  Querträger,  bezw.  auch 
als  Längsträger  verwendet  werden  (Taf.  LXVIII, 
Fig.  Vba-d). 

Mit  diesem  System  lassen  sich  Eisenbahn- 
brucken bis  etwa  20  m  Spannweite  ausfuhren. 
Für  längere  Brücken  können  diese  Rahmen  auch 
zur  Herstellung  von  Pfeilern  benutzt  werden, 
wie  in  Fig.  24,  Taf.  LXVIII,  angedeutet  ist. 

Bei  Brücken  von  größerer  Spannweite  ist 
der  Umstand  nachteilig,  daß  zu  viele  Grund- 
bestandteile und  zur  Verbindung  derselben  sehr 
viele  Schraubenbolzen  benötigt  werden.  Diesem 
Übelstand  könnte  durch*  die  Verwendung  ver- 
schieden großer  Tvpen  je  nach  Spannweite  und 
Belastung  abgeholfen  werden,  doch  würde  da- 
durch der  Vorteil  auterordentlich  bequemer 
Handhabung  der  Elemente  und  deren  verschieden- 
artige Verwendbarkeit  verloren  gehen. 

Das  System  Cot  t  rau  fand  bisher  außer- 
halb Italiens  nur  geringe  Verwendung. 

Litteratur:  Wochenschrift  des  österreichischen 
Ingenieur-  und  Architekten- Vereins,  1887,  S.201, 
18yo,  S.  38,  78,  166.  Centralblatt  der  Bau- 
verwaltung, 1889,  S.  470,  1890,  S.  297; 
Deutsche  Bauzeitung  181)2.  S.  146;  Annales  des 
travaux  publics,  18*9,  S.  2229;  Genie  civil.  1888, 
S.  19«:  Engineering.  1889,  S.  139.  Pascher. 

Transportable  Eisenbahnen ,  s.  Feld- 
bahnen. 

Transportberechtigter  Weg,  s.  Verkehrs- 
leitung. 


Transporteinnahmen.  Einnahmen  an 
Fahrgeldern  und  Fracht,  für  die  Beförderung 
von  Personen,  Gepäck  und  Gütern,  sowie  damit 
zusammenhängende  Nebenerträge;  die  T.  bilden 
mit  den  Einnahmen  aus  sonstigen  Quellen  die 
Betriebseinnahmen;  s.  d. 

Transporteur,  s.  Rollböcke. 

Transportfrist  im  weiteren  Sinn  gleich- 
bedeutend mit  Lieferfrist,  im  engeren  Sinn 
dagegen,  welcher  zunächst  in  Deutschland  und 
Österreich  angewendet  wurde  und  sohin  auch 
in  das  internationale  Übereinkommen  über  den 
Eisenbahnfrachtverkehr  Eingang  gefunden  hat, 
derjenige  Teil  der  Lieferfrist,  welcher  den 
Eisenbahnen  für  die  eigentliche  Beförderung 
mit  Ausschluß  der  für  die  Expedition  zuge- 
standenen Fristen  (Expeditionsfristen)  regle- 
mentmäßig eingeräumt  ist. 

Transporthindernisse.  Als  solche  be 
zeichnet  man  im  Eisenbahnverkehr  im  allge- 
meinen nur  die  vom  Willen  des  Frachtführers 
unabhängigen  Ereignisse,  welche  dem  Antritt 
oder  der  Fortsetzung  der  Beförderung  von 
Personen  und  Gütern  vorübergehend  entgegen- 
stehen. Zumeist  handelt  es  sich  hierbei  um 
Betriebsstörungen  infolge  von  Naturereignissen, 
Unfällen  n.  dgl..  sowie  um  Stauungen  im  Be- 
trieb infolge  außergewöhnlicher  Steigerung  des 
Verkehrs. 

Tritt  im  Personenverkehr  infolge  von  T. 
der  Ausfall  einer  Fahrt  ein,  so  hat  der  Rei- 
I  sende  im  allgemeinen  nur  das  Recht,  den  Fahr- 
preis für  die  nicht  benutzte  Strecke  zurückzu- 
fordern (§  26  der  deutschen  Verkehrsordnung 
und  des  österreichisch -ungarischen  Betriebs- 
reglements, §  26  des  Schweizer  Reglements 
vom  1.  Januar  1894). 

In  Deutschland  und  Osterreich- Ungarn, 
sowie  im  Vereinsverkehr  ist  den  Reisenden 
auch  das  Recht  eingeräumt,  ohne  Aufzahlung 
I  die  Beförderung  mit  dem  nächsten  auf  der- 
selben oder  einer  um  nicht  mehr  als  ein  Vier- 
tel weiteren  Strecke  derselben  Bahn  verkeh- 
renden Zug  zu  verlangen. 

Im  Güterbeförderungsdienst  wird  der  Ab- 
sender von  dem  Eintritt  des  Hindernisses  ver- 
ständigt und  wird  ihm  bei  T.  ebenfalls  ge- 
wöhnlich der  Rücktritt  vom  Frachtvertrag  unter 
bestimmten  Bedingungen  vorbehalten.  Ist  aber 
die  Beförderung  nach  dem  Bestimmungsort 
bei  Betriebsstörungen  auf  einem  andern  Weg 
möglich,  so  wird  es  in  einzelnen  Ländern  dem 
Ermessen  der  Bahn  überlassen.  Entscheidung 
zu  treffen,  ob  es  für  den  Versender  zweck- 
mäßiger sei,  das  Gut  auf  dem  offenen  Weg  tu 
befördern  (s.  Hilfsrouten)  oder  aber  den  Trans- 
port anzuhalten  und  den  Versender  um  Ver- 
fügung anzugehen  (s.  auch  Lieferzeit). 

Das  internationale  Übereinkommen 
über  den  Eisenbahnfrachtverkehr  bestimmt  im 
Art.  18.  daß.  wenn  der  Antritt  oder  die  Fort- 
setzung des  Eisenbahntransports  durch  höhere 
Gewalt  oder  Zufall  verhindert  wird  und  der 
Transport  auf  einem  andern  Weg  nicht  statt- 
finden kann,  die  Eisenbahn  den  Absender  um 
anderweitige  Disposition  über  das  Gut  anzu- 
gehen hat  Der  Absender  kann  vom  Vertrag 
zurücktreten,  muß  aber  die  Eisenbahn,  sofern 
derselben  kein  Verschulden  zur  Last  fällt,  für 
die  Kosten  zur  Vorbereitung  des  Transports, 
die  Kosten  der  Wiederausladung  und  die  An- 
I  sprüche  in  Beziehung  auf  den  etwa  bereits 


Digitized  by  Google 


BLE  BRUCKEN. 


Tafel  IXVm. 


System  Bock. 


Fig9.a. 


Fig  3  b. 


Fig  10. 


:  JI'Mf  - 


12 


System  Henry. 

Fig.  i*. 

9,00 


Figlb 

.  12,00 


«.00  „  9,00  .  ,>  .  -        .    12,00  , 


Füg  16- 


Verdkalstrebc. 

Fig.  17. 


A 

Fig  11. c 


-fcJ--«-U 


LangstrMger  Fig  20 


70.5t 

a 


 IM-l  *t.  ■  

8 

r1 

k  

?  I 


laoM 


Diagonalstrebe     Fig.  19 


s.wo 


Z3>  JC 


Fig.23.b. 


Fig.  2*. 


2  U  1  70  %D 


Gurtungsglied  Fig.  18. 


ji_ 


Querträger  Fig.  21. 


3,i58  ;»•* 


# 


SD.« 


Windverb»ndstrebe    Fig  22 


♦  


Itohn  an  Ami  •/  Cht  Hc Her  Wtan 


Digitized  by  Google 


Transport  reglement  —  Transport  schein 


3227 


zurückgelegten  Transportweg  entschädigen. 
Wenn  im  Fall  einer  Betriebsstörung  die  Fort- 
setzung des  Transports  auf  einem  andern  Weg 
stattfinden  kann,  ist  die  Entscheidung  der  Eisen- 
bahn überlassen,  ob  es  dem  Interesse  des  Ab- 
senders entspricht,  den  Transport  auf  einem 
andern  Weg  dein  Bestimmungsort  zuzuführen 
oder  den  Transport  anzuhalten  und  den  Ab- 
sender um  anderweitige  Auweisung  anzugehen. 
Befindet  sich  der  Absender  nicht  im  Besitz 
des  Frachtbriefduplikats,  so  darf  derselbe  keiner- 
lei Anweisungen  treffen,  durch  welche  die  Per- 
son des  Empfängers  oder  der  Bestimmungsort 
abgeändert  wird. 

Die  Bestimmungen  des  Art.  18  des  inter- 
nationalen Ubereinkommens  sind  fast  unver- 
ändert in  die  Verkehrsordnung  für  die  Eisen- 
bahnen Deutschlands  (§05).  ins  Betriebs- 
reglement für  die  österreichischen  Eisen- 
bahnen |§  65),  aufgenommen  worden.  Ahnliche 
Bestimmungen  finden  sich  auch  in  dem  nieder- 
ländischen Reglement  vom  15.  Oktober 
1876  (Art.  57|. 

Die  Bestimmungen  des  §  73  des  Schweizer 
Transportreglements  weichen  von  den  vorste- 
henden insofern  ab,  als  in  dem  Fall,  daß 
durch  die  Wahl  der  Hilfsroute  Mehrkosten  ent- 
stehen, im  internen  Verkehr  die  Genehmigung 
des  Absenders  vorher  eingeholt  werden  muß. 
Auch  ist  im  Schweizer  Reglement  ausdrücklich 
bestimmt,  daß  für  den  Rücktransport  oder  für 
die  vom  Gut  etwa  zurückgelegte  Mehrstrecke, 
sofern  die  Bahn  kein  Verschulden  trifft ,  die 
tarifmäßigen  Taxen  erhoben  werden. 

Nach  den  Tarifen  und  Bedingungen  für 
Transporte  auf  den  italienischen  Bahnen 
(Adriatisches  Netz  und  Mittelmeerbahnen)  sind 
für  Waren.  Fahrzeuge,  Vieh  und  andere  Gegen- 
stände, welche  in  Eil-  oder  gewöhnlicher  Fracht 
zur  Beförderung  angenommen  wurden  oder 
sich  auf  der  Fahrt  befinden  und  aus  Ursache 
der  Unterbrechung  nicht  befördert  werdeu  oder 
die  Reise  nach  der  Bestimmungsstation  nicht 
fortsetzen  können,  die  Vorschriften  des  Ver- 
senders einzuholen.  Derselbe  kann  den  Fracht- 
vertrag aufheben,  indem  er  alle  bei  Abgang 
erwachsenen  Kosten,  diejenigen  für  Abladen, 
sowie  den  der  bereits  durchlaufenen  Strecke 
entsprechenden  Fracbtbetrag  bezahlt,  ausgenom- 
men, wenn  die  Eisenbahn  Schuld  trägt.  Wenn 
die  Sendung  über  einen  frei  gewordenen  Weg 
nach  der  Bestimmung  gesendet  werden  kann, 
so  steht  der  Verwaltung  im  angenommenen 
Interesse  des  Versenders  das  Recht  der  Ent- 
scheidung darüber  zu,  ob  sie  die  Sendung  über 
die  frei  gebliebene  Linie  weiter  befördern  oder 
dieselbe  behufs  Einholung  der  Disposition  des 
Versenders  zurückhalten  will.  Wenn  der  Ab- 
sender in  einer  Frist  von  24  Stunden  nach 
empfangener  Benachrichtigung  die  von  ihm 
verlangten  Vorschriften  nicht  erteilt,  so  hat 
die  Verwaltung,  sofern  kein  Mittel  vorhanden 
ist,  um  das  Gut  weiter  zu  schaffen,  die  Unter- 
bringung der  Waren  vorzusehen,  wofür  sie  die 
tbatsächlichen  Kosten  der  Sendung  anlasten 
darf.  Im  Fall  ein  auderer  Weg  frei  ist,  hat 
sie  die  Waren  ohne  weiteres  über  diesen  weiter 
zu  befördern.  Für  den  Durchlauf  bei  Rück- 
sendung oder  für  die  Mehrentfernung,  welche 
im  Vergleich  zur  Länge  der  normalen  Route  be- 
hufs Abschickimg  der  Ware  nach  dem  Bestim- 
mungsort weitergefahren  werden  muß,  wer- 


den besondere  Tarife  angewendet.  Der  Mindest- 
satz für  jede  Sendung  in  Eil-  oder  Frachtgut 
beträgt  15  Cts.  Lebensmittel  und  der  leichten 
Verderbnis  unterworfene  Waren  könneu  ver- 
kauft werden.  Falls  der  Versender  nicht  im 
Besitz  der  Aufnahmsbestätigung  ist,  so  können 
die  von  ihm  gegebenen  Vorschriften  weder  die 
Rücksendung  der  Ware,  noch  die  Änderung 
der  Person  des  Empfängers  oder  des  Bestim- 
mungsorts zur  Folge  haben. 

Wenn  vor  dem  Eintreffen  der  Verfügungen 
des  Versenders  der  Betrieb  auf  der  unterbro- 
chenen Linie  in  irgend  einer  Weise  wieder 
aufgenommen  wird,  so  werden  die  Waren  an 
den  Bestimmungsort  weiterbefördert,  ohne  das 
Eintreffen  der  Serfügung  abzuwarten. 

In  den  französischen  Gesetzen  fehlen 
Bestimmungen  über  den  Vorgang  mit  Fracht- 
gütern im  Fall  von  T.  Nach  gerichtlichen 
,  Entscheidungen  ist  jedoch  den  Bahnen  das 
Recht  zuerkannt,  im  Fall  von  Verkehrsstörungen 
durch  höhere  Gewalt  das  Gut  auf  einem  andern 
als  dem  vorgeschriebenen  Weg  nach  dem  Be- 
stimmungsort zu  fahren  und  die  Gebühr  für 
den  durebfahrenen  Weg  von  der  Partei  einzu- 
heben.  Die  Absender  sind  von  der  Leitung 
des  Guts  über  einen  Hilfsweg  zu  verständigen. 
Bleibt  das  Gut  infolge  von  Verkehrsstörungen 
auf  einer  Zwischenstatiou  liegen,  so  ist  die 
Bahn  zur  Einhebung  von  Lagerzins  nicht  be- 
rechtigt. 

Thatsächlich  wird,  wenn  infolge  einer  Ver- 
kehrsstörung eine  Sendung  auf  einem  Bahnhof 
oder  einer  Station  aufgebalten  wird,  die  Aufgabe- 
station und  durch  diese  der  Versender  verstän- 
digt und  um  Verfügung  angegangen,  ob  die 
Sendung  bis  zur  Wiederaufnahme  des  Verkehrs 
in  der  Station,  wo  sie  aufgehalten  wurde,  zu 
verbleiben  habe  oder  ob  sie  an  die  Aufgabs- 
station zurückzuleiten,  oder  ob  sie  auf' einem 
von  der  Verkehrsstörung  nieht  betroffenen  Um- 
weg nach  dem  Bestimmungsort  zu  senden  ist. 

In  Belgien  wird,  wenn  die  Bahn  wegen 
eines  auf  der  .Transportstrecke  eingetretenen 
Hindernisses  (Überschwemmung,  Bergsturz  u. 
s.  w.)  außerstand  gesetzt  ist,  die  Beförderung 
auf  dem  direkten  Weg  auszuführen,  die  Sen- 
dung auf  einem  Hilfsweg  nach  dem  Bestim- 
mungsort befördert.  In  Fällen  dieser  Art  wird 
für  die  hierbei  benutzte  längere  Strecke  eine 
Zuschlagsgebühr  nicht  erhoben. 

Tran  sportreff  lement,  s.  Betriebsreglement. 
Transportscnein,  Beförderungsschein,  von 
|  der  Bahn  ausgestellte  und  dem  Absender  aus- 
'  zuhändigende  Urkunde   über   die  Aufnahme 
'  bestimmter  Gegenstände  zur  Beförderung.  Auf 
Grund  von  Beförderungsscheinen  könueu  nach 
der    deutschen    Verkehrsordnung    und  dem 
österreichisch  -  ungarischen  Betriebsreglement 
insbesondere  Expreßgut  (ij  31»),  Leichen  (§  43) 
und  lebende  Tiere  i§  45)  aufgenommen  werden 
(thatsächlich  wird  jedoch  in  Österreich  nur  bei 
Hundebefürderung  der  T.  verwendet).  In  Italien 
i  wird  als  Befürderungsscbein  {Nota  äi  spediziotie) 
das  Beförderungsgesuch  bezeichnet,  welches  der 
Absender  bei  Eilgut  der  Eisenbahn  auf  dem 
I  vorgeschriebeneu  Formular  zu  übergeben  hat 
I  und  welches  dem  Frachtbrief  bei  Frachtgütern 
entspricht. 

Das  internationale  Übereinkommen  über  den 
I  Eisenbahufrachtverkehr  kennt  keine  Beförde- 
|  rungssoheine  und  müssen  nach  demselben  alle 


Digitized  by  Google 


3228 


Transportsteuer 


Güter  mit  Frachtbriefen  zur  Aufgabe  gebracht 
werden. 

Transportsteuer  (Passenger  duty;  Impüt, 
m.,  fiscal  de  transport)  ist  eine  Form  der 
Verkehrssteuer.  Ihre  Eigentümlichkeit  besteht 
darin,  daß  sie  gleichzeitig  mit  dem  Beför- 
derungspreis eingehoben  wird.  Durch  die  T. 
soll  nicht  die  Bahnunternehmung,  sondern  der 
Reisende  oder  Verfrachter  «et  rotten  werden,  da 
die  Eisenbahn,  von  welcher  allerdings  der  Staat 
die  Abgabe  einhebt,  sehr  leicht  in  die  Lage 
kommt,  dieselbe  zu  überwälzen.  Man  unter- 
scheidet eine  T.  im  engeren  und  eine  solche 
im  weiteren  Sinn.  Eine  selbstständige  Stellung 
im  Steuersystem  nimmt  die  T  im  engeren  Sinn 
ein,  welche  sich  in  systematischer  Weise  an  die 
Verkehrsmittel  und  deren  Entwicklung  anlehnt 
und  die  Form  der  Steuer  beibehält,  während 
die  T.  im  weiteren  Sinn  alle  in  Forin  von  Ge- 
bühren eingehobenen  Zuschläge  zu  den  Be- 
förderungspreisen umfaßt.  Erst  in  neuerer  Zeit 
beginnt  man  sich  mit  dem  Wesen  der  T.  näher 
zu  beschäftigen.  Die  Bestrebungen,  das  beweg- 
liche Vermögen  zu  Gunsten  des  unbeweglichen 
zu  belasten,  haben  die  Aufmerksamkeit  der 
Steuergesetzgebung  auf  den  Verkehr  gelenkt, 
von  dem  man  glaubt,  daß  derselbe  im  stände 
sei,  wie  die  Produktion  und  der  regelmäßige 
Erwerb,  einen  selbstständigen  Reinertrag  zu 
schaffen.  Ob  die  T.  Tom  volkswirtschaftlichen 
Standpunkt  gerechtfertigt  sei,  ist  in  der  Finanz- 
wissenschaft bestritten.  Während  von  den  An- 
hängern der  T.  geltend  gemacht  wird,  daß  es 
unleugbar  eine  gewisse  Berechtigung  habe,  das 
Individuum  in  dem  Augenblick  durch  die  T. 
zu  treffen,  wo  es  sich  oder  eine  Sache  in  den 
Verkehr  zu  setzen  im  Begriff  ist,  also  zu  er- 
werben beginnt,  werden  von  den  Gegnern  der 
T.  gegen  dieselbe  mehrfache  Einwendungen  er- 
hoben.* 

Zunächst  wird  auf  die  steuertechnische 
Schwierigkeit  hingewiesen,  den  gesamten 
Warenverkehr  zu  erfassen,  sowie  alle  Güter 
mit  den  ihrer  Leistungsfähigkeit  entsprechen- 
den Sätzen  zu  treffen.  Weiters  wird  geltend 
emacht,  daß  die  Aufgabe  der  Transport- 
esteuerung, soweit  sie  überhaupt,  steuertech- 
nisch lösbar  sei,  durch  die  übrigen  Steuern 
thatsächlich  gelöst  erscheine,  so  für  den  Trans- 
port ausländischer  Produkte  durch  die  Zölle 
und  für  den  binnenländischen  Verkehr  durch 
verschiedene  Aufwandsteuern.  Jede  allgemeine 
Transportbesteuerung  müsse  daher  im  allge- 
meinen das  Bekenntnis  vorausschicken,  daß  sie 
ihre  Aufgabe  nur  unvollkommen  zu  lösen  ver- 
mag und  daß  sie  sich  aus  diesem  Grund  im 
vorhinein  damit  begnügt,  nur  denjenigen  Teil 
des  Transportverkenrs  zu  erfassen,  der  sich 
eben  erfassen  läßt,  und  daß  sie  sich,  um  nicht 
die  bereits  durch  andere  Steuern  genügend 
getroffenen  Artikel  zu  hoch  zu  belasten,  genötigt 
sieht,  so  mäßige  Steuersätze  in  Anwendung 
zu  bringen,  daß  sie  auch  von  den  am  wenigsten 
Bteuerfänigen  Artikeln  noch  getragen  werden 
können. 

In  England  wurde  die  ursprünglich  für 
Mietwagen  eingehobene  Gewerbesteuer  durch 
das  Gesetz  vom  Jahre  1832  für  die  Eisenbahnen 
in  einen  festen  Satz  vom  Personenfahrgeld 
('/*  Penny  für  die  englische  Meile)  verwandelt. 
Als  bei  der  Entwicklung  der  Fahrklassen  dieser 
einheitliche    Steuersatz    eine  Unterscheidung 


|  forderte,  wurde  durch  Gesetz  vom  Jahr  1842 
,  ein  Satz  von  vom  Personenfahrgeld  ein- 
geführt. Im  Jahr  1844  wurden  die  gesetzlich 
eingeführten  „wohlfeilen",  in  jeder  Station  an- 
haltenden Züge  III.  Klasse  ( Parlamentszage) 
von  der  Steuerpflicht  befreit.  Die  Erfahrung 
zeigte,  daß  die  III.  Fahrklasse  keineswegs 
schädlich  für  die  Erträge  der  englischen  Eisen- 
bahnen sei,  und  allmählich  breitete  sich  die- 
selbe Aber  den  gesetzlich  vorgeschriebenen  Zug 
weit  hinaus  Allerdings  hielten  diese  weiteren 
Züge  mit  III.  Klasse  nicht  an  jeder  Station. 
Man  ließ  jedoch  gleichwohl  d«n  ganzen  Ver- 
kehr in  der  III.  Klasse  steuerfrei.  Im  Jahr 
1870  versuchte  die  Regierung  die  Steuer  da- 
durch zu  vereinfachen,  daß  sie  einen  einheit- 
lichen Satz  von  \%  auf  die  Gesamteinnahme 
vom  Personen-  und  Güterverkehr  vorschlug. 
Die  Verhandlungen,  welche  sich  an  den  Vor- 
schlag der  Regierung  knüpften,  führten  zu  dem 
Gesetz  vom  Jahr  1*83,  durch  welches  alle 
Fahrpreise,  welche  den  Satz  von  1  Penny 
für  die  englische  Meile  nicht  überschreiten, 
von  der  Steuer  befreit  wurden.  (In  dem  Artikel 
„Passagiersteuer-  ist  irrtümlich  angegeben, 
daß  die  Befreiung  aller  Fahrpreise  von  nicht 
über  1  Penny  schon  durch  Gesetz  von  1844  er- 
folgte.) Von  den  höheren  Fahrsätzen,  die  in 
dem  städtischen  Lokalverkehr  angewendet  wer- 
den, werden  nur  '2%  eingehoben.  Im.  übrigen 
blieb  es  bei  dem  alten  Satz  von  b%.  Über  das 
Erträgnis  der  englischen  Passagiersteuer  s.  d. 

Neben  der  Passagiersteuer  wird  in  England 
eine  Stempclabgabe  von  Frachtbriefen  im  Be- 
trage von  C  d  erhoben. 

Frankreich.  In  Frankreich  läßt  sich  die 
Entwicklung  der  T.  bis  zur  Revolutionszeit  ver- 
folgen. Zuerst  wurde  das  öffentliche  Fuhrwerk 
im  Jahr  1797  einer  Abgabe  unterworfen,  um 
den  Einnahmeausfall  der  damals  aufgehobenen 
Personen-  und  Paket post  zu  decken,  welche 
infolge  mangelhafter  Organisation  an  einem 
dauernden  Ausfall  litt.  Man  entschloß  sich  daher 
die  Post  der  Privatindustrie  zu  überlassen  und 
erhob  eine  10%  ige  Proportionalabgabe  vom 
Ertrag  der  Personenfahrzeuge  1804  wurde 
auch  der  regelmäßige  Warenverkehr  in  die 
Steuer  einbezogen.  Durch  das  Gesetz  vom 
25.  März  1817  wurde  ein  jeder  Transportpreis 
von  Fahrt  Unternehmungen  mit  regelmäßigem 
Dienst  einer  Abgabe  von  10?^  unterworfen,  zu 
welcher  noch  \%  in  Gemäßheit  des  Gesetzes 
j  vom  6.  Prairial  des  Jahrs  VII  trat.  In  der 
:  Folge  wurde  diese  Abgabe  durch  die  Gesetze 
'  vom  2.  Juli  1838  und  1.  August  1866  auch 
auf  Personenfahrpreise  und  Eilfracbten  der 
Eisenbahnen  für  anwendbar  erklärt  und  durch 
das  letzterwähnte  Gesetz  noch  \*4  als  Kriegs- 
abgabe hinzugefügt,  welche  seitdem  beibehalten 
ist,  so  daß  die  Abgabe  betrug.  Nach  dem 
Krieg  von  1870  71  wurde  durch  das  Staatshaus- 
haltgesetz vom  16.  September  1871  eine  Ab- 
I  gäbe  von  10#  hinzugefügt,  welche  von  jedem 
Franc  Fahrpreis  oder  Eilgutfracht  einschließ- 
lich der  bisherigen  Abgabe  von  \1%  zu  erheben 
war  und  so  die  letztere  auf  23,2>'  erhöhte. 
Außerdem  wurde  von  jeder  Eilsendung,  ohne 
■  Rücksicht  auf  ihren  Umfang,  eine  Stempelabgabe 
von  35  Cts.  eingehoben;  die  Fahrpreise  und  die 
Gepäckstiberfracht  über  10  Frs.  sind  mit  dem 
Quittungsstempel  von  10  Cts.  in  Gemäßbeit  des 
Gesetzes  vom  23.  August  1871  belastet  worden. 


Digitized  by  Google 


Transport  Steuer 


Der  Erfolg  dieser  Abgaben  bezifferte  sich  im 
Jahr  1890  mit  93,2  Hill.  Frs. 

Nach  dem  Staatshaushaltgesetz  für  1892 
wurde  der  durch  Artikel  12  des  Gesetzes  vom 
16.  September  1871  festgesetzte  Zuschlag  von 
10^  aufgehoben: 

1.  für  die  Fahrpreise  der  Reisenden  in  Eisen- 
bahnen und  Dampfschiffen; 

2.  för  den  Gepacktransport  einschließlich 
der  10  Cts.  Einschreibgebühr  und  für  den  Eil- 
gutverkehr. 

Vom  1.  April  1892  ab  sind  die  Personen- 
fahrpreise  sowie  die  Gepäcksüberfracht  einer 
Abgabe  von  12 V  unterworfen. 

Die  Steuersätze  gestalten  sich  nunmehr 
folgendermaßen:  Die  gewöhnlichen  Billets(billets 
simples)  tragen  in  1.  Klasse  eine  Steuer  von 
0,012  Frs.  (gegen  0,0232),  0.0081  (gegen  0,0174) 
in  II.  und  0,00628  (gegen  0,01276)  in  III.  Klasse 
pro  Kilometer.  Die  kilometrische  Abgabe  für 
Retourbillets  erreicht  0,009  in  I.,  0,00648  in  II. 
und  0,00423  Frs.  in  III.  Klasse  (gegen  je  0.0174, 

0.  01315.  0,00960).  Die  T.  für  Fahrzeuge  auf 
Bestellung.  Omnibus-  u.  s.  w.  Verkehr  besteht 
in  einer  festen  Jahresabgabe  für  Wagen  von 
1—6  Plätzen  im  Betrag  von  50— 137'/,  Frs.  nach 
der  Größe  der  Wagen.  Dazu  kommen  Licenz- 
gebühren  von  6.25  Frs.  für  den  Waggon.  Wagen, 
Schiff  u.  s.  w.  und  2  Frs.  für  die  Klappen- 
kontrollmarke (Estampille).  Die  Frachtbriefe 
unterliegen  einer  Stempelsteuer  von  70  Cts.  für 
Güterzugsrezepisse  und  35  Cts.  für  Eilgutreze- 
pisae.  Die  Entwicklung  der  Eingänge  der  ge- 
nannten Steuer  von  den  Eisenbahnen  zeigt  fol- 
gende Skala: 

M11I.  Frs.  Hill.  Fr«. 

1869        32,98  1887  85,82 

1873        64,36  1890  87,09 

1878  83,23  1891  100,38 

1879  76,91  1892  54,39 
1883        90,10  1893  47,28 

Italien.  In  Italien  wurde  durch  das  Gesetz 
vom  14.  Juni  1874  die  mit  dem  Gesetz  vom 
6.  April  1862  für  Personenfahrpreise  und  Eil- 
gutsendungen (trasporti  a  grande  velocitä) 
eingeführte  Steuer  von  10  %  auf  13  %  erhöht. 
Gleichzeitig  wurde  eine  Steuer  von  2#  für  Fracht- 
gutsendungen (trasporti  a  piccola  velocitä)  der 
Eisenbahnen  eingeführt.  Diese  Steuer  ist  in 
den  vertragsmäßigen  Tarifen  der  drei  Betriebs- 
gesellsehatten  bereits  inbegriffen.  Ferner  ist  für 
jedes  Billet  und  jeden  Frachtbrief,  sowie  Per- 
sonengepäck gemäß  §  2  des  Artikels  20  der  Ver- 
ordnung Nro.  2077  vom  13.  September  1874 
eine  Gebühr  von  5  Cts.  zu  entrienten.  Der  Er- 
trag der  Steuern  und  Gebühren  bezifferte  sich 
im  Jahr  1892  mit  20,6  Hill.  Lire.  Hiervon  ent- 
fielen auf  die  Steuern  17,9  Hill.  Lire  und  auf  die 
Gebühren  2,7  Mill.  Lire. 

Rußland.  In  Rußland  wurde  durch  das 
Gesetz  vom  30.  Dezember  1878  eine  Staats- 
steuer eingeführt  ,  welche  bei  den  Fahrkarten 

1.  nnd  II.  Klasse  25%  und  bei  denen  III.  Klasse 
16^  des  Fahrpreises  beträgt.  ( Die  IV.  Klasse 
ist  befreit.)  Passagiergepäck  und  Eilgüter  unter- 
liegen ebenfalls  einer  Meuer,  und  zwar  in  der 
Höhe  von  26%'  der  eingehobenen  Frachtgebühr. 
Die  Steuer  wird  von  den  Bahnvcrwaltungen 
allmonatlich  nach  Schluß  der  Abrechnung  in  die 
betreffende  Gouvernementskasse  überführt  und 
gleichzeitig  gehen  spezifizierte  Ausweise  an  das 


Eisenbahndepartement  des  Kommunikations- 
ministeriums zur  Prüfung  des  Verkehrs  und 
an  die  Revisionsabteilung  der  Staatskontrolle 
zur  Verifizierung  der  Beträge. 

Die  Einuahme  des  Staats  aus  dieser  Quelle 
beträgt  etwa  9  Mill.  Rubel,  worunter  ungefähr 
25  %  aus  der  Gepäck-  und  Eilgutsteuer. 

Ungarn.  In  Ungarn  besteht  neben  dem  auf 
Grund  des  Gesetzes  vom  13.  Dezember  1862 
eingeführten  Fahrkartenstempel  eine  besondere 
Besteuerung  des  Eisenbahntransports.  Das  Ge- 
setz vom  13.  Dezember  1862  ist  betreff  des  Fahr- 
kartenstempels wiederholt  abgeändert  worden, 
zuletzt  im  Jahr  1872.  In  diesem  Jahr  ist  die 
Höchstgebühr  von  16  kr.  aufgehoben  und  vom 
1.  Juni  1872  ab  derart  festgestellt  worden,  daß 
für  je  60  kr.  des  Fahrpreises  ohne  Rücksicht  auf 
die  Höhe  desselben  1  kr.  Stempelgebühr  einge- 
hoben wird.  Die  von  dem  Fahrkartenstempel 
unabhängige  Besteuerung  der  Benutzung  des 
Eisenbahn-  und  Dampfschifftransports  wird 
durch  den  Gesetzartikel  20  vom  6.  Mai  1876, 
bezw.  Gesetzartikel  14  vom  Jahr  1887  geregelt. 
Durch  das  letztere  Gesetz  wurde  die  ursprüng- 
lich für  Personen-  und  Reisegepäck  mit  10 
festgesetzte  Steuer  auf  18  %  der  Fahrtaxe, 
bezw.  der  Frachtgebühr  erhöht,  während  die 
Steuer  für  Eilgutsendungen  von  6  auf  1%, 
für  Frachtgüter  von  2  auf  b«4  der  Gebühr 
erhöht  wurde.  Von  der  Steuer  befreit  sind 
die  Straßenbahnen,  sowie  die  zwischen  den 
einzelnen  Teilen  der'  Hauptstadt  und  ihrer 
Grenze  den  Personentransport  vermittelnden 
Eisenbahnen.  Der  Ertrag  der  T.  ist  im  Budget 
für  das  Jahr  1894  mit  6  760  000  fl.  eingestellt. 

Österreich.  Durch  das  Gebührengesetz 
vom  13.  Dezember  1862  wurde  bestimmt,  daß 
für  jede  Personenkarte  eine  Gebühr  von  1  kr. 
für  je  60  kr.  eingehoben  wird,  wobei  als 
Mindestgebühr  1  kr.  und  als  Höcbstgebühr 
16  kr.  festgesetzt  wurde.  Die  letztere  Gebühr 
wurde  duren  das  Gesetz  vom  11.  Mai  1871  auf 
25  kr.  erhöht.  Diese  Gebühr  wird  von  den 
österreichischen  Bahnen  neben  den  behördlich 
genehmigten  Fahrpreisen  eingehoben. 

Durch  das  Gesetz  vom  17.  Juni  1887  wurde 
die  Regierung  ermächtigt,  für  die  Lokalbahnen 
die  Umwandlung  der  Stempelgebühr  in  eine 
Prozentualgebühr  zu  bewilligen,  welche  mit 
3  %"  des  Fahrpreises  zu  bemessen  und  durch 
die  Bahnunternehmung  von  den  Reisenden  ein- 
zuheben  ist.  Hierfür  war  die  Erwägung  maß- 
gebend, daß  bei  der  Anwendung  des  Gesetzes 
vom  Jahr  1862  die  Einführung  des  insbesondere 
bei  den  italienischen  Tramways  eingeführten 
Billetsystems,  wonach  nur  eine  Art  von  Per- 
sonenfahrkarten besteht,  erheblich  erschwert 
würde.  Der  Ertrag  des  Fahrkartenstempels  in 
Österreich  bezifferte  sich  im  Jahre  1891  mit 
1  272  500  fl.  Auf  Grund  des  obenerwähnten  Ge- 
setzes unterliegen  ferner  Empfangs-  und  Auf- 
nahmsscheine (Frachtkarten)  eines  Frachters  oder 
einer  Transportanstalt  über  die  Übernahme  von 
Waren  zum  Transport  einer  Gebühr  von  6  kr. 

Rezepisse  über  Reisegepäck,  zu  dessen 
gebührenfreier  Mitnahme  die  Fahrkarte  nicht 
berechtigt,  unterliegen  der  Gebühr  der  Fracht- 
karten. 

Im  Jahr  1892  war  von  der  österreichischen 
Regierung  die  Einführung  einer  T.  für  den 
Personen-  und  Frachtenverkehr  mit  folgen- 
den Sätzen  geplant:  5X  für  Frachten  1%,  für 


Digitized  by  Google 


8230 


Traiifportversicherung 


Eilgut,  10»«  für  Personen.  Das  Projekt  dieser 
T.,  deren  Ertrag  zum  Teil  die  Bestimmung 
haben  sollte,  eine  Ermäßigung  der  Gebühren 
für  das  unbewegliche  Vermögen  herbeizuführen, 
wurde  jedoen  mit  Rücksicht  auf  den  Wider- 
spruch, welchen  dasselbe  in  der  öffentlichen 
Meinung  hervorrief,  fallen  gelassen. 

Deutsches  Reich.  Das  preußische  Gesetz 
vom  3.  November  1838  über  die  Eisenbahn- 
unteruehinungen  hatte  in  §  38  eine  Eisen- 
bahuabgabe  vorgesehen,  die  einen  gebühren- 
artigen Charakter  trug.  Der  Staat  sollte  durch 
eine  Gebühr  entschädigt  werden  für  den  ver- 
meintlichen Verlust  anderer  Einnahmen  und 
für  die  Aufhebung  des  Rechts,  selbst  Eisen- 
bahnen zu  bauen  und  zu  betreiben.  Durch  das 
Gesetz  vom  30.  Mai  1853,  ergänzt  durch  das 
Gesetz  vom  16.  März  1867  wurde  diese  Eisen- 
balinabgabe  thatsächlieh  eingeführt,  jedoch  vom 
Ertrag  der  Eisenbahnunteriiebmung  erhoben. 
Man  hat  es  hier  also  eigentlich  mit  einer 
Ertragssteuer  zu  thun. 

Unter  den  vom  deutschen  Buudesrat  dem 
Reichstag  im  Jahr  1893  vorgelegten,  jedoch 
nicht  zur  Erledigung  gelangten  Steuervor- 
lagen  befand  sich  auch  der  Entwurf  einer 
Frach ts teuer.  Nach  diesem  Entwurf  sollten 
für  Ladescheine  über  ganze  Schiffsgefäße  und 
für  Konnossemente  30  Pfg.,  für  Frachtbriefe, 
Beförderungsscheine ,  Gepäckscheine ,  Paket- 
adressen, Ladescheine  über  Stückgüter,  Ein- 
lieferungsscheine für  Frachtführer  im  Fluß- 
schiffahrtsverkehr  über  Sendungen,  bezüglich 
deren  ein  Ladeschein  nicht  ausgestellt  ist,  sowie 
andere  eines  der  bezeichneten  Papiere  ersetzende 
Schriftstücke  10  Pfg.  von  jedem  einzelnen 
Schriftstück  erhoben  werden.  Falls  dasselbe 
jedoch  über  mehrere  Schiffsgefäße  oder  Eisen- 
ahnwagen lautet,  so  sollt«  die  Abgabe  von  jeder 
Schiffs-  oder  Wagenladung,  und  falls  dasselbe 
über  mehrere  an  verschiedene  Empfänger  in 
einer  Eisenbahnwagenladung  aufgegebene  Stück- 
gutsendungen (Sammelladung)  lautet,  so  sollte 
die  Abgabe  von  jeder  einzelnen,  je  für  einen 
Empfänger  bestimmten  Sendung  erhoben  werden. 
Die  Befreiung  von  dieser  Abgabe  war  in  Aus- 
sicht genommen  einmal  für  Frachtpapiere,  aus 
denen  sich  ergiebt,  daß  der  Betrag  die  Summe 
von  3  Mk.  nicht  übersteigt,  sodann  für  Gepäck- 
scheine, die  über  das  Gepäck  der  Reisenden  aus- 
gestellt sind. 

Spanien.  Im  Jahr  1864  wurde  in  Spanien 
ein  lO^iger  Aufschlag  auf  den  Preis  der 
Eisenbabnbillets  für  Personenbeförderung  ein- 
geführt, dessen  Ertrag  zwei  Jahre  später  (Gesetz 
vom  29  Dezember  1866)  den  Eisenbahngesell- 
schaften unter  dem  Titel  vorübergehender  Sub- 
ventionen überlassen  wurde.  Durch  Gesetz  vom 
26.  Dezember  1872  wurde  eine  neue  lo?»ige 
Steuer  eingeführt.  Diese  Abgabe  wurde  gleich- 
zeitig durch  eine  Registersteuer  von  Eisenbahn- 
billets  ergänzt.  Die  Erhebung  erfolgt  auf  Grund 
eines  ausgebildeten  Staffeltarifs.  1874  wurde  die 
T.  für  den  Personen-  und  Güterverkehr  um  die 
Hälfte  zur  Deckung  der  außerordentlichen  Aus- 
gaben erhöht  (Gesetz  vom  26.  Juni  1874).  Durch 
Gesetz  vom  30.  Juli  1883  wurde  die  10^  ige 
staatliche  T.  abgeschafft  und  den  Eisenbahn- 
gesellschaften Uberlassen.  Dagegen  fließt  die 
heute  bestehende  lb%  ige  Abgabe  ganz  in  den 
Staatsschatz;  bei  Verguügungszügen  wird  sie 
auf  &X  ermaßigt.  Von  der  Registerabgabc  sind 


befreit  die  Transporte  von  Mineralien,  der  Ein- 
fuhr- und  Ausfuhrhandel.  Ertrag  1892/93: 
12  Hill.  Pesetas. 

Litteratur:  Parieu,  Traite  des  impöts,  Paris 
1864;  Cohn,  Englische  Eisenbahupolitik,  Leip- 
zig 1874;  v.  Bilinski,  die  Vermögenssteuern  im 
Steuersystem  in  Hirth  s  Annalen,  Leipzig  1876; 
Say,  Dictionnaire  des  finances,  Paris  1883;  Wag- 
ner, Finanzw., III.,  Leipzig  1883;  Leroy-Beaulieu, 
Traite  de  la  science  des  finances,  4.  <;d,  Paris  1888 ; 
Schall.  Verkehrssteuern  in  Schönberg's  Handbuch 
der  politischen  Ökonomie.Tübingen  1891 ;  Sonnen- 
schein, Die  linanzielle  Sicherstellung  des  Lokal- 
bahnbaues in  Osterreich,  Wien  1893;  Hausmann, 
Verkehrssteuern,  Berlin  1894;  v.  Heckel,  Trans- 
portsteuer im  Handwörterbuch  der  Staatswissen- 
schaften, Jena  1894.  Sonnenschein. 

Transportversicherung ,  Sicherstellung 
gegen  die  Schäden,  welchen  der  Güterverkehr 
soweit  er  im  planmäßigen  Ortswechsel  beweg- 
licher Sachen,  d.  h.  im  Transport,  besteht,  aus- 
gesetzt ist.  Die  T.  erfolgt  in  Bezug  auf  den 
Eisenbahntransport  zunächst  durch  die  Bahnen 
selbst,  indem  diese  gegen  Einhebung  einer  be- 
stimmten Prämie  eine  über  ihre  rechtliche  Ver- 
pflichtung hinausgehende  Haftung  für  Verlust 
und  Beschädigung  übernehmen. „ 

Nach  dem  internationalen  Ubereinkommen 
über  den  Eisenbahnfrachtverkehr,  ebenso  wie 
nach  der  deutschen  Verkehrsordnung,  dem  öster- 
reichisch -  ungarischen  Betriebsreglement  und 
dem  Schweizer  Transportreglement  vom  1.  Ja- 
nuar 1894  giebt  die  Deklaration  des  Inter- 
esses an  der  Lieferung  Anspruch  auf  einen 
die  fest^esezte  Entschädigung  für  den  Wert 
des  in  \erlust  gerateneu  Guts  (Gepäckstücks) 
bezw.  für  die  Beschädigung  oder  Lieferfrist- 
versäumnis übersteigenden  Schadenersatz  bis 
zur  Höhe  des  in  der  Deklaration  festgesetzten 
Betrags. 

In  Belgien  besteht  ebenfalls  eine  Dekla- 
ration des  Interesses  an  der  Lieferung;  die- 
selbe ist  auch  für  Reisegepäck  zulässig. 

In  den  Niederlanden  besteht  eine  Wert- 
versicherung (Art.  67  des  Regl.  vom  16.  Oktober 
1876),  desgleichen  in  Italien  (Art.  104  der 
Transportbedingungen). 

In  Rußland  ist  (Art.  108  des  Eisenbahn- 
statuts) ebenfalls  die  Versicherung  eines  be- 
stimmten  Werts  des  Frachtguts  zugelassen. 

In  England  übernehmen  die  Eisenbahnen 
Wertversicnerung  bei  Gepäck  und  Frachtgütern. 
Die  Versicherung  von  Sendungen  im  Wert 
von  mehr  als  500  Pfd.  Sterl.  unterliegt  einer 
fallweisen  Vereinbarung. 

Was  die  Höhe  der  bahnseitigen  Prämie  für 
die  T.  betrifft,  so  beträgt  dieselbe  für  die  De- 
klaration des  Interesses  an  der  Lieferung  nach 
dem  internationalen  Übereinkommen  für  den 
Eisenbahnfrachtverkehr,  sowie  in  Deutschland, 
Österreich-Ungarn  und  der  Schweiz  6a'oo 
der  versicherten  Summe.  In  Belgien  beträgt 
diese  Prämie  für  Gepäck  und  Fracht  1  Frs.  pro 
500  Frs.;  in  Italien  beträgt  die  Wertver- 
sicherungsgebühr 0,17  Cts.  pro  Kilometer  und 
je  unteilbare  500  Lire  mit  einem  Mindest- 
betrag von  70  Cts.,  in  den  Niederlanden 
für  150  km  '/im  0  <>o,  für  «in«  Sendung  jedoch 
mindestens  0.10  fl.  holl.  In  Rußland  bemißt 
sich  die  Prämie  für  je  loo  Rubel  und  je 
100  Werst  für  Gepäck  mit  1,5  Kop.,  für  Güter 
aller  Art  mit  0,5  Kop.  Für  Eßwaren,  dem  Ver- 


Digitized  by  Google 


Transportverwaltung  —  Treibstangen 


3231 


derben,  der  Selbstentzündung  unterliegende, 
sowie  sperrige  Güter,  Tiere,  Bilder,  Hausgeräte 
und  Güter,  rar  welche  kein  Marktpreis  besteht, 
stellt  sich  die  tarifmäßige  Gebühr  für  je 
100  Rubel  und  100  Werst  auf  16  Kop.  bei 
Beförderung  als  Reisegepäck,  sonst  aber  auf 
5  Kop.  (Verordnung  vom  16.  März  1886). 

In  England  sind  die  Güter  in  Bezug  auf 
die  Berechnung  der  Versicherungsprämie  in 
vier  Klassen  eingeteilt.  Die  Prämie  für  den 
Verkehr  zwischen  allen  Stationen  Englands  i 
beträgt  bei  Beträgen  bis  zu  25  Pfd.  Sterl. 
1.  Klasse  0,3,  II.  Klasse  0,6,  III.  Klasse  1,3, 
IV.  Klasse  2,6  Pence. 

Die  Eisenbahnen  decken  sieb  mitunter  gegen 
die  Schäden  aus  der  T.  durch  Bildung  von 
Schadenversicherungsverbänden  zur  gemein- 
samen Tragung  der  Schäden.  Ein  solcher  Ver- 
band bat  längere  Zeit  für  die  österreichischen 
und  ungarischen  Bahnen  bestanden  und  besteht 
dermalen  noch  für  die  letzteren. 

Abgesehen  von  der  T.,  welche  die  Bahnen 
selbst  übernehmen,  beschäftigen  sich  vielfach 
auch  Privatversicherungsgesellschaften  mit  der 
Eisenbabntransportversicherung.  Die  T.  hat 
durch  Privatgesellschaften  entweder  einen  ein- 
zelnen Transport  auf  einer  bestimmten  Route 
zum  Gegenstand  (Einzelversicherung)  oder  sie 
umfaßt  eine  Vielheit  von  Transporten  auf  einer 
oder  mehreren  Routen  innerhalb  einer  be- 
stimmten Zeit  (Abonnenientsversichenmg).  Der 
Wert  der  Abonnements-  oder  GeneraFpolizze 
liegt  darin,  daß  durch  den  generellen  Vertrags- 
abschluß der  Einzeltransport  bereits  assekuranz- 
rechtlich gedeckt  ist,  d.  h.  daß  die  Gefahr  des 
Versicherers  mit  dem  Transportbeginn  auch 
ohne  Kenntnis  dieser  Tbatsache  seitens  der 
Versicherungsnehmer  wie  seitens  des  Ver- 
sicherten beginnt.  Eine  besondere  Art  der 
Generalpolizze  ist  im  Landtransportgeschäft  die 
Pauschpolizze  mit  Abschreibung  (gewöhnlich 
monatlicher)  —  hier  wird  eine  Summe  im  vor- 
aus festgesetzt,  für  welche  der  Versicherte 
innerhalb  eines  bestimmten  Zeitraums  (ge- 
wöhnlich eines  Jahrs)  versichert  sein  will,  der- 
art, daß  mit  jedem  Einzeltransport  eine  Auf- 
zehrung dieser  Summe  in  der  Höhe  des  Werts 
dieses  Einzeltransports  eintritt  und  die  Tausch- 
polizze  mit  täglicher  Versicherungssumme,  so- 
genannte Tagespolizze,  bei  welcher  der  Ver- 
sicherte innerhalb  eines  bestimmten  Zeitraums 
(ein  Jahr)  für  eine  bestimmte  Summe  von 
neuem  täglich  versichert  ist.  Innerhalb  der 
Landgefahren  ist  d<  r  Eisenbahntransport  die  ge- 
ringste und  ist  dementsprechend  auch  die  meist 
pro  mille  ausgeworfene  Prämie  für  die  Eisenbahn- 
transportversicherung am  niedrigsten  bemessen. 

Transportverwaltung,  Transportdienst, 
s.  Administration  und  Betrieb. 

Treibstangen  (Connccting-rod»,  pl.;  Bi- 
dles  motrices,  f.  pl.),  auch  Leit-,  Schub-,  Kur- 
bel- oder  Pleuelstangen  genannt,  sind  Bestand- 
teile der  Dampfmaschinen  und  Lokomotiven, 
welche  den  Zweck  haben,  den  Dampfkolben  und 
die  Treibachse,  bezw.  deren  Kurbelzapfen,  mit- 
einander zu  verbinden  und  hierbei  die  gerad- 
linige Bewegung  des  ersteren  in  eine  rotierende 
des  letzteren  zu  übersetzen. 

An  der  T.  unterscheidet  man  ebenso  wie 
bei  der  Kuppelstange  die  Köpfe  K  mit  den 
La^erscbalen  L  und  deren  Nachstellvorrichtung 
und  den  Schaft  S. 

EDrjklopidi«  dM  EUcnbtbDweMDf. 


In  dem  einen  Kopf  der  T.  findet  der  mit 
der  Kolbenstange  indirekt  in  Verbindung  ste- 
hende Kreuzkopfbolzen  und  in  dem  andern  Kopf 
der  auf  der  Treibachse  befindliche  Treibkurbel- 
zapfen seine  Lagerung. 

Bei  Lokomotiven  mit  innenliegenden  Dampf- 
cylindern  oder  bei  vorhandenen  Gegenkurbeln 
werden  die  an  den  Treibkurbeln  befindlichen 
Stangenköpfe  in  Gabelform  (Fig.  1643a  u.  b, 
1644  a  u.  b,  s.  auch  Fig.  12S3«  u.  b,  1234« 
u.  b  bei  Kuppelstangen)  oder  in  Bügelform 
(Fig.  1645«  u.  b,  s.  auch  Fig.  1236a  u.  b)  her- 
gestellt.  Desgleichen  wendet  man  Bügelköpfe 

Fig.  1648  a. 


Fig.  1649  6. 
Fig.  1644  a. 


!i!  I 


1  :  16 


Fig  1644». 

bei  den  krenzkopfseitigeu  Stangeuköpfen  an, 
wenn  der  Kreuzkopfbolzen  mit  dem  Kreuzkopf 
aus  einem  Stück  geschmiedet  ist.  (Fig.  1646a 
u.  b.) 

Hingegen  werden  fast  ausnahmslos  treib- 
kurbelseitig  geschlossene  Stangenköpfe  ange- 
wendet, wenn  die  Dampfcylinder  außen  liegen  und 
keine  Gegenkurbeln  vorhanden  sind  (Fig.  1640« 
u.  b,  1660«  u.  6;  ferner  auch  nach  Fig.  1229  a 
u.  b,  1230«  u.  b,  1231«  u.  b  bei  Kuppel- 
stangen) und  kreuzkopfseitig,  wenn  Kreuzkopf 
und  Bolzen  nicht  aus  einem  Stück  bestehen 
(Fig.  1640c— c,  1C45CU.  d,  1647a  u.  b,  1648a 
u.  b.) 

In  den  meisten  Fällen  sind  die  Lagerschalen 
im  Stangenkopf  durch  beiderseits  oder  nur 

205 


Digitized  by  Google 


3232 


Treibstangen 


einerseits  übergreifende  Bippen  gegen  seitliche 
Verschiebung  gehalten.  Rei  dem  Stangenkopf 
Fig.  1645  c  u.  d  ist  die  Lagerschale  seitlich 
gar  nicht  und  bei  Fig.  1647  o  u.  6  die  büchsen- 
artige Lagerscbale  nur  durch  einen  beiderseits 
vernieteten  horizontalen  prismatischen  Keil  ge- 
halten. 

Das  Nachstellen  der  Lagerschalen  beim  Ad- 
justieren, oder  wenn  diese  ausgelaufen  sind, 
wird  durch  mehr  oder  weniger  stark  konische 

Fig.  1646  a. 


seitigen  St&ngenköpfen  (Fig.  1647a  u.  b)  werden 
gar  nicht  nachstellbar  gemacht. 

Die  Befestigung  der  Bügel  bei  Bügelstangen- 
kö[ifen  ist  aus  den  bezüglichen  Figuren  klar  er- 
sichtlich. 

T.  werden  aus  Schweißeisen,  Martin-  oder 
Tiegelgußstahl  erzeugt,  während  die  Lager 
aus  Bronze  (Fig.  1643a  u.  b,  1644a  u.  6, 
1645c  u.  d,  1646  a  u.  6,  1647a  u.  b,  1649c 
u.  d),  aus  Bronze  mit  WeißmetallausguG  oder  aus 


Fig.  1646  e. 


Fig.  1648  a. 


Fig.  1646  6. 


Fig.  1645  d. 


Fig.  1648  6. 


Fig.  1646  a. 


Fig.  1649  a. 


-  -  r- 

1 

Fig.  1649  6. 


Fig.  lC49d. 


Fig.  1649  # 


Fig.  1647  6. 


kiSi  Fig.  1660  6. 


Keile  bewirkt,  welche  durch  Zugschrauben  mit 
Kontramuttern  (Fig.  1643«  u.  b,  1644«  u.  6, 
1646a  u.  b,  1648a  u.  b,  1649c  u.  d),  Druck- 
schrauben mit  Kontramuttern  (Fig.  1646c  u.  d), 
Klemmschrauben  (Fig.  1645a  u.  b),  Schrauben 
mit  Klemm  platten  (Fig.  1650«  u.  b),  oder 
Zugschrauben,  kombiniert  mit  Schrauben  und 
Klemmplatten  (Fig.  1649a  u.  b),  fixiert  werden. 

Die  in  neuerer  Zeit  mehrfach  zur  Verwen- 
dung kommenden  Büchsen  in  den  kreuzkopf- 


Schmiedeisen  mit  Weißmetallausguß  hergestellt 
werden  (Fig.  1645a  u.  b,  1648a  u.  b,  1649a 
u.  6,  1650  a  u.  b). 

Die  Schmiervasen  für  die  Ölung  der  Zapfen 
werden  mit  den  Stangenköpfen  aus  einem  Stück 
gefertigt. 

Was  die  Berechnung  der  T.  anbelangt,  so 
erfolgt  diese  in  ähnlicher  Weise  wie  bei  den 
Kuppelstangen;  s.  auch  die  dort 
Litteratur. 


Digitized  by  Google 


Trennungsbahnhof  — 


Türkische  Eisenbahnen 


3233 


Die  bei  den  T.  zulässige  Beanspruchung 
auf  Zug  in  Kilogrammen  pro  Quadratmilli- 
meter  Deträgt  3—4  kg  in  den  einzelnen 
Querschnitten  der  Köpfe  und  4—5  kg  im 
Schaft;  die  Sicherheitskoefficienten  gegen  das 
Knicken  r  und  a  (s.  Kuppelstangen)  sind  4-6, 
bezw.  2 — 3. 

Mehr  noch  als  bei  Kuppelstangen  ist  bei 
den  T.  jeder  plötzliche  I  bergang  vom  großen 
in  kleinen  Querschnitt,  jede  scharfe  Hohlkehle 
zu  vermeiden ;  denn  bei  T.,  sind  außer  den  bei 
Kuppelstangen  wirkenden  Druck-.  Zug-  und 
Fliehkräften,  noch  die  durch  Wasser  in  den 
Cylindern  eintretenden  heftigen  Stöße  zu  be- 
achten (s.  auch :  Radinger,  Raschgehende  Dampf- 
maschinen). Neblinger. 

Trennnngsbahnhof,  s.  Bahnhöfe. 

Trinidad,  8.  Amerika. 

Trinkbrunnen  zur  Versorgung  der  Eisen- 
bahnbediensteten, sowie  der  auf  den  Bahnhöfen 
verkehrenden  Personen  mit  Trinkwasser  werden 
zufolge  behördlicher  Vorschriften  in  allen  Bahn- 
höfen errichtet.  Als  T.  finden  Pump-  oder  Schöpf- 
brunnen (s.  Brunnen),  Ausläufe  von  Wasser- 
leitungen und  Cisternen  (s.  d.)  Verwendung.  Djre 
Lage  wird  derart  gewählt,  daß  die  Brunnen  leicht 
von  der  Bahn,  den  Wohnungen,  Arbeitsplätzen 
u.  s.  w.  erreicht  werden.  Mit  Rücksicht  darauf 
erhalten  Bahnhöfe  zumeist  mehrere  T.  Die  tech- 
nischen Vereinbarungen  des  V.  D.  E.-V.  für  den 
Bau  und  die  Betriebseinrichtungen  der  Haupt- 
eisenbahnen vom  Jahr  1889,  sowie  die  Grund- 
züge für  den  Bau  und  die  Betriebseinrichtungen 
der  Nebeneisenbahnen  empfehlen  die  Anlage 
von  T.  für  Reisende  in  der  Nähe  der  Bahn- 
steige. 

Tmckgestell,  s.  Drehgestell. 

Trunk  Linea,  von  Trunk  (Stamm)  abge- 
leitet, nennt  man  in  den  Vereinigten  Staaten 
von  Amerika  im  weitern  Sinn  große,  durch- 
gehende, ein  bestimmtes  Verkehrsgebiet  be- 
herrschende und  wichtige  Verkehrsmittelpunkte 
verbindende  Hauptbahnen.  Das  Wort  Trunk 
befindet  sich  in  dieser  Bedeutung  in  der 
Firma  der  Grand  Trunk  Railway  of  Canada 
<s.  d  ).  Im  engern  Sinn  versteht  man  unter  T. 
die  vier  großen  Eisenbahnsysteme,  die  das  Ge- 
biet der  Vereinigten  Staaten  östlich  vom  Michi- 
gan-See, Chicago  und  dem  Mississippi  und  nörd- 
lich vom  Ohio  und  Pototnac  bis  zur  Käste  des 
atlantischen  Oceans  durchziehen.  Es  sind  dies: 

1.  die  New  York  Central  and  Hudson  River- 
Bahn  mit  ihrem  Zubehör,  die  sogenannten  Van- 
derbilt-Bahnen  (s.  d.); 

2.  die  Pennsylvania-Eisenbahn; 

3.  die  New  York  Lake  Brie  and  Western- 
Bahn  und  das  sogenannte  Erie-System; 

4.  die  Baltimore  and  Ohio- Eisenbahn. 

Die  Linien  dieser  vier  Bahnen  berühren  alle 
größeren  Verkehrsmittelpunkte  dos  von  ihnen 
durchschnittenen  Gebiets,  also  New  York,  Phila- 
delphia, Baltimore,  Washington,  Boston,  Buffalo, 
Pittsburgh,  Cleveland,  Cincinnati,  St.  Louis, 
Chicago  u.  s.  w.  - 

Zwischen  diesen  Bahnen  haben  sich  insbe- 
sondere in  der  Mitte  der  siebziger  Jahre  bis 
in  die  Mitte  der  achtziger  Jahre  wiederholt  die 
heftigsten  Tarifkriege  abgespielt,  die  durch  das 
Eintreten  der  kanadischen  Grand  Trunk- Bahn 
noch  vielfach  verschärft  wurden.  Handel  und 
Verkehr  haben  ebensowohl  wie  die  Finanzen 
aller  Bahnen  stark  unter  diesen  Konkurrenz- 


kämpfen gelitten.  Nachdem  die  Leiter  der 
Bahnen  wiederholt  vergeblich  versucht  hatten, 
eine  dauernde  Verständigung  über  die  Teilung  des 
Verkehrs  herbeizuführen,  beriefen  sie  zu  diesem 
Zweck  den  Präsidenten  der  Southern  Railway 
and  Steamship  Association,  Albert  Fink  (s.  d.), 
dem  es  gelang,  den  sogenannten  Trunk  Line 
Pool,  den  Verband  der  T.,  zu  stände  zu  bringen, 
und  nach  mehrfachen  Rückfällen  in  den  früheren 
Kriegszustand  so  zu  befestigen,  daß  nunmehr  ein 
dauerndes  Verbandsverhältnis  zwischen  den  vier 
T  und  den  kleinern,  in  ihrem  Gebiet  gelegenen 
Bahnen  besteht.  Der  Verband  hat,  nachdem 
das  Bundesverkehrsgesetz  vom  4.  Februar  1887 
die  Pools  verboten,  die  Bezeichnung  „Trunk 
Line  Association"  angenommen.  Die  diesem  Ver- 
band angehörigen  Bahnen  haben  sich  gleich- 
zeitig über  eine  einheitliche,  am  1.  April  1887 
in  Geltung  getretene  Güterk lassif ikation 

—  die  sogenannte  Of ficial-Classif ikation 

—  sowie  über  feste  Normaleinheitssätze  für  den 
Lokal-  und  Verbandverkehr  verständigt.  Zur 
Zeit  der  Neubegründung  der  „Trunk  Line  Asso- 
ciation" hatten  die  daran  teilnehmenden  Bahnen 
eine  Länge  von  fast  77  000  km  mit  10  461  Sta- 
tionen. Die  Länge  der  Bahnen  ist  seitdem  bis 
zum  Jahr  1804  auf  104  660  km  gewachsen.  Die 
Klassifikation  hat  im  Lauf  der  Jahre  verschie- 
dene Änderungen  und  Ergänzungen  erfahren, 
sie  ist  aber  eine  einheitliche  geblieben.  Die  Ge- 
schäfte des  Verbands  werden  von  einem  in  New 
York  befindlichen  besmdern  Bureau  geleitet, 
an  dessen  Spitze  ein  Präsident  steht  und  in 
dem  alle  größern  Bahnen  durch  Agenten  ver- 
treten sind. 

Litteratur:  v.  d.  Leyen,  Eisenbahnkriege  und 
Eisenbahnverbände  in  dem  Werk:  Die  nord- 
amerikanischen Eisenbahnen  (Leipzig  1885), 
S.  273  ff.;  derselbe,  Nordamerikanische  Eisen- 
bahnzustände im  Jahr  1888  (Arohiv  f.  Eisen- 
bahnwesen, 1889,  S.  768  ff.);  derselbe,  Die 
Finanz-  und  Verkehrspolitik  der  nordameri- 
kanischen Eisenbahnen  (Berlin  1894),  S.  26  ff.; 
Mc.  Cain,  Report  on  charges  in  Railway  Trans- 

tortation  Rates  on  freight  traffic  troughout  the 
fnited  Stetes,  Washington  1893,  S.  406  ff., 
431  ff.  v.  d.  Leyen. 

Truppentransport,  s.  Militärbeförderung. 
Türkische  Eisenbahnen.  (Mit  Karte.)  Die 
ersten  in  der  europäischen  Türkei  eröffneten 
Bahnen  waren  die  heute  zu  Rumänien  gehörige, 
von  einer  englischen  Gesellschaft  erbaute  Linie 
Konstanta-Czernavoda,  eröffnet  am  4.  Oktober 
1860,  und  die  am  7.  November  1866  in  Betrieb 
genommene  Linie  Rustschuk-Varna,  welche  der- 
malen einen  Bestandteil  der  bulgarischen  Eisen- 
bahnen (s.  d.)  bildet. 

Dieselben  waren  jedoch  Sackbahnen,  und 
insolange  ohne  größere  Bedeutung,  als  sie  nicht 
mit  einem  in  sich  geschlossenen  Eisenbahnnetz 
in  Verbindung  standen.  Die  Bestrebungen 
wegen  Schaffung  eines  solchen  reichen  bis  in 
den  Beginn  der  sechziger  Jahre  zurück. 

Am  31.  März  1868  kam  zwischen  der  Pforte 
und  dem  französisch-belgischen.  Unternehmen 
van  der  Eist  &  Comp,  ein  Übereinkommen 
;  zustande,  wonach  eine  Hauptlinie  von  Kon- 
stantinopel über  Adrianopel  durch  Rumelien 
uud  Bosnien  an  die  Save  mit  Abzweigungen 
an  die  serbische  Grenze  und  nach  Salonichi, 
sowie  eine  Linie  von  Varna  über  Adrianopel  nach 
Enos  zur  Verbindung  des  schwarzen  Meers  mit 

205* 


Digitized  by  Google 


3234 


Türkische  Eisenbahnen 


dem  ägeischen  Meer  hergestellt  werden  sollte. 
Eventuell  sollte  die  Hauptlinie  bei  gleichzeitiger 
Vertagung  des  Baues  der  bosnischen  Strecke 
unmittelbar  durch  Serbien  an  die  Sare  geführt 
werden. 

Dadurch,  daß  seitens  der  ursprünglichen 
Konzessionäre  eine  Reihe  von  Bedingungen  un- 
erfüllt blieb,  erlosch  jedoch  diese  Konzession, 
und  nach  vielfachen  Verhandlungen  übertrug 
die   türkische  Regierung   mit  Vertrag  vom 

17.  April  1869  den  Bau  der  T.  an  Baron 
Hirsch,  bezw.  an  die  ton  ihm  gebildete 
Societe"  imperiale  des  chemins  de  fer  de  la 
Turquie  d'Europc. 

Hierbei  war  die  Herstellung  folgender  Linien 
vorgesehen : 

1.  Der  Hauptlinie  von  Konstantinopel  über 
Adrianopel,  durch  Bulgarien,  Serbien,  Bosnien 
nach  Doberlin  im  Anschluß  an  eine  von  Öster- 
reich auszuführende  Linie  Sissek-Doberlin ; 

2.  einer  Linie,  nördlich  an  die  damalige 
serbisch-türkische  Grenze  bei  Nisch  und  süd- 
lich über  Üsküb  nach  Salonichi; 

3.  einer  Linie  von  Philippopel  über  Jam- 
boli  nach  Burgas  längs  des  südlichen  Balkan- 
abhangs ; 

4.  einer  Linie  von  Jamboli  über  Adrianopel 
nach  Enos  oder  Dedeagadsch. 

Für  dieses  Netz  von  beiläufig  2500  km 
Länge  gewährte  die  türkische  Regierung  eine 
jährliche  Ertragsgarantje  von  14  000  Frs.  pro 
Kilometer,  und  versprach  außerdem  mit  Rück- 
sicht auf  die  hohen  Baukosten  der  bosnischen 
Strecke  entsprechende  Subventionen. 

Auf  Grund  der  von  der  türkischen  Regie- 
rung gewährleisteten  Garantie  schrieb  man  am 
15.  und  IG.  März  1870  eine  öffentliche  Sub- 
skription mf  750000  Stück  Prämienobligationen, 
jede  zu  400  Frs.,  aus ;  es  waren  dies  die  später 
zu  so  trauriger  Berühmtheit  gelangten  Türken-  [ 
lose. 

Das  Erträgnis  dieser  Subskription  belief 
sich  nach  Abzug  der  Emissionskosten  auf  254 
Mill.  Frs. 

Alsbald  wurden  auch  von  vier  verschiedenen 
Punkten  (Konstantinopel,  Dedeagadsch,  Salo- 
nichi und  Doberlin)  die  Arbeiten  begonnen 
und  ziemlich  rüBtig  gefördert,  so  zwar,  daß 
bereits  am  4.  Januar  1871  die  10,4  km  lange 
Teilstrecke  Jedikule  (Konstantinopel)  bis  Kut- 
schuk-Tschekmedje  dem  Betrieb  übergeben 
werden  konnte. 

Bald  trat  jedoch  ein  Stillstand  ein;  der 
europäisch  gesinnte  Großvezier  Aali  Pascha 
war  gestorben  und  an  seine  Stelle  der  Alttürke 
Mahmud  Pascha  getreten,  welcher  im  Ge- 
gensatz zu  seinem  Vorgänger  einer  Verbindung  j 
mit  Centraieuropa  abgeneigt  war  und  den  An- 
schluß an  die  russischen  Bahnen  über  Rumä- 
nien anstrebte.  Als  die  Türkei  überdies  ihren 
Verpflichtungen  gegen  die  Societe  imperiale 
nicht  nachkommen  konnte,    legte  diese  am 

18.  Mai  1872,  bevor  noch  eine  der  Uauptlinien 
ausgebaut  war,  ihre  Konzession  in  die  Hände 
der  türkischen  Regierung  zurück,  und  nahm 
nunmehr  diese  letztere  die  unmittelbare  Haf- 
tung für  die  Verzinsung  und  Tilgung  der  Türken- 
lose auf  sich.  Die  Societe  imperiale  übernahm 
aU  Generalbauunternehmung  nunmehr  auf 
Grund  eines  neuen  Vertrags  die  Fertigstellung 
des  türkischen  Staatsbahnnetzes,  welches  sich  | 
iius  folgenden  Linien  zusammensetzen  sollte:  j 


1.  Konstantinopel-Adrianopel  bis  Bellova 
oder  Sarambey ,  mit  den  Abzweigungen  von 

'  Adrianopel  einerseits  nach  Dedeagadsch,  ander- 
'  seit«  nach  Jamboli; 

2.  Salonichi-Üsküb-Mitrowitza; 

3.  Doberlin- Banialuka  (hierüber  s.  nähere» 
im  Artikel  Banialuka-Doberliner  Eisenbahn). 

Das  nunmehr  aufgestellte  Eisenbahnnetz, 
besaß  eine  beiläufige  Lange  von  1230  km,  und 
reichte  für  dessen  Herstellung  das  durch  die 
Türkenlose  aufgebrachte  Kapital  aus. 

Der  Betrieb  der  bereits  fertiggestellten  und 
noch  fertig  zu  stellenden  Linien  wurde  an  die 
durch  Baron  Hirsch  mit  einem  Aktienkapital 
von  60  Mill.  Frs.  begründete  Betriebsgesellschaft, 
Compagnie  generale  pour  l'exnioitation  des 
chemins  de  fer  de  la  '1  urquie  d'Europe,  pacht- 
weise übertragen.  Dieses  Pachtverhältnis  wurde 
auf  die  Dauer  von  50  Jahren  abgeschlossen, 
gerechnet  vom  Zeitpunkt  der  Botriebstibergabe 
|  aller  im  Vertrag  bezeichneten  Linien;  an  Stelle 
;  dieses  Zeitpunkts  wurde  durch  Vertrag  vom 
April  1893  das  Jahr  1908  festgesetzt.  Mit  Ab- 
lauf eines  Jahrs  nach  erfolgter  Inbetriebsetzung 
sämtlicher  Strecken  hatte  die  Betriebsgesell- 
schaft eine  jährliche  Rente  von  8000  Frs.  pro 
Kilometer  an  den  Staat  zu  entrichten.  In  der 
Zwischenzeit  sollte  ein  Pachtschilling  nur  dann 
bezahlt  werden,  wenn  die  Durchschnittsein- 
nahmen der  in  Betrieb  befindlichen  Strecken 
12  000  Frs.  pro  Kilometer  übersteigen,  und  sollte 
derselbe  alsdann  80X  des  Überschusses  über 
12  000  Frs.,  bis  die  Maiimalrente  8000  Frs. 
erreicht,  betragen. 

Ihrerseits  verpflichtete  sich  die  türkische 
Regierung,  aus  Staatsmitteln  eine  Linie  von 
Jamboli  über  den  Balkan  nach  Schumla  im 
Anschluß  an  die  Bahn  Varna-Rustschuk,  sowie 
ferner  die  Strecke  Sarambey  Sofia- Üsküb  her- 
zustellen. Durch  entere  sollte  das  türkische 
Bahnnetz  an  die  Donau  geführt  werden,  um  so 
eine  Verbindung  mit  den  rumänisch-russischen 
Bahnen  zu  schaffen,  durch  letztere  die'  Strecke 
Salonichi-Mitrovitza  dem  Hauptnetz  angeglie- 
dert und  damit  erträgnisfähiger  gemacht 
werden. 

Überdies  erklärte  sich  die  Pforte  bereit, 
die  Herstellung  der  nötigen  Zufahrtsstraßen  zu 
den  Stationen,  der  erforderlichen  Hafenanlagen, 
Lagerhäuser  u.  s.  w.  aus  eigenen  Mitteln  vor- 
zunehmen. 

Die  im  vorbesprochenen  Vertrag  von  der 
Generalbauunterne  hmung  zur  Herstellung  über- 
nommenen Linien  waren  bis  zum  Jahr  1875 
fertiggestellt,  und  zwar  wurden  die  Linie 
Konstantinopel  -  Adrianopel  -  Bellova  1871  bis 
1873,  die  Flügel  Adrianopel  -  Dedeagadsch 
und  Adrianopel-Jamboli  1872  bezw.  1874,  die 
Linien  Salonichi- Üsküb  1872  bis  1873,  Üsküb- 
Mitrovitza  im  Jahr  1874  eröffnet  und  je  nach 
Maßgab«  ihrer  Vollendung  an  die  Betriebs- 
gesellschaft übergeben. 

Infolge  des  Staatsbankerotts,  der  Unfähig- 
keit der  Verwaltungsbehörden,  und  in  nicht  ge- 
ringem Maß  auch  der  Kriegsereignisse  der  Jahre 
1877  und  1878.  durch  welche  die  Türkei  über 
Territorien,  auf  welchen  die  von  ihr  auszufüh- 
renden Verbindungsstrecken  zum  Teil  gelegen 
waren,  die  Verfügung  verloren  hatte,  konnte 
die  Pforte  den  ihrerseits  durch  die  Verträge 
von  1872  übernommenen  Verpflichtungen  nicht 
nachkommen.  Anderseits  wurde  aber  auch  der 


Digitized  by  Google 


Türkische  Eisenbahnen 


8285 


Bruttoertrag  von  12  000  Frs.  niemals  über- 
schritten (die  in  den  Jahren  1877  und  1878 
erzielten  Überschüsse  wurden  vertragsmäßig 
zur  Deckung  früherer  Abgänge  verwendet),  die 
Betriebsgesellschaft  weigerte  sich  daher,  mit 
Berufung  auf  den  abgeschlossenen  Vertrag  für 
die  von  ihr  thatsächlich  betriebenen  Linien 
eine  P&chtsumme  zu  bezahlen. 

Um  sich  aus  diesen  auf  die  Länge  unhalt- 
baren Verhältnissen  zu  befreien,  drohte  die 
türkische  Staatsverwaltung  mit  der  Sequestrie- 
rung der  Babneinnahmen.  Nachdem  dies  aber 
einer  Konfiskation  von  Privateigentum  gleich- 
gekommen wäre,  legte  sich  Österreich  ins  Mittel, 
worauf  man  seitens  der  Türkei  davon  abstand 
und  die  Sache  vor  das  in  den  Verträgen  von 
1872  vorgesehene  Schiedsgericht  bringen  wollte. 
Doch  auch  hier  blieb  es  nur  bei  der  Absicht, 
bis  endlich  die  Betriebsgesellschaft  sich  aus 
anderen  Ursachen  bewogen  fand,  diesem  Zustand 
«in  Ende  zu  machen. 

Dadurch,  daß  Betriebs-  und  Baugesellschaft 
eigentlich  in  einer  Person,  nämlich  der  des 
Baron  Hirsch,  vereinigt  waren,  konnte  diese 
nicht  ohne  Interesse  an  der  Lösung  des  Zwie- 
spalts sein. 

Zu  Beginn  der  siebziger  Jahre  hatte  die  ' 
damals  bestandene  Sociele"  imperiale  für  die  j 
planmäßige  Fertigstellung  der  von  ihr  über- 
nommenen Aibeiten  eine  Kaution  von  25  Mill. 
Fr»,  geleistet,  welche  nach  erfolgter  definitiver 
Übernahme  der  Bahnen  zurückgestellt  werden 
sollte.  Nachdem  aber  .nur  eine  provisorische, 
niemals  eine  definitive  Übernahme  erfolgte,  so 
war  anch  trotz  aller  erhobenen  Reklamationen 
nur  ein  Teil  der  Kaution  zurückgezahlt  worden. 
Solange  der  übrige  Teil  derselben  noch  aus- 
ständig war,  konnte  jedoch  die  als  Baugesellschaft 
fortbestandene  Societe  imperiale,  welche  nach 
Fertigstellung  der  vertragsmäßigen  Linien  ihre 
Aufgabe  beendet  hatte,  nicht  in  Liquidation 
treten  und  insolange  auch  nicht  ihrer  Ver- 
pflichtungen enthoben  werden.  War  die  Pforte 
nun  auch  gegenüber  der  Betriebsgesellschaft 
machtlos,  so  konnte  sie  doch  der  Ballgesellschaft 
dadurch,  daß  sie  eine  endgültige  Übernahme 
verweigerte,  Schwierigkeiten  bereiten.  Mit  Rück- 
sicht darauf  beschloß  Baron  Hirsch,  sich  mit 
der  türkischen  Regierung  ins  Einvernehmen  zu 
setzen,  und  so  wurde  gelegentlich  eines  zu  Ende 
des  Jahrs  1885  seitens  der  Betriebsgesellschaft 
mit  der  Türkei  gegen  1%  Verzinsung  und  \% 
Amortisation  abgeschlossenen  Anlehens  von 
23  Mill.  Frs.  auch  eine  Regelung  dieser  Streit- 
punkte angebahnt.  Die  noch  übrige  Kautions- 
summe sollte  zurückgezahlt  werden,  während 
die  Betriebsgesellschaft  die  unbedingte  Garantie 
für  die  Erledigung  jener  Anstände  auf  sich 
nahm,  welche  sich  bei  der  definitiven  Über- 
nahme ergeben  sollten. 

Außerdem  wurde  festgesetzt,  daß  die  Be- 
triebsgesellschaft 7000  Frs.  pro  Jahr  und  Kilo- 
meter vorab  zur  Bestreitung  der  Betriebsaus- 
lagen erhalten  solle,  und  der  Rest  des  Brutto- 
ertrags in  der  Weise  zu  teilen  sei,  daß  die 
Betriebsgesellschaft  65,  die  Regierung  45  V  be- 
komme, wobei  erstere  die  Bürgschaft  dafür 
übernahm,  daß  der  Anteil  der  Regierung  min- 
destens den  Betrag  von  1500  Frs.  pro  Kilo- 
meter erreicht.  Diese  Beteiligung  des  Staats 
diente  nunmehr  als  Unterpfand  für  die  Verzin- 
sung und  Tilgung  der  Anleihe. 


Ferner  wurde  vereinbart,  daß  der  provi- 
sorische Betrieb  nach  erfolgter  Untersuchung 
der  einzelnen  Strecken  durch  eine  technische 
Kommission  mit  schiedsrichterlicher  Autorität 
in  einen  definitiven  überzugehen  habe. 

Eine  Reihe  von  andern  meist  vermögens- 
rechtlichen Fragen,  die  sich  auf  Leistung  einer 
ausständigen  Pachtsumme  von  56  Mill.  Frs. 
seitens  der  Betriebsgesellschaft  an  die  Regierung, 
auf  Schaffung  eines  Garantiefonds,  Gewährung 
einer  Kriegsentschädigung  von  Seiten  der  Pforte 
an  die  Betriebsgesellschaft  u.  s.  w.  bezogen, 
wurde  vorderhand  unberührt  gelassen,  bis 
auch  sie  zu  Ende  des  Jahrs  1888  durch  den 
Schiedsspruch  des  Dr.  Gneist  ihre  Lösung 
fanden.  Während  die  soeben  berührten  Ver- 
handlungen zwischen  Baron  Hirsch  und  der 
Türkei  noch  in  Schwebe  waren,  hatte  die  auf 
Grund  des  Berliner  Vertrags  (1878)  in  Wien 
zusammengetretene  Conference  ä  quarre  durch 
die  Eisenbahnkonvention  vom  9.  Mai  1883  die 
Frage  über  die  Anschlüsse  der  türkischen  Bahnen 
an  da?  westliche  Europa  endgültig  geregelt 
Zufolge  Art.  3  des  Konferenzbeschlusses  ver- 
nichtete sich  die  kais.  ottomanisebe  Regierung, 
ie  Anschlußst  recken  Bellova  -  Vacarel .  (s.  d. 
Artikel  „ Bulgarische  Eisenbahnen")  und  Üsküb- 
Sibeftsche  an  die  bulgarisch-rumelische,  bezw. 
serbische  Grenze  herstellen  zu  lassen  und  bis 
zum  15.  Oktober  1886  gleichzeitig  dem  Betrieb 
zu  übergeben. 

Die  Ausführung  dieser  beiden  Strecken 
wurde  einer  unter  Beihilfe  des  Comptoir 
d'Esoompte  gebildeten  Gesellschaft,  der  Socitto 
de  construetion  des  lignes  de  raecordement  de 
Roumelie  übertragen.  Die  Regierung  vermittelte 
dem  Unternehmen  zur  Deckung  der  Baukosten 
ein  mit  6#  zu  verzinsendes  Anlehen,  welches 
innerhalb  30  Jahren  zu  tilgen  ist.  Als  Deckung 
wurde  eine  erste  Hypothek  auf  die  beiden  zu 
erbauenden  Linien  bestellt.  Die  Herstellungs- 
kosten wurden  mit  176  000  Frs.  pro  Kilometer 
festgesetzt.  Die  Eröffnung  der  Linie  Üsküb- 
Sibeftsche  erfolgte  am  26.  Mai  1888,  wogegen 
die  seitens  Bulgariens  occupierte  und  fertig- 
estellte  Linie  Bellova- Vacarel  gleichzeitig  mit 
er  Strecke  Zaribrod- Vacarel  am  7,  Juli  1888 
eröffnet  wurde.  (Im  Weg  eines  Übereinkom- 
mens wurde  ab  1.  April  1894  die  Ausübung 
des  Verkehrs-  und  Bahnerhaltungsdienstes  auf 
der  Teilstrecke  Bellova-Sarambey  den  bulga- 
rischen Eisenbahnen  übertragen,  während  alle 
übrigen  Rechte  der  orientalischen  Eisenbahn- 
gesellschaft  verblieben.) 

Bis  zur  Austragung  der  zwischen  Baron 
Hirsch  und  der  Türkei  obwaltenden  Schwierig- 
keiten wurde  der  Betrieb  auf  der  Linie  Üskttb- 
Sibefteche  gemäß  des  Vertrags  vom  26.  Fe- 
bruar 1888  provisorisch  der  Societe*  des  raoeorde- 
ments  überlassen.  Als  dann  Ende  1888  durch 
den  früher  erwähnten  Schiedsspruch  die  letzten 
Streitpunkte  mit  Baron  Hirsch  beseitigt 
waren,  wurde  dieser  Vertrag  gekündigt  und 
übernahm  die  Betriebsgesellschaft  der  T.  nun- 
mehr auch  den  Betrieb  dieser  Linie. 

In  neuester  Zeit  konzessionierte  die  Pforte 
mit  Irade  vom  16.  27.  Oktober  1890  einer  deut- 
schen Aktiengesellschaft  die  Linie  Salonichi- 
Monastir  und  im  Oktober  1892  einem  unter  der 
Firma  „Coinpagnie  des  chemins  de  fer  de  jouetion 
Salonique  -  Constantinople"  durch  die  Banque 
imperiale  Ottomane  in  Verbindung  mit  belgisch- 


5 


Digitized  by  Google 


3236 


Türkische  Eisenbahnen 


französischen  Bankinstituten  gebildetem  Kon- 
sortium, die  Linie  Salonichi- Dedeagadsch.  Beide 
Strecken  sind  seitens  der  Pforte  mit  Ertrags- 
garantie ausgestattet,  und  zwar  sicherte  dieselbe 
Hinsichtlich  der  ersteren  eine  jährliche  Bruttoein- 
nahme von  14  300  Frs.,  bezüglich  der  letzteren 
eine  solche  von  15  500  Frs.  pro  Kilometer  zu. 
Die  Konzession  lautet  auf  99  Jahre  und  setzt 
den  Eintritt  des  Verstaatlichungsrechts  nach 
30  Jahren  fest. 

Die  Linie  Salonichi  -  Monastir  (219  km) 
ist  in  einer  Länge  von  96  km,  d.  i.  bis  Verte- 
kop,  am  9.  Dezember  1892  eröffnet  worden, 
wahrend  der  restliche  Teil  bis  Monastir  am 
13.  Juni  1894  dem  Verkehr  übergeben  wurde. 
Die  Betriebführung  der  Linie  wurde  gegen  eine 
feste  Entschädigung  der  Betriebsgesellschaft  der 
orientalischen  Eisenbahnen  überlassen,  während 
sich  die  Eigentümerin  die  eigentliche  Verwal- 
tung, sowie  die  Erstellung  der  Tarife  vorbe- 
hielt. Eine  Verlängerung  dieser  Linie  an  das 
adriatische  Meer,  und  zwar  entweder  bis  Durazzo 
oder  bis  Avlona,  ist  in  Aussicht  genommen. 

Die  Bahn  Salonichi  -  Dedeagadsch  (etwa 
600  km),  deren  Teilstrecke  Salonichi  -  Doiran 
im  Juli  1894  eröffnet  werden  dürfte,  dient 
hauptsächlich  strategischen  Zwecken.  Ausgangs- 
punkt, ist  die  Station  Karasuoli  der  Linie  Salo- 
nichi-Üsküb;  sie  führt  Uber  Salonichi,  Seres, 
Drama,  Xanty  nach  Feredjik,  wo  sie  an  die 
Strecke  Adrianopel-Dedeagadsch  anschließt. 

Die  Endo  1893  dem  Verkehr  eröffneten 
T.  besitzen  eine  Gesamtlänge  von  1360  km 
und  stehen  einschließlich  der  Linie  Salonichi- 
Vertekop,  bezw.  Monastir,  im  Betrieb  der 
orientalischen  Eisenbahngesellschaft.  Die  T. 
gliedern  sich  in  zwei  getrennte  Netze,  in 
das  rumelische  oder  Hauptnetz  (815,7  km), 
und  in  das  mazedonische  oder  Salonicher  Netz 
(448  km).  In  einen  engeren  Zusammenhang 
werden  beide  Netze  erst  durch  die  Bahn  Salo- 
nichi-Dedeagadsch gebracht  werden. 

Das  rumelische  oder  Hauptnetz  umfaßt  die 
Hauptlinie  Konstantinopel-Bellova  (561,1  km], 
sowie  die  Zweiglinien  Adrianopel-Dedeagadsch 
(148,9  km)  und  Tirnova  -  Semenli  -  Jamboli 
(106,7  km).  Das  mazedonische  oder  Salonicher 
etz  begreift  in  sich  die  Linie  Salonichi- 
sküb-Sibeftsche  (328,5  km)  und  die  Flügel- 
bahn Üsküb-Mitrovitza  (119,6  km). 

Der  Sitz  der  Betriebsgesellschaft  der  orien- 
talischen Eisenbahnen  (Compagnie  d'exploitation 
des  chemins  de  fer  orientaux),  welche  1879  an 
Stelle  der  Compagnie  generale  trat,  ist  in  Wien. 
Dem  Verwaltungsrat  sind  nach  der  Neuorgani- 
sation vom  Jahr  1891  lediglich  Entscheidungen 
in  prinzipiellen  Fragen,  wie  auch  die  Leitung 
der  eigentlichen  Gesellschaftsangelegenheiten 
vorbehalten,  während  die  Besorgung  aller 
übrigen  Geschäfte  einer  Direktion  in  Konstan- 
tinopel übertragen  ist. 

Das  ganze  Netz  ist  in  vier  Bau-  und  ebenso- 
viel Betriebsinspektionen  mit  dem  Sitz  in 
Konstantinopel,  Adrianopel,  Philippopel  und 
Salonichi  eingeteilt.  Die  Bau-  und  zugleich  Bahn- 
erhaltungsinspektionen zerfallen  in  zusammen 
elf  Ingenieursektionen. 

Jeder  Bau-  und  Betriebsinspektion  ist  ein 
Maschineningenieur  für  die  Leitung  des  Zugför- 
derung»- und  Werkstättendienstes,  sowie  das 
sonst  für  den  Verkehrs-,  Telegraphen-  und 
Kontrolldienst  nötige  Personal  zugeteilt. 


Die  Amtssprache  ist  nach  außen  die  fran- 
zösische, und  erscheinen  auch  sämtliche  für 
die  Öffentlichkeit  bestimmten  Verlautbarungen, 
wie  Tarife,  Fahrpläne  u.  s.  w.,  in  dieser  Sprache. 
Instruktionen,  Reglements  und  Dienstbefehle 
werden  sowohl  in  französischer  wie  in  deutscher 
i  Sprache  erlassen. 

Das  Aktienkapital  betrug  1893  60  Mill.  Frs. 
in  100  000  Anteilsscheinen  zu  je  500  Frs.  Auf 
die  Anteilscheine  waren  80#  eingezahlt. 

Technisches. 

Rumelisches  Netz.  Linie  Konstanti- 
nopel-Bellova (561,1  km).  Ausgangspunkt 
ist  der  am  Ostende  des  goldenen  Horns  ge- 
legene Bahnhof  von  Konstantinopel.  An  SteUe 
der  früheren  Holzbaracken  wurde  in  den  Jahren 
1888  und  1889  ein  neues,  zweckentsprechen- 
des Gebäude  aufgeführt.  Anfänglich  längs 
des  Marmarameers  durch  welliges  Hügelland 
fortführend,  überschreitet  sie  unter  Steigungen 
von  12,6  — 16%0  die  Wasserscheide  bei  Sinikli 
und  senkt  sich  in  das  Maritza-Thal  herab. 
Über  die  Maritza  selbst  führt  eine  eiserne 
Brücke  mit  16  Öffnungen  von  25  m  Spannweite, 
mit  kontinuierlichen  Fachwerksträgern  über  je 
vier  Offnungen.  Die  Fahrbahn  liegt  oben,  die 
Widerlager  sind  gemauert,  statt  der  Pfeiler 
kamen  eiserne  Joche  zur  Verwendung.  An  die- 
selbe schließen  sich  außerdem  zu  beiden  Seiten 
Flutbrücken  mit  6,  bezw.  13  Öffnungen  zu  je 
10  m  lichter  Weite  an.  Am  rechten  Maritza- 
Ufer  verbleibend,  übersetzt  die  Bahn  oberhalb 
Adrianopel  einen  Nebenfluß  der  Maritza,  die 
Arda,  mittels  einer  eisernen  Brücke  von  vier 
Öffnungen  zu  je  67,33  m  Spannweite  (Fach- 
werkträger, Fahrbahn  unten,  gemauerte  Pfeiler) 
und  erreicht  in  Bellova  den  Anschluß  an  die 
ostrumelisch-bulgarische  Bahnlinie  Bellova- Va- 
carel. 

Der  kleinste  Krümmungshalbmesser  beträgt 
225  m  (bei  Konstantinopel),  sonst  275  m,  die 
größte  Steigung  16%,. 

Linie  Adrianopel-Dedeagadsch 
(148,9  km).  Dieser  an  das  ägeisebe  Meer 
führende  Flügel  zweigt  von  der  Station  KuleU 
bourgas  der  Hauptlinie  ab,  überschreitet,  den» 
Abhängen  längs  des  rechten  Ufers  der  Maritza. 
folgend,  mittels  einer  Steigung  von  ll°/oo  den 
Mahamly-Sattel.  Auf  dem  Scheitel  desselben 
ist  ein  Ausweichgleis  angeordnet,  um  längere 
Züge  geteilt  die  Rampe  hinauf  befördern  an 
können.  Bei  Feredjik  schließt  die  in  Bau  begrif- 
fene Linie  Salonichi- Dedeagadsch  an. 

Linie  Tirnova  -  Semen  I  i  -  Jamboli 
'  (105,7  km).  Dieselbe  vermittelt  den  Anschluß 
der  Hauptbahn  an  die  bulgarische  Linie  Jam- 
boli-Burgas  und  damit  an  das  schwarze  Meer. 
Nach  Übersetzung  der  Maritza  mittels  einer 
Brücke  von  9  Öffnungen  mit  je  29  m  lichter 
Weite  wendet  sie  sich  einem  Seitenthal  diese» 
Flusses  zu  und  tritt  sodann  in  die  dem  Balkan 
I  vorgelagerte  Ebene  ein,  in  welcher  die  End- 
station Jamboli  liegt.  Ausgenommen  die  Ma- 
ritza-Brücke  und  den  Beginn  der  im  oben- 
erwähnten Seitenthal  gelegenen  Teilstrecke, 
bot  der  Bahnbau  keine  bedeutenden  Schwierig- 
keiten. 

Makedonisches  Netz.  Linie  Sale- 
nichi-Üsküb-Sibeftsche  (448  km).  Nach 
Überbrückung  des  Gallico  folgt  dieselbe  bis 
hinter  Üskttb  dem  Lauf  des  Vardar,  wendet 
sich  sodann  dem  Gebiet  der  Morava  zu  und 


Digitized  by  Google 


8 


Türkische  Eisenbahnen 


3237 


erreicht,  in  nördlicher  Richtung  fortschreitend, 
bei  Sibeftsehe  die  serbisch-türkische  Grenze. 
Der  weitaus  größte  Teil  dieser  Linie  führt 
durch  gebirgiges  Land.  Gleich  hinter  Salonichi 
tritt  sie  in  ein  durch  Wildbäche  durchbro- 
chenes Terrain  und  setzt  zu  wiederholten  Malen 
über  den  Vardar.  Die  bedeutendste  dieser 
Brücken  besitzt  16  Öffnungen  mit  zusammen 
310  m  lichter  Weite.  Durch  die  Gebirgsschluchten 
des  Vardar,  worunter  bemerkenswert  das  Defile 
ron  Demirkapu  und  jenes  hinter  Köprülü,  er- 
reicht sie  Üsküb.  Auf  einer  Brücke  aus  Eisen- 
konstmktion  mit  kontinuierlichen  Trägern  von 
120  m  Lange  und  drei  Öffnungen  zu  je  40  m 
Spannweite  überschreitet  sie  ein  letztes  Mal 
den  Vardar  und  gelangt  in  das  Gebiet  der  Morava. 
Der  ausgesprochene  Gebirgscharakter  der  Bahn 
machte  zahlreiche  Tunnelbauten  nötig,  worunter 
der  Tunnel  im  Defile  hinter  Köprülü  der  wich- 
tigste ist.  Derselbe  ist  300  m  lang,  nicht  aus- 
gewölbt und  führt  durch  mürben  Gneis.  Die 
Steigung  beträgt  durchschnittlich  10°/00,  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  275  m. 

Linie  Üsküb-Mitro  vit  za  (119,5  km). 
Am  Beginn  durch  ebenes  Gebiet  führend, 
wendet  sie  sich  in  die  Gebirgsenge  von 
Katscbanik.  In  dieser  Strecke  befinden  sich 
20  Brücken  und  8  Tunnel  von  100—200  m 
Länge,  sämtlich  durch  druckhaftes  Gestein 
führend.  Das  bisher  benutzte  Thal  der  Neredinka 
verlassend,  senkt  sich  die  Bahn  zum  berühmten 
Amselfeld  (Kosovo  polje)  und  zur  Endstation 
Mitrovitza.  Die  größte  Steigung  findet  sich  im 
Defile*  von  Katscbanik  mit  n°loo,  sonst  beträgt 
dieselbe  durchschnittlich  lQ°!oo-  Der  kleinste 
Krümmungshalbmesser  ist  276  m. 

Linie  Salonichi-Monastir  (219  km). 
Der  Bau  derselben  gestaltet  sich  ziemlich 
schwierig;  schon  in  der  Nähe  von  Salonichi 
waren  zahlreiche  Wildbacharbeiten  und  unweit 
davon  mehrere  größere  Brückenbauten  notwen- 
dig, so  die  158  m  lange  Brücke  über  den  Gallico 
und  die  Eisenbrücke  von  330  m  Länge  zu  zwölf 
Offnungen  von  je  27,36  m  Lichtweite  über  den 
Vardar.  Die  Bahn  überschreitet  sonach  den  Ge- 
birgskamin  Vodena  in  anhaltender  Steigung  von 
260/ü«.  In  diesem  Teil  der  Bahn  ergab  sich 
die  Notwendigkeit  zahlreicher  Kunstbauten, 
und  befinden  sich  auf  eine  Länge  von  14  km 
18  Tunnel  und  9  große  Viadukte  mit  erheblichen 
Spannweiten. 

Die  Linien  der  T.  sind  durchweg  eingleisig 
angelegt.  Die  Strecke  Adrianopel-Kuleli  bour- 
gas  war  ursprünglich  zweigleisig  gebaut;  das 
zweite  Gleis  wurde  jedoch  im  russisch-tür- 
kischen Krieg  zerstört  und  nicht  wieder  her- 
gestellt. Die  Spurweite  ist  die  normale,  die  Ober- 
bau Verlegung  erfolgt  mit  schwebendem  Stoß.  Als 


Schienentype  ist  die  Vignoles-Schiene  verwendet, 
und  besteht  das  Schienenmaterial  zum  größeren 
Teil  aus  Flußstahl,  zum  geringeren  aus  Eisen. 
Pro  Kilometer  beträgt  das  Laufgewicht  für 
Stahlschienen  teils  30  kg,  teils  26,12  kg,  für 
Eisenschienen  34,23  kg.  Dieselben  ruhen  auf 
Querschwellen  aus  nur  teilweise  imprägniertem 
Buchen-,  Föhren-  oder  Eichenholz.  Eiserner 
Oberbau  fand  nur  in  ganz  geringem  Ausmaß 
Anwendung. 

Die  Hochbauten  sind  durchgängig  einfach 
gehalten  und  bestehen  meistens  nur.  aus  Bie- 
gelbau. 

Elektrische  Stations-Deckungssignale  haben 
nur  die  Haupt-  und  Abzweigestationen.  Glocken- 
signale an  den  Wächterposten  finden  sich  nur 
auf  der  Strecke  Konstantinopel- Jedikule;  auf 
den  übrigen  Strecken  sind  keinerlei  Signalvor- 
richtungen angebracht. 

Verkehr.  Die  hauptsächlichsten  Verkehrs- 
artikel sind  Getreide,  Hülsenfrüchte,  Ölsaaten, 
Salz,  Holz  und  Holzkohle,  Obst  und  Gemüse, 
Wein  und  sonstige  Spirituosen,  Baumwoll-  und 
Seidenwaren,  Manufakte,  animalische  Produkte. 

In  den  Jahren  1888—1893,  also  von  dem 
Zeitpunkt,  an  welchem  die  T.  dem  internatio- 
nalen Verkehr  erschlossen  wurden,  kamen  zur 
Beförderung: 


J»hr 

Tod 

Den 

Kin&uhmoD 

Eilgut      |    Frachtgut  | 

Fn 

1888 

4241 

370  838  , 

8162  176 

1889 

4206 

483  784 

9  646  319 

1890 

5526 

483  751 

9  076  784 

1891 

6084 

647  537 

8  985  381 

1892 

5859 

683  431  , 

8  819  701 

1893 

7484 

609  330 

i 

8  524  266 

Die  Personenfrequenz  betrug  in  dem  glei- 
chen Zeitraum: 


Jahr 


1888 
1  8»9 
1890 
1891 
1892 
1893 


Klaas« 


l 


II. 


m. 


1 6  000  313  478  ;  1  925  056  j  2  264  534 
21  649  364  874  2  102  215  j  2  478  738 
2  075  796  ,  2  449  942  | 
2  474  216  2  925  859 
2  904  260  j  3  420  078 
2  922  5681  3  460  517 


28  791  360  366 
[  27  292  424  361 
|  27  976j  487  843 
j  26  65lj512  298 


Die  Gesamteinnahmen  und  -Ausgaben  der 
T.  für  die  Zeit  von  1888—1893  sind 
nachfolgenden  Tabellen  ersichtlich: 


I.  Einnahme 


18H* 

1889              18*0              1*91               1V<8  1S93 

Franc! 

Personen,  Gepäck  und  Hunde   2  511  130 
Vieh-  und  Gütertransport  . .  !  8  162  176 
Sonstige  Einnahmen  (Mieten!; 
u.  s.  w.)                               98  071 

8  380  468 

9  646  319 

98  953 

8  837  720 

9  076  784 

70  429 

3  931  690 
8  985  381 

73  408 

4  107  111 

9  079  061 

76  293 

8  779  689 
8  777  060 

67  026 

Zusammen. . .  1 10  771  377 
Pro  Kilometer. . .  |       8  528 

12  976  740 
10  267 

12  984  933 
10  275 

12  990  379 
10  279 

13  262  466 
10  494 

12  613  776 
9  980 

Digitized  by  Google 


3238 


Tunnelbau 


Direktion  und  allgemeine  Ver- 


Verkehrs- und  kommerzieller 
Dienst  

Zugförderungs-  und  Wcrk- 
stättendicnst  

Bahnauisicbt  und  Bahnerhal- 
tung  

Totale  

Pro  Kilometer  

Betriebskoefflcient  


II.  A 

u    s  g 

a   h    b  n. 

1888 

1  1889 

1890 

|  1*91 

1892 

1893 

P   r  a 

n    c  • 

il 

656  478 

624  592 

1 

637  922 

i 

685  898 

661  374 

649  806 

1  121  260 

1  276  970 

1  341  445 

1  473  845 

1517  797 

1  493  806 

i  Uno  iiAt 

1  698  401 

2  113  209 

2  105  946 

2  032  237 

2  069  799 

2  099  899 

2  217  778 
5  593  917 
4  445 
51,93  % 

2  167  602 
6  171  373 
4  833 
47,48  X 

1  900  838 
5  986  151 
4  737 
46,10  X 

1  890*923 
6  082*903 
4  814 
46,80  % 

1  855  634 
6  104  604 
4  830 
46,03  % 

2  024  372 
6  267  883 
4  960 
49,78  % 

den 


Tarife.   Uber  die  Personentarife  s 
Artikel  „Personentarife*. 

Eilgut:  Frachtsätze  pro  14  kg  und  1  km 
1  Para  (0,45  Pfg.)  nebst  einer  Manipulations- 
gebähr  von  4  Para  für  je  10  km. 

Frachtgut  (pro  1000  kg  und  1  km): 
I.  Klasse  33  Para,  II.  Klasse  27  Para,  III.  Klasse 
22  Para,  nebst  einer  Manipulationsgebühr  von 
360  Para  (9  Piaster)  pro  Tonne. 

Außerdem  bestehen  gegen  30  Specialtarife 
für  Wagenladunsgüter  mit  Staffelsätzen,  deren 
Einheitstaxen  von  15  Cts.  (26,7  Para)  bis  zu 
4  Cts.  (7,12  Para)  pro  Tonnenkilometer  be- 
tragen. 

Im  Verkehr  mit  Deutschland,  Österreich- 
Ungarn,  Serbien  und  Bulgarien,  sowie  im  Le- 
vanteverkehr gelten  specielle,  in  Frankenwäh- 
rung erstellte,  direkte  Tarife  (Konventions- 
tarife). Die  Sätze  derselben  sind: 

Eilgut  (pro  1000  kg  und  1  km):  gewöhn- 
lich 80  Cts.,  ermäßigt,  und  zwar  Stückgut  20  Cts., 
bei  Aufgabe  von  mindestens  5000  kg  16  Cts. 
Die  halbe  Manipulationsgebühr  beträgt  pro 
Tonne  100  Cts. 

Frachtgut  (pro  1000  kg  und  1  km): 
g  30  Cts.,  t  Klasse  15  Cts.,  II.  Klasse 


12  Cts.,  für  die  Wagenladurigsklassen  A  (5000 
und  10  000  kg)  10  Cts.,  B  (10  000  kg)  8  Cts., 
C  6  Cts.  im  Binnenverkehr  und  9,  bezw.  7  und 
6  Cts.  im  Transitverkehr.  Die  halbe  Manipu- 
lationsgebühr betragt  pro  Tonne  75  Cts.  (Klasse 
B  und  C  50  Cts.) 

Fahrbetriebsmittel.  Ende  des  Jahrs 
1893  besaßen  die  T.  22  Personen-  und 
62  Güterzugslokomotiven,  sowie  11  Tender- 
maschinen, 239  nach  englischem  System  ge- 
baute Personenwagen,  30  Gepäckwagen,  1852 
Güterwagen,  60  zweietagige  Wagen  und  19  Spe- 
cialwagen. 

Die  Personenzugmaschinen  sind  sämtlich 
zweifach,  die  Güterzugmaschinen  dreifach  ge- 
kuppelt. 

Die  Personenzüge  sind  mit  kontinuierlichen 
Bremsen,  System  Hardy,  und  mit  Dampf- 
heizung ausgerüstet. 

Die  Gepäckwagen  sind  insgesamt  mit 
Krämer'schen  Kontrolluhren  zur  Feststellung 
der  Fahrgeschwindigkeit  verschen. 

Anschlüsse.  Solche  besteben  in  Bellora 
an  die  bulgarisch-serbischen  Bahnen  in  der 
Richtung  gegen  Sofia-Nisch,  in  Sibeftsche  an 
die  serbischen  Bahnen  gegen  Vranja-Nisch- 
Belgrad,  in  Jaraboli  an  die  bulgarische  Linie 


l. 

3. 


a)  Die  Losungsarbeiten 

b)  Die  Tunneltimmening. 
e)  Du  Transportieren  der 


C. 
D 


Die  Tunnelbdumethoden. 
o)  Die  deutsche  oder  Kernbaumethode. 
6)  Die  belgische  Methode. 
<•)  Die  englische  Methode 
d)  Die  österreichische  Metbode. 
r)  Die  Protche'sche  Methode. 
Die  Maarerarbeiten. 

Lüftung.  Wasserhaltung  and  Beleuchtung 
.ii  n;»  i  nr» ...... 


u)  Die  Lüftung 

a)  Die  naturliche  Lüftung. 
ß)  Die  künstliche  Lüftung. 

o)  Die  w-  l.i.  


.  Wasserhaltung. 
e)  Die  Beleuchtung. 
II.  Unterwassertunnel. 

1.  Tunnel  mit  dem  Scheitel  in  Bettsohlenböhe. 
8-  Tunnel  in  größerer  Tiefe  unter  Bettsohle. 

A.  Tunnel  in  mehr  oder  weniger  festem  Oebirg« 
ohne  oder  mit  Watserxuno(l. 

B.  Tunnel  in  mildem  Gebirge  ohne  oder  mit  ge- 
ringem Wassenudrang.  » 

C.  Tunnel  in  mildem  bis  schwimmendem  Gebirge 
bei  starkem  Wassenudrang. 

III  Untergrundtunnel. 

1.  Hntergrundtunncl  außerhalb  des  Grands 


3.  Untergrundtunnel  innerhalb  des 
Geometrische  Arbeiten. 
Statistische 


IV 

V. 

Einleitung. 

Tunnel  sind  unter  der  Erdoberfläche,  nicht 
selten  auch  unter  Wasser,  wagerecht  oder 
wenig  geneigt  hergestellte,  röhrenförmige  Bau- 
werke, die  bewegten  Massen,  namentlich  den- 
jenigen des  Verkehrs,  einen  freien,  sicheren 
Durchgang  gestatten  sollen.  Mit  dem  Begriff 
T.  pflegt  man  die  Vorstellung  unterirdischer 
Aushöhlung  im  Gegensatz  zu  offener  Auf- 
schlitzung der  Erde,  wie  bei  sonstigen  ähn- 
lichen unterirdischen  Bauten  meistens  gebräuch- 
lich, zu  verbinden.  Anderen  unterirdischen 
Verkehrsanlagen,  z.  B.  den  Bergwerksstollen, 
gegenüber  ist  es  für  den  Tunnel  charakteristisch, 
daß  er  an  beiden  Enden  von  außen  unmittelbar 


Jamboli-Burgas,  in  Saloniohi  an  die  Pachtlinie 
Salonichi-Monastir. 

Bezüglich  der  in  Asien  gelegenen  T.  siehe 
den  Artikel  „Asiatische  Bahnen". 

Tunnelbau  (TunneUng;  l'ercemeiit,  m., 
des  tunneh). 

Inhalt. 

Einleitung. 
I.  Bergtanne  1. 

1  Bau  der  Stollen. 

A.  Losen  de»  Gesteins  oder  d»s  Gebirges. 

b.  Sicherung  des  8tollens  gegen  den  Dreck  des 

Gebirges. 
C.  Stolleoforderung. 
Bau  der  Scblehte. 
Bau  des  eigentlichen  Tunnel. 
A.  Die  bergmannischen  Arbeiten 


1 

Digitized  by  Google 


I 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


7ugänglich  ist,  also  völligen  Verkehrsdurcbgang 
gestattet.  Je  nach  den  verschiedenen  Verkehrs- 
arten, die  durch  einen  Tunnel  geführt  werden 
können,  unterscheidet  man  Schiffahrts-,  Fuß* 
gänger-,  Straßen-  und  Eisenbahntunnel.  Letztere 
sollen  hier  vorzugsweise  betrachtet  werden. 

Die  Notwendigkeit  einer  Tunnalanlage 
ergiebt  sich  aus  Hindernissen,  die  sich  der 
Führung  des  Verkehrswegs  auf  der  Erdober- 
fläche entgegenstellen :  große  Höhen,  deren  Er- 
«teigung  unmöglich  ist,  oder  deren  offene 
Durchschneidung  zu  kostspielig  werden  würde, 
breite  und  tiefe  Wasserflächen,  deren  Über- 
brückung zu  teuer  oder  wegen  der  Störung 
von  Schiffsverkehr  unthunlich  ist,  oder  endlich 
wertvolles,  namentlich  städtisches  Terrain,  das 
unverändert  erhalten  werden  soll. 

Sofern  man  in  solchen  Fällen  noch  die 
Wahl  hat  zwischen  Tunnel  und  offener  Füh- 
rung des  Verkehrswegs,  entscheiden  in  letzter 
Linie  die  Bau-  und  Unterhaltungskosten.  Der 
am  häufigsten  vorkommende  Kostenvergleich 
ist  derjenige  zwischen  Tunnel  und  Einschnitt. 
Je  nach  den  örtlichen  Verhältnissen,  namentlich 
auch  der  Gebirgsbescbaffenheit,  ist  pekuniär 
«in  Tunnel  vorteilhafter,  wenn  der  Einschnitt 
mehr  als  15—20  m  tief  werden  müßte. 

Die  für  die  Tunnelanlage  überhaupt  maß- 
pbenden  Umstände  geben  ihr  auch  einen 
bestimmten  Charakter,  und  man  hat  in  dieser 
Beziehung  zu  unterscheiden:  Tunnel  in  der 
Tiefe  des  Gebirges,  Tunnel  unter  Wasser  und 
solche  in  geringerer  Tiefe  unter  der  Erdober- 
fläche, und  zwar  innerhalb  oder  außerhalb 
des  Grundwassers.  Man  kann  danach  die  fol- 
gende Einteilung  vornehmen :  I.  Bergtunnel, 
II.  Unterwassertunnel,  III.  Untergrundtunnel. 

Mehr  noch  als  die  ganze  Anordnung  des 
Bauwerks  ist  es  die  Art  und  Weise  der  Aus- 
führung, die  den  Unterschied  dieser  drei 
Tunnelgattungen  bedingt,  wie  beim  T.  über- 
haupt die  Vorgänge  bei  der  Ausführung  eine 
größere  Rolle  spielen,  als  etwa  eine  sinnreiche 
Anordnung  der  Einzelheiten  des  Entwurfs 
selbst. 

Von  wesentlichem  Einfluß  auf  die  Gestal- 
tung des  Tunnelentwurfs  sind  die  für  das 
Querprofil  maßgebenden  Bedingungen.  Für 
Eisenbahntunnel  ist  nicht  nur  die  Einhaltung  , 
der  für  die  freie  Bahn  vorgeschriebenen  Um- 
grenzung des  lichten  Raums  unbedingt  er- 
forderlich, sondern  es  empfiehlt  sich,  um  bei 
Reparaturen  Raum  für  etwaige  Rüstungen  zu 
haben,  mit  dem  Tunnelprofil  Uber  jene  Um- 
grenzungslinic  hinauszugehen,  und  zwar  ver- 
hältnismäßig weiter  beim  eingleisigen  Tunnel, 
als  beim  zweigleisigen,  weil  beim  ersteren  die 
Möglichkeit  wegfallt,  durch  Außerbetriebsetzung 
«•ines  Gleises  einen  Teil  des  Tunnel  ganz  frei  zu 
halten  (s.  auch  den  Artikel  Umgrenzungslinien). 
Mehr  als  zwei  Gleise  pflegt  man  nicht  mit  einer 
Tunnelöffnung  zu  überspannen,  weil  aus  sta- 
tischen Gründen  gedrückte  Tunnelquerschnitts- 
formen  unthunlich  sind,  man  also  bei  einer 
größeren  Gleiszabl  im  oberen  Teil  eines  dem 
gewöhnlichen  Tunnelprofil  nachgebildeten  Profils 
nutzlosen  Aushub  erhalten  würde,  und  Überdies 
die  Druck  Verhältnisse  bei  größeren  Weiten  in 
höherem  Grad  ungünstig  werden.  Ausnahmen 
können  etwa  bei  unterirdischen  Stadtbahnen 
eintreten,  bei  welchen  überhaupt  Sonderbau- 
arten notwendig  werden.   Zweigleisige  Eisen- 


bahnen erhalten  auch  zweigleisige  Tunnel,  ein- 
gleisige jetzt  meistens  auch  eingleisige  Tunnel 
im  Gegensatz  zum  früheren  Gebrauch,  der  teils 
in  Überschätzung  der  Bauschwierigkeiten  bei 
etwaigem  späteren  zweigleisigen  Ausbau  der 
Bahn  seinen  Grund  hatte,  teils  darin,  daß 
unter  den  früher  ausgeführten  eingleisigen 
Eisenbahnen  sich  viele  befunden  haben,  deren 
zweigleisiger  Ausbau  für  absehbare  Zeit  schon 
von  vornherein  ins  Auge  gefaßt  werden  mußte. 

Die  Form  des  Tiinnelquerschnitts  soll  ferner 
derart  sein,  daß  die  Tunnelwandung  den  Druck 
des  Gebirges  ohne  wesentliche  Formänderung 
aufnehmen  kann.  Dieser  erfolgt  von  allen  Seiten, 
im  allgemeinen  aber  an  allen  Stellen  unter 
einem  andern  Richtungswinkel  mit  der  Wand 
und  in  verschiedener  Größe.  In  gleicher  Weise 
wie  eine  schlaffe,  an  beiden  Enden  aufgehängte 
Kette  durch  verschieden  große  und  in  ver- 
schiedenen Richtungen  nach  außen  wirkende, 
über  ihre  Länge  verteilte  Zugkräfte  in  eine 
bestimmte  Form  gezogen  wird  (Taf.  LXIX, 
Fig  1),  so  wird  sich  bei  umgekehrter  Richtung 
der  Kräfte  unter  sonst  gleichen  Verhältnissen  die 
Forin  eines  Reifens  (Taf.  LXIX,  Fig.  2)  ergeben, 
die  ebenfalls  dem  Gleichgewichtszustand  ent- 
spricht Aus  dieser  Gleichgewichtsform  gebracht, 
entfernt  sich  der  Reifen  aber  im  Gegensatz 
zur  Kette  immer  mehr  aus  ihr  und  bricht 
schließlich  ein.  Im  Fall  dieses  Reifens  befindet 
sich  die  Tunnel  wandung.  Sie  müßte  also 
von  vornherein  diese,  den  statischen  Ver- 
hältnissen der  Inanspruchnahme  entsprechende 
Gleichgewichtsform  erhalten.   Leider  ist  die 

f genaue  Ermittelung  der  notwendigen  Grund- 
agen  unmöglich.  Man  muß  sich  deshalb  mit 
mittleren  Annahmen  begnügen  und  etwaigen 
Abweichungen  der  wirklichen  Verhältnisse  hier- 
von durch  eine  gewisse  Steifigkeit  der  Tunnel- 
wandung begegnen.  Jn  der  einfachsten  Weise 
wird  dieses  bei  Herstellung  aus  Mauerwerk 
durch  Vergrößerung  seiner  Dicke  erreicht, 
anderseits  bei  metallenen  Wandungen  durch  be- 
sondere aussteifende  Rippen. 

Selbst  wenn  man,  was  nicht  der  Fall  ist, 
den  von  Gebirgsart,  Wasserhaltigkeit,  Schich- 
tung u.  s.  w.  abhängigen  Druck  auf  die  Tunnel- 
wandungen genau  ermitteln  könnte  und  dadurch 
in  der  Lage  wäre,  für  jeden  Tunnel  das  statisch 
richtigste  Profil  festzusetzen,  würde  man  bei 
der  Ausführung  davon  kaum  Gebrauch  machen, 
ohne  sie  ganz  wesentlich  zu  erschweren  und  zu 
verteuern.  Man  sucht  sie  sich  vielmehr  dadurch 
zu  vereinfachen,  daß  man  für  einen  größeren 
Verwaltung«-  oder  Baubezirk  ein  oder  mehrere 
Normalquerprofile  festsetzt  und  örtliche  Ver- 
schiedenheiten durch  Änderungen  der  Mauer- 
stärke  berücksichtigt.  Immerhin  kommen  die 
maßgebenden  mittleren  statischen  Verhältnisse 
bei  der  Formgebung  des  Normalquerprofils  bis 
zu  einem  gewissen  Grad  zum  Ausdruck.  Soll 
ein  Tunnel  dem  Druck  einer  ihn  vollkommen 
umgebenden  Flüssigkeit  im  vorstehenden  Sinn 

Genügenden  Widerstand  leisten,  so  erhalten  die 
'unnelwandungen  eine  eiförmige  Umgrenzung 
deren  schärfere  Krümmung  nach  unten  gekehrt 
wird.  Diese  Form  wird  sich  der  Kreisform  um- 
somehr  nähern,  je  tiefer  der  Tunnel  unter  der 
freien  Oberfläche  liegt.  Der  andere  Grenz- 
fall ist  der,  daß  das  Gebirge  nur  Vertikaldruck 
ausübt.  Dieser  würde  eine  parabolische  Form 
für  das  Profil  verlangen  mit  dem  Scheitel  nach 


Digitized  by  Google 


8240 


Tunnelbau 


oben,  und  um  so  ausgesprochener,  je  tiefer  der 
Tunnel  im  Gebirge  liegt.  Zwischen  diesen 
beiden  Grenzfällen  liegen  die  wirklich  vor- 
kommenden. Je  nachdem  sie  sich  dem  einen 
oder  andern  nähern,  hat  sich  auch  das  Tunnel- 
profil der  einen  oder  andern  Grenze  zu  nähern, 
was  sich  dadurch  ausdrückt,  daß,  je  kleiner 
der  zu  erwartende  Horizontaldruck  des  Ge- 
birges gegenüber  dem  Vertikaldruck  ist ,  desto 
flacher  die  Seitenwandungen  zu  nehmen  sind, 
desto  mehr  also  das  Profil  durch  Über- 
höhung der  Parabelform  zu  nähern  ist.  Dies 
ist  bei  festen  Gebirgsarten  der  Fall.  Je  mehr 
umgekehrt  der  Horizontaldruck  überwiegt, 
desto  mehr  sind  die  Seitenwandungen  zu  krüm- 
men und  ist  daB  Profil  der  Kreisform  zu  nähern, 
wie  dies  bei  druckhaftem  Gebirge  der  Fall  ist. 
Bei  weitergehender  Annäherung  des  Gebirgs- 
zustands  gegen  den  Grenzfall  vollkommener 
Flüßigkeit,  wie  beim  schwimmenden  Gebirge, 
wird  zur  Aufnahme  des  nach  Art  des  hydro- 
statischen Drucks  wirkenden  Sohlendrucks  ein 
unterer  Schluß  des  Profils  durch  ein  Sohlen- 
ewölbe  nötig,  das  um  so  stärkere  Krümmung 
aben  muß,  je  mehr  sich  die  Gebirgsbeschaffen- 
heit  dem  Zustand  vollkommenen  Flüssigseins 
nähert. 

So  sind  die  Uberhöhten  Tunnelquerprofile 
(Taf.  LXIX,  Fig.  3 — 5)  mit  mehr  oder  weniger 
Rücksichtnahme  auf  vorwaltenden  Vertikal- 
druck, die  oben  halbkreisförmigen  (Taf.  LXIX, 
Fig.  6 — 8)  unter  Berücksichtigung  eines  größeren 
Horizontaldrucks  weniger  festen  Gebirges  ent- 
worfen, 

Falls  für  die  Tunnelauskleidung  anderes 
Material,  als  das  bisher  vorausgesetzte  Mauer- 
werk zur  Verwendung  kommt,  z.  B.  Beton  oder 
Metall,  so  erfahren  die  Profile  natürlich  ent- 
sprechende Sonderausbildungen. 

Das  Längenprofil  des  Tunnel  verlangt 
Rücksichtnahme  auf  Ableitung  des  vom  Gebirge 
aus  durch  Sickerung  und  durch  die  künstlich 
angelegten  Vorrichtungen  zur  Trockenhaltung 
des  Tunnel  zugeführten  Wassers;  eine  wage- 
reebte  Lage  des  Tunnel  wird  deshalb  auf  größere 
Länge  vermieden.  Tunnel,  die  bei  Überschreitung 
von  Gebirgskämmen  auf  der  Scheitelhöhe  angelegt 
werden,  erhalten  aus  gleichem  Grund  geringen 
Fall  nach  beiden  Seiten.  Bei  Unterwassertunneln 
unter  Flüssen,  bei  denen  das  Gefälle  meistens, 
der  Sohle  des  Gewässers  folgend,  von  den 
Mündungen  gegen  die  Mitte  geht,  verlangt  die 
Entwässerung  nicht  selten  besondere  Stollen, 
um  das  Wasser  an  die  zum  Auspumpen  ge- 
eigneten Stellen  zu  bringen,  andernfalls  muß 
der  Tunnel  Gefälle  von  der  Mitte  nach  den 
Ufern  erhalten,  wie  es  bei  langen  Tunneln 
unter  Meeresarmen  zur  Ersparung  besonderer 
Wasseratollen  zweckmäßig  sein  kann. 

Da  im  Tunnel  die  Schienenoberfläche  viel- 
fach durch  dauernde  Feuchtigkeit  schlüpfrig 

feroaebt  wird,  so  giebt  man  im  Interesse  der 
ugkraft  der  Lokomotive  der  Bahn  in  den 
Tunneln  nicht  die  Maximalsteigung,  bleibt  viel- 
mehr, wenn  starke  Steigung  im  Tunnel  nicht 
zu  vermeiden  ist,  um  ein  gewisses  Maß  unter 
dieser. 

Bei  der  Gottuardbabn  hat  man  beispiels- 
weise die  auf  freier  Strecke  vorkommenden  Stei- 
gungen von  10  mm  pro  mille  in  den  Tunneln 
um  1—1,6  mm  und  solche  von  2ö  mm  pro  mille 
um  2—3  mm  vermindert. 


I.  Bergtunnel. 

Der  zu  erbauende  Tunnel  wird  im  allge- 
meinen an  beiden  Enden  durch  Voreinschnitte 
mit  gegen  den  Tunnel  wachsender  Tiefe  be- 
grenzt sein,  deren  Länge  sich  nach  der  Nei- 
gung des  Geländes  richtet.  Bei  schroffen  Hängen 
wird  der  Voreinschnitt  überhaupt  verschwinden. 
In  diesem  Fall  kann  der  Tunnel  unmittelbar 
in  Angriff  genommen  werden,  sonst  müssen 
zuvor  die  Voreinschnitte  fertiggestellt  sein, 
oder  man  muß  die  Baustelle  des  Tunnel  durch 
besondere  bauliche  Anlagen  zu  orreichen  suchen. 
Dabei  finden  Verwendung:  Stollen,  welche 
durch  die  Länge  der  Voreinschnitte  und  meistens 
auf  deren  Sohle  zum  Tunnel  getrieben,  und 
Schächte,  die  von  der  Erdoberfläche  bis  zur 
Tunnelbaustelle  an  einem  oder  mehreren  Punkten 
abgeteuft  werden. 

1.  Bau  der  Stollen.  Der  Querschnitt  der 
Stollen  wird  in  der  Regel  trapezförmig,  an  der 
8ohlo  etwas  breiter  als  in  der  First  gewählt. 
Die  für  die  Wahl  der  Stollengröße  maßgebenden 
Verhältnisse  widersprechen  einander  teilweise. 
So  sucht  man  im  Interesse  raschen  Vordringens- 
und  zur  Vermeidung  ungünstiger  Druckver- 
hältnisse den  Stollenquerschnitt  möglichst  klein 
zu  halten;  die  Förderung  der  Tunnelmassen, 
die  zum  großen  Teil  durch  die  Stollen  erfolgen 
muß,  verlangt  dagegen  bis  zu  gewissem  Grad 
ein  möglichst  großes  Stollenprofil.  Bei  normalen 
Verhältnissen  erhält  der  Stollen  eine  Gleis- 
anlage zwecks  Beförderung  der  Tunnelwageo» 
durch  Menschen,  Pferde  oder  Lokomotiven  je 
nach  der  Größe  des  Tunnel.  Beim  Vortrieb  des 
Stollens  müssen  die  Lösearbeiten  und  das  Laden 
der  gelösten  Massen  abwechseln.  In  festem 
Gebirge  und  namentlich  bei  langen  Tunneln,  bei 
welchen  es  wegen  des  schwierigen  Vordringens 
besonders  guter  Anordnungen  bedarf,  läßt  sich 
durch  zweckmäßige  Anwendung  der  Maschinen- 
arbeit und  wirksame  Sprengmaterialien  da* 
Lösen  leichter  beschleunigen  als  das  Laden,  bei 
dem  man  im  wesentlichen  auf  Handarbeit  an- 
gewiesen bleibt.  Um  die  auf  der  einen  Seite 
gewonnenen  Vorteile  nicht  wieder  einzubüßen, 
muß  durch  zweckmäßige  Anordnung  der  För- 
derung die  Lade-  und  Förderungszeit  möglichst 
abgekürzt  werden.  Gute  Einteilung  in  dieser 
Beziehung  ist  für  den  Fortgang  der  Tunnel- 
arbeit mindestens  ebenso  wichtig  als  beschleu- 
nigtes Lösen  der  Massen.  Es  hat  sich  hier- 
bei als  vorteilhaft  erwiesen,  die  Tunnelwagen, 
möglichst  groß  zu  wählen,  und  man  ist  viel- 
fach zur  Anlage  normaler  Spur  im  Tunnel  ge- 
kommen. Auch  schmalspuriges  Doppelgleis  ist 
schon  ausgeführt  worden,  doch  ohne  wesent- 
lichen Vorteil.  Die  gebräuchlichsten  Ausmaße- 
der  Fördcrstollen  sind  2,8—3.6  m  Breite, 
2,4—2,7  m  Höhe.  Da  der  Stollen,  nachdem  er 
vom  Voreinschnitt  aus  den  Tunnel  erreicht  hat, 
durch  das  Tunnelgebiet,  sei  es  in  Sohlen-  oder 
Firsthöhe,  weiter  getrieben  wird,  um  von  ihm 
aus  neue  Angriffsstellen  für  die  Fettigstellung^ 
des  Tunnel  zu  gewinnen,  so  hängt  letztere 
wesentlich  von  seinem  raschen  Vordringen  ab. 
Unter  gewöhnlichen  Verhältnissen  kann  man 
rechnen,  daß  sechs  Monate  nach  Stollendurch- 
schlag der  ganze  Tunnel  vollendet  sein  kann. 

Beim  Stollenbau  ist  zu  leisten:  Das  Lösen, 
der  Massen,  das  Sichern  der  Stollenwandungea 
(Stöße),  sowie  der  Decke  (Firste)  und  Sohle- 
gegen  Deformationen  infolge  des  Gebirgsdrucks. 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


3241 


oder  einzelner  Ablösungen  des  Gebirge.«  und  das 
Transportieren  der  Massen. 

A.  Lösen  des  Gesteins  oder  des  Ge- 
birges. Im  Stollen  und  im  Tunnel  selbst  ist 
die  Lösearbeit  an  und  für  sich  die  gleiche. 
Man  teilt  die  Gebirgsarten  nach  der  Schwierig- 
keit der  Lösearbeit  am  gebräuchlichsten,  wie 
folgt  ein  und  bezeichnet  sie  als: 

a)  rollig  (Stichgebirge):  Sand,  Kies,  Gerölle, 
Felstrümmer: 

b)  mild  (Hackgebirge):  Lehm,  Thon,  Mergel, 
lehmiger  Kies; 

c)  gebräch  (Brecbgebirge):  Schiefer,  weicher 
Sandstein  und  die  in  Verwitterung  begriffenen 
Urgesteine; 

d)  fest  (Brech-  und  Schußgebirge  l :  die 
meisten  Sandsteine,  Dolomit  und  einige  Kalk- 
steinarten; 

e)  höchst  fest  (Schußgebirge):  Basalt,  feste 
Grauwacke,  Granit  u.  s.  w. 

Die  Namen,  zum  Teil  mit  Besiehung  auf 
das  Lösungsverfahren  und  die  dabei  benutzten 
Geräte  (Gezähe)  gewählt,  erklären  sich  hin- 
reichend von  selbst.  Die  größte  Rolle  unter 
den  bergmännischen  Gewinnungsarten  beim  T. 
spielt  die  Sprengarbeit.  Auch  bei  den  minder 
festen,  den  gebrächen  Gebirgsarten,  wo  die 
Sprengarbeit  nicht  absolut  nötig  wäre,  wird  sie 
der  raseben  Förderung  der  Arbeiten  wegen 
häufig  verwendet.  Mit  der  Sprengtechnik  innig 
verbunden  ist  die  Bohrtechnik.  Die  hohe  Ent- 
wicklung beider  hat  bei  den  langen  Tunneln  der 
Neuzeit  deren  rasche  Vollendung  erst  ermöglicht. 

Zum  Zweck  des  Sprengens  werden  cylin- 
drische  Löcher  von  2—6  cm  Weite  und  30  bis 
100  cm  und  mehr  Tiefe  mittels  geeigneter  Ge- 
räte von  Hand  oder  mittels  Maschinen  in  den 
Felsen  getrieben,  diese  zum  Teil  mit  Spreng- 
material  besetzt  und  solches  zur  Explosion  ge- 
bracht, wobei  der  Fels,  von  den  Bohrloch  Wan- 
dungen aus  zerrissen,  häufig  in  Stücken  aus 
seiner  Lage  geworfen  wird.  Beim  Handbohren 
wird  ein  meißelartiger  Bohrer  mit  verstäbltem 
Kopf  und  flach  konvex  gekrümmter  oder  an 
den  Enden  schwach  aufgebogener,  gerader 
Schneide  benutzt.  Schläge  mit  dem  Fäustel 
treiben  den  Bohrer  mit  zermalmender  Wirkung 
der  Schneide  etwas  in  das  Gestein  ein  und  in- 
folge geringer  Drehung  (Setzen  des  Bohrers) 
nach  jedem  Schlag  wirkt  die  Keilform  der 
Schneide  auch  abbrechend  auf  das  stehengeblie- 
bene Material  im  Grund  des  Lochs.  Wenn 
Drehung  und  Haltung  des  Bohrers  ungeschickt 
erfolgt,  wird  das  Bohrloch  weder  rund  im 
Querschnitt  noch  gerade  nach  der  Länge.  Im 
letztern  Fall  kann  so  starkes  Klemmen  des 
Bohrers  eintreten,  daß  eine  Weiterarbeit  un- 
möglich wird.  Das  Bohren  erfolgt  einmännisch, 
zwei-,  auch  dreimännisch,  je  nach  der  Arbeiter- 
zahl, die  an  einem  Bohrer  beschäftigt  sind. 
Im  T.  ist  das  sweimännische  Bohren,  wobei 
ein  Mann  den  Bohrer  führt  und  setzt  und  der 
andere  schlägt,  häufiger  ah)  das  mehr  im  Berg- 
bau übliche  einmännische;  doch  richtet  sich 
diese  Art  der  Bohrung  nach  der  Tiefe  der  Bohr- 
löcher und  nach  der  Gewohnheit  der  Arbeiter. 

Für  senkrechte  oder  nahezu  so  gerichtete 
Löcher  ist  der  Stoßbohrer  beliebt,  der  so  lang 
ist,  daß  ihn  der  Arbeiter  stehend  handhaben 
kann,  und  so  schwer,  daß  mit  seinem  Gewicht 
die  nötige  Stoßwirkung  erzeugt  wird.  Da  seine 
Handhabung  etwas  mehr  Raum  beansprucht, 


I  so  kann  er  im  Tunnel  nicht  überall  verwendet 
werden. 

Von  Zeit  zu  Zeit  eingespritztes  Wasser  ge- 
stattet leichteres  Herausnehmen  des  Botir- 
schlamms mittels  eines  Krätzers,  vermindert 
auch  dessen  stoßschwächenden  Widerstand. 

Über  das  Bohren  mittels  Maschinen  s.  Bohr- 
maschinen. 

Dio  methanische  Wirkung  einer  Spreng- 
ladung hängt  im  wesentlichen  ab  von  dem  Ver- 
hältnis des  Volumens  der  durch  die  Explosion 
entwickelten  Gase  zu  dem  Raum ,  den  das 
Sprengmittel  in  festem  Zustand  eingenommen 
hatte,  und  von  der  Zeitdauer,  welche  die  Gas- 
entwicklung nötig  hat.  Ist  dieser  Zeitraum 
ein  merklicher,  so  kommt  die  Elastizität  des 
Steinmaterials  zur  Wirkung,  infolge  welcher 
die  Seitenwanduugen  des  Bohrlochs  etwas  nach- 
geben, so  daß  der  auf  Zerstörung  wirkende 
Druck  bei  gleicher  Arbeitsgrüße  des  Gases  ge- 
ringer ist,  als  wenn  bei  rascher  Gasentwick- 
lung dieses  Nachgeben  nicht  eintritt.  Die  rasch 
verbrennenden  Sprengmittel  wirken  brisant, 
d.  h.  die  nächste  Umgebung  geradezu  zermal- 
mend. Die  Geschwindigkeit  der  Verbrennung, 
also  der  Gasentwicklung,  ist  bei  den  brisante- 
sten Sprengmitteln  so  groß,  daß  nicht  einmal 
Zeit  verbleibt,  die  so  sehr  elastische  Luft  ge- 
nügend zusammen  zu  pressen,  weshalb  ein 
solches  Spreugraittel,  auf  freier  Unterlage  zur 
Explosion  gebracht,  diese  zerschmettert,  was 
bei  langsam  verbrennenden  nicht  der  Fall  ist. 

Von  den  Sprengmitteln  dieser  beiden  Gattun- 
gen finden  im  T.  diejenigen  Verwendung,  die 
folgende  Eigenschaften  haben: 

a)  große  Sprengkraft  ; 

h)  möglichste  Ungefahrlichkeit  der  ent- 
wickelten Gase  für  die  Gesundheit  der  Arbeiter; 

<•)  Ungefahrlichkeit  bei  dem  Transport,  der 
Aufbewahrung  und  dem  Gebrauch  des  Spreng- 
stoffs. 

Schwarzpulver  und  namentlich  verschiedene 
:  Nitroglycerinpräparate  (Dynamit,  Sprenggela- 
tine u.  s.  w.)  zeigen  diese  Eigenschaften  und 
'  finden  deshalb  im  T.  vorzugsweise  Verwendung. 
Bis  Ende  der  sechziger  Jahre  ist  Schwartpul- 
ver,  eine  mechanische  Mischung  von  &b%  Sal- 
peter (15X  Schwefel  und  20  %  Kohle  in  Korn- 
größe von  1—1  Omm  )  das  ausschließliche  Spreng- 
material gewesen.  Von  da  ab  ist  das  brisantere 
Dynamit  so  in  den  Vordergrund  getreten,  daß 
für  Tunnel  in  einigermaßen  festem  Gebirge 
Dynamit  gegenwärtig  durchaus  bevorzugt  ist 
und  in  festerem  Gebirge  ausschließlich  zur 
Verwendung  kommt. 

Schwarzpulver  explodiert  bei  rascher  Er- 
hitzung bei  270— 800»  C,  bei  langsamer  bei 
450"  C.   Ober  die  Anfangsspannung  der  Ex- 

Slosionsgase  sind  die  Angaben  schwankend,  im 
littel  scheint  sie  4000—5000  at  zu  betragen. 
Die  Verbrennungsgase  von  etwa  8000'  C.  Tem- 
peratur beim  Entstehen  enthalten  40— 60X 
]  Stickstoff  und  Kohlensäure,  6— 10#  Kohlen- 
oxyd und  Schwefelwasserstoff,  im  ganzen  also 
eine  reichliche  Menge  zum  Einatmen  untaug- 
licher Gase.  Sprengpulver  verträgt  meistens 
lange  Lagerung  nicht,  die  Hauptbedinguug 
dabei  ist  Trockenhaltuug. 

Die  Grundlage  der  Nitroglycerinpräparate 
I  ist  das  Nitroglycerin  oder  Sprengöl,  aas  durch 
|  Eintropfen  von  Glycerin  in  ein  Gemisch  von 
i  konzentrierter  Salpetersäure  und  Schwefelsäure 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


erhalten  wird.  Glycerin  teilt  mit  mehreren  an-  < 
deren  organischen  Verbindungen,  so  z.  B.  mit 
der  Baumwollfaser,  die  Eigenschaft,  unter  diesen 
Umständen  eine  chemische  Veränderung  zu  er- 
leiden in  der  Weise,  daß  die  Salpetersäure  durch 
Abgabe  eines  Teils  ihres  Sauerstoffs  an  die  or- 
ganische Verbindung  deren  Wasserstoff  zum  i 
Teil  zu  Wasser  oxydiert  und  an  die  Stelle  | 
dieses  Wasserstoffanteils  die  durch  teilweise 
Reduktion  der  Salpetersäure  entstandene  Unter- 
»alpeter8äure  in  die  organische  Verbindung  ein- 
tritt.  Das  Ergebnis  ist  eine  ganz  erhebliche 
Vergrößerung  des  Sanerstoffgehalts  der  orga- 
nischen Verbindung. 

Ist  die  Cellulose  der  Baumwolle  die  ge- 
wählte organische  Verbindung,  so  ist  das  Er-  j 
gebnis  des  vorgenannten  Vorgangs  Schießbaum- 
wolle; nimmt  man  dazu  Glycerin,  so  erhält 
man  Nitroglycerin,  SprengÖl.  Bei  beiden  be- 
dingt in  Verbindung  mit  den  Übrigen  Elemen- 
ten der  große  Sauerstoffgehalt  die  starke  Ex- 
plosionsfähigkeit, wie  es  in  ähnlicher  Weise 
auch  beim  Scbießpulver  durch  den  Gehalt 
an  dem  sehr  sauerstoffreichen  Salpeter  der 
Fall  ist. 

Schon  1847  entdeckt,  wurde  das  sehr  gif- 
tige SprengÖl  von  Alfred  Nobel  zuerst  1862 
fabriksmäßig  hergestellt  und  in  die  Spreng- 
technik eingeführt.  Bei  der  Explosion  soll  ein 
Gasdruck  von  26  000  at  entstehen.  Seiner  Ge- 
fährlichkeit und  des  unhandlichen  flüssigen  Zu- 
stands  wegen  konnte  sich  das  SprengÖl  aber 
nicht  recht  einbürgern.  Erst  als  es  Nobel  ! 
gelang,  durch  Einmengung  des  Sprengöls  in 
Kieseiguhr,  bezw.  Kieseiguhr  und  salpeteri- 
siertes  Holzmehl,  eine  verwendungsbequeme 
und  doch  hinreichende  explosible  Mass*»,  das 
Dynamit,  zu  erzeugen,  traten  die  Nitroglyee- 
rinpräparate  in  den  Vordergrund. 

Das  Dynamit  stellt  eine  teigartige,  hellgelbe 
bis  braunrothe  Masse  dar,  die  gewöhnlich  bezüg- 
lich des  Nitroglyceringehalts  in  drei  Stärke- 
verhältnissen (Nr.  1,  2,  3  mit  75^,  50^,  30 X 
Nitroglycerin)  fabriksmäßig  hergestellt  wird. 

Außer  dem  Dynamit  finden  noch  andere  | 
Nitroglycerinpräparate.    wiewohl     nicht  in 
gleichem  Umfang,  Verwendung,  namentlich 
Sprenggelatine  und  Gelatinedynamit,  die  zum 
Teil  geringere  Empfindlichkeit  gegen  mecha- 
nische Einwirkungen,  zum  Teil  noch  größere  , 
Sprengkraft  als  Dynamit  besitzen.  Bei  diesen  j 
Stoffen  sind  es  meistens  Schießbaumwollpräpa- 
rate, die  allein  oder  neben  den  Zumicchpulvern 
dem  Nitroglycerin  als  Zusatz  gegeben  werden. 

Transport,  Aufbewahrung  und  Behandlung  ; 
aller  dieser  Sprengstoffe  erfordern  besondere  j 
Vorsichtsmaßregeln.  Sie  sind  bei  Dynamit  ganz  | 
besonders  deshalb  nötig,  weil  dieser  Stoff  bei  . 
4-  8°  C.  gefriert  und  dann  durch  sonst  ziemlich  I 
einflußlose  Vorgänge,  Stöße  oder  Reibung,  in 
unberechenbarer  Weise  zum  Explodieren  kommen 
kann.   Die  Verwendung  gefrorenen  Dynamits 
ist  deswegen  unstatthaft  oder  darf  in  Aus- 
nahmefällen nur  mit  größter  Vorsicht  geschehen  | 
Durch  besondere  Mainabtuen  bei  der  Lagerung, 
z.  B.  Überdecken  mit  Pferdemist,  aber  unter 
steter  Kontrolle  der  Temperatur,  um  die  Selbst-  | 
entzündung  des  Düngers  fernzuhalten,  muß  man 
das  Gefrieren  überhaupt  verhüten,  oder  gefrornes  \ 
Dynamit  vor  der  Verwendung  in  eigens  kon- 
struierten Apparaten  auftauen  etwa  unter  Ver- 
wendung warmen  Wassers,  wobei  Feuer  fern-  j 


zuhalten,  auch  direkte  Berührung  des  Dyna- 
mits mit  Wasser  wogen  Auslaugens  des  Spreng- 
öls, das  als  solches  wieder  gefährlich  werden 
kann,  zu  vermeiden  ist. 

Den  Nitroglycerinpräparaten  gegenüber  hat 
die  Schießbaumwolle  in  der  Sprengtechnik  für 
Bauzwecke  nicht  Fuß  zu  fassen  vermocht. 

Durch  bloße  Entzündung,  wie  sie  beim  Schieß- 
pulver eintritt,  kommen  die  Nitroglycerinprä- 
parate nicht  zur  Explosion.  In  kleinen  Mengen 
brennt  Dynamit  in  solchem  Fall  vielmehr  ruhig 
ab.  Die  Explosion  tritt  nur  dann  ein,  wenn  eine 
sehr  hohe  Temperatur  so  plötzlich  erzeugt  wird, 
daß  die  Wärme,  auf  eine  Stelle  konzentriert, 
nicht  durch  Ableitung  in  die  Nachbarschaft 
vermindert  wird.  Deshalb  benutzt  man  ein 
diesen  Bedingungen  entsprechendes  Zwischen- 
mittel, nämlich  mit  Knallquecksilber  gefüllte 
Zündkapseln,  die  bei  Entzündung  mittels 
gewöhnlicher  Zündschnur  explodieren  und  damit 
die  Dynamitmasse  selbst  zur  Explosion  bringen. 

Das  Dynamit  wird  von  den  Fabriken  in 
Patronenform  mit  Pergamentpapierumhüllung 
geliefert.  Bei  der  Besetzung  des  Bohrlochs 
werden  diese  etwas  dünner  als  die  Bohrloch- 
weite gehaltenen  Patronen  in  weichem  Zustand, 
also  mit  einer  Temperatur  über  ■+-  8°  C.  nach- 
einander in  das  nur  oberflächlich  ausgetrocknete 
Bohrloch  eingeschoben  und  eine  jede  mit  höl- 
zernem Ladestock  zum  festen  Anschluß  an  die 
Wandungen  zusammengepreßt.  Im  Notfall  aus- 
nahmsweise benutzte  gefrorene  Patronen  dürfen 
nicht  gestoßen  und  angepreßt,  müssen  vielmehr 
lose  eingesetzt  werden.  Wenn  das  Bohrloch 
etwa  zu  einem  Drittel  seiner  Tiefe  gefüllt  ist, 
macht  eine  vorher  zubereitete  Zündpatrone  den 
Schluß.  Es  ist  dies  eine  kurze  Patrone,  in  deren 
Kopfdäche  eine  Zündkapsel  mit  eingesteckter, 
zwischen  die  etwas  zusammengedrückten  Ränder 
geklemmter  Zündschnur  eingesetzt  worden  ist. 
Die  überstehende  Patronenhülle  wird  mittels 
eines  Fadens  fest  mit  der  Zündschnur  zusammen- 
gebunden. Ein  Vollfüllen  des  geladenen  Bohr- 
lochs mit  Besatzmaterial  ist  bei  Dynamitver- 
wendung kaum  nötig ;  meistens  bißt  man  dieses 
aber  nicht  fehlen,  doch  ist  Festdrücken  des- 
selben, wie  beim  Sprengen  mit  Pulver,  nicht 
erforderlich. 

Das  Entzünden  der  Sprengschüsse  geschieht 
meistens  von  Hand,  wobei  die  genügend  lange 
Zündschnur  eine  so  lange  Brennzeit  sichert, 
daß  sich  der  das  Anstecken  besorgende  Mann 
inzwischen  zurückziehen  kann.  Eine  intensivere 
Wirkung  erzielt  man  durch  das  gleichzeitige 
Entzünden  vieler  sich  gegenseitig  unterstützender 
Schüsse  mittels  Elektrizität,  wobei  ebenfalls 
als  Zwischenmittel,  welche  die  Explosion  ein- 
leiten, besondere  Zündmischungen  verwendet 
werden. 

Die  Einrichtung  der  elektrischen  Zündung 
für  den  T.  ist  etwas  umständlich,  nach  Über- 
windung der  ersten  Schwierigkeiten  aber  vor- 
teilhaft. 

Die  Wirkung  eines  Sprengschusses  hängt, 
außer  von  der  Natur  des  Sprengmaterials,  ab 
von  der  Festigkeit  des  Gebirges,  vom  etwaigen 
Wechsel  derselben  nach  den  verschiedenen 
Richtungen,  von  der  Tiefe  und  der  Lage  des 
Bohrlochs  zur  Oberfläche  und  zu  den  etwaigen 
Schichtungsflächen.  In  allseitig  gleich  festem 
Gebirge  wird  sich  die  Wirkung  eines  recht- 
winkelig zur  ebenen  Oberfläche  gesetzten  Spreng- 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


Schusses  auf  einen  Rotationskörper  erstrecken, 
dessen  Achse  mit  der  des  Bohrlochs  zusammen- 
fällt Der  nicht  genau  bestimmbare  Meridian- 
schnitt wird  parabolisch  sein  und  der  ganze 
Körper  annähernd  als  Kegel  angesehen  werden 
können  mit  einer  Seitenneigung  von  45°  gegen 
die  Achse.  Innerhalb  dieses  Kegels,  des  Minen- 
trichters, sind  wieder  drei  verschiedene  kegel- 
förmige Teile  zu  unterscheiden:  der  äußere 
Erschütterungskegel,  der  mittlere  Zerstörungs- 
kegel und  der  innere  Explosionskegel.  Der 
mittlere  Teil,  in  dem  das  Material  zerrissen,  aber 
noch  am  Platz  ist,  zeigt  die  zweckmäßigste 
Wirkung  der  Explosion.  Das  Herausschleudern 
der  Massen  aus  dem  Explosionskegel  bedeutet 
zwecklose  Kraftvergeudung.  Durch  rationelles 
Laden  soll  der  Explosionskegel  möglichst  ver- 
kleinert, dagegen  der  Zerstörungskegel  möglichst 
groß  gewonnen  werden. 

Der  Minentrichter  wird,  wenn  das  Gebirge 
nach  verschiedenen  Richtungen  ungleiche  Festig- 
keit hat  oder  geschichtet  ist,  seine  normale 
Form  verlieren,  flacher  oder  spitzer  werden, 
auch  unter  Umstanden  anstatt  kreisförmigen 
elliptischen  Querschnitt  annehmen.  Steht  das 
Bohrloch  schräg  zur  freien  Oberfläche  des 
Gebirges,  so  fällt  die  Achse  des  Minentrichters 
nicht  mit  der  Bohrlochacbse  zusammen,  sondern 
legt  sich  in  die  Richtung  der  kürzesten  Ent- 
fernung zwischen  Ladungsmittelpunkt  und  Ober- 
fläche. Diese  „  kürzeste  Widerstandslinie  -  nennt 
der  Bergmann  die  „Vorgabe"  des  Schusses. 
Je  nachdem  die  Gebirgsteile,  in  welche  der  Schuß 
gesetzt  wird,  geometrisch  betrachtet,  hohl,  eben 
oder  erhaben  sind,  also  weniger  oder  mehr  frei 
liegen  oder,  wie  der  Bergmann  sagt,  mehr  oder 
weniger  verspannt  sind,  wird  der  Minentrichter 
einen  kleineren  oder  größeren  Teil  der  um 
seine  Spitze  beschriebenen  Kugel  bilden,  so  daß 
die  Schußwirkung,  von  der  Art  der  Gesteins- 
verspannung abhängig,  innerhalb  ganz  bedeu- 
tender Grenzen  schwanken  kann.  Die  specielle 
Sprengtechnik  stellt  die  Grenzen  zu  0,25  bis 
etwa  8  fest,  wenn  die  Wirkung  eines  winkel- 
recht auf  ebenes  Gebirge  gesetzten  Schusses 
=  1  gesetzt  wird. 

Größe  der  Ladung.  Damit  ein  mit 
gewisser  Vorgabe  angelegter  Sprengschuß  voll 
and  ökonomisch  ausgenutzt  werde,  muß  das 
Ladungsgewicht  L  dem  Inhalt  der  gelösten 
Gesteinsmassen  proportional  sein,  d.  h.  propor- 
tional dem  Kubus  der  Vorgabe  r,  allgemein 
L  =  kv9,  wo  k  eine  durch  die  Erfahrung  zu 
bestimmende  Konstante  ist,  für  Scbießpulver 
0,45—0,66,  für  Dynamit  mit  etwa  fünffach 
größerer  Sprengkraft  0,09—0,13,  wenn  «'  in 
Metern  und  L  in  Kilogrammen  ausgedrückt 
wird.  Vor  Beginn  umfangreicherer  Spreng- 
arbeiten empfiehlt  es  sich,  k  durch  Versuche 
besonders  festzustellen. 

Da  es  in  der  Praxis  nicht  üblich  ist,  die 
durch  den  Koeffizient  k  dem  Gewicht  nach 
bestimmte  Menge  des  Explosionsstoffs  für  eine 
Ladung  vor  dem  Einfüllen  in  das  Bohrloch 
abzuwiegen,  so  werden  die  Ladungsgewichte 
einfach  umgerechnet  in  Längen  der  Ladungs- 
cylinder  für  bestimmte  Bohrlochwciten  und 
dann  für  verschiedene  Bohrlochweiten  in  Ta- 
bellenform zusammengestellt. 

Als  Anhalt  für  die  Aufstellung  solcher  Lade- 
tabellen ist  die  nachstehende  Zusammenstellung 
der  Gewichte  für  Pulver  und  Dynamit  beigefügt. 


Gewichtsverhältnisse  von  Pulver  und 
Dynamit  für  verschiedene  Bohrlochs- 
weiten. 


%-i 
«■=  a 

ag 

■  tu  — 

1  g  .  ^ 

•s 

S'3 .2 

H  t»^  V 

»tu 

j  -  -a 

•-  •  s  _  o  a 

"a  -5 

UÄ.S 

0  * 

u  s  ~  o  d 

•-  ».  a  3j  — 

IS  "  V 
i  3  « 

£  °  = 

1.0 

0.8 

1272 

1.3 

796 

1.6 

1,8 

565 

2.8 

3*3 

8.0 

3.1 

319 

5.0 

199 

2.5 

4.9 

204 

7,8 

|27 

3.0 

7.1 

142 

U.6 

86 

3.5 

9,0 

104 

15,4 

«5 

4.0 

12,6 

70 

30,0 

50  , 

4.5 

15.9 

CS 

23,4 

3» 

5,0 

19.0 

51 

31.4 

32  | 

6.0 

2\3 

85 

45,3 

22  ; 

7.0 

38,5 

20 

Gl. 4 

16 

M 

50,3 

20 

80,5 

12 

9.0 

•►3.6 

16 

101.8 

10 

10.0 

78,5 

IS 

125.7 

8 

I 

Wenige  und  tiefe  Bohrlöcher  sind  vorteilhaft, 
da  die  Kosten  des  Bohrlochs  im  einfachen  Ver- 
hältnis zur  Länge  wachsen,  die  Wirkung  aber  im 
kubischen.  Andere  Rücksichten  setzen  aber 
gewisse  Grenzen  fest,  da  in  engen  Bauen  das 
Lösen  einer  allzugroßen  Masse  auf  einmal  mit 
Rücksicht  auf  die  Transportarbeit  nicht  immer 
erwünscht  und  bei  schweren  Schüssen  das  Ein- 
halten eines  bestimmten  Profils  für  den  Bau 
schwierig  ist. 

Praktisch  hat  sich  die  Regel  herausgebildet, 
in  gleichem  Gestein  die  Bohrlochtiefen  etwa 
proportional  den  Querschnittsgrößen  der  her- 
zustellenden Ausbrüche  zu  wählen. 

Bei  Handarbeit  kommt  man  so  zu  Bohr- 
lochtiefen von  etwa  50  cm  für  den  Stollen  und 
je  nach  der  Geräumigkeit  der  anderen  Tunnel- 
teile zu  60  cm  für  die  Kalotte,  dem  oberen, 
und  100  cm  für  die  Strosse,  dem  unteren  Teil 
des  Tunnelprofils. 

Beim  Maschinenbohren  werden  diese  Maße 
vergrößert,  so  daß  dann  für  Stollenquerscbnitte 
von  5—8  m2  Bohrlochtiefen  von  1  — 1,5  m 
gewählt  werden.  Die  Weite  der  Bohrlöcher  wird 
so  bemessen,  daß  die  Ladung  etwa  ein  Drittel 
der  Tiefe  einnimmt.  Da  das  Ladungsgewicht 
mit  dem  Kubus  der  Vorgabe  wachsen  soll,  so 
folgt  für  die  Bohrlochweite  das  Verhältnis 
proportional  der  Tiefe  des  Bohrlochs.  Dabei 
erhalten  stärkere  Sprengstoffe  in  gleichem 
Gebirge  engere  Löcher,  ein  weiterer  Vorteil 
dieser  den  schwächeren  Sprengstoffen  gegenüber. 
Bewährte  Verbältnisse  giebt  folgende  Tabelle : 

Weite  der  Bohrlöcher  für  verschiedene 
Tiefen  derselben. 


Tiefe  der 

Weite  der 

Hohrlöcher 

|  Bohr- 

für Pulver 

für  Dynamit 

löcher 

in  mm 

im  Mittel 

■             im  Mittel 

id  cm 

in  mm 

1D  BD 

|               1    in  mm 

30 
40 
65 


20—26  i 

25—36 

35-45 


23 
30 
40 


'30—  50  27—33 
1  öo—  «0  !  33—48 
HO— 1201!  48— 00 

I  I. 

Die  Richtung  des  Bohrlochs  gegen  die 
freie  Fläche  hängt  in  ungeklüftetem  Gestein 
wesentlich  von  der  Natur  des  Sprengmaterials 
ab,  in  klüftigem  auch  von  der  Schichtung. 


Digitized  by  Google 


8244 


Tunnelbau 


Für  schwächer  wirkendes  Sprengmaterial  treibt 
man  das  Bohrloch  unter  45°  schräg  gegen  die 
Oberfläche,  um  bei  gleicher  Vorgabe  in  der 
größeren  Lochtiefe  mehr  Länge  für  den  hier- 
bei nötigen  Besatz  zu  gewinnen.  Bei  brisanterem 
Sprengmaterial,  wie  Dynamit,  bei  dem  der 
Besatz  keine  Rolle  spielt,  fällt  diese  Rücksicht 
weg  und  das  Loch  wird  winkelrecht  angesetzt, 
dabei  an  Bohrarbeit  gespart.  In  klüftigem 
Gebirge  sucht  man  namentlich  bei  Schie&pulver- 
verwendung,  um  schwächende  Gasentweichung 
zu  verhüten,  mit  den  Bohrlöchern  den  Klüften 
fern  zu  bleiben  und  sie  möglichst  in  ganzes 
Gestein  zu  setzen,  obwohl  ein  mit  oder  senk- 
recht zu  den  Schichten  gesetzter  Schuß  unter 
Umständen  sehr  wirkungsvoll  sein  kann.  Bri- 
santeres Sprengmaterial  ist  auch  hierbei  unab- 
hängiger *on  der  Gcbirgsbeschaffenheit. 

Im  allgemeinen  läßt  man  die  Bohrlöcher 
um  so  mehr  an  Tiefe  abnehmen,  je  mehr  das 
Gestein  geklüftet  ist.  Bei  regelmäßigen  Schichten 
stehen  die  Bohrlöcher  am  richtigsten  winkel- 
recht zu  den  Lagerflächen. 

Das  Aussprengen  größerer  Proßlflächen  be- 
ginnt man  mit  dem  Einbruchscbießen ,  und 
zwar  an  denjenigen  Stellen,  an  welchen  ent- 
weder die  Sprengschüsse  am  wirksamsten  sind 
oder  die  Bohrlöcher  am  bequemsten  hergestellt 
werden  können.  Die  letztere  Rucksicht  greift 
meistens  im  geschlossenen,  die  erstere  im  ge- 
schichteten Gebirge  Platz.  Hiernach  legt  man 
im  geschlossenen  Gebirge  den  Einbruch  in  die 
Mitte  des  Profils  in  halbe  Mannshöhe,  bei 
nach  dem  Berginnern  fallenden  Schichten  nahe 
der  Sohle,  bei  umgekehrten  Fällen  nahe  der 
First.  Um  Gesteinsverspannungen  entgegen 
zu  wirken,  müssen  die  Winkel  längs  des  Profil- 
umfangs scharf  ausgeschossen  werden.  Jeder 
Schuß  muß  so  gesetzt  werden,  daß  er  den 
folgenden  durch  Vermehrung  freier  Flächen 
vorarbeitet. 

Es  ist  vorteilhaft,  mehrere  Schüsse  mit 
Entfernung  der  doppelten  Vorgabe  bei  freiem 
und  entsprechend  kleinerer  bei  verspanntem 
Gebirge  gleichzeitig  abzuschießen,  da  sich  die 
Wirkung  dann  unter  Umständen  bis   zur  dop- 

i>elten  verstärkt.  Die  Maschinenbohrarbeit  er- 
eichtert  solche  Anordnung  ganz  wesentlich. 

Die  Kosten  der  Hand  bohrarbeit  können 
nicht  genau  vorher  ermittelt  werden,  weil 
schon  in  ein  und  demselben  Gestein  die  Schuß- 
wirkung von  vielen  Zufälligkeiten  abhängig 
ist.  (Näheres,  Rziha,  Lehrbuch  der  gesamten 
Tunnelbaukunst,  sowie  Handbuch  der  Ingenieur- 
wisseuschaften  von  Heusiuger  v.  Waldegg 
und  Sonne,  I.  Band,  3.  Abteilung,  Tunnelbau 
von  Mackensen  und  Richard.) 

B.  Sicherung  des  Stolle us  gegen  den 
Druck  des  Gebirges.  Eine  Ausmauerung 
des  Stollens,  wie  sie  im  Bergbau  häufig 
vorkommt,  erfolgt  im  T.  nicht,  wo  der 
Stollen  eine  vorübergehende  Hilfsanlage  bildet. 
Der  Stollen  au  sban,  oder,  sofern  vorzugsweise 
Holz  zur  Verwendung  kommt,  die  Stollen- 
zimmerung  besteht  im  allgemeinen  bei  all- 
seitigem Gebirgsdruck  aus  den  in  gewissen 
Abständen  aufgestellten  Thürstöcken,  Rahmen- 
werk aus  starkem  Rundholz,  das  dem  Umfang 
des  StolU>u<|uerschuilts  angepaßt  ist,  und  einer 
Verschalung,  die  naeh  der  Stollenlänge  ange- 
ordnet, den  Gebirgsdruck  auf  die  Thürstöcke 
überträgt. 


Ist  in  der  Sohle  oder  den  Seitenstößen  des 
i  Stollens  kein  Gebirgsdruck  vorhanden,  so  läßt 
man  den  entsprechenden  unnötigen  Teil  der 
Zimmerung  weg.  In  festem,  geschlossenem  Ge- 
birge, das  auch  keine  Ablösungen  befürchten 
läßt,  kann  auch  die  Firstensicherung  unter- 
bleiben. 

Die  Thürstöcke  (Taf.  LXIX,  Fig.  11),  auch 
Stollenge  viere  oder  Stellenzimmer  benannt, 
bestehen,  wenn  vollständig,  aus  den  beiden 
Stempeln,  Ständern,  Säulen  oder  Thttrstock- 
säulen  (s),  der  Kappe  {k)  und  der  Schwelle 
oder  Grund.-tohle  (g).  Letztere  wird  häufig  weg- 
gelassen und  dann  wird,  wo  ein  Eindrücken  der 

i  Stempel  zu  befürchten  ist,  diesem  durch  Unter- 
lage von  Brettstücken  vorgebeugt.  Der  Ge- 

|  birgsdruck  wirkt  infolge  verschiedener  Utsachen 
nicht  immer  rechtwinkelig  zur  Stollenachse, 
weshalb  Verdrehungen  der  Thflrstöcke  und 
Druck  nach  der  Längsachse  des  Stollens  nicht 
ausgeschlossen  sind.  Das  Zwischentreiben  von 
Sprengbolzen  (b)  sichert  die  gegenseitige  Stel- 
lung der  Thürstöcke  gegen  solche  Inanspruch- 
nahmen, ebenso  Streben  in  der  Ebene  der 
Seitenstoße,  die  in  der  Nähe  des  Stollenmund- 
locbs  nie  fehlen  dürfen. 

Je  größer  der  Gebirgsdruck  ist,  desto  dichter 
stellt  man  die  Thürstöcke  zusammen,  selbst 
bis  zur  Berührung  (Stellung  „Mann  an  Mann"). 
Diese  Anordnung  ist  im  allgemeinen  der  bei 
starkem  Firstendruck  in  breiten  Stollen  wohl 
auch  angewendeten  Verstärkung  durch  Unter- 
züge unter  den  Kappen  mit  Abstempelung 
gegen  Langschwellen  wegen  Vermeidung  der 
mit  letzterer  verbundenen  Raumverengung  vor- 
zuziehen. 

Die  Verschalung  wird  der  Natur  des  Gebirges 
entsprechend  in  drei  verschiedenen  Arten  aus- 
geführt 

Einfaches  Verziehen  der  Firste  und 
Seitenstöße  findet  statt,  wenn  das  Gebirge  so 
fest  ist,  daß  es  mindestens  auf  die  Länge  der 
Thürstockentfernung  eine  kurze  Zeit  lang  ohne 
Stützung  standfähig  ist  Der  First-  und  Seiten- 
verzug besteht  aus  den  mehr  oder  weniger  dicht 
nebeneinander  gelegten,  auf  den  Thürstöcken 
stumpf  oder  überbindend  gestoßenen  Füllungs- 
hölzern, meistens  Pfähle,  auch  Laden  genannt, 
aus  rohen  Bohlen,  Schwarten,  Stangen  oder 
gerissenen  Hölzern.  Sowohl  iu  den  Seiten- 
stößen, als  auch  namentlich  in  der  First  sind 
alle  Hohlräume  zwischen  dem  Ausbruch  und 
dem  Stollenausbau  mit  Steinen  dicht  auszu- 
packen. Dieser  Versatz  darf  im  ganzen  T.  in 
ähnlichen  Fällen  nicht  unterlassen  werden, 
da  nur  bei  dessen  sorgfältiger  Ausführung  jede 
Gebirgsbewegung  schon  im  Beginn  vom  sichern- 
den Ausbau  aufgefangen  und  begrenzt  wird. 

Die  Verpfählung  mit  Pfändung  (Taf. 
LXIX,  Fig  12)  wird  dann  angewendet,  wenn 
das  Gebirge  so  mild  ist,  daß  die  Abstützung 
dem  Ausbruch  unmittelbar  folgen  muß.  Die 
Verschalungshölzer  der  Firste  werden  hierbei 
in  schräger  Richtung,  in  der  Linie  Unterkante 
der  einen  Kapp«;  nach  Oberkante  der  folgenden 
I  ansteigend  angesteckt,  so  daß  das  hintere  Ende 
für  das  Antreiben  zugänglich  bleibt.    Da  auf 
die<e  Weise  die  aufeinanderfolgenden  Pfähle 
um  Kappendicke  auseinanderliegen,  so  erhält 
1  der  vorzutreibende  Pfahl,  nachdem  das  hintere 
!  Ende  die  Kappe  verlassen  hat,  zuerst  Stützung 
I  nach  oben  durch  die  Pfandkeile  (p),  später, 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


3246 


wenn  nötig,  durch  ein  Hilfszimmer  (h).  Nach 
Ansteckung  der  Pfähle  für  das  nächste  Feld 
werden  zwischen  diese  und  die  Spitzen  der  vor- 
hergehenden Pfähle  wieder  Pfand  keile  einge- 
schlagen. Zwischen  Pfandkeile  und  Pfähle 
werden  die  Pfandlatten  eingeschoben,  um  die 
Zahl  der  Keile  von  der  der  Pfähle  unabhängig 
zn  machen  und  die  einzelnen  Pfähle  nach 
Lösung  der  entsprechenden  Keile  vortreiben 
zn  können,  ohne  daß  der  ganze  Verband  ge- 
stört wird. 

In  gleicher  Weise  wie  die  Firstverpfählung 
wird,  wenn  nötig,  auch  die  Seitenverpfählung 
vorgenommen. 

Die  Getriebezimmerung  (Taf.  LX1X, 
Fig.  13)  ist  die  weitere  Ausbildung  des  vor- 
genannten Verfahrens  für  solches  Gebirge,  das 
schwimmend  oder  so  mild  ist,  daß  die  Ab- 
Stützung vor  der  Aushöhlung  des  Baums  er- 
folgen muß.  In  der  Konstruktion  unterscheidet 
sich  die  Getriebezimmerung  von  der  Ver- 
pfählnng  mit  Pfandkeilen  dadurch,  daß  der 
Hilfsthürstock,  der  bei  letzterer  manchmal  vor 
Ort  provisorisch  gesetzt  wird,  stets  als  defini- 
tiver angeordnet  wird,  so  daß  abwechselnd  An- 
steckzimmer a  und  Hilfsthürstöcke  h  oder 
Mittelgeviere  eingebaut  werden.  Beim  Frei- 
machen des  Stollenprofils  selbst  werden  die 
Pfähle  bis  auf  eine  gewisse  Tiefe  vorgetrieben, 
um  erst  unter  ihrem  Schutz  das  Lösen  der 
Massen  vorzunehmen.  In  gleicher  Weise  findet 
der  Vorgang  bei  den  Seitenstößen  statt.  Auch 
Verzug  des  Stollenorts  durch  Zumachebretter 
z  muß  in  schwimmendem  Gebirge  erfolgen, 
die  unter  dem  Schutz  der  vorgetriebenen  Pfänle, 
von  oben  beginnend,  weggenommen  werden, 
bezw.  mit  dem  Vordringen  der  Höhlung  fort- 
schreitend neu  angesetzt  werden. 

Ähnlich  wird  auch  die  Sohle  behandelt. 

In  den  schwierigsten  Fällen  dringt  schwim- 
mendes Gebirge  selbst  durch  die  Fugen  der 
Zimmerung  durch,  und  dann  kann  man  sich 
nur  durch  gründliches  Verstopfen  derselben 
mit  Moos,  Heu  oder  Stroh  helfen.  Ist  gleich- 
zeitig Wasserzudrang  damit  verbunden ,  so 
wendet  man  in  neuerer  Zeit  mit  Erfolg  das 
von  Pötsch  erfundene  Gefrier  verfahren  an 
(Centralbl.  d.  Bauverwaltung,  Berlin  1883  bis 
1885  und  1886,  Zeitschrift  des  Vereins  deut- 
scher Ingenieure,  Berlin  1885.) 

Nach  dem  Vorgang  Riihas,  der  schon 
1862  beim  Bau  des  Naenser  Tunnel  die  Thür- 
stöcke aus  alten  Eisenbahnschienen  bildet«, 
bat  man  in  neuerer  Zeit  das  Eisen  wie  im  T. 
überhaupt,  so  auch  beim  Stollenbau  mehrfach 
benutzt.  Dabei  stellt  man  entweder  den  ganzen 
Thürstock  ohne  oder  mit  Sohlenschwelle  durch 
Biegen  einer  alten  Eisenbahnschiene  in  einem 
Stück  her  oder  man  verwendet  Kappe  und 
Stempel  getrennt,  erstere  aus  Eisen,  letzere 
aus  Holz  oder  Eisen  und  bildet  die  Verbin- 
dungen beider  entsprechend  aus.  (S  Handbuch 
der  Ingenieurwissenschaften,  Leipzig  1887, 
Bd.  I.). 

C.  Stollenförderung.  Außer  den  beim 
Stollenbau  selbst  gelösten  Massen  kommen  hier 
auch  diejenigen  in  Betracht,  welche  an  den 
durch  den  Stollen  zugänglich  gemachten  ver- 
schiedenen Tunnelbaustellen  gewonnen  werden, 
powie  alle  in  den  Stollen,  bezw.  den  Tunnel 
zu  transportierenden  Baumaterialien.  Schon 
bei  mittleren  Verhältnissen  sind  diese  Trans- 


I  porte  von  recht  erheblichem  Umfang.  Sie  er- 
folgen auf  Gleisen  von  0,75 — 1  m  und  seihst 
von  normaler  Spurweite.  Die  Beschränktheit  der 
Ladestellen,  namentlich  im  Stollen  von  ge- 
ringer Höhe  bedingt  zwecks  Erleichterung 
des  Ladens  für  die  Tunnelwagen  eine  mög- 

i  liehst  geringe  Höhe  derselben,  was  man  am 
besten  durch  feste,  nicht  kippende  Kasten  er- 
reicht. Sonderkonstruktionen  von  Kippwagen, 
die  sich  dieser  Bedingung  anschließen,  sind  in 
der  Kegel  für  eine  allgemeine  Einführung  zu 
teuer.  Soweit  es  die  durch  die  Stollenbreite  be- 
dingte Grenze  gestattet,  macht  man  die  Tunnel- 
wagen möglichst  groß,  da  dies  für  einen 
raschen,  sicheren  Fortgang  der  Transportarbeit 
vorteilhaft  ist.  Die  Ladefähigkeit  schwankt 
zwischen  1,6—8  m3.  Die  Anlage  zweier  durch- 
gehenden Gleise  im  Stollen  zur  Erzielung  einer 
gewissen  Kontinuität  des  Transportgeschäfts 
bat  sich  nicht  eingebürgert,  teils  wegen  der 
damit  verbundenen  eigenen  Form  der  Wagen 
(schmal  und  lang),  teils  wegen  der  geringen 
Größe  des  gegen  die  Stollenwände  verbleiben- 
den Spielraums,  infolge  dessen  schon  bei 
kleinen  Verdrückungen  der  Wände  Betriebs- 
störungen entstehen.  Bei  langen  Stollen  be- 
gnügt man  sich  mit  einzelnen  doppelgleisigen 
Ausweichstellen  in  eigenen  Erweiterungen. 

Besondere  Einrichtungen  trifft  man  aber 
vielfach  und  namentlich  bei  großen  Tunneln  am 
StoUenort  zwecks  rascher  Beseitigung  der  ge- 
lösten Massen  (Berge).  Man  erreicht  dies  durch 
doppelte  Gleisanlage  daselbst  oder  Einschaltung 
eines  Zwischentransports.  Erstere  setzt  aller- 
dings der  Wagenbreite  und  Größe  wieder  eine 
gewisse  Grenze,  bat  sich  aber  z.  B.  beim  Bau 
des  Arlberg-Tunnel  gut  bewährt  Die  Stollen- 
breite betrug  dort  2,75  m,  die  Wagenbreite  1,3  m, 
die  Spurweite  0,7  m.  Da  in  einer  Scbießperiode 
etwa  15  m3  Massen  gelöst  wurden,  so  waren 
von  den  Wagen  mit  1,5  m8  Kastenraum,  in 
gehäuftem  Zustand  2  ms  fassend.  8—10  Stück 
nötig  zum  Abfahren  dieser  Massen.  Das  an 
beiden  Enden  durch  Weichen  verbundene  Doppel- 
gleis, in  welches  sich  das  Förderungsgleis  vor  Ort 
spaltete,  hatte  die  Länge  von  10—12  Wagen,  so 
daß  gleichzeitige  Aufstellung  der  nötigen  Wagen 
auf  einem  der  beiden  Gleise  stattfinden  konnte. 
Nach  dem  Abschießen  wurde  ein  Wagen  nach 
dorn  andern  zu  den  Massen  herangeschoben,  in 
kürzester  Zeit  beladen  und  in  das  andere  freie 
Gleis  geschoben,  von  wo  die  Ausfahrt  aus  dem 
Stollen  erfolgte.  Nach  zwei  Stunden  war  auf 
diese  Weise  der  Ort  wieder  geräumt  und  für 
die  Bohrarbeit  frei.  Mit  dem  Vorrücken  des 
Stollenorts  wurde  das  Doppelgleis  ebenfalls  von 
Zeit  zu  Zeit  verlängert,  bezw.  neu  verlegt. 

Wenn  eine  Zwischenförderung  eingerichtet 
wird,  so  erfolgt  sie  entweder  in  etwas  kost- 
spieliger Weise  durch  eine  Arbeiterkette,  welche 
die  in  Körbe  gefüllten  Massen  von  Hand  zu 
Hand  weiter  befördert  (Gotthard-Tunnel)  oder 
auf  schmalem,  einfachem  oder  besser  Doppel- 
gleis, neben  dem  Hauptgleis  verlegt.  In  einem 
Fall  (Cochemer  Tunnel)  ist  diese  Verlegung 
sogar  über  dem  Hauptgleis  im  Firststollen  er- 
folgt. Auf  den  schmalen,  bis  vor  Ort  gestreckten 
Gleisen  werden  die  Massen  entweder  von  dort, 
wie  beim  Richtstollen  des  Brandleitetunnel,  auf 
kurze  Entfernung  zurückgefahren  und  seitlich 
des  Hauptstollengleises  vorläufig  abgelagert  oder 
gleich  in  die  größeren  Wagen  geladen.  Im 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


ersteren  Fall  bewegen  sich  auf  den  schmalen 
Gleisen  kleine,  einfache  Hunde;  im  letzteren 
besonders  konstruierte  Plattwagen  zum  Auf- 
stellen von  Körben  oder  Fülltrögen  mit  den 
gelösten  Bergen,  die  ohne  Zeitverlust  in  die 
großen  Wagen  ausgeleert  werden  können-  Bei 
Verwendung  zweier  Gleise  und  Plattwagen  kann 
man  durch  Wechsel  weises  Beladen  un  d  Entladen 
die  Arbeit  in  fortwährendem  Gang  erhalten, 
wie  beim  Bau  des  Marienthaler  Tunnel  ge- 
schehen. (S.  Handb  d.  Ing- Wisseusch.  Bd.  I.) 

Die  beim  Bau  des  Cochemer  Tunnel  im 
Sohlenstollen  vor  Ort  eingeführte  interessante 
Zwischenförderung  (Taf.  La IX,  Fig.  14)  weicht 
wesentlich  von  den  vorgenannten  ab.  Man  führte 
die  bis  vor  Ort  verlegten  zwei  schmalen,  der 
Zwischenförderung  dienenden  Gleise,  in  einem 
schräg  ansteigenden  Aufbruch,  100-  -300  m  vom 
Stollenort  entfernt,  mittels  einer  teilweise  wie 
eine  Klappbrücke  beweglichen  schiefen  Ebene  s 
von  der  Sohle  des  Sohlenstollens  nach  derjenigen 
des  Firststollens  empor.  Dort  war  das  Doppel- 
gleis weiter  verlängert  bis  zu  einzelnen  Roll- 
löchern  r,  durch  welche  die  Massen  aus  den 
Zwischenwagen  in  die  unten  aufgestellten 
Tunnelwagen  gekippt  wurden.  So  lang  nicht 
gefördert  wurde,  war  die  Klappe  k  gegen  die 
Stollenfirst  hoch  gezogen.  Nach  Beendigung 
des  Bohrens  wurde  das  Bohrmascbinengestell  g 
hinter  die  Klappe  geschoben  und  durch  Nieder- 
lassen dieser  gleichzeitig  gegen  Sprengstücke 
geschützt.  Sofort  nach  dem  erfolgten  Abschießen 
begann  das  Fördern  von  Ort  über  die  nieder- 
gelassene Klappe.  Bis  zu  dieser  wurden  die  Wagen 
von  Hand  geschoben  und  dort  mittels  einer 
durch  Preßluft  getriebenen  Windevorrichtung 
w  an  einem  Drahtseil  auf  das  Firststollengleis 
gezogen,  von  wo  wieder  bis  zu  den  Rolllöcnern 
Handtransport  eintrat.  War  der  Stollenort  bis 
auf  300  m  Entfernung  von  der  Aufzugsanlage 
vorgetrieben,  dann  wurde  sie,  100  m  von  Ort 
entfernt,  neu  eingerichtet. 

Die  Anlage  ermöglichte  das  Verladen  und 
Transportieren  von  15—20  m3  in  einer  Spreng- 
schicht gelöster  Massen  in  einem  Zeitraum  von 
2— 2Va  Stunden. 

Für  die  Wahl  der  Motoren  bei  der  Stollen- 
förderung  sind  lunnellänge  und  Bauzeit  maßge- 
bend. Nur  bei  kleinen  Tunneln  oder  den  kurzen 
Anfangstransporten  kommt  Menschenkraft  zur 
Anwendung.  Von  50 — 100  m  aber  ist  schon 
Pferdetransport  vorteilhafter.  Er  wird  überhaupt 
bei  mittleren  Verhältnissen  am  meisten  ange- 
wendet. Bei  Tunneln  von  über  1  km  Länge  faßt 
man  aber  Maschinenbetrieb  ins  Auge.  Wesent- 
lich ist  es  dann,  daß  die  Rauch-  und  Dampf- 
entwicklung eingeschränkt,  bezw.  ganz  ver- 
mieden wird.  Bei  Dampflokomotiven  läßt  sich 
dies  erreichen  durch  Anordnung  sehr  großer, 
starker  Dampfkessel  mit  tiefliegender  Feuer- 
büchse, die  großen  Vorrat  an  stark  (bis  15  atj  ge- 
spanntem Dampf  halten  können,  in  Verbindung 
mit  andern  besonderen  Einrichtungen  für  die 
Dampfableitung.  Solche  Lokomotiven  sind  seiner 
Zeit  von  der  Krauß'chen  Maschinenfabrik  in 
München  für  den  Arlberg-Tunnelbau  hergestellt 
worden. 

Beim  Gotthard  -  Tunnelbau  sind  besondere, 
durch  Preßluft  von  10—12  at  Spannung  be- 
triebene Lokomotiven  benutzt  worden,  da  dort 
die  zur  Erzeugung  dieses  Drucks  nötige  natür- 
liche Wasserkraft  vorhanden  war. 


Wo  diese  natürliche  Kraft  fehlt  und  Dampf- 
verwendung vermieden  werden  soll,  ist  auch  die 
feuerlose  Honigmann'scbe  Lokomotive  mit 
Natronkessel  vorgeschlagen  worden. 

Die  Lokomotiven  werden,  wenn  besonders 
erbaut,  zweckmäßig  so  niedrig  angeordnet,  daß 
sie  den  Stollen  reibst  befahren  können,  andern- 
falls muß  der  Vollausbruch  des  Tunnel  so  be- 
schleunigt werden,  daß  die  Lokomotiven  bis  zu 
derjenigen  Entfernung  an  den  Stollenort  heran- 
fahren können,  bis  zu  welcher  Pferdetransport 
im  Stollen  noch  zweckmäßig  ist  (etwa  600  m). 
Im  letzteren  Fall  können  auch  gewöhnliche 
Dampflokomotiven  benutzt  werden,  so  lange  die 
Bauen-  und  Dampfbelästigung  nicht  zu  stark 
wird.  Gute  Ventilation  des  Tunnel  ist  da  von 
Vorteil. 

Kann  die  Lokomotive  den  Stollen  nicht  be- 
fahren, so  machen  etwa  nach  außen  gerichtete 
Steigungen  des  Stollens  oft  besondere  Förde- 
rungseinrichtungen nötig.  Der  sich  zunächst 
darbietende  Drahtseilbetrieb  ist  nicht  immer 
ausführbar,  da  das  Gefälle  für  die  einlaufenden 
Wagen  manchmal  nicht  groß  genug  ist,  auch 
Gegenneigungen  vorkommen  können,  die  ihn 
überhaupt  unmöglich  machen.  Ein  solcher  Fall 
lag  beim  Bau  des  Arlborg-Tunnel  vor.  Man 
löste  die  Frage  dort  durch  Einschaltung  druck- 
fähiger, durch  die  ganze  in  Frage  kommende 
Stollen  länge  reichender  Verbindungsglieder  zwi- 
schen Zug  und  Lokomotive,  nämfich  eines  auf 
Wagengestellen  gelagerten,  geliederten  Ge- 
stänges, das  zuletzt  1,1  km  Länge  hatte.  Bei 
kürzeren  Stollen  genügen  eingeschaltete,  zu- 
sammengekuppelte, gewöhnliche  Wagengestelle. 

2.  Bau  der  Schächte.  Im  T.  kommen 
geueigte,  tonlägige  Schächte  kaum  in  Frage, 
weshalb  in  nachfolgendem  durchweg  senkrechte, 
saigere  Schächte  gemeint  sind.  Wo  man  jetzt 
Schachtanlagen  ins  Auge  faßt,  geschiebt  es,  um 
durch  Gewinnung  mehrerer  Angriffspunkte  für 
den  Stollen  dessen  Fertigstellung  zu  beschleu- 
nigen; selten  werden  die  Schächte  jetzt  noch 
als  Förderschächte  benutzt,  d.  h.  außer  zur 
Förderung  von  Stollenmassen  auch  zu  derjenigen 
von  Massen  aus  dem  eigentlichen  Tunnelaus- 
bruch. Der  Schacht  pflegt  vielmehr  jetzt  meistens 
außer  Betrieb  gesetzt  zu  werden,  sobald  der 
Stollen,  dessen  Fertigstellung  er  gedient  hat, 
durchschlägig  geworden  ist,  weil  die  Förderung 
durch  den  Stollen  billiger  ist  als  durch  den 

i  Schacht.  Die  Ausbildung  des  Maschinenbohrens, 
wodurch  die  Stollenarbeit  gegen  früher  so  sehr 

1  viel  mehr  gefördert  wird,  hat  diese  Verhältnisse 

j  mit  sich  gebracht. 

Das  Lösen  der  Massen  im  Schacht,  soweit 
es  von  Hand  geschieht,  unterscheidet  sich  nicht 
wesentlich  von  dem  im  Stollen.  Die  Verwen- 
dung specieller  Bohrmaschinen  beim  Schacht- 
abteufen in  festem  Gebirge  findet  vorzugsweise 
im  Bergbau  statt.  Im  T.  sind  die  Schachttiefen 
selten  so  groß,  um  Maschinenarbeit  lohnend  zu 
machen. 

Die  Schachtzimmerung  unterscheidet 
sich  in  manchen  Punkten  von  der  Stollenzimme- 
rung, wenn  auch  die  Sicherung  gegen  den  Ge- 
birgsdruck  auf  gleichen  Grundsätzen  beruht 
wie  dort.  Das  richtige  Abfangen  des  Zimme- 
rungsgewichts selbst  führt  zu  manchen  beson- 
deren Anordnungen,  ebenso  die  Sicherung  gegen 
Verdrehen  des  Ausbaues  und  die  Einteilung  des 
Schachtquerschnitts  den  verschiedenen  Zwecken 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


3247 


des  Schachts  entsprechend.  Für  die  Förderung 
der  Berge,  das  Ein-  und  Ausfahren  der  Arbeiter, 
die  Wasserhaltung  und  Ventilation  werden  je 
nach  Bedarf  und  Größe  der  Schachtanlage 
zwei  bis  vier  besondere  Abteilungen:  „Trume" 
(Taf.  LXIX,  Fig.  17—19).  angelegt.  Im  T.  er- 
hält der  Schacht  rechteckigen  Querschnitt,  der 
Gebirgsdruclc  wird,  abgesehen  Ton  verschiedenen 
anderen  Zimmerungsarten,  wie  im  Stollenbau 
durch  Vermittlung  einer  Verschalung  oder  Ver- 
pfahlung auf  Rahmen  von  runden  oder  kantigen 
Hölzern  übertragen,  die  hier  wagerecht  liegen 
und  ganz  geschlossen  sind,  die  Schachtgeviere, 
Schachtkränze  oder  Schachtzimmer.  Teilweise 
Weglassung  der  Zimmerung  in  festem  Gebirge 
ist  hier  seltener  als  beim  Stollenbau.  Bei  sehr  j 
starkem  Gebirgsdruck  werden  die  Schachtkränze  ! 
dicht  aufeinander  gelegt,  wobei  die  Verpfahlung  ' 
unterbleibt  und  man  erhält  dadurch  die  ganze 
Schrotzimmerung,  die  im  T.  allerdings 
selten  nötig  wird.  In  der  Regel  werden  viel- 
mehr die  Schachtgeviere  in  gewissen  Abständen 
von  einander  eingelegt  und  durch  eingespannte  ' 
Bolzen  b  auseinandergehalten  und  abgestutzt. 
Diese  Art  der  Ausfährung  wird  als  Bolzen-  ; 
schrotzimmerung  (Taf.  LXIX,  Fig.  15  bis 
17)  bezeichnet.  Die  nach  der  längeren  Seite  i 
des  Querschnittrechtecks  liegenden  Hölzer  heißen 
.Joche*  i,  die  nach  der  kürzeren  „Kappen"  k. 
Die  Einteilung  des  Schachtquerschnitts  erfolgt 
durch  zwischen  die  Joche  getriebene  „Ein- 
striche" e,  die  gelegentlich  auch  zwecks  der 
Vorspannung  eingesetzt  werden.  Kappen  und 
Joche  werden  am  Zusammenstoß  überblattet, 
erstere  obenliegend.  # 

Das  Gewicht  der  Schacht  Zimmerung  wird 
abgefangen : 

1.  Durch  deren  feste  Ankeilung  gegen  das 
Gebirge; 

2.  durch  Einbau  einzelner  sogenannter  Trage-  ■ 
Stempel  in  die  langen  Schachtstöße  zur  Auf- 
lagerung der  darüberliegenden  Joche,  auch  zu 
vorübergehendem  Anhängen  der  darunter  lie- 
genden ; 

5.  durch  abwechselndes  Gbereinandergreifen 
der  Kappen  und  Joche  und  Einbfthnung  der 
überstehenden  Enden  in  das  Gebirge; 

4.  durch  Aufhängen  an  starke  Rüstbäume, 
welche  zu  Tage  über  die  Schachtmündung  ge- 
legt werden; 

6.  durch  vorübergehendes  oder  endgültiges 
Abstützen  gegen  die  Schachtsohle. 

Die  Wahl  nierunter  hängt  von  der  Gebirgs- 
beschaffenheit  ab.  Nr.  2  und  3  ist  z.  B.  in  losem 
und  schwimmendem  Gebirge  wirkungslos ;  außer 
auf  Nr.  1  ist  man  dann  auf  Nr.  4.,  unterstützt 
durch  Nr.  5,  angewiesen. 

Eine  sehr  gute  Verspannung  der  Schaebt- 
zimmemng,  die  namentlich  auch  gegen  Ver- 
drückungen und  Verdrehungen  derselben  wirk- 
sam ist,  bieten  an  Stelle  der  Einstriche  einge- 
baute .Bockwände-  oder  „Schachtsehlösser" 
(Taf.  LXIX.  Fig.  16).  Sie  bestehen  aus  senk- 
rechten Wandruten  tc,  welche  die  Joche  meh- 
rerer Schachtkränze  fassen  und  rechtwinkelig 
durch  Einstriche  e,  besser  durch  in  Dreiecks- 
verband  gestellte  Schrägstempel  s  gegeneinander 
abgesteift  werden. 

Solche  Wandruten  werden  in  mildem  Ge- 
birge auch  zweckmäßig  zum  Aufhängen  der 
Zimmerung  mittels  eiserner  Bügel  und  Klam- 
mern an  die  Rüstbäume  r  benutzt,  welch  letz- 

Eacyktopftdie  de.  EiMnl»hnw«ea«. 


tere  als  Sprengwerk  konstruiert,  wie  Taf.  LXIX, 
Fig.  15  zeigt,  besonders  tragfähig  sind. 

Von  anderen  Zimmerungsarten  sei  noch  die 
der  ganzen  Schrotzimmerung  ähnliche  Kasten- 
zimmerung erwähnt,  die  sich  unter  Umständen 
bei  kleineren  Schächten  empfiehlt. 

Die  Art  und  Weise  des  Einbauens  der  Zim- 
merung selbst  weicht  in  den  verschiedenen  Ge- 
birgsarten  insofern  voneinander  ab.  als  man 
bei  einigermaßen  standfäbigem  Gebirge,  in 
welchem  der  Schacht  auf  eine  gewisse  Tiefe 
ohne  sofortigen  Ausbau  abgeteuft  werden  kann, 
die  Schachtkränze  abteilungsweise  von  unten 
nach  oben  einbaut  unter  Verwendung  vun  ein- 
gebühntvn  Tragstempeln.  In  weniger  festem 
Gebirge  benutzt  man  diese  auch  zum  vorüber- 
gehenden Aufhängen  der  Schachtgeviere  mittels 
langer  Klammern,  und  in  schwimmendem  oder 
losem  Gebirge  wird  dieses  Aufhängen  noch 
weiter  ausgedehnt,  indem  man  dio  über  die 
Schachtmündung  gelegten  RBstbäume  als  Haupt- 
tragteile  verwendet.  Bei  Gebirge  dieser  Art 
kommt  Getriebezimmerung  mit  Hilfs-  oder 
Mitteige  vieren  in  derselben  Weise  zur  Anwen- 
dung, wie  beim  Stollenbau  unter  gleichen  Ver- 
hältnissen, während  bei  günstigerem  Gebirgs- 
charakter  einfache  Verpfahlung  mit  Verkeilung 
und  sorgfältigem  Versetzen  der  Hohlräume  vor- 
genommen wird. 

Ähnlich  wie  beim  Stollenbau  der  Stollen- 
ort, muß  in  schwimmendem  Gebirg«  beim 
Schacht  bau  die  Sohle  durch  dicht  nebeneinander 
gelegte  Bretter  oder  in  anderer  Weise  gegen 
das  Aufsteigen  des  Bodens  gesichert  werden. 
Ein  nötigenfalls  durch  eingerammte  Bohlen 
gesichertes  „Vorgesümpfe"  auf  der  Schacht- 
sohle dient  zur  Ansammlung  zutretenden 
Wassers  zwecks  möglichster  Trockenhaltung  der 
Schachtsohle. 

Die  schwierigsten  Fälle  in  schwimmendem 
Gebirge  und  namentlich  bei  starkem  Wasser- 
zutritt müssen  durch  besondere  Anordnungen 
und  Verfahren  überwunden  werden ;  Spund- 
wände bei  geringen  Tiefen ,  wasserdichte 
Zimmerung  (Cuvelage),  Senkverfahren,  Gefrier- 
verfahren bei  größeren.  Solche  Fälle  treten 
allerdings  im  Bergbau  häufiger  als  im  T.  auf. 

Eine  besondere  Konstruktion  für  die  Zimme- 
rung ist  beim  Anschluß  des  Schachts  an  den 
Tunnel  nötig  Da  der  Schacht,  wenn  in  der  Tiefe 
von  ihm  aus  nach  der  Tunnelachse  weiter  ge- 
arbeitet werden  soll,  zwecks  sicherer  Übertragung 
dieser  Achse  von  oben  in  die  Tiefe  keine  andere 
Lage  haben  kann  als  in  der  Tunnclmitte,  so  ver- 
liert ein  Teil  der  unteren  Zimmerung  durch  das 
Freimachen  des  Tunnelquerprotils  die  unmittel- 
bare, gewöhnliche  Unterstützung.  Diese  wird 
wieder  geschaffen  durch  Einbau  des  als  starkes, 
tragfähiges  Sprengwerk  konstruierten  Schacht- 
stuhls (Taf.  LXIX.  Fig.  1«).  Er  hat  bei  Aus- 
höhlung des  Tunnelraums  die  Zimmerung  so 
lang  zu  tragen,  bis  das  Tuunelgewölbe  unter 
ihm  hergestellt  ist,  wo  er  dann  durch  direkte 
Abi*tützung  der  Zimmerung  auf  diesem  ent- 
lastet wird.  Das  Vorgehen  der  Tunnelarbeit 
vom  fertigen  Sehacht  aus  muß  nach  beiden 
Seiten  symmetrisch  geschehen,  um  einseitigen 
Gebirgsdruck  und  damit  verbundene  Ver- 
drückung der  Schachtzimiuerung  zu  verhüten. 
Möglichst  huldige  Herstellung  des  Gewölbe- 
mauerwerks unter  dem  Schacht  empfiehlt  sich 
aus  gleichen  Gründen. 

206 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


Die  Schachtförderung  durch  Menschen-, 
Pferde-  oder  Maschineukraft  erfolgt  normal- 
mäßig  ohne  Umladen  der  Massen,  indem  die 
gefüllten  Fördergefäße  unten  im  Schacht  nach 
Herantransportieren  „in  entsprechender  Weise 
am  „Anschlag'4,  der  Übergangsstelle  Ton  Stollen 
oder  Tunnel  zum  Schacht,  dem  aufziehenden 
Seil  übergeben  werden,  um  an  der  Schacht- 
mündung  auf  der  „Hängebank"  davon  frei  ge- 
macht und  in  geeigneter  Weise  weiterbefördert 
zu  werden.  Ein  Umladen  der  Massen  am 
„Füllort"  unten  im  Schacht  ist  beim  T.  nicht 
üblich,  wenn  es  auch  im  Bergbau  manchmal 
geschieht. 

Bei  kleinem  Scbachtbetrieb  werden  die  För- 
dergefäße, Kübel,  Tonnen.  Kasten  von  0.03  bis 
0,04  und  selbst  1  in3  Inhalt  an  das  Förderseil 
unmittelbar  angehängt,  bei  größeren  Betrieben 
werden  als  Fördergefäße  kleine  Wagen  benutzt, 
um  unmittelbare  Zu-  und  Abfuhr  zu  ermög- 
lichen. In  diesem  Fall  wird  au  das  Seil  zur 
Aufnahme  der  Wagen  die  Förderschale  ange- 
hängt, anch  „Fördergestell*  oder  „Förderkorb" 
genauut.  aus  Flach-  und  Winkeleisen  oder 
leichten  Röhren  hergestellt.  Wählend  im  Berg- 
bau solche  Fördergestelle  oft  mehrstöckig  ge- 
bildet werden,  genügt  im  T.  ein«  einfache 
Schale  mit  dichtem  Boden  aus  Bohlen  oder 
Eisenblech  und  einem  Gleisstück  mit  den  er- 
forderlichen Sicherungen  gegen  das  unzeitige 
Ablaufen  der  Wagen. 

Vorkehrungen  sind  ferner  auf  der  Hänge- 
bank aus  Sicherheitsrücksichten  zum  Abschluß 
der  Schachtöffuungen  nötig,  ebenso  andere  zur 
Erleichterung  des  Abfahrens.  Bei  Anwendung 
einer  Förderschale  sind  die  andernfalls  ange- 
wendeten Schiebebühnen  oder  Schachtfallthorc 
unnötig;  es  ist  aber  für  gute  Stützung  der 
Schal«  in  der  obern  Ruhestellung  und  für  volle 
Einfriedigung  bei  anderer  Lage  der  Schale  zu 
sorgen. 

Die  Art  der  bewegenden  Kraft  bestimmt 
die  zu  ihrer  Nutzbarmachung  nötige  Maschine. 
Für  Menschenkraft,  die  bei  Schächten  von  ge- 
ringer Tiefe  (höchstens  30  m)  und  geringer 
Fördermasse  ausreicht,  kommt  der  unmittelbar 
über  dem  Schacht  aufgestellte  Haspel  mit  wage- 
rechter Welle  zur  Anwendung.  Km  unbefestigt 
mehrfach  um  diese  geschlungenes  Seil  trägt  an 
seinen  beiden  Enden  bei  der  Bewegung  den 
leeren  und  den  vollen  Kübel.  Brems-  und 
Sperrvorrichtung  für  beide  Drehrichtungen  dür- 
fen nicht  fehlen. 

Für  etwas  größere  Anlagen  kommt  Pferde- 
kraft (selten  steht  Wasserkraft  zur  Verfügung) 
und  als  Aufzugsvorrichtung  ein  seitlich  des 
Schachts  (demselben  nicht  zu  nahe)  aufgestellter 
Göpel  mit  senkrecht  stehender  Welle  zur  An- 
wendung Zweispanniger  Betrieb  ist  vorzu- 
ziehen; jedes  der  Pferde  wirkt  an  einem  be- 
sonderen, mit  der  Welle  verbundenen  Schwen- 
gel und  versetzt  damit  diese  und  die  gleich- 
achsig  mit  ihr  verbundene  Seilscheibe  oder 
Seiltrommel  von  —  3  m  Dun-hmcs-er  in  Be- 
wegung; von  der  Trommel  aus  geht  das  Seil 
unter  Vermittlung  der  Richtungswechsel  durch 
Rollen  in  den  Sch  icht.  Je  nach  der  Verwendung 
von  einem  oder  zwei  Seilen  wird  die  Einzel- 
ausbildung eine  andere 

SpeiTvorrichtungeu  der  Welle,  auch  Schlepp- 
stangen  an  den  Schwengeln  zum  Schutz  gegen 
plötzlichen  Rückschlag  (he;m  etwaigen  Reißen 


I  des  Förderseils),  sind  notwendige  Ausstattungen 
der  Anlage. 

Bei  großen  Anlagen  ist  die  Dampfkraft  je- 
dem andern  Motor  vorzuziehen  Je  nach  der 
Zeitdauer  der  Förderung  und  der  Größe  der 
zu  fördernden  Massen  wendet  man  Lokomobile, 
halb  stationäre  oder  selbst  festgelagerte  Dampf- 
maschinen an ;  die  letzteren  besonders  dann,  wenn 
noch  andere  Maschinen,  etwa  diejenigen  für 
Ventilation  und  Wasserhaltung,  für  längere 
Zeit  mitbetrieben  werden  solleu.  Auch  die  La- 
gerung der  Seilscheiben  muß  dann  dement- 
sprechend stärker  und  auf  größere  Dauer  be- 
rechnet werden.  In  der  Regel  werden  dann 
höhere,  offene  Gerüste,  „die  Fördertürme",  er- 
baut. 

Besondere,  der  Schachtförderung  eigentüm- 
liche Sicherheitsvorkehrungen  sind  die  Schacht- 
führungen uud  Fangvorrichtungen.  Die  ein- 
fachsten Vorkehrungen  sind  einzelne  über  die 
Schachtzimmerung  gestreckte  Schalhölzer,  die 
„Kehrlatten",  sowie  die  im  Bremsturm  (der 
zum  Herablassen  der  Materialien  bestimmten 
Schachtabteilung)  zumeist  angeordnete  voll- 
ständige Verschalung.  Beide  schützen  aber  nur 
gegen  das  Fangen  der  Fördergefäße  unter  oder 
auf  den  Hölzern  der  Schachtzimmerung,  ohne 
eigentliche  Führung  zu  gewähren  Bei  sorg- 
fältigerem Betrieb  wendet  man  über  den  För- 
dergefaßen  angebrachte  Führungsrahmen  an, 
welche  die  an  der  Zimmerung  befestigten 
„Führungslatten-  oder  „Leitbäume"  teilweise 
umfassen;  ähnliche  Anordnung  trifft  man 
auch  bei  Verwendung  von  Förderschalen.  An 
Stelle  der  Führuugslatten  finden  auch  sehr  vor- 
teilhaft vier  durch  Gewichte  in  Spannung  er- 
haltene Führungsseile  Verwendung,  die  durch 
i  Hülsen  des  Führungs rahmen s  oder  des  Förder- 
1  gestells  gehen. 

Die  Fangvorric  htungen,  welche  bei  Förder- 
|  schalen  immer  nötig  sind,  sollen  bei  Seilbruch 
die  angehängte  Last  an  den  Leitbäumen  fest- 
halten. Abgesehen  von  der  Gefährdung  von 
Menschenlehen,  ist  mit  einem  solchen  Unfall  eine 
große  Gefahr  für  die  Schachtzimmerung  und  den 
ganzen  Bestand  des  Schachts  verbunden,  so 
j  daß  gut«  Fangvorrichtungen  von  hohem  Wert 
sind  Trotz  der  großen  Zahl  der  hierfür  er 
!  dachten  und  ausgeführten  Konstruktionen  giebt 
es  noch  keine  mit  voller  Sicherheit  wirkende. 
Abgesehen  von  den  Fällen,  in  denen  die  Fang- 
vorrichtung wegen  ungenügenden  Funktionie- 
ren* der  beweglichen  leih;  zu  spät  eingreift, 
kann  auch  der  Fall  vorkommen,  daß  sie  zu 
rasch  und  kraftig  wirkt  und  infolge  des  starken 
Stoßes  zerstört  wird.  Allmählich  und  stetig 
wachsendes  Eingreifen  beim  Zurücklegen  nicht 
zu  kleinen  Wegs  uud  elastische  Druckübertra- 
gung suchen  die  besseren  Anordnungen,  i.  B. 
die  des  Bergrats  v.  Sparre  (s.  Der  Berggeist 
Köln,  lf*72i.  zu  erreichen. 

Gute  Signal  Vorrichtungen  zwischen  An- 
sehlag.sohle.  Hängebank  und  bei  Maschinenför- 
derung  auch  zum  Maschinisten,  sind  unbedingt 
nötig.  Glockenzüge,  stark  gespannte  Drahtlei- 
tungen, die  mit  dem  Hammer  angeschlagen 
werden,  elektrische  und  Luftdrucksiguale  sind 
im  Gebrauch.  Sehr  nötig  ist  es,  dem  Maschi- 
nisten durch  Signal  odei  auch  durch  eine  Marke 
am  Forderseil  genau  kenntlich  zu  machen,  wann 
die  Förderschale  in  der  Hoho  der  Hängebank  an- 
gekommen ist. 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


8249 


3  Bau  des  eigentlichen  Tunnel.  Die 
Arbeiten  zerfallen  in  zwei  Hauptgruppen,  die 
bergmännischen  und  Maurerarbeiten ;  beide 
müssen  ineinander  greifen.  Auch  hier  gliedern 
sich  die  ersteren,  wie  bei  den  bisher  betrach- 
teten Hilfsanlagen,  in  das  Lösen  der  Massen, 
das  Sichern  des  frei  geinachten  Tunnelraums 
gegen  den  Gebirgsdruck  und  das  Transportieren 
der  Massen  Den  provisorischen  Sicherungs- 
arbeiten durch  den  Ausbau  haben  unmittelbar 
die  definitiven  durch  Ausmauerung  zu  folgen. 

In  Verbindung  mit  diesen  Arbeiten  sind 
ferner  Lüftungs-  und  Entwässerungsanlagen 
herzustellen.  Der  Ausgang  für  alle  diese  Ar- 
beiten bildet  nach  den  gebräuchlichen  Tunnel- 
baumethoden, ein  eventuell  unter  Zuhilfenahme 
von  Schächten  möglichst  rasch  auf  die  ganze 
Tunnellänge  durchgetriebener  Stollen.  Aber 
noch  ehe  er  durchschlägig  ist,  werden  sobald 
als  möglich  von  ihm  aus  die  weiteren  Arbeiten 
vorgenommen  Die  Aushöhlung  des  Tunuel- 
raums  vom  Stollen  aus  setzt  sich  aus  schritt- 
weise vorgenommenen  Einzelaushöhlungen  zu- 
sammen, die  je  nach  den  einzelnen  Tunnel- 
baumethoden in  der  verschiedensten  Weise  ein- 
ander folgen  können.  Maßgebend  für  die  Wahl 
dieser  ist  die  Natur  des  Gebirges,  vielfach  auch 
Gewohnheit  und  Erfahrung.  Die  Gebirgsart  ist 
aber  auch  von  Einfluß  auf  die  Weise,  nach  der  das 
Gebirge  bei  der  Arbeit  provisorisch  abgestützt, 
der  Tunnel  ausgebaut  wird.  So  unterscheidet 
man  auch  mehrere  Ausbau-  oder  Zimmerungs- 
svsteme,  die  den  verschiedenen  Tunnelbaume- 
thoden angepaßt  werden  können,  wonach  für 
jeden  einzelnen  Kall  das  zweckmäßigste  Ver- 
fahren gewählt  werden  kann.  Eiu  für  alle 
Fälle  in  gleichem  Grad  zweckmäßiges  Tunnel- 
bauverfahren gicbt  es  nicht. 

A.  Die  bergmännischen  Arbeiten. 
Diese  Arbeiten  umfassen :  die  Lösungsarbeiten, 
die  Tunnelzimmerung  und  das  Transportieren 
der  Masseti. 

a)  Die  Lösungsarbeiten.  Sie  unter- 
scheiden sich  in  nichts  von  den  beim  Stollcri- 
bau  betrachteten.  Zu  bemerken  ist  nur,  daß, 
wenn  auch  im  Stollen  zur  Beschleunigung  des 
Fortschritts  Maschinenbohren  durchgeführt  wird, 
für  das  Lösen  der  Tuuneluiassen  Handarbeit 
die  gewöhnliche  ist,  da  die  günstiger  gelegenen 
Angritfsstellen  Forcierung  der  Arbeit  eher  ge- 
statten, als  im  Stollen,  und  das  Maschinen- 
bohren noch  nicht  billiger  ist  als  Handarbeit. 

b)  Die  Tunnelzimmerung.  Legt  man 
das  Princip  der  Stolleuzimmerung  auch  für 
diejenige  des  Tunnelraums  zu  Grunde,  bildet 
man  also  ein  dem  Umfang  des  Profils  folgendes 
Rahmenwerk  und  nach  der  Länge  gestreckte 
Verschalung,  so  erhält  man  den  als  Spar ren- 
zimmerung  bekannten  Ausbau.  Er  unter- 
scheidet sich  aber  von  der  Thürstockzimmerung 
der  Stollen  durch  die  bei  der  andern  Profil- 
forra  und  größeren  Weite  erforderliche  vicl- 
eckige  und  dadurch  spreng  werk*  rtige  Form  des 
Kähmen wt-rks.  Ohne  Queraussteifung  würde  ein 
solches  Sparrenwerk  indessen  nicht  standfest 
sein  Thatsächlich  wird  dasselbe  auch,  von  beson- 
deren Ausnahmefallen  abgesehen,  nie  ohne  solche 
verwendet;  es  erhält  vielmehr  Unterst ützung 
in  den  Ecken,  eventuell  auch  in  den  Seitenmitteti 
mittels  des  „ Bockgespärres u.  Damit  nimmt  die 
Sparrenzimmerung  die  in  Taf.  LXIX,  Fig.  36 
(linke  Hälfte)  dargestellte,  unter  dem  Namen 


|  der  österreichischen  bekannte  Form  an.  Das 
eigentlich  Charakteristische  liegt  in  dem  Aus- 
bau des  Oberprofils. 

Die  einzelnen  Hölzer  führen  bestimmte 
Namen,  so  heißt  das  polygonale  Sprengwerk 
selbst  „Sparrenzimmer*,  von  seinen  einzelnen, 
(meist  fünf)  Seiten  die  oberste  „Kappe*  (A),  die 
hieran  anschließenden  „Sparren*  |sj  und  die 
unteren  „ Sparren füße*  (/').  Das  Sparrenzimmer 
und  seine  Unterstützung,  das  „Bockgespärre*, 
zusammen  führen  den  Namen  „Gespärre".  Die 

i  dreiteilige  „Mittelschwelle*  (m)  teilt  das  Ge- 

I  spärre  in  ein  Ober-  und  Untergespärre,  das 
Bockgespärre  insbesondere  in  den  oberen  und 
unteren  Sparrenbock,  dessen  Haupt  tragteile  die 
oberen  und  unteren  „Bocksäulen*  föl  sind. 

Die  der  Tunnellänge  folgend  nacheinander 
aufgestellten  Gespärre  müssen  einen  guten 
Längenverband  erhalten  Zu  diesem  Zweck  läßt 
man  Langhölzer,  z.  B.  die  Schwellenunterzüge 
(u),  an  geeigneten  Stellen  durch  mehrere  Ge- 

:  spärre  durchgreifen,  spannt  zwischen  die  be- 
nachbarten Gespärre  in  deu  Sparrenzimmern 
und  Bocksäulen  Sprengbolzen  und  baut  Schub- 
streben ein.  namentlich  um  den  von  der  „Brust" 
oder  dem  Ort.sstoß  her  wirkenden  Gebirgsdruck 
auf  die  Sohle  zu  übertragen. 

Durch  die  Schwellenunterzüge  «  werden 
die  unteren  Sparrenböcke  von  den  oberen  un- 
abhängig, so  daß  sie  der  Gebirgsbeschaffenheit 
entsprechend  auch  weiter  auseinander  gestellt 
werden  können  als  jene. 

Eine  andere,  die  „Joch  Zimmerung" 
(Taf.  LXIX,  Fig  40),  erhält  man,  wenn  die 
tragenden  Haupthölzer,  hier  „Joche*  (i)  genannt, 
parallel  zur  Tunnelachse  gelegt  werden  und  die 
Verschalungshölzer  mit  ihrer  Längenrichtung 
dem  Profilumfang  folgen  Je  nach  der  Art  der 
Unterstützung  der  Joche  wird  diese  Zimmerung 

I  als  englische  (Taf.  LXIX,  Fig.  32  und  33)  oder 

;  als  Zentralst rebensystem  (Taf.  LXIX,  Fig.  40) 
bezeichnet.  Der  erste  Fall  liegt  vor.  wenn  die 
Joche  so  kurz  und  stark  sind,  daß  sie  keiner 
Mittelunterstützung  bedürfen,  sondern  einer- 
seits auf  dem  fertigen  Mauerwerk,  anderseits 
auf  einem  vor  der  Brust  errichteten  Bockge- 
spärre ruhen.  Wird  einfache  oder  mehrfache 
Zwischenunterstützung  in  einem  Feld  nötig, 
so  erfolgt  sie  durch  Streben  [$)  nach  jedem 
Joch,  die  von  zwei  durch  ein  unterstützendes 
Bockgespärre  festgelegten  Fußpunkten  (/<)  (Taf. 
LXIX,  Fig.  10]  ausgehen. 

Die  den  Gebirgsdruck  unmittelbar  aufneh- 
mende und  auf  die  Haupthölzer  beider  Zimme- 
rungsarten übertragende  Verschalung  wir! 
nach  gleichen  Grundsätzen  wie  im  Stollenbau 
behandelt.  Die  Hauptrolle  spielt  hierbei  die 
Verpfählung  mit  Pfändkeilen  und  die  Getriebe- 
zimmerung,  und  dies  ist  auch  der  wesentliche 
Punkt,  der  für  die  Anwendung  der  einen  oder 
andern  Zimm«>ruiigsart  entscheidend  ist  Ge- 
triebeziuimerung.  bei  der  ein  V  orrücken  in  der 

I  Richtung  der  Tunnelaehse  stattfinden  muß,  ist 
nur  bei  der  Sparreuzimmerung,  in  der  die 
Pfähle  diese  Richtung  haben,  möglich.  Kei  der 
Jochzimmerung  muß  der  Abbau  nach  der  Seite 
geschehen.  Das  Eintreiben  der  Verpfählung  ist 
dabei  schwieriger  und  teurer  als  bei  der 
Sparrenzimmerung,  weil  die  Pfähle  aus  der 
Ansteckongsrichtung  i  Unterkante  des  oberen 
Jochs  —  Oberkante  des  unteren)  allmählich 
in  die  endgültige  Richtung  (Oberkante.  zuOber- 

206« 


Digitized  by  Google 


3250 


Tunnelbau 


kante)  beim  Antreiben  gedreht  werden  müssen 
(das  Schnappenlassen).  Ein  Vorteil  der  Joch- 
zimmerung liegt  außer  dem  des  guten  Längs- 
Verbands  darin,  daß  sie  sich  durch  Änderung 
der  Entfernung  der  Joche  (die  oberen  werden 
gewöhnlich  Kronbalken,  die  unteren  Wand- 
elten genannt)  bis  zu  einem  gewissen  Grad 
der  Geoirgsart  anpassen  läßt,  was  bei  der 
Sparrenzimmerung,  bei  der  man  wenigstens  mit 
der  Entfernung  der  Obergespärre  an  die  Länge 
der  in  Verwendung  befindlichen  Pfähle  gebunden 
ist,  nicht  in  gleichem  Haß  der  Fall  ist.  Die 
Jochzimmerung  ist  leichter  herzustellen  als  die 
im  allgemeinen  komplizierte  Sparrenzimmerung. 
Im  ganzen  empfiehlt  es  sich,  in  festem  und  in 
gebrächen]  Gebirge  Jochzimmerung,  dagegen 
in  mildem  und  schwimmendem  Sparrenzimme- 
rung anzuwenden. 

Außer  den  genannten  ist  eine  andere  Art 
von  Ausbausystemen  durch  die  Bogen  form 
charakterisiert.  Für  diese  eignet  sich  in  erster 
Linie  das  Eisen. 

Obwohl  auch  bei  der  Tunuelrüstung  wie 
beim  Stollenbau  das  Eisen  mehrfach  als  Er- 
satzmaterial für  sonst  aus  Holz  hergestellte 
Teile  (eiserne  Lehrbogcn,  eiserne  Sparren),  auch 
zu  eigenen  neuen  Konstruktionsteilen  (eiserne 
Hilfsträger  des  Metternicher  und  Cocbemer 
Tunnel,  eiserne  Längsträger  des  Systems  Menne) 
verwendet  worden  ist,  hat,  abgesehen  von 
Sonderbauarten  bei  Unterwassertunneln,  doch 
erst  ein  einziges  System  vollständig  eiserner 
Tunnelrüstung  Anwendung  gefunden.  Es  ist 
das  1862—1865  beim  Bau  der  Tunnel  bei 
Naensen  und  Ippensen  in  Braunschweig  zuerst 
erprobte  System  Rziha,  bei  dem  Holz  nur  noch 
zu  den  Pfählen  verwendet  wird.  Die  Haupt- 
tragteile siud  dem  Profil  des  Tunnel  angepaßte 
Eisenrippen,  welche  zweierlei  Zwecken  dienen 
und  dementsprechend  aus  zwei  Hauptteilen 
zusammengesetzt  sind.  Sie  stützen  sowohl  wie 
Sparrenzimmer  das  Gebirge  bei  der  Aushöhlung 
des  Tunnel,  wie  auch  als  Lehrbogen  das  Mauer- 
werk und  das  Gebirge  bei  der  Ausmauerung. 
Dementsprechend  sind  die  beiden  HauptteiTe 
der  Kippe  (Taf.  LXIX,  Fig.  20«  und  o)  ein 
dem  Tunnelprofil  nach  Sohle,  Widerlager  und 
Gewölbe  folgender  Lehrbogen  (/),  anfänglich 
aus  Gußeisen,  später  seit  1876  aus  Walzeisen 
hergestellt  und  die  auf  diesen  Lehrbogen  zur 
vollen  Ausfüllung  des  Ausbruchprofils  neben- 
einandergesetzten Auswechselrahmen  (r),  ge- 
wöhnlich aus  alten  Eisenbahnschienen  zusam- 
mengebogen. 

Mehrere  solcher  Rippen  (6—9)  in  je  etwa 
1,2  m  Abstand  voneinander  aufgestellt,  bilden 
eiu  Arbeitsfeld  und  sind  untereinander  durch 
guten  Längenverband  zusammengefaßt.  Im 
hinteren  Teil  eines  solchen  Felds  erfolgt  die 
Mauerung,  im  vorderen,  an  der  Brust,  der  Ab- 
bau einer  ganzen  Profilscheibe  in  einzelnen 
Abteilungen  von  oben  nach  unten  fortschreitend. 
Dies  geschieht  unter  Verwendung  besonderer 
Zumachbretter,  die  mittels  Tunnelschrauben 
gegen  die  ersten  rückwärts  gelegenen  Tunnel- 
raliiiifu  abgespreizt  werden. 

Wenn  ein  Sohlengewölbe  nötig  ist,  also 
geschlossene  Kähmen  verwendet  werden,  müssen 
sich  diese  darauf  aufsetzen;  es  muß  deshalb 
seine  Herstellung  derjenigen  des  Vollprofils  um 
mindestens  eine  Bogenfeldlänge  vorauseilen,  zu 
welchem  Zweck  stolleuartiges  Vorgehen  auf  die 


ganze  Breite  des  Sohlengewölbes  stattzufinden 

Bei  der  Ausmauerung  werden  die  Auswech- 
selrahmen, von  unten  beginnend,  nacheinander 
weggenommen  und  durch  das  Mauerwerk  er- 
setzt, wobei  die  Verpfählung  mittels  Tunnel- 
schrauben abgestützt  wird.  Beim  Wegfall  eines 
Sohlengewölbes  in  festem  Gebirge  vereinfacht 
sich  die  Arbeit  in  entsprechender  Weise. 

Das  Riiha'sche  System  ist  seinem  Grund- 
gedanken nach  nicht  an  das  Eisenmaterial  ge- 
bunden, und  es  ist  in  der  That  mit  entspre- 
chender Abänderung  auch  in  Holzkonstruktion 
mit  gutem  Erfolg  schon  in  Anwendung  ge- 
kommen und  zwar  für  ein  Stück  des  Tunnel 
bei  Remsfeld  in  Hessen  (Nordhausen-Wetzlar) 
1877  (Zeitschrift  für  Bauwesen,  Berlin  1883). 

Ein  anderes  Holzbogensystem  wird  bei  ge- 
eignetem Gebirge  vielfach  in  Amerika  ange- 
wendet und  deshalb  speciell  als  „amerikanisches" 
bezeichnet  Man  stellt  unter  Verwendung  eines 
leichten  Lehrgerüsts  aus  30  cm  im  Quadrat 
dicken  und  1  m  langen  Holzklötzen  mit  scharf- 
schließenden Fugen  Holzbogen  her,  die,  ent- 
weder reifenartig  oder  dicht  gestellt,  den  Ge- 
birgsdrnck  aufzunehmen  haben.  Einen  Längs- 
verband erhalten  die  Bogen  durch  einige  unter- 
genagelte  Bretter.  Nicht  selten  bilden  diese 
Bogen  für  eine  Reihe  von  Jahren  die  einzige 
Auskleidung  der  meist  eingleisigen  Tunnel;  in 
anderen  Fällen  wird  früheroder  später  Mauerwerk 
darunter  hergestellt,  und  zwar  unter  Belassung 
des  Holzwerks  über  demselben.  (H.  B.  Drincker, 
Tunneling  u.  s.  w.)  Abgesehen  von  den  statischen 
Mängeln  des  Systems,  die  seine  Verwendung 
bei  ungünstigen  Druckverhältnissen  überhaupt 
ausschließen,  hat  es  nur  Wert  für  wenig  kulti- 
vierte Gegenden,  in  welchen  außer  Holz  alle  die 
übrigen  Baumaterialien  fehlen  oder  schwierig 
zu  beschaffen  sind. 

c)  Das  Transportieren  der  Massen. 
Hier  treten  gegenüber  der  Transportarbeit  beim 
Stollenbau  keinerlei  Besonderheiten  auf. 

B.  Die  Tunnelbaumethoden.  Die  Ver- 
schiedenheit in  der  Art  und  Weise,  wie  zur 
Freimachung  des  Tunnelprofils  die  bergmänni- 
schen Arbeiten  vorgenommen  werden,  bedingt 
den  Unterschied  der  einzelneu  Tunnelbau- 
methoden. Man  kennt  bis  jetzt  die  deutsche 
oder  Kernbaumethode,  die  belgische,  franzö- 
sische, englische  und  österreichische  Methode 
und  kann  hier  noch  die  besondere  beim 
Bau  des  Ohristina-Tunnel  in  Italien  befolgte 
Protche'sche  Methode  hinzufügen. 

a)  Die  deutsche  oder  Kernbau- 
methode. Sie  sucht  das  Aufschließen  von 
i  Räumen  größeren  Querschnitts  auf  einmal  zu 
vermeiden  und  zerlegt  zu  diesem  Zweck  das 
|  Tunnelprofil  in  einzelne  kleinere  Teile,  bezw. 
den  Tunnel  in  einzelne  schmale  Längskörper, 
die  für  sich  nacheinander  stollenartig  aufge- 
schlossen werden  Diese  folgen  im  Querschnitt 
über-  und  nebeneinander  dem  Widerlager-  und 
Gewölbetnauerwerk,  so  daß,  mit  dem  ersteren 
beginnend,  das  Mauerwerk  sich  in  den  nach- 
einander aufgesetzten  Stollen  stufenweise  auf- 
baut und  zuletzt  mit  dem  Gewölbe  zum  Schluß 
kommt.  Dann  erst  erfolgt  unter  dem  Schutz 
des  Mauerwerks  das  völlige  Freimachen  des 
Tunnelprofils  durch  Wegräumung  des  mittleren 
Kerns,  der  bis  dahin  der  Zimmerung  und  den 
:  Lehrgerüsten  als  Stütze  diente. 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


Diese  Tunnelbaumethode  ist  von  allen  die 
älteste;  sie  bildete  sieb  bei  den  einzelnen  Aus- 
führungen mit  verschiedenen  Abweichungen 
aus.  Während  bei  den  ersten  Tunnelbauten, 
an  denen  sie  sich  entwickelte  (die  Kanaltunnel 
von  Trouquoy  [1803]  und  St.  Aignan  [18221), 
das  ganze  Mauerwerk  in  der  Tbat  nur  in 
wiederholten  Stollenanlagen  von  unten  herauf 
ausgeführt  worden  ist,  ließ  man  anderseits 
das  gleichzeitige  Öffnen  mehrerer  Profilteile 
in  größerem  Umfang  zu.  Man  machte  auch 
bei  geeigneten  Verhältnissen  von  einem  First- 
stollen aus,  seitlich  und  nach  unten  arbei- 
tend, den  Raum  für  Gewölbe-  und  Wider- 
lagermauerwerk frei,  unter  Belassung  eines  ver- 
hältnismäßig nur  schmalen  Kerns  in  der  Mitte, 
der  kaum  mehr  der  Zimmerung  als  Stütze 
diente,  sondern  nur  von  ihr  umschlossen  wurde 
(Wolfsberg-  und  Weberkogel-Tunnel  der  Sem- 
meringbahn}.  Zwischen  diesen  Extremen  liegt 
die  eigentlich  charakteristische  Ausführung,  wie 
sie  der  Bau  des  ersten  deutschen  Tunnel  bei 
Königsdorf  zwischen  Köln  und  Aachen  (1837) 
zeigt  (Taf.  LX1X,  Fig.  21  und  22). 

Die  glückliche  Durchführung  dieses  T.  unter 
schwierigen  Verhältnissen  im  Schwimmsand 
verschaffte  der  dabei  angewendeten  von  jenen 
französischen  Kanaltunnelbauten  entnommenen 
Kernbaumethode  viele  Anhänger  und  nament- 
lich in  Deutschland  wurde  sie  damals  für  die 
nun  bald  in  gröberer  Zahl  folgenden  Tunnel- 
bauten beliebt.  Als  Ausbau  konnte  je  nach  der 
Gebirgsart  Joch-  oder  Sparrenzimmerung  ver- 
wendet werden. 

Die  Kernbaumethode  steht  den  anderen 
später  zu  größerer  Entwicklung  gekommenen 
Tunnelbaumethoden  gegenüber  in  vieler  Bezie- 
hung nach  und  wird  bei  Neubauten  gegen- 
wärtig kaum  mehr  angewendet,  wohl  aber  unter 
besonderen  Umständen  bei  Tunnelbrüchen  zur 
Wiederherstellung  der  Bruchstrecke. 

Beim  Bau  des  Königsdorfer  Tunnel  ist  mit 
der  Herstellung  zweier  Widerlagerstollen  be- 
gonnen worden,  in  denen  der  untere  Teil  der 
Widerlager  ausgeführt  wurde.  Verbindnngs- 
querstollen  nahmen  einzelne  Gurte  des  Söhlen- 
gewölbes auf.  Über  dem  ersten  wurde  ein 
zweites  Stollenpaar  erbaut  und  in  diesem  der 
Best  der  Widerlager  hergestellt.  Von  einem 
dann  vorgetriebenen  Firststollen  aus  wurden 
beiderseitige  Erweiterungen  vorgenommen,  ge- 
schützt durch  eine  Jochzimmerung,  die  gegen 
den  Mittelkern  durch  Streben  abgestützt  wurde. 
Auf  diesen  fand  auch  die  Aufstellung  der  Lehr- 
bogen statt,  die  zur  Ausführung  des  Gewölbe- 
mauerwerks dienten.  Mit  dem  darauf  folgenden 
Ausräumen  des  Kerns  fortschreitend  wurde 
zuletzt  das  Sohlengewölbe  vollendet. 

o)  Die  belgische  Methode.  Auch  bei 
dieser  Methode  wird  der  Ausbruch  des  Tunnel- 

Juerprofils  nur  stückweise  vorgenommen,  bei 
em  normalen  Gang  der  Arbeiten  aber  nicht 
durch  Zusammensetzen  von  Stollenprofilen,  son- 
dern durch  Ausbruch  größerer  Querschnitts- 
teile.  In  charakteristischer  Weise  beginnt  dieser 
Ausbruch  (Taf.  LXIX,  Fig  23—28)  mit  dem 
Oberprofil  und  schafft  zunächst  Raum  für  das 
Gewölbe,  das  dann  auch  auf  größere  oder  ganze 
Lange  vor  dem  Widerlagermauerwerk  herge- 
stellt wird,  wobei  die  Kämpfer  in  der  Regel 
unter  Verwendung  von  Bohlenunterlagen  auf 
das  entsprechend  angearbeitete  Gebirge  aufge- 


|  setzt  werden.  Nach  gutem,  bergmännischen 
Grundsatz  wird  so  zunächst  die  First  des 
Baues  gesichert  und  unter  diesem  Schutz  erfolgt 

j  der  völlige  Ausbruch  des  unteren  Profilrests 

;  (der  Strosse)  so  weit,  bis  der  Raum  vor  den 
Widerlagern  frei  ist.  Die  nun  folgenden  Unter- 
fangungsarbeiten  des  Gewölbes  sind  ebenfalls 
charakteristisch  für  diese  Methode.  In  schmäleren 
oder  breiteren  nebeneinander  gelegten  Vertikal- 

I  streifen  erfolgt  der  Gebirgsausbruch  für  die 
Widerlager.  Während  dessen  wird  das  Gewölbe 
auf  die  freigelegte  Kämpferlänge  mittels  Streben 
gegen  die  Tunnelsohle  abgestützt,  wobei  die 
Kämpferbohlen  ihre  guten  Dienste  leisten.  Vor- 
sichtigerweise vermeidet  man  es,  gleichzeitig 
die  zwei  Ausbruchstellen  beider  Widerlager  ein- 
ander gegenüber  zu  legen. 

In  den  ausgebrochenen  Widerlagerschlitzen 
erfolgt  die  Aufmauerung  von  unten.  Beim 
Schließen  unter  dem  Gewölbekämpfer  werden 
die  Bohlen  stöckweise  entfernt  und  der  letzte 
Schlitz  in  gutem  Ctmentmörtel  mit  möglichst 
plattenförmigen  Steinen  (bei  Ziegelmauerwerk 
unnötig!  geschlossen. 

Innerhalb  dieses  Rahmens  der  Arbeiten  sind 
einzelne  Verschiedenheiten  möglich,  die  sich 
namentlich  auf  die  Art  und  Weise  beziehen,  wie 
man  den  Angriffspunkt  in  der  First  gewinnt. 
Am  unmittelbarsten  und  scheinbar  am  zweck- 

!  mäßigsten  kann  dies  durch  einen  im  Oberprofil 
vorgetriebenen  Richtstollen  geschehen  und  in 
der  That  hat  man  viele  Tunnel  nach  belgischer 
Methode  in  dieser  Weise  mit  Firststollen  erbaut, 
so,  abgesehen  von  früheren  Ausführungen,  den 
bis  jetzt  überhaupt  längsten,  den  Gotthard- 
tunnel. Der  Vorteil  ist  aber  nur  scheinbar, 
da  bei  diesem  Vorgehen  die  den  Lösungarbeiten 
an  Wichtigkeit  gleichen  Förderungsarbeiten, 
nicht  minder  auch  die  Entwässerungsarbeiten 
sehr  benachteiligt  werden.  Beide  nehmen  den 
regelmäßigsten  und  einfachsten  Verlauf,  wenn 
sie  sich  auf  einer  in  möglichst  dauernder  Lage 
befindlichen  Sohle  abspielen.  Das  ist  der  Fall, 
wenn  sie  von  vornherein  in  die  tiefste  Stelle 
des  Tunnel  verlegt  werden,  dafür  also  ein 
Sohlenstollen  zur  Verfügung  steht.  In  dieser 
Beziehung  haben  besonders  die  vielfach  in 
neuerer  Zeit  in  Deutschland  nach  der  belgischen 
Methode  erfolgten  Tunnelausführungen  Klar- 
heit gebracht.  Danach  ist  die  Anlage  des  Richt- 
stollens in  der  First  nur  bei  kurzen  Tunneln 
zweckmäßig,  bei  längeren  sind  jedoch  Sohlen- 
stollen unbedingt  vorzuziehen. 

Im  Fall  des  Vorgehens  mit  Firststollen  giebt 
es  verschiedene  kleine  Abweichungen  in  der 
Ausführung,  je  nach  der  Höhenlage,  die  man 
dem  Firststollen  giebt  Abgesehen  von  dem 
seltenen  Fall,  daß  man  ihm  die  ganze  Höhe  des 
Gewölbes  von  Kämpfer  bis  zum  Scheitel  giebt, 
kann  man  ihn  bei  der  gewöhnlichen  geringeren 
Höhenbemessung  so  legen,  daß  er  mit  seiner 
Sohle  in  Kampferhöhe  oder  mit  seiner  First 
in  (Jewölbescheitelhöhe  liegt.  Die  letztere  An- 
ordnung ist  namentlich  dann,  w^nn  das  Gebirge 
nicht  ohne  Ausbau  steht,  die  einfachere,  be- 
quemere und  mehr  empfehleuswerthe. 

Bei  Verwendung  des  Sohlenstollens  gelangt 
man  zur   Einbnuhstelle    in   der   First  ent- 

j  weder  mittels  schlitz-  oder  schachtartiger  Auf- 
brüche. Krstere  sind  bei  einigen  früheren 
deutschen  Ausführungen,  z.  B.  dem  Tunnel  bei 

I  Hönebach  in  Hesseü,  sowie  bei  dem  Mont  Cenis- 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


Tunnel,  gemacht  worden ;  bei  den  neueren  Aus- 
führungen hat  man  sich  ihnen  aber  nicht  mehr 
zugewendet,  sondern  die  letzteren  bevorzugt, 
um  in  Firststollensoblenhöhe  eine  ungestörte 
zweite  Förderbahn  für  den  oberen  Tunnelteil 
zu  haben.  Die  Aufbrüche  werden  nach  Bedarf 
angelegt  und  jeder  liefert  dann  zwei  Angriffs- 
stollen zum  Einbruch  in  die  First  mittels 
Stollen  kleineren  Querschnitts,  bei  denen  dann 
ebenfalls  wieder  wie  bei  einem  in  der  First 
durchgetriebenen  Richtstollen  die  Unterschiede 
in  der  Höhenlage  auftreten  können.  Doch  bevor- 
zugt mau  hier  fast  ausschließlich  die  Lage  in 
Scheitelhöhe. 

Als  Ausbau  für  das  Oberprofil  ist  die  Joch- 
zimmerung besonders  geeignet  und  beliebt. 
Vielfach  kann  in  festem  Gebirge  regelrechte 
Zimmerung  erspart  und  durch  direktes  Abstützen 
gegen  die  obere  Sohle  ersetzt  werden. 

Für  den  Transport  der  im  Oberprofil  gelösten 
Massen  muß  ein  Weg  durch  den  Tunnelausbau 
und  unter  den  Lehrbogen  zu  den  an  geeigneten 
Stellen  durch  die  Decke  zwischen  Oberprofil  und 
Sohlenstollen  gebrochenen  Rolllöchern  freige- 
halten werden,  unter  deneu  die  Tunnelwagen 
im  Sohlenstollen  aufgestellt  werden,  um  die 
abgestürzten  Massen  aufzunehmen. 

Die  Anlage  des  Richtstollens  in  der  First 
oder  Sohle  bringt  auch  in  die  Weise,  wie  der 
Abbau  des  Unterprofils  stattzufinden  hat,  einen 
Unterschied.  Im  letzteren  Fall  ist  derselbe 
recht  einfach:  die  Decke  zwischen  dem  Sohlen- 
stullen und  Oberprofil  wird  unter  dem  Gewölbe 
fortschreitend  durchgebrochen  und  die  Seiten- 
stöoe  des  Sohlenstollens  erweitert,  so  daß  die 
Widerlagerflächen  in  voller  Höhe  frei  werden. 
Liegt  der  Richtstollen  in  der  First,  so  kann 
man  den  im  Oberprofil,  behufs  möglichst  langer, 
ungestörter  Erhaltung  der  Fördersohle,  in  der 
Regel  seitwärts  angelegten  Strossenschlitz  ent- 
weder auch,  wie  vorgeschrieben,  auf  volle  Tiefe 
bis  zur  Tunnelsohle  auf  einmal  herstellen  oder 
man  gebt  damit  absatzweise  vor. 

In  einigen  Fällen  bat  man  denn  auch  das 
Widerlager  absatzweise  von  oben  nach  unten 
hergestellt,  indem  jedesmal  der  fertige  Teil  unter- 
miniert und  durch  eine  Thürstockzimmerung 
unterfangen  wurde. 

In  anderen  Fällen  bat  man  in  früheren 
Zeiten  auch  zwei  Strossenschlitze,  für  jedes 
Widerlager  einen,  getrieben  und  traf  dann  in 
Verbindung  damit  die  Anordnuug  so,  daß  die 
Unterfangungsarbeit  dem  Wölben  sofort  folgte, 
wobei  die  Lehrbogen  unter  dem  Gewölbe 
bis  zur  Fertigstellung  der  Widerlager  ver- 
blieben Dieses  z.  B.  beim  Tunnel  zu  8t.  Cloud 
augewendete  Verfahren  wird  auch  speciell  als 
französische  Methode  bezeichnet.  Das 
Unterfangen  des  Gewölbes  unter  dem  Schutz 
seiner  Einrüstung  ist  übrigens  auch  bei  den 
ersten  deutschen  T.  nach  belgischer  Methode 
erfolgt.  Na<h  dem  jetzigen  Stand  des  T.  hat 
man  sich  aber  von  dieser  Beschränkung  frei 
gemacht. 

Fig.  23- -21*  auf  Taf.  LXIX  stellen  den  Bau 
des  1040  m  laupeu  Marient  haier  Tunnel  in  der 
eingleisigen  Bahn  von  Altenkirchen  nach  Au 
(  Westerwald)  dar.  Nach  dem  Vorausgeschickten 
ist  eine  weitere  Erklärung  kaum  nötig.  In 
festerem  Gebirge  erfolgte  der  Ausbau  nach 
Fig.  25  recht«,  in  weniger  druckfestem  Gebirge 
nach  Fig.  20  rechts  Durchweg  wurden  bei  der 


Mauerung  eiserne  Lehrbogen  benutzt,  die  durch 
zwei  Unterzuge  noch  besonders  gestützt  wurden. 

Die  belgische  Methode  entwickelte  sich  mit 
dem  Bau  des  Kanaltunnel  bei  Charleroy  1828. 
Wegen  der  großen  Schwierigkeiten,  die  das 
schwimmende  Gebirge  bei  diesem  Bau  verur- 
sachte, entschied  man  sich  dafür,  das  Gewölbe 
in  einem  offenen  bis  auf  Kämpferhöhe  reichen- 
i  den  Einschnitt  herzustellen  und  es  durch  die 
in  Stollen  herzustellenden  Widerlager  zu  unter- 
fangen. Dann  wurde  der  innere  Kern  entfernt 
und  der  Einschnitt  wieder  zugeschüttet. 

Bei  anderen  Bauten  in  staudfähigerem 
Gebirge  unterließ  man  das  Öffnen  des  Ein- 
schnitts und  ging  gleich  bergmännisch  vor, 
wodurch  die  Methode  allmählich  ihren  bestimm- 
ten Charakter  annahm. 

Anfänglich  hauptsächlich  in  Belgien  und 
Frankreich  ausgebildet,  wurde  sie  in  den  vier- 
j  ziger  Jahren  auch  nach  Deutschland  verpflanzt, 
i  konnte  aber  neben  der  damals  beliebt  gewordenen 
Kernbaumethode  nicht  Fuß  fassen  und  blieb 
lange  Zeit  bis  zu  den  siebziger  Jahren  in 
Deutschland  und  Österreich  unbeachtet.  Nach 
den  von  jener  Zeit  ab  mit  gutem  Erfolg  nach 
dieser  Methodedurchgeführten  vielfachen  Tunnel- 
bauten in  Rheinland,  Westfalen  und  Hessen  ist 
die  frühere  Voreingenommenheit  der  deutschen 
Tunnelingenieure  gegen  sie  geschwunden. 

Die  belgische  Methode  eignet  sich  für  alle 
!  Grade  der  Gebirgsfestigkeit  vom  festen  bis  zum 
wenig  druckhaften,  milden  Gebirge  und  ist 
anderen  Methoden  gegenüber  umsomehr  zu  em- 
|  pfehlen,  je  fester  da«  Gebirge  ist.    Für  stark 
j  drückendes,  rolliges  und  schwimmendes  Gebirge, 
;  also  für  die  selteneren  Fällo  ist  die  belgische 
Methode  indessen  ungeeignet. 

t)  Die  englische  Methode.  Zerlegen 
I  die  beiden  vorbesprochenen  Methoden  das  Quer- 
j  prufil  des  Tunnel  in  einzelne  Teile,  die  nach- 
einander in  der  einen  oder  andern  Weise  ab- 
gebaut werden,  so  erfolgt  bei  der  englischen 
Methode  eine  Zerlegung  nach  dem  Längen- 
profil,  indem  dor  Tunnel  gleichsam  in  einzelne 
;  3— t*  in  dicke,  nötigenfalls  auch  dünnere  Scheiben 
zerschnitten  wird,  die  nacheinander,  in  vollem 
Profil  für  sich  geöffnet,  abgebaut  und  ausge- 
mauert werden. 

Bei  denjenigen  Methoden,  wie  die  englische, 
bei  welchen  vor  Beginn  der  Mauerung  das 
ganze  Tunnelprofil  frei  gemacht  wird,  spielt 
das  System  des  Ausbaues  eine  maßgebendere 
Rolle  als  bei  den  vorbesprochenen,  da  in  einem 
gewissen  Baustadiura  der  volle  systematische 
Ausbau  vorhanden  sein  muß,  ohne  daß  andere 
Unterstützungen  dabei  mitbenutzt  werden  kön- 
nen Obwohl  die  Tunnelbaumethoden  an  und 
für  sich  unabhängig  von  den  Ausbausystemen 
sind,  müssen  diese  doch  je  nach  der  Verwen- 
dung für  die  eine  oder  andere  Methode  gewisse 
anpassende  Abänderungen  erfahren.  Deshalb 
entspricht  einer  jeden  Methode  ein  gewisses 
System  am  besten;  bei  der  englischen  ist  dies 
die  Jochzimmerung,  die  ebenfalls  mit  bestimm- 
ten größeren  ungeteilten  Laugenabschnitten 
voranschreitet..  Die  gegenseitige  Anpassung  ge- 
,  schieht  durch  Bemessung  der  Abteilungslängen 
der  Art,  da!*  die  Jodle  keiner  Zwischen  Unter- 
stützung bedürfen.  Die  Jochzimmerung  heißt 
dann  speciell  die  „englische*  (Taf.  LXIX, 
Fig.  32  u.  33).  Endstützpunkte  finden  die 
Jochenden  einerseits  auf  der  entsprechend  her- 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


gestellten  Brustverkleidung,  anderseits  bei  der 
typischen  Anordnung  auf  dem  Mauerwerk  der 
letzten  Strecke,  oder  abweichend  auf  einem  an 
dessen  Ende  aufgerichteten  Strebenbock.  Eine 
allenfallsige  Mitteluni  erstfit  zung  der  Joche  ist 
nur  eine  ausnahmsweise  Hilfskonstruktion. 

Das  Vorgehen  in  einer  neuen  Strecke  (Zone) 
beginnt  nach  vollständiger  Ansmauerung  der 
vorhergehenden,  und  zwar  bei  druckhaftem 
Gebirge  mit  einem  in  der  First  angelegten 
Einbruchstollen  vou  etwa  1,6  m  Weite  und  i  m 
Höhe  (Taf.  LXIX,  Fig.  29—31),  der  auf  Zonen- 
lange  vorgetrieben  wird.  Von  ihm  aus  erfolgt 
»nächst  die  seitliche  Erweiterung  zum  vollen 
Tunnelprofil  ebenfalls  in  ganzer  Zonenlänge 
unter  Sicherung  durch  die  mit  der  Arbeit  fort- 
schreitend eingebauten  Joche.  Die  obersten 
sind  nahe  zur  Hand,  sie  werden  nämlich  in  der 
Zahl  von  6 — 8  und  mehr  gänzlich  außerhalb 
des  Gewölbeprofils  eingebaut  und  liegen  des- 
halb, vorn  durch  die  Brüstung  gestutzt,  der 
ganzen  Länge  nach  über  dem  Rücken  des  Ge- 
wölbes der  anschließenden  Zone,  allerdings  oft 
unter  starkem  Druck.  Durch  Nachlassen  der 
Stützen  werden  sie  etwas  gelöst  und  dann 
durch  Winden  in  den  neuen  Einbruch  gezogen, 
wo  sie  in  gleicher  Lage  wieder  eingebaut 
(Taf.  LXIX,  Fig.  31—  33)  und  am  freien  Ende, 
solang  der  Brustverzug  noch  nicht  fertig  ist, 
provisorisch  abgestützt  werden. 

Um  den  Gebirgsdruck  den  oberen  Jochen 
abnehmen  und  auf  das  Gewölbe  übertragen  zu 
können,  was  erst  das  Ziehen  der  Joch»  über- 
haupt möglich  macht,  werden  auf  dem  Gewölbe 
zwischen  den  Jochen  schmale  Hauerrippen  bis 
fest  unter  die  Verpfählung  heraufgemauert  (Taf. 
LXIX,  Fig.  33).  Nach  Entfernung  der  Joche 
dienen  sie  jenen  als  Auflager.  Die  Hohlräume, 
in  denen  die  Joche  gesessen  habeu,  müssen 
nach  deren  Vorziehen  möglichst  dicht  ausge- 
packt werden.  Bei  dieser  Anordnung  der  obe- 
ren Joche  ist  es  nicht  nötig,  während  des 
Wölbens  den  Gebirgsdruck  zeitweilig  den 
Lehrbogen  zuzuweisen  wie  bei  anderen  Bau- 
methoden. 

Ganz  besondere  Aufmerksamkeit  erfordert 
die  Sicherung  der  Brust  gegen  den  auf  die 
ganze  Profilhöhe  wirkenden  Gebirgsdruck. 
Er  wird  durch  von  der  Tunnelsohle  aufstei- 
gende Sfrebensysteme  (Taf.  LXIX.  Fig.  32) 
aufgenommen,  die  an  einer  oder  mehreren 
wagerecht  quer  über  die  ganze  Brust  gestreck- 
ten behauenen  Schwellen  angreifen.  Diese  er- 
halten den  Gebirgsdruck  vou  den  senkrechten 
oder  wenig  geneigten  Stempeln,  hinter  denen 
sich  die  Verschalung  befindet.  Die  Stempel 
sind  gleichzeitig  Stüfzen  der  Jochenden  und 
tibertragen  so  auch  deren  Druck  auf  die  Tunnel- 
sohle. 

Mit  dem  nach  der  Tiefe  fortschreitenden 
Abbau  wird  diese  Brustsicherung  allmählich 
von  oben  herab  hergestellt,  wob'i,  ehe  die 
Brustschwellen  eingezogen  werden  können,  ein 
zweckentsprechendes  provisorisches  Abstützen 
mehrfach  vorgenommen  werden  muß. 

Für  die  Streben  werden  zunächst  nur 
schmale  Schlitze  ausgehoben  und  das  übrige 
Gebirge  neben  denselben  erst  dann  beseitigt, 
wenn  die  Sicherung  der  Brust  entsprechend 
weit  vorgeschritten  ist. 

Die  unteren  uicht  vorziehbaren  Joche  werden 
bei  der  Widerlager-  und  Gewölbemauerung  ent- 


fernt, da  man  sie,  um  an  Ausbruch  zu  sparen, 
nicht  auf  ganze  Länge,  sondern  nur  mit  dem 
hintern  Ende  außerhalb  des  Mauerwerksproftls 
lagert.  Sie  liegen  daher  um  das  Maß  ihrer 
Dicke  nach  innen  geneigt  (Taf.  LXIX,  Fig.  33), 
so  daß  die  Verpfählung  am  vordem  Ende  nur  das 
Profil  für  das  Mauerwerk  freiläßt.  Ebenso  werden 
die  Joche  beim  Abbau  der  neuen  Zone  wieder 
eingebaut.  Die  Beseitigung,  bezw.  Auswechs- 
lung bei  Herstellung  des  Mauerwerks  erfolgt 
in  der  später  zu  besprechenden  Art,  wie  sie  die 
Jochzimmernng  überhaupt  mit  sich  bringt. 

Der  Profilabbau  erfolgt  so  bis  zur  IJnter- 
kante  des  etwa  nötigen  Sohlengewölbes.  Ist 
dies  geschehen,  dann  werden,  abgesehen  von 
den  Answechslungsarbeiten,  in  der  ganzen  Zone 
nur  Maurerarbeiten  vorgenommen,  die  mit  der 
Herstellung  des  Sohleugewölbes  beginnen. 

In  weniger  druckhaftem  Gebirge  vereinfacht 
sich  der  Vorgang  entsprechend  der  Standfähig- 
keit des  Gebirges.  Anstatt  mit  Firststollen  ein- 
zubrechen, kann  man  vom  Sohlenstollen  aus 
mit  einem  Schlitz  aufbrechen,  wie  dies  beim 
Bau  d-»s  Hauenstein-Tunnel  geschehen;  das 
Hochlegen  der  Firstenjoche  und  das  Ziehen 
derselben  kann  vermieden,  das  Einbauen  der 
Brust  vereinfacht  werden  u.  dgl. 

Charakteristisch  bei  dor  englischen  Methode 
ist  es,  daß  in  einer  Zone  nie  gleichzeitig  Berg- 
leute und  Maurer  arbeiten  können,  abgesehen 
von  den  bei  der  Mauerung  selbst  vorzunehmen- 
den bergmännischen  Auswechslungsarbeiten. 
Um  die  Arbeiten  in  regelrechtem  Gang  zu  er- 
halten, sind  deshalb  mindestens  zwei  Arbeits- 
|  stellen  nötig. 

Solche  erhält  man  von  einem  durchgehenden 
j  Sohlenstollen  aus,  der  also  hier  zur  Notwendig- 
j  keit  wird,  mittels  schachtartiger  oder  schlitz- 
artiger Firstaufbrtiche,  von  denen  jeder  zwei 
]  Arbeitsstellen  liefert.    Ein  kleiner,  schräger 
Aufzugschacht,  um  die  Jochhölzer  au  die  ersten 
!  Arbeitsstellen  bringen  zu  können,  ist  gleich- 
i  falls  nötig.    Durch  Anlage  vieler  solcher  Auf- 
brüche kann  man  den  Bau  des  Tunnel  so  weit 
beschleunigen,  als  es  der  Gang  der  Förderung 
durch  den  Sohlenstollen  überhaupt  zuläßt. 
Als  Ausbausystem  eignet  sich  in  erster  Linie 
I  die  Jochzimmerung  ohne  Zwischenunterstützung 
1  (englische) ;    andere  Ausbausysteme    sind  in- 
dessen nicht  principiell  ausgeschlossen,  bedin- 
gen aber  gewisse  anpassende  Ausbildungen.  So 
ist  in  der  That  die  Sparretuimuierung  in  dem 
M  e  n  n  e'schen  Läiigstragersy stem  der  englischen 
Baumethode  angepaßt  worden,  in  konsequenter 
Ausbildung  allerdings  nur  an  einem  Tunnel, 
dem  Ender  Tunnel  zwischen  Hagen  und  Dort- 
mund   (1870  —  I87f) ,    zur    Verwendung  ge- 
kommen. 

Die  englische  Baumethode  eignet  sich,  so- 
fern sie  die  Jochzimmerung  verwendet,  nicht 
für  Gebirge,  das  Getriebezimmerung  erforder- 
lieb macht.    Diese  würde  eine  panz  erhebliche 
Umgestaltung  der  typischen  Form  nötig  machen. 
D;is  erste  Bauwerk,  an  dem  sich  das  Princip 
der  englischen  Methode  entwickelt  hat,  der 
Brune  l'srhe  Tlumse-Tunnel  (1825-1841)  zu 
London,  i^t  allerdings  mit  besonders  ausgebil- 
deter Getriebezimmerung  hergestellt  worden, 
,  doch  hat  dessen  Bauausführung  mit  der  eng- 
lischen Bauniet hode  nur  den  Grundgedanken 
j  gemein  und  zeigt  der  spätem  Entwicklung  ihrer 
1  typisehen  Form  gegenüber  ganz  besondere  Aus- 


Digitized  by  Google 


3254 


Tunnelbau 


bildungen,  die  in  den  gewöhnlichen  Fällen  nicht 
wiederholt  werden  können. 

Der  am  Themse-Tunnel  zuerst  zur  Anwen- 
dung gekommene  Grundgedanke  der  englischen 
Methode  ist  1834  beim  Ausbau  des  Kilsby- 
Tunnel  in  der  London-Birminghamer  Eisenbahn 
zuerst  systematisch  durchgeführt  worden,  und 
seitdem  sowohl  in  England  als  auch  auf  dem 
Kontinent,  z.  B.  1863  beim  Bau  des  Hauen- 
8tein-TunneI  (Basel-Olten),  vielfach  und  in  ge- 
eignetem Gebirge  mit  Erfolg  zur  Anwendung 
gekommen.  Nach  der  Variante  mit  auf  zwei 
starke  eiserne  Längsträger  abgestutzter  Sparren- 
zimmerung ist  1877  der  Ender  Tunnel  in  West- 
falen erbaut  worden. 

Die  Fig.  29—33,  Taf.  LXIX  stellen  den 
Bauvorgang  beim  Blechinglov-Tunnel  bei  Lon- 
don (1840—1842)  dar. 

d)  Die  österreichische  Methode.  Nach 
dieser  Baumethode  wird  ebenfalls  vor  Beginn 
der  Mauerung  das  ganze  Tunnelprofil  frei  ge- 
macht und  in  diesem  freien  Raum  werden  die 
Widerlager  vor  dem  Gewölbe  hergestellt.  Ein 
allenfalls  erforderliches  Sohlengewölbc  wird  in 
der  Regel  zuletzt  eingespannt,  ausnahmsweise 
hei  sehr  nachgiebigem  Böden  wohl  auch  zuerst 
in  Angriff  genommen. 

Im  Gegensatz  zur  englischen  Methode  baut 
die  österreichische  das  Gebirge  nicht  scheiben- 
förmig, sondern  absatzweise  ab.  Das  kann  auf 
zwei  verschiedene  Weisen  geschehen,  entweder 
nach  dem  Strossen-  oder  dem  Firstenbau.  Im 
ersten  Fall  erfolgt  zuerst  der  Einbruch  in  der 
First  mit  anschließenden,  nach  rückwärts  fallen- 
den Stufen  oder  Strossen.  Im  andern  Fall  da- 
gegen geht  der  erste  Einbruch  in  der  Tunnel- 
sohle mit  stufenförmig  nach  rückwärts  anstei- 
genden Firsten  der  Erweiterungen  voran.  Wer- 
den etwa  beide  Ausbruchsweisen,  wie  es  eigent- 
lich gewöhnlich  geschieht,  kombiniert,  so  ver- 
bleibt die  Bezeichnung  Firstvnbau,  da  dieser 
auch  dann  dem  Vorgehen  den  eigentlichen 
Charakter  giebt.  Die  gewöhnliche  Form  ist  in 
diesem  Fall  die  Erweiterung  eines  im  Interesse 
rascheren  Fortschritts  mit  kleinerem  Profil  vor- 
getriebenen Sohlenstollens  behufs  Gewinnung 
des  Raums  zur  Aufstellung  eines  Dntergerüsts 
für  die  Zimmerung.  Dieser  folgt  der  Aufbruch 
in  die  First  und  die  Niederarbeit  von  dort 

Der  unmittelbare  Anschluß  in  Angriff  be- 
findlicher, unvollkommen  ausgekrochener  Teile 
an  solche,  die  fertig  zum  Ausmauern  sind,  läßt 
stetigen  Fortgang  der  Arbeiten  so  zu,  daß 
Bergleute  und  Maurer  bei  guter  Arbeitsein- 
teilung an  einer  Arbeitsstelle  in  verschiedenen 
Zonen  ununterbrochen  weiter  arbeiten  können. 

Das  ausschließliche  Abarbeiten  von  oben 
nach  unten,  wie  es  der  Strossenbau  mit  sich 
bringt,  bedingt  ein  mehrfaches  Unterfangen 
der  Zimmerung,  die  dabei  zeitweilig  ihre  Stütze 
verliert.  Damit  ist  ein  Niedergehen  der  Zim- 
merung verbunden,  das  in  drückendem  und 
mildem  Gebirge  sehr  erheblich  werden  kann 
und  um  so  schädlicher  ist,  als  sich  damit  Ge- 
birgslockeruugen  mit  noch  stärkerer  Druck- 
äußerung verbiuden.  Dieser  Mißstand  macht 
den  sonst  etwas  bequemeren  Strossenbau  für 
solches  Gebirge  ungeeignet.  Man  hatte  dies 
in  dem  ersten  Stadium  der  Ausbildung  der 
österreichischen  Baumethode  (1837 — 184^  nicht 
reeht  erkannt,  w»s  mit  die  Ursache  war,  daß 
damals  diese  Baumethode  vielfach  ungünstig 


beurteilt  wurde.  Erst  als  Riiha  1864-1858 
beim  Bau  des  Czernitzer  Tunnel  in  Oberschle- 
sien neben  anderen  Verbesserungen  den  First en- 
bau  einführte  und  damit  die  Unterfangungs- 
arbeiten  für  die  Hauptkonstruktionsteile  der 
I  Bölzung  beseitigte,  ist  die  österreichische  Bau- 
methode und  speciell  mit  österreichischer 
Sparrenzimmerung  auch  für  stark  drückendes, 
mildes  und  schwimmendes  Gebirge  geeignet 
gemacht  worden.  Unter  Verwendung  der  R  t  ih  a- 
seben  Eisenrüstuug  kommt  man  mit  ihr  auch 
durch  das  schwierigste  Gebirge. 

Wo  man  in  günstigerem  Gebirge  beim  etwas 
einfacheren  Strossenbau  bleibt,  hat  man  in 
neuerer  Zeit,  so  beim  Bau  des  Cochemer  Tun- 
nel, das  mehrfache  Unterfangen  der  Zimme- 
rung durch  Verwendung  eiserner  Hilfsträger 
zu  umgehen  verstanden.  Au  beiden  Enden 
festgelagert  und  auf  größere  Längen  freitra- 
gend, nimmt  ein  solches  Trägerpaar  während 
des  Abbaues  des  untern  Profilteils  und  der 
Aufstellung  des  Bock«  daselbst  den  Druck  der 
darauf  abgestützten  obern  Zimmerung  auf,  so 
daß  unter  ihm  freier  Raum  zur  Arbeit  ver- 
bleibt. 

Bei  Anwendung  des  Firstenbaues  ist  dessen 
Natur  nach  der  Sohlenstollen  eine  Notwendig- 
keit, aber  auch  beim  Strossenbau  ist  die  Lage 
des  Richtstollens  in  der  Sohle  seiner  früher 
erwähnten  Vorteile  wegen  vorzuziehen.  Die 
Angriffsstellen  in  der  First  erhält  man  dann 
durch  schachtartige  Firstaufbrüche. 

Als    Ausbau    kann    die    Joch-    oder  die 
Sparrenzimmerung  gewählt  werden,  und  für 
iede  der  beiden  sowohl  Strossen-  als  Firsten- 
bau.    Am  besten  schmiegt  sich  indessen  die 
österreichische  Sparrenzimmerung  den  Eigen- 
I  tümlichkeiten  der  in  Rede  stehenden  Baumethode 
!  an,  da  sie  der  Höhe  nach  sich  ebenfalls  in  ein- 
i  zelne  Abschnitte  teilt,  die  dem  absatzweisen 
Vorgehen  entsprechen. 

Aber  auch  für  das  Anpassen  der  Arbeits- 
zonenlängen an  die  Art  des  Gebirges  ist  die 
österreichische  Sparrenzimmerung  sehr  geeig- 
net. Die  Sicherheit  des  Baues  verlangt  Beach- 
tung der  wichtigen  Regel,  den  ausgebrocheneii 
Tunnelraum  nicht  zu  lange  Zeit  ohne  Aus- 
mauerung zu  belassen,  ihn  aber  auch  der 
Gebirgsbeschaffenheit  entsprechend  nicht  über 
ein  gewisses  Längenmaß  auszudehnen.  So  be- 
wegt sich  die  Zonenlänge  zwischen  1,5  und  9  m. 
Auch  die  Zahl  der  aufeinander  folgenden,  in 
gleichzeitigem  Angriff,  aber  verschiedenen  Sta- 
dien desselben  beßndlicheu  Zonen  richtet  sich 
nach  den  Druckverhältnissen  des  Gebirges. 
Diese  Zahl  geht  von  2—6,  so  daß  die  ganze 
Länge  einer  aus  2  -  5  Zonen  bestehenden  Ar- 
beitsstelle 3—45  m  betragen  kann ;  letztere 
Länge  ist  allerdings  nur  ausnahmsweise  für  den 
Fall  sehr  günstiger  Verhältnisse  zulässig.  Ein 
entsprechendes  Anpassen  ist  durch  Veränderung 
der  Sparrenzimmerzahl  leicht  zu  erreichen,  zu- 
mal auch  die  Entfernung  der  Sparrenzimmer 
i  voneinander  der  Pfahllänge  entsprechend  eiuen 
Wechsel  zwischen  0,90  und  1.60  m  zuläßt. 
Unter  günstigeren  Druck  Verhältnissen,  die 
■  größere  Zonenläugo  zulassen,  wird  die  Jocbzim- 
1  merung  nur  deshalb  oft  vorgezogen,  weil  sie 
einfacher  ist  als  die  österreichische  Sparren- 
zimmerung, und  überdies  einen  leichtern,  mit- 
hin billigern  Ausbruch  des  Tunnelraums  er- 
i  möglicht, 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


Bei  beiden  Zimmeningsarten  darf  wegen 
des  von  der  Brust  her  wirkenden  Gebirgs- 
drucks  eine  sorgfältige  Verstrebung  nicht  unter- 
lassen werden. 

Die  Fig.  34—37  auf  Taf.  LXIX  stellen  den 
Bauvorgang  mit  österreichischer  Sparrenzim- 
merung  und  Firstenbau  vom  Remsfeioer  Tunnel 
(Zeitschrift  für  Bauwesen,  Berlin  1883)  dar. 
Wegen  des  starken  Gebirgsdrucks  sind  die 
Zonenlängen  klein  genommen  worden,  4,5  m 
bis  tu  2,6  m,  der  doppelten  Entfernung  je 
xweier  Sparrenzimmer.  Vorsichtigerweise  waren 
meistenteils  auch  nur  zwei  Zonen  iui  Bau, 
eine  mit  Maurer-  und  eine  mit  Ausbruchs- 
arbeiten. Eine  neue  Zone  wurde  erst  dann 
in  Angriff  genommen,  wenn  die  rückwärts 
zunächst  liegende  für  den  Beginn  der  Maurer- 
arbeiten, mindestens  nahezu  fertig  und  in  der 
weiter  rückwärts  daranstoßenden  das  Gewölbe 
im  Schließen  begriffen  war.  Auf  diese  Weise 
waren  für  kurze  Zeit  höchstens  drei  Zonen  in 
gleichzeitiger  Arbeit. 

Der  Abbau  begann  mit  Ausweitung  des 
Sohleustollens  auf  Zonenlänge,  so  daß  die 
unteren  Sparrenböcke  für  diese  Länge  aufge- 
stellt werden  konnten.  Dann  wurde  ein  nied- 
riger First  »tollen  getrieben,  dem  eine  Ver- 
tiefung und  Ausweitung  folgte,  so  daß  in  dem 
gewonnenen  Raum  der  obere  Sparrenbock  auf 
dem  errichteten  unteren  aufgestellt  werden 
konnte.  Nachdem  so  ein  festes,  keiner  Ver- 
änderung mehr  unterworfenes  Gerüst  herge- 
stellt war,  wurden  unter  seitlicher  Erweiterung, 
Vertiefung  und  Vorrücken  des  Ausbruchs  nach 
der  Länge  die  Sparren  und  Sparrenfüße  eines 
Sparrenzimmers  nach  dem  anderen  eingebaut 

Der  Ausbruch  der  Seitenstöße  vom  erwei- 
terten Sohlenstollen  aus  und  Aushub  der  Fun- 
damentgruben vollendete  den  ganzen  Auf- 
schluß des  Tunnelprotils,  wonach  die  Maurer- 
arbeiten der  Widerlager  und  des  Gewölbes 
folgten.  Das  Soblengewölbe  wurde  nach  der 
Vollendung  dieser  Arbeiten  eingezogen. 

Der  Abbau  auf  diese  Weise  hatte  sich  vor- 
züglich bewährt,  aber  der  Arbeitsfortschritt 
war  nur  gering.  Nachdem  man  bei  diesem 
Tunnel  alle  Ausbausysteme  probiert  hatte, 
hielt  man  schließlich  an  dem  Riiha'schen 
Eisenbau  mit  schmiedeisernen  Bogenrippen  fest. 

Die  Fig.  38—41  auf  Taf.  LXIX  stellen 
den  an  anderen  Stellen  dieses  Tunnel  befolgten 
Vorgang  mit  Jochzimmerung  dar. 

c)  Die  Protche'sohe  Methode  vom 
Chrixti  na-Tunnel.  Beim  Bau  des  einglei- 
sigen, 1432  ui  langen  Christina-Tunnel*)  in 
der  Bahn  Foggia-Neapel  (1807 — 1871)  traf  man 
auf  nasses,  stark  blühendes  Gebirge  mit  außer- 
ordentlich großer  Druckäußerung.  Nach  miß- 
lungenem Versuch  mit  der  belgischen  Metbode 
ging  man  mit  der  österreichischen  vor,  fand  aber 
die  angewendete  Zimmerung  dem  Gebirgsdruck 
nicht  gewachsen.  Dem  Vorschlag  des  Ingenieurs 
Prot  che  entsprechend  wendete  man  dann  ein 
besonderes  Verfahren  an,  nach  welchem  ähnlich 
wie  bei  der  deutschen  und  belgischen  Methode 
das  Tunnelprofil  in  Teilstücken  geöffnet  wurde 
Man  begann  hierbei  mit  der  unteren  Profil- 
hälfte, die  mau  von  einem  Sohlenstollen  bis 
auf  Kämpferhöhe  ausweitete,  unter  Anwen- 

•)  Ltnino.  Gtllertt  della  Tnitruli  doli"  Apennino 
oelU  Lin«.  PoWi»-N«poli  (Rom  1875);  auch  Drinker, 
Tnnnelinf  Q.  ».  w.  New-York  1878. 


dung  einer  Jochzimmerung  für  die  Gebirgs- 
abstützung. 

In  dem  so  gewonnenen  Raum  wurden  das 
Sohlengewölbe  und  die  beiden  Widerlager  her- 
gestellt. Letztere  erhielten  zur  Sicherung  gegen 
den  Gebirgsdruck  eine  Verspreizung,  anfäng- 
j  lieh  aus  einer  bis  auf  die  kleine  StoTlenöffnung 
vollen  Auspackung  mit  Steinen,  später,  nach- 
dem sich  diese  nicht  widerstandsfähig  genug 
gezeigt  hatte,  aus  einem  von  Widerlager  zu 
Widerlager  über  den  Stollen  wegreichenden 
Hilfsbogen  von  0,80 — 1,20  m  Stärke  bestehend. 
Von  dem  festen  Plateau  aus,  das  der  Hilfs- 
bogen, bezw.  die  Steinpackung  bot,  wurde  das 
Oberprofil  in  ganz  kurzen,  selbst  bis  zu  1,50  m 
Länge  herabgebenden  Stücken  abgebaut  und 
durch  eine  Jochzimmerung  mit  Cent  raistreben 
gesichert.  In  dem  so  bis  zu  den  Kämpfern 
froiffewordenen  Raum  wurde  das  Gewölbe  auf 
die  Widerlager  aufgesetzt  und  zum  Schluß  der 
Hilfsbogen,  bezw.  die  Steinpackung  wieder 
beseitigt. 

Von  den  besprochenen  Tunnelbaumethoden 
kann  keine  als  die  für  alle  Fälle  beste  be- 
zeichnet werden  Im  allgemeinen  läßt  sich  mit 
Mackensen  und  Richard  (Handbuch  der 
Ingenieurwissenschaften,  Bd.  I.)  das  folgende 
feststellen: 

1.  In  festem  und  wenig  drückendem  Gebirge, 
welches  in  der  First  auf  kurze  Zeit  in  kleinen 
Flächen  ohne  Verzug  steht,  so  daß  ein  nach- 
heriges  Anstecken  der  Pfähle  möglich  ist,  ist 
die  belgische  Methode  mit  Anwendung  der 
Jochzimmerung  in  erster  Linie  zu  empfehlen. 

2.  In  weniger  festem,  gebräcbem,  ferner  in 
nicht  zu  nassem,  wenig  druckhaftem,  mildem 
Gebirge,  welches  in  der  First  allerdings  durch- 
weg einer  Verpfählung  bedarf,  aber  für  kurze 
Zeit  und  in  kleinen  Flächen  in  den  Ulmen 
(Seiten)  noch  ohne  Verzug  steht,  ist  Snarren- 

'  Zimmerung  vorzuziehen,  dabei  die  belgische 
Methode  in  erster  Linie  zu  empfehlen,  jedoch 
die  englische  und  österreichische  mit  Holzein- 
bau nicht  auszuschließen. 

3.  In  stark  drückendem,  sowie  rolligem  und 
schwimmendem  Gebirge,  das  überall  auch  in 
kleinen  Flächen  einer  Verpfählung  bedarf,  ist 
Sparrenzimmerung  geboten.  Als  Baumethode 
eignet  sich  die  österreichische,  und  zwar  am 
besten  mit  eisernem  Einbau  System  Rziha, 
sofern  die  Länge  des  Tunnel  die  höheren  Be- 
schaffungskosten verlohnt.  Die  belgische  Me- 
thode ist  in  diesem  Fall  auszuschließen. 

Sohlenstollenbetrieb  ist  bei  längeren  Tuu- 
neln  in  allen  Fällen  geboten,  da  er  außer  einer 
zweckmäßigen  Förderung  der  Berge  auch  jeder- 
zeit gestattet,  bei  unvorhergesehenem  Wechsel 
des  Gebirges  im  Innern  des  Tunnel  nötigen- 
falls von  einer  Baumethode  zur  anderen  zwek- 
mäßig  überzugehen  oder  das  Zimmerungs- 
system zu  wecnselu. 

V.  Die  Maurerarbeiten.  In  druckhaftem, 
,  mildem  und  schwimmendem  Gebirge  erstreckt 
sich  die  Ausmauerung  auf  den  ganzen  Profil- 
I  umfang  des  Tunnel  (Gewölbe,  Widerlager  und 
Sohlengewölbe),  in  günstigerem  Gebirge  kann 
die  Ausmauerung  teilweise  unterbleiben.  Die 
,  Reduktion    beginnt    bei  dem  Sohlengewölbe, 
I  das  in  Ringe  aufgelöst  oder  ganz  weggelassen 
i  wird,  wie  es  der  häufigere  Fall  bei  Gebirge 
I  mittlerer  Festigkeit  ist.    In  festerem  Gebirge 
I  genügt  nicht  selten  die  Wölbung  allein  oder 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


in  Verbindung  mit  einer  leichten  Verblendung 
des  unteren  Profils.  Sehr  selten  kann  man  das 
Gewölbe  entbehren,  das  auch  in  festem  Gebirge 
meistens  zum  Schutz  gegen  Ablösungen  aus 
Klüften  und  infolge  der  Verwitterung  nötig  ist. 

Die  Mauerinaterialien  sollen  wegen  der  un- 
günstigen Verwendungsverhältnisse  von  bester 
Qualität  sein.  Für  Ziegelmauerwerk  sollen  nur 
Klinker-  oder  klinkerhart  gebrannte  Steine 
verwendet  werden,  für  Bruchstein-  und  Quader- 
mauerwerk nur  vollständig  festes  und  wetter- 
beständiges Material.  Die  Bearbeitung  der 
Bruchsteine  soll  sich  mehr  auf  Herstellung  guter 
Lager-  und  Stoßfugen  erstrecken,  als  auf  Er- 
zieluug  schöner,  gleichmaßiger  Ansiebt  sflächcn. 
Solche  brauchen  höchstens  soweit  hergestellt 
zu  werden,  als  das  Tunnelinnere  eine  kurze 
Strecke  von  den  Mündungen  ab  überhaupt 
noch  deutlich  erkennbar  ist.  Bei  großem  Ge- 
birgsdruck  ist  die  Verwendung  fester,  genau 
bearbeiteter  Quader  für  Gewölbe,  Widerlager 
und  Sohlengewölbe  nicht,  zu  umgehen. 

Da  man  bei  Tunnelmauerung  stets  mit 
Feuchtigkeit  zu  rechnen  hat,  so  darf  nur 
Cementmörtel  verwendet  werden  mit  lang- 
samerem oder  rascherem  Abbinden,  je  nach 
den  Feuchtigkeitsverhältnisscn.  In  trockenen 
Tunneln  gentigt  eine  Mischung  von  einem  Teil 
hydraulischem  Kalk  und  zwei  Teilen  Sand ;  bei 
starkem  Wasserzudrang  muf>  man  unter  Um- 
ständen zu  einem  sehr  guten  Cementmörtel, 
aus  etwa  einem  Teil  Portlandceinent  und  zwei 
Teilen  Sand,  greifen.  Zwischen  diesen  Grenz- 
fällen bewegen  sich  die  Abstufungen  in  der 
Mörtelqualität. 

Zur  richtigen  Formgebung  des  Mauerwerks 
dienen  für  Sohlengewölbe  und  Widerlager 
Schablonen,  sogenannte  Profillehren  aus  Brett- 
stücken, für  die  Gewölbe  Lehrgerüste.  Diese 
letzteren  haben  bei  den  meisten  Baumethoden 
nicht  allein  das  Gewölbegewicht,  sondern  auch, 
dem  Fortgang  der  Wölbung  entsprechend,  den 
vollen  Gebirgsdruek  nach  allmählicher  Be- 
seitigung des  Ausbaues  aufzunehmen,  was  ge- 
genüber den  Ausführungen  über  Tag  besondere 
Stärke  des  Lehrgerüst*  bedingt. 

Die  richtige  Aufstellung  der  Schablonen 
und  Lehrgerüste  nach  Lage  und  Höhe,  bezogen 
auf  die  im  Tunnel  fixierte  Achse  und  die 
Höhentixpunkte,  ist  von  der  größten  Wichtig- 
keit. 

Die  eigentlich  forragebenden  Teile  des  Lehr- 
gerüsts,  die  Lehrbogen,  können  eine  solche 
Stärke  erhalten,  daß  sie  in  sich  steif  genug 
sind,  um  ohne  oder  mit  einer  untergeordneten 
Hilfsunterstützung  in  Zwischenpunkten  ihrem 
Zweck  zu  dienen.  Man  bildet  sie  dann  als 
hölzerne  oder  eiserne  Bogcnrippen.  Anderseits 
können  sie  aus  vollkantigen  Hölzern,  wie  ge- 
wöhnliche Lehrbogen  mit  Sprengwerkskon- 
struktion,  gezimmert  werden.  Namentlich  für 
mildes  und  schwimmendes  Gebirge  sind  letztere 
Lehrbngen  in  Verbindung  mit  der  österreichi- 
schen Sparrenzimmerung  beliebt  und  bilden 
eine  gute  Aufteilung  der  Widerlager  gegen 
Seiteridruck  bis  zur  Fertigstellung  von  Haupt- 
und  Sohlengewölbe.  Sie  führen  ain-h  den  Namen 
österreichische  Lehrbugen  (Taf  LXIX,  Fig.  l-i. 

Die  besonders  in  neuerer  Zeit  vielfach  an- 
gewendeten eisernen  Lchrbng**ii  haben  den 
Vorteil,  nur  geringen  liuim  einzunehmen,  be- 
liebige Verstärkung  durch  l'nterznge  zu  ge- 


statten, auch  durch  Zerlegung  in  drei  zusam- 
mensetzbare Teile  sehr  handlich  zu  sein. 

Die  Lehrbogen  werden  in  Entfernungen  von 
1  —  1,5  m    zwischen  den  Böcken  der  Tunnel- 
;  rüstung  aufgestellt.    Bei  stärkerem  Gebirgs- 
j  druck  stellt  man  sie,  um  den  für  die  Bewegung 
I  der  Maurer  nötigen  Kaum  freizulassen,  nicht 
näher  als  etwa  1  m,  und  stellt  nötigenfalls 
zwei  dicht  nebeneinander. 

Bei  denjenigen  Tunnelbau methoden,  welche 
i  vor  der  Mauerung  das  ganze  Profil  freimachen, 
finden  die  Lebrbogen  ihre  Unterstützung  auf 
besonderen,  auf  der  Tunnelsohle  oder  Funda- 
mentabsätzen aufgestellten  Stuhlwänden.  Guter 
Längsverband  der  sich  folgenden  Lehrbogen 
nebst  ausreichender  Verstrebung  darf  nicht 
fehlen.  Da  bei  Aufstellung  der  Lehrgerüste 
einzelne  Teile  der  Zimmerung  ausgewechselt 
werden  müssen,  so  darf  man  die  Arbeit  nicht 
etwa  den  Maurern  alleiu  überlassen,  sondern 
muß  geübte  und  tüchtige  Zimmerhäuer  bei- 
geben. 

Die  Verschalung  der  Lehrbogen  zeigt  gegen 
die  von  solchen  über  Tag  keinen  wesentlichen 
Unterschied,  nur  ist  bei  ihrer  Herstellung  zu 
beachten,  daß  den  Maurern  das  Gewölbe  nicht 
vom  Rücken  aus  zugänglich  ist,  die  Arbeit 
vielmehr  von  innen  ausgeführt  werden  muß, 
weshalb  die  Verschalung,  nur  mit  der  Arbeit 
fortschreitend,  nicht  etwa  vollständig  vorher 
fertiggestellt  werden  kann. 

Als  Ausrüstungsvorrichtung  der  Gewölbe 
wird  fast  allgemein  die  einfachste  mit  Keilen 
benutzt,  auf  welche  die  Lehrbogen  aufgesetzt 
sind. 

Die  einzelnen  Gewölbezonen  werden  am 
richtigsten  stumpf  gegeneinander  gestoßen, 
j  Die  früher  wohl  beliebte  Verzahnung  des 
Mauerwerks  erreicht  den  beabsichtigten  Zweck 
nicht  besser  als  der  stumpfe  Stoß,  ist  deshalb 
nutzlos;  dabei  erschwert  sie  die  Ausführung 
unnötig,  da  man  z.  B.  bei  Quadermauerwerk 
an  die  einmal  angesetzten  Schichtenstärken 
gebunden  ist. 

Da  das  Mauerprofil  vielfach  von  den  Hölzern 
des  Ausbaues  durchritten  wird,  so  muß  mit 
fortschreitender  Mauerung  stetes  Auswechseln 
solcher  Hölzer  und  Herstellung  neuer  Unter- 
stützungen erfolgen.  Auch  für  diese  Arbeiten 
dürfen  nur  geübte  Ziramerhäuer,  nicht  Maurer 
allein  benutzt  werden 

Wesentliche  Beachtung  ist  dem  dichten  Aus- 
packen mit  Steinen  aller  Höblungen  hinter  dem 
Mauerwerk  zu  widmen,  damit  nicht  das  Gebirge 
I  durch  Sturz  stoßweise  auf  die  Mauerung  schäd- 
:  lieh  wirken  kann.  Das  Schließen  des  Gewölbes 
verlangt,  den  örtlichen  Verhältnissen  ent- 
sprechend, einige  besondere  Maßnahmen. 

Die  einzelnen  Arbeiten  bei  Herstellung  des 
,  Sohlengewölbes  hängen  davon  ab,  wann  das- 
selbe in  Angriff  genommen  wird,  ob  vor  Beginn 
der  Mauerung  überhaupt,  oder  vor  oder  nach 
der  Ausrüstung  des  Hauptgewölbes. 

Von  großer  Wichtigkeit  für  die  Erhaltung  des 
Tunnelmauerwerks,  aber  auch  für  die  Sicherheit 
des  Betriebs  in  dem  Tunnel  sind  die  Anord- 
nungen zur  Trockenhaltung  desTunnel- 
ma  u  er  Werks  durch  Ableitung  des  aus  dem  Ge- 
birge  zutretenden  Wassers.  Mit  nur  teilweisem 
Erfolg  ging  man  zunächst  darauf  hinaus,  dem 
Tuunelmauerwerk  auf  dem  Bücken  eine  dichte 
Decke  zu  verschaffen  und  zwischen  ihr  und 


Digitized  by  Googl 


Tunnelbau 


8267 


dem  Gebirg«  Drainierung  in  durchlässigem 
Material  herzustellen,  welche  alles  zufließende 
Wasser  unter  Anwendung  ausgesparter  Rinnen 
oder  entsprechender  Abdachungen  nach  ein- 
zelnen Punkten  in  Sohlennähe  führte.  Von 
dort  erfolgte  die  Durcbleitung  durch  das 
Widerlagermauerwerk  und  Weiterleitung  unter 
der  Bahnbettung  nach  einem  durchlaufenden 
Mittelgraben  oder  Sohlenkanal.  Die  Herstellung 
der  dichten  Decke  aus  Wachstuch,  Wachslein- 
wand, Asphaltfilz,  Zinkblech  oder  als  Ceui ent- 
decke ist  schwierig,  da  sie  nicht  frei,  sondern 
nur,  mit  der  Mauerung  fortschreitend,  unbe- 
quem aufgebracht  werden  kann.  Die  Erhaltung 
ihrer  Wasserdichtigkeit  dauert  aber  gewöhn- 
lich nicht  lang,  so  daß  alle  solche  Maßnahmen 
nur  zeitweiligen  Wert  haben.  Dauernden  Er- 
folg hat  bis  jetzt  nur  das  Einspritzen  von 
dünnflüssigem  Cementmörtel  in  das  fertige  Ge- 
wölbe gezeigt,  wie  es  zum  erstenmal  beim  Forst- 
tunnel auf  der  wtirttembergischen  Schwarzwald- 
bahn angewendet  worden  ist.  (Deutsche  Bau- 
zeitung, Berlin  1873.) 

In  den  Seitenwänden  des  Tunnel  werden 
in  nicht  zu  großer  Entfernung  voneinander 
(20  tu  empfehlenswert l  Nischen  von  1,6—2,6  m 
Breite  und  2  —  3  m  Höhe  angelegt,  in  welche 
sich  im  Tunnel  beschäftigte  Personen  bei  der 
Durchfahrt  der  Zöge  zurückziehen  können.  Die 
Nischen  werden  in  zweigleisigen  Tunneln  zweck- 
mäßig beiderseitig,  einander  gegenüberliegend, 
in  eingleisigen  nur  einseitig  angeordnet.  In 
festem  Gebirge  kann  die  Ausmauerung  der 
Nisciien  oft  unterbleiben.  In  sehr  langen  Tun- 
neln werden  außerdem  noch  besondere  größere 
Nischen  als  Gerätekammern  angelegt. 

Beim  Austritt  des  Tunnel  zu  Tag  wird  er 
durch  die  Portale  abgeschlossen,  welche  den 
praktischen  Zweck  haben,  die  Kopfböschung 
des  Voreinschnitts  über  dem  Tunnel  zu  sichern, 
und  in  erster  Linie  diesem  entsprechend  an- 
gelegt werden  müssen.  In  zweiter  Linie  ist  dann 
ihr  dekorativer  Zweck  bestimmend.  (Abbil- 
dungen solcher  Portale  s.  im  Handbuch  d.  Ing  - 
Wissenscbaften,  Bd.  I.  Abteilung  3,  Taf.  XX). 

V.  Lüftung,  Wasserhaltung  und 
Beleuchtung  wäbreud  der  Bauausfüh- 
rung. 

u\  Die  Lüftung.  Durch  den  Atmungs- 
prozeß und  die  Ausdünstung  der  im  Tunnel 
arbeitenden  Menschen  und  Tiere,  das  Brennen  der 
Grubenlampen,  die  sich  entwickelnden  Spreng- 
gasc  und  das  teilweise  Vermodern  des  Holzwerks 
wird  die  Luft  in  einer  Tuunelbaustelle  so  ver- 
dorben, daß  sie  ohne  Erneuerung  zum  Ein- 
atmen bald  untauglich  ist.  Die  Zuführung 
frischer,  an  Sauerstoff  reicher  Luft  ist  der 
Zweck  der  Lüftungsvorrichtungen.  Sie  sind 
aber  nur  für  größere  T.  eine  iSotwendigkeit, 
da  die  natürliche  Ventilation  in  hohem  Grad 
mitwirkt  und  für  kleine  Tunnel  allein  genügt. 
Mit  Bücksicht  auf  diese  günstigeren  Verhält- 
nisse bleibt  man  im  T.  mit  der  Oroße  des  Luft- 
ersatzes auch  erheblich  unter  dem  im  Bergbau 
bei  wesentlich  ungünstigeren  Verhältnissen  üb- 
lichen Maß  zurück.  Der  volle  Bedarf  an  Luft 
mit  gewöhnlichem  Sauerstoffgehalt  ist: 

für  1  Arbeiter  mit  1  Lampe  für 

24  Stunden   240  mH 

für  1  Pferd  für  24  Stunden   8.r>0  „ 

„    1  kg  Schwarzpulververbrauch.  2u0  „ 

„1,  Dynamitverbrauch..   300  „ 


Selten  überschreitet  man  aber  mit  der  Luft- 
erneuerung im  T.  eine  Menge  von  4  m:t  pro 
Sekunde.  Beim  Arlberg-Tunnelbau  hat  sich  eine 
Menge  von  200—  260  ms  in  der  Minute  als  aus- 
reichend erwiesen.  Bei  größeren  Bergwerksan- 
|  lagen  geht  man  aber  bis  zum  10-  und  selbst 
j  25  fachen  dieses  Betrags.   Die  Lüftungsanlagen 
I  beim  T.  sind  denn  auch  wesentlich  kleiner  und 
einfacher  als  die  für  Bergwerke. 

a)  Die  natürliche  Lüftung  beruht  auf 
|  dem  durch  den  Temperaturunterschied  bedingten 
.  Diehtigkeitsunterschied  der  Luft  innerhalb  und 
außerhalb  des  T.  und  tritt  selbst  dann  ein.  wenn 
,  ein  Stollen  oder  Schacht  nur  an  einer  Stelle  mit 
>  der  äußern  Luft  in  Verbindung  steht.  Schon  in 
j  geringer  Tiefe  unter  der  Erduberfläche  ist  die 
!  mittlere  Jahrestemperatur  vorhanden;  mit  dem 
1  Wachsen  der  Tiefe  nimmt  die  Temperatur  zu. 
|  Das  Zunahmegesetz  kann  wegen  der  vielen  be- 
einflussenden Umstände  nur  annähernd  ermittelt 
werden.  An  Orten,  die  nur  wenig  höher  liegen 
als  das  Meer,  ist  die  Temperaturzu nähme  etwa 
lu  C.  für  je  36  m  Tiefe  unter  der  Erdoberfläche. 
Bei  höher  über  dem  Meer  gelegenen  Stellen  ist 
diese  Zunahme  etwas  geringer;  so  betrug  sie 
beim  Gotthard-Tunnelbau  10.  für  je  46,6  m; 
die  Temperatur  in  der  Tunnelmitte  war  31°  C. 
bei  8'J4  m  Gebirgsüberlagerungshöhe. 

Wegen  des  Wechsels  der  Außentemperatur 
wird  die  natürliche  Ventilation  zweimal  im 
Jahr  bei  entgegengesetzter  Luftströmungsrich- 
tung  ihre  größte  Wirkungsfähigkeit  erreichen 
und  zweimal  stillestehen. 

Die  natürliche  Ventilation  eines  Stollens 
wird  durch  in  ihn  einmündende  Schächte  (Quer- 
I  schnitt  nicht  größer  als  1  m2  nötig)  oder  Bohr- 
;  Richer  von  20—30  cm  Durchmesser  erhöht.  Be- 
'  fördert  wird  der  Luftzug  in  einem  Schacht  oder 
I  Stollen  durch  den  Querschnitt  teilende  Zwi- 
!  schenwände,  die  eine  Sonderung  der  beiden 
I  Luftströme,  des  eiu-  und  ausziehenden,  erleich- 
I  tern.    Im  Stollen  giebt  die  Abdeckung  eines 
Sohlenkanals  eine  solche  Trennung,  im  Schacht 
;  jede  verschalte  Zwischenwand.  Stollen  von  200m 
i  Länge  und  Schächte  von  40  m  Tiefe  ventilieren 
sich  auf  diese  Weise  von  selbst. 

p)  Die  künstliche  Lüftung.  Reicht 
bei  längeren  Tunneln  die  natürliche  Lüftung 
nicht  aus,  so  muß  eine  künstliche  eingerichtet 
werden,  indem  entweder  die  verdorbene  Luft 
durch  Aufsaugen  entfernt  und  damit  ein  Nach- 
strömen frischer  Luft  bewirkt  wird  oder  frische 
Luft  eingeblasen  und  dadurch  die  verdorbene 
verdrängt  wird.  Die  dem  Grundgedanken  nach 
richtigere  erste  Methode  kann  aus  praktischen 
I  Gründen  (die  Grenze  der  Druckdifferenz  ist  nur 
1  at  nnd  kann  nicht  gesteigert  werden)  nur 
;  bei  kleinern,  einfachem  Anlagen  angewendet 
i  werden,  und  wird  dann  meistens  die  Lüftung 
durch  Lufterwärmung  bewirkt.  Selten  ist  man  in 
der  Lage,  dafür  den  Sehnrnsteinzug  einer  vor- 
handenen Kesselfeuerung  benutzen  zu  können; 
gewöhnlich  hat  man  einen  besonderen  Wetter- 
ofen aufzustellen,  und  zwar  im  unterirdischen 
Bau,  da  für  Aufstellung  über  Tag  ein  eigener 
Schornstein  nötig  wäre.  Die  Ableitung  der  Heiz- 
gase l»ei  unterirdischer  Aufstellung  in  einen 
verschalten  Wett.ersehacht  muß  der  Feuersgefahr 
wegen  vermieden  werden.  Zweckmäßiger  ist  die 
Benutzung  von  mindestens  20  cm  weiten  Bohr- 
löchern. Ausfütterung  mit  einem  Blechrohr  be- 
fördert wegen  Keibungsverminderung  den  Zug. 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


Für  größere  T.  ist  die  zweite  Methode,  das 
Einblasen  der  Luft,  zweckmäßiger,  da  der  Druck, 
mit  dem  die  Luft  eingeblasen  wird,  beliebig  ver- 
größert werden  kann.  Dazu  ist  eine  maschinelle 
Anlage  mit  Luftleitung  nötig.  Die  Gebläse- 
mascnine  wird  gewöhnlich  so  gebaut,  daß  sie 
je  nach  ihrer  Gangart  pressend  oder  saugend 
wirkt. 

Das  Maschinenbohren  mit  Luftdruck  er- 
leichtert die  Lüftung  erheblich,  indem  die  aus- 
strömende, verbrauchte  Luft  reinigend  und 
köhlend  wirkt  Auch  das  Einspritzen  eines  fein 
verteilten  Wasserstrahls,  welcher  beim  Bohren 
mittels  Druckwassers  leicht  herzustellen  ist, 
reinigt  die  Luft  sehr  rasch  von  Staub  und 
selbst  von  Sprenggasen. 

In  den  einfachsten  Fällen,  und  namentlich 
bei  der  Sauglüftung,  werden  die  Leitungen, 
„Wetterlutten-,  in  viereckigem  Querschnitt  aus 
Brettern  mit  Dichtung  zusammengenagelt. 
Wegen  der  geringeren  Keibung  und  größeren 
Dichtigkeit  verdienen  aber  Metallröhren  den 
Vorzug  vor  diesen  Holzröhren,  namentlich  bei 
den  mit  größerem  Druck  arbeitenden  Preßluft- 
anlagen. Für  beide  Ltiftungsarten  muß  die 
Leitung  mittels  Abzweigungen  bis  zu  den  Ar- 
beitsstellen geführt  werden,  um  die  schlechte 
Luft  unmittelbar  und  rasch  abzusaugen,  bezw. 
durch  reine  zu  verdrängen. 

Aus  der  zulässigen  größten  Geschwindigkeit 
der  Luft  in  der  Leitung  von  2— 3  m  und  der 
als  erforderlich  erachteten  Luftmenge  folgt 
die  Größe  des  Querschnitts  der  Leitungsröhren. 
Beim  Bau  des  Arlberg-Tunnel  entsprach  einer 
Menge  von  200—  250  m3  Luft  in  der  Minute  ein 
Bohrdurchmesser  von  40—50  cm.  Zinkblech  oder 
verzinktes  Eisenblech  von  1,5—2  mm  Wand- 
stärke Ut  für  solche  Hauptröhren  zweckmäßig. 
Gegen  Beschädigung  durch  Sprengstücke  ist 
eine  geschützte  Lage  der  Leitung  nötig  und  be- 
dingt dies  oft  die  Art  ihrer  Anordnung. 

o)  Die  Wasserhaltung.  Das  im  Tunnel- 
raum austretende  Wasser  ist  im  allgemeinen  als 
von  der  Erdoberfläche  kommendes  Sickerwasser 
anzusehen.  Auf  die  Menge  dieses  Wasserzuflusses 
haben  deshalb  Größe  und  Gestaltung  des  Nieder- 
schlaggebiets, Gebirgsformatiou  und  andere 
Verhältnisse  so  wesentlichen  Einfluß,  daß  eine 
Vorherbestimmung  des  zu  erwartenden  Wasser- 
zulaufs  unmöglich  ist.  Erfahrungsgemäß  kann 
man  unti-r  gewöhnlichen  Umständen  auf  1  bis 
10  m"  Wasserzufluß  in  der  Stunde  rechnen; 
selten  geht  die  Menge  über  20—30  m*  hinaus. 
Ausnahmsweise  kann  eine  bedeutende  Steigerung 
eintreten  (beim  Gotthard-Tunnelbau  flössen  zeit- 
weise 1200  m1  Wasser  in  der  Stunde  zu). 

Die  Entwässerungsarbeiten  bezwecken  ent- 
weder die  Fernhaltung  des  Wassers  vom  Tunnel 
oder  die  Entfernung  des  in  den  Tunnelraum 
eingedrungenen  Wassers  aus  demselben. 

Sofern  auf  der  Erdoberfläche  die  Gebiete  zu 
erkennen  sind,  von  denen  ans  das  Wasser  in 
den  Tunnel  (verteilt  oder  gesammelt)  fließt,  läßt 
sich  in  gegebenen  Fällen  durch  Drainierung 
des  Untergrunds  und  namentlich  Ableitung  der 
Wasserläufe  Hilfe  gegen  den  Wasserzulauf 
schaffen,  wenn  auch  die  vollständige  Trocken- 
legung einer  Tunnelbaustelle  damit  gewöhnlich 
nicht  erreicht  wird. 

Je  nach  den  örtlichen  Verhältnissen  wird  man 
dann  auch  ähnliche  Anlagen  tiefer  in  die  Erde 
verlegen  und  etwa  bekannt  gewordene  unter- 


irdische Sammelstellen  des  Wassers  durch  be- 
sondere Entwässerungsstollen  —  zwecks  längerer 
Offenhaltung  mit  Steinen  ausgepackt — anzapfen. 
Auch  reichlich  verteiltes  Wasser  in  schwimmen- 
dem Gebirge  hat  man  schon  durch  solche  das 
Tunnelbauterrain  beiderseits  einschließende 
Stollen  von  diesem  fern  gehalten  und  dasselbe 
dadurch  vor  Beginn  der  Tunnelarbeiten  voll- 
ständig trocken  gelegt. 

Nicht  immer  aber  hat  man  die  nötige  Zeit 

I  zur  vorherigen  Ausführung  solcher  Anlagen  und 
ist  man  daher  in  den  meisten  Fällen  auf  Ent- 
fernung des  in  den  Tunnelraum  eingedrungenen 

I  Wassers  angewiesen.  Am  schwierigsten  ist  diese 
Beseitigung  aus  solchen  Tunnelbaustellen,  die  nur 
durch  Schächte  zugänglich  sind,  da  dann  eine 

i  Ableitung  mit  Gefälle  unmöglich  ist  und  Pump- 
arbeit platzgreifen  muß.  Nach  der  älteren  An- 
ordnung wird  eine  Betriebsmaschine  über  Tag 
aufgestellt.  Durch  Vermittlung  eines  Winkel- 
hebels, des  Kunstkreuzes,  und  des  im  Schacht 
befindlichen  Gestänges  setzt  man  den  Kolben 
einer  Hub-  oder  Druckpumpe  in  Bewegung.  Je 
nach  der  Art  der  Pumpen  besteht  das  Gestänge 
entweder  aus  zugfestem  Rundeisen  oder  aus 
druckfestem  Holz.  Die  Höhe  des  jetzt  meistens 
aus  Eisenblech,  früher  oft  aus  Gußeisen  her- 
gestellten Steigrohrs  beschränkt  man  meistens 
auf  etwa  (30  m,  so  daß  an  der  tiefsten  Stelle 
das  Kohr  etwa  6  at  Wanddruck  auszuhalten 
hat.    Erreicht  man  so  mit  dem  Ausguß  des 

|  Wassers  die  Erdoberfläche  noch  nicht,  so  setzt 

j  mau  weitere  Pumpensätze  übereinander. 

Neben  diesen  älteren  Einrichtungen  werden 
in  neuerer  Zeit  immer  mehr  die  direkt  wir- 
kenden Pumpen  verwendet.  Dabei  befindet  sich 
die  Dampfmaschine  mit  den  Pumpen  zusammen- 
gebaut in  der  Tiefe  des  Schachts,  so  daß  das 
Pumpengestänge  wegfällt,  dafür  aber  eine 
Dampfleitung  von  einem  über  Tag  aufgestellten 
Dampfkessel  zur  Pumpe  nötig  wird. 

Sehr  zweckmäßig  sind  die  ebenfalls  in 
neuerer  Zeit,  in  Verwendung  gekommenen  Dampf- 
strahlpumpen und  Pulsometer. 

Wo  die  Sohlenhöbe  des  zu  entwässernden 
Baues  mit  dem  Baufortgang  verändert  wird, 
wie  beim  Schachtabteufen,  hängt  man  die  zur 
Entwässerung  dienende  einfache  Pumpe  mit 
Flaschenzügen  au  Ketten  oder  Stangen  auf  und 
senkt  sie,  dem  Tiefergehen  des  Baues  ent- 
sprechend, nach.  Andernfalls  baut  man  die 
Pumpen  provisorisch  ein  und  verlängert  nach 
und  nach  die  Rohrleitung.  Die  direkt  wirken- 
den Pumpen  sind  in  solchen  Fallen  den  Ge- 
stängepumpen wegen  der  geringereu  Anpassungs- 
fähigkeit des  Gestänges  vorzuziehen. 

Bei  geringerem  Wasserzudrang  kommt  man 
mit  einfacheren  Anlagen  aus.  Oft  genügt  es, 
im  Stollen  das  Wasser  aus  den  zum  Sammeln 
angelegten  Vertiefungen  (Sumpflöchern)  mit 
Eimern  oder  Schaufeln  oder  auch  Handpumpen 
in  einfache,  aus  zwei  Brettern  zusammenge- 
nagelte Rinnen  zu  heben ;  bei  größeren  Längen 
oder  Gegengelällen  wird  ein  absatzweises  Heben 
erforderlich  Beim  Schachtabteufen  genügt  viel- 
fach das  Aufziehen  des  Wassers  in  besonderen 
Kübeln. 

Anderseits  aber  gestaltet  sich  auch  bei 
starkem  oder  plötzlichem  Wasserandrang  die 
Wasserhaltung  zu  einer  sehr  schwierigen  Arbeit, 
die  dann  besondere  Anordnungen  verlangt,  wie 
z.  B.  einstweilige  Absperrung  von  Stollen- 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


strecken  durch  Quermauern  oder  Fangdämme, 
Anlage  besonderer  Wasserstollen  unter  dem 
Tunnel  mit  besonderen  Schachtanlagen  für 
Wasserhebung  u.  s.  w. 

c)  Die  Beleuchtung  während  der  Bau- 
zeit. Allgemein  üblich  ist  seit  den  frühesten 
Zeiten  des  T.  die  Beleuchtung  jeder  Arbeitsstelle 
eines  Arbeiters  durch  offen  brennende,  mit  Rüböl 
gespeiste  Grubenlampen.  Da  die  Flamme  Luft- 
zug vertragen  muß,  ohne  zu  verlöschen,  so  hat 
sich  die  hellere  und  billigere  Petroleumbeleuch- 
tung bis  jetzt  nicht  allgemein  einbürgern 
können.  Es  bat  aber  nicht  an  Versuchen  ge- 
fehlt, eine  ausgiebigere  Beleuchtung  ausgedehn- 
terer Baustellen  durchzuführen  durch  Verwen- 
f  dung  größerer,  auch  mit  Reflektoren  versehener 
Lampen  oder  für  kurze  Zeit  durch  Magnesium- 
lampen und  in  letzter  Linie  durch  Elektricität. 
Ein  gelungenes  Beispiel  dafür  ist  die  beim  Bau 
des  Milseburg-Tunnel  im  Zug  der  Nebenbahn 
Fulda-Hilders  (1887—89)  angewendete  elektri- 
sche Beleuchtung  (Zeitschrift  für  Bauwesen, 
Berlin  1802). 

II.  Unterwassertunnel. 

Für  die  Baumethode  dieser  Tunnel  ist  deren 
Höhenlage  zur  Bettsohle  des  Gewässers  von  ent- 
scheidendem Einfluß.  Tunnel,  deren  Sohle  mit 
jener  des  Gewässers  in  gleicher  Höhe  liegt,  sind 
nicht  ausgeführt  worden,  obwohl  manche  Ent- 
würfe den  Gedanken  der  Versenkung  einer 
fertigen  Röhre  auf  die  Bettsohle  verfolgt  haben. 
Für  den  Bau  der  Unterwassertunnel  kommen  bis 
jetzt  nur  zwei  wesentliche  Höhenlagen  in  Be- 
tracht :  Tunnclscheitel  in  ungefährer  Sohlenhöhe 
des  Gewässers  oder  in  wesentlich  tieferer  Lage 
als  diese. 

1.  Tunnel  mit  dem  Scheitel  in  Bett- 
sohlenhöhe. Von  den  für  diesen  Fall  in  Vor- 
schlag gebrachten  Baumethoden  ist  nur  eine 
in  Anwendung  gekommen.  Bei  derselben  wird 
die  Tunnelbaustelle  in  vorrückenden  Abschnitten 
zwischen  Fangdämmen  trocken  gelegt,  innerhalb 
derselben  die  Baugrube  für  den  Tunnel  ausge- 
hoben und  dieser  im  Trocknen  hergestellt.  Hier- 
auf erfolgt  eine  Lberschüttung  bis  Bettsohlen- 
höhe und  Sicherung  des  Tunnel  gegen  Angriffe 
von  Schiffsankern  u.  dgl.  mittels  .Steinplatten- 
oder Betonabdeckung.  Die  Methode  unterscheidet 
sich  nicht  wesentlich  von  Grtindungsarbeiten 
zwischen  Fangdämmen  und  eignet  sich  wie 
diese  für  geringe  Wassertiefen.  Sie  hat  z.  B. 
Anwendung  gefunden  bei  Herstellung  von 
Straßentunneln  in  Chicago  (Washingtonstreet- 
und  Lasallestreet- Tunnel)  unter  dein  Gö  m 
breiten  Chicago-Fluß  und  bei  einem  Doppel- 
tunnel der  Eastlondon-Bahn  unter  dem  Viktoria- 
Dock  in  London. 

Eine  Reibe  von  weiteren,  bisher  Entwurf  ge- 
bliebenen Methoden  hat  die  größte  Ähnlichkeit 
mit  der  Luftdruckgründung.  Es  gehören  dabin 
z.  B.  die  Projekte  von  Fowler,  Wright 
und  Winkler.  Der  letztere  hat  diese  Methode 
für  die  Untertunnelung  des  Donaukanals  ge- 
legentlich seines  Entwurfs  für  eine  größten- 
teils unterirdische  Wiener  Stadtbahn  vorge- 
schlagen und  genau  erläutert.  Danach  sollte 
der  Tunnel  aus  einzelnen,  10-16  tn  langen 
schmiedeisernen,  unten  offenen,  an  beiden  En- 
den provisorisch  geschlossenen,  tunnel förmigen 
Kasten  zusammengesetzt  werden.  Diese  Kasten 
sollten  im  Trocknen  hergestellt  und  dann  wie 
die  Glocke  bei  Luftdruckgründung  zwischen 


!  Führungen  versenkt  werden.  Durch  Luftver- 
dichtung in  dem  Kasten  sollte  das  Wasser 
ferngehalten  werden,  so  daß  darin  die  Ver- 
tiefung des  Betts  hätte  vorgenommen  und 
schließlich  ein  Tunnelsohlengewölbe  hergestellt 
werden  können. 

Eine  Betonüberschüttung  sollte  der  Kasten 
schon  beim  Senken  erhalten,  die  dann  in  Bctt- 

!  sohlenhöhe  abzugleichen  war.  Nach  erfolgter 
Versenkung  von  zwei  in  der  Tunnelachse  ein- 
ander folgenden  Kasten  hätten  die  aneinander 
liegenden,  stirnseitigen   Endabschlüsse  durch 

I  Lösung  ihrer  Versohraubungen  entfernt  werden, 

1  und  eine  entsprechende  Dichtung  des  fugen- 
artigen Zwischenraums  erfolgen  sollen. 

Auch  für  eine  Untertunnelung  der  Elbe  in 

•  der  Nähe  von  Hamburg  ist  ein  ähnliches  Pro- 
jekt vom  Ingenieur  Westendarp  aufgestellt 

|  worden. 

Ein  drittes,  von  den  beiden  vorgenannten 
!  wesentlich  abweichendes  Verfahren  ist  kürzlich 
von  Luther  Beet  her  in  Detroit  angegeben  und 
ihm  patentiert  worden  (Centraiblatt  der  Bauver- 
waltung, Berlin  1890,  S.  416).  Der  Tunnel  von 
kreisrundem  Querschnitt  soll  mit  Hilfe  eines 
über  die  gußeisernen  Wandungen  greifenden, 
aus  Eisen  ausgeführten  Kopfstücks  erbaut 
'  werden.  Hierbei  sollen  die  Boden  massen  nicht 
nach  dem  Innern  des  Tunnel  gefördert  werden, 
wie  dies  bei  allen  übrigen  Baumethoden  der 
Fall  ist,  sondern  das  wie  ein  großer,  flachge- 
legter Keil  mit  vorausgerichteter  wagerechter 
Schneide  gebildete  Kopistück  soll  sie  nach  oben 
über  die  Bettsohle  empordrängen.  Beweglichkeit 
der  Keilspitze  um  eine  wagerechte  Achse  soll 
ein  Einstellen  derselben  zur  Erhaltung  der 
richtigen  Höhenlage  des  Tunnel  gestatten.  Be- 
sondere Anordnungen  sollen  ferner  Boden- 
untersuchungen vom  Innern  des  Keils  aus  er- 
möglichen. Das  Ganze  kann  als  keilförmiger 
Schild  bezeichnet  werden,  und  zeigt  bezüglich 
des  VorBchiebens  und 'der  Tunnelauskleidung 
keine  wesentlichen  Unterschiede  gegenüber  den 
später  zu  beschreibenden  Methoden  mit  Schild- 
verwendung. 

Der  Natur  der  Sache  nach  könnte  das  Ver- 
fahren nur  für  flach,  nahe  der  Bettsohle  hiu- 
streichende  Tunnel  benutzt  werden.  Erfahrungen 
mit  demselben  liegen  noch  nicht  vor. 

Bei  allen  Tunneln  in  der  hier  vorausgesetzten 
Lage  nahe  der  Bettsohle  ist  es  wichtig,  die 
Höhenlage  von  vornherein  mit  Rücksicht  auf 
eine  etwa  später  im  Interesse  der  Schiffahrt  er- 
1  forderliche  größere  Tiefe  zu  wählen.  Mißgriffe 
in  dieser  Beziehung  sind  später,  wenn  über- 
haupt, nur  mit  großen  Geldopfern  wieder  gut- 
zumachen. So  ist  es  beim  Washingtonstreet- 
Tunnel  in  Chicago  nach  kaum  23jäbrigem  Be- 
stehen nötig  geworden,  die  Decke  um  95  cm 
tiefer  zu  legen,  was  nur  dadurch  ermöglicht 
worden  ist,  daß  unter  dem  Schutz  von  besonders 
zu  diesem  Zweck  errichteten  Fangdiimmen  das 
Gewölbe  abgebrochen  und  durch  eine  flachere, 
aus  Kappen  zwischen  Suihlrippeu  gebildete 
Decke  ersetzt  wurde. 

2.  Tunnel  in  größerer  Tiefe  unter 
Bettsohle.  Da  in  diesem  Fall  die  Tiinnel- 
bau^telle,  im  Gegensatz  zum  vorigen  Kall, 
von  oben  nicht,  zugänglich  ist,  so  hat  berg- 
männisches Vorgehen  stattzufinden.  Die  Art  des- 
selben richtet  sich  nach  der  Gebirgsbesehaffen- 
heit  und  dem  größeren  oder  geringereu  Wasser- 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


zudrang.  Es  lassen  sich  in  dieser  Beziehung 
folgende  Hauptfälle  unterscheiden: 

1.  Geschlossenes,  mehr  oder  weniger  festes 
Gebirge  ohne  oder  mit  geringem  Wasserzufluß. 

2.  Mehr  oder  weniger  festes,  klüftiges  Ge- 
birge mit  starkem  Wasserzufluß. 

3.  Mildes  Gebirge  ohne  oder  mit  geringem 
Wasserzudrang. 

4  Mildes  bis  schwimmendes  Gebirge  mit 
starkem  Wasserzudrang. 

Die  Bauschwierigkeiten  wachsen  mit  dem 
Wasserzudrang,  sind  also  in  den  Fällen  2  und 
4  groß  und  können  sich  im  letzteren  Fall  aufs 
höchste  steigern. 

In  erster  Linie  ist  darauf  Bedacht  zu  neh- 
men, die  Lage  des  Tunnel  im  Grund-  und 
Höhenplan  wenn  möglich  so  zu  wählen,  daß 
er  in  günstiges  Gebirge  zu  liegen  kommt.  Um- 
fassende ßodenuntersuehungcn  sind  doshalb 
Vorbedingung.  So  spielte  bei  der  Wahl  der 
Tunnellagc  im  Projekt  für  die  unterseeische 
Verbindung  zwischen  England  und  Frank- 
reich diese  Rücksichtnahme  eine  hervorragende 
Bolle,  wenn  auch  die  Ansichten  über  das  gün- 
stigste Gebirge  dort  nicht  ganz  übereinstim- 
mend waren.  Ferner  ist  die  im  blauen,  dichten 
Thon  liegende  Untortunnelung  der  Themse 
durch  dir  neue  elektrische  City  and  South 
London- Eisenbahn  im  Vergleich  zu  dem  in 
einem  außerordentlich  ungünstigen  Grund  be- 
findlichen ersten  Themse-Tunnel  Bruneis  in 
London  ein  Beispiel  dafür ,  wie  sehr  die 
Bauschwierigkeiten  und  Erbauungskosten  bei 
günstiger  Gebirgsbeschaffenheit  abnehmen. 

Während  die  Rücksichtnahme  auf  Tunnel- 
länge und  Bahnneigung  möglichst  geringe 
Tiefe  des  Tunuelscbeitels  unter  Bettsohle  ver- 
langen, bedingt  die  möglichste  Sicherung  gegen 
Wasserzufluß  eine  tiefere  Lage.  Beim  ersten 
Themsetunnel  in  London  ist  sie  mit  4  m  und 
weniger  für  den  dortigen  schlechten  Unter- 
grund und  die  befolgte  Baumethode  zu  gering 
bemessen  gewesen,  Bei  den  neueren  Ausfüh- 
rungen hat  man  diese  Dicke  meistens  größer 
genommen,  man  ist  damit  in  England  bis  auf 
i>  m  (Mersey-Tunnel)  und  13,ö  ra  (Severn- 
Tuunel)  gegangen,  nur  bei  besonders  geeigneten 
Bauniethoden  ging  man  hier  und  in  Amerika 
auf  geringere  Maße  herunter:  6  m  beim  Hudson- 
Tunnel  in  New- York.  3,7  m  beim  St.  Clair- 
Tuunel,  4,6  m  beim  Themse-Tunnel  der  City 
and  South  London- Bahn  und  2,5  m  bei  dem  im 
Bau  betindlichen  Blackwell-Tunnel  zu  London. 

Nur  in  den  Fallen  1  und  3  kann  man  mit 
einer  der  bei  Bergtunneln  befolgten  Baume- 
thoden durchkommen;  der  Fall  4  zwingt  zur 
Anwendung  besonderer  charakteristischer  Me- 
thoden, Fall  3  hat  ähnliche  Metboden  wenig- 
stens als  außerordentlich  vorteilhaft  erkennen 
lassen. 

A.  Tunnel  in  mehr  oder  weniger 
fest  ein  Gebirge  ohne  oder  mit  Wasser- 
zufluß in  verschiedener  Größe  (Fall  1 
und  In  diesen  Fällen  pHegt  entweder  eine 
der  gewöhnlichen  Tuiuielbaumethoden.  wie  bei 
Bergtunneln,  oder  (namentlich  bei  kleinerem 
Tunncl'iuei  profil  und  in  geschlossenem,  nicht 
zu  hartem  Gebirge)  da*  Ans-'liaben  des  ganzen 
Profils  mittels  einer  volles  Profil  ausbohrenden 
Bohrmaschine,  /.  B.  ton  Brunton,  Beau- 
inont  oder  Beauuiont  und  Englisch  ange- 
wendet zu  werden. 


Dieses  letztere  Verfahren  ist  bei  der  Her- 
,  Stellung  von  Versuchsstollen  für  den  englisch- 
französischen Kanaltunnel  in  den  Jahren  1M0 
bis  1882  auf  englischer  Seite  mit  sehr  gutem 
Erfolg  angewendet  worden.  Der  Wasserzudrang 
in  den  Kreidefels  war  dabei  gering;  ein  Aus- 
bau des  Stollens  ist  nicht  nötig  gewesen. 

Das  erstere  Verfahren  ist  bei  den  zwei- 
gleisigen Eisenbahntunneln  unter  dem  Severn 
H873—1880)  und  Mersey  (1880— 1886)  in 
England  befolgt  worden  Da  sich  die  hier  in 
Rede  stehende  Baumethode  von  derjenigen  der 
|  Bergtunnel  nicht  unterscheidet,  so  kommt  auch 
|  ein  Sohlenstollen  in  der  Regel  zur  Anwendung. 

Bei  Tunneln  unter  Flußbetten  ist  in  der 
:  Mitte  eine  tiefste  Stelle,  wie  bei  den  Berg- 
tunnelu  eine  höchste.  Während  hier  die  Wasser- 
ableitung auf  natürlichem  Weg,  der  Neigung 
folgend,  sich  vollzieht,  werden  dort  besoudere 
Anlagen  nötig,  die  Wasserstollen,  welche  von 
I  dieser  tiefsten  Stelle  nach  einem  Sammelpunkt, 
I  gewöhnlich  unter  einem  oder  beiden  Ufern  be- 
legen, fallen.  An  diesen  Stellen  wird  das  ge- 
sammelte Wasser  durch   besondere  Schächte 
mittels  entsprechend   kräftiger  Pumpen  ge- 
fördert. Wo  man  nicht  das  Wasser  durch  Luft- 
druck fernhält,  müssen  solche  Wasserstollen 
und  Puinpenaulagen  bei  starkem  Wasserzudrang 
den  übrigen  Bauarbeiten  vorausgehen. 

Der  Severn-Tunnel  iTaf  LXX,  Fig.  43) 
von  3635  m  Unterwasserlange  und  7oo8  m 
Gesamtlänge  dient  zur  unmittelbaren  Verbin- 
dung Bristols  mit  den  Eisenhahnen  in  Süd- 
wales. 

Das  durchsetzte  Gebirge  bestand  aus  Kohlen- 
schiefer und  Kohlensandstein  mit  steil  ein- 
fallenden Schichten  und  war  namentlich  unter 
den  drei  im  Flußbett  befindlichen  Rinnen  mit 
Stromschnellen  sehr  klüftig.  Der  Wasserzudrang 
:  war  deshalb  sehr  bedeutend. 

Mau  begann  den  Bnn  mit  der  Herstellung 
dos  Schachts  und  anschließenden  Wasserstollens, 
der  bei  den  örtlichen  Verhältnissen,  wie  Fig.  43. 
Taf  LXX  zeigt,  nur  auf  einer,  der  rechten 
Flußseite,  nötig  war.  Infolge  einer  während 
der  Bauzeit  nachträglich  beschlossenen  Tiefer- 
legung des  Tunnel  um  4,5  m  ist  auch  ein 
zweiter,  tiefer  gelegter  Wasserstollen  nötig  ge- 
worden. 

Es  wurde  dann  von  den  beiden  Ufern  mit 
in  der  Sohle  liegenden  Richtstollon  von  mehreren 
Schächten  (drei  auf  der  rechten,  einer  auf  der 
linken  Seite)  aus  gegeneinander  gearbeitet,  wobei 
der  rechtsseitige  Wasserstollen  von  der  Stelle 
ab,  wo  er  das  Tunnelgebiet  erreichte,  als  Richt- 
stollen zu  dienen  hatte.  Die  nachträgliche 
Höhenänderung  des  Tunnel  beeinflußte  auch  den 
Richtstollen  Nach  mehrfachen  Störungen  durch 
Wasserdurchbrüche  auf  der  rechten  Seite,  die 
zeitweilige  Unmöglichkeit  der  Wasserhaltung 
auf  der  linken,  in  dem  gegen  Ort  fallenden 
Stollen  und  Aufenthalt  infolge  der  Projekt- 
änderung erfolgte  der  Stollendurchschlag  am 
18  Oktober  1881.  Mit  den  Ausweitung*-  und 
Maurerarbeiten  hatte  man  erst  Ende  1*80  be- 
I  gönnen.  Man  wendete  im  allgemeinen  die 
englische  Bamnethodc  an  (mit  Zouenlängen  von 
4—7  in  i,  an  einzelnen  Stellen  auch  die  belgische. 

l'er  fertige  Tunnel  ist  am  1.  Juli  1*87  in 
Betrieb  genommen  worden. 

Der  Mersey-Tunnel  (Taf.  LXX,  Fig.  44) 
ist,  während  der  Bauzeit  weniger  Störungen 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


3261 


ausgesetzt  gewesen  als  der  vorgenannte.  Seine 
Unterwasserlänge  ist  1200  m,  die  Gesamtlänge 
3200  m.  Die  örtlichen  Verhältnisse  bedingten 
die  Anlage  von  Entwässerungsstollen  auf  jeder 
Seite  des  Flusses.  Sie  erhielten  kreisrunden 
Querschnitt  ron  2,1-2,4  m  im  Lichten.  Ein 
Teil  wurde  mit  Stollenbohrmaschinen  ron 
Beaumont  und  English  glatt  aus  dem 
Felsen  (roter  Sandstein)  ausgebohrt 

Der  Wasscrstollen  wurde  im  Januar  1884 
ohne  wesentliche  Störung  durchschlägig. 

Der  Bau  des  eigentlichen  Tunnel  begann 
mit  einem  Richtstollen  in  der  Sohle  von  zwei 
besonderen  Uferschächten  —  als  Förderschächten 
--  aus.  Die  Verbindung  mit  dem  Entwässerungs- 
Atollen  geschah  durch  eine  Reihe  von  8  cm  weiten, 
nach  diesen  durchgetriebenen  Bohrlöchern.  Im 
übrigen  erfolgten  die  bergmännischen  und 
Maurerarbeiten  wie  bei  jedem  Bergtunnel.  Auf- 
bräche aus  den  Sohlenstollen  lieferten  mehrere 
Arbeitsstollen,  von  welchen  aus  der  Vorgang 
nach  englischer  Methode  mit  Zouenlängen  von 
je  3,6  m  erfolgte. 

B.  Tunnel  in  mildem  Gebirge  ohne 
oder  mit  geringem  Wasserzudrang 
(Fall  3).  Die  für  diesen  Fall  charakteristische 
ßaumelbode  benutzt  einen  eigentümlichen  Ab- 
schluß der  Tunnelbrust  zur  Stützung  des  Ge- 
birges, den  Schild.  Derselbe  schließt  als  eine  dein 
Tunnelprofil  angepaßte  Scheibe  den  Tunnel- 
raum ui  ganzem  Protil  gegen  das  Gebirge 
senkrecht  ab  und  greift  mit  einem  ungeteilten 
oder  aus  einzelnen,  dicht  zusammenschließenden 
Teilen  bestehenden  cylindrischeu  Rand  entspre- 
chend weit  nach  rückwärts:  über  die  fertige 
Tunnelausklciduug.  wie  der  Deckel  über  eine 
Schachtel. 

Durch  Abnützung  des  Schilds  rückwärts 
gegen  die  fertige  Tunnelverkleidung  wird  der 
Gemrgsdruck  der  Brust  aufgenommen.  Eiu 
ähnlicher  kürzerer  Rand  greift  vorwärts  ein- 
schneidend in  das  zu  durchfahrende  Gebirge. 

In  den  Einzelausbildungen  weichen  die  ver- 
schiedeneu, bis  jetzt  benutzten  Schilde  etwas 
voneinander  ab.  Im  allgemeinen  zeigen  sie, 
der  Länge  nach  einander  folgend,  drei  ver- 
schiedenen Zwecken  dienende  Abteilungen:  die 
vordere,  eine  in  das  Gebirge  eindringende 
Schneide,  die  mittlere  als  Standort  für  die  Ar- 
beiter und  die  hintere,  unter  deren  Schutz  die 
Tunnelauskleidung  angesetzt  wird.  Die  mitt- 
lere und  bei  manchen  Anordnungen  auch  die 
vordere  Abteilung  werden  durch  wagerechte 
und  senkrechte  oder  radiale  und  Ringwände  in 
einzelne  Zellen  geteilt,  die  einen  Verschluß  der 
Brust  gegen  das  Gebirge  erleichtern,  bezw.  das 
Ausarbeiten  de*  Prodis  in  Einzelpartien  kleine- 
ren Querschnitts  mit  größerer  Sicherheit  zu- 
lassen. 

Ist  der  Abbau  vor  dein  Schild  auf  eine  ge- 
wisse kleine  Länge  in  ganzem  Protil  nahezu 
bis  zum  Rand  erfolgt,  so  werden  zwischen 
Schild  und  fertiger  Auskleidung  eingesetzte 
Schrauben  oder  hydraulische  Fressen  in  Tha- 
tigkeit  gesetzt,  um  den  Schild,  mit  dem  Vor- 
derrand ins  Gebirge  einschneidend,  so  weit  vor- 
zuschieben, daß  unter  dem  noch  auf  der  Tun- 
nelverkleidung verbleibenden  Hinterland,  der 
also  das  Gebirge  vom  Eindringen  in  die  Tunnel  - 
höhlung  abhält,  ein  neuer  Yerklcidungsnng 
eingefügt  werden  kann.  Meistens,  und  nament- 
lich bei  den  neueren  Ausführungen,  besteht  die 


Verkleidung  aus  Eisen,  doch  ist  auch  schon 
Ziegelmauerwerk  in  Verwendung  gekommen. 
Der  Vorgang  kennzeichnet  sich  also  als  eng- 
lische Baumethode:  Abbau  des  vollen  Profils 
abwechselnd  mit  nachfolgender  Ausmauerung. 

Von  diesem  allmählich  ausgebildeten  All- 
gemeintypus der  Schildkonstruktion  etwas  ab- 
weichend, ist  der  erste,  überhaupt  benutzte 
Schild,  welcher  durch  Brunei  für  den  Bau 
des  ersten  Themse-Tunnel  zu  London  1825  bis 
1841  hergestellt  wurde  (Taf.  LXX,  Fig.  55).  Die- 
jenige Schildform,  die  in  neuerer  Zeit  meistens 
angewendet  worden  ist,  stammt  aus  dem  Ende 
der  sechziger  Jahre,  ist  in  ähnlicher  Form 
allerdings  schon  viel  früher  als  „Dunns  Tun- 
nelmat«cnineu  in  Vorschlag  gebracht  worden. 
(S.  Drinker,  Tunneling  pp..  und  The  practical 
Meehanics  Magazin,  Vol.  61,  p.  548,  Juni 
1849.) 

Im  Jahr  1868  benutzte  Beach  in  New- York 
einen  aus  Holz,  Schmied-  und  Gußeisen  an- 
gefertigten kreisförmigen  Schild  zur  Ausführung 
eines  Versuchst  unnel  unter  dem  Broadway  in 
New- York,  um  die  Möglichkeit  der  leichten 
Herstellung  eines  Tunnel  für  eine  unterirdische 
Eisenbahn  daselbst  zu  beweisen.  Dieser  Schild 
ist  auf  Taf.  LXX,  Fig.  41»,  im  LängenschuitT 
dargestellt.  Die  Zellen  sind  sehr  eng.  und  es  ist 
das  Princip  befolgt,  ihre  Lange  im  Verhältnis 
zur  Höhe  so  groß  zu  nehmen,  daß  das  Material 
Länge  genug  vorfindet,  um  sieh  in  den  Zellen 
nach  dem  natürlichen  Böschungswinkel  abzu- 
lagern. 

Kurz  darauf  ist  ein  ähnlicher,  ebenfalls 
kreisförmiger  Schild  von  Greuth «ad  in  Lon- 
don zur  1868—1865)  ausgeführten  zweiten  Unter- 
tuunelung  der  Themse  in  London  nahe  beim 
Tower,  «lein  sogenannten  Towersubway,  erbaut 
worden.  Der  Schild  (Taf.  LXX,  Fig.  50«  u.  /»), 
aus  Stahlblech  bestehend,  war  durch  sechs  Radial- 
wände, die  von  den  Ecken  einer  sechseckigen, 
offeuen  Mittelzelle  ausgingen,  geteilt  und  besaß 
ciue  vordere  und  hintere,  das  Protil  bis  auf  die 
Mittelzelle  abschließende  Querwand.  Von  der 
Mittelzelle  aus  wurde  die  Ausschachtung  vor- 
genommen. Das  zu  durchörternde  Gebirge  war 
sehr  günstig,  nämlich  wasserundurchlässiger, 
dichter  blauer  Thon.  Der  Ausbruch  begann 
mit  einem  kleinen,  2—3  m  langen,  mit  leichtem 
Ausbau  versehenen  Stollen,  der  von  der  offenen 
Mittelzelle  aus  vor  dem  Schild  getrieben  wurde. 
Unmittelbar  vor  diesem  wurde  der  Stollen  bis 
zum  vollen  Profil  auf  die  kurze  Lauge  von 
0,45  m  erweitert  und  dann  der  Schild  mittels 
sechs  Schrauben,  die  sich  rückwärts  gegen  die 
fertige,  gußeiserne  Tunuelauskleidung  stemm- 
ten, in  dem  freien  Raum  um  0,45  in  vorwärts 
bewegt.  Die  ebenso  lange,  hinter  dem  Schild 
freigewordene,  profilmäßig  fertige  Zone  erhielt 
sofort  eine  Auskleidung  durch  einen  gußeisernen, 
au*  vier  Stücken  mittels  Inuentlanschen  und 
Yerschraubung  zusammengesetzten  Ring  von 

0.  45  m  Lauge  und  2,3  m  äußerem  Durchmesser. 
Unter  Anwendung  besonderer  Dichtung  bilden 
diese  Hinge  die  endgültige  Auskleidung. 

Nach  diesen  ersten  Ausführungen  wurde  der 
Schild  mehrfach  auch  anderwärts  angewendet, 

1.  B  in  Amerika  186U/70  beim  Bau  eines 
Wasserleitungstuniiel  für  Clereland  unter  dem 
Erie-See,  in  hervorragender  Weise  beim  Bau 
der  ganzen  normaispuiigen  City  and  South 
London- Eisenbahn  (Taf.  LXX,  Fig.  4«,  51« 


Digitized  by  Google 


3262 


Tunnelbau 


u.  b  und  52)  durch  Oreathead  (1886),  die 
in  einer  Länge  von  6,1  kin  aus  zwei  mit  rund 
1,6  m  Abstand  neben-,  streckenweise  auch 
untereinander  gelegten  Röhren  Ton  je  3,06  bis 
3,2  m  innerem  Durchmesser  besteht  und  auch 
bei  der  London-Brücke  oberhalb  derselben  unter 
der  Themse  durchgeht.  Bei  diesen  letzteren  T. 
ist  auch  der  Raum,  den  die  Dicke  des  Schild- 
mantels  hinter  der  Tunnelauskleidung  läßt,  in 
sehr  sorgfältiger  Weise  avisgefüllt  worden,  und 
zwar  mit  Cementmörtel,  welcher  mittels  Luft- 
drucks in  den  Baum  durch  besondere  Löcher 
des  Tunnelmantels  eingepreßt  wurde.  Die  in 
die  Augen  springenden  Vorzüge  des  Verfahrens 
zeigten  sich  bei  diesem  T.  darin,  daß  auch 
nicht  die  geringste  Erdbewegung  damit  ver- 
bunden war,  weshalb  selbst  die  nächsten  be- 
nachbarten Gebäude  keinerlei  Schaden  nahmen. 

Der  neueste  amerikanische  Tunnel,  bei  dem 
sich  das  System  bewährt  hat,  ist  der  am 
30.  August  1890  durchschlägig  gewordene  und 
nun  im  Betrieb  befindliche  Tunnel  unter  dem 
St.  Clair-Fluß  (Taf  LXX,  Fig.  46  und  63),  dem 
Abfluß  des  Huron-Sees.  Dieser  Tunnel  hat  die 
wichtige  Bestimmung,  die  durch  den  St  Clair- 
Fluß  getrennten  Eisenbahnnetze  der  Vereinig- 
ten Staaten  und  Kanadas  zwischen  Huron-  und 
Ontario-See  direkt  zu  verbinden,  zu  welcher 
Verbindung  bis  dahin  lediglich  eine  Dampf- 
fähre diente.  Eine  Brtickenanlagc  war  durch 
die  örtlichen  Verhältnisse  ziemlich  ausge- 
schlossen und  man  wendete  sich  deshalb  einem 
Tunnelentwurf  zu. 

Ende  1886  begann  die  St.  Clair-Tunnel- 
gesellschaft  mit.  den  Ausführungsarbeiten.  Der 
Tunnel  ist  auf  kanadischer  Seite  bis  zum  Fluß- 
ufer rund  690  m  lang,  auf  der  andern  540  m 
und  unter  dem  Fluß  700  m,  zusammen  rund 
1830  tn.  Die  geringste  Deckenstärke  ist  12' 
—  3,66  in.  Man  versuchte  zunächt  durch  auf 
beiden  Ufern  abgeteufte  Schächte  Angriffsstellen 
für  den  Tunnel  zu  gewinnen.  Diese  Schacht- 
anlagen bereiteten  aber  bedeutende  Schwierig- 
keiten, so  daß  man  sie  im  September  1888  ganz 
aufgab  und  beschloß,  den  Tunnel  von  beiden 
Mündungen  aus  mit  Hilfe  von  zwei  Schilden 
in  Angriff  zu  nehmen.  Diese,  am  Rand  der 
Voreinschnitte  erbaut,  wurden  mit  Hilfe  von 
umgelegten  Drahtseilen  in  die  Voreinschnitte 
an  die  Tunnelbaustclle  hinabgerollt  und  dort 
unter  entsprechender  Einrichtung  das  Anfangs- 
stück des  Tunnel  hinter  jedem  Schild  im  offenen 
Einschnitt  angesetzt  und  dann  unter  regel- 
rechter Arbeit  des  Schilds  der  Tunnel  vorge- 
trieben. 

Die  Schilde  (Taf.  LXX,  Fig.  54a  u.  b) 
waren  die  größten  bis  dahin  angewendeten.  Sie 
hatten  6,4  m  innern  Durchmesser  bei  4,57  m 
Länge  und  80  t  Gewicht,  und  waren  ganz  aus 

Eisen,  bezw.  Stahl  hergestellt.  Zwei  wagerechte 
und  drei  senkrechte  Wände  teilten  den  Schild 
in  zwölf  Abteilungen  In  den  mittleren  der- 
selben erfolgte  das  Lösen  der  Bodenraassen, 
die  unteren  beiden  hatten  durch  Kallthüren 
verschließbare  Thüröffnungen.  Hier  wurden  die 
Tntiuel wagen  eingeschoben  und  beladen  Der 
rückwärtige  Umfang  des  Schilds  war  verstärkt 
durch  einen  mittels  Konsolen  abgesteiften  Ring, 
zwischen  denen  24  Stück  hydraulische  Pressen 
eingebaut  waren,  die  zusammen  einen  aller- 
dings nie  voll  benötigten  —  1200  bis  1600, 
höchstens  1800  t  genügten  —  Gesamtdruck  von 


3000  t  ausüben  konnten.  Sie  konnten  einzeln 
oder  in  beliebiger  Zahl  zusammen  in  Thätjg- 
keit  gesetzt  werden  und  schoben  nach  Bedarf 
den  Schild  in  gerader  oder  gekrümmter  Linie 
voran. 

Das  Ansetzen  der  gußeisernen  Tunnelver- 
kleidung geschah  in  sinnreicher  Weise  durch 
einen  auf  einer  Seite  mit  Gegengewichten  ver- 
sehenen doppelarmigen  Hebel,  welcher  mit 
seiner  Drehachse  in  der  Schildachse  gelagert 
war.  Das  andere  Hebelende  war  mit  Greifvor- 
riebtung  zum  Anfassen  der  Verkleidungssegment- 
stücke versehen  und  konnte  durch  ein  Schr&uben- 
getriebe  verlängert  oder  verkürzt  werden,  so 
daß  durch  Drehen  des  Hebels  das  gefaßte  Ver- 
kleidungsstück  an  allen  Hindernissen  vorbei- 
geführt und  an  die  richtige  Stelle  leicht  ein- 
gesetzt werden  konnte. 

Der  mit  dieser  Methode  erzielte  Baufortschritt 
;  betrug  für  24  Stunden  0,9—4,9  m,  im  Mittel 
3  m  für  eine  Arbeitsstelle. 

Eine  ähnliche  Ausführung  ist  gegenwärtig 
noch  im  Gang  beim  Bau  eines  Straßentunnel 
unter  dem  Clydc  in  Glasgow  und  der  letzten 
Strecke  des  Hudson-Tunnel  zwischen  New- York 
und  Jersey  City. 

In  allerneuester  Zeit  ist  der  bei  Black  wall 
zu  London  projektierte,  die  Themse  unter- 
fahrende Straßentunnel  (Taf.  LXX,  Fig.  45) 
von  7,33  m  innerem  und  8,24  m  äußerem  Durch- 
messer in  gleicher  Weise  begonnen  worden.  Der 
für  diesen  Bau  bestimmte  Schild  ist  der  größte 
bis  jetzt  benutzte,  da  er  mit  8,46  m  Durchmesser 
und  6,96  m  Länge  bei  200  t  Gewicht  den 
St.  Clair- Schild  erheblich  übertrifft.  Er  ist 
Uber  Tag  erbaut  worden  und  nach  vorläufigem 
Verschluß  auf  einem  besonders  angelegten 
Kanal  nach  dem  Schacht,  von  dem  aus  der 
Tunnel  in  Angriff  genommen  werden  soll,  ge- 
flößt worden.  Um  den  Schild  in  den  Schacht 
niederzulassen,  wird  dieser  mit  Wasser  gefüllt, 
der  Schild  schwimmend  hineingebracht  und 
durch  Auspumpen  des  Wassers  niedergesenkt 
(s.  Centralblatt  der  Bauverwaltung,  1893,  S.362). 
Bei  diesen  neuesten  Tunneln  ist  eine  ganze 
oder  teilweise  dünne,  innere  Schutzverkleidung 
des  gußeisernen  Mantels  aus  Ziegelmauerwerk 
ausgeführt,  bezw.  vorgesehen  worden. 

Liegen, abgesehen  von  Eisenbalintunneln, ein- 
fachere Verhältnisse  vor,  etwa  kleinerer  Quer- 
schnitt und  geringere  Tunnellänge,  so  kann  unter 
Umständen  der  Schild  erspart  werden  und  das 
|  Vorschieben  der  ganzen  Röhre  durch  Schrauben - 
i  Wirkung  von  hinten  erfolgen,  von  wo  auch  die 
Verlängerungen  eingefügt  werden.  Auf  diese 
Weise  hat  v.  Kupper  t  ein  gußeisernes  Wasser- 
leitungsrohr  von  stehend  elliptischem  Quer- 
schnitt 1,1/0,9  m  und  je  0,95  m  Baulänge  der 
einzelnen,  mit  innerer  Flanschverbindung  ver- 
sehenen Stücke  in  einer  Länge  von  27  m  unter 
!  dem  Wiener-Neustädter  Schiffahrtskanal  mit 
;  sehr  geringen  Kosten  durchgetrieben. 

C.  T  u  n  u  e  1  i  n  m  i  1  d  e  m  b  i  s  s  c  h  w  i  m  m  e  n- 
dem  Gebirge  bei  starkem  Wasserzu- 
drang.  Die  beiden  charakteristischen  früheren 
Beispiele  sind  der  Brune l'sche  Themse-Tunnel 
!  in  London  und  die  ersten  Teile  des  Hudson- 
Tunnel  (Taf.  LXX,  Fig.  47)  zwischen  New- 
York  und  Jersey  City.  Der  erstere  Bau  zeigt 
die  alleinige  Verwendung  eines  Schilds,  der 
zweite  die  alleinige  von  Preßluft,  neuere  Bau- 
ausführungen eine  Verbindung  beider  Elemente. 


Digitized  by  G 


Tunnelban 


3263 


Der  Themse-Tunnel  zwischen  Wapping  und 
Rotherhithe  zu  London  ist  1826—1*41  unter 
den  größten  Bauschwierigkeiten  von  Brunei 
ausgeführt  worden.  Der  hierbei  verwendete 
Schild  nahm  die  Breite  und  Höhe  des  ganzen 
Bauwerks  ein  und  bestand  aus  zwei  neben- 
einander liegenden,  durch  eine  etwa  1,5  m 
starke,  durchbrocheno  Zwischenwand  getrennten 
Röhren.  Der  Schild  war  nach  der  Breite  in 
zwölf  einzelne,  aus  gußeisernen  Rippen  gebildete 
Zellen  (Taf.  LXX,  Fig.  55)  von  gleicher  Höhe 
zerlegt.  Diese  Zellen  wurden  durch  schmale, 
wagerecht  über  je  eine  Schildabteilung  reichende 
Zumachebretter  abgeschlossen,  welche  durch 
Tunnelschrauben  gegen  die  Rahmen  der  ein- 
zelnen Schildgestelle  gepreßt  wurden  und  die 
Brust  so  stützten,  daß  sie  einzeln  abgenommen 
werden  konnten,  also  ein  Freilegen  der  Brust 
in  diesen  schmalen  Flächen  möglich  war,  ohne 
daß  der  übrige  Teil  den  Halt  verlor.  Beim  Abbau 
wurden  die  Zellen  einzeln  und  abwechselnd  vor- 
geschoben. Der  längs  des  Umfangs  als  Rand 
tibergreifende  Mantel  bestand  aus  einer  dicht 
schließenden  Eisenverpfäblung. 

Mit  Hilfe  dieses  Schilds  ging  der  Bau,  wie 
fol^t,  vor  sich: 

Nach  Fertigstellung  des  letzten  Mauerrings 
wurde  die  Verpfählung  längs  des  ganzen  recht- 
eckigen Bauwerksumfangs  um  16  cm  vorgetrie- 
ben und  der  Abbau  mit  Lösung  der  obersten 
Zumachebretter  in  allen  Einzelgestellen  Ober 
die  ganze  Bauwerksbreite  begonnen.  Die  Fläche 
vor  den  obersten  Brettern  wurde  um  16  cm 
vertieft,  letztere  dann  wieder  in  diese  vertiefte 
Fläche  angesetzt  und  mittels  der  Tunnelschrau- 
ben gegen  die  jedesmaligen  Nachbargestelle  ab- 
gestützt. In  gleicher  Weise  wurden  alle  Zu- 
machebretter, nach  unten  fortschreitend,  um 
16  cm  vorgerückt,  so  daß  schließlich  die  ganze 
Brust  um  so  viel  vorgerückt  war  und  die  Ge- 
stelle sich  abwechselnd  frei  von  Tunnelschrau- 
ben befanden.  Diese  freien  Gestelle  wurden 
dann  um  16  cm  vorgerückt,  Brust-  und  First- 
bolzen der  Nachbargestelle  ausgewechselt  und 
die  dadurch  frei  gewordene  andere  Hälfte  der 
Gestelle  ebenfalls  um  16  cm  vorgeschoben,  wo- 
durch nun  auf  die  ganze  Profilfläche  für  die 
Mauerung  16  cm  freier  Raum  geschaffen  war, 
der  sofort  mit  einem  Ziegelmauerring  geschlossen 
wurde. 

Der  Baufortschritt  betrug  nur  12  cm  für 
den  Tag,  so  daß,  abgesehen  von  den  vielen  Unter- 
brechungen durch  elfmaligen  Wassereinbruch, 
3465  Tage  wirklicher  Arbeitszeit  zur  Vollendung 
des  Tunnel  nötig  gewesen  sind. 

Die  alleinige  Verwendung  des  Schilds  unter 
so  schwierigen  Verhältnissen,  wie  sie  bei  diesem 
T.  vorlagen,  ist  nur  in  diesem  einen  Fall  er- 
folgt. Bei  den  später  und  namentlich  den  in 
der  Neuzeit  vorgenommenen  Bauten  hat  man 
das  Wasser  durch  Preßluft  zurückgehalten.  Es 
geschah  dies  zum  erstenmal  in  größerem  Um- 
fang beim  Bau  des  Hudson-Tunnel  (Taf.  LXX, 
Fig.  56 — 61)  zwischen  New-York  und  Jersey - 
City,  und  zwar  bei  den  ersten  Teilen  noch 
ohne  Verwendung  eines  Schilds.  Nachdem 
Greathead,  der  Erbauer  der  City  and  South 
London-Bahn, die  Bauleitung  übernommen  hatte, 
wird  seit  181K)  der  von  ihm  konstruierte  Schild 
benutzt.  Diese  Kombination  von  Schild  und 
Preßluft  hat  sich  bei  den  neuesten  Ausfüh- 
rungen, z.  B.  den  unter  dem  Wasser  liegenden 

Encyklopidie  de*  Eitenbahnwetens. 


Teilen  der  Themse-Tunnel  der  City  and  South 
London-Eisenbahn,  des  St.  Clair-Tunnel,  Clyde- 
Tunnel  und  den  letzten  Teilen  des  Hudson- 
Tunnel  in  jeder  Beziehung  als  die  zweckmäßigste 
Baumethode  bewährt.  In  der  Nähe  der  Arbeits- 
stelle wird  eine  Querwand  mit  eingesetzter  Luft- 
schleuse, in  den  Tunnel  luftdicht  eingebaut.  Mit 
dem  Baufortgang  werden  diese  Anlagen  ent- 
sprechend vorgerückt,  in  einzelnen  Fällen  sind 
sie  auch  am  ursprünglichen  Aufstellungsort 
belassen  worden,  um  eine  allmähliche  Zunahme 
des  Luftdrucks  zu  erzielen.  Durch  eine  von  der 
Kompressionsmaschine  nach  dem  Raum  zwischen 
Schleuse  und  Arbeitsstelle  geführte  Luftleitung 
wird  die  Luft  in  letzterem  Raum  verdichtet. 
Diese  Verdichtung  ging  beim  St.  Clair-Tunnel 
von  0,7—1,6  und  ausnahmsweise  bis  2,8  at  Über- 
druck. 

Beim  Hudson-Tunnel  hatte  man  schon  am 
Anfang  des  Tunnel  Luftschleusen  in  einem 
dort  vorhandenen  und  mit  Schachtwänden  über- 
bauten Holzcaisson  und  im  Tunnel  Zwischen- 
schleusen errichtet. 

Beim  St.  Clair-Tunnel  zeigte  es  sich,  daß 
die  Arbeit  unter  Luftdruck  ebenso  rasch  voran- 
schritt, wie  in  den  Teilen,  in  welchen  Luftdruck 
nicht  nötig  war.  In  beiden  Fällen  schwankte  der 
Fortschritt  in  24  Stunden  zwischen  1—5  m, 
durchschnittlich  6  m  für  zwei  Arbeitsstellen. 

Die  Verwendung  der  Preßluft  zeigt  hier 
gegenüber  derjenigen  bei  Gründungen  das  Ei- 
gentümliche, daß  die  dem  Luftdruck  ausge- 
setzte Fläche,  die  als  Tunnelbrust  senkrecht 
ist,  in  ihren  verschiedenen  Höhepunkten  ver- 
schieden große  Wassergegendrücke  hat,  so  daß 
ohne  besondere  Vorkehrungen  ein  Entweichen 
der  Luft  in  den  oberen  Teilen  unvermeidlich 
ist,  wenn  man  den  Druck  so  weit  steigert,  daß 
der  untere  Teil  wasserfrei  bleibt,  was  besonders 
dann  eintritt,  wenn  der  Tunnel  durch  Sand 
und  Kies  gehen  muß.  Beim  Hudson-Tunnel 
lagen  solche  Verhältnisse  vor,  und  es  hat  dieser 
Umstand  bei  der  ersteu  Strecke  schließlich  dazu 
geführt,  jede  Zone  in  Längen  von  3  m  von 
einem  Firsteinbruch  aus  wagerecht  von  oben 
nach  unten  abzubauen,  und  nicht  nur  den 
Profilumfang,  sondern  auch  die  Brust  mit  Eisen- 
platten abzuschließen,  so  daß  die  ungeschützte 
Gebirgsstrecke,  in  welcher  das  Wasser  durch 
Luftdruck  fernzuhalten  war,  wagerecht  lag. 

Bei  anderen  Gelegenheiten  hat  man  eine 
Dichtung  durch  Thon  oder  durch  eingeblasenen 
Kalkbrei  versucht. 

Die  neuesten  Bestrebungen  bei  der  weitern 
Ausbildung  der  «Schildkonstruktion  gehen  da- 
hin, den  Schild  mit  Grabevorrichtungen  zu 
verbinden,  auch  die  Wirkung  des  Luttdrucks 
auf  die  Zurückhaltung  des  Wassers  durch  be- 
sondere Vorrichtungen  bis  zu  einem  gewissen 
Grad  zu  regeln.  Dahin  gehören  die  patentierten 
Schilde  von  Mackensen  (s.  Annalen  f.  Gew. 
uud  Bauwesen.  1892,  S.  1)  und  Hoech  (s.  Cen- 
tralblatt  der  Baliverwaltung,  1893,  S.  Ort). 

Bei  dem  Vorgehen  mit  Benutzung  eines 
Schilds  giebt  es  auf  jeder  Tunnelseite  nur 
einen  Angriffspunkt.  Die  Gewinnung  mehrerer 
solcher  Angrinsstellen  durch  Niedertreiben  von 
Zwischenschächten  und  Benutzung  mehrerer 
Schilde  ist  meistens  durch  örtliche,  auch  öko- 
nomische Rücksichten  ausgeschlossen.  Vortrieb 
eines  Richtstollens  entfällt  bei  dieser  Methode 
der  Natur  der  Sache  nach.    Die  gelungenen 

207 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


Ausführungen  der  erwähnten  Unterwasser- 
tunnel in  England  und  Amerika  haben  eine 
ganze  Reihe  dahin  gehöriger  Entwürfe  zu  Tage 
gefördert,  die  zum  Teil  am  Schluß  aufgeführt 
sind. 

III.  Untergrundtunnel  (Tunnel  in  ge- 
ringer Tiefe  unter  der  Uberfläche  [ Landtunnel J). 

Solche  Tunnel  kommen  nur  in  Städten  in 
Frage,  in  welchen  die  Straßenzüge  aus  Ver- 
kehrs- oder  anderen  Rücksichten  nicht  dauernd 
mit  Einschnitten  durchzogen  werden  dürfen. 
Da  solche  Tunnel  unter  Umständen  im  Grund- 
wasser liegen,  so  ist  dann  eine  gewisse  Ver- 
wandtschaft sowohl  mit  den  Berg-  als  auch  den 
Unterwassertunneln  vorhanden. 

Vielfach  werden  solche  Tunnel  auch  in 
offenen  Einschnitten  hergestellt  mit  nachfol- 
gender Überschüttung.  Als  T.  kann  eine  solche 
Ausführung  aber  nicht  bezeichnet  werden. 

Das  Gebiet  der  Untergrundtunnel  ist  wesent- 
lich durch  die  Ausführungen  der  Londoner 
Untergrundeisenbahnen  ausgebildet  worden. 
Solche  Anlagen  sind  aber  später  auch  vielfach 
in  anderen  Städten  ausgeführt  oder  geplant 
worden. 

1.  Untergrundtunnel  außerhalb  des 
Grundwassers.  (Taf.  LXX,  Fig.  62.)  Eine 
eigene  Ausführungsweise  hat  sich  in  London 
bei  solchen  Tunneln  mit  geringer  Tiefenlage 
für  den  Fall  herausgebildet,  als  sie  einer  Straße 
folgen,  deren  Verkehr  durch  den  T.  nicht  ge- 
stört werden  soll. 

Die  Ausführung  kann  als  ein  Mittelding 
zwischen  bergmännischer  und  Einschnittsaus- 
ftihrung  angesehen  werden.  Die  Straßenfahr- 
bahn wird  unterfangen,  die  Widerlager  werden 
in  schachtartigen  Schlitzen,  das  Gewölbe  aber 
offen  hergestellt.  Man  bildet  nachts  zunächst 
eine  neue  Fahrbahn  aus  quer  über  die  ganze 
Straße  reichenden  Balken  mit  Längs-  und 
Querbohlcnabdeckung.  Eine  solche  Fahrbahn 
bietet  dem  folgenden  Unterfangen  mittels 
einzelner  Stützen  keine  Schwierigkeiten  mehr. 
Die  Tunnelarbeitsstellc  wird  durch  einen  von 
den  Schächten  aus  dicht  unter  den  Balken  der 
Straßenfahrbahn  getriebenen  Stollen  erreicht. 
Durch  seitliche  Erweiterung  wird  unter  der 
Straße  die  nötige  Breite  freigemacht,  für  beide 
Widerlager  schlitzartig  niedergegangen;  diese 
selbst  werden  in  den  Schlitzen  hergestellt.  Dann 
erfolgt  Abarbeiten  des  Mittelkerns  nach  der 
Wölblinie  und  Herstellung  des  Gewölbes  auf 
einer  aufgelegten  Schalung,  schließlich  Abbau 
des  Kerns  unter  dem  Schutz  des  Gewölbes. 

Das  allenfalls  nötige  Unterfangen  von  Haus- 
mauern erfolgt  ebenfalls  von  dem  mittlem 
Firststollen  aus  durch  stollen-  und  schacht- 
artiges Vorgehen.  Je  nach  den  durch  solche 
Arbeiten  bedingten  örtlichen  Schwierigkeiten 
werden  auch  die  Widerlager  entweder  in  fort- 
laufendem Schlitz  oder  in  schachtartigen  Ab- 
teufungen stückweise  hergestellt. 

Die  gekreuzten  Wasser-  und  Gasleitungen 
sind  vielfach  störend,  was  häufige  Verlegungen 
und  schlimmsten  Falls  provisorische  Leitungen 
neben  dem  Tunnel  nötig  macht. 

Im  großen  Ganzen  setzen  sich  derartige  Aus- 
führungen aus  für  die  örtlichen  Verhältnisse 
passend  gewählten  Einzelheiten  vieler  der  vor- 
her besprochenen  Tunnelbaumethoden  und  Zim- 
inerungssysteine  zusammen,  so  daß  sich  all- 
gemeine Gesichtspunkte  kaum  angeben  lassen. 


i  2.  Untergrundtunnel  innerhalb  des 
Grundwassers.  Im  allgemeinen  ist  auch 
für  diese  Tunnel  Schild  und  Preßluft  die  zu- 
treffendste Ausführungsweise.  Recht  charakte- 
ristische Beispiele  dafür  sind  noch  nicht  zur 
Ausführung  gekommen,  wiewohl  die  oben  er- 
wähnten Tunnel,  namentlich  auf  der  City  and 
South  London-Bahn,  abgesehen  von  der  verhält- 
nismäßig tiefen  Lage,  ähnüche  Verhältnisse 
zeigen.  Diese  tiefe  Lage  der  Untergrundbahnen 
ist  aber  für  neuere  Entwürfe  charakteristisch.  In 
Verbindung  mit  guten  Aufzügen  ist  sie  für  den 
Verkehr  durchaus  nicht  hinderlich,  und  hat  für 
den  Bau  den  großen  Vorzug,  daß  man  allen 
Schwierigkeiten,  die  Gas-  und  Wasserleitungen 
sonst  verursachen,  aus  dem  Weg  geht.  Ein 

!  sehr  bemerkenswerter  Entwurf  für  die  ein- 

1  schlägigen  Verhältnisse  ist  der  für  eine  elektri- 
sche Untergrundbahn  zu  Berlin  von  Kolle. 
fS.  Annalen  f.  Gew.  und  Bauwesen,  1892.  S.  1.) 
Für  diesen  Entwurf  hat  Eisenbahndirektor 
Mackensen  ein  eigentümliches  Bauverfahren 

|  mit  einer  besonderen  Schildkonstruktion  er- 
dacht. Der  eigentliche  Schild  und  sein  Mantel 
sind  getrennt  und  werden  durch  besondere 
Pressen  abwechselnd  vorgeschoben.  Der  in 
das  Gebirge  einzutreibende  Schild  selbst  hat 
die  B  e  a  c  h'sche  Anordnung.  Um  den  scharfen 
Krümmungen  der  Bahn,  für  welche  der  Apparat 
bestimmt  sein  soll,  leicht  folgen  zu  können, 
ist  der  Mantel  in  zwei  in  einer  Kugelftnche 
dicht  zusammenschließende  Längsteile  getrennt, 
die  sich  um  einen  bestimmten  Punkt  ihrer  Achse, 

>  den  Mittelpunkt  jener  Kugeltiache,  gegenein- 
ander verdrehen  können.  Das  bedingt  eine  Ver- 
bindung des  vorderen  Mantelteils,  in  dem  der 
eigentliche  Schild  steckt,  mit  dem  hinteren  durch 
eine  im  Drehpunkt  gelagerte  einstellbare  Achse. 
Die  Verwendung  von  Preßluft  ist  ebenfalls 
vorgesehen,  und  zwar  in  der  Weise,  daß  die 
Luftkammer  in  den  Apparat  selbst  verlegt  ist 
Der  durch  das  maschinelle  Vorschieben  des 
Schilds  gelöste,  in  diese  fallende  Boden  soll  auch 
auf  mechanische  Weise  entfernt  werden,  so 
daß  menschliche  Arbeitskraft  im  Schild  und  in 
der  Preßluftkammer  überhaupt  nicht  nötig  sein 
würde. 

IV.  Geometrische  Arbeiten. 

Die  Achse  eines  Tunnel  muß  wegen  richtiger 
Einfügung  in  den  Zug  der  Achse  des  ganzen  Ver- 
kehrswegs Uber  Tag  festgelegt  und  wenn  mög- 
lich direkt  abgesteckt  werden.  Bei  langen 
Tunneln  wird  es  dann  meistens  vorkommen, 
daß  zwischeuliegende  Hindernisse  ein  direktes 
Durchrichten  der  Achse  und  den  unmittelbaren 
Zusammenschluß  der  beiderseitigen  Strecken 
unmöglich  machen.  Wie  in  allen  ähnlichen 
Fällen,  muß  dann  dieser  Zusammenschluß  durch 
Triangulierung  hergestellt  werden,  d.  h.  durch 
Einschaltung  einer  aus  Dreiecken  zusammen- 
gesetzten Figur,  deren  Seiten  und  Winkel  voll- 
ständig bestimmt  werden  aus  einer  einzigen 
gemessenen  Seite,  im  übrigen  aus  lauter  Winkel- 
messungeu.  Da  diese  letzteren  alle  mit  dem 
Theodolit  genau  vorgenommen  werden  können, 
sobald  man  von  jedem  Standpunkt  aus  minde- 
stens zwei  andere  sehen  kann,  so  ist  die  Er- 
mittelung und  das  Auftragen  einer  solchen 
durch  die  Hindernisse  hindurch  gelegten  und 
abgesteckten  Figur  möglich.  Werden  in  diese> 
Dreiecksnetz  auch  die  Richtungen  der  an  den 
Tunnel  anschließenden  Strecken  durch  Winkel- 


Digitized  by  Google 


Tuunelsignale 


3265 


messungen  einbezogen,  so  ist  es  möglich,  die 
Tunnelrichtung  rechnerisch,  zeichnerisch  und 
durch  Absteckung  festzulegen.  (S.  im  Artikel 
Horizontalaufnahrae,  IV.  Bd.,  S.  2039.) 

Die  Tunnelachse,  bezw.  bei  gekrümmten 
Tunneln  deren  Tangente  an  den  Tuunel- 
mündungen,  wird  beiderseits  außerhalb  genügend 
nach  rückwärts  verlängert  und  festgelegt.  Von 
dieser  Verlängerung  aus  wird  die  Achse  in  das 
Innere  des  Tunnel  übertragen.  Bei  geraden 
Tunneln  geschieht  dies  durch  Vorwärtsvisieren 
mit  dem  mit  Fadenkreuz  versehenen  Fernrohr 
geradeso  wie  über  Tag  mit  der  alleinigen  Ein- 
schränkung, welche  die  Sichtbarmachung  der 
anzuvisierenden  Signale  durch  passende  Beleuch- 
tung erfordert.  Ist  die  Tunnelachsc  gekrümmt, 
so  wird  von  der  verlängerten  Mündungstangente 
aus  entweder  ein  Tangenten-  oder  ein  der 
Tunnelachse  eingeschriebenes  Sehnenpolyijon  im 
Richtstollen  abgesteckt.  Schärfste  Absetzung  der 
.Sehnenlängen  und  zugehörigen  Sehnenwinkel  ist, 
namentlich  bei  längeren  gekrümmten  Tunneln 
oder  gar  Kehrtunneln,  unbedingtes  Erfordernis. 
Die  Absteckung  muß  dem  Fortschreiten  des 
Baues  entsprechend  fortgeführt,  öfters  wieder- 
holt und  verglichen  werden. 

Anschließend  an  die  so  erhaltenen  Achs- 
punkte werden  durch  Messungen  Zwischenpunkte 
eingeschaltet  und  von  ihnen  aus  alle  beim  Bau 
nötigen  Breitemaße  abgesetzt. 

Die  Höhenlage  des  Tunnel  wird  von  Fix- 
punkten aus  bestimmt ,  die  durch  genaues 
Nivellement  von  äußeren  Firpunkten  aus  in  den 
Tunnel  an  sicheren  und  unveränderlichen  Stellen 
übertragen  worden  sind. 

Soll  die  Tunnelachse  durch  Schächte  nach 
unten  übertragen  werden,  so  geschieht  dies 
meistens  durch  zwei  genau  in  die  über  Tag 
abgesteckte  Achse  eingerichtete  feine  Drähte 
oder  geflochtene  Seidenschnüre,  die  in  möglichst 
großem  Abstand,  also  nahe  an  den  Stößen  des 
Schachts  frei  spielend  aufgehängt,  die  Tunnel- 
achse auf  die  Schachtsohle  abloten.  Wenn  die 
Lote  vollkommen  zur  Ruhe  gelangt  sind,  werden 
auf  der  Sohle  die  Richtungspunkte  genau 
bestimmt,  durch  Marken  bezeichnet  und  dienen 
so  zur  Festlegung  der  Tunnelachse.  Unter  Um- 
ständen kann  die  Übertragung  außer  durch 
Abloten  auch  durch  den  Theodolit  erfolgen,  in 
einfacheren  Fällen  durch  die  Bussole. 

V.  Statistische  Angaben  und  sum- 
marische Baukosten. 

Die  Zusammenstellungen  auf  Seite  32G7  bis 
3274  enthalten  die  wichtigsten  Angaben  Uber 
eine  Reihe  ausgeführter  größerer  T.  Auf  Seite 
3274  sind  ferner  die  summarischen  Baukosten 
zweigleisiger  Tunnel  (nach  Rziha)  angegeben. 

Litteratur:  Protche,  Rapports  sur  les  cou- 
ditions  des  souterrains  a  Ariemo.  a  Starzo  et  a 
Cristina,  Florenz;  Rziha,  Die  neue  Tunnelbau- 
methode  in  Eisen,  Berlin  1864;  derselbe,  Lehr- 
buch der  gesamten  Tnnnelbaukunst,  Berlin  1874 ; 
Schoen,  Der  Tunnelbau,  Wien  1874;  Debauve, 
Construetiqn  des  souterrains.  Paris  1874;  Könv- 
ves-Toth,  Über  Tunnelbau  im  allgemeinen  und 
über  die  Ursache  der  Deformationen  bei  Tunnel- 
mauerungen, Wien  1875;  Lorenz,  First-  oder 
Sohlenstollen  beim  Tunnelbau,  Zürich  1875; 
Zwick.  Neuere  Tunnelbauten,  Leipzig  1H76; 
simms,  Practical  Tunneling,  London  1H77; 
Ritter,  Die  Statik  der  Tunnelgewölbe,  Berlin 
1*79;  Haupt,  Die  Stollenanlagen,  Berlin  1883; 


Forchheimer,  Englische  Tunnelbauten  bei  Unter- 
grundbahnen, sowie  unter  Flüssen  und  Meeres- 
armen, Aachen  1884;  Stabilini,  Lezioni  sulla 
costruzione  della  gallerie,  Bologna  1886;  Macken- 
sen und  Richard,  Der  Tunnelbau  im  Handbuch 
der  Ingenieur- Wissenschaften,  I.  Bd.,  3.  Abteil., 
i  Leipzig  1887;  Dolezalek,  Der  Tunnelbau,  Han- 
nover 1888  (bisher  unvollendet);  Ottavi,  Venti- 
lation des  tunnels  de  chemln  de  fer,  Rom  1889; 
Ros*i,  Gallerie,  pozzi  e  cunicoli.  Turin  1889; 
Solerti,  Gallerie,  in  dem  Werk:  Costruzione  ed 
esereizio  delle  strade  ferrate  e  delle  tramvie, 
Bd.  I,  Teil  II,  Turin  1889—1892.  Bräuler. 

Tnnnelsignale  [Tunnel -Signals,  pl.;  Sig- 
naux,  m.  pl.,  des  souterrains).  Als  solche 
kommen  insbesondere  Signale  zur  Deckung  der 
Züge  während  der  Fahrt  im  Tunnel  sowie  Sig- 
nale zur  Verständigung  der  Tunnelwärter  und 
Arbeiter  untereinander  und  mit  den  nächst- 
gelegenen Stationen  in  Betracht. 

In  der  Regel  ist  die  Bestimmung  getroffen 
(in  vielen  Staaten  gesetzlich),  daß  sich  in  einem 
Tunnel  nie  zwei  oder  mehr  Züge  gleichzeitig 
hintereinander  bewegen  dürfen,  weil  die  Züge 
zur  Tageszeit  für  kleinere  Tunnel  keine  Nacht- 
signale  haben,  diese  aber  in  größeren  Tunneln, 
wo  sie  vorgeschrieben  sind,  infolge  des  Rauchs 
leicht  übersehen  werden  können.  Größere  Tunnel 
betrachtet  man  als  Blockstrecken,  in  welche  die 
Einfahrt  durch  vor  den  Tunnelportalen  gelegene 
Signale  geregelt  wird. 

Es  muß  also  einem  nachfahrenden  Zug  die 
|  Einfahrt  solange  verboten  bleiben,  als  der  vor- 
ausfahrende Zug  den  Tunnel  noch  nicht  ver- 
lassen hat.  Zu  diesem  Zweck  werden  in  ent- 
sprechender Entfernung  vor  den  Portalen  Halt- 
signale angebracht,  welche  entweder  von  dem 
Wächter  des  Ausfahrtsportals  oder  von  dem 
Wächter  des  Einfahrtsportals  gestellt  werden. 
In  letzterem  Fall  muß  der  Wächter  des  Ein- 
fahrtsportals, welcher  den  Zeitpunkt  der  Aus- 
fahrt des  vorhergehenden  Zugs  nicht,  kennt,  die 
Erlaubnis  vom  Wächter  am  Ausfahrtsportal 
erhalten.  Am  sichersten  ist  es  in  diesem  Fall 
das  Freistellen  des  Einfahrtssignals  von  der 
Einwilligung  des  am  entgegengesetzten  Portal 
befindlichen  Wächters  dadurch  abhängig  zu 
machen,  daß  der  Semaphor  mit  einem  Block- 
apparat in  Verbindung  gebracht  wird.  In 
Strecken  mit  schwachem  Zugsverkehr  und 
günstigen  Neigungsverhaltnissen  kann  als  Ver- 
ständigungsmittcl  das  Telephon,  der  Telegraph 
oder  ein  akustisches  Signal  dienen. 

Liegt  die  Station  so  nahe  an  der  Tunnel- 
1  mtindung,  daß  das  Einfahrtssignal  für  die  Station 
i  nicht  in  der  vorgeschriebenen  Entfernung  vom 
|  Einfahrtswechsel  außerhalb  des  Tunnel  aufge- 
.  stellt  werden  kann,  und  besteht  somit  die  Ge- 
fahr, daß  der  Zug  nicht  rechtzeitig  zum  Still- 
stand zu  bringen  ist,  so  muß  das  Einfahrts- 
signal bis  auf  die  vorgeschriebene  Entfernung 
in  den  Tunnel  eingeschoben  werden.  Das  Ein- 
fahrtssignal kann  in  diesen  Fällen  nur  als 
Nacbtsignal  ausgebildet  und  muß  so  konstruiert 
,  sein,  daß  es  nicht  nur  den  im  Tunnel  zumeist 
1  herrschenden  ungünstigen  atmosphärischen  Ver- 
hältnissen Widerstand  zu  leisten  vermag,  son- 
dern auch  bei  den  beschränkten  Raumverhält- 
nissen unter  hinreichender  Lichtwirkung  mög- 
lichst klein  wird.  Gewöhnlich  dient  hierzu  eine 
in  einem  gegen  die  Ausfahrt  zu  lichtdicht  ab- 
geschlossenen Kasten  untergebrachte  Retiektor- 

207» 


Digitized  by  Google 


SSM 


Tunnelwärter  —  Turnau-Kralup-Prager  Bahn 


laterne,  vor  welche  sich  bei  Haltstellung  eine 
rote  Glasblende  vorlegt. 

Häufig  wird  es  vorgezogen,  das  eigentliche 
Haltsignal  außerhalb  des  Tunnel  anzubringen 
und  das  T.  als  Vorsignal  zu  verwenden.  In 
letzterem  Fall  muß  selbes  bei  „Halt"  rotes, 
bei  „Frei"  grünes  Licht  zeigen.  Zur  Erhöhung 
der  Sicherheit  ist  es  von  Vorteil,  wenn  sich 
gleichzeitig  mit  der  Stellung  des  Signals  auf 
„Halt1*  eine  Petarde  auf  die  Schiene  legt,  um 
den  Lokomotivführer  auch  durch  ein  akustisches 
Signal  auf  die  „Haltstellung"  des  Einfahrts- 
signals aufmerksam  zu  machen. 

Die  Bethätigung  dieser  Signale  erfolgt  auf 
mechanischem  oder  elektrischem  Weg.  Das  Vor- 
signal ist  hierbei  von  dem  eigentlichen  Ein- 
fahrtssignal in  direkte  Abhängigkeit  zu  bringen. 

Die  mit  Blocksignalen  innerhalb  des  Tunnel 
angestellten  Versuche  haben  im  allgemeinen 
ungünstige  Resultate  ergeben,  so  daß  dieselben 
bisher  nicht  zur  Einführung  gelangten,  trotz- 
dem durch  dieselbeu  in  sehr  langen  Tunneln, 
wie  Gotthard,  Mont  Cenis  und  Arlberg,  die 
Leistungsfähigkeit  der  Bahn  gefördert  würde. 

Ebenso  haben  die  Versuche  mit  automatischen 
T.,  wie  solche  beispielsweise  in  der  Schweiz  mit 
dem  Jalousie-Signal  von  Hipn  angestellt  wur- 
den, kein  befriedigendes  Ergebnis  geliefert. 

Sehr  lange  Tunnel  erfordern  eine  besonders 
sorgfältige  Überwachung,  und  muß  sich  des- 
halb das  ambulante  Überwachungspersonal  oft 
sehr  lange  im  Innern  derselben  aufhalten ;  des- 
gleichen sind  in  denselben  fortwährend  Ar- 
beiterpartien beschäftigt.  Es  ist  nun  einerseits 
zur  Vermeidung  von  Unfällen,  anderseits  um 
die  Arbeiten  nicht  durch  unnützes  Warten  auf 
einen  verspäteten  Zug  zu  verzögern,  nötig,  daß 
die  in  dem  Tunnel  beschäftigten  Arbeiter  von 
dem  Verkehr  der  Züge  verständigt  werden. 
Es  ist  aber  auch  von  großem  Nutzen,  wenn 
dieses  Personal  in  der  Lage  ist,  den  Stationen 
über  außerordentliche  Vorkommnisse  im  Tunnel 
rasche  und  ausführliche  Mitteilung  zukommen 
zu  lassen. 

Zu  diesem  Zweck  wurde  in  den  erwähnten 
drei  großen  Tunneln  die  Glockensignalisierung 
eingeführt  und  gleichzeitig  ein  durchlaufender 
telephonischer  Korrespondenzdienst  eingerichtet 

Die  anstandslose  Bethätigung  dieser  Ein- 
richtungen ist  jedoch,  da  die  Feuchtigkeit  und 
der  Rauch  sehr  störend  einwirken,  schwer  zu 
erreichen,  und  müssen  besondere  Vorsichtsmaß- 
regeln getroffen  werden,  um  diesen  schädlichen 
Einflüssen  thunlichst  zu  begegnen.  Außerdem 
muß  der  Instandhaltung  fortlaufend  die  größte 
Sorgfalt  gewidmet  werden. 

Die  nachteiligen  Einflüsse  der  zumeist  sehr 
feuchten  Luft,  und  des  stetigen  Tropfwassers 
in  den  Tunneln,  welche  sich  in  vorzeitigem 
Verrosten  der  Eisenteile,  Pilzbildung  u.  s.  w. 
äußern  und  außerdem  Stromableitungen  herbei- 
zuführen geeignet  sind,  bedingen,  daß  alle 
Bestandteile  der  Apparate,  welche  nicht  un- 
bedingt aus  Eisen  sein  müssen,  wie  beispiels- 
weise die  Elektromagnet«,  durch  andere  Mate- 
rialien, wie  Messing,  Kupfer  oder  Hartbronze, 
ersetzt  werden;  ferner  daß  der  Abschluß  der 
Apparate  nach  außen  hin  ein  möglichst  sorg- 
fältiger sei  und  die  Leitungen,  sowie  alle  Lei- 
tungsteile und  -Verbindungen  mit  der  weit- 
gehendsten Vorsicht  isoliert  werden. 

Den  Einflüssen  des  Bauchs  und  der  in  sel- 


bem enthaltenen,  chemisch  einwirkenden  Gase 
wird  in  gleicher  Weise,  sowie  durch  entspre- 
chenden Teer-,  Ol-  und  Lackanstrich  vorzu- 
beugen gesucht. 

Die  Betriebsmethoden  für  die  Glockensignal- 
linien  sind  in  den  drei  großen  Tunneln  ver- 
schiedene. 

Im  Mont  Cenis-Tunnel,  welcher  die  günstig- 
sten Verhältnisse  aufweist,  funktionieren  ein- 
fache Leopolder'sche  Läutewerke  im  Ruhe- 
strombetrieb vollkommen  befriedigend. 

Im  Gotthard-Tunnel,  woselbst  sich  die  Ver- 
hältnisse viel  ungünstiger  stellen,  sind  beson- 
ders geschützt  untergebrachte  Läutewerke  von 
Siemens  &  Halske  in  Verwendung.  Da  hier  die 
Bedingung  gestellt  war.  daß  auch  von  jedem 
einzelnen  Apparat  aus  Signale  gegeben  werden 
können,  mußte  von  Anwendung  des  sonst  so 
sicheren  Induktionsbetriebs  abgesehen  werden. 
Die  gewöhnlichen  Ruheströme  erwiesen  sich  für 
den  Betrieb  als  zu  wenig  kräftig  und  sicher, 
und  gelangte  daher  hier  eine  eigenartige  Kom- 
bination zwischen  Arbeitsstrom  und  Ruhestrom 
zur  Anwendung. 

Im  Arlberg-Tunnel  ist  für  den  Betrieb  der 
Glockensignalisierung  das  Gegenstromsystem 
mit  bestem  Erfolg  angewendet. 

Für  den  Telephonbetrieb  sind  im  Mont  Ce- 
nis- und  Arlberg-Tunnel  Mikrotelephone  in  Ver- 
wendung. Die  Schaltung  ist  eine  den  jeweiligen 
Verhältnissen  angepaßte.  Der  Sigualanruf  er- 
folgt mit  Batterien.  Im  Arlberg  sind  13  Tele- 
phonstationen in  eine  einzige  Kette  eingeschaltet, 
jedoch  ist  die  Einrichtung  so  getroffen,  daß 
sich  jede  Station  automatisch  aus  der  Linie 
ausschaltet,  sobald  die  Thür  des  die  Telephon- 
einrichtung umschließenden  Schutzkastens  ge- 
schlossen ist.  Desgleichen  wird  die  Mikrophon- 
batterie automatisch  ausgeschaltet,  wenn  nicht 
gesprochen  wird. 

Am  Gotthard  sind  nur  Magnettelephone  im 
Betrieb.  Dieselben  entsprechen  trotz  ihrer  ge- 
ringeren Lautwirkung  ebenfalls  dem  Zweck. 

Als  besondere  T.  wären  noch  die  Kilometer- 
und Niveaubruchlaternen  zu  bezeichnen. 

Dieselben  sind  in  einem  Blechschutzgehäuse, 
welches  an  der  Vorderseite  mittels  durchsich- 
tiger Glastafel  abgeschlossen  ist,  untergebracht. 
Auf  der  Glastafel  sind  die  Kilometerzeichen, 
bezw.  die  Neigungsänderungen  mit  schwarzer 
Ölfarbe  aufgemalt  und  werden  insbesondere 
dadurch  auffällig  sichtbar,  daß  die  Lampen  mit 
Reflektoren  besonderer  Qualität  versehen  sind. 

Litteratur:  Zetsche,  Handbuch  der  elek- 
trischen Telegraphie,  IV.  Bd.,  Berlin  1881; 
Kohlfürst,  Die  elektrischen  Einrichtungen  der 
Eisenbahnen,  Wien  1883;  Zeitung  des  V.  D. 
E.-V.,  181*4,  Nr.  51.  Prasch. 

Tnnnelwilrter,  die  in  langen  Tunneln  mit 
dem  Bahnaufsichtsdienst  betrauten  Bediensteten ; 
dieselben  haben  entweder  die  ihnen  zugewiesene 
Tunnelstrecke  zu  begehen  oder  die  Tunnelein- 
gänge zu  bewachen.  Mit  Rücksicht  auf  die  Ge- 
fährdung der  Gesundheit,  welche  der  längen- 
Aufenthalt  im  Tunnel  mit  sich  bringt,  erfolgt 
die  Ablösung  der  ersteren  T.  in  kurzen  Zwi- 
schenräumen (im  Mont  Cenis-  und  im  Gott- 
hard-Tunnel dauert  der  Dienst  acht,  im  Arl- 
berg-Tunnel sieben  Stunden;  s.  Gotthard-Tunnel 
und  Mont  Cenis-Tunnel). 

Tumaii-Kralup- Prager  Bahn,  s.  Böh- 
mische Nordbahn. 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


32G7 


Li 

1  > 
■  BS 

O  fr  £ 

■5«  8.  |S  1':  CS 

1""  B  d  £  S  ■  js 


I  I 


1 


a  -     S  j-S  S  f  13  g  -ja  S 


I 

«2  »  i  f.  ~  '•  a 
js  .2    OO«     O  -  9 


* 

9 


■  "  £  ^ 
ja  •  —5 
.  u  c  "  •** 

t  b  —  ia 

ä  S  «  sr  •  < 

I  - '  5- 

lim 


1  3 


c  ja 


I 


§  j: 

'S  £  J? 


—  - 


©  O 


113 


■a  ~ 

E  " 

M  S 

B  6 

-  1 

3  a 

2  S 


8\   2     I    5    i    l     I  Ml= 
—  — 


ooloo*>o|  | 

ifg  i§i  i3)l  i 


3  i 


s 


i  i  i 


e 


::::::  I  l  | 


hk   552  «SS SS  I  I  I  I  I  I 


Ii 

8  ■ 

e 


«  «  X  3  9 

«*2  8  3 

r.  «a  »1  I                        OC  05 

■w  •»  —  1       1         '       t»  x 

«s  at 


3  2  I 

Sil 


3 


i     1    S    S  S    |    5  I  W  2  ::::::  :ä  I  * 

?  s 


—  3 


s  ä  3  1  I  1  s  8 


•  —  i  «- 

8  8 


1 


Iii 


*i  «2 

«  r 

h 

a  c 

3  «> 


E 


—     5  -r 


8 

— 

■g 


2 


s 

SO 

I 


- 

- 


J3 
_ 

es 


=      E  J* 


aji  <Jg 
•I09J9 


Säf  8  S  B 

.-  ■-  s  X 


«I 


s.  8 

oc  aj 


w     »  s 

»   a  c 
fi   B  1  d 

■  °  j».S 

■  I 

g  j  5^ 

Iii 
.fr  e  « 

* 

> 


I  2. 


v  fi- 
te    O  —  3 


1 


S  I 

I  = 

ab 


.2.5  il    S  Sx 

,J3  -~  £ 

—  r;  —  *  ♦*     2  *- 
B 

E 

C 

M 


«Co 


M  gl 

a  9 
*3 


— 


mm  J= 


1    SS  -b 

o  

J  — - — 


S 


jäS 

*! 
H 


- 

«6* 


»4  8 


-_ 


8 

00 


I  I  8  5 

■  X 


S*  b          82?  32    =    83    222       B5g5S|S?.  83S  U 

—  -s  »    vsnvinAtar-         a»       r-       oDogcta       2222»                           2  £ 

_5                  Z  *  «  *    sc              uc«o£          os          ob         r.        od      te     «9     er        k                oc*  ao* 

a        TTTTTsi'i'S1               7  7  7  J    i    i  5  T  T              i  7 

• 

b! 

) 

co        2«-§sc--si1^,l        g|i  äff 

|4=5s"2;j1»-S       f      J      |    .£   1   |      S-o^g  -SS 
*    :ä  s    «    2*    -  Ii      j»      &     =e-i     ^               5                   *  s 

1114  1  1 1 1 1 1  3  3  i  1 1 1  1  Iii 3  Ii 

3 

]  

9 
- 

! 

J 

I 

K 

B 

s  1  ?  I  I            i  i  i  f  f  S  i  «i§  j  u 

5?sJ   *          :   f         J   "        £       5      3a22      £      S^2j  S-j 

s    =  |         ^     ■     K    I    I      5  i    ''■   a  ^  <  n 

o 

b               J    «Mit  *     a       »S       r-     «O      C»    O     —            »•          n         '22**          X        DO-     Jt                                 5]  * 

Digitized  by  Google 


Tunuelbau 


2.  Z 
S  s» 

s  er 
o"  • 

5- 


=• 

S 
? 


3 


-9  "5 

?  I? 

2.  2  5 


•  -5 


e  er 

o  - 

=. 


ff- 

3. 


!-OS   2-  =  > 


r 


X 

-   er  „        _  „ 

5  4  s  ?  £  S- 

Mg.  S 


e> 

E  > 
■»  ^ 
er 
- 


"3  r- 


=  "  B-  >  o  2.  2. 
5T       2»  w  S?  °*  •* 


2.  •  5    5'  r 


tr  5 

I3 


r. 


•    aa<  «■* 


a    *    •  » 


.<»>•>••  «aaaaaaa* 


s  n  y       e  ■.  r 

*  i  !  i.  '  I  t 

& 3  s-  I 


I  4* 


c  S  b 


■      »  » 


3  IS-a 


B  • 


c 

3 


t. 


5  5  3 


ä 


§     3  3 


<r  E  •  -9 

s  o  ?  r 
5  8  \l 


p 

C  1 

E  P= 

1 1 

"1  0 


I 


f  3 


E  - 
?  = 


r;  r  rrirrrirrrrrrrrrf rr ifi  t  g 
gllililli  Isllliliilllli 

g  I    S  S  S  3  8  8  8  8  *8  8  8*8  8  8  8  8  8  U  S  8  S  8  *8  *S  1 
at  |  2        =  £  5 

jv  __  B  5  Cu 

r    M£f  =•    « 1 1  ?N    ii  ?g    ,  I  s 

3  5  *•  O  r.  «1       3  w  —  2  —      a«  2.      ^  ™  »  2.    5  » 

S-       E  •  2.  £.  S         3  js*2.j         S'§      5?  ?•  °- 

S.  k2.$--»9         r>»         2  2. 

1  f  c  5-  2, 

2  E  2  ?  5 

!_S  *  ^  \_  _. 

^-  —       —  —  ob  g  e»»»-i*»-  — 

|  S  5  82SSgJr,  8;t8lS888äSSS88Z  5  2 

§  I  S§§5S888§88S858ig5SS5SS  I  § 

1 1 1  «83S88iisiig88iSigi5si  i  I 

i4    -».    o  ts  «a  tx  |    I    I    I    <*  S  e»  I    ee  ■    i    i    u  —   i   o»  i    i      i  i 


3 

o 

I 

3 


3     *■  es 
I  Ml 


3  H  s 


I  I 
3 


i  i  I  g  i  i  i 


r 


oo       ü»  c 


3  8  S  8  8 


I  OrÖBt« 
B  Breit. 


r- 
»  2 
n  3 
zr  n 

I  ~ 


5.  es  h 

C"  BT 


4  ~ä 


f 


-  3  ^  -  H  E  g 


B  * 

2.S 

9  11 

J 


5 


a 


1  i  i  I  § 

i    3  SS 


■f 


5" 


I   §§8  gl  SS  § 


^2  2 


I 


I  ."II.15 

-4  *- 


2  e  t> 


>1 


I  r  8  S  S  8  8  |  |  |  |  i  |  |  |  ]  |  |  |  3  5  |  -  |  |     |    |       |        |    .»  |  |  «   S  | 

o    ->    —  w  u  «e  ee      m  x  oi 


.   n  ta  H 


^  — 

3  m 


I 


Fr 

£  .    .  . 


£1 •  • 

^  -  * 


C  55  r  s  p         *  *  ?: 

B  B  s  '    5  '    °"  ' 

■■->'    K  S  SC  g»  „ 


U  r.  w  E  K  •  KS  ätB 
'  £J|ai?-„?S-?s: 

"  o-  ^-      r  ?*.  ■  . 


.—  «r  =-  r~ 
r  r  _ 


g     •      0>    ^    g  C 

's  §■  g:  3  E  =  s 

»-  ~  2.  b  2.  «  4 
E  ~ 

*  r  c 
'S 
B 


3 
»r 


Digitized  by  Googl 


Tunnelbau 


3269 


=3 

S 

s  • 

i  i"     !        s  i    i  -  J      3  *l 

|      I         1  1   si   1 1  '    i*ii    iii     i  U 

•g                 ^                            ofc      00         "tri         m    ■/.                    e>                                              er.  = 
«0                                            —               .  E  «          .         •»              ^'          «i                                « ;o 

^                   *     afi   ||ss  |  f  s    i     |      %i  s 

3                 -5.                 ■«."»•».                             •»«'25       «  «'S 

^                    *                    *          te  ftc       Ä       *   *                 bc         fco  3        g            =  ^  t» 

1             1             i    i    i  M  1    1    1    1    1    1    II  1  1  1  1  1    1    1  1  I«'»"  1  1 

1                   1                   1      1      1    1    1    1     1     1      1      1      1      1    1    1    1    1    1    1     1     1    1    1    1    1      1  1 
,    1               1               1     1     1   1   1   1    1    1    1    1     1     1   1   1    1   1   1   1     1    1   1   1   1  1     1  1 

-<        —  i_ 

§         g         Ii  8  3  3  1  §  1  5  5  S  IS-icI  ,  |  |  ggggs  |  | 

I  ~ 

J" 

— 

s         I         ;  !  s^si  i  s  s  s  s  sSsss   §  t  §  $  §  s  §  1  - 

: 

ta 

o 

i 

£  ci  -                    -ßa                                          ?                »                *                     ^           a   a  ■* 
O  S  ja  — C  a  o  -J.5          »-Sex           •»     v     °  o  *t?       3               t  ©  ö  o***0 

f  5^ Ii Mi  l  s            s     »Ii  «&i       6  i 

o                  s  &  1  Ulf  J  ^sSflpJig-gl  S  iul         .-85  - 

*  -  II  3l  LslsSa3"^     3a£^VsMl5     .JUS     5S-|^     i     ^|  Ä 
J  o  C  '  5         ä  =  e  .  S  s   ?     S  o   g>  *  ««      .             %  •     us  »3     -g  «5  3     c  J 

iMlIIMllllI  xl^?lt   I               l|   11^  ?  ^ 

'       5       5  3  s!-!:- 1  S      1  553s:- '  1 1          s-  3 

1- 

m              9                  '   -  2«*        *        -  2  h3  5  8ÄR3  §  s»r-9»rf   -  2 

I 

7          "            T  i  i 7  7  T  i  ]  T     £i777is7s77i     S  7 

S             5             .  .  S88I  3  8  2  3  S      S  S  £  3         S  ££?$ 

1 

II 
II 

!  1 

—  — 

=                                                                                           ^          ^       «  'S 

•«                                              _                                                     „                                   0)    <•*      -  "2           4.  0 

g           1              S    alj»  Iis    •  -3  |         J  g.g  6  -s-  •*  '*s  sl 

i        -j         <      ii  s  2  r 

1 

11                                        I     3  S 

i.  -3 

s  I 

z 

1 

• 

'5 

4       .         j  ..u          ;  k« .  =  1  ^  .  1 1  s     f  ii 

I     |     II  tili  1 1 !  Hl  ?J|f!  =  Pili  1  si 

*A  Ml 

o  5 

g             3             ?  ^  3Ü5  ä  i  £  ;  S  S^jKfS  8  JJSSS  S  £ 

Digitized  by  Google 


3270 


Tunnelbau 


£•  =•  £  =  -T  >T  b  £-  « 
H  o  £  £  £  3  °  *  ^ 


>  r. 


•  — 


3   3   §  5 

•      B      B  S 

?   2-  - 


B  c.  «t 

f 


II 


•  ••  .. 

5  2  = 

5  2.»- 

2.5  ST 

—  »3  £ 


§S§8  £ 


ts     «Ä     <S  V 
K      —  C 


03 
rr  1. 


?  I 


• 

—  ö  o  fr* 


i  ff 


CO  _ 
St  Oi 


s  r 

rr  3 


z 


CO 

I 


1 


V. 


- 


3 
1 


O 


C1 

O 

3 

*  ff 

~  s? 


5- 

< 

o 

e 


s 

'tr  s 
?  8 

cn 


— 


§  I      S        7    r  2= 


e 

«7 


i- 


? 

6 


2  o 
S.  r  gl  g. 

«  °  £  o 
B  o  3  § 
•   o.  S-  > 

f  s  «? 

J  S  t  B 


l 


r- 


tr 


r- 


"    W.  f 


7  B 


tr 


•  — 

9 


§  EL 


f  =• 


s 


s  " 

i  3 

2T  «-•* 

5-  %■ 

?  9 


Ii 


I  I 


5  -  -  2 

m*-          i—    i—          t,;  *  00  CO 

8?  8  I  8  8  1  I  3  3  - 

-4.^           1    1    O    »  M  J  — 


Cft     t*     CD    —     ©  ©        *.        M  Ii- 
is 8  c  3  SSSuSoic! 


g  Ü   1    8   1  'S  S  *S  'S  8  5  'S  8  S 


a 


— 

- 

cj- 

I 


2 


r. 


sr 

e.  ^ 

e.  ^ 
s-  ? 


v. 

§■     3  ?    g-  ? 

rr>  b 


9  * 


i  i  i  i  im  i  gas,  ,  i 

i  = 2 I I 


—  —  u 


I    I    I    I    I  I  I  l  I  I 


3  |    |    |    I  I  I  I  I  I 


c 


s  o 

o  i: 
°  Z 


SP! 

5 


* 


-r 
5 


I      I  I  I  I  i  l  kS  I 


Digitized  by  Google 


Tunuelbau 


»271 


i 

c 
ec 

B 

J* 
N 

£ 

B                5  2               -                                              2              ~  =                 ■     .2  « 

.5   ■     5-5         Ii          m     |        1        5l        r.e  Sa  - 

£  ü        5           *J             «v    ^     2    ^  .        '-g          |-S  | 
5    g       1$        3  i|        J    ll     5     |            5  il          11    al  1 

is       «   1  s^s    £.?!      I    N    i    i    f  H  i\        H  &  ^ 

ff           %     »     |--|  |    .|  k6          *  ||         1      |     |     |S  ||              8  p  B 

SS        §   ^            S        3                      £     -    ^    5  §  5            -1    sl  - 
•i  «3       S  -1  5      5  '  IS  3     1 5  s  *     5    ä       «33          s£   = 3  a 

'  *  •  -  1 

Iis  : 

ß  * 

«        ■  ■  °Z  1 

-  «  «Je«               "    «  "  £     1        I       I     1  ?    S     a*  }     1    }3    <■     M         1       1  tl 

il     i     l     i     8  3  £   1  1  o     i    i  t  i  1    1        i     i       1    1  **-    1     II        1       1  5 

•     |   .  1 

II  i  1  !  Illll  !!•>>!    IS  int,,  Iis 

N 

iäHSISIS  1§II        1     äs!    1251      Is'^s  1 

II    1    3    3    13  £  5  fi   §  I  1  1  1  §      1    2     S  as  S    1  1 S  § 

k 

a 
» 

b 

- — 

i 

w 

1  I  1      I          1        5     'S  |    5  1     1  1 
Ss  =  1  \  i  3    1    3  I       |    \l.          1        i!  15 

s|  5  ?  ■  i  |  5  &i  i  i  m  i  £  « 's«  :i  t-s 

ä "     1  3  ?  !  i x    -s«      3      i  lall  |       s  Ii 
i      5  i  i    "     -        I    i  •  E  *s  e      ^  2- 

•-2                               c                 E-s«^05  ^ 

• .    «  g 

5  2    ?    S    S    -  gS^ 

Wo"            V     W     o    ^  «'« 

3   U  ,  ,  |  SS      P-    £     8  8  s   S    ,  |       ,      5  8 

*     *    -   1    1    1  ^V-'        «     ri       V    oo  «     V     1    '          1        V  * 

|B 

— 
l 

.3«                  »       •»        -l     <Ti       w  <M 
I     §  $                  00       ^       OD     00       OD  00 

—      —      —    —     —  — 

SS»            £       «    £     S  S  S    o             S  S 

7  V  s-  i  |  |  7      £~    7  7  7       ii           i  7 

'S 

2  t 
;2  - 

5 

1                                                     o  S 

'    •         5     S     "     .2         -2  o        I       1          2         £•                  a  £ 

.S  .    S    1    S.    B  -s       Ii    S  t  'S  *  a   8       "              J  '    *     £      S     4  i 

I 

s 

*• 

.  i  

> 

Iii                       |                 fl  1 

Ii  i      3     "s  " 

1 
o 

5 

j 

** 

i 

e 

1  = 

°  S    h    .2    S    a       v  * 
*  - 

-    ?  c 

"    -  -1        b          =r*-2s  » 

1  1  *j!§  1    ;  I   -  |i  j  sä    s  II 

C 
55 

£2   s   s    2   8^  ?;?, 

—  — ■      —       <^       ■—       —     —  — 

Digitized  by  Google 


3272 


u 

t  . 

5  -*  -' 

T  i* 

=  S  ? 

•-  ^ : 

.*  -  - 

>-.    "=  K 

—  —  5 

r  ■-.  i 

: —  ^ 


=  2. 


s  x  s 


- 


2  8 


- 


- 


— 


i  - 


-  — 


Ii 


_  - 


- 

- 


- 


: 

- 

- 


■ 


f  - 


^  5 


■ 


-: 


r 


- 

-. 

- 

- 


— 

- 

■ 

: 

r 

y  — 

t: 

Bs 

- 


~- 

z 


- 

- 


-_ 


-3 


- 
- 


- 

2'  — 

*  - 
- 


r  I 


I  1 


S  S  r   §  s 


J 

■1 


I 


- 


- 

I 

7 


- 


2  ?' 


-       I  1 


i  rrOßtv 
fir.  i',0 


■ 


- 

-  • 

■ 


:  - 

:  zi 

-  - 


-  — 

5. 5" 


: 


1=' 

-  ;- 
-i 

=•? 


r  - 

'  - 


- 

i 

I  ^ 

-  :- 

'  i 


.r 


^  v 


-i 

- 


— 

S||  ¥ 

1  ** 

- 1 

V 

1    i  r 

- 

-1 

•- 
■ . 

-. 

S    1    1  1 

— 

!  T 

1      1  V 

- 

1 

1     1  1 

i  t 

i  i  i 

- 


-7 


I     I  I 


v 


'  :  3  - 


- 

2  B» 


1    I  I 


i 


-  - 

:  -  .• 


»•'S 


■ 

ff  2. 

r'  1 

r 

.  r 
_- 

: 

■B 

- 

-  5  - : 

.. 

H 

fT3 


-5  3 


2  ° 

2.3 


~  -  ''S, 

-•—  —>- 

SS -%t% 


»5  3 


C  z\    T    Z    ZZ  > 


-  ■ 
- 


-  ; 

2 


p  2  =; 


2.  — . 
T  n 


- 
■ 


- 


•r  £ 


»  :  s 

="  2. 
.-  T 


— 


p  — 


rr 
3 


- '  3 


=»  5  •  -■  = 
"  .  .. 

3  5  3  S- 

•  ~  g  > 


Bf?' 


5     «  -  -  - 

9  f   .  ■» 


_  - 


Digitized  by  GO0|gt 


Tunnelbau 


327.3 


b       i  >i  -  -. 


-        -  r.  -_. ;   "  - 


t:  i  T  -f  :*  -  5  ~    =  '4  ~  S 


■j.  —■ 
c  —  vi 


*  --  :- 


—  -3 

.i  5 

-  5.i 


i  - 


=  ;  • 


s  ?  . 

=  "  -; 

3  > 
-  -  -* 


c  -  „ 


r  *r 

z  + 

—  -s 
j  ^ 

- 

j.  ~ 

— 

— 

■j.  ~ 

■ 

■  - 

- 

- 

c 

■ 

2  - 

| 

. . 

- 

'c 

-i 

J  ^ 

-  S 

•-; 

r  * 

■-' 

e 


TS 

- 


V 


- 


i 


- 

:-- 


Ii 


I 


- 


5  ^ 


- 


-1- 

-=  - 

-  " 

-  w 


- 

■I. 


- 
- 


5  i 

^  i-  ■ 

-  — 

"i  *  -- 


-  =  = 

- 

F-  .1 

—  "  ! 


"I 


-  j  ^  §  r  .»  j 


C  V 


■ 

... 

s 

r 


5  -  -  r.  =  ^  ,  _ 


./  '■  5  =  ^  -  - 


- 


3 


- 


■ 


5 


- 

[ 


I 


I  - 


—         t-  I- 

P  7. 


- 

- 


I 

-1 


■-. 
I  - 

7 


7    ;  7 


_i  _i 


- 


- 

s- 
- 


1 


— 


- 
- 
- 


a 
- 

-._ 

- 
- 

r 
= 

» 

- 

.: 

f 

-1  1 

i.'jll. 

- 


-■ 

- 


El 
- 


i. 


■ 


i 


— 

1 


- 

t 
- 

- 

- 

s 

g 


- 


- 


1 


3 


"S    5  3 


- 
t 

'S 
r 

- 

"3 


= 


C 

c 

.- 

■ 


- 

- 

& 

-- 

— 

= 


■- 

.1 


- 

■ 


Digitized  by  Google 


Tunnelbau 


t  5> 


© 

x 
3 

H 
- 

3 

- 

3 
3 

3 

O" 

-- 


3 
o 
o 


S  c 

f  s 

gl" 


3 


2.  2. 

u  N 


S  «  »3 

*■  2  ' 

\r.  n  n 

-•sr-sr'   s. ,. 


«5  ^ 
2  "  "  f 


=■  I 


-. 


2.  S>a 


5' 


2~<S 

r«  - 

SS 


■i     X  M 

2  • 

::r: 


ä 
5 

- 

o 
r 


CS 
- 


c 
tr 

•/■ 

© 

3 


in 

s 


9 


- 


l  'lüg 


§•   ^3  <  <  = 


t5 
2. 

T 

3 

-- 
-i 

- 


3 


O: 


3 
r* 

-. 


-i-ä  H 
c  c  r 

D  3  C 

2.  —  (T  " 


r»  3   <  ~ 

j%  *    ^  — 


an 

=.5*2. 

r9  £  <S>  *i 


□  B 
3  3 

=  s  2.5  = 

~       v  — 
Nil 

2  ?  5  3  " 

4 


r. 


I  0G< 


3* 

"6 
3 


=  S 

««  <  * 

3  ^  "  -1 

~  <* 

— -  -  s  <~, 

2.  *  _ 

rr  -  o 

*  j-.  -i  c= 

TO  °"  ? 

~  <  a  tr 
P  ' 

•v;  *  c  « 

r.  o  ö- 


s 

a  1  K  B 
_  «=  C  ■  g 

«r  a  =  Cj  c 

^.  ^ 

"'  S  ~  i 

?  o.  5« 
=  a.a  - 

3 


b  ^ 

■»  ^ 

"T  3 

~=  4  . 


3 

3  ' 


» -3      "  ^ 


c 
2 
E 
— . 

cö 

es 

Jr 

o 

S. 

o 

3 
N 

T 
^—  • 
09 

c»5" 


3- 

E 

er 
tr 
- 


3 
3 

er 

y 

3 

?r 

3 

3 


k»                                                    ■»                  •«■»k»»«              k-          M      k-      •»  *> 

!  2 

2.     w        S      t             Z  ?»  ^ 

3            S                   =            O  ="   -r                                 5t-  5 

»       5,           c       ogS.           'ii    —  .    5  vi. 

*     2        "     £  1. 3        ?  S  ^  S  S 
1               -      2              i  - 

i 

5 

s 

3 

2 

?                                      ?   r-                          ?         ?  5 
a                                   -                               -        _  ST 

3                                              C                                      =           "  3 

r 

3 

a- 

3 

<                          IT.  2 
?                           <    3  1 

§           =  r  i.  '    »  5  1  ?  s 
,     =  3            r-  - 

2-3  r 

K      '  a 

2 
* 

%  ! 

1- 

S  B 

Ä  1 
= 

i 

—           S    Ii             IC         —      •«    -J  — 

1     1      1    '  '  1  '      1  1  ?l 

S      ^  F.      S     ?   5  5  fI 

3 
— 

01  -_->•  -  fc—           K  m  M_ 

2  S  ä  S       5£  r     •*  f  e    «<      it    a-  £  u                  =  «=• 
I    |?5                 :  c  5           S    ?       ?.  5  | 

1       1                  1    1  5   3     E   ü  ä  '  5        -  Breite 

- 


I  I  l  I 


I  I  I  I 


I  I 


I 


III    2    2  S  ;  I  § 

M         IC       -  =  4 


Cl  I 

I  i 


I  I 


1,1  i  * 


I    !    I  I 


I  I 


I  I 


I 


I    I    I      I       I     I    I    I  I 


~     3  ~  S.  ^ 


— :  ; 
b#  c      *  i 

?!  3  3  'I 

rini 

fö  -  g 


s 


■1 


Digitized  by  Google 


i 


Tafel  LXX. 


Teil  von  ßrunnel's  Schild  vom 


Techit  xr.  AiutvCfar  Huler  fcnw 


Digitized  by  Google 


Übergabsdienst  —  Übergangsbogen 


3275 


U 


i'bergabsdienst,  s.  Dienstöbergabe  nnd 
-Übernahme. 

t'bergal)*gleise  jene  Gleise  in  Anschluß- 
Stationen,  auf  welche  die  zur  Übergabe  an  die 
Anschlußbahn  bestimmten  Wagen  überstellt 
werden. 

t'bergabsstation ,  s.  Gepäckabfertigung 
und  „Güterabfertigung. 

i'bergabsveraeichnis,  s.  Gepäckabfer- 
tigung und  Güterabfertigung. 

Übergangsbogen  (Curcea,  pl.,  of  adjuate- 
ment;  Courbes,  m.  p|.,  de  raccordemeiit).  In 
Bogen  findet  eine  Überhöhung  des  äußeren 
Schienenstrangs  statt,  um  zu  verhindern,  daß 
die  Fahrzeuge  durch  die  Fliehkraft  gegen  die 
Äußere  Schiene  gedrückt  werden.  Das  Maß  /♦ 
der  Höherlegung  des  äußeren  Schienenstrangs 
findet  man  aus  der  Bedingung,  daß  die  Mittel- 
kraft aus  dem  Wagengewicht  Q  und  der  Flieh- 
kraft V  rechtwinkelig  zur  Gleisoberfläche  steht; 


V 


ist.  Wird 


h  =  -q  tc,  wenn  w  die  Spurweit< 

mit  ff  die  Beschleunigung  der  Schwerkraft,  mit 
r  die  Geschwindigkeit  und  mit  r  der  Krüm- 
mungshalbmesser des  Bogens  bezeichnet,  so  ist 

Cr2.,      irr»  i 

C  =      .  — ,  also  h  =  .  -. 

9      r  9  r 

Die  Überhöhung  wird  für  die  größte  auf 
der  Bahn  vorkommende  Geschwindigkeit  be- 
iz? r' 

messen,  so  daß,  wenn  — -  =  c  gesetzt  und  der 

9 

Krümmungshalbmesser  r  in  Metern  ausgedrückt 
wird,  etwa  für  Hauptbahnen  c  =  50  bis  60, 
für  Nebenbahnen  c  =  30  und  für  Lokalbahnen 
c  =  15  bis  20  gewählt  wird.  Die  Schienenüber- 
höhung (s.  d.)  wird  in  einer  gleichmäßigen  An- 
Steigung  der  äußeren  Schiene  gegen  die  innere 
von  der  Länge  /  —  200  h  bis  400  h  derart  er- 
reicht, daß  die  Hälfte  der  Erhöhung  am  Kreis- 
bogenanfang vorhanden  ist.  Auf  die  Länge  /, 
in  welcher  der  Übergang  zur  geneigten  Gleis- 
lage erfolgt,  legt  man  einen  Ü.  ein,  dessen 
Halbmesser  q,  allmählich  vom  Kreisbogenhalb- 
messer bis  zu  unendlicher  Größe  übergehend, 
überall  der  erreichten  Schienenüberhöhung  z 

entspricht,  so  daß  also  z  =  -  ist. 

Ist  in  Fig.  1651  der  Ü.  JHXD,  bezogen 
auf  die  Abcissenaebse  JGFE,  welche  parallel 
zur  ursprünglichen  Lage  der  Tangente  TA  des 
Kreisbogens  ADB  liegt,  und  J  der  Koordi- 
natenursprung, so  ist  im  Punkt  A'  des  Ü.  eine 
Schienenüberhöhung  erreicht,   welche  genau 

penug  z  -  j  x  gesetzt  werden  kann.  Man  er- 
hält daher  die  Bedingung: 


9 


h 

l 


oder,  wenn  man  annäherungsweise  — 
setzt,  die  Differentialgleichung: 
d*  i/  _  1  /• 
dx*  -  c  '  l  •  *' 


Setzt  man  zur  Abkürzung   1  .  ^  = 

c    l  r 

integriert  zweimal  und  beachtet,  daß  beide 
Male  die  Integrationskonstanten  gleich  Null 
sein  müssen,  so  erhalt  man  die  Gleichung  des 
U.  zu: 

"  =  6Tc;- 

Der  Ü.  ist  demnach  eine  kubische  Parabel. 

Die  Eudordinate  Eli  des  Ü.  ist  yv  —  ~^pPt 

während  die  Ordinate  des  Kreisbogens  in  diesem 
Punkt,  bezogen  auf  die  Kreisbogentangente 
7  AM  gleich  DM  sein  würde,  für  deren  Länge 
1 

man  genau  genug  .     I*  setzen  kaun.  Da  aber 

h  =  --,  mithin   -  =  h   oder  auch    1  = 
r  rc  r  P 

sein  muß,  so  folgt  DM  =  ^pl\ 


»   -  .V- 

Fig.  1«M. 

Die  ursprüngliche  Lage  der  Tangente  TA 
des  Kreisbogens  muß  daher  zum  Zweck  der 
Einlegung  des  Ü.  um  ein  Maß  u  =?  >/j  —  DM 
also  um 

"      24  P 

nach  außen  verschoben  oder  der  Krümmungs- 
halbmesser des  Kreisbogens  bei  unveränderter 
Lage  des  Kreismittelpunkts  und  der  Tangente 
um  dieses  Maß  verkleinert  werden  oder  endlich 
der  Mittelpunkt  des  Kreisbogens  in  der  Hal- 
bierungslinie des  Centriwinkels  a  des  Kreis- 
bogens um  i  =  -  11       verschoben    und  der 


Kurvenanfang  bei  unveränderter  Lage  der  Tan- 
gente TA  um  das  Maß  u  fang  -  •  a    in  der 

Richtung  von  A  nach  T  vorgerückt  werden. 

P 

Da  die  Länge  des  U.  I  =  r  ist,  so  kann 
man  auch  setzen: 

F>  1 
tt  =  24  *  r»' 


Digitized  by  Google 


3276 


Überhöhungsmaß  —  Überlandbahnen 


Da  eine  Verschiebung  der  Kreismittelpunkte 
ebensowohl  wie  der  Tangenten  in  der  Praxis 
nicht  erwünscht  ist,  letztere  namentlich  nicht, 
weil  sie  bei  Bogen  verschiedenen  Sinns  oder 
verschiedener  Halbmesser  auch  eine  Verdrehung 
der  geraden  Linien  bedingt,  dadurch  aber  die 
Absteckung  der  ganzen  Bahnlinie  gefährdet  und 
erschwert,  so  bleibt  als  einziges  brauchbares 
Mittel  die  Verkleinerung  der  Halbmesser  übrig, 
die  auch  allgemein  angewendet  wird  und  un- 
schädlich ist. 

Der  Koefticient  P  schwankt  für  Hauptbahnen 

Sewöhnlich  zwischen  10  000  und  24  000;  für 
febenbahnen  zwischen  6000  und  10  000  und 
kann  für  Lokalbahnen  bis  auf  3000  herab- 
gehen. 

Wäre  J*  zu  18  000  angenommen,  so  würde 
beispielsweise  für  einen  Kreisbogen  von  r  = 

300  m  Halbmesser  die  Länge  des  Ü.  /  =  -®  ™  = 

60  m,  das  Maß  der  Tangentenverschiebung  u  = 


1 


24  X  18  000 
des  Ü.  y  = 


60»  =  0,5 
1 

Tos  oim) 


jJ  sein. 


J^lSOOoj.1  —  ■  1  \  =  '24 
1  \  300        600  / 


in 


u,  es 


1 


24J  =  0,032  m 


l,  und  die  Gleichung 


Bei  Bogen  von  größerem  Halbmesser,  etwa 
über  1000  m,  legt  man  meistens  keine  C.  ein. 

Bei  Korbbogen  muß  an  der  Bertihrungs- 
stelle  der  beiden  Kreisbogen  vom  Halbmesser 
R  und  r  zum  Zweck  der  Einlegung  des  Ü. 

von  der  Länge  /,  =  P  —  eine  Ver- 
schiebung des  Kreisbogens  vom  größeren  Halb- 
messer R  nach  außen  (oder  des  schärferen 
Bogens  nach  innen)  in  radialer  Richtung  um 
das  Maß: 

ui  -  24p'i    ~  24  [  r       R  t 

vorgenommen  werden,  um  denjenigen  Teil  der 
oben  besprochenen  kubischen  Parabel  zur  An- 
wendung zu  bringen,  welcher  von  t>  ~  R  bis 
p  =  r  überleitet  Die  Mitte  des  Ü.  fällt  an  die 
Berührungsstelle  der  beideu  Kreisbogen  und 
die  Ordinaten  des  U.  werden  nach  der  Gleichung 

y  =  gy  ic3  ausgesteckt,  wobei  die  Abscissen 

auf  dem  Kreisbogen  von  größerem  Halbmesser 
gemessen  werden,  welcher  zu  dem  Ende  um 

über  die  Berührungsstelle  beider  Kreis- 
bogen hinaus  verlängert  werden  muß. 

Beispielsweise  würde  an  der  Berührungs- 
stelle zweier  Kreisbogen  von.  R  —  &00  m  und 
r  =  300  m  Halbmesser  ein  V.  von 


Länge  einzulegen  sein  und  zu  dem  Zweck  der 
größere  Kreisbogen  um  das  Maß 


24  X  M  000 

radial  nach  außen  verschoben  oder  auch  dessen 
Halbmesser  um  dieses  Maß  vergrößert  oder 
endlich  auch  der  Halbmesser  des  kleineren 
Bogens  um  dieses  Maß  verkleinert  werden. 

Begreiflicherweise  wird  nur  für  den  l.  der 
Kreisbogen  von  kleinem  Halbmesser  schon  im 
Erdbau  Rücksicht  genommen ,  während  bei 


Kreisbogen  von  größerem  Halbmesser,  etwa 
über „600  m,  erst  bei  Verlegung  des  Oberbaues 
des  C.  auMfesteckt  wird. 

Eitterftfiir:  Helmert,  Die  L'bergangskurven 
im  Eisenbahngleis,  Aachen  1872;  Launhardt. 
Theorie  de»  Tracierens,  Heft  II,  Hannover  1888. 
./  Launhardt. 

ülicrhöhungsninß,  s.  Oberbau,  S.  2614. 

f'berlandbahnen  {Transcontinental,  Pa- 
eifie  RaUroads)  nennt  man  Eisenbahnen,  die 
das  Festland  von  Amerika  quer  durchschneiden 
und  eine  Schienenverbindung  zwischen  dem 
atlantischen  und  dem  stillen  Ocean  herstellen. 
Die  älteste  dieser  Bahnen  ist  die  im  Jahr  185.'» 
über  die  Landenge  von  Panama  gebaute  Eisen- 
bahn von  Aspinwall  nach  Panama  (76  km). 
In  Südamerika  ist  eine  Ü.  zwischen  Buenos 
Ayres  und  Valparaiso  im  Bau  und  bis  auf 
das  allerdings  schwierigste  und  teuerste  Stück, 
die  Überschreitung  der  Anden,  (s.  Transandino- 
Bahn)  fertiggestellt.  Diese  beideu  Bahnen  rech- 
net man  aber  nicht  zu  den  Ü.  im  engeren 
Sinn.  Unter  diesen  werden  nur  die  in  den  Ver- 
einigten Staaten  von  Amerika  und  in  Kanada 
belegenen  verstanden,  die  von  entscheidender 
Bedeutung  für  die  Entwicklung  des  Verkehrs 
in  den  Vereinigten  Staaten,  für  die  wirtschaft- 
liche Erschließung  weiter,  früher  ganz  abseits 
von  der  Kultur  belegener  Landstriche  und  die 
Befestigung  der  politischen  Beziehungen  zwi- 
schen den  östlichen  und  westlichen  Bundes- 
staaten geworden  sind. 

Die  Bestrebungen  zum  Bau  solcher  Bahuen 
reichen  zurück  bis  in  den  Beginn  des  Eisen- 
bahn-Zeitalters. In  den  Jahren  1833  und 
1834  machte  ein  praktischer  Arzt  in  Westtield 
(Massachusetts).  Dr.  Barlow,  in  einem  uns 
erhaltenen  Aufsatz  zuerst  auf  die  Wichtigkeit 
einer  solchen  Bahn  aufmerksam.  Damals  aber 
war  der  ganze  Westen  der  Vereinigten  Staaten 
noch  ein  unerforschtes  Gebiet.  Nur  einzelne 
kühne  Entdecker,  darunter  die  beiden  Offi- 
ciere  Lewis  und  Clark,  ferner  unterneh- 
mende Handelsleute,  wie  der  Pfälzer  J.  J 
Astor,  hatten  versucht,  auf  dem  Landweg  den 
stillen  Ocean  zu  erreichen.  Erst  als  im  Jahr 
1842  Geueral  Fremont  (s.  d.)  einen  Paß  durch 
das  Felsengebirge  entdeckte,  wurde  ernstlicher 
an  den  Bau  einer  Sehieneustraße  in  den  paci- 
tischen  Gebieten  gedacht,  und  in  den  Jahren 
1844  und  1845  der  Plan  einer  solchen  von  dem 
Kaufmann  Asa  Whitney  (s.  d.)  entworfen 
Dieser  machte  auch  zuerst  den  Vorschlag,  den 
Bau  einer  l '.,  von  der  man  Erträge  auf  lange 
Zeit  nicht  erwarten  konnte,  durch  Schenkung 
von  Staatsländereien  zu  unterstützen.  Whitney 
arbeitete  Jahre  lang  für  seine  Pläne,  insbe- 
sondere auch  vor  dem  Kongreß  in  Washington, 
und  setzte  sein  ganzes  bedeutendes  Vermögen 
ein  zu  ihrer  Verwirklichung.  Er  starb  aber  im 
Jahr  1850,  ohne  seinZiel  erreicht  zu  haben.  Einen 
neuen  Anstoß  erhielt  die  Angelegenheit  durch 
die  technischen  Untersuchungen,  die  im  Jahr 
1856  und  den  folgenden  der  Ingenieur  Edw. 
Johnson  über  den  Bau  einer  Eisenbahn  in 
den  nordwestlichen  Gebieten  der  Vereinigten 
Staaten  anstellte,  und  die  zu  dem  Ergebnis 
führten,  daß  an  der  Möglichkeit  der  Ausfüh- 
rung nicht  zu  zweifeln  war.  Damals  fanden 
sich  auch  zuerst  Unternehmer  für  den  Bahn- 
bau in  den  nordwestlichen  Gebieten,  deren  Pläne 
aber  wiederum  scheiterten,  als  der  Bürgerkrieg 


Digitized  by  Google 


Überlandbahnen 


3277 


zum  Ausbruch  kam.  Dieser  und  politische  Be- 
weggründe aber  waren  es,  die  den  Bau  der 
ersten  Ü.  zur  Verwirklichung  brachten.  Kali- 
fornien, der  westlichste  Staat  der  Union,  hatte 
»ich  der  republikanischen  Sache  treu  ergeben 
gezeigt,  una  das  beste  Mittel,  ihn  dauernd  und 
unauflöslich  mit  den  Östlichen  Staaten  zu  ver- 
binden, schien  der  Bau  einer  Schienenstraße  nach 
dem  fernen  Westen.  Am  1.  Juli  18G2  erteilte 
der  Kongreß  den  Freibrief  zum  Bau  einer 
solchen  an  zwei  Gesellschaften,  deren  eine,  die 
Union  Pacific  Railroad,  von  Osten  nach 
Westen,  und  deren  zweite,  die  Central  Paci- 
fic Railroad,  von  Westen  nach  Osten  bauen 
sollte.  Beide  Gesellschaften  erhielten  bedeutende 
Staatsunterstützungen  teils  in  Gestalt  vonStaats- 
ländereien,  teils  in  Form  von  Darlehen  mit 
staatlicher  Zinsbürgschaft.  Die  Landschenkung 
bestand  in  20  engl.  Quadratmeilen  (Sections\ 
=  52  km*  für  jede  Meile  Bahn,  die  Geldunter- 
stützung in  einem  Darleben  von  16  000,  32  000 
und  48  ÖOO  Doli,  für  die  Meile,  je  nach  den  von 
der  Bahn  durchzogenen  Gebieten.  Ursprünglich 
sollte  dieses  Darlehen  an  erster  Stelle  hypo- 
thekarisch eingetragen  werden.  Als  die  Gesell- 
schaften aber  außer  stände  waren,  weitere,  zum 
Bau  erforderliche  Mittel  aufzubringen,  trat  die 
Regierung  an  die  zweite  Stelle  zurück  und  ge- 
stattete die  Ausgabe  anderer  Bonds  an  erster 
Stelle.  Das  Regierungsdarlehen ,  insgesamt 
27  236  512  Doli,  an  die  Union  Pacific-  und 
25  885  120  Doli,  an  die  Central  Pucific-Eisen- 
bahn,  war  von  der  Regierung  einstweilen 
mit  6%  zu  verzinsen,  von  den  Gesellschaften 
aber  nach  30  Jahren  mit  Zinsen  zurückzuer- 
statten. Als  Vollendungstermin  für  beide  Bah- 
nen war  im  Freibrief  das  Jahr  1876  festgesetzt. 
Schon  am  10.  Mai  1869  trafen  die  Schienen  der 
beiden  Bahnen  in  Ogden  (Utah),  in  der  Nähe 
der  groCen  Salzseen,  zusammen. 

Als  zweite  Ü.  wurde  am  2.  Juli  18G4  die 
Northern  Pacific-Eisenbahn  konzessio- 
niert. Die  von  ihr  zu  erbauende  Bahn  sollte 
von  einem  Punkt  am  oberen  See  im  Staat 
Minnesota  oder  Wisconsin  in  nordwestlicher 
Richtung  in  der  Gegend  des  45.  Breitengrads 
ausgeführt  werden  nach  einem  Punkt  am  Puget- 
Sund  mit  einer  Zweigbahn  nach  Portiana  in 
Oregon.  Auch  diese  Bahn  erhielt  bedeutende 
Umdscbenkungen,  deren  Gesamtumfang  47  Mill. 
Acres  (=  190  000  km')  beträgt.  Gleichwohl 
machte  die  Aufbringung  des  Anlagekapitals 
große  Mühe  und  mit  dem  Bau  wurde  erst  in 
den  Jahren  1872  und  1873  begonnen;  sie  hatte 
auch  weiter  mit  erheblichen  finanziellen  Schwie- 
rigkeiten zu  kämpfen,  und  wurde  am  22.  August 
1883  fertiggestellt.  Schon  vorher  war  in  den 
südlichen  Staaten  eine,  also  der  Zeit  nach  die 
zweite,  Oberland  Verbindung  vollendet,  indem 
am  18.  März  1881  die  Atchison  Topeka-  and 
Santa  Fe- Eisen  bahn  in  Deming  mit  der  Süd- 
pacific-Bahn  zusammentraf,  deren  Linien  sieli 
damals  noch  vornehmlich  in  den  westlichen 
Staaten,  California,  Arizona  und  New  Mexico, 
befanden  und  mit  den  von  New  Orleans  aus- 
gehenden östlichen  Strecken  nicht  zusammen- 
schlössen. Eine  vierte  selbständige  Ü.  m  die 
Canadian  Pacific-Eisenbahn,  deren  Haupt- 
linie  das  Gebiet  von  Kanada  von  Montreal  Iiis 
Port  Moody  (am  stillen  Ocean)  durchzieht,  und 
im  Juni  1886  dem  öffentlichen  Verkehr  über- 
geben wurde.    Im  Juni  1893  ist  als  fünfte  Ü. 


dieGreat  Northern  Railroad  fertiggestellt, 
die  von  St.  Paul  und  Dulath  nach  Norden, 
dann  nach  Westen  zum  Teil  in  fast  paralleler 
Richtung  mit  der  Northern  Pacific-Bahn  läuft, 
'  im  Westen  deren  Hauptstationen  gleichfalls  be- 
i  rührt  und  bei  Tacoma  den  stillen  Ocean  erreicht. 

Während  die  drei  nördlichen  Bahnen,  Cana- 
:  diau  Pacific,  Great  Northern  und  Northern 
Pacific,  jede  für  sich  von  Anfang  an  ein  selbst- 
i  ständiges  Netz  unter  einheitlicher  Verwaltung 
!  bildeten,  haben  sich  die  Besitzverhältnisse  der 
>  übrigen  U.  wiederholt  verändert.  Die  Union 
i  Pacific-Bahn  hat  sich  weiter  nach  Norden 
und  Westen  ausgedehnt  und  durch  Erwerb  der 
Linien  der  Oregon  Railway  and  Navigation 
Company,  sowie  durch  Hau  der  sogenannten 
Oregon  Short  Line  und  der  Utah  and  Northern- 
Bahn  den  ihr  fehlenden  Ausgangspunkt  am 
1  stillen  Ocean  erhalten.  Die  Central  racific-Bahn 
ist  in  den  Pachtbesitz  des  großen  Systems  der 
Southern  Pacific-Bahn  übergegangen 
(s.  d.),  deren  Linien  jetzt  ein  gewaltiges,  ein- 
heitliches Netz  bilden,  da9  sich  von  New  Or- 
leans durch  die  Staaten  Louisiana,  Texas,  New 
Mexico  und  Arizona  nach  Kalifornien  hin  er- 
streckt, die  westlichen  Häfen  Los  Angeles  und 
San  Francisco  in  Kalifornien  und  nach  Erwerb 
der  Oregon  and  California-Bahn  auch  Portland 
in  Oregon  erreicht.  Zu  den  paeifischen  Bahnen 
rechnet  man  dann  noch  die  Atchison  Topeka 
and  Santa  Fe  (s.  d.),  die  zusammen  mit  der 
Atlantic  and  Pacific-Bahn  (s.  ,d.)  eine 
.  gro&e  zusammenhängende  Linie  von  Chicago 
durch  die  Staaten  Illinois,  Kansas,  Colorado, 
New  Mexico  und  Arizona  nach  den  südkalifor- 
nischen Häfen  Los  Angeles  und  San  Diego 
bildet,  und  die  zum  erheblichen  Teil  schmal- 
spurige Denver  and  Rio  Grande- Bahn  <s.  d  ). 
die  allerdings  fast  nur  in  dem  Staat  Colorado 
liegt  und  in  Verbindung  mit  der  Union  Pacific 
und  der  Central  Pacific  —  mit  der  sie  durch 
die  Rio  Grande  Western  zusammenhängt  — 
den  stillen  Ocean  erreicht.  Wegen  ihrer  nerr- 
lichen  Lage  bat  letztere  Bahn  besonders  für 
den  Personenverkehr  hervorragende  Bedeutung. 

Nimmt  man  die  übrigen  Verbindungsstrecken 
dieser  Bahnen  hinzu,  so  findet  man,  daß 
heute  die  sämtlichen  Häfen  an  der  Ostküste 
der  Vereinigten  Staaten  und  Kanadas,  Montreal, 
Portland  (Maine),  Boston,  New  York,  Philadel- 
phia, Baltimore  bis  herunter  nach  New  Orleans 
und  Galveston  mit  den  Häfen  des  stillen  Oceans 
von  Vancouver  und  Port  Moody,  Victoria.  Se- 
attle, Tacoma,  Portland  (Oregon),  San  Fran- 
cisco, Los  Angeles  und  San  Diego,  d.  h.  von 
der  südkanadiseben  bis  zur  mexikanischen  Grenze 
durch  ein  dicht  verzweigtes  Eisenbahnnetz  in 
Schienenverbindung  stehen.  Die  Anzahl  der 
Linien,  die  dieses  Netz  bilden,  läßt  sich  nicht 
mehr  zählen.  Die  vorgedachten,  im  engereu 
Sinn  paeifischen  Bahnen  hatten  am  30.  Juni 
1892  folgende  Gesamtausdehnung: 


Canadian  Pacific     5  766  Meilen 

Great  Northern   2  872  r 

Northern  Pacific   5  216  r 

Union  Pacific   «148 

Southern  Pacific  , . .  6  461  r 

Atchison  Toneka  and  Santa  Fe  9  345 

Atlantic  and  Pacific   946 

Denver  and  Rio  Grande   1  646  „ 


Zusammen  40  400  Meilen 
oder  rund  65  000  km. 


Digitizeci  by  Google 


3278 


Überlandbahnen 


Die  Herstellung  dieser  Bahnen  ist  technisch 
nirgends  mit  großen  Schwierigkeiten  verbun- 
den gewesen.  Insbesondere  die  ältesten  Linien 
laufen  auf  den  bei  weitem  größten  Strecken 
durch  die  ausgedehnten  ebenen  Prärien.  Ver- 
hältnismäßig wenige  Kunstbauten  an  Tunnel 
und  Brücken  waren  erforderlich.  Eine  Eigen- 
tümlichkeit der  Central  Pacific  und  der  kana- 
dischen Pacific- Bahn  sind  die  langen  Über- 
dachungen zum  Schutz  gegen  die  Schneever- 
wehungen. Beim  Bau  der  Ü.  sind  besonders 
zahlreich  chinesische  Arbeiter  thätig  gewesen. 
Die  Neger  eignen  sich  ebensowenig  wie  die 
Indianer  zum  Bahnbau,  und  eine  Verwendung 
weißer  Arbeiter  würde  unerschwingliche  Kosten 
verursacht  haben.  Der  Gesamtbetrag  der  Bau- 
kosten der  Bahnen  läßt  sich  nur  schätzungsweise 
feststellen.  Ein  hervorragender  Sachverständiger, 
Jos.  Niuimo,  schätzte  die  Anlagekosteu  des  im 
Jahr  1883  vorhandenen  amerikanischen 
Netzes  auf  rund  eine  Milliarde  Dollars.  Diese 
Schätzung  ist  für  das  jetzt  vorhandene  Netz 
viel  zu  niedrig.  Wenn  man  die  Kosten  der 
Bahnen  rund  zu  50  000  Doli,  für  die  Meile 
annimmt  (die  gesamten  Bahnen  der  Vereinig- 
ten Staaten  haben  durchschnittlich  61  000  bis 
tf-J  000  Doli,  die  Meile  gekostet),  so  würden  sich 
zur  Zeit  die  Gesamtesten  der  vorgenannten 
Überlandnetze  auf  mehr  als  zwei  Milliarden 
Dollars,  d.  h.  Über  acht  Milliarden  Mark  be- 
laufen. Ein  großer  Teil  dieser  Kosten  (der  vor- 
gedachte. Gewährsmann  nimmt  an  etwa  12  bis 
15  ?i)  sind  durch  Staatsunterstützung  aufge- 
bracht. 

Auf  den  Ü.  herrscht  ein  reger  Personen- 
und  Güterverkehr,  doch  ist  der  Lokalverkehr 
viel  bedeutender  als  der  durchgebende  Verkehr. 

Ein  durchgehender  Verkehr  von  China  und 
Japan  über  den  stillen  Ocean  nach  der  West- 
küste, der  Vereinigten  Staaten  und  von  da  über 
die  Ü.  nach  dem  Osten  Amerikas  und  weiter 
über  den  atlantischen  Ocean  uach  Europa,  woran 
bei  Vollendung  der  nördlichen  Bahnen  vielfach 
gedacht  wurde,  hat  sich  nur  in  bescheidenem 
Umfang  für  Reisende  entwickelt.  Die  kanadische 
Ü.  unterhält  einen  regelmäßigen  Dampfschifls- 
dienst  mit  den  asiatisch-englischen  Kolonien, 
sowie  mit  Japan  und  China.  Im  Lokalverkehr 
beherrscht  jede  der  größeren  Bahnen  ein  eigenes 
Gebiet,  selbständig,  im  durchgehenden  Verkehr 
stehen  die  verschiedenen  Systeme  im  regen  Wett- 
bewerb und  setzen  hiernach  ihre  Beförderungs- 
bedingungen fest.  Der  Preis  für  die  Fahrt  einer 
Person  von  einer  der  östlichen  Hafenstädte  nach 
San  Francisco,  Portland  oder  Tacoma  betragt 
in  der  Regel  etwa  100  Doli.,  die  Reise  dauert 
fünf  bis  sechs  Tage.  Die  Züge  sind  mit  allen 
Bequemlichkeiten  der  großen  amerikanischen 
Bahnen  ausgestattet.  Der  Vergnügungsreisende 
wählt  meist  einen  andern  Weg  für  die  Hin- 
ais für  die  Rückfahrt,  da  die  landschaftlichen 
Reize  der  einzelnen  Bahnstrecken  verschieden- 
artige sind.  Die  Northern  Pacific  berührt  den 
Yellowstone  Park  und  durchfährt  die  roman- 
tischen Felseugebirge  und  das  Gebiet  des  Co- 
lumbia-Flusses. Der  Glanzpunkt  der  Union 
Pacific  ist  Utah  mit  Salt  Lake  City;  die  Sou- 
thern Pacific  durchschneidet  zwischen  Portland 
und  San  Francisco  großartige  Gebirgsstrecken, 

und  die  übrigen  südlicheren  Bahnen  bringen 
den  Reisenden  auf  dem  nächsten  Weg  uach 
Colorado  mit    seinen    hohen  Bergen,  tiefen 


Schluchten  und  wilden  Wasserläufen.  Auch 
die  Canadian  Pacific  durchzieht  weite  Strecken 
von  hoher  landschaftlicher  Schönheit.  Sie  und 
die  beiden  andern  nördlichen  Bahnen  haben 
erst  die  Fahrt  nach  Alaska  ermöglicht,  dessen 
Schneeberge  und  Wasserfälle  in  den  letzten 
Jahren  die  Reisenden  in  großer  Zahl  angezogen 
haben. 

Die  ü.  haben  den  Bodenschätzen  der  paci- 
fischen  Staaten  ein  Absatzgebiet  in  den  übrigen 
Teilen  der  Union  geschafTen.  In  Colorado  und 
Montana  sind  reiche  Gold-  und  Silberminen, 
zu  deren  Ausbeutung  sieh  eine  blühendo  Berg- 
werks- und  Hüttenindustrie  entwickelt  hat.  Das 
von  der  Northern  Pacific,  der  Great  Northern 
und  der  Canadian  Pacific  durchzogene  Thal  des 
Red  River,  die  Staaten  Washington,  Oregon 
und  California  besitzen  einen  außerordentlich 
fruchtbaren  Weizenboden ;  in  Montana  mit 
seinen  weitausgedehnten  Weideplätzen  blüht  die 
Viehzucht  ,  in  Kalifornien  gedeiht  der  Obstbau 
und  der  Weinbau,  an  der  Mündung  des  Co- 
lumbia wird  die  Lachsfischerei  betrieben,  deren 
Erzeugnisse,  in  Blechbüchsen  eingemacht,  in 
der  ganzen  Welt  verbreitet  werden.  Die  Ent- 
wicklung des  Verkehrs  mit  all  diesen  Erzeug- 
nissen wird  freilich  noch  gehemmt  durch  die 
hohen  Tarife,  die  die  Bahnen  überall  da  er- 
heben, wo  Wettbewerb  nicht  stattfindet.  In  den 

Eacifischen  Staaten  (Gruppe  X  der  von  dem 
iundesverkehrsamt  herausgegebenen  Eisenbahn- 
statistik) belief  sich  der  Ertrag  einer  Güter  - 
tonnenmeile  im  Jahr  1889  90  auf  1,651  Cts., 
1890  yl  auf  l.GU  Cts..  1891/92  auf  1,646  Cts. 
gegen  0,941 .  0,896  und  0.H98  Cts.  im  Durch- 
schnitt der  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten 
und  gegen  0,095,  0,690  und  0,r,74  Cts.  in  den 
Staaten  der  Gruppe  III,  Indiana,  Ohio  und 
Michigan,  die  die  niedrigsten  Frachtsätze  auf- 
weisen. Die  Frachtsätze  der  paeifischeu  Bahnen 
sind  also  immerhin  um  etwa  80%  höher  als  die 
Durchschnittsfrachten  der  nordamerikanischen 
Bahnen.  Zu  ähnlichen  Ergebnissen  führt  ein 
Vergleich  der  Durchschnittsfrachtsätze  einiger 
C.  mit  denen  einer  der  größten  östlichen  Bah- 
nen, der  Pennsylvania-Bahn,  auf  der  auch  die 
Güter  besonders  weite  Strecken  durchfahren. 
Diese  Frachtsätze  sind  für  die  Jahre  1884—1892 
in  der  folgenden  Tabelle  zusammengestellt: 


Hierbei  ist  zu  beachten,  daß  die  Denver 
Rio  Grande  die  teuerste  der  Bahnen  ist,  daß 
sie  und  die  Northern  Pacific  bis  zum  Jahr  1892 
am  wenigsten  unter  dem  Wettbewerb  zu  leiden 
und  einen  besonders  stark  entwickelten  Lokal- 
verkehr hatten.  Die  kanadische  C.  konnte  aus 
dem  Grund  hauptsachlich  besonders  niedrige 
Preise  stellen,  weil  sie  von  der  englischen  Re- 
gierung reich  unterstützt  ist,  ihre  Anlagekosten 


Digitized  by  Google 


Überlastung  der  Guterwagen  —  Übernachtungsräume 


3279 


also  sehr  niedrige  sind.  Im  übrigen  zeigt  auch 
diese  Tabelle,  wie  hoch  trotz  andauernden  Sin- 
kens die  Frachtsätze  der  Ü.  noch  sind  im 
Vergleich_  mit  denen  der  billigen  östlichen 
Bahnen.  Über  die  Southern  Pacing-Bahn,  deren 
Tarife  als  die  höchsten  aller  Ü.  gelten  und 
einen  regelmäßigen  Gegenstand  von  Beschwer- 
den der  Bevölkerung  bilden,  sind  nähere  An- 
gaben nicht  vorhanden. 

Das  Sinken  der  Frachtsätze  hängt  zusammen 
mit  der  andauernd  sich  steigernden  Konkurrenz 
der  Bahnen,  die  wiederholt  in  wilde  Tarif- 
kämpfe sowohl  im  Personen-  als  Güterverkehr 
ausarteten.  Dies  hatte  eine  Verminderung  der 
Einnahmen  zur  Folge,  der  eine  entsprechende 
Verminderung  der  Ausgaben  nicht  gegenüber- 
steht. Im  Gegenteil.  Die  meisten  der  ü. 
sind  leicht  und  billig  gebaut;  sie  bedürfen 
also  von  Jahr  zu  Jahr  steigender  Mittel  zur 
Unterhaltung  und  Erneuerung  der  baulichen 
Anlagen  und  des  Fahrparks.  Diese  Mittel 
hat  man  sich  bisher  lieber  durch  Aufnahme 
neuer  Anlehen  beschafft,  deren  Verzinsung 
wieder  die  dauernden  Lasten  steigerte,  als  daß 
man  sie  aus  den  Erträgen  der  Bahnen  ent- 
nahm. Wesentlich  eino  Folge  dieser  unrichtigen 
Verkehrs-  und  Finanzpolitik  ist  der  im  Jahr 
1893  erfolgte  Zusammenbruch  der  drei  großen 
Ü.,  der  Northern  Pacific,  der  Union  Pacific  und 
der  Atchison  Topeka-  and  Santa  Fe- Bahn  ge- 
wesen, die  ihren  Verpflichtungen  zur  Verzin- 
sung der  Obligationen  nicht  mehr  genügen 
konnten  und  daher  auf  Antrag  der  Gläubiger 
in  die  Verwaltung  von  Reeeivern  (s.  d.)  ge- 
langten. Finanziell  haben  von  Anfang  an  fast 
alle  Ü.  auf  sehr  schwachen  Füßen  gestanden. 
Ein  sehr  beträchtlicher  Teil  der  von  der  Re- 
gierung den  beiden  ersten  Ü.  gewährten  Unter- 
stützungen ist  zudem  in  die  Taschen  der  Grün- 
der geflossen  und  nicht  zum  Bau  der  Bahnen 
verwendet  worden.  Da  nun  der  Zeitpunkt 
herankommt,  wo  die  von  der  Regierunggeleisteten 
Vorschüsse  zurückgestellt  werden  müssen,  sind 
die  Bemühungen  der  beiden  Bahnen  dahin 
gerichtet,  diese  Verpflichtungen  entweder  ganz 
abzuschütteln,  oder  wenigstens  zu  vermindern 
und  den  Verfalltermin  hinauszuschieben.  Die 
Northern  Pacific- Bahn  ist  bereits  im  Jahr  1873 
in  Konkurs  verfallen  und  hat  1883  eine  schwere 
finanzielle  Krise  durchgemacht,  ehe  sie  im  Jahr 
1893  aufs  neue  ihre  Zahlungen  einstellte.  Die  1 
Union  Pacific,  die  Antlantic  and  Pacific  und 
die  Atchison  Topeka-  and  Santa  Fe-Bahn  sind 
wiederholt  am  Rand  des  Bankerotts  gestanden ;  ' 
die  Verhältnisse  der  Southern  Pacific  sind 
dunkel  und  unklar,  so  daß  eigentlich  nur  die 
C'anadian  Pacific,  infolge  der  starken  Unter- 
stützungen der  Regierung,  und  die  sehr  geschickt 
verwaltete  und  billig  gebaute  Great  Northern- 
Bahn  als  finanziell  gesunde  Unternehmungen 
gelten  können. 

Literatur:  Nimmo,  Report  on  the  Inter- 
nal Commerce  of  the  United  States,  subm. 
31.  Dezember  1884,  Washington  1»K5,  S.  1—75, 
nebst  Appendices;  Report  of  the  Commission 
and  of  the  Minority  Comraissioner  of  the  United 
States  Pacific  Railway  Commission,  Washington 
1887  (1  Band  Bericht,  8  Bände  stenographische 
Verhandlungen);  v.  d.  Leven,  Die  nordameri- 
kanischen Überlandbahnen."  Vortrag  in  Glasers 
Annalen,  XYTI1,  Heft  8,  Nr.  212;  derselbe,  Die 
Northern  Pacific-Eisenbahn,  in  der  Zeitschrift 

Eocyklopädie  des  EU«nbahnwe»eni. 


für  Eisenbahnen  und  Dampfschiffahrt,  1893, 
8.  645  ff,  669  ff.  v.  d.  Leycn. 

Überlastung  der  Güterwagen  (Over- 
,  charge;  Surcharge,  f.),  das  Beladen  derselben 
über  jene  Grenzen,  deren  Überschreitung  eine 
Gefahr  für  die  Verkehrssicherheit  (Heißlaufen, 
Federbruch  u.  s.  w.)  herbeizuführen  geeignet 
ist.  Diese  Grenze  bildet  die  am  Wagen  an- 
geschriebene Tragfähigkeit  (Höchstes  Ladege- 
wicht), bezw.  das  um  einen  bestimmten  Prozent- 
satz (Deutschland,  Österreich-Ungarn,  Belgien, 
Schweiz  byi,  Italien  10^)  erhöhte  normale 
Ladegewicht. 

Bei  Feststellung  einer  Ü.  wird  das  die  zu- 
lässige Belastung  übersteigende  Gewicht  auf 
Rechnung  und  Gefahr  des  Absenders  abgeworfen 
und  wird  von  letzterem,  falls  er  die  Abwäge  des 
von  ihm  verladenen  Wagens  nicht  am  Fracht- 
brief vorgeschrieben  hat,  nach  den  reglemen- 
tarischen Bestimmungen  die  verkürzte  Fracht, 
und  zumeist  auch  ein  Frachtzuschlag  (Kon- 
ventionalstrafe) eingehoben.  Letzterer  beträgt 
nach  den  Ausführungsbestimmungen  zu  dem 
internationalen  Übereinkommen  über  den  Eisen- 
bahnfrachtverkehr, ferner  nach  den  Reglements 
für  Deutschland.  Österreich-Ungarn 
und  Belgien  das  Zehnfache  des  Frachtun- 
terschieds. (Für  den  internen  österreichischen 
Verkehr  steht  die  Herabsetzung  des  Fracht- 
zuschlags auf  das  Dreifache  des  Frachtunter- 
schieds in  Aussicht.)  In  Italien  wird  der 
doppelte  Betrag  des  Frachtunterschieds,  in  den 
Niederlanden  der  dreifache  Betrag  desselben 
als  Frachtzuschlag  erhoben.  In  Rußland  ist 
der  Frachtzuschlag  mit  dem  doppelten  Betrag 
der  Fracht  festgesetzt.  In  der  Schweiz  wird 
die  Ü.  erst  im  Wiederholungsfall  mit  einer 
Polizeibuße  im  Ausmaß  des  zwei-  bis  zehn- 
fachen Frachtunterschieds  bestraft,  während  in 
Frankreich  die  Strafe  für  Ü.  vom  Gericht 
verhängt  wird. 

f  bernachtungagebühren,  s.  Fahrdienst- 
gebuhren. 

Uberuachtungsranme  (Ihirmitories,  pl. ; 
Dortoirs,  m.  pl.),  Kasernen,  werden  von  den 
Eisenbahnverwaltungen  in  erster  Linie  für  das 
Fahrpersonal  eingerichtet,  welches  vermöge  der 
Diensteinteilung  häufig  in  die  Lage  kommt,  in 
bestimmten  Stationen  außerhalb  des  Wohn- 
sitzes einen  mehrere  Stunden  dauernden  Auf- 
enthalt zur  Nachtzeit  zu  nehmen. 

Außerdem  pflegen  die  Eisenbahn  Verwal- 
tungen auch  in  Stationen,  in  welchen  ihre 
Beamten  auf  Dienstreisen  öfteren  Aufenthalt 
zu  nehmen  gezwungen  sind,  falls  in  der  Nähe 
des  Stationsgebäudes  andere  Unterkunft  fehlt, 
Ü.  (Betriebzimmer,  Reservezimmer,  Beamten- 
zimmer) zu  erhalten. 

Ü.  für  das  Fahrpersonal  sollen  in  Bezug 
auf  Lage,  Größe,  Lüftung,  Beheizung,  Be- 
leuchtung, Einrichtung  u.  s.  w.  gewissen  hygiei- 
nischen  Anforderungen  entsprechen,  auf  deren 
Berücksichtigung  umsomehr  Wert  gelegt  werden 
sollte,  als  eine  ungestörte  Nachtruhe  in  den 
Ü.  wesentlich  dazu  beiträgt,  die  Bediensteten 
in  Ausübung  des  Dienstes  widerstandsfähiger 
zu  machen  und  anderseits  eine  Vernachlässigung 
der  sanitären  Rücksichten  die  Übertragung  und 
Verbreitung  von  Krankheitsstoffen  nur  zu  leicht 
nach  sich  ziehen  kann. 

Bei  dem  X.  internationalen  medizinischen 
Kongreß  zu  Berlin  (1890)  wurde  von  Hofrat 

208 


Digitized  by  Google 


Übcmahinsdienst  —  Überzählige  Gepäckstücke  und  Güter 


Dr.  Stich  ein  Vortrag  über  rÜbernachtungs- 
und  Unterkunftsräume  für  das  Eisenbahnfabr- 
personal" gehalten;  in  demselben  fällte  der  Vor- 
tragende die  Anforderungen,. .welche  vom  hy- 
gieinischen  Standpunkt  an  U.  gestellt  werden 
müssen,  wie. folgt  zusammen: 

1.  Das  Übernachtungsgebäude  soll,  wenn 
dies  thunlich  ist,  mit  der  Hauptfront  gegen 
Osten  stehen. 

2.  Das  Übernachtungsgebäude  soll  nicht 
mehr  als  zwei  Stockwerke  haben,  wenigstens 
sollen  in  höheren  Stockwerken  keine  Ü.  unter- 
gebracht sein.. 

3.  Das  Übernachtungsgebäude  soll  zwar 
dicht  an  den  Betriebsräumen  liegen,  aber  wegen 
des  dort  unvermeidlichen  Lärms,  Rauchs  u.  s.  w. 
nicht  an  ein  Maschinenbaus  angebaut  sein, 
noch  weniger  sollen  L  .  in  den  Maschinenhäusern 
geschaffen  werden. 

4.  Am  besten  sollte  für  je  einen  Über- 
nachtenden ein  Zimmer  (zellenartiger  Raum) 
bestehen;  wo  dies  nicht  angängig  ist,  sollten  . 
die  einzelnen  Räume  klein  sein,  und  nur  für 
eine  bestimmte  Kategorie  von  Bediensteten  j 
jo  eines  Zugs  gerade  ausreichen.  Grote  Über- 
nacht ungssäle  mit  Raum  für  10—20  Betten 
sind  zu  vermeiden. 

6.  Für  jedes  Bett  ist  ein  Luftraum  von 
mindestens  25—30  in'  zu  beanspruchen.  (Die 
bayerischen  Staatsbahnen  schreiben  einen  Luft  - 
taum  von  15—20  ms  für  jeden  die  Ü.  be- 
nutzenden Mann  vor;  die  österreichischen 
Staatsbahnen  einen  solchen  von  15,3  ms  und 
eine  Belegfliiche  .von  4,6  mv.) 

G.  In  jedem  Übernachtungsgebäude  soll  ein 
Trockenraum  vorhanden  sein,  in  welchem  die 
nassen  Kleider  vor  Betreten  des  Übernachtungs- 
zimmers abgelegt  weiden  müssen. 

7  . Die  Ü.  müssen  gute,  von  dem  Willen 
des  Übernachtenden   unabhängige   Lüftungs-  | 
Vorrichtungen,  Centraiheizung,  Wascbvorrich- 
tung  mit  laufendem  Wasser  uud  wo  möglich 
elektrische  Beleuchtung  haben. 

8.  Jeder  Bedienstete  erhalt  seine  eigenen 
Lein-  und  Einsehlagtücher,  die  mit  Nummern 
zu  versehen  sind,  und  liefert  dieselben  beim 
Verlassen  des  Zimmers  wieder  ab;  nach  Bedarf 
werden  dieselben  gewechselt. 

9.  In  iedein  Übernachtungsgebäude  sollen 
Voll-  und  Brausebäder  zum  unentgeltlichen  Ge- 
brauch vorhanden  sein.  Die  Bediensteten  sind 
zur  fleißigen  Benutzung  derselben  aufzufordern; 
ferner  soll  ein  gut  gelüfteter  Tages  i  au  in  mit 
hölzernen  Pritschen  und  eine  Kocheinrichtung 
zum  Wärmen  von  Nahrungsmitteln  zur  Ver- 
fügung stehen. 

Wenn  es  auch  schwer  möglich  ist,  bei  Ü. 
diesen  weitgehenden  Anforderungen  zu  ent- 
sprechen, so  sollte  doch  jedenfalls  den  hygiei- 
mschen  Anforderungen  in  höherem  Maß  als 
dies  bisher  geschehen  Rechnung  getragen  wer- 
den. Als  Muster  werden  von  Dr.  Stich  ins- 
besondere die  Ü.  der  kgl.  Eisenbahndirektion 
Köln  (rechtsrheinisch)  in  Speldorf  und  Wanne 
angeführt.  Dieselben  sind  in  besonders  ge-  I 
bauten  Gebäuden,  getrennt  von  den  Maschineu- 
i.iumen,  untergebracht-  Die  Ü.  sind  mit  elek- 
tischer Beleuchtung  und  Bädern  ausgestattet. 
Iii  neuerer  Zeit  hat  die  kgl.  Eiseubahndirektion 
Köln  (linksrheinisch:  mehrere  Ü  gebaut,  bei 
v.elrhen  iiuf  die  bygieinischen  Anforderungen 
besondere  Rücksicht  genommen  wurde.  Ahn- 


liches gilt  von  den  Ü.  der  bayerischen  Staats- 
bahnen in  Sehliersee,  Neuenmarkt,  Markt- 
Schengart  und  Regensburg  (das  Übernachtungs- 
gebäude in  Neuenraarkt  besitzt  Trocken-,  Ver- 
sammlungs-  und  Waschzimiuer). 

Bei  den  württembergischen  Staats- 
bahnen werden  unterschieden  Aufenthaltsräume 
für  einen  kurzen  Tagesaufenthalt  ohne  Lager- 
stätten (Klasse  1);  solche  für  einen  längeren 
Tages-  oder  Abendaufenthalt  mit  einfachen 
Lagerstatten  (Klasse  II);  endlich  Aufenthalts- 
räume für  eine  wirkliche  Übernachtung,  bezw. 
für  einen  in  die  Nachtzeit  fallenden  längereu 
Aufenthalt  mit  voll  ausgerüsteten  Lagtrstätteu 
(eiserne  Bettstellen  mit  Vollboden,  Matratzen, 
Keilkissen  von  Seegras,  Strohsäcke,  Betttüeher, 
Wolldecken  und  Deckenüberzüge  (Klasse  III). 

Auch  bei  den  französischen  Bahnen 
bestehen  gut  ausgestattete  Ü. ;  beispielsweise 
sind  im  Zusammenbang  mit  dem  Lokomotiv- 
schuppen in  Langeac  Ü.  mit  Trockenraum, 
Waschraum  und  Bädern  hergestellt.  Die  An- 
ordnung dieser  Ü.  siehe  auf  Taf  XL1V,  Fig.  4. 

Der  Dienst  in  den  Ü.  wird  durch  besondere 
Hausordnungen  geregelt;  durch  dieselben  ist 
namentlich  festgesetzt,  ob  und  welche  Gebühr 
für  die  jedesmalige  Benutzung  der  Ü.  zu  ent- 
richten ist  (bei  den  sächsischen  Staatsbahnen  ist 
diese  Benutzungsgebühr  mit  20  Pfg.  festgesetzt, 
bei  der  kgl.  Eisenbabudirektioa  Köln  rechts- 
rheinisch werden  für  die  Badepinrichtung  10  Pfg 
erhoben).  Die  Wartung  der  Ü..  vornehmlich  die 
Reinigung  der  Zimmer  und  der  Wäsche,  ist 
bei  größeren  Ü.  besonderen  Wärtern  (Haus- 
meistern) übertragen,  welchen  gewöhnlich  in 
dem  Gebäude  selbst  eine  Wohnung  ange- 
wiesen ist. 

ÜbernahmsdienHt,  s.  Dienstübergabe  und 
-Übernahme. 

Überweisung  der  Fracht,  s.  Fracht  und 
Fraukatur. 

Überzählige  Gepäckstücke  und  Güter 
sind  jene,  deren  Zugehörigkeit  zu  einer  be- 
stimmten Sendung  auf  Grund  der  Begleit- 
papiere, sich  nicht  sofort  feststellen  läßt.  Der- 
artige Überschüsse  pflegen  zumeist  gelegentlich 
der  an  der  Hand  der  Begleitpapiere  statt- 
findenden Ver-,  Um-  oder  Entladung  der  Ge- 
päckstücke und  Güter  entdeckt  zu  werden. 
Uber  Ü.  wird  ohne  Verzug  der  That bestand 
in  der  vorgeschriebenen  Weise  aufgenommen; 
eine  Anzeige  an  die  vorgesetzte  Dienststelle  wird 
aus  dem  Grund  gemacht,  um  eine  Ausgleichung 
des  Überschusses  mit  einem  etwa  anderwärts 
bestehenden  Abgang  zu  versuchen. 

Zu  gleichem  Zweck  pflegen  die  Eisen- 
bahnen innerhalb  eines  Staatsgebiets  (so  z  B. 
in  Österreich-Ungarn  i  zu  bestimmten  Zeitab- 
schnitten Verzeichnisse  der  ungeordnet  geblie- 
benen Überschüsse  und  Abgänge  zu  veröffent- 
lichen. Auch  die  Zeitung  des  V.  D.  E.  V. 
veröffentlicht  derartige  Verzeichnisse  für  eine 
Anzahl  von  deutscheu  und  niederländischen  Ver- 
einxbalineti  (r  Anzeiger  überzähliger  Eisenbahn- 
gnter  und  Gepäckstücke").  Ü.  welche  ungeordnet 
bleiben,  werden  gleich  den  unaubringlicheti  Gü- 
tern behandelt  und  schließlich  veräußert.  Der 
Feilbietungserlös  fällt  in  der  Regel  derjenigen 
Verwaltung  zu,  in  deren  Bereich  der  Überschuß 
entdeckt  wurde 

Im  gegenseitigen  Verkehr  der  .dem  V.  D. 
E.-V.  angeliörigen  Bahnen  werden  Ü.  nach  der 


xl  by  Google 


Ütlibergbahn 


3281 


Dienstanweisung,  betreffend  das  Feststellung*-, 
Melde-  und  Nachforschungsverfahren  bei  feh- 
lenden,  überzähligen,  beschädigten  oder  mit 
Gewichtsverminderung  angekommenen  Gepäck- 
stücken und  Gütern  bebandelt.  Danach  sind 
über  jeden  innerhalb  der  unten  bezeichneten 
Fristen  nicht  erledigten  Fall  besondere,  mit  der 
Nummer  des  Meldebuchs  (dieses  wird  in  Öster- 
reich nicht  geführt)  zu  versehende  Meldungen 
an  die  vorgesetzte  Dienststelle  einzureichen, 
und  zwar  in  der  für  Meldungen  Uber  über- 
zählige und  fehlende  Gepäckstücke  und  Güter 
vorgeschriebenen  Form  spätestens  nach  Ab- 
lauf von  drei  Tagen  bei  Gepäckstücken,  und 
spätestens  nach  Ablauf  von  acht  Tagen  bei 
Gütern,  sofern  nicht  Deklaration  des  Interesses 
an  der  Lieferung  u.  s.  w.  eine  sofortige  Anzeige 
erheischt.  Handelt  es  sich  um  überzählige  (oder 
fehlende)  Gepäckstücke  (ohne  Unterschied),  um 
überzählige  (oder  fehlende)  Gütersendungen  von 
größerem  Wert  oder  Weht  verderblicher  Art 
oder  mit  deklariertem  Interesse  an  der  Liefe- 
rung, so  ist  der  Ausgleich  der  Unregelmäßig- 
keit sofort,  wenn  nölig  telegraphisch,  zu  ver- 
suchen. Wenn  aus  den  Zeichen  oder  der  Bezettö- 
lung der  f.  die  Bestimmungsstation  unzweifelhaft 
zu  ersehen  ist,  so  hat  die  entdeckende  Station  die- 
selben sofort  an  die  Bestimmungsstation,  oder 
falls  dieselbe  in  einem  andern  Zollgebiet  be- 
legen ist,  an  die  in  Betracht  kommende  Grenz- 
station abzusenden,  ohne  daß  es  einer  vor- 
herigen schriftlichen  Versündigung  bedarf. 
In  diesem  Fall  hat  die  Entdeck ungsstation 
gleichzeitig  der  Versand-,  bezw.  letzten  Um- 
ladestation von  der  Auffindung  und  Weiter- 
sendung des  Gepäcks  oder  Guts  Mitteilung 
zu  machen.  Ist  dagegen  aus  den  Zeieheu,  der 
Bezettelung  u.  s.  w.  nur  die  Versandstation 
ersichtlich,  so  hat  die  entdeckende  Station  mit 
der  Versandstation  sofort  in  unmittelbaren  Ver- 
kehr zu  treten.  Ist  weder  das  Kine  noch  das 
Andere  der  Fall,  so  hat  Meldung  an  diejenige 
Uiniade&tation  zu  erfolgen,  welche  den  Wagen 
ausweislich  der  Bleie  oder  Begleitpapiere  zuletzt 
behandelt  hat 

l  tlibergbahn.  Dieselbe  ersteigt  den  Berg, 
an  dessen  Fuß  Zürich  liegt  und  der  sich  399  m 
über  die  Stadt  erhebt,  mittels  einfacher  Aus- 
nutzung der  Adhäsion 

Im  Jahr  1873  hatte  sich  ein  Komitee  ge- 
bildet, welches  Culmann,  Pestalozzi  und 
Tobler  die  Aufgabe  stellte,  eine  Bergbahn  zu 
entwerfen,  mit  welcher  60—80  Personen  in 
30  Minuten  von  Zürich  nach  dem  Ütliberg- 
gipfel  befördert  werden  könnten.  Mit  Rücksicht 
darauf,  daß  vom  Ausgangspunkt  der  Bahn  in 
der  Stadt  bis  zum  FulJ  des  Bergs  die  Neigung 
gering  ist.  hatten  die  Experten  zunächst  ein  kom- 
biniertes Thal-  und  Bergbahusystem  zu  prüfen, 
zu  dessen  Ausführung  die  damals  bekannten 
technischen  Hilfsmittel  jedoch  als  zu  kompli- 
ziert erachtet  wurden.  Die  Experten  schlugen 
deshalb  eine  reine  Adhäsionsbahu  vor;  sie  er- 
klärten eine  Steigung  von  75"  ll0  für  zulassig 
und  vollkommen  sicher,  um  einen  Zug  mit 
zwei  Personenwagen  und  80  Personen  mit  ihrem 
Gepäck  auf  den  Uerg  zu  schieben. 

Nachdem  das  Komitee  durch  seinen  Präsi- 
denten Huber  und  Oberingenieur  Tobler  noch 
ein  eingehendes  Studium  der  im  Ausland  damals 
im  Betrieb  stehenden  Hahnen  mit  außerge- 
wöhnlichen Steigungsvcrhältnissen  hatte  vor- 


nehmen lassen,  wurde  für  die  U.  die  An- 
wendung gewöhnlicher  Lokomotiven 
bei  Steigungen  von  höchstens  7o°,„„ 
beschlossen. 

Die  Ausgangsstation  Zürich  liegt  im  Quar- 
tier Selnau  am  rechten  Ufer  der  Sihl,  etwa 
1  km  vom  Hauptbahnhof  entfernt.   Die  Linie 
überschreitet  dann  mittels  eiserner  Brücken  die 
linksuferige  Zürichsevbahu  sowie  die  Sihl,  und 
gewinnt  allmählich  mit  '20.  30,  40  und  60u;,  „ 
■  ansteigend  den  Fuß  des  Bergs.    Der  Anstieg 
des  Bergs  mußte  durch  eine  dem  Höhenunter- 
schied  und  der  gewählten  größten  Neigung 
entsprechende  Entwicklung  der  Linie  bewerk- 
j  stelligt  werden.   Um  den  ersteren  zu  vermin- 
,  dem.  legte  man  die  Gipfelstation  nicht  auf  die 
Höhe  des  Plateaus,  auf  welchem  das  neue  Hotel 
steht,  sondern  etwas  tiefer  am  Abhang.  Um 
die  letztere  zu  erreichen,  mußte  der  Berg  mehr 
i  oder  weniger,  in  nordwestlicher  Richtung  bis 
I  Ringlikon  ausbiegend  und  in  südöstlicher  dem 
,  Bergkamm  entlang  zurückkehrend,  umfahren 
werden.  Das  Steigungsverhältnis  überschreitet 
,  nun  überall,  mit  Ausnahme  der  Ausweich- 
j  Stationen,  &u,l,00,  erreicht  jedoch  das  Höchstmaß 
von  70\„,  nur  in  der  letzten  Strecke  auf  eine 
Länge  von  809  m  unmittelbar  vor  der  Station 
1  Ütliberg. 

Die  Länge  der  ganzen  Bahn  betrug  ur- 
sprünglich 9167  m;  davon  liegen  53#  in  Krüm- 
mungen Als  kleinster  Krümmungshalbmesser 
ist  auch  auf  der  größten  Steigung  derjenige 
von  160  m  angenommen;  in  dem  Kehrbogeu 
bei  Ringlikon  mußte  jedoch  auf  135  m  heran- 
gegangen werden. 

Außer  den  beiden  Endstationen  wurden  am 
I  Fuß  des  Bergs,  auf  der  halben  Höhe  desselben 
und  unterhalb  des  Kehrbogens  bei  Ringlikon, 
bei  der  Enteignung  und  im  Unterbau  Ausweich- 
stationen vorgesehen,  deren  vollständiger  Aus- 
bau der  Zukunft  vorbehaltet!  wurde. 

Die  Krone  des  Bahnkörpers  hat  eine  Breite 
von  3,6  m;  die  Tiefe  der  Seitengräben  beträgt 
0,6  in,  die  normale  Dicke  des  Schotterbetts  0,4  m. 
1  Die  gesamte  Erdbewegung  beläuft  sich  auf 
I  etwa  100  0(10  ma.  Die  wichtigeren  Kunstbauten 
bestehen  in  einem  Viadukt  über  die  linksuferige 
Zürichseebahn  mit  einer  lichten  Weite  von 
11,6m  und  einer  lichten  Höhe  von  4,96  m;  in 
der  Überbrückung  der  Sihl  mit  drei  Öffnungen 
von  zusammen  67.8  in  lichter  Weite,  zwischen 
den  Widerlagern  gemessen,  mit  einem  konti- 
nuierlichen Fachwerkträger  und  dazwischen  lie- 
gender Fahrbahn;  ferner  in  einem  gewölbten, 
mit  Einfallsschacbt  und  Absturz  verseheneu 
Durchlaß  für  den  Hubbach  von  1,6  m  lichter 
Weite  und  40  m  Länge.  Überdies  wurden  unter 
der  Bahn  40  kleinere  Durchlässe  von  0,6  bis 
1.5  m  lichter  Weite  und  drei  Durchfahrten  für 
Waldwege  hergestellt. 

Der  Oberbau  der  Bahn  hat  normale  Spur- 
weite mit  Schienen  aus  Eisen  von  80  kg  pro 
laufenden  Meter. 

Die  Bahn  besitzt  drei  Lokomotiven  (von  der 
Firma  Krauß  &  Comp,  in  München).  Sie  sind, 
um  die  leichteren  Schienen  zuzulassen,  als  drei- 
gekuppelte  Tenderraaschinen  konstruiert.  Der 
Raddurehiuesser  beträgt  0.91  m.  der  Ridstand, 
wegen  der  scharfen  Bogen  der  Bahn,  nur  2  m, 
der  Cylinderdurchmesser  0,32  in,  der  Kolben- 
hub 0.54  m.  die  Heizfläche  72.3  w-  und  der 
Dampfdruck  13  at  absolut.    Sie  wiegen  leer 

208» 


Digitized  by  Google 


3282 


Uferschutzbauten  —  Umgrenzungslinien 


18,85  t,  im  Dienst  im  Mittel  23,5  t  und  haben 
eine  Leistungsfähigkeit  von  215  Pferdekräften. 

Um  bei  der  Thalfahrt  die  Regelung  der 
Geschwindigkeit  ganz  dem  Führer  in  die  Hand 
su  geben,  besitzen  die  Lokomotiven  Luftbremsen 
und  außerdem  eine  Exterbremse,  welche  auf 
die  Vorder-  und  Hinterachse  wirkt.  Zur  Er- 
haltung und  Verbesserung  der  Adhäsion  sind 
die  Lokomotiven  sowohl  mit  Sandstreu-  als  mit 
Schienenspritzapparaten  ausgerüstet. 

Die  neun  Personenwagen  haben  pro  Wagen 
40  Sitzplätze  und  wiegen  pro  Sitzplatz  137,5  kg. 
Die  Anschaffungskosten  derselben  betragen  pro 
Sitzplatz  137  Fr».  Sie  sind  mit  kräftigen,  doppel- 
seitig wirkenden  Schraubenbreinsen  versehen. 

Außerdem  besitzt  die  Bahn  drei  offene  Güter- 
wagen mit  10  t  Tragkraft. 

Die  Ü.  ist  seit  dem  12.  Mai  1875  im  Be- 
trieb; am  1.  September  1877  wurde  dann  die 
Haltstelle  Waldegg  eröffnet,  im  Jahre  1878 
diejenige  von  Wiedikon,  nunmehr  Zürich-Binz. 

Nachfolgende  Tabelle  giebt  die  Stationen, 
ihre  Höhenlage  und  Entfernungen  an: 


Stationen 

H6hen  Entfernung 

ft     1    M          Ton>  Q* 
fangspunkt 

Entfernung 
Ton  Station 
in  Station 

Meter 

Zarich-Selnau 

(Endo  Ol«»). 
Zörich-lÜni. . . . 
Watdegg  

417.03 
484,67 
688,63 
816,08 

i486 
5988 
9130 

1489 
4433 

9!0S 

Die  Züge  werden  stets  so  zusammengestellt, 
daß  die  Maschine  sich  auf  der  Thalseite  befindet. 
Auf  diese  Art  ist  die  Fahrt  vollkommen  sieher 
gemacht.  Die  durchschnittliche  Zusammen- 
setzung der  Züge  bestand  1892  aus  einer  Ma- 
schine und  3,42  Wagenachsen;  täglich  fuhren 
8,15  Züge  über  die  ganze  Bahn. 

Der  Betrieb  wird  ganzjährig  geführt.  Im 
Jahr  1892  wurden  61  377  Personen,  36  t  Ge- 

Jack  und  224  t  Güter  aller  Art  befördert;  im 
ahr  1893  70125  Personen  und  260  Gütertonnen. 
Auf  den  Wagen  entfallen  im  Durchschnitt: 
in  den  Jahren  1890     1891     1892  1893 
Reisende   14,4     13,5     12,2  13,2 

Die  Fahrpreise  für  die  Bergfahrt  betragen  in 
I  Klasse  3,50  Frs ,  in  II.  Klasse  2  Frs.;  für  die 
Thalfahrt  I.Klasse  2,50  Frs.,  II.  Klasse  1,50 Frs. ; 
für  beide  Fahrten  zusammen  in  I.  Klasse  5  Frs., 
in  II.  Klasro  3  Frs. 

Die  Transporteinnahmen  betrugen  1893 
99  246  Frs. 

Pro  Zugkilometer  haben  dieselben  im  Durch- 
schnitt betragen: 

in  den  Jahren  1890  1891  1892  1893 
Frs   3,52     8,26     3,18  3,26 

Die  Betriebsausgaben  haben  im  Durchschnitt 
pro  Zugkilometer  betragen: 

in  den  Jahren  1890  1891  1892  1893 
Frs   2,24      2,19     2,19  2,19 

1893  stand  den  Aktionären  ein  Rechnungs- 
saldo von  21  720,80  Frs.  zur  Verfügung,  aus 
welchem  denselben  15  000  Frs.,  d.  i.  l'/.X, 
als  Dividende  verteilt  werden  konnten. 

Das  Anlagekapital  besteht  aus  1  Mill.  Frs. 
Aktien  und  <>U0  000  Frs.  Obligationen.  Die  Bau- 
kosten betrugen  Ende  1893:  Tür  Bahnanlage 


und  fest«  Einrichtungen  1  216  976  Frs.,  für 
das  Rollmaterial  201  415  Frs.,  für  Mobiliar  und 
feste  Einrichtungen  13  173  Frs.,  zusammen 
1  431  564  Frs.  (pro  Kilometer  165  668  Frs.) 

Mit  der  Eröffnung  der  Sihltbalbahn  erhielt 
die  Ü.  auch  einen  Anschluß  an  das  schweizerische 
Eisenbahnnetz.  Die  Station  Selnau  und  die  Linie 
bis  Station  Zürich-Gießhübel  wurde  am  3.  August 
1892,  auf  1160  m  Länge,  gemeinschaftliches 
Eigentum  beider  Bahnen ;  auf  letzterer  Station 
vollzieht  sich  die  Obergabe  de«  Güterverkehrs 
an,  bezw.  ab  der  Nordostbahn  (s.  Sihlthalbahn). 

Litteratur:  Die  Eisenbahn.  Bd.  II,  S.  133, 
Zürich  1875;  Bd.  IV,  S.  191,  205  und  246, 
Zürich  1876;  Tobler,  Die  Ütlibergbahn.  Zürich 
1876.  Dietler. 

Uferschutzbauten,  Bauwerke,  die  einen 
Abbruch  der  Ufer  durch  die  Angriffe  des  Wassers 
verhüten  sollen.  U.  werden  mit  Rücksicht  auf 
stehende  oder  fließende  Gewässer  und  die 
örtlichen  Verhältnisse  verschieden  hergestellt. 
Zum  Schutz  des  Bahnkörpers  finden  meist  fol- 
gende Arten  von  U.  Anwendung:  Stein  würfe, 
Steinsätze  (s.  unter  Böschungen),  Stütz-  oder 
Futtermauern  (s.  d.).  Bauten  aus  Faschinen 
(s.  d.),  dann  gepflasterte  oder  mit  Flechtwerken 
(s.  d.),  Gesträuchen,  Rasenbelag  u.  s.  w.  ver- 
sicherte Uferböschungen. 

Uhrsignal,  Zeichen,  welches  täglich  zu 
einer  bestimmten  Stunde  die  Strecke  entlang 
zur  Richtigstellung  der  Uhren  gegeben  wird. 
Zumeist  bedient  man  sich  dazu  der  elektrischen 
Sprech-  und  Schreibapparate.  Auf  den  öster- 
reichisch -  ungarischen  Bahnen  wird  das  U. 
mittels  der  elektrischen  Läutewerke  gegeben. 

Ujszasz-Jaszapäthier  Vicinaleiseubahn 
(Ujszdsz-jdszaptithri  htlyi  erdekti  r<w»ir),  in 
Ungarn  gelegene  normalspurige  Lokalbahn 
(31,529  km)  von  Ujszäsz  (Station  der  ungari- 
schen Staatsbahnlinie  Räkos-Szajul)  nach  Jäsza- 
pathi,  im  Eigentum  einer  gleichnamigen  Aktien- 
gesellschaft mit  dem  Sitz  in  Jäsz  Lad  an  v  seit 
der  Eröffnung  betrieben  von  den  ungarischen 
Staatsbahnen  (Betriebsleitung  Arad)  gegen  Ver- 
gütung der  Selbstkosten. 

Das  erste  Projekt  für  die  Vicinalbahn  Ujszäsz- 
Jäszapäthi  wurde  im  Jahr  1882  entworfen, 
die  Konzession  auf  die  Dauer  von  90  Jahren 
wurde  am  12.  April  1884  erteilt. 

Die  Bahn  wurde  am  20.  Juli  1885  eröffnet. 
Die  stärkst*  Steigung  beträgt  4,5%,,  der  kleinste 
Krümmungshalbmesser  400  m.  Die  Fahrbetriebs- 
mittel werden  von  den  ungarischen  Staatsbahnen 
beigestellt. 

Das  Aktienkapital  beträgt  650  000  fl.  in 
2600  Stammaktien  und  3200  Prioritätsaktien 
zu  je  100  fl. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  60  304  fl. 
(1891  66  482  fl  ),  die  Ausgaben  37  329  fl.  (1891 
44  857  fl.),  der  Betriebskoefficieut  stellte  sich 
auf  61,9V  (1891  67,6*0. 

Umexpeditionatarife,  s.  Gütertarife. 

Umgrenzungslinien,  abgekürzte  Bezeich- 
nung lur  gewisse  Qucrschnittuuigrenzungs- 
linien  (T.  des  lichten  Raums,  U.  für  Fahr- 
betriebsmittel u.  s.  w.). 

Ihrem  Wesen  nach  gehören  die  sogenannten 
Lademaße  ebenfalls  zu  den  U.,  da  dieselben 
einen  Raumquerschnitt  abgrenzen,  durch  wel- 
chen die  größten  zulässigen  Breiten  der  Ladung 
offener  Guterwagen  für  die  Stellung  des  Wagens 
im  geraden  Gleis  und  für  die  verschiedenen 


Digitized  by  Google 


Umgrenzungslinien 


3283 


Höhen  über  der  Schienenoberkante  festgelegt 
sind.  In  diesem  Fall  ist  es  jedoch  nicht  üblich, 
den  Ausdruck  C.  anzuwenden,  und  sind  daher 
die  Lademaße  unter  einem  besonderen  Stich- 
wort behandelt.  Bei  einigen  Bahnen  gelten  die 
Lademaße  nicht  nur  für  Ladungen,  sondern 
gleichzeitig  auch  als  U.  für  Wagen  (s.  u.).*) 

1.  Umgrenzung  des  lichten  Baums. 
Für  den  anstandslosen  Verkehr  der  Fahr- 
betriebsmittel muß  in  jedem  Bahnquerschnitt 
zu  beiden  Seiten  der  Gleismitte  ein  bestimmter 
Raum  freigehalten  werden.  In  der  Regel  wird 
eine  U.  des  lichten  Raums  vorgeschrieben,  bis 
zu  welcher  die  Annäherung  der  Bauwerke  oder 
irgendwelcher  feststehender  Vorrichtungen  an 
die  Bahn  erfolgen  darf.  Insofern  bei  solchen 
Bauwerken  oder  Vorrichtungen  die  Möglichkeit 
einer  Änderung  ihrer  ursprünglichen  Abstände 
von  der  U.  des  liebten  Raums  im  Sinn  einer 
Annäherung  zwischen  den  Gegenständen  und 
der  Bahn  als  die  Folge  von  Betriebseinwir- 
kungen, Witterungseinflüssen  u.  s.  w.  gegeben 
ist,  werden  von  vornherein  bei  Errichtung  oder 
Aufstellung  jener  Bauwerke  oder  Einrichtungen 
zwischen  diesen  und  der  U.  des  lichten  Ruuuis 
entsprechende  Abstände  eingehalten,  deren 
Größe  nach  den  Umstanden  des  besonderen 
Falls  anzunehmen  ist. 

Auch  andere  Ursachen  könneu  die  Einhal- 
tung größerer  Abstände  von  der  U.  des  lichten 
Raums  begründen;  so  wird  man  z.  B.  bei 
Tunneln  und  bei  längeren  Brücken  wegen  des 
sicheren  Verkehrs  des  Streckenpersonals  zu 
beiden  Seiten  des  Gleises  größere  Räume  frei- 
lassen, als  sie  sich  nach  der  für  die  übrige 
Strecke  eingehaltenen  U.  des  lichten  Raums 
ergeben  Wörden. 

Anderseits  kann  der  mit  Rücksicht  auf  die 
vorgeschriebene  U.  eigentlich  freizuhaltende 
Raum  auch  eine  Beschränkung  erfahren.  Eine 
solche  ergiebt  sich,  wenn  bei  zweigleisigen 
Strecken  der  Abstand  der  Gleismitten  vonein- 
ander kleiner  ist,  als  die  U.  des  lichten  Raums 
für  die  eingleisige  Bahn.  Nach  den  technischen 
Vereinbarungen  über  den  Bau  und  die  Betriebs- 
einrichtungen der  Haupteisenbahnen  des  V.  D. 
E.-V.  beträgt  z.  B.  die  größte  Breite  der  U. 
des  liebten  Raums  für  eingleisige  Strecken 
4  m.,  während  ein  Abstand  der  Gleismitten  von 
3,6  m  für  zweigleisige  Strecken  zulässig  ist. 
In  einem  solchen  Fall  verbleibt  daher  für  den 
auf  der  inneren  Seite  für  ein  Gleis  freigehal- 
tenen Raum  nicht  2  m,  sondern  nur  1,76  m. 

Die  einschlägigen  Bestimmungen  der  tech- 
nischen Vereinbarungen  sowie  die  damit 
fast  durchweg  übereinstimmenden  Vorschriften 
der  Grundzüge  für  den  Bau  und  die  Be- 
triebseinrichtungen der  Nebeneisen- 
bahnen sind  nachstehend  angeführt. 

§  30.  1  Die  U.  des  für  die  freie  Bahn  min- 
destens offen  zu  haltenden  lichten  Raums  ist 
die  auf  anliegendem  Blatt  1  (der  techn.  Vereinb.} 
links  gezeichnete  (s.  Taf.  LXXI,  Fig.  lu);  dabei 
ist  in  Krümmungen  auf  die  Spurerweiterung  und 


*)  Die  auf  S.  2W5  in  den  Fig.  1198— 1291  angegebenen 
Lademaß«  A,  fr.  C  und  b  der  Hahnen  doi  V  L).  E.-V. 
ttehen  nicht  mehr  in  Geltung  und  wurden  dureb  neu« 
Laderaalte  I  und  II  eraetit  (».  die  vom  V.  D,  E.-V.  heraus- 
gegebene Nachweieung  der  bei  der  UeUdong  offener  Wagen 
aniuweodenden  IiademaOe.  Berlin,  Im  Oktober  1893),  welche 
Ton  den  U.  «kr  Wagen  f«.  w.  u.),  Bl.  XI  der  tcebnUcben 
Vereinbarungen,  nur  im  oberen  Teil  um  ein  Oeringe« 
verschieden  ilud.  . 


Gleisüberhöhung  Rücksicht  zu  nehmen.  *  Bei  Neu- 
bauten sowie  bei  Umbauten  und  größeren  Aus- 
besserungen sind  die  unteren  Stufen  des  vor- 
geschriebenen Querschnitts  durch  Abgrenzung 
desselben  nach  den  dort  schräg  gezogenen  Linien 
zu  ersetzen.  'Die  daselbst  mit  160  mm  vor- 
geschriebene Entfernung  fester,  über  Schienen- 
oberkante außerhalb  des  Gleises  erhöhter  Teile 
kann  auf  135  mm  eingeschränkt  werden,  wenn 
der  erhöhte  Teil  mit  der  Fahrschiene  fest 
verbunden  ist. 

§  31.  'Die Gleise  auf  der  freien  Bahnstrecke 
dürfen  von  Mitte  zu  Mitte  nicht  weniger  als 
3,6  m  voneinander  entfernt  sein.  Tritt  zu  einem 
Gleispaar  noch  ein  Gleis  hinzu,  so  ist  dessen 
Entfernung  von  dem  zunächst  liegenden  Gleis 
von  Mitte  zu  Mitte  mindestens  mit  4  m  anzu- 
nehmen. T  Werden  mehrere  Gleispaare  neben- 
einander gelegt,  so  muß  die  Entfernung  von 
Mitte  zu  Mitte  der  benachbarten  Gleise  je 
zweier  Gleispaaro  ebenfalls  mindestens  4  m 
betragen.  Diese  Entfernung  ist  auch  erforderlich 
bei  der  Anlage  von  zwei  nebeneinander  liegen- 
den Gleisen,  die  jedes  für  sich  eingleisig  be- 
trieben werden.  'Bei  Erbauung  neuer  Bannen 
wird,  um  den  vorgeschriebenen  lichten  Raum 
wirklich  herzustellen,  zwischen  allen  Gleisen 
eine  Entfernung  von  Mitte  zu  Mitte  der  Gleise 
von  mindestens  4  m  empfohlen.  4  Bei  Anschluß- 
gleisen sind  Merkzeichen  an  denjenigen  Stellen 
anzubringen,  an  welchen  der  Abstand  der  Gleis- 
mitten voneinander  4  m  erreicht. 

§  34.  'Für  diejenigen  Gleise  der  Stationen, 
auf  welchen  Züge  bewegt  werden,  ist  die  auf 
Blatt  I  (der  techn.  Vereinb.)  rechts  gezeichnete 
U.  des  lichten  Raums  |s.  Taf.  LXXI,  Fig.  1  o), 
unter  Berücksichtigung  der  Spurerweiterung 
und  der  Gleisüberhöhung  in  Krümmungen, 
mindestens  innezuhalten.  *Für  die  durch- 
gehenden Gleise  der  Stationen  ist  die  Innc- 
naltung  der  auf  Blatt  I  (der  techn.  Vereinb.) 
links  gezeichneten  U.  zu  empfehlen.  'Bei 
Neubauten  ist  das  Höheuinaß  der  dritten  Stufe 
der  U.  zu  1,120  m  anzunehmen ,  wobei  — 
sowie  bei  Umbauten  und  größeren  Aus- 
besserungen —  die  uuteren  Stufen  des  vorge- 
schriebenen Querschnitts  durch  Abgrenzung 
desselben  nach  den  dort  schräg  gezogeneu 
Linien  zu  ersetzen  sind.  Absatz  (Vi  stimmt 
mit  dem  oben  angeführten  Absatz  (*)  des  §  30 
überein. 

§  3<J.  'Als  geringste  Entfernung  der  Gleise 
von  Mitte  zu  Mitte  werden  auf  Stationen 
4,6  m  als  wünschenswert  erkanut.  "Für  Haupt- 
gleise, zwischen  denen  Perrons  anzulegen  sind, 
ist  die  Entfernung  mindestens  0  m  von  Mitte 
zu  Mitte. 

§  44.  Zwischen  zusammenlaufenden  Gleisen 
!  (in  den  Stationen)  ist  bei  3,6  m  Entfernung 
von  Mitte  zu  Mitte  der  Gleise  ein  Merkzeichen 
anzubringen,  welches  die  Grenze  bezeichnet, 
bis  zu  welcher  in  jedem  Gleis  Fahrzeuge  vor- 
geschoben werden  können,  ohne  den  Durch- 
gang vou  Fahrzeugen  auf  dem  andern  Gleis 
zu  hindern. 

§  4H.  »Alle  auf  den  Perrons  feststehenden 
Gegenstände,  wie  Säulou  u.  s.  w.,  müssen  bis 
zu  einer  Höhe  von  2,6  m  über  dem  Perron 
mindestens  3  m  (bei  Nebeneisenbahnen  nur 
2,5  m)  im  Lichten  von  der  Mitte  desjenigen 
I  Gleises  entfernt  sein,  für  welches  der  Perron 
I  benutzt  wird. 


Digitized  by  Google 


3284 


Umgrenzungsliuien 


S  18.  'Die  Lichtweite  der  Tunnel  ist  in 
solcher  Weise  anzuordnen,  daß  neben  der  vor- 
geschriebenen Umgrenzung  des  lichten  Raums 
uberall  ein  Spielraum  von  mindestens  300  mm 
bei  zweigleisigen  und  400  mm  bei  eingleisigen 
Tunneln  (bei  Nebeneisenbahnen  tiberall  ein 
Spielraum  von  300  mm)  verbleibt.  *  In 
Krümmungen,  bei  welchen  eine  Überhöbung 
der  äußeren  Schiene  stattfindet,  ist  die  Bau- 
werksachse derart  gegen  die  Bahnachse  zu  ver- 
schieben, dnß  unter  Beobachtung  des  erforder- 
lichen Spielraums  die  U.  des  lichten  Raums 
nach  beiden  Seiten  nahezu  gleich  weit  von  der 
Tunnelleibung  entfernt  bleibt. 

Die  Grundzüge  für  den  Bau  und  die 
Betriebseinrich  fangen  der  Lokaleisen- 
bahn en  des  V.  I).  E.-V.  bestimmen: 

§  26.  'Für  Vollspurbahnen,  auf  welche 
Wagen  der  Hauptbahn  übergehen,  muß  bis  zur 
Höhe  von  1,22  m  über  Sehienenoberkante  die 
für  Hauptbahnen  (§  30  der  teeb.  Vereinb  )  vor- 
geschriebene U.  des  lichten  Raums  innegehalten 
werden;  auch  in  dem  oberen  Teil  über  1.22  m 
wird  die  Beibehaltung  derselben  empfohlen ; 
es  genügt  bierfür  jedoch  eine  Begrenzungs- 
linie,  welche  das  Lademaß  der  Hauptbahn  mit 
einem  allseitigen  Spielraum  von  150  mm 
umschließt  2  Liehen  keine  Wagen  der  Haupt- 
bahn auf  die  Lokalbahn  über,  so  ist  die  U. 
des  lichten  Raums  ebenso  wie  bei  den  Schmal- 
spurbahnen überhaupt  von  Fall  zu  Fall  nach 
den  Betriebsmitteln  der  Bahn  zu  bemessen. 
Für  schmalspurige  Bahnen  werden  der  Gleich- 
mäßigkeit wegen  die  auf  Blatt  II  (der  Grund- 
zuge) angegebenen  Abgrenzungen  empfohlen 
(s.  Taf.  LXXI,  Fig.  2  u.  3).  JIu  Babnkröm- 
mungen  ist  der  Spurerweiterung  und  Gleis- 
itberhöhung,  sowie  der  Stellung  der  Wagen 
mit  deren  Ladungen  in  der  Krümmung  durch 
entsprechende  Erweiterung  der  U.  Rechnung 
zu  tragen.  4  Für  vollspurige  Lokalbahnen 
mit  ganzem  oder  teilweisem  Zahnradbetrieb 
kann  eine  Erhöhung  der  Zahnstange  über 
Schienenoberkante  bis  zu  100  mm  statthaben 
und  zwar  in  einer  Breite  von  höchstens 
500  mm  (s  Taf  LXXI,  Fig.  \b),  ohne  daß 
hierdurch  der  Übergang  der  Wagen  der  Ver- 
einsbahnen sich  verbietet. 

§  27.  1  Bei  vollspurigen  Bahnen,  auf  welche 
die  Wagen  der  Hauptbahn  übergehen,  müssen 
die  Gleise  mindestens  3,5  in  von  Mitte  zu  Mitte 
entfernt  sein.  1  Bei  anderen  vollspurigen  sowie 
bei  schmalspurigen  Bahnen  muß  die  Ent- 
fernung der  Gleise  so  groß  sein,  daß  der  lichte 
Raum  über  jedem  Gleis  nach  der  festgesetzten 
U.  (§  2(5)  freibleibt. 

§  30.  Für  die  II.  des  lichten  Raums  (in 
den  Stationen)  finden  die  Bestimmungen  des 
§  26  gleichmäßig  Anwendung 

8  16a.  1  Die  Lichtweite  der  Tunnel  ist  in 
solcher  Weise  anzuordnen,  daß  neben  der  vor- 
geschriebenen U.  des  lichten  Raums  tiberall 
ein  Spielraum  von  mindestens  200  mm  ver- 
bleibt. Absatz  (a)  dieses  Paragraphen  stimmt 
mit  Absatz  l2)  des  §  18  der  technischen  Ver- 
einbarungen für  Haupteisenbahnen  überein. 

Die  durch  die  Betriebsordnung  fürdie 
Haupteis  en  bahn  «n  Deutschlands  (§  2) 
festgesetzte  U.  stimmt  mit  der  durch  die 
technischen  Vereinbarungen  für  Haupteisen- 
babuen  vorgeschriebenen  U.  Taf.  LXXI,  Fig.  In) 
überein,  und  zwar  gelten  für  den  unteren  Teil 


i  die  stufenförmigen  Absätze.  Die  U.  für  die 
j  freie  Bahn  ist  auch  bei  den  Ein-  und  Aus- 
i  fahrtsgleisen  der  Züge  mit  Personenbeförderung 
einzuhalten;  für  sonstige  Gleise  der  Stationen 
gilt  die  U.  für  Bahnhöfe.  Auf  Spurer- 
weiterung und  Überhöhung  ist  in  Gleisbogen 
Rücksicht  zu  nehmen.  Bei  Gleisen,  welche 
inuerhalb  der  Stationen  zur  Ein-  und  Aus- 
fahrt von  Militärzügen  dienen,  ist  eine  Ab- 
weichung von  der  für  die  freie  Bahn  gültigen 
U.  hinsichtlich  der  Höhe  der  obersteu  Stufe 
Über  das  Maß  von  0,76  m  zulässig  ('). 

Die  bis  zu  50  mm  über  Schienenoberkante 
hervortretenden  unbeweglichen  Gegenstände 
müssen  außerhalb  des  Gleises  im  allgemeinen 
mindestens  löo  mm  von  der  Innenkante  des 
Sehienenkopfs  entfernt  bleiben;  bei  unver- 
änderlichem Absland  derselben  vou  der  Fahr- 
schiene darf  dies  Maß  auf  135  mm  einge- 
schränkt werden.  Innerhalb  des  Gleises  muß 
ihr  Abstand  von  der  Innenkante  mindestens 
07niui  betragen  (dietechnischen  Vereinbarungen 
geben  ähnliche  Vorschriften),  jedoch  kann  dieser 
Abstand  bei  Zwangschienen  nach  dem  mittleren 
Teil  hin  allmählich  bis  auf  41  mm  einge- 
schränkt werden.  In  gekrümmten  Strecken  mit 
Spurerweiierung  inuß  der  Abstand  d»r  inuer- 
halb des  Gleises  hervortretenden  unbeweglichen 
Gegenstände  von  der  Innenkante  des  Schienen- 
i  kopfs  um  den  Betrag  der  Spurerweiterung 
I  größer  sein  als  die  vorgenannten  Maße  (2|.  An 
Ladegleisen  kann  nach  der  Art  ihrer  Benutzung 
eine  Einschränkung  der  U.  des  lichten  Raums 
von  der  Aufsichtsbehörde  zugelassen  werden  (s). 
Inwieweit  im  übrigen  Abweichungen  von  der 
vorgeschriebenen  l'mgrcnzung  des  lichten 
i  Raums  zu  gestatten  sind,  bestimmt  der  Bundes- 
rat («). 

Die  Normen  für  den  Bau  und  die  Aus- 
rüstung der  Haupt  ei  sen  bahnen  Deutsch- 
lands geben  in  §  1  fast  vollständig  dieselben 
Vorschriften,  wie  die  Betriebsordnung.  Den  Be- 

:  Stimmungen  ist  jedoch  hier  die  U.  mit  der  Ab- 
schrägung  im  unteren  Teil  zu  Grunde  gelegt: 
es  fehlt  ferner  die  in  S  2,  Absatz  (!)  enthaltene 
Bestimmung  der  Betriebsordnung  bezüglich 
der  Gleis«',  wvlche  zur  Ein-  und  Ausfahrt  von 

j  Militärzügen  dienen.  §  y  enthält  Bestimmungen 

I  über  die  Eutfernnng  der  Gleise,  ähnlich  wie 
die  ${$  31  und  3'J  der  technischen  Verein- 
barungen für  Haiipteisenb.ihnen.  §  lfi  giebt 
Bestimmungen  über  die  zulässige  Höhe  der 
Buhnsteige  und  die  zulässige  Entfernung  der 
auf  den  Bahnsteigen  feststehenden  Gegen- 
stände von  dem  Gleis,  für  welches  der  Bahn- 
steig benutzt  wird. 

Die  Bahn ord  nun g  für  die  Neben  eise  n- 
bahnen  Deutschlands  enthalt  bezüglich  der 
U.  des  lichten  Raums  einschlagige  Bestimmungen 

j  in  S  6.  Absatz  (')  stimmt  mit  S  2,  Absatz  (•), 
der  Betriebsordnung  für  Haupteisenbahnen  ii ber- 
ein, nur  heißt  es  bei  ersterem:  „sämtliche  Gleise 
mit  voller  Spurweite".  Abweichungen  von  dieser 
F.,  welche  bereits  vor  Bekanntmachung  dieser 

,  Vorschriften  bestanden  haben,  können  mit  Zu- 

,  Stimmung  des  Iieichseisenbahnam's  auch  ferner 
beibehalten  werden  ('■').   Inwieweit  bei  Lade- 

1  gleisen  der  Vollspurbahnen  Einschränkungen 
dieser  U.  zulässig  sind,  bestimmt  in  jedem 
Einzelfall  die  Aufsichtsbehörde  {*).  Bei  Neu- 
bauten ist  die  l*.  des  von  baulichen  Anlagen 
freizuhaltenden  lichten  Raums  iu  dem  unteren 


Digitized  by  Google 


Umgrenzungslinicn 


328.-) 


Teil  bis  zu  den  auf  den  Anlagen  (,'  und  I) 
(der  Betriebsordnung;  in  den  techn.  Vereinb. 
die  Abscbrägung  der  unteren  stufenförmigen  Ab- 
sätze, Taf.  LXXI,  Fig.  la)  dargestellten  Umriß- 
linien  auszudehnen  (<).  Absatz  (5)  giebt  für  voll- 
spurige Gleise  die  Vorschriften  des  £  2,  Absatz 

der  Betriebsordnung  für  Haupteisenbahnen. 
Für  Schmalspurbahnen  bleibt  die  Festsetzung 
der  Umgrenzung  des  lichten  Raums  der 
Landesaufsichtsbehörde  vorbehalten. 

In  der  Ausführungsanweisung  zu 
dem  preußischen  Gesetz  über  Klein- 
bahnen und  Privatanschlußbahnen  vom 
28.  Juli  1892  wird  zu  g  6  unter  den  in  tech- 
nischer Hinsicht  beizufügenden  Unterlagen, 
welche  in  der  Regel  nicht  entbehrt  werden 
können,  auch  die  IT.  des  lichten  Raums  ange- 
geben. 

Für  Osterreich  wurde  mit  Erlaß  des 
Handelsministeriums  vom  1.  August  185)2  eine 
U.  des  lichten  Raums  aufgestellt,  welche  rück- 
sichtlich ihres  unteren  Teils  (derselbe  ist  auf 
Taf.  LXXI  in  Fig.  4  dargestellt)  als  eine  Er- 
weiterung der  in  den  technischen  Verein- 
barungen, Bl.  I,  gezeichneten  U.  des  lichten 
Raums  erscheint,  im  übrigen  aber  mit  der  auf 
Taf.  LXXI  in  Fig.  1«  gezeichneten  U.  überein- 
stimmt. Unter  einem  wurde  verfügt,  daß 
dort,  wo  der  Einführung  dieser  U.  noch  bau- 
liche Hindernisse  entgegenstehen,  dieselben  im 
Interesse  der  Freizügigkeit  der  Lokomotiven 
ehestens  zu  beseitigen  sind.  Die  gleiche  Ver- 
fügung wurde  auch  von  dem  ungarischen 
Handelsministerium  getroffen. 

Durch  die  Verordnung  vom  1.  August  1892 
wird  die  für  die  Erbauung  von  Brücken  im 
§2  der  Verordnung  des  österreichischen  Handels- 
ministeriums vom  16  September  1887  vor- 
geschriebene Lichtraumumgrenzung  nicht  be- 
rührt. Letztere  Verordnung  schreibt  eine  U. 
vor,  welche  von  0,76  -4,80  m  über  .Schienen- 
oberkante mit  der  in  den  technischen  Verein- 
barungen für  die  freie  Strecke  festgesetzten 
U.  (s.  Taf.  LXXI,  Fig.  1«)  zusammenfällt.  Von 
760— 230  mm  über  Schienenoberkante  beträgt 
die  Gesamtbreite  der  U  3,8  m,  von  230  in  in 
bis  zur  Höhe  der  Schienenoberkante  3,2  m. 
Bei  dem  Wechsel  der  Breiten  in  den  Höhen 
von  760  mm  und  230  mm  über  Schienenober- 
kante, ferner  in  der  Hohe  der  letzteren  wird 
die  U.  durch  wagerechte  Linieiistückc  abge- 
schlossen (s.  Taf.  LXXI,  Fig.  5i 

Die  auf  den  französischen  Bahnen  für  den 
ungehinderten  Verkehr  der  Züge  freizuhaltende 
lichte  Öffnung  bestimmt  sich  nach  den  Cahier* 
des  charges.  Hiernach  soll  die  Breite  zwischen 
den  Brüstungen  der  Bahnüberführungen,  des- 
gleichen jene  der  lichten  Öffnung  zwischen 
Pfeilern  der  Bahnunterführungen  auf  den  Linien 
des  Interet  general  8  in  bei  zweigleisigen  und 
4,50  m  bei  eingleisigen  Strecken  betragen. 

Bei  den  Bahnen  des  Interet  local  soll  zwi- 
schen Brüstungen  und  den  am  meisten  vor- 
ragenden Teilen  der  Fahrbetriebsmittel  ein 
Spielraum  von  mindestens  0,7  m  vorhanden 
sein.  Diese  Breite  soll  in  geraden  Strecken  bei 
Bahnüberführungen  und  bei  Tunneln  bis  min- 
destens auf  2  m  Höhe  über  Schieuenoberkante 
eingehalten  werden. 

Die  oben  für  die  Bahnen  des  Interet  general 
angegebenen  Maße  wurden  jedoch  nicht  immer 
eingehalten.   Namentlich  bei  den  gemäß  des 


1  Gesetzes  vom  11  Juni  1842  ausgeführten  Bauten 

|  der  großen  Linien  wurden  bedeutend  geringere 
Breitenmaße  zugelassen.  Die  Vermehrung  der 
Fahrzeugbreiten  und  gewisse  bei  dem  Verkehr 
der  Züge  in  Strecken  mit  zu  geringer  Licht- 
weite vorgekommene  Unfälle  führten  in  der 

|  Folge  dazu,  für  die  lichten  Weiten  die  oben 
angegebenen  Kleinstmaße  von  8  m,  bezw.  4,5  in 

i  festzusetzen. 

Gemäß  den  Bestimmungen  des  Cahier  des 
charges  für  die  Bahnen  des  Interet  general 
soll  die  licht«  Höhe  des  über  der  äußeren 
Schiene  eines  jeden  Gleises  freizuhaltenden 
Raums  wenigstens  4,8  m  über  Schieneuoberkante 
betragen. 

Für  die  der  Paris-Lyon-lIediterranee  kon- 
zessionierten Bahnen  in  Algier,  sowie  für  den 
größten  Teil  der  anderen ,  algerischen  Gesell- 
schaften konzessionierten  Linien  wurde  jedoch 
als  kleinste  zulässige  Höhe  4,3  m  angenommen. 

In  zweigleisigen  Tunneln  soll  die  Höhe  von 
Schienenoberkante  bis  zum  Gewölbescheitel  6  m, 
und  bei  eingleisigen  Tunneln  5  m  betragen. 

Na^h  dem  Cahier  des  charges  der  Linien  des 
Interet  local  soll  die  Höhe  des  für  die  Fahrzeuge 
I  freizuhaltenden  lichten  Raums  auf  eine  Breite, 
welche  gleich  der  Kastenbreite  der  Personen- 
wagen ist,  bei  nonnalsinirigen  Linien  mindestens 
4,8  in  betragen;  bei  Schmalspurbahnen  soll  die 
freizuhaltende  Hohe  um  wenigstens  0,6  m  größer 
sein  als  die  Fahrzeughöhe.  Der  Lüftung  wegen 
soll  in  Tunneln  der  Scheitel  derselben  um 
wenigstens  1,2  in  höher  liegen  als  die  höchsten 
Punkte  der  Fahrzeuge. 

Abgesehen  von  Brückenpfeilern  und  Tunnel- 
leibungen  können  längs  der  Bahn  noch  andere 
feststehende  Gegenstände  vorkommen,  auf  deren 
Lage  zur  Bahn  Rücksicht  zu  nehmen  ist.  In  diesem 
Betreff  wurde  von  dem  französischen  M  inisterium 
der  öffentlichen  Arbeiten  unterm  10.  Juni  1868, 
und  zwar  insbesondere  für  das  Netz  der  fran- 
zösischen Ostbahn,  verordnet,  daß  von  nun  an 
bei  Hauptbahnen  kein  fester  Gegenstand,  welcher 
eine  größere  Höhe  über  Schienenkante  besitzt 
als  die  Fußtritte  der  Fahrzeuge,  dem  Rand  der 
nächsten  Schiene  naher  kommen  dürfe  als  bis 
auf  eine  Entfernung  von  1,35  m;  daß  ferner 
bis  zu  einer  gegenteiligen  Entscheidung  jeder 
solche  in  einem  geringeren  Abstand  von  der 
Schiene  befindliche  Gegenstand  vorderhand  in 
seiner  Stellung  belassen  werden  könne,  daß 
I  aber  dieser  Abstand  auf  die  Größe  von  1,35  m 
I  zu  bringen  sei,  sobald  durch  Abänderungen  in 
1  den  Bahnhofsanlagen  die  Möglichkeit  hierzu 
gegeben  ist 

In  einem  späteren  Erlaß  (vom  20.  April 
1860)  wurde  die  Zulässigkeit  von  Ausnahmen 
zugestanden,  wenn  durch  diesbezügliche  An- 
suchen der  Eisenbahngesellschaften  genügende 
Begründung  hierfür  dargeboten  wird. 

In  der  Folge  wurden  die  Eisenbahngesell- 
schaften mit  Rundschreiben  vom  31.  Dezember 
1890  aufgefordert,  innerhalb  zweier  Jahre  die 
Über  Trittbrettböhe  emporragenden ,  längs  der 
Hauptgleise  gelegenen,  vereinzelten  Hindernisse 
I  auf  eine  Entfernung  von  1,35  m  von  der  Schie- 
I  uenaußenkunte  zurückzuführen. 

Nach  der  Verordnung  des  französischen  Mi- 
nisteriums der  öffentlichen  Arbeiten  vom  29.  Au- 
!  gustl891  ist  bei  eisernen  Brücken  normalspuriger 
j  Bahnen  mindestens  die  auf  Taf.  LXXI  in  Fig.  f> 
I  dargestellte  U.  des  lichten  Raums  freizuhalten. 


3286 


Umgrenzungslinien 


Für  schmalspurige  Bahnen  soll  dVr  bei  den 
Brücken  freizuhaltende  lichte  Raum  Ton  Fall 
zu  Fall  bestimmt,  werden. 

Die  für  die  belgischen  Staatsbahnen 
Torgeschriebene  U.  des  lichten  Raums  ist  in 
Fig.  7  a  u.  b  der  Tafel  LXXI  dargestellt. 

In  der  Schweiz  besteht  die  Absicht,  die 
in  den  technischen  Vereinbarungen  des  V.  D.  E.- V. 
auf  BL  1  gezeichnete  U.  des  lichten  Raums 
auf  sämtlichen  Hauptbahnen  durchzuführen,  und 
zwar  die  U.  mit  den  unteren  Abschrägungen. 

Auf  den  italienischen  Haupteisen- 
bahnen sind  hei  Kunstbauten  die  in  Fig.  8 
der  Tafel  LXXI  durch  gestrichelte  Linienzüge 
dargestellten  U  einzuhalten.  Die  rechteckige, 
mit  A,  B,  C,  D  bezeichnete  U.  gilt  für  Kunst- 
bauten (Brucken)  mit  wagcrechtem  Abschluß 
des  Tragwerks.  Bei  gewölbten  Bauwerken 
(Tunnel)  sind  die  mit  A,  E,  C,  F,  G  und  mit 
A.  E,  II  bezeichneten  U.  einzuhalten;  erstere 
gelten  für  eingleisige,  letztere  für  zweigleisige 
Kunstbauten. 

2.  Umgrenzungslinien  für  Fahrbe- 
triebsmittel. Dieselben  bestimmen  die  auf 
Schienenoberkante  und  Gleismitte  bezogenen 
größten  zulässigen  Ausladungen  der  Fahr- 
betriebsmittel 

Diese  U.  werden  zunächst  unterschieden  nach 
der  Art  der  Fahrzeuge,  für  welche  sie  gelten 
(U.  für  Lokomotiven  und  Tender,  U.  für  Wagen, 
U.  für  außergewöhnliche  Wagen,  U.  für  Wagen 
des  durchgehenden  Verkehrs  u.  s.  w.),  sodann 
nach  der  Voraussetzung,  welche  der  U.  rück- 
sichtlich der  Stellung  des  Fahrzeugs  im  Gleis 
unterlegt  ist ;  hiernach  werden  noch  weiter  unter- 
schieden U.  für  die  Stellung  der  Fahl  zeuge  im 
geraden  Gleis  und  U.  für  die  Stellung  der  Fahr- 
zeuge im  Gleisbogen.  Wenn  es  sich  nur  um 
Wagen  von  verhältnismäßig  geringer  Lange 
handeln  würde,  könnte  mit  einer  U.  für  die 
Stellung  der  WTagen  im  geraden  Gleis  das  Aus- 
langen gefunden  werden,  und  dies  um  so  eher, 
wenn  die  tür  den  Verkehr  der  Fahrzeuge  in 
Frage  kommenden  Bahnstrecken  nur  schwache 
Krümmungen  auf  weisen.  Handelt  es  sich  jedoch 
um  Wagi-n  größerer  Länge,  welche  auch  auf 
Strecken  mit  schärferen  Krümmungen  verkehren 
sollen,  so  werden  die  am  meisten  ausladenden 
Teile  in  der  Mitte  und  am  Ende  der  Wagen 
bei  der  Stellung  derselben  in  Gleisbogen  von  der 
Gleismitte  einen  bedeutend  größeren  Abstand 
haben  als  bei  der  Stellung  im  geraden  Gleis. 

Sonach  ergiebt  sich  die  Zweckmäßigkeit 
einer  Festsetzung  jener  äußersten  Grenze,  bis 
zu  welcher  die  Annäherung  der  am  meisten 
ausladenden  Teile  bei  ruhig  stehendem  Fahr- 
zeug an  die  Umgrenzung  des  lichten  Raums 
erfolgen  darf.  Eine  solche  Festsetzung  hat  z.  B. 
seitens  des  V.  D.  E-V.  für  die  dem  Verein  an- 
gehörenden Hauptbahnen  durch  Aufstellung 
einer  sogenannten  „Spielrauinlinie"  für  die 
Stellung  der  Wagen  in  Krümmungen  (s.  techn. 
Vereinb.,  IV.  Nachtrag,  Bl.  XII  a)  stattgefun- 
den. Die  in  §  117«  der  technischen  Verein- 
barungen für  Haupteisenbahuen  angegebenen 
Einschränkungen  der  nach  §  117  für  das  gerade 
Gleis  zulässigen  Breitenmaße  wurden  auf  Grund- 
lage dieser  Spielraumlinie  und  einer  Gleiskrüm- 
mung von  180  m  Halbmesser  ermittelt.  Hierbei 
wurde  für  steif-  und  lenkachsige  Wagen  die 
äußerste  Spießgangstelluug,  welche  der  Ausnutz- 
ung der  sämtlichen  Spielräume  (zwischen  Rad 


und  Schiene,  zwischen  Lager  und  Lagerführung) 
entspricht,  vorausgesetzt;  bei  Drehgestellwagen 
wurde  angenommen,  daß  jedes  Drehgestell  für 
sich  die  äußerste  mögliche  Spießgangstellung 
einnehme.  Die  Abstände,  welche  für  die  Spiel- 
raumlinie von  der  U.  des  lichten  Raums  einge- 
halten sind,  sollen  den  bei  den  Fahrbetriebs- 
mitteln und  der  Bahn  vorkommenden  unver- 
meidlichen Abweichungen  von  den  vorgeschrie- 
benen Maßen,  ferner  den  durch  die  Nachgiebigkeit 
des  Gleises  und  durch  das  Federspiel  hervor- 
gerufenen Schwankungen  der  Fahrzeuge  Rech- 
nung tragen  (s.  Bericht  über  die  Entstehung 
des  §  117a  der  technischen  Vereinbarungen; 
ausgegeben  von  der  geschäftsführenden  Ver- 
waltung des  V.  D.  E-V,  Berlin  181»:$). 

Was  die  U.  für  die  Stellung  der  Wagen 
im  geraden  Gieis  betrifft ,  so  enthalten  die 
technischen  Vereinbarungen  auf  Bl.  IX  die  U. 
für  Lokomotiven  und  Tender,  auf  Bl.  XI  die  U. 
für  Wagen  (Taf.  LXXI,  Fig.  9i,  auf  Bl.  XIII 
die  U.  für  außergewöhnliche  Wagen. 

Die  U.  für  Lokomotiven  und  Tender  (Bl.  IX) 
ist  vollständig  eleich  mit  der  U.  für  Wagen 
des  durchgehenden  Verkehrs  (Bl.  XI).  Über 
den  oberen  Abschluß  derselben,  d.  i.  über  die 
Höhe  von  4,15  m  über  Schienenoberkante  dürfen 
nur  die  Lokomotivschornsteine  hinausragen 
(höchstens  bis  zu  4,57  m) 

Die  U.  auf  Bl.  XI  (Taf.  LXXI,  Fig.  9)  sind 
auch  in  die  Anlage  I  des  Übereinkommens,  be- 
treffend die  gegenseitige  Wagenbenutzung  im 
Bereiche  des  V.  D  E.-V.,  aufgenommen. 

Nahezu  übereinstimmend  mit  diesen  U.  sind 
auch,  wie  schon  oben  bemerkt,  die  in  der 
„Nachweisung  der  bei  der  Beladung  offener 
Wagen  anzuwendenden  Lademaße"  gezeichneten 
Lademaße  I.  bezw.  II.  Diese  Lademaße  sind 
nur  in  ihren  oberen  Abschlüssen,  bezw.  in  der 
Höhe  derselben  über  Schienenoberkante  von 
der  U.  für  Wagen  verschieden.  In  Fig.  9  der 
Taf.  LXXI  sind  die  den  Lademaßen  I.  bezw.  II, 
entsprechenden  oberen  Abschlüsse  der  U.  durch 
Punktierung  kenntlich  gemacht. 

Die  durch  die  Normen  für  den  Bau  und 
die  Ausrüstung  der  Uaupteisenbabnen  Deutsch- 
lands, §  23,  Absatz  (l)  und  Anlage  C,  vor- 
geschriebene „U.  der  größten  zulässigen  Breiten- 
und  Uöhenmaße  der  Eisenbahnfahrzeuge"  fällt 
mit  der  U.  für  Wagen  des  durchgehenden  Ver- 
kehrs (Bl.  XI  der  techn.  Vereinb.)  bis  auf  den 
mittleren  Teil  der  obersten  Abgrenzung  voll- 
ständig zusammen;  indem  letztere  U.  (Fig.  9 
der  Taf.  LXXI)  in  der  Höhe  von  4,15  m  über 
'  Schienenoberkante  durch  eine  wagerechte  Linie 
i  von  1,7  m  Länge  abgeschlossen  ist,  während 
erstere  U.,  sich  über  die  Höhe  von  4,15  m,  mit 
einer  unteren  Breite  von  400  mm  zu  jeder 
Seite  der  Gleismitte  beginnend,  bis  zur  Höhe 
von  4,28  m  derart  geradlinig  fortsetzt,  daß 
daselbst  die  Breite  noch  200  mm  zu  jeder 
Seite  der  Glcismittc  betiägt. 

Nach  Absatz  (»)  des  §  23  dürfen  über  die 
obere  Begrenzungslinie  die  Lokomotivschorn- 
steine und  überdeckten  Schaffnersitze  hinaus- 
ragen, jedoch  höchstens  bis  4,57  m  über  Schienen- 
oberkante. In  Absatz  (•)  sind  für  Schlaf-  und 
Luxuswagen  für  den  großen  durchgehenden 
Verkehr  iu  Schnellzügen  und  für  die  zu  gleichem 
Dienst  bestimmten  Gepäckwagen  gewisse  zu- 
lässige Abweichungen  von  der  U.  der  Anlage  C 
festgesetzt. 


Digitized  by  Google 


Umkartierung  —  Umladevorrichtungen 


3287 


Für  die  österreichischen  Eisenbahnen 
wurden  mit  Erlaß  des  Handelsministeriums  vom 
1.  August  1892  auch  Vorschriften  rücksichtlich 
der  U.  für  F&hrbetriebsmittel  gegeben;  eine 
gleiche  Verfügung  wurde  seitens  des  ungari- 
schen Handelsministeriums  für  die  ungari- 
schen Eisenbahnen  erlassen.  Nach  §  1  dieser 
Verordnung  müssen  die  Fahrbetriebsmittel  den 
bindenden  Vorschriften  der  technischen  Ver- 
einbarungen des  V.  D.  E.-V.  vom  1.  Januar 
1889  entsprechen ,  insofern  die  nachstehenden 
Bestimmungen  keine  Abweichung  enthalten. 
§  2  schreibt  für  Schnellzug-,  Personenzug-  und 
Lastzuglokomotiven  sowie  für  die  Tender  eine 
U.  vor,  welche  von  Schienenoberkante  bis 
4,15  m  über  derselben  mit  der  U.  Bl.  IX  der 
techn.  Vereinb.  (s.  Taf.  LXXI,  Fig.  9.  U.  für 
Wagen  des  durchgehenden  Verkehrs)  vollständig 
zusammenfallt.  Für  den  überragenden  Teil  der 
Schornsteine  ist  auf  diese  U.  eine  zweite  recht- 
eckige U.  aufgehetzt ,  deren  Oesamtbreite 
symmetrisch  zur  Gleismitte  1,62  m  und  deren 
Höhe  0,42  ui,  gerechnet  von  dem  oberen  Ab- 
schluß der  U.  auf  Bl.  IX  der  techn.  Verein- 
barungen (Höhe  desselben  4,15  in),  oder  4,57  m 
über  Schieuenoberkante  beträgt.  Für  schwere 
Lastzuglokomotiven  sowie  für  Sekundärzug-  und 
Verschiebelokomotiven  wird  in  demselben  Para- 
graph eine  besondere  ü.  für  die  unteren  Teile 
aufgestellt  (Fig.  10,  Taf.  LXXI). 

Für  Personen-,  Post-  und  Güterwagen  hat 
im  allgemeinen  nach  §  9  eine  U.  zu  gelten, 
welche  übereinstimmt  mit  der  auf  Blatt  XI 
der  technischen  Vereinbarung,  IV.  Nachtrag, 
gezogenen  U.  für  Wagen.  Für  Güterwagen  ist 
nach  §  18  im  allgemeinen  die  U.  der  Wagen 
für  den  durchgehenden  Verkehr  (Bl.  XI  der 
techn.  Vereinb.)  einzuhalten.  Bei  außergewöhn- 
lichen Wagen  kann  nach  den  9  und  19  die 
U.  auf  Bl  XIII  der  techn.  Vereinbarungen  zur 
Anwendung  kommen.  Die  U.  für  autergewöhn- 
liche Wagen  ist  in  Fig.  11  der  Taf.  LXXI 
dargestellt. 

In  Taf  LXXI,  Fig.  12  sind  die  ü.  für 
die  Fahrbetriebsmittel  der  schweizerischen 
Eisenbahnen  veranschaulicht. 

Hie  U.  für  Wagen  der  italienischen 
Bahnen  ist  auf  Taf.  LXXI  in  Fig.  8  ersichtlich. 

Wie  oben  bemerkt,  sind  bei  einigen  Bahnen 
die  U.  für  Wagen  von  den  Lademaßen  nicht 
verschieden.  Dies  gilt  z.  B.  für  die  in  den 
Fig.  13-19  der  Taf.  LXXI  dargestellten  U. 
für  Wagen  der  französischen  Staatsbahnen 
und  der  sechs  großen  Gesellschaften.  Das  Cahier 
des  charges  der  Liuien  des  Interet  local  setzt  die 
größte  zulässige  Fahrzeughöhe  bei  normalspu- 
rigen  Bahnen  mit  4,2  m  über  Schienenoberkante 
fest;  für  Schmalspurbahnen  wird  diese  Höhe  in 
jedem  einzelnen  Fall  besonders  vorgeschrieben. 
Mit  Dekret  vom  6.  August  1881  wurde  rück- 
sichtlich der  auf  öffentlichen  Straßen  verlegten 
Eisenbahnen  (tramwaytt)  angeordnet,  daß  die 
Breite  der  Lokomotiven  und  der  Wagenkasten, 
desgleichen  der  Wagenladungen  weder  das  Zwei- 
undeinhalbfache  der  Gleisbreite,  noch  das  Höchst- 
maß von  2,8  m  überschreiten  dürfe,  und  daß  die  am 
meisten  ausladenden  Teile,  wie  Laternen,  seit- 
liche Fußtritte  höchstens  bis  zu  einer  Breite 
reichen  dürfen,  welche  jene  der  Wagenkasten 
um  30  cm  übertrifft.  Die  Höhe  der  Fahrzeuge, 
bezw.  der  Ladung  derselben,  darf  bei  voll- 
spurigen Bahnen  4,2  m  nicht  übersteigen.  Für 


Schmalspurbahnen  wird  diese  Höhe  in  jedem 
Fall  besonders  festgesetzt. 

Umkartierung,  s.  Frachtkarte. 

Umladevorrichtungen,  Überladevorrich- 
tungen {Rtlading  apparatus.  pl. ;  AppareiU, 
m.  pl.,  de  trausbitrdement),  Einrichtungen  zur 
Überladung  der  Güter  aus  einem  Fahrzeug  in 
ein  linderes.  Hierbei  kommen  hauptsächlich  in 
Betracht  das  Umladen  von  Eisenbahnwagen  in 
Eisenbahnwagen,  und  zwar  in  solche  von  gleicher 
und  verschiedener  Spur,  das  Uberladen  von 
Eisenbahnwagen  in  Schiffe  und  umgekehrt. 

Die  Umladung  in  Eisenbahnwagen  von 
gleicher  Spur  kann  notwendig  werden,  wenn 
der  Wagen  zum  Übergang  auf  eine  Anschluß- 
bahn oder  auf  andere  Linien  derselben  Bahn 
wegen  zu  großer  Abmessungen,  zu  großen 
Radstands,  zu  großer  Achsbelastung  oder  aus 
anderen  Gründen  nicht  geeignet  ist;  sie  kann 
ferner  aus  betriebsökonomischen  Gründen  wegen 
ungenügender  Belastung,  ferner  wegen  betrieos- 
gelährlicher  Gebrechen  am  Wagen  oder  man- 
gelhafter Beladung,  wegen  Beschädigung  der 
verladenen  Güter,  wegen  zollämtlicher  Vor- 
schriften u.  s.  w.  erfolgen. 

Im  übrigen  sucht  man,  soweit  es  sich  um 
den  Güterverkehr  zwischen  Bahnen  derselben 
Spurweite  handelt,  das  Umladen  wegen  der 
damit  verbundenen  Kosten,  wegen  des  Zeit- 
aufwands und  der  Gefahr  der  Beschädigung  der 
Güter  nach  Thunlichkeit  einzuschränken.  Zur 
Vermeidung  des  Umladens  im  Verkehr  von 
einer  normalspurigen  auf  eine  schmalspurige 
Bahn  dienen  Kollböcke  (s.  d  ). 

Zur  Umladung  von  Gütern  aus  Eisen- 
bahnwagen in  solche  mit  gleicher  Spur  sind 
in  Stationen,  in  denen  diese  Arbeit  nnr  aus- 
nahmsweise durchzuführen  ist.  in  der  Regel 
keine  besonderen  Vorrichtungen  vorhanden, 
man  behilft  sich  in  der  Weise,  daß  der  zu 
entladende  Wagen  auf  ein  Nebengleis  uud  der 
zu  beladende  Wagen  auf  das  nächste  gleich- 
laufende Gleis  dem  vollen  Wagen  gegenüber 
gestellt  wird.  Der  zwischen  beiden  Wagen  frei- 
bleibende Zwischenraum  wird,  falls  es  angängig 
ist,  durch  eine  Ladebrücke  überdeckt  und  kann 
sohin  die  Ladung  je  nach  ihrer  Beschaffen- 
heit mittels  der  gewöhnlichen  Lademittel  (mit 
der  Hand,  mit  der  Schaufel,  mittels  Karren 
oder  Walzen,  wenn  nötig  unter  Zuhilfenahme 
von  Winden)  in  den  andern  Wagen  geschafft 
werden. 

Sind  die  beiden  Wagen  durch  ein  zwischen- 
liegendes Gleis  getrennt,  so  werden  dieselben 
durch  längere  Ladebrücken  miteinander  ver- 
bunden, falls  kein  zufällig  auf  dem  Mittelgleis 
befindlicher  Wagen  zur  Verfügung  steht,  über 
dessen  Fußboden  hinweg  die  Ladung  befördert 
werden  kann.  In  ähnlicher  Weise  wird  auch  vor- 
gegangen, wenn  die  Wagen  zu  beiden  Seiten 
eines  Güterschuppens  sich  befinden. 

In  größeren  Stationen  und  namentlich  in 
Abzweigestatiouen ,  in  denen  häufige  Umla- 
dungen vorkommen,  sind  zumeist  Laderampen 
(Uuiladebühnen)  vorbanden,  an  deren  Außen- 
seiten Gleise  liegen.  Auf  diese  werden  die 
beiden  Wagen  entweder  nebeneinander  oder 
gegenüber  gestellt  und  die  Umladung  vorge- 
nommen. Diese  Bühnen  werden  häutig  mit 
einem  Dach  überdeckt  (Umladehallen,  s.  Güter- 
schuppen), um  die  Güter  bei  der  Umladung 
vor  Isässe  zu  schützen. 


Digitized  by  Google 


32t* 


Umschalter 


Die  Umladung  der  Kohlen  auf  Bahnhöfen 
kann  je  nach  der  Bauart  der  Kohlenwagen 
mittels  Kutschen  oder  Pfeilerbahnen  (s.  Koblen- 
bahnhöfe),  Sturzvorrichtungen,  Kippen,  Dreh- 
kriinon  u.  s.  w.  (s.  Kohlenladevorrichtungen) 
durchgeführt  werden. 

Die  Umladung  schwerer  Güter  wird  mit  Hilfe 
von  Dreh-,  Laut-,  Holl  und  Wagenkränen  (s. 
Krane)  oder  von  Winden  bewerkstelligt.  Zur 
Umladung  der  auf  Kadern  laufenden  Wagen, 
wie  Lokomobile  Spritzen,  Geschütze  u.  s.  w  , 
welche  über  die  Buffer  des  damit  hehideneu 
Eisenbahnwagens  hinweg  in  den  dahinter  stehen- 
den leeren  Wagen  gebracht  werden  sollen, 
finden  häufig  flach  gebogene  eiserne  Träger 
mit  U- förmigem  Querschnitt,  in  deren  vertieften 
Rinnen  di>?  linder  laufen,  Verwendung. 

Behufs  Umladung  der  Güter  in  Stationen, 
in  denen  Schmalspurbahnen  an  Vollspurbahnen, 
bezw.  letztere  an  Breitspurbahnen  anschließen, 
werden  für  Uuiladezwecke  besondere  Gleisan- 
lagen hergestellt  und  stehen  verschiedenartige 
U.  in  Verwendung  (s.  darüber  den  Artikel 
Schmalspurbahnen). 

In  Kohlenbergwerken  geschieht  die  Um- 
ladung aus  den  Fahrzeugen  (Hunden)  der 
schmalspurigen  Bergwerksbahnen  in  die  nor- 
malspurigen  Eisenbahnwagen  zumeist  schon  i 
bei  der  Ausmündung  der  Forderschächte.  Zu  1 
diesem  Zweck  werden  die  schmalspurigen  Gleise 
höher  als  die  normalspurigen  augelegt,  und 
die  Kohlen  von  oben  über  hölzerne  Sturz- 
bühuen  in  die  tieferstehenden  Kohlenwagen 
geschüttet. 

Bei  diesen  Sturzbühnen,  welche  auch  zur  . 
Überladung  von  Erzen  Anwendung  finden,  unter- 
scheidet man  zweierlei  Arten,  solche,  bei  denen  | 
die  Ladestaude  beliebig  gewählt  werden  können 
(Uühnenstationeni  und  solche,  bei  welchen  die 
Stande  genau  bestimmt  sind  (Grubenstationen 
mit  fixierten  Ladestanden  i.  E5ei  den  Sturzbühnen 
der  ersterwähnten  Art  werden  die  leeren  Wagen- 
züge unter  lang  ausgedehnten,  etwa  ^  m  über  | 
Schienenoberkante    befindlichen  Sturzbühnen 
aufgestellt,   die    beladeneu   Grubeiiwigeii  bis 
über  die  Kohlenwagen  geführt  und  dort  aus- 
gestürzt. Bei  den  Grubenstatioucn  mit  fixierten 
Ladeständen  weiden  die  Hunde  sofort  nach  dem 
Austritt  aus  der  Grube  entladen   Die  Kohlen  i 
rollen  über  hohe  Sturzbühnen,  in  denen  zum  ' 
Sortieren  der  Kohlen  Sieb-  oder  Rätterwerke 
angebracht  sind,  werden  unten  mittels  Trichter 
gesammelt  und  fallen  von  diesen  in  die  Kohlen 
wagen. 

Kncksichtlich  der  Umladung  der  Güter  von 
den  Eisenbahnwagen  auf  die  Schiffe  und  um-  1 
gekehrt  .welche  nach  Umständen  durch  das  Trajek- 
tieren  der  Eisenbahnwagen  ersetzt  werden  kann, 
ist  zu  bemerken,  daß  diese  Arbeiten  erleichtert  • 
werden,  wenn  die  Gleise  möglichst  nahe  «n 
der  Uferkante  sich  befinden  und  das  Bahn- 
nlanum   nicht  zu   hoch   über   den  höchsten 
Wasserspiegel  gelegt   wird.  Bei  der  Umladung 
wird,  falls  keine  besonderen  U.  vorhanden  sind, 
in  der  Weise  vorgegangen,  daß  die  Güter  mit 
den  bereits  früher  erwähnten  Lademitteln  auf 
die  Ladebrücke  geschafft,  und  von  da  mittels  I 
N<  häufeln,  Kränen,  Flaseheuzügen  u.  s.  w.  in 
den  Stauelraum   des  Schiffs  hinnn«  ergeschafft  j 
werden.  Die  Überladung  wird  durch  Hand-  oder  i 
Fahrkrane  wesentlich  gefördert:  b'tztcre  laufen  ' 
auf  besonderen  Gleis,  u  und  erhalten  mit  Kuck-  . 


sieht  auf  die  Breite  des  Schiffskörpers  weit 
ausladende  Anne.  Auf  größeren  Umschlagplätzen 
werden  die  Kräne  mit  Dampf.  Wasserdruck 
oder  Elektricität  betrieben.  Große  Hafenplätze 
besitzen  meist  noch  besondere  Laufkräne,  deren 
Laufgleise  etwa  4—4.5  in  Spurweite  erhalten. 
Das  Gerüst  solcher  Kräne  wird  portalartig  ge- 
bildet, um  mit  den  Eisenbahnwagen  unter  der 
als  Kranwärterstand  dienenden  Plattform  hin- 
durch fahren  zu  könneu. 

Zur  Umladung  groüer  Kohlentransporte  von 
den  Eisenbahnwagen  auf  die  Schiffe  und  um- 

fekehit  werden  besondere  Kanal-  oder  See- 
ahnhöfe (s.  Kohlenbahnhöfe}  angelegt,  auf 
welchen  die  nötigen  U.  hergestellt  werden. 
Uber  die  verschieden»!»  daselbst  in  Verwendung 
stehenden  Vorrichtungen  s.  den  Artikel  Kohlen- 
ladevorrichtungen. 

Behufs  Umladung  offener  Getreidesendungen 
(alla  rinfusa,  s.  d.|  werden  Elevatoren  fs.  d.) 
benutzt,  die  in  Speichergebäuden  oder  auf  be- 
sonderen Elevatorschiffen  untergebracht  sind. 

Die  Umladung  von  Petroleum,  Teer,  Spiritus 
u.  s  w.  wird,  wenn  die  Versendung  nicht  mit 
Fässern,  sondern  mittels  großer  geschlossener 
Kessel  erfolgt,  in  der  Weise  bewerkstelligt, 
daß  die  Ladung  unter  Beihilfe  geeigneter 
Pumpen,  Bohrleitungen  u.  s.  w.  von  einem 
Behälter  in  den  andern  überleert  wird. 

Umschalter  (Cvmvintator,  iurersor;  Com- 
muluteur,  m.,  ij>irotro}>i\  m.).  Bei  allen  elek- 
trischen Anlagen  liegt  das  Bedürfnis  vor,  die 
Stminwegc  oder  auch  die  Richtung  oder  Stärke 
des  Stroms  durch  einfache  Handgriffe  abändern 
zu  können,  ohne  daß  hierzu  gleichzeitig  eine 
Änderung  an  den  Leitungen  selbst  oder  an 
der  Aufstellungsweise  der  Elektneitatsquellen 
oder  an  der  Anordnung  der  zugehörigen  Zei- 
chen-, Beleuchtung*-  oder  sonstigen  Apparate 
vorgenommen  zu  werden  braucht.  Die  zu  die- 
sem Zweck  den  elektrischen  Einrichtungen 
beizufügenden  Vorrichtungen  zählen  zu  den 
wichtigen  Nebenapparat ea  solcher  Anlagen  und 
werden  ihrer  Gesamtheit  nach,  ohne  Rücksicht 
auf  ihre  mannigfaltigen  Formen,  als  U.  bezeich- 
net. In  seiner  einfachsten  Gestalt  besteht  der 
U-  aus  mindesten-  zwei  sich  nicht  berührenden, 
knapp  nebeneinander  auf  einer  isolierenden 
Unterlage.  (Fußplatte)  festgemachten  Metall- 
prismen  oder  Platten  (Klemmspangen!,  die 
an  einer  Stelle  der  einander  zugekehrten  Seiten 
einen  nahezu  halbcylindrischeii  oder  sich  nach 
unten  etwas  verjüngenden  Ausschnitt  besitzen, 
in  wdchen  ein  entsprechend  starker,  mit  einem 
Ebonit-,  Holz-,  oder  Beinknopf  versehener  Me- 
tallst opsel  paßt.  Stromleitungen,  welche  au 
solche  zwei  Metallstücke  angeschlossen  sind, 
stehen  also  miteinander  nur  dann  in  metalli- 
scher Verbindung,  wenn  der  Stöpsel  zwischen 
den  beiden  Stücken  eingesteckt  ist,  während 
sie  andernfalls  von  einander  isoliert  sind. 
Da  die  Zahl  der  nebeneinander  angebrachten 
Metallstücke  sowie  jene  der  Stöpsel  beliebig 
gewühlt  werden  kann,  so  läßt  sich  mit  derlei 
Anordnungen,  Stöpselumschaltcr  genannt, 
so  ziemlich  allen  bei  Telegraphen-  oder  Signal- 
anlagen hinsichtlich  d-r  Stromwegumwand- 
lung'ii  erwachsenden  Anforderungen  genügen. 
Eine  noch  größere  Mannigfaltigkeit  in  den  An- 
schlußänderungen und  eine  noch  bequemere 
Handhabung  gestatten  Stöpselums«  haltungen, 
bei  welchen  die  durch   passende  Holz-  oder 


Digitized  by  Go 


für   die  Wagen 


Umscblagstarife  —  Unizugskosten 


Ebonit -Zwischenlagen  voneinander  getrennten  I 
Klemmspangen  nicht  nebeneinander,  sondern  in 
zwei  Lagen  übereinander  liegen,  so  daß  sie  sich 
rechtwinkelig  kreuzen  und  an  den  Kreuzungs- 
punkten mit  cylindrischen  Löchern  für  den 
Verbindungsstöpsel  versehen  sind.  Damit  ein 
solcher  Stöpsel,  welcher  durch  die  beiden  Löcher 
der  sich  kreuzenden  Spangen  reichen  muß, 
diese  letzteren  in  gute  metallische  Verbindung 
bringt,  ist  sein  eylindriseher  Metallkörper  von 
unten  nach  oben  und  von  einer  andern  pa- 
rallelen Stelle  von  oben  nach  unten  eingeschlitzt,  | 
wodurch  er  eine  Art  Doppelfeder  bildet.  Kine 
andere,  jedoch  selten  angewendete  Form  ist  der  I 
Schieberumschalter,  bei  welchem  ein  in 
Führungen  bewegliches  Metallstück,  an  dem 
sich  zur  Handhabung  ein  IIolz-  oder  Beinknopf 
befindet,  durch  Vorwärts-  oder  Zurückschieben 
in  verschiedene  Stellungen  gebracht,  und  auf 
diese  Weise  jedesmal  mit  anderen,  unbeweglich 
festgemachten  Schleiffedern,  an  welche  Leitun- 
gen angeschlossen  sind,  in  Berührung  gebracht 
werden  kann.  Bei  den  sogenannten  Kurbel- 
uni Schaltern  besitzt  eine  Anschlußklemme 
die  Form  einer  nach  abwärts  federnden  Kur- 
bel mit  isolierendem  Knopf;  der  um  seine  Achse 
drehbare  Kurbelarm  läßt  sich  auf  verschiedene,  ! 
in  der  Umschalterfußplatte  im  Kreis  ange- 
brachte, amborjförmige  Metallst Qcke  einstellen, 
die  gleichfalls  als  Anschlußklemmen  einge- 
richtet sind,  so  daß  von  der  an  der  Kurbeiachse 
angeschlossenen  Leitung  stets  zu  derjenigen  , 
die  metallische  Verbindung  hergestellt  ist, 
welche  bei  dem  vom  Kurbclann  berührten  Am- 
boß  anschließt.  Nicht  selten  werden  auf  der- 
selben Fußplatte  mehrere  Kurbelumschalter 
nebeneinander  angebracht,  deren  Kurbelarme 
durch  eine  aus  Bein  oder  Hartgummi  oder  derglei- 
chen hergestellte,  mit  einem  Knopf  versehene  Ge- 
lenksstange verbunden  sind,  und  somit  gleich- 
zeitig mit  einer  Handbewegung  umgestellt 
werden  können.  Erhalt  die  Kurbel  die  Form 
eines  Stellhebels,  so  sind  die  anderen  Berührnngs-  I 
klemmen  in  der  Regel  nicht  als  Ambosse,  son- 
dern als  aufrechtstehende  Kontakt federn  an- 
geordnet. Diese  sogenannten  Hebel  Um- 
schalter werden  insbesondere  in  England  bei 
den  elektrischen  Blocksigmil-  und  lnterlocking- 
Einrichtungen  mit  Vorliebe  verwendet,  weil 
die  Handgriffe  bei  ihrer  Benutzung  mit  jenen 
bei  Weichen-  oder  Signalstellhebeln  Ähnlich- 
keit besitzen.  Dient  an  einem  Hebelumschal- 
ter  nicht  die  Hebelachse  selbst  als  Anschluß, 
sondern  sind  am  Hebelarm  erst  Metallarme, 
-Bügel,-Kämmeoder  dergleichen  isoliert  befestigt,  i 
die  je  nach  der  Hebellage  die  verschiedenen  An- 
schlußänderungen bewirken,  so  heißt  die  Vor- 
richtung eine  Wippe.  Sitzt  an  der  Achse 
eines  Kurbelutnschalters  eine  an  bestimmten 
Stellen  ihres  Außcnrands  von  Kontakt  federn  . 
berührte  Scheibe,  in  welche  abwechselnd  Stücke  i 
aus  leitendem  oder  nichtleitendem  Material  i 
eingesetzt  sind,  so  werden  durch  die  Drehung  | 
eines  solchen  Seheibenumschalters  die  . 
verschiedensten  Verbindungen  oder  Unterbre- 
chungen zwischen  den  Leitungsanschlüssen 
der  unverrückbar  befestigten  Kontaktfedern 
bewirkt  werden  können.  Durch  Aneinander- 
reihung einer  größeren  Zahl  ähnlicher,  nach 
Bedarf  angeordneter  Scheiben  auf  einer  Kur- 
belachsc  und  durch  gleichzeitige  angemessene  : 
Anbringung  der  zugehörigen,  gegen  den  Schei-  I 


benrand  pressenden  Kontaktfedern  entstehen 
sogenannte  Walzen-  oder  Cylinderuin- 
sen alter,  mittels  welcher  eine  Unzahl  von 
Anschlußändernngen  gleichzeitig  durch  nur 
eine  Winkelbewegung  der  Walzenachse,  also 
mit  einem  einzigen  Handgriff  bewirkt  werden 
können.  Siemens  k  Halske  bringen  beiden 
Stationsapparaten  ihrer  inDentschland  und  beson- 
ders in  Bayern  verbreiteten  Hilfst  elegraphen- 
einrichtungen  Hebelumsehalter  in  Verwendung, 
welche  den  Namen  Fuß  um  sc  halt  er  tragen, 
weil  bei  ihnen  die  eine  der  zwei  zulässigen 
und  möglichen  Unischalterlagen  durch  starke 
Spiralfedern  sclbstthätig  erhalten  wird,  während 
die  andere  vom  Telegraphisten  dadurch  be- 
werkstelligt werden  muH,  daß  er  mit  seinem 
Fuß  ein  Pedal  niederdrückt. 

Hat  ein  U.  lediglich  zur  Zu-  oder  Weg- 
schaltung von  Leitungs widerständen,  von  Ap- 
paraten oder  von  Klektricitätscjuellen  zu  dienen, 
so  heißt  er  zumeist  kurzweg  Ausschalter 
(s.  „Ausschalter",  Bd.  I,  S.  1*6);  besteht  seine 
Aufgabe  darin,  die  Vertauschung  von  Leitungs- 
anschlüssen oder  Apparatati  Schlüssen  zu  ermög- 
lichen, so  bezeichnet  mau  ihn  als  L  i  n  i  c  n-,  bezw. 
Apparat  Wechsel,  und  wenn  er  die  Umkeh- 
rung der  Stroinrichtung  zu  besorgen  hat,  als 
S  t  r  o  m  w  e  c  h  s  1  e  r. 

Während  für  Schwachstromeinrichtungen  alle 
der  obenerwähnten  Umschalterformen  in  verhält- 
nismäßig schwachen  Ausführungen  Anwendung 
finden,  werden  für  Starkstromanlagen  natürlich 
wesentlich  kraftigere,  derbere  Konstruktionen, 
und  zwar  vorwiegend  nur  Kurbel-  und  Hebelum- 
schalter benutzt.  lici  den  letzteren  wird  für 
eine  möglichst  sichere  Isolierung  Sorge  getra- 
gen und  zugleich  allen  Anordnungen  auszu- 
weichen versucht,  welche  beim  Schließen  und 
Öffnen  der  Verbindungen  die  Funkenbildung 
fördern;  e*  werden  die  isolierten  Handhaben 
weit  stärker  ausgeführt  und  in  größeren  Ent- 
fernungen von  den  Kontakten  angebracht  sowie 
die  Lmschalterfußplatten  zumeist  aus  starkem 
Hartglas,  aus  Porzellan,  aus  Serpentinstein,  ans 
Schiefer  oder  ähnlichen  feuersicheren  Isolier- 
stoffen hergestellt.  Kohlfiirst. 

rm*clilnv:stMrife .  Tarife,  welche  für  den 
Gütertransport  auf  Eisenbahnen  bis  zum  Um- 
schlag auf  einen  Wasserweg  oder  umgekehrt 
aufgestellt  werden. 

Umzng!*kosten  {Frais,  m.  pl  ,  ilr  dhnt- 
ungtmeitt),  Vergütungen,  welche  den  Eisenbahn- 
bediensteten  bei  einer  über  dienstlichen  Auftrag 
erfolgten  Versetzung  an  einen  andern  Dien  st- 
ört zur  Bestreitung  des  damit  verbundenen 
besonderen  Aufwands  gewährt  werden.  Bei  über 
eigenes  Ansuchen  oder  strafweise  erfolgter  Ver- 
setzung findet  eine  Vergütung  der  Ü.  in  der 
Regel  nicht  statt;  dasselbe  gilt  bei  manchen 
Bahn  verwaltungen  (französische  Ost  bahn,  bay- 
rische und  niederländische  Staatsbahnen,  ita- 
lienische Mittelmeerbahn)  auch  dann,  wenn  mit 
der  Versetzung  eine  Gehaltserhöhung  verbunden 
ist.  Die  Gebührensätze  richten  sich  nach  der 
amtlichen  Stellung  und  dem  Familienstand  des 
Berechtigten. 

Neben  den  U.  gewähren  die  Eisenbahnen 
ihren  Bediensteten  meistens  auch  freie  Fahrt 
für  sich  und  die  Mitglieder  ihres  Hansstands, 
unentgeltliche  Beförderung  des  Umzugsguts, 
eventuell  die  hierfür  auf  fremden  Bahnen  ausge- 
legten Kosten  sowie  eine  Mietzinsentschädigung. 


Digitized  by  Google 


3290 


Umzugskosten 


In  Preußen  sind  die  U.  durch  Gesetz  vom 
24.  Februar  1877  und  die  allerh.  Verordnung 
Tom  2(5.  Mai  1877  bestimmt. 

Die  U.  umfassen  die  Vergütung  auf  all- 
gemeine und  auf  Transportkosten;  letztere  für 
je  10  km  Entfernung,  beide  werden  jedoch  nach 
derRangklasse  jener  Stelle  bemesseD,  aus  welcher 
die  Versetzung  erfolgt.  Sie  betragen  für  die 
vom  Ressortminister  ernannten  höheren  Eisen- 
bahnbeamten, also  für  die  Präsidenten  der  Eisen- 
bahndirektionen 1000  bezw.  20  Mk.,  für  die  Mit- 
glieder der  Eisenbahndirektionen  und  die  stän- 
digen Hilfsarbeiter  der  Betriebsämter,  soweit  sie 
zur  IV.  Rangklasso  gehören,  ftOO  bezw.  10  Mk. ; 
soweit  letzteres  nicht  der  Fall  ist,  ebenso  wie 
für  Bau-  und  Betriebs-,  Maschinen-  und  Ver- 
kehrsinspektoren, gegebenenfalls  auch  für 
Assessoren  300  bezw.  8  Mk.;  endlich  für  Tele- 
grapheninspektoren und  Uauptkassenrendanten 
240  bezw.  7  Mk.  Hierzu  treten  noch  die  per- 
sönlichen Reisekosten  nach  der  Rangklasse 
jener  Stelle,  in  welche  die  Versetzung  erfolgt 
(s.  den  Artikel  „Reisekostenentschädigungen"). 

Die  übrigen,  d.  h.  die  von  den  Eisenbahn- 
direktionen und  Eisenbahnbetriebsämtern  an- 
gestellten mittleren  und  unteren  Eisenbahn- 
beamten erhalten,  je  nachdem  ihnen  bei  Dienst- 
reisen die  Diätensätze  von  9,  6,  4l/2  und  3  Mk. 
gebühren  (s.  den  Artikel  „Diäten"  f,  bei  Ver- 
setzungen 2+0,  180,  150  und  100  Mk.  auf  all- 
gemeine Kosten,  und  7,  6,  5  und  4  Mk.  auf 
besondere  Transportkosten.  Kann  aber  die  Ver- 
setzungsreise ohne  erheblichen  Umweg  auf 
solcheu  Strecken  zurückgelegt  werden,  welche 
der  Staatsverwaltung  unterstehen,  so  tritt  an 
die  Stelle  der  Transportkosten  die  freie  Fahrt 
für  den  Versetzten,  dessen  Angehörige  und 
Dienstboten  sowie  die  unentgeltliche  Beförderung 
des  Umzugsguts.  Beamte  ohne  Familie  erhalten 
nur  die  Hälfte  der  Sätze  für  allgemeine  und 
Transportkosten. 

Außerdem  werden  ihnen  die  Kosten  für  den 
Zu-  und  Abgang  ersetzt. 

Allen  Beamten  ohne  Unterschied  werden  die 
etwa  gebührenden  Taggelder  nach  dem  für  die 
neue  Stelle  bestimmten  Ausmaß  verabfolgt,  und 
überdies  jener  Mietzins  vergütet,  welchen  sie 
am  bisherigen  Wohnort  vom  Zeitpunkt  des  Ver- 
lassens desselben  bis  dabin  haben  aufwenden 
müssen,  wo  die  Auflösung  des  Mietverhältnisses 
möglich  war  (höchstens  jedoch  für  neun  Monate). 

Nichtetatsmäßige  Beamte  erhalten  bei  Ver- 
setzungen nur  Taggelder  und  Reisekosten. 

Versetzung  über  eigenes  Ansuchen  schließt 
die  U.  danu  nicht  aus,  wenn  durch  dieselbe 
nicht  nur  dem  persönlichen  Wunsch,  sondern 
auch  dienstlichen  Interessen  entsprochen  wird. 

Für  die  Bediensteten  der  Reichseisen- 
bahnen in  Elsaß-Lothringen  gelten  ähn- 
liche Vorschriften  wie  in  Preußen.  Die  Ge- 
bührensätze auf  allgemeine  und  auf  Transport- 
kosten sind  die  gleichen  wie  dort,  nur  bestehen 
in  der  Gruppeneinteilung  der  Beamten  kleinere 
Abweichungen.  An  Stelle  der  Trausport-  und 
persönlichen  Reisekosten  (mit  Ausnahme  der 
Ersätze  für  Zu-  und  Abgang)  für  Versetzungs- 
reiseu  im  Bereich  der  Reichs-  und  vom  Reich 
verwalteten  Eisenbahnen  tritt  allgemein  freie 
Fahrt  und  freie  Beförderung  des  Umzugsguts. 

Für  den  Bereich  der  k.  sächsischen 
Staat  sei  senbah  nen  ist  die  Verordnung  des 
k.  Finanzministeriums  vom  16.  Dezember  1890 


maßgebend.  Die  Bemessung  der  Gebühren  er- 
folgt nach  Prozenten  des  Gehalts  auf  der  neuen 
Stelle,  und  zwar  für  verheiratete  Beamte  mit 
10*^,  für  ledige  mit  8^  desselben;  für  Beamte 
der  Bauverwaltung  werden  jedoch,  falls  sie  ver- 
ehelicht 12'/,*  und  falls  sie  ledig  sind  10 
auf  U.  berechnet,  wenn  sie  von  oder  nach  Orten 
versetzt  werden,  von  welchen  mindestens  einer 
nicht  an  der  Eisenbahn  gelegen  ist.  Für 
Beamte  ohne  Staatsdionereigenschaft  gelten 
die  oben  für  Beamte  mit  Staatsdienereigen- 
schaft  angeführten  Gebührensätze  als  Höchst- 
beträge. 

Nichtetatsmäßige,  wissenschaftlich  gebildete 
Techniker  erhalten  sowohl  bei  der  Betriebs-, 
wie  auch  bei  der  Bau  Verwaltung,  falls  sie  ver- 
heiratet sind,  die  für  im  Dienst  der  letzteren 
stehende  Beamte  mit  Staatsdienereigenschaft 
festgesetzten  Gebühren.  Nichtverehelichte  be- 
ziehen einen  Zuschuss  im  Ausmaß  eines  Drittels 
ihrer  Monatsdiäten,  wenn  beide  Orte  an  einer 
Eisenbahn  liegen,  und  von  zwei  Dritteilen,  wenn 
dies  mindestens  bei  einem  derselben  nicht  der 
Fall  ist. 

Den  Expeditionsgehilfen  und  Diätisten  ge- 
bührt auf  höchstens  30  Tage  ein  Lohnzuschlag 
bis  zu  1  Mk.  täglich. 

Für  die  Angehörigen  der  bayrischen 
Staatsbahnen  sind  die  U.  durch  die  Ver- 
ordnung vom  16.  August  1817  nach  mit  dem 
Steigen  der  Entfernung  fallenden  Prozenten 
der  Besoldung  festgesetzt.  Es  beziehen  ledige 
Beamte  und  Witwer  ohne  Kinder  für  die  1 . — 6. 
Meile  (7,42— 37,10  km)  1'  4V,  für  die  6.— 15. 
Meile  (44,52—111,30  km)  und  für  jede 

weitere  Meile  von  der  16.  (11«,  72  km)  angefangen 
1 '»X-  Verheiratete  Beamte  ohne  oder  mit  nicht 
mehr  als  drei  unversorgten  Kindern  erhalten 
2V.  1%  und  \'4,  solche  mit  vier  oder  mehr 
Kindern  2'/^,  li/2#  und  \%. 

Die  berechnete  Summe  der  U.  darf  bis 
zu  einer  Besoldung  von  5142,86  Mk.  ein- 
schließlich in  keinem  Fall  die  Hälfte  des 
Gebalts  übersteigen.  Bei  höheren  Besoldungen 
sind  die  U.,  so  lange  sie  nicht  mehr  als 
2571,43  Mk.  betragen,  in  der  obigen  Weise  und 
ohne  Rücksicht,  ob  hierdurch  das  Dritteil  des 
Gehalts  überschritten  wird,  zu  berechnen; 
stellen  sie  sich  aber  höher  als  auf  2571,43  Mk. 
so  gilt  ein  Dritteil  des  Gehalts  als  unüber- 
schreitbarer  Höchstbetrag. 

Der  geringste  Betrag  der  zu  bewilligenden 
U.  ist  der  für  2  Meilen  (14,84  km)  Entfer- 
nung. 

Beamte  ohne  pragmatische  Rechte,  status- 
mäßige Bedienstete  und  gegen  diätarische  Be- 
soldung beschäftigte  Personen  erhalten,  falls 
i  sie  verehelicht  sind,  einen  ganzen,  falb  sie 
I  ledig  sind,  einen  halben  Monatslohn  als  Zulage; 
Bahnwärter  jedoch  nur  dann,  wenn  sie  über 
eine  Stunde  Entfernung  von  ihrem  bisherigen 
Posten  versetzt  werden. 

Freie  Fahrt  für  die  Familie  nud  unentgelt- 
liche Beförderung  des  Umzugsguts  gebührt 
nur  den  nicht  pragmatischen  Beamten  und 
Bediensteten. 

Bei  den  groftherzogl.  badischen  Staat e- 
eiseubahnen  erhalten  nach  der  landesherr- 
lichen Verfügung  vom  30.  April  1875  Beamte 
und  pensionsfähig  Angestellte  Ersätze  auf 
allgemeine  U.,  auf  Transportkosten,  Diäten 
I  und  Mietzinsentschädigungen.  Nicht  pensions- 


Digitized  by  GoOQle 


Umzugskosten 


3291 


fähige  Angestellte  erhalten  dagegen  neben  den 
beiden  letzteren  die  wirklichen  Auslagen  ver- 
gütet, soweit  diese  die  den  pensionsfähig  An- 
gestellten der  VI.  Dienstkiasso  zustehenden 
Ersitze  an  allgemeinen  U.  und  Transportkosten 
nicht  übersteigen.  Überdies  dürfen  für  die 
persönlichen  Bedürfnisse  ledige  Bedienstete 
die  einfache,  verheiratete  oder  verwitwete  die 
doppelte  Diät 'anrechnen. 

Die  Höhe  der  Vergütung  auf  allgemeine 
U.  und  auf  Transportkosten  richtet  sich  nach 
den  Dienstklassen,  in  welche  die  Beamten  und 
Bediensteten  in  Hinsicht  auf  den  Wohnungs- 
geldzuscbuß  eingeteilt  sind.  Beamte  und  pen- 
sionsfähig Angestellte  ohne  Wobnungsgcldzu- 
schuß  werden  in  Beziehung  auf  die  U.  der  IV., 
bezw.  VI.  Dienstklasse  zugerechnet. 

Verheiratete  oder  verwitwete  Beamte  der 
I.  Dienstklasse  erhalten  für  allgemeine  U. 
400  Mk.,  für  Transportkosten  pro  Kilometer 
4,50  Mk.;  solche  der  II.  320  und  4  Mk.;  solche 
der!  III.  200  und  3,20  Mk.;  für  die  IV.,  V. 
und  VI.  Dienstklasse  betragen  die  Vergütungs- 
sätze 160  und  2,80  Mk.,  100  und  1,50  Mk., 
40  und  1  Mk.  Maßgebend  ist  stets  jene  Klasse, 
aus  welcher  die  Versetzung  erfolgt. 

Ledige  Bedienstete  erhalten  nur  die  aus- 
gewiesenen wirklichen  Auslagen,  sofern  sie  die 
Hälfte  der  nach  dem  Vorigen  berechneten 
Vergütungen  nicht  übersteigen.  Unter  den 
wirklichen  Auslagen  darf  für  die  persönlichen 
Bedürfnisse  die  ordentliche  Diät  verrechnet 
werden. 

Ist  ein  verheirateter  oder  verwitweter  Be- 
diensteter am  neuen  Dienstort  gezwungen, 
länger  als  vier  Tage  im  Gasthaus  zu  wohnen, 
so  gebührt  ihm  nach  Ablauf  dieser  Frist  die 
ordentliche  Diät. 

Mietzinsentscbädigungen  dürfen  den  dop- 
pelten Betrag  des  für  die  Dienstklasse,  aus 
welcher  die  Versetzung  erfolgt,  bestimmten 
Wohnungsgelds  nicht  übersteigen. 

Für  den  Bereich  der  österreichischen 
Staatsbahnen  sind  die  U.  in  der  Dienst- 
pragmatik festgesetzt. 

Dieselben  bestehen  aus  der  Möbel-  und 
Fuhrkostenentschädigung  sowie  aus  der  Ver- 
gütung für  Reisekosten. 

Die  Möbel-  und  Fuhrkostenentschädigung 
gebührt  verheirateten,  im  Witwerstand  be- 
findlichen und  ledigen  Beamten  unter  der 
Voraussetzung,  daß  sie  einen  eigenen  Haushalt 
führen.  Ist  dies  nicht  der  Fall,  so  haben  sie 
lediglich  auf  die  halben  Fuhrkosten,  und  so- 
fern sie  im  Besitz  eigener  Möbeln  sind,  auf 
die  halbe  Möbelentschädigung  Anspruch.  Bei 
Übersiedlung  aus  einer  Dienstwohnung  in  eine 
ebensolche  am  neuen  Dienstort  werden  Fuhr- 
kosten überhaupt  nicht  vergütet  ;  Wächter  er- 
halten keine  Fuhrkostenentschädigung. 

Die  Gebührensätze  stellen  sich  verschieden, 
je  nachdem  der  Umzug  aus  einer  Dienstwohnung 
in  eine  andere ,  aus  einer  Privatwohnung  in 
eine  Dienstwohnung  und  umgekehrt,  oder  aus 
einer  Privatwohnung  wieder  in  eine  solche 
erfolgt. 

Die  Möbelentschädigung  beträgt  (je  nach 
der  Dienstklasse,  in  welche  der  Bedienstet« 
gehört,  sowie  darnach,  ob  die  Übersiedlung  aud 
einer  Naturalwohnung  in  eine  solche  oder  aus 
einer  Privatwohnung  in  eine  solche,  oder  aus 
einer  Naturalwohnung  in  eine  Privatwohnung 


und  umgekehrt  erfolgt)  für  Beamte  15—30, 
20—40  und  30—60  fl. ;  für  Unterbeamte  10 
bis  18,  14—23  und  20—35  fl. ;  für  Diener  7 
bis  10,  10—14  und  10—20  fi. 

An  Fuhrkosten  werden  vergütet  an  Beamte 
12—30.  bezw.  24-60  fl.;  an  Unterbeamte  12 
bis  16,  bezw.  24—32  fl.;  an  Diener  (Wächter 
ausgeschlossen)  6 — 12,  bezw.  9 — 24  fl. 

Die  Keisekostenentschädigung  ist  gleich  der 
doppelten  Diät,  bezw.  dem  doppelten  Zehrgeld 
des  betreffenden  Bediensteten  und  beläuft  sich 
auf  mindestens  4  fl.  Beträgt  die  Entfernung  des 
neuen  Diens-torts  vom  alten  mehr  als  300  km, 
so  wird  ein  Zuschlag  hinzugerechnet,  welcher 
sich  für  je  weitere  150  km  hntfernung  um  den 
Betrag  der  halben  Diät,  bezw.  des  halben  Zehr- 
gelds mindestens  aber  um  den  Betrag  von  je 
1  fl.  erhöht. 

Die  Reisekostenentschädigung  wird  allen 
Bediensteten  ohne  Unterschied  gewährt,  ebenso 
auch  freie  Beförderung  für  den  Versetzten,  die 
Angehörigen  seines  Hausstands  und  dessen  Um- 
zugsgut 

Bei  den  ungarischen  Staat seisenbab- 
nen  sind  die  Beamten  rücksichtüch  de9  Aus- 
maßes von  U.  in  sechs,  die  Unterbeamten  und 
Diener  je  in  vier  Kategorien  eingeteilt.  Erstere 
erhalten  40,  60,  60,  »0,  100  und  120  fl.;  für 
letztere  beträgt  die  geringste  Gebühr  30,  bezw. 
10  fl.;  dieselbe  erhöht  sich  für  jede  weitere 
Kategorie  um  10  fl.  Diese  Sätze  gelten  nur  für 
den  Fall,  als  der  Versetzte  weder  im  alten  noch 
im  neuen  Dienstort  eine  Dienstwohnung  inne 
hatte  oder  zugewiesen  erhält;  ist  dies  der  Fall, 
so  werden  diese  Gebühren  auf  die  Hälfte  herab- 
gemindert. Hatte  der  Versetzte  am  früheren 
Dienstort  eino  Dienstwohnung  inne  oder  hat 
er  eine  solche  am  neuen  zu  beziehen,  so  ge- 
;  bühren  ihm  nur  drei  Vierteile  der  normalen  U. 

Bahnwächter  erhalten,  wenn  sie  zur  Über- 
siedlung einen  Zug  benutzen,  die  Hälfte,  wenn 
dieselbe  mittels  Bahnwagen  vor  sich  geht,  ein 
Viert«!  der  regelmäßigen  Gebühren. 

Mit  Monatsgebalt,  Taggeld  oder  Taglohn 
angestellten  Personen  kommen,  je  nachdem  sie 
zu  den  Beamten,  Unterbeamten  oder  Dienern 
gehören,  die  für  die  niedrigste  Kategorie  der- 
selben festgesetzen  Gebühren  zu. 

Für  die  thataächliche  Zeit  der  Reise  können 
Diäten  aufgerechnet  werden. 

Bei  den  französischen  Staatsbabnen 
erhalten  die  Bediensteten  auch  Zuschüsse  nach 
Prozentsätzen  ihres  bisherigen  Gehalts.  Hierbei 
ist  zu  unterscheiden,  ob  dieselben  eine  Dienst- 
wohnung inne  haben  oder  nicht.  Im  ersteren 
Fall  erhalten  Ledige  1%,  Verheiratete  1%,  im 
letzteren  Ledige  Z%  und  Verheiratete  \%  des 
Gehalts. 

Bei  der  französischen  Ostbahn  be- 
ziehen ledige  Beamte  mit  bezw.  ohne  Dienst- 
wohnung für  U.  20,  bezw.  30  Frs.;  Verheiratete 
unter  den  gleichen  Bedingungen  35,  bezw. 
60  Frs.,  wenn  deren  Gebalt  ein  geringerer  ist 
als  1200  Frs.  Bei  Gehalten  von  1200—2400  Frs. 
betragen  obige  Ansätze  30  und  50  Frs.,  bezw. 
50  und  90  Frs.,  bei  solchen  über  2400  Frs. 
40  und  80  Frs  ,  bezw.  65  und  120  Frs. 

Die  Kuhlkostenentschädigung  ist  pro  Myria- 
meter  für  Ledige  mit  1,50  Frs.,  für  Verheiratete 
mit  3  Frs.  bemessen. 

Agents  en  regie  haben  bei  Wechsel  ihres 
Amtsorts  nur  dann  Anspruch  auf  U.,  wenn  sie 


Digitized  by  Google 


.1292 


Unfälle  -  Unfallstatistik 


bereit*  ein  Jahr  in  Diensten  der  Gesellschaft 
stehen. 

Bei  den  niederländischen  Staats- 
bahnen erhalten  bis  zu  zitier  Entfernung  von 
150  km  verehelichte  Bedienstete  oder  Witwer, 
deren  Kinder  im  väterlichen  Haus  leben  32  bis 
317  Frs ,  und  Ledige  oder  Witwer  ohne,  oder 
wenigstens  nicht  mit  im  väterlichen  Hau*  woh- 
nenden Kindern  8,60— G3,50  Frs.;  über  diese 
Entfernung  bemessen  sich  U.  mit  42 — 423  Frs., 
bezw.  mit  13-85  Frs. 

Die  holländische  E  i  sen  ba  h  ngcsell- 
schaft  vergütet  die  wirklichen  Auslagen;  der 
Ersatz  ilart  jedoch  bei  verehelichten  Bedien- 
steten oder  bei  Witwern,  welche  ihre  Kinder 
bei  sich  wohnen  haben,  nicht  mehr  als  die 
Hälfte,  bei  den  übrigen  Bediensteten  nicht 
mehr  als  ein  Viertel  des  Monatsgehalts  aus- 
machen. 

Beamte  mit  dem  Genuß  einer  Dienstwohnung 
haben  bei  Versetzung  an  einen  Dienstort  inner- 
halb de9  Amtsbereichs  derselben  Inspektion,  an 
dem  sie  ebenfalls  eine  Dienstwohnung  erhalten, 
keinen  Anspruch  auf  U. 

Bei  den  belgischen  Staatsbahnen  er- 
halten Augestellte  der  unteren  Kategorien 
50  Frs.,  durch  Ministerialdekret  Angestellte 
75  Frs.,  und  die  durch  kgl.  Dekret  Angestellten 
100  Frs.  an  U. 

Für  verheiratete  Bedienstete  und  Witwer 
mit  Kindern  werden  diese  Gebühren  verdoppelt. 

Die  italienische  M  itt  eimeer  bah  n  ge- 
währt ihren  Angestellten  nebst  freier  Fahrt 
für  sich  und  denn  Angehörige,  sowie  unent- 
geltlicher Beförderung  des  Urnzug-gnts  U  selbst 
im  Fall  der  Versetzung  über  eigenes  Ansuchen, 
wenn  das  Gesuch  mit  berücksichtigungswürdigen 
Gründen  belegt  ist.  Strafweise  Versetzung 
schließt  die  Vergütung  von  U.  nur  dann  aus, 
wenn  dieselbe  ausdrücklich  zur  Verschärfung 
der  Strafe  aberkannt  wurde. 

Dem  Versetzten  gebührt  in  diesen  Fällen 
der  Betrag  einer  dreifachen  Diät  für  eine  mit 
Übernachtung  verbundene  Dienstreise,  wenn 
die  Entfernung  zwischen  dein  alten  und  neuen 
Dien  stört  300  ktn  nicht  übersteigt,  bei  größerer 
Entfernung  kommt  die  vierfache  Diät  zur  Be- 
rechnung. Der  Frau  und  jedem  .Sohn,  mit  Aus- 
schluß eines  jeden  andern  mit  dem  betreffenden 
Beamten  zusammenlebenden  und  von  ihm  er- 
haltenen Angehörigen,  kommt  überdies  die 
Hälfte  der  dem  Mann,  bezw.  dem  Vater  aus- 
bezahlten Diätensätze  zu  Als  Ersatz  für  den 
durch  den  Umzug  verursachten  Aufwand  kann 
der  betreffende  Angestellte  noch  eine  Ent- 
schädigung in  Prozenten  des  Jahresgehalts  oder 
desaut  das  Jabr  berechneten  Lohns  beanspruchen, 
und  zwar  jeder  ledige  Angestellte  oder  Witwer 
ohne  Kinder  1%,  Angestellte  mit  eigener 
Familie  3*.,  vermehrt  um  die  Hälfte  dieses 
Prozentsatzes  für  jeden  im  gemeinschaftlichen 
Haushalt  lebenden  und  vom  Betreffenden  er- 
haltenen »Sohn. 

Ferner  werden  noch  vergütet  die  Kosten 
eines  Aufenthalts  im  Gasthaus,  die  Auslagen 
für  die  Beförderung  des  Umzugsguts  von  und 
zur  Bahn  (jedoch  nur  bei  außerhalb  des  Bahn- 
hofs wohnenden  Bediensteten)  sowie  auch  et  waige 
doppelt  gezahlte  Mietzinse. 

Bei  der  .Mehrzahl  der  schweizerischen 
Eisenbahnen  werden  die  thatsächlichen  U. 
vergütet. 


Unfälle.  Im  engeren  Sinn,  welcher  nament- 
lich seit  der  allgemeinen  Durchführung  der  Ar- 
beiterfürsorge-Gesetzgebuug  angewendet  wird, 
beschränkt  man  den  Begriff  der  U.  auf  Er- 
eignisse, durch  welche  einem  Menschen  Ver- 
letzungen widerfahren  in.  Stengel,  Staatswörter- 
buch: Unfallpolizei.)-  In  einem  weiteren  Sinn 
rechnet  man  su  den  U.  auch  solche  Ereignisse, 
welche  grobe  Sachbeschädigungen  zur  Folge 
haben. 

Im  Eisenbahnwesen  lassen  sich  drei  Gruppen 
von  U.  unterscheiden: 
ri)  Bauunfälle  (s.  d.); 

b\  Betriebsunfälle,  U.,  welche  sich  bei  dem 
;  eigentlichen  Einenbann-,  d.  i.  Transport  betrieb 
.  ereignen  (s.  Betriebsunfälle); 

c)  U  ,  welche  sich  bei  mit  dem  Ehenbabu- 
befördeiungsdienst  nicht  unbedingt  zusammen- 
hängenden Nebenbetrieben  ereignen.  Hieher 
gehören  insbesondere  U.  bei  Bau-  und  Babn- 
erhaltungsarbeiten  in  Magazinen,  Werkstätten, 
Fabriken,  Heizhäusern,  Gasanstalten,  elektri- 
schen Beleuchtungsanlagen,  Heißwasser-  und 
Dampfheizungsanlagen ,  Wasserschöpfwerken, 
Steinbrüchen,  Sanagruben,  Kohlengruben  u. 
dergl. 

Die  Unterscheidung  der  U.  ad  a),  b),  c)  ist 
insofern  von  Belang,  als  die  Haftpflicht  bei 
im  Eisenbahnbetrieb  herbeigeführten  Tötungen 
oder  Verletzungen  vielfach  anders  ist,  als  wenn 
sich  solche  U.  beim  Baue  oder  bei  Nebenbe- 
j  trieben  ereignen.  Auch  in  Bezug  auf  Unfall- 
j  Versicherung  wird  in  Osterreich  eine  ähnliche 
Unterscheidung  gemacht. 

Auch  sonst,  insbesondere  was  die  Beseiti- 
gung der  Folgen  der  U.  und  die  Verhütung 
;  der  U.  betrifft,  erfordern  jene  U  ,  welche  den 
dem    Eisenbahnbetrieb    eigentümlichen  Ge- 
fahren entspringen ,  besondere  Vorkehrungen. 
Die  beim  Baue  und  bei  Ncbenbetrieben  vor- 
kommenden U.  unterliegen  dagegen  den  all- 
gemeinen Vorschriften,  welche  für  U.  bei  äbn- 
I  liehen  Arbeiten  und  Betrieben  in  Bezug  auf 
I  Anzeigepflicht,  Vorsichtsmaßregeln  u.  s.  w.  be- 
!  stehen. 

Unfallstatistik,  jener  Zweig  der  Statistik, 
welcher  sich  mit  der  Zusammenfassung  der  bei 
:  bestimmten  Betrieben  innerhalb  eines  gegebenen 
Zeitraums  beobachteten  Unfälle  (8.  d.)  be- 
schäftigt. 

Die  U.  hat.  zum  Gegenstand: 

I.  Die  Aufdeckung  des  Schadens,  den  die 
Unfälle  hervorgerufen,  das  ist: 

1.  Die  Ermittelung  der  Zahl  der  Unfälle; 

2.  die  Feststellung  der  Folgen  der  Unfälle, 
und  zwar  der  körperlichen  Verletzungen  (unter 
Bezeichnung  ihres  Grads,  bleibend  oder  vor- 
übergehend) und  Tötungen  sowie  der  Sach- 
beschädigungen. 

II.  Die  Aufdeckung  der  Ursachen  der  Un- 
fälle, und  zwar: 

1.  Der  Gegenstände  und  Vorgänge,  bei  denen 
sich  die  Unfälle  ereigneten; 

2.  der  Schuldmoiuente  (Verschulden  des 
Unternehmers  oder  des  Verletzten,  beiderseitiges 
Verschulden),  Mungel  an  Schuld  tns  major, 

•  Zufall). 

Der  Zweck  der  U  besteht  in  der  Möglich- 
keit, auf  Grund  der  Ergebnisse  über  die  Folgen 
und  Ursachen  der  l'nfalle  Vorkehrungen  zur 
Milderung  der  Folgen  oder  zur  Verhütung  ähn- 
licher Unfälle  zu  treffen. 


Digitized  by  Google 


Unfallstatistik 


Der  Statistik  der  Unfälle  beim  Eisenbahn- 
betrieb wurde  mit  Rücksieht  auf  die  schweren 
Folgen  solcher  Unfälle  in  fast  allen  europäischen 
Ländern  schon  frühzeitig  besondere  Aufmerk- 
samkeit gewidmet  und  schritt  man  über  Ver- 
anlagung der  Regierungen  zu  einer  periodischen 
Veröffentlichung  derselben.  Diese  Veröffent- 
lichung erfolgt  entweder  als  Bestandteil  der 
allgemeinen  Liscnbahnstatistik  oder  in  Form 
besonderer  Arbeiten  (so  in  England  unter  dem 
Titel  „Railway  accidents'l.  Abgesehen  Ton  den 
Veröffentlichungen,  welche  die  Regierungen  vor- 
nehmen ist  insbesondere  auch  die  U.  zu  er- 
wähnen, welche  in  den  vom  V.  D.  E.-V. 
herausgegebenen  „  Statistischen  Nachrichten" 
enthalten  ist. 

In  den  Grundsätzen,  nach  welchen  in  den 
einzelnen  Ländern  die  Unfälle,  ihre  Folgen  und 
Ursachen  geschildert  werden,  besteht  nur  ge- 
ringe Übereinstimmung^  Einen  Versuch  zur 
Erzielung  einer  solchen  Übereinstimmung  bildet 
die  internationale  Eisenbahnstatistik,  welche 
jedoch  leider  nur  für  ein  Jahr  (1882)  vor- 
liegt. 

In  deu  meisten  Staaten  werden  die  eigent- 
lichen Zugunfälle  (Entgleisungen  und  Zu- 
sammenstöße) und  sonstige  Betriebsunfälle 
unterschieden  (die  deutsche  Statistik  zählt  hier- 
zu Uberfahren  von  Fuhrwerken.  Feuer  im  Zug, 
Kesseleiplosionen  und  sonstige  Ereignisse,  bei 
denen  Menseben  getötet  oder  verletzt  wurden; 
die  österreichische  Statistik  nennt  außer  den 
erstgenannten  Ereignissen  auch  die  Unter- 
brechung des  fahrbaren  Zustand?  der  Bahn 
durch  Erdrutsehungen,  Überschwemmungen, 
Schneeverwehungen  u.  s.  w  ).  Die  einzelnen 
Arten  der  Unfälle  werden  in  solche  auf  den 
Statiouen  und  auf  der  freien  Strecke  geschieden. 

Unfälle  beim  Rangieren  werden  gewöhnlich 
zu  den  Betriebsunfällen  gerechnet.  Unfälle  in 
den  Werkstätten  sind  in  der  deutschen  Sta- 
tistik ausdrücklich  nicht  berücksichtigt,  wohl 
aber  Verletzungen  und  Tötungen,  welche  sich 
bei  Bahnerhaltungs-  und  Bauarbeiten,  beim 
Auf-  und  Abladen,  sowie  anderen,  mit  dem 
Betrieb  nicht  unmittelbar  zusammenhängen- 
den Geschäften  ereignen.  In  Österreich,  Belgien, 
Rußland  und  anderwärts  werden  in  dieser 
Gruppe  auch  Unfälle  beim  Werkstättenbetrieb 
inbegriffen. 

Was  die  Ursachen  der  Betriebsunfälle,  bezw. 
der  Verletzungen  betrifft,  so  werden  als  solche, 
soweit  uicht  höhere  Gewalt  (Überschwemmun- 
gen, Schneestürze  u.  s.  w.)  vorliegt,  die  schlechte 
Beschaffenheit  des  Oberbaues  oder  der  Betriebs- 
mittel, ferner  Dienst  Vernachlässigungen  seitens 
des  ,  Betriebspersonals  durch  falsche  Disposi- 
tionen, mangelhafte  Sigualisierung  oder  Nicht- 
beachtung der  Signale,  zu  schnelles  Einfahren 
in  Bahnhöfe,  unvorsichtiges  Rangieren  oder 
falsche  Aufstellung  von  Fahrzeugen,  unzeitige 
Ingangsetzung  stehender  Fahrzeuge  u.  s.  w. 
unterschieden. 

Unter  den  Folgen  der  Unfälle  sind  selbst- 
verständlich jene  für  Leben  und  Gesundheit 
der  Reisenden  und  anderer  Personen  von  weit- 
aus größter  Bedeutung,  und  pflegen  vielfach,  ab- 
gesehen von  EntgleiMingcn  und  Zusammen- 
stößen, Betriebsunfälle  überhaupt  nur  ange- 
nommen, bezw.  ausgewiesen  in  werden,  wenn 
körperliche  Verletzungen  »ihr  Tötungen  hier- 
bei vorliegen. 


Sachbeschädigungen  sind  meist  nur  inso- 
weit angeführt,  als  sie  in  Beschädigung  des 
Fahrmaterials  bestehen 

Bei  den  Verletzungen  (die  belgische  Sta- 
tistik trennt  die  eigentlichen  Verletzungen  von 
den  Kontusionen)  und  Tötungen  (die  deutsche 
Statistik  zählt  zu  diespn  auch  Verletzungen, 
weicht'  binnen  24  Stunden  nach  dem  Unfall 
den  Tod  des  Verletzten  zur  Folge  haben)  wird 
zwischen  Reisenden,  Bahnbediensteten  (die 
deutsehe  Statistik  weist  auch  Unfälle  aus,  welche 
den  Post-,  Steuer-  u.  dgl.  Beamten  zustoßen) 
und  sonstigen  Personen  unterschieden. 

Bei    Verunglückung    von  Personen  wird 
f  unterschieden  zwischen  unverschuldeten  Unfällen 
und  solchen  aus  eigener  Unvorsichtigkeit  oder 
eigenem  Verschulden  (einzelne  Statistiken  führen 
unter  den  verschuldeten  Tötungen,  bezw.  Ver- 
letzungen, auch  Selbstmord  und  Selbstmord- 
I  versuche  an).  Bei  Bahnbediensteten  wird  viel- 
I  fach  auch  angegeben,  worin  die  Unvorsichtigkeit 
bestanden  hat.  (Unvorsichtiges  Verhalten  beim 
Besteigen  und  Verlassen  der  Fahrzeuge,  wäh- 
rend   der  Fahrt,    beim  Wagenschieben  und 
Rangieren  der  Züge,  durch  unzeitigen  Auf- 
enthalt auf  den  Gleisen  u.  s.  w.) 

Die  Zahl  der  Tötungen  und  Verletzungen 
von  Reisenden,  ßahnbedien«teten  und  fremden 
f  Personen  wird  sowohl  in  absoluten  Ziffern,  als 
1  auch  verteilt  auf  1  Mill.  beförderte  Reisende, 
bezw.  auf  1  Mill.  durebfahrene  Personenkilo- 
meter, Persouenarhskilometer,  Zug-  oder  Bahn- 
kilometer ausgewiesen. 

Was  zunächst  die  Sicherheit  der  Reisenden 
betrifft,  so  ist  dieselbe  auf  deu  Eisenbahnen 
schon  zu  Beginn  des  Eisenbahnwesens  trotz 
der  unvollkommenen  Einrichtungen  eine  we- 
sentlich höhere  gewesen  als  jene  bei  Benutzung 
gewöhnlicher  Massenfuhrwerke.  Dank  der  Ver- 
vollkommnung der  Eisenbahntechnik  und  der 
Sicherheitseinrichtungen  ist  die  Sicherheit  des 
Reiseverkehrs  mittels  Eisenbahnen  ungeachtet 
der  mit  der  zunehmenden  Dichte  des  Verkehrs 
progressiv  steigenden  Gefahr  nicht  nur  nicht 
geringer,  sondern  im  allgemeinen  sogar  größer  ge- 
worden. Die  nachstehende  Tabelle  bietet  eine 
Ü  bersieht  der  durch  Entgleisung  und  Zusammen- 
stoß herbeigeführten  Unfälle  der  Reisenden  (die 
Unfälle  durch  eigene  Unvorsichtigkeit  können  bei 
Beurteilung  der  Sicherheit  des  Verkehrs  nicht  in 
Betracht  kommen)  auf  den  Eisenbahnen  von 
Deutschland.  Österreich,  Belgien,  Frankreich 
und  Großbritannien  in  den  Zeitperioden  1860 
bis  1«GU,  1874  —  1883  und  1884  — 18IU  (bezw. 
1889).  Demnach  entfiel  die  kleinste  Anzahl  der 
getöteten  Reisenden,  verteilt  auf  Zugkilo- 
.  meter,  in  der  ersten  und  zweiten  Periode  auf 
Belgien,  in  der  dritten  auf  Deutschland;  die 
kleinste  Anzahl  der  verletzten  Reisenden  in 
der  ersten  Periode  mf  Belgien,  in  der  zweiten 
auf  Österreich-Ungarn,  in  der  dritten  Periode 
auf  Deutschland ;  die  größte  Anzahl  von  ge- 
töteten Reisenden  in  der  ersteu  Periode  auf 
Österreich- Ungarn,  in  der  zweiten  Periode  auf 
Großbritannien,  in  der  dritten  auf  die  Schweiz; 
I  die  größte  Zahl  von  verletzten  Reisenden  in  den 
1  beiden  ersten  Perioden  auf  Großbi  itannien,  in 
der  dritten  Periode  (unter  der  Einwirkung  der 
schweren  Unfälle  des  Jahrs  1«U1)  auf  die  Schweiz 
Zu  einem  richtigen  Vergleich  sind  obige 
Zahlen  für  sich  allein,  auch  abgesehen  davon, 
;  daß  dieselben  in  den  einzelnen  Perioden  durch 


Digitized  by  Goc 


Unfallstatistik 


=■   Z~  X'  ~   2   2   2-  2.  ~ 


: 

= 


- 

— 

I 


— 


sr-  er  ; 

K  2.3- 

=  £"5 

_~  . 


tr  ^  ^  er 

v  3  2  2.  i  2 
?  e         2  2- 

=  III' 

3  rr  <—•  ^ 


Ii         —      u     ti  u 
y  i:  -  -  -  u  c 

o-<  r.  -i     u  —  4-  v<  ~ 


2. 

I 

3 


ic  -i  ic 
4-  ti  ti  -  IC  V  5>  C1  - 
-•IC  »'  Qt  *•  -1  C;  c 

V) V 1  \r  ti  —  c  "—  *o-  ~x 

04  3'  o  »  -I  i  i-  II  «• 


4-           ti  — l  ti 

4»     ~    -1  ti    'Ö'  I       ti  -1 

x  4-  p  c  -i  1    x  u  _i: 

w  Vi  ti 


j    T    J_  '/'S 

5        2  5- 

tt  —  ~-  ~ 

2  t  s  *  i 


- 

- 


ti  ü 
QC  ti  X  Ii 

ri  it  i:  c-- 
—  Oi  o-  -  Ii 

0<   X    04   C  -I 


=  5 


W  O-  -1  —  4- 

-i  *  /.  "-i  o>  c  ü 

4-  'w  C   04  04 


§  : 


1  o. 


-  ü  — 

ti  —  c  o; 
-t  04  -1  cc  c>< 
X  ti  rx  Ii  -i 
r.  «  -4  ia  a< 


<x  Jjf  ~i 
j->  p  9  oc  jo> 


r 

- 


UitHorfi  l»-tric>h>llnK<- 
in  kiluu.otr  rn 


Wföt<lcrl«u  HoiEcndott 

n,  Müln.nm 


f 


> 


—  ti  4-      —  ti 

ti  —  Ii  C  ti  - 1  i:  C  — i 

ti  J-  —  04  Ii 4T.  4-  -1 

C  4-  —  O'  X  "o->  C  04 

c  ».  u  ;  -  r.  x  ~ 


• 


< 

— 


—   3-  Ii  C3 

ji.  in  er.  w  w 

o  c  o*  c  v 

.r  <x  ü  oc  -i 

ti~0i  "li's'-J 


04  »1  -)  Ii  T.  !C 


- 1  X  - 1  »   T.  -1 

0'  04  c  x  r.  — 


1  1    ?  3 


I't'rsuiioiikilunii'tf  r 
in  Millioufn 


J-  V'  -i  J — i  —  -4 

J~  —  -X       Ii       *•  *-  - 

X  4-  0-  »-       -i  X;  0-<  ^. 


i-»  .        —  ti 

-l-|  04   C    —  -  ,i  X 

-1  4-  C  C  C  IC  00 

c  C  d  ^  c  -  oc  x 


V  4W  ~    -1  04  04  X 

2  c  04     o  —  c 

|^     o  5  c  c  c  r  c  ~  w 


_»-.  -1  04  C  04  p 
ü  7  3*  -1  4. 
04  10  47.  4>  X  C 


,  —  ti  o:  0.-  ti  04 
f  Ii  04  ti  —  /.  X  > 
i:  *■  1   oc  x  4-  c  o^  vi 


X  QC        C  Ii  Ii  -I  0" 


,  o>      ,  x  —  r 

*c  o>  I  — 

oo      4-  o->  1  -jr  -  o-< 

04  Vi  *—  4_ 

Ii  •—  ti  ti  04 

l  i—           *_  *  I  i    *^  — .   4~  — 

»-  4-  |    -i       -  I  ~>  —  ti 

i<         '—  0-  r  "—  4-  04 


: 
- 


ti  —      —  ii  04 

—    4".   -     -1  4-   —    X    —  7- 


-i  /.  -  4-  ü  /  r. 


ti  —  — 

04  —  -    04   4-  .     04    -4"  C 

-  4.  iMi  -I  |      X    ^  *- 

Vi  /  >.  '-Z  "li  '  -  >. 


04 

T-        0">        —        ■  ~ 

'.-  .  1  X   ^  -l  —  —  C 

~~.  z  'z  '-  't.  '— 


04 

—      '••  .-  r-  .* 

"04  '-  ,  c  -  |  'z-  -s 


Ii  X  ?47  ti  X 
V   ti  -  4-  -I 


ti 

—  ti  -l 

4-    04  -  I  ~. 

O' '  Ii  "T  C  -  I 

-  c  c  -  « 

-1  H  C  4-  0> 

04  'r  c  bi 

C  4-  04  — 


- 


r. 

: 


'^"4- 


4%  4^  O   04  — 

ii  C      Vi  "er 


ti  s      —  — 

—  ii  4-  C  0-> 

"-4T  ;  0-  V- 


Ii  Ii        0">  —  Ii 

04  Z   -I   X  4-  04 

n  o>  04  —  c  -i 

x  c     -  —  04 


ii  i:      —  — 

0:   X        -)  X  4- 


—  ic  -r  Vi 
"io  V.  -i  ii 


-•      I         I  ~ 

04  04  0-' 

*   1     1    -z  — 


ti  Ii  — 
-l  O1  ti 

"ü  Vi  >.  'ti  ti  ".r 


ii  i— 

Ii  -4T 


—  —  Ii  Ii 

z  i  o^  r.  o:  o- 
x  '-.  x  /  -i  ti 


—        -1  4- 

0-  X        ~  Ii 

ii  x  -  0'  r- 

V-  "x  "i-  'z  04 


r.  —  — 

T.  04  y   04  04 

r.  c 


"ti  - 1      —  Ii  x 


04 


*  -1 

u  o; 
V-  "oi 


Ii  '44  44  -  -  I  04 
Ii    0'   -I  V   'O  44 


I  il 


"  J   ~ -   ti  Ii  — 

V,         |    j  "„ 


Zugkil(irfiit«f 
in  Mi-liomm 


Auf  1  km  ■!<  r  mittlf ri'ii 

Ht'trii-liülirigr  i-otf;iil«ti  tJureli- 
'  »i.'lini-.tlio.li  ZujfkiluiiiOtrT  in 


|     ']  illlM.'ü  il.i 


- 


c  5 

4*  ■ 


— TT — 
_    r-  i- 


in  H  uiulf'rU.iu^onilo!! 
.■J]-.  3  :  .-'[>.  7 


fcruorn  uktloru 


ZDüV:loii]i'(er 
in  Humli-rt- 
tiiuMMnleii 

^gP:  &  :  3p.  7 

in 

U  i- mit- rt  t  .iut«(-;i'  l<j  n 


j_  o^ 


}'.'l-Mil.c:iluiMl). 
iti  M-,;i'nnH'ri 
Sp.  4  :  Si,  h 


/  jck.  i  luii.i-t.  r 
iv  iiuiiil-U- 
t-i  vlpn 


Digitized  by  G 


Unfallstatistik 


3295 


außerordentliche  Ereignisse  (so  z.  B.  für  Deutsch- 
land und  Osterreich  durch  die  kriegerischen 
Ereignisse  des  Jahrs  1866)  beeinflußt  werden, 
nicht  geeignet,  weil  bei  denselben  auf  ver- 
schiedene Umstände,  von  welchen  die  Verkehrs- 
sicherheit wesentlich  abhängig  ist,  insbesondere 
auf  die  Fahrgeschwindigkeit  keine  Rücksicht 
genommen  ist.  Gerade  bei  Beurteilung  der 
Anzahl  der  Verunglückungen  von  Reisenden 
auf  den  Eisenbahnen  Großbritanniens  dürfen 
die  außerordentliche  Dichte  des  Verkehrs,  das 
vielfache  Ineinandergreifen  der  Linien,  die  Be- 
nutzung durch  mehrere  Verwaltungen  und 
andere,  die  Verkehrsabwickluug  erschwerende 
Umstände  nicht  außer  Betracht  gelassen  werden. 

Abgesehen  von  den  Tötungen  und  Ver- 
letzungen, welche  den  Reisenden  durch  Zug- 
unfälle, also  durch  Ereignisse  zustoßen,  deren 
Abwendung  für  die  Reisenden  unmöglich  ist, 
weist  die  Statistik  eine  auffallend  große  Zahl 
von  Verletzungen  der  Reisenden  aus,  welchen 
eigene  Unvorsichtigkeit  derselben  zu  Grunde 
liegt,  insbesondere  Aufspringen  auf  einen  fahren- 
den Zug,  .Herabspringen  von  demselben,  unvor- 
sichtiges Öffnen  der  Wagenthüreu,  Herauslehnen 
bei  den  Wagen  fenstern  u.  dgl. 

Im  Durchschnitt  der  Jahre  1884—1891  er- 
geben sich  in  nachstehenden  Ländern  pro  Jahr 
an  Tötungen  und  Verletzungen: 


Land 


Durch 
Zugunftlle 


getötet  |  verteilt 


Durch 
andere  l'nechen 
(eigen«» 
VenchnldeD) 


potötet  rerletit 


!  Deutschland  . .  8.9 

Osterr.- Ungarn  2,3 

Belgien   1,5 

Großbritannien  24,0 

Frankreich  . . .  10,0 

Italien   3,4 

Niederlande...  — 


Schweiz 
Rußland . 


I 


11.2 
7.9 


89,6  1 
30,6 
31,6 
679,0 
160,2 
61,4 
3,6 
40,9 
19,2 


2,91 
4,83 
6,60 
96,60 
33,20  i 
6,20  : 
2,00 
6,00 
23,70 


50,76 
26,88 
45,30 
754,40 
77,20 
33,60 
0,90 
14,30 
84,20 


Die  Zahlen  der  Tötungen  und  Verletzungen 
von  Bahnbediensteten  bind  im  Verhältnis  zu 
jenen  der  Reisenden  absolut  und  relativ  weitaus 
größer.  Es  liegt  dies  einerseits  darin,  daß  sich 
Unfälle  vielfach  auch  bei  nicht  personenführenden 
Zügen  ereignen,  daß  ferner  die  beim  äußeren 
Dienst  beschäftigten  Bediensteten  und  nament- 
lich die  Zugbediensteten  einer  besonderen  un- 
mittelbaren und  unausgesetzten  Gefahr  unter- 
liegen, daß  endlich  die  Vertrautheit  mit  den  Ge- 
fahren des  Eisenbahnbetriebs  die  Bahnbedien- 
steten sorgloser  macht  und  daß  infolge  dessen 
außerordentlich  zahlreiche  Verletzungen  und 
Tötungen  aus  Unachtsamkeit,  insbesondere  beim 
Rangieren,  Kuppeln  u.  dgl.  vorkommen. 

Die  nachfolgende  Tabelle  enthält  den  Jahres- 
durchschnitt der  Tötungen  und  Verletzungen  von 
Bahnbediensteten  für  die  Periode  1884—1891 
in  einer  Anzahl  von  Staaten.  Diese  Übersicht 
bestätigt  es,  daß  die  geringste  Anzahl  von 
Tötungen  und  Verletzungen  der  Bahnbe- 
diensteten auf  Zugunfälle  zurückzuführen  und 
die  weitaus  größte  Mehrzahl  dieser  Unglücks- 
fälle der  eigenen  Unvorsichtigkeit  zuzuschrei- 
ben ist. 

Enryklopidie  des  Eiienbahnweicn«. 


30 


CO 


T3 

1- 


Ö 

-j 

■r. 
— 
o 
u 

= 
-3 

■Ii 
U 

— 

CS 


»do«r,j^qo 


«•rrv«a 

uaJiijtaon 
g 

*•  |  uej»|Jiuit>[ 


x  ^r*.ok  o  oo  ©„©  * 


mieq 


jjq^.f  jep 
paejiijM  e<oz 


tdo«qj»q« 


»•INJ 


tt»irw«n 


j»p  u»i|W«'Ü 


! 

»- 
*- 

1 

c 
- 

1 

1 


3        »  T.  - 

a  I  «o©    ■>  o 

Ö  I  


<9%  04 


"E 


I-KIIO 

 — — s»ao  — 


«»  *t       ©  ■*_©  ©  * 

»  5  * 
9*     n  •»  n 


a  t  -r  o  —  •.->  »  '- 
c  *  ©  <a  -  o  ■-:  <*>  i 


888SS32SS. 

r*."  ~  r"  *•  tff  «o  3  «e  »• 


5 


<£  t~  t~  r-  i~  "V*  © 

Vci"©"*i ;  o'iäa 
—  «  —  r-i-r — •  X  « 


owejJaiji  mteq 

1Jq*j  j»p  puajqr» 
•80Z  J*p  oo||wan 


u*to»s  an  lei^sS 


«  *•  -«  3  m  ©  -«  o_-* 

 '£  -Bs*** — 

et  -»©  •«  t- 

5  s  |  S 
©  «» «  —.»-.©.»-. 


•ö  «  C  ^     »Q.^  ^ 


S 


II 

I 

5 


5- 


|2S3|S2SSS 


«      uq»i  aep  pa»jqt* 

e»oz  jjP  u.>n»jua 


•  <=>.-. 
SS 

— Sr|3S8 

©r-  tt" 

sa  Ii 


T3  ^ 


- 


•  -3 


«2s  .  .  .  .  . 
b  m  s 

'S  e-C  *  -  ^  «"= 


»  ja 

T  £ 

—  u 

£  s 

6- TS 


a  «  5t=  c  .5-5  *  — 


203 


Digitized  by  Goc 


3296  Unfallstatistik 


i  P 

— 

1  ai 

M 

Sic 
ü>  S  2 

e  ^ 
■5  5a 

^3 
o 
*« 

c  — 
SR 

1~ 
II 
^- 

Iii 

1  "  ^  ■  .1 

J  Ci  'J 

42;» 

70 

1 32 

3,-> 

29  o 

»  »>«.* 

24 

00 

82 

•  - 
1  •> 

— 

oonstt^L'  lietneO*unl;>lle  

2730 

.>•>  1  .) 

** 

Unfall"  im  j^mzen  

551  7 

1  5  i  *J 

t>24 



•1  ...» 

1  (Vi  7 

>>1 

hiervon  aut  lreier  bahn  

820 



20")  1 

269  t 

1  1  t  H 

Zahl  der  verunglückten  Reisenden 

261 

^-  - 

KV» 

14^ 

400 

*» 

203 

1  1  1  o 

hiervon  gH»>ret  

lr 

i- 
*i 

7 

07 

o 

51 

1 03 

r 

;> 

2 

1 

1 

( ) 

27 

5 

41 

4 

4 

Ii 

00 

24 

i  - _  „  ,i  .  . 

1 7 

12« 

1  1  1 

14  1 

333 

# 
♦ 

II...) 

1012 

1  Z"  * 

l  Ol 

'j  i 
.i  J 

■ 

;m 

.s*> 

233 

;> 
J 

40 

870 

inlol);e  eigener  Nhtilit  

— 

<4 

-  - 

;>;> 

100 

2 

1 12 

<3< 

Auf  1  000000  beförderte  Vifist nd.- 

KOIllIUL'u  . 

O.OO 

II  11." 

0,1  1.) 

0.22 

o,d8h 

0,1  38 

0,00  4 

1 ,00 1 

0,122 

IL  II 

0,44 

0,i>fl 

1  ,s.«4 

2,  (  1 3 

<>,134 

3,1  <0 

1,00» 

Auf  1000  0oo  Rersonenkilometer 

kommen : 

lote  Reisend«'  

o,004 

0  01  1 

o.OOs 

0,003 

— 

0,00:5 

0,0  lo 

verletzte  Reisende  

0.01« 

0,021 

0,021» 

0,0s7 

0,utl4 

0,00 

0,o2l» 

- 

■       p       «    .  .  j . j .     .11..        '/         *   ■  i 

Auf    loooooo  /u^KilDiii.rcr 

1 

kommt1»: 

tote  Reisende  

o,l3G 

0,07s 

0,377 

0.147 

0.1  IT) 

0,0 1 0 

v,:\~o 

0,198 

vorletzte  Ref-ende  

0,643 

0,f>  1 0 

!,<».-(< 

0.14« » 

1,1  oj 

.»,00'j 

Zahl  der  veniiiglii'-kH-n  IJ;ünibe- 

>ii,<A 

J4(>  < 

(1,1 1 

4  Iii  • 

W  \  1 

_  t\ 
•  *\* 

i  1  7 

0(10 

hiervon  getötet  

389 

1  HS 

1  u 

J 

,  •  - 

•  1  1 

.» 10 

10 

_ 

n 
1 1 

38 

18 

12 

infolge  eigener  N  htilil  

l  Vi) 

4n 

i>4 

232 

1  *■ 

203 

hiervon  vorletzt   

20  7  S 

;)2  4 

24  i 

]  *J<> 

37 

80 

313 

78 

1*4 

l  Ol 

infolge  eigener  8i:nuld  

IS.tl 

■Ml*1 

— ■ 

3 1  3 

:>>l 

lä 

4  is 

.»(M(( 

Allt'      1  0OIMM,U      Zllgkil(MUet»  f 

kommen : 

tote  Riiltnbedienstete  

1 , 1  ;> 

(», t 

1,1  «  S 

1,110 

l.o* 

0,<3.i 

1 ,002 

1 ,0o4 

verletzte  I5alinticdjeni-tete  

0,  1  0 

4,a_U 

.11  (Hu 

21,910 

19,70") 

I..03 

1  ')0J. 

1 ,330 

3,000 

0.«><  1 

Zahl  der  verunglückten  dritten 

<  .»  i 
424 

2.( 

1  <  t> 

.0.1 

3  ( 

o.»o 

«03 

l    ■                     _    .  .  •  i 

233 

1  ,)0 

'.1 

i)U 

70 

212 

21 

01 0 

i  li> 

0 

t 

I 

o 

7 

it 

infolge  eigner  hi  lmM   

224 

1  1  « 1 

1  4 

70 

20') 

3o  < 

t    1  1*4 

uu 

1  r  ii 

1  !>0 

1 4 

los 

140 

10 

333 

28  1 

35 

17 

— 

— 

r> 

07 

— 

20 

— 

infolge  ritr»'n«T  »Schuld  

1  .)!» 

1 1  Ki 

'*  1  't 

Auf    1  000  000  Zugkilometor 

kommen : 

'  »,'►'.♦') 

l.JO. 

0,424 

1 ,22 1 

l.l;*» 

0,73."» 

2,032 

0,001 

0,:>O0 

1,2,», 

0,000 

i-i  "  ^  r. 

1.78 

O,*i0O 

.»  1 1  i 
2,4 14 

O.ool 

Z;ihl  der  verunglückten  Personen 

3 1  '>4 

100l< 

:<4:$ 

ior,6 

703 

l  .<...) 

102 

1  GIG 

0228 

008 

2»',  7 

42 

104 

142 

.MO 

44 

11GS 

2480 

fx>l 

;>02 

Oöl 

1  10G 

Ort  1 

50Gif 

Auf    UMiDitO'i  Zugkil.mi-ii'r 

kommen : 

1  07o 

•>.:;os 

l,'.i7'.t 

2,;-ä2 

2.34 

_ 

1,510 

4.G04 

2.243 

verletzte  Personen  

7,30. 

*;.:<87 

2:i.r.o7  2U.t;0G 

10,73 

2.030 

7.112 

0,718 

Eh  wurden  im  Jahresdurchschnitt  durch  [  Unfällen  verletzt.  Auffallend  ist  die  außerordent- 
eigene  Unvorsichtigkeit  in  Belgien  48  mal,  in  |  lieh  große  Zahl  von  Unglücksfällen  beim  Ran- 
England  44 mal,  in  Deutschland  24  mal,  in  Öster-  gieren.  Es  ereigneten  sich  hierbei  in  Deutsch- 
reich -  Ungarn  20mal  so  viel  Bedienstete  ge-  Fand  98,  in  Osterreich  26.7,  in  Rußland  67,9, 
tötet,  als  bei  Zugunfällen;  ähnlich  steht  es  |  in  Großbritannien  122,2  Tötungen  (gegen  13,6, 
mit  den  Verletzungen:  in  Belgien  und  Groß-  '  bezw.  6,6,  7,7  und  10,4  durch  Zugunfalle);  ferner 
britannien  wurden  21  mal  60  viel  Bedienstete  1  in  Deutschland  490,3  (!),  in  Österreich-Ungarn 
durch  eigene  Unvorsichtigkeit  als  bei  Zug-  |  97,2,  in  Rußland  197,7,  in  Großbritannien 


Unfallversicherung: 


8297 


1372,1  Verletzungen  (gegen  182.  71.5,  46,7  und 
112,1  bei  ZugunfälJen».  Vergleicht  man  die  ein- 
schlägigen Ergebnisse  der  Statistik  in  den  einzel- 
nen Stauten,  so  zeigt  »ich,  daß  Unfälle  der  Bedien- 
steten durch  eigene  Unvorsichtigkeit  eine  weit- 
aus größere  Gleichmäßigkeit  aufweisen,  als  jene 
durch  Zugunfälle;  letztere  spielen  jedoch  der  Zahl 
nach  keine  Rolle,  und  ergiebt  sich  daher,  wenn  man 
die  Unfälle  durch  Zugereignisse  und  jene  aus 
Unvorsichtigkeit  zusammenfaßt  und  nach  der 
Gesamtzahl  die  Zugkilometer  aufteilt,  nament- 
lich bezüglich  der  Tötungen  eine  gewisse  Über- 
einstimmung der  Verhältniszablen  in  den  ein- 
zelnen Ländern.  Lediglich  die  Niederlande 
weisen  ungewöhnlich  günstige  Ziffern  auf;  im 
übrigen  schwankt  die  Anzahl  der  Zugkilometer 
in  Hundeittausenden,  auf  welche  eine  Tötung 


entfällt,  zwischen  6,2  und  11,2  (Zugkilometer  in 
Hunderttausenden,  auf  welche  eine  Verletzung 
von  Bediensteten  entfällt,  zwischen  0,7  und  4,0). 

Was  die  Tötungen  und  Verletzungen  dritter 
(weder  zu  den  Reisenden  noch  zu  den  Bahn- 
bediensteten gehöriger)  Personen  betrifft,  so 
handelt  es  sich  hierbei  fast  ausschließlich  um 
Verunglückungen  aus  Fahrlässigkeit  beim  Über- 
schreiten der  Bahngleise  und  durch  unbefugtes 
Betreten  des  Bahnkörpers.  Eine  beträchtliche 
Anzahl  von  Tötungen  und  Verletzungen  fremder 
Personen  entfällt  auch  auf  Selbstmorde,  bezw. 
Selbstmordversuche. 

Nachstehende  Tabelle  enthält  für  die  Zeit- 
periode 1884 — 1891  eine  Zusammenstellung  der 
Durchschnittszahl  getöteter  und  verletzter  dritter 
Personen,  einschließlich  der  Selbstmörder. 


Jahresdurchschnitt  für  die  Periode  von  1884—1891. 


Land 


Deutschland  

Osterreich- Ungarn ')  

Belgien  (Staatsbahuen)  . . . 
Großbritannien  und  Irland 

Frankreich  

Italien  2)  

Niederlande  


>)  Periode  tob  1884-188»  (6  Jahre). 


.äj:«*    c  DurchachnUtlich 
24*^  tj  |        in  «in«m  Jahr 

Et  entfall«!  auf 

-g  S  £  | g*|otete  rerloUt« 

-  .s4>£*  

eine  Tötung  |  eine  Verletzung 

Scf    ~      fremde  Personen 

geforderte  Zagkilometcr 
in  Handerttaa»end«n 

277,30  347,2 
104,08  150,7 
36,56  53.6 
472,81  436,8 
229,50  159,0 
53,43  46,7 
20,16  11,5 
16,40  31,9 
122,04  278,6 

195,0 
108,0 

48,5 
238,0 

98.0 

77,1 
5,7 

20,6 
240,0 

8,0 
6,9 
6,8 
10,8 
14,4 
11.7 
17,5 

5,1 
4,5 

14.2 

9,6 
7,5 
19,9 
23.4 
6,9 
35,4 
8,0 
5.1 

>)  Periode  Ton  1884-1S90  (7  Jahre). 


Die  auf  Seite  3296  stehende  Tabelle  enthält 
■die  wesentlichsten  Daten  der  U.  einer  Anzal 
von  Ländern  für  das  Jahr  1892  (bezw.  1891, 
1890  und  1889). 

Unfall  Versicherung,  Sicherstellung  gegen 
die  vermögensrechtlichen  Nachteile  körperlicher 
Verletzungen,  welche  durch  bestimmte  Ereig- 
nisse hervorgerufen  werden. 

Im  Eisenbahnwesen  kommen  insbesondere 
die  persönlichen  Gefahren  in  Betracht,  welchen 
einerseits  die  Reisenden,  anderseits  die  beim 
Betrieb  thätigen  Personen  ausgesetzt  sind. 

Trotz  der  verschärften  Haftpflicht  (s.  diese), 
welche  den  Eisenbahnen  für  die  beim  Bahnbetrieb 
vorfallenden  körperlichen  Verletzungen  und 
Tötungen  auferlegt  wurde,  ist  die  Zahl  der  Fälle 
sehr  beträchtlich,  in  welchen  auch  nach  den 
heutigen  Gesetzen  eine  Ersatzpflicht  der  Bahn 
aus  dem  Grund  ausgeschlossen  ist,  weil  nach- 
weisbar ein  Verschulden  des  Verletzten  oder 
höhere  Gewalt  vorliegt. 

Was  die  Sicherstellung  des  Ersatzes  an 
Reisende  in  Fällen  betrifft,  in  welchen  die  Ei- 
senbahn nicht  haftbar  ist,  so  bestehen  zahl- 
reiche Versicherungsgesellschaften,  welche  sich 
mit  der  Versicherung  gegen  Eisenbahnunglücks- 
fälle befassen.  Dieser  Zweig  der  Versicherung 
ist  von  England  ausgegangen,  wo  bereits  1849 
die  Railway  Passengers  Insurance  Company  in 
London  errichtet  wurde. 

Die  Reiseunfallversicherung  wird  entweder 
für  die  Dauer  einer  Reise,  d.  i.  für  jede  Fahrt, 


I  die  man  auf  ein  besonderes  Billet  macht,  gleich- 
viel, wie  lang  sie  ist  oder  für  eine  bestimmte 
Zeit  abgeschlossen.  Die  Prämie  beträgt  (Cohn, 
Untersuchungen  über  die  englische  Eisenbahn- 
politik, IL  S.  267)  3  Pence  für  eine  Ver- 
sicherung in  I.  Wagenklasse  für  ein  Kapital 
von  1000  Pfd.  Sterl.  bei  Todesfall  oder  für  eine 
wöchentliche  Rente  von  6  Pfd.  Sterl.  bei  Ver- 
letzung; 2  Pence  in  der  II.  Klasse  für  600  Pfd. 
Steil.,  bezw.  3  Pfd.  Sterl.;  endlich  1  Penny  in 
der  III.  Klasse  für  200  Pf<L  Sterl.,  bezw.  2  Pfd. 
Sterl.  5  Schill.  Die  Prämie  ist  um  so  höher, 
je  niedriger  die  Wagenklasse,  weil  man  an- 
nimmt, daß  die  Gefahr  der  Verletzung  in  den 
harten  Wagen  der  niederen  Klassen  größer  ist 
als  in  denen  der  I.  Klasse.  Daher  ist  es  auch 
nicht  gestattet,  mit  dem  Versicherungsbillet 
für  1000  Pfd.  Sterl.  in  einer  andern  als  der 
I.  Klasse  zu  fahren.  Höhere  Versicherungen  als 
auf  obige  drei  Summen  werden  nicht  abge- 
schlossen. Das  Parlament  hat  die  Gesellschaft 
ermächtigt,  die  Bahnkassiere  zu  ihren  Zwecken  zu 
verwenden,  und  hangt  der  große  Erfolg  dieses 
Versicherungszweigs  in  England  damit  zusam- 
men, daß  man  deu  Verkauf  der  Versicherungs- 
marken auf  den  Bahnhöfen  durch  die  Bahn- 
bediensteten gestattete. 

Eine  andere  die  U.  in  großem  Stil  betrei- 
bende Gesellschaft  ist  die  1871  gegründete 
„Ocean  accident  and  guarantee  Corporation"  in 
London.  Gegen  eine  Prämie  von  1  Schill., 
bezw.  6  Pence  übernimmt  sie  Versicherungen 
auf  die  Dauer  von  zwei  Tagen  und  gewährt 

209" 


Digitized  by  Google 


Unfallversicherung 


nebst  dem  Betrag  von  1000,  bezw.  500  Pfd. 
Sterl.  überdies  noch  bei  vollständiger  Erwerbs- 
unfähigkeit eine  wöchentliche  Entschädigung 
von  6,  bezw.  3  Pfd.  Sterl.  und  bei  teilweiser 
Erwerbsunfähigkeit  eine  solche  von  30,  beiw. 
15  Schill. 

In  den  Vereinigten  Staaten  von  Amerika 
hat  die  „Travellers  Insurance",  welche  im  Jahr 
1890  10,5  Mill.  Frs.  Prämieneinnahmen  hatte, 
sohon  seit  Jahren  in  großem  Maßstab  den  Ver- 
kauf von  Versicherungsmarken  auf  den  Bahn- 
höfen durchgeführt. 

Auch  in  anderen  Ländern  wird  die  Keisever- 
sicherung  lebhaft  betrieben,  so  von  der  Magde- 
burger allgemeinen  Versicherungsgesellschaft, 
der  Kölniscnen  Unfallversicherungsgesellschaft, 
der  Ersten  allgemeinen  Unfallversicherungsge- 
sellschaft in  Wien,  der  Internationalen  Unfallver- 
sichcrungsaktiengesellschaft,  der  allgemeinen  Un- 
fallversicherungsgesellschaft  in  Budapest,  der 
Unfallversicherungsaktiengesellschaft  „Zürich", 
der  Baseler  Lebensversicherungsgesellschaft,  der 
Brüsseler  „Socicte-  d' Assurances  Boyale  Beige"  u.  a. 

Einzelne  Gesellschaften,  so  die  Baseler  Le- 
bensversicherungsgesellscbaft,  die  Aktiengesell- 
schaft für  Kranken-,  Unfalls-  und  Lebensver- 
sicherung in  Dresden,  bedienen  sich  zum  Ver- 
kauf ihrer  Kolizzen  eigener  Automaten,  welche 
auf  den  größeren  Stationen  aufgestellt  sind  und 
bei  ersterer  gegen  Einwurf  von  10  Cts.  eine  auf 
1000  Frs.  lautende,  24  Stunden  gültige  Polizze, 
welche  beim  Herausfallen  mit  dem  Tagesstempel 
markiert  wird,  aüsgebeu.  Die  Einführung  eines 
ähnlichen  Vertriebs  der  Polizzeu  wird  auch  in 
Österreich  seitens  einiger  Versicherungs-  und 
Automatengesellschaften  angestrebt. 

Zu  einer  obligatorischen  Versicherung  der 
Beisenden  ist  es  trotz  mehrfacher  Versuche, 
und  zwar  wohl  aus  dem  Grund  nicht  gekommen, 
weil  die  Statistik  den  Beweis  liefert,  daß  die 
mit  der  Eisenbahnfahrt  für  die  Reisenden  ver- 
bundene persönliche  Gefahr  eine  außerordent- 
lich geringe  ist.  (Über  das  Projekt  einer  ob- 
ligatorischen U.  in  Österreich-Ungarn  s.  Zeitung 
des  V.  D.  E.-V.,  1877,  S.  484).  In  Österreich 
scheiterte  die  Ausführung  der  Idee  daran,  daß 
man  daselbst  an  maßgebender  Stelle  fürchtete, 
mit  dieser  Einführung  in  Widerspruch  mit  der 
Tendenz  des  Haftpflichtgesetzes  zu  geraten. 

Wesentlich  anders  gestaltet  sich  die  Frage 
der  U.  bei  den  im  Eisenbahnbetrieb  thatigen 
Personen.  Die  persönliche,  mit  der  Ausübung 
der  Berufsthätigkeit  verknüpfte  Gefahr  der 
Bahnbediensteten  ist  nach  den  Ergebnissen  der 
Statistik  eine  weitaus  größere,  und  liegt  hier 
unbedingt  das  Bedürfnis  nach  einer  allgemeinen 
U.  vor.  Diesem  Bedürfnis  vermochte  die  des 
Beitrittszwangs  entbehrende ,  privatrechtliche 
Form  der  U.  nicht  zu  entsprechen,  zumal  die 
große  Masse  der  niederen  Bediensteten  nur 
schwer  in  der  Lage  ist,  die  Prämien  zu  be- 
streiten. 

Bei  dieser  Sachlage  waren  die  Bahnverwal- 
tungen bestrebt,  Einrichtungen  zu  treffen,  um 
eine  Scbadloshaltung  der  im  Dienst  verunglück- 
ten Bediensteten  oder  ihrer  Hinterbliebenen 
sicherzustellen,  und  wurde  insbesondere  durch 
die  Satzungen  vieler  Pensionsinstitute  festge- 
setzt, daß  den  Teilnehmern  im  Fall  einer  im 
Dienst  zugestoßenen  Verletzung,  welche  dauernde 
Dienstunfähigkeit  mit  sich  bringt,  ebenso  den 
Hinterbliebenen  von  im  Dienst  getöteten  Teil- 


I  nehmern  ohne  Bücksicht  auf  die  Teilnahmszeit 
I  ein  Buhegehalt  gebühre.  Für  Fälle  leichterer, 
mit  bloß  vorübergehender  Dienstunfähigkeit 
verbundener  Verletzungen  sorgten  zumeist  die- 
Krankenkassen.  Es  wurden  überdies  auch  beson- 
dere Unfallversicherungskassen,  (so  u.  a.  bei 
einigen  österreichischen  Bahnen,  bei  einzelnen 
französischen  Bahnen  unter  der  Bezeichnung 
„caisses  d'assurance  contre  les  accidents",  ebenso 
auch  bei  einigen  nordamerikanischen  Bahnen), 
unter  Verpflichtung  zur  Teilnahme  der  beim 
Betriebsdienst  beschäftigten  Personen  errichtet, 
welche  die  Sicherstellung  bestimmter  Entschä- 
digungskapitalien bei  Eintritt  von  körperlichen 
Verletzungen  der  Teilnehmer  in  Ausübung  des 
Dienstes  bezwecken. 

Alle  diese  Einrichtungen  waren  jedoch  in 
Bezug  auf  den  Umfang  ihrer  Wirksamkeit  zu 
beschränkt,  um  dem  Bedürfnis  nach  allgemeiner 
Durchführung  der  U.  zu  entsprechen.  So  trat 
denn  im  Zusammenhang  mit  der  großen  social- 
politischen  Bewegung  der  neuesten  Zeit  die 
privat  rechtliche  Form  der  U.  in  den  Hinter- 
grund, und  wurden  die  unteren  Bahnbediensteten 
in  denjenigen  Staaten,  in  welchen  eine  öffentlich 
rechtliche  U.  unter  Heranziehung  der  Betriebs- 
unternehmer geschaffen  wurde,  m  dieselbe  ein- 
bezogen. Hierbei  tritt  die  U.,  ohne  daß  es  einer 
Vereinbarung  bedürfte,  für  Bedienstete  der  der 
Versicherungspflicht  unterliegenden  Betriebe 
kraft  des  Gesetzes  ein,  und  erhalten  solche  Be- 
dienstete bei  einer  in  Ausübung  ihres  Berufs 
eingetretenen  Verletzung  die  durch  das  Gesetz 
bestimmte  Entschädigung. 

Die  gesetzliche  U.  wurde  zunächst  in 
Deutschland  und  Österreich- U ngarn 
eingeführt. 

In  Deutschland  wurdo  die  Grundlage  zur 
allgemeinen  Ü.  durch  das  Unfallversicherungs- 
gesetz vom  C.Juli  1884  (Reichsgesetzblatt,  S.  69) 
gelegt,  dessen  Wirksamkeit  sich  zunächst  auf 
die  nach  §  2  des  Reichsgesetzes  vom  7.  Juni 
I  1871  haftpflichtigen  Betriebe  (Bergwerke,  Stein- 
brüche, Gräbereien,  Fabriken)  bezog,  und  erst 
durch  das  Ausdehnungsgesetz  vom  28.  Mai  1885 
(Reichsgesetzblatt,  S.  159)  auf  die  großen  Trans- 
portbetriebe erweitert  wurde. 

Für  Österreich  beruht  die  U.  auf  dem 
Gesetz  vom  28.  Dezember  1887  (Reichsgesetz- 
blatt 1888,  Nr.  1),  betreffend  die  U.  der 
Arbeiter.  Dasselbe  fand  zunächst  auf  Eisenbahn- 
betriebe nur  insoweit  Anwendung,  als  die- 
selben wesentliche  Bestandteile  eines  andern  ver- 
sicherungspflichtigen Betriebs  bilden.  Außer- 
dem waren  der  U.  jene  Arbeiter  und  Betriebs- 
beamte unterworfen,  die  zwar  von  Eisenbahn- 
unternehmungen beschäftigt  werden,  auf  welch» 
jedoch  das  Haftpflichtgesetz  vom  6.  März  1869 
(Reichsgesetzblatt, Nr. 27)  mit  Bücksicht  auf  ihre 
Verwendung  außerhalb  des  Betriebs  keine  An- 
wendung findet.  Die  U.  erstreckte  sich  somit 
auf  die  mit  dem  Eisenbahnbau-  und  Werk- 
stätteadienst  zusammenhängenden  Betriebe 
(Brücken-,  Hoch-  und  Tunnelbau,  Ober-  und 
Unterbau,  Werkstättenbetriebe  aller  Art),  ferner 
auf  Kebenanlagen  des  Fahrbetriebs  (Dampf- 
drehscheiben- und  Dampfschiebebühnenbetriebe, 
Dampfanfzüge,  Heizhäuser,  maschinelle  Anlagen 
für  elektrische  Bahnen,  Wasserschöpfwerke, 
insbesondere  Dampfpumpen)  und  schließlich 
auch  auf  sonstige  in  Händen  von  Eisenbahnen 
befindliche  gewerbliche  Unternehmungen,  wie 


Digitized  by  Google 


Unfallversicherung 


Ziegeleien,  Graben,  Gasanstalten,  Kanal-  und 
sonstige  Bauarbeiten  u.  s.  w.  Durch  das  Gesetz 
-vom  20.  Juli  1894  (Reichsgesetzblatt  Nr.  168) 
betreffend  die  Ausdehnung  der  U.,  wurde  die 
ü.  auf  das  gesamte  im  Eisenbahnbetrieb  ver- 
wendete Personal  ausgedehnt.  Im  Artikel  1  dieses 
'Gesetzes  werden  die  gesamten  Betriebe  der 
Eisenbahnen,  gleichviel  mit  welcher  motorischen 
Kraft  sie  betrieben  werden,  der  U.  unterworfen, 
und  ist  somit  das  Haftpflichtgesetz  vom  5.  März 
1869  rticksichtlich  des  im  Betriebsdienst  der 
Eisenbahnen  beschäftigten  Personals  auter  Wirk- 
samkeit gesetzt. 

Umfang  der  ü.  In  Deutschland  und 
^Österreich  unterliegen  der  U.  kraft  Gesetzes 
sämtliche  in  den  einzelnen  versicherungspflich- 
tigen Unternehmungen  beschäftigte  Arbeiter 
ohne  Rücksicht  auf  die  Höhe  des  Lohns.  Hierzu 
treten  in  Deutschland  noch  jene  Betriebsbeamten, 
-deren  Jabresarbeitsvcrdienst  an  Lohn  oderGehalt 
2000  Mk.  nicht  übersteigt.  Betriebsbeamte  in 
Staats-  oder  Kommunaldiensten  (in  Österreich 
auch  Angestellte  bei  öffentlichen  Fonds)  sind 
von  der  U.  ausgenommen,  und  zwar  in  Deutsch- 
land, insoweit  sie  mit  festem  Gehalt  und  Pen- 
sionsberechtigung angestellt  sind, inÖsterreich 
nur  dann,  wenn  ihnen,  bezw.  ihren  Angehörigen 
heim  Eintritt  eines  Betriebsunfalls  das  Recht 
auf  eine  Pension  zusteht,  welche  der  durch  die 
U.  gewährleisteten  Schadloshaltung  mindestens 
gleieh  ist. 

Gegenstand  derU.  Denselben  bildet  der 
Ersatz  jenes  Schadens,  welcher  durch  Körper- 
verletzung oder  Tötung  infolge  eines  beim  Be- 
trieb eingetretenen  Unfalls  erlitten  wurde.  Der 
Schadenersatz  wird  gewährt  ohne  Röcksicht 
darauf,  ob  der  Verletzte,  der  Betriebsuntemehuier, 
ein  Betriebsbeamter  oder  irgend  ein  Dritter  den 
Unfall  verschuldet  bat;  selbst  grobes  Ver- 
schulden des  Verunglückten  bleibt  außer  Be- 
tracht; nur  eigener  Vorsatz  schließt  die  Ent- 
schädigung aus. 

Bei  Eintritt  einer  Verletzung  wird  in 
Deutschland  zunächst  die  Krankenkasse, 
welcher  der  Verletzte  angehört,  herangezogen. 
Dieselbe  hat  mit  Beginn  der  fünften  Woche  bis 
zum  Ablauf  der  dreizehnten  das  Krankengeld 
auf  zwei  Drittel  des  Lohns  zu  erhöhen.  Mit 
der  14.  Woche  beginnt  sodann  die  Verpflichtung 
der  Genossenschaft  für  den  Verunglückten  zu 
sorgen.  Die  seitens  derselben  zu  gewährende 
Leistung  besteht  in  dem  Ersatz  der  von  jetzt 
an  entstehenden  Heilungskosten  sowie  in  einer 
entsprechenden  Rente  für  die  Dauer  der  Erwerbs- 
unfähigkeit. 

Das  österreichische  Gesetz  gewährt  nur 
den  Anspruch  auf  eine  Rente,  jedoch  bereits  vom 
Beginn  der  fünften  Woche.  Bis  dahin  obliegt 
die  Sorge  für  den  Verletzten  der  Krankenkasse; 
eine  Erhöhung  der  Krankengeldbezöge  findet 
nicht  statt. 

Die  Rente  beträgt: 

a)  im  Fall  völliger  Erwerbsunfähigkeit  in 
Deutschland  66a:i#,  in  Österreich  60X 
des  Jahresarbeitgverdienstes ; 

o)  im  Fall  nur  teilweiser  Erwerbsunfähigkeit, 
für  die  Dauer  derselben  einen  Bruchteil  der 
xuvor  angegebenen  Rente.  Derselbe  wird  nach 
der  verbliebenen  Erwerbsfähigkeit  bemessen, 
wobei  in  Österreich  als  höchstes  Ausmaß 
60^  des  Jahresarbeitsverdienstns  angesetzt 
*ind. 


Übrigens  sind  nach  dem  deutschen  Gesetz 
die  Berufsgenossenschaften  befugt,  im  Interesse 
einer  einheitlichen  und  zweckmäßigen  Behand- 
lung des  Verletzten,  die  Fürsorge  für  denselben 
jener  Krankenkasse,  welcher  er  angehört,  gegen 
Ersatz  der  entfallenden  Kosten  auch  über  die 
14.  Woche  hinaus  bis  zu  seiner  Wiederherstellung 
zu  übertragen.  Ebenso  kann  die  Berufsgenosseu- 
schaft  aber  auch  die  Obsorge  für  den  Ver- 
unglückten schon  während  der  ersten  13  Wochen 
gegen  Rückerstattung  des  Krankengelds  seitens 
der  Krankenkasse  auf  eigene  Kosten  Ubernehmen. 

Im  Todesfall  sind  außerdem  noch  zu  leisten: 

1.  die  Beerdigungskosten ;  hierfür  werden  in 
Deutschland  das  zwanzigfache  des  für  den 
Arbeitstag  ermittelten  Verdienstes,  mindestens 
aber  30  Mk.,  in  Österreich  dagegen  die  orts- 
üblichen Beerdigungskosten,  u.  zw.  höchstens 
25  fl.  vergütet; 

2.  eine  den  Hinterbliebenen  vom  Todestag 
an  zu  gewährende  Rente. 

Diese  bemißt  sich  für  die  Witwe  mit  20%, 
für  jedes  Kind  bis  zu  15  Jahren  mit  15^,  und 
wenn  dasselbe  auch  den  zweiten  Elternteil  ver- 
loren hat  oder  verliert,  mit  2üX  des  Jahres- 
arbeitsrerdiensts.  Diese  Beträge  dürfen  zusammen 
60#  (in  Österreich  60#)  des  Jahresarbeits- 
verdienstes nicht  übersteigen. 

Im  Fall  der  Wiederverehelichung  wird  in 
Deutachland  die  Witwe  mit  dem  dreifachen  Betrag 
ihrer  Jahresrente  abgefertigt.  Ascendenten  er- 
halten, soweit  der  Höchstbetrag  nicht  für  Witwe 
und  Kinder  in  Anspruch  genommen  wird,  und 
unter  der  Bedingung,  daß  der  Verstorbene  ihr 
einziger  Ernährer  gewesen,  bis  zu  ihrem  Tod 
oder  bis  zum  Wegfall  der  Bedürftigkeit  20#- 

FörÖsterreich  gelten  die  gleichen  Bestim- 
mungen; Abweichungen  bestehen  nur  dahin, 
daß  auch  för  den  erwerbsunfähigen  Witwer 
eine  Rente  von  20X  und  für  Jedes  zurückge- 
bliebene uneheliche  Kind  ohne  Unterschied  bis 
zu  dessen  15.  Jahr  eine  solche  von  10#  vor- 
gesehen ist,  während  in  Deutschland  nur 
den  unehelichen  Kindern  der  getöteten  Mutter 
eine  Rente  zusteht  und  uneheliche  Kinder  des 
getöteten  Vaters  ausgeschlossen  sind. 

Als  Jahresarbeits  verdien  st  wird  das  dreihun- 
dertfache des  jeweiligen  täglichen  Arbeitsver- 
dienstes im  Lauf  des  letzten  Jahrs  angenommen. 
Ergiebt  sich  jedoch  bei  Ermittelung  des  durch- 
schnittlichen Arbeitsverdienstes  pro  Tag  ein 
höherer  Verdienst  als  4  Mk.,  so  wird  der  Mehr- 
betrag nur  mit  einem  Drittel  in  Rechnung  ge- 
bracht; in  Osterreich  wird  ein  den  Jahres- 
arbeitsverdienst von  1200  fl.  übersteigender  Be- 
trag bei  der  Rentenbemessung  überhaupt  in  die 
Berechnung  nicht  miteinbezogen. 

Organisation  der  Unf  al  lsversiche- 
rnngsanstalten.  Die  Versicherung  erfolgt 
in  Deutschland  unter  Garantie  des  Reichs 
(Bundesstaat«)  auf  Gegenseitigkeit  der  Unter- 
nehmer durch  Berufsgenossenschaften,  welche 
unter  Mitwirkung  des  Reichsversicherungsamts, 
auf  Beschluß  der  durch  gemeinsame  wirtschaft- 
liche Interessen  verbundenen  Gewerbetreibenden, 
bezw.  nach  Anhörung  von  Vertretern  derselben 
durch  den  Bundesrat  nach  Industriezweigen  für 
begrenzte  Wirtschaftsgebiete  oder  für  das  ganze 
Reich  gebildet  werden.  Das  Reich  oder  der 
Bundesstaat  übernimmt  die  Garantie  in  der 
Weise,  daß  sie  im  Fall  der  Auflösung  einer 
leistungsunfähig    gewordenen  Genossenschaft 


Digitized  by  Google 


3300 


Unfallversicherung 


für  die  bis  dahin  erwachsenen  Verpflichtungen 
eintreten.  Die  Mitglieder  einer  solchen,  über 
Antrag  des  Reiehsvcrsicherungsamts  durch  den 
Bundesrat  aufgelösten  Berufsgenossenschaft  sind 
andern  Genossenschaften  nach  deren  Anhörung 
zuzuteilen.  Bei  Reichs-  und  Staatsbetrieben  tritt 
im  Sinn  des  Gesetzes  vom  *28  Mai  1885  an  die 
Stelle  der  Berufsgenossenschaft  das  Reich  oder 
der  Bundesstaat  ;  die  Befugnisse  und  Obliegen- 
heiten der  Genossenscbaftsversamnilungen  und 
des  Vorstands  der  Genossenschaft  werden  durch 
Ausführungsbehörden  wahrgenommen. 

Als  solche  wurden  für  die  im  Staatsbetrieb 
befindlichen  deutschen  Eisenbahnen  bestellt:  die 
elf  k.  preußischen  Eisenbahndirektionen,  die 
kais.  Generaldirektion  der  Eisenbahnen  in 
Elsaß- Lothringen,  die  Geueraldirektionen  der 
k.  bayrischen,  sächsischen,  württembergischen 
(zugleich  für  die  Bodenseedampfschiffabrt), 
der  großherzogl.  badiscben  und  oldenburgiscben 
Staatseisenbahnen,    die    Generaldirektion  der 

froßherzogl.  mecklenburgischen  Friedrich- 
ranz-Eisenbahn,  die  großherzogl.  Direktion 
der  oberhessischen  Eisenbahnen,  endlich  die 
Direktion  der  Main-Neckar- Bahn.  Die  Privat- 
und  Straßenbahnen  des  Deutschen  Reichs  sind 
je  in  einer  Bern  ^Genossenschaft  vereinigt. 

In  Österreich  wurden  an  Stelle  der  Ge- 
nossenschaften territoriale,  auf  dem  Grundsatz 
der  Gegenseitigkeit  beruhende  Versicherungsan- 
stalten geschaffen,  und  zwar  je  eine  für  jedes 
Kronland.  Diese  umfassen  sämtliche  in  ihren 
Amtsbezirken  gelegenen  versicherungspflichtigen 
Betriebe  ohne  Rücksicht  auf  ihre  Zusammen- 
gehörigkeit und  wirtschaftliche  Verwandtschaft. 
Die  Bildung  solcher  Anstalten  erfolgt  von  Amts 
wegen.  Diese  Grundsätze  erleiden  jedoch  insofern  j 
eine  Ausnahme,  als  unter  Erfüllung  bestimmter  ; 
Bedingungen  auch  in  Österreich  eine  Art  be-  | 
rufsgenossenschaftlicher  U.  zugelassen  ist.  Das 
Unfallversicherungsgesetz  gestattet  nämlich,  daß 
über  Ansuchen  einer  größeren  Anzahl  von  ver- 
sicherungspflichtigen Unternehmern  dieser  die 
Erlaubnis  zur  Gründung  einer  selbständigen 
Versicherungsanstalt  eingeräumt  werden  könne. 
Die  Versicherung  der  versicherungspflichtigen 
Personen  muß  aber  mindestens  in  gleichem 
Maß  wie  nach  dem  Gesetz  erfolgen;  die  zu  i 
leistenden  Beiträge  dürfen  die  dort  festgesetzte 
Höhe  nicht  tibersteigen,  die  Versicherungs- 
anstalten, aus  welchen  diese  Betriebe  aus- 
scheiden, dürfen  durch  diesen  Umstand  in  ihrer 
Leistungsfähigkeit  nicht  gefährdet  werden,  und 
schließlich  muß  die  neu  zu  gründende  Ver- 
sicherungsanstalt in  jeder  Hinsicht  volle  Sicher- 
heit versprechen. 

Von  dieser  im  Gesetz  ausgesprochenen  Be-  1 
fugnis  bat  im  Jahr  1889  auch  tatsächlich  eine  i 
größere  Zahl  von  österreichischen  Eisenbahn-  I 
Verwaltungen  Gebrauch  gemacht  und  die  Erlaub-  \ 
nis  zur  Errichtung  einer  berufsgenossenschaft- 
lichen  Unfallsversicherungsanstalt   der  öster- 
reichischen Eisenbahngesellschaften  nachgesucht  . 
und  auch  erhalten.  Teilnehmer  daran  sind  einer- 
seits die  derselben  beigetretenen  oder  künftig 
beitretenden  Bahnverwaltungen,  anderseits  jene 
von  den  Eisenbahnunternehmungen  in  den  ver- 
sicherungspflichtigen Betrieben  jeweilig  beschäf- 
tigten Arbeiter  und  Betriebsbeamten,  auf  welche 
das  Haftpflichtgesetz  vom  5.  März  1809  mit 
Rücksicht  auf  ihre  Verwendung  außerhalb  des 
Betriebs  keine  Anwendung  findet. 


Für  die  Verwaltung  uud  dieGeschäftsordnung 
ist  in  Deutschland  das  von  jeder  Genossen- 
schaft selbständig  erlassene  und  vom  Rcichsver- 
sicherungsamt  bestätigte  Statut  maßgebend. 

Die  ausführenden  Organe  der  Genossenschaf- 
ten sind  der  Genossenscbaftsvorstand,  dort  wo- 
eine  Scheidung  in  einzelne  Sektionen  stattge- 
j  funden  hat,  der  Sektionsvorstand,  ferner  die  ört- 
lichen Vertrauensmänner  und  endlich  die  Be- 
I  auftragten.  Diese  letzteren  haben  von  den  Ein- 
richtungen der  Betriebe,  soweit  sie  für  die 
Zugehörigkeit  zur  Genossenschaft  oder  für  die 
Einschätzung  in  den  Gefahrentarif  von  Bedeu- 
tting sind,  Kenntnis  zu  nehmen ;  ferner  die  von, 
den  ßetriebsunternehmern  vorgelegten  Arbeiter- 
und Lohnnachweisungen  auf  ihre  Übereinstim- 
mung mir  den  ilu'.-b'.'zn^lirbi  u  geschäftsmäßigen 
AutM-hirilniii^i-it  7.11  pritlVn.  insbesondere  aber 
auch  di<>  U.-I\.]^un^  der  zur  Verhütung  von  Un- 
fälieu  erlassenen  Vorschriften  zu  überwachen. 

In  Österreich  sind  für  die  einzelnen  Ver- 
sicherungsanstalten Statute  nach  dem  Vorbild 
eines  im  Verordnungsweg  erlassenen  Muster- 
statuts auszuarbeiten.  Die  Geschäftsführung  und 
Vertretung  der  Anstalt  *teht  dem  Vorstand  zu, 
während  die  Besorgung  der  laufenden  Geschäfte 
1  dem  aus  Mitgliedern  des  Vorstands  gebildeten 
Verwaltungsausschuß  obliegt.  Der  Vorstand  bat 
das  Recht,  Beauftragte  zu  ernennen,  deren  Zweck 
ein  ähnlicher  ist  wie  in  Deutschland.  Nachdem 
i  aber  Anordnungen,  betreffend  Einrichtungen 
zur  Verhütung  von  Unfällen,  nicht  in  den  Bo- 
reich des  Versicherungsamts  fallen,  sondern  nur 
von  den  politischen  Behörden  erlassen  werden 
können,  ist  den  Beauftragten  nach  dieser  Rich- 
tung jedes  Aufsichtsrecht  benommen. 

Mit  Rücksicht  auf  das  sozialpolitische  In- 
teresse aller  dieser  Versicherungsinstitute  ist 
auch  den  Versicherten  eine  entsprechende  Mit- 
wirkung an  deren  Verwaltung  eingeräumt.  In 
Deutschland  werden  gewählte  Vertreter  der 
Versicherten  in  die  Schiedsgerichte,  in  das 
Reichs-,  bezw.  Landesver*icherungsamt  berufen, 
sowie  auch  zur  Begutachtung  der  behufs  Ver- 
hütung von  Unfällen  zu  erlassenden  Vor- 
schriften und  zu.  den  Unfallsverbandlungen 
herangezogen.  In  Österreich  finden  sich  ge- 
wählte Vertreter  der  Versicherten  im  Vorstand, 
im  Verwaltungsausschuß,  sowie  in  den  Schieds- 
gerichten. 

Beiträge  der  Unternehmer  und  Ver- 
sicherten. Die  Mittel  zur  Deckung  der  an  die 
Versicherten  zu  leistenden  Ersätze,  der  Ver- 
waltungskosten, und  zur  Beschaffung  der  ge- 
setzlich vorgeschriebenen  Reservefonds  werden 
in  Deutschland  durch  die. Unternehmer  allein 
aufgebracht,  während  in  Öster reich  beide 
Teile,  Unternehmer  wie  Versicherte,  erstere  mit 
yoj^,  letztere  mit  10^  an  den  Beiträgen  teil- 
nehmen. 

Behufs  Hereinbriugung  der  erforderlichen 
Geldmittel  hat  man  in  Deutschland  zum 
Umlagesystein  gegriffen ,  d.  h.  die  über  An- 
weisung des  Genossenschaftsvorstands  durch  die 
Post  Verwaltung  vorschußweise  ausbezahlten  Ent- 
schädigungsbetrage werden  nach  Jahresschluß 
gleichzeitig  mit  den  Verwaltungskosten  nach 
einem  festgestellten  Verteilungsmaßstab  auf  die 
einzelnen  Mitglieder  umgelegt.  Zu  diesem  Zweck 
werden  die  jeder  Genossenschaft  angehörigen 
Betriebe  von  dieser  in  Gefahrenklassen  ein- 
geschätzt. 


Digitized  by  Google 


Unfallversicherung 


Für  die  österreichischen  Versicherungs- 
anstalten wurde  das  Kapitaldeckungssystem  ge- 
wählt ;  hiernach  hat  die  Versicherungsanstalt 
nebst  der  Jahresausgabe  auch  noch  die  im  Lauf 
de»  Jahrs  flüssig  werdenden  dauernden  Renten  mit 
ihren  nach  versicherungstechnischen  Grundsätzen 
ermittelten  Leibrentenwerten  weiter  einzustellen. 
Die  Versicherungsbeiträge  werden  nach  einem 
von  der  Versicherungsanstalt  aufgestellten,  staat- 
lich zu  genehmigenden  Tarif  bemessen.  Um  hier- 
für eine  angemessene  Grundlage  zu  erhalten, 
werden  sämtliche  dem  Unfallversicherungsgesetz 
unterliegenden  Betriebe  in  Gefahrenklassen  ein- 
geteilt. Das  Verhältnis,  in  welchem  diese  Be- 
triebe hinsichtlich  des  Durcbschnittsmaßes  ihrer 
Unfallsgefahr  zu  einander  stehen,  wird  in 
Prozenten  des  gefährlichsten  Betriebs,  welcher 
gleich  100  gesetzt  wird,  ausgedrückt.  Jede  Ge- 
fah  renk  lasse  umfaßt  mehrere  ziffermäßig  auf- 
einanderfolgende Prozentsätze. 

V erfahren  bei  Eintritt  eines  Unfalls. 
Jeder  Betriebsunfall  mit  mehr  als  dreitägiger 
Arbeitsunfähigkeit  ist  in  ..Deutschland  bei 
der  Ortspolizei behörde  (in  Osterreich  bei  der 
politischen  Behörde  erster  Instanz)  zur  Anzeige 
zu  bringen,  und  von  dieser,  im  Fall  er  geeignet 
wäre  Erwerbsunfähigkeit  oder  den  Tod  hervor- 
zurufen, zu  untersuchen. 

Uber  die  Höhe  der  zu  leistenden  Entschä- 
digungen entscheidet  je  uaeh  der  Schwere  des 
Unfalls  in  Deutschland  der  Genossenschafts- 
bezw.  Sektjonsvorstand  oder  der  Vertrauens- 
mann, in  Österreich  der  Vorstand  der  Ver- 
sicherungsanstalt oder  der  Verwaltungsausschuß. 

Tritt  in  den  Verhältnissen,  welche  für  die 
Feststellung  der  Entschädigung  maßgebend 
waren,  später  eine  wesentliche  Änderung  ein, 
so  kann  eine  anderweitige  Feststellung  der- 
selben über  Antrag  der  Interessenten  oder  von 
Amts  wegen  erfolgen. 

Gegen  einen  Bescheid,  wodurch  ein  Ent- 
schädigungsanspruch als  nicht  bestehend  ab- 
gelehnt wird,  steht  die  Berufung  an  das  Schieds- 
gericht zu.  Schiedsgerichte  werden  in  Deutsch- 
land am  Sitz  einer  jeden  Berufsgenossenschaft 
oder  Sektion  einer  solchen,  bezw.  hei  staatlichen 
Betrieben  am.. Sitz  einer  jeden  Ausführungs- 
behörde, in  Österreich  am  Amtsort  einer 
joden  Versicherungsanstalt  errichtet.  Der  Vor- 
sitzende und  dessen  Stellvertreter  werden  vom 
Staat  ernannt,  und  zwar  iu  Deutschland  aus 
der  Zahl  der  öffentlichen  Beamten,  mit  Ausschluß 
der  Beamten  jeuer  Betliebe,  welche  unter  das 
Unfallversicherungsgesetz  fallen,  inÖet  erreich 
ausschließlich  aus  dem  Ricbterstand.  Die  übri- 
gen Teilnehmer  werden  in  Deutschland  ge- 
wählt, in  Österreich  teils  durch  den  Minister 
des  Innern  im  Einvernehmen  mit  den  betei- 
ligten Ministern  auf  Zeit  berufen,  teils  von  den 
Mitgliedern  der  Anstalt  gewählt. 

Gegen  die  Entscheidung  des  Schiedsgerichts 
steh  t  in  D  e  u  t  s  c  h  1  a  n  d  der  Rekurs  an  das  Reichs-, 
bezw.  Landesversicherungsamt  zu,  während  in 
ÖsterreichRechtsmittel  oder  Klagen  gegen  das 
schiedsrichterliche  Erkenntnis  unzulässig  sind. 

Staatliche  Aufsicht  Ober  das  Unfall- 
versicherungswesen. Die  Oberaufsicht  über 
das  Unfall  Versicherungswesen  ist  in  Deutsch- 
land dem  Reichsversicherungsamt  übertragen, 
dort  jedoch,  wo  die  Bezirke  der  einzelnen  Ge- 
nossenschaften die  Grenze  eines  Bundesstaats 
nicht  überschreiten,  ist  die  Bildung  eines  Landes- 


versicherungsamts aus  Landesrai tteln  gestattet ; 
nichtsdestoweniger  bleibt  dem  Reichsversicho- 
rungsamt  auch  in  diesem  Fall  eine  gewisse 
Zuständigkeit  gewahrt. 

Die  österreichischen  Versicherungsan- 
stalten unterstehon  der  Aufsicht  der  politischen 
Landesbehörde  jenes  Lands,  in  dem  sie  gelegen 
sind,  und  überdies  jener  des  Ministers  des 
Innern.  Über  die  berufsgenossenschaftliche  Un- 
fallversicherungsanstalt der  österreichischen 
Eisenbahnen  obliegt  die  Aufsicht  in  versiche- 
rungstechnischen Angelegenheiten  dem  Ministe- 
rium des  Innern,  in  allen  andern  Beziehungen 
dem  Handelsministerium,  bezw.  der  General- 
inspektion der  österreichischen  Eisenbahnen. 

Verhältnis  der  U.  zu  zivilrecht- 
lichen Entschädigungsansprüchen, 
Armenpflege  u.s.w.  Der  Betriebsunternehmer 
haftet  dem  Verunglückten  nur  im  Fall  vorsätz- 
licher Herbeiführung  des  Unfalls,  und  auch  da  nur 
für  den  Mehrbetrag,  um  welchen  die  nach  den 
bestehenden  Gesetzen  gebührende  Entschädigung 
die  durch  die  U.  gewährleistete  Schadloshaltung 
übersteigt.  Gegenüber  der  Genossenschaft  (Ver- 
sicherungsanstalt), ist  der  Unternehmer  jedoch 
nicht  allein  im  Fall  bösen  Vorsatzes,  sondern 
auch  bei  grobem  Verschulden  regreßpflichtig. 

Dritte  Personen  haften  überhaupt  nur  nach 
den  allgemeinen  Gesetzesvorschriften,  und  zwar 
in  der  Weise,  daß  sie  die  seitens  der  Berufs- 
genossenschaft (in  Österreich  des  Versiche- 
rungsamts) zu  leistenden  Entschädigungen  an 
diese  zu  vergüten  und  nur  für  die  den  Ent- 
schädigungsbetrag übersteigende  Summe  dem 
Versicherten  oder  dessen  Hinterbliebenen  auf- 
zukommen haben.  Sonst  zur  Fürsorge  Be- 
rufene, wie  Gemeinden,  Armeninstitute  u.  s.  w., 
bleiben  dadurch  völlig  unberührt.  Soweit  sie 
aber  eine  im  Unfall  Versicherungsgesetz  be- 
gründete Unterstützung  gewähren,  wird  ihnen 
dieselbe  in  Deutschland  seitens  der  Genossen- 
schaft, welcher  der  Versicherte  angehört,  ersetzt. 

Schutzbestimmungen.  Um  zu  ver- 
hüten, daß  die  Endziele  der  U  . vereitelt  werden, 
wurden  in  Deutschland  und  Osterreich  in  den 
diesbezüglichen  Gesetzen  Verträge,  welche  gänz- 
liche oder  teilweise  Änderung  oder  Aufhebung 
der  gesetzlichen  Anordnungen  bezwecken,  für 
nichtig  erklärt;  auch  dürfen  Entschädigungs- 
forderungen uiemals  Gegenstand  einer  Pfändung 
odor  Verpfändung  bilden. 

Statistisches. 

1.  Deutschland  (Ende  1891). 


< 


dar  Bervfk- 

(fetiü«>ni»chi»ft 
der 


f  g 
'II 


4  597 

i  Tay 


Durchschnittlich   versickerte  | 

Pertonen   3*8  441 

Verletn«,  Stand  tos  dem  Vor- 
jahr  

Verlettte,  n«n  binaogekoBitiicn 
Auf  1000  Versicherte  cn  (fallen 

Verletttc   49.» 

lEoUchuiliguriKeni  I  1871,8 

.Verwaltung!-      \ in  1000  Mk 
I    kosten  .  .  .  .) 


1*9,0 

)  116  ver.leherunfipnichtife  Betrieb«. 


it\  8Rß') 

414 

IM 

48,9 
176,6 


Sl  8SS>) 

16S 
65 

31,9 
88,1 


Digitized  by  Google 


3302 


Unfallversicherungsverbände 


2.  Österreich.  Bei  der  berufsgenossen- 
schaftlichen  Versicherungsanstalt  für  die  öster- 
reichischen Eisenbahnen  waren  1892  durch- 
schnittlich 30  350  Personen  versichert.  Unfälle 
ereigneten  sich  1251,  hiervon  begründeten  803 
einen  Entschädigungsanspruch.  Die  Einnahmen 
an  Versicherungsbeiträgen  betrugen  185  546,70  fl., 
die  ausbezahlten  Entschädigungen  127  117,01  fl.; 
die  Verwaltungskosten  stellten  sich  einschließ- 
lich der  Kosten  für  Unfallerhebungen  auf 
29  404,07  fl. 

Unfallversicheranjf »verbände ,  Vereini- 
gung einer  Anzahl  von  Bahngesellschaften  zum 
Zweck  gemeinschaftlicher  Tragung  der  Ersätze, 
welche  den  dem  Verband  angehörigen  Bahnen 
anläßlich  der  körperlichen  Verletzung  oder 
Tötung  von  Personen  auf  Grund  der  gesetz- 
lichen Haftpflicht  zur  Last  fallen.  Die  Schaffung 
von  U.  wurde  durch  die  schärfere  Haftung  ver- 
anlaßt, welche  die  sogenannten  Haftpflicht- 
gesetze den  Eisenbahnen  auferlegten  (s.  d.  Ar- 
tikel „Haftpflicht").  Um  die  Gefahr  möglichst 
abzuschwächen,  welche  sich  für  die  einzelne 
Verwaltung  aus  der  alleinigen  Tragung  der 
Ersätze  anläßlich  eines  größeren  Unfalls  er- 
geben würde,  hat  der  Verein  der  Privat- 
eisenbahnen im  Deutschen  Reich  bald  nach 
Zustandekommen  des  Gesetzes  vom  7.  Juni 

1871  die  Errichtung  eines  U.  angeregt,  und 
wurde  durch  Beschluß  vom  1.  Dezember  1871 
mit  Wirksamkeit  vom  1.  April  1672  eine  ent- 
sprechende bis  Ende  1875  seitens  der  beige- 
tretenen Verwaltungen  unkündbare  Vereinba- 
rung getroffen;  nach  dieser  bezieht  sich  die 
gemeinsame  Tragung  der  Entschädigungen  auf 
Unfälle,  welche  Reisenden  oder  anderen  nicht 
in  der  Ausübung  des  Eisenbahnbetriebsdienstes 
begriffenen  Personen  zugestossen  sind,  falb  die 
zu  zahlende  Entschädigung  oder  das  12' /.fache 
der  zu  leistenden  Rente  von  unbestimmter  Dauer 
den  Betrag  von  15  000  Mk.  im  Kapital  über- 
steigt. 

Die  Verteilung  solcher  Entschädigungen 
erfolgt  derart,  daß  vorweg  b%  von  der  nach 
dem  Gesetz  haftpflichtigen  Bahn  getragen, 
die  übrigen  96X  auf  sämtliche  Mitglieder  am 
Jahresschluß,  und  zwar  zur  Hälfte  nach  der 
Zahl  der  Wagenachsmeilen,  zur  andern  Hälfte 
nach  der  Gesamtzahl  der  Personenmeilen  ver- 
teilt werden.  Diese  Versicherung  des  Vereins 
der  Privatbahnen  hat  sich  gut  bewährt.  Infolge 
zunehmender  Verstaatlichung  hat  sich  der 
Wirkungskreis  des  U.  der  deutschen  Privat- 
bahnen  wesentlich  eingeschränkt. 

In  Österreich-Ungarn  haben  die  mei- 
sten Bahnverwaltungen   unter  dem  7.  März 

1872  ein  Ubereinkommen,  betreffend  die  wech- 
selseitige Versicherung  der  aus  Anlaß  von 
Tötungen  oder  Beschädigungen  von  Personen 
infolge  des  Bahnbetriebs  zu  leistenden  Ent- 
schädigungen, abgeschlossen,  nach  welchem  eine 
gemeinschaftliche  Haftung  aller  beteiligten  Ver- 
waltungen dann  eintritt,  wenn  die  anläßlich 
eines  Unfalls  im  ganzen  zu  leistenden  Be- 
trage die  Summe  von  8000  fl.  übersteigen. 

Der  Verein,  welcher  auf  Grund  des  Be- 
schlusses vom  16.  Juli  1875  den  Titel  „Gegen- 
seitige Unfallversicherung  der  österreichisch- 
ungarischen  Eisenbahnverwaltungen"  annahm, 
änderte  1882  die  Statuten  dahin,  daß«: 

„Die  gemeinschaftliche  Tragung  der  Ent- 
schädigungen nur  insoweit  stattfindet,  als  sie 


bei  den  im  Lauf  eines  Jahrs  stattgehabten  Un- 
fällen zusammen  den  Kapitalsbetrag  von  8000  fl. 
übersteigen;  Renten  von  unbestimmter  Dauer 
werden  hierbei  als  zum  12V,fachen  Betrag 
kapitalisiert  angerechnet." 

„Die  im  Lauf  eines  Jahrs  gezahlten  Ge- 
samtentschädigungen, welche  unter  diesem  Be- 
trag (8000  fl.)  bleiben,  und  von  höheren  Ent- 
schädigungen der  Jahresbetrag  pro  8000  fl. 
fallen  derjenigen  Verwaltung  allein  zur  Last, 
welche  den  Gesetzen  nach  die  Schäden  zu  ver- 
treten hat." 

„Die  im  Lauf  eines  Jahrs  über  8000  fl. 
hinausgehenden  Entschädigungen  samt  b% 
Zinsen  vom  Tag  der  geleisteten  Zahlung  wer- 
den so  repartiert,  daß  vorweg  byC  von  den- 
selben der  zunächst  Vertretungspflichtigen  Eisen- 
bahn in  Rechnung  gestellt  werden  und  der 
Rt'st  auf  alle  Verwaltungen  verteilt  wird." 

„Bei  der  Festsetzung  der  Beträge,  welche 
jeweils  von  der  Gemeinschaft  zu  übernehmen 
sind,  werden  den  von  einzelnen  Eisenbahnver- 
waltungen für  die  Unfälle  eines  Jahrs  gezahl- 
ten Gesauitentschädigungen  die  nachweisbaren 
gerichtlichen  und  außergewöhnlichen  Regulie- 
rungskosten hinzugerechnet." 

„Die  Reparation  geschieht  zur  Hälfte  nach 
der  Zahl  der  gesamten  Wagenachskilometer, 
zur  Hälfte  nach  der  Gesamtzahl  der  Personen- 
kilometer, welch  letztere  für  diesen  Zweck  in 
folgender  Art  berechnet  werden;  es  kommen 
in  Ansatz:  einfach  die  Personenkilometer  der 
IV.  Klasse,  dreifach  (für  Bahnen,  auf  welchen 
die  IV.  Klasse  nicht  besteht,  zweifach)  die 
Personenkilometer  der  III.  Klasse,  sechsfach 
die  Personenkilometer  der  II.  Klasse,  zehn- 
fach die  Personenkilometer  der  I.  Klasse  und 
endlich  zweifach  die  Militär-Personenkilometer 
ohne  Rücksicht  auf  die  Charge  und  Wagen- 
klasse." 

„Bei  jenen  Eisenbahnverwaltungen,  welche 
vom  Jahr  1881  ab  mit  den  ihrerseits  betrie- 
benen eigenen  oder  fremden  Industriebahnen 
(Zweigbahnen  für  Privatzwecke)  an  der  Unfall- 
versicherung teilnehmen  oder  künftig  teilnehmen 
sollen,  sind  bei  der  Reparation  auch  die 
Wagenachskilometer  der  Industriebahnen,  und 
zwar  mit  ihrem  vollen  Belang  in  Anrechnung 
zu  bringen,  bezw.  von  diesen  Verwaltungen  in 
die  jährliche  Nachweisung  ihrer  Achs-  und 
Personenkilometer  besonders  aufzunehmen." 

Die  Aufnahme  neuer  Mitglieder  ließ  das 
Statut  mit  Zustimmung  von  drei  Vierteilen 
der  sämtlichen  Mitglieder  zu,  und  wurde  ins- 
besondere auch  die  Aufnahme  von  Lokal- 
bahnen zwei  Jahre  nach  der  Betriebseröffnung 
zugelassen. 

Ende  1889  hörte  der  gemeinschaftliche 
österreichisch-ungarische  U.  auf,  und  trat  für 
die  österreichischen  Bahnen  ab  1.  Januar  1890 
der  Haftpflichtverband  der  österreichischen 
Eisenbahnen  in  Wirksamkeit,  in  welchen  die 
Bestimmungen  des  alten  U.  fast  vollinhaltlich 
hinübergenommen  wurden.  Eine  einschneidende 
Änderung  wurde  nur  dadurch  geschaffen,  daß 
sämtliche  Ersätze  anläßlich  der  körperlichen 
Verletzung  oder  Tötung  von  Reisenden  oder 
anderer,  nicht  in  Ausübung  des  Betriebsdienstes 
begriffener  Personen  gegenwärtig  ohne  Rück- 
sicht auf  eine  von  den  einzelnen  Verwaltungen 
zu  vertretende  jährliche  Höchstsumme  von 
8000  fl.  nach  Abzug  von  byi  im  Lasten  jener 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Eisenbahnen 


Bahn,  in  deren  Bereich  der  Unfall  sich  ereignet 
hat,  zur  Repartition  gelangen.  Die  Bestimmung 
ober  die  Neuaufnahme  wurde  dahin  geändert, 
daß  die  Zustimmung  hierzu  seitens  so  vieler 
Mitglieder  erfolgen  muß,  daß  durch  dieselben 
<irei  Viertteile  sämtlicher  Stimmen  repräsentiert 
•werden. 

Außerdem  erhielt  jedes  Verbandsmitglied 
die  Befugnis,  im  Fall  die  Unfallsauslagen  bis 
Ende  September  eines  Jahrs  50  000  fl.  erreichen 
oder  übersteigen,  vorläufig  die  vorschußweise 
Aufteilung  derselben  auf  die  übrigen  Mitglieder, 
und  zwar  nach  der  Prozentsatztabelle  des  Vor- 
jahrs, bezw.  in  Ermanglung  dieser  nach  jener 
des  zweitletzten  Betriebsjahrs  gegen  nach- 
herige definitive  Abrechnung  beanspruchen  zu 
dürfen. 

Das  Übereinkommen  ist  auf  unbestimmte 
Zeit  abgeschlossen ;  den  Mitgliedern  steht  aber 
<ler  Austritt  mit  Jahresschluß  frei;  die  Kündi- 
gung muß  jedoch  sechs  Monate  vor  Ablauf  des 
Kalenderjahrs  erfolgen. 

Die  ungarischen  Eisenbahnen  haben  seit 
1.  Januar  1890  einen  allgemeinen  Schaden- 
assekuranzverband gegründet,  von  welchem  auch 
Entschädigungen  anläßlich  von  Unfällen  ge- 
tragen werden. 

Die  Bestimmungen  dos  Statuts  dieses  Ver- 
bands schließen  sich,  soweit  es  sich  um  Tra- 
gung von  Unfallsentschädigungen  handelt,  im 
wesentlichen  an  jene  des  österreichischen  Haft- 
pflicht Verbands  an. 

In  der  Schweiz  wurde  im  Jahr  1876 
zwischen  den  sechs  größeren  Bahnverwaltungen, 
nämlich  der  Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn, 
der  Jura-Bern-Luzern-Bahn,  der  Centraibahn, 
der  Gotthard-Bahn,  der  Nordostbahn  und  den 
Vereinigten  Schweizer  Bahnen  ein  Übereinkom- 
men über  die  geraeinsame  Tragung  von  Ent- 
schädigungen für  Eisenbahnunfälle  geschlossen. 
Danach  wird,  wenn  die  durch  den  Unglücks- 
fall verursachten  Entschädigungen  im  ganzen 
den  Kapitalbetrag  von  15  000  Frs.  übersteigen, 
der  Mehrbetrag  in  der  Weise  vergütet,  daß 
von  demselben  die  Verwaltung,  welche  den 
Schaden  zu  vertreten  hat  (abgesehen  von  dem 
ihr  ohnehin  in  erster  Linie  zufallenden  Betrag 
von  16  000  Frs.),  vorab  b%  zu  tragen  hat  und 
<ier  Rest  auf  die  sämtlichen,  dem  Überein- 
kommen beigetretenen  Verwaltungen  verteilt 
wird,  und  zwar  zur  Hälfte  nach  dem  Verhält- 
nis der  von  ihnen  in  dem  betreffenden  Jahr 
ausgeführten  Wagenachskilometer,  zur  anderen 
Hälfte  nach  demjenigen  der  Bruttoeinnahmen 
im  Personenverkehr.  Alle  gerichtlichen  und 
außergerichtlichen  Regulierungskosten  werden 
ausschließlich  von  der  laut  Gesetz  haftenden 
Bahn  getragen. 

Ungarische  Eisenbahnen  (s.  Karte  zum 
Artikel  „Österreichische  Eisenbahnen"). 

I.  Geschichte. 

u)  Von  den  ersten  Anfängen  bis  1847. 
Die  ersten  Bemühungen  zur  Errichtung  einer 
Holz-  und  Eisenbahn  zwischen  Pest  und 
Debreczin  fallen  in  das  Jahr  1827;  ihre  Be- 
stimmung war,  die  im  Spätherbst  nahezu  un- 
fahrbare Straße  zwischen  den  genannten  Städten 
2u  umgehen;  den  Bau  übernahm  eine  Aktien- 
gesellschaft, an  deren  Spitze  sich  der  Erz- 
herzog-Palatin  stellte.  Allein  die  gänzlich  un- 
erwartete Teilnahmslosigkeit  im  Land  gestattete  . 
nicht  einmal  über  die  Vorarbeiten  hinauszu-  t 


kommen,  trotzdem  es  den  Aktionaren  der  zu 
diesem  Zweck  gebildeten  Aktiengesellschaft 
freigestellt  war,  ihre  Beiträge  entweder  in 
Bargeld ,  Baumaterialien  oder  Handarbeiten 
zu  leisten.  Der  erste  Gesetzartikel,  welcher 
sich  mit  dem  Eisenbahnwesen  beschäftigte, 
war  der  Gesetzartikel  XXV  vom  Jahr  1836: 
,De  utilibus  operibus  per  societates  vel  pri- 
vates struendis"  (über  Enteignung,  Vorarbeiten 
und  Tarifwesen).  Derselbe  stellto  zugleich  einen 
Eisenbahnbauplan  auf  und  finden  sich  darin 
jene  13  Linien,  für  deren  Verbindung  durch 
Straßenzüge  sich  der  Reichstag  1826 — 18*27 
ausgesprochen  hatte.  Diese  Linien  sollten  von 
Budapest  ihren  Ausgang  nehmen  und  a)  an 
die  österreichische  Grenze  in  der  Richtung 
nach  Wien,  b)  nach  den  ungarischen  Hafen- 
plätzen am  adriatischen  Meer,  c)  nach  Semlin, 

d)  an  die  Grenzen  von  Mähren  und  Schlesien, 

e)  nach  Galizien,  ferner  f)  nach  Siebenbürgen 
(Klausenburg,  bezw.  Hermannstadt)  führen. 

Die  übrigen  Linien  sollten  die  Ver- 
bindung herstellen  zwischen  der  österreichi- 
schen Grenze  (Richtung  gegen  Wien)  und  der 
ungarischen  Meeresküste,  bezw.  mit  der  Türkei, 
endlich  mit  Essegg;  ferner  zwischen  Tyrnau 
und  Kaschau,  Kaschau  und  Krakau,  Miskolcs 
und  Galizien,  sowie  Sissek  und  der  ungarischen 
Meeresküste. 

Die  erste  Eisenbahnkonzession  erhielt  in 
Ungarn  ein  Konsortium  (unter  der  Führung 
des  Freiherrn  von  Sina)  am  26.  Februar  1836 
von  der  ungarischen  Hofkanzlei  für  die  Linie 
Österreichische  Grenze-Raab.  Unterm  17.  März 
desselben  Jahrs  wurde  ferner  einem  zweiten 
Konsortium  (unter  der  Führung  Rothschilds) 
für  die  Linie  Österreichische  Grenze -Preßburg 
die  Vorkonzession  erteilt. 

Ersteres  Konsortium,  die  Sina-Gruppe,  be- 
warb sich,  auch  um  die  Linien  Wien-Budapest 
und  Wien-Triest  über  Ungarn  und  erhielt 
unterm  2.  Januar  1838  die  bezügliche  Konzes- 
sion, während  das  andere  Konsortium,  die  Roth- 
schild-Gruppe, den  Ausbau  der  nördlichen  Linie 
zur  Verbindung  mit  der  projektierten  Linie 
der  Kaiser  Ferdinands- Norabann  in  Aussicht 
nahm  und  zu  diesem  Zweck  am  14.  November 
1837  die  Vorkonzession  erhielt.  Die  Rothschild- 
Gruppe  hatte  ferner  auch  jene  Linien,  welche 
später  Teile  der  ungarischen  Centraibahn  wur- 
den, in  ihr  Projekt  aufgenommen  und  fand  in 
Ungarn  mehr  Unterstützung  als  die  Sina- 
Gruppe,  weil  die  nördlichen  Linien  mit  ihren 
Anschlüssen  an  die  preußischen  Eisenbahnen 
eine  größere  Erträgnislahigkeit  versprachen  als 
die  südlichen  Linien  nach  Tricst,  dessen  See- 
handel damals  noch  ganz  unbedeutend  war. 

Unterdessen  begann  die  Sina-Gruppe  den 
Ausbau  der  in  Österreich  gelegenen  Linien, 
und  da  die  Befürchtung  nahe  lag,  daß  die 
ungarischen  Linien  nicht  ausgebaut  würden, 
wandte  sich  der  ungarische  Reichstag  im  Jahr 
1840  mit  der  Bitte  an  S.  M.  den  Kaiser,  daß 
die  Sina-Gruppe  verhalten  werde,  die  ungari- 
schen Linien  bis  Budapest  und  zum  adriatischen 
Meer  alsbald  in  Angriff  zu  nehmen,  „indem  nur 
längere,  bis  ins  Ausland  reichende  und  bis 
zum  adriatischen  Meer  geführte  Eisenbahn- 
linien die  Handelsinteressen  des  Vaterlands 
fördern  könnten". 

Die  Geldmittel  der  Sina-Gruppe  reichten 
jedoch  nicht  aus,  und  sie  sah  sich  daher  ge- 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Eißenbahnen 


nötigt,  von  dem  Atisbau  der  ungarischen  Linien 
zurückzutreten  und  konstituierte  sich  1840  als 
„Wien-Gloggnitzer  Eisenbahngesellsehaft*  (s.d.). 

Inzwischen  war  der  Bau  der  1837  konzessio- 
nierten Preßburg-Tyrnauer  Pferdebahn 
{Ehö  tnagyur  po*zo»y'  naqyazombali  vasüt) 
noch  iui  selben  Jahr  in  Angriff  genommen 
und  die  Teilstrecke  Preßburg -St.  Georgen 
114  km)  am  27.  September  1840  dem  öffent- 
lichen Verkehr  übergeben  worden.  Der  weitere 
Ausbau  verzögerte  sich  aber  dadurch,  daß  die 
vorhandenen  Mittel  (500000  11.  in  Aktien)  kaum 
für  die  Hälfte  der  etwa  4b  km  langen  Bahn 
ausreichend  waren.  Nach  Besiegung  von  allerlei 
Schwierigkeiten  könnt«  nach  etwa  neunjähriger 
Bauzeit  und  mit  einem  Kostenaufwand  von 
600  000  fl.  K.-M.  am  3.  Juni  1846  die  Strecke 
bis  Tyrnau  und  am  1.  November  desselben  Jahrs 
die  einem  späteren  Beschluß  zufolge  erbaute 
Verlängerung  bis  Szered  (62,7  km)  eröffnet 
werden.  Über  die  Umgestaltung  der  Pferdebahn 
in  eine  Lokomotivbahn  und  deren  Verkauf  an 
die  Waagthalbahn  s.  d. 

Nach  dem  Scheitern  der  Projekte  der  Sina- 
Gruppe  wandte  sich  die  allgemeine  Teilnahme 
und  Unterstützung  der  Durchführung  der  unga- 
rischen Centraibahn  {Kö?po»ti  magyar 
vasüt)  zu.  Die  am  16.  Mai  1844  unter  sehr 
vorteilhaften  Bedingungen  auf  80  Jahre  er- 
teilte Konzession  lautete  für  eine  am  linken 
Donauufer  zu  erbauende  Eisenbahn  von  der 
österreichischen  Grenze  bei  Marchegg  über 
Preßbnrg  nach  Pest  und  Debreczin  samt  Flügel- 
bahnen nach  Komorn,  Arad,  Groß  wardein  und 
Baconocz.  Nach  dem  ursprünglichen  Proiekt 
hätten  diese  Bahnen  Pferdebahnen  sein  sollen, 
man  ist  jedoch  von  diesem  Plan  abgegangen 
und  wurde  der  1844  und  1845  von  der  zweiten  und 
dritten  Generalversammlung  gefaßte  Beschluß, 
die  Bahnen  als  Lokomotivbahnen  zu  erbauen, 
staatlicherseits  genehmigt.  Die  Strecke  Pest- 
Waitzen  wurde  am  15.  Juli  1846,  die  Liuie 
Pest-Szolnok  am  1.  September  1847  und  jene 
von  Marchegg  nach  Preßburg  am  20.  August 
1848  eröffnet.  Es  waren  dies  die  ersten  Loko- 
motivbahnen Ungarns. 

Am  27.  Märe  1845  wurde  die  Konzession  für 
eine  Eisenbahn  Ödenburg- Katzelsdorf 
neuerlich  verlieheu,  deren  Bau  schon  1836  von 
der  Wien-Gloggnitzer  Eisenbahngesellschaft  in 
Aussicht  genommen  worden  war,  jedoch  wegen  zu 
hoher  Baukosten  unterblieben  war.  Am  2o  Au- 
gust 1847  wurde  die  Linie  Ödenburg- Katzelsdorf 
eröffnet,  nachdem  mit  der  Wien-Gloggnitzer 
Eisenbahn  ein  Betriebsvertrag  geschlossen  wor- 
den war.  Die  Herstellungskosten  der  unga- 
rischen Strecke  beliefen  sich  im  Ganzen  auf  1 
2  250  000  fl. 

Angeregt  durch  verschiedene  geplante  Eisen- 
bahnunternehmungen, hatte  Friedrich  List  im 
Jahr  1845  seine  Ideen:  „Über  die  nationalöko-  i 
nomische  Reform  des  Königreichs  Ungarn"  ent- 
wickelt. Teils  infolge  dieses  Programms,  haupt-  I 
sächlich  aber  nach  Eröffnung  der  Strecke  Pest- 
Waitzen,  welche  trotz  der  hohen  Frachtpreise 
sehr  gute  Ergebnisse  lieferte,  und  mit  Rück- 
sicht auf  die  damals  ebenso  günstigen  Erfolge 
der  österreichischen  Eisenbahnen  kam  eine  ganze 
Reibe  von  Eisenbahnplänen  zur  Sprache. 

Mit  Erlaß  der  ungarischen  Statthalterei 
vom  16.  September  1846  wurde  die  angesuchte 
Bewilligung  zu  den  Vorarbeiten  für  die  Linie 


von  Ödenburg  bis  zur  Grenze  an  der  Leitha 
und  deren  Fortsetzung  bis  Essegg,  sowie  für 
eine  Flügelbabn  von  Papa  nach  heszthely  am 
Plattensee  zur  Verbindung  mit  der  1846  er- 
öffneten Dampfschiffahrt  erteilt. 

Bereits  im  Jahr  1844  hatte  der  Landtag 
den  Bau  der  V  u  k  o  v  a  r  -  F  i  u  m  a  n  e  r  Eisenbahn 
von  Vukovar  an  der  Donau  längs  der  Save 
über  Sissek  beschlossen.  Diese  auf  18  Mi  11. 
Gulden  Baukosten  veranschlagte  Eisenbahn  sollte 
mit  einer  5%  igen  Staatsgarantie  ausgestattet 
werden,  nach  70  Jahren  dem  Staat  anheimfallen 
und  innerhalb  acht  Jahren  vollendet  sein. 
Im  März  1846  hatte  Fiume  15  Mill.  Gulden 
und  Pest  7  Mill.  Gulden  für  dieses  Projekt 
gezeichnet,  und  am  13.  November  hielt  die 
vereinigte  Eisenbahngesellschaft  ihre 
erste  Generalversammlung  ab,  welche  die  vor- 
geschlagene Trace  genehmigte. 

1846  bildeten  sich  weiters  mehrere  Ge- 
sellschaften für  die  Anlage  von  Eisenbahnen, 
und  zwar  eine  für  die  Linie  Fünfkirchen- 
Mo  ha*  es,  eine  zweite  für  die  Fortsetzung  der 
Wien-Brucker  Linie  bis  Raab  und  Göuyö,  bezw. 
nach  Stuhlweißenburg,  Fünfkirchen  und  Essegg 
(Konzession  vom  18.  Juli  1846);  dann  für  eine 
Bahn  von  Czegled  nach  Kecskemet,  ferner  von 
Kecskemet  nach  Temesvär,  endlich  von  Szegedin 
nach  Temesvär. 

b)  1848  und  184  0.  Am  23.  März  1848  wurde 
das  ungarische  verantwortliche  Ministerium 
ernannt.  Graf  Szechenyi,  der  schon  seit  1846 
mit  den  Agenden  des  kommunikationswesens 
bei  der  Statthalterei  betraut  war,  trat  nunmehr 
als  Koinmunikationsminister  mit  einem  vollstän- 
digen Eisenbahnprogramm  auf,  dessen  Gruud- 
ztige  er  folgendermaßen  zusammenfaßte:  „Der 
Brennpunkt  des  ungarischen  Handels  und  der 
Gewerbe  ist  Budapest;  Budapest  ist  das  Herz 
des  Lands  und  die  dahin  führenden  Eisenbahn- 
linien sind  als  jene  Hauptadern  zu  betrachten, 
die  den  Kreislauf  des  Bluts  vom  Herzen  bis 
an  die  äußersten  Grenzen  des  Lands  vermitteln. 
Infolgedessen  sind  die  von  Budapest  ausgehen- 
den Bahnen  so  auszubauen,  daß  sie  den  Welt- 
verkehr nach  Budapest  leiten  und  von  dort 
über  alle  Landesteile  verbreiten  können." 

Der  Gesetzartikel  XXX  vom  Jahr  1848  be- 
stimmte den  Ausbau  folgender  Linien:  1.  Haupt- 
bahnen, und  zwar  sämtlich  von  Budapest  aus- 
gehend, zu  den  Linien  der  Kaiser  Ferdinands- 
Nord  bahn  über  Preßburg  (34  Meilen),  bezw. 
nach  Stuhlweißenburg.  Siofok,  den  Plattensee 
entlang,  über  Karlstadt  nach  Fiume  und  Buccari 
(70  Meilen),  ferner  über  Szolnok  nach  Arad 
(34  Meilen)  und  über  Miskolcz  nach  Kaachau 
(35  Meilen],  2.  Nebenlinien  von  Szolnok  über 
Debreczin  nach  Szatmär  (33  Meilen)  und  von 
Mohnes  über  Fünfkirchen,  Jotvand  zur  Fiumaner 
Linie  (24  Meilen),  eudlich  von  Ödenburg  durch 
die  Komitate  Vas  und  Zala  nach  Gr.-Kanizsa 
(21  Meilen),  sowie  von  Czegled  über  Kecskemet 
nach  Szegedin  (15  Meilen).  3.  Flügelbahnen 
von  Arad  nach  Temesvär  (9  Meilen),  von  De- 
breczin nach  Großwardein  (9  Meilen),  von  Mis- 
kolcz nach  Tokaj  (8  Meilen)  und  von  Szegedin 
nach  Maria  Theresiopel  (6  Meilen). 

Die  zu  befolgenden  Verwaltungsgrundsätze 
kennzeichnete  Szechenyi  in  nachstehender 
Weise:  „1.  Zur  Wahrung  der  industriellen 
Interessen  obliegt  die  Regelung  der  Tarife 
dem  Staat.  2.  Die  Trace  der  vom  Reichstag 


Digitized  by  Go 


Ungarische  Eisenbahnen 


konzessionierten  Bahnen  bestimmt  die  Regie- 
rung; die  Traee  darf  der  Willkür  der  Unter- 
nehmer nicht  preisgegeben  werden.  3.  Das 
gesamte  Kommunikationswesen  untersteht  der 
staatlichen  Kontrole.  4.  In  Ungarn  sollen 
die  Eisenbahnen  mit  Ausschluß  jedweder  Zin- 
sengarantie vom  Staat  selbst  gebaut  werden, 
weil  diese  Art  des  Bahnbaues  billiger  ist;  weil 
Privat  bahnen  nie  so  billige  Frachtsätze  den 
Landesprodukten,  der  Industrie  und  dem  Handel 
bieten  können  als  die  Staat  sbahncn;  weil  ferner 
es  im  vorhinein  unbestimmbar  ist,  welche  In- 
teressen das  System  der  Eisenbahnen  berühren, 
welche  Umwälzungen  dasselbe  hervorbringen 
wird;  weil  es  unerläßlich  ist,  daß  das  Reich 
sein  Bestimmungsrecht  frei  von  jeder  fremden 
Beeinflussung  aufrecht  erhalte,  und  endlich  weil 
die  Unternehmer  die  Eisenbahnen  unter  fremde 
Hände  und  unter  fremden  Einfluß  bringen 
würden." 

Die  politischen  Wirren  vereitelten  die  Ver- 
wirklichung dieses  Programms;  Szechenyi 
war  demnach  bestrebt,  wenigstens  die  Eröff- 
nung der  im  Bau  befindlichen  Eisenbahnen  zu 
beschleunigen,  und  als  die  Cent  raibahn  ihre 
Geldmittel  erschöpft  sah,  suchte  SzeVheuyi  die 
zur  Vollendung  der  Linie  notwendigen  Kapi- 
talien im  Land  zu  beschaffen.  Infolge  der  In- 
surrektion in  den  Jahren  1848  und  1849  war 
aber  das  hiezu  notwendige  Geld  nicht  aufzu- 
treiben. 

c)  1850 — 1866.  In  diesem  Zeitraum  trach- 
tete die  Regierung  hinsichtlich  des  Eisenbahn- 
wesens dieselben  ..Grundsätze  zur  Geltung  zu 
bringen  wie  in  Österreich  fs.  Österreichische 
Eisenbahnen).  Dem  Staatsbahnsystem  entspre- 
chend, wurden  sämtliche  Linien  der  ungarischen 
Centralbahn  am  7.  März  186U  eingelöst.  Der 
Kaufpreis  betrug  20  458  «61  11.  Die  Obligationen 
der  Cmtralbahngesellschaft  wurden  gegen  öj^ige 
Staatsschuldverschreibuugeu  umgetauscht.  Die 
Regierung  veranlagte  ferner  noch  1850  den 
Entwurf  eines  umfassenden  ungarischen  Eisen- 
bahnnetzes, welches  der  Budapester  Handels- 
kammer zur  Begutachtung  vorgelegt  wurde 
und  insbesondere  drei  Hauptlinien  betraf: 
Erlau- Miskolcz-Kaschau  und  Eperies ,  dann 
Wien-Agram  und  Agram-Temesvar.  Die  Voll- 
endung der  Linien  der  Centraibahn,  welche  in 
die  Gruppe  der  südöstlichen  Staatsbahn  ein- 
gereiht wurden,  wurde  nunmehr  eifrigst  be- 
trieben. Es  gelangten  zur  Eröffnung:  Waitzen- 
Gran  am  15.  Oktober  1850,  Gran-Preßburg  am 
16  Dezember  1850.  Dann  schritt  die  Regie- 
rung zur  Weiterführung  der  bis  Temesvär 
auszubauenden  Linie  nach  dem  Süden  und 
wurden  eröffnet:  Czegled-Felegyhäza  am  3.  Sep- 
tember 1853  und  Felegybaza- Szegedin  am 
4.  März  1854. 

Laut  Vertrag  vom  31.  Juli  1854,  welcher 
am  26.  August  allerh.  genehmigt  wurde,  ging 
die  Strecke  Ödenburg-katzelsdorf  für  2  Mill. 
Gulden  K.-M.  in  das  Eigentum  des  Staats  über. 

1853  hatte  die  Staatsverwaltung  den  Bau 
der  67.448  km  laugen  Mohäcs-Fünf  kirche- 
ner  Eisenbahn  übernommen  (eröffnet  für 
den  Koblenverkehr  am  2.  Mai  1857,  für  den 
Personenverkehr  im  April  1859).  Bald  darauf 
wurde  jedoch  diese  Linie  der  Donau-Dampf- 
schiffahrtsgesellschaft auf  45  Jahre  konzessio- 
niert und  führte  bis  1.  Dezember  1854  der 
Staat  den  Bau  für  Rechnung  der  letzteren. 


1855  schritt  die  Staatsverwaltung  an  den 
Bau  der  Banater  Montanbahn  Lissawa-Orawitza- 
Bäziäs  mit  schiefen  Ebenen  und  Pferdebetrieb, 
sowie  1855  an  jenen  der  kroatischen  Staats- 
babnlinie  Steinbrück-Agram-Sissek,  bei  wel- 
cher jedoch  nicht  mehr  als  der  Unterbau  in 
der  Strecke  Steinbrück-Reichenburg  hergestellt 
wurde.  Zu  dem  1856  allerhöchst  genehmigten 
;  Bau  einer  Eisenbahn  von  den  Marmaroser  Salz- 
[  gruben  und  zwar  von  Röuaszek  und  Sugatag 
j  über  Sziget  bis  in  die  Gegend  von  Vasaros- 
Name'ny  kam  es  mit  Röcksicht  auf  den  in- 
zwischen  eingetretenen  Systeinwechsel  nicht 
mehr. 

Die  Entwicklung  des  Eisenbahnnetzes  machte 
bei  aller  rühmenswerten  Thätigkeit  der  Staats- 
verwaltung keine  genügenden  Fortschritte,  und 
so  sah  sich  die  Regierung,  unvermögend  den 
immer  dringender  werdenden  Handels-,  indu- 
striellen und  militärischen  Anforderungen  ent- 
sprechen zu  können,  genötigt,  das  Staatsbahn- 
prineip  aufzugeben  und  durch  Reformen  bei 
der  Eisenbahngesetzgebiing  sowie  durch  Gewäh- 
rung außerordentlicher  Begünstigungen  das  Pri- 
vatkapital heranzuziehen.  Es  mußte  der  Privat- 
unternehmung ermöglicht  werden,  auch  da  ein- 
zugreifen, wo  die  Rentabilität  nicht  ganz  sicher 
war;  als  ein  hierfür  geeignetes  Mittel  erschien 
die  Ziusengarantie.  Aus  diesen  Gründen  und 
gewissermaßen  als  Vorläufer  der  Veräußerung 
der  Staatsbahnen  erfloß  das  Eisenbahnkonzes- 
sionsgesetz vom  14.  September  1854,  durch 
welches  die  Privatthätigkeit  entschiedener  als 
bisher  zur  Anlage  von  Eisenbahnen  ermuntert 
werden  sollte.  Am  1.  November  1864  veröffent- 
lichte die  Regierung  den  allerh.  genehmigten 
Plan  für  ein  großes  österreichisches  Eisen- 
bahnnetz, worin  folgende  ungarische  Linien 
aufgenommen  waren:  Pest -Miskolcz-Kaschau 
bis  zum  Auschluß  an  die  galizischo  Bahn, 
Debreczin-  Tokay  -  Miskolcz,  Ofen  -  Stuhlwcißen- 
burg-Gr.  Kanizsa- Agram,  Odenburg-Gr.  Ka- 
nizsa, Gr.  Kanizsa- Ftinfkircben,  Gr.  Kanizsa- 
;  Marburg,  Szegedin  -  M.  Theresiopel  -  Mohäcs- 
|  Esseg,  Szegedin  -  Peterwardein  -  Semlin,  Temes- 
vär-Weißkircheu  bis  an  die  Donau,  Temesvär- 
Alt  Arad-Hermannstadt  bis  an  die  walachische 
Grenze  und  Kronstadt,  Hermannstadt- Karls- 
burg-Klausenburg zum  Anschluß  an  die  unga- 
rische Bahn.  Fiume-St.  Peter  zum  Anschluß 
an  die  südliche  Staatsbahn.  Bei  der  Aufstellung 
des  Netzes  erachtete  die  Staatsverwaltung  die 
Ausführung  lediglich  strategischer  und  die  Er- 
gänzung politisch  wichtiger  Linien  als  ihre 
eigene  Aufgabe,  während  der  Privatthätigkeit 
alle  für  den  Handel  und  Verkehr  nötigen  Linien 
vorbehalten  bleiben  sollten.  Als  vorwiegend 
strategische  Linien  wurden  bezeichnet:  Agram- 
Karlstadt  und  Agram-Sissek  (12  Meilen);  als 

Eolitisch  wichtig  :  Ödenburg-Gr.  Kanizsa-Ftinf- 
irchen  (36  Meilen) ,  Agram-Gr.  Kanizsa-Ofen 
(44  Meilen),  Pest-Tarnöw  (64  Meilen).  Mobäcs- 
Baja-Szegedin  (17  Meilen),  Temesvär- Hermann- 
stadt (35  Meilen) 

Die  erste  auf  Grund  des  Konzessionsgesetzes 
erteilte  Konzession  wurde  am  1.  Januar  1855 
an  die  k.  k.  priv.  österreichische  Staats- 
eisenbahngesellschaft verliehen.  Diese 
übernahm  den  Ausbau  der  von  der  ungarischen 
Centralbahn,  bezw.  von  der  Regierung  be- 
gonnenen Linien  Marchegg- Preßburg-Budapest- 
Czegled  -  Szoluok,  Czegled  -  Szegedin  -  Temesvär, 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Eisenbahnen 


Temesvair-Donau  (Anschluß  an  die  Lissawa-  ' 
Orawitza  -  Bäzias  -  Bahn) ,    Lissawa •  Orawitza-  I 
Baziüs-  und  Bruck-Raab-Neu  Szöny  (s.  österrei- 
chisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft). 

Unterm  8.  April  1856  erhielt  eiu  Gründungs- 
komitee die  Bewilligung  zum  Bau  und  Betrieb 
nachstehender  Lokomotivbahnen,  und  zwar  der 
Linien:  a)  von  Wien  über  Ödenburg  und  Gr. 
Kanizsa  nach  Essegg;  bi  von  Neu  Szöny  über 
Stuhlweißenburg  nach  Essegg,  eventuell  mit 
einer  Zweigbahn  nach  Fönfkirchen';  c)  von  Buda- 
pest über  Gr.  Kanizsa  nach  Pöltschach :  d)  von 
Essegg  nach  Semlin. 

Die  Konzession  wurde  auf  90  Jahre  vom 
1.  Januar  1862  angefangen  erteilt;  die  Staats- 
verwaltung gewährleistete  den  Konzessionären  l 
h%  jährliche  Zinsen  und  noch  jährlich  *lft%  I 
zur  Amortisierung  des  wirklich  verwendeten 
Anlagekapitals  bis  zum  Betrag  von  100  Mill. 
Gulden  K.-M.  in  Silber.  Den  Konzessionären 
wurde  ferner  die  Ermächtigung  erteilt,  eine 
Aktiengesellschaft  unter  der  Firma  „Kaiser 
Franz  Joseph-Orientbahn"  zu  gründen. 
Die  Statuten  der  von  dem  Konsortium  ge- 
bildeten Aktiengesellschaft  erhielten  am  14.  Fe- 
bruar 1857  die  Genehmigung.  Ende  Hai  1857 
wurde  mit  den  Vorarbeiten  begonnen.  Mit 
1.  Januar  1869  vereinigten  sich  die  Kaiser  Franz 
Joseph  -  Orientbahn  mit  der  österreichischen 
Südbahn  (s.  d.). 

Zwei  auf  Staatskosten  begonnene  und  mit 
einem  Aufwand  von  etwa  5  Mill.  Gulden  im 
Unterbau  nahezu  vollendete  Linien,  und  zwar 
Szolnok-Debreczin  nebst  der  Flügelbahn  von 
Püspök  Ladäny  nach  Großwardein  verblieben 
noch  der  Staatsverwaltung,  als  die  südöstliche 
Linie  der  Staatseiaenbahngesellschaft  überlassen 
worden  war.  Das  von  einer  Anzahl  ungarischer 
Grundbesitzer  und  Kapitalisten  ins  Auge  ge- 
faßte Projekt  bestand  nun  darin,  vorerst  diese 
beiden  Staatsbabnlinien  zu  erwerben  und  so- 
nach die  Konzession  für  deren  Fortsetzung 
von  Debreczin  nördlich  über  Tokay,  Miskolcz 
nach  Kaschau,  von  Püspök  Ladäny  südlich 
nach  Arad  anzustreben;  den  Konzessionären 
sollte  ferner  der  Weiterbau  der  Bahn  von 
Kaschau  über  Eperies  nach  Dukla  bis  an  die 
galizische  Grenze  bei  Tarndw  oder  Przemysl, 
dann  von  Arad  bis  an  die  Donaugrenze  der 
Türkei,  endlich  Pest-Miskolcz  und  Pest- Kanizsa 
vorbehalten  bleiben. 

Anfangs  1856  bewarb  sich  das  Konsortium 
um  die  Überlassung  der  oben  genannten  Linien, 
ferner  um  die  Konzession  der  anschließenden 
Bahnen,  und  erhielt  zufolge  allerh.  Entschlie- 
ßung vom  28.  September  1856  das  Privileg  am 
10.  November  1866  auf  90  Jahre  (mit  1.  Januar 
1868  beginnend).  Die  Staatsverwaltung  ge- 
währleistete ein  jährliches  5'/«  %'iges  Erträgnis 
des  Anlagekapitals  bis  zur  Höchstsumme  von 
55  Mill.  Gulden.  Diese  Konzession  wurde  bald 
an  eine  Aktiengesellschaft  unter  der  Firma 
„K.  k.  priv.  Theiß-Eisenbahngesell- 
schaf t"  übertragen  (Tisza  vidtki  vasttt). 

1867  hatte  die  Staatseisenbahngesellschaft 
der  Gesellschaft  die  schon  1847  eröffnete  Strecke 
Czegled-Szolnok  verkauft,  während  die  Gesell- 
schaft selbst  die  Linie  Szolnok-Debreczin  am 
28.  November  1867  sowie  die  Strecken  Püspök 
Ladäny-Großwardein  am  24.  April  1858  und 
Szolnok-Arad  am  25.  Oktober  1858  dem  öffent- 
lichen Verkehr  übergab  (s.  Theißbahn). 


1858  wurde  die  Südbahn  konzessioniert  und 
derselben  auch  die  auf  ungarischem  Gebiet  ge- 
legene Strecke  Ödenburg-Katzelsdorf  (Landes- 
grenze) der  südlichen  Staatsbahnlinie  Wiener- 
Neustadt-Ödenburg  abgetreten. 

Im  Jahre  1864  wurde  der  Bau  der  Linie 
Arad-Karlsburg  und  die  Nebenlinie  Piski- 
Petrozseny  als  Notstandsbau  auf  Staatskosten 
begonnen  in  der  Hoffnung,  daß  die  Vollendung 
einer  Gesellschaft  übertragen  werden  würde. 
Die  Bauarbeiten,  welche  von  der  Theißbahn- 
gesellschaft geleitet  wurden,  gingen  nur  sehr 
langsam  vorwärts  und  ging  schließlich  die  Bahn 
auf  Grund  der  Konzession  vom  18.  August  1866 
an  die  erste  Siebenbürger  Eisenbahn- 
gesellschaft (Elsö  erdilyi  vasüt)  über 
(s.  Siebenbürger  Eisenbahn). 

Im  Jahr  1862  projektierte  die  Szt.  Istvän- 
Kohlenge werkschaft  die  Herstellung  einer  Eisen- 
bahn von  Salg<»  Tarjün  einerseits  nach  Pest 
und  anderseits  über  Losoncz  nach  Neusohl. 
Die  definitive  Konzession  erfolgte  am  19.  Ja- 
nuar 1863  und  lautete  auf  die  Dauer  von  90 
Jahren,  gerechnet  vom  Tag  der  Eröffnung  der 
Strecke  Pest-Losoncz,  welche  nach  dem  Wort- 
laut der  Konzessionsurkunde  innerhalb  dreier 
Jahre  hergestellt  sein  mußte,  während  die 
Strecke  Losoncz-Neusohl  binnen  weiterer  vier 
Jahre  zu  vollenden  war.  Einige  Monate  nach 
der  Konzessionierung  schritten  die  Konzes- 
sionäre zur  Bildung  einer  Gesellschaft,  welche 
den  Namen  „K.  k.  priv.  Pest-Losoncz- 
Neusohler  Eisenbahn-  und  Steinkohlen- 
gewerkschaft"  annahm.  Mit  Erlaß  vom 
18.  August  1863  erklärte  sich  das  Finanz- 
ministenum bereit,  auf  Grund  der  vereinbarten 
Bedingungen  gegebenenfalls  eine  Staatsgarantie 
für  den  Betrag  von  4,5  Mill  Gulden  Eisen- 
bahnprioritäten zu  erwirken.  Am  15.  September 
1863  fand  die  konstituierende  Generalversamm- 
lung statt  und  am  6.  Oktober  wurde  der  Bau 
begonnen.  Die  Herstellungskosten  für  die  Linie 
Pest-Losoncz  (129  km)  waren  auf  7,4  Mill. 
Gulden  veranschlagt. 

Die  Generalversammlung  vom  1.  Juni  1864 
beschloß  die  Fortsetzung  der  Bahn  von  Neu- 
sohl Uber  Sillein  nach  Oderberg,  dann  von 
Fülek  und  Hatvan  nach  Miskolcz  behufs  Ver- 
bindung mit  der  Theißbahn  und  nahm  den 
Bau  einer  Zweigbahn  von  Hatvan  nach  Gvon- 
gyös  in  Aussicht.  Die  Generalversammlung 
vom  1.  Februar  1866  verlegte  auf  Gruna 
der  am  28.  November  1864  genehmigten  Sta- 
tuten den  Sitz  der  Gesellschaft  nach  Wien; 
an  demselben  Tag  fand  auch  die  Eröffnung 
der  Strecke  Pest-Steinbruch  (6  km)  statt,  und 
man  hoffte  die  Linie  Pest-Hatvan  am  1.  August 
und  Hatvan- Salgö  Tarjan  am  1.  September 

1865  dem  Verkehr  übergeben  zu  können.  Un- 
geachtet des  in  der  Generalversammlung  vom 
30.  Mai  1865  erstatteten  günstigen  Verwal- 
tungsberichts wurde  am  11.  Juli  1865  der 
Konkurs  der  Gesellschaft  in  Pest  angemeldet. 
Es  war  dies  zugleich  der  erste  Konkurs  einer 
Eisenbahn  in  Österreich-Ungarn. 

Mit  Ubereinkommen  vom  10.  September 

1866  verpflichtete  sich  die  Staatsverwaltung, 
nebst  der  weiteren  Lieferung  an  Schienen  und 
Eisenmaterial  im  Wert  von  1  Mill.  Gulden  zur 
Vorstreckung  von  1,8  Mill.  Gulden  für  den 
Ausbau  der  Bahn  und  von  200  000  fl.  zur  Ein- 
lösung des  ersten  Coupons,  sowie  dazu,  für 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Eisenbahnen 


diese  and  die  ältere  Forderung  (1,2  Mill.  Golden) 
neu  auszugebende  Silberprioritäten  in  Zahlung 
anzunehmen;  hierauf  erfolgte  am  6.  Oktober 
die  Aufbebung  des  Konkurses.  Die  General- 
versammlung vom  3.  November  1866  ge- 
nehmigt« das  Übereinkommen  und  beschloß 
an  Stelle  der  bisherigen  Firma  den  Namen 
„Ungarische  Nordbahn"  (s.  d.)  anzu- 
nehmen. Die  Fortsetzung  des  Baues  wurde 
gleich  nach  der  Vermögenstibergabe  in  Angriff 
genommen  und  die  Strecke  Hatvan-Salgö  Tarjän 
am  19.  Mai  1867  dem  Verkehr  übergeben. 

Am  29.  März  1863  erhielt  ein  Komitee  die 
Vorkonzession  für  eine  Eisenbahn  von  Groß- 
wardein  über  Csaba,  Szegedin  und  Theresiopel 
an  die  Donau  nebst  Zweiglinien  naoh  Szentes, 
Zombor  und  Baja  (später«  Alföld-Bahn) 
mit  dem  ausdrücklichen  Vermerk,  daß  die 
Linie  für  militärische  Zwecke  erst  dann  wert- 
voll wäre,  wenn  sie  mittels  eines  Donauüber- 
angs  bis  nach  Essegg  fortgesetzt  und  mit  den 
ahm  projektierten  Bahnen  in  Verbindung  ge- 
bracht würde.  Die  Tracenbegehung  konnte 
schon  am  24.  August  1863  stattfinden,  und 
wurden  die  Unterbauarbeiten,  für  welche  die 
Regierung  aus  dem  Notstandsanlehen  unge- 
fähr 400  000  fl.  bewilligt  hatte,  bald  darauf 
in  Angriff  genommen. 

Am  25.  Mai  1863  erhielt  eine  belgische 
Gesellschaft  die  Konzession  zu  den  Vorarbeiten 
für  eine  Donau-Adria-Bahn  in  der  Rich- 
tung von  Semlin  nach  Fiume,  während  bald 
darauf  einem  Konsortium  ungarischer  Groß- 
grundbesitzer ebenfalls  die  Konzession  für  die 
Linie  Großwardein- Essegg- Fiume  erteilt  wurde. 
Die  beiden  Konsortien  vereinigten  sich;  das 
für  die  Donau-Adria-Bahn  am  1.  November  1866 
zusammengetretene  Komitee  hatte  sich  aber 
bald  aufgelöst,  nachdem  unter  den  damaligen 
Verhältnissen  an  eine  entsprechende  Kapitals- 
beschaffung nicht  zu  denken  war.  Das  Kon- 
sortium der  Alföld-Bahn  schritt  im  Oktober 
1866  neuerlich  um  die  definitive  Konzession 
der  Linie  Großwardein-Csaba-Szegedin-M.  The- 
resiopel-Bezdan-Baranyavär-Essegg  ein,  was  in- 
sofern von  Erfolg  war,  als  die  Regierung  zur 
Fortsetzung  der  Unterbauarbeiten  die  Summe 
von  800  000  fl.  bewilligte.  Die  Arbeiten  wurden 
jedoch  1868  eingestellt  und  blieb  es  dem  neu- 
geschaffenen Ministerium  vorbehalten,  die  ganze 
Angelegenheit  zu  ordnen. 

(i)  1867  —  1873.  Infolge  der  staatsrecht- 
lichen Trennung  Ungarns  von  den  westlichen 
Kronländern  im  Jahr  1867  wurde  das  Eisenbahn- 
wesen in  den  Ländern  der  ungarischen  Krone 
von  da  an  selbständig  verwaltet,  doch  sollte 
die  Verwaltung,  laut  den  bezüglichen  Vertrags- 
bestimmungen, nach  mit  der  westlichen  Reichs- 
hälfte übereinstimmenden  Grundsätzen  geführt 
werden.  Es  wurde  sohin  die  Verwaltung  in 
Ungarn  im  Jahr  1868  nach  dem  Muster  der 
früheren  gesamtstaatlichen,  jedoch  unter  einer 
eigenen  Centralstelle,  organisiert. 

Bereits  im  Jahr  1867  war  der  Entwurf  eines 
Eisenbahnnetzes  für  Ungarn  ausgearbeitet  und 
veröffentlicht  worden,  welcher  eine  bedeutende 
Anzahl  von  neu  zu  bauenden  Linien  mit  dem 
Ccntralpunkt  Budapest  (3377  km)  umfaßte  und 
wurde  behufs  rascher  und  erfolgreicher  Ver- 
wirklichung der  für  wichtigst  erkannten  Projekte 
mit  Gesetzartikel  XLIX  vom  Jahr  1868  be- 
schlossen, einige  Linien,  nämlich  aillatvan-Mis- 


kolcz,  b)  Zäkäny- Agram,  c)  die  Verlängerung  der 
vom  Staat  angekauften  Linien  Budape^t-Hatvan- 
Salgö  Tarjän  gegen  Losoncz  und  Neusohl  und 
von  Hatvan  nach  Szolnok,  und  endlich  d)  die 
Linie  Miskolcz  -  Putnok  sofort  auf  Rechnung 
des  Staats  in  Angriff  nehmen  zu  lassen.  Die 
hierzu  erforderlichen  Mittel  wurden  aus  dem 
Specialanlehen  (60  Mill.  Gulden,  Gesetzartikel 
XIII  vom  Jahr  1867)  gedeckt  und  zur  Ober- 
leitung der  Bauten,  sowie  zur  Mitwirkung  der 
Verbandlungen  über  die  im  Konzessionsweg 
herzustellenden  Bahnen  eine  eigene  Eisenbahn- 
baudirektion eingesetzt. 

Als  die  Strecken  Hatvan-Miskolcz  und  Zä- 
käny-Agram  der  Vollendung  zuschritten,  hat 
das  kgl.  ungarische  Kommunikationsministerium 
die  erstere  dieser  St  recken  mit  der  1868  ins  Eigen- 
tum des  ungarischen  Staats  übergegangenen 
Pest-Losonczer  Bahn  (s.  Ungarische  Nordbahn), 
später  kgl.  ungarische  Nordbahn,  vereinigt  und 
dieser  den  Betrieb  der  letzteren  übergaben  und  bei 
diesem  Anlaß  den  sämtlichen  hier  in  Rede  stehen- 
den Bahnen  den  Namen  „Kgl.  ungarische 
Staatseisenbahnen*  beigelegt  (November 
1869)  in  der  Weise,  daß  die  bisherige  Nordbahn 
nebst  der  Strecke  Hatvan-Miskolcz  „nördliche 
Linie"  und  die  Strecke  Zäkäny- Agram  „südliche 
Linie"  benannt  wurde.  Mit  der  Leitung  der  kgl. 
ungarischen  Staatseisenbahnen  wurde  unter  einem 
die  Direktion  der  bisherigen  ungarischen  Nord- 
bahn in  Pest  betraut,  welche  seitdem  die  Be- 
zeichnung „Betriebsdirektion  der  kgl.  unga- 
rischen Staatseisenbahnen"  annahm  und  in  der 
Betriebsleitung  für  die  südliche  Linie  in  Agram 
ein  exponiertes  Exekutivorgan  besaß. 

Die  Linien  der  ungarischen  Nordbahn:  Pcst- 
Hatvan  und  Hatvan-Salgö  Tarjän  waren  schon 
am  2.  April,  bezw.  19.  Mai  1867  eröffnet,  die  süd- 
liche Linie  Zäkäny- Agrara  wurde  am  4.  Januar 
und  die  Flügelbahn  der  letzteren  Linie  Vämos- 
Györk-Gyöngyös  am  16.  März  1870  dem  Betrieb 
übergeben,  während  im  Jahr  1871  die  Strecken 
Salgö  Tarjän-Losoncz  (4.  Mai)  und  Losoncz- 
Altsohl  (18.  Juni)  sowie  Miskolcz-Bänreve 
(18.  Juni)  zugewachsen  sind.  (Die  beiden  ersten 
Linien  bilden  die  Fortsetzung  der  ungarischen 
Nord  bahn.) 

Im  Jahr  1872  sind  die  Strecke  Altsohl- 
Ruttka  (Anschluß  an  die  Kaschau-Oderberger 
Bahn)  und  die  Zweigbahn  Füzes-Abony-Erlau 
eröffnet  worden.  Im  Jahr  1873  gelangten  zur 
Eröffnung  am  18.  April  die  Linie  Hatvan- 
Szolnok,  am  3.  September  Alteohl-Neusohl,  am 
10.  September  Bänreve-Fülek  und  Gran  Brez- 
nitz-Schcmnitz ,  am  23.  Oktober  Karlstadt- 
Fiume  und  am  17.  November  Miskolcz-Diosgyör. 
Im  Jahr  1874  kamen  hinzu  die  Linien  Bänröve- 
Rozsnvo  (1.  Mai),  Rozsnyö-Dobsina  (20.  Juli) 
und  Feled-Tiszolz.  Ende  1874  hatte  das  Netz 
der  ungarischen  Staatsbahnen  eine  Länge  von 
1066,02  km;  hiervon  entfielen  788,47  km  auf 
das  nördliche  und  277,55  km  auf  das  südliche 
Netz. 

In  dem  Zeitraum  1867—1873  wurden  kon- 
zessioniert : 

1868:  mit  Gesetzartikel  VIII  die  Alföld- 
Fi  um  an  er  Bahn  (s.d.)  (Alföld-Fiumei)  von 
Großwardein  nach  Essegg,  eröffnet  1869—1871 ; 
mit  Gesetzartikel  XIII  die  ungarische  Nord- 
ost bahn  (s.  d.)  {Magyar  exzakkeleii  vasüt) 
mit  den  Strecken  Debroczin-M.  Sziget,  Teke- 
häza-Kaschau,  S.  Ujhely- Zombor,  Batyu-Mun- 


5 


Digitized  by  Google 


3308 


Ungarische  Eisenbahnen 


kacs,  eröffnet  1871  — 1873;  mit  Gesetzartikel  I 
XXXVII  die  Linie  Arad-Temcsvar  (Arad- 
Temesvärer  Bahn),  eröffnet  1871;  mit  Ge- 
setzartikel XLV  die  ungarische  Ostbahn 
(s.  d.)  (Magyar  keleli  vasitt)  mit  den  Strecken 
Großwardein-Kronstadt,  Kocsärd- Maros  Vasär- 
hely  und  Kapus-IIermannstadt,  eröffnet  1870 
bis  1873.  In  diesem  einzigen  Jahr  hatte  der 
Staat  die  Zahlung  einer  jährlichen  Garantie- 
summe von  8  259  534  fl.  auf  sich  genommen. 

18G9:  mit  Gesetzartikel  V  die  ungarische 
Westbahn  (s.  d.)  (Magyar  nyuguti  rasüt),  < 
eröffnet  1871—1872;  mit"  Gesetzartikel  V,  er- 
gänzt durch  Gesetzartikel  XXXVIII  vom  Jahr 
1871,  die  ungarischen  Linien  der  ungarisch- 
galizischen  Eisenbahn,  eröffnet  1871  bis 
1874. 

1870:  mit  Gesetzartikel  XXVII  die  Linie 
Valkänv-Perjämos  (Strecke  der  Staatseisenbahn- 
gesellschaft), eröffnet  1870;  mit  Gesetzartikel 
XXVI11  die  Linie  Nyiregyhäza-Ungvär  (Strecke 
der  ungarischen  Nordostbahn),  eröffnet  1872 
bis  1873;  mit  Gesetzartikel  XXXI  die  Gömö- 
rer  Industriebahnen  (fionntr  iparvasutak), 
welche  die  ungarischen  Staatsbahnen  in  Betrieb 
nahmen,  bestehend  aus  den  Linien  Baureve-  , 
Fülek,    Bänicve-Rozsnyö-Dobsina  und  Feled-  | 
Tiszolz.     (durch     Gesetzartikel    XXII     im  j 
Jahr  1X83  gänzlich  verstaatlicht);  mit  Gesetz-  ! 
artikel  XXXlI  die  Industriebahn  Bänreve- 
Nadasd  (s.  d),  eröffnet  1872-1873  (durch  , 
Gesetzartikel  XXII  vom  Jahr  1883  die  Über- 
nahme   in    den   Staatsbetrieb  für  die  Kon- 
zessionsdauer  nach  Ausbau  der  Normalspur 
festgesetzt);    mit  Gesetzartikel  XXXIII  die 
Battasz£k-Dombovar-Zakdiiyer  Eisen- 
bahn (spätere  Donau-Drau-Bahn),  eröffnet  1872 
bis  1873;  mit  Gesetzartikel  XXXVII  die  Linie 
St.  Peter  Fiume  (Bestandteil  der  österreichischen 
Südbahn),  eröffnet  1873;  mit  Gesetzartikel  XLI 
die  ungarische  Nordwestbahn  (Maqyar  i 
eszaknyugoti   vatiU)   mit  den   Linien  Neu- 
häusel -Komorn  und  Neutra- Trencsin.   Diese  ; 
Hahn  kam  jedoch  nicht  zu  stände  und  der 
Gesetzartikel  wurde  im  Jahr  1879  durch  Ge- 
setzartikel XI  außer  Kraft  gesetzt. 

1871:  mit  Gesetzartikel  XIV  die  ungarische  : 
Linie  der  Eperies-Tarnöwer  Bahn  (Epe- 
ries-Leluchöw.  bezw.  Orlö)  eröffnet  1873;  mit 
Gesetzartikel  XXII  die  Staatsbahnlinie  Altsohl- 
Neußohl,  eröffnet  3.  September  1873. 
..  1872:  mit  Gesetzartikel  XXVII  die  Raab- 
Od  enburg- Eben  further  Eisenbahn  (s  d.), 
eröffnet  1876—1879;  mit  Gesetzartikel  XXVIII 
die  Bahn  zweiten  Rangs  Vojtek-Nemet-Bogsan 
(Strecke  der  Staatseisenbahngesellschaft),  er- 
öffnet 1874;  mit  Gesetzartike)  XXIX  die  Waag- 
thalbahn (s  d.l,  eröffnet  1878-1878. 

In  diese  Periode  fällt  außerdem  die  Kon- 
zessionierung der  Linie  St.  Peter-Fiume  (Teil 
der  Südbahn)  mit  Gesetz  vom  20.  Mai  1869, 
welche  gleichfalls  eine  Garantie  genoß.  Außer 
den  1868  garantierten  Linien  wurden  1869  bis 
1874  noch  mit  Garantien  konzessioniert:  Un- 
garische West  bahn,  ungarisch-galizische  Bahn, 
Nyiregyhäza-l'ngvärer  Bahn,  Gömörer  Indu-  . 
st  riebahnen,  Donau-Drau-Bahn,  ungarische  | 
Nordwestbahn,  Eperies-Tarnöwer  Bahn. 

Faßt  man  die  Ergebnisse  des  Zeitraums 
1867—1873  zusammen,  so  ergiebt  sich  folgendes: 
Das  ungarische  Eisenbahnnetz,  welches  im  Jahr 
1867  insgesamt  2283  km  ausmachte  (126  km 


Staatsbahnen  und  2158  km  Privatbahnen),  um- 
faßte im  Jahr  1873  bereits  6219  km, 
hatte  sich  also  in  seiner  Ausdehnung  nahezu 
verdreifacht  Damit  zugleich  war  die  den 
Bahnen  garantierte  Summe  bereits  auf  nahezu 
16  Mill.  Gulden  jährlich  gestiegen. 

Der  Aufschwung  des  nationalen  Lebens  in- 
folge der  errungenen  politischen  Selbständigkeit, 
das  allgemeine  Erwachen  des  Unternehmungs- 
geistes ließen  alsbald  eine  Überschwenglichkeit 
der  Eisenbahnpläne  und  Eisenbahnbauten  ent- 
stehen. Hierzu  kam  eine  Unlauterkeit  der  parla- 
mentarischen Behandlung,  welche  eine  unsaubere 
Spekulation  begünstigte.  Die  Folge  davon  war 
eine  Mißwirtschaft,  der  nach  Ausbruch  der 
Wiener  Geldkrise  allerdings  ein  Ende  bereitet 
wurde. 

«)  1 87  4  —  1*9  2.  Unter  der  Wirkung  der  wirt- 
schaftlichen Krise  vom  Jahr  1873  stockte  jede 
Thätigkeit  auf  dem  Gebiet  des  Eisenbahnwesens 
uud  mußte  sich  die  Regierung  darauf  beschrän- 
ken, die  Folgen  der  herrschenden  finanziellen  Zer- 
rüttuug  der  Privatbahnen  abzuschwächen.  Von 
neuen  Unternehmungen  konnte  keine  Rede  sein. 
Im  Jahr  1873  wurde  keine  einzige  neue  Linie 
konzessioniert.  1874  bewilligte  der  Reichstag 
bloß  die  Temesvär-Orsovaer  Anschlußlinie  an  die 
österreichische  Staatscisenbahn.  Die  bezügliche 
Vorlage  wurde  erst  nach  langen  Kämpfen  an- 
genommen. Am  21.  Mai  1874  war  nämlich 
zwischen  Ungarn  und  Rumänien  ein  Vertrag 
geschlossen  worden,  durch  welchen  letzteres 
sich  verpflichtet«,  gleichzeitig  die  Predeäl- 
Plojester  Linie  und  die  Turn  Severin-Vercioro- 
vaer  Verbindung  herzustellen.  Die  erstere  Ver- 
bindung sollte  zur  Ostbahn  führen,  die  letztere 
nach  Orsova,  zur  Verbindung  mit  der  Staats- 
eisenbahn. Es  lag  nun  die  Befürchtung  nahe,  daß 
Rumänien  nur  den  letzteren  Anschluß  ausbauen 
werde,  und  verlangte  man  deshalb  die  Sicher- 
stellung der  gleichzeitigen  Eröffnung  beider 
Linien.  Die  Befürchtungen,  welche  man  in 
dieser  Richtung  gehabt  hatte,  erwiesen  sich  als 
vollständig  begründet.  Der  Anschluß  bei  Orsova 
war  im  Mai  1878  vollendet.  Der  Anschluß  bei 
Predeäl  blieb  dagegen  aus.  Die  Regierung  ver- 
bot nunmehr  die  Eröffnung.  Im  Sinn  des  be- 
stehenden Vertrags  wurden  1879  beide  An- 
schlüsse gleichzeitig  eröffnet 

Die  Lisenbahnbauten,  welche  schon  1874 
eine  Unterbrechung  erfahren  hatten,  hörten 
jetzt  ganz  auf.  1875  wurde  nicht  ein  Kilometer 
Eisenbahn  eröffnet.  1876  wurden  neben  zwei 
Vicinalbahnen  die  bereits  früher  in  Bau  ge- 
nommene Waagthalbahn  und  die  Raab-Oden- 
burg-Ebenfurther  Bahn  vollendet.  1877  wurden 
die  Budapester  Verbindungsbahn  und  die  Arad- 
Körösthaler  Bahn,  zusammen  82  km.  gebaut. 
1878  wurden  drei  Lokalbahnen  mit  zusammen 
118  km,  1879  die  Dalja-Vinkovce-Broder  Linie 
mit  96  km,  die  Vukovär-Samaczer  Linie  mit 
2  km  und  die  Linie  Kronstadt- Predeiil  mit 
25  km  eröffnet.  Die  Bauthätigkeit  des  Jahrs 
1880  ist  mit  einer  Vicinalbahn  von  20  km  er- 
schöpft. Trotzdem  gehörten  die  Jahre  1874  bis 
1880  zu  den  fruchtbarsten  der  ungarischen 
Eisenbahngeschichte,  indem  in  die  bestehenden 
Verhältnisse  Ordnung  gebracht  wurde  und  die 
Anfänge  einer  gesunden  Verkehrspolitik  her- 
vortraten. 

Mit  Gesetzartikel  XLI  vom  Jahr  1875  wurde 
die  Regierung  ermächtigt,  für  Zwecke  der  Investi- 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Eisenbahnen 


tionen.  Materialansehaffungon  u.  s.  w.  mehrerer 
garantierten  Bahnen  ein  Aulehen  (Investitions- 
anlehen)  aufzunehmen,  dessen  Verzinsung  und 
Tilgung  die  jährliche  Summe  von  700  000  fl. 
nicht  übersteigen  sollte.  Durch  Gesetzartikel  XI 
vom  Jahr  1876  wurde  die  Regierung  ermäch- 
tigt, die  für  Investitionen  erforderlichen,  auf 
Grund  obiger  Specialgarantie  zu  beschaffenden  , 
Kapitalien  den  Bahnen  in  barem  zur  Ver-  ! 
fügung  zu  stellen.  Auf  Grund  des  Überein- 
kommens vom  27.  April  1876  wurden  die  den  , 
einzelnen  Bahnen  zu  gewährenden  Beträge 
festgesetzt;  die  Rückzahlung  seitens  der  Bahnen 
sollte  mit  binnen  50  Jahren  zu  amortisierenden, 
mit  staatlicher  Zinsengarantie  auszugebenden 
Prioritätsobligationen  erfolgen;  die  Gewähruug 
einer  Unterstützung  an  die  Ostbahn,  eine  der  not- 
leidendsten Bahnen,  unterblieb  mit  Rücksicht 
auf  die  1876  erfolgte  Verstaatlichung  derselben. 

1877  ging  der  Betrieb  der  Donau-Drau-Bahn 
an  den  Staat  über.  (Der  Ankauf  erfolgte  erst  auf 
Grund  des  Gesetzartikels  XXX  vom  Jahr  1884.) 
Mit  Gesetzartikel  XX  V  wurde  weiters  der  Bau 
der  400  km  langen  Militärgrenzbahnen  auf 
Staatskosten  sichergestellt.  (Dalja-  Vinkovce- 
Bröd.  eröffnet  22.  November  1878.) 

1878  wurde  das  Ubereinkommen  wegen  Ver- 
staatlichung der  Waagthalbahn,  die  ebenfalls 
dem  Konkurs  nahe  war,  genehmigt 

1880  hat  das  Staatibahnnetz  durch  den 
Ankauf  der  Linien  der  Theißbahn  eine  be- 
deutende Erweiterung  und  außerdem  einen 
nennenswerten  Zuwachs  dadurch  erfahren,  daß 
die  Linie  Agram -Karlstadt  der  österreichi- 
schen Südbahn  durch  Kauf  in  den  Besitz  des 
ungarischen  Staats  überging.  (Gesetzartikel 
XXX VIII,  bezw.  XLIV.)  Neu  konzessioniert 
wurden  die  Strecken  der  Militärgrenz- 
bahnen: Semlin-Mitrovicza  (Gesetzartikel  XLI I) 
und  Sissek-Sunja-Kostainitza-bosnischc  Grenze 
(Gesetzartikel  XLI1I),  sowie  der  Bau  der  Linie 
Budapest^  Semlin  nebst  Zweigbahnen  nach  Ka- 
locsa  und  Mitrowicza  als  Staatsbahn  angeordnet. 
(Gesetzartikel  XLII  vom  Jahr  1880  und  XLIV 
vom  Jahr  1881  )  Die  Linie  Budapest-Semlin 
wurde  bis  Szabadka  am  5.  Dezember  1882 
gleichzeitig  mit  der  Zweigbahn  Kis  Körös- 
Kalocsa,  bis  Ujvidek  am  6.  März  1883  und  bis 
Semlin  gleichzeitig  mit  der  Zweigbahn  India- 
Mitrowicza  am  10.  Dezember  1883  dem  Ver- 
kehr übergeben. 

Im  Jahr  1880  erfloß  das  Lokalbahngesetz, 
Gesetzartikel  XXXI,  und  erfuhr  seitdem  das 
Lokalbahnwesen  in  Ungarn  eine  außerordent- 
liche Entwicklung  (über  die  Entwicklung  der 
Lokalbahnen  s.  weiter  unten). 

Der  Gesetzartikel  XXIV  vom  Jahr  1881 
bestimmte  eine  Abänderung  des  Gesetzartikels 
XXXVlll  vom  Jahr  1880  dahin,  daß  die  Ver- 
bindung der  Budapest-Hatvaner  mit  der  Hatvan- 
Ssolnoker  Staatsbahn  nicht  zwischen  Peczefc 
und  Csaba,  sondern  bei  der  Station  Rakos 
erfolgen  Bollte.  Die  Strecke  Räkos  -  Ujszäsz 
wurde  am  11.  März  1882  dem  Betrieb  über- 
geben und  damit  eine  Verbindung  der  Theiß- 
bahn mit  der  Hauptstadt  hergesteilt. 

Mit  Gesetzartikel  XLVI  vom  Jahr  1881 
erfolgte  die  Konzessionierung  der  Budapcst- 
Fünfkirchener  Eisenbahn  (s.  d.). 

1882  fiel  die  Waagthalbahn  vermöge  des 
zwischen  der  ungarischen  Regierung  und  der 
Staatseisenbahngesellschaft  abgeschlossenen  Ver- 


trags im  Tauschweg  an  die  letztgenannte  Ge- 
sellschaft und  die  Linie  Bruck-Neu  Szöny  an 
den  ungarischen  Staat. 

Der  Vertrag  wurde  mit  Gesetzartikel  XLV 
vom  Jahr  1882  genehmigt.  Die  Strecke  Tren- 
csin-Sillein ,  welche  nun  der  österreichischen 
Staatseisenbahngesellschaft,  als  der  neuen  Eigen- 
tümerin der  Waagthalbahn,  mit  Gesetzartikel 
XLV  konzessioniert  worden  war.  ist  in  Wirk- 
lichkeit keine  Neuschöpfung,  sondern  ein  Teil 
der  mit  Gesetzartikel  XXIX  vom  Jahr.  1872 
konzessionierten  Waagthal  -  Hauptlinie  Öden- 
burg-Preßburg-Trencsin-Sillein. 

Mit  Gesetzartikel  XLVI  vom  Jahr  18*2, 
bezw.  Gesetzartikel  XXVI  vom  Jahr  1883  wurde 
der  Ausbau  der  Linie  Budapest-Neu  Szßnv  als 
Staatsbahn  angeordnet. 

1883  erfloß  das  sogenannte  Sequestrations- 
gesetz (Gesetzartikel  XXIV  vom  Jahr  1883), 
welches  nicht  allein  die  Regierung  in  die  Lage 
versetzte,  den  der  staatlichen  Verkehrspolitik 
widerstrebenden  subventionierten  Unternehmun- 
gen auf  leichte  Art  beizukommen,  sondern  zu- 
gleich auch  dte  Deckung  von  Betriebsdefiziten 
durch  den  Staat  regelte. 

1883  wurden  keine  Hauptbahnen  konzes- 
sioniert. 

In  der  mit  dem  Jahr  1884  beginnenden 
Periode  wurde  die  größte  und  am  meisten 
dankenswerte  Aufgabe  der  ungarischen  Eisen- 
bahupolitik  vollzogen.  Am  10  /11.  Januar  er- 
folgte der  Abschluß  der  mit  der  Sieben- 
bürger Bahn  wie  auch  mit  der  Donau- 
Drau-Bahn  vereinbarten  Verträge  über  die 
sogleiche  Einlösung  dieser  Bahnen  durch  den 
Staat  (Gesetzartikel  XXIX  und  XXX),  am 
29.  April  erfolgt«  der  Abschluß  eines  gleichen 
Vertrags  mit  der  Alföld-Bahn.  Das  bezüg- 
liche Gesetz  (Art  XXXIX  vom  Jahr  1884)  er- 
hielt am  18.  Dezember  die  allerh.  Genehmigung. 
Durch  den  Zuwachs  dieser  Linien  hat  das  Netz 
der  ungarischen  Staatsbahnen  nahezu  eine  voll- 
ständige Ausgestaltung  erfahren,  denn  mit 
Ausnahme  der  in  die  staatliche  Linie  Buda- 
pest-Fiume  eingekeilten  Südbahnstrecke  Ofen- 
Zäkäny.  die  aber  durch  das  Verhältnis,  in  wel- 
chem die  Budapest- Fünfkirchener  Bahn  zur 
Regierung  steht,  entbehrt  werden  konnte,  be- 
saß dieses  Netz  allein  schon  die  von  dem  großen 
Reformator  Szechenyi  einst  überhaupt  für 
Ungarn  ersehnten,  von  der  Landeshauptstadt  aus 
strahlenförmig  nach  allen  Weltgegenden  bis 
ganz  oder  hart  an  die  Grenze  des  Lands  führen- 
den Schienenwege,  die,  untereinander  verbunden, 
nirgends  einem  fremden  Einfluß  ausgesetzt, 
somit  der  Regierung  ein  ausreichendes  Mittel 
boten,  den  gesamten  Verkehr  des  Lands  zu 
beherrschen. 

Mit  Gesetzartikel  VIII  und  IX  vom  Jahr 
1884  wurde  der  Bau  der  Linien  Munkacs- 
Beskid  (eröffnet  am  4.  April  1887)  und  Maria 
Theresiopel-Baja  (eröffnet  am  8.  Januar  1885) 
als  Staatsbahnen  angeordnet.  Konzessioniert 
wurde  1884  mit  Gesetzartikel  X  die  Strecke 
Csacza- Zwardon  (Eigentum  der  ungarischen 
Staatsbahnen,  eröffnet  am  3.  November  1884, 
seit  1.  Februar  18i»2  im  Betrieb  der  Kaschau- 
Oderberger  Bahn). 

In  der  Zeit  von  1885—1889  wurden  nur  ein- 
zelne kleine  Hauptbahnstrecken  sichergestellt, 
und  zwar  1885  Szered-Galgöcz-Lipotvär,  1887 
Teplit  z-Trencsin- Vlarapass,  die  Verbindung  Raab- 


Digitized  by  Google 


3310  Ungarische 

Donauufer,  1888  die  Verbindung  Palota-Räkos- 
Angyalföld. 

Das  Jahr  1880  brachte  neuerlich  eine  Fort- 
setzung der  Verstaatlichtingsaktion.  Mit  1.  Ja- 
nuar sind  nämlich  die  ungarisch-galizische 
Eisenbahn  und  ungarische  Westbahn 
(Gesetzartikel  XIV)  in  den  Betrieb  und  die 
Budapest-Fun  fkirchener  Eisenbahn 
(Gesctzartikel  XV)  in  den  Besitz  des  Staats  über- 
gegangen. Mit  der  Erwerbung  der  Budapest-Fünf- 
kirchener  Eisenbahn  hat  der  Staat  eine  von  der 
Südbahn  völlig  unabhängige,  von  der  Landes- 
hauptstadt bis  an  die  Adria  reichende  Schicnen- 
straöe  inne,  und  da  er  die  Rechte  und  Pflichten 
aus  den  zwischen  der  Budapest- Fün  fkirchener 
und  der  Fünfkirchen-Barcser  sowie  der 
Mobäcs-Fünfkirchener  Bahn  bestehenden 
Betriebs-  und  Peageverträgen  mit  übernahm, 
auch  die  Betriebführung  der  beiden  letztgenann- 
ten Bahnen,  was  wieder  der  ungarischen  Regie- 
rung die  Einflußnahme  auf  die  Donau-Dampf- 
schiffahrt erleichtert.  Es  blieben  nur  mehr  zwei 
garantierte  Priratbahnen  in  Selbstbetrieb: 
die  Kaschau-Oderberger  und  die  Nordostbahn. 
Was  die  Arad-Temesvdrer  Bahn  anbelangt, 
so  befand  sich  dieselbe  wohl  im  staatlichen 
Betrieb,  allein  es  hatten  sich  zwischen  der 
Betriebführer  in  und  der  österreichisch-unga- 
rischen Staatseisenbahngescllschaft,  als  Besitze- 
rin sämtlicher  Aktien,  naturgemäß  erhebliche 
Meinungsverschiedenheiten,  namentlich  in  Ta- 
riffragen, herausgebildet,  welche  eine  Verstaat- 
lichung der  Arad-Temesviirer  Bahn  wünschens- 
wert erscheinen  ließen.  Die  Kaschau-Oderberger 
Bahn,  welche  österreichisches  und  ungarisches 
Gebiet  durchzieht,  hatte  sich  der  staatlichen 
Politik  Ungarns  vollkommen  angepaßt,  so  sehr, 
daß  sie  auf  ihren  ungarischen  Linien  nicht  nur  die 
Gütertarife,  sondern  auch  die  niedrigen  Personen- 
tarife der  ungarischen  Staatebahnen  übernahm. 
Was  endlich  die  ungarische  Nordostbahn  be- 
trifft, so  ist  dieselbe  zunächst  einer  eigenen 
Art  der  Verstaatlichung  unterworfen  worden, 
nämlich  der  Unterwerfung  des  gesamten  Tarif- 
wesens unter  die  staatliche  Ingerenz.  Wie  sehr 
die  Bahn  durch  diese  Umgestaltung  in  den 
Dienst  der  staatlichen  Interessen  gestellt  wurde, 
geht  daraus  hervor,  daß  ihr  die  Verwaltung  der 
inzwischen  durch  den  Staat  übernommenen  un- 
garisch-galizischen  Bahn  übertragen  worden  ist. 

Die  Legislative  hat  im  Gesetzartikel  XXXI 
vom  Jahr  1890  der  Regierung  die  Ermächti- 
gung erteilt,  die  Linien  der  ungarischen  Nord- 
ostbahn nach  der  bisher  üblichen  Modalität 
einer  Präliminareinlösung  zu  verstaatlichen,  von 
welcher  Ermächtigung  Gebrauch  machend  die 
Regierung  den  bezüglichen  Vertrag  am  16.  Juni 
1890  (bezw.  am  4.  Juli)  thatsächlich  abschloß. 
Dieser  Vertrag  wurde  mit  Gesetzartikel  II  vom 
Jahr  1891  genehmigt. 

Ein  weiteres  Hauptmoment  der  Entwick- 
lung der  U.  im  Jahr  1890  bildet  die  Seque- 
stration der  Arad-Teraesvärer  Bahn. 

Nachdem  die  Verhandlungen  über  die  Ver- 
staatlichung der  Arad-Temesvärer  Bahn  zu 
keinem  Ziel  führten,  wurde  auf  Grund  des 
Gesetzartikels  XXIII  vom  Jabr  1883  mit  Ver- 
ordnung vom  3.  Juni  18'JO  über  die  Bahn  die 
Sequestration  verhängt,  wodurch  wenigstens 
der  tarifarische  Einfluii  der  ungarischen  Staats- 
bahnverwaltung bis  nach  Tcmesvär  ausgedehnt 
wurde. 


Eisenbahnen 

In  das  Jabr  1891  fällt  der  vorläufige  Ab- 
schluß der  Verstaatlichungsaktion.  Mit  Gesetz- 
artikel XXXVIII  vom  Jahr  1891  wurden  näm- 
lich alle  ungarischen  Linien  der  österreichisch- 
ungarischen Staatseisenbahngesellschaft  vom 
Staat  eingelöst  und  verfügt  demnach  die  Staats- 
verwaltung nunmehr  über  die  wichtigen  Linien 
Budapest-Marchegg,  Budapest-Zsolna  und  Buda- 
pest-Orsova  (s.  Österreichisch-ungarische  Staats- 
eisenbahngesellschaft). 

Was  die  Konzessionen  im  Jahr  1892  an- 
belangt, so  ist  nur  eine  einzige  Hauptbahn 
von  Maruiaros  Sziget  über  KörösmezS  an  die 
Landesgrenze  mit  Gesetzartikel  XVI  aus  dem 
Jahr  1891  (zum  weiteren  Anschluß  an  das 
österreichische  Staatsbahnnetz  in  Galizien  in 
der  Richtung  gegen  Koloinea)  konzessioniert 
worden. 

Lokalbahnen.  Die  Bestrebungen  nach 
dem  Bau  billiger  Bahnen  reichen  in  Ungarn  bis 
in  die  sechziger  Jahre  zurück.  So  entstand  im 
Jahr  1867  im  Arader  Komitat  eine  Agitation, 
um  zwischen  Arad  -  Borosjenu  und  Jöszahely- 
Bekesgvula  eine  einfache  und  billige  Bahn  her- 
zustellen. Die  wiederholt  erneuerten  Studien 
führten  jedoch  zu  keinem  günstigen  Ergebnis. 
Auf  Grund  des  Gesetzartikes  XXXI  vom  Jahr 
1870  wurden  im  Gömörer  Koinitat  unter  dem 
Namen  „Gömörer  Industriebahnen* 
168  km  Bahnen  zweiten  Rangs  mit  normaler 
Spurweite  gebaut. 

Von  epochemachender  Bedeutung  war  der  Bau 
der  1876  konzessionierten  Arad-Körösthaler 
Lokalbahn.  Es  war  dies  die  wohlfeilste 
Bahn,  welche  bis  dahin  in  der  österreichisch- 
ungarischen Monarchie  gebaut  worden  war. 
Das  gesamte  Baukapital,  von  dem  ein  ansehn- 
licher Teil  (230  000  fl.)  von  den  Interessenten 
nicht  in  Bargeld,  sondern  in  Naturalleistungen 
|  gegeben  wurde,  belief  sich  auf  1 062  000  fl. 
oder  pro  Kilometer  auf  16  083  fl.  Das  Erträgnis 
der  Bahn  war  ein  sehr  günstiges  und  belief  sich 
bereits  im  zweiten  Betriebsjahr  auf  mehr  als  9  X 
des  Anlagekapitals.  Angesichts  dieser  Thatsache 
gelangte  man  zu  der  Erkenntnis,  daß  es  in  Un- 
garn unter  Umständen  billiger  sei,  eine  Lokal- 
bahn zu  schaffen,  als  eine  Landstraße.  Von  da  an 
beginnt  die  Bewegung  zur  Herstellung  von 
Lokalbahnen  und  gewann  der  Bau  von  Lokal- 
bahnen dank  der  Erleichterungen,  welche  der 
Gesetzartikel  XXXI  vom  Jahr  1880  (abge- 
ändert und  ergänzt  durch  Gesetzartikel  IV 
vom  Jahr  1888)  gewährt,  eine  große  Aus- 
dehnung. (Näheres  über  den  Inhalt  dieser 
beiden  Gesetze  s.  im  Artikel  Lokalbahnen.) 

Uber  die  einzelnen  Lokalbahnen,  s.  unter 
IV.  Statistisches  auf  S.  8314,  sowie  die  betreffen- 
den Einzelartikel. 

Den  Betrieb  der  Lokalbahnen  führt  meist 
die  anschließende  Hauptbahu;  uuter  eigener 
Verwaltung  stehen  nur  die  Vereinigte  Arad-  und 
Csanäder  Eisenbahn  sowie  die  Szainosthalbahn. 

Infolge  der  Betriebführung  durch  Haupt- 
bahnen, hat  sich  trotz  der  raseben  Entwick- 
lung der  Lokalbahnen  weder  im  Betrieb  noch 
im  Tarifwesen  eine  genügende  Anpassung  an 
die  örtlichen  Verhältnisse  der  einzelneu  Lokal- 
bahn vollziehen  könneu.  Eine  rühmenswerte 
Ausnahme  in  dieser  Richtung  bildet  die  Arad- 
Csanader  Eisenbahn,  welche  durch  stetige  Be- 
rücksichtigung der  örtlichen  Interessen  einen 
großen  Verkehr  und  so  reichliche  Einnahmen 


Digitized  by  Google 


t'nfrarisebe  Eisenbahnen 


8811 


«rzielt  hat,  daß  sie  schon  im  fünften  Jahr  ihres 
Bestands  die  Stammaktien  mit  b%  verzinsen 
konnte.  (Von  den  übrigen  Vicinalbahnen  bietet 
nur  die  im  Eigentum  der  Marmaroser  Salzbahn- 
aktiengesellschaft  stehende  Marmaroser  Salinen- 
bahn,  welche  für  60  Jahre  eine  bestimmte 
Frachtmenge  sich  gesichert  hat,  den  Stamm- 
aktien eine  Verzinsung.) 

Der  Betrieb  der  meisten  Vicinalbahnen  wird 
ron  den  ungarischen  Staatsbahnen  gegen  Ersatz 
der  Selbstkosten  geführt.  Die  Vergütung,  welche 
die  Staatsbahnen  erhalten,  schwankt  zwischen 
SO  und  61 X  der  Bruttoeinnahmen.  Den  höch- 
sten Uberschuß  unter  den  vom  Staat  betrie- 
benen Lokalbahnen  weisen  die  Bänreve-v/zd 
(11,71V  des  Anlagekapitals),  die  Szatmar- 
Nagybanya- Eisenbahn  (7,72 %),  die  Marma- 
roser Eisenbahn  (7,44^)  und  die  Nyiregybaza- 
Moteszaika  (6,42  ;£);  den  geringsten  Uber- 
schuß die  Varasd  -  Goluboveczer  mit  0.22X. 
Maros  Ludas-Besztercze  mit  1,31  X»  dieTaracz- 
tbalbahn  und  die  Debreczin-Pflzes  Abony  mit 
1,S8#  aus. 

Die  Entwicklung  des  Gesamtnetzes  der  U. 
in  den  einzelnen  Jahren  ist  —  und  zwar  mit 
Unterscheidung  der  Längen  der  im  Staats- 
betrieb, und  jener  der  im  Privatbetrieb  stehenden 
Bahnen  —  aus  nachfolgender  Zusammenstellung 
zu  ersehen: 

Länge  der  uugar.  Eisenbahnen. 


-1 

*■* 

«  » 

CO  J> 

--et 

a  B 
»:  2 
m 
■> 

•3  • 
2  IS 

i-S 

* 

C   >  u. 
*• 

>  • 

e 
.  • 

* 

Kilometer 

Kilometer 

1846 

- 

55 

85 

1870 

364 

 i 

3120 

1  8  474 

1847 

- 

161 

NU 

1871 

489 

3910 

4  309 

178 

178 

1872 

608 

475«; 

'  6  8691 

1849 

178 

178 

1878 

946 

62*3 

6  219 

1860 

m  i 

tit 

1874 

1065 

6323 

6  888 

1861 

866 

856 

1875 

10C5 

6325 

6  300 

1852 

856 

856 

187G 

1669 

6002 

6  671 

1858 

414 

414 

1877 

1679 

6066 

6  744 

1864 

47» 

479 

1878 

1688 

518s 

6  871 

1956 

657  ; 

667 

1870 

11)51 

6074 

7085 

1866 

650 

66» 

1880 

*r,03 

4444 

7  047 

1857 

061  | 

061 

18*1 

2629 

4552 

7  175 

1858 

12.V, 

1266 

1888 

i'ioy 

4  830 

7  769 

1859 

13Ü2 

nu-i 

1888 

SU34 

6326 

8  3611 

1860 

1614 

1614 

1884 

3819 

4806 

■  8  716 

18*51 

1X35 

1886 

1886 

4S57 

4663 

9  020 

i«*;2 

1910 

1810 

1886 

4619 

4734 

0  853 

iftca 

1943 

11*43 

1887 

50»  i 

6038 

10  181' 

1048 

IV4-1 

1868 

5224 

6171 

10  395' 

1866 

8168 

815« 

1889 

6250 

4611 

10  870 

!W 

8158 

2158 

1800 

7580 

8712 

11  251 

1867 

185 

815» 

1891 

06*0 

2284 

11  964 

1868 

125 

2631 

1893 

?810 

2384 

18  144 

1869 

129 

xuvd 

2734 

II.  Geographische  Gliederung. 

Den  Mittelpunkt  des  ungarischen  Netzes 
bildet  Budapest,  von  hier  aus  breiten  sich  die 
Hauptlinien  strahlenförmig  aus. 

In  w  es  1 1  i  eher  Kichtung  laufen  von  Budapest 
zwei  Hauptlinien  zu  beiden  Seiten  der  Donau 
zur  österreichischen  Grenze  gegen  Wien  jene 
am  linken  Do u au  uff  r  führt  über  Waitzen, 
Gran  Nüna  (Abzweigung  nach  Leva  und  Balassa 
Gyarroat),  Tot  Megyer  (Zweig  nach  Nagy  B£- 
licz)  zweigt  in  Galantha  gegen  Norden  ab; 
diese  Abzweigung  führt  durch  das  Waagthal 
über  Teplitz  (von  da  zur  mährischen  Grenze 
bei  Vlarapaß)  nach  Sillein  und  erreicht  hier  die 
direkte  Liuie,  welche  von  Budapest  über  Hatvan 
nach  Fülek,  Garam-Berzence  (Verbindung  mit 

EoejklopHüe  de«  Kiionbe.hnwe.en*. 


|  Schemnitz),  Ruttka  und  Sillein,  bezw.  Csäcsa 
und  Zwardon  führt  und  außer  der  Verbindung 
mit  Norddeutichland  (Oderberg,  Breslau)  eine 
solche  mit  Galizien  herstellt.  Im  weiteren  Ver- 

'  lauf  führt  die  linksseitige  Donaulinie  nach  Preß- 

\  bürg,  von  wo  eine  Abzweigung  nach  Galgocz 
zu  der  Silleiner  Linie,  eine  weitere  Abzwei- 
gung nach  Marcbegg  zur  niederösterreichischen 
Grenze  und  nach  Holics  zur  mährischen  Grenze 
sowie  südlich  eine  Verbindungslinie  über  Csorna 
nach  Porpäcz  führt. 

Die  rochtsdonauseitige  Linie  führt 
von  Budapest  über  Almas  Füzitö  nach  Raab. 

J  (Raab  ist  der  Ausgangspunkt  der  ehemaligen 
ungarischen  Westbahn  Raab-Steinamanger-stei- 
rische  Grenze-Fehring,  sowie  der  Raab-Öden- 
burg-Ebenfurther  Bahn  und  zugleich  Knoten- 
punkt der  Südbahnlinie,  welche  von  Wr.  Neu- 

,  stadt  über  Oden  bürg  nach  Steinamanger,  bezw. 
Zakany  und  Bares  geht);  von  Raab  führt  die 
donaurechtsseitige  Linie  über  Bruck  a.  d.  Leitha 
zur  österreichischen  Grenze. 

Eine  südwestliche  Linie  geht  zunächst 
nach  Stuhlweißenburg  (Anschluß  an  die  rechta- 
donauseitige  Linie  bei  Neu  Szöny  und  Ausgangs- 
punkt einer  Bahn  Uber  Boba  nach  Kis  Czell 

j  und  Ukk;  von  Boba  führt  eine  Linie  nach 

I  Csakathurn  mit  der  Fortsetzung  über  Zapresic* 
nach  Agram,  von  Ukk  führt  eine  Linie  nach 
Tapolcza).  Von  Stuhlweißenburg  geht  die  süd- 
westliche Linie  am  Plattensee  entlang,  nimmt 
bei  Szt.  György  am  Platt  ensee  die  Lokalbahn  nach 
Keszthely  auf,  wendet  sich  nach  Gr.  Kanizsa 
(dort  Anschluß  an  die  westliche  Linie  nach 
Steinamanger),  Mura  Keresztur  (Verbindung 
mit  Zäkiiny)  und  erreicht  Csakathurn;  in 
Csakathurn  schließt  die  Südbahn  an,  welche 
nach  Pragerhof  führt  und  mittels  ihrer  öster- 
reichischen Linien  die  Verbindung  von  Buda- 
pest mit  Triest  herstellt. 

Die  zweite  südwestliche  Linie  führt 
über  Särbogärd  (Abzweigung  nach  SzegBzärd), 
Dombovär,  (Abzweigung  nach  Biittaszek  und 
Szt.  Lorincz)  Soraogy-Szobb  (Verbindung  nörd- 
lich mit  Balaton  Szt.  György,  südlich  mit  Bare«), 
Zakany  (von  Zäkriny  "geht  die  Südbahn  nach 
Bares,  von  Bares  führt  »«ineroeits  südlich  die 
Lokalbahn  Pakräcz  -  Lipik  mit  den  Abzwei- 
gungen nach  Slatina  und  Koncanica,  ander- 
seits östlich  die  Eisenbahn  nach  Fünfkirchen, 
bezw.  Villany  und  von  Villany  nach  Mohacsl, 

i  Agram  (von  Agram  geht  eine  Linie  nach 
Steinbrück,  anderseits  eine  südliche  Linie  über 
Sissek  nach  Doberlin,  dem  Ausgangspunkt 
der  Militärbahn  Doberlin-Banjaluka,  und  Bröd 
zur  Verbindung  mit  Sunja  au  der  Linie 
von  Agram  naen  Doberlin  und  zum  Anschluß 
an  die  bosnischen  Bahnen),  Karlstadt  nach 
Fiume. 

Eine  südliche  Linie  geht  von  Budapest 
über  Kis  Körös  (Abzweigung  nach  Kalocaa), 
Maria  Theresiopel,  India  zur  serbischen  Grenze. 
Der  wichtigste  Zwischenpunkt  dieser  Linie  ist 
Maria  Theresiopel,  von  hier  führt  pine  Ab- 
zweigung westlich  nach  Baja,  östlich  nach  Zenta 
und  Ü.  Beese ;  außerdem  liegt  Maria  Theresiopel 
an  der  Hauptliuie  der  Altold-Fiumatier  Bahn, 
welche  von  (Jroßwardein  nach  Szegedin  (Ab- 
zweigung nach  Zenta),  Diilja  (Verbindung  mit 
Vinkovc«'  und  Vukovär),  Esseg  (Abzweigung 
nach  Nasic)  und  Villany  führt.  Von  India  führt 
i  eine  Linie  westlich  über  Mitrovicza  nach  Vin- 

210 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Eisenbahnen 


koTce  (Abzweigung  nach  Brfka),  von  wo  eine 
Verbindung  mit  Bosnisch  Bröd  besteht. 

Eine  zweite  südliche  Linie  führt  über 
Czeglexl  (Verbindung  mit.  Szolnok).  Felegyhaza 
(Flügel  nach  Czongräd),  Szegedin  (Verbindung 
mit  Arad),  Valkany  (Zweig  nach  Varjas),  Groß 
Kikinda  (Abzweigungen  nach  Groß  Becskerek 
und  von  hier  einerseits  nach  Pancsova,  ander- 
seits nach  Pardäny.  Nagy  Margita  und  Versecz), 
Temesvär  (Anschluß  in  nördlicher  Richtung 
nach  Arad,  in  südlicher  Richtung  nach  Bäziäs, 
mit  Zweiglinien  nach  Csakova,  Resicza  und 
Anina),  Karansebes,  Orsova  und  Verciorova 
(Verbindung  mit  Bukarest). 

Von  Budapest  führt  eine  weitere  Linie  in 
südlicher  Richtung  über  Ujszäsz  (Verbin-  i 
dung  mit  Hatvan  und  Abzweigung  nach  Jäsz 
Apati),  Szolnok,  Tiszaszajol,  Puszta-Tenyö 
(von  hier  Verbindung  mit  der  Linie  Groß- 
wardein-Dälia  in  Hödmez.'.  Väsärhely),  ferner 
nach  Mezö-Iür  (von  hier  nach  Türkeve  und  über 
Szarvas  nach  Nagy  Kondoros  und  Oroshäzä  nach 
Mezöhgyes),  nach  Gyoma  (von  hier  über  Deva- 
vänya  nach  Kis -üjszalläs,  Käl  Kaäpolna  und 
Großwardein),  nach  Földvar  (Zweig  nach  Bokes), 
Ketegyhaza  (Zweig  nach  Mezöhegyes)  und  über 
Kis  Jenü  nach  Uj  St.  Anna,  Arad  (Zweig- 
linien über  Borosjem'»  nach  Cserinö,  dann 
nach  Borossebes  -  Buttyin,  Menyhäza  und 
Gurahoncz),  östlich  nach  Piski  (Abzweigung 
nach  Vajda  Hunyäd)  und  Tövis  zum  An- 
schluß an  die  östlich  ron  Budapest  nach  ' 
Siebenbürgen  führende  Linie;  diese  östliche 
Linie  geht  von  Budapest  bis  Tiszaszajol  gemein- 
schaftlich mit  der  A rader  Linie  und  dann  über  : 
Kis  Ujszälläs ,  Püspök  Lad an v  i  von  wo  eine  Linie 
uach  Debreczin  führt;  von  hier  Verbindungen  ! 
mit  Füzes  Abony,  Büd  Szt.  Mihäly,  Nyiregy-  ' 
häza  —  Abzweigung  nach  Szerencs  und  Mate- 
szalka-Csap  Nagy  Karoly.  ferner  Verbindungen 
mit  Erdöszitda,  Nagy  Bänya.  Kirälyhitza-Samar- 
säg-Abzweigung  nach  Szilagy  Soinlvö  Decs  — 
Abzweigung  nach  Besztereze  und  Apanida),  Groß-  I 
wardein  (Verbindung  nördlich  mit  Margita  und  ' 
Er  Mihäly  falva,  südlich  mit  Pibpök  Fürdö, 
Dobrest  und  Vasköh),  Klausenburg,  Apahida, 
Gyeres  (Abzweigung  nach  Tordal,  Kocsärd  (Ver- 
bindung über  Maros  Lud  an  mit  Sajö  Magyarös 
und  Szaszregen),  Tövis  (Verbindung  mit  Piski, 
Petrozseny  und  Lupeny),  Kis  Kapus  (Abzwei- 
gung über  Hertnannstadt  nach  Fogarasi,  Se- 
gesvär  Hcjasfalva  (Abzweigung  nach  Szekely- 
Udvarhelvi,  Kronstadt  (Verbindungen  mit  Zer- 
nest,  Kezdi  Väserhelv  und  Hoszufalu)  nach 
Predeäl  (rumänische  örenze). 

Die  nordöstliche  Linie  führt  bis  Hatvau 
gemeinschaftlich  mit  der  Linie  nach  Sillein 
und  sodann  über  Vanios  Györk,  (Flügel  nach 
Gyöngyös)  Kaäl-Kapolna.  (Verbindung  mit  der 
Silleiner  Linie  nach  Kis  Terenne)  Füzes  Abony, 
(Flügel  nach  Erlau i,  nach  Miskolcz  (Verbindung 
mit  Sillein  über  Fülek).  Von  Miskolcz  gabelt  sich 
die  Linie  und  führt  einerseits  nach  Kaschau 
(Verbindungen  nach  Szotnotnokhuta,  Torna,  Sz. 
Bela  Barlangli^et,  Huttka)  und  in  der  Fortsetzung 
nach  Orlö  zur  galizischen  Grenze;  anderseits  öst- 
lich nach  Sutoralja-lJjhely-C.sapi  Abzweigung  nach 
N.  Berezna),  Bütyu  (Abzweigung  nach  Munkacs 
und  zur  galizischen  Grenze  am  Beskid),  Kiräly- 
häza,  Taraczköz  (Zweig  nach  Tereselpatak,  Mar- 
maros  Szigeth)  Die  Flügel  nach  Kasehau  und 
Säturalja  -  Ujhely  sind  durch  eine  Linie  Ter-  . 


bunden,  welche  von  Legenye  Mih&lyi  eine  weitere 
Verbindung  mit  Galizien  bei  Mezö  Laborcz  her- 
stellt 

III.  Technischer  Charakter  der  un- 
garischen Bahnen. 

Die  ungarische  Tiefebene  bot  dem  Bahn  bau 
im  allgemeinen  geriuge  Hindernisse;  die  daselbst 
angelegten  Haupt-  und  Nebenbahnen  konnten 
daher  ohne  wesentliche  Mehrkosten  mit  gerin- 
gen Neigungen  und  schwachen  Krümmungen  an- 
gelegt werden.  Minder  günstig  dagegen  gestal- 
teten sich  die  baulichen  Verhältnisse  für  jene 
Bahnen,  welche  nördlich,  östlich  oder  südlich 
der  Tiefebene  liegen;  diese  erhielten  vielfach 
bedeutende  Neigungen,  starke  Krümmungen, 
die  Trace  mußte  öfters  über  weit  ausgedehnte 
Rutschflächen,  in  engen  Thälern  oder  auf  kahlen 
wasserlosen  Hochflächen  geführt  werden  und 
sind  diese  Linien  daher  teilweise  als  schwierige 
Gebirgsbahnen  zu  bezeichnen.  Die  Gestaltung 
des  Lands  erforderte  bei  diesen  Bahnen  nur 
einmal  (auf  der  Linie  Karlstadt- Fiuine)  das 
Überschreiten  eines  hochgelegenen  Sattels  (bei 
Sleme  836  m  hoch)  und  die  Anlage  zweier 
Zufahrtsrampen.  Bei  den  übrigen  Bahnen  wird 
in  der  Regel  mit  dem  höchsten  Punkt  auch 
die  Landesgrenze  erreicht;  es  wird  mithin  für 
jede  Linie  nur  eine  Zufahrtsrampe  im  Land 
selbst  notwendig;  so  in  den  nördlichen  Kar- 
pathen bei  Csäcsa,  Orlö,  beim  Vlararaß,  beim 
Woronienkapaß  836,66  m .  beim  Beskidpaß 
792  m  und  in  den  transdanubischen  Alpen  beim 
Töniöspaß  u.  s.  f. 

Die  Spurweite  beträgt  bei  den  U.  mit 
wenigen  Ausnahmen  1,436  m;  die  Schmalspur 
von  1,  0,76  und  0,76  m  fand  bisher  nur  bei 
einigen  Lokal-  und  Industriebahnen  Anwen- 
dung. 

Die  U.  wurden  ursprünglich  fast  durchweg 
eingleisig  angelegt ;  erst  mit  der  Zunahme  des 
Verkehrs  wurde  auf  einigen  wichtigeren  Linien 
ein  zweites  Gleis  hergestellt.  Bei  den  einglei- 
sigen Linien  erhielt  das  Bahnplanum  Breiten- 
abmessungen zwischen  4,7  und  3,8  m. 

Auf  den  Haupt-  und  Nebenbahnen  beträgt 
die  größte  Neigung  26.33°.,,,,  ausnahmsweise 
kommen  kurze  Rampen  mit  stärkeren  Nei- 
gungen vor.  Die  schmalspurige  Taraczthaler 
Lokalbahn  erhielt  die  stärksten  Neigungen,  bis 
zu  39,8%,,.  Die  Bahnen  sind  sämtlich  Ad- 
häsionsbahnen. 

Nach  der  Statistik  des  V.  D.  E.  V  vom 
Jahr  1892  liegen  von  den  11  680  km,  deren 
Neigungs-  und  Richtungsverhältnisse  ausge- 
wiesen sind,  36,3  •i'  wagerecht  und  64,7*  in 
Neigungen.  Von  den  letzteren  besaßen  eine 
Neigung  (Steigung  und  Gefälle) 

bis  zu  5,(1"  „0  6664  km  oder  48.4  * 

von    6       „    r  IG,«)«1,,,,  1341    „  r  11.5* 

,10       „    „  16,6  *».„„  406    „  „  3.5* 

t     16,6    P    „  25,0  \„  151    „  ,  1.3.* 

über  25.0  ,)„„  2  „ 

Auf  den  Haupt-  und  Nebenlinien  beträgt 
der  kleinste  Krümmungshalbmesser  189  m  (auf 
der  Linie  Jassenova- Anina  sind  ausnahms- 
weise einige  Bogen  mit  einem  Halbmesser  von 
114  ui  vorhanden);  bei  den  Lokalbahnen  ist 
derselbe,  mit  150  in,  bei  den  Schmalspurbahnen 
mit  44  m  bemessen. 

Die  Lange  der  geraden  Strecken  beträgt 
9350  km   oder  80*.  jene  der  gekrümmten 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Eisenbahnen 


3313 


2330  km  oder  20      Von  den  letzteren  hatten 
Krümmungshalbmesser : 

unter  300  m  Länge  339  km  oder  2,9  % 
▼on  300  bis    500  „      „     497  „   „     4,3  X 
„    500    .   1000  ,      „     723  ,     „     6,2  % 
»  mehr  als  1000  „      „     771  „     „    6,6 X 

Tunnel  von  bedeutender  Länge  besitzt  das 
ungarische  Bahnnetz  nicht,  die  beiden  längsten 
Tunnel  sind  der  Tömöstunnel  auf  der  Linie 
Großwardein-Predeal,  937,4  m  lang,  und  der 
Kupjäktunnel  auf  der  Linie  Karlstadt- Fiume, 
1225  m  lang,  beide  für  ein  Gleis  ausgeführt. 
Dagegen  wurde  der  Bau  mehrerer  Brücken  von 
bedeutenden  Spannweiten  notwendig;  erwäh- 
nenswert sind  die  Donaubrucken  bei  Preßburg, 
Budapest  und  Peterwardein ,  die  Theißbrücken 
bei  Tokay,  Szolnok  und  Szegedin,  die  Draubrücke 
bei  Zäkäny  und  die  Savebrücko  bei  Semlin 

Die  größeren  Brücken  haben  durchweg 
eisernen  Überbau,  bei  den  kleineren  ist  der- 
selbe vielfach  noch  aus  Holz  ausgeführt.  Mit 
Ende  des  Jahrs  1890  waren  auf  den  Haupt- 
linien rund  19%  der  Laugen  der  gesamten 
Brücken  aus  Eisen  und  21  %  aus  Holz  aus- 
geführt; auf  den  Neben-  und  Vicinalbahnen 
waren  nur  rund  35^  der  gesamten  Längen 
aus  Eisen  und  66 %  aus  Holz  hergestellt. 

Größere  gewölbte  Viadukte  sind  auf  der 
Linie  Karlstadt- Fiume,  Viadukte  mit  eisernem 
Überbau  auf  der  Linie  Munkäcs-Beskid  vor- 
handen. Im  allgemeinen  kommen  jedoch  solche 
Bauten  seltener  vor,  weil  man  von  dem  Erdbau 
eine  ausgedehnte  Verwendung  machte  und  statt 
der  Viadukte  Dämme  bis  zu  41  m  Höhe  her- 
stellte 

Auf  den  den  Schneestürmen  besonders  aus- 
gesetzten Linien  Budapest- Dorubovär- Zäkäny, 
Budapest-Gr. -Kanizsa  und  Karlstadt- Fiume  sind 
ausgedehnte    Schneeschutzanlagen  vorhanden. 

Der  Uberbau  besteht  fast  durchweg  aus  breit- 
basigen  Schienen,  welche  auf  Querschwellen 
befestigt  sind.  Nur  eine  kleine  Teilstrecke  der 
Linie  Tetnesvär-Orsova  ist  mit  Langschwellen- 
oberbau  nach  dem  System  de  Serres  und 
Battig  versehen. 

Gegenwärtig  werden  auf  mehreren  Strecken 
eingehende  Versuche  mit  eisernen  Querschwellen 
nach  den  Systemen  Vautherin  und  Banovits 
angestellt.  Die  Schwellen  des  ersterwähnten 
Systems  wiegen  4ü,5  kg,  jene  des  letzterwähu-  i 
ten  64  kg. 

Für  das  Schioneugestänge  fanden  bis  zum 
Jahr  1872  aus  belgischen  oder  englischen  ; 
Werken  bezogene  Eisenschienen  Verwendung. 
In  diesem  Jahr  wurden  die  ersten  in  öster- 
reichischen und  ungarischeu  Werken  ange- 
fertigten Flußstahlschienen  eingelegt,  seit  den 
achtziger  Jahren  werden  die  Flußstahlschienen 
fast  ausschließlich  in  den  Eisenwerken  von 
Diösgvör  und  Kesiza  erzeugt  Ende  1890  be- 
trug die  Länge  der  Flußstahlschienen  29  604  km 
(72^),  jene  der  Eisenschienen  788»  kin  (28#|. 

Das  Gewicht  der  Eisensihicnen  war  ver- 
schieden und  betrug  26,2—37,2  kg  für  den  lau- 
fenden Meter.  Die  gegenwärtig  auf  den  Haupt- 
bahnen verwendeten  Stahlschienen  wiegen  30,5 
—34,5  kg  für  den  laufenden  Meter;  in  neuester 
Zeit  werden  Versuche  mit  Schienen  angestellt, 
deren  Querschnitt  wesentlich  verstärkt  ist.  Die 
Länge  der  ursprünglich  verwendeten  Schienen 
war  mit  6  m   bemessen,   dermalen  betragt 


dieses  Maß  9  m.  Das  Schienengewicht  auf  den 
Vicinalbahnen  schwankt  zwischen  18,1 — 35  kg^'m 
und  beträgt  bei  einer  Linie  ausnahmsweise 
12,75  kgm. 

Die  Schwellen  werden  aus  Eichen-  und  aus 
Buchenholz  erzeugt.  Die  aus  der  letzterwähnten 
Holzsorte  angefertigten  Schwellen  werden  mit 
Zinkchlorid  getränkt  Die  Schwellen  erhalten 
folgende  Abmessungen:  Länge  2,5  m,  Höhe 
150  mm,  untere  Breite  250  mm,  obere  Mindest- 
breite 170  mm.  Der  Abstand  der  nächsten 
Schwelle  von  der  Stoßlücke  beträgt  280  mm, 
die  Schwcllenentfornung  in  der  Mitte  der 
Schiene  970  mm.  In  neuester  Zeit  werden 
die  Schwellen  nicht  mehr  gedechselt,  es  wird 
die  erforderliche  Neigung  der  Schienen  durch 
keilförmige  Unterlagsplatten  erreicht.  Zur  Schie- 
nenbefestigung dienen  Hakennägel;  Schrauben- 
nägel finden  nur  ganz  ausnahmsweise  Anwen- 
dung. 

Die  Bettung  besteht  aus  Sand,  Gruben-, 
Fluß-  und  Schlägelschotter.  Auf  den  Bahnen 
im  Flachland  fand  die  Sandbettung  großo  Ver- 
breitung, wird  jedoch  seit  der  Verstaatlichung 
der  Bahnen  nach  und  nach  durch  eine  solche 
von  Schlägelschotter  ersetzt.  Die  vorgeschriebene 
Mindesthöhe  der  Bettung  beträgt  von  Schienen- 
unterkante  an  auf  Dämmen  300,  in  Einschnitten 
400  mm.  Die  Kronenbreite  des  Schotterbetts 
beträgt  3,2  m. 

Rücksichtlich  der  Stationen  ist  zu  bemerken, 
daß  bei  vielen  älteren  Bahnen  wegen  der  ver- 
hältnismäßig geringen  Dichtigkeit  der  Bevölke- 
rung des  Lands  die  Bahnhöfe  zumeist  in  einer 
größeren  Entfernung  voneinander  angelegt  wur- 
den, als  dies  anderwärts  geschieht.  Sie  wurden 
ferner  mit  Rücksicht  auf  den  wenig  entwickelten 
Verkehr  der  ersten  Zeit  räumlich  möglichst  be- 
schränkt angelegt.  Daher  reichen  diese  Anlagen 
zumeist  für  die  seither  wesentlich  gesteigerten 
Verkehrsverhaltnisse  nicht  mehr  aus  und  er- 
fordern eine  entsprechende  Vergrößerung. 

Besondere  Aufmerksamkeit  wird  in  den  letz- 
ten Jahren  der  zweckmäßigen  Anlage  von  Güter- 
und Rangierbahnhöfen  zugewendet  und  verdienen 
in  dieser  Richtung  die  Bahnhofs-  und  Hafen- 
anlagen in  Fiume,  sowie  die  Bahnhöfe  in  Buda- 
pest und  Pressburg  Erwähnung.  Bemerkenswert 
sind  ferner  die  in  der  Hauptstadt  ausgeführten 
Kreuzungen  der  Verbindungs-,  Ein-  und  Aus- 
führtgleise zwischen  dem  Personenbahnhof  da- 
selbst und  den  Bahnhöfen  der  Franzstadt  und 
Steinbruch. 

Die  älteren  Emiifangsgebäude  sind  aus  Ziegeln 
in  Verputz  ausgeführt,  enthalten  beschränkte 
öffentliche  Räume  und  niedrige  Geschosse  und 
genügen  auch  sonst  nicht  mehr  den  heutigen  An- 
forderungen. Zweckmäßig  und  mit  entsprechen- 
dem Komfort,  sind  unter  anderem  die  neuen 
Empfangsgebäude  in  Budapest,  Agram  und 
Fiume  hergestellt. 

Erwähnenswert  ist  die  Wasserversorgung 
mittels  Cisternen  und  fünf  Wasserleitungen  auf 
der  Linie  Karlstadt-Fiume.  Die  größte  dieser 
Leitungen  besitzt  eine  Gesamtlange  von  23,3  km. 
Mittels  derselben  wird  das  Wasser  aus  dem 
beim  Lira- Flusse  ausgeführten  Brunnen  gehoben 
und  durch  zwei  je  36pferdekräftige  Dampf- 
maschinen auf  eine  Höhe  von  »7  m  in  einer 
7,5  km  langen  Druckleitung  zum  Hochreservoir 
von  Liö.  SIG  in  über  dem  Meer,  gehoben;  von 
|  da  ab  läuft  das  Wasser  in  einer  geschlossenen 

210* 


Digitized  by  Goc 


3314 


Ungarische  Eisenbahnen 


Leitung  von  15,8  km  Länge  ru  den  drei  Bahn- 
stationen Plaze,  Meja  und  Buccari,  und  zu  meh- 
reren Wärterhäusern.  Zwischen  Liö  und  Buccan 
besteht  ein  Höhenunterschied  von  563  m. 

Stellwerke  für  Weichen  und  Signale  finden 
bei  den  U.  allgemeine  Verwendung. 

IV.  Statistisches. 

Ende  1892  bestand  das  Netz  der  ü.  aus 
folgenden  Linien,  deren  Baulänge  nachstehend 
angegeben  ist: 

4  Hauptbahnen.  ,m 

1  Ungarische  Staatsbahnen   7046,194 

lo.  Arad-Temesvärer  Bahn   65,458 

2  Funfkirchen-Barcser  Bahn   66,698 

8.  Kaschau-Oderberger  Bahn  (ung. 

Linien)   '  il 

4  Mohäcs-Fünfkirchener  Bahn   67,726 

5  Südbahn  (ung.  Linien)   701,130 

I  Raab-Ödenburg-Kbenfurter-Bahn  118,687 

7.  Bröd-Bosnabrod   \,bl3 

8.  Auf  ungarischem  Gebiet  gelegene 
Strecken  ausländischer  Bahnen.  1,127 
Ii.  Vicinalbahnen.*) 

|  Arad-Csannrler  Bahn   324,940 

2.  Szamosthalbahn   209,329 

3.  Marmaroser  Bahnen   W,WS 

4.  Budapester  Lokalbahn  •••••••  41 

5  Budapest-Szt.  Lörinczer  Bahn  .  8,90a 

6.  Kesztbely-Szt  .György  am  Platten- 

see   ■ 

7.  Popradthalbahn   JU» 

8.  Beliese-Kapelnaer  Bahn   "iS 

9  Holics-Gödinger  Lokalbahn   3,432 

10  Kesmärk-Szepes  Beläer  Vicinal- 
bahn  (im  Betrieb  der  Poprad- 

thalbahn)   8,607 

11.  Haraszt-Käczkeve  Lokalbahn  (im 
Betrieb  der  Budapester  Lokal- 
bahn)   

12.  Temk-Koväczna   6>«w 

13  Gölniczthal-     1  im  Betrieb  der 

bahn.                 Kaschau-Oder-  33,360 

14.  Löcsethalbahn   I    berger  Bahn  12,630 

15  Güns- Steinamanger  .1    im  Be-  1<,062 

16.  Bares-Pakräczer         trieb  der 

pann   I  Südbahn  123,  <  94 

17.  Groß  Kikinda-Groß  Becskerek..  70,564 

18.  Szatmar-Nagybanya   .55'liä 

19  Torontäler  Lokalbahnen   107,ö_'7 

20  Debreczin-Büd-Szt.  Mihäly   56.328 

21  Großwardein-Bclenves-Vasköh  . .  117,282 

22.  Puszta  Tenyö-Kun  Szent  Mdrton  34,710 

23.  Ujszäsz-Jäszapäthi   31,529 

24.  Mezötur-Tiirkeve   15.155 

25.  Marosvasärhely-Szäszregen   32,459 


*i  Bexuglich  der  nicht  in  besonderen  Artikeln  be- 
handelten I.okelbehnon  »ei  nachstehend  die  Konxessions- 
iahr  ond  der  Kröffnong*tag  angegeben.  Zu  Nr.  8  kon- 
leesioniert  188«.  eröffnet  am  lt.  Ap'il  189»}  *u  Nr.  in, 
konzessioniert  1891.  eröffnet  am  86.  Juni  1*92;  ru  Nr.  11. 
konzessioniert  1891.  eröffn.  t  am  6.  November  1*9* .  iu  Nr.  IS, 
konxes»)omertl«»l,  eröffnet  am  «.November  189«; 
konieeeioniert  1891,  eröffnet  i».n  S  November  18J2 ;  in  >r.  JW, 
konxe.rinniert  lHMl.  eröffnet  am  13.  Dexymber  18H6;  xu 
Nr  39  k^nxessioniert  1888,  eröffnet  am  in.  September  1889. 
in  Nr  41  konxeesionicrt  1887.  eröffnet  am  14.  November  188!» ; 
M  Nr!  43  konxes.ion.ert  1890.  eröffnet  am  lt.  Uktoher  189»); 
iu  Nr.  44,  konzessioniert  1880.  eröffnet  am  29.  Juni  1-91 ; 
ta  Nr  45  konieeeioniert  1**9,  eröffnet  am  5.  August  1891; 
xu  Nr.  46  konxesMomert  1890,  eröffnet  am  7.  Marx  189»; 
iu  Nr.  47,  konxessioniert  1890.  eröffnet  am  29.  No- 
vember 1*91 1  xo  Nr.  48,  koniesMoniert  1890,  eröffnet  am 
jr;  Jnli  1892.  tu  Nr.  49,  konzessioniert  1891,  er-Bnet  am 
13.  September  1895!:  xu  Nr.  60.  konzessioniert  1891,  ,  er- 
öftnet  am  21.  September  189S:  xu  Nr. 60,  konzess.or.iert  189U, 
eröffnet  am  27.  Oktober  1*91. 


26.  Vinkovce-Brrtka   50,634 

27.  Taraczthalbahn   32,819 

28.  Biharer  Babuen   132,212 

29.  Mätraer  Vicinalbahn   131,690 

30.  Nyiregyhäzä-Mäteszalka   56,896 

31.  Run  Szt.  Marton-Szentes   22,146 

32.  Marosludas-  Besztercze   92,237 

33.  Szilngvsäger  Lokalbahn   107,940 

34.  Hejasfalva-Szekely  Udvarhely...  36,627 

35.  Steinamanger- Pinkafeld   52,239 

36.  Transdanubische  Lokalbahnen..  293, 333 
87.  Ruma-Vrdnik.   17,501 

38.  Budapest-Lajostnizse   63,422 

39.  Kis  Ujszälläs-Devavänva-Gyoma.  46,075 

40.  Warasdin-Golubovce. ."   36,680 

41.  Bäcs-Bodrog   108,094 

42.  Somogy-Szobb-Barcs   46,881 

43.  Kaschau-Torna   36,567 

44.  Bek&cr  Lokalbahn   48,664 

45.  Debreczin-Füzes  Abony   .  132,864 

46.  Kronstadt- Häromsz^k   101,961 

47.  Gran  Näna  Almas  Füzitö   60,020 

48.  Petrozseny-Lupeny   18,057 

49.  Hermannstadt -Vöröstorony   31,637 

50.  Felek-Fogaras   61,988 

61.  Csakathurn- Agram   116,506 

52.  Bänreve-Ozd   12,522 

53.  Pusztaföldvär-Bekes   7,753 

54.  Piski-Vajda  Hunvad   15,044 

65.  Beszterczebänya-Zölyoni  Brtfzo. .  34,276 

56.  R<Stszilas-SzegszÄrd   56,112 

57.  Gran-Ipolythal   112,503 

68.  Felegyhäza-Csongräd   24,842 

59.  Perjämos-Värja   7,441 

60.  Marchthalbahn   86,530 

Die  Vicinalbahnen  17—55  stehen  im  Betrieb, 

die  Vicinalbahnen  56  -60  im  Eigentum  des 
ungarischen  Staates. 

Ende  1892  umfaßte  das  Netz  der  U. 
12  143,629  km.  Hierron  waren  Hauptbahnen 
samt  Nebenlinien  8421.207  km,  Vicinalbahnen 
3722.122  km.  Von  den  erstgenannten  Bahnen 
sind  7031,163  km  eingleisig,  718,323  km  doppel- 
gleisig, 648,365  km  Bahnen  zweiten  Rangs 
und  23,356  km  Bahnen  dritten  Rangs.  Von 
den  60  Vicinalbahnen  sind  3571,825  km  Bah- 
nen zweiten  Rangs  und  150,597  km  Bahnen 
dritten  Rangs.  Das  größte  Bahnnetz  ist  jenes 
der  ungarischen  Staatsbahnen,  das  nächstgrößte 
jenes  der  Südbahn.  Konzessioniert  wurden 
im  Jahr  1892  437,9  km  (gegen  157,9  km  im 
Jahr  1891  und  644.4  km  im  Jahr  1890).  In 
Konzessionsverhandlungen  standen  3091,1  km, 
welche  bereits  der  administrativen  Begehung 
unterzogen  waren,  und  615,8  km,  bei  welchen 
noch  keine  Begehung  stattgefunden  hatte.  Vor- 
konzessionen  wurden  für  6  s  Bahnen  mit  einer 
beiläufigen  Länge  von  3400  km  erteilt. 

Von  dem  im  Betrieb  befindlichen  Eisen- 
bahnnetz entfielen  mit  Ende  1892  auf  je 
100  000  Einwohner  69,62  km  (1891  68,52  km, 
1890  04,47  km);  auf  je  100  km*  kamen  1892 
3,8  km  (1891  3,71  km,  1890  3,49).  Zur  Ver- 
gleichung  diene,  daß  1891  in  Österreich  65,37  km 
auf  je  100  000  Einwohner  und  5,21  km  auf 
je  100  km*  entfielen. 

Wenn  man  die  Länge  des  zu  Ende  des 
Jahrs  1892  auf  dem  Gebiet  der  ungarischen 
Krone  im  Betrieb  gestandenen  Eisenbahnnetzes 
mit  der  Länge  der  zu  Ende  des  Jahrs  1892 
in  Österreich  eröffneten  Eisenbahnlinien  ver- 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Eisenbahnen 


gleicht,  stellt  sich  das  Verhältnis  des  Eisen*  I 
balmnetzes  der  beiden  Länder  folgendermaßen: 

Sngarn  ...  12  199,069  km  *)  =  48,7^ 
sterreich.  15  710,028    B     =  50,3  „ 

Nach  der  technischen  Ausfuhrung  zerfiel 
das  Eisenbahnnetz  1892  in 

Bahnen  ersten  Rangs  .  7749,486  km  =  63,8  V 
zweiten    „     .  4220,190  .  =  84,8  „ 
Schmalspurige  Bahnen.    173,953  „  =  1,4  „ 

Nach  den  maßgebenden  Hauptgruppen  glie- 
derte sich  das  Eisenbahnnetz  wie  folgt  : 
Kgl.  ungar.  Staatsbahnen  7 101,662 km =58,6* 

Privatbahnen   1319,665  w  =  10,9B 

Vicinalbahnen   3722,422  „  =30,6  „ 

Ende  1892  waren 

in  staatlichem  Betrieb 
einschließlich  Fünf- 

kirchen-Barcs   9973,539  km  =  82,1V 

in  privatem  Betrieb...  2170,090  »  =  17,9  „ 

Von  den  Vicinalbahnen  waren 

im  Betrieb  der  ungar. 

Staatsbahnen   2805,189  km  =  76,4* 

im  Betrieb  der  Privat- 
bahnen   186,846  „  =   6,0  „ 

im  eigenen  Betrieb. , ..  730,3*7  „  =19,6, 

Betriebsmittel.  1892  waren  in  Ver- 
wendung: auf  den  Hauptbahnen  1734  Loko- 
motiven, 3254  Personen-  und  42  425  Güter- 
wagen ,  auf  den  Vicinalbahnen  111  Loko- 
motiven, 244  Personen-  und  1729  Güterwagen. 
Im  ganzen  waren  vorhanden  1846  Lokomotiven 
(0,18  pro  Kilometer  Betriebslänge),  3498  Per- 
sonenwagen (0,387  pro  Kilometer  Betriebs- 
länge) und  44  154  Güterwagen  (4,329  pro  Kilo- 
meter Betriebslänge). 

Stationen.  Die  Zahl  derselben  betrug 
1651;  hiervon  entfallen  866  auf  die  Staats- 
babnen.  186  auf  die  Privatbahnen  und  611  auf 
die  Vicinalbahnen. 

Personal.  Angestellt  waren  Ende  1892 
insgesamt  28  497  Personen  (ungarische  Staats- 
bahnen 6203  Beamte,  18  813  Unterbeamte  und 
Diener;  gesellschaft liebe  Bahnen  689  Beamte, 
2768  Unterbeamte  und  Diener; Vicinalbahnen  2U4 
Beamte  und  820  Unterbeamte  und  Diener).  Die 
Bezüge  derselben  beliefen  sich  auf  19  498  672  fl.  1 
(ungarische  Staatsbahnen  Beamte  f.  285  610  fl., 
Unterbeamte  und  Diener  10  490  188  fl  ,  Privat- 
bahnen Beamte  8:>8  334  fl..  Untcrbeainto  und 
Diener  1  219  335  fl.,  Vicinalbahnen  Beamte 
249  851  fl.,  Unterbeamte  und  Diener  355  254  fl.). 
Auf  einen  Kilometer  entfallen  bei  den  ungari- 
schen Staatsbahnen  2.37  Personen  (0.51  Be- 
amte, 1,86  Unterbeamte  und  Diener),  bei  den 
Privatbahnen  2,28  Personen  iU,4.r>  Beamte, 
1,83  Unterbeamte  und  Dienen,  bei  den  Vicinal- 
bahnen 1,36  Personen  (0,27  Beamte,  1,08  Unter- 
beamte und  Diener  l.  Von  den  Bezügen  kommen 
pro  Kilometer  in  Gulden  bei  den  ungarischen 
«taatsbahnen  1659,98  fl.  (621,97  fl.  aut  Beamte, 
1038.01  fl.  auf  Unterbeamte  und  Diener),  bei  den 
Privatbahnen  1400.66  fl.  (594,17  fl.  auf  Beamte, 
806,49  fl.  auf  Unterbeamte  und  Diener)  und  bei 
den  Vicinalbahnen  799,1 9  fl.  (329,99  fl.  auf  Beamte, 
469,20  fl.  auf  Unterbeamte  und  Diener). 

Leistungen  der  Verkehrsmittel.  Die 
sämtlichen  Lokomotiven  haben  im  Jahr  1892 


•)  EiMcbließlico  55.430  km  ]>a«i|.f-  und  etektri.cber 


I  60  637  200  km  zurückgelegt,  also  pro  Loko- 
motive 28  061  km  (Staatsbahuen  29  242  km. 
Privatbabnen  22  667  km,  Vicinalbahnen  24  925 
km).  Die  Personenwagen  leisteten  366  827  212 
Achskilometer,  also  pro  Wagen  107  448  Achs- 
kilometer (Staatsbahnen  114  709,  Privatbahnen 
82  280.  Vicinalbahnen  68  899  Achskilometer). 
Die  Guterwagen  leisteten  1  617  988  687  Aohs- 
kilometer.  also  pro  Wagen  35  894  Achskilometer 
(Staatsbahnen  36  676,  Privatbahnen  34  604, 
Vicinalbahnen  23  122  Achskilometer). 

Zugsverkehr.  Die  Gesamtleistung  in 
Zugkilometern  betrug  47  139  785  (Staatshah- 
nen 36  674  081,  Privatbahnen  5  383  199,  Vici- 
nalbahnen 6  082  506);  hiervon  entfallen  auf 
den  Personenverkehr  23  032  199,  auf  den  Güter- 
verkehr 23  350  864,  auf  den  Verkehr  von  Arbeits- 
und Materialienzügen  766  732  Zugkilometer. 
Nutzkilometer  wurden  zurückgelegt  pro  Bahn- 
kilometer 3789  (Staatsbahnen  4863,  Privat - 
bahnen  3978,  Vicinalbahnen  1628). 

Verkehr.  In  der  nachfolgenden  Ubersicht 
ist  für  die  Jahre  1880—1889  die  Größe  des 
Verkehrs  und  die  erzielte  Einnahme  aus  dem 
Personen-  und  Güterverkehr  angegeben.  Die 
Tabelle  S.  3318  enthält  die  wichtigsten  An- 
gaben über  die  Betriebsergebnisse  in  den  Jahren 
1890—1892.  Letztere  Tabelle  läßt  den  großen 
Aufschwung  erkennen,  welchen  der  Personen- 
und  Güterverkehr  infolge  der  durchgeführten 
Tarifmaßnabmen  genommen  bat. 


Beforderte 
Oftter  in 

Tod.  ein- 
■chtiefilichj 
Regiegut 

Kinnabmen  in  Galdon 

Jehr 

Befördert  <j 

 i 

aas  dein    1    aus  d*ui 
Penooen-  Güter- 
verkehr   1  verkehr 

1*80 
1881 
1881 
1883 
1884 
1883 
188« 
18x7 
1888 
18«» 

9  ««0  563 
10  VIS  889 

10  586  410 

11  67G  587 
13  398  038 
1«  MS  686 
18  837  770 

13  486  28.- 

14  147  .168 
18  989  577 

II  819  963 
18  9S4  0»5 
15  837  VtO 
1«  741  «25 

18  699  470 

19  275  299 
1»9*0  371 

20  87S  47« 

SiSS 

11  878  719 

18  .'I9ti  M»l 
IS  964  844 

14  048  027 

15  445  788 

16  587  944 

15  40«  üjy 

15  991  718 

16  8*2  *  3 

l»  871  am 

99  144  89!» 
48  134  884 
46  «W  »31 

61  166  224 

50  640  694 
54  32C  488 

63  535  103 

64  968  042 

62  S72  139 
61  844  967 

Personenverkehr.  1892  wurden  von  den 
41  072  899  Reisenden  1  671  321  293  km  zurück- 
gelegt, von  einer  Person  also  41  km.  Die  Durch- 
schnittszahl der  Reisenden  pro  Personenzug  war 
73  (Staatsbahuen  79,  Privatbahnen  57,  Vicinal- 
bahnen 62).  Die  Steigerung  gegenüber  dem 
Vorjahr  (1891)  betrug  AD«bi    An  «hl 

der  der 
Reitenden  km 

Ungarische  Sfaatsbahnen   10  S      10 % 

Privatbahnen   4„  1, 

Vicinalbahnen   88  „       32  „ 

Steigerung  bei  sämtl.  Bahnen..  14;*  ll% 

Die  größte  Steigerung  des  Personenverkehrs 
ergiebtsich  gegenwärtig  bei  den  Vicinalbahnen. 
Im  Jahr  1H90  war  die  größte  Steigerung  bei 
den  ungarischen  Staatsbahnen  (75?;  Anzahl 
der  Reisenden,  36>tf  Anzahl  der  Kilometer). 

Auf  den  Bahnkilometer  entfielen  1892 
127  156  Reisende  (Staatsbahuen  166  731,  Pri- 
vatbahnen 108  947,  Vicinalbahnen  46  810). 

Güterverkehr.  1892  wurden  beför- 
dert bei  den  Staatsbahnen  65  239  t  Gepäck, 
14  775  934  t  Eil-  und  Frachtgut,   4  891  706  t 


Digitized  by  Goc 


3316 


Ungarische  Eisenbahnen 


Regiegüter,  bezw.  bei  den  Privatbahnen  10221 1,  i 
6  074  866  t,  275  360  t,  bei  den  Vicinalbahnen 
7584  t,  3  224  872  t.  863  245  t.  Befördert  wur- 
den auf  den  U.  im  ganzen  73  044  t  Gepäck, 
•24  075  171  t  Eil-  und  Frachtgut  und  6  530  811  t 
Uegiegüter. 

An  Stückgütern  wurden  1892  2  985  438  t 
und  an  Wagenladungsgütern  20  926  005  t  be- 
fördert. Auf  den  lnlandsverkebr  kommen 
15829320 1,  auf  den  Auslands  verkehr  4637 167  t, 
auf  den  Import  2  906  622  t  und  auf  den  Durch- 
gangverkehr 538  334  t. 

Tonnenkilometer  wurden  zurückgelegt : 
8  359  798  bei  Gepäck,  3  234  049  379  bei  Eil- 
und  Frachtgut  und  426  220  102  bei  den  Regie-  j 
gütern.  Auf  1  km  wurden  befördert  1892 
264  174  t  Frachtgut  (Staatsbahnen  365  089  t, 
Privatbahnen  349045  t,  Vicinalbahnen  34  833 1). 

Finanzielles.  Das  thatsächlicbe  Anlage- 
kapital stellte  sich  Ende  1892  auf 962  026  956  fl. ; 
davon  kommen  76,3%  auf  die  Staatsbahnen 
einschließlich  der  Arad-Temesvärer  Bahn,  13,8* 
auf  die  Privatbahnen  und  10,9,*  auf  die  Vicinal- 
bahnen. 

Das  Nominalkapital  betrug  1  220  110  612  fl., 
darunter  sind  258  074  566  fl.  Geldbeschaffung« - 
kosten  (Staatsbahnen  16.3X.  Privatbahnen 
42,6*, Vicinalbahnen  lb,lf6).  Die  Anscbaffungs- 
kosten  der  Betriebsmittel  sind  mit  132405603  fl. 
(Staatsbahnen  110  374  920  fl.,  Privatbahnen 
17  001  627  fl.,  Vicinalbahnen  6  029  056  fl.)  an- 
gesetzt. 

Von  oberwähnten  Nominalanlagekapitalien 
waren  974  569  689  fl.  oder  78,98*  Prioritäten 
und  245  630  923  fl.  oder  21,02*  Aktien  (Staats-  '. 
bahnen  783  777  603  fl.  [90.5SX]  Prioritäten  . 
und  81970  565  fl.  Aktien  |9,47*1,  Privat- 
bahnen 187  297  469  fl.    [81,12*]   Prioritäten  j 
und  43  607  268  fl.  [18,88%"]  Aktien,  Vicinal- 
bahnen   3  494  617    fl.    [2,83*]  Prioritäten. 
74  817  700  fl.  |60,61«;!   Prioritätsaktien  und 
4ä  135  400  fl.  [36,66*J-  Stammaktien). 

Ende  1892  betrug  das  konzessionierte  An-  ' 
lagekapital  der  Vicinalbahnen  128  357  161  fl.  i 
fverwendet  waren  zur  selben  Zeit  123447717  fl.), 
von  welchen  der  Staat  17  167  680  fl.  oder 
13,8*\  die  Komitate  9588442  fl.  oder  7,5*.  Ge- 
meinden und  Private  15  935  723  fl.  oder  12.4X. 
endlich  Privatunternehmungen  85  665  316  fl. 
oder  66,8%  beitrugen.   Der  Staat  erhielt  für 
obige  17  167  680  fl.  13  282  460  fl.  in  Stamm- 
aktien und  gab  2  395  490  fl.  a  fonds  perdu  (ab- 
zurechnen sind  1  489  740  fl.  für  die  Piski-Vajda  j 
Hunyader  und  für  die  Neusohl-Altsohl-Brezoer  i 
Viciiialbabn).  Die  Komitate  erhielten  7  484  700  fl.  [ 
in  Stammaktien  und  gaben  2  10H  742  Ii.  ä  fonds 
perdu.  Von  den  bis  Ende  1892  ausgegebenen 
49  335  600  fl.  Stammaktien   sind  26,9*  in 
Händen    des   Staats,    15,1  *    bei  Komitate, 
11,8*  bei  Gemeinden,  zusammen  63,3*. 

Pensions-,  Krankenunter- 
stützungs-  und  sonstige  Wohlthätig- 
keits fonds.  Die  Pensionsinstitute  besäten 
Ende  1892  ein  Vermögen  von  14  640  742  fl., 
die  Krankenunterstützungsfonds  331  400  fl., 
die  sonstigen  Wohlthätigkeitsanstaltcn  ein 
solches  von  248  753  fl. 

Kommunal-    und  Industriebahnen. 
Ende  1892  betrug  die  Länge  der  Kommu- 
nal- (Straßen-)  Eisenbahnen  168,65  km  (1891 
139.9U9  km,  1890  110,026  km).  Konzessioniert  , 
wurden  1892  16,492  km.   Bezüglich  25,9  km  j 


Kommuiialbahneu  waren  die  Konzessionsver- 
handlungen im  Zng. 

1892  waren  mit  Pferdekraft  betrieben 
108,22  km  (65,1  %\  mit  Dampfkraft  43,49  km 
(27,4*),  mit  elektrische  Kraft  11,94  km 
(7,6*). 

Bei  den  Kommunalbahnen  standen  in 
Verwendung  1618  Pferde,  19  Lokomotiven, 
69  elektrische  Wagen,  620  Personenwagen  und 
117  Güterwagen.  Die  Zahl  der  beförderten  Per- 
sonen betrug  34  602  389,  der  Warentransport 
in  Tonnen   387   243,   die   Zahl   der  Züge 

2  091  962. 

Das  Kapital,  welches  im  Kommunal-Eisen- 
bahnnetz  angelegt  war,  betrug  10  524  428  fl, 
(76  035  fl.  pro  km). 

Was  die  Betriebsergebnisse  der  Kommunal- 
bahnen betrifft,  so  betrugen  die  Einnahmen 

3  074  254  fl.,  Ausgaben  2  487  156  fl.,  Ober- 
schuß 687  098  fl. 

Das  verwendete  Anlagekapital  verzinste  sich 
mit  5,7*. 

Die  Industriebahnen  umfaßten  1892 
1526,834  km.  Für  Dampfbetrieb  waren  658,638 
km  =  43,2*.  für  Hand-,  Pferde-  oder  andere 
tierische  Kraft  waren  868,196  km  =  56,8* 
eingerichtet. 

Auf  Industriebahnen  zu  montanistischen 
Zwecken  entfielen  482,631  km  (31,6*).  zu 
Forstzwecken  536,595  km  (35,1*),  zu  Wirt- 
schaftszwecken 222,29  km  (14,6*"),  zu  anderen 
Industriezwecken  208,598  km  (18,7*),  zu 
Manipulationszwecken  76,72  km  (5*). 

V.  Tarifwesen. 

Trotzdem  der  ungarische  Reichstag  vom  Jahre 
1848  —  im  Gegensatz  zum  Gesetzartikel  XXV 
vom  Jahr  1836,  welcher  vollkommene  Tarif- 
freiheit gewährte  —  den  Grundsatz  annahm,  daß 
„Zur  Wahrung  der  wirtschaftlichen  Interessen 
die  Regelung  der  Tarife  bis  in  die  kleinsten 
Einzelheiten  dem  Staat  obliegen  sollte",  sind 
die  Hoheitsrechte  des  Staats  bei  Erteilung  der 
Privilegien  nicht  genügend  gewahrt,  worden. 

Nach  dem  Ausgleich  mit  Österreich  wurde 
öfters  versucht,  besonders  bei  Gewährung  von 
neuen  Zinsengarantien  und  Subventionen,  dem 
Staat  den  nötigen  Einfluß  zu  wahren,  ohne  das 
Selbstverfügungsrecht  den  Unternehmungen 
vollständig  zu  entziehen. 

Das  Ergebnis  war  die  Aufnahme  der  Höchst- 
tarife in  die  späteren  Konzessionsurkunden, 
welche  Maßregel  jedoch  von  geringem  Erfolg 
begleitet  war 

In  den  siebziger  Jahren  entbrannte  unter 
den  U.  ein  heftiger  Tarifkrieg,  und  konnte  erst 
der  Ausbau  einzelner  Konkurrenzlinien  bei  den 
dem  Machtbereich  des  Staats  mehr  unter- 
geordneten Bahnen  und  der  Abschluß  von 
Verträgen  den  mit  Benutzung  der  Refaktien 
geführten  Konkurrenzkampf  beseitigen. 

Besonders  wichtig  war  in  dieser  Richtung 
der  mit  der  österreichisch-ungarischen  Staats- 
bahngesellscbaft  am  8.  Juni  1882  abgeschlossene 
Vertrag,  ferner  die  Kartellieruug  des  Verkehr« 
mit  der  Südbahn  im  Verkehr  nach  Triest  und 
Fiume. 

Seit  dieser  Zeit  wurde  ein  Kartell  nach  dem 
andern  geschlossen  und  eine  gesunde  Tarif- 
politik beobachtet. 

Bei  Aufstellung  der  Tarife  in  Ungarn  fanden 
auf  allen  Bahnen,  mit  Ausnahme  der  Südbahn, 
die  Grundsätze  des  unter  Einfluß  der  öster- 


Digitized  by  Google 


Ungarische^  Eisenbahnen 


reichischen  und  ungarischen  Regierung  im  Jahr 
1876  geschaffenen  Reformtarifs  Anwendung. 

Nach  der  Verstaatlichung  der  Hauptlinien 
wurde  eine  den  Export  der  Landesprodukte 
in  hohem  Haß  fördernde  Tarifpolitik  befolgt, 
der  sich  unter  dem  Zwang  der  Verhaltnisse 
und  dem  Druck,  den  die  Regierung  mit  Hilfe 
der  von  Tag  zu  Tag  mächtiger  werdenden 
Staatsbahnen  ausübte,  auch  die  Privatbahnen 
Ungarns  anschließen  mußten. 

Die  den  neuerschlossenen  wirtschaftlichen 
Unternehmungen  gebotenen  tarifarischen  Be- 
günstigungen mehrten  sich  in  solchem  Maß,  ! 
daß  sich  die  Regierung  veranlaßt  sab,  dieselben 
in  den  neuen  Tarif  vom  1.  Januar  1888  zu 
übernehmen. 

Am  1.  Januar  1891  erschien  ein  neuer  Güter- 
tarif, welcher  keine  weiteren  Begünstigungen  . 
schaffen  sollte,  sondern  den  Zweck  hatte,  die 
schon  früher  gewährten  Ermäßigungen  dem  ■ 
Verkehr  im  ganzen  Land  gleichmäßig  zuzu- 
wenden (s.  Gütertarife). 

Zur  Hebung  des  Personenverkehrs  wurden  ; 
seitens  der  U.  ebenfalls  verschiedene  Einrich- 
tungen getroffen  (Ausgabe  von  Tour-,  Retour-,  j 
Abonnements-,  Saison-,  Bade-  u.  s  w.  Karten 
xu   sehr   ermäßigten  Preisen,   Wertmarken-  j 
hefte  u.  s.  w.).  Trotzdem  war  das  Ergebnis  j 
kein  entsprechendes.  Die  nach  dieser  Richtung  I 
angestellten  Studien    zeigten,    daß   derartige  | 
Ermäßigungen    allein    nicht    zu    dem  ge- 
wünschten Erfolg  führen,    wenn  nicht  das 
System   des   Personentarifs  selbst  eine  Än- 
derung erfährt,  welche  den  durch  die  geogra- 
phische Lage  des  Lands,  die  Bevölkerungszahl, 
Sie  Zahlungsfähigkeit  der  großen  Masse  u.  s.  w.  : 
bedingten  volkswirtschaftlichen  Momenten  ge- 
nügend Kecbnung  trägt- 

Nach  eingehenden  Studien  wurde  auf  den 
ungarischen  Staatsbahnen  und  auf  mehreren 
Pnvatbahnen  der  sogenannte  Zonentarif  einge- 
führt, welcher,  was  die  Vermehrung  der  Fre- 
quenz anbelangt,  ein  überraschend  günstiges 
Ergebnis  lieferte  (s.  Personen tarife). 

VI.  Gesetzgebung  und  Verwaltung. 

Die  Quellen  des   ungarischen  Eisen- 
bahnrechts sind: 

a)  in  erster  Reihe  die  allgemeinen  gesetz- 
lichen Vorschriften  für  Eisenbahnen. 

Hierher  gehören: 

1 .  Die  Eisenbahnbetriebsordnung  vom  1 6.  No- 
vember 1851. 

2.  Die  Eisenbahnkonzessionaverordnung  des  ■ 
kgl.  ungarischen  Ministers  für  öffentliche  Ar-  . 
beiten  und  Kommunikation  vom  20.  April  1868, 
N.  4973. 

3.  Gesetzartikel  XLI  vom  Jahr  1881  (das 
Enteign  ungsgeset  z ). 

4.  Gesetzartikel  I  vom  Jahr  1868.  ferner 
Gesetzartikel  LXI  vom  Jahr  1881  über  die  ab- 
gesonderte, centralisierte  grundbtieherliche  Ein- 
tragung der  in  den  Ländern  der  ungarischen  i 
Krone  befindlichen  Eisenbahnen  und  Kanäle 

5.  Gesetzartikel  XXXI  vom  Jahr  1880,  bezw. 
Gesetzartikel  IV  vom  Jahr  1888.  betreffend  die 
Zugeständnisse  und  Begünstigungen  für  Yicinal- 
babneu.  i 

6.  Gesetzartiktl  XVIII  vom  Jahr  1874.  be- 
treffend die  Haftung  der  Eisenbahnverwaltungen 
für  die  durch  Ereignisse  auf  Eisenbahnen  her- 
beigeführten körperlichen  Verletzungen  und 
Tötungen  von  Menschen.'* 


7.  Titel  ö,  Kap.  1  und  2  des  Gesetzartikels 
XXXVII  vom  Jahr  1876,  betreffend  da«  Fracht- 
geschäft und  besondere  Bestimmungen  über  die 
Frachtgeschäfte  der  Eisenbahnen.  CJ 

8.  Das  Eisenbabnbetriebsreglement. 

9.  Das  Eisenbahnsteuergesetz  (Gesetzartikel 
XX  vom  Jahr  1875). 

10.  EisenbahnrechtJiche Verfügungen  des  unga- 
rischen Strafgesetzbuchs,  Gesetzartikel  V  vom 
Jahr  1878. 

1 1.  Eisenbahnrechtliche  Verfügungen  des  Über- 
tretungsgesetzes. Gesetzartikel  vom  Jahr  1879. 

12.  Die  für  einzelne  Eisetibahueu  erlassenen 
Specialgesetze. 

Ferner  müssen  erwähnt  werden  solche  Ge- 
setze, welche  zwar  nicht  unmittelbar  als  Eisen- 
bahngesetze zu  bezeichnen  sind,  weil  sie  weiter- 
gehende Bestimmungen  enthalten,  aber  doch 
entweder  einzelne  Anordnungen  für  die  Eisen- 
bahnen treffen  oder  infolge  ihres  Inhalts  auch 
auf  Eisenbahnen  Anwendung  finden  (so  das 
Wasserrechtsgesetz  und  die  Forstgesetze). 

b)  BesondereVerordnungen  des  Ministeriums, 
welche  infolge  ihrer  allgemeinen  Gültigkeit  im 
amtlichen  Verordnungsblatt  für  Ungarn  kund- 
gemacht werden,  z.  B.  die  Verordnung  aus  dem 
Jahr  1885,  Z.  40  003,  über  die  Einziehung  der 
Projekte  und  den  Hau  der  für  Lokomotivbetrieb 
einzurichtenden  Eisenbahnen ,  die  Verordnung 
vom  Jahr  1889,  Nr.  37  035,  Uber  die  bei  der 
Projektierung  und  den  Bau  von  Eisenbahnen 
zu  beachtenden  Grundsätze,  der  Erlaß  über 
die  Herstellung  von  Streckenübergängtn  aus 
dem  Jahr  1881,  Nr.  36  263  u.  s.  w 

Die  den  Eisenbahnverkehr  betreffenden  Ver- 
fügungen werden  im  Sinn  des  Art.  8  des  mit 
Gesetzartikel  XVI  vom  Jahr  1867  erneuert  an- 
enommenen  Zoll-  und  Handelsvertrags  mit 
er  Österreichischen  Regierung  gemeinschaftlich 
vereinbart.  So  ist  in  Ungarn  dieselbe  Eisen- 
bahnbetriebsordnung  und  dasselbe  Betriebs- 
reglemcnt  in  Kraft  wie  in  Österreich;  die 
Grundztige  für  den  Betrieb  der  Haupt-  und 
Lokalbahnen,  die  Signalordnung  u.  s.  w.  sind 
ebenfalls  übereinstimmend. 

In  Ansehung  der  Staats-  und  Privatbahnen 
hat  der  Handelsminister  die  oberste  Auf- 
sicht, insbesondere  die  Handhabung  der  Eisen- 
bahnbetriebsordnung  und  die  Aufsicht  in  allen 
Verwaltungsangelegenheiten,  sowie  auch  in  Fra- 
gen, welche  sich  auf  die  Baubewilligung,  die 
Konzessionserteilung,  auf  die  Zuerkennung  des 
Enteignungsrechts,  auf  die  Betriebseröffnung 
und  auf  die  Regelung  der  Tarifverhältnisse 
beziehen. 

Eine  dem  Handelsministerium  unterstehende 
technisch- administrative  Behörde  ist  die  Ge- 
neralinspektion für  Eisenbahnen.  Dieselbe 
hat  die  der  Staatsverwaltung  vorbehaltene  Ober- 
aufsicht und  Kontrolle  über  den  Bau  und  Be- 
trieb auszuüben,  als  technisches  Fachorgan  die 
vom  Handelsministerium  zugewiesenen  Gegen- 
stände zu  begutachten  und  bei  Kommissionen 
zu  intervenieren.  Im  Schoß  des  Ministeriums 
befindet  sich  für  principielle  Tarilierungs-,  Ver- 
kehrsteil ungs-  und  verwandte  Angelegenheiten 
die  T  a  r  i  f  k  o  in  in  i  s  s  i  o  n. 

Die  Verwaltung  der  im  Betrieb  des  Staats 
stehenden  eigenen  und  Privatbahnen  obliegt 
der  Direktiou  der  kgl.  ungarischen 
Staatseisenbalinen  mit  den  ihr  unter- 
stehenden Betriebsleitungen. 


5 


Digitized  by  Google 


<>  fr  16  tf  «  ^  t^i 

K-CC  Jt-»" 


«'■«^       V  «  tt  >t  tt       KMWKKUK       Ii  —       —  —  —  —  _ 

51  U.  c#      Ii  —  i  O  31      ^  J.  in  fc  u  ij  -      CU  1  -  I  ?  >  »  u  tc      —  c  <c  ot  -1  c. 


•J-  »         «  N. 


•I  .-  -. 

-i   3  O 


r.  ~  z. 

-  -  *>  — 


^     £_    ■   •  ■ 

*~  —  — 


-Sa 


1 


p 

a 


I"  ' 


M.      '3*  o  ^*  ^ 


c  c  ^  n 
— .  c  ^ 


;ri  r,  x  T1  ;i.  i>  5  2 


s  ■'1-  cjo 

r      »  2. 


571  ■ 


-  A    — •  vj    C    „    t-t   _  J 


3#- 


ES  * 


"  c  c 


»  *  3  £ 

;X  3  *  2  ' 

Sf*3- 


"5    S     •  Tw 


s  3  ö 

-  ■  -  2. 

i  "  ~ 

5  •  •< 


2?  g 


0  ä 
t_  =  -  .   B  . 

E.?S,.  F. 


-t-  "  c 


2=  ■ 

-1  -1 


er  r 


>•  >  ' 


^   -.  3 

!  -»  r  t  ■  .r  . 


s-g>: 
r-  ■ 


a.  .  ~. 


.    j    1    •  . 


=  kiloinlr. 


Anzuh. 


K,  ^    '—  ;~~ 


1 :  -1                          x  ~ 

-,i  —  *i        ^  O        X  TT  Ü»  Ü» 

C  j  —  ■* 

IC  C"  ^-  JC 

—      ■-.  —  «  t.1  *i  --1  4-  ri  *-  j' 

V-  ^  (C  —  -*      *-               —  '-'  _ 

-1        —  C  —         -  ^>  ^        —  ^   J  ■ 


er  rr. 


,t  «i  'i  ^'  C: 


er,      "  1:      —      k  «  ti 


'r  -  c «  -  rr .5       "  -  -* 
-..    ^  k ,   « -.;       _  ->  -j  «t 


-*  *-  r     a  ic  x 

5  v     i?"  *£  to  o:      ^  ?i  '-z  *r> 

<?.  m-i       ~  1  *. 

1  -1  •)  u  y<  u 

*  *j-  1 


-1  "Cü 


-  ^ 


W 


'     '  C*.  —  C     ,        -c       V  -;  Ii  'X  *-* 


r  -1  j  y. 

—  ^  -j-  ^  -l  X   -  i 

—  ~  '  T- 

-  x  tr- 


-1 


*_-.  tz.  ti  -  .v 

ü  -U  t-~  -_t        /  »- 

-  .  -.■  C  O    :  =: 

•  ;      i>:  1;  -  "  c  •  1  '.. 


r:          —  -r 

iz  ~  —  — 

-j  —  —  — 

C  —  — 

—        ^  7    '-C  —  T.  "_n  -  ., 

V  *    tf»  -3  X    i  Ii  > 

*-  —  r-  *j-  - 

•  1  -      1  '.*     —  tc  •— 


-11- 


;  ^  M  n  -  -         *;  T  r.  -. 

Z    -'  T.  - 


r-.-.,;t'. 

C      u  c—  1 

l  -  ~  T.   U   r.  1 


,x  TC  r' 

w  j  ^  r,  « 

V-i  —  4*  &e  r-  1  i 

*C  »w  -1  ^ 

—  ^-  — 

—  -  1  V=  C  *  s  O  J 


X        -  1 


—      **•  -  —      y  ... 

i'.  —  ~.  -    '-•  ^ 


^  fi  ™  c 

iE       r'i  -  j  k 


-     i  -  --  - 1  r  -  - .  3 
t  7  ';  a  u  •  1  4-  - 

ü  £  M  3.'  i  ?'  i  i"  I 


rj  V  tc  t  - 
V'  "X  C  *-  >    <  i-> 


3  » 


2^ 


r  i  1  ä- 


- 1  -  u 

II  — 


-  c 


,  «  fc         X         -  N I  n 


•—  f.^  -    —  -J.  ^_  -  -  — 

Z    X  ^  -  - 1  C 

C  -  -  - 

*  _'•  rtt 

  C  li 


-  '  ■'•  ••  .-,  - 


'  r^:        *-  ■ 
-  - 


■  r.  —  c  —  : 

•  ••• -1  ti  y  -x  x  -js  r  ti  •■  r:          -  .  r  : :  - . 

x  ;  -  ü  7  c         -  >;          1  .  —     *.  —  <- 

t:  r.  -.:  -_»  >  r,  r.  r.       *  ti  ; -  ^  -*  *.  j  -  ^  -1 


<-■  -  ,  IL 
'-  -' 


«      C  S  5  S       —  -  ^ 


«  .-  n 

EitsiV'-; 
^-  —    ^-  ^ 

—  —   =  -I  f  1 

—  :    f   :  —  >■■  •  j  1 


—  -■ 

5-2. 

H 


.  >-  -  -1  .i      -  x  - 


3 


•-•  -    '-'  -  r:  ^  -   -  _> 


*•  1:  *"       ^  l:  (- 


5  - 


-  :-  -  •■■  r    x  ;  -  "  / .-  = 

■       -  •  j  -  1  -  t  i     -  1^-1 "-  •-•  u  -• 

7  -    1-  -  -  •  = 

—  r.  j  .-.  ■  - 
r 

 9—     V  -> 


-  tc 


\~.    "  Y' 


r.  —  —  X 

:   ü'  Lj  h 


/  -i 

■-i      *t  ~i 

•  c      c      x      y  *- 


T   --  - 

Ii    ^     >    -■  -  - 

-  *  - 1 

.  r.  -  •_-  -  ..-  -  1:  ^ 


3? 


-  1  -j  c* 
/  r.  '_*■  -1  t^.  - 

•  ;  c  /  Jt  — 


'S-  — 


— 


vi«, 


>  V.  '; 


i.    -   -  -  -   -  _  r-  - 


-•  oa 
-  1:  - 


-  w  ti  ;  --  c 
. 1  —  S  « <*  5 u 
-1  •-  v  -1  w  »"  c 


- ,    —  ■ .  —  -  ~ 

—      —  1  1: 

1  —         - 1  i;  -.-  — 

,  _      -  ,  -  -  -    .      _  ^ ,  _ 

• .  =--•,•  -  • .  '  •  • 

Ii  C*  X-  *x      —  -  1  - 

•.-  •.••--'.  i-  ,i  -  •_• 
i^-  *r*  tx  y  a  a  <c 


Digitized  by 


Ungarische  Nordbahn  —  Ungarische  Nordostbahn 


Die  Verwaltung  der  Privat  bahnen  ist 
Direktionen  zugewiesen ,  welche  zumeist  in 
Budapest  ihren  Sitz  haben  (s.  Osterreichische 
Südbahn  und  Kaschau-Oderberger  Bahn). 

Litteratur:  Schüller,  Versuch  einer  ver- 
gleichenden Statistik  der  österreichisch- unga- 
rischen Eisenbahnen  während  der  Jahre  1866, 
1867,  186«,  1869,  Wien  1871 ;  Südenhorst,  Die 
Eisenbahnen  Ungarns,  Wien  1871 ;  Toth  v.  Felseö 
Szopor,  Die  Bannverwaltungssysteme  in  Un- 
garn, Wien  1879;  Saarossy  KapeUer,  Die  zehn- 
jährige Thätigkeit  der  kgl.  ungarischen  Staats- 
eisenbahnen auf  dem  Gebiet  der  Volkswirt- 
schaft, Budapest  1885;  Kupka,  Die  Eisenbahnen 
Österreich -Ungarns,  1822—1867,  Leipzig  1888; 
Nemeny,  Die  Verstaatlichung  in  Ungarn,  Leip- 
1890;  Dohiecki,  Gründung,  Bau  und  Be- 
b  der  ungarischen  Lokalbahnen,  heraus- 
gegeben vom  ungarischen  Ingenieur-  und  Archi- 
tektenverein, Budapest  1891;  Eonta  (Kohn), 
Eisenbahujahrbueh  der  österreichisch  -  ungari- 
schen Monarchie,  Wien  1868—1891,  Bd  1  bis 
XXI ;  Mandello,  Wirksamkeit  des  kgl.  ungari- 
schen Handelsministers,  jährlich  bis  1893,  Buda- 
pest; Statistische  Nachrichten  der  Eisenbahnen 
der  österreichisch-ungarischen  Monarchie  1870 
bis  1889;  Jahresbericht  des  kgl.  ungarischen 
Handelsministers  für  die  Jahre  1890,  1891  und 
1892,  Budapest.  v.  Dobiecki. 

Ungarische  Nordbahn  {Magyar  eszaki 
vasüt),  in  Ungarn  gelegene  normalspurige  Eisen- 
bahn, ehemals  Privatbahn  mit  dem  Sitz  in  Buda- 
pest, umfaßte  zur  Zeit  der  Verstaatlichung  die 
Strecken  Pest-Salgö  Tarjan  und  Salgö  Tarjän- 
Josefstollen,  zusammen  16,67  Meilen  (125,46km). 

Die  U.  ist  aus  der  im  Jahr  1863  gebil- 
deten k.  k.  priv  Pest-Losoncz-Neusohler  Eisen- 
bahn- und  Steinkohlen-Gewerkschaft  hervorge- 
gangen, welche  auf  Grund  der  Konzessions- 
urkunde vom  19.  Januar  1863  eine  Eisenbahn 
von  Salgö  Tarjan  einerseits  nach  Pest,  ander- 
seits über  Losoncz  nach  Neusohl  herstellen 
sollt*. 

Im  Jahr  1864  wurde  die  Ausdehnung  des 
Unternehmens  durch  Fortsetzung  der  Bahn 
von  Neusohl  über  Sillein  nach  Oderberg  und 
durch  Herstellung  direkter  Verbindungen  mit 
der  Theißbahn  in  der  Richtung  Fülek-Miskolcz 
und  Hatvan-Miskolcz  in  Aussicht  genominen. 
Desgleichen  projektirte  die  Gesellscnaft  auch 
die  Ausfuhrung  einer  Zweigbahn  von  Hatvan 
nach  Gyöngyös.  Nach  den  am  28.  November 
1864  genehmigten  Gesellschaftsstatuten  sollte 
das  Anlagekapital  12  Mill  Gulden  betragen, 
und  zwar  6  600  000  fl.  in  Aktien  und  5  400  0O0  fl. 
in  Silberprioritätsobligationen.  Die  finanzielle 
Lage  der  Gesellschaft  wurde  jedoch  so  ungünstig, 
daß  schon  am  11.  Juli  1865  über  das  Unter- 
nehmen der  Konkurs  verhängt  wurde.  Durch 
die  ausgiebige  Hilfe,  welche  die  Staatsverwaltung 
der  Gesellschaft  zu  teil  werden  ließ,  gelang  es 
nach  Jahresfrist,  den  Konkurs  wieder  aufzu- 
heben. Die  Staatsverwaltung  verpflichtete  sich 
nämlich  auf  Grund  des  Übereinkommens  vom 
10  September  1866,  der  Gesellschaft  zum  Aus- 
bau der  Bahn  1.8  Mill.  Gulden  und  zur  Aus- 
zahlung des  ersten  Coupons  200  000  fl.  bar 
vorzustrecken,  ferner  die  zur  Herstellung  der 
Bahn  bis  Salgo  Tarjiin  noch  erforderlichen 
Schienen  und  Eisenmaterialien  im  beiläufigen 
Betrag  von  1  Mill.  Gulden  zu  liefern  und  lmfür 
sowie  für  die  bereits  bestandenen  Forderungen 


von  etwa  1,2  Mill.  Gulden  Obligationen  des  in  der 
Höhe  von  7,2  Mill.  Gulden  auszugebenden  Silber- 
prioritätsaniehen in  Zahlung  zu  nehmen.  Da- 
gegen übernahm  die  Gesellschaft  die  Verpflich- 
tung, die  alten  Prioritätsobligationen  einzu- 
ziehen. 

Nach  Aufhebung  des  Konkurses  (6.  Oktober 
1866)  und  Annahme  des  Übereinkommens  mit 
der  Regierung  änderte  die  Gesellschaft  ihre 
Firma  in  „Ungarische  Nordbahn- Gesellschaft 
Nunmehr  nahmen  die  Bauarbeiten  ungestört 
ihren  Fortgang;  die  Teilstrecke  Pest-Hatvan 
wurde  am  2.  April,  die  Strei  ke  Hatvan- S,tlg<> 
Tarjän  am  19.  Mai  1867  dem  Verkehr  Über- 
geben. 

Ende  1867  geriet  die  Unternehmung  aber- 
mals in  Verlegenheiten.  Das  Erträgnis  der 
Bahn  reichte  für  die  Einlösung  des  halb- 
jährigen Prioritäten-Coupons  nicht  aus,  der 
Abschluß  der  Baurechnung  ergab  einen  aus 
der  Bauperiode  herrührenden  Abgang  von 
200  000  fl. ;  400  000  fl.  überdies  waren  zur  Ergän- 
zung des  Fahrparks  notwendig.  Das  Gesamterfor- 
dernis betrug  rund  760  000  fl.,  und  alle  Versuche, 

j  diesen  Betrag  aufzubringen,  blieben  erfolglos. 
Die  Regierung  als  Hauptgläubigerin  des 
Unternehmens  entschloß  sich  daher,  die  Bahn 
einzulösen.  Sie  übernahm  am  1.  Juli  1868  die 
Bahn  von  Pest  nach  Salgö-Tarjän  und  zum  Josef- 
»tollcn  schuldenfrei  gegen  einen  Kaufpreis  von 
7  600  000  fl.  und  als  Abschlag  auf  diesen  Kauf- 
schilling das  Prioritätsanlehen  von  7  2(M)  000  fl. 
in  ihre  eigene  Zahlungsverbindlichkeit,  Die  rest- 
lichen 300  000  11.  wurden  zu  Gunsten  der  Gesell- 
schaft bei  einem  Kreditinstitut  verzinslich  ange- 
legt, Ferner  gewährte  die  Regierung  der  Gesell- 
schaft im  Fall  des  Bedarfs  ein  mit  b%  verzins- 

,  liches  und  innerhalb  15  Jahren  rückzahlbares 
Darlehen  von  97  000  fl.  zur  Begleichung  aller 
liquiden  Schulden.  Am  6.  August  1808  löste 
sich  die  ungarische  Nordbahngesellschaft  auf. 
Die  Bahn,  nunmehr  „Kgl.  ungarische  Nord- 
bahu"  genannt,  bildete  fortan  einen  Bestandteil 
der  nördlichen  Staatsbahnlinie. 

Ungarische  Nurdostbahn  ( Magyar  eszak- 
keltti  lasütj,  in  Ungarn  gelegene  '  Eisenbahn, 
ehemals  Privatbahn  mit  dem  Sitz  in  Budapest, 
seit  1890  vom  Staat  übernommen.  Die  U.  um- 
faßte zur  Zeit  der  Verstaatlichung  folgende 
Strecken:  1.  Hauptbahnen:  Szerencz-S.  A.  Uj- 
helv-M.  Sziget  (244,373  km),  Debreczin- 
Sza'thmar-Kirulyhäza  (149,873  kmi;  2.  Flügel- 
bahnen: S  A.  Uihely-Leg.  Mihulyi-Kaschau 
samt  Verbindungskurve  (64,05  km),  Biityu- 
Munkücs  (25,958  km);  Nyiregyhäza  -  Csap 
(70,45  km);  3.  Sekundärbahn:  Csap-Ungvar 
(23,22  kirn,  zusammen  577,924  km.  Außerdem 
führte  die  U.  den  Betrieb  der  Munkäcs-Bes- 
kider  Staatsbahn  bis  Lawoczne,  der  Eisen- 
bahn Szathmär-Nagvbänya.  der  Nyiregyhäza- 
Miiteszalka-,  der  Szilägysäger  und  der  Taracz- 
thalbahn,  insgesamt  daher  auf  einem  Netz 
von  912,997  km.    Seit  1.  Januar  1889  führte 

j  sie  auch  den  Betrieb  der  ungarischen  Strecke 
der  ungarisch-galizischcn  Eisenbahn. 

Am  1.  Juli  1868  erhielt,  ein  Konsortium  die 

I  Konzession  für  die  Linien  Debreczin-Szathmar- 
Tekebaza-Szigeth  und  Tekehiiza-Csap-Kaschau 

|  mit  den  Zweigbahnen  über  Sätoralja-Ujhely 
nach  Zombor  (Szerencs)  und  nach  Munkacs 

I  (Gesetzartikel  XIII  vom  Jahr  1868)  auf  die 

|  Dauer  von  90  Jahren.  Die  Regierung  gewähr- 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Nordostbahn 


leistet«  den  Konzessionären  für  die  ganze  Kon- 
zessionsdauer ein  jährliches  Reinerträgnis  von 
37  100  fl.  in  Silber  für  die  Meile,  eine  zehn- 
jährige Befreiung  Ton  der  Entrichtung  der 
Steuer-  und  Stempelgebühren  von  den  Aktien- 
und  Obligationscoupons.  Das  Anlagekapital  war 
auf  47  214  000  fl.  ö.  W.  in  Silber  festgesetzt 
und  sollte  zu  \»  in  Aktien  und  zu  '/» in  Friori- 
tätsobligationen  aufgebracht  werden.  Am  2.  Au- 
gust 1K69  erfolgte  die  Konstituierung  der 
Gesellschaft.  Im  Jahr  1871  erwarb  die  U. 
die  Konzession  für  die  Linie  Nyiregvhäza- 
Ungvär  (3.  Januar)  auf  Grund  des  Gesetz- 
artikels XXVII  vom  Jahr  1870  unter  Gewäh- 
rung einer  Garantie  des  Staats  von  jährlich 
20  000  fl.  für  die  Meile.  Die  Arbeiten  wurden 
alsbald  in  Angriff  genommen,  da  der  Bauunter- 
nehmer (Stroußberg)  aber  zahlungsunfähig 
wurde,  erfolgte  am  4.  März  1871  die  Lösung 
des  bezüglichen  Bauvertrags  und  der  Abschluß 
eines  neuen  mit  der  Unionbank.  Infolgedessen 
trat  in  der  Eröffuung  der  einzelnen  Strecken 
eine  Verzögerung  ein.  Im  Jahr  1871  wurden 
eröffnet  Debreczin-Nagy  Käroly-Szathmär  am 
25.  Juni,  bezw.  25.  September  und  Szerencs-S. 
A.  Ujhely  am  26.  Oktober.  Es  folgten  1872  die 
Strecken  S.  A.  Ujhely-Leg.  Mihalyi  (7.  Januar), 
Szatbinür-Bustyahäza  (16.  Juni),  S.  A.  Ujhely - 
Ungvär  (25.  August),  Csap-Kinilyhäza  (24.  Ok- 
tober), Nyiregyhüza-Kis  \arda  (20.  November) 
und  Bustyahaza-Szigeth  sowie  Bätyu-Munkäcs 
(4.  Dezember).  Im  Jahr  1873  war  das  Netz  der 
U.  ausgebaut.  Die  Linien  Kis  Varda-Csap  und 
L.  Mihulyi-Kaschau  wurden  am  4.  Februar,  bezw.  | 
22.  Oktober  dem  Betrieb  übergeben. 

Nach  Vollendung  des  Baues  der  U.  stellte  die 
Unionbank  eine  Mehrforderung  von  22846335  fl.  . 
Die  Nordostbahngesellscbaft  war  bereit,  den 
gerechten  Ansprüchen  der  Unternehmung  zu 
entsprechen;  da  jedoch  der  größte  Teil  der 
Forderune  die  Regierung  belastete,  setzte  sich 
die  Gesellschaft  auch  mit  dieser  ins  Einver- 
nehmen. Das  Ergebnis  der  Verbandlungen  ! 
war  zunächst  der  am  10.  Februar  1875  ge- 
schlossene Vergleichsvertrag  mit  der  Union-  j 
bank,  wonach  derselben  eine  Entschädigung  pro 
nominal  11  Mill.  Mk.  in  garantierten  Gold- 
prioritäten und  das  Recht  zuerkannt  wurde, 
solche  Goldprioritäten  im  Nominalbetrag  von 
16  Mill.  Gulden  gegen  Aktien  und  Prioritäten 
pro  71 .,  Mill.  I.  Emission  auszutauschen.  Die 
Unionbank  erklärte  sich  mit  ihren  Ansprüchen 
gegen  die  U.  für  befriedigt,  und  verpflichtete 
sich,  derselben  700  000  fl.  zu  bezahlen  und 
600  000  fl.  darleiheuswcise  zu  erfolgen.  Auf 
Grund  des  Vertrags  mit  der  Regierung  vom 
18.  Februar  1875  über  die  Regelung  der  Ersatz- 
ansprüche, welche  der  Gesellschaft  aus  den 
Mehrleistungen  beim  Bau  ihrer  Linien  er- 
wachsen sind,  wurde  die  Staats garantie  um  ; 
den  Betrag  von  275  000  fl.  (als  Verzinsung  von  j 
Goldprioritäten  im  Nominalbetiag  von  5,5  Mill. 
Gulden),  sowie  auch  um  die  betreffende  Til- 
gungsquote erhöht. 

Die  Genehmigung  des  Vertrags  vom  18.  Fe- 
biuar  erfolgte  mit  Gcsetzartikel  XLV  vom  Jahr 
1M75.  Auf  Grund  des  Gesetzartikels  XI  vom  Jahr 
1876  gelangte  die  Beteiligung  der  Gesellschaft 
an  der  von  der  Regierung  für  die  subventionier- 
ten  Bahnen  aufgenommenen  Investitionsanleihe 
mit  vorläufig  1634  777  fl.  zur  Durchführung. 
Die  Frist  für  den  durch  Vergleichsvertrag  mit 


der  Unionbank  der  letzteren  zugestandenen 
Titelau8tausch  ist  durch  Gesetzartikel  XVI  vom 
Jahr  1877  bis  Ende  1881  erstreckt  und  der 
Umtausch  auch  zur  Zeit  vollzogen  worden. 
Die  finanziellen  Verhältnisse  der  Gesellschaft 
waren  daher  bis  auf  die  aus  der  Bauzeit 
stammende  schwebende  Schuld  vollkommen 
geordnet.  Zur  Tilgung  dieser  wurde  über  Be- 
schluß der  Generalversammlung  vom  Jahr  1883 
die  Kürzung  der  in  den  Jahren  1884  und  1885 
fälligen  Aktiencoupons  vorgenommen. 

Fortan  widmete  die  U.  ihre  Aufmerksam- 
keit der  Förderung  des  Baues  der  in  ihren 
Bereich  fallenden  Lokalbahnen  und  übernahm 
auch  den  Betrieb  mehrerer  derselben.  So  über- 
nahm sie  am  7.  Juli  1884  den  Betrieb  der  Sekun- 
därbahnen Szathmär-Nagybänya  auf  die  ganze 
Konzessionsdauer,  am  15.  Juni  1886  den  Betrieb 
der  Teilstrecke  Munkiics-Härsfalva  der  staat- 
lichen Linie  Munkäcs-Beskid,  am  23.  Juni,  bezw. 
am  20.  August  und  23.  Dezember  1887  den  Be- 
trieb der  Taraczthaler  Lokalbahnen,  bezw.  der 
Vicinalbahn  Nyiregyhäza-Mäteszalka  und  der 
Szilägysager  Vicinalbahn. 

Zur  Beschaffung  der  für  die  Ausgestaltung 
der  Linien  der  U  nötigen  Geldmittel  hat  die 
Regierung  der  Gesellschaft  vom  Jahr  1888  eine 
neuerliche  Garantieerhöhung  gewährt,  und  sie 
an  der  zufolge  dieses  Gesetzes  staatlieherseits 
aufgenommenen,  neuen  gemeinschaftlichen  In- 
vestitionsanleihe unter  denselben  Bedingungen 
wie  die  Kaschau  -  Oderberger  und  ungarisch- 
galizische  Eisenbahn  teilnehmen  lassen.  Die 
Gesellschaft  erhielt  eine  Garantieerhöhung  im 
jährlichen  Betrag  von  819  408,07  Mk.  und 
auf  Grund  derselben  eine  Quote  von  16  912  200 
Mk.  zum  Kurs  von  91,36;^  aus  der  neuen 
Anleihe  zugewiesen.  Die  Flüssigmachung  des 
gedachten  Anteils  an  der  neuen  Investitions- 
anleihe geschah  erst  im  Verlauf  der  zweiten 
Hälfte  des  Jahrs  1888,  zum  Teil  sogar  erst 
im  Jahr  1889.  Am  1.  Januar  1889  hat,  wie 
erwähnt,  die  U.  die  Betriebführung  der  ungari- 
schen Strecke  der  ungarisch-galizischen  Eisen- 
bahn übernommen  (Übereinkommen  vom  23.  De- 
zember 1888,  Gesetzartikel  XIV  vom  Jahr  1889» 
und  erfolgte  unter  einem  in  kommerzieller  Be- 
ziehung die  Vereinigung  aller  gesellschaftlichen 
Linien  mit  dem  staatlichen  Betriebsnetz. 

Auf  Grund  des  Vertrags  vom  16.  Mai  1890 
wurde  das  konzessionsmäßige  Einlösungsrecht 
schon  mit  1.  Januar  1890  geltend  gemacht.  Dem- 
entsprechend nahm  der  ungarische  Staat  mit 
Wirksamkeit  vom  1.  Januar  1890  an  die  ge- 
sainten Linien  der  U.  in  Besitz  und  verzichtete 
auf  die  Rückzahlung  der  an  die  Gesellschaft  ge- 
leisteten Garantievorschüsse.  Der  ungarische 
Staat  uahin  die  Verzinsung  und  Tilgung  der  ge- 
sellschaftlichen Prioritäts-  und  Investitionsan- 
lehen auf  sich  und  gewährte  den  Aktionären  der 
U.  eine  5%  ige  Verzinsung  des  Aktienkapitals. 
Erst  wenn  sämtliche  Aktien  eingelöst  sind,  tritt 
der  Staat  in  das  unbedingte  Eigentumsrecht  be- 
züglich des  Bahnkörpers  und  der  Fahrbetriebs- 
mittel ein.  Der  Vertrag  erhielt  mit  Gesetz- 
artikel XXI  vom  Jahr  18H0  am  24.  Juni  die 
allerh.  Genehmigung,  worauf  dann  am  1.  August 
1890  die  thatsäch liehe  Übernahme  der  Bahn 
durch  den  Staat,  bezw.  in  die  Verwaltung  der 
ungarischen  Staatsbahnen  und  die  Auflösung 
der  bis  dahin  bestandenen  gesellschaftlichen 
Direktion  erfolgten. 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Ostbahn  —  Ungarische  Staatsbahnen 


3321 


Ungarisch)  Ostbahn  (Magyar  kclcti 
vasüt),  teils  in  Ungarn,  teils  in  Siebenbürgen 
gelegene  eingleisige  Eisenbahn,  ehemals  Pri- 
vat bahn,  seit  1876  verstaatlicht,  umfaßte  zur 
Zeit  der  Verstaatlichung  folgende  Linien :  Groß- 
wardein-Kronstadt (483,930  km),  Kocsärd-M.  Va- 
särhely (59,320  km ),  Tövis- Karlsburg  (16,472 
km),  K  Eapus-Hermannstadt  (44,610  km)  und 


Gyeres-Torda  (8,661  km).  Letztere  Strecke  be- 
fand sich  zur  Zeit  der  Verstaatlichung  erst  im 
Bau. 

Im  September  1866  wurde  das  Projekt 
Großwardein-Klausenburg-Kronstadt  seitens  der 
Regierung  aufgenommen  und  die  Vornahme  der 
Tracierung  auf  Staatskosten  angeordnet  ;  zwei 
Jahre  später  (Mai  18C8)  haben  die  Arbeiten  auf 
der  Strecke  Großwardein-  Klausenburg  auf  Staats- 
kosten begonnen.  Da  eine  englische  Bauunter- 
nehmung neben  der  Offerte  für  die  ausgeschrie- 
benen Bauarbeiten  auch  Anbote  in  Bezug  auf 
Konzession  der  ganzen  Ostbahn  einbrachte,  ver- 
lieh die  Regierung  auf  Grund  des  Gesetzartikels 
XXV  vom  Jahr  1868  an  die  genannte  Unter- 
nehmung die  Konzession  für  die  Linie  Groß- 
wardein-Klausenburg-Kronstadt ,  nebst  Zweig- 
bahnen Gerend  (Kocsärd)-M.  Vasärhely,  Tövis- 
Karlsburg  und  K  Kapus-Uermannstadt  auf  die 
Dauer  von  90  Jahren.  Die  Konzession  ge- 
währleistete ein  jährliches  Reinerträgnis  von 
46  720  fl.  für  die  Meile,  sowie  eine  ent- 
sprechende Tilgungsquote  in  Silber,  ferner  eine 
zehnjährige  Befreiung  von  den  Coupon-Stempel- 

Jebühren  und  völlige  Steuerfreiheit  für  jene 
ahre,  in  welchen  die  Subvention  des  Staats 
in  Anspruch  genommen  werden  sollte.  Die 
Konzession  wurde  einer  zu  diesem  Zweck  unter 
der  Firma  „ Ungarische  Ostbahngesellschaft"  mit 
dem  Sitz  in  Pest  errichteten  Gesellschaft  über- 
lassen. Das  Anlagekapital  war  auf  75  033  750  fl. 
in  Silber  festgesetzt  (Aktienkapital  30013500  fl. 
und  Prioritätsanlehen  45  020  50  fl  ). 

Nach  Fertigstellung  der  Strecke  Groß- 
wardein-Klausenburg  (am  7.  September  1870) 
konnte  die  Bauunternehmung  nicht  in  Zweifel 
sein,  daß  sie  mit  dem  veranschlagten  Haukapital 
nicht  auslangen  werde.  Sie  beanspruchte  daher, 
nachdem  durch  die  mit  Gesetzartikel  XLVII 
vom  Jahr  1870  angeordnete  Abänderung  der 
Trace  die  Bauzeit  verlängert  worden  war  und 
die  Interkalarzinsen  somit  eine  Vermehrung 
erfuhren,  eine  Entschädigung  von  rund  2  Mill. 
Gulden.  Da  die  Gesellschaft  die  Ansprüche 
der  Baunnternehmung  nicht  anerkannte,  stellte 
letztere  den  Bau  ein.  Infolge  dessen  wurde 
der  Bauvertrag  als  gelöst  betrachtet,  die  Kaution 
von  2,2  Mill.  Gulden  für  verfallen  erklärt;  die 
Bauunternehmer  wurden  bezüglich  ihrer  noch 
nicht  beglichenen  Forderungen  mit  einer  Summe 
von  einer  halben  Million  Gulden  abgefertigt  uhd 
ihnen  die  Baumaterialien  mit  300000  fl.  vergütet. 
Die  Ostbahngesellschaft  hatte  sich  also  möglichst 
schadlos  zu  halten  gesucht ;  nichtsdestoweniger 
stellte  sich  alsbald  heraus,  daß  die  Gesellschaft 
schwer  geschädigt  war,  indem  der  thatsächliche 
Abgangderü.  15,2  Mill  Gulden  betrug.  Ende  1871 
wandte  sich  die  Ostbahngesellschaft  an  die  Re- 

S'ierung  wegen  Erhöhung  der  konzessionsmäßigen 
ausumme  und  Garantieziffer,  allerdings  ver- 
gebens. Zur  Bedeckung  dieses  Abgangs  wurde  vor- 
läufigein Abkommen  getroffen,  infolgedessen  die 
Gesellschaft  mit  Zustimmung  der  Regierung  bei 
einem  Bankenkonsortium  gegen  Verpfändung 


der  Prioritäten  im  Nominalbetrag  von  20  Mill. 
Gulden  einen  mit  Ende  Februar  1873  fällig 
werdenden,  mit  7%  verzinslichen  Vorschuß  von 
15,2  Mill  Gulden  nahm.  Die  Gesellschaft  führte 
den  Bau  in  eigener  Regie  weiter  und  eröffnete  die 
Strecke  Kocsiird-Maros  Vasärhely  am  20.  No- 
vember 1871  Tövis-Schäßburg  am  8.  Mai,  bezw 
18  Juli  1872.  K.  Kapus-Hermannstadt  am  11.  Ok- 
tober 1872,  Schäßburg- Kronstadt  am  1.  Juni  1873 
und  Klausenburg-Kocsärd  am  14.  August  1873. 

Ober  Vermittlung  der  Regierung  wurde  die 
Darlehensforderung  bis  31.  Januar  1874  pro- 
longiert, bezw.  von  der  Nationalbank  über- 
nommen und  auch  von  dieser  noch  einmal  bis 
14.  Februar  1874  gestundet.  Außerdem  war  es 
der  Regierung  gelungen,  ein  Bankenkonsortium 
zu  gewinnen,  welches  sich  anheischig  machte, 
auf  die  verpfändeten  Prioritäten  einen  Barvor- 
schuß von  10  Mill.  Thalern  zu  geben,  wenn 
die  Regierung  sich  zur  Wiederabnahme  der 
Titres  in  gewissen  Terminen,  zu  gewissen  Kur- 
sen verpflichtet,  bezüglich  der  pünktlichen 
Rückzahlung  und  Verzinsung  des  ganzen  An- 
leihekapitals die  Bürgschaft  übernimmt,  und 
wenn  dem  Konsortium  das  Recht  eingeräumt 
wird,  die  Obligationen  vor  der  Rücklösung 
ganz  oder  zum  Teil  definitiv  zu  behalten,  in 
welchem  Fall  es  noch  10j^  des  Nominalwerts 
der  behaltenen  Titel  an  die  Regierung  ent- 
richten sollte.  Die  Regierung  schloß  im  Sinn 
dieses  Anbots  mit  dem  Bankenkonsortium  ein 
Übereinkommen  und  mit  der  Ostbahn  einen 
Vertrag,  und  brachte  am  27.  Januar  1874 
einen  Gesetzentwurf  „über  die  Regelung  der 
schwebenden  Schuld  der  Ostbahn "  im  Reichs- 
tag ein,  welcher  am  7.  Februar  als  Gesetz- 
artikel I  vom  Jahr  1874  die  allerh.  Genehmi- 
gung erhielt.  Der  Barvorschuß  von  10  Mill. 
Thalern  wurde  am  11.  Februar  1874  geleistet, 
die  verpfändeten  Prioritäten  konnten  ausgelöst 
werden  und  war  damit  eine  unmittelbare  Gefahr 
von  der  Gesellschaft  abgewendet. 

Eine  endgültige  Erledigung  fand  die  Ost- 
bahnfrage erst  durch  den  1876  erfolgten  An- 
kauf der  U.  durch  den  Staat.  Dieser  übernahm 
die  Prioritäts-  und  sonstigen  Schulden  der  Gesell- 
schaft und  verpflichtete  sich,  sämtliche  Aktien 
der  U.  mit  Staatsobligationen  derart  einzulösen, 
daß  den  betreffenden  Aktienbesitzern  für  je  drei 
Stück  einzeln  auf  200  fl.  lautende  Aktien,  zwei 
Stück  einzeln  auf  100  fl.  ö.  W.  oder  200  Mk. 
Gold  lautende,  mit  b%  in  Gold  verzinsliche  und 
innerhalb  der  für  die  Ostbahnprioritäteu  erster 
Emission  festgesetzten  Zeit  (77  Jahre)  zu  til- 
genden Staatsobligationeu  erfolgt  werden.  Wäh- 
rend dieser  Vertrag  erst  am  28.  Dezember  durch 
Gesetzartikel  L  vom  Jahr  1876  die  allerh.  Ge- 
nehmigung erhielt,  führte  die  Regierung  schon 
vom  1.  Februar  187(5  mittels  eines  eigenen 
Komitees  und  unter  der  Aufsicht  des  Verwal- 
tungsrats  die  Verwaltung  der  U.  Anfangs  1878 
wurde  die  eigene  Geschäftsführung  für  die 
Linien  der  U.  aufgelöst  und  wurden  die  letz- 
teren der  Direktion  der  kgl.  ungarischen  Staats- 
eisenbahnen unterstellt. 

Ungarische  Staatsbahnen  (Magyar  ki- 
riilyi  üllamvasiituk).  Nach  Beendigung  des 
Krimkriegs  verkaufte  der  österreichische  Staat 
aus  finanziellen  Gründen  die  in  seinem  Besitz 
befindlichen  Eisenbahnlinien;  die  in  Ungarn 
gelegenen  Linien  der  k.  k  südöstlichen  Staats- 
bahn  von  Marchegg  nach  Szolnok  und  Szegedin 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Staatsbahnen 


gingen  am  1.  Janaar  1866  an  die  österreichische 
Staatseisenbahngesellschaft  Ober,  wogegen  1858 
die  zur  südlichen  Staatsbahn  gehörige,  1854 
vom  Staat  angekaufte  Linie  von  Odenburg 
nach  Katzelsdorf  (Landesgrenze),  der  Südbahn 
überlassen  wurde.  Es  war  sonin  das  ganze 
Eiseubalinnetz  (die  1853  vom  Staat  gebaute 
Mohacs-Fünfkirchener  Bahn  war  schon  früher 
an  die  Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft  ab- 
getreten worden)  in  den  Händen  von  Privat- 
gesellschaften. Auch  nach  dem  Ausgleich  mit 
Ungarn  hielt  man  daselbst  an  dem  Privatbahn- 
sy  stein  fest. 

Ein  Umschwung  trat  1868  duroh  die  erfolgte 
Erwerbung  der  Pest-Salgö  Tarjäner,  bezw. 
Pest-Los oncz er  Bahn  (seit  1866  ungarische 
Nordbahn  genannt)  ein,  welche  den  Ausgangs- 
punkt einer  unabhängigen  staatlichen  Eisen- 
bahnpolitik  bildete. 

Mit  Gesetzartikel  XII  vom  Jahr  1868  wurde 
der  Bau  der  Linie  Hatvan-Miskolcz,  bezw.  auch 
der  Fingelbahnen  Vamos  Györk-Gvöngyös  und 
Fäzes  Abony-Erlau,  sowie  jener  der  Linie  Zäkäny- 
Agram  auf  Staatskosten  angeordnet. 

In  demselben  Jahr  wurde  mittels  Gesetz- 
artikel XLIX  auch  der  Ausbau  der  Linie  Pcst- 
Salgö  Tarjän  gegen  Losoncz  und  Nensohl  und 
die  Ausführung  der  Linie  Hatvan-Szolnok,  Mis- 
kolcz-Banreve  (Putnok)  und  Karlstadt-Fiume 
auf  Staatskosten  angeordnet.  (Durch  Gesetz- 
artikel XXXV  vom  Jahr  1870  wurde  bestimmt, 
daß  die  Trace  der  Salgo  Tarjän-Ruttkaer  Linie 
nicht,  wie  ursprünglich  festgesetzt  war,  über 
Neusohl,  sondern  über  Kremnitz  geführt  und 
dafür  zwischen  Altsohl  und  Neusohl  eine  Seiten- 
bahn zweiten  Rangs,  gleichfalls  auf  Kosten  des 
Staats,  erbaut  werde,  i 

Mit  dem  Betrieb  der  Strecken  Hatvan- 
Miskolcz  und  Ziikäny-  Agram  (die  bisherige 
Nordbahn  wurde  nebst  der  Strecke  Hatvan- 
Miskolcz  als  nördliche  Linie  und  die 
Strecke  Zaküny-Agram  als  südliche  Linie 
bezeichnet)  wurde  die  Direktion  der  bisherigen 
ungarischen  Nordbabn  in  Pest  betraut,  welche 
seitdem  die  Firma:  „Betriebsdirektion  der 
kgl.  ungarischen  Staatseisenbahnen" 
führte  und  in  der  Betriebsleitung  für  die 
südliche  Linie  in  Agram  ein  exponiertes 
Exekutiven  gan  besa£>. 

1871  kamen  zum  Netz  der  U.  die  Gömörer 
Industriebahnen  hinzu.  Diese  waren  1870 
einem  Konsortium  konzessioniert  ,  der  Zusam- 
menbruch der  Stroußberg'schen  Unterneh- 
mungen machte  jedoch  die  Konzession  unaus- 
führbar. Das  Korumuriikations-Miiiistcriuiu 
brachte  zur  Siclierstellung  dieser  für  die  In- 
dustrie der  Gömörer  Bezirke  so  wichtigen 
Bahnen  anfangs  Mai  1871  eine  Gesetzverlage 
ein,  welche  durch  Gesetzartikel  XXXVII  vom 
Jahr  1871  die  Genehmigung  erhielt;  dieselbe 
verfügte  auch  den  Bau  der  Göinorer  Bahnen 
in  Staatsregie.  Die  Einverleibung  dieser  Bahnen 
in  das  Netz  der  U.  fand  erst  1883  statt  (Ge- 
setzartikel XXII). 

1872  übernahm  die  ungarische  Staatseisen- 
balm Verwaltung  die  im  Eigentum  des  Finanz- 
ärars stehenden  Linien  Gar  am  Berzencze- 
S  c  h  e  m  n  i  1 1  (schmalspurige  1 1  m  |  Gebirgsbahn  I 
ui.d  Miskolcz-Diosgy  ör.  Mit  Gesetzartikel 
IX  vom  Jahr  1872  wurde  der  Bau  der  Buda- 
peste  r  Verbindungsbahn  ) eröffnet  1 1*77  bis 
1870)  auf  Kosten  des  Staats  verfügt;  nunmehr 


trat  in  der  weiteren  Ausdehnung  des  ungari- 
schen Staatsbahnnetzes  ein  Stillstand  ein. 

1873  wurde  zwar  der  Betrieb  der  Strecke 
Eperies-Orlo  der  Eperies-Tanwwer  Bahn  über- 
nommen, iedoch  1879  an  die  Kaschau-Oder- 
berger  Bann  abgetreten. 

1875  umfaßte  das  Netz  der  U.  folgende 
Linien: 

I.  Nördliche  Linien:  Pest-Hatvan-Salgö 
Tarjan  (125,318  km),  eröffnet  am  2.  April,  bezw. 
19.  Mai  1867,  Hatvan-Miskolcz  (117,073  km), 
eröffnet  am  9.  Januar  1870,  Vämos  Györk-Gyön- 
gyos  (12,509  km),  Bahn  zweiten  Raugs,  eröffnet 
am  16.  März  1870,  Füzes  Abony-Erlau  (16,423 
km),  Bahn  zweiten  Rangs,  eröffnet  am  3.  No- 
vember 1872,  8algö  Tarjan-Zölyom  (89,328  km), 
eröffnet  am  3.  Mai,  bezw.  4.  Juni  1871,  Z6- 
lyoin-Ruttka  (98,016km),  eröffnet  am  12.  August 

1872,  Miskolcz-Bünre>e  (45,760  km),  Bahn 
zweiten  Rangs,  eröffnet  am  13.  Juni  1871,  Hat- 
van-Szolnok 171,063  km),  eröffnet  am  10.  März 

1873,  bezw.  18.  Mai  1875,  Garam-Berzencze- 
Selmeczbänya  (22,895  km),  eröffnet  am  10.  Au- 
gust 1873,  Zolyom-Beszterczebänya  (21,324  km), 
Bahn  zweiten  Rangs,  eröffnet  am  3.  September 
1873,  Miskolcz-Diosgyör(7,529km),  Bahnzweiten 
Rangs,  eröffnet  am  19.  Oktober  1873,  Bänreve- 
Fülelc  (48,350  km)  Bahn,  zweiten  Rangs,  eröfl'uet 
am  10.  September  1873,  Büureve-Dobsina 
(69,796  km),  Bahn  zweiten  Rangs,  eröffnet 
am  1.  Mai,  bezw.  20.  Juli  1874,  Feled-Tiszolz 
(49,432  km),  Bahn  zweiten  Rangs,  eröffnet  am 
5.  September  1874. 

IL  Südliche  Linien:  Ziikäny- Agram 
(103,172km),  eröffnet  am  5.  Januar  1870,  und 
Karlstadt-Fiume  (175,980  km),  eröffnet  am  23. 
Oktober  1873,  zusammen  1073,968  km. 

Mit  1.  Januar  1878  übernahm  ferner  der 
Staat  den  Betrieb  der  Donau-Draubahn 
(166,216  km),  welche  1884  verstaatlicht  wurde. 

Die  erste  größere  Verstaatlichungsaktion 
unternahm  die  Regierung  durch  den  Ankauf 
der  ungarischen  Ostbahn  (s.  d.)  gemäß 
des  Gesetzartikels  I  vom  Jahr  1876,  welche 
ihre  selbständige  Verwaltung  noch  eine  Zeit- 
lang fortbehielt  und  erst  Ende  des  Jahrs  1877 
der  Direktion  der  U.  unterstellt  wurde.  Die 
in  den  Besitz  der  U.  übergegangenen  Linien 

j  bildeten  nunmehr  die  östlichen  Linien. 
Es    waren    dies    die   Strecken  Großwardein- 

>  Kronstadt  (483,930  km),  eröffnet  1870—1873. 

:  Kocsärd-Maros  Väsärhely  (59.320  km),  eröffnet 
am    20    November    1871,    Tövis  -  Karlsburg 

,  (16.472  kmi,  eröffnet  am  20.  November  1871. 
und  K.  Kapus- Hermannstadt  (44,610  km), 
eröffnet  am  11.  Oktober  1872,  zusammen 
604,332  km.  Der  Ausbau  der  östlichen  Linie 
von  Kronstadt  nach  Töinöspaß  (Predeali  wurde 
mit  Gesetzartikel  XXXIV  vom  Jahr  1876  an- 

I  geordnet. 

Auf  Grund  des  Gesetzartikels  XXV  vom 
:  Jahr  1877  (10.  Dezemberj,  womit  der  Bau  der 
Militärgrenzbahnen  angeordnet  wurde, 
erfolgte  zunächst  der  Bau  der  Linie  Dalja- 
Vinkovce  -  Bröd.  Die  genannte  Linie  wurde 
noch  am  23.  November  1878,  allerdings  vorerst 
I  nur  für  militärische  Zwecke,  in  Betrieb  gesetzt. 
Der  Betrieb  der  96,960  km  langen  Linie  wurde 
durch  eine  in  Vinkovce  errichtete  Betriebs- 
leitung von  der  Direktion  der  U.  besorgt. 

Durch  die  Vollendung  der  Linie  Kronstadt- 
TömÖs-Landesgrenzc  (25,759  km),  eröffnet  am 


Digitized  by  Goo 


Ungarische  Staatsbahnen 


3323 


10.  Juni  1879  und  der  letzten  Teilstrecken  der 
Budapester  Verbindungsbahn  (3,728  km),  er- 
öffnet am  15.  Januar  1879.  dann  infolge  der 
Erwerbung  der  Waagthalbahn  (s.  d.,  138,428 
km)  haben  die  U.  im  Jahr  1879  einen  Zuwachs 
▼on  174,702  km  erfahren,  wenn  man  die  6,787  km 
hinturechnet,  welche  die  Linie  Dülja-Bröd  in-  > 
folg«  neuer  Ermittelung  nach  ihrer  Eröffnung 
für  den  öffentlichen  Verkehr  ausweist. 

Auf  Grund  des  Gesetzartikels  XXXVIII  j 
vom  Jahr  1880,   bezw.    des   Vertrags  vom 

11.  April  1880,  wurde  die  Linie  der  Theiß- 
babn  (s.  d ),  welche  das  nördliche  mit  dem 
östlichen  Netz  in  Zusammenhang  bringt,  und 
auf  Grund  des  Gesetzartikels  XLIV  vom  Jahr 
1880,  bezw.  des  Vertrags  vom  11.  März  1880, 
die  Südbahnstrecke  Agram- Karlstadt  (49.242km) 
für  den  Staat  angekauft  Neu  sichergestellt 
wurde  die  Verbindung  Ujsznsz-Peczel  iCsaba) 
zwischen  der  Hatvan-Szolnoker  und  der  Hatvan- 
Budapester  Bahn  (d.  h.  zwischen  der  Theißbahu 
und  der  Landeshauptstadt),  deren  Bau  zugleich 
mit  der  Erwerbung  der  Theißbahn  durch  den  vor- 
erwähnten Gesetzartikel  XXXVIII  vom  Jahr  1880 
angeordnet  wurde  —  die  Linie  Sissek-Sunja 
Kostaj  ni  tza-bosn ische  Grenze,  welche 
die  Linie  Sissek-Novi  in  sich  schließt  und  auf 
Grund  des  Gesetzartikels  XL1II  vom  Jahr  1880 
als  Ergänzung  der  mit  dem  Gesetzartikel  XXVI 
vom  Jahr  1877  angeordneten  Eisenbahnbauten  \ 
im  Gebiet  der  ehemaligen  Militärgrenze  zur  Aus- 
führung gelangte  endlieh  die  Linie  Budapest- 
Serali  n  nebst  Zweigbahnen  <  Gesetzartikel  XLI1  j 
vom  Jahr  1880).  Mit  der  Verstaatlichung  der  ! 
Theißbahn  (586,176  km)  abernahm  die  Direk-  , 
tion  der  U.  auch  den  bis  dahin  Ton  der  Theiß-  i 
bahn  besorgten  Betrieb  der  Arad-Tomesvärer 
Bahn.  Die  Länge  der  eigenen  Linien  der  U. 
betrug  Ende  1880:  2625,458  km.  Durch  die  mit 
Gesetzartikel  XLV  vom  Jahr  1881  auf  Staats- 
kosten in  Ausführung  genommene  Linie  Buda-  I 
pest-Semlin  hat  die  ungarische  Staatseisenbahn- 
verwaltung auf  den  Orientverkehr  großen  Ein- 
fluß genommen.  Mit  dem  Bau  der  Budapest- 
Semliner  Bahn  wurde  auch  die  Verbindung  mit 
Mitrovicza,  nämlich  die  Strecke  India  -  Mitro- 
vicza, sichergestellt.  Diese  Linie  bildet  den 
östlichen  Ausgangspunkt  der  Militärgrenz- 
bahnen fs.  oben).  Für  die  Verbindung  zwischen 
der  Theißbabn  und  der  Landeshaupt  stadt  ist  in 
Abänderung  des  Gesetzartikels  XXX VIII  vom 
Jahr  1880  mit  Gesetzartikel  XXIV  vom  Jahr 
1881  durch  Anordnung  des  Baues  der  Linie  von 
UjszH.sz  nach  Räkos  (statt  nach  Peczel)  vor- 
gesorgt worden.  Neueröffnungen  fanden  im 
Jahr  1881  keine  statt;  nur  wurde  die  19,830  km 
lange,  bisher  als  Schotterbahn  in  Verwendung 
gestandene  Linie  Vrpolje-Samac  für  den  allge- 
meinen Verkehr  eröffnet. 

Im  Jahr  1882  wurde  am  11.  März  die  Ver- 
bindungslinie Ujszäsz-Räkos  (75,876  km),  am 
10.  April  die  Strecke  Sissek-Doberlin  (47,742  km), 
und  am  5.  Dezember  der  Teil  Budapest -M. 
Theresiopel  der  Budapest  -  Seniliner  Bahn 
(168,120  km)  nebst  der  Abzweigung  Kis  Kürtfs- 
Kalocsa  (29,970  km)  dem  Betrieb  übergeben. 
Vermöge  der  am  1«.  Dezember  genehmigten 
Gesetzartikel  XLV  und  XLVI  vom  Jahr  1882 
wurde  dem  Netz  der  U.  die  Linie  Ofen-Neu 
Szöny,  bezw.  Budapest- Landesgrenze  (-Wien), 
von  welcher  die  Strecke  Ofen-lfeu  Szöny  auf 
Staatskosten  gebaut,  die  Strecke  Neu  Szöny-  j 


Landesgrenze  aber  im  Tauschweg  von  der 
österreichisch  -  ungarischen  Staatseisenbahnge- 
sellschaft erworben  wurde,  einverleibt  Das 
Tauschobjekt  war  die  Waagthalbahn,  welche 
mit  1.  Januar  1883  in  den  Besitz  der  Staats- 
Eisenbahngesellschaft  überging,  während  der 
Betrieb  der  in  das  Eigentum  des  Staats  überge- 
gangenen Strecke  Neu  Szöny- Landesgrenze  bis 
zur  Fertigstellung  der  Linie  Budapest-Szöny 
von  der  Staatseisenbahngesellschaft  auf  eigene 
Rechnung  weitergeführt  wurde. 

1883  erfolgte,  vermöge  der  auf  Grund  des 
Gesetzartikels  XXII  vom  Jahr  18*3  getroffenen 
Vereinbarungen  mit  den  Interessenten  der  G  ft- 
mörer  Bahnen  die  Einverleibung  dieser  bis- 
her bloß  vom  Staat  betriebenen  Linien  in 
das  Netz  der  U.  Dasselbe  Gesetz  genehmigte 
den  zwischen  der  Regierung  und  der  Rima- 
Mnranyer  Eiscnwerksgesellscnaft  am  27.  April 
1882  abgeschlossenen  Vertrag,  wouach  dio  Ban- 
rpve-Nudasder  Bahn  in  der  Strecke  Bänreve- 
Ozd  hinnen  zwei  Jahren  in  eine  normalspurige 
Bahn  umgewandelt  und  sodann  für  die  ganze 
restliche  Konzessionsdauer  in  Staatsbetrieb  über- 
geben werden  sollte. 

Eröffnet  wurden  1883  folgende  neue  Strecken: 

Am  6.  März  M.  Theresiopel  -  Neusatz 
(101,138  km),  am  19.  Juli  die  schon  in  der 
Konzession  für  die  ungarische  Ostbahn  vorge- 
sehftie  Linie  Gyeres-Torda  (8,561  km),  am 
16.  November  Saruat-Saveufer  (0,800  km)  und  am 
10  Dezember  Neusatz-Semlin  (71,106  km)  nebst 
Abzweigung  India  -  Mitrovicza  (41,288  km). 
Außerdem  hat  die  Direktion  der  U.  den  Betrieb 
der  7,269  km  langen,  am  17.  November  1883 
eröffneten  privaten  Sekundärbahn  B6k£sFöld- 
var-Bekcs  übernommen.  Die  U.  umfaßten 
daher  Ende  1883  3058,180  km. 

Im  Jahre  1884  (Gesetzartikel  XXX)  ist  die 
Donau-Draubahn  (166,216  km),  welche  be- 
reits im  Staatsbetrieb  gestanden,  vom  Staate  er- 
worben worden.  Ferner  erfolgte  1884  auf  Grund 
des  Gesetzartikels  XXIX  die  Verstaatlichung 
der  Siebenbfirger  Bahn  (s.  d.)  mit  den 
Strecken  Arad-Karlsburg  (211,192  km)  und 
Piski-Petrozseny  (78,945  km)  und  auf  Grund  des 
Gesetzartikels  XXXIX  die  Verstaatlichung  der 
Alföld-Fiumaner  Bahn  mit  der  Hauptlinie 
Groß  wardein- Esseg  (348,936  km)  und  der  Flügel- 
bahn Esseg-Villany  (44,216  km). 

Am  16.  Juni  1884  wurde  die  Strecke  Buda- 
pest- Uj  Szöny  (90,309  km)  eröffnet,  bei  deren 
Inbetriebsetzung  zugleich  die  von  der  öster- 
reichisch -  ungarischen  Staatseisenbahngcsell- 
schaft  im  Tauschweg  erworbene  Strecke  Uj- 
Szöny-Landesgrenze  (116,367  km)  thatsächüch 
übernommen  und  in  Budapest  der  neue  Ver- 
bindung* tiügel  zum  Central -Personenbahnhof 
(2,923  km)  dem  Verkehr  übergeben  wurde. 

Anläßlich  der  am  15.  September  1884  statt- 

! gehabten  Eröffnung  der  serbischen  Anschluß- 
>ahn  wurde  dieGrenzstreckeSemlin-R*ichsgrenze 
(3,175  km.)  nebst  der  von  den  U.  betriebenen 
Fortsetzung»!  rec-ke  bis  Belgrad  (0,970  km)  in 
Betrieb  gesetzt.  Außerdem  sind  im  Jahr  1884 
dem  Netz  der  LT.  drei  neue  Sekundärbahnen  zu- 
gewachsen, und  zwar  die  staatlichen  Bahnen 
Piski-Vajda  Hunyad  (15,044  km),  eröffnet  am 
1.  Juni  18*4,  uud  Be.sztorczebänya-Zolyom  Brozö 
(34,276  km),  eröffnet  am  26.  Juli  1884,  dann  die 
im  Privatbesitz  stehende,  vom  Staat  im  Be- 
trieb genommene  Bahn  von  Debreczin  nach 


Digitized  by  Google 


3324 


Ungarische  Staatsbahnen 


Hajdu  Nänäs.  Von  den  neuerworbenen  großen 
Linien  ist  die  Siebenbürger  Bahn  am  15.  Fe- 
bruar und  die  Alföld-Babn  am  1.  Dezember 

1884  (bezw.  jedoch  erst  am  1.  Januar  1885) 
Ton  der  Direktion  der  U.  übernommen  worden : 
außerdem  ist  im  Jahr  1884  der  Bau  zwei 
neuer  Staatsbahnen ,  nämlich  der  Linien 
Munkäcs-ßeskid  (Gesetzartikel  IX  vom  Jahr 
1884)  und  M.  Theresiopel-Baja  (Gesetzartikel  X 
vom  Jahr  1884)  beschlossen  und  in  Angriff  ge- 
nommen worden. 

Das  staatliche  Betriebsnetz  hatte  Ende  1884 
(ohne  die  Alföld-Fiumaner  Bahn)  einen  Umfang 
von  3819,202  km,  und  zw.r  3178,478  km  Haupt- 
bahnen und  617,628  km  Bahnen  zweiten  Rangs, 
endlich  23.096  km  Schmalspurbahnen. 

1886  wurde  die  Staatsbahnstrecke  Maria 
Theresiopel-Baja  (58,411  km)  als  Bahn  zweiten 
Rangs  eröffnet  (8.  Januar);  ferner  übernahmen 

1885  die  U.  den  Betrieb  von  vier  Lokalbahnen 
mit  87,628  km. 

Im  Jahr  1886  fand  nur  die  Eröffnung  einer 
einzigen  Staatsbahnstrecke,  der  Flögelbahn  Neu- 
satz-Donauufer (1,696  km)  statt  (24.  Februar), 
dagegen  übernahm  die  Direktion  der  U.  wie- 
der den  Betrieb  einer  Reihe  von  Vicinalbahnen 
von  zusammen  260,308  km. 

In  dem  Zeitraum  von  1887—1890  brachte 
die  Staatsverwaltung  an  eigenen  Linien  zur 
Eröffnung:  Munkacs-Beskid  (68,788  km.  eröffnet 
am  5.  April),  Uj  Gradisca-Sunja  (78,825  km, 
eröffnet  am  10.  Januar  1888>,  Raab-Donau- 
ufer (2,078  km.  eröffnet  am  18.  August  1888), 
Jasseno -  Saveufer  (1,256  km,  eröffnet  am 
8.  Juli  1889),  die  doppelgleisige  Verbindungs- 
strecke vom  Budapester  Personenbahnhof  zur 
Budapest -Ruttkaer  Linie  (4,478  km,  eröffnet 
am  23.  August,  bezw.  12.  November  1889), 
Uj  Gradisea  -  Bröd  (62,082  km,  eröffnet  am 
18.  September  1889),  die  Budapester  Ringbahn 
(15,995  km,  eröffnet  am  30.  September  1889), 
Verbindungsbahn  Budapest  Josefstadt  -  Buda- 
pest Franzstadt  (5,660  km,  eröffnet  am  19.  No- 
vember 1889)  und  die  Agramer  Verbindungs- 
bahn (1,946  km),  eröffnet  am  1.  Oktober  1800. 

In  demselben  Zeitraum  sind  1659,238  km 
Vicinalbahnen  in  den  Betrieb  der  U.  über- 
nommen worden. 

Auf  Grund  eines  Peagevertrags  mit  der  Süd- 
bahn übernahmen  dieU.  den  Mitbetrieb  der  Linie 
Agram-Sissek  (18.  September  1889,  46  km). 

In  das  Jahr  1889  (1.  Januar)  fällt  die 
Übernahme  der  ungarischen  Linien  der  ersten 
ungarisch-galizischen  Eisenbahn  Le- 
genye-Mihälvi  -  Landesgrenze  (gegen  Luukow) 
mit' 120,042  km  und  der  ungarischen  West- 
bahn (s.  d.  >  Raab-Kis  Czell-Landesgrenze  mit 
178,488  km  und  Stuhlweißenburg- Kis  Czell 
122,752  km,  ferner  (1.  Junik  der  Linien  der 
Budapest- Fünfkirchner  Eisenbahn  (s.  d.) 
mit  zusammen  264,574  km  in  den  Staatsbetrieb. 
18!>0  erfolgte  die  Verstaatlichung  der  unga- 
rischen Nordostbahn  (s.  d.)  mit  den  von 
ihr  betriebenen  Linien,  zusammen  1033,417  km. 
und  die  Sequestration  der  Arad-Temesvarer 
Bahn,  weicht:  am  1.  Januar  1893  ins  Eigen- 
tum des  ungarischen  Staats  übergegangen  ist. 

Im  Jahr  1891  war  die  Verstaatlichungs- 
aktion durch  die  Erwerbung  der  ungari- 
schen Linien  der  österreichisch  -  ungarischen 
Staatseisenbahngesellschaft  (s.  d.)  be- 
endet, Hierdurch  erwuchs  den  U.  ein  Zuwachs 


von  1604,764  km.  Außerdem  übernahm  die 
Direktion  der  U.  auch  den  Betrieb  der  von 
der  österreichisch-ungarischen  Staatseisenbahn 
gesellschaft  betriebenen  Vicinalbahn  Groß-Ki- 
kinda-Groß-Becskerek  und  der  Torontaler  Vici- 
nalbahnen. 

An  eigenen  Linien  gelangten  1891  und  1892 
zur  Eröffnung  die  Fortsetzung  der  Linie  India- 
Mitrovieza,  Mitrovicza-Vinkovce  (74  km.  eröffnet 
am  7.  Oktober  1891)  und  eine  Anzahl  kleiner 
Verbindungsgleise  bei  Räkos  (2,407  und  3,098 
km,  eröffnet  am  1.  Januar  1892),  bei  Steinbruch 
(1,314  km,  eröffnet  am  11.  August  1892),  bei 
Budapest- Franzstadt  (2,272  km,  eröffnet  am 
22.  Oktober  1892),  bei  Preßburg  (0,932  km, 
eröffnet  am  1.  Januar  1892),  bei  Marchegg 
(1,517  km.  eröffnet  am  1.  Februar  1892),  ein 
Teil  der  Budapester  Ringbahn  (6,189  km, 
eröffnet  am  1.  September  1892).  Uividik-Donau- 
ufer  {1,812  km,  eröffnet  am  3.  März  1892 »und 
Borovo-Vukovär  (3,360  km,  eröffnet  am  14.  Ja- 
nuar 1891). 

Nachdem  die  mit  der  Mohücs-Funfkirchener 
und  der  fiüheren  (seit  1.  Juli  1889)  verstaat- 
lichten Budapest  -  Fünfkirchener  Bahn  gemein- 
schaftliche Betriebsdirektion  der  Fünfkirchen- 
Barcser  Bahn  am  1.  Mai  1892  aufgelöst  wurde, 
und  die  Budapest-Füntkirchener  Linie  dem  Netz 
der  U.  gänzlich  einverleibt  wurde,  übernahm 
die  Direktion  der  U.  von  diesem  Tag  an  die 
Betriebführung  der  Fünfkirchen-Barcser  Bahn 
für  Rechnung  der  Gesellschaft, 

18U1  und  1892  übernahm  die  ungarische 
Staatseisenbahn  Verwaltung  außerdem  den  Be- 
trieb von  626,556  km  Vicinalbahnen. 

Das  Netz  der  U.  umfaßte  Ende  1892  eigene 
Linien  7391,258  km  Betriebslänge  (Baulänge 
7361,044  km,  Betriebslänge  im  Jahresdurch- 
schnitt 7385,726  km),  121,408  kui  fremde  An- 
schlußbahnen hatten  die  U.  in  Bot  rieb ;  ferner 
führten  sie  die  Verwaltung  von  148,726  km 
Vicinalbahnen  für  eigene  Rechnung  und 
2148,467  km  Vicinalbahnen  gegen  Ersatz  der 
Selbstkosten,  zusammen  9809,859  km  Betriebs- 
länge (9626,359  km  Baulänge).  Außerdem  be- 
trieben die  U.  Ende  1*92  noch  die  Arad-Temes- 
varer  Bahn,  die  Fünfkirchen-Barcser  Bahn  (bis 
zur  Verstaatlichung  der  Nordost  bahn  von  die- 
ser betrieben!,  die  Balm  Szatmiir-Nagybänya 
(bis  zur  Verstaatlichung  der  ungarischen  Linien 
der  Staatseisenbahngesellschaft  von  dieser  be- 
trieben), Groß  Kikinda-Groß  Becskerek  und  die 
Torontaler  Vicinalbahnen. 

Von  den  Ende  1892  an  die  U.  angeschlossenen 
Linien  für  Privatzwecke  waren  61  Linien  mit 
47.428  km  im  Eigentum  der  U.  und  296  Linien 
mit  364,899  km  im  Privateigentum. 

Anlagekapital.  Das  Anlagekapital  der 
U.  einschließlich  der  von  der  Kaschau-Oder- 
berger  Bahn  betriebenen  Linie  Csäcza- Zwardon 
betrug  Ende  1892  effektiv  721  231  751,085  ü. 
der  Emissionsverlust  138  813  117,07  fl.,  und  zwar 
entfallen  auf  die  effektiven  ursprünglichen 
Baukosten  467  101 140,295  fl..  die  Ergänzungs- 
arbeiten 96  404  424,375  fl.,  die  Verkehrsmittel 
109  149  578,62  ff,  die  Trajekt»»  983  98(1.54  fl., 
die  Inventargegenstände  12  679  449,23.  fl,  die  Iu- 
terkalarzinsen  33  727  488,545,  den  Reservefonds 
1  l*f>  «89,58  fl.  Was  die  ursprünglichen  Bau- 
kosten betrifft,  so  stehen  in  Rechnung  die  Buda- 

Kester  Verbindungsbahn  mit  18  106  426,67  fl.,  die 
Erdbahn  mit  60  884  346,87  fl.,  flakos-Ujsiäs: 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Staatsbahnen 


3325 


mit  4  123  546,785  fl. ,  Garamberzence-Schem- 
nitz  mit  1  064  485.30  fl.,  die  Gömörer  Bahneu 
mit  9  935  332,275  fl.,  die  südliche  Staatsbahn- 
linie  mit  46  7*7  593,70  fl.,  Sissek  -  Doberlin 
mit  8  932  758,20  fl.,  Budapest  -  Bruck  mit 
20  593  611,805  fl.  ,  Budapest  •  Semlin  mit 
28  926  090,545    fl. ,     Theresiopel  -  Baja  mit 

1  760  418,67  fl.,  Dälja-Brod  mit  5  875  241,21  fl  , 
die  Ostbahn  mit  67  876  048,67  fl  ,  Kronstadt- 
Tömös  mit  5  187  398,065  fl.,  Gyeres-Torda  mit 
295459,54  fl  ,  die  TbeiDbahn  mit  46803  083,47  fl., 
Mezötur-Szarvas  mit  605  366,  23  fl. ,  die 
Siebenbürger-Bahn  mit  28  419  444,78  fl., 
die  Donau- Draubahn  mit  10  603  520.86  fl., 
die  Alföldbahn  mit  26  339  691,75  fl. ,  die 
ungarische  Westbahn  mit  21  418  796,27  fl., 
die  Budapest  -  Fünfkirchener  Bahn  mit 
14  911  188,90  fl.,  die  ungarische  Nordostbahn 
mit  47  231  762,06  fl..  Munkäcs-Beskid  mit 
11  381  800  fl,  die  ungarisch-galizische  Eisen- 
bahn mit   15  365  863,66  fl,  Sunja- Brod  mit 

8  078  773.845  fl.,  Vinkovce -  Mitrovitza  mit 
3  195  388,245  fl.,  die  ungarischen  Linien  der 
österr.-ungar.  Staatseisenbahngesellschaft  mit 
166  675  109.75  fl ,  die  Budapester  donaurechts- 
seitige Ringbahn  mit  1  044  000  fl.,  die  Cen- 
tral  werkst  alte  mit  3  791  303,11  fl.,  die  Vermeh- 
rung der  Betriebsmittel  mit  .HB  724  277,03  fl. 
und  die  Inventargegenstände  mit  1  305  607,50  fl. 
Von  den  Emissionsverlusten  treffen  die  nörd- 
liche Linie  12  742  778,23  fl. ,  die  südliche 
9260114,10 fl.,  die  Ostbahn  20332755.80  fl.,  die 
Theißbabn  9  558  437.21»  fl. ,  die  Siebenbürger 
Bahn  10  085  907,85  fl„   die  Donau-Draubahn 

2  212  826.95  fl.,  die  Alföld-Bahn  14  321541,4311.. 
die  ungarische  Westbahn  9  819  095,36  fl.,  die 
Budapest- Fünfkirchener  Bahn  8»3  648,50  tt„ 
die  ungarische  Nordostbahn  17  453  811,06  tl., 
die  ungarisch-galizische  Eisenbahn  3  766  752,55 
fl. ,  die  ungarischen  Linien  d-;r  österrei- 
chisch-ungarischen Staat.seisenbahngcsellschaft 
26  758  422,45  fl.,  die  Budapester  Verbindungs- 
bahn 191  603.39  fl..  Rnkos-Ujszasz  10  000  fl.. 
Garam  -  Berszencze  -  Schemnitz  213  903,1 1  fl., 
die  Gömörer  Bahnen  768  503,57  fl.,  die  Cen- 
tral werk  statte  109  064,18  fl.,  Csäcza- Zwardon 
344  021,26  fl 

Was  die  Anlehen  betrifft,  durch  welche  infolge 
des  Ankaufs,  bezw.  des  Baues  und  der  Ausrüstung 
der  11.  der  ungarische  Staat  belastet  ist,  so 
ergiebt  sich,  daß  ursprünglich  die  Gesamt- 
last 4  868.15'  ,,  Mill.  Gulden  betragen  hat, 
und  zwar  311489  300  fl.  in  besonderen  Staats- 
anlehen. 160  465  894,825  fl.  in  investierten,  aus 
Aulehen  aus  dem  Militär-  und  Grenzfonds  ge- 
deckten Beträgen,  endlich  388  689  653,:«  fl.  an 
übernommenen  Lasten  der  verstaatlichten 
Bahnen.  Hiervon  sind  abgezahlt  von  den  beson- 
deren Anlehen  2  202  900  fl.,  vou  den  über- 
nommenen Lasten  4  221  169,72  fl.  Es  blieben 
daher  im  Umlauf:  von  den  besonderen  Anlehen 
809  286  400  fl.  (4'<?  #  Silber  118,76  Mill. 
Gulden.  41  ,%  Gold  180,875  Mill.  Gulden, 
Ostbahn  -  Anlehen  9  651  400  11),  von  den 
durch  Verstaatlichung  übernommenen  Lasten 
384368  483,61  fl.  (Theiülose  12  922  912,40  fl., 
Siebenbürger  Aktien  13  722  000  fl..  Donau-Drau- 
Aktien  4  544  200  fl.,  Alföld-Fiumaner  Aktien 
17  «60  000  fl.,  Budapest.- Fünfkin-heuer  Aktien 
7  850  000  fl,    4'j^ige  Prioritäten  derselben 

9  316  000  fl.,  ungarisch-galizische  Eisenbahn- 
aktien 4  906  242.4.»  fl..  Prioritäten  1  7289  991,33 


fl.,  Prioritäten  II  2  636  637,49  fl  ,  1887er  Prio- 
ritäten 2  173  470,50  fl.,  ungarische  Westbahn- 
aktien  12  259  523  fl.,  Prioritäten  1  16  382  482  fl., 
Prioritäten  II  2  654  862  fl.  ungarische  Nordost- 
bahnaktien 17  766  000  fl  .  Prioritäten  25487  7oO 
.  fl.,  ö  tfige  Goldprioritäten  12  669  200  fl.  6  ».  ige 
.  Goldprioriräten  975  000  fl.,  Investitionsanlehen 
2  961  472  fl.,  Quote  der  ungarischen  Nordostbahn 
und  ungarisch-galizischen  Bahn  von  Investi- 
•  tionsanlehen  vom  Jahr  1888  U  259  95o.62  fl.. 
Agram -Karlstadt  4  745  326  fl.,  Kapital,  welches 
der  jährlich  für  die  übernommenen  Linien  der 
österreichisch  -  ungarischen  Staatsei senbahnge- 
sellschaft  als  Ablösungsbetrag  gezahlten  Rente 
entspricht,  189  109  649,49  fl ,  nicht  amortisierter 
i  Betrag,  der  zur  Fertigstellung  der  im  Bau  be- 
,  griffenen  Linien  der  österreichisch-ungarischen 
Staatseisenbahngesellschaft  aufgenommenen  An- 
leihe (5  Mill.  Gulden)  4  986  874,38  fl. 

Personen  und  Gepäck  verkehr.  Im  Jahr 
1802  reisten  mittels  Eilzug  1  255  430  Personen 
|  (144  127  Personen  in  der  I.  Klasse.  1  089  736 
Personen  in  der  II.  Klasse,  21  567  Personen  in 
der  III.  Klasse)  mit  Personen-,  Omnibus-  und 
gemischten  Zügen  27  368  292  Personen,  (294  986 
Personen  in  der  I.  Klasse,  4  369  695  Personen 
in  der  II.  Klasse,  22  703  711  Personen  in  der 
III.  Klasse  i.  daher  zusammen  Oivilpersonen 
28  623  722,  ferner  Militär  728  602  Personen,  im 
ganzen  29  352  324  Personen.  Diese  Reisenden 
legten  im  Jahr  1892  zurück  1  346  633  963  km 
(auf  jeden  Reisenden  entfielen  durchschnittlich 
46  km). 

Die  Einnahmen  aus  dem  Personenverkehr 
betrugen  1892  17  036  836,65  fl.,  wovon  auf  Eil- 
züge 3  538  582,88  fl  .  auf  Personen-  und  sonstige 
Züge  12  787  867,05  fl.  entfielen,  daher  zusammen 
für  Civilreisende  16  326  449,93  fl.  und  für  Mi- 
litär 710  386.72  fl.  Auf  jeden  Civilreisenden 
entfielen  pro  Eilzug  2,82  fl.,  pro  Personenzug 
0,47  fl-,  insgesamt  0,68  fl.:  pro  Personenkilo- 
meter war  die  Einnahme  1,27  kr. 

Interessant  ist  die  Vergleichung  der  Keisen- 
denanzabl  und  der  Einnahmen  nach  den  ver- 
schiedenen Zonen,  von  welchen  die  beiden  ersten 
Zonen  1  und  2  den  Nahverkehr,  die  Zonen  I— 
X I  VdenFernverkehr  umfassen.  Von  den  28  023  722 
Civilreisenden  entfielen  auf  die  erste  Nachbarzone 
9  587  687.  auf  die  zweite  Nachbarzone  8  414  759, 
dann  auf  die  vierzehn  Zonen,  bezw.  2  409  689, 
2  069  463.  1  367  518.  927  666,  621  844.  470  405, 
318  175,  351  294,  197  777,  172  654,  162  000, 
215  628,  366  643  und  970  630  Personen.  Die 

1  entsprechenden  Geldbeträge  waren :  für  die  erste 
Nachbarzone  1030  845,05  fl.,  für  die  zweite 
Nachbarzone  1  356958,48  fl  und  für  die  vierzehn 
Zonen:  743718,56  fl.,  bezw.  1  226  065,20  fl., 
1  216  936.90  fl,  1  127  9«*.8,20  fl.  973  202,25  fl., 
876  247,80  fl.,  092  676,95  fl..  924  583,60  fl.. 
576  161.10  fl..  556  590  fl.,  584  180,30  fl.. 
853  522.20  fl.,  1  SOÜ  130,70  fl..  5  140  067  fl  .  zus. 
19  684  850,28  fl. ,  wovon  nach  Abschlag  derTrans- 
portsteuer  und  Stempel  mit  3  358  400,35  fl.  als 

I  reine   Einnahme   16  326  449,93  fl  erübrigten. 
Das   Gewicht    des    Gepäcks    betrug  1892 
51  032  t,  die  Einnahmen  hierfür  721  077,67  fl. 

W  a  r  ••  n  ve  r  k  e  h  r.  Das  Gewicht  des  be- 
förderten Eilguts  belief  sich  1892  auf  117399t. 

i  jenes  der  Frachtgüter  auf  ll*77324  t.  Zurück- 
gelegt wurden  1*92  2  636454  943  Tonnenkilo- 
meter (Kilgut  17  867  993  Tonnenkilometer. 
Frachtgut  2  618  6»<>  953  Tonnenkilometer).  Eine 


Digitized  by  Google 


332« 


Ungarische  Staatsbahnen 


TT  ~.    P.  9 


Ff* 


er  • 
ST  ff  • 


:- 
C 


Uli 

r 

£.0^0 

™  q  K  3 

3  *   0  ** 


III 


O  «  Betriobn- 

5  £ '  £  x  <  Ä 

P  ^  *    =  5  0, 

?  r  • !  1 1 

^  v  5  *i  *  S> 

3   er  3   f*  n 

S  3  5  e  er 


<ie;a.mt> 
«•innahmen 


?SSE 
8  p  0  s 


SC  Zw- 


IS 

r»  •** 
o  e 
o 

>  2 

s  3 

r*  S- 

5-  3" 

6  ? 


<£  B 


wä  - 


a  M 

z  g  - 

3  2.  S 


i  S  N  n" 

3  ff  *  1  I 

a  ff  §  |  ? 

o*s 
s  £* 

KS.— 

s  I 


I» 


»  o 

;  s- 

*  B 

w  *  . 


R  M  tU 

I'  §  B 


r  ~- 

3  e 

3  3 


3 


b  a  a 

o  2  • 

OOS 

«  2  a 
2*  *ö 
B  3  3 

<»    0-  O 

O  Oi 

•  *  n 
*t  m 

•»  «r  e 


M  W  t?  W  CO 

9    0    S    ^  «"t 

5  °   »  2*  S? 

g.  g.  g-aa 
s  s  |s  i 

S  E  3  « 


2.  0 

ff  =- 


ö  m  n  2  S  »  n 
er  E  *a  *e>  er 


o  a  ü  c  p 

•  o  o  o  * 

?  S.  13  | 


o.  IS 

h-  pr 

a i  ;  —  M 

a  _  °  • 

o  "  2  ° 

2  H  2  • 


■u 


p?r«  •    -t»  p 


I 


n  „  t  i 

^  ^  ö  ST 
&  =  3  2. 

-  «  • 

— '  -  -o 

—  !» "t 
o-  D  o  o 

1  *  3 

_  5  -  * 

g.?<8  „ 

»      iL  m 

§41 

II' ES 

- 

o  S'^''9 

«sag 

K.3  2. 

2  I  ^* 

*a  =  ? 

5!o.* 
g-«  o  a. 

2  »  c-2 
w2  "  o 

?  g  £  5 

-II1 

Bio; 
S  3-s.g- 
ETo  i  £. 

£  r  0  o* 

2.S  0 

«  ^  *•  ST 

b5.ES- 


p  p  ® 


's?: 


SIS 

3  2  2 


3  I  §  «o  S 


Ä  S 
8  S 


•  P* 

—  '=='  "     ~ r  =    M  

§  II  I  i85  §88  - 
S  >.  u  5  s  -  -  I  ?  ä  :  §  8  S  ?  8  5 

"8  "8  £  'S  'g  8  'S  '£  'S  8_|J 


<x  ex 


£  ?  ü  3  g  :  3 

£  S  5  o  #-  f.  *■ 


8  5  -i  o 


ä  n  tt  S!  o  -  - 


S  3  e 


-1    06                 C.  -1 
O  CT   *^   V  •*   

2 


w  9*  ?  - 
0  0  &  »  o 

S          f   CT  M 


8  8  2 


W  *m> 

«.1.1« 


«1 

CT  tC 

CT  u 

-»  -4 

»•  o> 

OD  «C 

8 
.1 


I  S 


C*   •»  ~ 


S8^|S 


3 


CT  M  *J 

e  >-> 

S  »  a 

v  V  ft 

8  8  3 


Sl8 

S  2  s 

t>  u  « 


S  5 


s 


ggSSg S  SSSS 8  Z  t  8  ^ 5 


v*  «•  ö 

bV  -«•  <S 


«  ".e 


Ol  » 

»   «9  <& 

£38« 


8 


»C    Ö»  *J 


8        I  £  lltS 

'8  S  S  8  £  8  8  E» 


S 


Ob    »3  Ä 


8 


-*••«•   ü  tC  £ 

CT    -i    >-  14    >t  i 

CT-iCToeteOnn 

«  £?2£8£S8 

OvV^O^^V   OD   o  A  J0*  <0 


O  M   f  O  H  M   A  N  ^   O  ff  O« 


£    £  CT    QC  S          S  fc 

^|   CT    -<  ~*   O  «  0  fe  M 


^  -4 

»4>  <0  «0 


8  g  8  S  8  8  8  S 


es-  v 


^  SS82S8S? 


«  o 


-.  ••  -  "  -       •  -    ■-■      -  8  w  «  i-  -  ■ 


O 


'S 


<J  C   »  ** 

p>    'HO    #*■  <p 

e  S  ft  2  B 


«  I  8  *  ct - I 8  S i  s II f » 
8  g  S  8  8  *5  S  8  8  8  t  8  2  8  8 


8 

CT  U« 

3  = 


"2  S 


^  2  | 

828       8  8 
8  g  |  S  'S  2  S  2  S  '2 


CT  CT    W    —  CT 

^  5«  8 
ü»  -j  i* 


g  ctIs^H 

»28^5-88328282.-, 
3  S  S  "3  2  'S  3  8  SS  8  8  8  £  5  2 


2  CT 


O    CT  2 

8  3  '2  S  5  2  "8  8  2  8  - 


^-    CT  CT    CT    W<  CT 


-      rf     T     ^»    *i    ^  *- 

ct88S888S 


2t-     -  B82S8S28 

-i  *c«  *Q  *»  V  o  S  Vc  *»  <r 


3  ct  2 

s  I  12 

2  2"  *8  *3  S  £  2  "2  8  S  S  £38385 


CT  CT  t0 
_  C  - 1  U 
©   CT    Ol  OD 


Digitized  by  Google 


Ungarische  Westbahn 


3827 


Tonne  hat  durchlaufen  175  km  (eine  Tonne 
Eilgut  152  km,  eine  Tonne  Frachtgut  176  km). 

Die  Einnahmen  betrugen  beim  Eilgut 
1  565662,40  fl..  beim  Frachtgut  62  488  797,35  fl., 
zusammen  64  054  469,76  fl.  oder  durchschnitt- 
lich pro  Tonne  3,60  fl.  und  pro  Tonnenkilometer 
2,05  kr. 

Von  den  auf  die  Frachtgüter  entfallenden 
Einnahmen  rühren  6,86#  von  Waren  erster 
Klasse,  21,77  ^  von  Waren  zweiter  Klasse, 
3.09X  >*on  voluminösen  Waren  und  68.28X  von 
ermäßigten  Wagenladungen  und  Waren  nach 
Separat-  und  Ausnahmstarifen  her. 

Gesamteinnahme  (einschließlich  der 
Leistungen  und  Gegenleistungen  der  staatlich 
betriebenen  Vicinalbahnen). 


Ein- 
nahmen 


P«rson«n . 
MiliUr ... 
Uepick... 
Kilir«.... 
Fracht  ... 
Sonttige. . 


Betrag 


■  z 
a  « 


I 


in 


.  •  •  R  >  i  •> 


■   kr.  :     kr.  kr. 


16  886  4l9.;>3 
710  38Ü.78 
7«  677,6*; 
1  565  668.40; 
6i  488  707. SS1 
1  908  785.66 


Zasaointn  73  721  699,60 


... 


lr'.*0  07 
78.10 
74,  «6 
161,11 
5401.85 
196.48 

7586.81 


48,4 

528,6 

178.C  ; 

1,8 

88,8 

7.5  ; 

1.9 

83,1 

7,7  l 

4.1 

50,8 

ie.«  : 

irir>.» 

1683.! 

559.0  ! 

4.9 

<>1,3 

80.8  ! 

181.4 

8864,1 

788.7 

Die  Einnahmen  des  Jahrs  1892  waren  um 
3ll2  58f>,82  fl.,  d.  h.  um  4,4  X  günstiger  als 
jene  des  Vorjahrs. 

Die  Gesamtausgaben  für  das  Jahr  1892  sind 
mit  41  353  081.21  fl.  ausgewiesen,  hiervon  ent- 
fallen auf  die  allgemeine  Verwaltung  1  498483,18 
fl.,  auf  die  Bahuaufsicht  und  Bahnerhaltung 
12  105  ()78,06  fl.,  auf  Verkehrs-  und  kommer- 
ziellen Dienst  14  248  084,71  fl..  auf  Zugförde- 
rung»- und  Werkstättendienst  11  696  821  41  fl  , 
;yif  die  Materialverwaltung  608  094.96  fl.,  auf 
Überfuhr-  und  Schiffahrtsdienst  339  991,15  fl., 
auf  sonstige  Ausgaben  956  527,75  fl.  Die  Aus- 
gaben betrugen  für  einen  Bahnkilometer  4255,68 
fl..  für  eineu  Zugkilometer  1,074  fl ,  für  1000 
Nettotounenkilometer  13,263  iL,  für  1000  Brutto- 
tonnenkilometer 4,395  fl. 

Der  reine  Überschuß  betrug  1 892  82368  6 1 8,39 
fl  ;  das  Anlagekapital  verzinste  sich  mit  4,6  #  ein- 
schließlich der  Emisionsverluste  aber  mit  3,77  yi. 

Die  heutige  Organisation  stammt  im  wesent- 
lichen aus  dem  Jahr  1884,  mit  Abänderungen 
aus  dem  J;ihr  1886.  Mit  der  Leitung  des 
staatlichen  Eisenbahnbaues  und  Betriebs  ist  eine 
dem  Kommunikations-  (jetzt  Handels-)  Ministe- 
rium unmittelbar  untergeordnete  Verwaltungs- 
stelle mit  der  Bezeichnung  „Direktion  der  kgl. 
ungarischen  Staatsbahnen"  betraut.  Dieselbe  zer- 
fällt in  mehrere  (6)  Fachabteilungen,  welchen 
Direktoren  vorstehen ;  die  Abteilungen  gliedern 
sich  in  Sektionen.  Den  äußeren  Dienst  besorgen 
Betriebsleitungen,  bezw.  Bausektionen.  Außer- 
dem besteht  eine  Tarif  kommission  (zur  Be- 
handlung aller  wichtigen  Tarifierungs-,  Ver- 
kehrsteilungs-  und  sonstigen  einschlägigen  An- 
gelegenheiten). 

Die  in  den  Wirkungskreis  der  Direktion 
fallenden  wichtigeren  geschäftlichen  und  Per- 
sonalfragen werden  seit  1886  nicht  nach  der 
Meinung  eines  Einzelnen,  sondern  nach  den 
Beschlüssen  der  Plenarsitzungen  getroffen, 

Eoeyklopidl«  das  EiienVahnwann» 


an  welchen  außer  den  Direktoren  der  fünf 
Hauptabteilungen  (oder  deren  Stellvertretern) 
auch  die  vom  Handelsminister  und  vom  Finanz- 
minister ernannten  drei  Mitglieder,  bezw.  Ersatz- 
mitglieder teilnehmen.  Der  oberste  Beamte  der 
Direktion  führt  den  Titel  Präsident  der  Direktion. 
Er  ist,  obzwar  in  erster  Reibe  für  die  gesarate 
Verwaltung  verantwortlich,  nebstdem  Direktor 
einer  der  fünf  Hauptabteilungen. 

Die  Tabelle  auf  S.  3326  enthält  die  Be- 
triebsergebnisse <ler  U.  für  die  Jahre  1884—1892. 

Ungarische  Westbahn  (Magyar-nyiigott- 
rasut),  teils  in  Ungarn,  teils  in  Steiermark 
gelegene  Eisenbahn,  ehemals  Privatbahn  mit 
dem  Sitz  in  Budapest,  seit  1889  im  Betrieb  der 
ungarischen,  bezw.  österreichischen  Staatsver- 
waltung. Sie  umfaßte  zur  Zeit  der  Verstaatlichung 
die  Strecken  Raab  -Steinamauger-  Jennersdorf 
(178,488  km),  Stuhlweißenburg- Veszprim-Klein 
Zell  (122,752  km),  Graz-ungarische  Grenze  bei 
Jennersdorf  (67,846  km)  und  das  Verbindungs- 
gleis zur  Südbahnstation  Graz  (3,803  km), 
zusammen  372,889  km. 

1869  erhielt  ein  Konsortium  die  Konzession 
für  die  Strecken  Stuhlw«  ißenburg-Kleiu  Zell- 
Bteirische  Grenze  sowie  Klein  Zell-Raab  (Ge- 
setzartikel V  vom  Jahr  1869)  und  erwarb 
1870  jene  für  die  Linie  Graz-ungarische  Grenze 
bei  St.  Gotthard  (Gesetz  vom  2.  Februar  18.0). 

Zum  Zweck  des  Baues  und  Betriebs  der  „Stuhl- 
weiüenburg -Raab-Grazer  Eisenbahn" 
bildete  sich  am  18.  Mai  1870  eine  Gesellschaft 
unter  der  Firma  „Ungarische  Westbahn" 
Die  Konzession  für  die  ungarische  und  stei- 
rische  Strecke  wurde  auf  die  Dauer  von 
90  Jahren  gewährt  Die  ungarische  Linie 
genoß  die  staatliche  Garantie  eines  jährlichen 
Reinerträgnisses  von  36  400  fl.  für  die  Meile, 
die  steirische  die  Garantie  eines  jährlichen 
öligen  Reinerträgnisses  in  Silber  vom  Nomi- 
nalkapital von  719  800  fl.  ö.  W.  für  die  Meile. 
Das  Gesellschaftskapital  war  auf  36  Mill. 
Gulden  festgesetzt  (75  000  Aktien  zu  je  200  fl. 
Silber  und  lOöOOü  Silberprioritätsobligationen 
zu  je  200  fl  ). 

Infolge  einer  Tracenumlegung  in  der  stei- 
rischen  Strecke  und  der  notwendig  gewordenen 
Bahnhofsanlagen  in  Graz  waren  der  Gesell- 
schaft bedeutende  Mehrkosten  erwachsen  und 
wandte  sie  sich  demnach  an  die  Regierung 
wegen  Ersatzes  der  Mehrauslagen.  Über  allh. 
Entschließung  vom  2.  Juni  1872  hat  die  öster- 
reichische Regierung  der  Gesellschaft  eine  Er- 
höhung des  kouzessionsmäßig  garantierten  An- 
lagekapitals von  719  800  fl.  für  die  Meile  auf 
den  im  Konzessionsgesetz  vom  20.  Mai  1869 
festgesetzten  Höchstbetrag  von  728  000  fl.  zu- 
gestanden und  bewilligt,  daß  behufs  Deckung 
der  besonderen  Stationsanlage  in  Schönau  bei 
Graz  die  betreffende  Annuität  im  Betrag  von 
22  000  fl.  in  die  Betriebsrechnung  eingestellt 
werde.  Damit  waren  alle  Schwierigkeiten  be- 
seitigt und  konnte  die  Gesellschaft  nunmehr 
an  die  Fertigstellung  ihres  Netzes  schreiten. 
Es  wurden  in  chronologischer  Reihenfolge  er- 
öffnet: am  1.  Oktober  1871  Steinamanger- 
Raab,  am  9.  August  1872  Stuhlweißenburg- 
Veszprim,  am  1.  September  1872  Steinamanger- 
Jennersdorf,  am  3.  Oktober  1872  Veszprim- 
Klein  Zell  und  am  1.  Mai  1873  Graz-ungarische 
Grenze  bei  Jennersdorf  und  das  Verbindungs- 
gleis zur  Südbahnstation  Graz. 

211 


Digitized  by  Google 


Ungarisch-galizische  Eisenbahn 


Zur  Bedeckung  der  Kosten  der  gemeinsamen  i 
Bahnhöfe  in  Raab,  .Steinamanger  und  Stuhl-  ; 
weißenburg,  dann  des  Gesellschaftshauses  in  j 
Budapest,  zur  Fundierung  der  Rente  von  jähr-  I 
lieben  22  000  fl.  für  die  Bahnbofbauten  in  Graz, 
endlich  zum  Zweck  der  Material-  und  lnven- 
tarbeschaffuug  hat  die  Gesellschaft  1874  ein 
Silberprioritätsanlehen  (II.  Emission)  im  Nomi- 
nalbetrag von  3  276  400  fl.  aufgenommen. 

An  der  von  der  ungarischen  Regierung  auf 
Grund  des  Gesetzartikels  XLI  vom  Jahr  1875, 
bezw.  XI  vom  Jahr  1876  für  die  subventionierten 
Bahnen  aufgenommenen  Investitionsanleihe  war 
die  U.  mit  einem  Betrag  von  571  000  fl.  beteiligt. 
Da  aber  die  ungarische  Regierung  die  Flüssig- 
machung des  Anteils  an  der  Investitionsanleihe 
davon  abhängig  machte,  daß  auch  die  öster- 
reichische Regierung  ihrerseits  bezüglich  der 
steirischen  Linie  eine  Beihilfe  leiste,  trat  die 
Gesellschaft  mit  der  Regierung  in  Verhand- 
lungen, welche  zum  Abschluß  des  Protokollar- 
übereinkommens  vom  HO.  Oktober  1877  führten, 
wonach  der  garantierte  Reinertrag  der  steiri- 
schen Strecke  mit  331  '.»08,55  fl.  festgestellt  und 
ein  Materialfonds  in  der  Höhe  vou  90  000  fl. 
bewilligt  wurde. 

1885  entschloß  sich  die  Gesellschaft  behufs 
Beseitigung  einer  schwebenden  Schuld  von 
373  510,03  fl.  den  Aktiencoupon  ab  1.  Juli  vier 
Halbjahre  hinduich  um  1,25  fl.  zu  kürzen.  (Seit 
1.  Januar  18'.»»  wird  der  Koupon  mit  4,928  fl. 
ausbezahlt.)  Im  Jahr  1887  wurden  zur  Bedeckung 
der  Kosten  sehr  nahmhafter  Investitionen  die 
restlichen  Obligationen  der  Anleihe  vom  Jahr 
1874  begeben. 

Am  19.  August  1888  erhielt  die  Gesellschaft 
die  Verständigung,  daß  die  Regierungen  der 
beiden  Reiehsnälftcn  sich  entschlossen  haben, 
die  Bahn  auf  Grund  der  Sequestrationsgesetze 
in  den  Staatsbetrieb  zu  übernehmen.  Die  sodann 
gepflogenen  Verhandlungen  führten  dazu,  daß 
die  ungarische  Strecke  vertragsmäßig  in  das 
Eigentum  des  Staats  überging,  und  auch  der 
Betrieb  der  österreichischen  Strecke,  unter  gleich- 
zeitiger Festsetzung  von  Bestimmungen  über 
die  eventuelle  Einlösung,  auf  die  Konzessions- 
dauer für  Rechnung  des  Staats  übernommen 
wurde.  Die  österreichische  Regierung  machte 
sich  verbindlich  als  Entgelt  für  die  Betriebs- 
übernahme Annuitäten  von  ungefähr  331  <K)0  fl. 
bis  zum  Jahr  1962  zu  leisten.  Die  Gesellschaft 
mußte  sich  aber  verpflichten  unter  staatlicher  Ga- 
rantie zur  Refundierung  der  bereits  gemachten 
und  künftig  noch  erforderlichen  Investitions- 
auslagen  ein  mit  4#  in  Silber  ö.  W.  verzins- 
liches Steuer-  und  gebührenfreies,  innerhalb 
73  Jahren  zurückzahlbares  Prioritätsaniehen  im 
Nominalbetrag  von  1  600  000  fl.  aufzunehmen. 
Die  ungarische  Regierung  verpflichtete  sich 
zur  Verzinsung  und  Tilgung  der  gesellschaft- 
lichen Aktien  und  Prioritätsobligationen  im 
Verhältnis  zur  Lange  der  ungarischen  Linie 
Annuitäten  bis  zu  1627  042.59  «.  in  Silber 
(vom  Jahr  1942  nur  1  480  766,59  fl.)  zu  zahlen. 
Am  1.  Januar  1889  ging  die  U.  sodann  in  den 
Staatsbetrieb  über,  die  österreichische  Linie  kam 
unter  die  Verwaltung  der  Generaldirektion  der 
österreichischen  Staatsbahnen,  die  ungarische 
Linie  in  die  Verwaltung  der  Direktion  der 
ungarischen  Staatsbahnen. 

rngarisch-galizigche  Eisenbahn  (Elaö 
miKjyar  yaesorszeuji  rasüt),  teils  in  Galizien,  | 


teils  in  Ungarn  gelegene  Eisenbahn,  ehemals 
Privatbahn,  mit  dem  Sitz  in  Wien,  seit  1889 
im  Betrieb  des  österreichischen,  bezw.  ungari- 
schen Staats.  Die  U.  umfaßte  bei  der  Ver- 
staatlichung die  galiziscbe  Strecke:  Przemysl- 
ungarisch-galiziscbe  Landesgrenze  bei  Lupköw 
(147.015  km)  und  die  ungarische  Strecke: 
Landesgrenze -Leg.  Mihälyi  (120,032  km),  zu- 
sammen 267,047  km. 

Die  Genehmigung  des  Gesetzartikels  VI  vom 
Jahr  1869  über  die  Konzessioniertmg  der  ungari- 
schen Linie,  bezw.  über  die  Erteilung  der  Kon- 
zession für  eine  bei  Leg.  Mibiilyi  abzweigende 
und  über  Homonna  und  Mezü-Laborcz  an  die 
Landesgrenze  bei  Lupköw  führende  Eisenbahn 
erfolgte  am  14.  Juli  1869.  Unterm  11.  September 
1869  erhielten  dieselben  Konzessionäre  auch  die 
Konzession  für  die  galizischo  Linie  Przemysl- 
Chyröw-Zagorz-Lunköw-ungarische  Grenze. 

Am  17.  Dezember  1870  bildete  sich  zum 
Bau  und  Betrieb  der  genannten  Eisenbahnen 
e;ne  Gesellschaft  unter  der  Firma  „Erste 
ungarisch  -  galiziscbe  Eisenbahn"  mit  einem 
vorläufig  auf  31,5  Mill.  Gulden  ö.  W.  in 
Silber  festgesetzten  Anlagekapital.  Der  Bau 
der  U.  wurde  alsbald  in  Ungarn  und  Ga- 
lizien in  Angriff  genommen,  doch  ergaben  sieb 
schon  Ende  1871  Differenzen  mit  dem  Bauunter- 
nehmer der  galizisrheii  Strecke;  diese  wurden 
im  Vergleichweg  beigelegt,  und  die  Fortführung 
des  Baues  der  galizischen  Strecke  in  eigener 
Regie  vorgenommen.  Es  ergab  sich  infolge  des 
kostspieligen  Vergleichs  mit  dem  Bauunter- 
nehmer und  infolge  der  bedeutenden  Mehr- 
leistungen auf  beiden  Strecken  ein  Abgang  von 
2]/,— 3  Mill.  Gulden  am  Baukapital. 

Demzufolge  wandte  sich  die  Gesellschaft 
anfangs  des  Jahrs  1872  an  die  beiderseitigen 
Regierungen  mit  dem  Ersuchen  um  Vergütung 
der  bewirkten  Mehrleistungen  und  an  die  öster- 
reichische Regierung  zugleich  auch  mit  dem 
weiteren  Ersuchen  um  Erhöhung  der  konzes- 
sionsmäüigen  Staatsgarantie  von  955  000  fl.  auf 
den  in  dem  Konzessionsgesetz  vom  20.  Mai 
18ö9  festgesetzten  Höchstbetrag  von  einer  Mil- 
lion Gulden.  Da  die  Flüssigmachung  der  bei 
den  Regierungen  angemeldeten  Guthaben  und 
auch  die  Gewährung  der  erhöhten  Zinsgarantie 
nicht  sobald  zu  erwarten  stand,  beschloß  der 
Verwaltungsrat ,  vorläufig  ein  Anlehen  von 
2,3  Mill.  Gulden  aufzunehmen.  Außerdem  ver- 
mehrt« die  Gesellschaft,  auf  Grund  der  ihr 
über  allerh.  Entschließung  vom  21.  Dezember 
1871  bewilligten  Garantieerhöhung  auf  eine 
Million  Gulden  für  die  Meile  (einschließ- 
lich der  Tilgungsquote),  das  Aktienkapital  um 
1698  Aktien  zu  je  200  fl.  Silber  (=  339  600  fl. 
Silber)  und  konnte  nunmehr  die  ungestörte 
Fortführung  des  Baues  erfolgen. 

Es  wurden  eröffnet:  Leg.  Mihnlyi-Homonna 
am  25.  Dezember  1871,  Przemvsl-Chyröw  am 
8.,  bezw.  13  Mai  1872,  Chyröw-Kroscienko 
am  1.  Juli,  Kroscienko-Ustryki  am  3.  September, 
Ustryki-Komai'icza  am  12.  November,  Komancza- 
Lupköw  am  18.  Dezember  1872,  Homonna-Grenz- 
tunnel  am  12.  Juni  1873  und  der  Gronztannel 
am  30  Mai  1874. 

Der  Bau  der  Gebirgsstrecke  und  besonders 
der  Tunnel  durch  die  Karpathen  ergab  bedeu- 
tende Schwierigkeiten  und  stellte  sich  mit 
Rücksicht  auf  die  großen  Bauauslagen  ein  be- 
trächtlicher Abgang  heraus.   Doch  sind  die 


Digitized  by  Go 


Ungarisch-galizische  Eisenbahn 


finanziellen  Fährlicbkeiten  der  Gesellschaft 
durch  da*  werkthätige  Eingreifen  der  beider- 
seitigen Regierungen  und  der  Kreditanstalt 
zum  größten  Teil  Dehoben  worden.  Die  öster- 
reichische Regierung  hat  der  Gesellschaft  auf 
Grund  des  Gesetzes  vom  6.  Juni  1875  einen 
Barvorschuß  von  1,8  Mill.  Gulden,  welcher 
gleich  den  Garantievorschüssen  zu  verzinsen 
und  zu  tilgen  ist,  för  den  Fall  gewährt,  als 
die  ungarische  Regierung  der  Gesellschaft  eine 
gleiche  Unterstützung,  sei  es  durch  Barvor- 
schüsse in  derselben  Höhe,  sei  es  durch  Er- 
höhung der  Staatsgarantie  für  die  ungarische 
Strecke  angedeihen  läßt  und  auch  die  Kredit- 
anstalt zur  Bedeckung  des  Kapitalabgangs 
«inen  Beitrag  von  2,6  Hill.  Gulden  leistet.  Die 
ungarische  Regierung  erhöhte  sodann  unter  den 
gleichen  Bedingungen  die  Staatsgarantie  für 
die  ungarische  Strecke  auf  Grund  des  Gesetz- 
artikels XI  vom  Jahr  1876  um  den  der  öster- 
reichischen Unterstützung  gleichwertigen  Be- 
trag von  jährlich  139  380  fl.  und  leistete  die 
Kreditanstalt,  die  Bedingung  der  beiden  Re- 
gierungen erfüllend,  den  von  ihr  verlangten 
Beitrag  von  2,5  Mill.  Gulden.  Eine  weitere 
Unterstützung  erhielt  die  Gesellschaft  durch 
Beteiligung  mit  dem  Betrag  von  258505,87  fl. 
an  der  von  der  ungarischen  Regierung  auf 
Grund  des  Gesetzartikels  XI  vom  Jahr  1876 
durchgeführten  Invf.stitionsanleiho.  Auch  die 
allgemeine  Lage  der  Gesellschaft  hatte  da- 
durch, daß  die  Staatsverwaltung  sie  mit  der 
Führung  zweier  Staatsbahnen,  der  Dniester 
Bahn  und  der  Tarnrtw-Leluchower.,  Bahn  be- 
traute, eine  Stärkung  erfahren.  Die  Übernahme 
des  Betriebs  der  Dniesterbahn  erfolgte  am  1.  Mai 
und  des  Betriebs  der  Tarnöwer-Leluchöwer 
Bahn  am  18.  August  1876.  Der  Betrieb  wurde 
auf  Grund  des  Betriebsvertrags  vom  10.  April 
1876  gegen  Vergütung  der  Selbstkosten  für 
Rechnung  der  Regierung  geführt. 

Auf  Grund  des  mit  den  beiderseitigen  Re- 
gierungen in  betreff  der  Deckung  der  Betriebs- 
abgänge und  der  Regelung  der  Gatantieab- 
rechnungen  geschlossenen  Ubereinkommens  vom 
7.  10.  Dezember  1887  beschloß  die  General- 
versammlung der  U.  vom  14.  Juni  1878,  ent- 
sprechend den  zu  Gebote  stehenden  Deckungs- 
werten (Erhöhung  der  ungarischen  Garantie 
um  jährlich  139  836  fl.  Silber  und  unbegebene 
2598  Aktien)  ein  Prioritätsanlehen  II.  Emission 
im  Betrag  von  3  130  20o  H.  Silber  auszugeben, 
dasselbe  gelegentlich  der  Einlösung  der  nächst- 
fälligen 8 — 9  Aktiencoupons  zum  Kurs  von 
90  in  Silber  statt  Bargeld  an  die  Aktionäre 
zu  erfolgen  und  auf  diese  Weise  alle  schwe- 
benden Schulden  der  Gesellschaft  abzustoßen. 
Aus  diesem  Anlaß  wurde  die  im  Artikel  13 
der  Konzessionsurkunde  vom  11.  September 
1869  enthaltene  Beschränkung,  daß  das  Priori- 
tätenkapital nicht  mehr  als  3  -  des  ganzen  An- 
lagekapitals ausmachen  dürfe,  mit  Genehmigung 
der  Regierung  beseitigt. 

Für  die  Hebung  der  Einnahmen  hat  die 
Regierung  insofern  Sorge  getragen,  als  sie  die 
Erhöhung  der  Personentarife  una  die  Aufhebung 
der  IV.  Wagenklasse  auf  der  galizischen  Linie 
gestattete. 

Mit  1.  Januar  1884  hat  die  österreichische 
Regierung  den  Betriebs  vertrag  bezüglich  der 
Dniesterbahn  undderTamöw-Leluchöwer  Staats- 
bahn gelöst  und  den  Betrieb  der  genannten 


Bahnen  selbst  übernommen,  dagegen  wegen 
Mitbenutzung  der  Strecke  Zagorz-Chyröw  durch 
die  österreichischen  Staatsbahnen  am  25.  No- 
vember 1884  einen  bezüglichen  Vertrag  ge- 
schlossen. 

Im  Jahr  1887  haben  die  beiderseitigen  Re- 
gierungen der  U.  abermals  eine  Garantieer- 
höhung zugestanden.  Am  21.  Januar  1887 
wurde  das  Ubereinkommen  mit  der  ungari- 
schen Regierung  geschlossen  (genehmigt  mit 
Gesetzartikel  XXXIII  vom  Jahr  1887),  ver- 
möge dessen  diese  die  Genehmigung  zur 
Ausgabe  von  4#igen  Prioritätsobligationen 
im  Nominalbetrag  von  2  200  000  fl.  und  die 
Zusicherung  einer  Garantieerhöhung  von  jähr- 
lich 92  903,80  fl.  erteilte,  die  Gesellschaft  hin- 
gegen sich  verpflichtete,  aus  dem  Erlös  für 
diese  Prioritäten  sowohl  die  bis  Ende  1885 
erhaltenen  Vorschüsse  zur  Deckung  der  Be- 
triebsabgänge (369  804,94  fl.)  als  auch  die  zur 
Bestreitung  von  Investitionen  erhaltenen  Staats- 
vorschüsse (623  863,02  fl.)  an  die  ungarische 
Regierung  rückzuerstatten,  dann  die  für  die  Jahre 
1886  und  1887  veranschlagten,  sowie  die  im 
Lauf  der  folgenden  zehn  Jahre  zu  bewerk- 
stelligenden Investitionen  zu  decken,  überdies 
aber  zur  Ergänzung  des  Materialfonds  80  920  fl. 
und  zur  Bildung  einer  Reserve  für  unvorher- 
gesehene Auslagen  305  368,05  fl.  zu  verwenden. 
Das  Anlehen  sollte  binnen  75  Jahren  inner- 
halb der  Konzessionsdauer  für. .die  ungarische 
Strecke  getilgt  werden.  Das  Übereinkommen 
mit  der  österreichischen  Regierung,  betreifend 
die  Erhöhung  der  Garantie  um  jährlich 
481  410,60  fl.,  wurde  unterm  10.  Juni  1887  ab- 
geschlossen, die  Genehmigung  desselben  am 
13.  Juni  vollzogen.  Das  für  die  österreichische 
Strecke  erforderliche  Kapital  wurde  mittels 
einer  gleichfalls  in  75  Jahren  rückzahlbaren 
und  zum  Kurs  von  mindestens  87  #  zu  be- 
gebenden 4%"igen  Prioritätsanleihe  zum  Nomi- 
nalbetrag von  11  400  000  fl.  beschafft,  aus  deren 
Erlös  vor  allem  die  bis  Ende  1886  auf  Rechnung 
des  Betriebs  bestrittenen  Investitionen  mit 
955  852,62  fl.  und  der  Staatsvorschuß  vom  Jahr 
1875  mit  1,8  Mill  Gulden  zurückzuzahlen  und 
sonstige  Kosten,  wie  für  die  Legung  des  zweiten 
Gleises  auf  der  Strecke  Chyröw-Zagörz ,  für 
die  Betriebsmittelvermehrung  u.  s.  w.  gedeckt 
werden  mussten. 

Nachdem  am  1.  Dezember  1887  das  zweit* 
Gleis  auf  der  Strecke  M.  Laborcz-Vidrany  und 
am  8.  Juli  1888  auf  der  Linie  Przemyäl-Lup- 
köw  gelegt  worden  war,  hatte  es  die  ungarische 
Regierung  für  nötig  erachtet,  daß  auch  der 
Übrige  Teil  der  in  Ungarn  gelegenen  Bahn- 
strecken ein  Doppelgleis  erhalte.  Zur  Legung 
des  zweiten  Gleises  auf  den  ungarischen  Strecken 
gewährte  die  ungarische  Regierung  der  Gesell- 
schaft eine  durch  60  Jahre  währende  Staats- 
garantie im  Gesamtbetrag  von  jährlich  732  677  fl. 
behufs  einer  im  Verein  mit  der  Kaschau-Oder- 
berger  und  der  ungarischen  Nordostbahn  aufzu- 
nehmenden Anleihe  zu  Investitionszwecken  (Ge- 
setzartikel XVII  vom  Jahr  1H87). 

Die  U.  erhielt  nach  Verhältnis  der  ihr  zu- 
geschiedenen neuen  Garantiequote  von  der  An- 
leihe, welche  die  Regierung  selbst  zum  Kurs 
von  91,36%'  übernahm,  einen  Nominalbetrag 
von  6  5J30  800  Mk.,  für  welchen  ihr  die  Regie- 
rung den  Barbetrag  von  5  692  458,88  Mk , 
bezw.  3  487  146,87  fl.  zur  Verfügung  stellte.  Mit 

211* 


Digitized  by  Google 


Ungthal-Lokaleisenbahn  —  Union  Padfic-Eieenbahn 


Hilfe  dieser  Geldmittel  wurde  die  Legung  des 
zweiten  Gleises  auf  der  Strecke  M.  Laborcz- 
Leg.  Mihälyi  in  Angriff  genommen  und  am 
29.  November  1888  vollendet. 

Zufolge  der  Übereinkommen  vom  9.,  bezw. 
20.  Dezember  1888  mit  den  beiderseitigen 
Regierungen  wurde  der  Betrieb  der  U.  am 
1.  Januar  1889  vom  Staat  für  Rechnung  der 
U.  übernommen,  und  zwar  ging  der  Betrieb  der 
österreichischen  Linie  in  die  Verwaltung  der 
Generaldirektion  der  österreichischen  Staats- 
bahnen und  jener  der  ungarischen  Linie  in  die 
Verwaltung  der  Direktion  der  ungarischen 
Staatsbahnen  über.  Auf  Grund  des  ungarischen 
Gesetzaitikel  XIV  vom  Jahr  1889  erfolgte  die 
Ablösung  der  ungarischen  Linien  und  auf 
Grund  des  Gesetz**  vom  25.  August  1889  die 
Genehmigung  des  Übereinkommens  wegen  Be- 
triebsübernahme für  Rechnung  des  Staats 
und  eventueller  Einlösung  der  österreichischen 
Linien  der  U.  Die  Maximal-Annuität,  welche 
die  ungarische  Regierung  der  U.  für  Verzin- 
sung und  Tilgung  von  Aktien  und  Obliga- 
tionen zu  leisten  hat,  beträgt  bis  Ende  1934 
872000,17  fl.,  von  da  an  734104,17  fl.;  die  öster- 
reichische Regierung  leistet  als  Entgelt  für  die 
Betriebsübernahme  eine  Annuität  von  etwa 
1 460000  fl.  (  von  1953  sinkt  sie  unter  1 430 000  fl  ). 
Der  Wert  des  Aktienkoupons  beträgt  4.972  fl. 

Ungthal-Lokaleisenbahn  (Ungvnhjyi  he- 
lyi  erdekü  vasüt).  in  Ungarn  gelegene,  normal- 
spurige  Lokalbahn  von  der  Station  L'ngvur  der 
Linie  Nyiregyhiiza-Ungvär  der  ungarischen 
Staatsbahnen  über  Neviczkeund  Perecsenye  nach 
Brezno  an  der  galizischen  Grenze.  Den  Bau 
dieser  etwa  42  km  langen  Bahn  übertrug  die 
am  29.  März  1893  gebildete  Ungthal-Lokalbahn- 
Aktiengesellschaft  mit  dem  Sitz  in  Budapest 
an  eine  Unternehmung.  Das  Aktienkapital  be- 
trägt 2  169  000  fl.  in  <3090  Stammaktien  und 
15  600  Prioritätsaktien  zu  je  100  fl.  Die  Be- 
triebseröffnuug  der  U.  fand  am  1 .  Juni  1894  statt. 

Union  Paciflc-Eisenhahn.  Die  ursprüng- 
lich unter  dieser  Firma  am  1.  Juli  1862  von 
dem  Kongreß  der  Vereinigten  Staaten  konzes- 
sionierte Eisenbahn  bildet  die  Östliche  Hälfte 
der  ersten  durch  die  Vereinigten  Staaten  ge- 
bauten Überlandbahn  (s.  d.).  Ihre  Hauptlinie  er- 
streckte sich  von  Omaha  nach  Westen;  sie  traf 
mit  dem  östlichen  Glied  der  ersten  Überland- 
bahn, der  Central  Pacific- Eisenbahn,  in  Ogden 
(Utah)  am  10.  Mai  1869  zusammen,  während 
für  die  Fertigstellung  der  ersten  Überlandbahn 
in  der  Konzession  erst  der  1.  Juli  1876  in  Aus- 
sicht genommen  war.  Der  Kongreß  hatte  die 
Union  Pacific  durch  Landschenkungen,  und 
zwar  20  Sektionen  für  jede  Meile  (insgesamt 
13  384  089  Acres),  und  ein  Regierungsdarlehen 
von  27  236  512  Doli,  (je  nach  den  von  der  Bahn 
durchzogenen  Gebieten  16000  Doli.,  32000  Doli, 
und  48  000  Doli,  für  die  Meile)  unterstützt. 

Das  Darlehen  sollte  ursprünglich  die  erste 
Obligationenschuld  der  Bahn  bilden.  Als  diese 
aber  weiterer  Mittel  bedurfte,  trat  die  Regie- 
rung mit  ihrer  Forderung  an  die  zweite 
Stelle,  hinter  eine  unverbürgte  Obligationen- 
schuld von  gleicher  Höhe,  zurück.  Die  Verzin- 
sung des  verbürgten  Darlehens  erfolgt  unmit- 
telbar durch  die  Regierung.  Kapital  und  Zinsen 
sind  nach  dreißig  Jahren  zurückzuzahlen.  Die 
Bahn  hat  dafür  gewisse  Gegenleistungen  zu 
Gunsten  der  Regierung  (Beförderung  der  Post,  | 


{  der  Truppen  u.  s.  w.  zu  ermäßigten  Preisen) 
i  übernommen,  und  sich  auch  zu  einer  allmäh- 
lichen Sicherstellung  der  Regierungsforderung 
durch  Anlage  eines  Tilgungsfonds  ans  ihren 
Erträgen  verpflichtet. 

Die  Stammlinio  der  Gesellschaft  von  Council 
Bluffs  bis  Ogden  bat  eine  Länge  von  1690  km. 

Gleichzeitig  mit  der  U.  wurde  unter  der 
Firma  „Leavenworth,  Pawell  &  Western-Eisen- 
bahn",  später  umgeändert  in  die  Firma  „Union 
Pacific,  östliche  Abteilung",  und  zuletzt  unter 
der  Firma  „Kansas  Pacin'c-Eisenbahn"  von  den 
gesetzgebenden  Körperschaften  des  Staats  Kan- 
sas eine  von  Kansas  nach  Denver  gehende 
I  Zweiglinie  konzessioniert.  Sie  erhielt  als  Unter- 
stützung gleichfalls  20  Sektionen  Ländereien 
für  die  Meile  und  ein  Darlehen  von  6  3OHO0O 
Doli.  Diese  Bahn  wurde  am  1.  September  1870 
fertiggestellt,  konnte  1873  ihren  Verpflichtungen 
nicht  mehr  nachkommen  und  mußte  ihre  Zah- 
lungen einstellen.  Im  Jahr  1879  waren  ihre 
Verhältnisse  soweit  geordnet,  daß  sie  ihre  Gläu- 
biger befriedigte. 

Aus  diesen  beiden  Bahnen  und  einer  kleine- 
ren, von  Denver  nach  Cheyenne  führenden 
(170  km  langen)  Verbindungsbahn  zwischen 
ihnen  bildet«  sich  am  24.  Januar  1880  die  jetzt 
unter  der  gemeinschaftlichen  Firma  „Union 
Pacific  Railway"  bestehende  Bahn,  die  nun- 
mehr anfing,  sich  immer  weiter  nach  Westen. 
Süden  und  Norden  durch  Bau  neuer  Strecken, 
Ankauf  und  Pachtung  bestehender  Bahnen 
auszudehnen.  Ende  18S5  hatten  die  drei  vor- 
gedachtcu  Linien  zusammen  eine  Ausdehnung 
von  2950  km.  Die  Gesellschaft  betrieb  außer- 
dem 4326  km  Eisenbahnen  und  war  finanziell 
bei  noch  1920  km  beteiligt.  Im  Jahr  1886  kam 
hierzu  die  Verschmelzung  mit  der  Oregon  Rail- 
way and  Navigation  Company  (1058  km),  so 
daß  Ende  1886  das  Gesamtnetz  eine  Ausdeh- 
nung von  10  254  km,  Ende  1893  eine  solche 
von  13  118  km  hatte.  Die  Bahn  hatte  ur- 
sprünglich ihren  Ausgangspunkt  nach  dem 
stillen  Ocean  nur  über  die  Central  Pacific- 
Eisenbahn.  Sie  besitzt  aber  jetzt  durch  die 
schmalspurige  Utah  and  Northern-Eisenbahn 
(von  Ogden  nach  Garrison,  Montana)  eine 
selbständige  Verbindung  mit  der  New  Paciflc- 
Bahn,  und  erhielt  durch  die  am  14.  November 
1884  eröffnete  sogenannte  Oregon  Short  Line 
eine  weitere  westliche  Verbindung  mit  der 
Oregon  Railway  and  Navigation  Company. 
Durch  Verschmelzung  mit  der  letztern  be- 
herrscht die  Bahn  jetzt  das  ganze  Gebiet  vom 
stillen  Ocean  bis  zum  Missouri  allein  und 
selbständig.  Sie  verbindet  die  Städte  Kansas 
City,  Leavenworth,  Atchison,  St.  Joseph,  Omaha 
und  Sioux  City  mit  Denver,  Cheyenne.  Ogden 
und  Portland  (Oregon)  und  hat  nach  Osten 
mehrere  Anschlüsse  an  die  großen  nach  Chi- 
cago, St.  Louis  und  von  dort  nach  New-Vork 
führenden  Eisenbahnen. 

Die  finanziellen  Verhältnisse  der  Bahn  sind 
sehr  wechselnde  gewesen;  eine  Zeit  lang  hat  sie 
ihren  Aktionären  Dividenden  zahlen  können, 
und  es  gelang  insbesondere  dem  von  1882  an 
einige  Jahre  au  der  Spitze  der  Verwaltung 
gestandenen  Charles  Henrik  Adams  jun.  die 
durch  den  Einfluß  von  Jay  Gould  zerrütteten 
Finanzen  neu  zu  ordnen.  Von  ausschlaggebender 
Bedeutung  für  die  Beurteilung  der  finanziellen 
Lage  ist  die  Verschuldung  der  Bahn  gegenüber 


Digitized  by  Google 


der  Regierung  der  Vereinigten  Staaten.  Über 
die  Höne  dieser  Schuld  bestehen  erhebliche 
Meinungsverschiedenheiten  zwischen  der  Re- 
gierung und  der  Bahn,  die  dazu  führten,  daß 
im  Jahr  1887  der  Senat  eine  Untersuchung 
durch  einen  besonderen  Ausschuß  anordnete, 
die  im  Lauf  des  Jahrs  1887  stattfand  und 
deren  Ergebnisse  in  einem  ausführlichen,  aus 
einem  Mehrbcits-  und  Minderheitsgutachten 
bestehenden  Bericht  vom  17.  Januar  181*8  nieder- 
gelegt sind. 

über  die  Schuld  der  Bahn  an  die  Regierung 
enthält  der  Bericht  folgende  Rechnungen: 

Doli. 

Die  Kapitalschuld  für  die  Haupt- 
bahn und  die  Zweigbahnen  betrug  33  539  612 

Dazu  Zinsen,  die  die  Regierung  bis 
zum  31.  Dezember  1886  vorge- 
schossen hatte,  abzüglich  der  von 

der  Bahn  zurückgestellten  15  670  763 

Zusammen. 49  210  265 

Bis  zum  Verfall  der  Schuld  treten 
hierzu  noch  an  Zinsen   22  240  640 

Gesamtschuld  also  ...71  460906 

Von  diesem  Betrag  sind  die  von  der  Bahn 
angesammelten  Tilgungsbeträge  bereits  abge- 
zogen. In  dem  Bericht  wurden  verschiedene 
Vorschläge  zur  Ausgleichung  dieser  Schuld, 
deren  volle  Höhe  übrigens  von  der  Bahn  nicht 
anerkannt  wurde,  gemacht.  Hierüber  ist  aber 
der  Senat  bisher  nicht  in  Beratung  getreten. 
Eine  vorläufige  Regelung  der  Sache  ist  erfolgt 
durch  das  sogenannte  Tnurman-Gesetz,  durch 
das  die  Bahn  zur  Anlage  eines  weiteren  Til- 
gungsfonds angehalten  wurde.  Die  Regierungs- 
schuld nebst  Zinsen  ist  fällig  im  Jahr  1807. 

Im  Herbst  1893  hat  die  U.  ihre  Obligatio- 
nenzinsen nicht  mehr  zahlen  können  und  ist 
daher  in  Konkurs  verfallen. 

Litteratur.  Report  of  the  Commissiou  and 
the  Minority  Commissioner  of  the  United  States, 
Pacific  Railway  Commission,  Washington,  1887. 

v.  d.  Leyen. 

Universal-Ni  vellierinstrumente,  I  nsf ru- 
inente,  welche  in  erster  Linie  zur  Ausfüh- 
rung geometrischer  Nivellements  dienen  und 
für  Wiukel-  und  Distanzmessungen  eingerichtet 
sind,  somit  auch  das  Messen  von  Polarkoordi- 
naten und  das  trigonometrische  Höhenmessen 
ermöglichen,  wie  die  Tachymeter  (s  d  ),  denen 
sie  sich  in  ihren  neueren  Formen  als  N  i  v  e  1 1  i  e  r- 
Theodolite  und  Nivellier-Tachy  meter 
nahern.  Dieselben  gelangen  hauptsächlich  in 
den  Instituten  von  Ertel  Ä:  Sohn  in  München 
und  von  Stampfer  k  Starke,  jetzt  Starke 
k  Kammerer,  in  Wien  zur  Ausführung. 

Das  Ertel'sche  U.  (Fig.  1668)  wird  in  drei 
Größen  hergestellt,  deren  Hauptabmessungen 
folgende  sind :  Durchmesser  der  Horizoutal- 
k reise  16,  14  und  13,6  cm.  mit  Nnniusangabcn 
von  10".  30"  und  1';  Höhenbogen  mit  8  und 
5,4  cm  Halbmesser  und  Noniusaugabe  von  je 
1'  geben  für  wagerechte  Ziellinie  die  Ablesung 
„Holl  Grad".  Die  Fernrohre  mit  24fachcr  Ver- 
größerung und  orthoskopischen  Okularen  sind 
zum  Distanzmessen  (s.  d.|  eingerichtet,  wozu 
entweder  eine  besonders  eingeteilte  Distanzlatte 
verwendet  werden  kann  I  welche  außerdem  zum 
Nivellieren  die  gewöhnliche  Meterteilung  ent- 
hält) oder  die  einfache  Nivellierlatte  |s.  Nivellier- 
instrumente), wenn  der  Abstand  der  Distanz- 


ierinstrumente 3331 

faden  zur  äquivalenten  Brennweite  des  Fernrohrs 
im  Verhältnis  1  :  100  genommen  wird.  Zum 
Nivellieren  ist  auf  die  Lagerringe  des  Fern- 
rohrs eine  empfindliche  Libelle  mit  Spiegel  zum 
Ablesen  vom  Okular  aufgesetzt;  ferner  ist  bei 
größeren  U.  eine  zweite  „Alhidadenlibelle"  zur 
Lotrechtstellung  der  vertikalen  Instrumenten- 
achse, bezw.  zur  Wagerechtstellung  des  Limbus- 
kreises  angebracht. 


Kig.  1GM. 


Zum  Gebrauch  wird  das  Instrument  auf  die 
Kopffläche  eines  „ Münchener  Stativs"  aufgesetzt 
una  mit  Stengelhaken,  Mutter  und  Feder  be- 
festigt. 

Ausführlich  ist  das  OrteTsche  U.  behandelt 
in:   Bauernfeind,  Kiemente  der  Vermessungs- 

j  künde,  7.  Auflage,  Stuttgart  1890;  in  Stampfers 
Theoretische  und   praktische   Anleitung  zum 

■  Nivellieren.  8.  Auflage,  Wien  1877.  dann  in 
Hartners  Niedere  Geodäsie,  5.  und  6.  Auf- 
lage von  J.  YV astler.  Wien  18*.r>.  sowie  in 
Lorber,  Das  Nivellieren.   Wien  1H94,  zugleich 

I  9.  Auflage  des  vorgenannten  Werks. 


Digitized  by  Google 


3332 


ünstrutbahn  —  Unterdrauburg- Wolfsberg 


Das  Stampfer'sche  U.  ist  als  Nivellier- 
instrument und  als  Distanzmesser  schon  be- 
handelt worden  und  unter  Fig.  1424,  Bd.  V, 
8.  2483,  abgebildet;  es  gestattet  außerdem  die 
Messung  von  Horizontalwinkeln  mit  einem 
Nonius  bis  auf  Minuten,  sowie  die  Messung 
von  kleineren  Höhenwinkeln  bis  zu  4°  mittels 
der  Digtanzscbraube.  Näheres  in  den  vorge- 
nannten Werken  Uber  Vermessungskunde. 

Das  U.  von  Starke  &  Kammerer  in 
Wien  ist  zum  geometrischen  Nivellieren  sowie 
zum  Messen  toii  Horizontal-  und  Höhenwinkeln 
eingerichtet.  Für  das  Distanzmessen  enthält  es 
entweder  die  R  ei  cb  en  bach  -  Ertel'schen 
Distanzfaden  im  Okular  des  Fernrohrs  oder  die 
Stampfer'sche  Meßschraube.  Die  erstere,  in 
Fig.  16ö3  ersichtliche  Form  desselben  zeigt 
einen  Horizontalkreis  von  14  cm  Durchmesser, 
mit  doppelter  Nouiusablesung  bis  zu  20",  einen 
Vertikalkreis  mit  12  cm  Durchmesser  und 
gleicher  Noniusanordnung,  welche  für  wage- 
rechte Ziellinien  die  Ablesung  „Null  Grad" 
giebt.  Das  Fernrohr  vergrößert  3&fach  und 
entspricht  der  Fadenabstand  der  Distanzfäden 
'/ioo  seiner  Brennweite.  Außer  der  zum  Nivel- 
lieren dienenden  Reiterlibelle  auf  dem  Fern- 
rohr sind  zwei  kleinere  Kreuzlibellen  auf  der 
Ebene  der  Alhidade  und  eine  dritte  am  Nonius- 
träger  des  Vertikalkreises  angebracht.  Das  In- 
strumentwird auf  ein  „Zapfenstativ"  aufgesteckt 
und  festgeklemmt. 

Das  Bedürfnis,  mit  solchen  U.  auch  genauere 
Winkelmessungen  (s.  d.)  ausführen  zu  können, 
ohne  hierbei  jedesmal  durch  das  umständliche 
Umlegen  der  Fernrohre  die  bei  der  Horizontal- 
winkelmessung auftretenden  unvermeidlichen 
Instrumentenfehler  beseitigen  zu  müssen,  fährte 
zu  einer  Annäherung  an  die  Form  der  Theo- 
dolite (s.  Winkelmessungen),  welche  mit  der 
größeren  Höhe  der  Fernrohrstützen  das  Durch- 
schlagen desselben  ermöglicht;  so  ergab  sich 
die  Zwitterform  und  -Bezeichnung  „Nivellier- 
Theodolit",  einfacher  „Universal-lnstrument", 
welche  von  jener  der  Tacbymeter  nicht  mehr 
wesentlich  verschieden  ist.  Mit  dieser  lassen 
sich  Winkel-,  Höhen-  und  Distanzmessungeu 
im  einzelnen  wie  im  Zusammenhang  ausführen, 
wie  dies  mit  den  als  „Tachymeter"  bezeichneten 
Instrumenten  der  Fall  ist.  Näheres  über 
Nivelliertheodolite  in  Lorbers  „Das  Nivel- 
lieren", Wien  1894. 

Als  .Nivelliertachymeter"  sind  neuerdings 
solche  Instrumente  bezeichnet  worden,  welche 
die  Höhenlage  von  Punkten  nur  durch  wage- 
rechte Ziellinien  zu  messen  gestatten  oder  mit 
einer  einfachen  Ablesung  geneigte  Ziellinien 
auf  die  wagerechte  zurückfuhren  lassen  ;  außer- 
dem sind  sie  zur  Horizontalwinkel-  und  Distanz- 
niessung  eingerichtet  und  für  die  Orientierung 
mit  einer  Bussole  ausgestattet.  Zum  Zweck  der 
Höhenmessung  wird  teils  die  Reichenbach- 
E  r  t  e  l'sche  Art  der  Distanzmessung  angewendet, 
teils  die  schon  von  Hogrewe  im  Anfang  dieses 
Jahrhunderts  benützte  Mikrometer-Meßschraube, 
welche  in  anderer  Form  Stampfer  später  bei 
seinem  und  seiner  Nachfolger  V.  zur  Geltung 
gebracht  hat,  bis  die  neueren  Tachymeter  sie 
zurückdrängten.  Namentlich  die  Anordnung  der 
Mikrometer  -  Meiischraube  als  „Tangential- 
schraube" gewährt  neben  einer  einfachen  Ab- 
leitung der  Distanzen  die  Möglichkeit,  größere 
Höhenunterschiede  als  die  übliche  Lange  der 


Nivellierlatten  in  einer  Aufstellung  mit  einer 
dem  technischen  Bedürfnis  genügenden  Ge- 
nauigkeit zu  messen ;  wird  außerdem  die  Gang- 
höhe der  Tangentialschraube  und  ihr  senkrechter 
Abstand  von  der  Drehachse  des  Kernrohrs  in 
ein  einfaches  Verhältnis  gebracht  (1  :  100  oder 
1  :  200),  so  bat  man  neben  einer  einfacheren 
Berechnung  der  Distanzen  und  Höhenunter- 
schiede noch  den  Vorteil  der  Gefälls-  oder 
Prozentschraube,  welche  die  Ziellinie  des  Fern- 
i  rohrs  nach  in  Prozenten  oder  Promille  gegebenen 
Neigungen  unmittelbar  einzustellen  gestattet 
■  und  so  deren  im  Straßen-,  Eisenbahn-  und 
i  Wasserbau  sehr  häufige  Herstellung  wesentlich 
vereinfacht.  Die  GefäUsschraube  wurde  von  C. 
Sickler  in  Karlsruhe  zuerst  au  Nivellierin- 
strumenten nngebracht  (Karls  Repertorium, 
Bd.  IV,  München  1868);  die  Verwendung  der 
Tangentialschraube  zum  Distanz-  und  Höhen- 
messen hat  F.  Lorber  angeregt  (Wochenschrift 
des  österreichischen  Ingenieur-  und  Architekten- 
Vereins,  VI.  Jahrgang,  Wien  1881 1.  Neuerdings 
sind  die  Vorteile  der  Mikrometer-Meßschraube 
j  für  die  Tachvraetrie  hervorgehoben  worden  vom 
|  Verfasser  (Lecher,  Neues  Nivellierinstrument, 
München  1891 1  und  von  Vogler,  Zeitschrift 
für  Vermessungswesen.  1891,  und  Abbildungen 
geodätischer  Instrumente,  Berlin  1892. 

Dr.  Decher. 
Ünstrutbahn  (55,52  km),  am  27.  März 
1872  einer  Gesellschaft  konzessionierte  Eisen- 
bahn von  Naumburg  über  Laucha  und  Frei- 
burg a.  U.  nach  Artern,  welche  finanzieller 
Schwierigkeiten  wegen  von  den  Konzessionären 
nicht  ausgeführt  werden  konnte.  Die  Gesell- 
schaft liquidierte  1874.  Die  Bahn  wurde  nach 
Verstaatlichung  der  Thüringischen  Eisenbahn 
im  Jahr  1888  als  Staatsbahn  in  Angriff  ge- 
nommen und  am  1.  Oktober  1889  eröffnet.  Sie 
gehört  zum  Bezirk  der  kgl.  Eisenbabndirektion 
Erfurt. 

Unterbau,  im  Eisenbahnwesen  derjenige 
Teil  des  Bahnkörpers,  auf  welchem  die  Bettung 
und  eigentliche  Fahrbahn  liegt,  samt  den  er- 
forderlichen Nebenanlagen.  Es  gehören  sonach 
zum  U  :  der  Erdbau  (Dämme,  Einschnitte  und 
Uferschutzbauteu),  die  Stütz-  und  Futtermauem, 
Brücken,  Durchlässe,  Tunnel  und  Viadukte, 
ferner  jene  Anlagen,  welche  bestimmt  sind, 
I  den  Bahnkörper  gegen  elementare  Einflüsse 
(Entwässerungsanlagen,  Flecbtwerke,  Stein- 
fänge, Schnee-  und  Lawinenschutzanlagen) 
oder  gegen  eine  unbefugte  Benutzung  desselben 
(Überfahrten,  Rampenanlagen,  Einfriedigungen, 
Schranken,  Abgrenzungszeichen  u.  s.  w.)  zu 
schützen. 

Untere! ra ubu rg- Wolfsberg  (Lavantthal- 
bahn)  [37,976  kml,  in  Kärnten  gelegene,  nor- 
raalspurige  Lokalbahn  im  Eigentum  und  Be- 
trieb des  österreichischen  Staats,  führt  von 
der  Station  Unterdrauburg  der  Linie  Mar- 
burg -  Villach  der  österreichischen  SUdbahn 
nach  Wolfsberg. 

Die  U.,  welche  in  den  Jahren  1868—1874 
mehrfach  durch  Private  geplant  war,  ohne  daß 
die  diesbezüglichen  Projekte  verwirklicht  wor- 
den wären,  wurde  endlich  infolge  des  Gesetzes 
vom  12.  März  1876  auf  Staatskosten  erbaut 
Sie  wurde  am  4.  Oktober  1879  eröffnet  und 
stand  von  diesem  Tag  an  im  Betrieb  der  Süd- 
bahn, bis  sie  über  Verfügung  des  Ministeriums 
i  vom  25.  Juni  1888  nach  sechsmonatlicher  Kün- 


Digitized  by  Google 


Untere  Donaubahn  —  Unterstützungskassen 


3333 


digung  des  Betriebsvertrags  mit  der  Südbahn 
am  1.  Januar  1889  in  die  eigene  Verwaltung 
des  Staats  übernommen  und  der  Generaldirektion 
der  österreichischen  Staatsbahnen  (Eisenbahn- 
betriebsdirektion Villach)  unterstellt  wurde. 

Die  stärkste  Steigung  der  Bahn  beträgt 
ll,4°;oo»  der  kleinste  Krümmungshalbmesser 
160  m.  Ende  1892  stellte  sich  das  verwendete 
Anlagekapital  auf  2  098  740  fl. 

Unter«  Donanbahn,  s.  Württembergische 
Staatsbahnen. 

Untere  Jagstbahn,  s.  Württembergische 
Staatsbahnen. 

Unterelbe'sche  Eisenbahn  (105,71  km), 
im  Königreich  Preußen  (Provinz  Hannover) 
gelegene  eingleisige  Eisenbahn,  ehemals  Privat- 
bahn mit  dem  Sitz  der  Gesellschaft  in  Berlin, 
seit  1886  in  Harburg,  führt  von  Harburg  über 
Stade  nach  Cuxhaven  und  steht  seit  1890  im 
Betrieb  sowie  im  Eigentum  der  preußischen 
Staatsverwaltung. 

Die  Unterelbe'sche  Eisen  bah  ngesellschaft  ist 
aus  der  1872  gegründeten  Cuxhavener  Eisen- 
bahn-, Dampfschiff-  und  Hafenbau-Aktienge- 
sellschaft hervorgegangeu,  welcher  unterm  22. 
Mai  1872,  bezw.  16.  März  1*73,  die  Konzession 
für  die  Strecken  von  Cuxhaven  nach  Stave  und 
von  Stade  nach  Harburg  verliehen  worden  war. 
Da  die  Gesellschaft  die  erforderlichen  Mittel 
zur  Ausführung  des  Bahnbaues  aufzubringen 
nicht  in  der  Lage  war,  entschlossen  sich  bel- 
gische Kapitalisten,  das  Unternehmen  weiterzu- 
führen. Durch  Vermittelung  der  Societe  beige 
des  chemins  de  fer  in  Brüssel  bildete  sich 
1879  die  Unterelbe'sche  Eisenbahngesellschaft, 
welche  unterm  26.  Februar  1879  die  allein. 
Bestätigung  erhielt.  Das  Anlagekapital  wurde 
auf  23,6  Mill.  ML  festgesetzt  (je  10  Mill.  Mk. 
in  Aktien  lit.  A  und  B.  3,6  Mill.  Mk.  in  Aktien 
üt.  C).  Die  Aktien  Lt.  C  erhielt  die  Cuxharener 
Gesellschaft  für  die  Überlassung  der  Bahn- 
konsession und  für  die  vorhandenen  Bauarbei- 
ten. Die  Cuxhavener  Gesellschaft  beschränkte 
sich  nunmehr  nur  noch  auf  den  Hafenbau  und 
löste  sich  1882  auf. 

Die  Unterelbe'sche  Eisenbahngesellschaft 
nahm  alsbald  die  Fortsetzung  der  Bauarbeiten 
in  Angriff  und  eröffnete  am  1.  April  1881  die 
Strecke  Harburg-Stade  und  die  Gesamtstrexke 
am  11.  November  1881.  1882  83  baute  die 
Gesellschaft  in  Cuxhaven  Anschlußgleise  an  den 
Hafen  für  Kecbuung  des  hamburgischen  Staats 
für  140  000  Mk.  und  gegen  Verzinsung  dieses 
Kapitals  mit  1885  erhielt  sie  auch  noch 

die  Konzession  zur  Betreibung  von  Dampfer- 
linien von  Cuxhaven  nach  Helgoland  und  anderen 
Nordseebädern  mittels  eigener  oder  gemieteter 
Dampfschiffe. 

Dadurch  hat  sich  such  die  Rentabilität  des 
l'nteraebmens  bedeutend  gehoben.  Die  Aktien 
lit.  A  verzinsten  sich  durchschnittlich  mit  etwa 
4>»,  die  Aktien  lit.  B  in  den  Jahren  1886,86 
bis  1888  89  mit  durchschnittlich  etwa  0,8?o;  vor 
1885  86  blieben  sie  ohne  Verzinsung.  Die  Aktien 
lit.  C  erhielten  niemals  Zinsen. 

Anfangs  1890  trat  der  preußische  Staat 
mit  der  Gesellschaft  betreffs  käuflicher  Über- 
nahme der  U.  in  Unterhandlungen.  Mit  Gesetz 
vom  9.  Mai  1890  ging  die  U.  mit  Rechnung 
vom  9.  April  am  1.  Juli  desselben  Jahrs 
käuflich  in  die  Verwaltung  und  den  Betrieb,  1892 
in  das  Eigentum  des  Staats  über.  L»ie  Linien  der 


U.  wurden  der  Eisenbahndirektion  Hannover 
unterstellt. 

Der  Staat  tauschte  vom  1.  Juli  1890  ab 
;  die  Aktien  der  U.  in  S% ige  Konsols  um 
und  gab  für  jede  Aktie  lit.  A  zu  je  600  Mk. 
Konsols  im  gleichen  Betrag  und  eine  bare 
Zuzahlung  vou  50  Mk.,  für  jede  Aktie  lit.  B 
zu  je  500  Mk.  Konsols  im  Betrag  von  300  Mk. 
und  30  Mk.  bar  sowie  für  7  Aktien  lit.  C  zu 
je  600  Mk.  (=3600  Mk.)  Konsols  im  Betrag 
von  500  Mk.  ohne  bare  Zuzahlung.  Der  Kauf- 
preis stellte  sich  demnach  auf  15  9  Mill.  Mk. 
Anleihen  hatte  die  Gesellschaft  nicht  aufgenom- 
men. An  Fonds  fieleu  dem  Staut  778  861  Mk.  zu. 

Untere  Neckarbahn,  s.  Württembergische 
Staats  bahnen, 

Untergrundbahnen,  Tiefbahuen,  s.  Stadt- 
bahnen. 

Unterkraiuer  Bahnen,  in  Krain  gelegene 
Eisenbahnen,  welche  vou  der  Station  Laibach 
der  österreichischen  Südbahn  über  Großlupp, 
Treffen  und  Rudolphswerth  nach  Straza  und 
von  Großlupp  nach  Gottschee  führen. 

Unterm  16.  Dezember  1891  wurde  an  ein 
Konsortium  auf  die  Dauer  von  90  Jahren  unter 
Gewährung  besonderer  Begünstigungen  die 
Konzession  zum  Bau  und  Betrieb  einer  als 
Hauptbahn  zweiten  Rangs  auszuführenden  Lo- 
komotiveisenbahn von  Laibach  nach  Straza  mit 
einer  als  Lokalbahn  herzustellenden  Abzweigung 
von  Großlupp  nach  Gottschee  erteilt.  Die  Staats- 
verwaltung hat  sich  hierbei  vorbehalten,  die  U. 
nach  deren  Betriebseröffnung  jederzeit  einzu- 
lösen. Den  Konzessionären  wurde  das  Recht 
eingeräumt,  eine  Aktiengesellschaft  zu  gründen. 
Diese  wurde  am  4.  März  1892  gebildet. 

Das  Aktienkapital  beträgt  3  100  000  fl.  in 
3100  auf  den  Überbringer  lautenden  Stamm- 
aktien, von  welchen  6000  Stück  im  Nominal- 
betrag von  600000  fl.  von  den  Interessenten 
zum  Parikurs  übernommen  sind,  während 
die  übrigen  25  000  Stück  Stammaktien  von 
der  Staatsverwaltung  übernommen  wurden. 
Die  Prioritätsanleihe  von  7uOüüO  fl.  hat  das 
Land  Krain  mit  4^  garantiert. 

Von  der  U.  wurde  die  Teilstrecke  Laibach- 
,  Großlupp-Gottschee  (71,335  km)  am  28.  Sep- 
>  tember  1893  und  Großlupp-Rudolfswerth  am 
1.  Juni  1894  (63,9  km)  dem  Betrieb  über- 
•  geben. 

Den  Betrieb  der  U.  führt  auf  Grund  der 
Konzession  während  der  ganzen  Konzessions- 
dauer der  Staat  für  Rechnung  der  Konzessio- 
näre. 

Die  U.  sind  der  Eisenbahnbetriebsdirektion 
Villach  unterstellt. 

Unterstutzunfrskassen,  Hilfskassen  mit 
der  Bestimmung,  ihren  Mitgliedern,  bezw.  deren 
Hinterbliebenen,  fallweise  oder  dauernde  Unter- 
stützungen in  Krankheits-,  Sterbe-  und  Not- 
fällen, oder  bei  eintretender  Invalidität  zu  ge- 
wahren. 

In  einem  engeren  Sinn  sind  U.  jene  Kassen, 
welche  im  Gegensatz  zu  den  Pensionskassen 
(s.  d  .)  und  anderen  Versorgungsanstalten  lediglich 
fallweise  Aushilfen  zu  gewähren  bestimmt  sind. 
U.  in  diesem  Sinn  kommen  bei  Eisenbahnen 
selten  als  selbständige  Kassen  vor,  und  pfle- 
gen solche  Unterstützungen  satzungsgemäß 
zumeist  von  den  Pensions-:,  und  Krankenkassen 
geleistet  zu  werden.  In  Osterreich  wurden 
gelegentlich  der  Umwandlung  der  Kranken-  und 


Digitized  by  Google 


Urlaub 


Unterstätzungskassen  im  Sinn  des  Gesetzes 
Ober  die  Betriebskrankenkassen  (s.  d.)  ans  dem 
Vermögensbestand  derselben  bei  einigen  Bahnen 
U.  gebildet,  die  in  Fällen,  welche  in  den  Statu- 
ten der  neugebildeten  Krankenkassen  nicht 
vorgesehen  sind,  zur  Erteilung  von  Unter- 
stützungen dienen  sollen. 

Urlaub  [Conge,  in),  die  seitens  des  Vor- 
gesetzten einem  Bediensteten  zur  Erholung 
oder  aus  anderen  berücksichtigungswürdigen 
Gründen  gewährte  vorübergehende  Enthebung 
von  den  ihm  obliegendeu  Amtsgeschäften. 

Die  Urlaubserteilung  ist  stets  an  die  Be- 
dingung geknüpft,  daß  die  Dienstverhältnisse 
eine  solche  zulassen.  Ist  sie  aber  nur  unter 
gleichzeitiger  Bestellung  eines  Vertreters  mög- 
lich, dann  ist  bei  der  Erteilung  des  U.  dafür 
entsprechend  Sorge  zu  tragen.  Die  der  Ver- 
waltung hierdurch  erwachsenden  Kosten  werden 
in  der  Kegel  für  eine  bestimmte  Zeit  von 
derselben  getragen  und  bleibt  der  Beurlaubte 
bis  dahin  im  ungeschmälerten  Genuß  seines 
Diensteinkommens.  Nach  Ablauf  dieser  Frist 
tritt  zunächst  Minderung  und  hierauf  gänzliche 
Einstellung  der  Bezüge  ein. 

Eigenmächtiges,,  Wegbleiben  vom  Dienst 
oder  ebensolches  Überschreiten  eines  U.  bat 
außer  Disziplinarstrafen  vielfach  auch  Entzug 
des  auf  diesen  Zeitraum  entfallenden  Gehalts 
(Lohns)  zur  Folge. 

Uber  U.  zur  Erfüllung  der  Wehrpflicht  8. 
den  Artikel  „Militärpflicht". 

Im  einzelnen  gilt  rücksichtlich  des  U.  Fol- 
gendes : 

Bei  den  kgl.  preußischen  Staatseisen- 
b&bnen  können  Vorsteher  von  Stationen,  von 
selbständigen  Güterexpeditionen  u.  s.  w.  bis  zu 
einem  Tag,  die  Vorsteher  selbständiger  Bau- 
inspektion en,  der  Hauptwerkstätten,  des  Ver- 
kehrsbureaus u.  dergl.  ihren  Untergebenen, 
wenn  daraus  keine  Vertretungskosten  erwachsen, 
bis  zu  drei  Tagen  U.  erteilen.  Längeren  oder 
mit  Vertretuugskosteu  verbundenen  U.  über- 
haupt kann  nur  der  Betriebsdirektor  oder  der 
Präsident  bewilligen. 

Der  Betriebsdirektor  ist  befugt,  an  mittlere 
und  untere  Beamten  bis  zu  vier  Wochen  und 
an  die  beim  Betriebsaint  in  Verwendung  ste- 
hende Beamten  und  Hilfsarbeiter,  sowie  an 
die  ihm  nachgeordneten  höheren  Beamten  bis 
zu  acht  Tagen  U.  zu  erteilen 

Dem  Präsidenten  ist  vorbehalten  die  Urlaubs- 
bewilligung bis  zu  vier  Wochen  an  die  Betriebs- 
direktoren, an  die  Mitglieder  und  Hilfsarbeiter 
der  Direktion,  der  Betriebsämter  und  Baukom- 
missionen,  sowie  an  alle  übrigen  höheren  Beamten 
und  bis  zu  sechs  Wochen  an  alle  Beamten  des 
mittleren  und  unteren  Eisenbahndienstes. 

Der  Präsident  wie  auch  der  Betriebsdirektor 
können  sich  bis  zu  acht  Tagen  selbst  beurlauben, 
jedoch  ist  mehr  als  dreitägige  Abwesenheit  des 
ersteren  dem  Minister,  des  letzteren  dem  Prä- 
sidenten anzuzeigen. 

Hinsichtlich  der  U.  über  die  vorstehend  an- 

Segebenen   Grenzen   entscheidet   über  Antrag 
es  Präsidenten  der  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten 

Bei  Urlaubsdauer  über  ll/a  Monate  werden 
die  halben  und  nach  Verlauf  von  4' ..  Monaten 
die  ganzen  Bezüge  eingestellt.  Ausnahmen  sind 
in  berücksichtigungwürdigen  Fällen  (zur  Er- 
holung nach  langer  Krankheit  11.  dgl.)  zulässig. 


Bei  den  kgl.  sächsischen  Staatseisenbabnen 
sind  die  Stationsvorstände  (Bahnhofinspektoren), 
Bauitispektoren  (Streckeningen  ieurel,  Maschinen- 
Verwalter  und  die  Bezirkswerkstättenvorstände 
ermächtigt,  an  das  ihnen  unterstehende  Per- 
sonal U.  bis  zu  einem  Tag  zu  bewilligen.  U. 
bis  zu  acht  Tagen  sind  bei  der  Betriebs-  oder 
Maschinenoberinspektion  oder  bei  der  Maschinen- 
hauptverwaltung nachzusuchen.  Den  Vorständen 
der  einzelnen  Bureaus  der  Hauptverwaltung  ist 
das  Recht  eingeräumt,  das  innen  zugeteilte 
Personal  bis  zu  acht  Tagen  zu  beurlauben. 
Urlaubsgesuche  über  acht  Tage  sind  an  die  kgl. 
Generaldirektion  zu  richten  und  hat  diese  über 
dieselben  zu  entscheiden,  ausgenommen  sind  die 
Gesuche  der  vom  Ministerium  angestellten  Be- 
amten, hinsichtlich  welcher  sich  dieses  die  Be- 
willigung eines  längeren  als  28tägigen  U.  vor- 
behalten hat. 

Die  Vorstände  der  Betriebs-  und  Maschinen- 
oberinspektionen  und  der  Maschinen-Hauptver- 
waltungen haben  bei  eigenem  U.  die  Geneh- 
migung der  Generaldirektion  einzuholen. 

Für  die  Zeit  des  U.  verbleiben  die  Bedien- 
steten, mit  Ausnahme  jener,  die  im  Taglohn 
stehen,  im  Genuß  ihres  Gehalts,  sowie  der 
in  festebenden  Zulagen  bestehenden  Neben- 
bezüge. 

Nach  der  landesherrlichen  Verordnung  vom 
27.  Dezember  1889  kann  bei  den  großberzgl  ba- 
dischen Staatseisenbahuen  der  Vorstand 

t'eder  Dienststelle  das  ihm  zugeteilte  Personal 
»is  zu  acht  Tagen  beurlauben,  insoweit  dadurch 
keine  Vertretungskosten  verursacht  werden.  Im 
andern  Fall  geht  dieses  Recht  an  die  zunächst 
I  vorgesetzte  Centralstelle  über,  welcher  überdies 
die  Befugnis  eingeräumt  ist,  über  U.  in  der 
Dauer  von  acht  lagen  bis  zu  vier  Wochen  zu 
entscheiden.  Das  Ministerium  bewilligt  U.  von 
vier  Wochen  bis  zu  drei  Monaten,  bezw.  bis 
zu  einem  Jahr,  je  nachdem  der  Gesuchsteller 
entweder  dem  höheren  oder  dem  mittleren,  bezw. 
•  unteren  Kisenbahndienst  angehört. 

Der  landesherrlichen  Genehmigung  sind  die 
U.  der  höheren  Beamten  über  drei  Monate 
und  solche  der  anderen  Beamten  von  einem 
Jahr  vorbehalten. 

Nach  Ablauf  des  dritten  Monats  wird  der 
Gehalt  um  ein  Dritteil,  nach  Verlauf  von  sechs 
Monaten  um  die  Hälfte  vermindert.  Nach 
dieser  Zeit  werdeu  die  Bezüge  gänzlich  einge- 
stellt. 

Bei  den  württembergischen  Staatseisen- 
bahuen unterliegen  U.  an  lebenslänglich  ange- 
stellte Beamte  der  Genehmigung  des  Königs. 
Im  übrigen  fällt,  soweit  nicht  an  bestimmte 
Beamte  eigene  Ermächtigungen  ergangen  sind, 
das  Recht  der  Urlaubserteilung  in  die  Zustän- 

|  digkeit  des  Ministers  der  auswärtigen  Ange- 
legenheiten. Kraft  solcher  besonderen  Ermächti- 
gung ist  der  Präsident  der  Generaldirektion 
berechtigt,  einen  vierzehntägigen  U.  an  die 
Mitglieder  der  Generaldirektion  (ausgenommen 

;  die  zweiten  Vorstände)  und  an  die  Abteilungs- 
vorstände, sowie  einen  solchen  bis  zu  vier 
Wochen  an  alle  übrigen  Beamten  und  Diener 
zu  erteilen. 

Eine  ähnliche  Bevollmächtigung  erging  an 
die  Vorstände  der  Eisenbahn-Bau-  und  Betriebs- 
ämter der  technischen  und  selbständigen  Bau- 
bureaus, der  Eisenbahnhauptkasse,  der  Haupt- 
magazins-,  Montierungs-  und  der  Dampfscbiff- 


Digitized  by  Googl 


Urlaub 


333Ö 


fahrt« Verwaltung,  an  die  Betriebsinspektoren 
und  die  Bahnhofverwalter  I.  Klasse.  Sie  be- 
urlauben die  ihnen  unterstehenden  lebensläng- 
lichen Beamten  bis  zu  acht  Tagen,  ferner  das 
ihrer  Aufsicht  unterstellte,  gegen  Widerruf 
oder  Kündigung  angestellte,  bezw.  das  bei  ihnen 
ohne  Anstellung  beschäftigte  Personal  bis  zu 
sechs  Tagen,  jedoch  mit  der  Beschränkung  für 
ersteres  auf  zwölf,  für  letzteres  auf  sechs  Tage 
während  eines  Jahrs. 

Seitens  der  Beurlaubten  werden  im  allge- 
meinen die  Vertretungskosten  nur  dann  ge- 
tragen, wenn  bei  lebenslänglich  bestellten 
Beamten  der  U.  die  Dauer  von  vier  und  bei 
dem  übrigen  Personal  von  zwei  Wochen  über- 
schreitet. 

Für  die  bayrischen  Staatseisenbahnbedien- 
steten ist  die  kgl.  Verordnung  vom  17.  Juli 
1886  maßgebend.  Hiernach  bewilligt  der  Mi- 
nister des  kgl.  Hauses  und  des  Auswärtigen 
U.  über  sechs  Wochen  an  Beamte  mit  prag- 
matischen Rechten.  Die  Generaldirektion  ist 
nur  insoweit  zuständig,  als  die  Urlaubsertei- 
lung  nicht  entweder  dem  Ministerium  vor- 
behalten oder  den  Oberbahnämtern  überwiesen 
ist  Diese  letzteren  erteilen  U.  bis  zu  14  Tagen, 
und  auf  Grund  eines  ärztlichen  Zeugnisses  bis 
zu  vier  Wochen  an  alle  ihnen  unterstehenden 
Beamten  und  Bediensteten. 

Nach  der  Dienstordnung  für  die  öster- 
reichischen Staat. sbahnen  ist  jeder  Dienst- 
vorstand zur  Erteilung  eines  zwölfstündigen 
U.  ermächtigt,  vorausgesetzt,  daß  eine  Stell- 
vertretung nicht  nötig  ist.  U.  bis  zu  acht  Tagen 
gewähren  di<-  BetriebsinspektorateA  soweit  solche 
noch  bestehen  (s.  d.  Artikel  „ Osterreichische 
Staatsbahnen"),  sonst  aber  die  Eisenbahn- 
betriebsdirektionen. Tn  die  Kompetenz  dieser 
fallen  sodann  alle  Beurlaubungen  bis  zu  vier 
Wochen,  feiner  solche  bis  zu  drei  Monaten,  wenn 
deren  Notwendigkeit,  wegen  Krankheit  oder  zur 
Wiederherstellung  der  Gesundheit  bahnärztlich 
bestätigt  oder  aus  anderen  triftigen  Gründen 
gegen  Gcbiihrenverzicbt  angesucht  wird. 

Im  allgemeinen  aber  unterliegen  Urlaubs- 
gesuche bis  zu  drei  Monaten  der  Genehmigung 
seitens  des  Präsidenten  und  über  diese  Zeit 
ebenso  wie  U.  des  Präsidenten  selbst  oder  seines 
Stellvertreters  jener  des  Handelsministers. 

U.  über  drei  Monate  ist  in  der  Regel  nur 
gegen  Gcbuhrenrücklassung  zulässig. 

Erholungsurlaube  in  der  Dauer  von  14  Tagen, 
jedoch  nur  in  der  Zeit  vom  1.  Mai  bis  Ende 
Oktober,  sind,  soweit  Stellvertretung  nicht  er- 
forderlich ist,  stets  zu  erteilen. 

Bei  den  ungarischen  Staatseisenbahnen 
steht  das  Recht  zur  Urlaubserteilung  bis  zu 
24  Stunden  den  Stationschefs,  bis  zu  drei  Tagen 
den  Sektionsingenieuren,  den  Heizhausleitern, 
den  Werkstätten  vorstanden,  ebenso  den  Sek- 
tionsvorständen der  Direktion,  bis  zu  sechs 
Wochen  den  Vorständen  der  Hauptsekt  ionen 
(Direktoren)  zu.  Der  Betriebsleiter  erteilt  an 
das  ihm  unterstehende  Personal  U.  bis  zu  vier 
Wochen,  der  Präsident  bis  zu  acht  Tageu  an 
die  Direktoren. 

U.  in  der  Dauer  von  sechs  Wochen  bis  zu 
drei  Monaten  werden  für  sämtliche  Bedienstete 
(ausgenommen  für  Betriebsleiter  und  Direk- 
toren) durch  die  Direktion  bewilligt.  Der  Prä- 
sident sowie  die  Betriebsleiter  haben  sich  be- 
treffs U.  an  den  Minister  zu  wenden ,  ebenso 


auch  die  Direktoren,  wenn  sie  länger  als  auf 
acht  Tage  beurlaubt  zu  werden  wünschen.  Der 
Präsident  kann  sich  übrigens  ohne  U.  und  Mel- 
dung bis  zu  drei  Tagen  entfernen. 

Das  Streckenpersonal  untersteht  nur  dem 
Betriebsleiter  und  dem  Präsidenten. 

Beurlaubung  auf  drei  Monate  (ausgenommen 
Krankenurlaub)  ist  mit  Einstellung  des  halben 
Gehalts  verbunden ;  längerer  U.  zieht  gänzliche 
Einstellung  desselben  nach  sich. 

Mit  Taggeld  Angestellte  und  Taglöhner  auf 
systeniisierten  Posten  werden  ausnahmsweise  in 
besonderen  berücksichtigungswerten  Fällen  bei 
U.  bis  zu  höchstens  acht  Tagen  im  Genuß  ihres 
Taglohns  belassen. 

Bei  den  italienischen  Mittelmeerbahnen 
unterscheidet  man  zwischen  ordentlichem  und 
außerordentlichem  U.  Das  Höchstausmaß  des 
ersteren  beträgt  für  sämtliche  Bedienstete,  aus- 
schließlich der  Arbeiter,  mit  einer  geringeren 
als  zehnjährigen  Dienstzeit  zehn,  und  bei  einer 
Dienstzeit  von  zehn  und  mehr  Jahren  20  Tage. 
Arbeiter  erhalten  unter  den  gleicheu  Voraus- 
setzungen fünf,  bezw.  sieben  Tage  zugestanden. 

U.  über  diese  zeitlichen  Grenzen  ist  ein 
außerordentlicher.  Ein  solcher  wird  nur  den 
nicht  dem  Arbeiterstand  augehörigen  Bedien- 
steten und  auch  diesen  nur  in  besonders  trif- 
tigen Fällen  gewährt,  mit  der  Beschränkung, 
daß  derselbe  unter  Einrechnung  des  übrigen 
im  Lauf  des  Jahrs  gehabten  U.  im  allgemeinen 
drei  Monate  nicht  überschreiten  dürfe. 

Die  Befugnis  zur  Erteilung  ordentlicher  U. 
überhaupt  und  außerordentlicher  bis  zu  3u  Tagen 
kommt  der  Betriebsdirektion  {direzione  (t'c#er- 
ctrio),  sowie  den  der  Generaldirektiou  unmittel- 
bar unterstellten  Dienststellen  und  Abteilungen 
{servizi  e  divisiont)  zu.  Für  außerordentliche 
U.  über  30  Tage  ist  allein  die  Generaldirektion 
zuständig. 

Für  die  Zeit  eines  ordentlichen  U.  findet 
eine  Minderung  der  Gehaltsbezüge  nicht  statt. 
Für  über  die  Dauer  eines  ordentlichen  U. 
hinausgehende  20  Tage  eines  außerordent- 
lichen U  wird  ein  Dritteil,  für  die  Zeit  von 
20—30  Tagen  die  Hälfte  des  Gehalts  in  Ab- 
zug gebracht  und  nach  Ablauf  dieser  Zeit  der 
ganze  Gehalt  eingestellt. 

Nach  den  Bestimmungen  der  französi- 
schen Ostbahn  sind  die  Vorstände  des  admini- 
strativen Diensts  und  die  Jnxpecteurs  priucipaux 
zur  Erteilung  von  U.  bis  zu  zehn  Tagen  er- 
mächtigt, darüber  hinaus  ist  sich  an  den  ße- 
triebschef  (Che/ '  d'exjdoitattoti)  zuwenden.  An 
diesem  liegt  auch  die  Entscheidung,  für  welchen 
Zeitraum  und  in  welchen  Fälleu  der  ganze  oder 
ein  Teil  des  Gehalts  einzustellen  ist.  Im  allge- 
i  meinen  ist  aber  als  Grundsatz  hinzustellen, 
I  daß  definitiv  angestellte  Beamte  während  der 
ganzen  Dauer  des  U.  ihre  Bezüge  beibehalten 
und  dieselben  nur  für  Agents  tu  reiße  eingestellt 
werden. 

Bei  den  belgischen  Staatsbahnen  bestimmt 
sich  die  Zuständigkeit  nach  nachsteheudeu  Ge- 
sichtspunkten. U.  von  einem  Jahr  und  darüber 
bewilligt  der  König  über  Vorschlag  des  Mini- 
sters. Ü.  über  einen  Monat  bis  zu  einem  Jaor, 
ebenso  wie  V,  au  höhere  Beamte  (Adminmtru- 
teurs,  Jnspecteurs  tjeneraux.  Dircctenrs  und 
ClwfH  de  serriec)  bis  zu  einem  Monat  unter- 
liegen der  Genehmigung  des  Ministers.  Im 
Namen  desselben    gesteht  das  Verwaltungs- 


Digitized  by  Google 


Vacuumbremse  —  Vanderbilt 


komitee  solche  für  die  Zeit  von  14  Tagen  bis 
zu  einem  Monat  zu.  U.  unter  14  Tagen  an 
unmittelbare  Vorstände  (Chefs  de  Station,  Comp- 
tables  dnns  les  stutions,  Chefs  de  s'ection  u.  s.w.) 
bewilligen  die  Chefs  de  service. 

Die  unmittelbaren  Vorstände  können  ihre 
Untergebenen  bis  zu  sechs  Tagen,  während  des 
ganzen  Jahrs  aber  höchstens  auf  14  Tage  be- 
urlauben. 

Hei  den  niederländischen  Staatsbahnen 
betragt  das  höchste  Ausmaß  an  U.,  welcher 
einem  Bediensteten  bei  gleichzeitigem  Fortbezug 
des  Gehalts  (Krankheit  ausgenommen)  gewährt 
wird,  14  Tage  im  Verlauf  eine»  Jahrs. 

Bei  der  Gotthardbahn  können  kraft  eige- 
ner Vollmacht  die  Stationsvorstände  und  Bahn- 


meister bis  zu  einem  halben  Tag,  die  Bahn- 
ingenieure, die  Betriebsinspektoren,  der  Ad- 
junkt des  Maschinenmeisters  und  die  Vorstände 
des  Maschinendepots  bis  zu  drei  Tagen,  der  Ober- 
ingenieur für  den  Betrieb,  der  Oberbetriebsin- 
spektor und  der  Maschinenmeister  bis  zu  einer 
Woche  U.  erteilen.  Wird  längerer  U.  ange- 
sprochen, so  ist  das  diesbezügliche  Gesuch  an 
die  nächsthöhere  Dienststelle  zu  leiten. 

Bei  der  schweizerischen  Centraibahn 
können  die  Dienstchefs  und  die  Vorstände  der 
Bureaus  der  allgemeinen  Verwaltung  U ,  welche 
keine  Vertretungskosten  erheischen,  bis  zu  zwei 
Tagen  zugestehen ;  im  übrigen  ist  sich  je  nach 
der  Zuständigkeit  an  den  Departementsvorstand 
oder  das  Direktorium  zu  wenden. 


Vacuumbreniae,  s.  Bremsen. 

Valsugana-Bahn,  mit  Gesetz  vom  6.  Fe- 
bruar 1894  konzessionierte,  normalspurige  Lokal- 
bahn, welche  bestimmt  ist,  eine  neue  Verbin- 
dung zwischen  Trient  und  Oberitalien  herzu- 
stellen, das  Brenta-  und  Fersinathal  mit  dem 
bestehenden  Schienennetz  zu  verknüpfen,  den 
Fremden-  und  Touristenverkehr  in  Südtirol  zu 
heben  und  die  Badeorte  des  Trento  dem  großen 
Verkehr  näher  zu  rücken.  Die  V.  wird  etwa 
05  km  lang  sein  und  von  der  Station  Trient 
der  Linie  Kufstein-Ala  der  Südbahn  über  Borgo 
an  die  österreichisch-italienische  Grenze  bei 
Terze  führen.  Für  die  genannte  Bahn  wird 
vom  Staat  die  Garantie  eines  jährlichen 
Reinerträgnisses  gewährt,  welches  den  Erfor- 
dernissen für  die  4^ ige  Verzinsung  nebst  der 
Tilgungsquote  des  zum  Zweck  der  Geldbe- 
schaffung aufzunehmenden,  binnen  75  Jahren 
zu  tilgenden  Prioritätsanlehens  im  Nominal- 
betrag von  4  500  000  11.  gleichkommt  und  dem- 
nach für  die  Zeit  bis  zum  Ablauf  des  75.  Jahrs 
der  Konzessionsdauer  mit  dem  Höchstbetrag 
von  11*0  899  fl.  festgesetzt  ist. 

Vanderbilt,  William  H.,  eeb.  8.  Mai  1821 
zu  New  Brunswick,  gest.  zu  New  York  8.  De- 
zember 1885,  Sohn  des  Commodore  Cornelius 
V.,  war  einer  der  sogenannten  Eisenbahnkönige 
der  Vereinigten  Staaten  von  Amerika. 

Sein  Lebenslauf  war  ein  einfacher.  Er  be- 
suchte bis  zu  seinem  18.  Lebensjahr  die  Co- 
lumbia College  Grammar  School  in  New  York 
und  trat  dann  als  Lehrling  in  ein  Bankgeschärt, 
in  dem  er  sich  von  Anbeginn  an  durch  großen 
Fleiß,  rasche  Auffassungsgabe  und  schnelle 
Arbeit  auszeichnete.  Seine  Gesundheit  verbot 
ihm  aber  die  sitzende  Lebensweise,  und  sein 
Vater  kaufte  ihm  1842  ein  kleines  Landgut 
auf  Stuten  Island  bei  New  York,  das  er  mit  ' 
Erfolg  bewirtschaftete.  Als  er,  um  den  Betrieb  | 
weiter  zu  verbessern,  einige  Jahre  darauf  eine 
Hypothek  von  6000  Doli,  auf  sein  Gut  aufnahm 
—  nachdem  sein  Vater  ihm  die  Mittel  zu  die- 
sem Zweck  verweigert  hatte  —  führte  dies  zu 
eiuer  heftigen  Auseinandersetzung  mit  seinem 
Vater,  der  sich  bei  dieser  Gelegenheit  indessen 
von  der  Tüchtigkeit  des  bisher  von  ihm  völlig 
verkannten  Sohns  überzeugte,  und  nunmehr 
seiner  Thätigkeit  lebhaften  Antheil  schenkte. 


V.  wurde  einige  Jahre  später  zum  Massaver- 
walter der  kleinen  Staten  Island -Eisenbahn 
gewählt,  und  zeichnete  sich  auch  auf  diesem 
Gebiet  durch  große  Gewandtheit  aus,  so  daß 
es  ihm  bald  gelang,  die  Verhältnisse  der  Bahn 
zu  ordnen.  1864  zog  ihn  sein  Vater  zu  den 
eigenen  Geschäften  hinzu,  indem  er  ihn  an  der 
Verwaltung  der  New  York  Central- and  Hudson- 
River-Eisenbahn  beteiligte.  Als  1877  Com- 
modore V.  starb,  trat  sein  Sohn  als  Haupterbe 
an  die  Spitze  der  großen  Unternehmungen,  die 
er  mehr  und  mehr  ausdehnte,  und  deren  Er- 
träge er  bedeutend  zu  steigern  verstand.  Wil- 
liam H.  V.  wurde  vom  Schlag  gerührt,  als  er, 
scheinbar  wohl  und  gesund,  mit  dem  Präsi- 
denten einer  andern  Eisenbahngesellschaft  in 
geschäftlicher  Unterhaltung  in  seinem  Arbeits- 
zimmer saß 

William  H.  V.  ist  der  Vollender  des  großen, 
von  seinem  Vater  Cornelius  gegründeten  so- 
genannten Vanderbilt-Eisenbahnsystems,  des  ge- 
waltigen Eisenbahnnetzes,  das  ausgehend  von 
New  York,  eine  herrschende  Stellung  im  Ver- 
kehr zwischen  diesem  Hafenplatz  und  den 
großen  Seen,  sowie  weiter  westlich  und  südlich 
bis  St.  Paul.  Des  Moines,  St.  Louis  und  Cairo 
einnimmt.  Das  Vandcrbilt-Systeni  umfaßt  fol- 
gende Linien: 

Chicago-    and  Northwestern- 
Bahn   7100  engl.  M. 

Cleveland,  Cincinatti,  Chicago 
and  St.  Louis- Bahn   2314  „ 

New  York  Central-  and  Hudson- 
River-Bahn   2096 

Michigan  Central-  and  Canada- 

Southern-Bahn   1609  „ 

Lake  Shore-  and  Michigan-Sou- 

thern-Bahn   1446  „ 

New  York  Chicago  and  St.  Louis      523  , 

Boston-  aud  Albany-ßahn  389 

Zusammen. . .  15  477  englTM. 

oder  24  818  km. 

Seine  Stammlinie  »st  die  New  York  Central- 
and  Hudson-River-Bahn  (s.  d.),  die  Cornelius 
V.  durch  Vereinigung  mehrerer  getrennter 
kleiner  Bahnen  schuf,  die  William  V.  dann 
weiter  ausbaute  und  nach  allen  Richtungen 
ausdehnte.  William  V.  wurde  nun  rüoksichts- 


Digitized  by  Google 


Ventile 


3337 


lose,  lediglich  seine  eigenen  finanziellen  In- 
teressen verfolgende  Eisenbahnpolitik  zum  Vor- 
wurf gemacht ;  insbesondere  wurden  mehrfache 
heftige  Angriffe  gegen  ihn  und  seine  Bahnen 
gerichtet,  weil  er  sich  um  die  Bedürfnisse  von 
Handel  und  Verkehr  gar  nicht  kümmere  und 
es  ihm  ganz  gleich  sei,  ob  durch  seine  Bahnen 
große  Handelsplätze  und  Handels-  und  In- 
dustriezweige geschädigt  wurden.  Er  selbst  hat 
seine  Grund  sät  ze  dargelegt  und  verteidigt  in 
dem  zur  Untersuchung  der  Eisenbahnverhält- 
nisse des  Staats  New  York  im  Jahr  1879  ein- 
gesetzten parlamentarischen  Untersuchungs- 
ausschuß, dem  sogenannten  Hepburn-Committee 
(Stenogr.  Bericht,  8.  1207—1323  und  8.  1666 
bis  1715.)  V.  hat  etwa  200 Hill.  Doli,  hinterlassen. 
Die  Verwaltung  seiner  Bahnen  ist  an  seine  Söhne 
übergegangen.  v.  d.  Leven. 

Ventile  (Yalves,  pl. ;  Soupagcs,  f.  pl.), 
mechanische  Vorrichtungen  zur  Absperrung  und 
Eröffnung  von  Durchflußwegen.  Sie  bestehen 
im  allgemeinen  aus  einem  beweglichen  Teil 
(V.  im  engeren  Sinn)  und  einem  Ventilgehäuse 


hauptsächlich  unterscheiden  lassen:  Gelenkven- 
tile (Klappen),  gerad hubige  Hebungsventile  (Tel- 
lerventile, Rundventile) ,  schraubenförmig  ge- 
hende Hubventile,  Hähne  oder  Drehsehieber, 
geradhubige  Schiebventile. 

Selbstthätige  V.  erfordern  zuverlässige 
Führung  des  beweglichen  Teils,  wobei  die  Gleit- 
flächen gegen  Abnutzung  und  seitliche  Ablen- 
kung genügend  groß  sein  müssen.  Bei  Klappen- 
ventilen für  geringe  Pressungen  kann  die  Füh- 
rung entfallen. 

Die  Breite  der  Dichtungsfläcbe  der  selbst- 
tätigen V.  ist  nach  dem  zulässigen  Auflager- 
druck po  zu  bestimmen.  Ist  F  die  obere  Druck- 
flache des  V.,  S  die  Sitzfläche,  p  der  Flüssig- 
keitsdruck auf  das  V.,  so  ist  p  F =  po  »$'.  Als 
größte  Auflagerdlücke  p*  können  angenommen 
werden  für  Rotguß  160,  Phosphorbronze  200, 
Gußeisen  80,  Hartgummi  und  Leder  50  kg  cm3. 
Die  Durchgangsouerschnitte  des  V.  sollen  so 
bemessen  sein,  daß  die  Geschwindigkeit  der 
durchströmenden  Flüssigkeit  Änderungen  nicht 
erfährt.    Aus  dieser  Bedingung  läßt  sich  der 


Fig.  1654. 


Fifr-  «86 


(Ventilkammer).  Das  Ventilgehäuse  wird  in 
Rohrleitungen  eingeschaltet,  au  Gefäße  ange- 
schlossen, das  eigentliche  V.  in  demselben  muß 
entsprechend  bethätigt  werden.  Diese  Betbäti- 

fung  erfolgt  entweder  durch  die  Druckwir- 
ungen  der  Flüssigkeit  selbst  (selbstthätige  V.) 
oder  durch  Einwirkung  äußerer  Kräfte  (von 
außen  bethätigte  V.,  gesteuerte  V.).  Der  be- 
wegliche Teil  bildet  bei  geschlossenem  V.  den 
Verschluß  der  Durchflußöffnung  des  Gehäuses 
und  muß  hierbei  mit  bestimmten  Flächen 
(Dichtflächen)  an  ähnliche  Flächen  (Ventil- 
sitz) des  Gehäuses  anliegen.  Bei  Eröffnung  des 
V.  wird  je  nach  der  Art  desselben  der  beweg- 
liche Teil  entweder  von  dem  Ventilsitz  abge- 
hoben oder  auf  demselben  verschoben  (bezw. 
verdreht).  V ,  bei  welchen  ein  Abheben  des 
beweglichen  Teils  vom  Sitz  stattfindet,  beißen 
Hebungs-  oder  Hubventile;  V.,  bei  welchen  der 
Durchlaß  infolge  einer  gleitenden  Bewegung 
des  beweglichen  Teils  der  Sitzfläche  entlang 
freigegeben  oder  verschlossen  wird,  heißen  Glei- 
tungsventile  oder  Schiebventile.  Diese  Arten  von 
V.  können  weiter  unterteilt  werden,  so  daß  sich 


Ventilhub  h  der  selbsttätigen  V.  ermitteln. 
Für  ein  geradlinig  bewegtes  Hebungsventil  mit 
kreisförmigem  Durchgangsquerschnitt  vom  Halb- 
messer r  ergiebt  sich  z.  B.  die  Bedingung  h  = 
0,6  r;  wegen  der  hydraulischen  Widerstände 
wäre  h  jedoch  größer  anzunehmen.  Um  bei 
Pumpenanlagen  Stöße  zu  vermeiden,  ist,  unter 
Abweichung  von  der  vorstehenden  Regel,  der 
Ventilhub  umso  kleiner  zu  machen,  je  größer 
die  Kolbengeschwindigkeit  ist  und  je  rascher 
der  Hubwechsel  erfolgt.  Die  Verminderung  des 
freien  Ventilhubs  kann  durch  Vergrößerung  der 
wirksamen  Ventilbelastung  erreicht  werden. 

Gelenk ventile  finden  sehr  häufige  An- 
wendung bei  Kolbenpumpen.  Der  dichte  Ver- 
schluß dieser  V  wird  oft  durch  Einschaltung  von 
Leder,  Kautschuk  u.  dgl.  herbeigeführt,  viel- 
fach wird  auch  Metalldichtung  angewendet. 
Schwierig  ist  es  bei  diesen  V.,  die  bei  dem 
Durchgang  der  Flüssigkeit  entstehenden  Stoß- 
verluste kleinzuhalten.  Eine  Klappe  mit  Metall- 
dichtung, welche  die  Aufgabe  hat,  der  durch- 
gehenden Flüssigkeit  möglichst  wenig  Hinder- 
nisse entgegenzustellen,  zeigt  Fig.  1654. 


Ventile 


Eine  andere  Anordnung  eines  Gelenkventils, 
nämlich  ein  an  der  Mündung  des  Absaugrohrs 
C  in  den  Ejektor  angebrachtes  Rückschlag- 
ventil P,  ist  aus  den  Fig.  382  o  u.  3825  auf 
S.  718  ersichtlich. 

Um  den  Weg  der  Klappe  beim  Offnen  und 
Schließen  kleinsuhalten  und  damit  das  Schlagen 
des  V.  zu  mindern,  werden  doppelte  oder  mehr- 
fache Klappenventile  ausgeführt. 

Bei  Luftpumpen  der  Dampfmaschinen  sind 
runde  Kautschukklappen  in  häutigem  Gebrauch. 
Die  kreisrunde  Kautschukplatte  ist  in  ihrer 
Mitte  festgehalten  und  biegt  sich  beim  Auf- 
gang schüsseiförmig,  indem  sie  sich  hierbei 
etwas  gegen  den  Fangtrichter  legt.  Wegen 
ihrer  Biegsamkeit  muß  die  Ventilklappe  im 
Sitz  durch  ein  Gitter  unterstützt  werden.  Auf 
Taf.  XV  des  II.  Bands  ist  in  Fig.  3  ein  solches 
Ventil  in  geschlossenem  Zustand  dargestellt; 
dasselbe  ist  in  der  Figur  mit  C  bezeichnet. 

Die  geradlinig  gehenden  Hubventile 
haben  in  der  Regel  einen  kreisringförmigen 
Sitz,  welcher  entweder  durch  eine  ebene  Fläche 


sind  aus  Bronze  hergestellt,  desgleichen  der 
Korb  F  für  die  Führung  und  Hubbegrenzung 
der  Ventilkugel. 

Die  auf  den  S.  719  u.  720  in  den  Fig.  383 
bis  386  dargestellten  Bremseneinrichtungen 
zeigen  ebenfalls  verschiedene  Anordnungen  von 
Kugel  Ventilen. 

Die  Rundventile  werden  öfters  auch  mit 
weichem  Besatz  (Leder,  Kautschuk)  ausgeführt, 
und  finden  derartige  V.  namentlich  bei  Pumpen 
Verwendung. 

Das  in  Fig.  1656  dargestellte  Glocken ventil 
für  Schachtpumpen  besitzt  zwei  ringförmige 
Sitzflächen  in  verschiedenen  Ebenen.  Dichtstoff 
ist  Eichenholz  mit  der  Hirnseite  nach  oben. 
Der  Durchgang  findet  hier  am  äußeren  (lichter 
Durchmesser  l ' _\  und  inneren  Ring  (lichter 
Durchmesser  Dx)  statt,  und  fällt  infolgedessen 
der  Ventilhub  auch  kleiner  aus. 

Da  die  gewöhnlichen  Doppelsitzventile  zu 
ihrer  Eröffnung.,  noch  immer  einen  nicht  un- 
beträchtlichen Überdruck  erfordern,  dieselben 
auch  zu  stark  aufschlagen,  wenn  man  ihren 


Fig.  165«. 


oder  durch  eine  Kegel-  oder  Kugelfläche  ge- 
bildet wird. 

Kegelventile  finden  eine  sehr  häufige  An- 
wendung, namentlich  für  kleinere  Ausführungen. 
Ein  solches  V.  ist  z.  B.  dargestellt  auf  S.  378 
in  Fig.  132  b  (die  Figur  ist  um  180°  gedreht 
zu  denken).  Dieses  V.  dient  für  den  Ablauf 
von  Kondensationswasser  aus  der  Dampfheiz- 
leitung, und  schließt  und  öffnet  selbsthätig, 
je  nach  dem  Druck  in  der  Leitung.  Ferner  ist 
ein  selbsttbätiges  Kegelventil  auf  S.  844  in 
den  Fig.  479  und  480  veranschaulicht  Gerad- 
linig gehende  Hubventile  finden  auch  eine  aus- 
gedehnte  Anwendung    als  Sicherheitsventile 

(8.  d  ). 

Der  in  Fig.  1655  dargestellt e  Speisekopf 
zeigt  die  Anordnuni;  eines  Kugelventils. 
Dasselbe  wirkt  als  Rückschlagventil;  es  wird 
bei  der  Speisung  des  Kessels  von  dem  durch 
das  Rohr  8  zuströmenden  Speisewasser  ge- 
hoben, jedoch  durch  den  Druck  im  Ventil- 
gehäuse, welches  durch  A'  mit  dem  Kessel  in 
Verbindung  steht,  geschlossen,  wenn  ein  Speisen 
uicht  stattfindet.  Gehäuse,  Sitz  und  Ventilkugel 


Fig.  1657. 

Hub  nicht  sehr  klein  macht,  so  werden  die 
selbstthätigen  geradlinig  gehenden  Hebungs- 
ventile auch  als  mehrfache  (zusammengesetzt«) 
V.  ausgeführt.  Entweder  werden  hierbei  gleich- 
artige Rundventile  nebeneinander  in  angemes- 
sener Anzahl  als  Durchlässe  einer  Platte  an- 
geordnet, oder  die  V.  werden  stufenartig  in 
ringförmigen  Absätzen  übereinandergestellt, 
wobei  der  Körper,  in  welchem  die  Ventilsitze 
angebracht  sind,  eine  kegelartige  Form  erhält; 
jedem  ringförmigen  Absatz  entspricht  dann  ein 
besonderes  Ringventil  oder  eine  Anzahl  von  im 
Kreis  angeordneten  Rundventilen.  Derartige 
Ventilanordnungen  werden  als  Stufenventile 
(Etagen ventile)  bezeichnet. 

Durch  richtige  Wahl  der  Ventilbelastung 
und  gleichzeitige  Anwendung   eines  kleinen 
I  Hubs  lassen  sich  die  Flüssigkeitsstöße  in  Pum- 
'  pen  selbst  für  hohe  Kolbengeschwindigkeiten 
|  auf  ein  unschädliches  Maß  herabdrücken.  Die 
[  Hubverminderung  mittels  Vervielfältigung  der 
V.  erfordert  jedoch  bei  denselben  die  Ausführung 
sehr  grober  Abmessungen.    Man  hat  daher  in 
i  manchen  Fällen  auf  die  vollständig  selbstthätige 


Digitized  by  Google 


Verbände  —  Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen 


Wirkung  der  V.  verzichtet  und  zwangliiufig 
betriebene  V.,  gesteuerte  V.,  angewendet. 
Am  meisten  scheint  es  sich  zu  empfehlen ,  die 
Eröffnung  selbstthätig  vor  sich  gehen  zu  lassen, 
die  Schließung  aber  durch  ein  Steuerungs- 
getriebe zu  bewirken. 

Schraubenförmig  gehende  Hubventile 
kommen  zumeist  als  V.  vor,  welche  für  Hand- 
stellung eingerichtet  sind.  Absperrventile  für 
Dampf-  und  Wasserleitungen  werden  sehr 
häufig  als  schraubenförmig  bewegte  Hubventile 
hergestellt.  Fig.  1667  zeigt  ein  solches  auf  der 
Lokomotive  für  die  Dampfheizleitung  ange- 
brachtes V.  Wie  hieraus  ersichtlich,  erfolgt  die 
Absperrung  des  V.  dem  Dampfdruck  entgegen. 
Gehäuse,  V.  und  Sitz  sind  aus  Botguß  her- 
gestellt. Auch  der  in  Fig.  1656  dargestellte 
Speisekopf  besitzt  ein  schraubenförmiges  Hub- 
ventil, um  beim  Versagen  des  Kugelveutils  die 
Verbindung  mit  dem  Kessel  absperren  zu 
können.  In  der  gezeichneten  Stellung  dichtet 
das  Absperrventil  mit  seiner  rückwärtigen 
Fläche  ab,  so  daß  eine  Stopfbüchse  nicht  er- 
forderlich ist. 

Bei  von  außen  bet  hat  igten  Hebungs  ventilen 
handelt  es  sich  häufig  darum,  dieselben  vom 
Flüssigkeitsdruek  zu  entlasten.  Bei  Gelenk- 
ventilen  wird  dies  erreicht  durch  die  Vereini- 
gung von  zwei  gleichen,  entgegengesetzt  ge- 
richteten Klappen;  man  erhält  auf  diese  Weise 
die  sogenannte  Drosselklappe.  Bei  geradlinig 
gehenden  Hebungsveatilen  kann  die  Entlastung 
in  sehr  zweckmäßiger  Weise  durch  Ausführung 
von  Doppelsitzventilen  erreicht  werden.  Es 
lassen  sich  verschiedene  Formen  derselben 
l  Dockenventil.  Robrventil,  Glockenventil)  unter- 
scheiden. Solche  entlastete  Doppelsitzventile 
(Robrvenülei  s.  z.  B.  S.  908,  Fig.  580. 

Bei  den  drehbaren  Gleitungsventilen  wird 
die  Sitzfläche  (der  Ventilspiegel)  häufig  kegel- 
förmig gestaltet,  damit  durch  ein  einfaches 
Nachschieben  des  Ventilkörpers  in  der  Rich- 
tung nach  der  Kegelspitze  ein  Anpressen  und 
sonach  gutes  Abdichten  des  V.  an  seinen  Sitz 
bewirkt  werden  kann;  ein  solches  V.  wird  ein 
Hahn  genannt;  der  Ventilkörper  heißt  Hahn- 
schlüssel. Wirbel  oder  auch  Kücken.  Verschie- 
denartige Hähne  sind  dargestellt  auf  S.  7  u.  8 
in  den  Fig.  1—4,  S.  374  in  den  Fig.  126  a  bis 
126  c,  S.  379  in  Fig.  133,  S.  1765  in  Fig  1028. 

Die  Durchlaßöft'nung  des  Hahnschlüssels 
wird  bei  größeren  Ausführungen  überhöht  ge- 
macht, um  den  Durchmesser  des  Schlüssels 
klein  halten  zu  können;  der  Querschnitt  der 
Öffnung  wird  dabei  gleich  dem  Kohrquerschnitt 
genommen.  Für  den  Anzug  des  Hahnkegels  ist 
7,  an  jeder  Seite  zu  empfehlen.  Für  die  Wand- 
dicke des  Gehäuses  kann  bei  Gußeisen  12  -f  0,02  d 
in  mm  (d  =  Durchmesser  des  Rohrquerschnitts) 
gewählt  werden;  Gehäuse  aus  Rotguß  erhalten 
'/,— dieser  Stärke. 

Über  Drehschieber  und  geradlinig  bewegt« 
Schiebventile  s.  den  Artikel  Dampfschieber. 

Verbände,  s.  Bahnverbände,  Tarifver- 
bände, Unfallversicherungsverbände,  Wageu- 
ver  bände. 

Verbandgtarife,  s.  Gütertarife  und  Tarif- 
verbande. 

Verbandsverkehr,  s.  Güterverkehr. 

Verbindungsbahnen  (Ligne,  f.,  de  raecor- 
<lement;  Line  of  connexion),  nach  dem  ge- 
wöhnlichen Sprachgebrauohe  kurze,  zumeist 


I  innerhalb  desselben  Ortsgebiets  gelegene  Eisen- 
bahnen, welche  den  Zweck  haben,  getrennte 
Bahnhöfe  in  Schienenanschluß  zu  bringen.  Für 
die  Überführung  von  Sonderzügen,  sowie  von 
Personen-  oder  Güterwagen  über  V.  werden 
zumeist  besondere  Überfuhrsgebühren  in  den 
Tarifen  festgesetzt.  Ein  Verzeichnis  der  V.  im 
Gebiet  des  V.  d.  E.-V.  s.  Übereinkommen  zum 
Betriebsreglement  des  V.  d.  E.-V. 

Verbindnngsgleis,  s.  Privatanschlußgleise. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnverwal- 
tungen. Derselbe,  abgekürzt  auch  „Deutscher 
Eisenbahnverein"  genannt,  ist  aus  dem  am 
10.  November  1846  zu  Berlin  gegründeten  „Ver- 
band preußischer  Eisenbahndirektionen"  hervor- 
gegangen und  verfolgt  den'  bis  heute  festgehal- 
tenen Zweck,  „durch  gemeinsame  Beratungen 
und  gemeinsames  Handeln  das  eigene  Interesse 
und  dasjenige  des  Publikums  zu  fördern". 

Je  mehr  sich  das  Netz  der  deutschen  Eisen- 
bahnen erweiterte,  je  enger  die  Beziehungen 
unter  den  Verwaltungen  wurden,  je  entschie- 
dener das  Bedürfnis  nach  gleichmäßigen  Ein- 
richtungen hervortrat,  umso  mehr  befestigte 
sich  die  Uberzeugung  von  der  Notwendigkeit 
der  Schaffung  eines  Eisenbahnvereins. 

Schon  in  der  Versammlung  zu  Köln  (1847) 
i  wurde  die  Wirksamkeit  des  Verbands  auf  alle 
Eisenbahnen,  welche  in  Deutschland  ihr  Domizil 
haben,  ausgedehnt  und  in  einer  in  demselben  Jahr 
abgehaltenen  Versammlung  in  Hamburg  der  Be- 
schluß gefaßt,  in  Anbetracht  des  erweiterten  Wir- 
kungskreises den  Verband  von  nun  an  „Verein 
Deutscher  Eisenbahnverwaltuugeti"  zu  nennen. 

Dieser  Beschluß  der  Kölner  Versammlung 
wurde  auf  der  Triester  Versammlung  1858  dahin 
erweitert,  daß  dem  V.  alle  Eisenbahn  Verwaltungen 
beitreten  können,  welche  ihr  Domizil  in  einem 
zum  deutschen  Bundesgebiet  gehörigen  oder  in 
einem  solchen  Land  haben,  welches  unter  einer 
deutschen  Bundesregierung  steht,  jedoch  nur 
bezüglich  der  in  den  vorgedachten  Ländern 
befindlichen  Bahnen,  endlich  wurde  dieser 
Beschluß  auf  der  Mainzer  Generalversamm- 
lung (1867)  so  erläutert,  wie  dies  der  Lage  der 
ehemaligen  deutschen  Bundesstaaten  ent- 
sprach. 

Demgemäß  stand  der  Beitritt  für  alle  im 
Deutschen  Reich  und  in  Österreich,  sowie  Luxem- 
burg befindlichen  Lokomotiveisenbahnen  offen, 
welche  nicht  bloß  lokalen  Zwecken  dienten, 
deren  Anlagezweck  vielmehr  auf  einem  allge- 
meinen öffentlichen  Bedürfnis  des  Personen- 
und  Güterverkehrs  beruhte  und  welche  bereits 
mit  einer  Vereinsbahn  im  Anschluß  standen. 

Auch  die  Zulässigkeit  des  Beitritts  nicht- 
deutscher, mit  deutschen  Bahnen  im  gegen- 
seitigen unmittelbaren  Transportverkehr  stehen- 
I  der  Eisenbahnen  wurde  1864  auf  der  bannöve- 
|  rischen  Generalversammlung  genehmigt,  aber 
'  an  den  einstimmigen  Beschluß  sämtlicher  Ver- 
einsmitglieder geknüpft;  seither  wurden  mehrere 
belgische,  niederländische  und  russische  Bahnen 
in  den  V.  aufgenommen. 

Die  Organisation  des  V.  wurde  durch  ein 
Statut  geregelt,  welches  zuletzt  im  Jahr  1892 
neu  bearbeitet  wurde. 

Unter  Eisenbahn  Verwaltungen,  welche  als 
Mitglieder  zugelassen  sind,  werden  die  mit 
der  Leitung   des  Betriebs  von  Eisenbahnen 
beauftragten    Verwaltungsstellen  verstanden. 
I  Als  solche  gelten: 


Digitized  by  Google 


8340 


Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen 


o)  die  xur  Leitung  des  Betriebs  von  Eisen- 
bahnen unter  Staatsverwaltung  eingesetzten 
staatlichen  Behörden; 

b)  die  nach  Maßgabe  der  Gesetze  und  Ge- 
sellschaftsverträgc  bestellten  Vorstände  der 
Eisenbahngesellschaf  ten ; 

c)  die  vom  Verein  anerkannten  betriebs- 
leitenden Verwaltungsstellen  anderer  Eisenbahn- 
unte  rneh  m  u  n  gen 

Im  Fall  eines  Zweifels  gilt  als  Vereins- 
mitglied diejenige  Verwaltungsstelle,  welche  zur 
Ausführung  der  Vereinsbeschlüsse  zuständig 
ist,  nicht  aber  diejenige,  welche  etwa  zu  der 
Annahme  und  Ausführung  die  Genehmigung 
erteilt.  Die  Mitgliedschaft  gilt  ohne  Berück- 
sichtigung der  Eigentumsverhältnisse  für  alle 
unter  eigener  Betriebsleitung  der  bezeichneten 
Verwaltungsstellen  stehenden  Bahnen,  welche 
als  Vereinsbahnstrecken  anerkannt  werden. 

Als  neue  Mitglieder  können  aufgenommen 
werden : 

1.  Eisenbahn  Verwaltungen,  welche  ihren 
Sitz  im  Vereinsgebiet,  d.  h.  im  Gebiet  des 
Deutschen  Reichs,  der  österreichisch  -  unga- 
rischen Monarchie,  des  Königreichs  der  Nieder- 
lande und  des  Großherzogtums  Luxemburg 
haben,  insoweit  deren  Bahnen  im  Vereinsgebiet 
liege  u ; 

2.  ausnahmsweise,  auf  Grund  einstimmigen 
Beschlusses  der  Vereinsversammlung  auch  Eisen- 
bahnverwaltungen, welche  außerhalb  des  Vereins- 
gebiets ihren  Sitz  haben,  bezw.  deren  Bahnen 
außerhalb  dieses  Gebiets  liegen.  Doch  werden 
Uberhaupt  nur  solche  Verwaltungen  aufge- 
nommen, deren  im  Betrieb  befindlichen  Bahnen 
a)  eine  zusammenhängende  Länge  von  minde- 
stens 100  km  und  b)  die  volle  (normale)  Spur- 
weite haben,  c)  an  eine  Vereinsbahn  unmittel- 
bar oder  mittels  Fähre  derart  anschließen, 
daß  unmittelbarer  Wagenübergang  stattfinden 
kann;  d)  mit  Dampfkraft  betrieben  werden  und 
e)  dem  öffentlichen  Personen- und  Güterverkehr 
dienen.  Aufnahmsbedingung  ist  ferner  die 
Unterwerfung  unter  die  zur  Zeit  der  Aufnahme 
geltenden  Vercinsbesehlüsse. 

Die  Aufnahme  in  den  Verein  ist  bei  der 
geschäftsführenden  Verwaltung  zu  beantragen, 
welche  den  Antrag  dem  Ausschuß  für  die 
Vereinssatzungen  zur  Beschlußfassung  über- 
weist Lehnt  der  Ausschuß  die  Aufnahme  ab, 
so  ist  auf  Berufung  der  dieselbe  nachsuchen- 
den Verwaltung  die  Entscheidung  der  Vereins- 
versaramlung  einzuholen. 

Bahnen,  welche  dem  Verein  nicht  als  Mit- 
glieder angehören,  können  (5;  6  der  Satzungen) 
in  ihrem  Verkehr  mit  den  Vereinsbahnen  an  den 
V'ereinseinricbtungen  teilnehmen.  Sie  haben 
dann  die  Verpflichtung  zu  übernehmen,  sich  den 
durch  jene  Einrichtungen  bedingten  Vereins- 
bestimmungeu  zu  unterwerfen.  In  Beziehung 
auf  die  Anwendung  der  Bestimmungen  des 
Vereinswagen-Übereinkommens  kann  bedungen 
werden,  daß  der  Wagenpark  und  die  Strecken 
der  antragstellenden  Verwaltungen  als  Teil  des 
Wagenparks,  bezw.  des  Bezirks  einer  anschließen- 
den Vereinsverwaltung  nach  Übereinkommen  mit 
der  letzteren  bebandelt  werden.  Die  Entscheidung 
Uber  einen  solchen  Antrag  erfolgt  ebenso  wie 
jene  über  die  Aufnahme  eines  neuen  Mitglieds. 

Die  Leitung  der  Geschäfte  ruht  seit  1846 
in  den  Händen  einer  von  der  Vereins  Versammlung 
gewählten  geschäftsführeiideii  Verwaltung. 


Der  wiederholt  gestellte  Antrag,  entweder 
einen  Ausschuß  von  mehreren  Verwaltungen 
an  die  Stelle  der  geschäftsführenden  Direktion 
oder  einen  solchen  Ausschuß  der  letzteren 
zur  Seite  zu  setzen,  wurde  von  der  Stuttgarter 
|  Generalversammlung  (1852)  verworfen. 

Die  Wahl  erfolgt  dermalen  auf  vier  Jahre. 
Jede  Verwaltung  ist  verpflichtet,  die  auf  sie 
fallende  Wahl  anzunehmen;  nur  diejenige  Ver- 
waltung, welche  die  Geschäfte  zuletzt  geleitet 
hat,  kann  die  wiederum  auf  sie  fallende  Wahl 
ablehnen.  Die  geschäftsführende  Verwaltung 
(seit  1882  die  kgl.  Eisenbahndirektion  Berlin) 
hat  die  gesamte  Geschäftsleitung  des  Vereins 
zu  besorgen,  namentlich  die  laufenden  Ver- 
waltungsangelegenheiten zu  erledigen,  die  Ver- 
einsbeschlüsse  vorzubereiten  und  auszuführen, 
die  Vereinsversamralungen  zu  berufen,  vorzu- 
bereiten und  zu  leiten. 

Zur  Besorgung  der  Vereinsgeschäfte  besteht 
unter  der  Leitung  der  geschäftsführenden  Ver- 
waltung ein  besonderes  Bureau. 

Gegenstände  der  Beschlußfassung  des  V. 
bilden  alle  Angelegenheiten,  welche  von  einer 
Verwaltung  dazu  für  geeignet  erachtet  werden. 

Die  Beschlußfassung  erfolgt  durch  die 
Vereinsversammlung;  die  Anmeldung  von  An- 
trägen, die  mindestens  drei  Monate  vor  dem 
Zeitpunkt  der  Vereinsversammlung  erfolgen 
muß,  geschieht  an  die  geschäftsführende  Ver- 
waltung. Die  Beschlüsse  der  Vereinsversamm- 
lung werden  durch  eine  Vorberatung  in  Aus- 
schüssen, welche  für  alle  wichtigen  Angelegen- 
heiten ständige  sein  sollen,  bezw.  in  der  Ver- 
einsversammlung vorbereitet.  Es  bestehen  der- 
malen acht  ständige  Ausschüsse. 

1.  Der  Ausschuß  für  die  Vereinssatxungen ; 

2.  für  Angelegenheiten  des  Personenverkehrs ; 

3.  für  Angelegenheiten   des  Güterverkehrs; 

4.  für  Angelegenheiten  der  gegenseitigen  Wagen- 
benutzung-, 6.  für  technische  Angelegenheiten ; 
6.  für  Angelegenheiten  der  Statistik;  7.  für 
die  Statistik  uud  8.  der  Preisausschuß. 

Zur  Vorberatuug  von  Gegenständen,  welche 
nicht  in  den  Kähmen  eines  oder  des  andern 
der  ständigen  Ausschüsse  passen,  werden  be- 
sondere Ausschüsse  eingesetzt. 

Die  Ausschüsse  bestehen  in  der  Regel  aus 
Vereinsverwaltungen,  können  jedoch,  wenn  dies 
aus  besonderen  Gründen  für  zweckmäßig  er- 
achtet wird,  auch  aus  Personen  gebildet  wer- 
den. Die  ständigen  Ausschüsse  werden  durch 
die  Vereinsversammlung  bestimmt,  die  Mit- 
glieder derselben  durch  die  Vereinsversammlung 
auf  vier  Jahre  gewählt  Sonderausschüsse  er- 
nennt die  geschäl'tsführende  Verwaltung. 

Die  Ausschüsse,  bezw.  die  Technikerver- 
sammlung, haben  a)  vorzubereiten  die  Beschlüsse 
der  Vereinsversammlung;  b)  über  diejenigen 
Angelegenheiten  zu  beschließen,  deren  Erledi- 
gung ihnen  durch  die  Satzungen  oder  besonderen 
Beschluß  der  Vereinsversammlung  oder  (jedoch 
nur  in  dringenden  Fällen)  durch  die  gesebäftü- 
führende  Verwaltung  überwiesen  ist ;  e\  schieds- 
richterlich zu  entscheiden  in  den  ihnen  be- 
sonders zugewiesenen  Angelegenheiten. 

Die  Ausschüsse  für  Angelegenheiten  der 
gegenseitigen  Wagenbenutzung,  des  Personen- 
und  des  Güterverkehrs  sowie  für  technische 
Angelegenheiten  sind  berechtigt,  über  die  Aus- 
legung der  in  ihren  Geschäftskreis  fallenden 
Vereinsbestimmuugen  Beschluß  zu  fassen. 


Digitized  by  Google 


Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen 


^341 


Von  jedem  Ausschuß  wird  eine  Vorsitzende 
Verwaltung,  oder  wenn  der  Ausschuß  aus  Per- 
sonen gebildet  ist,  ein  Vorsitzender  ernannt. 
Dieser  Vorsitzenden  Verwaltung,  bezw.  diesem 
Vorsitzenden  steht  die  Befugnis  zu,  die  ein- 
gegangenen Beratungsgegdnstände  an  die  Mit- 
glieder des  Ausschusses  zuzuweisen  und  dessen 
Verhandlungen  zu  leiten. 

Vertretung  eines  Ausschußmitglieds  durch 
ein  anderes  ist  nicht  zulässig.  Für  endgültige 
Entscheidungen  sind  die  Ausschüsse  nur  dann 
beschlußfähig,  wenn  mindestens  zwei  Drittel 
ihrer  Mitglieder  anwesend  sind. 

Die  Mitteilung  der  Beschlüsse  und  Verhand- 
lungen der  Ausschüsse  an  die  Vereinsverwal- 
tungen erfolgt  durch  die  geschäfts führende. 
Verwaltung.  Die  Ausschußberichte  sind  in  der 
Begel  schriftlich  abzufassen  und  rechtzeitig 
vor  der  Vereinsversammlung  der  geschäfts- 
führenden Verwaltung  zuzustellen,  welche  die 
Drucklegung  und  Verteilung  an  die  Vereins- 
mitglieder  zu  besorgen  hat.  Außerdem  erfolgt 
in  der  Vereinsversammlung  mündliche  Bericht- 
erstattung durch  einen  vom  Ausschuß  zu  be- 
stellenden Berichterstatter. 

Die  Beschlüsse  der  Ausschüsse  werden,  falls 
von  der  Vereinsversammlung  Vollmacht  zur 
endgültigen  Entscheidung  erteilt  ist,  sofort, 
andernfalls  erst  dann  bindend,  wenn  ihnen 
nicht  binnen  einer  Frist  von  acht  Wochen, 
deren  Lauf  mit  dem  achten  Tag  nach  Ab- 
seudung  der  betreffenden  Mitteilung  an  die 
Vereiusverwaltuugen  beginnt,  von  einem  Zehntel 
samtlicher  der  den  Vereinsmitgliedern  zustehen- 
den Stimmen  widersprochen  ist. 

Was  die  Vereinsversammlungen  (früher 
Generalversammlungen)  anbelangt,  so  findet 
die  ordentliche  auf  Grund  Beschlusses  vom 
Jahr  1886  alle  zwei  Jahre  an  einem  von  der 
vorhergehenden  Vereinsversammlung  zu  be- 
stimmenden Ort  statt.  Außerordentliche  Ver- 
einsversammlungen werden  von  der  geschäfts- 
führenden Verwaltung,  welche  Zeit  und  Ort 
für  dieselben  /.u  bestimmen  hat  und  auf  Er- 
fordern dreier  Verwaltungen  zu  ihrer  Ansetzung 
verpflichtet  ist,  berufen. 

Die  Vertretung  der  Vereinsverwaltungen  in  { 
den  Vereins  Versammlungen  erfolgt  durch  einen 
oder  mehrere  Abgeordnete;  das  Stimmrecht 
wird  im  letzteren  Fall  jedoch  nur  durch  einen  | 
derselben  ausgeübt.  Die  Vertretung  einer  Ver- 
waltung durch  eine  andere  ist  zulässig,  muß 
jedoch  der  geschäftsführenden  Verwaltung 
schriftlich  angezeigt  werden. 

Die  Beschlußfassung  in  der  Vereinsver- 
sammlung erfolgt  in  der  Regel  durch  Stimmen- 
mehrheit. Bei  Stimmengleichheit  gilt  der  An- 
trag als  abgelehnt. 

Jedem  Vereinsmitglied  gebühren  nach  Maß- 
gabe der  Länge  der  seiner  Betriebsleitung  unter- 
stellten Vereinsbahnstrecken  bei  einer  Gesamt- 
länge: 

bis  zu  100  km      1  Stimme 
über    100—260  „        2  Stimmen 
250-400   „  3 
400—600   „         4  , 
und  für  je  angefangene  300  km,  bezw.  von  1500 
km  an  für  je  weitere  500  km  eine  Stimme  mehr. 

Die  Vereinsversamraluugsbeschlüsse  werden 
von  der  geschäftsführenden  Verwaltung  den 
sämtlichen  Vereinsverwaltungen  zur  Erklärung 
mitgeteilt,  und  zwar  die  von  der  Vereinsver- 


sammlung als  dringlich  bezeichneten  spätestens 
8,  alle  übrigen  spätestens  1&  Tage  nach  Be- 
endigung der  Vereinsversammlung. 

Die  Vereinsversammlungsbcschlüsse  —  mit 
Ausnahme  der  Beschlüsse  über  Tarifangelegen- 
heiten, welche  der  Genehmigung  sämtlicher 
Verwaltungen  bedürfen  —  werden  bindend, 
wenn  ihnen  nicht  binnen  einer  Frist  von  acht 
Wochen,  deren  Lauf  mit  dem  achten  Tag  nacli 
Absendung  des  Protokolls  beginnt,  von  einem 
Zehntel  sämtlicher,  den  Vereinsmitgliedern  zu- 
stehenden Stimmen  widersprochen  wird. 

Für  die  dringlichen  Beschlüsse  kann  die 
Vereinsversamnilung  eine  kürzere  Erklärungs- 
frist bestimmen.  In  diesem  Fall  beginnt  der 
Lauf  derselben  mit  dem  Tag  der  Aosendung 
des  Schreibens  der  geschäftsführenden  Verwal- 
tung, durch  welches  der  betreffende  Beschluß 
zur  Erklärung  iuit geteilt  wird. 

Einer  Genehmigung  durch  die  Verwal- 
tungen bedürfen  nicht  die  Beschlüsse  über 
nachstehende  Gegenstände : 

a)  Wahl  der  geschäftsführenden  Verwal- 
tung; 

6)  Wahl  der  Ausschüsse; 

c)  Uberweisung  von  Angelegenheiten  an 
Ausschüsse  zur  Vorbereitung  oder  zur  Fest- 
stellung der  Fassung  eines  Vereinsversamm- 
lungsbeschlusses, oder  zur  eigenen  Beschluß- 
fassung ohne  Vollmacht  zur  endgültigen  Ent- 
scheidung; 

d)  Entlastung  für  die  Rechnung  der  Ver- 
einskasse und  der  Versorgungskasse; 

c)  Bestimmung  des  Orts  für  die  nächste 
Vereinsversammlung ; 

f)  Ausschließung    eines  Vereinsmitglieds. 

Der  Zeitpunkt  des  Inkrafttretens  der  von 
den  Vereinsversammlungen,  sowie  der  von  den 
Ausschüssen  gefaßten  Beschlüsse  ist  von  der 
geschäftsführenden  Verwaltung  festzusetzen. 
Dieselbe  überwacht  die  Ausführung  der  Ver- 
einsbeschlüsse. Die  Vereiusverwaltuugen  haben 
innerhalb  vier  Wochen  nach  der  Mitteilung 
über  das  Zustandekommen  eines  Beschlusses 
der  geschäftsführenden  Verwaltung  Anzeige 
über  dessen  Ausführung,  durch  Mitteilung  der 
deshalb  erlassenen  Verfügung  zu  machen.  Unter- 
läßt eine  Verwaltung  die  Ausführung  eines 
Beschlusses  und  gelingt  es  der  geschäfts- 
führenden Verwaltung  nicht,  dieselbe  nachträg- 
lich herbeizuführen,  so  ist  die  Angelegenheit 
der  nächsten  Vereinsversammlung  zur  Beschluß- 
fassung vorzulegen. 

Alle  Rechtsstreitigkeiten  unter  Vereins- 
mitgliedern, welche  aus  den  Vereinsbestimmun- 
gen und  anderen  Bestimmungen  über  den  Per- 
sonen-, Gepäck-,  Güter-  und  Wagenverkehr 
entstehen,  werden  durch  Schiedsspruch  der 
zustehenden  Vereinsausschüsse  entschieden. 

Zur  Bestreitung  sämtlicher  Kosten  für  die 
Angelegenheiten  des  Vereins  dient  eine  Kasse, 
welche  aus  Beiträgen  der  einzelnen  Verwal- 
tungen, so  oft  GS  (1  HS  Bedürfnis  erfordert,  der- 
art gebildet  wird,  daß  jedes  Vereinsmitglied : 
a)  ohne  Rücksicht  auf  die  Länge  seiner  Bahnen 
einen  festen  Beitrag  von  200  Mk. ;  b)  außer- 
dem für  jeden  km  (überschreitende  Bruchteile 
für  voll  gerechnet)  der  seiner  Betriebsleitung 
unterstellten  Vereinbahnstrceken  einen  Beitrag 
von  einer  Mark  entrichtet.  Verwaltungen, 
welche,  ohne  Mitglieder  des  V.  zu  sein,  an 
den  Vereinseinrichtungen  teilnehmen,  zahlen 


Digitized  by  Google 


Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen 


ohne  Rücksicht  auf  die  Länge  ihrer  Bahnen 
einen  festen  Beitrag  von  60  Mk. ;  außerdem 
den  oben  erwähnten  kilometrischen  Beitrag. 

Die  Beitrage  sind  sofort  nach  Eintritt  dem 
V.  zu  entrichten. 

Die  Vereinsmitgliedschaft  erlischt,  sobald 
nach  Erklärung  der  gescbäftaführenden  Ver- 
waltung die  satzungsmäßigen  Bedingungen, 
unter  welchen  das  Mitglied  seinerzeit  in  den  V. 
aufgenommen  worden  ist,  nicht  mehr  zutreffen. 
Gegen  diese  Erklärung  ist  die  Berufung  an 
den  Ausschuß  für  die  V'ereinssatzungen  inner- 
halb einer  sechswöchentlichen  Fi  ist  zulässig, 
deren  Lauf  mit  dem  Tag  der  Absend ung  des 
Schreibens  der  geschäftsführenden  Verwaltung 
beginnt.  Bestätigt  der  Ausschuß  die  Erklärung, 
so  ist  auf  die  weitere  Berufung  die  Entschei- 
dung der  Vereinsversammlung  einzuholen.  Die 
Berufungen  haben  keine  aufschiebende  Wirkung. 

Die  Ausschließung  eines  Mitglieds  kann  auf 
Antrag  des  Satzlingsausschusses  für  die  Vereins- 
satzungen von  der  Vereinsversauunlung  be- 
schlossen werden,  wenn  dasselbe  in  Konkurs 
gerät  oder  die  Ausführung  von  Vereinsbeschlüssen 
verweigert. 

Der  Austritt  aus  dem  Verein  steht  jeder 
Verwaltung  frei,  jedoch  nur  am  1.  Januar, 
1.  April,  l.  Juli  und  1.  Oktober  nachdem  die 
hierauf  bezügliche  Anzeige  sechs  Monate  vorher 
der  geschäftsführenden  Verwaltung  gemacht 
worden  ist,  welche  die  übrigen  Verwaltungen 
davon  sogleich  zu  benachrichtigen  hat. 

Anfangs  Juli  1 804  gehörten  dem  V.  70  Eisen- 
bahnverwaltungen an,  und  zwar:  39  deutsche 
Eisenbahnverwaltungen,  21  österreichisch-unga- 
rische Eiaenbahnverwaltungen,  4  niederländische 
(holländische  Eisenbahn,  niederländische  Cent  rai- 
bahn, niederländische  Staatsbahnen,  Nordbra- 
bant- Deutsche  Eisenbahn),  1  luxemburgische 
Verwaltung  (Prinz  Heinrich-Bahn),  3  belgische 
Verwaltungen  (Chimay-Bahn,  Grand  Central 
Beige  und  Lüttich- Mastrichter  Eisenbahn),  1  ru- 
mänische Verwaltung  (rumänische  Staatsbahnen) 
und  1  russisch- polnische  Verwaltung  (Warschau- 
Wiener  Eisenbahn).  Außerdem  nahmen  noch 
verschiedene,  in  Deutschland  belegene,  voll- 
spurige Bahnen  untergeordneter  Bedeutung  mit 
einer  Betriebslänge  von  zusammen  331,63  km 
an  den  Vereinseinrichtungen  teil. 

Das  Netz  der  Vereinsbannen  hatte  Anfang  Juli 
1894  eine  Gesamtausdehnung  von  77991,48  km. 

Hiervon  kamen  auf: 

km 

1.  Preußische  Eisenbahnverwaltungen  26  135,60 


bayrische  ,  6  742,30 

sächsische  „  2  773,01 

württembergische      „  1  703,12 

badische  „  1  469,05 

elsaß-lothriugische     „  1  666,06 
die  Verwaltungen  der  Eisenbahnen 
der  übrigen  deutschen  Mittel-  und 

Kleinstaaten    4  083,27 

2.  österreichisch  -  ungarische  Verwal- 
tungen (österreichische  Staats- 
bahnen 8171,96  km,  ungarische 


Staatsbahnen  10  296  68  km)         27  725,70 

3.  bosnische  Verwaltungen   106,05 


4.  niederländische  „    2  765,67 

5.  luxemburgische  „    166,17 

6.  belgische  „    702,88 

7.  rumänische  „    2  492.29 

8.  russisch-poln.  „   '. . .  492,32 


Die  Wirksamkeit  des  V.  hat  sich  im  Lauf 
'  der  Zeit  auf  alle  Gebiete  des  Eisenbahnwesens 
erstreckt,  wobei  stets  das  Ziel  im  Auge  be- 
i  halten  wurde,  die  Vereinsbahnen,  soweit  dies 
j  ohne  Verletzung  wesentlicher  Interessen  er- 
reichbar erschien,  als  ein  einheitliches  Netz  zu 
bebandeln. 

In  dieser  Beziehung  sind  zunächst  gewisse 
Bestrebungen  allgemeiner  Natur  in  Betracht  zu 
ziehen. 

Um  den  höheren  Eisenbahnbeamten  Gelegen- 
heit zu  geben,  nicht  nur  zur  Beratung  und  Ver- 
ständigung über  gemeinsame  Zwecke  ihrer  Ver- 
waltungen persönlich  miteinander  zusammenzu- 
treffen, sondern  auch  durch  Anschauung  selbst 
I  das  Interesse  ihrer  eigenen  Bahn  fördern  zu 
|  können,  haben  sich  die  Vereinsverwaltungen 
1874  über  Beschluß  der  Kölner  Generalver- 
I  Sammlung  für  Direktionsmitglieder  und  Direk- 
|  tionsbearate  freie  Eisenbahnfahrt  zugesichert 
und  zu  diesem  Zweck  ein  eigenes  Frei  karten- 
regle ment   aufgestellt     Auf   der  Triester 
Generalversammlung    wurde  1868  den  Frei- 
karten die  Bezeichnung  Vereinskarten  bei- 
gelegt. 

Das  Vereinskartenreglement  wurde  wieder- 
holt abgeändert,  zuletzt  1880.  Vereinskarten 
durften  nur  an  Personen  ausgestellt  werden, 
deren  fachmännische  Berufstätigkeit  ausschließ- 
lich dem  Eisenbabndienst  gewidmet  ist,  oder 
welche  an  der  Leitung  des  Betriebs  einer  Eisen- 
bahn persönlich  beteiligt  waren,  diese  Thätig- 
keit  am  Sitz  der  Verwaltung  ausüben  und  in 
dem  Staatsverband  dauernd  wohnen,  in  dem  die 
betreffende  Bahn  liegt.  Die  Zahl  der  Vereins- 
karten war  nach  der  Bahnlänge  bemessen.  Das 
Vercinskarteiireglement  erfuhr  vielfache  An- 
feindungen (s.  Freikarten)  und  trat  Ende  1886 
ganz  außer  Kraft. 

Die  freie  Beförderung  der  Dienstkorrespon- 
denz der  Vereinsverwaltungen  auf  ihren  Bahnen 
war  ein  weiterer  Gegenstand  wiederholter  Er- 
örterungen und  Bemühungen  des  V.  1869  wurde 
im  Bereich  des  norddeutschen  Bunds  die  Porto- 
freiheit für  Vereinssachen  aufgehoben,  jedoch, 
da  der  Verein  als  zur  Entschädigung  berechtigt 
anerkannt  wurde,  die  Rückerstattung  des  ver- 
ausgabten Portos  seitens  der  Postbehörde  zu- 
gesichert.   Nachdem  im  Jahr  1888  seitens  der 
Deutschen  Reichspostverwaltung  die  Portofrei- 
heit für  Vereinsbahnen  gänzlich  aufgehoben 
i  und  jede  weitere  Entschädigungsleistung  ab- 
i  gelehnt  worden,  findet  seitdem  die  Beförderung 
|  der   Dienstkorrespondenz   der  Vereinsverwal- 
•  tungen  durch   das  eigene  Zugpersonal  statt. 
'  Außerdem  wurde  ein  Übereinkommen  über  den 
Dienstdepeschenverkehr  auf  den  Telegraphen- 
linicn  des  V.  geschlossen,  an  welchem  jedoch 
1  die  österreichisch  -  ungarischen  Verwaltungen, 
die  rumänischen  Staatseisenbahnen  und  die 
Warschau- Wiener  Bahn  nicht  beteiligt  sind. 

Ein  hochwichtiger  Gegenstand  der  Vereins- 
wirksamkeit war  die  Herstellung  einer  deut- 
schen Eisen bahnstati stik.  Am  20.  No- 
vember 1861  wurde  der  erste  Jahrgang  der 
deutschen  Eisenbahnstatistik  an  die  Mitglieder 
versendet,  die  gewählte  Darstellungsform  jedoch 
als  ungenügend  erkannt.  Nach  vielfachen  Ver- 
suchen wurde  endlich  1870  die  Aufstellung  einer 
allen  Anforderungen  der  Wissenschaft,  des  Han- 
delstands und  der  Eisenbahnverwaltungen  selbst 
entsprechende  Statistik  vorbereitet,  die  noch 


Digitized  by  Google 


Verein  Deutscher  Eisenbahnverwaltungen 


3343 


gegenwärtig,  abgesehen  von  einigen  Zusätzen, 
wenigsten«  der  Form  nach,  beibehalten  ist. 
Außer  den  statistischen  Nachrichten  Ton  den 
Eisenbahnen  des  V.  werden  noch  herausgegeben 
eine  Statistik  über  die  Dauer  der  Schienen  und 
statistische  Nachrichten  über  die  auf  den  Bah- 
nen des  V.  vorgekommenen  Achsbrüche  und 
Achsanbrüche,  sowie  über  Radreifenbrücho  und 
Radreifen  anbräche.  Die  Bearbeitung  einer 
Dienstunfähigkeits-  und  Sterbestatistik  ist  mit 
dem  Jahrgang  1889  eingestellt  worden. 

Eine  weitere  Einrichtung  allgemeiner  Natur 
ist  die  Abrechnungsstelle  des  V.,  welche  unter 
Leitung  der  ges-ehäftsführeuden  Direktion  steht 
und  den  Zweck  hat,  durch  Abgleichung  bereits 
feststehender  Forderungen  die  Barausglei- 
chungen auf  einen  möglich  geringsten  Betrag 
einzuschränken. 

Mit  der  Begründung  einer  besonderen  Zei- 
tung für  Eisenbahnaugelegenheiten  hatte  sich  1 
schon  die  Hamburger  Generalversammlung 
[1857)  beschäftigt.  Zunächst  wurde  eine  schon 
bestandene,  von  den  technischen  Mitgliedern 
der  württenibergischen  Eiscnbahiiverwaltung 
herausgegebene  Zeitung  benutzt,  1860  aber  die 
Gründung  einer  selbständigen  Vereinszeitung 
beschlossen;  in  der  That  erschien  ab  1.  Juli 
1861  die  .Zeitung  des  Vereins  deutscher  Eisen- 
babnverwaltungen"  im  Selbstverlag  des  Vereins 
zu  Leipzig  unter  der  Redaktion  des  Dr.  Koch, 
und  zwar  seit  dem  Jahr  1875  zweimal  wöchent-  1 
lieh.  Im  Jahr  1876  wurde  das  Programm  ge-  I 
ändert  und  zugleich  der  Sitz  der  Zeitung 
nach  Berlin  verlegt.  Seit  dieser  Zeit  erscheint 
das  Blatt  in  der  bisherigen  Form  und  bringt 
Mitteilungen  über  Eisenbahnen  und  sonstige 
Transportanstalten  der  Erde,  Bahnprojekte, 
Statistisches,  Juristisches,  Volkswirtschaftliches, 
sowie  auf  Eisenbahnbau-  und  -Betrieb  sich  be- 
ziehende offizielle  und  Privatanzeigen.  1H64 
wurde  die  vom  V.  projektierte  Zeitschrift  mit 
dem  ursprünglich  von  Heusinger  herausge- 
gebenen „Organ  für  die  Fortschritte  des 
Eisenbahnwesens-  vereinigt  und  wild  diese 
Zeitschrift  seit  1.  Januar  1864  als  Organ  des  V. 
bezeichnet  und  den  Verwaltungen  geliefert 

Zur  Aneiferung  hat  der  V.  Preise  für  wich- 
tige Erfindungen  ausgesetzt,  welche  alle  vier  ' 
Jahre  verliehen  werden  (Übereinkommen,  be-  i 
treffend  die  Aussetzung  von  Preisen  für  Erfin-  | 
düngen  und  Verbesserungen  im  Eisenbahnwesen.)  i 
Znr  Zahlung  von  Rnbegebältern  an  die  Vereins- 
beamten, bat  der  V.  eine  Versorgungskasse  ge- 
bildet. (Übereinkommen,  betreffend  die  Bildung 
und  Verwaltung  einer  Kasse  zur  Zahlung  von 
Ruhegehältern  oder  Abfindungen  an  Vereins- 
beamte. ) 

Seinem  eigentlichen  Zweck  entsprechend  hat 
der  V.  von  seiner  Begründung  an  als  eine  seiner 
wichtigsten  Aufgaben  die  Herstellung  gemein- 
samer Einrichtungen  für  den  Personen-  und 
Güterverkehr  und  die  Beseitigung  der  Schwierig- 
keiten erkannt,  welche  ans  dem  Bestehen  zahl- 
reicher verschiedener  Verwaltungen  sowohl  für 
das  Publikum  als  für  die  Eisenbahnen  er- 
wachsen. Eine  der  bedeutendsten  Errungen- 
schaften auf  diesem  Gebiet  war  die  Schaffung 
eines  einheitlichen  Reglements  für  Güterver- 
kehr der  Vereinsbahnen,  welches  am  1.  Juli 
1850  und  ein  einheitliches  Reglement  für 
die  Beförderung  von  Personen,  Reisegepäck, 
Leichen,   Fahrzeugen    und   lebenden  Tieren,  | 

Eüejtlopid.«  d*s  EiMnbihnweuof. 


welches  am  15.  April  1865  in  Kraft  trat.  Das 
nachmalige  Vereins -Betriebsreglement  wurde 
wiederholt,  zuletzt  zum  Zweck  der  Herstellung 
der  Übereinstimmung  mit  dem  internationalen 
Übereinkommen  Uber  deu  Eisenbahnfrachtver- 
kehr, neu  bearbeitet  (s.  d.  Artikel  Betriebsregle- 
ment). Gleichzeitig  mit  dem  Entwurf  des  Regle- 
ments für  den  Güterverkehr  wurde  zu  dem- 
selben ein  Übereinkommen  ausgearbeitet,  wel- 
ches bestimmt  war,  das  Verhältnis  der  Eisen- 
bahnen untereinander  aus  dem  direkten  Güter- 
verkehr zu  regeln.  Dieses  Übereinkommen  — 
die  letzte  Ausgabe  trat  mit  1.  Januar  1893  in 
Kraft  —  enthalt  in  Form  von  Anlageu  eine 
Reihe  von  Specialvereinbarungen,  und  zwar: 
Tarifbestimmungen  über  die  Beförderung  von 
Sonderzügen,  sowie  von  einzelnen,  besonders 
gestellten  Personen-,  Kranken-  und  Gepäck- 
wagen, Bestimmungen  über  die  Ausgabe,  von 
zusammenstellbaren  Fahrscheinheften,  das  Uber- 
einkommen, betreffend  die  Verschleppung  von 
Gütern  und  Reisegepäck,  sowie  von  Fahrzeugen 
und  lebeuden  Tieren,  die  Dienstanweisung  be- 
treffend das  Feststellung«-,  Melde-  und  Nachfor- 
schungsverfahren bei  fehlenden,  überzähligen, 
beschädigten  oder  mit  Gewichtsverminderung 
angekommenen  Gepäckstücken  und  Gütern,  Be- 
stimmungen über  Abschlagszahlungen  aus  dem 
( >üterverkehr  und  neuestens  ein  Übereinkommen 
über  die  Regelung  von  Fahrgelderstattungen. 

Eine  besondere  Wichtigkeit  besitzen  die 
vorhin  erwähnten  Bestimmungen  über  die  Aus- 
gabe von  zusammenstellbaren  Fahrscheinheften. 
Die  Einfuhrung  der  letzteren  seitens  des  V. 
hat  zur  Entwicklung  des  Personenverkehrs  in 
hohem  Maß  beigetragen. 

Da  sich  herausstellte,  daß  bezüglich  der  zur 
Vermeidung  von  Umladungen  unentbehrlichen 
gegenseitigen  Benutzung  der  Eisenbahnwagen 
nach  sehr  verschiedenen  Grundsätzen  verfahren 
wurde,  überwies  die  Nürnberger  Generalver- 
sammlung (1851)  diese  wichtige  Frage  einer 
Kommission,  und  wiewohl  diese  wegen  an- 
scheinend unüberwindlicher  Schwierigkeiten  die 
Sache  fallen  hissen  wollte,  beharrte  die  Berliner 
Versammlung  (1863)  bei  dem  früheren  Be- 
schluß, indem  sie  an  die  ursprüngliche  Antrag- 
stellerin, die  sächsische  Staatseisenbahnverwal- 
tung, das  Ersuchen  richtete,  ein  Regulativ  über 
die  gegenseitige  Wagenbenutzung  zu  entwerfen 
und  der  geschäftsführenden  Direktion  zu  über- 
reichen. Diesem  Ersuchen  wurde  entsprochen 
und  der  nach  .Einforderung  und  abermaliger 
Prüfung  der  Äußerungen  sämtlicher  Verwal- 
tungen abgeänderte  Entwurf  von  der  Breslauer 
Versammlung  (1855)  unter  dem  ausdrücklichen 
Bemerken  genehmigt,  daß  diesen  Normalbestim- 
mungen nur  subsidiäre  Verbindlichkeit  beigelegt, 
durch  dieselben  aber  keineswegs  geschlossene 
Verträge  gefährdet  oder  der  Abschluß  solcher 
Verträge  gehindert  werden  sollte.  Anfangs  1867 
wurde  das  Regulativ  einer  Revision  unterzogen, 
als  deren  Ergebnis  das  .Regulativ  für  die  gegen- 
seitige Wagenbenutzung  im  Bereich  des  Vereins 
Deutscher  Eisenbahnen", aus  welchem  das  beutige 
„ Übereinkommen,  betreffend  die  gegenseitige 
Wagenbenutzung  im  Bereich  des  Vereins  Deut- 
scher Eisenbahn  Verwaltungen"  hervorgegangen 
ist,  von  der  Mainzer  Generalversammlung  an- 
genommen und  von  der  geschäftsführenden 
Direktion  am  31.  März  l»68  veröffentlicht 
worden  ist.    Die  letzte  Auflage  des  Wageu- 

212 


Digitized  by  Google 


3344 


Vereinigte  Schweizer  Bahnen 


Übereinkommens  des  V  ist  mit  Gültigkeit  vom 
1.  Januar  ISMi  lierausL'egeben. 

Der  Verein  betrachtet  es  als  «<ine  seiner 
wichtigsten  Aufgaben  .  die  Kinheitlk likeit  in 
Bau.  Betriebsmitteln  und  Betriebseinrichtuiigeii 
auf  il'-n  Vi.T«:iiisbiihnt:ji  herbeizuführen.  Diesem 
Zweek  dienen  die  von  den  Teehiükern  dos  V.  atif- 
pi  . st. -Ilten,  sog-  nannten  technischen  Wi  •einl>.irtiii- 
gen  (s  d  l  für  den  Bau  und  die  Beti iebsein- 
riohtuiiiffii  diT  Haupti  isenbahm  u ,  sowie  die 
tinmd/uge  Lir  den  Bau  und  die  Hefri'  b.-ein- 
riohhiiigeii  der  Lokal-,  bezw.  Nebeueisen- 
babneu 

ri)i-r  wurden  vom  V  Voi  v.'liritf en  für  die 
\orti:ihme  von  Scblnu'jn'oben  hinatisgeirebe»  und 
werden  die  Ergebni-.-,-  der  von  den  V»-reins- 
verwaltungeti  mit  Lisermiarenal  anlest  ellren 
Gütepreben  veroffen  t  liehr . 

Seitens  des  V  gehmg'-n  fortlaufend  zur 
Veröffentlichung:  Naeluwisung  der  Zu-eldaife 
zu  den  reglement  wnneeu'en  Liefe:  fri^ie::  :  Zu- 
sammenstellung der  gevizlnhen  Bestimmungen 


|  über  die  Beseitigung  von  Ansteckungsstofien 
bei  Yiehbefordening  auf  Eisenbahnen ;  Samm- 
lung von  YVreinsgütenvageripark- Verzeichnissen : 
•Sammlung  von Vereinskilometi  rzeigern ;  Adressen 
der  Wageiiverwaltungen ;  alphabetisches  Ver- 
zeichnis der  Eigentumsmerkmab-  der  Eisenbahu- 
güterwagen;  Verzeichnis  der  auf  den  Vereins- 
bahnstrecken  zulässigen  größten  Kadstände  der 
Eisenbahnfahrzeuge;  \  erzejehnis  a>r  auf  den 
\  •,r>,insbaliii>treekt-ii  zulässigen  größten  Ach.-- 
drücke  d>T  Li^i-iiliitli!ifnbi7.'-nge;  Nach  Weisung 
der  bei  der  Beladung  offener  Wagen  anzuwen- 
denden Ladern;,  [„.. 

Litteratur:  Rückblick  auf  Gründung  und 
W  ii'ksamkeit  des  Vereins  Iieut.-<  her  Eisenhahn- 
verwaltungcu,  Berlin  KsTl  ;  ferner:  Die  Mittel- 
i-uri.j.ai-i-hi'ii  Eisenbahnen  und  das  internationale 
üt.dit  von  Dr.  \V.  Kaufmann.  Leipzig,  Verlag 
1  von  Dunkel  A.  Hiimblot 

Vereinigte  S<  Imeizer  Bnhncn.  Das  Netz 
dieser   Gesellschaft,  deren  .Sit/,    iu   St.  (lallen 
;  M''h  belinder,  umi.uir  folgende  Linien: 


1.  ||              Ii  «  i  «  i  c.  Ii  n  u  i>  k"    der   e  n.  i  c  1  n  «  n 

Ll 

Zeitpnntt 

de  i 

"d  ~  ^  = 

K  i 

Hetri«»J*l»nj{f 

eitm-ln     ,n.*1  l' 
Linien 

1  ■•>  tn  v  1  v  r 

JJtöll'i.u:^ 

(  hfl,  nahm* 

t 

White, tkor.-t.  <;.i:i.'n-f;orsc(ixCii  Hahßliot  

YV.nlcrthiir  «vi   14    okt  l-.V. 

Wyi-Kliiwvl       .  .    -.»;.    [.>.  i. 

Klawyl-Wiiikeiri   15.  Kcbr. 

Wiiik»-lii-S»    önlli'ii,   .  Miliv. 

St.  li1-.lon-H..r^le.cli  Bahnhof   -'.V  <»kt.  lS5t> 


llorscieifli  Hafori-S.iT^oei-" 'hur  

Korsi-haelj  IUtV:-K<-r»rh»i:h  halmluif 
kf  ir*-  h:u-l<  Hahnh.jl'-K heiufck  .... 
Rhomeck-Clii!;  .  -  


Z:>.  nkt  IS.'..; 
Au*.  1*57 
1.   -lull  1H-.S 


.•?»lgim<-R«pi..;r»wei:-Wa:iii<'llen-/.üricb  

WalliK»'lleti-INter   1.  Aor'.  1»;V. 

IMer- Wct/ikot,   1».  Nov. 


.'0.  April  IS.'.T 


AI.  April  ls;,7 


Wet/iVen-Kulti  

(inti-Ka[i[e  TswL-il-VV«ivun. 

>lar<-W.wn  

WM,|1(;,;lUn-/ur,cti  .  .  .  . 


VVodM'n-dU.-U!«  . 


V  en  j  i-n  V   brtr:fbont  Linien: 


Ti»,»K-:ihur(,'er  Cahn. 
WaUl-Küü  


15.  Auf 

V;  Kehr  ls.M! 

IS.  Ki'br.  1SM' 

1  .Tuli 


i:,  tVbr.  IV.  - 


Die  V.  (l.'niou  suisse)  sind  aus  der  Ver- 
schmelzung nachfolgender  Unternehmungen 
hervorgegangen:  1.  Der  St.  Gallen-Appenzeller 
Bahn;  2.  der  schweizerischen  Südostbahn;  3.  der 
Glattthalbahn. 

1.  Die  St.  gallisch  -  appenzellische 
Eisenbahngese  llschaft  i  Wintert  hur- Ror- 
»chach  Hafen)  konstituierte  sich  am  27  Mai 
1862.  Der  bei  ihrer  Gründung  leitende  Gedanke 
war,  die  handels-  und  verkehrsreiche  Stadt 
St,  Gallen  einerseits  mit  dem  Bodensee,  ander- 
seits mit  einigen  Landesteilen  des  Kantons 
St.  Gallen  in  eine  Eisenbahnverbindung  zu 
bringen,  sowie  eine  solche  mit  Zürich  und 
nametitlit'h  mit  Basel  anzubahnen,  weshalb 
auch  von  der  Gründungsgesellschaft  die  Linie 
Rorschath-Wyl  als  erste  Sektion  einer  Boden- 
see-Basel- Eisenbahn  bezeichnet  wurde.  Die 
erforderlichen  Konzessionen  wurden  erteilt: 
für  die  Strecke  von  Korsehaeh  nach  St.  Gallen 
und  Wyl  (Kanton  St.  Gallen)  am  14.  Juni 


L'U    A  j.-ril  1S.-.7 


-l.-Ol, 


Kl.  S  1.1 


l.i.l 
H.10I 

•  i.l.N'ft 

l.'.,-.*12 


«8.(144 


11.^1 

r.HS^i 

31>'S 
•21, Mi 
1U.S.S* 
H,3<;s 


Ti.7äl) 


yi  7.>s 


1IU.-,7S 


11  vi:.  u.m 


2(W  7M 


2S.S17 
f,.10S 


11.4>^ 

^77.0*7 

(•.&70 


1852,  für  die  Strecke  von  Rickenbach  bei  Wyl 
bis  an  die  thurgauische  Kantonsgrenze  bei 
Aadorf  (Kanton  Thurgaul  am  y.  März  185H 
und  für  die  Linie  von  Winterthur  über  Elgg 
an  die  Grenze  des  Kantons  Zürich  bei  Aadorf 
(Kanton  Zürich)  am  2.  Dezember  1852.  Durch 
die  am  27.  Dezember  1852  aufgestellten  Sta- 
tuten wurde  das  Gesellschaftskatiital  für  die 
erste  Sektion  Rorschach-St.  Gallen -Wyl  auf 
12  Mill.  Frs.  festgesetzt.  Infolge  des  Baues 
der  zweiten  Sektion  von  Wyl  nach  Winterthur 
und  vermehrter  Baukosten  überhaupt  wurde 
das  Aktienkapital  zur  Zeit  des  Übergangs  der 
Bahn  in  das  fusionierte  Unternehmen  auf 
14  272  000  Frs.  erhöht,  dazu  kam  ein  b^'\ges 
Anlehen  im  Betrage  von  5'e,  Mill.  Frs.,  somit 
stellte  sich  das  ganze  Anlagekapital  auf 
10  772  000  Frs.  Der  Baudirektor  der  Bahn 
war  Oberbaurat  Etzel,  der  Oberingenieur 
F  W.  Hartman n,  der  Präsident  Landamann 
Hungerbühler. 


Digitized  by  Go 


Vereinigte  Schweizer  Hahnen 


3345 


2.  Die  schweizerische  Südostbahn 
bestand  aus  der  Kbeinlinie  von  Rorschach- 
Bahnhof  bis  nach  Sargans  und  von  da  bis 
Chur,  der  Linthlinie  von  Rappersweil  bis  Sargans 
und  der  Glarneriinie  Weesen-GIarus. 

Diese  Bahnen  beruhen  auf  folgenden  Kon- 
zessionen : 

a)  Von  Rorschach-Bahnhof  nach  Ragaz  und 
von  Sargnns  nach  Wallenstadt,  Konzession  des 
Kantons  St.  Gallen  vom  15.  Januar  1853; 

b)  von  Wallenstadt  nach  Mühlehorn  und 
von  Weesen  durch  Gaster  und  Seebezirk  nach 
Rappersweil,  von  Weesen  nach  Näfels,  Kon- 
zession des  Kantons  St.  Gallen  vom  19.  Januar 
1863; 

c)  von  Ragaz  nach  Chur,  Konzession  des 
Kantons  Graubünden  vom  8.  Januar  1853; 

dt  von  Weesen  nach  Mühlehorn  und  von 
Näfels  nach  Glarus,  Konzession  des  Kantons 
Glarus  vom  2.  Januar  1853. 

Mit  der  Linie  Rorsohach-Chur  sollte 
das  erste  Teilstück  einer  Eisenbahn  vom  Boden- 
see über  den  Lukmanier  an  den  Langensee  und 
mit  der  Bahnstrecke  Sargans-Rappersweil 
die  zweite  Zufahrtslinie  zur  künftigen  Luk- 
manierbahn  in  der  Richtung  nach  Zürich  und 
Basel  hergestellt  werden ;  zugleich  sollten  große 
Landesteile  des  Kantons  St.  Gallen  in  den  Besitz 
von  Eisenbahnen  gebracht  werden.  Diesen  dop- 
pelten Zwecken  sind  die  gemeinschaftlichen, 
lahrelangen  Bestrebungen  der  Kantone  Grau- 
bünden und  St.  Gallen  nicht  nur  für  die  Aus- 
führung der  bezeichneten  Linien,  sondern  vor- 
zugsweise für  eine  bündnerische  Alpenbahn 
zuzuschreiben.  Diese  Bestrebungen  greifen  bis 
auf  das  Jahr  1839  zurück  und  haben  als 
hauptsächlichsten  Anreger  La  Nicca  (s.  d.) 
gehabt. 

Die  Zweigbahn  Weesen-GIarus  verdankt 
ihre  Entstehung  der  lebhaften  glarnerischen 
Industrie. 

Die  Konstituierung  der  Gesellschaft  der 
schweizerischen  Südostbahn  fand  am  1.  Sep- 
tember 1853  mit  einem  Aktienkapital  von 
25  Mill.  Frs.  statt.  Hierbei  war  auch  englisches 
Kapital  beteiligt  und  eine  englische  Unter- 
nehmergesellschaft (Pickering  k  Co.)  über- 
nahm den  Bau. 

Infolge  vielfacher  Schwierigkeiten  geriet 
das  Unternehmen  bald  ins  Stocken,  so  daß 
zur  Zeit  seines  Ubergangs  an  die  V.  der  Bau 
noch  gänzlich  im  Rückstand  und  das  erfor- 
derliche Baukapital  nicht  vorhanden  war.  Das- 
selbe wurde  dazumal  auf  28  Mill.  Frs.  fest- 
gesetzt. 

3.  Die  Glatt  thalbahn  beruhtauf  folgen- 
den Konzessionen: 

u)  Konzession  des  Kantons  Zürich  für  die 
Linie  von  Wallisellen  bis  Uster  vom  29.  Juni 
1853; 

b)  Konzession  des  gleichen  Kantons  für  die 
Linie  von  Uster  bis  an  die  südöstliche  Grenze 
des  Kantons  Zürich  zum  Anschluß  an  die  Süd- 
ostbahn vom  20.  Dezember  1856: 

c)  Konzession  des  Kantons  St.  Gallen  von 
der  südöstlichen  Grenze  des  Kantons  Zürich 
bis  Rappersweil  behufs  Anschluß  an  die  Süd- 
ostbahn vom  9.  Juni  1X56. 

Die  Linie  Uster- Wallisellen  verdankt 
ihre  Entstehung  dem  Wunsch,  das  untere 
Glatt thal  und  speciell  Uster  in  bessere  Ver- 
bindung mit  Zürich  zu  bringen.  Mit  der  Fort- 


setzung bis  Rappersweil  wurde  teils  der  gleiche 
Zweck  für  das  obere  Glattthal  verfolgt,  teils 
wollte  man  dem  Glattthal  günstige  Verkehrs- 
wege in  der  Richtung  nach  Glarus,  dem  Ober- 
land von  St.  Gallen  und  Graubünden  öffnen. 

Für  den  Bau  und  Betrieb  dieser  Linie  kon- 
stituierte sich  am  25.  Juni  1853  eine  „Aktien- 
gesellschaft der  Glattthalbahn",  und  zwar  vor- 
erst nur  für  die  Teilstrecke  Wallisellen-Uster 
mit.  einem  Bau-  und  Aktienkapital  von 
900  000  Frs.  Durch  den  später  erfolgten  Hin- 
zutritt der  Bahnstrecke  Uster  -  Rappersweil 
wurde  das  Bau-  und  Aktienkapital  gemäß  den 
revidierten  Statuten  vom  29.  Mai  1850  auf 
5V2  Mill.  Frs.  erhöht.  Beim  Übergaug  des 
Unternehmens  an  die  V.  wurde  das  Baukapital 
mit  5  Mill.  festgestellt.  Davon  bestanden  4,7 
Mill.  Frs.  in  Aktien  und  300  000  Frs.  in  einem 
4'^igen  Anlehen.  Ingenieur  dieser  Unter- 
nehmung war  Wetli.  . 

Hauptsächlich  durch  ihre  mehr  oder 
weniger  bedrängten  Finanzverhältnisse  ver- 
anlaßt, wandten  sich  im  Jahre  1856  die 
St.  gallisch  -  appenzellische  Eisenbahngesell- 
schaft, sowie  die  schweizerische  Südostbahn- 
gesellschaft an  die  unter-  Führung  des  Hauses 
Rothschild  stehende  Reunion  nuanciere  in 
Paris.  Dieser  Schritt  führte  nach  verschiedenen 
Zwischenfällen  am  4.  September  1856  unter 
Mitwirkung  von  Wirth-Sand  zum  Abschluß 
eines  Fusions  Vertrages  zwischen  den  erwähnten 
beiden  Babngcsellschaften,  denen  sich  nach- 
träglich auch  die  Glattthalbahngesellschaft  an- 
schloß, einerseits  und  der  Reunion.  nuanciere 
anderseits,  welch  letztere  sich  zur  Übernahme 
des  nach  den  aufgestellten  Berechnungen  noch 
fehlenden  Baukapitals  der  beiden  erstgenannten 
Gesellschaften  verpflichtete. 

Die  drei  fusionierten  Bahnen  bilden  die 
nunmehrigen  V.,  für  die  sich  die  betreffende 
Aktiengesellschaft  auf  Grund  der  am  8. 14.  April 

1857  aufgestellten  Statuten  am  20.  April  1857 
konstituierte,  und  zwar  mit  einem  Baukapital. 

]  bestehend  in  -46,972  Mill.  Frs.  in  Aktien  und 
5  800  000  Frs.  in  zwei  Anlehen,  zusammen 
62,772  Mill.  Frs. 

Durch  den  Fusionsvertrag  vom  4.  September 
1856  wurde  den  Aktionären  der  fusionierten 
alten  Gesellschaften  das  Recht  eingeräumt, 
ihre  Aktien  in  Obligationen  der  V.  umzu- 
wandeln, und  zwar  je  3  Aktien  von  500  Frs,, 

|  in  5  zu  3X  verzinsliche  Obligationen  zu  600  Frs.. 
und  rückzahlbar  mittels  jährlichen  Auslosungen 
in  90  Jahren.  Von  diesem  Recht  wurde  sehr 
ausgiebiger  Gebrauch  gemacht.  Infolge  dessen 
bestand  das  Gesellschaftskapital  am  1.  Januar 

1858  aus  32,5  Mill.  Frs.  in  Aktien  (aus  den 
bereits  erwähnten  älteren  Anlehen  im  Betrag 
von  6,8  Mill.  und  aus  dem  neuen,  auf  eben 
bezeichnetem  Weg  entstandenen  S^igen  An- 
lehen im  Nominalbetrag  von  24  117  600  Frs. 
im  Kapitalswcrt  von  14  470  600  Frs.).  Der 
Gesamtbetrag  des  Gesellschaftskapitals  betrug 
hiernach  52  770  500  Frs. 

Die  Kostenvoranschläge  für  die  drei  fusio- 
nierten Linien  erwiesen  sich  bei  einer  un- 
mittelbar nach  der  Konstituierung  der  Gesell- 
schaft der  V.  vorgenommenen  Revision  dieser 
Berechnungen,  sowie  mit  dem  Fortschreiten 
des  Bahnbaues  so  ungenügend,  daß  im  Lauf 
der  Zeit  mehrfache  Kapitalsvermehrungen  teils 
mittels  Anlehen,  teils  durch  Hinausgabe  von 

212» 


Digitized  by  Google 


334« 


Vereinigte  Schweiler  Bahnen 


Prioritätsaktien  vorgenommen  werben  mußten, 
wodurch  das  Baukapital  folgende  Änderungen, 
bezw.  Vermehrungen  erfahren  hat. 

Zunächst  kam  im  Jahr  1858  das  neue 
5^1  ige  Anlehen  Tom  1.  Juni  genannten  Jahn« 
im  Betrag  von  9  Mill.  Frs.  hinzu,  so  daß  sich 
Ende  1858  das  Gesamtkapital  der  Gesellschaft 
auf  61  770  600  Frs.  stalte. 

Im  Jahr  1859  traten  sodann  an  Stelle  des 
bisherigen  Aktienkapitals  ein  Stammaktien- 
kapital  von  22,5  Mill.  Frs.  und  ein  Prioritäts- 
aktieukapital  von  12,5  Mill.  Frs.  Dadurch  wurde 
der  Betrag  des  ursprünglichen  Aktienkapitals 
um  2,5  Mill.  Frs.  vermehrt. 

LiidUch  wurde  am  16.  Oktober  1869  ein 
neues,  Holges  Anlehen  im  Nominalbetrag 
von  12,6  Mill.  Frs.,  im  Kffektivbetrag  von 
7,5  Mill.  Frs.  geschaffen,  so  daß  Ende  1859 
das  Gesellschaftskapital  effektiv  aus  36  Mill. 
Frs.  in  Aktien  und  36  770  500  Frs.  Obligationen, 
im  gesamten  aus  71  770  600  Frs.  bestand. 

Die  neugeschaffenen  Prioritätsaktien  er- 
hielten vor  den  Stammaktien  ein  Vorrecht  für 
den  Dividendenbezug  von  26  Frs.  pro  Aktie, 
sowie  für  das  Kapital.  Allein  damit  waren  die 
Geldbedürfnisse  noch- nicht  vollständig  gedeckt, 
denn  im  Jahr  1861  fand  eine  neue  Vermeh- 
rung des  Obligationenkapitals  um  3,6  Mill.  Frs. 
durch  Aufnahme  eines  provisorischen  Anlchens 
von  4  Mill.  Frs.  statt,  wogegen  0,5  Mill.  Frs. 
von  dem  alten  Anlehen  zur  Abzahlung  gelangten. 
Das  Gesellschaftskapital  betrug  demnach  Ende 
1861  im  ganzen  76  270  500  Frs. 

Eine  durchgreifende  Änderung  mußte  im 
Jahr  1864  65  vorgenommen  werden.  Die  Rein- 
einnahmen des  Unternehmens  genügten  weder 
für  die  Verzinsung  des  Obligationenkapitals, 
noch  für  die  Alimentation  eines  Fonds  für  die 
Oberbauerneuerung.  Diese  mißlichen  Verhält- 
nisse führten  zu  einer  Reorganisation  des  Obli- 
gationenkapitals und  es  gelang  damit  auch  die 
Gründung  eines  Oberbauerneuerungsfonds. 

Bei  dieser  Operation  wurde  ein  neues  Obli- 
gationenkapital mit  4 tfiger  Verzinsung  und  all- 
mählicher Tilgung  aus  dm  Betriebsüberschüssen 
geschaffen  und  dasselbe  in  zwei  Klassen  ge- 
teilt, die  eine  mit  erster  Hypothek, „die  andere 
mit  zweiter  Hypothek.  Bei  der  Übernahme 
der  neuen  Titel  mußten  sich  sämtliche  Inhaber 
alter  Obligationen  thatsächlicb  eine  Zinsreduk- 
tion gefallen  lassen;  die  3 ".igen  Obligationen- 
inhaber, wenn  sie  Titel  erster  Hypothek  über- 
nahmen, überdies  die  Kapitalreauktion  vom 
Nennwert  von  500  Frs.  auf  den  thatsachlich 
einbezablten  Betrag  der  Obligation  von  300  Frs.; 
diejenigen  Obligationeninhaber  dieser  Kategorie, 
welche  sich  mit  neuen  Obligationen  zweiter 
Hypothek  begnügten,  erhielten  dagegen  als  Er- 
satz für  die  geringere,  unterpfändliche  Sicher- 
heit außerdem  einen  Kapitalwert  im  Betrag 
eines  Dritteiis  des  neuen  Nennwerts  der  an- 
gemeldeten Obligationen  und  dies  in  Form 
voll  liberierter  Prioritätsaktien. 

Durch  diese  Operation,  welche  Wirtb- 
Sand  mit  vollständigem  Erfolg  durchführte, 
wurde  das  Unternehmen  dauernd  konsolidiert. 
Es  erhöhte  sich  infolge  dessen  das  Prioritäts- 
aktienkapital um  5  Mill.  Frs.;  das  Kapital 
der  Obligationen  erster  Hypothek  betrug  pro 
31.  Dezember  1865  rund  25  Mill.  Frs.,  der- 
jenigen zweiter  Hypothek  15  Mill.  Frs.;  nicht 
konvertiert  blieben  etwa  4  Mill.  Frs.,  und 


das  ganze  Gesellschaft;.kai>ital  stellte  sich  auf 
84  Hill.  Frs 

Eine  weitere  Änderung  erfuhr  das  Priori- 
tätsaktienkapital im  Jahr  1888  in  der  Weise, 
daß  von  diesem  Jahr  an  das  Vorzugsrecht 
auf  eine  Dividende  von  r»X  auf  ilUX  herab- 
gesetzt und  der  Gesellschaft  das  Recht  vorbe- 
halten wurde,  die  Prioritätsaktien  nach  Ablauf 
von  acht  Jahren  beliebig  auf  drei  Monate  zu 
kündigen,  während  welcher  Frist  jedoch  die 
Prioritätsaktien  in  Stammaktien  zum  Nennwert 
ausgetauscht  werden  können. 

Sodann  wurde  im  Jahr  1892  ein  neues 
4X»ges  Anlehen  dritter  Hypothek  im  Betrag 
von  o  Mill.  Frs.  geschaffen,  nachdem  die  Ge- 
sellschaft schon  im  Jahr  1877  vom  Bundes- 
rat die  Bewilligung  erhalten  hatte,  weitere 
Anlehen  mit  Pfandrechten  unter  der  Beschrän- 
kung auszugeben,  daß  der  jährliche  Zins  aller 
nicht  rückbezahlten  Obligationen  den  Gesamt- 
betrag von  2  150  000  Frs.  nicht  übersteigen 
dürfe.  Im  Jahr  1891  betrug  das  wirkliche  Zins- 
erfordernis hierfür  1  600  000  Frs.  und  waren 
daher  550000  Frs  verfugbar.  Der  neue  Kapitals- 
bedarf wurde  veranlaßt  durch  die  mit  der 
Entwicklung  des  Verkehrs  entstandenen  Be- 
dürfnisse für  Erweiterung  der  baulichen  An- 
lagen, namentlich  der  Bahnhöfe  in  Rorschach 
und  Rappersweil.  für  Einrichtungen  zur  Er- 
höhung der  Betriebssicherheit  und  für  Ver- 
mehrung des  Rollmaterials.  Wie  sparsam  im 
übrigen  verwaltet  wurde,  geht  aus  der  That- 
sache  hervor,  daß  der  Wertschriftenkonto  vom 
Jahr  1877  bis  1890  von  64  800  Frs.  auf 
2  100  000  Frs.  anwuchs. 

Die  neueste  Bilanz  der  Gesellschaft  pro 
Ende  1893  ergiebt  nunmehr  in  Aktien  und 
Passiven  je  96  700  397  Frs.  Die  Aktiven  um- 
fassen : 

Fr» 

1.  Nicht  eingezahlte  Kapitalien  auf 
das  4  %  ige  Anlehen  dritter  Hypo- 
thek vom  1.  Oktober  1892  ....      1  000000 

2.  Baukonto     78  301  396 

3.  Emissionsverluste  auf  Aktien  . .     2  114  100 

4.  Zu  amortisierende  Verwendungen     7  197  698 
6.  Prämien  auf  die  3 X igen  Obli- 
gationen von  1857  und  1859  ..        174  400 

6.  Beteiligung  an  anderen  Bahn- 
unternehmungen   661  550 

7.  Verfügbare  Mittel   7  251  253 

Zusammen ...    96  700  397 
Zu  ei  meinen  dieser  Posten  sind  folgende 
Erläuterungen  beizufügen: 

Zu  2.  Der  Baukonto  besteht  aus  64  983  661 
Frs.  (pro  km  241  772  Frs.)  für  Bahnanlagen 
und  feste  Einrichtungen,  11845  360  Frs.  (pro 
km  41  562  Frs.)  für  Rollmaterial,  1  472  375  Frs. 
(pro  km  5478  Frs.)  für  Mobiliar  und  Gerät- 
schaften; der  Gesamtbetrag  des  Baukonto  er- 
reicht pro  km  288  812  Frs. 

Zu  4.  Die  zu  amortisierenden  Verwendungen 
bestehen  aus  folgenden  Posten: 

Fn 

a)  Dotation  des  Oberbau-Erneue- 
rungsfonds vom  Jahr  1864    2  014  933 

6)  Abschreibungen  vom  Baukonto      182  766 
c)  Zuteilung  von  10  000  Priori- 
tätsaktien an  die  Ubernehmer  der 
4#igen  Obligationen  zweiter  Hypo- 
thek vom  Jahr  1865   6  000  000 

Zusammen...    7  197  698 


Digitized  by  Google 


Vereinigte  Schweizer  Bahnen 


3347 


Zu  7.  Unter  den  verfügbaren  Mitteln  sind 
Liegenschaften  und  Materialvorräte  mit 
2  736197  Fr»,  vertreten ;  im  übrigen  Kassa- 
und  Bankguthaben  (2  460  358  Frs.),  Wert- 
Schriften  (697  930  Frs.)  und  verschiedene  De- 


bitoren (1  366  768  Frs.). 
Die  Passiven  enthalten: 

Fra. 

1.  Gesellschaftskapital   40  000  000 

5.  Konsolidierte  Anlehen   44  791  726 

8.  Schwebende  Schulden   6  336  613 

4.  Specialfonds   6  840  882 

6.  Amortisationsfonds   200  000 

6.  Gewinn-  und  Verlustkonto   31 177 

Zusammen. . "  96  700  397 


Zu  einzelnen  Positen  sei  bemerkt: 

Zu  1.  Das  Gesellschaftskapital  besteht  aus 
45  000  Stammaktien  mit  einem  Nominalwert 
von  22,5  Mill.  Frs.  und  aus  35  000  StUck 
Prioritätsaktien  im  Nominalbetrag  von  17,5 
Mül.  Frs. 

Zu  4.  Die  Specialfonds  bestehen  aus  einem 
Erneuerungsfonds  im  Betrag  von  3  928  181  Frs., 
einem  Reservefonds  im  Betrag  von  1  Mill.  Frs., 
einer  Reserve  für  Haftpflicht  fälle  von  349  132  Frs. 
und  einer  verfügbaren  Reserve  von  1 063669  Frs. 

Nach  der  Gründung  der  V.  (April  1857) 
stand  der  neuen  Gesellschaft  ein  Verwaltungs- 
rat vor  und  an  dessen  Spitze  als  Präsident 
Wirth-Sand,  ferner  ein  dreigliedriges  Di- 
rektionskomitee als  Ausschuß  des  Verwaltungs- 
rats. Allein  schon  im  Jahr  1858  land  man  sich 
veranlaßt,  letzteres  durch  einen  Generaldirektor 
zu  ersetzen,  der  nicht  zugleich  Mitglied  des 
Verwaltungsrats  sein  konnte.  Diese  Stelle  wurde 
von  August  1859  bis  Ende  1860  von  J.  Michel 
und  von  Anfang  1^61  an  zuerst  provisorisch  von 
dem  Verwaltungsrats-Präsidenten  bekleidet.  Mit 
dem  Jahr  1862  übernahm  der  Genannte  dieses 
Amt  definitiv  unter  Beibehaltung  der  Stellung 
eines  Präsidenten  des  Verwaltungsrats.  Diese 
Organisation  bewährte  sich  bis  zum  Jahr  1874. 
In  diesem  Jahr  wurde  eine  dreigliedrige  Gene- 
raldirektion und  der  bisherige  Generaldirektor 
als  Präsident  der  ersteren  gewählt.  Im  Jahr  1884 
trat  eine  nochmalige  Änderung  ein,  indem  Herr 
Wirth-Sand  das  Präsidium  des  Verwaltungs- 
rats und  damit  die  Oberleitung  des  Unternehmens 
und  die  Oberaufsicht  über  die  Geschäftsfüh- 
rung, welch  letztere  durch  zwei  Direktoren  aus- 
geübt wird,  wieder  übernahm. 

Die  Geschäftsleitung  lag  in  den  Händen 
hervorragender  Fachmänner  und  unter  diesen 
Männern  wurde  das  Unternehmen  durch  viele 
Fährlicbkeiten  mit  Klugheit  und  Festigkeit  ge- 
führt. Die  Mehrzahl  der  Oberbeamten  blieb 
lange  Jahre  in  Diensten  der  Gesellschaft  und 
kam  die  dadurch  gewährleistete  Kontinuität 
der  Geschäftsführung  dem  Unternehmen  sehr  zu 
statten.  Die  Sparsamkeit  der  Verwaltung  wurde 
Tradition  und  befestigte  sich  auf  diese  Weise 
die  Finanzlage  immer  mehr,  bis  sie  eine  in 
jeder  Beziehung  gesicherte  war. 

Die  Lage  der  Unternehmung  war  deshalb 
eine  schwierige,  weil  sie  einerseits  mit  der 
Konkurrenz  der  sie  umschließenden  Linien  der 
schweizerischen  Nordostbahn  zu  kämpfen  hatte, 
und  ihr  anderseits  eine  Anknüpfung  an  das 
bayrische,  Österreichische  und  italienische  Eisen- 
bannnetz fehlte.  Sie  war  daher  darauf  ange- 
wiesen, einerseits  den  eigenen  internen  Verkehr 


zu  heben,  anderseits  die  Bestrebungen  zu  för- 
dern, welche  ihr  Netz  mit  den  Bahnen  der 
Nachbarstaaten  in  günstigere  Verbindung  brin- 
gen konnten. 

Am  18.  Februar  1858  gelang  es,  mit  der 
Nordostbahn  einen  Vertrag  zu  vereinbaren, 
wonach  den  V.  die  Mitbenutzung  der  Nord- 
ostbahn von  Wallisellen  bis  Zürich  eingeräumt 
wurde.  Dadurch  wurde  ihr  ermöglicht,  den 
Verkehr  ihres  Netzes  mit  Zürich  selbständig 
zu  bedienen.  Als  im  Jahr  1871  das  Pro- 
jekt der  linksuferigen  Zürichseebahn  entstand, 
wollten  die  V.  dieselbe  in  Verbindung  mit 
dem  Kanton  St,  Gallen  und  Rappersweil  mit 
1  Mill.  Frs.  unterstützen,  für  den  Fall,  daß 
sie  ohne  Fortsetzung  nach  Wansen,  bloß  bis 
Rappersweil  geführt  werde.  Am  5.  Mai  1872 
beschloß  die  Landsgemeinde  von  Glarus,  an 
die  Konzession  der  linksuferigen  Züricbseebahn 
auf  Glarnergebiet  die  Bedingung  der  Fort- 
setzung derselben  von  Ziegelbrücke  bis  Näfels 
zu  knüpfen.  Dadurch  wurde  die  Gesellschaft 
der  V.  veranlaßt,  auf  die  Erwerbung  dieser 
Konzession  Bedacht  zu  nehmen  und  konkur- 
rierte dafür  mit  der  Nordostbahn.  Infolge 
dessen  stellte  Glarus  an  die  Konkurrenten  die 
weitere  Forderung,  daß  sie  sich  verpflichten, 
auch  den  Bau  der  Linie  von  Glarus  nach  Lint- 
thal  zu  übernehmen.  Eine  Präliminarverständi- 
gung  auf  dieser  Grundlage  kam  am  17.  22.  Juli 

1873  zwar  zu  stände,  wurde  über  von  dem 
I  dreifachen  Laudrat  am  28.  August  1873  ver- 
\  worfen  und  damit  gleichzeitig  der  Nordostbahn 
i  als  Bewerberin  für  beide  Linien  (Ziegelbrücke- 

Näfels  und  Glarus- Lintthal)  der  Vorzug  einge- 
räumt. Die  V.,  welche  zuerst  den  Schienen- 
strang auf  Glarnerland  gelegt  hatten,  blieben 
damit  auf  ihren  ursprünglichen  Besitzstand  im 
,  Kanton  beschränkt.    Mit  Vertrag  vom  1.  Mai 

1874  räumten  die  V.  angesichts  dieser  Sachlage 
der  Nordostbahn  die  Mitbenutzung  der  Strecke 
Näfels-Glarus  und  der  anliegenden  Station  Net- 
stall ein.  Gleichzeitig  wurde  zwischen  den  beiden 
Verwaltungen  ein  Konkurrenz  vertrag  für  allen 
Verkehr  abgeschlossen,  welcher  zwischen  Ziegel- 
brücke, bezw.  Weesen  und  weiter  einerseits  und 
Zürich,  Oerlikou,  Wallisellen  und  weiter  ander- 

'  seits  durch  die  beiden  künftigen  Zürichseebahnen 
!  und  die  bereits  bestehende  Glattlinle  in  Frage 
|  kam. 

Was  die  übrigen  zahlreichen  Eisenbahn- 
bestrebungen  betrifft,  welche  Ende  der  sechziger 
i  und  anfangs  der  siebziger  Jahre  auftraten  und 
|  die  benachbarten  Bahnen  in  schwere  Verlegen- 
i  heiten  brachten,  so  haben  dieselben  auf  die 
I  Entwicklung  der  V.  keinen  störenden  oder  gar 
i  bedrohlichen   Einfluß   ausüben   können.  Im 
I  Jahr  1868  übernahmen  die  V.  den  Betrieb  der 
Toggenburg  er  Bahn  (s.  d.)  annähernd  zu 
den  Selbstkosten,  und  war  die  letztere  stets  in 
•  der  Lage,  ihre  Verpflichtungen   erfüllen  zu 
können. 

Mit  Vertrag  vom  l.,2.  November  1871  ver- 
pflichteten sich  die  V.,  die  Linie  Wald-Rüti 
zum  Preis  von  900  000  Frs.  ä  forfait  zu  bauen 
und  den  Betrieb  derselben  für  Rechnung  der 
mit  Beteiligung  des  Kantons  Zürich  und  der 
Gemeinden  zu  stände  gekommenen  Unter- 
nehmung zu  führen. 

Eine  an  die  Bischofszeller  Bahn 
(Sulgen-Gossau)  im  Jahr  1872  in  Aussicht  ge- 
stellte Beteiligung  fiel  im  Jahr  1874  dahin, 


Digitized  by  Google 


Vereinigte  Schweizer  Bahnen 


nachdem  der  Betrieb  dieser  Linie  an  die  Nord- 
ostbahn zu  Bedingungen  übergegangen  war, 
unter  welchen  die  V.  auf  denselben  verzichtet 
hatten. 

Mit  der  Töß  thalbahn  waren  mehrfache 
Verhandlungen  wegen  deren  Einmündung  in 
den  Bahnhof  Winterthnr  unter  Benutzung  eines 
Stücks  der  V.  einerseits  und  anderseits  wegen 
Mitbenutzung  der  Tößtbalbahnstation  Wald 
durch  die  V.,  an  Stelle  der  Bahnunternehmung 
Wald-Rüti,  erforderlich,  welche  zu  der  beider- 
seitig gewünschten  Verständigung  führten. 

Im  Jahr  1875  kam  mit  der  Zürichsee- 
Gotthardbahn  ein  Vertrag,  betreffend  den 
Hetrieb  der  kurzen  Strecke  Rappersweil- 
Pfäffikon  (s.  d),  zu  stände,  welcher  bis  zum 
ü.  August  1891  dauerte,  an  welchem  Tag  die 
Südostbahn  (s.  d  )  den  Betrieb  dieser  inzwischen 
an  sie  übergegangenen  Buhn  an  sich  zog. 

Für  den  Anschluß  nach  Bayern  und  Oster- 
reich von  groller  Bedeutung  war  das  Zustande- 
kommen des  Staatsvertrags  über  die  Erstellung 
der  Bodensee-Gürtelbahn  von  Lindau  nach 
St.  Margrethen  mit  Zweigbahn  von  Feldkirch 
nach  Buchs  im  Jahr  1*70.  Am  l.  August  1872 
wurde  Lindau- Lautrach-Feldkirch-Bludenz  dem 
Betrieb  übergeben,  am  20.  Oktober  desselben 
Jahrs  Feldkirch- Bludenz,  und  nun  stieg  auch 
die  Aussicht  für  die  Durchführung  der  Ver- 
bindung mit  Innsbruck.  Die  am  6.  September 
1884  erfolgte  Eröffnung  der  Arlbergbahn  gab 
endlich  dem  Netz  der  V  .  einen  internationalen 
Anschluß,  geeignet,  ihrem  Verkehr  einen  be- 
deutenden Aufschwung  zu  erteilen. 

Nicht  so  erfolgreich  waren  die  Bestrebungen 
nach  einem  Durchbrnch  der  rhätischen  Alpen 
zum  Anschluß  an  die  italienischen  Bahnen, 
obschon  dieselben  bis  zur  Begründung  der 
Unternehmung  zurückreichen  und  mit  großer 
Energie  geführt  wurden.  Die  zuerst  hierfür 
in  Aussicht  genommene  Bahn  über  den  Luk- 
manierpaß mußte  jener  über  den  Gotthard 
weichen,  so  daß  sich  von  da  an  die  bezüglichen  Be- 
strebungen bis  zun»  heutigen  Tag  auf  denSplügen 
vereinigten,  durch  welchen  eine  Eisenbahn  Chur 
und  Cbiavenna  verbinden  soll.  Die  im  Jahr  1887 
von  der  das  adriatische  Netz  betreibenden 
italienischen  Südbahn  aufgenommenen  Studien 
wurden  im* Auftrag  des  schweizerischen  inter- 
kantonalen Splügen- Komitees  von  Oberingenieur 
Moser  überprüft.  Nach  den  Vorschlagen  des 
letzteren  beträgt  die  ganze  Bahnlänge  einer 
Splügen-Bahn  »8,345  km.  Der  Kulminations- 
punkt des  Tunnel  liegt  1155,6  m  über  dem  Meer. 
Die  Länge  desselben  beträgt  18,180  km.  59,2# 
der  Bahn  liegen  in  gerader  Strecke,  40,8%  in 
Kurven.  Die  Krümmungen  mit  dem  kleinsten 
Bogen  von  300  m  haben  zusammen  eine  Länge 
von  20,926  km,  diejenigen  mit  Bogen  über  300  m 
Halbmesser  eine  Länge  von  zusammen  17,223km. 
Steigungen  und  Gefälle  unter  2*>°<H,  kommen 
auf  einer  Länge  von  52,41) V  der  Gesamtlänge 
vor;  solche  von  26°/,,,,  auf  38,58».'  der  ganzen 
Länge.  Die  Gesamtzahl  der  Tuunel  beträgt 
33  und  deren  Länge  ohne  den  Haupttunnel 
10,112  km.  Die  Länge  aller  Tunnel  beträgt 
'M\,~Z%  der  ganzen  Bahnlänge.  Die  Baukosten, 
ohne  Geldbesehaffungskosten  und  Verzinsung 
de.s  Baukapitals  nährend  der  Bauzeit,  aber 
einschließlich  der  allgemeinen  Verwaltungs- 
kosten, des  Rollmaterials.  Mobiliars  und  der  Ge- 
rätschaften, sind  auf  112  544  000  Frs.  berechnet. 


Anderseits  ist  seit  dem  Jahr  1890  ein 
Projekt  zur  Herstellung  eines  Netzes  bündne- 
rischer  Schmalspurbahnen  hervorge- 
treten, welches  folgende  Linien  zu  umfassen 
hätte:  die  schon  bestehende  Schmalspurbahn 
Laudquart-Davos ,  die  Fortsetzung  derselben 
von  Landquart  nach  Chur  und  Thusis;  die 
Schmalspurbahn  thusis  nach  dem  Eugadin 
über  den  Albulapaß ;  eine  solche  von  Chiavenna 
in  das  Ober-  bezw.  Unter- Kngadin ,  eine  solche 
nach  dem  Büiidner  Oberland  und  endlich 
eine  solche  von  Davos  über  Wiesen  zum  An- 
schluß an  die  von  Thusis  kommende  Bahn. 
Die  V.  haben  sich  bereit  erklärt,  zwischen 
Landquart  uud  Chur  dieser  neueu  Bahn  die 

|  Anlehnung  an  den  eigenen  Bahnkörper  behufs 
Baukostenersparni>  zu  ur'^t  itt,  n.  I  ije  B;ihn  Land- 
quart-Thusis  ist  W-r-its  in  Angriff  genommen. 
Die  Ausführung  ilie.^T  Buhnen  wird  nicht 

1  ermaugeln,  den  V.  neue  V.  rki  lir^e! •■ai^ute  zu- 
zuführen, wenn  auch  dadurch  das  Projekt  der 
Splügen-Bahn  etwas  in  den  Hintergrund  tritt. 

An  der  Appenzeller  Straßenbahn  St.Gallcn- 
Gais  (s.  (1.)  beteiligten  sich  die  V.  mit 
25  000  Frs.  in  Subvention-  und  etwa  25  000  Frs. 
in  Vorzugsaktien. 

Auch  einem  Projekt  zur  Fortsetzung  der 

,  Toggenburger  Bahn  nach  dem  Lintthal 
sind  die  V.  in  neuerer  Zeit  unter  gewissen 

i  Voraussetzungen  etwas  näher  getreten. 

Wie  schon  mitgeteilt  wurde,  stellen  sich 

!  die  gesamten  Aulagekosten  auf  Grund  des 
schweizerischen  lteehnungsgesetzes  Ende  1893 
auf  78  301  39*5  Frs.  Ende  1892  betrugen  sie  pro 
km.  285  211  Frs.  gegenüber  305  839  Frs.  Durch- 
schnittskosten sämtlicher  Schweizer  Bahnen. 
Die  Baukosten  Vereinigung  beruht  auf  dem 

i  Protokoll  vom  25.  November  18*4,  laut  welchem 

!  aus  dem  damaligen  Baukonto  der  Betrag  von 

!  11813'.i33  Frs.  zu  entfernen  war.   Der  Staat 

'  sowohl  als  die  Gesellschaft  anerkannten  dabei 
für  den  Fall  des  konzessionsgemäßen  Rückkaufs 
auf  Grund  der  Anlagekosten  die  Summe  von 
709  344  0U8  Frs.  als  den  bis  zum  31.  Dezember 
1888  auf  die  Bahnanlagen  verwendeten  Betrag. 

Der  nächste  itückkaufstermin  für  die  meisten 
Linien  der  V.  fällt  auf  den  1.  Mai  1903.  Die 
Gesellschaft  hat  sich  nun  dem  Bund  gegen- 
über bereit  erklärt,  für  die  sämtlichen  Kon- 
zessionsstreeken  als  ein  Ganzes  diesen  Termin 
anzunehmen. 

Für  die  Berechnung  des  konzessionsgemäßen 
Rückkaufspreises  nach  dem  Erträgnis  kommen 
die  Ergebnisse  der  Jahre  18*8—1897  in  Be- 

|  tracht.  Eine  Verständigung  über  die  Art  ihrer 
Berechnung  ist  jedoch  im  Bundesrat  nicht 
zustande  gekommen. 

In  baugeschichtlicher  Beziehung  sei  zur  Er- 
gänzung des  Vorangegangenen  erwähnt,  daß  die 
Steilrampe  Rorschach-St.  Gallen  mit  20°  Stei- 
gung nach  einem  Gutachten  des  Oberbaurats 
Pauli  in  München  und  Etzel  in  Stuttgart  vom 
Mai  184G  projektiert  und  unter  Ktzel,  als  Bau- 
direktor der  St.  Gallen-Appenzeller  Bahn,  ausge- 
führt wurde.  Die  ersten  Studien  für  den  groß- 
artigen Kunstbau,  mit  dem  die  letztgenannte 
Bahn  über  die  Sitter  geführt  wird,  wurden  durch 
Ingenieur  Dollfuß  von  Müllhausen,  damals 
in  Basel,  gemacht  und  daun  auch  unter  dessen 
Mitwirkung  der  definitive  Bauplan  von  Ober- 
baurat Etzel  festgestellt.  Der  Bau  dieser 
Brücke,  zusammen  mit  denjenigen  über  die 


Digitized  by  Google 


VereiDigte  Schweizer  Bahnen 


:m'j 


Glatt  und  Thür,  wurde  im  Accord  ä  forfait 
•tum  Betrag  von  1  512  000  Frs.  dem  Ingenieur 
Doli  fuß  übertragen  und  von  demselben  aus- 
geführt. Die  Sitterbrücke  besitzt  vier  Offnungen, 
wovon  zwei  Seitenöffnungen  von  je  39,5  m 
Weite  und  zwei  Mittelöffuungen  vou  je  42  m. 
Die  drei  Brückenpfeiler  sind  auf  etwa  10  m 
Höhe  über  die  Flußsohle  gemauert  und  dann  ; 
auf  46,87  m  Höhe  aus  gußeisernen  Kähmen  1 
hergestellt.  Die  Lauge  des  Gitterträgers  beträgt 
163,2  m.  Das  Metallgewicht  des  letzteren  ist  . 
346  710  kg  und  dasjenige  der  Pfeiler  964  283  kg. 
Die    Gesamtkosten     der    Brücke  betragen 
909  540  Frs.  oder  6673  Frs.   pro  laufenden  j 
Meter  der  Eisenbrücke. 

Nach  Auflösung  des  Gencralaceords  der  ! 
Südostbahn  mit  den  bereits  genannten  eng- 
lischen Unternehmern  giug  die  Oberleitung 
dieser  Arbeiten  an  Ludw.  Pestalozzi,  später 
Oberingenieur  der  V.,  über.  Die  Arbeiten  am 
Wallensen  gehörten  zu  den  schwierigsten,  indem 
daselbst  der  Bahnkörper  teils  den  steilen  Fels- 
wänden, teils  dem  See  und  den  Wildbüchen 
abgerungen  werden  mußte.  Dieselben  wurden 
von  dem  damaligen  Sektiousingenieur  Bürgi 
in  kurzer  Zeit  und  sehr  ökonomisch  durch- 
geführt. Dabei  sind  neun  Tunnel  nötig  geworden, 
u.  zw.:  Bommelstein  178m  lang,  Bühl  113m 
lang.  Uotplatte  108  in  lang,  Stutz  120  m  hing. 
Hochlachern  83  m  lang,  (Jlattwand  los  in  laujr. 
Standenhorn  248  m  lang.  Glatt- Weißwand 
442  iu  lang  und  Ofeneck  260  m  lang  Zusammen 
messen  diese  Tunnel  lOiiOm.  Die  Gesarat- 
länge der  Ausmauerung  beträgt  3(37  ni.  Auf 
die  ganze  Länge  von  120  ui  ist  nur  der  Stutz- 
tunnel ausgemauert.  Beim  Bühltunnel  ist  gar 
keine  Maueruug;  bei  drei  Tunnel  ist  je  nur  das 
eine  Eiugangsportal  auf  je  fi  m  Länge  gemauert. 
Bei  den  übrigen  fünf  Tunnel  mußten  zusammen 
auf  21*2  m  Länge  Portal-  und  innere  Wölbungen 
hergestellt  werden.  Ineinander  gerechnet  be- 
trugen die  Kosten  680,29  Frs.  pro  laufenden 
Meter  aller  Tunnel. 

Die  Linie  längs  d*s  Rheins  war  wiederholt 
Überschwemmungen  dieses  wilden  Stroms  aus- 
gesetzt,   namentlich    aber    im    Herbst  des 
Jahrs  1*68.  Dieselbe  begann  am  28.  September 
und  steigerte  sich  zum  Höhepunkt  in  der  Nacht 
vom  3  /4.  Oktober.  Der  Bahnhof  Sarnaus  und 
große  Teile  des  Bahnkörpers  zwischen  Sargans  I 
und  Au  standen  unter  Wasser.  Der  Bahndamm  ! 
wurde  an  mehreren  Orten  durchbrochen.   Nur  i 
von   weitem  sah   man  hie  und  da  Wärter-  I 
häuschen  und  die  Stationsgebäude  über  der 
Wasserfläche.  Erst  am  20.  Oktober  konnte  die 
ganze  Linie  wieder  regelmäßig  befahren  werden. 

Im  übrigen  sind  folgende  technische  Ver- 
hältnisse zu  bemerken.  Von  dem  Bahnkörper 
der  V.  sind  in  offener  Buhn  0610  m  für  zwei 
Gleise  erstellt.  Im  ganzen  kommen  zehn  Tunnel 
tuit  zusammen  1841  m  Länge  vor.  Die  Anzahl 
der  Brücken  beträgt  167.  Die  Gleise  aus  Eisen 
haben  eine  Gesamtlänge  von  lu3,4km,  die- 
jenigen aus  Stahl  eine  solche  von  209,0  km ; 
das  Schienengewicht  beträgt  32,2  und  37,2  kg 
pro  laufenden  Meter.  40,8  km  Gleise  sind  mit 
eiseinen  Querschwelleu  ausgerüstet. 

Die  Anzahl  der  Stationen,  mit  Inbegriff  der 
verpachteten,  beträgt  66,  deren  mittlere  Ent- 
fernung 4,2  km.  Die  Länge  aller  geneigten 
Strecken  der  Bahn  erreicht  76,47*  der  Ge- 
samtlänge, die  Länge  der  gekrümmten  20,0*' 


4ltuipsi|3.iripsg.iq«r  mi 
<1H|><1«»  s»p  uaiujioj,!  ui 
ii*pu«pui(j  puu  u**u;z 

!S  t-  i  -  x  o_     >rj  *i 
c f  «"  «     V  so  ro"  so" 

e 

1 

o 
o 

* 

w 

2 

u 

2  2  -5 

£  -  »  c  ä 
n  l*52  - 

r.  —  —  .X  »r  o  t-_  o_ 
— "  r."  S '~~  r-  ?f  x*  r-~  ?f 

h 

1  = 

*•* 

«  a  O  -  »i  w  O 
x  es  *  r-  «  o  -*  —  o 
-n  .   c  r.  =>  o  ?>  x  c-i 

3  O  r:  Tl  ia  T  71  ^ 
^         ^-  «         ^  T-( 

o" 
« 

! 

□ 

O 

'S  » 
C  V 

ai  s  ' 
»  a  . 

o  b  : 

au» 
Er" 

**l»I-»9l»'"»t- 

*  i  1  -s  1 

«     »1  si  »  n  w  'S  * 

3  oe  ao  «  iO  «  ti 
C  C*  ro  -t"  oi  — *  oi  t-~ 

o     o     o     ^  o  o 

e 

-! 

* 

■2  2 

o  S 
u 

c 

c 

•*  -f  X        -5«  '~  '-  -h 
Ol  ^  -r  —  3  C  —  X  o 

i-     w  i-  -  :i  ^  ■*  - 

>S      O  .ft      »  r.  r.  CS 
—  ^««  —  —  —  —  —  — 1  • 

: 

«* 

£> 
8 

'S 

•o  ■ 

°  s 

9  C 

=  > 

t  r.  S  1-  3  -  t  O  1- 
Ol  —  r:  t~  es  '-  r.  —  "N 

-j--r-*-*-r-.0  00«0 

c 

■V 
2 

* 

4 

£  u 

»  a 
S. 

3 

..." 

r-  —  —  oi      'J  X  -*  — 
~  r^  ro  *i  ^o  O  '"^  c. 

0  3  M  I-  f  :i  i  Ol  CO 

01  Ol  Ifl  «  CO  to  M  CO 

e 
c 

a  " 

B  M 

: 

oi  —  "o  >rj  es  rr  —  c  ^ 
o  x      x  ro  «c  r  ~  i- 
—  «  x  r.  t-      x  i-  -n 

i-       1-  1-  X  X  X  X  CS 

Kapital 
im 

■  ■  »• 

A  -°  s 

a 

O  s  -  o  C  x  cs  ii  r; 

f  l-,  71  1  —  —  /.  X 

«o  'S  t-  -r  o  x  ■-  co 
o  —  s  o  c  -  -  ~  Ol 

XXX  X  X  1-  1-  X  X 

o 

Se 

*>r» 

-3 
•*  — 

c 

t  ■ 

M 

e 

« 

oi  oi  io  c  ~  c~.  —  oi 
—  .o  o  —  "  c.  r.  r.  es 
ic  .oo»."  —  c;  t-  r.  i- 

x  x  je  x  x  x  x  x  x 

- 

^  O:  vi 
-  .*  x  «• 

—  w 

a 

0 

Ol  0>  ."!  --  CS  CS  —  CJ  Ol 

—  .o  r>  o  «  es  es  es  -es 

—  —Oi~  —  OC—  ro 
T-r-r-r-T-r  —  T-r 

3i 

i  s 

2 

C  a 

*5  5* 

n 

ö:5f.  5i5Ö5 

c  o     c;  .=>  r  r  -r  o 

x  ». 

n.  = 

u  C 

u 

-*      .fi  «  —  C  ro  'S  3 
5  Ö  »  3  Cs  CO  V3  rii 
-c  t  >S  X  O  ..3  D  O  kO 
«5  t-  i-  ro  o  X  •-  -.3  O 
c.  x  oi  ro  o      -f  ro  .0 

Verkehr  | 
kl  1  oii 

« 

. 

c 

X  -f  —  'S  r-       ,fj  X  -f 

ro  oi  ro  et  O  t~      »-3  ro 
/.  -r  ro  :o  X  ro  X  C  r. 

1 3  Ol  ro  —  Oi  T i  t  —  'S  ro 
■s  ro  ~  i»  x  r.  r.  3  h 

Ol  01  —  Ol  Ol  Ol  Ol  CO  CO 

B  »■ 

Ol  »» 

§  | 

m  2 

•°  31 

41  * 

Ii 

i 

-a 

V 

a 

9 

Ol  X  -r  t-  -r  ro  'S  O  O 

—  -T  —   —  t-  l-  —  Ol  — 

CS  tO  -T       —  C.  Ol  CS 

i — »  i  -  r  oi  -f  — >  x  o 
■»  c  :i  j;  o  a  —  ts 

M 

—  fi  ?i  "  i  .•  ;  -  i 
ro  oi  oi  ri  -s  iri  iO  i2  ^ 

.  0  -f  wO  iO  tO  «5  'S  S  tO 

>e  x  x  x  x  x  x  x  x 
i-  i-  l-  i-  t-  i-  i-  r- 
01  tl  01  51  *l  Ol  Ol  Ol  31 

N 
Jä 

1 

..0  3  f.                n  m 

r-  X  X  X  X  C.  C.  C.  CS 
X  X   X  X  X  X  X  X  X 

Verfügung  — 


der  Gesammtlänge.  Die  grüßte  Steigung  ist 
200o„.  der  kleinste  Bogenhalbniesser  beträgt 
220  in. 

Das  Rollmaterial  zeigte  Eude  1893  folgen- 
den Bestand.  Die  Bahn  besitzt  73  Lokomotiven 
oder  0,266  pro  km,  darunter  vier  Achtkuppler- 
Tendermaschinen.  Das  mittlere  Dienstgewicht 
von  Maschine  und  Tender  beträgt  44,2  t.  Alle 
Maschinen  sind  mit  der  Westinghouse- Bremse 
ausgerüstet.  An  Personenwagen  sind  vorhanden 
205  Stück  mit  584  Achsen,  d.  s.  2,05  Achsen  pro 
km ;  davon  sind  100  Stück  zweiachsig,  24  Stück 
dreiachsig  und  75  Stück  vierachsig.  Wie  die 
meisten  anderen  Schweizer  Bahnen  sind  die  V. 
dazu  übergegangen,  das  neue  Personenwagen- 
material  dreiachsig  zu  erstellen.  Die  Anzahl 
der  Personen  platze  beträgt  in  allen  Wagen 
zusammen  10  284  oder  36,08  Plätze  pro  km. 
Das  Eigengewicht  der  Wagen  pro  Platz  beträgt 
243  kg.  Auch  die  Personenwagen  sind  zu 
86.8X  mit  kontinuierlicher  Bremse,  meist 
System  Westinghouse,  ausgerüstet;  einzelne 
derselben  mit  Lenkachsen  System  Klose.  Über- 
dies werdeu  110  Stück,  d.  s.  53,7  %  aller  Wagen, 
mit  Dampf  geheizt  und  151  Stück  oder  73,7  % 
mit  der  seit  dem  Jahr  1882  eingeführten  Gas- 
beleuchtung erhellt. 

An  Gepäckwagen  sind  im  ganzen  28  Stück 
mit  62  Achsen  oder  0,1  Stück  mit  0,2  Achsen 
pro  km  vorbanden;  alle  28  Stück  sind  mit 
kontinuierlicher  und  Handbremse  versehen.  Die 
V.  besitzen  1115  Güterwagen  mit  2230  Achsen, 
7,82  Achsen  pro  km,  deren  Ladegewicht 
12  870  t  pro  Achse  5,55  t  beträgt.  Davon  haben 
84,6*   Schrauben-  oder  Friktionsbrenisen. 

Die  V.  —  mit  Einschluß  der  von  ihnen  be- 
triebenen Zweigbahnen  nach  dem  Toggenburg 
und  von  Wald  nach  Rüti  —  haben  folgende 
Betriebsanscblüsse: 

An  die  schweizerische  Nordostbahn  in  Zürich, 
Wallisellen,  Winterthur,  Wetzikon,  Gossau, 
Borschach,  Rappersweil,  Ziegelbrücke,  Näfels 
und  Glarus; 

an  die  österreichischen  Staatsbahnen  in 
St.  Margrethen  und  Buchs; 

an  die  Tößthalbahn  in  Winterthur  und  Wald; 

an  die  Straßenbahn  Frauenfeld- Wyl  in  Wyl; 

au  die  Appenzeller  Schmalspurbahn  in 
Winkeln ; 

an  die  Appenzeller  Straßenbahn  in  St.  Gallen ; 
an  die  Rorschach-Heiden-Bahn  in  Rorschach: 
an  die  Bahn  Landquart-Davos  in  Laud- 
quart ; 

an  die  schweizerische  Südostbahn  in  Rap- 
persweil. 

Schließlich  sei  erwähnt,  daß  für  die  Ange- 
stellten der  V.  seit  1867  eine  Hilfskasse  besteht. 
Die  Guthaben  werden  von  der  Gesellschaft  mit 
b%  verzinst  und  gestattet  letztere,  daß  die  Gut- 
haben zugleich  als  Kautionseinlagen  dienen. 
Über  die  Entwicklung  des  Verkehrs,  der  Ein- 
nahmen und  der  Rentabilität  der  Bahn  giebt 
die  auf  Seite  3349  stehende  Tabelle  Aufschluß. 

Dietler. 

Verfügung,  über  im  Rollen  befindliche 
Sendungen;  s.  diesbezüglich  den  Artikel  „Dis- 
positionsiecht "  und  sei  bezüglich  der  neueren 
Gesetzgebung  in  einzelnen  Ländern  ergänzend 
folgendes  bemerkt: 

lu  Deutschland  wurden  durch  die  Ver- 
kehrsordtiung  und  in  Österreich-Ungarn 
durch  das  neue  Eis.  nbahnbetriebsreglement  die 


Bestimmungen  über  die  V.  mit  jenen  des  inter- 
nationalen Übereinkommens  über  den  Eisen- 
bahnfrachtverkehr in  Übereinstimmung  ge- 
bracht mit  der  einzigen  Abweichung,  daß 
unter  denselben  Voraussetzungen,  unter  denen 
nach  dem  internationalen  Übereinkommen  die 
Ausübung  des  Verfügungsrechts  bei  Auastellung 
eines  Frachtbriefduplikats  zulässig  ist,  die  V. 
auch  bei  Vorweisung  eines  Aufnahmescheins  er- 
folgen kann. 

In  der  Schweiz  wurden  durch  das  Trans- 
ortgesetz vom  2t>.  März  1893,  bezw.  durch  das 
ransportreglement  vom  11.  Dezember  1893  über 
die  V.  neue  Bestimmungen  getroffen,,,  welche 
sich  ebenfalls  an  das  internationale  Überein- 
kommen anschließen,  die  Erteilung  einer  V.  je- 
doch ebenso  wie  in  Deutschland  und  Österreich- 
Ungarn  auch  auf  Vorweisung  des  Annahme- 
scheins zulassen  und  ausdrücklich  aussprechen, 
daß  der  Absender  durch  Verzicht  auf  die  Aus- 
stellung eines  Frachtbriefduplikats  oder  An- 
iiahmescheins  das  Recht  auf  V.  verliert. 

Nach  dem  belgischen  Gesetz  vom  25.  Au- 
gust 1891  hat  der  Frachtführer,  falls  nicht  im 
Frachtbrief  eine  entgegengesetzte  Vereinbarung 
getroffen  ist,  bis  zur  Ablieferung  des  Guts  am 
Bestimmungsort  alle  Anweisungen  des  Absen- 
ders, welchem  bis  dahin  das  alleinige  Ver- 
fügungsrecht über  die  Sendung  zusteht,  zu 
befolgen.  Dieses  Verfügungsrecht  des  Absenders 
erlischt  (Artikel  7  der  reglement.  Bestimmungen) 
sobald  das  Gut  am  Bestimmungsort  dein  Roll- 
fuhrunternehmer  übergeben,  oder  das  Ankunfts- 
aviso abgesendet  wurde. 

In  den  übrigen  Staaten,  welche  dem  inter- 
nationalen Übereinkommen  Uber  den  Eisen- 
bahn f  rächt  verkehr  angehören,  hat  bisher  eine 
Revision  der  internen  fracbtrechtlichen  Be- 
stimmungen nicht  stattgefunden,  und  gelten 
daselbst  bezüglich  der  V.  noch  die  unter  „Dis- 
positioiisrfcht"  angeführten  Vorschriften.  (Was 
die  Niederlande  betrifft,  so  gilt  hier  noch  das 
Reglement  vom  9.  Januar  l«76,  welches  über 
die  V  vollständig  dieselben  Bestimmungen  ent- 
hält, welche  vor  dein  1.  Januar  1893  in  Deutsch- 
land und  Österreich- Ungarn  in  Kraft  waren.) 
Vergniigungszüge,  s.  Personenzüge. 
Verkehracontroleure ,  s.  Betriebskon- 
trolle. 

Verkehrsdienst.  Darunter  wird  in  Öster- 
reich-Ungarn der  Fahr-  und  technische  Sta- 
tionsdienst, in  Deutschland  dagegen  der  Ab- 
fertignngsdienst  verstanden. 

Verkehrsleitnng  (Instradierung).  Im  Per- 
sonenverkehr regelt  sich  die  Frage,  auf  wel- 
chem Weg  das  Transportobjekt  befördert  werden 
soll,  von  selbst,  da  es  dem  Reisenden  überlassen 
bleibt,  sich  auf  Grund  der  veröffentlichten  Fahr- 
pläne (Fahrordnungen)  jenen  Schienenweg  und 
jenen  Zug  zu  wählen,  der  ihm  für  seine  Zwecke 
am  passendsten  erscheint. 

Die  Abfertigung  des  Reisegepäcks  erfolgt 
grundsätzlich  über  denselben  Weg  und  mit  dem- 
selben Zug,  den  der  Reisende  benutzt;  insofern 
die  Abfertigung  eines  Guts  als  Reisegepäck 
ohne  Mitfahrt  eines  Reisenden  gestattet  ist, 
nimmt  dieses  Gut  jenen  Weg,  den  der  Zug. 
zu  welchem  es  aufgegeben  wird,  bezw.  dessen 
Anschlußzug,  fahrplanmäßig-zn  durchlaufen  hat. 

Im  Eil-  und  Frachtgutverkehr  ist 
der  zu  wühlende  Weg  in  dem  Fall,  als  die  Auf- 
gabs-  und  Abgabsstation  nur  durch  eine  Eisen- 


xl  by  Google 


Verkehrsleitung 


3351 


bahn  verbunden  sind,  selbstverständlich  gegeben ; 
sind  mehrere  Eisenbahnwege  vorhanden,  dann  ist 
bezüglich  der  Auswahl  unter  denselben  zunächst 
auf  den  Willen  und  das  Interesse  des  Versen- 
ders, dann  auch  auf  das  Interesse  der  Eisen- 
bahnen Rücksicht  zu  nehmen. 

Das  Interesse  des  Versenders  verlangt,  daß 
das  Gut  über  jenen  Weg  geleitet  werde,  der 
sowohl  die  schnellste  Verbindung,  als  auch  die 
geringsten  Frachtspesen  sichert. 

Beides  läßt  sich  nicht  immer  vereinigen, 
da  es  häufig  vorkommt,  daß  ein  längerer  Schie- 
nenweg infolge  der  auf  demselben  bestehenden 
besseren  Zugsverbindungen  zwar  eine  raschere 
Beförderung  ermöglicht,  aber  —  eben  infolge 
des  längeren  Wegs  —  die  Zahlung  einer  höheren 
Fracht  verlangt,  als  die  kürzeste  Verbindung. 

In  diesem  Fall  ist  es  Sache  des  Versenders, 
darüber  zu  entscheiden,  ob  er  gegebenen  Falls 
der  rascheren  Beförderung  oder  der  billigeren 
Fracht  den  Vorzug  geben  will. 

Dementsprechend  ist  auch  in  den  meisten 
Staaten  dem  Aufgeber  das  Recht  gewahrt,  durch 
entsprechende  Vorschrift  auf  dem  Frachtbrief 
jenen  Weg  zu  wählen,  der  ihm  am  zweck- 
mäßigsten erscheint. 

Im  Fall  der  Wille  des  Aufgebers  in  dieser 
Form  zum  Ausdruck  kommt,  wird  demselben 
—  mit  der  später  erwähnten  Ausnahme  — 
Folge  gegeben ;  in  diesem  Fall  ist  jene  Fracht- 
gebühr zu  bezahlen,  die  nach  den  veröffent- 
lichten Tarifen  auf  den  gewählten  Weg  entfällt ; 
bei  Anwendung  von  Kilometertarifen  also  jene 
Gebühr,  die  der  kilnmetrisehen  Länge  des  be- 
nutzten Wegs  entspricht. 

Das  Recht  der  Wegangabe  ist  dem  Ver- 
sender auch  nach  dem  zwischen  den  Regierungen 
von  Belgien,  Deutschland.  Frankreich,  Italien, 
Luxemburg,  der  Niederlande,  von  Österreich, 
Ungarn,  Rußland  und  der  Schweiz,,  zu  Bern 
abgeschlosseneu  internationalen  Überein- 
kommen über  den  Eisenbahnfrachtver- 
kehr insoweit  gewahrt,  als  das  Interesse  der 
Versender  überhaupt  j.n  Frage  kommt. 

Nach  Artikel  6  dieses  Übereinkommens  ist 
nämlich  die  Eisenbahn  berechtigt,  für  die  Be- 
förderung der  Güter  einen  andern,  als  den  vor- 
geschriebenen Weg  zu  wählen,  wenn 

1.  die  Zollabfertigung  immer  in  den  vom 
Versender  bezeichneten  Stationen  stattfindet; 

2.  keine  höhere  Fracht  gefordert  wird,  als 
diejenige,  welche  hätte  bezahlt  werden  müssen, 
wenn  die  Eisenbahn  den  im  Frachtbrief  be- 
zeichneten Weg  benutzt  hätte,  und 

3.  die  Lieferfrist  der  Ware  nicht  länger 
ist,  als  sie  gewesen  wäre,  wenn  die  Sendung 
auf  dem  im  Frachtbrief  bezeichneten  Weg  ge- 
laufen wäre. 

Fehlt  eine  Angabe  des  Schienenwegs  auf 
dem  Frachtbrief,  dann  hat  nach  den  Bestim- 
mungen dieses  Übereinkommens  die  Eisenbahn 
denjenigen  Weg  zu  wählen,  welcher  ihr  im 
Interesse  des  Versenders  am  zweckmäßigsten 
erscheint,  wobei  die  Eisenbahn  für  die  Folgen 
dieser  Wahl  nur  insofern  haftet,  als  ihr  ein 
grobes  Verschulden  zur  Last  fällt. 

Diese  Bestimmungen  des  internationalen 
Übereinkommens  sind  von  mehreren  Vertrags- 
Staaten,  so  insbesondere  von  Österreich- L'ngarn, 
Belgien  und  der  Schweiz,  auch  für  den  inneren 
Verkehr  in  Geltung  gesetzt  worden ;  in  Deutsch- 
land gilt  dagegen  nach  wie  vor  die  Bestimmung, 


dass  der  Absender  nur  berechtigt  ist,  die  zu 
berührende  Zoll-  oder  steueramtliche  Abferti- 
gungsstelle zu  bezeichnen  und  daß  die  Eisen- 
bahn eine  derartige  Vorschrift  zu  befolgen  hat, 
dass  aber  im  übrigen  die  Wahl  des  Transport- 
wegs der  Eisenbahn  überlassen  bleibt  und  diese 
verpflichtet  ist,  das  Gut  auf  demjenigen  Weg 
zu  befördern,  welcher  nach  den  veröffentlichten 
Tarifen  den  billigsten  Frachtsatz  und  die  gün- 
stigsten Transportbedingungen  darbietet  ig.  51, 
lit.  e.  der  Verkehrsordnung).  Eine  ähnliche  Be- 
stimmungenthält auch  das  niederländische  Regle- 
ment vom  9.  Januar  1876,  während  Art.  67  des 
russischen  Eisenbahngesetzes  die  Bezeichnung 
des  Transportwegs  zulässt  und  Mangels  einer 
Bezeichnung  desselben  der  Eisenbahn  auferlegt, 
den  für  den  Absender  günstigsten  Weg  zu 
wählen. 

Wenn  nun  eine  Wegvorschrift  (Routenvor- 
schrift) auf  dem  Frachtbrief  fehlt,  bezw.  wenn 
von  der  Einhaltung  derselben  abgesehen  wird, 
so  erfolgt  die  Wahl  des  Beförderungswegs  nach 
Maßgabe  der  hierfür  bestehenden  besonderen  Be- 
stimmungen der  Eisenbahnverwaltungen,  die  in 
eigenen  «Verkehrsleitungsvorschriften" 
(„Instradierungsvorschriften*)  zum  Ausdruck 
gebracht  und  nur  für  den  internen  Eisenbahn- 
dienst bestimmt  sind. 

Diese  Vorschriften  bringen  die  znm  Teil 
mit  den  Interessen  der  Versender  zusammen- 
fallenden Interessen  der  Eisenbahnen  zum  Aus- 
druck. 

Letztere  erfordern  hauptsächlich,  daß 

1.  die  Abwicklung  des  Transports  möglichst 
rasch  erfolge,  damit  eine  thunlichst  große  Aus- 
nutzung der  Beförderungsmittel  (Maschinen, 
Wagen)  stattfinden  kann,  und 

2.  die  Transporte  jenen  Weg  nehmen,  auf 
dem  die  Transportleistung  die  geringsten  Eigen- 
kosten verursacht. 

Im  Anschlußverkehr  mehrerer  Bahnen  unter- 
einander kommt  hierzu  noch  ein  materielles  Inter- 
esse, indem  von  der  Länge  der  benützen  Strecke 
die  Höhe  der  Transporteinnahme  wesentlich  ab- 
hängt (s.  „Verkehrsteilung*). 

Innerhalb  des  eigenen  Verwaltungsbereichs 
einer  Eisenbahn  (Lokal verkehr)  entscheidet  je- 
doch lediglich  die  Rücksicht  auf  die  Betriebs- 
ökonomie, die  in  der  richtigen  Beachtung  und 
Vereinigung  der  beiden  erstgenannten  Faktoren 
gipfelt. 

Dementsprechend  wird  im  Allgemeinen  über 
die  kürzeste  vorhandene  Schienenverbindung 
gefahren. 

Abweichungen  von  diesem  Grundsatz  treten 
ein,  wenn  ein  weiterer  Weg  infolge  zahlreicherer, 
auf  demselben  verkehrender  Züge  oder  infolge 
schnelleren  Laufs  der  Züge  auf  demselben  eine 
raschere  Beförderung  gewährleistet,  als  der 
kürzere  Weg,  oder  wenn  größere  Steigungen, 
mangelhafte,  für  einen  größeren  Verkehr  nicht 
ausreichende  Einrichtungen  des  kürzeren  Wegs 
u.  dgl.  die  Wahl  eines  weiteren  Wegs  als 
zweckmäßig  erscheinen  lassen. 

Im  Anschlußverkehr  mehrerer  Bahnen  unter 
'  einander  tritt  der  betriebsökonomische  Gesichts- 
1  punkt  oft  wesentlich  vor  dem  materiellen  Inter- 
'  esse   zurück,   das  jede  Eisenbahn  wünschen 
1  läßt,  die  Guter  auf  einer  möglichst  langen 
Strecke  der  eigenen  Bahn  zu  fuhren  und  die 
daran  hängende  h  ih"r»>  Transportseinnahme  zu 
beziehen 


3352  Verkebrsordnung 

In  diesen  Fällen  werden  die  für  die  ein- 
zelnen Stationsverbindungen  zu  wählenden  Wege 
( Konten i  durch  eigene,  zwischen  den  direkt  be- 
teiligten Eisenbuhnen  getroffene  Vereinbarungen 
testgestellt  (s.  „Verkehrsteilung*). 

Wie  aus  dem  Angeführten  hervorgeht,  ist 
die  Frage,  auf  welchem  Weg  die  Güter  beför- 
dert werden  sollen,  eine  für  die  Eisenbahnen 
sehr  wichtige. 

Dieselben  trachten  daher,  die  Entscheidung 
dieser  Frag«  in  ihre  Hände  zu  bekommen, 
indem  sie  die  Versender  zu  veranlassen  suche», 
von  ihrem  Wegbcstinimuugsrecht  keinen  Ge- 
brauch zu  machen,  d.  h.  die  Wahl  des  Beför- 
derungswegs der  Eisenbahn  zu  überlassen. 

Demgemäß  ist  zur  Zeit  in  den  meisten 
Tarifen  die  Bestimmung  enthalten,  daß  die 
direkten  Sätze  derselben  nur  dann  Anwendung 
tinden.  wenn  auf  dem  Frachtbrief  eine  Weg- 
(Routtn-)  Vorschrift  nicht  angebracht  ist;  eine 
Ausnahme  wird  jedoch  gewöhnlich  bezüglich 
der  \  iebtransporte,  bezw.  bezüglich  des  Trans- 
ports leicht  verderblicher  Gegenstände  gemacht, 
indem  es  bei  diesen  dem  Absender  freigestellt 
wird,  unter  deu  von  den  Eisenbahneu  verein- 
barten, in  der  Aufgabsstation  zu  erfragenden 
Wegen  jenen  Weg  zu  wählen,  der  ihm  am 
passendsten  erscheint.  Emil  Rank 

Verkehrsordnunj?,  die  seit  1.  Januar  185*3 
in  Deutschland  eingeführte  Bezeichnung  für 
das  Eisenbahn-Betriebsreglement;  s.  d. 

Verkehrsstürung,  s.  Betriebsstörung  und 
Transporthindernisse. 

Verkehrsteilung.  Wenn  zwei  Orte  durch 
mehrere  Schienenwege  miteinander  verbunden 
sind,  dann  entsteht  die  Frage,  über  welcheu 
Weg  der  abzuwickelnde  Verkehr  geleitet  werden 
soll;  die  Entscheidung  kann  derart  getroffen 
werden,  daß 

aj  ein  einziger  Weg  für  beide  Verkehrs- 
richtungen gewählt  wird,  oder 

b)  für  jede  Verkehrsrichtung  ein  anderer 
Weg  bestimmt  wird,  oder  endlich 

c)  zwei  oder  mehrere  Wege  nach  einem  ge- 
wissen Prozentverhältnis  den  Verkehr  mit  oder 
ohne  Rücksichtnahme  auf  die  Verkehrsrichtung 
bedienen. 

Der  unter  und  c  angeführte  Vorgang  fällt 
unter  den  Begriff  der  V.  im  engeren  Sinn 
des  Worts;  daß  eine  V.  im  weiteren  Sinn 
des  Worts  auch  dann  vorliegen  kann,  wenn 
für  beide  Verkehrsrichtungen  nur  ein  und  der- 
selbe Weg  bestimmt  wurde  (Fall  n),  wird  später 
dargelegt  werden. 

Eine  durch  Vereinbarung  der  beteiligten 
Eisenbahnen  zu  regelnde  Teilung  des  Verkehrs 
kommt  nur  rücksichtlich  der  Beförderung  von 
Eil-  und  Frachtgütern  in  Betracht  und 
auch  hier  nur  insoweit,  als  die  Eisenbahn  nicht 
im  einzelnen  Fall  an  eine  bestimmte  Wegvor- 
schrift des  Absenders  gebunden  ist.  Im  Per- 
sonenverkehr wird  die  Wahl  des  einzu- 
schlagenden Wegs  dem  Ermessen  des  Reisenden 
überlassen,  sei  es,  dass  das  von  ihm  gelöste 
Billet  nur  für  eine  bestimmte  Route  oder  für 
mehrere  konkurrierende  Routen  gilt  (s.  direkte 
Billetsi  und  hat  auch  das  Reisegepäck  grund- 
sätzlich dem  vom  Reisenden  gewählten  Weg 
zu  folgeu. 

Da  nun  der  Eil-  und  Frachtgutverkehr 
im  eigenen  Bereich  einer  Eisenbahn,  d.  i.  in 
deren  Lokalgebiet  stets  über  denjenigen  Weg 


—  Verkehrsteilung 

bedient  wird,  der  als  der  ökonomischeste  er- 
scheint i  s.  „Verkebrsleitung"),  kommt  eine  Tei- 
lung des  Verkehrs  über  mehrere  Wege  (Routen) 
hauptsächlich  dann  vor,  wenn  die  zwei  Orte 
verbindenden  Schienenwege  nicht  ein  und  der- 
selben Unternehmung  (Privatgesellschaft, Staat), 

|  sondern  mehreren,  voneinander  unabhängigen 

j  Unternehmungen  augehören. 

In  diesem  Fall  wird  die  Entscheidung  dar- 

1  über,  ob  die  Ausführung  des  Transports  einem 

<  Weg  allein  oder  mehreren  der  vorhandenen 
Schienenwege  überlassen  werden  soll,  und  letz- 
teteufalls,  in  welchem  Verhältnis  die  einzelnen 
Wege  an  der  Transport leistung  und  an  der 
damit  zusammenhängenden  Transporteinnahuie 
teilzunehmen  haben,  zu  einer  wesentlichen  Inter- 

I  essen  Trage. 

Die  Rücksicht  auf  die  Betriebsökonomie,  die 
im  Lokal  verkehr  einer  Bahn  die  Ent  scheidung 
allein  beeinflußt,  tritt  hierbei  notwendig  zurück. 

Im  Lokalverkehr  einer  Eisenbahn  beeinflußt 
nämlich  die  Bestimmung  des  Wegs  in  keiner 
Weise  die  Transporteinnahme,  während  letztere 
einschneidend  berührt  wird,  wenn  es  sich  um 
die  bezügliche  Regelung  des  Verkehrs  mit  frem- 
den Bahnen  handelt. 

Hier  hängt  eben  die  Trausporteinnahme 
wesentlich  davon  ab,  ob  eine  Bahn  überhaupt 
zur  Bedienung  des  Verkehrs  zugelassen  wird, 
und  ob  sie  mit  kürzereu  oder  längeren  Strecken 
teilnimmt. 

Da  jede  Eisenbahn  das  leicht  begreifliche 
Streben  hat  Verkehr  an  sich  zu  ziehen  und 
die  ihr  zufallenden  Transporte  möglichst  weit 
auf  ihren  eigenen  Strecken  zu  fahren,  letzteres 
Interesse  aber  naturgemäß  direkt  gegen  jenes 
der  mitkonkurrierenaen  Bahnen  verstößt,  ge- 
hören die  betreffenden  Verhandlungen  mit  zu 
den  schwierigsten  Aufgaben  der  Eisenbahn- 
verwaltung 

Die  Faktoren,  welche  die  Abmachungen 
über  die  V.  mehr  oder  weniger  zu  beeinflussen 
vermögen,  lassen  sich  ihrem  Wert  nach  fast 
nie  fiffermäßig  feststellen;  es  kommen  hierbei 
hauptsächlich  in  Betracht: 

1.  Die  Länge  der  verschiedenen  kon- 
kurrierenden Wege.  Da  bei  sonst  gleichen 
Verhältnissen  die  kürzere  Bahnstrecke  geringer«? 
Transporteigenkosten  hat  als  die  längere,  erster« 
also  deu  Verkehr  im  Bedarfsfall  durch  Fraeht- 
nachlassc  mehr  zu  beeinflussen  vermag,  ist  die 
Mehrentfernung  in  der  Regel  einer  entsprechen- 
den Verminderung  der  Konkurrenzfähigkeit 
gleich  zu  erachten. 

Es  ist  in  dieser  Hinsicht  klar,  daß  die  An- 
sprüche auf  Teilnahme  am  Verkehr  nicht  ins 
Ungemessene  gehen  können ;  da  die  Kosten  des 
Transports  mit  der  Entfernung  wachsen,  kann 
ein  solcher  Anspruch  überhaupt  nur  dann  Be- 
rechtigung haben,  wenn  das  Verhältnis  der 
Selbstkosten  zu  den  Frachtsätzen  ein  solches 
ist,  daß  noch  ein  erheblicher  Reingewinn  übrig 
bleibt. 

Theoretisch  ist  also,  insoweit  die  Weglange. 
'  bezw.  der  Einfluß  der  Frachtsätze  in  Botracht 
kommt,  die  äußerste  Grenze  der  Konkarrenz- 
!  fähigkeit  dann  erreicht,  wenn  die  Selbstkosten 
des  Transports  sich  mit.  dem  Frachtsatz  decken. 

Da  nun  nicht  jede  Ware  gleich  hoch  tari- 
liert  ist,  verschiebt  sich  diese  Grenze  nach  Maß- 
gabe der  für  die  einzelnen  Artikel,  Güterklassen, 
bezw.  Ausnahmstarife  giltigen  Frachtsätze. 


Digitized  by  Google 


Verkebrsteilang 


Wird  es  schon  hierdurch  erschwert,  den  be- 
züglichen Einfluß  richtig  abzuschätzen,  so  wächst 
die  Schwierigkeit,  denselben  entsprechend  zu 
berücksichtigen,  noch  dadurch,  daß  die  Fracht- 
satze in  den  meisten  Fällen  ein  Vielfaches  der 
angenommenen  Selbstkosten  bilden;  dadurch 
wird  die  Grenze  der  Konkurrenzfähigkeit  weit 
hinausgeschoben,  so  daß  namentlich  in  einem 
Land,  in  dem  das  Privatbahnsvstcm  vorherrscht 
und  ein  ausgebreitetes  Eisenbahnnetz  vorhanden 
ist ,  in  vielen  Verkehrsverbindungen  eine  Un- 
zahl von  Routen  als  von  dem  geschilderten 
Gesichtspunkt  aus  an  sich  transpoitbercchtigt 
aberkannt  werden  müssen. 

In  der  Praxis  läßt  sich  nun  eine  Berück- 
sichtigung aller  Wege,  bei  denen  die  Konkur- 
renzfähigkeit vorhanden  wäre,  überhaupt  nicht 
durchführen;  außerdem  lohnt  es  sich  ja  auch 
kaum,  Transporte  an  sich  zu  ziehen,  die  keine 
oder  nur  eine  geringe  Reineinnahme  erwarten 
lassen. 

Jede  Eisenbahn  beschränkt  sich  also  natur- 

?»mäß  von  vorneherein  darauf,  nur  dort  eine 
filnahme  am  Verkehr  anzustreben,  wo  ihr 
nach  Abzug  der  in  ungefährer  Höhe  ermittelten 
Selbstkosten  noch  ein  erheblicher  Reingewinn 
verbleibt. 

».  Die  Steigungs Verhältnisse  der 
konkurrierenden  Bahnen.  Steigungsver- 
hältnissc  können  die  V.  insofern  beeinflussen, 
als  der  erschwerte  Betrieb  auf  Bahnen  mit 
stärkerer  Neigung  einerseits  die  Transportdauer 
ungünstig  beeinflußt,  anderseits  aber  höhere 
Transport  selbst  kosten  verursacht,  als  sie  auf 
Bahnen  mit  günstigeren  Steigungsverhältnissen 
entstehen;  in  dieser  Hinsicht,  wirken  Neigungs- 
verhältnisse in  ähnlicher  Weise,  wie  die  unter  1 
behandelten  Umwege,  d.  h.  sie  vermindern  die 
Konkurrenzfähigkeit. 

M.  Die  Transportdauer.  Die  Wirkung 
der  Transportdauer  auf  die  Konkurrenzfähigkeit 
richtet  sich  nach  dem  Grad,  in  dem  die  zu  be- 
fördernden Güter  eine  längere  Transportdauer 
vertragen. 

Einen  maßgebenden  Einfluß  hat  die  Dauer 
des  Transports  beispielsweise  bei  der  Beförde- 
rung von  lebenden  Tieren.  Sachen  von  hohem 
Wert  und  leicht  verderblichen  Gegenständen, 
während  dieser  Einfluß  bei  Gütern  von  großer 
Dauerhaftigkeit  und  verhältnismäßig  geringem 
Wert  ein  wesentlich  geringerer  ist 

Während  bei  letzteren  mehr  die  Höhe  der 
Frachtsätze  entscheidet,  ist  beispielsweise  bei 
der  Beförderung  lebender  Tiere  der  raschere 
Transport  von  größerer  Wichtigkeit,  so  daß  die 
Versender  der  letzteren  es  oft  vorziehen,  eine 
höhere  Fracht  zu  zahlen,  wenn  sie  sicher  sind, 
daß  der  Transport  auf  dem  gewählten  Weg 
schneller  vor  sich  geht. 

Da  nun  aber  der  Transport  lebender  Tiere, 
sowie  jener  der  leicht  verderblichen  Gegen- 
stände u.  s.  w.  im  allgemeinen  einen  weit  gerin- 
geren Teil  der  Frachteinnahme  liefert,  als  der 
Transport  der  eine  längere  Transportdauer  ver- 
tragenden, sogenannten  Klassenguter,  spielt  die 
Transportdauer  bei  der  V.  lange  nicht  eine  solche 
Rolle,  wie  man  ohne  Berücksichtigung  dieses  Ver- 
hältnisses anzunehmen  geneigt  wäre. 

4.  Die  Bet rie bs ei n r ic ht u ngen.  Die  den 
Maschinen-  und  Wagenpark,  die  (Jleis-  und  Sta- 
tionsanlagen u.  s.  w  betreffenden  Einrichtungen 
•iner  Bahn  haben  naturgemäß  einen  gewissen 


Einfluß  auf  die  Fähigkeit,  einen  Verkehr  be- 
dienen zu  können. 

Namentlich  entscheidet  die  Art  und  Weise 
der  vorhandenen  bezüglichen  Einrichtungen 
darüber,  ob  der  Transport  rasch  oder  weniger 
rasch  besorgt  werden  kann. 

Da  sieh  die  vorhandenen  Betriebseinrich- 

i  tungen  im  allgemeinen  nach  den  Bedürfnissen 
des  regelmäßig  abzuwickelnden  Verkehrs  richten, 
sind  Bahnen  mit  starkem  Verkehr  in  Bezug  auf 
die  Konkurrenzfähigkeit  gewöhnlich  in  einer 

'  besseren  Lage,  als  Bahnen  mit  schwachem 
Verkehr. 

5.  Die  Größe  des  konkurrierenden 
Bahnunternehmens.  Wie  iu  Industrie  und 
Handel  die  Großunternehmer  gegen  die  klei- 
nereu Unternehmer  gewöhnlich  im  Vorteil  sind, 
zeigt  sich  auch  bei  Eisenbahnkoiikurrenzen  ein 
ähnlicher  Einfluß  des  Großkapitals  gegen  das 
kleine  Kapital. 

Dieser  Einfluß  beruht  darauf,  daß  ersteres 
Verluste  leichter  und  auf  längere  Zeit  vertragen 
kann  als  das  letztere:  das  Kleinkapital,  bezw. 
das  kleinere  Unternehmen  wird  daher  in  Bezug 
auf  Konkurrenzmaßregeln  weniger  Ausdauer  be- 
sitzen als  ein  großes  Unternehmen. 

Dieser  Umstand  hat  sich  gerade  bei  dem 
Kampf  der  Eisenbahnen  um  Veikehr  in  der 

I  Braus  als  weit  mehr  entscheidend  gezeigt,  als 

I  die  übrigen,  früher  angeführten  Faktoren. 

Es  ist  dies  auch  sehr  begreiflich,  da  die 
Fühlbarkeit  der  durch  die  Tarif  konkurrenz  ent- 

!  stehenden  Einnahmenausfalle  uieht  so  sehr  durch 
deren  absolute  als  durch  deren  relative 
Größe  bedingt  ist. 

Der  Einfluß  dieses  Verhältnisses  zeigt  sich 

!  in  besonderem  Gi  ad  dort,  wo  Lokalbahnen  mit 
Hauptbahnen  in  Konkurrenz  treten  wollen. 

Obwohl  hier  auch  die  früher  angeführten 
Faktoren,  namentlich  die  bauliche  Anlage  und 
die  Betriebseinrichtungen,  eine  größere  Rolle 
spielen,  als  bei  einer  Konkurrenz  der  Haupt- 
bahnen untereinander,  ist  dieser  Einfluß  immer- 
hin noch  gering  gegenüber  dem  zuletzt  ange- 
führten. 

Wenn  die  Hauptbahnen  in  diesem  Fall  leicht 
geneigt  sind,  ihre  bezügliche  Macht  möglichst 
voll  zur  Geltung  zu  bringen,  so  wird  dies  um 
so  erklärlicher  erscheinen,  als  denselben  in  Be- 
zug auf  bauliche  und  Betriebsanlagen  weit  här- 
tere Bedingungen  auferlegt  werden,  als  den 
Lokalbahnen. 

Wenn  im  vorstehenden  möglichst  kurz  dar- 
gestellt wurde,  welchen  Einfluß  die  Größe  des 
Babnuuternebmens  auf  die  Gestaltung  der  V. 
zu  üben  vermag,  so  ist  damit  natürlich  nicht 
,  behauptet  worden,  daß  dieser  Einfluß  überall 
zur  Gehung  gebracht  wird;  beispielsweise  wer- 
den Staatsbahnen  öfters  in  die  Lage  kommen, 
ihre  Sonderinteressen  anderen  Rücksichten  all- 
gemein wirtschaftlicher  Natur  unterzuordnen. 

Angesichts  der  Schwierigkeit,  die  bei  einer 
V.  in  Frage  kommenden,  vielfach  kollidierenden 
Interessen  der  beteiligten  Bahnen  auszugleichen, 
wird  gewöhnlich  dazu  gegriffen,  eine  und  die- 
selbe Stationsverbindung  (Relation)  durch  meh- 
rere, off  auch  viele  Routen  bedienen  zu  lassen, 
bezw.  jeder  dieser  Routen  einen  prozentuellen 
Teil  an  dem  Verkehr  zuzugestehen. 

Dieser  Vorgang  hat  aber  nicht  nur  eine 
schlechte  Wagenausnutzung  und  wesentliche 
Störungen  des  Verwaltungsapparats,  namentlich 


Digitized  by  Google 


Verladegleis  —  Verlorene  Steigung 


aber  des  Abrechnungsdienste«,  sondern  auch 
verschiedene  Unannehmlichkeiten  für  das  ver- 
frachtende Publikum  im  Gefolge,  insbesondere 
die,  daß  die  Transportdauer  je  nach  der  gerade 
an  der  Reihe  befindlichen  Route  eine  verschie- 
dene ist. 

Es  macht  sich  mit  Rücksicht  darauf  eine 
Gegenströmung  immer  stärker  fühlbar,  die  da- 
hin zielt,  eine  Ausgleichung  der  Interessen 
nicht  darin  zu  suchen ,  daß  der  sich  zwischen 
je  zwei  Stationen  abwickelnde  Verkehr  über 
mehrere  Routen  geteilt  wird,  sondern  darin, 
aus  einer  Anzahl  von  Stationen  Gruppen  zu 
bilden  und  den  Verkehr  jeder  dieser  Gruppen 
je  einer  einzigen  Route  zur  Bedienung  zu  über- 
lassen. 

Man  könnte  den  ersteren  Vorgaug  ab  „V. 
im  engeren  Sinn",  den  zweiten  als  „V.  im 
weiteren  Sinn1*  bezeichnen;  bei  letzterer  ist, 
weil  eben  nur  eine  Route  den  Verkehr  bedient, 
das  Vorhandensein  einer  Teilung  nicht  sofort 
erkennbar. 

Es  bedarf  wohl  keiner  näheren  Ausführung, 
daß  eine  gebietsweise  Teilung  des  Verkehrs  im 
Sinn  des  Vorstehenden  sowohl  im  Interesse  der 
Eisenbahnen  als  auch  im  Interesse  des  ver- 
frachtenden Publikums  gelegen  ist. 

Versuche  zur  Durchführung  einer  solchen 
Maßregel  sind  auch  schon  mehrfach  unternom- 
men worden;  wenngleich  es  nun  bei  einigen 
Fällen  gelang,  eine  die  Interessen  aller  Be- 
teiligten wahrende  Vereinbarung  zu  erzielen,  so 
konnte  dies  doch  in  anderen  Fallen  uicht  gelingen. 

Der  Grund  hierfür  liegt  darin,  daß  einer- 
seits die  Auffindung  und  Zusammenstellung 
der  für  eine  Kompensation  geeigneten  Verkehrs- 
gebiete nicht  leicht  ist,  anderseits  aber  die 
Verkehrsstatistik  der  Eisenbahnen  nicht  überall 
so  ausgebildet  ist,  um  mit  genügender  Sicherheit 
Aufschluß  über  die  Bedeutung  des  Verkehrs 
der  einzelnen  Stationsgruppen  untereinander 
geben  zu  können;  bei  einigen  dieser  Versuche 
mußte  schon  die  Art  und  Weise  des  Lösungs- 
rineips  —  ausschließliches  Fahren  über  die 
ürzeste  Route  u.  dergl.  —  den  Keim  des 
Nichtgelingens  in  sich  tragen,  da  hierbei  nicht 
darauf  Rücksicht  genommen  wurde,  daß  es  sich 
hier  in  erster  Reihe  um  wesentliche  materielle 
Interessen  handelt. 

Der  Übergang  aus  der  stationsweisen  in  die 
gebietsweise  Teilung  ist  naturgemäß  nur  so 
möglich,  daß  man  von  dem  Status  <juo  ausgeht, 
feststellt,  welchen  Wert  in  Tonnenkilometern 
oder  in  Geld  der  jeder  Eisenbahn  zufallende 
Verkehr  hat,  und  nun  daran  geht,  verschieden- 
wertige  Stationsgruppen  zu  bilden;  die  Bedie- 
nung der  letzteren  wird  dann  den  einzelnen 
Eisenbahnen  derart  zugewiesen,  daß  jede  der- 
selben ungefähr  auf  die  gleiche  Zahl  zu  lei- 
stender Tonnenkilometer,  bezw.  auf  die  gleiche 
Einnahme  kommt  wie  bei  der  stationsweisen 
Teilung. 

In  manchen  Fällen  begnügte  man  sich  da- 
mit, dort,  wo  die  Anzahl  der  teilnamsberech- 
t igten  Routen  eine  auffallend  große  war,  eine 
Einschränkung  der  Routenzahl  mit  oder  ohne 
Entschädigung  der  ausfallenden  Routen  in  Geld 
eintreten  zu  lassen. 

Die  Zuweisung  des  Verkehrs  an  die  ein- 
zelnen, als  transportberechtigt  anerkannten  Rou- 
ten erfolgt  entweder  so ,  daß  jeder  Route  eino 
ihrer  Quote  entsprechende  Anzahl  Wagen  nach 


[  einem  eigenen  Turnus  zugeführt  werden,  oder 
so,  daß  eigene  „Verkehrslei  tungsvor- 
|  Schriften"  (Instradierungstabellen)  aufgestellt 
i  und  den  Dienststellen  zugemittelt  werden,  in 
[  denen  der  Verkehr  nach  gewissen  Zeitabschnitten 
'.  (Wochen.  Monaten)  den  einzelnen  Routen  nach 
I  Maßgabe  der  ihnen  zustehenden  Quote  zuge- 
wiesen wird. 

Ein  wagenweiser  Ausgleich  kann  natürlich 
nur  dort  platzgreifen,  wo  es  sich  um  einen 
genügend  starken,  gleichmäßigen  und  in  Bezug 
auf  die  Transporteinnahme  gleichwertigen 
Wagenladungs verkehr  handelt. 

Insoweit  dies  nicht  der  Fall  ist  und  ein 
Zeitturnus  eingeführt  werden  muß,  wird  der 
Wechsel  der  Routen  thunlichst  auf  den  Ersten 
eines  Monate  verlegt,  da  bei  einem  Wechsel 
der  Route  innerhalb  eines  Monats  durch  die 
für  jede  Route  nötige  getrennte  Rapportierung 
der  abgefertigten  Güter  auch  eine  Trennung 
der  Abrochnungsposteu  erfolgen  muß.  Letzteres 
ist  bei  der  außerordentlich  großen  Zahl  von  Ab- 
rechnungsposten  ein  schwerwiegender  Nachteil. 

In  dem  Fall,  als  in  einem  Ort  mehrere 
räumlich  getrennte  Bahnhöfe  vorhanden  sind, 
die  entweder  nicht  oder  nur  in  mangelhafter 
Weise  durch  einen  Schienenweg  verbunden  sind, 
wird  eine  zeitweise  wechselnde  Instradierung 
nur  bezüglich  jener  Wege  vorgenommen,  welche 
direkt  zu  dem  betreffenden  Bahnhof  führen,  da 
die  Aufgeber,  bezw.  die  Empfänger  begreif- 
licherweise nicht  gezwungen  werden  können, 
ihre  Güter  abwechselnd  auf  dem  einen  und 
dem  andern  Bahnhof  aufzugeben,  bezw.  zu  em- 
pfangen. 

Die  durch  die  Handhabung  der  Verkehrs- 
leitungsvorschriften herbeigeführte  Natural- 
bedienung  führt  natürlich  nur  selten  zu  einem 
genügenden  Ausgleich ;  die  Verschiedenheit 
zwischen  den  Trausporteinnabmen ,  die  jeder 
beteiligten  Eisenbahu  nach  den  Vereinbarungen 
zufallen  sollen,  und  jenen,  die  sie  bei  diesem 
Naturalausgleich  wirklich  erhalten  haben,  wird 
nun  gewöhnlich  durch  eine  besondere  Einnah- 
menabrechnung.  den  sogenannten  „Geldaus- 
gleich",  beseitigt;  letzterer  wird  entweder  un- 
abhängig von  der  regelmäßigen  Abrechnung 
nach  Ablauf  eines  gewissen  Zeitabschnitts  (Jahr, 
Halbjahr)  nachträglich  im  Weg  der  „Quanti- 
täten-Bilanz" durchgeführt  oder  gleich  mit 
der  regelmäßigen  monatlichen  Abrechnung  ver- 
bunden (sogenannte  „kombinierte  Abrech- 
nung"). 

Näheres  hierüber,  sowie  über  die  mit  dem 
Tarifkartell  eng  zusammenhängende  Frage  der 
V.  in  Rank  „Grundsätze  für  den  Abschluß  von 
Eisenbabn-Tarifkartellen*,  Wien  1890. 

Eoül  Rank. 

Verladegleis,  s.  Ladegleis. 

Verladerampe,  s.  Laderampe. 

Verladeschein,  s.  Güterabfertigung. 

Verladezettel,  s.  Güterabfertigung. 

Verladung,  die  Einladung  des  Gepäcks 
i  und  der  Frachtgüter  iu  die  Eisenbahnwagen; 
6.  Auf-  und  Abladen,  Gepäckabfertigung,  S.  1781, 
und  Güterabfertigung,  S.  1887. 

Verlorene  Steigung.  Beim  Straßenbau 
hatte  man  schon  früh  erkannt,  daß  zwischen 
zwei  Punkten  von  gleicher  Höhenlage  die  ge- 
ringsten Betriebskosten  durch  eine  wagerechte 
Verbindungslinie  entstehen  und  nannte  daher 
jede  Abweichung  von  der  Wagerechten,  sei  es 


Digitized  by  Googl 


Verlorene  Steigung 


durch  Überschreitung  einer  Höhe  oder  Durch- 
fahrung einer  Einsenkung,  eine  V.  Später,  als 
nachgewiesen  wurde,  daß  auch  zwischen  Punkten 
ungleicher  Höhenlage  die  geringsten  Betriebs- 
kosten durch  eine  Trace  mit  einheitlicher  Stei- 
gung entstehen,  wurde  der  Begriff  der  V. 
erweitert,  indem  bei  der  Verbindung  zweier 
Punkte  jede  Abweichung  von  der  einheitlichen 
Steigung  als  solche  bezeichnet  wurde  (s.  Laun- 
hardt, Die  Steigungsverhältnisse  der  Straßen, 
Hannover.  1880). 

Der  Begriff  der  V.  wurde  dann  auch  auf 
die  Eisenbahnen  übertragen,  bedarf  aber  für 
diese  einer  andern  Feststellung,  da  bei  den 
Eisenbahnen  keineswegs  jede  Abweichung  von 
der  einheitlichen  Steigung  eine  Erhöhung  der 
Betriebskosten  verursacht. 

Die  Länge  /  fürdie  Verbindung  zweier  Punkte, 
deren  Höhenunterschied  A  ist,  sei  gegeben,  dann 
ist  in  unterscheiden,  ob  die  einheitliche  Stei- 
ft 

gung  a  —  j  kleiner  oder  größer  als  der  Wider- 
stand fikoefficient  w  ist ,  ob  also  auf  der  Thal- 
fahrt noch  Zugkraft  aufgewendet  oder  gebremst 
werden  muß.  Unter  der  Voraussetzung  eines  in 
beiden  Richtungen  gleich  großen  Verkehrs, 
welche  im  Eisenbahnbetrieb  der  Regel  nach 
genau  genug  zutrifft,  sind  dann  die  Betriebs- 
kosten auf  der  Steigung,  welche  kleiner  ist  als 
fr,  nicht  größer  als  auf  wagerechter  Bahn, 
weshalb  solche  flache  Steigungen  unschädliche 
genannt  werden  (s.  die  Artikel  „Betriebskosten 
der  Eisenbahnen"  und  „Steigungsverhältnis"). 

Ist  in  Fig.  166S  die  einheitliche  Steigung 
zwischen  den  Punkten  A  und  B  eine  unschäd- 
liche, su,  so  ist,  die  von  der  Lokomotive  zur 
Fortschaffung  einer  Last  <J>  aufzuwendende 
Zugkraftleistung  durchschnittlich  in  jeder 
Richtung  =  V«1'-  Steigen  die  Schenkel  der 
gebrochenen  Tracen  ACB  oder  Al)B  mit 
Steigungsverhältnissen  w,  so  ist  auch  auf 
diesen  die  durchschnittlich  in  beiden  Rich- 
tungen erforderliche  Zugkraft leistung  =  Qtcl. 
Der  Betrieb  auf  der  gebrochenen  Steigungs- 
linie ACB  oder  AD  Ii  ist  also  nicht  teurer 
als  auf  der  einheitlichen  Steigung  AB,  des- 
gleichen auch  nicht  auf  irgend  einem  inner- 
halb des  Parallelogramms  A  C B  1)  liegenden, 
beliebig  auf-  und  niedersteigenden  Linienzug, 
falls  nur  das  Steigungsverhältnis  w  nirgends 
Uberschritten  wird. 

Käme  aber  in  irgend  einer  Strecke  ein 
Steigt! ngs Verhältnis  s.  vor,  größer  als  w,  so  wäre 
die  durchschnittlich  in  jeder  Richtung  erforder- 
liche Zugkraft  ^  (u?  +  «J,  welche,  da  *,  größer 

als  tc  ist,  d*s  Maß  Qw  ubertrifft. 

Ist  der  Höhenunterschied  der  beiden  zu 
verbindenden  Punkte  so  gering,  daß  die  ein- 
heitliche Steigung  eine  unschädliche  sein  würde, 
so  darf,  wenn  eine  V.  vermieden  werden  soll, 
nirgends  eine  schädliche  Steigung  vorkommen, 
während  innerhalb  dieser  Grenze  die  Trace  be- 
liebig auf-  und  niederBtcigen  kann. 

Für  den  Fall,  daß  aber  die  maßgebende 
Steigung  der  Bahn  *  kleiner  als  ic  sein  sollte, 
tritt  als  Grenzsteigung  das  Maß  *  an  Stelle 
von  tr- 
ist die  einheitliche  Steigung  A  B  (Fig.  Iö69) 
aber  eine  schädliche  s, ,  so  ist  die  durchschnitt- 
lich in  beiden  Richtungen  aufzuwendende  Zug- 


kraftleistung £  (w  +  sx)  /.  Da  tll  =  h  ist,  so 


läßt  sich  dafür 


9. 


(toi  +  A). 


Wäre  aber  statt  dieser  einheitlichen  Stei- 
gung eine  gebrochene  Steigungslinie  vorhanden, 
welche  auf  eine  Lauge  /,  ein  Steigungsverhältnis 
«, ,  auf  eine  Länge  L2  ein  Steigungsverhältnis 
s2  und  so  weiter  bis  L  mit  dem  Steigungs- 
verhältnis *«  hätte,  und  wären  alle  vorkommen- 
den Stoigu  ngs  Verhältnisse  schädliche,  in  der 
Richtung  von  A  nach  B  ansteigend,  so  wäre 
die  erforderliche  Zugkraftloistung  durchschnitt- 
lich für  beide  Richtungen: 

9. 


(wl  +  wl2  +  ...  «?/„)  + 

9 


+  v  («i  h  +  Hk  +  •••  «-M- 

Da  lt  +  l2  +.../„  =  !  und  l,  -f-  «al, 
-\-  ...  8nL  =  h  sein  muß,  so  ist  die  Zug- 
kraftsleistung 9  (wl  -r-  A)   mithiu  genau  so 

groß,  als  auf  der  Linie  mit  einheitlicher  Stei- 
gung. 

C 


Flg.  lfi.'.s. 


Wäre  aber  irgend  eine  der  Strecken,  sei  es 
I, ,  mit  einem  unschädlichen  Steigungsverhältnis 
««  angeordnet,  mittels  welchem  die  Höhe  hy 
erstiegen  wird,  so  wäre  auf  dieser  Strecke  die 
durchschnittlich  für  beide  Richtungen  erforder- 
liche Zugkraftleistung  Qxrlv 

Für  alle  übrigen,  in  schädlicher  Steigung 
liegenden  Strecken  wäre  die  aufzuwendende 
Arbeit  der  Zugkraft,  immer  im  Durchschnitt  für 
beide  Richtungen  gerechnet, 

|  (wl  -«!,+*-  A,). 

Mithin  ist  für  die  ganze  Linie  die  Zug- 
kraftleistung |-  (toi  +  IC*,  +  h  -  A,). 

Da  wlx  größer  als  ist,  so  ist  diese  Zug- 
kraftleistung um  J  (icf,  —  A,)  größer  als  die 

auf  einer  Linie  erforderliche,  welche  lediglich 
unschädliche  Steigungen  besitzt.  Es  darf  also, 
wenn  keine  V.  vorhanden  sein  soll,  auf  der 
Linie  keine  unschädliche  Steigung,  mithin  kein 
Steigungsverhältnis,  welches  kleiner  als  kt  ist, 
vorkommen.  Da  aber  selbstverständlich  auf  der 
Linie  auch  nirgends  die  für  die  Bahn  maß- 
gebende (äußerste)  Steigung  überschritten  wer- 
den darf,  so  sind  in  Fig.  IHR»  alle  Tracen, 
deren  Steigungslinie,  iu  der  Richtung  von  A 
nach  B  ansteigend,  innerhalb  des  Parallelo- 


Digitized  by  Google 


3356 


Verpackung 


gram  ms  ACBD  eingeschlossen  sind,  ohne  V. 
Die  Seiten  AD  und  CB  des  Parallelogramms 
ACBD  haben  das  Steiglingsverhältnis  tr,  die 
Seiten  A  C  und  BD  die  maßgebende  Steigung  #. 

Aus  der  Zusammenfassung  der  beiden  Fälle, 
in  welchen  die  einheitliche  Steigung  entweder 
eine  unschädliche  oder  eine  schädliche  ist,  folgt 
nun  die  Kegel: 

Zwischen  zwei  Punkten  einer  Eisenbahn 
besteht  keine  V.,  die  Steiglingsverhältnisse  sind 
also  so  angeordnet,  daß  die  Betriebskosten  das 
geringste  mögliche  Maß  erreichen  ,  wenn  ent- 
weder alle  Strecken  in  gleicher  Richtung  mit 
schädlichen  Steigungen  ansteigen,  oder  wenn 
alle  Strecken  unschädliche  Steigungen,  gleich- 
giltig  in  welcher  Richtung  sie  ansteigen,  be- 
sitzen. Launhardt. 

Verpacknng  (Packiuq.  m.;  Emballage,  f.), 
Umhüllung  eines  Gegenstands  zum  Schutz  gegen 
Verlust  oder  Beschädigung.  Eine  entsprechende 
V.  des  zu  befördernden  Guts  ist  in  vielen 
Fällen  eine  unbedingte  Voraussetzung  der  Auf- 
nahmsfähigkeit. Eine  V.  ist  beispielsweise  bei 
leicht  zerbrechlichen  Gegenständen  erforderlich 
(Glas,  Porzellan,  Töpferwaren  u.  dgl.),  bei  Gegen- 
ständen, welche  der  Gefahr  des  Verstreuens  unter- 
liegen, dann  bei  Gütern,  welche  mitverladene 
Gegenstände  beschmutzen  oder  beschädigen  kön- 
nen (Fische,  Fleisch,  Kohle,  Kalk  u.  dgl.). 
Die  Art  der  V.  richtet  sich  nicht  bloß  nach  der 
Natur  des  betreffenden  Gegenstands,  sondern 
auch  nach  anderen  Umständen  (Beschaffenheit 
des  Transportmittels,  Länge  des  Transports, 
Richtung  desselben,  Jahreszeit  u.  dgl.).  Die 
V.  muß  so  beschaffen  sein,  daß  sie  unter  Vor- 
aussetzung ordnungsmäßiger  Behandlung  ge- 
eignet erscheint,  die  Ware  vor  Verlust  oder 
Beschädigung  zu  sichern.  Der  Frachtführer 
darf  eine  solche  Beschaffenheit  der  V.  voraus- 
setzen und  hat  mit  Bezug  darauf  seine  Vorkeh- 
rungen zu  treffen.  Daher  ist  der  infolge  von 
Mängeln  der  V.  entstandene  Schaden  an  sich  vom 
Frachtführer  nicht  zu  tragen.  Ist  ein  solcher 
Mangel  äußerlich  erkennbar,  so  verlangt  es  die 
Bona  fides.  daß  der  Frachtführerden  Absender 
hierauf  besonders  aufmerksam  mache,  damit 
dieser  im  stände  sei,  sein  Interesse  zu  wahren. 
Nimmt  er  eine  solche  Anzeige  nicht  vor,  so 
steht  ihm,  wenn  er  geltend  macht,  daß  der 
Schade  aus  der  mangelhaften  V.  entstanden  sei, 
eine  Exceptio  doli  entgegen  Das  Recht  der 
Eisenbahn,  eine  entsprechende  V.  zu  verlangen 
und,  falls  die  von  der  Bahn  als  nötig  erachtete 
V.  überhaupt  mangelt  oder  falls  die  V.  von 
dem  aufnehmenden  Beamten  nicht  als  genügend 
erkannt  wird,  mangels  einer  solchen  V.  das 
Gut  von  der  Beförderung  auszuschließen,  ist 
den  Bahnen  überall  gewalirf.  Einschlägige  Be- 
stimmungen finden  sich  unter  anderm  im  Art.  9 
des  internationalen  Übereinkommens  über  den 
Eisenbahnfrachtverkehr,  im  §  68  der  deut- 
schen Verkehrsordnung  und  des  österrei- 
chischen, bezw.  ungarischen  Betriebs- 
reglements, im  §  83  des  schweizerischen 
Transportreglements  vom  Jahr  1894,  ferner  für 
Belgien  im  Art  2  der  Conditions  reglemen- 
tairt's,  für  die  Niederlande  im  Art.  43  des 
Reglements  vom  s».  Januar  187G,  für  Italien  im 
Art.  V»5  der  Tariffe  ecoudizioni  pei  trasporti,  für 
Frankreich  im  Art.  48,  bezw.  40  der  allge- 
meinen Best  immungen  zu  den  Tarifen  für  die  Be- 
förderung in  Grande,  bezw.  IVtite  vitesse,  end- 


lich für  Rußland  im  Eisenbahngesetz  vom  Jahr 
1885,  Art.  63.  Auch  die  amerikanischen 
Bahnen  haben  eingehende  Vorschriften  für  die 
Beschaffenheit  der  V.  aufgestellt. 

Bestimmte  allgemeine  Regeln  lassen  sich  für 
!  die  V.  nicht  geben  und  beschränken  sich  deshalb 
die  reglemcntarischen  und  Tarif  Vorschriften  dar- 
auf, für  den  Binnen-  und  direkten  Verkehr  für 
eine  Anzahl  wichtigerer  Beförderungsartikel  be- 
sondere Verpackungsvorschriften  zu  geben.  So- 
weit diese  nicht  ausreichen,  ist  daran  festzu- 
halten, daß  der  Güteraufnahmsbeamte  bei  der 
Beurteilung  der  Verpackungsfrage  den  allge- 
meinen Handelsgebräuchen  zu  folgen  hat.  Dem- 
gemäß gilt  es  beispielsweise  als  zweckmäßige 
Verpackung,  wenn  Fensterglas  in  Rahmen 
(Holzleisten),  Möbel  mit  Stroh  umwunden, 
Papier  in  Ballen  zwischen  Holzbrettern  mit 
Stricken  umschnürt  aufgeliefert  werden  u.  dgl. 

Zur  Umhüllung  von  Ballen  wird  man  im 
allgemeinen  starke  Gewebe  verwenden,  Körbe 
!  aus  Flechtwerk,  Kisten  u.  dgl.  Verpackungs- 
I  material  in   solcher  Stärke  wählen,  daß  eiu 
i  Durchbiegen  des  Geflechts  oder  eiu  Ausbauchen 
.  der  Kistenwandungen  ausgeschlossen  ist  u.  s.  w. 
Bezüglich  der  V.  von  explodierbaren  und 
feuergefährlichen  Gütern  s.  d.  Art.  Esplodier- 
bare  Gegenstände,  sowie  Bedingungsweise  zu- 
gelassene  Transportgegenstände,    wegen  der 
Geldsendungen  s.  d. 

Güter,  welche  nicht  oder  nicht  genügend  ver- 
packt aufgegeben  werden,  können  nach  Maßgabe 
der  von  jeder  einzelnen  Bahn  in  ihren  Tarifen 
u.  s.  w.  aufgestellten  Normen  als  Stückgut  auf- 
genommen werden,  wofern  der  Absender  die 
j  Eisenbahn  von  der  Haftung  für  die  durch  solche 
|  Mängel    verursachten    Schäden   enthebt.  Zu 
diesem  Zweck  hat  derselbe  im  Frachtbrief  eine 
in  genau  vorgeschriebene  Formen  gekleidete 
Erklärung  abzugeben,  worin  er  das  Fehlen. 
I  bezw.  die  mangelhafte  V.  anerkennt.  Überdies 
fordert  das  internationale  Übereinkommen  über 
den  Eisenbahnfracht  verkehr,  sowie  die  deutsche 
Verkehrsordnung    und    das  österrei- 
chisch-ungarische Betriebsreglement 
die  Ausfertigung  einer  für  die  Aufgabsstation 
bestimmten  besonderen  Erklärung  auf  einer 
dazu  vorbereiten  Drucksorte.  Nach  dem  russi- 
schen Eisenbahngesetz  ist  dem  Absender  die 
Wahl  gelassen  zwischen  einer  die  Mängel  der 
V.  betreffenden  Bemerkung  im  Frachtbrief  und 
der  Ausstellung  einer  besonderen  schriftlichen 
Erklärung.  Weigert  sich  der  Absender,  die  V. 
zu  bessern,  so  wird  nach  dem  russischen  Eisen- 
bahnstatut über   den  Zustand  derselben  in 
Gegenwart  zweier  Zeugen  ein  Protokoll  aufge- 
nommen und  eine  hierauf  bezügliche  Bemer- 
'  kung  in  den  Frachtbrief  eingetragen.  Die  bel- 
1  gischen  Conditions  reglementaires  überlassen 
es  dem  Ermessen  der  Verwaltung,  ob  sie  sich 
mit  der  Frachtbriefbemerkung  begnügen  oder 
j  die  Ausstellung  eines  besonderen  Anerkeunt- 
|  uisses  fordern  wolle. 

Die  Wirkung  dieser  Erklärung  besteht  darin, 
daß  sie  die  rechtliche  Vermutung  entkräftet,  als 
hätte  die  Transportunternehmung  die  durch 
[  das  Fehlen,  bezw.  durch  die  Mängel  der  V. 
1  verursachten  Schäden  verschuldet.  Die  Befrei- 
ung von  der  Haftpflicht  erstreckt  sich  auch 
gegen  den  Empfänger. 

Die  Befreiung  von  der  Haftpflicht  für  Güter. 
!  welche  die  Bahnen  gegen  eine  solche  Erklärung 


Digitized  by  Google 


Versandregister  —  Verschleppung 


3357 


übernommen  haben,  jst  ausgesprochen  in  Art.  31 
des  intei  nationalen  Übereinkommens,  §  77  der 
deutschen  Vcrkehrsyrdnung,  sowie  des  öster- 
reichisch-ungarischen Betriebsreglements,  §  86 
des  schweizerischen  Transportreglements,  Art.  27 
der  belgischen  Conditions  reglementaires,  Art.  06 
des  niederländischen  .Reglement  und  in  Art.  65 
des  russischen  Eisenbahngesetzes.  In  Italien 
ergiebt  sich  diese  Haftpflichtbefreiung  aus  Art. 
.'193  der  Codice  di  commercio,  während  sie  für 
Frankreich  durch  eine  Reihe  gerichtlicher 
Entscheidungen  außer  Zweifel  gesetzt  ist  |s.  Pi- 
card, .Traite  des  cheinins  de  fer,  Bd.  IV,  S.  782). 

Ubernimmt  eine  Eisenbahn  im  direkten 
Verkehr  Güter  ohne  oder  mit  ungenügender 
V.,  so  kann  sich  die  nachfolgende  Bahn  gegen  J 
die  Teilnahme  an  den  Entschädigungsansprüchen  i 
durch  Feststellung  dieser  Thatsache  in  den 
Übernahmspapieren  geradeso  schützen ,  wie 
wenn  der  Absender  das  Fehlen  oder  die  Mangel 
der  V.  am  Frachtbrief  bescheinigt  hätte  (s.  das 
VereinsUbereinkomnien,  Art.  13,  und  das  Über- 
einkommen zum  Betriebsreglement  für  die 
Eisenbahnen  Österreichs  und  Ungarns,  Art.  6). 

Versandregister,  das  Ton  den  Stationen 
der  deutschen  Bahnen  geführte  Verzeichnis,  in 
welches  die  abbeforderten  Güter  nach  den  Num- 
mern der  Frachtbriefe  eingetragen  werden.  Das 
V.  dient  insbesondere  dazu,  die  Einhaltung  der 
vorgeschriebenen  Reihenfolge  der  Abbeförderung  ! 
nach  dem  Zeitpunkt  der  Auflieferung  festzu-  i 
stellen;  s.  auch  Güterabfertigung,  S.  1887. 

Verschiebedienst,  s.  Rangierdienst. 

Verscbiebegebühr,  s.  Rangiergebühr. 

Verschiebegleise,  s.  Rangiergleise. 

Verschiebelokomotive,  s.  Lokomotive. 

Verschiebeordnung,  s.  Rangierordnung. 

Verschiebepersonal,  s.  Rangierpersonal. 

Verschiebesignale,  s.  Rangiersignale. 

Verschleppung  (Dctournement,  devoye) 
von  Reisenden,  Gütern  und  Reisegepäck  (sowie 
von  Fahrzeugen  und  lebenden  Tieren.);  dieselbe 
liegt  dann  vor,  wenn  ein  Reisender  auf  einen 
anderen  Bahnweg  abgelenkt  wird,  als  jener  für 
welchen  sein  Fahrtausweis  gilt,  bezw.  wenn 
eine  Sendung,  ehe  sie  dem  Adressaten  ausgefolgt 
werden  konnte,  ganz  oder  teilweise  einen  andern, 
als  den  im  gegebenen  Fall  beförderungsberech- 
tigten Weg  durchlaufen  hat.  Unter  diesen  Be-  I 
griff  gehören  daher  auch  jene  Fälle,  in  wel- 
chen eine  Sendung  über  ihren  Bestimmungsort 
hinausgeleitet  worden  ist. 

Die  V.  eines  Reisenden  kann  nie  ohne  Mit- 
schuld desselben  stattfinden,  da  es  seine  Sache  ! 
ist,  dafür  zu  sorgen,  daß  er  den  seiner  Karte 
entsprechenden  Weg  einhält.   Gerät  er  auf 
einen  falschen  Weg,  so  hat  er  Nachzahlung 
zu  leisten,  unter  Umständen  sogar  Strafe  zu 
zahlen  und  bleibt  es  ihm  überlassen,  falls  er 
glaubt,  daß  bei  der  V.  mangelhafte  Einrich- 
tungen der  Verwaltung  oder  ein  Verschulden 
ihrer  Organe  mitgewirkt  haben,  bei  der  be- 
treffenden  Verwaltung   seine   Ansprüche  zu 
stellen  Derlei  Fälle  sind  verhältnismäßig  selten  j 
und  bedarf  es  bei  denselben  grundsätzlicher  1 
Verabredungen  zwischen  den  beteiligten  Bahnen 
in  der  Regel  nicht.  Für  den  deutschen  Eiseti-  ] 
bahnverkehrsverband  ist  durch  das  Überein-  1 
kommen  über  die  Regelung  von  Fahrgeld- 
erstattungen (1893)  bestimmt,  daß  der  auf  die  > 
nicht  befahrene  Strecke  entfallende  Fahrgeld- 
anteil auf  besonderen  Antrag  zu  ersetzen  und 


ebenso  wie  andere  Fahrgelderstattungen  zu 
regeln  sei. 

Ungleich  wichtiger  ist  die  Regelung  von  V. 
bei  Gütern,  Reisegepäck  u.  s.  w.  Diesfalls  be- 
stehen zahlreiche  Übereinkommen  zwischen 
den  beteiligten  Bahnen.  Unter  denselben  ist 
insbesondere  jenes  des  V.  D.  E.-V.  hervor- 
zuheben, welches  auch  für  den  inneren  Ver- 
kehr der  österreichischen,  deutschen  und  nieder- 
ländischen Balineu  in  Anwendung  steht  :  außer- 
dem besitzen  zahlreiche  internationale  Tarif- 
verbände besondere  Verschleppungsüberein- 
kommen. 

1.  Beförderungsberechtigter  Weg. 
Als  beförderungsberechtigt  gilt  im  Geltungs- 
gebiet des  Verschleppungsübereinkommens  des 
V.  D.  E.-V.  (<?  1,  al  2),  jener  Weg,  auf  welchem 
die  Beförderung  nach  Vorschrift  des  Aufgebers, 
oder  auf  Grund  des  Bestehens  eines  direkten 
Tarifs  zwischen  der  Absende-  und  Bestimmungs- 
station, oder  sofern  der  direkte  Tarif  für  mehrere 
Wege  gilt,  auf  Grund  der  bestehenden  Leitnngs- 
vereinbaningen,  oder  in  Ermanglung  eines 
direkten  Tarifs  gemäß  den  unter  den  Verwal- 
tungen etwa  getroffenen  Abfertigungsvereinba- 
rungen, oder  —  in  Ermanglung  obiger  Voraus- 
setzungen —  nach  Maßgabe  der  Kartierung  zu 
erfolgen  hatte.  Ablenkungen  aus  Anlaß  von 
Betriebsstörungen  gelten  sowohl  im  Gebiet  des 
V.  D.  E.-V.,  als  auch  anderwärts  nicht  als  V. 

Ähnliche  Bestimmungen  gelten  auch  in  der 
Schweiz  (§  1  des  Reglements,  betreffend  die 
V.  von  Gütern  und  Reisegepäck  vom  18.  De- 
zember 1879). 

In  Frankreich  gilt  der  kürzeste  Weg  als 
beförderungsberechtigt. 

Hinsichtlich  Belgiens  bestimmt  Art.  1 
der  Convention  pour  le  reglemeht  des  devoyes 
des  marchandises  etc.  vom  1.  März  1888,  daß 
in  der  Regel  jene  Route  als  ausschließlich 
beförderungsberechtigt  anzusehen  ist,  welche 
im  Frachtbrief  vorgeschrieben  oder  durch  die 
Übereinkommen,  sowie  die  direkten,  billigsten 
Tarife,  welche  zwischen  der  Versand-  und  der 
Bestimmungsstation  zur  Anwendung  gelangen, 
vorgezeichnet  ist. 

2.  Ordnung  der  V.  Zuständigkeit. 
V.  werden  gewöhnlich  auf  einen  Fehler  der 
Eisenbahnorgane  bei  der  Kartierung,  Ein-  und 
Ausladung,  bei  der  Bezettelung  der  einzelnen 
Kolli  u.  s.  w.  zurückzuführen  sein. 

Sobald  seitens  einer  Station  eine  V.  wahr- 
genommen wird,  hat  sie  sofort  das  Entspre- 
chende zu  veranlassen,  um  die  Sendung  schleu- 
nigst auf  dem  kürzesten  Weg  nach  der  richtigen 
Bestimmungsstation  zu  leiten. 

Nach  dem  Verschleppungsübereinkommen 
des  V.  D.  E.V.  |§  7)  und  dem  Schweizer 
Verschleppungsreglemont  hat  diejenige  Verwal- 
tung die  Regelung  zu  bewirken,  in  deren  Besitz 
die  das  Gut  begleitende  Karte  sich  befindet. 

3.  Fracht  Verteilung.  Bestrafung  der 
schuldtragenden  Verwaltung.  Im  all- 
gemeinen behält  der  beförderungsberechtigte 
Weg  die  gebührende  Fracht  abzüglich  eines 
bestimmten  Satzes,  welchen  die  infolge  der  V. 
von  der  Transportlast  befreiten  Strecken  des 
beförderungsberechtigten  Wegs  an  die  Ver- 
schleppungsroute abzugeben  haben.  Die  an  der 
V.  Schuld  tragende  Verwaltung  hat  zu  Gunsten 
des  Verschleppungswegs  eine  festgesetzte  Geld- 
buße zu  entrichten. 


Digitized  by  Google 


3358 


Verschleppung 


Diese  Grundsätze  sind  insbesondere  im  Ver- 
sehleppungsübereinkomrnen  des  V.  D.  E.-V.  aus- 
gesprochen. Der  beförderungsberechtigte  Weg 
hat  jedoch  von  der  ihm  gebührenden  Fracht 
■He  infolge  der  V.  etwa  ersparten  Auslagen  an 
l'berfuhrsgebühren  zur  Verfügung  zu  stellen. 
Außerdem  haben  jene  Strecken  des  beförde- 
rungsberechtigten Wegs,  welche  infolge  der  V. 
toii  den  Betörderungslasten  befreit  gewesen 
sind,  für  jedpn  nicht  durchfahreiien  Kilometer 
einen  bestimmten  Gebührensatz,  und  zwar  für 
Wagenladungen  0,12  Mk.,  für  Stückgut  —  die 
Posten  einer  Frachtkarte  zusammengerechnet  — 
für  je  50  kg  (angefangene  60  kg  für  voll  ge- 
nommen) 0,002  Mk.  zu  entrichten. 

Die  an  der  V.  schuldtragende  Verwaltung  hat 
eine  Geldbuße  (Konventionalstrafe)  von  3  Mk. 
pro  Wagenladung  und  von  0,3  Mk.  für  jede  Stück- 
gutsendung zu  leisten 

Sind  mehrere  Stückgutsendungen  auf  einer 
Frachtkarto  vereinigt,  oder  bilden  sie  eine 
Wagenladung,  so  beträgt  diese  Buße  höchstens 
3  Mk.  für  die  Frachtkarte,  bezw.  den  Wagen 
Stückgut. 

Nach  Vorwegnahme  dertdurch  die  V.  etwa 
erwachsenen  Auslagen  an  Uberführungsgebüh* 
ren  wird  sodann  auf  die  am  Verschleppungs- 
weg beteiligten  Bahnen  die  Entschädigung  nach 
Verhältnis  der  Kilometerzahl  vorteilt.  Reicht 
diese  Entschädigung  zur  vollständigen  Dec-kuug 
der  an  Überfuhrskosten  erwachsenen  Auslagen 
nicht  aus,  so  ist,  der  ungedeckt  verbleibende 
Teil  von  derjenigen  Verwaltung  zu  tragen, 
deren  Leute  die  V.  verursacht  haben. 

Bei  V.  von  Gepäcksstücken  und  solchen 
Stückgütern,  deren  gesamtes,  zur  Frachtbercch- 
nung  gelangendes  Gewicht  —  die  Posten  einer 
und  derselben  Frachtkarte  zusammengerechnet 
—  nicht  mehr  als  500  kg  beträgt,  findet  eine 
Entschädigung  des  Verschleppungswegs  nicht 
statt  i§  5). 

Wenn  an  der  Beförderung  dem  Verein  nicht 
angehörende  Verwaltungen  beteiligt  sind,  so 
wird  dasjenige,  was  diese  fremden  Verwaltungen 
etwa  nach  Vereinbarungen  oder  nach  gesetz- 
lichen Vorschriften  zu  leisten,  bezw.  herauszu- 
zahlen haben,  zunächst  zur  Rückerstattung  der 
etwa  entstandenen  Mehrfracht  verwendet;  der 
Rest  fällt  sodann  neben  der  oben  besprochenen 
Entschädigung  der  befördernden  Vereinsstrecke 
zu  (§  6). 

Die  vorstehend  entwickelten  Grundsätze 
finden  nach  dem  Verschleppungsübereinkotnmen 
des  V.  D.  E.-V.  auch  auf  Sendungen  von  Fahr- 
zeugen und  lebenden  Tieren  sinngemäße  An- 
wendung, sofern  sie  zu  den  Sätzen  des  Güter- 
oder Gepäckstarifs  abgefertigt  wurden.  Inso- 
weit die  Abfertigung  in  anderer  Weise  |z.  B. 
mittels  Beförderungsscheins)  erfolgt,  bestehen 
einzelne  Abweichungen.  Es  findet  nämlich  eine 
Entschädigung  des  Verschleppungswegs  nicht 
statt,  wenn  der  Frachtanteil,  welcher  auf  die 
von  der  Beförderuugslast  befreite  Strecke  ent- 
fällt, nicht  mehr  als  6  Mk.  beträgt.  Die  von 
der  Beförderungslast  befreiten  Strecken  haben 
an  Stelle  der  oben  angeführten  Entschädigungs- 
sätze jeweils  die  Hälfte  der  diese  Strecken 
treffenden  Fracht  zur  Verfügung  zu  stellen. 
Für  Sendungen,  welche  einen  besonderen  Wagen 
nicht  beanspruchen,  ist  eine  Geldbuße  (Kon- 
ventionalstrafe) nicht  zu  entrichten.  Bei  Vieh- 
sendungeu,  bei  welchen  die  V.  die  Auslieferung 


auf  einer  Station  außerhalb  des  beförderungs- 
berechtigten Wegs  zur  Folge  gehabt  hat,  ge- 
bührt die  zu  Gunsten  der  Empfangsbahn  des 
berechtigten  Wegs  etwa  erhobene  Desinfektions- 
gebühr der  Enipfangsbahn  des  Beförderungs- 
wegs (§  8). 

Die  Bestimmungen  für  die  Schweizer 
Bahnen  sind  den  vorangeführten  —  wenn  man 
von  den  Einheitssätzen  für  die  Entschädigung 
des  Verschleppungswegs  und  der  Geldbuße  zu 
Lasten  der  schuldtragenden  Verwaltung  absieht 

—  übereinstimmend. 

Ersten;  Einheitssätze  betragen  für  jeden 
nicht  durchfahrenen  Kilometer  bei  Eilgut  4  Cts., 
für  Stückgut  und  Wagenladungen  2,2  Cts.  pro 
t  und  km. 

Die  Geldbuße  (neben  welcher  die  Schuld- 
tragende  auch  noch  allfällige,  weiter  entstan- 
dene Auslagen  für  Verzollung  u.  dgl.  zu  zahlen 
hat)  beträgt  pro  Wagenladung  5  Frs.,  pro  Stück- 
gutsend ung  50  Cts.,  letzteren  falls  pro  Fracht  karte 
oder  pro  Wagen  Stückgut  höchstens  5  Frs. 

Auf  den  französischen  Bahnen  besteht 
keine  einheitliche  Regelung  hinsichtlich  der 
Frachtverteilung. 

Im  allgemeinen  hat  jene  Verwaltung,  welche 
zufolge  der  Regel,  daß  die  Beförderung  stets 
auf  dem  kürzesten  Weg  stattzufinden  habe, 
I  nicht  transportberechtigt  war,  nach  Abzug  der 
Steuern  und  der  übrigen  staatlichen  Gebühren, 
60  der  erhobenen  Fracbtgebühren  dem  be- 
rechtigten Weg  zu  überlassen.  Ihr  Anteil  darf 
jedoch  bei  Eilgut  (Grande  titc«*e)  nicht  ge- 
ringer als  0,06  Frs.  und  bei  Frachtgut  {Pittte 
vitesse)  nicht  geringer  als  0,03  Frs.  pro  Tonnen- 
kilometer sein. 

Die  nicht  transportberechtigte  Route  nimmt 
für  die  Beförderung  in  Grande  vitesse  0.06  Frs. 
und  für  jene  in  Petite  vitesse  0,03  Frs.  pro 
Tonnenkilometer  zur  Deckung  der  Transport- 
kosten vorweg  und  überläßt  den  Rest  dem  be- 
rechtigten ^iVeg. 

Eine  Entschädigung  des  beförderungsberech- 
tigten Wegs  unterbleibt  für  den  Fall,  als  die 
V.  nur  die  Folge  einer  falschen  Instradierung 
war. 

Die  geleisteten  Entschädigungen  werden 
ebenso  wie  uneinbringliche  Beträge  in  der  Regel 
nach  den  kilometrischen  Entfernungen  unter 
die  am  Transport  beteiligten  Bahnen  verteilt. 

Nach  der  früher  erwähnten  „Convention 
pour  le  röglement  des  devoyes"  für  die  bel- 
gischen Bahnen  (Art.  2,  3,  4)  erhält  der  be- 
forderunpberechtigte  Weg  nach  Abzug  der 
Nebengebübren  50X  der  erhobenen  Gebühr. 
Die  Verteilung  unter  die  beteiligten  Verwal- 
tungen erfolgt  nach  dem  Verhältnis  der  kilo- 
metrischen Längen.  Der  verbleibende  Rest  wird 
nach  Abzug  der  Nebengebühren  und  einer  festen 
Gebühr  auf  den  Beförderungsweg  verteilt. 

Jene  Verwaltung,  deren  Leute  die  V.  ver- 
schuldet haben,  hat  überdies  eine  Buße  bis  zu 
2  Frs.  für  eine  volle  Wagenladung  und  für 
jede  sonstige  Sendung  eine  solche  von  0,50  Frs. 
(mit  einem  Höchstbetrag  von  2  Frs.  pro  Wagen) 
zu  entrichten.  Dieser  Betrag  wird  zu  gleichen 
I  Teilen  unter  die  am  beförderungsberechtigten 
Weg ,  beteiligten  Verwaltungen  verteilt. 

übersteigt  das  Gewicht  einer  Sendung  — 
die  Posten  einer  Frachtkarte  zusammengerechnet 

—  nicht  500  kg,  so  wird  die  ganze  Fracht- 
gebühr, einschließlich  der  Nebengebühren  der 


Digitized  by  Google 


Verschlußtabelle 


transportberechtigten  Route  zugewiesen^  und 
bleibt  der  Beförderungsweg  ohne  Entschädigung ; 
in  diesem  Fall  wird  jedoch  von  der  Verwaltung, 
welche  die  V.  verursacht  hat,  die  dafür  ent- 
fallende Buße  nicht  eingehoben. 

Die  italienischen  Bahnen  berechnen  bei 
verschlepptem  Reisegepäck,  wie  auch  bei  Gütern 
für  jeden  Tonnenkilometer  des  unberechtigten 
Durchlaufs  bestimmte  Einheitssitie  su  Lasten 
der  schuldtragenden  Bediensteten  und  verteilen 
dieselben  nebst  der  von  der  Partei  bezahlten 
Gebühr  kilometrisch  auf  den  Beförderungsweg. 
Diese  Einheitssätze  betragen  bei  Reisegepäck 
0,06  Lire  pro  Tonnenkilometer.  Bei  Gütern  in 
Grande  velocitä  werden  für  den  Tonnenkilo- 
meter 0,05  Lire  gerechnet  und  erfolgt  die  Be- 
rechnung von  10  zu  10  kg;  in  gleicherweise 
werden  fnr  Transporte  in  Piccola  velocitä  0,02 
Lire  pro  Tonnenkilometer  erhoben.  Bei  Bargeld 
und  kostbaren  Gegenständen  betragt  die  Taxe 
0,00076  Lire  für  je  600  Lire  und  den  Kilo- 
meter, für  auf  eigenen  Rädern  laufende  Fahr- 
zeuge pro  Stück  und  Kilometer  0,02  Lire 
und  für  auf  Eisenbahnwagen  verladene  Fahr- 
zeuge 0,10  Lire  pro  Stück  und  Kilometer. 
Hfrchstbetrag  ist  nier  ebenso  wie  bei  ver- 
schlepptem Gepäck  10  Lire  für  jede  Sendung, 
der  Mindestbetrag  0,26  Lire,  dagegen  bei  Ge- 
päck 0,50  Lire. 

Bei  Tieren  wird  die  Entschädigung  ebenfalls 
nach  dem  Gewicht  berechnet ;  sollte  ein  solches 
nicht  angegeben  sein,  so  werden  die  in  den 
Tarifen  angegebenen  Mindestgewichtsätze  zur 
Grundlage  genommen. 

4.  Frachterstattungsansprüche.  Nach 
dem  Verscbleppungsübereinkommen  des  V.  D. 
E.-V.  (§4)  und  dem  schweizerischen  Ver- 
Bchleppungsreglement  (§  4)  sind  etwaige  Fracht- 
erstattungsansprüche zu  Lasten  des  beförde- 
rungsberechtigten Wegs  zu  erledigen. 

Nach  dem  ersteren  Ubereinkommen  hat  der 
beförderungsberechtigte  Weg  auch  die  Ent- 
schädigungen für  Verlust,  Beschädigung  und 
verspätete  Auslieferung  der  verschleppten  Sen- 
dungen zu  tragen,  soweit  nicht  ein  Verschulden 
der  befördernden  Verwaltungen  ermittelt  und 
infolgedessen  die  Entftcnäaigungsptiicht  der 
schuldtragtuden  Verwaltung  u.  s.  w.  aufzu- 
bürden ist.  Auch  bleibt  die  befördernde  Ver- 
waltung für  Brandschäden,  sowie  für  Schäden, 
welche  während  der  Überführung  von  Gütern 
und  Gepäcksstücken  über  Flüsse  oder  Seen  mit- 
tels Eisenbahnfähre  oder  über  unfahrbare  Bahn- 
strecken mittels  Fuhrwerks  entstehen,  ersatz- 
pflichtig. Die  aus  Anlaß  von  Verschleppungen 
neben  der  Mehrfracht  etwa  entstandenen  Aus- 
lagen an  Zollgefällen,  Rollfuhr-,  Lager-  und 
Standgeldern  u.  s.  w.  sind  von  derjenigen  Ver- 
waltung zu  tragen,  deren  Leute  die  Verschlep- 
pung verschuldet  haben.  Soweit  es  mit  den  be- 
stehenden Abfertigungs-  und  Zugseinrichtungen 
vereinbar  ist  und  Verzögerungen  nierdurch  nicht 
veranlaßt  werden,  sind  die  Frachtkarten  behufs 
Feststellung  des  Laufs  des  Guts  auf  jeder  Über- 
gangsstation mit  dem  Expeditionsstempel  zu 
versehen. 

Verschlußtabelle,  Verschlußtafel  (Inter- 
loching  table,  Table  of  dejtenttence;  Tableau, 
m.,  de  deptndance),  schematische  Darstellung 
derjenigen  Verriegelungen  und  Abhängigkeiten, 
welche  in  einem  bestimmten  Fall  von  einem 
Central  weichen-  und  Signalstellwerk  verlangt 

Kneyklop&dle  de»  Eiseabalmwetctis. 


werden;  sie  bildet  die  Grundlage  für  die  Aus- 
führung des  Stellwerks  und  enthält  alle  hierzu 
erforderlichen  Angaben. 

Kann  bei  kleineren  Centralanlagen  die  V. 
allenfalls  auch  durch  eine  ausführliche  Be- 
schreibung der  Anlage,  für  welche  das  Stell- 
werk dienen  soll,  und  Aufzählung  der  einzel- 
nen Verschlüsse,  welche  von  demselben  verlangt 
werden,  ersetzt  werden,  so  ist  es  doch  schon 
bei  solchen,  noch  viel  mehr  aber  bei  umfang- 
reicheren Anlagen  einfacher  und  übersichtlicher, 
■  diese  Anforderungen  in  tabellarischer  Form  zu- 
sammenzustellen. 

Die  Darstellungsweise  solcher  Tabellen  ist 
eine  beliebige  und  deshalb  sehr  verschieden- 
artig; für  den  Bereich  der  preußischen  Staats- 
bahnen ist  sie  einheitlich  geregelt  durch 
Ministerialerlaß  vom  4.  November  1885  (s.  Cen- 
tralbl.  der  Bauverw.,  1886,  und  Kolle,  An- 
wendung und  Betrieb  von  Stellwerken,  Berlin 
1881);  bezüglich  anderer  Darstellungsarton 
(s.  Claus,  Weichentürme,  Braunscbweig  1878). 

Der  Aufstellung  einer  V.  muß  die  Auf- 
stellung des  Lageplans  für  die  Centraianlage 
vorhergehen;  dieser  Lageplan  muß  den  vom 
;  Stellwerk  umfaßten  Bezirk  mit  allen  dazu 
i  gehörenden  Signalen  und  Weichen,  sowie, 
die  vom  Stellwerk  nach  diesen  Signalen  und 
Weichen  führenden  Leitungen  darstellen.  Bei 
jeder  Weiche  muß  die  Normalstellung  der- 
selben ersichtlich  sein,  d.  h.  diejenige  Stellung, 
welche  die  Weiche,  wenn  Züge  nicht  erwartet 
und  Rangierarbeiten  nicht  vorgenommen  wer- 
den, haben  soll. 

Diese  Normalstellung  ergiebt  sich  lediglich 
aus  den  örtlichen  Verhältnissen  und  aus  be- 
triebstechnischen Gründen;  sie  soll  überein- 
stimmen mit  der  Normalstellung  des  betreffen- 
den WeichenhebeU  im  StellweriL 

Nach  obengedachten  Vorschriften  wird  die 
Normalstellung  der  Weichen  durch  ein  +  Zei- 
chen bezeichnet,  welches  im  Lageplan  neben 
dasjenige  Gleis  gesetzt  wird,  für  welches  die 
Weiche  in  der  fraglichen  Stellung  geöffnet  ist. 
Diese  Bezeichnung  ist,  insbesondere  bei  eng- 
lischen Weichen,  nicht  sehr  übersichtlich,  und 
empfiehlt  es  sich  deshalb,  außerdem  noch  die 
der  normalen  Stellung  entsprechende  Stellung 
der  Weichenzungen  einzuzeichnen,  wie  dies  in 
umstehender  Fig.  1660  geschehen  und  in  dem 
Artikel  Ablenkungsweichen  weiter  ausgeführt 
ist.  Zur  besonderen  Kennzeichnung  central  ge- 
stellter Weichen  wird  im  Plan  der  Raum  von 
der  Spitze  gegen  die  Kreuzung  schwarz  aus- 
gefüllt. 

In  dem  Lageplan  ist  ferner  die  Fahrordnung 
anzugeben,  indem  die  einzelnen  Fahrstraßen 
durch  Pfeile  bezeichnet  werden,  welche  gleiche 
Benennung  (durch  Buchstaben)  wie  diejenigen 
Signale  erhalten,  welche  für  die  betreffenden 
Fahrten  gelten  sollen. 

Aus  dem  Lageplan  ergiebt  sich  auch  die 
Reihenfolge  der  Hebel  im  Stellwerk,  welche 
der  Reihenfolge  entsprechen  soll,  in  welcher 
die  einzelnen  Leitungen  in  den  Weichenturm 
eingeführt  werden.  Da  bei  den  Stellwerken  die 
Weichenhebel  zweckmäßig  in  der  Mitte,  die 
Einfahrtssigualhebel  auf  der  einen,  die  Aus- 
fahrtssignalhebel  auf  der  andern  Seite  liegen, 
ist  auf  eine  solche  Reihenfolge  für  die  Ein- 
führung in  den  Weichenturm  zu  achten,  welche 
1  sich  im  übrigen  meist  schon  von  selbst  er- 

213 


Digitized  by  Google 


3360 


Versicherung  —  Verstaatlichung 


giebt,  da  die  Türme  in  der  Regel  ihre  Stel- 
lung zwischen  den  Einfahrt«-  und  Ausfahrts- 
signalen erhalten,  die  nach  diesen  Signalen 
führenden  Leitungen  also  schon  von  den  beiden 
entgegengesetzten  Seiten  zugeführt  werden. 

Die  Reihenfolge  der  Weichenhebel  ergiebt 
sich  lediglich  aus  der  Art,  in  welcher  die  Ein- 
führung der  einzelnen  Leitungen  in  den  Turm 
am  zweckmäßigsten  erscheint,  ohne  Rücksicht 
etwa  auf  die  Reihenfolge  in  der  Numerierung 
der  Weichen. 

Nach  Fertigstellung  des  Lageplans  kann  die 
V.  gemäß  nachstehender  Fig.  1061  aufgestellt 
werdeu.  Für  jeden  Hebel  enthält  dieselbe  eine 
senkrechte  Spalte  in  derjenigen  Reihenfolge, 
in  welcher  die  Hebel  im  Stellwerk  liegen  sollen. 
Sowohl  für  Signale  wie  für  Weichen  werden 
dabei  mit  Rücksicht  auf  mögliche  spätere  Er- 


Fig.  \m>. 


hlttfttliiJ.r- 
St'intÜ.Hjhl) 

•    •  I  •    •  | 

rz 


Spalte,  in  welcher  bei  jedem  einzelnen  Hebel 
diejenige  Stellung  angegeben  ist,  welche  für 
die  betreffende  Fabrrichtung  erforderlich,  also 
auch  durch  die  Einrichtung  des  Stellwerks  be- 
dingt ist. 

So  ist  es  z.  B.  für  die  Einfahrt  von  A  in 
Gleis  III  erforderlich,  daß  die  Hebel  der 
Weichen  1  und  4  auf  —  und  jener  der  Weiche  6 
normal  auf  -f-  gestellt  werden,  ferner  daß 
das  Signal  II  (i2)  auf  „Halt"  steht;  durch 
das  Umlegen  des  für  diese  Einfahrt  gültigen 
Signalhebels  I  zum  Gehen  des  Fahrsignals 
müssen  also  die  erwähnten  Weichen-  und  Signal- 
hebel in  den  vorgenannten  Stellungen  festge- 
legt werden. 

Die  Stellung  der  übrigen  Hebel,  deren  Fel- 
der leer  bleiben,  ist  gleichgültig;  diese  Hebel 
sind  also  unverschlossen  und  können  auch, 

während  das  Signal  auf 
freie  Fahrt  steht,  be- 
liebig umgestellt  wer- 
den, da  die  betreffenden 
Weichen  (2,  3,  6,  8)  für 
die  erwähnte  Fahrt  nicht 
in  Betracht  kommen. 
Die  bei  einzeluen 
Weichenhebeln    in   der  Tabelle 


11  tisfitnftt  /■*/■ 


s\r> 


bedeutet  : 


■ignal  „Uatt",  Verschloß  des  Signal- 


8i(rnal  .Frei*,  Fahrt  für  du  dot ebg<  nendo 
Gleis  (.die  Gerade*). 


Signal  .Frei«.  Fahrt  für 

Elektrische  Blockierung  des  Signalhebel». 
Freigabe 

Fig.  1661. 


Weiterung  oder  Abänderung  der  Anlage  Reserve- 
hebel vorgesehen.    Die  normale  Stellung  der 

Hebel  wird  bei  den  Weichenhebeln  durch  ein  i  feldern  (Signalhebel)  bezeichnet  und  deutet  der 


eingeschriebeneu  Buchstaben  a 
bedeuten,  daß  diese  Weichen  für 
die  betreffende  Fahrrichtung 
nicht  direkt  in  Frage  kommen, 
die  Verriegelung  ihrer  Stellung 
vielmehr  nur  deshalb  erfolgt,  weil 
sie  zur  Sicherung  der  betreffenden 
Fahrten  als  Ablenkuugs  weichen 
(s.  d.  Art.  Ablenkungsweicben) 
beitragen.  Die  Beifügung  des 
Buchstabens  a  zur  besonderen 
Bezeichnung  solcher  Weichen  ist 
im  übrigen  ziemlich  überflüssig, 
da  aus  dem  Lageplan  sofort  her- 
vorgeht, welche  Weichen  von 
einem  bestimmten  Zug  befahren 
werden,  welche  nicht,  und  letztere, 
wenn  ihre  Stellung  in  der  Tabelle 
bei  der  betreffenden  Fahrrichtuug 
überhaupt  angegeben  ist,  nur  als 
abweisende  Weichen  berücksich- 
tigt sein  können. 

Außer  der  mechanischen  Ab- 
hängigkeit der  Stellhebel  unter- 
einander sind  in  der  Verschluß- 
tafel auch  noch  die  etwa  gefor- 
derten Blockverseblüsse  angegeben.  Dieselben 
sind  durch  Kreise  über  deu  betreffenden  Hebel- 


-f-,  entsprechend  der  im  Lageplan  bezeichneten 
Normalstellung  der  Weichen,  bei  den  Signal- 
hebeln durch  das  Bild  eines  auf  „Halt"  stehen- 
den Signals  bezeichnet,  während  die  gezogene 
Stellung  eines  Hebels  bei  den  Weiohenhebeln 
durch  ein  — ,  bei  den  Signalhebeln  durch  das 
Bild  eines  auf  „Fahrt"  stehenden  Signals  be- 
zeichnet wird. 

In  der  Normalstelluug  stehen  sämtliche 
Weichenhebel  auf  -K  sämtliche  Signalhebel  auf 
»Halt";  diese  Stellung  ist  indes  als  selbstver- 
ständlich in  der  Tabelle  nicht  angegeben,  letz- 
tere enthält  vielmehr  nur  die  Stellung  der 
Hebel  für  ein-  oder  ausfahrende  Züge.  Zu 
diesem  Zweck  hat  die  Tabelle  für  jede  der 


vorkommenden  Fahrrichtungen  eine  wagereebte  <  bahnen. 


schwarz  ausgefüllte  Kreis  den  Verschluß,  der 
weiß  gelassene  Kreis  die  Freigabe  des  Hebels 
vom  Stationsbureau,  bezw.  vom  nächsten  Block- 
posten aus  an.  Die  Blockfelder  des  Stations- 
apparates stimmen  mit  jenen  des  Stellwerks 
überein.  Wetz. 

Versicherung ,  Assekuranz,  die  Sicher- 
stellung gegen  bestimmte  materielle  Schäden 
durch  Zahlung  einer  Prämie;  im  Eisenbahn- 
wesen kommen  insbesondere  in  Betracht:  die 
Feuerversicherung,  die  Transportschadenver- 
sicherung (Lieferzeit-  und  Wertversicherung. 
Versicherung  des  Interesses  an  der  Lieferung), 
dann  die  Kranken-  und  Unfallversicherung. 
Verstaatlichung,  s.  Staats-  und  Privat- 


Vertikalaufnahme 


S361 


Vertikalaufnahme,  Ermittelang  der  lot- 
rechten Entfernung  einzelner  Punkte  auf  und 
unter  der  Erdoberfläche  von  anderen  Punkten 
oder  vorher  bestimmten  wagerechten  Ebenen. 
Diese  lotrechte  Entfernung  bezeichnet  man  im 
ersteren  Fall  als  eine  relative,  im  zweiten  Fall 
kann  sie  auf  beliebige  Ebenen  bezogen  werden,  in 
welchem  Fall  man  ihre  Maßzahl  als  Kote  (auch 
Quote)  zu  bezeichnen  pflegt,  oder  sie  wird  bezogen 
auf  die  Meeresfläche  und  heißt  dann  See-  oder 
Meereshöhe ,  auch  absolute  Hohe.  Man  kann 
unterscheiden :  Höhen-  und  Tiefmessungen,  je 
nachdem  es  sich  um  Punkte  auf  oder  unter 
der  Erdoberfläche  handelt. 

Uber  Höhenmessungen  8  d.,  Bd.  IV,  S.  2016. 

Von  den  besonderen  Hilfsmitteln  für  die 
Höhenmessungen,  die  in  den  Artikeln  Ni- 
vellierinstrumente, Winkelraessung.  Universal- 
nivellierinstrumente und  Barometer  sowie  Pho- 
togrammetrie  behandelt  sind,  kann  bei  Tief- 
messungen ebenso  Gebraucb  gemacht  werden, 
wenn  sie  entsprechend  ausgestattet  sind,  um 
dem  in  Grubenschächten  u.  s.  w.  herrschenden 
Mangel  an  Licht  und  häufig  auch  an  Raum 
zu  begegnen.  Nicht  selten  werden  besondere 
Einrichtungen  für  die  Aufstellung  der  Instru- 
mente notwendig. 

Es  soll  hier  nur  die  unmittelbare  Tiefen- 
messung durch  Maßstäbe  kurz  erörtert  werden. 
Man  benutzt  hierzu  bei  geringerer  Tiefe  Stahl- 
meßbänder in  Längen  bis  zu  100  m,  welche 
durch  ein  am  untern  Ende  angehängtos  Ge- 
wicht gespannt  in  ruhiger  Lage  die  lotrechte 
Maßabnahme  gestatten.  Für  größere  Tiefen 
wiederholt  man  die  Aufhängung,  indem  zuvor 
an  den  Umhängestellen  geeignete  Bühnen  und 
Bolzen  hergerichtet  werden. 

Zur  Messung  größerer  Tiefen  auf  einmal 
benützt  man  die  in  Fig.  1662  dargestellte  Ein- 
richtung. Ein  Kabel  (besser  Drahtseil  oder 
Stahldraht)  wird  am  unteren  Ende  durch  ein 
entsprechendes  Gewicht  G  über  eine  Rolle  R 
lotrecht  in  die  Tiefe  gezogen,  dessen  von  der 
Trommel  T  abgewickelte  Länge  durch  einen 
wagerecht  liegenden  Maßstab  M  ft  von  6  oder 
10  m  Abstand  der  beiden  Marken  M — N  ge- 
messen wird.  Die  lotrechte  Entfernung  zweier 
fester  Punkte  /'  und  (J  erhält  man,  indem  die 
Höhenlage  derselben  durch  „Abwägen-  mittels 
Libelle  und  gespannten  Drahts  auf  die  Punkte 
p  und  q  des  freihängenden  Lots  übertragen, 
an  diesem  markiert  und  während  des  Auf- 
holens des  Drahts  an  dem  festen  Maßstab  MN 
gemessen  wird. 

Zu  Tiefmessungen  in  stehenden  Gewässern 
(in  Seen)  benutzt  man  eine  in  Fig.  1663  dar- 
gestellte Einrichtung  auf  einem  Kahn.  Eine 
Trommel  von  genau  1  m  Umfang  dient  zur 
Aufnahme  eines  bis  600  m  langen  Stahldrahts 
in  regelmäßigen  Windungen  und  ist  mit  einem 
Tourenzähler  verbunden.  Von  der  Trommel  aus 
läuft  der  Draht  über  die  Leitrollen  und  den 
Ausleger  über  Bord  des  Kahns  und  wird  durch 
ein  entsprechendes  Kugelgewicht  G  in  die  Tiefe 

fezogen,  bis  letzteres  auf  den  festen  Grund 
ommt.  Auf  der  oberen  Leitrolle  sitzt  eine 
kleine  Trommel,  von  weleher  ein  kürzerer  Draht 
über  die  Seitenrolle  <S'  läuft,  der  mit  einem 
leichteren  Gegengewicht  V  gespannt  ist;  dieses 
wird  in  dem  Moment  wirksam,  in  welchem  die 
Spannung  des  Meßdrahts  durch  das  Aufsitzen 
«eines  Gewichts  auf  dem  Grund  nachläßt,  indem 


es  die  Leitrolle  und  damit  einen  auf  derselben 
Achse  befestigten  Zeiger  rückwärts  dreht. 
Die  Angabe  des  Tourenzählers  entspricht,  so- 
bald sich  der  Zeiger  zu  drehen  anfängt,  der 
abgelaufenen  Drahtlänge.  Solche  Tiefenmessun- 
gen sind  hauptsächlich  zur  Ausführung  ge- 
langt um  die  Bodengestaltung  der  Gebirgsseen 


Vig.  1668 


Fig  1664. 


und  der  Meeresküsten  aufzunehmen  und  sie 
durch  Schichtenlinien  (Horizontalkurveii  i  darzu- 
stellen. 

In  geneigten  Schächten  kann  man  die  Tiefe 
bestimmen,  indem  durch  eingebaute  Bühnen 
einzelne  Stockwerke  geschaffen  werden,  deren 
lotrecht.-  Abstände  unmittelbar  gemessen  werden 
können,  wie  aus  Fig.  1601  ersichtlich  ist.  Hierzu 

213' 


Verwässerung  des  Anlagekapitals 


kann  man  das  Mal>gestänge  von  Borchers 
benutzen,  welches  aus  einzelnen, Je  1  m  langen 
Gliedern,  von  6  min  starkem  Draht  besteht; 
die  beiden  Enden  eines  solchen  Drahtstabs  sind 
mit  Gewinden  versehen,  über  welche  sich  Ver- 
bindungsmuttern schrauben  lassen,  bis  die  Kopf- 
tiächen  der  Stäbe  sich  berühren  und  so  die 
aufeinander  folgenden  Drähte  ein  Ganzes  bilden. 
Es  werden  so  viele  Stäbe  zusammen  geschraubt 
und  durch  eine  vorbereitete  Durchbohrung  von 
der  oberen  Bühne  aus  versenkt,  bis  die  Stock- 
werkhöhe nahezu  erreicht  ist.  Als  oberstes  Glied 
schraubt  man  ein  hakenförmig  gekrümmtes  an 
und  hängt  damit  das  ganze  Gestänge  an  einem  in 
der  Lotlinie  der  Durchbohrung  zuvor  befestigten 
wagereehten  Stift  (Markscheideschraube)  auf. 
Die  Scheitellinien  von  Stift  zu  Stift  werden  so- 
dann in  lotrechtem  Abstand  gemessen,  indem  das 


IL 


Fig.  1066  6. 

freihängende  Gestänge  auf  der  unteren  Bühne 
zunächst  mit  einer  Leine  gespannt  uud  die  Rest- 
länge bis  zur  Wagerechten  durch  den  unteren 
Stift  mit  einem  besonderen  kürzeren  Maßstab 
gemessen  wird.  Borchers  empfiehlt,  die  Mes- 
sung von  unten  nach  oben  auszuführen,  indem 
das  Gestänge  mittels  einer  Leine  auf  die  nächst- 
höhere Bühne  gezogen  und  dort  wie  zuvor  auf- 
gehängt wird,  nachdem  die  Durchbohrung  des 
Hodens  der  oberen  Bühne  in  der  Lotlinie  des 
angebrachten  St  ift«  stets  im  voraus  geschehen  ist. 

Zum  Nivellieren  in  unterirdischen  Bäu- 
men (Stollen,  Tunnel  u.  dgl.)  empfiehlt 
sich  die  von  Professor  Schmidt  in  Freiberg 
i.  S.  konstruierte  Grubennivellierlatte,  welche 
in  Fig.  ltitiöa  u.  b  dargestellt  ist.  Dieselbe 
besteht  aus  zwei  gegeneinander  verschiebbaren 
Teilen  von  etwas  mehr  als  1,6  m  Länge,  welche 
durch  eine  Sperrfeder  F  im  Abstand  von 
0,1  m  festgehalten  und  außerdem  durch  zwei 


Klemmschrauben  S-S  fest  verbunden 
können.  An  dem  einen,  auf  eine  Unterlagsplatte  U 
aufzusetzenden  Lattenteil,  sind  in  entsprechender 
Höhe  angebracht:  eine  Dosenlibelle,  beiderseits 
Handgriffe  und  in  einem  Abstand  von  1,5  m 
von  der  unteren  Kante  einer  auf  die  geteilte 
Vorderseite  des  andern  Lattenteils  übergreifen- 
den Zeiger  Z,  an  welchem  vom  Instrumenten- 
standpunkt aus  die  Größe  der  Verschiebung 
abgelesen  werden  kann.  Die  schachbrettartige 
Teilung  auf  dem  zweiten  Lattenteil  ist  von 
seitwärts  durch  ein  längs  derselben  verschieb- 
bares Stearinlicht  zu  beleuchten ,  welches 
gegen  den  Beobachter  am  Instrument  ver- 
deckt wird.  Die  Latte  kann  bis  auf  eine 
Höhe  von  iß  m  ausgezogen  werden.  Zur  Zeiger- 
ablesimg  ist  gegebenen  Falls  auch  das  Maß 
der  Verschiebung  der  Latte  in  Ket-lmung  zu 
stellen,  wenn  die  Höhenlage  des  Aulbtellungs- 
punkti  der  Latte  in  Betraeht  kommt,  oder  wenn 
zwischen  Rück-  und  Vorblick  eine  Änderung 
der  Verschiebung  notwendig  wird. 

Dr.  Decher. 
Verwässerung  des  Anlagekapital» 
( Watering  the  stock)  ist  die  in  der  amerika- 
nischen Lisenbahnsprache  übliche  Bezeichnung 
für  eine  künstliche  Vermehrung  des  Anlage- 
kapitals einer  Eisenbahn  durch  Herausgabe 
solcher  (fiktiver)  Werte,  meist  Aktien,  unter 
Umständen  auch  Obligationen,  für  die  die 
Empfänger  keinen  oder  nur  geringen  Entgelt 
gegeben  haben.  Derartige  geschäftliche  Maß- 
nahmen kommen  in  den  verschiedensten  Formen 
vor,  die  zum  Teil  unbedenklich,  zum  größeren 
Teil  aber,  insbesondere  in  den  Vereinigten 
Staaten  von  Amerika,  sehr  anfechtbar  sind 
und  zu  den  lebhaftesten  Beschwerden  geführt 
haben.  Eine  unbedenkliche,  in  allen  Ländern 
übliche  Form  der  Verwässerung  ist  die  Heraus- 
gabe von  Aktien  und  anderen  Obligationen  unter 
dem  Nennwert,  vorausgesetzt,  daß  dies  allge- 
mein bekannt  gemacht  wird.  Bedenklich  ist 
schon  die  Zahlung  zu  hoher  Preise  für  den 
Bau  der  Eisenbahn  an  die  Unternehmer, 
die  dann  oft  dieselben  Personen  sind,  wie  die 
Eisenbahndirektoren.  Hierdurch  werden  die  nicht 
an  dem  Bau  beteiligten  Aktionäre  geschädigt. 
Die  regelmäßige  Form  der  Verwässerung  war 
ursprünglich  die  Ausgabe  von  sogenannten 
Kapitalsdividenden.  Einige  der  älteren  ameri- 
kanischen Eisenbahngesetze  enthielten  die  Be- 
stimmung, daß,  wenn  eine  Eisenbahn  mehr 
als  \0%  verdiente,  sie  ihre  Tarife  herab- 
zusetzen verpflichtet  sei.  Um  sich  dieser  Ver- 

t flichtung  zu  entziehen,  erhöhten  dann  die 
isenbahuen  unter  irgend  einem  Vorwand  ihr 
Aktienkapital  durch  Herausgabe  neuer  Aktien, 
meist  zu  Vorzugskurseu  für  die  alten  Aktionäre, 
oder  sie  gaben  auch  neue  Obligationen  heraus, die 
den  Aktionären  unentgeltlich  —  als  Prämien  — 
,  oder  gegen  geringes  Entgelt  neben  der  Divi- 
I  dende  zur  Verfügung  gestellt  wurden.  Ein  solches 
Verfahren  ist  schon  aus  dem  Grund  verwerf- 
lich, weil  es  eine  Umgehung  der  Gesetze  in 
sich  schließt.  Es  schädigt  die  Interessen  der 
Allgemeinheit,  weil  die  Eisenbahnen  auf  diese 
Weise  die  Beibehaltung  höherer  Tarife  ermög- 
lichen, als  sie  ihnen  bei  Erteilung  der  Kon- 
zession gestattet  werden  sollten.  Einzelne  Eisen- 
bahnen gingen  noch  einen  Schritt  weiter.  Sie 
gaben  zu  betrügerischen  Zwecken  neue  Aktien 
oder  Obligationen  heraus,  die  dann  auf  den 


Digitized  by  Google 


Verwaltung  —  Vesuvbahn 


Markt  geworfen  wurden  und  mit  deren  Erlös 
sich  die  leitenden  Personen  bereicherten.  Der 
New  York  Lake  Erie-  and  Westem-Bahn  wird 
Torgeworfen,  daß  sie  in  dieser  Weise  unter  dem 
Regiment  von  Fisk  undGould  in  den  Jahren 
1868—1872  ihr  Anlagekapital  von  17  auf  78  Mill. 
Doli,  vermehrt  hat.  In  solchen  Fällen  reichen 
dann  die  Einnahmen  der  Bahnen  bald  nicht 
mehr  aus,  Dividenden,  ja  die  Obligationenzinsen 
zu  zahlen,  die  Bahn  verfällt  in  Konkurs,  wird 
von  den  eingeweihten  Personen  zu  einem  bil- 
ligeren Preis  angekauft  und  Aktionare  und 
Gläubiger  verlieren  ihren  Besitz. 

Das  Anlagekapital  zahlreicher  amerikanischer 
Bahnen  ist  von  ihrer  Gründung  an  in  der  Weise 
verwässert,  daß  der  gesamt«  oder  wenigstens 
der  überwiegende  Teil  des  Aktienkapitals  den 
Gründern  oder  anderen  Beteiligten  unentgeltlich 
oder  gegen  ganz  geringe  Einzahlung  überwiesen 
ist.  Gleichzeitig  mit  den  Aktien  wurden  dann 
Obligationen  —  oft  auch  unter  dem  Nennwert 
—  herausgegeben  und  mit  deren  Erlös  die  Bahn 
gebaut.  Beispielsweise  ist  auf  das  gesamte 
Aktienkapital  der  Northern  Pacific-Eisenbahn 
von  100  Mill.  Doli,  ursprünglich,  wenn  über- 
haupt etwas,  dann  höchstens  1#»  eingezahlt 
worden.  Eine  derartige  Finanzierung  eines 
Eisenbahnunternehmens  hat  nicht  selten  zur 
Folge  gehabt,  daß  die  Eisenbahnen,  die  darauf 
angewiesen  waren,  aus  ihren  Erträgen  unter 
allen  Umständen  die  Zinsen  des  eigentlichen 
Anlagekapitals,  der  Obligationen,  herauszuwirt- 
schaften.  dieser  Verpflichtung  in  den  ersten 
Jahren  nicht  nachkommen  konnten  und  in  Kon- 
kurs verfielen. 

Die  V.  ist  nicht  nur  bf-denklich,  weil  sie 
zur  Bildung  unsolider,  auf  schwachen  Füßen 
stehender  Unternehmungen  führt  und  weil  das 
Publikum  zu  irrigen  Vorstellungen  über  den 
eigentlichen  Wert  der  Unternehmung  verleitet 
wird,  sie  hat  auch  wirtschaftlich  vielfache  üble 
Folgen  gehabt:  die  Erhebung  übermäßiger 
Tarife,  leichteres  Zustandekommen  monopolisti- 
scher Vereinigungen  gegen  die  dann  häufig, 
ohne  daß  iu  der  Sache  ein  Grund  vorlag,  Kon- 
kurrenzunternehmungen gebaut  und  Tarifkriege 
gef  ührt  wurden.  Verschiedene  Versuche,  die  Ver- 
wässerung  durch  Erlaß  neuer,  gesetzlicher  Be- 
stimmungen zu  verhindern,  haben  bisher  keinen 
nachhaltigen  Erfolg  gehabt. 

Die  Gesamtmenge  des  in  dem  Anlagekapital 
der  amerikanischen  Eisenbahnen  enthaltenen 
-Wassers"  lässt  sich  nur  annähernd  schätzen. 
Poor  nimmt  z.  B.  an,  daß  unter  den  2093433054 
Doli.,  um  die  sich  das  Anlagekapital  der  ameri- 
kanischen Bahnen  in  den  Jahren  1881—1883 
vermehrt  hat,  alle  neu  herausgegebenen  Aktien, 
d.  h.  999  387  208  Doli.,  und  außerdem  etwa 
2000  Mill.  Doli.  Obligationen  Wasser  seien. 
Nach  anderer  Schätzung  enthielt  das  Anlage- 
kapital der  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten 
von  rund  10  Milliarden  Doli,  im  Jahr  1892  etwa 
8V4  Milliarden  Doli.  Wasser. 

Litteratur:  van  Osh,  American  Bailroad  as 
invertment«  (1893),  S.  135  ff;  Greene,  Railroad 
Stock-Watering  in  Political  Science  Quarterly, 
Bd  VI  (1891),  S.474  flf. ;  v.  d.  Leven,  Die  Finanz- 
und  Verkehrspolitik  der  nordamerikanischen 
Eisenbahnen  (1894),  im  Archiv  für  Eisenbahn- 
wesen, S.  7  ff.  v.  d.  Leycn. 

Verwaltung,  s.  Administration. 

VerwaltnngHjahr,  s.  Betriebsrechnung. 


Verwftltungsrat,  s.  Aktien. 

Veatibuled  Trains,  eine  zuerst  in  den 
Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika  einge- 
tührte  neue  Art  von  Luxus-Personenzügen,  die 
die  Besonderheit  haben,  daß  die  einzelnen 
Wagen  durch  Lederbälge  miteinander  ver- 
bunden sind ,  so  daß  ein  ununterbrochener 
Durchgang  durch  den  ganzen  Zug  möglich  ist 
Derartige  Züge  sind  später  auch  in  England 
(unter  dem  Namen  Corndor-Züge)  und  auf  den 
preußischen  Staatsbahnen  (Durchgangs-,  auch 
Harmonika  -  Züge  genannt)  eingeführt.  Die 
Plätze  in  den  Zügen  sind  meistens  numeriert 
und  es  wird  für  den  Platz  eine  besondere  Ge- 
bühr (Platzgebühr)  neben  dem  Fahrpreis  er- 
hoben (s.  auch  Bd.  I,  S.  105;  Bd.  VI,  S.  2644). 

v.  d.  Leyen. 

Vesuvbahn,  einschienige,  auf  den  Vesuv 
führende  Seilbahn,  welche  1879/80  nach  den 
Entwürfen  des  Ingenieurs  Olivieri  gebaut 
und  am  15.  Juni  1880  eröffnet  wurde. 

Die  Vesuvbahn-Gesellschaft  wurde  mit  einem 
Aktienkapital  von  3  000  000  Frs.  durch  das 
römische  Bankhaus  Oblieght  gegründet  und 
erhielt  zwei  Präsidenten,  wovon  der  eine  seinen 
Sitz  in  Paris,  der  andere  in  Italien  hatte.  Die 
Gesellschaft  konnte  wegen  der  hohen  Regie- 
kosten nicht  bestehen  und  mußte  die  Zahlun- 
gen einstellen;  bei  der  Liquidation  erstand 
1887  John  M.  Cook  die  V.  samt  der  Kon- 
zession. Der  neue  Eigentümer  suchte  seither 
die  ursprüngliche  Bahnanlage  in  jeder  Weise 
zu  vorbessern. 

Die  V.  beginnt  an  der  unteren  Station 

795.7  m  Uber  dem  Meer,  hart  am  Fuß  des 
Aschenkegels,  schmiegt  sich  der  Oberfläche  des- 
selben möglichst  an,  führt  in  gerader  Linie  hinauf 
und  endet  in  der  Nähe  des  Kraters,  1186  m 
über  dem  Meer,  ungefähr  96  m  unter  dem 
Gipfel.  Die  Bahn  ersteigt  somit  eine  Höhe  von 

389.8  m.  In  der  Neigung  gemessen,  betragt  die 
Länge  der  V.  0,82  km,  wagerecht  gemessen 
0,72  km.  Die  bei  dieser  Bahn  angewendeten 
Neigungen  liegen  zwischen  39,9 %  am  Anfang 
und  68,4^  in  der  Mitte;  sie  betragen  durch- 
schnittlich rund  54  ^  (s.  Fig.  1666}.  Der  Boden, 

I  auf  welchem  der  Bahnkörper  errichtet  wurde, 
besteht  zumeist  ans  loser  Asche  und  Geröll, 
aus  denen  nur  vereinzelt  festes  Lavagestein 
hervorragt.  Der  Bahnkörper  ist  durchweg  im 
Auftrag  ausgeführt,  dessen  gröbte  Höhe  2  m 
beträgt;  die  Böschungen  sind  mit  Lavastücken 
belegt.  An  den  niedersten  Stellen  des  Damms 
wurden  seitwärts  Trockenmauern  zum  Schutz 
gegen  austretende  Lavaströme  errichtet. 

In  der  unteren  Station  sind  die  Restaura- 
tion, Wohngebäude  für  die  Bahnbediensteten, 
Magazine,  Stallungen  und  Cisternen  für  die 
Wasserversorgung  Hergestellt. 

Für  den  Oberbau  wurde  mit  Rücksicht  auf 
das  vorhandene  Bodenmaterial  eine  eigenartige 
Bauweise  gewählt,  bei  welcher  eine  Schottor - 
bettung  entbehrlich  ist.  Zwei  gleichlaufende 
hölzerne  Langschwellen  von  26/64  cm  Quer- 
schnitt wurden  in  einem  Abstand  von  2,1  m 
auf  hölzerne  Querschwellen  verlegt  und  mit 
diesen  durch  eiserne  Schrauben  verbolzt.  Der 
Schwcllenabstand  beträgt  1,5  m,  die  Zwischen- 
räume werden  durch  versatzte,  Zickzack  förmig 
gelegte  Querstreben  abgesteift. 

Jede  der  beiden  Langschwellen  dient  einer 
Broitfußschiene  als  Unterlage.  An  den  beiden 


Digitized  by  Google 


Vesuvbabn 


Seitenflächen  der  Schwelle  sind  Flachschienen  maschine  und  eine  Zahnräderübersetzung  be- 
angebracht. Der  gesamte  Oberbau  bildet  ein     wegt  werden. 

lest  verbundenes  Ganzes,  welches  auf  die  Auf-  l       Aus  örtlichen  Rücksichten  wurde  die  Kraft- 
dämmung verlegt  wurde.  An  Stellen,  an  denen  1  maschine  in  die  untere  Station  verlegt.  Leit- 
räder und  besondere  Spannvorricbtungen  für 
die  Seile  wurden  nach  dem  System  Agudio 


ein  fester  Grund  vorhanden  war  (in  Abständen 
von  60—100  m)  wurden  Pfeiler  gemauert,  in 
denen  starke  Querhölzer  eingelassen  sind,  welche 
mit  den  Querschwellen  verschraubt  wurden,  um 
ein  Abwärtsrutschen  des  Oberbaues  zu  verhindern. 

Jede  Langschwelle  dient  mit  ihren  drei 
Schienen  zur  Führung  eines  Zugs,  die  Mittel- 


Obero  Station 


Maßstab  der  hingen  1  :  1800. 

1 


Untere 


Kilometer. 
Lingen  in  Metern. 
Steigt  %. 


3X- 


Fig.  1GGC. 


ausgeführt. 

Die  Seile  sind  aus  Stahldrabt  hergestellt; 
jedes  der  beiden  30  mm  dicken  Seile  besitzt 
eine  Zerreißfestigkeit  vou  32  000  kg  und  ent- 
hält 49  Drähte  in  7  Litzen  und  8  Uaufseelen; 

die  Seile  laufen  in  der  ganzen  Länge 
der  Strecke  auf  kleinen,  in  Ent- 
fernungen von  15  tu  angebrachten 
Leit  rollen. 

Der  Zug  besteht  aus  einem  ein- 
zigen, überdachten  Wagen,  der  drei 
Abteile  mit  zehn  Sitzplätzen  enthält; 
an  einer  Stirnseite  ist  der  Bremser- 
sitz angebracht  (Fig.  1667«.  b,  c 
u.  d).  Der  Fußboden  des  Wagens 
ist  der  Neigung  der  Bahn  ent- 
sprechend in  verschiedenen  Höhen 
angeordnet. 

Ein  Vorder-  und  ein  Hinterrad, 
beide  mit  zwei  seitlichen  Spur- 
kränzen versehen,  laufen  auf  der 
Mittelschiene;  um  bei  seitlichen 
Schwankungen  des  Wagens  Stöße 
mögliehst  zu  vermeiden,  sind  unter 
dem  Wagen  zu  beiden  Seiten  je  zwei 
schräg  gestellt«  Räder  augebracht, 
welche  auf  den  Flachschieuen  der 
Laugschwellen  laufen. 

Zur  Bremsung  der  Wagen  sind 
verschieden  gestaltete  Bremsen  vor- 

F.g.  18*7  6. 
Schnitt  £F 


al  <j»  »•n  | 


Schnitt  CD 
Fig.  1667  c. 


Schnitt  AB 
Fig.  1ÖC7  d. 


schiene  nimmt  die  senkrechten  Drücke  auf, 
während  die  beiden  Flachsehienen  die  Hori- 
zontaldrücke  übernehmen,  soniit  ein  Umkippen 
des  Zugs  verhindern.  Die  hölzerne  Lang- 
sehwelle wird  auch  zur  Bremsung  der  Züge 
benutzt 

Die  Züge  verkehren  mit  einer  Geschwindig- 
keit von  m  in  der  Sekunde,  zwei  Züge  sind 
<-tets  gleichzeitig  in  Bewegung,  der  eine  geht 
bergab,  der  andere  bergauf.  Beide  Züge  wer- 
den niitt.-ls  geschlossener  Donpelseile  verbun- 
den, die  durch  eine  etwa :J0pferdekräftigeDampf- 


handen.  Die  eine  (Schnitt  AB,  Fig.  1667 d), 
gewöhnlich  benutzte,  ist  eine  Sehraubenbaeken- 
breinse,  deren  Backen  mittels  Handkurbel  und 
Schraube  zusammengezogen  werden  und  sich 
an  die  beiden  Seiteiiilächen  der  Langschwellen 
anpressen;  die  andere  Bremsvorrichtung  soll 
nur  bei  gleichzeitigem  Beißen  beider  Seile, 
und  zwar  selbsttbatig  wirken.  Durch  große 
starke  Spiralfedern  werden  zwei  Klemmbacken 
f  Teufelsklauen)  an  die  beiden  senkrechten 
Flächen  der  Laugsehwelle  angedrückt  und 
sollen  sich  vermöge  ihrer  Form  immer  fester 


xl  by  Google 


Viadukte 


an  das  Holz  anpressen,  bis  der  Zug  still- 
steht. 

Zwischen  der  oberen  und  unteren  Station 
ist  ein  telegraphischer  Korrespondenzdienst  her- 
gestellt. Die  V.  ist  das  ganze  Jabr  im  Betrieb ; 
der  Verkehr  wird  nur  bei  außergewöhnlichen 
Störungen  eingestellt. 

Zur  größeren  Bequemlichkeit  der  Reisenden 
wurde  seitens  der  V.  eine  Tom  Observatorium 
am  Fuß  des  Vesuvs  abzweigende  Fahrstraue 
von  3,6  km  Länge  erbaut  und  ein  regelmäßiger 
Wagendienst  von  Neapel  bis  zur  unteren  Sta- 
tion eingerichtet. 

Die  Zahl  der  während  der  letzten  fünf  Jahre 
mittels  der  V.  beförderten  Reisenden  soll  nahezu 
40  000  betragen. 

Viadukt«  oder  Thalbrücken  (Viaducts,  pl.; 
Viaducs,  m.  pl  ),  sind  Bauwerke,  welche  einen 
Verkehrsweg  (Eisenbahn  oder  Straßo)  aber  eine 
Bodensenkung  fähren ;  sie  gelangen  haupt- 
sächlich aus  Rücksichten  für  die  Kostenersparnis 
an  Stelle  einer  vollen  Dammschüttung  oder 
einer  mit  einem  Damm  überschütteten,  gewölb- 
ten Brücke  ( Brück thors)  oder  eines  Durchlasses 
zur  Ausführung.  Die  Höhengrenze,  von  welcher 
an  ein  V.  bereits  billiger  zu  stehen  kommt 
als  eine  Dammschüttung,  hängt  ab  vom  Grund- 
einlösungspreis und  von  den  Einheitspreisen 
der  Dammschüttung  gegenüber  jenen  eines 
Viaduktbaues ;  durchschnittlich  ist  dieselbe 
bei  18 — 20  m  gelegen,  doch  können  besondere 
Umstände  —  teuere  Grundpreise,  unzuverläs- 
siges, zu  Rutschungen  geneigtes  Aufschüttungs- 
material, ästhetische  Rücksichten  u.  s.  w. 
—  den  Viaduktbau  auch  schon  bei  geringerer 
Höhe  zweckmäßig  erscheinen  lassen,  während 
anderseits  wieder  reichlich  verfügbares  Damm- 
material die  Herstellung  weit  höherer  Dämme 
rechtfertigen  kann.  So  hat  beispielsweise  der 
Damm  Uber  das  Kohlbachthal  auf  der  Linie 
Deggf ndorf-Eisenstein  eine  Höhe  von  46  m 
und  einen  Inhalt  von  über  1 Million  m8. 
Dämme  von  etwa  30  m  Höhe  finden  sich  in 
größerer  Zahl  in  den  im  Hittelgebirge  ge- 
fühlten Bahnen  Bayerns,  Badens  und  Württem- 
bergs. 

Die  Frage,  ob  vorwiegend  Dammschüttung 
oder  Viaduktbau  zur  Anwendung  kommen  soll, 
spielt  natürlich  schon  bei  den  Vorarbeiten 
einer  Bahnanlago  eine  wichtige  Rolle,  da  sich 
hiernach  auch  die  Zahl  und  Lage  der  Ein- 
schnittsstrecken wegen  des  anzustrebenden 
Massenausgleichs  richtet.  Für  die  eine  und  für 
die  andere  Bauweise  finden  sich  in  Österreich 
Beispiele  in  der  Brenner-  und  in  der  Semmcring- 
bahn,  wogegen  die  neueren  Bahnbauten  im 
Hoch-  und  Mittelgebirge  (Arlbergbiihn,  höhm.- 
mäbrUche  Transversalbahn)  zu  Gunsten  der 
Bauökonomie  diese  grundsätzliche  Wahl  vermei- 
den und  die  Entscheidung,  ob  Damm  oder  V., 
nur  nach  den  örtlichen  Verhältnissen  treffen. 
In  dieser  Hinsicht  muß  bemerkt  werden ,  daß 
man  es  jetzt  in  vielen  Fällen  vorzieht,  an  Stelle 
eines  laugen,  sehlauchartigen  Durchlasses  oder 
einer  Brücke  mit  beiderseits  anschließenden  Erd- 
dämmen  einen  V  zur  Ausführung  zu  bringen, 
wodurch  meist  eine  Ersparnis,  immer  aber  eine 
größere  Sicherheit  in  der  Anlage  erzielt  wird. 

Die  V.  werden  aus  Holz.  Stein  oder  Eisen 
erbaut,  doch  kommen  hölzerne  V.  nur  für  pro- 
visorische Anlagen  in  Betracht.  Auf  den  ameri- 
kanischen Bahnen  des  Westens,  weiche  wald- 


reiche Gebiete  durchziehen,  sind  dieselben  aber 
in  der  Form  der  hölzernen  Trestleworks 
(Gerüstbrücken i  nicht  selten.  Es  bestehen 
diese  aus  nahe  (4—8  m  weit)  gestellten  ein- 
fachen Jochen  mit  durchgehendem  Längs- 
verband und  darüber  gelegten  Tragbalken. 
Eines  der  bedeutendsten  Objekte  dieser  Art 
war  der  260  m  lange  und  62  m  hohe  Portale- 
Viadukt,  der  1875  durch  Brand  zerstört  und 
durch  einen  eisernen  V.  ersetzt  wurde. 

Hinsichtlich  der  konstruktiven  Durchbildung 
der  gewöbten  und  der  eisernen  V.  kann  auf 
die  Artikel  Steinbrücken  (Bd.  VL  S.  3093)  und 
Eisenbrücken  (Bd. III, S.  1318)  verwiesen  werden; 
hier  sind  nur  jene  Besonderheiten  hervorzuheben, 
die  entweder  aus  der  bedeutenden  Höhe  der  Thal- 
überset zungen  oder  aus  sonstigen  konstruktiven 
Anforderungen,  wie  bei  Stadtbahnviadukten, 
entspringen. 

I.  Die  steinernen  Thalbrücken  werden 
nahezu  ausnahmslos  im  Halbkreis  gewölbt  (s. 
die  Abbildungen  Fig.  1,  3,  8,  II,  17  u.  20  auf 
Taf.  LX,  Bd.  VI),  da  sich  mit  Rücksicht  auf  die 
Kosten  die  zweckmäßige  Lichtweite  bei  Höhen 
von  über  10  m  immer  kleiner  als  die  Viadukt- 
höhe ergiebt.  Die  französischen  gewölbten  V. 
zeigen  sämtlich  ein  Verhältnis  von  Spannweite 
zu  Höhe  wie  1:2  bis  1  :  2lfo  <s  d>e  »m 
Artikel  „Steinbrücken"  auf  S.  3096  angegebene 
Formel  lür  die  günstigste  Lichtweite  gewölbter 
Landbrückeu).  In  einzelnen  Fällen  wurde  auch 
der  überhöhte  Korbbogen  (Göltschthal-Viadukt, 
Bd.  VI,  Taf.  LX,  Fig.  9)  in  Anwendung  ge- 
bracht. Wenu  Thäler  mit  schmaler  Sohle  und 
steilen,  felsigen  Lehnen  oder  ein  größerer  Fluß- 
lauf zü  überschreiten  sind,  so  ist  eine  große 
MittelölTnung  angezeigt,  die  mit  einem  Segment - 
bogon  überspannt  wird  ( Wäldlitobel- Viadukt, 
Brücke  bei  Jarcmcze,  s.  die  Abbildungen  Fig.  4 
und  10  auf  Taf.  LX,  Bd.  VI,  ferner  Viadukt  von 
Castelet  über  die  Ariego  | Linie  Taraseon- Ais) 
41,2  ra  Spannw.;  Antoinette- Viadukt  über  den 
Agrat,  [Linie  Montauban  -  Castresl,  Spannw. 
47,4  m;  Lavaur  -  Brücke,  [Linie  Montauban- 
Castresj,  61,6  m  Spannw.). 

Beispiele  sehr  hoher  gewölbter  Eisenbahn- 
viadukte sind: 

gT6BW 

H6ho 
m 

Göltsehthal- Viadukt. sächsischo Staatsbahn  80,4 
Elsterthal-  Viadukt,  sächsische  Staatsbahn  69,7 
Muldenthal- Viadukt.  Chemnitz -Leipziger 

Bahn    68,0 

Desenzano-Viadukt  bei  Verona   60,0 

Diedenmühl  -  Viadukt,  Chemuitz  -  Riesaer 

Bahn   57,0 

Schmiedtobel- Viadukt,  Arlberg-Bahn  . . .  54,0 

Viaduct  de  l'Aulne   64,0 

Newcastle- Viadukt   . .    46,0 

Viadukt  Uber  die  kalte  Rinne  (Seramering- 

bahn)   45,7 

Der  früher  übliche  Stock werksbau  oder  die 
Verspreizung  der  Pfeiler  durch  Spannbogen 
findet  jetzt  selbst  bei  hohen  V.  keine  Anwendung 
mehr,  bei  gleichzeitiger  Wölbung  der  Viadukt- 
öffnungeu  halten  die  Pfeiler  nur  dem  Unter- 
schied des  Horizontschubs  zweier  aneinander 
grenzender  Öffnungen,  unter  Berücksichtigung 
der  zufälligen  Belastung  einer  Öffnung,  Stand 
zu  halten,  können  daher  verhältnismäßig  schlank 
ausgeführt,  werden.  Da  aber  bei  größerer  Länge 


Viadukte 


des  V.  nicht  sämtliche  Öffnungen  gleichzeitig 
zur  Wölbung,  bezw.  Ausschalung  kommen,  so 
trennt  man  je  drei  bis  fünf  Öffnungen  durch  einen 
stärkeren  Standpfeiler,  der  dann  für  den  ein- 
seitigen Gewölbeschub  zu  berechnen  ist. 

Die  Ausführung  der  steinernen,  gewölbten 
V.  geschieht  in  der  Regel,  wenn  nicht,  wie  bei 
Stadtbahnen,  besondere  Rücksichten  auf  die 
äußere  Ausstattung  des  Bauwerks  zu  nehmen 
sind,  unter  vorzugsweiser  Anwendung  von 
lagerhaftem  Bruchsteinmauerwerk.  Wenn  mit 
kleineren,  unregelmäßigen  Steinen  gearbeitet 
werden  muß,  so  sind  durchbindende  Haustein- 
schichten in  gewissen  Höhenabständen  in  den 
Pfeilern  anzuordnen.  Auch  die  Ecken  der 
Pfeiler  wird  man  mit  im  Lager  und  an  den 
Stirnen  zugerichteten  Werkstücken  versehen. 
Man  hat  jedoch  auch  sehr  hohe  V.  ganz  aus 
lagerhaften,  großen  Bruchsteinen  mit  Ausschluß 
von  eigentlichen  Hausteinschichten  ausgeführt 
(österreichische  Staatsbahubautenl. 

Über  d  ie  Kosten  gewölbter  Eisenbahn- 
viadukte  wurden  auf  S.  3101  Angaben  gemacht. 

Ausführliche  Zusammenstellungen  enthält: 
„Rziha,  Eisenbahn-Unter-  und  Oberbau",  Bd.  II, 
Wien  1877,  S.  201;  ferner  in  Pozzi,  „Costru- 
zione  ed  esereizio  delle  strade  ferrate  e  delle 
tramvie,  Ponti  e  Viadotti  in  Muratura,  Turin 
1890.  Hiernach  betragen  die  Kosten  für  den 
Quadratmeter  verbauter  Umfangstiäehe: 

Mindeitbttrig  H4ch«tb«trsg  im  Mittel 
Mk.  Mk  Mk. 

für  eingleisige  V.  27,00  102,2  67,15 
„  zweigleisige,     66,15        137,9  101,00 

II.  Die  eisernen  V.  haben  eisernen  Überbau 
auf  gemauerten  oder  auf  eisernen  Pfeilern.  Die 
Offnungsweiten  sind  hier  wieder  auf  Grund  der 
geringsten  Baukosten  zu  ermitteln.  Setzt  man 
die  Kosten  eines  Pfeilers  =r  P,  die  Kosten 
des  eisernen  Überbaues  bei  der  Spannweite  / 
für  den  Längenmeter  =  a  +  hl  (für  eingleisige 
Eisenbahnbrüeken  kann  b  etwa  mit  ll,6-13Mk. 
angenommen   werden),   so  folgt  die  zweck- 

Nun  ist  P  allerdings  selbst  wieder  bis  zu  einem 
gewissen  Grad  von  der  Spannweite  abhängig, 
so  daß  obige  Formel  nur  innerhalb  bestimmter 
Grenzen  gilt.  Allgemeiner  sind  daher  die  nach- 
stehenden, von  F.  J.  Weiss  entwickelten  For- 
meln für  die  mit  Rücksicht  auf  die  Kosten 
günstigste  Spannweite  (in  Metern)  von  Eisen- 
bahnviadukten auf  gemauerten  Pfeilern: 


mäßigste  Spannweite  in  Metern;  l 


eingleisig  /  =  20,8 


Vi 


X  H 


-  9J 


XH 


.•zweigleisig  l  sa  15 


Hierin  bezeichnet  L  die  Gesamtlänge,  7/ die 


Höhe  des  V.  und  X  =  \    das  Verhältnis  des 

h 

Preises  M  von  1  m3  Pfeilermauerwerk  (ein- 
schließlich aller  Nebenkosten  für  Gerüste.  Böl- 
zuug.  Wasserhaltung,  Transporte  u.  s.  w.)  zum 
Preis  E  einer  Tonne  des  fertiggestellten  eiser- 
nen Uberbaues. 


Bei  Anordnung  schmiedeiserner  Turmpfeiler 
wird  für  die  gunstigste  Spannweite  die  Formel 
angegeben: 


eingleisig  l 


zweigleisig  l  = 


-  e  1  /  °'°"+^' 

I  0,035  -  0,05«  ' 

-.1/1 


07   -  0,069 

Jj 

worin  F  die  Kosten  eines  gemauerten  Pfeiler- 
fundaments bezeichnen  und  die  übrigen  Größen 
dieselbe  Bedeutung  wie  oben  haben 

Obige  Regeln  für  die  Offnungsweiten  werden 
aber  nur  für  lange  V.  über  flache  Thalsohlen 
brauchbare  Anhaltspunkte  liefern;  für  kürzere 
V.  werden  sich  durch  ungleiche  Austeilung  der 
Spannweiten  und  geeignete  Wahl  des  Träger- 
systems meist  günstigere  Verhältnisse  erzielen 
lassen.  Hier  wird  daun  die  Aufstellung  von 
Parallelprojekten  notwendig. 

Für  den  eisernen  Überbau  der  V.  mit 
mehreren  Öffnungen  werden  Einzelträger,  durch- 
gehende, Gelenk-  und  Bogenträger  angewendet. 
Auf  Einzeltriiger  ist  man  besonders  dort  ange- 
wiesen, wo  der  V.  in  einem  Bogen  gelegen  ist 
(Taf  LXXII,  Fig.  la  u.  b).  Sie  werden  als 
Parallelträger  oder,  der  Gewichtsersparnis  wegen, 
als  Träger  mit  polygonalen  Gurtungen  ausge- 
führt. Im  letzteren  Fall  kommen  insbesondere 
Fiscbbauchträger  (Nidda- Viadukt  bei  Assenheim, 
Taf.  LXXII,  Fig.  2.  und  Lysethal- Viadukt  in 
Norwegen)  oder  auch  Linsenträger  (V.  vou  Groß- 
hessellohn, Sarpsfos-  Viadukt  bei  Sarpsborg  in 
Norwegen  u.  a.)  zur  Anwendung,  da  man  bei 
mittleren  Spannweiten  die  Bahn  immer  oben 
legen  wird.  Bei  größerer  Länge  des  V.  empfiehlt 
sich  der  Entgleisungsgefahr  wegen  eine  etwas 
versenkte  Anordnung  der  Bahn  und  bei  großen 
Spannweiten  kann  es  sogar  zweckmäßig  er- 
scheinen, die  Bahn  ganz  an  die  Untergurtung 
zu  legen  (Trisana- Viadukt,  Taf.  XXI,  Bd.  III, 
Fig.  6).  Durchgehende  (kontinuierliche)  Träger 
(Taf.  LXXII,  Fig.  3  u.  4)  wurden  früher  sehr 
häutig  angewendet,  weil  damit  der  Vorteil  des 
freien  Überschiebens  des  Tragwerks,  also  der 
Ersparung  des  bei  hohen  V.  sehr  kostspieligen 
Montierungsgerüsts  zu  erreichen  war.  Mit  Rück- 
sicht auf  die  an  anderer  Stelle  besprochenen 
Nachteile  (s.  im  Artikel  Ei«enbrücken  auf 
S.  1324)  des  durchgehenden  Trägere  ist  man 
aber  von  dessen  Anwendung  in  Österreich  und 
Deutschland  jetzt  ganz  abgekommen  (nur  in 
Frankreich  und  Italien  sind  noch  größere  Aus- 
fährungen desselben  aus  letzter  Zeit  zu  ver- 
zeichnen, wie  z.  B.  der  V.  über  die  Siagne,  Linie 
Draguignan-Grasse,  in  Südfrankreich  mit  durch- 
gehenden Trägern  über  4  Felder  von  62,3  m 
und  63  m  Spannweite  auf  eisernen  Pfeilern), 
und  wendet  dafür  mit  Vorliebe  den  kontinuier- 
lichen Gelenkträger  (s.  Gerberträperi  an,  durch 
welchen  sich  die  gleichen  Vorteile  der  Gewichts- 
ersparnis und  der  Montierung  ohne  Gerüst 
erzielen  lassen.  Man  ist  insbesondere  durch  den 
letzten  Umstand  gerade  bei  V.  zu  den  ersten 
größeren  Anwendungen  des  kontinuierlichen 
Gelenkträgers  veranlagt  worden,  und  siud  gegen- 
wärtig hervorragende  Beispiele  derartiger  Aus- 


Digitized  by  Google 


Viadukte 


fahrungen  nicht  bloß  in  Amerika  (Kentucky- 
River- Viadukt.  Taf.  LXX1I,  Fig.  5;  Neuer 
Niagara- Viadukt,  Bd.  III.  Taf.  XXI,  Fig  3;  Fra- 
aer-Biver-Viadukt  u.  v.  a.),  sondern  auch  in 
Europa  (Moldau-Viadukt,  Linie  Tabor-Pisek, 
Bd.  Öl,  Taf.  XXI,  Fig.  16)  zu  verzeichnen.  End- 
lich sind  V.  mit  Bogentragern  dort  mehrfach 
ausgeführt  worden,  wo  bei  einer  Thal  Über- 
setzung sich  die  Anordnung  einer  großen 
M  ittelöffnung  als  zweckmäßig  herausstellte  und 
an  den  Thallehnen  feste,  natürliche  Widerlager 
gefunden  werden  konnten.  Die  Type  für  diese 
Anordnung  bildet  der  Gambit- Viadukt,  Linie 
Marvejols-Neussargues,  (Bd.  III,  Taf.  XXI,  Fig. 
11)  mit  einem  sichelförmigen  Parabelbogen  von 
165  m  Spannweit«  und  65  m  Pfeilhöhe,  auf  den 
sich  ein  von  Parallelträgern  gebildeter  V.  in 
zwei  Punkten  mittels  eiserner  Gitterpfeiler  und 
im  Scheitel  stützt.  Ganz  ähnliche  Atiordnung 
zeigen  die  beiden  großen  Douro-Brücken  bei 
Porto,  von  denen  die  Eisenbahnbrücke  einen 
Bogen  von  160  m,  die  Straßenbrücke  einen 
Bogen  von  172  m  Spannweite  besitzt;  ferner 
die  Adda- Brücke  bei  Paderno  mit  einem  gelenk- 
losen Bogen  von  160  m  Spannweite,  die  Kirchen- 
feld-Brücke in  Bern,  ein  Straßenviadukt  mit 
zwei  Bogen  mit  festen  Auflagern  von  80,7  m 
Spannweite,  desgleichen  der  V.  von  Javroz  und 
der  von  Schwarzwasser  mit  114  m,  "während 
der  Blaauw-Krantz- Viadukt  (Taf.  LXXII,  Fig.  9) 
in  Kapland  ein  bis  zur  Höhe  der  Bahnnivellette 
ausgefachtes  Bogensprengwerk  von  70  m  Spann- 
weite erhielt.  Das  bedeutendste  Bauwerk  dieser 
Art  ist  aber  die  Thalbrücke  über  dio  Viaur  in 
Frankreich  (Taf.  LXXII,  Fig.  10),  welche  eine 
Öffnung  von  250  m  mittels  „eines  Dreigelenk- 
bogens  überspannt,  der  zur  Überbrtickung  von 
8eitenöffnungeu  konsolenartig  ausgekragt  ist. 
Von  großem  Interesse  ist  auch  der  gegenwärtig 
im  Bau  befindliche  V.  über  die  Wupper  bei 
Müngsten  in  der  Bahnlinie  Remscheid-Solingen 
(Taf.  LXXII,  Fig.  11).  Für  dieses  Bauwerk  waren 
von  3  Brückenbauanstalten  Konkurrenzprojekte 
aufgestellt  worden.  Der  zur  Ausführung  kom- 
mende Entwurf  der  Nürnberger  Maschinenbau- 
Aktiengesellschaft  zeigt  einen  170  m  weiten 
Bogen,  an  welchen  sich  zu  beiden,  Seiten  je 
drei  durch  Parallelträger  überdeckte  Öffnungen 
anschließen.  Der  untere  Scheitel  des  Bogens 
liegt  107  m  über  der  Thalsohle. 

Eine  besondere  Ausbildung  hat  bei  den 
eisernen  V.  der  Bau  der  Pfeiler  erfahren.  Die 
Ausführung  steinerner  Pfeiler  ist  mit  Rücksicht 
auf  den  zulässigen  Bodendruck  auf  bestimmte 
Bönen  beschränkt.  Höhen  über  30  m  verlangen 
schon  bedeutende  Fundamenterbreiterungen, 
wenn  die  Bodenpressung  etwa  4 — 6  kg/cm' 
nicht,  übersteigen  darf.  Soll  bei  weniger  gutem 
Baugrund  unter  dieser  Grenze  geblieben  werden, 
so  wird  man  besser  thun,  die  Viaduktpfeiler 
aus  Eisen  herzustellen.  Man  wird  dadurch  auch 
immer  eine  Kostenersparnis  erzielen.  Je  nach 
der  Anordnung  dieser  eisernen  Pfeiler  lassen 
sich,  von  den  Säulenstützen  niedriger  Stadt- 
bahnviadukte abgesehen,  1.  Turm-  oder 
Gitterpfeiler,  2.  Wand-  oder  Pendel- 
pfeiler und  3.  Gerüstpfeiler  unterscheiden. 

1.  Die  eisernen  Turmpfeiler  hatten  ihre 
Vorbilder  an  den  ganz  aus  Gußeisen  aufge- 
führten Pfeilern  mehrerer  Kettenbrücken,  so 
an  der  Hängebrücke  von  Cubzac,  der  Maas- 
brücke bei  Seraing  u.  a.,  und  waren  es  Liddle 


und  Gordon,  welche  1858  beim  Crumlin- 
Viadukt  zuerst  diese  Pfeilerform  anwendeten. 
In  den  darauffolgenden  Jahren  sind  aber  die 
Ausführungen  mustergültig  geworden,  welche 
durch  Nördling  auf  der  Orleans- Bahn  bewerk- 
stelligt wurden.  Die  Pfeiler  dieser  französischen 
V.  sind  sämtlich  dadurch  charakterisiert,  daß 
sie  Pyramiden-  oder  Obeliskform  haben  und 
aus  gußeisernen,  röhrenförmigen  Ständern 
bestehen,  die  durch  Horizontalriegel  und  Dia- 
gonalkreuze aus  Schmiedeisen  miteinander 
verbunden  sind.  Bei  den  zuerst  erbauten  V. 
(über  die  Creuse  und  über  die  Gore)  enthalten 
die  Pfeiler  6  und  8  solche  röhrenförmige  Stän- 
der, bei  den  später  erbauten  V.  (Bouble-,  Sioule-, 
Bellon-  und  Neuvial-)  sind  die  Pfeiler  nur  aus 
vier  Ständern  zusammengesetzt.  Nach  diesen 
französischen  Mustern  wurden  Ende  der  sech- 
ziger und  Anfang  der  siebziger  Jahre  auch  ander- 
wärts V.  mit  eisernen  Pfeilern  zur  Ausführung 
gebracht,  so  in  Spanien,  Italien;  in  Österreich 
(1870)  der  Iglawa-  und  der  Weißenbach- Viadukt. 
Mittlerweile  war  auch  in  Amerika  der  eiserne 
Pfeilerbau  aufgegriffen  und  übereinstimmend 
mit  der  amerikanischen  Konstruktionsweise 
I  (Zusammensetzung  aus  einzelnen,  von  Knoten- 
z\i  Knotenpunkt  reichenden  Stücken  mittels 
Bolzenverbindung)  ausgebildet  worden.  Schon 
die  ersten  Ausführungen,  unter  ihnen  der  1872 
erbaute  1889  durch  Hochwasser  zerstörte  und 
wieder  rekonstruierte  Varrugas-Viadukt,  zeigen 
jedoch  gegenüber  den  europäischen  Beispielen 
eine  wesentliche  und  wichtige  Neuerung,  näm- 
lich den  gänzlichen  Ausschluß  des  Gußeisens, 
indem  auch  für  die  Ständer  nur  Schmiedeisen 
zur  Verwendung  gelangte.  Anfänglich  wurde 
hierfür  die  Röhretiforin  beibehalten  und  dieselbe 
aus  Quadrant-  oder  Sextant-  Eisen  gebildet.  Spater, 
'  so  bei  dem  1877  erbauten  Kentucky-River- 
|  Viadukt  (Taf.  LXXII.,  Fig  5),  dessen  Höhe 
I  über  der  Thalsohle  84  m  beträgt,  und  bei 
zahlreichen  anderen  V.  und  eisernen  Gerüst- 
\  brücken  wählte  man  für  die  Ständer  eine  aus 
i  Winkeleisen  und  Blechen  gebildete  Kastenform. 
I  Seit  dem  Ende  der  siebziger  Jahre  sind  auch  die 
1  in  Europa  erbauten  eisernen  Viaduktpfeiler  ganz 
i  aus  Schmiedeisen  errichtet  worden,  und  sprachen 
hierfür  in  erster  Linie  dieselben  Gründe,  welche 
auch  bei  den  Brückenüberbauten  zum  gänz- 
lichen Ausschluß  des  Gußeisens  geführt  hatten. 
AU  Beispiele  dieser  neueren  Ausführungen  sind 
zu  nennen :  in  Deutschland  der  Viadukt  bei  Angel- 
rode (Linie  Arnstadt-Ilmenau)  und  der  Nidda- 
Viadukt  zu  Asüenheiin  (Kig.  2,  Taf.  LXXII), 
in  Frankreich  der  V.  über  die  Siagne,  in  der 
Schweiz  die  1876—1877  erbauten  V.  der  schweize- 
rischen Nordostbahn,  und  zwar  der  Thur-Viadukt 
bei  Ossingen,  die  Rheinbrücke  bei  Stein  und 
der  Reuß-Viadukt  bei  Mellingen,  ferner  die 
Guggilochbrücke  bei  Lütisburg  der  Toggen- 
burger  Bahn.  Bei  dem  Thür-  und  dem  Reuß- 
Viadukt  haben  die  24,6  ra,  bezw.  32,7  in  hohen 
Pfeiler  röhrenförmige,  aus  13—18  mm  starkem 
Blech  gebildete  Ständer  von  550,  bezw.  600  mm 
i  Durchmesser;  der  Querschnitt  der  Pfeilerstän- 
der der  Rheinbrücke  ist  kreuzförmig  Der  Über- 
bau dieser  schweizerischen  V.  besteht  aus  durch- 

fehenden  Parallelfachwerksträgern.  Zu  den 
ochsten  Bauwerken  dieser  Art  gehört  der 
Kentucky  -  Viadukt  der  Cincinnati -Southern- 
Eisenbahn  (Taf.  LXXII,  Fig.  5)  mit  eisernen 
Turmpfcilcrn  vou  62,9  m  Höhe  auf  20  m  hohen 


Digitized  by  Google 


33Ö8 


Viadukte 


Steinsockeln;  den  Überbau  bilden  Kragträger 
mit  drei  Öffmingsweiten  von  114,3  m.  Dieses 
Bauwerk  wird  aber  an  Höhe  noch  übertreffen 
von  dem  Mallceo- Viadukt  in  Chili  mit  durch- 
gehenden Tragern  über  vier  Öffnungen  von 
je  09.6  m  Weite  auf  eisernen  Tuimpfeilern  von 
43,7  in  bis  75,7  m  Höhe.  Von  besonderem  Inte- 
resse ist  der  bereits  oben  erwähnte  Iglawa-Via- 
dukt  bei  Kanitz-Eibcnsehitz  (Linie  Wien-Brünn 
der  österreichisch -ungarischen  Staatseisenbahu- 
gesellschaft),  dessen  ursprünglich  mit  Gußeisen- 
ständein  ausgeführte  Gitterpfeiler  1  ts*J2  durch 
ganz  aus  Schmiedeten  hergestellte  Pfeiler  er- 
setzt wurden  (Taf.  LXX11,  Fig.  4).  Veranlassung 
zu  diesem  Umbau  gaben  Schäden,  welche  sich 
in  Form  von  Längst  issen  an  den  Gußeisen- 
röhren gezeigt  und  schon  früher  zur  Anbrin- 
gung schmiedeiserner  Bandagen  genötigt  hatten. 
Man  schrieb  das  Auftreten  derselben  teils 
Materialfehlern,  teils  den  Einwirkungen  des 
Cetnentbetons  zu,  mit  dem  die  Röhren  ausge- 
füllt waren.  Der  Einbau  der  neuen  Pfeiler 
innerhalb  der  vier  Eckpfosten  der  alten  Pfeiler 
erfolgte  ohne  eigentliche  Hüstung  uud  ohne 
Unterbrechung  des  Betriebs  in  sehr  geschickter 
Weise  und  wurde  dabei  auch  durch  Umgestal- 
tung der  Auflagerung  der  ilun  h^  h-  nJen  Trä- 
ger, nämlich  Ersatz  des  Doppell;ii;..t  s  durch 
ein  centrales  Lager,  eine  bedeutende  Verbesse- 
runginder Beansprucbungs weise  der  Brücken- 
konstruktion erzielt  (s.  Zeitscbr.  des  österr.  In- 
genieur- und  Arch.- Vereins,  Wien  1893,  S.  045). 


Für  die  Beanspruchung  der  eisernen  Pfeiler 
sind  maßgebend  der  Winddruck,  welcher  die 
Ansicbtsfläche  der  Brücke  trifft,  dann  aber 
auch  nach  der  Längsachse  der  Brücke  die 
Kräfte,  die  infolge  Bremsens  der  Züge  und 
infolge  Temperaturwirkung  auftreten  können. 
Die  vier  Eckständer  der  Turmpfeiler  wer- 
den daher  nach  außen  geneigt,  so  daß 
die  Form  einer  abgestutzten  Pyramide  oder 
eines  Obelisken  entsteht.  Gewöhnlich  ist  der 
Anzug  senkrecht  zur  Brückenachse  größer  als 
nach  der  Längsachse  der  Brücke  und  wird 
womöglich  die  Basisbreite  so  groß  gewählt, 
dai  auf  den  Pfeilersockel  keine  oder  nur  ge- 
ringe Zugkräfte  durch  die  Verankerung  der 
Ständer  übertragen  werden. 

Das  Gewicht  eines  eisernen  Turmpfeilers 
kann  gleich  c,  l  h  gesetzt  werden,  wenn  l  die 
mittlere  Spannweite  der  beiden  vom  Pfeiler 
getragenen  Brückenfelder  und  h  die  Pfeilerhöhe 
bezeichnet.  Die  Größe  c  ist  sonach  das  Pfeiler- 
gewicht pro  1  ma  der  vom  Pfeiler  getragenen 
Aufrißfläche  des  V. 

In  der  nachstehenden  Zusammenstellung 
sind  hierfür  Angaben  gemacht.  Hiernach  wäre  c 
nicht  konstant  anzunehmen,  sondern  es  wer- 
den sich  im  allgemeinen  bei  wachsender  Pfeiler- 
hfthe  und  Spannweite  etwas  abnehmende  Ge- 
wicht zahlen  pro  m-  Ansichtsfläche  ergeben. 
Im  Mittel  wird  aber  für  eingleisige  V.  und 
Schmiedeiseupfeiler  c  =  45  kg  angenommen 
werden  können. 


Gewichte  eiserner  Turmpfeiler. 


Bezeichnung  der  Viadukte 


Pfeilerhohe    I  pro  t  m 
m  Tonnen 


Pro  m'  der  Tom  Pfeiler 
getragenen  Anfrißfl&cue 


1.  Altere  gußeiserne  Pfeiler,  zwei- 
gleisig. 

Saane- Viadukt  bei  Freiburg  

d'Ahun-   


2.  Gußeiserne  Pfeiler,  eingleisig. 


Cere-  „   

Bouble-  ..   

:  Neuvial-  „   

Iglawa-   

|  Palagianello-  „   

j  San  Stefano-  .   

Lion-Viadukt  in  Norwegen  (Schmalspurbahn) 
I  Pfriemthal  -  Viadukt  <  Linie  Alzei  -  Kaisers- 
lautern»  


Schmiedeiserne  Pfeiler,  ein- 
gleisig. 


Guggenloch-Viadukt  

Reußbrücke  bei  Mellingen  

Rheinbrücke  bei  Stein  

Thür- Viadukt  

Neue  Niagara-Drücke  (zweigleisig). 

Kentucky- Viadukt  

Douro-BVücke   

Nidda- Viadukt  bei  Assenheim  

Siague- Viadukt  

Iglawa-      „     (neue  Pfeilen  


43,3 

7,06 

160 

20,2—33.» 

4,58—4,87 

91—107 

18,7—27,5 

3,67—3,75 

81—86 

20,2—33,9 

8,70—3,98 

78—84 

42,5-57,5 

3,33-3,57 

07—73 

37.5 

3,17 

65 

21,4-26,4 

3,78-3,90 

63-66 

27.5 

2.74 

55 

1M.0 

2,*2 

55 

24,2 

1.44 

46 

19.0 

3.84 

70 

30,3 

2,00 

50 

32,7 

2,uß 

39  2) 

15.2 

2,40 

38  2) 

24.0 

1,85 

28  2) 

3J»,7 

4,40 

33 

52.9 

3,42  30 

42.9 

43 

18.4 

2,50 

74 

50,i» 

2,92 

46 

21.4--2C.4 

3.38 

54 

Mittel 
120 


Mittel 
70 


Mittel  . 
45 


')  Die  kleinere  Zahl  gilt  fflr  <1«n  hftbereu  Pfeiler.      »)  Uie  drei  Viadukte  der  •«bireizcri«cben  National- 
en wurden  bloiS  fflr  einen  Winddrmk  von  100  kg  pro  in'  berechnet. 


Viadukte 


Gewicht  und  Kosten  eiserner  Eisenbahn-Viadukte  pro  Im2  verbauter 

ümfangsfläche. 


• 

Bauwerk 

■§8 

Gowicbt 

Ko«t«n 

** 

kg 

- 

Anmerkung 

! 

1.  Fachwerkträger  auf  guß- 
eisern eu  Pfeilern. 

Viadukt  von  Thomas  

„        „    Bossean  d'Ahun  

„      über  die  Saane  in  Freiburg  . . . 

Weißenbach-Viadukt   

Iglawa- Viadukt  (alt)  

Viadukt  über  das  Lian-Thal  bei  Lian 

(Norwegen)  

Viadukt  von  Neuvial  

„        „  Bellon  

„  Cere  

über  die  Sioule  bei  Rouzat  . . . 

,      „    Sitter  bei  St.  Gallen, 
von  Bouble  


2.  Fachwerkträger  auf  schmied- 
eisernen Pfeilern. 

Thür- Viadukt  

Rheinbrücke  bei  Stein  

Reuß- Viadukt  bei  Mellingen  

Guggeiiloch- Viadukt  

Neue  Niagara-Brücke  

Kentucky- Viadukt   

Nidda-Viadukt  bei  Assenheim  

Viadukt  bei  Angelroda  

Siagne-Viadukt  

Oschützbacb-Viadukt  

Lysedaleu- Viadukt  

Solbergdalen- Viadukt  

Haabölbach- Viadukt  

Gerüstpfeiler-Viadukte  der  sächsischen 
Staatsbahnen  

3.  Bogenträger- Viadukte. 

Douro- Viadukt  bei  Oporto  

Garabit- Viadukt  

Wupper-Viadukt  bei  Müngsten  


•_> 

1 
1 

1 
1 
1 
1 
1 
1 
1 


124,7 
100,1 


2.  Die  Wand  oder  Pendelpfeiler  be- 
stehen bloß  aus  einer  Reihe,  von  meist  nur  zwei, 
in  einer  senkrechten  Ebene  stehenden  Stützen, 
die  untereinander  wieder  durch  eine  Aus- 
fachung  verbunden  sind.  Diese  Stützen  können 
bei  einigermaßen  größerer  Höhe  an  dein  unteren 
Ende  nicht  in  fester  Einspannung  mit  dem 
Sockel  verbunden  sein,  da  sie  sonst  durch  die 
nach  der  Brückenlängsacbse  wirkenden  Kräfte 
zu  ungünstig  beansprucht  würden.  Sie  werden 
daher  gelenkförmig  gelagert,  und  zwar  entweder 
auf  ein  eylindrisches  Kipplager,  dessen  Achse 
senkrecht  zur  Brückenachse  steht,  oder  auf  ein 
Kugellager.  Natürlich  ist  auch  die  Auflagerung 
der  Träg.-r  auf  den  Pfeilern  in  ahnlicher  Weise 
mittels  Kipplager  durchzuführen.  Bei  Anwen- 
dung von  Pendelpfeilern  ergiebt  sich  die  gün- 
stigste Spannweite  für  den  Uberbau  des  V. 
kleiner  als  bei  Turmpfeilern.  Das  bedeutendste 
Beispiel  eines  Pendetpfeilerviadiikts  ist  der  V. 
über  das  Oschatzbachthal  (Taf.  LXXII,  Fig.  7) 
auf  der  Linie  Mehltheuer- Weida  (Sachsen)  mit 
36  m  Spannweite  und  20  m  hohen  Pendel- 


72,2 
80,0 
64,0 

138,0 
70,0 
137,0 
138,8 
83,8 
80,8 
67,2 
77,0 
77,0 


1  - 


100,0 
93.0 


106,0 '! 
102,0 
97,2 
120,4 
U,0 

74,4! 

6!5,0 
58,0 
«4,8 
66,0 
89.0 
51,0 

i 


«5,6 
101,8 

80,0 
104,0 

68,0 

10<>,7 

3S.0 
46,4 

4 '■>,*> 


Kosten  im  Mittel  102  Mk 


Kosten  im  Mittel  76,2  Mk. 


Kosten  im  Mittel  für  1  Gleis 
88,3  Mk. 


Pendelpfeiler 
desgl. 
desgl. 
desgl. 


Kosten 
im  Mittel 
45,2  Mk. 


47    50      Gerüstpfeiler,  Schmalspur. 


75,0 
76,2 
60,0 


Kosten  im  Mittel  72  Mk. 


pfeilern.  Ferner  bestehen  auf  den  norwegischen 
Staatsbahnen  mehrere  derartige  Bauwerke,  so 
der  V.  über  das  Solbergthal  bei  Thomter  (Taf. 
LXXII,  Fig.  6),  mit  nach  amerikanischer  Art 
ausgeführten  Fachwerksträgern  von  20  m  Spann- 
weite und  30  m  hohen  Pendelpfeilern ,  der 
Lysethal-,  der  Barug-  und  Haaböl- Viadukt. 
Auch  in  Sachsen  sind  in  jüngster  Zeit  mehrere 
V.  mit  Pendelpfeilern  auf  den  neuen  Staats- 
bahnlinien zur  Ausführung  gekommen. 

3.  Als  dritte  Konstruktionsform  der  eisernen 
Pfeiler  sind  die  Gerüstpfeiler  zu  nennen. 
Bei  diesen  sind  zwei  nebeneinander  stehende 
Wandpfeiler  durch  Horizontalriegel  und  Dia- 
gonalkreuze verbunden.  Sie  unterscheiden  sich 
von  den  obeliskartigen  Turmpfeilern  dadurch, 
daß  sie  in  der  Richtung  der  Brückenlängsachse 
in  der  Regel  keine  Verjüngung  nach  oben 
haben,  daher  den  Überbau  nicht  bloß  in  einem 
Punkt  stützen,  sondern  einer  überspannenden 
Tragkonstruktion  bedürfen.  Die  Ständer  des 
PtVjlers  sind  ferner  nicht  wie  dort  auf  einen 
zusammenhängenden  Sockel  gestellt,  sondern 


Digitized  by  Google 


Viehbeförderung 


auf  getrennte  Mauerkörper,  wobei  sie  bei  ab- 
fallendem Terrain  auch  verschieden  hoch  sein 
können.  Die  Entfernungen  der  Gerästpfeiler 
werden,  dem  leichteren  Pfeilerbau  entsprechend, 
verhältnismäßig  .klein  gewählt,  und  das  ganze 
Bauwerk  bietet  Ähnlichkeit  mit  den  hölzernen 
amerikanischen  Trestleworka.  Solche  Gerüst- 
pfeiler sind  auch  am  häufigsten  in  Amerika  bei 
Viaduktbauten  zur  Anwendung  gelangt,  eines 
der  bedeutendsten  Bauwerke  dieser  Art  ist  der  [ 
Peccos-River-Viadukt  auf  der  Southern-Paeific- 
Eisenbahn  mit  48  Feldern  von  11 — 20  m  Spann-  | 
weite,  ein  Feld  zu  66  m  Spannweite  und  mit  Ge- 
rüstpfeilern bis  zu  100  m  Höhe;  ferner  der  V. 
über  den  Loa-Fluss  in  der  schmalspurigen  Auto- 
fagasta- Eisenbahn  (Bolivial  mit  Gertistpfeilcrn 
von  9,76  m  Breite  und  Zwischenfeldern  von 
24,4  m  Spannweite  bei  einer  grö&ten  Höhe  von 
102  m.  In  Deutschland  besteht  ein  größerer 
Gertistpfeilerviadukt  in  der  sächsischen  Lokal- 
bahn Annaberg- Schwarzenberg  bei  Mittweida 
(Taf.  LXX1I,  Fig.  8)  und  sind  nach  diesem 
Muster  auch  noch  mehrere  andere  V.  auf  den 
neuen  sächsischen  Staatsbahnlinien,  so  in  der 
Schmalspurbahn  Saupersdorf-Wilzschhaus,  aus- 
geführt worden. 

Das  Gewicht  der  amerikanischen  eisernen 
Gerüstbrücken  wird  bei  einer  mittleren  Thal- 

höhe  h  mit  g  =  16  ■+-  ~\ —  kg  pro  ra*  ver- 
bauter Umfangfläche  angegeben.  Nach  Herz- 
mansky  kann  man  auch  setzen: 
für  Hauptbahnen: 

.   1000        1000  , 
3  =  30  +  —  L  -  kg  pro  mT; 

für  Nebenbahnen: 

800 

h  L~ 

wenn  h  die  Gesamtlänge  des  Trestleworks  be- 
zeichnet. 

Die  auf  Seite  3369  stehende  Tabelle  enthält 
Angaben  über  Gewichte  und  Kosten  ausgeführter 
eiserner  V.  Melan. 

Viehbeforderung.  Dieselbe  umfaßt  ins- 
besondere die  Beförderung  von  Hunden  in  Be- 
gleitung Reisender,  von  kleinen  Tieren  in  Kä- 
figen, Kisten,  Säcken  u.  dgl.  als  Gepäck  oder 
Fracht,  von  Pferden  und  Hunden  mit  Personen- 
zügen, von  Einzelstücken  und  Wagenladungen 
aller  anderen  Arten  Klein-  oder  Großvieh  und 
von  wilden  Tieren,  auch  ganzen  Menagerien 
u.  dgl. 

Die  Beförderung  lebender  Tiere  (getötete 
Tiere,  geschlachtetes  Vieh,  einschließlich  Ge- 
flügel fallen  unter  die  Beförderung  von  Gütern 
im  allgemeinen)  unterliegt  überall  besonderen, 
durch  die  Eigenart  dieser  Transporte  bedingten 
Beförderung*. Vorschriften,  welche  zum  nicht 
geringen  Teil  veterinärpolizeilicher  Natur  sind. 
Diese  polizeilichen  Vorschriften  betreffen  insbe- 
sondere die  Vorsorge  für  entsprechende  Ladevor- 
riebtungen  und  Einrichtung  der  Viehwagen,  die 
Feststellung  der  Zulässigkeit  eines  Viehtrans- 
ports mit  Rücksicht  auf  besteheude  Seucheu- 
vorschriften,  die  Sicherstellung  des  Gesundheits- 
zustands der  aufzugebenden  Tiere,  den  Aus- 
schluß kranker  Tiere,  die  Art  der  Verladung, 
die  Auswahl  geeigneter  Zage,  die  Tränkung 
und  Fütterung  während  des  Transports,  die 
Beigabe  der  nötigen  Begleitpapiere  sowie  vou 


?  =  2&+  /,  


kg  pro  m», 


Begleitern  zur  Beaufsichtigung  der  Tiere,  die 
Desinfektion  und  Reinigung  der  zur  Beförde- 
rung verwendeten  Wagen  u.  s.  w. 

Die  übrigen  Beförderungsvorschriften  re- 
geln insbesondere  die  Art  der  Abfertigung, 
die  Anmeldung  und  Wagenbestellung,  die 
Frachtzahlung  und  die  Fahrgebühren  für  die 
Begleiter,  die  Abnahme  der  Tiere  und  das  Ver- 
fahren bei  Ablieferungshindernissen,  die  Liefer- 
frist und  die  Haftung  für  Tiertransporte. 

I.  Polizeiliche  Vorschriften. 

1.  Ladeanlagen.  Die  Ver-  und  Entladung 
von  Vieh  erfordert  besondere  Vorrichtungen, 
weshalb  die  Annahme  und  Ausfolgung  von 
Vieh  nur  in  Stationen  erfolgen  darf,  welche 
derartige  Einrichtungen  besitzen.  Nach  der 
Kundmachung  des  deutschen  Reichskanzlers 
vom  13.  Juli  1879  sollen  die  Bahnhöfe  und 
Haltestellen,  auf  welchen  lebende  Tiere  zur 
Verladung  kommen, Vorrichtungen  haben,  welche 
ein  unmittelbares  Verladen  der  Tiere  in  die 
Wagen  sowohl  von  der  Stirn-  als  von  der  Langseite 
der  Wagen  ermöglichen.  Die  Oberfläche  der 
festen  Rampen  darf  eine  stärkere  Neigung  als 
1:8  und  diejenigen  der  beweglichen  Vorrich- 
tungen eine  stärkere  Neigung  als  1  :  3  nicht 
erhalten.  Die  Uberladcbrücken  zwischeu  Rampe 
und  Wagen  müssen  eine  hinreichende  Breit* 
haben  und  beim  Verladen  von  Kleinvieh  zu  beiden 
Seiten  mit  Einfriedigung  versehen  werden.  Auf 
Bahnhöfen  mit  regelmäßigem  größerem  Vieh- 
versand sowie  auf  den  Tränkestationen  sind  von 
den  Bahnen  zur  Unterbringung  des  Viehs  ein- 
gefriedete und  überdeckte  Räume  {Buchten, 
Bansen)  herzustellen  und  mit  Brunnen  oder 
einer  Wasserleitung,  sowie  mit  Vorrichtungen 
zum  Füttern  und  Tränken  der  Tiere  zu  ver- 
sehen. Die  Räume  sind  zum  Zweck  der  Tren- 
nung der  verschiedenen  Gattungen  des  Groü~ 
und  Kleinviehs  in  kleinere  Abteilungen  zu 
teilen.  Der  Fußboden  muß  eine  ordnungsmäßige 
Reinigung  ermöglichen. 

In  Ost  erreich  mangeln  allgemeine  Be- 
stimmungen über  Ladeanlagen,  dagegen  sind 
ähnliche  Vorschriften  wie  für  Deutschland  in 
der  Schweiz  durch  Bundesratuschluß  vom 
12.  März  1888  eingeführt  worden,  jedoch  fehlen 
dort  Bestimmungen  Uber  die  zulässige  Nei- 
gung der  Brücken  sowie  über  die  Unterteilung 
der  Unterkunftsräumc  für  das  Vieh. 

In  Frankreich  behält  sich  die  Regie- 
rung vor,  die  Stationen  zu  bestimmen,  in 
denen  Ladeanlagen  für  Pferde  und  Vieh  ein- 
gerichtet werden  müssen. 

In  Rußland  (kais.  Erlaß  vom  18.31. 
Januar  1892)  werden  jene  Stationen,  für  welche 
die  Aufnahme  von  Vieh  in  Wagenladungen  zu- 
lässig ist,  vom  Ministerium  der  Verkehranstal- 
teu  im  Einvernehmen  mit  dem  Minister  des 
Innern  und  der  Domänen  festgestellt.  Ein  Ver- 
zeichnis dieser  Stationen  sowie  jener,  welche 
mit  Tränkevorrichtungen  versehen  sind,  wird 
öffentlich  bekanntgemacht. 

2.  Beschaffenheit  und  Einrichtung 
der  Wagen.  Nach  den  für  Deutschland 
geltenden  Vorschriften  sind  zur  Beförderung 
offene  (hochbordige)  und  bedeckte  Wagen  zu- 
lässig. Die  lichte  Breite  der  zum  Transport  von 
Großvieh  zu  benutzenden  Wagen  muß  minde- 
stens 2,4  m  betragen.  Offene  Wagen  müssen  bei 
Benutzung  zu  Großviehtransporten  eine  Bord- 
höhe von  mindestens  1,6  m  über  dem  Fußboden, 


Digitized  by  Google 


Tafrl  I.XX1I. 


F 


|  Fig2  Nidda -Viadukt  bei  Asstf  üstpfeiler  -  Viadukt  bei  Mittweida. 


1 : 2000 


74. 3  Thaya-Viaduki  3  Blaauw-Krant2- Viadukt  in  Kapland. 


2-E1  ben  sc  hi  1 2. 


üngsten 


ti-8outhern-Railway/ikrÄjc^ 


T--.chr.       Ars*  v  :.'u  hc'.j-:  'A'svt'i 

Digitized  by  Google 


Viehbeförderung 


3371 


bei  Kleinvieh  eine  solche  von  mindestens  0,75  m 
haben.  Zum  Zweck  entsprechender  Lüftung  sind 
bedeckte  Wagen  nahe  an  der  Wagendecke  mit 
verschließbaren  Öffnungen  von  etwa  0,4  m  Länge 
und  0,3  m  Breite  zu  versehen.  Fehlen  dieselben, 
so  sind  an  den  Schiebethfiren  der  Langseiten, 
bczw.  an  den  Thüren  der  Stirnseiten  der  Wa- 
gen Vorrichtungen  anzubringen,  welche  ein 
Offenstelleu  der  Thüren  bis  zu  0,35  m  (bei 
Großvieh),  bezw.  bis  zu  0,15  m  Länge  (bei 
Kleinvieh)  ermöglichen.  Bei  vollständig  geöff- 
neten Thören  muß  die  Thüröffnung  durch  einen 
Bretterverschlag  von  höchstens  1,5  m  Höhe 
(vom  Fußboden)  oder  durch  ein  Lattengitter 
abgeschlossen  werden. 

Im  Wagen  sind  Vorrichtungen  (eiserne 
Ringe  u.  dgl.)  zum  Festbinden  der  Tiere  an- 
zubringen. 

Die  Größe  der  inneren  Boden  fläche  ist  an 
der  Außenseite  eines  jeden,  zum  Viehtransport 
verwendeten  Wagens  durch  Anschrift  ersicht- 
lich zu  machen. 

Die  in  Österreich  geltenden  Vorschriften 
unterscheiden  sich  insofern  wesentlich  von  den 
in  Deutschland  in  Anwendung  stehenden,  als 
in  Österreich  bei  Neuanschaffung  von  Hornvieh- 
wagen nur  gedeckte  derartige  Wagen  in  Be- 
stellung gebracht  werden  dürfen  und  der  Ge- 
brauch offener  Hornviehwagen  für  die  V.  nur 
unter  bestimmten  Beschränkungen  und  unter 
der  Voraussetzung  zugelassen  wird,  daß  diese 
Wagen  in  gewissen  Fällen  zum  Schutz  der 
Tiere  mit  Flachen  überdeckt  werden. 

Im  übrigen  beziehen  sich  die  österreichischen 
Vorschriften  nur  im  allgemeinen  auf  die  regel- 
mäßige Verwendung  von  Etagewagen  mit 
Tränkevorrichtungen  zu  Borstenviehtransporten, 
die  thunlichste  Größe  der  Ventilationsöffnungen, 
die  Vorrichtungen  zum  Festhalten  der  Venti- 
lationsschieber und  der  Thüren  in  der  offenen 
Stellung  u.  s.  w. 

In  der  Schweiz  soll  die  liebte  Breite  der 
zum  Transport  von  Pferden  und  Großvieh  be- 
nutzten Wagen  nicht  unter  2,45  m  betragen. 
Die  Tiere  sollen  in  der  Regel  nur  in  gedeckt 
gebauten  Wagen,  welche  mit  guten  Böden  und 
Hube  an  der  Wagendecke  liegenden,  genügen- 
den und  verschließbaren  Öffnungen  versehen 
sind,  befördert  werden.  Fehlen  diese,  so 
müssen  an  den  Thüren  der  Wagen  Vorrich- 
tungen angebracht  sein,  welche  das  ganze  oder 
teilweise  Offenstellen  der  Thüren  ermöglichen. 
Bei  Kleinviebtransporten  soll  dem  Versender 
in  allen  Fällen  gestattet  sein,  auf  seine  Ver- 
antwortung und  Kosten  einen  Bretterverschlag 
oder  ein  Lattengitter  an  die  Stelle  der  ganz 
oder  teilweise  geöffneten  Thür  anzubringen. 
Zum  Festbinden  der  Tiere  sind  die  Wagen  mit 
geeigneten  Vorrichtungen  (eiserne  Ringe  u.  dgl.) 
zu  versehen.  Offene  Wagen  dürfen  nur  aus- 
nahmsweise und  nur  auf  kürzeren  Strecken 
verwendet  werden. 

In  1 1  a  1  i  e  n  sind  die  für  Viehtransporte  zu  ver- 
wendenden gedeckten  Wagen  mit  Ventilations- 
öffnungen zu  versehen.  Bei  Kleinviehsendungen 
werden  dieselben  geöffnet,  während  die  Thüren 
geschlossen  bleiben.  Bei  Großviehsendungen  wer- 
den die  Thüren  auf  den  ersten  oder  zweiten 
Haken  eingehängt,  wogegen  die  Ventilations- 
öffnungen geschlossen  bleiben.  Wenn  keine 
Gefahr  des  Entspringens  der  Tiere  vorliegt,  | 
können  die  Thüren  auch  ganz  offen  bleiben. 


In  Rußland  kann  die  V.  zur  wärmeren 
Jahreszeit  (April  bis  einschließlich  Oktober) 
in  halbhohen,  offenen  Güterwagen  erfolgen; 
während  der  übrigen  Zeit  muß  die  Beförderung 
in  gedeckten  Wagen  stattfinden,  jedoch  muß 
durch  Offenhalten  der  Fenster  und  teilweise 
auch  der  Thüren  für  entsprechenden  Luftzug 
gesorgt  werden. 

3.  Art  der  Verladung.  Nach  den  deut- 
schen Vorschriften  dürfen  die  Tiere  nicht  ge- 
knebelt, und  in  Säcken,  Käfigen,  Kisten  oder 
ähnlichen  Behältern,  nur  wenn  sie  hinlänglich 
geräumig  sind,  zur  Beförderung  aufgegeben 
werden.  Bei  Festsetzung  der  größten  Anzahl 
der  in  einem  Wagen  zu  verladenden  Tiere  ist 
davon  auszugehen,  daß  Großvieh  nicht  anein- 
ander oder  gegen  die  Wandung  des  Wagens 
gepreßt  werden  darf,  für  Kleinvieh  aber  gentt- 

C ender  Raum,  um  sich  legen  zu  können,  ver- 
leiben muß.  Die  Verladung  von  Großvieh  und 
Kleinvieh,  sowie  von  Tieren  verschiedener  Gat- 
tung in  denselben  Wagen  ist  nur  gestattet, 
wenn  die  Einstellung  in  durch  Barrieren, 
Bretter-  und  Lattenverschläge  voneinander  ge- 
trennten Abteilungen  erfolgt.  Über  die  zu- 
lässige größte  Stückzahl  der  in  einem  Wagen 
oder  in  die  einzelnen  Abteilungen  desselben 
aufzunehmenden  Tiere  entscheidet  im  Streit- 
fall der  diensthabende  Stationsbeamte.  Das 
Bestreuen  der  Fußböden  offener  Wagen  mit 
brennbarem  Material  (Stroh,  Spreu,  grasartiger 
Streu  und  Torfstreu)  ist  unzulässig. 

In  Österreich  haben  ähnliche  Bestim- 
mungen wie  die  in  Deutschland  geltenden  da- 
durch allgemeine  Anwendung  erlangt,  daß  die- 
selben in  das  für  sämtliche  Bahnen  geltende 
gemeinsame  Tarifheft  I  mit  behördlicher  Ge- 
nehmigung Aufnahme  gefunden  haben  (Zusatz- 
bestimmungen II,  III,  IV  zu  §  44  des  Be- 
triebsroglnments).  Wae  die  Maßnahmen  gegen 
die  Überfüllung  der  Viehwagen  anbelangt,  so 
ist  auch  in  Osterreich  eine  Reihe  von  Ver- 
fugungen ergangen,  welche  dahin  zielen,  diesem 
Übelstand  zu  steuern,  welcher  insbesondere  bei 
Anwendung  von  Wagenraumtarifen  sich  fühl- 
bar macht.  Hierbei  wurde  im  Gegensatz  zur 
deutschen  Auffassung  von  dem  Grundsatz 
ausgegangen,  daß  die  Bahnorgane  auf  Grund 
der  reglementarischen  Bestimmungen  zu  einer 
Zurückweisung  überfüllter  Viehwagen  insolange 
nicht  berechtigt  sind,  als  eine  die  Betriebs- 
sicherheit gefährdende  Überlastung  der  Wagen 
nicht  stattfindet,  daß  dagegen  sonstige  Über- 
füllungen nach  der  Verordnung  vom  15.  Fe- 
bruar 1865,  betreffend  die  Tierquälerei,  zu  be- 
urteilen sind,  deren  Handhabung  nicht  den 
Eisenbahnbeamten,  sondern  den  polizeilichen 
Behörden  obliegt. 

Die  Bahnorgane  sind  daher,  insolange  eine 
betriebsgefährliche  Überlastung  nicht  vorliegt, 
nur  berechtigt,  bezw.  verpflichtet^,  auf  die  Ver- 
sender wegen  Uintanhaltung  von  Überfüllungen 
entsprechend  einzuwirken,  und  wenn  die  Ein- 
wirkung erfolglos  bleibt,  die  Anzeige  an  die 
zuständige  Behörde  zu  erstatten. 

Nach  den  Schweizer  Vorschriften  soll 
die  Verladung  der  Tiere  mit  möglichster  Vor- 
sicht und  Schonung  geschehen,  damit  nicht 
Grund  zu  Beschwerden  über  Tierquälerei  ge- 
geben werde.  An  den  Füßen  gebundene  Tiere 
werden  nicht  zugelassen.  Schafe  und  Schweine 
dürfen  nicht  mit  Rindvieh  in  einen  Wagen 


Digitized  by  Google 


8372 


Viehbeförderung 


geladen  werden.  Die  Verladung  von  Groß-  und 
Kleinvieh,  sowie  von  Tieren  verschiedener  Gat- 
tung ist  im  übrigen  gestattet,  wenn  die  Ein- 
stellung in  durch  Barrieren ,  Bretter-  oder 
Lattenverschläge  voneinander  getrennte  Ab- 
teilungen erfolgt.  Großvieh  darf  nicht  enger 
verladen  sein,  als  daß  ein  Mann  zwischen  zwei 
Stücken  einer  Wagenladung  leicht  sich  be- 
wegen kann;  für  Kleinvieh  muß  so  viel  Raum 
vorhanden  sein,  daß  sich  dasselbe  legen  kann. 
Ausnahmswei.se  soll  für  die  Schafe  in  Herden 
eine  Bodenfläche  von  mindestens  0,22  ma  auf 
das  Stück  als  genügend  angesehen  werden.  Die 
Unterbringung  der  Tiere  in  den  zwischen  den 
Wagenachsen  befindlichen  Kasten  ist  unzulässig. 
Die  Tiere,  welche  angebunden  werden,  sollen 
mit  den  Köpfen  der  gleichen  Seif;  zugekehrt 
werden. 

Ausnahmsweise  können  Zuchtochsen  ver- 
schränkt verladen  werden  (senkrecht  zur  Längs- 
seite des  Wagens,  aber  mit  den  Köpfen  nicht 
nach  derselben  Seite  oder  derart,  daß  hinter 
den  in  gleicher  Richtung  nebeneinander  ge- 
stellten Tieren  noch  solche  den  Seitenwänden 
des  Wagens  entlang  untergebracht  werden). 

Die  Verladung  ist  Sache  der  Versender, 
welche  auch  das  Anbinden  mit  ihrem  Material 
zu  besorgen  haben.  Auf  Verlangen  übernimmt 
die  Eisenbahn  die  Verladung. 

In  den  Niederlanden  (Zusatzbestimmun- 
gen zum  Reglement,  Artikel  2*.i)  können  in  einen 
Wagen  so  viele  Tiere  geladen  werden,  als  ohne 
Nachteil  für  die  Tiere  und  ohne  Überlastung 
des  Wagens  Platz  finden.  Bei  Meinungsver- 
schiedenheiten über  die  zu  ladende  Anzahl  ent- 
scheidet der  diensthabende  Beamte.  Das  Ver- 
laden und  Befestigen  der  Tiere  ist  Sache  der 
Partei. 

In  Italien  richtet  sich  die  Zahl  der  in  den 
Wagen  zu  verladenden  Tiere  nach  der  Trag- 
fähigkeit der  Wagen  unter  Zugrundelegung 
der  Normalgewichte.  Die  Tiere  dürfen  durch 
Überfüllung  nicht  leiden.  In  Wagen  mit  8  und 
10  t  werden  verladen:  8  Stück  Pferde  oder 
Großvieh,  12  Esel  oder  Füllen,  24  Kälber  oder 
Schweine.  36  Milchkälber,  kleine  Schweine  und 
Hunde,  72  Ziegen  oder  Schafe. 

In  einem  Wagen  darf  nur  Vieh  gleicher 
Gattung  verladen  werden.  Die  Ejsenbahn  haftet 
nicht  für  den  Schaden  infolge  Übcrfüllung  der 
Wagen. 

In  Belgien  und  Frankreich  ist  die 
Anzahl  der  Tiere,  welche  ein  Wagen  enthalten 
darf,  nicht  bestimmt;  die  Versender  können 
auf  ihre  Gefahr  so  viele  Stücke  unterbringen, 
als  sie  für  zulässig  erachten. 

Das  Ein-  und  Ausladen  geschieht  auf 
,  Veranlassung  und  unter  Verantwortung  der 
Partei. 

In  Rußland  ist  für  jedes  Stück  Rindvieh 
ein  Raum  von  nicht  weniger  als  9'  (=  2,743  m) 
Länge  und  3'  (=  0,914  m)  Breite  zur  Verfügung 
zu  stellen. 

4.  Beförderung. 

a)  Züge.  Die  Beförderung  erfolgt  in 
Deutschland  in  besonderen  Viehzügen,  in 
EUgüterzügeti.  Güterzügen  und  Personenzügen. 
Wo  das  Bedürfnis  vorliegt,  sind  auf  den  H.uipt- 
verkehrslinien  Fahrplan»;  für  fakultativ«*  Vieb- 
züge  vorzusehen,  welche  mit  den  zur  Viehbe- 
förderung dienenden  Zügen  der  Nebenlinien 
derart  in  Verbindung  stehen,  dtiß  für  das  auf 


den  letzteren  zu-  und  abgehende  Vieh  die  Auf- 
enthaltszeit auf  das  Bedürfnis  beschränkt  wird. 
Solche  Viehzüge  sollen  an  bestimmten,  von 
den  Bahnverwaltungen  für  längere  Zeitfristen 
bekannt  zu  machenden  Tagen  verkehren.  Steht 
so  viel  Vieh  zur  Beförderung,  daß  zu  dessen 
Verladung  mindestens  24  Achsen  erforderlich 
werden,  so  ist  in  Ermangelung  anderer  Be- 
förderungsgelegenheit ein  besonderer  Viehzug 
abznlassen.  Die  durchschnittliche  Geschwindig- 
keit der  Viebzüge  darf  —  vorbehaltlich  der 
Befugnis  der  Landesregierung,  in  Rücksicht 
auf  Desondere  Verhältnisse  eine  Abweichung 
zu  gestatten  —  nicht  weniger  als  25  km  in  der 
Stunde  betragen  (einschließlich  der  Aufenthalts- 
zeiten in  den  Stationen). 

Auch  in  Österreich  bestehen  Vorschriften, 
welche  den  Bahnverwaltungen  die  Verpflich- 
tung auferlegen,  in  Ausführung  der  §§  42  und 
43  des  Betriebsreglements  die  zum  Viehtrans- 
port bestimmten  Züge  in  entsprechender 
Weise  kundzumachen.  Die  Beförderung  hat, 
abgesehen  von  Hunden  und  Pferden,  die  zu 
den  von  den  mitfahrenden  Reisenden  benutzten 
Personen-  oder  Schnellzügen  angenommen 
werden,  in  der  Regel  nur  mit  deu  für  die 
Viehbeförderung  bestimmten  Güterzügen  zu 
erfolgen. 

Die  Bemühungen  der  Regierung  waren  seit 
langem  darauf  gerichtet ,  die  Bahnen  zu  be- 
stimmen, Vieh  möglichst  mit  direkten  und 
schnellverkehrenden  Zügen  (nötigenfalls  mit 
gemischten  Zügen)  zu  befördern,  worauf  rück- 
sichtlich der  für  die  Versorgung  Wiens  be- 
stimmten Sendungen  ein  besonderer  Wert  ge- 
legt wird.  Auch  ist  eine  Reihe  von  Verfügun- 
gen an  die  Bahnen  ergangen,  welche  die  Ein- 
haltung der  für  Viehzüge  festgesetzten  Fahr- 
ordnungen bezwecken. 

In  der  Schweiz  haben  die  Eisenbahnen 
unter  Genehmigungsvorbehalt  des  Bundesrats 
die  Züge  zu  bezeichnen,  mit  welchen  Vieh  in 
gewöhnlicher  oder  in  Eilfracht  befördert  wird. 
Die  für  die  Beförderung  in  gewöhnlicher  Fracht 
bestimmten  Züge  sollen  sich  in  billiger  Weise 
den  örtlichen  Bedürfnissen  anpassen.  Auch  ist 
darauf  Bedacht  zu  nehmen,  daß,  soweit  mög- 
lich, von  jeder  Station  aus  wenigstens  einmal 
täglich  die  24Btündig"  Fahrleistung  (ohne  Über- 
nachten) erzielt  wird. 

Die  Beförderung  geschieht  nach  dem  Er- 
messen der  Bahnanstalt  mit  Personen-  oder 
Güterzügen  Mit  Schnellzügen  werden  keine 
Tiere  befördert,. 

In  den  Niederlanden  erfolgt  die  Be- 
förderung der  Tiere  mit  Vieh-,  Güter-  oder 
gemischten  Zügen,  mit  Personenzügen  jedoch 
nur  auf  Grund  fall  weiser  Bewilligung;  mit 
Schnellzügen  ist  (Pferde  ausgenommen)  die 
Beförderung  ganz  ausgeschlossen. 

Die  Züge,  mit  welchen  die  Beförderung 
stattfindet,  sind  kundzumachen. 

In  Belgien  werden  lebende  Tiere  in  der 
Regel  mit  gemischten  oder  Güterzügen,  welche 
die  Verwaltung  bezeichnet  und  nur  ausnahms- 
weise mit  Bewilligung  des  Betriebschefs  in 
Personenzügen  befördert. 

Falls  die  Tiere  die  Ladung  von  10  Wagen 
umfassen,  können  Sonderzüge  gestellt  werden. 

In  Italien  werden  Tiere  gewöhnlich  (von 
Pferden  in  Luxuswagen  abgesehen)  nur  mit 
Güterzügen  befördert.  Will  der  Versender  eine 


Digitized  by  Google 


Viehbeförderung 


3373 


beschleunigtere  Beförderung,  so  muß  er  eine 
höhere  Gebühr  entrichten. 

In  Frankreich  hat  sich  die  Regierung 
lange  Zeit  der  Einstellung  von  Viehwagen  in 
Personen  führende  Zöge  widersetzt.  Mit  Ent- 
scheidung vom  27.  Februar  1856  hat  jedoch  der 
Minister  die  Zulassung  von  Viehwagen  in  ge- 
mischte Züge  unter  gewissen  Voraussetzungen, 
welche  »ich  insbesondere  auf  die  Bauart  der 
Wagen  beziehen,  gestattet. 

In  England  werden  Pferde  entweder  in 
besonderen  Stallwagen  mit  Personenzügen  oder 
mit  Güterzügen  befördert. 

Stiere,  Ochsen  und  Kühe  werden  in  der 
Regel  nur  mit  Vieh-  oder  Güterzügen  befördert; 
wenn  die  Erlaubnis  zur  Beförderung  mit  Per- 
sonenzügen erteilt  wird,  so  muß  ein  höherer 
Frachtsatz  gezahlt  werden. 

Schafe,  Schweine,  Ziegen  werden  im  allge- 
meinen in  Viehwagen  befördeit.  Erfolgt  die 
Beförderung  in  Pferdewagen,  so  dürfen  nicht 
mehr  als  sechs  Stück  auf  den  für  ein  Pferd  be- 
stimmten Raum  kommen. 

Kälber,  Lämmer,  junge  Hunde,  Spanferkel 
können  (in  Verschlagen,  Behältern)  auch  im 
Gepäckwagen  mitgefübrt  werden. 

In  Rußland  wurde  (Verordnung  vom 
1/13.  Dezember  1890)  ein  von  mehreren  Bah- 
nen getroffenes  Abkommen  zur  Beförderung 
von  lebendem  Vieh  und  Geflügel  in  durch- 
gehenden Zügen,  namentlich  zur  Versorgung 
des  Moskauer  und  Petersburger  Markts,  den 
übrigen  Staats-  und  Privatbahnen  mit  der 
Aufforderung  zur  Kenntnis  gebracht,  unterein- 
ander in  Verhandlungen  wegen  entsprechender 
Abmachungen  bezüglich  aller  Linien  zu  treten, 
für  welche  ein  ähnliches  Bedürfnis  vorliegt, 
und  die  getroffenen  Abmachungen  dem  Ministe- 
rium zur  Genehmigung  vorzulegen. 

Der  Fahrplan  der  durchgehenden  Vieh- 
züge soll  so  angeordnet  werden,  daß  von  den- 
selben in  24  Stunden  einschließlich  der  Auf- 
enthalte mindestens  240  Werst  (256  km)  zurück- 
gelegt werden. 

b)  Tränkung  und  Fütterung.  In 
Deutschland  bestimmt  das  Reichseisenbahn- 
amt nach  Anhörung  der  beteiligten  Landes- 
regierungen diejenigen  Stationen,  welche  für 
Viehzüge  mit  Tränkevorrichtungeu  auszustatten 
sind.  Bei  Bestimmung  dieser  Stationen  ist 
davon  auszugehen,  daß,  wenn  Transporte  eine 
längere  Zeitdauer  als  24  Stunden  erfordern, 
inzwischen  eine  Tränkung  der  Tiere  stattfinden 
muß.  Bei  allen  Transporten,  welche  für  die 
Fahrt  zwischen  dem  Absende-  uud  Bestim- 
mungsort fahrplanmäßig  eine  Zeit  von  24  Stun- 
den und  darüber  erfordern,  muß  die  Tränkung 
auf  einer  zwischenliegendeti  Tränkestation  ohne 
Rücksicht  auf  die  bis  zu  derselben  von  den 
Tieren  durebfahrene  Zeit  vorgenommen  werden. 
Bei  solchen  Transporten  kommt  eine  von  der 
Aufsichtsbehörde  zu  bestimmende,  im  Tarif  zu 
veröffentlichende  Tränkungsgebühr  zur  Ein- 
hebung. Für  die  Tränkung  ist  ein  längerer, 
bei  Berechnung  der  durchschnittlichen  Ge- 
schwindigkeit außer  Betracht  bleibender  Auf- 
enthalt, vorzusehen. 

In  Osterreich  gilt  (Handelsministerialerlaß 
vom  26.  Februar  1875)  bezüglich  des  Borgen-  und 
Hornviehs  gleichfalls  der  Gnmdsitz,  daß  das 
Tränken  der  Tiere  innerhalb  '24  Stunden  statt- 
zufinden hat,  und  daß  dasselbe,  insoferne  den 


Tieren  kein  Begleiter  beigegeben  oder  von 
demselben  die  Tränkung  unterlassen  wird,  von 
der  Bahn  gegen  eine  angemessene  Entschädi- 
gung zu  bewerkstelligen  ist.  (Die  Tränkungs- 
gebühr beträgt  bei  den  österreichisch -unga- 
rischen Bahnen  für  Großvieh  pro  Stück  10  kr 
Für  das  Tränken  sonstiger  Tiere  wird  für 
jeden  Wagen,  bezw.  für  jede  Etage  26  kr.  ein- 
gehoben. Die  letztere  Gebühr  wird  verdoppelt, 
wenn  der  Sendung  kein  Begleiter  beigegeben 
ist.  Für  Fütterung  und  Tränkung  von  Ge- 
flügel beträgt  die  Gebühr  2,5  kr.  pro  10  kg  und 
mindestens  25  kr.). 

Eine  besondere  Regelung  ist  hinsichtlich 
der  aus  Galizien  und  der  Bukowina  nach  Wien 

1  verkehrenden  Viehzüge  getroffen.  Hiernach 
findet  bei  jenen  Rindviehsendungen,  deren 
Transportdauer  über  24  Stunden  und  nicht 
über  54  Stunden  beträgt,  eine  einmalige  Trän- 
kung, bei  solchen,  welche  voraussichtlich  über 
64  Stunden  unterwegs  bleiben,  eine  zweimalige 
Tränkung  statt.  Wenn  die  Zeit  vom  wirklicken 
Abgang  von  der  Aufgabsstation  bis  zur  voraus- 
sichtlichen Ankunft    in  Wien  auf  mehr  als 

I  65  Stunden  sich  berechnet  oder  wenn  bei  nicht 
sofortiger  Abbeförderung  die  Zeit  von  der  letzten 
Fütterung  bis  zur  voraussichtlichen  Ankunft 
in  Wien  mehr  als  70  Stunden  beträgt,  so  hat 
außer  der  zweimaligen  Tränkung  auch  eine 
Fütterung  einzutreten. 

In  der  Schweiz  sollen  Tiere,  welche  ihren 
Bestimmungsort  nicht  innerhalb  24  Stunden 
erreichen,  inzwischen  mindestens  einmal  auf 
einer  Zwischenstatiou  gefüttert  und  getränkt, 
und  wenn  sie  unterwegs  auf  einer  Station  über- 
nachten müssen,  in  dieser  ausgeladen  werden. 
Ausnahmsweise  sind  Schaftransporte  in  Herden 
im  Durchzug  durch  die  Schweiz  auf  einer  der 
Grenzstationen,  bezw.  auf  der  Ubergangsstation 
auszuladen,  zu  füttern  und  zu  tranken.  Milch- 
kälber, welche  zur  Ausfuhr  aufgegeben  werden 
und  deren  Transport  von  der  Aufgabe-  bis  zur 
Bestimmungsstation  fahrplanmäßig  mehr  als 
10  Stunden  in  Anspruch  nimmt,  sind  in  jedem 
Fall  auf  der  I'bcrgangsstation  mit  Nahrung  zu 
versehen  (nahrhaft  zu  tränken).  Die  Käfige 
oder  Körbe,  in  welehen  Geflügel  zur  Beför- 
derung gelangt,  sollen  geräumig  genug  sein, 
um  den  Tieron  die  nötige  Bewegung  sowie 
um  deren  Fütterung  und  Trankung  zu  ge- 
statten. 

Wenn  Geflügelsendungen,  bei  welchen  dieser 
Forderung  nicht  genügend  Rechnung  getragen 
ist,  auf  den  Ubergangsstationen  anlangen,  so 
sollen  dieselben  in  Reservekäfige  (Körbe)  um- 
geladen werden,  welche  von  den  Bahnen  vor- 
rätig zu  halten  sind. 

Geflügelsendungen  sollen  nicht  länger  als 
24  Stunden  ohne  Tränkung  bleiben. 

In  Frankreich  bestehen  keine  Vorschrif- 
ten über  Tränkung  und  Fütterung  der  Tier- 
transporte durch  die  Bahn. 

In  Rußland  haben  die  Bahnen  in  Ab- 
ständen von  nicht  über  400  Werst  (426  kml 
Vorkehrungen  zu  treffen,  daß  das  Vieh  in  den 
Wagen  in  kurzer  Zeit  getränkt  werden  kann. 
Bei  Geflügelsendungen  in  Käfigen  mit  Personen- 
zügen obliegt  der  Eisenbahn  die  Tränkung  und 
Fütterung ,  wenn  der  Absender  das  nötige 
Futter  beistellt  und  entsprechende  Vorkeh- 
rungen getroffen  sind,  um  die  Tränkung  und 
Fütterung  zu  ermöglichen.   Bei  Beförderung 


Digitized  by  Google 


3374 


Viehbeförderung 


mit  Güter-  und  gemischten  Zügen  entfällt 
diese  Verpflichtung  der  Bahn. 

Nach  dem  englischen  Gesetz  vom 
16.  August  1878,  Artikel  33,  hat  der  ge- 
heime Rat  die  Stationen  zu  bestimmen,  welche 
mit  Einrichtungen  für  Fütterung  und  Tränkung 
der  Tiere  versehen  sein  müssen.  Die  Bahnen 
sind  verpflichtet,  über  Verlangen  der  Absender 
oder  Begleiter  von  Tiersendungen  gegen  eine 
der  Genehmigung  des  geheimen  Rats  unter- 
liegende besondere  Gebühr  die  Tränkung  und 
Fütterung  der  Tiere  in  solchen  Stationen  zu 
übernehmen.  Die  Unterlassung  des  Tränkens 
der  Tiere  innerhalb  24  Stunden  macht  die 
Eisenbahn  strafbar.  Diese  Frist  kann  vom  ge-  I 
heimen  Rat  auf  12  Stunden  herabgesetzt  ' 
werden.  Der  Absender  (Begleiter)  der  Tiere 
muß  Beweis  erbringen,  daß  er  die  Tränkung 
verlangt  hat. 

Nach  einem  Bundesgesetz  vom  Jahr  1884 
ist  es  in  Amerika  verboten,  lebende  Tiere 
länger  als  28  aufeinanderfolgende  Stunden  im 
Wagen  zu  lassen,  ohne  sie  wenigstens  6  Stun- 
den zum  Zweck  des  Ausruhens,  Tränkens  und 
Fütterns  auszuladen.  In  Ermanglung  einer 
Vorsorge  durch  den  Absender  oder  Begleiter 
hat  die  Bahn  gegen  Ersatz  der  Kosten,  für 
Tränkung  und  Fütterung  zu  sorgen.  Über- 
tretungen können  mit  Geldstrafen  belgt  werden, 
(s.  Picard,  Tratte"  des  chemins  de  fer,  Bd.  IV, 
S.  792). 

c)  Rangieren.  Die  deutschen  Vor- 
schriften bestimmen,  daß  das  Rangieren  der 
mit  Tieren  beladenen  Wagen  auf  das  drin- 
gendste Bedürfnis  zu  beschränken  und  stets 
mit  besonderer  Vorsicht  vorzunehmen  ist ;  ins- 
besondere ist  heftiges  Anstoßen  dabei  zu  ver- 
meiden. Dieselben  Vorschriften  sind  auch  für 
die  Schweizer  Bahnen  gegeben;  ähnliche 
Vorschriften  bestehen  auch  in  Österreich. 

d)  Begleiter.  Auf  den  deutschen 
Bahnen  wird  Großvieh  in  Wagenladungen  nur 
in  Begleitung  angenommen ;  für  je  drei  Wagen 
muß  mindestens  ein  Begleiter  gestellt  werden. 
Bei  Aufgabe  von  Kleinvieh  in  Wagenladungen 
sowie  von  einzelnen  Stücken  Groß-  und  Klein- 
vieh kann  von  der  Beigabe  eines  Begleiters 
nach  dem  Ermessen  der  Versandstation  ab- 
gesehen werden. 

Zu  jeder  Sendung,  und  wenn  eine  Sendung 
aus  mehr  als  einer  Wagenladung  besteht,  zu 
jedem  Wagen  wird  ein  Begleiter  zum  Fahr- 
preis von  2  Pfg.  für  den  Kilometer  zugelassen. 
Werden  der  Sendung  mehrere  Begleiter  bei- 
gegeben, so  haben  diese  bei  Beförderung  in 
Personen-  und  gemischten  Zügen  Fahrkarten 
der  niedrigsten  Wagenklasse  zu  lösen,  bei  Be- 
förderung mit  Güter-  oder  Eilgüterzügen  sowie 
in  Sonderzügen  dagegen  ein  Fahrgeld  von 
2  Pfg.  für  den  Kilometer  zu  entrichten.  Als 
Fahrtausweis  dient  entweder  der  Beförderungs- 
schein oder  die  Fahrkarte.  Der  Begleiter  hat 
seinen  Platz  in  der  Regel  im  Viehwagen,  aus- 
nahmsweise auch  im  Gepäckwagen  oder  in  einem 
Personenwagen  III.  Klasse  (bezw.  der  niedersten 
Klasse)  einzunehmen.  Jedem  Begleiter  ist  ge- 
stattet, einen  Hund  im  Viehwagen  unentgeltlich 
mitzunehmen.  Bei  Bahntransporten  zur  Nacht- 
zeit müssen  die  Begleiter  mit  gut  brennenden 
Laternen  versehen  sein. 

lu  U ster reich- C n garn  werden  lebende 
Tiere,  mit  Ausnahme  von  kleinen  Tieren  in 


Käfigen,  zur  Beförderung  in  der  Regel  nur 
angenommen,  wenn  für  jede  Sendung  min- 
destens ein  Begleiter  beigegeben  wird;  für 
mehrere  in  einem  Wagen  nach  derselben  Be- 
stimmungsstation verladene  Sendungen  genügt 
ein  Begleiter  für  den  Inhalt  des  ganzen  Wagens. 
Falls  die  Sendung  aus  mehreren  Wagenladungen 
besteht,  soll  bei  Großvieh  für  je  drei  Wagen 
mindestens  ein  Begleiter  gestellt  werden;  oei 
Kleinvieh  genügt  ein  Begleiter  für  jede  Sen- 
dung ohne  Rücksicht  auf  die  Zahl  der  Wagen- 
ladungen. 

Bei  Sendungen  von  Pferden,  welche  zur 
Beförderung  mit  Personenzügen  aufgegeben 
werden,  wird  von  der  Beigabe  einer  Begleitung 
überhaupt  nicht  abgesehen.  Bestehen  die  Sen- 
dungen aus  mehreren  Wagenladungen,  so  kann 
auch  für  jeden  Wagen  ein  Begleiter  verlangt 
werden. 

Wird  die  genügende  Anzahl  von  Begleitern 
oder  überhaupt  Begleitung  nicht  beigegeben, 
so  kann  die  Bahn  vom  Absender  die  Aus- 
stellung einer  entsprechenden  Erklärung  ver- 
langen, und  Ubernimmt  die  Bahn  in  keinem 
Fall  die  Haftung  für  den  Schaden,  für  den 
sie  im  Fall  der  Begleitung  nicht  aufzukommen 
gehabt  hätte. 

Was   die,  Fahrbegünstiguugen   für  Tier- 
begleiter in  Österreich  betrifft,  so  gelten  hier- 
über  bei  den   einzelnen  Bahnen  besonder« 
Bestimmungen.   Zumeist  wird  bei  Hornvieh- 
]  transporten  die  freie  Rückfahrt  für  die  Vieh- 
;  begleiter  (auf  drei  Wagen  je  ein  Begleiter)  ge- 
währt, jedoch  besteht  die  Absicht,  bezüglich 
|  der  Viebbegleiter  einen  einheitlichen  Vorgang 
für  alle  Bahnen  einzuführen,  bezw.  die  ge- 
bührenfreie Abfertigung   der   Begleiter  nur 
bei  Kleinviehtransporten  zuzulassen,  die  freie 
Rückfahrt  aber  ausnahmslos  aufzuheben. 

In  Belgien  sollen  den  Transporten  von 
Pferden  und  anderen  Tieren  Begleiter  bei- 
gegeben werden;  andernfalls  trägt  der  Ab- 
sender die  Folgen,  welche  durch  den  Mangel 
der  Begleitung  hervorgerufen  werden. 

Für  jede  Sendung  oder  Wagenladung  wird 
ein  Begleiter  unter  der  Voraussetzung,  daß  er 
in  demselben  Wagen  wie  die  Tiere  Platz  findet, 
frei  befördert. 

In  den  Niederlanden  ist  die  Eisenbahn 
Begleitung  zu  fordern  berechtigt  Bei  Kleinvieh, 
insbesondere  Geflügel  in  Käfigen,  bedarf  es  der 
Begleitung  nicht. 

Für  jede  volle  Wagenladung  wird  die  un- 
entgeltliche Beförderung  eines  Begleiters,  wel- 
cher nach  Bestimmung  des  Stationsvorstauds 
im  Viehwagen  oder  einem  Wagen  III.  Klasse 
Platz  zu  nehmen  hat,  zugestanaen. 

Begleiter  von  Pferden  in  Stallwagen  werden 
nur  in  letzteren  frei  befördert.  Erfolgt  die  Be- 
förderung ohne  Begleiter,  dann  muß  der  Fracht- 
brief „Bahn  restante"  lauten,  und  ist  der  Ab- 
sender verpflichtet,  dem  Adressaten  Kenntnis 
von  der  Absenduug  zu  geben ,  um  diesen  in 
den  Stand  zu  setzen,  die  Sendung  gleich  nach 
der  Ankunft  abzunehmen. 

Auf  den  schweizerischen  Eisenbahnen 
soll  jede  Sendung  zum  Zweck  der  Beaufsichti- 
gung, Wartung  und  Fütterung  der  Tiere  wäh- 
rend des  Transports  in  der  Regel  von  einem 
Führer  begleitet  werden,  welcher  seinen  Platt 
in  dem  Wagen  zu  nehmen  hat.  in  welchem 
die  Beförderung  der  Tiere  erfolgt;  wenn  der 


Digitized  by  Googl 


Viehbeförderung 


Aufenthalt  im  Viehwagen  unmöglich  sein  sollte,  1 
so  ist  dem  Begleiter  ein  Platz  in  einem  Per*  : 
sonenwagen  Iii.  Klasse  oder  im  Gepäckwagen,  | 
bezw.  in  einem  gedeckten  Güterwagen  anzu-  : 
weisen.  Soweit  die  Bahn  auf  die  Begleitung  ! 
der  Transporte  verzichtet  hat,  haben  ihre  Or-  | 
gane  die  den  Umständen  angemessene  Wartung  | 
und  Fütterung  der  Tiere  zu  besorgen,  und 
ist  die  Verwaltung  berechtigt,  die  daraus  er- 
wachsenen Kosten  nachzunehmen.  Dio  Beglei- 
tung von  Zuchtstieren,  Hengsten  und  bösartigen 
Tieren  ist  obligatorisch.  Dieselbe  wird  aus- 
nahmsweise im  Verkehr  der  normalspurigen 
Bahnen  unter  sich,  und  zwar  auch  hier  nur 
dann  erlassen,  wenn  der  Versender  die  Ver- 
wendung eines  eigenen  Wagens  verlangt  und 
dafür  die  im  Tarif  festgesetzte  Zuschlagstaxe 
bezahlt.  Sofern  der  Begleiter  Transporte  dieser 
Art,  welche  ohne  Zuschlagstaxe,  d.  h.  ohne 
besonderen  Wagen  abgefertigt  worden  sind, 
vor  vollendetem  Transport  verlaßt,  kann  die 
Eisenbahn  die  Umladung  der  betreffenden  Tiere 
selbst  oder  der  allfällig  beigeladenen  anderen 
Tiere  anordneu  und  die  tarifmäßige  Gebühr  für 
die  Aus-  und  Einladung,  sowie  die  Zuscblags- 
taxe  ab  derjenigen  Station,  ab  welcher  die  Be- 
gleitung fehlt,  vom  Empfänger  der  betreffen- 
den Sendung  erheben.  Auch  hat  der  Eigen- 
tümer der  Tiere  für  alle  Folgen  aufzukommen, 
welche  aus  der  Nichtbegleitung  entstehen 
können.  Besteht  ein  Transport  aus  einer  oder 
mehreren  Wageuladungen,  so  hat  für  jede 
Wagenladung  ein  Begleiter  Anspruch  auf  freie 
Fahrt.  Bei  Transporten,  welche  nicht  eine 
ganze  Wagenladung  ausmachen,  hat  derselbe 
Anspruch  auf  Beförderung  zur  halben  Personen- 
taxe  III.  Klasse,  bei  Transporten  von  Klein- 
vieh (Kälber,  Schweine,  Schafe,  Ziegen)  jedoch 
nur,  wenn  der  Transport  mindestens  fünf  Stück 
umfaßt 

In  Frankreich  (Ostbahn)  werden  Begleiter 
gefordert  und  den  zur  Begleitung  von  Pferden 
und  Vieh  in  Wagenladungen  zugelassenen  Per- 
sonen für  einen  Wagen  Pferde  oder  Vieh  ein 
Erlaubnisschein  (ittrmis)  zur  Hin-  und  Rück- 
fahrt in  der  1IL  Wagenklasse  und  für  eine 
Sendung  von  zwei  durch  denselben  Versender 
aufgegebenen  Wagen  zwei  Erlaubnisscheine  be- 
willigt. Mehr  als  zwei  Erlaubnisscheine  werden 
für  eine  Sendung,  wie  groß  sie  auch  sein  mag, 
nicht  ausgestellt. 

In  Italien  kann  die  Verwaltung  verlangen, 
daß  der  Viehsendung  Begleitung  beigegeben 
werde.  Die  Begleiter  haben  bei  der  Fahrt  in 
Vieh-  uud  Stallwagen  den  halben  Preis  der 
III.  Klasse  zu  bezahlen.  Bei  Beförderung  in 
Personenwagen  ist  der  volle  Preis  zu  be- 
zahlen. 

In  Rußland  sind  den  Viehsendungen  Be- 
gleiter beizugeben,  und  zwar  mindestens  einer 
für  acht  Wagen  und  höchstens  einer  für  jeden 
Wagen.  Die  Begleiter  zahlen,  wenn  sie  im  Vieh- 
wagen Platz  nehmen,  '/«  Kopeken  pro  Werst. 
Bei  Benutzung  eines  Personenwagens  sind  die 
normalen  Gebühren  zu  entrichten. 

II.  Sonstige  Beförderungsvorschrif- 
ten. 

1.  Art  der  Abfertigung.  In  Deutsch- 
land wird  Kleinvieh  (einschließlich  Hunde)  in 
Käfigen,  Kisten,  Säcken  u.  dgl.  oder  wilde 
Tiere  in  Käfigen  nach  Wahl  der  Verseuder  auf 
Gepäckschein   (Beförderungsscheiuj  oder  auf 

Knc'klop&die  des  BiMDbatmwMwu. 


Frachtbrief  abgefertigt;  im  ersteren  Fall  er- 
folgt die  Abfertigung  durch  die  Gepäckabferti- 
gungsstellen. Alle  übrigen  Sendungen  werden 
nur  auf  Grund  von  Frachtbriefen,  und  zwar 
bei  den  Eilgut-  oder  Güterabfertigungstellen 
abgefertigt. 

In  Österreich- Ungarn  werden,  abgesehen 
von  kleinen  Tieren  in  Behältern,  welche  auf 
Gepäckschein  befördert  werden  können,  dann 
von  Hundeu,  welche'gegeu  Beförderungsscheine 
(Hundekarten)  aufgegeben  werden,  lebende  Tiere 
nur  auf  Grund  von  Frachtbriefen  als  Eil-  oder 
Frachtgut  zur  Beförderung  angenommen. 

In  der  Schweiz  erfolgt  die  Abfertigung 
der  Tiere  al»  Eil-  oder  Frachtgut.  Dem  Ab- 
sender wird  von  der  Aufgabeexpedition  ein 
Transportschein  ausgestellt,  der  bei  Empfang- 
nahme der  Tiere  auf  der  Bestimmungsstation 
zurückzugeben  ist. 

Die  Aufgabe  erfolgt  in  der  Regel  bei  den 
Gepäckexpeaitionen. 

In  den  Niederlanden  erfolgt  die  Beför- 
derung der  Tiere  gegen  Frachtbrief  oder  Be- 
förderungsschein. 

Kleine  Tiere,  Hunde  und  Vögel,  welche  in 
geschlossenen  Kisten,  Käfigen  u.  dgl.  zur  Auf- 
gabe gebracht  werden  und  keine  Wagenladung 
bilden,  können  als  Bestellgut  gegen  Bezahlung 
der  Fracht  vom  doppeltet!  Gewicht  angenom- 
men werden. 

In  Belgien  werdeu  Tiere  auf  Frachtbrief 
in  Grande  oder  Petite  vitesse  befördert,  und 
zwar  als  Grande  vitesse  nur  Pferde,  Esel, 
Maulesel,  unter  der  Voraussetzung,  daß  dio  zu 
durchfahrende  Strecke  wenigstens  75  km  beträgt, 
oder  die  Aufgabs-  und  Bestimmungsstationen  der 
Sendung  zugleich  Anfangs-  und  Endstation  des 
Zugs  sind. 

Kleine  Tiere  in  Behältern  können  auch 
nach  dem  Tarif  II :  „Service  accelere"  befördert 
werden. 

In  Frankreich  können  Tiere  gleich  an- 
deren Gütern  gegen  eine  Deklaration  d'expedition 
zur  Beförderung  in  Grande  oder  in  Petite  vitesse, 
kleine  Tiere  in  Käfigen  als  Articles  de  messagerie 
angenommen  werden. 

In  Italien  erfolgt  die  Beförderung  von 
Vieh  entweder  in  beschleunigter  Beförderung 
(ü  piccula  txlocitä  acceltrala)  gegen  Beförde- 
rungsschein (nota  di  upeduione)  oderals  Fracht- 
gut auf  Frachtbrief. 

In  Rußland  werden  lebende  Tiere  nur  auf 
Frachtbrief  angenommen. 

Ebenso  können  nach  dem  internationalen 
Übereinkommen  über  den  Eisenbahnfrachtver- 
kehr lebende  Tiere  nur  auf  Frachtbrief  auf- 
gegeben werden. 

2.  Vorherige  Anmeldung  und  Wa- 
genbestellung. Diesbezüglich  gelten  in 
Deutschland,  und  Osterreich  sowie  im 
Vereinsverkehr  zunächst  die  Vorschriften  des 
§  44  des  Betriebsreglements  und  der  Verkehrs- 
ordnung, (s.  auch  Zusatzbestimmung  8  zu  §  43 
des  Vereinsbetriebsreglements.)  Danach  aina  die 
Tiere  rechtzeitig ,  einzelne  Stücke  mindestens 
eine  Stunde  vor  Abgang  des  Zugs  auf  den 
Bahnhof  zu  bringen. 

Die  Bestellung  von  Wagen  hat  in  Deutach- 
land in  der  Regel  schriftlich  bei  der  Aufgabs- 
station zu  erfolgen  und  ist  hiebei  die  Anzahl 
und  Gattung  der  Wagen,  die  Bestimmungs- 
station u.  s.  w.  anzugeben. 

214 


3376 


Viehbeförderung 


In  den  Niederlanden  müssen  Wagen 
für  Viehbeförderung  24  Stunden  vorher  bestellt 
werden.  Bei  Bestellung  ist  auf  Verlangen  ein 
Angeld  von  2  fl.  50  kr.  zu  erlegen,  welches 
nicht  zurückgegeben  wird,  wenn  der  Wagen 
nicht  am  bestellten  Tag  benutzt  wird. 

Die  Tiere  müssen  zwei  Stunden  vor  dem  Ab- 
gang des  Zugs  auf  die  Station  gebracht  wer- 
den; wenn  der  Zug  des  Nachts  oder  vor  7  Uhr 
früh  verkehrt,  müssen  die  Tiere  am  Abend 
vorher  zum  Transport  angemeldet  werden. 

In  der  Schweiz  bat  die  Transportanmel- 
dung bei  den  Tieren  mit  Ausnahme  der  Hunde 
in  den  Zwischenstationen  mindestens  einen  Tag 
voraus,  in  den  Hauptstationen  für  einzelne 
Stücke  und  einzelne  Wagenladungen  mindestens 
zwei  Stunden  vor  Abgang  des  betreffenden 
Zugs,  für  zwei  oder  mehrere  Wagenladungen 
ebenfalls  einen  Tag  vorher  zu  erfolgen. 

Die  Zufuhr  hat  bei  Pferden  eine  Stunde, 
bei  den  übrigen  Tieren  zwei  Stunden  vor  Ab- 
gang des  betreffenden  Zugs  zu  erfolgen. 

In  Belgien  müssen  Viehtransporte  min- 
destens 48  Stunden  vorher  angemeldet  werden. 

Handelt  es  sich  um  mehr  als  fünf  Wagen,  so 
verdoppelt  sich  die  Anmeldefrist. 

Die  Tiere  müssen  mindestens  eine  Stunde  vor 
der  Abfahrt,  eingeladen  sein. 

In  Frankreich  sind  die  Versandstationen 
24  Stunden  vorher  von  der  Anzahl  und  Art 
der  in  Wagenladungen  als  Frachtgut  zu  be- 
fördernden Tiere  zu  benachrichtigen.  Bei  Nicht- 
beachtung dieser  Vorschrift  stellt  die  Eisen- 
bahn den  Versendern  solche  Wagen,  welche 
im  Augenblick  der  Verladung  gerade  verfügbar 
Bind. 

Die  Zufuhr  der  Tiere  zum  Bahnhof  hat 
wenigstens  drei  Stunden  vor  Abgang  des  Zugs, 
mit  dem  die  Beförderung  ausgeführt  werden 
soll,  zu  erfolgen. 

In  Italien  muß  die  Anmeldung  der  Trans- 
porte, falls  Wagen  nicht  vorhanden  sind, 
zwölf  Stunden  vor  der  Aufgabe  erfolgen.  DieVer- 
ladung  muß  spätestens  eine  Stunde  vor  Abgang 
des  Zugs  vollendet  sein. 

In  Rußland  hat  der  Versender  vor  Be- 
ginn des  Transports  die  Abfertigungsstation 
hiervon  schriftlich  zu  benachrichtigen,  unter 
gleichzeitiger  Mitteilung  der  zur  Aufgabe  ge- 
langenden Stückzahl ,  Beibringung  eines  tier- 
ärztlichen Zeugnisses  und  Erlag  von  je  3  Rubel 
auf  8  Stück  Vieh  (d.  i.  eine  Wagenladung). 
Der  erlegte  Betrag  verfällt,  wenn  zur  festge- 
setzten Zeit  die  angemeldete  Zahl  nicht  zur 
Verladung  gebracht  wird,  anderseits  hat  die 
Bahnverwaltung  dem  Versender  ebenfalls  3  Rubel 
zu  vergüten,  wenn  die  Beförderung  von  der  Auf- 
gabsstation nicht  biunen  48  Stunden  nach  er- 
folgter Anmeldung  geschieht. 

3.  Zahlung  der  Fracht.*)  In  Deutsch- 
land und  Österreich-Ungarn,  sowie  im 
Vereinsverkehr  ist  die  Bahn  (s.  deutsche  Ver- 
kehrsordnung, österreichisch  -  ungarisches-  und 
Vereins-Betriebsrcglemeut)  berechtigt,  die  Vor- 
auszahlung der  Fracht  zu  beanspruchen. 

Nach  den  Zusatzbestimmungen  zu  §  44  der 
Verkehrsordnung  für  die  Eisenbahnen  Deutsch- 
lands ist  bei  den  auf  Beförderungsschcin  oder 
Gepäckschein  abgefertigten  Tiersendungen  der 


•)  Wegeu  der  F»hrff«bühren  fdr  Vielibegloitcr  i.'.oben 
H.  837*. 


[  Fahrnreis  stete  am  Absendeorte  zu  erlegen  und 
eine  Nachnahmebelastung  ausgeschlossen.  Bei 
Frachtbriefsendungen  ist  es  dem  Ermessen  der 
Eisenbahnverwaltungen  überlassen,  in  den  ein- 
zelnen Verkehren  unfrankierte  Aufgabe  und 
Nachnahmebelastung  zuzulassen  und  die  Be- 
dingungen, unter  welchen  die  Zulassung  ge- 
schieht, festzusetzen. 

In  Österreich-Ungarn  sind  laut  Zu- 
satzbestimmung zu  §  40  des  Betriebsreglements 
die  entfallenden  Transportgebühren  für  Pferde, 
Fohlen,  Maultiere,  Hunde  und  wilde  Tiere 
stets  bei  der  Aufgabe  zu  entrichten.  Für  son- 
stige Tiere  können  die  Transportgebühren  nach 
Wahl  des  Absenders  auch  an  den  Empfänger 
zur  Zahlung  überwiesen  werden. 

In  Frankreich  und  Belgien  ist  es 
ebenfalls  dem  Versender  freigestellt,  die  Fracht 
im  vorhinein  zu  bezahlen  oder  die  Sendung 
mit  überwiesenen  Gebühren  aufzugeben. 

In  der  Schweiz,  den  Niederlanden 
und  in  Italien  ist  die  Frachtgebühr  stets 
bei  der  Aufgabe  zu  entrichten. 

In  Rußland  ist  die  Bahn  berechtigt,  die 
Frankierung  zu  verlangen. 

4.  Mitnahme  von  Futter  und  Gepäck 
durch  die  Begleiter.  Beiden  deutschen 
Bahnen  wird  das  während  des  Eisenbahntrans- 
ports zur  Fütterung  der  Tiere  erforderliche 
Futter,  das  etwaige  Geschirr  der  Tiere,  sowie 
das  übliche  Handgepäck  der  Viehbegleiter  un- 
entgeltlich im  Viehwagen  mitbefördert.  Sonsti- 
ges Gepäck  oder  Güterstücke  dürfen  in  den 
mit  Vieh  beladenen  Wagen  nicht  mitgeführt 
werden,  sind  vielmehr  ordnungsmäßig  auf- 
zugeben. 

Bei  den  österreichisch-ungarischen 
Eisenbahnen  dürfen  Futtervorräte,  welche  dem 
Verbrauch  während  des  Transports  ent- 
sprechen, begleiteten  Sendungen  beigegeben 
werden. 

Das  Reisegepäck  der  Viehbeglciter  unterliegt 
der  allgemeinen  Bestimmung. 

In  der  Schweiz  wird  das  während  des  Eisen- 
bahntransports zum  Unterhalt  der  Tiere  erfoder- 
liche  Futter  bis  zum  Gewicht  von  50  kg  pro 
Wagen,  sowie  das  Handgepäck  der  Viehbegleiter 
unentgeltlich  im  Viehwagen  mitgenommen.  Die 
Begleiter  der  Tiersendungen,  welchen  die  Füt- 
terung der  Tiere  übertragen  ist,  haben  dafür 
zu  sorgen,  daß  das  Futter  im  Bereich  der- 
selben verbleibt  und  nicht  verdorben  wird. 
Der  Aufenthalt  auf  den  Plattformen  der  Trans- 
portwagen ist  nicht  gestattet.  Treibhunde, 
welche  zu  Viehtransporten  in  ganzen  Wagen- 
ladungen gehören,  werden  taxfrei  befördert. 
Es  wird  aber  nur  ein  Treibhuud  auf  die 
Wagenladung  angenommen. 

In  Italien  ist  für  jedes  zur  Beförderung 
aufgegebene  Pferd  unentgeltliche  Beförderung 
des  Geschirrs,  der  Geräte  und  des  für  die 
Reise  nötigen  Futters  im  Höchstausmaß  von 
I  40  kg  (hierunter  höchstens  10  kg  Futter)  pro 
.  Pferd  zugestanden,  unter  der  Bedingung,  daß 
'  diese  Gegenstände  ohne  die  Ausnutzung  des 
i  Wagens  hinsichtlich  der  Anzahl  der  Tiere  zu 
hindern,  im  selben  Wagen  mitverladen  werden 
können. 

Der  Begleiter  ist  zur  unentgeltlichen  Mit- 
nahme des  eigenen  Gepäcks,  soweit  dieses  nicht 
die  für  das  Handgepäck  bestimmten  Grenzen 
übersteigt,  berechtigt. 


Digitized  by  Google 


Viehbeförderung 


3377 


In  Belgien  können  Streu-  and  Futtervor- 
räte auf  Kosten  der  Versender  im  Viehwagen 
untergebracht  werden. 

In  Rußland  können  in  jeden  Viehwagen 
6  Pud  Heu  und  4  Pud  eines  körnigen  Futters 
mitgenommen  werden. 

5.  Abnahme  der  Ti  er e,  Ablieferungs- 
hindernisse. Nach  den  in  Deutschland 
und  Österreich  geltenden  reglementarischen 
Bestimmungen  werden  Tiere  bei  der  Ankunft 
an  dem  Bestimmungsort  gegen  Rückgabe  des 
Beförderungsscheins  oder  nach  Aushändigung 
des  Frachtbriefs  an  den  Empfänger  gegen 
dessen  Bescheinigung  ausgeliefert.  Das  der 
Partei  obliegende  Ausladen  und  Abtreiben  muß 
spätestens  zwei  Stunden  nach  der  Bereitstellung 
und  dem  Ablauf  der  zur  etwaigen  zoll-  oder 
steueramtlichen  Abfertigung  erforderlichen  Zeit 
erfolgen.  Nach  Ablauf  dieser  ist  die  Eisen- 
bahn berechtigt,  die  Tiere  auf  Gefahr  und 
Kosten  des  Absenders  in  Verpflegung  zu  geben, 
oder  falls  sie  deren  ferneren  Aufenthalt  auf 
dem  Bahnhof  gestattet,  ein  im  Tarif  festzu- 
setzendes Standgeld  zu  erheben. 

Das  Transportreglement  für  die  schwei- 
zerischen Eisenbahnen  bestimmt,  daß  das 
Ausladen  dem  Empfänger  obliegt.  Verlangt 
derselbe,  daß  die  Ausladung  durch  die  Bahn 
geschehen  soll,  welchem  Verlangen  die  Bahn- 
verwaltungen nachzukommen  nicht  verpflichtet 
sind,  *o  werden  die  im  Tarif  vorgesehenen 
Gebühren  eingehoben.  Ebenso  auch  dann,  wenn 
die  Entladung  wegen  Abwesenheit  des  Em- 
pfängers oder  Beeleiters  durch  das  Bahn- 
personal erfolgt.  Nimmt  die  Bahn  die  Aus- 
ladung vor,  so  haftet  sie  nicht  für  Verlust  und 
Beschädigung  infolge  Entspringens,  Fallens, 
Stoßens  und  ähnlicher  Ursachen. 

Das  Ausladen  und  Abnehmen  des  Viehs  hat 
längstens  eine  Stunde  nach  Ankunft  zu  ge- 
schehen, widrigenfalls  dasselbe,  soweit  nicht 
Zoll-  oder  sanitätspolizeiliche  Vorschriften  ent- 
gegenstehen, auf  Gefahr  des  Empfängers  aus- 
geladen und  in  Pflege  gegeben  wird. 

Im  andern  Fall  ist  unter  Beobachtung  der 
obigen  Bestimmungen  nach  den  Weisungen  der 
Zoll-  oder  Sanitätspolizeiorgane  vorzugehen. 

Nach  8  Uhr  abends  kann  die  Ausladung 
und  Unterbringung  auch  vor  Ablauf  einer 
Stunde  vorgenommen  werden. 

Zur  Aufbewahrung  von  Hunden,  welche 
nach  der  Ankunft  nicht  sofort  abgeholt  werden, 
ist  aie  Bahnverwaltung  nicht  verpflichtet. 

In  Frankreich  hat  die  Entladung  auf 
Veranlassung  und  unter  der  vollen  Verantwort- 
lichkeit der  Versender,  und  zwar  sofort  nach 
der  Ankunft  (Boreitstellung)  vor  sich  zu  gehen. 

Auf  den  italienischen  Bahnen  muß  die 
Ausladung  innerhalb  vier  Stunden  nach  Bei- 
stellung des  Wagens  geschehen  .bei  sonstiger 
Einstellung  des  Viehs  auf  Gefahr  und  Kosten 
des  Eigentümers.  Die  Entladung  selbst  erfolgt 
auf  Veranlassung  und  Gefahr  des  Empfängers. 

Können  Viehsendungen,  welche  des  Abends 
einlangen,  infolge  Zoll-  oder  Sanitätsvorschriften 
oder  aus  andern  Gründen  nicht  ausgeladen  und 
abgenommen  werden,  so  haben  sie  gegen  Ent- 
richtung einer  im  Tarif  festgesetzten  Gebühr 
im  Wagen  zu  verbleiben. 

Für  die  Entladung  und  die  Begleitung  bis 
zum  Ort  der  Einstellung  werden  ebenfalls 
tarifmäßig  bestimmte  Gebühren  eingehoben. 


In  Belgien  sollen  Tiere  zwei  Stunden 
nach  der  Ankunft  abgeholt  werden.  Nach 
dieser  Fri?t  werden  sie  entweder  auf  Rechnung 
und  Gefahr  des  Absenders  in  Futter  gegeben 
oder  die  Bahn  behält  sie  gegen  Ersatz  der  auf- 
laufenden Kosten  selbst  in  Kost. 

Ähnliches  gilt  auch  in  den  Niederlanden, 
mit  der  Abänderung,  daß  Pferde,  nicht  wie 
die  übrigen  Tiere,  erst  nach  zwei,  sondern 
bereits  nach  einer  Stunde  ausgeladen  und  ab- 
geführt werden  müssen.  Hunde  sind  längstens 
eine  halbe  Stunde  nach  ihrer  Ankunft  abzu- 
holen; über  diese  Zeit  sind  die  Eisenbahnen 
zu  ihrer  Verwahrung  nicht  verpflichtet. 

In  Rußland  muß  die  Entladung  inner- 
halb 12  Stunden  vor  sich  gehen,  jedoch  darf 
Großvieh  nicht  vor  erfolgter  tierärztlicher  Be- 
schau abgetrieben  werden.  Nach  diesem  Zeit- 
raum wird  das  Vieh  unter  Aufstellung  eines 
Protokolls  der  Ortspolizei  zur  weiteren  Ver- 
pflegung und  Veranlassung  übergeben. 
..  6.  Lieferfristen.  In  Deutschland  und 
Osterreich  gelten  diesbezüglich  die  gleichen 
Bestimmungen  wie  für  Eilgüter.  Im  Vereins- 
verkehr, ferner  in  den  Niederlanden  und  in 
Frankreich  kommen  für  Viehsendungen,  je 
nachdem  sie  als  Eil-  oder  Frachtgut  aufgegeben 
werden,  auch  die  entsprechenden  Lieferfristen 
(s.  d.  Artikel  Lieferfrist)  zur  Anwendung. 

In  Belgien  geschieht  die  Beförderung 
mit  jenen  gemischten  oder  Güterzügen,  welche 
zum  mindesten  eine  Stunde  nach  der  Aufliefe- 
rung zum  Transport  abgehen  und  von  der  Ver- 
waltung hierzu  bestimmt  worden  sind.  Die 
Ablieferung  in  der  Bestimmungsstation  hat 
mit  dem  gleichen  oder  aber  mit  dem  nächsten 
Anschlußzuge  zu  erfolgen.  Kann  die  Beförde- 
rung zum  Bestimmungsort  nicht  mit  dem 
leichen  Zug  vor  sich  gehen ,  mit  welchem 
ie  Viehsendung  von  der  Aufgabsstation  ab- 
rollte, so  wird  dieselbe,  wenn  es  die  Regelmäßig- 
keit des  Dienstes  erheischt,  im  Lauf  aufge- 
;  halten  und  selbst  im  Fall  des  Zusammentreffens 
1  mit  dem  früheren,  doch  erst  mit  dem  darauf- 
folgenden Anschlußzug  befördert. 

In  Italien  werden  berechnet  für  je  an- 
!  gefangene  2*25  km  24  Stuuden,  für  jeden  Über- 
gang von  Bahn  zu  Bahn  8  und  für  jeden 
1  Übergang  über  eine  Strecke  mit  Neigungen 
über  20%,,  6  Stunden. 

In  Rußland  ist  für  Großvieh  eine  Trans- 
portfrist von  24  Stunden  für  je  800  Werst 
I  nebst  eit)er  achtstündigen  Manipulationsfrist 
für  jede  Übergangsstation  bestimmt.  Bei  Klein- 
vieh  werden    für  je  200    Werst  24  Stun- 
:  den,  für  die  Abbeförderung  ebenfalls  24  Stun- 
i  den  und  für  jeden  Übergang  von  Bahn  zu  Bahn 
j  8  Stunden  gerechnet 

In  Amerika  (Leven,  Amerikanische  Eisen- 
bahnen, S.  260)  ist  die  Zusicherung  des  Ehl- 
haltens bestimmter  Lieferfristen  verboten. 

Was  die  Haftung  für  Versäumnis  der  Liefer- 
frist betrifft,  so  gelten  hierfür  sowohl  in  den 
einzelnen  Staaten  als  auch  nach  dem  inter- 
nationalen Übereinkommen  über  den  Eisen- 
bahnfrachtverkehr dieselben  Bestimmungen  wie 
für  Güter  überhaupt. 

7.    Haftung    für   Verlust    und  Be- 
schädigung.   In    Österreich,  Deutsch- 
land,   der  Schweiz,    Belgien,  Italien, 
Rußland  und  nach  dem  internationalen 
I  Übereinkommen  über  den  Eisenbahnfracht- 

214* 


Digitized  by  Google 


3378  Viehbegleiter 

verkehr  richtet  sich  die  Haftung  nach  den  Be- 
stimmungen über  die  Beförderung  von  Gütern 
(s.  Frachtrecht),  jedoch  haftet  die  Eisenbahn 
nicht  für  den  Schaden,  welcher  aus  der  mit  i 
der  Beförderung  lebender  Tiere  verbundenen  I 
besonderen  Gefahr  entstanden  ist,  sowie  für  I 
den  Schaden,  dessen  Abwendung  durch  die  | 
Begleitung  bezweckt  wird,  und  zwar  wird  bis 
zum  Nachweis  des  Gegenteils  vermutet,  daß  der 
Schaden  aus  der  betreffenden  Gefahr  wirklich 
entstanden  ist. 

Tritt  Ersatzpflicht  ein,  so  ist  der  Wert  der 
zu  Grunde  gegangenen  Tiere,  bezw.  bei  Be- 
schädigung der  Minderwert  zu  ersetzen.  Bei 
Deklaration  des  Interesses  ist  auch  der  tiber- 
steigende Schaden  zu  ersetzen. 

In  den  Niederlanden  gelten  ebenfalls 
die  vorstehenden  Haftungsbeschränkungen  bei 
Verlust  eines  Tiers.  Mangels  einer  Wert- 
versicherung werden  die  folgenden  Beträge  als 
Maximalentschädigungssätze  gezahlt:  3üO  fl.  | 
für  ein  Pferd,  126  rl.  für  einen  Mastochsen, 
12  fl.  für  ein  Kalb,  90  fl.  für  jedes  andere 
Stück  Großvieh,  36  fl.  für  ein  Mastschwein, 
15  fl.  für  ein  mageres  Schwein,  -  4  fl.  für  ein 
Spanferkel  7  fl.  für  ein  Schaf  oder  eine  Ziege, 
4  fl.  für  einen  Hund,  endlich  36  fl.  für  100  kg 
sonstiger  Tiere. 

Ist  Wertangabe  erfolgt,  so  ist  neben  dem 
tarifmäßigen  Transportpreis  ein  Zuschlag  zu 
bezahlen,  welcher  1°/^  der  ganzen  deklarierten 
Summe  für  jede  angefangenen  150  km  der 
ganzen  Transportstrecke  und  mindestens  20  Cts. 
beträgt. 

In  Frankreich  ist  die  Haftung  auf  5O00 
Francs  pro  Stück  beschränkt,  wenn  im  Auf- 
gabeschein nicht  ein  höherer  Wert  deklariert 
ist.  Im  allgemeinen  besteht  in  Frankreich  bei 
Verlust  oder  Beschädigung  gegen  die  Bahn- 
Gesellschaften  die  Vermutung  des  Verschuldens 
ebenso  wie  bei  anderen  Waren. 

In  England  bestimmt  die  Bailway  and 
Canal  Traffic  Akt  vom  10.  Juli  1864,  daß  die 
Hahnen  für  den  Verlust  von  Pferden  und  Vieh 
während  des  Transports  nicht  über  gewisse 
Beträge  (bei  Pferden  z.  B.  nicht  über  60  Pfd. 
Sterl.  pro  Stück)  haften  sollen,  ausgenommen 
es  würde  eine  angemessene  Versicherungs- 
prämie dafür  gezahlt. 

Aber  auch  diese  enthebt  den  Eigentümer 
der  Sendung  nicht  vom  Nachweis  der  Höhe 
seines  Schadens.  Weiters  bestimmt  obiges 
Gesetz,  daß  die  Eisenbahnen  bei  Vieh-  und 
Pferdetransporten  für  Schäden,  die  durch  Nach- 
lässigkeit ihror  Organe  entstehen,  zu  haften 
haben ,  und  Bedingungen,  welche  diese  Haft- 
pflicht ausschließen,  nichtig  seien,  wobei  Be- 
dingungen, welche  das  Gesetz  für  gerecht  und 
angemessen  findet,  nicht  eingeschlossen  sein 
sollen. 

In  Amerika  lehnen  die  Bahnen  jede  Haf- 
tung, insbesondere  für  Ersticken  des  Viehs  oder 
für  Beschädigungen,  welche  die  Tiere  einander 
zufügen,  ab. 

8.  Beförderung  wilder  Tiere  (Mena- 
gerien). Diesbezüglich  bestimmt  §  44  der 
deutschen  Verkehrsordnung  und  des  öster- 
reichisch-ungarischen Betrie  bsregl  e- 
inents,  daß  die  Eisenbahn  zur  Beförderung 
wilder  Tiere  nur  bei  Beachtung  der  im  Inter- 
esse der  Sicherheit  vorzuschreibenden  Bedin- 
gungen verpflichtet  ist.  Die  Bedingungen  be- 


-  Viehhöfe 

zwecken  die  Sicherstellung  einer  solchen  Ver- 
packung oder  Verladung,  daß  die  Gefahr  einer 
Beschädigung  von  Personen,  Tieren  oder  Gü- 
tern, ausgeschlossen  ist. 

Ähnliche  Bestimmungen  gelten  auch  in 
anderen  Staaten.  In  der  Schweiz  finden  auf 
den  Transport  wilder  Tiere  die  Bestimmungen 
des  „Reglements  und  Tarifs  für  die  Beförderung 
von  im  Tarif  für  lebende  Tiere  nicht  benannten 

—  auch  wilden  Tiere  —  sowie  von  ganzen 
Menagerien  auf  den  schweizerischen  Bahnen" 
Anwendung,  bezw.  ist  eine  besondere  Ver- 
ständigung mit  der  Bahnverwaltung  erfor- 
derlich. 

In  Belgien  werden  wilde  Tiere  nur  in 
festen,  gut  verschlossenen  Kisten  zur  Beförde- 
rung angenommen,  und  behält  sich  die  Ver- 
waltung ebenfalls  das  Recht  vor,  die  Beförde- 
rung zurückzuweisen. 

In  Italien  werden  wilde  Tiere  nur  in 
festen  Eisen käfigen  übernommen;  sie  müssen 
von  den  Eigentümern  oder  Aufsehern  begleitet 
sein  und  muß  auf  der  Abgangsstation  der 
Erlaubnisschein  der  Sicherheitsbehörde  beige- 
bracht werden.  Die  Beförderung  geschieht  auf 
Gefahr  des  Versenders,  und  zwar  mit  Güter- 
zügen, ausnahmsweise  mit  gemischten  Zügen, 
falls  auf  einer  Linie  keine  Güterzüge  verkehren. 
Der  Versender  hat  Seile,  Ketten  und  was  sonst 
zur  Befestigung  der  die  wilden  Tiere  enthalten- 
den Käfige  oder  Fuhrwerke  nötig  ist,  beizu- 
stellen. 

Viehbegleiter,  s.  Viehbeförderung. 

Viehhüfe,  eingefriedigte  Plätze,  welche  in 
Verbindung  mit  entsprechend  ausgeführten 
Laderampen  und  Gleisanlagen  zur  Ein-  und 
Ausladung,  sowie  zur  vorübergehenden  Ver- 
wahrung der  mittels  Eisenbahn  ankommenden 
und  abzusendenden  Schlachttiere  dienen. 

Auf  Bahnhöfen  mit  starkem  Viehverkehr 
ist  es  von  großem  Vorteil  für  die  rasche 
und  sichere  Abwicklung  der  Ladearbeit,  mit 
der  Verladerampe  für  das  Vieh  einen  größeren, 
in  mehrere  Abteilungen  (Buchten)  geschiedenen, 
abgeschlossenen  Platz  zu  vereinigen,  in  welchem 
die  Tiere  untergebracht,  gezählt,  sortiert,  ab- 
gewogen und  nach  Maßgabe  der  Veterinär- 
polizeilichen  Vorschriften  von  den  Tierärzten 
untersucht  werden  können. 

In  größeren  Städten  entsteht  ebenfalls  das 
Bedürfnis  der  Errichtung  von  V.,  in  denen  die 
für  die  regelmäßig  abzuhaltenden  Märkte  be- 
stimmten Viehsendungen  abgeladen  werden  und 
bis  zum  nächsten  Markttag  in  Verwahrung 
bleiben.  Zu  diesem  Zweck,  sowie  für  einen  ge- 
ordneten Marktbetrieb  sind,  mit  den  Viehhöfen 
verbunden,  besondere  Gebäude  notweudig  für 
die  Verwaltung,  die  Börse,  die  Einstallung  der 
Tiere  (Rinder-,  Kälber-  und  Schweinehallen, 
HammelstäUe),  die  Schlachtung  (Sohlachthäuser) 
für  verseuchte  Tiere  (Seuchenhöfe)  u.  s.  w. 

Derartige  V.  bestehen  fast  in  allen  Groß- 
städten. Bemerkenswerte  Anlagen  dieser  Art  sind 
die  V.  in  Berlin  (s.  den  Central-,  Vieh-  und 
Schlachthof  zu  Berlin  von  Blankenstein  und 
Lindenmann,  Berlin  1886),  Budapest,  Wien, 
Paris,  London,  München,  Hannover  u.  s.  w. 

Die  Lage  der  V.,  sofern  selbe  nicht  voll- 
ständig gesondert  ausgeführt  werden,  ist  der- 
art zu  wählen,  daß  der  Verkehr  nach  denselben 
den  anderweitigen  Güterverkehr  am  Bahnhofe 
nicht  stört  und  ein  rasches  Wegbringen  der 


Viehhöfe 


Tiere  ermöglicht  ist.  Unter  Umstanden  wird 
es  sich  empfehlen,  besondere  Wege  für  das  Zu-, 
bezw.  Abtreiben  der  Tiere,  eine  Triftstraße, 
anzulegen. 

Die  V.  können  in  Schienenhöhe  oder  in 
gleicher  Höhe  wie  die  Fußböden  der  für  den 
Viehtransport  benutzten  Güterwagen  angelegt 
werden;  die  letzere  Anordnung  besitzt  den  Vor- 
teil daß  die  Tiere,  ohne  eine  Rampe  überschreiten 
zu  müssen,  unmittelbar  in  den  V.  getrieben 
werden  können.  Zu  diesem  Zweck  soll  zwischen 
der  Einfriedigung  des  V.  und  der  Außenkante 
der  Ladebühne  ein  freier  Raum  von  mindestens 
4  m  bleiben.  Liegt  der  V.  tiefer,  so  werden 
Rampen  (Viehladebühnen)  notwendig,  welchen 
eine  möglichst  flache  Neigung  gegeben  wird 
Über  die  Höbe  und  Anlage  derselben  bestim- 
men die  technischen  Vereinbarungen  des 
V.  D.  E.-V.  vom  Jahr  1889  für  den  Bau 


.Wenn  feste  Viehladebühnen  angeordnet 
werden,  sind  sie  bei  Bahnen,  auf  welche  die 
Wagen  der  Hauptbahn  übergehen,  den  örtlichen 
Bedürfnissen  entsprechend  1,12  m  oder  1  m 
hoch  über  Schienenoberkante  anzulegen;  bei 
ausschließlicher  Verwendung  eigenartiger  Be- 
triebsmittel und  bei  Schmalspurbahnen  sind 
sie  der  Höhe  der  Wagenfußboden  anzupassen." 

Die  Normen  für  den  Bau  und  die  Aus- 
rüstung der  Haupteisenbahnen  Deutschlands 
vom  Jahr  1892  enthalten  im  §  18  folgende  Be- 
stimmungen : 

„Auf  Bahnhöfen  und  Haltestellen,  wo  die 
Ein-  und  Ausladung  von  Vieh  oder  Fahrzeugen 
in  größerem  Umfang  zu  erwarten  steht,  sind 
feste  Rampen  für  seitliche  Verladung  und 
nach  Bedarf  für  Verladung  vor  Kopf  her- 
zustellen, deren  Höhe  über  Schienenoberkante 
in  den   zur  seitlichen  Verladung 

J. 

i 

i 


Fi».  1668  a. 


o 

ie-L  _ 1 
*    ~  -t  -  - 

i  t.  mm  fr^.l-^,  M 
rJVli    ■■■■  1 

Schnitt  OH 
Fig.  1668  6. 


Fig.  1669  a. 


Sehn!«  KF 
Fig.  1669  4. 


und  die  Betriebseinrichtungen  der  Haupteisen- 
bahnen im  §  58  folgendes: 

„Viehladebühnen  sind  an  Nebengleisen 
1,120  m  über  Schienenoberkante  hoch,  wo 
thunlich  so  anzulegen,  daß  die  Wagen  sowohl 
von  der  Stirn-  als  auch  von  der  Langseite 
beladen  werden  können.  Die  zu  den  Bühnen 
führenden  Rampen  erhalten  zweckmäßig  eine 
Neigung  von  1  :  20,  höchstens  1:12. 

Bei  Stirnladebühnen  wird  zur  leichteren 
Verladung  über  die  Buffer  hinweg  die  Erhöhung 
der  Stirnmauer  auf  1,235  m  empfohlen. 

Eine  ähnliche  Bestimmung  enthalten  die 
Orundzüge  des  V.  D.  E. -V.  vom  Jahr  1890 
für  den  Bau  und  die  Betriebseinrichtungen 
der  Nebeneisenbahnen;  nur  wird  darin  auch 
eine  geringere  Höhe  (1,12  oder  1  m)  über 
Schienenoberkante  gestattet. 

Die  Grundzüge  des  V.  D.  E.-V.  vom  Jahr 
1890  für  den  Bau  und  die  Betriebseinrichtun- 
gen der  Lokaleisenbahnen  enthalten  in  §  41 
folgende 


Teilen  nicht  über  1,1  m  beträgt."  (S.  auch  den 
Artikel  Viehbeförderung.) 

Rücksichtlich  der  Verwendung  von  Etage- 
wagen (s.  d.)  sei  bemerkt,  daß  die  Rampen 
zu  den  einzelnen  Zwischenböden  führen  sollen, 
daher  dieselben  zumeist  verschiedene  Höhen 
erhalten. 

In  kleinen  V.  (Fig.  1668a  u.  b)  genügt  für 
die  Rampe  eine  Mindestbreite  von  2  m;  es  wer- 
den, wenn  Rampen  von  verschiedener  Höhe 
nötig  sind,  diese  nebeneinander  gelegt,  an  den 
Langseiten  entsprechend  hohe  Einfriedigungen 
ausgeführt  und  die  Abteilungen  auf  einer  oder 
zu  Deiden  Seiten  derselben  angeordnet.  Bei 
größeren  V.  (Fig.  1669a  u.  b)  wird  die  Rampe 
meist  auf  die  ganze  Breite  derselben  hergestellt 
und  legt  man  die  Buchten  an  die  Straßenseite. 

Die  Rampen  können  aus  Holz  oder  aus 
Mauerwerk  mit  Bodenanschüttung  hergestellt 
sein;  in  diesem  Fall  werden  die  den  Gleisen 
zugekehrten  Langseiten  und  bei  Stirnverladun- 
gen  zum  Teil  auch  die  Stirnseiten  mit  Stütz- 


Digitized  by  Google 


3380 


Viehladerampe  —  Viehwagen 


mauern,  wie  die  übrigen  Laderampen  (s.  d.) 
abgeschlossen. 

Um  ein  Verunglücken  der  Tiere  beim  Ver- 
laden zu  vermeiden,  wird  der  zwischen  der  Ober- 
kante der  Viehrampe  und  jener  des  Wagen- 
fußbodens entstehende  Zwischenraum  mit  Lade- 
brücken aus  Holz  oder  Eisen  überdeckt. 

Die  V.  und  die  Rampen  werden,  um  ein 
Überspringen  der  Tiere  zu  vermeiden,  mit  einer 
starken,  durch  Latten,  Bretter,  Drahtnetze  u. 
s.  w.  verdichteten  Einfriedigung  von  1,35  bis 
1,4  in  Ilöhe  versehen;  in  dieser  sind  Thore 
zum  Ein-  und  Austreiben  der  Tiere  angebracht. 
Die  Abteilungswände  werden  in  gleicher  Weise 
wie  die  übrigen  Einfriedigungen  angefertigt;  sie 
erhalten  zweiflügelige  Thore  von  2  m  Breite, 
in  der  Mitte  einen  Anschlagpflock  und  werden 
mit  langen  Bändern  und  Schubriegeln  be- 
schlagen. 

Die  Rampen,  sofern  sie  nicht  aus  Holz  er- 
riohtet  werden,  erhalten,  wie  der  ganze  übrige 
Viehhof,  eine  vollkommen  wasserundurchlässige 
Pflasterung  aus  Steinen  oder  Klinkerfliesen, 
welch  letztere  auf  einer  Unterbettung  von  Ce- 
mentbeton  gelegt  werden.  Um  ein  Ausgleiten 
der  Tiere  auf  der  geneigten  Fläche  zu  ver- 
hindern, erhalten  die  Pflastersteine  besondere 
Längsfugen.  Zur  Ableitung  des  Spülwassers 
wird  das  Pflaster  im  Gefälle  verlegt  und  werden 
an  den  tiefsten  Punkten  Schächte  angelegt 
von  welchen  aus  das  Wasser  unterirdisch  ab- 
geleitet wird. 

Soll  sich  das  Vieh  längere  Zeit  in  dem  V. 
aufhalten,  so  ist  für  eine  ausreichende  Be- 
leuchtung, für  die  Aufstellung  von  Brücken- 
wagen,  Futter-  und  Brunnentrögen,  die  Her- 
stellung von  Brunnen  oder  Wasserleitungen 
mit  den  erforderlichen  Ausflüssen  u.  s.  w.  vor- 
zusorgen.  In  größeren  V.  werden  außerdem 
besondere  Rampen  zur  Verladung  von  Heu 
und  Stroh,  Düngergruben  und  Ladebühnen  zur 
Verladung  des  Düngers  notwendig. 

Bei  kleinen  V.  mit  schmalen  Rampen  genügt 
in  der  Regel  ein  Nebengleis  als  Ladegleis, 
welches  zumeist  verlängert  als  Desinfektions- 
anläge  benutzt  wird. 

Für  größer  angelegte  V.,  gehört  wie  bereits 
erwähnt  eine  lange  Viehladebühne,  zu  welcher 
mindestens  drei  Gleise  führen  sollen,  um  bei  star- 
kem Verkehr  eine  größere  Anzahl  Wagen  gleich- 
zeitig ein-,  bezw.  ausladenzu  können.  Von  diesen 
Gleisen  liegen  zwei  vor  der  Rampe,  das  dritte 
läuft  an  eine  der  Stirnseiten  der  Bühne  an  und 
dient  zur  Entladung  der  Wagen  von  der  Kopf- 
seite aus.  Von  den  beiden  vor  der  Rampe  liegen- 
den Gleisen  dient  das  derselben  zunächst  ge- 
legene zur  Aufstellung  der  seitwärts  zu  be-,  bezw. 
entladenden  Wagen,  das  entfernter  liegende 
zum  raschen  Abfahren  der  abgefertigten  Wagen. 
Alle  drei  Gleise  sind  durch  Weichen  entspre- 
chend miteinander  und  mit  den  Desinfektions- 
gleisen verbunden. 

FürV.  in  großen  Städten  ist  es  notwendig, 
die  ganzen  Viehtransportzüge  nach  der  Ent- 
ladung und  Reinigung  geschlossen  wieder  zurück- 
gehen lassen  zu  können.  Es  soll  daher  eine  Tren- 
nung der  Züge  möglichst  vermieden  werden 
und  erhalten  die  Rampen  mindestens  die  gleiche 
Lange  wie  die  größte  Länge  der  Züge  (376 
bis  400  m),  so  daß  ein  Rangieren  der  Züge 
hintereinander  unbehindert  vorgenommen  wer- 
den kann. 


Sollen  mehrere  Züge  gleichzeitig  verladen 
werden,  so  stellt  man  die  Viehladebühnen  mit 
ihren  Langseiten  gleichlaufend  nebeneinander 
und  legt  zwischen  dieselben  je  drei  Gleise,  zwei 
andere  Gleise  enden  an  den  Stirnseiten  der 
Bühnen.  Von  den  drei  Gleisen  dienen  die  bei- 
den äußeren  zum  Be-,  bezw.  Entladen  und  das 
mittlere  zum  Aufstellen  der  abgefertigten  Züge. 
Dasselbe  steht  auch  wie  die  anderen  Gleise 
mit  der  Desinfektionsanlage  in  Verbindung. 
Eine  solche  Anlage  mit  drei  gleichlaufenden 
Rampen  ist  im  Berliner  V.  ausgeführt;  die  An- 
lage gestattet  die  gleichzeitige  Entladung  von 
fünf  Zügen. 

In  größeren  V.  werden  aus  veterinärpolizei- 
lichen Rücksichten  gewöhnlich  besondere,  von 
den  übrigen  Gleisanlagen  getrennte  Ladegleise 
für  Kälber  und  für  Schweine  ausgeführt, 
welche  unmittelbar  zu  den  für  diese  Tiere  aus- 
schließlich benutzten  Räumen  führen. 

Die  Gleise,  auf  welchen  die  Reinigung  und 
Desinfektion  (s.  d.)  der  entladenen  Wagen  statt- 
findet, bilden  zumeist  eine  Verlängerung  der 
Ladegleise  oder  stehen  mindestens  mit  den- 
selben in  unmittelbarer  Verbindung  und  laufen 
an  einem  Ende  tot  Die  Bauart  derselben  soll 
derart  sein,  daß  eine  Durchtränkung  und  In- 
ficierung  des  Bodens  durch  die  beim  Reinigen 
verbrauchten  bedeutenden  Wassermassen  ver- 
mieden wird.  Zu  diesem  Zweck  werden  die 
Schienen  auf  Steinwürfel  verlegt,  welche  eiserne 
Unterlagsplatten  erhalten.  Zur  richtigen  Ein- 
haltung der  Höhenlage  werden  die  Steine  auf 
Grundmauern  gelegt.  Ober  die  Befestigung  der 
Schienen  auf  den  Steinunterlagen  s.  den  Artikel 
Oberbau.  Der  Raum  zwischen  den  Gleisen  und 
zu  beiden  Seiten  derselben  auf  eine  Breite  von 
etwa  2—2,5  m  wird  mit  einem  undurchlässigen 
Stein-  oder  Asphaltpflaster  überdeckt,  welches 
zur  möglichst  vollkommenen  Ableitung  des 
Wassers  mit  einem  Quergefälle  nach  der  Mitte 
des  Gleises  zu  versehen  ist.  In  Entfernungen 
von  ungefähr  je  50  m  werden  Ablaufschächte 
zur  Sammlung  der  Spülwässer  ausgeführt, 
welche  oben  mit  einem  eisernen  Gitter  überdeckt, 
unten  mit  einem  Ablauf  und  einem  Schacht 
versehen  sind,  in  welchen  sich  die  beim  Rei- 
nigen der  Wagen  mit  fortgespülten  Sand-  und 
Schlau  lmmassen  u.  s.  w.  sammeln  und  nieder- 
schlagen, wodurch  einer  Verstopfung  der  Ab- 
leitungsrohre vorgebeugt  wird. 

Neben  den  Desinfektionsgleisen  werden  die 
Rohre  für  die  Wasserleitung  und  die  Ausläufe 
derselben  (die  Hydranten)  angebracht. 

Viehladerampe,  s.  Viehbeförderung. 

Viehtarife,  s.  Gütertarife. 

Viehwagen  (Stock  Cars,  Cattle  Cars; 
Wagon  ä  bestiaux),  Güterwagen  zur  Beförde- 
rung lebender  Tiere.  V.  sind  teils  Wagen  von 
besonderer  Bauart,  welche  ausschließlich  für  die 
Beförderung  bestimmter  Tiergattungen  dienen, 
teils  gewöhnliche,  auch  zur  Beförderung  anderer 
Güter  geeignete  Wagen,  welche  mit  Luftklappou 
und  mit  Vorrichtungen  zum  Anbinden  der  Tiere 
u.  dgl.  dauernd  versehen  sind  oder  fallweise 
vergeben  werden. 

Die  Verwendung  von  Specialwagen  hat  den 
Nachteil,  daß  sich  solche  Wagen  zu  anderwei- 
tigen Transporten  nicht  gut  eignen  und  daher 
eine  fortgesetzte  Ausnutzung  schwer  möglich 
1  ist;  dagegen  kann  durch  eine  dem  besonderen 
i  Zweck  entsprechende  Bauart  eine  bessere  Aus- 


Digitized  by  Google 


Viersen- Venlo  —  Villa  rd 


3381 


nutzung  des  Laderaums  oder  Ladegewichts,  so- 
wie ein  besserer  Schutz  der  Tiere  erreicht 
werden 

Die  Benutzung  von  Specialwagen  wird  sich 
nur  für  wiederkehrende  Massentransporte  als 
zweckmäßig  erweisen.  Für  Schweine  und  Schafe 
werden  ausschließlich  Specialwagen  mit  Etagen 
verwendet;  dasselbe  gilt  für  Massentransporte 
von  Federvieh,  für  welches  sogar  Wagen  mit 
drei  oder  mehr  Etagen  gebaut  werden. 

Zum  Massentransport  von  Pferden  und  Horn- 
vieh benutzt  man  meist  gewöhnliche  Güterwagen, 
und  zwar  gedeckte  Wagen,  weil  die  Tiere 
bei  Beförderung  in  offenen  Wagen  (ohne  Dach) 
zu  sehr  unter  den  Witterungseinflüssen  leiden. 

Bei  diesen  Wagen  ist  d  ie  Verschalung  nur  innen 
angebracht,  zuweilen  an  den  Langseiten  nicht  un- 
unterbrochen bis  an  das  Dach  reichend,  sondern 
in  dem  oberen  Teil  als  Lattenverschalung  aus- 
geführt, so  daß  Luftspalten  frei  bleiben;  im 
ersteren  Fall  sind  mit  Klappen  verschließbare 
Öffnungen  vorhanden  und  erhalten  die  Thüren 
Verschlußhaken  mit  zwei  Hakenspitzen,  so  daß 
bei  Benutzung  der  vorderen  Hakenspitze  ein 
Spalt  in  der  Thüröffnung  offen  bleibt. 

Die  Thüren  werden  meist  als  Schiebethüren 
in  den  Seitenwänden  ausgeführt. 

Die  offenen  Hornviehwagen  (ohne  Dach}  haben 
etwa  2  m  hohe  Bordwände  mit  Lattenverschalung 
und  in  den  Langseiten  angebrachte  Thüren. 

Die  Fußbodenbedielung  muß  bei  Hornvieh- 
wagen kräftig  und  derart  ausgeführt  sein, 
daß  die  flüssigen  Abfallsstoffe  leicht  abfließen 
können.  Im  allgemeinen  soll  die  Bauart  derart 
sein,  daß  die  Desinfektion  mit  Dampf  oder 
heißem  Wasser  keine  nachteiligen  Wirkungen 
auf  die  Bauteile  ausübt. 

Die  Verladung  der  Tiere  erfolgt  gewöhnlich 
quer  zur  Wagenlängsachse,  rechts  und  links 
von  den  Thüröffnungen,  wobei  die  Standbreite 
für  ein  Stück  Hornvieh  mit  500 — 600  mm  zu 
rechnen  ist.  Sowohl  an  den  Seiten,  als  an  den 
Stirnwänden  werden  Ringe  in  beiläufiger  Höhe 
von  1,2  m  über  dem  Fußboden  zum  Anbinden 
des  Viehs  befestigt. 

Hornriehwagen  werden  auch  mit  Einrich- 
tungen zum  Tränken  und  Füttern  der  Tiere 
versehen;  derartige  Einrichtungen  haben  jedoch 
bisher  ein  günstiges  Resultat  nicht  ergeben.  Bei 
langdauernden  Transporten  scheint  es  vielmehr 
geboten,  eigene  Fütterungsstationen  mit  Vieh- 
hofanlagen zu  errichten,  in  welchen  die  Tiere 
rasch  und  gut  versorgt  werden  können  (s. 
Schlußfolgerung  zur  Frage  Gruppe  IV,  Nr.  25 
der  Technikcrversammlung  des  V.  D.  E.-V., 
Stuttgart  1878). 

Viersen- Venlo,  s.  Preußisch-niederländisch«' 
Verbindungsbahn. 

Vignoles.  Charles  Blacker,  berühmter  Eisen- 
bahn- und  Brückeuingenieur,  Verbreiter  der  nach 
ihm  benannten  breitba&igen  Schienen  (s.  Vig- 
noles-Schienen),  geb.  1792  zu  Birmingham,  gest. 
17.  November  1875  zu  Hytbe  bei  Southampton; 
widmete  sich  frühzeitig  den  eisenbahntechnischen 
Studien,  erlangte  durch  seine  in  dieses  Gebiet 
einschlagenden  Schriften  einen  europäischen  Ruf 
und  hat  sich  besonders  durch  sein  Gutachten  über 
die  württembergischen  Eisenbahnen  im  Jahr 
1845  bekannt  gemacht. 

Vignoleg-Schienen  {Vignoles  rails,  pl.; 
Rails,  m.  pl.;  Vignoles),  Bezeichnung  für  eine 
Art  von  Breitfußschienen  (s.  d.). 


Die  bedeutenden  Mängel,  welche  den  in 
Verwendung  gestandenen  Schienen  mit  flachem 
und  pilzförmigem  Querschnitt  anhafteten,  waren 
die  Veranlassung,  daß  der  Amerikaner  Ste- 
vens aus  Hoboken  1830  während  eines  längeren 
Aufenthalts  in  England  eine  neue  Schienenform 
erfand,  bei  welcher  der  schmale  Fuß  der  pilz- 
förmigen Schiene  derart  verbreitert  war,  daß 
dieselbe  unmittelbar  auf  den  Unterlagen  be- 
festigt werden  konnte  und  die  bisher  all- 
gemein üblichen  Schienenstühle  entbehrlich 
wurden. 

Die  ersten  V.  wurden  in  England  unter 
Stevens  Aufsicht  gewalzt  und  für  die  am  9.  Ok- 
tober 1832  eröffnete  Camden-Amboy-Bahn  in 
den  Vereinigten  Staaten  verwendet. 

Der  englische  Ingenieur  Ch.  Vignoles 
führte  1836  das  Profil  der  Stevensschiene  in 
England  ein;  die  nunmehr  nach  Vignoles  be- 
nannten Schienen  wurden  daselbst  auf  Holz- 
langschwellen verlegt,  denen  Querschwellen  zur 
Unterstützung  dienten.  Die  V.  fand  in  England 
keine  belangreiche  Verwendung;  es  wurden  dort 
stets  die  Doppelkopfschienen  bevorzugt. 

Das  Verdienst  der  Einführung  der  V.  in 
Deutschland  gebührt  dem  Erbauer  der  Leipzig- 
Dresdener  Bahu  Th.  Kunz  und  dessen  Assi- 
stenten Köhler.  Der  letztere  sah  auf  einer  Reise 
in  Amerika  diese  Breitfußschienen  und  erkannte 
auch  deren  Vorzüge.  Mit  V.  wurde  das  zweite 
Gleis  der  Leipzig- Dresdener  Bahn  ausgeführt, 
und  zwar  waren  die  Schienen  unmittelbar  auf 
den  Querschwellen  befestigt. 

In  Österreich  fanden  die  V.  zum  erstenmal 
beim  Bau  der  Wien-Gloggnitzer  Bahn  Verwen- 
dung; dieselben  wurden  auf  hölzernen  Lang- 
schwellen verlegt. 

Seitdem  hat  sich  diese  Schienenform  auf 
dem  größten  Teil  des  Festlands  und  in  Amerika 
eingebürgert. 

Über  die  Form  der  gegenwärtig  in  Verwen- 
dung stehenden  Breitfußschienen  s.  den  Artikel 
Oberbau  II,  Gestalt  der  Schienen,  Bd.  V,  S.  2496, 
Haarmann,  Das  Eisenbahngleis,  Leipzig  1891, 
und  I.  Hälfte,  S  63. 

Villard ,  Henry ,  geb.  1836  in  Zwei- 
brücken in  der  Pfalz,  Sohn  des  Oberlandesge- 
richtspräsidenten Hilgard,  studierte  in  Deutsch- 
land die  Rechte,  wanderte  anfangs  der  fünfziger 
Jahre  nach  Amerika  aus,  wo  er  seinen  deutschen 
Namen  Hilgard  in  den  Namen  V.  änderte.  Er 
war  in  den  Vereinigten  Staaten  in  verschiedenen 
Berufszweigen,  insbesondere  in  der  Presse  thätig, 
und  machte  größere  Reisen.  Seit  1870  beschäf- 
tigte er  sich  mit  Eisenbahnangelegenheiten, 
ordnete  in  den  Jahren  1873 — 1 87t»  im  Auftrag 
süddeutscher  Bankhäuser  die  Verhältnisse  der 
unter  Zwangs  Vormerkung  stehenden  Kansas- 
Pacific- Eisenbahn  und  einer  Anzahl  kleiner, 
sich  gegenseitig  befehdenden  Eisenbahn-  und 
Dampfschiffahrts-Gesellscbaften  in  dem  Staat 
Oregon  und  dem  damaligen  Territorium  Wa- 
shington, die  er  im  Jahr  1878  zu  einer  großen 
I  und  leistungsfähigen  Gesellschaft,  der  Oregon 
Railway  and  Navigation  Company,  ver- 
einigte. Er  bemühte  sich  nunmehr,  dieser  Ge- 
sellschaft einen  Anschluß  an  die  nach  den 
östlichen  Gebieten  der  Vereinigten  Staaten 
führenden  Bahnen  zu  verschaffen,  und  trat  zu 
diesem  Zweck  mit  Jay  Gould  und  dem  da- 
maligen Präsidenten  der  Northern  Pacific-Eisen- 
i  bahn,  Fiederik  Billings,  jedoch  ohne  Erfolg, 


Digitized  by  Google 


3382 


Vinkovce-Brckaer  Lokalbahn  —  Virtuelle  Länge 


in  Verbindung.  Um  gleichwohl  zu  diesem  Ziel 
xu  gelangen,  begründete  V.  im  Februar  1887 
eine  Gesellschaft  mit  einem  Kapital  von  zu- 
nächst 8  Mill.  Doli.,  das  später  auf  20  Mill. 
Doli,  erhöht  wurde,  womit  er  unter  der  Hand 
eine  genügende  Anzahl  Aktien  der  Northern 
Pacific  und  der  Oregon  Railway  and  Navigation 
Company  aufkaufte,  um  sich  eine  Mehrheit  in 
beiden  Gesellschaften  zu  sichern  Den  Teil- 
nehmern an  der  Gesellschaft  wurde  dieser  Zweck 
zuerst  geheim  gehalten;  die  Gesellschaft  selbst 
ist  bekannt  unter  dem  Namen  des  Blind  Pool 
(blinder  Gesellschaftsrertrag).  Der  Plan  gelang 
und  es  wurde  nunmehr  im  Juni  1881  aus  den 
Teilnehmern  des  Blind  Pool  eine  neue  Aktien- 
gesellschaft, die  Oregon  and  Transcontinental 
Company,  gegründet,  V.  zu  ihrem  Präsidenten 
und  im  September  1881  auch  zum  Präsidenten 
der  Pacific-Eisenbahii  gewählt.  In  letzterer 
Eigenschaft  gelang  es  ihm  unter  großen  An- 
strengungen innerhalb  zweier  Jahre,  bis  zum 
22.  August  1883,  die  Northern  Paeific-Babn  zu 
vollenden.  Im  August  und  September  1888 
feierte  er  dieses  Ereignis  durch  eine  Festfahrt 
von  New- York  über  die  neue  Bahn  nach  Port- 
land in  Oregon  und  dem  Puget-Sunde  an  der 
Spitze  einer  zahlreichen,  aus  Amerikanern,  Deut- 
schen und  Engländern  bestehenden  Gesellschaft. 
Als  kurz  darauf  die  Gesellschaft  in  finanzielle 
Verlegenheiten  gerieth,  wurde  V.  veranlaßt,  von 
der  Leitung  zurückzutreten.  Er  lebte  dann  einige 
Jahre  in  Deutschland,  kehrte  aber  1886  nach 
Amerika  zurück  und  nahm  bald  wieder  in  der 
Northern  Pacific-  und  den  ihr  verbündeten 
Gesellschaften  eine  einflußreiche  Stellung  ein, 
wurde  auch  wieder  zum  Präsidenten  gewählt. 
Seine  Bestrebungen  gingen  dahin,  der  Bahn 
einen  selbständigen  Ausgangspunkt  in  Chicago 
zu  schaffen  und  sie  durch  Ausbau  eines  groben 
Netzes  von  Zufuhrbahnen  zu  kräftigen,  insbe- 
sondere gegenüber  der  Konkurrenz  der  benach- 
barten Oberlandbahnen.  Dieser  Plan  scheiterte 
an  dem  Mangel  der  nöthigen  Geldmittel.  Als 
im  Sommer  1893  die  Northern  Pacific-Bahn 
in  Konkurs  verfiel,  gab  V.  seine  Stellung  als 
Präsident  auf.  v.  d.  Leyen. 

Vinkovce-Brßkaer  Lokalbahn  ( Viukovce- 
Brckai  helyi  irbeku  vasüt),  in  Slavonien  ge- 
legene, normalspurige  Lokalbahn  im  Eigentum  j 
der  gleichnamigen  Eisen bahngesellschaft,  be- 
trieben von  den  ungarischen  Staatsbabnen  (Be- 
triebsleitung Budapest,  südliche). 

Die  V.  (60,662  km)  führt  von  Vinkovce, 
Station  der  ungarischen  Staatsbahnlinie  Dalja- 
Vinkovce-Brod-Bosna  Brod  nach  Bn'ka  zum 
Save-Ufer.  Die  Konzession  wurde  1886  auf  Grund 
des  Gesetzartikels  XXXI  vom  Jahr  1880  unier. 
Gewährung  der  für  Lokalbahnen  üblichen  Be- 
günstigungen erteilt.  Die  Eröffnung  der  V.  fand 
am  28.  Oktober  1886  statt.  Die  größte  Stei- 
gung beträgt  5°/oo»  der  kleinste  Krümmungs-. 
halbmesser  600  m.  Den  Betrieb  führt  seit  der 
Eröffnung  die  Direktion  der  ungarischen  Staats- 
babnen. 

Das  Gesellscbaftskapital  beträgt  2005000  fl. 
in  4010  Stammaktien  und  6015  Prioritätsaktien 
zu  je  200  tl.  Di.«  Dividende  der  Prioritätsaktien 
betrug  1888-1892  2,47ßX,  bezw.  3,2X,  l*U%, 
3>/2%  und  4%'. 

Die  Gesamteinnahmen   betrugen  im  Jahr 
1892  166  282  fl.  (1891  129005  iL),  die  Ausgaben  <■ 
101 109  fl.  (1891  76  136  fl.);  der  Betriebskoeffi-  ! 


cient  stellte  sich  1892  auf  60,8  V,  1891  auf 
68,17X. 

Mit  Gesetz  vom  27.  Dezember  1893  erhielt 
die  Gesellschaft  die  Bewilligung  zur  Fortsetzung 
der  Bahn  nach  Bosnisch  Bröka  mit  Überbrückung 
der  Save.  Für  den  Bau  der  genannten  Fortsetzung 
ist  das  effektive  Baukapital  mit  800  000  fl.  fest- 
gesetzt, von  welchem  die  eine  Hälfte  für  den  Bau 
der  Linie,  die  andere  für  den  Bau  der  Save- 
Brücke  zu  verwenden  ist. 

Virton-Eisenbahn  (31,7  km),  in  Belgien 
gelegene,  eingleisige,  normalspurige  Eisenbahn, 
ehemals  Privat  bahn;  seit  1880  vom  Staat  durch 
Kauf  erworben. 

Mit  Konzession  vom  6.  November  1868 
(Gesetz  vom  1.  Dezember  1866)  bildete  sieb  1869 
die  Virton  -  Eisen  bahngesellschaft  mit  einem 
Aktienkapital  von  3  160  000  Frs  zum  Bau  und 
Betrieb  einer  Eisenbahn  von  Marbehau  nach 
Virton.  Für  die  Fortsetzungslinie  von  Virton 
an  die  französische  Grenze  und  nach  Montmeay 
wurde  die  Konzession  1879  erteilt.  Die  Strecke 
Marbehau -Virton  wurde  am  28.  Mai  1878,  die 
Strecke  Virton- französische  Grenze  am  1.  März 
1881  eröffnet. 

Auf  Grund  des  Vertrags  vom  6.  September 
1880  kaufte  die  belgische  Staatsverwaltung  die 
Linie  von  Marbehau  Uber  Virton  an  die  fran- 
zösische Grenzefs.  den  Artikel  „Belgische  Staats- 
bahnen"). 

Virtuelle  Länge,  jene  Länge,  welche  eine 
Bahn  von  bestimmten,  unveränderlichen  Stei- 
gungs-  und  Richtungsverhältnissen  erhalten 
müßte,  um  die  gleichen  Betriebskosten  oder 
Betriebserschwcrnisne  zu  verursachen,  wie  eine 
andere  gegebene  oder  geplante  Bahnlinie. 

Die  V.  drückt  die  Betriebserschwernisse  in 
der  Form  eines  Längenzuscblags  aus  und  dient, 
falls  sie  zutreffend  bestimmt  ist,  zur  Beurteilung 
von  Vergleichslinien,  sowie  auch  für  andere 
Zwecke  (Fahrplan,  Tarif bildung,  Zuschläge  an 
Fahrzeit) 

Das  Verhältnis  der  V.  zur  wirklichen  Länge 
einer  Bahnstrecke  heißt  dereu  virtueller 
Koeffizient;  mittels  desselben  lassen  sich  die 
Betriebskosten  verschiedener  Bahnlinien  mit- 
einander vergleichen. 

Zur  richtigen  Bestimmung  der  V.  ist  es  not- 
wendig, die  Widerstände,  welchen  die  Züge  auf 
wagereohter  und  gerader  Bahn,  in  Steigungen, 
Gefallen  und  in  Bogen  erleiden,  zu  kennen. 

Bei  dem  im  Jahr  1838  verfaßten  Bericht 
über  alle  in  Irland  zu  erbauenden  Bahnen 
wurden  bereits  für  die  geplanten  Bahnen 
äquivalente,  wagerechte  Längen  zum  Vergleich 
verweudet,  doch  wurde  damals  die  äquivalente 
Länge  wesentlich  von  der  Maschinengröße 
und  der  Zuglast  abhängig  gemacht.  Da- 
durch erhielt  man,  entsprechend  der  großen 
Menge  von  Kombinationen,  welche  mit  diesen 
beiden  Faktoren  möglich  ist,  ebensoviele  Werte 
für  die  äquivalente  Länge  einer  und  derselben 
Bahn,  wodurch  ein  Vergleich  unmöglich  wurde. 
Ghega  wendete  in  seinem  Bericht  über  die 
Baltimore-  und  Ohio-Bahn  die  V.  an  und  dürfte 
der  Erste  sein,  welcher  die  V.  als  gerade  und 
wagerechte  Bahn  benutzte.  Röckl  suchte  die  V. 
zu  umgehen  und  legte  anfangs  der  sechziger 
Jahre  bei  den  Vorarbeiten  seinen  Berechnungen 
die  Annahme  zu  Grunde,  daß  durch  jene  Strecke 
der  Bahn,  auf  welcher  die  größte  Zugkraft  nötig 
ist,  auch  die  Marimalbelastung  der  Züge  be- 


Digitized  by  Google 


Vöcklabruck-Kammer  Lokalbahn  —  Vollwandige  Balken 


3383 


stimmt  wird.  Diese  Annahme  ist.  wohl  zutreffend, 
doch  ist  es  nicht  richtig,  hieraus  allein  die  Be- 
triebskosten der  Bahn  zu  bestimmen,  indem 
nur  ein  Teil  derselben  für  den  Verkehr  der 
Zöge  aufgewendet  wird.  Dagegen  ist  es  ebenso 
wichtig,  den  bereits  früher  erwähnten  Wider- 
stand aller  Strecken  im  einzelnen  in  Berück- 
sichtigung su  ziehen,  welcher  die  Zugkraft  ver- 
schieden groß  in  Anspruch  nimmt. 

Auf  ähnliche  Weise  wie  Röckl  suchte  auch 
Heyne  1865  die  Betriebskosten  für  die  Bahnen 
zu  ermitteln.  Fast  gleichzeitig  mit  Heyne 
wendete  Ramboux  in  seinem  Bericht  über  die 
Alpenbahnen  die  V.  wieder  an;  er  ging  dabei 
von  der  Annahme  aus,  daß  die  Vermehrung  des 
gesamten  Arbeitsaufwands  nur  von  der  abso- 
luten, erstiegenen  Höhe  abhängig  aei,  wobei  er 
unter  der  V.  eine  solche  mit  6%„  Steigung 
voraussetzte;  Krümmungen  blieben  unberück- 
sichtigt. Diesen  Standpunkt  behielt  auch  Hell- 
wag in  .seinem  Bericht  vom  Jahr  1876  über 
die  Gotthard -Bahn  bei.  Auch  in  Sachsen  steht 
eine  Formel  in  Verwendung,  welche  sich  im 
wesentlichen  auf  die  Annahme  von  Ramboux 
stützt. 

Als  zu  Beginn  der  siebziger  Jahre  mit  dem 
Bau  der  Bergbahnen  mit  starken  Steigungen 
begonnen  wurde,  verglich  man  dieselben  häufig 
mit  den  Adhäsionsbannen  und  bezog  dabei  die 
V.  auf  eine  Bahn,  welche  mit  25,>/00  Steigung 
dieselbe  Höhe  erreicht. 

Lindner  nahm  in  seiner  im  Jahr  1879 
veröffentlichten  Studie  zur  Bestimmung  der  V. 
eine  vollkommen  gerade  und  wagereehte  Bahn 
an  und  Launhardt  eine  solche  mit  ungefähr- 
lichen Steigungen.  (S.  unter  Vorarbeiten.) 

Bei  vollkommen  gerader  und  ebener  Bahn, 
wie  solche  gegenwärtig  gewöhnlich  als  V.  an- 
genommen wird,  wird  der  Virtualkoeffizient 
gleich  sein  müssen  dem  Verhältnis  der  von 
einer  Lokomotive  in  der  wagerechten  Geraden 
geförderten  Zuglast  (einschließlich  des  Tenders) 
T  zn  der  von  der  nämlichen  Lokomotive  in  Stei- 
gung und  Krümmung  geförderten  Last  T,  oder 


Bedeutet  E  das  Lokomotivgewicht,  ferner 
r  den  Widerstand  in  kg  pro  t  auf  gerader, 
wagerechter  Bahn,  i  den  in  der  Steigung,  p  den 
in  der  Krümmung,  so  ist  auch,  und  zwar  zu- 
nächst für  Steigungen: 

h  _     r  -f  i  -f  9 

'  l  ,.  ,      '  E   2). 

r  -  (»  +  Q)  T 

Bei  Gefällen  ist  zu  berücksichtigen,  daß 
die  Zuglast  über  das  für  die  gerade,  wagerechte 
Bahn  geltende  Maß  hinaus  sich  nicht  vermehren 
läßt,  und  daß  die  Kosten  B0  des  Leerlaufs  der 
Lokomotive  in  Betracht  kommen. 

Es  bezeichne  noch  a  einen  in  gleicher  Münze 
wie  B„  ausgedrückten  Koefficienten  (Lann- 
hardt  giebt  B„  =  50  Pfg.  und  a  =  24  Pfg. 
an).  Man  gelangt  nun  zu  dem  folgenden  Aus- 
druck für  den  Virtualkoeffizienten  für  Ge- 
fälle: 

E 

l  1  +  V 

1         TJi-F  +  ('+£)' 


Dieser  Ausdruck  gilt,  so  lange  die  Zugkraft 
nicht  negativ  wird,  d.  h.  so  lange  t  —  p  >  r  ist. 
Für  solche  Gefälle  wird  dann  der  Virtualkoef- 
fleient  konstant. 

Im  gegebenen  Fall  hat  man  zunächst  mit 
Berücksichtigung  der  entsprechenden  Zugwider- 
stände  Gewichte  und  Maschinengattung  für 
eine  Reihe  von  Werten  der  „maßgebenden  Stei- 
gung" i  +  p  die  Virtualkoefficienten  auszu- 
rechnen und  übersichtlich  zusammenzustellen, 
was,  zur  Erleichterung  des  Interpolierens,  am 
besten  graphisch  auf  Millimeterpapier  geschieht. 
Hierauf  wird  die  Länge  jeder  einzelnen  Strecke 
von  verschiedener  Steigung  und  Krümmung 
mit  dem  entsprechenden  virtualkoefficienten 
multipliziert  und  sodann  die  Summe  gebildet, 
welche  die  V.  der  Bahn  ist.  Ist  der  Verkehr 
nach  beiden  Richtungen  gleich  groß,  so  nimmt 
man  aus  den  für  die  beiden  Verkehrsrich- 
tungen gerechneten  V.  das  arithmetische  Mittel. 
Die  Berechnung  wird  am  besten  in  Tabellen- 
form durchgeführt.  Sind  die  Baukosten  zweier 
Linien  gleich,  so  entscheidet  die  geringere  V. 
Bei  ungleichen  Baukosten  aber  müssen  die 
jährlichen  Betriebkosten  kapitalisiert  und  den 
Baukosten  zugeschlagen  werden,  wodurch  man 
sodann  jenes  Gesamtanlagekapital  erhält, 
welches  über  den  Vorzug  der  einen  oder  an- 
dern Linie  entscheidet.  Zur  angenäherten  Be- 
rechnung der  Transportkosten  für  eine  jähr- 
liche Frachtenbewegung  von  Q  Tonnen  kann 
man  sich  der  Formel  bedienen: 

A*=  p  {»o+  J(!*  +  Ü?)r  [$.... 4). 

Über  den  mutmaßlichen  Wert  von  Q  werden 
bereits  vor  Inangriffnahme  der  Projektarbeiten 
Erhebungen  angestellt. 

Litteratur:  Die  virtuelle  Länge  und  ihre 
Anwendung  auf  Bau  und  Betrieb  der  Eisen- 
bahnen, von  A.  Lindner,  Zürich  1879;  Zur  Frage 
der  vii  tuellen  Länge,  von  J.  Melan,  Wochenschrift 
des  österr.  Ingenieur-  u.  Architektenvereius,  1879; 
Rankine,  Handbuch  der  Bauingenieurkunst, 
Wien  1880;  Theorie  des  Tracierens,  von 
Launhardt,  Heft  II,  S.  180,  Hannover  1888. 
Ferner  einschlägige  Aufsätze  von  Melan  und 
Kreuter  in  der  \\  ochenschr.  d.  öst.  Ingenieur- 
u.  Architekten  verein»,  1880,  sowie  von  Lindner 
im  Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahn- 
wesens, 1886.  Kreuter. 

Vöcklabmck-Kammer  Lokalbahn  (8,782 
km),  in  Oberösterreich  gelegene,  normalspurige 
Lokalbahn  im  Pachtbetrieb  der  österreichischen 
Staatsbahnen,  stellt  die  Verbindung  der  Station 
Vöcklabruck  der  Linie  Wien-Salzburg  mit  dem 
Attersee  her.  1881  erhielt  ein  Privatmann  die 
Konzession.  Die  V..  welche  keinerlei  technische 
Schwierigkeiten  bot,  wurde  am  1.  Mai  1881 
eröffnet  und  wird  seit  der  Eröffnung  von  der 
Direktion  der  Kaiserin  Klimibeth-Bahn,  seit  der 
Verstaatlichung  von  der  Direktion  für  Staats- 
eisenbahnbetrieb, bezw.  von  der  Generaldirektion 
der  österreichischen  Staatsbahnen  betrieben. 

Die  größte  Steigung  beträgt  20<7O0,  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  150  m. 

Laut  Ausweis  der  österreichischen  Staats- 
bahnen deckten  sich  die  Betriebsausgaben  und 
die  Betriebskostenvergütung  181*2  mit  18  704  fl., 
1891  mit  16  677  fl. 

Vollwandige  Balken  oder  Traget.  Be- 
zeichnung für  Balken  oder  Träger,  welche  aus 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


einem  einzigen  vollen  Stück  oder  aus 
Teilen  bestehen,  und  so  miteinander  verbunden 
sind,  dass  sie  bezüglich  ihrer  Beanspruchung 
als  ein  einziges  Stück  angesehen  werden  können. 
S.  Blechbalken,  Bd.  II,  S.  58G;  Eisenbrucken, 
Bd.  III,  S.  1313,  und  Holzbrücken,  Bd.  IV,  S.  2027. 

Vorarbeiten  ( Preliminary  work,prepara- 
tory  tcurk  of  a  railway,  Stüdes,  f.  pl.,  dun 
projet  de  chemin  de  ftr,  traraux,  m.  pl., 
priparatoirts). 

Inhalt. 

Einleitung  (Zwack  und  Einteilung). 

A.  Die  allgemeinen  Vorarbeiten.  Wirtschaftliche 
und  technische  Vorerwigungen.  Ausführung  der  tech- 
nischen Vorarbeiten 
I.  Stadium  der  örtlicbkeit. 

11.  Neuaufnahmen  und  Darstellung  de«  Gelinde*. 
Ausdehnung  derselben  Genauigkeitsgrad.  Not- 
wendigkeit der  Aufnahme  durch  Ingenieure.  Aus- 
führung dor  Aufnahme. 

IH.  Aufsuchen  der  Linie.  Darstellung  derselben. 

IT.  Beurteilung  der  Vergleichenden.  Baach«  Ermitte- 
lung des  Unterschieds  der  Bau-  und  Betriebs- 
kosten   Ertragsberechnung.  Erliuterungsbericht. 


B.  Die  ausführlichen  Vorarbeiten. 

I.  Aufnahme  und  Darstellung  de«  Gelindes.  Me- 
thoden. Mallstab.  Unterschied  xwischen  Arbeits- 
plänen und  Vorlagen.  Entbehrlichkeit  besonderer 
Gründer  werbtkarten. 
II.  Bodenuntersuchungen. 

III.  Feststellung  der  Haulinie. 

IV.  Absteckung  der  Baulinie.  Methoden.  Zwei  Meß- 
tische. 

V.  Endgültige  Aufrahmen  der  Baulinie.  Lingen- 
und  Quernroflle. 

VI.  Ausgestaltung  des  Bahnkörpers. 

VII.  Vorarbeiten  tum  Urunderwetb. 

VIII.  Bauplan. 

C.  Erliuterungen  xu  A  und  H. 

I.  Dia  Grundlagen  der  Linienführung. 

1.  Spurweite.  Charakter  der  Bahn.  Amtliche  Vor- 
schriften. 

S.  Widerstands-,  Krümmung*-  und  Neigungsver- 
biltnisse. 

S.  Lingonentwicklong.  Hang-  und  Thalbau. 

4.  Anwendbarkeit  gemischten  Betriebs  mit  Zahn- 
strecken. 

II.  Ertragsberechnung  und  Betriebskosten. 
1.  Verkehrsgröüe  und  Betriebseinnahme. 

5.  Betriebsausgabe.  Verschiedene  Methoden. 

9.  Betriebtuberichuß  und  Anlagekosten.  Selbstin- 
dige  und  Zweigbahn. 

4.  Ausscheidung  und  Ermittelung  der  von  den  Be- 
triebsersebwernissen  abhingigen  Teile  der  Be- 
triebskosten (nach  Lau  n  bar  dt). 

5.  Die  virtuelle  Länge  Methoden  Ton  I. indner 
und  von  Launhardt.  Graphische  Darstellung. 

III.  GrapLiach«  Ermittelung  der  Erdmassen, 
der  Erdbewegung  und  der  Erdtransport- 
kosten. 

Zuaammenhingendes  Verfahren  ganz  ohne  Rech- 
nung. Große  Zeitersparnis  Bessere  Übereinstim- 
mung mit  dor  Wirklichkeit. 

IV.  Sonstige  praktische  Backsieriten. 
1.  Geologische  Verhältnisse 

i.  Meteurolugische  Verbaltnisse. 

S.  Überschreitung  der  Tbiler  und  Wasscrliufe. 

u)  Flache  Tbiler. 

b)  Steile  Tbiler. 

r)  Durcblluflweiten. 

d)  Schiefe  Überschreitungen  mit  rechtwinkeli- 


em  Bauwerk. 

Bauweil 


r)  fen 


Waaserliufe  (Wege) 
von  Bauwerken. 


Ä 

f)  Verlegungen  inr 
</J  Eisenbahnfähren  und 
4.  Überschreitung  der  Wege, 
o)  PI an  überginge. 
b)  Wegeunterluhrnngen. 
r)  WegeuberfCbrungen. 
•i  i  Wegeverlegungen. 
O  Neigungen  der  Wegerampen. 
/)  Privat-  und  Fußwege. 
V.  Gese  hlf  tegang. 

1.  Auftraggeber   bei  Staats-    und  Privatbahnen 

Neue  Unternehmungen. 
i.  Bewilligung  der  Geldmittel  bei  Staatsbahnen. 

Landespolizeilicbe  Prüfung.  Bauerlaubnis. 
3.  Baukonxession  und  ~ 
bei  I'rivatbahnen. 
VI.  Litteratur. 


V.  zum  Bau  einer  Eisenbahn  umfassen  alle 
der  Ausführung  vorhergehenden  Erwägungen 
und  Untersuchungen  auf  wirtschaftlichem  und 
technischem  Gebiet.  Die  nach  diesen  beiden 
Richtungen  unterschiedenen  „wirtschaft- 
lichen" (kommerziellen )  und  „techni- 
schen" V.  lassen  sich  in  Wirklichkeit  nicht 
scharf  trennen;  sie  beeinflussen  sich  gegen- 
seitig in  mannigfacher  Weise.  Der  zeitlichen 
Reihenfolge  nach  unterscheidet  man:  „All- 
gemeine" oder  „generelle"  V.  und  „Aus- 
führliche" oder  „specielle"  V.  Die  erstge- 
nannten bezwecken  die  Aufstellung  des  „Vor- 
entwurfs" nebst  „Kostenüberschlag" 
oder  „Voranschlag",  d.  h.  die  Beantwortung 
der  Frage,  ob  und  unter  welchen  etwaigen 
Bedingungen  technischer  und  finanzieller  Art 
für  den  gewollten  Zweck  eine  bauwürdige 
Linie  ausführbar,  und  bei  mehreren  Möglich- 
keiten, welche  als  die  geeignetste  erscheint. 
Dabei  kommen  namentlich  auch  die  wirtschaft- 
lichen Erwägungen  in  Betracht  und  sind  in 
Gestalt  einer  Ertragsberechnung  zur  Er- 
scheinung zu  bringen.  Die  „ausführlichen" 
V.  bezwecken  —  nach  Beantwortung  jener  Frage 
in  bejahendem  Sinn  und  nach  Beschluß  der 
Ausführung  oder  in  Erwartung  eines  solchen 
—  die  Aufstellung  d°s  „Bauentwurfs"  in 
allen  seinen  Teileu  nebst  den  zugehörigen  ein- 
gehenden Kostenanschlägen  oder  „Bau- 
anschlägen". Sie  sind  demnach  ausschließ- 
lich oder  doch  ganz  vorwiegend  technischer 
Natur  und  umfassen  ein  großes  Arbeitsfeld, 
von  dessen  sachgemäßer  und  gründlicher  Er- 
ledigung die  zweckmäßige  und  sparsame  Bau- 
ausführung in  erster  Linie  abhängt. 

A.  Die  allgemeinen  Vorarbeiten. 

Hierhergehören  zunächst  die  wirtschaft- 
lichen Vorerwägungen  zur  Klarstellung  der 
Frage  über  die  zu  berührenden  Ortschaften  und 
den  zu  erwartenden  Verkehr,  um  zu  erkennen, 
ob  die  Vornahme  technischer  V.  mit  den  da- 
rauf zu  verwendenden  Kosten  überhaupt  be- 
rechtigt erscheint.  Wird  diese  Frage  bejaht, 
so  ist  es  die  Aufgabe  der  technischen  V.,  für 
die  beabsichtige  Eisenbahnverbindung  die  gün- 
stigste, d.  h.  diejenige  Linie  aufzusuchen, 
welche  die  geringsten  jährlichen  Ver- 
kehrskosten (aus  Verzinsung  der  Anlage  und 
den  jährlichen  Betriebskosten  bestehend)  ergiebt 
und  diese  Kosten  durch  den  Voranschlag  (oder 
Überschlag)  der  Bau-  und  Betriebsausgaben 
darzulegen.  Auf  Grund  dieser  technischen  Er- 
mittelungen ist  sodann  die  Ertragsberech- 
nung aufzustellen,  welche  erkennen  läßt,  wie 
die  jährlichen  Verkehrskosten  sich  verhalten 
werden  zu  den  mutmaßlich  zu  erwartenden 
Verkehrseinahmen,  also  auch,  ob  diese  nach 
Deckung  der  eigentlichen  Betriebsausgaben  noch 
eine  angemessene  Verzinsung  der  Anlagekosten 
übriglassen  Ist  dies  nicht  der  Fall,  so  wird 
die  Bahn  als  Privatunternehmen  nur  mit 
besonderen  Beihilfen  von  Seiten  des  Staats,  der 
Provinz,  der  Gemeinden  oder  Einzelner  zur  Aus- 
führung gelangen  können.  Solche  Beihilfen 
können  u.  a.  in  Gestalt  unmittelbarer  Kapital- 
beiträge, oder  —  seitens  der  Kreise  und  Ge- 
meinden —  durch  unentgeltliche  Bereitstellung 
des  erforderlichen  Geländes,  namentlich  aber 
durch  Gewährleistung  eines  mäßigen  Zinsertrags 
vom  Staat  oder  der  Provinz  erfolgen,  ebenso 
wie  die  Übernahme   des  Baues   durch  den 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


&185 


Staat,  auch  ohne  Aussicht  auf  unmittelbare 
Verzinsung,  im  allgemeinen  Landesinteresse 
sehr  wohl  berechtigt  sein,  da  der  volkswirt- 
schaftliche Nutzen  der  Bahn  keineswegs  allein 
nach  den  Verkehrseinnahmen  zu  bemessen  ist, 
vielmehr  in  der  Hebung  des  gesamten  Kultur- 
stands der  betreffenden  Gegend  zur  Erscheinung 
kommt  und  erst  allmählich  durch  die  Erhöhung 
der  Steuerkraft  zum  Ausdruck  gelangt  (s.  Bau- 
würdigkeit). 

I.  Studium  d  er  Örtlichkeit.  Die  Aus- 
führung der  technischen  V.  beginnt  mit  der 
Beschaffung  geeigneter  Karten  (soweit  solche 
zu  erlangen  sind)  und  dem  Studium  der 
Örtlichkeit  an  der  Hand  derselben. 

Als  geeignet  sind  namentlich  die  (in  kulti- 
vierten Ländern  meistens  käuflieh  vorhandenen) 
Generalstabskarten  zu  bezeichnen,  von  denen 
z.  B.  in  Preußen  die  kleinere  Ausgabe  im  Maß- 
stab 1  :  100  000  —  in  andern  Ländern,  auch 
wohl  1:80  000  oder  ähnlich  —  als  Über- 
sichtskarten, die  größere  in  Form  der  vorge- 
nannten Meßtischblätter  im  Maßstab  1  :  25  000 
(käuflich  zu  je  1  Mk.  bei  Simon  Scbropp  in 
Berlin )  als  Arbeitskarten  vortreffliche  Dienste 
leisten,  zumal  wenn  sie,  wie  die  letztbezeich- 
neten, mit  Höhenlinien  ausgestattet  sind.  Mit 
Hilfe  solcher  Karten  und  Örtlicher  Begehung 
des  in  Frage  kommenden  Geländes  werden  sich 
in  der  Regel  die  zu  untersuchenden  Möglich- 
keiten der  Linie,  zumal  in  gebirgiger  Gegend, 
bereits  auf  einen  (oder  stellenweise  auf  einige) 
schmäleren  Geländestreifen  beschränken  lassen. 
Auch  wird  der  leitende  Ingenieur  schon  bei 
diesen  ersten  Studien  sieb  eine  deutliche  An- 
schauung verschaffen  von  den  kennzeichnenden 
Eigenschaften  des  Geländes,  als:  Allgemeiner 
Charakter  der  Gegend,  namentlich  in  geolo- 
gischer Hiusicht,  Erhebungen  und  Senkungen, 
Wasserläufe,  etwaige  Hochwasserverhältnisse 
u.  s.  f.;  sodann  die  Art  der  Bewohnung  in  ge- 
schlossenen Ortschaften  oder  getrennten  Ge- 
höften, die  vorherrschenden  Kulturarten  des 
Bodens,  das  etwaige  Vorkommen  besonderer, 
womöglich  zu  umgehender  Hindernisse,  wie 
Moore  und  Sümpfe,  Rutschflächen,  sehr  teure 
Grundstücke  u.  dgl.  m.  Dabei  ist  zugleich 
die  Richtigkeit  der  Karten  zu  prüfen,  also 
das  etwaige  Hinzukommen  von  Baulichkeiten, 
Wegen  u.  8.  f.  durch  Ergänzungen  bemerkbar 
zu  machen,  unter  vorläufigem  Einmessen  mittels 
Abschreitens  oder  mit  Hilfe  kleiner,  leicht  mit- 
zuführender Instrumente  (wie  z.  B.  eines  kleinen 
Handfernrohrs  mit  Entfernungsmesser  (Distanz- 
messer, s.  d.);  eines  kleinen  Stock-  oder  Pendel- 
niveaus zum  Einschätzen  von  Höhen  u.  s.  f.). 

II.  Neuaufnahmen.  Für  die  Aufstellung 
ganz  überschläglicher  Vorentwürfe  können  solche 
Karten,  unter  Umständen  mit  ergänzenden 
Höhenaufnahmen  einzelner  Punkte  und  deren 
Eintragung,  bisweilen  schon  ausreichen;  so  z  B., 
wenn  es  sich  um  den  Vergleich  zweier  in  Höhe 
und  Lage  weit  abweichender  Linien  handelt. 
In  den  weitaus  meisten  Fällen  werden  jedoch 
nach  Vornahme  jener  ersten  Studien  fortlau- 
fende Neuaufnahmen  des  nunmehr  ernstlich 
in  Frage  kommenden  Geländestreifens  in  Lage 
und  Höhe  und  deren  Darstellung  in  einem 
größeren  Maßstab  erforderlich,  als  jene  Karten 
ihn  zu  bieten  pflegen.  In  ebenem  und  wenig 
bewohntem  Gelände  genügt  hierzu  ein  Maß- 
stab von  1  : 10  000;  bei  stärkerem  Höhenwecbsel 


1  und  vielen  Einzelheiten  des  Geländes  (zumal 
bei  dichter  Bewohnung  und  hoher  Kultur) 
ist  jedoch  ein  größerer  Maßstab,  1 : 6000  bis 
1 : 2600,  schon  für  Aufstellung  des  Vorentwurfs 
dringend  zu  empfehlen.  In  der  Schweiz  ist 
hierfür  1 : 2000  üblich.    Sind  bereits  derartige 

I  größere  und  zuverlässige  Karten  käuflich  vor- 
handen (in  einzelnen  deutschen  Ländern  be- 
stehen Landesaufnahmen  in  1  :  250o,  jedoch 
meist  ohne  Höhenangaben),  so  können  diese 
benutzt  werden,  um  die  Aufnahmen  auf  die 
Höhen  zu  beschränken.  Dabei  ist  jedoch,  wie 
stets  bei  Benutzung  fertiger  Lagepläne  von 
größerem  Maßstab,  der  —  durch  Zusammen- 
ziehen des  Papiers  oft  veränderte  —  Maßstab 
zu  prüfen. 

Die  Breiteuausdehnung  solcher  Auf- 
nahmen richtet  sich  nach  den  für  die  Linien- 
führung voraussichtlich  in  Frage  kommenden 
Geländestreifen.  In  engen  Thälern,  in  welchen 
der  Weg  der  Linie  oft  ziemlich  gewiesen  ist,  wird 
meistens  eine  kleine  Breite  genügen;  auch  für 
die  Überschreitung  höherer  \V  asserscheiden  wird 
die  Lage  der  Linie  in  der  Regel  in  ziemlich 
enge  Grenzen  gebannt  sein.  Dagegen  kann  in 
anderen  Fällen,  so  auf  unregelmäßig  gefalteten 
■  Hochflächen,  in  der  Umgebung  von  Ortschaften 
i  u.  s.  f.  die  Aufnahme  des  Geländes  bis  auf 
!  mehrere  Kilometer  Breite  erforderlich  werden. 
|  Insbesondere  gilt  dies  von  den  Höhen,  während 
die  Lagepläne  oft  durch  Verkleinerungen  aus 
den  Flurkarten  ergänzt  werden  können,  wie 
man  solche  bei  den  Orts-  oder  Amtsvorständen 
,  in  der  Regel  leihweise  erhalten  kann.  Dabei  ist 
es  jedoch  notwendig,  das  Ergänzte  von  dem 
|  Aufgenommenen  in  den  Plänen  durch  die  Art 
'  der  Darstellung  deutlich  zu  unterscheiden,  und 
nötigenfalls  die  Aufnahmen  nachträglich  an 
einzelnen  Stellen  zu  erweitern. 

In  fast  allen  Fällen  ist  die  Zeit  zu  solchen 
Aufnahmen  und  Darstellungen  eine  beschränkte; 
1  es  sind  deshalb  solche  Methoden  und  Ausfüh- 
rungsarten der  Arbeit  zu  wählen,  welche  rasch 
zum  Ziel  führen.  Hierzu  ist  für  den  Aufneh- 
menden ein  sachkundiges,  zweckbewußtes 
Urteil  unerläßlich,  um  alles  Unnötige,  als  zeit- 
raubend, bei  Seite  zu  lassen,  jedoch  nichts 
wesentliches  zu  übersehen,  und  um  stets  des 
wichtigen  Unterschieds  eingedenk  zu  sein,  wo 
und  inwieweit  Genauigkeit  erforder- 
lich und  wo  sie  —  weil  zeitraubend  — 
schädlich  ist.  Ersteres  ist  der  Fall  bei  allen 
solchen  Messungen  von  Längen  oder  Höhen, 
bei  denen  die  Fehler  sich  vereinigen  und  weit 
übertragen,  andere  Teile  beeinflussen  können. 
Wo  dies  aber  nicht  der  Fall  ist,  wie  z.  B.  bei 
i  Aufnahme  der  vielen  Einzelpunkte  (mit  Aus- 
i  nähme  der  stets  genau  festzustellenden  Höhen- 
,  anschluß-  oder  Festpunkte),  ist  eine  weit- 
gehende Genauigkeit  (z.  B.  der  Erdhöhen  auf 
kleinere  Maße  als  Decimeter)  völlig  wertlos. 
Dieses  Unterscheiden  und  stete  Beachten  des 
I  Zwecks  jeder  einzelnen  Handlung  bei  gleich- 
zeitiger Umschau  nach  allen  für  die  Bahn- 
anlage etwa  in  Betracht  kommenden  Umstän- 
den (8.  u.)  kann  nur  vom  eisenbahnt echuisoh 
ausgebildeten  Ingenieur  erwartet  werden.  Ea  ist 
deshalb  —  namentlich  für  die  allgemeinen  V.  — 
durchaus  wichtig,  diese  Aufnahmen  nicht  etwa 
von  Feld-  oder  Landmessern,  sondern  von 
Ingenieuren  ausfuhren  zu  lassen.  Diese 
sollen  dadurch  zugleich  die  betreffende  Gegend 


Digitized  by  Google 


3386 


Vorarbeiten 


und  ihre  Bevölkerung  nach  allen  Richtungen 
hin  gründlich  kennen  lernen,  um  deren  Be- 
dürfnisse bei  der  Ausarbeitung  des  Entwurfs 
auch  bezüglich  der  Wege-  und  Wasserläufe, 
der  Lage  der  Bahnhöfe  u.  s.  f.  in  richtiger  Weise 
berücksichtigen  zu  können. 

Die  Ausführung  dieser  Aufnahmen 
verlangt  zuerst  die  Herstellung  einer  reichlichen 
Anzahl  sicherer  Höhenanschluß-  oder  Fest- 
oder Pixpunkte  (s.  d.),  deren  Abstand  etwa 
1  km  nicht  Uberschreiten  sollt«.  Dazu  dient  ein 
sogenanntes  Geschwindnivellement  ohne 
Längenmessung,  welches,  wenn  irgend  möglich, 
von  Punkten  mit  sicher  gegebenen  Meereshöhen 
ausgeht  (so  von  Festpunkten  der  Landesaufnah- 
men, .Schienenhöhender Anschlußbahnhöfe u  s  f.) 
und  wieder  mit  solchen  abschließt,  so  daß 
dadurch  die  Richtigkeit  des  Nivellements  ge- 
prüft, nötigenfalls  dessen  Wiederholung  ange- 
ordnet werden  kann.  Hierbei  ist  die  Anwendung 
guter,  leicht  zu  berichtigender  Nivellierinstru- 
mente mit  weit  tragendem  Fernrohr  besonders 
wichtig,  weil  es  schon  in  einigermaßen  hüge- 
ligem oder  gar  bergigem  Gelände  nicht  thunlich 
ist,  aus  der  Mitte  zu  nivellieren,  da  hierzu 
dann  viel  zu  viel  Aufstellungen  des  Intruments, 
also  ein  unzulässiger  Zeitaufwand,  erforderlich 
wäre.  Ein  solches  Nivellement  folgt  am  besten 
den  in  der  Nähe  des  Bahngeländes  vorhandenen 
Wegen,  womöglich  Chausseen,  und  findet  dann 
zugleich  in  den  Numinersteinen  am  Wegrand 
die  besten,  jederzeit  leicht  auffindbaren  Fest- 

5 unkte.  Sind  solche  nicht  vorhanden,  so  sind 
eutlich  bezeichnete  Grenzsteine,  Gebäudesockel 
u.  dgl.  auch  zu  Festpunkten  geeignet  Nötigen- 
falls werden  noch  besondere,  10 — 12  cm  starke, 
etwa  1  m  lange  Holzpfähle  mit  Grundkreuz  in 
die  Erde  eingegraben  und  als  Festpunkte  mit 
Nummern  (später  auch  mit  der  berechneten 
Meereshöhe)  bezeichnet. 

Gleichzeitig  mit  dem  Geschwindnivellement 
beginnt  die  Festlegung  einer  Gründl age  für 
die  Aufnahme  der  Lagepläue  (s.  Hori- 
zontalaufnahme), sofern  solche  nicht  schon  in 
ausreichender  Weise  vorhanden  sind.  In  offenem, 
nicht  allzu  bewegtem  und  nicht  zu  dicht  be- 
wohntem Gelände  genügt  gewöhnlich  die  Aus- 
steckung  eines  fortlaufenden  Linienzugs  (Poly- 
gonzugs), dessen  Längen  und  Winkel  (in  der 
Regel  auch  diese  durch  Längenmessung  je  eines 
Dreiecks  zwischen  den  verlängerten  Schenkeln) 
rasch  aufgemessen  werden.  In  stark  bewegtem 
Gelände  und  solchem  mit  vielen  E-nzolheiten, 
wertvollen  Kulturen  u.  s.  f.  ist  dagegen  die 
Bildung  einer  fortlaufenden  Kette  von  Drei- 
ecken mit  Hülfe  von  Winkelinstrumenten  (Meß- 
tisch oder  Tachymeter)  bei  weitem  vorzuziehen, 
indem  die  dann  zeitraubende  Längenmessung 
auf  nur  eine  oder  wenige,  zweckmäßig  zu  wäh- 
lende gerade  Linien  beschränkt,  bei  steilen 
Abhängen,  über  Schluchten  hinweg  aber  ganz 
vermieden  (oder  auch  wohl  durch  den  Ent- 
fernungsmesser des  Instruments  ersetzt)  wird. 
Zugleich  kann  dabei  das  Beschädigen  fremden 
Eigentums  ganz  oder  fast  ganz  vermieden 
werden.  Die  so  gewonnenen  Dreieckspunkte 
sind  sorgfältig  festzustellen  und  gut  zu  sichern. 

Die  Aufnahme  der  Einzelheiten  ge- 
schieht sodann  von  diesen  Dreieckspunkten  aus 
—  nötigenfalls  mit  Einschaltung  weiterer  Auf- 
nahmspunkte —  und  zwar  am  besten  nach  der 
Polarmethode  mit  Tachymeter  (s.  d.)  oder 


I  Meßtisch,  welcher  ebenfalls  mit  Entfernungs- 
messer und  Höhenbogen,  sowie  anderen  Hülfs- 

i  mittein  (Parallellineal)  ausgestattet  sein  muß 
Auch  können  hierbei  Hindernisse  mit  Leichtig- 
keit umgangen,  Beschädigungen  vermieden  wer- 
den, während  die  hierfür  veraltete  Koordinaten- 
methode mit  Längenmessung  aller  Linien  sehr 
viel  zeitraubender  ist  und  vielfache  Beschädigung 
an  Feld-  und  Gartenfrüchten,  Waldbeständen 
u.  s.  f.  mit  sich  bringt  Ferner  kann  die  Auf- 
nahme der  maßgebenden  Höhenpunkte 
des  Geländes,  unter  Anschluß  an  die  Fest- 
punkte, mit  derjenigen  der  Lage  zugleich 
stattfinden,  wie  dies  bei  dem  Tachymeter  und 
Meßtisch  die  Regel  bildet.  Der  Meßtisch  ist 
namentlich  für  die  kleineren  Entfernungen 
(Sehweiten  bis  100,  auch  150  m).  also  z.  B 
in  engen  Thälern  und  bei  Anwendung  eines 
großen  Maßstabs  der  Zeichnung  (1  :  2600  bis 
1  :  2000),  besonders  geeignet  und  deshalb  in 
manchen  Gebirgsländern ,  so  in  der  Schweiz, 
allgemein  üblich. 

Sind  die  Lagepläne  in  ausreichendem  Maß- 
stab vorhanden  oder  für  sich  aufgenommen, 

i  so  kann  die  Höhenaufnahme  entweder  ebenso 
mit  winkelmessenden  Instrumenten  oder  bei 
erheblichen  Höhenunterschieden  und  erster  all- 
gemeiner Arbeit  auch  in  sehr  zweckmäßiger 
Weise  mit  dem  Barometer  (s.  d.)  geschehen. 

I  Im  ersteren  Fall  ist  für  jeden  Standpunkt  Ort 

I  und  Orientierung  des  Instruments  so  festzu- 
legen, daß  beides  in  den  Karten  zweifellos  be- 
stimmt und  zum  Auftragen  der  Höhenpunkte 
benutzt  werden  kann.  Bei  barometrischen 
Höhen  in  essungen  wird  man  stets  die  Karte 
zur  Hand  haben,  und  jeden  einzelnen  Punkt 
(an  Wegekreuzungen,  Feldecken  u.  s.  f.  oder 
von  solchen  aus  mittels  Abschreitens)  sofort 
in  der  Karte  bemerken  und  mit  Nummer  ver- 
sehen, um  ihm  nach  Ausrechnung  die  betreffende 
Höhenzahl  beifügen  zu  können  (s.  auch  Höhen- 
raessungen). 

Die  Darstellung  der  Höhen  in  den 
Lageplänen  geschieht  bekanntlich  entweder 
durch  das  eben  erwähnte  Einschreiben  der 
Meereshöhen,  also  durch  Angabe  von  Höhen- 

fiunkten,  oder  durch  Bildung  der  Höhen- 
inien,  also  vollständiger  Schichtenpläne 
(8.  Horizontalkurven).  Solche  sind  namentlich 
dann  von  Wert,  wenn  die  zu  untersuchenden 
Möglichkeiten  der  Linie  sich  auf  ein  größeres 
Gebiet  ausdehnen,  also  vorwiegend  im  offenen 
Hügelland  und  an  ausgedehnten  Thalbangen. 
In  engen  Gebirgsthälern,  in  Ortschaften  u.  agl., 
in  welchen  nicht  viel  Wahl  für  die  Lage  der 
Linie  bleibt  und  diese  thunlichst  der  Thalsohle 
anzupassen  ist,  und  wo  anderseits  oft  große 
Höhenunterschiede  nahe  bei  einander  vorkom- 
i  men,  die  Kenntnis  der  einzelnen  Höhenpunkte 
j  sonach  doch  oft  notwendig  wird,  erscheint  da- 
gegen die  zeitraubende  Arbeit  zur  Bildung  der 
Höhenlinien  oft  als  ein  entbehrlicher  Umweg 
Sollen  die  Schichtenlinien  aus  den  mit  Baro- 
meter, Meßtisch  oder  Tachymeter  gefundenen 
Höhenpunkten  gebildet  werden,  so  erfordert 
dies  ein  vielfaches  Einschalten  der  vollen 
Meter  zwischen  die  (auf  Decimeter)  einge- 
schriebenen Meereshöhen.  Ebenso  wird  beim 
Aufsuchen  dtr  Linie  zwischen  Höhenpunkten, 
an  manchen  Stellen  auch  zwischen  Schichten- 
linien, solches  Einschalten  erforderlich.  Dieses 
spielt  deshalb  bei   derartigen   Arbeiten  eine 


Digitized  by  Goo 


Vorarbeiten 


3387 


nicht  unwichtige  Rolle;  es  sei  deshalb  darauf 
hingewiesen,  daß  hierbei  die  Benutzung  eines 
kleinen,  rot  auf  Pauspapier  gezeichneten  Netzes 
von  Parallellinien  eine  sehr  erhebliche  Er- 
leichterung bietet,  indem  man  dasselbe  so 
Ober  den  einen  Punkt  legt,  daß  seine  Lage 
zwischen  den  Parallellinien  den  Decimalen  und 
Einheiten  seiner  Höhenzahl  entspricht;  dann 
diesen  Punkt  mit  dem  Zirkel  festhält  und 
um  ihn  das  Netz  so  dreht,  daß  der  andere 
Höhenpunkt  in  gleich  entsprechender  Weise 
zwischen  anderen  Parallellinien  erscheint.  Die 
Schnittpunkte  einer  gedachten  Geraden  zwi- 
schen beiden  Punkten  mit  den  Linien  des  Netzes 
geben  dann  die  zwischenliegenden  vollen  Meter 
und  können  sogleich  mit  dem  Zirkel  durchge- 
stochen werden.  (In  ähnlicher  und  anderer 
Weise  bietet  das  Pauspapier  sehr  oft  beim  Ent- 
werfen ein  äußerst  nutzbares  Hilfsmittel,  so 
z.B.  bei  dem  vorerwähnten  Verkleinern,  nament- 
lich in  Verbindung  mit  dem  Rechenstab.  (Es 
ist  Sache  der  Erfindungsgabe  jedes  Einzelnen, 
sich  solche  und  andere  Hilfsmittel  zu  nutze  zu 
machen.) 

Neben  den  besprochenen  zweckmäßigen  Me- 
thoden der  Aufnahme  und  Darstellung  kommt 
auch  für  die  Höhen  vielfach  noch  immer  die 
alte  Koordinateume thode  zur  Anwendung, 
trotz  des  weit  größeren  Aufwands  an  Zeit  und 
Entschädigungen.  Bei  Aufnahme  der  Höhen 
sollte  alsdann  mindestens  die  Legung  und  Fest- 
stellung schräger  Querlinien  mit  Hilfe 
eines  Winkelkopfs  mit  Gradteilung  angewendet 
werden,  weil  man  damit  doch  eher  im  stände 
ist,  die  maßgebenden  Hnhcnpunkte  zu  fassen 
und  die  aufzunehmenden  Profile  thunlichst 
rechtwinkelig  zu  den  Bergabhängen  zu  legen. 
Nach  solchen  Aufnahmen  werden  die  Schichten- 
linien aus  den  —  verzerrt  aufgetragenen  —  ni- 
vellierten Querlinien  bestimmt,  nachdem  deren 
Lage  in  die  Pläne  eingetragen  ist. 

Neben  den  besprochenen  Arten  der  Auf- 
nahme, welche  für  ausführliche  V.  in  ganz 
gleicher  Weise  zur  Verwendung  gelangen,  ist 
noch  die  Photogrammetrie  (s.  d.i  zu  er- 
wähnen, die  zugleich  alles  aufnimmt,  jedoch  für 
V.  bisher  nur  wenig  Auwendung  gefunden  hat, 
da  das  Verfahren  mit  der  Planherstellung  zu- 
sammen für  diese  Zwecke  doch  recht  Kost- 
spielig und  zeitraubend  sein  würde. 

HI.  Aufsuchen  der  Linie.  Nach  Dar- 
stellung der  Höhen  in  den  Lageplänen,  sei  es 
nun  durch  Höhenpunkt«  oder  -Linien,  geschieht 
in  diesen  Plänen  das  Aufsuchen  der  zweck- 
mäßigsten Bahnlage  durch  Bearbeitung 
von  Versuchslinien,  wie  dies  bezüglich  der 
Schichtenpläne  in  dem  Artikel  „Aufsuchen  einer 
Uahntrace"  zugleich  unter  Darlegung  der  ver- 
schiedenen Möglichkeiten  für  die  Längenent- 
wicklung bei  größeren  Höhen  eingehend  be- 
schrieben ist.  Bei  Zugrundelegung  von  Höhen- 
punk ten  weicht  das  Verfahren  nur  insofern 
ab,  als  die  gewünschten  Erdhöhen  nicht  durch 
die  Höhenlinien  gegeben  sind,  sondern  erst 
durch  Einschalten  (s.  o.)  zwischen  den  mit 
Höhenzahlen  versehenen  Punkten  aufgesucht 
werden  müssen.  Dies  ist  zwar  an  sich  mühsamer, 
wird  jedoch  durch  die  in  solchem  Fall  vorliegende 
Einschränkung  in  der  Wahl  des  Orts  für  die 
Linie  (s.  o.)  wieder  erleichtert. 

In  ganz  offenem  und  ebenem  Gelände  kann 
es  vorteilhaft  sein,  solche  Versuchslinien  gleich 


[  draußen  auszustecken  und  durch  Längennivelle- 
ment zur  Darstellung  zu  bringen ,  und  so  eine 
geeignete  Bahnlinie  festzustellen. 

IV.  Beurteilung  der  Vergleichslinien. 
Nach  überschläglicher  Durcharbeitung  der  etwa 
möglichen  Versuchslinien  wird  man  einzelne 
vielleicht  gleich  verwerfen,  andere  durch  Ver- 
besserungen der  Lage  soweit  ausgestalten,  daß 
man  schließlich  nur  einige  wenige,  näher  in 
Vergleich  zu  ziehende  Linien  —  \  ergleich s- 
linien  —  übrig  behält,  sofern  nicht  etwa  schon 
hierbei  eine  einzige  Linie  als  die  allein  richtige 
erkennbar  werden  sollte,  was  auch  häufig  ein- 
tritt. Zur  Beurteilung  der  Bauwürdigkeit 
dieser  auf  die  eine  oder  andere  Weise  gewon- 
nenen Vergleichslinien  ist  sodann  zunächst  die 
rasche  Bildung  eines  ungefähren  Längen- 
profils (s.  d.)  für  jede  Vergleichslinie  er- 
forderlich. Sie  erfolgt  nach  Langenei  uteilung 
(Stationierung)  der  Linie  mittels  Auftragens 
der  Höhen  —  bei  Schichtenplänen  nur  der 
Schnittpunkte  mit  den  Höhenlinien  und  etwa 
eingeschalteter  Hoch-  und  Tiefpunkte  —  am 
bequemsten  auf  Papier  mit  vorgedrucktem 
Liniennetz.    Brauchbar  hierzu  ist  gutes  Milli- 

1  mcterpapier,  besser  jedoch  solches  mit  je 
2  mm  Seite,  noch  bequemer  eine  Teilung  mit 
lotrechten  Linien  in  lü  mm  Abstand  und  wage- 
rechten Linien  in  4  mm  (oder  2  mm)  Ab- 
stand. (Ein  derartiges  Netz  eignet  sich  zu  den 
verschiedensten  Maßstäben,  wie  1  :  10  000,  6oo0, 
2600,  2000,  1000  der  Lange,  ferner  1  : 600,  250 
der  Höhen  und  erspart  für  allgemeine  V.  fast 
gänzlich  das  Einschreiben  der  Höhenzahlen). 

Unter  dem  Längenprofil  wird  das  soge- 
nannte Kurvenband  zur  übersichtlichen  Dar- 
stellung der  Krümmungsverhältnisse  angegeben 
mit  Einschreiben  der  Zahlen  für  die  Längen 
und  Halbmesser  (bei  ausführlichen  V.  auch  für 
die  Winkel). 

Streng  genommen  hätte  nun  für  jede  Ver- 
gleichslinie die  Bildung  des  Kosten  Über- 
schlags für  Bau  und  Betrieb  zu  erfolgen. 
Da  jedoch  in  der  Regel,  mindestens  innerhalb 
größerer  Längeuabschnitte,  die  allgemeinen  Ver- 
hältnisse und  damit  viele  Kostenteile  für  die 
zum  Vergleich  kommenden  Linien  nahezu  die- 
selben bleiben,  so  genügt  meistens  der  Ver- 
gleich der  durch  die  Erdbewegung  und  etwa 
abweichende  Größe  oder  Anzahl  der  bedeu- 
tenderen Bauwerko  (Thalübergänge,  Tunnel 
u.  dgl.  m.)  entstehenden  Baukostenteile,  sowie 
eine  Abschätzung  des  Unterschieds  der  Be- 
triebskosten, sofern  überhaupt  die  Neigungs- 
und  Krümmungsverhältnisse  (s.  u.)  erheblich  ab- 
weichen. Es  ist  daher  für  allgemeine  V.  von 
besonderem  Wert,  solche  Arbeitsmethoden  zu 
finden,  die  rasch  zu  einer  Übersicht  der  er- 
forderlichen Erdbewegung  und  der  durch 

.  Neigungen  und  Krümmungen  erwachsenden  Be- 
triebsersch wernisse  führen.  In  ersterer 
Hinsicht  leistet  das  graphische  Verfahren 
zur  Ermittelung  und  Verteilung  der 
Erdmassen,  welches  unten  näher  zu  erläu- 
tern sein  wird,  vortreffliche  Dienste,  indem  es 
den  (bei  rechnerischerem  Verfahren  mit  Ta- 
bellen u.  s.  f.)  nötigen  Zeitaufwand  bei  einiger 
Übung  auf  den  fünften  bis  zehnten  Teil  be- 
schränkt, außerdem  —  namentlich  bei  Quer- 
neigung —  zutreffender  ist  und  besser  vor  Irr- 
tum schützt,  endlich  das  Ergebnis  anschaulich 
darstellt. 


3388 


Vorarbeiten 


Zur  Abschätzung  der  Betriebserschwer- 
nisse giebt  es  zwar  verschiedene  einfache  Me- 
thoden (8.  u.);  dieselben  sind  jedoch  für  den 
einzelnen  Fall  meist  nicht  recht  zutreffend,  und 
können  nur  dann  eine  sichere  Entscheidung 
liefern,  wenn  die  Ergebnisse  für  die  Vergleichs- 
linien weit'voneinander  abweichen.  In  zweifel- 
haften Fallen  muß  zu  genauerer  Vergleichung 
dann  eine  eingehendere  Ermittelung  der  Be- 
triebskosten (s.  d),  oder  doch  ihrer  von  Nei- 
gungen und  Krümmungen  beeinflußten  Teile 
folgen.  Auch  hierbei  wird  mau  die  aus 
der  Statistik  eines  großen  Lands  ermittelten 
Durchschnittsziffern  für  die  Zahlenbei- 
werte  nur  dann  mit  Sicherheit  anwenden  dürfen, 
wenn  die  Verhältnisse  der  geplanten  Bahn  von 
solchen  mittleren  Umständen  nicht  zu  weit  ab- 
weichen. Andernfalls  wird  man,  um  zutreffen- 
dere Ergebnisse  zu  erhalten,  die  Betriebskosten 
nach  Maßgabe  der  in  ahn  liehen  Verhältnissen 
{etwa  gleiehe  Neigungen,  ähnliche  Verkehrs- 
größen infolge  gleichartiger  Bewohnung  und 
Produktionsverhältnisse)  liegenden  Bahnen  er- 
mitteln müssen.  (Näheres  »,  u.  ('  II.) 

Ist  somit  eine  Linie  als  die  geeignetste  er- 
kannt, so  wird  diese  nun,  sofern  die  Zeit  es 
erlaubt,  nochmal  etwas  eingehender  durchge- 
arbeitet, im  einzelnen  verbessert  und  dem  vor- 
liegenden Zweck  entsprechend  in  der  Über- 
sichtskarte sowie  in  Lage-  und  Höhenplänen 
zur  Darstellung  gebracht,  auch  wohl  durch 
einige  charakteristische  Querprofile  erläutert. 
Dazu  wird  dann  der  Kostenü  Derschlag 
fs.  Kostenanschlag)  aufgestellt,  und  zwar  nach 
Titeln  und  Positionen  geordnet,  wie  sie  z.  B. 
für  den  preußischen  und  die  meisten  übrigen 
deutschen  Staaten  durch  das  Normalbuchungs- 
formular  von  1882  vorgeschrieben  sind 

Weiter  folgt  zu  vollständigem  Abschluß 
des  Vorentwurfs  die  Ausarbeitung  der  Er- 
tragsberechnung (s.  u.  C.  II.)  und  eines 
Erläuterungsberichts.  Dieser  hat  zum 
Gegenstand :  den  Charakter  der  Bahn  und  der 
durchschnittenen  Getrend,  die  Begründung  der 
Linienführung,  die  Lei-tutijr-fahigk'-it  der  Bahn, 
die  Berührung  von  St<iar-l:inil.  r.'Mi  und  Berg- 
werksbesitz, die  Grunderwerbsverhältnisse,  bei 
Nebenbahnen  auch  die  etwaige  Mitbenutzung 
von  öffentlichen  Wegen,  endlich  die  Begründung 
zu  den  Preisannahmen  des  Kostenüberschlags 
und  alles  sonst  noch  Erforderliche. 

Der  so  abgeschlossene  Vorentwurf  wird  als- 
dann von  dem  leitenden  Ingenieur  mit  Be- 
gleitschreiben an  den  Auftraggeber  überreicht, 
welcher  im  Fall  der  Billigung  —  andernfalls 
vielleicht  nach  weiterer  Vervollständigung  oder 
Abänderung  —  die  Bereitstellung  der  erforder- 
lichen Mittel  zu  bewirken  hat,  um  die  Bau- 
ausführung zu  ermöglichen  (s.  u.  C.  V.).  Ist 
dies  gelungen  (oft  auch  schon  vorher,  wenn 
solches  Gelingen  in  sicherer  Erwartung  steht), 
so  beginnen 

B.  Die  ausführlichen  V,  d.  i.  die  Aus- 
arbeitung des  Bauentwurfs  in  allen  seineu 
Teilen,  eine  Aufgabe  rein  technischer  Natur. 
Diese  Arbeiten  sind,  abgesehen  von  ganz  ein- 
fachem Gelände,  sehr  umfangreich.  Sie  be- 
ginnen wiederum  mit  der  —  nuu  entsprechend 
eingehenderen,  jedoch  auf  kleine  Breite  be- 
schränkten : 

I  Aufnahme  und  Darstellung  des 
Geländes.   Als  Maßstab  für  die  Lagepläne 


■  kann  hier  der  früher  vielfach  vorgeschriebene 
,  von  1  :  2500  nur  bei  einfachem,  ziemlich  ebenem 
|  und  wenig  bewohntem  Gelände  als  ausreichend 

gelten.  Bei  einigermaßen  bewegtem  und  nament- 
lich bei  dicht  bewohntem  und  gut  bewirt- 
schaftetem Gelände  ist  ein  Maßstab  von  min- 
destens 1  :  2000,  besser  1  :  1000  zu  wählen, 
wie  dies  in  gebirgigen  Ländern  (Österreich, 
Schweiz  u.  a.)  seit  langem  und  neuerdings  für 
solche  Fälle  auch  in  Norddeutschland  (z.  B. 
preußische  Staatsbahn  in  bergigen  Gegenden) 
üblich  geworden  ist,  Die  Mehrarbeit  bei  An- 
wendung eines  so  großen  Maßstabs  wird  zum 
Teil  schon  durch  die  viel  bequemere  Art  des 
Auftragens,  namentlich  aber  durch  die  Gewin- 
nung einer  sicheren  und  überall  ausreichenden 
Grundlage  für  die  ganze  weitere  Ausarbeitung 
des  Entwurfs  und  für  die  Bauausführung  weit 
mehr  als  aufgewogen.  Dazu  kommt  noch,  daß 
dann  weitere  Einzelaufnahmeii  schwieriger 
Stellen  Tür  Bauwerke,  Wegeübergänge  u.  s.  f. 
ganz  oder  fast  ganz  wegfallen ,  und  daß  bei 
zweckmäßiger  Einrichtung  die  besondere  Auf- 
nahme von  Grunde rwerbskarten  ganz  ent- 
behrt werden  oder  doch  auf  die  nachträgliche 
Einmessung  noch  fehlender  Eigentumsgrenzen 
beschränkt  werden  kann. 

Sind  die  allgemeinen  Pläne  des  Vorentwurfs 
gut  durchgearbeitet,    so  wird   nunmehr  die 
etwaige  Verschiebung  der  Liuie,  vielleicht  ab- 
gesehen von  einzelnen  noch  fraglich  gebliebenen 
Stellen .  meist  nur  auf  geringe  Breite  in  Be- 
!  t rächt  kommen.  Dazu  sind  Hönenlinien  in  der 
i  Hegel  entbehrlich,  Höhenpunkte  dagegen  er- 
forderlich. Hierzu  sind  die  oben  für  den  Vor- 
entwurf besprochenen  Aüfnahmcmethoden,  mit 
Ausnahme  der  Barometermessung,  in  gleicher 
Weise  verwendbar,  am  besten  die  Benutzung 
des  Tachymcters  |s.  d.)  oder  des  Meßtisch* 
mit    Entfernungsmesser    und  Höhen- 
kreis. Letzteres  Verfahren  ist  hier  wegen  des 
großen  Maßstabs  und  der  geringen  Querent- 
fernung  besonders  nützlich.   Die  Übertragung 
der  einzelnen  Meßtischblätter  auf  zusammen- 
|  hängende  Arbeitspläne  geschieht  alsdann  durch 
I  sorgfältiges  Aufpassen  und  Durchstechen. 

Zu  den  Arbeitsplänen,  die  der  ganzen 
|  weiteren  Bearbeitung  des  Entwurfs  und  dem 
i  Bau,  uuter  Umständen  (s.  o.)  auch  dem  Grund- 
erwerb als  Grundlage  dienen  sollen,  ist  am 
besten,   unveränderliches,  auf  große  Längen 
fortlaufendes  Papier  zu  benutzen,  also  Le>n- 

■  wand rollenpapier,  welches  in  vorzüglicher  Güte 
!  im  Handel  vorkommt,  Das  Auftragen  und  Aus- 
ziehen des  Aufgemessenen,  ausgehend  von  der 

1  Dreieckskette  (oder  dem  Polygonzng),  hat  hier 
'  mit  möglichster  Genauigkeit  »u.  a.  Prüfung 
der  geraden  Linien  durch  Hanfzwirnfäden  an 
Nadeln!)  zu  geschehen.  Befeuchtung  ganzer 
Flächen  sind  durchaus  zu  vermeiden,  etwaiges 
Antönen  auf  Umränderung  zu  beschränken. 
Diese  für  d  ie  Ar beit  wert  vollen  Üriginal- 
pläne  sollten  niemals  von  der  örtlich 
leitenden  Dienststelle  (Bauabteilung i  ent- 
fernt werden.  Zum  Zweck  der  Vorlage  an 
die  vorgesetzten  Behörden  sollte  man  vielmehr 
stets  nur  gute,  die  Anschauung  erleichternde 
und  deshalb  farbig  ausgestattete  Kopien  an- 
fertigen. Dazu  sind  gut  hergestellte  Pausen  — 
nötigenfalls  vor  der  farbigen  Behandlung  in 
Alkohol  entölt,  dann  aufgezogen  und  aus- 
|  gestattet  —  sehr  wohl  verwendbar. 


Vorarbeiten 


In  den  Arbeitskarten  wird  alles  Entworfene 
zunächst  nur  in  Blei  dargestellt.  Erst  nach 
Feststellung  und  Genehmigung  in  allen  In- 
stanzen oder  erst  während  des  Baues  selbst 
wird  alles  neue  endgültig  ausgezogen.  Gleich- 
zeitig oder  auch  schon  vorher  nach  Feststellung 
der  Baulinie  werden  Kopien  von  den  Arbeits- 
karten, und  zwar  mit  eingetragenen  Bahn- 
breiten entnommen  und  durch  Umd  ruck  (oder 
Lichtpausen)  vervielfältigt,  um  reichliche  Exem- 
plare für  die  weiteren  Arbeiten  und  die  Bau- 
ausführung zu  erhalten. 

II.  Bodenuntersuchungen.  Zu  der  Auf- 
nahme der  Erdoberfläche  treten  nunmehr  auch 
Bodenuntersuchungen  (s.  d.),  deren  Ergebnisse  in 
einem  Schürfregister  und  in  Probekasten  nieder- 
gelegt werden.  Sie  bezwecken  die  Kenntnis 
der  Erdschichten  nach  Beschaffenheit.  Streichen 
und  Einfallen,  und  somit  Ermöglichung  rich- 
tiger Annahmen  und  Preisansätze  für  die  end- 
gültige Erdmassenverteilung,  für  die  Bestim- 
mung der  Böschungsverhältnisse  in  den  Ein- 
schnitten, etwaiger  Futtermauern,  Entwässe- 
rungsanlagen (s.  d.)  u.  s.  f.,  für  die  Gründung  der 
Bauwerke,  für  die  Ausscheidung  unbrauchbarer 
Massen  und  die  Gewinnung  wertvoller  Bau- 
materialien, als  Mauersand  und  Bausteine,  bis- 
weilen auch  Kalk  zur  Mörtelbereitung;  zur 
Auffindung  von  Speisewasser  für  die  Wasser- 
stationen; endlich  zur  Kenntnisnahme  der 
Unternehmer  bei  Angeboten  auf  die  Erdarbeiten 
und  für  deren  Einrichtung,  letzteres  auch  bei 
Begiebau  (s.  Bausysteme).  Sollten  noch  hierbei 
gefahrdrohende  Schicht ungsverbältnisse  zu  Tage 
treten,  welche  Kutschungen  befürchten  lassen, 
so  kann  das  zu  umfangreichen  Vorbeugungs- 
matregeln,  ia  auch  zu  größeren  Verlegungen 
der  Einie  (also  zu  einem  Zurückgreifen  in  die 
allgemeinen  Vorarbeiten)  führen.  Denn  einmal 
eingetretene  Rutschungen  sind  oft  sehr  schwer 
oder  gar  nicht  ganz  zum  Stillstand  zu  bringen. 

III.  Die  Feststellung  der  endgültigen 
Bau  Ii  nie  erfolgt  nunmehr  in  den  Arbeits- 
plänen an  Hand  der  Querprofile  (s.  u.)  unter 
steter  Berücksichtigung  der  örtlichkeit  und 
aller  Einfluß  übenden  Gesichtspunkte;  sodann 
die  genaue  Längeneinteilung  (Stationierung)  mit 
fortzählenden  Stationsnummern  auf  je  100  m 
Länge,  dazu  an  Zwischenstationen  in  den  Ge- 
raden iede  halbe,  in  schärfereu  Bogen  bis  zu 
Fünftelstationen  (20  m)  herab.  Außerdem  wer- 
den alle  Bogenanfänge  und  -Endpunkte  sowie 
die  Bogenmitten  besonders  bemerkt  und  bei 
jedem  Bogenende  die  Teilung  nach  der  berech- 
neten Bogenlänge  geprüft  und.,  berichtigt. 

IV.  Sodann  erfolgt  die  Übertragung  der 
festgestellten  Baulinie  auf  das  Gelände,  also  die  j 
Absteckung  der  Baulinie,  was  bei  allge- 
meinen V.  zwecklos  sein  würde.  Zunächst  wer- 
den die  Geraden  nach  aus  den  Plänen  thunlichst 

fenau  entnommenen  Maßen  von  bekannten 
'unkten  aus  an  Wegen  oder  Grenzen  oder 
Meßlinien  entlang  draußen  festgestellt  und  bis 
zu  den  Winkelpunkten  Verlängert  (bei  großen 
Winkeln  mit  Einlegung  von  Hilfsgeraden,  also 
Ersatz  des  Winkelpunkts  durch  zwei  Hilfs- 
winkelpunkte).  Die  so  entstehenden  Winkel  wer- 
den nun  draußen  noch  genau  aufgemessen. 
Etwaige  merkbare  Unterschiede  mit  der  Zeich- 
nung werden  geprüft  und  (meist  draußen)  be- 
richtigt. Alsdann  werden  die  Bogen  nach  deu 
nun  genau  gemessenen  Winkeln  nochmals  be- 


[  rechnet  und  genau  abgesteckt,  wie  auf  dem 
1  Papier  so  namentlich  hier  unter  Berichtigung 
!  der  Längen  an  den  Bogenenden.  Weiter  folgt 
die  endgültige  Längenteilung  ( Stationierung) 
auf  dem  Gelände,  wie  vorher  in  den  Plänen. 
Finden  sich  hierbei  oder  infolge  von  Linien* 
Verlegungen,  Längenuuterschiede  mit  der  Zeich- 
nung, so  werden  sogenannte  „Fehlstitionen" 
eingelegt  und  draußen  wie  in  den  Plänen  and 
Längenprofilen  als  solche  (mit  fortlaufender 
Bezifferung  aber  von  abweichender  Länge) 
bezeichnet,  um  nicht  die  Längenteilung  auf 
weithin  und  in  allen  Plänen  und  Schriftstücken 
ändern  zu  müssen. 

Bei  sehr  gewundener  Linie  mit  kurzen 
I  Zwischengeraden,  wie  sie  in  engen  Gebirgs- 
thälern  wohl  vorkommen,  kann  es  geboten  sein, 
gleich  die  Bogen  von  den  Aufnahmsfestpunkten 
aus  abzustecken.   Hierbei  empfiehlt  sich,  falls 
die  Längenmessung   durch   steile  Abhänge, 
zwischenliegende  Bäche  oder  Schluchten  er- 
schwert ist,  die  Anwendung  von  zwei  Win- 
kelinstrumenten zugleich,  um  die  Längen- 
messung auszuschalten.    Am  besten  geeignet 
hierzu  sind  zwei  Meßtische,  da  dann  jede 
Winkelberechnung  wegfällt  und  die  Auftragung 
I  und  Einteilung  der  abzusteckenden  Bogen-  (und 
anderer)  Punkte  jederzeit,  auch  draußen,  leicht 
I  und  rasch  nach  beliebigen  Maßstäben  geschehen, 
I  die  Lage  der  Standpunkte  innerhalb  oder  außer- 
halb der  Linie  aber  ganz  beliebig  gewählt  wer- 
den kann,  da  deren  Festlegung  gegen  bekannte 
Punkte  stets  leicht  möglich  ist. 

Anderseits  kann  es  (in  ganz  einfachem,  offe- 
nem Gelände^  auch  hier  recht  wohl  zulassig  sein, 
die  Absteckung  der  Baulinie  ohne  vorgängige 
Planbearbeitung  gleich  draußen  vorzunehmen 
und  damit  viel  Arbeit  zu  sparen. 

Der  Zeitpunkt  für  die  endgültige  Ab- 
steckung der  Baulinie  ist  überall  da,  wo 
Grundstücktreibereien  zu  fürchten  sind,  also 
'  namentlich  bei  größeren  Ortschaften,  nicht  zu 
früh  zu  wählen,  womöglich  erst  unmittelbar 
vor  oder  nach  der  landespolizeilichen  Prüfung 
(s.  u.),  so  daß  etwaige  Scheinverkäufe  auf  die 
Preisabschätzung  keinen  Einfluß  mehr  üben. 
Bis  dahin  kann  man  auch  nötigenfalls  durch 
Abstecken  verschiedener  Punkte  und  Linien 
die  wahre  Lage  der  Bahn  geheim  halteu. 

Die  Absteckung  (s.  d  )  der  Bogen,  jetzt 
auch  mit  Berücksichtigung  der  Cbergangs- 
kunren  (s.  u.),  geschieht  sonst  im  allgemeinen 
von  der  Tangente  aus  nach  bekannten  — 
jedoch  auch  mit  dem  Rechenstab  jederzeit 
leicht  herzustellenden  —  Tabellen:  nötigen- 
falls statt  dessen  von  der  Sehne  aus,  oder  mit 
Winkelinstrument  und  Längenmessuug  vom 
Anfangspunkt  des  Bogens  und  nötigenfalls 
von  erneuerten  anderen  Punkten  aus.  Hierbei 
bietet  der  Meßtisch  wieder  den  Vorteil  der 
freien  Wahl  und  leichten  Veränderung  des 
Standpunkts  ohne  jede  Rechnung. 

V.  Der  durch  kräftige  Pfähle  mit  Num- 
mern festgestellten  Längenteilung  der  Bau- 
linie folgen  sofort  die  endgültigen  Auf- 
nahmen derselben,  d.  h.  eines  nunmehr 
ganz  ausführlichen  Längennivellements 
(Pfahlköpfe  auf  Millimeter,  Zwischenpunkte 
auf  Centimeter) ,  sowie  der  zahlreichen,  aber 
kurzeu  Querprofile,  welche  zur  Ausgestal- 
tung des  Bahnkörpers,  der  Wegeübergänge 
!  und    Bauwerke   erforderlich   sind    und  die 


Digitized  by  Google 


33t)0 


Vorarbeiten 


Grundlage  bilden  zur  schließlichen  Ermitte- 
lung der  Erdmasseu  für  die  Veranschlagung, 
Ausführung  und  Abrechnung.  Diese  Quer- 
profile müssen  demnach  über  den  künftigen 
Bahnkörper  und  seine  Nebenanlagen  iederseits 
hinausreichen  uud  außerhalb  derselbeu  gut 
(mindestens  durch  drei  Pfähle)  befestigt 
werden,  um  sie  jederzeit,  auch  nach  Fertig- 
stellung der  Erdarbeiten,  unabhängig  von  der 
Längenmessung  genau  an  derselben  Stelle  zwei- 
fellos wiederherstellen  zu  können.  Hiervon  hängt 
die  Feststellung  der  wirklich  geleisteten  Erd- 
arbeiten ab.  Die  Nichtbeachtung  dieses  wich- 
tigen Punkts  kann  daher  zu  verwickelten  Reehts- 
streitigkeiten  führen  und  deren  Entscheidung 
sehr  erschweren. 

Die  Entfernung  dieser  Querprofile 
kann  in  ebenen  Strecken  ohne  raschen  Höhen- 
wechsel der  Auf-  und  Abträge  auf  '25 — 50  m 
ausgedehnt  werden.  In  unebenem  Gelände 
müssen  jedoch  alle  merklichen  Brechpunkte 
des  letzteren  mit  Querprofilen  gefaßt  werden, 
und  namentlich  müssen  sie  überall,  wo  die 
Auf-  uud  Abtragshöhen  rasch  wechseln,  also 
stets  in  Nähe  der  Übergangspunkte  von  Auf- 
und  Abtrag,  erheblich  (bis  auf  5  m)  einander 
genähert  werden.  Denn  der  Fehler,  welchen 
bei  der  üblichen  Berech nungsart  der  zwischen- 
liegenden Erdkörper  (als  Prismen  mit  der  ge- 
mittelten  Protilgröße  als  Querschnitt!  entsteht, 
wächst  mit  deui  Quadrat  des  Höhenunterschieds 
der  Nachbarprofile. 

Zur  Aufnahme  dieser  zahlreichen  kurzen 
Querprofile  sind  zuverlässige  Feldmesser  oder 
Unterbeamte  (Bauaufseher)  mit  geübten  Ar- 
beitern gut  verwendbar.  Sie  erfordern  nicht 
etwa  besonders  große  Genauigkeit  in  den  Ccnti- 
metern,  aber  unbedingte  Zuverlässigkeit,  d.  h. 
Freiheit  von  groben  Kehlern.  Es  ist  deshalb 
eine  Prüfung  der  Profile,  etwa  durch  Ein- 
nivellieren der  beiderseitigen  Endpfähle,  er- 
forderlich. 

Diese  Querprofile  werden  im  Maßstab 
1  :  200  oder  größer,  meist  in  Aktenform  (je 
ein  Profil  auf  eine  Folioseite,  quer  gelegt) 
gezeichnet  und  am  besten  gleich  mittels 
Durchstechens  in  drei  Exemplaren  her- 
gestellt: eines  für  die  Bauleitung  („Abtei- 
lung''), eines  für  die  Unterabteilung  (in  Nord- 
deutschland „Sektion"),  eines  für  den  Unter- 
nehmer. Sie  müssen  von  diesem  als  anerkannt 
unterschrieben  werden,  bevor  er  die  betreffende 
Erdarbeit  beginnen  darf. 

VI.  Die  Ausgestaltung  des  Bahn- 
körpers oder  Unterbaues  in  allen  seinen 
Teilen  nebst  allen  Bauwerken,  Entwässerungs- 
gräben, Böschungsbefestigungen,  Stütz-  und 
Futtermauern ,  Wegeübergängen ,  Bahnhofs- 
flächen und  Nebenanlagen  (als  Wege-  und 
Flußverlegungen  u.  s.  f.)  erfolgt  nunmehr  auf 
Grund  der  Querprofile  Hand  in  Hand  mit 
dem  Längenprofil  und  den  Lageplänen.  Sie 
bilden  die  unmittelbare  Grundlage  für  die  Aus- 
führung der  Erdarbeiten  nebst  Zubehör  und 
liefern  die  nötigen  Unterlagen  zur  Ausarbeitung 
der  besonderen  Pläne  für  die  Bauwerke  und 
deren  Gründung,  sowie  auch  für  die  Bahn- 
hofsanlagen, soweit  sie  von  der  Gestalt  der 
Erdoberfläche  und  des  Baugrunds  abhängig 
sind. 

Auf  Grund  so  vorbereiteter,  völlig  klar- 
gestellter Unterlagen  kann  alsdann  die  Aus- 


arbeitung dieser  .Einzelentwürfe,  insbesondere 
zu  den  eisernen  Überbauten  der  Bauwerke  und 
zu  den  eigentlichen  Gleis-  und  Hochbauanlagen 
der  Bahnhöfe,  am  Sitz  der  Oberbehörde  ( Eisen- 
bahndirektion) erfolgen.  Die  steinernen  Bau- 
werke und  die  Unterbauten  eiserner  Brücken 
sollten  jedoch  stets  mit  genauer  Kenntnis  der 

|  örtlichen  Verhältnisse,  deshalb  am  Sitz  der 

I  Bauleitung  (Bauabteilung)  entworfen  und 
von  der  Oberbehörde  nur  einer  Nachprüfung 
in  Bezug  auf  Standfestigkeit  und  Sparsamkeit 
unterzogen,  aber  nicht  onue  Einvernehmen  mit 
der  Örtlichen  Bauleitung  abgeändert  werden, 
da  andernfalls  fast  unausbleiblich  bei  der 
Ausführung  nochmals  Umgestaltungen  eintreten 
und  viel  Zeitverlust  entsteht. 

VII.  Die  V.  zum  Grunderwerb  (s.  d.) 
beginnen  in  der  Regel  sogleich  nach  Absteckung 
der  endgültigen  Baulinie,  namentlich  wenn  die 
besondere  Aufnahme  von  G runder werbskarten 
(durch  beeidigte  Landmesser)  erforderlich  ist, 
wobei  dir  geraden  Teile  der  Bahnachse  mit 
ihren  Verlängerungen  als  l(:»sis  zu  dienen  pfle- 
gen. Iu>-  Kintraguug  der  B;iimbreiten  sowie  der 
zu  Bahnhöfen  und  Nebemmhigen  erforderlichen 
Flächen  in  die  (imndervvi  rlckarten  (oder  die 
Originalarbeit spläno  (s.  oben  unter  B,  I)  erfolgt 
entweder  unmittelbar  muh  den  durchgearbei- 
teten ^u.Tprotib-ii  oder  nueh  den  daraus  auf- 
gestellten Breiten  Verzeichnissen.  Die  so  be- 
stimmten ,  dvi  Enteignung  unterliegenden 
Flächen  werden  zunächst  nur  mit  Blei  mög- 
lichst genau  angegeben,  dann  ebenso  wie  die 
Restgrundstücke  in  ihrer  Größe  bestimmt  und 
in  den  „Grunderwerbsverzeichuissen"  zusammen- 
gestellt, worauf  die  Ausführung  des  Grund- 
erwerbs beginnen  kann.  Dieses  geschieht  am 
besten,  soweit  irgend  thunlich,  durch  güt- 

.  liehe  Vereinbarung  mit  den  Besitzern  über  den 
Entschädiguugspreis  für  die  Flächeneinheit, 
wobei  die  endgültige  Festsetzung  der  Größe 
bis  zur  Vollendung  und  Einsteinung  (Begren- 
zung) der  Bahn  mit  rückwärtiger  Verzinsung 
vom  Tag  der  Inangriffnahme  an  vorbehalten, 
die  Gestaltung  des  letzteren  aber  sogleich  aus- 
bedungen wird.  Zur  Führung  dieser  Verhand- 
lungen wird  in  der  Regel  ein  Grunderwerbs- 
kommissar von  der  Oberbehörde  (Eisenbahn- 
direktion) entsendet.  Hiedurch  wird  indessen 
häufig  Zeitverlust  und  Verteuerung  der  Grund- 
stücke herbeigeführt,  indem  die  ländlicheBevölke- 

I  rung  diesen,  ihnen  fremden  Beamten  mißtrauisch 

|  gegenüberzutreten  pflegt.  Besser  und  förder- 
licher ist  es  daher,  wenn  die  Vertragsverhand- 

I  lungen,  geeigneten  falls  unter  Annahme  eines 
Vertrauensmanns  aus  jeder  Gemeinde,  von  dem 
bauleitenden  Beamten  (Abteilungsbaumeister) 

I  geführt  werden  können,  zumal  wenn  es  diesem 
bei  der  schon  längeren  Anwesenheit  in  der  be- 
treffenden Gegend  gelungen  ist,  für  sich  und 
seine  Beamten  das  Vertrauen  der  Bevöl- 
kerung, namentlich  der  Ortsvorstände  der  Ver- 
waltungs-  und  Forstbeamten  u.  s.  f.,  zu  gewinnen. 
Dieses  Ziel  von  vornherein  im  Auge  zu  behalten, 
gehört  deshalb  (und  überhaupt  im  Interesse  eines 
guten  Arbeitsfortgangs)  mit  zu  den  wichtigsten 
Aufgaben  des  bauleitenden  Ingenieurs.  Auch 
sollte  er  stete  bemüht  sein,  alle  seine  Beamten 
mit  gleichem  Streben  und  voller  Anteilnahme 
an  dem  guten  Gelingen  des  ganzen  Baues  zo 
durchdringen,  sie  also  zu  berufsfreudigen  Mit- 

|  arbeitern  zu  machen. 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


3391 


VIII.  Der  Bauplan.  Nach  Ausführung 
aes  Grunderwerbs  kann  die  Bauausführung 
beginnen  (s.  Bauleitung).  Es  sollte  jedoch  bei 
größeren  Bauten  nicht  versäumt  werden,  hier- 
für einen  gutdurchdachten  Bauplan  aufzu- 
stellen. Ganz  unerläßlich  wird  ein  solcher 
namentlich  bei  einzelnen  umfangreichen  Bau- 
werken, als  großen  Flußübergängen  oder  Via- 
dukten, langen  Tunneln  u.  dgl.,  deren  Aus- 
führung sich  auf  mehrere  Jahre  ausdehnt.  Ein 
solcher  Bauplan  muß  im  voraus  ein  vollstän- 
diges Bild  des  ganzen  Bauvorgangs  entwickeln, 
mithin  einmal  den  Zeitbedarf  der  einzelnen 
Bauarbeiten  einschließlich  der  Vorbereitungen 
nach  Vierteljahren  und  Monaten  und  sodann 
für  diese  Zeitabschnitte  den  jedesmaligen  Be- 
darf an  Materialien,  Arbeitskräften 
und  Geldmitteln  zur  Anschauung  bringen, 
damit  alle  Erfordernisse  rechtzeitig,  aber  auch 
nicht  unnötig  früh  (weil  Zinsen-  und  platz- 
raubend) beschafft  werden  können.  Wesentlich 
dabei  ist  auch  die  richtige  Einschätzung  der 
zu  den  Bauvorbereitungen  erforderlichen  Zeit, 
als:  rechtzeitige  Herstellung  der  Wege  zu  den 
Arbeitsstellen  für  Menschen  und  Arbeitstiere 
und  Materialanfuhr;  sodann  die  Heranziehung 
und  geeignete  Unterbringung  der  Arbeiter, 
bezw.  der  Unternehmer,  die  Herstellung  etwa 
nötiger,  vorübergehender  Anlagen  (vorlaufiger 
Brücken  u.  dgl.),  um  den  Fortgang  der  Erd- 
arbeiten zu  ermöglichen;  endlich  Dei  großen 
Bauwerken,  Felseinschnitten  oder  Tunneln  auch 
die  erforderlichen  Maschineneinrichtungen,  Be- 
schaffung der  Betriebskräfte  u.  s.  f. 

All  dies  muß  vorher  durchdaoht  werden,  um 
—  unbeschadet  der  unvermeidlichen  kleineren 
Abweichungen  —  eine  gute  Grundlage  für  die 
geordnete  und  sparsame  Bauausführung  zu  ge- 
winnen. Als  Beispiel  für  diesen  in  der  Faeh- 
litteratur  wenig  bedachten  Gegenstand  mag 
hingewiesen  sein  auf  die  Beschreibung  der 
Ausfuhrung  der  neuen  Weichsel-Brücke  bei 
Dirschau  im  Centraiblatt  der  Bauverwaltung, 
1890,  S.  323  ff.  (Bauplan,  S.  346). 

C.  Erläuterungen  zu  allgemeinen 
und  ausführlichen  Vorarbeiten. 

Nachdem  im  vorstehenden  der  gesamte 
Gang  der  V.  geschildert  ist,  bleiben  nunmehr 
noch  eine  Reihe  von  Erwägungen  und  Arbeits- 
vorgängen in  Kürze  zu  erörtern,  auf  die  bereits 
zum  Teil  Bezug  genommen  wurde.  Dahin  ge- 
hören zunächst  die  Grundlagen  der  Linien- 
führung, wie  sie  durch  Spurweite  und  Charakter 
der  Bahn,  durch  Neigungs-,  Krümmung?-  und 
Widerstands  Verhältnisse  bedingt  werden;  sodann 
die  Ertragsberechnung  und  die  Betriebskosten 
nebst  der  virtuellen  Länge;  die  graphische 
Masseneriiiittelung  und  -Verteilung;  sonstige 
praktische  Rücksichten  in  Bezug  auf  geologi- 
sche und  klimatische  Verhältnisse,  auf  Wasser- 
läufe, Wege  u.  s.  f  ;  endlich  auch  einige  Er- 
läuterungen über  den  Geschäftsgang 

I.  Die  Grundlagen  der  Linien- 
führung. 

1.  Als  solche  kommen  namentlich  in  Be- 
tracht die  Spurweite  (s.  d.)  nebst  dem  Cha- 
rakter der  Bahn  fs.  Eisenbahn,  S.  1191  ff.) 
und  die  hierdurch  bedingten  äußersten  Grenzen 
für  die  Krümmungshalbmesser  (s.  Krümmungen 
der  Eisenbahnlinien)  und  Neigungsverhältnisse, 
desgleichen  für  die  Übergangsbogen  und  Zwi- 
schengeraden zwischen  Krümmungen  gleichen 

Encyktopidie  des  Eisenbahnwesens. 


■  und  entgegengesetzten  Sinns  (s.  Schienenüber- 
höhung), sowie  auch  für  Gegenneigungen  und 
Abrund ungshalbmes8er  in  den  Gcmll  wechseln 
in  lotrechter  Ebene  (s.  Neigungsverhältnisse, 
S.  2446).  Maßgebend  sind  zur  Zeit  für  Haupt- 
hahnen im  V.  D.  E.-V.  die  technischen 
Vereinbarungen  (z.  Z.  von  1889,  §28  und 
29)  und  in  Deutschland  außerdem  und  jenen 
voranstehend  die  „Normen  für  den  Bau 
und  die  Ausrüstung  der  Haupteisen- 
bahn en"  (vom  6.  Juli  1892,  §  6—8);  sodann 
für  Nebenbahnen  im  V.  D.  E.-V.  die  „Grund- 
znge  für  den  Bau  und  Betrieb  der  Neben- 
bahnen1' und  desgleichen  der  Lokalbahnen  von 
1890.  Diese  sind  jedoch  in  manchen  Punkten 
für  Deutschland  überholt  durch  die  „Bahn- 
ordnung für  die  Nebeneisenhahnen 
Deutschlands"  vom  6.  Juli  1892  (sowie  in 
Preußen  außerdem  durch  das  „  Kleinbahnen- 
gesetzu  vom  28.  Juli  1892). 

Ob  es  nötig  ist,  im  Einzelfall  bis  an  die 
äußerst  zulässigen  Grenzen  heranzugehen  oder 
welche  Bedingungen  innerhalb  derselben  als 
maßgebend  für  Krümmungen  und  Neigungen 
innezuhalten  sind,  das  wird  von  dem  Charakter 
der  zu  durchfahrenden  Gegend  und  von  dem 
Zweck  der  geplanten  Bahnanlage  abhängen, 
bisweilen  auch  durch  das  gegebene  Betriebs- 
material des  verwaltenden  Bahnbezirks  geboten 
sein.    In  anderen,  namentlich  in  schwierigen 

,  Fällen  wird  es  Aufgabe  der  ersten  Vorstudien 
sein,  über  diese  grundlegenden  Bedingungen 

'  Klarheit  zu  gewinnen  und  dieselben  so  günstig 
zu  gestalten,  wie  es  mit  Rücksicht  auf  die 
Vermeidung  ungebührlich  hoher  Kosten  zu  er- 
reichen ist.  Je  mehr  die  Bahn  auf  durchgehen- 
den und  großen  Verkehr  berechnet  ist,  desto 
mehr  wird  Ursache  vorhanden  sein,  unter  Er- 
höhung der  Anlagekosten  durch  günstige  Ver- 
hältnisse der  Linienführung  die  Betriebskosten 
herabzumindern.  Umgekehrt  wird  für  Bahnen 
mit  geringem  Verkehr,  also  für  Nebenbahnen 
fast  immer,  die  Rücksicht  auf  mäßige  Verzin- 
sung der  Anlagekosten,  also  auf  billigen  Bau 
diejenige  auf  billigen  Betrieb  überwiegen.  Unter 
gewissen  Voraussetzungen  läßt  sich  bei  Vergleich 
zweier  Linien  diejenige  Größe  des  Jahresver- 
kehrs ermitteln,  bei  welcher  die  Verkehrs- 
kosten gleich  sind,  welche  also  entscheiden 
würde,  ub  die  Rücksicht  auf  billigen  Bau  oder 
billigen  Betrieb  überwiegt,  sofern  man  die  zu 
erwartende  Verkehrsgröße  ziemlich  sicher  ab- 
schätzen kann  (s.  Lindner,  Virtuelle  Länge,  Zü- 

,  rieh  1879;  s.  auch  S.  3395,  sowie  d.  Art.  Vir- 

I  tuelle  Länge). 

Im  einzelnen  mag  hier  nur  darauf  hinge- 
wiesen werden,  daß  die  Zwischengerade  zwi- 
schen Krümmungen  den  beiderseitigen  Über- 
gangsbogen  und  noch  einer  Länge  von  etwa 
1U  m  Platz  bieten  muß.  Sie  sollte  deshalb  bei 
Hauptbahnen  zwischen  den  Tangentenpunkten 
der  Kreisbogen  nicht  unter  50  m,  bei  voll- 
spurigen Nebenbahnen  nicht  unter  30  m  be- 
messen werden.  Auch  zwischen  Bogeu  gleichen 
Sinns  sollte  man  kurze  Gerade  unter  40  bis 
50  m  aus  demselben  Grund  vermeiden,  nöti- 
genfalls durch  eine  dache  Krümmung  ersetzen. 
Namentlich  ist  es  grundsätzlich  falsch,  wegen 
kurzer  —  auch  eiserner  —  Bauwerke  (unter  40  m 
Länge)  gerade  Linien  einzuschalten,  wie  dies 
oft  geschieht  In  solchen  Fällen  ist  im  Gegen- 
teil —  wenigstens  bei  Hauptbahueu  mit  großen 

216 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


Geschwindigkeiten  ! —  die  Krümmung  aurchzu-  I 
führen  und  das  Bauwerk  ist  der  Krümmung 
anzupassen. 

2.  Bezüglich  der  Widerstands-,  Krüm- 
mung»- und  Neigungsverhältnisse  ist 
unter  letzterem  Stichwort  das  Wesentlichste 
vom  Verfasser  dieses  Aufsatzes  dargelegt  worden. 
Ks  sollen  deshalb  hier  nur  die  wichtigsten 
Punkte  kurz  angeführt  werden.  Dahin  gehört 
zunächst,  daß  zu  unterscheiden  ist  zwischen 
den  unter  der  Bremsueigung  (s  b)  liegenden  „u  n- 
schädlichen"  und  den  darüber  hinausgehen- 
den „schädlichen"  Neigungen,  auf  denen 
der  für  die  Bergfahrt  erforderliche  Mehrauf-  j 
wand  an  Zugkraftsarbeit  bei  der  Thalfahrt 
nicht  mehr  wiedergewonnen  werden  kann. 
Als  Regel  ergiebt  sich  daraus,  daß  die  inner- 
halb einer  bestimmten  Betriebstrecke  für  Zug- 
gewicht, Zugkraft  und  Bremsprozente  (s.  d.)  : 
„maßgebende"  (also  die  größte)  Neigung 
rfm  bei  Flachlandbahnen  thunlichst  unterhalb  , 
der  Bremsneigung  zu  halten,  die  Einlegung  i 
schädlicher  Neigungen  dabei  also  zu  vermeiden 
ist,  während  verlorene  Hebungen  und  Senkungen 
alsdann  —  also  mit  uuschädlit  heu  Neigungen  — 
nicht  gerade  zu  scheuen  sind. 

Muß  dagegen  die  maßgebende  Neigung  sm 
über  die  Bremsueigung  hinausliegeud  gewählt 
werden,  hat  also  die  Betriebstrecke  den  Cha- 
rakter der  Gebirgsbahn,  so  ist  innerhalb  der- 
selben das  einmal  festgesetzte  Verhältnis  am  — 
abgesehen  von  den  Ermäßigungen  in  den  Bo-  j 
gen  —  thunlichst  gleichmäßig  durchzu-  I 
führen,  damit   der   Gesamtwiderstand    des  l 
Zugs,  welcher  sich  aus  den  Widerständen  der  j 
geraden  wagerechten  Bahn  (u;0),  der  Neigung  j 
<#)  und  der  Krümmung  (itv)  zusammensetzt,  • 
möglichst  gleich  bleibt,  somit  die  Zugkraft  1 
am  besten  ausgenutzt,  der  Betrieb  also  am  I 
billigsten  gestaltet  wird.  Diese  Hauptregel  er- 
giebt weiter,   daß  auf  Betriebsstrecken  mit  1 
8m  >  Sb  in  den  schärferen  Krümmun-  j 
gen  die  (der  Grenze  «IN  nahen)  Neigungen 
um  soviel  ermäßigt  werden  müssen,  daß 
die  Summe  aus  Neigungs-  und  Krüm- 
mungswiderstand («  +  »r)  den  in  gera- 
den Linien  voll  bestehenden  Wert  der 
maßgebenden  Neigung  («n«)  nicht  über- 
schreitet. Wie  das  ohne  allzu  große  Erhöhung 
der  anfänglich  benutzten  Durchschnittsneigung 
(So)  in  einfacher  Weise  (durch  Verteilung  der 
Widerstandshöhen  aller  Bogen  auf  die  ganze 
Bahnlänge  L)  auszuführen  ist,  s.  a.a.O.,  S.  244». 

Ebenso  sind  Ermäßigungen  der  Großtstei- 
gung  in  längeren  Tunneln  erwünscht,  weil 
darin  wegen  der  Feuchtigkeit  der  Schienen 
die  Reibung  („Adhäsion")  der  Treibräder  auf 
den  Schienen  geringer  zu  sein  pflegt,  als  auf 
der  offenen  Bahn,  der  Unterschied  an  Zugkraft 
also  nur  durch  Verminderung  der  Neigung  aus- 
geglichen werden  kann.  Solche  Höhen  Verluste 
sind  alsdann  den  durch  die  Krümmungen  ver- 
anlaßten  zuzurechnen  und  mit  diesen  gleich 
zu  behandeln. 

Auf  solchen  Bahnen  mit  schädlichen 
Neigungen  sind  demnach  verlorene  Gefälle  ' 
durchaus  zu  vermeiden;  auch  jede  nicht  durch 
Krümmungen  oder  Tuunelstrecken  begründete 
Ermäßigung  der  maßgebenden  Neigung  be- 
zeichnet hier  einen  Langenüberfluß,  der  nur 
dann  berechtigt  erscheint,  wenn  er  durch  die 
Gestalt  des  Geländes  oder  andere  zwingende 


Gründe  (Vermeidung  zu  hoher  Baukosten)  er- 
klärt wird.  Andernfalls  würde  entweder  die 
entsprechende  Abkürzung  der  Bahn  oder  aber 
die  Ausnutzung  der  überflüssigen  Länge  zur 
Abdachung  der  ganzen  Betriebsstrecke,  also 
die  Verminderung  der  maßgebenden  Neigung 
und  damit  der  Betriebskosten  anzustreben  sein. 

Ausnahmsweise  vorkommende  Überschrei- 
tungen der  maßgebenden  Neigung,  namentlich 
bei  Flachlandbahneu,  sogenannte  „Anlaufstei- 
gungeu"  (8  d  ),  können  in  Notfällen  berechtigt 
sein,  sind  aber  möglichst  zu  meiden. 

Die  Begriffe  der  schädlichen,  unschädlichen 
und  maßgebenden  Steigung  sind  zuerst  von 
Launhardt  scharf  gefaßt  und  verwertet,  s. 
dessen  Theorie  des  Tracierens,  II,  Hannover  1888. 

Die  Ermittelung  des  möglichen  Zug- 
gewichts, wenn  die  Zugkraft  der  Lokomotive 
gegeben  ist,  ferner  die  zweckmäßige  Neigung 
in  derselben  Voraussetzung  und  andere  hierher 
gehörige  Fragen  sind  unter  „Neigungs Verhält- 
nis* besprochen.  Uber  die  Größe  der  bei  sol- 
chen Rechnungen  anzunehmenden  Wider- 
standswerte für  Lokomotive,  Zuggewicht 
und  Krümmungen  s  u.  a.  Hütte,  1,  Eisen- 
bahnbau, bezüglich  der  Lokomotive  auch  Ar- 
tikel „  Arbeitswiderstände  *  .  Bezüglich  des 
Krümmungswiderstands  mag  noch  be- 
merkt werden,  daß  derselbe  wesentlich  von  der 
Größe  des  festen  Radstands  der  Fahrzeuge  be- 
einflußt wird,  also  für  die  einzelnen  Fahrzeuge 
eines  Zugs  ganz  verschieden  sein  kann.  Formeln 
dafür  können  also  stets  nur  ungefähre 
Mittelwerte  liefern;  sie  müssen  aber  zum 
Ausdruck  bringen,  daß  der  Krümmungswider- 
stand bei  kleineren  Halbmessern  rascher  zu- 
nimmt und  sich  bei  gewissen  Grenzen  dessel- 
ben dem  Wert  „Unendlich-  nähert.  Deshalb  ist 

die  Form  tcr  =  r  _  f  1  als  geeignet  anzusehen, 

während  die  noch  vielfach  in  Gebrauch  stehen- 
den Formeln  von  der  Form 

„,=  *(,.B,±) 

für  größere  Halbmesser  wohl  annähernd  zu- 
treffen können,  an  sich  jedoch  unrichtig  sind 
und  für  kleinere  Halbmesser  (unter  3oO  m) 
wohl  kaum  anwendbar  erscheinen. 

3.  Wie  zur  Überwindung  großer  Höhen- 
unterschiede die  erforderliche  Längenent- 
wioklung  auf  mehrfache  Weise  gewonnen 
werden  kann,  ist  in  dem  Artikel  „Aufsuchen 
einer  Bahnlinie"  dargelegt.  Die  an  sich  kost- 
baren Mittel  der  Anweudung  einer  mehr  oder 
weniger  unterirdischen  Entwicklung  in  Gestalt 
von  langen,  gekrümraten  Tunneln  in  Schleifen 
(wie  z.  B.  auf  der  Linie  Bologna- Pistojai  oder 
in  Schlingen  (Spirallinien,  wie  an  fünf  Stellen 
der  Gotthard-Bahn)  können  sehr  wohl  begrün- 
det sein,  um  damit  plötzliche  Thalstufen  an 
Ort  und  Stelle  zu  überwinden  und  somit  auf 
große  Länge  der  Linie  im  übrigen  die  Thal- 
sohle benutzen  oder  doch  in  deren  Nähe  blei- 
ben zu  können,  also  billigen  Thal  bau  mit 
allen  seinen  Vorteilen,  namentlich  mit  der 
besseren  Erreichbarkeit  der  Bahn  von  den  Ort- 
schaften aus,  zu  erzielen  gegenüber  dem  teuren 
Hangbau  in  oft  schwer  zugänglichen  Höhen, 
weitab  von  den  Wohnungen  der  Menschen, 
wie  dieses  z.  B.  bei  der  Arlberg-Babn  im 
Gegensatz  zur  Gotthard-Bahn  sehr  überwiegt. 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


3893 


Aber  auch  bei  geringeren  Höhenunterschieden 
zwischen  Bahn  und  T  baisohle,  wenn  sie  sich 
auf  lange  Strecken  ausdehnen,  können  erhebliche 
Bau-  und  Unterhaltungskosten  (z.  B.  durch 
lange  Stützmauern  auf  schlechtem  Untergrund) 
veranlaßt  werden,  welche  durch  eine  an  passen- 
der Stelle  eingelegte  Entwicklungskurve  und 
damit  erreichte  Herabsenkung  der  ganzen 
Linie  auf  die  Thalsohle  sich  hätten  ▼ermeiden 
lassen  (so  z.  B.  bei  der  Bahn  Erfurt-Ritsehen- 
hausen, zwischen  Arnstadt  und  dem  Brandlette- 
Tunnel). 

4.  Wenn  jedoch  die  Durchführung  der  für 
die  gewöhnliche  Reibungsbahn  geeigneten  Nei- 
gungen nur  mit  sehr  großen  Schwierigkeiten 
und  Verlängerungen  erreichbar  erscheint,  dann 
ist  nach  dem  heutigen  Stand  der  Technik  die 
Frage  ernstlich  zu  untersuchen,  ob  nicht  die 
Einlegung  von  Zahnstangenstreoken  mit  j 
gemischtem  Betrieb  vorzuziehen  sein  wird. 
Denn  dieser  hat  sich  bereits  auf  verschiedenen 
Linien,  wie  Blankenburgs-Tanne  im  Harz  seit 
1886  (s.  Braunschweigische  Eisenbahnen),  Eisen- 
erz- Vordernberg  (s.  d.>  seit  1891  u.  a.  in., 
als  zweckmäßig  und  bei  Überwindung  der 
durch  große  Schneeinengen  entstehenden  Schwie- 
rigkeiten dem  gewöhnlichen  Reibungssystem 
entschieden  Uberlegen  bewährt,  indem  da,  wo 
die  Reibung  zwischen  Treibrad  und  Schiene 
versagt,  die  Zahnräder  immer  noch  eine  große 
Zugkraft  mit  Sicherheit  hervorrufen.  Aus  dem- 
selben Grund  ist  auch  hinsichtlich  der  Zug- 
förderung bei  ungünstigen  Witterungsverhält- 
nissen durch  die  Zahnstange  ohne  Vorspann 
eine  gewisse  Leistung  gesichert.  Die  gemisch- 
ten Lokomotiven  werden  bekanntlich  mit  zwei 
unabhängig  voneinander  arbeitenden  Maschinen 
so  eingerichtet,  daß  sie  auf  den  Zahnstrecken 
mit  sehr  erhöhter  Neigung  (z.  B  st  =  60%Q), 
wenn  auch  mit  geringerer  Geschwindigkeit, 
unter  Zuhilfenahme  der  Zahnräder  dasselbe 
Zuggewicht  fördern,  welche«  sie  ohno  solche 
(aber  mit  dem  erhöhten  Treibgewicht)  auf  der 
Reibungsstrecke  mit  geringerer  Neigung  (z.  B. 
sa  =  25(,;00,  Harz-Bahn)  ziehen.  Durch  die 
steilere  Neigung  wird  nun  beträchtlich  an 
Bau-  und  Betriebslänge  gespart,  nämlich  im 
Verhältnis  von  «,«  :  st  für  die  betreffenden 
Strecken,  und  zugleich  wird  dadurch  der  Mehr- 
aufwand an  Zeit  zufolge  der  in  den  Zahn- 
strecken ermäßigten  Geschwindigkeit  ganz  oder 
nahezu  ganz  ausgeglichen.  Es  kann  deshalb 
sehr  wohl  der  durch  Zahnstange  und  Zahn- 
radlokomotiven erwachsende  Mehraufwand  durch 
Ersparnis  an  Länge  und  Betriebskosten  ge- 
deckt, ja  übertroffen  werden. 

In  gebirgiger  Gegend  kann  demnach  die 
Anwendung  solcher  Zahnstrecken  mehr  ins 
Auge  gefaast  werden,  als  das  bisher  der  Fall 
war. 

II.  Ertragsberechnung  und  Betriebs- 
kosten. Die  Ertragsbereehnuug  soll,  wie  oben 
bemerkt,  Aufschluß  darüber  geben,  wie  nach 
den  zu  begründenden  Erwartungen  für  eine  j 
geplante  Bahnlinie  das   Verhältnis  der  jähr-  . 
Heben  Verkehrskosten  und  Betriebseinnahmen  i 
zu  einander  sich  gestalten  wird.  Dazu  ist  mit- 
hin außer  der  rein  technischen  Ermittelung  der 
Baukosten   und    ihrer    Verzinsung  auch  die 
thunlichst  zutreffende  Schätzung  der  Verkehrs- 
größe und  damit  der  Betriebseinnahme,  so- 
wie der  auch  von  der  Verkehrsgröße,  zugleich 


aber  vonTJder  Linienführung  mit  abhängigen 
Betriebsausgabe  erforderlich. 

1.  Verkehrsgröße  und  Betriebsein- 
nahme. Eine  bloße  Abschätzung  der  Betriebs- 
einnabme  für  den  Kilometer  Bahnlänge  —  und 
ebenso  auch  der  Betriebsausgabe  —  kann  nur 
dann  zutreffende  Werte  ergeben,  wenn  der  da- 
bei angenommene  Einheiteatz  von  solchen  Bah- 
nen entlehnt  werden  kann,  deren  Verhältnisse 
in  Bezug  auf  den  technischen  Charakter  der 
Bahn,  Bevölkerungsart  der  Gegend,  Art  und 
Größe  des  Verkehrs,  Grundsätze  der  Betriebs- 
leitung u.  s.  f.  mit  denen  der  geplanten  Linie 
gut  übereinstimmen.  Andernfalls  wird  umso- 
mehr  die  Ermittelung  der  zu  erwartenden 
Verkehrsgröße  nötig  sein.  Als  Maß  für  diese 
dient  bekanntlich  die  Summe  der  im  Jahres- 
durchschnitt für  die  neue  Bahn  nach  einiger 
Zeit  zu  erwartenden  Personenkilometer  und 
Güter-Tonnenkilometer,  oder,  wenn  man  beide 
durch  die  Bahnlänge  geteilt  denkt,  der  jähr- 
liche Durchschnittsverkehr  P  an  Per- 
souen  und  T  an  Gütertonneu,  als  über  die 
ganze  Bahn  laufend  gedacht  (speeifischer  Ver- 
kehr). Die  Ermittelung  seiner  Größe  kann  in 
manchen  Fällen  auf  direktem  Weg  gesche- 
hen unter  Zugrundelegung  der  zu  sammelnden 
Angaben  über  den  bisher  auf  Landwegen  be- 
stehenden Lokalverkchr,  welcher  der  Bahn  zu- 
fallen würde,  und  Annahme  einer  gewissen 
Vergrößerung  desselben  zufolge  der  Beschleu- 
nigung und  Verbilligung.  (Beispielsweise  wird 
in  der  Schweiz  auf  Grund  der  Erfahrung  eine 
Vergrößerung  im  Verhältnis  des  Produkts  aus 
beiden  gerechnet.)  Dazu  kommen  dann  noch 
die  aus  besonderen  Quellen  (industriellen  An- 
lagen u.  dgl.)  und  aus  etwaigem  Durchgang 
(sofern  größere  Verkehrsrichtungen  eine  Ab- 
kürzung erfahren)  zu  erwartenden  Verkehrs- 
mengen. 

Einen  andern  Weg  zur  Ermittelung  der  zu 
erwartenden  Verkehrsgrößen,  wie  er  zuerst  von 
Jules  Michel  eingeschlagen  ist,  sucht  die 
Personen-  und  Tonnenkilometer  aus  der  Ein- 
wohnerzahl der  an  der  Bahn  liegenden  Ort- 
schaften zu  bestimmen,  indem  aus  der  Statistik 
der  bestehenden  Eisenbahnen  die  durchschnitt- 
lichen Verhältniszablen  der  aus  den  Stations- 
orten im  Jahr  abgehenden  und  daselbst  an- 
kommenden Reisenden  und  Gütertonnen  zu 
den  Einwohnerzahlen  und  ebenso  die  durch- 
schnittlich durchlaufenen  Wege  eines  Reisen- 
den nnd  einer  Gütertonne  ermittelt  werden. 
(Näheres  s.  Bauwürdigkeit).  Eine  weitere  Fort- 
bildung dieses  Verfahrens  haben  Richard  und 
Mackensenim Handbuch  der  1  ngenieurwissen- 
schaften,  Leipzig  1883  (Bd.  I,  Kap.  I)  gegeben, 
indem  sie  bei  Bestimmung  jener  Verhältnis- 
zahlen und  Weglängen  der  Verschiedenheit  der 
Gegenden  und  ihrer  Produktiousfähigkeit  Rech- 
nung tragen  und  außerdem  die  Weglänge  von 
der  neuen  Bahnlänge  abhängig  machen. 

Hat  man  die  Verkehrsgröße  auf  solche  oder 
eine  andere  Weise  annähernd  bestimmt,  und 
sind  die  zulässigen  Tarife,  sei  es  durch  Be- 
dingungen der  Konzessionserteilung,  sei  es  durch 
andere  Erwägungen  festgesetzt,  oder  vorläufig 
angenommen,  so  ergiebt  sich  die  darauf  ent- 
fallende Einnahme,  indem  man  den  Verkehr 
nach  erfahrungsmäßigen  Prozentsätzen  auf  die 
verschiedenen  Personen  und  Güterklassen  ver- 
teilt oder  auch,  indem  man  für  beide  einen 

215* 


Digitized  by  Google 


3994 


Vorarbeiten 


erfahrungsmäßig  als  Mittelsatz  i  für  den  Per- 
sonen- ,  bexw.  für  den  Tonnenkilometer)  anzu- 
nehmenden Durchschnittetarif  bildet  und  hier- 
mit den  Durchschnitteverkehr  (P  und  T)  multi- 
pliziert. 

Zu  der  so  ermittelten  Einnahme  Et  aus  dem 
lokalen  und  direkten  Verkehr  (der  in  den  Sta- 
tionsorten  der  Bahn  endigt  und  entspringt) 
kommt  dann  zunächst  noch  die  Einnahme  E3 
für  Personengepäck,  Hunde,  Fahrzeuge,  Pferde, 
Vieh  und  sonstiges,  welche  in  der  Regel  als 
ein  Prozentsatz  von  E,  angerechnet  wird; 
ferner  noch  die  Einnahme  durch  etwaigen 
Verkehr  aus  besonderen  Quellen  (s.  o.)  und 
aus  dem  Durchgangsverkehr,  sofern  solcher  zu 
erwarten  steht,  um  so  die  gesamte  Betriebs« 
einnähme  darzustellen. 

2.  Betriebsausgabe.  Diese  kann,  abge- 
sehen von  der  einfachen  Schätzung  nach  der 
Bahnlänge,  entweder  im  einzelnen  auf  Grund 
der  Buchführung  anderer,  gleichartiger  und 
gleich  verwalteter  Bahnen  veranschlagt  oder 
nach  allgemeineren  Methoden  als  Funktion  der 
Verkebrsgröße  überschläglich  ermittelt  werden. 
Zu  ersterem  Vorgehen  müssen  eingehende  und 
zuverlässige  Angaben  über  alle  Kostenteile  vor- 
liegen, deren  Anwendbarkeit  für  den  betreffenden 
Fall  außer  Zweifel  steht.  (Ein  Beispiel  solcher 
Veranschlagung  s.  Handbuch  der  Ingenieur- 
wissenschaften, Leipzig  1883,  Bd.  I,  Kap.  I. 
S.  146  ff.)  Da  indessen  solche  Angaben  in  genügen- 
der Weise  oft  schwierig  zu  erlangen  sind,  so 
wird  häufig  der  andere  Weg  beschritten.  Da- 
bei ist  man  auf  die  Anwendbarkeit  von  Er- 
fahrungswerten angewiesen,  die  in  der  Regel 
aus  der  Statistik  der  Eisenbahnen  eines  großen 
Lands  als  Durchschnittszahlen  ermittelt  werden 
(s.  Betriebskosten).  Für  den  Einzelfall  können 
sie  demnach  nur  zutreffen,  wenn  dessen  Ver- 
hältnisse, Verkehrsgröße,  Neigungen  und  Krüm- 
mungen, Grundsätze  der  Betriebsverwaltung 
u.  s.  f.  —  nicht  zu  weit  von  dem  allgemeinen 
Durchschnitt  abweichen.  Ist  dies  hingegen  der 
Fall,  handelt  es  sich  z  B.  um  die  Ergänzung 
eines  schon  weit  entwickelten  Eisenbahnnetzes 
durch  Zweig-  und  Nebenbahnen,  oder  um 
Bahnen  mit  besonders  starken  Neigungen,  so 
erscheint  die  Anwendung  der  augemeinen 
Durchschnittswerte  immerhin  unsicher.  Rich- 
tiger ist  es  alsdann,  die  erforderlichen  Zahlen- 
werte aus  der  Statistik  einzelner  oder  einiger 
in  ähnlicher  Lage  befindlichen  Bahnen  zu 
entnehmen,  wie  sie  für  den  geplanten  Neubau 
tu  erwarten  steht.  Mit  diesem  Vorbehalt  mö- 
gen die  nachfolgenden  Methoden  hier  angeführt 
werden. 

a)  Das  einfachste  Verfahren  besteht  in  der 
Annahme  eines  bestimmten  Prozentsatzes  oder 
Betriebskoef ficienten  is.  d.)  für  die  Re- 
triebsausgaben im  Verhältnis  zu  den  Einnah- 
men oder  auch  iwie  bei  Michel)  unmittelbar 
eines  bestimmten  Betriebsüberschusses 
in  Pfennigen  für  jeden  Personen-  und  Tonnen- 
kilometer (s.  Bauwürdigkeit). 

6)  Ein  anderes  Verfahren,  wie  es  Heyne 
(Wochenblatt  des  österreichischen  Ingenieur- 
und  Architektenvereins.  18'JO,  Nr.  3.5  und  18U1, 
Nr.  24,  26)  eingeschlagen  hat,  stellt  die  ge- 
sinnten jährlichen  Betriebskosten  (M  auf  den 
Kilometer  Bahnlänge)  dar  in  Gestalt  einer  em- 
pirischen Formel  mit  Zahlenbeiwerten,  welche 
iius  der  Statistik  bestimmt  werden. 


Heyne  giebt  zunächst  ohne  Rücksicht  auf 
Neigungsverhältnisse  für  österreichische  Gulden 
die  Formel: 

1)  3f=04-c(P-h  T), 

wobei  C  und  c  die  Zahlenbeiwerte  und  P  und 
T  die  Größe  des  Jahresdurchschnittsverkehrs 
wie  oben  (spezifischer  Verkehr)  an  Personen 
und  Gütertonnen  bedeuten.  Die  Zahlenwerte 
findet  Heyne  aus  der  Statistik  der  österrei- 
chischen Eisenbahnen  mit  Hilfe  der  Ausglei- 
chungsrechnung zu 

C  =  1670;  c  =  0,0072. 

Um  jedoch  auch  den  Neigungen  der  Bahn 
Rechnung  zu  tragen,  hat  Heyne  sodann  (a 
a.  0.,  Nr.  24  und  25)  für  ganze  Bahnnetze 
eine  sogenannte  Durchscbnittsneigung  *  er- 
mittelt, indem  er  alle  zu  ersteigenden  Höhen 
(h),  in  beiden  Richtungen  gerechnet,  summiert, 
durch  die  doppelte  Bahnläuge  teilt: 

I  =  2T  (h)  :  2  l 

und  nun  die  empirische  Formel  bildet: 

2)  M  =  o-fb  Q  +  c.s  Q. 

Dabei  ist: 

Q  =  P  +  T;    a  m  1042;    b  =  0,005981« 
c  sa  0,001167. 

Die  Zahlenbeiwerte  sind  wie  vorher  ermit- 
telt. Die  Summierung  von  P  und  Q  begründet 
Heyne,  indem  er  an  Versuchsrechnungen  zeigt, 
daß  für  die  vorhandenen  österreichischen  Bah- 
nen die  auch  von  ihm  durchgeführte  Rechnung 
mit  getrennter  Einsetzung  von  P  uud  Q  we- 
niger oder  mindestens  nicht  besser  zutreffende 
Werte  ergiebt.  Er  hebt  weiter  zur  Begründung 
des  ganzen  Verfahrens  hervor,  daß  die  durch 
Steigungen  veranlaßte  Erhöhung  der  Ausgaben 
doch  nur  einen  Teil  der  Zugförderungs kosten 
und  diese  wieder  nur  etwa  den  vierten  bis 
dritten  Teil  der  gesamten  Betriebsausgabe 
bilden,  daß  deshalb  der  bei  Anwendung  seiner 
Formeln  entstehende  Fehler  höchstens  10?^  der 
Gesamtausgabe  betragen  könne.  Das  dürfte  für 
mittlere  Verhältnisse  zutreffen,  weniger  jedoch 
für  besonders  steile  Bahnen,  namentlich  wenn 
solche  einen  Verwaltungsbezirk  für  sich  bilden. 

c)  In  solchen  Fällen  ist  es  demnach  vor- 
zuziehen, die  erforderlichen  Zugkilometer 
oder  die  Bruttotonnenkilometer  oder 
beide  zu  ermitteln,  welche  zur  Bewältigung 
des  erwarteten  Verkehrs  auf  der  geplanten 
Bahn  mit  Rücksicht  auf  deren  Neigungen  und 
Krümmungen  und  die  dadurch  bedingte  Zug- 
länge erforderlich  erscheinen.  Die  Einheits- 
preise für  den  Zugkilometer  und  für  den 
Bruttotonnenkilometer  werden  dann  aus  der 
Statistik  ähnlich  liegender  Bahnen  ermittelt 
und  dienen  somit  zur  Abschätzung  der  Be- 
triebsausgabe. Dieses  Verfahren  ist  u.  a.  in 
der  Schweiz  auch  bei  kleineren  Bahnen  mit 
großen  Steigungen  üblich. 

3.  Betriebsüberschuß  und  Anlage- 
kosten. Sind  die  zu  erwartenden  Einnahmen 
E  und  Ausgaben  M  ermittelt,  so  ergiebt  sich 
als  Unterschied  beider  der  Ertrag  oder  Be- 
triebsüberschuß Ii. 

Dieser  Betriebsüberschuß  muß  zunächst  die 
jährlichen  Rücklagen  in  den  Erneuerungs- 
uud  Reservefonds  decken  (sofern  diese  nicht 
etwa  schon  in  die  Betriebsausgabe  eingerechnet 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


waren)  und  außerdem,  wenn  die  geplante  Bahn 
als  selbständiges  finanzielles  Unternehmen 
(Privatbahn)  ohne  Beihilfe  lebensfähig  sein 
soll,  auch  mindestens  eine  mäßige  Verzinsung 
der  Anlagekosten  A  ergeben.  Ist  das  nicht  der 
Fall,  so  bleiben  drei  Möglichkeiten:  Entweder 
es  wird  auf  den  Bau  der  Bahn  verzichtet.  Oder 
es  wird  versucht,  die  Baukosten  durch  Verein- 
fachung des  Entwurfs,  durch  Anwendung  stei- 
lerer Neigungen  u.  s.  f.  wesentlich  einzu- 
schränken. Oder  endlich,  wenn  das  nicht  aus- 
reicht, so  muß  eine  Beihilfe  irgend  welcher 
Art  (8.  oben  zu  Eingang),  unter  Umständen 
Ausführung  durch  den  Staat,  angestrebt  werden. 
Daß  solche  Beihilfe  durch  den  allgemeinen,  in 
der  Ertragsberechnung  nicht  voll  zur  Erschei- 
nung gelangenden  wirtschaftlichen  Vorteil 
der  Bahnanlage  sehr  wohl  begründet  sein  kann, 
wurde  bereits  oben  erwähnt. 

Soll  dagegen  die  geplante  Bahn  als  Zweig 
einer  größeren  Linie  oder  als  neues  Glied 
eines  schon  bestehenden  Netzes  ausge- 
führt werden,  so  kommt  (außer  dem  Betriebs- 
überschuß der  neuen  Bahn  selbst)  auch  noch 
der  Einnahmezuwachs  in  Betracht,  welchen  sie 
dem  ganten  übrigen  Netz  durch  die  Entwicklung 
des  Verkehrs  der  neu  aufzuschließenden  Gegend 
zubringt,  und  der  umso  erheblicher  sein  wird, 
je  größer  das  bestehende  Babnnetz  bereits  ist, 
und  je  weniger  Verkehr  schon  vorher  auf  Land- 
wegen aus  jener  Gegend  dem  bestehenden  Bahn- 
netz zufloß.  Näheres  darüber,  wie  auch  dieser 
Einnahmezuwachs  abzuschätzen  ist,  s.  d.  Art. 
Bauwürdigkeit  und  Launhardts  Theorie  des 
Tracierens,  I.  Heft,  Hannover  1887. 

4.  Ausscheidung  und  Ermittelung 
der  von  Neigungen  und  Krümmungen 
abhängigen    Thcile    der  Betriebsaus- 

Jabeu.  Ein  anderer  Weg  zur  Beurteilung  der 
nrch  Neigungen  und  Krümmungen  entstehen- 
den Betriebserschwernisse,  wie  sie  zur 
Entscheidung  zwischen  Vergleichslinien  erfor- 
derlich wird,  ist  die  Ausscheidung  und  Er- 
mittelung derjenigen  Betriebskostenteile,  welche 
von  jenen  Grundbedingungen  der  Linienführung 
abhängen,  einstweilen  unter  Beiseitelassung 
der  Ertragsberechnung,  zu  welcher  die  Be- 
stimmung der  gesamten  Betriebsausgaben  er- 
forderlich ist. 

Launhardt  (b.  dessen  „Theorie  des  Tra- 
cierens", II. Heft,  Hannover  1888,  undden  Artikel 
Betriebskosten  in  ihrer  Abhängigkeit  u.  s.  f. 
Bd.  II.  S.  606)  entwickelt  die  so  ausgeschiedenen 
„Zugförderungskosten"  (F),  und  zwar  in  Pfenni- 
gen auf  den  Personenkilometer  (p)  und  auf  den 
Tonnenkilometer  (q)  gesondert  berechnet,  als  eine 
Funktion  von  der  maßgebenden  Neigung 
und  von  den  in  jedem  Einzelstück  der  Bahn  vor- 
kommenden Krümmungen  und  schädlichen 
Steigungen,  während  die  unschädlichen  hier  als 
einflußlos  außer  acht  bleiben.  Somit  erscheinen 
die  gesamten,  von  der  Linienführung  abhän- 
gigen Zugförderungskosten  für  jede  Person 
und  jede  Gütertonne  als  eine  Summe  von  Pro- 
dukten [£  (pl)  und  27  {ql)]t  demnach  dieselben 
Kosten  im  ganzen,  wenn  die  Verkehrsgrößen 
P  und  Q  (wie  oben)  ermittelt  sind: 

1)  F=PZ{pl)+QZ(qt). 

(Eingehenderes  über  die  weitere  Durchführung 
dieses  Gedankenganges  s.  a.  a  0.).  Die  zum  Ver- 
gleich kommenden  Jahreskosten  V  bestehen  dann 


außer  diesen  Zugförderungskosten  noch  aus 
der  Verzinsung  der  Anlagekosten  (i  A)  und 
den  Unterhaltungskosten  u.l,  wobei  U für  den 
Kilometer  Bahnlänge  nach  Erfahrungssätzen 

ist: 


2)  V  =  iA  +  U.l  +  F. 

Diejenige  Linie,  für  welche  diese  Summe 
am  kleinsten  wird,  ist  die  günstigste. 

Diese  umfangreiche  und  eingehend  durch- 
geführte Theorie  liefert  sehr  wertvolle  Ergeb- 
nisse für  die  Klärung  der  Anschauungen  auf 
diesem  schwierigen  Gebiet.  Die  Anwendung 
(auch  der  abgeleiteten  Annäherungsformeln) 
auf  den  Einzelfall  wird  jedoch  durch  den  oben 
berührten  Umstand  hier  besonders  erschwert, 
weil  im  Lauf  der  Entwicklung  eine  Reihe  von 
Durchschnittszahlen  benutzt  werden,  welche 
aus  der  Statistik  der  preußischen  Staatsbahnen 
(1886/86)  ermittelt  sind,  deren  Anwendbarkeit 
mithin  durch  viele  von  Ort  und  Zeit  abhän- 
gige Preisverhältnisse,  durch  Fortschritte  der 
Technik  des  Lokomotivbaues,  durch  abweichende 
Verwaltungsgrundsätze,  namentlich  bei  Zweig- 
und  Nebenbahnen,  sowie  durch  manche  andere 
Umstände  erheblich  beeinträchtigt  werden  kann. 
Es  wird  sich  deshalb  unter  Umständen  em- 
pfehlen, diese  Zahlenwerte  für  den  Einzelfall 
nach  der  Statistik  ähnlicher  Bahnen  und 
neuerer  Jahre  zn  berichtigen. 

6.  Die  virtuelle  Länge.  Gleichen  Zweck 
wie  die  roeben  besprochene  Methode  verfolgt 
die  Ermittelung  der  virtuellen  Länge  (s.  d.). 

Ein  sehr  einfaches  Verfahren  ist  dasjenige 
von  Lindner  (s.  dessen  „Virtuelle  Länge". 
Zürich  1879).  Unter  der  Annahme,  daß  die 
Betriebserschwernisse  auf  einer  Neigung  (Jt  *) 
und  in  einer  Krümmung  vom  Halbmesser  r 
durch  die  Erhöhung  des  Widerstandswertes  iw) 
genügend  zum  Ausdruck  gelangen,  daß  also 
das  Verhältnis  der  Betriebskosten  (Ä-|  auf  einer 
beliebigen  Strecke  (mit  s  und  r)  zu  denen  auf 
der  geraden  und  wagerechten  Strecke  (k  ,i  i  aus- 
zudrücken sei  durch  das  entsprechende  Ver- 
hältnis der  Widerstandswerte  {w  und  ic»),  be- 
zeichnet Lindner  den  Quotienten: 


1 


w 

Wo 


%0  +  Wr  ±8 


=  1  H  ±     =  <p 

tc  w 

alsden  „Virtual  koef  ficienten".mit  welchem 
die  wirkliche  Länge  /  eines  Bahnstücks  zu  multi- 
plizieren wäre,  um  die  virtuelle  I  jftnge  lo  des- 
selben Stücks  zu  finden.  Dabei  bezeichnet  Wr  den 
Krümmungswiderstand  bei  dem  Halbmesser  r 
Die  virtuelle  Länge  l0  der  ganzen  Linie  er- 
scheint also  als  eine  Summe  von  Produkten: 

2)   lo  =  S  (<pl)  =  <p0l 

und  der  Virtualkoefficient  der  ganzen  Linie  <pu: 


3). 


<p0  j — . 


Diese  Ermittelung  der  virtuellen  Länge 
kann  demnach  in  leichter  Weise  geschehen. 
Sie  leidet  jedoch  an  dem  Mangel,  daß  die 
maßgebende  Neigung  sm  ganz  außer  acht  bleibt, 
obwohl  davon  die  Zugstärke,  Zugkraft  und 
manches  andere  abhängt,  somit  die  Betriebs- 
kosten nicht  unwesentlich  beeinflußt  werden. 
Auch  die  Nichtberücksichtigung  der  Verschie- 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


denheit  Ton  Personen-  und  Güterverkehr  ist 
als  ein  Mangel  dieser  Methode  bezeichnet 
worden. 

Vom  theoretischen  Standpunkt  aus  erscheint 
es  deshalb  zutreffender,  den  Virtualkoefficienten 
<z>  durch  das  nach  Launhardts  Verfahren 
(s.  oben)  ermittelte  Verhältnis  der  Betriebs- 
kosten k  (für  den  Personeukilometer)  auf  be- 
liebiger Strecke  zu  denen  {k0 )  auf  gerader,  wage- 
rechter Bahn  auszudrücken;  also  wenn  man 
hierbei  die  von  Launhardt  entwickelte  An- 
näherungsformel: 

*)  k=«  +  ß8m+Y(h+«') 

benutzt  und  durch  k0  dividiert,  zu  setzen: 

+      i"  +  t>  +  ,0'> 

oiler 

5)  9  =  «1  +  ßiS,n  +  J-,  («2  4-  Kr). 

Hierin  bezeichnen  er,  ß  und  y  die  von  Launhardt 
a.  a.  0.  ermittelten  Zahlenbeiwerte,  i2  die  Neigung 
der  Strecke,  sofern  sie  über  die  Breiusueigung 
hinausgeht  (schädliche  Neigung)  und  «y  den 
bei  rm  Halbmesser  hinzukommenden  Krüm- 
mungswiderstand nach  einer  hierfür  gewählten 
Formel.  Auch  hier  erhält  man  dann  die  vir- 
tuelle Länge  der  einzelnen  Strecken  in  der 
Form  q>l  und  diejenige  der  ganzen  Linie  als 
deren  Summe: 

6)  lo  =  Z(<pl)  = 

jedoch  verschieden  für  Personen  und  Güter- 
vorkehr, indem  k  und  k0  die  dem  entsprechenden 
Werte  p  und  q,  bezw.  p0  und  qa  annimmt, 
ebenso  /  die  Werte  lp  und  lH  erhält: 

t,  •  =r!I>!>luld,,  =  £M. 

P°  3° 

Wenn  nun  auch  hierbei  die  rechnerische 
Bestimmung  der  virtueUen  Länge,  also  damit 
auch  der  Betriebserschwernisse  jedenfalls  rich- 
tiger durchgeführt  ist,  so  kann  es  doch  zweifel- 
haft sein,  ob  darum  die  Ergebnisse  der  An- 
wendung für  den  Einzelfall  wesentlich  zu- 
treffender ausfallen,  als  bei  dein  einfacheren 
L  i  n  d  n  e  r'schen  Verfahren,  weil  nämlich,  wie 
schon  oben  bemerkt,  bei  Launhardts  Ent- 
wicklungen viel«  von  Ort,  Zeit  und  Umständen 
abhängige  Zahlenwerte  als  feststehende  zur 
Entwicklung  der  Formeln  benutzt  wurden. 
Immerhin  wird  das  Lindner'sche  Verfahren  in 
vielen  Fällen  den  Zweck  erfüllen,  nämlich  so- 
bald sich  danach  der  Unterschied  zwicheu  den 
Vergleichslinien  beträchtlich  groß  ergiebt  Fällt 
er  hingegen  gering  aus,  so  wird  eine  Kechnung 
nach  Launhardts  Verfahren  (womöglich  mit 
berichtigten  Zahlenbei werten ,  s.  vorstehend) 
am  Platz  sein,  wobei  übrigens  (wie  Launhardt 
selbst  bemerkt)  die  Ermittelung  der  virtuellen 
Länge  als  ein  entbehrlicher  Umweg  erscheint, 
da  die  Einheitssätze  der  Zugforderungskosten 
sowieso  erst  ermittelt  werden  müssen. 

Bei  allen  den  Berechnungsarten,  welche  die 
Einzelstücke  der  Linienführung  nach  jeder 
Neigungs-  und  Halbmessergröße  unterscheiden, 
so  auch  bei  den  hier  zuletzt  besprochenen  nach 
Launhardt  oder  Lindner,  kann  man  die 
„Virtuelle  Länge"  oder  auch  die  Zugförderungs- 
kosteu  für  den  Personen-  und  Tonnenkilometer  I 


anschaulich  zur  graphischen  Darstellung 
bringen  und  zugleich  die  Bildung  der  Produkte 

Ji'  ij>  l);  (q  0;  2  iv  /f|  durch  die  Zeichnung 
in  einfachster  Weise  ersetzen,  indem  man  unter 
dein  I.iinger.protil  :m  den  Endpunkten  jedes 
Teil-tncks  (also  an  allen  Gefällwechselpunkteu 
und  Bogenanfaugeii  j  die  berechnete  GroXe 
i;>;  r/:  >  als  Ordinate  auftragt  und  deren  End- 
punkt-; verbindet  Die  so  entstehenden  Recht- 
ecke bilden  die  Produkte,  die  gesamte  Fläche 
triebt  also  die  gewünschte  Summe,  deren  Große 
leicht  aufgemessen  werden  kann.  Verwandelt 
man  diese  aus  vielen  einzelnen  Rechtecken  be- 
stehende ijuiiimi'  i graphisch  oder  durch  Teiluug 
mir  der  tiesmit  lange  /i  in  -  in  einziges  Re-ht- 
eck  von  der  Länge  /,  so  go-bt  die  ausgennttelte 
Hohe  desselben  die  ent  »[-rechenden  Durch- 
schnittswerte i/)„  ;  </„),  be/w.  den  durehsohnitt- 
liehen  \"irt iialkoeflicicnten  der  ganzen  Linien?*). 

Alle  diese  Rechnungen  über  Betriebsein- 
nahmen und  -Ausgaben,  virtu-  ll'-  Lange.  Rein- 
ertrag u.  s.  i  werden  stet*  an  einer  gewissen 
Unsicherheit  leiden;  munenttich  sind  die 
Ermittelungen  üb-  r  die  zu  erwartende  Ver- 
kehrsgröt-e  und  daher  über  die  Einnahmen 
stets  mit  besonderer  Vorsicht  zu  beurteilen. 
Je  dichter  bereits  »las  bestehende  Bahnnetz  ist, 
in  welches  die  neue  Linie  sich  einfügen  soll, 
desto  weniger  wird  man  labgrsehen  von  etwai- 
gein Durchgang  zufolge  v--n  Abkürzungen) 
auf  gn>ü-'  Verkidirsi'Ufwieklui:g  rcehii'-n  dürfen. 
Anderseits  /.--itrt  die  Erfahrung,  dat  in  produk- 
tioii-fabigen,  ah-T  noch  e;>-,  nbalm;  innen  Ländern 
die  Verkehrseutwii  klung  oft  erheblich  über 
die  anfängliche  Schätzung  hinausgeht,  aber 
auch  durch  unwirtschaftlich--  Anlag--  von 
Konkurrenzbahuen  wieder  .-elir  b--eint : achtigt 
werden  kann. 

III  Graphische  Ermittelung  der 
L'  rd  ni  a  -  -  ►•  n,  d--r  Erdbewegung  und  der 
Erd  t  ran  sport  koston.  Die  vielfach  noch 
übln-ln-  i'-'clmen-ehc  Ermittelung  der  Erdmasse 
iM  \  bestelir.  bekanntlich  in  der  Summie.ru 
der  zwischen  den  Quorprolilen  gelegenen, 
Prismen  gedachten  stücke,  indem  als  deren 
Quersclmiit  das  Mittel  der  beiden  begrenzenden 
I'roti. Hachen  i  Fi,  als  Lang.'  >/)  <l-r  Abstand 
der  l'n-tile   angenommen   wird,   also  nach  der 

Formel  M=  £  (^-^-^  •/)•  Die  Flächen- 
inhalte der  Querprofile  werden  bei  ausführlichen 
V.,  bei  denen  letztere  aufgemessen  und  ge- 
zeichnet sind,  aus  diesen  Zeichnungen  ermittelt, 
bei  allgemeinen  V.  dagegen  in  der  Regel  aus 
Tabellen  ohne  Rücksicht  auf  Querneigung  des 
Geländes  entnommen.  Abgesehen  von  dieser 
letzten  Vernachlässigung,  die  zu  erheblichen 
Irrtümern  führen  kann,  ist  das  Verfahren  für 
den  gewollten  Zweck  durchaus  genügend,  da 
zwischen  den  Querprufilen  doch  soviel  Uneben- 
heiten liegen,  daß  eine  peinliche  Rechnung  mit 
umständlichen  Formelu  ohne  die  erforderliche 
Unterlage  und  deshalb  wertlos  »ein  würde. 
Die  Verteilung  der  Erdmassen  und  die 
Kostenberechnung  der  Erdbewegung 
wird  dann  meistens  durch  probe  weises  Zerlegen 
in  Teilsummen  auf  sehr  mühsame  und  ermü- 
dende Weise  bewirkt,  günstigen  Falls  auch 
wohl  mit  Zuhilfenahme  des  Massenprofils  (s. 
Massennivellement),  dessen  Bildung  auf  diesem 
Weg,  nämlich  auf  Grund  der  vorausgegan- 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


3397 


genen  Massenberechnung,  aber  auch  sehr  um- 
ständlich erscheint  und  deshalb  bisher  nur 
wenig  Anwendung  gefunden  hat.  Dieses  rech- 
nerische Verfahren  erfordert  eine  ungemein  um- 
fangreiche und  zeitiaubende  Arbeit  sowie  eine 
große  Aktenmenge  zur  Darstellung  der  Tabellen 
und  Rechnungen.  Alles  das  entfällt  mit 
einem  Schlag  durch  die  Anwendung  des  gra- 
phischen Gesamtverfahrens,  wobei  als 
Ergebnis  die  Massengrößen,  ihre  zweckmäßige 
Verteilung  und  deren  Transportkosten  auf 
der  Zeichnung  erscheinen,  welche  in  ihrer 
Ausdehnung  derjenigen  des  Längenprofils  ent- 
spricht, wenn  man  will,  auch  mit  dieser  ver- 
einigt werden  kann,  besser  aber  auf  einem 
besonderen,  der  Länge  nach  gleich  geteilten 
Blatt  ausgeführt  wird.  Dabei  unterbleibt 
jede  Rechnung  mit  alleiniger  Ausnahme 
der  kurzen  Schlußtabelle,  in  welcher  nach 
festgestellter  Massenverteilung  die  zu  fördern- 
den Gesamtmassen  (je  eine  Position)  mit  den 
ihren  Schwerpunktswegen  entsprechenden  För- 
derpreisen multipliziert  und  so  auf  der  Zeich- 
nung selbst  summiert  werden.  Der  Zeitgewinn 
ist  daher  ganz  außerordentlich. 

Dieses  Verfahren  bietet  nun  zugleich  be- 
queme Gelegenheit,  auch  die  Querneigung  des 
Geländes  (ohne  Rechnung)  zu  berücksichtigen 
und  sonstige  erhebliche  Ungenauigkeiten  (z.  B. 
an  den  Übergangspunkten  zwischen  Auf-  und 
Abtrag),  welche  bei  dem  rechnerischen  Ver- 
fahren meist  unbemerkt  bleiben,  in  geeigneter 
Weise  zu  beseitigen,  indem  der  ganze  Arbeits- 
vorgang anschaulich  vor  Augen  liegt. 

Das  Verfahren  ist  in  Kürze  folgendes.-  Die 
Inhalte  der  Querprofile  werden  bei  dem  Bau- 
entwurf, also  bei  vorliegenden  Zeichnungen 
aus  diesen  entnommen,  in  allen  anderen  Fällen 
unter  Voraussetzung  einer  ebenen  Erdober- 
fläche (wie  auch  bei  allen  gerechneten  Ta- 
bellen, hier  jedoch  mit  Rücksicht  auf 
Querneigung)  an  einem  hierzu  sehr  leicht 
zu  zeichnenden  Profilmaßstab  mit  dem 
Zirkel  als  Länge  abgegriffen  (nachdem  man 
die  mit  demselben  Zirkel  aus  dem  Längen- 
profil entnommenen  Auf-  und  Abtragshöhen 
in  den  Protilmaßstab  eingesetzt  hat).  Die  so 
erhaltene  Zirkelöffnung  wird  auf  derselben 
Ordinate  des  Längenproiils  (besser  auf  einem 
neuen  Blatt)  von  der  Gradiente  ab  wie  die 
Auf-  und  Abträge  nach  unten  und  oben 
aufgetragen  und  in  den  Dämmen  dabei  gleich 
(an  einem  graphischen  Reduktionsmaßstab)  auf 
gewachsenen  Boden  eingeschränkt.  Die  Verbin- 
dungslinie der  Endpunkte  ergiebt  sodann  das 
Flächenprofil,  indem  die  Ordinaten  hier 
Flächen  statt  der  Längen  bedeuten.  Die  Flä- 
cheninhalte dieses  neuen  Profils  ergeben  die 
Raummassen  drr  Auf-  und  Abträge.  Sie  werden 
ohne  Rechnung  dadurch  zur  Anschauung  ge- 
bracht, daß  man  die  zwischen  den  Ordinaten 
zu  messenden  mittleren  Höhen  der  Trapeze 
von  gleicher  Einheitsbreite  (z.  B.  100  m,  50 
oder  20  m)  —  oder  die  mit  dem  Zirkel  am  gra- 
phischen Maßstab  zu  halbierende  Summe  beider 
Seitenhöhen  —  auf  den  nach  unten  verlänger- 
ten Anfangsordinaten  der  Auf-  und  Abtrage 
(von  beliebigem  Punkt  ausgehend)  in  senk- 
rechter  Richtung  übereinander  aufträgt  {Ab- 
träge nach  oben,  Aufträge  nach  unten).  Die  so 
entstehende  Längensumme  ergiebt,  mit  der 
Einheitsbreite  der  Trapeze  (z.  B.  100  m)  mul- 


tipliziert, unmittelbar  die  Raummassen.  jM::n 
braucht  diese  jedoch  einstweilen  noch  nicht, 
sondern  projiziert  in  wagerechter  Richtung 
die  Teilpunkte  dieser  Massen  auf  die  jedesmal 
entsprechende  Endordinate   des  zugehörigen 
(darüber  im  Flächenprofil  erscheinenden)  Tra- 
pezes; so  entsteht  durch  die  Verbindung  der 
erhaltenen  Punkte  eine  gebrochene,  für  jeden 
I  Abtrag  steigende,  für  jeden  Auftrag  fal- 
j  lende  Linie,  d.  h.  die  Massenkurve  oder  das 
I  Massenprofil,  dessen  Ordinaten  nunmehr  Raum- 
massen  bedeuten.   (Maßstab  gleich  dem  des 
!  Flächenprofils,  multipliziert  mit  der  Trapez- 
linie und  mit  etwaigem  Verkleinerungsverhält- 
I  nis  •  So  erhält  man  das  Massenprofil  fast  ohne 
!  allen  Zeitaufwand.  (Das  Auftragen  der  Trapez- 
höhen des  Flächenprofils  geschiebt  am  besten 
I  immer  auf  der  Anfangsordinate  eines  jeden  Ab-, 
bezw.  Auftrags,  nicht  auf  derselben  Lotlinie.) 
Die  Vornahme  der  Massenverteilung,  die 
I  Ermittelung  der  Schwerpunkts wege  (durch  Flä- 
i  chen Verwandlung)  u.  s.  f.  ergiebt  sich  dann  in 
einfachster  Weise  auf  graphischem  Weg.  Die 
endgültigen  Erdmassen  (und  nur  diese)  werden 
nach  Feststellung  der  Verteilungslinien  als  Ordi- 
naten unter  und  über  denselben  abgegriffen 
oder  an  dem  Anlegemaßstab  abgelesen  und  in 
i  die  bereits  erwähnte  kurze  Schlußtabelle  der 
Kosten  (auf  der  Zeichnung  selbst)  mit  Zahlen 
eingesetzt. 

Das  Weitere  über  die  Ausführung  dieses 
Verfahrens,  über  die  Darstellung  der  Entnahme 
und  Ablagerung,  über  die  Bildung  der  Profil- 
maßstäbe für  die  verschiedenen  Böschungs- 
verhältnisse und  Querneigungeu  (jedoch  stets 
für  jede  beliebige  Planumbreite  gültig),  über 
die  Behandlung  der  Übergangspunkte  und  der 
sonstigen  Fälle,  wo  Brechpunkte  der  Erdlinie 
zwischen  die  Ordinaten  fallen  u.  s.  f.,  findet 
sich  in  der  kleineu  Schrift:  Goering,  Massen- 
ermittelung, Massen  Verteilung  uud  Transport- 
kosten bei  Erdarbeiten,  IL  Aufi.  Berlin  1890. 

Bemerkt  sei  noch,  daß  dieses  graphische 
Verfahren  zugleich  Gelegenheit  bietet,  die  ver- 
schiedenen Transportarten  und  die  ihnen 
entsprechenden  Steigerungszuschläge  zu  berück- 
sichtigen, indem  auch  die  dafür  zu  benutzen- 
den Preise  in  graphischer  Form  in  Gestalt 
einiger  geraden  Linien  sehr  leicht  zur  Er- 
scheinung zu  bringen  und  zu  benutzen  sind. 
Auch  diese  Maßstäbe  für  Förderkosten  und 
Hebungszuschläge  (letztere  mit  Berücksichti- 
gung 06r  Neigung  des  Förderwegs)  und  ihre 
Benutzung  sind  a.  a.  0.  mit  Zeichnungen  dar- 
gestellt. 

IV.  Sonstige  praktische  Rücksichten. 

1.  Geologische  Verhältnisse  kommen 
namentlich  deshalb  in  Betracht,  um  solche 
Erdschichten  und  Erdmassen  zu  vermeiden, 
welche  zu  späteren  Erdbewegungen,  Sen- 
kungen oder  Rutschungen  Veranlassung  geben 
könnten.  Senkungen,  d.  s.  lotrechte  Erd- 
bewegungen, kommen  vor:  «)  infolge  von  Zu- 
sammendrückungen loser  Massen,  wie  nament- 
lich Torf,  Moor,  Schlick  u.  dgl. ,  Bodenarten, 
welche  nicht  nur  unmittelbar  unter  der  Ober- 
fläche, sondern  auch,  durch  andere  Schichten 
überdeckt,  in  größeren  Tiefen  liegen  und  dann 
unvermutet  spätere  Senkungen  hervorrufen 
können;  b)  zufolge  von  unterirdischen  Höh- 
lungen natürlicher  oder  künstlicher  Art  (Berg- 
bau). 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


Im  letzteren  Fall  pflegen  die  Senkungen 
plötzlich  aufzutreten  und  ebenso  plötzlich  auf- 
zuhören; im  enteren  Fall  gehen  sie  meist  all- 
mählich vor  sich  und  dauern  oft  sehr  lange 
an.  Um  solchen  Übelständen  auszuweichen, 
wird  man  vor  Festlegung  der  Linie  die  geolo- 
gischen Karten  und  nötigenfalls  Bodenunter- 
suchungen zu  Rate  ziehen.  Ist  die  Durch- 
schreitung eines  Moores  nicht  zu  vermeiden, 
so  müssen  Tiefenmessungen  vorgenommen 
werden,  um  die  Linie  möglichst  wenig  der 
Gefahr  großer  Sackungen  auszusetzen.  Die 
Ausfuhrung  erfordert  dann  besondere  Vorsichts- 
maßregeln (Benutzung  der  oberen  Pflanzen- 
decke unter  Aufschlitzen  derselben  in  einiger 
Entfernung  zu  Seiten  des  Bahndamms,  Auf- 
schütten in  dünnen  Lagen  mit  flachen  Bö- 
schungen u.  8.  f.);  um  ein  allmähliches  und 
gleichmäßiges  Setzen  des  Bahndamms,  unter 
Umständen  bis  auf  den  festen  Untergrund  des 
Moors  zu  erreichen. 

Die  Überschreitung  unterirdischer  Hohl- 
räume, mindestens  sofern  dieselben  nahe 
unter  der  Oberfläche  liegen,  wird  man  selbst- 
verständlich vermeiden.  Aber  auch  die  Über- 
schreitung noch  unabgebauter  Grubenfelder  ist 
möglichst  zu  unterlassen,  weil  sie  zu  großen 
Entschädigungsansprüchen  der  Berechtigten 
führt,  da  sie  unter  der  Bahn  nicht  abbauen 
dürfen.  Dies  kommt  namentlich  zur  Frage  in 
Braunkohlengegenden,  da  solche  oft  nahe  unter 
der  Oberfläche  abgebaut  werden.  Hierbei  sind 
die  Berggesetze  des  betreffenden  Lands  zu 
beachten. 

Rutschungen,  d.  s.  Erdbewegungen  in 
mehr  oder  weniger  geneigter  Richtung,  werden 
veranlaßt  durch  Gleicbgewichtstörung  von  Erd- 
massen, welche  auf  einer  geneigten  Rutsch- 
fläche ruhen. 

Solche  Flachen  können  gebildet  werden 
durch  —  oft  nur  dünne  —  Einlagerungen  von 
Thon  und  Lehm,  auch  zwischen  sonst  festen 
Gebirgsarten,  sobald  sie  von  Wasser  durch- 
zogen sind.  Auch  wasserführende  Geröllschichten 
kommen  leicht  in  Bewegung.  Derartige  Schich- 
ten sind,  wenn  man  sie  nicht  umgehen  kann, 
und  ganz  besonders,  wenn  man  sie  durch- 
schneiden muß,  vor  Störung  des  Gleich- 
gewichts, also  thunlichst  vor  Inangriffnahme 
des  betreffenden  Einschnitts,  durch  Sicker- 
schlitze und  nötigenfalls  durch  Stollen  und 
Schächt  e  zu  entwässern.  Solche  Anlagen  können 
sehr  kostspielig  werden.  Die  Erfahrung  zeigt 
aber,  daß  sie,  wenn  rechtzeitig  versäumt,  später 
nach  Eintritt  der  Bewegungen  noch  viel  teurer 
zu  kommen  pflegen,  ja  daß  derartige  Rut- 
schungen, die  meist  sehr  langsam,  aber  dann 
stetig  oder  in  längeren  Perioden  vor  sich  gehen, 
wenn  sie  einmal  im  Gang  sind,  sich  sehr 
schwer,  oft  gar  nicht  mehr  zum  Stillstand 
bringen  lassen.  Näheres  s.  v.  Karen,  Rut- 
schungen, Wiesbaden  1883;  s.  auch  Entwässe- 
rungen und  Gleichgewichtsstörungen. 

Von  besonderem  Einfluß  ist  bei  festen  Ge- 
birgsarten die  Lage  der  Schichtung,  wie 
sie  an  den  Thalwänden  unmittelbar  oder  unter 
der  Oberfläche  zur  Erscheinung  kommt.  Tbun- 
lichst  wird  man  mit  der  Linie  die  „Scbichten- 
köpfe"  aufsuchen,  wo  ein  Abrutschen  ausge- 
schlossen ist. 

Andernfalls,  an  der  Seite  der  Schichten- 
füße, wird  man  lieber  —  unter  Umständen 


mit  Stützmauern  —  anbauen  als  einschneiden 
oder  nötigenfalls  mit  einem  Tunnel  soweit  in 
die  Thalwand  hineingehen,  daß  er  thunlichst 
in  solchen  Schichten  bleibt,  die  sich  unter  der 
Thalsohle  fortsetzen.  Eine  besondere  Wichtig- 
keit erlangt  die  Kenntnis  der  Erdschichten 
nach  Streichen,  Einfallen  und  Beschaffenheit 
bei  der  Richtungsfeststellung  und  demnächst 
bei  der  Ausführung  größerer  Tunnel. 

Endlich  kann  die  Kenntnis  der  geologischen 
Verhältnisse  auch  von  Wert  sein  zur  Auffin- 
dung geeigneter  Baumaterialien  (Bausteine, 
Bettungskies),  sowie  auch  guten  und  reich- 
lichen Speise wassers  für  die  Lokomotiven 
in  solchen  Gegenden,  wo  daran  Mangel  ist. 

2.  Meteorologi  s che  Ver häl  tn i  sse  spie- 
len besonders  im  Hochgebirge  eine  wichtige 
Rollo  in  Beziehung  auf  Schneeinassen,  Lawinen- 
gänge,  plötzliche  Anschwemmungen  vonSchutt- 
raas>en,  Steinstürze  u.  s.  f.  i  Vgl.  u.  a.  Hellwag, 
Gotthard-Bahn,  Zürich  1  S7i>. )  Aber  auch  in 
anderen  Gegenden,  auf  offenen,  zumal  hoch- 
gelegenen Hachen  kommen  die  herrschenden 
Windrichtungen  und  die  damit  verbundenen 
Schneebewegungen  bei  der  Linienführung  in 
Betracht,  um  schon  dadurch  den  Schnee- 
verwehungen möglichst  vorzubeugen  und 
da,  wo  dies  nicht  thunlich  ist,  gleich  auf  die 
nötigen  Schutzmaßregeln  Bedacht  zu  nehmen 
(s.  darüber  Schnee-  und  Lawinenscbutzanlagen). 
Außerdem  kann  die  Häufigkeit  und  Größe  der 
Niederschlagsmengen  bei  Bestimmung 
der  Durchflußweiten  für  die  Brücken  und 
Durchlässe  (s.  u.)  und  bei  der  Berücksichti- 
gung etwa  zu  berührender  künstlicher  Be-  und 
Entwässerungsanlagen  in  Frage  kommen. 

3.  Überschreitung  der  Thäler  und 
Wasserläufe. 

a)  Bei  Kreuzung  von  flachen  Thälern 
mit  größerem,  vielleicht  schiffbarem  Flußlauf 
wird  zunächst  eine  möglichst  günstige  Über- 
schreitungsstelle zu  wählen  sein  (sofern 
die  Wahl  überhaupt  freisteht)  und  werden 
hierbei  die  Rücksichten  auf  Stromstrich,  Eis- 
gang, Schiffahrt,  geeignete  und  sichere  Stellen 
für  die  Gründung  der  Pfeiler,  unter  Umständen 
auch  militärische  Anforderungen  zu  beachten 
sein.  Eine  möglichst  regelmäßige  Strecke  des 
Flußlaufs  wird  aufzusuchen  oder  nötigenfalls 
durch  Regulierungen  (auch  Durchstiche)  — 
dann  im  Einvornehmen  mit  den  zuständigen 
Wasserbaubehörden  —  erst  zu  schaffen  und 
dann  thunlichst  rechtwinkelig  zu  überschreiten 
sein,  geeigneten  Falls  in  Verbindung  mit  einer 
zugleich  hinüberzuleitenden  Fahrstraße.  Weiter 
kommt  sodann  die  zweckmäßige  Höhenlage 
der  Brücke  in  Frage.  Dabei  gilt  als  Regel, 
mit  allen  Holz-  und  Eisenteilen  des  Bauwerks 
mindestens  0,3 — 0,5  m,  bei  Flüssen  mit  Eis- 
gang wenigstens  0,8  m  über  dem  höchsten  be- 
kannten Stand  des  Hochwassers  zu  bleiben. 
Bei  schiffbaren  Wasserläufen  wird  man  jedoch 
die  Brückenbahn  thunlichst  so  hoch  legen,  daß 
bewegliche  Brückenteile  vermieden  oder  wenn 
dies  irgend  möglich  ist,  deren  Benutzung  doch 
auf  besonders  hohe  Wasserstände  beschränkt  wird. 
Sodann  wird  die  Durchfluß  weite  (s.  Durch- 
flußprofil und  Lichtweite)  im  ganzen  und 
für  die  einzelnen  Öffnungen  festzusetzen  sein, 
wobei  unter  Umständen  sehr  eingehende  Unter- 
suchungen über  die  Verteilung  auf  Strom-  und 
Flutbrtieke  und  über  die  etwa  zulässige  Ein- 


Digitized  by  Googl 


Vorarbeiten 


3399 


schränkung  der  freien  Breite  mit  Röcksicht 
auf  die  Stromverhältnisse  stattfinden  müssen. 
Hierbei  gilt  als  Regel  für  alle  Fälle,  in  welchen 
Wasserläufe  im  Flach-  und  Hügelland  berührt 
werden,  daß  eine  merkliebe  Änderungder  Wasser- 
Verhältnisse  in  Bezug  auf  Be-  und  Entwässe- 
rung, Überflutung,  Benutzung  von  Wasser- 
kräften, soweit  irgend  angänglich,  ganz  ver- 
mieden wird.  Es  ist  dies  schon  deshalb  erfor- 
derlich, weil  andernfalls  erfahrungsmäßig  oft 
sehr  hohe  Entschädigungsansprüche,  gleichviel 
ob  mit  oder  ohne  Recht,  erhoben  zu  werden 
pflegen. 

6)  Bei  Überschreitung  steiler  Thäler  im 
Gebirgs-  oder  bewegteren  Hügelland  mit  klei- 
nem, oft  nur  periodischem  Wasserlauf  kann 
eine  Veränderung  diese*  Laufs  in  Grundriß 
und  Höhe  nicht  weithin  wirken,  da  ein  et- 
waiger Stau  wegen  großen  Gefälles  sich  nicht 
weit  erstreckt.  Dann  also  können  Einschrän- 
kungen der  Weite  und  Regulierungen  der 
Bachsohle  in  der  Regel  anstandslos  Torge- 
nommen werden.  Dabei  ist  aber  zu  beachten, 
daß  das  Durchfluß profil  (s.  d.),  bei  Ein- 
schränkung der  Weite  durch  Ersatz  an  Höhe 
(was  im  Flachland  wegen  Staues  unzulässig) 
stets  so  groß  gehalten  werden  muß,  daß  bei 
etwaigen  plötzlichen  Anschwellungen  des  Bachs 
und  ganz  besonders,  wenn  er  zugleich  Schutt- 
massen herabführt  (im  Hochgebirge  sogenannt« 
Murgänge)  ein  Anfüllen  des  ganzen  Durchfluß- 
querschnitts oder  ein  Verstopfen  mit  Schutt 
ausgeschlossen  erscheint.  Deshalb  müssen  solche 
Durchlässe  mit  thunlichst  steilem  Sohlengefälle 
der  Neigung  der  Thalmulde  angepaßt  und  ihr 
Gerinne,  ober-  und  unterhalb  des  Bauwerks, 
gut  mit  großen  Steinen  befestigt,  bezw.  ge- 
mauert werden,  um  jedem  Ausreißen  der  Sohle 
(namentlich  unterhalb)  vorzubeugen  und  keiner- 
lei Anlaß  zum  Absetzen  von  Sehuttmassen  zu 
bieten.  Abtreppungen  in  der  Sohle  haben  sich 
in  dieser  Hinsicht  als  schädlich  erwiesen.  Vor- 
bildlich sind  hierfür  die  zahlreichen,  in  steilem 
Gefälle  (bis  1  :  1  etwa)  ausgeführten  Durch- 
lässe der  Brenner-Bahn  geworden. 

c)  Zur  Bemessung  der  Durchflußweiten 
wird  _  man  in  erster  Linie  stets  die  in  Nähe 
der  Überschreitungsstelle  (besonders  unterhalb) 
etwa  vorhandenen  Weiten  unter  bestehen- 
den Straßen  oder  Bahnen  als  Anhaltspunkte 
benutzen.  In  bewohnten  Gegenden  werden 
solche  fast  stets  vorhanden  sein  und  in  den 
meisten  Fällen  zur  Bestimmung  der  neu  an- 
zulegenden Weiten  genügen,  wobei  allerdings 
das  verhalten  der  bestehenden  Durchlässe  bei 
Eintritt  von  Hochwasser  zu  erkunden  ist. 
Andernfalls  muß  man  in  zweifelhaften  Fällen 
auf  die  Bestimmung  aus  dem  Nieder  sc  hlags- 
gebiet  zurückgreifen.  Dabei  wird  man  gut 
thun,  nach  Ermittelung  der  Weite  zu  deren 
Prüfung  zu  untersuchen,  ob  die  angenommene 
Durchflußgeschwindigkeit  auch  bei  dem  Ge- 
fälle der  Thalsohle  zu  stände  kommen  kann, 
um  hiernach  nötigenfalls  die  Weite  nachträg- 
lich zu  berichtigen. 

d)  Bei  schiefen  Uberschreitungen 
von  kleineren  Flußläufen  oder  Bächen  (auch 
Wegen)  mit  gemauerten  Bauwerken  wird  man 
diese  womöglich  doch  rechtwinkelig  ge- 
ltalten durch  Vergrößerung  der  Lichtweite 
(b.  d.)  zwischen  rechtwinkelig  zur  Bahnachse 
gestellten  Widerlagern;  oder  durch  Verlänge- 


rung des  Bauwerks  und  Anordnung  recht- 
winkelig zu  dessen  Achse  gestellter  Stirn- 
mauern, deren  obere  Begrenzung  dann  einer 
steigenden  oder  abgetreppten  Linie  folgt;  oder 
endlich  durch  Wölbung  in  nebeneinander  ver- 
setzten Ringen.  Auf  solche  Weise  lassen  sich 
schiefe  Gewölbe,  welche  namentlich  bei  schmaler 
eingleisiger  Bahn  unerwünscht  sind,  in  der  Regel 
vermeiden. 

e)  Häufig  wird  es  zweckmäßig  sein,  mehrere 
Wasserläufe  (auch  Wege)  in  einem  Bau- 
werk vereinigt  (bisweilen  auch  in  ver- 
schiedener Höhenlage  übereinander)  durchzu- 
führen. Namentlich  kann  es  sich  unter  hohen 
Dämmen  empfehlen,  einen  Weg  und  einen  Bach 
in  einer  Brücke  zu  vereinigen,  indem  der  Bach 
neben  den  Weg  oder  unter  denselben  gelegt 
wird. 

f)  An  Stelle  zweimaliger  naher  Überschrei- 
tung desselben  Wasserlaufs  (oder  Wegs)  wird 
die  Verlegung  desselben  neben  der  Bahn 
entlang  nebst  Abwässerung  des  abgeschnittenen 
Thalsegments  durch  einen  kleinen  Durchlaß 
in  Kostenvergleich  zu  ziehen  sein. 

g)  In  besonderen  Fällen  kann  die  Überschrei- 
tung eines  großen  Gewässers  (breiter  Strom, 
See,  Meeresarm)  mittels  einer  Eisenbahn-Dampf- 
fähre oder  Trajektanstalt  (s.  d.)  in  Frage 
kommen,  wie  sie  teils  zur  einstweiligen  Er- 
sparnis an  Baukosten  mit  der  Aussicht  auf 
späteren  Ersatz  durch  eine  Brücke,  teils  auch 
über  ganz  große  Gewässer  (Bodensee,  Meer- 
engen zwischen  den  dänischen  Inseln  u.  s.  w.) 
als  bleibend  gedachte  Vorkehrungen  eingerichtet 
sind.  Eisenbabnschiffbrücken  sind  nur  in  weni- 
gen Fällen  (Maxau  bei  Karlsruhe  und  Speyer 
über  den  Rhein)  zur  Ausführung  gelangt  und 
werden  bei  dem  Entwerfen  einer  Eisenbahn 
höchst  seltenen  Frage  kommen. 

4.  Die  Überschreitung  der  Wege 
kann  in  Schienenhöhe  oder  in  schienen- 
freier Weise,  nämlich  durch  Unterführung 
(unter  der  Bahn)  oder  Überführung  (über 
der  Bahn)  geschehen. 

a)  Schienenüberschreitungen  oder  „Plan- 
übergänge- müssen  bei  Hauptbahnen  durch- 
weg mit  Schranken  versehen  und  entweder 
durch  unmittelbare  Bewachung  oder 
durch  Fernschluß  (meist  mittels  Drahtzugs  i 
bedient  werden ,  während  bei  Nebenbahnen 
solcher  Abschluß  auf  besonders  gefährdete 
Stellen  beschränkt  werden  und  bei  Bahnen  mit 
sehr  kleiner  Geschwindigkeitsgrenze  (16  Kilo- 
meter»tunden  in  Deutschland)  ganz  wegfallen 
kann.  Immer  bilden  die  Planübergänge, '  be- 
sonders aber  bei  lebhaftem  Bahn-  und  Straßen- 
verkehr, zumal  in  der  Nähe  von  Bahnhöfen, 
eine  arge  Belästigung  für  beide  und  eine  stete 
Quelle  von  Gefabren.  Man  sucht  deshalb  bei 
Hauptbahnen  und  für  sehr  belebte  Wege  auch 
bei  Nebenbahnen,  also  vorwiegend  in  und  bei 
Städten ,  Planübergänge  tbunlichst  zu  ver- 
meiden. Sofern  jedoch  der  Kostenvergleich 
entscheiden  muß,  so  sind  den  Anlagekosten 
der  Planübergänge  für  Erdarbeiten  (Rampen), 
Schranken,  Straßenbefestigung  unter  Umstän- 
den auch  Wärterhaus  u.  s.  f.  noch  die  kapi- 
j  talisierten  Unterhaltungs-  und  Bewachungs- 
kosten zuzurechnen,  während  bei  schienen- 
freiem Bauwerk  den  Anlagekosten  nur  die 
(hier  meist  unerheblichen)  kapitalisierten  Unter- 
haltungskosten hinzutreten. 


Digitized  by  Google 


Vorarbeiten 


Beim  Entwerfen  der  Wegrampen  zu  den 
Planübergängen  ist  zu  beachten,  daß  vor  den 
Schranken  stets  ein  Stück  des  Wegs  von  min- 
destens Fuhrwerkslänge  ganz  oder  nahezu 
wage  recht  sein  muß,  um  besser  anhalten  zu 
können.  Am  nötigsten  ist  dies,  wenn  die  Wege- 
rampe zur  Bahn  hin  fällt. 

b)  Bei  fahrbaren  Wegunterfti hrungen 
wird  in  der  Regel  eine  lichte  Höhe  von  4,4, 
auch  4,6  m  auf  eine  gewisse,  je  nach  Bedeutung 
des  Wegs  zu  bemessende  Breite  verlangt  (bei 
ländlichen  Wegen  genügt  meist  4,5—5,6  m), 
wobei  dann  an  den  Seiten  über  den  Fußwegen 

lichte  Höbe  bis  auf  2  m  abnehmen  kann, 
er  die  so  bestimmten  Punkte  ist  alsdann 
bei  gewölbten  Bauwerken  die  Bogenform  zu 
legen.  Mit  Hinzurechnung  von  Boge apf eil, 
Wölbstärke,  Abdeckung  und  Bettung  wird 
demnach  in  der  Regel  mindestens  ein  Höhen- 
unterschied von  etwa  5.75  m  zwischen  Weg- 
krone und  Schienenunterkante  oder  5,35m  zwi- 
schen Wegkrone  und  Dabnplanum  erforderlich. 
Bei  Eisenbrücken  mit  nur  einem  Gleis  zwischen 
den  Trägern  läßt  sich  die  nötige  Höhe  zwischen 
Weg  und  Planum  allenfalls  bis  auf  4,5,  ja 
4,4  m  herabdrüeken,  so  daß  die  Unterkante 
der  Haupt-  und  Querträger  mit  der  Planum- 
höhe  zusammenfällt.  Bei  zwei  Gleisen  zwischen 
zwei  Hauptträgern  werden  jedoch  die  Quer- 
träger bereits  so  hoch  (0,8-0,9  m),  daß  man 
gegenüber  der  Wölbung  nicht  mehr  an  Höhe 
gewinnt.  Dagegen  kann  aber  ein  schiefer 
Winkel  im  Grundriß  zwischen  Weg  und  Bahn 
dennoch  für  Eisen  entscheiden  Sonst  sollt« 
man.  namentlich  in  der  Nähe  von  Bahnhöfen, 
wenn  irgend  möglich,  gewölbte  Bauwerke  vor- 
ziehen, um  in  der  etwaigen  Veränderung  der 
Gleisinge,  Einlegung  von  Weichenverbindungen 
u.  s.  f.  nicht  beschränkt  zu  sein  und  das  Ge- 
räusch zu  mildern.  Die  Bemessung  der  lichten 
Weite  richtet  sich  nach  der  Bedeutung  des 
Wegs.  Auf  dem  Land  genügt  für  Feldwege 
oft  eine  Weite  von  4,5  m;  für  Chausseen 
7,6 — 10  m.  Bei  städtischen  Straßen  steigt  die 
Weite  oft  erheblich,  indem  dort  eine  Ein- 
schränkung der  Sfra&enbreitc  in  der  Regel  aus- 
geschlossen bleibt,  In  solchen  Fällen  wird  man 
häufig  zur  Teilung  der  Straßenbreite  durch 
Pfeiler  oder  eiserne  Säulen  schreiten  müssen. 

c)  Wegüberfüh rnngen  müssen  unbe- 
dingt das  Profil  des  freien  Raums  für  die 
Gleise  mit  reichlichem  Spielraum  (namentlich 
bei  Überhöhung,  also  Neigung  des  Profils,  in 
Bogeni  offen  lassen.  Die  lichte  Höhe  über 
Schienenoberkante  ist  demnach  für  vollspurige 
Bahnen  4,8  m,  dazu  kommt  etwa  0,53  in  für 
Schiene  und  Bettung  und  bei  Eiseniiberbau 
die  von  der  Wegbreite  abhängige  Konstruktions- 
höbe  mit  mindestens  0,5  m,  somit  zwischen 
Planum  und  Wegkrone  mindestens  6,9  m;  bei 
größerer  Wegbreite  erheblich  mehr  (s.  Um- 
grenzungslinien). Die  Zufahrtsrampen  werden 
demnach  bei  gleicher  Höhenlage  von  Bahn  und 
Weg  für  Überführungen  entsprechend  höher 
und  länger.  Anders  gestaltet  sich  die  Sachlage, 
wenn  die  Bahn  im  Einschnitt  liegt  und  der 
Weg  somit  vielleicht  gar  nicht  oder  nur  wenig 
erhöht  zu  werden  braucht.  Alsdann  können 
auch  gewölbte  Wegeüberführungen,  zumal  bei 
steilen  und  festen  Einscbnittsböschungeu  (Fels), 
vorteilhaft  sein,  und  zwar  bei  breiteren  Wegen 
oft  ohne  Mehrverbrauch  an  Höhe. 


Ilolzbrttcken  kommen  bei  den  heutigen  Eisen- 
preisen kaum  mehr  in  Anwendung. 

d)  Bei  den  Wegkreuzungen  können  eben- 
so, wie  bei  Wasserläufen  erwähnt,  Verle- 
gungen behufs  Vereinigung  mehrerer  Straßen 
in  einem  Übergang  oder  Bauwerk,  sowie  auch 

|  behufs  Ersparung  eines  zweimaligen  Übergangs 
in  Frage  kommen. 

e)  Die  bei  Wegrampen  anzuwendenden  Nei- 
gungen richten  sich  nach  den  in  der  betref- 
fenden Gegend  üblichen  Verhältnissen,  da  hier- 
auf die  Fuhrwerke  bezüglich  Ladung,  Be- 
spannung und  Bremsung  eingerichtet  sind. 
Für  städtische  Straßen  und  Hauptwege  pflegt 
im  Flachland  eine  Neigungsgrenze  von  26°/00 
(1:40),  im  Hügel-  und  Gebirgsland  dagegen 
30,  ja  40°/00  gestattet  zu  sein,  während  hier 
Nebenwege  oft  noch  viel  steilere  Neigungen 
aufweisen  (s.  Rampen).  Ebenso  richten  sich 
auch  die  Krümmungshalbmesser  der 
Wege  nach  den  ortsüblichen  Verhältnissen;  sie 
verlangen  besondere  Berücksichtigung  da,  wo 
es  sich  um  Langholzfuhren  handelt,  für  die 

'  ein  Halbmesser  bis  26  m  (in  der  Straßenmittel- 
linie) erwünscht  sein  kaun. 

/')  Für  Privat-  und  Fußwege  können 
je  nach  dem  Zweck  auch  kleinere  Abmessungen 
der  Weiten  und  steilere  Neigungen,  bei  Fuß- 
wegen auch  Treppenanlagen  zulässig  sein. 
V.  Geschäftsgang  bei  Vorarbeiten. 

1.  Der  Auftrag  zur  Ausführung  von 
allgemeinen  V.  ergeht  im  Bereich  der  Staats- 
bahnen von  der  Regierung  (Ministerium  der 
öffentlichen  Arbeiten)  an  die  zustandige  Eisen- 
bahnbehörde (Direktion  oder  Gcneraldirektion  \ 
und  wird  in  der  Regel  von  dieser  durch  ihre 
Beamten  erledigt,  seltener  an  Privatingenienre 
vergeben.  Fällt  die  fragliehe  Linie  in  den  Be- 
reich einer  Privatverwaltung,  so  kann 
auch  diese  von  der  Regiemng  unter  Verein- 
barung des  Kostenersatzes  zur  Vornahme  der 
V.  veranlaßt  werden. 

Im  allgemeinen  wird  jedoch  die  Absicht 
i  zu  einer  Erweiterung  des  bestehenden  Bahn- 
|  netzes  einer  Privatgesellschaft  von  dieser  selbst 
,  ausgehen.  Sie  hat  alsdann  zunächst  die  G  e- 
'  nebmigung  der  Regierung  bei  dem  zu- 
I  ständigen  Ministerium  —  in  manchen  Ländern 
'  durch  die  Zwischenbehörde    des    Eisen  bahn  - 
kouimissariats  —  zur  Ausführung  der  V.  nach- 
zusuchen und  nach  erfolgter  Erteilung  solcher 
:  Genehmigung  („Vorkonzession")  die  amtlich 
(meist  gesetzlich)  vorgeschriebenen  Bedingungen 
zu  beobachten,  wie  sie  namentlich  über  das 
Betreten  und  etwaige  Beschädigungen  fremden 
Eigentums  zu  bestehen  pflegen  (für  Preußen 
im  Enteignungsgesetz  vom  11.  Juni  1874) 

Handelt  es  sich  um  ein  erst  neu  zu  be- 
gründendes Privatunternehmen  mit 
I  eigener  Verwaltung,  so  haben  die  Vertreter 
desselben  in  Gestalt  eines  einzelnen  oder  einer 
Gemeinschaft  auf  dem  gleichen  Weg  wie  eine 
bestehende  Privatbahnverwaltung  die  Erlaubnis 
zum  Beginn  der  V.  zu  beschaffen,  dann  in  der 
Regel  mit  Hinterlegung  einer  Kaution  wegen 
der  etwaigen  Entschädigungen. 

2.  Nach  Vollendung  der  allgemeinen  V. 
werden  deren  Ergebnisse  in  den  dafür  vorge- 
schriebenen Vorlagen,  sofern  sie  Staats- 
bahnen betreffen,  an  das  zuständige  Mini- 
sterium eingereicht,  welches  (nötigenfalls  nach 

I  geschehener  Ergänzung  oder  Umarbeitung)  auf 


Digitized  by  Google 


Vorarlberger  Bahn 


8401 


Grund  derselben  den  gesetzgebenden  Körper- 
schaften die  erforderliche,  mit  Denkschrift  aus- 
zustattende Vorlage  behufs  Bewilligung 
der  erforderlichen  Geldmittel  unter- 
breitet Ist  diese  erfolgt  und  das  betreffende 
Gesetz  vom  Landesherrn  Tollzogen,  damit  zu- 
gleich das  Recht  zur  Enteignung  von  Grund 
und  Boden  erteilt,  so  muß  durch  die  inzwischen 
vielleicht  schon  begonnenen  ausführlichen  V. 
der  Bauentwurf  festgestellt  und  dessen  Billi- 
gung vom  Ministerium  erwirkt  werden.  Als- 
dann erfolgt  auf  Antrag  bei  der  zuständigen 
Bezirksbehörde  die  landespolizeiliche 
Prüfung  des  Entwurfs  an  Ort  und  Stelle 
(politische  Begebung,  s.  d.)  unter  Zuziehung 
aller  beteiligten  Staats-  und  Kommunal- 
behörden sowie  Einzelpersonen.  Zu  diesem 
Zweck  werden  in  den  von  der  Bahnlinie  be- 
rührten Gemeinden  die  sie  betreffenden  Pläne 
für  eine  bestimmte  Zeit  öffentlich  ausgelegt 
und  im  Anschluß  daran  örtliche  Termine  ab- 
gehalten, auch  Besichtigungen  der  Baulinie  vor- 
genommen ,  deren  Leitung  den  zuständigen 
Beamten  der  Bezirksbehörden  (z.  B.  in  Preußen 
einem  technischen  oder  administrativen  Mit- 
glied der  Bezirksregierung)  obliegt.  Hierbei 
können  alle  Einwendungen  gegen  die  beab- 
sichtigten Ausführungen  —  insbesondere  an 
Wegen,  Wasserläufen,  Stationaanlagen  u.  s.  f. 
—  zur  Sprache  und  Erledigung  gebracht  wer- 
den; sofern  diese  nicht  erreicht  wird,  bleibt 
die  Entscheidung  dem  Ministerium  vorbehalten. 
Häutig  wird  erst  hierdurch  für  manche  Bau- 
werksentwürfe die  sichere  Grundlage  erreicht; 
es  ist  deshalb  wünschenswert,  die  landespoli- 
zeiliche Prüfung  vor  Ausarbeitung  der  Sonder- 
entwürfe für  die  Bauwerke  abzuhalten.  Nach 
Erledigung  derselben  und  Entscheidung  der 
fraglichen  Punkte  durch  das  Ministerium  er- 
teilt dieses  die  Erlaubnis  zur  Bauaus- 
führung. 

Bei  dem  großen  Umfang  der  Arbeit  für  die 
Bauentwürfe  wird  es  oft  nötig,  die  Prüfung 
und  Baugenehmigung  für  einzelne  aufeinander- 
folgende Teile  der  Bauarbeiten  nacheinander 
vorzunehmen,  so  z.  B.  zunächst  für  den  Unter- 
bau und  erst  später  für  die  Bahnhofseutwürfe. 
Auch  kommt  es  nicht  selten  vor,  daß  für  ein- 
zelne Teile  der  Bahnstrecke  noch  eine  Ver- 
legung beschlossen  und  für  diese  dann  später 
ein  besonderer  Prüfungstermin  angesetzt  wird. 

3.  Bei  Privatbahnen  weicht  der  Geschäfts- 
gang nur  insofern  von  dem  vorstehenden  ab, 
als  hier  nach  Billigung  durch  das  Ministerium 
die  Geldbeschaffung  Sache  der  Unternehmer,  in 
der  Regel  einer  schon  bestehenden  Eisenbahn- 
gesellschaft, ist.  Wird  ein  Staatszuschuß  als 
Kapitalbeitrag  oder  Zinsgewähr  oder  in  irgend 
einer  andern  Form  verlangt,  so  hat  zu  dessen 
Bewilligung  das  Ministerium  wie  bei  Staats- 
bahnen den  erforderlichen  Akt  der  Gesetzgebung 
herbeizuführen. 

Solchen  Privatunternehmungen  pflegt  die 
Baukonzession  erst  nach  erfolgtem  Ausweis 
über  die  Beschaffung  der  Baukosten  erteilt  zu 
werden. 

Hierzu  ist  beispielsweise  in  Preußen  eine 
landesherrliche  Verordnung  auf  Antrag  des 
gesamten  Staatsministeriums  erforderlich.  Da- 
bei bleibt  jedoch  die  Genehmigung  der  Bau- 
entwürfe und  die  Erlaubnis  zur  Inan- 
griffnahme des  Baues  im  einzelnen  stets 


i  dem  zuständigen  Ministerium  auf  Grund  der 

|  vorausgegangenen  landespolizeilichen  Prüfung 
wie  bei  Staatsbahnen  vorbehalten. 

Litteratur :  Handbuch  der  Ingenieur-Wissen- 
schaften, Bd.  I,  2.  Aufl.,  1883,  V.  von  Richard 
und  Mackensen  ; ,  v.  Kaven,  Vorträge  über  Eisen- 
bahnbau: Heft  V.,  Vorarbeiten  Aachen  1876: 
VI.  Anleitung  zum  Projektieren,  1878;  VII.  Bau- 
statistik einer  ausgeführten  Eisenbahn,  1880; 
Heyne,  Tracieren  von  Eisenbahnen.  3.  Aufl.,  Wien 
1870;  Launhardt,  Theorie  des  Tracierens,  Han- 
nover 1887  und  1888;  Frank,  Widerstände  der 
Lokomotiven  und  Bahnzüge,  Wiesbaden  1886; 
Lindner,  Virtuelle  Länge,  Zürich  1879;  Hellwag, 
Gotthard-Bahn,  Zürich  1876;  Hütte,  Abschn.9, 1, 
Eisenbahnbau,  von  Goering;  Pleßner,  Anleitung 
zum  Veranschlagen,  3.  Aufl.,  Berlin  1874; 
Ostboff,  Hilfsbuch  zum  Veranschlagen,  Leipzig 
1879 ;  ferner  die  alljährlichen  Eisenbahn-  und 

I  Baukalender.  A.  Goering. 

Vorarlberijer  Bahn  (90.005  km),  mit 
78,678  km  in  Vorarlberg,  mit  2,364  km  in  der 
Schweiz  und  mit  8,963  km  im  Fürstentum 
Liechtenstein  gelegene  Eisenbahn,  ehemals  Pri- 
vatbahn mit  dem  Sitz  der  Gesellschaft  in  Wrien. 
seit  1882  im  österreichischen  Staatsbetrieb;  um- 
faßte zur  Zeit  der  Verstaatlichung  die  Haupt- 
bahn Bludenz-FHdkirch-Bregenz-Loiblach  (bay- 
riche  Greuzei  einschließlich  der  Verbindungs- 
kurve bei  Lautmrh  (62,959  km),  sowie  die 
Flügelbahnen  Feldkirch  -  Buchs  (17,992  km) 
und  Lautrach-St.  Margaretben  (9,054  km).  Die 
5,941  km  lange  Strecke  von  der  Reichsgrenze 
bis  Lindau  hatte  die  Gesellschaft  von  den  bay- 
rischen Staatsbahnen  in  Pacht  genommen;  es 
betrug  demnach  das  gesamte  Betriebsgebiet  der 
V.  95,946  km. 

Die  Bestrebungen  für  die  Herstellung  einer 
Eisenbahnverbindung  zwischen  dem  Bodensee 
und  der  Adria,  die  daher  auch  die  Bahnstrecke 
in  Vorarlberg  in  sich  schloß,  reichen  in  das  Jahr 
1847  zurück.  Erst  im  Jahre  1869  wurde  auf 
Grund  des  Gesetzes  vom  28.  Mai  1869  die  Kon- 
zession der  V.  an  ein  Voralberger  Konsortium  in 
Verbindung  mit  der  österreichischen  Kredit- 
anstalt für  die  Linie  Bludenz-Feldkirch-Bregenz- 
bavrisebe  Grenze  bis  Loiblach  mit  Zweigbahnen 
von  Feldkirch  an  die  Rheingrenze  bei  Buchs  und 
von  Laut  räch  an  die  schweizerische  Grenze  bei 
St.  Margarethen  erteilt.  Für  die  auf  schweizeri- 
sches Gebiot  fallenden  Strecken  der  Bahn  wurde 
die  Konzession  seitens  des  Kantons  St. Gallen  am 
1.  Dezember  1869  und  für  die  im  Fürstentum 
Liechtenstein  gelegenen  Strecken  am  14.  Januar 
1H70  verliehen.  Über  die  Anschlüsse  derV.  an 

I  Bayern  (bayrische  Staatsbahnen)  und  die  Schweiz 
(vereinigte  Schweizer-Bahnen)  wurde  der  Staats- 
vertrag am  27.  August  1870  geschlossen. 

Die  Konzessionsdauer  wurde  anf  90  Jahre 
festgesetzt  und  für  die  in  Österreich  gelegenen 
Strecken  die  Garantie  eines  jährlichen  öligen 
Reinerträgnisses  in  Silber  von  dem  Nominal- 
kapital von  1  100  000  fl.  ft.  W.  für  die  Meile 
nebst  der  erforderlichen  Tilgungsquote  für  die 
Konzessionsdauer  zugesichert.  Die  Gesellschaft 
zum  Bau  und  Betrieb  der  V.  konstituierte  sieb 
unter  der  Firma  „k.  k.  priv.  Vorarlberger  Bahn". 

Die  Eröffnung  der  Hauptlinic  Bludenz-Bre- 
genz-bayrische  Grenze  erfolgte  am  1.  Juli  1872, 
jene  der  Flügelbahnen  Felukirch-Buchs  sowie 
Lautrach-St.  Margarethen  am  24.  Oktober,  bezw. 
23.  November  1872. 


Digitized  by  Google 


Vorbahnhof  —  Vorschußkassen 


Der  Mangel  einer  unmittelbaren  Verbindung 
der  V.  mit  anderen  österreichischen  Bahnen  war 
die  Ursache  der  schlechten  Betriebsergebnisse. 
Die  Regierung  leistete  jedoch  der  Gesellschaft 
insofern  Hilfe,  als  sie  —  zunächst  allerdings 
nur  vorläufig  —  die  Erhöhung  der  Personen- 
tarife,  und  die  Aufhebung  der  IV.  Wagenklasse 
gestattete,  ferner  die  Staatagarantie  auf  den  im 
Gesetz  vom  28.  Mai  1869  festgesetzten  Höchst- 
betrag von  1  200  000  fl.  für  die  Meile  erhöhte. 
Hinsichtlich  der  Erhöbung  der  Tarife  machte  der 
schweizerische  Bundesrat  die  gleichen  Zugeständ- 
nisse (7.  Oktober  1874). 

Das  Gesetz  vom  28.  März  1875  sicherte  der 
Gesellschaft  Staats  Vorschüsse  zur  Bedeckung  der 
Betriebsabgänge  bis  zu  einem  Höchstbetrag 
von  911  000  fl.  ö.  W  ,  machte  die  Erhöhung  der 
Tarifsätze  und  die  Abschaffung  der  IV.  Wagen- 
klasse zu  einer  dauernden  Begünstigung  und 
stellte  außerdem  fest,  daß  die  Tilgung  der 
Aktien  insolange  zu  unterbleiben  habe,  als  sich 
ein  Betriebsabgang  ergiebt.  Im  Jahr  1876 
wurde  behufs  Vermehrung  des  Fahrparks  und  Er- 
weiterung der  StatinnsanTagen  das  Anlagekapital 
von  13  257  000  fl.  ö.  W.  SÜber  (6  000  000  fl.  in 
Aktien  und  7  257  000  fl  in  Prioritätsobliga- 
tionen) auf  Grund  der  Erhöhung  des  garan- 
tierten Reinertragnisses  auf  den  Betrag  von 
13  396  600  fl.  ö.  W.  Silber  durch  die  nachträgliche 
Ausgabe  von  698  Stück  Prioritätaobligationen  im 
Nominalbetrag  von  139  600  fl.  ö.  W.  Silber 
erhöht. 

Am  24.  Juni  1882  verfügte  das  Handels- 
ministerium, daß  das  ganze  Unternehmen  auf 
Grund  des  Sequestrationsgesetzes  (Gesetz  vom 
14.  Dezember  1877)  in  den  Staatsbetrieb  über- 
nommen und  der  Betrieb  für  Rechnung  der 
Gesellschaft  von  der  Direktion  für  Staats- 
eisenbahnbetrieb geführt  werde.  Unterm  9.  Juli 
machte  das  Ministerium  den  Regierungen  der 
Schweiz  und  des  Fürstentums  Liechtenstein 
Mitteilung  von  dem  Ubergang  der  V.  in  den 
Staatsbetrieb.  Letztere  Regierung  nahm  dies  ein- 
fach zur  Kenntnis  In  der  Schweiz  erfolgte  die 
Zustimmung  des  Bunds  am  SO.  Dezember  1882. 

Wegen  Vermehrung  des  Gesellschaftskapitals 
schloß  die  Regierung  mit  der  Gesellschaft 
unterm  19.  Oktober  und  wegen  der  Einlösung 
derV.  durch  den  Staat  am  11.  Dezember  1883 
Ubereinkommen.  Zur  Bedeckung  der  Kosten  für 
die  bessere  Ausrüstung  der  Bahn  mit  Rück- 
sicht auf  den  durch  die  Eröffnung  der  Arlberg- 
Bahn  zu  erwartenden  größeren  Verkehr  wurde 
die  Gesellschaft  ermächtigt,  4205  Stück  auf 
Silber  lautende,  mit  b%  verzinsliche  Prioritäts- 
obligationen im  Gesamtnominalbetrag  von 
841  000  fl.  ö.  W.  in  Silber  auszugeben.  Um 
diesen  Betrag  wurde  das  Anlagekapital  und 
somit  auch  die  Staatsgarantie  erhöht,  Der  Staats- 
verwaltung wurde  das  Recht  eingeräumt,  die 
V.  vom  1.  Juli  1884  an  jederzeit  zu  erwerben. 
Die  Gesellschaft  verpflichtete  sich,  ihre  gesamte 
Prioritätsschuld  üb»«r  Aufforderung  der  Regie- 
rung unter  den  von  derselben  festzusetzenden 
Bedingungen  zu  konvertieren  und  wurde  von  der 
Verpflichtung  zur  Rückzahlung  der  erhaltenen 
Staatsgarantie-  und  Betriebsdefizitvorschüsse 
(nebst  Zinsen)  enthoben.  Der  Staat  übernahm 
alle  gesellschaftlichen  Lasten,  und  verpflichtete 
sich,  für  die  Aktien  5#ige  Eisenbahnschuld- 
verschreibungen im  gleichen  Nominalbetrage 
auazugeben.' 


Mit  dem  Gesetz  vom  8.  April  1884  erhielt 
das  Übereinkommen  vom  11.  Dezember  1883 
die  legislative  Genehmigung,  und  wurde  die 
V.  nach  Durchführung  der  Prioritäteu-Konver- 
tierung  unterm  20.  Dezember  1885  vom  Handels- 
minister als  für  den  Staat  eingelöst  erklärt.  Im 
Mai  1886  trat  die  Gesellschaft  in  die  Liquidation. 
Am  27.  Dezember  1887  begann  der  Umtausch 
der  gesellschaftlichen  Aktien  in  staatliche  Eisen- 
babnschuldverschreibungen  und  am 26.  Juni  1888 
i  war  die  Liquidation  der  Gesellschaft  beendet. 

Vorbahnhof,  nächst  einem  Hauptbahnhofe 
befindliche,  die  Entlastung  desselben  be- 
zweckende Bahnhofsanlage  für  die  Abwicklung 
bestimmter  Zugsmanipulationen  (Maschinen- 
wechsel, Zugsrangierung  u.  s.  w.). 

Vorläntewerke,  s.  Abschlußvorrichtungen 
und  Blockeinrichtungen. 

Vorortebahn,  s.  Straßenbahnen. 

Vorpommersche  Eisenbahn,  s.  Berlin- 
Stettiner  Eisenbahn. 

Vorscheibe  {Disque  arance,  m;  disqtte 
rond,  m.).  Vorzugsweise  auf  den  französischen 
Bahnen  gebräuchliches  Scheibensignal,  welches 
einen  ankommenden  Zug  schon  auf  große  Ent- 
fernung vor  dem  Gefahrpunkt  das  Signal 
-Hui'-  giebt;  s.  „Bahnzustandssignal. 

Vorschußkassen  I  Caisses,  f.  pl.,  de  prets), 
Wohlfahrtseinrichtungen,  aus  deren  Mitteln  an 
Bedienstete  in  Fällen  unverschuldeter  Notlage 
Darlehen  bis  zu  einer  bestimmten,  im  Verhält- 
nis zum  Gehalt  des  Vorschußworbers  stehenden 
Höhe  gewährt  werden. 

Das  entlehnte  Kapital  sowie  die  etwa  zu 
leistenden,  stets  sehr  mäßigen  Zinsen  werden 
durch  geringe  monatliche  Gehaltsabzüge  her- 
eingebracht. Ein  neuer  Vorschuß  wird  gewöhn- 
lich insolange  nicht  gegeben,  als  der  alte  nicht 
getilgt  ist. 

Die  Sicherstellung  erfolgt  in  der  Regel  durch 
Vormerkung  auf  den  Gehalt,  bei  größeren  Be- 
trägen durch  Bürgschaft,  Hinterlegung  einer 
Versicherungspolizze  u.  dgl. 

Die  Bildung  solcher  V.  für  die  Bediensteten 
von  Eisenbahnen  geschieht  entweder  durch  die 
Verwaltung,  wie  z.  B.  bei  der  Orleansbahn, 
welche  zu  diesem  Zweck  für  die  Beamten  und 
Arbeiter  des  Zugförderungsdienstes  einen  eigenen 
Fonds  geschaffen  hat  oder  durch  die  Bediensteten 
selbst,  in  welchem  Fall  sodann  die  Verwaltung 
zumeist  die  Geschäftsführung  übernimmt. 

V.  dieser  Art  finden  sich  insbesondere  bei 
|  den  russischen  Staatseisenbahnen,  so  beider 
Jekaterinenbahn  (jedoch  nur  für  die  Arbeiter 
der  Heizhäuser  und  Werkstätten),  bei  der  Po- 
lässjebahn,  bei  der  Eisenbahn  Sysra-Wjasma, 
bei  der  Tambow-Saratower  Eisenbahn,  bei  der 
transkaukasischen  und  bei  der  Uralbahn. 

Die  erforderlichen  Geldbestände  werden 
durch  Eintrittsgelder,  monatliche  Beiträge,  so- 
wie..durch  die  Zinsenerträgnisse  aufgebracht. 

Über  die  Erfolge  dieser  V.  sprechen  die 
russischen  Verwaltungen  sich  sehr  günstig  aus. 
(Vgl.  Congres  international  des  chemins  de  fer, 
4i*me  session,  St.  Petersburg  1892,  Question 
XXXI,  Caisses  de  retraite  et  de  secours, 
S.  179  ff.). 

Bei  manchen  Verwaltungen,  wie  bei  den 
österreichischen  Staatsbahnen,  bei  der  öster- 
reichischen Südbahn,  bei  den  rumänischen 
Eisenbahnen,  ferner  bei  einigen  russischen 
Bahnen  sind  die  V.  mit  den  daselbst  bestehen- 


Digitized  by  vjOOQIc 


Vorsignale 


den  Sparkassen  vereinigt  und  dienen  dann  die 
Spareinlagen  zur  Gewährung  von  Vorschössen. 
Übrigens  kommen  sie  auch  in  Verbindung  mit 
anderen  Wohlfahrteinrichtungen  vor.  so  bei  den 
norwegischen  Eisenbahnen  in  Verbindung 
mit  den  Krankenkassen,  bei  der  kgl.  portu- 
giesischen Eisenbahngesellschaft  in  Verbin- 
dung mit  der  Unterstützungskasse. 

Wo  dergleichen  V.  fehlen,  pflegen  die  Ver- 
waltungen aus  Betriebsgeldern  unverzinsliche 
Vorschüsse  an  in  Notlage  geratene  Bedienstete 
zu  gewähren. 

Vorsignale.  Damit  der  Zug  bei  der  An- 
näherung an  ein  in  der  Haltlage  befindliches 
Deckungssignal  vor  oder  bei  Stationen,  bei  Ab- 
zweigungen, Gleiskreuzungen,  Drehbrücken,  bei 
Anfangspunkten  von  Blockstrecken  u.  s.  w. 
vom  Lokomotivführer  leicht  und  rechtzeitig 
zum  Stillstand  gebracht  werden  kann,  muß 
das  betreffende  Haltsignal  auf  eine  den  Gefälls- 
verhältnissen sowie  der  Maiimalgeschwindigkeit 
und  Belastung  der  Züge  angemessene  Entfer- 
nung wahrnehmbar  sein.  Wo  diesem  Erforder- 
tiis zufolge  ungünstiger  örtlicher  Verbältnisse 
nicht  entsprochen  ist,  soll  dem  Übelstand 
durch  ein  zweites,  entsprechend  weit  vor  dem 
eigentlichen  Signal  anzubringendes,  mit  dem 
letzteren  verbundenes  AnkUndigungssigual,  wel- 
ches in  diesem  Fall  V.  beißt,  begegnet  werden. 
Eine  ähnliche  Unterstützung  des  Deckungs- 
siguals  durch  ein  V.  stellt  sich  auch  bei  sonst 
genügender  Wahrnehmbarkeit  des  ersteren  dann 
als  geboten  heraus,  sobald  diese  Wahrnehm- 
barkeit durch  vorübergehende  Umstände,  wie 
Schneesturm,  Nebel  u.  dgl.  beeinträchtigt  wird. 
Es  giebt  also  V..  welche  1.  den  Charakter  eines 
ständigen  Signals  besitzen  und  die  Aufgabe 
haben,  dem  sich  einem  Deckungssignal  nähern- 
den Zug  regelmäßig  voraus  zu  verkünden,  ob 
das  Deckungssignal  die  Weiter-,  bezw.  Ein-  oder 
Durchfahrt  gestattet  oder  verbietet;  2.  solche, 
welche  nur  bedingungsweise,  vorübergehend  an- 
gewendet werden  und  gewöhnlich  auch  nur 
die  Gefahrstellung  des  zugehörigen  Deckungs- 
signals anzukündigen  oder  überhaupt  nur  auf 
das  Vorhandensein  eines  solchen  Signals  auf- 
merksam zu  machen  brauchen. 

ad  1.  Nach  der  Signalordnung  für  die  Eisen- 
bahnen Deutschlands  ist,  wo  es  notwendig  erachtet 
wird,  die  Stellung  des  Signals  an  einem  Signal- 
inast  schon  in  einer  gewissen  Entfernung  vor 
dessen  Standort  kenntlich  zu  machen,  ein  mit 
jenem  Signal  in  Abhängigkeit  stehendes  V. 
aufzustellen.  Dasselbe  soll  aus  einer  um  eine 
Achse  drehbaren  runden  Scheibe  bestehen,  mit. 
welcher  eine  Laterne  verbunden  ist.  Zeigt  das 
Signal  am  Signalmast  Halt,  so  ist  am  zuge- 
hörigen V.  die  volle  Scheibe  und  bei  Dunkel- 
heit grünes  Licht  dem  kommenden  Zug  zu- 
gekehrt; nach  rückwärt«  zeigt  die  Laterne 
volles,  weißes  Licht.  Steht  das  Signal 
am  Signalmast  auf  freie  Fahrt,  dann  ist 
am  V.  die  Scheibe  parallel  zur  Bahn  oder 
wagerecht  gestellt  und  bei  Dunkelheit  zeigt 
die  Laterne  weißes  Licht  dem  Zug  ent- 
gegen, sowie  nach  rückwärts  teilweise  ge- 
blendetes, weißes  Licht  (Sternlicht  oder 
mattweißes  Licht)  Jn  der  Schweiz  sind  V. 
in  derselben  Bedeutung  eingelübrt  wie  in 
Deutschland  (s.  auch  Bahnzustandssignale).  Die 
in  Österreich- Ungarn  geltenden  „Grund- 
züge der  Vorschriften  für  de»  Verkehrsdienst 


auf  Eisenbahnen  mit  normalem  Betrieb"  be- 
stimmen im  Punkt  118  hinsichtlich  der  opti- 
schen Deckungssignale:  Wenn  die  Fernsicht 
aus  irgend  einer  Ursache  derart  gehemmt  ist, 
daß  die  Stellung  des  Deckungssignals  auf  „Ver- 
bot der  Einfahrt"  einem  ankommenden  Zug 
nicht  auf  eine  Entfernung  von  mindestens 
200  m  sichtbar  sein  kann,  so  müssen  auf  letz- 
tere Distanz  vom  optischen  Deckungssignal 
entsprechende  Haltsignale  gegeben  werden." 
Nichtsdestoweniger  kommen  auf  den  österrei- 
chischen Eisenbahnen  standige  V.,  welche  hier 
stets  nur  die  Form  gewöhnlicher  Wendescheiben 
oder  Mastsignale  haben,  nur  selten  vor,  weil 
sich  in  der  Kegel  der  Standpunkt  des  Stations- 
deckungssignals  so  weit  auf  die  Strecke  hinaus- 
rücken läßt,  dass  es  auf  die  vorgeschriebene 
Entfernung  sichtbar  ist.  Ähnliche  Bestimmungen 
enthält  auch  die  f  ranzösi  sc  he  Signalordnung; 

!  hier  sind  als  V.  quadratische  Wendescheiben 
{Signal  indicateur)  vorgeschrieben,  welche  je 
nach  der  Stellung  des  damit  verbundenen  Sta- 
tionsdeckungssiguals  zum  Gleis  parallel  oder 
senkrecht  stehen,  und  bei  Dunkelheit  weißes, 
bezw.  grünes  Licht  zeigen.  Dasselbe  Signal- 
mittel wird  allerdings  auch  als  unterlegtes  Ein- 
fahrtssignal (Disque  special)   benutzt,  steht 

I  dann  aber  zwischen  dem  eigentlichen  Bahnhofs- 
deckungssignal  und  der  Einfahrtsweiche,  zeigt 
bei  Nacht  weißes  oder  rotes  Licht 
und   gilt   letzterenfalls   als   absolutes  Halt- 

,  signal.  Ganz  allgemein  finden  optische  V. 
auf  den  englischen  und  amerikani- 
schen Eisenbahnen  Anwendung  und  werden 
hier  mit  dem  Namen  Distanzsignale  be- 

j  zeichnet,  zum  Unterschied  von  den  eigent- 
lichen Deckungssignalen,  die  Ho  ine- Signale 
heißen.  Das  mit  dem  Home-Signal  durch 
Drahtzüge  oder  elektrisch  gekuppelte  V.  wirkt 
wie  ein  Wiederholungssignal ;  der  Signalkörper 
des  letzteren  ist  gewöhnlich  von  grüner,  jener 
des  Home- Signals  von  roter  Farbe.  Bei  Tag  sind 
die  Signalzeichen  in  der  Kegel  an  beiden  Signal- 

I  stellen  dieselben,  bei  Nacht  aber  zeigt  das  V. 
grünes  Licht,  wenn  das  Home-Signal  auf  Halt 

j  steht  und  rot  zeigt.  Übrigens  kommen,  ins- 
besondere in  England,  auch  V.  vor,  welche  so 
angeordnet  und  mit  dem  Home-Signal  derart 
verbunden  sind,  daß  sie  auch  beim  Tag  das 
Signalzeiehen  „ Vorsicht"  geben,  solange  das 
Home-Signal  auf  rGefahr"  gestellt  ist.  Fast  bei 
allen  jüngeren  sclbstthnfigen  amerikanischen 
Blocksignalsystemen  besteht  die  Anordnung, 
daß  am  Beginn  jeder  Blockstrecke  nebst  dem 

j  eigentlichen,  die  Strecke  deckenden  Blocksignal 
(Home-Signal)  gleichzeitig  auch  das  mit  dem 
Home-Signal  der  nächstfolgenden  Blockstrecke 
verbundene  V.  (Distanzsignal)  vorhanden  ist, 
Vorwiegend  sind  für  ständige  V.  sichtbare 
Signalzeichen  in  Verwendung,  doch  kommen 
aueb  solche  mit  hörbaren  Signalzeichen  vor, 
zu  welcher  Gattung  beispielsweise  von  Siemens 
&  Halske,  von  Hattemer  u.  a.  konstruierte, 
kräftige,  elektrische  Läutewerke  zählen, 
die  auf  der  Bahnstrecke,  in  entsprechender 
Entfernung  vom  zugehörigen  DeckungssignaL 

|  ihren  Standpunkt  erhalten  Eine  Telegraphen- 
leitung verbindet  das  Läutewerk  einerseits  mit 
einem  am  Deckuugssignal  augebrachten  Strom- 
schließer, anderseits  mit  einer  Batterie  und 
einem  in  der  Nähe  des  V.  ins  Gleis  eingelegten 
Streckenkontakte;  sobald  den  letzteren  ein  heran - 


Digitized  by  Google 


3404 


Vorsignale 


nahender  Zug  durch  Befabrung  in  Schluß  bringt, 
kommt  das  Läutewerk  in  Gang,  vorausgesetzt, 
daß  das  Deckungssignal  auf  Halt  steht,  da 
in  diesem  Fall  der  Stromschließer  an  letzterem 
dem  Batteriestrom  einen  Weg  darbietet.  Da- 
gegen bleibt  das  Läutewerk  bei  der  Vorbeifahrt 
eines  Zugs  vollständig  in   Ruhe,  wenn  die 
Weiterfahrt,  bezw.  Ein-  oder  Durchfahrt,  erlaubt 
ist,  weil  bei  dieser  Lage  des  Deckungssignals 
der  daran  angebrachte  Stroraschließer  die  Unter- 
brechungsstelhing  erhalten  hat   und  demzu- 
folge die  Batterie  unwirksam  bleibt.  Ganz  ähn- 
lich ist  die  elektrische  Anordnung  eines 
von  Dreyse  A:  Collenbusch  angegebenen  V., 
bei  welchem  jedoch  die  Thätigmachung  des 
Streckenkontaktes  eine  rote  Blechscheibe  ab- 
fallen, rotes  Licht  erscheinen  läßt  und  zugleich 
eine  kräftige  Petarde  zur  Explosion  bringt, 
falls  das  zugehörige  Deckungssignal  bei  An- 
näherung des  Zugs  auf  Halt  steht,  Zur  glei- 
chen Gattung  zählt  ferner  ein  von  Schellens 
erdachtes  V  ,   welches  im  Bereich   der  kgl. 
Eisenbahndirektion  Köln  (linksrheinisch)  Ver- 
wendung findet,  und  welches  zwei  oder  mehrere  . 
Schüsse  löst,  sobald  ein  herannahender  Zug 
während  der  Haltlage  des  Deckungssigrials  den 
Streckenkontakt  des  V.  thätig  macht.  Mecha- 
nisch betriebene,  hörbare  V.  sind  auch  auf  ! 
englischen  und  französischen  Eisenbahnen  in  i 
der  Art  ausgeführt,  daß  der  zum  Stellen  des 
eigentlichen  Deckungssignals,  eines  Flügelsig- 
nals oder  einer  Wendescheibe,  vorhandene  Draht-  j 
zug  über  den  Standpunkt  des  Signals  gegen  ; 
die  Strecke  hinaus  entsprechend  weit  verlaugert 
und  dann  zum  Bewegen  einer  neben  dem  Gleis  j 
angebrachten  Hobelvorrichtung  mitbenutzt  wird, 
welche  eine  oder  mehrere  Knallkapsel  auf  , 
den  nächsten  Schienenstrang  legt,  wenn  das  . 
Deckungssignal  auf  Halt  gestellt  wird,  und  ' 
diese  Kapsel  bei  der  Umstellung  des  Signals  . 
auf  Frei  wieder  wegnimmt.  Solche  Vorsignal- 
einrichtungen  sind  beispielsweise  auf  der  Great 
Northern  Railway  sowie  auf  der  Paris- 
Lyon-Mittelmeer-Eise  n  bahn  vorhanden, 
und  zwar  werden  hierfür  auf  der  ersteren  me- 
chanische Knallkapselausleger  von  J.  F.  Dixon, 
auf  der   letzteren  ebensolche  Vorrichtungen 
von  Au  bin  angewendet;   beide  Anordnungen  j 
zeichnen  sich  dadurch  aus,  daß  sie  die  etwa 
verbrauchten  Knallkapseln  stets  selbsttbätig 
durch  frische  ersetzen.    Eigentümlich  ist  eine 
Vorsignaleiurichtung,  welche  auf  mehreren  öster- 
reichischen und  ungarischen  Eisenbahnen  unter 
Zuhilfenahme  der  mit  den  Stationsdeckungs- 
signalen  in  diesen  Ländern  obligatorisch  ver- 
bundenen   elektrischen  Kontrollweckeraulagen 
Anwendung  findet.  Der  Leitungsdraht,  welcher 
für  den  Betrieb  des  in  der  Station  aufzustel- 
lenden Kontrollweckers  ohnehin  vorhanden  sein 
muß,  wird,  nachdem  er  diesen  Apparat  und 
die  Batterie,  sowie  den  am  Stationsdeckungs- 
signal  (Semaphor  oder  Wendescheibe)  ange- 
brachten Stroraschließer  passiert  hat,  nicht  so- 
fort zur  Erde  geführt,  sondern  der  Strecke  ent-  | 
lang  bis  zum  nächsten,  gewöhnlich  500—  800  m 
entfernten  Bahnwärterhaus,    bezw.   bis   zum  1 
Standpunkt  des  nächsten  Bahnwärters,  ver- 
längert und  dort  erst  nach  Passierung  eines 
zweiten  Kontrollweckers  zur  Erde  geleitet.  So  ; 
lange  das  StationsdeckungsBignal  auf  „Verbot  ; 
der  Einfahrt"  steht,  läuten  beide  Wecker,  wäh- 
rend sie  beim  Signal  r Hinfahrt  erlaubt"  schwei- 


en.  Nicht  nur  die  Stationen,  sondern  auch 
ie  vorbezeichneteu  Bahnwärter  haben  auf  diese 
Weise  Kenntnis  von  der  jeweiligen  Lage  des 
Deckungssignals,  und  der  letztere  ist  angewiesen, 
einem  vorbeifahrenden,  sich  dem  Deckungs- 
signal nähernden  Zug  mittels  Handsignals  nur 
dann  „Bahn  frei"  zu  signalisieren,  wenn  sein 
Vorsignalwecker  schweigt,  hingegen  das  Signal 
„Langsam"  (Vorsicht)  zu  geben,  wenn  letzterer 
läutet.  Von  allen  bisher  betrachteten  V.  sind 
die  auf  sämtlichen  Strecken  der  französi- 
schen Nordbahn  in  Verwendung  stehenden 
dadurch  abweichend,  daß  hier  das  Signalzeichen 
direkt  am  Zug  empfangen  wird,  da  jede  Loko- 
motive mit  einer  elektrischen  Dampipfeife  ver- 
sehen isr,  welche  in  einer  angemessenen  Ent- 
fernung vor  dein  I>--ekuitgs-igual  selbsttbätig 
zu  pfeifet!  beginnt,  falls  letztere.-;  auf  Halt 
steht  .redfs  wichtige  und  vor  allem  jedes  Sta- 
tionsdeekungssigniil  ist  nittnluh  mit  einem 
Stromsehlieter  versehen,  der  durch  eine  Leitung 
einerseits  um  einer  Rittt-ti-  unter  4er  Erde, 
anderseits  —  gegen  die  Streike  hin  —  mit 
einem  •  twa  iod— .HOu  m  entfernten  Strecken- 
kontakl  in  Verbindung  steht  Der  letztere,  wel- 
cher aus  eint-ui  isolierten,  mit  Kupferblech  über- 
zogenen, langgestreckten  Gestell  besteht,  führt 
seiner  Fonn  wegen  den  Namen  Krokodil- 
koufakt.  Die  auf  jeder  Lokomotive  befindliche, 
von  Lartigue-Korest-Digney  konstruierte 
elektrische  Pfeife  ist  im  wesentlichen  eine  ge- 
wöhnliche Dampfpfeife,  deren  Ventilhebel  bei 
seiner  Ruhel;ig"  von  einem  Hughes'schen  Elek- 
tromagneten festgehalten  wird,  während  ihn  eine 
Spiralfeder  abzureißen  sucht-,  sobald  ein  elek- 
trischer Strom  bestimmter  Richtung  durch  die 
Elektroinagiu  Isituleii  gelangt,  reißt  der  Ventil- 
hebel los  und  die  Pfeife  tönt  so  lange,  bis  sie 
der  Lokomotivführer  wieder  mittels  der  Hand 
absteilt.  Da  nun  das  eine  Ende  der  Elektro- 
magnetspulen mit  dem  Körper  der  Lokomotive, 
d.  i.  durch  die  Schienen  mit  der  Erde,  das 
zweite  aber  mit  einer  unten  an  der  Lokomo- 
tive augebrachten  Kontaktbürste  leitend  ver- 
bunden ist,  so  wird  die  Pfeife  jedesmal  zur 
Auslösung  gebracht,  wenn  die  Lokomotive  mit 
der  Kontaktbürste  auf  einen  KrokodilkonUkt 
auffährt  und  das  zugehörige  Deckungssignal 
auf  Halt  steht,  denn  unter  diesem  Umstand 

fewährt  der  Stromschließer  am  Deckungssignal 
em  Strom  der  Batterie  einen  Durchgang,  so 
daß  er  in  den  Elektromagnet  der  Pfeife  ge- 
langen kann,  was  nicht  der  Fall  ist,  wenn  das 
Deckungssignal  auf  Frei  steht.  Dieses  von 
Lartigue  eingeführte,  durch  Sartiaux  weiter 
entwickelte  System  ist  seit  Jahren  dahin  ver- 
vollkommnet, daß  die  mit  der  Smith' sehen 
Vakuumbremse  ausgerüsteten  Züge  neben  der 
elektrischen  Dampfpfeife  noch  eine  zweite,  ganz 
ähnliche,  von  Delebeque  &  Banderali  kon- 
struierte Vorrichtung  erhalten,  welche  in  dem 
Fall,  als  die  Lokomotive  während  der  Haltlage 
eines  Deckungssignals  den  zugehörigen  Kroko- 
dilkontakt Uberfährt,  gleichzeitig  mit  der  Pfeife 
t  hät  ig  gemacht  wird  und  die  Zugsbremse  selbst - 
thätig  auslöst.  Die  Ausnutzung  einer  elektri- 
schen Lokomotivpfeife  als  V.  wurde  auch  1879 
auf  der  Linie  zwischen  Genua  und  Spezia.  sowie 
später  auf  einigen  Strecken  der  Pontebba-Baho 
als  Hauptteil  der  Gera dini 'sehen  Blocksignal- 
vorrichtung  eingeführt,  ebenso  wie  auf  einzelnen 
französischen  und  englischen  Bahnen  die  Ver- 


Digitized  by  Google 


Vorspannlokomotive  —  Waagthal  bahn 


Wendung  rein  mechanisch  auslösbarer  Loko- 
motivpfeifen versucht  worden  ist.  Diese  letztere, 
schon  i>ei  den  ältesten  Blocksignaleinrichtungon 
vorkommende  Vorsignalform  besteht  darin,  daß 
vom  Dampfpfeifenhebel  eine  Gelenksstange  ge- 
nügend tief  nach  abwärts  reicht,  um  beim  Pas- 
sieren einer  durch  den  Drahtzug  des  Deckungs- 
signals  bewegten  Uebelvorrichtung  mit  Anlauf- 
kurven oder  dgl  gehoben  zu  werden,  oder  un- 
berührt zu  bleiben,  je  nachdem  das  zugehörige 
Deckungssignal  auf  Halt  oder  Frei  steht; 
ersterenfalls  erfolgt  eben  die  Auslösung  der 
Dampfpfeife. 

ad  2.  Für  die  wegen  vorübergehender  Stö- 
rung der  Aussicht  erforderlich  werdenden  V 
sind  derzeit  in  der  Regel  nur  hörbare  Signal- 
zeichen, nämlich  K  n  a  1 1  s  i  g  n  a  1  e ,  in  Benutzung, 
und  die  seinerzeit  viel  versuchte  Anwendung 
von  Feuerwerkskörpern  oder  ähnlichen  drasti- 
schen optischen  Signalmitteln  hat  keine  nennens- 
werte Verbreitung  gefunden.  In  diesem  Sinn 
wird  auch  von  den  Österreichischen  und  unga- 
rischen Eisenbahnen  der  Funkt  1 1»  der  Grund- 
züge für  den  Betrieb  von  Hauptbahnen  in  der 
Weise  gehandhabt,  daß  bei  Schneesturm  oder 
Nebel  solange  ein  Stationsdeck  ungssignal  auf 
Halt  steht,  200  m  vor  demselben  Knall- 
kapseln auf  die  Schienen  gebracht  werden.  Ein 
zweiter  Punkt  der  „Grundzüge" ,  nämlich 
Punkt  158,  verlangt  übrigens  auch  hinsichtlich 
der  mit  Handsignalmitteln  zu  gebenden  oder 
sonstigen  außergewöhnlichen  Haltsignalen  Nach- 
stehendes: „Kann  der  Signalgeber  an  dem  Ort, 
wo  ein  Haltsignal  zu  geben  ist,  nicht  bleiben, 
kann  das  sichtbare  Signal  nicht  schon  auf 
400  m  Entfernung  gesehen  werden,  daher  auch 
bei  Nebel,  heftigem  Regen,  Schneefall,  Staub 
und  überhaupt  T>ei  gehinderter  Fernsicht,  so 
müssen  stets,  und  zwar  mindestens  200  m  vor 
den  sichtbaren  Signalen,  Knallsignale  gelegt 
werden."  Eine  ähnliche  Vervollständigung  der 
Haltsignale  bei  Sturm  und  Nebel  durch  Knall- 
signale ist  allgemein  üblich,  und  insbesondere 
in  England,  welches  Land  ?o  häufig  und  von 
so  schweren  Nebeln  heimgesucht  wird,  sehen 
sich  die  Eisenbahnen  gezwungen,  einen  eigenen, 
sogenannten  Nebeldienst  einzurichten.  Ge- 
wöhnlich ist  diese  Einrichtung  so  getroffen, 
daß  an  den  entsprechenden  Punkten,  d.  h.  in 
angemessener  Entfernung  vor  den  betreffenden 
optischen  Signalen,  neben  den  verschiedenen 
Gleisen  besondere  Signalmänner  aufgestellt 
werden,  welche  verpflichtet  sind,  so  lange  Nebel- 
wetter herrscht,  hinter  jedem  Zug  Knallkapseln 
—  gewöhnlich  je  zwei,  beiläufig  10  m  von- 


|  einander  entfernt  —  auf  den  Schienen  zu  be- 
festigen. Das  Knallsignal  gilt  in  diesem  Fall 
nicht  als  absolutes  Haltsignal,  sondern  als  Au- 
kündigungssignal,  weil  es,  so  lange  der 
Nebel  dauert  und  die  Kapselleger  selbst  nicht 
im  stände  sind,  die  Lage  der  zugehörigen  opti- 
schen Deckungssignale  sicher  wahrzunehmen, 
auch  bei  erlaubter  Fahrt  in  Anwendung  kommt, 
und  also  im  wesentlichen  nur  die  Nähe  des 
optischen  Deckungssignals  verkündet,  damit 
der  Lokomotivführer  Maßregeln  trifft,  den  Zug 
anzuhalten,  falls  er  dieses  Signal  auf  Halt 
vorfände.  Auf  englischen  Strecken  und  Bahn- 
höfen, wo  die  Deckungssignale  mit  genügend 
weit  vorgeschobenen,  ständigen  optischen  V. 
versehen  sind,  werden  wohl  auch  gleich  neben 
'.  diesen  oder  10—20  m  vor  denselben  die  Knall- 
'  kapseln  gelegt,  so  lange  die  Fahrt  verboten 
ist,  und  wieder  weggenommen,  wenn  die  Fahrt 
i  frei  ist.  Auf  einigen  Bahneu  sind  zum  Schutz 
der  Mannschaft  eigene  Gruben  im  Bahnkörper 
,  vorbanden,  wo  die  Kapselausletrer  Aufenthalt 
i  nehmen  und  von  wo  aus  sie  gewöhnlich  gleich 
1  zwei  Gleise  bedienen  können.  Diese  Ausübungs- 
form des  Nebejdienstes  beschränkt  allerdings 
die  Gefahr  des  Überfahren  Werdens  ganz  wesent- 
lich, besitzt  dafür  jedoch  die  Schattenseite, 
daß  diu  Beteiligten  vielfach  von  Gelenksent- 
zündungen, sowie  sonstigen  rheumatischen  und 
gichtischen  Leiden  heimgesucht  und  nicht  selten 
von  den  Sprengstücken  der  Kapseln  am  Ober- 
leib oder  am  Kopf  verletzt  werden.  Angesichts 
der  schweren  Übelstände  des  „Nebeldienstes" 
haben  es  die  englischen  Bahnen  wiederholt 
angestrebt,  die  Deckungssignale  mit  mechani- 
schen selbstthä»igen  Knajlsignalauslegern  zu 
versehen,  ohne  daß  es  bierin  zu  einem  voll- 
kommen entsprechenden  Ergebnis  gekommen 
wäre.  Alle  mechanischen  Vorrichtungen  er- 
I  wiesen  sich  zufolge  der  riesigen  Inanspruch- 
nahme, der  sie  unterworfen  sind,  auf  die  Dauer 
nicht  so  verläßlich,  wie  Menschen.  In  jüngster 
Zeit  beispielsweise  auf  der  Great  Nortbern- 
!  Bahn  angewendete  mechanische  Knallkapsel- 
ausleger sollen  sich  aber  bewähren  und  die- 
>  selben  sind,  um  ihre  allzurasche  Abnutzung 
1  bintanzuhalten,  so  eingerichtet  (dies  gilt  auch 
hinsichtlich  des  sub  1  erwähnten  Dixon'schen 
V.),  daß  sie  ausschließlich  nur  bei  Nebelwetter 
in  Dienst  gestellt  werden,  sonst  aber  immer- 
während ausgeschaltet  bleiben.  (S.  Bahnzu- 
stands Signale,  Bd.  I,  S.  295.)  Kohlfttrst. 

Voropannlokomotive,  s.  Lokomotivfahr- 
dienst. 

Vorwärmen  des  Wasser»,  s.  Tender. 


W 


Waagthalbahn  (  Vdgvölgyi  m$üt,  138,428 
km),  in  Ungarn  gelegene,  eingleisige  Eisen- 
bahn, selbständige  Privatbahn  mit  dem  Sitz 
der  Gesellschaft  in  Preßburg,  1882  von  der 
österreichisch  -  ungarischen  Staatseisenbahn- 
gesellschaft erworben,  seit  1891  im  Eigentum 
und  Betrieb  des  ungarischen  Staats,  umfaßte 
1882  die  Hauptbahn  Preßburg  -  Tyrnau  -  Waag 
Neustadtl-Trencsin  (121,498  km),  die  Verbin- 
dungsbahn Ratzcrsdorf-Weinern  (8,379  km)  und 
die  Flügelbahn  Tyrnau-Szered  (13,561  km). 


Die  erste  Anregung  zu  dem  Projekt  einer 
W.  stammt  aus  dem  Jahr  1856  Von  den  zahl- 
reichen Bewerbern  erhielt  schließlich  jenes  Kon- 
sortium, welches  1871  die  Preßburg- Tyrnauer 
Pferdebahn  angekauft  hatte,  die  Konzession 
(Gesetzartikel  XXIX  vom  Jahr  1872).  Die  W., 
welche  nach  der  Konzession  die  Hauptlinien 
von  Ödonburg  nach  Preßburg  und  von  Preß- 
burg über  Tyrnau  und  Trencsin  nach  Sillein 
und  die  Zweiglinien  nach  Grosz-Höflein,  Uzbeg 
und  Lundenburg  umfassen  sollte,  ist  die  erste 


Digitized  by  Google 


Wabash-Eisenbahn  —  Wagegeld 


Bahn  Ungarns,  welche  ohne  Zinsengarantie 
erbaut  wurde.  Die  Preßburg-Tyrnauer  Bahn, 
welche  von  den  neuen  Besitzern  am  12.  März 
1872  übernommen  und  bis  zum  10.  Oktober 
für  eigene  Rechnung  betrieben  worden  war, 
wurde  nunmehr  in  eine  Lokomotiveisenbahn 
umgebaut.  Am  8.  Januar  1873  bildete  sich  die 
Aktiengesellschaft  unter  der  Firma  W.  mit 
einem  Gesellschaftskapital  ron  öS  239  600  fl. 
•  zu  -U  in  Stammaktien  und  zu  s,'a  in  Priori- 
tätsaktien). Am  1.  Mai  1873  wurde  die  Loko- 
motivbahn  von  Preßburg  nach  Tyrnau  eröffnet. 
Bald  darauf  brach  die  wirtschaftliche  Krise 
aus;  der  durch  dieselbe  hervorgerufene  Zu- 
sammenbruch der  Wechslerbank,  welche  die 
Begebung  der  Titel  übernommen  hatte,  gefähr- 
dete das  kaum  gegründete  Unternehmen.  Doch 
nahmen  die  Konzessionäre  die  Verpflichtung  der 
Wechslerbank  auf  sich,  außerdem  gewährte  die 
ungarische  Regierung  der  Gesellschaft  verschie- 
dene Erleichterungen  in  Bezug  auf  die  Bau- 
ausführung, ferner  eine  Erstreekung  der  Bau- 
frist, sowie  die  Konzession  für  die  Linie  Nem- 
sowa-Vlarapaß  (Gesetz  vom  21.  Juni  1874). 
Inzwischen  war  am  1.  Februar  1874  die  Strecke 
Ratzersdorf-Weinern  eröffnet  worden.  Die  zum 
weiteren  Ausbau  des  Netzes  erforderlichen 
Geldmittel  in  der  Höhe  von  6  480  000  fl,  ver- 
pflichtete sich  Strousberg,  der  W.  darlehens- 
weise zur  Verfügung  zu  stellen,  bezw.  den  ge- 
dachten Bau  gegen  eine  gleich  hohe  Pausch- 
vergütung auszuführen. 

Allein  Strousberg  geriet  selbst  in  finan- 
zielle Schwierigkeiten;  es  gelang  der  Gesell- 
schaft noch  vor  Ausbruch  des  Konkurses,  un- 
term 16.  Oktober  1875  den  Vertrag  mit  Strous- 
berg zu  lösen.  Die  Mittel  zur  Weiterführung 
gewährte  die  Erste  Wiener  Sparkasse  und  die 
Breslauer  Diskontogesellschaft.  Erstere  gab  auf 
die  Waagthalbahnprioritäten  ein  Darlehen  von 
5  Mill.  Gulden  in  Pfandbriefen  der  Anstalt 
und  letztere  lombardierte  die  Pfandbriefe. 

Der  Bau  schritt  nun  rasch  vorwärts.  Am 
2.  Juni  1876  konnte  die  Strecke  Tyrnau-Waag 
Neustadtl  und  am  1.  September  1876  die  in 
eine  Lokomotivbahn  umgestaltete  Tyrnau- 
Szereder  Pferdebahn  eröffnet  werden.  (Die  Kon- 
zession zum  Umbau  erhielt  die  Gesellschaft 
mit  Gesetzartikel  IX  aus  dem  Jahr  1876.)  Am 
1.  Mai  1878  wurde  die  Strecke  Waag  Neu- 
stadtl-Trencsin  dem  Betrieb  übergeben 

In  Ermanglung  der  nötigen  Mittel  zum 
Ausbau  beschloß  die  Gesellschaft,  die  Bahn  zu 
verkaufen.  Ein  von  der  österreichischen  Staats- 
eisenbahngesellschaft  gestelltes  Kaufanbot  fand 
nicht  die  Zustimmung  der  Regierung,  vielmehr 
schloß  dieselbe  selbst  mit  der  Gesellschaft  am 
27.  Februar  1879  einen  Kauf-  und  Verkaufs- 
vertrag, wonach  die  W.  um  den  Preis  von 
C9tsiK)ij  fl.  in  das  Eigentum  des  ungarischen 
Staate  überging. 

Mit  Gesetzartikel  XX VII  vom  Jahr  1879 
(genehmigt  am  27.  Mai  1879)  wurde  der  An- 
kauf der  W.  durch  den  Staat  genehmigt  und 
am  6.  Juni  1879  die  W.  in  das  Eigentum  des 
Staats  übernommen,  am  8.  Juni  1*82  jedoch 
im  Tauschweg  unter  gleichzeitiger  Konzessio- 
nierung  der  Fortsetzungslinie  Trencsin-Sillein 
und  der  Vlanithalbahn  an  die  österreichisch- 
ungarische .Staatseisenbahngesellschaft  (s.  d.) 
abgetreten,  mit  welcher  sie  sodann  im  Jahr  1891 
an  den  ungarischen  Staat  zurückfiel. 


Wabash-Eisenbahn,  gehört  zu  den  übel 
berüchtigsten  größeren  Bahnen  der  Vereinigten 
Staaten.  Ihre  ursprüngliche  Stammlinie  ist  die 
Baiin  zwischen  St.  Louis  und  Kansas  City,  die 
North  Missouri  -  Eisenbahn.  Durch  Bau  von 
Zweiglinien  und  Ankauf  und  Pachtung  be- 
nachbarter Strecken  dehnte  sich  diese  nach 
Norden  (nach  Council  Bluffs)  und  nach  Osten 
(nach  Toledo)  aus  und  erhielt  im  Jahr  1879 
die  Firma  Wabash-St.  Louis  and  Paciflc-Eisen- 
bahn.  Die  Vereinigung  der  verschiedenen  Linien 
zu  diesem  System,  das  demnächst  Anschluß  finden 
sollte  an  die  New  York  Lake  Erie  and  Western- 
Bahn  (s.  d.),  war  hauptsächlich  das  Werk  von 
Jay  Gould,  der  nunmehr  dazu  überging,  die 
Bahn  weiter  auszudehnen  und  das  Aktienkapital 
und  die  Obligationen  durch  Verwässeren  ^  zu 
vermehren.  Die  Bahnen  waren  fast  alle  schlecht 
gebaut,  hatten  unter  dem  Wettbewerb  benach- 
barter Linien  zu  leiden  und  die  Erträge  reichten 
nicht  hin  zur  Bezahlung  der  Obligationenzinsen. 
Im  Jahr  1884  kam  die  Bahn  unter  die  Ver- 
waltung von  Receivers,  die  vollständig  unter 
dem  Einfluß  von  Jay  Gould  und  Genossen 
standen  und  mit  Hilfe  der  gleichfalls  beein- 
flußten Gerichte  in  den  folgenden  Jahren  die 
größte  Mißwirtschaft  führten  und  die  Obliga- 
tionäre in  schnödester  Weise  beraubten.  Im 
Jahr  1886  wurde  die  Bahn  zu  einem  Spott- 
prois  an  Jay  Gould  verkauft.  Nun  griffen 
endlich  die  ausländischen  Gläubiger  der  Bahn 
nachdrücklich  ein  und  brachten  die  Angelegen- 
heit vor  die  Gerichte  von  Illinois  und  Ohio;  es 
wurde  eine  sorgfältige  Untersuchung  angestellt, 
die  Receivers  abgesetzt  und  neue  Receivers  für 
ein  westliches  und  ein  östliches  Netz  eingesetzt. 
1889  gelang  die  Reorganisation  und  die  Bahn 
nahm  die  Firma  Wabash-Ei senbah u  an. 

Die  W.  hatte  im  Jahr  1892  eine  Länge 
von  3098  km,  von  denen  ihr  2323  eigentüm- 
lich gehörten,  während  der  Rest  gepachtet 
war.  Ihre  Linien  gehen  von  Kansas  City  nach 
St.  Louis,  Chicago,  Toledo  und  Detroit ;  Zweig- 
linien  führen  nach  Des  Moines,  nach  Council 
Bluffs,  in  die  Kohlengebiete  von  Illinois  u.  s.  w. 
Baulich  ist  die  Bahn  immer  noch  in  schlechtem 
Zustand.  Nach  ihrer  Reorganisation  hat  sie 
mit  Mühe  die  Zinsen  für  ihre  Schulden  bezahlen 
können,  die  Erträge  haben  aber  niemals  zu 
den  nötigen  Ausgaben  für  die  Unterhaltung 
und  Verbesserung  des  Bahnkörpers  und  der 
Betriebsmittel  ausgereicht.         v.  d.  Leven. 

Waden» weil  -  Einsiedeler  Eisenbahn, 
s.  Schweizerische  Südostbahn. 

Wagegeld  {Frais,  m.  pl.;  Taxe,  f.,  de 
pesaye),  tarifmäßige  Nebengebühr,  welche  die 
Eisenbahn  Verwaltungen  unter  bestimmten  Be- 
dingungen dafür  einheben,  daß  sie  durch  ihre 
Organe  und  mit  ihren  Wiegevorruhtungen  eine 
Verwiegung  der  Güter  bei  der  Auf-  oder  Ab- 
gabe vornehmen  lassen. 

Die  Ermächtigung  zur  Einhebung  des  W. 
beruht  auf  den  betreffenden  Reglements  (s. 
§§  53  und  68  der  deutschen  Verkehrsordnung 
und  des  österreichisch- ungarischen  Betriebs- 
reglements,  §  61  des  schweizerischen  Trans- 

{»ortreglements,  Art.  49,  61  und  68  des  nieder- 
ändischen  Reglements  vom  15  Oktober  1876, 
Art.  78  des  allgemeinen  russischen  Eisenbahn- 
gesetzes vom  Jahr  1886,  ferner  für  Italien 
Art.  113,  Tariffe  e  condizioni  pei  trasporti,  für 
Belgien  Art.  38,  Conditions  reglementaires). 


xl  by  Google 


Wägegeld 


:W07 


Im  allgemeinen  ist  die  Berechnung  eines  W. 
mangels  einer  Gewichtsangabe  im  Frachtbrief, 
bei  einer  unrichtigen  Gewichtsangabe,  sowie 
auch  dann  statthaft,  wenn  der  Absender  oder 
Empfänger  die  bahnimtliche  Feststellung  des 
Gewichts  ausdrücklich  verlangt. 

Die  Vornahme  der  Abwäge  wird  seitens  der 
Bahnanstalt  durch  Aufdrücken  des  Wiege- 
stempels auf  dem  Frachtbrief  bescheinigt. 

In  Deutschland  wird  nach  den  Tarif- 
bestimmungen vom  1.  Januar  1893  für  Stück- 
güter ein  W.  nur  dann  erhoben,  wenn  der  Ab- 
sender nach  erfolgter  bahnseitiger  Verwiegung 
die  Wiederholung  derselben  beantragt  und  sich 
hierbei  die  erste  Verwiegung  als  richtig  heraus- 
stellt, ferner  wenn  die  vom  Empfänger  bean- 
tragte Nachwage  kein  von  der  Eisenbahn  zu 
vertretendes  Mindergewicht  ergiebt. 

Hinsichtlich  der  Wagenladungen  wird  außer 
in  den  zuvor  erwähnten  Fällen  ein  W.  auch  noch 
erhoben,  wenn  die  Gewichtsangabe  im  Fracht- 
brief unterblieben  ist,  ferner,  wenn  die  Abwäge 
vom  Absender  ausdrücklich  verlangt  wurde 

Das  W.  stellt  sich  bei  Stückgut  (Eil- 
und  Frachtgut)  auf  5  Pfg.  für  je  angefangene 
100  kg,  für  Wagenladungen  bei  Nachwage  der 
einzelnen  Frachtstücke  für  100  kg  auf  4  Pfg. 
und  bei  Benutzung  der  Gleisbrückenwage  auf 
1  Mk.  für  den  Wagen. 

Wird  über  Verlangen  des  Absenders  oder 
Empfängers  die  Nachwage  des  leeren  Wagens 
vorgenommen,  und  ergiebt  sich  zwischen  dem 
so  ermittelten  und  dem  am  Wagen  angeschrie- 
benen Gewicht  keine  größere  Differenz  als  i%, 
so  gelangen  für  die  Nachwage  de6  Wagens 
50  Pfg.  zur  Erhebung. 

Nach  den  österreichisch-ungarischen 
Tarifbestimmungen  vom  1.  Januar  181»3  wird  ein 
W.  erhoben,  wenn  der  Absender  bei  Stück- 
gütern die  Gewichtsangabe  im  Frachtbrief  unter- 
lassen oder  die  Ermittelung  des  Gewichts  aus- 
drücklich beantragt  hat;  ferner  wenn  das  vom 
Absender  angegebene,  von  dem  babnseits  er- 
mittelten Gewicht  hei  Stückgütern  um  mehr 
als  IX.  hei  Wagenladungsgütern  um  mehr  als 
b%  abweicht,  oder  der  Absender  nach  erfolgter 
bahnsei tiger  Verwiegung  nochmalige  Gewichte- 
feststellung verlangt,  sowie  endlich  dann,  wenn 
die  vom  Empfänger  einer  Sendung  geforderte 
Nachwage  ein  bereits  anerkanntes  oder  übei- 
hanpt  kein  von  der  Eisenbahn  zu  vertretender 
Mindergewicht  ergiebt. 

Das  W.  beträgt  für  Eilgut  2  kr.  für  100  kg 
mit  einem  Mindestsatz  von  4  kr.  für  die  Sen- 
dung. 

Für  Frachtgut  werden,  sofern  die  Verwie- 
gung auf  einer  Magazins-  oder  Straßenbrücken- 
wage erfolgt,  bei  Sendungen  im  Gewicht  von 
weniger  als  6000  kg  für  100  kg  2  kr.  mit  einem 
Höchstbetrag  von  60  kr.  für  jede  nicht  unter- 
brochene Verwiegung  eingehoben.  Bei  Sendungen 
mit  einem  Gewicht  von  »000  kg  und  darüber  wird 
unter  der  Voraussetzung,  daß  die  Verwiegung  auf 
einmal  oder  partienweise  in  ununterbrochener 
Reihenfolge  vor  sich  geht,  ein  W.  von  1  kr. 
für  100  kg  berechnet.  Treffen  diese  Voraus- 
setzungen nicht  zu,  so  tritt  dieselbe  Gebühr 
ein,  wie  sie  für  Sendungen  unter  f>000  kg  ein- 
gehoben wird. 

Findet  die  Abwäge  mit  Hilfe  einer  Gleis- 
brückenwage statt,  so  werden  für  den  Wagen 
60  kr.,  bei  den  österreichischen  Staatsbahnen 

Kocyklopfcdi«  dM  EiMnbfcbnweMni 


und  bei  der  Kaiser  Ferdinands- Nordbahn  jedoch 
nur  40  kr.,  berechnet. 

Für  die  Nachwage  eines  leeren  Wagens  wird 
unter  den  gleichen  Voraussetzungen  wie  in 
Deutschland  eine  Gebühr  von  30  kr.  erhoben. 

In  der  Schweiz  gelangt  ein  W.  zur  Er- 
hebung, wenn  im  Frachtbrief  das  Gewicht 
nicht  oder  doch  unrichtig  angegeben  ist;  im 
letzteren  Fall  jedoch  nur  dann,  wenn  das  vom 
Versender  angegebene  vom  bahnämtlich  kon- 
statierten Gewicht  um  2,2X  abweicht.  Wird 
eine  Differenz  zwischen  dem  vom  Versender 
angegebenen  und  dem  thatsächlicheu  Gewicht 
erst  in  der  Bestimmungsstation  bemerkt,  so 

!  wird  auch  im  Fall,  daß  die  Differenz  2V3X 
übersteigt,  ein  W.  dann  nicht  erhoben,  wenn 
der  die  2'/2X  überschreitende  Überschuß  als 
erst  bei  der  Aufgabe  entstanden  anzusehen  ist. 
Ferner  wird  ein  W.  berechnet,  wenn  der  Ab- 
sender die  Nachwage  verlangt  und  die  bereits 
vorgenommene  bahnämtliche  Nachwage  sich  als 

I  richtig  erweist,  sowie  auch  dann,  wenn  der 
Empfänger  die  Nachwiegung  fordert  und  sich 
hierbei  kein  von  der  Eisenbahn  zu  vertretender 
Gewichtsmangel  ergiebt.  Und  zwar  werden  für 
die  Abwäge  auf  der  gewöhnlichen  Woge  bis 
zum  Gewicht  von  1000  kg  7  Cts.  für  je  100  kg 

I  erhoben.  Für  das  1000  kg  übersteigende  Ge- 
wicht beträgt  das  W.  für  100  kg  6  Cts.  Die 

|  geringste  Gebühr  beträgt  10  Cts. 

Bei  Benutzung  der  Gleisbrückenwage  werden 
4  Cts.  für  je  100  kg  mit  einer  Höchstgebühr 
von  1  Fr.  50  Cts.  für  den  Wagen  eingehoben 
Bei  Langholz  u.  dgl.  stellt  sich  das  W.  für 
zwei  gekuppelte  Wagen  auf  2  Frs.  60  Cts. 

Für  die  Nachtarierung  eines  Wagens  werden 
76  Cts.  pro  Wagen  berechnet,  sofern  das  an- 

j  geschriebene  Eigengewicht  das  bei  der  Nachwage 

!  ermittelte  tiewicht  nicht  um  \J(  übersteigt. 
Auf  den  französischen  Eisenhahnen  werden 
für  jede  Sendung,  welche  auf  Verlangen  des 
Absenders  oder  Empfängers  einer  besonderen 
Nachwiegung,  auf  Grund  deren  die  Fracht- 
berechnung erfolgt,  unterzogen  wird,  für  je 
100  kg  10  Cts.,  und  bei  Benutzung  der  Glcis- 
brückenwage  80  Cts.  für  1000  kg  (Mindestsatz 
1  Fr.  50  Cts.  pro  Wagen)  erhoben. 

Nach  den  in  Italien  geltenden  Bestim- 
mungen hebt  die  Verwaltung  für  die  Verwiegung 

|  ein  W.  ein,  sobald  im  Beförderungsgesuch  das 

i  Gewicht  der  Sendung  nicht  oder  irrig  (d.  i.  um 
mehr  als  Z%  vom  festgestellten  Gewicht  ab- 
weichend) eingesetzt  ist  oder  der  Empfänger 
die  Abwäge  verlangt  Unentgeltlich  werden 
abgewogen  auf  der  Aufgabsstation  Kolli  unter 
50  kg,  auf  der  Abgabstation  Sendungen,  welche 

j  Spuren  des  Verderbens  oder  einen  von  der 

j  Eisenbahn  zu  vertretenden  Gewichtsabgang 
zeigen.  Das  W.  beträgt  1  Lire  für  den  im 
ganzen  gewogenen  Wagen,  sonst  10  Cts.  für 
je  angefangene  100  kg. 

Wird  bei  Viehsendungen  behufs  Feststellung 
der  anzuwendenden  Tarifklasse  eine  Verwiegung 
nötig,  so  wird  eine  Gebühr  von  6  Cts.  für  je 
100  kg  berechnet;  ebenso  auch  dann,  wenn  der 
Absender  die  Angabe  der  Klasse  am  Fracht- 
brief versäumt  hat. 

In  Belgien  wird,  falls  die  Abwäge  vom 
Absender  verlangt  wird,  an  W.  für  je  100  kg 
Frachtgut  1  Ct  berechnet,  mindestens  10  Cts. 
Eine  gleiche  Gebühr  wird  für  die  vom  Empfänger 
verlangte  Nachwage  eingehoben. 

216 


3408  Wärmeschutzmasse  —  Wärterkontrolletafeln 


Nach  den  niederländischen  Tarifbestim- 
mungen erfolgt  die  Einhebung  des  W.,  wenn 
der  Absender  außer  der  bereits  Torgenommenen 
bahn  amtlichen  eine  nochmalige  Abwäge  ver- 
langt und  sich  die  erste  Abwäge  als  richtig 
herausstellt,  oder  dann,  wenn  die  Abwäge  im 
Frachtbrief  ausdrücklich  verlangt  wurde.  Das 
W.  beträgt  für  Stückgüter  2  kr.  für  je  100  kg 
und  mindestens  20  kr.  für  die  Sendung. 

Für  Wagenladungen  werden  60  kr.  für  den 
Wagen  beansprucht.  Ist  in  der  Bestimmungs- 
station eine  Wiegevorrichtung  nicht  vorhanden 
und  im  Frachtbrief  die  Abwäge  in  einer  andern 
Station  gefordert,  so  wird  eine  Schadloshaltung 
von  1  fl.  60  kr.  pro  Wagen  eingehoben. 

In  Rußland  erfolgt  die  Berechnung  des 
W.  nur  dann,  wenn  der  Versender  es  unter- 
lassen hat,  im  Frachtbrief  den  Vermerk  zu 
machen,  daß  die  bahnseitige  Feststellung  des 
Gewichts  nicht  verlangt  wird,  sowie  auch,  wenn 
er  unter  gleichzeitiger  Einsetzung  des  Gewichts 
diese  Bemerkung  im  Frachtbrief  aufgenommen 
bat  und  sich  vor  der  Annahme  zur  Beförderung 
bei  der  bahnämtlichen  Verwiegung  ein  höheres 
oder  niedrigeres  Gewicht  als  das  im  Frachtbrief 
angegebene  herausstellen  sollte.  Das  Gewicht  gilt 
als  nicht  übereinstimmend,  sobald  der  Unter- 
schied größer  ist  als  \%.  Endlich  wird  das  W. 
für  jede  vom  Empfänger  beanspruchte  Nach- 
wage gefordert,  weiche  kein  von  der  Eisenbahn 
zu  vertretendes  Mindergewicht  ergiebt. 

Das  W.  beträgt  für  Eil-  und  trachtgut  pro 
Pud  0,25  Kop.,  für  Güter  in  loser  Verladung 
(unverpackt)  pro  Wagen  75  Kop. 

Wärmeschntzmasae,  dieselbe  besteht  aus 
einem  oder  mehreren,  die  Wärme  schlecht 
leitenden  Körpern,  z.  B.  Kieseiguhr  (Infusorien- 
erde), Kork,  Asbest,  Seidenabfällen,  Sägespänen, 
Papierabfällen  u.  dgl.  und  entsprechenden  Binde- 
mitteln, z.  B.  Kuhnaaren,  Thon,  Leinöl,  Rüben- 
melasse, Stärkekleister,  Syrup  u.  dgl.  Mit  der  W. 
werden  freiliegende  Dampfkesselteile.  Dampf-, 
Heiß wasser-  und  Heißluftleitungen  u.s.  w.,  ferner 
Kaltwasserleitungen  zu  dem  Zweck  umhüllt,  um 
die  Ausstrahlung  von  Wärme,  bezw.  das  Ein- 
frieren zu  verhindern. 

Die  W.,  soll  geringes  Wärmeleitungsver- 
mögen besitzen,  dauerhaft  (wetterfest)  sein; 
darf  mit  dem  Material  der  Leitung  keine  che- 
mische Verbindung  eingehen,  dasselbe  nicht 
angreifen.  Eisen  muß  rostfrei  bleiben;  Un- 
dichtheiten  in  der  Leitung  müssen  sich  be- 
merkbar machen;  die  Umhüllung  soll  in  ein- 
facher Weise  angebracht  und  (wenn  erforder- 
lich) entfernt,  sowie  erneuert  werden  können; 
dabei  muß  die  Masse  überall,  auch  an  senk- 
rechten, geneigten  und  Erschütterungen  aus- 
gesetzten Flächen  festhaften;  endlich  darf 
die  W.  nicht  so  schwer  sein,  daß  die  zu 
schützenden  Teile  ihretwegen  einer  besonderen 
Unterstützung  bedürfen. 

Bezüglich  des  Wärmelei  tungs Vermögens  der 
sur  Bereitung  der  W.  in  Verwendung  kommen- 
den Stoffe  finden  sich  im  Artikel  Dampf- 
leitungsrohre  ausführliche  Angaben. 

Die  häutig  angewendeten  W.  aus  Kiesel- 
guhr  oder  Asbest  werden  in  breiartigem  Zu- 
stand 16  mm  stark  aufgetragen.  1  m?  Fläche 
erfordert  ungefähr  20  kg  der  Masse,  welche  nach 
dem  Austrocknen  etwa  6  kg  wiegt. 

Nach  Schief fer  werden  80  Kg  Kieseiguhr 
und  10  kg  fein  geschlemmter  Graphit  mit  100  1 


I  Walser  gemengt,  dem  Brei  wird  eine  Mischung 
aus  50  kg  sandfreiem  Thon  und  50  kg  Wasser 
zugesetzt  Hierzu  kommen  15  kg  auseinander- 
gerupfte Haare  (oder  ein  anderer  Faserstoff), 
7  ke  Leinöl  6  kg  Rübenmelasse  oder  2  kg 
Tischlerleim.  Das  Ganze  wird  zu  einem  leicht 
knetbaren  Teig  durchgearbeitet.    Von  diesem 
werden  dünne  Schichten  aufgetragen,  wobei  zu 
beachten  ist,  daß  vor  Auflegen  einer  frischen 
Schicht  die  untere  völlig  trocken  sein  muß.  Um 
diese  Masse  billiger  zu  machen,  können  noch 
Sägespäne  (40—60  kg)  von  weichem  Holz  bei- 
gemengt werden.  Nach  einer  andern  Vorschrift 
,  arbeitet  man  breiartig  zusammen:  300  Teile 
I  koohendes  WasRer,  1  Teil  Stärkekleister,  1  Teil 
[  gesiebtes  Roggenmehl,  1  Teil  Kuhhaare,  1  Teil 
•  Syrup  und  80—100  Teile  Kieseiguhr. 

Die  in  den  Handel  kommende  Korksteinmasse 
(  (Kork formstücket  besteht  aus  fein  zerkleinerten 
Korkabfällen,  Luftkalk  und  Thon.  Die  Bestand- 
teile werden  zu  einem  Brei  gemengt,  durch 
Pressen  in  die  gewünschte  Form  gebracht  und 
bei  120— 1601'  C.  getrocknet. 

Wärmeschatzmittel,  Mittel  zur  mög- 
lichsten Einschränkung  der  Wärmeverluste  bei 
den  einer  schädlichen  Abkühlung  ausgesetzten 
Körpern;  in  einem  andern  Sinn  Mittel  zum 
Schutz  gegen  schädliche  Wärmeeinwirkungen. 

Bei  Anwendung  der  der  ersteren  Auffassung 
entsprechenden  W.  handelt  es  sich  in  der  Regel 
um  die  Warmhaltung  abgeschlossener,  mit 
Dampf,  Wasser  oder  Luft  erfüllter  Räume. 
Dampfkessel,  Dauipi'cylinrler,  Dampfleitungen, 
ebenso Heißwas^er-  uu<i  Heiöluftleitungen  u.  ».  w. 
können  dutvh  Verschalungen  (unter  Anwendung 
eines  Luft  Zwischenraums  o<l>r  eines  festen, 
schlecht  1-mnden.  Fiillinaterials),  durch  Um- 
hüllungen mit  schlechten  Wärmeleitern,  wie 
Strobgeflecht,  Pappe  oder  Wärmeschutzmasse 
(s.  d.),  geschützt  werden.  Kaltwasserleitungeu 
sichert  man  «jejjeu  Ein  frieren  durch  eine  ent- 
sprechende Tieflage  im  Boden,  und  insofern  sie 
frei  zu  Tai;  geführt  sind,  durch  Umwickelung 
mit  Strohgetlechf,  Hanl  u.  dgl.  Um  mit  Luft 
erfüllte  Räume  iz.  B.  die  Iuneiiräume  der  ge- 
schlossenen Wagen)  ausreichend  warm  halten 
zu  können,  werden  die  Wände  (bezw.  auch  Fuß- 
boden und  Decke)  in  zwei  oder  mehreren  Schich- 
ten (bezw.  in  doppelter  oder  mehrfacher  Scha- 
lung) mit  Zwischenraum  ausgeführt,  wobei  zwi- 
schen den  Schichten  (Schalungen)  sich  entweder 
nur  Luft  oder  auch  ein  besonders  die  Wärme 
schlecht  leitendes  Füllmittel  (z.  B.  Pappe,  Holz- 
I  späne,  Schlackenwolle  u.  dgl.)  befindet. 

W.  im  andern  Sinn  bezwecken  hauptsäch- 
lich den  Schutz  von  Bauteilen  gegen  die  unmittel- 
bare Einwirkung  hoher  Wärmegrade,  welcher 
|  diese  Bauteile  auf  längere  Dauer  nicht  zu  wider - 
I  stehen  vermöchten,  und  vorwendet  man  zu  die- 
I  sem  Zweck  Chamotte  oder  andere  widerstands- 
fähige Stoffe,  mit  welchen  die  Bauteile  verkleidet 
werden. 

Wärter, Wächter; insbesondere:  Bahn-  (Stre- 
cken-), Block-,  Brücken-,  Magazins-,  Maschinen-, 
Signal-, Tunnel-,  Wagen-,  Wasserstations- (Pum- 
pen-) Wärter,  Weichensteller  (s.  die  Einzelartikel  i. 

Wärterhäuser,  s.  Bahnwärterhäuser. 

Wärterkontrolletafeln,  Blechtafeln,  welche 
mit  fortlaufenden  Nummern  versehen  sind 
und  von  den  Bahnwärtern  anläßlich  der  Strecken - 
begehnngen  auf  die  beiden  Streckengreuzpflöcke 
1  ausgehängt  werden. 


Wage  —  Wagenaufsicht 


Von  den  derzeit,  ausgeübten  verschiedenen  i 
Arten  der  Bahnwärterkontrolle,  wie:  bloße  Über- 
wachung der  Wärter  durch  die  Bahnmeister 
und  die  Streckeningenieure  ohne  weitere  Vor- 
kehrungen, Meldung  der  Wärter  auf  etwa  zwi- 
schenliegenden Stationen,  Überwachung  mittels 
Kontrollebüchern  (die  in  kleinen,  unverschlos- 
senen Kästchen  auf  der  Strecke  aufliegen),  in 
denen  die  Bahnwärter  und  Bahnmeister  Tag 
und  Stunde  jeder  Begehung  eintragen,  die  Über- 
wachung mittels  W.  u.  s.w.,  —  kann  das  letztere 
■System  als  das  einfachste  und  sicherste  be- 
zeichnet werden.  Die  im  Jahr  1893  in  Straß- 
burg abgehaltene  Technikerversammlung  des 
V.  D.  E.-V.  faßte  bezüglich  der  Frage:  .Welche 
Art  der  Überwachung  des  Babnbegehungs- 
dienstes  der  Wärter  hat  sich  als  die  einfachste 
und  sicherste  erwiesen?"  folgenden  Beschluß: 

„Als  einfachste  und  sicherste,  wenn  „auch 
nicht  unbedingt  verläßliche  Art  der  Über- 
wachung des  Bannbegehungsdienstes  der  Wärter 
wird  von  den  Verwaltungen  das  Aushängen 
von  Kontrolletafeln  bezeichnet.  Mehrere  Ver- 
waltungen erachten  die  unmittelbare  Über- 
wachung durch  den  Bahnmeister  als  aus- 
reichend". (S.  auch  den  Artikel  Bahnaufsicht.) 

Wage,  Wiege  Vorrichtung  (Balance,  pair 
of  scales,  scales,  pl.;  Balance,  f.),  Vorrichtung 
zur  Bestimmung  des  Gewichts  von  Körpern.  Man 
unterscheidet  zwischen  Hebel-  und  Federwagen ; 
die  Hebel  können  ein-  oder  doppelarmig,  gleich- 
erer ungleicharmig,  geradlinig  oder  winkel- 
förmig abgebogen  sein.  Der  gleicharmige  Hebel 
findet  bei  der  Schalenwage,  der  ungleicnarmige 
bei  der  Schnellwage,  der  Winkelbebel  bei  der 
Zeigerwage  Verwendung. 

Zur  genauen  und  raschen  Bestimmung  großer 
Lasten  dient  eine  Verbindung  von  doppel- 
armigen  und  ungleicharmigen  Hebern,  bei  denen 
das  Gewicht  das  Zehnfache  (Decimalwagen)  oder 
das  Hundertfache  der  Last  beträgt  (Centesiinal-  1 
wagen).  Decimalwagen  werden  meist  Übertrag- 
bar,  Centesimalwagen,  mit  Ausnahme  der 
Ehrhardt' sehen  Centesimalwagen  zur  Bestim- 
mung der  Größe  der  Achsbelastung  (s.  Organ 
für  die  Fortschritte  des  gesamten  Eisenbahn- 
wesens, Wiesbaden  1866,  S.  14),  stabil  auf- 
gestellt 

Die  Decimal-  und  die  stabilen  Centesimal- 
wagen erhalten  stets  eine  Brücke,  auf  welche 
die  Last  unmittelbar  wirkt,  weshalb  sie  auch 
als  Brückenwagen  (s.  d.)  bezeichnet  werden. 

Für  Eisenbahnzwecke  werden  verwendet: 
in  Gepäcksräumen  Decimal-  und  Centesimal- 
wagen; in  Güterbahnhöfen:  Decimalwagen  (in 
Güterschuppen),  Centesimalwagen  als  Straßen- 
und  Waggonbrtiekenwagen,  letztere  mit  oder 
ohne  Gleisunterbrechung;  in  Werkstätten,  Loko-  ! 
motivschuppen,  Materialschuppen  und  Material- 
depot* :  Lokomotivbrückenwagen.Waggonwagen, 
Ehrhardt' sehe  Wagen  und  Decimalwagen; 
Präcisionsschalenwagen  finden  in  Kassenlokalen 
zur  Nachwiegung  der  Goldmünzen  Verwendung. 

Wagen  für  Eisenbahnzwecke  können  nach 
mehrfachen  Gesichtspunkten  unterschieden  wer- 
den: so  nach  der  Anordnung  des  Laufwerks 
als  zwei-,  drei-,  vier-  und  mehrachsige  W.; 
insoweit  es  sich  um  die  Beweglichkeit,  bezw. 
Einstellbarkeit  dieser  Achsen  in  Krümmungen 
handelt,  in  steifachsige,  lenkachsige  und  W. 
mit  Drehgestellen;  mit  Rücksicht  auf  die 
Bremseinrichtungen  in  Bremswagen,  W.  ohne 


Bremse  und  Leitungswagen  (W.  mit  Brems- 
leitung für  durchgehende  Bremsen).  Von  be- 
sonderer Bedeutung  ist  die  Einteilung  der  W. 
nach  dem  Verwendungszweck  und  der  sich  hier- 
nach richtenden  Bauart ;  man  unterscheidet  nach 
dieser  Richtung  W.  für  den  eigentlichen  Eisen- 
bahnbetrieb, als  Personen-,  Post-,  Gepäck-, 
Güter-,  Viehwagen,  und  W.  für  Bahnbau  und 
-Erhaltung,  als  Erdtransportwagen  (Kippwagen), 
Schotterwagen  (Kieswagen),  Hilfs-  oder  Werk- 
zeugwagen, Bahnwagen,  Draisinen-,  Gleiskarren, 
Gerüstwagen  u.  s.  w.  Außerdem  kommen  W. 
vor,  auf  welchen  gewisse  Arbeitsmaschinen 
dauernd  befestigt  sind,  so  i.  B.  Kranwagen 
(s.  den  Artikel  Kräne).  Über  die  Einteilung 
der  Güter-  und  Personenwagen  s.  diese  ArtikeL 

Wagenabrechnung,  s.  Abrechnung  und 
Wagenübergang. 

Wagenachsen,  s.  Achsen. 

Wagenachskilometer,  s.  Achskilometer. 

Wagenamt.  Bei  den  preußischen  Staats- 
bahnen  Destehen  für  das  Ruhrkohlengebiet  und 
für  den  oberschlesischen  Bergwerksbezirk  be- 
sondere Dienststellen  mit  der  Bezeichnung: 
„Eisenbahuwagenamt".  Diese  Ämter  besorgen 
die  gleichmäßige  Verteilung  der  zur  Kohlen- 
und  Coaksbeförderung  geeigneten  Wagen  auf 
die  in  den  bezüglichen  Gebieten.,  belegenen 
Stationen  und  Haltestellen.  Den  Ämtern  ist 
zugleich  die  Bearbeitung  der  Anträge  und  Be- 
schwerden, welche  sich  auf  die  Wagengestellung 
beziehen  und  die  Untersuchung  der  Reklama- 
tionen, welche  die  Erhebung  von  Standgeld  für 
verspätete  Be-  oder  Entladung  von  Kohlen- 
und  Coakswagen  in  den  fraglichen  Bergwerks- 
bezirken betreffen,  übertragen. 

Ab  1.  April  1896  wird  lediglich  das  W.  in 
Essen  a.  d.  K.  als  selbständige  Dienststelle,  und 
zwar  in  Unterordnung  unter  die  neue  Direk- 
tion Essen  a.  d.  R.  in  Wirksamkeit  bleiben 

Wagenanfsatz  (Haussette,  f.).  Um  die 
Verladung  gewisser  leichter  Güter,  wie  leere 
ölfässer,  Glaswaren,  Coaks  u.  s.  w.  auf  einem 
offenen  Wagen  zu  ermöglichen,  ist  eine  zeit- 
weilige Erhöhung  der  Bordwände  erforderlich. 
Zu  diesem  Zweck  wird  mittels  einsteckbarer 
oder  an  die  Bordwände  festzuklemmender  Run- 
gen und  Querleisten,  bezw.  Eisenstangen  und 
Ketten,  ein  leicht  abnehmbarer  Aufsatz,  auf  dem 
Wagen  angebracht.  Derartige  Vorrichtungen 
sind  meistens  Eigentum  der  Absender. 

Wagenanfseher,  8.  Wagenaufsicht  und 
Wagenrevisoren. 

Wagenanfsicht  (Surveyance  of  rolling 
stock;  SurveiUance,  f.,  du  materiel).  Die 
Sicherheit  des  Betriebs  erfordert,  daß  die  Wagen 
hinsichtlich  ihres  betriebsioheren  Zustands 
stetig  beaufsichtigt  werden.  Teils  geschieht 
dies  in  der  Weise,  daß  die  im  Betrieb  befind- 
lichen Wagen  bei  Einstellung  in  die  Züge,  beim 
Aussetzen  derselben  aus  den  Zügen  und  wäh- 
rend des  Aufenthalts  der  Züge  auf  den  Sta- 
tionen daraufhin  besichtigt  werden,  ob  sie  Be- 
schädigungen erlitten  haben  —  für  deren  Auf- 
findung, wenn  es  sich  um  betriebsgefährliche 
Schäden  handelt,  vielfach  Belohnungen  ausge- 
setzt sind  —  teils  erfolgt  die  Prüfung  in  regel- 
mäßig wiederkehrenden  Zeitabschnitten  in  den 
Eisenbahn  Werkstätten. 

Im  allgemeinen  sind  es  die  Stationen  und 
die  Zugbeamten  (Zugführer,  Oberkondukteure, 
Bremser,  Wagenwärter,  Schmierer),  welche 

216* 


darauf  zu  achten  haben,  daß  die  in  die  Zage 
einzustellenden  oder  sich  in  denselben  befin- 
denden Wagen  nicht  wesentliche  (betriebsge- 
fährliche)  Schäden  tragen,  bezw.  daß  bestehende 
Schäden  den  Vorschriften  gemäß  gemeldet 
werden.  Auf  größeren  Stationen  dagegen  und 
namentlich  auf  Übergangsstationen  hegt  das 
Geschäft  der  W.  besonderen  Beamten  (Wagen- 
meister, Wagenrevisor,  Wagenaufseher)  ob.  Das 
Schmieren  der  Wagen,  welches  auch  zur  W. 
zu  rechnen  ist,  wird  bei  denjenigen  Wagen, 
wel  hi'  zu  periodischer  Schmierung  eingerichtet 
sind,  auf  bestimmten  Stationen,  bezw.  in  den 
Werkstätten  vorgenommen,  während  für  die 
Wagen  mit  Redarfssohmierun^  die  den  einzelnen 
Zügen  beizugebenden  Schmierer  (Wagenwärter) 
zu  sorgen  haben. 

Die  regelmäßig  wiederkehrende  Prüfung 
der  Wagen  in  den  Werkstätten  ist  in  den 
meisten  Staaten  behördlich  Torgeschrieben  ;  nur 
in  Amerika  ist  sie  dem  Ermessen  der  Eisen- 
bahnverwaltungen überlassen.  Die  Frist,  inner- 
halb welcher  diese  Prüfung  (bei  der  die  Rad- 
sätze herauszunehmen,  Lager  und  Federn  abzu- 
nehmen sind)  zu  erfolgen  hat,  beträgt  in  den 
meisten  Ländern  zwei  Jahre,  im  Verkehr  der 
dem  V.  D.  E. -V.  angehörenden  Eisenbahnver- 
waltungen ist  sie  aber  seit  dem  1.  April  1893 
auf  drei  Jahre  ausgedehnt.  Für  Personen-, 
Gepäck-  und  Postwagen  sowie  für  diejenigen 
Güterwagen,  welche  vorzugsweise  zur  Einstel- 
lung in  Personenzüge  bestimmt  sind  (Wagen 
mit  Leitung  für  Luftdruckbremse  uud  Dampf- 
heizung) besteht  jedoch  noch  die  Einschrän- 
kung, daß  die  Prüfung  auch  früher  vorgenom- 
men werden  muß,  sofern  diese  Wagen  einen 
bestimmten  Weg  (30  000—40  000  km)  zurück- 
gelegt haben.  Schnellzugwagen  werden  mancher- 
orts auch  vor  zwei  Jahren  (1—1  '/»  Jahre)  einer 
eingehenden  Prüfung  unterworfen. 


WfiffenbHiiaiigtalten  (Carriage  and  tca- 
gon  works;  Ateliers,  m.  pl.,  des  voitures  et 
des  waavns).  Im  Gegensatz  zu  Frankreich. 
England  und  Nordamerika  befassen  sich  die 
Eisenbahnen  der  anderen  Länder  gewöhnlich 
nicht  mit  der  Neuherstellung  von  Wagen  in 
größerem  Umfang  und  decken  ihren  Bedarf  an 
neuen  Wagen  in  privaten  W. 

Die  ersten  deutschen  Eisenbahnen,  sowie 
von  den  österreichischen  Bahnen  die  Kaiser 
Ferdinands-Nordbahn,  bezogen  ursprünglich  zu- 
meist englische  und  belgische  Musterwagen,  nach 
welchen  sie  die  erforderlichen  Wagen  in  in- 
ländischen Stellmacherwerkstätten  oder  auch 
in  ihren  eigenen  Bahnwerkstätten  herstellen 
ließen.  Auf  diese  Weise  entstanden  die  ersten 
deutschen  W.  von  Reifer  t  &  Comp,  in  Bocken- 
heim (1838),  Pauwels  k  Talbot  in  Aachen 
(1838),  W.  der  Leipzig-Dresdener  Eisenbahn 
(1838),  Rauff  in  Berlin  (1839).  Maschinen- 
fabrik der  Wien-Gloggnitzer  Eisenbahn  (öster- 
reichische Staatsbabn)  in  Wien  (1840),  Zoller 
«fe  Pflug  in  Berlin  (1842)  u.  s  w.,  von  welchen 
W.  einige,  zum  Teil  unter  geänderter  Firma, 
heute  noch  bestehen.  Dieselben  deckten  seiner 
Zeit  nicht  nur  den  Bedarf  für  die  deutschen 
und  österreichischen  Bahnen  vollständig,  son- 
dern sie  waren  in  der  Lage,  auch  noch  Liefe- 
rungen für  ausländische  Bahnen  (Rußland, 
Schweiz  u.  s.  w)  zu  übelnehmen.  Mit  der 
fortschreitenden  Entwicklung  der  Eisenbahnen 
in  den  verschiedenen  Ländern  machte  sich  in 
der  Folge  auch  dort  das  Bestreben  nach  Unab- 
hängigkeit von  auswärtigen  Lieferanten  mehr 
und  mehr  durch  Errichtung  heimischer  W. 
geltend.  Jenen  älteren  W.  verdankt  der  Wagen- 
Bau  mannigfache  Verbesserungen. 

Nachstehend  folgt  eine  Übersicht  über  den 
gegenwärtigen    Stand   der  W. 
Länder. 


Firm»   'ler  Wagenbauanstalten 


Jährliche  Leisiungeflbigkeit 
Bau  von 


Personenwagen  Otterwagen 


1 
•-' 
8 

4 

5 

6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
16 

16 

17 
IS 
1» 

80 

81 

8? 
83 

84 


I 


u>  Deutschland. 

Aktiengesellschaft,  Düsseldorfer,  für  Eisenbahnbedarf  (Torrn.  C.  Weyer  k  Comp.) 


Grünberg  in 


Aktiengesellschaft  für  Fabiikation  von 

Heuchelt  A  Co  ,  Fabrik  für  Brückenbau  und 

Schlesien  

Rreslauer  Aktiengesellschaft  lflr  Kiscnbabnwagenbaa  (vorm.  O  Linke)  in  Breslau 

de  Dietrich  k  Comp,  in  Niederbronn,  Waggonfabrik  au  Reichshofen 

H.  Fucbt  in  Heidelberg  

(iebr.  Gestell  in  Hombach  bei  Main*  

J.  Oooaaens  in  Aachen  || 

Heinrich  Heine  Sohne  in  Preetz-Holstein  

Killing  *  Sohn  in  Hagen,  Westfalen  

Gobrüder  Lütttvns,  Maschinen-  und  Waggonfabrik  in  Kurbarh  a.  i. 
Maschinenbau-Aktiengesfllschsit  Nürnberg  (vorm.  Klett  k  Comp.)  in  Nürnberg 

Maschinenfabrik  Eßlingen  

Mecklenburgische  Waggonfabrik,  Aktiengesellschaft  in  Güstrow  

Jos.  Kathgeber  in  München  

Schmieder  k  Mayer  in  Karlsruhe   | 

L.  Steinfurt  in  Königsberg  in  Preußen  

üost.  Talkot  *  Camp,  in  Aachen  

Thielemann,  Eggen*i  a  Comp,  in  Kassel  

Van  der  Zypen  *  Charlier  in  Deott  bei  Köln   j 

Waggonfabrik-Aktiengesellschaft  (vorm.  Herbrand  k  Comp.)  in  Ehrenfeld 

bei  Köln  a.  Kh   

Waggonfabrik  Gebr.  Hofmann  k  Comp.,  Aktiengesellschaft  in  Breslau  

Waggonfabrik  Ludwigshafen  a  Rh   j 

k  Comp,  in  Kassel   j 


800  -  250  ltiOO— 1800 

860—300       |      1600—  1SO0 
und  Straßenbahnwagen 


250-  900  1400—1700 

100—200  |  1200-1500 
ui'd  Tramwaywagen 

—  I      400— 500 

500  15<iO 

60—  80  1000—1200 

200  800  -500 


GOO— 70U 

so—  im 

200 
200 
HU — 100 


,,,rf>_1500 
ä„OO—40U0 
300—400 

fUJI—  1IM10 

700 — 800 
500— «00 


! 


und  Tramwayn agen 
100—150  1000 
80—100 
HO— 1U0 

8500 

und  Tramwaywagen 
800  |  1200—1500 

und  Tramwaywagen 
über  200  über  1200 

100  600—700 
□nd  200  Pferdebahnwagen 
200—400  1000—1600 
Straßenbahnwagen 
! 


Digitized  by  Google 


Wagenbauanstalten 


s 


25 
26 

87 

28 


95 


3f. 
87 
38 
38 
40 
41 


4« 
43 
44 

45 
46 
47 
4» 
49 
50 
51 
51 


53 
54 


H 

66 
67 
68 
69 


61 
63 
63 

64 
66 
66 

67 
68 


70 
71 
7» 
73 

74 

78 
76 


Firm»   der  Wagenbauanstalten 


Jährlich«  Leistungsfähigkeit  im 

Hau  von 


Personenwagen 


6)  öst< 


:  h  -  U  n  g  a  r  n. 


_1" 


Erste  galiiische  Waggon-  und  Maschinenfabrik  von  Kasimir  Lipinvki  in  Sanok  1 
Gani  *   Comp.,  Eisengießerei   und   Maschinenfabrik-  Aktiengesellschaft  in  ( 
Budapest.  Leobersdorf  hei  Wien  und  Ratibor   i 


Maschinen-  nnd  WeMonbaufabrik- Aktiengesellschaft  (vorm.  H.  D.  Scbmid»  j 

in  Simmering  bei  Wien   \ 

Nesselidorfer  Wagenbaufabrik-Uesellsehaft  (vorm.  Sehustala  *  Comp.) 
K.  Bingboffer  in  Smichow  hei  Frag  


c)  Schweis. 


SO  Schweilerische  Industrie-Gesellschaft  in 
81    Maschmenbau-Gewll.cbeft  in  Basel  


bei  SeharThaa 


d)  Belgien. 

88    La  Metallurgie  uo,  Nivello«  

88    Hocieic  Oyle  et  Bacalan,  Lo avain  

84  |  Societe  anonyme  Franco  Beige.  La  Croyere... 


e)  Niederlande. 


J  J  Heynes.  Haarlem. 


()  Italien. 


Mailand 


Kelice  ürondona  i  Co., 
Fratelli  Diatto,  Turin  . 
Fratelli  Invitti  Ic  Co  ,  M.iland... 
Miani.  Silvestri  *  Co..  Mailand. 
Ufticine  di  Sant-  Elena,  Venedig 
Offlcine  dt  Savigliano,  Tarin  


g)  Frankreich. 


Cbantier»  de  la  Buir»,  Lyon  

E   Chevalier,  Paris    

Uompagme  de  Constr.  et  Explott-  d'interftt  locai,  Pari«  

Compagnle  Fives-Lille,  Pari«    

Compsgnie  Francaise  de  materiel  des  chemina  de  fer,  Paris. 

Compagnie  intern,  poor  U  fourn.  da  Materiel,  Paris  

Compagnie  nationale  de  Materiel.  Jory     

Deeouehes,  David  .V  Co.,  Pen  Uli  

De  Dietrich  *  Ce.,  Luneville  

Franco  Beige.  Raismes  

Societe  Dyle  et  Bacalan,  Parti    


A)  Skandinavien. 


Aktiengesellschaft  Scandia.  Banders  

Nya  Actiebolaget  Atlas  Kokam  in  Malmö. 


i)  Bauland. 


Bernadocki  in  Sonnova  

Lilpop,  Raa.  Löwenstcin  k  Cie.  in  Warschau 

Maliow  in  Brunik   

Rusaiseh-baltiv-tie  Waggonrabrik  in  Riga...  . 
Struve  in  Kulomna    


1500 


k)  England. 

A«hbory  Railway  Can-inse  and  Iron,  Opeii'haw,  Manchester    

Bristol' Wagou  and  Carriage  Worka  limited.  Lanrcnc«  Hill,  Bristol  

Brown,  Marshalls  and  Co..  limited,  Saltley.  Birmingham  

Lancaster  Wagon,  Lancaster  

Lincoln  Wogen  and  Engine  limited,  Lincoln....  

Midlsnd  Railway  Carriage  and  Wagon  limited,  Birmingham  und  .shrewihnry 

North  Central  Wagon,  Rotherbam  

oidbury  Kailway  Carriage  and  Wagon  limited  in  Oidbury  bei  Birmingham... 
Western  Wagon  and  Properly  limited,  Ea*t  Moors,  Cardiff  


/)  Amerika 

Barney  £  Smith  Mano'acturing  Company.  Daylon,  Ohio 
Harlan  A  Holling»wott!i  Company,  Witmington,  l>*l»' 
Jacknon  St  Sharp  Company.  Wiliuington,  (Jeiuware 
Michigan  Car  Co.,  Detroit,  Michigan. . . . , 
l'eninsular  Car  Works,  Detroit,  Michigan 


........ 


>«•... 


......... 


Guterwagen 


Pnllman  Car  Co.,  in  Pullman  bei  Chicago. 

Wagner  Palace  Car  Co.,  in  BufTalo  

Well«  *  French  Co.,  Chicago  


750 
davon 
1.0  Schlafwagen 
JOO  Palastwagen 


15  000 
18  000 


8412 


Wagenbestellung  —  Wagenevidenz 


Wagenbestellung  (To  command  wagons; 
Commande,  f.,  dcmande,  f.,  de  wagons).  Zur 
Vermeidung  von  Verzögerungen  in  der  Ab- 
beförderung von  Wagenladungsgütern  ist  es 
erforderlich,  daß  die  Parteien,  welche  solche 
Güter  zur  Aufgabe  bringen  wollen,  ihren  Bedarf 
an  Wagen  einige  Zeit  vorher  bei  der  betreffen- 
den Station  anmelden,  damit  letztere  in  den 
Stand  gesetzt  wird,  für  die  Bereithaltung  der 
nötigen  Wagen  in  dem  von  der  Partei  ge- 
wünschten Zeitpunkt  Vorsorge  zu  treffen. 

Im  Bereich  des  Deutschen  Eisenbahn- 
verkehrsverbands wird  eine  Kautions- 
leistung für  bestellte  Wagen  in  der  Regel  nicht 
verlangt.  Werden  dagegen  die  bereits  gestellten 
Wagen  nicht  innerhalb  der  von  der  Verwaltung 
bestimmten  Frist  beladen,  oder  die  Ladungen 
nicht  mit  vollständigen  und  vorschriftsmäßigen 
Frachtbriefen  zur  Auflieferung  gebracht,  so 
kann  den  Bestellern  bei  anderweitigem  Bedarf 
die  Verfügung  über  die  Wagen  entzogen  wer- 
den, und  ist  in  diesem  Fall  das  verwirkte 
Wagenstandgeld  (s.  d.)  einzufordern.  Wird  die 
Zahlung  nicht  geleistet,  so  ist  künftigen  An- 
forderungen des  betretenden  Bestellers  erst 
Folge  zu  geben,  nachdem  er  für  jeden  be- 
stellten Wagen  das  tarifmäßige  Wagenstandgeld 
für  einen  Tag  (2  Mk.)  als  Kaution  vorweg  er- 
legt hat. 

In  Uster reic h- U ngarn  beträgt  die  bei 
Bestellung  von  Wagen  zu  leistende  Kaution 
4,80  fl.  pro  Wagen. 

Die  erlegte  Kaution  wird  im  Fall,  daß  die 
bereitgestellten  Wagen  innerhalb  der  tarif- 
mäßig festgesetzten  Frist  beladen,  bezw.  zur 
Aufgabe  gebracht  werden,  an  den  Besteller 
zurückerstattet,  andernfalls  verfällt  dieselbe  zu 
gunsten  der  Eisenbahn. 

Wenn  die  Eisenbahn  fest  zugesagte  Wagen 
nicht  rechtzeitig  stellt,  so  hat  sie  dem  Besteller 
eine  dem  Wagenstandgelde  entsprechende  Ent- 
schädigung zu  bezahlen. 

In  der  Verkehrsordnung  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands,  sowie  auch  im  österreichisch- unga- 
rischen Betriebsreglement  ist  der  Grundsatz  aus- 

O rochen,  daß  in  Ansehung  der  Zeit  der  Be- 
erung derselben  die  Reihenfolge  der  Auf- 
lieferung der  Güter  die  Regel  bilden  soll  und 
ist  bestimmt,  daß  die  Eisenbahnen  verpflichtet 
sind,  solche  Einrichtungen  zu  treffen,  welche 
die  Feststellung  der  Reihenfolge  der  Güter- 
abfertigung ermöglichen.  Da  nun  bei  solchen 
Gütern,  deren  Verladung  der  Absecder  selbst 
besorgt,  die  Beförderung  davon  abhängt,  daß  dem 
Versender  die  von  ihm  (zu  einem  bestimmten 
Tag)  zu  bestellenden  Wagen  gestellt  werden 
und  eine  Begünstigung  eines  Absenders  vor  einem 
andern  dadurch  herbeigeführt  werden  könnte, 
daß  dem  später  bestellenden  die  Wagen  früher 
gestellt  werden,  so  muß  Vorsorge  getroffen  wer- 
den, daß  die  Reihenfolge  der  W.  festgestellt  wer- 
den kann.  Zu  diesem  Zweck  wird  jede  W.  nach 
der  Reihenfolge  in  ein  Wagenbestellbuch  (Be- 
stellregister) nach  einheitlichem  Muster  ein- 
getragen. Erfolgen  die  Bestellungen  auf  schrift- 
lichem Weg,  so  ist  sofort  Tag  und  Stunde  des 
Eingangs  auf  den  Schreiben,  die  als  Belege 
für  das  Wagenbestellbuch  aufzubewahren  sind, 
zu  vermerken;  wird  die  Bestellung  mündlich 
gemacht,  so  hat  der  Besteller  die  Richtigkeit  der 
eingetragenen  Bestellung  in  dem  Wagenbestell- 
buch durch  seine  Unterschrift  xu  bestäti  gen. 


In  den  Niederlanden  haben  die  Absen- 
der die  nötigen  Wagen  bei  dem  Stationsvor- 
stand anzumelden  und  dieselben  innerhalb  der 
bestimmten  Frist  zu  beladen.  Die  Besteller 
werden  von  dem  Anlangen  der  Wagen  ver- 
ständigt, und  sind  die  Wagen,  wenn  die  Ver- 
ständigung vormittags  erfolgt,  noch  am  selben. 
Tag,  wenn  die  Verständigung  nachmittags  er- 
folgt, bis  2  Uhr  Nachmittag  des  nächsten  Tags 
zu  beladen. 

In  Italien  ist  das  Gesuch  um  Gestellung 
der  für  die  Transporte  erforderlichen  Wagen 
unter  Angabe  der  Beschaffenheit  der  zu  beför- 
dernden Gegenstände  an  den  Vorstand  der  Ab- 
gangsstation zu  richten  und  muß  für  jeden 
Wagen  eine  Kaution  von  5  Lire  erlegt  werden. 
Die  Kaution  verfällt  der  Verwaltung,  falls  die 
Auflieferung   der   Sendung    nicht  innerhalb 
der  für  jede  Beförderungsart  vorgeschriebenen 
I  Fristen,  die  von  dem  Augenblick  an  beginnen, 
|  in  welchem  der  Wagen  dem  Besteller  zur  Ver- 
j  fügung  gestellt  wird,  beendigt  worden   ist ; 

dagegen  hat  der  Besteller  das  Recht  auf  Rück- 
[  erstattung  der  Kaution,  wenn  die  nacbgesuch- 
|  ten  Wagen  nicht  innerhalb  einer  Frist  von 
36  Stunden  zu  seiner  Verfügung  gestellt  wor- 
den sind. 

In  Frankreich  sind  die  Absender  (Erlaß 
des  Ministeriums  der  öffentlichen  Arbeiten  vom 
28.  Februar  1894)  verpflichtet,  der  Abgangs- 
station schriftlich  die  Anzahl  der  Güterwagen, 
welche  sie  zur  Beförderung  der  von  ihnen  zu 
verladenden  Waren  brauchen,  nebst  der  Art 
und  dem  Gewicht  dieser  Waren  anzuzeigen. 
Innerhalb  48  Stunden  nach  Empfang  des  Ge- 
suchs setzt  die  Gesellschaft  den  Absender  von 
j  Tag  und  Stunde,  wo  die  Wagen  zu  seiner  Ver- 
'  fügung  stehen  (durch  Post,  Eilboten  oder  Tele- 
gramm, jedoch  nur  unter  Anrechnung  der 
Kosten  für  einen  Brief)  in  Kenntnis. 

In  Belgien  sind  einzelne  Wagen  48  Stun- 
den, mehr  als  fünf  Wagen  aber  96  Stunden 
vor  dem  Bedarf  anzumelden,  und  ist  der  Ab- 
sender verpflichtet,  die  gestellten  Wagen  inner- 
halb 8  Stunden  zu  beladen. 

In  der  Schweiz  hat  der  Versender  auf 
Verlangen  der  Bahnverwaltung  bei  der  Be- 
stellung des  Wagens  eine  Kaution  im  Betrag 
einer  eintägigen  Wagenmiete  zu  leisten,  welche 
verfällt,  wenn  der  Absender  den  gestellten 
Wagen  nicht  innerhalb  24  Stunden  beladen  hat. 

Wagenbureau,  s.  Wagenkontrolle. 

Wagendirigierung,  s.  Wagenverteilung 

Wagenevidenz.  Bei  der  großen  Wichtig- 
,  keit  einer  zweckmäßigen  Ausnutzung  der  Wagen, 
i  und  in  Rücksicht  darauf,  daß  die  Nachweisung 
über  den  Lauf  der  Wagen  zu  statistischen 
Zwecken  und  hinsichtlich  der  fremden  Wagen 
auch  zu  Abrechnungszwecken  benötigt  wird, 
ist  es  erforderlich,  über  den  fallweisen  Lauf 
jedes  einzelnen  Wagens  auf  den  verschiedenen 
Strecken  genaue  Aufschreibuneen  zu  führen. 

Bei  jedem  Zug  wird  ein  Wagenausweis  ge- 
führt, aus  dem  zu  entnehmen  ist,  in  welcher 
Station  jeder  einzelne  Wagen  (beladen  oder 
leer)  dem  Zug  beigegeben,  bezw.  vom  Zug 
abgestellt  wurde.  Ferner  wird  vielfach  im  In- 
teresse der  Wagenabrechnung  in  den  Wagen- 
ausweisen auch  die  Stunde  der  Betgabe  zum. 
bezw.  des  Abhängens  eines  Wagens  vom  Zug 
angegeben.  Die  nach  beendeter  Fahrt  einge- 
zogenen Ausweise  dienen  als  Unterlagen  für 


Digitized  by  Google 


Wagenkilometer  —  Wagenputzer 


Q3418 


die  weitere  Behandlung  in  den  Centraisteilen, 
und  2 war  bei  jenen  Stellen,  welchen  die  Evi- 
denz des  rollenden  Materials  zugewiesen  ist. 
Unabhängig  von  diesen  Aufschreibungen  haben 
auch  die  einzelnen  Stationen  die  Verpflichtung, 
über  die  in  denselben  zurückgelassenen  oder 
den  Zögen  beigegebenen  Wagen  genaue  Auf- 
schreibungen zu  fähren. 

In  den  Grenzstationen  werden  für  den 
„Übergang"  und  die  „Rückkehr"  getrennte  Auf- 
schreibungen sowohl  von  der  übernehmenden 
als  übergebenden  Bahn  geführt,  welche  nach 
vorausgegangener  Prüfung,  bezw.  Richtigstel- 
lung, von  den  beiderseitigen  Organen  unterfer- 
tigt werden. 

Die  Aufscbreibungen  in  den  größeren  Mittel- 
und  in  den  Grenzstationen  werden  durch  eigene 
Wagenschreiber  geführt. 

Auf  Grund  vorhin  erwähnter  Aufschrei- 
bungen, welche  in  den  Grenzstationen  verblei- 
ben, werden  .die  Wagenverkehrsrapport«  ge- 
trennt für  „Übergang"  und  „Rückkehr"  zu- 
sammengestellt. 

Aus  diesen  Aufschreibungen  können  nun 
über  den  Stand  und  die  Bewegung  des  rollen- 
den Wagenmaterials  jederzeit  die  nötigen  Daten 
herausgezogen  werden.  Außerdem  pflegen  die 
Eisenbahnverwaltungen  von  Zeit  zu  Zeit  (all- 
jährlich) die  Feststellung  ihres  Wagenbestands 
durch  eine  Wagenzählung  vorzunehmen. 
Dieselbe  wird  in  der  Weise  durchgeführt,  daß 
an  einem  vorher  bestimmten  Tag  zu  einer  be- 
stimmten Stunde  alle  auf  den  Stationen,  auf 
Schleppbahnen,  in  Industrie-Etablissement«  und 
in  den  Werkstätten  befindlichen,  sowie  die  in 
den  Zügen  laufenden  eigenen  und  fremden 
Wagen  genau  nach  Eigentumsbahn,  Serie  und 
Nummer  aufgenommen,  bezw.  gezählt  werden. 
Das  Ergebnis  der  Zählung  wird  seitens  der 
Stationen  und  Werkstätten  dem  Wagenbureau 
zur  Zusammenstellung  übermittelt. 

Wagenkilometer  (Voiture  kilometres,  f. 
pl.,  vehicule-kilometres),  der  von  den  Wagen 
eines  Bahnunternehmens  in  einer  bestimmten 
Zeit  zurückgelegte  Weg  in  Kilometern.  Die  W. 
bilden  einen  ähnlichen,  wenn  auch  weniger  ge-  i 
nauen  Anhaltspunkt  für  die  Beurteilung  der  : 
Leistungen  der  Wagen,  wie  die  Achskilometer. 

Wagenklassen,  s.  Personenwagen. 

Wagenkontrolle,  Wagenbureau  (Contröle, 
in.,  des  tcagons,  du  materiel  rnulant),  jene 
Dienststelle,  welche  sich  mit  der  Überwachung 
des  regelmäßigen  Laufs  der  Wagen,  der  sach- 
gemäßen Verwendung  und  ökonomischen  Aus- 
nutzung der  Eisenbahnwagen,  mit  der  Ermitte- 
lung der  gefahrenen  Achskilometer  zu  statisti- 
schen Zwecken  und  behufs  Feststellung  der  Prä- 
mien, mit  der  Behandlung  von  Partelbeschwer- 
den  über  Wagengestellung,  Erhebung  von  Wagen- 
standgeld u.  dgl.,  mit  der  Abrechnung  der 
Wagenmiete  (in  Preußen  besorgt  diese  Abrech- 
nung das  Centraiwagenbureau  in  Magdeburg) 
und  vielfach  auch  mit  der  Verteilung  der  Wagen 
an  die  Stationen  befaßt. 
•±  Wagenkuppelung,  $.  Kuppelungen. 

fW'agenladungsgüter.s.  Gütertarife,  Bd.IV, 
S.  1909. 

Wagenladungstarif,  s.  Gütertarife,  Bd.  IV, 
S.  1911. 

Wagenleihgesellscliaften,  Unternehmun- 
gen, welche  durch  leihweise  Überlassung  von 
Wagen  den  Eisen bahngesellschaften  die  Neu- 


anschaffung solcher  Betriebsmittel  über  eine,  das 
mittlere  Verkehrsbedürfnis  überschreitende  Zahl 
unnötig  machen  und  neugebildeten  Gesellschaf- 
ten die  Anschaffung  eines  eigenen  Wagenparks 
ersparen  oder  erleichtern.  Bei  der  in  den  letzten 
Jahren  zunehmenden  Verstaatlichung  haben 
die  W.  ihre  Bedeutung  verloren,  da  es  für 
die,  ein  großes  Verkehrsgebiet  beherrschenden 
Staatseisen  bahn  Verwaltungen  vorteilhafter  ist, 
den  nötigen  Reservebestand  an  Wagen  selbst 
zu  halten. 

In  Österreich-  Ungarn  bestehen  drei  W., 
und  zwar:  Die  Erste  Eisenbahnwagen- 
leihgesellscbaft  mit  dem  Sitz  in  Wien 
(Aktienkapital  3  187  000  fL;  Dividende  1888 
und  1889  8'/9X.  1890  und  1891  9#,  1892 
6X;  Wagenbestand  2166  Wagen);  die  Allge- 
meine Waggonleihgesellchaft  mit  dem 
Sitz  in  Budapest  (Aktienkapital  1  200  000  fl. ; 
Dividende  1888  und  1889  7*.  1890  7"2tf, 
1891  und  1892  '.»%)  und  die  Internationale 
Waggon  leih-Ak  t  iengesel  lschaf  t  in  Buda- 
pest (Aktienkapital  1  400  000  fl. ;  Dividende  1888 
6  fl.,  1889  7  fl.,  1890  7'/2  A-,  1891  und  1892 
9  fl  ).  Außerdem  befaßt  sich  die  „Österreichische 
Eisenbahnverkehrsanstalt  in  Wien"  mit  der  Ver- 
leihung von  Spezialwagen,  insbesondere  Kessel- 
wagen heizbaren  Güterwagen  u.  dgl. 

In  Belgien  besteht  die  Compagnie  auxi- 
liai  re  internationale  des  che  m  ins  de  fer 
in  Brüssel  (Aktienkapital  2  600  000  Frs.;  Divi- 
dende 1893  8  Frs.  für  den  Vorzugs-  und  4  Frs. 
für  den  Stammantheilschein,  1892  9  Frs.,  bezw. 
5  Frs.;  Wagenbestand  1893  1611  Wagen).  Von 
f  ra  n  zö  s  i  s  c  h  e  n  W.  ist  zu  nennen  die  Compagnie 
auxiliaire  des  chemins  de  fer  et  travaux  public» 
in  Paris.  Die  angeführte  belgische  und  fran- 
zösische Gesellschaft  vermieten  viele  Wagen 
an  österreichische  und  ungarische  Eisen- 
bahnen. 

Zahlreich  sind  die  W.  in  G  r  o  ß  b  r  i  t  a  n  n  i  e  n. 
Zu  erwähnen  sind  folgende  Gesellschaften: 
Ashbury  railway  carriage  and  iron,  Lancaster 
wagon,  Midland  railway  carriage  and  wagon 
limited,  Oldbury  railway  carriage  and  wagon 
limited,  Railway  rolling  stock,  Scottish  wagon. 
Western  wagon  and  property  limited. 

Wagenmeister,  s.  Wagenrevisoren. 

Wagenmeldung.  Die  zur  L  berwachung  der 
Verwendung  der  Wagen  berufene  Dienststell- 
(Wagenbureau,  Wagenkontrollel  muß  immer  auf 
dem  laufenden  erhalten  werden  über  den  Bestand 
und  das  Bedürfnis  der  einzelnen  Stationen  an 
Wagen,  namentlich  an  Güterwagen,  und  sind 
deshalb  seitens  der  Stationen  tägliche  Mel- 
dungen an  jene  Dienststelle  auf  telegraphischem 
Weg  zu  erstatten.  Außerdem  pflegen  noch  zu 
Zeiten  gesteigerten  Verkehrs  täglich  besondere 
schriftliche  Meldungen  vorgeschrieben  zu  wer- 
den, aus  denen  zu  ersehen  ist,  wie  viel  Wagen 
erforderlich  waren,  wie  viel  gestellt  wurden 
u.  s.  w.  (Wagenverwendungsrapporte). 

Wagenobergestell,  Wagenoberteil,  der 
zur  Aufnahme  der  Beförderungsgegenstände 
dienende  und  diesem  Zweck  entsprechend  ge- 
staltet« Bestandteil  des  Wagens  (geschlossener 
oder  offener  Kasten,  Gefäß,  Plattform  u.  dgl.); 
s.  Güter-  und  Personenwagen. 

Wagenputzer  (Xettoyeurs,  m.  pl.,  des 
wagonsu  Arbeiter,  welche  die  im  Betrieb  be- 
findlichen Wagen  während  ihres  Aufenthalts  auf 
den  Endstationen  zu  reinigen  haben.  Sie  sind 


Digitized  by  Google 


3414 


Wagenraumtarif  —  Wagenschieber 


in  der  Kegel  den  Stationsvorstehern  unterstellt 
und  werden  von  diesen  und  von  Wagenmeistern, 
bezw.  besonderen  Wagenaufsichtsbeamten,  be- 
aufsichtigt (s.  Wagenreinigung). 

Wagenraumtarif,  s.  Gütertarife  Bd.  IV, 
S.  1908. 

Wagenregulativ,  s.  Wagenübergang. 

Wagenreinigung  {Settoiiage,  m.,  des  roi- 
tures).  Abgesehen  von  der  Reinigung  der  Wagen 
in  den  Werkstätten,  in  welche  sie  von  Zeit  zu 
Zeit  gelangen,  müssen  dieselben  auch,  wihrend 
sie  im  Betrieb  sich  befinden,  regelmäßig  ge- 
reinigt werden,  was  auf  den  Zugeud-,  Dezw. 
Heimatstationen  der  Wagen  geschieht. 

Die  tägliche  Reinigung  bezieht  sich  auf 
Entfernung  von  Staub  und  Schmutz  aus  dem 
Innern  der  Personenwagen,  Reinigen  und  1 
Desinfizieren  der  Aborte.  Putzen  der  Lampen- 
glocken, der  Fenster,  der  Messingthürgriffe  und 
sonstigen  Beschläge.    In  gro&eren  Zwischen- 
räumen (ein  bis  zweimonatlich)  werden  diese 
Wagen  im  Innern  und  außen  gewaschen.    Es  . 
hat  dies  mit  reiuem,  kaltem,  oder  doch  nur  lau-  , 
warmem  und  weichem  Wasser  oder  auch  mit  ' 
einer  lauen  Talg- Seifenlosung  unter  Verwendung  i 
sand-  und  körnerfreier  Lappen,  bezw.  weicher  ! 
Schwämme  zu  geschehen,  wobei  das  Abtrocknen 
und  Nacbputzeu  mit  weichen  Lappen  oder  Wild- 
leder bewirkt  wird. 

Die  Reinigung  ist  auch  auf  die  Unterge- 
stelle auszudehnen;  die  Bufferstangen  und 
.Schraubenkuppelungen  sind  von  Schmutz  und 
Rost  zu  befreien. 

Steht  zum  Wasoben  der  Wagen  ein  bedeck- 
ter, frostfreier  Raum  nicht  zur  Verfügung,  so 
muß  diese  Arbeit  bei  Frostwetter  unterbleiben. 

Um  das  Einnisten  von  Motten  in  den 
Polstern  der  Wagen  zu  verhindern,  sind  die 
Polster  häufig  zu  klopfen. 

In  Cholerazeiten  und  bei  Verwundeten- 
transporten muß  nötigenfalls  auch  noch  eine 
Desinfektion  der  Wagen  im  Innern  durch  Karbol- 
säure u.  s.  w.  erfolgen. 

Eine  Reinigung  der  Güterwagen  findet  im 
allgemeinen  nicht  statt,  ausgenommen  die  Rei- 
nigung der  Untergestelle,  Achsen.  Federn,  Achs- 
büchsen u.  s.  w.  bei  Vornahme  der  regelmäßig 
wiederkehrenden  Prüfungen  in  den  Werk- 
stätten. 

Eine  Ausnahme  macheu  die  zur  Viehbeför- 
derung benutzten  Wagen,  für  deren  Reinigung 
besondere  Vorschriften  erlassen  sind  (s.  Des- 
infektion). 

Die  Reinigung  «lieser  Wagen  erfolgt  am  besten  i 
durch  Ausspritzen  mit  heißem  Wasser  oder  mit 
Dampf  und  auf  besonders  bergerichteten  Reini- 
gungsplätzen, bei  denen  dafür  gesorgt  ist,  daß 
das  Scbmutzwasser  nicht  den  Boden  verun- 
reinigen und  möglicherweise  mit  Seuchenkeimen 
durchsetzen  kann. 

Das  Auswaschen  der  Viehwagen  zum  Zweck 
ihrer  Reinigung  von  Dünger  wird  zu  jeder  Jahres- 
zeit und  stets  im  Freien  vorgenommen.  Zweck- 
mäßig wird  diese  Arbeit  nur  auf  einzelnen 
größeren  Stationen  ausgeführt,  wohin  die  Wa- 
gen von  den  kleineren  Stationen  geschickt 
werden,  und  zwar  einesteils,  weil  auf  solchen 
Reinigungsstutionen  die  Reinigung  und  Des- 
infektion schneller  und  besser  bewirkt  werden 
wird,  und  ferner,  weil  dann  auf  kleinen  Stationen  [ 
die  Einrichtung  besonderer  Waschplätze  unter-  j 
bleiben  kann,  die  notwendig  sind  zur  Verhütung  I 


der  Verbreitung  von  Viehseuchenkeimen.  Auf 
solchen  Plätzen  muß  der  Fußboden  so  herge- 
richtet werden,  daß  derselbe  undurchlässig  ist 
und  alles  Waschwasser  und  aller  Dünger  auf- 
gefangen   und   unschädlich  gemacht  werden 

Wagenrevisoren,  Wageuineister,  Wagen- 
aufseber l  Visiteurs,  m.  pl.),  denselben  obliegt  in 
erster  Reihe  die  regelmäßige  Prüfung  der  im  Be- 
trieb befindlichen  Wagen  auf  ihre  Betriebsfähig- 
keit und  bezüglich  etwa  vorhandener  Beschädi- 
gungen. Außerdem  haben  sie  die  Instandhaltung 
der  Heiz-,  Signal-  und  Beleuchtungsvorrichtun- 
gen an  Personenwagen  und  den  Bremsvorrich- 
tungen zu  überwachen  und  kleinere  Schäden 
selbst  auszubessern.  Die  W.  sind  den  Stations- 
vorstehern (SUtionsleitern)  unterstellt  und  be- 
finden sich  außer  auf  Ubergangsstationen  auch 
auf  größeren  Binnenstatiouen,  auf  denen  mehrere 
Bahnlinien  zusammenstoßen.  Auf  den  Übergangs- 
stationen haben  sie  die  Übernahme,  bezw. 
Übergabe  der  Wagen  von  einer  Verwaltung 
zur  andern  zu  überwachet!  und  vorgefundene 
Schäden  im  Verein  mit  dem  W.  der  Nachbar- 
bahn festzustellen,  wie  solches  in  den  verschie- 
denen Ubereinkommen  bezüglich  der  gegen- 
seitigen Wagenbenutzung  (s.  Wagenübergang) 
und  in  der  jenen  Abmachungen  beigefügten 
„Instruktion  für  W.,  betreffend  die  Übernahme 
der  Wagen",  bezw.  in  dem  „Technischen  Reg- 
lement für  die  gegenseitige  Zulassung  des  Be- 
triebsmaterials uud  die  Haftpflicht  für  Be- 
schädigungen zwischen  den  Verwaltungen  des 
internationalen  Verbands«  u.  s.  w.  vorgeschrie- 
ben ist. 

Den  Wagenmeistern  und  Wagenaufsehern  ob- 
liegt ferner,  soweit  nicht  besondere  Rangier- 
meister bestellt  sind,  auch  die  Leitung  der  Ver- 
schiebungen, vergl  „Rangierpersonal*. 

Die  W.  werden  aus  der  Reihe  der  Hand- 
werker (Schlosser,  Stellmacher)  entnommen, 
nachdem  sie  längere  Zeit  (1  —  Jahre)  in 
einer  Eisenbahn-Wagenwerkstätte  gearbeitet  ha- 
ben und  im  Wageurevisionsdienst  ( '/j  - 1  Jahr) 
ausgebildet  sind.  Sie  müssen  mit  allen  auf  den 
Bau  und  die  Einrichtung  der  Wagen  bestehenden 
gesetzlichen  Bestimmungen,  mit  der  Bauart 
und  Unterhaltung  der  einzelnen  Wagenteile, 
mit  den  auf  die  Beleuchtung,  Heizung  und 
Reinigung  der  Wagen  erlassenen  Vorschriften 
genau  bekannt  sein,  und  Kenntnis  von  den 
Vorschriften  über  die  Benutzung  der  eigenen 
und  fremden  Wagen  und  von  den  zwischen 
den  verschiedenen  Verwaltungen  dieserhalb  ge- 
troffenen Übereinkommen  haben. 

Wagenschieber  (l'ousse  -  teagons ,  m.), 
Vorrichtungen  zur  Erleichterung  des  Verschie- 
bens  der  Eisenbahnwagen  mittels  Menschenkraft, 
Durch  die  Anwendung  der  W.  sollen  die  be- 
ladenen  Wagen  auch  in  Krümmungen  und  in 
flachen  Steigungen  rascher  vorwärts  bewegt 
werden  können  als  mit  dem  alleinigen  Aufwand 
von  Menschenkraft;  sie  sollen  leicht  zu  hand- 
haben, auch  in  Kreuzungen  und  Weichen,  sowie 
an  jeder  Seite  des  Wagens  und  für  Brems- 
wagen  verwendbar  sein.  Die  neben  dem  Wagen 
befindlichen  Arbeiter  sollen  durch  die  W.  nicht 
gefährdet  werden. 

Der  einfachste  W.  ist  das  geißfußförmige 
Hebeeisen  (Brechstange,  Beißer)  mit  oder  ohne 
Holzgriff.  Das  keilförmig  gestaltete  eine  Ende 
des  Hebeeisens  wird  in  der  Fahrtrichtung  hinter 


Digitized  by  Googl 


Wagenschlüssel  —  Wagenschuppen 


-dem  Wagen  unter  das  Rad  gesetzt  und  das  freie 
Ende  niedergedrückt;  dadurch  wird  das  Rad 
bewegt. 

Größere  Vollkommenheit  besitzt  der  Staf- 
ford- Munson'sche  W.  Derselbe  ist  ein  ge- 
wöhnliches, vorn  zugeschärftes  Brecheisen, 
welches  kurz  vor  der  Schneide  mittels  Gelenk- 
bolzen  in  einen  sattelartigen  Schuh  gelagert 
ist,  welcher  unten  den  Schienenkopf  klauen- 
artig umfaßt  und  dem  Brecheisen  als  Stütze 
dient.  Mittels  desselben  wird  der  Angriffshebel 
am  Rad  vergrößert  und  die  Fortbewegung  mit 
geringerer  Kruft  ermöglicht.  Im  Schub  unten 
ist  eine  leichte  Feder  angebracht,  welche  diesen 
rückwärts  aufhebt,  sobald  der  Druck  auf  das 
Brecheisen  aufhört.  Der  Schuh  kann,  durch 
die  vorderen  Klauenenden  geführt,  leicht  dem 
Rad  nachgeschoben  werden.  Das  Brecheisen 
samt  Schuh  wiegt  etwas  weniger  als  7  kg  (s. 
Organ  für  die  Fortschritte  des  gesamten  Eisen- 
bahnwesens, Wiesbaden  1893,  S.  165). 

Ahnlich  wie  der  vorbeschriebene  ist  der  W. 
von  Schug  (Gelenkbrecher);  die  Uaudstange 
erhält  ein  Gelenk  mit  einem  laschenartigen 
Ansatz,  dessen  freies  Ende  die  Form  eines 
Geißfußes  hat.  An  der  Unterseite  ist  eine  Füh- 
rungstasche angebracht.  DerW.  wird  in  dreierlei 
Größen  aus  Schmiedeisen  mit  verstählten  An- 


welche  an  ihrem  Ende  mit  einem  Schuh 
versehen  ist,  einer  mit  dieser  Stütze  gleich- 
laufend geführten  Stange  und  einem  Handhebel. 
Der  obere  Teil  der  Stange  wird  durch  Schraube 
und  Handrad  fest  mit  der  Kopf  schwölle  des 
fortzubewegenden  Wagens  verbunden.  Der 
Schuh  ist  mit  Schneiden  oder  Sperrzähnen  ver- 
sehen; diese  umfassen  den  Schienenkopf.  Die 
Schneiden  oder  Zähne  gestatten  ein  Nachziehen 
des  Schuhs  nach  den  Wagen,  wirken  aber  bei 
einer  Bewegung  im  entgegengesetzten  Sinn  als 
Sperrwerk  und  klemmen  den  Schuh  an  der 
Schien«*  fest.  Das  Gewicht  des  Hebels  beträgt 
17  kg.  Die  Wirkungsweise  desselben  ist  fol- 
gende. Durch  Abwärtsbewegen  des  Hebels  wird 
die  Stange  gegen  die  Stütze  nach  außen  ver- 
schoben; da  sich  der  Schuh  gegen  die  Schiene 
preßt,  wird  der  Wagen  fortbewegt.  Ist  der 
Hebel  an  der  tiefsten  Stelle  angelangt,  so  zieht 
der  bewegte  Wagen  den  ganzen  W.  nach  sich, 
der  Schuh  löst  »ich  und  der  Hebel  kann  wieder 
nach  auswärts  bewegt  werden  (s.  Le  Genie  Civil. 
Paris  1892,  S.  434). 

Die  in  Straßburg  im  Jahr  1893  abgehaltene 
Technikervereammlung  des  V.  D.  E.-V.  beschloß 
auf  die  Frage  „Welche  neueren  mechanischen 
Vorrichtungen  zum  Verschieben  der  Wagen 
mit  Menschenkraft  sind  in  Anwendung  und  mit 


griffen  hergestellt:  W.  zum  Verschieben  für 
Lokomotive  wiegen  13,  solche  für  Wagen  unge- 
fähr 8  kg. 

Bei  den  B  ü  s  s  i  n  g'schen  W.  ( Fig.  1670  «  u.  b) 
enthält  der  aus  zähem  Holz  ausgeführte  Hand- 
hebel B  in  seinein  Vonlerteil  die  Druckrolle  E, 
auf  welcher  der  um  /•'  drehbare  Lasthebel  C 
ruht.  Der  Handhebel  ist  auf  einem  Bolzen 
drehbar  gelagert.  Der  Schuh  A  wird  durch 
seitliche  Krampen  von  geringer  Höbe  auf  der 
Schieue  geführt. 

Bei  der  Verwendung  wird  der  W.  in  der 
Bewegungsrichtung  hiuter  dem  Wagen  auf  die 
linke  oder  rechte  Schiene  gesetzt  und  unter 
das  B  ui  geschoben  (Stellung  nach  Fig.  1670«); 
dann  drückt  man  den  Hebel  Ii  nach  abwärts, 
wobei  durch  die  Roll«1  E  der  Lasthebel  gehoben 
und  dessen  verzahnte  Angriffsfläche  G  gegen 
das  Rad  gedrückt  wird,  um  es  in  Drehung  zu 
versetzen  (Stellung  nach  Fig.  I670M.  Der  W. 
ist  leicht  zu  handhaben;  sein  Gewicht  beträgt 
10  kg  und  kann  bei  jeder  Gleislage  und  auch 
bei  Brems  wagen  angewendet  werden,  deren 
Bremsen  sich  bis  auf  das  zulässige  Maß  von 
130  lum  der  Schiene  nähern. 

Die  vorgesprochenen  W.  werden  sämtlich 
mit  den  Wagen  nicht  verbunden;  der  W.  von 
Saint  Martin  wird  am  Wagen  festgemacht. 
Er  besteht  aus  einer  kräftigen  eisernen  Stütze 


E  A 
Fif.  1670  t. 


welchem  Erfolg  in  Bezug  auf  Sicherheit  und 
wirtschaftliche   Vorteile"   folgendes : 

Von  den  in  Anwendung  gekommenen  neueren 
Vorrichtungen  zum  Verschieben  der  Wagen  mit 
Menschenkraft  haben  sich  der  Büssing'sche 
W.  und  die  Schug'srhe  Gelenkbrechstange 
als  zweckdienlich  erwiesen;  der  Goliath-W. 
hat  sich  dagegen  nicht  bewährt. 

Wagenachlüssel,  s.  Personenwagen 


She.l 
ijar. 


Wagenschuppen ,    Wagenremisen  (S 
for  cartage,  cart-fiuusc,  wuijvh  shed ;  llauij 
m ,  ä  roitures,  retnise,  t.,ä  roitures),  Schuppeu 
zur  Unterbringung   außer  Dienst  stehender 
Wagen. 

Die  W.  dienen  dazu,  die  Personenwagen  für 
längere  oder  kuriere  Zeit  vor  den  Einflüssen 
der  Witterung  (Hegen,  Schnee,  Sonnenschein) 
zu  schützen;  in  denselben  können  auch  die  not- 
wendigen lteinigungsarbeiteu  an  den  Wagen 
unbehindert  durchgeführt  werden.  Bei  Post- 
und  Gepäckwagen  wird  die  Unterbringung 
seltener  notwendig,  Güterwagen  bleiben  fast 
immer  unge-ehützt  im  Freien  stehen.  Manch- 
mal werden  auch  ganze  Züge  (Hofzüge  u.  s.w.i 
in  den  W.  gestellt,  um  die  Wagen  sorgfältig 
untersuchen  und,  wenn  nötig,  daselbst  ausbessern 
zu  können;  derartige  Schuppen  (Kevisious- 
schuppen)  werden  in  baulicher  Beziehung 
vollständiger  ausgeführt  als  andere  W. 


3416 


Wagenschuppen 


Für  den  Betrieb  wäre  es  vorteilhafter,  wenn 
die  in  Hauptstationen  bereitgehaltenen  Reserve- 
wagen in  den  Personenballen  statt  in  den  ge- 
sondert errichteten  W.  aufgestellt  Wörden,  weil 
sie  dort  besser  zur  Hand  sind;  in  den  Hallen 
ist  jedoch  die  Zahl  und  Länge  der  Gleise  häufig 
so  beschränkt,  daß  die  Reservewagen  oder  -zöge 
keinen  Platz  finden. 

Die  W.  sollen  womöglich  in  unmittelbarer 
Nähe  der  Empfangsgebäude  errichtet  werden, 
doch  können  örtliche  Verhältnisse  (beschränkter 
Raum,  Bodengestaltung  u.  s.  w.)  eine  größere 
Entfernung  bedingen.  Schuppen,  in  denen  die 
Wagen  durch  längere  Zeit,  beispielsweise  wäh- 
rend des  Winters,  verbleiben,  können  auch  nach 
entfernteren  Stationen  verlegt  werden. 

Den  W.  wird  mit  Rücksicht  auf  eine  vor- 
teilhafte Baumausnützung  zumeist"  eine  recht- 
eckige Grundrißform  gegeben;  für  jedes  Gleis 
wird  in  den  Umfassungswänden  mindestens 
eine  Einfabrtsöffnung  notwendig.  Über  die 
Gleisanlagen  in  den  W.  und  deren  Verbindung 
mit  den  übrigen  Bahnhofsgleisen  ist  folgendes 
zu  bemerken:  Die  Gleise  können  senkrecht  zu 
den  Stirnwänden  oder  gleichlaufend  mit  den- 
selben (senkrecht  zu  den  Längswänden)  ange- 
ordnet werden.  Bei  der  ersterwähnten  Anord- 
nung werden  nur  selten  mehr  als  vier  Gleise  im 
Schuppen  angelegt,  meist  sind  jedoch  nur  ein  bis 
zwei  Gleise,  wie  beispielsweise  bei  den  Revisions- 
schuppen,  vorhanden ;  bei  gleichlaufender  Lage 
der  Gleise  mit  den  Stirnwänden  ist  die  Anzahl 
der  Gleise  stets  eine  größere.  Die  Verbindung 
mit  den  übrigen  Bahnhofsgleisen  bei  ein-  bis 
zweigleisigen  W.  wird  häufig  durch  Weichen  be- 
werkstelligt; bei  drei-  oder  viergleisigen  Schup- 
pen oder  bei  senkrechter  Lage  der  Gleise  zu 
den  Längswänden  dienen  zur  Verbindung  der 
Gleise  untereinander  und  mit  den  Bahnhofs- 
hauptgleisen in  der  Regel  außerhalb  des  Schup- 
pens angelegte  Schiebebühnen  (s.  d.)  ohne  ver- 
senkte Gleise.  Drehscheiben  zur  Verbindung  der 
innenliegenden  Gleise  finden  nur  selten  An- 
wendung. Die  Verbindung  mit  den  übrigen 
Hauptgleisen  soll  derart  hergestellt  sein,  daß 
einzelne  Wagen  oder  ganze  Züge  möglichst 
rasch,  ohne  zu  viele  Bahnbofsgleise  durchfahren 
zu  müssen,  an  die  Bedarfsstelle  gebracht  wer- 
den können. 

Die  Abmessungen,  welche  die  W.  erhalten, 
richten  sich  nach  der  Zahl  und  Größe  der  im 
Schuppen  unterzubringenden  Wagen,  sowie 
danach,  ob  die  Wagen  nur  aufgestellt  oder  auch 
gereinigt  und  ausgebessert  werden;  dienen  die 
Schuppen  nur  zur  Aufstellung  der  Personen- 
wagen, so  genügt  ein  freier  Raum  zwischen 
den  einzelnen  Wagenreihen  von  0,86—0,9  m, 
andernfalls  wird  derselbe  breiter  ausgeführt, 
etwa  1,2— 1,5  m.  Stehen  zwischen  den  Wagen- 
reihen Säulen,  so  ist  der  Zwischenraum  ent- 
sprechend zu  verbreitern.  Für  normalspurige 
Wagen  wird  der  Abstand  der  Gleisachsen  bei 
Schuppen  ohne  Säulen  mindestens  4,  meist 
aber  4,4 — 4,7  m  betragen.  Die  Entfernung  der 
ersten  Gleisacbse  bis  zur  nächsten  Scbuppcn- 
wand  wird  meist  mit  2,6—2,8  m  bemessen.  Be- 
treffs der  Längenabmessungen  ist  zu  bemerken, 
daß  die  Wagen  meist  knapp  hintereinander  auf- 
gestellt werden  und  selten  ein  freier  Raum 
zwischen  den  Buffern  bleibt.  Der  Abstand  zwi- 
schen den  Bufferflächen  und  der  Sehuppenwand 
beträgt  etwa  1,26  m. 


Die  Höhenabmessungen  des  Schuppens  werden 
nach  den  UmgrenzungsTinien  des  lichten  Raum?- 
für  die  Fahrzeuge  bestimmt ;  den  Einfahrtsöff- 
nungen werden  zumeist  gleiche  Höhen-  und 
Breitenmaße  gegeben,  wie  jeneu  in  Lokomotiv- 
j  schuppen  (s.  Bd.  V,  S.  2336J. 

Die  Ausführung  der  W.  wird  behufs  Er- 
mäßigung der  Baukosten  in  einfachster  Weist- 
bewirkt;  man  sucht  helle,  luftige  und  unter 
Umständen  auch  staubfreie  Räume  zu  erhalten. 
In  manchen  Fällen  werden  die  W.  so  ausge- 
führt, daß  sie  leicht  aufzustellen  und  ausein- 
anderzunehmen sind;  dies  ist  insofern  vorteil- 
haft, weil  bei  späteren  Veränderungen  des  Bahn- 
hofs die  Beseitigung  oder  Umstellung  des  W. 
erleichtert  wird. 

Sollen  in  den  Schuppen  die  Wagen  durch 
längere  Zeit  untergebracht  werden,  so  wird  es 
meist  notwendig,  den  Innenraum  nach  allen 
Seiten  vollständig  abzuschließen;  doch  giebt  es 
auch  Schuppen,  deren  Wände  lur  an  den  Wetter- 
seiten  hergestellt  werden;   manchmal  bleibt 
zwischen  der  Wand  und  dem  Dach  oder  rwi- 
1  sehen  der  Wand  und  dem  Boden  ein  freier 
I  Raum.  Revisionsschuppen  werden  wegen  der 
I  Beheizung  im  Winter  allseitig  abgeschlossen, 
i  In  Schuppen  mit  häufig  wechselndem  Wagen- 
|  stand  läßt  man  oft  die  Einfahrsthore  weg. 
Die  Wände  der  W.  werden  ganz  aus  Ziegeln 
oder  Steinen  (mit  und  ohne  VerstärkungspfeiTer). 
oder  als  Fachwerkswände  (ausgemauert  oder  ver- 
!  schalt)  hergestellt.    Das  Dachwerk  wird  bei 
'  geringer  Tiefe  des  Schuppens  (1—2  Gleisen) 
|  zumeist  freitragend  ausgeführt;  bei  größerer 
Tiefe  werden  die  Dachbinder  mittels  Säulen, 
I  welche  zwischen  den  Gleisen  angeordnet  sind, 
unterstützt  und  in  der  Dachflächen  Oberlichter 
angebracht. 

Zur  Dachdeckung  werden  zumeist  Dachziegel, 
Schiefer,  Blech  oder  Dachpappe  benutzt.  In  eng- 
lischen W.  werden  die  Wände  und  Dachflächen 
auch  mit  Wellblech  verkleidet,  bezw.  eingedeckt. 
Für  den  Verschluß  der  Einfahrtsöffnungen  fin- 
den in  der  Regel  Drehthore,  seltener  Schiebthore 
oder  Rollladen  Verwendung. 

Zuweilen  werden  unter  den  Gleisen  in  den 
!  W.  Arbeitsgruben  hergestellt,  um  bei  Unter- 
|  suchungen  oder  kleineren  Ausbesserungen  be- 
quemer unter  die  Wagen  zu  gelangen. 

In  vollkommen  geschlossenen  W.  wird  zur 
i  Vermeidung  der  Staubbildung  der  Boden  mit 
'  Stein-  oder  Asphaltpflaster  versehen.  Das  Gleis 
,  wird  in  diesem  Fall  auf  hölzerne  Langschwellen 
oder  auf  Steinwürfel  verlegt,  damit  bei  den 
,  Erhaltungsarbeiten  für  die  Gleise  das  Pflaster 
möglichst  unbeschädigt  bleibt.   In  offenen  W. 
wird  der  Boden  zumeist  beschottert. 

Geschlossene  W.  werden   tagsüber  durch 

froße  Fenster  beleuchtet,  welche  möglichst 
och  hinauf-  und  tief  hinabreichen;  dienen  die 
Schuppen  zur  Aufstellung  selten  benutzter 
Wagen,  so  kann  die  Zahl  der  Fenster  beträcht- 
lich verringert  werden.  Eine  künstliche  Be- 
leuchtung kann  nur  in  Revisionsschuppen  er- 
forderlich werden. 

In  den  W.  werden  nur  selten  besondere- 
Vorkehrungen  für  die  Lüftung  getroffen,  ob- 
wohl gerade  eine  solche  in  W.  sehr  erwünscht 
wäre,  damit  bei  Regenwetter  die  in  nassem  Zu- 
:  stand  eingebrachten  Wagen  rasch  trocknen  und 
j  im  Sommer  die  Motten  von  den  Polsterungen 
ferngehalten   werden  können.    Zumeist  wird. 


Digitized  by  Google 


Wagenstandgeld 


3417 


die  Lufterneuerung,  welche  durch  Fenster, 
Thore,  Durchbrechungen  in  Winden  u.  s.  w. 
entsteht,  als  ausreichend  angesehen. 

Zur  Erwärmung  der  Luft  in  den  W. 
während  des  Winters,  falls  selbe  notwendig 
ist,  werden  gewöhnlich  eiserne  Öfen  aufgestellt; 
unter  Umständen  könnte  auch  eine  Zentral- 
heizung Torteilhaft  sein. 

Wird  die  Reinigung  der  Wagen  im  Schuppen 
vorgenommen,  so  kann  diese  Arbeit  wesentlich 
erleichtert  werden,  wenn  eine  Wasserleitung 
mit  den  nötigen  Ausläufen  im  W.  hergestellt 
wird.  Das  Wasser  kann  der  nächstgelegenen 
Wasserstation  entnommen  werden,  oder  es  wird 
in  einem  Aufbau  auf  dem  W.  ein  besonderer 
Wasserbehälter  errichtet.  Das  verbrauchte 
Wasser  wird  unterirdisch  abgeleitet. 

Rücksichtlich  der  Wagenschuppen  sind  in 
den  technischen  Vereinbarungen  des  V.  D.  E.-V. 
über  dpn  Bau  und  die  Betriebseinrichtungen  für 
Haupteisenbahnen  vom  1.  Januar  1890  und  in 
den  von  diesem  Verein  herausgegebenen  Grund- 
zügen für  die  Nebeneisenbahnen  vom  Dezember 
1890  im  §  64  folgende  gleichlautende  Bestim- 
mungen enthalten: 

1  Die  Schuppen  für  Personenwagen  sollen  so 
eingerichtet  und  in  ihrer  Lage  so  angeordnet 
sein,  daß  das  Ordnen  und  Vervollständigen 
eines  Zugs  mit  den  in  denselben  aufgestellten 
Wagen  leicht  und  schnell  erfolgen  kann.  Für 
Schuppen,  in  welchen  Wagen  gereinigt  werden, 
sind  Wasserleitungen  und  Heizvorrichtungen 
tu  empfehlen. 

2  Die  Entfernung  der  Gleise  im  Schuppen 
soll  nicht  unter  4,400  m  betragen. 

3Schuppen,  welche  nur  zur  Aufstellung  von 
Wagen  dienen,  die  längere  Zeit  außer  Ver- 
wendung kommen,  können  abweichend  von 
vorstehenden  Bestimmungen  angelegt  werden. 

4  Die  Thüröffnungen  sollen  mit  denen  der 
Lokomotivschuppen  gleiche  Weite  und  Höhe 
haben. 

Wagenstandgeld  (Droit,  m.,  de  stution- 
ncment  d'un  tcagon),  die  Gebühr,  welche  die 
Eisenbabnverwaltung  einzuheben  berechtigt  ist, 
wenn  die  Empfänger  joezw.  Absender  von  Wagen- 
ladungsgütern die  ihnen  für  Ent-,  bezw.  Be- 
ladung der  Wagen  gewährte  Frist  überschreiten. 

Das  W.  beträgt  in  Deutschland  für  jeden 
Wagen  für  die  ersten  24  Stunden  2  Mk.,  für  die 
zweiten  24  Stunden  3  Mk.  und  für  je  weitere 
24  Stunden  4  Mk. 

In  Österreich-Ungarn  beträgt  das  Stand- 
geld 20  kr.  pro  Wagen  und  Stunde. 

In  die  Frist,  für  welche  das  W.  erhoben 
wird,  werden,  wie  in  Deutschland,  zwischen- 
fallende Sonn-  und  Feiertage  miteingerechnet. 

Die  Eisenbahn  ist  übrigens  berechtigt,  das 
Ausladen  der  nicht  rechtzeitig  be-  oder  ent- 
ladenen Wagen  auf  Gefahr  und  Kosten  der 
Partei  zu  besorgen,  in  welchem  Falle  an  Stelle 
des  W.  Lagergeld  erhoben  wird  (§  66  der  deut- 
schen Verkehrsordnung  und  des  österrei- 
chisch-ungarischen Betriebsreglements). 

Wenn  der  geregelte  Verkehr  durch  große 
Güteranhäufungen  gefährdet  wird,  so  sind  die 
Eisenbahnen  Deutschlands  und  Österreich- Un- 
garns nach  §  69  der  deutschen  Verkehrsordnung, 
bezw.  des  österreichisch- ungarischen  Betriebs- 
reglements zur  Erhöhung  des  W.  und  wenn 
diese  Maßregel  nicht  ausreicht,  auch  zur  Ver- 
kürzung der  Ladefristen  berechtigt. 


In  Italien  sind  für  die  aufgelieferten 
Waren  und  Gegenstande,  deren  Aufgabe  nicht 
innerhalb  der  vorgeschriebenen  Fristen  statt- 
gefunden hat,  die  festgesetzten  Stand-  oder 
Lagergelder  (s.  Lagergeld)  zu  zahlen.  Wenn 
die  nicht  abgenommenen  Waren  zu  den  auf 
Veranlassung  und  Kosten  der  Empfänger  ab- 
zuladenden Gütern  gehören,  beträgt  das  Lager- 
geld mindestens  6  Lire  pro  Wagen  und  Tag; 
außerdem  kann  die  Verwaltung  die  Wagen  ent- 
laden lassen,  sobald  die  für  die  Entladung 
bemessene  Frist  verstrichen  ist.  Bei  außer- 
gewöhnlichem Andrang  und  in  Fällen  der  Be- 
triebsstockung kann  die  Verwaltung  die  Frist 
für  Abnahme  der  Waren  bis  um  ein  Dritte) 
verringern,  und  in  jenen  Stationen,  in  welchen 
die  Hemmung  eintritt,  für  die  Dauer  derselben 
die  Standgelder  um  ein  Drittel  erhöhen,  jedoch 
dürfen  diese  Anordnungen  erst  drei  Tage  nach 
erfolgter  Verlautbarung  in  Kraft  gesetzt  werden. 

In  Frankreich  wird  bei  Überschreitung  der 
Beladefrist  (diese  lauft  —  bei  Benachrichtigung 
der  Partei  am  Vortag  bis  6»/2  Uhr  nachmittags 
—  schon  an  dem  Tag  ab,  mit  dessen  Beginn 
der  Wagen  bereit  stand)  ein  Standgeld  von 
10  Frs.  für  jeden  Wagen,  mag  derselbe  in 
Verwendung  genommen  worden  sein  oder  nicht, 
und  für  jeden  Tag  der  Verzögerung  erhoben. 

Nach  der  Ankunft  müssen  die  Wagen  im 
Lauf  des  Tags,  welcher  jenem  der  an  die  Em- 
pfänger rechtzeitig  (am  Vortag  bis  51  3  Uhr  nach- 
mittag) übermittelten  Benachrichtigung  folgt, 
entladen  werden.  Wenn  die  Anzahl  der  an 
einem  Tag  avisierten  Wagen  für  einen  Em- 
pfänger mehr  als  10  beträgt,  so  ist  derselbe 
nur  verpflichtet,  an  demselben  Tag  die  Ent- 
ladung von  zehn  Wagen  zu  bewirken;  für  die 
Entladung  der  übrigen  Wagen  wird,  ohne  Rück- 
sicht auf  die  Anzahl,  ein  Tag  mehr  Entlade- 
frist gewährt,  wofern  nicht  die  Gesamtsendung 
auf  Verlangen  des  Absenders  oder  Empfängers 
selbst  ausgeführt  worden  ist. 

Nach  Ablauf  dieser  Fristen  kann  die  Bahn 
entweder  die  Entladung  bewirken  und  hierfür 
unbeschadet  des  Lagergelds  30  Cts.  pro  t  er- 
heben, oder  die  Waren  auf  den  Wagen  be- 
lassen und  ohne  Rücksicht  auf  den  Inhalt,  der 
Wagen,  ein  Standgeld  von  10  Frs.  pro  Wagen 
und  Verzögerungstag  berechnen.  Bei  den  Fristen 
für  Be-  und  Entladung  der  Wagen  werden  Sonn- 
und  Feiertage  nicht  gerechnet. 

In  Belgien  beträgt  das  W.  6  Frs.,  wenn 
der  bereit  gestellte  Wagen  nicht  beladen  wird. 
Die  Absender,  bezw.  Empfänger  sind  im  Fall 
der  Überschreitung  der  Be-,  bezw.  Entlade- 
fristen gehalten,  ein  W.  von  26  Cts.  für  jede 
Stunde  der  Verspätung  pro  Wagen  zu  bezahlen. 
Sonn-  und  Feiertage,  sowie  die  Nachtstunden 
werden  bei  Berechnung  der  achtstündigen  Be- 
und  Entladefrist  nicht  in  Rechnung  gezogen. 

In  den  Niederlanden  beträgt  das  W 
bei  verzögerter  Be-  oder  Entladung  12  kr.  für 
den  Wagen  und  die  Stunde,  mindestens  aber 
60  kr. 

In  der  Schweiz  wird  W.  erhoben: 
a)  für  leere  Wagen,  welche  auf  Bestellung 
hin  dem  Absender  zur  Verfügung  gestellt  und 
nicht  innerhalb  24  Stunden  beladen  der  Bahn 
zur  Beförderung  übergeben  werden; 

6)  für  angekommene  Wagen,  deren  Aus- 
ladung tarifgemäß  dem  Empfänger  obliegt,  so- 
fern sie  nicht  innerhalb  24  Stunden  nach  Ab- 


:»418  Wagenstrafmiete  —  Wagentibergang 


sendung  des  Avisobriefs  oder  Zustellung  des 
Frachtbriefs  vollständig  entladen  worden  sind. 
Besteht  nach  dem  Wohnort  des  Adressaten  mir 
eine  tägliche  Postverbindung,  so  wird  die  vor- 
bezeichnete Frist  erst  von  dem  der  Aufgabe  des 
Avisobriefs  folgenden  Postabgang  bert ebnet. 
Das  W.  betragt  für  die  ersten  2t  Stunden  pro 
Wagen  8  Frs.,  für  die  »weiten  24  Stunden  pro 
Wagen  4  Frs.  und  für  die  weiteren  24  Stunden 

Sro  Wagen  6  Frs.  Der  Bahnverwaltung  ist  ie- 
och  das  Recht  gewährt,  sobald  die  Be-  oder 
Entladung  nicht  innerhalb  der  festgesetzten 
Frist  bewirkt  wird,  die  Wagen  auf  Kosten  des 
Absenders  (Empfängers)  zu  entladen,  und  statt 
des  W.  das  entfallende  Lagergeld  einzuheben. 

Auf  den  russischen  Bahuen  wird  ein  W. 
von  3  Rubel  pro  Wagen  für  je  24  Stunden 
der  Überschreitung  erhoben. 

Wagenstrafmiote,  s.  Wagennbergang. 
Wagensysteme,  s.  Personenwagen. 
Wagen  Übergang  von  Bahn  zu  Bahn  (Ex- 
change uf  rolling  stock;  Erhänge,  m.,  du  ma- 
teriet  roulant).  Derselbe  findet  im  Personen-, 
Gepäcks-  und  (in  besonders  weitgehendem  Maß) 
im  Güterverkehr  zu  dem  Zweck  statt,  um  den 
Durchlauf  des  Wagens  bis  zur  Bestimmungs- 
station des  Reisenden,  seines  Gepäcks  oder  des 
Frachtguts  zu  ermöglichen  und  dadurch  das 
Umsteigen  der  Reisenden,  bezw.  das  Umladen 
des  Gepäcks  undderGüter  eutbehrlich  zumachen. 

Der  W.  ist  ein  so  wesentliches  Erfordernis 
des  direkten  Verkehrs,  daß  den  Eisenbahnen 
zumeist  im  Gesetzgebungsweg  die  Verpflichtung 
auferlegt  wurde,  für  den  W.  durch  Vereinbarun- 
gen vorzusorgen.  Derartige  Vereinbarungen  der 
Bahnen  beschränkten  sich  anfänglich  natur- 
gemäß auf  den  Kreis  benachbarter  Bahnen.  Mit 
der  zunehmenden  Entwicklung  des  Eisenbahn- 
verkehrs erweiterte  sich  das  Gebiet,  innerhalb 
dessen  vereinbarungsgemäß  der  Ubergang  zu- 
lässig ist,  auf  alle  Bahnen  des  europäischen 
Festlands,  welche  dieselbe  Spurweite  besitzen. 

Es  bestehen  insbesondere  drei  große  Überein- 
kommen, durch  welche  der  Übergang  von  Güter- 
wagen geregelt  ist  (der  Ubergang  von  Personen- 
und  Gepäckswagen  ist  in  denselben  auf  besondere 
Vereinbarungen  verwiesen). 

In  erster  Reihe  steht  das  von  den  dem 
V.  D.  E.-V.  angehörenden  Bahnen  abgeschlossene 
„Übereinkommen,  betreffend  die  gegenseitige 
Wagenbenutzung",  gültig  vom  1.  Januar  1889, 
das  für  die  übrigen  Übereinkommen  maßgebend 
geworden  ist.  Dasselbe  gilt  auch  für  den  Binnen- 
verkehr der  deutschen,  österreichischen  Bahnen 
u.  s.  w.  (für  letztere  nebst  besonderen  Zusatz- 
bestimmungen )  und  haben  dieses  Übereinkommen 
auch  die  schweizerischen  Bahnen,  obgleich  sie  dem 
V.  D.  E.-V.  nicht  angehören,  für  den  Wagen- 
verkehr mit  sämtlichen  Bahneu  des  Vereins  an- 
genommen, vorbehaltlich  bestehender,  besonderer 
Vereinbarungen  zwischen  eiuzelnen  Verwaltungen 
und  vorbehaltlich  der  Vereinbarungen  der  Berner 
Konferenz  vom  Jahr  1886,  betreffend  die  tech- 
nische Einheit  im  Eisenbahnwesen. 

Die  gegenseitige  Wagenbenutzung  im  Ver- 
kehr mit  den  italienischen  Bahnen  erfolgt 
nach  Maßgabe  des  „Regulativs  für  die  gegen- 
seitige Wageubenutzung  im  Verkehr  zwischen 
den  italienischen  Bahnen  einerseits  und  deut- 
schen, österreichisch  -  ungarischen,  schweizeri- 
schen, belgischen  und  holländischen  Bahnen 
anderseits",  gültig  vom  1.  Januar  1894.  Dieses 


I  „Regulativ"  schließt  sich  eng  an  das  Vereins- 
ubereinkommen an,  mit  einigen  wenigen  Ab- 
weichungen, wie  z.  B.  bezüglich  der  Benutzungs- 

'  fristen  der  Wagen  bei  einem  Lauf  von  mehr 
als  200  km,  ferner  bezüglich  der  Konventional- 
strafe bei  übereinkommen  widriger  Benutzung 
u.  s.  w. 

Zwischen  der  Mehrzahl  der  dem  V.  D.  E.-V. 
angehörenden  und  einer  großen  Zahl  fremder 
(französischer  und  belgischer)  Bahnen  |s  Wa- 
genverbände) ist  noch  —  als  dritte-«  Haupt- 
übereinkommen —  ein  internationaler  Ver- 

j  band  zum  gegenseitigen  Austausch  der  Wagen 
gebildet,  das  .Reglement  für  die  Benutzung  des 
Fahrmaterials  zwischen  allen  an  dem  inter- 
nationalen Verband  teilnehmenden  Verwal- 
tungen", gültig  vom  1.  Oktober  1882,  und  das 
„Technische  Reglement  für  die  gegenseitige 
Zulassung  des  Betriebsmaterials  und  die  Haft- 
pflicht für  Beschädigungen  zwischen  den  Ver- 
waltungen des  internationalen  Verbands", 
gültig  vom  1.  Juli  1893,  enthaltend  die  Bestim- 
mungen, nach  welchen  sich  der  Wagenverkehr 
zwischen  den  in  Frage  kommenden  Bahnen 
regelt.  Die  Bestimmungen  dieses  Reglements 
weichen  in  mancher  Beziehung  von  jenen  des 
Vereins- Wagenübereinkommens  ab,  so  z.  B.  hin- 

!  sichtlich  der  Mindestbelastung,  der  Lauffristen, 
der  Lauf-  und  Zeitmiete,  der  Verzögerungs- 
gebühr, der  Folgen  der  reglementwidrigen  Be- 
nutzung 

Da  es  nach  den  Bestimmungen  der  vor- 
erwähnten Uebereinkomtuen  zulässig  ist,  Wagen 
der  den  bezüglichen  Verbänden  angehörenden 
Bahnen  über  die  Grenzen  dieser  Verbände  hin- 
aus zu  leiten,  so  können  that sächlich  sämtliche 
Wagen  der  festländischen  Bahnen  ( Rußland  mit 
seiner  größeren  Spurweite  ausgenommen)  über- 

I  allhin  benutzt  werden,  sofern  die  Bedingungen 

1  erfüllt  sind,  unter  denen  überhaupt  ein  W.  zu- 

|  lässig  ist,  bezw.  gefordert  werden  kann. 

Welche  Wagen  als  nicht  übergangsfähig 
zurückgewiesen  werden  dürfen,  ist  in  den  Über- 
einkommen und  Regulativen,  betreffend  die 

I  gegenseitige  Wagenbenutzung,  bezw.  in  beson- 
deren, dazu  gehörigen  technischen  Vorschriften 

I  ausführlich  angegeben. 

Um  die  technischen  Hindernisse  möglichst 
zu  beseitigen,  sind  zwischen  dem  Deutscheu 
Reich,  Frankreich,  Italien,  Österreich- Ungarn 
und  der  Schweiz  in  der  zu  Bern  im  Mai  1880  ab- 
gehaltenen internationalen  Eisen  bahn  kouferenz 
Bestimmungen,  betreffend  die  technische  Ein- 

,  heit  im  Eisenbahnwesen  js.  d  ),  sowie  auch  Vor- 
schriften über  die  zoüsichere  Einrichtung  der 
Eisenbahnwagen  im  internationalen  Verkehr 
vereinbart  worden. 

Außer  den  drei  großen  Hauptübereinkommen 

!  bestehen  bei  den  deutschen,  österreichisch-unga- 
rischen, belgischen,  dänischen,  französischen, 
italienischen,  schwedisch-norwegischen,  rumäni- 
schen, schweizerischen  und  spanischen  Bahnen 
noch  besondere  Vereinbarungen  in  betreff  de> 

I  W  ,  welche  teils  nur  innerhalb  des  Staatsgebiets, 
teils  aber  auch  für  den  wechselseitigen  Wagen- 
verkehr mit  den  Anschlußbahnen  fremder  Staaten 
Anwenduug  finden. 

Die  russischen  Bahnen,  deren  größter 
Teil  infolge  der  breiteren  Spurweite,  und  die 
englischen  Bahnen,  die  infolge  der  insularen 
Lage  vom  internationalen  Verkehr  ausgeschlossen 
sind,  habeu  für  sich  besondere  Übereinkommen 


Digitized  by  Google 


Wagenübergang 


abgeschlossen.  Ein  allgemeines  Übereinkommen 
vom  Jahr  1889  regelt  die  gegenseitige  Wagen- 
benutzung zwischen  den  jener  Vereinigung  an- 
gehörenden russischen  Bahnen.  Betreffs  der 
englischen  Bahnen  ist  die  Wagenbenutzung 
durch  die  „Mileage  and  Demurrage  regulations 
of  the  Railway  Clearing  House*  geregelt. 

Hinsichtlich  des  Inhalts  der  wichtigeren 
Übereinkommen  über  den  W.  sei  bemerkt: 

L  Bedingungen  für  den  Wagenüber- 
gang. Beschaffenheit  und  Behandlung 
der  Wagen. 

Die  im  Verbände  stehenden  Eisenbahnen 
sind  verpflichtet,  die  Güterwagen  bis  zur  Be- 
stimmungsstation der  Ladung  laufen  zu  lassen, 
wofern  dieselben  ausreichend  beladen  sind  (wenig- 
stens mit  20%  der  Tragfähigkeit  im  internatio- 
nalen Verbandsverkehr,  mit  50#,  bezw.  dem 
Raum  nach  voll  oder  mit  solchen  Gütern  be- 
laden, welche  tarifmäßig  als  Wagenladung  be- 
handelt werden,  im  Vereins-  und  italienischen 
Verband!.  Im  internen  Verkehr  der  französi- 
schen Bahnen  werden  für  die  ausreichende 
Beladung  wenigstens  4  t,  in  jenem  der  schwei- 
zerischen Bahnen  untereinander  mindestens 
40%  der  Tragfähigkeit  erfordert 

In  England  ist  eine  ausdrückliche  Ver- 
pflichtung, die  Wagen  bei  Beladung  bis  zu 
einem  gewissen  Prozentsatz  der  Tragfähigkeit 
ohne  Umladung  durchlaufen  zu  lassen,  nicht 
ausgesprochen;  aber  die  geringe  Wagenmiete 
vermindert  den  Anreiz  zur  Umladung  und  auch 
Betriebsrücksichten  fordern  bei  den  zahlreichen 
schwächeren  Zügen  weniger  dazu  auf.  Vielmehr 
hat  Strafe  darauf  festgesetzt  werden  müssen, 
wenn  eine  Station  einen  mit  weniger  als  1  t 
beladenen  und  deshalb  keine  Miete  beziehenden 
Wagen  weitersendet,  obgleich  sie  nach  Be- 
stimmung der  Versandstation  und  gemäß  der 
Wagenbezettelung  ihn  umladen  sollte. 

Eine  weitere,  im  Vereins-  und  im  ita- 
lienischen Übereinkommen  enthaltene  Be- 
dingung für  den  W.  ist,  daß  sich  die  im  gemein- 
samen Verkehr  zur  Verwendung  kommenden 
Wagen  beim  Übergang  auf  die  fremde  Bahn  in 
vollkommen  brauchbarem  und  die  Sicherheit  des 
Betriebs  in  keiner  Weise  gefährdenden  Zustand 
befinden. 

Als  nicht  übergangsfähig  dürfen  im  Ver- 
kehr mit  I  talien  insbesondere  zurückgewiesen 
werden: 

a)  Wagen,  deren  Bauart  und  Einrichtungen 
nicht  den  Anforderungen  der  Bestimmungen 
betreffend  die  .Technische  Einheit  im  Eisen- 
bahnwesen" entsprechen; 

6)  Wagen,  deren  Ladung  zum  Übergang 
über  eine  Zollgrenze  und  zur  Weiterbeförderung 
unter  Zollverschluß  bestimmt  ist,  deren  Ein- 
richtung jedoch  gegen  die  „Vorschriften  über 
die  zollsichere  Einrichtung  der  Eisenbahnwagen 
im  internationalen  Verkehr"  verstößt, 

c)  Wagen  mit  einem  der  in  dem  vereinbarten 
Verzeichnis  angeführten  Mängel ,  welche  zur 
Zurückweisung  von  Wagen  berechtigen,  und 
zwar  Mängel  an  Rädern  (Radreifenbefestigungen) 
und  Achsen,  an  Acbsbüchsen  (Lagergehäusen) 
und  Lagern,  an  Tragfedern,  an  Stoßvorrich- 
tungen, an  Bremsen,  an  Zug  Vorrichtungen,  an 
Untergestellen  und  Wagenkasten; 

d)  Wagen,  deren  Ladung  so  ungleichmäßig 
verteilt  vorgefunden  wird,  daß  ein  Aufsitzen 
des  Wagenkastens  oder  Streifen  der  Räder  statt- 


findet oder  bei  dem  Zustand  der  Ladung  wäh- 
rend der  Weiterfahrt  zu  befürchten  ist; 

«)  Wagen,  bei  denen  Überlastungen  über 
die  angeschriebene  Tragfähigkeit  oder  das  an- 
geschriebene Malimalladegewicht,  bezw.  Über- 
lastung über  f>%  des  angeschriebenen  Lade- 
gewichts vorgefunden  werden. 

Im  Vereinsverkehr  gelten  die  vorstehen- 
den Bestimmungen  mit  nachfolgenden  Abwei- 
chungen, 

ad  a)  im  Vereinsverkehr  gelten  die  „Vor- 
schriften für  die  Bauart  und  Einrichtung  der 
:  Güterwagen"   (Anlage  I  zum  Wagentiberein- 

•  kommen); 

ad  b)  ist  auf  die  von  der  Zollbehörde  er- 
lassenen Vorschriften  verwiesen. 

Außerdem    dürfen    nach   dem  Vereins- 

I  wagenübereinkommen  noch  als  nicht  über- 
gaugsfähig  zurückgewiesen  werden  der  Heiinat- 
bahu  gegenüber  beladene  oder  leere  Wagen. 

,  deren  letzte  Revision  vor  binger  als  drei  Jahren 
stattgefunden  hat ;  anderen  Vereinsbahnen  gegen- 
über sind  solche  Wagen  beladen  zwar  anzuneh- 
men, jedoch  nach  der  Entladung  auf  der  Bestim- 
mungsstation mit  dem  roten  Streifen  „Nicht 
zu  beladen"  zu  bekleben  und  an  die  Heimat- 
bahn zurückzusenden;  Wagen  fremder,  dem 
Verein  nicht  angehörender  Verwaltungen,  an 
denen  der  Vermerk  über  die  letzte  Revision 
fehlt  oder  welche  eine  Überschreitung  der  ge- 
bräuchlichen Frist  erkeunen  lassen,  sollen  nicht 
zurückgewiesen  werden;  ferner  dürfen  zurück- 
gewiesen werden :  offene  Wagen,  deren  Beladung 
gegen  die  Bestimmung  der  „Vorschriften  für 
die  Beladung  offener  Güterwagen"  verstößt. 

Jedenfalls  zurückzuweisen  sind  in  beiden 
Verkehren : 

o)  Wagen,  deren  Übernahme  staatliche  Vor- 
schriften entgegenstehen; 

6)  zur  Viehbeförderung  benutzte  Wagen,  die 
nicht  gründlich  gereinigt  und  desinfiziert  sind ; 

c)  der  Heimatbahn  gegenüber  für  periodische 
Schmierung  eingerichtete  Wagen,  welch«  die- 
selbe nach  Beginn  der  Schmierfrist  ohne  neue 
Schmierung  der  Nachbarbahn  zuführt, 

Ob  der  eine  oder  der  andere  der  vor- 
stehend bezeichneten  Gründe  zur  Zurückweisung 
von  Wagen,  die  von  der  einen  auf  die  andere 
Bahn  übergehen,  vorliegt,  muß  auf  den  Über- 
gangsstatiouen  festgestellt  werden,  bevor  mit 
den  Wagen  Verschiebungen,  Ausladungen  oder 
sonstige  Verrichtungen  vorgenommen  werden. 
Die  ihr  zugeführten  eigenen  leeren  Wagen 
darf  die  übernehmende  Bahn  nur  dann  zurttck- 
I  weisen,  wenn  ungereinigte  und  nicht  desinfi- 
zierte leere  Viehwagen  angeboten  werden.  Die 
I  Kosten,  welche  durch  die  Umladung  zurück- 

•  gewiesener  Wagen  entstehen,  sind  in  den  Fällen, 
als  die  Zurückweisung  der  Wagen  wegen  ihrer 
Bauart  oder  darum  erfolgt,  weil  die  Wagen 
den  von  der  Zollbehörde  erlassenen  Vorschriften, 
bezw.  den  „Vorschriften  über  die  zollsichere 
Einrichtung  der  Eisenbahnwagen"  nicht  ent- 
sprechen, von  derjenigen  Verwaltung,  welche 
den  Wagen  beladen  hat,  im  Fall  der  Nicht- 
reinigung.  bezw.  Nichtdesinfektion  eines  Vieh- 
wagens von  der  diesfalls  schuldtragenden  Ver- 
waltung, in  allen  übrigen  Fällen  von  der  den 
Wagen  anbietenden  Verwaltung  zu  tragen. 

Äußerlich  erkennbar  zur  Viehbeförderung 
benutzte  Wagen  (eigene  wie  fremde,  leere  und 
beladene),  welche  nicht  den  für  die  überneh- 


Wagenübergang 


mende  Verwaltung  bestehenden  gesetzlichen 
Torschriften  entsprechend  gereinigt  und  desin- 
fiziert worden  sind,  sind  von  der  übernehmen- 
den Verwaltung  entweder  zurückzuweisen  oder 
nach  der  Übernahme  auf  der  Übergangsstation 
sofort  zu  desinfizieren.  Wird  erst  bei  der  Ent- 
ladung eines  Wagens  festgestellt,  daß  derselbe 
früher  zur  Beförderung  von  Vieh  benutzt, 
hinterher  aber  nicht  ausreichend  oder  über- 
haupt nicht  gereinigt  und  desinfiziert  worden 
ist,  so  muß  die  vorschriftsmäßige  Reinigung, 
bezw.  Desinfektion  sofort  nach  der  Entladung 
vorgenommen  werden.  Diejenige  Verwaltung, 
welche  die  versäumte  Reinigung,  bezw.  Desin- 
fektion eines  zur  Viehbeförderung  benutzten 
Wagens  nachholt,  hat  für  alle  ihr  entstandenen 
Kosten  und  Nachteile  eine  Gesamtentschädigung 
von  10  Mk.  für  jeden  Wagen  zu  beanspruchen. 
Zur  Zahlung  dieser  Entschädigung  ist  ver- 
pflichtet : 

a)  Bei  beladen  übergebenen  Wagen  die- 
jenige Verwaltung,  welche  die  letzte  Beladung 
vorgenommen  hat; 

u)  bei  leeren  Wagen  .die  übergebeude  Ver- 
waltung, sofern  bei  der  Übergabe  der  Mangel 
festgestellt  wird  und  die  übergebende  Verwal- 
tung die  nachträgliche  Reinigung,  bezw.  Desin- 
fektion selbst  vorzunehmen  ablehnt. 

Jn  dem  Fall  b  ist  der  nachträgliche  Rück- 
griff auf  diejenige  Verwaltung  zulässig,  welche 
die  ordnungsmäßige  Reinigung,  bezw.  Desinfek- 
tion nach  der  letzten  Benutzung  des  Wagens  zur 
Viehbeförderung  unterlassen  hat.  Den  Entschä- 
digungsrechnungen sind  kurze  Berichte,  in 
welchen  der  Thatbestand  von  mindestens  zwei 
Beamten  festgestellt  wird,  als  Beleg  beizufügen. 
Die  Tatbestandsaufnahmen  sind  längstens 
innerhalb  drei  Wochen  derjenigen  Verwaltung, 
gegen  welche  der  Anspruch  auf  Geldbuße  er- 
hoben wird,  mitzuteilen;  eine  Belohnung  der 
Bediensteten  für  solche  Entdeckungen  ist  unzu- 
lässig. 

Im  internationalen  Verband  gelten 
rücksichtlich  der  Annahme  der  Wagen  auf  den 
Übergangsstationen  folgende  Bestimmungen: 

Um  zum  gegenseitigen  Übergang  zuge- 
lassen zu  werden,  müssen  die  Wagen  in  einem 
so  guten  lauffähigen  Zustand  sein,  daß  weder 
durch  die  Wagen  selbst,  noch  durch  ihre  La- 
dung die  Sicherheit  des  Betriebs  gefährdet  wird. 
Das  „technische  Reglement  für  (Tie  gegenseitige 
Zulassung  des  Betriebsinaterials  und  die  Haft- 
pflicht für  Beschädigungen  zwischen  den  Ver- 
waltungen des  internationalen  Verbands",  gültig 
vom  1.  Juli  1893,  bestimmt,  daß  jeder  Wagen 
in  Bezug  auf  seine  Konstruktion  den  Bedin- 
gungen des  Artikels  II  des  Schlußprotokolls 
der  zweiten  internationalen  Konferenz  für  die 
technische  Einheit  im  Eisenbahnwesen  ent- 
sprechen und  die  Achsbüchsen  immer  hinreichend 
mit  Öl  oder  Schmiere  versehen  sein  müssen.  Als 
nicht  in  gutem  Zustand  befindlich  werden  die- 
jenigen V*  agen  betrachtet,  welche  Gebrechen  an 
den  Rädern,  den  Radreifen,  Lagerbüchsen  und 
Tragfedern  aufweisen. 

Jeder  Wagen,  welcher  sich  nicht  in  dem 
vorstehend  angegebenen  Zustand  befindet,  soll 
vom  Übergang  ausgeschlossen  sein.  Eine  Aus- 
nahrae hiervon  machen  jedoch  diejenigen  Wagen 
der  beteiligten  Verwaltungen,  welche  auf  ihre 
Eigen  tunisbahn  zurückkehren  und  beschädigt 
angenommen  werden  müssen,  ohne  Rücksicht 


|  auf  den  Zustand,  in  dem  sie  sioh  befinden. 
Diejenigen  Wagen,  welche  auf  Grund  der  für 
den  Übergang  maßgebenden  Grundsätze  nicht 
übernommen  werden,  werden  durch  die  über- 
gebende Bahn  auf  deren  Kosten  umgeladen. 

Außer  den  im  vorstehenden  angegebenen 
Bestimmungen  müssen  die  Wagen  den  durch 
die  Zollvorschriften  vorgeschriebenen  Bedin- 
gungen entsprechen. 

Die  Verwaltung,  welche  einen  Wagen,  der 
den  Bestimmungen  über  die  technische  Einheit, 
sowie  jenen  über  die  zollsichere  Einrichtung 
der  Wagen  entspricht  und  keine  zur  Zurück- 
weisung berechtigenden  Mängel  besitzt,  dennoch 
nicht  übernehmen  zu  dürfen  glaubt,  ist  zur 
Übernahme  desselben  unbedingt  verpflichtet, 
jedoch  bleibt  es  ihr  unbenommen,  die  Umladung 
auf  eigene  Kosten  bewirken  zu  lassen. 

Die  Verwaltungen  sind  nach  den  Bestim- 
mungen der  drei  großen  Verbände  verpflichtet, 
die  bei  ihnen  anlangenden  fremden  Wagen  so- 
wohl während  der  Fahrt,  als  auf  den  Stationen 
mit  möglichster  Schonung  und  mindestens  mit 
derselben  Sorgfalt  zu  behandeln,  wie  die  eigenen 
!  Wagen. 

Betreffs  der  periodischen  Schmierung  be- 
)  stimmt  das  Vereinswagenübereinkommen,  daß 
!  Wagen  mit  periodischer  Schmierung,  deren 
1  Schmierfrist   während  ihres  Aufenthalts  auf 
|  fremden  Strecken  abläuft,  von  der  benutzenden 
Verwaltung  als  Wagen  mit  Bedarfsschmierung 
zu  behandeln  sind;  das  italienische  Regu- 
lativ schreibt  vor,  daß  die  Wagen,  welche  der 
periodischen  Schmierung  bedürfen,  mit  der  An- 
gabe der  Periode,  innerhalb  welcher  geschmiert 
werden  muß,  zu  versehen  sind. 

Ganz  ähnliche  Bestimmungen  wie  im  Ver- 
einsverkehr  und  im  Verkehr  mit  Italien  gelten 
auch  in  der  Schweiz  (s.  die  Vorschriften  über 
die  Konstruktion,  Beschaffenheit  und  Behand- 
lung der.  Personen-,  Gepäck-  und  Güterwagen 
für  den  Übergang  im  direkten  schweizerischen 
Verkehr). 

In  Amerika  wurde  im  Jahre  1889  durch 
|  die  Master  Car  Builders  Association  in  Betreff 
der  Instandhaltung  und  Ausbesserung  der  für 
den  Übergangsverkehr  gestellten  Güterwagen 
folgendes  vereinbart. 

Jede  Eisenbahngesellschaft  soll  den  Wa^en 
fremder  Gesellschaften,  so  lange  sich  dieselben 
;  auf  den  Strecken  der  ersteren  Definden,  bezüg- 
i  lieh  des  Schmierens  und  Beiadens  die  gleiche 
Sorgfalt  zuwenden,  wie  den  eigenen. 

Die  Wagen  müssen  in  gutem,  betriebsfähigem 
Zustand  am  Übergangspunkt  abgeliefert  und 
im  allgemeinen  in  demselben  Zustand  auch 
wieder  abgegeben  werden. 

Wagen  sollen  vom  Übergangs  verkehr  zurück- 
gewiesen werden,  wenn  sie  Fehler  an  Rädern, 
Achsen,  Bremsen,  Leitern  u.  s.  w.  »eigen. 

Wagen,  welche  mit  nicht  betriebsgefähr- 
lichen Fehlern  behaftet  sind,  müssen  an  den 
Übergangsstellen  angenommen,  jedoch  mit  einem 
;  Fehlerzettel  von  bestimmter  Form  versehen  wer- 
den. Dieser  Vereinbarung,  welche  mit  1.  Sep- 
tember 1889  in  Kraft  getreten  ist,  waren  zu 
dieser  Zeit  146  Bahnverwaltungen  beigetreten. 

IL  Entladung,  Wiederbeladung  und 
Rücksendunng  der  Wagen. 

Allgemein  gilt  als  Grundsatz,  daß  auf  der 
I  Bestimmungsstation  die  fremden  Wagen  vor- 
I  zugsweise  rasch  zu  entladen,  und  wenn  irgend 


Digitized  by  Google 


I 


Wagenübergang 


thunlich,  mit  Bückladung  und,  soferne  solche 
nicht  vorhanden  ist,  leer  zurückzusenden  sind. 

Auf  beliebigem  Weg  dürfen  im  Vereins- 
und  italienischen  Verkehr  die  Wagen  rück- 
beladen werden 

a)  nach  Stationen  der  Heimatbahn, 

b)  nach  Stationen  jenseits  der  Heimatbahn, 
vorausgesetzt,  daß  eine  Strecke  derselben  durch- 
laufen wird, 

e)  nach  auf  dem  Hinweg  berührten  Sta- 
tionen vor  der  Heimatbahn. 

Nach  anderen  Stationen  in  der  Richtung 
zur  Heimatbahn  (auch  seitwärts  oder  jenseits 
derselben)  dürfen  die  Wagen  nur  dann  beladen 
werden,  wenn  hierdurch  der  Rückweg  (ursprüng- 
liche Entladestation  bis  zur  Übergangsstation 
der  Heimatbahn)  gegen  den  Hinweg  (Über- 
gangsstation der  Heimatbahn  bis  zur  ursprüng- 
lichen Entladestation)  nicht  um  mehr  als  25X 
verlängert  wird. 

In  allen  Fällen  der  Rückbeladung  über  einen 
andern  als  den  Hinweg,  muß  die  Beladung  der 
Wagen  wenigstens  :><>',  des  angeschriebenen 
Ladegewichts  (Tragfähigkeit}  betragen,  oder  der 
Wagen  dem  Baum  nach  voll  beladen  sein,  bezw. 
müssen  die  darin  verladenen  Güter  tarifmäßig 
als  Wagenladung  behandelt  sein. 

Fehlt  es  auf  der  Bestimmungsstation  an 
Rückladung,  ist  solche  aber  auf  einer  nicht 
über  200  km  weiter  oder  seitwärts  gelegenen 
Station  derselben  Bahnverwaltung  zu  erlangen, 
so  ist  die  Weitersendung  entladener  Wagen 
nach  dieser  Station  gestattet.  Letztere  tritt  in 
solchem  Fall  bei  Berechnung  des  Hin-  und 
Bückwegs  an  die  Stelle  der  ursprünglichen 
Entladestation.  Jede  Verwaltung  bat  das  Recht, 
für  einzelne  ihrer  Wagen gattungen  vorzu- 
schreiben, dass  die  ihr  gehörigen  Wagen,  welche 
sie  auf  einer  bestimmten  Übergangsstation  ab- 
gegeben hat,  ihr  beladen  nur  auf  dieser  oder 
außer  auf  dieser  auch  auf  bestimmten  anderen, 
von  ihr  bezeichneten  Übergangsstationen  zurück- 
gegeben werden  dürfen. 

Leere  oder  nicht  ausreichend  beladene  Wagen 
sind  stets  auf  demjenigen  Weg  zurückzusenden, 
über  welchen  sie  beladen  gekommen  sind.  Zu 
diesem  Zweck  sollen  die  Wagen  auf  dem  Hin- 
weg beim  Übergang  von  einer  Bahn  auf  eine 
andere  durch  jede  übernehmende  Verwaltung 
mit  einem  Übergangszettel  versehen  werden, 
aus  welchem  zu  ersehen  ist,  von  welcher  Bahn 
und  auf  welcher  Station  ihr  die  Wagen  über- 
geben worden  sind.  Diese  Übergangszettel  sind 
am  Langträger  oder  am  Kasten  auf  beiden 
Seiten  derart  nebeneinander  zu  kleben,  daß 
auf  denselben  der  Lauf  des  Wagens  ohne  Mühe 
abgelesen  werden  kann. 

Wagen,  welche  auf  einer  auf  dem  Hinweg 
nicht  berührten  Station  zur  Entladung  kommen, 
sind  nach  der  Entladung  auf  dem  kürzesten 
Weg  zur  Heimat  zurtickzuleiten,  es  sei  denn, 
daß  der  Hinweg  auf  kurzem  Weg  zu  erreichen 
ist.  Die  Entladestation  hat  für  solche  Wagen 
Begleitscheine  auszustellen  und  in  denselben 
die  Station  zu  bezeichnen,  von  welcher  die  Be- 
ladung bewirkt  war.  Die  in  der  Richtung  der 
Heimat  liegenden  Bahnen  dürfen  in  solchem 
Fall  die  Beförderung  der  Wagen  nicht  ver- 
weigern, sie  sind  indessen  auch  zur  Benutzung 
derselben  nach  Maßgabe  der  Vorschriften  des 
im  einzelnen  Fall  zur  Anwendung  kommenden 
berechtigt. 


Im  internationalen  Verband  gelten  im 
wesentlichen  dieselben  Bestimmungen,  mit  der 
Abweichung  jedoch,  dass,  abgesehen  von  den 
unter  a—c  angeführten  Fällen,  die  Rückladung 
nach  Stationen  in  der  Richtung  nach  der  Heimat- 
bahn nicht  vorgesehen  ist,  und  dass  die  Rück- 
ladung über  einen  anderen  als  den  Heimatsweg 
bei  mindestens  20  0  .;':<:<  t  Beladung  zulässig  ist. 

Unter  Beobachtung  der  vorstehenden  Vor- 
schriften dürfen  nach  den  in  Rede  stehenden 
drei  Übereinkommen  die  auf  dem  Heimweg 
befindlichen  leeren  Wagen  zum  Zweck  der  Be- 
ladung nach  Stationen  des  Rückwegs  oder  nach 
Stationen  jenseits  der  Heimatbahn  aus  den 
Zügen  genommen,  bezw.  abgelenkt  werden. 

Jeder  Verwaltung  ist  nach  den  Bestim- 
mungen der  drei  Verbände  vorbehalten,  bei 
eigenem  dringendem  Bedarf  für  die  Dauer  des- 
selben zu  verlangen,  daß  ihre  Wagen,  bezw. 
bestimmte  Wagengattungen  nicht  über  die 
ursprüngliche  Bestimmungsstation  weiter  ge- 
sendet werden. 

Jede  Verwaltung  ist  verpflichtet,  einem  sol- 
chen Verlangen  Folge  zu  geben  und  die  betei- 
ligten Dienststellen  ohne  Verzug  mit  entspre- 
chenden Weisungen  zu  versehen.  Im  Vereins- 
gebiet und  im  Bereich  des  italienischen 
Regulativs  ist  eine  Benachrichtigung  der  Eigen- 
tumsverwaltungen über  die  erteilten  Weisungen 
nicht  erforderlich,  dagegen  ist  eine  solche 
Benachrichtigung  im  internationalen  Ver- 
band vorgeschrieben.  Für  Zuwiderhandlungen 
setzen  die  Übereinkommen  Geldbußen  fest, 
welche  die  schuldtragende  Verwaltung  an  die 
Wageneigentümerin  zu  entrichten  hat. 

III  Gegenseitige  AushilfemitWageu. 

Die  Verwaltungen  sichern  sich  in  den  drei 

Sroßen  Wagenverbänden  gegenseitig  zu,  im  Fall 
es  Bedürfnisses  einander  mit  Wagen  für  gemein- 
schaftliche Güterbeförderungen  auszuhelfen.  Im 
Vereins-  und  italienischen  Verkehr  haben 
die  beteiligten  Bahnen  in  solchem  Fall  für 
die  Leerbeförderung  der  angeforderten  Wagen 
nach  der  Ladestation  eine  Vergütung  nicht  zu 
beanspruchen.  Gehen  jedoch  die  angeforderten 
Wagen  über  zwischenliegende,  an  den  be- 
treffenden Güterbeförderungen  nicht  beteiligte 
Bahnen,  so  hat  die  anfordernde  Verwaltung 
der  letzteren  für  jeden  Kilometer  der  Leer- 
beförderung der  Wagen,  welcher  nicht  etwa 
durch  die  Beförderung  der  Wagen  im  beladenen 
Zustand  ausgeglichen  wird,  die  sechsfache  Lauf- 
miete zu  vergüten. 

Im  internationalen  Verband  dagegen  ist 
den  transportierenden  Verwaltungen  für  die  leer 
durchlaufene  Strecke: 

1.  die  von  derselben  der  Wageneigentümerin 
zu  zahlende  Wagenmiete  (Zeit-  und  Lauf- 
miete) zu  ersetzen,  und 

2.  die  gleiche  Summe  als  Entschädigung  für 
den  Transport  des  leeren  Wagens  zu  bezahlen. 

Die  Beförderung  angeforderter  Wagen  hat 
in  allen  Fällen  mittels  Begleitscheins  (Dienst- 
frachtbriefs) zu  geschehen. 

Im  Vereinsgebiet  und  im  Bereich  des  ita- 
lienischen Regulativs  hat  jene  Verwaltung, 
welche  Wagen  für  den  beliebigen  Gebrauch 
mietet,  den  befördernden  Bahnen  Uber  den 
Zeitpunkt  der  Beförderung,  sowie  über  die 
Anzahl  und  Gattung  der  zu  befördernden  Wagen 
Mitteilung  zu  machen,  und  für  den  Leerlauf 
solcher  Wagen  sowohl  auf  dem  Hin-  als  auf 


Digitized  by  Google 


.1422 


Wagenübergang 


-lein  Rückweg  die  sechsfache  Laufmiete  zu 
vergüten.  Die  —  an  den  betreffenden  Güter- 
beförderungen —  unbeteiligten  und  die  beför- 
dernden Verwaltungen  vergüten  für  die  betref- 
fenden Wagen  weder  Lauf-  noch  Zeitmiete. 

IV.  Obergabe  und  Übernahme  der 
Wagen.. 

Die  Übernahme  übergangsfähiger  Wagen 
darf  nicht  verweigert  werden  und  gelten  die- 
selben als  übernommen,  sobald  sie  den  Beamten 
der  Nachbarbabn  mit  den  nötigen  Begleitdoku- 
menten, als  Frachtbrief,  Zollpapiere  u.  s.  w., 
von  denen  sie  begleitet  sein  müssen,  zur  Ver- 
fügung gestellt  sind. 

Es  bleibt  den  betreffenden  Verwaltungen 
im  Vereins-  und  italienischem  Verkehr 
überlassen,  sich  Uber  die  Tageszeiten,  in  denen 
die  Übergabe  und  Übernahme  der  Wa^en  statt- 
finden soll,  zu  einigen;  indessen  ist  jede  Ver- 
waltung verpflichtet,  die  Wagen  der  benach- 
barten Bahn  wenigstens  dreimal  von  6  Uhr 
morgens  bis  10  Uhr  abends  in  möglichst  glei- 
chen Zeitabschnitten  zu  übernehmen. 

Im  internationalen  Verband  wird  behufs 
Erleichterung  der  Abrechnungen  allgemein  an- 
genommen, daß  die  gegenseitige  Übergabe  des 
Materials  auf  den  Übergangsstationen  nach 
folgenden  Zeiten  berechnet  wird. 

Die  von  Mitternacht  bis  Mittag  übergebenen 
Wagen  um  6  Uhr  morgens,  die  von  Mittag 
bis  Mitternacht  übergebenen  Wagen  um  6  Uhr 
abends. 

Verwaltungen,  welche  die  Übernahme  der 
Wagen  von  ihrer  Nachbarbahn  (z.  B.  wegen 
Verkehrsstockungen,  Betriebsstörungen  oder 
außerordentlicher  elementarer  Vorfälle  u.  s.  w.) 
ablehnen,  sind  verpflichtet,  die  Unmöglichkeit 
der  Übernahme  allen  beteiligten  Verwaltungen 
mittels  Telegramms  gegen  Empfangsanzeige 
oder  mittels  eingeschriebenen  Briefs  anzu- 
zeigen, und  falls  die  Übernahmeverweigerung 
nicht  begründet  ist,  die  regulativmäßige  Zeit- 
miete und  Verzögerungsgebühr  für  alle  die- 
jenigen, durch  ihre  Ablehnung  auf  der  Nach- 
barbahn und  auf  den  weiteren  Vorbahnen  im 
Weiterlauf  aufgehaltenen  Wagen  zu  übernehmen, 
welche  zur  Stunde  des  Eingangs  der  Anzeige 
von  der  Unmöglichkeit  der  Übernahme  bereits 
nach  der  behinderten  Linie  abgesendet  waren. 

V.  Benutzungsfristen. 

In  allen,  im  vorstehenden  besprochenen 
Übereinkommen  sind  zulässige  Benutzung s- 
fristen  vorgesehen,  welche  sich  aus  Lauf- 
und  Ladefristen  zusammensetzen. 

a)  Die  Lauf  fristen  werden  nach  der  vom 
Wagen  zurückgelegten  Kilometerzahl  bemessen 
und  betragen  im  Vereins  verkehr  bis  zu  75  km 
einen  Tag,  über  75—200  km  zwei  Tage  und 
für  jede  weiter  angefangenen  200  km  einen 
Tag  mehr;  im  italienischen  Verkehr  betragen 
die  Lauffristen  bis  zu  75  km  einen  Tag,  von 
76  km  bis  einschließlich  200  km  zwei  Tage 
und  für  jede  angefangenen  weiteren  160  km 
einen  Tag  mehr;  im  internationalen  Verband 
betragen  die  Lauffristen  für  eine  Entfernung 
von  1—75  km  einen  Tag,  von  76—200  km  zwei 
Tage,  von  201-325  km  drei  Tage  und  für  jede 
angefangenen  125  km  einen  Tag  mehr 

Bei  den  Sch  we  izer  Bahnen  (im  Verkehr 
untereinander)  betragen  die  Lauffristen:  bis 
zu  120  km  einen  Tag,  von  120—240  km  zwei 
Tage  und  so  fort  für  jede  120  km  oder  Bruch- 


teile davon  einen  Tag  mehr.  Geht  ein  Wagen  über 
mehrere  Netze,  so  werden  die  dieser  Strecke 
nach  dem  Verhältnis  von  120  km  für  den  Tag 
zukommenden  Fristen  nach  dem  Verhältnis  der 
auf  jedem  Netz  durchlaufenen  Kilometer  unter 
die  am  Transport  beteiligten  Verwaltungen 
verteilt. 

bj  Die  Ladefrist  wird  im  Vereins-  und 
italienischen  Verkehr  für  Ent-  oder  Be- 
ladung, bezw.  für  Ent-  und  Beladung  des  W'agens 
auf  der  Bestimmungsstation  bewilligt  und  be- 
trägt zwei  Tage. 

Als  Bestimmungsstation  wird  auch  die- 
jenige Station  angesehen,  auf  welcher  ein  Wagen 
auf  Grund  der  Bestimmungen  des  in  Anwen- 
dung kommenden  Übereinkommens,  sowie  wegen 
Wechsels  der  Spurweite  vor  Erreichung  der  Be- 
stimmungsstation entladen  wird. 

Im  internationalen  Verband  wird  die 
Ladefrist  tür  die  Entladung  des  Wagens  auf 
der  Bestimmungsstation  oder  Umladestation, 
welche  jedoch  nicht  die  direkt  an  die  Bahn 

i  der  Wageneigentümerin  anschließende  Über- 
gangsstation sein  darf,  bewilligt  und  betragt 

,  ebenfalls  zwei  Tage.  Im  Fall  der  Wieder- 
beladung wird  im  internationalen  Verband 
die  Ladefrist  jedoch  unter  der  Bedingung  auf 
drei  Tage  erhöht,  daß  die  Ladung  für  die  Eigen- 
tumsbahn oder  darüber  hinaus  bestimmt  ist 
und  wenigstens  V,,  der  Tragfähigkeit  (des 
Ladegewicht.«)  des  Wagens  erreicht,  und  werdon 
Sonn-  und  Festtage  bei  Berechnung  der  Lade- 
frist. w.  lnhe  der  Bestimmungsstation  bewilligt 
ist,  nicht  mitgezahlt.   Hei  Benutzung  leer  in 

|  die  Heimat  ruckkelirender  Wagen  wird  eine 

I  Zufchlagfrist  von  einem  Tag  unter  der  Be- 
dingung bewilligt,  daß  die  Ladung  für  die 
Eigentumsbahn  oder  darüber  hinaus  bestimmt 
ist  und  wenigstens  V-  der  Tragfähigkeit  (des 

;  Ladegewichts)  des  Wagens  erreicht. 

Für  den  Vereins-  und  italienischen 
Verkehr  wird  bei  Umladung  von  fremden,  nicht 
hinreichend  beladenen  Wagen  auf  einer  vor  der 
Bestimmungsstation  gelegenen  Station  eine 
Ladefrist  von  24  Stunden  gewährt.  Im  Fall 
der  Weitersendung  beladener  Wagen  mit  neuem 
Frachtbrief  wird  die  Ladefrist  nur  für  die  neue 
Bestimmungsstation  (Entladestation)  bewilligt 
Im  Fall  der  Weitersendung  oder  Ablenkung 
leerer  Wagen  zum  Zweck  der  Wiederbeladung 
wird  für  die  weitere  Benutzung  des  Wagens 
die  Lauffrist  nach  der  kilometrischen  Lange 
des  Wagenlaufs  berechnet,  eine  besondere 
Ladefrist  aber  nicht  bewilligt.  Zum  Zweck 
der  Entladung  oder  Wiederbeladung  rückkehren- 
der Wagen  auf  den  unterwegs  gelegenen  Sta- 
tionen sind,  sofern  die  Wagen  nicht  für  den 
Binnenverkehr  benutzt  werden,  folgende  Auf- 
enthaltsfristen zugestanden:  bei  Ent-  und 
Wiederbeladung  zwei  Tage,  wenn  nur  Ent- 
oder  Beladung  stattfindet  ein  Tag. 

Zum  Zweck  „der  Umladung  oder  Zusammen- 
ladung auf  den  Übergangsstationen  oder  auf  den 
Anschlußstationen  tür  Zweigbahnen  können  die 
Wagen,  welche  nach  verschiedenen  Richtungen 
oder  nach  verschiedenen  Stationen  beladen  sind, 
einen  Tag  auf  denselben  aufgehalten  werden. 

Die  Lauf-  und  Ladefrist eti  werden  allgemein 
für  jede  Verwaltung,  sowie  für  den  Hin-  und 
Rückweg  getrennt  berechnet,  desgleichen  die 
Lauffristeu   für   Verbindungsbahnen,  Fähr- 

I  anstalten  und  EisenbahnschitTbrücken. 


Digitized  by  Goo 


Wagenübergang 


Die  Benutzungsfristen  beginnen  und  endigen 
mit  der  Stunde  der  Übergabe  und  Übernahme 
der  Wagen.  Angefangene  Stunden  werden  für 
toII  gerechnet. 

Im  Binnenverkehr  der  schweizerischen 
Eisenbahnen  gelten  hinsichtlich  der  Ladefristen 
(Stationierungsfristen)  folgende  Vorschriften: 
Jeder  Bestimmungsstation  sind  zwei  Tage  für 
das  Abladen  bewilligt,  und  ein  Tag  mehr,  wenn 
der  Wagen  von  der  Endstution  oder  einer 
Zwischenstation  der  Rticktour  beladen  zurück- 
gesandt wird.  Diese  Frist  von  einem  Tag  wird 
auch  bewilligt,  wenn  ein  Wagen  nach  einer 
weiter  gelegenen  Station  reexpedirt  oder  man- 
gels direkter  Tarife  auf  einer  schweizerischen 
Grenzstation  neu  bebandelt  wird.  Die  Gesamt- 
benutzungsfristen  verlängern  sich  um  die  ein- 
fallenden Sonn-  oder  Festtage,  ohne  Rücksicht 
darauf,  ob  solche  in  die  Ladefrist  oder  in  die 
Lauffrist  fallen. 

In  Rußland  sind  Benutzungsfristen  nur 
für  Specialwagen  vorgesehen,  und  betragen  die 
Lauf  fristen  für  120  Weist  (128  kni)  einen  Tag, 
für  jede  weiteren  angefangenen  120  Werst  einen 
Tag  mehr.  Die  Ladefrist  betragt  einen  Tag  zur 
Entladung  auf  der  Bestimmungsstation  und 
zwei  Tage  für  etwaige  Wiederbeladung.  Außer- 
dem wird  noch  für  die  Übergabe  zwischen  zwei 
benachbarten  Linien  der  Lauffrist  ein  Tag  zu- 
gerechnet und  können  »och  aus  verschiedenen, 
in  dem  Übereinkommen  vorgesehenen  Gründen 
Mehrfristen  bewilligt  werden.  Im  übrigen  kön- 
nen die  Wagen  unbeschränkt  von  allen  Ver- 
waltungen wie  eigene  benutzt  werden;  es  be- 
steht nur  die  Verpflichtung,  die  fremden  Wagen 
dann  der  Eigentumsbahn  zuzuführen,  wenn  sie 
prüfungspflichtig  sind ,  so  daß  auf  diese  Weise 
die  Wagen  wenigstens  alle  zwei  Jahre  in  ihre 
Heimat  gelangen.  Auch  können  die  Wagen 
von  der  Eigentümerin  früher  zurückgefordert 
werden,  in  welchem  Fall  bestimmte  Fristen 
für  die  Rückgabe  bestehen. 

Ganz  wie  bei  den  deutschen  u.s.  w.  Bahnen  ist 
auch  bei  den  englischen  eine  Benutzungsfrist 
festgesetzt,  welche  ebenfalls  aus  einer  Lauf 
und  einer  Ladefrist  besteht.  Es  wird  dabei 
jedoch  ein  Unterschied  gemacht  zwischen  Em- 
pfangsbahn und  Zwischenbahnen.  Letzteren  wird 
bei  Entfernungen  unter  1 20  engl.  Meilen  (1!>3  km) 
außer  dem  Rest  des  Tags,  an  welchem  der  Wagen 
übernommen  wurde,  nur  noch  höchstens  ein 
Tag  zugestanden ;  bei  Entfernungen  vou  über  120 
(193  km)  bis  zu  249  Meilen  (400  km)  wird  ein 
Tag  und  bei  größeren  Entfernungen  werden  zwei 
Tage  zugelegt.  Den  Empfangsbahnen  wird  allge- 
mein ein  Tag  für  die  Entladung  bewilligt.  Ferner 
stehen  ihnen  für  die  Beförderung  des  Wagens 
von  der  Übernahmstation  bis  zur  Bestimmungs- 
station zu:  «)  wenn  der  Wagen  beladen  an- 
kommt und  zurückgeht,  oder  wenn  er  leer  an- 
gekommen und  beladen  zurückläuft,  bei  einer 
Entfernung  unter  120  engl.  Meilen  der  Rest 
des  Übergabtags  und  höchstens  noch  ein  Tag, 
bei  Entfernungen  von  120  -249  Meilen  je 
ein  Tag  und  bei  Entfernungen  von  250  Meilen 
und  mehr  je  zwei  Tage  für  Hin-  und  Herlauf; 
b)  wenn  der  Wagen  beladen  angekommen  ist  und 
leer  zurückläuft,  der  Rest  des  Tags,  an  welchem 
der  Wagen  die  Station  verlaßt,  falls  für  Ent- 
ladung ein  ganzer  Tag  in  Anspruch  genommen 
wurde;  falls  dagegen  die  Entladung  nicht  eitlen 
vollen  Tag  beanspruchte,  kann  der  Rest  des 

Encyklopidifl  des  Ei»«obabnwd»«n«. 


'  Tags  auf  die  Lauffrist  in  Anrechnung  kommen, 
sofern  diese  überschritten  sein  sollte.  Wenn  der 
Wagen  auf  der  Heimreise  für  eine  Zwischen- 
bahn beladen  wurde,  so  kann  ein  Tag  mehr 

',  bewilligt  werden.  Die  Fristen  sind  sehr  kurz 
im  Verhältnis  zu  den  bei  anderen  Bahnen  üblichen. 
Ihre  Überschreitung  zieht,  wie  bei  den  fest- 
ländischen Bahnen,  eine  Geldbuße  nach  sich. 
VI.  Wagenmiete  (Lauf-  und  Zeitmietc). 
Mit  Ausnahme  der  russischen  Bahnen, 

1  welche  stets  nur  Wagen  gegen  Wagen  austau- 
schen (Naturalausgleich)  und  die  zugeführten 
Wagen  dann  fianz  als  eigene  betrachten  and 
behandeln,  und  des  Verbands  der  preußischen 

,  Staatsbahnen  wird  überall  in  Europa  und  Ame- 
rika seitens  derjenigen  Bahn,  auf  welcher  ein 
fremder  Wagen  gelaufen  ist,  eine  Entschädi- 
gung (Mietei  an  die  Wageneigentümerin  gezahlt. 

Die  Wagenmiete  ist  zumeist  zusammen- 
gesetzt aus  Lauf-  und  Zeitmietc. 

Die  Laut  miete  wird  nach  den  vom  Wagen 

j  durchlaufenen  Kilometern  berechuet  und  be- 
trägt für  jeden  Kilometer: 

1.  Im  Vereins-  und  im  italienischen 
Verkehr : 

a)  für  einen  Güter-,  Gepäck-,  Vieh-  u.  s.  w. 
Wagen  0,01  Mk.; 

b)  für  einen  Personenwagen  0,02  Mk. 

2.  Im  internationalen  Verband: 

a)  für  einen  Güterwagen,  Viehwagen  u.  s.  w 
von  einer  Tragfähigkeit  von  15  t  und  weniger, 
sowie  für  einen  Möbelwagen  (den  Unterwagen 
mitgerechnet)  0,0125  Frs.  oder  0,01  Mk.; 

b)  für  einen  Güterwagen,  Viehwagen  u.  s.  w 
von  mehr  als  15  t  Tragfähigkeit  0,025  Frs 

,  oder  0,02  Mk. 

Die  der  Berechnung  der  Laufmiete  zu  Grunde 

zu   legenden  Kilometerzeiger  sind  von  allen 

Verwaltungen  in  der  Weise  anzulegen,  daß  auf 
I  volle  Kilometer  abgerundet  wird,  und  zwar  sind 

0,5  km  und  darüber  voll  zu  rechnen. 

Die  Zeitmiete  wird  nach  der  Anzahl  der 
:  Tage  und  Stunden,  welche  der  Wagen  auf  der 

benutzenden  Bahn  zugebracht  hat,  berechnet 
j  und  beträgt  pro  Tag: 

1.  Im  Vereins-  und  italienischen  Ver- 
,  kehr: 

a)  für  einen  Güter-,  Gepäck-,  Vieh-  u.  s.  w. 
Wagen  1  Mk.; 

b)  für  einen  Personenwagen  2  Mk. 

2.  Im  internationalen  Verband: 

a)  für  einen  Güterwagen,  Viehwagen  u.  s.  w 
von  einer  Tragfähigkeit  von  15  t  und  weniger, 
I  sowie  für  einen  Möbelwagen  (der  Uuterwagen 
mitgerechnet)  1,25  Frs.  odor  l  Mk.; 

bi  für  einen  Güterwagen,  Viehwagen  u.  s.  w. 
von  mehr  als  15  t  Tragfähigkeit  2,60  Frs.  oder 
2  Mk. 

Eine  von  den  Bestimmungen  des  Vereins- 

;  Übereinkommens  abweichende  Zeitmictcberech- 
uung  zu  Gunsten  der  Versaud bahnen  findet 
nur  im  böhmischen  Braunkoblenverkehr  statt 

I  Nach  den  diesfälligen,  in  dem  „Regulativ  für 
den  gemeinschaftlichen  Wagenpark  zum  Braun- 
kohlentransport"  enthaltenen  Bestimmungen 
entrichten  die  Versandbahnen  für  die  ersten 
24  Stunden  keine  Zeitmiete  und  in  deu  Mo- 
naten Februar  bis  September  nur  für  die  zwei- 

i  ten  24  Stunden  die  vollen,  für  die  weitere  Zeit 
ermäßigte  Sätze. 

Im  Vereins-  und  i  talienischen  Verkehr 

|  muß  die  Stunde,  zu  welcher  der  Wagen  auf  einer 

217 


Digitized  by  Google 


Wagenübergang 


Grenzstation  übernommen,  bezw.  Ubergeben  wird, 
durch  die  beiderseitigen  Beamten  schriftlich 
festgestellt  werden.  Die  Stunden  von  Mitternacht 
zu  Mitternacht  werden  hierbei  mit  von  1  bis  24 
fortlaufenden  Ziffern  bezeichnet,  so  daß  z.  B. 
die  Ziffer  23  die  elfte  Stunde  in  der  Nacht 
bedeutet.  Jede  angefangene  Stunde  Ut  als  eine 
volle  Stunde  zu  berechnen.  Im  internatio- 
nalen Verband  werden  nach  Ablauf  jedes  Mo- 
nat« die  Stunden  addiert,  auf  Tage  reduziert 
und  die  überschießenden  Stunden  als  ein  voller 
Tag  gerechnet. 

Die  Berechnung  der  Miete  nur  nach 
der  Zeit  ist  wenig  gebräuchlich;  sie  kommt 
unter  andern  vor  bei  einzelnen  französischen 
Bahnen,  namentlich  im  Verkehr  mit  anschließen- 
den Nebenbahnen  und  bei  einigen  italienischen 
Bahnen.  Die  Höhe  der  Miete  richtet  sich  in 
diesen  Fällen  nach  der  Art  des  Wagens,  bezw. 
nach  der  Tragfähigkeit  (Ladegewicht)  oder  nach 
der  Anzahl  der  Achsen  des  Wagens. 

Lauf  miete  allein  zu  berechnen,  ist  üblicb 
bei  den  meisten  französischen  Bahnen  unter 
sich,  im  österreichisch-ungarisch-schweizerisch- 
französischen Verkehr  und  im  Verkehr  mit  ein- 
zelnen belgischen  und  italienischen  Bahnen;  sie 
ist  ferner  üblich  in  Schweden,  Norwegen,  Eng- 
land und  Amerika.  Mit  Ausnahme  von  England 
wird  diese  Miete  erhoben  von  dem  gesamten 
Weg,  welchen  die  Wagen,  beladen  oder  leer, 
auf  fremder  Strecke  zurücklegen,  und  sie  wird 
berechnet  teils  nach  der  Art  der  Wagen,  teils 
nach  deren  Tragfähigkeit  (Ladegewicht)  oder 
ihrer  Achszahl,  und  ist  die  der  Berechnung  zu 
Grunde  zu  legende  Einheit  teils  der  Wagen-, 
teils  der  A  chskilometer.  Auch  zwischen  den 
preußischen  Staatsbannen,  die  unter  sich  keine 
Wagenmiete  berechnen,  einerseits  und  den  dem 
preußischen  Wagenverband  beigetretenen  Bah- 
nen anderseits  wird,  soweit  nicht  Gegenleistung 
oder  anderweitige  Ausgleichung  vereinbart  ist, 
nur  eine  Lauf  miete  in  der  Höhe  von  0,2  Mk. 
für  jeden  Güterwagenkilomeier  berechnet; 
ebenso  wird  im  Verband  der  schweizerischen 
Bahnen  nur  Lauf  miete  (1  Ct.  für  jeden  Güter- 
wagen ach  skilomcter)  erhoben.  Die  Bahnen 
Englands,  bei  denen  im  uligemeinen  auch 
die  Berechnung  von  Lauf  miete  in  Anwen- 
dung ist,  machen  insofern  eine  Ausnahme  von 
allen  anderen  Bahnen,  als  dort  einerseits  die 
Miete  berechnet  wird  von  dem  Weg,  welchen 
die  Wagen  im  beladen en  Zustand  zurück- 
legen, und  anderseits  die  Miete  nach  der  Art 
der  Wagen  verschieden  ist,  für:  ai  Personen- 
wagen und  solche  Gepäck-  und  Viehwagen, 
welche  in  Personenzügen  laufen;  b)  Guter-, 
Gepäck-  und  Bremswagen,  bedeckte  Güterwagen, 
doppelte  Schafwagen ;  <•)  offene  Wagen  mit 
Kastenlänge  bis  3,4  m,  Vieh-  und  Holzwagen; 
d)  offene  Guterwagen  mit  weniger  als  3,4  m 
Kastenlänge;  e)  Wagen  unter  15  t,  /')  Wagen 
mit  15  t  und  q)  Wagen  mit  30  t  Tragfähig- 
keit; für  die  Wagen  unter  b—tl  wird  je  nach 
der  Länge  derselben  ein  verschiedener  Satz  ge- 
rechnet, wobei  1 1  verschiedene  Längengruppen 
angenommen  sind;  übrigens  wird  auch  für 
voll  beladene  Wagen,  wenn  die  Ladung 
aus  bestimmten  Gütern  (Kohlen,  Coaks  u.  s.  w.) 
besteht,  ebenso  wie  für  Wagen  mit  zu  geringer 
Beladung,  sofern  sie  übernommen  werden,  für 
Bremswagen  in  Kohlenzügen  u.  s  w.  eine  Miete 
überhaupt  nicht  gezahlt.  Die  Höhe  der  Miete 


schwankt  in  England  zwischen  2,6  und  3,9  Pence 
für  1  km  bei  Personenwagen  und  in  Personen- 
zügen zur  Benutzung  kommende  Gepäckwagen, 
von  1,25—6,55  Pence  für  1  km  bei  Güterwagen 
der  Gruppe  b—d  und  von  5,17— 20,68  Pence 
für  Wagen  mit  15— 80  t  Tragfähigkeit. 

In  der  Schweiz  hat  jede  Verwaltung,  auf 
deren  Linien  ein  Wagen  der  Verbandsbahnen 
rollt,  der  Wageneigentümerin  eine  Vergütung 
von  1  Cts.  pro  Achskilometer  zu  entrichten, 
und  findet  die  Berechnung  auf  Grund  der  wirk- 
lichen Entfernungen  statt. 

In  Frankreich  beträgt  die  Laufmiete  im 
Binnenverkehr  0,01  Cts.  pro  Achse  und  Kilo- 
meter; in  Belgien  bei  Wagen  bis  zu  15  t 
0,0125  Cts.  und  bei  Wagen  über  15t  Tragfähig- 
keit (Ladegewicht )  0,025  Cts.  pro  Achskilometer; 
in  Italien  beträgt  die  Laufmiete  0,02  Cts. 
pro  Wagen  (0,01  Cts.  pro  Achsel,  bezw.  0,12  Cts 
pro  Stunde. 

In  Amerika  beträgt  die  Miete  s;,  Cts. 
pro  Meile  .etwa  2  Pence  für  den  Kilometer) 
'  bei  vieraehsigen  Wagen  und  3  H  Cts.  pro  Meile 
,  (etwa  1  Pence  für  den  Kilometer)  bei  zwei- 
achsigen Wagen. 

Bezüglich  Rußlands,  wo  im  Allgemeinen 
<  gar  keine  Miete  bezahlt  wird,  muß  noch  be- 
merkt werden,  daß  die  Verwaltungen,  falls  sie 
'  von  ihrem  Recht  Gebrauch  machen,  ihre  auf 
allen  Bahnen  zerstreuten  Wagen  vor  Ablauf 
j  der  zweijährigen  Prüfungszeit  zurückzufordern. 
1  für  die  aus  solchem  Anlaß  leer  zur  Heimat 
laufenden  Wagen  den   befördernden  Verwal- 
|  hingen  eine  Entschädigung  (Laufmiete)  für 
1  jeden  Wagenkilometer  zu  zahlen  haben. 
VII.  Verzögerungsgebühren. 
Bei  allen  Bahnen,  welche  unter  sich  Be- 
nutzungsfristen für  ihre  Wagen  vereinbart  haben, 
werden  im  Fall  verspäteter  Rückgabe  der  Wagen 
Verzögerungsgebühren  berechnet.  Die  Cberein- 
I  kommen,  welche  zwischen  den  verschiedenen 
Eisenbahnverwaltungen   bezüglich  der  gegen- 
seitigen Wagenbenutzung  getroffen  sind ,  ent- 
halten in  der  Mehrzahl  die  Bestimmung,  daß 
eine  Verwaltung  einen  fremden  Wageu  nur  eine 
gewisse  Zeit  benutzen  darf,  für  welche  sie  Zeit- 
miete  zahlt  und  nach  Ablauf  welcher  sie  den 
Wagen  zurückgeben  muß,  widrigenfalls  sie  außer 
der  Zeitmiete  noch  eine  Verzögerungsgebühr 
j  zu  entrichten  hat;  dieselbe  beträgt  im  tiebiet 
I  des  V.  D.  E-V.  und  im  italienischen  Ver- 
|  kehr  2  Mk.  für  einen  Güter-,  Gepäck-,  Vieh- 
'  u.  s.  w.  Wagen,  4  Mk.  für  einen  Personenwagen 
|  und  je  24  Stunden;   im  internationalen 
.  Verband  2  bezw.  3  Mk.  für  einen  Güter-  oder 
Viehwagen  bis  15  t,  bezw.  von  mehr  als  15  t 
I  Tragfähigkeit  (Ladegewicht)  und  je  24  Stunden. 
Im  internen  Verkehr  der  Schweiz  beträgt 
die  Verzögerungsgebühr  3  Frs.  für  jeden  an- 

Sefangeneii  Tag.  Auf  den  französischen 
ahnen  richtet  sich  die  Verzögerungsgebühr 
zumeist  nach  der  Anzahl  der  Achsen  und  be- 
trägt z.  B.  bei  der  West-  und  Paris-Lyon- 
Mi  1 1  e  1  m  e  e  rbahn  für  den  Tag  bei  einem  zwei- 
achsigen Wagen  3  Frs..  bei  einem  drei-  und 
vieraehsigen  Wagen  4,60  Frs.,  bezw.  6  Frs.  Die 
1  französische  Südbahn  hat  mit  den  einzelnen 
Bahnen  besondere  Vereinbarungen.  In  Italien 
i  betragt  die  Verzögerungsgebtihr  0,24  Frs.  für 
die  Stunde,  in  Belgien  2,60  Frs.  für  einen 
Wagen  bis  zu  15  t  Tragfähigkeit  und  3,76  Frs. 
für  einen  Wagen  über  15  t  Tragfähigkeit. 


Digitized  by  Google 


Wagenübergang 


8425 


VIII.  Befreiung  von  Zeitmiete  und 
Verzögerungsgebühr. 

Von  der  zu  Gunsten  der  Bestimmungsstation 
gewahrten  .zweitägigen  Ladefrist  bleiben  nach 
allen  drei  Übereinkommen  24  Stunden  von  der 
Zahlung  der  Zeitmiete  befreit,  und  zwar  gleich- 
viel, ob  der  Wagen  volle  24  Stunden  oder  nur 
kürzere  Zeit  auf  der  Bestimmungsstation  zu- 
gebracht hat,  so  daß  diejenige  Verwaltung, 
welche  einen  fremden  Wagen  innerhalb  24  Stun- 
den übernimmt,  befördert,  entladet  und  zurück- 
stellt, von  der  Zeitmiete  innerhalb  der  Be- 
nutzungsfrist befreit  bleibt.  Diese  Befreiung 
gilt  (im  Vereins  verkehr),  wenn  über  die  Ladung 
eines  Wagens  seitens  des  Absenders  nachträglich 
anderweitige  Verfügung  getroffen  wird,  nur  für 
-die  neu  e  Bestimmungsstation. 

Für  die  Beladung  von  angeforderten  Wagen, 
sowie  für  die  Umladung  auf  einer  vor  der  Be- 
stimmungsstation gelegenen  Station,  ferner  für 
die  Entladestation  der  auf  dem  Rückweg  be- 
findlichen beladenen  Wagen  tritt  eine  gleiche 
Befreiung  von  Zeitmiete  nicht  ein. 

Die  befördernde  Verwaltung  bleibt  in  allen 
drei  Verbänden  von  der  Entrichtung  der  Zeit- 
miete  und  der  Verzögerungsgebühr  befreit, 
wenn  sie  nachweist,  daß  die  längere  Benutzung 
der  fremden  Wagen  durch  einen  der  folgen- 
den Umstände  veranlaßt  worden  ist,  nämlich: 

o)  Durch  Unfahrbarkeit  der  von  den  Wagen 
zu  durchlaufenden  Bahnstrecke  oder  Unbrauch- 
barkeit  der  zu  benutzenden  Fähranstalt  infolge 
von  Naturereignissen  oder  Betriebsunfällen; 

b)  durch  Behinderung  des  regelmäßigen  Be- 
triebs infolge  höherer  Gewalt,  wozu  auch  Be- 
hinderungen des  Betriebs  durch  Arbeitsverwei- 
gerung gerechnet  werden; 

ci  durch  die  zoll-  und  steueramtliche  Be- 
handlung der  Güter; 

dj  durch  Beschädigung  oder  Laufunfähig- 
keit des  benutzten  Wagens. 

Im  Vereinsverkehr  und  im  Verkehr  mit 
Italien  befreit  von  der  Zeit.tniete  und  der 
Verzögerungsgebühr  auch  die  Übernahuisver- 
weigerung  der  Nachbarbahn. 

Alle  diese  Umstände  begründen  im  V  e  r  e  i  n  s- 
und  italienischen  Verkehr  die  Befreiung  nur 
für  die  Dauer  ihres  Bestehens,  die  unter  a  bis  c 
genannten  bei  länger  als  dreitägiger  Dauer  und 
zwar  im  Vereinsverkehr,  wenn  mit  Ablauf  dieser 
Frist  von  dem  eingetretenen  Hindernis  unter 
Angabe  der  mutmaßlichen  Dauer  desselben,  im 
Fall  unter  c  der  Eigentumsverwaltung,  in  den 
Fällen  unter  a  und  b  der  Expedition  der  Zeitung 
des  V.  I).  E.-V.  behufs  Aufnahme  in  die  nächste 
Nummer  der  Zeitung  Mitteilung  gemacht  worden 
ist.  Das  italienische  Übereinkommen  fordert 
in  allen  drei  Fällen  Verständigung  der  Eigeu- 
tumsverwaltung  mittels  eiiigcschrieoenen  Briefs. 
Im  internationalen  Verband  ist  die  Befrei- 
ung von  den  Verzögerungsgebühren  in  den  Fällen 
a  und  b  von  der  Bekanntgabe  der  Betriebsstörung 
an  die  beteiligten  Verwaltungen  durch  Depesche 
oder  eingeschriebenen  Brief  abhängig  gemacht. 
Im  Verei ns verkehr  und  im  Verkehr  mit  Ita- 
lien, sowie  im  schweizerischen  Binnenver- 
kehr tritt  ferner  Befreiung  von  Entrichtung  der 
Verzögerungsgebühr  —  nicht  auch  von  Entrich- 
tung der  Zeitmiete  —  für  die  ganz  oder  teilweise  in 
die  Gesanitbenutzungsfrist  fallenden  .Sonn-  und 
solche  Festtage  ein,  an  welchen  die  Ent-  und  Be- 
ladung durch  polizeiliches  Verbot  gehindert  ist, 


I  und  zwar  in  der  Weise,  daß  die  gedachte  Frist 
für  die  ent-  und  beladende  Verwaltung  um  die 
Zahl  dieser  Tage  verlängert  wird. 

Die  Gründe  vorkommender  Verzögerungen 
sind  in  den  Monatsnachweisungen  der  benutzen- 
den Verwaltung  jedesmal  bestimmt  anzugeben. 

IX.  Folgen  der  reglement-  (regu- 
lativ-) widrigen  Benutzung  fremder 
Wagen. 

Rücksichtlich  der  Folgen  der  reglement- 
(regulativ-)  widrigen  Benutzung  fremder  Wa- 
j  gen  gelten  im  Verkehr  mit  Italien  und  im 
Vereinsverkehr  zunächst  die  folgenden  Be- 
stimmungen: 

Läuft  ein  Wagen  leer  oder  nicht  ausreichend 
beladen  nach  seiner  Heimat  auf  einem  solchen 
Weg  zurück,  über  welchen  er  beladen  auf  dem 
Hinweg  nicht  gekommen  ist,  so  hat  diejenige 
Verwaltung,  auf  deren  Bahn  dieser  Rücklauf 
eingeleitet  worden  ist,  also  die  schuldige  Ver- 
waltung, der  befördernden  Verwaltung  als  Ent- 
schädigung für  die  rücksichtlich  der  Beförde- 
rung des  Wagens  zu  zahlenden  Lauf- und  Zeit- 
miete den  sechsfachen  Betrag  der  Laufmiete  für 
die  von  dem  Wagen  leer  durchlaufene  Strecke 
nach  Abzug  des  auf  dem  Hin-  und  Rückweg 
auf  derselben  Bahn,  wenn  auch  auf  anderen 
Linien,  im  beladenen  Zustand  zurückgelegten 
Wegs  zu  vergüten. 

Wenn  durch  die  Rückbeladung  eines  Wagens 
:  nach  einer  auf  dem  Hinweg  nicht  berührten 
i  Station  der  Weg  bis  zur  Rückgabe  desselben 
an  die  Heimatbahn  um  mehr  als  25%  des  Hin- 
wegs verlängert  wird,  so  ist  für  jeden  Kilo- 
meter der  Verlängerung  über  25;»  eine  Geld- 
buße in  der  Höhe  der  zehnfachen  Laufmiete, 
d.  i.  0,10  Mk.  pro  Kilometer  und  Wagen  von 
der  ablenkenden  Bahn  an  die  Wageneigentü- 
merin zu  entrichten,  unbeschadet  der  festge- 
setzten, an  die  befördernde  Verwaltung  als  Ent- 
schädigung für  die  Beförderung  des  leeren 
Wagens  zu  zahlenden,  sechsfachen  Laufmiete. 
Jede  andere,  regulativwidrige  Benutzung  frem- 
der Wagen  zieht  im  Verkehr  mit  Italien  eine 
Geldbuße  von  4  Mk.,  im  Vereinsverkehr  eine 
solche  von  15  Mk.  für  jeden  Wagen  und  jede 
angefangenen  24  Stunden  der  regulativwidrigen 
Benutzung  zu  Gunsten  der  Wageneigentümerin 
nach  sich  (d.  i.  Zeit-  und  Laufmiete,  und  der 
gleiche  Betrag  als  Entschädigung  für  die  Be- 
förderung des  leeren  Wagens). 

Im  internationalen  Verband  gelten  dies- 
falls folgende  Bestimmungen: 

Läuft  ein  Wagen  auf  falschem  Weg  leer 
nach  seiner  Heimat  zurück,  so  hat  diejenige 
Verwaltung,  auf  deren  Bahn  der  falsche  Lauf 
des  Wagens  eingeleitet  worlen  ist,  den  trans- 
portierenden Verwaltungen  als  Strafe  dieselben 
Gebühren,  wie  solche  bei  Aushilfe  der  Wagen 
für  die  Leerbeförderung  der  Wagen  festgesetzt 
sind,  zu  bezahlen  (s.  oben  S.  3421). 

Die  transportierende  Verwaltung  hat  ebenso 
wie  im  Vereins-  und  im  italienischen  Verkehr 
der  Wageneigentümerin  die  Zeit-  und  Laufmiete 
in  dem  betreffenden  Monatsnachweis  zu  ver- 
güten, ohne  die  Feststellung  der  ersatzpflich- 
tigen Verwaltung  abzuwarten.  Wenn  ein  Wagen 
nach  einer  vor  der  Heimatbabn  gelegenen,  auf 
der  Hintour  nicht  berührten  Station  beladen 
ist,  so  finden  auf  den  Lauf  des  Wagens,  den 
derselbe  leer  machen  muß,  um  wieder  auf  die 
I  richtige  Route  zu  gelangen  und  zur  Eigentums - 

217* 


Digitized  by  Google 


3426 


Wagenübergang 


bahn  zurückzukehren,  die  vorstehenden,  für 
den  leereu  Rücklauf  eines  Waeens  (s.  S.  341b) 
festgesetzten  Strafen  Anwendung,  und  zwar 
zu  Lasten  der  schuldigen  Verwaltung.  Die- 
selbe bezahlt  außerdem  Verzögerungsgebühren 
für  jeden  Tag  der  Abwesenheit  über  die  für 
die  richtige  Route  festgesetzte  Benutzungsfrist. 
Selbstverständlich  bleiben  die  zwisehenliegen- 
den  Verwaltungen,  welche  einen  solchen  Wagen 
über  die  zulässige  Frist  zurückbehalten ,  der 
Eigentümerin  gegenüber  allein  haftbar.  So  viel 
als  möglich  hat  jede  Station,  welche  bemerkt, 
daß  ein  auf  der  Rücktour  beladener  Wagen  ab- 
gelenkt ist,  dessen  Umladung  auf  Kosten  der 
Bahn,  welche  die  Ablenkung  eingeleitet  hat, 
zu  bewirken,  und  im  Fall  der  Wagen  leer  ist, 
ihn  auf  den  richtigen  Weg  zu  leiten.  Die  Um- 
ladekosten  betrugen  0,60  Frs.  pro  Tonne. 

In  England  richtet  sich  die  Höhe  der 
Strafen  mu  h  der  Art  der  Wagen;  sie  schwankt 
zwischen  .'»  und  20  Jlk.  täglich. 

X.  Kontrolle  und  Abrechnung. 

Betreffs  der  Kontrolle  uud  Abrechnung  be- 
stehen im  Vereinsverkehr  und  im  Verkehr  mit 
Italien  gleichlautende  Bestimmungen;  nach 
denselben  ist  jede  Verwaltung  verpflichtet, 
mit  Ablauf  jedes  Monats  für  jede  Verbands- 
(Vereins-)  Bahn,  deren  eigene  oder  eingeführte 
Wagen  *ie  benutzt  hat,  einen  Nachweis  nberdie 
Verwendung  der  benutzten  Wagen  nebst  Schuld- 
berechnung  nach  vereinbartem  Muster  anzu- 
fertigen und  spätestens  bis  zum  Schluß  des 
auf  die  Benutzung  folgenden  Monats  der  von 
der  Wngeneigenlüiuerin  bezeichneten  Dienst- 
stelle einzusenden.  In  diese  Monatstiaehweisung 
ist  auch  der  Rücklauf  aller  bis  zum  15.  des  fol- 
genden Monats  zurückgekehrten  Wagen,  sowie 
nach  dem  Ib.  dieses  Monats  zurückgekehrten 
Wagen,  soweit  thunlich,  mit  aufzunehmen.  Die 
bei  der  Anfertigung  der  Nachweise  noch  nicht 
zurückgemeldeten  Wagen  sind  nur  in  Beziehung 
auf  den  Hinlauf  nachzuweisen.  Uber  den  Lauf 
leerer  Wagen  auf  falschem  Weg  sind  besondere 
Nachweise  anzufertigen.  Die  Aufstellung  ge- 
trennter Wngenbenutzungsschuldnachwei.se  (>iuer 
und  derselben  Verwaltung  für  einzelne  ihrer 
Betriebsstrecken  ist  nur  zulässig,  wenn: 

at  das  Eigentum  an  den  verschiedenen  Bahn- 
strecken ein  verschiedenes  ist,  und 

b)  eine  Benutzung  der  Betriebsmittel  der 
verschiedeneu  Strecken  lediglieh  in  der  Art 
stattfindet,  wie  solche  die  Übereinkommen  be- 
züglich fremder  Wagen  vorschreiben. 

Erinnerungen  gegen  die  eingesandten  Nach- 
weise sind  innerhalb  dreier  Monate  nach  Ein- 
gang der  übrigen,  auf  den  betreffenden  Lauf 
des  Wagens  bezughabendeu  Nachweise  zulässig. 
Die  Ausgleichung  der  aus  der  gegenseitigen 
Abrechnung  sich  ergebenden  Überschüsse  soll 
spätestens  im  Lauf  des  zweitfolgenden  Monats 
erfolgen. 

Die  Bestimmungen  rücksichtlich  der  Kon- 
trolle und  Abrechnung  sind  im  internatio- 
nalen Verband  ihrem  Wesen  nach  gleich  den 
vorstehenden,  jedoch  weniger  ausführlich  als 
diese  gehalten. 

Rücksichtlich  des  schweizerischen  Eisen- 
bahnverbands bestehen  in  Bezug  auf  die  Ab- 
rechnung folgende  Bestimmungen: 

Die  Wagenkontrollen  ermitteln  an  der  Hand 
der  von  den  einzelnen  Bahnen  gelieferten  Rap- 
porte die  von  den  Wagen  der  Verbands-  und 


Nichtverbandsbahnen  zurückgelegten  Kilometer 
und  berechnen  die  gemäß  den  bestehenden  Ver- 
trägen zu  leistenden  Mieten  und  fertigen  für 
die  einzelnen  Eigentumsbahnen  die  Schuldrap- 
porte auf  vorgeschriebenem  Formularaus,  welche 
sie  bis  zum  20.  des  folgenden  Monats 

a)  an  die  schweizerischen  Bahnen,  sowie  an 

I  die  bei  dem  deutschen,  deutsch- italienischen 

|  und  internationalen  Wagenregulativ  beteiligten 
Verwaltungen,  bezw.  deren  bezeichnete  Stellen 

i  direkt  versenden; 

6)  für  die  französischen  Bahnen  an  die  ein- 
führenden Bahn  Verwaltungen,  bezw.  deren  be- 

,  zeichneten  Stellen  gelangen  lassen,  sofern  hier- 
für eine  andere  Bestimmung  nicht  besteht. 

Für  die  schweizerischen  und  ausländischen 
Nicht verbandswagen  wird  mich  den  mitgeteilten 

|  Kilometerzeigern  gerechnet,  während  die  Kilo- 
meterberechnung für  die  Verbandswagen  auf 
Grundlage  der  einzelnen  Zugführer- Rapporte 
(Stundeiipässei  stattzufinden  hat.  Umgekehrt 
empfangen  die  einzelnen  schweizerischen  Ver- 
bands- uud  Nichtverbandsbahnen  für  die  Be- 
nutzung ihrer  Wagen  die  Schuldrapporte: 

«)  direkt  von  den  anderen  schweizerischen 
Verbands-  und  Nichtverbandsbahnen  uud  von 
den  beim  deutschen,  deutsch-italienischen  und 
internationalen  Wageuregulativ  beteiligten 
Bahnen; 

b)  durch  Vermittlung  der  ausführenden 
schweizerischen  Bahn  Verwaltungen  von  den 
französischen  Bahnen,  sofern  eine  Specialab- 
machung nichts  anderes  bestimmt  Für  die- 
jenigen Verbandswagen,  welche  nach  den  deut- 
schen, österreichischen  oder  italienischen  Bah- 
nen, sowie  nach  schweizerischen  Nichtverbands- 
bahnen übergehen,  haben  die  ausführenden 
Bahnen  jeweils  in  ihren  Schuldrapporten  die 
Daten  der  Übergabe  und  Rückgabe  au  geeig- 
neter Stelle  vorzumerken. 

Die  laufende  Abrechnung  uud  Saldierung 
erfolgt  monatlich  nach  dem  in  der  „Organisa- 
tion und  Instruktion  für  die  Abrechnung  und 
Saldierung  der  Mieten  aus  dem  Wagenaustausch* 
angegebenen  Verfahren.  Um  das  Centraibureau 
mit  den  Ergebnissen  des  Wagenlaufs  der  Ver- 
bands Verwaltungen  bekannt  zu  machen,  haben 
die  Wagenkontrollen  derselben  dem  Ceutral- 
bureau  Abschriften  der  monatlichen  Schuld- 
zusammensteliungeu ,  welche  sie  nach  Zürich 
und  Magdeburg  gesandt  haben,  zuzusenden 

Nachdem  die  definitiven  Resultate  aller 
Mouatsrechnungeu  bekannt  sind ,  stellt  das 
schweizerische  Ceutralabrecbnuugsbureau  die 
jährliche  Ausgleichsreehnung  (Gesellschafts- 
oder Schlußrechnung)  für  die  Bahnen  der 
Wageugemeinsehaft  auf,  in  welcher  für  jede 
Bahn  der  Betrag  ausgewiesen  ist,  welchen  sie 
auf  Grundlage  der  Wageugemeinsehaft  von  der 
Saldierungsstelle  in  Zürich  zu  empfangen,  bezw 
dahin  abzuführen  hat,  wobei  folgende  Grund- 
sätze zur  Geltung  kommen: 

1.  Jede  Verwaltung  hat  in  die  Gemeinschaft 
die  Summe  einzuwerfen,  welche  sich  ergiebt 
aus  dem  (iesamtdurchlauf  ihrer  in  die  Gemein- 
schaft (der  Bedarf  an  Wagen  wird  nach  einem 
Verteiler  auf  die  einzelnen  Verbandsverwaltun- 
gen repartiert)  gestellten  Wagen,  auf  den  Ver- 
bands- und  Nichtverbandsbahnen  des  Dl-  und 
Auslands  ü  0,4  Cts.  pro  Achskilometer,  wobei 
die  Leistungen  der  eigenen  Wagen  auf  dem 
eigenen  Netz  mitverstanden  sind. 


Wagenübergang 


3427 


2.  Von  dieser  Einnahme  erhält  jede  Gesell- 
schaft der  Gemeinschaft  denjenigen  Betrag, 
■welcher  sich  für  sie  ergiebt.  wenn  die  Ein- 
uahmesumme  nach  der  Anzahl  der  von  jeder 
Gesellschaft  in  den  gemeinschaftliehen  Dienst 
gestellten  Wagen  verteilt  wird,  wobei  der  ge- 
deckte Wagen  20^  höher  in  Ansatz  ge- 
bracht wird  als  der  offene.  Dabei  werden  Wa- 
gen, welche  im  Lauf  eines  Jahrs  neu  in  die 
Gemeinschaft  eingestellt  oder  derselben  ent- 
zogen werden,  nach  Verhältnis  der  Dauer  ihrer 
Einstellung  mitgerechnet,  wobei  aber  Bruch- 
teile eines  Monats  nicht  zu  berücksichtigen 
sind. 

In  England  obliegt  das  ganze  Geschäft  der 
Mietefeststellung  und  Abrechnung  dem  „Clea- 
ring house",  welchem  zu  diesem  Behufe  Rap- 
porte über  den  Wagenlauf  einerseits  von  den 
Versand-  und  Empfangsstationen,  andererseits 
von  den  auf  den  Übergangsstationen  Tür  diesen 
Zweck  aufgestellten  Beamten  des  Clearing  house 
(numbermen)  zugehen. 

XI.  Behandlung  der  losen  Wagenbe- 
standteile. 

In  Betreff  der  losen  Wagenbestandteile  ist 
in  allen  Übereinkommen  der  Grundsatz  aus- 
gesprochen, daß  die  zum  Wagen  gehörigen  Teile 
von  demselben  nicht  zu  entfernen  sind,  selbst 
wenn  sie  zu  den  abnehmbaren  Teilen,  wie  Run- 
gen, Schemmel,  Seiten-  (Bord-)  Wände  u.  dgl., 
gehören,  und  daß  selbe  im  Trennungsfall 
ohne  Frachtberechnung,  d.  h.  mittels  Begleit- 
scheins an  die  Heimatbahn  zurückzusenden  sind. 
Um  die  Zuständigkeit  solcher  Wagenbestand- 
teile ermitteln  zu  können,  besteht  im  Vereins- 
verkehr die  Verpflichtung,  lose  Bestandteile  der 
Wagen,  soweit  ausführbar,  mit  einem  Eigen- 
tumsmerkmal zu  versehen.  Außerdem  besteht 
-die  Verpflichtung,  lose  Bestandteile  des  Wa- 
gens an  beiden  Langseiten  der  Wagen  anzu- 
schreiben oder  durch  Beigabe  eines  kartierten 
Begleitscheins  kenntlich  zu  machen,  da  nur  in 
diesen  Fällen  die  Haftung  für  dieselben  auf 
die  übernehmende  Verwaltung  übergehen  soll. 
Bei  Versendung  loser  Wagenbestandteile  sind 
diese  wie  jedes  andere  Stückgut  zu  bezetteln, 
bezw.  mit  Täfelchen  zu  versehen,  welche  mit 
4er  Adresse  auf  dem  Begleitschein  übereinstim- 
mend zu  beschreiben  sind.  In  der  Bestimmungs- 
station sind  derartige  Wagenbestandteile  ebenso 
wie  andere  Güter  in  Empfang  zu  nehmen. 

Bezüglich  jener  Lademittel,  welche  keinen 
Bestandteil  des  Wagens  bilden  —  so  insbeson- 
dere rücksichtlich  der  Wagendecken  —  besteht 
allgemein  die  Verpflichtung,  dieselben,  soweitaus- 
führbar,  mit  dem  Merkmal  der  Eigentumsbahn 
zu  versehen  und  nach  Entladung  des  Wagens, 
auf  welchem  sie  verwendet  wurden,  wieder 
frachtfrei  zurückzusenden.  Im  internatio- 
nalen Verband  sind  derartige  Lademittel  sofort, 
im  Vereins-  und  italienischen  Verkehr, 
wenn  selbe  auf  dem  Rückweg  keine  Verwen- 
dung finden,  spätestens  innerhalb  zweier  Tage 
von  der  auf  die  Entladung  des  betreffenden 
Wagens  folgenden  Mitternacht  an  die  Versandt- 
station zurückzusenden.  In  den  beiden  letzt- 
genannten Verkehren  besteht  weiter  die  Ver- 
pflichtung. Wagendecken,  welche  von  den  Wa- 
gen getrennt  zur  Beförderung  kommen,  zu- 
sammenzulegen und  mit  Bleiverschluß  zu  ver- 
sehen; zugehörige  Leinen  u.  s.  w.  sind  in  die 
Wagendecken  hineinzulegen;  im  internatio- 


|  nalen  Verband  ist  die  faktische  Ubergabe 
zwar  vorgesehen,  jedoch  ausdrücklich  die  Ver- 

I  pflichtung  der  Verwaltungen  hervorgehoben, 
nur  im  guten  Zustand  befindliche  Wagendecken 
u.  s.  w.  über  ihre  Bahnnetze  hinaus  zu  ver- 
wenden, da  es  häufig  schwierig,  und  zuweilen 
selbst  unmöglich  ist  ,  auf  der  Übergangstation 
die  vorhandenen  Beschädigungen  an  den  Lade- 
mitteln festzustellen. 

Für  verspätete  Rückstellung  der  Wagen- 
decken zahlt  die  schuldtragende  Verwaltung 
an  die  Eigentümerin  eine  Verzögerungsgebühr, 
welche  im  internationalen  Verband  mit 
60  Cts.  pro  Verzögerungstag  und  Decke,  im 
Vereins-  und  italienischen  Verkehr  0,50  Mk. 
beträgt.  Ansprüche  in  Betreff  verloren  gegan- 
gener, beschädigter  oder  unrichtig  abgefertigter 
Lademittel  sind  innerhalb  dreier  Monate,  welche 
Frist  im  internationalen  Verband  nach  Ablauf 
der  reglenientmäßigen  Frist,  im  Vereins-  und  ita- 
lienischen Verkehr  nach  dem  Tag  der  Abferti- 
gung der  betreffenden  Gegenstände  beginnt, 

<  anhängig  zu  machen. 

im  Vereins-  und  i  talienischen  Verkehr 
ist  weiters  bestimmt,  daß  der  Schrift  Wechsel  über 

|  Verlust,  Beschädigung  und  unrichtige  Abferti- 

I  gung  der  Lademittel  zunächst  zwischen  den 

|  betreffenden  Stationen  zu  führen  ist  und  die 
weitere  Behandlung  durch  die  vorgesetzten 
Dienststellen  erst  dann  Platz  zu  greifen  hat, 
wenn  der  zwischen  den  Stationen  geführt« 
Schriftwechsel  erfolglos  geblieben  ist. 
XII.  Wagenbeschädigungen. 
Beschädigungen,  wie  sie  beim  Betrieb  unver- 
meidlich sind,  erfahren  naturgemäß  die  von  einer 
Bahn  benutzten  fremden  Wagen  so  gut  wie  die 
eigenen,  und  da  die  für  Benutzung  fremder  Wagen 
zu  zahlende  Miefe  nur  eine  Entschädigung  für 
die  gewöhnliche  Abnutzung  in  sich  schließt, 
so  muß  auch  jede  Verwaltung  für  die  auf  ihren 
Strecken  entstandenen  Beschädigungen  fremder 
Wagen  aufkommen.  Dieser  Grundsatz  ist  im 
wesentlichen  in  allen  Vereinbarungen,  betreffend 
die  gegenseitige  Wagenbenutzung,  festgehalten, 
und  zwar  im  Vereins-  und  italienischen 
Verkehr  mit  der  Beschränkung,  daß  die  Eigen- 
turasbahn  Räder  und  Achsen  gegen  Rückgabe 
des  alten  Materials  unentgeltlich  zu  ersetzen 
hat,  und  daß  ferner  äußerlich  nicht  wahrnehm- 
bare Mängel  an  plombierten  Wagen  jener  Ver- 
waltung zur  Last  fallen,  welche  die  Bleie  an- 
gelegt hat.  Im  internationalen  Verband  ist 
nur  die  erstere  Beschränkung  ausgesprochen. 
Die  benutzende  Bahn  ist  verpflichtet,  di-jenigen 
Mängel,  welchen  ohne  Schwierigkeit  sofort  ab- 
geholfen werden  kann,  ohne  Verzug  zu  besei- 
tigen. In  anderen  Fällen  und  wenn  der  be- 
schädigte Wagen  beladen  oder  leer  zur  Heimat 
laufen  kann,  ist  seine  Rücksendung  dahin  ein- 
zuleiten. Die  Instandsetzung  erfolgt  dann  in 
einer  Heimatswerkstätte  auf  Kosten  der  be- 
schädigenden Verwaltung.  Wird  ein  fremder 
Wagen  von  einer  ihn  benutzenden  Bahn  in 
Ausbesserung  genommen,  somit  dem  Betrieb 
entzogen,  so  muß,  wenn  nicht,  die  Wiederher- 
stellung in  24  Stunden  bewirkt  werden  kann, 
der  Eigentumsverwaltung  entsprechende  Mit- 
teilung über  den  Zeitpunkt  und  die  voraus- 
sichtliche Dauer  der  Außerbetriebsetzung  ge- 
macht und  die  Wiederinbetriebsetzung  schrift- 
lich angezeigt  werden,    damit  die  Ruhezeit 

I  bei  Berechnung  der  Zeitmiete  abgesetzt  wird. 


Digitized  by  Google 


8428 


Wagenübergang 


(In  England  darf  diese  Zeit  nicht  mehr  als 
sechs  Tage  betragen,  andernfalls  die  Wagen  im 
beschädigten  Zustand  zurückgeschickt  werden 
müssen».  .Der  wirkliche  Zustand  der  Wagen  wird 
auf  den  Ubergangsstationen  durch  die  beider- 
seitigen WagenreviBoreu  (s.  d.)  festgestellt, 
wobei  die  in  den  Anlagen  zum  „Vereins- 
Wagenttbereinkonimen1'  und  zu  dem  „Regu- 
lativ für  die  gegenseitige  Wagenbenutzung  im 
Verkehr  zwischen  den  italienischen  Bannen 
einerseits  und  deutschen,  österreichisch- unga- 
rischen, schweizerischen,  belgischen  und  hol- 
ländischen Bahnen  anderseits",  bezw.  in  dem 
„Technischen  Beglement  für  die  gegenseitige 
Zulassung  des  Betriebsniaterials  u.  s.  w.  zwi- 
schen den  Verwaltungen  des  internationalen 
Verbands*  enthaltenen  Vorschriften  Beachtung 
zu  linden  haben.  Bücksichtlich  der  dem  schwei- 
zerischen Wagen  verband  angehörenden  Bahnen 
gelten  diesfalls  die  „Vorschriften  über  die  Kon- 
struktion, Beschaffenheit  und  Behandlung  der 
Personen-,  Gepäck-  und  Güterwagen  für  den 
Übergang  im  direkten  schweizerischen  Verkehr." 

Beschädigungen  der  Wagen  werden  im 
Vereins-  und  italienischen  Verkehr  — 
jedoch  nur  wenn  die  Kosten  der  Ausbesserung 
voraussichtlich  15  Mk.,  betragen  —  durch  zu 
beiden  Seiten  des  Wagens  an  den  Langträgern 
anzubringende,  sogenannte  Beklebmeldungen 
kenntlich  gemacht.  Im  internationalen  Ver- 
band besteht  eiue  derartige  Verpflichtung  nicht, 

Beim  (  bergang  beschädigter  Wagen  wird 
der  Inhalt  der  Beklebmeldungen,  bezw.  der  Be- 
fund Uber  die  Beschädigung  des  Wagens  von 
der  übergebenden  und  übernehmenden  Verwal- 
tung in  Revisionsbücher  nach  festgesetztem 
Muster  eingetragen  und  von  den  beiderseitigen 
Wagenrevisoren  zum  Zeichen  des  Anerkennt- 
nisses unterschrieben.  Die  Wagenrevisionsbücher 
sind  später  dafür  beweisfiibrend,  wem  die  Aus- 
besserungskosten zur  Last  fallen.  Einen  Anhalt 
für  die  Beurteilung  der  etwaigen  Höhe  der  ent- 
stehenden Ausbesserungskosten  haben  die  Wagen- 
revisoren in  den  für  die  Wiederherstellung  ein- 
zelner Wagenteile  vereinbarten  Preisen,  welche 
bei  Aufstellung  der  Wiederherstellungskosten- 
rechnungen zu  Grunde  zu  legen  sind.  Diese 
Verzeichnisse  sind  den  oben  angeführten  Amts- 
behelfen als  Anhänge  beigeschlossen. 

Um  während  der  Fahrt  an  dem  Zug  etwa 
vorkommende  Beschädigungen  wenigstens  soweit 
beseitigen  zu  können,  daß  die  Weiterfahrt  des 
Zugs  möglich  ist,  ist  es  erwünscht,  in  jedem 
Zug  die  erforderlichen  Gerätschaften,  Ersatz- 
stücke mitzufahren.  Es  besteht  bei  den 
meisten  österreichischen  und  deutschen  Bahnen 
die  Gepflogenheit,  deu  Hauptzügen  „Wagen- 
wärter" beizugeben,  welche  die  Wagen  in  Bezug 
auf  ihre  Lauffähigkeit  zu  tiberwachen  haben. 

Alle  Wiederherstellungen  fremder  Wagen 
sind  zweckmäßig,  dauerhaft,  rasch  und  ohne 
Änderung  der  eigentümlichen  Bauart  vorzu- 
nehmen. Sind  Ersatzstücke  nötig,  deren  ander- 
weitige Herbeischaffung  schwierig  und  kost- 
spielig sein  würde,  so  sind  dieselben  von  der 
Eigentumsbahn  zu  requirieren  und  unent- 
geltlich zu  befördern.  Bewirkt  die  beschädi- 
gende Verwaltung  die  Wiederherstellung  eines 
Wagens  nicht  selbst,  sondern  überbißt  sie  die- 
selbe der  Eigentümerin,  so  ist  die  letztere  be- 
rechtigt, die  entstandenen  Kesten  von  der 
schuldigen    Verwaltung    einzuziehen.  Dabei 


bleiben  die  Kosten  für  die  Abstellung  kleiner 
Schäden  bei  den  meisten  Bahnen  auC-er  Ansatz 
und  werden  nur  dann  in  Rechnung  gestellt« 
wenn  sie  einen  gewissen  Betrag  überschreiten. 
Im  Bereich  des  Vereins  Deutscher  Eisenbahn- 
Verwaltungen,  im  Verkehr  mit  Italien  und  im 
internationalen  Verband  werden  Schäden,  deren 
Beseitigung  nicht  mehr  als  15  Mk.,  bezw. 
18,76  Frs.  erfordert,  nicht  in  Betracht  gezogen, 
ausgenommen  wenn  ein  Dritter  zum  Ersatz  ver- 
pflichtet ist.  Im  Verband  einzelner  französischer 
Bahnen  unter  einander  und  mit  schweizeri- 
schen und  Österreichisch-ungarischen  Bahnen 
gilt  die  Bestimmung,  daß  die  Kosten  für  Be- 
seitigung sämtlicher  an  einem  Wagen  ein- 
getretenen Beschädigungen  erst  dann  zur  An- 

:  rechnung  kommen,  wenn  sie  zusammen  mehr 
als  40  Mk  ,  bezw.  50  Frs.  betragen.  Für  Ver- 
lust loser  Wagenbestandteile  und  der  Lade- 
mittel wird  in  der  Regel  ohne  Einschränkung 
gehaftet;  im  in t ernationalen  Verband  wer- 
den auch  ohne  Rücksicht  auf  ihren  Wert  stet» 
in  Rechnung  gestellt:  gänzlich  fehlende  Kuppe- 
lungen, Zughaken,  Notketten,  Buffer,  ButtYr 
mit  Holzteilen,  Bufferstangen.  Zug-  und  Trag- 
federn, gleichviel,  ob  die  übrigen,  an  einem 
Wagen  etwa  noch  vorhandenen  Schäden  die 

,  Höhe  von  15  Mk.,  bezw.  18,75  Frs.  erreichen 

t  oder  nicht. 

Auf  die  Rückgabe  alten  Materials  mit  Aus- 
nahme der  Achsen,  Räder  und  Blattfedern  wird 
in  den  drei  großen  Wagenverbänden  grund- 
sätzlich verzichtet.  Wiederherstellungen,  für 
welche  Preise  nicht  vereinbart  sind,  sind  in 
den  Rechnungen  genau  zu  verzeichnen.  Die 
für  solche  Herstellungen  verwendeten  Mate- 
rialien werden  mit  dem  Selbstkostenpreis,  die 
Arbeitslöhne  mit  dem  wirklich  aufgewendeten 
Betrag  in  Rechnung  gestellt.  Außer  Ansatz 
bleiben  Brennmaterialien,  Nägel,  kleine  Schrau- 
ben und  sonstige  geringfügige  Gegenstände, 
sowie  die  Ausgaben  für  die  in  den  Werkstätten 
zu  allgemeinen  Verrichtungen  verwendeten  Be- 
diensteten und  Arbeiter.  Für  die  hiernach  nicht 
berechneten  Leistungen  ist  ein  Aufschlag  von 
100%  der  verrechneten  Arbeitslöhne  in  Ansatz 

,  zu  bringen. 

In  Amerika  sind,  wenn  die  Betiiebssicher- 
heit  dies  erfordert,  die  durch  Fehlerzettel 

'  bezeichneten  Schäden  auszubessern  und  in 
diesem  Fall  die  abgenommenen  Fehlerzettel 

'  der  Rechnung  als  Beleg  für  die  geleistete  Arbeit 
anzuschließen. 

Dächer,  welche  infolge  mangelhafter  Bau- 
art von  den  Wagen  verloren  werden,  sollen 
auf  Kosten  der  Wageneigeutümerin  wieder  auf» 

1  gebracht  werden.  Für  die  Verschlußvorrich- 

j  tungen  der  Wagen  ist  die  Eigentümerin  ver- 

1  antwortlich. 

Die  Auswechslung  der  Räderpaare,  sowie 
der  Achsen  erfolgt  bei  Schäden,  welche  der 
Eigentümerin  zugeschrieben  werden  können, 
auf  deren  Kosten,  sonst  auf  Kosten  der  be- 
nützenden Verwaltung.  Wagen,  welche  wegen 
starker  Abnutzung,  zu  hohen  Alters  oder  wegen 
Baufälligkeit  für  den  Betrieb  unsicher  erscheinen, 
sollen  an  die  Wageiieigentümerin  zurückgesendet 
werden. 

Die  Ersatzkosten  für  zertrümmerte  Wagen 
sind  im  Vereins-  und  italie  nischen  Verkehr 
in  folgender  Art  zu  berechnen:  Achsen  und  Rad>  r 
bleiben  außer  Berechnung.  Vom  übrigen  Neu- 


Digitized  by  Google 


Wagenuntergestell  —  Wagenverbände 


3429 


wert  des  Wagens  wird  1 ,;  des  Anschaffungspreises 
als  Wert  des  bleibenden  Altmaterials  angenommen 
und  letzteres  nebst  den  Achsen  und  Rädern 
der  Eigentümerin  ausgeliefert.  Die  übrigen 
des  Neuwerts  werden  auf  eine  30jährige  Daner 
verteilt,  mindestens  wird  die  Hälfte  dieses  Be- 
trages vergütet.  Zum  Ersatz  höherer  Wieder- 
herstellungskosten, als  die  Vergütung  für  zer- 
trümmerte Wagen,  kann  keine  Verwaltung 
herangezogen  werden. 

Gleiche  Bestimmungen  wie  vorstehend  haben 
auch  im  schweizerischen  Wagen  verbünd 
Geltung,  mit  der  alleinigen  Ausnahme,  daß 
von  den  ermittelten  •'•/«  de»  Neuwerts  nur  6  n 
vergütet  werden. 

Die  Ausgleichung  der  Wiederherstellungs- 
koften    zwischen  den  einzelnen  Verwaltungen  | 
erfolgt  in  der  Regel  vierteljährig  durch  die  da-  i 
mit   betrauten    Dienststellen.   Die  deutschen 
Verwaltungen  verkehren  nicht  unmittelbar  mit 
den  französischen  Bahnen,  sondern  senden  ihre 
Aufstellungen,  Anforderungen  u.  dgi.  je  an  die  | 
entsprechende    Dienststelle    der    Grenzbahn,  j 
welche  die  fremden  Wagen  in  den  Bereich  des  : 
Vereins-,  bezw.  des  internationalen  Verbands 
eingeführt  hat. 

Erinnerungen  gegen  die  aufgestellten  Kosten-  j 
rechnungen,  welche  nicht  binnen  drei  Monaten 
nach  deren  Eingang  der  fordernden  Verwaltung  . 
mitgeteilt  werden,    bleiben   unberücksichtigt,  i 
Die  Berichtigung  der  schuldigen  Beträge  soll 
ohne  Verzug  durch  die  nächste  Abrechnung 
erfolgen.  Die  Austragung  von  aus  dem  Wagen- 
•lienst  entspringenden  Streitigkeiten  erfolgt  im 
Vereinsverkehr  durch  den  Ausschuß  für  Ange- 
legenheiten der  gegenseitigen  Wagenbenutzung, 
im  italienischen  und  internationalen  Verkehr 
durch  eine  ständige  Kommission. 

In  England  erfolgt  die  Ausgleichung  der  an- 
läßlich von  Wagenbeschädigungen  sich  ergeben- 
den Last-  und  Gutschriften  durch  das  Clearing- 
house  (s.  die  Verhandlungen  des  IV.  internatio- 
nalen Eisenbahnkongresses,  Petersburg  1892, 
Question  XX,  Ee hange  du  matericl  roulant). 

Wagennntergestell  {Frame,  train  of  a 
carriage;  Train,  m.,  de  chartot  ou  de  voiture), 
das  eigentliche  Lauf-  oder  Rollgestell  der  Eisen- 
bahnwagen, welches  den  zur  Aufnahme  der  zu 
transportierenden  Personen  oder  Gegenstände 
bestimmten  Bau  fein  geschlossener  oder  offener 
Kasten,  ein  Gefäß,  eine  unmittelbar  auf  dem 
W.  befestigte  Dielung,  in  gewissen  Fällen  der 
zu  transportierende  Gegenstand  selbst  in 
dauernder  fester  Verbindung  mit  dem  W.,  wie 
z.  B.  bei  Gerüst  wagen ,  Krauwagen  u.  s.  w.)  | 
trägt.  Bei  manchen  Ausführungen  (vornehiulich 
bei  amerikanischen  Wagen)  ist  eine  strenge 
Trennung  zwischen  dem  W.  und  dem  Wagen- 
oberteil nicht  durchführbar,  weil  die  tragenden 
Teile  des  letzteren  auch  zum  Teil  als  Träger 
des  W.  mitbenutzt  sind  Die  W.  können  in 
einfache  und  zusammengesetzte  W.  unter- 
schieden werden.  Erstcre  besitzen  einen  Rah- 
menbau, mit  welchem  die  Radachsen  vermittelst 
der  Achsbüchsen  und  Tragfedern  verbunden 
sind;  bei  letzteren  wird  ein  Hauptrah  inen  bau 
von  kleineren  Gestellen,  den  Drehgestellen 
(s.  d.)  getragen,  welche  die  Radachsen  ent- 
halten und  mit  dem  Haupt  rahmen  bau  durch 
Dreblager  in  Verbindung  stehen.  Über  die 
einzelnen  Teile  der  W.,  deren  Anordnung  und  I 
Ausführung,  s.  die  Artikel  Güterwagen,  Per-  I 


sonenwagen  und  die  besonderen  Artikel  über 
Achsen  .Achslager,  Bremsen,  Buffer,  Federn  u.  s.w. 

Wagenuiiterhaltnng  (Entretien,  m.,  du 
maUriel roulant).  Man  kann  hier  unterscheiden : 
Gewöhnliche  und  außergewöhnliche 
Unterhaltung.  Unter  die  gewöhnliche  Unter- 
haltung fallen  alle  Arbeiten  und  Ausgaben, 
welche  durch  die  Ausbesserung  beschädigter 
oder  abgenutzter  und  durch  den  Ersatz  un- 
brauchbar gewordener,  aber  nur  kleinerer  Teile 
notwendig  werden.  (Der  Ersatz  abgenutzter 
Radreifen  durch  neue  fällt  nicht  unter  den 
Begriff  der  Unterhaltung,  sondern  unter  den 
der  Erneuerung.)  Außergewöhnliche  Unterhal- 
tung und  Ergänzung  nimmt  ,  man  in  der  Regel 
dann  an,  wenn  es  sich  um  Änderungen  in  der 
Einrichtung  der  Wagen  handelt,  wie  es  z.  B. 
der  Fall  ist  bei  Änderung  der  Beleuchtungs- 
und Beheiznngsart,  bei  Einführung  anderer 
Bremsen  u.  s.  w. 

Die  Kosten  der  Unterhaltung  der  Wagen 
sind  bei  den  verschiedenen  Bahnen  sehr  ver- 
schieden; sie  betrugen  auf  den  deutschen  Bahnen 
(1892  93)  bei  Personenwagen  0,65  Pfg.,  bei  Ge- 
päck- und  Güterwagen  0,33  Pfg.,  auf  den  öster- 
reichisch-ungarischen Bahnen  (1889)  bei  Per- 
sonenwagen 0,7:2  Pfg.   und  bei  Güterwagen 

0.  28  Pfg.  pro  Achskilometer. 

Waffen  verbünde,  Vereinigungen  einer 
Anzahl  von  Eisenbahnverwaltungen  zum  Zweck 
der  gemeinschaftlichen  Benutzung  ihrer  Wagen. 

Solche  Verbände  sind  z.  B.  „der  preußische 
Wagen  verband",  „der  schweizerische  Wagen- 
verband";  die  bestehenden  Vereinigungen  zum 
gegenseitigen  Austausch  der  Wagen,  so  ins- 
besondere der  internationale  Verband,  welchem 
deutsche,  Österreich-ungarische,  schweizerische, 
belgische,  französische,  luxemburgische  und 
holländische  Eisenbahnen,  sowie  die  kgl.  rumä- 
nische, dann  die  Warschau- Wiener  Eisenbahn 
angehören,  unterscheiden  sich  wesentlich  von 
den  zwei  erstgenannten  engeren  Verbänden,  da 
jene  Vereinigungen  nur  Vereinbarungen  rtick- 
sichtlich  der  gegenseitigen  Benutzung •!<■>  b'ahr- 
materials  enthalten  und  im  übrigen  jede  der 
Vereinigung  angehörende  Eisenbahnverwaltung 
über  ihren  Wagenpark  selbständig  verfügt. 
Anders  liegen  die  Verhältnisse  beim  preußischen 
und  schweizerischen  Wagenverband,  bei  denen 
die  Wagen  sämtlicher  Verbandsmitglieder  einen 
gemeinschaftlich  verwalteten  Verbandswagon- 
park  bilden. 

Der  preußische  Wagen  verband  erstreckt 
sich  nicht  nur  auf  die  preußischen  Staatsbahnen, 
sondern  auch  auf  jene  deutschen  Bahnverwal- 
tungen, welche  den  Vorschriften  dieses  Wagen- 
verbands beigetreten  sind.  Mit  1.  Januar  1893 
gehörten  dem  preußischen  Wagenverband  an: 

1.  die  kais.  Generaldirektion  der  Eiseubahnen 
in  Elsaß- Lothringen  zu  Straßburg,  die  groG- 
herzogliche  Eisenbahndirektion  zu  Oldenburg, 
die  Direktion  der  Weimar-Geraer  Eisen  bahn - 
gesellschaft  zu  Weimar,  die  Direktion  der 
Staatseisenbahngesellschaft  zu  Jena  und  die 
Direktion  der  kgl.  Militäreisenbahn  in  Berlin, 
welche  zwar  nicht  Mitglied  des  Staatsbahn- 
Wagenverbands  ist,  doch  aber  an  den  Ein- 
richtungen derselben  durch  Vermittlung  der 
kgl.  Eisenbahndirektion  zu  Erfurt  teilnimmt. 

Dem  schweizerischen  Wagenverband 
gehören  fast  sämtliche  schweizerischen  Normal- 
bahnen au.  Der  Verband  hat  im  Jahr  1893  die 


Digitized  by  Google 


3*30  Wagen  Verschluß  — 

Anschaffung  von  looo  Güterwagen  beschlossen  j 
und  damit  einen  Bestand  von  9400  Wagen 
gesichert.  Bis  Ende  1894  wird  der  Wagenpark 
auf  10  000  vennehrt  mit  der  Verpflichtung 
aller  Verbandsverwaltungen,  den  Park  auf  jen«'r 
Höhe  zu  erhalten.  Das  ganz«  Verbandsgebiet 
ist  in  sechs  Repartitionsbezirke  eingeteilt.  Das 
Centraibureau  mit  einem  Oberrepartiteur  an  der 
Spitze  wird  von  der  Verbandskonferenz  gewählt 
und  wird  für  jeden  Kepartitionsbezirk  ein  Re- 
partiteur  ernannt. 

Die  Repartiteure  haben  auch  die  Pflicht 
der  Kontrolle  über  die  Rapportierung  und  Be- 
nutzimg der  Wagen,  insbesondere  die  Kontrolle 
des  Aufenthalts  derselben  auf  den  Stationen.  . 
Dem  Oberrepartiteue  obliegt  die  richtige  Ver-  i 
teilung  und  Verwendung  der  Wagen,  die  Kon- 
trolle über  die  Thätigkeit  der  Repartitions-  J 
bureaus  und  der  Stationen.  Am  Schluß  jedes  \ 
Quartals  hat  der  Oberrepartiteur  der  Präsidial- 
verwaltung über  den  Geschäftsgang  im  ver- 
flossenen Quartal,  über  seine  Thätigkeit  und 
seine  Wahrnehmungen  einen   Bericht  einzu- 
senden. 

Die  Verbandswagen  müssen  mindestens  alle 
zwei  Jahre,  die  speciell  für  den  Eiltransport 
in  Schnellzügen  bestimmten  Güterwagen  min-  : 
destens  alle  Jahre  einmal  einer  gründlichen 
Revision  unterzogen  werden. 

Die  Wagenkontrollen  der  Verbandsverwal- 
tungen  sind  vom  Centraibureau  unabhängig, 
haben  aber  dasselbe,  sowie  die  Repartiteure  in 
ihren  Funktionen  bestmöglich  zu  unterstützen. 

Die  Schuldrapporte.bezw.  Monatsrechnungen, 
werden  von  den  Warenkontrollen  der  einzelnen 
Bahnen  aufgestellt,  und  erst  nachdem  die  defi- 
nitiven Resultate  aller  Monatsrechnungen  be- 
kannt sind,  führt  das  schweizerische  Central- 
berechnunpsbureau  die  jährliche  Ausgleichung 
durch. 

Wagenverschluß ,  s.  Güterwagen,  Per- 
sonenwagen und  Zollsehlösser. 

Wagenv^rteilung  (Distribution  of  empty 
truclcg;  Reparation,  f.,  des  tcagons  viues). 
Dieselbe  wird  bei  kleinen  Bahnen  durch  ein  bei 
der  Direktion  befindliches  Wagenbureau  be- 
wirkt ;  auch  bei  einzelnen  großen  Verwaltungen 
(niederländische  Staatsbabn,  italienische  Mittel- 
meer-  und  Südbahngesellschaft)  liegt  die  Ver- 
teilung ausschließlich  hei  der  Centraistelle. 

Bei  der  Mehrzahl  der  größeren  Verwaltun- 
gen, wie  auch  bei  den  Wagenverbänden  ist  der 
ganze  Bezirk  in  kleinere  Wagenverteilungs- 
bezirke zerlegt,  deren  jeder  seine  Verteilungs- 
stelle  hat.  Über  den  einzelnen  Verteilungsstellen 
steht  dann  noch  eine  Centraistelle  (Ontral- 
wagenbureau,  Oberrepartiteur.  Haupt  wageuamt), 
welche  die  Verteilung  auf  die  einzelnen  Ver- 
reilungsbezirke  bewirkt. 

Im  Bereich  des  preußischen  Wagen  Ver- 
bands wird  über  die  in  einem  Direktionsbezirk 
vorhandenen  Wagen  innerhalb  dieses  Bezirks 
durch  ein  Wagenbureau  Verfügung  getroffen. 
Der  weitere  Ausgleich  zwischen  Bedarf  und 
Bestand  der  einzelnen  Verwaltungsbezirke  er- 
folgt durch  das  Centraiwagenbureau  zu  Magde- 
burg unter  der  Leitung  der  kgl.  Eisenbahn-  I 
direkt ion  daselbst.  Die  Stationen  haben  den  : 
Bestand  und  Bedarf  an  Wagen  an  jedem  Werk- 
tag nach  12  Uhr  mittags  an  die  Wagenbureaus 
telegraphisch  zu  melden  ;  die  Wagenbureaus 
haben  wiederum  bis  spätestens  abends  C  Uhr 


Wagenverteilung 

den  Überschuß  des  Bestands  über  den  Bedarf, 
bezw.  des  Bedarfs  über  den  Bestand  an  das 
Centralwagenbureau  telegraphisch  zu  melden, 
worauf  das  letztere  sodann  den  Ausgleich  sofort 
telegraphisch  veranlaßt 

Die  Vorschriften  für  die  gemeinschaftliche 
Wagenbenutzung  finden  auf  Personen-  und 
Gepäckswagen  keine  Anwendung. 

Im  schweizerischen  Wagenverband 
obliegt  die  Leitung  der  die  Wagenverteilung 
betreffenden  Geschäft«  dem  Oberrepartiteur, 
welchem  die  sämtlichen  Repartiteure  unter- 
stehen. Die  Stationen  erhalten  die  Weisungen 
betreffend  die  Wagenrepartition  ausschließlich 
durch  das  zuständige  Repartitionsbureau 

Die  Stationen  und  die  Reparaturwerkstätten, 
sowie  die  Hauptmagazin-  und  Materialienver- 
waltungen senden  ihrem  Repartitionsbureau 
täglich  mit  dem  vorgeschriebenen  Zug  Wagen- 
standsrapporte nach  festgesetztem  Formular  zu. 
In  Zeiten  starken  Güterverkehrs  sind  überdies 
die  nach  Abgang  des  Bestandsrapportes  beladen 
eintreffenden  und  voraussichtlich  noch  am  glei- 
chen Tag  oder  folgenden  Morgen  verfügbar 
werdenden  Wagen  dem  Repartitionsbureau  so- 
fort telegraphisch  anzumelden.  Wagenbegehren, 
die  erst  muh  Abgang  der  Rapporte,  aber  vor 
Beginn  d  r  Reparation  einlaufen,  sowie  drin- 
gende W;igenhe{.'ehri'n,  z.  B.  für  Eilgut  und 
Viehtransporte,  di«  erst  nach  dem  Versand  der 
Rapporte,  bezw.  nach  der  Reparation  einlaufen, 
sind  von  den  Stationen  mittels  Depesche  dem 
Repartitionsbureau  mitzuteilen.  Immerhin  sind 
telegraphische  Wagenbegehren  auf  das  Not- 
wendigste zu  beschränken. 

Nach  Eintreffen  der  Bestandrapporte  stellt 
der  Rcpartiteur  die  verfügbaren  und  verlangten 
Wagen  zusammen  und  beginnt  sodann  mit  der 
Verteilung.  Ein  allfälliger  Überschuß  an  fremdem 
Material  ist  telegraphisch  dem  in  der  Richtung 
nach  der  Heimat  desselben  zunächst  gelegenen 
Repartitionsbureau  und  eventuell  dem  Central- 
bureau  zur  Verfügung  zu  stellen.  Den  Bedarf 
an  Wagen  hat  der  Repartiteur  in  der  Regel 
nur  bei  den  direkt  anschließenden  Nachbar- 
bezirken anzusprechen.  Die  Verfügungen  be- 
treffend die  Wagenverteilung  erfolgen  mittel.« 
Telegraph.  Nachdem  die  Zusammenstellung  voll- 
endet und  die  Dispositionen  des  Repartiteurs 
getroffen  sind,  ist  auszuscheiden  und  dem 
Centraibureau  sofort  telegraphisch  mitzuteilen: 

1.  Der  Bestand  an  Verbandsgüterwageu  im 
ganzen  Bezirk; 

2.  die  Zahl  der  verfügbar  gemeldeten,  und 
.">.  die  Anzahl  der  verlangten  Wagen. 

Bei  den  österreichischen  Bahnen  erfolgt 
die  W.  in  der  Hegel  dureh  eine  bei  der  Direk- 
tion bestehende  Central  -  Wagendirigierungs- 
stelle,  und  zwar  zumeist  unter  Mithilfe  von 
exponierten  Filial-Wagendirigierungsstellen. 

Bei  der  französischen  Ostbahn  und  Süd- 
bahn wird  die  W.  auf  die  einzelnen  Stationen 
durch  bestimmte  größere  Stationen,  sogenannte 
Reservestationen,  besorgt,  denen  ihrerseits  wie- 
der die  Wagen  durch  uie  Abteilungschefs  über- 
wiesen werden  können ;  den  Ausgleich  zwischen 
den  Abteilungsbezirken  veranlaßt  der  Chef  des 
Zugförderungsdienstes. 

Ähnlich  ist  die  W.  bei  den  russischen 
Bahnen  eingerichtet. 

Ganz  abweichend  von  anderen  Vorwaltungen 
verfährt  seit  1873  die  Paris-Ly on-Mittel- 


Digitized  by  Google 


Wagenverwaltung  —  Waldenburger  Balm 


3431 


tn  ee  r  ba  h  n.  Dort  werden  mit  einigen  Ausnahmen 
-alle  Wagen  von  den  nördlichen  Stationen  nach 
bestimmten  südlichen  Stationen  geschickt;  die 
auf  dem  Weg  liegenden  Stationen  entnehmen 
■die  erforderlichen  leeren  Wagen  aus  den  Zügen 
und  diejenigen  kleinen  Stationen,  welche  dies 
aus  verschiedenen  Gründen  nicht  können,  be- 
ziehen ihren  Bedarf  an  Wagen  von,  bezw. 
geben  den  Überschuß  ab  an  sogenannte  Ver- 
teilungsstationen, welche  in  gewissen  Abständen 
voneinander  an  dem  Weg  der  leeren  Wagen 
liegen  Ein  Inspektor  überwacht  das  Ganze  und 
greift  nötigenfalls  regelnd  ein. 

Das  Netz  der  belgischen  Staatsbahnen 
ist  in  Bezug  auf  die  W.  in  zehn  Gruppen  geteilt ; 
am  Sitz  jeder  Gruppe  befindet  sich  ein  Ver- 
teilungsbureau, welches  unter  der  Aufsicht  des 
Centraiwagenbureaus  tbätig  ist.  Die  Verteilungs- 
bureaus  zerfallen  in  61  Bezirke;  die  Mehrzahl 
derselben  hat  ihren  Sitz  in  den  großen  Sta- 
tionen, welche  in  gewissen  Grenzen  unmittelbar 
bei  der  W.  für  die  benachbarten  Stationen  mit- 
wirken. 

In  England  obliegt  die  Leitung  der  W. 
meist  einem  Centraibureau  {Principal  carriagc 
and  teagon  office),  unter  welchem  exponierte 
Distrikts-Inspektors  tätig  sind.  An  letztere 
richten  die  Stationsvorstände  ihre  Anforde- 
rungen und  berichten  ihnen  täglich  abends 
über  den  Wagenstand  und  -Bedarf  für  den 
nächsten  Tagis  Verhandlungen  des  IV.  interna- 
tionalen Eisenbai)  nkongresses,  Petersburg  1892, 
Question  XIX:  Reparation  des  wagons  vides). 

Wa/renverwaltting.  Diese  Bezeichnung 
führt  bei  einzelnen  Eisenbahnverwaltungen  die- 
jenige Dienststelle,  welcher  die  Beschaffung  und 
Unterhaltung  der  Wagen,  bezw.  der  Betriebs- 
mittel und  auch  wohl  die  Regelung  des  gesamten 
Wagendienstes  obliegt.  Im  Sinn  der  Wagen- 
übereinkommen, Regulative  u.  s.  w.,  betreffend 
die  gegenseitige  Wagenbenutzung,  ist  unter 
W.  die  Eigentümerin  von  Wag«m  zu  ver- 
stehen. In  dem  von  der  geschaftsführenden 
Direktion  des  V.  D.  E-V.  herausgegebenen 
„  Adressen  Verzeichnis  der  Wagenverwaltungen" 
finden  sich  die  Adressen  der  leitenden  Eisen- 
bahnbehörden und  Angaben  über  diejenigen 
Dienststellen,  mit  welchen  aus  Anlaß  der  Aus- 
führung der  Bestimmungen  des  Vereinswagen- 
übereinkommens u.  s.  w.  bezüglich  Wagen- 
mieteabrechnung. Wagenbeschädigungen,  Wa- 
genwiederherstellungskosten n.  s.  w.  in  Ver- 
bindung zu  treten  ist. 

Wahren  Yerzfigeruiigsppbiihren .  s.  Wa- 
genübergang 'Verzögerungsgebühren ). 

WagcnwärterK-rardcs,  m.  pl.,  roiturr).  Den- 
selben liegt  die  Beaufsichtigung  und  Wartung 
i  Schmieren  der  Achslager,  Bedienung  der  Heiz- 
vorrichtungen u.  s.  w.)  der  in  den  Zügen  laufen- 
den Wagen  ob.  Sie  müssen  mit  den  im  Betrieb 
vorkommenden  Wagengattungen  und  mit  den 
einzelnen  Wagenteilen,  insbesondere  den  Kuppe- 
lung»- und  Thürverschlußvorrichtungen,  den 
Achslagern,  den  Bremsen  und  den  Heiz-  und 
Beleuchtungsoinrichtungen  vertraut  sein  und 
auch  die  Fähigkeit  besitzen,  die  an  den  Wagen 
während  des  Betriebs  vorkommenden  kleinen 
Schäden  zu  beseitigen  Es  werden  daher  zu 
W.  meistens  Handwerker  genommen,  welche 
längere  Zeit  in  einer  Eisenbahnwagenwerkstätte 
beschäftigt  gewesen  sind  und  auch  einige  Zeit 
im  Bremserdienst  ausgebildet  wurden 


Waldbahnen,  t  ransportable  Bahnen,  welche 
zur  Bringung  der  Waldprodukt«  Verwendung 
finden  (s.  Feldbahnen). 

Beispiele  größerer  W.  s.  Centraiblatt  der  Bau- 
Verwaltung  1*86.  S.  64  (in  Hinterpommern, 
Groß-Rambini;  Z.  des  V.  D.  E.-V.  1893,  S.  269 
(im  Körösthal,  Ungarn)  und  1894,  S.  791  (im 
Württembergiscben,  Schönbuch);  Mitteilungen 
des  Vereins  für  die  Förderung  des  Lokal-  und 
Straßenbahnwesens.  Wien  1894,  Heft  6,  S.  287 
(in  Skole,  Galizieni. 

Waldenhnrger  Bahn  (Schweiz),  ist  eine 
nach  dem  Vorgang  der  Bröltbaler  Eisenbahn 
(s.  d.)  im  Jahr  18H0  erbaute  Kleinbahn  von 
Liestal,  Station  der  Schweizer  Centraibahn  und 
Hauptort  des  Kantons  Basel-Land,  nach  Walden- 
burg mit  der  Spurweite  von  o,75  m. 

Die  Straße  von  Liestal  über  den  oberen  Hauen- 
stein,  an  welcher  das  gewerbsame  Städtchen 
Waldenburg  liegt,  vermittelte  vor  dem  Bau  der 
Eisenbahnen  einen  bedeutenden  Verkehr,  der  von 
Basel  ausging  und  über  Solothurn  und  Bern  nach 
der  Central-  und  Westschweiz  sich  verbreitete. 
Nachdem  dieser  Verkehr  an  die  Centraibahn, 
die  den  Hauensteiii  bei  Ölten  durchbricht,  über- 
gegangen war,  wurden  schon  im  Jahr  185t; 
Anläufe  zur  Erstellung  einer  Pferdebahn  nach 
dem  Waldenburgcrtbal  gemacht;  denn  die  In- 
dustrie hatte  mannigfache  Beziehungen  mit  der 
Stadt  Basel  hergestellt  und  viele  Bewohner  der 
letzten  gingen  jährlich  dorthin  in  die  Sommer- 
frische. Die  Centraibahn  übernahm  die  Ver- 
pflichtung, das  Unternehmen  mit  einer  Summe 
von  100  ooi)  Frs.  zu  unterstützen.  Am  19.  Mai 
1870  wurde  die  Konzession  für  eine  Eisenbahn 
von  den  eidgenössischen  Räten  genehmigt. Späte»- 
machte  man  sich  Hoffnung,  die  Ceutralbahn 
werde  die  W.  selbst  erbauen,  indem  der  Kanton 
Basel-Land  hieraus  eine  Bedingung  seiner  Zu- 
stimmung für  die  Erteilung  der  Konzession  der 
Wassel  fallenbahn  an  die  Centraibahn  machte 
Allein  diese  Hoffnung  verwirklichte  sich  nicht. 
Die  Centraibahn  sah  sich  vielmehr  genötigt, 
sowohl  auf  den  Bau  der  Wasserfallenbahn  als 
auf  denjenigen  der  W.  zu  verzichten  (s.  Schweize- 
rische Centraibahn)  Dadurch  wurde  die  beteiligte 
Gegend  veranlaßt,  die  Lösung  der  Aufgabe  in  die 
eigenen  Hände  zu  nehmen,  und  um  dies  zu  er- 
möglichen, die  Anforderungen  an  Bau  nnd 
Betrieb  auf  das  kleinste  Maß  zu  beschränken. 
So  entstand  eine  lebensfähige,  den  Bedürfnissen 
genügende  Unternehmung  mit  den  verhältnis- 
mäßig geringsten  Opfern. 

Am  24.  Februar  1880  ging  die  Konzession 
an  eine  selbständige  Gesellschaft,  über.  Der  Bau 
wurde  der  Lokomotiv-  und  Maschinenfabrik  in 
Winterthur  übertrage»  und  die  Bahn  am  1.  No- 
vember 1880  dem  Betrieb  übergeben. 

Folgende  Tabelle  enthält  einige  Angaben 
über  Laugen,  Stationen  und  Uöhenverhältnisse. 

Entfernungen  in  Matern 
too  dutlun 

ZD 

Sution 


1374 

2098 
2546 
2395 
2894 
1456 
77-> 


Höhenlage 

»0<0 

Aber  Meer 

Stationen 

Anfangs- 
punkt 

in  Metern 

330,01 

Liestal  

33»),  53 

1  374 

363,14 

Bubendorf   

3  472 

401.3»; 

Lampen berg. . 

6018 

423.95 

Höllstein  

8  413 

471.86 

Niederdorf  .... 

1 1  307 

500.91 

Oberdorf. 

12  7»J3 

518,34 

Waldenburg. . . 

13  535 

Digitized  by  Google 


3432 


W'alhallabaho  —  Wandern  der  Schienen 


Die  bauliebe  Länge  der  Bahn  betragt 
12  531  tu,  die  Betriebslänge  18  535  m  oder 
rund  14  km.  Von  der  Einmündung  der  W. 
in  die  Centraibahn  bei  Station  Alttnarkt  bis 
zur  Station  Liestal  wird  auf  eine  Länge  von 
1260  m  durch  Einlage  einer  dritten  Schiene 
zwischen  das  GleiB  der  Hauptbahn  dasjenige 
der  Schmalspurbahn  hergestellt.  Die  durch- 
schnittlich 8  in  breite  öffentliche  Straße  wird 
auf  eine  Länge  von  10  066  m  in  Anspruch 
genommen.  Die  Kronenbreite  der  Bahn  beträgt 
2,83  m,  die  mittlere  Stärke  der  Schotterschicht 
0,22  m,  die  Breite  der  Schotterkrone  1,75  m. 
Das  Gewicht  der  Stahlschienen  erreicht  15,1kg 
uro  laufenden  Meter.  Von  den  acht  Stationen 
der  Bahn  ist  <>ine  in  Mitbenutzung  der  Centrai- 
bahn, von  den  übrigen  sind  fünf  für  den 
Gesamtverkehr,  zwei  für  den  Personenverkehr 
bestimmt.  In  den  Ortschaften  der  Zwischen- 
stationen sind  keine  besonderen  Aufnahms- 
gebäude erstellt  worden ;  dagegen  wurde  im 
Anschluß  an  die  Station  Liestal  ein  kleiner 
Lokomotivschuppen  errichtet.  Die  grüßte  Stei- 
gung der  Bahn  oeträgt  30%0  und  der  kleinste 
Krümmungshalbmesser  60  m.  An  Rollmaterial 
besitzt  die  W.  vier  Lokomotiven,  davon  zwei 
mit  zwei  Treibachsen  und  zwei  mit  drei  Treib- 
achsen. Das  Adbäsionsgewicht  der  ersteren  ist 
im  Dienst  10  t,  dasjenige  der  letzteren  14  und 
14,9 1.  Ferner  verfugt  die  Bahn  über  zehn 
Personenwagen  mit  326  Sitzplätzen  und  über 
14  Güterwagen.  Das  gesamte  Anlagekapital  be- 
trug Ende  1892  für  Bahnanlagen  und  feste 
Einrichtungen  235 350 Frs.,  pro  km  1878lFrs.; 
für  Rollmaterial  159  439  Frs.,  pro  km  11388 
Frs;  für  Mobiliar  und  Gerätschaften  7393  Frs  , 
pro  km  590  Frs.;  im  ganzen  402  182  Frs.,  pro 
km  30  759  Frs.  Die  Bahn  darf  daher  wohl  als 
die  in  der  Schweiz  am  billigsten  gebaute  Eisen- 
bahn mit  Lokomotivbetrieb  betrachtet  werden. 
Es  ist  indes  zu  bemerken,  daß  laut  Bundes- 
ratsbeschluß die  Subvention  der  Centraibahn  im 
Betrag  von  100  OOo  Frs.  von  den  Baukosten 
in  Abzug  gebracht  wurde  und  daß  diese  that- 
>äcblich  502  182  Frs.  erreichen.  Diesen  An- 
lagekosten  stehen  als  Passiven  gegenüber : 
das  Aktienkapital  von  250  000  Frs.,  davon 
100  000  Frs.  iu  Stammaktien  und  IftOOOO  Frs. 
in  Prioritätsaktien;  die  konsolidierten  Anleihen 
im  Betrag  von  104  000  Frs.;  schwebende 
Schulden  9526  Frs.;  Fonds  für  Bauerueuerung 
und  Reserve  70  621  Frs.  und  ein  Aktivsaldo 
von  4701  Frs.,  so  daß  ein  Betrag  von  36  666  Frs. 
verfügbar  ist. 

Im  Jahr  1892  wurden  pro  Bahnkilometer 
zurückgelegt :  56  068  Personenkilometer  und 
5319  Tonnenkilometer  Güter  aller  Art  ;  verein- 
nahmt: 4h84  Frs.,  verausgabt:  4180  Frs.  Der 
Überschuß  wurde  dem  Bauerneuerungsfonds 
zugewiesen.  Dietler. 

WalliHllnbahn,  s.  Müncheuer  Lokalbahn- 
Aktiengesellschaft. 

Wandern  der  Schienen  {SUpping  of  the 
railn;  ('hasse,  f.,  (itissemeitf,  iu.,  mtirche,  f., 
<la<  riiils),  die  Längsverschiebung  derselben,  i>t 
ein  Vorgang,  der  in  sehr  verschiedenem  Grad 
vorkommt.  Die  Folgen  davon,  nämlich  die  Bil- 
dung zu  großer  Stoßlücken  an  einzelnen  Punkten 
und  die  Stauchung  der  Schienen  an  anderen 
Stellen,  das  Schiefstellen  etwaiger  Spurstaugen 
oder  sonstiger  Querverbindungen,  namentlich 
bei  L.-intfsehwelleu-Überbau  u.  s.  f.,  treten  zwar 


nur  ganz  allmählich  ein,  sind  aber  so  schwer 
zu  beseitigen,  daß  es  nötig  erscheint,  überall  da. 
wo  ein  solches  Wandern  sich  zeigt  oder  —  bei 
Neubau  von  Gleisen  —  wo  es  zu  erwarten  steht, 
dies  rechtzeitig  durch  Gegenmittel  zu  ver- 
hindern. 

Die  Ursachen  des  W.  sind  sehr  mannig- 
faltiger Art;  ein  Teil  derselben  strebt  die 
Schienen  in  der  Fahrrichtung  nach  vorwärts 
zu  verschieben,  ein  anderer  Teil  nach  rück- 
wärts. 

Zu  der  ersteren  Gruppe  von  Wirkungen  (nach 
vorwärts)  gehören: 

1.  Der  Stoß  jedes  Rads  auf  den  Schienen- 
kopf beim  Überschreiten  der  Stoßlücke. 

2.  Die  rollende  Reibung  aller  Laufräder, 
die  zwar  unbedeutend,  aber  doch  vorhanden  ist. 

3.  Die  zufolge  der  Durchbiegung  der  Schienen 
in  deren  Unterkante  eintretende  elastische  Län- 
genausdehnung, welche  eine  Verschiebung  auf 
den  Auflagerpunkten  bewirkt.  (Vgl.  Zimmer- 
mann im  Centralbl.  der  Bauverwaltting,  1890, 
S.  437.1 

4.  Beim  Bremsen  des  Zugs  die  gleitende 
Reibung  aller  gebremsten  Räder.  Dies  betrifft 
namentlich  die  sogenannten  Bremsstrecken,  in 
denen  regelmäßig  eine  Bremsung  vorkommt, 
also  die  Strecken  in  Nähe  der  Bahnhöfe  und 
in  steilem  Gefälle. 

Zu  den  nach  rückwärts  wirkenden  Ein- 
flüssen gehören  namentlich : 

1.  Die  gleitende  Reibung  (Adhäsion)  der 
Lokomotivtriebräder. 

2.  Die  lebendige  Kraft  der  Drehbewegung 
aller  ungebremsten  Wagenräder  bei  Eintritt 

!  der  Bremsung  anderer  Achsen.  Dies  tritt  be- 
sonders dann  ein,  wenn  die  Lokomotivbremsen 
früher  angezogen  werden  als  die  Bremsen  des 
Wagen  zu  gs.  Bei  durchgehenden  Bremsen  mit 
rascher  Wirkung  wird  dieser  Einfluß  unbedeu- 

I  tend  sein ,  und  wenn  alle  Achsen  gebremst 
werden,  fast  verschwinden. 

Außerdem  können  noch  gewisse  andere  Ein- 
flüsse sowohl  nach  vor-  als  nach  rückwärts 
wirken,  so 

1.  Das  Schleifen  der  Spurkränze  an  der 
Seite  des  Schienenkopfs,  welches  vorwiegend 
nach  rückwärts,  bei  gebremsten  Radern  aber 
nach  vorwärts  wirkt,  und  zwar  nur  an  einer 
Seite,  wo  die  Spurkränze  gegen  die  Schienen 
drücken,  was  von  Wind,  Unregelmäßigkeiten 
der  Gleislage  und  der  Bewegung _  in  Bogen, 
außerdem  von  der  Fliehkraft  und  Überhöhung, 
vom  Radstaud  u.  s.  f.  abhängt.  Da  in  Krüm- 
mungen im  allgemeinen  die  Vorderräder  gegen 
die  äußere,  die  Hinterräder  gegen  die  innere 
Schiene  drücken,  das  Verhältnis  dieser  Drücke 
aber  durch  die.,  verschiedene  Geschwindigkeit 
bei  gegebener  Überhöhung  wesentlich  beein- 

■  flußt  wird,  so  kann  hierdurch  auf  die  beiden 
Schienen  desselben  Gleises  eine  ungleiche,  ja 
entgegengesetzte  Wirkung  veranlaßt  werden. 

2.  Das  Schleifen  der  Radreifen  in  Bogen 
infolge  ungleicher  Weglänge  beider  Räder, 
welche  auf  ihrer  Achse  fest  sind.  Diese  Un- 
gleichheit soll  zwar  zum  Teil  ausgeglichen 
werden  durch  dio  Kegelform  der  Radreifen. 
Dem  steht  aber,  wenigstens  bei  festgelagerten 
Achsen,  die  Unmöglichkeit  der  freien  Einstel- 

j  lung  dieser  entgegen,  so  daß  die  Hinterachse 
in  der  Regel  doch  gegen  die  innere  Schiene 
I  drängt.   Die  Ausgleichung  wird  also  im  allge- 


Digitized  by  Googl 


Wandern  der  Schienen 


meinen  nur  zmn  Teil,  wenn  überhaupt  eintreten. 
Es  wird  alsdann  das  stärker  belastete  Rad  ganz 
oder  nahezu  vollständig  rollen,  das  schwacher 
belastete  um  den  Unterschied  der  Weglängen 
(gleich  Spurweite  mal  Winkel)  schleifen.  Auch 
dieser  Einfluß  kann  also  ganz  verschieden  wir- 
ken. Schwere  Lastzüge  werden,  zumal  bei  großer 
Überhöhung  und  geringer  Geschwindigkeit,  vor- 
wiegend die  innere.  Schnellzüge  die  äußere 
Schieue  mehr  belast-n. 

Da  nun  die  bezeichneten  Wirkungen  auf 
einer  und  derselben  Strecke  sich  in  mannig- 
facher WVise  verbinden,  teils  einander  auf- 
heben, teils  verstärken  können,  so  ist  es  er- 
klärlich, daß  die  Erscheinung  des  W.  an  man- 
chen Stellen  gar  nicht,  an  anderen  sehr  stark, 
an  manchen  auch  bei  den  Schienen  eines 
Gleises  in  verschiedener,  ja  entgegen- 
gesetzter Weise  auftritt. 

Am  stärksten  zeigt  sie  sich  bei  zweiglei- 
sigen Bahnen  mit  steilein  Gefälle,  wo  das 
Thalgleis  stets  nur  in  einer  Richtung  und  mit 
angezogenen  Bremsen  befahren  wird.  Aber  auch 
bei  Bahnen  im  Flachland  haben  sich  die  Längs- 
bewegungen so  störend  gezeigt,  daß  im  Bereich 
des  V.  D.  E-V.  wohl  ziemlich  allgemein  be- 
sondere Vorkehruugeu  dagegen  in  neuerer  Zeit 
üblich  geworden  sind. 

Als  solche  Mittel  gegen  das  W.  wurden 
früher  bei  geschweißten  Eisenschienen  allge- 
mein Einklinkungen  des  Fußes  angewendet, 
in  welche  auf  einer,  zwei  oder  mehr  Schwellen 
die  Nägel  eingriffen.  Da  bei  Stahlschienen 
durch  solche  rechteckige  Einklinkungen  die  Ge- 
fahr feiner  Risse  und  späterer  Brüche  herbei- 
geführt wird,  so  bat  man  dabei  zunächst  halb- 
runde Ausklinkungen  versucht,  aber  als  ziem- 
lich wirkungslos  erkannt,  indem  die  eingreifen- 
den Nägel  bald  bei  Seite  gedrückt  wurden. 
Auch  runde  Bohrungen  in  der  unteren  Fläche 
des  Schienenfußes  und  Eingriff  eines  in  die 
Unterlagsplatte  eingesetzten  Doms  ist  ohne 
dauernde  Erfolge  ausgeführt,  da  alle  derartigen 
Schwächungen  des  Schienenfußes  vom  Übel 
sind  An  anderen  Stellen  sind  statt  dessen 
Vorkehrungen  zum  Festhalten  der  Schienen 
am  Stoß  in  Verbindung  mit  der  Laschenanord- 
nung getroffen. 

In  dieser  Richtung  sind  namentlich  hervor- 
zuheben : 

1.  „Vorstoßplatt  en-,  welche  in  den  sieb- 
ziger Jahren  (bei  schwebendem  Stoß)  auf  der 
einen  Stoßschwelle,  bezw.  auf  deren  Unterlags- 
platte, mit  Nagel  oder  Schraube  befestigt 
wurden  und  den  Schienenfuß  so  übergriffen, 
daß  sie  mit  einer  Ecke  der  damals  üblichen 
Flachlasche  beim  Vorwärtsdrängen  einen  Wider- 
stand boten  (s.  Sarrazin  in  der  Deutschen 
Bauzeitung",  1877,  S.  405  und  1880,  S.  65  ff  ). 
Die  Wirkung  war  jedoch  eine  mangelhafte;  die 
Platten  drehten  sich  allmählich,  indem  die  sie 
haltenden  Nagelköpfe  abgeschoren  .pder  ver- 
bogen wurden.  Auch  hatten  sie  den  Ubelstand, 
zufolge  der  Wärnieänderungen  und  Rückgang 
der  Schienen  außer  Berührung  mit  den  Laschen 
zu  kommen  und  dann  bei  wiedereintretender 
Befahrung  des  Gleises  unangenehmes  Geräusch 
zu  veranlassen. 

2.  «Vorstoßwinkel-,  welche  in  glei- 
cher Weise  mit  einem,  bezw.  zwei  Nägeln  oder 
Schrauben  befestigt,  jedoch  länger  waren  und, 
mit  dem  senkrechten  Schenkel  an  der  Lasche 


anliegend,  von  einer  oder  zwei  Laschenschraubeu 
!  gefaßt  und  festgepreßt  wurden.  Dieses  Mittel 
war  erheblich  wirksamer.  Es  hat  zudem  den 
Vorteil,  auf  Zug  und  Druck,  also  nach  beiden 
i  Richtungen  zu  widerstehen. 

3.  Die  Benutzung  der  Laschenform 
zur  Verhinderung  des  W.    Dies  geschah  zu- 
nächst dadurch,  daß  die  wagerechten  Ansätze 
der  Winkel  lasche    oder    auch    noch  die 
senkrechten  der  S- Lasche  sich  mit  entspre- 
chenden Ausklinkungen  zwischen  die  Unter- 
lagsplatten und  Schwellen  des  schwebenden 
Stoßes  legten,  oder  weitergehend  auch  so,  daß 
■  die  Laschen  bei  vergrößerter  Länge  außerdem 
I  noch  mit  einer  besonderen  Ausklinkung  des 
I  wagerechten  Schenkels  ein  Befestigungsraittel 
I  (Nagel  oder  Schraube,  auch  wohl  die  ganze 
Untcrlagsplatte,  wie  in  Württemberg)  jederseits 
I  des  Stoßes  umfaßten.    Damit  war  dann  auch 
wieder  eine  Wirkung  nach  beiden  Richtungen 
ermöglicht. 

Unter  anderem  zeigt  der  Oberbau  der  preußi- 
schen Staatsbahnen  aus  der  Mitte  der  achtziger 
Jahre  bis  in  die  Gegenwart   (s.  „Oberbau", 
Bd.  VT,  Taf.  XL VII,  Fig.  20)  die  erste  An- 
ordnung bei  der  äußeren,  die  zweit«  bei  der 
inneren  Lasche.  Auch  der  Holzschwellenoberbau 
der   österreichischen    Staatsbahnen    und  der 
Kaiser  Ferdinands-Nord  bahn  von  1892  zeigen 
ähnliche  Anordnungen  mit  Wiukellaschen.  Bei 
der  Anordnung  des  Blattstoßes  seit  1890  (s. 
ebenda,  Fig.  23)   und  ganz  ebenso  bei  den 
sämtlichen  zwölf  Normen   des  Ober- 
baues der  preußischen  Staatsbahnen 
von  1893  ist  man  noch  einen  Schritt  weiter  ge- 
gangen und  läßt  die  Laschen  mit  einer  größeren 
Ausklinkung,  zunächst  bei  Eisenschwellen,  den 
Haken,  bezw.  die  Kleminplatte  der  Haar  man  n- 
Rüppel'schen  Schienenbefestigung  umfassen. 
,  Der  Abstand  der  Stoüsch wellenmitten  ist  jedoch 
(auf  630  und  560  mm)  verkleinert,  wodurch  die 
Laschenlänge  wieder  (auf  090  und  720  mm) 
beschränkt  wird.  Außen-  und  Innenlasche  sind 
,  nunmehr  wieder  gleich  gestaltet  und  ihre  Aus- 
j  klinkung  vereinfacht.  Genau  dieselben  Laschen- 
1  formen  sind  dann  auch  für  Holzquerschwellen- 
oberbau  angeordnet,  indem  hier  auf  den  Stoß- 
schwellen  die  Unterlagsplatten  eine  besondere 
Gestalt  (100  auf  255  mrai   mit  einem  dem 
.  Haar  man  n'schen  ganz  gleichen  Haken  an  der 
Außenseite  (64  mm  in  der  Gleislichtung  lang) 
,  erhalten  babcu.  An  der  Innenseite  umfaßt  dio 
Ausklinkung  der  Lasche  den  Kopf  der  Schwelleu- 
I  schraube,  welche  hier  wie  sonst  den  Schienen- 
fuß Ubergreift,  während  an  der  Außenseite 
-  außerhalb  des  Hakens  zwei  Schwellenschrauben 
j  die  Uuterlagsplatte  auf  die  Uolzschwelle  fest- 
!  pressen. 

Auf  diese  Weise  ist  nicht  nur  eine  Ver- 
besserung der  Stoßverbindung,  sondern  zugleich 
auch  ein  sehr  wirksames  Mittel  gegen  das  W. 
erzielt,  indem  die  Außenlasche  beiderseits  den 
kräftigen  Haken  der  Platte  umfaßt.  Der  senk- 
rechte Ansatz  der  Lasche  ist  im  übrigen  zwi- 
schen den  «>chwellen  schräg  begrenzt  und 
I  dient  vielmehr  nur  zur  Verstärkung  des  Wider- 
standsmoments der  Lasche. 

Auch  auf  den  österreichischen  uud  bayri- 
schen Staatsbahnen  ist  bei  Heindls  Oberbau 
(s.  Bd.  VI,  Taf.  X  X 1 1 1)  die  Umfassung  der  Klemm- 
platte (bezw.  der  Beilage)  durch  die  Inneulasche 
bereits  seit  1883  in  Anwendung. 


Digitized  by  Google 


3*34  Wannseebahn 

Solche  Mittel  pflegen  im  allgemeinen  zur 
Verhinderung  des  W.  zu  genügen.  Bei  Lang- 
schwellenoberbau muß  außer  der  Abspreizung 
der  Schienen  gegen  die  Schwelle  auch  noch 
diese  selbst  am  W.  verhindert  werden.  Dazu 
dienen  teils  die  ohnehin  erforderlichen  Quer- 
verbindungen, außerdem  aber  auch  wohl  wei- 
tere kurze  Querstücke,  welche  in  Form  von  Win- 
keleisen (bei  Haarmann  auch  von  dreikan- 
tigen Entwässerungsrinnen)  unter  der  Schwelle 
befestigt  werden  In  einzelnen  Fallen  hat  man 
noch  weitere  Mittel  gegen  die  Verschiebung 
des  ganzen  Gleises  anwenden  müssen.  So  wur- 
den auf  der  Berliner  Stadtbahn  vor  Beseiti- 
gung der  Langschwellen  stellenweise  Veranke- 
rungen des  Gestänges  mit  dem  massiven  Unter- 
bau des  Viadukts  erforderlich.  Auch  bei  Quer- 
schwellenbau  kann,  zumal  in  sehr  steilem 
Gefälle,  eine  Sicherung  der  Schwellen  gegen 
Mitnahme  beim  W.  der  Schienen  nötig  werden. 
Vorschlagpfäble  pflegen,  wenn  sie  nicht  sehr 
tief  eingetrieben  werden,  auf  die  Dauer  nicht 
viel  zu  nützen  Besser  erscheint  eine  Vertei- 
lung der  Wirkung  auf  mehrere  Schwellen  außer 
den  beiden  (früher  nur  der  einen)  Stoßschwellen, 
also  Verbindung  mehrerer  Schwellen  mitein- 
ander, z.  B.  durch  aufgelegte  Winkeleisen,  oder 
Anbringung  ähnlicher  Mittel  wie  an  den  Stößen 
auch  zwischen  diesen,  etwa  noch  in  der  Mitte 
der  Schiene.  Bei  ganz  steilen  Bergbahnen, 
Zahnradbahnen  u.  dgl.  pflegt  man  alle  oder 
einen  Teil  der  Schwellen  zu  untermauern  oder, 
wenn  fester  Felsen  nah  unter  der  Oberfläche  er- 
reichbar ist,  eine  Verspreizung  gegen  diesen,  z.  B. 
durch  senkrecht  eingelassene  und  vergossene 
kurze  Stücke  alter  Schienen  herzustellen. 

Zum  „Zurücktreiben*  von  Schienen,  wenn 
das  W.  einmal  in  erheblichem  Maß  eingetreten 
ist.  werden  besondere  Vorrichtungen,  sogenannte 
„8chienenrücker",  (c.  d.)  zur  Anwendung  ge- 
bracht. A.  Goering. 

Wannseebahn,  s.  Berlin-Potsdam-Magde- 
burger Eisenbahn. 

Warasdin  -  Goluboverzer  Lokalbahn 
(Varattd  -  (iolubovcczi  helyi  erdekft  ra*üt), 
(36.G8  km)  in  Ungarn  gelegene  normalspurige 
Lokalbahn  im  Eigentum  der  gleichnamigen 
Aktiengesellschaft,  betrieben  von  der  Direk- 
tion der  ungarischen  Staatsbahnen  (Betriebs- 
leitung Zagrab). 

Unterm  7.  Mai  1886  wurde  an  Private  die 
Konzession  für  die  37  km  lange  Vicinalbahn 
von  Warasdin  (Station  der  Csakathurn-Agramer 
Eisenbahn  i  nach  Golubovecz  nebst  Abzweigung 
von  Oihira  nach  St.  Jakob  verliehen.  Kür  den 
Bau  und  Betrieb  der  Bahn,  welche  konzessions- 
gemäß schon  am  1.  Dezember  18*9  hätte  er- 
öffnet werden  sollen,  wurde  am  18.  Oktober 
1888  eine  Gesellschaft  errichtet.  Diese  befand 
sich  jedoch  schon  1889  in  finanziellen  Nöten 
und  rief  die  Hilfe  der  Regierung  an.  welche 
die  Unternehmung  sequestrierte  und  den  Aus- 
bau derW,  der  Direktion  der  ungarischen  Staats- 
bahneu  übertrug.  Die  durch  diese  Umstäude 
notwendig  gewordene  Abänderung  der  Kon- 
zessionsurkunde erfolgte  über  allerh.  Ent- 
schließung vom  1.  Februar  1890  und  mittels 
Erlaß  des  ungarischen  Handelsministeriums 
vom  19.  Februar  1*90. 

Eröffnet  wurde  die  Teilstrecke  Warasdin- 
Lepoglava  am  1.  Juli  1890,  die  Teilstrecke  Lepo- 
glava-Golubuvecz  am  4.  Oktober  1890. 


—  Warmlaufen 

Das  Anlagekapital  beträgt  1  590  000  fl.  in 
3180  Stamm-  und  4770  Prioritätsaktien. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  15  139  fl. 
(1891  13  701  fl.),  die  Ausgaben  6839  fl.  (1891 
6617  fl.).  Die  Kosten  der  Betriebsführung  stellten 
|  sich  1892  auf  5431  fl.  (1891  7047  fl  ). 

Warenklassiflkation,  s,  Gütertarife. 

Warenerklärung,  in  Österreich  einge- 
|  führte  Bezeichnung  für  die  vom  Warenführer 
gegenüber  der  Zollverwaltung  behufs  zollamt- 
licher Abfertigung  der  ein-  oder  ausgehenden 
Waren  abzugebende  Erklärung;  s.  Deklaration 
im  Zollverfahren. 

Warmlaufen  ( Heatting,  gettinf)  bot; 
fichauffement,  m.),  bei  Lokomotiven  und  Wagen, 
übermüßiges  Erwärmen  der  Lager  als  Folge 
von  Uberwindung  des  Reibungswiderstands  zwi- 
schen Lager  und  Stummeloberfläche. 

Der  Reibungswiderstand  (  W\  läßt  sich  durch 
nachstehende  Beziehung  zum  Ausdruck  bringen: 
W  —  p  N, 

wobei  u  den  Reibungskoeffizienten,  X  den  Ge- 
samtdruck bedeutet. 

Ein  Teil  der  zur  Bewältigung  des  Reibungs- 
widerstands aufgewendeten  mechanischen  Aibeit 
wird  in  Wärrae  umgesetzt,  und  hauptsachlich 
je  nach  der  Größe  dieser  aufgewendeten  mecha- 
nischen Arbeit  (nebenbei  auch  je  nach  dem 
Einfluß  sonstiger  Umstände,  z.  B.  der  Witte- 
rung) kann  das  Lager  entweder  kühl  bleiben, 
oder  es  kann  ein  Lau-,  W&rm-  bis  Heißgehen 
desselben  eintreten. 

Aus  dem  Vorgesagten  lassen  sich  für  die  Bau- 
art und  Behandlung  der  Lager  behufs  Bekämpf- 
ung des  W.  nachstehende  Grundsätze  ableiten: 

Bei  Bemessung  des  Lagers,  bezw.  Stummels 
ist  in  jedem  einzelnen  Fall  auf  die  gesamte 
Reibungsarbeit  idas  Produkt  aus  Reibung  und 
Rclativgeschwindigkett  der  aufeinander  gleiten- 
den Flachen,  bezogen  auf  die  Flächeneinheit) 
entsprechend  Rücksicht  zu  nehmen  und  danach 
der  speeifische  Auflagedruck  (Druck  auf  die 
Flächeneinheit)  zwischen  Lager-  und  Stummel- 
oberflächen in  zulässigen  Grenzen  zu  bestim- 
men; weiter  sind  die  sich  reibenden  Teile  in 
einem  Zustand  zu  halten,  welcher  geeignet  ist,  die 
möglichst  größte  Verminderung  des  Reibungs- 
koeffizienten zu  verbürgen. 

Diese  Grundsätze  kommen  jedoch  nur  zur 
Geltung  bei  richtiger  Montierung  und  Be- 
arbeitung der  Lager,  entsprechender  Wahl  des 
Stummel-  und  Lagermaterials,  sowie  bei  An- 
wendungsicherwirkender Schmiervorrichtungen. 

Die  Größe  der  bei  Eisenbahnfahrzeugen  zu- 
lässigen Keibungsarbeit,  soferne  hierbei  keine 
fühlbare  Wärme  entwickelt  werden  soll,  bewegt 
sich  nach  der  Formel  A  =  pfr>  (worin  A  die 
Gesamtreibungsarbeit  in  Kilogrammmetern  für 
1  cm-  und  1  Zeitsekunde,  p  den  Auflagedruck 
auf  lern-  in  Kilogrammen,  f  den  Reibungskoef- 
fizienten und  <'  die  sekundliche  Umfangsge- 
schwindigkeit des  Zapfens  in  Metern  bedeutet! 
in  den  Grenzen  von  2 — 2,5  bei  Lastwagen,  2 
!  bis  2,2  bei  Personenwagen,  1,7—2.4  bei  Ten- 
dern und  1,8—3  bei  Lokomotiven.  Nach  obiger 
Formel  kann  sich  der  speeifische  Auflagedruck 
im  allgemeinen  je  nach  den  Zapfenabmes- 
sungen und  der  Art  der  Belastung  in  den 
nachstehend  verzeichneten  Grenzen  bewegen: 
von  30—50  kg  bei  Lastwagen,  12—35  kg  bei 
Personenwagen,  20—30  kg  bei  Tendern,  10 — 
23  kg  bei  Treib-  und  Kuppelachsen,  13—20  kg 


Digitized  by  Google 


Warmlaufen 


3435 


bei  Truckgestellen,  120 — 180  kg  bei  Leitstangen- 
lagern, 180—320  kg  bei  Kreuzkopflagern  und 
60—90  kg  bei  Kuppelstangenlagern  der  Loko- 
motiven. 

Ist  der  specifisehe  Auflagedruck  nacb  dem 
anzunehmenden  Größtwert  der  Reibungsarbeit 
bestimmt  und  das  Lager,  bezw.  der  Stummel 
danach  bemessen  worden,  so  ist  vorzusorgen, 
daß  dieser  Auflagedruck  während  der  Bewegung 
des  Fahrzeugs  durch  äußere  und  innere  Kräfte- 
Einwirkungen,  wie  solche  durch  einseitigen 
Bremsdruck,  geänderte  Lage  de«  Fahrzeugs 
durch  Befahren  von  Bahnkrümmungen,  un- 
gleichmäuigeGewichtsverteilung,  Übertragen  des 
Kolbendrucks  auf  die  Achsen  u.  s.  w.  hervorge- 
rufen werden,  nicht  irgendwelche  schädliche 
Änderungen  erfahren  könne,  was  sich  nur  durch 
geSNM  Montierung  und  Bearbeitung  des  Lagers 
erzielen  läßt.  Namentlich  ist  die  richtige  Be- 
messung des  Kreuz-  und  Stichmaßes,  bezw.  die 
mit  dem  letzteren  zusammenhängende  Aus- 
messung der  Leit-  und  KuppeLstatigen,  sowie 
eine  gleichmäßige  Achsbelastung  von  großer 
Bedeutung.  Das  Lager  selbst  muß  nicht  nur 
auf  den  Stummel  vollkommen  aufgepaßt,  son- 
dern auch  in  das  Lagerhaus  selbst  genauestens 
eingepaßt  werden.  Jedes  Hohl-  und  Schiff  liegen 
des  Lagers,  sei  es  am  Stummel  oder  im  Lager- 
haus, ist  zu  vermeiden.  Das  Einpassen  der 
Lager  in  die  Oberteile  richtet  sich  übrigens 
nach  der  Bauart  der  letzteren,  doch  muß  für 
alle  Fälle  die  genaue  Montierung  selbst  den 
anscheinend  unbedeutendsten  Einzelheiten  der 
jeweiligen  Bauart  vollkommen  Rechnung  tragen. 
Besondere  Aufmerksamkeit  und  äußerste  Ge- 
nauigkeit können  hierbei  schon  deshalb  nicht 
genug  empfohlen  werden,  weil  bei  Fahrbetriebs- 
mitteln  außer  den  unbeweglich  eingepaßten 
Lagern  vielfach  auch  solche  Anwendung  linden, 
bei  welchen  die  Lagerschalen,  den  Richtungs- 
verhältnissen der  Strecke  sowie  der  Bauart  des 
Fahrzeugs  entsprechend,  nach  bestimmten  kine- 
matischen Gesetzen  bis  zu  einem  gewissen  Grad 
sich  anpassen  müssen,  somit  jeder  begangene 
Montierungsfehler  sich  durch  W.  rächen  kann, 
dessen  Grund  mitunter  nicht  leicht  auffindbar 
und  dessen  Behebung  daher  auch  nur  mit 
Schwierigkeiten  und  großen  Zeitverlusten  zu 
erreichen  ist. 

Ein  wichtiges  Moment  bildet  auch  das  Ein- 
passen der  Lager  in  die  Hohlkehlen  der  Stum- 
mel Das  Maß  des  Spielraums  zwischen  Hohl- 
kehle und  Lagerschafo  richtet  sich  zwar  nach 
der  Bauart  des  Fahrzeugs  und  den  Richtungs- 
verhältnissen der  Strecke,  für  alle  Fälle  aber 
muß  eine  übermäßige  Reibung  der  Lagerschalen 
an  den  Hohlkehlen  verhindert  werden,  weil  an 
letzteren  Stellen  die  Schmierung  erfahrungs- 
gemäß erschwert  ist. 

Nicht  minder  wichtig  ist  das  Bearbeiten 
der  Lagerschalen  und  Stummel,  deren  reibende 
Teile  vollkommen  glatte  Oberflächen  haben 
müssen.  Es  sind  daher  die  scharfen  Kanten 
der  am  Stummel  vorkommenden  Langrisse, 
ebenso  auch  die  durch  Rost  angegriffenen  Stellen 
sorgfältigst  zu  beseitigen  Es  empfiehlt  sich, 
die  Lagerschalen  auf  die  Stummel  anzu- 
schleifen, wobei  jedoch  die  Vorsicht  zu  beachten 
ist,  daß  Stummel  und  Lager  nach  dem  Auf- 
schleifen von  den  feineu  Schmirgelteilchen  gut 
gereinigt  werden.  Diese  Methode  ist  zeitraubend 
und  erfordert  immerhin  gewisse  Einrichtungen, 


!  namentlich  bei  Maschinenachsen  und  -Lagern, 
und  begnügt  man  sich  deshalb  in  der  Regel 
nur  mit  dem  Aufpassen  der  Lager  auf  die 
Achsen  mittels  des  Schabers.  Ein  ausgezeich- 
netes und  wenig  bekanntes  Mittel  zur  Ver- 
hütung von  W.  bei  neuen,  noch  nicht  genügend 
eingelaufenen  Fahrzeugen  ist  das  Verzinnen  der 
Rotgußlagerschalen,  nachdem  dieselben  vorher 
sorgfältigst  (zuletzt  ohne  Minium,  nur  trocken» 
aufgepaßt  wurden.  Das  Lager  ist  auf  Coaks- 
oder  Holzkohlenfeuer  zu  legen  und  mit  Salmiak 
metallisch  rein  zu  beizen.  Die  Erwärmung 
ist  soweit  zu  treiben,  daß  das  an  die  Lager- 
schale angehaltene  Lagerzinn  (gewöhnliches 
Weichlot)  schmilzt.  Einige  Tropfen  flüssigen 
Zinns  reichen  hin,  mit  einem  Ballen  Putzwerg 
der  Lagerschale  einen  gleichmäßigen  Überzug 

j  zu    geben,    der    vermöge    seiner  Weichheit 

I  die  unvermeidlichen  kleinen  Unebenheiten 
des  Stummels  ausgleicht.   Dieser  Zinnüberzug 

j  schwindet  nach  einigen  Fahrten  vollständig; 
nur  jene  Stellen  am  Stummel,  wo  Vertiefungen 
waren,  zeigen  sich  als  weiße  Streifen  oder 
Punkte.  Mit  diesem  Mittel  können  selbst  Achsen 
zum  Kaltlaufen  gebracht  werden,  welche  ver- 

,  möge  ihrer  Bauart  —  seitliche  Verschiebbarkeit 

j  auf  KeilHäehen  —  sehr  zum  W.  neigen. 

Was  die  Stummel  betrifft,  so  müssen  die- 
selben genau  cylindrisch  und  mit  dem  Rad- 
umfang konzentrisch  sein.  Ein  Naehregulieren 
von  Zeit  zu  Zeit  muß  empfohlen  werden,  weil 
sich  erfahrungsgemäß  die  Stummel  exceutrisch 

I  abnutzen  und  dadurch  W.  verursachen. 

Bezüglich  der  materiellen  Beschaffenheit  der 
Berührungsflächen  sind  nur  geringe  Abände- 
rungen zulässig,  da  alle  Stummel  und  Zapfen 
aus  Schmiedeisen  oder  Stahl,  die  Lager  au* 
Rotguß  oder  Weißmetall  hergestellt  werden 
Nur  bei  Lokomotiven  kommen  auch  Gußeisen. 
Schmiedeisel),  Stahl  und  Rotguß  untereinander 
zur  Reibung.  Lager  von  Rotguß  mit  aus  Weiß- 

i  inetall  ausgegossenen  AuflagefJächen  haben  sich 
bisher  sowohl  bei  Lokomotiven,  als  auch  bei 
Wagen  bestens  bewährt  (soferne  von  Bleilegie- 
rungen abgesehen  wirdi;  doch  können  dieselben 
für  Schnellzugslokomotiven  mit  großer  Leistung, 
welche  überdies  lange  Strecken  ohne  Aufenthalt 
zu  durchfahren  haben,  nicht  empfohlen  werden, 
da  bei  eintretendem  W.  die  Gefahr  des  voll- 
ständigen Ausschmelzens  des  Lagers  und  Un- 
tauglichwerdens der  Maschine  nicht  ausge- 
schlossen ist.  Für  solche  Maschinen  sind  Rot- 
gußlager  bester  Legierung  allen  anderen  Arten 
vorzuziehen.  Rotgußbgieruugen,  wie  Phosphor- 
bronze, Victoriametall  u.  s.  w.  liefern  gleich 
gute  Ergebnisse,  und  sind  überall  dort  anzu- 
empfehlen, wo  der  Auflagedruck  12— 14  kg  pro 
cm2  nicht  überschreitet. 

Rotgußlager  mit  Weißmetallausguß  mit  Bei- 

|  behaltung  von  Rotgußrippeu  haben  sich  in  den 

I  meisten  Fällen  nicht  bewährt. 

Die  wesentlichste  Anteilnahme  an  der  Ver- 
minderung des  Reibungskoefticieuten,  somit 
auch  an  der  Verhütung  des  W.  fällt  der  Schmie- 
rung zu. 

Zu  einer  zweckmäßigen  und  verläßlichen 
Schmierung  gehört  außer  einem  entsprechenden 
Schmiermaterial  auch  eine  gut  und  sicher 
wirkende  Schiniervorrichtung. 

Als  Schmiermaterial  werden  Öle,  pflanz- 
lichen, tierischen  und  mineralischen  Ursprungs 
verwendet.  Mineralöle  sind  allen  anderen  Mit- 


Digitized  by  Google 


343f> 


Warmwasserheizung  —  Warnungstafeln 


teln  vorzuziehen,  weil  dieselben  nicht  der  Zer- 
setzung durch  die  Atmosphäre  unterworfen 
sind,  wahrend  vegetabilische  und  animalische 
Mittel,  welche  Säuren  in  größerer  Menge  ent- 
halten, die  Schmiervorrichtungen  in  kurzer  Zeit 
zerstören  und  W.  verursachen.  Für  Lager  mit 
kleinem  Auflagedruck,  gleichviel,  ob  bei  Ma- 
schinen oder  bei  Wagen,  genügen  billige  Mineral- 
öle, wie  solche  im  Handel  unter  dem  Namen 
Wagen-  oder  Maschinenöl  vorkommen,  voll- 
ständig, nur  empfiehlt  es  sich,  im  Winter  dünn- 
flüssige, im  Sommer  dagegen  dickflüssige  Ole 
zu  verwenden.  Bei  Lagern  unter  hohem  Druck, 
wie  beispielsweise  bei  Leit-  und  Kuppelstangen 
solcher  Maschinen,  welche  lange  Strecken  ohne 
Aufenthalt  mit  großen  Geschwindigkeiten  durch- 
fahren, ist  die  Verwendung  bester  Ölsorten 
anzuraten.  Bei  amerikanischen  Bahnen  ver- 
wendet man  mit  Vorteil  ein  Gemisch,  welches 
zur  Hälft«  aus  gereinigtem  Petroleum,  zur 
Hälfte  aus  Specköl  besteht. 

Beim  Schmieren  kommt  es  weniger  auf  die 
Menge  der  verwendeten  Öle,  als  vielmehr  dar- 
auf an,  daß  das  Schmiermittel  gleichmäßig 
der  gesamten  Reibungsfläche  zugeführt  werde. 
In  Fallen,  in  welchen  die  Schmierung  der  Lager 
von  oben  erfolgt,  ist  der  Ausführung  der 
Schmiernuten  besondere  Sorgfalt  zu  widmen, 
und  sind  dieselben  in  genügender  Breite  und 
Länge  herzustellen.  Die  Schmiernutkanten 
sind  stets  soweit  abzurunden,  daß  sich  die- 
selben selbst  mit  zunehmender  Abnutzung  des 
Lagers  nicht  scharf  abschleifen  können,  da 
sonst  das  Öl  abgestreift  wird.  Kreuz-  oder  ein- 
fache Quernut  ist  der  Längsnut  dort  vorzu- 
ziehen, wo  die  Auflagetiache  des  Lagers  an  und 
für  sich  beengt  ist,  weil  sonst  durch  die 
letztere  Ausfilhrungsweise  die  Auflagefläche  be- 
deutend vermindert  und  der  specitische  Druck 
erhöht  wird.  Wenn  die  Schmierung  zwischen 
Schmiervorriehtung  und  Lager  durch  Dochte 
vermittelt  wird,  so  ist  vorzugsweise  auf  deren 
Saugfähigkeit  zu  achten,  und  können  in  allen 
Fällen,  wo  es  sich  bei  Lagern  unter  hohem 
Druck  um  reichliche  und  sichere  Schmierung 
handelt,  Schafwolldochte  bestens  anempfohlen 
werden. 

Bei  Unterschmierungeu  wirken  zu  Polstern  zu- 
sammengeheftete Baumwollabfälle  am  sichersten, 
mit  welchen  jedoch  der  Lagerunterteil  weder 
zu  wenig  noch  zu  viel  ausgefüllt  werden  darf. 
Im  ersten  Fall  würde  nämlich  durch  Zu- 
sammensintern des  Polsters  der  Kontakt 
zwischen  Stummel  und  Schmiervorrichtung 
aufhören,  und  selbst  bei  hinreichendem  Öl- 
vorrat  ein  W.  infolge  Ölmangels  entstehen; 
im  zweiten  Fall  würde  das  Öl  durch  zu  starke 
Pressung  des  Polsters  gegen  den  Stummel 
weggewischt  werden,  ohne  zur  Schmierung  zu 
gelangen.  Auf  diese  beiden  Umstände  ist  auch 
bei  allen  anderen  Schmiervorrichtungen,  welche 
die  Schmierung  von  unten  besorgen  und  durch 
mechanische  Vorrichtungen  gegen  den  Stummel 
gepreßt  werden.  Bedacht  zu  nehmen.  Wichtig 
bleibt  es  auch,  daß  die  Schmiervorrichtung 
den  Stummel  in  seiner  ganzen  Länge,  sowie 
auch  dessen  Hohlkehlen  berühre,  namentlich 
wenn  die  Unterschmierung  mit  der  Ober- 
schmiirung  nicht  vereinigt  ist 

Ein  gutes  Mittel  gegen  W.  ist  die  Reinhai-  1 
tung  der  Lager  und  der  Schmiervorrichtungen. 
Ks  kann  daher  auch  der  sichere  Verschluß  bei 


Schmiervorrichtungen  jeder  Art  nicht  genug 
anempfohlen  werden,  weil  sonst  Staub  und 
feine  Sandkörner  in  das  Lager  eindringen. 
Ebenso  wichtig  ist  bei  Lagerbüchsen  der  seit- 
liche Verschluß,  in  welcher  Beziehung  Staub- 
scheiben aus  Holz,  Filz,  Leder  oder  impräg- 
nirtem  Pappendeckel  gute  Dienste  leisten.  Bei 
Stangenlagern  hat  sich  die  Anbringung  von 
Filzeinlagen  bei  bereits  abgenutzten  Lagern 
sehr  gut  bewährt. 

Stellt  sich  bei  der  Fahrt  aus  irgend  einer 
Ursache  ein  W.  des  Lagers  ein,  so  ist  zur  Ver- 
hütung weiterer  Schäden  bei  Fortsetzung  der 
Fahrt  das  Lager  vorerst  reichlich  nachzu- 
schmieren. Ist  das  W.  auf  Ölmangel  zurück- 
zuführen, so  wird  dasselbe  gewöhnlich  in  den 
meisten  Fällen  behoben  werden  können.  Auch 
bei  schlecht  wirkenden  Schmiervorrichtungen 
kann  das  W.  durch  Auswechseln  der  Saug- 
dochte oder  Erneuerung  der  Lagerwolle  ohne 
Abstellung  des  Fahrbetriebsmittels  beseitigt 
werden,  wenn  die  Lager  derart  gebaut  sind, 
daß  die  Vornahme  dieser  Arbeit  rasch  bewerk- 
stelligt werden  kann.  Liegt  ein  Montierungs- 
fehler  vor,  dann  wird  das  W.  allerdings  nicht 
behoben  werden  können;  immerhin  soll  aber 
getrachtet  werden,  durch  reichliches  Nach- 
schmieren und  allenfalls  durch  Begießen  des 
Lagers  mit  Wasser  die  Fortsetzung  der  Fahrt 
zu  ermöglichen.  Steigert  sich  trotz  aller  Maß- 
nahmen die  Temperatur  des  Lagers  oder  steigt 
bereits  Rauch  auf,  dann  ist  das  Fahrzeug 
abzustellen.  Ein  gutes  Mittel  zur  Linderung 
des  W.  bleibt  immer  Talg,  vermischt  mit 
Schwefelblüte,  namentlich  sobald  ein  Verreiben 
der  Stummel  und  Lager  begonnen  hat;  selbst- 
verständlich wird  auch  mit  diesem  Mittel  ein 
W.  nicht  beseitigt,  welches  auf  mangelhafte 
Montierung,  oder  nicht  wirkende  Schmiervor- 
richtung oder  bereits  stark  verriebene  Lager 
und  Stummel  zurückzuführen  ist. 

Bei  Stangenlagern  der  Lokomotiven  ist  das 
Lager  im  Fall  des  W.  nachzuschmieren  und 
der  Stellkeil  zu  lüften.  Überhaupt  ist,  nament- 
lich bei  gekuppelten  Achsen,  dem  Anziehen 
der  Stellkeile  die  größte  Aufmerksamkeit  zu- 
zuwenden, nachdem  ein  W.  in  vielen  Fällen  auf 
diesen  Umstand  zurückzuführen  ist.  Marek. 

Warmwasserheizung,  ».  Beheizung  der 
Eisenbahnwagen. 

Warnungstafeln  (Xotice-br>ard ;  Tabltaux, 
m.,  d'avix)  werden  insbesondere  bei  Wegüber- 
gängen in  Schienenhöhe,  in  Stationen,  sowie  in 
der  Nähe  von  Straßenbrücken,  welche  über  die 
Bahn  führen,  aufgestellt,  um  fremde  Personen 
von  dein  unerlaubten  Betreten  der  Gleise  oder 
des  Bahnkörpers  abzuhalten,  bezw.  Über- 
lastungen der  Bahnüberfahrtsbrücken  durch  zu 
schwere  Fracht  wagen  zu  verhüten;  jede  Be- 
schädigung der  W.  wird  ebenso  wie  die  Be- 
schädigung des  sonstigen  Bahneigentums  strenge 
bestraft. 

In  früherer  Zeit  wurde  der  Text  der  W. 
auf  weißgestrichene  Holztafeln  mit  schwarzer 
Ölfarbe  geschrieben  oder  auf  Leinwand  oder 
Kanevas  gedruckt  und  auf  der  Holztafel  be- 
festigt, im  letzteren  Fall  wurde  die  Aufschrift 
durch  vorspringende  Seitenleisten  und  eine 
Verdachung  vor  den  Witterungseinflüssen  ge- 
schützt. In  neuerer  Zeit  ist  man  von  dieser 
wenig  haltbaren  Herstellungsart  abgegangen 
und  finden  fast  immer  Gußtafeln  aus  Eisen 


xl  by  Google 


Warschau-Bromberger  Eisenbahn  — 


Warschau- Wiener  Bahn 


3437 


oder  Zink,  oder  Tafeln  aas  gepreßtem  Blech 
u.  s.  w.  Verwendung.  Diese  Tafeln  werden 
mittels  Eisen-  oder  Holzrahmen  an  eisernen 
oder  Holzsäulen  angebracht,  welche  im  Boden 
gut  befestigt  werden.  Die  Oberkante  kleinerer 
Tafeln  ist  meist  1,8  —  2  m,  größerer  mehr- 
sprachiger Tafeln  bis  2,4  m  über  dem  Erd- 
boden. Unter  Umständen  wird  die  Säule  auch 
als  Laternenständer  benutzt. 

Die  W.  bei  Übergängen,  an  öffentlichen 
Wegen  oder  Straßen  werden  zu  beiden  Seiten, 
an  verschlossen  gehaltenen  Privatwegen  zumeist 
nur  auf  einer  Seite  der  Bahn  aufgestellt  Die 
Anordnung  der  W.  wird  in  verschiedener  Weise 
getroffen.  In  Österreich -Ungarn  und  in  Frank- 
reich werden,  wenn  bei  den  Übergängen  Abschran- 
kungen vorhanden  sind,  die  W.  unmittelbar 
neben  der  Schranke  angebracht ;  in  Deutschland 
wird  in  diesem  Fall  die  Tafel  an  der  Stelle  an- 
gebracht, au  welcher  das  Fuhrwerk  stehen  blei- 
ben soll;  zuweilen  wird  dort  noch  eine  besondere 
Tafel,  „Halttaf el",  angeordnet.  Sind  keine 
Schranken  vorhanden,  so  werden  die  W.  in  einem 
Mindestabstand  von  4  m  von  der  Bahnachse  am 
Straßenrand  aufgestellt, 

Die  W.  für  Haupt-  und  Nebeneisenbahnen  an 
Wegübergängen  enthalten  einen  Auszug.,  der 
bahnpolizeilichen  Vorschriften  betreffs  des  Über- 
schreitens der  Bahn  bei  geöffneter  Schranke 
<sofern  eine  solche  vorhanden),  sodann  das  Verbot 
des  eigenmächtigen  Offnens  und  Beschädigens 
derselben  und  des  Betretens  des  Bahnkörpers. 
Die  W.  Tür  Lokalbahnen  enthalten  meist  nur 
die  Aufschrift:  „ Achtung;  Achtung  auf  den 
Zug"  u.  s.  w. 

Bezüglich  der  W.  an  Wegübergängen  ent- 
halten die  technischen  Vereinbarungen  des  V. 
D.  E.-V.  über  den  Bau  und  die  Betriebsein- 
ricbtungen  der  Haupteisenbai) neu  vom  1.  Januar 
1889  keinerlei  Bestimmungen,  dagegen  enthalten 
die  Grundzüge  für  die  Nebeneisenbahnen  vom 
Dezember  1890  in  §  22 <i  folgende  Vorschrift: 

„Es  empfiehlt  sich,  in  angemessener  Ent- 
fernung von  den  in  gleicher  Ebene  mit  der 
Bahn  liegenden,  nicht  abgesperrten  Wegüber- 
gängen W.  aufzustellen.' 

Die  Grundzüge  für  den  Bau  und  die  Be- 
triebseinrichtungen der  Lokalf iseit  bahnen  vom 
Dezember  1890  enthalten  in  §  19  folgende  Be- 
stimmung: 

„In  angemessener  Entfernung  von  den  in 
gleicher  Ebene  mit  der  Bahn  liegenden,  stark 
Benutzten  Wegübergängen  sind  W.  aufzustellen.'" 

Die  Betriebsordnung  vorn  6.  Juli  1892  für 
die  Haupteisenbahnen  Deutschlands  enthält  in 
§  4,  Absatz  6,  nachstehende  Bestimmung: 

„In  angemessener  Entfernung  von  den  Weg- 
Übergängen  in  Scbienenhöhe  müssen  W.  auf- 
gestellt sein,  welche  zugleich  die  Stelle  des 
Wegs  bezeichnen,  wo  Fuhrwerke,  Reiter  und 
Viehherden  anhalten  müssen,  wenn  die  Schran- 
ken geschlossen  sind." 

Die  Bahnordnung  vom  5.  Juli  1892  für 
die  Nebeneisenbahnen  Deutschlands  enthält  in 
§  7,  Absatz  2,  folgende  Bestimmung: 

„In  angemessener  Entfernung  vor  verkehrs- 
reichen Wegübergängen  in  Schienenhöhe  müssen 
W.  aufgestellt  sein." 

In  Stationen  und  Haltestellen  mit  sehr  leb- 
haftem Verkehr  werden,  wenn  die  Bahnsteige 
an  den  Außenseiten  der  Gleise  liegen  und  ein 
Überschreiten  derselben  aus  Sicherheitsrück- 


!  sichten  nicht  stattfinden  darf,  Tafeln  notwendig. 

!  mittels  welcher  die  Reisenden  vor  dem  Betreten 
der  Gleise  gewarnt  werden.  Derartige  W.  werden 
auf  den  Baiin 'feigen  oder  zwischen  den  Gleisen 
aufgestellt;  um  dieselben  auch  des  Nachts  gut 

|  sichtbar  zu  machen,  wird  häufig  die  Aufschrift 
auf  Glas  gemalt  und  in  die  Langseiten  einer 
Laterne  eingeschoben 

Die  W.  zur  Verhütung  der  Überlastung  von 
Straßenbrücken  enthalten  zumeist  die  Angaben 
über  das  zulässig  größte  Gewicht  eines  Fraeht- 
wagens  samt  Ladung,  welcher  die  Brücke  an- 
standslos befahren  kann.  Derartige  W.  werden 
zu  beiden  Seiten  uud  in  solcher  Entfernung 
von  der  Brücke  aufgestellt,  daß  ein  zu  schwer 
beladener  Wagen  unter  Umständen  noch  um- 
kehren kann.  S.  den  Artikel  Straßenbrücken. 

In  Güter-  und  in  Werkstättenbahnhöfen 
werden  bei  den  Eiugängeu  W.  aufgestellt,  um 
Unberufene  von  dem  Eintritt  in  dieselben  ab- 
zuhalten; in  Güterschuppen.  Werkstätten,  in 
Materialschuppen,  auf  Holzlager  platzen  u.  s.  w. 

!  werden  Rauchverbottafeln  angebracht. 

Warschau- Bromberger  Eisenbahn,  s. 
Warschau- Wiener  Eisenbahn. 

Warschau  -  Terespoler  Eisenbahn,  s. 
Russische  Staatsbahnen. 

Warschau-Wiener  Bahn,  im  Königreich 

,  Polen  gelegene  Privateisenbahn,  mit  dem  Sitz 
des  Verwaltungsrats  und  der  Direktion  in  War- 

!  schau.  Die  Gesellschaft  der  W.  ist  aus  der  mit 

p  allerh.  Genehmigung  vom  7.  19.  Juni  1890  er- 
folgten Fusion  zweier  Bahngesellschaften,  der 
W.  und  der  Warschau-Bromberger,  entstanden. 
Die  Bahn  ist  normalspurig  und  führt  von  War- 
schau, am  linken  Weichselufer  auslaufend,  zur 
österreichischen  und  zur  preußischen  Greuze. 

I  und  zwar  zum  Anschluß  in  der  Station  Gra- 
nica  an  die  Kaiser  Ferdinauds-Nordbahn,  in  der 
Station  Sosnowice  an  die  oberschlcsische,  sowie 
die  rechte  Oderufer-Bahn  und  in  der  Station 
Alexandrowo  an  die  preußische  Ostbahn.  Im  Aus- 
gangspunkt hat  sie  durch  die  der  Weichselbahn 

i  angehörende,  mit  zwei  Gleisen,  einem  normal- 
und  einem  breitspurigen,  versehene  Warschauer 
Verbindungsbahn  Anschluß  an  die  auf  dem  rech- 
ten Ufer  der  Weichsel  gelegenen  breitspurigen 
Bahnen:  die   Weichselbahn,    die  St.  Peters- 

,  burg-Warsehauer  Linie  der  Großen  russischen 

,  Eiseribahngesellschaft  und    die  verstaatlichte 

j  Wnrschau-ferespoler  Bahn.    Auf  der  Strecke 

!  nimmt  sie  in  der  Station  Koluszki  die  normal- 

I  spurige  Lod/.er  Bahn  auf  und  erlangt  Verbin- 
dung mit  der  breitspurigen  Iwangorod-Dabro- 

:  waer  Bahn  in  den  Stationen  Koluszki,  Dabrowa, 
Sosnowice  und  Granica.  Die  Linie  bis  Oranna 
bat  eine  Länge  von  288  Werst,  die  Abzweigung 
auf  der  176.  Werst  von  der  Station  Zabkowice 
nach  Sosnowice  16  Werst,  die  von  der  Station 
Skierniewice  auf  der  63.  Werst  ablenkende 
Seitenlinie  nach  Alexandrowo  150  Werst  und 

I  der  von  der  Station  Alexandrowo  nach  dein 
Soolbad  und  den  Salinen  von  Ciechocinek 
führende  Flügel  7  Werst;  zusammen  461  Werst 
Baulänge.  Die  Zufuhrbahnen.  36  an  der  Zahl, 
haben  eine  Gesamtlänge  von  67  Werst,  worunter 
die  größte  —  die  von  der  Station  Pruszköw 
nach  der  Zuckerfabrik  Jozeföw  —  8,5  Werst. 

Die  Konzession  zum  Bau  eines  Schienen- 
wegs von  Warschau  zur  Grenze  in  der  Rieh- 
tuug  auf  Wien,  welcher  anfänglich  als  Pferde- 
bahn  mit  Flachschieneu  und  Langschwellen 


Digitized  by  Google 


3438 


Warschau- Wiener  Bahn 


geplant  gewesen,  ward  schon  im  Jahr  1838  auf 
Anregung  des  damaligen  Gouverneurs  der  Pol- 
nischen Bank,  Grafen  T.  Eubieüski  und 
auf  Befürwortung  des  Statthalters  vom  König- 
reich Polen,  Fürsten  Paschkie  witsch  von 
Erivan,  an  ein  Konsortium,  an  dessen  Spitze 
der  Warschauer  Bankier  P.  Steinkeller 
stand,  allerb.  erteilt  worden  und  das  Statut 
einer  ersten  Warschau -Wiener  Eisenbahn- 
gesellschaft  mit  einem  Kapital  von  *2l  Mill. 
polu.  Gulden   (500  üuü  Pfd.  Sterl.)  in  5000 


Ak 


von  welchen    der  Staat  ±%  Zinsen 


garantierte,  auf  allerh.  Entschließung  vom  11». 
Januar  1839  bestätigt.  Der  Hau  der  Bahn,  und 
zwar  mit  hochkautigen  Schienen  und  Quer- 
schwellen für  Dampfbetrieb,  wurde  in  demselben 
Jahr  begonnen  und  gewährte  die  Regierung  einen 
Vorschuß  von  1  Mill.  poln. Gulden.  Unterdes  stieß 
die  Gesellschaft  auf  Schwierigkeiten  bei  Unter- 
bringung ihrer  Aktien  infolge  der  Krise  auf 
dem  europäischen  Geldmarkt  von  l«4l  und 
konnte  die  Mittel  für  den  Weiterbau  nicht  be- 
schaffen; da  ferner  das  für  einen  Schienenweg 
mit  tierischem  Betrieb  veranschlagte  Kapital 
für  den  Bau  einer  Bahn  mit  Dampfbetrieb 
nicht  ausreichte  und  der  Statthalter  des  König- 
reichs eine  Vergrößerung  desselben  nicht  ge- 
nehmigte, so  sah  sich  die  Gesellschaft  genötigt, 
sich  aufzulösen,  was  am  31.  M:ii  1842  geschah. 
Der  Bau  wurde  nun  vom  Staat  —  unter  Ent- 
schädigung der  Aktionäre  für  die  ausgeführten  I 
Arbeiten  —  auf  eigene  Kosten  beendet,  sowie  I 
der  Betrieb  auf  der  eröffneten  Linie  von  ihui 
übernommen. 

Eröffnet  wurden  (nach  altem  Stil)  die  St  recken: 
Warscbau-Grodzisk  am  3.  Juni,  Grodzisk-Skier- 
niewice  am  3  Oktober,  Skierniewire-Rogow 
und  Skierniewice-howioz  am  1.  November  1*45: 
Rogöw-Piotrköw  am  1.  Oktober  und  Piotrkow- 
Czestochowa  am  1.  Dezember  184«;  Cz<  sto- 
chowa-Zabkowice  am  1.  Dezember  1*47;  Zab- 
kowice-Granica  am  1.  April  184»;  Zabkowice- 
Sosnowice  am  26.  August  1859;  I,owicz-Kutuo 
am  1.  Dezember  1861 ;  Kutuo-Alexandrowo  am 
4.  Dezember  1862  und  Alexandrowo-Ciechocinek 
am  1.  Juli  1867. 

Nachdem  die  Ergebnisse,  trotz  der  von  Jahr 
zu  Jahr  steigenden  Bruttoeinnahmen,  ungünstig 
waren,  sah  sich  der  Staat  veranlaßt,  die  Bahn 
einem  Konsortium,  weiches  sich  wiederum  als 
Warschau  -  Wiener  Eisenbahngesellschaft  kon- 
stituiert hatte,  mit  allerh.  Entschluß  vom  10.  Ok- 
tober 1857  auf  75  Jahre  pachtweise  abzutreten. 
In  der  bezüglichen  Abtretungsurkunde  vom 
13.  October  1857  wurde  derselben  auch  das 
Recht  eingeräumt,  innerhalb  drei  Jahren  eine 
Zweigbahn  von  der  Station  Zabkowice  nach  der 
preußischen  Grenze  in  der  Richtung  auf  Katowice 
zu  erbauen.  Das  Statut  der  Gesellschaft  erhielt 
erst  am  2.  14.  Junil872  die  allerh.  Genehmigung. 
Das  Kapital  der  Warsehau-Wieuer  Eisenbahn- 
gesellscbaft  bestand  in  125000  Stück  Dividenden- 
aktien zu  100  Kreditrubel,  ohne  Staatsgarantie. 
Auf  100  000  Stück  hatten  die  Aktionare  je  60 
Rubel  eingezahlt;  der  Rest  im  Betrag  von 
4  Mill.  Rubel,  bildete  die  Einlage  des  Staats, 
von  welcher  die  Gesellschaft  eine  jährliche,  mit 
Priorität  versehene  Rente  (seit  1808  in  Höhe 
vou  250  00t)  Rubel),  bis  zum  Ablauf  der  Kon- 
zession zu  zahlen  hat.  Nachträglich  wurden  auch 
die  anfangs  nicht  aufgelegten  25  0O0  Stück  eben-  1 
falls  mit  Cd  Kreditrubeln  begeben. 


Gleichzeitig  mit  der  Warschau-Wiener  Ge- 
sellschaft wurde  von  demselben  Konsortium  die 
Warschau-  BrombergerEiseubahngesellschaft  ge- 
gründet, welche  durch  die  angeführte  Abtretungs- 
urkunde vom  13.  Oktober  1857  die  Konzession 
für  die  Streike  Lowicz-Aleiandrowo,  131  Werst» 
und  mit  allerh.  Genehmigung  vom  8.  20.  No- 
vember 1868  für  den  Flügel  Alexandrowo- 
Ciechocinek  auf  die  Dauer  vou  75  Jahren  er- 
hielt Das  Kapital  der  Warschau-Bromberger 
Gesellschaft  belief  sich  auf  6  709  000  Kredit- 
rubel in  41 2 '..igen,  vom  Staat  garantierten 
Aktien.  Bei  Auflösung  genannter  Gesellschaft 
schuldete  diese  dem  Staat  aus  seiner  Garantie- 
verpflichtung 3  320  200  Kreditrubel,  welch-- 
durch  Obligationen  der  VIII.  Emission  be- 
glichen werden  sollen. 

Die  Betriebsdirektiou  der  W.  und  der  War- 
schau-Bromberger Bahn  war  eine  gemeinsame. 

Die  Konzessionsdauer  der  fusionierten 
Warschau-Wiener  Gesellschaft  läuft  mit  dem 
20.  Oktober  (1.  November)  1932  ab.  Das  gegen- 
wärtige Aulagekapital  dieser  Gesellschaft  be- 
tragt in  Aktien  13296700  Kreditrubel,  worunter 
amortisierte  795  700  Rubel  der  Warschau-Brom- 
berger Bahn,  und  in  Obligationen  5'J13  300 
Kreditrubel,  4,?oig  vom  Staat  garantiert,  der 
VII.  Emission  zur  Einlösung  der  Warschau- 
Bromberger  Aktien;  2  400  000  Metallrubel 
3#"iger  und  21  536000  mit  4**iger  ohne  Staats- 
garantie, sowie  vor  der  am  1.  Oktober  1890 
erfolgten  Konversion  amortisierte  2  324  163 
Metallrubel  der  Serien  II— VI,  zusammen  in 
Aktien  und  Obligationen  26  259  163  Metall- 
rubel und  19  201*000  Kreditrubel. 

Da  außerdem  zu  den  Anlagen  13  491  7C4 
Rubel  aus  Staatsvorschüssen,  Betriebseinnahmen 
und  dem  Reservekapital  verwendet  wurden,  so 
beliefen  sich  zu  Anfang  1893  die  Gesamt- 
kosten der  Bahn  auf  26  259163  Metallrubel 
und  32  700  764  Kreditrubel,  zusammen  somit  auf 
4805967»  Metallrubel.  Die  Annuitäten  vom  Ak- 
tien- und  Obligatiouskapital  betragen  1169833 
Metallrubel  und  457  433  Kreditrubel. 

Im  Jahr  1892  betrug  das  Reservekapital 
2  959  607  Rubel  und  der  Pensionsfond  3  427068 
Rubel. 

Die  Betriebsergebnisse  stellten  sich  in  den 
Jahren  1890—1892,  wie  folgt  : 

Aus  <k-m 
IVraoneo- 
nnd  Oep&ck- 
Torkchr 

Kubfl  Kabel  Kabel 

1890  1904  285  8  638  666  473  346    11  016  297 

1891  1  871  855  8  998  963  451  067    11  321  876 

1892  1  770  562  8  984  400  487  240    11  ^42  202 


(iuter- 
vi-rkehr 


Ges»:i,t- 
einnahmen 


Ausgaben 
Kübel 


Reinertrag  llitricb»- 
Ruhel  koellicient 


1890  6  278  295      4  738  002  56,99# 

1891  6  632  500      4  689  376  68,57% 

1892  7  4JO:;41      3  821  801  06,00^ 

Im  Jahr  1892  wurden  2  294  200  Personen 
befördert  und  177  370  000  Pud  Güter  ver- 
frachtet, worunter  101298  000  Pud  Steinkohlen 
in  Ausfuhr  aus  dem  Da,browaer  Kohlenbecken ; 
im  Jahr  1891  2420000  Personen  und  173  900OW 
Pud  Güter,  worunter  99  641  000  Pud  Kohlen. 

Die  Hauptlinie  Warschau- Granica  mit  der 
Abzweigung  Zabkowice -Sosnowico  ist  doppel- 
gleisig ;  die  Seitenlinie  Skiernie wice-Alexandrowo 
mit  dem  Flügel  von  Ciechocinek  eingleisig.  Die 


uigm 


xj  by  Googl 


Warstein-Lippstadter  Eisenbahn  — 


Wartesäle 


.1439 


größte  Steigung  der  Bahn  9°  ™;  der  kleinste 
Krümmungshalbmesser  300  Sashen. 

Die  Gesellschaft  besitzt  67  Personenzug-, 
200  Lastzug-  und  4  Tenderlokomotiven,  ferner 
264  Personenwagen  und  6387  Güterwagen,  wo- 
runter 1866  gedeckte,  325  Kalk-,  254  Langholz-, 
3647  Kohlen-  und  295  Pia  t  form  wagen. 

Warstein-Lippstadter  Eisenbahn  (30,80 
km),  in  Preußen  gelegene  normalspurige  Se- 
kundärbahn im  Eigentum  und  Betrieb  einer 
Aktiengesellschaft  mit  dem  Sitz  in  Lippstadt. 

Auf  Grund  der  Konzession  vom  24.  März 

1882  bildete  sich  die  Gesellschaft  zum  Bau  und 
Betrieh  der  W.  Die  Bauausführung  und  An- 
schaffung der  Betriebsmittel  erfolgte  durch 
einen  Unternehmer  für  den  Pauschbetrag  von 
1  370  000  Mk.  Der  Betrieb  der  am  1.  November 

1883  eröffneten  Bahn  wurde  anfangs  auch  dem 
Bauunternehmer  übertragen,  doch  wurde  dag 
Pachtverhältnis  am  1.  April  1886  gegen  Ent-  ' 
Schädigung  gelöst  und  der  Betrieb  von  den 
Eigentümern  übernommen. 

Die  W.  hat  in  Lippstadt  Anschluß  an  die 
preußische  Staatsbahnlinie  Paderborn  -  Soest 
(Direktionsbezirk  Hannover). 

Die  W.  benutzt  auf  11,7  km  öffentliche 
Straßen  und  liegt  mit  19  km  in  Steigungen, 
bezw.  Gefällen.  Die  stärkste  Steigung  beträgt 
1  :  50,  der  kleinste  Krümmungshalbmesser  150m. 

An  Fahrbetriebsmitteln  waren  im  Betriebs- 
jahr 1892  93  5  Lokomotiven,  6  Personen-,  2  Ge- 
päck- und  106  Güterwagen  vorhanden. 

Das  konzessionierte  Anlagekapital  beträgt 
750  000  Mk.  in  Stammaktien,  750  000  Mk. 
in  Prioritätsstammaktien  und  500  000  Mk.  in 
4  V  igen  Prioritätsobligationen  (hiervon  306  600 
Mk.  ausgegeben).  Das  verwendete  Anlagekapital 
stellte  sich  auf  1  845  449  Mk. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  93  227673 
Mk.  (1891 ,92  225  230  Mk.),  die  Ausgaben  154 106 
Mk.  (1891.92  161  033  Mk  ),  der  Betriebskoeffi- 
ctent  67,72^  (1891/92  67.C6X). 

Das  verwendete  Anlagekapital  verzinste  sich 
1892/93  mit  8.99X,  1891  92  mit  4,06^,  1890/91 
mit  4.59X- 

Wartesäle,  Warteräume  ( Waiting  rooms, 
pl. ;  Salles,  f.  Dl.,  d'alttnle),  Räume,  in  welchen 
Reisende  und  deren  Begleitung,  sowie  Personen, 
welche  ankommende  Reisende  erwarten,  sich 
bis  zur  Abfahrt  oder  Ankunft  eines  bestimmten 
Zugs  aufhalten  können.  Auf  Bahnen,  welche 
die  Billetkontrolle  beim  Eintritt  in  den  Bahn- 
hof durchführen,  ist  häutig  der  Aufenthalt  in 
den  W.  nur  den  mit  Fahr-  oder  Bahnhofsein- 
trittskarten versehenen  Personen  gestattet. 

Die  einfachste  Fo  rm  erhalten  die  W.  in 
Haltestellen;  sie  bestehen  hier  zumeist  nur 
aus  kleinen,  offenen  Hallen  oder  Anbauten  an 
das  nächstgelegene  Wärterhaus.  In  kleineren 
Stationen  befinden  sich  die  W.  gewöhnlich  im 
Empfangsgebäude  selbst  und  findet  hier  eine 
Trennung  der  W.  nach  Klassen  gar  nicht  oder 
nur  teilweise  statt  (gemeinschaftliche  W.  für  III. 
und  IV.  Klasse,  dann  für  I.  und  II  Klasse).  In 
Hauptstat ioneu  erfolgt  nicht  nur  eine  voll- 
ständige Trennung  der  W.  nach  Klassen,  son- 
dern häufig  auch  nach  Zugrichtungen.  In  Kopf- 
(Umschließungs-)  Bahnhöfen  werden  für  die  An- 
kunft- und  Abfahrtseite  getrennte  W.  angelegt. 
Auf  Bahnhöfen,  in  welchen  je  nach  der  Fahrt- 
richtung auf  verschiedenen  Seiten  des  Bahn- 
körpers ein-  und  ausgestiegen  wird,  legt  man 

Kocjklepidle  de,  Kiaenb»lm»«eni. 


ebenfalls  die  W.  zu  beiden  Seiten  der  Bahn  an, 
oder  man  baut  hierfür  eigene  Gebäude  zwischen 
die  Gleise.  In  kleineren  und  mittleren  Stationen 
dienen  W.  häufig  zugleich  als  Speiseräume  für 
Bahnhofwirtschaften. 

Nach  der  deutschen  Verkehrsordnung  und 
dem  österreichisch -ungarischen  Betriebs- 
reglement (§  15)  sind  die  W.  spätestens  eine 
Stunde  vor  Abgang  eines  jeden  Zugs  zu  öffnen. 
Dem  auf  einer  Übergangsstation  mit  durch- 
laufender Fahrkarte  ankommenden  Reisenden  ist 
gestattet,  sich  in  den  W.  derjenigen  Bahn,  auf 
welcher  er  die  Reise  fortsetzt,  bis  zum  Abgang 
des  von  ihm  zu  benutzenden  nächsten  Zugs  auf- 
zuhalten; in  der  Zeit  von  11  Uhr  abends  bis 
6  Uhr  morgens  jedoch  nur,  soweit  der  Warte- 
raum während  dieser  Zeit  ohnedies  geöffnet 
sein  muß. 

In  der  Schweiz  (§  12  des  Transportregle- 
ments) werden  die  W.  jeweilen  spätestens  eine 
Stunde,  bei  denjenigen  Zügen,  welche  vor  7  Uhr 
morgens  abgeben,  eine  halbe  Stunde  vor  Ab- 
gang des  Zugs  geöffnet.  Sie  sind  bei  Nacht 
gehörig  zu  beleuchten  und  zur  Winterzeit  ge- 
heizt zu  halten.  Reisende,  welche  mit  direkten 
Billets  auf  einer  Ubergangsstation  eintreffen, 
sind  berechtigt,  sich  bis  zum  Abgang  ihrer 
Anschlußzüge  in  den  W.  aufzuhalten.  Ausge- 
nommen hiervon  sind  solche  Reisende,  welche 
mit  den  letzten  Abendzugen  auf  der  Ubergangs- 
station eintreffen  und,  ohne  mit  einem  Nacht- 
zug Weiterbeförderung  finden  zu  können,  den 
Abgang  des  ersten  Morgenzugs  abzuwarten 
haben.  Auf  den  Übergangsstationen,  auf  wel- 
chen Nachtzüge  anhalten,  sind,  soweit  ein  Be- 
dürfnis hierfür  vorhanden  ist,  die  W.  von  der 
Ankunft  der  Abendzüge  der  Seitenlinien  bis 
zum  Abgang  des  Nachtzugs  und  von  der  An- 
kunft des  Nachtzugs  hinweg  bis  zum  Abgang 
der  Morgenzüge  nach  den  Seitenlinien  offen 
zu  halten,  zu  beleuchten  und  zu  beheizen.  Der 
Bundesrat  bestimmt  nach  Anhörung  der  Bahn- 
verwaltungen, auf  welchen  Stationen  und  in 
welchem  Umfang  dies  zu  geschehen  hat. 

Auf  den  niederländischen  Eisenbahnen 
(Art.  8  des  Reglements  vom  15.  Oktober  1876) 
sind  die  W.  in  der  Zeit  von  7  Uhr  früh  bis 
11  Uhr  abends  eine  Stunde,  außerhalb  der 
angegebenen  Zeit  eine  halbe  Stunde  vor  Ab- 
gang eines  ieden  Zugs  zu  öffnen  Die  W.  bleiben 
bis  zum  Abgang  eines  jeden  Zugs  geöffnet. 
Die  auf  einer  Überganpsstittion  ankommenden 
Reisenden  haben  das  Recht,  in  den  W.  auf  den 
Anschlußzug  zu  warten. 

In  Italien  (Art.  36  der  „Tarife  e  Condi- 
zioni  pei  trasporti)  werden  die  W.  in  der  Regel 
geöffnet,  sobald  die  Ausgabe  der  Fahrkarten 
beginnt.  Auf  Anschlußstationen  bleiben  die  W., 
wenn  der  Zwischenraum  zwischen  den  korre- 
spondierenden Zügen  nicht  mehr  als  drei  Stun- 
den beträgt,  ununterbrochen  offen. 

In  Belgien  müssen  die  W.  für  das  Publi- 
kum eine  halbe  Stunde  vor  Abgang  de«  ersten 
Zugs  geöffnet  werden  und  bis  zum  Abgang  des 
letzten  Zugs  zugänglich  sein. 

In  Frankreich  besteh en  keine  allgemeinen 
Vorschriften  über  die  Zeit  des  Offenhaltens  der 
W. ;  für  Paris  ist  tagsüber  das  ununterbrochene 
Offenhalten  der  W.  vorgeschrieben. 

Für  die  Eisenbahnen  Rußlands  wurden 
in  Gemaßheit  des  Art.  168  des  allgemeinen 
russischen  Eisenbahngesetzes  vom  12.  Juni  1885 

218 


Digitized  by  Google 


3440  Wartezeiten  —  ^ 

Vorschriften  über  W.,  sowie  über  die  Ausstat- 
tung, Ueizung  und  Beleuchtung  derselben  er- 
lassen (  Verordnung  des  Verkehrsministeriums 
vom  30.  November  188G). 

Nach  Art.  156  des  Eisenbahngesetzes  vom 
Jahr  1865  können  die  W.,  wenn  sie  auch 
sonst  für  das  Publikum  geschlossen  sind,  be- 
nutzt werden:  a)  von  Reisenden,  welche  auf  der 
Station  angekommen  und  wegen  Schneegestöber, 
Überschwemmung,  Dunkelheit  oder  mangels  au 
Beförderungsmitteln  nicht  im  stände  sind,  ihre 
Reise  fortzusetzen,  bis  zur  Beseitigung  dieser 
Hindernisse;  h\ von  Reisenden,  welche  unterwegs 
krank  geworden  sind,  bis  zum  Empfang  der 
eisten  ärztlichen  Hille,  und  ri  von  jeder  frem- 
den Person,  welche  auf  dem  Weg  von  einem 
Unfall  betroffen  worden  ist  und  die  Station  als 
nächste  Wohnstätte  aufgesucht  hat,  bis  zur  Be- 
seitigung der  Umstände,  welche  die  Person  ge- 
nutigt hatten,  auf  der  Station  Zuflucht  zu 
nehmen. 

Wartezeiten.  Zuwart ezeiteu  (Jh'tnis,  m. 
pl.,  d'nttente  dm  tratns\,  Fristen,  welche  ein 
Ansehlußzug  über  die  fahrplanmäßige  Abfahrts- 
zeit abzuwarten  hat.  falls  der  Zug, 'an  welchen 
der  Anschluß  besteht,  sich  verspätet.  W.  wer- 
den sowohl  für  Ausehlußziige  derselben  Ver- 
waltung, als  auch  für  Züge  benachbarter  Ver- 
waltungen festgesetzt.  Die  W.  werden  für  die 
einzelnen  Anschlußstationen  und  Züge  über- 
sichtlich zusammengestellt  und  den  beteiligten 
Stationen,  im  Weg  eines  Anhangs  zur  Dienst- 
fahrorduung  oder  auf  sonstige  Weise,  zur  Da- 
nachachtung mitgeteilt. 

Das  Ausmaß  der  W.  richtet  sich  nach  der 
Wichtigkeit  der  Anschlüsse;  zumeist  schwanken 
die  W.  zwischen  ö— lö  Minuten,  erreichen  aber 
bei  internationalen  Zügen  auch  öu  und  selbst 
»•'.»  iiinuten. 

Ob  die  Reis.nden.  welche  den  Anschluß 
nicht  erreicht  haben,  auf  den  nächstfolgenden 
Zug  warten  müssen  oder  ob  der  verspätete  Zug 
außerfahrplaumäßig  als  Sonderzug  oder  als 
zweiter  Teil  d"s  planmäßige»  Zugs  nachge- 
bracht wird  und  Ins  wohin,  bleibt  der  Bestim- 
mung der  Verwaltung,  bc/w  dem  Überein- 
kommen der  beteiligten  Eisenbahnen  vorbe- 
halten. 

Wasserkiiine,  s.  Wasserstat innen. 
Wasserknuisignul»',     s.  Rahnztisfands- 

Slgnale. 

Wasserstaiidszoiger  iU'ater-  (trrtsor. 
-murks  -  Iiifhiatcurs,  m  pl.,  <lu  turnut  d'cax), 
\  orriclltuilgell,  Welch'-  außerhalb  eines  Gefäßes 
die  Staudhohe  des  in  demselben  befindlichen 
Wassers  erkennbar  machen. 

Der  Anordnung  nach  unterscheidet  man: 

1.  W.,  welche  als  kommunizierende  Gefäße 
ausgeführt  sind  und  in  einem  an  der  Außen- 
seite eines  Wassergefüßes:  angebrachten  durch- 
sichtigen Körper  kleineu  Ojiorschnit t s  die  llr.h. 
des  \\  LL.ssei'statids  unmittelb.ir  erstellt  1  ich  machen. 

mJt.  W.,  wi-b du-  mittels  eiiies  auf  der  Wass"-r- 
obertiäche  schwiiiimeihb'ti  Körpers,  dessen.,  ver- 
änderliche Höhenlage  durch  geeignet*  Über- 
tragungen an  .  iricin  beliebigen  Ort  w ahruehir.- 
b.4r  gemacht  wird,  d i i ■  Höhe  des  Wasserstands 
au  Zeig. 

'.'  \\  ,  welche  nur  be-1 1 unn'e  \Va-.setsr,inds- 
höben  kenntlich  machen.  Die-elben  werden  hantig 
in  Verbindung  lu.t  selbst ;  hät  ig  wirke  nden  Sig- 
nalen angewendet 


Zu  1.  W.  dieser  Gruppe  sind  mit  dem  Gefäß 
entweder  an  zwei  Punkten,  deren  Höhenlage 
so  gewählt  ist,  daß  zwischen  ihnen  alle  zu- 
lässigen Wasserstände  zu  liegen  kommen,  oder 
nur  an  einem,  unter  dem  tiefsten  zulassigen 
Wasserstand  liegenden  Punkt  kommunizierend 
verbunden.  Dieselben  finden  an  Dampfkesseln 
(Eokomotiv-,  Lokomobil-  und  Stabilkesseln),  an 
Tendern  und  Wasserwagen  Anwendung. 

Hin  solcher  W.,  wie  er  bei  Lokomotivkesseln 
häufig  angewendet  wird,  ist  in  Fig.  1  a  bis  2  fr. 
Taf  LXXIII  dargestellt. 

Die  Verbindungsstücke  a  und  a'  mit  dem 
Kessel  sind  als  Hahngehäuse  gebaut  und  am 
Kessel  entweder  unmittelbar  oder,  wie  es  in 
der  Figur  dargestellt  ist,  auf  einer  eigenen 
Unterlagsplatte  u  befestigt,  welche  sodann  an 
die  Kesselwand  angeschraubt  wird.  Sitzen  die 
Hahngehäuse  direkt  an  der  Kessel  wand,  so  sind 
an  dieser  Flanschen  aufgenietet,  auf  welche 
die  Gehäuse,  mit  Linsen  gedichtet,  angeschraubt 
sind.  Häutig  wird  die  obere  Verbindung  mit 
dem  Kessel  so  hergestellt,  daß  ein  durch  die 
Holländerverschranbung  h  mit  dem  Hahngehäus 
,  verbundenes  Rohr  <■  an  der  Kesseldecke  in  den 
Dampfraum  geführt  wird  Diese  Ausführung 
gestattet  bei  Kesseln  mit  runder  Decke  durch 
das  Wegfalb  n  der  oberen  Flansche  eine  freiere 
Wahl  für  den  Ort  der  Anbringung  des  W.;  sie 
ermöglicht  auch  b>  i  Bergfahrten  eine  größere 
Sicherheit  der  Ablesung,  da  ein  Wasserzufluß 
!  von  oben  in  den  W  ausgeschlossen  ist.  Auch 
i  der  Umstund,  daß«  das  Kohr  c  dort,  wo  es  in 
i  den  Kess,  l  mündet,  mit  einer  Absperrvorrich- 
[  tung  versehen  werden  kann,  die  beim  Bersten 
des  Wasserstandsglases  eine  leichtere  Bedie- 
nung ermöglicht,  spricht  -  -  falls  kein«-  ander- 
weitige Absperrvorrichtung  der  oberen  Verbin- 
dung vorhanden  —  für  diese  Ausführung. 

Die  Hahngehäuse  der  Verbindungsstücke  a 
und  endigen  in  Köpfen,  welche  in  der  Rich- 
tung der  Hahnhohningen  und  in  der  Richtung 
des  die  Hahngehäuse  verbindenden  durchsich- 
tigen Körpers,  des  Wasserstandsglases,  durch- 
bohrt sind.  Die  Bohrungen,  welche  durch  da? 
Hahngehäuse  gehen,  können  nach  Entfernung 
der  Verschlußschrauben  d  und  d'  ( Pntzschrau- 
beti).  auf  welchen  häutig  die  später  zu  behan- 
delnden Schurz  Vorrichtungen  befestigt  sind, 
leicht  gereinigt  werden.  Die  Bohrung,  welche 
in  der  Bichl  ung  des  verbindenden  Körpers  liegt, 
ist  am  oberen  Kopf  gegen  oben  zu  mit  einer 
Schraube  welche  abgenommen  die  Einfüh- 
rung eines  Wasserstandsglases  gestattet,  am 
unteren  Kopf  gegen  unten  zu  mit  einem  ein- 
geschraubten Hahngebause  /'  geschlossen.  1q 
neuerer  Zeit,  wird  diese  Anordnung  auch  in 
niiigekehiter  Weise  ausgeführt,  so  daß  das 
Hahngehäuse  /  im  oberen  und  die  Verscbluß- 
-chraube  t  im  unteren  Kopf  eingeschraubt  wird. 
Die  Mündungen  der  Bohrung  au  den  einander 
zugekehrten  Seiten  der  Köpfe  sind  mit  Stopf- 
luichsenverschraubongeu  q  und  u'  versehen  und 
dienen  zur  Aufnahme  und  Abdichtung  des 
durchsichtigen  Verbindungskörpers. 

Im  unteren,  seltener  in  beiden  Köpfen,  ist 
ein  Kugel veutil  h  eingebaut  in.  auch  Fig.  2« 
nr.d  ',.   Inf.  I.WII1.I 

Da--  M.ihugciiause  f  endigt  in  ein  Rohr, 
welches  unter  die  Plattform  der  Lokomotive 
geführt  wird  und  dort  ins  Freie  oder  in  den 
A h  1; ;, - 1 .  il  mündet. 


Digitized  by  Google 


Wasserstandsteiger 


3441 


Die  Wirbel  der  Hahngehäuse  a  und  a'  sind 
meist  mit  gewöhnlichen  Handgriffen  versehen, 
häufig  aber  auch  (Fig.  16  u.  c,  Taf.  LXXIII) 
miteinander  gekuppelt ;  in  letzterem  Fall  erfolgt 
die  Bethäti^ung  mittels  der  Welle  i  und  des  auf 
dieser,  seitlich  der  Feuerkiste  sitzenden  Hand- 
griffs it.  Hierdurch  ist  ein  rasches  und  gefahr- 
loses Schließen  beider  Hähne  beim  Bersten  des 
Wasserstandsglases  ermöglicht.  Auf  der  Unter- 
lagsplatte u  ist  die  Skala  s,  auf  welcher  der 
tiefste  zulässige  Wasserstand  deutlich  angegeben 
ist,  befestigt.  Die  auf  derselben  ersichtlichen 
Zahlen  geben  die  Höhe  des  Wasserstands  über 
der  Feuerbüchsoberkante  in  Millimetern  an. 

Die  Stütze  /  dient  zum  Aufstecken  einer 
Laterne. 

Die  Wirkungsweise  dieses  W.  ist  folgende: 
beim  Einziehen  des  durchsichtigen  Verbindungs- 
körpers sind  die  Wirbel  der  Hahngehäuse  a, 
a'  und  f  geschlossen;  ist  dies  geschehen,  so 
werden  die  Wirbel  von  a  und  a'  geöffnet  und 
hiermit  der  W.  in  Wirksamkeit  gesetzt.  Soll  der 
Verbindungskörper  gereinigt  (durchgeblasen) 
werden,  so  wird  der  Hahn  f  geöffnet ;  ist  dieser 
im  unteren  Kopf  angebracht,  so  geschieht  das 
„Durchblasen"  mit  Dampf,  hingegen  mit  Wasser, 
wenn  der  Hahn  f  im  oberen  Kopf  sitzt.  Berstet 
der  Verbindungskörper,  so  wird,  wenn  nur  im 
unteren  Kopf  ein  Kugelventil  h  angebracht  ist 
das  Ausfließen  des  Wassers,  wenn  aber  in  beiden 
Köpfen  Ventile  vorhanden  sind,  hierdurch  auch 
das  Ausströmen  des  Dampfs  verhindert ;  sodann 
werden  die  Hähne  a  und  a'  abgesperrt,  was 
bei  gekuppelten  Wirbeln,  wie  bereits  bemerkt, 
am  Handgriff  k  geschieht. 

An  Lokomotivkesseln  werden  auch  W.  ver- 
wendet, welche  bei  wesentlich  gleicher  Anord- 
nung an  Stelle  der  Hähne  in  den  Gehäusen 
a,  a'  und  f  mit  Ventilen  versehen  sind  ;  ein 
solcher  W.  ist  in  Fig.  3  a  u.  b,  Taf.  LXXIII 
dargestellt. 

Als  durchsichtige  Verbindung  der  beiden 
Köpfe  a  und  a'  werden  zumeist  Glasröhren 
aus  Hartglas  (Wasserstandsgläser)  angewendet, 
welche  gewöhnlich  farblos,  seltener  mit  einem 
färbigen  Längsstreifen,  welcher  das  Ablesen 
erleichtert,  hergestellt  werden. 

Diese  Glasröhren  sind  unter  dem  Einfluß 
der  Temperatur  und  Witterung  sowie  der  Ge- 
brechlichkeit im  allgemeinen  häufigem  Schad- 
haftwerden unterworfen  und  müssen,  um  beim 
Bersten  Beschädigungen  des  Lokomotivpersonals 
durch  wegspringende  Glassplitter  zu  vermeiden, 
mit  Schutzvorrichtungen  umgeben  werden. 

Eine  der  älteren  Ausführungen  ist  in  Fig.  4a 
u.  fc,  Taf.  LXXIII  wiedergegeben;  diese  Schutz- 
vorrichtung iSchutzkorb)  ist  aus  Messingblech, 
zweiteilig,  mit  Scharnier  und  Schloß  hergestellt 
und  wird  über  cylinderförmige  Ansätze  der 
Stopfbüchsenmuttern  der  Glasrohrabdichtung 
gesteckt.  Durch  die  im  Blechmantel  ausgeschnit- 
tenen Längsspalten  ist  der  Wasserstand  wahr- 
zunehmen. Gegen  Verletzungen  durch  absprin- 
gende Glassplitter  bietet  selbe  keine  unbedingt« 
Sicherheit,  da  die  Spalten,  um  ein  verläßliches 
Ablesen  zu  ermöglichen,  unter  einer  gewissen 
Weite  nicht  gemacht  werden  können  und  somit 
für  Glassplitter  noch  durchlässig  bleiben.  Auch 
ist  die  Ablesung  erschwert,  indem  sie  häufig 
eine,  wenn  auch  geringe  Drehung  des  Schutz- 
korbs bedingt,  um  dem  Beschauer  eine  Spalte 
zuzuwenden.  J 


Es  wurde  auch  eine  Schutzvorrichtung  an- 
gewendet, welcho  aus  einem  aus  Messingdraht 
hergestellten  Geflecht  besteht,  das,  in  einem 
Bügel  gefaßt,  an  den  Putzschrauben  aufgehängt 
wird ;  diese  bietet  wohl  erhöhte  Sicherheit  gegen 
Verletzungen,  erfordert  aber  behufs  leichter 
Ablesung  ein  sehr  sorgfältiges  Beinhalten  des 
Korbs. 

Den  an  eine  Schutzvorrichtung  gestellten 
Anforderungen  entspricht  besser  die  in  Fig.  5  a 
bis  c,  Taf.  LXXIII  dargestellte  Wohanka  sehe 
Bauart,  unter  der  Voraussetzung,  daß  die  Glas- 
tafeln aus  sehr  widerstandsfähigem  Material 
hergestellt  sind.  In  einem  Messingrabmen,  wel- 
cher das  Wasserstandsglas  nach  drei  Seiten  um- 
giebt  und  welcher  mit  Langlöchern  an  den  mit 
Killen  versehenen  Putzschrauben  aufgehängt 
ist,  sind  starke  Glastafeln  mit  Messingschrauben 
befestigt.  In  der  ursprünglichen  Ausführung 
war  der  Kähmen  nur  zweiteilig,  dachförmig 
ausgebildet,  wodurch  jedoch  das  Wasserstands- 
glas., seitlich  nicht  genügend  gedeckt  war. 

Ähnlich  ist  eine  von  Knaute  hergestellte 
Schutzvorrichtung,  an  welcher  die  drei  kon- 
gruenten Glasplatten  in  die  Nuten  eines  Käh- 
mens von  oben  eingeschoben,  einzeln  gewechselt 
werden  können,  ohne  das  Herausfallen  der  bei- 
den anderen  Tafeln  zu  bedingen. 

Diese  beiden  letztgenannten  Schutzvorrich- 
tungen bieten  nicht  nur  Schutz  gegen  die  Ge- 
fahren beim  Bersten  des  Wasserstandsglases, 
sondern  sie  schützen  auch  dieses  insbesondere 
beim  Rückwärtsfahren  der  Lokomotive  gegen 
unmittelbare  Witterungseinflüsse. 

Das  vereinzelte  Vorkommnis,  daß  selbst 
diese  starken  Glastafeln  beim  Bersten  des 
Wasserstandsglases  gesprungen  sind,  war  Ver- 
anlassung, derartige  Tafeln  aus  Glas  mit  ein- 
gelegten Drahtnetzen  herzustellen. 

Neuestens  wird  die  Schutzvorrichtung  voll- 
kommen entbehrlich  gemacht,  indem  an  Stelle 
des  Wasserstandsglases  Metallgehäuse  gesetzt 
werden,  welche  eine  oder  mehrere  fensterartige 
Ausnehmungen  besitzen,  die  mit  dampfdient 
schließenden,  starken  Glas-  oder  Glimmerplatten 
verschlossen  sind. 

Ein  derartiger  W.  ist  in  Fig.  6,  Taf.  LXXIII 
abgebildet;  die  Ablesung  wird  bei  diesen  W. 
dadurch  erschwert,  daß  sich  die  Wassergrenze 
undeutlich  vom  Hintergrund  abhebt,  weshalb 
dieser  in  verschiedener  Weise,  beispielsweise 
durch  eine  blank  polierte,  mit  einer  Glasplatte 
geschützten  Metallfläcbc,  ausgebildet  wurde. 
Die  beste  Lösung  ist  iene  nach  Klinger, 
welcher  die  Rückwand  des  Gehäuses  aus  ver- 
tikal geripptem  Blech  herstellt.  Der  Rippen- 
winkel ist  hierbei  derart  gewählt,  daß  die 
durch  das  Wasser  eintretenden,  bezw.  durch 
dasselbe  abgelenkten  Lichtstrahlen,  vom  Rippen- 
blech reflektiert,  unter  einem  Winkel  welcher 
größer  als  der  Grenzwinkel  für  den  Übergang 
des  Lichts  aus  Wasser  in  Luft  ist,  an  die  Grenz- 
fläche treffen,  so  daß  sie  nicht  mehr  aus- 
treten können  und  das  Wasser  vollkommen 
schwarz  erseheinen  lassen.  Da  der  vom  Wasser 
nicht  bedeckte  Teil  des  metallisch  glänzenden 
Rippenblechs  voll  reflektiert,  hebt  sich  der 
Wasserstand  sehr  deutlich  ab 

Diese  W.  haben  bei  Aufmontierung  an  be- 
stehenden Köpfen  der  Glasröhre  gegenüber  den 
Nachteil,  daß  sie  bei  vermehrtem  Gewicht  eine 
bedeutend  geringere  Schaulänge  bieten. 

218* 


Digitized  by  Google 


Wasserstandszeiger 


W.  derselben  Gruppe, 


an  offenen 


ippe,  wi< 

Gefäßen,  zumeist  an  Tendern,  zur  Anwendung 
gelangen,  sind  oben  offen  und  mit  dem  Wasser- 
bebälter  nur  an  einer  Stelle,  die  unter  dem 
tiefsten  zulässigen  Wasserstand  liegt,  kommu- 
nizierend verbunden.  Fig.  7,  Taf.  LXXIII  giebt 
eine  bei  Tendern  typische  Ausfuhrung  dieser  W. 
An  der  unteren  Seite  des  Wasserkastenbodens 
ist  über  die  mit  einem  gegen  Verunreinigungen 
schützenden  Korb  o  versehene  Öffnung  das  lang- 
gestielte Hahngehäuse  b  aufgeschraubt;  dasselbe 
ist  lotrecht  und  quer  zur  Längsachse  des  Tenders 
wagrecht  durchbohrt  und  mit  einem  Dreiweg- 
hahn c  versehen,  der  mittels  einer,  seitwärts, 
außerhalb  der  Rahmenbleche  zu  bethäügendeu 
Zugstange  bewegt  werden  kann.  Durch  Ein- 
rücken der  Ausschnitte  e  und  e'  in  die  am  Rah- 
menblech aufgesetzte  Falle  /  wird  der  Hahn  in 
der  Stellung  1  (Fig.  8,  Taf.  LXXIII)  oder  2 
(Fig.  9,  Taf.  LXXIII)  festgehalten.  Die  lot- 
rechte Bohrung  des  Hahngehäuses  ist  unten 
mit  einer  Schraube  verschlossen,  deren  Ab- 
nahme eine  leichte  Reinigung  der  Bohrung 
zuläßt.    Die  wagerechte  Bohrung  des  Hahn- 
gehäuses ist  gegen  die  Innenseite  des  Tenders 
zu  offen,  gegen  die  Außenseite  aber  mit  einer 
Rohrverschraubung  versehen,  welche  das  Kupfer- 
rohr g  aufnimmt.  Dieses  Rohr  ist  unter  ge- 
ringer Steigung  an  die  Außenseite  des  Wasser- 
kastens geführt,  dort  gegen  aufwärts  gebogen 
und  mit  dem  Kopf  h,  welcher  von  der  Stütze 
»  getragen  wird,  verschraubt.   Der  lotrecht 
durchbohrte  Kopf  h  ist  oben  mit  einer  Stopf- 
büchsenverschraubung,    welche   das  Wasser- 
standsglas aufnimmt,  eingerichtet.  Dieses  wird 
oben  durch  die  Stütze  fc,  häufig  auch  iu  der 
Mitte  durch  eine  Stütze  l,  welche  beide  das 
Wasserstandsglas  stopfbüchsenartig  umschlie- 
ßen, gehalten ;  die  Liderung  wird  mit  Kautschuk- 
ringen hergestellt,  um  das  Glas  vor  den  schäd- 
lichen Einflüssen  der  Erschütterungen  des  Fahr- 
zeugs zu  schützen.  Die  Abschlußschraube  m 
in  der  oberen  Stopfbüchse  ist  durchbohrt,  um 
das  Wasserstandsglas  gegen  oben  offen  zu  er- 
halten. 

Die  Wirkungsweise  dieses  W.  besteht  darin, 
daß  in  der  Stellung  1  (Fig.  8,  Taf.  LXXIII) 
des  Wirbels  im  Hahngehäuse  b  der  Wasser- 
kasten mit  dem  Glasrohr  kommunizierend  ver- 
bunden ist,  und  die  Höhe  des  Wasserstands  im 
Tender,  oder  auch  der  dadurch  bedingte  kubische 
Inhalt  an  einer  längs  der  Glasröhre  befindlichen 
Skala  abzulesen  ist.  Wird  jedoch  dem  Wirbel 
die  Stellung  2  (Fig.  9.  Taf.  LXXIII)  gegeben, 
so  ist  die  Kommunikation  mit  dem  Wasser- 
kasten aufgehoben,  hingegen  die  der  Glasrühre 
mit  der  innenseitig  auslaufenden  Horizontal- 
bohrung des  Gehäuses  6  hergestellt;  das  im 
Glasrohr  und  im  Kupferrohr  stehende  Wasser 
kann  ablaufen. 

Zum  Schutz  gegen  äußere  mechanische  Ein- 
flüsse ist  die  lange  Glasröhre  mit  einem  Schutz- 
korb umgeben. 

Diese  W.  erfordern  im  Winter  besondere 
Aufmerksamkeit,  um  einem  Auffrieren  zu  be- 

Eegnen,  weshalb  auch  der  Wirbel  nur  für  die 
>auer  der  Ablesung  in  der  Stellung  1  belassen 
werden  darf. 

Vollständig  abweichend  von  den  vorbespro- 
chenen W.  ist  der  ebenfalls  auf  dem  Grund- 
satz der  kommunizierenden  Gefäße  fußende  W. 
nach  Patent  Ochwadt,  Fig.  10,  Taf.  LXXIII, 


welcher  aus  einem  als  Hahngehäuse  entwickelten 
Vorkopf  a  besteht,  der  über  einem  in  der 
Kesselwand  angebrachten  lothrechten  Schlitz  b 
aufgeschraubt  ist.  Dieses  Gehäuse,  dessen  loth- 
rechte  Ausdehnung  alle  zulässigen  Wasser- 
standshöhen umfassen  muß,  ist  gegen  den 
Beobachter  zu  fensterartig  ausgeschnitten  und 
mit  einer  dampfdicht  aufgeschraubten  Glas- 
platte verschlossen.  Im  Hahngehäuse  sitzt  der 
Wirbel  d  und  zwischen  diesem  und  der  Glas- 
platte c  ist  am  Boden  des  Vorkopfs  ein  Aus- 
blasehahn e  angebracht.  Am  Vorkopf  ist  auch 
fördie  Anbringung  von  Probierhähnen  (siehe  über 
dieselben  weiter  unten)  Raum  vorhanden. 

Dieser  W.  wird  in  Thätigkeit  gestellt,  in- 
dem der  Hahn  e  geschlossen  und  der  Wirbel  d 
geöffnet  wird;  das  Kesselwasser  wird  im  Vor- 
kopf gleich  hoch  wie  im  Kessel  stehen  und  in- 
folge der  leichten  Kommunikation  durch  den 
Langschlitz  eine  sehr  verläßliebe  Ablesung  er- 
möglichen. Wird  der  Wirbel  d  geschlossen  und 
der  Hahn  e  geöffnet,  so  bläst  das  Wasser  aus. 
Eine  Reinigung  des  Schlitzes  kann  nur  bei 
kaltem  Kessel,  nach  Abnahme  der  Glasplatte, 
vorgenommen  werden.  W.  nach  dieser  Ausfüh- 
rung eignen  sich  hauptsächlich  nur  für  Stabil- 
kessel, da  die  Anwendung  derselben  an  Loko- 
motivkesseln, wegen  der  Dedeutenden  Schwan- 
kungen im  Wasserstand,  eine  unbequeme  Kon- 
struktionshöhe bedingen  würde. 

Bei  Anbringung  der  bis  nun  besprochenen 
W.  an  der  Rückwand  des  Lokomotivkessels 
können  (bei  Berglokomotiven)  wegen  der  be- 
deutenden Schwankungen  des  Wasserspiegels 
unbequeme  Längenabmessungen  des  W.  erfor- 
derlich werden;  in  einem  solchen  Fall  wird 
der  W.  an  die  Langkesselseite  verlegt.  Ein  sol- 
cher W.  unterscheidet  sich  iu  seiner  Anordnung 
von  dem  in  Fig.  la  —  c,  Taf.  LXXIII  dar- 
gestellten dadurch,  daß  die  Hahngehäuse  infolge 
der  Schrägstellung  des  W.  entsprechend  gekröpft 
und  gebohrt  sind. 

Z  u  2.  Diese  W.  bestehen  aus  einem  Schwim- 
mer, der  entweder  aus  Korkholz  oder  aus  einem 
aus  Blech  verfertigten  Hohlkörper  hergestellt 
ist,  mit  welchem  eine  Anzeigevorrichtung  ver- 
bunden wird,  die  je  nach  Verwendungsweise 
verschieden  geformt  ist. 

Für  W.  an  stabilen  Dampfkesseln  wird  der 
Schwimmer  zumeist  als  stark  gekrümmter, 
linsenförmiger  Körper  aus  Kupferblech  her- 
gestellt, au  einem  auf  einer  Welle  sitzenden 
Hebel  befestigt  und  erstere  durch  die  in  der 
Kessel  wand  eingebaute  Stopfbüchse  geführt; 
ein  auf  der  Welle  außerhalb  des  Kessels  auf- 
gesteckter, auf  einem  Teilungsbogen  schleifender 
Zeiger,  oder  ein  am  Ende  eines  Hebelarms  auf- 
gehängter Zeiger,  der  an  einer  lotrechten 
Teilung  gleitet,  machen  den  Wasserstand  im 
Kessel  ersichtlich 

Für  Tender  werden  W.  mit  Schwimmer  ent- 
weder als  Röhrenschwimmer  oder,  ähnlich  den 
vorher  erwähnten,  als  Drehschwimmer  gebaut. 

Der  in  Fig.  11,  Taf.  LXXIII  dargestellte 
Röhrenschwimmer  besteht  aus  einer  durch  die 
Decke  des  Tenderwasserkastens  eingelassene, 
unten  offene  Röhre  a,  in  welcher  ein  cylindrisch 
geformter  Hohlkörper  b  aus  Blech  am  Wasser 
schwimmt.  Derselbe  trägt  in  seiner  lotrechten 
Verlängerung  die  Röhre  c,  welche  bei  leerem 
Tender,  also  unten  aufstehendem  Schwimmer, 
mit  der  Röhre  o  oben  gleich  abschneidet  und 


Digitized  by  Google 


Wasserstandszeiger 


dort  den  Nullpunkt  der  Teilung  trägt.  Die 
Röhre  a  ist  mit  einem  drehbaren  Deckel  d  ver- 
schlossen, um  den  Schwimmer  bei  gefülltem 
Tender  in  der  Nullstellung  festzustellen.  Wird 
dieser  Deckel  aufwärts  gedreht,  so  steigt  bei 
gefülltem  Tender  der  Schwimmer  und  ist  aus 
der  Länge  des  heraust  retenden  Teils  der  Röhre  <• 
die  Höhe  des  Wasserstands,  bezw.  an  einer  an 
dieser  Röhre  angebrachten  Teilung  der  Raum- 
inhalt an  Wasser  abzulesen. 

In  ähnlicher  Weise  werden  Röhrenschwimmer 
ausgeführt,  bei  welchen  der  Schwimmer  aus  Kork- 
holz hergestellt  ist. 

Ein  W.  mit  Drehschwimmer,  wie  solcher  an 
Tendern  Verwendung  findet,  ist  in  Fig.  12a 
u.  6,  Taf.  LXXIII  wiedergegeben.  An  einer 
quer  durch  den  Wasserkasten  des  Tenders 
in  Stopfbüchsen  o,  die  in  den  Seitenwänden 
angebracht  sind,  gelagerten  Welle  b  ist  an 
einem  rechtwinklig  zu  dieser  befestigten  Hebel- 
arm c  der  Schwimmer  d  in  einer  Gabel  dreh- 
bar aufgehängt.  An  den  über  die  Stopfbüchse 
vorragenden  Enden  der  Welle  b  sind  die  Zeiger 
€  und  e  aufgesteckt,  welche  auf  den  an  der 
Außenwand  des  Wasserkastens  aufgesetzten 
Teilungsbogen  schleifen.  Um  das  Anschlagen 
des  Schwimmers  an  den  Boden  bei  leerem  und 
an  die  Decke  bei  vollgefülltem  Tender,  und 
dadurch  ermöglichtes  Eindrücken  des  Schwim- 
mers zu  verhindern,  ist  ein  Gabelarm  über  den 
Drehpunkt  des  Schwimmers  hinaus  verlängert. 

Die  Wirkungsweise  ist  einfach;  bei  leerem 
Wasserkasten  liegt  der  Schwimmer  am  Boden- 
blech auf  und  der  Zeiger  steht  hierbei  am  Null- 
punkt des  Teilungsbogens.  Beim  Füllen  des 
Wasserkastens  hebt  sich  der  Schwimmer,  bis 
er  bei  ganzer  Füllung  an  der  Decke  ansteht 
und  hierbei  der  Zeiger  am  Endpunkt  der  Tei- 
lung zu  stehen  kommt. 

Dieser  W.  bedarf,  wie  alle  Drehschwimmer, 
einer  sehr  sorgfältigen  Behandlung  in  den 
Stopfbüchsen,  da  diese  bei  vollständiger  Ab- 
dichtung doch  noch  die  leichte  Drehung  der 
Welle  zulassen  müssen,  damit  der  Zeiger  rich- 
tige Angaben  macht 

W.,  wie  selbe  an  den  Behältern  in  Wasser- 
stationen angebracht  werden,  besitzen  häufig 
einen  aus  Korkholz  oder  aus  einem  blechernen 
Hohlkörper  bestehenden  Schwimmer;  an  der 
oberen  Seite  des  Schwimmers  ist  eine  Schnur 
oder  Kette  befestigt,  welche,  über  Rollen  ge- 
führt, an  ihrem  Ende  einen  Zeiger  (Frosch)  trägt, 
der  sich  längs  einer  lotrechten  Teilung  nach 
Maßgabe  der  Höhenlage  des  Schwimmers  auf- 
und  abbewegt. 

Diese  w.  sind  häufig  mit  automatischen 
Signaleinrichtungen  versehen,  welche  bei  be- 
stimmter Reservoirfülluiig  und  hierdurch  be- 
dingter Höhenlage  des  Zeigers  selbstthätig  in 
Wirksamkeit  gesetzt  werden. 

Z  u  3.  W.,  welche  nur  bestimmte  Höhen 
anzeigen,  sind  entweder  als  einfache  Überfall- 
rohre und  verschließbare  Ausflutöffnungen  im 
Wasserspiegel  der  anzuzeigenden  Höhe  aus- 
gebildet, oder  bestehen  wie  bei  Dampfkesseln 
aus  besonderen,  in  selbe  eingebauten  Apparaten. 

Zu  ersteren  gehören  die  Probierhähne,  wie 
sie  an  Dampfkesseln  angebracht  werden  und 
wovon  in  Fig.  13,  Taf.  LXX11I  eine  übliche 
Ausführung  dargestellt  ist.  Dieser  Probierhahn 
besteht  aus  dem  mittels  Flansche  an  der  Kessel- 
wand außen  befestigten  Hahngehäuse  «,  welches 


I  der  ganzen  Länge  nach  durchbohrt  und  am 
freien  Ende  mit  einer  Putzschraube  verschlossen 
ist.  Der  Wirbel  b  besitzt  einen  Handgriff  c  und 
ist  in  der  Richtung  der  Gehäusebohrung  und 
senkrecht  darauf  nach  abwärts  durchbohrt.  Letz- 
tere Bohrung  ist  unten  mit  einem  Einsatzstück, 
dessen  Bohrung  einen  sehr  kleinen  Querschnitt 
besitzt,  abgeschlossen,  um  einerseits  den  aus- 
tretenden Dampf-  oder  Wasserstrahl  leichter 
unterscheiden  zu  können,  und  anderseits  ein 
seitliches  Spritzen  zu  vermeiden.  Zum  Auffangen 
der  Flüssigkeit  dienen  Tropfbecher  d  (s.  auch 
Fig.  14  der  Taf.  LXXIII),  deren  Ablaufrohre  e, 
bei  Anordnung  mehrerer  Probierhähne,  in  einem 
Sammelbecher  /  vereinigt  werden ;  letzterer  ist 
sodann  mit  einem  Ablaufrobr  versehen,  wel- 
ches bei  StabUkesseln  in  den  Kanal,  bei  Loko- 
[  motiren  unter  die  Plattform  geführt  wird. 

Mitunter  finden  auch  Probiei  hähne  mit  Ven- 
tilabschluß Anwendung. 

An  Dampfkesseln  sind  zwei  bis  drei  solche 
Probierhähne  in  verschiedenen  Höhenlagen  an- 
gebracht, wobei  der  unterste  im  Wasserspiegel 
des  tiefsten,  zulässigen  Wasserstands  zu  liegen 
kommt;  der  zweite  und  allenfalls  dritte  sind 
seitlich  des  ersten  derart  angebracht,  daß  der 
obere  Probierhahn  dem  höchsten  Wasserstand 
entspricht  und  ein  mittlerer  dritter  in  halber 
Höhe  zwischen  dem  unteren  und  oberen  liegt. 
(Fig.  14,  Taf.  .LXXIII.) 

Durch  das  Öffnen  der  Hähne  ist  selbstredend 
nur  die  Feststellung  der  Grenzen,  zwischen 
welchen  sich  der  Wasserstand  befindet,  ermög- 
licht. 

Eine  Bauart,  welche  mit  einem  Probierhahn 
die  Wahrnehmung  jeder  Wasserstandshöhe  zu- 
läßt, ist  die  von  Hentschel;  bei  dieser  wird 
durch  die  Kesselwand  ein  innen  rechtwinkelig 
abgebogenes  Rohr  geführt,  welches  in  der  Ein- 
führuugsstelle,  die  im  Spiegel  des  tiefsten  zu- 
lässigen Wasserstands  liegt,  drehbar  ist,  und 
dessen  abgebogener  Arm  so  lang  ist,  daß  er 
in  lotrechter  Stellung  gerade  bis  zum  höchsten 
Wasserstand  reicht.  Je  nach  Drehung  dieses 
Winkelrohrs  nimmt  das  offene  Ende  des  Arms 
eine  verschiedene  Höhenlage  über  dem  Drehungs- 
puukt  an,  wodurch  die  Höhe  des  Wasserstands 
sozusagen  gefühlt  wird. 

Um  den  niedersten  zulässigen  Wasserstand 
selbsthtätig  anzuzeigen,  werden  Bleipfropfen 
(s.  d )  angewendet. 

Von  den  mannigfachen  Konstruktionen  selbst- 
thätig wirkender  W.  für  einen  bestimmten,  zu- 
meist den  tiefsten  Wasserstand,  sind  im  nach- 
stehenden die  bemerkenswertesten  Ausführungen 
angegeben. 

In  Fig.  15,  Taf.  LXXIII  ist  ein  W.  von 
Dreyer- Rosenkranz  und  Droop,  welcher 
Speiserufer  genannt  wird,  abgebildet.  Ein  auf 
dem  Kessel  befestigtes  Gehäuse  trägt  oben  eine 
Dampfpfeife,  deren  Dampfzuströmkanal  durch 
ein  Kugelventil  so  lange  geschlossen  bleibt,  als 
der  Auftrieb  am  Schwimmer  hinreicht,  diesen 
samt  Gestänge  an  die  Kugel  anzupressen.  Sinkt 
der  Wasserstand  unter  eine  gewisse  Höhe,  so 
wird  mit  ihm  der  Schwimmer  und  die  Kugel 
sinken,  das  Ventil  ist  geöffnet  und  die  Dampf- 
pfeife ertönt ;  der  an  der  Schwimmerstange  be- 
findliche Bund  hindert  in  diesem  Fall  das 
Herabfallen  des  Schwimmers.  Seitlich  am  Ge- 
häuse ist  eine  Krücke  angebracht,  durch  deren 
I  Drehung  der  Schwimmer  jederzeit  herabge- 


Digitized  by  Google 


drückt  und  der  Speiserufer  auf  seine  Benutxungs- 
fähigkeit  geprüft  werden  kann. 

Der  in  Fig.  16,  Taf.  LXXIU  abgebildete  W. 
für  Dampfkessel  nach  Patent  Richard  Schwarz- 
kopf ist  als  solcher  nur  insofern  thätig,  ab  er 
das  Sinken  des  Wassers  unter  den  tiefsten  zu- 
lässigen Wasserstand  anzeigt,  im  übrigen  aber 
auch  als  Sicherheit«-  und  Kontrollapparat 
arbeitet.  Derselbe  besteht  aus  zwei  konzentrischen 
Röhren  a  und  t,  welche  fest  miteinander  ver- 
bunden und  durch  eine  Flansche  in  geeigneter 
Weise  auf  dem  Kessel  befestigt  sind.  Das  innere 
Rohr  t  ist  unten  geschlossen  und  am  oberen  Ende 
des  doppelwandigen  Kopfs  ofTen;  das  äußere 
Rohr  o,  welches  unten  offen  ist,  umschließt 
einen  ringförmigen  Hohlraum,  welcher  durch 
das  Schlangenrohr  o  mit  dem  Hohlraum  im 
Kopf  des  Rohrs  *  verbunden  ist.  Die  im  inneren 
Kohr  bis  an  dessen  Boden  reichenden  Leitungs- 
drähte eines  elektrischen  Klingelwerks  werden 
mittels  Pfropfen  aus  Schieferstein  isoliert  ge- 
führt; in  diese  Pfropfen  sind  die  Metallringe 
l  und  l,  ohne  Kontakt  mit  den  Leitungsdrähten 
eingebettet.  Von  diesen  Ringen  besteht  der 
obere  l  aus  einer  Legierung,  welche  einen 
Schmelzpunkt  von  100*  C.  besitzt,  während  der 
Schmelzpunkt  des  Materials  des  unteren  Rings 
jener  Temperatur  gleich  ist,  welcher  dem 
ampf,  der  um  eine  Atmosphäre  vermehrten 
höchsten  zulässigen  Spannung  entspricht.  Des 
weiteren  ist  am  Kopf  der  inneren  Rohre  der 
Lufthahn  h  angebracht.  Die  Wirkungsweise 
dieses  Apparats  als  W.  ist  folgende :  Beim  An- 
heizen des  Kessels  wird,  da  das  äußere  Rohr  a 
bis  an  den  zulässig  tiefsten  Wasserstand  herab- 
reicht, unter  Voraussetzung  normaler  Kessel- 
füllung und  bei  geöffnetem  Lufthahn  das  Wasser 
durch  den  ringförmigen  Hohlraum  und  das 
Schlangenrohr  bis  in  den  oberen  ringförmigen 
Hohlraum  im  Kopf  aufsteigen.  Bei  geschlos- 
senem Lufthahn  wird  die  Oberflächenkühlung 
für  die  im  Apparat  stehende  Wassersäule  hin- 
reichen, das  Wasser  unter  einer  Temperatur 
von  100°  C.  zu  erhalten.  Sobald  aber  der 
Wasserstand  soweit  sinkt,  daß  die  Unter  kante 
des  äußeren  Rohrs  frei  wird,  wird  das  Wasser 
aus  dem  Apparat  unten  austreten  und  Dampf 
eintreten;  durch  denselben  wird  der  obere 
Pfropfen  des  inneren  Kohrs  und  mit  ihm  der 
Metallring  über  100*  C.  erwärmt,  infolgedessen 
letzterer  weich  wird,  endlich  schmilzt  und  so 
einen  Kontakt  der  Leitungsdrähte  bildet,  welcher 
das  Klingelwerk  ertönen  macht.  Das  untere  Ende 
des  inneren  Rohrs,  welches  bis  zum  tiefsten 
Wasserstand  herabführt,  reicht  demnach  nahe 
an  die  Decke  der  Feuerstelle,  so  daß  bei  wasser- 
losem Kessel  das  Anbrennen  ein  Schmelzen  des 
unteren  Rings  bewirkt,  bevor  die  Bleche  glühend 
werden. 

Erwähnt  sei  hierbei,  daß  das  im  Wasser 
ruhende  untere  Ende  der  inneren  Röhre  ver- 
möge der  oben  angegebenen  Wahl  des  Schmelz- 
punkts des  Metallrings  ein  Signal  vermitteln 
wird,  sobald  das  Wasser,  sei  es  durch  Über- 
spannung des  Kessels  oder  Siedeverzug,  eine 
höhere  Temperatur  erhält,  als  der  um  eine 
Atmosphäre  vermehrten  gestatteten  höchsten 
Dampfspannung  entspricht. 

Litteratur:  Rühltuann,  Allgemeine  Ma- 
schinenlehre. Bd.  I,  Braunschweig  1876;  Heu- 
singer. Handbuch  für  specielleEisenbabntechnik, 
Bd.  III,  Leipzig  1882;  Meyer,  Grundlage  des 


Eisenbahn-Maschinenbaus,  Teil  I,  Berlin  1883; 
Reiche,  Anlage  und  Betrieb  der  Dampfkessel, 
Bd.  II,  Leipzig  1888.  Willinger. 

Wasserstationen  {Watering  Station*,  pl.  j 
Station»,  f.  pl.,  pour  faltmetttation  de  l'eau), 
zum  Füllen  der  Wasserbehälter  der  Tender, 
bezw.  der  Teuderlokomotiven  dienende  Ein- 
richtungen; zuweilen  werden  unter  W.  auch 
nur  die  Pumpwerksanlagen  der  Bahnhöfe  ver- 
standen. 

Es  lassen  sich  im  allgemeinen  zwei  Arten 
von  W.  unterscheiden,  nämlich  solche,  bei  wel- 
chen das  Wasser  in  hochgelegenen  Behältern 
(Cisternen)  angesammelt  wird,  um  von  hier 
aus  in  die  Tender  geleitet  zu  werden,  und 
solche,  bei  welchen  das  Wasser  von  tiefer  ge- 
I  legenen  Örtlichkeiten  (Brunnen)  unmittelbar  in 
die  Tender  gefördert  wird. 

Was  die  ersteren  W.  betrifft,  so  bietet  die 
Ansammlung  des  Wassers  den  Vorteil  der  steten 
Bereitschaft  eines  Wasservorrats  und  bei  An- 
wendung von  Pumpwerken  den  Vorteil  der  ein- 
facheren und  billigeren  Bedienung  derselben, 
indem  thunlichst  das  zu  fördernde  Wasser  in 
längstens  der  Tagschicht  für  den  Bedarf  von 
wenigstens  24  Stunden  in  die  Bottiche  gepumpt 

■  werden  kann.  In  vielen  Fällen  kann  sogar  bei 
1  genügender  Leistungsfähigkeit  der  Pumpen  und 

ausreichender  Größe  der  Bottiche  ein  Wärter 

■  mehrere  Anlagen  bedienen. 

I.  Wasserstationen  mit  hochgele- 

'  genen  Cisternen. 

A)  Allgemeines.  Die  Wasserstationsge- 

|  bäude  sind  auf  Anhöhen  angelegte,  gemauerte, 

I  überwölbte  und  überbaute  Wasserbehälter,  oder 
turmartige  Gebäude,  in  deren  oberen  Geschoßen 
die  Cisternen  aufgestellt  sind,  mit  Wohn-  oder 
Diensträumen  in  den  mittleren  Geschoßen,  oder 
aber  Wassertürme  mit  besonderen  Gebäuden 
für  die  Motoren  und  Pumpen,  mit  oder  ohne 
Wohnungen  für  die  Wärter. 

Außer  der  Versorgung  der  Wasserkräne,  die 
etwa  1 — 2  Vi  m*  Wasser  in  der  Minute  abgeben 
können,  und  zwar  nicht  selten  gleichzeitig  oder 

j  in  kurzer  Zeit  nacheinander  an  eine  größere 
Anzahl  von  Lokomotiven,  fällt  den  W.  häufig 
auch  noch  die  Aufgabe  zu,  die  verschiedenen 
Hydranten  und  gewöhnlichen  Wasserhähne,  wie 
solche  auch  bei  den  Wasseranlagen  der  Städte 
gebräuchlich  sind,  für  die  Lokoinotiv-,  die 
Personenwagenschuppen ,  für  die  vielfachen 
Zwecke  der  Werkstätten,  für  Dampfkessel- 
anlagen, Gasanstalten,  Gasmotoren,  Wagen- 
reinigungsplätze, Bahnsteige.  Kohlenlagerplätze, 
Druckwasseranlagen.  Feuerlöschzwecke  u.  s.  w. 
mit  den  erforderlichen  Wassermengen  zu 
speisen. 

Um  das  Wasser  in  die  Cisternen  zu  schaffen, 
sind  in  der  Regel  Pumpwerke  erforderlich ;  zu- 
I  weilen  ist  es  möglich,  natürlichen  Wasserdruck 
;  zu  benutzen.    \on  den  Cisternen  wird  das 
|  Wasser  durch  entsprechend  lange  und  weite 
;  Rohrleitungen  denjenigen  Stellen  zugeführt,  an 
welchen  das  Füllen  der  Tender  zu  geschehen 
|  hat.  Den  Abschluß  der  Rohrleitungen  an  diesen 
[  Stellen  bilden  die  sogenannten  Wasserkräne 
(s.  unten,  S.  3448),  welche  derart  eingerichtet 
sind,  daß  der  Wasserstrahl  leicht  in  die  Füll- 
öflnung  des  Tenders  geleitet  werden  kann. 

1.  Cisternen  (Behälter,  Bottiche).   Ist  in 
der  Nähe  der  W.  eine  sonst  geeignete  (genü- 
1  gend  reine  und  ergiebige)  Quelle  in  entspre- 


Digitized  by  Google 


W  A_   Tafel  LXXm 


szeiger-mit  Fenster.  RöhrenschwimmRr 


Wasserstationen 


3445 


chender  Höhenlage  vorbanden,  so  ist  es  zweck* 
maßig,  die  Cisternen  unmittelbar  durch  die 
Wasserquello  zu  speisen.  Die  Cisternen  können 
hierbei  gemauert,  oder  aus  Cementbeton  (Port- 
landcement,  Kiessand  und  natürliche  Stein- 
brocken) oder  auch  aus  Cementbeton  mit  Eisen- 
gerippe (Monier)  hergestellt  werden. 

In  W.,  bei  welchen  die  Wasserförderung  in 
die  Cisternen  mittels  Pumpwerken  erfolgt, 
werden  gewöhnlich  Cisternen  aus  Gußeisen, 
Schmiedeisen  oder  Holz  aufgestellt.  Gußeiserne 
Cisternen  erhalten  meist  rechteckige  Gestalt 
und  kleinere  Abmessungen  (3—4,6  m  lang, 
1,5—2,5  m  breit  und  hoch).  Schmiedeiserne 
Cisternen  werden  sowohl  in  runder  als  auch  in 
rechteckiger  Gestalt  für  größere  und  kleinere 
Fassung  hergestellt.  Größere  schmiedeiserne 
Cisternen  (Kauminhalt  bis  150  m*  und  darüber) 
werden  gewöhnlich  cvlindrisch  mit  sphärischem 
Boden,  kleinere  schmiedeiserne  Cisternen  (Raum- 
inhalt bis  50  m3)  meist  in  rechteckiger  Form 
ausgeführt;  Cisternen  aus  Holz  kommen  in 
cylindrischer  und  auch  in  rechteckiger  Form 
vor.  Holzcisternen  finden  sich  auf  dem  euro- 
päischen Kontinent  nur  bei  kleinen  W.  auf 
Bahnen  untergeordneter  Bedeutung;  auf  den 
nordamerikanischen  Bahnen  sind  dagegen  der- 
artige Cisternen  häufig. 

Bei  derartigen  Anlagen  ist  zunächst  zu  er- 
wägen, ob  einem  gegebenen  Raumerfordernis 
durch  Aufstellung  einer  oder  mehrerer  Cisternen 
genügt  werden  soll.  Die  Ansichten  hierüber 
sind  geteilt.  Die  Aufstellung  nur  einer  Cisterne 
macht  die  Anschaffungskosten  geringer.  Die 
Herstellung  mehrerer  Cisternen  gestattet  ein 
Cisternenmodell  für  alle  W.  zu  verwenden ;  die 
Unterhaltung  der  kleineren  Cisternen  ist  billi- 
ger; außerdem  wird  hierbei  der  Vortheil  er- 
reicht, daß  Ausbesserungen  leichter  ohne  Stö- 
rung des  Betriebs  vorgenommen  werden  können. 

Den  Cisternen  ist  eine  solche  Höhenlage  zu 
geben,  daß  das  Wasser  aus  dem  Ausgußrohr 
des  Krans  mit  der  genügenden  Geschwindigkeit 
ausströmt;  hierbei  kommt  übrigens  auch  die 
Lichtweite  der  nach  dem  Kran  führenden  Lei- 
tung in  Betracht.  Wo  Lokomotivkessel  aus- 
gewaschen werden,  muß  das  Wasser  mit  einer 
hinreichend  großen  Geschwindigkeit  in  dieselben 
eingeführt  werden,  damit  die  Verunreinigungen 
des  Kessels  fortgespült  werden ;  hierzu  ist  auch 
eine  bestimmte  Höhenlage  der  Cisterne  not- 
wendig. 

Zusammengehörige  Cisternen  werden  durch 
Rohre  miteinander  verbunden,  so  daß  die 
Wasserböhe  in  allen  Cisternen  die  gleiche  ist. 
In  die  Rohrverbindungen  werden  Absperrvor- 
richtungen eingeschaltet,  welche  gestatten,  ein- 
zelne Cisternen  vollkommen  abzuschließen,  ohne 
den  Betrieb  zu  stören.  Der  Zufluß  in  die 
Cisternen  ist  möglichst  entfernt  von  dem  Ab- 
fluß anzulegen. 

Sind  mehrere  Cisternen  miteinander  ver- 
bunden, so  muß  die  Oberkante  der  sämtlichen 
zusammengehörigen  Cisternen  in  einer  wage- 
rechten Ebene  liegen.  Es  ist  zweckmäßig,  zur 
Ableitung  des  abtropfenden  Wassers  nach  außen 
unter  den  Cisternen  einen  Zinkblechboden  an- 
zubringen. 

Um  dem  Wärter  den  Wasserstand  in  der 
Cisterne  anzuzeigen,  werden  Schwimmer  ange- 
ordnet, welche  mit  einem  Zeigerwerk  in  Ver- 
bindung stehen  (s.  Wasserstandszeiger). 


Um  ein  Überlaufen  des  Wassers  über  den 
Cisternenrand  bei  einem  Außerachtlassen  der 
Wasserstandanzeige  vorzubeugen,  werden  an 
den  Cisternen  besondere  Überlaufrohre  ange- 
bracht Durch  den  Austritt  des  Wassers  aus 
dem  Überlaufrohr  kann  der  Wärter  in  auffälli- 
ger Weise  aufmerksam  gemacht  werden.  Be- 
finden sich  die  Cisternen  jedoch  in  einer  größe- 
ren Entfernung  von  dem  Aufenthaltsort  des 
Pumpenwärters,  so  werden  besondere  Signal- 
vorrichtungen angeordnet  (z.  B.  durch  einen 
Schwimmer  bethätigte  elektrische  Klingel- 
werke). 

Das  von  der  Pumpe  herkommende  Druck- 
rohr mündet  gewöhnlich  von  oben  in  die 
Cisterne;  obwohl  hierdurch  die  Druckhöhe  der 
!  Pumpen  bei  leeren  Bottichen  erhöht  wird,  so 
I  ist  diese  Anordnung  doch  derjenigen  vorzu- 
ziehen, bei  welcher  die  Druckleitung  in  den 
Boden  der  Cisternen  mündet,  weil  die  Beob- 
achtung, ob  die  Pumpen  ordnungsmäßig  wir- 
ken, wesentlich  erleichtert  ist,  wenn  der  Yt  asser- 
ausguß  des  Druckrohrs  sichtbar  ist,  und  weil 
ein  Wasserverlust  der  Bottiche  bei  etwaigem 
Schadhaftwerden  der  Druckleitung  leichter  ent- 
deckt werden  kann.  Beim  Vorhandensein  meh- 
rerer Cisternen  ist  es  zweckmäßig,  eine  solche 
Einrichtung  zu  treffen,  daß  das  Wasser  in 
die  eine  oder  andere  von  zwei  benachbarten 
Cisternen  geleitet  werden  kann.  Die  Rohr- 
leitung, welche  die  Verbindung  der  Wasser- 
kräne mit  den  Cisternen  herstellt,  muß  durch 
eine  besondere  Absperrvorrichtung  abschließ- 
bar sein. 

Bei  großem  Wasserverbrauch  werden  die 
Behälter  dann  ohne  Umhüllung  aufgestellt, 
wenn  in  der  betreffenden  Gegend  im  Winter 
in  der  Regel  nur  wenige  Wochen  starker  Kälte 
vorzukommen  pflegen.  Cisternen  von  Reserve- 
stationen werden  durch  Umhüllungen,  die  je- 
doch eine  Untersuchung  der  Cisternen  gestatten 
müssen,  geschützt.  Gegen  das  Einfrieren  des 
Wassers  in  den  Cisternen  können  außerdem 
noch  verschiedene  Mittel  Anwendung  finden; 
z.  B.  das  Leiten  der  Rauchabzugröbren  durch 
die  Cisternen,  wenn  sich  unter  denselben  ein 
mit  einem  Ofen  beheizter  Raum  befindet;  oder 
wenn  unter  dem  Cisternenraum  eine  Hand- 

Sumpe  und  gleichzeitig  für  den  Winter  ein 
»fen  aufgestellt  sind,  so  kann  der  Cisternen- 
raum nach  unten  offen  gelassen  werden,  so  daß 
der  obere  Raum  von  unten  her  erwärmt  wird ; 
unter  Umständen  kann  der  Abdampf  einer 
Dampfmaschine  für  das  Anwärmen  des  Cister- 
nenwassers  angewendet  werden;  mitunter  wird 
es  erforderlich  sein,  besondere  Vorwärmer  auf- 
zustellen, die  mit  einer  Cisterne  durch  Rohre 
passend  verbunden  werden ;  zuweilen  behilft 
man  sich,  wenn  es  sich  nur  um  wenige  kalte 
Tage  handelt,  mit  Coakskörben,  die  im  Raum 
unter  dem  Behälter  aufgestellt  werden,  dieselben 
erfordern  jedoch  viel  Brennmaterial. 

2.  Pumpen.  Für  die  Hebung  des  Wassers 
in  die  Cisternen  finden  gewöhnlich  Kolben- 
pumpen Verwendung. 

Die  Kolbenpumpen  sind  bei  kleinen  W.  mit 
geringem  Wasserbedarf  häufig  für  Handbetrieb 
eingerichtet;  in  manchen  Gegenden  kann  der 
Betrieb  auch  mittels  Windrädern  erfolgen. 
Wenn  es  sich  um  das  Heben  größerer  Wasser- 
mengen handelt,  so  ist  Dampfbetrieb  zweck- 
mäßig. 


Digitized  by  Google 


Wassel-Stationen 


t  .3600; 


hierin  bedeutet:  die  Wassermenge  (in  m8), 
welche  die  Pumpe  in  t  Arbeitsstunden  fördern 
muß;  d  den  Durchmesser  (in  Metern)  des  Pum- 
peneylinders ;  r  die  mittlere  Kolbengeschwindig- 
keit in  Metern;  «  ist  ein  Beiwert,  welcher  für 
gute  Pumpen  zu  0,9  und  darüber  angenommen 
werden  kann;  zweckmäßig  ist  es  jedoch  für  o 
nicht  mehr  als  0,85  anzusetzen.  Die  Torstehende 
Gleichung  gilt  für  einfach  wirkende  Kolben- 
pumpen; für  doppelt  wirkende  Pumpen  ist  die 
nach  der  obigen  Gleichung  gerechnete  Menge 
doppelt  zu  nehmen. 

Nachdem  die  Wassermenge  Q  in  seltenen 
Fällen  für  zwei  verschiedene  W.  gleich  aus- 
fällt, so  würde  man  nach  der  obigen  Gleichung 
fast  für  jede  W.  eine  andere  Pumpe  erhalten. 
Um  dies  zu  vermeiden,  ist  es  zweckmäßig,  die 
Werte  von  v  nnd  t  innerhalb  zulässiger  Gren- 
zen zu  verändern.  Als  Grenzen  für  die  mittlere 
Kolbengeschwindigkeit  können  etwa  0,16  und 
0,6  m  angenommen  werden.  Die  tägliche  Ar- 
beitszeit wird  man  von  4—12  Stunden  an- 


Die  erforderliche  Leistungsfähigkeit  der 
Kraftmaschine  in  Pferdekräften  kann  aus  der 
Benebung 

'      t  .3000  .76 

ermittelt  werden,  wobei  Q  das  Gewicht  (kg) 
des  in  r  Stunden  täglich  zu  hebenden  Wassers, 
11  die  Gesamthöhe  in  Metern,  auf  welche  das 
Wasser  gehoben  werden  soll,  und  h  die  den 
beim  Heben  eintretenden  Widerständen  ent- 
sprechende Höhe  in  Metern  bedeutet. 

Nach  den  Versuchen  von  Chaves  sind  bei  1 
W.  für  eine  Arbeitsleistung  von  100  000  m/kg  ' 
bei  10—13  m  Förderhöhe  nötig:  1,3  Tagarbeiten 
bei  einer  Hebelpumpe,  0,7  Tagarbeiten  bei  einer  ' 
Pumpe  mit  Kurbel  und  Schwungrad,  4,2  bis  i 
6,9  kg  Steinkohle  bei  Pumpen  mit  Dampf-  ] 
betrieb. 

Es  ist  zweckmäßig,  die  Leistung  derart  zu 
bemessen,  daß  zur  Beschaffung  des  nötigen 
Wassers  weniger  als  zwölf  Stunden  erforder- 
lich sind,  so  daß  unter  Umständen  auch  noch 
gesteigerten  Anforderungen  entsprochen  werden 
kann,  bezw.  daß  kleinere  Ausbesserungen  in 
Arbeitspausen  vorgenommen  werden  können, 
ohne  weitere  Störungen  zu  verursachen.  Ein 
unterbrochenes  Arbeiten  wird  zuweilen  auch 
durch  die  Verhältnisse  des  Wasserzuflusses  be- 
dingt. 

Die  Leistung  der  gebräuchlichen  Kolben- 
pumpen kann  berechnet  werden  nach  der 
Formel 


Die  Pumpen  sind  in  möglichst  einfacher 
Bauart  herzustellen.  Die  Kolben  werden  ent- 
weder mit  Lederdichtung  am  Kolbenkörper  oder 
als  Plungerkolben  ausgeführt.  Für  kürzere  Lei- 
tungen ist  der  Durchmesser  der  Saug-  und 
Druckröhren  gleich  zwei  Drittel  des  Kolbendurch- 
messers anzunehmen ;  für  größere  Leitungen  sind 
gonauere  Ermittelungen  erforderlich  Die  Saug- 
höhe, bezw.  die  Länge  der  Saugrohrleitung  ist 
möglichst  kurz  anzunehmen.  Die  Saugleitung 
muß  nach  der  Pumpe  zu  stets  ansteigend  ge- 
nommen werden,  um  das  Ansammeln  von  Luft  in 
der  Leitung  zu  vermeiden.  Die  Anlage  von  Druck- 
windkesseln sowie  auch  von  Saugwindkesseln 


ist  sehr  vorteilhaft.  Wenn  eine  Pumpe  die 
ganze  Wasserstationsanlage  eines  Bahnhofs  ver- 
sieht, so  muß  noch  eine  Reservepumpe  (allen- 
falls ein  Pulsometer)  vorhanden  sein. 

Der  Antrieb  der  Handpumpen  erfolpt 
meist  mittels  Handkurbeln.  Eine  auf  der  Strecke 
Berlin-Blankenheim  in  Verwendung  befindliche 
Handpumpe  ist  in  den  Fig.  lauft,  Taf.  LXXV 
dargestellt.    An   der    Kurbelwelle   sind  das 
Schwungrad  und  ein  kleines  Zahnrad  ange- 
bracht, welches  in  ein  zweites,  an  einer  doppelt 
gekröpften  Welle  sitzendes  Zahnrad  eingreift; 
von  dieser  Welle  aus,  deren  Kurbelhälse  um 
180°  gegeneinander  versetzt  sind,  erfolgt  der 
Antrieb  der  beiden  einfach  wirkenden  Kolben- 
)umpen  Die  Kolben  derselben  haben  gewöhn- 
iche Stulpendichtung;  der  Cylinderdurcnmesser 
>eträgt  0,1  m,  der  Kolbenhub  0,2  m,  die  Zahn- 
radübersetzung 1  :  2. 

Nach  Versuchen  von  Chaves  empfiehlt  es 
sich,  die  Länge  der  Kurbelarme  bei  Handpumpen 
mit  0,33 — 0,36  m  zu  nehmen ;  die  an  den  Kur- 
beln wirkende  mittlere  Kraft  hätte  etwa  6  kg 
und  die  Geschwindigkeit  40 — 50  Umdrehungen 
in  der  Minute  zu  betragen.  Bei  diesen  Ver- 
suchen entfielen  bei  zehnstündiger  Arbeitszeit 
je  fünf  Stunden  auf  wirkliche  Arbeit  und  auf 
Ruhepausen. 

Die  verschiedenartigsten  Ausführungen  fin- 
den sich  bei  Dampf  pumpen  für  W. 

In  den  Fig.  2  a— c,  Taf.  LXXV,  ist  eine 
doppelt  wirkende  Hubpumpe  dargestellt.  Um 
die  Pumpe  in  Gang  zu  setzen,  wird  mittels 
des  Hebels  a  der  Dampfschieber,  welcher  in 
der  gezeichneten  Stellung  beide  Dampfeinströ- 
mungxkanäle  deckt,  und  zu  dessen  Bewegung 
eine  Kurbelwelle  mit  Schwungrad  nicht  vor- 
banden ist,  nach  rechts  oder  nach  links  bewegt. 
Der  Kolben  bewegt  sich  nun  so  lange  nach 
einer  Richtung,  bis  die  kegelförmige  Fläche 
des  Dampfkolbens  eines  der  beiden  Ventile  b 
hebt  und  der  Dampf  aus  dem  Raum  c  oder  d 
in  den  Dampfausströmungskanal  gelangen  kann. 
Durch  den  Oberdruck  im  Raum  t  wird  infolge 
dessen  der  Steuerungskolben  f  und  mit  diesem 
der  Dampfschieber  nach  der  andern  Seite  ge- 
schoben, um  den  Dampf  auf  derselben  in  den 
Cylinder  eintreten  zu  lassen  und  .so  den  Kolben 
zurückzudrücken.  Die  kleinen  Offhungen  im 
Steuerungs-  oder  im  Schieberkolben  dienen  dazu, 
den  Druck  wieder  auszugleichen.  Die  Pumpen- 
ventile (s.  Fig.  2  c,  Taf.  LXXV)  sind  ringförmig 
ausgeführt,  um  eine  geringe  Hubhöhe  bei  großer 
Durchgangsöffnung  zu  erhalten.  Dieselben  sind 
mit  etwa  1  cm  starken  Gummiringen  oder  auch 
mit  Leder  belegt.  Um  die  Führungsstangen 
der  Ventile  sind  Gummihülsen  angebracht  zum 
Zweck  einer  guten  Dichtung  zwischen  den  Saug- 
und  Druckventilen.  Im  Brunnen  befindet  sich 
ein  weiteres  Saugventil,  das  Fußventil.  Außer 
einem  Saugwindkessel  hat  die  Pumpe  einen 
Druckwindkessel  dicht  bei  dem  Ventilkasten 
erhalten,  da  besonders  bei  langen  Drucklei- 
tungen an  den  Stellen,  an  denen  ein  Wasser- 
schlag entstehen  kann,  ein  Windkessel  ange- 
ordnet werden  muß. 

Tritt  an  die  Stelle  dos  Dampfcylinders  eine 
Kurbelwelle  zur  Bewegung  des  Pumpenkolbens, 
so  kann  die  Pumpe  mittels  Zahnräder-  oder 
Riemenscheiben-Übertragung  von  einer  stehen- 
den Expansionsdampfmaschine  betrieben  wer- 
den, obwohl  bei  kleineren  Pumpen  der  Vorteil 


Digitized  by  Goo 


»447 


der  Expansion  des  Dampfs  wegen  der  durch 
die  Übertragung  entstehenden  Kraftverluste 
zweifelhaft  wird. 

Eine  auf  den  preußischen  Staatseisenbahnen 
(Bezirk  der  kgl.  Eisenbahndirektion  Bromberg) 
in  Verwendung  stehende  Dampfpumpe  ist  in 
den  Fig.  3o  u.  b,  Tat  LXXV  dargestellt. 

Dampfmaschine  und  Kolbenpumpe  sind  un- 
mittelbar nebeneinander  aufgestellt  und  durch 
ein  Zahnradpaar  miteinander  verbunden.  Die 
Zahnradübersetzung  beträgt  1:6;  der  Kolben 
der  Dampfmaschine  hat  einen  Durchmesser  von 
130  mm,  der  Hub  ist  250  mm.  Die  Pnmpe 
ist  doppelt  wirkend  und  beträgt  der  Durch- 
messer der  Pumpency linder  160  mm,  der  Kol- 
benhub 320  mm. 

Worthing  tonpumpen  werden  den  ge- 
wöhnlichen Hubpumpen  vorgezogen,  da  sich 
dieselben  durch  große  Leistungsfähigkeit  und 
ruhiges  Arbeiten  auszeichnen.  Um  eine  kleine 
Hubhöbe  der  Ventile  und  ein  zuverlässiges 
Wirken  derselben  zu  erhalten,  ist  eine  Reihe 
von  Saug-  und  Druckventilen  statt  einzelner 
großer  Ventile  angeordnet.  Zwei  Dampf-  und 
zwei  Wassercylinder  sind  zu  einer  Doppel- 
umpe vereinigt,  derart,  daß  der  eine  Dampf- 
olben  den  Dampfschieber  des  andern  steuert. 
Für  die  Dampfausströmung  sind  besondere 
Kanäle  angeordnet,  damit  der  Damnfkolben  am 
Ende  seines  Hubs  ein  Dampfpolster  findet. 
Verbundbauart  ist  in  allen  Fällen  von  Nutzen, 
wo  es  sich  um  größere  Wassermengen,  von 
1000  1  minutlich  an,  und  stärkeren  Dampf- 
druck, 6  at  und  mehr  bandelt. 

Für  große  Pumpwerke  eignen  sich  Ried  ler- 
pumpen  mit  gesteuerten  Ventilen.  Riedler 
wendet  gesteuerte  Ventile  an,  vor  allem  der 
unbedingten  Sicherheit  halber,  da  durch  den 
Zwangschluß  sich  jener  unsichere  Zustand  be- 
seitigen läßt,  welcher  darin  besteht,  daß  die 
Ventile  gelegentlich  nicht  kontrollierbare  Be- 
wegungen machen. 

Bei  großen  Pumpwerken  ist  in  der  Regel 
der  Kohlenverbrauch  für  die  Wahl  der  Bauart 
der  Pumpen  und  der  Dampfkessel  ausschlag- 
gebend. Dampfkessel  nach  Art  jener  der  W. 
Straßburg  (nicht  eingemauerte  Köhrenkessel, 
7  at),  sowie  solche  für  10  — 12  at  Überdruck, 
nach  Art  der  Lokomotivkessel  gebaut,  sind  be- 
wahrt. Auch  stehende  Röhren  kessel  sind  zweck- 
mäßig. Es  ist  bei  denselben  jedoch  darauf  zu 
achten,  daß  der  Dampfraum  im  Verhältnis  zum 
Wasserraum  nicht  zu  niedrig  ist,  da  andern- 
falls zu  viel  Wasser  vom  Dampf  mitgerissen 
wird.  Niederdruckdampfkessel  werden  angeord- 
net, wenn  im  Aufstellungsraum  der  Dampf- 
kessel Hochdruckkessel  nicht  zulässig  sind. 

Zuweilen  finden  auch  Kreiselpumpen 
Verwendung.  Man  wählt  jedoch  bei  denselben 
die  Saughöhe  in  der  Regel  nicht  so  groß,  als 
dies  bei  Kolbenpumpen  angängig  ist,  da  erfah- 
rungsgemäß der  Wirkungsgrad  dadurch  herab- 
gemindert wird.  Auch  für  die  Überwindung  be- 
deutender Druckhöhen  sind  Kreiselpumpen  aus 
demselben  Grund  wenig  geeignet,  und  wird 
man  die  Förderhöhe  selten  größer  als  zu  16  m 
annehmen.  Der  Wirkungsgrad  der  Kreiselpum- 
pen bleibt  auch  bei  den  besten  Bauarten  hinter 
jenem  der  Kolbenpumpen  zurück;  selten  wird  er 
den  Wert  von  zwei  Dritteln  übersteigen.  Ein 
Vorteil  derartiger  Pumpen  liegt  in  ihrer  Ein- 
fachheit, indem  bei  denselben  Ventile  nicht 


vorkommen;  höchstens  wird  am  Fußende  des 
Saugrohrs  eine  Bodenklappe  angebracht. 

Für  die  mit  Cisternen  versehenen  W.  sind 
neuerlich  vielfach  auch  Pulsometer  (s.  d.) 
zur  Verwendung  gekommen.  Dagegen  wurde 
von  der  Verwendung  der  Dampfstrahlpum- 
pen (Injektoren)  wegen  ihres  großen  Dampf- 
verbrauchs abgegangen. 

Der  für  den  rulsometerbetrieb  erforderliche 
Dampf  wird  entweder  dein  Lokomotivkessel 
entnommen  oder  es  wird  ein  besonderer  Stabil- 
kessel für  diesen  Zweck  aufgestellt;  letzteres 
ist  dann  notwendig,  wenn  dem  Brunnen 
größere  Wassermengen  in  kurzer  Zeit  nicht 
entnommen  werden  können.  Der  Dampfver- 
brauch der  Pulsometer  stellt  sich  etwa  gleich 
demjenigen  der  Kreiselpumpen. 

In  vorherrschend  windigen  Gegenden  können 
für  den  Antrieb  der  Wasserstationspumpen 
auch  Windräder  angewendet  werden.  Die 
bei  solchen  W.  erforderliche  Wassermenge  darf 
nur  so  groß  sein,  daß  sie  »n  windstillen  Tagen 
mittels  Handbetrieb  beschafft  werden  kann. 
Unter  Umständen  kann  ein  derartiger  Hand- 
betrieb vermieden  werden,  wenn  der  Fassungs- 
raum der  Cisternen  entsprechend  größer  ge- 
macht wird.  Die  Windräder  sollen  folgenden 
Anforderungen  genügen:  Sie  sollen  sich  selbst 
gegen  den  Wind  stellen;  sie  sollen  bei  dem 
stärksten  vorkommenden  Wind  eine  bestimmte 
Umdrehungsgeschwindigkeit  nicht  überschreiten, 
ohne  daß  ein  Nachstellen  von  Hand  aus  er- 
forderlich würde;  siesollen  bei  gefüllter  Cisterne 
selbstthätig  die  Arbeit  einstellen  und  beim 
Sinken  des  Wasserstands  die  Arbeit  selbstthätig 
wieder  aufnehmen. 

3.  Rohrleitungen.  Bei  der  Führung  der 
Rohrleitung  von  der  Cisterne  zu  den  Wasser- 
kränen ist  auf  die  Gleise  gehörig  Rücksicht 
zu  nehmen.  Erforderliche  Führungen  unter 
den  Gleisen  sollen  möglichst  kurz  gemacht 
werden,  um  Ausbesserung  leicht  und  ohne 
Störung  des  Betriebs  vornehmen  zu  können. 
Aus  demselben  Grund  ist  die  Führung  der 
Leitung  unter  Bahnsteigen  u.  s.  w.  zu  vermeiden. 
Die  Rohrleitungen  zu  den  Wasserkränen,  die 
frostfrei,  mindestens  1,2  m  tief  zu  verlegen 
sind,  sollen  bei  ausreichender  Druckhöhe  eine 
genügende  Weite  haben  (176— 200  mm).  damit 
das  I1  üllen  der  Tender  uur  wenige  Minuten  er- 
fordert. Die  Entfernung  von  Schienenoberkante 
bis  Unterkante  der  Cisterne  soll  daher  in  der 
Regel  bei  Leitungen  bis  zu  800  in  Länge  10  m 
betragen;  für  je  200  in  Länge  ist  Im  an 
Druckhöhe  mehr  zu  nehmen.  Für  die  Röhren, 
Krümmer  und  Schieber  sind  die  Abmessungen 
nach  den  Normalien  für  Gas-  und  Wasser- 
leitungsröhreti  zu  wählen  und  kommen  für 
;  die  Kranleitungen  meist  Muffenröhren  zur  An- 
wendung. Der  Krümmungshalbmesser  für  die 
Rohrkrummer  ist  insbesondere  für  die  Saug- 
und  Druckröhren  thunlichst  groß  zu  wählen. 
Absperrschieber  sind  in  ausreichender  Anzahl 
vorzusehen,  damit  bei  etwaigen  Rohrbrüchen 
der  Zweigleitungen  nicht  sämtliche  Leitungen 
abzuschließen  sind.  Wenn  die  Znleitungsröhren 
abwechselnd  steigend  und  fallend  geführt  sind, 
so  daß  sich  in  den  hochgelegenen  Stellen  der 
Leitung  Luftsäcke  bilden  können,  so  sind  die 
betreffenden  Stellen  mit  Entlüftungshähnen 
oder  mit  Schwimmer  und  Ventilen  zu  versehen, 
da  andernfalls  der  Wasserstrom  erheblich  ver- 


Digitized  by  Google 


3*48 


Wasserstationen 


mindert  oder  ganz  gehemmt  werden  kann,  in- 
dem ein  Luftraum  in  der  Röhre  durch  zwei 
Wassersäulen  von  gleichem  Druck  vor  und 
hinter  demselben  eingeschlossen  werden  kann. 
Außer  den  Schiebern  sind  an  geeigneten  Stellen 
Schlammkasten  in  der  Leitung  anzuordnen. 

4.  Wasserkräne.  Was  die  Wasserkräne, 
d.  h.  die  Ausflußvorrichtungen,  betrifft,  aus 
welchen  das  Wasser  in  die  Tender,  bezw. 
Wasserkasten  der  Lokomotiven  fließt,  so  lassen 
sich  hierbei  im  wesentlichen  zwei  Ausführungs- 
arten unterscheiden.  Bei  den  Wandwasser- 
kränen ist  an  der  Wand  der  W.  ein  drehbares 
Rohr  (Ausleger  u.  s.  w.)  angebracht,  welches 
mit  der  Cisterne  verbunden  ist ;  derartige  Vor- 
richtungen können  entweder  nur  von  einem  Gleis 
oder  auch  vom  nebenliegenden  Gleis  benutzt 
werden.  Die  freistehenden  Wasserkräne 
werden  zwischen  den  Gleisen  aufgestellt,  so  daß 
womöglich  die  Zugslokomotiven,  ohne  vom  Zug 
abgehängt  werden  zu  müesen,  unmittelbar  Wasser 
nehmen  können.  Eine  besondere  Art  der  frei- 
stehenden Kräne  sind  die  Reservoirkräne, 
welche  unmittelbar  oberhalb  des  Ausgußrohrs 
einen  Wasserbehälter  besitzen,  welcher  eine 
Tenderfüllung  faßt;  derartige  Kräne  können 
bei  langen  Wasserleitungen  oft  sehr  vorteil- 
haft sein. 

Rücksichtlich  der  Aufstellung  der  Wasser- 
kräne ist  noch  zu  bemerken,  daß  für  Personen- 
züge wegen  der  kurzen  Aufenthalte  dieser  Züge 
in  den  Stationen  zweckmäßig  freistehende 
Wasserkräne  zwischen  den  Hauptgleisen  auf- 
zustellen sind.  Für  Güterzüge  sind  die  Wasser- 
kräne an  den  Ausfahrtsgleisen  so  aufzustellen, 
daß  mehrfache  Hin-  una  Herfahrten  thunlichst 
vermieden  werden.  Auf  großen  Rangierbahnhöfen 
empfiehlt  sich  die  Aufstellung  eines  Wasser- 
krans  in  der  Nähe  des  Hauptausziehgleises. 

B)  Ausgeführte  Einrichtungen.  Fig. 
lau.fr  (Taf.  LXXIV)  zeigen  einen  gemauerten 
Wasserbehälter  mit  einfacher  Filteranlage.  Ein 
kleiner  Gebirgsbach  (Mühibach)  fließt  durch  den 
Sammelteich  e,  aus  welchem  das  Wasser  durch 
die  auf  Rosten  gelagerten  Kiesschichten  c  der 
Filterkammer  a  in  die  Behälter  b  gelangt. 
Behälter  und  Filter  sind  doppelt  angelegt,  um 
die  etwa  jeden  dritten  Monat  erforderliche 
Reinigung  der  Filter  ohne  Störung  des  Betriebs 
vornehmen  zu  können.  In  dem  kleinen  Schacht  s 
neben  dem  Behälter  b  sind  zwei  Schieber  an- 
ebraebt,  um  das  Absperren  eines  jeden  Be- 
älters  zu  ermöglichen.  In  die  Zuflußleitung 
zu  dem  Wasserkran  mündet  in  der  Nähe  des- 
selben das  Druckrohr  eines  Pulsometers,  der  im 
Bedarfsfall  aufgestellt  und  mit  dem  Dampf 
der  Lokomotive  betrieben  werden  kann. 

Fig.  2  a  u.  b  (Taf.  LXXIV)  zeigen  einen 
oylindrischen,  gemauerten  Behälter  mit  natür- 
lichem Zulluß  durch  eine  Rohrleitung,  welche 
den  Behälter  mit  einer  mehrere  hundert  Meter 
oberhalb  befindlichen  Brunnenstube  verbindet; 
in  die  letztere  wird  das  Wasser  eines  Gebirgs- 
bachs  eingeleitet.  Außer  dem  Abflußrohr  zur 
Kranleitung  ist  am  Behälter  noch  ein  Überlauf- 
rohr augebracht. 

Bei  der  W.  Herzberg  am  Harz  wird  das 
Wasser  ebenfalls  durch  natürlichen  Druck  in 
die  Cisternen  befördert.  Die  Länge  der  Zu- 
leitungsröhren beträgt  3328  m ;  hiervon  hat  der 
obere,  21G1  m  lange  Teil  eine  Lichtweite  von 
U»4  mm,  der  untere  Teil  eine  solche  von  78  mm 


Beim  Wechsel  der  Rohrweiten  zweigt  eine 
Leitung  nach  dem  Ort  Herzberg  ab.  Die  Ge- 
samtdruckhöhe beträgt  18,2  m. 

Unmittelbar  nach  ihrer  Fertigstellung  ergab 
die  Leitung  (bei  geschlossener  Zweigleitung} 
eine  Wassermenge  von  328m3  in  24  Stunden; 
nach  Jahresfrist  nur  mehr  58 — 144  m3  in 
24  Stunden.  Als  Ursache  dieser  Verminderung 
ergab  die  Untersuchung  das  Ansammeln  von 
Luft  in  den  Leitungen  bei  geringem  Gefalle. 
Dieser  Obelstand  wurde  durch  das  Anbringen 
von  Lufthähnen  beseitigt.  Die  Untersuchung 
führte  noch  zu  den  folgenden  beachtenswerten 
Regeln.  Schwache  Anfangsgefälle  sind  zu  ver- 
meiden. Die  Rohrweite  soll  überall  so  groß 
sein,  daß  an  keiner  Stelle  der  Leitung  die 
wirklich  vorhandene  Druckhöhe  geringer  ist, 
als  die  zur  Uberwindung  der  Widerstände 
erforderliche  Druckhöhe.  Auf  ein  möglichst 
gleichmäßiges  Gefälle  ist  uinsomehr  zu  sehen, 
je  geringer  das  Durchschnittsgefälle  ist.  Die 
Röhren  müssen  nach  Beseitigung  des  Rosts 
im  erwärmten  Zustand  innen  und  außen  aufs 
sorgfältigste  geteert  werden. 

In  den  Fig.  3a-</  (Taf.  LXXIV)  ist  der 
Wasserturm  des  Bahnhofs  Hannover  darge- 
stellt. Im  Erdgeschoß  (s.  Fig.  3o,  Taf.  LXXIV) 
befindet  sich  der  Maschinenraum ;  in  einem  be- 
sonderen Raum  nebenan  sind  die  Dampfkessel 
aufgestellt.  In  den  Stockwerken  unter  den  Cis- 
ternen sind  Wohnräume  eingerichtet.  In  unmit- 
telbarer Nähe  des  Wasserturms,  8  m  voneinander 
entfernt,  sind  2  Brunnen  von  3  m  lichtem  Durch- 
messer, 0,38  m  Wandstärke  und  etwa  13,2  und 
13,8  m  Tiefe  hergestellt,  welche  in  Cement- 
mörtel  gemauert,  innen  mit  Fugenanstrich  und 
[  an  der  äußeren  Wandung  mit  glattem  Cement- 
;  putz  versehen  sind.  Der  untere  Brunnenkranz 
ist  aus  vier  Lagen  7  cm  starker  Buchenbohlen 
hergestellt  und  auf  1,5  m  Höhe  durch  Eisen- 
i  schrauben  mit  einem  zweiten  Brunnenkranz 
'  verankert  Der  unterste  Bohlenkranz  ist  keil- 
förmig zugerichtet,  die  Wandungen  der  Brunnen 
sind  mit  eingemauerten  Steigeisen  versehen.  Auf 
die  Brunnensohle  wurde  eine  etwa  1  m  hohe 
Steinschicht  gebracht  zur  Abhaltung  der 
Schlamm-  und  Sandteile.  Die  beiden  Pumpen, 
deren  Saughöhe  5,5  m  beträgt,  liefern  in  der 
Stuude  je  150  m3  Wasser. 

Für  die  regelmäßige  Förderung  dient  eine 
liegende,  doppelt  wirkende  Schwungrad -Dampf- 
pumpe mit  Kondensation.  Der  gemeinschaftliche 
Hub  am  Dampf-  und  Pumpenkolben  beträgt 
500  mm,  der  Durchmesser  des  Dampfcylinders 
350  mm,  des  Pumpencylinders  235  mm.  Die 
Dampfmaschine  besitzt  Rider-Steuerung  und 
liefert  bei  11/100-Füllung  mit  50  Umdrehungen 
in  der  Minute  stündlich  150  m3  Wasser.  Die 
Gesamtförderhöhe  (einschließlich  Widerstands- 
höhe)  ist  29,5  m.  Saug-  und  Druckleitung  haben 
einen  lichten  Durchmesser  von  250  mm.  Die 
Reservedampfpumpe  ist  als  Stoßdampfpumpe 
nach  Art  der  Worthington-Pumpen,  ohne 
Ausgleicher,  jedoch  mit  Verbundanordnung,  ge- 
baut. Die  Danipfcy  linder  haben  einen  Durch- 
messer von  140,  bezw.  240  mm,  die  Pumpen- 
cylinder  220  mm.  Der  gemeinschaftliche  Hub 
beträgt  600  mm. 

Für  die  Dampferzeugung  dienen  zwei  lie- 
gende, engröhrige  Siederohrkessel,  nach  der 
Bauart  Steinmüller,  von  je  46  ma  Heiz- 
fläche und  8  at  Überdruck.   Jeder  Kessel  ist 


Digitized  by  Google 


Wasserstationen 


für  sich  im  stände,  den  erforderlichen  Dampf 
zu  hefern. 

Die  beiden  Wasserbehälter  von  je  190m3 
Inhalt  sind  aus  vier  schweißeisernen,  ring- 
förmigen Plattengängen  zusammengenietet  und 
haben  eingesetzte  Böden  in  Form  eines  Kugel- 
abschnitts. Die  Behälter  ruhen  zum  Teil  auf 
den  äußeren  Umfassungswänden,  zum  Teil  sind 
sie  durch  eiserne  Träger  unterstützt 

Die  Hauptrohrleitungen  haben  lichte  Durch- 
messer von  250  und  200  mm  erhalten. 

Die  Kosten  der  gesamten  Anlage  be- 
trugen für: 

Mk. 

Rohrleitungen  nebst  Wasserschiebern, 
Schwimmern  und  allem  Zugehör. . .    67  670 

Pumpen  und  Dampfkessel   28  963 

Wasserbehälter   9  700 

Bauliche  Anlagen   99  465 

Bauleitung   5  043 

Unvorhergesehene  Auslagen  u.  s.  w.„  18866 

Zusammen . . .  229  697 

Die  Kosten  von  1  m3  Wasser  stellen  sich 
auf  6-3  Pfg.  bei  einem  täglichen  Verbrauch  von 
750  m3  und  auf  4-8  Pfg.  bei  einem  täglichen 
Verbrauch  von  1000  ms. 

Fig.  4  b  (Taf.  LXXIV)  zeigt  die  Anordnung 
der  Bottiche  der  W.  Straßburg.  In  dem 
turmartigen  Oebäude  (Fig.  4  a,  Taf.  LXXIV)  sind 
vier  Bottiche  von  106  ms  Inhalt  aufgestellt  Die 
Leistung  einer  jeden  der  beiden  vorhandenen 
Pumpen  beträgt  60  m*  in  der  Stunde.  Den 
Dampf  liefern  zwei  nicht  eingemauerte  Röhren- 
kessel von  je  Um3  Heizfläche  und  7  at  Über- 
druck. Die  Anlage  zeichnet  sich  durch  geringon 
Kohlenverbrauch  aus.  Die  200  mm  weiten 
Kranröhren  sind  zu  einer  Ringleitung  ver- 
bunden, damit  bei  etwa  eintretenden  Rohr- 
brüchen nicht  größere  Bahnhofsgebiete  zeit- 
weise ohne  Wasserversorgung  bleiben. 

Die  Anlagekosten  betrugen  für: 

Mk. 

den  Wasserturm   97  000 

das  Pumpenhaus   16  800 

Kessel  und  Pumpen     20  500 

Bottiche,  Rohrleitungen  und  Wasser- 
kräne  79  100 

Zusammen . . .  213  400 

In  Fig.  5a  u.  6  (Taf.  LXXIV)  ist  ein  Wasser- 
turm mit  einer  cylindrischen  Cisterne  dargestellt, 
deren  Boden  nicht  nach  einer  Kugelfläche  aus- 
gebaucht sondern  nach  System  Intze  aus 
kegel-  und  kugelförmig  gebogenen  Blechen 
zusammengesetzt  ist.  Derartige  Wassertürme 
erfordern  bei  verhältnismäßig  großem  Wasser- 
inhalt wenig  Raum.  Der  Behälter  ist  nicht 
am  äußeren  Bodenrand,  sondern  in  ent- 
sprechendem Abstand  davon  unterstützt. 

Fig.  6  (Taf.  LXXIV)  zeigt  ein  Wasserstations- 
gebäude mit  vier  Bottichen  von  rechteckigem 
Querschnitt.  Die  Räume  unter  den  Bottichen 
dienen  als  Aufenthaltszimmer  für  das  Loko- 
motivpersonal oder  als  Wohnung  für  den 
Wärter,  die  ebenerdigen  Räume  als  Dienst- 
zimmer für  den  Werkmeister  oder  Heizhaus- 
leiter, bezw.  zur  Aufstellung  der  Niederdruck- 
dampfkessel. In  dem  kleinen  Schacht  vor  dem 
Dampfkessel  befinden  sich  die  Pumpen.  Außer- 
dem ist  im  Brunnen  ein  Pulsometer  zur 
Reserve  aufgestellt,  da  sich  der  Brunnen  in 
der  Nähe  des  Lokomotivschuppens  befindet. 


Die  Bottiche  von  rechteckigem  Querschnitt  mit 
abgerundeten  Ecken  und  verankerten  Seiten- 
wänden sind  durch  Rohrleitungen  so  mit- 
einander verbunden,  daß  jeder  Bottich  behufs 
Reinigung  durch  einen  Schieber  5  (s.  Fig.  7, 
Taf.  LXXIV)  abgesperrt  werden  kann. 

Fig.  8  a  u.  b  (Tai.  LXXIV)  zeigen  ein  Pump- 
werk in  der  Nähe  eines  Flusses  mit  einem  Hoch- 
wasserspiegel von  7  m  über  dem  niedrigsten 
Wasserstand.  Da  es  wünschenswert  ist,  die 
Saughohe  nicht  größer  als  5,5  m  zu  nehmen, 
um  eine  große  Hubzahl  der  Pumpe  zu  sichern, 
so  sind  die  Pumpen  in  einem  kleinen,  wasser- 
dichten Schacht  aufgestellt.  Der  Durchmesser 
des  Dampfcylinders  ist  verhältnismäßig  groß 
gewählt,  so  daß  die  Pumpe  als  Normalpumpe 
für  mehrere  W.  bei  den  verschiedenartigsten 
Druckhöhen  und  Dampfdrucken  Verwendung 
finden  kann. 

Fig.  9  (Taf.  LXXIV)  veranschaulicht  einen 
Wasserturm  mit  zwei  Bottichen  von  rechteckigem 
Querschnitt  und  54  m3  Wasserinhalt.  Außer 
der  doppeltwirkenden  Handpumpe,  die  jedoch 
auch  durch  ein  Lokomobil  betrieben  werden 
kann,  ist  die  W.  mit  einem  Pulsometer  von 
35  m3  Leistung  in  der  Stunde  ausgerüstet.  Der 
Pulsometer  wurde  nachträglich  eingebaut  und 
ist  seitdem  der  mühsame  und  kostspielige 
Handbetrieb  eingestellt  worden. 

In  Fig.  10  (Taf.  LXXIV)  ist  die  Windmotor- 
anlage der  W.  Etgersleben  (Strecke  Staßfurt- 
Blumenbergi  dargestellt.  Das  Windrad  ist  nach 
i  dem  von  Filier  verbesserten  System  Ha  11a- 
day  gebaut,  hat  einen  äußeren  Durchmesser 
von  4,9  m  und  liefert  bei  einer  Windgeschwin- 
digkeit von  7  m  in  der  Sekunde  eine  Nutzarbeit 
von  etwa  2,5  Pferdestärken.  Das  Windrad  ist 
vollständig  selbstthätig  regelnd  nach  Wind- 
richtung (durch  die  Fahne)  und  Windstärke 
(durch  den  Halladay'schen  Centrif ugal- Me- 
chanismus j;  bei  gefüllter  Cisterne  wird  dasselbe 
selbstthätig  ausgerückt.  Das  Windrad  setzt 
durch  den  Kurbelmechanismus  das  lotrechte 
Pumpengestänge  aus  hartem  Holz  in  hin-  und 
hergehende  Bewegung;  das  Gestänge  geht  mitten 
durch  die  Cisterne  in  einem  in  die  letztere 
wasserdicht  eingesetzten  Rohr.  Durch  letzteres 
ist  ferner  ein  Drahtzug  geführt,  mittels  welches 
die  Flügel  des  Windrads  zur  Radwelle  parallel 
gestellt  werden  können. 

Die  doppeltwirkende  Pumpe  hat  100  mm  Kol- 
bendurchmesser, 150  mm  Hub,  Druck-  und  Saug- 
windkessel, 50  mm  weite  Saug-  und  Druck- 
rohre, und  ist  für  Handbetrieb  derart  einge- 
richtet, daß  das  Lösen  einiger  Bolzen  genügt, 
die  Pumpe  vom  Gestänge  des  Motors  abzu- 
kuppeln und  den  Handbetrieb  einzuschalten. 
Die  Pumpe  ist  auf  einem  Trockenbrunnen 
montiert,  das  Saugrohr  geht  seitlich  ab  in  den 
eigentlichen  Brunnen.  Das  unten  in  die  Cisterne 
mündende  Druckrohr  ist  mit  einem  Rückschlag- 
ventil verseben;  die  Leitung  zum  Kran  hat 
eine  Lichtweite  von.  150  mm.  Bei  gefülltem 
Bottich  fließt  das  Überlaufwasser  durch  eine 
Röhre  in  einen  Eimer;  derselbe  hängt  an  einem 
Hebelwerk,  durch  sein  Sinken  wird  der  Aus- 
rückdraht angezogen  und  das  Windrad  kommt 
zum  Stillstand.  Hört  der  Zufluß  zum  Eimer  auf, 
so  verliert  er  an  Gewicht,  indem  durch  eine 
kleine  Öffnung  am  Boden  des  Eimers  das  Wasser 
abfließen  kann.  Beim  Steigen  des  Eimers  wird 
das  Windrad  wieder  eingerückt. 


Digitized  by  Google 


Waaserstationen 


Fig.  4  (Taf.  LXXV)  zeigt  einen  Wasserkran  I 
mit  Hilfsbehälter  (Reservoirkran)  für  Schnell- 
zuglokomotiven, welcher  in  der  Minute  etwa 
2,5  m3  Wasser  liefert.  Derartige  Anordnungen 
sind  aufgeführt  auf  der  französischen  Ostbann, 
der  ehemaligen  Rhein-Nahebahn  u  s.  w 

Fig.  5  (Taf  LXXV)  zeigt  einen  freistehenden 
Wasserkran  mit  einem  um  eine  lotrechte  Achse 
drehbaren  Ausleger  nach  den  Normalien  der 
preußischen  Staatseisenbahnen.  Um  den  Wasser- 
schlag, welcher  bei  plötzlichem  Abschluß  des 
Schiebers  entstehe  zu  mildern,  ist  in  der  Grube 
des  Wasserkrans  ein  Windkessel  angeordnet. 
Der  Kran  ist  mit  einer  selbstthätigen  Ent- 
leerungsvorrichtung  versehen,  welche  überdies 
abgeschlossen  werden  kann,  wenn  der  Wasser- 
kran sehr  stark  benutzt  wird,  so  daß  dann  der 
jedesmalige  Wasserverlust,  welcher  durch  Ent- 
leerung der  Kransäule  entstehen  winde,  ver- 
mieden werden  kann.  Außer  dem  Absperr- 
schieber des  Wasserkrans  ist  ein  Schieber  an- 
gebracht, welcher  das  Absperren  der  Leitung 
ermöglicht,  wenn  der  Schieber  des  Wasserkrans 
abgerichtet  werden  muß.  Das  Feststellen  des 
Auslegers  erfolgt  mittels  einer  Hebelfalle,  welche 
in  entsprechende  Vertiefungen  an  der  Kransäule 
einklinkt.  Fig.  6  (Taf.  LXXV)  zeigt  die  Aus- 
mündung des  Wasserkrans,  welche  aus  einer 
Anzahl  kleiner,  sechskantiger  Röhren  gebildet  j 
ist,  um  die  Zusamraenziehung  des  Strahls  (con- 
tractio  venae)  zu  vermeiden,  so  daß  ein  Bündel 
rismatischer  Strahlen  entsteht  und  ein  beson- 
erer  Fülltrichter  überflüssig  wird.  Die  Länge 
der  sechskantigen  Röhren  beträgt  mindestens 
das  Vierfache  ihres  Durchmessers. 

Fig.  7  (Taf.  LXXV)  zeigt  einen  freistehenden 
Wasserkran  mit  einem  um  eine  wagerecht« 
Achse  drehbaren  Ausleger. 

In  den  Fig.  8,  9  u.  10  (Taf.  LXXV)  sind 
Wasserkräne  mit  uach  jeder  Richtung  beweg- 
lichem Ausleger  dargestellt.  Die  lotrechte,  guß- 
eiserne Kransäule  hat  an  ihrem  oberen  Ende 
einen  entweder  wagerecht  angebrachten  Ansatz 
(Fig.  8,  Taf.  LXXV)  oder  einen  etwas  nach 
unten  geneigten  Ansatz  (Fig.  9,  Taf.  LXXV}, 
an  welchem  ein  biegsamer  Schlauch  aus  Gummi, 
Leder  oder  Leinen  befestigt  werden  kann.  Das 
Schlauchende  wird  zweckmäßig  mit  einem  be- 
sonderen Mundstück  aus  Kupfer  oder  Eisen 
versehen.  Der  in  Fig.  10  (Taf.  LXXV)  gezeigte 
Kran  ist  mit  einem  kupfernen  Ausgußrohr  aus- 
gerüstet. 

Fig.  11  (Taf.  LXXV)  zeigt  einen  für  ein  Gleis 
dienenden  Wandwasserkran.  Das  Auslegerstück 
ist  um  eine  der  Wand  nahe  liegende,  lotrecht* 
Achse  drehbar.  Ein  für  zwei  Gleise  dienender 
Wandwasserkran  ist  in  Fig.  12  (Taf.  LXXV)  dar- 
gestellt. Der  Ausleger  ist  um  zwei  lotrechte 
Achsen  drehbar,  nämlich  um  die  Achsen  der 
Rohrknie  bei  a  und  bei  b. 

Fig.  13  (Taf.  LXXV)  zeigt  eine  auf  nord- 
amerikaniseben  Bahnen  gebräuchliche  Anord- 
nung mit  unmittelbar  an  der  Cisterne  ange- 
brachtem Wasserkran.  Der  Ausleger  ist  um 
eine  wagerecht«  Achse  drehbar.  Zum  Wasser- 
nehmen wird  der  Ausleger  in  die  gezeichnete 
Stellung  gebracht ;  bei  Nichtbenutzung  ist  der- 
selbe in  die  durch  Punktierung  angezeigte 
Stellung  aufgehoben  und  wird  darin  durch  ein 
Gegengewicht  erhalten.  Die  Cisterne  ist  von 
Holz  und  ist  auf  einem  Holzgerüst  von  ent- 
sprechender Höhe  aufgestellt. 


II.  Wasserstationen  mit  unmittel- 
barer Wasserhebung  in  die  Tender. 

In  Fig.  14  (Taf.  LXXV)  ist  eine  Körting- 
sche  Pulsometeranlage  dargestellt.  In  dem 
Brunnen  ist  auf  zwei  eisernen  3-Trägern  oder 
Schienen  der  Pulsometer  aufgestellt.  Die  Trager 
dienen  außerdem  zur  Aufnahme  eines  Bohlen- 
belags, um  die  Untersuchung  und  Instandhaltung 
des  Pulsometers  leichter  bewirken  zu  können. 
Zur  Bedienung  des  Pulsometers  ist  ein  Bestei- 
gen des  Brunnens  nicht  erforderlich,  da  das 
Dampfeinströmungsventil  von  oben  mittels  einer 
Stange,  welche  zum  Ventil  führt,  gestellt  wer- 
den kann.  Das  Wasser  kann  unmittelbar  in  die 
Leitung  des  Wasserkrans  oder  in  den  seitlich 
aufgestellten  Bottich  gepumpt  werden.  Die 
Dampfleitung,  welche  durch  schlechte  Wärme- 
leiter zu  schützen  ist  und  die  etwas  Gefälle 
zum  Pulsometer  hin  erhalt,  soll  tbunlichst  kurz 
sein;  die  örtlichen  Verhältnisse  verlangen  je- 
doch oft  längere  Leitungen  als  erwünscht  ist 
und  sind  Leitungen  bis  zu  100  m  Länge,  wenn 
der  Längenausdehnung  durch  die  Wärme  Rech- 
nung getragen  ist.  mit  Erfolg  angewendet. 

Die  Kosten  der  Wasserbeschaffung  einer 
W.  mit  Pulsometerbetrieb  können  in  der  fol- 
genden Weise  berechnet  werden.  Es  wurden 
hierbei  die  Kosten  der  Herstellung  der  W. 
einschließlich  Brunnen,  Gebäuden.  Bottichen 
nebst  zwei  Wasserkränen  und  zugehöriger  Lei- 
tung von  200  mm  Lichtweite  und  etwa  1000  m 
Länge,  mit  vollständiger  Pulsometeranlage  (ohne 
Dampfkessel)  zu  rund  30  000  Mk.  angenommen. 
Der  Pulsometer  soll  mindestens  40  m;t  Wasser 
in  der  Stunde  liefern,  der  Dampfdruck  etwa 
9  at  betragen,  damit  der  Dampfverbrauch  ge- 
ring ist. 

Für  Verzinsung  und  Tilgung  der  Anlage- 
kosten sind  erforderlich  G%  vou  3U00O  Mk. 
=  1800  Mk.  jährlich; 

Pff 

hierzu  für  Unterhaltung  {\f>%  durch- 
schnittlich) jährlich  460  Mk.,  giebt  täg- 
lich 6,16  Mk  und  bei  einer  täglichen 
Förderung  von  150  m3  Wasser  für  1  m3  4,00 

der  Kohlen  verbrauch  stellt  sich  für  die 
Stunde  auf  etwa  30  kg  im  Wert  von 
etwa  80  Pfg. ;  mithin  betragen  die 
Kosten  für  1  ms  Wasser  (80  :  40)   2,00 

für  den  Lokomotivführer  und  Heizer  ist 
für  die  Diensthunde  etwa  1  Mk.  zu 
berechnen,  mithin  für  1  m3  Wasser 
(100:40)   2,50 

für  Verzinsung  und  Tilgung  der  Lo- 
komotive (Güterzuglokomotive,  Preis 
36  000Mk..  4^  Zinsfuß,  Verwendungs- 
dauer der  Lokomotive  26  Jahre) 

36  000  X  0,04  f     ,  1  1  = 

366  "  L  (1.04p  —  1 J 
6,42  Mk.  täglich,  oder  26.8  Pfg.  für  die 
Stunde,  mithin  für  l  m3  Wasser  (26,8 : 40)  0,6" 
für  Reinigung  und  Kesselausbesserung  der 
Lokomotive,  sowie  für  Wasserbeschaffung 
für  dieselbe  für  eine  geförderte  Menge 
von  1  m 3  ■ .  0,42 

Daher  für  1  m3  Wasser  zusammen. . .  9,69 
oder  abgerundet  9]  2  Pfg. 

Wird  ein  Pulsometer  auf  einer  Lokomotiv- 
wechselstation von  einer  Reserve-  oder  Dienst- 
lokomotive betrieben,  welche  sich  ohnebin  im 
Dienst  befinden  muß,  was  in  der  Regel  zutrifft, 


Digitized  by  Google 


Wasserwegen 


so  ermäßigen  sich  die  Kosten  auf  etwa  6  Pfg. 
für  1  m3,  da  alsdann  für  den  Lokomotivführer 
und  Heizer  und  für  Verzinsung  und  Tilgung 
der  Beschaffungskosten  der  Lokomotive  keine 
Kosten  erwachsen,  und  ferner  der  Kohlenver- 
brauch zum  Feuer-  und  Dampfhalten  der  Loko- 
motive in  Abzug  kommt. 

Um  das  Pumpen  nicht  zu  häufig  unter- 
brechen zu  müssen,  sind  Brunnen  mit  reich- 
lichem Wasserzufluß  (thunlichst  2  m  Licht- 
weite) und  ausreichend  große  Wasser  bot  ticbe 
erforderlich.  Falls  statt  der  Lokomotive  ein 
stehender  Dampfkessel,  mit  Bedienung  durch 
einen  Wanderwärter,  Verwendung  findet,  be- 
tragen die  Kosten  für  1  m8  Wasser  etwa  71  Pfg. 
Für  1  ra3  täglichen  Wasserbedarfs  sind  nach 
den  vorstehenden  Annahmen  etwa  200  Mk.  für 
die  Anlagekosten  erforderlieh.  Ist  dieser  Betrag 
auch  bei  größerem  Wasserverbrauch  zuweilen 
zu  hoch  gegriffen,  so  reicht  derselbe  bei  Re- 
servewasserstationen jedoch  nicht  immer  aus, 
da  der  Wasserverbrauch  derselben  nicht  selten 
sehr  gering  ist  und  da  die  Koston  für  lange 
Kohrleitungen  zu  bedeutend  sind.  Es  werden 
daher,  wenn  die  Anlagekosten  mit  in  Rechnung 
gezogen  werden  sollen,  die  Kosten  für  Ver- 
zinsung und  Tilgung  des  Anlagekapitals  für 
einen  Bezirk  von  W.  zu  ermitteln  sein,  da 
andernfalls  die  Kosten  für  1  ma  Wasser  der 
Reservewasserstationen  leicht  auf  20  Pfg.  und 
mehr  steigen  können. 

Auf  nordamerikanischen  Bahnen  6nden  sich 
Einrichtungen,  die  das  Waase  reinnehmen  während 
der  Fahrt  ermöglichen.  Es  werden  nämlich  für 
die  Schnellzugslokomotiven  Kanäle  zwischen 
den  Gleisen  angeordnet,  in  welche  ein  gebogenes 
Schöpfrohr  nach  Bedarf  niedergelassen  werden 
kann,  so  daß  die  Füllung  des  Tenders  während 
der  Fahrt  stattfindet.  Diese  Art  der  Wasser- 
zuführung wurde  zuerst  von  Ramsbottom 
angewendet.  Die  Kanäle  werden  aus  Eisenblech, 
Gußeisen  oder  Holz  hergestellt  und  erhalten 
eine  Länge  von  etwa  500  m.  Zur  Verhinderung 
des  Einfrierens  des  Wassers  in  den  Kanälen 
wird  in  dieselben  im  Winter  Dampf  eingeleitet 
(s.  den  Artikel  Tender). 

III.  Vorschriften  über  Wassersta- 
tionen. 

Die  technischen  Vereinbarungen  über  den 
Bau  und  die  Betriebseinricbtungen  der  Haupt- 
eisenbahnen des  V.  D.  E.-V.  bestimmen: 

§  61.  W.  sind  in  solchen  Entfernungen 
voneinander  und  an  solchen  Stellen  anzulegen, 
daß  die  reichliche  Versorgung  der  Lokomotiven 
mit  gutem  Wasser  gesichert  ist. 

§  62.  1  Die  Ausgüsse  der  Wasserkräne 
müsseu  mindestens  2,860  m  Uber  Schienenober- 
kante liegen  und  in  ihrer  die  Gleise  frei- 
lassenden Ruhelage  feststellbar  sein. 

3  Kranausleger,  welche  über  mehrere  Gleise 
reichen,  sind  nicht  zu  empfehlen. 

8  Die  Wasserleitungsröhren  zwischen  den 
Wasserbehältern  und  den  Wasserkränen  sollen 
mindestens  160  mm  lichten  Durchmesser  haben. 

♦Freistehende  Wasserkräne  sind  so  einzu- 
richten, daß  das  Wasser  aus  den  Auslegern 
und  den  Kransäulen  abgelassen  werden  kann. 

§  63.  5 Im  Lokomotivschuppen  soll  eine  mit 
einem  hochgelegenen  Wasserbehälter  zusammen- 
hängende Rohrleitung  liegen,  welche  durch 
einen  Schlauch  mit  jeder  Lokomotive  in  Ver- 
bindung gebracht  werden  kann. 


6 Im  Innern  des  Gebäudes  (Lokomotiv- 
schuppens) oder  vor  demselben  sind  zweck- 
mäßig Wasserkräne  anzubringen. 

§  64.  1  Für  Schuppen,  in  welchen  Wagen 

gereinigt  werden,  sind  Wasserleitungen  und 
[eizvorrichtungen  zu  empfehlen. 
§  65  (betreffend  Feuerlöschgeräte).  Wasser- 
leitungen sollen  mit  Schlauchschrauben  ver- 
sehen sein. 

§53.  Wasserspülung  der  Pissorte  ist  dringend 
zu  empfehlen. 

§  179.  Die  Stellung  der  drehbaren  Aunguß- 
röhren  der  Wasserkräne  soll  im  Dunkeln  durch 
Signale  kenntlich  gemacht  sein. 

Mit  Ausnahme  des  §  53  sind  die  vor- 
stehenden Bestimmungen  auch  in  den  Grund- 
zügen für  Nebencisen  bahnen  enthalten. 

Die  Normen  für  den  Bau  und  die  Aus- 
rüstung der  Haupteisenbahneu  Deutschlands 
\  schreiben  in  §  21  vor:  'Die  für  eine  Bahn- 
strecke innerhalb  eines  bestimmten  Zeitraums 
nach  den  jeweiligen  Betriebsbedflrfnissen  er- 
forderliche Wassermenge  kann  von  der  Landes- 
aufsichtsbebörde  festgesetzt  werden.  Die  W. 
sind  angemessen  zu  verteilen.  2 Jeder  Wasser- 
kran muß  in  der  Minute  mindestens  1  m:i 
Wasser  liefern  können.  3  Die  Ausgüsse  der 
Wasserkräne  sollen  mindestens  2,850  m  über 
Schienenoberkante  liegen. 

§  47  der  Betriebsordnung  für  die  Haupt- 
eisenbahnen Deutschlands  lautet:  Die  Stellung 
der  drehbaren  Ausgußröhren  (an  Wasserkränen) 
muß  im  Dunkeln  durch  Signale  kenntlich  ge- 
macht sein.  Nähere  Bestimmungen  hierüber 
enthält  Abschnitt  V  der  Signalordnung  für 
die  Eisenbahnen  Deutschlands. 

Litteratur :  Heusinger,  Handbuch  für  specielle 
Eisenbahntechnik,  Bd.  1,  Leipzig  1877;  Meyer, 
Grundzüge  des  Eisenbahnmaschinenbaues,  HI., 
Berlin  18»6;  Organ  für  die  Fortschritte  des 
Eisenbahnwesens,  1882,  S.  164,  Windmotor- 
anlage der  Wasserstation  Etgersleben ;  1887, 
S.  21—23,  Worthington-Pumpe;  S.  141,  Pulso- 
meterbetrieb  mit  Lokomotivdampf;  Glasers 
Annalen,  1887,  S.  7  ff.,  Reuleaux,  Über  Neue- 
rungen an  Dampfpumpen  und  Dampfnump- 
werken;  1892,  S.  8,  Herstellung  eines  Wasser- 
werks zur  Versorgung  des  Bahnamts  in  Magde- 
burg; Zeitschrift  für  Bauwesen,  1889,  S.  546  ff., 
Die  Wasserversorgung  des  Bahnhofs  Hannover; 
1891,  S.  419,  Die  Wasserversorgung  des  Bahn- 
hofs Frankfurt;  Centralbl.  der  Bauverw.,  1886, 
S.  37,  Wasserversorgung  und  Wasserturm  des 
Centralbabnhofs  Straßburg  im  Elsaß;  Zeitschrift 
des  Vereins  Deutscher  Ingenieure,  1890,  Riedler, 
Neuere  Wasserwerksmaschinen.  Schäfer. 

Wasserwagen  {Wagotts  -  citernes,  m.  pl., 
d  eau),  für  Wassertransporte  bestimmte  Gefäß- 
wagen, welche  sich  von  den  Tendern  durch  den 
Mangel  eines  Brennstofflagerraums  und  einer 
Sonderkuppelung  zur  Verbindung  mit  der  Loko- 
motive unterscheiden.  W.  dienen  vornehmlich 
zur  Versorgung  wasserarmer  Bahnstrecken  so- 
wohl mit  Nutz-  als  mit  Genuß wasser;  auf  einigen 
Gebirgsbahnen  finden  W.  als  Bremswagen  bei 
,  Güterzügen  in  Strecken  mit  anhaltend  starkem 
Gefäll  Verwendung. 

Das  Untergestell  der  W.  wird,  ähnlich  wie 
jenes  der  Tender,  entweder  in  der  gewöhnlichen 
Bauart  der  Wagenuntergcstello  oder  mit  Lang- 
rahmen aus  Eisenblech  hergestellt.  Je  nach 
der  Größe  des  Wasserraums  wird  das  Unter- 


Digitized  by  Google 


3452  Watering  —  Weber 


gesteil  des  W.  zwei-  oder  mehrachsig  ausge- 
führt..  An  beiden  Brustträgern  sind  vollkommen 
gleiche  Stoß-  und  Kuppelungsvorrichtungen 
angebracht,  welche  sich  von  den  derartigen 
Einrichtungen  der  gewöhnlichen  Wagen  nicht 
unterscheiden.  W.  werden  in  der  Regel  mit 
einer  Handbremse  (Spindelbremse)  verseben. 

Was  den  Wasserkasten  betrifft,  so  erhält 
derselbe  zumeist  eine  Form  von  rechteckigem 
Querschnitt  und  eine  Fassung  von  etwa  10  bis 
15  m3;  die  Bauausführung  stimmt  mit  der- 
jenigen eines  Tenderwasserkastens  der  Haupt- 
sache nach  überein,  nur  braucht  der  Decke  keine 
solche  Tragfähigkeit  gegeben  zu  werden  wie  bei 
Tendern,  weil  sie  bei  W.  nicht  den  Lagerboden 
für  den  Brennstoff  zu  bilden  hat.  Der  Wasser- 
kasten erhält  Füll-  und  Einsteigöffnungen, 
sowie  absperrbare  Ablaufrohre  und  werden  an 
demselben  Wasserstandszeiger  angebracht.  Um 
einem  Einfrieren  de«  Wassers  in  den  W.  wäh- 
rend der  strengeren  Jahreszeit  vorzubeugen, 
werden  W.  auch  mit  einer  Einrichtung  zum 
Anwärmen  des  Wassers  versehen,  welche  durch 
eine  Dampfleitung  mit  dem  Kessel  der  Loko- 
motive verbunden  werden  kann. 

Waterin«  (stock),  s.  Verwässerung. 

Weber,  Max  Maria  von,  hervorragender 
Eisen bahntechniker  und  Schriftsteller,  wurde 
zu  Dresden  am  25.  April  1822  als  der  einzige 
Sohn  des  großen  Tondichters  Karl  Maria  von 
Weber  geboren.  Er  verlor  den  Vater  schon  im 
Alter  von  vier  Jahren,  und  fiel  nun  die  Erziehung 
der  Mutter,  einer  ebenso  gemütvollen  als  hoch- 
begabten Frau,  anbei m ;  dieser  stand  des  Vaters 
treuer  Freund,  der  gelehrte  Afrikareisende  Hein- 
rich Lichtenstein,  als  Ratgeber  zur  Seite. 

Nachdem  W.  eine  gründliche  klassische 
Bildung  erhalten  hatte,  besuchte  er  das  damals 
erst  begründete  Polytechnikum  seiner  Vater- 
stadt Dresden.  Darauf  finden  wir  ihn  in  der 
Maschinenbauanstalt  von  A.  Borsig  in  Berlin 
zunächst  als  Eleve,  dann  als  Konstrukteur. 

Nebenbei  pflegte  er  unter  Lichtenstein s, 
Doves,  Magnus*  und  Mitscherlichs  Leitung 
seine  wissenschaftliche  Ausbildung,  hörte  natur- 
wissenschaftliche und  nationalökonomische  Vor- 
lesungen an  der  Universität  und  lag  emsig 
Sprachstudien  ob,  die  später  die  Anknüpfung 
nützlichster  Beziehungen  in  fast  allen  Teilen 
der  civilisierten  Welt  kräftig  förderten. 

Von  nun  an  begann  er  erst  seine  prakti- 
sche Tbätigkeit  im  Eisenbahnwesen,  indem  er 
zunächst  ein  Jahr  lang  Lokomotivführer  war, 
dann  als  Bau-  und  Maschineningenieur  auf  ver- 
schiedenen neu  entstehenden  deutschen  Bahnen 
beschäftigt  wurde.  In  England,  wo  er  sich 
längere  Zeit  aufhielt,  führte  ihn  der  bekannte 
Name  seines  Vaters  schnell  mit  den  größten 
und  berühmtesten  Ingenieuren,  Mechanikern 
und  Erfindern  zusammen,  die  ihm  gern  mit 
jeder  fachlichen  Auskunft  zur  Seite  standen, 
so  daß  er.  insbesondere  unter  der  persönlichen 
Leitung  Isambart  Brun  eis,  die  erworbenen 
Kenntnisse  an  den  großartigsten  Mustern  der 
Eisenbahntechnik  mehren  konnte. 

Später  besuchte  er  über  Veranlassung  der 
französischen  Regierung  Nordafrika  und  be- 
schrieb diese  Reise  in  „ Ausflug  nach  dem  franzö- 
sischen  Ostafrika"  und  „Algerien  und  die  Aus- 
wanderung dahin". 

Nach  Deutschland  zurückgekehrt,  übernahm 
er  zunächst  die  Leitung  des  Maschinenwesens, 


dann  auch  den  ganzen  Betrieb  der  „Erzgebirgi- 
schen  Eisenbahn".  Im  Jahr  1850  trat  W.  in 
den  sächsischen  Staatsdienst,  und  zwar  zunächst 
als  Leiter  der  neu  errichteten  Staatstelegraphie 
des  Königreichs  Sachsen  und  zwei  Jahre  später 
als  technisches  Mitglied  der  Staatseisenbahn- 
direktion mit  dem  Titel  eines  Finanzrats.  In  die- 
ser Stellung  entfaltete  W.  eine  rastlose  Thätig- 
keit,  deren  weitverbreiteter  Ruf  sogar  fremde 
Regierungen  veranlagte,  ihm  junge  Fachmänner 
zur  Ausbildung  zuzusenden  und  in  wichtigen 
1  Fragen  sein  Gutachten  zu  hören. 

Infolge  der  Neuorganisation  der  sächsischen 
Staatsbahnen  schied  W.  im  Jahr  1868  aus 
dem  sächsischen  Staatsdienst  und  folgte  einem 
Ruf  des  Grafen  Beust  nach  Wien,  wo  er  als 
technischer  Referent  mit  dem  Titel  und  Rang 
eines  Hofrats  in  das  österreichische  Handels- 
ministerium eintrat,  um  bei  der  Umgestaltung 
des  österreichischen  Eisenbahnwesens  mitzu- 
wirken. Der  anscheinend  große  Wirkungskreis 
hatte  ihn  angezogen;  aber  infolge  des  Rück- 
tritts Beusts,  der  Krise  des  Jahrs  1873  und 
anderer  widriger  Verhältnisse  war  er  behindert, 
erfolgreich  zu  wirken.  Seine  einzige  größere 
Reform  war  die  Einführung  einer  einheitlichen 
Signalisierungsvorschrift  für  Österreich.  Im 
Jahr  1876,  nach  Ablauf  seines  auf  fünf  Jahre 
I  mit  der  österreichischen  Regierung  abgeschlos- 
l  senen  Vertrags,  fand  er  sich  veranlaßt,  seine 

■  Stellung,  welche  namentlich  infolge  des  Pro- 
zesses Ufenheim,  in  dem  er  als  Experte  für 
die  Gesetzmäßigkeit  der  Ofenheim'schen  Bahn- 

i  bauten  eingetreten  war,  unhaltbar  geworden, 
;  wieder  aufzugeben  und  sich  ins  Privatleben 
;  zurückzuziehen.  Kurz  vorher  hatte  er  als  Mit- 
i  glied    eines   technischen  Schiedsgerichts  die 
Bahnen  der  europäischen  und  asiatischen  Türkei 
;  bereist,  während  er  früher,  als  es  sich  darum 
:  bandelte,  ob  in  Schweden  und  Norwegen  das 
Schmalspursystem  eingeführt  werden  sollte,  eine 
Reise  nach  den  nordischen  Ländern  unternom- 
men hatte. 

Im  Jahr  1878.  nachdem  er  inzwischen  durch 
mehrere  Jahre  in  Wien  ausschließlich  wissen- 
schaftlichen und  publizistischen  Arbeiten  gelebt  -. 
hatte,   wurde  er   durch  Achenbach    in  das 
preußische  Handelsministerium  berufen,  wo  er 
neben  seiner  Stellung  als  Ministerialreferent 
die  Leitung  eines  grouen  ministeriellen  Eisen- 
j  bahnorgans   übernehmen  sollte.    Er  gelangte 
|  aber  auch  hier,  hauptsächlich  infolge  Rück- 
:  tritts  Achenbachs  und  Ernennung  Maybach« 
zum  Minister,  nie  zu  einer  entsprechenden 
Tbätigkeit;  er  wurde  dem  Ministerium  der 
öffentlichen  Arbeiten  zugeteilt  und  in  außer- 
ordentlicher Mission  zum  Studium  des  Kanal- 
wesens nach  England,  Amerika  u.  s.  w.  entsendet.  * 

Der  Schwerpunkt  seines  Wirkens  liegt 
jedenfalls  in  seiner  litterarischen  Tbätigkeit. 
Als  Eisenbahnschriftsteller  hat  er  sich  einen 
Weltruf  erworben.  Anfangs  bearbeitete  er  haupt- 
sächlich rein  technische  Gegenstände  und  schrieb 
unter  anderem :  „Technik  des  Eisenbahnbetriebs" 
(Leipzig  1864),  „Schule  de«  Eisenbahnwesens" 

■  (1.  Auflage  1861,  4.  Autlage  18*6),  „Telegraphen- 
und  Signalwesen  der  Eisenbahnen"  (Weimar 
1807). 

Von  epochemachender  Bedeutung  sind  W  's 
Versuche  über  die  Stabilität  des  Gefüges  der 
Eisenbahngleise,  welche  er  in  der  gleichnamigen 
I  Schrift  (Dresden  1869)  veröffentlichte. 


Digitized  by  Google 


Tafel  LXXW. 


it'Fifchnhof*  in  Straßburg.  Wasserturm  mit  cyündrischer  Cisterne. 

(nach  Sy*U>ra  Jnttol. 


T«chn  att  An«  v  Chi  Holier ,Wl«  l 


Digitized  by  Google 


WASSt 


Tafel  LXXV 


in  mit  Hilfsbehälter,  tyt 


prejsasser8tationseinrichtung.  Fi|  13. 


1 : 200. 


eltwirkende  Dampfpumpe.  Fig2a-2c 


Freistehende  Wasserkräne.  Fi^  8-10. 


i 


Kh«nali|ri'  Moielbahn 


H 8 


Fife  2  a 


*  • 

Iii*  1 — 

Fig.  9 


31. 


2^ -an  für  1  Gleis. 74 11 


ff 


Tiar.p  jf  Am?  •  Uli  Hcli«-  Wien 

Digitized  by  Google 


Wegbaupflicht 


am 


Ein  besonderes  Verdienst  erwarb  sich  W. 
um  die  unteren  Organe  des  Eisenbahnbetriebs, 
auf  deren  anstrengende  und  gefahrvolle  Dienst- 
leistungen er  in  den  beiden  Schriften:  „Die  Ab- 
nutzung des  physischen  Organismus  der  Eisen- 
bahnbeamten" (1860)  und  „Die  Gefährdung  des 
Personals  beim  Maschinen-  und  Fahrdienst  der 
Eisenbahnen"  (1867)  auf  das  nachdrücklichste 
hinwies;  ein  Mahnruf,  der  thatsächlich  von  Er- 
folg begleitet  war. 

Später  machte  er  auf  die  Bedeutung  der 
Sekundärbahnen  aufmerksam  und  veröffentlichte 
mehrere  einschlägige  Arbeiten,  so:  „Die  Praxis 
des  Baues  und  Betriebs  der  Sekundärbahnen  mit 
normaler  und  schmaler  Spur".  2.  Aufl..  Weimar 
1873;  „Die  Sekundäreisenbahnen  mit  normaler 
Spurweite  und  langsamer  Fahrbewegung",  Wei- 
mar 1874. 

Sehr  fruchtbar  war  die  litterarische  Thätig- 
keit  W's.  insbesondere  in  deu  Jahren  1876  bis 
1877,  wo  er  es  unternahm,  allgemeine  Eisen- 
bahnfragen populär  zu  erörtern.  Es  sind  dies 
die  „Populären  Erörterungen  von  Eisenbahn- 
zeitfragen", 7  Hefte  (Wien  1H76  und  1877),  und 
zwar:  „I.  Normalspur  und  Schmalspur,  II.  Wert 
und  Kauf  der  Eisenbahnen,  III.  Die  Praxis  der 
Sicherung  des  Eisenbahnbetriebs,  IV.  Privat-, 
Staats-  und  Reichsbahnen,  V.  Der  Eisenbahn- 
betrieb durch  lange  Tunnels,  VI.  Die  Stel- 
lung der  deutschen  Techniker  im  staatlichen 
und  socialen  Leben,  VII.  Welches  Eisen- 
bahnsystem^.  entspricht  am  besten  den  Ver- 
hältnissen Österreichs?* 

In  derselben  Zeit  schrieb  W.:  „Nationalität 
und  Eisenbahnpolitik  *  (Wien  1875);  „Die  Indi- 
vidualisierung und  Entwiekelbarkeit  der  Eisen- 
bahnen", Leipzig  1875;  ferner  „Bemerkungen 
zum  vorläufigen  Entwurf  eines  (deutschen) 
Reichseisenbahntresetzes",  Leipzig  1876.  Außer- 
dem sind  von  W's  Arbeiten  zu  nennen:  „Die 
Wasserstraßen  Nordeuropas"  (Leipzig  1881),  die 
Übersetzung  des  englischen  Werks  Simons: 
„Die  Haftpflicht  der  Eisenbahnen",  dann  des 
schwedischen  Werks  Styffes:  „Die  Elasticität 
und  die  Fest igkeits Verhältnisse  von  Eisen  und 
Stahl". 

Neben  den  vorerwähnten  rein  fachliehen 
Schriften  veröffentlichte  W.  auch  eine  Reihe 
von  anmutigen  Erzählungen  aus  dem  Eisen- 
bahnleben und  hat  damit  einen  neuen  Zweig 
in  der  erzählenden  Schriftstellerei  geschaffen. 
Hierher  gehören:  „Aus  der  Welt  der  Arbeit", 
Berlin  1868;  „Schauen  und  Schaffen,  Skizzen", 
2.  Aufl.,  Stuttgart.  1879;  „Eiserne  Weihnacht"; 
„Dampf  und  Schnee" ;  „Um  eines  Knopfes  Dicke" ; 
„Im  Hause  Robert  Stephensons"  u.  s.  w. 

Die  Vielseitigkeit  seines  Geistes  kennzeichnet 
am  besten  die  von  ihm  verfaßte  vortreffliche 
Biographie  seines  Vaters  Karl  Maria  von  Weber, 
welche  von  den  Kennern  als  ein  Werk  von  edel- 
stem Kunstverständnis  anerkannt  ist. 

W.  hatte,  als  ihn  der  Tod  (er  starb  in  Berlin 
am  18.  April  1881  infolge  eines  Herzschlags) 
überraschte,  noch  große  Arbeiten  auszuführen 
in  der  Absicht;  so  vor  allem  eine  seit  Jahren 
vorbereitete  Geschichte  des  Verkehrswesens,  in 
welcher  er  von  der  ältesten  Zeit  bis  zur  Gegen- 
wart den  Zusammenhang  des  Wegbaues  mit  der 
Kulturgeschichte  darlegen  wollte;  ferner  eine 
Encyklopädie  des  Eisenbahnwesens,  zu  welcher 
er  bereits  die  umfassendsten  Vorarbeiten  ge- 
troffen hatte. 


Nach  seinem  Tod  gab  M.  Jähns  heraus: 
„Vom  rollenden  Flügelrad",  Skizzen  und  Bilder 
(mit  Biographie),  Berlin  1882. 

W.  war  Doktor  der  Philosophie,  Ehren-  nnd 
korrespondierendes  Mitglied  der  hervorragend- 
sten Fachgesellschaften  Europas  und  Amerikas, 
Kommandeur  und  Ritter  hoher  Orden. 

Vgl.  Berghaus:  Max  Maria  von  Weber,  Berlin 
1881 ;  Zeitung  des  V.  D.  E.-V.,  1881,  S.  429. 

Wechselrevision,  8.  Weichenkontrolle. 

Wejgbanpflicht  der  Eisenbahnen.  Beim 
Bahnbau  tritt  häufig  der  Fall  ein,  daß  durch 
die  Bahnlinie  vorhandene  Wege  berührt  oder 
durchschnitten  werden.  Die  Anlagen,  welche  dazu 
dienen,  die  weitere  Benutzung  derartiger  Wege 
möglich  zu  machen,  sind  vierfacher  Art,  und 
zwar :  Wogumlegungen  und  Parallelwege,  Weg- 
tibergänge, Wegüber-  und  Wegunterführungen. 

Die  Parallel  wege  (s.  d.)  und  Wegverlegungen 
werden  hauptsächlich  angewendet,  um  die  Zahl 
der  die  Bahn  kreuzenden  Wege  nach  Thunlioh- 
keit  zu  verringern,  indem  durch  Parallelwege 
und  Wegverlegungen  mehrere  durch  die  Bahn- 
linie getrennte  Wege  zu  einem  vereinigt  und 
gemeinschaftlich  fortgesetzt  werden. 

Reichsstraßen  (Chausseen),  Landstraßen,  Ge- 
meinde- und  wichtigere  Feldwege  werden  in  der 
Regel  unmittelbar  überführt,  unbedeutendere 
Feld-  oder  Triftwege  werden  womöglich  durch 
Parallelwege  zu  den  „wichtigeren  Über-  oder 
Unterführungen  oder  Übergängen  geleitet. 

Wegübergänge  (Bahnübersetzungen),  Über- 
führung der  Wege  über  die  Bahn  in  Schienen- 
oberkante werden  auf  Hauptbahnen  und  für 
stark  benutzte  Wege  nach  Möglichkeit  ver- 
mieden, da  dieselben  keine  genügende  Sicher- 
heit für  die  ungestörte  Abwickelung  des  Straßen- 
uud  Eisenbahnverkehrs  bieten. 

Bei  diesen  Bahnanlagen  ist  zu  beachten,  daß 
der  Winkel  zwischen  Bahn  und  Weg  nicht 
kleiner  als  30°  gewählt  werden  soll.  Vgl.  dies- 
bezüglich S  19  der  technischen  Vereinbarungen 
;  des  V.  D.  E.-V.  über  den  Bau  und  die  Betriebs- 
'  einrichtungen  der  Hauptbahnen. 

Die  Wegüberführungen  sind  Weganlagen, 
mittels  welcher  die  betreffenden  Wege  über  die 
Bahn  hinweggeführt  werden;  dabei  muß  zwi- 
schen der  Bahn  und  der  Wegbrücke  ein  genügend 
großer  Lichtraum  für  die  ungehinderte  Durch- 
fahrt der  Züge  bleiben  (s.  Umgrenzungslinien). 

Die  Wegunterführungen  sind  Bauwerke, 
durch  welche  die  Wege  unter  der  Bahn  (durch 
den  Bahnkörper)  geführt  werden.  Die  lichte  Höhe 
dieser  Unterführungen  richtet  sich  nach  der 
Höhe  der  beladenen  Wagen;  dieselbe  kann  auf 
Wirtschaftswegen  3 — 3,7  m  betragen  ;  für  öffent- 
[  liehe  Straßen  und  gerade  Brückenträger  ist 
die  Höhe  mit  3,7 — 4,5  m  anzunehmen;  bei  Ge- 
wölben erfolgt  stets  ein  entsprechender  Zuschlag. 

Für  die  Sicherheit  des  Betriebs  sind  die 
beiden  letzterwähnten  Arten  von  Weganlagen 
die  günstigsten,  weshalb  sie  auch  trotz  der 
größeren  Kosten  in  England, Frankreich,  Belgien 
fast  ausschließliche  und  auch  anderwärts  häutige 
Anwendung  finden. 

In  der  Gesetzgebung  aller  Staaten  ist  den 
Eisenbahnen  die  Verpflichtung  auferlegt,  jene 
Weganlagen,  welche  an  Stell«  der  durch  den 
Bahnbau  gestörten  nötig  werden,  sowie  Provi- 
sorien zur  Äufrechterhaltung  des  Straßenverkehrs 
auf  ihre  Kosten  herzustellen.  Straßenbahnen 
werden  verpflichtet,  die  nötige  Erweiterung  der 


Digitized  by  Google 


Wegbaupflicht 


benutzten  öffentlichen  Straßen  auf  ihre  Kosten 
durchzuführen  (s.  z.  B.  Bedingnisheft  für  die 
der  nationalen  Gesellschaft  der  belgischen  Neben- 
bahnen zu  verleihenden  Konzessionen  vom 
20.  April  1886). 

Die  Erhaltungskosten  der  neuen  Wege  treffen 
denjenigen,  welcher  den  früheren  Weg  erhielt; 
nur  bei  größeren,  durch  die  neue  Weganlage 
entstehenden  Auslagen  kann  ein  Teil  der  Kosten 
der  Eisenbahn  angelastet  werden. 

Bei  neu  herzustellenden  Wegen  über  oder 
unter  einer  bereits  bestehenden  Bahnanlage 
trifft  die  Bahn  in  der  Regel  keine  W.;  die  Lahn 
muß  die  Unigestaltung  des  Bahnkörpers  an  sol- 
chen Stellen  zulassen  ;  hierdurch  dart  die  Sicher- 
heit des  Verkehrs  in  keiner  Weise  beeinträchtigt 
werden  und  haben  alle  Kosten  die  Erbauer 
des  Wegs  zu  tragen. 

Rücksichtlich  der  gesetzlichen  Bestimmungen 
über  die  W.  in  den  einzelnen  Ländern  sei  fol- 
gendes bemerkt; 

In  Preußen  hat  die  Wegpolizeibehörde, 
welcher  im  allgemeinen  die  Entscheidung  über 
die  Einziehung  oder  Verlegung  von  Wegen  zu- 
steht, in  Fällen,  in  welchen  die  Anlage  von 
Eisenbahnen  die  Verlegung  oder  Einziehung 
öffentlicher  Wege  notwendig  macht,  keine  Zu- 
ständigkeit. Die  Entscheidung  hierüber  erfolgt 
mit  Feststellung  der  Eisenbahnbaupläne  durch 
den  Minister  der  öffentlichen  Arbeiten.  Die  durch 
die  Eisenbahnaujagen  gebotenen  Verlegungen 
und  sonstigen  Änderungen  öffentlicher  Wege 
werden  nach  Maßgabe  der  festgestellten  Bau- 
pläne von  der  Eisenbuhnunternehmung  auf  ihre 
Kosten  ausgegeführt. 

Betreffs  der  Teilnahme  an  der  Unterhaltung 
bestimmt  der  Cirkularerlaß  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten  vom  6.  November  1880, 
daß  die  Landespolizeibehördeu  bei  Prüfung  der 
Eisenbabupläne  den  Umfang  genau  anzugeben 
hat,  in  welchem  die  Last  von  der  Eisenbahn- 
verwaltung zu  tragen  ist.  Den  Maßstab  für  die 
Beteiligung  der  letzteren  an  der  Unterhaltung 
kann  nur  das  Verhältnis  desUmfangs  dieser  Last 
nach  dem  Zustand  des  Wegs  vorder  Veränderung 
oder  Verlegung  und  nach  derselben  abgeben. 

Nur  soweit  dadurch  eine  Vermehrung  dieser 
Last  herbeigeführt  wird,  kann  der  Eisenbahn- 
verwaltung die  Pflicht  zur  Teilnahme  an  den 
Erhaltungskosten  auferlegt  werden. 

In  Österreich  bestimmt  das  Eisenbahnkon- 
zessionsgesetz vom  14.  September  1854  in  §  10, 
Absatz  c: 

„Wenn  durch  den  Bau  der  Eisenbahn  öffent- 
liche Wege,  Brücken,  Stege  oder  sonstige  Kom- 
munikationen ganz  oder  zum  Theil  zerstört 
oder  unfahrbar  gemacht  werden,  ist  die  Eisen- 
bahuunternehmung  verpflichtet,  nach  jedes- 
maliger Anordnung  der  Behörde  die  gestörte 
Kommunikation  anderweitig  vollkommen  wieder 
herzustellen. 

Die  anstatt  der  zerstörten  oder  unfahrbar 
gewordenen  neu  hergestellten  Wege,  Brücken 
u.  s.  w.  haben  diejenigen  in  brauchbarem  Stand 
zu  erhalten,  welchen  die  Erhaltung  der  früheren 
Brücken,  Wege  u.  s.  w.  oblag. 

Dieselben  können  jedoch  von  der  Eisenbahn- 
unternehmung den  Ersatz  eines  verhältnismäßi- 

fen  Teils  der  Kosten  insofern«  ansprechen,  als 
ie  Erhaltungskosten  dieser  Wege,  Brücken 
u.  s.  w.  durch  den  Bau  der  Eisenbahnen  ver- 
größert worden  sind. 


Insoferne  zur  Herstellung  der  durch  die  Eisen- 
bahn gestörten  Kommunikationen  besondere, 
früher  nicht  vorhanden  gewesene  Bauten,  wie 
z.  B.  an  Brücken,  Dämmen  u.  s.  w.,  notwendig 
sind,  fällt  der  Eisenbahnunternehmung  nioht 
bloß  die  erste  Herstellung,  sondern  auch  die 
künftige  Erhaltung  zur  Last." 

Nach  der  Verordnung  des  Handelsministe- 
riums vom  25.  Januar  1879  (Reichsgesetzblatt 
Nr.  19)  empfehlen  sich  bei  Aufstellung  der 
Detailprojekte  nachstehende  Regeln: 

„Bei  Durchfahrten  (für  Fahrwege^  mit  Eisen- 
oder Holzträgern  soll  die  lichte  Höhe  nicht 
unter  3,2  m,  aber  soweit  nur  Verkehrszwecke 
in  Frage  kommen,  auch  nie  mit  mehr  als  4,5  m 
projektiert  werden. 

Bei  gewölbten  Durchfahrten  ist  die  lichte 
Höhe  am  Scheitel  um  ein  Drittel  der  Pfeilhöhe 
deB  Gewölbes  größer  zu  bemessen  als  bei  Balken- 
brücken. 

Die  lichte  Weite  der  Durch-  und  Oberfahrten 
ist  nach  lokalen  Bedürfnissen  zu  bestimmen. 

Auf  Kolonneuwegen  und  überhaupt  bei  mili- 
tärisch wichtigen  Durchfahrten  darf  die  lichte 
Höhe  nicht  unter  4  m  (bei  Balkenkonstruktion) 
und  die  lichte  Weite  nicht  unter  5  m  betragen. 

Bei  schiefen  Niveauübergängen  soll  womög- 
lich der  spitze  Winkel  nicht  unter  45°  betragen 

Bei  allen  befahrenen  Niveauübergängen  ist 
auf  beiden  Seiten  der  Bahn  die  Straße  oder  der 
Weg  außerhalb  der  geschlossenen  Schranken  zum 
Rasten  der  Zugtiere  auf  eine  Länge  von  10  m 
horizontal  oder  schwach  geneigt  anzulegen. 

Bei  Straßen-  und  Wegumlegungen  sind  wo- 
!  möglich  nachstehende  Maximalueigungen  ein- 
I  zuhalten,  nämlich:  für  Ärarialstraßen  für 
Land-  und  Bezirksstraßen  4#,  für  sonstige 
Wege  6>e.  Falls  jedoch  die  umzulegenden 
Straßen  und  Wege  zwischen  den  nächstliegen- 
den maßgebenden  Knotenpunkten  bereits 
stärkere  Gefälle  aufweisen,  können  nach  Um- 
ständen auch  letztere  zur  Richtschnur  dienen." 

In  Frankreich  sind  die  Verpflichtungen  der 
Eisenbahnen  zur  Wiederherstellung  der  durch 
den  Bahnbau  gestörten  Wege  in  den  Cahiers 
des  charges  geregelt.  Auf  Reichs-  und  Departe- 
mentstraßen sind  Wegüber-  oder  Unterführungen 
herzustellen;  Wegübergänge  werden  nur  für 
Feld-  oder  Privatwege  zugelassen.  Für  alle  Arten 
solcher  Weganlagen  sind  in  baulicher  Be- 
ziehung eingehende  Vorschriften  erlassen.  Die 
Licht  weite  darf  nicht  geringer,  als  mit  8  m 
für  Hauptstraßen,  7  m  für  Departementstraßen, 
5  ni  für  Vicinal-  und  gewöhnliche  Landstraßen 
und  4  m  für  einfache  Feldwege  bemessen 
werden. 

Bei  gewölbten  Bahnbrücken  soll  die  Höhe 
vom  Straßenscheitel  bis  zum  Schlußstein  min- 
destens 5  m,  für  Brücken  mit  geraden  Eisen- 
oder Holzbalken  mindestens  4,8  m  betragen. 

Die  gleichen  Mindestbreiten  wie  bei  Weg- 
unterführungen sind  auch  bei  Wegüberfübrun- 
gen  einzuhalten. 

Bei  Straßenübersetzungen  in  Schienenhöbe 
sind  die  Schienen  vollkommen  gerade  zu  ver- 
legen, da  mit  eine  Erhöhung  oder  Senkung  der 
Straßenfläche  vermieden  und  der  Verkehr  der 
Straßenfuhrwerke  nicht  behindert  wird.  Der 
Kreuzungswinkel  zwischen  Straße  und  Bahn 
soll  nicht  weniger  als  45°  betragen. 

Die  Neigung  der  anschließenden  Rampen 
oder  Gefällsstrecken  für  die  umgelegten  8traßen- 


Digitized  by  Google 


Wegbaupflicht 


teile  za  den  Wegäberbrückungen,  Übersetzungen 
oder  Durchfahrten  soll  für  Haupt-  oder  De- 
partementstraßen nicht  mehr  als  3^,  für  Vici- 
nalstraßen  h%  betragen.  Eine  Abweichung  von 
diesen  Normen  kann  mit  Rücksicht  auf  die 
örtlichen  Verhältnisse  gewährt  werden. 

Auf  Kreuzungen  mit  wichtigeren  Wegen 
sind,  wenn  nötig,  Provisorien  auf  Kosten  der 
Eisenbahn  auszuführen.  Die  Erlaubnis  zur  Be- 
nutzung dieser  Bauten  wird  nur  für  einen  be- 
stimmten Zeitraum  erteilt,  bis  zu  welchem  die 
endgültigen  Bauten  fertig  sein  müssen. 

In  Fällen,  in  welchen  die  Regierung  die 
Neuherstellung  von  Reichs  -  Departements- 
straßen oder  Vicinalwegen  verfügt  oder  ge- 
nehmigt, dürfen  die  Eisenbahnen,  welche  von 
den  zukünftigen  Wegen  gekreuzt  werden,  diesen 
Arbeiten  kein  Hindernis  entgegensetzen;  alle 
diese  Maßnahmen  sind  in  der  Weise  zu 
treffen,  daß  der  Bau  und  der  Betrieb  der  Eisen- 
bahnen nicht  gefährdet  wird.  Die  Kosten  treffen 
die  Eisenbahn  Verwaltungen  nicht  (Cahier  de 
charges,  Art.  69). 

Das  schweizerische  Bundesgesetz,  be- 
treffend die  Verbindlichkeit  zur  Abtretung  von 
Privatrechten  vom  1.  Mai  1860,  bestimmt  in 
Artikel  6  folgendes: 

„Zu  der  Ausführung  aller  Bauten,  welche 
infolge  der  Errichtung  eines  öffentlichen  Werks 
behufs  Erhaltung  ungestörter  Kommunikationen 
notwendig  werden,  seien  es  Straßen-  oder 
Wasserbauten  oder  welche  immer,  ist  der  Unter- 
nehmer verpflichtet. 

Dem  letzteren  liegt  überdies  die  Unter- 
haltung solcher  Bauten  ob,  sofern  oder  soweit 
sonst  tür  andere  neue  oder  größere  Unterhal- 
tungspflichten als  bis  anbin  entstehen  würden." 

Artikel  10  des  Gesetzes  vom  23.  Dezember 
1872  legt  den  Eisenbahnunternehniungen  die 
Pflicht  auf,  während  des  Baues  alle  Vorkehrun- 
gen zu  treffen,  damit  der  Verkehr  auf  den  be- 
stehenden Straßen  und  Verbindungsmitteln 
nicht  gestört  werde. 

Nach  dem  Artikel  15  desselben  Gesetzes  hat 
die  Eisenbahn,  falls  nach  Erbauung  der  Bahn 
vom  Staate  oder  von  den  Gemeinden  öffentliche 
Straßen,  Wege  u.  s.  f.  angelegt  werden,  welche 
die  Bahn  durchkreuzen  müssen,  keine  Ent- 
schädigung für  die  Überschreitung  ihres  Eigen- 
tums zu  fordern;  auch  fallen  derselben  alle 
diejenigen  Kosten  allein  zur  Last,  welche  aus 
der  hierdurch  notwendig  gewordenen  Errich- 
tung von  neuen  Bahnwartshäusern,  Anstellung 
von  Bahnwärtern,  sowie  aus  allen  übrigen,  zum 
Schutz  der  Bahn  und  des  Betriebs  nötigen  Vor- 
kehrungen erwachsen. 

Die  Zuständigkeit  zur  Behandlung  der  in 
den  Artikeln  15  und  16  erwähnten  Fragen 
wurde  dem  Eisen  bahndepartement  übertragen. 

Für  Rußland  bestimmt  §  IG5  des  allge- 
meinen russischen  Eisenbahngesetzes  vom  Jahr 
1685  folgendes: 

Werden  von  den  Eisenbahnen  Straßen  oder 
Landwege  durchschnitten,  so  sind  letztere  ent- 
weder in  gleicher  Ebene  mit  der  Eisenbahu 
oder  über  oder  unter  derselben  durchzuführen. 
Dabei  sind  folgende  Vorschriften  zu  beachten: 

a)  Beim  Bau  der  Eisenbahnen  müssen  für 
alle  von  denselben  durchschnittenen  Straßen- 
und  Landwege  der  ersten  vier  Klassen  Über- 
fahrten hergestellt  werden,  für  Feld-  und  land- 
wirtschaftliche Wege  dagegen  nur  in  Fällen, 

Encyklopidie  d« 


wo  dies  für  erforderlich  erkannt  und  in  den 
genehmigten  Eisenbahnplänen  festgestellt  wird. 
Alle  diese  Überwege  werden  auf  Kosten  der 
Eisenbahnen  erhalten  und  gebaut; 

b)  Wenn  nach  dem  Bau  einer  Eisenbahn 
das  Bedürfnis  nach  Herstellung  einer  Über- 
fahrt für  irgend  einen  durchschnittenen  Feld- 
oder landwirtschaftlichen  Weg,  oder  auch  eine 
städtische  Straße  sich  zeigt,  für  welche  im  Plan 
eine  Übersetzung  nicht  vorgesehen  war,  und 
hierüber  ein  Einverständnis  der  beteiligten  Be- 
sitzer und  der  Eisenbahnverwaltung  nicht  her- 
beigeführt werden  kann,  so  entscheidet  über 
die  Herstellung  der  Eisenbahnrat; 

c)  Werden  nach  dem  Bau  der  Bahn  neue 
Straßen  oder  Wege  angelegt,  so  sind  Über- 
fahrten zu  bauen,  wenn  die  neu  angelegten 
Verkehrswege  zu  den  ersten  vier  Klassen  ge- 
hören, nach  erfolgtem  Einverständnis  der  Bahn- 
verwaltung mit  den  betreffenden  Straßen  und 
Weg  bauenden  Besitzern  und  nach  Genehmi- 
gung des  Inspektors  der  Eisenbahn  oder  nach 
Entscheidung  des  Eisenbahnrats.  Die  Kosten 
des  Baues  und  die  Erhaltung  dieser  Überfahrten 
werden  der  Eisenbahn  erstattet  Die  Kosten 
für  die  Bedienung  der  Wegübergänge,  sowie 
für  die  Beleuchtung  hat  die  Eisenbahn  zu 
tragen.  Letztere  hat  nicht  das  Recht,  den  Er- 
satz der  von  ihr  hierauf  verwendeten  Kosten 
zu  fordern,  außer  in  dem  Fall,  wenn  ihr  dieses 
Recht  von  den  bei  der  Herstellung  der  Über- 
fahrt beteiligten  Besitzern  oder  Gesellschaften 
ausdrücklich  zugestanden  wurde. 

In  Italien  bestimmt  der  Artikel  229  des 
Gesetzes  über  die  öffentlichen  Arbeiten,  vom 
Jahr  1865,  daß  jeder,  welcher  eine  Eisenbahn 
erbaut,  die  Verpflichtung  hat,  alle  öffentlichen 
uud  Privatwege,  welche  durch  dieses  Unter- 
nehmen unterbrochen  würden,  auf  seine  Koston 
unter  gleich  günstiger  Benutzbark  eit  und  Sicher- 
heit wieder  herzustellen;  die  Bahn  haftet  für 
die  ungehinderte  Benutzung,  Ungefährlichkeit 
und  sachgemäße  Ausführung  des  Baues. 

Die  Bahnverwaltung  kann  sich,  sofern  es  sich 
um  Durchfahrten  u.  s.  w.  handelt,  von  diesen 
Verpflichtungen  nicht  durch  Zahlung  einer  ent- 
sprechenden Entschädigung  befreien. 

Ehe  die  unter  der  Verwaltung  des  Präfekten 
stehenden  öffentlichen  Wege  unterbrochen  wer- 
den dürfen,  ist  von  diesem  die  Bewilligung 
hierzu  einzuholen,  welcher  dieselbe  nach  ein- 
geholtem Gutachten  des  Provinzbauamtes  er- 
teilt. Bei  Gemeindewegen  ist  die  Bewilligung 
jener  Gemeinde  einzuholen,  in  deren  Gebiet  der 
unterbrochene  oder  umzulegende  Weg  sich  be- 
findet 

Bei  Provinzialstraßeu  muß  die  Bahn  Verwal- 
tung vorerst  jeden  allenfalls  erhobenen  Rechts- 
anspruch gegen  den  geplanten  Wegbau  besei- 
tigen und  das  Einvernehmen  mit  den  Präfekten 
pflegen,  ehe  die  Pläne  dem  Ministerium  der 
öffentlichen  Arbeiten  vorgelegt  werden. 

Während  der  Durchführung  der  Arbeiten 
hat  die  Bahnverwaltung  alle  jene  Anordnungen 
zu  treffen  und  Unkosten  zu  tragen,  welche 
nötig  sind,  damit  der  öffentliche  Verkehr  keiner- 
lei Unterbrechung  erleidet  :  sie  hat  daher,  wenn 
nötig,  Provisorien  herzustellen,  welche  von  der 
technischen  Behörde  der  Provinzialregierung 
überprüft  werden.  Die  Bewilligung  zur  Be- 
nutzung derselben  wird  nur  für  einen  gewissen 
Zeitraum  erteilt,  bis  zu  welchem  der  eudgültige 

219 


-  Weichen 


Bau  fertig  zu  stellen  ist.  Dieser  muß  Ton  den 
technischen  Organen  des  Präfekten,  bevor  der- 
selbe dem  öffentlichen  Verkehr  fibergeben  wird, 
kollaudiert  werden. 

Im  Artikel  213  des  gleichen  Gesetzes  wird 
bestimmt,  daß  die  Wegübergänge  in  Schienen- 
hohe  möglichst  selten  zur  Anwendung  gelangen 
sollen;  es  sind  womöglich  mehrere,  in  der 
Nähe  bei  einanderliegende  Wege  so  zusammen- 
zulegen, daß  nur  eine  Kreuzung  mit  der  Bahn 
nötig  wird,  dieser  Weg  ist  aber  stets  Aber  oder 
unter  der  Bahn  zu  führen.  Die  Rampen  zu  den 
Wegübergängen  sollen,  Ausnahmsfälle  aus- 
genommen, keine  größeren  Steigungen  als  btf 
erhalten.  Bei  Wegübergängen  in  Schienenhöhe 
soll  der  Weg  über  die  Bahn  wagerecht  sein. 

Bei  Wegunterführungen  soll  die  Lichtweite 
nicht  schmäler  sein,  als  die  normale  Breite  der 
.'inschließenden  Wege.  Die  lichte  Höhe  vom 
Straßenscheitel  bis  zur  Unterfläche  der  Brücken- 
decke soll  bei  Gewölben  nicht  geringer  als  5  m, 
bei  geraden  Trägern  4,5  m  sein,  hür  Privat- 
und  Fußwege  richtet  sich  die  lichte  Höhe  nach 
dem  örtlichen  Bedarf. 

Bei  Wegüberführungen  für  gewöhnliche 
Straßen  muß  die  Breite  zwischen  den  Brüstun- 
gen gleich  sein  der  normalen  Breite  der  Straße. 
Die  Lichthöhe  zwischen  der  Brücke  und  der 
Scbienenhöhe  der  Bahn  soll  wenigstens  4,8  m 
betragen.  Die  Brücken  sollen  aus  Stein  oder 
aus  Stein,  und  Eisen  (gemauerte  Wände  und 
eiserner  Uberbau)  hergestellt  werden. 

Bei  Wegübergängen  in  Scbienenhöhe  soll 
der  Kreuzungswinkel  zwischen  Weg  und  Bahn 
in  der  Kegel  mindestens  45°  betragen. 

Für  die  Niederlande  ist  die  Verpflichtung 
der  Eisenbahnen  zur  Herstellung  Ton  gestörten 
Weganlagen  durch  das  Gesetz  Tom  9.  April 
1875  ausgesprochen.  Durch  das  gleiche  Gesetz 
wird  den  Eisenbahnunternehmern  jedes  Wider- 
spruchsrecht  gegen  die  vom  König  angeordnete 
oder  zugelassene  Anlage  von  Wegen  aberkannt, 
welche  die  Eisenbahn  durchschneiden  oder  mit 
derselben  in  Berührung  kommen,  und  können 
dieselben  eine  weitere  Entschädigung,  als  die 
Erstattung  der  eventuellen  Erhöhung  der  Unter- 
haltungs-  und  Betriebskosten,  welche  aus  der 
Weganlage  hervorgehen,  nicht  in  Anspruch 
nehmen.  Der  Minister  des  Innern  hat  in  sol- 
chen Fällen  dafür  Sorge  zu  tragen,  daß  durch 
die  Anlagen  der  Eisenbahnverkehr  in  keiner 
Weise  unterbrochen  oder  gestört  wird. 

Wegsignal ,  Signalmast  mit  zwei  und 
mehr  Signalarmen,  an  welchem  außer  dem 
Zeichen  der  freien  Fahrt  auch  noch  der  Weg 
angezeigt  wird,  für  welchen  die  Fahrt  frei- 
gegeben ist;  s.  Bahnzustandssignale. 

Wegiiberführungen .  Bahnunterführun- 
gen. Weganlagen ,  mittels  welcher  die  Wege 
über  die  Bahn  hinweg  .geführt  werden. 

WegiibergUnge.  Überführung  von  Wegen 
über  die  Bahn  in  Scbienenhöhe. 

Wegunterführunjcen,  Bahnüberfnht  ungen, 
Durchfahrten.  Bauwerke,  mittels  welcher  Wege 
unter  der  Bahn  durchgeführt  werden. 

Wegvorschrift,  s.  Verkehrsleitung. 

Weichen,  Wechsel  oder  Ausweichungen 
(Switeha,  turnouts,  pl.;  Chanqemmt*,  branclie- 
menis,  m.  pl.,  de  voie).  die  Vorrichtungen  zur 
Ablenkung  der  Eisenbahnfahrzeuge  aus  einem 
Gleis  in  ein  anderes,  welche  vor  den  beiden 
sonstigen  Arten  der  Gleisverbindung,  den  Dreh- 


und  die  zweiseitige  Kreu,ung*weiche. 
heitheber  Formen.    r.röBe  d.s  Weichen- 


scheiben  und  Schiebebühnen  den  Vorzag  haben, 
auch  ganze  Züge  ohne  Unterbrechung  der  Be- 
wegung überleiten  zu  können. 

Inhalt. 

A.  Übersicht  der  Weiehenfortnen  und  deren  An- 
wendung. 

I.  Dia  einfach«.'  Weiche.  Normal  weiehe  (Rechts-  and 
Lioksweicbe)  Konvex«  symmetrische  and  antyra- 
metrische  Zweibogenweiche.  Konkave  Zweib*k:fD- 
weiche. 

II.  Di«  Doppolweictie.  Zweiseitig«  symmetrisch«  jend 
aasyminetrische  (verschränkt«)  Dopoelwoi  " 
Mittle  Dopp«lweicbe.  UnsweckuisltiKkeit 
metnacheo  Können  in  I  and  II. 

III.  Di«  «in- 

IV.  Wert  etnfc 
winkele. 

V.  Oraodrasße  der  Mittellinien  and  deren  Anwendung. 

B.  Konitraktion  der  Zangenvorrichtnng. 
Frohere  Formen.  Anforderungen  und  Aasfahrangsartea 

der  Gegenwert. 

a)  Die  Zangen-  and  Heckenechienen. 
6)  Die  Unterstützung  derselben. 
c)  Die  Endbefotigung  der  Zangen  (D;ehstuhl) 
ä)  Anschlag-  oder  StOUbolzen 
O,  Konttrnktion  des  Hertstaeks. 

Material  and  Herstellung,  rsehienenheroslucke  Feder- 
bertstacke. 

D.  D n t or * 1 0 tiang  der  gelernten  Aasweichnng. 
J?  Qesaintanordnang   and    geometrischer  Zu- 
sammenhang. 

I.  Die  Normalweicbe. 

II.  Die  nnsjnnmetrisehe  Doppel-  and  Zweibogenweiche. 

III.  Die  konksve  Zweibogenweiche. 

IV.  Die  Krensangsweiche 

F.  Außergewöhnliche  Formen. 

Bleuels  klctterweiche für  Haaptbsbnen.  Entgleisung-- 
weichen  Weichen  mit  festen  Zangen  and  beweglichen 
Schienensträngen. 

A.  Übersicht  der  Weichenformen  (s 
Taf.  LXXVI;  und  deren  Auwendung. 

I  Die  einfache  W.  (Taf  LXXVI,  Fig.  1, 
2,  4,  6,  8  und  Taf.  LXXVI1I,  Fig.  1)  besteht  im 
weiteren  Sinn  aus  der  Ablenkungs-  oder  „Zun- 
gen Vorrichtung",  dem  ,Heri  stück"  I  Kreu- 
zung s.  d.]  (engl,  froq)  an  der  Durchschneidungs- 
stelle  der  beiden  Schienen  nebst  dessen  Zubehör 
an  „Zwangschienen "  oder  „Radlenkern"  und  den 
zwischen  beiden  genannten  Hauptteilen  über- 
leitenden Gleissträngen.  Je  nachdem  von  diesen 
der  eine  als  „St  ammgleis"  geradlinig  fortläuft 
oder  beide  gekrümmt  sind,  unterscheidet  mau 

a)  die  „Normal weiche"  und 

b)  die  „Z  wei  bogen  weiche"  (auch  „Kurven- 
weiche"). 

Bei  der  Normal  weiche  kanndergekrümmte 
Strang,  in  der  Richtung  gegen  die  Spitze  ge- 
sehen, nach  links  oder  nach  rechts  vom  Stamm- 
gleis ablenken;  sie  heißt  demgemäß  „Links-* 
oder  „Rcchtsweiche*  (Taf.  LXXVI,  Fig  1  u.  2 
und  Taf.  LXXVI11.  Fig.  10).  Hierbei  kann  trotz- 
dem die  Zungen  Vorrichtung  an  sich  (welche  auch 
wohl  im  engeren  Sinn  als  W.  oder  Wechsel  be- 
zeichnet wird)  symmetrisch  mit  zwei  geraden 
Zungen  gebildet  werden,  wie  dies  in  England 
vorwiegend  üblich  ist,  wobei  dann  das  Stammgleis 
zu  Anfang  eine  ganz  geringe,  kaum  merkliche 
Abweichung  von  der  Geraden  erhält;  sie  wird 
dagegen  iu  Deutschland,  Österreich,  Frankreich 
und  den  meisten  übrigen  europäischen  Ländern 
überwiegend  in  unsymmetrischer  Form,  also 
für  Kechts-  und  Linksweichen  verschieden  her- 
gestellt (s.  u  ),  so  daß  das  Summgleis  ohne 

{ede  Abweichung  gerade  bleibt,  und  zwar  am 
testen  mit  einer  geraden  und  einer  gebogenen 
Zunge,  wovon  die  erstere  dem  geraden  Stamm- 
gleis, die  letztere  dem  gekrümmten  Zweiggleis 
angehört.  Diese  ist  die  ablenkende;  von  ihr 
ist  bei  Anordnung  und  Berechnung  der  Aus- 
weichung (s.  u  )  stets  auszugehen. 


Digitized  by  Google 


Weichen 


5457 


Bei  der  Zweibogenweiche  können  beide 
Stränge  nach  entgegengesetzten  Seiten,  and 
zwar  in  symmetrischer  (Taf.  LXXVI,  Fig.  4) 
oder  in  unsymmetrischer  Weise  (Taf.  LXXVI, 
Fig.  6)  gekrümmt  sein;  oder  sie  können  sich 
auch  beide  nach  derselben  Seite  biegen  (Taf. 
LXXVI,  Fig.  8).   Danach  unterscheidet  man: 

.Konvexe*  symmetrische  und  unsymme- 
trische Zweibogenweiche  (Taf.  LXXVI,  Fig.  4 
u.  6). 

„Konkav eu  oder  „gleichlaufende"  Zwei- 
bogenweiche (Taf.  LXXVI,  Fig.  8). 

II.  Die  „Doppel  weiche",  früher  auch  drei- 
gleisige  oder  dreistellige  W.  genannt  (engl,  three 
throw  switch),  kann  entweder  mit  doppeltem 
Zungenpaar  und  symmetrisch  gebogenen 
Gleisen  als  „symmetrische  Doppelweiohe"  (Taf. 
LXXVI,  Fig.  3)  oder  auch  unsymmetrisch 
in  der  Weise  angeordnet  werden,  daß 

a)  zwei  einfache  Normalweichen,  nämlich 
eine  Rechts-  und  eine  Linksweiche,  nahe  hinter- 
einander von  dem  gerade  fortlaufenden 
Mittelst  rang  abzweigen:  „konvexe*  oder 
„zweiseitigeDoppelweiche"  (Taf.  LXXVI, 
Fig.  6  und  Taf.  LXXVIII,  Fig.  17);  oder  so  daß 
(bisher  seltener) 

b)  zwei  nach  gleicher  Seite  ablenkende 
Normalweichen  (also  zwei  Rechts-  oder  zwei 
Linksweichen)  einander  nahe  folgen:  „kon- 
kave" oder  „einseitige  Doppelweiche" 
(Taf.  LXXVI,  Fig  7).  Hierbei  kann  die  zweite 
Weiche  entweder,  wie  die  erste,  aus  dem  geraden 
Strang  abzweigen  oder  auch .  aus  dem  bereits 
abgelenkten  ersten  Zweiggleis.  In  diesem  Fall 
benutzt  der  zweite  Seitenstrang  den  bereits  er- 
reichten Ablenkungswinkel  des  ersten;  die  An- 
ordnung ist  daher  günstiger.  In  solcher  Weise, 
und  zwar  mit  Wiederholung  desselben  Ablen- 
kungswinkels a,  also  zwei  gleichen  Herzstücken 
und  zwei  ebenfalls  gleichen  Zungenvorrichtun- 
gen, ist  diese  Weichenform  neuerdings  (1893  94) 
in  zweckmäßiger  Art  von  dem  technischen  Eisen- 
bahnsekretär Ziegler  in  Erfurt  konstruiert 
und  demselben  in  den  meisten  Ländern  paten- 
tiert worden.  (Die  Ausführung  ist  beispielsweise 
derart,  daß  zwei  Herzstücke  1  :  10,  ein  Mittel- 
herzstück 1  :  8,  und  zwei  Zungenvorrichtungen 
der  preußischen  Normalweiche  1  :  9  zur  An- 
wendung gelangen  bei  einem  Krümmungs- 
halbmesser von  180  m  für  beide  Gleise).  Die 
Gleichheit  der  beiden  einander  folgenden  Ab- 
lenkungswinkel und  ihre  Übereinstimmung  mit 
sonst  üblichen  Formen  macht  diese  Anordnung 
besonders  geeignet  zur  raschen  Entwicklung 
einer  großen  Zahl  von  Gleisen  mit  möglichst 
geringem  Raumverlnst. 

Die  Doppelweiche  enthält  sonach  nußer  den 
Bestandteilen  der  beiden  einfachen  W.  noch 
ein  besonderes,  drittes  Herzstück,  das  soge- 
nannte Mittelherzstück,  weiches  bei  Fig.  3 
(Taf.  LXXVI)  symmetrisch  auf  der  Mittellinie, 
bei  Fig.  6  (Taf.  LXXVI)  dagegen  unsymmetrisch 
an  der  Seit«,  endlich  bei  Fig.  7  (Taf.  LXXVI) 
in  der  einen  Schiene  des  geraden  Strangs  liegt. 

Doppel-  und  Zweibogenweicheu  werden  am 
besten  so  angeordnet,  daß  keine  neue  Herz- 
stückform hinzukommt.  Alsdann  entstehen 
die  Zweibogenweiche  n  aus  den  zu- 
gehörigen Doppel  wei  ohen  durch  Fort- 
nahme  des  geraden  Strangs,  während 
alles  andere  unverändert  bleibt.  So  entsprechen 
dann  einander: 


Die  symmetrische  Doppel-  und  Zweibogen- 
weiche (taf.  LXXVI,  Fig.  3  u.  4); 

die  unsymmetrische  zweiseitige  Doppel-  und 
die  konvexe  Zweibogenweiche  (Taf.  LXXVL 
Fig.  5  u.  6); 

die  einseitige  Doppel-  und  die  konkave 
Zweibogenweiche  (Taf.  LXXVI.  Fig.  7  u.  8). 

Der  konkaven  Zweibogenweiche  (Fig.  8  c  u. 
I  Sd  auf  Taf.  LXXVI),  wie  sie  z.  B.  bei  den 
sächsischen  und  bayrischen  Staatsbahnen  in  An- 
wendung stehen,  würde  eine  einseitige  Doppel- 
weiche der  zuerst  genannten  Art  entsprechen, 
bei  welcher  der  zweite  Seitenstrang  nicht  (wie 
bei  Ziegler)  aus  dem  ersten,  sondern  auch 
aus  dem  geraden  Stammgleis  abzweigt. 

Die  symmetrischen  Formen  (Tat.  LXXVI, 
Fig.  3  u.  4)  sind  trotz  ihrer  einfacheren  Er- 
scheinung als  unzweckmäßig  zu  bezeichnen, 
weil  sie  die  Herstellung  zweier  besonderer 
(symmetrischer)  Lenkvorrichtungen  erfordern, 
weil  sie  ferner  —  namentlich  die  dünne  Mittel- 
zunge bei  der  Doppelweiche  —  einer  raschen  Ab- 
nutzung unterliegen  und  auch  an  verschiedenen 
anderen  baulichen  Mängeln  leiden.  Bei  den  un- 
symmetrischen Formen  (Taf.  LXXVI.  Fig.  5  u.  6) 
können  dagegen  (ebenso  wie  bei  Fig.  7  u.  8, 
Taf.  LXXVI)  die  Zungen  Vorrichtungen  der  Nor- 
malweichen ohne  weiteres  verwendet  werden, 
indem  der  eine  Strang  bis  zum  Ende  der  Zungen 
geradlinig  bleibt,  der  andere  also  bei  der  Zwei- 
bogenweiche (Taf.  LXXVI,  Fig.  6)  einen  Vor- 
t  sprung  an  Krümmung  besitzt,  welcher  eben  die 
unsymmetrische  Lage  des  Herzstücks  herbei- 
I  führt. 

III.  Die K reuzungsweiche  entsteht  durch 
Einlegung  gekrümmter  Weichenstränge  mit 
Zungenvorrichtungen  in  die  Gleiskreuzung  der- 

f estalt,  daß  ein  Übergang  zwischen  den  sich 
reuzenden,  gerade  durchzuführenden  Gleisen 
an  einer  oder  an  beiden  Seiten  des  stumpfen 
Winkels  möglich  ist.  Danach  unterscheidet 
I  man  die  einseitige  oder  ein  fache  und  die 
beiderseitige  oder  doppelte  Kreuzungs- 
weiche (Taf  LXXVI,  Fig.  9  u.  10,  und  Taf. 
LXXVIII,  Fig.  18).  Diese  Anordnung  ist  mit 
zulässigen  Halbmessern  nur  bei  hinreichend  lan- 
gem Raum  zwischen  den  Herzstücken,  also  nur 
bei  ziemlich  spitzem  Winkel  der  Kreuzung  — 
für  Vollspur  mit  180  m  Halbmesser  kaum  steiler 
als  1:8',  (6Ü  42  Vi  —  ausführbar.  Die  Haupt- 
bestandteile der  Kreuzung  (zwei  Herzstücke 
und  zwei  Kreuz-  oder  Doppelherzstücke  nebst 
Zwangsschienen  oder  Radlenkern)  werden  durch 
Einlegung  der  W.  nicht  verändert.  Die  Kreu- 
zungsweiche wurde  früher  und  wird  auch  noch 
stellenweise  als  „englische  Weiche"  bezeichnet . 
sie  ist  auch  unter  diesem  Stichwort  im  Bd.  III 
besprochen.  Diese  Bezeichnung  ist  jedoch 
sachlich  unbegründet  und  sollte  deshalb  (wie 
bei  den  preußischen  Staatsbahnen)  vermieden 
werden. 

Durch  Fortnahme  eines  der  beiden  geraden 
Gleise  aus  der  beiderseitigen  Kreuzungsweiche 
I  entsteht  eine  W  eichenverschling  ung 
|  (Fig.  11,  Taf.  LXXVL,  welche,  in  beiden  Rich- 
tungen gesehen,  nach  rechts  oder  auch  nach 
I  links  ablenken  kann. 

Bemerkung.  Nicht  zu  verwechseln  mit  der 
Kreuzungsweiche  ist  die  Durchkreuzung  zweier 
einfacher  Weichenverbindungen  zwischen  Paral- 
lelgleisen  (s.  Fig.  12  u.  b,  Taf  LXXVI;  auch  Bd. 
IV,  Fig.  1079  unter  „Gleisverbindungen"),  welche 

219* 


Digitized  by  Google 


3458 


Weichen 


wohl  als  Kreuz  weiche,  richtiger  aber  als  „Wei- 
chenkreuz"  oder,  wie  bei  der  preußischen  Staats- 
bahn, als  „doppelte  Gleisverbindung"  bezeichnet 
wird,  weil  sie  uicht  eine  Ausweichung,  sondern 
eine  Durchkreuzung  von  zwei  selbständigen 
Weichen  Verbindungen  darstellt. 

IV.  Wert  einheitlicher  Formen  und 
Größe  dos  Weichenwinkels. 

Aus  den  angefahrten  Formen  (wobei  es  sich 
also  empfiehlt,  die  symmetrischen  Formen  zu 
vermeiden)  können  alle  erforderlichen  Weichen- 
verbindungen und  Weichenstraßen  gebildet  wer- 
den. Andere  Formen  sind  als  außergewöhn- 
liche zu  vermeiden  oder  doch  auf  besondere 
Notfälle  zu  beschränken.  Auch  ist  innerhalb 
jener  regelmäßigen  Weichenformen  die  Ver- 
schiedenheit dadurch  thunlichst  zu  vermindern, 
daß  als  „Weichen winkel"  (d.  h.  Herzstück- 
und  Gleiskreuzungswinkel)  nur  wenige,  z.  13. 
eine  oder  zwei  bestimmte  Größen,  für  einen  Ver- 
waltungsbezirk als  Regel  gelteu  und  daß  inner- 
halb eines  Bahnhofs  oder  doch  eines  größeren 
Bahnhofteils  für  alle  Weichenarten  nur  ein 
Winkel  zur  Verwendung  gelangt.  Es  empfiehlt 
sich  dies  zur  Erzielung  eines  wohlgeordneten 
Gleisplans  mit  thunlichster  Vermeidung  von 
Gegenkrümmungen  und  zur  Vereinfachung  bei 
Auswechslung  der  zahlreichen  Einzelteile,  welche 
der  Weichenherstellung  angehören  und  in  Vorrat 
gehalten  werden  müssen,  da  sie  rascher  Ab- 
nutzung unterliegen.  Alle  diese  Teile  werden 
mit  bestimmten  Nummern  versehen,  welche 
in  den  Zeichnungen  angegeben  sind,  so  daß 
danach  jedes  Stück  unschwer  im  Bedarfsfall 
kurz  und  zweifellos  bezeichnet  und  angefordert 
werden  kann. 

Das  Maß  des  Weichenwinkels  u  wird  ent- 
weder in  Graden,  Minuten  u.  s.  f.  oder,  und 
wohl  überwiegend,  durch  das  Tangenten- 
verhältnis t<j  er  angegeben  und  dieses  als- 
dann in  der  Regel  in  rorm  eines  Stammbruches 
(1  :  n)  mit  runder  Ganzzahl  im  Nenner  (1  :  8, 
1  :  9,  1  :  10  u.  s.  f.)  ausgedrückt,  wie  dies  für 
die  Absteckung  der  Richtungen  und  Bemessung 
der  Längen  am  bequemsten  ist. 

Die  Größe  des  Winkels  wurde  früher 
für  Weichen  in  Hauptgleisen  verhältnismäßig 
klein  genommen  (1:11,  1 : 12  und  noch  flacher), 
um  die  von  Schnellzügen  zu  durchfahrenden 
Krümmungen  recht  schlank,  den  Halbmesser 
womöglich  300  m  oder  größer  machen  zu  können. 
Auch  gegenwärtig  haben  noch  einzelne  Bahnen 
unter  ihren  Weichennormen  solche  mit  Winkeln 
von  1:12  (englische  Bahnen),  auch  von  1  : 12'  a 
(Württemberg  1890)  oder  1  :  13  (Sachsen  1893), 
ja  von  1  :  12  und  1  :  15  (Pennsylvaniabahn); 
jedoch  finden  so  flache  Winkel,  mindestens  in 
Deutschland  und  Österreich,  nur  für  besondere 
Zwecke  Anwendung.  Im  allgemeinen  hat  man 
im  Bereich  des  V.  D.  E.-V.  seit  den  siebziger 
Jahren  steilere  Winkel,  namentlich  solche  von 
( genau  oder  nahe)  1  :  10  und  1  :  9  bevorzugt 
und  diese  auch  bei  Hauptgleisweichen  ver- 
wendet, damit  nämlich  bei  Durchführung 
eines  einheitlichen  Winkels  die  Gleis- 
kreuzungen nicht  zu  spitz,  also  deren  führungu- 
lose  Stelle  (s.  S.  21GC,  Bd.  V)  nicht  zu  lang 
wird.  So  galt  beispielsweise  lange  Zeit  hindurch 
bei  der  ehemaligen  Köln-Mindener  und  rheini- 
schen (jetzt  rechts-  und  linksrheinischen  Staats-) 
Bahn  der  Winkel  1  : 10  als  ausschließliche  Form 
für  alle  W.,  auch  für  die  Doppel-  und  Kreuzungs- 


|  weichen;  die  Normen  der  jetzigen  preußischen 
Staatsbahnen  von  1886 — 1888  kennen  nur  die 
beiden  Winkel  1  :  10  und  1:9,  für  die  sämt- 
liche Formen  (Normal-,  zweiseitige  Doppel-, 
konvexe  Zweibogen-  und  die  KreuzungBweichen) 
in  allen  Einzelheiten  ausgearbeitet  sind.  Neuer- 
dings wird  dem  steileren  Winkel  (1:9) 
trotz  des  auf  190  m  herabgehenden  Halbmessers 
—  auch  in  Hauptgleisen  —  entschieden  der  Vor- 
zug gegeben,  um  die  Kreuzungen  und  Kreuzungs- 
weichen möglichst  gefahrlos  zu  machen.  Dabei 
wird  jedoch  durch  die  Anordnung  der  Gleisplao<- 
und  des  Zuglaufs  dafür  gesorgt,  daß  die  Schnell- 
züge thunlichst  überall,  namentlich  auch  bei 
eingleisigen  Bahnen  im  geraden  Strang  bleiben 
und  jede  Weichenkurve  vermeiden.  Zu  diesem 
Zweck  ist  in  der  „Anweisung  für  das  Ent- 
werfen von  Eisenbahnstationen"  u.  s  f. 
von  1893  für  die  preußischen  Staatsbahnen  aus- 
drücklich vorgeschrieben,  daß  bei  eingleisigen 
Bahnen  das  Hauptgleis  in  gerader  Rich- 
tung durchzuführen  ist,  um  von  durch- 
fahrenden Schnellzügen  (auch  bei  Begegnungen 
mit  haltenden  Zügen)  in  beiden  Richtungen 
benutzt  zu  werden,  so  daß  alsdann  der  haltende 
Zug  unter  Umständen  liuks  ausweicht,  im 
Gegensatz  zu  der  sonst  maßgebenden  Fahrt- 
richtung und  zu  dem  lange  Zeit  beliebten  so- 
genannten „Achsensprung*. 

Im  Bereich  des  V.  D.  E.-V.  gilt  es  als  Regel, 
abgesehen  von  Notfällen  stets  die  Gleiskreuzun  £pii 
beiderseits  geradlinig  auszuführen,  so  daß  die 
beiden  Herz-  und  die  beiden  Kreuzstücke  den- 
selben Winkel  erhalten,  und  weiter  diesen 
Winkel  (wie  bemerkt)  demjenigen  der  W.  gleich- 
zuhalten. Demgegenüber  findet  man  in  Muster- 
zeichnungen englischer  Bahnen  (z.  B.  London 
and  North  Western,  sowie  Great  Northern)  zwi- 
schen Herz-  und  Kreuzstück  Krümmungen  (z.  B. 
mit  002'  =  183,6  m)  durchgeführt,  so  daß  bei- 
spielsweise das  Herzstück  des  Weichenstrangs 
mit  1:8;  das  erste  der  Kreuzung  mit  1  :  6\. 
die  beiden  Kreuzstücke  mit  1 : 5  und  das  letzte 
Herzstück  der  Kreuzung  mit  1 :  41  2  ausgeführt 
ist!  Überhaupt  ist  die  Zahl  der  verschiedenen 
Herz-  und  Kreuzstückwinkel  bei  englischen  und 
amerikanischen  Bahnen  sehr  groß  Die  Muster- 
zeichnungen der  preußischen  Staatsbalinen  ent- 
halten dagegen  außer  den,  den  beiden  Weichen- 
winkeln entsprechenden  nur  noch  Gleiskreu- 
zungen mit  den  Winkeln  1:7,  1  :  4,95  und 
1  :  4,44.  Die  beiden  zuletzt  genannten  entstehen 
bei  symmetrischer  Durchschneidung  zweier 
Weichenstränge,  wie  z.  B.  bei  dem  Weichen- 
kreuz (doppelte  Gleisverbindung,  Fig.  12a  u.12p, 
Taf.  LXaVI)  und  entsprechen  dem  doppelten 
Weichenwinkel. 

V.  Grundmaße  für  die  Mittellinien. 
Für  die  Anwendung  der  Weichenformen 
zur  Bildung  der  Gleispläne,  also  beim  Ent- 
werfen und  ebenso  auch  beim  Abstecken 

I  von  Hahnhofsanlagen,  ist  es  von  beson- 

|  (lerem  Wert,  jede  Weichenart  durch  ein  ein- 
faches Linienbild  mit  wenigen  Maßen  derart 
festlegen  zu  können,  daß  die  Möglichkeit  und 
richtige  Anordnuug  der  beabsichtigten  Weichen- 
form zweifellos  gesichert  und  deutlich  kennbar 

i  wird  Ein  solches,  lediglich  die  Mittellinien 
wiedergebendes  Bild  muß  enthalten: 

1  <ue  genauen  Richtungen  (oe  oder  besser 
1  :  u )  der  voneinander  abzweigenden  Gleise,  an 
derjenigen  Stelle  genommen,  an  welcher  diese 


Digitized  by  Google 


Weichen 


MM 


Gleise  unabhängig  voneinander  werden;  diese 
Richtungen  sind  im  allgemeinen  zugleich  die- 
jenigen der  Herzstückgeraden. 

2.  die  Lage  des  oder  der  Schnitt-  oder 
Knotenpunkte  dieser  geradlinig  bis  zum 
Zusammenlauf  rückwärts  fortgesetzten  Rich- 
tungen, also  den  Abstand  a  des  Knotenpunkt» 
von  dem  Anfangspunkt  der  Ausweichung,  d.  h. 
dem  Schienenstoß  vor  der  Weichenspitze. 

3.  Die  Lage  des  Endpunkts  der  Ausweichung, 
d.  h.  die  Entfernung  b  vom  Knotenpunkt  bis 
zum  Schienenstoß  hinter  dem  Herzstück,  und 
sofern  dem  noch  besondere  Paßschienen 
folgen,  um  die  Stöße  beider  Schienen  je  eines 
Strangs  wieder  in  eine  Flucht  zu  bringen, 
auch  das  bis  dahin  zählende  größere  Maß  p. 
Diese  Maße  müssen  aus  den  Konstruktions- 
zeichnungen der  W.  genau  ermittelt  und  zum 
Entwerfen  von  Gleisplänen  in  abgerundeten, 
zum  Abstecken  in  genauen  Zahlen  angegeben 
werden.  Die  betreffenden  Figuren  sind  auf 
Taf.  LXXVI  den  entsprechenden  Weichenan- 
ordnungen an  die  Seite  gesetzt  Für  die  Nor- 
malweichen (Fig.  1  u  2,  Taf.  LXXVI)  und 
ebenso  für  die  symmetrischen  Formen  (Fig.  3 
u.  4,  Taf.  LXXVI)  genügen  demnach  je  zwei 
oder  drei  Längenmaße  mit  einem  Knotenpunkt 
und  der  Tangente  des  Winkels  a.  Das  Ende 
des  Herzstücks  (6)  giebt  den  Punkt,  an  welchem 
die  abzweigenden  Gleise  nötigenfalls  eine  (an  a 
tangierende)  Krümmung  annehmen  dürfen, 
der  Endpunkt  der  Paßschienen  (p)  denjenigen, 
an  welchem  eine  neue  Weichenanordnung 
mit  ihrem  Anfangspunkt  frühestens  Platz  finden 
darf,  wenn  nicht  die  äußere  Schiene  durch- 
schnitten (und  die  Zwangsschiene  gekürzt)  wer- 
den soll.  Die  Stellung  des  Weichenbocks  (etwa 
0,8  m  hinter  dem  Anfang)  ist  weniger  wichtig; 
sie  kann  bei  kleinem  Maßstab  (1  :  1000)  mit 
dem  Weiohenanfang  verbunden  werden.  Die 
Lage  der  mathematischen  Herzstückspitze,  ein 
für  die  geometrische  Berechnung  der  W.  (s.  u.) 
sehr  wichtiger  Punkt,  kommt  für  die  Anwendung 
der  Mittellinien  zum  Entwerfen  und  für  das 
Abstecken  nicht  so  sehr  in  Frage,  als  das  Ende 
des  Herzstück?,  welches  den  Schienenstoß 
hinter  der  W.  und  damit  das  Ende  der  Kon- 
struktion bildet.  Auch  ist  jener  mathematische 
Punkt  in  Wirklichkeit  (namentlich  bei  dem 
Schienen herzstück)  nicht  erkennbar. 

Bei  den  unsymmetrischen  Doppel-  und  Zwei- 
bogenweichen  kommen  außer  den  bezeichneten 
Maßen  noch  die  Verschiebung  der  Knotenpunkte 
(c)  und  bei  der  konkaven  Zweibogeuweiche  einige 
andere  Maße  (s.  Fig.  Hb,  Taf.  LXXVI)  in  Frage. 

Mit  Hilfe  dieser  einfachen  Linienbilder  kann 
man  stets  leicht  verhüten,  daß  zwei  W.  einander 
zu  nahe  rücken  und  die  Anordnung  von  W.  in 
gekrümmten  Gleisen  ungemein  erleichtern, 
indem  dazn  nur  erforderlich  ist,  daß  die  mit  den 
gegebenen  Weicbenwinkeln  an  die  Kurven  an- 
zulegenden Tangenten  die  für  die  Weichen- 
konstruktion  erforderlichen  Längen  (b,  p  oder  f) 
geradlinig  in  sieb  sehließen. 

Einige  Beispiele  für  die  Bemessung  der 
bezeichneten  Weichenelemente  giebt  die  auf 
S.  3460  u.  3461  stehende  Tabelle  I. 

B.  Die  Konstruktion  der  Zungen- 
vorrichtung oder  »Weiche"  im  engereu 
Sinn  hat  im  Lauf  der  Zeit  eine  mannigfache 
Entwicklung  durchgemacht.  Eine  der  älteren 
Formen,  die  sogenannte  Schleppweiche  mit 


einem  beweglichen  Stück  des  Fahrgleises  selbst, 
unmittelbar  vor  dessen  Teilung,  später  ver- 
bessert durch  Übersteigvorrichtungen  zur  Ver- 
hütung des  Entgleisens  oei  Ausfahrt  mit  falscher 
Stellung,  tindet  sich  zur  Zeit  noch  ziemlich 
häufig  in  Nordamerika;  sonst  wohl  nur  noch 
[  bei  Bahnen  oder  einzelnen  Gleisen  von  unter- 

feordneter  Bedeutung  oder  für  vorübergehende 
wecke,  wie  bei  Feld-,  Wald-  und  Erdförde- 
rungsbahnen.    Die  W.  mit  zugespitzten,  -aber 
festen  Zungen  und  Ablenkung  der  Fahrzeuge 
durch  davorgelegte  bewegliche  Zwangsschienen 
(Paris-Versailles  1838)  oder  aueb  bei  Pferde- 
bahnen durch  den  schiefen  Zug  der  Tiere  kommt 
in  dieser  letzten  Form  noch  heute  bei  Straßen- 
bahnen vor,  namentlich  da,  wo  die  regelmäßige 
Einfahrt  (gegen  die  Spitze)  auf  dem  geraden 
Strang  bleibt.   Die  weitere  Form  mit  einer 
beweglichen  Zunge  und  Begrenzung  ihres 
Hubs  durch  Ansch  tagschiene  ist  zur  Zeit  die 
übliche  bei  denjenigen  W.  der  Pferdebabngleise, 
welche  gegen  die  Spitze  nach  beiden  Richtungen 
befahren  werden.    Die  bewegliche  Zunge  liegt 
dann  an  der  inneren  Seite  des  krummen  Strangs, 
bewirkt  also  die  Ablenkung  auf  diesen  an  der 
Hinterseite  des  Rads  (wie  eine.  Zwangsschiene), 
j  Die  W.  mit  zwei  beweglichen,  anfangs 
i  jedoch  sehr  kurzen,  aber  gleich  langen  Zungen, 
!  soll  (s.  Haarmann,  Geschichte  des  Eisen  bah  n- 
•  gleises,  Leipzig  1891,  S.  362)  in  England  schon 
'  vor  Einführung  des  Lokomotivbetriebs  in  Ge- 
I  brauch  gewesen  sein.  Mit  diesem  wurden  jedoch 
,  wegen  der  größeren  Geschwindigkeit  flachere 
I  Ablenkungen  und  deshalb  längere  Zungen  not- 
wendig und  R.  Stephenson  bildete  nament- 
lich die  Form  mit  einer  (4,6  m)  langen,  beweg- 
I  lieben  und  einer  kürzeren  festen  Zunge  nebst 
,  einer  Leitschiene  weiter  aus  (1838).  Diese  Leit- 
oder Zwangsschiene  bezweckte  insbesondere,  aus 
\  der  W.  ausfahrende  Achsen  von  der  gegenüber 
liegenden  Ausklinkung  des  Fahrscbienenkopfs 
abzuziehen,  welche  ausgeführt  wurde,  um  die 
Zungenspitze  in  dieselbe  einschlagen  zu  lassen. 
Erst  später  wurde  die  jetzt  allgemein  übliche 
Form    mit  zwei  gleichlangen,  beweg- 
lichen Zungen,  und  zwar  zunächst  nament- 
lich in  Deutschland,  weiter  entwickelt,  wobei 
dann  auch  bald  das  Unterschlagen  der  Spitzen 
|  unter  den  Kopf  der  Fahrschienen  (hannoverische 
i  Staatsbahn  1853)  eingeführt  und  damit  die  Ein- 
klinkung und  ebenso  die  Kröpfung  der  Fahr- 
.  schiene  vermieden  wurde,  die  übrigens  noch 
heute,  wenn  auch  in  schlankerer  Weise,  bei  inan- 
1  eben  englischen  Bahnen  (Great  Western  1893, 
London  and  North  Western  18H3)  vorkommt. 

In  der  Gegenwart  muß  eine  durchgebildete 
Weichenkoustruktion  für  Vollbahnen  sonach 
folgenden  Anforderungen  entsprechen: 

1.  Ein  Ablaufen  der  Räder  von  den  Schienen 
muß  unter  allen  Umständen,  auch  bei  falscher 
Stellung  ausgeschlossen  sein.  (Also  keine 
Schleppweicben.) 

2.  Die  beiden  Zungen  sollen  gleich  lang 
sein  und  mit  den  Spitzen  unter  den  Kopf  der 
Fahrschiene  unterschlagen,  so  daß  diese  in  der 
Lauffläche  weder  ausgeklinkt  noch  gekröpft  wird. 

3.  Die  Bewegung  der  Zungen  muß  so  ein- 
gerichtet sein,  daß  stets  die  eine  Spitze  fest 
an  der  zugehörigen  Backenschiene  anliegt, 
während  gleichzeitig  die  andere  um  ein 
reichliches  Maß  i  100  mm,  üblich  140  bis 
150  mm)  von  ihrer  Backenschiene  absteht,  eine 


Digitized  by  Google 


Weichen 

Tabelle  I.  Grundmaße  der  geometrischen 


: 


s 

2 

a 


Figur 

Nr. 


BeitlekiiDi 

der 
Weichenart 


Name 
der  Bahn 


Jahr 


1 

2 
3 
4 
5 
'! 
7 

9 
9b 
10 

11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 


a)  Normalweichen  (ein  Strang  gerade),  i 
la— 26    Links-  und  Rechtsweiche  '!   Preuß.  Staatsbahnen 


- 


- 


- 


- 


- 
- 


- 
- 
- 
- 
- 
- 


(für  Rangiergleise) 


(früher) 


1886 

'    _  .  ,  1886 

Osten*.  Staatsbahnen  !  1892 
|  Kaiser  Ferd.-Nordbahn  ,1887 — 1889 
'i     „  „  1887—1889 

Bayrische  Staatsbahnen  1887—1893 

1887—1893 

Sächsische  Staatsbahnen  1891— 18931 

1891—1893 
1893 
1892 

1890 
1890 
1890 
1890 
1890 
1892/93 
1890 
1871 


Württemberg.  Staatsb. 


Gotthard-Bahn 
Köln-Minden 


b)  Zweiseitige  Doppel-  und  Zwci- 
bogenweichen. 


19 

3a  u.  36 

20 

4a  u.  46 

21 

5a  u.  56 

22 

■ 

23 

6«  u.  6b 

24 

e 

25 

5a  u.  bb 

26 

•» 

27 

n 

28 

n 

29 

7a  u.  7b 

30 

8a  u.  8b 

31 

8c  u.  8d 

Unsymmetrische  Doppelweiche  

»  n   

„  konvexe  Zweibogenweiche. 


i 
- 
- 


Doppelweiche  (s.  Nr.  4) 
n     n  Ö) 


ehem.  rhein.  Eisenbahn 

e  »  » 

Preuß.  Staatsbahnen 


- 


c)  Einseitige  Doppel-  und  konkave 
Zweibogenweichen. 

Einseitige  Doppelweiche  nach  Ziegler  

Konkave  Zweibogenweiche,  dazugehörig  . . . 

Konkave  Zweibogenweiche  


Kaiser  Ferd.-Nordbahn 

n  e  » 

Bayrische  Staatsbahnen 
London  North  Western 


Sachs.  Staatsbahnen*) 


bis  1879 

1888 

1888 

1888 

1888 

1887 
1887 
1890 


1893 
1893 

1893 


32 
33 
34 
36 
36 
37 


9a  u.  9b 
10a  u.  106 
llau.116 


(/)  Kreuzungsweichen  und  Weichen- 
verschlingungen. 

Zweiseitige  (oder  doppelte)  Kreuzungsweiche 
Einseitige  (oder  einfache)  , 
Wcichenverschlingung  


Preuß.  Staatsbahnen 


- 


38    12a  u.  126j  Weichenkreuz  oder  doppelte  Gleisverbindung 


1886 
1886 
1886 
1886 
1886 
1H86 
1886 


•)  Dieselbe  Weichenart  findet  «ich  in  ähnlicher  Weise  in  den  Un.terzeichnongen  der  B.yrUchen 


Digitized  by  Google 


Wachen 

Anordnung  der  Ausweichungen  (s.  Taf.  LXXVI). 


3461 


10 


11 


1J 


18 


U 


15 


Weichenwinkel 


cttg  a 


I.ingenmaOe  (»bgerundet) 


Meter 


H 

Hulbm 


TS  .X  3 


der 
Zange 

d.  kr.  8tr. 


Meter 


9  6°  20*  24,7" 

10  5°  42' 88,1" 
9,61  8°  0'  0,0" 
9,10  6°  16'  16,0" 
10,46.6°  27'  82,0" 

10  'ö°  42'  88,1" 

9  :6°20'24,7" 

10  6°  42' 88,1" 
8'  s  6°  42' 36,0" 

13  4°  28' 66,0" 
7    8°  V  48,0" 


10  ,5°  42'  38,1"  10,83 
9   [6°  20'  24,7"  11,11 

8V4  ,6°  64'  18,0"  10,47 
7»/3  |7«  36'  41,0"  10,88 
12Va,~uM<  26,0"  11,26 
9    |6rt20'24,7"  9,55 

11  6°  11' 40,0"  8,7« 


8,89, 
10,45 

8,20 
11.14| 
12,361 
11,42 
11,42 
11,08 
11,10 
10,97 

7,10 


10 


42'  38.1"  11,59, 


14,42 

15,85 
16,16 
14,21 
1 6,32 
16,60 
14,10 
16.D3 
18,69 
20,47 
11,31 

16,04 
14,46 
13,24 
12,08 
20,02 
14.1» 
17,81 
16.03 


18,03 
19,57 
18,66 
16,93 
18,87 
20,10 
18,60 
18,93 
16,94 
22,97 

19,83 
18,16 
14,74 
13,58 
22,72 
18,46 
21,26 


10 

6"  42'  38,1" 

10 

5Ü42'  38,1" 

9 

6«  20'  24,7' 

10 

5"  42'  38,1" 

9 

6°  20'  24,7" 

10 

5°  42'  38,1" 

10,45 
8,89 
10,45 

9,10  6"  16'  15,0"11,14 


10,46  5°  27'  32,0" 
10   5°  42'  38,1" 


8    70  7*  30,0"  10.14 


10 
10 

13 


10,18 
10,99 


16,00 
8,00 

14,41 

16,85 

11,30 

12,46 

14,20 
16,32 
16,60 
14,27 


(16.42 
)  18,13 
J 1 8,0« 
)  19,66 

13,43 
14,66 

17,02 

18,96 
(21,57 
)  18,08 


9,500 
11,000 

9,500 

11,000 

11,065 
13,140 
12,476 
6,400 


50  42'  38,1' 
5"  42'  38,1* 


4°  23'  66,0"  13,44 


9 
10 

9 

10 

9 


13,94 
11,70 


15,86 
16.86 


21.09 
21,09 


jb  =  13,60  j)  =  16,60 
)o,  =  17,02  Pl  =  20,02 


60  20*  24.7" 
5°  42'  38,1" 
6°  20'  24,7" 
5°  42'  38,1" 
6°  20'  24. 


10  |6°42'38,1"  - 

9  u.  10;  a  und  b  wie  bei  der  Normalweiche 


14,44 
15,86 
14,44 
15,86 
14,44 
15.86 


16,56 
19,41 
16.55 
19,41 
16,65 
19,41 


190 

190 

246 

245 

200 

190 

186 

cx> 

276 

03 

250 

280 

202 

230 

266 

286 

180 

180 

497,5 

286 

140 

140 

250 

250 

210 

250 

180 

180 

146 

180 

460 

250 

200 

128 

273 

128 

271 

264 

—  I  228 
11,20  228 

190 
246 

«HS 

)180 
Il5<> 

—  :  200 
J202 
1210 

183,6 


4,812  9,677 
—  2,372 

3,440  6,868 


228 
228 

190 
246 
190 
245 

'"Vi 
.-V 

230 


16 


17 


180  190 
I  180  |  190 
h  242,6  inflewa  Gleit 
■  180    innere«  GleU 


I 


0,178 

0,167 

0,178 

0,157 

1  : 6,60 
1  :  7,45 
1  :  6,55 

1:»V, 


I 


1  :  8 


190 

190 

246 

245 

190 

190 

245 

245 

190 

190 

245 

245 

—  1  29 
0,0618  30 

1:12,96  31 


Digitized  by  Google 


3462 


Weichen 


Zwischenstellung  („auf  halb")  dagegen  ausge- 
schlossen wird.  Da  solche  Halbstellungen  dennoch 
unter  ungünstigen  Umständen,  namentlich  bei 
Umstellung  der  W.  unter  einem  bereits  in  sie 
eingetretenen  Zug,  stattfinden  können,  so 
werden  zum  Schutz  hiergegen  bei  wichtigen  W. 
hesondere  Vorkehrungen  als  Spitzenverschlüße 
Weichenum8tellvorrichtungen  mit  Druckschie- 
nen (8.  d.)  angewendet,  Solche  Druckschienen 
sind  besonders  bei  amerikanischen  Kreuzungs- 
weichen mit  beweglichen  Kreuzstückspitzen  in 
ausgedehnter  Anwendung.  So  zeigen  derartige 
Anordnungen  der  Pennsylvaniabahn  bei  Kreu- 
zungsweichen (mit  1  :  10)  12  Druckschienen 
mit  Längen  bis  zu  14  m.  Um  trotz  des 
notwendigen,  festen  Anliegens  der  Zunge 
für  die  Ausfahrt  (vom  Herzstück  her)  bei 
falscher  Stellung  ein  „Aufschneiden"  oder 
„Aufsagen"  ohne  Zerstörung  von  Weichen- 
teilen zu  ermöglichen,  pflegt  die  Einstellung 
der  W.  (bei  Ilandbewegungl  in  Kurven  nicht 
durch  starren  Verschluß  („Einfallhaken  unzu- 
lässig", Technische  Vereinbarungen  über  den 
Bau  und  die  Betriebseinrichtungen  der  Haupt- 
t  eisenbahnen  des  V.  D.  E.-V.  §41),  sondern  nur 
'  durch  schwere  Gewichte  am  Stellhebel  ge- 
sichert zu  werden.  Bei  amerikanischen  Bahnen 
findet  sich  dagegen  vielfach  die  Anwendung 
starrer  Feststellung  des  Weichenhebels,  jedoch 
unter  Einschaltung  einer  kräftigen  Spiral- 
feder am  Angriffspunkte  der  Lenkstange,  so 
daß  ein  Aufschneiden  möglich,  aber  das  Zurück- 
federn in  die  richtige  Lage  gesichert  ist.  In 
Europa  sind  derartige  Feuerwirkungen,  soweit 
bekannt,  zur  Zeit  nicht  verbreitet.  Andere 
Einrichtungen  ähnlichen  Zwecks  sind  die  in 
Deutschland  jetzt  sehr  beliebten  sogenannten 
„aufschneidbaren  Spitzenverschlüsse" ,  welche 
namentlich  auch  bei  Stellwerkanlagen  den  festen 
Anschluß  der  Zungen  sichern,  zugleich  aber  im 
Fall  des  Aufschneiden*  Zerstörungen  verhüten 
sollen  (s  Weichenumstellvorrichtungen). 

4.  Der  Übergang  der  Fahrzeuge 
soll  auch  bei  großer  Geschwindigkeit,  bei 
welcher  jede  plötzliche,  wenn  auch  kleine  Ab- 
lenkung als  Seitenstoß  empfunden  wird,  ein 
völlig  sanfter  sein.  Daher  müssen  die  Zungen 
reichliche  Länge  (5—6  m)  haben  und  sich  mit 
möglichst  kleinem  Winkel  (17)  an  die  Backen- 
schiene des  geraden  Strangs  anschmiegen.  Ein 
ganz  tangentialer  Anschluß  würde  jedoch  allzu 
spitze  Zungen  erfordern  und  sich  deshalb  zu 
rasch  abnutzen.  Deshalb  wird  in  der  Regel  ein 
durch  praktische  Erfahrung  bestimmter  An- 
schlagwinkel von  etwa  einem  halben  Grad 
oder  etwas  mehr  angenommen  (preußische  Staats- 
bahnen 33'  bei  1  :  10;  40'  bei  1  :  9,  s.  Tabelle  II 
aufS.  3466,  Spalte  8)  und  sodann  die  Zunge 
des  krummen  Strangs  von  der  Spitze  an 
gebogen,  so  daß  trotz  des  kleinen  Anschlag- 
winkels am  Zungenende  bereits  ein  erheblich 
größerer  Winkel  ß  von  nahezu  oder  über  2° 
erreicht  wird.  Bei  anderen  Bahnen,  z.  B.  der 
Kaiser  Ferdinands-Nordbahn,  ncnientlich  bei 
den  meisten  englischen  und  amerikanischen 
Bahnen,  werden  auch  die  Zungen  des  ge- 
krümmten Strangs  gerade  gestaltet.  Dann  wird 
der  —  nun  von  der  Spitze  bis  zum  Zungen- 
eude  gleiche  —  Ablenkungswinkel  ziemlich 
groß,  jedenfalls  über  1°.  auf  amerikanischen 
Buhnen  bei  15  und  16'  Zungenläuge  (4,55  und 
5,5  m)  sogar  1°  4u'  und  1°  23»  ,'.  Dagegen 


wird  er  in  England  durch  eine  weitgehende 
Einschränkung  der  Spurrinne  an  engster  Stelle 
(z.  B.  auf  44'/2mm  gegen  60mm  der  preußischen 
Staatabahnen)  und  meist  bei  symmetrischer 
Anordnung  auch  noch  durch  Verteilung  auf 
beide  Stränge  sehr  herabgemindert,  so  z.  B. 
bei  der  Midland-Bahn  mit  5,49  m  langen  und 
67  mm  breiten  Zungen  auf  die  Hälfte  von  1" 
10'.  Der  Ablenkungswinkel  ist  dort  mithin 
I  trotz  der  geraden  Zungen  kaum  größer  als  bei 
!  den  gekrümmten  Zungen,  wie  sie  im  V.  D.  E.-V. 
1  üblich  sind.  Bemerkenswert  ist  noch,  daß  die 
:  englischen  Bahnen  beide  Weicbengleise  min- 
destens auf  die  Länge  der  Backenschiene  von 
etwa  9m  —  ohne  jede  Spurerweiterung 
ausführen.  Ja,  die  London  and  North  Western- 
Bahn  giebt  sogar  auch  bei  ihren  neueren  W. 
(1885)  (mit  6,1  m  [20']  langen  Zungen)  beiden 
Gleisen  von  der  Spitze  bis  zum  Zungenende 
ebenso  wie  am  Herzstück  eine  Spur  Verengung 
von  6,3  mm  O/«")»  während  am  Anfang  und 
Ende  der  9,14  m  (30  )  langen  Backenschiene 
wieder  die  volle  Spur  eintritt.  Demgegenüber 
sind  im  V.  D.  E.-V.  Spurerweiterungen  von 
6 — 10  mm  vor  der  Spitze  und  bis  15  mm 
(preußische  Staatsbahnen)  in  dem  krummen 
Strang  zwischen  Zungenende  und  Herzstück 
üblich.  Was  von  beiden  das  bessere  ist,  scheint 
|  noch  nicht  festzustehen.  Thatsäcblich  fahren 
sich  die  Weichengleise  auf  den  besseren  engli- 
schen Bahnen  sehr  sanft,  so  daß  man  im  Wagen 
nichts  davon  spürt.  Beiläufig  mag  hier  bemerkt 
werden,  daß  dieselbe  Spurrinnenweite  von 
44,6  mm  (l3/«')  in  England  auch  in  den  Herz- 
und  Kreuzstücken  wiederkehrt,  während  die 
!  Zwangsrinne  auf  41  mm  wie  im  V.  D.  E.-V. 
eingeschränkt  wird. 

6.  Die  Ausgestaltung  der  Zungen 
und  Backenschienen,  sowie  der  Be- 
festigung und  Unterstützung  beider  soll 
so  beschaffen  sein,  daß 

a)  die  Backenschiene  nicht  oder  doch  nicht 
wesentlich  geschwächt  zu  werden  braucht  und 
daß  auch  die  Zunge  die  nötige  Steifigkeit 
in  lot-  und  wagerechter  Richtung  besitzt; 
daß  sie 

6)  durch  reichliche  Stützpunkte  (Gleit- 
stühle) und 

c)  durch  eine  geeignete  Endbefestigung 
(Drenstuhl  oder  Laschen  Verbindung)  in  ihrer 
Lage  gehalten,  somit  Spur  und  Höhenlage  ge- 
sichert wird,  doch  aber 

d)  die  Bewegung  zum  Umstellen  ungehindert 
I  bleibt. 

Bei  vielen  Verwaltungen,  so  namentlich  bei 
den  englischen,  mehreren  französischen  und 
den  größeren  österreichischen  Bahnen,  wird 
außerdem  Wert,  gelegt  auf  die  Durchführung 
der  Schienenneigung  von  1j2i  bis  >(',6  auch 
in  den  Weichensträngen  (so  auch  bei  der  ehe- 
maligen Köln-Mindener  Bahn),  während  gegen- 
wärtig bei  den  meisten  deutschen  Bahnen  auf 
die  Neigung  in  den  Weichensträngen  verzichtet 
wird  (dann  sind  vor  der  Spitze  Übergangsplatten 
erforderlich)  und  bei  den  nordamerikanischen 
Bahnen  die  Schienenneigung  überhaupt  unbe- 
kannt zu  sein  scheint. 

Die  gleichzeitige  Erfüllung  der  zu  4  und  5 
genannten  Anforderungen  hat,  namentlich  bei 
dem  breitfüßigen  Schienenprotil,  manche  Schwie- 
rigkeiten und  ist  bisher  nicht  in  durchweg 
ganz  befriedigendem  Maß  gelungen. 


Digitized  by  Google 


Weichen 


a)  Die  wünschenswert«  Steifigkeit  der 
Backen-  und  Zungenschiene  ist  bei 
Breitfußschienen  nur  dann  erreichbar,  wenn 

1.  der  Fuß  der  Zunge  über  demjenigen  der 
Backenschiene  liegt  und  somit  die  Zunge  bis 
dicht  an  den  Steg  der  Backenschiene  heran - 
geschoben  werden  kann,  ohne  daß  diese  ge- 
schwächt zu  werden  braucht. 

2.  Weiter  muß  die  Zunge  einen  kräftigen, 
voll  wand  igt"  ri  Block-  oder  Klotzquerschnitt  er- 
halten, damit  sie  bei  der  verminderten  Höbe 
doch  standfest  bleibt  und  namentlich  in  dem 
rorderen,  durch  Behobelung  schlank  zugespitzten 
Teil  auch  in  wagerechter  Richtung  noch  hin- 
reichende Steifigkeit  behält  Als  Querschnitt- 
formen dienen  deshalb  am  besten  Rechtecke 
mit  oben  abgerundeten  Ecken  und  mit  einer 
unteren  beider-  oder  einseitigen  Verbreiterung. 
Als  Beispiel  der  ersten  Art  kann  der  Zungen - 
querschnitt  der  preußischen  Staatsbahnen  (Taf. 
LXXVII,  Fig.  5)  dienen,  als  Beispiel  der  zweiten 
derjenige  der  österreichischen  Staatsbabnen 
(Taf.  LXXVII,  Fig.  11),  wie  er  ganz  ähnlich 


i  ; 


:  1 
j  1 

■L'',: 

Fig  1671. 


Flg.  167S.  - 

auch  bei  den  anderen  österreichischen  Ver- 
waltungen vorwiegend  üblich  ist.  Der  kräftige, 
-einseitige  Ausatz  ist  für  die  Innehaltung  einer 
reichlichen  Breite  auch  an  der  Spitze  besonders 
geeignet.  Neben  diesen  Formen  verdient  noch 
die  der  ersten  ähnliche  Zungengestalt  der  ehe- 
maligen Köln-Mindener  Bahn  (s.  Fig.  1671  und 
Organ  für  die  Fortschritte  des  Eisenbahn- 
wesens, 1871,  S.  173)  Erwähnung,  weil  sie 
unter  Durchführung  der  Neigung  des  Kopfs 
zugleich  so  gebildet  war,  daß  die  Behobelung 
nur  an  der  einen,  der  Backenschiene  anliegenden 
Seite  erfolgte,  wahrend  an  der  Leitkante  die 
Walzfläche  unbearbeitet  erhalten  blieb. 

Neben  diesen  blockförmigen  Querschnitten 
sind  jedoch  bei  manchen  Verwaltungen  trotz 
der  offenbaren  Un Zweckmäßigkeit  die  gewöhn- 
lichen, der  Backenschiene  gleichen  Breitfnß- 
quersehnitte  in  Anwendung,  so  in  Nordamerika 
auch  bei  der  Pennsylvania-Bahn  (s.  Fig.  1672) 
und  anscheinend  dort  überall.  Bei  einigen 
französischen  Verwaltungen  ist  wenigstens  der 
Steg  verstärkt,  da  sonst  die  Herstellung  der 
Spitze  des  Kopfs  ganz  besondere  Schwierig- 


keiten bietet.  In  anderen  Fällen,  wie  z.  B.  bei 
der  bayrischen  Staatsbahn  und  der  Gotthard- 
Bahn  (Taf.  LXXVII,  Fig.  löfci  hat  man  ein 
niedrigeres  —  also  mit  dem  Fuß  höher  gerücktes 
—  und  im  Steg  verstärktes,  auch  wohl  un- 
symmetrisches Schienenprofil  für  die  Zungen 
angewendet,  welches  jedoch  an  Standfestigkeit 
dem  nicht  unterschnittenen  Klotzprofil  nach- 
steht, dagegen  am  Zungenende  eine  (indes  nur 
niedrige)  Laschenverbindung  ohne  Schwierig- 
keit gestattet.  Diese  Verbindung  bedingt  bei 
Anwendung  des  vollwandigen  Klotzprofils  ein 
entsprechendes  Ausschmieden  des  Zungenendes 
nach  Maßgabe  des  Schienenprofils;  so  u.  a.  bei 
der  sächsischen  Staatsbahn.  Bei  amerikanischen 
W.  pflegt  der  Fuß  der  Zungenschiene  an  der 


» ...  6o 

 _, — — 


U  so 


Zange. 
Fig.  1673  6. 

:       1  : 


I 


I 

c 


<  I/O 

I 

! 


h  c 


I ..  .  t 


1X0 


Backanschiene. 
Fig.  1074  a. 


Zange. 
Fig.  16741 


Unterseite  dergestalt  schräg  abgearbeitet  zu 
sein,  daß  diese  Unterfläche  genau  über  die 
(geradlinig)  geneigte  Fußoberfläche  der  Backen- 
schiene paßt.  Um  den  Zungenfuß  nicht  zu  sehr 
zu  schwächen,  wird  sodann  die  ganze  Zunge 
im  vorderen  Teil  etwas  (z.  B.  r7,li"  =  8  mm) 
höher  gelegt,  so  daß  auch  der  Kopf  der  Zunge, 
da,  wo  er  zum  Tragen  kommt,  um  ebensoviel 
(über  die  Backenschiene  aufragt.  Diese  Bauart 
läßt  den  Zungen  eine  recht  ungünstige,  nur 
sehr  schmale  und  einseitige  Auflagerfläche  auf 
den  Gleitplatten  (s.  Fig.  1672). 

Bei  Stüh lschicnen  pflegt  man  in  England 
die  Zungen  —  ebenso  wie  auch  die  Spitzen. 
Flügel-  und  Zwangschieneti  der  Herz-  und 
Kreuzstücke  —  durchweg  von  dem  gleichen, 
regelmäßigen  Schienenprofil  herzustellen.  Da- 
gegen hat  die  Orleans-Bahn  in  Frankreich  ein 
nahezu  rechteckiges  Klotzprofil  von  60  mm 
Breite  und  von  Schienenhöhe  (132,4  mm)  (Fig. 
1673 a  u.  fct,  die  Midi-Bahn  ein  Profil  von  120 
mm  Fußbreite.  40  mm  Steg-  und  61  mm  Kopf- 
breite als  Zunge  der  Stuhlschiene  zugesellt 
(Fig.  1674«  u.  h). 


Digitized  by  Google 


34W 


Weichen 


Die  Bearbeitung  der  Zungen  verlangt, 
je  nach  der  Querschnittsform,  ein  einseitiges 
oder  meist  beiderseitiges  Behobeln  nach  genauen 
Schablonen,  außerdem  ein  teilweises  Knicken 
und  —  für  den  krummen  Strang  —  auch  eine 
Biegung  nach  bestimmtem  Halbmesser,  wel- 
cher entweder  gleich  demjenigen  der  ganzen 
Weichenkurve  (preußische  Staatsbahnen)  oder 
auch  wohl  etwas  anders  genommen  wird  und 
beispielsweise  bei  den  W.  der  Gotthard-Bahn 
(1893)  auf  128  m  herabgeht. 

Die  Stock-  oder  Backenschiene  des 
geraden  Strangs  (an  welche  sich  die  Zunge  des 
krummen  Strangs  anlegt)  kann  bei  geeigneter 
ZuDgenform  ganz  unbearbeitet  bleiben  (so 
unter  anderen  bei  den  österreichischen  und 
bayrischen  Staatsbahnen,  Kaiser  Ferdinands- 
Nordbahn)  während  diejenige  des  krummen 
Strangs  in  der  Regel  ein-  oder  mebrmal  ge- 
knickt und  gebogen  wird,  so  daß  sie  auf  die 
Länge  des  Anschlags  der  Zunge  wegen  deren 
Behobelung  schräg,  aber  geradlinig  verläuft, 
dann  jedoch  der  Weichenkrunvuung  mit  der  I 

J «wollten  Spurerweiterung  folgt.  Bei  den  W. 
er  preußischen  Staatsbahnen  beginnt  die  Spur- 
erweiterung auf  der  zweiten  Schwelle  vor  dem 
Schienenstoß  und  beträgt  am  Stoß  bereits  6, 
an  der  Zungenspitze  10  mm.  Bei  der  Gotthard- 
Bahn  wird  die  Erweiterung  der  Spur  (nm 
11  mm  am  Stoß)  auf  die  ganze,  der  W.  voran- 
gehende Schienenlänge  verteilt.  Im  ersten  Fall 
muß  also  schon  diese  Schiene  an  der  Seite  des 
krummen  Strangs  bei  der  Befestigung  einen 
kleinen  Knick  erhalten.  Bei  manchen  Verwal- 
tungen (preußische  und  sächsische  Staatsbahnen) 
werden  beide  Backenschienen  im  vorderen 
Teil  (z.  B.  auf  1,3  m  Länge,  davon  800  mm 
neben  der  Zunge)  etwas  unterhobelt  (nach 
einer  Neigung  1  :  3  gegen  die  Lotlinie),  ohne 
jedoch  die  Kopfbreite  im  oberen,  14  mm  hohen 
Teil  zu  beschränken.  Dadurch  wird  es  ermög- 
licht, der  in  eine  Schneide  auslaufenden  Zunge 
auch  an  der  Spitze  selbst  eine  etwas  größere 
Stärke  zu  geben  (s.  Taf.  LXXV1I,  Fig.  2a).  Bei 
den  englischen  Bahnen  bleibt  der  Querschnitt 
der  Backenschienen  (Stuhlschienen  i  unbearbeitet. 

Beide  Zungen  pflegen,  sofern  nicht  besondere 
Vorrichtungen,  wie  aufschneidbare  Spitzenver- 
schlüsse, anderes  verlangen,  durch  eine  oder 
zwei,  auch  wohl  drei  Verbindungsstangen 
zu  gemeinsamer  Bewegung  gezwungen  zu  sein. 
Der  Anschluß  muß  beiderseits  mit  Gelenken 
hergestellt  werden.  Die  eine  dieser  Verbindungs- 
stangen pflegt  ganz  nahe  der  Spitze  angeordnet 
zu  werden  und  zugleich  den  Angriffspunkt  der 
Lenkstange  zu  bilden,  welcher  in  senkrechter 
Ebene  ein  Gelenk  verlangt.  Die  Ausführung 
dieser  Anknüpfung  ist  auf  Taf.  LXXV1I,  Fig. 
2  a,  26  u.  10  dargestellt. 

b)  Die  Unterstützung  der  Zungen  erfolgt 
durch  eine  Anzahl  von  Gleitstühlen  oder 
Gleitplatten,  welche  entweder  (in  England  Guß- 
eisenstühle, bei  den  österreichischen  Staatsbahnen 
in  Deutschland  und  Nordamerika  schmiedeiserne 
Gleitplatten)  unmittelbar  auf  den  Querschwellen 
oder  (Preußen,  Sachsen,  Bayern,  Württemberg, 
österreichische  Nordwest-  und  Kaiser  Fer- 
dinands-Nordbahn)  auf  einer  Längs  platte 
befestigt  sind,  die  unter  der  Zungen-  und 
Backenschiene  entlang  läuft  und  auch  dieser 
zunächst  als  Auflager  dient,  dabei  etwa  13  mm 
stark  und  370  mm  breit  ist.    Sie  bezweckt  I 


namentlich,  die  sämtlichen  Teile  der  Zungen- 
vorrichtung in  genau  richtiger  Entfernung 
voneinander  befestigen  und  sie  auch  so  in 
zwei  Hauptteilen  versenden  zu  können,  sowie 
gegenseitige  Längsverschiebungen  zu  verhindern. 
Sie  erleichtert  zugleich  wesentlich  die  rasche 
Verlegung  der  W.  Die  schmiedeisernen  Gleit- 
stühle, welche  mit  einer  Nase  den  Schienenfuß 
übergreifen  (s.  Taf.  LXXVU,  Fig.  8a,  4  u.  Iii 
werden  bei  den  österreichischen  Staatsbahnen 
auf  den  eisernen  Schwellen,  bei  den  preußischen 
auf  der  Längsplatte  festgenietet,  während  die 
Backenschienen  mit  Klemmplatten  (zwischeu 
den  Schwellen)  darauf  befestigt  werden,  gleich- 
viel, ob  die  darunter  befindlichen  Qoerschwellen 
aus  Holz  oder  Eisen  bestehen.  Die  Befestigung 
der  Längsplatte  auf  Eisenquerschwellen  ge- 
schieht hei  den  preußischen  Staatsbahnen 
wiederum  mit  Klemmplatten,  auf  Holzschwellen 
dagegen  mit  Schwellenschrauben,  teils  durch 
vorgebohrte  Löcher,  teils  am  Rand.  Die  Ein- 
richtung ist  (mit  Einschluß  de3  Drehstnbls,  s.  u.) 


Fiy.  1675  6. 


durchweg  so  getroffen,  daß  die  W.  ohne  Ände- 
rung sowohl  auf  Holz  -  als  auf  Eisenquerschwellen 
verlegt  werden  können. 

Bei  amerikanischen  Bahnen  pflegt,  an  Stelle 
der  Längsplatte  die  Backenschiene  durch 
schmiedeiserne  Stützknaggen  (Rail-Braces,  Fig. 
1676a  u.  b)  an  der  Außenseite  abgesteift  zu 
werden.  Diese  Stützknaggen,  welche  überhaupt 
auf  amerikanischen  Bahnen  in  Krümmungen,  an 
Zwangschienen,  Flügelschienen  u.  s.  f.  sehr  viel 
in  Anwendung  sind,  werden  aus  Stahlblech  von 
z.  B.  8  mm  Stärke  gepreßt. 

c)  Der  wichtigste  und  schwierigste  Punkt 
der  Lenkvorrichtung  ist  die  Endbefestigung 
oder  der  „Dreh stuhl-  der  Zunge,  weil  diese 
allein  an  dem  einen  Punkt  nach  allen  drei 
Richtungen  festgehalten  werden  kann,  dabei 
aber  die  leichte  Beweglichkeit  nicht  gehindert 
werden  darf.  Dieser  Punkt,  auch  die  „Zungen- 
wurzelbefestigung"  genannt,  ist  daher  in  sehr 
vielen  verschiedenen  Formen  zur  Ausführung 
gelangt,  ohne  jedoch  bisher  nach  allen  Rich- 
tungen vollständig  zu  befriedigen.  Zu  unter- 


Digitized  by  Google 


Weichen 


scheiden  sind  namentlich  die  Laschen-  und 
die  Zapfenverbindung;  daneben  kommt 
auch  eine  Vereinigung  beider  tot  (s.  Tabelle  II, 
auf  8.  3467,  Spalte  16,  17). 

Die  denkbar  einfachste  Form  ist  die  in  Eng- 
land und  Nordamerika  allgemein  übliche 
des  schwebenden  Stoßes  mit  gewöhn- 
lichen Laschen,  die  sich  in  keiner  Weise 
Ton  den  sonstigen  Schienenstößen  unterscheidet, 
(s.  Taf.  LXXVII,  Fig.  13 a).  Oh  zur  Erleichterung 
der  Bewegung  die  Lascheninnenseite  teilweise 
abgearbeitet  ist,  läßt  sich  aus  den  vorliegenden 
Zeichnungen  nicht  erkennen;  vermutlich  wird 
es,  wenigstens  in  England,  nicht  der  Fall  sein, 
sondern  bei  der  Bewegung  eine  geriuge  Biegung 
der  dort  stets  aus  gewöhnlichen  Stuhlscbienen 
hergestellten,  also  nicht  breiten  Zunge  ein- 
treten. Die  Great  Western- Bahn  legt  jedoch 
auf  sehr  stark  befahrenen  Strecken  unter  den 
schwebenden  Stoß  am  Zungenende  eine  etwa 
50  mm  starke  Eisenplatte  von  Schwelle  zu 
Schwelle,  deren  lichter  Zwischenraum  an  dieser 
Stelle  beispielsweise  etwa  400  mm  betragt  bei 
510  mm  Lascbenlänge.  Dadurch  wird  also  an 
dieser  Stelle,  ebenso  wie  bei  den  preußischen 
Staatsbabnen,  eine  Art  Brückenstoß  gebildet. 
Auch  im  übrigen  zeigen  die  W.  der  englischen 
Bahnen  große  Einfachheit.  An  Stelle  der 
sonstigen  gewöhnlichen  Stuhle  treten  hier  auf 
jeder  Schwelle  unter  der  Zunge  breite  Gleit- 
stühle ;  ganz  nahe  der  Spitze  pflegen  zwei 
Verbindungsstangen  oft  ziemlich  nahe  neben- 
einander angebracht  zu  sein  (30—  90  cm  Ab- 
stand). Bemerkenswert  ist  die  große  Länge  der 
Backenschiene,  meist  volle  Schienenlänge  von 
9,14  m  (30  ),  so  daß  sie  vor  der  Spitze  min- 
destens zwei,  hinter  dem  Zungenende  noch 
zwei  bis  vier  Schwellen  übergreift.  Sodann 
liegen  die  Schwellen  unter  den  Zungen-  und 
Backenschienen  einander  sehr  nahe,  z.  B.  bei 
der  Midland-Bahn  neun  Schwellen  unter  6,49  m 
Zungenlänge  (gegen  sieben  Schwellen  unter 
5,8  m  Zungenlänge  der  preußischen  Staats- 
bahnen), jedoch  ohne  Längsplatte.  (Näheres 
über  Oberbau  und  Weichen  der  Midland-Bahn 
s.  Goering,  im  Centralblatt  der  Bauverwaltung, 
Berlin  1890,  S.  137  ff.) 

In  Frankreich  wird  durchweg  ruhen- 
der Stoß  mit  Laschen  Verbindung  und 
Zwischenstücken  zwischen  Zunge-  und  Backen- 
schiene, dazu  ein  gußeiserner  Stuhl,  angewendet, 
ohne  bemerkenswerte  Eigenheiten. 

Auch  im  Bereich  des  V.  D.  E.-V.  ist  bei 
einigen  Verwaltungen,  wie  der  sächsischen 
Staatsbahn,  die  einfache  Laschenverbin- 
dung mit  gußeisernen  Zwischenstücken  üblich, 
dann  mit  geringer  Aufarbeitung  der  inneren 
Laschenfläcnen  und  meist  mit  ruhendem  Stoß 
(s.  Taf.  LXXVII,  Fig.  14).  Um  der  Lasche  behufs 
besserer  Niederhaltung  der  Zunge  eine  aus- 
reichende Ilflhe  geben  zu  können,  ist  das  letzte 
Stück  der  Zunge  zur  richtigen  Schienengestalt 
ausgeschmiedet. 

Überwiegend  ist  jedoch  im  V.  D.  E.  -  V. 
egenwärtig  die  Anwendung  der  Zapfe  nver- 
indung.  Dieselbe  wurde  (unter  anderen  bei 
der  ehemaligen  Köln-Mindener  und  rheinischen 
Eisenbahn)  oft  in  der  Weise  ausgeführt,  daß 
der  Drebzapfcn,  von  unten  in  eine  Bohrung 
der  Zunge  eingreifend,  in  den  Drehstuhl  ein- 
gelegt und  durch  die  darunter  hergehende 
Längsplatte  hindurch  reichend,  unterhalb  dieser 


mit  einer  Schraubenmutter  versehen  wurde, 
welche  alsdann  die  einzige  Niederhaltung  und 
Sicherung  gegen  Längsverschiebung  für  die 
Zunge  bildete,  während  gegen  Querverschie- 
bung leichter  durch  Eingriff  in  den  Drehstuhl 
Vorsorge  getroffen  werden  konnte.  Hierbei  er- 
gab sich  der  Obelstand,  daß  diese  Schrauben- 
mutter unsichtbar  und  zwischen  den  Schwellen 
nur  von  unten  nach  Beseitigung  des  Kieses  zu 
fassen  war.  Es  konnte  deshalb  ein  Losdrehen 
der  Schraubenmutter  und,  auch  wenn  solches 
durch  einen  Splint  verhindert  war,  ein  Abrosten 
des  Zapfens  unbemerkt  eintreten,  so  daß  als- 
dann jede  Festhaltung  der  Zunge  aufhörte  oder 
bei  einem  kräftigen  Seitenstoß  der  Zapfen  ab- 
brach. Sicherer  erscheinen  die  Anordnungen, 
bei  welchen  der  Zapfen,  zwischen  Zunge  und 
Drehstuhl  lose  eingelegt  (österreichische  Staats- 
babnen, s.  Taf.  LXXVII,  Fig.  12)  oder  einer  die 
Zunge  von  unten  fassenden  Klaue  als  ein  unterer 
Ansatz  angehörend  {Kaiser  Ferdinands-Nord- 
bahn),  nur  die  wagerechten  Verschiebungen  der 
Zunge  zu  verhindern  bat,  während  die  Nieder- 
haltung auf  andere  Weise  bewirkt  wird,  beispiels- 
weise durch  Klemmplatten  und  Schrauben. 

Bei  den  preußischen  Staatsbahnen 
wird  der  Drehstuhl  in  Weiterbildung  eines  bei 
der  früheren  bergisch-märkischen  Bahn  üblichen 
Verfahrens  auch  als  Zapfenverbindung,  jedoch 
so  hergestellt,  daß  ein  Teil  aus  der  Mitte  des 
blockförmigen  Zungenprofils  selbst  den  Zapfen 
bildet  (s.  Taf.  LXXVII,  Fig.  3-8).  Die  ent- 
sprechende Hülse,  welche  den  Zapfen  in  Gestalt 
zweier  Backen  umfaßt,  bildet  die  obere  Ver- 
längerung eines  im  unteren  Teil  kreisrunden 
Ansatzes  der  35  mm  starken  Stahlgußplatte, 
welche  unter  der  Längsplatte  liegt  und  die 
beiden  Nachbarschwellen  des  schwebenden 
Zungenstoßes  übergreift  Noch  ein  zweiter,  kreis- 
runder Ansatz  derselben  Stahlplatte,  jedoch  von 
geringerer  Höhe,  dient  der  Zunge  als  Auflager. 
Beide  Ansätze  der  Stahlgußplatte  durchbrechen 
also  die  darauf  genietete  Längsplatte,  welche 
demgemäß  genau  ausgebohrt  ist.  Die  710  mm 
lange  Stahlplatte  dient  zugleich  als  Auflager 
für  die  Backenschiene  und  für  die  an  die  Zunge 
stoßend«*  Schiene,  welche  mittels  rines  Zwischen- 
stücks und  zweier  Bolzen  gegen  die  Backen- 
schiene in  richtigem  Abstand  gehalten  wird. 
Die  Stahlplatte  ist  zudem  so  ausgeschnitten, 
daß  sie  sowohl  für  die  Kleramnlattenbefestigung 
der  Schienen  auf  der  Längsplatte  als  auch  für 
die  Befestigung  der  Längsplatte  auf  den 
Schwellen  mit  KJemmplatten  oder  Schwellen- 
schrauben den  nötigen  Platz  läßt.  Die  Nieder- 
haltung der  Zunge  erfolgt  lediglich  durch  den 
kleinen,  wagerecht  durch  Bolzen  und  Hülse  ge- 
schobenen Splint. 

Vereinigte  Laschen-  und  Zapfen- 
verbindung zeigen  unter  anderen  die  W. 
der  bayrischen  nnd  der  Gotthard-Bahn  (s.  Taf. 
LXXVII,  Fig.  16).  Der  Drehzapfen  ist  hier  bei- 
spielsweise in  Gestalt  einer  scheibenartigen 
Einlage  hergestellt,  die  oben  und  unten  mit 
60  mm  im  Durchmesser  haltenden  Verstärkungen 
versehen  ist.  Die  obere  Verstärkung  greift  in  den 
Fuß  der  Zunge,  die  untere  in  die  auf  die  Längs- 
platte aufgenietete  Verstärkungsplatte  ein.  Die 
Nieder-  und  weitere  Festhaltung  der  Zunge 
wird  durch  Laschen-  und  Zwischenstücke  mit 
drei  Bolzen  bewirkt.  Die  Befestigung  der  inneren 
und  der  Backenschiene  geschieht  auf  der  Längs- 


Digitized  by  Google 


Weichen 


Tabelle  II.    Grundlagen  zur  Bau- 

—  ■  . 


1 


Name 
der  Bahn 


Jahr 


e  i 


ELP 


Biaitl 


Zungenschiene 


Qoer- 
»ebnitt 


 _ 


X 


St! 

rir- 


Ablenkende 
Zange 


4S 

=  E 


Anschlag- 
winkal 


2 


1 

Preußische  Staatsbahnen 

1886-1888 

i  Samtliebe  Arten  einschließlich ) 

* 

100 

190 

0»40« 

5,00 

üstenrolchlsche  Staatabahnen 

1886  1888 

(       der  Kreoxnngsweiehe  ) 

• 

100 

216 

0*85' 

6,80 

3 

189a 

Normalweicbe 

• 

96 

190 

0°  44' 

4,70 

41 

Kalter  Ferdinands- Nordbahn 

1886-1881 

Normal-  und  Doppelweiche 

• 

96 

X 

1«  11'  10* 

.\28 

Österreichische  Nordwest  bahn 

1886  1891 

• 

96 

OB 

1«  ttf  IV 

5,28 

i 

1888 

Normalweicbe 

• 

96 

OD 

i°  18'  ir 

5,15 

7 

•  » 

1898 

Krentungsweicbe 

■ 

96 

190 

1«  S7'«« 

8,76 1 

8 

Barriaehe  Staatsbahnen 

1887-1893 

Normal-,  Doppel-  u,  Kreuiung»». 

8 

106 

SSO 

0'  86' 

6,00 

9 

Siebtische  staatabahnen 

1891-  189S 

Normalweicbe 

A 

86 

296 

0»  44',,' 

5,80 

10 

«  • 

s 

86 

180 

0»44'  ,* 

4.57 

II 

Normalweiche  für  Rangiergleise 

86 

140 

1»S1'  W 

8.00 

12 

Württemberg.  StaatabahDtn 

1890 

Normalweiche 

10J 

250 

0»  SS'  48" 

6.80 

18 

1890 

100 

180 

0»  87'  58- 

5.00 

" 

Gotthard-Bahn') 

1890-1898 

• 

1: 

110 

128 

0-  S'  42* 

5,00 

16 

Undon  and  North  Wettern 

188» 

• 

US 

UO 

X 

«•  4'/,' 

6.10 

16 

Great  Weitem 

1898 

J 

140 

oe 

2"  7'«) 

8.66 

17 

Grast  Northern 

1888 

') 

140 

OB 

r 

S,i  6 

18 

Midland-Bahn 

1888 

*) 

|s  g 

143 

OB 

1°  10' 

6.49 

rar 


>)  SchienenhcrxstQcke  nicht  ausgeschlossen ; 
at  Northern  und  der  London  and  North  West«. 
Ablenknngswinkel  iat  also  nur  halb  so  groß  als  der  Aoachlagwinkel. 


die  Doppel  weiche  an_  einer  Stelle 
der  Great  Northern  und  der  London  and  North  Wcttern-Babn  geben  dieselbe 


vorgeschrieben, 
gang  an  in  der  Gegend 


platte  mittels  Klemmplättchen  Die  Zunge  ist 
auch  hier  zur  Aufnahme  der  Lasche  am  Ende 
ausgeschiniedet,  jedoch  nicht  bis  zur  vollen 
Schienenhöhe.  Eine  weitere  Sicherung  gegen 
Längsverschiebung  der  Zunge  ist  erreicht  durch 
einen  kleinen,  senkrechten  Absatz  in  der  Sohle 
der  Zunge,  welcher  mit  einem  Halbmesser  von 
180  mm  konzentrisch  um  den  Mittelpunkt  des 
Zapfens  geschnitten  ist  und  sich  hakenartig 
hinter  einen  gleichen  Vorsprung  der  Grund- 
platte legt. 

d)  Um  eine  zu  große  Annäherung  der  ab- 
lenkenden Zunge  an  die  Backenschiene  zu  ver- 
hindern, wie  sie  bei  wagerechter  Biegung  der 
Zunge  infolge  des  Seitendrucks  (Fliehkraft) 
der  Fahrzeuge  eintreten  könnte,  werden  je  nach 
Bedarf  an  einzelnen  Stellen  an  dem  Steg  der 
Backenschiene  kleine  Stützbolzen  oder  Ad- 
schlagkK>tzehen  aus  Schwcißcisen  mittels 
je  einer  Schraube  befestigt  (s.  Taf.  LXXVI1, 
Fig.  ö  u.  11). 

Die  wichtigsten  Grundlagen  und  Abmes- 
sungen für  die  Bauart  der  Zungenvorrichtung 
und  des  Herzstücks  bei  einer  Anzahl  verschie- 
dener Eisenbahnen  sind  in  der  oben  stehenden 
Tabelle  II  zusammengestellt. 

C.  Die  Konstruktion  des  zweiten  Haupt- 
teils der  W.,  nämlich  des  Herzstücks  nebst 
Zwangsschienen  oder  Radlenkern,  ist  unter 
dem  Stichwort  r Kreuzungen"  Bd  V,  S.  2162 
eingebend  beschrieben.  Hier  mag  nur  noch 
erwähnt  sein,  daß  die  Herstellung  der  Herz- 
stücke (und  Kreuzstücke)  aus  Hartguß  zur  Zeit 
mehr  und  mehr  abnimmt,  diejenige  aus  Fluß- 
stahl als  Blockherzstürke  in  der  nicht 
umwendbaren  Form  dagegen  zur  Zeit  im  V.  D. 
E.-V.  noch  sehr  verbreitet  ist,  nachdem  die 
umwendbare   Form   wegen   Ausschleifens  der 


Auflagerstellen  die  darauf  gesetzten  Hoffnungen 
nicht  erfüllt  hat.  Daneben  kommen  die  Sc  hie- 
nenherzstücke  mit  eingelegter  Stahlspitze, 
auch  im  V.  D.  E.-V.,  nach  dein  erfolgreichen 
Vorgang  der  bayrischen  und  sodann  der  ehe- 
maligen rheinischen  Bahn  mehr  und  mehr  in 
Aufnahme  (s.  Tabelle  II  auf  S.  3467,  Spalte  21. 
laufende  Nr.  8  u.  12—18).  Diese  Bauart  bietet 
den  wesentlichen  Vorteil,  daß  wenigstens  der 
eine  Stoß  von  dem  Herzstück  nunmehr  weiter 
hinausgeschoben  und  als  gewöhnlicher,  schwe- 
bender Schienenstoß  hergestellt  werden  kann, 
und  damit  der  eine  der  beiden  harten  Schlägt1, 
welche  beim  Überfahren  eines  Blockherestücks 
stets  sehr  fühlbar  verspürt  werden,  wegfällt, 
während  der  andere  hinter  der  Spitze  zwar 
nicht  verschwindet,  aber  doch  durch  die  größere 
Elastizität  des  Herzstücks  gemildert  wird,  ob- 
wohl diese  zweite  Stoßverbindung  bisher  noch 
wie  bei  Blockherzstücken  meistens  ruhend  auf 
der  Schwelle  gebildet  zu  werden  pflegt.  Bei  den 
Österreich isehen  Staatsbahnen  (1SD.H)  werden 
dagegen  die  Blockherzstücke  (aus  Stahlguß», 
beiderseits  mit  schwebendem  Stoß  angeknüpft, 
was  zur  Milderung  jener  Schläge  zweifellos 
beiträgt.  Bei  den  preußischen  Staatsbahnen 
bildet  zur  Zeit  noch  das  Stahlgußblockherx- 
stück  mit  beiderseits  ruhendem  Stoß  die  Regel. 
Jedoch  ist  die  Anwendung  des  Schienenhen- 
stücks  mit  Stahlspitze  nicht  ausgeschlossen  und 
bei  der  einen  Schienendurchschneidung  der  Dop- 
pelweiche sogar  in  den  Normen  vorgeschrieben, 
um  ein  zu  kurzes  Schienenstück  zwischen  diesem 
und  dem  Mittelherzstück  zu  vermeiden  (s.  Taf. 
LXXV1U,  Fig.  17). 

Bei  den  englischen  und  nordamerikani- 
schen Bahnen  wird  allgemein  das  ganze  Heri- 
stück  lediglich  aus  Schienen  des  üblichen  Profils 


Digitized  by  Google 


Weichen 


art  von  Zungenvorrichtung  and  Herzstück. 


10 

11 

12 

13 

14  15 

16 

17 

10 

20 

21 

3J 

24 

25 

2fi 

—  i 

40  \ 

L 

der  Z 

HDgenvorrichtu 

n  g 

'    B  n  u  A 

r  t  d 

0  9  Hör 

X  f 

lOeli 

Öparrinnt» 

Drehitahl 

fipttr- 
erweiterunR 

Stnb  ru- 
hend (r) 

oder 
scli  we- 

-3 

c 

Üb«ret*ad 

« 

1 

St         "3  5 

a 

5 

1 

Zä 

.2 

"Ti 

—  M 

«1 

« 

E- 

e 

V 

i 

C 
Ii 

a 

•* 
« 

£>  •»  5 

-  c     c  2 

"Ol     S  5 

-9  a 

s| 

s?  \  _ 
■  e 

x" 

u 

t 

t 
II 

i  2 

bend  (s) 

1 

& 

— 

H 

I 

1 

•*  • 

1 

8 

*  i>  ;T 

w  *  5 

c  n  O 

« 

- 

£ 

c  -c 

23 

c 

1 

e  < 

o 

fl 

M  V 

ä 

4> 
C 

M  e  t  o  r 

M  i  i  1  i  in  *  t r 

'f 

« 

M.IUmoUr 

3 

m 

I  ! 

0.20  o,5oo 

7.00  0,500 
>.,00  0,300 

o.iHj  o,275 

0,00  1.1,275 

■i,50  0.H5O 
1.S70 
\50  0.S50 

0,70 
0,70 
1,00 

1,0«; 

1,00 

1.00 

3,<n> 

00.0 
KO.O 
5i  ,o 
r.7.o 

57 .0 
5->,0 

{59.0 

| 

04. 0  l-.ä,0 
05,0  123.0 

5*,o  lui.o 

57.0  115,0 
57.0  115,0 
5>i.O  HO.O 

74.0  13..0 

• 

r 
- 
- 
- 

7. 

• 

- 

* 

» 

fi 
0 
0 
10 
10 

" 
11 

15 
15 

0 
.ri 
5 
" 
20 

•■'.00 

:o  od 
:«,i«i 

10.4.. 

7,.n 

/■•', 
.'1 

• 

-* 

5 

* 

— * 

r 

• 

* 

r 

— 

: 

■'  -'00 
2,2',0 
2,200 
J,»20 
2,100 

2,200 

* 

s 

4  . 
4 

4 

0 

1  10 
1  :  10 
l  :  10 
1  :  10 

1  :  10 

^82  ro.,29,:io 
« 

{  4,  5.  «5.  20 

1 

4 
» 
4 
5 

I 

S.OO 
7.50 

2.000 
<i,700 

ü|oo 

1/0 

55,0 
00.0 

55.0  115,0 

05,0  125,0 

> 
r 

/  o.  /. 
/. 

10, r. 
12 

20 
12  | 

Ö  U.  10 
10 

1 

/■  u  ;/ 

• 

'•i 

2,230 
*,070 
2,110 
1.700 

2,200 
2,750 

0 

o 

0.  7,  27 
8,  94.  31 

4.iU 
7.50 
7,5t' 

7.00 

1  ,!<30 
u.550 
0,7(10 
1.500 

1 .000 

1 

ü.l<5 

1,00 
1 ,00 

1,00 

i.O.O 
51.0 

60,0 
00,0 

50,0 

05,0  123.0 
51,0  J  iy,0 
0",0  124.0 
«17,0  125,0 

«0,0  1210,0 

- 

•> 

«t 
•> 

n 

- 

- 

10 
Ii! 
15 
15 

10 

10 
In 
15 

r. 

•J.  10,  12' 

•s'  .  i-  7% 
y 

11 

- 

* 

<  - 

- 

- 

t 

* 

■ 
• 

- 

•i 

4 

8 

0 
0 
0 
0 

0 

1» 

10 

II,  12,  15 
18.  14 

10.  17 

10 
II 
II- 
IS 

1* 

.;,io 

...40 
II 

i.:»7it 

1  220 

LMM 
1,',10 

1,07 

1,5? 

2.04 

44,5 

00,0 

so,-* 

4-1,5 

44.5'  114,5 
00, 0  i,v.,o 
50,s  l**,o 
44,5  111,5 

* 

/. 

: 
• 

1) 

0 

0  '1 

0 

H  .i. 

s  Ii.  7'  , 
\  10,  12 

\  or  vli. 

- 

: 

; 

1  :  20 
1  :  20 
1  24 
1  :  22 

15 
10 
17  1 
1R 

0-:i  ifsm^ii  WcicL>ilistr;injt  l.ll'.O  ni 

10    |h  MTU-ill  m>-|,  d.-r  An-Clihilln-inkül 


j  Sii.irvi'i  »ijji.iij  1  /  prj;!.  -  i.,:l  mm.  Z.McbiiuiirfftD 
»ut  N'i.l''  '.leite  .symrr.,!trn;-hc  /.uni^m  "iriclitui^  I  ber 


hergestellt  und  werden  dadurch  beide  harte 
•Schläge  beim  Überfahren  vermieden.  An 
der  Spitze  wird  die  Schiene  des  Hauptstrangs 
bis  in  die  Nähe  des  mathematischen  Schnitt- 
punkts durchgeführt  und  diejenige  des  Neben- 
strangs  vorn  geknickt  und  nach  entsprechender 
Bearbeitung  der  erstcren  angeschmiegt  (Taf. 
LXXVII,  Fig.  136)  Zur  Verbindungbeider dienen 
entweder  Nieten  (Midland-Bahnj  oder  zwei 
Schrauben  (Great  Western  und  Great  Northern) 
oder  auch  nur  die  Backen  der  gußeisernen 
Stühle,  in  welche  die  Spitze  eingeschoben  wird. 
Bei  den  englischen  Bahnen  wird  diese  Bauart 
durch  die  erhebliche  Stärke  des  Schienenstegs 
(18—  21  mm)  und  den  Wegfall  des  breiten  Fußes 
wesentlich  erleichtert.  Bei  der  Great  Western- 
Bahn  werden  iedoch  (1893)  die  beiden  Spitzen- 
schienen mit  besonders  (24  mm)  starkem  Steg 
hergestellt  und  die  Seitenschiene  in  die  Haupt- 
schiene schwalbenschwanzartig  eingeschoben. 
Wo  indes  im  V.  D.  E.  -  V.  Stegstärken  von 
18  mm  zur  Anwendung  gelangen,  wie  es  bei 
den  preußischen  und  österreichischen  Staats- 
bahnen neuerdings  zu  Zwecken  des  Blattstoßes 
der  Fall  ist,  da  dürfte  es  sich  verlohnen,  auch 
die  Herzstück  spi  t  ze  von  Schienen  zu  bilden 
und  dadurch  dasselbe  völlig  stoßfreie  Über- 
fahren der  Herzstücke  zu  erstreben,  welches  in 
England  trotz  des  rascheren  und  schwerereu 
Verkehrs  »hatsächlich  erreicht  ist  Is.  Tabelle  II, 
Spalte  -.'3.  *J4). 

Die  Herzstücke  der  nordamerikanisohen 
Bahnen  zeigen  hautig,  ähnlich  wie  die  Zungen- 
vorrichtungeu,  bei  den  angeschmiegt en  Spitz- 
schienen einen  schief  gefalteten  Schienenfuß, 
web-her  sich  über  den  Fuß  der  andern  ( Backen- 
oder Spitzenschiene  des  Hauptstrangs)  hinüber- 
schiebt, hier  jedoch  ohne  Überhöhung  des  Kopfs. 


Bemerkenswert  erscheint,  daß  in  Nord- 
amerika sehr  viel  —  unter  anderen  auch  auf 
der  Pennsylvania-Bahn,  bei  allen  Hauptgleis- 
weichen seit  zehn  bis  zwölf  Jahren  —  „ Feder- 
herzstück e"  {sprinfl-rail  frogs)  verwendet 
werden,  deren  eine  Flügelschiene  durch  eine 
kräftige  Spiralfeder  an  die  feste  Spitze  so  an- 
gedrückt wird,  daß  das  Hauptgleis  ununter- 
brochen ist.  Beim  Befahren  des  Nebenstrangs 
wird  die  Flügelschiene  zufolge  Wirkung  der 
gegenüberliegenden  Zwangsschiene  von  dem  Rad 
bei  Seite  gedrückt.  Der  Aufschlag  der  Flügel- 
schiene wird  durch  die  oben  beschriebenen 
Stützknaggen  (Fig.  1675  a  u.  b)  begrenzt.  Die 
Drehung  um  den  etwa  2,13  m  (7')  vor  der  Spitze 
gelegenen  Endpunkt  der  Flügelschiene  (ge- 
wöhnliche, jedoch  auch  wohl  ruhende  Stoßver- 
binduug)  geschieht  ohne  besondere  Gelenkvor- 
richtung. Gegen  Hebung  wird  die  Flügelschiene 
durch  Führungen  gesichert,  welche  teils  in 
Winkelform  unter  die  feste  Spitze  und  die 
andere  feste  Flflgelschiene  greifen,  teils  in  Form 
seitlicher  Ansätze  in  besonderen  Führungs- 
hülsen gleiten.  Die  Unterstützung  des  Ganzen 
geschieht  durch  schmiedeiserne  Platten  auf 
jeder  Quersch welle.  Die  bewegliche  Flügel- 
schiene ist  nach  ihrem  Ende  hin  allmählich 
etwas  tiefer  gelegt  (bis  zu  etwa  lö  mm). 

Herzstücke  mit  zwei  beweglichen  Flügel- 
schieiieu  haben  sich  dagegen  nicht  bewährt 
mach  Angab»'  des  Herrn  M.  J.  Becker,  Ober- 
ingenieiirs  der  Pennsylvania-Bahn,  dessen  güti- 
gen Mitteilungen  auch  die  sonstigen  Kinzelheiten 
über  die  genannte  Bahn  zu  verdanken  sind). 
Bei  den  Glciskreuzungen  und  Kreuzungsweichen 
werden  bewegliche  Spitzen  in  den  Kreuz- 
stücken mit  Umstellvorrichtungen  und  langen 
Druckschienen    vielfach  angewendet   und  bei 


Digitized  by  Googl 


Weichen 


Kreuzungen  namentlich  dann  vorgezogen ,  wenn 
sie  in  Krümmungen  (!)  liegen.  übngen«  sind 
auch  in  Deutschland,  unter  anderem  auf  dem 
Bahnhof  Nordhausen,  Kreuzungsweichen  mit 
beweglichen  Spitzen  ausgeführt  (s.  Organ  für 
die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens,  1892, 
S.  18). 

Bei  Blockherzstücken  weiden  in  der 
Regel  beiderseits,  vor  und  hinter  denselben,  bei 
solchen  mit  eingelegter  Stahlspitze  mindestens 
hinter  dieser,  in  jedem  Strang  kürzere  Schienen- 
stücke, sogenannte  Paßschienen,  erforder- 
lich, um  die  beiden  Schienenstöße  je  eines  St  rangs 
wieder  miteinander  in  Einklang  zu  bringen, 
ohne  die  Stahlgußblöcke  oder  die  Stahlspitzen 
gar  zu  lang  machen  zu  müssen.  Bei  Herstellung 
des  ganzen  Herzstücks  aus  Schienen  könnten 
die  Paßschienen  wegfallen 

Über  die  Herstellung  der  Zwangschienen 
(Radlenker),  s.  Bd.  V,  S.  2171,  unter  „Kreu- 
zungen". 

D.  Die  Unterstützung  der  gesamten 
A  us  weichung  geschieht  ganz  allgemein  durch 
Querschwellen, in  der  Regel  auch  dann, wenn 
im  übrigen  Lang-chwellen  verwendet  werden. 
Wohl  hat  man  auch  für  die  ganze  Ausweichung, 
namentlich  aber  für  die  Zungenvorrichtung, 
hier  an  Stelle  der  doch  wünschenswerten  Längs- 
platte, die  Anwendung  von  Langschwellen 
—  dann  mit  besonders  breiter  Kopfplatte  — 
versuchsweise  ausgeführt.  Es  liegt  jedoch  auf 
der  Hand,  daß  die  schiefen  Zusaminenschnei- 
dungeu  und  der  erforderliche  feste  Zusammenhalt 
zwischen  den  vier  Schienensträngen  mit  Lang- 
schnellen  allein  nicht  in  genügender  Weise  er- 
reichbar ist,  mindestens  die  Einfügung  zahl- 
reicher Querverbindungen  verlangt  und  damit  bei 
der  schrägen  Lage  der  Kinzelstränge  zu  einander 
mancherlei  Schwierigkeiten  mit  sich  bringt, 
wie  denn  überhaupt  für  Bahnhofgleise  mit 
Weichenstraßen,  in  Rücksicht  auf  den  Zusam- 
menlauf und  künftige,  nie  ausbleibende  Ände- 
rungen der  Gleisanordnung,  Langschwellenober- 
bau unerwünscht  ist. 

Bei  der  allgemein  üblichen  Unterstützung 
mittels  Querschwellen  müssen  diese  von 
der  Spitze  nach  dem  Ende  der  W.  bin  an 
Länge  (etwa  bis  4,5  m;  bei  DoppeJweichen  auch 
bis  5,8  in)  zunehmen.  Die  Richtung  der  Quer- 
scbwellen  ist  beispielsweise  bei  den  Normal- 
und  Doppelweichen  der  preußischen  Staats- 
bahnen rechtwinkelig  zu  dem  geraden  Strang, 
bei  den  Kreuzungen  und  Kreuzungsweicben 
rechtwinkelig  zur  Mittellinie.  Jedoch  werden  bei 
den  Herzstückschwellen  hiervon  einzelne  Ab- 
weichungen erforderlich  (s.  Taf.  LXXVIII, 
Fig.  16,  17  u.  18) 

Da,  wo  sonst  eiserne  Querschwellen  in  An- 
wendung stehen,  pflegen  sie  auch  für  die  Aus- 
weichungen zugelassen,  ja  bevorzugt  zu  werden, 
weil  die  bessere  und  genauere  Befestigung  der 
Schienen  gerade  für  die  W.  besonderen  Wert 
hat.  Freilich  müssen  die  Eisenschwellen  da, 
wo  die  Schienenstränge  sie  in  schräger  Richtung 
durchschneiden,  in  besonderer  Weise  durchlocht 
werden.  Bei  Holzschwellen  sind  jedoch  statt 
dessen  zahlreiche ,  besonders  gestaltete  und 
ebenfalls  eigenartig  gelochte  Unterlagsplatten 
erforderlich.  Zudem  vermindern  sich  die  für 
solche  außergewöhnlichen  Formen  erfordei  liehen 
Mehrausgaben  mit  der  Ausdehnung  der  Ver- 
wendung der  gleichen  Form,  welche  entspre- 


chende Maschineneinrichtungen  lohnend  macht 
und  damit  die  leichte  und  genaue  Herstellung 
wesentlich  vereinfacht  Weniger  leicht  sind 
allerdings  bei  Eisenschwellen  die  nach  Aus- 
Schleifung  solcher  Lochungeu  erforderlichen 
Nachbesserungsarbeiten  ausführbar.  Bei  den 
preußischen  Staatsbahnen  sind  die  sämtlichen 
Weichennormen  in  ganz  gleicher  Weise  für 
Holz-  und  Eisenschwellen  durchgearbeitet. 

E.  Der  geometrische  Zusammen- 
1  hang  der  ganzen  Ausweichung. 

I.  Die  Normal  weiche  (mit  einem  geraden 
I  Strang,  Taf.  LXXVI,  Fig.  1  u.  2) 

Die  Gesamtanordnung  wird  bei  gegebenem 
Herzstürkwinkel  a  hauptsächlich  bedingt  durch 
folgende  Umstände: 

a)  Die  aus  der  praktischen  Ausführbarkeit 
sich  ergebenden  Abmessungen  der  Zungen- 
vorrichtung und  des  Herzstücks. 

b)  Die  Größe  des  zwischen  beiden  über- 
leitenden Halbmessers  R. 

c)  Die  vor  der  (mathematischen)  Herzstück- 
spitze für  erforderlich  erachtete  „Herzstück- 
grade- g 

Aus  der  praktischen  Ausführung  der  Zungeu- 
vorrichtnng,  wie  sie  oben  besprochen  wurde, 
ergiebt  sich,  gleichviel,  ob  die  Zunge  des  ab- 
ablenkcnden  Strangs  gerade  oder  gekrümmt 
ist,  der  an  ihrem  Ende  erreichte  Winkel  ß 
I  „Zungenwurzelwinkel").  Von  da  bis  zum  Beginn 
der  Herzstückgraden  muß  also  noch  der  weitere 
Winkel  a  —  ß  überwunden  und  hierzu  eine 
Bogenlänge  R  arc  (a  —  ß)  oder  eine  in  der 
Stammgleisrichtung  gemessene  Projektion  von 
der  Länge  R  isin  a  —  sin  ß)  aufgewendet  werden 
Is.  Fig.  1  u.  2.,  Taf.  LXXIX).  Dazu  kommt  als- 
dann bis  zum  mathematischen  Schnittpunkt  der 
Schieuenlei  t kanten  (theoretische  Herzstück- 
spitze)  noch  die  Herzstuckgerade  g  mit  der 
Projektionslänge  g  cos  a  und  hinter  der  Spitze 
die  wegen  des  Schienenanschlusses  noch  erfor- 
derliche Länge  h  bis  zum  Ende  des  Herz- 
stücks. Diese  drei  Längen  ergebet!  vereint  mit 
der  durch  die  Konstruktion  der  Zungenvorrich- 
tung bekannten  Länge  (*,)  vom  Anfangsstoß 
bis  zum  Ende  I)  der  Zunge  gemessen,  die  Ge- 
samtlänge W  der  W.  zwischen  den  sie  begren- 
zenden Schienenstößen  der  beiden  Inneuschienen. 
Bis  zu  demjenigen  der  beiden  Außenschienen 
kommen  dann  unter  Umständen  (s.  o.)  noch  die 
Paßschienenlängen  <i,  und  is)  hinzu,  die  ent- 
weder gleich  oder  (meistens)  etwas  verschieden 
sein  können,  um  die  vergrößerte  Länge  W,  zu 
ergeben.  Die  Länge  h  findet  sich,  wenn  am 
Ende  des  Herzstücks  die  beiden  Schienen  mit 
der  Kopfbreite  k  uud  Fußbreite  f  ungeschmälert 
Platz  finden  sollen,  zu 

*  4-  f 

^  h  ~  2  sin  ä/2  "alu'zu  =     +  0  cot9 

Sofern  die  zusammenlaufenden  Schienenfüße 
etwas  abgeschrägt  werden,  kann  man  die  Länge 
h  entsprechend  (preußische  Staatsbahuen  um 
170  mm)  kürzen. 

Hier,  wie  im  Folgenden,  ist  stets  mit  den 
Leitkanten  der  Schienen  (nicht  etwa  mit 
deren  Mittellinien)  gerechnet,  weil  dadurch  die 
i  Rechnung  von  der  Breite  des  Schienenkopfs 
|  unabhängig  wird  und  sich  vereinfacht. 

Sobald  der  Halbmesser  R,  wie  zu  geschehen 

E liegt,  auf  Grund  einer  vorläufigen  Zeichnung 
is  zur  Leitkante  der  äußeren  Schiene  festge- 


Digitized  by  Google 


* 


Weichen 


setzt  (meist  auf  ein  volles  Maß  abgerundet) 
ist,  so  bleibt  nur  noch  die  Herzstückgerade  g 
zu  bestimmen  Diese  ergiebt  sich  daraus,  daß 
die  senkrecht  zur  Stammgleisachse  gerichteten 
Projektionen  dieser  Geraden,  des  Bogenstücks 
und  des  an  der  Zungenwurzel  bestehenden,  aus 
deren  Konstruktion  bekannten  Abstands  t 
zwischen  den  Leitkanten  der  Zungen-  und 
Backenschiene  daselbst  (=  Sporrinne  ex  -f- 
Zungenschienenkopfbreite  k)  zusammen  genau 
die  Spurweite  s  (=  1,435  m  bei  Vollspur)  er- 
geben mössen: 

g  sin  a  +  R  (cos  ß  —  cos  «)  +  e  =  8. 

Daraus 

8  —  €  —  R  (COS  ß  —  C08  Ct) 

i)  <7   ==   .  —  ' 

'         9  sm  a 

Somit  sind  alle  Maße  festgestellt.  Die  ganze 
Weichenlänge  ist  demnach 
3)  W  ■=  zt  -f-  R  {sin  et  —  sin  ß)  -f-  9  co s  a  4-  h. 

Die  Lage  des  Knotenpunkts  (gedachten 
Schnittpunkts  der  gerade  gezeichneten  Mittel- 
linien) gegen  das  Herzstückende  findet  sich  nach 
Fig.  2  auf  Taf.  LXX1X,  folgendermaßen : 

nahezu  u  s  +  h,  wenn  »*  =  cotg  «  ist. 
Demnach  bleibt 

5)  . . .   a  =  W  -b. 

Endlich  findet  sich  p  durch  Vermehrung  von 
b  um  die  Länge  der  etwaigen  Paßschienen 
(preußische  Staatsbahnen  3,61  und  3,71  m  bei 
1:9;  3,72  und  3,81  m  bei  1  :  10). 

Weiter  ist  sodann  die  genaue  Länge  des 
inneren  Schienenstrangs  der  Kurve  unter  Be- 
rücksichtigung der  Verkleinerung  des  Halb- 
messers (um  die  Spurweite  und  deren  Ver- 
größerung) zu  berechnen.  Alsdann  sind  in  den 
vier  Schienensträngen  zwischen  den  schon  be- 
stehenden Stößen  am  Weichenumfang  und 
Herzstück  die  Längen  der  einzelnen  Schienen 
so  zu  bemessen,  daß  die  Stöße  thunlichst  zweck- 
mäßig liegen,  in  der  Regel  so,  daß  zwischen 
Zungenende  und  Herzstückanfang  an  zwei  Stellen 
je  sämtliche  vier  Schienen  auf  demselben 
Schwellenzwischenraum  schwebend  verbunden 
werden.  Hierdurch  ergeben  sich  einige  von  den 
.sonst  üblichen  abweichenden  Schienenlängen 
und  bei  Blockberzstücken  auch  vor  diesen  zwei 
kürzere  Paßschienen,  welche  zum  Teil  bereits 
in  der  Herzstückgeraden  liegen.  Der  auf  das 
Blockherzstück  entfallende  Teil  /<,  dieser  Ge- 
raden braucht  nur  so  lang  zu  sein,  daß  vor  dem 
Knie  des  Herzstücks  außen  jederseits  die  halbe 
Laschenlänge  Platz  hat  (s.  Fig.  3,  Taf.  LXXIX). 
Die  ganze  Herzstücklänge  // berechnet  sich 
dann,  sofern  f  die  Spurrinnenweite  des  Herz- 
stücks (49  mm)  bezeichnet,  folgenderart : 

6)  U  =  Jtl  -\-         -f-  h     (s.  Gl.  1). 

1  '  sma  ' 

Will  man  übrigens  mit  Rücksicht  auf  gewisse, 
etwa  den  regelmäßigen  gleiche  Schienen- 
längen die  Entfernung  zwischen  Zungenende 
und  Herzstückanfang  auf  ein  bestimmtes  Maß 
festsetzen,  so  bietet  dazu  der  Spielraum  Gelegen- 
heit, der  in  der  Begrenzung  der  Größen  R  und 
q  gegeben  ist.  Man  kann  dann  folgendermaßen 
'verfahren  (Fig.  1,  Taf.  LXXIX). 


Aus  der  Figur  ergiebt  sich: 

s  =  g  sin  a  +  R  (cos  ß  —  COS  a)  -f-  e  = 
=  g  sin  a     A  R  -f  e 

/  =  g  co*  et  4-  R  {sin  a  —  sin  ß)  = 
=  gco8ct  +  B  R. 

Hierin  sind  A  und  B  bekannte  Werte,  da 
ß  und  a  jedenfalls  feststehen.  Aus  beiden  Glei- 
chungen ergiebt  sich : 

7). . .  1  —  g  cos  a  -\-{s  —  e  —  g  sin  a)  - 


8). 


&      s  —  t—g  sin  a 

 x  - 


Man  kann  nun  mit  Hilfe  der  Zeichnung  g 
vorläufig  annehmen  (in  der  Regel  zwischen 
1,5  und  2,5  m)  und  damit  /  nach  Gleichung  7 
vorläufig  ermitteln.  Hiernach  findet  man  durch 
Abzug  von  hx  -f  t  :  sin  «  die  aus  Schienen  zu 
bildende  Länge  /,  im  geraden  Strang  (mittlere 
Schiene);  ferner 

«.-ji(--»+f-(*,+^-) 

im  äußeren  krummen  Schienenstrang. 

Nunmehr  kann  man  diese  Längen  aus  ge- 
wollten Schicnenlängen  thunlichst  passend 
bilden,  dann  das  jetzt  vielleicht  etwas  anders 
gewordene  /  genau  festsetzen  und  sodann 
aus  Gleichung  7  die  genaue  Größe  von  g  er- 
mitteln: 


l- 


9)  g  = 


Ii 

A 


cos  a  — 


(«-*) 
.1 


Slli  f! 


Weiter  findet  sich  alsdann  der  genaue  Wert 
von  R  aus  Gleichung  8. 

Die  Anwendung  einer  begrenzten  Zahl  von 
wiederkehrenden ,  bestimmten ,  außergewöhn- 
lichen Scbienenlängen  gilt  jedoch  nicht  als 
Nachteil,  weil  die  Hüttenwerke  ohnehin  zufolge 
erforderlicher  Kürzung  der  etwa  an  den  Endeu 
mangelhaft  ausgefallenen  Schienen  sehr  gern  die 
Gelegenheit  zuiu  Absatz  bestimmter  Minder- 
längen benutzen. 

Ist,  wie  z.  B.  bei  den  preußischen  Staats- 
bahnen, die  Zunge  des  ablenkenden  Gleises  mit 
dem  gleichen  Halbmesser  wie  die  übrige 
Weichenkurve  gebildet,  so  kann  man  bei  der 
Berechnung  das  Ende  der  Zunge  und  den  Wurzel- 
winkel ß  ganz  außer  Acht  lassen  und  statt  dessen 
in  gleicher  Weise  mit  dem  Anschlagwinkel  t) 
rechnen.  Der  (gedachte)  Tangentenpunkt  der 
Kurve  auf  der  Stammgleisrichtung  fällt  dann 
über  die  Schieneninnenkante  hinaus  und  etwas 
(r)  vor  den  Weichenanfang.  —  Selb  verständlich 
sind  zur  Ausführung  der  Konstruktion  noch 
eine  Reihe  von  Maßen  sehr  genau  zu  berechnen, 
was  jedoch  hier  zuviel  Platz  erfordern  würde. 
Nur  mag  der  geometrische  Zusammenhang 
zwischen  dem  Anschlag  winkel  17,  dem 
Zungen  wurzelwinkel  ß,  dem  Halb- 
messer R  der  gebogenen  Zunge  und  der 
Größe  e  mit  Bezug  auf  die  Fig.  4  u.  4  a,  Taf. 
LXXIX,  noch  kurz  dargelegt  werden. 

Der  Abstand  zwischen  der  Backen-  und 
Zungenschiene  bei  deren  geöffneter  Stellung 
darf  an  engster  Stelle  ein  gewisses  Maß  e„ 
nicht  unterschreiten.  Dieses  Maß  e,t  muß  unter 
allen  Umständen  genügenden  Baum  für  den 


Digitized  by  Google 


M70 


Weichen 


Durchgang  der  Spurkränze  gewähren,  auch 
dann,  wenn  durch  Kleine  Ungenauigkeiten  und 
durch  Abnutzung  des  gegenüberliegenden  Spur- 
kranzes das  Maß  q  -f-  t  den  kleinsten  Wert  er- 
reicht : 

10)  e0  >  9  —  (q  +  <)m»n 

wenn  «  die  Spurweite  bezeichnet.  Für  Vollspur 
ist  im  Bereicn  des  V.  D.  E.-V.  bei  Annahme 
einer  kleinsten  Spurkranzdicke  t  =  23  mm  (s.  je- 
doch hierüber  Büppell,  im  Centralblatt  der 
Bauverwaltung,  1893,  S.  478) 

(q  +  0min  -  1367  +  23  =  138'»  mm; 
demnach  e0  >  i486  —  1380  >  65  mm 
(preußische  Staatsbahuen  60  mm). 

Bei  den  meisten  Verwaltungen  wird  jedoch 
noch  ein  Spielraum  von  einigen  Millimetern 
zugegeben  (8.  Spulte  13  der  Tabelle  II);  bei 
englischen  Bahnen  geht  dagegen  cn  bis  auf 
44,6  mm  herab  (».  Nr.  15  u.  18  der  Tabelle). 
Bei  geraden  Zungen  liegt  die  engste  Stelle  am 
Ende  derselben  (c,  =  £„);  bei  gekrümmten 
Zungen  liegt  sie  dagegen,  unter  Umständen, 
sofern  nicht  der  Aufschlag  an  der  Spitze  sehr 
groß  werden  soll,  vor  dem  Ende,  nämlich  etwa 
da,  wo  der  Zungenkopf  seine  volle  Breite  er- 
reicht; alsdann  muß  also  am  Zungenrand  der 
Abstand  e  noch  um  ein  entsprechendes  Maß 
(4 — 7  mm)  vergrößert  werden.  Dazu  kommt 
dann  die  Kopfbreite  k  der  Zunge,  welche 
meistens  der  des  regelmäßigen  Schieuenkopfs 
gleich  ist,  um  den  Abstand 

11)  e  =  e,  +  k 

zwischen  den  Lei t kanten  der  Zunge  und 
Backenschiene  am  Drehpunkt  zu  ergeben  (s. 
Spalte  16  der  Tabelle  II  auf  S.  3467).  An  der 
gegenüberliegenden  Seite,  wo  die  Zunge  dem 
geraden,  die  Backenschiene  dem  krummen  Gleis 
angehört,  vergrößert  sich  die  Spurrinne  durch 
Hinausrücken  des  inneren  Bogenstrangs,  um  das 
Maß  der  Spurerweiterung  a,  sofern  eine  solche 
vorhanden  ist. 

Weiter  ergiebt  sich  nun  aus  Fig.  4  auf 
Taf.  LXXIX: 

12)  sin  9  =  e  \  z 

indem  genau  genug  die  Sebnenlänge  gleich  der 
Bogenlänge  der  Zunge  gesetzt  werden  kann; 
ferner 

1»)  arc  ß=  arc  9  + 

z  z 

14)  arc  j?  =  arc  i  —     ^  =  arc  ß  —  -. 

Da  e  aus  praktischen  Gründen,  wie  eben 
dargelegt,  gegeben  ist,  so  sind  hiermit  ß  und 
17  bestimmt,  sobald  die  Zungenlänge  z  und  ihr 
Krümmungshalbmesser  R  gewählt  werden. 
Sofern  aber  6  und  13  je  einen  bestimmten  Wert 
erhalten  sollen,  so  kann  man  aus  diesen  drei 
Gleichungen  e  und  R  ermitteln,  wobei  dann  H 
einen  von  dem  Halbmesser  der  übrigen  Weichen- 
kurve abweichenden  Wert  erhält,  was  indessen 
besser  vermieden  wird. 

Für  die  Lage  dos  Mittelpunkts  der  Kreis- 
kurve gegen  die  Weiche  ergiebt  endlich  die- 
selbe Figur: 

15)  X  —  R  sin  17  (genau  genug  =  R  arc  17) 

16)  v  =  R  sin  t).1<j  tj  2  (genau  genug 

=  R  arc-  j?  2I. 


Hierdurch  ist  die  Lage  des  gedachten  Kreis- 
anfangs, also  auch  des  Mittelpunkts  gegen  die 
Gleisachse  bestimmt,  selbst  in  dem  Fall,  daß 
der  Halbmesser  der  gebogenen  Zunge  von  dem 
des  anschließenden  Schienenstrangs  abweichend 
gewählt  wird  (s.  Spalte  14,  16,  in  Tabelle  I  auf 
S.  3461). 

II.  Die  unsymmetrische  Doppel-  und 
Zweibogerrweiche  (Taf.  LXXIX,  Fig.  5  u.6). 

Unter  der  Voraussetzung,  daß  die  Zungen- 
vorrichtung der  Normalweiche  Verwendung 
finden  soll,  sind  die  Größen  z  (auch  Zy),  e,  17 
und  X,  sowie  die  Winkelgrößen  a  und  ß  gegeben. 
Der  Halbmesser  r  der  anschließenden  gekrümm- 
ten Schienenstränge  —  in  der  Regel  auf  beiden 
Seiten  gleich  —  wird  nach  vorläufiger  Zeich- 
nung ermittelt  und  auf  ein  bestimmtes,  rundes 
Maß  festgesetzt,  womöglich  (wie  bei  den  preußi- 
schen Staatsbahnen)  gleich  dem  der  zugehörigen 
Normalweiche,  so  daß  die  Doppelweiche  in  der 
That  aus  zwei  hintereinander  um  ein  bestimmtes 
Maß  c  verschobenen  Normalweichen  besteht. 
Es  ist  dann  zunächst  zu  ermitteln,  wie  groß 
das  Maß  c  mindestens  sein  muß,  damit  die 
zweite  Zunge  den  nöthigen  Platz  (Taf.  LXXIX, 
Fig.  5)  zum  Aufschlagen  findet.  Hierfür  er- 
giebt die  praktische  Ausführung  der  Zunge  und 
Lenkstango  ein  bestimmtes  Mindestmaß,  wenig- 
stens etwa  275  mm,  bei  den  preußischen  Staats- 
bahnen  342  mm.  Dazu  kommt  eine  Schienen- 
kopfbreite  k  (streng  genommen  k  :  cos  a>,  was 
jedoch  bei  der  in  Wirklichkeit  sehr  geringen 
Größe  von  a>  nicht  merkbar  von  k  abweicht1, 
um  den  erforderlichen  Abstand  et  zwischen  den 
Leitkanten  der  Schienen  an  der  Spitze  der 
zweiten  W.  zu  ergeben: 

17)  ea  =  e3  -f  k,  z.  B.  =  342  -f  58  =  400  mm. 

Ist  an  der  Spitze  der  zweiten  Weichenzunge, 
welche  dem  geraden  Strang  angehört,  eine 
Spurerweiterung  a  vorhanden,  so  erhöht  sich 
das  Maß  ea  um  ebensoviel: 

17a)  e>,  +  9  =  e.,  +  Jb  +  a, 

z.  B.  3*42  -f  58  -f-  10  =  410  mm 

(preußische  Staatsbahnen). 

Nun  ergiebt  Fig.  5  auf  Taf.  LXXIX  die 
Beziehung  c2  =  e  -p-  r  (cos  ß  —  cos  a)  und 


18)  cosm  =  cos  ß  —  ^  -;  ferner 

19)  c  =  z  -j-  r  (»in  a>  —  sin  ß). 

Hieraus  kann  man  c  nach  Festsetzung  von 
cä  berechnen.  Da  es  sich  jedoch  für  die  An- 
wendung empfiehlt^  c  auf  ein  rundes  Maß,  min- 
destens auf  Zehntelmeter  festzusetzen,  so  ist 
es  geraten,  zunächst  e3  und  danach  e.,  nur 
mit  dem  Kleinstwert  in  Gleichung  18)  einzu- 
setzen, hiernach  den  kleinsten  Wert  für  c  aus 
Gleichung  19)  zu  ermitteln  und  diesen  nun 
nach  oben  abzurunden,  also  auf  ein  be- 
stimmtes Maß  festzusetzen  (z.  B.  Ilm,  bezw. 
9,5  m,  s.  Tabelle  I,  Spalte  11).  Dann  findet  sieb 
der  nunmehr  etwas  vergrößerte,  genaue  Wert 
von  e2  aus  Fig.  5,  Taf.  LXXIX,  folgendermaßen: 

20)  ...  e2  =  r  —  \v  -f-  l/r*~— ~f  +  c)2} 

und  hiermit  aus  Gleichung  18  der  genaue  Wert 
von  a>. 

Für  die  weiter  zu  bestimmende  Lage  und 
Winkelgröße  des  Mittelherzstücks,  nämlich  die 


Digitized  by  Google 


Weichen 


3471 


Größen  8.  und  sa;  tf>,  und  ip2  liefert  Fig.  6, 
Taf.  LXXIX  die  erforderlichen  Beziehungen, 
indem  die  Projektionen  der  Gleisbogen  in  der 
Richtung  des  Stammgleises  einander  ent- 
sprechen, in  der  dazu  senkrechten  Richtung 
die  beiden  Teile  s,  und  s2  der  bekannten 
Spurweite  s  ergeben  müssen: 

on  \c -\- 1  =  r  (sin  ^  -  sin  ß) 
il> )       l  =  r  (sin      —  sin  ß) 

22J*i  =*+  r  (cos  ß  - cos 

'  |.S\j  r.J-»,  =  (-f-r  (COS  ß  —  COS  tyj). 

Daraus  findet  sich: 
23)  sm  xpt  —  sin  %p2  —   °  =  A  (bekannt). 


24)  cos      -+•  cos  Va  =•  2  cos  ß  — 


s  —  'Ze 


B 


(bekannt). 

Aus  diesen  beiden  Gleichungen  sind  die 
Winkelgrößen  zu  ermitteln  und  erscheinen  in 
folgender  Form:  

25)  .cos  xp2  =  -  -  +  Y    ßi  +  A*  +  4  ' 

26)  cos  Vi  =  B  —  cos  xp-j. 

Damit  sind  beide  Winkel,  mithin  auch  deren 
Summe  oder  der  Herzstückwinkel 

27)  y=     +  V'2, 

also  Größe  und  Richtung  des  Mittelberz- 
stücks  gefunden,  und  ebenso  nun  auch  aus 
Gleichung  22  die  Teilung  der  Spurweite  in  *, 
und  sit  d.  h.  die  Lage  des  Herzstücks  gegen  die 
Mittelachse,  sowie  aus  Gleichung  21  die  Größe  / 
und  damit  die  Lage  desselben  Herzstücks  gegen 
die  Zungendrehpunkte  oder  auch  {/  4*  c  -j-  sx) 
gegen  den  Weichenanfang.  Die  Grundmaße  für 
die  Mittellinien  der  beiden  Normalweiohen  blei- 
ben unverändert,  mithin  ist  durch  das  hinzu- 
kommende Maß  c  auch  dafür  alles  Erforder- 
liche bestimmt.  Ist  der  Halbmesser  der  Zungen 
gleich  dem  der  übrigen  Weichenkunre,  so  kann 
man  auch  hier  ohne  Berücksichtigung  von  ß 
und  e  gleich  mit  y  rechnen. 

Vorausgetzt  ist  hierbei,  daß  das  Mittel- 
herzstück ohne  Herzstückgerade  in  der  Kurve 
gebildet  wird.  Sollen  statt  dessen  (wie  z.  Ii.  bei 
der  Ausführung  der  ehemaligen  Köln-Mindener 
Hahn,  1871)  gerade  Linien  eingeschaltet,  viel- 
leicht auch  die  Halbmesser  verändert  werden, 
so  wird  die  Rechnung  etwas  weitläufiger;  das 
Wesen  derselben  bleibt  jedoch  das  gleiche.  Bei- 
spielsweise wird  das  Mittelherzstück  bei  den 
preußischen  Staatsbahnen  ( 1888)  ohne  rechnungs- 
mäßige Unterbrechung  der  Kurve  in  diese  ein- 
gelegt, jedoch  werden  die  beiden  Leitkanten  der 
bpitze  (unter  ganz  geringer  Vergrößerung  des 
Winkels)  geradlinig  hergestellt,  so  daß  das 
Herzstück  an  sich  symmetrisch  gestaltet  und 
demnach  für  beide  Fälle  brauchbar  ist,  gleich- 
viel, ob  die  erste  W.  nach  rechts  ( „D.  rechts") 
oder  nach  links  („D.  links")  ablenkt. 

Die  zugehörige  Zweibogenweiche  ergiebt 
sich  aus  der  vorigen  Anordnung  durch  Beseiti- 
gung des  geraden  Strangs  ohneweiters.  Bei  der 
symmetrischen  Doppel-  und  Zweibogenweiche 
vereinfacht  sich  die  Rechnung  sehr  durch  Gleich- 
setzung von  »,  und       sowie  tJ>j  und  tpä. 

III.  Die  konkave  oder  gleichlaufende 
Zweibogenweiche(Taf.  LXXVI,  Fig.8cu.rf). 
Hierbei  soll  die  Lenkvorrichtung  der  Normal- 

EncyklopMie  dca  Eisenbahniveseiis. 


weiche  (also  mit  gegebenem  ~»,  z,,  ß  und  e, 
8.  Fig.  1,  Taf.  LXXIX)  Verwendung  finden,  und 
zudem  wird  in  der  Regel  auch  ein  bestimmter 
Herzstückwinkel  u  gleich  dem  einer  Normal- 
weiche verlangt  werden.  Für  das  schärfer  ge- 
krümmte innere  Gleis  wird  man,  um  die  W. 
möglichst  anwendbar  zu  machen,  den  kleinsten, 
für  zulässig  erachteten  Halbmesser  r  (z.  B.  180 m) 
annehmen.  Alsdann  wird  man  nach  vorläufiger 
Zeichnung  den  Ablenkungswinkel  d  festsetzen 
(unter  Umständen  gleich  a).  Demnach  sind 
für  die  Berechnung  (s.  Taf.  LXXIX,  Fig.  7) 
gegeben  die  Grüßen  ex  und  z,  ß  und  e;  ferner 
der  Halbmesser  r  und  die  Winkel  «  und  3, 
somit  auch  ep  =  a  -+-  8.  Dagegen  ist  durch 
die  Rechnung  festzulegen:  die  Lage  des  Herz- 
stücks (also  f>l  und  .<:-)  =  «,  — s),  ferner  der 
Halbmesser  B,  (und  damit  R)  für  das  äußere 
oder  Stammgleis,  endlich  die  genaue  Größe  der 
(vorläufig  in  der  Zeichnung  angenommenen) 
Herzstückgeraden  g  in  dein  inneren  (und  damit 
</  cos  a  in  dem  äußeren)  Gleis.  Aus  Fig.  7,  Taf. 
LXXIX,  ergeben  sich  dann  durch  senk-  und 
wagerechte  Projektion  beider  sich  schneidenden 
Schienenstränge  folgende  Beziehungen: 

28)  s,  =  «-f  r  (cos  ß  —  cos  <p)  -f-  g  sin  q> 

29)  s,  =  (s  -+-  s2)  -  *  +  K<  (1  —  «w  8)  + 

g  cos  a  sin  8 

30)  r  (sin  tp  —  sin  ß)      g  cos  <p  =  B$  sin  8  -f- 

g  cos  a  .  cos  3  (=  /). 

Aus  diesen  drei  Gleichungen  sind  die  drei 
Unbekannten  B,  und  g  zu  ermitteln,  was 
im  Fall  der  Anwendung  sich  dadurch  sehr  ver- 
einfacht, daß  alle  Winkelausdrücke  bestimmte 
Zahlenwert*  erhalten.  Diese  drei  gesuchten 
Größen,  und  damit  auch  /,  können  sonach  nun- 
mehr als  bekannt  gelten. 

Alsdann  finden  sich  die  Grundmaße  für  die 
Mittellinien  nach  Fig.  8,  Taf.  LXXIX,  folgender- 
maßen. Zunächst  die  ganze  Länge  der  Aus- 
weichung 

31)  W  =     +  l  -f-  h  cos  3, 

indem  das  Maß  h  durch  die  Bauart  des  (ge- 
gebenen) Herzstücks  feststeht.  Weiter  findet 
sich 

32)  ^  Zl+l  +  (  Jg  ^ -  s^cotg  3  -  s;2  cotg  3i2. 

33)  a,  =     -j-  /  —  s2  cotg  <p  —  sj2  cotg  qo/2  und 

34)  c  =  a2  —  ttj 

85)  b  =  s:2  cotg  3j2  —  ^s  —  co~sT  )       *  +  ^ 


36)....o,=*/a  cotg  <p l2  + 


+  h. 


Kommen  nun  noch  Paßschienen  hinter  dem 
Herzstück  hinzu,  so  erhöhen  sich  durch  deren 
Längen  die  Maßo  b  und  o,  zu  p  und  ft. 

in  gleicher  Weise  sind  auch  für  andere 
Fälle,  wie  z.  B.  die  einseitige  Doppelweiche, 
die  Rechnungen  durchzuführen,  jedoch  mögen 
die  angegebenen  Beispiele  genügen.  Bei  ver- 
wickelten Anordnungen  ist  immer  ratsam,  diese 
zunächst  durch  genaue  Zeichnung  zweckmäßig 
zu  gestalten,  alsdann  die  WinkelgrÖßen  soweit 
thunlich  festzusetzen,  um  die  Rechnung  mit 
unbekannten  Winkeln  möglichst  zu  beschränken 
und  hiernach  die  übrigen  Größen  zu  berechnen. 

220 


Digitized  by  Google 


:i472 


Weichenbock  —  Weichenkontrolle 


IV.  Die  Kreuzungsweiehe.  Der  geo- 
metrische Zusammenhang  dieser  Weichenart  im 
allgemeinen  ist  unter  dem  Stichwort  „Englische 
Weiche"  im  Band  III  behandelt.  Für  den  in  der 
Praxis  meistens  vorliegenden  Fall  jedoch,  daß 
der  Kreuzungswinkel  n  und  die  anzuwendende 
Zungen  Vorrichtung  der  Normal  weiche  (also  t, 
und  z,  e  und  ß,  gleichviel,  ob  gerade  oder  ge- 
krümmte Zungen)  gegeben  sind,  gestaltet  sich 
die  Rechnung  etwas  anders.  Zunächst  wird  aus 
der  praktischen  Ausführung  der  Zungenvor- 
richtung  ermittelt,  wieviel  Platz  m  zwischen 
den  Leitkanten  der  Schienen  an  der  Weichen- 
spitze mindestens  vorbanden  sein  in uß,  damit 
—  bei  zweiseitigen  Kreuzungsweichen,  deren 
Abmessungen  mit  denen  der  einseitigen  über- 
einstimmen sollen  —  die  beiden  Zungenspitzen 
auch  gegeneinander  geöffnet  werden  können 
Dieses  Mindestmaß  w»  ist  sonach  gegeben.  Daraus 
ermittelt  sich  nach  Fig.  9,  Taf.  LXXIX,  der 
mindestens  erforderliche  Abstand  u  der  Spitzen 
von  dem  mathematischen  Schnittpunkt  der 
Leitkanten  im  Herzstück: 

37)  m  >  im  :  2  sin  a(2 

Sodann  bleibt  zwischen  den  beiden  Zuugen- 
drehpunkten  für  die  Entwicklung  des  Bogens 
im  äußeren  Schienenstrang  der  W .  noch  eine 
bestimmte  Länge  über,  für  deren  Projektion 
auf  die  Schieneiirichtungen  jederseits  höchstens 
noch 

38)  /  <  —  (tt+r) 

mii  u 

zur  Verfügung  steht  Hieraus  ergiebt  sich  die 
höchstens  mögliche  Größe  des  Halbmessers  r 
zwischen  beiden  Zungenendeu,  welche  am  besten 
durch  eine  vorläufige  Zeichnung  ermittelt  wird, 
bei  flachem  Winkel  u  jedoch  nahezu  durch  die 
Gleichung 

bestimmt  wird.  Sofern  diese  Grenze  über  dem 
als  zulässig  erachteten  Kleinsthalbmesser  liegt 
(was  bei  den  üblichen  Weichenwinkeln  bis  herab 
zu  1 .,  der  Fall  ist),  so  kann  man  den  vorläufig 
ermittfiten  Halbmesser  nunmehr  auf  ein  etwas 
kleineres,  aber  rundes  Maß  —  womöglich  gleich 
dem  der  zugehörigen  Normalweichen  gleichen 
Winkels  —  festsetzen  und  dann  die  (etwas  ver- 
größerten) genauen  Maße  von  m  und  im,  sowie 
die  sonst  erforderlichen  Größen  (d  und  /,  Bogen- 
längen 1)  Jh  und  />,  D5)  durch  folgende,  aus 
Fig.  «,  Taf.  LXXIX,  sichergebende  Beziehungen 
feststellen : 

39)  d  =  \r  (cos  ß  —  cos  tcft)  +«)  :  cos  a  , 

40)  . . ./  =  r  (sin  «/,  -  sin  ß)  +  d  sin  u  , 

41)  u  —     ■-      —  (7-f-.-i 

«IM  u 

12  )  im  =  2  N  ttN  rt  2 

»31  Bogen  1)  n,  =  r(a-2  ß) 

Ui  Bogen  J)l  ]>,  -=  r,  («  -  2/J) 

wobei  r,  —  r  —  (.<*  -+-  d.  h.  zunächst  gleich 
dem  um  das  Spurmaß  und  dessen  etwaige  Er- 
weiterung verminderten  Halbmesser  des  äußeren 
Strangs  anzunehmen  ist.  Für  die  Ausführung 
gestaltet  sich  dann  r,  mit  Rücksicht  auf  die 
Ermäßigung  des  Winkels  durch  den  Knick  der 
Backenschienen  etwas  größer. 


F.  Außergewöhnliche  Anordnungen. 
Als  solche  ist  hier,  abgesehen  von  den  zu  unter- 
eordneten  und  vorübergehenden  Zwecken  vor- 
ommenden  Einrichtungen,  welche  in  dem 
Artikel  „Feldbahnen*  im  Band  IV  besprochen 
sind,  namentlich  die  Ausführung  solcher 
„Kletterweichen*  zu  erwähnen,  welche  als 
dauernde  auch  in  Hauptgleisen  angelegt  werden 
Können,  um  Abzweigungen  von  Seitengleisen. 
I  z.  B.  auf  freier  Strecke,  ohne  jede  Gefährdung 
des  Hauptgleises  zu  ermöglichen.  Hierbei  bedarf 
außer  der  Anordnung  des  Herzstücks  zum  Über- 
steigen, wie  es  in  dem  Artikel  „Kreuzungen* 
im  Band  V  (Taf.  XXXVII,  Fig.  11)  besprochen 
i  ist,  auch  die  Zungenvorrichtung  einer  beson- 
deren Gestaltung,  indem  beide  Zungen  dann 
dem  ablenkenden  Gleis  augehören  müssen 
Die  Zunge  des  inneren  Schienenstrangs  der  Ab- 
zweigung muß  demuach  an  der  äußeren  Seite 
der  einen  Schiene  des  Hauptgleises  liegen  und 
mit  allmählicher  Ansteigung  die  abzulenkenden 
Bäder  so  weit  heben,  daß  ihre  Spurkränze  frei 
über  die  Hauptschiene  hinweggeleitet  werden, 
was  durch  den  äußeren  Strang  der  Abzweigung 
bewirkt  wird.  (Die  zu  diesem  gehörige  Zunge 
behält  die  regelmäßige  Gestalt  und  bleibt  an 
der  Innenseite.)  Bei  der  älteren,  von  Seheffler 
in  Braunschweig  angegebenen  Anordnung  wird 
die  äußere  Zunge  wie  die  innere  um  ihren 
Endpunkt  gedreht.  Dagegen  hat  Blattei  die 
äußere  Zunge  um  die  zu  ihrer  Längsachse 
parallele  Außenkante  drehbar  angeordnet,  so 
daß  sie  im  geöffneten  Zustand  in  ihrer  ganzen 
Länge  von  der  Hauptschiene  entfernt  ist  und 
dadurch  das  Durchfahren  des  Hauptgleises  völlig 
,  gefahrlos  macht  (s.  Glasers  Aunalen,  Bd.  14, 
I  8.  122;  auch  Organ  für  Fortschritte  des  Eisen- 
bahn  Wesens,  1  g.  171,  und  Supplement- 
band VT,  Taf.  17). 

Daß  Herzstücke  mit  beweglichen  Teilen  im 
V.  D.  E.  -V.  nicht  üblich,  solche  mit  einer  be- 
weglichen Flügelschiene  aber  in  Nordamerika 
sehr  verbreitet  sind,  ist  bereits  oben  erwähnt. 

Entgleisungsweichen  (s.  d.)  kommen 
unter  anderm  in  England,  nicht  selten  auch 
ohne  anschließendes  Gleis,  ja  sogar  iu  der  Form 
einer  einzigen,  kurzen,  scharf  ablenkenden  Zunge 
|  zur  Anwendung.  In  Sachsen  werden  neuerdings 
statt  dessen  gewöhnliche  W.  mit  sogenannten 
„Sandgleisen*  in  der  von  Köpcke  ange- 
gebenen Weite  angeordnet  (Deutsches  Beichs- 
'  patent  65  623,  s  Civilingenieur,  1»93.  S.  55). 
Endlich  mag  hier  eine  in  Amerika  versuchte 
Anordnung  orwähnt  werden,  bei  der  an  Stelle 
der  beweglichen  Zungen  die  Bewegung  eines 
Schienenstoßes  (für  beide  Schienenstränge!  des 
Stammgleises  tritt,  dergestalt,  daß  die  beiden 
daselbst  verbundenen  Schienen  eine  kleine 
Drehung  um  ihre  Endpunkte  ausführen  und  im 
Kuickpunkt  der  so  entstehenden  gebrochenen 
Linie  sich  an  die  festen  Zungen  anschließen 
(s,  Cent  ralblatt  der  Bau  Verwaltung,  lW'JO.  S.  292i 
Genügende  Erfahrungen  scheinen  noch  nicht 
vorzuliegen.  A.  Goering. 

Weichenbock.  s.  Weichen  und  Weichen- 
umstell Vorrichtungen. 

Weichenkontrolle.  Wechselrevision  [Cm- 
trolle  f.,  des  ait/uMtsi  Außer  der  jeweilig  in 
bestimmten  Zeiträumen,  gewöhnlich  von  den  Auf- 
siehtsbeamten  des  Bahnerhaltungs-  und  desSta- 
Hoittdienatea  gemeinschaftlich  vorzunehuten- 
I  den  W.,  welche  aus  einer  eingehenden  Besichti- 


■ 

Digitized  by  Google 


Tafel  LXXVI 


Fi£  lO.b 


Fi*  II  b 


Fig  8  b 


;  t*TBm<p-aie  der  Zw-ri 


b 

....  ■* 

~^^m              et-  i 

1  n)  X 

1                     M   "  ■ 

Tig  8d 


w  cotg  a 


Tschn  «i  Aug*  v.Cw  H  Ver  V.;-: 


Digitized  by  Google 


Digitized  by  Google 


Digitized  by  G< 


=a  — 


— * 


Tafel  LXXVIII. 


m  r?i 


<  i  ■ 


;  i    i  ; 

-r_r  :_;;_^-  '_--r: 


•   !  r 


... 


I     I      1      I     *      I  ' 

Bemerkung-...  i  a.--.  :>•:'-..•"      ~]»T**f       '-'  :~- 


i 


r^i--j3j..L.L---»j 

Tri — 'vT 


^  V*  L,a 


Te;hrv.      .-uvr  »  ck  Holl«.  Wien 


Digitized  by  Google 


Weichenkontrollc 


3473 


gung  und  Überprüfung  aller  Bestandteile  der 
Weichen,  sowie  ihres  Zustands  und  ihrer  Wir- 
kungsfähigkeit besteht,  ist  in  der  Regel  auch 
noch  zur  Sicherung  jeder  einzelnen  Zugsfabrt 
über  Weichen  eine  besondere  W.  auszuüben, 
welche  sich  nach  drei  verschiedenen  Richtungen 
hin  erstrecken  kann;  nämlich: 

1.  Hinsichtlich  der  Lage  (Stellung)  der 
Weichen ; 

2.  betreffs  des  Urastands,  ob  die  Weiche 
von  Fahrzeugen  besetzt  ist,  bezw.  befahren  wird 
oder  nicht; 

3.  hinsichtlich  des  jeweiligen  Zustands  der 
Verbindung  zwischen  Weiche  und  Stellvorrich- 
tung. 

ad  1.  Es  liegt  in  der  Natur  der  Sache,  daß 
überall  und  auf  allen  Bahnen  Bestimmungen 
bestehen,  durch  welche  dem  für  die  Sicherheit 
des  Zugsverkehrs  verantwortlichen  Beamten 
auch  die  Kontrolle  hinsichtlich  der  richtigen 
Stellung  der  W.  zur  Pflicht  gemacht  wird. 

Die  am  1.  Januar  1893  in  Wirksamkeit  ge- 
tretene deutsche  Betriebsordnung  vom  5.  Juli 
1892  bestimmt  in  $  46: 

Bevor  das  Signal  zur  Ein-  oder  Durchfahrt 
für  einen  Zug  gegeben  oder  ein  Zug  von  der 
Station  abgelassen  wird,  ist  genau  zu  prüfen, 
ob  die  Gleis?,  welche  derselbe  zu  durchlaufen 
hat,  frei  und  die  betreffenden  Weichen  richtig 
gestellt  sind.  Falls  die  von  einem  Zug  zu  durch- 
fahrenden Weirhen  von  einem  Stellwerk  aus 
gestellt  oder  verriegelt  werden,  muß  dem  dienst  - 
thuenden  Stationsbeamten  durch  Signale,  deren 
Stellung  mit  derjenigen  der  Weichen  in  gegen- 
seitiger Abhängigkeit  steht,  oder  auf  andere 
geeignete  Weise  die  Möglichkeit  gewährt  sein, 
sich  bei  Erteilung  der  Erlaubnis  zur  Ein-,  Aus- 
oder Durchfahrt  des  Zugs  von  der  richtigen 
Stellung  der  Weichen  zu  überzeugen. 

Art.  22,  Punkt  113,  der  Grundzüge  der  Vor- 
schriften für  den  Verkehl sdienst  aut  den  öster- 
reichischen und  ungarischen  Eisenbahnen 
mit  normalem  Betrieb,  wirksam  vom  1.  Ok- 
tober 1877,  schreibt  vor: 

Vor  jeder  Ein-  oder  Ausfahrt  eines  Zugs 
hat  der  diensthabende  Beamte  oder  ein  spe- 
cielles  Aufsichtsorgan  (in  größeren  Stationen 
ein  Kontrollewächterl  sich  persönlich  von  der 
richtigen  Stellung  der  zu  befahrenden  Wechsel 
unbedingt  zu  überzeugen.  Bei  mit  sicherem 
Verschluß  versehenen  gesperrten  Wechseln 
kann  die  Wechselkontrolle  entfallen.  In  Sta- 
tionen mit  centralen  Weichenstellanlagen,  die 
mit  Ein-,  bezw.  Ausfahrtssignalen  in  mecha- 
nische Abhängigkeit  gebracht  sind,  genügt  es 
hinsichtlich  der  in  die  Anlage  einbezogenen 
Wechsel,  daß  das  betreffende  Organ  sich  vor 
der  Ankunft,  bezw.  Abfahrt  eines  jeden  Zugs 
von  der  richtigen  Stellung  dieser  Signale  die 
Überzeugung  verschaffe;  in  jenen  Stationen 
mit  centralen  Weichenstellanlagen  hingegen,  wo 
Ein-,  bezw.  Au-fahrtssignale  nicht  vorhanden 
sind,  oder  wo  dieselben  nicht,  iu  mechanische 
Abhängigkeit  gebracht  sind,  muß  der  dienst- 
habende Beamte  oder  das  Aufsichtsorgan  vor 
der  Ankunft,  bezw.  Abfahrt  eines  jeden  Zugs 
durch  Prüfung  der  jeweiligen  Lage  der  Hebel 
der  Stellapparate,  sowie  durch  genauen  Aus- 
blick nach  den  betreffenden  Wechselsignal- 
körpern sich  Gewißheit  verschaffen,  daß  die 
Wechsel  in  die  richtige  Fahrstraße  gestellt 
sind.« 


In  Italien  obliegt  ähnlich  wie  in  Öster- 
reich die  W.  dem  Stationsvorstand,  bezw. 
dem  Verkehrsbeatnten,  und  ist  derselbe  für 
die  richtige  Stellung  der  Weichen  u.  s.  w. 
persönlich  verantwortlich.  In  Behinderungs- 
fallen kann  er  die  W.  einem  anderen  Organ 
übertragen.  In  größeren  Stationen  ist  die  W.. 
sofern  keine  besonderen  Sichernngsanlagen 
durchgeführt  sind,  eigenen  Kontrollewhchtern 
anvertraut. 

Auf  den  französischen  Bahnen  haben 
die  Stationsvorstände  ebenfalls  vor  dem  Ver- 
kehr eines  Zugs  sich  zu  überzeugen,  ob  alle 
Weichen,  welche  von  dem  zu  erwartenden  Zug 
nach  der  Spitze  befahren  werden,  in  der  ent- 
sprechenden Fahrtrichtung  stehen.  Auf  größeren 
Bahnhöfen,  in  welchen  eigene  Weichenwärter 
bestellt  sind,  obliegt  es  diesen,  die  Stellung 
;  der  Weichen  vor  Ankunft  der  Züge  zu  über- 
wachen. 

Für  die  schweizerischen  Eisenbahnen 
bestehen  bezüglich  der  W.  ganz  ähnliche  Be- 
stimmungen wie  für  die  österreichischen  Eisen- 
bahnen. Der  diensthabende  Stationsbeamte  ist 
fftr  die  richtige  Stellung  der  Weichen  bei  Zug- 
aus-  und  -Einfahrten  verantwortlich  und  ver- 
pflichtet, den  ZustAiid  der  Weichen  öfters  zu 
beobachten  und  hierbei  et  wa  vorgefundene  Mängel 
[  beseitigen  zu  lassen 

Da  der  zur  Kontrolle  der  Wciehenstellung 
berufene  Beamte  seiner  sonstigen  Dienstver- 
richtungen  wegen  —  seltene  Ausnahmen  abge- 
rechnet —  nicht  in  der  Lage  ist,  zur  richtigen 
Zeit  an  Ort  und  Stelle  Nachschau  zu  halten, 
insbesondere,  wenn  es  sich  um  die  gleichzeitige 
Übei  wachung  einer  größeren  Anzahl  voneinander 
nennenswert  entfernter  Weichen  handelt,  er- 
scheint es  geboten,  die  letztere  mit  Vorrich- 
tungen zu  versehen,  mittels  welcher  ihre  je- 
weilige Lage  auf  größere  Entfernungen  gekenn- 
zeichnet wird.  Solche  Hilfsvorrichtungen  sind 
in  erster  Reihe  die  mit  den  Weichenzungen 
verbundenen  und  deren  Lage  anzeigenden  opti- 
,  sehen  Signale  (s.  Bahnzustandsignale; 
F,  Weichensignale  oder  Weichenstandszeiger, 
Bd.  I,  S.  294).  Seltener  kommen  insbesondere 
für  außergewöhnlich  entfernte  oder  abseits  lie- 
gende Weichen,  elektrische  Einrichtungen  zur 
Anwendung,  welche  im  wesentlichen  aus  Strom- 
schließuni  bestehen,  die  durch  die  Weichen- 
j  zungen  geöffnet  oder  geschlossen  werden  und 
i  durch  eine  elektrische  Drahtleitung  mit  einer 
)  Batterie  und  mit  einem  an  der  Kontrollestelle 
i  angebrachten  elektrischen  Zeichenapparate  in 
Verbindung  gebracht  sind;  jeder  der  letzteren 
kann  zwei  verschiedene  Signalzeichen  darstellen, 
wovon  das  eine  der  Weichenlage  für  die  Ge- 
rade, das  andere  der  Lage  für  die  Ableu- 
k  ung  entspricht. 

Auf  den  eingleisige»  Strecken  der  italieni- 
schen Südbahn  waren  schon  frühzeitig  in  den 
meisten  kleinen  Stationen  Maroni'schc  Ap- 
parate vorhanden.  Im  Dienstzimmer  des  Sta- 
tiontbeamten  oder  an  der  dem  Bahnsteig  zu- 
gewendeten Wand  des  Empfangsgebäudes  be- 
findet sich  ein  verglastes  Kästchen,  in  wel- 
chem die  Hauptgleise  der  Station  aufgezeichnet 
sind.  Auf  diesem  Bild  wird  jede  Weichenzunge 
durch  ein  Stäbchen  dargestellt,  welches  auf 
der  Ankerachse  eines  hiuter  der  Bildfläche  im 
Innern  des  Kästchens  angebrachten  Elektro- 
magnet« steckt.    Geht  der  Strom  durch  den 

220* 


Weichenkontrolle 


betreffenden  Elektromagneten,  so  stellt  sich  in- 
folge der  damit  verbundenen  Ankeranziehung 
die  zugehörige  Weichenzunge  an  der  BildÜäche 
auf  die  Gerade,  andernfalls  auf  Ablenkung. 
An  den  Weichenständern  sind  Kontakte  ange- 
bracht, welche  so  lange  geschlossen  bleiben, 
als  die  Weiche  normal  steht  und  durch  das 
Umstellen  der  Weiche  auf  Ablenkung  unter- 
brochen werden  Für  jede  Weiche  ist  eine  Signal- 
leitung vorhanden, (Slonitore  delle  Strade  Per- 
rate, 1871,  8.814).  Ähnliche  Anordnungen  waren 
schon  früher  vielfach  auf  französischen  Bahnen 
in  Benutzung,  und  zwar  insbesondere  auf  der 
französischen  Nordbahn  und  Ringbahn  uuter 
Anwendung  von  Lartigue'schen  Quecksilber- 
kontakten (s.  Niveausignale,  Bd.  V,  S.  2480, 
und  Quecksilberkontakte,  Bd.  VI,  S.  2726), 
wobei  in  der  Regel  an  jeder  Weiche  für  jede 
ihrer  beiden  möglichen  Lagen  je  ein  eigener 
Stronischließer  samt  Leitung  vorhanden  war. 
Als  Zeicheuapparat  diente  für  gewöhnlich  nur 
ein  einfacher  Wecker,  der  entweder  dauernd 
läutete,  so  lange  die  Weichenlage  unverändert 
blieb,  oder  mittels  eines  Kurbelumschalters  erst 
behufs  Vornahme  der  W.  durch  die  Hand  des 
Stationsbeamten  eingeschaltet  wurde.  Die  La  r- 
tigue'schen  Apparate  waren  übrigens  stets 
neben  optischen  Weichensignalen  vorhanden 
und  hatten  die  letzteren  lediglich  zu  ergänzen, 
indem  sie  bloß  anzeigten,  ob  die  Weichenzuugen 
richtig  anschließen  oder  nicht.  Die  Schaltung 
der  Kontakte  war  demgemäß  so  angeordnet, 
daß  die  Kontrollklingel  bei  jedesmaliger  Um- 
stellung vorttbergeheud  läutete,  während  sie 
ununterbrochen  thätig  blieb,  wenn  etwa  die 
Weichenzunge  nicht  genau  an  ihrer  Backen- 
schiene anlag.  Dieselbe  Batterie  und  Klingel 
konnte  auch  für  eine  beliebige  Gruppe  von 
Weichen  benutzt  werden  (Annales  tclegra- 
phiques,  Paris  1877,  S.  78  u.  571).  In  England 
standen  unter  der  Bezeichnung  „Point  indica- 
tors"  Apparate  für  W.  in  Gebrauch,  bei  welchen 
eine  mit  der  Weichenzunge  verbundene,  25  bis 
37  mm  dicke  Stange  einen  in  einem  eisernen 
Kästchen  untergebrachten,  auf  beiden  Seiten  mit 
Kontakt  federn  ausgerüsteten  Hebel  zwischen  zwei 
gegeneinander  isolierten  Kontaktschrauben  hin- 
und  herbewegt,  so  daß  er  in  jeder  der  beiden 
Endstellungen  der  Weiche  eine  Batterie  schließt, 
jedoch  in  der  einen  Stellung  einen  positiven, 
in  der  andern  einen  negativen  Strom  nach 
einem  Signalkästchen  sendet,  und  dort  den 
zwischen  den  Polen  eines  Elektromagnet*  spie- 
lenden, polarisierten  Anker  in  die  eiue  oder 
andere  Lage  versetzt,  wobei  hinter  einem  Fenster- 
chen des  Kästchens  ersterenfalls  die  Aufschrift 
„Gerade",  andernfalls  das  Wort  „Ablenkung" 
sichtbar  wird.  Bei  ungenauer  Einstellung  der 
Weiche  kommt  aber  weder  die  eine  noch  die 
andere  Batterie  zum  Schluß,  und  im  Signal- 
kästchen ist  dann,  weil  der  Elektromagnet  eine 
Mittellage  einnimmt,  keine  der  beiden  Auf- 
schriften vollständig  zu  sehen,  was  als  Gefahr- 
oder Störungssignal  gilt  (Langdon,  The  appli- 
cation  of  electricity  to  railway  working.  1877, 
S.  126).  Eine  von  Gilbert  ölte  für  hollän- 
dische Bahnen  ausgeführte  Weichenkontroll- 
vorrichtung  hat  nur  einen  Kontakt,  der  in 
einem  gußeisernen  Kästchen  verborgen,  zwischen 
den  Schienen  angebracht  und  so  angeordnet 
ist,  daß  in  demselben  der  Stromweg  unter- 
brochen bleibt,  so  lange  die  Weichenzungen  sich 


|  genau  in  einer  ihrer  Endlagen  befinden,  hin- 
gegen hergestellt  wird,  sobald  dieselben  eine 
'  Mittelstellung  einnehmen.  Jede  Umstellung  der 
.  Weiche  ist  demnach  mit  einer  StromgeDung 
I  verbunden  und  jeder  solcher  Strom  hat  die  Auf- 
j  gäbe,  an  dem  im  Dienstzimmer  der  Station  auf- 
i  gestellten  Signalapparat  ein  Steigrad  um  einen 
|  Zahn  fortzurücken,  wodurch  abwechselnd  der 
rot  oder  weiß  bemalte  Teil  einer  Walze  hinter 
I  dem    verglasten  Schlitz  des  Apparatgehäuse« 
sichtbar  gemacht  wird.  Die  Farbe  des  Schlitzes 
1  kennzeichnet  die  jeweilige  Lage  der  Weiche. 
:  während  jede  Weichenumstellung  auch  noch 
i  durch  ein  Weckerzeichen  angezeigt  wird,  weil 
i  der  die  Walzendrehuugen  besorgende  Elektro- 
I  magnet  bei  angezogenem  Anker  zugleich  eine 
j  Ortsbatterie  schließt.  Wird  die  Weiche  fehler- 
i  haft  eingestellt,  so  daß  die  Weichenzunge  nicht 
!  genau  an  die  Backenschiene  anliegt,  so  bleibt 
,  der  Schluß  der  Weckerlinie  ein  dauernder  und 
I  das  Läuten  hört  nicht  früher  auf,  ehe  der  An- 
stand behoben  ist  (Elektrotechnische  Zeitschrift, 
1888,  S.  809).  Wesentlich  vollkommener  und 
überhaupt  das  Vollkommenste  dieser  Gattung 
dürfte  die  von  Schwenke  entworfene  uud  bei 
Schräder,  Puppe  &  Co.  in  Zerbst  herge- 
stellte Weichcnkontrolleitirichtung  anzusehen 
sein,  bei  welcher  jede  der  beiden  Weichenlageu 
durch  ein  besonderes  Signalzeichcn  und  schließ- 
lich   auch   die   Halbstellung  oder    das  Auf- 
schneiden der  Weiche  oder  Störungen  in  der  elek- 
trischen Anordnung  durch  ein  besonderes  drittes 
1  Signal  angezeigt  werden  (Dinglers  Polyteehn. 
Journal,  Stuttgart  1892,  Bd.  284,  249).  Eine 
elektrische  Kontrolle  der  Lage  der  Weichen; 
zungeu  wird  zum  unbedingten  Erfordernis  bei 
solchen  Weichen,  die  mittels  elektrischer  Ströme 
gestellt  werden.  Einrichtungen  dieser  Gattung, 
welche  von  M.  Hipp  erdacht  waren  und  ganz 
ähnlich  wie  elektrische  Wendescheiben  mit  Hilft- 
1  elektrisch  auslösbarer  Gewichtslaufwerke  betrie- 
ben wurden,  standen  z.  B.  auf  einigen  Stationen 
der  Vereinigten  Schweizer  Bahnen  in 
Versuch  (Organ  f.  d.  Fortschr.  d.  Eisenbahnw , 
Wiesbaden  1866,  S.  76),  und  wie  bei  diesen  H  i  p  p- 
schen  elektrischen  Weichen  bildet  auch  bei  den 
1  jüngsten  Siemens  &  Halske'schen  Weichen 
I  mit  Starkstrombetrieb  die  elektrische  Kontrolle 
der  Weichenlage  und  des  richtigen  Anschlußes 
der  Weichenzungen  den  zweiten,  unerläßlichen 
Hauptteil  der  ganzen  Einrichtung  (Dinglers 
Polvtechn.  Journal,  Stuttgart  1892,  Bd.  284, 
S.  302,  und  1893,  Bd.  287,  S.  67». 

ad  2.  Wenn  sich  die  zum  Umstellen  der 
Weichen  dienenden  Vorrichtungen  nicht  neben 
denselben,  sondern,  wie  es  bei  ceutralisierteu 
Anlagen  zu  sein  pflegt,  in  einiger  Entfernung 
davon  befinden,  aus  der  nicht  mehr  wahrge- 
nommen werden  kann,  ob  eine  Weiche  besetzt 
ist,  bezw.  befahren  wird  oder  nicht,  erscheint 
es  höchst  wünschenswert,  daß  dieser  Ietitge- 
dachte  Umstand  beim  Stellwerk  oder  auch  im 
Dienstzimmer  des  Stationsbeamten  durch  Sig- 
nale ersichtlich  gemacht  werde,  damit  einer- 
seits jede  überflüssige  Verzögerung  in  der  Be- 
nutzung der  Centralweicbenanlage  sowie  ander- 
seits jede  vorzeitige  Weichenumstellung 
unterbleibe.  Für  diesen  Zweck  werden  auf  man- 
chen Stationen  der  kgl.  bayrischen  Staatsbahnes 
Zet  tler'sche  Rückmelder  (s.  Rückmeldesignale. 
Bd.  IV,  S.  168)  benutzt,  d.  h.  elektrische,  nwei 
Art  der  Abfallscheiben  angeordnete,  gewöhnlich 


Digitized  by  Google 


Weichenkontrolle 


oberhalb  des  Stationsblockapparats  angebrachte 
Zeichenapparate,  die  sich  äußerlich  als  ein 
-dosenfönniges  Blechgehäuse  darstellen,  aus 
■welchem  vorn  ein  Fensterchen  herausgeschnitten 
ist,  hinter  dem  entweder  der  rotbemalte  oder  der 
weiße  Teil  einer  Abfallscheibe  erscheint.  Durch 
eine  Leitung  steht  dieser  Zeichenapparat  mit 
einer  Batterie  und  mit  einem  im  Ausfahrts- 
gleis in  angemessener  Entfernung  von  der 
äußersten  Weiche  eingelegten  Siemens  & 
H  a  1  s  k  e' sehen  SchiencndurchbiegtuigHkontakt 
in  Verbindung.  Bei  normaler  Stellung,  d.  h. 
bei  abgefallener  Scheibe,  zeigt  das  Fensterchen 
weiß.  Jedesmal,  nachdem  der  Stationsbeamte 
die  Ausfahrt  eines  Zugs  mittels  des  Stations-^ 
blockapparats  freigegeben  hat,  stellt  er  auch 
den  zugehörigen  Wcichenkontrolleapparat  durch 
Anziehen  einer  Schnur  von  weit  auf  rot 
ein.  Sobald  der  betreffende  Zug  nun  ausfährt 
und  dabei  den  Streckenkontakt  überfährt, 
gelangt  ein  Strom  durch  den  Elektromagnet 
des  Kontrollewerks;  die  Zeichenscheibe,  welche 
von  einer  Nase  des  Ankers  gehalten  wurde,  fällt 
in  die  Ruhelage  zurück  und  das  Fensterchen 
zeigt  wieder  weiß  (Dinglers  Polytechn.  Journal, 
Stuttgart  18l>2,  Bd.  284,  S.  250).  Wesentlich 
vollkommener  sind  von  Henning  herrührende 
and  ähnliche  Konstruktionen,  welche  der  Haupt- 
sache nach  aus  einer  gleich  an  der  Weiche 
neben  pineui  der  Schienenstränge  angebrachten, 
20  m  langen  Anlauf-  oder  Druckschiene  be- 
stehen, die  durch  starke  Federn  oder  durch 
-Gegengewichte  in  einer  Nonnallage,  nämlich 
annähernd  2  cm  höher  als  die  Schienenober- 
kante des  Gleises,  festgehalten  wird.  Sobald 
ein  Zug  die  Weiche  befährt,  wird  die  Anlauf- 
schiene  durch  die  Räder  der  Fahrzeuge  nieder- 
gedrückt und  demzufolge  ein  Riegel  in  die 
Weichenstellvorrichtung  geschoben,  so  daß  diese 
wählend  der  Fahrt  des  Zugs  über  die  Weiche 
durchaus  nicht  mehr  benutzt  werden  kann; 
mgleich  wird  von  der  Anlaufschiene,  so  lange 
sie  durch  Fahrzeuge  belastet  ist,  ein  Queck- 
silberkontakt umgekippt  und  dadurch  beim 
Weichenstellwerk,  oder  im  Dienstziinmer  der 
Station,  oder  auch  an  diesen  beiden  Stellen 
gleichzeitig  ein  elektrischer  Wecker  in  Thätig- 
keit  versetzt,  der  bei  jeder  Inanspruchnahme  der 
Weiche  so  lange  läutet,  als  der  betreffende  Zug 
dieselbe  nicht  bereits  20  m  hinter  sich  gelassen 
hat  (Dinglers  Polytechnisches  Journal,  Stuttgart 
1892,  Bd  284,  S.  241)  >.  Bei  sehr  verkehrsreichen 
Bahnen  versieht  man  gleich  die  Weichenstell- 
werke gelbst  mit  eigenen  elektrisch-mechani- 
schen Verschlußapparaten,  welche  durch  das 
Freigeben  des  Ein-,  bezw.  Ausfahrtsignals  selbst- 
thätig  wirksam  gemacht  werden,  und  von  diesem 
Augenblick  an  das  Umstellen  von  Weichen  der 
freigegebenen  Fahrst  ra-e  so  lange  verhindern, 
als  der  betreffende  Zug  nicht  die  ganze  Wei- 
chenstraße that  sächlich  durchfahren  hat  und 
einen  an  angemesssener  Stelle  hinter  der  letzten 
Weiche  im  Gleis  angebrachten  Schienenkontakt 
in  Schluß  bringt.  Der  hierdurch  entstehende 
Strom  hebt  die  am  Stellwerk  bestandene  Wei- 
chenhebelverriegelung  wieder  auf.  Solche  Siche- 
rungseinrichtungen werden  auf  einigen  großen 
Bahnen  Englands  namentlich  durch  Sykes  in 
besonderer  Vollkommenheit  ausgeführt, 

ad  3.  Ein  Bedürfnis  nach  dieser  Art  W.  liegt 
für  Weichen  vor,  welche  mittels  Drahtzügen  oder 
Gestängf-n  aus  der  Entfernung  gestellt  und 


möglicherweise  unrichtig  befahren,  nämlich  von 
rückwärts  aufgeschnitten  werden  können 
(s.  Aufschneiden  von  Weichen,  Bd.  I,  S.  168). 
wobei  eine  gewaltsame  Lostrennung  zwischen 
den  eigentlichen  Weichenteilen  und  der  Stell- 
vorrichtung eintritt,  Da  die  aufgeschnittenen 
I  Weichen  sofort  wieder  hergestellt  werden 
müssen,  was  auch  zumeist  leicht  geschehen 
kann,  weil  bei  der  Konstruktion  des  Weichen- 
umstellungs-  und  Verriegelungsapparats,  oder 
Weichenzutigenverschlusses,  oder  des  Stellhebels 
oder  dergleichen  gewöhnlich  schon  für  solche 
Möglichkeiten  durch  geeignete  Zwischenscbalt- 
stücke  und  Abscherstifte  vorgesehen  ist,  er- 
scheint es  dringend  geboten,  daß  jede  erfolgte 
Aufschneidung  dem  Weichenwärter  unverzüg- 
j  lieh  durch  Signale,  und  zwar  thunlichst  durch 
drastische,  hörbare  Signale,  zur  Kenntnis  ge- 
1  lange.  Ganz  einfach  ist  eine  einschlägige  An- 
ordnung von  Eisner,  welcher  Draht  st  (Icke  aus 
j  sprödem  Stahl  in  eine  Bohrung  des  am  Spitzen- 
verschluß der  Weiche  angebrachten  Abscher- 
stifts  einführt.  Diese  Bohrung  ist  am  unteren 
Stiftende  so  enge,  daß  gerade  nur  der  Stahl- 
draht durchgeschoben  werden  kann,  während 
sie  im  oberen  Stiftsteil  so  viel  erweitert  ist, 
daß  hier  ein  Glas-  oder  Gnttapercharöhrcbeii 
Platz  findet,  welches  den  Stahldraht  dicht  und 
isolierend  umschließt.  Das  untere  Stahldraht- 
ende wird  an  den  Abscherstift  angelötet  oder 
mittels  einer  kleinen  Schraube  blank  ange- 
klemmt, und  steht  dasselbe  sonach  durch  die 
i  übrigen  Metallteile  des  Spitzenverschlusses  u.s.  w. 
'  mit  der  Erde  in  leitender  Verbindung.  Das 
:  obere  Stahldrahtende  wird  hingegen  an  eine 
Leitung  angeschlossen,  in  welche  ein  beim 
Weichenstellwerk  angebrachter  Relaiswecker 
und  eine  Batterie  eingeschaltet  ist.  Wird  die 
Weiche  aufgeschnitten,  sonach  der  Stift  ab- 
I  geschert,  so  erfolgt  dabei  die  Zerreißung  der 
Weichenkontrolle-Signalleitung;  der  sonst  vor- 
handene Ruhestrom  erleidet  eine  dauernde  Unter- 
brechung und  der  Wecker  läutet. 

Als  noch  einfacher  erweist  sich  eine  ver- 
wandte Signalanordnung,  die  in  den  Stationen 
der  Gotthard  bahn,  in  denen  bekanntlich 
der  Weichendienst  durchwegs  central isiert  ist, 
I  in  Verwendung   steht.   An    den    dort  ange- 
wendeten   Stellvorrichtungen    befindet  sich 
,  die  für  das  Aufschneiden  der  Weiche  vor- 
gesehene   Schaltstelle    nicht    am    Spitzen - 
Verschluß,  sondern  am  Stellhebel;  der  kürzere. 
;  an  das  Gestänge  angreifende  Arm  des  Stell- 
I  hcbels  ist  nämlich  mit  dem  längeren,  dem 
Weichenwärter  als  Stellhebel  dienenden  Arm 
,  mittels  eines  Abscherstifts  fest  verbunden.  Bei 
einer  Weicheri.tufsehncidung  erfolgt   die  Ab- 
I  scherung  des  Verbindungstifts,  und  die  beiden 
|  Stellhebelarme,  die  ursprünglich  in  einer  Ge- 
raden lagen,  bilden  nun  ein  Knie,  wodurch 
auch  die  isoliert  an  den  beiden  Armen  an- 
geschlossene Signalleitung  durchgerissen  und 
das  Weckelsignal    wie    bei    der    früher  ge- 
schilderten   Anordnung    hervorgerufen  wird. 
In  den  Gotthardbahnstationen  braucht  jedoch 
die  Leitung  nur  bei  der  Weichenumstellvorrich- 
tung  angebracht  zu  werden,  und  es  lassen  sich 
gleich  sämtliche  Stellhebel,  bezw.  Weichen  in 
einen  einzigen  Stromkreis  einbeziehen. 

Auch  die  vielverbreiteten  Weichenumstel- 
lungs-  und  Verriegelungsapparate  von  Siemens 
k  Halske  werden  nach  Erfordernis  mit  Wei- 


Digitized  by  Google 


3470 


Weichenschloß 


chenkontrolle  -  Signaleinrichtungen  geliefert, 
nämlich  mit  einem  Schleifkontakt,  der  an  der 
Schubstange  des  Stellapparats  so  angebracht 
ist,  daß  er  beim  Aufschneiden  der  Weiche 
unbedingt  unterbrochen  wird,  und  der  im 
übrigen  mit  einer  Ruhestromleitung  und  einem 
Relaiswecker  in  Verbindung  steht  Nach  Be- 
finden können  auch  gleich  die  Schleifkontakte 
der  sämtlichen  Weichen  einer  ganzen  Fahr- 
straße gemeinsam  in  dieselbe  Signalleitung  ge- 
schaltet werden.  Das  Wiener  Werk  Siemens 
Ar  Hai  ske  hat  überdem  diese  Art  von  Weichen- 
kontrolle-Anordnungen  für  österreichische  und 
ungarische  Bahnen  dahin  erweitert,  daß  auch  i 
das  zu  einer  Weichengruppe  gehörige  Hinfahrt-  | 
signal  in  die  Wekhenkontrolle-Signalleitung  mir 
einbezogen  wird.  Das  Einfahrtsignal  (Flügel-  I 
signal)  ist  in  solchen  Fällen  mit  einer  elektrischen 
Vorrichtung  versehen,  dereu  Elektromagnet, 
welcher  in  die  Weiohenkontrolleleitung  einzu- 
schalten kommt,  unbedingt  st  roru  durch  flössen 
sein  muß,  wenn  die  Einstellung  des  Signalfliigels  1 
auf  frei  möglich  sein  soll.  Wenn  also  eine  der  • 
zur  Fahrstraße  gehörigen  Weichen  etwas  auf- 
geschnitten wäre,  so  ist  die  bezügliche  Weichen- 
kontrolle-Signalleitung unterbrochen,  und  es  ist 
daher  unmöglich,  einem  Zug  mittels  des  Flügel- 
signals die  Einfahrt  freizugeben,  bevor  die  fehler- 
hafte Weiche  nicht  wieder  in  Ordnung  gebracht 
wurde.  (Dinglers  Polytechn.  Journal,  Stuttgart 
1892,  Bd.  284,  S.  247.)  Kohlfnrst. 

Weichenschloß ,  NVeiehensperren  \Poiut 
shuttimj;  Cadenassetucnt.  m.,  d'aiyutlle),  der 
besondere  Verschluß  einer  Weiche  durch  ein 
Schlot  kann  auf  mannigfache  Art  ausgeführt 
werden;  die  verschiedenartigen  Verschlüsse 
können  unterschieden  werden  in  solche,  welche 
Weichenzunge  und  Backenschiene  unmittelbar 
zusammenschließen,  und  in  solche,  welche  die 
Stellvorrichtung  der  Weiche  in  einer  bestimmten 
Stellung  festhalten;  die  ersteren  sind  natur- 
gemäß die  zuverlässigeren. 

Ein  Beispiel  eines  Verschlusses  der  erster- 
wähnten Art  zeigt  Fig.  In  u.  b,  Taf.  LXXX. 
Bei  der  für  den  Anschluß  der  Weichenzugstange 
bestimmten  Verbindungsstange  der  Zungen 
außerhalb  des  Gleises  ist  ein  um  den  Punkt  a 
drehbarer  Arm  b  angebracht,  welcher  sich  mit 
seinem  freien  Ende  fest  gegen  die  Backen-  I 
schiene  stemmt  und  in  dieser  Lage  durch  ein 
bei  c  eingehängtes!  Vorhängeschloß  festgehalten 
werden  kann.  (Andere  Arten  von  Weicheu- 
sperren  s.  Winkler,  Vorträge  über  Eisenbahn- 
bau,  die  Weichen  und  Kreuzungen  Heft  II,  §  75, 
S.  111.  Prag  1883.) 

Für  die  vorübergehende  Sperrung  von  : 
Weichen  werden  abnehmbare  Verschlüsse  ver-  | 
wendet,  wie  ein  solcher  auf  Taf.  LXXX,  Fig.  2  a  \ 
u.  b  dargestellt  ist.  (System  Sedlak )  Mittels  j 
der  Klemme  A'  werden  Backenschiene  und  Wei-  | 
chenzunge  fest  aneinander  gepreßt  und  dann  j 
der  Schraubenschlüssel  &  abgezogen. 

Derart  ige  Weichen  Verschlü  sse  werden  bei 
selten  benutzten,  an  t'entralanlagen  oder  Stell- 
werke nicht  angeschlossenen  Weichen  ange- 
wendet, wenn  deren  richtige  Stellung  auch  ohne 
ständige  Bewachung  sicher  erhalten  werden 
muß,  und  zwar  entweder  weil  die  Weichen  in 
den  Hauptgleisen  selbst  liegen  oder  weil  sie 
durch  etwaige  Stellung  auf  das  Hauptgleis  den 
Betrieb  auf  demselben  gefährden  könnten  (s. 
den  Artikel  Ablenkungsweichcn). 


Um  eine  Kontrolle  darüber  zu  besitzen,  ob  die 
Weiche  auch  thatsächlich  verschlossen  wurde, 
sind  Einrichtungen  getroffen  worden, bei  welchen 
der  Schlüssel  aus  dem  W.  nur  abgezogen  werden 
kann,  wenn  die  Weiche  gesperrt  ist  Ein  der- 
artiger Verschluß  wurde  zuerst  von  Ober- 
ingenieur Claus  s  in  Braunschweig  ausgeführt 
Ist  die  Weiche  je  nach  der  Benutzung  ab- 
wechselnd in  jeder  der  beiden  Lagen  zu  ver- 
schließen, so  erhält  dieses  Sicherheitsschloß 
zwei  verschieden  geformte  Schlüssel,  welche 
bei  Umstellung  der  Weiche  beide  im  Schloß 
stecken  müssen,  während  in  jeder  Endstellung 
der  Weiche,  nachdem  der  Verschluß  in  dieser 
Stellung  hergestellt  ist,  einer  der  Schlüssel  aus 
dem  Schloß  herausgenommen  werdeu  kann. 
Der  im  Besitz  dieses  Schlüssels  befindliche 
Beamte  ist  dann,  ohne  daß  er  eine  örtliche 
Besichtigung  der  Weiche  vorzunehmen  braucht, 
sicher,  daß  die  Weiche  auf  das  dem  Schlüssel 
entsprechende  Gleis  gestellt  ist  und  daß  die- 
selbe auch,  solange  er  den  Schlüssel  zurückhält, 
nicht  umgestellt  werden  kann. 

Eine  ähnliche  Einrichtung  besitzt  die  auf 
den  österreichischen  Staatsbahnen  angewendete 
Sperre  (Fig.  8«.  b.  c  u.  d.  Taf.  LXXX).  Um  die- 
selbe für  die  verschiedenartigen  Schienen-  und 
Weichensysteme  verwenden  zu  können,  ist  der 
Sperrbolzen  durch  den  Schieneiisteg  gesteckt 
und  wird  die  abstehende  Weichenzunge  in  jeuer 
Entfernung  von  der  Backenschiene  gehalten,  bei 
welcher  die  gegenüberliegende,  durch  die  Quer- 
stange verbundene  Weiebenznnge  au  der  Stock- 
schiene fest  anliegt. 

Der  Sperrbolzen  B  ist  mit  einem  Schrauben- 
kopf r  versehen,  um  die  Länge  desselben  ent- 
sprechend dem  Zungenausschlag  regeln  zu 
können.  Nach  der  Regelung  wird  der  Schrau- 
benkopf durch  ein  vernietetes  Schräubchen  ^ 
fixiert. 

Der  Sperrbolzen  besitzt  an  einer  geeigneten 
Stelle  eine  Einkerbung,  in  welche  der  Schloß- 
riegel hei  Sperrung  des  Schlosses  eintreten 
kann. 

Eine  andere  besondere  Art  von  W.  dient 
dazu,  eine  Abhängigkeit  zwischen  einer  Weiche 
und  einer  andern  Anlage  (z  B.  einem  Signal) 
herzustellen,  ohne  daß  beide  Anlagen  irgendwie 
unmittelbar  miteinander  verbunden  werden;  es 
wird  in  solchem  Fall  au  jedem  der  beiden  iu 
Abhängigkeit  von  einander  zu  bringenden  Teile 
ein  Schloß  angebracht;  für  beide  Schlösser  ist 
ein  gemeinsamer  Schlüssel  vorhanden,  welcher 
aus  jedem  der  Schlösser  nur  entfernt  werden 
kann,  so  lange  die  betreffende  Anlage  in  einer 
bestimmten  Stellung  befindlich  und  in  dieser 
Stellung  durch  das  Schloß  verriegelt  ist. 

Soll  bei  solchen  Einrichtungen  ein  Schlüssel 
behufs  Kontrolle  an  den  Fahrdienstbeamteu 
übergeben  werdeu,  so  ist  es  erforderlich,  daß 
zwei  Schlüssel  vorhanden  sind,  von  denen  immer 
der  eine  in  der  Sperre  festgehalten  ist,  wenn 
der  andere  (Kontrolleschlüssel)  entfernt  wird. 

Soll  z.  B.  in  dieser  Weise  eine  Verbindung  der 
auf  freier  Strecke  liegenden  Weiche  a  eines 
Anschlußgleises  (Taf.  LXXX,  Fig.  4)  mit  dem 
dieses  Gleis  sperrenden  Baum  b  (s.  Gleissperre! 
derart  bewirkt  werden,  daß,  so  lange  die  Weiche 
auf  das  Hauptgleis  steht,  letzteres  also  befahren 
werden  kann,  der  Sperrbaum  das  Nebengleis 
j  jedenfalls  absperrt,  damit  von  dort  keine  Wagen 
■  in  die  Weiche  laufen  und  den  Betrieb  des  Haupt- 


Digitized  by  Google 


Weichensignal 


Weichensteller 


3477 


gleise»  gefährden  können,  so  wird  ein  Schloß 
(Taf.  LXXX.  Fig  3  a,  b,  c  u.  d)  an  der  Weiche 
und  ein  Kontrollesehloß  am  Sperrbauin  ange- 
bracht (Taf.  LXXX,  Fig.  5  u.  6«.  b  u.  c). 

Letzteres  besitzt  zwei  Schlüssellöcher,  von 
denen  eines  für  deu  Koutrolleschlüssel,  das 
zweite  für  den  Schiassel  der  Weichensperre 
gehört. 

Der  Riegel  R  kann  von  dein  einen  Schlüssel 
nur  nach  links,  von  dein  andern  nur  nach 
rechts  bewegt  werden. 

Wird  der  Kontrolleschlüssel  C  in  das  Schloß 
gesteckt  (Fig.  Hau.  fci,  so  hebt  derselbe  zunächst 
die  Zuhaltung  *a  aus  der  Ausnehmung  r,  des 
Riegels  und  verschiebt,  beim  Ansatz  r2  ange- 
langt, den  Riegel  nach  rechts.  Nach  voll- 
zogener Bewegung  des  Riegels  schnappt  die 
Zuhaltung  „-,  in  die  zweite  Ausnehmung  r,  des 
Riecels  eiu  und  hält  diesen  lest  Der  Schlüssel  C 
rindet  bei  seiner  weiteten  Bewegung  kein 
Hindernis  mehr  und  kann  nun  keine  Änderung 
•ier  Riegellage  hervorbringen. 

Mit  der  Bewegung  des  Riegels  R  nach 
rechts  hat  sich  aber  gleichzeitig  das  an  dem- 
selben befestigte  Plättchen  a,  vor  das  Schlüssel- 
loch geschoben  und  es  ist  daher  das  Abziehen 
des  Schlüssels  ('  unmöglich  gemacht. 

Hingegen  ist  das  Plättchen  a.,  von  dem 
Schlüsselloch  des  zweiten  Schlüssels  iV  zurück- 
geschoben worden  und  dieser  kann  nun  abge- 
zogen werden. 

Die  Sperrung  des  Schlosses  geschieht  mittels 
des  Schlüssels  /  in  ganz  gleicher  Weise  wie 
das  Offnen  durch  den  Koutrolleschlüssel  <'. 
Der  Sperrschlüssel  /'  hebt  zueist  die  Zu- 
haltung Ci  aus  der  Ausnehmung  e,  (  Fig.  6/<), 
stöDt  sodann  an  den  Ansatz  <,  des  Riegels  und 
verschiebt  diesen  nach  links,  das  Plättchen  n, 
gelangt  vor  das  Schlüsselloch  des  Sperrschlüssels, 
das  Plättchen  tritt  von  dem  Schlüsselloch 
des  Kontrolleschlüssels  zurück,  die  Zuhaltung 

schnappt  in  die  Ausnehmung  c,  ein  und 
halt  den  Riegel  fest. 

Der  Glfissperrbaum  (Taf.  LXXX,  Fig.  7a 
ii  h)  ist  mit  einer  besonderen  Riegelvorrich- 
tuug  versehen,  welche  derart  eingerichtet  ist, 
daß  die  Sperrung  des  Baums  durch  das  Schloß 
nur  erfolgen  kann,  wenn  der  Baum  thatsächlich 
quer  über  dem  Gleis  liegt  und  verriegelt  ist, 
wodurch  auch  die  gewaltsame  Beschädigung  der 
Riegel  Vorrichtung  ausgeschlossen  ist. 

Der  in  das  houtrollescbloß  ragende  Riegel  r 
(Fig.  bau.  h)  wird  durch  eine  über  dem  Baum 
»relagerte  Schuhstange  »S  (Fig.  7  a)  in  der  Längs- 
achse des  Baums  bewegt. 

Im  geschlossenen  Zustand  befindet  sich  das 
eine  Ende  der  Schubstange  in  einem  Schlitz 
des  an  der  Anschlagsäule  Ax  angebrachten 
Bügels  b,  der  Riegel  r  ist  soweit  gegen  den 
Baum  zurückgezogen,  daß  der  Schloßriegel  Ii 
(Taf.  LXXX,  Fig.  6a)  in  die  Ausnehmuug  des 
ersteren  eintreten  kann  und  so  die  Entriegelung 
des  Baums  verhindert. 

Wird  das  Schloß  geöffnet,  so  kann  die 
Schubstange  S  aus  dem  Schlitz  des  Bügels  b 
geschoben  werden,  wobei  auch  der  Riegel  r 
soweit  vorgeschoben  wird,  daß  der  Schloß- 
riegel i?  an  die  volle  Fläche  desselben  anstößt, 
und  die  Sperrung  des  Schlosses  gehindert  ist. 
Die  Verschiebung  der  Schubstange  S  und 
damit  auch  jene  des  Riegels  r  kann  nur  bei 
der  Lage  des  Baums  quer  über  das  Gleis  statt- 


finden, nachdem  nur  in  dieser  Stellung  der 
am  Ende  der  Schubstange  befestigt«  Ansatz  o 
in  einen  Lagerring  mit  erhöhtem  Rand  ein- 
uud  austreten  kann,  während  der  ganzen 
Drehung  des  Baums  hingegen  in  demselben 
festgehalten  ist.  Es  ist  daher  auch  die  Sperrung 
des  Baums  durch  das  Schloß  nur  in  dieser  End- 
stellung möglich.  Die  Einrichtung  des  Schlosses 
erfordert  also,  daß  zuerst  der  Gleissperrbaum 

|  mittels  des  Kontrolleschlüssels,  welchen  der  Zug- 
führer von  der  nächstgelegeuen  Station  erhält, 
aufgesperrt  wird,  worauf  der  zur  Weichensperre 
gehörige  Schlüssel  abgezogen  und  mittels  dieses 
letzteren  die  Sperre  der  Weiche  geöffnet 
werden  kann. 

Nach  Beendigung  der  Verschiebung  muß 
nun  zuerst  die  Weiehensperre  verschlossen, 
dann  mittels  des  Schlüssels  derselben  der  Quer- 
baum in  die  richtige  Lage  gesperrt  werden,  worauf 

:  erst  der  Kontrolleschlüssel  wieder  abgezogen  und 
der  Station  zurückgestellt  werden  kann. 

In  ganz  ähnlicher  Weise  läßt,  sich  durch 
zwei  solche  Schlösser  die  Abhängigkeit  zwischen 
zwei  Weichen,  sowie  manche  andere  Abhängig- 
keit zwischen  zwei  verschiedenen  Anlagen  her- 

i  stelleu,  z.  B.  eine  solche  zwischen  dein  Perron- 

|  signal  für  eine  Fahrrichtuug  und  einer  in 
letzterer  liegenden  Weiche  derart,  daß  das  Signal 

'  nur  gezogen  werden  kann,  weuu  die  Weiche 
richtig  steht  Naturgemäß  beschränkt  sich  diese 
Art  der  Sicherung  auf  Fälle,  in  welchen  wenig- 
stens die  eine  der  Anlagen  selten  benutzt  wird, 
da  sonst  das  wiederholte  Hin-  und  Hertragen 
des  Schlüssels  umständlich  wird.  Wetz. 

Weichensignal  {Switch  Signal;  Signal  m  , 
d'aigtiille),  Signalvorrichtung.  welche  die  Stel- 

i  hing  der  Weiche  erkennen  läßt;  s.  Bahuzu- 
standssignale. 

Weichensteller  tSwitchmau,  steitcher. 
points-man;  Garde  excentrique,  m..  aiguil- 
Irur,  m .).  Weichenwärter.  Beamte  im  äußeren 
Eisenbahndieust,  denen  die  Bedienung  der  Wei- 
chen und  Signale,  der  Wasserkräne,  Dreh- 
scheiben und  sonstigen  mechanischen  Einrich- 
tungen des  ihnen  zugewic>enen  Teil«  einer 
Station  obliegt,  und  die  außerdem  die  l'b"r- 
wachung,  Reinigung  und  gewöhnliche  Instand- 
haltung dieser  Einrichtungen,  sowie  der  zuge- 
hörigen Gleise  zu  bewirken,  hezw.  auch  die 
Bahnpolizei  und  vielfach  auch  Schrankendienst 
mit  auszuüben  haben  Wo  die  Weichen  und 
Signale  zu  einem  Slellwerksbezirk  vereinigt 
sind  und  von  einem  Stellwerk  aus  bedient 
werden,  geschieht  dies  ebenfalls  durch  den 
W.,  dem  dann  nötigenfalls,  je  nach  der  Größe 
des  Bezirks  und  der  Lebhaftigkeit  des  Ver- 
kehrs, besondere  Arbeiter  als  Hebelsteller  oder 
Gestänge-  (Leitung*-)  Wärter  zugeteilt  werden. 

{; ber  die  B e  f  a  h  i  g  u  n  g  d e  r  W .  si nd  in 
Deutschland  durch  den  Ei  laß  des  Reichs- 
kanzlers vom  '.».  Juni  folgende  Vorschriften 
erlassen : 

A.  Allgemeine  Erfordernisse. 

1.  Die  Beamten  sollen  beim  ersten  Dienst- 
eintritt nicht  über  40  .Jahre  alt.  sein.  Aus- 
nahmen sind  nur  bei  besonderer  Rüstigkeit 
mit  Genehmigung  der  Laudesaufsichtsbehörde 
zulässig. 

2  Die  Beamten  müssen  die  für  ihren  Dienst 
erforderliche  Gesundheit.  Rüstigkeit  und  Ge- 
wandtheit, sowie  ausreichendes  Hör-  und  Seh- 
I  vermögen  besitzen. 


Digitized  by  Google 


3478 


Weichensteller 


B.  Besondere  Erfordernisse. 

1.  Rechnen  in  den  Tier  Grundarten  mit  be- 
nannten Zahlen. 

2.  Kenntnis  aller  bei  der  Bahnunterhaltung 
und  der  beim  Verlegen  und  bei  der  Unter- 
haltung des  Oberbaues  vorkommenden  Arbeiten, 
der  dazu  erforderlichen  Materialien,  Werkzeuge 
und  Geräte. 

3.  Kenntnis  der  bei  der  betreffenden  Bahn 
vorkommenden  Wegschranken  und  deren  Be- 
dienung, sowie  der  für  das  Überschreiten  der 
Übergänge  bestehenden  Vorschriften. 

4.  Kenntnis  der  Vorschriften  über  Benutzung 
der  Bahnwagen,  Draisinen  und  sonstiger,  nicht 
durch  Lokomotiven  bewegter  Fahrzeuge. 

6.  Kenntnis  des  Zwecks  uud  der  Bedienung 
der  Signalvorrichtungen  und  der  Handhabung 
der  Lautewerke,  sowie  der  Bestimmungen  über 
Beaufsichtigung  und  Unterhaltung  der  Tele- 
graphenleitungcu. 

6.  Kenntnis  der  Betriebsordnung  und  Bahn- 
ordnung, soweit  sie  den  Dienstkreis  des  W. 
betreffen,  sowie  der  Signalordnung  nebst  deren 
Ausführungsbesfimmungen,  ferner  der  Anwei- 
sung über  das  Verhalten  bei  Unfällen  und  der 
Bestimmungen  über  gefundene  Sachen. 

7.  Kenntnis  der  Dienstanweisung  für  W. 
und  Bahnwärter. 

8  Kenntnis  der  verschiedenen,  bei  der  be- 
treffenden Bahn  vorkommenden  Arten  von 
Weichen  und  der  zugehörigen  Signale,  ihres 
Zwecks  und  ihrer  Bedienung. 

S>  Kenntnis  des  Zwecks  und  der  Bedienung 
der  Drehscheiben,  Schiebebühnen,  Centesimal- 
wagen  und  Wasserkräne. 

10.  Kenntnis  der  Vorschriften  für  den  Ran- 
gierdienst. 

11.  eine  Probezeit,  und  zwar: 

n)  Entweder  durch  dreimonatliche  Beschäf- 
tigung bei  der  Unterhaltung  und  Erneuerung 
des  Oberbaues  und  drei  monatliche  Beschäftigung 
im  Weichensteller-,  Bahnbewachungs-  und 
Signaldienst; 

b)  oder  neunmonatliche  Beschäftigung  beim 
Kiseubahnueubau,  sofern  der  Dienstanfänger 
hierbei  mit  sämtlichen,  zur  Herstellung  des 
Oberbaues  und  der  Weichen  erforderlichen  Ar- 
beiten sich  vertraut  gemacht  bat,  auch  während 
dieser  Zeit  etwa  drei  Monate  bei  dem  für  Ar- 
beitszüge eingerichteten  Bahnbewaehungswei- 
chen-  und  Signaldienst  tbätig  gewesen  ist. 

Einheitliche  Vorschriften  über  die  Erforder- 
nisse für  die  Aufnahme  der  W.  enthalten  auch 
die  allgemeinen  Vorschriften  der  Schweizer 
Kisenbahnen,  betredend  die  Aufnahme  in  den 
Eisenbahndienst.  Danach  werden  auch  dort  W. 
in  der  Regel  als  Bahnwärter  oder  beim  Bahn- 
und  Rangierdienst  beschäftigte  Arbeiter  bevor- 
zugt ;  sie  sollen 

1.  mindestens  20,  höchstens  35  Jahre  alt 
sein  und  in  der  Regel  die  Rekrutenschule  durch- 
gemacht haben; 

2.  vollständig  gesund  und  von  kräftiger 
Kßrperbeschaffenlieit  sein;  insbesondere  auch 
ein  normales  Hör-  und  Sehvermögen  (einschließ- 
lich Farbenunterscheidung)  haben,  worüber  ein 
ärztliches  Zeugnis  vorliegen  muß; 

3.  Priuiar>('hulbildung  besitzen  und  über  die 
Vorkommnisse  in  ihrem  Dienstzweig  eine  klare, 
leserliche  Meldung  schreiben  können; 

4.  die  auf  den  Dienst  der  W.  bezügliche  Vor- 
schriften, insbesonders  diejenigen  iiber  das  Sig- 


nalwesen, die  Ein-  und  Ausfahrt  der  Züge,  den 
Rangierdienst,  sowie  die  Beaufsichtigung  und 
die  Behandlung  der  Weichen  kennen. 

Die  nächsten  Vorgesetzten  des  W.  sind 
der  Stations vorstand,  die  den  Außendienst  ver- 
sehenden Beamten  der  Station  und,  soweit  die 
Instandhaltung  aller  baulichen  Anlagen,  Gleise. 
Weichen  und  Signale,  des  Bahnkörpers  und 
der  Gebäude  in  Frage  kommt,  der  Bahnmeister. 
Ferner  sind  ihm  vorgesetzt  diejenigen  höheren 
Beamten,  welche  auch  Vorgesetzte  des  Stations- 
vorstands und  Bahnmeisters  sind.  Die  als  Be- 
amten angestellten  W.  sollen  im  Dienst  stets 
in  Uniform  erscheinen,  während  die  nicht  an- 
gestellten, aus  dem  Kreis  der  Bahnhofs-  oder 
Rottenarbeiter  entnommenen  Hilfsweichen- 
steller statt  der  Uniform  ein  besonderes  Brust- 
scbild  oder  .sonstiges  Zeichen  au  ihrem  Anzug 
zu  befestigen  haben,  durch  welches  sie  als 
Bahnpolizeibeamte  dem  Publikum  kenntlich 
gemacht  werden  Wie  jeder  andere  Betriebs- 
beamte, so  soll  auch  der  W.  stets  eine  richtig 
gehende  Uhr  bei  sich  tragen. 

Der  vom  W.  auszuübende  Ba.,hnpolizei- 
dienst  erstreckt  sich  auf  die  Überwachung 
der  für  das  Publikum  beim  Überschreiten  der 
Wegübergänge.  Betreten  des  Bahnkörpers  und 
seiner  Nebenanlageu  getroffeuen  Bestimmungen  : 
ferner  auf  die  Überwachung  des  Bahneigen- 
tums und,  sofern  Bahnsteige,  Stationsgebäude, 
Güterschuppen  oder  Ladestraßen  zu  ihrem 
Bezirk  gehören,  auf  die  Einhaltung  der  die 
Benutzung  dieser  Aulagen  regelnden  Vor- 
schriften. Bei  Verstößen  gegen  die  festgesetzte 
Ordnung  und  Verletzung  der  Vorschriften 
über  die  Benutzung  der  Anlagen  hat  der  W. 
den  Schuldigen  zu  ermitteln  und  beim  Station*  - 
vorstaud  zur  Anzeige  zu  bringen,  oder  sofern 
der  Name  des  Thäters  nicht  sicher  festzustellen 
ist  oder  die  That  ein  Vergehen  oder  Verbrechen 
gegen  die  Sicherheit  des  Betriebs  in  sich 
schließt,  denselben  festzunehmen  und  an  den 
Stationsvorstand  abzuliefern,  der  dann  das 
Weitere  veranlaßt. 

Die  Größe  des  Dienstbezirks  des  W. 
richtet  sich  nach  der  Anzahl  der  zu  bedienen- 
den Weichen,  Signale  und  sonstigen  mechani- 
schen Anlagen,  sowie  nach  der  Lebhaftigkeit 
des  Zug-  und  Rangierveikehrs  auf  dem  be- 
treffenden Balmhofsteil  Kleine  Stationen,  bei 
denen  die  Weichen  sämtlich  auf  den  Bahnhofs- 
enden liegen,  werden  meist  in  zwei  Weiehen- 
stellbezirke  geteilt;  ist  der  Verkehr  stärker, 
sind  die  Neben-  und  Ladegleise  ausgedehnter 
und  befinden  sich  in  der  Mitte  des  Bahnhofs 
noch  Weichen,  so  schaltet  man  einen  dritten 
Bezirk  ein.  Auf  größeren  Bahnhöfen  umfaßt, 
sofern  Stellwerke  nicht  vorhanden  sind,  ein 
Bezirk  für  einen  W.  6—12  Weichen.  Stellwerk- 
bezirke können  je  nach  Lüge  der  Weichcnver- 
bindungen  25  und  mehr  Weichen  umlassen. 

Außer  der  Bedienung  der  Weichen 
und  der  etwa  vorhandenen  Signale  liegt  dem 
W.  auch  die  gewöhnliche  Unterhaltung  uu«l 
Reinigung  derselben  ob;  in  gleicher  Weise  bat 
er  die  Gestänge-  und  Drahtleitungen,  die  Ver- 
schlußvorrichtungen an  den  Weichen  (Spitzen- 
verschlüsse, Weichenschlösser),  die  etwa  vor- 
handenen Riegelrollen  i  Verschlußrollen),  Spann- 
und  Regulierung* Vorrichtungen,  sowie  die  son- 
stigen, zu  den  Weichen-  und  Signalstellwerken 
gehörigen  Einrichtungen  zu  überwachen.  Zur 


Digitized  by  Google 


F 


Digitized  by  Google 


Digitized  by  Go 


Weichensteller 


3479 


Ausführung  dieser  Arbeiten  muß  der  W.  täg- 
lich beim  Antritt  des  Dienstes  sich  von 
der  guten  Beschaffenheit  und  Benutzbarkeit  der 
vorhandenen  Einrichtungen  überzeugen  und 
-deshalb  seinen  Bezirk  aufmerksam  begehen. 
Diese  Begebung  ist  nach  den  näheren  Bestim- 
mungen der  vorgesetzten  Behörde  mindestens 
drei- ois  Tiermal  täglich  auszuführen.  Ktwa  dabei 
sich  zeigende  kleine  Mängel  hat  der  W.  sofort 
selbst  zu  beseitigen,  größere  Schäden  dem  Bahn- 
meister und,  sofern  der  laufende  Dienst  dadurch 
beeinträchtigt  wird,  auch  dem  diensthabenden 
Stationsbeainten  zu  melden.  Das  Hauptaugen- 
merk ist  darauf  zu  richten,  daß  die  Weichen 
nebst  Zubehör  gut  im  stände  sind,  die  Zungen 
der  Weichen  gut  schließen,  d.  h.  an  ihren 
Backenschienen  und  den  zwischenliegendcn 
Stützen  vollständig  und  genau  anliegen,  also 
auch  nicht  federn,  und  die  Weichenlatornen 
richtiges  Signal  zeigen.  Der  Weichenhebel  muß 
deshalb  beim  Umstellen  der  Weiche  nicht,  nur 
umgelegt,  sondern  auch  fest  angedrückt  werden, 
wobei  zuvor  nachzusehen  ist,  ob  nicht  irgend 
ein  Gegenstand  zwischen  Zunge  und  Backen- 
schiene den  Schluß  der  Weiche  verhindern 
könnte.  DieZungen  müssen  auf  den  Gleitstühlen 
gut  aufliegen  und  letztere  gehörig  auf  den 
Unterlagen  befestigt  sein,  ebenso  müssen  die 
Backensebienen  unverrückbar  festliegen;  sie 
dürfen  vor  allem  nicht,  mich  außen  gedrängt 
werden,  da  sonst  Spurerweitcrungen  eintreten 
und  der  gute  Schluß  der  Zungen  verloren  geht. 

Der  W.  ist  verpflichtet,  die  Spurmaße  der 
Gleise  wöchentlich  mehrmals  zu  prüfen  und 
etwaige  Abweichungen  dem  Bahnmeister  zu 
melden. 

Der  Wurzelbefestigung  der  Weichenzungen 
ist  gleichfalls  besondere  .Sorgfalt  zuzuwenden; 
es  sollen  die  Weichenlaschen  nicht  schadhaft 
sein,  die  Laschenlöcher  sich  nicht  ausweiten, 
die  Drehstühle  mit  den  zugehörigen  Futter- 
stücken. Splinten,  Bolzen  und  Keilen  nicht 
locker  sitzen  oder  beschädigt  werden.  Alle 
senkrechten  Bolzen  sollen  mit  Splinten  ver- 
sehen sein.  Herzstück  und  Radleuker  dürfen 
weder  gebrochen  noch  angebrochen,  die  Spitze 
des  Herzstücks  muß  vielmehr  unverletzt  sein, 
und  diese,  sowie  die  Flügelschiene  (Knieschiene) 
nicht  soweit  abgefahren  werden,  daß  der  Rad- 
flansch in  der  Kille  aufläuft. 

Auf  eine  gute  und  sorgfältige  Entwässe- 
rung ist  großes  Gewicht  zu  legen,  ebenso  wie 
im  W'inter  auf  die  Keinhaltung  der  Weichen 
und  Herzstücke  von  Schnee  und  Eis  Bedacht 
genommen  werden  muß.  Durch  Uberstreuen 
mit  Rohsalz  schmilzt  Schnee  und  Eis  leicht 
und  können  die  auf  diese  Weise  gelösten  Massen 
mit  dem  Besen  fortgefegt  werden. 

Das  Handwerkzeug  des  W.  besteht  aus 
folgendem :  Spurmaß,  Schraubenschlüssel.  Schau- 
fel (Schippe),  Spitzhaue,  Rodehaue  (Graskratzerl, 
Handhammer,  Xagelhammer,  Stopfhacke.  Gras- 
schaufel, Schneeschaufel,  Rechen  (Harke)  und 
Besen.  Außerdem  werden  als  Signalmittel  über- 
wiesen: Handfabne,  Signalscheiben,  Laternen 
(auch  mit  farbigen  Scheiben),  Knallkapseln, 
Schrillpfeife  oder  Signalhorn.  In  der  Weichen- 
stellerbude  muß  sonst  noch  vorhanden  sein : 
der  gültige  Fahrplan,  sowie  die  Fahrordnung 
der  Station,  die  Diensteinteilung  und  die  den 
W.  betreffenden  Instruktionen  und  sonstigen 
Vorschriften. 


Uber  die  Stellung,  welche  den  Weichen  für 
gewöhnlich  zu  geben  ist,  wird  seitens  der  Be- 
triebsverwaltung in  jedem  Fall  besondere  Fest- 
setzung getroffen  und  muß  der  W.  die  Weiche 
nach  dem  Gebrauch  wieder  in  diese  Stellung, 
welche  Grundstellung  der  Weiche  genannt 
wird,  zurücklegen. 

Über  den  Zug-  und  Rangierdienst  sei 
folgendes  bemerkt: 

Jede  Weiche,  die  von  fahrplanmäßigen  Zügen 

j  gegen  die  Spitze  befahren  wird,  muß  während 
des  Durchgangs  des  Zugs  entweder  verschlossen 
gehalten  oder  vom  W.  bedient  werden.  Falls 
derselbe  gleichzeitig  Aus-  und  Einfahrtssignale 

1  zu  geben  hat,  so  soll  er,  bevor  er  dieses  thut. 
zunächst  naebsehen,  ob  die  Gleise,  welche  der 
Zug  zu  durchlaufen  bat,  frei  und  die  betref- 
fenden Weichen  richtig  gestellt  sind.  Ein  Ein- 
fahrtssignal darf  der  W.  erst  geben,  nachdem 
er  vom  diensthabenden  Stationsbeamten  ent- 
weder mündlich,  schriftlich  oder  auf  elektri- 
schem oder  mechanischem  Weg  (durch  den 
Einfahrtsblock)  oder  durch  besondere  Signale 

I  dazu  Auftrag  erhalten  hat ;  das  Ausfahrtssignal 
darf  er  stellen,  sobald  das  Läutesignal  ertönt 

i  ist,  die  Weichen  richtig  gestellt  una  die  Gleise 

i  frei  sind,  auch  sonst  kein  Hindernis  im  Weg 
steht. 

Die  Mastsignale  müssen  wieder  auf  „Halt" 
gestellt  werden: 

1.  Sobald  auf  dem  Fahrgleis  ein  Hindernis 
i  bemerkt  wird; 

2.  sobald  der  diensthabende  Statiousbeamte 
i  dazu  Auftrag  erteilt,  und 

3.  sobald  das  mit  dem  Schlußsignal  ver- 
sehene Fahrzeug  hinter  dem  Abschlußmast  zum 
Stehen  gekommen  oder  aber  bis  zu  einer  be- 
stimmten, für  jeden  Fahrweg  besonders  festge- 
setzten Stelle  gelangt  ist. 

Beim  Vorbeifahren  des  Zugs  muß  der  W. 
!  denselben  beobachten,  nachsehen,  ob  an  dem- 
|  selben  Signale  sich  befinden  und  ob  der  letzte 
I  Wagen  das  Schlußsignal  trägt.    Ist  letzteres 
nicht  der  Fall,  so  muß  der  W\  annehmen,  daß 
der  Zug  nicht  vollständig,  sondern  noch  ein 
!  Teil  von  ihm  auf  der  Strecke  geblieben  ist,  und 
muß    deshalb   den   diensthabenden  Stations- 
j  beamten  darüber  benachrichtigen.    Etwa  auf 
!  der  Strecke  entlaufene,  in   den  Bahnhof  ge- 
'  langende  Wagen  sind    auf   ein  leeres  Gleis  zu 
leiten,  auch  durch  Aufwerfen  von  Sund  oder 
Schotter  auf  die  Schienen  möglichst  zum  An- 
halten zu  bringen.  Bei  Zugkreuzungen  ist  ferner 
zu  beachten,  daß  keine  Wagen  überdieMarkpfähle 
I  (Polizeihölzer)    hinausstehen.    Beim  Rangier- 
1  (Verschiebe-)  Dienst  hat  der  W.  gleichfalls  rait- 
I  zuwirken,  und  hierbei  nicht  nur  die  Weichen 
zu  stellen,  Signale  zu  beobachten  und  nötigen- 
falls weiterzugeben,  sondern  auch  nach  Bedarf 
die  Wagen   zu   schieben,  sie  an-  und  abzu- 
kuppeln, festzulegen  oder  zu  bremsen. 

Für  die  Sicherstellung  der  in  seinem  Bezirk 
aufgestellten  Wagen  i-t  der  W.  verantwortlich ; 
er  hat  auch  die  an  den  Neben-  und  Ladegleisen 
angebrachten  Sperrbäunie  oder  Vorlegeklötze 
zu  beaufsichtigen  und  festzulegen.  Falls  Dreh- 
scheiben und  Schiebebühnen  im  Bezirk  des  W. 
I  vorhanden  sind,  so  gehört  es  meistens  auch  zu 
i  dessen  Obliegenheiten,  dafür  zu  sorgen,  daß 
diese  durch  die  angebrachte  Verriegelung  ge- 
hörig festgelegt  sind,  ehe  und  während  die- 
selben durch  ein  Fahrzeug  befahren  werden. 


Digitized  by  Google 


Weichenstraße  —  Weichenunistellvorrichtungen 


Ebenso  muß  der  W.  sorgen,  daß  die  in  seinem 
Bezirk  vorhandenen  Wagen  gegen  ein  Entlaufen 
gesichert  werden.  Beim  Verwiegen  der  Güter 
selbst  hat  er  dem  diese  Ausführung  leitenden  Be- 
amten Folge  zu  leisten.  Auch  die  Handhabung  der 
Wasserkräne  hat  der  W.  au  überwachen,  dafür 
zu  sorgen,  daß  sie  in  der  Ruhelage  gehörig  be- 
festigt und  bei  Dunkelheit  vorschriftsmäßig 
beleuchtet  werden.  Beim  Wassernebmen  hat  er 
hilfreiche  Hand  zu  leisten.  Falls  ein  Lademaß 
in  seinem  Bezirk  vorhanden  ist,  untersteht  dieses 
ebenfalls  der  Aufsicht  des  W. 

Über  die  Diensteinteilung  s.  d. 

Zur  Vertretung  der  W.  in  Erkrankuugsfällcn 
werden,  falls  überzählige  \V.  nicht  vorbanden 
sind.  Arbeiter  verwendet,  die  als  Hilfsweichen- 
steller ausgebildet,  geprüft  und  auch  eidlich 
verpflichtet  sind.  E.  Schubert. 

Weichenstraße,  Weichenzüge  [Graupt,  m., 
(Vexicntriquc,  dt-  bruuchemtnt).  Verbindung 
einer  Reihe  gleichlaufender  Gleise  mit  Hilfe 
von  Weichen,  wobei  die  einzelnen  \\  ei<  hcnver- 
bindungen  sich  unmittelbar  aneinanderschließcu 
und  zusammen  ein  die  I'arallelgleise  schräg 
durchschneidendes  Gleis  darstellen.  Das  schräg- 
liegende Hiltsgleis  wird  als  Stamm-  oder  Mutter- 
gleis bezeichnet.  Derartige  W.  können  sowohl 
in  der  Mitte  als  am  Ende  der  Parallelreihen 
ausgeführt  werden. 

W.  finden  auf  größeren  Bahnhöfen,  nament- 
lich in  liangierbahnhöfen,  vielfach  Verwendung. 

Weichenturm,  Signalturm  {Sifpml  tmver; 
Tour,  f.,  dts  sitjnaur  [cTexceutrirjutfi]),  die  zur 
Aufnahmt'  größerer  Stellwerke  bestimmten  Ge- 
bäude. Damit  der  das  Stellwerk  bedienende 
Wärter,  auch  wenn  die  nächstliegenden  Gleise 
etwa  durch  Eisenbahnwagen  besetzt  sind,  seinen 
Bezirk  gut  übersehen  und  sich  vom  Freisein  der 
einzelnen  Gleise  und  Weichen,  bezw.  der  Be- 
wegungen der  einzelneu  Züge  unterrichten  kann, 
sowie  damit  das  auf  dem  Bahnhof  beschäftigte 
Rangierpersonal  den  Stellwerkswarter  sehen  und 
ihm  Autträge  durch  Handsignale  erteilen  kann, 
-oll  das  Stellwerk  in  einer  Höhe  von  mindestens 
4  m,  besser  5—0  in  über  Scbienenoberkante  auf- 
gestellt werden. 

Von  dieser  Höhenlage  kann  zwar  bei  solchen 
Stellwerken,  welche  nur  geringere  Ausdehnung 
haben  und  in  deren  Bezirk  eigentliche  Rangier- 
arbeiteii.  nicht  vorkommen,  abgesehen  werden, 
da  der  Überblick  hier  nur  durch  die  einzelnen 
ein-  und  ausfahrenden  Züge  auf  kurze  Zeit 
gehindert  wird,  während  welcher  Zeit  ohnehin 
meist  jede  Thatigkeit  des  Stellwerkswärters 
ruhen  muß;  es  weiden  aber  auch  derartige 
Stellwerke  meist  1— ll  .,  m  über  Scbienenober- 
kante erhöht  aufgestellt  damit  die  unter  dem 
Stellwerk  liegenden  Verriegelungen.  Umlei- 
tungen u.  dgl.  in  dem  niedrigen  unteren  Teil 
des  Gebäudes  von  allen  Seiten  leicht  zugänglich 
angebracht  werden  können. 

Die  massiv  aus  Steinen  oder  in  Fachwerk 
auszuführenden  W.  (Fig.  1.  2,  3,  4,  Taf.  LXXX1) 
bestehen  meist  nur  aus  den  Umfassungswän- 
den,  der  Zwischendecke  und  dem  Dach;  erstere 
erhalten,  soweit  sie  dem  Bahnhof  zugekehrt 
sind,  breite,  nur  durch  schmale  Pfeiler  unter- 
brochene Fensterfhv-heu.  Im  Innern  enthält 
der  Turm  außer  der  Balkenlage,  bezw.  dem  Fuß- 
boden des  oberen  Stockwerks  meist  eine  zum 
letzteren  führende  Treppe  (meist  Wendeltreppe), 
sowie  das  für  den  linterbau  des  Stellwerks 


I  bestimmte  Grundmauerwerk,  welches  etwa  1  in 
I  Breite  und  für  jeden  Hebel  O.lU— 0,20  m  Länge 
:  erhalten  muß. 

Bei  Auswahl  der  Baustelle  für  den  W.  ist 
darauf  zu  achten,  daß: 

1.  der  Turm  die  mögliche  oder  wahrschein- 

J  liehe  Erweiterung  der  Gleisanlagen  nicht  hindert ; 

2.  der  Wärter  seinen  Bezirk,  insbesondere 
sämtliche  Weichen  übersehen  kann; 

3.  die  wichtigsten  Weichen  dem  Turm  mög- 
|  liehst  nahe  liegen,  letzterer  also  sich  möglichst 
I  nahe  dem  Schwerpunkt  der  Weichcnanlage  be- 
findet und  die  Gesamtlänge  der  erforderlichen 

I  Leitungen  zwischen  dem  Turm  und  den  ein- 
zelnen Weichen  möglichst  klein  wird. 

In  England  werden  die  W.  meist  so  ge- 
stellt, daß  ihre  Längenachse  senkrecht  zur  Rich- 
tung der  Gleise  steht  (Fig.  1.  Taf.  LXXXI),  in 
Deutschland,  Österreich- Ungarn  und  anderwärts 
werden  die  W.  raeist  so  angelegt,  daß  ihre 
Längenachse  gleichlaufend  mit  den  Gleisen  ist. 
Durch  erstere  Anordnung  wird  die  Übersicht, 
insbesondere  wenn  sich  der  Bezirk  hauptsäch- 
lich nur  nach  einer  Seite  hin  erstreckt,  erleich- 
tert, durch  letztere  Anordnung  eine  spätere  Er- 
weiterung der  Gleise  am  wenigsten  behindert. 

Litteratur:  Clauss,  Wei'hentürme  und  ver- 
wandte Sicherungsaulagen,  Braunschweig  l>s~8; 
Zeitschrift  des  Architekten-  und  lngenieurver- 
eius  zu  Hannover,  1880,  Heft  5.  Wetz. 

Weichenunistellvorrichtungen,  darunter 
werden  sämtliche  zur  Umstellung  von  Weichen 
dienenden  Hinrichtungen,  also  die  unmittelbar 
uebrti  der  Weichenspitze  augeordneten  Woi- 
chenböeke  der  von  Hand  (lokal)  zu  stellenden 
Weichen  sowie  jene  Vorrichtungen  verstanden, 
welche  bei  central  gestellten  Weichen  (deren 
Stellhebel  sich  in  größerer  Entfernung  von 
der  Weiche  befindet  |  uotwendig  werden,  um 
die  vollständige  Umstellung  und  den  festen 
,  Anschluß  der  Weichenzunge  an  die  Bac.ken- 
schiene  unabhängig  von  den  Längenänderungen 
der  Leitung  zwischen  Stellhebel  und  Weiche  zu 
erreichen. 

Die  Weichenböcke  bestehen  aus  einem 
gußeisernem  (iestcll,  welches  auf  den  verlän- 
gerten Weichenschwellen  befestigt  ist,  der 
Drehachse  für  den  Stellhebel  und  der  auf  dein 
Gestell  gelagerten  Signalstange  (s.  Bahnzu- 
standssignalei.  Zur  Sicherung  des  Anschlusses 
an  die  B.ickenschiene  wird  am  Stellhebel  ein 
Gegengewicht  angeordnet,  Fig.  1,  2  u.  8<i  u.  b, 
Taf.  LXXX1I  (zuweilen  wird  der  Stellhebel 
weggelassen  und  das  Umstellen  nur  mittels 
einer  Bewegung  des  Gegengewichts  bewirkt, 
Fig.  4«,  Tat.  LXXXID,  oder  der  Stellhebel 
i  wird  in  den  Kndsteilungen  eingeklinkt  (Fig.  5, 
Taf.  LXXXID  Die  ersterwähnte  Art  von  Wei- 
chenböcken lindet  auf  sämtlichen  Linien  des 
V.  D.  E.-V.  Anwendung,  es  werden  die  Wei- 
eheuzungen  nicht  vollständig  festgehalten  und 
kann  ein  Aufschneiden  der  falsch  gestellten 
Weiche  ohne  Beschädigung  derselben  erfolgen, 
während  bei  den  hauptsachlich  in  England 
uud  Amerika  angewendeten  eingeklinkten  Stell- 
hebeln  ein  vollkommener  Verschluß  statttindet 
uud  ein  Aufschneiden  der  Weiche  verhindert 
wird.  Daher  wird  bei  falscher  Stellung  der 
Weiche  eine  Beschädigung  derselben  oder  der 
Fahrzeuge  eintreten,  falls  nicht  besondere  Vor- 
'  kehrungen  an  den  Weichenzungen  (s.  Weichen) 
I  vorhanden  sind.  Die  Gegengewichte  können  um 


Digitized  by  Google 


Tafrf  LXXX1 


WEIC 

r  österr.  Staatsbahnen. 


Hiftimirht 


■ 


eine  wagerechte  (Fig.  1,  2  u.  4,  Taf.  LXXXII) 
oder  um  eine  senkrechte  Achse  (Fig.  3,  Taf. 
LXXXII)  gedreht  werden.  Die  Verbindung  des 
Stellhebels  mit  den  Weichenzungen  erfolgt 
durch  unmittelbaren  Anschluß  der  Zugstange 
au  die  Zunge  oder  durch  eine  Verlängerung 
der  Verbindungsstange  der  Weichenzungen.  Die 
Drehuug  dcrSignalstangc  kann  entweder  mittels 
Kurbel«  oder  konischen  Zahnrädern  bewirkt 
werden. 

Bei  den  Ton  Stellwerken  aus  central  zu 
stellenden  Weiche  n  wird  durch  die  einfache 
Verbindung  der  vom  Stellwerk  kommenden  Lei- 
tung mit  den  Weichenzungen  keine  genügende 
Sicherheit  für  den  festen  Anschluß  der  Zunge  an 
die  Backenschiene  erreicht,  nachdem  einerseits 
infolge  der  Elasticität  der  Leitung  ein  Auf- 
klaffen der  Zungen  bei  dem  seitlichen  Druck 
der  Kader  durchfahrender  Züge  eintreten  kann 
und  anderseits,  abgesehen  von  den  Läugcnände- 
ruugeu  infolge  der  Temperaturunterschiede, 
welche  durch  besondere  Ausgleiohsvorrichtungen 
(Kompensationen,  s.  Weichen-  und  Signallei- 
fungen)  aufgehoben  werden,  auch  aus  anderen 
Ursachen  Veränderungen  der  Leitungsläugen 
eintreten,  die  insbesondere  durch  die  Spiel- 
räume infolge  der  Abnutzung  von  Bolzen  an 
den  Abwinkelungen  entstehen.  Diese  Übelstände 
treten  naturgemäß  bei  Drahtzügeu  in  höherem 
Maß  auf  als  bei  Gestängen.  Bei  englischen 
Weichenstellwerken,  bei  welchen  grundsätzlich 
mir  Rohrgestänge  zu  den  Leitungen  verwendet 
werden,  wird  gleichwohl  die  unmittelbare  Ver- 
bindung des  Gestänges  mit  den  Weichenzungen 
ausgeführt,  jedoch  wird  dann  eine  besondere 
Verriegelungsvorrichtung  angeordnet,  welche, 
mittels  eines  eigenen  Hebels  am  Stellwerk  und 
einer  eigeuen  Gestängeieitung  bewegt,  die 
Weichenzungen  in  beiden  Kudstellungen  fest, 
verschließt. 

Durch  die  Trennung  der  Stellvorrichtung  von 
der  Kiegelvorrichtung  wird  erreicht,  daß  ein 
etwaiger  Bruch  in  der  Leitlins  dein  Wärter  sofort 
bemerkbar  gemacht  wird,  indem  dann  bei  nicht 
erfolgtem  Anschluß  der  Zunge  an  die  Backen- 
schiene die  Verriegelung  der  Weiche  verhin- 
dert und  daher  auch  infolge  des  Abhängig- 
keitsverhältnisses der  Hebel  am  Stellwerk  das 
Ziehen  des  Signals  auf  , freie  Fahrt*  unmöglich 
gemacht  ist. 

Mit  dem  Gestänge  der  Riegelvoriiehtung 
ist  eine  Druckschiene  verbunden,  welche  vor 
der  Spitze  der  Weiche  gelagert  ist  und  wäh- 
rend der  Entriegelung  und  Verriegelung  der 
Weiche  gehoben  und  gesenkt  wird.  Durch  die- 
selbe wird  verhindert,  daß  die  Entriegelung 
und  dadurch  auch  die  Umstellung  einer  Weiche 
wahrend  der  Befahrung  derselben  vorgenommen 
wird.  Diese  Anordnung  wurde  in  England, 
später  auch  in  Frankreich,  Belgien,  Italien  und 
in  Amerika  eingeführt  und  bisher  beibehalten. 

Eine  Vorrichtung  zur  Umstellung  und  Ver- 
riegelung der  Weiche  bei  englischen  Bah- 
nen ist  in  Fig.  6  a  u.  und  Fijr.  7,  auf  Taf. 
LXXXII  dargestellt.  Bevor  die  Weiche  umge- 
stellt werden  kann,  muß  dieselbe  entriegelt 
werden.  Durch  Umlegung  des  Riegelbebels 
tritt  der  Bolzen  h  aus  dem  Schlitz  «  der  Ver- 
bindungsstange i?  beider  Weichenzungen  aus 
und  gleichzeitig  wird  die  Druckschiene  F 
tJJettcter  bar)  gehoben  und  gesenkt.  Sodann 
kann  die  Weiche  umgelegt  und  in  der  zweiten 


llvorrichtungen  $481 

I  Endstellung  mittels  des  Riegelhebcls  wieder 
I  verriegelt  werden. 

In  Deutschland  wurde  bei  Einführung 
I  der  Stellwerke  zur  Vereinfachung  derselben  und 
deren  leichteren  Handhabung  die  Stellung  der 
Weichen  und  deren  Verriegelung  in  den  End- 
stellungen durch  einen  Hebel  angestrebt.  Außer- 
dem wurde  später  verlangt,  daß  beim  gewalt- 
samen Auffahren  (Aufschneiden)  unrichtig  ste- 
hender Weichen  keine  Beschädigung  der  Weiche 
und  deren  Stellvorrichtung  erfolgt,  sowie  daß 
der  Wärter  beim  Stellwerk  von  dem  Vorfall 
Kenntnis  erhält.  Die  Anordnung  von  Druck- 
schieneu  mußte  hingegen  aus  konstruktiven 
Gründen  fallen  gelassen  werden. 

Eine  der  älteren  Anordnungen  ist  in  Fig.  8. 
Taf.  LXXXII.  dargestellt.  Dieselbe  zeigt  den 
Zungeuverscbluß,  System  Schnabel  &  Hen- 
ning. Das  mit  dem  Gestänge  in  Verbindung 
stehende  Stück  S  ist  in  der  Mitte  bogenförmig 
gekrümmt.  An  dem  zweiarmigen,  um  c  dreh- 
baren Hebel,  welcher  mit  den  Weichenzungen 
durch  die  Verbindungsstange  B  verbunden  ist, 
sind  zwei  Rollen  r'  und  r"  angebracht.  In  der 
einen  Endstellung  der  Weiche  befindet  sich  die 
eine  Rolle  r"  auf  der  geraden  SchleifÜäehe  des 
Stücks  S,  die  zweite,  r' ,  in  der  bogenförmigen 
I  Krümmung  desselben.  Durch  die  Verschiebung 
j  der  Stange  gelangen  zuerst  beide  Rollen  in  die 
I  Krümmung   und  schließlich  die  Rolle  r'  auf 
|  die  gerade  Schleiffläche  von  .S",  während  r"  in 
;  der  Krümmung  des  Stücks  S  verbleibt.  Hier- 
!  durch  ist  die  Umstellung  der  Weiche  vollzogen 
und  zugleich  die  Verriegelung  der  Weiche  dun  h 
die  Rollo  r'  bewirkt,  welche  auch   bei  einer 
gewissen  Längeiinndcrung  des  Gestänges  auf- 
recht bleibt.  Dieser  Spitzenverschluß  ist  nicht 
aufschneidbar. 

Eine  zweite  W.  von  Büssing  (M.  Jüdel 
A.  Co.)  ist  in  Fig.  9  u.  lu«— e,  Taf.  LXXXII. 
dargestellt,  uud  zwar  in  Fig.  y  für  Gestänge, 
,  in  Fig.  10  für  Drahtzüge.   Die  Zugstange 

der  Weichenzungen  (Fig.  'J)   ist  mit  einem 
!  gabelförmig  ausgestalteten  Stück  *  gelenkartig 
!  verbunden.    Am  Ende  des  Gestänges  ist  ein 
'  zweiarmiger,  um  </  drehbarer  Hebel  h  mittels 
des  Bolzens  b  befestigt,  welcher  am  freien  Ende 
,  mit  einer  Rolle  r  versehen  ist.  Bei  Drahtzügen 
i  ist  die  Rolle  r  auf  einer  Kettenrolle  excent- 
risch  augeordnet.    Bei  der  Bewegung  des  Ge- 
stänges in  der  Pfeilrichtung  gleitet  die  Rolle  r 
zuerst   längs   der   Verriegelungstiäche  a  des 
Stücks  .«.  gelang  sodann  in  die  Ausnehmuug  ii 
desselben,  dreht  das  Stück  s  soweit,  bis  die  Fläche 
n'  centrisch  zur  Drehachse  des  Hebels  h  gestellt 
ist  und  gleitet  dann  längs  dieser  Fläche.  Im 
ersten  Teil  der  Bewegung  findet  demnach  die 
Entriegelung,  bei  der  Drehung  des  Stücks  * 
j  die  Umstellung  uud,  sobald  r  an  «'  gleitet,  die 
:  Verriegelung  der  Weiche  statt, 

In  Fig.  II»,  b  u.  c,  Taf.  LXXXII,  ist  eine 
dritte  nur  für  Drahtzuge  bestimmte  Art  von  W. 
nach  der  Bauart  von  Siemens  &  Halske  dar- 
gestellt. 

Auf  der  Kettenrolle  K  ist  ein  Stelldom  s 
und  ein  Riegelsegment  i  angeordnet.  Die  mit 
den  Weichenzungen  in  Verbindung  gebrachte 
Schubstange  U  ist  über  der  Rolle  in  Ausneh- 
mungen des  Rollengehäuses  gelagert  und  besitzt, 
eine  Verbreiterung  i\  welche,  entsprechend  aus- 
|  gearbeitet,  für  den  Durchgang  des  Stelldorns  .* 
l  eingerichtet  ist.    Neben  dieser  Verbreiterung 


Digitized  by  Google 


Weichenumstellvorrichtungen 


ist  das  Riegelstück  r  mittels  zweier  Stifte 
an  der  Schubstange  angeschraubt.  In  der  End- 
stellung ist  die  Weiche  durch  das  Riegelseg- 
ment  t,  welches  vor  dem  Riegelstück  r  steht, 
verriegelt,  Bei  der  Drehung  der  Rolle  K  wird 
das  Riegelsegment  von  dem  Riegelstück  ent- 
fernt, der  Stelldorn  s  tritt  in  die  Ausnehnaung 
a  der  Schubstange  ein  und  nimmt  diese  mit, 
bis  die  Ausnehmung  in  die  andere  Endstellung 
bei  a'  gelangt.  Sodann  verläßt  der  Stelldorn 
wieder  die  Schubstange  und  gleichzeitig  schiebt 
sich  das  Riegelsegment  i  wieder  vor  das  Riegel  - 
stück  r  und  verriegelt  hierdurch  die  Weiche  in 
der  zweiten  Endstellung. 

Um  die  gewaltsame  Zerstörung  der  Stell- 
vorrichtung Her  Weiche  oder  der  Fahrbetriebs- 
mittel beim  Befahren  einer  unrichtig  gestellten 
Weiche  „nach  der  Spitze"4  zu  verhindern,  ist 
bei  den  in  den  Fig.  10  u.  11,  Taf  LXXXII, 
dargestellten  W.  ein  schwacher  Eisenstift  t  ein- 
geschaltet worden,  welcher  bei  der  gewaltsamen 
Inanspruchnahme  der  Weichen  abgeschert  wird 
und  ein  Verschieben  der  Weichenznnge  ge- 
stattet. 

Bei  dem  Spitzen  Verschluß  von  Büssing 
ist  zu  diesem  Zweck  die  Verbindung  zwischen  der 
Weichenznnge  und  dem  Stück  s  aus  zwei  Teilen 
hergestellt,  und  zwar  aus  der  am  freien  Ende 
mit  Zähnen  versehenen  Stange  E  und  aus  der 
Hülse  F.  Die  beiden  Teile  sind  durch  einen  Ab- 
scherstift t  verbunden  (Fig.  10c,  Taf.  LXXXII). 

Beim  Auffahren  der  Weiche  wird  der  letztere 
abgeschert  und  die  Stange  E  verschiebt  sich, 
je  nach  der  Stellung  der  Weiche,  entweder 
in  der  Richtung  gegen  die  Stellvorrichtung 
oder  umgekehrt  gegen  die  Schienen.  Der  bei  Q 
in  einem  Aufsatz  der  Hülse  F  federnd  ge- 
lagerte Dorn  M  wird  durch  die  Zähne  gehoben 
und  schnappt  n;teh  erfolgter  Öffnung  der  Spitz- 
schiene in  einen  der  Zahnausschnitte  ein  (bei 
H  oder  J).  Die  Zurückbewegung  der  Weichen- 
zungen ist  hierdurch  gehindert  und  auch  die 
Umstellung  des  Stellhebels  am  Stellwerk  un- 
möglich gemacht.  Der  Wärter  erhält  souach 
beim  Versuch  des  Hebelumstellens  Kenntnis 
von  dem  Vorfall  (Fig.  10</  u.  e.  Taf.  LXXXII). 

Bei  der  in  Fig.  11  dargestellten  W.  von  Sie- 
mens k  Halske  sind  die  Abscherstifte  beim 
Riegelstück  r  eingeschaltet,  dienen  zugleich  zur 
Befestigung  dieses  Stücks  an  die  Schubstange 
und  werden  bei  der  Umstellung  nicht  bean- 
sprucht. Wird  die  Weiche  aufgefahren,  so  wer- 
den die  Stifte  t  t  abgeschert  und  die  Schubstange 
verschoben  (Fig.  \ln,  b  u.  c\.  Bei  versuchter 
Umstellung  des  Stellnebels  wird  der  Stelldorn 
statt  in  die  Ausnehmung  a  an  die  volle  Fläche 
der  Schubstange  stoben  und  hierdurch  die  Be- 
wegung d<-s  Weichenhebels  gehindert  sein. 

Um  das  erfolgte  Auffahren  einer  Weiche 
beim  Stellwerk  sofort  kenntlich  zu  machen,  hat 
man  die  W.  so  eingerichtet,  daß  die  Leitung 
zum  Stellwerk  beim  Auffahren  in  gleicher 
Weise  bewegt  werden  kann,  wie  beim  Umstellen 
der  Weiche  vom  Stellwerk  aus 

In  der  Fig.  12  auf  Taf.  LXXXII  ist  die 
Bauart  einer  derartigen  W,  nach  System  Hen- 
ning und  in  Fig.  13  jene  von  H.  Büssing 
dargestellt. 

Die  beiden  Zungen  der  Weiche  sind  nicht, 
wie  sonst  üblich,  mittels  Querstangen  fest  mit- 
einander verbunden,  sondern  es  ist  jede  für  sieb 
beweglich. 


Bei  dem  System  Henning  ist  in  der  Mitte 
des  Gleises  auf  einer  Schwelle  ein  Lager  be- 
festigt, welches  den  Drehpunkt  d  für  einen  drei- 
Armigen  Winkelhebel  bxd,  b.2d,  b:id,  und  zwei 
Riegelflachen  o,  und  a2  enthält.  Bei  b3  greift 
die  Gestängeleitung  zum  Stellwerk  an,  b2  u.  i>, 
sind  mit  den  Weichenzungen  Z,  und  Z2  durch 
kurze  Rohrgestänge  verbunden.  In  der  einen 
Endstellung  der  Weiche  liegt  die  Zunge  Z,  an 
der  Backenschiene  an  und  ist  durch  das  Rohr- 
gestänge Cj.  dessen  zweites  Fnde  an  der  Riegel- 
flache  rtj  anliegt,  fest  verriegelt. 

Die  zweite  Zunge  Z,  ist  von  der  Backen - 
schiene  genügend  weit  abgezogen. 

Bei  Umstellung  der  Weiche  wird  zuerst 
mittels  des  Verbindungsstücks  c2  die  Z  u  n  ge  Z* 
gegen  die  Backenschiene  geschoben  und  gleich- 
zeitig findet  die  Entriegelung  der  Zunge  Z.x 
statt,  indem  cx  von  der  Riegelfläche  a,  entfernt 
wird.  Nach  der  Entriegelung  laufen  beide 
Zungen  ein  kurzes  Stück  gemeinschaftlich  bis 
die  Zunge  Z2  an  der  Stockschiene  anliegt  und 
das  Ende  von  c2  an  die  Riegelfläche  a2  gelangt. 
In  diesem  Augenblick  beginnt  die  Verriege- 
lung der  Weichenzunge  Z,  und  wird  die  Zunge Zt 
noch  weiter  von  der  Backenschiene  entfernt. 

Beim  Auffahren  der  Weiche  wird  zuerst  die 
abstehende  Spitzschiene  (Z2)  vom  Spurkranz 
des  Rads  gegen  die  Backenschiene  gedrängt  und 
hierdurch  auch  die  Entriegelung  der  zweiten 
Zunge  bewirkt.  Sodann  wird  die  zweite  Wei- 
chenzunge vom  Spurkranz  des  andern  Rads 
von  der  Backenschiene  abgedrängt  und  hierdurch 
die  Weiche  geöffnet.  Bei  diesem  Vorgang  wird 
also  die  Gestängeleitung  zuriiekbewegt  und  am 
Stellwerk  die  Arretierung  des  Stellhebcls  bewirkt 
(s.  Stellwerke,  Fig.  2.  Taf.  LXI). 

Bei  der  Bauart  von  Büssing  (Fig.  14, 
Taf.  LXXXII)  ist  an  jeder  der  beiden  Weichen- 
zungen eine  hakenförmige  Schwinge  Dx  1>_ 
um  den  Bolzen  Cj,  bezw.  C2  drehbar  befestigt. 

,  Die  beiden  Schwingen  sind  mit  der  Gestänge- 
leitung durch  die  Bolzen  F,  Fä  verbunden. 

Unter  den  Backenschieuen  sind  Verscbluß- 
stücke  J;  J.,  angeschraubt.  Bei  der  einen  End- 
stellung  umgreift  der  hakenförmige  Ansatz  Lx 
der  Schwinge  />,  das  Verschlußstück  «7,  und  hält 
dadurch  die  Zunge  Zt  an  der  Backenschiene  fest, 
während  der  hakenförmige  Ansatz  I.2  der 
Schwinge  Z>2  an  der  Gleitfläche  des  Verschluß- 
stücks  .h  anliegt. 

Bei  der  Umstellung  gleitet  zunächst  der 
Ansatz  L.,  an  dieser  Fläche  fort,  während  gleich- 
zeitig der  Ansatz  Lx  von  der  Verschlnßfläehe  3/, 
abgezogen  wird.  Liegt  die  Zunge  Z,  an  der 
Backenschiene  an,  so  ist  der  Ansatz  V.2  bis  zur 

\  Riegelfläche  M,,  des  Verschlußstücks  ,/.,  gelangt 

,  und  verriegelt  nunmehr  bei  der  letzten  Bewegung 
des  Gestänges    die  Zunge  Z2  in  dieser  Lage. 

1  Beim  Auffahren  der  Weiche  ist  die  Wirkungs- 
weise eine  ähnliche  wie  früher  beschrieben.  Die 
W.  sind  für  Drahtzüge  ganz  ähnlich  eingerichtet. 

Nachdem  bei  langen  Leitungen  die  Rück- 
meldung des  Auffahrens  der  Weiche  am  Stell- 
werk nicht    mehr  verläßlich  erreicht  werden 

!  und  unter  Umständen  auch  die  erfolgt«  Rück- 
meldung am  Stellwerk  unbemerkt  bleiben  kann, 
so  hat  man,  um  die  Übereinstimmung  der 
Weichenstellung  mit  der  Hebelstclluug  am  Stell- 
werk stets  zu  erhalten  und  so  zu  verhüten, 

|  daß  eine  etwa  aufgefahrene  Weiche  für  die 

J  Einfahrt  unrichtig  steht  und  nicht  in  Über- 


Digitized  by  Google 


Weichen-  und  Signalleitungen 


8483 


einstimmung  mit  dem  Einfahrtssignal,  die  W. 
auch  so  eingerichtet,  daß  die  Weiche  nach  er- 
folgtem Auffabren  wieder  in  die  ursprüngliche 
Stellung  zurückkehrt  und  in  dieser  durch  ein 
Gewicht  festgehalten  wird.  Der  Stellhebel  wird 
arretiert.  Eine  solche  Einrichtung  (System  Sie- 
mens &  Halske)  ist  in  den  Fig.  15a— d  auf 
Taf.  LXXXI1  dargestellt. 

Die  Kettenrolle  mit  dem  Riegelsegment  und 
dem  Stelldorn  ist  die  gleiche  wie  in  Fig.  11. 
Die  Schubstange  B  besitzt  hingegen  einen  festen 
Ansatz  zur  Verriegelung  in  den  Endstellungen 
anstatt  des  durch  Stifte  verbundeneu  Riegel- 
ansatzes r,  und  ist  an  dem  gegen  die  Weiche 
gekehrten  Ende  aufgebogen  und  mit  einer  Öff- 
nung zur  Aufnahme  einer  Drehachse  d  ver- 
sehet!. Um  die  A<  hsc  d  ist  der  zweiarmige 
Hebel  h  drehbar,  welcher  bei  a  mit  der  Schub- 
stange durch  einen  „ Abscherst ift"  /  verbunden 
ist.  Das  untere  Ende  des  Hebels  h  ist  mit  der 
Weichenzunge  verbunden,  während  das  obere 
Ende  mit  zwei  Öffnungen  versehen  ist,  in 
welchen  die  über  dem  Stellriegel  angeordneten 
Rundstangen  Ii  und  Ii'  gleiten. 

Am  rückwärtigen  Ende  des  Gehäuses  ist 
ein  Ansatz  Z  angegossen,  in  dessen  oberem 
Ende  die  Drehachse  y  für  den  Gewichtshebel 
G  gelagert  ist.  An  dem  freien  Ende  des  Ge- 
wicntshebels  ist  das  Gegengewicht  G'  befestigt. 
An  dem  zweiten  bei  der  Drehachse  y  befind- 
lichen Ende  des  Hebels  G  ist  derselbe  ver- 
breitert und  mit  zwei  Öffnungen  für  die  Bolzen 
b  und  h'  versehen.  Mittels  dieser  Bolzen  sind 
die  beiden  Rundstangeu  Ii  und  Ji'  mit  dem 
Hebel  G  verbunden. 

Bei  Umstellung  der  Weiche  wird  die  Schub- 
stange B  mittels  des  Stelldorns  S  der  Ketten- 
rolle in  gleicher  Weis*-  wie  bei  der  in  Fig.  11 
dargestellten  Einrichtung  bewegt  und  diese  Be- 
wegung durch  den  Hebel  h,  welcher  in  seiner 
senkrechten  Lage  durch  den  Stift  /  festgehalten 
wird,  auf  die  Weichenzunge  übertragen.  Das 
obere  Ende  des  Hebels  gleitet  längs  der  Rund- 
stangen RH'  und  das  Gewicht  bleibt  außer 
Thätigkeit, 

Wird  jedoch  die  Weiche  aufgefahren,  so 
wird  der  Stift  /  abgeschert  und  der  Hebel  h 
dreht  sich  um  die  Achse  d,  welche,  nachdem 
die  Schubstange  mit  ihrem  Ansatz  r  fest  an 
dem  Riegelsegmeut  i  anliegt,  einen  festen  Stütz- 
punkt bildet.  Das  obere  Ende  des  Hebels  h 
stößt  nun,  je  nach  der  Stellung  der  Weiche, 
entweder  an  die  am  Ende  der  Rundstange  H' 
befestigten  Schraubenmuttern  t  (Fig.  14 d,  Taf. 
LXXXII)  oder  au  jene  V  der  Rundstange  W 
(Fig.  14c,  Taf.  LXXXII)  und  nimmt  nun  die  be- 
treffende Stange  mit.  Infolge  dessen  wird  der 
mit  der  Stange  durch  den  Bolzen  6,  bezw.  6' 
verbundene  Hebel  G  mit  dem  Gewicht  G' 
gehoben.  Nach  der  Passieruug  des  Fahrzeugs 
wird  das  Gewicht  wieder  nach  abwärts  fallen 
und  die  Stangen  B  und  R'  wieder  in  die  nor- 
male Lage  zurückdrängen,  wodurch  auch  der 
Hebel  h  und  die  mit  demselben  verbundene 
Weichenzunge  wieder  in  die  ursprüngliche  Lage 
zurückkehren. 

Die  Umstellung  der  Weiche  wird  nun  wohl 
auch  nach  dem  Auffahren  derselben,  also  beim 
Fehlen  des  Stifts  /,  vom  Stellwerk  aus  erfolgen 
können  und  wird  die  Weiche  hierbei  in  den  End- 
stellungen durch  das  Gewicht  G'  festgehalten. 
Um  jedoch  das  Aufschneiden  der  Weichen  dem 


I  Wärter  kenntlich  zu  machen  und  das  Umstellen 
ohne  Stift  /  zu  verhindern,  ist  noch  eine  be- 
sondere Arretierungsvorrichtung  angebracht. 
Dieselbe  besteht  aus  der  rechtwinkelig  abge- 
bogenen Stange  g,  deren  oberes  Ende  durch 
einen  Ansatz  der  Verbreiterung  des  Hebels  G 
vermöge  der  Reibung  in  der  gehobenen  Lage 
festgehalten  wird  und  deren  unteres  Ende  in 

,  das  Gehäuse  der  Stellvorrichtung  ragt. 

Sobald  der  Gewiehtshebel  G'  gehoben  wird, 
wird  die  Stange  y  frei  und  durch  den  geeignet 
geformten  Rand  n  der  Verbreiterung  des  Hebels 
G  nach  abwärts  gedrückt. 

Das  untere  Ende  der  Stange  g  legt  sich 
nun  vor  einen  an  der  Kettenrolle  angebrachten 
Stift  p  und  verhindert  so  die  Drehung  der 
Rolle  und  damit  auch  die  Umlegung  des  Hebels 
am  Stellwerk. 

Bei  den  mit  Wasser,  Luftdruck  sowie  mit 
elektrischen  Strömen  betriebenen  Stellwerks- 
anlagen werden  die  W  in  ganz  ähnlicher  Weise 

[  ausgeführt  wie  bei  Anlagen  mit  mechanisch  be- 
tätigten Zugleitungen  und  können  auch  nach 
Erfordernis  aufschneidbar  eingerichtet  und 
ebenso  mit  Druckschienen  iu  Verbindung  ge- 
bracht werden.  Rank. 

Weichen-  and  Signalleitungen  (Trans- 
mission, point  and  siynal  rod  [icire];  Trans- 
misskon,ainduUs,  fils,cordcs,  de  trammission), 
feste  oder  bewegliche  Leitungen  zur  Umstel- 
lung von  Weichen  oder  Signalen  von  entfernten 

I  Stellwerken  aus.  Die  festen  Leitungen  sind  ent- 
weder Rohrleitungen,  in  denen  die  Bewegungs- 
übertragung durch  Druckwasser  oder  Druckluft, 
oder  Drahtleitungen,  durch  welche  die  Über- 
tragung auf  elektrischem  Weg  erfolgt;  beide 
Vorrichtungen  wurden  bisher  noch  selten  au- 
gewendet. Am  häufigsten  werden  bewegliche 
Leitungen  benutzt,  welche  in  ihrer  ganzen  Aus- 
dehnung die  am  Stellwerk  hervorgebrachten 
Bewegungen  mitmachen  und  dieselben  so  un- 
mittelbar auf  die  Signale,  bezw.  die  Umstell- 
oder Verriegelungsvorrichtungen  der  Weichen 
übertragen. 

Diese  beweglichen  Leitungen  können  aus 
steifem,  Zug  und  Druck  übertragenden  Gestänge, 
(und  zwar:  aus  eisernen  Röhren,  aus  Rundeisen) 
oder  aus  nur  zur  Übertragung  von  Zug  ge- 
eignetem Material,  (und  zwar:  aus  Draht,  oder 
Drahtseilen)  bestehen. 

Die  Leitungen  aus  Rundeisen  und  Draht- 
seilen haben  sich,  wenn  auch  die  diesbezüglichen 
Versuche  noch  nicht  abgeschlossen  sind,  bisher 
nicht  vollständig  bewährt,  um  zur  Anwendung 
empfohlen  zu  werden,  so  dass  nur  die  Rohr- 
gestänge oder  Drahtzüge  hier  näher  zu  er- 
örtern bleiben. 

Von  diesen  kommt  für  die  Stellung  von 
Signalen  nur  die  Drahtleitung  in  Frage,  und 
auch  für  Weichen  ist  dieselbe  dem  anfangs  aus- 
schließlich verwendetem  Rohrgestänge  gegen- 
über immer  mehr  in  den  Vordergrund  getreten. 
Der  Grund  hierfür  ist  hauptsächlich  darin  zu 
suchen,  daß  die  durch  die  Gestängeleitung 
orreichte  größere  Zuverlässigkeit  zu  den  er- 
heblich höheren  Anlagekosten  derselben  nicht 
im  richtigen  Verhältnis  steht ;  auch  lassen  sich 
die  Schwierigkeiten  bei  Führung  der  Leitung  in 
Aufschüttungen,  bei  Überbrückung  von  Gräben. 
Wegen  u.  dgl.  durch  Drahtleitungen  viel  leichter 
überwinden,  als  durch  die  eine  Unterstützung 
iu  kurzen  Abständen  auf  sicherer  Unterlage 


Digitized  by  Google 


Weichen-  und  Signalleitungen 


erforderndeGestängeleitung,  welch  letztere  über- 
dies zur  Bewegung  einer  größeren  Kraft  als 
die  Drahtleitung  bedarf,  ein  Umstand,  der  so- 
bald die  Leitungen  größere  Längen  erhalten 
müssen,  erheblieh  ins  Gewicht  fällt. 

Die  Gestängeleitungen  werden  meist 
aus  Gasröhren  von  40—46  mm  äußerem  Durch- 
messer und  4  mm  Wandstärke  hergestellt.  Die 
einzelnen,  4—5  m  langen  Rohre  werden  durch 
starke  Muffen  verbunden  und  in  Entfernungen 
von  3 — 4  m  auf  Rollen  gelagert  (Fig.  20a  u.  b, 
Tnf.  LXXXIII).  Die  Muffen  werden  in  der 
Mitte  mit  Öffnungen  o  versehen,  um  den  An- 
schluß der  Rohrenden  kontrollieren  zu  können 
(Fig.  2.  Taf.  LXXXIII).  Die  die  einzelnen  Rollen 
tragenden  Röcke  i  Stühle)  müssen  sicher,  meist 
auf  Quadern,  gelagert  werden,  da  der  leichte 
und  sichere  Gang  des  Gestänges  von  der  rich- 
tigen Lage  der  Üntcrstützungspunkte  in  erster 
Linie  abhängt.  Zur  Verminderung  der  in  den 
Rollenlagern  stattfindenden  Reibung  werden 
auch  statt  derselben  Kugellager  mit  in  Rillen 
beweglichen  Stnhlkugeln  oder  Walzenlager  mit  ' 
rollenden  Stahlwalzen  ausgeführt  (s.  Fig.  1  u.  I 
3«  u.  b,  Taf.  LXXXIII). 

An  den  Winkelpunkten  der  Leitungen 
werden  zur  Umleukung  Winkelhebel  einge- 
schaltet, welche  ebenfalls  einer  sicheren  Unter- 
lage bedürfen.  Die  Fig  4  u  5.  Taf  LXXXIII, 
geben  zwei  Beispiele  solcher  Umlenkungen. 

Zur  Ausgleichung  der  durch  wechselnde 
Temperatur  hervorgerufenen  lÄngenuuterschiede 
genügt  bei  kürzereu  Leitungen  die  in  der 
Weiebenuinstellvorrichtung  fs.  d.)  liegende  End- 
kompensation;  bei  längerem  Gestänge  sind 
außerdem  Zwisehenkompensationen  einzufügen, 
welche  stets  genau  in  der  Mitte  der  Leitung, 
bezw.  wenn  mehrere  derartige  Kompensationen 
vorhanden  sind,  in  der  Mitte  der  auf  die 
einzelnen  Kompensationen  entfallenden  Teile 
der  Leitung  angebracht  werden  müssen.  Am 
einfachsten  werden  solche  Zwischenkompen- 
sationen als  wage  recht  liegende,  zweiarmige 
Hebel  ausgeführt  ( Fig.  6a  u.  b,  Taf.  LXXXIII); 
fehlt  für  solche  der  Raum,  so  sind  senkrechte 
Hebel  anzuwenden 

Die  Drahtleitungen  werden  last  aus-  . 
schließlich  als  doppelte  Leitungen  derart  an-  ' 
gewendet,  daß  beiui  Umlegen  des  »Stellhebels 
der  eine  Draht,  ..beim  Zurücklegen  desselben 
der  andere  zur  Übertragung  des  Zugs  dient. 
Als  Material  kommt  meist  barter.  verzinkter 
Stahldraht  zur  Verwendung,    und  zwar  mit  j 
4  mm  Durchmesser  zu   den  Signalleitungen 
bezw.  den  Verriegelungsleituugen  der  Weichen, 
mit  5mm  Durchmesser  zu  den  Leitungen,  mittels 
deren  Weichen  umgestellt  werden.    I>ie  Ver-  , 
liinduug  der  einzelnen  Drahtenden  untereinander 
erfolgt  durch  den  gut  zu  verlötenden  Wickel- 
bund  (Fig.  7  u  8,  Taf.  LXXXIII]  oder  durch 
eine  Muffe  aus  Zinn  <■,  welche  um  die  neben- 
einander gelegten  Drahtenden  a  und  b  in  be- 
sonderer Form  gegossen   wird   (Fig.  0,  Taf 
LXXXIII) 

Die  Cnterst ützung  der  Drahtleitungen  er- 
folgt in  Entfernungen  von  s— 20  in  durch  | 
Drahtrollen,  webhe,  sobald  eine  Führung  der 
Draht leitung  in  einem  Rogen  in  Frage  kommt, 
an  ihrem  Befestigungspunkt  drehbar  ein- 
gerichtet  sind  und  erst  nach  Fertigstellung  der 
Leitung  in  der  dem  Zug  derselben  ent- 
sprechenden Richtung  festgestellt,  werden.  Pa-  b 


tent  Büssing  (Fig.  10,  11  u.  12a  u.  b,  Taf. 
LXXXIII). 

An  den  Winkelpunkten  der  Leitung  müssen 
ebenso,  wie  für  die  Anschlüsse  an  Stellwerk 
und  Weiche  in  die  Drahtleitung  Ketten  ein- 
geschaltet werden,  welche  eine  Umleitung  durch 
Kettenrollen  (Fig.  13.  Taf.  LXXXIII)  gestatten 
Die  diese  Kettenrollen  tragenden  Stühle  müssen, 
da  die  Drahtleituugen  ihrer  starken  Spannung 
wegen  einen  erheblichen  Zug  ausüben,  besonders 
kräftig  befestigt  bezw.  fundiert,  sein  und  werden 
die  Rollengestelle  hierzu  entweder  mit  Gufi- 
böcken  oder  gußeisernen  Erdfüßen  (Fig.  14  u.  15. 
Taf.  LXXXIII)  verschraubt,  welche  mittels 
Beton  festgemacht  werden. 

Die  Befestigung  der  Drähte  an  die  Ketten 
erfolgt  entweder  durch  Ösen  aus  weichem 
Stahldraht,  welche  an  dem  Leitungsdraht  durch 
Umwicklung  und  Verlötung  befestigt  werden 
(Fig.  8,  Taf.  LXXXIII)  oder  durch  besondere 
Zwischenstöcke,  in  welche  das  Drahtende  mit 
Zinn  eingegossen  ist  (Fig  16a  u.  b,  Taf. 
LXXXIII).  —  Zwischen  die  Drahtöse  und  die 
Kette  ist  ein  besonderer  Kuppelungshaken  ein- 
geschaltet (Fig.  17«  u.  b,  Taf.  LXXXIII). 

Zur  Ausgleichung  der  durch  wechselnde  Tem- 
peratur hervorgerufenen  Längenunterschiede 
genügt  bei  kürzeren  Draht leitungen  die  in  der 
Weicbenumstellvorrichtung  liegende  Endkom- 
pensation, auch  werden  in  derartige  Leitungen  Re- 
gulierschrauben (s.  Fig.  18a  u.  b,  Taf  LXXXIII) 
eingeschaltet,  welche  eine  Regelung  von  Hand  je 
nach  Bedürfnis  gestatten.  Bei  längeren  Leitungen 
(etwa  über  150  —200  m),  insbesondere  bei  solchen, 
welche  zur  Umstellung  nicht  besonders  verrie- 
gelter Weichen  dienen,  bei  welchen  es  also  darauf 
ankommt,  daß  bei  ungenügendem  Anschluß 
der  Zunge  (durch  eingeklemmte  feste  Körper 
ii.  dgl.)  nicht  etwa  die  Umstellung  des  Hebels 
am  Stellwerk  durch  das  Nachgeben  des 
nicht  genügend  gespannten  Drahts  ermöglich? 
wird,  ist  indes  die  Einschaltung  besonderer 
Kouipcnsationsvorrichtungen  erforderlich.  Als 
Beispiel  einer  solchen  ist.  in  nachstehenden  Fig. 
19a  u.  b,  Taf.  LXXXIII,  eine  von  Büssing 
ausgeführte  Kompensation,  welche  sich  in  der 
Ausrührung  bewährt  hat,  dargestellt. 

Dieselbe  besteht  aus  zwei  am  oberen  Ende 
durch  einen  kurzen  Hebel  verbundenen  Ge- 
wiehten  a,  von  welchen  jedes  an  einem  der 
beiden  Drähte  des  doppelten  Drahtzugs  mittel* 
eines  in  denselben  eingeschalteten  3  m  langen 
Drahtseils  hängt  und,  solange  in  beiden  Drähten 
dieselbe  Spannung  ist,  die  Spannung  unter  Aus- 
gleichung der  durch  wechselnde  Temperatur  her- 
vorgerufenen Längenveränderungen  der  Drähte 
stetig  erhält.  Wird  indes  in  einem  der  Drähte 
die  Spannung  größer  als  im  andern,  wa« 
während  jeder  Umstellung  der  Weiche  vom 
Stellwerk  aus  der  Fall  ist.  so  verschieben  sich 
beide  Gewichte  in  der  Höhenlage  etw.ts  gegen- 
einander; der  dieselben  verbindende  Hebel 
stellt  sich  schräge  und  klemmt  sich  dabei 
mittels  zweier  ausgedehnter  Kehlbaeken  an 
der  zwischen  beiden  Gewichten  durchgehenden 
Eisenstange  e  fest.  Die  weitere  Bewegung  der 
Drahtleitung  zur  Umstellung  der  Weiche  bleibt 
also  von  der  Kompensation  unabhängig;  erst 
wenn  nach  erfolgter  Umstellung  in  beiden 
Drähten  wieder  gleiche  Spannung  eintritt,  bist 
sich  die  Klemmvorrichtung  und  die  Gewichte 
hängen  wieder  frei. 


Digitized  by  Google 


Weichenverriegelung 


Bei  Führung  der  Drahtleitungen  sowohl 
wie  der  Gestänge  ist  thunlichst  der  kürzeste 
Weg  zwischen  dem  Stellwerk  und  der  zu 
stellenden  Weiche  (bezw.  Signalanlage)  zu 
wählen ;  von  dieser  Regel  muß  indes  vielfach 
abgewichen  weiden,  weil  Ablenkungen  (Winkel- 
punkt*) sowie  Durchleitungen  unter  Gleisen 
und  anderen  Leitungen  nach  Möglichkeit  be- 
schränkt werden  sollen ;  auch  ist  Dei  größeren 
Anlagen  darauf  zu  achten,  daß  die  nach  einer 
Richtung  hin  führenden  Leitungen  möglichst 
weit  unmittelbar  nebeneinander  liegend  ange- 
ordnet werden,  da  dann  die  Kosten  für  Unter- 
stützung, Abdeckung  u.  dgl.  sich  gegenüber  einer 
getrennten  Führung  der  einzelnen  Leitungen 
erheblich  vermindern  können.  Bei  Drahtleitun- 
gen  kann  ferner  die  Möglichkeit,  dieselben 
vorteilhafter  am  Rande  des  Bahnplauums  offen, 
anstatt  zwischen  den  Gleisen  überdeckt  zu 
führen,  dazu  veranlassen,  von  dem  kürzesten 
Leitungsweg  abzusehen. 

Eine  unterirdische  (überdeckte)  Führung  der 
Leitungen  wird,  abgesehen  von  der  Durch- 
führung unter  Wegen  und  Gleisen,  überall  dort 
erforderlich,  wo  die  Leitungen  zwischen  den 
Gleisen  eines  Bahnhofs  liegen,  da  andernfalls 
das  Passieren  eines  solchen  Bahnhofs  bei  Dunkel- 
heit für  die  Beamten  und  Arbeiter,  insbesondere 
aber  jede  Rangierarbeit  lebensgefährlich  werden 
würde. 

Bei  Drahtleituugen  wird  die  Abdeckung 
auch  auf  diese  Fälle  beschränkt,  da  kein  Grund 
vorliegt,  über  das  durch  die  Sicherheit  des 
Verkehrs  auf  dem  Bahnhof  bedingte  Be- 
dürfnis hinauszugehen,  vielmehr  ist  die  offene 
Führung  solcher  Leitungen  der  besseren  Be- 
aufsichtigung wegen  überall  vorzuziehen. 
Bei  Gestangeleitungen  wirft  dagegen  meist  die 
Abdeckung  der  ganzen  Leitung,  gleichgiltig 
wo  dieselbe  liegt  für  erforderlich  erachtet, 
um  die  Rollen-,  bezw.  Kugellager  der  Gestänge 
vor  Staub  und  Verunreinigungen  zu  schützen 
und  so  einen  leichten  Gang  der  Leitung  zu 
erhalten. 

Die  Übeldeckung  der  unterirdisch  zu  führen- 
den Draht-  oder  Gestängeleitungen  wird  nur 
ausnahmsweise  durch  gemauerte  Kanäle  bewerk- 
stelligt, da  derartige  Anlagen  einem  häutigen 
Wechsel  (Abänderung,  Ergänzung  u.  dgl.)  unter- 
worfen sind  und  deshalb  solche  Überdeckungen 
den  Vorzug  verdienen,  welche  sich  leicht  ab- 
ändern, bezw.  herausnehmen  und  anderweitig 
wieder  verwenden  lassen.  Diesen  Anforderungen 
entsprechen  die  aus  Holz,  Schmiedeisen  oder 
Gußeisen  bestehenden  Kanäle,  welche  in  nach- 
stehenden Fig.  20,  21  u.  22a  u  fr,  Taf.  LXXXIIJ, 
dargestellt  sind,  besser.  Bei  derartigen  Kanälen 
werden  in  der  Regel  nur  die  Decke  und  die 
Seitenwände  hergestellt,  während  die  Sohle  des 
Kanals  behufs  Ableitung  des  eingedrungenen 
Wassers  frei  bleibt.  An  den  Winkel-  und  Auf- 
lagerpunkten  der  Leitungen,  welche  einer  häuti- 
geren Befestigung  und  Schmierung  bedürfen, 
erhalten  die  Kanäle  Deckel  bezw.  Klappen. 

Die  hölzernen  Leitungskanäle  (Fig.2Uau.fr, 
Taf.  LXXXI  II)  werden  aus  Bohlen  von  etwa  4  cm 
Stärke  ausgeführt;  sie  habenden  Nachteil,  daß 
das  Holz  in  der  Erde  sehr  bald  stockt  oder 
fault,  also  erhebliche  Unterhaltungskosten  ver- 
ursacht; hauptsächlich  zu  empfehlen  sind  der- 
artige Kanäle  deshalb  nur  für  zeitweilige  Au- 
lagen. 


Die  aus  3  mm  starken  Eisenblechen  her- 
gestellten Kanäle  (s.  Fig.  21  a  u.  fr,  Taf.  LXXXI  II  i 
haben  sich  ebenfalls,  da  das  Blech  in  der  Erde 
sehr  bald  durchrostet,  wenig  bewährt.  Stellen- 
weise wurden  die  Bleche  zur  Verhinderung  des 
Rostes  verzinkt;  ihnen  vorzuziehen  sind  indes 
im  allgemeinen  die  gußeisernen  Kanäle  (Fig.  22  a 
u.  fr,  Taf.  LXXX11I),  deren  Wände  5— 8  mm 

I  stark  ausgeführt  und  durch  Teeranstrich  gegen 

!  Rost  geschützt  werden. 

Litteratur:  Glasers  Annalen,  1887,  S.  143 
u.  f. ;  Zimmermann  und  Buchloh,  Die  centralen 
Signal-  und  Weichenanlagen,  Berlin;  Tech- 
nische Mitteilungen  aus  der  Eisenbahnsignal- 
Bauanstalt  von  Max  Jfidcl  &  Co.  in  Braun- 
schweig. Wetz. 

Weichen  Verriegelung  (Pnint  lock;  Cal- 
luge,  calle,  enclanchement,  f.,  d'aiguille),  der 
besondere  Verschluß  einer  Weiche  von  einer 
Umstellvorrichtung  aus  zu  dem  Zweck,  eine  be- 
stimmte Stellung  der  Weiche  während  der  Durch- 
fahrt eines  Zugs  zu  sichern,  bezw.  das  Ziehen  des 
Fahrsignals  für  einen  Zug  von  der  richtigen 

i  Stellung  der  Weiche  abhängig  zu  machen  Sie 
bildet  sonach  das  wichtigste  Erfordernis  für 
die  Weichensieherungsanlageu. 

Die  Umstellung  der  Weichen  kann  ent  weder 
„lokal",  d.  i.  von  einem  an  der  Weiche  selbst  an- 
gebrachten Stellhebel,  oder  „central",  d.  i.  von 
einem  Stellwerk  (s  d.)  aus,  erfolgen. 

Bei  der  lokalen  Weichenstellung  enthält  das 
Hebelwerk  nur  die  Verriegelungs-  und  die 
Signalhebel,  bei  der  centralen  Weichenstellung 
können  entweder  zwei  getrennte  Apparate  au- 
geordnet werden,  von  denen  einer  die  Hebel 
zur  Stellung  der  Weichen,  der  andere  die  Hebel 
zur  Verriegelung  der  Weichen  und  zur  Stel- 

i  hing  der  Signale  enthält,  oder  es  können  sätnt- 

[  liehe  Hebel  zur  Stellung,  sowie  zur  Verriege- 
lung der  Weichen  und  zur  Stellung  der  Signale 
in  einem  Stellwerk  vereinigt  sein. 

Letztere  Anordnung  ist  die  am  häutigsten  au- 
gewendete. Bei  den  englischen  Stellwerken  wird 
die  Verriegelung  grundsätzlich  von  der  Stellung 
der  Weichen  getrennt  und  sind  die  Veiriege- 
lungsbebel  neuen  den  Weichenstellhebeln  an- 
geordnet. Bei  den  deutschen  Stellwerken  wird 
die  Umstellung  und  die  Verriegelung  der 
Weichen  durch  einen  Hebel  bewirkt  und  sind 
besondere  Verriegelungshebel  neben  den  Wei- 
chenstellhebeln nur  ausnahmsweise  für  sehr 
entfernt  liegende  Weichen  angeordnet  (s.  Stell- 
werke). 

Die  Verriegelung  kann  entweder,  wie  bei 
englischen  Einrichtungen,  mittels  Gestänge- 
leitung oder  mittels  Drahtzügen  erfolgen  und 
wird  nur  dann  sicher  erreicht,  wenn  die  Be- 
wegungdes  Weichenriegels  entweder  unmittelbar 
durch  den  Hebel  des  Stellwerks  oder  durch  die 
zum  Signal  führende  Drahtleitung  erfolgt. 

Die  Bewegung  der  Weichenriegel  (durch  be- 
sondere, von  der  Signalleitung  getrennte  Draht- 
leituugen) bietet  insoferne  keine  ganz  vollkom- 
mene Sicherheit,  da  unbemerkt  eiu  Bruch  des 
Gestänges  oder  Reißen  des  betreffenden  Drahts 
eintreten,  also  die  Verriegelung  trotz  richtiger 
|  Stellung  des  Verriegelungshebels  unterbleiben 
I  kann,  während,  wenn  der  Weichenriegel  iu  der 
Signalleitung  eingeschaltet  ist,  bei  Unter- 
brechung der  letzteren  zwar  auch  die  Verriege- 
lung unterbleiben  kann,  dann  aber  auch  das 
Fabrsignal  nicht  erscheint.    Die  Verriegelung 


Digitized  by  Google 


Weichselbahn 


einzelner  Weichen  von  Bahnabzweigungen  u. 
3.  w.,  welche  durch  die  Vorschriften  in  Sj  3,  Absatz  2 
der  Betriebsordnung,  für  die  Haupteisenbabnen 
Deutschlands  bedingt  ist.  findet  häufig  durch 
ein  unmittelbar  an  der  Weiche  angeordnetes 
Signalstellwerk  statt.  Ein  Beispiel  einer  solchen 
Verriegelung  geben  die  Fig.  \a  u.  b  auf  Taf. 
LXXXIV  (Bauart  der  Firma  J.  Gast  in  Berlin). 

Die  mit  der  Weiche  fest  verbundene  Riegel- 
stange enthält  einen  Einschnitt  a,  in  welchen 
bei  richtiger  {in  der  Zeichnung  punktiert  ange- 
gebener) Stellung  der  Weiche  der  mit  dem 
Signalhebel  verbundene,  als  halbkreisförmig 
vortretender  Rand  an  der  Kettenrolle  des  Sig- 
nalzugs ausgebildete  Riegel  b  eingreift;  ein 
Ziehen  des  Signals  wird  also  nur  möglich,  so 
lang  die  Weiche  richtig  gestellt  ist.  feiner 
wird  jede  Umstellung  der  Weiche  verhindert, 
so  lang  das  Fahrsignal  steht,  also  der  Signal- 
bebel umgelegt  ist. 

Eine  Verriegelung  der  Weiche  durch  die  Sig- 
nalleitungen wird  bereits  bei  kleinen  Stellwerken 
vorstehender  Art  erforderlich,  sobald  bei  der 
Einfahrt  in  einen  Bahnhof  zwei  hintereinander 
liegende  Weichen  gegen  die  Spitze  zu  befahren 
sind,  da  dann  nur  die  eine  derselben  durch  den 
Signalhebel  direkt  verriegelt  werden  kann  (s. 
Fig.  2.  Taf.  LXXXIV  i.  Noch  häufiger  finden  der- 
artige Verriegelungen  Anwendung  bei  Perron- 
steUwerken.  durch  welche  die  Abschlußsignale 
kleinerer  Stationen  unmittelbar  vom  Bahnsteig, 
bezw.  vom  Stationsbureau  aus,  unter  gleich- 
zeitiger Verriegelung  der  Eingangsweiche  be- 
dient werden,  sowie  weiterhin  bei  größeren 
Centraianlagen,  insbesondere  also  denjenigen 
(System  Siemens  &  Halske),  welche  keine 
Weichenstellung,  sondern  nur  W.  enthalten  (s. 
Centralisierung). 

Befindet  sich  in  derartigen  Fällen  das  Stell- 
werk zwischen  Weiche  und  Signal,  so  muß  von 
der  Signalleitung  jener  Draht,  welcher  beim 
Ziehen  des  Fahrsignals  zur  Wirkung  kommt, 
zunächst  zur  Weiche  zurück-  und  erst  von  dort 
zum  Signal  geleitet  werden.  Die  Rückleitung 
vom  Signal  zum  Stellbock  kann,  da  der  be- 
treffende Draht  nur  beim  Einziehen  des 
Signals  wirkt,  unmittelbar  erfolgen.  In  vielen 
Fällen,  insbesondere  sobald  die  Entfernung  der 
zweiten  Weiche  vom  Stellbock  erheblich  ist, 
zieht  man  es  indes  vor,  auch  die  Rückleitung 
des  Drahts  ebenso  wie  die  Hinleitung  über  den 
Weichenriegeltopf  zu  führen,  da  dann  die  ein- 
zelnen Teile  der  Drahtleitungen  zwischen  den 
Kettenanschlüssen  des  Stellbocks,  des  Riegel- 
topfs und  des  Signals  für  beide  Drabtleitungen 
gleiche  Längen  erhalten  und  deshalb  die  Regu- 
lierung der  Drahtspannung  bei  Temperatur- 
änderungen u.  dgl.  sich  leichter  in  Ordnung 
halten  läßt.  Die  Rückleitung  des  Drahtzugs 
erhält  in  solchem  Fall  im  Riegeltopf  eine  be- 
sondere leergehende  Rolle. 

Die  an  der  Weiche  für  eiue  Verriegelung 
durch  den  Drahtzug  anzubringende  Vorrichtung 
(Riegeltopf,  Verschlußtopf,  Weichenriegel)  be- 
steht bei  fast  allen  Bauarten  gleichmäßig 
aus  einei  Kettenrolle,  an  welcher  das  Riegel- 
segment a  angegossen  ist  (Fig.  3  u.  4  a  u.  b, 
Taf.  LXXXIV),  während  die  mit  der  Weiche 
verbundene  Riegelstange  b  über  oder  unter 
der  Kettenrolle  liegt  und  au  entsprechender 
Stelle  einen  Einschnitt  für  den  Eingriff  des 
Riegels  hat. 


Ist  das  Abschlußsignal  zweiflügelig  und  der 
Stellhebel  dementsprechend  für  zweiseitigen 
Ausschlag  eingerichtet,  so  müssen  beide  Drähte 
der  Signalleitung  durch  den  Riegeltopf  geführt 
werden;  letzterer  erhält  in  diesem  Fall  ent- 

•  weder  zwei  übereinander  liegende  Kettenrollen, 

;  zwischen  welchen  die  Riegelstange  durchgeht, 
oder  es  werden  zwei  besondere  Riegeltöpfe  an- 

i  geordnet.  Auch  wird  in  diesem  Fall,  sowie 
dann,  wenn  die  Weiche  in  beiden  Endstellungen 
veriegelt  werden  soll,  ein  Riegeltopf  angewendet, 

i  dessen  Riegelsegment  a  an  beiden  Enden  mit 
Ansätzen  zz^  versehen  ist.  Die  Ausschnitte  der 
Riegelstange  /;  sind  dann  so  gewählt,  daß  bei 
der  einen  Endstellung  der  Weiche  nur  der  An- 
satz bei  der  anderen  Stellung  aber  nur  der 
Ansatz  freien  Durchgang  findet  und  der 
Riegel  aus  der  Ruhelage  einmal  nur  nach  links, 
das  anderemal  nur  nach  rechts  gedreht  werden 
kann-  Der  Riegelhebel  des  Stellwerks  ist  dann 
für  drei  Stellungen  eingerichtet.  Bei  central 
gestellten  und  besonders  zu  verriegelnden 
Weichen  wird  neben  der  Umstellvornchtung 
der  Riegeltopf  angebracht.  Letzterer  wird  ent- 
weder in  die  Signalleitung  eingeschaltet  oder 
erhält,  sowie  die  Umstellvorrichtung,  eine  be- 
sondere Draht-  oder  Gcstängeleitung. 

Wetz. 

Weicliselbahn,  im  Königreich  Polen  auf 
dem  rechten  Weichselufer  gelegene,  breitspurige 

j  Privatbahn  mit  der  Centralieitung  in  St  Peters- 
burg und  der  Betriebsdirektion  in  Warschau. 
Die  Hauptlinie  in  der  Länge  von  434  Werst 
geht  von  der  Station  Kowel  der  russischen 

|  Südwestbahnen  über  die  Warschauer  Vorstadt 
Praga  in  der  Richtung  auf  Dauzig  zur  preußi- 
schen Grenze  zum  Anschluß  in  der  Station 
Mlawa  an  die  Marienburg-Mlawkaer  Bahn.  In 
ihrem  Lauf  nimmt  die  W.  auf:  die  Brest- 
Chelmer  Staatsbahn  in  der  Station  Chelm 
und  die  Iwangorod-Dabrowaer  Bahn  in  der 
Station  Iwangorod,  von  wo  aus  sie  auch  Ver- 
bindung mit  der  verstaatlichten  Warschau- 
Terespoler  Bahn  durch  die  67  Werst  lange 
Seitenstrecke  Iwangorod-Luköw  erreicht.  Von 
der  Station  Praga  W.  führt  die  ihr  ange- 
hörende Warschauer  Verbindungsbahn  über  die 
überbrückte  Weichsel  nach  dem  linken  Ufer 
zu  der  Station  Warschau -W.  und  weiter 
zu  der  Station  Warschau  der  normalspurigen 

I  Warschau-Wiener  Bahn,  ferner  auf  dem  rechten 
Ufer  zur  Station  Praga  der  Warschau-Teres- 

Coler  Bahn;  die  Länge  dieser  Verbindungs- 
ahn ist  30  Werst.  Außerdem  zweigt  von  der 
Station  Praga-W.  ein  Verbindungsgleis  von 
1  Werst  Länge  zum  Bahnhof  der  St.  Peters- 
burg-Warschauer Linie  der  Großen  russischen 
Eisenbahngesellschaft  ab.  Die  Betriebslänge  der 
W.  beträgt  somit  522  Werst  (Tariflänge  öll 
Werst).  Die  W.  ist  eingleisig  in  der  breiten 
Spurweite,  sie  besitzt  ein  zweites  normalspuriges 
Gleis  von  18  Werst  Länge,  auf  der  Verbindungs- 
bahn 14  Werst  und  auf  der  Grenzstrecke  Mlawa- 
Mlawka  4  Werst. 

Eröffnet  wurde  die  Strecke  Iwangorod-Luköw 
am  20.  November  (2.  Dezember)  1876  und  die 
Hauptlinie  Kowel-Mlawa  mit  der  Warschauer 
Verbindungsbahn  am  17.  29.  August  1877. 

Das  Statut  der  Gesellschaft  erhielt  die 
allerh.  Bestätigung  am  22.  Februar  (3.  Man) 
1874.  Änderungen  desselben  erfolgten  mit 
allerh.  Genehmigung  vom  27.  August  (8.  Sep- 


Digitized  by  Gc 


Tafel  LXXXU 


Digitized  by  Google 


HEN-UND  ! 


rahtfudrungsrol  len. 

»j  10. 


H 11 » 


Digitized  by  Google 


Weimar- Berka-Blankenhainer  Eisenbahn  — 


Weimar-Geraer  Eisenbahn 


3487 


fernher)  1877  und  vom  14.  22.  Dezember  1887. 
Die  Konzession  erlischt  mit  dem  3.  15.  Mai 
1968,  vorbehaltlich  einer  früheren  Einlösung 
durch  den  Staat,  zu  welcher  die  Berechtigung 
mit  dem  3,16.  Mai  1X97  eintritt 

An  größeren  Kunstbauten  befinden  aich  auf 
der  Hahn:  die  Brücke  über  die  Weichsel  bei 
Warschau  (Gitterträger),  welche  eine  Fahrbahn 
mit  Doppelgleis  einem  breitspurigen  und 
einem  schmalspurigen  —  und  eine  unten  liegende 
Straße  hat  ..und  deren  lichte  Weite  224,88 
Sashen  in  9  Öffnungen  beträgt;  die  zweistockige 
Brücke  Uber  die  Narew  bei  Modlin  iParallel- 
träger  mit  einem  dreiteiligen  Ständerfachwerk) 
Ton  111  Sashen  lichter  Weite  in  6  Öffnungen; 
ferner  die  Brücken  über  den  Fluß  Wieprz  bei 
Iwangorod  mit  einer  lichten  Weite  von  79  Sashen 
in  6  Öffnungen  und  bei  der  Station  Trawniki  mit 
einer  Lichtweite  von  60  Sashen  in  2  Öffnungen, 
endlich  jene  über  den  Bug  bei  der  Station  Doro- 
husk  von  76  Sashen  in  3  Öffnungen;  schließlich 
zwei  Viadukte  bei  der  Vorstadt  Prag»,  der  eine 
von  27,93  Sashen  lichter  Weite  in  4  Öffnungen 
über  die  Gleise  der  St.  Petersburg- Warschauer 
Bahn  uud  der  zweite  von  12,86  Sashen  lichter 
Weite  in  2  Öffnungen  über  die  Warschau- 
Terespoler  Bahn. 

Die  größte  Steigung  der  W.  beträgt  8«>  ,„,,  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  300  Sashen. 

Das  rollende  Material  besteht  aus  1 14  Loko- 
motiven mit  Kohlenfeuerung,  117  Personen-  und 
2013  Güterwagen. 

Das  Anlagekapital  der  Gesellschaft  um- 
faßt 6  688125  Kreditrubel  in  öligen,  vom  Staat 
garantierten  Aktien  und  18  498  450  Metallrubel 
in  ebenfalls  beigen,  konsolidierten  Obligationen, 
von  welchen  154  304  Metallrubel  von  der  Staats- 
kasse zurückbehalten  worden  nnd.  Weiter  wurden 
aus  StaatsvoiM-hüssen  1373  144  Kreditrubel  und 
aus  dem  durch  Abzüge  vom  Reinertrag  gebildeten 
Beservekapital  1  39»  752  Rubel  verwendet.  Die 
Gesamtkosten  der  Anlage  beliefen  sich  daher  im 
Jahr  1 892  auf  1 8  344  146  Met  all  rubel  und  9  36002 1 
Kreditrubel,  in  Summa  gleich  24  584  160  Metall- 
rubeln. Die  Annuitäten  vom  Aktien-  und  Obli- 
gationskapital  betragen  935046  Metallrubel  und 
400  637  Kreditrubel. 

Zum  1.  Januar  1893  schuldete  die  Gesell- 
schaft dem  Staat  aus  der  von  ihm  übernommenen 
Garantieverpflichtung  mit  Einschluß  der  Zinsen 
25  181  306  Kreditrubel. 

Der  Reservefonds  der  Gesellschaft  beträgt 
130  462  Rubel. 

Im  Jahr  1892  wurden  1  061 219  Personen 
befördert  und  128  Mill.  Pud  Güter  verfrachtet, 
im  Vorjahr  1  063  574  Personen  und  133  Mill. 
Pud  Güter. 

Die  Haupttransportartikel  bilden  Getreide 
und  Steinkohlen.  Es  wurden  im  Jahr  1892  Ge- 
treide 23  Mill.  Pud  (1891:  2»  Mill.  Pud)  und 
Steinkohlen  19  Mill.  Pud  (1891 :  15  Mill.  Pud) 
befördert. 

Die  Betriebsergobnisse  in  den  Jahren  1889 

bis  1892  stellen  sich  wie  folgt: 

Einnahmen  an»  dem 
I'orsotien- 


Antgabe 

Rubel 


"JÄ*-  sss, 


1889 
1890 
1891 
1892 


Rubel 
901  171 

921  556 
8S4 195 
827  441 


Rohöl 

3  648  68 1 

3  661  8S8 

4  040  790 
3  973  047 


DiTerso 

Kabel 
130  389 
257  »82 
203  191 
187  047 


uesamt- 
einnahmtn 

Robot 
4  680  141 

4  841  326 

5  12»  176 
4  987  536 


Rubel  ko«fttcieot 

1  109  089  76,30  V 

1  095  260  77,  J5X 

1  393  400  72.83X 


Roh 

1889  3  671  062 

1890  3  746  066 

1891  3  734  776 

1892  3  942  565      1  044  970      73,00  % 

Dr.  Nuoffer. 
Weimar-  Berka  -  Blankenhains  Eisen- 
bahn, s.  Bachstein'sche  Sekundärbahnen 

Weimar-Geraer  Eisenbahn  (68,66  knij, 
Privatbahn  unter  eigener  Verwaltung  mit  dem 
Sitz  der  Direktion  in  Weimar,  führt  von  Wei- 
mar über  Jena,  Göschwitz  und  Roda  nach  Gera. 
Die  W.  liegt  mit  29,75  km  im  Großherzogtum 
Sachsen-Weimar,  mit  23,25  km  im  Herzogtum 
Sachsen- Altenburg,  mit  15,04  km  im  Fürstentum 
Reuß  j.  L.  und  mit  0,61  km  im  Herzogtum 
Sachsen- Meiningen. 

Anschlüsse  hat  die  W.  in  Weimar  an  den 
preußischen  Direkt ionsbezirk  Erfurt,  in  Gösch- 
witz an  die  Saal  Eisenbahn  und  in  Gera  an  den 
preußischen  Direktionsbezirk  Erfurt  und  an  die 
sächsischen  Staatsbahnen. 

Das  erste  Projekt  einer  Eisenbahn  von  Wei- 
mar nach  Gera  reicht  ins  Jahr  1847  zurück, 
weitere  Bestrebungen  fallen  in  das  Jahr  1855, 


Kncyklopidle  des  Kisenbahnweaens. 


doch  blieben  auch  diese  erfolglos,  weil  das 
Privatkapital  der  hohen  Anlagekosten  wegen 
nicht  aufzubringen  war.  Erst  als  nach  dem 
deutsch-französischen  Krieg  1870  71  die  Unter- 
nehmungslust neu  erwachte,  fanden  sich  Ber- 
liner Bankhäuser  bereit  1872  eine  Aktiengesell- 
schaft zum  Bau  und  Betrieb  der  W.  mit  einem 
Anlagekapital  von  6,3  Mill. Thalern  (=  18,9  Mill. 
Mk  )  zu  gründen,  nachdem  die  Regierungen  in 
Weimar,  Alfenburg  und  Gera  eine  4'2%igo 
Verz  nsung  des  Stammaktienkapitals  (3  Mill. 
Thaler)  nach  Maßgabe  der  in  ihren  Gebieten 
liegenden  Bahnlängen  (Sachsen- Weimar  47*, 
Sachsen- Altenburg  33*.  Reuß  j.  L.  20*)  für 
die  ersten  zehn  Jahre  des  Betriebs  der  Bahn 
garantiert  hatten. 

Die  Konzession  wurde  der  Weimar- Geraer 
Eisenbahngesellschaft  unterm  8.  Juni  1872  er- 
teilt. Diese  übertrug  den  Bau  einer  Eisenbahn- 
baugesellschaft, welche  sich  verpflichtete,  die 
Bahnanlage  bis  15.  Juni  1875  fertigzustellen, 
während  die  beiden  Berliner  Bankhäuser  sich 
dun-h  besonderen  Vertrag  vom  22.  Juni  1872 
verbindlich  machten,  der  Baugesellschaft  die 
vereinbarte  Bausumme  nach  Maßgabe  des  Fort- 
schreitens der  Bauausführung  uud  den  Aktio- 
nären auf  das  Stammkapital  während  der  Bau- 
zeit Zinsen  auszubezahlen.  Die  Bahn  wurde 
nicht  zu  dem  festgesetzten  Zeitpunkt,  sondern 
erst  am  29.  Juni  1876,  eröffnet  und  führte 
dieser  Umstand  zu  großen  Differenzen  zwischen 
Bahngesellschaft,  Baugesellschaft  uud  den  Bank- 
häusern, die  erst  im  April  1877  im  Vergleichs- 
weg beseitigt  wurden.  Durch  diesen  Vergleich 
übernahm  die  Hahngesellschaft  finanzielle  Ver- 
pflichtungen, welche  sie  neuen  Schwierigkeiten 
entgegenführtc;  zur  Überwindung  derselben 
bewog  die  Direktion  der  W.  im  Jahr  1879  die 
Stammaktieninhaber  den  gesamten  Betrag  einer 
4»  j*igen  Prioritätsanleihe  im  Betrag  von 
1,5*  Mill.  Mk.  auf  dem  Weg  einer  Konvertierung 
der  Stammaktien  zu  übernehmen.  Hierbei  ver- 
zichteten die  Aktionäre  auf  die  ihnen  gemäß 
der  Zinsengarantie  zustehende  41,2*ige  Ver- 
zinsung bis  zum  Ablauf  der  Garantie  teils 
ganz  teils  zur  Hälfte,    wogegen  ihnen  für 

221 


Digitized  by  Google 


3488 


Weimar- Rastenberger  Eisenbahn  —  Welser  Lokalbahngesellschaft 


jede  solche  Hälfte  60  Mk.  in  Prioritäten 
überlassen  wurden.  Auch  die  den  Prioritäts- 
stamniaktien  mit  Recht  auf  Nachzahlung 
zugestandene  Vorzugdividende  von  5%  konnte 
für  die  ersten  C1/,  Betriebsjahre  bis  einschließ- 
lich 1882  nicht  Bezahlt  werden.  Da  aber  der 
größte  Teil  der  Inhaber  der  Prioritätsstamm- 
aktien über  Vorschlag  der  Gesellschaft  seine  bis 
einschließlich  1882  rückständigen  Dividenden- 
scheine gegen  eine  einmalige  Abfindung  von 
4  Mk.  für  die  volle  Serie  einer  Aktie,  bezw. 
von  50  Pfg.  für  einen  einzelnen  Dividenden- 
schein einlieferte,  war  auch  diese  Last  beseitigt. 
Nach  Rückzahlung  der  schwebenden  Schulden 
im  Jahr  1X83  ist  die  Gesellschaft  seit  1884 
vollständig  finanziell  gefestigt  ;  allerdings  sind 
noch  die  vollen  zehnjährigen  Garantiezuschüsse 
der  Regierungen  mit  4  050  000  Mk.  zurückzu- 
erstatten, jedoch  erst  aus  den  Jahresüber- 
schüssen über  6%"  sämtlicher  Aktien,  so  daß 
hierdurch  das  Unternehmen  in  seiner  Entwick- 
lung nicht  beeinträchtigt  ist,  1883—1893  er- 
hielten die  Stammprioritätsaktien  Dividenden 
von  1,33%,  2,16%,  2,66V.  2,83%,  3%,  3,33%, 
4%,  3,66%,  3,67%,  3,66%  und  4%. 

Die  Bahn  ist  durchweg  eingleisig  Der  be- 
deutendste Kunstbau  ist  der  Viadukt  über  das 
llniethal;  ferner  überbrückt  die  W.  die  Saale, 
den  Rodafluß  und  die  Elster.  Die  größte  Stei- 
gung beträgt  12,5%,,  der  kleinste  Krümmungs- 
halbmesser 350  m. 

Das  verwendet*  Anlagekapital  stellte  sich 
Ende  1892  auf  20.43  MiTl.  Mk.  (9  Mill.  Mk. 
Stammaktien,  9,9  Mill.  Mk.  Stammprioritäts- 
aktien, 1,45  Mill.  4%ige  Prioritätsobligationen, 
50  000  Mk.  4,.i%ige  Prioritätsobligationen  und 
30  000  Mk.  schwebende  Schulden.) 

Die  Einnahmen  betrugen  1893  1342  700  Mk. 
(1892  1308489  Mk.),  die  Ausgaben  837605  Mk. 
(1892  798998  Mk.)  oder  62,38%  der  Einnahmen 
(1892  61,06%). 

An  Betriebsmitteln  waren  Ende  1893  vor- 
handen: 19  Lokomotiven,  31  Personen-  und 
159  Gepäck-  und  Güterwagen. 

Weimar-Rastenberger  Eisenbahn  (53,87 
km),  im  Großherzogtum  Sachsen  Weimar  ge- 
legene schmalspurige  Lokalbahn  (Spurweite  1  ml 
im  Eigentum  der  gleichnamigen  Aktiengesell- 
schaft mit  dem  Sitz  in  Weimar,  umfaßt  die 
Strecken  Weimar- Buttelstedt  (14,62  km),  But- 
telstedt-Rastenberg (16,79  km),  Buttelstedt- 
Großrudestedt  (19,63  km)  und  Mannstedt- Butt- 
städt (2,83  km). 

Die  Konzession  für  diese  Linien  mit  Aus- 
nahme der  letztgenannten  Strecke  wurde  der 
am  29.  März  1886  gebildeten  Aktiengesellschaft 
unterm  1.  April  1886  erteilt.  Das  Anlagekapital 
wurde  auf  1  350  000  Mk.  Stammaktien  und 
1  260  000  Mk.  in  4,„%igen  Prioritätsobliga- 
tionen festgesetzt.  Hiervon  übernahmen  die 
großhe mögliche  Regierung  200  000  Mk.  und  die 
Stadt  Rastenberg  60  0O0  Mk.  Aktieu;  andere  Ge- 
meinden und  Interessenten  gaben  den  Grund 
zum  größten  Teil  kostenlos  her  und  leisteten 
für  den  übrigen  Grunderwerb  noch  20  000  Mk. 
Subvention  ä  fonds  perdu.  Die  Strecke  Mann- 
stedt-Buttstädt wurde  unterm  18.  Juni  1890 
konzessioniert  und  am  18.  November  1891  er- 
öffnet, während  die  übrigen  Linien  der  W.  schon 
am  29.  August  1 887  dem  Betrieb  übergeben  waren. 

Die  \\  .  hat  in  Weimar  an  den  Direktions- 
bezirk Erfurt,  die  Weimar- Geraer  und  die 


i  Weimar-Berka-Blankenhainer  Bahn,  in  Groß- 
rudestedt an  den  Direktionsbezirk  Erfurt,  in 
Guthmannshausen  an  den  Direktionsbezirk 
Frankfurt  a.  M.  Anschluß. 

Die  Ubergabe  der  Wagenladungsgüter  er- 
folgt innerhalb  der  drei  Bahnhöfe  Weimar. 
Guthmannshausen  und  Großrudestedt  auf  be- 
sonderen, von  der  W.  hergestellten  Überlade- 
gleisen, einem  normalspurigen  und  einem  da- 
neben liegenden  schmalspurigen  Gleis,  durch 
unmittelbares  Umladen  mit  der  Hand.  Zur 
Erleichterung  der  Umladung  sind  die  Cberlade- 

f leise  derart  verlegt,  daß  die  Böden  der  Wagen 
eider  Bahnen  sich  in  gleicher  Höhe  befinden. 
Die  Umladung  wird  ausschließlich  von  der 
Schmalspurbahn  besorgt.  Die  Ubergabe  der 
Stückgüter  erfolgt  auf  dem  Bahnhof  Weimar 
in  gleicher  Weise.  Dasselbe  gilt  für  die  Bahn- 
höfe Guthmannshausen  und  Großrudestedt  bei 
schweren  Stückguteendungen;  dagegen  werden 
daselbst  leichte  Stückgüter  in  den  Güterschuppen 
der  Hauptbahn  aufgenommen  und  von  da  abgeholt. 

Die  W  benutzt  nur  auf  einem  Kilometer 
öffentlichen  Straßengrund :  die  stärkste  Neigung 
beträgt  1  :  80,  der  kleinste  Krümmungshalb- 
messer 100  m. 

Im  Jahr  1892  waren  an  Betriebsmitteln 
7  Lokomotiveu,  18  Personen-,  4  Gepäck-  und 
83  Güterwagen  vorhanden. 

Die  Betnebsergebnisse  der  W.  waren  anfangs 
äußerst  ungünstige  (1887,  bezw.  1888  betrug 
der  Betriebskoefficient  103,73  *  und  113,31%). 

1892  stellten  sich  die  Einahmen  auf  123  188 
Mk.  (1891  120  342  Mk,  1890  102  828  Mk.);  die 
Ausgaben  auf  116  774  Mk.  (1891  103  885  Mk., 
1890  87  673  Mk.),  der  Betriebskoefficient  auf 
93,98%  (1891  86,32%,  1890  85,26%). 

Das  verwendete  Anlagekapital  (2  773  000 
Mk.)  verzinste  sich  1892  mit  0,27%  (1891 
0,63%,  1890  0,58%).  Dividenden  konnten  nicht 
gezahlt  werden.  Der  das  konzessionierte  Anlage- 
kapital tiberschreitende  Betrag  von  173  000  Mk. 
wurde  vorläufig  durch  eine  schwebende  Schuld 
gedeckt. 

Weinheini-Heidelberg.  s.  Bachst ein' sehe 
Sekundär bahnen. 

Welser  Lokalbahngesellschaft,  Gesell- 

i  schaft  mit  dem  Sitz  in  Wels  (Überösterreich  i, 
Eigentümerin  der  normalspurigen  Lokalbahnen 
Wels  (Haiding)- Aschach  an  der  Donau  und 
Wels- Unterrohr.  Erstere  Linie  (27.735  km)  nebst 
einer  Schleppbahn  zur  Donau  wurde  am  10  Ok- 
tober 1885  der  Stadtgemeinde  Wels  unter  den 
üblichen  Begünstigungen  auf  90  Jahre  und  unter 
Vorbehalt  der  staatlichen  Betriebfübrung  kon- 
zessioniert und  am  20.  August  1886  eröffnet. 
1887  erhielt  die  Welser  Staatgemeinde  die  Be- 
willigung zur  Errichtung  einer  Aktiengesell- 

I  schaft  unter  der  Firma  „LokalbahngeselUcbaft 
Wels-Aschach".  Unter  dem  12.  Januar  1892 
erhielt  diese  Gesellschaft  unter  gleichen  Be- 
dingungen die  Konzession  für  die  Lokalbahn 
Wels- Unterrohr.  Dieselbe  (24,878  km)  wurde 
bis  Kremsmünster- Stift  am  14.  Oktober  1893, 
bis  Unterrohr  am  19.  November  1893  eröffnet. 
Infolge  Eröffnung  der  Lokalbahn  Wels-Unter- 
rohr nahm  die  Gesellschaft  die  Firma  „Welser 
Lokalbahngesellschaft "  an.  Den  Betrieb  beider 
Bahnen  übernahm  vom  Eröffnungstag  die  Ge- 
neraldirektion der  österreichischen  Staatebahnen 
(Eisenbahnbetriebsdirektion  Linz).    Die  Bahn 

i  Wels-Asohach,  welche  auf  7,235  km  den  Bahn- 


Digitized  by  Google 


Wendescheibe  —  Wengerenalpbahn 


3489 


körper  der  Strecke  Wels-Paasau  der  Staats- 
bahnen mitbenutzt,  hat  eine  stärkste  Neigung 
von  17°/00  und  einen  kleinsten  Krümmungs- 
halbmesser von  180  m,  die  Bahn  Wels-Unter- 
rohr eine  größte  Neigung  von  26'*  „0  uud  einen 
kleinsten  Krümmungshalbmesser  von  löü  m. 
Die  Anlagekosten  der  ersteren  Bahn  betragen 
601  668  fl.  74  kr.,  ieoe  der  letzteren  1  120  311  tt.  > 
22  kr.  Das  Anlagekapital  besteht  aus  6000  Ak-  i 
tien  I.  Emission  pro  600  000  fl.  und  11  000  Ak-  , 
tien  II.  Emission  pro  1  100  000  fl.  (hierunter 
50U00  fl.  als  Beitrag  des  Lands  Uberösterreich). 

Die   Betriebsergebnisse   der   Linie  Wels- 
Aschach  sind  günstige;  es  wurden  1893  be- 
fördert 122  864  Personen,  62,9  t  Gepäck  und 
60  222  t  Güter.    Die  Transporteinnahmen  be- 
trugen 78  210  fl.  11  kr.   Die  Betriebsausgaben 
bezifferten  sich  mir  42  000  fl.,  hierzu  kommen 
noch  2187  fl.  77  kr.  an  sonstigen  Auslagen,  es  1 
erübrigt  somit  ein  Reinertrag  von  34  022  fl.  . 
34  kr.   Auf  der  Bahn  Wels-Unterrohr  wurden 
vom  Zeitpunkt  der  Eröffnung  bis  Ende  1893 
befördert:  18  669  Personen,  5,4  t  Gepäck  und  ! 
1463  t  Fracht.  Die  Einnahmen  betrugen  6887  fl.  I 
94  kr.,  die  Ausgaben  8502  fl.  1  kr.,  so  daß  sich 
ein  Abgang  von  2614  fl.  7  kr.  ergab.  Nach 
Abschlag  dieses  Abgangs  von  _  dem  auf  der 
Linie  Wels-Aschacb  erzieltem  Uberschuß  ver- 
blieb für  das  Jahr  1898  ein  Reinerträgnis  von  ' 
30  697  fl.  84  kr. 

Die  Besitzer  von  Aktien  der  I.  Emission 
erhielten  1893  aus  dem  Reinerträgnis  eine 
3%ige  Dividende.  Der  Rest  wurde  zur  Dotie- 
rung des  Reservefonds  und  zur  planmäßigen 
Tilgung  der  Aktien  verwendet  bezw.  auf  neue 
Kechnung  vorgscb rieben. 

Die  W.  besitzt  keinen  eigenen  Fahrpark. 
Denselben  stellt  die  Generaldirektion  der  Staats- 
bahnen bei. 

Wendescheibe (Disque,  ra  ,  tournant),  Sig- 
nalscheiben Torrichtung,  bei  welcher  sich  du* 
Signalscheibe  um  eine  senkrechte  Achse  dreht; 
s.  Bahuzustandssignale. 

Wengerenalpbahu  (Schweiz).  Im  August 
1889  bewarben  sich  P tl aipin  A:  Herzog  (Bern) 
um  die  Konzession  für  eine  Zahnradbahn  von 
Grindelwald  nach  der  Wengerenalp ;  im  gleichen 
Jahr  ersuchte  Heer-Betrix  (Biel)  um  die 
Konzession  für  eine  Seilbahn  von  Lauterbrunnen 
nach  Wengen  und  eine  elektrische  Bahn  von 
Wengen  über  die  Scheidegg  nach  Grindelwald. 
Infolge  Vereinbarung  zogen  erstere  ihr  Ge- 
such zurück  und  letzterer  erhielt  im  Juni  1890 
die  Konzession  für  eine  durchgehende  Zahn- 
radbahn von  Lauterbrunnen  über  die  Wengeren- 
alp nach  Grindelwald. 

Ln  August  1890  wurde  die  Gesellschaft  mit  \ 
einem  mehrfach  überzeichneten  Kapital  von 
2l>  Mill.  Frs.  in  Aktien  und  2  Mill.  Frs.  in 
Obligationen  gegründet,  der  Bau,  mit  Einschluß 
<ies  Grunderwerbs  und  der  Lieferung  des  Holl-  ' 
materials,  den  Firmen  Püuipin  &  Herzog,  j 
Prey  Ä:  Haag   für  die  Pauschsumme  von 
4  Mill.  Frs.  übertragen.    Die  Tracenstudien 
wurden  vom  Juli  bis  Ende  September  1890 
ausgeführt  und  Mitte  April  die  Erdarbeiten  , 
gleichzeitig  von  Lauterbrunnen  und  Grindel- 
wald aus  begonnen.   Bis  zum  Juli  1892  waren 
alle  Erd-  und  Kunstbauten  hergestellt.  Am 
10.  August  1892  erreichte  die  erste  Lokomotive 
die  Scheidegg.  Die  Betriebseröffnung  faud  am 
20.  Juni  18i>3  statt. 


Die  Bahnhöfe  in  Lauterbrunnen  und  Grindel- 
wald sind  gemeinschaftlich  mit  den  Berner 
Oberland-Bahnen.  Nach  dem  Verlassen  des  Bahn- 
hofs Grindelwald  wendet  sich  die  Linie  nach 
der  Lätschine,  indem  sie  zu  der  um  91  m  tiefer 
liegenden  Thalsohle  „Grindelwaldgrund"  herab- 
steigt, wo  die  Werkstätten  und  Remisen  gebaut 
sind  und  wo  die  Züge  mittels  einer  Spitzkehre 
gewendet  werden  Hier  beginnt  die  Bergfahrt 
mit  10,85%  mittlerer  Steigung  bis  zur  Station 
Scheidegg.  Zwischen  der  unteren  Station  und 
Alpligen  befindet  sich  ein  kurzer  Tunnel,  der 
einzige  der  ganzen  Bahn.  Von  der  Station 
Scheidegg  fällt  die  Bahn  bis  zur  Wengerenalp 
und  wendet  sich  dann  nördlich  nach  dem  Dorf 
Wengen.  Hierauf  zieht  sich  die  Linie  wieder 
südwärts  und  gewinnt  mit  25  %  Gefälle  und 
starker  Entwicklung,  zahlreiche  Kunstbauten 
aufweisend,  die  Thalsohle.  Die  Abteilung  Lauter- 
brunnen-Wengen war  wegen  des  großen  Höhen- 
unterschieds, der  vielen  schlucbtförmigen  Wild- 
bäche, welche  an  steilen  Hängen  zu  tiber- 
schreiten waren,  die  schwierigste. 

ln  folgender  Zusammenstellung  sind  die 
wesentlichsten  Daten  in  Bezug  auf  Längen-, 
Höhen-  und  Steigungs  verhält  nisse  der 
einzelnen  Strecken  enthalten: 


■  ■_   ■    ■     J  LL1_ 


Höh. 

in  Metern 

C 

±  9 

»' 

a 

o  ' 

o 

a  '■ 
*: 

V 
H 

M 
rt 

U. 

Stationen 

EoUernang 
horizontal 
in  M«t«rn 

l 

a 

u 
& 

M 
•3 

II 

§g 
>  * 

*  a  O. 

■  < 

■3  2. 
**  - 

ig 

799 

Lautorbranneo. 

478 

17.» 

25 

2770 

1J77 

8  770 

600 

13,44 

41 

4464 

1877 

•• 

WengereD»]p  . . 

7  234 

187 

2155 

•um 

•• 

,  ächeiiUgif  

«38* 

446 

10.85 

32 

4109 

1619 

Alpinen  

13  498 

672 

19,27 

33 

S487 

916  1  .. 

16  985 

91 

9.H2 

8 

927 

10S7 

"I 

Urindelwald  . . . 

17  912 

Die  Spurweite  beträgt  80  cm.  In  den 
Bogen  von  200  m  Halbmesser  ist  die  Spur  um 
2  mm,  bei  100,  80  und  60  m  Halbmesser  um 
4  min  erweitert. 

In  den  Krümmungen  ist  der  äußero  Strang 
überhöht,  und  zwar  bei  200  m  Halbmesser  um 
10  mm.  bei  loo  um  20.  bei  80  um  25  und  bei 
*;o  m  Halbmesser  um  30  mm. 

I)*T  kleinste  Bogenhalbmesser  beträgt  60  m: 
mit  demselben  sind  auch  die  zahlreichen  Weichen 
konstruiert.  Die  Länge  sämtlicher  Bogen  be- 
trägt 34,5^  d'«r  Gesammtlänge  der  Bahn.  Die 
Länge  der  Geraden  zwischen  den  Anfangs- 
punkten zweier  Krümmungen  beträgt  min- 
destens <>ine  Schienenlänge. 

Die  Höchststeigung  von  25%  kommt  im 
ganzen  auf  11,2%  der  ganzen  Länge  vor. 
Gegengefälle  giebt  es  nicht.  Die  Station  Wengen 
hat  1%  und  Alpligeu  '1%  Steigung,  die  anderen 
Stationen  liegen  wagerecht.  Die  schwächste 
Steigung  auf  offener  Bahn  beträgt  3%.  Diese 
Verhältnisse  nötigten  zur  Kuppelung  der  Fahr- 
zeuge auf  den  wagerechten  und  schwach  ge- 
neigten Strecken.  Vor  der  Befahrung  derselben 
wird  der  Kuppelungshaken  mittels  eines  über 

221' 


Digitized  by  Google 


Wengerenalpbahn 


das  Wagendach  geführten  Drabtseilzugs  vom 
Schaffner  heruntergelassen.  Zwischen  Wengen 
und  Wengerenalp  wurde,  der  großen  Entfer- 
nung halber,  eine  Kreuzungsstelle  eingerichtet. 

Die  Bahnprofile  sind  denen  der  Berner 
Oberland-Bahnen  nachgebildet  und  nur  der 
kleineren  Spurweite  entsprechend  verschmälert. 
Die  Bettung  ist  in  der  Regel  80  cm.  in  Fels- 
einschnitten 45  cm  tief  und  mit.  Steinbanketten 
eingefaßt.  Der  einzige  Tunnel  hat  24,5  m  Länge. 
Die  Latsch  inen- Brücke  in  Grindelwald,  wie  die- 
jenige in  Lauterbrunnen  ist  aus  Fachwerk  ge- 
bildet. Erstere  hat  25  m  Stützweite  und  Fahr- 
bahn unten,  letztere  hat  35  m  Weite  und  Fahr- 
bahn oben.  Im  übrigen  gab  man  gemauerten 
Objekten  den  Vorzug  und  kommen  auf  der 
Strecke  Lauterbrunnen-Scheidegg  allein  8  Via- 
dukte mit  24  Öffnungen  von  4—16  m  Weite  vor. 

Der  Oberbau  ruht  auf  flußeisernen.  1,6  m 
langen,  26,8  kg  schweren,  an  den  Enden  ge- 
schlossenen Schwellen  nach  dem  Vaulbenn- 
Profil,  jedoch  mit  spitzen  Füßen.  Unter  den 
10,4i>4  in  langen  Schienen  liegen  12  Quer- 
schwellen.  Da  die  Entfernung  der  Schwellen 
am  schwebenden  Stoß  50  cm  betragt,  so  ist 
dieselbe  hiernach  bei  den  übrigen  1  m.  Die 
Schienen  erstrecken  sich  auf  drei  Zahnstangen- 
längen und  wiegen  bei  100  mm  Höhe  20,6  kg 
pro  laufenden  Meter.  Die  Verbindung  der 
Schienen  am  Stoß  wird  durch  beiderseits  ein- 
geklinkte Winkellaschen  bewirkt.  Das  Wandern 
der  Schienen  auf  den  Schwellen  verhindern 
Winkelstücke,  die  auf  beiden  Stoßschwellen  der 
Zahnstangen  befestigt  sind.  Das  Wandern  der 
Zahnstange  auf  den  Schwellen  kann  nicht  er- 
folgen, weil  sie  darauf  durch  Bolzen  befestigt 
ist;  überdies  stützen  sich  noch  Eisenplattcheii 
an  beide  Stoßschwellen  der  Zahnstange.  Dem 
Wandern  der  Schwellen  in  der  Bettung  wird 
durch  die  Reibung  und  den  Widerstand  des 
Schotters,  sowie  durch  besondere  Betonsätze 
vorgebeugt,  welche  ähnlich  wie  bei  der  Rigibabn 
konstruiert  sind.  In  letztere  sind  Schienen- 
stücke eingegossen,  an  deren  obere  Enden  sich 
die  Schwelle  anlehnt. 

Die  Zahnstange  wurde  nach  einem  Patent 
der  Maschinenfabrik  Bern  in  verschiedener 
Richtung  praktisch  verbessert,  und  zwar  durch 
eine  nach  oben  trichterförmige  Ausweitung, 
wodurch  die  Anlegung  kleiner  Kurven  ermög- 
licht und  die  Sicherheit  gegen  Auflaufen  der 
Zahuräder  vergrößert  wird;  sodann  durch  die 
bessere  Materialverteilung  in  den  3- Eisen  und 
endlich  in  einer  neuen  Form  der  Zahnköpfe, 
welche  das  Vernieten  erleichtert  und  die  3  -  Eisen 
weniger  schwächt. 

Die  Zahnstange  eignet  sich,  da  die  Lage 
des  Teilkreises  über  Schienenoberkante  gewählt 
ist.  für  das  kombinierte,  wie  für  das  reine 
Z:thnradsystem.  Sie  kann  für  Zugkräfte  von 
6,5—  7,5  t  angewendet  werden.  Die  Lichtbreite 
der  Zahne  betragt  100  mm,  die  Radzahnbreite 
nur  CO  mm,  so  daß  der  große  seitliche  Spiel- 
raum von  20  mm,  verbunden  mit  der  trichter- 
förmigen Erweiterung  naeh  oben,  ein  seitliches 
Anstoßen  auch  in  den  kleinsten  Bogen  aus- 
schließt. Das  Gewicht  des  kompletten  Oberbaues 
beträgt  12!»  kg  pro  laufenden  Meter.  Derselbe 
ist  sehr  stark,  billig,  leicht  verlegbar,  für 
kleinste  Bogenhalbmesser  verwendbar. das  Klein- 
eisenzeug in  geringer  Anzahl  der  Stücke  und 
mit  derben,  einfachen  Formen. 


Die  W.  hat  feste,  unsymmetrische  Weichen, 
was  die  Anwendung  zweier  gekuppelter  Zahn- 
räder an  sämtlichen  Fahrzeugen  mit  sich  brachte. 
Es  sind  30  Weichen  vorhanden. 

Sämtliche  Stationen  haben  Ausweich- 
gleise und  wagprecht  liegende  Stockgleise.  Erstere 
sind  für  wenigstens  drei  Zuglängen  und  mit 
einem  Abstand  der  Gleisachsen  von  3  m  an- 
gelegt. Die  Stationsgebäude  enthalten  nebst 
Wartsaal,  Bureau  und  Gepäckslokal  Wohnräume 
für  das  Stationspersonal. 

Das  Modell  der  Lokomotiven,  deren  die- 
W.  acht  Stück  besitzt,  ist  im  wesentlichen  das 
Abt 'sehe,  nur  sind  die  Zahnräder  der  Leiter- 
zahnstange angepaßt.  Die  Maschinen  haben- 
zwei  Treibrädtr  von  je  18  Zähnen.  Zur  Er- 
zielung eines  ruhigen  Gangs  sind  die  Räder 
;  um  eine  halbe  Teilung  versetzt.  Bei  einem 
Gesamtradstand  von  2,'J8  ra  beträgt  der  feste 
Radstand  zwischen  den  beiden  gekuppelten 
Treibachsen  1.35  m.  Die  hintere  Laufachsc  liegt 
in  einem  Drehgestell,  dessen  Ruhepunkt  sich 
unter  der  Feuerbüchse  befindet.  Der  Treibrad- 
durchmesser beträgt  573  mm.  derjenige  der 
Laufräder  474  mm.  Die  Lokomotiven  arbeiten 
sanft  und  stoßfrei. 

Die  Kessel  haben  3,5  ma  direkte,  33  m* 
indirekte,  im  ganzen  36,5  m3  Heizfläche.  Das 
Wasservolumen  beträgt  1  ra3  und  das  Darapf- 
volumeu  0,32  in3  bei  150  mm  Wasserstand  über 
der  Feuerbüchse.  Der  Arbeitsdruck  beträgt  14  at. 
Der  Durchmesser  der  (Minder  ist  300  mm,  der 
Kolbenhub  560  mm.  Die  Kessel  erzeugen  pro 
Stunde  und  Quadratmeter  Heizfläche  etwa  50  kg 
Dampf  und  es  entspricht  1  m2  Heizfläche  einer 
Arbeitsleistung  von  4,6  Pferdekräften.  Die 
Maschinen  wiegen  in  leerem  Zustand  13  t.  voll 
ausgerüstet  16,7  t;  dabei  haben  die  Lokomotiven 
eine  Zugkraft  von  6,8  t  und  bewältigen  eine 
Bruttolast  von  26,5  t  auf  der  Rampe  von 
25X  und  in  Bogen  von  60  m  Halbmesser 
!  mit  einer  Fahrgeschwindigkeit  von  7  km  pro 
Stunde.  Ihre  Leistung  entspricht,  somit  17a 
i  Pferdekräften. 

Die   Maschinen    besitzen  Luftrepressions- 
j  bremsen,  bei  denen  die  Luft  in  den  (Mindern  bis 
I  auf  etwa  y  at  zusammengepreßt  wird,  zwei 
!  Zahnradfriktionsbremsen  und  eine  automatische 
,  Dampfbremse  bei  Geschwindigkeitsüberschrei- 
tung.  Die  beiden  Zahnrad  bremsen  sind  gleich, 
angeordnet,  nur  ist  die  eine  auf  der  Führer- 
seite, die  andere  auf  der  Heizerseite  angebracht. 
Sie  wirken  auf  beide  Treibachsen,  auf  je  zwei 
hintereinanderliegende,  seitlich  an  das  Zahnrad 
befestigte  geriffelte  Bremsscheiben.    Bei  all- 
fälligem Schadha  ft  werden  der  Luft  bremse  und 
zum  Anfahn  u  im  Gefälle  dienen  sie  als  Re- 
gulierbremsen.  Die  Dampfbremse  ist  beinahe 
überall  eingeführt    Siejöst  mittels  eines  Cen- 
trifugalregulators  bei  Überschreitung  der  zu- 
lässigen Geschwindigkeit  selbstthätig  die  Zahn- 
radbremse des  Führers  aus;  auch  kann  sie  mit 
der  Hand  bedient  werden. 

Die  W.  besitzt  0  Personenwagen,  nämlich 
8  offene  vierachsige  Coupewagen  und  1  zwei- 
achsigen Wagen  mit  zwei  geschlossenen  Coupes 
und  mit  offenem  GUterladeraum.  Die  ersteren 
i  haben  je  48  Plätze,  5.06  in  totalen  Radstand, 
der  letztere  28  Plätze,  2.7  m  Radstand.  Das 
tote  Gewicht  pro  Platz  beträgt  bei  ersteren 
107,3  kg.  bei  letzterem  114,3  kg.  Die  Wagea 
haben  Zahnradbremse. 


Werkstätten 


3491 


Eigenartig  ist  das  Untergestell  der  Wagen  I 
mit  seinen  zwei  mit  Stangen  verbundenen  Zahn- 
rädern. Diese  Anordnung  erforderten  die  Wei- 
chen bei  der  auf  90  cm  Länge  sich  er- 
streckenden Unterbrechung  der  Zahnstange,  wo 
diese  mit  der  Schiene  sich  kreuzt.  Sonach 
helfen  sich  die  Zahnräder  wechselseitig  über 
jene  Stelle  hinweg.  Ein  Rad  bleibt  stets  in  der 
Zahnstange  und  führt  das  andere  nach  Passie- 
rung der  Unterbrechung  anstandslos  in  die 
Zahnstange  ein.  Sämtliche  Personenwagen  sind 
in  dieser  Weise  gebaut  und  haben  deren 
Untergestelle  den  gleichen  Radstand  von  135  cm.  , 
Die  Laufräder  von  533  mm  Durchmesser  sitzen, 
wie  diejenigen  der  Lokomotiven,  lose  auf  den 
Achsen.  Die  Zahnräder  haben  14  Zähne  bei 
einem  Durchmesser  des  Teilkreises  von  445  mm. 

Die  zwei  offenen  Güterwagen  haben  je 
6  t  Tragkraft,  2  t  Eigengewicht  und  einen 
Radstand  von  2050  nun. 

Der  Betrieb  wird  von  den  Berner  Ober- 
land-Bahnen gegen  Vergütung  der  Selbstkosten 
und  eines  Zuschlags  für  allgemeine  Verwaltung 
besorgt.  Die  Gesellschaft  hat  sich  dabei  das 
Genehmigungsrecht  für  die  Tarife  und  Fahr- 
pläne, für  den  Voranschlag  der  jährlichen  Ein- 
nahmen und  Ausgaben,  für  allfällige  Nachtrags- 
kredite und  für  die  Jahresrechnung,  für  Neu- 
bauten und  Anschaffungen  von  Roll-  und  Ober- 
baumaterial, für  die  Verträge  über  Unfallver- 
sicherungen vorbehalten.  Ferner  hat  sie  die 
Haft-,  bezw.  Ersatzpflicht  für  allen  aus  dem 
Betrieb  entstehenden  Schaden  zu  tragen. 

In  Lauterbrunnen  und  Urindelwald  ist  je 
eine  Werkstätte  für  Handbetrieb  zur  Vornahme 
kleinerer  Reparaturen  eingerichtet. 

Die  Tarife  sind  so  aufgestellt,  daß  der  Per- 
sonenkilometer III  Klasse  50  Cts.  und  II.  Klasse 
80  Cts.  kostet.  Die  Gepäcktaxe  ist  nach  der 
Konzession  zu  40  Cts.  und  die  Gütertaxe  zu 
20  Cts.  pro  100  kg  und  km  berechnet.  Daneben 
besteht  eine  Reihe  von  Taxennäßigungen. 

Die  Ergebnisse  des  Betriebs  werden  als 
günstige  bezeichnet. 

Die  Station  Scheidegg  wird  Anschlußstation 
■der  Jungfrau- Bahn  nach  dem  Projekt  des  Herrn 
Guger-Zeller  werden,  welchem  der  Bundesrat 
hierzu  die  Konzession  zu  erteilen  bei  den  eid- 
genössische Räten  den  Antrag  stellt  Dadurch 
wird  die  W.  eine  neue  erhöhte  Bedeutung 
«rhalten 

Litteratur:  Strub, Wengerenalpbahn.  Schwei- 
zerische Bauzeitung,  Zürich  1893.  Dietler. 

Werkstätten  der  Eisenbahnen  {Haütcay 
tcorks;  Ateliers,  m.  pl.,  den  ehern  ins  de  (er) 
dienen  in  erster  Linie  zur  Vornahme  der  Aus- 
besserungen an  Fahrbetriebsmitteln  und  mecha- 
nischer Ausrüstung;  in  einzelnen  Fällen  auch  für 
den  Neubau  von  Fahrbetriebsmitteln.  In  der 
ersten  Zeit  des  Eisenbahnwesens  pflegten  die 
Eisenbahnen  größere  Reparaturen  an  Privat- 
anstalten zu  übergeben,  welche  sich  mit  dem 
Neubau  von  Lokomotiven  und  Wagen  be- 
schäftigten. Im  Lauf  der  Zeit  ist  man  jedoch 
allgemein  dazu  übergegangen,  alle  Repara- 
turen in  den  eigenen  W.  zu  besorgen.  Der 
Neubau  von  Lokomotiven  und  Wagen  wird 
von  den  deutschen  und  österreichisch- unga- 
rischen Verwaltungen  nur  zum  geringen  Teil 
selbst  bewirkt;  hingegen  beschäftigen  sich 
mehrere  W.  in  Frankreich,  vor  allem  aber 
«ine  große  Zahl  der  W.  Englands  und  Nord- 


amerikas mit  der  Neuherstellung  von  Fahr- 
betriebsmitteln. 

Inhalt. 

1.  Arbeitsbereich  and  Einteilung  der  Werk- 
etitten. With  1  de*  Orts  rar  die  Anlage  von 
Werkstätten. 

II.  Allgemeine  Erfordernisse   der  Werk- 
stttten. 

III.  GrundriDanordnung. 

IV.  G röfien f e r häl t n i ne  im  allgemeinen 

V.  Beschreibung  der  eiotelnen  Werkstätten- 
abteilungen. 

Ä.  Lokomotiv-  and  Wagenmootierang.  Montierungs- 
schappen  der  W.  für  mechanische  Einrichtungen. 
II.  Kesselschmiede, 
r.  Siedeiohnrerkstitto. 
Ii.  Kupferschmiede. 
K  Klempner-  (Spingier-)  Werkstitte. 
F.  Dreherei.  Schlosserei. 
0.  Kiderwerkstitte. 

B.  Sehmieden.  Feder-  und  Werkieugschraieden 
/.  GieOerei. 

K.  HoUbearbeltongswerkttitte.  Modelltischlerei 
L.  Lackiererei.  Firnisküche 
M.  Tapenerorei  and  Sattlerei. 
-V.  Wagenrevisionshallen. 
(/.  Anhoitseuuppen. 
f.  Lobrüog«  werk  statte 
.  Kesselhaus.  Maschinenhaus.  Kohlcnschuppen. 
Matraxine. 
.S  Verwaltuinjsirebaade. 
T.  Kau  nie  für  Woblfahrtseinriehtungen. 
'*.  Nebenantagen. 
VI.  U  m  f  aas  u  n  g  s  w  in  de.  Decken-  and  Dach- 

konstrak tionen.  Fuliboden. 
VII.  Ilauliehe  Ausrüstung. 
A.  Gleisanlagen. 
Ii.  Hebevorrichtangoo. 

C.  Beleuchtung. 
b.  Beheitang. 
E.  Lüftung. 

/'.  Wasserversorgung  und  Entwisserong. 
VIII    Beschreibung    einzelner  ausgeführter 
Werkstitten. 

A.  Lokoraotiv-  und  Wageowerkrtltten. 
1.  Lina. 

I.  Budapest. 

3.  Tcropelhof. 

4.  Weiden. 

5.  Hellemmes. 
r>.  Bellinzona. 

7.  West-Chieago 

B.  Lokomotivwerkstitten. 

1.  Crewe. 

2.  Altoona. 
S.  Juniata. 

C  Wagenwerkstitten. 
1.  Romilly. 
1.  Altoona. 

IX.  Herstellungskosten  der  Werkstitten. 

X.  Litterutar. 

I.  Arbeitsbereich  undEinteilungder 
Werksstätten.  Wahl  des  Orts  für  die 
Anlage  von  Werkstätten 

Die  Entscheidung  über  die  Größe  des  Arbeits- 
bereichs der  W.  hängt  von  der  örtlichen  Lage 
derselben  und  sonstigen  Verhältnissen  des  Unter- 
nehmens ab;  liegt  die  W  in  industriereicher 
Gegend,  in  der  die  Zufuhr  der  Materialien  nicht 
auf  langen  Strecken  erfolgen  muß  und  Arbeits- 
kräfte zur  Hand  sind,  kann  man  sich  wohl  auch 
auf  die  Herstellung  von  Arbeitsstücken  ver- 
legen, welche  sonst  von  der  Privatindustrie 
bezogen  werden,  zumal,  um  sich  bei  zeitweiliger 
Verringerung  anderer  Arbeiten  einen  Arbeiter- 
stamm zu  erhalten.  Im  allgemeinen  kann  jedoch 
der  Grundsatz  aufgestellt  werden,  daß  die  W. 
sich  mit  der  Ausführung  solcher  Arbeiten  und 
Herstellung  von  solchen  Arbeitsstücken  nicht 
beschäftigen  sollen,  welche  besser  oder  billiger 
von  der  Privatindustrie  geleistet  werden. 

Bezüglich  der  Arbeitszuweisung  an  die  W. 
unterscheidet  man:  Centraiwerkstätten,  Haupt- 
werkstätten, Filial-,  Neben-,  Betriebs-,  Lokal- 
werkstätten u.  s.  w.  (s.  den  Artikel  Werkstätten- 
dienst.) 


t 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


Große  W.  bieten  den  Vorteil,  daß  die  Beschaf- 
fung von  besonderen  Werkzeugmaschinen  auch 
wirtschaftlich  vorteilhaft  wird,  und  durch  die 
bessere  Ausstattung  mit  Arbeitsmaschinen,  ins- 
besondere auch  mit  Specialmaschinen  und  durch 
die  vollkommeneren  Betriebseinrichtungen  ein 
rascherer  und  vielfach  auch  billigerer  Arbeits- 
betrieb möglich  gemacht  wird.  Große  W.  bieten 
weiter  den  Vorteil,  daß  bestimmte  Arbeiten, 
die  sich  stets  wiederholen,  billiger  bewirkt 
werden  können.  Auch  wird  das  Aufsichts-, 
Bureau-  und  Verwaltungspersonal  bei  größeren 
W.  im  Verhältnis  zur  geleisteten  Arbeit  ein 
geringeres  sein  als  bei  kleinen  W.,  so  daß  auch 
die  Regiekosten  in  demselben  Verhältnis  sieb 
niedriger  stellen. 

Wenn  nach  dem  Gesagten  auch  eine  Centra- 
lisierung  der  Arbeiten  vorteilhafter  wäre,  so 
läßt  sich  dies  nicht  immer  erreichen.  Liegt  die 
Hauptwerkstätte  in  der  Mitte  der  Bahn,  so  er- 
scheint es  notwendig,  bei  Bahnen  von  größerer 
Länge  an  den  Endpunkten  Reserve-  und 
Rangierma8cbinen,  zumeist  auch  Zugmaschinen 
zu  stationieren,  welche  die  Herstellung  von 
Lokomotivschuppen  und  in  Verbiuduug  damit 
von  kleinen  W.  erfordern.  Überdies  muß  an 
den  Endpunkten  für  die  Vornahme  etwa  not- 
wendiger Ausbesserungen  an  beschädigten 
Wagen  gesorgt  werden.  Liegt  hingegen  die 
Hauptwerkstätte  an  einem  Endpunkt  der  Bahn, 
dann  gilt  das  Gesagte  für  den  andern  End- 
punkt. Weiter  muß  erwähnt  werden,  daß  bei 
der  allmählichen  Entwicklung  großer  Bahnen 
und  Bahnnetze  die  alten  Einrichtungen  neben 
den  neu  zu  gründenden  meist  noch  beibehalten 
werden. 

Was  die  Wahl  des  Orts  für  eine  W.  anbe- 
langt, so  wird  man  sich  hierbei  von  dem  Be- 
streben leiten  lassen,  die  anläßlich  der  Aus- 
besserungen erwachsenden  Transportkosten  und 
Zeitversäumnisse  der  Fahrzeuge  möglichst  klein 
zu  halten;  hiernach  kann  im  allgemeinen  der 
Grundsatz  gelten,  daß  der  richtigste  Ort  dort 
ist ,  wohin  das  Fahrmaterial  bei  seiner  Ver- 
wendung in  der  größten  Zahl  gelangt. 

Ferner  sollen  W.  nur  an  größeren  Orten  erbaut 
werden,  in  welchen  höhere  Schulen  bestehen; 
denn  hier  ist  es  leichter,  Beamte  und  Arbeiter 
zu  erhalten.  In  größeren  Orten  bietet  da«  Unter- 
kommen weniger  Schwierigkeit,  die  Lebens- 
verhältnisse gestalten  sich  günstiger,  die  Frauen 
werden  eher  und  besseren  Nebenverdienst  er- 
langen u.  s.  w. ;  wogegen  in  kleineren  Orten  be- 
deutende Geldsummen  für  Beamten-  und  Ar- 
beiterwohnhäuser aufgewendet  werden  müssen. 
In  Hauptstädten  selbst  empfiehlt  sicli  die  An- 
lage von  W.  nicht,  nachdem  die  Auslagen  für 
Grunderwerb  und  Taglohn  sich  in  den  Haupt- 
städten nicht  unwesentlich  höher  als  in  Provinz- 
städten stellen. 

$  OG  der  technischen  Vereinbarungen  über 
den  Bau  und  die  Betriebseinrichtung  der  Haupt- 
eisenbahnen des  V.  D.  E.-V.  lautet:  „Durch 
Anlage  eigener,  angemessen  ausgestatteter  W. 
ist  für  den  sicheren  und  scdwllen  Vollzug  der 
Arbeiten  zur  Instandhaltung  der  Betriebsmittel 
Sorge  zu  tragen.  Diese  W.  sind  an  den  Haupt- 
knotenpunkten des  Verkehrs  einzurichten;  bei 
neuen  Anlagen  ist  die  Möglichkeit  einer  späteren 
Ausdehnung  vorzusehen.  Die  Anlage  von 
Hauptwerkstätten  ist  der  von  mehreren  kleinen 
W.  vorzuziehen." 


II.  Allgemeine  Erfordernisse  der 
Werkstätten.  Die  Ton  den  W.  auszuführen' 
den  Arbeiten  können  in  drei  Abteilungen  ge- 
gliedert werden,  und  zwar: 

1.  Erhaltung  der  Lokomotiven  und  Tender  -r 

2.  Erhaltung  der  Wagen; 

3.  Erhaltung  der  mechanischen  Einrich- 
tungen, der  Drehscheiben,  Weichen,  Herzstücke, 
Wasserstationseinrichtungen  u.  s.  w. 

Bei  großen  W.  werden,  wenn  es  zweckmäßig 
erscheint,  die  Lokomotiv-  und  die  Wagenab- 
teilungen örtlich  getrennt.  In  der  Mehrzahl  der 
Fälle  ist  dagegen  eine  solche  Trennung  nicht 
erforderlich. 

Die  Abteilung  für  Erhaltung  der  mecha- 
nischen Einrichtungen  u.  s.  w.  ist  selbst  bei. 
f  größeren  W.  nur  von  mäßiger  Ausdehnung  und 
sind  daher  sämtliche  Arbeitsräume  derselben 
zumeist  in  einem  Gebäude  vereinigt,  und 
kommen  hier  hauptsächlichst  drei  Arbeitsräume 
in  Betracht,  nämlich  die  Dreherei,  die  Schmiede 
und  der  Bauschuppen. 

Die  Arbeiten,  welche  an  den  in  Reparatur 
befindlichen  Lokomotiven  vorzunehmen  sind, 
:  zerfallen  in: 

1.  Die  Hauptreparatur,  welche  die  Unter- 
suchung und  das  Regulieren,  bezw.  die  Erneu- 
erung aller  Lager,  Büchsen,  Zapfen  und  gleiten- 
den Flächen,  sowie  das  Untersuchen,  Instand- 
setzen  und  Abdichten  sämtlicher  Garniturteile 
umfaßt. 

2.  Die  Kesselreparatur,  nämlich  die  Erneue- 
rung der  Feuerkiste,  der  Rohrwände,  der  Rauch- 
kammer, einzelner  Kesselplatten,  Auswechslung 
der  Feuerrohre,  Erneuerung  der  Stehbolzen, 
Ausbessern  der  Wände,  Feuerkisten  und  Rauch- 
kammer. In  großen  Centraiwerkstätten  werden 

I  behufs  Auswechslung  ganzer  Kessel  auch  neue 
|  Kessel  angefertigt. 

3.  Die  Unterhaltung  der  Radreifen,  welche 
in  dem  Abziehen  der  schadhaft  gewordeneu 
Radreifen  und  dem  Aufziehen  neuer  Radreifen 

\  oder  im  Abdrehen  der  Räder  bestehen  kann, 
wovon  letztere  Verrichtung  zumeist  mit  der 

I  ad  1)  genannten  Hauptrejtaratur  zusammen- 
fällt. 

Die  Arbeiten,  welche  an  den  in  Ausbesserung 
befindlichen  Wagen  vorzunehmen  sind,  zer- 
fallen in : 

1.  Unterhaltung  der  Radreifen,  wozu  das 
Auswechseln  der  schadhaft  gewordenen  Rad- 
reifen und  das  Abdrehen  der  Radreifen  gehören. 

2.  Die  sonstigen  Arbeiten  am  Untergestell, 
welche  in  der  Untersuchung  und  dem  Regulireu 
bezw.  der  Erneuerung  aller  Lager,  Büchsen, 
Zapfen  und  gleitenden  Flächen,  ferner  in  der 
Untersuchung  und  Ausbesserung,  bezw.  Erneue- 
rung der  Rahmen,  Stoß-  und  Zugapparate,  der 
Tragfedern,  Kuppelungen  und  Bremsen  bestehen. 

3.  Die  Arbeiten  am  Wagenkasten,  welche 
sich  in  erster  Reihe  auf  die  Untersuchung  und 
Ausbesserung  der  Holz-  und  Eisenteile  des 
Kastens,  ferner  auf  die  Lackierung  desselben 
beziehen,  die  Revision  und  Ausbesserung  der 
gepolsterten  Sitze  und  anderweitiger  Aus- 
rüstungsteile. 

Berücksichtigt  man  noch  jene  Arbeiten» 
welche  zur  Unterhaltung  der  Weichen  und  Herz- 
stücke oder  sonstiger  Bahnausrüstungsgegen- 
stände gehören,  so  soll  eine  Haupt-  oder  Central- 
werkstätte  folgende  Räume,  bezw.  Baulichkeit«» 
enthalten: 


Digitized  by  GooqI 


Werkstätten 


1.  Die  Lokomotivreparaturwerkstätte; 

2.  die  Wagenreparaturwerkstätte; 

3.  die  Kesselschmiede; 

4.  die  Siederohrwerkstätte ; 

5.  die  Dreherei  und  Schlosserei; 

6.  die  Räderreparaturwerkstätte; 

7.  die  Schmiede,  einschließlich  Federn-  und 
Werkzeugschmiede ; 

8.  die  Kupferschmiede,  Gießerei  und  Klemp- 
nerei; 

9.  Schreinerei   und  Stellmacherwerkstätte; 

10.  Sattler-  und  Tapeziererwerkstätte; 
U.  die  Malwerkstätte  oder  Lackiererei; 

12.  Baulichkeiten  für  die  Betriebsdampf- 
kessel und  -Dampfmaschinen  samt  Kohlen- 
Schuppen  ; 

13.  Wagenrevisionshalle; 

14.  Magazine; 

15.  Bureaux  und  sonstige  Dienst  räume  der 
Verwaltung;  ferner  die  Räumlichkeiten  für  den 
Thorwärter; 

16.  Räumlichkeiten  für  das  Arbeiterpersonal, 
wie  Speise-,  Baderäume  und  für  sonstige  Wohl- 
fahrt sein  rieht  ungen. 

Von  sämtlichen  Arbeitsräumen  wird  gefor- 
dert, daß  sie  derart  groß  bemessen  sind,  daß 
alle  jene  Arbeiten,  welche  in  denselben  zur  Aus- 
führung zu  gelangen  haben,  unbehindert  durch- 
geführt werden  können,  und  überdies  so  viel 
Raum  vorhanden  ist,  daß  die  Arbeiter  durch  die 
Bewegung  der  Arbeitsstücke  nicht  gestört 
werden ;  ferner  daß  sie  trocken,  hell  und  heiz- 
bar sind.  Die  W.  sind  in  solchem  Umfang  ein- 
zurichten und  mit  allen  jenen  Arbeitsmaschinen, 
Hebevorrichtungen,  Gleis-  und  Drehscheiben- 
aulagen ,  Werkzeugen  und  sonstigen  maschi- 
nellen Einrichtungen  auszustatten,  daß  die  Aus- 
besserungen au  den  Fahrbetriebsmitteln  voll- 
ständig, schnell,  zweckmäßig  und  wirtschaftlich 
ausgeführt  werden  können. 

Da  die  Mehrzahl  der  in  den  W.  vorzu- 
nehmenden Arbeiten  zu  ebener  Erde  ausgeführt 
werden  müssen,  so  werden  die  Baulichkeiten 
der  W.  meist  nur  eingeschoßig  hergestellt.  In 
obere  Geschoße  können  nur  solche  Arbeiten 
verlegt  werden,  die  an  leichterem  Material 
vorzunehmen  sind  und  bei  welchen  hierzu  nur 
leichtere  Werkzeuge  in  Verwendung  kommen 
(Schreinerei,  Sattlerei  u.  s.  w.);  doch  wird  der 
Dienst  und  die  Übersicht  bei  mehr  Gcschoßen 
erschwert. 

III.  Gruudrißanordnung  der  W.  Hier- 
bei ist  zu  beachten:  1.  Die  Trennung  der  W.  in 
Abteilungen  (Räume,  Baulichkeiten)  nach  dem 
Erfordernis  der  verschiedenen  Zwecke;  2.  die 
gegenseitige  Lage  der  einzelnen  Abteilungen, 
welch«  dein  Arbeitsgang  der  Werkstücke  ent- 
sprechend angeordnet  sein  sollen ,  damit  der 
erforderliche  Transportweg  des  Stücks  vom 
Arbeitsbeginn  bis  zur  Vollendung  möglichst 
gleichgerichtet  sei  und  kurz  ausfalle;  3.  die 
genügende  und  leichte  Vergrößerungsfähigkeit 
der  einzelnen  Abteilungen  der  W.  Ältere 
Anlagen,  bei  deren  Erbauuug  nur  das  eiste 
Bedürfnis  Berücksichtigung  gefunden  hat,  ohne 
daß  von  vornherein  auf  eine  künftige  Ver- 
größerung Bedacht  genommen  worden  war, 
weisen  zumeist  kein  bestimmtes  System  auf. 

Werden  jene  W.  ins  Auge  gefaßt,  bei  deren 
Entwurf  an  bestimmten  Grundgedanken  fest- 
gehalten ist,  so  können  nachstehende  Haupt- 
sysreme  unterschieden  werden: 


1.  Die  ungegliederte  Grundrißan- 
ordnung  (Fig.  1676).  Bei  derselben  ist  ein  ein- 
ziger, rechteckig  gestalteter  Raum,  in  welchem 
alle  Werkstättenabteilungen  und  sonstigen  Ein- 
richtungen untergebracht  sind,  von  auf  Säulen 
ruhenden,  mit  Oberlicht  versehenen  Dächern 
überdeckt.  Die  Zeichenzimmer  und  Bureaux 
und  jene  Abteilungen,  welche  offene  Feuer  ent 
halten  (wie  Schmiede  und  Gießerei),  ferner 
Schreinerei,  Sattlerei  und  Lackiererei,  sind 
dann  zumeist  durch  besondere  Zwischenwände 
abgeschlossen. 

Dieses  System  gewährt  den  Vorteil  geringer 
Herstellungskosten,  der  geringen  Anzahl  von 
Thüren,  was  eine  leichtere  ..Erwärmung  im 
Winter  ermöglicht,  großer  Übersichtlichkeit, 
leichter  Beaufsichtigung  und  Überwachung  der 
Arbeiter  und  geringer  Unterhaltungs-  und  Be- 
triebskosten. Diesen  Vorzügen  stehen  aber  die 
wesentlichen  Nachteile  gegenüber,  daß  bei  einem 
ausbrechenden  Brand  die  gesamte  Anlage  in 
großer  Gefahr  sich  befindet ;  ferner  bedingt 
eine  Erweiterung  einzelner  Abteilungen  der  W. 
bedeutende  Kosten  und  Veränderungen  der 
Gleise  und  Drehscheibenanlagen.  Diese  Grund- 
rißanordnung ist  für  große  W.  nicht  anwendbar. 

2.  Die  rost  form  ige  Grund  rißanord- 
nung  (Fig.  1677).  Auch  bei  dieser  Anordnung 

;  ist  die  W.  ein  großes  Gebäude  von  meist  recht- 
;  eckigem  Grundriß,  jedoch    mit  dem  Unter- 
!  schied,  daß  die  einzelnen  Räume  um  mehrere 
I  innen  gelegene,  rechteckige  Höfe  angeordnet 
!  sind,  welch  letztere  nicht  nur  zur  Beleuchtung 
der  verschiedenen  Werkstätlenräume.  sondern 
auch  zum  Aufstellen  von  Radern,  Achsen  und 
zur  Verwahrung  anderweitigen  Materials  dienen. 

Die  Vorzüge  dieser  Anordnung  bestehen  in 
einer  guten  Verbindung  zwischen  den  einzelnen 
Räumen  und  der  leichten  Übersichtlichkeit 
der  Anlage;  hingegen  ist  die  Erweiterung  der 
Anlage  beschrankt,  wenn  nicht  einzelne  Ab- 
teilungen getrennt  zur  Aufstellung  gelangen 
sollen,  wodurch  die  fragliche  Grundrißanord- 
nung verlassen  und  die  mit  derselben  ver- 
bundenen Vorzüge  geopfert  werden.  Auch  kann 
I  man  bei  einem  Brand  schwer  zu  den  einge- 
\  schlossenen  Höfen  gelangen. 

3.  Die  fischgräteuartige  Grundriß- 
anordnung. Bei  dieser  erhält  der  Grundriß 
die  Gestalt  eines  Kreuzes  mit  mehreren  Quer- 
armen, und  dient  der  Langbau  im  wesentlichen 
für  die  Verbindung  der  einzelnen,  in  den 
Querbauten  angeordneten  Werkstättenräume. 
Zwischen  den  Querbauten  entstehen  Höfe,  die 

I  nach  außen  offene  sind  und  zur  Aufbewahrung 
von  verschiedenen  Bestandteilen  der  Fahrzeuge 
dienen.  Diese  Anordnung  gewährt  den  Vorteil. 

J  daß  sehr  viel  Seitenlicht  zur  Verfügung  steht 
und  unter  Umständen  das  Deckenlicht  ganz 
entbehrt  werden  kann;  die  einzelnen  Abteilun- 
gen lassen  sich  leicht  und  billig  erweitern,  sie 
läßt  eine  bequeme  Verbindung  zwischen  den 
einzelnen  Räumen  zu,  und  man  kann  rasch  und 
leicht    zu  jedem  Gebäudefeil  gelangen.  Die 

'  Nachteile  liegen  in  den  hohen  Baukosten  in- 
folge der  vielen  Umfaugswände,  ferner  ist  die 
Übersicht  eine  schwierige,  und  demnach  auch 
die  systematische  Folge  der  verschiedeneu 
Arbeiten  kaum  durchführbar. 

4.  Die  ü-förmige  Grundrißanord- 
nung.  Diese  ziemlich  häufig  anzutreffende  An- 
ordnung weist  zwei,  meist  symmetrisch  an- 


Digitized  by  Google 


3494 


Werkstätten 


geordnete  Flügelbauten  auf,  von  denen  der 
eine  die  Lokomotivreparaturwerkstätte,  der 
andere  die  Wagenreparaturwerkstätte  bildet, 
während  der  Verbindungsbau  die  gemeinsame 
Dreherei,  die  Holzbearbeitungswerkstätte  und 
das  Bureaugebäude  enthält.  Die  Schmiede, 
Kupferschmiede,  Gießerei,  das  Kesselhaus  u.  s.  w. 
werden  dann  häufig  in  den  zwischen  den  beiden 


herein  auf  die  künftige  Ausdehnung  Rücksicht 
genommen  wird.  Im  gegenteiligen  Fall  wäre, 
wenn  der  Verbindungsbau  unmittelbar  an  die 
beiden  Flügelbauten  sich  anschließt,  eine  zweck- 
mäßige Vergrößerung  desselben  mit  Schwierig- 
keiten verbunden,  und  würde  eine  Verlegung- 
eines  Teils  der  Dreherei  beispielsweise  in  die 
Wagenmontierung  bedingen. 


Fig.  167G. 


Fig.  1677. 


Fig  1678. 


A  Abort. 
Ad  Verwalt 
Jim  Brenn 
Jiu  Brnekenwage. 
b  Dreherei. 
A'm  Kivenm&if&iin. 
Q  GieSerei 
tir  Kadergleite. 
Ht  Holtschappen. 
A'  Kesselbau*. 
Ad  Kohleomagatiu. 
A  s  Kooaelsch miede 
A'uS  Kupferschmiede. 
L  Lackiererei. 
LH  Lokonotirm 
LSch  Lokomotir 
M  Maschinenbaus 
M  <l  Magazin 
Itk  Ueeerrekesiel. 
II  W  Raderwerk.tatte 
8  Sattlerei. 
Sek  Schmiede. 
Sehl  Schloeserei. 
sH  Spritzenhaus 
T  Titchlerei. 
{{>  Wohogebaude 

WM 


Fig.  1679. 


Flügelbauten  und  dem  Verbindungsbau  gelege- 
neu Hof  angeordnet.  Der  Hauptvorteil  dieser 
Gruppierung  besteht  in  der  zweckmäßigen  Tren- 
nung der  Lokomotiv-  Ton  der  Wagenreparatur 
ohne  Verzicht leistung  auf  das  leichte  Zukommen 
xn  den  einzelnen  Objekten  im  Fall  eines.  Brands 
und  in  der  bequemen  Erweiterung  der  ein- 
zelnen Objekte,  wenn  bei  Bemessung  des  Raums 
für  die  Dreherei  und  Holzbearbeitung  von  vorn- 


Behufs  Erweiterung  der  Schmiede  ist  es 
nötig,  auf  genügend  große  Hofräume  Rücksicht 
zu  nehmen. 

6.  Anordnung  tod  mehreren  getrenn- 
ten Gebäuden  (Fig.  167b  u.  Fig.  1679).  Da 
bei  großen  Werkstättenanlagen  sämtliche  Räume 
nicht  in  einem  einzigen  Gebäude  untergebracht 
werden  können,  stellt  man  mehrere  getrennte 
Gebäude  her,  und  zwar  je  eines  für  die  Loko- 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


349Ö 


raotivreparatur ,    Wagenreparatur,  Schmiede, 
Dreherei,  Kesselschmiede  u.  s.  w. 

Wenngleich  bei  dem  Entwurf  einer  jeden  , 
<ler  früher  genannten  Grundrißanorduungen  auf  j 
<  jne  Vergrößerung  Röcksicht  genommen  wird,  J 
besitzt  doch  kein  System  eine  so  weitgehende  , 
Vergrößerungsfähigkeit  der  ganzen  Anlage  wie  j 
<las  letztgenannte. 

IV.  Größenverhältnisse  im  allge-  ! 
meinen. 

Behufs  Erbauung  einer  neuen  Eisenbahn- 
werkstätte oder  Erweiterung  einer  vorhandenen 
find  gewisse  Angaben  erforderlich,  welche  auf 
den  Umfang  des  zu  erhaltenden  Fahrparks 
oder  Oberbaues  Bezug  haben.  Zumeist  ist  ge- 
geben : 

1.  Die  Anzahl  der  Lokomotiven  und  Wogen, 
welche  von  der  W.  zu  erhalten  sind; 

2.  die  in  dem  der  W.  zukommenden  Gebiet 
innerhalb  eines  gewissen  Zeitraums  zu  fördern- 
den Lokomotiv-,  bezw.  Wageniichskilometer; 

:i  die  Länge  der  Bahnlinien,  welche  seitens 
der  W.  betriebsfähig  zu  erhalten  sind. 

Sollen  in  der  W.  überdies  neue  Fahrbetriobs- 
mittel  erzeugt  werden,  so  ist  auch  dieser  Um-  j 
stand  EinÖuß  nehmend  auf  die  Größenbemessung  ' 
der  W. 

Für  die  erforderliche  Größe  verschiedener 
Werkstättenabteilungen  sind  durch  die  Erfah- 
rung Anhaltspunkte  gegeben. 

Der  kgl.  Regierungsbaumeister  in  Kiel,  Herr 
Wilhelm  Oppermann,  hat  den  Versuch  ge- 
macht, auf  Grund  eines  umfangreichen  statisti- 
schen Materials,  welches  in  der  im  deutschen  : 
Reichseisenbahnamt  bearbeiteten  „Statistik  der  : 
im    Betrieb   befindlichen  Eisenbahnen"    vor-  j 
banden  ist,  bestehende  Lücken  und  unzuver- 
läßliche  Angaben  in  der  Fachliteratur,  und  zwar 
hinsichtlich  der  Größenabmessungen  einzelner 
Abteilungen  einer  Eisenbahnwerkstätte  auszu- 
tollen, bezw.  zu  berichtigen  und  zu  ergänzen. 
«Glasers  Annalen.  Bd   XXV,  S.  225  ff  ,  Hd. 
XXVI,  S.  234,  274).    Derselbe  ging  vom  Ge-  | 
>iehtspunkt  aus,  daß  die  unter  Punkt  1  und  2  1 
aufgeführten  Angaben   mit  der  Anzahl  der  j 
Werkstättenarbeiter  in  Bezug  zu  bringen  seien, 
um  für  gewisse  Einheitssätze  die  erforderlichen 
Arbeiter  zu  ermitteln,  und  so  durch  die  Anzahl 
der  Arbeiter  die  Zahl  der  Arbeitsplätze  und  da- 
durch zugleich  die  räumliche  Ausdehnung  der  W. 
festlegen  zu  können.  Die  auf  Grund  statistischer 
Zahlen  ermittelten  Werte  bedürfen  jedoch  mit- 
unter einer  nicht  unwesentlichen  Richtigstel- 
lung, um  erhöhten  Anforderungen  zu  gewissen 
Zeiten  entsprechen  zu  können. 

V.  Beschreibung  der  einzelnen  W er k- 
stättenabteilungen. 

A  Lokomotiv-  und  Wagenmontic- 
rung  Montierungs schuppen  für  mecha- 
nische Einrichtungen. 

Die  Lokomotivmontierung,  sowie  die 
Wagenmontierung,  in  welchen  die  Loko- 
motiven (Tender),  be*w.  Wagen  zum  Zweck  der 
Ausführung  der  Revision  und  der  Ausbesse- 
rung«arbeiten  untergebracht  werden,  müssen 
derart  gebaut  und  eingerichtet  werden,  daß  bei 
guter,  gleichförmiger  Beleuchtung,  einer  mög- 
lichst gleichförmigen  Temperatur,  leichter  und 
zweckmäßiger  Beheizung  im  Winter,  genügend 
Raum  vorhanden  ist  für  die  Reparaturarbeiten 
und  für  die  sonstigen,  an  den  Fabrbetriebs- 
mitteln  vorzunehmenden  Verrichtungen.  Die 


einzelnen  Reparaturstände  müssen  leicht  zu- 
gänglich, die  rasche  und  leichte  Entfernung  der 
aufgebundenen  Achsen  und  der  Transport  der- 
selben in  die  Dreherei,  sowie  die  Zustellung  der 
als  Ersatz  in  Verwendung  kommenden  Räder- 
paare muß  bequem  möglich  sein  und  müssen 
demnach  in  diese  Werkstättenabteilungeu  ge- 
nügend Gleise  unmittelbar,  d.  h.  ohne  Zuhilfe- 
nahme von  Drehscheiben,  führen 

In  den  Montierungsräumen  für  Lokomo- 
tiven und  Wagen  ist  entweder  nur  eine  Reihe 
oder  es  sind  zwei  Reihen  von  Ständen  ange- 
ordnet. 

Die  Gleise  der  einzelnen  Lokomotiv-  und 
Wagenstände  stehen  durch  eine  Schiebebühne 
mit  einander  in  Verbindung,  mittels  welcher  die 
Fahrzeuge  aus  den  Montierungsräumen  auf  die 
außerhalb  derselben  gelegenen  Gleise  und  um- 
gekehrt gebracht  werden  können.  Wesentliche 
Verschiedenheiten  in  der  Grundrißanordnung 
kommen  insofern  vor,  als  die  Schiebebühne  ent- 
weder innerhalb  des  Werkstättenraums  oder 
auterhalb  desselben  gelegt  ist. 

Sind  die  Stände  in  zwei  (ein-  oder  mehr- 
fachen) Reihen  angelegt,  so  wird  die  Schiebe- 
bühne innen  angeordnet  und  man  erhält  eine 
Grundrißanorduung  dieser  Objekte,  wie  in  Fig. 
1677— 1679  dargestellt.  Es  sind  dann  wenig 
Zufahrtsthore  nötig;  die  mit  Fenstern  zu  ver- 
sehenden Umfassungsmauern  bleiben  zur  An- 
bringung von  Schraubstöcken  und  sonstigen 
Ausrüstungsgegenständen  frei,  die  Räume  sind 
hell,  gestatten  eine  leichte  Übersicht  und  er- 
möglichen wegen  der  geringen  Anzahl  von 
Thoren  auch  eine  leichte  Erwärmung  im  Winter. 
Die  Schiebebühnen  sind  bei  dieser  Anord- 
nung mit  geringen  Kosten  leicht  in  gutem 
Stand  zu  erhalten,  da  sie  nicht  im  Freien 
liegen.  Zuweilen  werden  die  Einfahrtsthore  in 
die  beiden  Stirnwände  der  Montierungsräume 
gelegt  und  genügt  diese  Anordnung  für  nicht 
zu  große  W. 

Für  größere  Wagenreparatur- Werkstätten 
oder  solche,  deren  Erweiterung  in  Aussicht 
genommen  wird,  empfiehlt  es  sich,  die  Thore 
seitlich  zur  Richtung  der  Gleise  anzubringen, 
weil  man  hintereinander  in  Zwischenräumen 
von  ungefähr  vier  Wagenlängen  je  eine  Schiebe- 
bühne herstellen  kann. 

Um  vom  überdachten  Montierungsraum  nicht 
zu  viel  Raum  für  die  Schiebebühne  benützen 
zu  müssen,  was  dann  der  Fall  wäre,  wenn  die 
Schiebebühne  auch  für  ungewöhnlich  lange 
Wagen  bemessen  werden  müßte,  werden  in 
einer  oder  in  beiden  Stirnwänden  ein  oder 
mehrere  Thorwege  angeordnet,  welche  überdies 
im  Fall  der  Not  eine  raschere  Entleerung  d?r 
Moutierung  gestatten. 

Bei  kleineren  W.  wird  nur  eine  (entweder 
einfache  oder  Doppel-)  Reihe  von  Ständeu  ge- 
wählt. Der  Bau  wird  in  diesem  Fall  lang- 
gestreckt und  die  Gleise  sind  normal  zu  den 
Längswänden  gestellt. 

Das  Schiebebühuengleis  kann  in  diesem 
Fall  außerhalb  oder  innerhalb  des  Werkstätten- 
raums längs  der  einen  Langwand  angeordnet 
werden. 

Bisweilen  gelangt  eine  gemeinschaftliche 
Schiebebühne  für  zwei  mit  den  Langseiten 
parallel  nebeneinander  erbaute  Montierungs- 
raume  zur  Verwendung.  Jedem  Lokomotiv- 
odor  Wagengleis  entspricht  dann  bei  dieser  An- 


Digitized  by  Google 


34% 


Werkstätten 


Ordnung  in  der  der  Schiebebühne  zugewendeten 
Langwand  ein  Thor. 

Es  empfiehlt  sich,  bei  größeren  Wagenmon- 
tierungen  die  das  Dach  tragenden  Säulen  in 
der  Richtung  quer  zu  den  Gleisen  in  den  doppel- 
ten Gleisentfernungen  aufzustellen,  um  zwischen 
einzelnen  Gleissträngen  zum  bequemeren  Trans- 
port der  Räderpaare  schmalspurige  Gleise  an- 
ordnen zu  können. 

Lokomotiv-  und  Wagenmontierungen  er- 
halten in  der  Regel  rechteckig  gestaltete  Grund- 
rißanordnungen; ausnahmsweise  kommen  jedoch 
auch  anders  geformte  Grundrißanordnungen  vor, 
und  hat  beispielsweise  die  der  Pennsylvania- 
Eisenbahn  gehörigen  W.  in  Altoona  rotunden- 
förmige  Montierungsräume  für  Lokomotiven 
und  Wagen,  wie  dies  aus  den  Fig.  7  u.  lu, 
Taf.  LXXXVI,  zu  ersehen  ist.  Auf  jedem 
Radialgleis  der  Wagenmontierung  können  dort- 
selbst  drei  Wagen  aufgestellt  werden 

Lokomotivmontierung.  Nach  §  66 
der  technischen  Vereinbarungen  für  Haupt- 
bahnen des  V.  D.  E.-V.  ist  es  zweckmäßig, 
die  Größe  sämtlicher  bedeckten  Arbeitsräume 
einer  W.  derart  einzurichten,  daß  25 der  dieser 
W.  zur  Instandhaltung  zugewiesenen  Loko- 
motiven ausgebessert  werden  können.  Für  ge- 
deckte Lokomotivstände  ist  diese  Anzahl,  wenn 
von  Lokomotivneubauten  abgesehen  wird,  reich- 
lich bemessen.  Dies  wird  auch  in  dem  Bericht 
über  die  Beantwortung  der  Frage  Gruppe  V, 
Nr.  1  a,  welche  auf  der  XIV.  Technikerversamm- 
lung des  V.  D.  E.-V.  (Straßburg,  1893)  zur 
Beratung  stand ,  bestätigt ,  indem  in  dem- 
selben die  Unterbringung  von  To%  des  Loko- 
motivstands von  22  Verwaltungen  als  ausrei- 
chend —  teilweise  unter  Voraussetzung  von 
vorzüglicher  Ausrüstung  der  W.  mit  Werk- 
zeugmaschinen und  entsprechender  Arbeits- 
teilung —  anerkannt  wird.  Einzelne  Verwal- 
tungen halten  sogar  15—  20  als  genügend, 
und  wird  die  Möglichkeit,  die  Anzahl  der  ge- 
deckten Lokoniotivstände  herabzusetzen,  viel- 
fach mit  der  gegenwärtig  vollkommeneren  Aus- 
rüstung der  W.,  mit  zweckmäßiger  Arbeitsein- 
teilung und  endlich  mit  der  besseren  und  gleich- 
förmigeren Bauart  der  Lokomotiven  begründet. 
Thatsächlieh  überschreitet  der  Reparaturstand 
selten  mehr  als  20-23%. 

Die  Lokomotivstände  sind  von  Mitte  zu 
Mitte  Gleis  in  Abständen  von  5.5—6  m  und 
darüber  anzulegen,  wenn  das  Heben  der  Loko- 
motiven mittels  Hebeböcken  oder  Laufkränen 
erfolgt.  Bei  Verwendung  von  fahrbaren  Bock- 
kränen sind  im  Bedarfsfall  die  Abstände  ent- 
sprechend der  Kranbauart,  größer  zu  wählen. 
Die  Entfernung  der  Gleisachse  des  äußersten 
Lokomotivstauds  von  der  nächstgelegenen  Wand 
ist,  wenn  Raum  für  Werkbänke  vorhanden 
sein  soll,  mit  4  —  5  in  anzunehmen.  Die  Länge 
der  Stände  wird  für  die  Aufstellung  von  einer 
bis  höchstens  drei  Lokomotiven  ohne  Tender 
bemessen.  Die  Länge  eines  Lokomotivstauds 
hat  sich  nach  der  längsten  der  zur  Erhaltung 
zugewiesenen  Lokomotiven  zu  richten.  Für  die 
mit  Werkbänken  ausgestatteten  Arbeitsplätze 
längs  den  Wanden  sollen  31  4  m  Breite  veran- 
schlagt werden,  wenu  in  der  Lokomotivmontie- 
rung auch  namhafte  Schlosserarbeiten  ausge- 
führt werden.  Ist  für  jeden  Lokomotivstand 
nur  eine  Lokomotive  bestimmt,  dann  wird  die 
Lange  desselben  mit  10—13  m  bemessen.  Er- 


|  scheint  es  wünschenswert,  daß  auf  dem  Stand 
außer  der  Lokomotive  auch  noch  die  von  der- 

i  selben  ausgebundenen  Satzachsen  aufgestellt 
werden  können,  so  ist  die  Länge  des  Stands 
um  ungefähr  3  m  zu  vergrößern.  Für  zwei 
hintereinander  aufzustellende  Lokomotiven  ist 
eine  nutzbare  Standlänge  von  ungefähr  19  bis 
22  m  erforderlich,  für  3  Lokomotiven  ungefähr 
28—32  m.  Für  die  Aufstellung  der  Tender 
rechnet  man  gewöhnlich  2  Tender  an  Stelle 
einer  Lokomotive.  Nimmt  man  für  die  Loko- 
motiven einen  Durchschnitts  reparaturstand  von 
SOV  an,  so  kommen  nach  Op permann  auf 

j  einen  Stand  der  Lokomotivbauwerkstätte  6,6& 
Arbeiter,  von  welchen,  37  —  67X  gleich  3— 4 
Schlosser  mit  ebensovielen  Schraubstöcken  zu 
rechnen  sind.  Diese  Ziffer  liegt  im  Mittel  zwi- 
schen iener  von  Schmitt  und  Oberstadt 
angegebenen,  indem  ersterer  für  einen  Loko- 
motivstand  4—5  Schraubstöcke,  letzterer  für 
jede  auszubessernde  Lokomotive  22/s  Schlosser 
als  nötig  erachtet. 

Die  Schraubstöcke  werden  in  Entfernungen 
von  2— 2'/2  m  an  den  Werkbänken  angebracht, 
und  werden  Werkbänke,  welche  nur  an  einer 

I  Seite  Schraubstöcke  tragen,  mit  0,9  m,  solche 
mit  Schraubstöcken  an  beiden  Seiten  mit  1,2 
bis  1,5  m  Breite  bemessen. 

Die  unter  den  einzelnen  Lokomotivständen 
anzubringenden  Arbeitsgruben  werden  ähnlich 
den  in  den  Lokomotivschuppen  befindlichen 
Putzgruben  ausgeführt  und  erhalten  je  nach 
den  an  dieselben  zu  stellenden  Anforderungen 
eine  Tiefe  von  0.5  m  bis  1,2  m. 

Mituuter  werden  dieLokomotivmontierungen 

1  auch  mit  Werkzeugmaschinen  ausgerüstet,  und 
zwar  insbesondere  mit  einer  transportablen 
Daiupfcylinderbohrmaschine    und    einer  Ma- 

;  schine    zum    Abfraisen   der  Schieberspiegel. 

I  überdies  mit  einer  Manonieterprobiervorrich- 
.  tung. 

Wagenmontierung  (Wagnerei,  Wagen- 
bauschuppen. I  Die  technischen  Vereinbarungen 
des  V.  D.  E.-V.  bezeichnen  es  im  4j  66  aU 
zweckmäßig,  daß  die  Größe  sämtlicher  Arbeits- 

,  räume  für  einen  Reparaturstand  vou  der 

1  Personenwagen  und  3?»'  der  Güterwagen  ein- 
gerichtet wird.  Außerdem  sollen  noch  b%  der 
sämtlichen  Wagen  auf  den  Gleisen  innerhalb 
der  Werkstätteneinfriedigung  Platz  finden.  Die 
von  der  XIV.  Technikerversammlung  des  V. 
D.  E.-V.  (Straßburg  1893)  bezüglich  der  erforder- 
lichen Größenverhältnisse  der  W.  angenommene 
Schlußfolgerung  (s.  Organ  f.  d.  Fortschritte 
des  Eisenbahnwesen,  1893,  11.  Ergänzungsband) 

i  besagt,  daß  die  in  dem  oben  angezogenen  «;  6t», 
Abs.  4  und  5,  empfohlenen  Größenverhältnisse 
.auch  jetzt  noch  als  zutreffend  anerkannt 
werden".  Es  ist  jedoch  zu  bemerken,  daß  von 
einigen  Verwaltungen  eine  Erhöbung  der  in 
den  technischen  Vereinbarungen  angegebenen 
Ziffern  beantragt  worden  war;  z.  B.  in  betreff  der 
Personenwagen  von  8  auf  10  (K.  E.  D.  Altona) 
und  selbst  bis  auf  15  |K.  E.  D.  Berlin). 

Die  erforderliche  Länge  der  Reparaturgleise 

I  ist  nach  der  durchschnittlichen  Länge  und 
größten  Anzahl  der  gleichzeitig  auszubessernden. 
Wagen  zu  ermitteln.  Bei  Aufstellung  der  Wagen 
in  der  Wagenmontierung  sollen  zwischen  je  zwei 
Wagen  in  der  Längsrichtung  derselben  Abstände 
von  ungefähr  1  m  gelassen  werden,  um  den  Ver- 
kehr der  Arbeiter  zu  erleichtern. 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


3497 


Die  Entfernung  der  einzelnen  Gleisstände 
Toneinander  beträgt  6— 6  m  und  empfiehlt  sich 
die  größere  Entfernung,  wenn  beabsichtigt 
wird,  Werkbänke  zwischen  den  Gleisen  aufzu- 
stellen. Die  Arbeitsplätze,  welche  an  den  Um- 
fassungsmauern yorgesohen  werden,  können  mit 
3,5—4,6  m  Breite  bemessen  werden. 

Nach  Oppermann  kommen  unter  der  An- 
nahme, daß  8#  der  Personenwagen  im  gedeck- 
ten Raum  und  b%  außerhalb  desselben,  demnach 
zusammen  13«*  Personenwagen  gleichzeitig 
reparaturbedürftig  sind,  auf  je  100  Achsen- 
langen der  Personenwagenstände  ungefähr 
14  Hobelbänke  und  21  Stück  Schraubstöcke. 
Die  Schraubstöcke  sind  an  den  Werkbänken  in 
Abständen  von  1,6 — 2  m  anzubringen.  Für  Ge- 
päck- und  Güterwagen  sind  angegeben  für  eine 
Standlänge  von  100  auf  eine  Achse  entfallende 
Wagenläugen  6  Hobelbänke  und  9  Schraubstöcke, 
unter  der  Annahme,  daß  im  Mittel 
dieser  Wagen  reparaturbedürftig  sind. 

Bei  größeren  W.  werden  für  die  Personen- 
wagen und  Güterwagen  getrennte  Montierungs- 
räume  gebaut,  uud  wird  dann  zumeist  die 
Laekiererei  mit  der  Personenwagenmontierung 
vereinigt. 

Ist  die  Dreherei  von  der  Gtttcrwagenmontie- 
rung  derart  entfernt  gelegen,  daß  der  Trans- 
port  der  zu   reparierenden  Eisenteile  dahin 
und  umgekehrt  schon  unzweckmäßig  erscheint, 
dann  empfiehlt  es  sich,  in  der  Güterwagenmon- 
tierung  auch  Eisenbearbeitungsmaschinen  aufzu-  ! 
stellen,  und  zwar  bei  einer  größeren  Werkstätten-  I 
anläge  beiläufig  3  Drehbänke  und  1  Doppelbolzen-  j 
drehbank,  2  Schraubenschneidemaschinen,   1  i 
Hobelmaschine,  1  Shapingmaschine,  1  Doppel-  • 
bohrmasebine,  2 — 3  einfache  Bohrmaschinen,  j 
1   Horizontalbohrmaschine,    1  Langloehbobr- 
masrhine,  1  Trägerbohrmaschine,  1  Loch-  und  i 
Schermaschine,  1  Blechrichtmaschine,  1  Träger- 
fraismaschine zum  Abfraisen  der  Trägerenden, 
1  Kaltsäge,  1  Schleifstein. 

Montierungsschuppen  für  mecha- 
nische Einrichtungen.  Bezieht  man  die 
Größe  des  überdeckten  Raums  für  die  Montie- 
rung der  Weichen,  Drehscheiben,  Schiebe- 
bühnen, Signale  u.  s.  w.  auf  die  Anzahl  der 
Einzelfeuer  in  der  zugehörigen  Schmiede,  so 
zeigt  sieh,  daß  bei  den  vorhandenen  W.  dieser 
Art  auf  jedes  Einzelfeuer  im  Mittel  ungefähr 
150  m'1  Grundfläche  kommen. 

Die  Ausrüstung  des  Bauschuppens  beschränkt 
sich  hauptsächlichst  auf  Feilbänke,  Böcke,  auf 
velchen  die  Weichen  zusammengebaut  werden, 
auf  die  Anzahl  der  Schraubstöcke  entsprechend 
der  Anzahl  der  zu  beschäftigenden  Schlosser 
und  auf  die  nötigen  Hebevorrichtungen,  Niet- 
fpuer  u.  s.  w. 

B.  Kesselschmiede.  Die  Anordnung  der 
Kesselschmiede  ist  eine  ähnliche  wie  jene  des 
Lokomotivmonticrungsraums. 

Dieselbe  besitzt  entweder  eine  Schiebebühne 
und  senkrecht  zur  Bahn  derselben  liegende 
Schienengleise  für  die  Stände,  oder  aber  sie  ist 
ohne  Schiebebühne  ausgeführt  und  besitzt  von 
außen  einmündende  Transportgleise  und  einen 
oder  mehrere  Laufkräne,  mit  welchen  auch  die 
Transportgleise  bestric  hen  werdenkönnen.  Letzt- 

fenannte  Anordnung  muß  als  die  zweck  mäßigere 
ezeichnet  werden.  Die  Tragfähigkeit  der  Lauf- 
kräne ergiebt  sich  nach  den  schwersten,  zur  Repa-  j 
ratur  gelangenden  Kesseln  und  beträgt  10— 10  t. 


Für  die  leichtere  Bewegung  der  schweren 
Blechstücke  und  Kesselteile  in  der  Blech- 
bearbeitungs Werkstatt e  (zur  eigentlichen 
Kesselschmiede  gehöriger  Raum)  wird  auch  diese 
zweckmäßig  je  nach  der  Größe  derselben  mit 
einem  oder  zwei  Laufkränen  versehen,  welche 
eine  Tragfähigkeit  von  ungefähr  5  t  besitzen 
sollen. 

Es  scheint  vorteilhaft,  die  Anordnung  der 
Laufkräne  derart  zu  wählen,  daß  die  Bewe- 
gungen von  unten  mittels  Seile  oder  Ketten 
eingeleitet  werden  können.  In  einer  der  neuesten 
Kesselschmieden  der  preußischen  Staatseisen- 
bahnen ist  mit  sehr  günstigem  Erfolg  der  elek- 
trische Betrieb  für  die  Kräne  und  die  sämt- 
lichen Werkzeugmaschinen  angewendet  worden. 
Letztere  werden  dadurch  in  der  Aufstellung 
ganz  unabhängig  von  einer  Rücksicht  auf 
die  Transmission  und  können  zum  Teil  über- 
tragbar hergerichtet  werden. 

Zur  Erzielung  genauer  Nietaibeiten  und 
eines  wirtschaftlichen  Betriebs  wird  eine  größere 
Kesselschmiede  zweckmäßig  mit  einer  mecha- 
nischen Niet&nlage  versehen,  welche  aus  einer 
feststehenden  und  einer  beweglichen  Niet- 
maschine  samt  zugehörigen  Kränen  und 
sonstigen  maschinellen  Einrichtungen  besteht, 
oder  es  werden  nur  bewegliche  Nielmaschinen 
angeordnet.  Eine  lotrecht  freistehende  hydrau- 
lische Nietmaschine  samt  zugehörigem  Mani- 
pulationsraum für  die  zu  nietenden  Kessel- 
teile erfordert  ungefähr  200  ma  einschließlich 
des  Raums  für  die  zugehörige  Pumpe,  den 
Accumulator  und  die  Nietöfen. 

Unter  Berücksichtigung  der  in  der  Blee h- 
bearbeitungswerkstätte  aufgestellten  Ar- 
beitsmaschinen, als :  Blechbiegmaschinen,  Blech- 
kantenhobelmaschinen, Radial-  und  andere  Bohr" 
maschinen.  Blechscher-  und  Lochmaschinen; 
der  Schmiedefeuer,  Richtplatten,  des  Glühofens, 
sowie  der  in  der  eigentlichen  Kesselschmiede 
aufzustellenden  Nietöfen  kann  für  jeden  der 
gleichzeitig  zu  bearbeitenden  Lokomotivkessel 
eine  Grundfläche  von  1O0-- 190  m*  gerechnet 
werden,  und  zwar  bei  der  Anordnung  ohne 
Schiebebühne  ungefähr  100—150  m'2,  bei  jener 
mit  Schiebebühne  ungefähr  150 — 190  ma. 

Nach  Oppermann  ist  die  Größe  einer 
Kesselschmiede  so  zu  bemessen,  daß  dieselbe 
im  Durchschnitt  0.035  Ä  Kessel  gleichzeitig 
aufnehmen  kann,  wobei  l  die  Zahl  sämtlicher 
von  einer  Eisenbahnwerkstiitte  zu  erhaltenden 
Lokomotiven  bezeichnet,  unter  Zugrundelegung 
eines  gesamten  Lokomotivreparaturstands  von 
20—25%  .  Dieser  Wert  ist  aber  als  ein  Kleinst- 
wert zu  betrachten  und  wird  bei  schlechtem 
Kesselspeisewasser  die  nach  vorstehendem  ge- 
rechnete Größe  der  Kesselschmiede  verdoppelt, 
ja  selbst  verdreifacht  werden  müssen. 

C.  Siederohrwerkstätte.  Selbe dientzum 
Reinigen,  Anstutzen  und  Erproben  der  Siede- 
rohre. Dieselbe  ist  ausgestattet  mit  eiuer 
Siederohrputzmaschine  (Siederohrputztrommeli, 
einer  oder  zwei  Rohrbeurbeitungsmasuhiuen, 
einer  oder  zwei  Rohrschweißuiaschinen,  einer 
Rohrschneid-  und  Stauchmaschine,  Rohrprobier- 
vorrichtung und  einem  oder  zwei  Lotöfen. 
Zumeist  ist  die  Stederohi werkstätte  vereinigt 
mit  der 

1>.  Kupferschmiede,  und  müssen  dann 
noch  in  demselben  Raum  die  nötigen  Kupfer- 
schmiedefeuer, ein  oder  zwei  Schmiedefeuer, 


Digitized  by  Google 


3496 


Werkstätten 


sowie  eine  Cirkularsäge  und  eine  Rohrbieg- 
maschine  aufgestellt  werden.  FQr  die  Aufstellung 
der  genannten  Ausrüstungsgegenstände,  sowie 
Lagerung  einer  gewissen  Anzahl  von  Rohren 
sind  je  nach  der  Anzahl  der  täglich  fertig  zu 
liefernden  Rohre  erforderlich  250 — 500  m- 

E.  Klempner-  (Spengler- 1  Werk  statte. 
Diese  ist  entweder  mit  der  Kupferschmiede 
vereinigt  oder  in  die  Wagenmontierang  ein- 
gebaut; sie  ist  mit  Werkbänken,  Schraub- 
stöcken, Lotöfen,  Falzma<;chinen ,  Blech-  und 
Kreissägen,  Börtelmaschienenu.  dgl.  ausgerüstet. 

F.  Dreherei  und  Schlosserei.  Die  An- 
ordnung dieser  Räume  ist  aus  den  bereits  be- 
sprochenen Grundrissen,  sowie  den  später  be- 
schriebenen W.  einzelner  Bahnen  zu  ersehen. 

Nachdem  die  motorische  Anlage  meist  in 
unmittelbare)  Nabe  der  Dreherei  angeordnet 
wird,  kann  die  Kraftübertragung  von  der  Dampf- 
maschine auf  die  Haupt  transmission  der  Dreherei 
in  der  Regel  mittelst  Kiemen  oder  Seile  erfolgtn, 
wenn  nicht  die  SchwungradwcUe  der  Dampf- 
maschine mit  der  Hriupttransmission  unmittel- 
bar verkuppelt  ist.  In  größeren  Drehereien  em- 
pfiehlt es  sich,  zwei  Haupttinusumsionsstränge 
zu  legen,  um  in  der  Aufstellung  der  einzelnen 
Arbeitsmaschinen  freie  Wahl  zu  haben.  Gestattet 
es  die  Anordnung  der  Holzbearbeitungswerk- 
stätten, auch  die  Haupttransmission  dieser  un- 
mittelbar von  der  Dampfmaschine  anzutreiben, 
so  werden  zweckmäßig,  vom  Schwungrad  der 
Dampfmaschine  ab,  mittels  Kiemen.  Häuf-  oder 
Baumwollseileii  die  einzelnen  Haupttransuiis- 
sioiihwellen  angetrieben,  um  eine  gemeinsame 
Hauptwelle  zu  ersparen.  Die  Kraftübertragung 
mittels  Zahnräder  ist  wegen  der  durch  die- 
selben hervorgerufenen  Erschütterungen  und 
der  dem  Zahnradantrieb  anhaftenden  sonstigen 
Nachteile  thunlichst  zu  vermeiden  und  sind  die 
elastischen  Riemen  und  Seiltriebe  demselben 
vorzuziehen.  Die  Haupttransmissionswellen 
werden  iu  die  Richtung  der  Längsachse  der 
Dreherei  gelegt  und  mittels  Riemen  die  Vor- 
gelegwellen der  einzelnen  Werkzeugmaschinen 
anget  rieb»  n 

Die  Lager  der  Haupttransmissionswellen 
werden  an  Unterziigen  oder  Säulen  oder  an 
beiden  befestigt.  Ks  ist  demnach  bei  Konstruk- 
tion der  Säulen  und  der  Unterzöge,  wenn  an 
dieselben  Transmissionslager  befestigt  werden 
sollen,  hierauf  Rücksicht  zu  nehmen. 

Zur  Anbringung  der  Lager  für  die  einzelnen 
Vorgeleg-  oder  Zwischenwellen  werden  geeig- 
nete Deckenkoustruktionen  hergestellt,  welch 
letztere  überdies  eine  leichtere  Beheizuug  im 
Winter  ermöglichen.  Die  Dachbodenräume 
dienen  als  Modellboden,  Depoträume  u.  dgl. 
oder  werden  entsprechend  hoch  gehalten  und 
mit  Oberlicht  versehen,  um  sie  als  Arbeits- 
rauroe,  Metalldreherei  u.  s.  w.  in  Verwendung 
nehmen  zu  können.  Wird  die  Dreherei  als 
Stockwerksbau  ausgeführt,  so  empfiehlt  es  sich, 
zum  leichten  Transport  der  Arbeitsstücke  Auf- 
züge anzubringen.  Wird  der  Raum  der  Dreherei 
und  Schlosserei  durch  eine  offene  Dachkon- 
struktion überdeckt,  dann  ist  es  notwendig, 
für  die  bequeme  Anbringung  von  Unterzügen 
behufs  Befestigung  der  verschiedenen  Lager 
für  die  Zwischenwellen  Vorsorge  zu  treffen. 

In  der  Dreherei  werden  nebst  den  Werk- 
bänken mit  den  Schraubstöcken  für  die  Schlosser 
aufgestellt:  Drehbänke  in  verschiedener  Größe 


I  zum  Egalisieren  und  Schraubenschneiden,  Plan- 
drehbänke, Doppelbolzend rehbanke,  Räderdreh- 
bänke für  verschieden  große  Räderpaare,  Rad- 
reifen- und  Radsterndrehbätike,  Scheibenradbohr- 
maschinen, Aohseudrehbänke,  Achsstuinmelregu- 
lierbänke.  Kurbelzapfenreguliervorrichtung,  ver- 
schiedene Hobelmaschinen,  Shaping- Maschinen, 
freistehende  u.  Wandbohrmaschinen,  Radialbohr- 
maschinen,   Stehbolzenbohrinaschinen,  Lager- 

;  bohrmasrhinen.  Langlochbohrinaschinen.  Cy- 
linderbohrmaschinen.Centriermaschinen.Schrau- 
benschneidmaschinen ,  verschiedene  Fraisma- 
schinen,  Schleifsteine  u.  s.  w. 

Zum  Heben  der  schweren  Gegenstände 
werden  an  geeigneten  Stellen  Drehkrane  oder 
Laufkatzen  mit  Flaschenzügen  angebracht.  In 
der  Mitte  der  Dreherei  wird  in  der  Richtung 
der  Längsachse  des  Gebäudes  ein  Gleis  vorge- 
sehen zum  bequemeren  Transport  der  Räder- 
paare und  sonstiger  Arbeitsstücke.  Die  Räder- 

j  drehbänke  werden  vorteilhaft  etwas  versenkt 
aufgestellt,  wenn  dieselben  nicht  mit  vier  Sup- 
porten versehen  sind ;  in  letzterem  Fall  müssen 
die  Räderpaare  über  zwei  Supporte  gehoben 
werden,  zu  welchem  Ende  über  den  bezüglichen 
Räderdrehbänken  geeignete  Hebevorrichtungen 
vorbandeu  sein  müssen.  Die  Höhe  der  Dreherei 
wird  mit  4  bis  A\.2  m  bemessen  und  nur  in 
seltenen  Fällen  findet  man  größere  Höhen. 
AnschlieCend  an    die  Dreherei    wird  die 

!  Werkzeugmacher  ei  eingerichtet,  welcher 
die  Herstellung  und  Erhaltuug  der  Werkzeuge, 
als:  Messer,  Bohrer.  Gewindeschneidzeuge,  Reib- 
ahlen u.  s.  w.  obliegt.  Diese  Werkzeuge  werden 
an  Schaltern  getreu  Marken  an  die  Arbeiter  zur 
Benützung  verabfolgt.  Diese  Abteilung  enthält 
außer  den  notwendigen  Stellagen  und  Kasten 
für  Werkzeuge.  Werkbänke  mit  Schraubstöcken, 
Frais-  und  Schleifmaschinen  für  Bohrer  und 

I  Fraiser.  Bei  großen  W.  sind  mehrere  derartige 

I  Abteilungen  erforderlich. 

Das  Größenverhältnis  der  Dreherei  für  die 
Lokomotivwerkstätte  steht  mit  jenem  der 
Hauptschmiede  im  engen  Zusammenhang,  in- 
dem vorwiegend  letztere  die  Arbeitsstück»»  für 
die  Werkzeugmaschinen  liefert.  Aus  Vergleichen 
einer  größeren  Anzahl  von  Dreherei  Werkstätten 
mit  der  Anzahl  der  in  der  zugehörigen  Schmiede 
vorhandenen  Einzelfeuer  ergab  sich,  daß  für 
mittlere  und  gro&e  Werkstättenanlagen  auf  ein 
Schmiedefeuer  <jU  -  100  m2,  im  Mittel  78  m- 
Drehereigrundfläche  zu  rechnen  sind.  Nach 
Oppermann  sind  für  jeden  Lokomotivstand  15 
bis  30  im  Mittel  '23  tu2  Drehereigrundflache  anzu- 
nehmen. Für  kleinere  W.  genügen  durchschnitt- 
lich 60  m2  Grundfläche  für  jedes  Feuer.  Für  die 
Anzahl  der  Räderdrehbänke  giebt  Büte  in  Heu- 
singer von  Waldeggs  „ Handbuch  der  specieilen 
Eisenbahntechnik"  die  Vorschrift,  daß  auf  unge- 
fähr 60  der  zu  erhaltenden  Lokomotiven  minde- 
stens eine  Drehbank  für  Treib-  und  Kuppelrad- 
reifen und  eine  Drehbank  für  Lauf-  und  Tender- 
radreifen zu  rechnen  sind. 

Nach  Koch  kann  die  Anzahl  der  erforder- 
lichen Räderdrehbänke  angenommen  werden  mit : 

N 

q  =  ™  für  Schnellzuglokomotiven, 

p  =  A  ■-  für  Personenzuglokomotiven, 

X" 

q  =       für  Güterzuglokomotiven, 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


arsw 


worin  N,  N\  X"  die  jeweilige  Anzahl  der  Loko- 
motiven bezeichnet 

Für  die  Größe  der  Dreherei  der  W  agen  Werk- 
statt e  gilt  ähnliches  wie  für  jene  der  Loko- 
motivabteilung. Jedem  Einzelteuer  der  zuge- 
hörigen Schmiede  entspricht  eine  Grundfläche 
der  Dreherei  im  Mittel  von  66  ma.  Ein  anderer 
Weg  zur  Ermittelung  der  Größenausdehnung 
der  Dreherei  stützt  sich  auf  die  Bestimmung 
der  Anzahl  der  Räderdrehbänke-,  nach  dieser 
ist  die  Anzahl  und  Art  der  übrigen  Arbeits- 
maschinen durch  Vergleiche  mit  vorhandenen, 
gut  ausgerüsteten  W.  zu  bestimmen,  und  ist 
für  jede  Arbeitsmaschine  ein  Kaumbedarf  von 
durchschnittlich  24m'2  zu  reebnen.  Nach  Koch 
kann  die  Anzahl  o  der  Räderdrehbänke  gerechnet 
werden  aus  der  Formel 

P.  I  ■  fi  •  (0,6  -4-  0,05  .  p) 

9         535,000  X  600  X  2  ' 

wenn  P  die  mittlere  Belastung  einer  Achse  in 
Tonnen,  /  die  mittlere  pro  Wagenachse  und  Jahr 
durchlaufene  Weglänge  in  Kilometern,  v  die 
durchschnittliche  Zuggeschwindigkeit  in  Kilo- 
metern, und  fi  die  Anzahl  der  vorhandenen 
Wagenachsen  bezeichnet. 

Nachdem  mit  Rücksicht  auf  die  verschie- 
denen Rad durcbin esse r  diese  Formel  noch  ent- 
sprechend zu  berichtigen  ist  und  bei  der  un- 
gleichmäßigen Zustellung  der  Wagen  zur  Re- 
paratur die  doppelte  Anzahl  von  Drehbänken 
erforderlich  wäre,  kommt  Koch  unter  Berück-  ; 
sichtigung  der  verschiedenen  Raddurchmesser  • 
zu  folgenden  Resultaten: 

1.  Bezeichnet  »i  die  Anzahl  der  vorhandenen 
zweiachsigen  Güterwagen  und  wird  P  =  5  t, 
l  =  löooo  km  und  v  =  26  km  angenommen,  dann 
ist  die  Anzahl  der  nötigen  Räderdrehbänke: 

n 

9  ~  lTöiJ" 

2.  Wird  für  Personenwagen  P  =  6,25  t 
/  =  46  000  km  und  v  =  45  km  gesetzt ,  dann 
sind  für  zweiachsige  Personenwagen  notwendig, 
wenn  mit  «'  deren  Anzahl  bezeichnet  wird, 

u' 

-   -  Räderdrehbänke,  und  für  dreiachsige  Per- 

sonenwagen,  wenn  deren  Anzahl  mit  n"  be- 
«" 

zeichnet  wird,  —  -  Räderdrehbänke. 
j  »Iii 

Nach  einem  umfangreichen,  statistischen  i 
Material  kommt  Oppermann,  wenn  mit  /i  | 
die  Anzahl  der  vorhandenen  Wagenachsen  be-  ' 
zeichnet  wird,  zu  folgenden  Formeln  für  die  j 
Anzahl  4»  der  erforderlichen  Räderdrehbänke: 

«)  Für  das  Abdrehen  alter  Reifen: 
(>  =  0,00078  .  ju ; 

b)  für  das  Abdrehen  neuer  Reifen: 

P  =  0,00014  .  ju ; 

c)  für  das  Ausbohren  neuer  Reifen: 

0  =  0,00008  .  fi ; 

oder  insgesamt  g  =  0,001 .  p,  demnach  durch- 
schnittlich auf  1000  Wagenachsen  (für  Per- 
sonen und  Güterwagen  zusammengefaßt)  eine 
Räderdrehbank. 

An  Stelle  der  unter  c  angegebenen  Räder- 
drehbänke kann  auch  die  doppelte  Anzahl  ein- 
facher Plandrehbänke  gewählt  werden.  Mit 
Rücksicht  auf  die  zeitweisen  Arbeitsanhäu- 
fungen sind  die  gerechneten  Zahlen  um  min- 
destens 10X  zu  erhöhen. 


Jene  W  ,  welchen  auch  Fahrzeuge  mit 
Hartgußrädern  zugewiesen  sind,  erhalten  zweck- 
mäßig für  das  Ausbohren  der  Radnaben  der 
Schalengußräder  eigene  Radnabenbohrmaschi- 
nen, in  welchen  behufs  Ausbohren  der  Rad- 
nabe das  Schalen  rad  in  wagerechter  Lage  ein- 
gelegt wird,  und  kann  empfohlen  werden,  in 
nächster  Nähe  derselben  eine  kleine  Räder- 
presse zum  Auf-  und  Abpressen  der  Schalen- 
räder aufzustellen. 

In  der  Dreherei  der  W.  für  Erhaltung 
der  mechanischen  Einrichtung  u.  s.  w. 
sind  auch  Hobelmaschinen,  Bohrmaschinen, 
Lochmaschinen  und  Kaltsägen  aufzustellen  und 
zwischen  den  einzelnen  Werkzeugmaschinen 
Lagerplätze  für  Zungen,  Schienen  und  Platten 
frei  zu  halten,  wodurch  viel  Raum  beansprucht 
wird;  Oppermann  empfiehlt  als  Mittelwert 
85  m2  Grundfläche  auf  jedes  Einzelfeuer  in  An- 
satz zu  bringen.  Die  Zahl  und  Art  der  aufzu- 
stellenden Werkzeugmaschinen  läßt  sich  am 
besten  durch  Vergleiche  mit  vorhandenen  gleich- 
artigen W.  ermitteln.  Es  sei  hier  bemerkt,  dar» 
zur  Herstellung  von  Weichen  nach  der  Normal- 
bauart der  preußischen  Staatsbabnen  vom  Jahr 
1887  von  der  kftnigl.  Hauptwerkstätte  Lein- 
hausen folgende  Werkzeugmaschinen  gebraucht 
werden:  2  Doppel- Hobelmaschinen,  1  Frais- 
maschine  (für  die  Zungenwurzel  u.  s.  w ), 
1  Maschine  zum  Lochen  der  Schwellen  und 
Weichenunterlagsplatten.  Mit  diesen  Maschinen 
wird  täglich  eine  Weiche  fertiggestellt  (Ar- 
beiten für  Drehbänke  sind  hierbei  nicht  berück- 
sichtigt). 

O.  Räderwerkstätte.  Diese  muß  mit 
der  Räderdreberei,  sowie  mit  dem  Räderhof 
durch  Gleite  bequem  verbunden  sein.  In  größeren 
Räderwerksiätten,  in  welchen  eine  bedeutende 
Anzahl  Radreiten  aufgezogen  werden  soll, 
wird  das  Erwärmen  am  wirtschaftlichsten  in 
verschiedenartig  gebauten,  geschlossenen  Öfen 
vorgenommen  und  stehen  dann  offene  Feuer 
(mit.  Kohle  oder  Gas  heizbar}  für  das  Abziehen 
in  Verwendung.  Soll  das  Erwärmen  der  Rad- 
reifen für  das  Auf-  und  Abziehen  mit  einem 
und  demselben  Feuer  bewirkt  werden,  dann 
können  naturgemäß  nur  offene  Feuer  in  Ver- 
wendung kommen.  Größere  W.  besitzen  für  das 
Erwärmen  der  Radreifen  behufs  Aufziehens 
derselben  auf  die  Radsterne  gewöhnlich  einen 
eigenen,  für  die  Lokomotivradreifen  bemessenen 
Ofen  und  einen  separaten  für  die  Wagenradreifen, 
hingegen  für  beide  Gattungen  Radreifen  gemein- 
same offene  Feuer  (Gasfeuer). 

Diese  Werkstättenabteilung  ist  weiter  aus- 
zustatten mit  den  nötigen  Richtplatten,  mit 
Kränen  mit  einer  Tragfähigkeit  von  3000  bis 
4000  kg,  welche  je  die  Richtplatte,  das  Gas- 
feuer und  das  Transportgleis  der  Räderwerk- 
stätte bestreichen.  Die  Tragfähigkeit  dieser 
Kräne  beträgt  für  die  Lokomotiv  -  Räderpaare 
3000—4000  kg,  für  die  Wagen  räderpaare  120»> 
bis  1300  kg.  Weiter  ist  die  Räderwerkstätte 
ausgestattet  mit  einer  oder  zwei  hydraulischen 
Räderpressen,  Schmiedefeuer  und  Sehraub- 
stöcken. Wenn  die  für  Gasfeuerung  und  Richt- 
platten in  Verwendung  stehenden  Kräne,  welche 
zweckmäßig  als  hydraulische  Kräne  ausgeführt 
werden  können,  nicht  gleichzeitig  auch  für  die 
hydraulische  Räderpresse  in  Verwendung  ge- 
nommen werden  können,  stehen  für  letztere 
entweder  besondere  Kräne,  welche  das  in  der 


Digitized  by  Google 


3500 


Werkstätten 


W.  befindliche  Transportgleis  und  die  Rader- 
presse bestreichen  oder  aber  mit  der  Räderpresse 
in  unmittelbarer  Verbindung  stehende  hydrau- 
lische Kräne  in  Verwendung. 

Das  Flächenausmaß  der  Räderwerkstätte  der 
Lokomotivabteilung  richtet  sich  nach  der 
Größe  der  W.  und  genügen  für  kleinere  W. 
150—200  m2,  für  größere  300—500  ins. 

Zumeist  wird  die  Räderwerkstätte  der 
Wagenabteilung  mit  joner  der  Lokomotiv- 
abteilung vereinigt.  Ist  dies  nicht  der  Fall,  so 
wird  sie  zweckmäßig  nächst  der  Dreherei  gelegt 
und  soll  eine  gute  Verbindung  mit  dieser  und 
dem  Räderhof  erhalten.  Erfolgt  das  Auf-  und 
Abziehen  der  Radreifen  mittels  Gasfeuer,  dann 
kann  man  für  6—10  Wagenräderdrehbänke  je 
ein  Gasfeuer  rechnen  Das  Flächenausmaß  für 
eine  Räderwerkstätte  mit  zwei  Gasfeuern,  einer 
Richtplatte,  einer  hydraulischen  Presse  und  dem 
sonstigen  Zugehör  beträgt  ungefähr  150  m2,  bei 
drei  Gasfeuern  ungefähr  200  in*. 

H  Schmieden.  Feder-  und  Werkzeug- 
schmieden. Mit  dem  Namen  Schmiede  wird 
gewöhnlich  die  Hauptschmiede,  welche  die 
Schmiedefeuer,  die  erforderlichen  Schweiß-  und 
Glühöfen,  sowie  die  nötigen  mechanischen 
Hämmer  enthält,  bezeichnet. 

Mit  der  Hauptschmiede  ist  nicht  selten  die 
Federschmiede  (s.  unten)  vereint.  Die  Schmiede- 
feuer der  Hauptschmiede  sind  zumeist  eiserne 
Schmiedefeuer  (s.  den  Artikel  Schmieden),  ent- 
weder an  den  Wänden  der  Schmiede  oder  frei 
aufgestellt. 

Werden  dif  Schraiedefeuer  an  den  beiden 
Längswänden  angeordnet,  dann  ist  der  zwischen 
den  beiden  Reihen  befindliche  Raum  genügend 
breit  zu  halten  für  die  Aufstellung  der  mecha- 
nischen Hämmer.  Es  ergiebt  sich  dann  die 
Breite  der  Schmiede,  wenn  der  Manipulations- 
raum bei  den  mechanischen  Hämmern  nicht 
beengt  sein  soll,  mit  etwa  20  m. 

Die  Schmiedefener  werden  mit  Rauchmän- 
teln versehen  und  letztere  erhalten  zweck- 
mäßig noch  bewegliche  Schutzplatten,  welche 
nahe  zur  Herdplatte  reichen,  durch  welche 
einerseits  ein  Entweichen  von  Rauchgasen  in 
die  Schmiede  thunlichst  hintangehalten,  ander- 
seits die  Arbeiter  vor  der  strahlenden  Hitze 
geschützt  werden.  Diese,  mittels  Scharnieren 
an  den  Rauchmänteln  der  Schmiedefeuer  be- 
festigten Schutzplatten  bestehen  aus  Asbest- 
platten, welche  mit  Eisenblech  entsprechend 
armiert  sind. 

Die  Rauchmäntel  sind  derart  eingerichtet, 
daß  die  am  Herde  sich  entwickelnden  Rauch- 
gase zur  Schornsteiuöffnung  gelangen,  um 
durch  den  Schornstein  zu  entweichen,  damit 
der  Raum  der  Schmiede  ziemlich  rauchfrei 
bleibt,  Bei  freistehenden  .Schmiedefeuern  mit 
unmittelbar  über  denselben  befindlichem  senk- 
rechten Abzugrohr  findet  eine  vollständigere 
Rauchabführung  statt. 

Je  nach  Bedarf  sind  die  an  den  Wänden 
Aufgestellten  Schmiedefeuer  sogenannte  Einzel- 
oder Doppelfeuer.  Zumeist  werden  sie  paar- 
weise, also  als  Doppelfeuer  und  die  zugehörigen 
Ambosse  daneben  gestellt.  In  der  Regel  stellt 
man  die  Feuer  mit  dem  Löschtrog  parallel  zur 
Wand,  doch  werden  in  einzelnen  Fällen  die 
Feuer  auch  schräg  aufgestellt.  Der  Abstand 
von  Schornsteinmitte  zu  Schornsteinmitte  be- 
trägt etwa  7  in. 


Der  Schornstein  eines  Doppelfeuers  hat  beim 
runden  Querschnitt  etwa  30—35  cm  Durch- 
messer, beim  quadratischen  Querschnitt  etwa 
30  cm  zur  Seite. 

Bei  freistehenden  Schmiedefeuern  werden 
sogenannte  vierfache  Feuer  aufgestellt.  Di« 
Entfernung  der  Ambosse  voneinander  betrag! 
bei  diesen  nach  der  einen  Seite  ungefähr  4,5  m. 
nach  der  andern  Seite  ungefähr  3,5  m. 

Neben  den  größeren  Dampfhämmern  werden 
Kräne  zum  Heben  der  schweren  Schmiede- 
stücke angebracht,  desgleichen  leichte  Dreh- 
kräne bei  Schmiedefeuern,  in  welchen  grössere 
Stücke  erhitzt  werden. 

Von  Wichtigkeit  ist  die  Anlage  der  Venti- 
latoren sammt  Windleitungen.  Die  Ventilatoren 
haben  für  sämtliche  Arbeitsfeuer  die  nötigen 
Windmengen  zu  liefern.  Befinden  sich  die 
Kupfer-  und  Kesselschmieden  in  nächster  Nähe 
der  Hauptschmiede,  dann  kann  die  Windleitung 
nach  letztgenannten  Arbeitsräumen  von  jener 
der  Hauptschmiede  abgezweigt  werden  und  sind 
in  diesem  Fall  die  Größen  der  Ventilatoren 
mit  Rücksicht  auf  die  in  der  Kessel-  und 
;  Kupferschmiede  erforderlichen  Windmengen  zu 
I  bemessen. 

Die  Windleitungen  werden  entweder  ge- 
mauert oder  aus  gußeisernen,  thönernen  oder 
Asphakrchren  hergestellt 

Gemauerte  Windleitungen  müssen  sehr  sorg- 
fältig ausgeführt  und  an  den  Innenwandungen 
mit  einem  glatten  Verputz  versehen  werden. 

Am  häufigsten  finden  Gußrohre  mit  Flan- 
schenverbindungen Verwendung  und  werden 
dieselben  meist  unter  dem  Fußboden  angebracht. 
Seltener  werden  die  Windleitungsrohre  ober- 
halb des  Fußbodens  längs  der  Gebäudemauern 
geführt,  wenngleich  die  Instandhaltung  ober- 
irdischer Leitungen  eine  leichtere  ist. 

Scharfe  Ecken  an  Abzweigungen  und  bei 
Richtungsändernngen  müssen  bei  den  Wind- 
leitungen vermieden  werden.  Der  Querschnitt 
der  Leitungen  soll  derart  bemessen  werden,  daß 
i  die  Geschwindigkeit  des  Winds  in  der  Leitung 
nicht  mehr  als  10—12  m  in  der  Sekunde  be- 
trägt. 

Die  Windleitung  muß  in  sich  geschlossen 
sein,  damit  bei  Ausschaltung  einer  Stelle  der- 
selben wegen  Ausbesserung  beide  angrenzenden 
Zweige  an  die  Windleitung  angeschlossen  sind. 

Zweckmäßig  ist  ferner  die  Einführung  einer 
abstellbaren,  verhältnismäßig  engen  Abzwei- 
gung der  Windleitung  in  den  Schornstein  des 
i  Schmiedefeuers;  der  Gebläsewind  wirkt  hierbei 
1  wie  der  Bläser  bei  der  Lokomotive. 

Für  den  Fußboden  der  Schmiederäume  wird 
meist  Lehmestrich,  bei  dessen  Herstellung  zu- 
weilen Eisenfeilspäne  oder  Schlacken  beige- 
mischt werden,  angewendet.  In  der  Nähe  der 
Glühöfen  und  sonstiger  Stellen,  wo  stärkere 
;  Benässungen  des  Bodens  stattfinden,  pflegt  mau 
Steinpflaster  zn  verwenden.  Die  Dachkonstruk- 
tion der  Schmieden  wird  meist  aus  Eisen,  sel- 
tener aus  Holz  hergestellt  und  finden  als  Deck  • 
material  Falzziegel,  verzinktes  Eisenblech  oder 
Wellblech  Verwendung.  Für  die  Beleuchtung 
werden  an  den  Umfassuugswändeu  entsprechend 
hohe  Fenster  angeordnet.  Um  auch  den  mittleren 
Teil  des  Arbeitsraums  genügend  hell  zu  erhalten, 
werden  Oberlichter  angebracht,  deren  Wirkung 
jedoch  sehr  stark  infolge  des  Ansetzens  von 
RuG  beeinträchtigt  wird. 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


3Ö01 


Die  an  den  einzelnen  Schmiedefeuern  sich 
entwickelnden  Rauchgase  verschlechtern  die 
Luft  im  Schmiederaum  und  sind  demnach 
wirksame  Einrichtungen  für  die  Lufterneuerung 
zu  schaffen. 

Man  bringt  zu  dem  Ende  in  den  Dachauf- 
sätzen und  in  den  Giebeln  Klappen,  Jalousien, 
Dunstschächte  u.  s.  w.  an,  oder  es  gelangen 
<üese  und  überdies  noch  mechanische  Venti- 
latoren in  Anwendung. 

Bei  der  Lokomotivabteilung  wird  die 
räumliche  Ausdehnung  der  Schmiede  durch  die 
Anzahl  der  Feuerstellen  bestimmt.  Als  Mindest- 
zahl wären  für  jeden  Lokomotivstand  0,3  Einzel- 
feuer zu  rechnen;  für  jede  Feuerstelle  können 
im  Mittel  33  m-  gerechnet  werden,  einschließ- 
lich der  nötigen  Dampfhämmer,  Richtplatten 
u.  8.  w.  Für  je  zehn  einzelne  Schmiedefeuer 
ist  ein  Dampfhammer  zu  rechnen.  Das  Bär- 
Gewicht  schwankt  zwischen  100— 1300  kg.  Nach 
Bedarf  finden  in  der  Schmiede  Aufstellung:  j 
Scheer-  und  Bohrmaschienen,  Schmiedemaschi- 
nen und  Nietenpressen. 

Bei  der  Wagenabteilung  kann  die 
Größenbemessung  der  Schmiede  nach  der  für 
dieselbe  erforderlichen  Arbeiterzahl  z  erfolgen; 
hiernach  sind  für  die  Grundfläche  der  Schmiede 
1,2  X  '  ni1  zu  veranschlagen. 

Das  Flächenausmaß  der  Schmiede  für  die 
Abteilung  zur  Erhaltung  der  mechani- 
schen Einrichtungen  u.  s.  w.  kann  nach 
<ler  Gesamtzahl  z'  der  in  der  Oberbauwerkstätte 
erforderlichen  Arbeiter  nach  Oppermann 
mit  2,  6  ;•  m2  angenommen  werden.  Für  jedes 
Feuer  werden  durchschnittlich  wieder  33  nia 
-Grundfläche  beansprucht. 

Federschmiede.  In  dieser  wird  die  Repa- 
ratur alter,  sowie  die  Anfertigung  neuer 
Federn  vorgenommen,  und  erhält  dieselbe  einen 
Glühofen,  ein  Härtebad,  eine  Federbiegma- 
sehine,  Handwalze,  einige  Schmiedefeuer,  eine 
Werkbank  mit  Schraubstöcken,  einige  Ambosse 
zum  Nachrichten  gehärteter  Blätter  und  eine 
Federprobiermaschine.  Für  diese  Ausrüstung  ge- 
nügen 150—200  m2;  zumeist  ist  die  Feder- 
schmiede mit  der  Schmiede  verbunden  und  zwar 
mitunter  durch  eine  Wand  abgetrennt 

WTerkzeugsch miede.  Dieselbe  bildet  in 
größeren  Eisenbahnwerkstätten  eine  besondere 
Unterabteilung  der  Schmiede. 

1.  Gießerei.  Dieselbe  ist  bei  den  meisten 
Eisenbahnwerkstätten  nur  als  Golbgießerei  ein- 
gerichtet, und  werden  Eisengießereien  sehr 
selten  betrieben. 

Die  Gelbgießerei  wird  für  gemeinsame 
Zwecke  der  ganzen  W.  vereinigt,  meistens  auch 
dann,  wenn  die  Hauptabteilungen  gesondert  an- 
gelegt sind.  Dieselbe  wird  der  Kupferschmiede 
und  dem  zugehörigen  Magazin  nahegelegt  und 
bisweilen  mit  derselben  verbunden.  Sie  enthält 
Schmelzöfen  mit  dem  entsprechenden  Zugehör, 
Kannen,  Formkästen,  Formflaschen,  Gußtiegel, 
Löttiscbe  u.  s.  w.,  eine  Trockenkammer  für  die 
Lehm  kerne,  Raum  zum  Abputzen  gegossener 
Stücke,  zum  Anfertigen  von  Kernen,  zum  Lagern 
von  umzuschmelzenden  Metallen,  Raum  für 
Brennmaterial  u.  s.  w.  Für  kräftige  Lüftung 
mittels  Dunstabzüge  (unter  Umständen  mit 
mechanisch  betriebenen  Ventilatoren)  ist  ent- 
sprechend Sorge  zu  tragen. 

Die  Schmelztiegel  für  Messing-  und  Bronze-  i 
guß  fassen  60— 150  kg.  Bei  mäßig  angestrengtem  I 


Betrieb  sind  mit  großen  Tiegeln  in  einem  Ofen 
pro  Arbeitstag  drei  Schmelzungen  auszuführen, 
welche  ungefähr  300  kg  fertigen  Guß  liefern. 
Die  Grundfläche  des  eigentlichen  Gießraums  be- 
trägt fürjeden  Schmelzofen  samt  Trockenkammer, 
einschließlich  Durchgang,  ungefähr  60  -80  ma. 
Für  Aufbewahrung  der  Formkasten,  der  Geräte 
und  Rohmaterialien  sind  außerdem  für  jeden  Ofen 
zu  rechnen  ungefähr  15  m-.  Die  Trockenkammer 
erhält  eine  solche  Größe,  daß  auf  jeden  vor- 
handenen Schmelzofen  4—6  m2  Grundfläche 
entfallen.  Für  größere  Werkstättenanlagen  ge- 
nügen gewöhnlich  zwei  Schmelzöfen,  von  denen 
einer  im  Betrieb,  einer  in  Reserve  ist. 

K.  Holzbearbeitungswerkstätte.  Mo- 
delltischlerei. Die  Holzbearbeitungswerk- 
stätte, zuweilen  auch  mechanische  Tischlerei  und 
Wagnerei  genannt,  wird  entweder  in  einem  be- 
sondern Gebäude  oder  in  der  Wagenmontierung 
untergebracht  und  in  manchen  Fällen  durch 
Brandmauern  vom  eigentlichen  Arbeitsraume  der 
Wagenmontierung  getrennt.  Sind  jedoch  in  der 
W.  genügend  große  Hochreservoirs  und  in  den 
einzelnen  Arbeitsräumen  eine  genügende  Anzahl 
Hydranten  vorhanden,  wird  überdies  die  mecha- 
nische Tischlerei  mit  sogenannten  Späneabsau- 
gungs  Vorrichtungen  versehen,  so  zwar,  daß  die 
durch  die  Arbeitsmaschinen  vom  Holz  abge- 
trennten Späne  von  einem  kräftigen  Ventilator 
durch  Rohrleitungen  angesaugt  und  abgeführt 
werden ,  dann  wird  auch  von  der  Anordnung 
i  der  Brandmauern  leicht  Umgang  genommen 
werden  können  und  auf  diese  Weise  eine  größere 
Ubersicht,  ein  bequemer  Transport  der  Hölzer 
!  u.  s.  w.  geschaffen.  In  Europa  werden  die  Lei- 
\  tungen  zum  Absaugen  der  Späne  zumeist  unter 
dem  Fußboden  (in  Amerika  in  der  Regel  über 
i  demselben  in  der  Höhe)  angeordnet  und  sind  bei 
den  einzelnen  Arbeitsmaschinen  entsprechend 
gebaute  Blechkappen  vorhanden,  welche  an  die 
i  Luftkanäle  angeschlossen  sind.  An  geeigneter 
Stelle  steht  der  Hauptabzugkanal,  bezw.  das 
Hauptabzugrohr  mit  einem  Ventilator  in  Ver- 
bindung, der  die  Späne  ansaugt  und  in  das 
Spänehaus  befördert. 

Die  Leitungen  werden  mitunter  in  Ceraent 
gemauert,  zumeist  jedoch  aus  Gußrohren  oder 
Steinzeugrohren  hergestellt.  Blechrohre  können 
nicht  empfohlen  werden,  nachdem  sich  dieselben 
nach  verhältnismäßig  kurzer  Zeit  durchscheuern. 

An  einzelnen  Stellen  sind  im  Fußboden  der 
Holzbearbeitungswerkstätte  verschließbare  Öff- 
nungen, welche  gleichfalls  mit  den  Absaug- 
,  leitungtm  in  Verbindung  stehen,  um  auch  die 
am  Fußboden  befindlichen  Späne  u.  s.  w.  leicht 
wegschaffen  zu  können. 

Das  Spänehaus  besitzt  gewöhnlich  zwei 
Kammern,  von  welchen  die  eine  vollgeblasen 
wird,  während  die  andere  entleert  werden  kann. 
Die  Beschreibung  eines  Spänehauses  der  W. 
Linz  s.  u. 

Die  unterirdische  Anordnung  der  Trans- 
mission ist  in  der  Holzbearbeitungsabteilung 
besonders  vorteilhaft  wegen  der  größerenBetriebs- 
sicherheit  beim  Transport  der  langen  Hölzer 
und  wegen  der  freieren  Beweglichkeit  mit  den- 
selben. Die  Größe  dieser  Abteilung  richtet 
sich  nach  den  aufzustellenden  Holzbearbeitungs- 
maschinen und  Hobelbänken,  und  werden  in 
kleineren  W.  nicht  selten  sämtliche  Werkbänke 
der  Tischler  in  der  Holzbearbeituugswerkstätte 
untergebracht.  Außer  den  Werkzeugmaschinen 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


erhält  die  Holzbearbeitungswerkstätte  noch  die 
nötigen  Ltimkochapparate  uud  Dampfbetten, 
welcn  letztere  zum  Trocknen,  bezw.  zum  An- 
wärmen der  zu  leimenden  Gegenstände  dienen. 
Die  Dampfbetten  sind  Karten  aus  dünnem  Blech 
von  ungefähr  3m  Länge,  0,7  in  Breite  und 
0,1  m  Höhe,  welche  mittels  Dampfs  zu  heizen, 
sind.  Ks  seien  hier  noch  jene  Holzbearbeitung«« 
maschinen  angeführt,  welche  für  eine  größere 
Holzbearbeitiingswerkstätte  als  nötig  erachtet 
werden,  und  zwar:  1  oder  2  Holzhobelmascbinen 
für  schwere  Hölzer,  2  Holzhobelmaschinen  für 
leichtere  Hölzer,  1  Abrichtmaschine,  2—3  Kreis- 
sägen, 1  Bandsäge,  1  Holzschleif-  und  Putz- 
maschine,  1  Zapfenschneid-  und  Schlitzmaschine, 
2  Langlochbohrmaschinen,  1  freistehende  Bohr- 
maschine, 2  Bohr-  und  Stemmmaacbinen, 
1  Drehbank,  l  Holzfraismaschine,  1  automatische 
Schleifmaschine  für  Hobelmesser,  1  Apparat 
zum  Schränken  der  Kreissägeblätter.  1  auto- 
matische Schleif-  und  Sehränkmaschine  für 
Bandsägen,  l  Sägescbärfmaschine  für  Kreis- 
sägeblätter. 2  gewöhnliche  Schleifsteine,  1  großer 
Ventilator  für  das  Absaugen  der  Späne. 

In  grösseren  W.  ist  lür  die  feine  Tisch- 
lerei ein  eigener  Raum  staubdicht  abgegrenzt, 
in  welchem  die  mit  Schellack  zu  polierenden 
Bestandteile  der  inneren  Wagenausrüstung  ver- 
fertigt werden. 

Modelltischlerei.  Auch  diese  Abteilung 
wird  für  die  Arbeiten  der  gesamten  Werkstätten- 
anlage ausgeführt  und  zweckmäßig  in  die  Holz- 
bearbeitungswerkstätte der  Wagenabtheilung 
verlegt,  in  deren  Nähe  auch  das  Modelllager 
untergebracht  wird. 

//.Lackiererei.  Firnisküche.  Die 
bauliche  Anlage  der  Lackiererei  ist,  ab- 
gesehen davon,  daß  die  Gleislänge  eine  kleinere 
ist,  ganz  ähnlich  jener  der  Wagenmontirung, 
nur  treten  die  Konstruktionsbedingungen,  daß 
dieser  Raum  thunlichst  staubfrei  sei  und  sich 
leicht  und  ausreichend  beheizen  läßt,  besonders 
in  den  Vordergrund. 

Um  der  ersten  Anforderung  zu  genügen,  em- 
pfiehlt es  sich,  den  Fußboden  aus  Steinplatten 
oder  Backsteinen,  besser  noch  als  Asphaltboden 
herzustellen.  Wohl  würde  auch  ein  Holzfuß- 
boden dem  gedachten  Zweck  entsprechen,  der- 
selbe leidet  jedoch  zu  sehr  infolge  Durch- 
nässung.  Vorteilhaft  wird  auch  guter  Beton  mit 
oder  ohne  Asphaltschicht  verwendet.  Auf  Er- 
möglichung einer  leichten  und  ausreichenden 
Beheizung  ist  insbesondere  bei  der  Dachkon- 
struktion Rücksicht  zu  nehmen,  wenn  eine 
Deckenkonstruktion  nicht  angebracht  wird; 
letztere  kann  wohl  nur  bei  schmalen  Räumen 
in  Aussieht  genommen  werden,  da  es  sonst 
sohwer  fällt,  eine  genügende  Beleuchtung  zu 
erzielen.  Zumeist  muß  man,  nachdem  mehrere 
Gleise  nebeneinander  angeordnet  werden  und 
die  Beleuchtung  durch  Seitenfeuster  in  solchen 
Fällen  niemals  ausreicht,  Deckenlicht  vorsehen, 
weshalb  von  der  Anbringung  einer  Zwischen- 
decke im  allgemeinen  abgesehen  wird.  Mit 
Rücksicht  auf  die  Beheizung  im  Winter  erscheint 
es  zweckmäßig,  die  Dächer  in  geringer  Kon- 
struktionshöhe, ferner  die  Oberlichter  und 
Seitenfenster  als  Doppelfenster  herzustellen,  und 
die  Dachflächen  so  auszuführen,  daß  dieselben 
eine  starke  Wnrmetransmission  hintanhalten. 
Zu  letzterem  Ende  werden  die  Dächer  entweder 
mit  zwei  oder  drei  Holzverschalungen  versehen, 


welche  je  5  cm  voneinander  abstehen,  demnach- 
Luftschichten  einschließen,,  welche  einen  guten 
Wärmeschutz  bilden.  Die  innere  Dachlache 
wird  dann  entweder  mit  einem  Rohrverputz  oder 
mit  Korksteinplatten  oder  mit  sonstigen  ähn- 
lichen Materialien  verkleidet. 

Zuweilen  findet  man  auch  Lackierereien, 
welche  eine  Putzdecke  besitzen,  die  zwischen  j* 
zwei  Gleisen  durchbrochen  und  mit  einem  Licht- 
schacht aus  Holzwandungen  versehen  ist,  so  daß 
der  Lichteinfall  durch  die  mit  Gußglas  einge- 
deckte Dachöffnung  oberhalb  des  Lichtscbacnts 
ermöglicht  wird.  Behufs  besserer  Warmhaltung 
der  Luft  werden  die  Lichtschachte  vom  Dach- 
raum aus  nochmals  verschalt  und  mit  Pack- 
leinwand oder  anderweitigen  Materialien  ver- 
leimt. Die  Schachtwandungen,  sowie  die  Decke 
erhalten  weißen  Anstrich  behufs  wirksamerer 
Beleuchtung. 

In  Amerika  sind  die  Lackiererwerkstätten 
meistens  ganz  von  den  übrigen  Objekten,  nament- 
lich von  den  Rauch  und  Ruß  erzeugenden,  ge- 
trennt angelegt,  und  hierdurch  möglichst  gegen 
Staub  und  Schmutz  sowie  gegen  Feuergefahr 
geschützt. 

Für  die  Lackiererei  der  I.okomotivabteilung 
ist  von  den  für  die  Lokomotivmontierung  be- 
rechneten Lokomotivständen  eine  Anzahl  für 
Lackiererarbeiten  abzutrennen  und  zweckmäßig 
in  ein  besonders  helles  und  gut  heizbares  Ge- 
bäude zu  verweisen.  Wenn  kleinere  Anstrich- 
und  Lackiererarbeiten  auf  den  Ständen  in  den 
Lokomotivbauschuppen  zur  Ausführung  ge- 
bracht werden,  können  im  Mittel  10%  der 
Lokomotivstände  für  die  Lackierereiwerkstätte 
gerechnet  werden 

Was  die  Lackiererei  und  Anstreicherei  der 
Wagenabteilung  betrifft,  so  ist  nach  den  Er- 
fahrungen   größerer  W.  ein  Personenwagen 
i  durchschnittlich  nach  den  örtlichen  und  kli- 
matischen Verhältnissen  alle  4—7  Jahre  neu  zu 
lackieren  und  der  Anstrich  eines  Güterwagens 
durchschnittlich  nach  je  vier  Jahren  zu  er- 
,  neuern.   Für  jede  Lackierung  werdeu  durch- 
,  schnittlich  etwa  30  Tage  benötigt,  für  den  An- 
strich durchschnittlich  acht  Tage. 

In  der  Lackiererei  wird  häufig  auch  die 
Glaserei  untergebracht. 

F  i  r  n  i  s  k  ü c  h  e.   Diese  ist  wegen  der  Feuer- 
gefahr isoliert  anzulegen  und  erfordert  einen 
j  Flächenraum  vou  ungefähr  30  ui*  für  zwei  Kessel 
j  von  je  900  bis  1000  mm  Durchmesser,  von  denen 
der  eine  für  die  Zubereitung  des  Leinölfirnisses, 
der  andere  für  jene  der  Wagendachmasse  dient. 

M.  Tapeziererei  und  Sattlerei.  Die 
Sattler-  und  Po  Ist  er  arbeiten  werden  gleich- 
zeitig mit  der  Lackierung  der  Wagen  fertig- 
gestellt und  werden  für  diese  Arbeiten,  sowie 
,  Mir  dieTapeziererei  und  Deckenreparatur 
gewöhnlich  Räume  im  Anschluß  an  die  Lackie- 
rern der  Wagenabteilung  angelegt.  Die  Sattler- 
und  Tapeziererwerkstätte  muß  licht  und  gut 
heizbar  sein  uud  ist  mit  Werktischen,  Böcken 
und  Nähmaschinen  auszurüsten. 

Die  räumliche  Ausdehnung  der  Sattlerei 
und  Polsterei  ist  etwa  mit  dem  fünften  Teil 
1  von  jeuer  der  Lackiererei  zu  bemessen;  der 
j  größere  Teil  davon  ist  für  die  Sattlerei  erfor- 
|  derlich.  Zum  Reinigen  des  Roßhaars  ist  ein 
kleiner  Nebenraum  genügend;  mitunter  finden 
zu  diesem  Zweck  eigene  Krempelmaschinen  Ver- 
wendung. 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


3503 


X.  Wagenrevisionshallen.  Diese  sind 
zur  Vornahm'  der  wiederkehrenden  Revisionen 
bestimmt  (s.  den  Artikel  Wagenau  t'sii  iht  i,  und 
finden  sich  nur  bei  den  größten  W.;  in  den 
meisten  Fällen  werden  für  diesen  Zweck  die 
Wagenmontierung  uud  die  im  Freien  liegenden 
Reparaturgleise  genügen. 

0.  Anheizschuppen.  Zum  Anheizen  der 
in  der  W.  fertiggestellten  Lokomotiven  behufs 
Vornahme  der  Probefahrten  findet  sich  mitunter 
ein  eigener  Anheizschuppen  nach  der  Aus- 
stattung der  auf  den  Bahnhöfen  befindlichen 
Lokomotivschuppen,  und  kann  auf  je  100—150 
der  von  der  W.  zu  unterhaltenden  Lokomotiven 
ein  Lokomotivstand  gerechnet  werden. 

P.  Lehrlingswerkstätte.  Falls  in  einer 
W.  auch  eine  Lehrlingswerkstätte  eingerichtet 
wird  (s.  den  Artikel  Werkstättendienst),  dann 
erhält  dieselbe  die  nötigen  Werkbänke,  Schraub- 
stöcke, Schmiedefeuer,  Richtplatten  und  Arbeits- 
maschinen unter  Berücksichtigung  des  U ra- 
st and  s,  daß  die  Lehrlinge  meistens  nur  für  das 
Schlossergewerbe  bestimmt  sind. 

Q.  Kesselhans.  Maschi nenhaus.  Koh- 
lenschuppen. Bei  einer  großen  W.,  in  welcher 
Dampfbetrieb  zur  Anwendung  kommt,  muß 
die  Frage  gelöst  werden,  ob  eine  gemeinsame 
Dampfaulage,  eine  sogenannte  Centraianlage 
oder  aber  mehrere  kleinere  Dampfmaschinen 
samt  zugehörigen  Kesseln  oder  schließlich  eine 
gemeinsame  Kesselanlage  und  mehrere  kleinere 
Dampfmaschinen  zur  Aufstellung  gelangen  sollen. 
Eine  centrale  Motorenanlage  glstattet  einen  wirt- 
schaftlicheren Betrieb  von  Kessel  und  Dampf- 
maschine und  erfordert  verhältnismäßig  wenig 
Bedienungspersonal. 

Die  großen  Vorteile  einer  centralen  Dampf- 
kessel- und  Dampfmaschinenanlage  verschafften 
diesem  System,  insbesondere  in  der  neuesten 
Zeit,  bei  großen  Werkstättenanlagen  Eingang, 
wobei  häufig  in  zweckmäßiger,  äußerst  bequemer 
und  einfacher  Weise  auf  elektromotorischem 
Weg  die  Kraft  in  entferntere  Objekte  einge- 
leitet werden  kann. 

Im  Fall  der  Anwendung  anderer  Arten  von 
Kraftübertragung  als  der  elektrischen,  kaun 
man  allerdings  bei  centralen  Dampfmotoren 
auf  Schwierigkeiten  stoßen,  welche  es  ratsam 
erscheinen  lassen  an  Stelle  derselben  getrennte 
Kraftanlagen  anzuordnen. 

Das  Maschinenbaus  ist  möglichst  nahe  am 
Kesselhaus  anzulegen,  um  kurze  Dampfleitungen 
zu  erhalten. 

Die  gesamte  Dampfanlage  Boll  möglichst 
in  die  Mitte  der  ganzen  W.  behufs  leichterer 
Kraft-  und  Dampfverteilung  nach  den  einzelnen 
Räumlichkeiten  verlegt  werden. 

Es  empfiehlt  sich,  den  Schornstein  für 
Dampfkessel  getrennt  vom  Kesselhaus  aufzu- 
zustellen, um  in  der  Wahl  der  Kesselsysteme 
und  bei  etwaiger  Erweiterung  des  Kesselhauses 
nicht  behindert  zu  sein.  Auch  die  ungleich- 
mäßigen Setzungen  des  Erdreichs  lassen  es 
wünschenswert  erscheinen,  den  Schornstein  ge- 
trennt aufzustellen. 

Bei  der  Anlage  des  Hauptfuchskanals  der 
Dampfkessel  ist  auf  die  Zustellung  von  neuen 
Kesseln  derart  Rücksicht  zu  nehmen,  daß  ohne 
jede  Betriebsstörung  eine  Erweiterung  der 
Kesselanlage  möglich  erscheint. 

Der  Kohlenschuppen  ist  in  der  Nähe 
des  Kesselhauses  anzulegen,  und  empfiehlt  es 

Encyklopädie  de»  Kuenb*bnwc*«o«. 


sich,  behufs  bequemeren  Kohlentransports ,  von 
ersterem  in  das  letztere,  wenn  nicht  ganz  be- 
sondere Einrichtungen  für  die  Feuerung  ge- 
troffen sind,  schmalspurige  Gleise  zu  fahren. 

Die  Raumbemessung  des  Kesselhauses  hänge 
von  der  Größe,  der  Anzahl  und  dem  System 
der  aufzustellenden  Kessel  ab  und  ist  hierbei  in 
Rücksicht  zu  ziehen  die  Größe  und  Bauart  der 
Dampfmaschine,  ferner  das  Ausmaß  jener  Werk- 
stättenräume, welche  mittels  Dampfs  zu  beheizen 
sind,  und  ob  Frischdampf  hierzu  verwendet 
werden  soll.  Insbesondere  bei  der  Anwendung  der 
Dampfheizung  ist  die  durch  die  Erweiterung 
der  W.  bedingte  Vergrößerungsfähigkeit  des 
Kesselhauses  ins  Auge  zu  fassen. 

Die  Größe  des  Maschinenhauses  ist  abhängig 
von  der  Größe  und  dem  System  der  Dampt- 
j  maschine.    Für  eine  mittelgroße  Werkstätten - 
I  anläge  genügt  bei  Wahl  einer  liegenden  Ein- 
cylinderdampfmaschine  eine  Breite  von  etwa  6  m 
und  eine  Tiefe  von  10  m  des  Maschinenhauses  ; 
bei  diesen  Ausmaßen  ist  noch  genügend  Platz 
vorhanden  für  die  Aufstellung  eines  \  orwärmers 
und  von  ein  oder  zwei  Dynamomaschinen  für  Be- 
leuchtungs-  und  Kraftübertragungzwecke.  Bei 
größeren  Dampfmaschinen,   insbesondere  bei 
Zweicylindermaschinen  ist  die  Breite  des  Ma- 
.  schinenhauses  mit  7—9  m  zu  wählen. 

Ii.  Magazine.  Dieselben  dienen  zur  In- 
empfangnahme der  Einlieferungen  und  Vorrat- 
haltung der  für  den  Werkstättenbetrieb  er- 
forderlichen Werkzeuge  und  Materialien,  als: 
Metalle  und  Kompositionen,  Eisenrohprodukte, 
ferner  Salze,  Emen,  Schmirgel,  Fettwaren, 
Farben,  Firnisse  u.  s.  w. ;  für  die  Einlagerung 
von  Metallwaren,  Lokomotiv-  und  Wagen- 
bestandteilen, von  Werk-  und  Nutzholz, 
Petroleum,  Brennmaterial  u.  s.  w.  Kleine 
W.  besitzen  zumeist  nur  ein  Magazinsgebäude. 
Zuweilen  erbaut  man  auch  für  große  Anlagen 
nur  ein  einziges  großes  Centraimagazin  und 
errichtet  nur  für  Petroleum  und  Brennmaterial 
ein  besonderes  Magazin,  das  sogenannte  „  Magazin 
für  feuergefährliche  Gegenstände".  Indes  ist 
die  in  letzterem  Fall  am  häufigsten  vor- 
kommende Anordnung  die,  daß  man  das 
Hauptmagazin  für  Schnittwaren,  chemische  und 
Naturproducte,  Glaswaren  u.  dgl.,  das  Magazin 
für  Eisen  und  sonstige  Metalle,  das  Holz- 
magazin und  jenes  für  Petroleum  und  Brenn- 
materialien, sowie  für  Inventur  und  Dienst- 
kleider voneinander  trennt.  Die  Magazine  werden 
zwischen  Zufahrtstraße  und  Werkstättengleis 
oder  zwischen  den  Gleisen,  je  nachdem  die 
Zufuhr  der  Materialien  mittels  gewöhnlichen 
Fuhrwerks  oder  Bahnwagen  erfolgt,  erbaut. 

Nach  Büte  rechnet  man  für  je  100  in  den 
W.  beschäftigte  Arbeiter  100—160  in*  über- 
dachte Grundfläche  der  Magazinsräume,  und 
außerdem  das  Drei-  bis  Sechsfache  an  Hof- 
raum. Die  Höhe  der  Räume  ist  abhängig  von 
der  Art  der  aufzubewahrenden  Gegenstande. 
I  Das  Eisenmagazin  erhält  zumeist  eine  Höhe 
i  von  ungefähr  6  m,  um  Eisenstangen  aufstellen 
;  zu  können.  Mehrgeschoßige  Magazinsräume 
werden  gewöhnlich  so  angelegt,  daß  man  im 
gewölbten  Kellergeschoß  Öle  und  Fettwaren 
lagert,  und  für  diesen  Zweck  eine  Einrichtung 
vorsieht,  um  Olfässer  leicht  ein-  und  auslagern 
zu  können.  Im  Erdgeschoß  werden  Stabeisen. 
Bleche,  größere  Gußstücke,  Siederohre  und 
andere  schwere  Gegenstände,  im  Ober-  und 

222 


Digitized  by  Google 


3504 


Werkstätten 


Dachgeschoß  leichtere  Metallstücke,  Sattler- 
waren, Farben  u.  s.  w.  untergebracht.  Die 
einzelnen  Räume  sind  mit  Abteilungen,  Kasten, 
Tischen  u.  s.  w.  ausgestattet,  welche  die  über- 
sichtliche Aufstellung  der  einzulagernden 
Materialien  ermöglichen.  Behufs  Abwäge  der 
ankommenden  und  abzugebenden  Materialien 
sind  die  entsprechenden  Wagen  vorhanden. 
In  Verbindung  mit  den  Magazinen  stehen  die 
ßurenuräume,  ein  Ausgabelokal  für  kleinere 
Werkstättenbedürfnisse,  eine  Abteilung  für 
die  Erprobung  von  Waren,  die  Wohnung  des 
Magazinsverwalters  u.  s.  w. 

Bei  großen  Werkstättenanlagen  werden 
für  einzelne  Abteilungen  Handmagazine  er- 
richtet, um  das  Abfassen  der  Materialien 
rascher  zu  ermöglichen.  Dies  erscheint  deshalb 
wünschenswert,  weil  die  Hauptmagazine  be- 
hufs besserer  Verwaltung  zusammen  gruppiert 
werden  und  das  Holzmagazin  nicht  zu  nahe 
den  Werkstättenobjekten  errichtet  wird. 

Das  Holzmagazin  muß  in  einer  für  das 
Austrocknen  und  die  Trockenhaltung  der  Hölzer 
günstigen  Weise  erbaut  sein.  Es-  wird  möglichst 
freigelegt,  in  der  Langseite  rechtwinkelig  zur 
herrschenden  Windrichtung. 

Das  Holz  wird  nach  seinen  Abmessungen 
sortiert  und  derartig  gelegt,  daß  die  Luft  durch 
die  Zwischenlager»  streichen  kann. 

Einzelne  Werkstättenanlagen,  so  z  B.  auf 
französischen,  deutschen  und  amerikanischen 
Bahnen,  besitzen  auch  Einrichtungen  zum 
künstlichen  Trocknen  des  Holzes  und  zum 
Tranken  des  Werkholzes. 

S.  Verwaltungsgebäude.  Dasselbe  wird 
thunlichst  in  der  Mitte  der  gesamten  Werk- 
stättenanlage anzuordnen  sein,  und  enthält  die 
Bureauräumlichkeiten  für  den  Werkstättenleiter 
und  demselben  unterstellte  Beamte,  Bisweilen 
werden  Wohnungen  für  Beamte,  Ärztezimmer 
u.  a.  zugefügt. 

T.  Räume  für  Wohlfahrtseinrichtun- 
gen. Hier  kommen  insbesondere  in  Betracht: 
Arbeiterhäuser,  Badeanstalten  (Waschräume), 
Speiseanstalten  iSpeisekttcheni,  Kaffeeküchen; 
außerdem  linden  sich  in  einzelnen  W.  auch  Kon- 
sumvereine, Volksbibliotheken,  Schulen  u.  dgl. 

Die  im  Jahr  18<J3  in  Straßburg  abgehaltene 
Technikerversammlnng  des  V.  D.  E.-\  .  hat  be- 
züglich der  einzelnen  Wohlfahrtseinrichtungen 
in  W.  folgende  Beschlüsse  gefaßt: 

1.  Es  empfiehlt  sich,  einzelnstehende  Doppel- 
wohnhäuser auszuführen. 

2  Strenge  Absonderung  der  einzelnen  Woh- 
nungen, weiche  aus  mindestens*  einer  Stube, 
einer  Kammer  und  einer  Küche  samt  entspre- 
chendem Keller-  und  Dachbodenraum  für  einen 
verheirateten,  und  aus  einer  Stube  für  einen 
ledigen  Arbeiter  bestehen  sollen,  wird  empfohlen. 

3.  Jede  Familie  soll  einen  Gartenanteil  für 
sich  haben. 

4.  Für  gutes  Trinkwasser  ist  Vorsorge  zu 
treffen. 

5.  Die  gemeinschaftlichen  Speisesäle  sollen 
außerhalb  der  geschlossenen  Werkstättenräume 
gelegen  sein  und  Wärmeeinrichtungen,  die  am 
besten  mit  Dampf  geheizt  werdeu,  zum  An- 
wärmen der  mitgebrachten  oder  zugetragenen 
Speisen  der  Arbeiter  besitzen. 

6.  Die  Badeanstalten  sollen  mindestens 
Brause-  und  Wannenbäder  mit  warmem  und 
Laltem  Wasser  bieten. 


V.  Neben  anlagen.  Hierzu  gehören  ein 
Pförtner-  und  Markenkontrollhäuschen,  Wärter- 
buden, mehrere,  der  Arbeiterzahl  und  der 
Situation  der  einzelnen  Gebäude  entsprechende 
Abortanlagen;  eventuell  auch  ein  besonderes 
Waschhaus  zum  Waschen  der  Vorhänge  der 
Personenwagen,  der  Schntztücher,  Putztücher, 
Putzwolle,  u.  dgl.  Die  gesammte  Werkstätten- 
anlage wird  mir  Mauern,  (etwa  2,5  m  hoch) 
Bretterzäunen  ti.  dgl.  umzäunt. 

VI.  Umfassungawände,  Decken-  und 
Dachkonstruktionen.    Fußböden.  Be- 

|  züglich  der  Umfassungswände  kann  auf  das  für 
Lokomotivschuppen  (s.  d.)  Gesagte  verwiesen 
werden.  Holz-  und  Fachwerkswände  sind  mit 
,  Rücksicht  auf  die  Feuersgefahr,  die  kostspielige 
Erhaltung  und  die  bedeutendere  Wärmetnuis- 
mission,  welche  in  der  kalten  Jahreszeit  die  Er- 
wärmung der  Räume  erschwert,  nicht  zu  em- 
!  pfeblen.  Hingegen  finden  solche  Wände  zweck- 
1  mäßige  Verwendung  an  jenen  Stellen,  wo  in 
;  kurzer  Zeit  eine  Erweiterung  des  Raums  in 
Aussicht  genommen  wird. 

Werden  die  Dächer  als  Sbeddacher  gebaut 
oder  gelangen  Holzcementdächer  mit  Latei  n  - 
i  aufsätzen  in  Verwendung,  dann  werden  Fenster 
;  in  den  Umfassungswänden  überflüssig,  indem 
eine  sehr  gleichmäßige  Beleuchtung  durch  die 
Shedfenster,  bezw.  Laternen  erzielt  wird.  Ab- 
weichend von  den  bei  den  Lokomotivschuppen 

febräuchlichen  Schlagthoren  sind  jene,  welche 
isweilen  an  den  Enden  der  Schiebebühnengleise 
,  angeordnet  werden  und  in  ihrer  Weite  der 
Länge  eines   Fahrzeugs   entsprechen  müssen. 
I  Dieselben  werden  als  Scbiebethore  ausgeführt, 
I  und  zwar  entweder  ganz  aus  Eisen  oder  aus 
I  einem  Eisengerippe  unter  Verwendung  von  Holz. 
Deckenkonstruktionen  würden  mit 
Rücksicht  auf  die  leichtere  Heizbarkeit  im 
Winter  in  den  Lokomotiv-  und  Wagenreparatur- 
werkstätten wohl  zweckmäßig  sein,  hindern 
jedoch  einerseits  die  bequeme  Anordnung  von 
Oberlichtern  und  sind  anderseits  mit  Rücksicht 
auf  die  großen  Flächen  derartiger  Räume  so 
kostspielig,  daß  von  der  Herstellung  derselben 
abgesehen  wird. 

Die  Dachkonstruktion.  Die  Dachstühle 
,  der  Lokomotiv-  und  Wagenreparaturwerkstätten 
j  werden  aus  Holz,  aus  Holz  und  Eisen,  seltener 
'  ganz  aus  Eisen  hergestellt  Bei  größeren  Spann- 
!  weiten  sind  Säulen  zur  Unterstützung  der  Dach- 
binder notwendig;  es  empfiehlt  sich,  die  eisernen 
Säulen  in  größeren  Entfernungen  aufzustellen 
I  und  die  Hauptdurchzüge  sowie  die  Dachbinder 
|  aus  Eisen  auszuführen,  trotzdem  ein  hölzerner 
I  Dachstuhl  billiger  zu  stehen  kommt.  Der  letz- 
I  tere  bedingt,  abgesehen  von  der  erhöhten  Feuer- 
:  gefährlichkeit.  größere  Erhaltungskosten  und 
i  eine  größere  Zahl  von  Stützen.  Kleinere  Mon- 
tierungsräumc  werden  häufig  ohne  Mittelstützen 
1  mittels  eines  Safteldaches  uberdeckt.  Größere 
•  Lokomotiv-    und  Wagenreparaturwerkstätten 
werden  mit  einer  Reihe  gleichlaufender  Sattel - 
:  dächer  überdeckt,  deren  Binder  durch  zwischen 
den   Gleisen   aufgestellte  Säulen  unterstützt 
werden  (s.  Fig.  14  auf  Taf.  LXXXVII). 

Holzceinentdächer  mit  Laternaufsätzen  haben 
bis  nun  für  Werkstättenanlagen  noch  wenig 
Verwendung  gefunden.  Dieselben  bieten  deu 
großen  Vorteil,  daß  das  Dach  ein  schlechter 
Wärmeleiter  ist,  besitzen  dagegen  den  Nachteil 
groDen  Eigengewichts. 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


3505 


1.  Satteldächer.  Bei  größerer  Tiefe  der  j 
Werkstättenräuine  werden  behufs  ausreichender  ' 
Erhellung  des  Innenraums  in  den  Dachflächen 
Oberlichter  angebracht.   Es  empfiehlt  sich,  die 
Oberlichtfläche,  im  Grundriß  gemessen,  mit 
^twa  einem  Viertel  der  gesamten  Gruudrißfläche 
anzunehmen.  Die  Oberlichter  können  senkrecht 
zum  First  oder  gleichlaufend  mit  demselben 
gestellt  werden.  Eine  besondere  Erhellung  des 
Inneuraunis  wird  durch  die  ersterwähnte  An- 
ordnung erzielt.  Meist  findet  aus  übel  ange- 
brachten Sparsamkeit srüeksichten  die  letzter-  i 
wähnte  Anordnung  Anwendung.  Ein  derartiges 
Beispiel  ist  auf  Taf.  LXXXVII,  Fig.  1,  darge- 
stellt. Diese  Anoidnung  hat  den  Nachteil,  daß  im 
Winter  der  Schnee  auf  den  Glastafeln  liegen  bleibt  ' 
und  den  Innenraum  verdunkelt.  Man  giebt  daher  1 
<ien  Glasflächen  eine  stärkere  Neigung,  wie  auf 
Taf.   LXXXV11  in  Fig.  2.  3  und  4  ange- 
geben, oder  man  legt  die  Oberlichter  in  ent- 
sprechender Höhe  über  die  Dachflächen  (auf 
laf.  LXXXV11  in  Fig.  6),  wodurch  ein  rasches 
Abgleiten  des  Schnees  erreicht  wird.  Die  Her- 
stellung von  Oberlichtern  kann  vermieden  werden, 
wenn,  wie  in  Fig.  6,  Taf.  LXXXV1I,  die  Sattel- 
dächer abwechselnd  höher  und  niedriger  gelegt 
und  die  freien  Wandllächen  verglast  werden.  Eine 
ähnliche  Anordnung  wurde  bei  der  Lokomotiv-  I 
reparaturwerkstätte  in  Tempelhof  durch  An-  i 
Wendung    von    höherliegenden    Satteldächern  ' 
und  niedriger  gesetzten,  anschließenden  Pult-  > 
dächern  erreicht  (s.  Fig.  7  a— c,  Taf.  LXXXV11).  < 

2.  Shed däche r  (Sägedächerl.  Die  Meinun- 
gen über  die  Zweckmäßigkeit  der  Sheddächer  ! 
für  Lokomotiv-  und  Wagenwerkstätten  sind  i 
geteilte.  Als  Vorteile  derselben  können  gelten:  | 
gute  und  gleichförmige  Erhellung,  wenn  das  • 
direkte  Sonnenlicht  durch  Anordnung  der  Glas-  , 
flachen  gegen  Norden  vermieden  wird  und  kühlere 
Räume  im  Sommer.  Als  Nachteile  werden  an- 
gegeben: ungünstige  Beleuchtung  der  Gegen- 
stände, nachdem  das  Lieht  nur  einseitig  einfällt 
und  daher  schärferen  Schatten  an  den  den  Licht- 
wänden entgegengesetzten  Seitenflächen  giebt; 
schwierige  Dichthaltung  der  Verghisung;  als  wei- 
terer Nachteil  wird  angegeben,  daß  die  Wasser- 
läufe sich  leicht  verstopfen  oder  im  Winter  leicht 
einfrieren.  Die  letztgenannten  Übelstände  können 
bei  fachgemäßer  Ausführung  (Führung  der  Rohre  | 
im  Innern  der  Gebäude)  und  gute  Erhaltung  zum 
großen  Teil  vermieden  werden. 

Die  Neigungen,  welche  den  Shed-Dachflächen 
gegeben  werden,  sind  verschieden.  Die  flacheren 
Teile  der  Dächer  erhalten  Neigungen  von  20 
bis  30",  die  steileren,  verglasten  Flächen  60  bis 
«u°  (s.  Fig.  8  und  9«  u.  6,  Taf.  LXXXVII), 
zuweilen  auch  1>0°  (s.  Fig.  10,  Taf.  LXXXVII). 
In  schneereichen  Gegenden  werden  die  Glas- 
flächen senkrecht  gestellt. 

Die  im  Jahr         in  Straßburg  abgehaltene 
Technikerversammlung  des  V.  D.  E.-V.  hat  ; 
bezüglich  der  Dacbdeckung  (insbesondere  bei  j 
Dächern  mit  Oberlicht)  die  nachstehende  Schluß- 
folgerung gefaßt: 

Für  Werkstättendächer  haben  sich  Papp-, 
Falzziegel-,  Schiefer-  und  Eisenwellblechdäeher, 
sowie  vereinzelt  auch  andere  Dachungsarten 
bewährt. 

Das  Pappdach  ist  leicht  und  billig,  erfordert 
aber  sorgfältige  Unterhaltung.  Die  geringst« 
Unterhaltung  erfordern  Metall-  und  Holz- 
cementdächer.    Das  Falzziegeld.ieh  eignet  sich 


besonders  zur  Überdeckung  von  Schmieden 
oder  Gießereien,  bei  welchen  eine  kräftige  Lüf- 
tung verlangt  wird. 

Da,  wo  es  auf  Erhaltung  eines  gleichmäßigen 
Wärmegrads  ankommt,  wird  eine  hölzerne 
Unterschalung  der  Dächer  anzuwenden  sein. 

Die  zulässigen  Neigungsverhältuisse  können 
nach  den  vorliegenden  Berichten  wie  folgt  an- 
genommen werden :  Beim  Pappdach  1:8  bis 
1  :  15,  beim  Falzziegeldach  1  :  2,5  bis  1:4  und 
beim  deutschen  Schieferdach  1:2  bis  1 : 5. 

Die  Fensterflächen  bei  Sheddächern  sind  in 
senkrechter  Ebene  anzuordnen." 

Fußboden.  Ist  gegen  das  Aufsteigen  von 
Grundfeuchtigkeit  entsprechend  Vorsorge  ge- 
troffen, dann  empfehlen  sich  hölzerne  Fußböden 
und  findet  man  kieferne,  tannene  oder  eicheue 
Bohlenböden,  zuweilen  auch  Holzklotzpflaster. 
Bei  feuchtem  Untergrund  tritt,  mangels  ent- 
sprechender Vorsorge  gegen  das  Eindringen 
von  Feuchtigkeit  rasch  ein  Faulen  der  Fuß- 
böden ein  und  bedingen  dieselben  dann  in  ver- 
hältnismäßig kurzer  Zeit  größere  Reparaturen. 
Das  Holzklotzpflaster  bildet  einen  sehr  guten 
Fußboden,  nur  findet  dasselbe  wegen  der  höheren 
Anschaffuugskosten  nicht  ausgedehnte  Anwen- 
dung. Die  Holzklötze  zu  denselben  werden  zu- 
weilen aus  Abfällen  von  Wcrkstättenhölzera 
oder  alten,  eichenen  Bahnschwellen  hergestellt. 
Derartige  Fußböden  sind  bei  den  W.  der  preu- 
ßischen Staatseisenbahnen  häufig  ausgeführt 
und  haben  sich  nach  langjähriger  Erfahrung 
als  wirtschaftlich  erprobt.  Wo  kein  hölzerner 
Fußboden  in  Verwendung  kommt,  soll  entlang 
den  Arbeitsständen  ein  Holzbelag  nie  fehlen. 
Ausgedehnte  Anwendung  finden  die  Betonfuß- 
böden mit  Cementüberzug  oder  Asphaltierung. 
ferner  Cement-  und  Lehmestrichböden  Die 
Estrichböden  sind  sehr  billig,  geben  jedoch 
Veranlassung  zur  Entwicklung  von  Staub;  wider- 
stehen zwar  dem  gewöhnlichen  Begehen,  nicht 
aber  dem  Stoß  mit  schweren  Gegenständen. 
Betonfußböden,  mit  Cementüberzug  solid  aus- 
geführt, werden  immer  gute  Fußböden  bilden, 
nachdem  dieselben  staubfrei,  bequem  durch 
Waschen  rein  gehalten  werden  können  und  wider- 
standsfähig sind;  vornehmlich  für  Lackierer- 
und Anstreicherwerkstätten  sind  dieselben  ganz 
besonders  geeignet.  Zuweilen  werden  auch  Stein- 
platten oder  Pflasterungen  aus  Kopfsteinen  für 
Fußböden  in  Verwendung  genommen. 

VII.  Bauliche  Ausrüstung. 

.4.  Gleisanlagen.  RücksichtTich  der  Aus- 
führung der  Gleise  im  Innern  der  W.  sei  hier  be- 
merkt, daß  als  Schienenunterlageu  Langschwelleu 
und  Stein  Würfel  zweckmäßig  sind.  Hölzerne  Quer- 
schwellen haben  den  Nachteil,  daß  bei  den  Er- 
haltungsarbeiten an  den  Gleisen  auch  weitgehende 
Instandsetzungen  des  Bodenbelags  notwendig 
werden. 

Die  Schiebebühnen  werden  entweder  als 
versenkte  (hauptsächlich  in  Lokomotivmontie- 
rungen)  oder  als  un versenkte  (in  Wagenmon- 
tieruugen)  ausgeführt. 

Über  die  Anlage  von  Putzgrubeu  s.  Loko- 
motivschuppen. 

B.  Hebevorrichtungen.  Zum  Heben  der 
Lokomotiven  dienen  Laufkräne,  fahrbare  Bock- 
kräne und  Lokomotivhebeböcke.  Die  Laufkräne 
werden,  je  nach  der  Größe  der  Lokomotivmon- 
tiening,  für  Handbetrieb,  Transmissions-  oder 
Seilbetrieb  oder  schließlich  für  elektroinotori- 

222' 


Digitized  by  Google 


3506 


Werkstätten 


sehen  Betrieb  eingerichtet.  In  großen  Lokomo- 
tivreparaturwerkstätten werden  nebst  den  Lauf- 
oder fahrbaren  Bockkränen  auch  Räderversenk- 
vorrichtungen (s.  d.)  benutzt.  Das  Hochheben  der 
Wagen  erfolgt  mit  Winden,  Hebeböcken  u.  dgl. 

C.  Beleuchtung  der  Werkstätten- 
räume. Über  die  Beleuchtung  bei  Tag  durch 
Seitenfenster  und  Oberlichter  wurde  bereits 
bei  der  Besprechung  der  Dachkonstruktion  und 
der  einzelnen  Werkstättenobiekte  das  Nötige 
angeführt.  Die  Beleuchtung  bei  Nacht,  welche 
eine  möglichst  helle  sein  soll,  erfolgt  in  den 
meisten  \V  mittels  Stein  kohlengas  oder  Fett- 
gas, ferner  mittels  Öl  oder  Petroleum,  und  in 
neuester  Zeit  findet  die  elektrische  Beleuchtung 
immer  mehr  Eingang. 

In  den  Werkstättenhöfen  kommen  meist  die 
in  den  Werkstättenabteilungen  selbst  vorhan- 
denen Beleuchtungsarten  zur  Verwendung. 

Die  Gasbeleuchtung  hat  den  Vorteil  der 
Reinlichkeit  und  Einfachheit,  und  ist  weniger 
feuergefährlich  als  Ol-  und  Petroleumbeleuch- 
tung. Letztere  ist  die  mindestwertige,  dabei 
umständlich  zu  bedienende,  und  ist  speciell  die 
Petroleumbeleuchtung  auch  feuergefährlich.  Bei 
Gasbeleuchtung  werden  zur  allgemeinen  Be- 
leuchtung großer  Räume  Regenerati vlampen  und 
Brenner  ähnlicher  Bauart  mit  Vorteil  ange- 
wendet. 

Die  elektrische  Beleuchtung  hat  den  großen 
Vorteil,  daß  bei  Anwendung  derselben  eine  Feuer- 
gefahr fast  ausgeschlossen  ist,  wenn  die  Montie- 
rung der  Anlage  mit  der  nötigen  Sorgfalt  erfolgt. 
Ferner  wird  die  Luft  in  den  einzelnen  Werk- 
stättenräumen durch  diese  Beleuchtungsart  in 
keiner  Weise  verschlechtert. 

Die  Dynamomaschine  für  die  elektrische 
Beleuchtung  kann  entweder  von  der  Werk- 
8tätten-Betriebsmaschine  angetrieben  werden, 
oder  es  werden  eigene  Dampfmaschinen  zum 
Betrieb  der  Dvnamoraaschinen  aufgestellt.  Für 
die  einzelnen  Werkbänke  kommen  Glühlampen, 
für  große  Räume,  wie  Schmiede,  Gießerei, 
Kupferschmiede  u.  s.  w.,  kommen  Bogenlampen, 
für  die  Montierungsräume  u.  s.  w.  entweder 
ausschließlich  Bogenlampen  oder  Bogen-  und 
gleichzeitig  Glühlampen  in  Anwendung. 

I).  Beheizung  der  Werkstättenräume. 
Während  der  kalten  Jahreszeit  ist  eine  künst- 
liche Erwärmung  der  Werkstättenräume  nötig, 
und  ist  hiervon  nur  die  Hauptschmiede  aus- 
genommen, in  der  durch  die  Feuer  allein  die 
nötige  Temperatur  erzielt  wird.  Aus  ähnlichen 
Gründen  sind  auch   in  der  Kesselschmiede, 
Kupferschmiede  und  Gelbgießerei  Heizapparate 
mit  größerer  Leistungsfähigkeit  nicht  erforder- 
lich. In  den  übrigen  Räumen  hingegen  ist  für  i 
ausgiebige  Erwärmung  Sorge  zu  tragen.  Ins- 
besondere gilt  dies  von  der  Lackiererwerkstätte, 
welch«  nicht  selten  anders  geheizt  wird,  als 
die  übrigen  Arbeitsräume.  In  der  Regel  genügt 
in  den  Montierungsräumen  eine  Erwärmung 
bis  ungefähr  12°  C,  in  der  Dreherei  bis  un- 
gefähr 15°  C.  und  in  der  Lackiererei  bis  2U"  C. 
Wenn  auch  Ofen-  und  Dampf  beizung  für  W.  i 
am  meisten  in  Anwendung  gekommen  sind,  so 
fehlt  es  doch  nicht  an  Beispielen  der  Verwen- 
dung sonstiger  Systeme  der  Centraiheizung, 
wie  Luftheizung,  Warmwasserheizung.  Heizung 
mitteli  Rauchgasen   (auch  Kanalheizung  ge- 
nannt) u.  s.  w.   Die  Frage,  welches  Heizver-  \ 
fahren  das  geeignetste  ist,  läßt  sich  schwer 


beantworten,  indem  jede  Heizmethode  ihre  Vor- 
züge und  Mängel  hat,  und  auch  die  Anlage- 
kosten der  verschiedenen  Heizmethoden  sehr 
verschieden  sind.  Es  kann  hier  auf  die  Einzel- 
heiten der  verschiedenen  Heizungssysteme  und 
auf  die  Untersuchungen  über  die  Vor-  und 
Nachteile  derselben  nicht  eingegangen  werden, 
(s.  den  Artikel  „Beheizung  von  Gebäuden" i 
und  sei  nur  in  besonderer  Rücksichtnahme  auf 
die  Bedürfnisse  der  Werkstättenanlagen  fol- 
gendes angeführt:  Die  Ofenheizung  ist  mehr 
oder  weniger  feuergefährlich  und  unwirtschaft- 
lich, und  werden  die  in  der  nächsten  Nähe  be- 
findlichen Arbeiter  durch  die  strahlende  Wärme 
belästigt;  hingegen  sind  die  Anlagekosten  sehr 
gering.  Die  Bedienung  derselben  ist  eine  um- 
ständliche, indem  das  Brennmaterial  in  die 
einzelnen  Werkstättenräume  geschafft  werden 
muß;  durch  diesen  Umstand  und  durch  das 
Reinigen  der  Ofen  sind  überdies  Verunreini- 
gungen der  Werkstättenräume  fast  unver- 
meidlich. 

Die  Luftheizung  findet  in  Europa  selten, 
in  Amerika  hingegen  häufigere  Verwendung. 

In  größeren  W.  gelangt,  wenn  die  Luft- 
heizung  nicht   schon   beim  Bau  vorgesehen 
wurde,  Dampfheizung  in  Anwendung.  Besonders 
wirtschaftlich  erscheint  es  den  Abdampf  von 
Betriebsmaschinen  zu  Heizzwecken  auszunützen, 
j  Reicht  der  Abdampf  der  Dampfmaschinen  voll- 
ständig aus,  dann  ist  selbstverständlich  diese 
|  Heizmethode  auch  die  billigste.  In  den  meisten 
Fällen  ist  die  zur  Verfügung  stehende  Ab- 
dampfmenge nicht  genügend;  meist   ist  die 
Anordnung  so  getroffen,  daß  in  die  Lcitungs- 
!  röhre  Abdampf  und  im  Bedarfsfall  auch  Frisch« 
1  dampf  eiutreten  kann,  und  daß  letzterer  nur 
dann  in  Anspruch  genommen  wird,  wenn  ersterer 
nicht  genügt. 

Bei  der  Dampfheizung  werden  sowohl  glatte 
Rohre,  als  auch  Dampfofen  aus  ebensolchen 
Robren,  Rippenheizrohre  und  Rippenheizkörper 
mit  gutem  Erfolg  verwendet. 

W  ird  der  Abdampf  der  Dampfmaschinen  in 
Verwendung  genommen,  dann  empfiehlt  es  sich, 
um  bei  Versäumnissen  hinsichtlich  der  rich- 
tigen Stellung  der  Ventile  in  den  Abdampf- 
leitungen  Beschädigungen  an  dem  Dampfcylinder 
oder  an  der  Rohrleitung  zu  verhindern,  Sicher- 
heitsregulierventile derart  einzuschalten,  daß, 
ganz  unabhängig  von  der  Stellung  der  Stell- 
ventile, der  Abdampf  unter  allen  Umständen 
voll  entweichen  kann,  wenn  die  Spannung  in 
der  Auspuffleitung  jene  Höhe  erreicht,  für 
welche  das  Sicherheitsregulierventil  gestellt 
wurde  (ungefähr  0,2  at). 

Soll  mittels  Abdampfs  und  frischen  Dampfs 
gleichzeitig  geheizt  werden  können,  dann  müssen 
injektorartige  Apparate  in  Verwendung  kommen, 
um  einen  schädlichen  Rückdruck  auf  den  Dampf- 
kolben zu  vermeiden. 

Es  empfiehlt  sich,  die  in  der  Heizanlage 
sich  bildenden  Kondensat  ionswässer  zur  Kessel- 
speisuug  wieder  zu  verwenden  Bei  Heizung 
mit  frischem  Kesseldampf  wird  zu  diesem  Zweck 
das  Kondensat  ionswässer  durch  Kondensations- 
töpfe vom  Heizdampf  in  ein  höher  als  die 
Speisepumpe  gelegenes  Reservoir  gedrückt,  von 
welchem  das  warme  Kondensationswasser  zur 
Speisepumpe  zufließen  kanu.  Wird  jedoch  in 
großen  Werkstättenräumen  mittels  Abdampfs 
geheizt,  dann  muß  entweder  die  Speisepumpe 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


3507 


«derart  angeordnet  werden,  daß  sie  in  gleicher 
Höbe  zu  liegen  kommt  wie  das  Kondensations- 
wasser-Reservoir, oder  es  wird  das  Kondensations- 
wasser in  geschlossene,  sogenannte  Hochdruck- 
Reservoirs  gesammelt  und  aus  diesen  mittels 
frischen  Kesseldampfs  in  ein  entsprechend  hoch 
gelegenes  Reservoir  gedrückt.  Das  genannte 
Hochdruck -Reservoir  muß  mit  den  nötigen 
Rückschlagventilen  und  Armaturen  versehen  ! 
sein,  nötigenfalls  ist  auch  eine  Einrichtung 
erforderlich,  welche  den  Kesselheizer  aufmerk- 
sam macht,  sobald  das  Kondensationswa?ser  im 
Hochdruck-Reservoir  eine  gewisse  Standhöhe 
Uberschreitet. 

In  amerikanischen  \V.  erfolgt  die  Heizung 
-derObjekte  mehrfach  durch  Frischdampfheizung 
nach  Sturtevant. 

Es  werden  dabei  die  betreffenden  Arbeits- 
räume durch  erwärmte  Luft  geheizt  und  gleich- 
zeitig auch  gelüftet. 

Dieses  Heizsystera  wird  als  das  beste  der 
dort  gebräuchlichen  bezeichnet.  Das  Erhitzen 
der  Luft  geschieht  dadurch,  daß  dieselbe  zu 
einer  Anzahl  mittels  Dampfs»  geheizter  Bündel 
enger  Röhren  hergeleitet  wird,  und  ein  Venti- 
lator die  Luft  zwischen  den  Rohrsystemen  hin- 
durchdrückt oder  ein  Ezhaustor  sie  durch  diese 
-durchsaugt.  Die  heiße  Luft  wird  dann  durch 
Kanäle  in  den  Mauern  oder  durch  besondere 
Metallröhreu  (verzinkte  Eisenrohre)  in  den 
einzelnen  Arbeitsräumen  verteilt.  Die  warme 
Luft  strömt  etwa  3  m  über  Fußboden  (Over- 
bead-  System)  in  die  Arbeitsräume,  und  zwar 
möglichst  nahe  den  UmfassUngswänden,  kühlt 
sich  an  den  letzteren  etwas  ab,  sinkt  dann 
nach  der  Mitte  des  Raums  gegen  den  Fuß- 
boden und  steigt  von  hier  wieder  aufwärts  zur 
Decke,  bezw.  zum  Dach. 

Bei  mehrstöckigen  Gebäuden  sind  die  Quer- 
schnitte der  Zuleitungen  nach  den  oberen  Stock- 
werken bin  verjüngt,  um  überall  thunlichst 
gleichmäßige  Erwärmung  und  Lüftung  zu  er- 
zielen. Ebenso  verjüngt  sich  auch  das  in  jedem 
Raum  liegende  Hauptrohr. 

Au  den  Ausströmungsöffnungen  sind  Klappen 
zur  Regelung  der  Erwärmung  angebracht. 

Sturtevant  rechnet  je  nach  den  Verhält- 
nissen der  zu  heizenden  und  zu  lüftenden 
Räume  1,27—1,7  m3  Luft  auf  den  Kopf 
pro  Minute.  Seine  Versuche  haben  ergeben, 
daß  die  Bewegung  der  Luft  bis  zu  einer  Ge- 
schwindigkeit von  0,47  tu  in  der  Sekunde  nicht 
wahrnehmbar  ist,  und  daß  die  Geschwindigkeit 
der  Luft  bis  zu  0,'J  in  pro  Sekunde  nicht  nach- 
teilig auf  den  Menschen  einwirkt.  Sturtevant 
richtet  demnach  seine  Heizung  derart  ein,  daß 
die  bewegte  Luft  in  den  Arbeitsräumen  ge- 
nannte Maße  nicht  überschreitet. 

Die  Warmwasserheizung  wird  besonders  in 
englischen  W.  angewendet. 

E.  Lüftung  der  Werkstättenräume. 
Zur  Lüftung  der  Werkstättenräume  genügen  in 
der  Regel  drehbare  Lüftungsklappen  oder  Fenster 
in  den  Oberlichtaufbauten  oder  die  Fenster  der 
Sheddächer.  Für  Schmieden  jeder  Art,  sowie 
für  Gelbgießereien  und  Kesselhäuser  kommen 
besondere  Lüftungsaufsätze  in  Verwendung. 
Kupferschmieden  und  Gelbgießereien,  auch 
wohl  Schmieden  gewöhnlicher  Art,  besitzen 
zuweilen  künstliche  Luftabsaugung  mittels 
Ventilatoren  oder  Dampfstrahlgebläse.  Ein- 
zelne Bahnverwaltungen  besitzen,  wie  schon 


oben  bemerkt  wurde,  in  den  mechanischen 
Schreinereien  eine  Spähneabsaugvorrichtung, 
wodurch  gleichzeitig  gute  Lüftung  erzielt 
wird. 

Hinsichtlich  der  Beheizung  und  Lüftung 
der  W.  gelangte  die  im  Jahr  1893  in  Straß- 
burg abgehaltene  Technikerversammlung  des 
V.  D.  E.-V.  zu  nachstehender  Schlußfolgerung: 
„In  großen  W.  hat  sich  die  Heizung  durch 
1.  Abdampf,  2.  frischen  Kesseldampfund  durch 
3.  beide  zusammen  bewährt,  in  kleinen  W.  auch 
Ofenheizung.  Als  Lüftungsvorriohtungen  ge- 
nügen drehbare  Lüftungsklappen  oder  Fenster 
in  den  Oberlicht-  und  Dachaufbauten. 

Für  Lackierereien,  Sattlereien  und  Tisch- 
lereien ist  in  jedem  Fall  Dampfheizung  vor- 
zuziehen.   Bei  Schmieden  aller  Art,  Kupfer- 
i  schmieden  und  Gelbgießereien  empfiehlt  sich 
:  eine  künstliche  Luftabsaugung  mittels  Venti- 
latoren oder  Dampfstrahlgebläse  " 

f.  Wasserversorgung  und  Entwässe- 
rung. Jeder  W.  soll  Wasser,  und  zwar  für 
J  Nutz-  und  Feuerlöschzwecke,  in  reichlichem 
i  Maß  zur  Verfügung  stehen.  Die  Wasserver- 
'<  sorgung  kann  erfolgen: 

a)  Durch  Abnahme  des  Wassers  von  einer 
bestehenden  Wasserleitung,  wenn  die  W.  sich 

'  in  entsprechender  Nähe  von  Städten  befindet, 
welche  mit  einer  solchen  ausgestattet  sind  und 
der  Bezug  des  Wassers  nicht  zu  teuer  zu 
stehen  kommt  ; 

b)  durch  Entnahme  des  Wassers  aus  Flüssen, 
Bächen  oder  Brunnen,  in  welchem  Fall  das 
Wasser  aus  denselben  mittels  Pumpwerke  in  ent- 
sprechend hoch  gelegene  Reservoirs  gepumpt 
werden  muß,  aus  welchen  die  Wasserentnahme 
erfolgt. 

Das  Nutzwasser  wird  benötigt  zum  Füllen 
und  Probieren  der  Kessel,  ferner  in  der 
Schmiede,  in  der  Lackiererei  u.  s.  w.,  zum 
Reinigen  der  inneren  und  äußeren  Werkstätten- 
räume, zum  Spülen  von  Aborten,  Pissorten  u.s.  w. 
Zu  dem  Ende  steht  mit  der  Wasserbezugs- 
quelle  eine  Hauptrohrleitung  in  Verbindung, 
von  welcher  nach  den  einzelnen  Hofräumen 
Wasserleitungsrohre  abzweigen,  mit  welchen 
verschließbare  Auslaufstellen  verbunden  sind. 

Die  früher  erwähnten  Reservoirs  werden 
zumeist  so  hoch  angebracht,  daß  im  Fall  einer 
|  Feuergefahr  die  höchsten  Punkte  der  Werk- 
I  stättengebäude  bespritzt  werden  können.  Was 
die  Größe  derselben  anbelangt,  richtet  sich  diese 
nach  der  Ausdehnung  der  Werkstättenräume 
und  ist  ferner  abhängig  von  der  Größe  und 
dem  Betrieb  der  Pumpenanlage. 

Es  empfiehlt  sich  nicht,  die  Reservoirs  klein 
zu  bemessen,  sondern  diese  Anlage  so  groß  als 
nur  möglich  herzustellen,  um  im  Fall  der 
Feuergefahr  über  eine  große  Wassermenge  ver- 
fügen zu  können.  Gewöhnlich  wird  nicht  ein 
großes  Reservoir,  sondern  werden  mehrere  Be- 
hälter nebeneinander  aufgestellt,  was  den  Vor- 
teil gewährt,  zeitweise  einzelne  Reservoirs  ab- 
lassen, reinigen  und  mit  neuem  Anstrich  ver- 
sehen zu  können,  ohne  dadurch  Störungen 
hervorzurufen. 

Über  die  Einzelheiten  der  Reservoirs,  Ver- 
bindung derselben  untereinander,  der  Anlage 
der  Rohrleitungen  u.  s.  w.  s.  Wasserstationen. 

Kann  das  Nutzwasser  von  den  einzelnen 
Auslaufstellen  nicht  gleichzeitig  auch  als  Trink- 
wasser verwendet  werden,  dann  ist  in  anderer 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


geeigneter  Weise  für  Trinkwasser  Sorge  zu 
tragen. 

Bei  manchen  Anlagen  findet  man  für  Feuer- 
löscbzweeke  getrennte,  sogenannte  Feuerlösch- 
leitungen, mit  welchen  die  Feuerhydranten 
in  Verbindung  stehen,  nicht  selten  auch  eigene 
Pumpwerke,  welche  erst  im  Fall  einer  Feuer- 
gefahr angelassen  werden.  Solche  Einrich- 
tungen sind  nicht  zweckmäßig,  da  sie  im 
Augenblick  der  Gefahr  den  Dienst  leicht  ver-  1 
sagen  und  empfiehlt  es  sich,  die  dauernd  in 
Verwendung  stehenden  Wasserleitungen  auch 
für  Feuerlöschzwecke  einzurichten.  In  jeder  W. 
befinden  sich  überdies  Feuerspritzen  und  Feuer- 
löschgeräte, welche  in  entsprechend  gelegenen 
Objekten,  den  sogenannten  Feuerlöschdepots, 
untergebracht  Bind. 

Ebenso  wie  in  anderen  Hochbauten  müssen 
die  Wasseranslaufstellcn  mit  der  entsprechen- 
den Wasserableitungseinricbtung  versehen  wer- 
den und  sind  ähnliche  Entwässerungsanlagen 
auch  in  den  W.  nothwendig.  Auch  die  Reini- 
gung- und  Radgruben  unter  den  Lokomotiv- 
und  Wagenständen  sind  zu  entwässern. 

VIII.  Beschreibung  einzelner  Werk- 
stätten. 

A.    Lokomotiv-    und  Wagenwerk- 
stätten. 

1.  Centraiwerkstätte  Linz  der  öster- 
reichischen Staatsbahni>n  (Taf.  LXXXV). 

In  dieser  in  den  letzten  Jahren  mit  einem 
Kostenaufwand  von  etwa  2  Mill.  Gulden  erweiter- 
ten W.,  deren  verbaute  Grundfläche  gegenwärtig 
35  926  m3  mißt,  können  im  gedeckten  Raum  , 
aufgestellt  werden:  39  Lokomotiven,  114  Per- 
sonenwagen, 85  Güterwagen.  Ferner  finden 
unter  Flugdächern  96  Güterwagen  und  auf 
Gleisen  der  W.  im  Freien  100  Wagen  Platz. 
Im  Jahr  1893  waren  der  W.  Linz  150  Loko- 
motiven, 360  Personen-,  Post-  und  Gepäck- 
wagen, ferner  7870  Güterwagen  zur  Erhaltung 
zugewiesen.  Ausgebessert  wurden  1893  125  Loko- 
motiven, 99  Tender,  643  Salon-,  Personen-, 
Post-  und  Gepäckwagen,  6200  Güterwagen. 
Die  durchschnittliche  Arbeiterzahl  beträgt  534. 

Die  Möglichkeit  einer  wesentlichen  Ver- 
größerung, und  zwar  um  36  gedeckte  Loko- 
motiv- und  etwa  24<»  gedeckte  Wagenstände,  ist 
vorgesehen. 

Die  Anordnung  der  normal-  und  schmal- 
spurigen Gleise,  der  Drehscheiben  und  Schiebe- 
bühnen und  die  hierdurch  geschaffene  Kom- 
munikation zwischen  den  einzelnen  Objekten 
sind  aus  dem  Plan  zu  ersehen. 

Die  alte  Lokomoti vmontierung,  Ob- 
jekt X,  ist  mit  Laufkränen  für  eine  größte  ' 
Tragfähigkeit  von  nur  3  t  ausgerüstet  und 
wird  das  Heben  der  Lokomotiven  dortselbst 
mittels  Hebeböcke  bewerkstelligt.  Die  Beheizung 
dieses  Objekts  erfolgt  mittels  halb  in  den  Fuß-  i 
boden  versenkt  aufgestellter  Öfen,  von  welchen 
die  Heizgase  durch  tief  gelegene  Heizschläuche 
nach  den  an  den  Umfassungsmauern  ange- 
brachten Raucbfängen  geleitet  werden. 

Die  neue  Lokomotivmontierung,  Ob- 
jekt XXV,  ist  für  32  Maschinenstände  bemessen 
und  besteht  aus  drei  Haupträumen,  nämlich 
einem  niedrigeren,  für  die  Bewegung  der  etwa 
8  m  langen  Schiebebühne  und  links  und  recht-s 
aus  je  einem  Raum  mit  16  Lokomotivständen. 
Die  beiden  Räume  für  die  Lokomotivstände 
«indj  behufs  Unterbringung   der  Laufkräne, 


welche  zum  Heben  der  Lokomotiven  .zu  dienen 
haben,  entsprechend  höher  gehalten  («.  Fig.  4. 
LXXXVII). 

Für  die  Aufstellung  der  für  die  Lokomotiv- 
montierung nötigen  Arbeitsmaschinen  ist  ein. 
eigener  Raum  vorgesehen,  welcher  im  Bedarfs- 
fall vergrößert  werden  kann. 

Die  Laufkräne  zum  Heben  der  Lokomotiven 
sind  mit  je  zwei  Winden  ausgestattet.  Jedn- 
Winde  hat  22,6  t  Tragfähigkeit,  demnach  jeder 
Kran  eine  Tragfähigkeit  von  45  t.  Sämtlich** 
Bewegungen  beim  Lastheben  und  Verschieben 
der  Lasten  können  von  unten  mittels  Hand- 
betriebs eingeleitet  werden.  Es  ist  jedoch  in 
Aussicht  genommen,  für  das  Heben  der  Lasten 
und  eventuell  auch  für  das  Verschieben  der 
ganzen  Laufbühne  den  elektromotorischen 
Betrieb  einzurichten. 

Die  Transmission  zum  Betrieb  der  Arbeits- 
maschinen der  Lokomotivmontierung  wird 
mittels  einer  Sekundär- Dynamomaschine  an- 
getrieben. Die  Primär- Dynamomaschine,  welche- 
den  Strom  für  die  *  genannte  Sekundär- 
Dynamomaschine  zu  liefern  hat,  ist  im  neuen 
Maschinenbaus,  Objekt  XVI,  aufgestellt  und 
wird  von  der  Haupt transmission  der  Schmiede 
angetrieben. 

Die  Beheizung  der  Lokomotivmontierung  er- 
folgt mittels  Abdampfs  und  frischen  Kessel- 
dampfs, ähnlich  wie  jene  der  Wagenmontie- 
rungen,  und  mit  Darapföfen  gleicher  Kon- 
struktion wie  die  dort  verwendeten. 

Eine  zehnteilige  Lokomotivbrückenwage 
wurde  in  einem  eigens  hierfür  erbauten  Wag- 
haus aufgestellt. 

Die  neue  Personen wagenmontierung 
mit  Lackiorerei,  Objekt  XI,  mit  zusammen 
1 14  Standen  besitzt  zehn  mit  Oberlichtfenstern 
versehene  Giebeldächer,  von  welchen  jedes- 
ein  Feld  von  54,8  m  Tiefe,  in  einer  Spannweite 
von  16,6  m  überdeckt.  Die  ganze  Überdachung 
ruht  auf  gußeisernen  Säulen  (welche  gleichzeitig 
zur  Wasserführung  dienen)  und  den  Umfassungs- 
mauern. 

In  dieser  Personenwagen montierung  sind 
eingebaut:  1  Depot  für  Lackiererei  mit  «2,8  m>'. 
1  Bureau  mit  124,8  m'2, 1  Tischlerei  mit  195,6  m1, 
1  Sattlerei  mit  277,8  m*.  Die  Gleise  im  Innern 
der  Personenwagenmontierung  werden  von 
zwei  Schiebebühnen,  welche  für  Handbetrieb 
eingerichtet  sind,  im  Niveau  durchschnitten. 
Die  Schiebebühnen  führen  an  jeder  Seite  der 
Personenwagenmontierung  durch  Schubthore  A 
bis  zu  dem  nächsten,  außen  liegenden  Gleis. 
Die  Schubthore,  für  die  längsten  normalen 
Wagen  bemessen,  laufen  auf  Rollen  und  haben 
oben  Führung. 

Die  Beheizung  des  Objekts  XI,  einschließlich- 
der  Lackiererei,  der  Bureau  i,  der  Tischlerei 
und  Sattlerei,  findet  mittels  110  Dampföfen  und 
frischen  Kesseldampfs  statt.  Die  Dampföfeo  sind 
teils  an  den  Säulen,  teils  an  den  Umfassungs- 
mauern der  zu  beheizenden  Räume  aufgestellt. 

Es  stehen  zwei  Gattungen  von  Darapföfen. 
und  zwar  solche  mit  7'/2  m*  und  solche  mit 
4  m1  Heizfläche  in  Anwendung;  ersten»  für 
die  Werkstättenräume,  letztere  für  die  Werk- 
stättenbureaux. 

Die  neue  G  üt  erwägen  montierung,  Ob- 
jekt XIX,  ist  in  ihrer  allgemeinen  Anlage,  so- 
wie in  der  Anordnung  der  Normalspurgleis* 
und  Schiebebühnen,  ähnlich  der  neuen  Per- 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


3500 


sonenwagenmontierung,  Objekt  XI,  ausgeführt. 
Für  das  Ein-  und  Ausbringen  der  normalen 
Wagen  wurden  in  der  Güterwagenmontierung 
anstatt  der  Schubthore  Vorbauten  angeordnet. 
Zum  Ein-  und  Ausfahren  außergewöhnlich 
langer  Wagen  führen  drei  Gleise  unmittelbar  in 
die  Güterwagenmontierung.  Durch  die  im 
Niveau  der  Gleise  liegenden  Schiebebühnen  S  5, 
und  S2  >3  wird  die  Güterwagenmontierung  in 
drei  Teile,  A,  B  und  G  (s.  auch  Fig.  14,  Taf. 
LXXXVII)  geteilt.  Der  Teil  A  ist  für  die  Auf- 
stellung der  Holzbearbeitungs-  und  gewisser 
Eisenbearbeitungsmaschinen  bestimmt,  von  der 
Erbauung  einer  eigenen,  getrennten  Holzbear- 
beitungswerkstätte wurde  Umgang  genommen, 
da  eine  Exhaustoranlage  für  die  Wegschaffung 
aller  Späne  und  Holzabfälle  zur  Aufstellung 
kam,  wodurch  die  Feuergefahr  wesentlich  ver- 
mindert ist,  und  auch  die  Verunreinigung  der 
Luft  in  der  Güterwagenmontierung  durch  den 
bei  der  Holzbearbeitung  sich  entwickelnden 
Holzstaub  vermieden  wird.  Überdies  ist  zur 
Hintanhaltung  der  Feuergefahr  noch  eine  große 
Zahl  von  Hydranten  vorhanden,  welche  von 
den  Hochreservoirs  gespeist  werden. 

Das  mit  Oberlichtfenstern  versehene  Dach 
der  Güterwagenmontierung  besteht  aus  einer 
äußeren,  26  mm  starken  Holzverschalung,  auf 
welcher  die  Schiefereindeckung  befestigt  ist 
und  im  Abstand  von  60  mm  von  der  Dach- 
verschalung, behufs  leichterer  Beheizung,  aus 
einer  30  mm  starken  Gypsdielenwand.  Die 
Dachbinder  sind  ganz  aus  Eisen  hergestellt. 

Der  Dachstuhl  wird  von  schmiedeisernen 
Säulen  getragen,  durch  deren  Mitte  die  Wasser- 
ablaufrohre von  den  Dachrinnen  zu  den  Sam- 
melkanälen führen  (Fig.  1  ou.fr,  Taf.  LXXX VIII). 

Für  einen  Teil  der  in  dem  Raum  A  unter- 
gebrachten Holzbearbeitungsmaschinen ,  ins- 
besondere der  .  schweren  Holzhobelmaschinen 
und  Kreissägen,  ist  der  Antrieb  mittels  Boden- 
transmission bewirkt  worden. 

Die  von  der  Dampfmaschine,  Objekt  XVI, 
angetriebene  Haupttransmissionswelle  T,  welche 
in  der  Schmiede  an  die  Längsmauer  gelagert 
ist  und  in  die  Güterwagenmontierung  führt,  ist 
zwischen  Schmiede  und  Güterwagenmontierung 
auf  Träger  gelagert,  deren  Entfernung  derart 
bemessen  ist,  daß  auf  die  Haupttransmissions- 
welle T  eine  Riemenscheibe  aufgekeilt  werden 
kann,  um  bei  etwa  eintretendem  Gebrechen  an 
der  Antriebsdampfmaschine,  mittels  einer  im 
Hofraum  aufzustellenden  Lokomobile  den  Be- 
trieb aufrecht  erhalten  zu  können.  Um  im  Fall 
von  Gefahr  die  Transmission  in  der  Güter- 
wagenmontierung rasch  abstellen  zu  können, 
wurde  unmittelbar  vor  dem  Eintritt  der  Haupt- 
transmission T  in  die  Güterwagenmontierung, 
bei  L  (Fig.  14,  Taf.  LXXXVII),  eine  Klauen- 
kuppelung angebracht;  dieselbe  besitzt  (a.  Fig.  2 
a  u.  6,  Tai.  LXXXVHI)  schraubenförmige 
Flächen  F.  Sobald  die  hochgehaltene  Klinke 
K  zwischen  letztgenannte  Flächt  n  einfällt,  was 
durch  Ziehen  an  der  Zugstange  Z  eingeleitet 
werden  kann,  werden  die  Kuppelungshälften 
auseinander  getrieben  und  es  findet  die  Aus- 
lösung statt.  Um  ein  etwaiges  selbstthätiges 
Auslösen  während  des  Betriebs  hintanzuhalten, 
hält  die  Klinke  J  die  Muffenhälften  zusammen. 
Mit  dem  Einfallen  der  Klinke  K  hebt  sich 
gleichzeitig  Klinke  J  ab,  da  beide  auf  der 
Welle  w  befestigt  sind.  Das  sichere  Einfallen 


I  der  Klinke  A'  bewirkt  nach  erfolgtem  Zug  an 
der  Stange  Z,  bezw.  nach  erfolgter  Auslösung 
der  Sperre  bei  S  das  Gegengewicht  G. 

Vermöge  dieser  Kuppelung  ist  mau  auch 
in  der  Lage,  die  Transmission  in  der  Schmiede 
allein  im  Betrieb  zu  erhalten.  Behufs  Herstellung 
der  Kuppelung  besitzt  die  Riemenscheibe  Ii 
im  Objekt  XLX  eine  Schaltverzahnung,  und 
mittels  eines  Hebel-  und  Sperrklinkenmecba- 
nismns  (Fig.  Sa  u.  b,  Taf.  LXXX  VI  II)  kann  die 
Transmissionswelle  leicht  so  weit  verdreht 
werden,  daß  das  Einschieben  der  einen,  auf  einem 
Längskeil  verschiebbaren  Klauenkuppelungs- 
hälfte vorgenommen  werden  kann.   Von  der 

!  Anbringung  einer  Reibungskuppelung,  welche 
auch  das  Kuppeln  während  des  Betriebs  ge- 
stattet, wurde  Umgang  genommen,  da  es  nicht 

j  zweckmäßig  schien,  dauernd  die  Kraft  mittels 
Friktion  zu  übertragen,  wo  die  Auslösung  doch 
nur  in  seltenen  Fällen  sich  als  notwendig  er- 

;  weist.  Durch  die  entsprechende  Anordnung  von 
Seil-  oder  Kettenzügen  in  der  Güterwagen- 
montierung kann  man  die  Auslösung  der  vor- 
geführten Kuppelung  von  verschiedenen  Stellen 
aus  möglich  macheu. 

Von  der  Haupttransmission  T  (Fig.  14,  Taf. 

,  LXXXVII)  wird  mittels  der  Riemenscheibe  Uv 

i  die  in  einem  entsprechenden  Kanal  gelagert«. 

i  nach  Seilers  Konstruktion  ausgeführte  Boden- 

I  transmission  T.,  unter  Zuhilfenahme  von  Leit- 
rollen angetrieben.  Die  Riemen  laufen  von  der 

!  Riemenscheibe  lt.,  nahezu  wagrecht  bis  zu  Leit- 
rollen, welche  an  "der  Säule  «  (Objekt  XIX)  an- 

i  gebracht  sind,  und  von  diesen  geführt,  nach 
abwärt«,  die  Hauptriemenscheibe  der  Boden- 
transmission T.,  umspannend.  In  Fig.  4  a—c, 
Taf.  LXXXVllf,  sind  die  genannten  Leitrollen, 
sowie  deren  Lagerung  an  der  Säule  s  dargestellt. 

Von  der  Riemenscheibe  R  wird,  und  zwar 
ebenfalls  unter  Zuhilfenahme  von  Leitrollen, 
der  hochgelagerte,  nach  Seilers  System  aus- 
geführte Transmissionsstrang  Tj ,  schließlich 
der  hochgelagerte  Transmissionsstrang  h,  Ob- 
jekt XIX,  von  der  Bodentransmission  T2  aus 
mittels  einfach  geschränkter  Riemen  ange- 
trieben. 

Die  durch  die  Holzbearbeitungsmaschinen 
bei  der  Bearbeitung  des  Holzes  erzeugten  Holz- 
und  Sägespäne  u.  s.  w.  werden  mittels  eines 
Ventilators  abgesaugt  und  in  das  neben  dem 
Kesselhaus  befindliche  Spänehaus,  Objekt  XXX, 
geschafft.  Zu  dein  Hude  besitzt  der  größte  Teil 
der  Holzbearbeitungsmaschinen  entsprechend 
gebaute  Staubfänge,  welche  mittels  Röhren 
mit  den  unter  den  Fußboden  verlegten  Haupt- 
späneleitungen verbunden  sind.  Die  beiden 
Hauptspäneleitungen  vereinigen  sich  unmittel- 
bar vor  dem  Ventilator,  bezw.  Exhaustor  K, 
Obiekt  XIX,  welcher  den  Holzstaub  und  die 
Holzabfälle  ansaugt  und  nach  dem  Spänehaus, 
Objekt  XXX,  führt.  Im  Fußboden  der  Holz- 
bearbeitungswerkstätte befindet  sich  eine  An- 
zahl mit  eisernen  Deckeln  verschließbarer  Öff- 
nungen, welche  mit  den  Späneleitungen  in 
Verbindung  stehen,  um  die  während  der  Arbeit 
und  bei  der  Reinigung  der  W.  am  Boden 
sich  ansammelnden  Späne  in  diese  Öffnungen 
hineinkehren  und  auf  diese  Weise  leicht  entfernen 
zu  können. 

Das  Spänehaus,  Objekt  XXX,  ist  zwischen 
Kohlenschuppen,  Obiekt  XVU,  und  Schmiede. 
Objekt  XV,  gestellt.  Dasselbe  hat  zwei  getrennte 


Digitized  by  Google 


3510 


Werkstätten 


Spänekammern,  um  während  der  Zeit,  als  die 
eine  angeblasen  wird,  die  andere  entleeren  zu 
können.  Die  Zwischendecke  der  beiden  Kammern 
(s.  Fig.  16,  Taf.  LXXXVII)  besteht  aus  per- 
foriertem Blech,  und  die  Jalousiefenster  der 
oberen  Räume  besitzen  (leicht  abnehmbare) 
Drahtgewebe,  um  das  Austreten  des  Staubs 
nach  Thunlichkeit  zu  verhindern.  Die  Zwischen- 
decke hat  kleine  Fallthüren,  um  den  oben  an- 
gesammelten Staub  nach  abwärts  kehren  zu 
können. 

Die  Beheizung  der  Güterwagenmontierung 
findet  mit  in  Gruppen  geschalteten  Dampföfen 
statt.  Zur  Beheizung  kann  sowohl  frischer 
Kesseldampf,  als  auch  Abdampf  in  Verwendung 
kommen,  und  zwar  nicht  nur  der  Auspun- 
dampf  der  in  Objekt  XVI  stehenden  Betriebs- 
maschine, sondern  auch  der  im  Objekt  XV11I 
jeweilig  im  Betrieb  befindlichen  Dampf- 
maschinen der  elektrischen  Beleuchtungsanlage 
des  Bahnhofs  Linz. 

In  letztgenanntem  Objekt  sind  zwei  gleiche 
Dampfmaschinen  untergebracht,  welche  so 
stark  bemessen  sind,  daß  eine  für  die  elektrische 
Beleuchtung  des  Bahnhofs  ausreicht  und  eine 
als  Reservemaschine  dient.  Beide  Dampf- 
maschinen erhalten  ihren  Betriebsdampf  von 
den  im  Kesselhaus,  Objekt  XVI,  stehenden 
Dampfkesseln.  Die  Dampfleitung  liegt  in  einem 
schliefbaren,  gemauerten  Kanal  Ka,  welcher 
von  Objekt  XVI  zu  Objekt  XVIII  führt.  In 
demselben  Kanal  liegt  eine  absperrbare,  mit 
einem  Sicherhcits-Regulier-  Ventil  versehene 
Auspuffleitung,  durch  welche  der  Abdampf  der 
im  Betriebe  befindlichen  Dampfmaschine  des 
Objektes  XVIII  behufs  Beheizung  der  Güter- 
wagenmontierung bis  in  das  Kesselhaus, 
Objekt  XVI,  geführt  werden  kann,  wo  dann 
diese  Leitung  sowie  die  gleichfalls  mit 
einem  Sicherheitsregulierventil  versehene  Aus- 
puffleitung  der  Werkstättenbetriebsmaschine 
des  Objekts  XVI  mit  den  lieizleitungen  ent- 
sprechend verbunden  ist.  Die  genannten  Ventile 
lassen  den  Abdampf  ins  Freie  ausströmen,  so- 
bald der  Druck  0,'2— 0.3  at  übersteigt. 

Das  Kondensationswasser  der  Heizung  wird 
wieder  zur  Kesselspeisnng  verwendet. 

Die  Abdampfheizung  für  die  Beheizung  der 
Güterwagenmontierung  wird  auch  außer  der 
Arbeitszeit  im  Betrieb  erhalten,  weil  hierdurch 
das  Anheizen  dieses  großen  Gebäudes  entfällt. 

Objekt  IX  (ehemalige  Lokomotivmontierung) 
dient  zur  Kesselschmiede  und  wurde  anstoßend 
an  dasselbe  ein  in  Konstruktion  und  Ausmaß 
ganz  gleiches  Gebäude  mit  einer  Länge  von  55  m 
ausgeführt.  Der  größere  Raum  steht  als  Blech- 
werkstätte,  Objekt  XIII,  der  kleine  als 
Kupferschmiede.  Obiekt  XIV,  in  Verwendung. 

Zwischen  Bleehbearbeituugswerkstätte  und 
Kesselschmiede  gelangten  an  Stelle  der  früheren 
Trennungsmauer  schmiedeiserne  Säulen  zum 
Tragen  der  mit  Oberlichtfenstern  versebenen 
Dachstühle  zur  Aufstellung. 

In  der  Blech werkstätte  sind  zwei  Lauf- 
kräne l  und  U  mit  G  a  1 1  'scher  Lastkette  und  mit 
je  5000  kg  Tragfähigkeit  derartig  angeordnet 
(s.  auch  Schnitt  E F,  Fig.  12,  Tal.  LXXXVII), 
daß  mit  jedem  Laufkran  die  halbe  Bleehbear- 
beitungswerkstätte bestrichen  werden  kann. 
Die  Mechanismen  für  die  Bewegung  dieser  Kräne 
und  für  das  Heben,  Senken  und  Verschieben 
der  Last  auf  den  Laufkränen  werden  mittels 


Ketten  von  unten  bethätigt.  Nebst  den  nötigen 
Arbeitsmaschinen  ist  im  Objekt  XIII  ein  Blech- 

Slühofen  Ii,  zum  Ausglühen  und  Vorwärmen 
er  Bleche  vorhanden,  welcher  zwei  gegenüber 
liegende  Offnungen  und  zum  Ein-  und  Aus- 
bringen der  Blecbe  besitzt. 

Den  Antrieb  der  Arbeitsmaschinen  besorgt 
eine  bei  m  in  der  Kesselschmiede,  Objekt  IX, 
aufgestellte  Dampfmaschine.  Den  für  den  Betrieb 
dieser  Dampfmaschine  erforderlichen  Dampf 
liefern  die  Dampfkessel  des  Objekts  III.  Der 
Abdampf  dieser  Maschine  pufft  im  Sommer 
durch  einen  Wasserscheider  ins  Freie,  wird 
jedoch  im  Winter  zur  Beheizung  der  Kessel- 
schmiede, Bleehbearbeitungswerkstätte  und 
Kupferschmiede  verwendet. 

Die  in  der  Bleehbearbeitungswerkstätte  vor- 
gearbeiteten Kesselbleche  gelangen  in  die  neben- 
!  anliegende  Kesselschmiede,  Objekt  IX.  An 
der  Stirnselte  dieses  Gebäudes  befindet  sich  die 
hydraulische  Nietaulage  Xk  (s.  auch 
Fig.  13,  Taf.  LXXXVII). 

Diese  Anlage  enthält  nachstehende  Obiekt« : 
u)  Einen  stationären  Nieter  mit  2,6  m  Maul- 
tiefe für  Nieten  bis  26  mm  Stärke; 

b)  einen  hydraulischen  Drehkran  Kr  zum 
Heben,  Senken,  Vor-  und  Rückwärtsfahren, 
Rechts  und  Linksschwenken  des  hydraulisch  zu 
nietenden  Kessels; 

e)  einen  beweglichen  (transportablen)  Nieter 
mit  90  mm  Maultiefe,  gleichfalls  für  Nieten  bis 
26  mm  Stärke; 

d)  einen  Drehkran  d  (Fig.  12  u.  13,  Taf. 
LXXXVII)  mit  Handbetrieb  für  die  Manipula- 
tion mit  dem  transportablen  Nieter; 

e)  eine  Preßpumpe  mit  Dampfbetrieb  zur 
Erzeugung  des  Druckwassers; 

f)  einen  Accumulator  für  das  Druckwasser; 
oj  die  Druck-  und  Retourleitung. 

Die  Transmissionen  in  den  Drehereien  und 
I  in  der  Räderwerkstätte  werden  von  einer 
i  im  Objekt  III  befindlichen  vertikalen  Zwillings- 
dampfmaschine betrieben.  Den  Dampf  für  diese, 
sowie  zur  Beheizung  liefern  die  neben  genannter 
Maschine  liegenden  drei  Dampfkessel  mit  je 
110  m2  Heizfläche.  Neben  der  Dampfmaschine 
■  bei  U  befindet  sich  die  Brunnendampfpumpe 
i  mit  einer  Leistung  von  70  mJ  Wasser  pro 
I  Stunde  bei  30  Pumpenhüben  pro  Minute.  Die 
Pumpe,  welche  derart  eingerichtet  ist,  daß 
deren  Antrieb  auch  mittels  Transmission  er- 
folgen kann,  holt  das  Wasser  aus  dem  11,84  m 
tiefen  Brunnen  und  hebt  es  in  die  über  den 
Kesseln,  den  Maschinen  und  den  Pumpen  zur 
Aufstellung  gelangten  vier  Hochreservoirs 
von  je  70  in3  Inhalt. 

Der  Antrieb  des  Transmissionsstranges  in 
:  der  mit  Oberlichtfenstern  versehenen  Wagen- 
|  räderdreherei,  Obiekt  VI,  erfolgt  über  Leit- 
rollen L,  deren  Durchmesser  je  600  mm  und 
deren  Breite  300  mm  misst.  Dieselben  sind  in 
Fig.  5a  u.  b  auf  Taf.  LXXXVII!  dargestellt 
Die  Beheizung  der  Objekte  V,  VT  und  VII 
erfolgt  mittels  Dampföfen,  und  zwar  mit  dem 
Abdampf  der  im  Objekt  III  befindlichen  senk- 
rechten Betriebsdampfmaschine. 

Die  Räderwerkstätte  (Tyres-Schmiede), 
Objekt  IV,  besitzt  zwei  Tyres-Gltthöfen  G  und 
G}  samt  Richtplatten  B  und  i?,.  Der  Tyres- 
Glühofen  Gr,  ist  für  Lokomotiv-  und  Wagen- 
radreifen bemessen,  hingegen  jener  bei  G  nur 
für  Wagenradreifen   bestimmt.    Zum  Tyres- 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


3511 


Abziehen  ist  vorläufig  nur  ein  Abziehofen  A, 
und  zwar  mit  Gasfeuerung  vorhanden. 

Zum  Heben  der  Riidernaare,  Radreifen  u.  s  w. 
sind  zwei  hydraulische  Drehkräne  D  und  I), 
mit  einer  Tragfähigkeit  von  je  4000  kg  und 
mit  je  3.6  m  Ausladung  vorhanden.  Das  Druck- 
wasser liefert  eine  bei  P,  aufgestellte  Trans- 
missions-Druckpumpe. Die  Anordnung  ist  so 
getroffen,  daß  das  verbrauchte  Druckwasser  stets 
wieder  von  der  Druckpumpe  augesaugt  wird. 

Für  das  Auf-  und  Abpressen  der  Räder, 
Kurbeln  u.  s.  w.  wurde  eine  hydraulische  Räder- 
presse E,  Objekt  IV,  nach  amerikanischem 
System  (Seilers)  mit  einem,  an  dem  verstärk- 
ten Gegenständer  montierten  hydraulischen 
Drehkran,  und  zwar  derart  aufgestellt,  daß  neben 
-derselben  bei  i£,  eine  zweite  hydraulische  Räder- 
presse so  angebracht  werden  kann,  daß  mit 
dem  hydraulischen  Drehkran  der  ersten  Räder- 
presse E  auch  der  Nachbarpresse  Räderpaare 
zugehoben  werden  können.  Eine  zweite  ein- 
fachere hydraulische  Räderpresse  wurde  in  der 
Räderdreherei,  Objekt  VI,  aufgestellt,  und  zwar 
nächst  der  Radnabenbohrmaschine  für  Schalen- 
ü;ußfäder. 

Zwischen  der  Räderwerkstätte  und  dem 
Kessel-  und  Maschinenhause,  Objekt  III,  wird  die 
Metallgießerei  samt  Trockenöfen  untergebracht. 

In  der  mit  Wellblech  eingedeckten  neuen 
Schmiede,  Obiekt  XV,  sind  32  Schmiede- 
feuer, und  zwar  derart  angelegt,  daß  genügend 
Raum  bei  der  Schmiedearbeit  vorhanden  ist, 
und  überdies  noch  freistehende  Schmiedefeuer 
zur  Aufstellung  gelangen  können.  Im  Dach  be- 
finden Bich  (s.  Fig.  11  u.  14,  Taf.  LXXXVII) 
Oberlichtfenster  und  Raucbabzugsöffnungen.  < 
Den  für  die  Schmiedefeuer  erforderlichen  Wind 
liefern  zwei  Ventilatoren,  welche  versenkt  auf- 
gestellt sind.  Die  gußeiserne  Windleitung  liegt 
unterhalb  des  Estrichfußbodens. 

Nachdem  auch  die  Federarbeit  in  die 
Schmiede  verlegt  wurde,  kam  bei  /«'(Taf.  LXXX  V) 
ein  Federglühofen  zur  Aufstellung  und  ist 
nächst  demselben  eine  Federprobiervorrichtung 
und  eine  Federbiegmaschine  aufgestellt.  Ferner 
ist  die  Schmiede  mit  vier  Dampfhämmern  und 
allen  sonstigen  nötigen  Arbeitsmaschinen  aus- 
gestattet. 

Behufs  Aufstellung  eines  Schweißofens 
samt  entsprechendem  Dampfkessel  ist  in  der 
Schmiede  bei  S  der  erforderliche  Raum  vor- 
gesehen. 

Für  die  Ableitung  der  Feuergase  des  Schweiß-  ' 
ofens  in  den  Schornstein  wurde  bei  Erbauung 
des  neuen  Kesselhauses,  Objekt  XVI,  ein  eigener 
Fuchskanal  k  (Fig.  14,  Taf.  LXXXVII)  angelegt. 

Im  neuen  Kesselhaus,  Objekt  XVI,  stehen 
fünf  Stück  Dampfkessel  mit  je  110  m*  Heiz- 
fläche, für 6 l/2at  Betriebsdruck  und  mitTreppen- 
rostfeuerung.  Dieselben  haben  den  Dampf  zu 
liefern  für: 

a)  Die  nebenan  liegende  Dampfmaschine  D; 

h)  die  Dampfhämmer; 

c)  die  Dampfmaschinen  der  elektrischen  Be- 
leuchtungsanlage des  Bahnhofs  Linz,  welche 
Dampfmaschinen  sich  in  Objekt  X  VIII  befinden ; 

d)  die  Beheizung  der  Güterwagen-  und  Loko- 
motivmontierung  während  der  Zeit,  als  kein 
oder  zu  wenig  Abdampf  der  Dampfmaschinen 
zur  Verfügung  steht. 

Neben  dem  Kesselhaus  befindet  sich  im 
Maschinenhaus  die  Betriebsdampfmaschine  D, 


welche,  wie  bereits  erwähnt,  die  Maschinen  der 
Schmiede  und  Güterwagenmontierung  antreibt. 
Sie  überträgt  ihre  Kraft  mittels  Riemen  auf 
die  an  der  Längsmauer  in  der  Schmiede  ge- 
lagerte Haupttransmission  T. 

Oberhalb  der  Dampfmaschine  D  betindeu 
sich  drei  Reservoirs  r  (Fig.  14,  Taf.  LXXXVII, 
Objekt  XVI),  iedes  mit  &  m3  Inhalt  Dieselben 
liegen  gleich  hoch  mit  einem  im  Obiekt  III  be- 
findlichen Niederdruck-Reservoir  und  den  Heiz- 
haus-Reservoirs, und  stehen  mittels  absperr- 
1  barer  Niederdruokwasserleitung  mit  diesen  und 
j  mittels   nbsperrbarer  Hochdruckwasserleitung 
mit  den  Hochreservoirs  des  Objokts  III  in  Ver- 
'  bindung.  Die  genannten  drei  Reservoirs  r  im 
Objekt  XVI  dienen  für  den  Betrieb  der  Dampf- 
kessel. 

Abgesehen  von  den  bereits  hergestellten 
Objekten  sollen  noch  ein  Trockenofen  zum 
Trocknen  von  Werkholz,  eine  Schleiferei  u.  s.  w. 
erbaut  werden. 

2.  Hauptwerkstätte  Budapest  der 
ungarischen  Staatsbahnen  (Fig.  1,  Taf. 
LXXXVI  u.  Fig.  6,  Taf.  LXXXVII).  Dieselbe 
repariert  Lokomotiven,  Tender,  Personen-  und 
Güterwagen  und  sind  die  einzelnen  Räumlich- 
keiten in  der  Weise  eingerichtet,  daß  die  Loko- 
motivreparatur ganz  getrennt  von  der  Wagen- 
reparatur vor  sich  gehen  kann.  Die  Leitung  der 
W.  ist  jedoch  derzeit  noch  eine  gemeinsame. 

Mit  Ende  des  Jahrs  1894  umfaßte  die  ge- 
samte Fläche  dieser  W.  194  480  ms,  jene  der 
überdeckten  Räume  62  268  m*.  Zur  Erhaltung 
waren  der  W.  im  selben  Jahr  232  Lokomotiven, 
1396  Personenwagen  und  5738  Güterwagen 
i  zugewiesen;  ausgebessert  wurden  407  Loko- 
motiven, 2179  Personenwagen,  12  478  Güter- 
wagen; nach  dem  Durchschnitt  der  letzten 
sechs  Jahre  werden  jährlich  410  Lokomotiven, 
2037  Personen-  und  10  467  Güterwagen  aus- 
gebessert, Als  höchste  Leistungsfähigkeit  der 
W.  ist  die  Ausbesserung  von  460  Lokomotiven, 
2250  Personen-  und  13  600  Güterwagen  an- 
zunehmen. Die  Baukosten  hatten  mit  Ende 
1893  die  Höhe  von  3  993  113  fl  erreicht.  Für 
die  im  Lauf  des  Jahrs  1894  in  Betrieb  ge- 
setzte Dreherei  waren  für  den  Bau  und  die 
Einrichtung  zusammen  590  000  fl.  genehmigt. 
In  dieser  W.  ist  die  Reparatur  der  gesamten 
Specialwagen  und  zum  Teil  auch  der  Personen- 
wagen centralisiert. 

Die  Lokomotivwerkstätte  ist  auf  60  Loko- 
'  inotiven,  30  Tender  und  20  Kesselschmiede- 
reparaturstätide  eingerichtet.  In  demselben  Ge- 
bäude, rechts  und  links  von  den  Reparatur- 
ständen, ist  die  für  Lokomotivreparaturen  not- 
wendige Dreherei ,  Räderdreherei ,  Kupfer- 
schmiede, Siederohr- Reparaturwerkstätte  und 
Kesselschmiede.  Ein  Teu  des  Lokomotivwerk- 
stättengebäudes  wird  als  Heizhaus  für  den  Bahn- 
hof n  Budapest- Josefstadt"  verwendet.  Beide 
Räume  sind  durch  eine  Scheidewand  getrennt, 
in  welcher  ein  der  Größe  der  Schiebebühne 
entsprechendes  Schiebethor  eingeschaltet  ist, 
um  die  Lokomotive  samt  Tender  direkt  aus 
dem  Heizhaus  in  die  W.  einstellen  zu  können 
und  umgekehrt.  An  die  Lokomotivwerkstätte 
schließt  das  Maschinen-  und  Kesselhaus,  sowie 
die  allgemeine  Schmiede  an.  Im  Freien, 
rechts  von  der  Lokomotivwerkstätte,  liegen  die 
Tender-  und  Lokomotivräderpaargleise.  Für 
Zwecke  der  Wagenreparatur  dienen  vier  ge- 


Digitized  by  Google 


3512 


Werkstätten 


deckte  Gebäude.  Drei  derselben  bilden  die  eigent- 
lichen Wagenreparaturwerkstätten  mit  zusammen 
325  Ständen.  Von  diesen  Reparaturständen  sind 
50  als  Lackierstande  eingerichtet.  Das  vierte 
Gebäude  ist  die  Dreherei  der  Wagenabteiluug 
und  die  Räderschmiede.  Im  Freien  sind  Sammel- 
gleise  für  etwa  200  Wagen  und  Räderpaare. 

In  sämtlichen  Räumen  der  Lokomotiv Werk- 
stätten, der  Lackiererei  und  der  mittleren 
Wagen  Werkstätten  ist  elektrische  Beleuchtung 
eingerichtet,  während  in  den  übrigen  W.  Gas- 
beleuchtung in  Verwendung  ist.  In  der  Loko- 
motivwerkstätte und  Lackiererei  ist  Dampf- 
heizung, in  den  übrigen  Räumen  hingegen 
Ofenheizung  eingeführt.  Der  Arbeiterstand  be- 
trägt im  Jahresdurchschnitt  1500  Mann. 

3.  Hauptwerkstätte  der  kgl.  preußi- 
schen Staatsbabnen  in  Tempelhof  bei 
Berlin  (Fig.  2,  Taf.  LXXXVI,  u.  Fig.  7a— r, 
Taf.  LXXXVII).  Der  Fiächenrauui  der  Werk- 
stättenanlagen  einschließlich  der  außerhalb  der 
W.  liegenden  Aulstcllungsgleise  umfaßt  3278  a, 
während  die  mit  Gebäuden  bedeckte  Fläche 
812  a  beträgt. 

Die  Hauptwerkstätte  zerfällt  in  die  Lokomo- 
tiv-.  die  Wagen-  und  die  Lackiererwerkstätte, 
fünf  Magazine  (außer  den  kleinen  Handmaga- 
zinen  iu  den  einzelnen  Werkstättenabteilungen), 
ein  Vcrwaltungs-  und  einige  kleinere  Neben- 
gebäude. 

Die  LokoinotiTwerkstätte  umfaßt  die  Loko- 
lnotivmontierung  mit  Kesselschmiede,  die 
Dreherei  der  Lokomotivreparatur,  die  Räder- 
schmiede, die  Präcisionswerkstätte,  die  Kupfer- 
schmiede und  die  Siederobrwerkstätte,  die  Eisen- 
gießerei, die  Gelbgießfrei  und  das  Kesselhaus. 

Die  Wagenwerkstätte  enthält  die  Wagen- 
montierung,  die  Schmiede,  die  Dreherei  der 
Wagenreparatur,  die  Stellmacherei  und  Tisch- 
lerei, welche  gleichzeitig  auch  für  die  Lokomotiv- 
abteilung die  erforderlichen  Arbeiten  auszu- 
führen hat,  die  Klempnerei,  die  Lehrlingswerk- 
stätte, den  Kessel-  und  Maschinenraum,  den 
Raum  zum  Abbrennen,  bezw.  Abkochen  von 
Achsbüchsen,  Bureaux  des  Werkstättenvorstehers 
und  der  Werkmeister. 

In  dem  Gebäude  der  Wagenlackiererei  sind 
noch  die  Sattlerwerkstätte,  die  Lehrlingsschule 
und  die  Wasserversorgungsani  a^e  untergebracht, 
während  der  unmittelbar  daran  anschließende 
Lokomotivschuppen  die  Lokomotivlackiererei 
und  Reservestände  zur  Aufstellung  fertiger 
Lokomotiven  enthält. 

Die  allgemeine  Beleuchtung  der  Werkstätten- 
räume  und  der  Höfe  erfolgt  durch  70  elektri- 
sche Bogenlampen  von  6—7  Amperes  Strom- 
stärke, während  für  die  Beleuchtung  der  ein- 
zelnen Arbeitsstellen  sowie  der  Bureauxräume 
eine  ausgedehnte  Gasleitungsanlage  vorhanden 
ist.  Die  Werkstättenräume  werden  mit  Dampf 
geheizt.   Die  Wasserversorgung  erfolgt  durch 
eine  ausgedehnte  Wasserleitung,  in  welche  an 
geeigneten,  aus  dem  Lageplan  ersichtlichen  , 
Stellen  Hydranten  zur  Bekämpfung  eintretender 
Feuergefahr  eingebaut  sind.  Für  die  Nacht  ist  | 
ein  besonderer  Feuerwachtdienst  eingerichtet,  | 
und  kann  die  Wachmannschaft  durch  elektrische  i 
Feuermelder  von  den  verschiedenen  Werkstätten-  ' 
abteilungen  aus  herbeigerufen  werden. 

Die  Entwässerung  der  Anlage  wird  durch 
entsprechend  angelegte  Siele,  welche  in  drei 
Sickerteiche  ausmünden,  bewirkt. 


Einschließlich  der  sechs  Staude  in  der 
Lokomotivlackiererei  und  der  fünf  Stände  des 
neben  liegenden  Lokomotivschuppens  können  in 
der  Lokomotivwerkstätte  im  ganzen  G7  Loko- 
motiven mit  Tendern  aufgestellt  werden ;  monat- 
lich können  50—  60  Lokomotiven  fertiggestellt 
werden.  Zur  Unterhaltung  sind  der  Haupt- 
werkstätte 250  Lokomotiven  zugeteilt. 

Der  durchschnittliche  Reparaturstand  be- 
trägt 33  Stück,  also  13,2^  der  zur  Unterhaltung 
überwiesenen  Lokomotiven.  Monatlich  werden 
30—40  und  im  großen  Durchschnitt  36  Loko- 
motiven fertiggestellt  dem  Betrieb  wieder  über- 
geben. 

Einschließlich  der  in  der  Lackiererwerkstatt- 
unterzubringenden  Wagen  können  in  den  ge- 
schlossenen Räumen  der  WagenwerkBtätte  und 
in  den  offenen  Revisiousschuppen  durchschnitt- 
lich aufgestellt  werden:  80  Personen-,  Gepäck-. 
Post-  und  Luxuswagen,  110  Güterwagen,  außer- 
dem auf  Reparat ii rgleisen  im  Freien  280  Wagen. 

Außerhalb  der  bedeckten  Räume,  aber  noch 
innerhalb  der  Werkstätteneinzäunung,  sind  Auf- 
stellungsgleise für  300  Wagen  vorbanden. 

Der  Hauptwerkstätte  sind  an  eigenen  Wagen 
zur  laufenden  Unterhaltung  580  Personen-. 
90  Gepäck-,  40  Post-  und  etwa  4290  Güterwagen 
aller  Art,  also  im  ganzen  5000  Wagen  zugeteilt 
Außerdem  gelangen  in  Tempelhof  jährlich 
an  fremden  Wagen  durchschnittlich  220  Per- 
sonen-, Post-  und  Gepäckwagen  und  2700  Güter- 
wagen zur  Reparatur. 

Der  größte  bis  jetzt  vorgekommene  Repa- 
raturstand hat  sich  auf  470  Wagen  belaufen. 

Während  eines  Jahrs  werden  durchschnitt- 
lich zusammen  7900  Wagen  fertiggestellt  und 
verlassen  daher  im  großen  Durchschnitt  pro 
Arbeitstag  26  Wagen  die  W.  Zu  Zeiten  grö- 
ßeren Wagenbedarfs  und  bei  vorwiegend  kleinen 
i  Reparaturen  wurdeu  indes  häufig  bis  65  Wagen 
I  täglich  fertiggestellt. 

In  der  Hauptwerkstätte  waren  1894  1070  Ar- 
beiter beschäftigt. 

Über  verschiedene  Einzelheiten  dieser  W. 
und  ihrer  Ausrüstung  ist  folgendes  zu  bemerken : 
a\  Die  Lokomotiviuontierung  besteht  aus 
1  zwei  unmittelbar  aneinander  stoßenden  Ge- 
i  bäuden,  die  ihrer  ganzen  Länge  nach  von 
je  einer  Schiebebühne  durchzogen  sind.  Die 
Aufstellungsgleise  zu  jeder  Seite  derselben 
haben  eine  solche  Länge  erhalten,  daß  eine 
Lokomotive  nebst  Tender  Platz  findet.  In  dem 
größeren,  älteren  Gebäude  ist  die  Schiebebühne 
noch  mit  Handbetrieb  ausgerüstet,  in  dem  Neu- 
bau ist  elektrischer  Betrieb  der  Schiebebühneu 
augewendet.  In  der  alten  Montierung  ist  in 
dem  östlich  von  der  Schiebebühne  gelegenen, 
entsprechend  überhöhten  Mittelschiff  ein  Lauf- 
kran von  15  000  kg  Tragkraft  vorhanden.  Da* 
Vornehmen  und  Wiedereinbringen  der  Loko- 
motiv-  und  Tenderachsen  erfolgt  in  gewöhn- 
licher Weise  mittels  Hebeböcken.  In  der  neuen 
Montierung  sind  die  mittleren  Schiffe  auf  jeder 
Seite  der  Schiebebühne  mit  einem  Laufkran 
von  40  t  Tragkraft  ausgerüstet  und  dement- 
sprechend überhöht  angeordnet.  Die  Laufkräne 
dienen  auch  zum  Hochnehmen  der  ganzen 
Lokomotiven,  so  daß  die  bisher  gebräuchlichen 
Lokomotivhebeböcke  in  Fortfall  kommen.  Der 
Antrieb  der  Kräne  wird  elektrisch  bewirkt. 
Die  Kesselschmiede  ist  in  der  älteren  Mon- 
tierung  untergebracht  und  besitzt  als  Aus- 


Digitized  by  Google 


rüstuug  1  Glühofen,  2  Schmiedefeuer,  1  großes 
sogenanntes  Polterfeuer,  Richtplatten,  1  Blech- 
biegmaschiae,  2  Radialbohrmaschinen,  1  Venti- 
lator. Der  Antrieb  dieser  Maschinen  erfolgt 
auf  elektrischem  Weg. 

b)  Die  Dreherei  der  Lokomotivabteilung 
ist  in  dem  westlich  von  der  Montierung  vor-  [ 
handenen  zweischiffigen,  mit  Oberlicht  ver-  j 
sehenen  Langbau  untergebracht.  Die  Räderdreh-  • 
bänke,  sowie  die  Bänke  zum  Abdrehen  der  \ 
Knrbelzapfen ,   Ausbohren  der  Kurbelzapfen-  j 
löcher  und  Abdrehen  der  Achsenschenkel  sind 
zu  beiden  Seiten  des  längs  der  Dreherei  an- 
geordneten Gleises  aufgestellt.  Zur  Herstellung 
der  Drehstähle  ist    die  Dreherei  noch  mit 
einem  Schmiedefeuer  ausgerüstet.   Am  süd- 
lichen Ende  der  Dreherei    hat  die  Dampf- 
raaschinenanlage  für  den  gesamten  mechanischen 
Betrieb  der  Lokomotiv Werkstätten  Aufstellung 
gefunden.  Dieselbe  besteht  aus  einer  liegenden  I 
Verbundmaschine  mit  Kondensation  und  einer  j 
durchschnittlichen  Leistung  von  90  Pferde-  \ 
kräften;   ferner   aus   einer  Reserveraascbine 
gleichfalls  mit  Kondensation  und  einer  Leistung 
von  etwa  60  Pferdekräften.    Der  unmittelbar 
nebenliegende  Kesselraum  enthält  drei  Kessel  . 
mit  72  mJ  Heizfläche  und  6  at  Oberdruck.   Die  : 
Kessel  liefern  neben  dem  Betriebsdampf  auch 
den  erforderlichen  Dampf  für  die  Heizung  der 
gesamten  Lokomotivwerkstätten. 

c)  Die  Raderschmiede  ist  mit  der  vollstän- 
digen Einrichtung  zur  Herstellung  der  Reifen- 
befestigung mit  eingeschmiedeten  Ringen,  Sy- 
stem Bork,  versehen.  Sie  enthält  drei  Reifen- 
feuer zum  Anwärmen  der  Reifen  mit  einem 
Gemisch  von  Leuchtgas  und  Luft,  welche  mit- 
tels zweier  Ventilatoren  den  ringförmigen  Kohr- 
brennern zugeführt  werden,  drei  Einschmiede- 
platten und  einen  Kran  zum  Aufbringen  der 
Reifen  und  Radsätze.  Ferner  ist  ein  Schmiede- 
feuer zum  Vorrichten  einzuschmiedender  Ring- 
segmente  und  ein  Glühofen  zum  gleichmäßigen 
Anwärmen  derselben  auf  entsprechende  Glüh- 
hitze vorhanden.  Außerdem  ist  die  Räder- 
schmiede mit  einer  für  das  Ein-  und  Abpressen 
der  Achswellen  und  Knrbelzapfen  ausgerüsteten 
hydraulischen  Presse  versehen. 

Die  Kupferschmiede  ist  mit  zwei  Schmiede- 
feuern, einem  großen  Lötfeuer  und  den  erfor- 
derlichen Werkbänken  ausgestattet  Die  in 
demselben  Raum  befindliche  Siederohrwerk- 
stätte  enthält  zwei  Siederohrschweißfeuer,  zwei 
Sicderohrreinigungsma8chinen  und  den  zum  Be- 
trieb erforderlichen  Ventilator. 

Die  Eisengießerei  liefert  gegenwärtig  samt- 
liche Gußteile,  welche  bei  Unterhaltung  der 
Betriebsmittel  sowie  der  Werkstättenanlagen 
vorkommen  (durchschnittlich  60  000— 70000  kg 
monatlich). 

Eine  neben  der  Räderschmiede  befindliche 
Abteilung,  die  Präcisionswerkstätte ,  ist  der 
Hauptsache  nach  zur  Herstellung  von  Werk- 
zeugen und  Meßapparaten,  sowie  zur  Ausführung 
der  Unterhaltungsarbeiten  an  Manometern, 
Geschwindigkeitsmessern  u.  s.  w.  bestimmt. 
Bei  der  Wichtigkeit,  welche  die  Anwendung 
der  Fraisarbeit  immer  mehr  für  die  Metall- 
bearbeitung gewinnt,  wurde  die  Werkstätte  mit 
vollständiger  Einrichtung  zur  Herstellung 
hinterdrehter  Fraiser  mit  Zähnen  konstanten 
Radialprofils  versehen  und  außerdem  für  die 
Herstellung    von    spiralgenuteten  Gewinde- 


ätten  351» 

bohrern,  Reibahlen  und  Spiralbohrern  mit  den 
erforderlichen  Frais-  und  Schleifmaschinen  aus- 
gerüstet. 

d)  Die  Wagenmontierung  ist  mit  einer  über 
die  ganze  Länge  sich  erstreckenden  früher  mit 
Seiltrieb,  seit  1890  mit  elektrischem  Antrieb  ein- 
gerichteten Schiebebühne  ausgerüstet.  Während 
bei  dem  Seiltrieb  von  der  Betriebstnaschino 
24  Pferdekräfte  abgegeben  worden  mußten,  um 
an  der  Schiebebühne  eine  Leistung  von  4,26 
Pferdekräften  zu  verrichten,  sind  gegenwärtig 
für  dieselbe  Leistung  (bei  voll  belasteter  Schiebe- 
bühne) für  den  Antrieb  des  Elektromotors  nur 
6  Pferdekräfte  erforderlich.  Auf  den  Reparatur- 
ständen zu  beiden  Seiten  der  Schienebühne 
können  je  zwei  dreiachsige  Personenwagen, 
bezw.  drei  Güterwagen  aufgestellt  werden.  Zur 
Bedienung  der  elektrisch  betriebenen  Schiebe- 
bühne sind  zwei  Mann  erforderlich. 

e)  Die  südlich  an  die  Wagenmontierung 
sich  anschließende,  für  Lokomotiv-  und  Wagen- 
werkstätte gemeinschaftliche  Schmiede  ist  mit 
dreißig  Schmiedefeuern,  fünf  Dampfhämmern 
und  einer  hydraulischen  Schmiedepresse  bis  zu 
400  0O0  kg  Druck  ausgerüstet.  Außerdem  sind 
in  derselben  eine  Blechbiegmaschine,  eine 
Federprobiermaschine,  eine  Kaltsäge  und  eine 
Lochmaschine  aufgestellt,  sowie  zwei  Gas-  und 
Reifenfeuer  mit  zugehörigem  Kran  für  Wagen- 
räderpaare vorhanden. 

Zur  Herstellung  schwerer  Schmiedestücke, 
als  Feuerbüchskränze  u.  s.  w.  sowie  zur  Aus- 
führung von  Reparaturen  an  Radgestellen  ist. 
ein  entsprechendes  freistehendes  Feuer  mit  den 
dazu  nötigen  Hebevorrichtungen  vorhanden. 

Außer  in  der  Wagenmontierung  gelangt 
noch  eine  große  Zahl  von  Wagen  in  dem  west- 
lich gelegenen  Revisionsschuppen  und  bei 
starker  Wagenzuführung  auch  auf  den  in  der 
Zeichnung  angegebenen  Reparaturgleisen  zur 
Revision  bezw.  Ausbesserung. 

/')  Die  Dreherei  der  Wageiiwerkstätte  ist. 
durch  entsprechende  Gleise  sowohl  mit  der 
Montierung  als  mit  der  Schmiede  und  den 
Aufstellungsplätzen  für  Reserveachsen  verbun- 
den. Die  Raddrehbänke  sind  zu  beiden  Seiten 
der  die  Dreherei  der  Länge  nach  durchziehenden 
beiden  Gleise  aufgestellt 

Der  Betrieb  der  Arbeitsmaschinell  in  der 
Dreherei,  sowie  der  Holzbearbeitungsmaschinen 
in  der  Stellmacherei  erfolgt  durch  eine  lie- 
gende Hochdruckdampfmaschine,  welche  bei 
0,3  Füllung  eine  indizierte  Leistung  von  70 
Pferdestärken  aufweist.  Der  Antrieb  der  Seil- 
schiebebühne wird  von  der  Maschine  mitbewirkt. 
Eine  zweite,  ganz  gleiche  Dampfmaschine  ist 
zur  Reserve  vorbanden.  Der  erforderliche  Be- 
triebsdampf, sowie  der  zur  Heizung  der  ge- 
samten Wagenwerkstätten  erforderliche  Dampf 
wird  durch  die  zwischen  Dreherei  und  Stell- 
macherei befindliche  Dampfkesselanlage  mit 
drei  Kesseln  von  je  72  m-  Heizfläche  geliefert. 

y)  Die  Lackiererwerkstätte  für  Wagen  ent- 
hält eine  durchgehende  Schiebebühne  mit  Hand- 
betrieb und  können  auf  den  Gleisen  zu  jeder 
Seite  je  zwei  dreiachsige  Personenwagen  oder 
drei  Güterwagen  aufgestellt  werden.  Zum 
besseren  Schutz  gegen  Staub  siud  auf  der  öst- 
lichen Seite  fünf  Gleise  besonders  abgetrennt, 
in  welchen  die  Personenwagen  den  letzten 
Überzuglack  erhalten.  Die  Sattlerei  ist  zum 
Teil  in  dem  nördlich  abgetrennten  Raum  und 


Digitized  by  Google 


3514 


Werkstätten 


zum  Teil  in  einem  auf  der  Ostseite  gelegenen 
Anbau  untergebracht.  In  letzterem  ist  außer- 
dem noch  die  Letarlingsschule  vorhanden.  In 
einem  Anbau  auf  der  Westseite  befindet  sich 
die  Kessel-  und  Maschinenanlage  für  den  Be- 
trieb der  Farbreibmtthle  und  der  Pumpen  für 
die  Wasserstation.  Die  Kesselanlage,  bestehend 
aus  zwei  Dampfkesseln  mit  je  29  m2  Heiz- 
flache und  5  at  Dampfdruck,  liefert  außer  dem 
Betriebsdampf  noch  den  zur  Heizung  der 
Lackierer-  und  Sattlerwerkstätte  erforderlichen 
Dampf.  Die  Lackiererei  für  Lokomotiven  und 
Tender  befindet  sich  in  dem  angrenzenden 
polygonalen  Lokomotivschuppen. 

Eine  Firnisküehe  ist  in  einem  freistehenden 
Gebäude  eingerichtet. 

4.  Cent ralwerkstätte  Weiden  der 
bayrischen  Staatsbahnen  (Fig.  3,  Taf. 
LXXXVI).  Diese  W.  ist  für  einen  Reparaturstand 
von  24  Lokomotiven  und  100  Wagen  im  gedeckten 
Raum  bestimmt  und  ergiebt  sich  demnach 
eine  Jahresleistung  von  100  Lokomotiven-, 
500  Personenwagen-  und  1000  Güterwagenrepa- 
raturen. Für  eine  Erweiterung  ist  entsprechend 
Vorsorge  getroffcn,  und  zwar  für  eine  Erhöhung 
der  Leistungsfähigkeit  um  ungefähr  60^. 

Die  Lokomotivmontierung,  Kesselschmiede 
und  Wagenwerkstätten  haben  Oberlicht  quer 
zu  den  Dachfirsten  und  zu  den  Arbeitsgleisen 
in  Abständen  von  etwa  8  in. 

Sämtliche  Werkstättengebäude  und  Hof- 
räume werden  elektrisch  beleuchtet  und  zwar 
mittels  120  Bogenlampen  und  550  Glühlampen. 

Für  die  Beheizung  der  Mittelgebäude 
kommt  der  Abdampf  der  Betriebsmasehine  in 
Benutzung.  Die  übrigen  größeren  Werkstätten- 
räume werden  mittels  Friscbdampfs  unter  Ver- 
wendung von  gußeisernen  Rippenheizkörpern 
und  schmiedeisernen  Heizröhren  beheizt. 

Das  in  den  Heizleitungen  sich  bildende 
Kondensationswasser  wird  in  einem  Sammel- 
bassin aufgefangen  und  als  Kesselspeisewasser 
wieder  in  Verwendung  genommen. 

Zum  Antrieb  der  Transmission  in  der 
Dreherei,  der  Holzbearbeitungsmaschinen,  so- 
wie zweier  Dynamomaschinen  gelangt  eine 
140pferdige  Verbundmaschine  im  Dreherei- 
gebäude zur  Aufstellung.  Von  den  genannten 
zwei  Dynamomaschinen  ist  eine  für  den  elektri- 
schen Betrieb  der  in  der  Lokomotiv-  und  Wagen- 
werkstätte  verwendeten  Ai  beitsmaschinen,  die 
zweite  zum  Antrieb  der  Lokomotiv-  und  Wagen- 
schiebebühne, des  großen  Bockkrans  der  Loko- 
motivwerkstätte und  mehrerer  Fahrstühle  in  der 
Dreherei  bestimmt. 

Die  Arbeitsmaschinen  der  Schmiede  und 
Kesselschmiede  werden  von  einer  eigenen  Be- 
triebsdampfmaschine angetrieben,  um  diese  Ab- 
teilungen unabhängig  von  der  Hauptmaschinen- 
anlage im  Betrieb  erhalten  zu  können.  Die 
für  die  elektrische  Beleuchtung  erforderlichen 
Maschinen  sind  gleichfalls  von  der  Haupt- 
maschinenanlage unabhängig  in  einem  Anbau 
des  Kesselhauses  untergebracht  und  wird  über- 
dies für  den  Licbtbedarf  außerhalb  der  nor- 
malen Arbeitestunden  die  Aufstellung  einer 
größeren  Accumulatorenbatterie  beabsichtigt. 

Zum  Heben  der  Lokomotiven  in  der  Loko- 
motivmontierung kommen  mehrere  fahrbare 
Montierungskräne  von  je  20  t  Tragkraft  in 
Verwendung,  die  auf  Nebengleisen  von  3759  mm 
Schienenabstand  bewegt  werden  können.  Über- 


dies erhalten  die  Arbeitsstände  für  Lokomotiven 
und  Kessel  Laufkatzen.  Für  das  Heben  der 
Wagen  gelangen  transportable  eiserne  Hebe- 
böcke in  Verwendung.  Es  wird  noch  bemerkt, 
daß  für  verschiedene  Arbeitszwecke,  ferner  für 
Ventilation  u.  s.  w.  der  elektrische  Betrieb  üi 

|  Aussicht  genommen  ist. 

5.  Reparaturwerkstätte  der  franzö- 
sischen Nordbahn  in  Hellemmes  (Taf. 
LXXXVI,  Fig.  4  u.  Taf.  LXXXVII,  Fig  9a 
u.  b).  Diese  W.  umfaßt  eine  Fläche  von  18  ha. 
überdacht  sind  36  200  m2.  Die  Verbindung  der 
einzelnen  Gebäude   untereinander  ist  durch 

;  Schienenstränge  hergestellt,  deren  Gesamtlänge 
11 963  m  betragt  Der  W.  sind  440  Lokomotiven 
zur  Reparatur  zugewiesen.  Die  Zahl  der  Arbeiter 
beträgt  in  der  Lokomotivabteilung  etwa  700 
bis  800,  in  der  Wagenabtei lune  600—600,  die 

;  Zahl  der  übrigen  Bediensteten  beträgt  150  bU 
180.  Drehscheiben  von  4,2  und  2,02  m  Durch- 
messer, Weichen  und  Schiebebühnen  ermög- 
lichen, wie  aus  dem  Plan  zu  ersehen,  eine 
leichte  und  schnelle  Oberfahrt  von  einem  Gleis 
auf  das  andere. 

Die  Verbindung  mit  Lille  ist  durch  eine 
10  m  breite  Straße  an  der  Nordseite  her- 
gestellt. 

Bei  Anlage  dieser  W.  wurde  besonders  auf 
die  Zusammengehörigkeit  der  Lokomotivmon- 
tierung mit  der  Schlosserei  und  Kesselschmiede 
einerseits  und  der  Schmiede  mit  der  Dreherei 
anderseits  Rücksicht  genommen. 

Im  Westen  befinden  sich  die  Lokomotiv- 
und  Tenderwerkstätten,  im  Osten  die  für  die 
Wagenreparatur  bestimmten  Gebäude  und  in 
der  Mitte  die  Magazine  für  unappretierte  und 
Auswechslungsbestandteile. 

Auf  eine  etwaige  Vergrößerung  wurde  bei 
sämtlichen  eben  genannten  Objekten  entspre- 
chend Rücksicht  genommen. 

Sheddächer,  deren  Fensterseiten  nach  Norden 

(gerichtet  sind,  gewähren  eine  gleichmäßige  Be- 
euchtung  und  ermöglichen  durch  eine  Anzahl 
beweglicher  Fensterteile  eine  zweckmäßige  Ven- 
tilation. 

Die  Lokomotivmontierung,  Schlosserei, 
Dreherei  und  Kesselschmiede  befinden  sich  in 
einem  dreiteiligen  Gebäude.  Die -eigentliche 
Montierung  besitzt  98  m  Länge  und  63  m  Breite. 
Der  südlich  gelegene  Flügel  enthält  die  Kessel- 
schmiede und  Tenderwerk  stätte,  der  nördliche 
Anbau  ist  für  die  Dreherei  und  Schlosserei  be- 
stimmt. Letzterer  hat  sich  als  zu  klein  erwiesen 
und  wurde  auf  82,5  m  in  der  Länge  vergrößert. 

Die  motorische  Kraft  für  den  Betrieb  der 
Werkzeugmaschinen  besorgt  eine  löOpferdige 
Corliss  -  Kondensationsmaschine.    Ein  Rams- 

•  bottom-Kran  mit  4  m  Ausladung  durchläuft 
das  Gebäude  der  ganzen  Länge  nach  und  ermög- 

!  licht  eine  bequeme  Manipulation  mit  den  Räder- 
paaren. 

Die  Schmiede  ist  der  Dreherei  gegenüber 
erbaut.  Ihre  hauptsächlichste  Einrichtung  be- 
steht aus  einem  21;«  t  -  Dampfhammer  nebst 
10  anderen  kleineren  Hämmern  und  20  Schmied- 
feuern. Ein  Kran  mit  3000  kr  Tragfähigkeit 
ermöglicht  eine  leichte  Handhabung  großer 
Stücke.  Die  Schmiede  besitzt  eine  eigene 
30  pferdige.  Dampfmaschine,  zwei  Röhrenkessel 
und  zwei  Überhitzkessel. 

Die  Räderwerkstätte  befindet  sich  zur 
Schmiede  symmetrisch  der  Kesselschmiede  gegen- 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


8615 


über.  Eine  30  pferdige  Dampfmaschine  liefert 
die  motorische  Kraft  für  die  Werkzeug- 
maschinen. 

Die  Tender  werden  nicht  in  einer  be- 
sonderen W,  sondern  in  einem  hierfür  ange- 
wiesenen Platz  der  Kesselschmiede  repariert. 
Sie  gelangen  in  dieselbe  mittels  der  vor  dem 
Gebäude  befindlichen  Schiebebuhne. 

Die  Wagenreparaturwerkstätte  mit  einer 
Ausdehnung  von  105  m  Länge  und  76,5  m 
Breite,  besitzt  in  der  Mitte  ein  Bureau  für  den 
Ingenieur  und  die  Beamten;  außerdem  enthält 
dieselbe  ein  Magazin  für  die  Bestandteile  und 
Werkzeuge. 

Eine  Corliss-Maschine  mit  60  Pferdekräften, 
für  welche  drei  Kessel  (fast  ausschließlich  mit 
Holzabfällen  geheizt)  den  Dampf  liefern,  treibt 
die  Transmission. 

Speciell  für  die  Wagenreparaturen  befinden 
sich  zur  Rechten  eine  Schmiede  mit  sechs 
Feuern,  eine  Schlosserei  mit  18  Schraubstöcken, 
eine  Dreherei  und  weiter  entfernt  eine  Tischlerei. 
Der  westliche  Teil  ist  für  eine  Lackiererei,  und 
zwar  für  45  Fahrzeuge  bestimmt.  Die  Heizung 
des  Raums  wird  mittels  warmer  Luft  besorgt. 

Auf  einen  Flächenraum  von  38  auf  15)  m 
befinden  sich  die  Holzbearbeitungsmaschinen, 
welche  mittels  unterirdischer  Transmission  be- 
trieben werden,  zu  welchem  Endo  dieser  Raum 
unterkellert  ist. 

Zum  Absaugen  der  Späne  ist  ein  Ventilator 
vorhanden ;  die  Holzbearbeitungsmaschinen  sind 
mit  den  nötigen  Einrichtungen  hierzu  versehen 
und  die  Rohrleitungen  für  die  Späneführung 
sind  in  dem  genannten  Kellergeschuß  geführt. 

Das  Trocknen  des  Holzes  erfolgt  in  einer 
Trockenkammer  von  8  m  Länge,  3  m  Breite 
und  3,5  m  Höhe. 

Die  in  der  Nähe  der  Reparaturwerkstätte 
befindliche  Lehrliugschlosserei  und  -Dreherei 
enthält  40  Schraubstöcke  und  22  verschiedene 
Werkzeugmaschinen.  Letztere  erhalten  ihren 
Antrieb  von  der  Haupttransmission  mittels 
Drahtseilübert  ragung. 

In  den  Höfen  befinden  sich  mehrere  Kräne 
zum  Auf-  und  Abladen  der  schweren  Bestand- 
teile. Für  die  Deponierung  der  Lokomotiv- 
und  Tenderräder  ist  ein  Räderhof  vor  der 
Lokomotivmontierung  und  für  die  Wagenräder 
ein  solcher  vor  der  Räderwerkstätte  vorhanden. 
In  dem  großen  Schuppen  vor  der  Wagen- 
montierung  werden  jene  Reparaturen  vorge- 
nommen, welch»  weniger  als  zwölf  Stunden  in 
Anspruch  nehmen. 

Für  Feuerlöschzwecke  durchzieht  eine 
Wasserleitung  von  150  mm  Durchmesser  die  ge- 
samte Werkstättenanlage.  Zahlreiche  Hydran- 
ten ermöglichen  das  Anschrauben  der  Feuer- 
schläuche, sowie  die  Speisung  der  Feuerspritzen. 
Aber  auch  die  Dampfpumpen,  welche  die 
Reservoirs  füllen,  sind  derart  eingerichtet,  daß 
sie  im  Fall  eines  Brands  Druckwasser  für 
Feuerlöschzwecke  zu  liefern  vermögen. 

Ein  Speisesaal  für  300  Arbeiter,  ein  Lebens- 
mittelmagazin und  eine  Anzahl  von  Arbtiter- 
häu.sern  vervollständigen  die  Anlage  der  W. 
von  Hellemmes. 

6.  Reparaturwerk  stätte  der  Gott- 
hardbahu  in  Bellinzona.  Die  zweckmäßige 
Anordnung  der  einzelnen  Werkstättenabtei- 
lungen von  Bellinzona  ist  aus  Fig.  6,  Taf. 
LXXXVI  ersichtlich. 


Die  Gesamtfläche  des  Werkstättenbahnhofs 
l  beträgt  70  000ma,  davon  sind  17  450  m 2  über- 
baut. Im  gedeckten  Raum  können  20  Loko- 
motiven, 8  Tender  oder  Kessel  und  84  Wagen 
untergebracht  werden  Durchschnittlich  werden 
in  der  W.,  welcher  105  Lokomotiven,  215)  Per- 
sonen- und  1360  Güterwagen  zur  Erhaltung  zu- 
gewiesen sind,  118  Lokomotiven,  620  Personen- 
und  1600  Güterwagen  in  einem  Jahr  ausge- 
bessert. In  der  W.  sind  durchschnittlich  360 
Arbeiter  beschäftigt. 

Die  Lokomotivmontierung  LM,  Schlosserei 
Sehl,  und  Dreherei  D,  sind  in  einem  Gebäude 
l  untergebracht.  Dasselbe  steht  mittels  eines 
Zwischenbaues  KuS  und  Sp,  welche  als  Kupfer- 
schmiede und  Spänglerei  dient,  mit  der  Kessel- 
und  Tenderreparaturwerkstätte  Ks  in  Verbin- 
dung. 

Diesem  Gebäude  gegenüber  ist  die  Wagen - 
reparatur  werk  statte  erbaut,  welche  auch  die 
Schreinerei,  Sattlerei  und  Lackiererei  enthält. 
Zwischen  diesen  zwei  Hauptgebäuden  befinden 
sich  die  Gießerei  und  Soda  Wäscherei,  dann 
die  Schmiede  und  Ty res- Schmiede  und  endlich 
eine  Badeanstalt  und  die  Aborte. 

Die  gegenseitige  Verbindung  der  einzelnen 
Gebäude  und  Werkstättenabteilungen  ist  aus 
dem  Plan  zu  ersehen. 

Die  Fußböden  der  Lokomotivmontierung 
.  und  der  Kesselschmiede  sind  mit  Steinplatten 
I  belegt,  die  Schmiede  besitzt  gewöhnliches  Stein- 
pflaster und  die  Schlosserei,  Dreherei  und  Wagen- 
reparaturwerkstätte haben  Pflaster  aus  Holz- 
würfel. 

Die  Dachstüble  der  Lokomotiv-  und  der 
Wagenmontierung  sind  aus  Holz  hergestellt 
und  mit  Falzziegeln  eingedeckt. 

Die  Werkstättenräume  besitzen  eine  Dampf- 
heizung mittels  Rippen-  und  Plattenheizkörper. 
Die  Dampfspannung  beträgt  3  at. 

Die  Vv.  ist  mittels  Bogenlampen  zu  etwa 
1000  Kerzen  und  Glühlampen  zu  16  Kerzen 
:  elektrisch  beleuchtet. 

Die  motorische  Kraft  für  die  Arbeitsma- 
,  schinen  wird  von  drei  20  pferdigen  Hoch- 
druckturbinen geliefert.  Die  Wassermenge  für 
alle  drei  Turbinen  beträgt  30  1  pro  Sekunde, 
'  das  Gefälle  660  m.  Für  den  Notfall  ist  eine 
25  pferdige  Reservedampfmaschine  aufgestellt. 
Die  Turbinen  besitzen  eine  Umdrehungszahl  von 
1140  pro  Minute,  die  Transmissionen  von  120 
pro  Minute. 

Gegen  Feuergefahr  besitzt  die  Werkstätten- 
anlage ein  ausgedehntes  Netz  von  Hydranten, 
welches  an  eine  separate  Druckleitung  von  4  at 
angeschlossen  ist. 

Die  Abstände  von  Mitte  zu  Mitte  Gleis  der 
Lokomotivstände  betragen  7  m,  die  der  Wagen- 
stände 6  m. 

Das  Heben  der  Lokomotiven  erfolgt  mittels 
1  Hebeböcke,  hingegen  besitzt  die  Kesselschmiede 
einen  Laufkran  mit  40  t  Tragfähigkeit. 

Die  Arbeitsgruben  der  Lokomotiven  sind  800 
mm  tief,  von  Schitmenoberkante  gemessen.  In 
der  Wagenmontierung  befinden  sich  vier  Gleise 
mit  gleichfalls  800  mm  tiefen  Arbeitsgruben. 
Die  Schiebebühnen  sind  für  Handbetrieb  ein- 
gerichtet. 

7.  Hauptwerkstätte  derChicago- und 
North  Western  -  Eisenbahn  in  West- 
Chicago  (Taf.  LXXXVI,  Fig.  6).  Diese  W. 
enthält  eine  Abteilung  für  Lokomotiven  und 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


eine  solche  für  Wagen.  Die  Lokomotivmontie- 
rang  ist  durch  eine  versenkte  Schiebebühne 
zugänglich  und  enthält  24  Stände.  In  der 
Nähe  befindet  sich  der  Lokomotivschuppen  mit 
40  Ständen.  Daneben  liegen  die  Kesselschmiede 
und  Tenderreparatur,  sowie  die  Schmiede,  an 
welche  die  Gelbgießerei  und  Kupferschmiede 
situiert  ist. 

Die  Wagenreparatur  ist  in  fünf  zu  einander 
parallel  liegenden  Gebäuden  untergebracht, 
welche  mittels  drei  Schiebebühnen  bedient 
werden. 

Diese  fünf  Gebäude  enthalten  teil«  14,  teils 
15  Gleise.  Rechtwinklig  dazu  liegt  die  Schmiede 
und  Dreherei,  sowie  die  im  Stockwerk  befind- 
liche Holzbearbeitungswerkstätte,  in  welcher 
sowohl  die  größeren  Holzarbeiten,  als  auch  die 
feineren  Tischlerarbeiten  an  den  Luxuswagen 
ausgeführt  werden.  Seitlich  davon  ist  der  Holz- 
trockenschuppen errichtet... 

Das  Magazin  und  das  Ollager  befinden  sich 
in  der  Verlängerung  der  Schmiede.  Haupt- 
bureau, Zeichensaal  und  Versuchsanstalt  liegen 
nächst  der  Lokoinotivmontiening:  daneben  sind 
die  Dynamomaschinen  untergebracht.  Die  Zahl 
der  Arbeiter  beträgt  etwa  1500,  von  denen  700 
auf  die  Lokomotiv-  und  800  auf  die  Wagen- 
werkstätten entfallen. 

B.  Lokoraotivwerkstätten. 

1.  Die  Lokomotivwerkstätte  der  Lon- 
don and  North  Wcstern-hisenbahn  in 
Crewe.  Die  Lokomotivfabrik  in  Orewe,  in  der 
alle  Lokomotiven  der  London  and  North  Western- 
Eisenbahn  verfertigt  und  repariert  werden,  ist 
eine  der  größten,  wenn  nicht  die  größte  Loko- 
motivfabrik Europas. 

Sie  wurde  im  Jahr  1«45  als  Reparaturwerk  - 
stätte  für  Maschinen,  Personen-  and  Güter- 
wagen der  Grand  Junction- Eisenbahn  gegründet, 
welche  später  im  Jahr  1856  dem  großen  Eisen- 
bahnsystem London  and  North  Western  ein- 
verleibt wurde.  Nachdem  sich  aber  die  Abtei- 
lung für  den  Lokomotivbau  infolge  der  ge- 
steigerten Bedürfnisse  immer  mehr  erweiterte, 
wurden  die  Wagenabteilungen  nach  Wolverton 
und  Earlestown  verlegt,  und  nun  beschäftigt 
sich  Crewe  seit  dem  Jahr  1865  nur  mit  dorn 
Lokomotivbau  und  wurde  so  zum  Centrum  der 
Eisenbahnwerkstätten  der  London  and  North 
Western  Railway.  Im  Jahr  1864  fand  eine  wich- 
tige Erweiterung  der  Fabrik  dadurch  statt,  daß 
sie  für  den  Bessemer  Prozeß  eingerichtt-  worden 
ist.  Die  Besscmer-Hütte  wurde  unweit  von  der 
Vereinigung  der  Chester  and  Holyhead- Eisen- 
bahn mit  der  Hauptstrecke  aufgebaut,  und  es 
mußte  diese  Bahn,  welche  bis  dahiu  durch  das 
Werk  ging,  abgezweigt  werden,  wobei  der  da- 
durch gewonnene  Grund  für  neue  Bauten  be- 
nutzt werden  konnte;  von  da  stammt  die  Be- 
zeichnung dieses  Teils  „Deviation*  Shops"  zum 
l'nterschied  von  „Uld  Works*.  Sonstige  Er- 
weiterungen wurden  nach  Bedarf  in  verschie- 
denen Zeiten  durchgeführt.  Im  Jahr  1843 
hatte  die  Fabrik  eine  Fläche  von  21/.,— 3  Acres 
ll  ha  —  2,471  Acres),  während  sie  gegenwärtig 
1 16  Acres  umfaßt,  von  denen  36  auf  diegedeckten 
Bauten  entfallen.  Die  Reparaturwerkstätten 
für  Lokomotiven  umfassen  einen  Gebäudekom- 
plex  von  302  m  Länge  und  32  m  Breite.  Die 
Fabrik  befaßt  sich  nicht  nur  mit  der  Her- 
stellung der  nötigen  Lokomotiven,  sondern  auch 
mit  verschiedenen  anderen,  mit  dem  Eisen- 


'  bahndienst  zusammenhängenden  Arbeiten  und 
Einrichtungen,  wie  mit  Walzen  von  Eisenbahn- 
i  schienen,  mit  Anfertigung  von  Signalvorrich- 
tungen.   Untergestellen  für  Wagen,  Kränen, 
hydraulischen  Einrichtungen  u  s.  w. 

Die  Leistungsfähigkeit  reicht  so  weit,  daß 
das  Werk  im  stände  ist,  aus  dem  Rohmaterial 
alle  Bestandteile  zum  Bau  der  Lokomotiven 
und  anderer  hier  erzeugten  Einrichtungen 
selbst  herzustellen,  mit  alleiniger  Ausnahme 
der  Messingrohre  und  Kupferplatten. 

Die  Gesamtzahl  der  hier  erzeugten  Loko- 
\  motiven  von  Gründung  der  Fabrik  bis  zu  Ende 
Mai  1890  ist  3135,  von  denen  nicht  weniger 
als  146  in  einem  Jahr  gemacht  wurden.  Außer- 
dem werden  jährlich  etwa  2000  Lokomotiven 
j  repariert,  und  es  befinden  sich  hier  gewöhn- 
>  lieh  gleichzeitig  etwa  340  Lokomotiven. 

Das  sogenannte  .Alte  Werk"  beschäftigt 
'  sich  ausschließlich  mit  dem  Bau    und  der 
Reparatur  von  Lokomotiven,  und  enthält  eine 
Bau-  und  drei  Reparaturwerkstätten,  eine  Ab- 
teilung für  Achsen  und  Räderpaare,  eine  Mon- 
tierung,  Dreherei,  Schmiede,  Federwerkstätte, 
|  Kupferschmiede,  endlich  die  Hauptbureaux  und 
l  Magazine.  Mit  Ausnahme  der  Schmiedearbeiten, 
l  welche  in  der  letztgenannten  Schmiede  ausge- 
führt werden,  werden  verschiedene  Bestandteile 
im  rohen  Zustand  aus  anderen  Abteilungen  der 
W.  bezogen.    In  der  W.  sind  insgesamt  etwa 
6500  Personen  beschäftigt, 

bi  Lokomotiv  Werkstätten  derPenn- 
■  sylvania-Eisenbahn  in  Altoona. 

a)  Ältere  Lokomotivwerkstätten 
(Fig.  7,  Tat.  LXXXVI»  I Heselben  umfassen 
eine  Fläche  von  34  124  m2.  In  den  zwei  großen 
Rundsehuppen  L  Mx  und  L  M.t  vollziehen  sich  die 
laufenden  Reparaturen  an  Betri  •oslokomotivea. 

In  der  Lokomotivmontierung  L3/,  werden 
vorzugsweise  Lokomotiven  repariert,  in  LMt 
solche  zur  Zeit  neu  gebaut.  Zwischen  L  M- 
und  L  Mt  und  Dreherei  7)  einerseits  und 
Schmiede  Srh,  Rvlerwerkstätte  R\Y  und 
Kesselschmiede  As  anderseits  liegt  eine  Dampf- 
schiebebühne.  In  den  Räumen  L  M- und  l.  Mt  be- 
finden sich  Laufkräne  mit  Seilbetrieb  zum  Heben 
der  Lokomotiven.  Die  zwHgcschoßige  Dreherei 
enthält  im  unteren  Geschoß  die  schwereren, 
im  oberen  die  leichteren  Werkzeugmaschinen. 
Beide  Geschoße  stehen  durch  hydraulische 
Aufzüge  in  Verbindung.  Die  Kräne  in  der 
Dreherei  werden  mit  Druckluft  betrieben, 
welche  durch  eine  Westinghouse-Luftpumpe 
erzeugt  wird.  Die  Arbeiterzahl  beträgt  3000. 

ß)  Neue  Lokomotivwerkstätte  in  J  u- 
niata  (Fig.  «,  Taf.  LXXXVI) 

Diese  wesentlich  zur  Erbauung  von  Loko- 
motiven bestimmte  W.  (der  Jahresbedarf  beläuft 
sich  etwa  auf  250  Lokomotiven)  schließt  sich 
an  die  älteren  W.  an,  ist  jedoch,  da  sie  sich 
längs  der  Bahn  weit  hinaus  erstreckte,  etwa 
1,6  lern  von  dem  Stationsgebäude  entfernt  Sie 
umfaßt  einen  Flächenraum  von  11  054  m'J. 

Das  große  Kesselhaus  ist  für  sechs  Kessel  zu 
je  150  Pferdekräften  erbaut  und  besitzt  selbst- 
tätige Kohlenaufschüttung.  Die  Kohle,  welche 
auf  dem  Nebengeleis  durch  den  Wagenboden 
in  eine  Grube  fallt,  wird  durch  Paternoster- 
Werke  selbstthätig  in  das  Kesselhaus  geschafft. 
Durch  einen  Crusher  werden  die  großen  Stücke 
zerkleinert  und  sodann  den  Kesseln  mechanisch 
zugeführt.  Die  Asche  wird  gleichfalls  mecha- 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


3517 


nisch  weggeschafft,  so  daß  im  Kesselhaus  nur 
zwei  Leute  bei  Tag  und  zwei  Leute  bei  Nacht 
erforderlich  sind. 

Die  Kesselschmiede  und  Schmiede  sind  mit 
Ventilationsrohren  versehen,  welche  in  ein 
großes  Sammelrohr  führen,  aus  welchem  die 
Luft  durch  elektrisch  betriebene  Ventilatoren  i 
gesangt  wird.  Für  die  Scbweißöfen  sind  Appa- 
rate zur  Erzeugung  von  Generatorgas  vor- 
handen, deren  Ventile  durch  Luftdruck  ge- 
steuert werden.  Die  Kesselschmiede  ist  mit 
hvdraulischen  Niet-  und  allen  sonstigen  neueren 
liilfsmaschinen  ausgestattet. 

Die  hydraulisch,  unter  Verwendung  von 
Ketten  betriebene  Schiebebühne  ist  79,6  m  lang. 

Das  Drehereigebäude  besitzt  zwei  Neben- 
werke. 

Die  Decken  der  mehrgeschoßigen  Gebäude 
sind  sehr  fest  hergestellt.  Auf  den  durch  Eisen- 
träger gestützten  381/228  mm  starken  Decken- 
balken sind  mit  Nuth  und  Feder  versehene, 
76  mm  starke  Bohlen  verlegt,  darüber  befindet 
sich  eine  2Ö1/«  mm  hohe  Cementsebieht  und 
auf  dieser  ein  22  mm  starker  gespundeter  Fuß- 
boden. 

Die  Heizung  und  Lüftung  der  wichtigeren 
Gebäude  erfolgt  nach  System  Sturtevant.  Die 
Anzahl  der  Arbeiter  beträgt  800. 
Wagen  Werkstätten. 

I.    Wagenreparaturwerkstätten  in 
Romillv    der   französischen    Ostbahn  ; 
(Taf.  LX^XVI,  Fig.  9).  Die  Gesellschaft  besitzt  , 
drei  große  W.  und  zwar  in  La  Vilette  (Paris),  i 
eine  zweite  in  Mobon  (Ardennen)  und  die  dritte 
in  Romilly  sur  Seine. 

Im  Jahr  1880  wurde  der  Bau  dieser  letzten 
W.  in  Angriff  genommen,  da  die  zwei  anderen 
zur  Aufrechthaltung  des  Verkehrs  nicht  mehr 
genügten.  Sie  sind  als  Ersatz  für  die  Fabriks- 
anlage von  Montigny  bei  Metz  zu  betrachten, 
welche  samt  den  Bahnlinien  in  Elsaß-Lothringen 
für  Frankreich  verloren  gingen.  Die  mangel- 
haften Einrichtungen  der  W.  in  La  Vilette  und 
Mohon  machten  die  Handhabung  mit  den  Fahr- 
zeugen und  schweren  Stücken  kostspielig,  so  daß 
man  sich  genötigt  sah,  für  Romilly  folgende 
Einteilung  zu  treffen: 

a)  Reparatur  und  Lackiererei  der  Personen-  i 
wagen  III.  Klasse,  Gepäck-  und  Güterwagen;  i 

b)  Umbau  der  Güterwagenkasten; 

c)  Reparatur  der  Räderpaare; 

d)  Konstruktion  der  eisernen  Untergestelle 
sowie  der  Kasten,  und  ihre  Montierung; 

r)  Vollständige  Herstellung  von  Personen-  , 
wagen  III.  Klasse,  offenen  und  gedeckten  Güter- 
wagen ; 

/')  Lagerung  und  Präparierung  der  für  sämt- 
liche W.  erforderlichen  Holzgattungen 

iß  Magazine  für  Holzvorrat  auf  zwei  Jahre, 
damit  das  Holz  bei  der  Verwendung  den  nötigen 
Grad  von  Trockenheit  besitze. 

Die  W.  sind  an  der  Verbindung  der  Strecke 
Paris-Belfort  und  d'Oiry-d' Esternay  gelegen 
und  lehnen  sich  an  den  Bahnhof  von  Romilly 
an.  Die  gesamte  Fläche  mißt  etwa  10  ha.  Der  I 
gedeckte  Raum  umfaßt  eine  Fläche  von  29  702  m2, 
welche  durch  Erweiterung  auf  46  847  nia  ge- 
bracht werden  kann.  Die  Gleise  gestatten  die 
Aufstellung  von  776  Wagen,  davon  217  in  ge-  i 
deckten  Räumen.  Monatlich  werden  etwa  120»  ; 
bis  1600  Personen-  und  Güterwagen  repariert;  j 
die  Zahl  der  Arbeiter  beträgt  etwa  350. 


Die  Gesamtfläche  hat  einen  nahezu  drei- 
eckige Form.  Wo  das  Einbauen  von  Weichen 
unzulässig  war,  werden  die  Verschiebungen 
mittels  Schiebebühnen  mit  Dampf-  und  Hand- 
betrieb oder  ^uergleise  mit  Drehscheiben  voll- 
führt 

Die  Wagenmontierung  befindet  sich  zwischen 
der  Holzbearbeitung,  Schmiede,  Schlosserei  und 
Dreherei,  da  die  Bestandteile  von  den  letzteren 
in  die  erstere  gelangen  müssen. 

Die  Motoren  sind  in  zwei  Gruppen  geteilt, 
und  zwar  dient  eine  zum  Antrieb  der  Maschinen 
in  der  Holzbearbeitungswerkstätte,  die  zweite 
liefert  die  treibende  Kraft  für  die  anderweitigen 
Werkzeugmaschinen. 

Die  Autriebmaschinen  befinden  sich  in  einem 
Anbau  des  Kesselhauses,  um  lange  Dampf- 
leitungen zu  vermeiden. 

Die  Bureaux  sind  zum  Zweck  einer  leichten 
Übersicht  so  nahe  als  möglich  gegen  das  Cen- 
trum der  gesamten  Anlage  gerückt  worden.  In 
nächster  Nähe  des  Hauptmagazins  stehen  abge- 
sondert kleinere  Magazine  für  Ol,  Petroleum  und 
sonstige  entzündliche  Materialien.  Dem  Holz- 
magazin und  Sägewerk  benachbart  sind  zwei 
Trockenkammern  angeordnet. 

Zwei  Reservoirs  von  je  250  m*  Fassungs- 
raum sind  auf  10  m  hohe  Türme  gestellt. 
Sie  liefern  das  Druckwasser  für  die  hydrau- 
lischen Anlagen  (über  die  hydraulische  Niet- 
anlage, s.  Revue  generale,  Paris  1894,  11.  Halb- 
jahr. S.  141)  und  dienen  für  Feuerlöschzwecke. 
Die  Füllung  derselben  erfolgt  mittels  Dampf- 
pumpen. 

Wagenmontierung  und  Lackiererei. 
Die  Wagenmontierung  ist  ein  Gebäude  von 
144,34  m  lichter  Länge  auf  108,44  m  Breite. 
18  Längsgleise  in  Entfernungen  von  6  m  von 
Mitte  zu  Mitte  ermöglichen  den  gleichzei- 
tigen Neubau  und  die  Reparatur  von»200— 2öo 
Wagen.  Vier  dieser  Gleise  verbinden  mittels 
Weichen  die  W.  mit  der  Station.  Die  Sträng..- 
sind  untereinander  und  mit  dem  Räderb»)' 
durch  zwei  Schiebebühnen  im  Inneren  (wovon 
eine  mit  Dampf,  die  zweite  von  Hand  betrieben 
wird)  und  zwei  äußere  Schiebebühnen  ver- 
bunden. Die  vier  mittleren  Gleise  stehen  über 
Gruben.  Das  sehr  leicht  konstruierte  Sheddach 
dieses  Gebäudes  ruht  auf  Säulen  in  Entfernungen 
von  12m  nach  allen  Richtungen.  Ilm  weite 
Schubthore  gestatten  eine  bequeme  Ein-  und 
Ausfahrt. 

Da  die  Erhaltungsarbeiten  für  Personen- 
wagen III.  Klasse  und  Güterwagen  teilweise 
in  Romilly  vollzogen  werden,  hat  man  im 
Inneren  sechs  Gleise  von  je  36  m  Länge  durch 
leichte  Bretterwände  abgeschieden,  um  24  bis 
30  Fahrzeuge  lackieren  oder  uuter  Dach  bringen 
zu  können. 

Schlosserei,  Dreherei  und  Räder- 
werkstätte. Diese  W.  hat  72,34  m  lichte 
Länge  auf  36,44  Breite.  Der  Raum  ist  durch 
Säulenreihen  in  drei  12  m  breite  Teile  ge- 
teilt. Die  Säulen  stehen  4  m  voneinander  ent- 
fernt und  dienen  als  Träger  für  das  eiserne 
Gesperre  der  Sheddächer  und  für  die  armierten 
Trambalken,  an  welchen  die  Transmission 
und  Flaschenzüge  befestigt  sind.  Die  zwei 
Transmissionswellen,  welche  längs  der  mittleren 
Säulen  laufen,  erhalten  ihren  Antrieb  von  der 
zu  ihnen  senkrechten,  unterirdischen  Haupt - 
trausmission.    Die  Arbeitsmaschinen  sind  in 


Digitized  by  Google 


Werkstätten 


dieses  Gebäude  verlegt  worden,  um  ohne  Unter- 
brechung arbeiten  zu  können.  Ein  Laufkran 
dient  dem  Transport  der  schweren  Stücke. 

Die  Gestellmontierung  und  die  hydraulische 
Anlage  sind  in  einem  gleich  groben  und  zum 
früheren  symmetrisch  angeordneten  Gebäude 
untergebracht.  Die  Werkzeugmaschinen  dieser 
W.  sind  mit  wenigen  Ausnahmen  hydraulisch 
betrieben. 

Die  Holzbearbeitungswerkstätte  ist  in  ihren 
Hauptabmessungen  mit  den  zwei  Torbesprochenen 
gleich  gehalten.  Sie  ist  ebenfalls  durch  Säulen- 
reihen in  drei  Teile  geteilt,  die  einzelnen  Säulen 
stehen  jedoch  nach  jeder  Richtung  in  Ent- 
fernungen von  12  m.  Fünf  Laufkräne  von  je 
3000  kg  Tragfähigkeit  und  11,38  m  Länge  er- 
möglichen eine  sehr  leichte  und  schnelle  Han- 
tierung mit  den  Hölzern. 

2.  Wagenwerkstätte  der  Pennsyl- 
vania-Bahn in  Altoona  (Fig.  10,  Taf. 
LXXXVli;  dieselbe  umfaßt  eine  Fläche  von 
34  250  ms  und  besteht  aus  durchweg  getrennt 
liegenden  Gebäuden.  Erwähnenswert  ist  deren 
großer  Rundschuppen  mit  132  m  äußerem  Durch- 
messer für  Güterwagen.  Die  in  der  Mitte  be- 
findliche Dampfdrehscheibe  mit  30,5  m  Durch- 
messer liegt  frei.  Neben  der  Lackiererwerkstätte 
liegt  eine  elektrisch  betriebene  Schiebebühne 
mit  18,29  m  Länge,  welche  auf  acht  Gleis- 
strängen läuft. 

Die  Dynamomaschine  liegt  wagerecht  unter 
der  Schieberbühne  und  wirkt  durch  Radüber- 
setzung. Der  Schiebebühne  können  zwei  ver- 
schiedene Geschwindigkeiten  ertheilt  werden. 
Die  rasche  Bewegung  erfolgt  mit  121  m  in 
l'/a  Minuten.  Auf  der  Schiebebühne  sind  auch 
drei  gesondert  zu  treibende  Capeatans  vorhanden, 
welche  zum  Verschieben  der  Wagen  dienen. 

Der  elektrische  Strom  geht  durch  zwei 
Metallst  reifen,  welche  in  der  Länge  der  Bühne 
unter  zwei  im  Erdboden  befestigten,  isolierten 
Schienen  verlegt  sind  -.auf  ihnen  schleifen  Bürsten. 

Die  Holzbearbeitungswerkstätte  ist  geräumig 
und  enthält  eine  große  Zahl  sehr  leistungs- 
fähiger Arbeitsmaschinen.  Die  Anzahl  der  Ar- 
beiter dieser  W.  beträgt  1800. 

IX.  Herstellungskosten  der  Werk- 
stätten. 

Es  ist  schwierig,  über  die  Höhe  derselben 
allgemeine  Angaben  zu  machen,  nachdem  die 
in  den  Einzelfällen  in  Betracht  kommenden 
Verhältnisse  ungemein  verschiedenartig  sind. 
Bezüglich  der  Kosten  bestimmter  Werkstätten- 
anlagen und  deren  Abteilungen  finden  sich 
unter  anderem  einige  Angaben  in  Schmitt, 
Bahnhöfe  und  Hochbauten  auf  Lokomotiveisen- 
bahnen, II.  Teil,  S.  367  ff..  Leipzig  1*82. 

Kür  die  Eisenbahnen  des  Deutschen  Reichs 
betrugen  nach  den  vom  Reichseisenbabnamt 
veröffentlichten  statistischen  Ausweisen  bis  zum 
Rechnungsjahr  1892  93  die  Baukosten  der 
Werkstättenanlagen,  welche  insgesamt  eine  be- 
baute Fläche  von  1  7C0  010  ui-  in  Anspruch 
nahmen,  und  von  welchen  68  über  30o  Ar- 
beiter, 78  zwischen  5o—30()  Arbeiter  und 
260  weniger  als  60  Arbeiter  beschäftigten. 
159  119  206  Mk.,  d  s.  3733  Mk.  auf  je  1  km 
Bahnlänge  oder  90  Mk.  auf  je  1  m-  bebaute 
Fläche  oder  1,52^  der  gesamten  Anlagekosten. 

X.  Litteratur: 

A.  Allgemeines.  Heusinger  v.  Waldegg, 
Handbuch  fürspecielle  Eisenbahntechnik,  Bd.  IV, 


I  Leipzig  1876;  Koch,  Das  Eisenbahnniivs«  htnen- 
wesen,  Wiesbaden  1870;   Oberstadt,  Techno- 

|  logie  der  Eisenbahnwerkstätten,  Wiesbadet» 
1881;  Schmitt,  Vorträge  über  Bahnhöfe  und 
Hochbauten  auf  Lokomotiveisenbahnen,  Bd.  11. 
Leipzig  1882;  Desharme  E.,  Chemin  de  fer. 
8uperstructure,  Paris  1890,  S.  430  ff.;  Tb. 
Bütte  und  A.  v.  Borries,  Die  nordamerikanischen 
Eisenbahnen  in  technischer  Beziehung,  Wies- 
baden 1893;  Organ  für  die  Fortschritte  des- 
Eisenbahnwesens,  9.  u.  11.  Ergänzungsband. 
Wiesbaden  1884,  S.  298  ff.,  bezw.  1893,  S.  331  ff 
B.  Beschreibung  einzelner  Werk- 
stätten. 

1.  Deutsche  und  österreichische  W.: 
Esser,  Die  Siederohrwerkstättc  der  Großherxo^l 
badischen  Staatsbahnen  in  Karlsruhe,  Organ 
für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens,  Wies- 
baden 1879,  S.  47;  Die  Wagenreparaturwerk- 

'  statte  der  österreichischen  Staatsbahngesell- 
schaft in  Bubnabei  Prag,  ebendaselbst,  S. 99; 
Schwerins,  Der  Werkstattenbahnhof  zu  Lein- 
hausen hei  Hannover,  Zeitschrift  des  Archi- 
tekten- und  Ingenieurvereins  zu  Hannover, 
Hannover  1879,  S.  24  u.  167;  ClauGnitzer,  Die 
Erweiterung  der  Centralwagenreparaturwerk- 
stätte  der  bergisch-märkischen  Eisenbahn  auf 
dem  Bahnhof  Witten,  Wochenblatt  für  Archi 
tekten  und  Ingenieure,  Berlin  1881,  S.  267 

i  u.  278;  Schmidt,  Die  neue  Kesselschmiede  der 
Lokomotivreparaturwerkstätte  in  W  i  tten,  Zeit- 
schrift für  Bauwesen.  Berlin  1885  (XXXV. 
Jahrg.).  Heft  10—12;  Glück,  Die  neue  Kessel- 
schmiede in  der  Lokomotivwerkstätte  der 
aussen  1.  priv.  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  in 
Floridsdorf,  Österreichische  Eisen bahnzei- 
tung.  Wien  1883,  S.  312 ;  Beschreibung  der  Haupt- 
werkstätte zu  Tempelhof,  Glasers  Annalen, 
Berlin  1889,  Bd.  II,  S.  134;  Spitzner  J.,  Die 
Werkstättenanlagen  in  L  i  n  z  und  N  e  u  -  S  a  n d  e  c, 
Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenieur-  und 
Architektenvereins,  Wien  1892  (XLIV.  Jahrg.), 
Nr.  26  u.  27;  Lauer,  Die  ßröhlthaler  Eisen- 
bahn, Zeitschrift  für  Kleinbahnen,  Berlin  1894, 
Hauptwerkstätte  in  Henne  ff,  S.  377. 

2.  Schweizerische  W.:  Die  Anlage  der 
I  Reparaturwerkstätten  der  Gotthard -Bahn. 
'  Schweizerische  Bauzeitung,  Zürich  1883,  S.  109, 

3.  Französische  W.:  Matthias,  Les  nou- 
veauz  ateliers  de  la  compagnie  du  chemin  de 
fer  du  Nord  a  Hellemmes-Lille  pour  la 
reparation  des  locomotives  et  du  mate>iel 
roulant,  Revue  general  des  chemins  de  fer, 
Paris  1**2,  I.  Halbjahr,  Heft  1,  U.  Halbjahr. 

!  Heft  1  u.  5;  Brigogne,  Les  uouveaux  ateliers 
[  de  la  compagnie  du  chemins  de  fer  du  Nord 
ä  Hellemmes-Lille  pour  la  reparation  des 
'  locomotives  et  du  materiel  roulant,  Machines, 
!  ebendaselbst,    1884.   II.    Halbjahr,    Heft  2; 
!  Maschines   et    voitures,   ebendaselbst  1885, 
,  I.  Halbjahr,    Heft  1,  1886,    Heft  1,  3  u.  6, 
II.  Halbjahr,  Heft  1;  Ateliers  de  Hellemmes, 
Exposition  universelle  de  Paris  1889,  Notice 
sur  le  materiel  et  les  objets  exposes  du  chemin 
de  fer  du  Nord,  Lille  1889,  S.  108  ff.;  Ateliers 
de  la  voie  du  chemin  de  fer  du  Nord  a  Er- 
raont  (Seine  et  Oise),  Annuaire  industrieL 
Paris  18*9  (XXI.  Jahrg.).  I.  Halbjahr,  3.  u.  7. 
Lieferung;  Werkstätte  der  Paria-Lyon-Mittel- 
meerbahn. Engineering,  London  l8a9(XLVIIl. 
Jahrg.),  S.  22»;  Atelier  et  Depot  de  Sotte- 
ville   (pres  Rouenj,    Annuaire  des  travaux 


ed  by  Goo 


Digitized  by  Google 


Tafel  LXXXVI. 


Reparaturwerkitltte  der1- 


na. 


vwerk»tätte  der  Pennsylvar 

JßuMg 


A 

Ad 

B 

Bw 
D 

Em 

FK 

FS 

6 

61 

Gr 

Hb 

Ht 

Hy 
Hz 
K 


LEGENDE. 

Abort 

Verwaltungsgebäude 


Brückenwage 

Dreherei 

Eisenmagazin 

Firniskiiche 

Federnschmiede 

Gießerei 

Qlaserei 

Gleise  für  Räderpaare 
Holzbearbeitungswerkstätte 


Hydrant 
Holzschuppen 

Kesselbaas 
Kohlenmagazin 
Kesselschmiede 
Kupferschmiede 
Lackiererei 
Lokomotivlackiererei 
Lokomotivmontierung 
Lokomoti  vschu  ppen 
Maschinen! 
Magazin 
Modelltischlerei 
ÖlmagÄzin 

Offener  Re]iaraturschuppen 
Räderwerkstätte 
Sattlerei 
Schmiede 
Schlosserei 


T«chn  ax:  Anst  v  Chi  Hofierten 


Digitized  by  Google 


Taff-1  LXXXVI1. 


Linz 


Central werkstütte  Linz 

der  ö»terr.  StaaMbahnnn 


L 

r 


I 

1 

11 

*u 
F>K 


C 

"1: 


TrAmnuU«Un«wcllr 
Krbiiit»-df«-iier 
OHerlioht 
I>on»ur.*äif<' 


XIII 


Schiritt  MN 
n^ch  Taf  LXXXV. 


[f,  |  Tr«n«mU«ioniiw«-llcii 
ku  J4  I)r<-hkraiidertr>n«p, 
Fi*,  i«  bydr 

|l,  I,  I^narinr 


f>*Ut«h«idr  hyilrmil 
Niotuia^hii»' 
Kr  L>r«hkuin  Air  die 
feilgtehrii.lf  Uydr 
Nirliiincrliin« 
Drehkran  d.  Iramp 
hydr.  Nit-bnsuirbin«- 


Fi*.  13 


XII 

Fi«.  M 


Betrfi'li«  I>.irnpf  M 
H«U<-rat*it'i  für  dl* 
l».nnpfVr*t«-l 
T,  T„  T,  TrAHnuilxxioii* 
m«IIimi 

L       Lönburo  Kuppplun/ 


Fl*.  !/>)•, 


rjnl>l»«rülirt- 

8rblel«rr 


▼»•ihr.  an  Arr  >•  ilv  Kri'm.Wipj 


Digitized  by  Google 


Tafrl  LXXXVD1 


ichen  Staatshahaen. 


I  zur  Bodentransmission. 


T.chn  art  UstvChr  K,.il«rW«. 


Digitized  by  Google 


Werkstätt.-nbahnhof  —  Werkstättendienst 


public«,  Paris  1890,  S.  121;  Die  neuen  Werk-  i 
statten  für  den  Bau  und  die  Wiederherstellung  der 
Betriebsmittel  der  französischen  Ostbahn  zu 
Rom  Uly  sur  Seine,  Annales  industrieb, 
Paris  1890  (XXII.  Jahrg.).  II.  Halbjahr,  S.  712  ff. ; 
Desgeons  et  Fost,  Notice  sur  l'atelier  de  con- 
struction  et  de  reparation  des  roues  de  loco- 
motives,  tendres,  voitures  et  wagons  de  la 
compagnie  de  l'Est  ä  Epernay,  Revue  g£n&-  ■ 
rale  des  chemins  de  fer,  Paris  1892,  I.  Halb- 
jahr, S.  2ß,  6f>  u.  210. 

4.  Englische  W. :  North  British  railway 
works,  Engineering,  London   1879,  6.  130; 
Visits  in  the  provinces.  Inchicore  works, 
Great  Southern  and  Western  railway,  IreLind,  i 
The  Engineer,  London   1879,  Septeuiberheft, 
S.  177;  The  London  and  North  Western  rail-  ; 
way  works  at  Cre  we,  ebendaselbst,  1871),  S  264;  J 
The  London  and  North  Western  railway  works  ! 
at    Crewe,    ebendaselbst,    1884,    S.    309;  | 
Trnovsky,  Die  Lokomotivfabrik  der  London  and 
North  Western- Eisenbahn  in  Crewe,  Österr.  1 
Eisenbahnzeitung,  Wien   1892,  S.  359;  Die 
Wagenwerkstatt  der  Metropolitaneisenbahn  zu 
Birmingham,  The  Engineer ,  London  1 88tf, 

II.  ,  S.  181;  Eastleigh  Railway  carriage  and 
wagonworks,  Engineering,  London   1892,  II,  ; 
S.  130. 

5.  Amerikanische  W.:  The  Pennsylvania 
Railroad  Shops  at  Altoona,  The  Iron  Age, 
Heft  vom  4.  November  1880,  S.  11 ;  Reparatur- 
weikstätte  der  New-Yorker  Hochbahnen, 
The  American  Engineer,  Vol.  8,  Nr.  3,  S.  30; 
Fitchburg  car  shops  (Reparaturwerkstatt«), 
National  car  and  locomotive  builder,  Oktober 
1890,  8.  148;  The  Philadelphia  and  Reading  | 
•Shop  at  Reading,  The  American  Engineer, 
November  1893;  The  Belle fontaine  Shops 
of  Ch.  C.  0.  &  St.  Louis  Railroad.  Railroad 
Gazette,  1894,  S.  332.  Spitzner. 

WerkstHttenbahnhof.  Mit  diesem  Aus- 
druck bezeichnet  man  die  gesamten  im  Bereich 
der  Einfriedigung  einer  Werkstätte  gelegenen 
Baulichkeiten  und  sonstigen  Anlagen. 

Werkstättendienst  (Workshop  service;  \ 
Service,  m.,  </n  materielh  im  engeren  Sinn 
bezeichnet  man  als  S.  den  Dienstbetrieb  in  den  l 
räumlich  zu  einer  Einheit  verbundenen  An- 
lagen einer  Reparaturstelle;  im  weiteren  Sinn 
ist  W.  ein  Sammelname  für  alle  Maßnahmen 
und  Einrichtungen,  welche  die  Ausgestaltung  der 
Reparaturanlagen  zu  einem  lebendigen  Organis- 
mus im  Dienst  des  Eisenbahnuuternehmens 
bezwecken. 

Inhalt 

I.  Zweck  und  Einteilung  dar  W erkttatten. 
II.  Gliederung  der  Werkitattenrerwaltang. 

i)  Centr»i»l«llen. 

6)  Werketattcnorgaoe. 

1.  Leitung  und  Beamte. 

2.  Arbeiter. 

III.  Verwaltungnbetrleb  der  Werkstätten. 
n|  WerkstitteneUt. 

&)  Bucb-  und  Keclinungsweten. 

O  Materialien-  und  InrenUrienverwaltung 

</>  ArbeiUleitung. 

t)  Ordnungsforschriften. 

I.  Zweck  und  Einteilung  der  Werk- 
stätten. 

Die  eigenartigen  Unterhaltungsarbeiten  an 
den  Fahrzeuge»  und  den  stationären  Mitteln 
zum  Betrieh  haben  mit  den  Eisenbahnen  die 
Werkstätten  derselben  entstehen  lassen.  Deren 
Hauptbetriebszweig  ist  die  Fahrzeugreparatur,  i 

Encyklopadie  de*  Eisenbahnwesens. 


Neben  dieser  kommen  nach  den  äußeren  Um- 
ständen sämtliche  Erneuerungs-  und  Wieder- 
herstellungsarbeiteu  für  den  Eisenbahnbau  und 
-Betrieb  in  Frage,  so  daß  es  alle  Zwischen- 
stufen zwischen  einem  einfachen  Schuppen  für 
Fahrzeugreparatur  und  einem  Riesenwerk  zur 
Erzeugung  jedweden  Eisenbahnbedarfs  aus  dem 
Rohstoff  gieot.  Weiterhin  beeinflussen  den  Um- 
fang der  Werkstätten  großer  Verwaltungen 
teils  örtliche  Gesichtspunkte  —  Nähe  der  priva- 
ten Betriebsstätten  des  betreffenden  Industrie- 
zweigs —  teils  wirtschaftliche  Gründe  — 
Billigkeit  des  anderweitigen  Bezugs.  Bei  staat- 
lichem Einfluß  kommen  selbst  politische  Be- 
weggründe hinzu,  als  Erhaltung  einer  leistungs- 
fähigen Privatindustrie  im  Bau  der  Fahrzeuge 
und  Stationsanlagen.  Stets  aber  prägt  sich  in 
dem  Umfang  des  Werkstättenbetriebs  die 
Machtstellung  des  Werkstättenleiters  im  Ge- 
samtorganismus der  Eisenbahnverwaltung  aus. 
Das  zeigt  sowohl  ein  Vergleich  der  einzelnen 
Länder,  als  der  einzelnen  Bahnen  eines  und 
desselben  Lands.  Die  Bedeutung  der  Eisen - 
bahnwerkstätten  in  England,  Amerika  und 
Frankreich  im  Gegensatz  zu  Deutschland  und 
auoh  zu  Österreich,  ist  ebensowohl  ein  Beispiel 
dafür,  wie  insbesondere  die  riesige  Betriebs- 
stätte in  Crewe  (England),  welche  wegen  der 
Erzeugung  allen  Eisenbahnbedarfs  aus  metalli- 
schem Rohstoff  die  Begriffe  Hüttenwerk,  Walz- 
werk und  Maschinenfabrik  in  sich  vereinigt. 
In  Deutschland  hat  sich  seit  der  Einordnung 
der  früheren  Obermaschinenmeister  in  den 
übrigen  Oberbeamtenkörper  ein  Wandel  in  der 
Gesamtbedeutung  der  Werkstätten  und  in  den 
gegenseitigen  Beziehungen  der  einzelnen  Werk- 
stätten jeden  Bahngebiets  vollzogen.  Früher, 
unter  der  Herrschaft  der  Obermaschinenmeister 
entstanden  bedeutungsvolle  Centralwerkstätten 
an  deren  Geschäftssitz,  denen  alle  übrigen  Werk- 
stätten des  Gebiets  nachgeordnet  waren  (wie 
noch  jetzt  in  England,  Amerika,  Frankreich  und 
zum  Teil  auch  Österreich! ;  jetzt  werden  —  trotz 
der  früher  entstandenen  Verschiedenheit  der  ein- 
zelnen Betriebsstätten  —  thunlichst  alle  Werk- 
stätten in  Gruppen  von  gleicher  Bedeutung  ein- 
geordnet 

Eines  bedingt  das  andere-,  umfassende  Cen- 
tralwerkstätten fordern  leitende  Ingenieure  mit 
freier  Machtentfaltung;  sie  sind  empfehlenswert 
für  private  Babnverwaltungen,  die  auf  das  per- 
sönliche Eingreifen  der  leitenden  Persönlich- 
keiten nach  eigenem  Ermessen  das  größte  Ge- 
wicht legen;  sie  sind  unmöglich  für  große 
Staatsbahnbezirke  mit  Einordnung  aller,  auch 
der  leitenden  Beamten  in  ein  mehr  oder  minder 
starres  Schema;  hier  sind  Centralwerkstätten 
nur  in  Beschränkung  auf  einzelne  Betriebs- 
zweige —  Personenwagen-,  Güterwagen-,  Loko- 
motivreparatur —  an  Verkehrsknotenpunkten 
am  Platz. 

Eine  allgemein  gültige  Formel  für  die  Art 
der  den  Eisenbahnwerkstätten  zuzuweisenden 
Arbeiten  giebt  es  hiernach  nicht.  Unbegründet 
ist  die  vielfach  bestehende  Abneigung  gegen 
Zuweisung  der  Ausbesserungsarbeiten  solcher 
Gegenstände  an  die  Werkstätten,  welche  nicht 
unmittelbar  zu  den  fahrenden  und  stehenden 
Mittelu  des  Betriebs  gehören,  als:  Teile  des 
Oberbaues,  der  Weichen  und  Stellwerke,  der 
Brücken,  der  Geräte  zur  Bahnunterhaltung 
u.  dgl. 

223 


Digitized  by  Google 


3520 


Werkstättendienst 


Erscheinen  solche  Arbeiten  zu  teuer,  so 
darf  nicht  unbeachtet  bleiben,  daß  ein  Teil  der 
Kosten  (Gcneralkosteni  nur  auf  dem  Papier  be- 
steht, d.  h.  auch  ohne  Erledigung  dieser  Arbeiten 
aufgewendet  werden  muß.  daß  die  Arbeiten 
besser  ausfallen,  als  bei  Vergebung  an  l'rivate, 
daß  solche  Arbeiten  vielfach  eine  vorteilhafte, 
gleichmäßige  Beschäftigung  der  Werkstätten- 
arbeiter erleichtern  oder  gar  erst  ermöglichen, 
und  endlich  daß  allein  auf  diesem  Wag  die 
betriebstechnisch  und  wirtschaftlich  erwünschte 
einheitliche  Gestaltung  der  betreffenden  Stücke 
zu  erzielen  ist. 

Wenn  neuerdings  in  der  Litteratur  sogar 
Stimmen  laut  werden,  welche  der  äußersten 
Einschränkung  der  Eisenbahnwerkstätten  das 
W  ort  reden  und  namentlich  beim  Staatsbahn- 
system selbst  die  Kahrzeugausbesserung  der 
Privatindustrie  fiberwiesen  sehen  möchten,  so 
wird  dabei  verkannt,  welche  Unsicherheit  in 
die  pünktliche  Bewältigung  bei  außergewöhn- 
licher Häufung  der  Ausbesserungsarbeiten  ge- 
tragen würde,  welcher  Aufsichtsapparat  ins 
Leben  zu  rufen  wäre,  um  gediegene,  betriebs- 
sichere und  einheitliche  ArbeiUausführuug  zu 
gewährleisten,  welche  Nachteile  aus  dem  Mangel 
der  Ausbildung  der  höheren  Beamten  in  der 
Leitung  und  im  Betrieb  eigener  größerer  Werk- 
stätten erwachsen  würden  und  endlich,  welche 
Vorteile  es  für  den  modernen  Staat  hat.  in 
großen,  eigenen  Werkstätten  der  Privatiudustrie 
Musterstätten  für  die  praktische  Behandlung 
der  Arbeiterfragen  schaffen  zu  können. 

Mit  Gültigkeit  für  die  allerverschiedensten 
Verhältnisse  können  die  Werkstätten  eingeteilt 
werden  in  Central-,  Haupt  ,  Neben-  und  Be- 
triebswerkstätten. Centralwcrkstätten  sind 
solche,  in  welchen  das  gesamte  Werkstätten- 
wesen eines  größeren  Bahngebiet*  nach  einer 
oder  mehreren  Richtungen  eentralisiert  ist. 
Zwischen  den  übrigen  drei  Werkstättenarten 
sind  die  Grenzen  im  allgemeinen  flüssig.  Bei 
den  preußischen  Staatsbahnen  sind  dieselben 
wie  folgt  umschrieben: 

Die  Hauptwerkstätten  dienen  namentlich 
zur  Ausführung  der  vorkommenden  größeren 
und  Hauptreparaturen  von  Betriebsmitteln  und 
mechanischen  Einrichtungen;  Nebenwerkstätten 
dienen  im  wesentlichen  denselben  Zwecken, 
unterscheiden  sich  jedoch  von  den  Haupt- 
werkstätren durch  geringere  Ausdehnung  und 
Ausrüstung.  Betriebswerkstätten  sind  diejenigen 
Werkstätten,  welche  nur  lautende  Reparaturen 
ati  Lokomotiven  und  Wagen  auszuführen  haben. 
Neben-  und  Betriebswerkstätten  heißen  auch 
wohl  Filialwerkstätten.  Betriebswerkstätten 
ptlegen  mit  Lokomotiv-  und  Wagenschuppen 
räumlieh,  sowie  hinsichtlich  der  Verwaltung 
verbunden  zu  sein.  Zweigwerkstätten  endlich 
sind  die  sogenannten  Stationsschlossereien;  auf 
Stationen  mit  solchen  werden  unter  der  Lei- 
tung der  daselbst  stationierten  Betriebswcrk- 
meister  Reparaturen  au  Betriebsmitteln  durch 
Werkstättenarbeiter  ausgeführt,  ohne  daß  bau- 
liche Anlagen  dafür  vorhanden  sind.  Die  Ar- 
beiter werden  von  den  betreffenden  Werk- 
stätten als  auswärtige  geführt  Die  Einrichtung 
kommt  unter  Umständen  nur  in  verkehrsreichen 
Zeiten  in  Anwendung,  um  Leerläufe  gering 
beschädigter  oder  oberflächlich  auszubessernder 
Betriebsmittel  zu  den  Werkstätten  zu  ver- 
meiden. 


II.  Gliederung  der  Werkst ä  tt  en  Ver- 
waltung. 

a)  Centraistellen.  Einer  vollkommenen 
Selbständigkeit  erfreut  sich  das  Werkstätten- 
wesen  im  Grund  genommen  nur  in  England. 
Amerika  und  bei  einigen  Bahnen  Frankreichs. 
In  Deutschland,  sowie  in  Österreich  ist  die 
W  erkstättencentralleitung  mit  anderen,  nicht 
einmal  immer  nahe  verwandten  Dienstzweigeu 
verbunden. 

In  den  erstgenannten  Staaten  ruht  die 
Centralgewalt  in  der  Hand  des  Lokumotiv- 
superintendenten,  bezw.  beim  Vorhandensein  be- 
sonderer Centralwagenwerkstatten  zum  entspre- 
chenden Teil  in  der  Hand  des  Wagensuperin- 
tendenten. Eine  höhere  Instanz  giebt  es  nur  hin- 
sichtlich der  Etatsfestsetzung,  welche  wie  für 
jeden  andern  Dienstzweig  durch  das  oberste 
Organ  der  Bahngesellschaft,  den  Präsidenten 
(General-Manager)  oder  das  Bureau  der  Direk- 
toren erfolgt. 

Hei  den  Staatscisenbahnen  pflegt  dem  vor- 
gesetzten Ministerium  die  Entschließung  hin- 
sichtlich der  finanziellen  und  wirtschaftlich 
wichtigen  Fragen  vorbehalten  zu  sein. 

In  Deutschland  steh!:  im  übrigen  die  Aus- 
übung der  Centralgewalt  fast  ausschließlich 
einer  Abteilung  der  betreffenden  Eisenbahn- 
direktion zu:  zumeist  ist  der  Bauabteilung  auch 
die  technische  Leitung  der  Werkstätten  über- 
tragen, während  auf  die  administrative  Leitung 
auch  die  Abteilung  für  allgemeine  Angelegen- 
heiten einen  maßgebenden  Einfluß  äußert.  Das 
rein  werkstättentechnische  (maschinen  tech- 
nische) Element  pflegt  nur  in  einem  Dezernat 
der  Bauabteilung  vertreten  zu  sein,  so  auch 
bei  den  preußischen  Staatsbahnen.  Dieser  un- 
natürlich erscheinende  Mangel  an  berufener 
Vertretung  ist  zum  großen  Teil  aus  der  Ge- 
schichte des  Eisenbahnwesens  zu  erklären.  Das 
maschinentechnische  Element  war  in  den 
Kinderjahren  der  Eisenbahnen  durch  vorwiegend 
praktisch  gebildete  Leute  vertreten,  denen  die 
Befähigung  für  die  wirtschaftliche  Seite  einer 
großen  Werkstättenverwaltung  thatsächlich  ab- 
ging Obwohl  denn  bald  auch  wissenschaftlich 
gebildete  Maschinentechniker  sich  in  großer 
Zahl  in  den  Dienst  der  Eisenbahnen  stellten, 
wurde  doch  nur  erreicht,  daß  jeder  einzelne  bei 
seiner  Verwaltung  einen  maßgebenden  persön- 
lichen Einfluß  erlangte,  der  jedoch  nicht  dem 
ganzen  Stand  zu  gute  kam.  Wo  dann,  wie  in 
Preußen,  eine  staatliche  Anerkennung  des 
Stands  erfolgte,  trat  diese  gleichzeitig  ein  mit 
einer  Organisation  des  Eisenbahnwesens,  welche 
mit  den  Stellen  der  Oberuaaschinenraeister 
dieseu  persönlichen  Einfluß  mehr  oder  minder 
vollkommen  beseitigte  und  an  dessen  Stelle 
denjenigen  der  Leiter  der  genannten  Direktions- 
abteilungen setzte.  Das  ist  im  wesentlichen  auch 
noch  der  heutige  Stand  nicht  nur  in  Preußen, 
sondern  auch  in  den  übrigen  deutschen  Staaten 

Die  ab  1.  April  18i»5  in  Preußen  durchzu- 
führende Mrganisationsäuderung  wird  in  der  Lei- 
tung des  Werkstättenwesens  nicht  viel  andern. 

I>)  Werkstättenorgane:  1,  Leitung 
und  Beamte.  Au  der  Spitze  größerer  Werk- 
statten steht  ausnahmslos  ein  Maschineninge- 
nieur, der  nicht  nur  zur  technischen  und 
wirtschaftlichen  Leitung  befähigt  sein  muß. 
sondern  auch  den  sozialpolitischen  und  ethi- 
schen Fragen,  die  jedes  Unternehmen  mit  s^. 


Digitized  by  Google 


Werkstättendieust 


3521 


großer  Arbeiterzahl  beherrschen,  volle  Beach- 
tung zu  schenken  hat. 

Als  Bezeichnungen  für  den  Leiter  der  Werk- 
stättensind  in  Gebrauch:  Oberniaschinenmeister, 
Superintendent ,  Chef  de  l'atelier  .  Oberinge- 
nieur, Werkstätten-Maschineninspektor,  bezw. 
Maschinenmeister- ,  bezw.  Ingenieur,  Werk- 
stättenvorstand (in  Preußen).  Zweckmäßig  und 
gebräuchlich  ist  es,  einen  gleichgebildeten  Ober- 
beamten zur  ständigen  Vertretung  zu  bestellen, 
der  den  eigentlichen  Leiter  von  untergeordneten 
oder  leicht  abtrennbaren  Geschäften  dauernd 
entlasten  kann. 

Bei  Verwaltungen  mit  ausgesprochen  per- 
sönlichen Spitzen  ist  eine  solche  Vertretung 
nicht  üblich;  an  deren  Stelle  tritt  im  Bedarfs- 
fall die  Vertretung  für  den  einzelnen  Dienst- 
zweig  durch  den  leitenden  Beamten  des- 
selben. . 

Unter  dem  Leiter  sind  tbätig:  Ein  Konstruk- 
tionsbureau, dessen  unmittelbare  Leitung  in  der 
Regel  dem  genannten  Vertreter  obliegt;  ein 
Rechnungsbureau,  das  einem  Subalternbeamten 
unterstellt  ist;  ein  Sekretariat  mit  Kanzlei.  daR 
bisweilen  mit  dem  vorigen  denselben  Vorsteher 
bat;  ein  Magazin  Verwalter  mit  Hilfspersonal  an 
Materialienausgebern  u.  s.  w. ;  Pförtner,  Nacht- 
wächter u.  dgl  Ferner  für  den  praktischen 
Dienst  der  Werkstätte:  Die  Vorsteher  der  ein- 
zelnen Abteilungen,  Werkstättenvorsteher  (in 
Preußen  nicht  zu  verwechseln  mit  Vorstand) 
Abteilaugsingenieure,  nicht  selten  akademisch 
gebildet  (die  Stellen  sind  bisweilen  Durch- 
^angsstufen  für  die  höchsten  Beamtenposten); 
die  Werkmeister,  je  einer  oder  mehrere  für  die 
einzelnen  Dienstzweige:  Lokomotiv-,  Wagen- 
reparatur, Schmiede,  Dreherei  u.  s  w. ;  die  Werk- 
führcr,  unter  den  Werkmeistern  für  größere  Ar- 
beitergruppen tbätig  {bisweilen  ist  dies  die  Be- 
zeichnung für  Werkmeister,  die  Werkführer 
heißen  dann  wohl  auch  Vorarbeiter);  Dampf- 
maschinen-, Kessel-,  Dampfhammerwärter  u.  s.  w. 
(Die  Werkführer  und  die  letztgenannten  An- 
gestellten werden  wohl  auch  als  Arbeiter  be- 
schäftigt) 

Bei  den  Nebenwerkstatten  fällt  unter  Um- 
ständen ein  Teil  der  Organe  aus,  der  Rest  ist 
weniger  entwickelt ;  bei  den  Betriebswerkstätten 
schmelzen  Leitung  und  Beamte  auf  einen 
Werkmeister  zusammen,  der  allenfalls  eine 
Sehreibhilte  hat.  Die  Leitung  der  Betriebs- 
werkstätten fällt  naturgemäß  Betriebsorganen 
zu.  Nicht  selten  ist  dies  auch  bei  den  Neben- 
werkstätten der  Fall  und  zweckmäßig.  Für 
Hauptwerkstätten  kann  dies  nicht  empfohlen 
werden,  da  bei  diesen,  sobald  sie  mehrere 
hundert  Arbeiter  beschäftigen,  die  ungeteilte 
Kraft  eines  leitenden  Beamten  unbedingt  er- 
forderlich ist,  namentlich  weutrdieser  nach  der 
socialen  Seite  seine  rolle  Schuldigkeit  thun 
soll.  Auch  die  Vervielfältigung  der  Leitung, 
wie  sie  in  den  aus  den  früheren  Ontralwerk- 
»tätt.-n  entstandenen  monströsen  Hauptwerk- 
stätten der  preußischen  Staatseisenbahneu  und 
einigen  anderen,  neuerdings  bis  zu  Hmo  Ar- 
beifern angewachsenen  Uauptwerkstätten  be- 
steht, erscheint  nicht  empfehlenswert.  Hier 
stehen  mebrer«-  (bis  zu  vier)  Oberbeamte  au  der 
Spitze  der  Werkstatte,  einem  derselben  ist  die 
Oberleitung,  den  übrigen  die  Leitung  je  einer 
Abteilung  übertragen :  natürlicher  und  ersprieß- 
licher würde  hier  die  straffe  (Zentralisierung 


'  anter  einer  im  Rang  höher  gestellten  Spitze 
erscheinen,  eine  Hinrichtung,  die  sich  zweifel- 
los mit  der  Zeit  entwickeln  wird  und  früher 

[  unter  den  Obermaschinenmeistern  bestand.  In 
Deutschland  ist  die  Leitung  der  größeren 
(Haupt-)  Werkstätten  grundsätzlich  vom  Be- 

I  trieb  getrennt;  am  strengsten  ist  dies  in  Preußen 

!  und  den  Reichslanden  durchgeführt.  Dagegen 
obliegt  in  Preußen  in  den  Neben-  und  Betriebs- 
werkstätten die  Leitung  dem  Betriebsamte, 
in  dessen  Bezirk  dieselben  gelegen  sind.  Die 
Specialleitung  steht  dem  maschinenteehnischen 
Beamten  des  Betriebsamts  zu;  sie  wird  nach 
Aufbebung  der  Betriebsämter  (ab  1.  April  1895) 

,  an  die  betreffende  Maschineninspektion  über- 
gehen. 

2.  Arbeiter.  Arbeiter  sind  —  im  Gegen- 
i  satz  zu  den  Beamten  —  diejenigen  Bedien- 
!  steten  der  Werkstatt,  welche  nach  Maßgabe 
ihrer  Tagesarbeit  entlohnt  werden.    Den  Ar- 
,  heitern  werden  daher  im  allgemeinen  Tage  und 
:  Tages bruchteile,   an  denen    nicht  gearbeitet 
wurde,  auch  nicht  bezahlt.    Für  Versäumnisse 
aus  besonderen  Anlässen  (Wahrnehmung  des 
aktiven  Wahlrechts,  der  militärischen  Kontroll- 
versammiungen)  tritt  ein  Lohnausfall  nicht  ein, 
und  auch  für  bloße  Dienstbereitschaft  iz.  B. 
an  Sonntagen)  wird  unter  Umständen  eine 
vorher  vereinbarte  Entschädigung  gezahlt  (so 
•l.  B.  bei  den  preußischen  Staateisenbahnen ) 
Naturgemäß  ist  der  Zusammenhang  zwischen 
I  den  Arbeitern  und  der  Eisenbahn  Verwaltung 
\  loser,  als  zwischen  dieser  und  den  Beamten. 
;  Das  äußert  sich  in  einfacheren  Formen  der  An- 
nahme zum  Dienst  und  der  Entlassung  aus 
■  demselben  in  kurzer  Kündigungsfrist,  Mangel 
der  bei  Beamten  üblichen  Pension  u.  s.  f. 
Die  Erkenntnis,  daß  es  auf  die  Dauer  für 
j  den  modernen  Staat  unmöglich  ist,  das  Ver- 
hältnis zwischen  Arbeitgeber  und  Arbeitnehmer 
in  großen  Betrieben  als  ein  freies,  reines  Ver- 
tragsverhältnis  anzusehen,  in  welchem  auf  der 
einen  Seite  Lohn,  auf  der  andern  Seite  Arbeits- 
kraft geleistet  wird,  führt  mehr  und  mehr 
zu  einer  festeren  Gliederung  zwischen  den  Ver- 
tragschließenden, zu  einer  Einschränkung  der 
Vertragsfreiheit  durch  gesetzliche  Normen  zu 
i  Gunsten  des  wirtschaftlich  Schwächeren.  Dieser 
:  Erkenntnis  entstammen  auch  die  Kranken-, 
1  Unfall-,  Alters-  und  Invaliditätsversicherung, 
j  die  Wohlfahrtseinrichtungen,  welche  auf  Be- 
schaffung billiger  Lebensmittel  und  gesunder 
Arbeiterwohnungen  gerichtet  sind,  und  die  ge- 
setzlichen Vorschriften  über  Arbeitsordnungen, 
Arbeitsausschüsse  u.  dgl.  (s.  unten);  auch  die 
Einführung  der  außerordentlichen  Belohnungeu 
für  langjährige  Dienstzeit  gehört  hierher. 

Die  Werkstättenarbeiter  gliedern  sich  in 
Handwerker  und  Handarbeiter,  auch  Hofarbeiter, 
Handlanger,  Tagarbeiter,  Taglöhner  genannt. 
In  beiden  Gruppen  heben  sich  die  Vormänner, 
Vorarbeiter,  Gruppen-  oder  Partieführer  ab. 
i  Dies.»  führen  eiue  kleinere  Gruppe  an,  arbeiten 
aber  gleichzeitig  in  derselben  mit;  sie  heißeu 
je  nach  dem  Handwerk  auch  Vorschlosser, 
i  Vorschmiede  u.  s.  w. 

An  Handwerkern  sind  vertreten:  Lokomotiv-. 
Wagen-,  Werkzeugschlosser,  Schmiede.  Kessel  - 
und  Kupferschmiede,  Klempner  \  Spengler». 
Tischler  (Modelltischler).  Stellmacher  (  Wagner), 
Dreher,  Sattler,  Tapezierer,  Lackierer.  An- 
I  Streicher.  Glaser,   Gelbgielier,   Former  pveuu 

S23* 


Digitized  by  Google 


Werkstättemlienst. 


eine  Eisengießerei  betrieben  wird),  Maurer  (für 
Kessel-  u.  dgl-  Maurerarbeiten)  in  größeren  Werk- 
stätten. 

Den  Handarbeitern  liegt  ob,  Fahrzeuge, 
Halbfabrikate,  Materialien  u.  s.  w.  zuzubringen, 
auch  Arbeitsstücke  und  Werkstattsräume  zu 
reinigen ;  sie  leisten  aber  auch  den  Handwerkern 
Handlangerdienste,  bedienen  die  Werkzeug- 
maschinen, als  Bohrer,  Hobler,  Stanzer  und 
erlangen  so  vielfach  handwerksmäßige  Fertig- 
keiten. Aus  den  Handarbeitern,  ebenso  wie  aus 
invaliden  Handwerkern  werden  die  als  Unter-  I 
beamte  angestellten,  sowie  die  im  Arbeiter- 
verhältnis stehenden  Maschinenwärter,  Kessel- 
heizer, Danipfhammerführer ,  Nachtwächter, 
Pförtner  u.  s.  w.  entnommen. 

Lehrlinge  beschäftigen  die  Werkstätten  in 
der  Regel  nicht.  Die  preußischen  Staatseisen- 
bahnen haben  jedoch  seit  mehr  als  einem  Jahr- 
zehnt in  allen  größeren  Haupt-  und  Neben- 
werkstätten   Lehrlingsabteilnngen    errichtet;  < 
diese   werden  einheitlich  nach  ministeriellen  | 
Vorschriften  verwaltet  und  blicken  auf  vorzüg- 
liche Leistungen  zurück.  Die  Bewegung  hat  von 
einigen  gro&en  Werkstätten  (darunter  Witten 
a.  d.  Ruhr)  ihren  Ausgang  genommen;  ihre  Be- 
deutung und  Tragweite  ist  trefflich  geschildert 
in  der  Schrift:  „Der  zeitgemäße  Ausbau  des 
gesamten  Lehrlingswesens  für  Industrie  und 
Gewerbe",  Berlin  1888,  von  R.  Garbe. 

Mit  dem  Vater  oder  Vormund  des  Lehr- 
lings wird  ein  Lehrvertrag  auf  vier  Jahre  ab- 
geschlossen. Der  Lehrling  wird  in  einem  be- 
stimmten Handwerk  vollkommen  ausgebildet,  ■ 
in  den  verwandten  Handwerkszweigen  unter-  1 
wiesen,  genießt  Unterricht  in  Elementarfächern,  i 
Zeichnen,  Materialienkunde  u.  dgl.  und  bezieht  j 
einen  von  Jahr  zu  Jahr  steigenden  geringen 
Taglohn  (mit  30—50  Pfg.  anfangend).  In  den 
drei  ersten  Jahren  erfolgt  die  Beschäftigung 
vorwiegend  in  einer  abgeschlossenen  Abteilung 
unter  einem  Lehrmeister ,    im  vierten  Jahr 
unter  Zuteilung  an  einen  bewährten  Vorhand- 
werker in  der  Werkstätte  selbst. 

Aus  diesen  Lehrlingswerkstätten  ist  sowohl  | 
dem  Eisenbahnbetrieb  als  den  Werkstätten  und 
auch  der  Privatindustrie  bereits  eine  Menge 
tüchtiger  Kräfte  zugeführt  worden.  Viele  dieser 
Lehrlinge  bilden  sich  später  durch  den  Besuch  i 
eines  Technikums  zu  höchst  brauchbaren  Werk- 
meistern aus. 

Grundverschieden  ist  das  sogenannte  Lehr- 
lingswesen in  den  englischen  Werkstätten.  An- 
gehende Maschinentechniker  (private  pupilte) 
erlangen  durch  Erlegung  von  jährlieh  1000  Mk. 
(50  Pfd.  Sterl.)  an  die  Privatkasse  des  be- 
treffenden Lokomotivsuperintendenten  die  Er- 
laubnis, in  der  ihm  unterstellten  Centralwerk- 
stätte  als  Volontär  zu  arbeiten  Der  Erfolg  ! 
hängt  hier  im  wesentlichen  von  der  Findigkeit  j 
des  Betreffenden  ab. 

Die  Beschäftigung  der  Werkstättenarbeiter 
erfolgt  entweder  in  Lohn  (Stundenlohn)  oder 
Accord  (Stücklohn).  Der  Accord  soll  den  Arbeiter 
anspornen,  die  Arbeit  bei  unverminderter  Güte 
in  möglichst  kurzer  Zeit  zu  leisten,  bedeutet 
also  im  Gegensatz  zum  Stundenlohn  eine  Prämie  { 
für  persönliche  Tüchtigkeit  und  insofern  eine 
ideale  Lohnfestsetzung.    Er  wirkt  auch  er- 
zieherisch und   macht  den  einfachen  Hand-  j 
arbeiter  äußerst  geschickt  zur  Bedienung  der  I 
Werkzeugmaschinen  für  Massenfabrikation.  Die  I 


Natur  der  Arbeit  schließt  vielfach  den  Accord 
aus,  so  bei  beaufsichtigender  Thätigkeit,  bei 
vielen  Pracisions-  und  kunstgewerblichen,  so- 
wie sonstigen,  auf  Güte  schwer  kontrollierbaren 
Arbeiten.  Hier  ist  die  Löhnung  nach  Zeit  umso- 
mehr  am  Platz,  als  die  Arbeit  an  sich  das 
Vertrauen  in  eine  angemessene  Zeitausnutzung 
durch  die  Arbeiter  rechtfertigt. 

In  der  Praxis  verliert  der  Accord  viel  von 
seiner  idealen  Eigenart.  Bei  dem  Arbeiter  gerät 
er  in  Mißkredit,  weil  untergeordnete  Organe  viel- 
fach einen  in  angeblich  zu  kurzer  Zeit  wirklich 
verdienten  Stücklohn  kürzen.  Dies  ist  eine  miß- 
verständliche Auffassung  der  berechtigten  Vor- 
schrift, daß  der  Accord  bei  zukünftigen  Fest- 
setzungen zu  kürzen  ist,  wenn  sich  zeigt,  daß 
er  einen  angemessenen  Überverdienst  über  den 
Stundenlohn  übersteigt  (etwa  50X). 

Auf  Aufsichtsbeamte  und  Arbeiter  wirkt 
der  Accord  demoralisierend,  wenn  die  Fest- 
setzung ohne  zwingenden  Grund  erst  nach  er- 
ledigter Arbeit  unter  Zuschlag  eines  Prozent- 
satzes zum  Stundenlohn  erfolgt;  der  Accord 
wird  dann  eine  willkürliche,  höhere  Lohnzu- 
weudung. 

Dem  Arbeitgeber  gereicht  der  Accord  zum 
Nachteil,  wenn  die  Güteprnfung  bei  Abnahme 
der  Arbeit  nicht  mit  der  genügenden  Sorgfalt 
erfolgt. 

Sonach  kann  und  muß  der  Accord  bei  den 
dazu  geeigneten  Arbeiten  empfohlen  werden, 
aber  nur  unter  Umgehung  der  vorbezeichneten 
Mißstände.  Wesentlich  hierfür  ist  die  Anwen- 
dung der  Schriftform,  an  deren  Stelle  auch  ge- 
druckte, dem  Arbeiter  zugängliche  Accordver- 
zeichnisse  treten  können  (s.  Tilp,  „Der  prak- 
tische Maschinendienst  im  Eisenbahnwesen", 
Wien,  1877,  S.  267  ff.). 

Arbeiten,  die  von  Gruppen  von  Arbeitern 
unter  einem  Vormann  geleistet  werden,  werden 
durch  Accord  mit  dem  Vormann  vergeben.  Die 
Acoordsuuime  wird  an  die  Arbeiter  nach  Maß- 
gabe des  Produkts  aus  der  auf  den  Einzelnen 
entfallenden  Arbeitszeit  und  seines  ideellen 
Stundenlohns  verteilt.  Hiernach  muß  für 
jeden  Arbeiter  selbst  dann  ein  ideeller  Tag- 
lohn  festgesetzt  sein,  wenn  er  dauernd  in  Accord 
arbeitet.  Dieser  ideelle  Taglohn  ist  auch  nötig 
für  Entschädigungen  bei  entschuldbaren  Ver- 
säumnissen (s.  oben)  für  Vergleiche  über  Ver- 
dienst bei  Stück-  und  bei  Stundenlohnarbeit, 
sowie  bei  einzelnen  Arbeitern  derselben  oder 
verschiedener  Werkstatten.  Die  letzteren  Ver- 
gleiche sind  um  so  wichtiger,  als  sie  in  un- 
ruhigen Zeiten  häutig,  wenn  auch  meist  auf 
mangelhafter  Grundlage  von  den  Arbeitern  an- 
gestellt werden  und  zu  Vorstellungen  oder  auch 
zu  einem  Andrang  der  Arbeiter  nach  der  ver- 
meintlich besser  zahlenden  Werkstätte  benutzt 
werden.  Bei  Häufung  von  Werkstätten  an  einem 
Ort  oder  in  naher  Nachbarschaft  sind  des- 
halb vielfach  Vereinbarungen  über  die  Löhne 
bestimmter  Gruppen  von  Werkstattsarbeitern 
getroffen,  deren  Einhaltung  durch  Vergleich 
des  wirklichen  Verdienstes  von  Zeit  zu  Zeit 
geprüft  wird. 

Positive  Mitteilungen  über  Lohnsätze  köunen 
hier  umsoweniger  gegeben  werden,  als  sie  an 
ein  und  demselben  Ort  und  für  dasselbe  Hand- 
werk in  beträchtlichen  Grenzen  schwanken  (s. 
Tilp,  „Der  praktische  Maschinendienst",  Wien 
1877,  S.  143  ff.). 


Digitized  by  Google 


Werkstättendienst 


In  der  Arbeiterfrage  spielen  die  tägliche 
Arbeitszeit  und  die  Leistung,  sowie  Bezahlung 
der  Überstunden  eine  besondere  Rolle. 

Die  tagliche  Arbeitszeit  ist  in  eine  Vor- 
uud  Nachmittagsachicht  zerlegt.  Nachtschichten 
für  ganze  Werkstattsabteilungen  giebt  es  nur 
wo,  wie  z.  ß.  in  England,  dementsprechende 
Betriebe  —  Walzwerke  u.  dgL  —  der  Eisen- 
bahnwerkstätte angegliedert  sind.  Andernfalls 
kommen  Nachtschichten  nur  in  sehr  beschränk- 
tem Umfang  —  vor  verkehrsreichen  Tagen  zur 
Herausscbaffung  aller  Betriebsmittel  —  und 
auch  dann  nur  innerhalb  kleinerer  Arbeits- 
gruppen vor. 

Die  reine  Arbeitszeit  —  abzüglich  der  Früh- 
stück-, Mittag-  und  Vesperpausen  —  pflegt 
nicht  unter  10  Stunden  zu  betragen;  ist  aber 
recht  oft  11  Stunden  und  darüber.  Die  Mittag- 
pause dauert  1— l1/*  Stunden;  bei  großer  Ent- 
fernung der  Arbeiterwohnungen  von  den  Werk- 
stätten reicht  die  letztere  Zeit  für  eine  an- 
gemessene Mittagruhe  nur  bei  Zu-  und  Ab- 
führung der  Arbeiter  durch  sogenannte  Arbeiter- 
züge aus.  Vielfach  ist  in  dem  Streben  nach 
Abkürzung  der  Arbeitszeit  davon  abgesehen 
worden,  die  halbstündige  Frühstück-  und  Vesper- 
pause zu  geben,  statt  dessen  wird  um  l\,  Stunde 
später  angefangen  und  1 ...  Stunde  früher  auf- 
gehört. Der  Arbeiter  hat  dann  die  Freiheit, 
in  den  Pausen,  die  ihm  die  Arbeit  ohnedies 
bietet,    also  ohne    Zeitverlust,   zu  der  ihm 

fassenden  Tageszeit  sein  Früh-  oder  Vesper- 
rod zu  verzehren ;  er  gewinnt  für  seine  Häus- 
lichkeit eine  Stunde.  Die  störenden  Vorberei- 
tungen entfallen,  die  einer  wirklichen  Arbeits- 
pause voranzugehen  pflegen;  endlich  entfällt 
auch  die  Gelegenheit  zu  Massenbesprechungen 
innerhalb  der  Werkstatt,  was  in  unruhigen 
Zeiten  mindestens  erwünscht  ist.  Größere  Werk- 
stätten (bei  den  preußischen  Staatseisenbahnen), 
welche  diesbezügliche  Versuche  machten,  waren 
mit  dem  Erfolg  zufrieden. 

Früher  oder  später  ist  mit  Sicherheit  eine 
Herabsetzung  der  Arbeitszeit  unter  die  zehn- 
stündige Dauer  zu  erwarten.  Dafür  sprechen 
auch  die  neueren  Untersuchungen  Rzihas, 
welcher  klar  darlegt,  wie  jeder  Mensch  regel- 
mäßig, d.  h.  auf  längere  Zeit,  nur  eine  be- 
stimmte Arbeitsmenge  täglich  zu  leisten  ver- 
mag, und  zwar  eine  solche,  die  seinem  Er- 
nährungszustand entspricht  (s.  Glasers  Annalen, 
l*i»4,  S.  2fiö).  Verlängerung,  bezw.  Verkürzung 
der  regelmäßigen  Arbeitszeit.haben  dahe r  inner- 
halb gewisser  Grenzen  keine  Änderung  der  effek- 
tiven Leistung  zur  Folge  und  das  spricht  für 
Verkürzung  der  Arbeitszeit  Praktisch  ent- 
scheidende Versuche  bat  W.  v.  Siemens 
vor  Jahren  in  seinen  Charlottenburger  Werken 
gemacht;  an  Stelle  neunstündiger,  geteilter 
Arbeitszeit  wurde  für  einzelne  Abteilungen 
achtstündige,  ungeteilte  Arbeitszeit  von  y  Uhr 
morgens  bis  ö  Ihr  nachmittags  eingeführt. 
Lohn-  und  Accordsätze  u.  s.  w  blieben  unge- 
ändert.  Die  Arbeitsleistungen  und  der  Ver- 
dienst der  Einzelnen  blieben  auf  derselben 
Höh''  wie  vordem  In  England  hat  man  in 
größeren  Betrieben  dieselben  Erfahrungen  ge- 
macht. Voraussetzung  ist  hier,  wie  immer, 
guter  Wille  auf  Seite  des,  Arbeiters. 

Auf  die  Leistung  von  Überstunden  kann  die 
Werkstättenverwaltung  zu  Zeiten  nicht  ver- 
zichten; ebenso  werden  zeitweise,  wir 


baltung  einer  bestimmten  Arbeiterzahl,  Unter- 
stunden nicht  zu  vermeiden  sein;  das  Haupt- 
streben einer  geordneten  Wcrkstattsleitung  wird 
jedoch  auf  tbunliche  Ausgleichung  solcher  Un- 
regelmäßigkeiten gerichtet  sein. 

Soll  durch  Lberstunden  des  Arbeiters  seine 
Tagesleistung  erhöht  werden,  so  ist  von  Seiten 
des  Arbeiters  nach  den  oben  angezogenen  Unter- 
suchungen Rzihas  nicht  nur  ein  Mehr  im 
Verhältnis  der  Stunde  zu  leisten ;  der  Aufwand 
für  die  elfte  Stunde  erschöpft  den  Arbeiter  weit 
mehr,  als  einem  Zehntel  seiner  normalen  Tages- 
leistung entspricht.  Es  ist  daher  begründet 
und  üblich,  Oberstunden  mit  einem  Lohnzu- 
schlage (10  Pfg.  für  die  Stunde)  zu  vergüten, 
der  aus  obigen  Gründen  auch  bei  Accord- 
arbeiten  zu  gewähren  ist. 

Wirklich  zu  leistende  Sonntagsarbeit  (im 
Gegensatz  zur  Dienstbereitschaft)  läßt  wegen 
des  Opfers,  das  der  Arbeiter  hiermit  bringt, 
denselben  Lohnzuschlag  gerechtfertigt  er- 
scheinen. 

Mehr  noch  als  hinsichtlich  der  Lohn-, 
Arbeitszeit-  und  Lehrlingsfragen  sind  die 
Eisenbahnwerkstätten  in  Wohlfahrtseinrich- 
tungen für  andere  Betriebe  vorbildlich  ge- 
worden, weniger  jedoch  in  der  Großartigkeit 
der  einzelnen  Leistungen,  als  in  der  Stetigkeit, 
mit  welcher  derartige  Fragen  allenthalben  in 
den  größeren  Werkstätten  verfolgt  werden. 

Als  Muster  einer  ganzen  Kolonie  für  Werk- 
stättenarbeiter gilt  Leinhausen  bei  Hannover, 
wo  der  Vorstand  der  Werkstätte  zugleich  Orts- 
vorsteher ist.  Im  großen  Stil  hat  sich  der 
Erbauung  von  Arbeiterwobnungen  neuerdings 
die  Centralwerkstätte  Witten  zugewendet.. 

III.  Verwaltungsbetrieb  der  Werk- 
stätten. 

a)  Werkstättenetat.  Bei  ordnungs- 
mäßiger Verwaltung  muß  jede  Werkstätte,  die 
sich  über  die  Bedeutung  einer  Betriebswerk- 
stätte  erhebt,  nach  einem  vorher  bestimmten 
Haushaltsplan  arbeiten,  der  für  dieselbe  Dauer 
festgesetzt  zu  werden  pflegt,  wie  der  Etat  für 
das  gesamte  Bahnunternehmen,  d.  h.  in  der  Regel 
für  ein  Jahr. 

Dieser  Etat  muß  sich  in  Einnahme  und 
Ausgabe  ausgleichen,  da  die  Einnahmeposten 
nur  als  Ersatz  für  die  Ausgaben  erscheinen. 

Die  Ausgaben  setzen  sich  aus  General-  und 
Specialkosten,  diese  wieder  aus  persönlichen 
und  sächlichen  Ausgaben  zu-sammei!. 

Generalkosten  sind  alle  Ausgaben,  welche 
nioht  unmittelbar  durch  die  zu  leistenden  Ar- 
beiten verursacht  sind,  als  liearatengebälter, 
Wohnungsgeldzuschüsse  und  Nebenemolumente 
(bei  diesen  hängt  Zugehörigkeit  zu  General- 
oder Specialkosten  von  der  besonderen  Sach- 
lage ab),  Unterstützungen  an  Beamte  und  Ar- 
beiter, Bureaubedürfiiisse,  Unterhaltung  und 
Ergänzung  der  Wcrkstättenanlagen,  Werkzeuge 
und  Geräte,  Heizung,  Beleuchtung  u.  s.  w., 
darunter  auch  Arbeiterlöhne  und  Materialien, 
soweit  diese  nicht  für  besonders  zu  verrechnende 
Arbeiten  aufzuwenden  sind. 

Die  .Specialkosten  setzen  sich  aus  Lohn  und 
Materialien  zusammen. 

Die  Generalkosten  können  mehr  oder  weni- 
ger genau  veranschlagt  werden. 

Die  Specialausgaben  werden  nach  Erfah- 
rungssätzen geschätzt.  Der  Hauptposten  ist  für 
Reparatur   der   Betriebsmittel  aufzuwenden; 


Digitized  by  Google 


3524 


Werkstättendienst 


dieser  wird  nach  der,  auch  dem  Bahnetat  (dem 
Etat  der  gesamten  Bahnverwaltung)  zu  Grunde 
liegenden ,  voraussichtlichen  kilometrischen 
Leistung  ermittelt. 

Die  Einnahmeposten  im  Werkstättenetat  er- 
scheinen als  Sumraenbeträge  der  Rechnungen, 
die  für  die  einzelnen  Bahn-  und  sonstigen 
Konten  aufgestellt  werden,  welche  als  Besteller 
der  Arbeiten  gelten.  Hier  sind  General-  und 
Specialkosten  gemischt.  Im  Bahnetat  muß 
naturgemäß  bei  den  einzelnen  Bahnkonten 
(Unterhaltung  der  Bahnanlagen,  Unterhaltung 
der  Betriebsmittel  u.  s.  w.)  der  Einnahme- 
posten des  Werkstättenetats  als  Ausgabe  er- 
scheinen. Die  Einnahmeposten  des  Weristätten- 
etats  von  sogenannten  fremden  Bestellern,  d.  h. 
anderen,  als  den  Konten  des  Bahnetats,  z.  B. 
PoBtverwaltung,  Privatleute  (Nacharbeiten  an 
gelieferten  Gegenständen) ,  Baufonds  neuer 
Bahnstrecken,  Bahngasanstalten  u.  s.  w.,  finden 
naturgemäß  keinen  Ausdruck  im  Bahnetat.  Um 
die  hierauf  entfallenden  Beträge  übersteigt  der 
Werkstättenetat  die  im  Bahnetat  ausgeworfenen 
Leistungen  an  die  Werkstättenverwaltung.  So- 
weit im  Bahnetat  Gehälter  summarisch  ver- 
rechnet sind,  bei  welchen  auch  die  Werkstätten- 
verwaltung beteiligt  ist,  werden  die  von  der 
Werkstättenverwaltung  zu  erstattenden  Beträge 
vor  der  Linie  abgesetzt. 

Das  gewonnene  Altmaterial  wird  im  Etat 
veranschlagt  und  bei  den  einzelnen  Rechnungs- 
beträgen abgesetzt. 

Die  angeführten  Grundzüge  des  Werkstätten- 
etats entsprechen  den  Verhältnissen  bei  den 
preußischen  Staatsbabnen. 

Unter  Etat  der  Werkstätten  ist  dabei  der 
Etat  aller  Werkstätten  einer  Eisenbahndirektion 
zu  verstehen;  dieser  Etat  ist  naturgemäß  in 
Einzeletats  für  alle  in  Frage  kommenden  Werk- 
stätten zu  zerlegen. 

In  dem  Eisenbahnetat,  der  alljährlich  dem 
Landtag  vorgelegt  wurde,  erschien  bisher  der 
Werkstättenetat  nicht.  Außer  in  den  vorge- 
nannten, als  Besteller  der  Werkstättenarbeiten 
auftretenden  Bahnkonten  treten  im  allgemeinen 
Etat  Ausgaben  für  die  Werkstätten  nur  unter 
der  Rubrik:  „Kosten  erheblicher  Ergänzungen, 
Erweiterungen  und  Verbesserungen",  sowie 
unter  den  „Einmaligen  und  außerordentlichen 
Ausgaben"  auf.  Hier  handelt  es  sich  um  größere 
Aufwendungen,  welche  die  Substanz  des  An- 
lagekapitals der  Werkstätten  vermehren,  um 
Ausgaben,  für  welche  naturgemäß  der  Werk- 
stättenetat  des  betreffenden  Jahrs  keine  Deckung 
bieten  kann,  während  die  nachfolgenden  Etats 
selbstverständlich  die  Unterhaltungskosten  der 
in  Zugang  gekommenen  Anlagen  voll  zu  tragen 
haben. 

Im  Eisenbahnetat  1894/95  ist  zum  ersten- 
mal als  besondere  Anlage  ein  Gesamtetat  für 
die  Werkstättenverwaltung  der  preußischen 
Staatseise  nbahnen  erschienen  (s.  Glasers  Annalen, 
Bd.  34,  S.  166).  Dieser  Etat  schließt  für  den 
Gesamtbereich  der  preußischen  Staatseisen- 
bahnen mit  SO  184  800  Mk.  bei  den  General- 
kosten und  mit  77096200  Mk,  bei  den  Special- 
kosten ab. 

Die  Gesamtsumme  des  Werkstättenetats 
beläuft  sich  jedoch  auf  nahezu  100  MU1.  Mk. 
und  darf  als  Maßstab  für  die  Bedeutung  des 
Werkstättenbetriebs  im  Organismus  der  Eisen- 
bahnverwaltung angesehen  werden. 


b)  Buch-  und  Rechnungswesen.  Auf 
Grund  der  Verhältnisse  bei  den  preußischen 
i  Staatsbahnen  sei  hierüber  folgendes  bemerkt 
Für  iede  Hauptwerkstätte  ist  durch  deren 
Vorstand,  für  die  Werkstätten  eines  Betriebs- 
:  amts  durch  dieses  je  ein  Werkstättenkon  t » 
zu  führen,  in  welchem  sämtliche  Ausgaben, 
getrennt  nach  den  Bestellern  der  Arbeit  und 
innerhalb  dieser  nach  den  einzelnen  Arbeiten 
zu  buchen  sind. 

Bei  der  Hauptkasse  ist  dagegen  zur  Be- 
streitung der  Ausgaben  für  Werkstattszwecke 
I  für  jedes  Werkstättenkonto    ein  besonderes 
>  Werkstättenvorscbußkonto  zu  eröffnen. 

Die  Buchungen  im  Werkstättenkonto  bilden 
f  die  Unterlage  für  die  Abwicklung  der  Vor- 
!  schußkonten.  Für  jede  Arbeit  ist  «-ine  Bestellung 
|  erforderlich ;  in  dieser  sind  die  Fonds  für  Ver- 
1  rechuung  anzugeben ;  jede  Bestellung  darf  nur 
1  einen  Fonds  betreffen. 

Die  Bestellungen  werden,  nachdem  der  Vor- 
stand deren  Ausführung  angeordnet  hat,  jähr- 
lich fortlaufend  numeriert  und  im  Bestellbuch 
eingetragen.  Unter  dieser  Nummer  ist  die  Ar- 
beit im  sogenannten  Arbeiterkontrollheft  zu 
führen. 

Ein  solches  Arbeiterkontrollheft  hat  jeder 
Vorarbeiter  für  sich  und  seine  Abteilung  zu 
führen;  jeder  Arbeiter  bat  darin  ein  besonderes 
Konto;  für  jede  Lohnperiode  ist  ein  neues  Heft 
anzulegen.  In  diese  Hefte  sind  einzutragen : 
die  Lohnsätze  und  Arbeitsleistungen  der  ein- 
zelnen Arbeiter,  die  auf  die  einzelne  Arbeit 
verwendete  Zeit,  Verdienst,  sowie  Material, 
'  Menge  und  Wert,  ebenso  das  gewonnene  Alt- 
'  material  nach  Wert  und  Menge  Bei  Stück- 
arbeiten sind  Stückzahl  und  Stückpreis  und  bei 
in  der  Lohnperiode  unvollendet  gebliebenen 
Arbeiten  die  Abschlagzahlungen  zu  vermerken. 
Diese  Angaben  sind  bis  auf  die  Geldspalten 
vom  Vorarbeiter  einzutragen;  nach  Abschluß 
der  Lohnperiode  und  Prüfung  durch  die  Werk- 
meister gehen  die  Kontrollhefte  an  das  Rech- 
nungsbureau, welches  die  Geldspalten  ergänzt 
und  die  Arbeitszeiten  nach  dem  Portiermelde- 
buch prüft. 

Das  Portiermeldebuch  wird  nach  der  Marken- 
tafel geführt,  welche  am  Pförtnerhaus  aufge- 
stellt ist  und  von  welcher  der  Arbeiter  beim 
Eintritt  in  die  Werkstätte  seine  sogenannte 
Kontrollmarke  entnimmt,  während  er  sie  beim 
Verlassen  der  Werkstatt  wieder  daselbst  an- 
hängt. (Ober  eine  Benutzung  dieser  Marke  zur 
Abrechnung  s.  Zeitung  des  V.  D.  E.-V.,  1894, 
Nr.  17,  S.  146.) 

Die  Arbeiterkontrollhefte  gelten  als  Dupli- 
kate der  Lobnrechnungen,  die  darnach  aufge- 
stellt werden.  Die  Lohnperioden  schließen  mit 
dem  15.  und  letzten  Tag  jeden  Monats  ab  . 
spätestens  vier  bis  sechs  Tage  nachher  sollen 
die  Löhne  gezahlt  werden.  Der  Lohnbetrag  wird 
in  verschlossenen  Büchsen  mit  einem  Abrech- 
nungszettel  verabreicht,  damit  nicht  die  Lohn- 
beträge des  Einzelnen  ohne  seinen  Willen  den 
Genossen  bekannt  werden.  Die  Zahlungen  er- 
folgen von  der  Stationskasse,  wenn  möglich  in 
der  Werkstatt,  auf  Grund  der  Lohnrechnungen, 
in  welchen  auch  die  Abzüge  für  Krankenkassen 
u. dgl.  Beiträge,  Arzneikosten,  Geldstrafen u.  s.w. 
vermerkt  sind. 

Die  übrigen  Rechnungen  über  Leistungen 
und  Lieferungen  für  die  Werkstätten  werden 


Digitized  by  Google 


Werkstätteudienst 


der  Direktion  zur  Zahlungsanweisung  zuge- 
schickt. Alle  Ausgaberechnungen  sind  vorher 
laufend  in  das  Ausgabejournal  eingetragen, 
ebenso  am  Vierteljahresschluß  die  Gehälter 
u.  dgl.,  so  daß  die  Vierteljahresschlußsumme 
die  Belastung  des  Werkstättenkontos  ergiebt. 

In  getrennten  Ausgabemauualen  sind  die 
verauslagten  Kosten  nach  Arbeiterkontrollheften 
und  den  auf  Werkstättenkonto  gebuchten  Rech- 
nungen auf  die  einzelnen  Fonds  u.  dgl.  zu  ver- 
teilen; so  t.  B.  Lokomotiven,  Personenwagen, 
Gepäck-  und  Güterwagen,  Bahnanlagen,  Reichs- 
post, fremde  Bahnen.  Private,  Generalkosten. 
Am  Vierteljahrsschluß  sind  die  Generalkosten 
auf  die  übrigen  Manuale  zu  verteilen.  Der  ver- 
hältnismäßige Anteil  fällt  je  nach  dem  Be- 
steller der  Arbeiten  verschieden  aus;  alle  frem- 
den Besteller  tragen  in  der  Regel  hundert  vom 
Hundert  der  Löhne  als  Generalkosten,  auf  die 
Bahnkonten,  mit  Ausnahme  des  Kontos  „Unter- 
haltung der  Betriebsmittel",  entfällt  ein  für  das 
Etatsjahr  im  voraus  festzusetzender,  normaler 
Generalkosttnsatz  (z.  B.  fünfzig  vom  Hundert 
der  Löhne);  der  verbleibende  Rest  der  General- 
kosten ist  auf  Reparatur  der  Betriebsmittel  zu 
verrechnen. 

Wurde  der  Etat  sorgfältig  aufgestellt  und 
richtig  gewirtschaftet,  so  darf  naturgemäß  der 
auf  das  Betriebsmittelkonto  entfallende  General- 
kostensatz nicht  höher  als  der  normale  sein,  da 
das  Konto  Betriebsmittel-Unterhaltung  der  Ar- 
beitgeber der  Werkstatt«  ist. 

Die  Werkstättenrechnungen  werden,  soweit 
es  sich  um  Arbeiten  für  die  von  den  Betriebs- 
ämtern verwalteten  Fonds  handelt,  diesen 
direkt,  aber  unter  Anzeige  an  die  Direktion, 
zur  Zahlungsanweisung  gesandt,  die  übrigen 
gehen  zur  Direktion,  welche  nunmehr  die  An- 
weisung zur  Belastung  der  von  ihr  verwalteten 
Fonds,  zur  Vereinnahmung  der  Beträge  von 
den  Betriebsämtern  (Betriebskassen),  zur  Ein- 
ziehung und  Vereinnahmung  der  Beträge  von 
der  Post,  Privaten  u.  dgl.,  sowie  zur  Entlastung 
der  bei  der  Hauptkasse  geführten  Werkstätten- 
vorschußkonten giebt. 

Vierteljährlich  ist  für  jedes  Werkstätten- 
konto ein  Rechnungsabschluß  aufzustellen,  in 
welchem  die  Ausgaben  und  Einnahmen  in 
Übereinstimmung  mit  dem  Etat  nachzuweisen 
sind.  Der  Abschluß  für  das  vierte  Vierteljahr 
muß  die  Einzelbetrage  der  Vorvierteljahre  mit 
enthalten  und  bildet  dergestalt  die  Jahres- 
recbnung  für  das  betreffende  Werkstättenkonto. 

Über  die  Werkstättenvorschußkonten  hat 
die  Hauptkasse  jährlich  eine  Hauptrechnung 
zu  legen. 

Es  besteht  die  Absicht,  das  Buch-  und 
Rechnungswesen  der  Werkstätten  bei  Einführung 
der  neuen  Organisation  der  preußischen  Staats- 
eisenbahnen (1.  April  1896)  erbeblich  zu  ver- 
einfachen. Gegenwärtig  krankt  dasselbe  an  dem 
Umstand,  daß  der  Aufbau  von  dem  Arbeiter- 
kontrollheft ab  ungemein  fein  und  sorgfältig 
gegliedert  ist,  während  die  Grundlage,  d.  h. 
die  Eintragungen  in  das  Arbeiterkontrollheft, 
nach  der  Natur  der  Sache  stets  mehr  oder 
minder  ungenau  sein  werden. 

c)  Materialien-  und  In ventarien Ver- 
waltung. Materialien  und  Inventarien  sind 
getrennt  zu  verwalten;  denn  Materialien  sind 
mit  Wert  belastet  und  werden  bei  der  Arbeit, 
zu  der  sie  zu  verwenden  sind,  in  Rechnung  ge- 


I  stellt;  danach  sind  sie  Arbeitsstücke  geworden 
!  und  als  solche  ohno   eigentliche  Kontrolle; 

Inventarien  können  Materialien  gewesen  sein, 
j  sie  sind  aber  in  den  Besitz  der  Werkstätten 
übergegangen,  ihre  Kosten  sind  auf  General- 
kosten verrechnet,  das  Inventar  ist  in  diesem 
Sinn  wertlos,  aber  wegen  des  ständigen  Ver- 
bleibens in  der  Werkstätte  ein  Gegenstand  der 
Kontrolle. 

Der  Hammerstiel,  der  im  Magazin  ruht,  ist 
Material;  er  wurde  Arbeitsstück,  sobald  er  für 
eine  zu  reparierende  Spitzhacke  zur  Oberbau- 
unterhaltung entnommen  und  auf  die  Arbeit 
verrechnet  wurde;  er  ist  Inventar  geworden, 
1  sobald  er  als  Hammerstiel  für  den  Schmied 
i  entnommen  und  auf  Generalkosten  der  Werk- 
stätte verrechnet  ist, 

Hiernach  fällt  die  Inventarien  Verwaltung 
der  Werkstatte  zu;  Inventar-  und  Material- 
beschaffung,  sowie  Material  Verwaltung 
können  von  der  Werkstätte  getrennt  sein,  werden 
|  aber  stets,  wenn  auch  in  geringem  Umfang, 
l  thatsächlich  der  Werkstätte  obliegen. 

Die  Materialbeschaffung  im  großen 
und  ganzen  ist  Sache  der  Eisenbahndirektion, 
bezw.  des  Materialienbureaus  derselben;  sie  er- 
folgt gemeinsam  für  Werkstätten  und  Betrieb, 
welche  getrennt  ihren  Bedarf  (gewöhnlich  für 
das  Jahr)  zu  ermitteln  und  zu  melden  haben. 
Der  Bedarfsermittelung  sind  die  Erfahrungen 
der  letzten  Zeit  und  die  Besonderheiten  des 
Anschlagjahrs  zu  Grunde  zu  legen;  eine  be- 
i  sondere  Rolle  spielt  dabei  die  Beschaffenheit 
:  der  wichtigsten  Ersatzteile  der  Fahrzeuge,  die 
I  erfahrungsmäßig  von  der  Werkstntte  zu  unter- 
!  halten  sind.  Die  richtige  Veranschlagung  solcher 
j  Stücke,  welche  nicht  Handelswaren  sind,  als 
1  Radreifen,  Achswellen,  kupferne  Feuerbüchsen 
u.  s.  w.,  ist  umso  bedeutungsvoller,  als  die 
Beschaffung  außer  der  Zeit  teurer  wird  und 
gewöhnlich  eine  erhebliche  Verzögerung  in  der 
Fertigstellung  der  Betriebsmittel  bedeutet. 

Bei  den  Radreifen,  die  för  alle  Fahrzeuge 
in  allen  möglichen  Durchmessern  und  Quer- 
schnittsformen gebraucht  werden,  leistet  ein 
sorgfältig  unterhaltener  eiserner  Bestand  vor- 
zügliche Dienste.    Die  besonderen  Schwierig- 
keiten der  rechtzeitigen  Beschaffung  kupferner 
Ersatzfeuerbüchsen  für  eine  größere  Anzahl 
älterer  Lokomotiven  verschiedener  Bauart  haben 
zu  dem  empfehlenswerten  Auskunftsmittel  ge- 
führt, der  Werkstätte  ein  halbes  Jahr  vor  der 
fälligen  Lokomotivrevision  zu  einer  Besichti- 
<  gung  Gelegenheit  zu  geben,  auf  Grund  deren 
I  alle  außergewöhnlichen  Ersatzstücke  rechtzeitig 
:  bestellt  und  beschafft  werden  können. 

Außergewöhnliche  Beschaffungen  geringer 
!  Bedarfsmengen  werden  seitens  der  Werkstätte 
freihändig  oder  unter  Anfrage  bei  einigen  be- 
währten Lieferanten  bewirkt. 

Die  Anlieferung  der  Werkstattsmaterialien 
erfolgt  teils  im  vollen  Jahresbedarf  teils  fort- 
laufend in  den  Magazinen ;  diese  pflegen  mit 
den  größeren  Werkstätten  vereinigt  zu  sein; 
in  Osterreich  sind  sie  zwar  auf  derselben  Station 
wie  die  Werkstätten,  aber  selbst  bei  größeren 
Werkstätten  von  diesen  getrennt  und  gemein- 
sam für  Werkstätte  und  Betrieb. 

Wo  das  Magazin  zur  Werkstätte  gehört, 
erwächst  dieser  die  Abnahme  der  bei  ihr 
f  angelieferten  Materialien,  vielfach  auch  die  Ver- 
l  teilung  auf  die  anderen  Werkstätten.  Die  Fest- 


Digitized  by  Google 


3526 


Werkstättendienst 


Stellung  der  Menge  obliegt  dem  Magazinver- 
walter; aic  erfordert  nur  Gewissenhaftigkeit; 
die  Beurteilung  der  Güte  setzt  dagegen  um- 
fangreiche technische  Kenntnisse  und  Erfahrung 
voraus,  namentlich  wo  es  sich  um  einen  Ver- 
gleich mit  Lieferungsproben  oder  gar  um  Ma- 
terialien handelt,  deren  Eigenschaften  nicht 
durch  Zahlen  oder  Proben  ausgedrückt  werden 
können,  wie  Werkzeugstahl,  Feilen,  Holz,  Leder, 
Gewebe. 

Dieser  Teil  der  Abnahme  ist  daher  Sache 
der  höheren  technischen  Beamten. 

Hier  wie  beim  Verkauf  der  Altmaterialien  ist 
unter  Wahrung  aller  Rechte  aus  den  geschlossenen 
Verträgen  den  jeweiligen  Materialeigentüm- 
lichkeiten volle  Rechnung  zu  tragen.  (Uber 
Werkstattsmaterialien  s.  Tilp,  Der  praktische 
Maschinendienst  im  Eisenbahnwesen,  Wien  1877, 
S.  188  ff.;  Brosius,  Wörterbuch  der  Eisenbahn- 
materialien, Wiesbaden  1887;  Simon-Friderici, 
'  Materialienkunde  für  Eisenbahnen.  Lahr  1884). 

Die  Materialienverwaltung  ist,  wie 
gesagt,  in  der  Regel  ein  Zweig  der  Werkstätten- 
verwaltung. So  auch  bei  den  preußischen  Staats- 
eisenbahnen,  auf  welche  sich  die  nachstehenden 
Angaben  beziehen;  denselben  liegt  eine  mini- 
sterielle Dienstvorschrift  zu  Grunde.  Die  Maga- 
zine sind  dem  Vorstand  der  Werkstätte  unter- 
stellt, welcher  dafür  zu  sorgen  hat,  daß  die 
Materialien  stets  in  genügender  Menge  und  Be- 
schaffenheit vorhanden  sind.  In  den  Betriebs- 
werkstätten  ist  höchstens  ein  zweimonatlicher 
Bestand  zu  halten,  aber  auch  nur  von  gang- 
baren Materialien;  das  Übrige  ist  im  Bedarfs- 
fall von  der  zuständigen  größeren  Werkstätte 
anzufordern.  Allmonatlich  ist  seitens  der  Maga- 
zine dem  Materialienbureau  Bericht  über  Zu- 
gang, Abgang  und  Bestand  an  Materialien  ein- 
zusenden, welcher  als  Grundlage  für  die  Kon- 
trolle und  Verrechnung  der  Materialien  auf  die 
Werkstattskonten  u.  b.  w.  dient. 

Das  Materialienbureau  bat  ein  Werkstatts- 
materialienkonto zu  führen,  in  welchem  sämt- 
liche eingehenden  Materialien  und  selbstgefer- 
tigten Vorratstücke  mit  ihren  Werten,  sowie 
die  auf  die  einzelnen  Materialien  entfallenden 
Fracht-  und  sonstigen  Kosten  zu  buchen  und 
der  Verbleib  der  Materialien,  sowie  die  dafür 
zu  erstattenden  Beträge  nachzuweisen  sind. 

Zur  Bestreitung  der  Ausgaben  für  die  Be- 
schaffung der  zum  Werkstättenbetrieb  erforder- 
lichen Materialien  ist  bei  der  Hauptkasse  ein 
Vorschußkonto  für  Werkstattsmaterialien  zu 
eröffnen.  Die  oben  genannten  Buchungen  des 
Mateiialienbureaus  und  der  Magazine  bilden 
die  Unterlagen  für  die  jahrliche  Abwicklung 
dieses  Vorschußkontos. 

Jedes  Werkstattsmagazin  hat  ein  Eingangs- 
buch zu  führen,  in  das  alle  eingehenden  Mate- 
rialien gleich  nach  dem  Eingang  in  zeitlicher 
Reihenfolge  einzutragen  sind.  Die  Ausgabe  des 
Materialienbedarfs  der  Werkstatt  erfolgt  an  die 
Vorarbeiter,  deren  jeder  ein  Materialien  vcrlango- 
buch  zu  führen  hat,  in  welchem  unter  Angabe 
der  Arbeiten  die  abzugebenden  Materialien  an- 
zuführen und  vom  Werkmeister  als  angemessen 
zu  bescheinigen  sind. 

In  diesen  Verlangebüchern,  welche  mit  der 
Nummer  der  vom  Vorarbeiter  zu  führenden 
Arbeiterkontrollhefte  zu  bezeichnen  und  in  jeder 
Lohnperiode  neu  anzulegen  sind,  wird  die  Ver- 
ausgabung vermerkt. 


An  andere  Magazine  wird  auf  Grund  von 
Verlangezetteln  abgegeben.  Das  Materialien- 
bureau vermittelt  hier  eine  Buchung  ohne  Ver- 
rechnung. An  den  Betrieb  oder  andere  Dienst- 
stellen der  Bahnverwaltung  wird  auf  Grund 
von  Verlangezetteln  abgegeben,  welche  die  Titel 
u.  8.  w.  verzeichnen,  unter  denen  der  Betrag  in 
Rechnung  zu  stellen  ist. 

Sämtliche  Abgaben  von  Materialien  sind 
sofort  in  dem  monatlich  neu  anzulegenden  Aus- 
irangsbuch  des  Magazins  zu  buchen  und  vom 
Empfänger  in  geeigneter  Weise  zu  bescheinigen. 

Von  den  monatlich  an  das  Materialien- 
bureau einzusendenden  Veränderungsnachwei- 
sungen der  Magazine,  welche  auch  Aufschluß 
über  die  Fonds  u.  s.  w.  zu  geben  haben,  auf 
welche  die  Verrechnung  der  ausgegebenen 
Mengen  zu  erfolgen  hat,  war  schon  oben  die 
Rede. 

Sämtliche  Magazine  sind  jährlich  einmal 
durch  den  zuständigen  Werkstättenvorstand, 
bezw.  dessen  Vertreter,  außerordentlich  durch 
die  Direktion  zu  revidieren.  Die  dabei  gefun- 
denen Mehrbestände  sind  als  Wert  zu  ver- 
einnahmen, etwaige  Minderbestände  bei  den 
Generalkosten  zu  verrechnen. 

Das  Materialienbureau  legt  auf  Grund  der 
Mitteilungen  der  Magazine  die  Rechnungen  für 
die  Materiallieferanten  der  Direktion  zur  An- 
weisung vor,  führt  ein  besonder»«  Lieferungs- 
buch zur  Kontrolle  der  auf  Verträge  zu  liefern- 
den Materialien,  sowie  je  ein  Einnahme-  und 
Ausgabemanual,  in  welchem  für  jeden  Liefe- 
ranten, bezw.  für  jedes  Material  ein  besonderes 
Konto  vorgesehen  ist. 

Die  Selbstkostenpreise  der  Materialien  hat 
das  Materialienbureau  jährlich  mindestens  ein- 
mal zu  ermitteln  und  den  Werkstätten  mitzu- 
teilen, welche  diese  für  alle  Abgaben  bis  zur 
Festsetzung  neuer  Selbstkostenpreise  anzu- 
wenden haben.  Der  Selbstkostenpreis  ergiebt 
sich  aus  der  Summe  der  Geldwerte  der  zur  Zeit 
der  Ermittelung  vorhandenen  und  der  bis  zum 
Zeitpunkt  der  nächsten  Preisbestimmung  ver- 
dungenen Materialmenge. 

Die  Werte  der  an  die  Werkstätten  veraus- 
gabten Materialien  werden  vierteljährlich  vom 
Materialieubureau  nach  dem  Ausgabemanual 
den  betreffenden  Werkstattskonten  in  Reehuuug 
gestellt,  nachdem  die  betreffenden  Vorstande 
die  Rechnungen  anerkannt  haben. 

Die  Hauptkasse  wird  vierteljährlich  ange- 
I  wiesen,  auf  Grund  dieser  Rechnungen  das  Werk- 
stattsmaterialien-Vorschußkonto  zu  entlasten 

Bei  der  Inventarienverwaltungist  nur 
die  Werkstätte  beteiligt.  Als  Inventarien  sind 
auch  die  mit  dem  Boden  in  feste  Verbindung 
gebrachten  Maschinen,  Apparate  u.  dgl.  zu  be- 
trachten. Alle  Inventarien  werden  zweckmäßig 
mit  einem  Iuventarisationsvermerk  bezeichnet, 
der  aufgebrannt,  eingestempelt  oder  aufgemalt 
I  wird  und  außer  dem  Eigentumsvermerk  der 
I  Bahn  eine  Buchstaben-  oder  Zahlenzusammen- 
stellung zur  Erleichterung  der  Buchung  enthält. 

Zwei  große  Gruppen  der  Inventarien  sind 
die  Bureau-  und  Werkstattsinventarien. 

Die  Bureau  inventarien  pflegen  in  Nach- 
weisungen verzeichnet  zu  sein,  welche  in  dem 
betreffenden  Bureauraum  öffentlich  ausgehängt 
sind. 

Die  Werkstattsinventarien  sind  in  beson- 
deren Liventarienbüchern  verzeichnet,  welche 


Digitized  by  Google 


Werkstättendienst 


8627 


dem  Inventarieninhaber  oder  (bei  Inventarien  I 
für  Arbeitergruppen,  Werkzeugmaschinen  u..s.w.) 
dem  Werkftihrer  behändigt  sind.  Für  die  Über- 
einstimmung des  Bestands  mit  den  Eintra- 
gungen baftet  der  Bucbinbaber. 

Der  Inventarienverwalter  führt  ein  Inven- 
tarienhauptbuch,  in  welchem  der  Verbleib  der 
verausgabten  Inventarien  durch  Hinweis  auf 
die  genannten  Verzeichnisse  vermerkt  ist. 

Da  dem  Inventarienverwalter  ein  Inven- 
tarienmagazin  zur  Verfügung  stehen  muß 
zwecks  Austausches  unbrauchbarer  Inventarien, 
als  Feilen,  Heitel,  Bohrer  u.  dgl.,  so  hat  der- 
selbe ferner  die  für  einen  geordneten  Nachweis 
der  Bestände  erforderlichen  Ein-  und  Ausgangs- 
bücher zu  führen.  Abgoseben  vom  Inventarien-  i 
magazin,  pflegt  jede  größere  Werkstatte  eine  ' 
besondere  Ausgabestelle  für  solche  Werkzeuge 
zu  haben,  welche  einer  besonders  sorgfältigen 
Wartung  bedürfen,  wie  Gewindebohrer,  Schneide-  ' 
kluppen,  Spiralbohrer,  Reibahlen,  Normaldorne 
u.  dgl.  Der  Bestand  dieser  Ausgabestelle  gilt 
dem  Inventarienverwalter  als  verausgabtes  In- 
ventar. Der  Werkzeugschlosser,  der  hier  die 
Ausgabe  und  gleichzeitig  die  Unterhaltung  be- 
wirkt, hat  seinerseits  eine  besondere  Eontrolle  i 
über  die  Verausgabung  zu  führen,  welche  auf 
Grund  von  Zettelquittungen  oder  besser  Blech- 
marken mit  der  Arbeiterkontrollnummer  er- 
folgt 

rl)  Arbeitsleitung.  Die  Arbeitsleitung 
muß  sich  vorwiegend  in  zwei  Riehtungen  be- 
tätigen: 

1.  Wahrung  der  Betriebssicherheit  bei  der  ; 
Betriebsinittelausbesserung ; 

2.  Ökonomie  des  Werkstättenbetriebs. 

Daß  außerdem  eine  hervorragende  Beach- 
tung der  Fragen,  betreffend  die  Arbeiterwohl- 
fahrt, unerläßlich  ist,  ist  bereits  an  anderer 
Stelle  gesagt  worden. 

Naturgemäß  hat  sich  der  Leiter  der  Werk- 
stätte nach  all  diesen  Richtungen  der  ihm 
unterstellten  Organe  zu  bedienen;  die  Werk- 
statt«  ist  aber  nur  so  lange  rationell  geleitet,  : 
als  in  seiner  Person  alle  Bestrebungen  gipfeln. 
Das  ist,  von  außergewöhnlicher  Veranlagung 
abgesehen,  nur  so  lange  möglich,  als  der  Ar- 
beiterstand nicht  ül*r  «00— 700  Köpfe  an- 
wächst. Diese  Kopfzahl  wird  schwanken  je 
nach  der  Beanspruchung  der  Werkstättenleitung 
durch  reine  Amtsstubengeschäfte ;  obige  Ziffer 
entspricht  etwa  den  Verhältnissen  bei  den  preu- 
ßischen Staatseisenbahnen. 

Ein  Gebiet,  auf  welchem  stets  ein  persön- 
liches Eingreifen  des  Leiters  der  Werkstätte 
unerläßlich  sein  wird,  ist  das  der  Lokoinotiv- 
kesselrvparaturen.    Jede   Werkstätte  wird  in 
dieser  Hinsicht  bald  nach  gewissen  Normalien 
arbeiten,  aber  die  Fälle  sind  zu  verschieden  ge- 
artet, als  daß  (Unterordnung  unter  eine  Scha-  1 
blone  möglich  wäre.   Mit  neuen  Kesselformen 
und  neuen  Materialien  treten  neue  Erscheinun- 
gen der  Schadensfälle  auf,  deren  Ursachen 
richtig  gedeutet  sein  wollen,  wenn  denselben 
wirksam  begegnet  werden  soll.   Und  auch  das 
althergebrachte  Schema  ist  nur  so  lange  am 
Platz,  als  die  Beobachtungen  des  Erfolgs  nicht 
andere  Wege  weisen.  Die  persönliche  Verant-  ; 
wortung  ist  hier  meistens  schon  durch  die  über  : 
die  Revision  aufzunehmenden  Protokolle  ge- 
geben. In  solchen  und  auch  in  anderen  wich-  1 
tigen   Reparaturfällen  wird   also   die  Anlei- 


tung dem  Vorsteher  der  Werkstätte  vorbehalten 
sein.  Die  dauernde  Vornahme  von  Stichproben 
der  Güte  der  geleisteten  Arbeit  auf  allen  Ge- 
bieten der  Werkstättenthätigkeit  ist  ebenso 
unerläßlich. 

Hinsichtlich  der  Fahrzeuge  bietet  hierzu 
die  Probefahrt  eine  besonders  günstige  Gelegen- 
heit Eine  solche  Probefahrt  ist  nach  allen 
wichtigen  Reparaturfällen  zu  empfehlen.  Die 
Wagen  sind  zu  Probezügen  zusammenzustellen. 
Die  regelmäßige  Teilnahme  an  den  Probefahrten 
steht  dem  leitenden  Beamten  der  betreffenden 
Werkstattsabteilung  zu.  Die  Probefahrt  soll 
Anlaß  zur  Erprobung  aller  Einrichtungen,  auch 
der  Heizung  und  der  Beleuchtung,  sowie  des 
Fehlens  störender  Geräusche  geben.  Die  Er- 
probung neuer  Achslager  bei  Güterwagen  kann 
statt  durch  die  Probefahrt  auch  durch  Be- 
schränkung der  Beladung  auf  halbe  Tragfähig- 
keit für  eine  gewisse  Wegstrecke  —  100  km  — 
erfolgen. 

Vielfach  wird  auch  betriebsseitig  durch  eine 
Probefahrt  die  Betriebstüchtigkeit  der  aus  der 
Werkstätte  kommenden  Fahrzeuge  festgestellt. 
Es  ist  Direktionssache,  die  unnötige  Vornahme 
doppelter  Probefahrten  zu  verhindern;  dabei 
bleibt  zu  beachten,  daß  zwar  im  allgemeinen 
die  Abnahme  der  Arbeit  dem  Besteller  obliegt, 
daß  aber  die  Probefahrt  der  Werkstatt  die  Be- 
seitigung aller  hervorgetretenen  Mängel  er- 
möglicht, während  andernfalls  eine  erneute  Zu- 
führung zur  Werkstatt  und  eine  besondere  Dar- 
legung der  Mängel  erforderlich  ist. 

Zur  Ökonomie  des  Werkstättenbe- 
triebs gehören ,  viele  Faktoren.  Unerläßlich 
sind  eine  stete  Überwachung  des  Etats  nach 
Maßgabe  der  abgelaufenen  Zeit,  sowie  die  fort- 
laufende Prüfung  der  wirklichen  Aufenthalts- 
dauer aller  Fahrzeuge  in  den  Werkstätten  unter 
Beachtung  der  veranschlagten  Aus  diesem  An- 
laß findet  sich  bisweilen  eine  Tafel  (mit  bezüg- 
lichen Daten)  am  Stand  der  Lokomotiven.  Die 
Verfolgung  der  Unregelmäßigkeiten  in  letz- 
terer Hinsieht  giebt  nicht  selU'U  Anlaß  zu  ent- 
scheidenden Maßnahmen  hinsichtlich  richtiger 
Arbeitsfolge,  Stärke  der  Arbeitsgruppen. 
Leistungsfähigkeit  der  einzelnen  Abteilungen, 
rechtzeitiger  Materialbestellung  und  ähnlichen, 
die  Ökonomie  wesentlich  beeinflussenden  Um- 
ständen. 

Die  Verteilung  der  Arbeiten  zur  Ermög- 
lichung  eines  gleichmäßigen  Betriebs  (keine 
Über-  und  keine  Unterstunden)  übt  gleichfalls 
namhafte  Einwirkung  auf  die  Wirtschaftlich- 
keit aus. 

Die  unregelmäßige  Zuführung  der  Betriebs- 
mittel und  die  Anforderungen  des  Betriebs 
machen  diese  Aufgabe  sehr  schwierig;  da  aber 
die  Werkstätte  stets  Mittel  zum  Zweck  bleibt, 
so  ist  in  verkehrsreichen  Zeiten  zunächst  die 
schleunige  Fertigstellung  der  Betriebsmittel  zu 
erstreben,  vor  allen  Dingen  aber  jeder  Unter- 
brechung in  der  Zuführung  vorzubeugen  Es 
hat  sich  bewährt,  hierfür  Arbeitergruppen  unter 
Führung  eines  bewährten  Vonnanns  auf  die 
Stationen  mit  starkem  Raugierverkehr  abzu- 
ordnen und  hier  zur  alsbaldigen  Beseitigung 
leichter  Schäden,  sowie  zur  Aussonderung  schwer 
beschädigter  Wagen  eine  fliegende  Reparatur- 
werkstätte zu  errichten  (s  oben,  S.  3520). 

Auf  eine  gleichmäßige  Verteilung  der  Ar- 
beiten in  der  Werkstätte  wird  günstig  einge- 


Digitized  by  Google 


3528 


Werkstättendienst 


wirkt,  wenn  derselben  bestimmte  Betriebs- 
mittel zur  Unterhaltung  zugewiesen  werden. 
Durch  äußere  Kennzeichnung  dieser  Zugehörig- 
keit an  den  Betriebsmitteln  wird  nicht  nur  den 
beteiligten  Betriebsdienststellen  die  Durch- 
führung erleichtert,  sondern  auch  der  Werk- 
stätte  eine  Anregung  zu  dem  Bestreben  ge- 
geben, mit  den  von  ihr  unterhaltenen  Betriebs- 
mitteln vor  der  beteiligten  Öffentlichkeit  gut 
zu  bestehen. 

Mit  Rücksicht  auf  die  Verkehrsanforde- 
rungeu  darf  bei  einer  solchen  Zuteilung  nicht 
eine  Beschränkung  aller  Alisbesserungsarbeiten 
auf  die  betreffenden  Werkstätten  vorgeschrieben 
werden,  namentlich  nicht  bei  den  Wagen. 

Aber  auch  der  freie  Umlauf  wird  bei  Per- 
sonenwagen stets  die  Vornahme  aller  größeren 
Arbeiten  und  bei  Güterwagen  die  Ausführung 
der  sogenannten  bahnpolizeilichen  Untersuchung, 
sowie  wichtiger  Erneuerungsarbeiten  in  den 
Heimatswerkstätten  gestatten. 

Ordnungsmäßiger  Zustand  der  Betriebsmittel 
und  geordneter  Werkstättenbetrieb  gewinnen  da- 
bei gleich  viel;  ja  es  wird  bei  einem  ausgedehnten 
Fahrpark  eine  solche  Maßregel  nicht  selten  die 
einzige  Möglichkeit  sein,  eine  volle  Verant- 
wortlichkeit für  den  ordnungsmäßigen  Zustand 
und  die  Durchführung  gewisser  Verbesserungen 
u.  dgl.  zu  schaffen. 

Besonderes  Augenmerk  ist  der  vollkommenen 
Ausstattung  der  Werkstätte  mit  den  modernen 
Hilfsmitteln  der  Technik  zuzuwenden. 

Die  Benutzung  wichtiger  Specialwerkzeug- 
maschinen fordert  recht  oft  aas  persönliche 
Eingreifen  des  Leiters  der  Werkstatt  zur  Be-  , 
seitigung  tief  eingewurzelter  Vorurteile  über  die  ! 
Unzweckmäßigkeit  solcher  neuen  Einriebtungen. 

Die  Generalkosten  werden  nicht  selten  durch  i 
unregelmäßige  Gruppierung   der   Werkzeug-  ' 
maschinen  hoch  belastet,  da  hierdurch  unnötige 
Transportkosten   und  Verzögerungen  in  der 
Fertigstellung  verursacht  werden.  Glatter  Durch- 
lauf der  Stücke  von  der  Rohmaterialentnahme 
bis  zur  Stelle  des  Einbaues  nach  endgültiger 
Bearbeitung  ist  eine  ebenso  wichtige  Bedingung 
für  billige  Arbeit,  als  die  zweckmäßige  Aus-  ! 
bildung  der  Transportmittel. 

Ein  zweckdienliches  Hilfsmittel  zur  Fest- 
stellung der  Wirtschaftlichkeit  der  Einrichtun- 
gen der  Werkstätten  ist  die  Kalkulation  der 
Arbeiteu,  welcher  im  allgemeinen  wenig  Be- 
achtung geschenkt  wird.  Eine  genaue  Auf- 
stellung der  Einzelausgaben,  aus  denen  sich  die 
Kosten  einer  bestimmten  Arbeit  zusammen- 
setzen, läßt  erkennen,  wo  Ersparnisse  erzielt 
werden  können  und  müssen,  und  giebt  vielfach 
Aufschluß  über  die  Zweckdieulichkeit  der  Wahl 
des  Materials,  der  Bearbeitungsart,  des  zulässi- 
gen Umfangs  der  Hand  Vollendungsarbeit  im 
Vergleich  zur  Schmiede-,  Gieß-  oder  Maschinen- 
arbeit, der  Besc  haffung  durch  Specialfabriken 
an  Stelle  der  Einzelerzeugung  (s.  Tilp,  Der  prak- 
tische Maschinendienst  im  Eisenbahnwesen, 
Wien  1877,  S.  291  ff  ). 

Die  Trennung  zwischen  den  bau-  und  f 
maschinentechnischen  Angelegenheiten  und  eine  ' 
starre  Durchführung  der  Etatsgrundsätze  führten 
nicht  selten  dazu,  den  Leiter  der  Werk- 
stätte hinsichtlich  der  Ausbesserungen  an  den 
Gebäuden  und  deren  Zubehör  in  eine  gewisse 
Abhängigkeit  von  bautechnischen  Organen  zu 
bringen. 


Aus  inneren  Gründen  ist  eine  solche  Ab- 
trennung nicht  zu  rechtfertigen;  dieselbe  wider- 
strebt der  Wirtschaftlichkeit  des  Werkstätten- 
betriebs und  der  Maschineningenieur  ist  für 
die  ihm  in  seiner  Werkstätte  erwachsenden 
Aufgaben  der  Statik  mindestens  vollkommen 
ausreichend  durchgebildet.  Wo  man  von  der 
Abtrennung  abgesehen  hat,  lehrte  der  Erfolg 
die  Richtigkeit  dieser  Anschauung,  die  auch  der 
Teilung  der  Gewalten  bei  größeren ,  einem 
uiaschinenteehnischen  Direktor  unterstehenden 
technischen  Unternehmungen  zu  Grunde  liegt. 

Im  großen  Umfang  gilt  dies  auch  für  die 
Erweiterungsbauten  der  Werkstätten. 

Erfolgreiche  wirtschaftliche  Bemühungen 
machen  sich  in  einer  Verringerung  der  Repa- 
raturkosten für  die  Einheit  der  Leistungen  der 
Fahrzeuge  bemerkbar;  es  handelt  sich  hierbei 
für  Werkstätten  mit  mehreren  hundert  Arbei- 
tern regelmäßig  um  sehr  beträchtliche  Summen. 
Den  Leiter  der  Werkstätte  an  solchen  Erspar- 
nissen zu  beteiligen,  ist  nur  in  Frankreich  und 
Holland  Sitte;  gleichzeitig  wird  den  Betriebs- 
organen ein  Anteil  von  solchen  Ersparnissen 
zugebilligt.  Dabei  pflegt  die  Güte  der  Behand- 
lung im  Betrieb  durch  die  Werkstättenorgane, 
umgekehrt  die  Gediegenheit  der  Reparatur- 
ausführung  durch  Betriebsorgane  festgestellt 
zu  werden.  Nur  bei  bestimmten  Mindest- 
leistungen von  Reparatur  zu  Reparatur  pflegt 
die  Prämie  gezahlt  zu  werden.  Theoretisch  ist 
eine  solche  Prämiierung  gewiß  berechtigt.  Tilp 
empfiehlt  dieselbe  warm  fs.  Der  praktische 
Maschinendienst  im  Eisenbahnwesen,  S.  305). 
Der  praktischen  Durchführung  stellen  sich 
jedoch  große  Schwierigkeiten  entgegen.  So  liegt 
in  der  Abschätzung  der  Prämienarbeit  durch 
Mitbeamte  eine  Quelle  schwerer  Schäden;  der 
Maßstab  ist  ein  höchst  unsicherer,  da  es  sich 
nicht  um  Zahlen,  sondern  um  den  Zustand  von 
Teilen  der  Betriebsmittel  u.  d<rl.  handelt ;  die 
Grenze  der  bei  etwaiger  Prämiierung  zu  betei- 
ligenden, leitenden  und  ausführenden  Beamten 
festzulegen,  ist  gleichfalls  sehr  schwierig. 

Sofern  daher  nicht,  wie  bei  einem  privaten 
industriellen  Unternehmen,  eine  bestimmte  Ge- 
winnbeteiligung vertragsmäßig  vereinbart  wird, 
muß  von  einer  derartigen  Geldentschädigung 
für  tüchtige  Leistungen  im  Werkstättenbetrieb 
abgesehen  werden.  Für  Privatbahnen  sind  solche 
Verträge  denkbar;  mit  dem  Staatsbeamtentum 
würde  eine  solche  Einrichtung  schlechthin  nicht 
zu  vereinigen  sein;  für  Tüchtigkeit  in  der  Werk- 
stättenleitung  können  füglich  andere  Mittel  der 
Belohnung,  als  für  irgend  welche  sonstige  treue 
Pflichterfüllung  nicht  in  Frage  kommen. 

«)  Ordnungsvorschriften.  Die  Ord- 
nungsvorschriften entspringen  teils  gemeinsamen 
Bestimmungen  für  die  Arbeiter  aller  Dienst- 
zweige einer  Eisenbahn,  teils  besonderen  Ar- 
beiterordnungen (Dienstordnungen).  Angenom- 
men werden  nur  solche  Arbeiter,  die  unter  anderem 
nach  Bescheinigung  der  Polizei  sich  unbescholten 
aufgeführt  und  an  ordnungsfeindlichen  Vereinen 
und  Bestrebungen  nicht  beteiligt  haben,  auch 
nicht  kontraktbrüchig  aus  der  letzten  Stelle  ge- 
schieden sind.  Ein  Gesundheitsattest  wird  auf 
Kosten  der  Bahn  eingeholt.  Nach  Einstellung  hat 
sich  der  Arbeiter  auch  außerdienstlich  ehrenhaft 
aufzuführen;  Gast-  oder  Scbankwirtschaften 
oder  sein  Handwerk  dürfen  weder  er,  noch  seine 
Angehörigen  ohne  schriftliche  Erlaubnis  aus- 


Digitized  by  Google 


Werkzeuge  —  Wermelskirchen-Burger  Eisenbahn 


üben.  Zu  Pri ratarbeiten  für  Eisenbahnbeamte 
ist  ein  Einverständnis  der  vorgesetzten  Behörde 
erforderlich.  Unter  den  Dienstpflichten  ist  das 
Verbot  der  Vornahme  gemeinschaftlicher  Bespre- 
chungen, sowie  des  Vorlesens,  Ausbietens  oder 
sonstiger  Verbreitung  von  Drucksachen  und 
.Schriftstücken  wahrend  der  Arbeitszeit  in  den 
Arbeitsräumen  u.  dgl.  besonders  aufgeführt. 

Die  Specialgesetzgebung  macht  es  erforder- 
lich, daß  jeder  Arbeiter,  der  beim  Betrieb  oder 
bei  Ausübung  seiner  Arbeit  Verletzungen  er- 
litten hat,  ohne  Verzug  hiervon  Anzeige  er- 
stattet. 

Der  Arbeiter  wird  verpflichtet,  auch  über  die 
ein-  für  allemal  bestimmte  Arbeitszeit  hinaus 
zu  arbeiten. 

Für  besonders  verdienstliche  Handlungen, 
Entdeckung  von  Schäden,  Ermittelung  von 
Dieben,  langjährige,  treue  Dienstzeit  werden 
Belohnungen  gewährt.  Dem  steht  die  Ersatz- 
pflicht  und  die  Bestrafung  durch  Lohnabzüge  für 
Verletzung  übernommener  Pflichten  gegenüber. 

Die  Strafthat  ist  durch  Vernehmung  von 
Zeugen  u.  s.  w.  schriftlich  festzustellen,  durch  Ver- 
nehmung zu  Protokoll  ist  dem  Arbeiter  Gelegen- 
heit zu  seiner  Rechtfertigung  zu  geben.  Gegen 
die  Strafverhängung  ist  Beschwerde  zulässig. 

Das  Dienstverhältnis  kann  in  den  ersten 
vier  Wochen  beiderseits  sofort,  später  nur  nach 
Htägiger  Aufkündigung  gelöst  werden.  Genau 
vorgesehen  sind  die  Fälle,  in  denen  sofortige 
Entlassung  oder  sofortiger  Austritt  statthaft 
sind.  Bei  Lohnabzügen  steht  dem  Arbeiter  die 
Beschwerde  zu ;  auch  muß  er  vor  der  Entlassung 
gehört  werden.  Als  Austrittsgrund  gilt  unter 
anderem,  wenn  bei  Fortsetzung  dor  Arbeit  sein 
Leben  oder  seine  Gesundheit  einer  erweislichen 
Gefahr  ausgesetzt  sein  würde,  welche  bei  Ein- 
gehung des  Arbeitsvertrags  nicht  zu  erkennen 
war.  Wird  seine  Beschwerde  über  sofortige  Ent- 
lassung begründet  befunden,  so  wird  maugels 
anderweitigen  Verdienste  der  vertragsmäßige 
Lohn  für  die  Dauer  der  Kündigungsfrist  nach- 
gezahlt. Beim  Abgang  kann  der  Arbeiter  ein 
Zeugnis  fordern. 

Diese  Vorschriften  finden  eine  Ergänzung 
in  der  Arbeitsordnung,  welche  Dienstpflichten 
(  darunter  die  Pflicht  zur  Hilfeleistung  bei  Feuers- 
gefahr) und  Rechte  der  Arbeiter,  sowie  die 
Arbeits-  und  Ruhetage  aufzählt,  die  Arbeits- 
zeit, sowie  Zeit  und  Art  der  Abrechnung  und 
Lohnzahlungen  genau  angiebt,  besondere  Ord- 
nungsvorschriften erläßt  (Behandlung  der  über- 
wiesenen Werkzeuge,  Fundsachen,  Wahrneh- 
mung von  Schäden,  Feuer  und  Licht,  Tabak- 
rauchen, Genuß  von  Spirituosen)  und  endlich 
die  Ordnungsstrafen  nach  Höhe  und  Anlässen 
genau  regelt,  sowie  Aufkündigung  und  Ent- 
lassung bebandelt. 

Arbeitsordnungen  dieses  Inhalts  sind  übrigens 
durch  den  §  1346  der  deutschen  Reichsgewerbe- 
ordnung vorgeschrieben.  Nach  ^  134c  ist  der  In- 
halt für  beide  Teile  rechtsverbindlich,  während 
nach  §  134  d  vor  Erlaß  oder  Änderung  der  Ar- 
beitsordnung den  großjährigen  Arbeitern  oder 
einem  ständigen  Arbeiterausschuß  Gelegenheit 
zu  Reben  ist,  sieb  über  den  Inhalt  zu  äußern. 

In  den  Werkstätten  der  preußischen  Staats- 
bahnen bestehen  solche  ständige  Arbeiteraus- 
schüsse, deren  Mitglieder  in  ihrer  Mehrzahl 
von  den  volljährigen  Arbeitern  durch  unmittel- 
bare und  geheime  Wahl  berufen  werden,  wie 


§  134/»  vorschreibt.  Die  genannten  Paragraphen 
der  Gewerbeordnung  datieren  erst  vom  1.  Juni 
185)1.  Ein  abschließendes  Urteil  über  die  Wirkung 
derselben  liegt  noch  nicht  vor;  die  Möglichkeit 
und  hohe  Wahrscheinlichkeit  einer  segensreichen 
;  Wirkung  bei  angemessenem  Verhalten  des  Werk- 
stättenvorstands unterliegt  jedoch  kaum  einem 
Zweifel. 

Wie  weitgehend  in  der  Reichsgewerbe- 
ordnung  der  Wirkungskreis  der  Ausschüsse  ge- 
dacht ist,  geht  aus  der  Bestimmung  des  $  134b 
hervor.  Mit  Zustimmung  eines  ständigen  Ar- 
beiterausschusses können  in  die  Arbeitsordnung 
Vorschriften  über  das  Verhalten  der  Arbeiter 
bei  Benutzung  der  zu  ihrem  Besten  getroffenen 
und  mit  der  Fabrik  verbundenen  Einrichtungen, 
sowie  Vorschriften  über  das  Verhalten  der 
minderjährigen  Arbeiter  außerhalb  des  Betriebs 
aufgenommen  werden.  Schrey. 

Werkzeuge  (Tools,  pl. ;  Outils,  m.  pl.), 
im  allgemeinsten  technischen  Wortsinn  alle 
Hilfsmittel  zur  Erreichung  einer  mechanischen 
Wirkung;  im  engeren  Sinn  jene  Geräte,  welche, 
durch  die  menschliche  Hand  geführt  und  ge- 
tragen, zur  Anwendung  kommen,  um  mit 
ihnen  mechanische  Wirkungen  zu  erzielen,  ins- 

1  besondere  mechanische  Arbeit  als  Formände- 
rungsarbeit zu  leisten. 

Im  technologischen  Sinn  kann  man  die  W. 
einteilen  in  W.  zum  Festhalten  (Zangen,  Feil- 
kloben, Schraubstöcke  u.  s.  w.),  in  W.  zum 
Messen  (Meßwerkzeuge),  W.  zum  Linienziehen 
(Zeicheninstrumente)  und  in  W.  zur  Form- 
änderung (Messer,  Hammer,  Meißel  u.  s.  w  ). 
Im  Eisenbahnbau  und  -Betrieb  finden  nahezu 

•  sämtliche  Arten  der  W.  Verwendung.  Über 

I  die  wichtigsten  derselben  siehe  die  Einzel- 

i  artikel. 

Werkzeugmaschinen  (Machine  engine; 
Machine-outus ,  m.  pl.),  die  zur  mechanischen 
Bearbeitung  der  Metalle,  Hölzer  und  Steine  die- 
nenden Arbeitsmaschinen;  dieselben  sind  aus 
der  Verbindung  der  wichtigsten  Werkzeuge  mit 
dem  Mechanismus  hervorgegangen  und  lassen 
die  Verwendung  beliebiger  Arbeitsquellen  zu. 
Die  Verwendung  der  W.,  welche  gegenüber 
der  Handarbeit  die  Vorteile  einer  größeren  Ge- 
nauigkeit, einer  rascheren  Herstellung  und  in 
vielen  Fällen  überhaupt  einer  größeren  Güte 
'  der  Arbeit  zu  bieten  vermag,  ist  im  Eisen- 
bahnwesen und  namentlich  im  Werkstätten- 
wesen eine  ungemein  weitreichende.  Bezüglich 
der  einzelnen  W.  sei  auf  die  besonderen  Artikel 
(Blechbiegmascbinen,  Blechkantenhobelmaschi- 
nen, Blech-  und  Plattenschere,  Bohrapparate, 
Centrierapparate,  Dampfhämmer,  Drehbänke, 
Fraisraaschinen ,  Hobelmaschinen,  Langloch- 
bohrmaschinen, Nieten,  Räderpressen,  Sägen, 
Schmiedepressen,  Stemmmaschinen,  Stoßma- 
schinen u.  s.  w.)  verwiesen. 

Wermelskirchen  -  Burger  Eisenbahn 
(11,2  km),  in  Preußen  gelegene  schmalspurige 
Eisenbahn  (Spurweite  1  m),  im  Eigentum  und 
Betrieb  der  gleichnamigen  Aktiengesellschaft 
mit  dem  Sitz  in  Wermelskirchen. 

Konzessioniert  wurde  die  W.  am  21.  Juli 
1888,  eröffnet  am  1.  April  1890;  sie  dient  vor- 
nehmlich für  Zwecke  der  an  der  Bahn  vorhan- 
denen industriellen  Etablissements. 

Die  stärkste  Neigung  beträgt  1  : 26,  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  60  m.  Auf 
10  km  ist  Öffentlicher  Straßengrund  benutet. 


Digitized  by  Google 


Wernshausen-Schmalkaldcner  Eisenbahn  — 


Weira-Eisenbahn 


Die  Bahn  hat  in  Wermelskirchen  Anschluß 
an  die  preußische  Staatsbahnstrecke  Lennep- 
Opladen  (Direktionsbezirk  Elberfeld). 

Das  konzessionierte  Anlagekapital  beträgt 
Ö00  OOO  Mk.  (160  000  Mk.  Stammaktien,  340  000 
Mk.  Prioritätsstammaktien). 

Es  wurden  befördert  1892/93  91  399  Per- 
sonen (1891  92  56798)  und  6448  t  Guter  (1891  92 
8265  t). 

Die  Einnahmen  betrugen  189293  38  040  Mk. 
(1891  92  35616  Mk..  1890,91  41  568  Mk),  die 
Ausgaben  38  563  Mk.  (189192  37  040  Mk., 
1890,91  41  329  Mi.),  der  ßetriebskoefficient 
stellte  sich  auf  101,37*  (1891  92  104*.  1»90;91 
99,43*). 

Im  Geschäftsjahr  1890,91  verzinste  sich  das 
Anlagekapital  mit  0,06*. 

An  Fabrbetriebsmitteln  waren  1892  93  vor- 
handen :  2  Lokomotiven,  4  Personen-.  2  Gepäck- 
und  17  Güterwagen. 

Wernshausen-Schmalkaldener  Eisen- 
bahn (6.88  km),  teils  in  der  preußischen  Provinz 
Hessen-Nassau,  teils  im  Herzogtum  Sachsen- 
Meiningen  gelegene  norinalspurige  Bahn  unter- 
geordneter Bedeutung,  ursprünglich  im  Eigen- 
tum der  Stadt  Schmalkalden,  seit  1890  verstaat- 
licht. 

Mit  Konzessionsurkunde  vom  3.  Juni  1872 
wurde  der  Stadt  Schmalkalden  gestattet,  aus 
ihren  Mitteln,  jedoch  mit  einem  Staatszuschuß 
von  150  000  Mk..  nach  der  Station  Wernshausen 
der  Werrabahn  eine  normalspurige  Eisenbahn 
herzustellen.  Der  Kostenanschlag  war  auf 
600  ooo  Mk.  berechnet,  wurde  jedoch  um  371  000 
Mk.  überschritten.  Den  Bau  führte  die  Stadt 
in  eigener  Regie  Den  Betrieb  der  W.  übernahm 
die  Werrabahn  zunächst  auf  zehn  Jahre  und 
sodann  laut  Vertrag  vom  Jahr  18,«3  bei  gegen- 
seitigem Kündigungsrecht  auf  unbestimmte 
Zeit  für  Rechnung  der  Stadt  gegeu  Ersatz  der 
wirkliehen  Betriebsausgaben.  Da  aber  die  Werra- 
bahn bis  Ende  1875  im  Betrieb  der  thüringi- 
schen Eisenbahn  stand,  so  führte  die  letztere 
bis  dahin  thatsäclilich  auch  den  Betrieb  der  W. 
Die  Ergebnisse  waren  jedoch  anhaltend  un- 
günstig, es  wurde  daher  im  Jahr  1881  auf  der 
W.  Sekundärbetrieb  eingeführt  und  im  darauf- 
folgenden Jabr  zur  Erhöhung  der  Frachtsätze 
geschritten,  durch  welche  Maßnahmen  sich 
sodann  die  Erträgnisse  rinigerinaßen  besserten. 

Nachdem  seitens  Preußens  18*7  der  Bau 
einer  Zweigbahn  von  der  Station  Zella-Mellis 
der  Linie  Erfurt-Ritschenhausen  nach  Schmal- 
kalden und  Klein -Schmalkalden  angeordnet 
worden  war,  erwarb  die  Regierung  die  eine 
Fortsetzung  dieser  Linie  bildende  W.  laut  Gesetz 
vom  9.  Mai  1890  mit  1.  Januar  desselben  Jahrs 
für  600  000  Mk.  und  unterstellte  sie  bei  der 
am  1.  Juli  1890  erfolgten  Übernahme  der 
Eisenbahndirektion  Erfurt. 

Die  stärkste  Neigung  der  Bahn  beträgt  10"/(M), 
der  kleinste  Krümmungshalbmesser  200  m. 

Werra-Eisenbahn  (216,12  km),  Privat- 
bahn in  eigener  Verwaltung  mit  dem  Sitz  der 
Direktion  in  Meiningen;  besteht  aus  der  Haupt- 
bahn von  Eisenach  über  Satzungen,  Immelborn, 
Wernshausen,  Meiningen,  Themar,  Hildburg- 
bausen nach  Coburg  (130,30  km)  und  von  Coburg 
bis  zur  bayrischen  Grenze  bei  Ebersdorf  (12.81 
km),  sowie  aus  den  Zweigbahnen  Immelborn- 
Siebenstein-Schweina  (6,41  km),  Themar-Schleu- 
singen (11  km),  Coburg- Lauscha  (38,43  km)  und 


Coburg-Rodach  (17,17  km).    Die  Zweigbahnen 
werden  als  Bahnen  untergeordneter  Bedeutung 
betrieben,  mit  Ausnahme  der  Teilstrecke  Co- 
I  burg-Sonneberg  der  Zweigbahn  Coburg- Lauscha. 
Von  der  W.  liegen  122,41  km  im  Herzogtum 
Sachseu-Meiningen,  63,05  km  im  Herzogtum 
Sachsen -Coburg -Gotha,  17,86  km  im  Groß- 
herzogtum Sachsen  -  Weimar  und  12,81  km  im 
Königreich  Preußen.  Anschlüsse  hat  die  W.  in 
[  Eisenach.  Wernshausen  und  Grimmenthal  an 
I  die  preußischen,  in  Lichtenfels  und  Meiningen 
I  an  die  bayrischen  Staatsbahnen,  in  Salzungen 
an  die  Feldabahn,  in  Hildburghausen  an  die 
Eisenbahn  Hildbnrghausen-Helclburg,  in  Eisfeld 
an  die  Eisenbahn  Eisfeld-Unternessbrunn. 

Nachdem  in  den  Jahren  1847  und  1855 
zwischen  den  beteiligten  Regierungen,  Staats- 
verträge zur  Herstellung  einer  Verbindung  der 
thüringischen  Eisenbahn  bei  Eisenach  mit 
den  bayrischen  Staatsbahnen  bei  Lichtenfels 
abgeschlossen  waren,  bildete  sich  im  Jahr  1855 
eine  Aktiengesellschaft  unter  der  Firma  „  Werra- 
Eisenbahngesellschaft"  mit  einem  Anlagekapital 
von  24  Mill.  Mark  unter  Zusicherung  einer 
4* igen  Zinsgarantie  auf  die  Dauer  von  zehn 
Jahren 

Die  Konzession  wurde  von  der  saebseu- 
meiningischen  Regierung  uuterm  20.  Dezember 
1866  und  von  der  Sachsen- weimarischen  und 
Sachsen  -  coburg  -  gothaischen  Regierung  am 
21.  Dezember  1855  erteilt. 

Bezüglich  der  Strecke  Coburg -Lichtenfels 
vereinbarte  die  Gesellschaft  mit  der  bayrischen 
Regierung,  daß  letztere  die  Teilstrecke  Lichten- 
fels-Grenze gegen  Coburg  auf  eigene  Kosten 
bis  1.  August  1869  dem  Betrieb  übergebe  und 
vom  Eröffnungstag  an  der  W.  pachtweise  auf 
die  Dauer  von  40  Jahren  überlasse,  und  zwar 
unter  Festsetzung  eines  Pachtgelds  von  40* 
des  Baukapitals.  Die  Teilstrecke  von  der  bay- 
rischen Grenze  bis  zur  Stadt  Coburg  hatte  die 
W.  zunächst  auf  Kosten  des  bayrischen  Staats 
auszuführen  gegen  Verzinsung  der  für  den  Bau 
seitens  Bayerns  gewährten  Summe  von  1,5  Mill. 
Gulden  mit  4%  und  Amortisation  derselben 
mit  1  *  pro  Jahr. 

Den  Bau  sämtlicher  Linien,  sowie  den  Be- 
trieb und  die  Unterhaltung  übernahm  auf  Grund 
des  Vertrags  vom  28.  Januar  1856  die  thürin- 
gische Eisenbahn  auf  die  Dauer  von  zehn  Jahren. 
Der  Bau  begann  im  Frühjahr  1856  und  wurden 
die  Hauptbahn  am  2.  November  1858,  die 
Strecken  Coburg-Grenze  und  Grenze-Lichten- 
fels am  24.  Januar  1859  vollendet.  Das  seitens 
der  W.  zunächst  mit  4%  zu  verzinsende  Anlage- 
kapita) für  die  Strecke  Coburg-Grenze  betrug 
1  908  204  Mk.  und  für  die  Strecke  Grenze- 
Lichtenfels  2  373  667  Mk.  Die  Direktion  der 
thüringischen  Eisenbahn  leitete  den  Betrieb 
der  W.  bis  zum  1.  Dezember  1876,  mit  wel- 
chem Tag  die  eigene  Direktion  der  W.  mit 
dem  Sitz  in  Meiningen  in  Wirksamkeit  trat. 

Fast  durch  dreißig  Jahre  war  die  Aus- 
dehnung des  Unternehmens  unverändert  ge- 
blieben. Erst  Ende  der  achtziger  Jahre  begann 
die  W.  mit  dem  Bau  einzelner  Zweigbahnen. 
'  Es  wurden  eröffnet:  Sonneberg-Lauscha  am 
1.  Oktober  1886  (Konzession  vom  7.  Mai  1885:. 
i  Immelborn-Liebenstein  Schweina  am  1.  August 
1888  (Konzession  vom  19.  Dezember  1887  und 
13.  Januar  1888),  Themar-Schleusingen  am 
28.  Oktober  1888  (Konzession  vom  22.  Juni, 


Digitized  by  Google 


Wertangabe  —  Westholsteinische  Eisenbahn 


3531 


besw.  11.  August  1887)  und  Coburg-Rodach 
am  1.  Juli  1892  (Konzession  vom  81.  Dezember 
1890).  Außer  ihren  eigenen  Linien  betrieb  die 
W.  auch  die  Wernshausen  -  Schmalkaldener 
Eisenbahn  (s.  d.)  seit  ihrer  Eröffnung  (1.  April 
1874)  bis  zu  deren  Verstaatlichung  (1890). 

Zu  diesen  Neubauten,  sowie  zur  Einlösung 
der  ehemaligen  6% igen,  1873  auf  41/2V  kon- 
vertierten Prioritätsobligationen  hat  die  Ge- 
sellschaft 1884  eine  4X«ge  Anleihe  von 
9  216  600  Mk.,  1885  eine  gleichfalls  i% ige  Ton 
1  329  900  Mk.  (diese  beiden  Anleihen  werden 
1896  in  eine  3,6  ^(ige  Anleihe  konvertiert)  und 
1888  eine  3l/2#ige  von  876  000  Mk.  aufge- 
nommen; außerdem  sind  ihr  1890  zum  Bau 
der  Linie  Coburg -Rodach  und  zur  Abtragung 
des  restlichen  Baukapitals  für  die  Strecke 
Coburg-  Grenze  an  die  bayrische  Regierung, 
sowie  an  Erweiterungsbauten  3  Mill.  Mk.  Prion- 
tät8obligationen  privilegiert.  Von  diesen  3  Mill. 
Mk.  wurde  die  Hälfte  zum  Zinsfuß  von  3« 
aufgelegt,  während  die  andere  Hälfte  1892  zu 
\'4  begeben  wurde.  Ende  1893  stellte  sich  das 
konzessionierte  Anlagekapital  auf  29  976  300 
Mk  (Die  Dividende  betrug  1893  1,  l&V,  1892 
0,86?^,  1891  1,9%.) 

Die  W.  ist  durchweg  eingleisig.  Die  größte 
Neigung  beträgt  1:40,  der  kleinste  Krüm- 
mungshalbmesser 180  m. 

Von  bemerkenswerten  Kunstbauten  ist  der 
578  in  lange  Tunnel  bei  Eisenach  zu  erwähnen. 

Der  Fahrpark  der  W.  bestand  Ende  1*98 
aus  63  Lokomotiven,  86  Personen-  und  730  Ge- 
päck- und  Guterwagen. 

Nachstehend  folgen  die  Betriebsergebnis9e 
für  die  Jahre  1892  und  1893. 


1892     i  IR99 

'  Ketrlebeltajre  km  i 

1 

216,11  «16,1» 
1  589  466    1  688  140 
602  292      642  OOS 

1  146  760    1  177  628 

1  870  662    1  966  078 
168  607      JTS  S2« 

3  SS4S  Uly     3  506  522 

2  641  728    2  698  772 
75,07  73,97 

Einnahmen  »os  dem  Personen- 
Einoibmen  »ni  dem  tiftUr- 
Vetichi.  Jen«1  Einrahmen   , 

Wertangabe,  s.  Geldsendungen  und  Wert- 
versicherung. 

Wertsystem,  s.  Gütertarife. 

Wertversichernng  [DMaration,  f.,  de 
la  taleur),  Sichersteflung  dos  Ersatzes  des 
Handelswerts  eines  Frachtguts  für  den  Fall 
des  Verlust«?  oder  der  Beschädigung  desselben 
während  des  Transports.  Die  V .  setzt  voraus, 
daß  die  Eisenbahnen,  ohne  eine  solche,  nach 
deu  bestehenden  gesetzlichen  oder  regle- 
inentarischen  Bestimmungen  nieht  den  ganzen 
Wert  des  Guts,  sondern  nur  einen  naeh  dem 
Gewicht  desselben  bemessenen,  den  Wert  des 
Frachtguts  vielfach  nicht  erreichenden  Normal- 
satz als  Entschädigung  zu  leisten  haben ...  Die 
W.  wird,  soweit  es  sich  um  bahnseitige  Über- 
nahme der  W.  handelt,  gegen  Zahlung  fest- 
gesetzter Prämien  (Frachtzuschläge)  auf  Grund 
einer  in  den  Frachtbrief  einzusetzenden  Wert- 
angabe zugelassen. 

Seit  Einführung  des  internationalen  Uber- 
einkommens Uber  den  Eisenbahnfrachtverkehr 
haben  die  meisten  Staaten,  bei  welchen  die 
Haftung  im  allgemeinen  auf  einen  Normal- 


satz beschränkt  war  (Deutschland,  Österreich- 
Ungarn,  Schweiz)  die  Haftung  für  den  Wert 
auch  im  internen  Verkehr  eingeführt  und  ist 
damit  die  Notwendigkeit  einer  besonderen  W. 
entfallen.  In  den  Niederlanden,  Italien,  Ruß- 
land und  England  besteht  noch  eine  W.  (s. 
Transportversicherung). 

Weserbahn,  s.  Bremische  Eisenbahnen. 

Westersteder  Eisenbahn,  s.  Ocholt- 
Westersteder  Eisenbahn. 

Wesselburen  -  Haider  Eisenbahn .  s. 
Westholsteinische  Eisenbahn. 

Westholsteinische  Eisenbahn  (99,8  km), 
in  PreuOen  gelegene  normalspurige  Sekundär- 
bahn, ehemals  Privatbahn  mit  dem  Sitz  der 
Gesellschaft  in  Neumünster,  seit  1890  Eigentum 
des  preußischen  Staats,  besteht  aus  der  Haupt- 
linie von  Neumünster  über  Heide  nach  Karo- 
linenkoog Eiderfähre|79,l  km),  sowie  den  Zweig- 
bahnen Heide- Wesselburen  (10,8  km)  und  Wes- 
selburen- Büsum  (9,9  km). 

Zum  Bau  und  Betrieb  einer  Sekundär- 
bahn von  Neumünster  über  Heide  nach  Tön- 
ning bildete  sich  1875  eine  Aktiengesellschaft 
unter  der  Firma  „Westholsteinische  Eisenbahn- 
gesellschaft", welche  unterm  21.  Juli  1875  die 
landesherrliche  Konzession  erhielt. 

An  dem  auf  3  750  000  Mk.  festgesetzten  An- 
lagekapital hat  sich  der  Staat  mit  einem  Achtel 
und  die  Altona-Kieler  Eisenbahngesellschaft  mit 
einem  Betrag  von  300  000  Mk.  beteiligt,  während 
der  Rest  von  den  anliegenden  Kreisen  und 
Gemeinden  aufgebracht  wurde.  Die  eingleisig 
gebaute  Bahn  wurde  am  22.  August  1*77 
dem  Verkehr  tibergeben.  Da  Tönning  auf  dem 
rechten  Eidernfer  liegt  und  die  Überbrückung 
des  an  dieser  Stelle  schon  sehr  breiten  Flusses 
mit  unverhältnismäßigen  Kosten  verbunden  ge- 
wesen wäre,  wurde  die  Bahn  nur  bis  Karolinen- 
koog auf  dem  linken  Eiderufer  gebaut  und  die 
Verbindung  mit  Tönning  durch  Errichtung 
einer  Dampffähre  hergestellt. 

Zur  Erweiterung  des  Unternehmens  durch 
den  Ankauf  der  bei  Heide  anschließenden  Eisen- 
bahn von  Wesselburen  nach  Heide,  sowie  zur 
Aufnahme  einer  zu  diesem  Zweck  erforderlichen 
Anleihe  (4l  ,  ».ig»  im  Betrag  von  700  000  Mk 
wurde  die  landesherrliehe  Genehmigung  unterm 
23.  Dezember  1880  erteilt. 

Die  Wesselburen -Heider  Eisenbahngesell- 
schaft mit  dem  Sitz  in  Wesselburen  war  ge- 
bildet worden  auf  Grund  der  Konzession  vom 
22.  Juli  1878,  mit  einem  Baukapital  von 
600  000  Mk.,  welches  von  den  durch  die  Bahn 
berührten  Kirchspielen,  von  der  Altona-Kieler 
und  von  der  Westholsteinischen  Eisenbahn- 
gesellschaft aufgebracht  wurde.  Den  Betrieb 
führte  vom  Eröffnungstag  (1.  November  1878) 
die  W.,  in  deren  Eigentum  die  Wesselburen- 
Heider  Eisenbahn  ab  1  April  1881  um  den 
Preis  von  48<>»mh)  Mk.  übergieng. 

Auf  Grund  der  Konzession  vom  12.  Sep- 
tember 188.'*  baute  die  W.  die  Fortsetzungslinie 
von  Wesselburen  nach  dem  Nordseebad  Büssum 
und  übergab  dieselbe  bereits  am  1.  November 
1883  dem  Verkehr.  Zum  Bau  dieser  Linie,  zu 
Erweiterungsbauten  und  zur  Vergrößerung  der 
Dampffähranlagen  hat  die  Gesellschaft  1M83 
bei  der  Altona  -  Kieler  Eisenbahngesellschaft 
I  ein  3#iges  Anlehen  von  21  ODO  Mk.  und  bei 
der  Provinz  Schleswig  -  Holstein  ein  unver- 
1  zinsliches,  aber  planmäßig  zu  amortisierendes 


Digitized  by  Google 


8532 


Westphälisch-holländische  Eisenbahn  —  Wiegestempel 


Anlehen  von  90  00O  Mk.  und  1889  eine  i%ige 
Anleihe  von  I60OOU  Mk.  in  Prioritäts- 
obligationen aufgenommen.  Da  die  Gesell- 
schaft 1886  ibr  Anlagekapital  um  160000  Mk. 
Stammaktien  und  99  000  Mk.  Prioritätsstamm- 
aktien  erhöht  hatte,  stellte  sich  dasselbe  1890 
auf  4  960  000  Mk. 

Im  Jahr  1890  trat  der  .Staat  mit  der 
Gesellschaft  wegen  käuflicher  Übernahme  ihres 
Unternehmens  in  Verhandlung.  Laut  Gesetz 
vom  9.  Mai  ging  die  bahn  mit  Rechnung 
vom  I.  April  am  1.  Juli  181*0  in  Verwaltung 
und  Betrieb  des  Staats  über,  wobei  sie  der 
Eisenbahndirektion  Altona  unterstellt  wurde 
Der  Staat  tauschte  vom  1.  Juli  1890  ab  die 
Aktien  der  Gesellschaft  in  S'.^ige  Consols 
um,  gab  hierbei  für  je  sieben  Stammaktien 
zu  je  300  Mk.  (=  2100  Mk.)  Consols  im  Betrag 
von  600  Mk.  und  außerdem  für  jede  Aktie  20  Mk. 
baar,  für  je  sieben  Prioritätsstammaktien  zu  je 
300  Mk.  (=2100Mk.)  aber  Consols  im  Betrag 
von  2600  Mk.  ohne  bare  Zuzahlung  und  über- 
nahm die  Anleihen  der  Gesellschaft  als  Selbst- 
schuldner. Der  Kaufpreis  stellte  sich  sonach 
auf  2  479  020  Mk.,  wozu  noch  die  Anleihen  mit 
929  860  Mk.  kamen.  Au  Fonds  sind  dem  Staat 
399  G51  Mk.  zugefallen. 

Westphälisch-holländische  Eisenbahn, 
s.  Münster-Enscheder  Bahn. 

Wetterdienst,  s.  Schnee-  und  Lawincn- 
schutzanlagen. 

Wuistler,  Georg  Washington,  bedeutender 
amerikanischer  Eisenbahntechniker,  geb.  19.  Mai 
1SU0  zu  Fort.  Waina,  Indiana,  kam  im  Alter 
von  14  Jahren  auf  die  Kriegsschule  der  Ver- 
einigten Staaten  zu  West-Point  und  wurde  am 
1.  Juli  1819  zum  Sekondelieutenant  in  der 
Artillerie  ernannt.  Bei  dieser  Waffe  diente  er 
indessen  nur  kurze  Zeit,  da  er  bald  beim  Topo- 
graphendienst verwendet  wurde  und  auch  einige 
Zeit  als  Hilfslehrer  an  gedachter  Kriegsschule 
wirkte.  Da  in  jener  Zeit  Civilingenieure  in 
Amerika  nur  in  sehr  geringer  Zahl  vorhanden 
waren,  wandten  sich  Körperschaften  und  Privat- 
unternehmer, die  größere  Bauten  —  Straßen, 
Kanäle  und  später  Eisenbahnen  —  auszuführen 
beabsichtigten,  an  die  Regierung  wegen  Zu- 
weisung von  Militäriugenieuren,  und  die  Re- 
gierung kam  diesen  Gesuchen  im  Interesse  der 
Förderung  der  Bauthatigkeit  meistens  bereit- 
willig nach.  So  wurde  auch  W.  im  Jahr  1828 
zur  Übernahme  einer  Beschäftigung  bei  den 
Vorarbeiten  zum  Bau  der  Baltimore-  und  Ohio- 
Eisenbahn  beurlaubt.  Im  Auftrag  der  Verwal- 
tung dieser  Bahn  besuchte  W  England,  um 
sich  mit  dem  dort  .schon  weiter  entwickelten 
Eisenbahnwesen  bekannt  zu  machin,  und  war 
hiernach  fortgesetzt  bei  Eiseubahubauteu  thatig. 
Nach  Ausscheiden  aus  dem  Militärdienst  im 
Jahr  1833  leitete  er  bis  1837  die  Lokomotiv- 
werktttätten  zu  Lowell.  Später  erhielt  W.  die 
Leitung  des  Baues  der  Westbahn  in  Massa- 
chussels  von  Worcester  über  Springlield..  und 
Pittstieid  nach  Albanv,  der  wegen  der  Über- 
schreitung der  Wasserscheide  zwischen  dem 
Hudson  und  dein  Connecticut  für  die  damalige 
Zeit,  grolie  Schwierigkeiten  bot.  Auf  Veran- 
lassung russischer  Ingcnieuroffiziere.  die  zum 
Studium  des  Eisenbahnwesens  Amerika  be- 
reisten, wurde  \V  im  Jahr  184'-'  behufs  Mit- 
wirkung leim  bau  d-r  Eisenbahn  St.  Peters- 
burg-Moskau nach  l.'utlaud  berufen.  Hier  ge- 


wann er  einen  sehr  bedeutenden  Einfluß  auf 
die  Gestaltung  des  Eisenbahnwesens,  insbe- 
sondere wurde  die  normale  Spurweite  der  rus- 
sischen Eisenbahnen  auf  Grund  eines  von  ihm 
abgegebenen  Gutachtens  auf  5'  engl.  (1,624  ml 
festgestellt  (s.  den  Artikel  Spurweite).  W.  starb 
am  7.  April  1849  in  St.  Petersburg  an  der 
Cholera.  Seine  Leiche  wurde  nach  Amerika  ge- 
bracht. Als  Anerkennung  seiner  hervorragenden 
Verdienste  um  die  Entwicklung  des  Eisenbahn- 
wesens wurde  ihm  von  amerikanischen  Fach- 
genossen im  Jahr  1850  auf  dem  Greenwood- 
Kirchhof  in  Brooklyn  (New  York)  ein  Denkmal 
gesetzt. 

S.   Vortrag   des    Prof.   Vose.  Dezember- 
'  heft  1886  des  „Journal  of  the  Association  of 
;  Engineering  Societies",  Boston.  Ein  Auszu 
i  aus  diesem  Vortrag  befindet  sich  im  Archiv  für 
Eisenbahnwesen.  1887,  S.  416.       H.  Claus. 

Whitney,  Asa,  aus  New- York,  ein  wohl- 
habender Kaufmann,  machte  hauptsächlich 
große  Geschäfte  mit  China,  woselbst  er  lange 
Jahre  lebte.  1844  kehrte  er  in  seine  Heimat 
zurück  und  begann  eine  großartige  Thätigkeit 
zur  Förderung  des  Baues  einer  Eisenbahn  Ober 
das  Festland  der  Vereinigten  Staaten  vom 
Michigan-See  nach  der  Mündung  des  Columbia- 
Flusses.  Er  glaubte,  daß  eine  solche  Eisenbahn 
von  geradezu  entscheidender  Bedeutung  für 
'  die  Entwicklung  des  Handels  zwischen  China 
und  Ostindien  einerseits  und  den  östlichen  Ge- 
bieten der  Vereinigten  Staaten  anderseits  sein 
werde,  da  sie  den  Weg  um  das  Cap  der  guten 
Hoffnung  herum  —  die  damalige  Handelsstraße 
für  diesen  Verkehr  —  sehr  erheblich  abkürze. 
W.  stützte  sich  für  die  Ausführbarkeit  seines 
i  Projekts  auf  die  Entdeckungen  Fremonts 
(s.  d.)  und  bereiste  auch  selbst  in  den  Jahren 

1845  und  1846  den  Westen  der  Vereinigten 
Staaten.  Er  schätzte  die  Länge  der  Bahn  auf 
3250  km,  glaubte,  sie  werde  mit  60  Mill.  Doli, 
in  20  Jahren  gebaut  werden  können  und  ver- 
langte zur  Unterstützung  des  Baues  eine  Laud- 
schenkung  von  77  Mill.  Acres  der  den  Ver- 
einigten Staaten  gehörigen  Staatsländereien. 
W.  suchte  zunächst  den  Kongreß  der  Vereinigten 
Staaten  für  seine  Pläne  zu  gewinnen  Der 
Senatsausschuß  für  die  Staatsländereien  er- 
stattete auch  am  31.  Juli  1846  einen  der  Unter- 
nehmung günstigen  Bericht  (neu  herausgegeben 

i  unter  dem  Titel:  Origin  and  history  of  the 
Pacific  Railroad.  The  first  report  in  Congress 

1846  by  Hon.  Lidney  Breese.  Chicago  1«70|. 
der  aber,  ebenso  wie  spatere  Berichte  in  den 
Jahren  1848  und  1849  hauptsächlich  in  folge 
der  höhnenden  Bekämpfung  der  Vorschläge 
durch  Senator  Ben  ton  nicht  zur  Annahme  ge- 
langte. W.  durchreiste  dann  im  Interesse  seiner 
Pläne  den  ganzen  Osten  der  Vereinigten  Staaten, 
indessen,  obgleich  er  von  vielen  Seiten  Zustim- 
mung fand,  ohne  t  bat  sächlichen  Erfolg.  Er  hat 

i  seiner  Arbeit  sein  ganzes  Vermögen  geopfert 
[  und  starb  als  ein  armer  Mann,  ohne  sein  Ziel 
I  erreicht  zu  haben  W.  ist  der  erste  gewesen,  der 
die  Heranziehung  der  Staatsländereien  zur  För- 
derung des  Eisenbahnbaues  in  der  Union  in  Vor- 
schlag brachte.  |S.  auch  Smallev,  Historv  of  the 
North--™  Pacific  Uailroad,  New  York  1882,  S.  67 
bis  (IS  und  v.  d.  Leven,  Die  uordamerikanischeu 
Eisenbahnen,  Leipzig  1SS5,  S.  02  ff.). 

v.  d.  Leven. 
Wiegestempel,  s.  Wägegeld. 


Digitized  by  Google 


Wiege  Vorrichtungen  — 

Wiegevorrichtungen,  s.  Brückenwagen 
und  Wage. 

Widerlager.  Bauteile,  gegen  welche  sich 
Gewölbe  oder  bogenförmige  Trager  stützen. 
S.  Bogen-  und  Hängebrücken,  Gewölbe,  Ge- 
wölbetheorie und  Steinbrücken. 

Wien-Aspanger  Bahn  (k.  k.  priv.  Eisen- 
bahn Wien-Aspang),  iu  Niederösterreich  ge- 
legene normalspurige  Privatbahn  mit  dem  Sitz 
der  Gesellschart  in  Wien,  umfaßt  die  Strecken 
Wrien-Felixdorf-WienerNeustadt-Aspang  (86,157 
km),  Centralfriedhof- Klein- Schwediat  (4,078 
km)  und  die  Verbindungskurve  zur  Donaulände- 
bahn bei  Oberlaa  (0,768  km). 

Aus  der  im  Jahr  1872  konzessionierten,  aber 
nicht  zur  Ausführung  gelangten  schmalspurigen 
Wien-Bluinau-Pittener  Eisenbahn  ist  das 
Projekt  Wien  -  Aspang  hervorgegangen.  Die 
Societe  Beige  des  chemins  de  fer  nahm  das- 
selbe auf  und  schritt  1876  um  die  Konzession 
ein,  welche  ihr  auch  unterm  28.  November  1877 
auf  die  Dauer  von  90  Jahren  erteilt  wurde. 
Das  Einlösungsrecht  des  Staats  tritt  nach 
30  Jahren  vom  Tag  der  Konzessionserteilung 
ein.  Die  Veröffentlichung  der  Konzessions- 
urkunde erfolgte  erst  am  13.  Februar  1878, 
und  wurde  damit  gleichzeitig  die  Konzession 
der  Wien-Blumau-Pittener  Eisenbahn  für  er- 
loschen erklärt.  Im  Fall  der  Errichtung  einer 
Aktiengesellschaft  sollte  das  Prioritäteukapital, 
welches  die  Hälfte  des  Anlagekapitals  nicht  über- 
schreiten darf,  uicht  früher  ausgegeben  werden, 
bis  seine  Verzinsung  und  Tilgung  in  dem  wirk- 
lich erzielten  und  als  gesichert  anzusehenden 
Keinerträgnis  der  Dahn  ausreichende  Deckung 
tindet. 

Die  Aktiengesellschaft  konstituierte  sich  am 
17. Januar  1*80.  Das  Gesellschaftskapital  wurde  : 
mit  fl.  6  800  0O0  festgesetzt,  zerlegt  in  17U00 
Prioritätsaktien  zu  je  200  Ü.  in  Gold  = 
3  4O0OOOA.  und  in  17  000  Stammaktien  zu  je 
200  fl.  ö.  W.  =  3  400  000  fl.  Die  Prioritäts- 
aktien sollten  vor  den  Stammaktien  nicht  nur 
den  Vorzug  in  der  Amortisation  und  im  Divi- 
deudenbezug  bis  zu  sondern  auch  bei  einer 
allfälligen  Kapitalsverteilung  genießen. 

Eröffnet  wurden  die  Teilstrecken  Wien- 
Pitten  am  7.  August  18*1,  Pitteti-Aspaug  am 
28.  Oktober  1X81,  die  Verbindung  mit  der 
Donaulandelinie  der  Elisabeth-Bahn  bei  Oberlaa 
am  1.  November  1881,  der  Anschluß  an  die 
Wiener  Verbind ungsbahn  am  21.  November 
1881  und  die  Flügelbahn  Centralfriedhof- 
Schwechat  am  6.  Dezember  1**1. 

Vorher  hatte  die  Gesollschaft  mit  der  Süd- 
bahn in  Betreff  der  Mitbenutzung  der  Strecke 
Felixdorf  -  Wiener  Neustadt  |9,59  km)  einen 
Peagevcrtrag  |3.  Dezember  18*0)  und  mit  der 
Elisabeth-Babn  einen  Vertrag  über  die  gemein-  < 
schaftliche  Benutzung  der  Stationen  Sehwechat 
und  Centraifriedhof  und  der  von  der  W.  herzu- 
stellenden Gleisverbinduugen  nach  Sehwechat 
und  gegen  Oberlaa  abgeschlossen. 

Anschlüsse  hat  die  W.  durch  die  Wiener 
Verbindungsbahn  an  alle  in  Wien  einmündenden 
Bahnen,  ferners  in  Sehwechat  an  die  Donauufer  -, 
bezw.  Doiiaulundcbabn  und  die  (österreichische 
Staatseisenbahngesellschaft  (Sehwechat  -  Man- 
nersdorf), in  Wiener  Neustadt  an  die  österrei-  ' 
einsehe  Südbahn  und  die  Wien  -  Pottendorf- 
Nieuer  Neustadt.-r  Hahn,  in  Sollenau  endlich  , 
an  die  Lokalbahn  Wittuumnsdorf-Kbenfurth 


Wiener  Lokalbahnen  3."»33 

Die  größte  Neigung  l>eträgr  15  °IW),  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  350  m. 

Das  Anlagekapital  beläuft  sich  auf  8  650  000 
fl.  in  20  000  4  %  igen  Prioritäten  2u  je  200  fl. 
Silber  und  23  250  Aktien  zu  je  200  fl.  ö.  W. 
Die  Prioritäisobligationen  wurden  im  Jahr  1886 
ausgegeben  und  gleichzeitig  die  früher  bestan- 
denen Gold  -  Prioritätsaktien  konvertiert  und 
zurückgezogen  (hiervon  6250  Stück  a  200  fl. 
1886  ausgegeben).  Die  Dividenden  betrugen 
1888  bis  1892:  3,  4,  4,  2  und  5  fl. 

Befördert  wurden  1892  962  884  Personen 
11891  795167)  und  331076  t  Güter,  einschließ- 
lich Gepäck  und  Eilgut  (1891  357  027  t). 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  660  634  fl. 
(1891  613  402  fl  ),  der  Reingewinn  113  668  fl. 
(1891  44  448  fl.).  der  Betriebskoefficient  stellte 
sich  auf  58,42 ^  (1891  66,3 \%\. 

An  Fahrbetriebsmitteln  waren  1892  vor- 
banden: 15  Lokomotiven,  60  Persouen-  und 
219  Güterwagen. 

Wieu-Bluraan-Pittener  Bahn,  s.  Wien- 
Aspanger  Hahn. 

Wiener  Lokalbahnen  112,740  km),  im 
Kronland  Niederösterreich  gelegene  normal- 
spurige  Lokalbahn  von  Wien  (Gaudenzdorf)  nach 
Wiener  Neudorf  mit  dem  Sitz  der  Gesellschaft 
in  Wien. 

Unterm  10  März  1885  erhielt  die  Neue 
Wiener  Tramway  die  Konzession  für  die  Linie 
Wien- Wiener  Neudorf  auf  die  Dauer  von  5o 
Jahren. 

Als  Fortsetzungsstrecken  dieser  am  29.  Sep- 
tember 1*86  dem  Betrieb  übergebenen  Linie 
sind  die  Linien  Neudorf-Guntramsdorf  (4,3  km). 
Wien  (Matzleinsdorferlinie)-Inzersdorf  am  Wie- 
nerberg (3,6  kini  und  Wien  (Steinbauergasse  )- 
Ceutralviehmarkt  (6  km)  anzusehen,  für  welche 
ebenfalls  die  Neue  Wiener  Tramway  am  29.  De- 
zember 1*80  die  Konzession  erhalten  hat.  Die 
beiden  erstgenannten  Linien  sind  in  der  Kon- 
zessionsurkunde ausdrücklich  als  Fortset  zungs- 
strecken  der  Linie  Wien -Wiener  Neudorf  be- 
zeichnet und  unter  denselben  Bedingungen  wie 
diese  konzessioniert.  Die  Konzessionsdauer  für 
die  Linie  Steinbauergasse-Centralviehmarkt  ist 
mit  '.»0  Jahren  festgesetzt. 

Die  Neue  Wiener  Tramway  hat  18*8  die 
eröffnete  Linie  und  die  Konzessionen  für  die 
drei  Fortsetzungslinien  an  eine  Gesellschaft 
übertragen,  welche  sich  am  22.  März  18*8  als 
„Aktiengesellschaft  der  Wiener  Lokalbahnen- 
konstituierte. 

Das  Gesellschaftskapital  war  mit  1  Mill. 
Gulden  in  5000  Aktien  zu  je  200  fl.  festgesetzt: 
nrsptünglich  wurden  jedoch  nur  80- >  090  tl.  aus- 
gegeben. Den  Betrieb  der  W.  lührte  auf  Grund 
des  Betriebsvertrags  vom  14.  April  1**8  die 
Neue  Wiener  Tramway. 

1*92  ist  der  Ausbau  der  Lokalbahn  vom 
Meidlinger  Bahnhof  bis  zur  Matzleinsdorferlinie 
erfolgt  Der  Betriebsvertrag  mit  der  Neuen 
Wiener  Tramway  wurde  gelost  und  mit  der 
Eisenbahnbau-  und  Betriebsuutei nehmung  Lee 
Arnoldi  iu  Mainz  und  Wien  vom  15.  Januar 
1893  augefangen  ein  neuer  Betriebsvertrag  auf 
20  Jahre  abgeschlossen. 

Anfansrs  1*95  erfolgte  die  Eröffnung  der 
Strecke  Neudorf-Guutramsdorf 

Befördert  wurden  1892  53Uim;3  Personen 
(1*91  Ü0191O)  und  79  605  t  Gitter  einschließ- 
lich Gepäck  .1*91  79  833  f. 


Digitized  by  Google 


35S4 


Wiener  Xeustadt-Grammat  Neusiedler  Bahn  — 


Wiener  Stadtbahn 


Die  Betriebsrechnungen  schlössen  bis  1892 
immer  mit  einem  Abgang. 

An  Fahrbetriebsmitteln  waren  1892  vor- 
handen: 7  Lokomotiven,  10  Personenwagen, 
107  Güterwagen. 

Wiener  Xeustadt-Grammat  Neusiedler 
Hahn  (36,.fi89  km),  in  Niederösterreich,  bezw. 
Ungarn  gelegene  normalspurige  eingleisige 
Eisenbahn,  ehemals  selbständige  Privatbahn, 
seit  1874  in  der  Wien-Pottendorf- Wiener  Neu- 
städter Bahn  aufgegangen. 

Die  erste  Konzession  für  eine  von  Wiener 
Neustadt  ausgehende,  über  Ebenfurth,  Potten- 
dorf, Unterwaltersdorf  nach  Grammat  Neusiedl 
führende  Eisenbahn  wurde  unterm  30.  September 
1864  erteilt.  Die  Konzessionäre  sahen  sich  aber 
infolge  finanzieller  Schwierigkeiten  veranlaßt, 
die  Konzession  1869  zurückzulegen.  Alsbald 
traten  indeß  neue  Bewerber  auf,  denen  auch 
unterm  23.  August  1869  neuerdings  eine  Kon- 
zession verliehen  wurde,  in  der  auch  eine 
Zweigbahn  von  Ebenfurth  nach  Neufeld  vor- 
gesehen war.  Die  Eröffnung  der  Strecke  Wiener 
Neustadt- Grammat  Neusiedl  erfolgte  am  1.  Sep- 
tember 1871,  die  Eröffnung  der  Linie  Ebenfurth- 
Neufeld  (Pferdebetrieb)  am  18.  März  1872.  Den 
Betrieb  auf  der  Strecke  Wiener  Neustadt-Gram- 
mat  Neusiedl  führte  die  Südbahn.  Über  die 
Vereinigung  mit  der  Wien-Pottendorfer  Bahn 
und  die  Bildung  einer  neuen  Aktiengesellschaft 
s.  Wien-Pottendorf-Wiener  Neustädter  Bahn. 

Wiener  Stadtbahn.  Dieselbe  ist  durch 
das  Gesetz  vom  18.  Juli  1892,  welches  die  Aus- 
führung von  öffentlichen  Verketirsanlagen  in 
Wien  behandelt,  sichergestellt  worden.  Dieses 
Gesetz,  welches  durch  jenes  vom  9.  April  1894 
eine  Ergänzung  erfahren  hat,  stützt  sich  auf 
ein  zwischen  der  Staatsverwaltung,  dem  Land 
NiederÖst erreich  und  der  Stadt  Wien  verein- 
bartes Programm,  welches  die  Ausführung  von 
Arbeiten  umfaßt,  die  teils  in  den  Wirkungs- 
kreis des  Staats,  teils  in  jenen  des  Lands  und  der 
Gemeinde  fallen.  Um  diese  Arbeiten  in  gegen- 
seitigem Einvernehmen  und  nach  einem  ein- 
heitlichen Plan  durchzuführen,  und  ein  Zurück- 
bleiben einzelner  Bestandteile,  die  für  die 
anderen  Teile  des  Gesamtwerts  bestimmend 
sind,  hintanzuhalten,  wurde  eine  Organisation 
geschaffen,  welche  die  Ausführung  mehrerer 
bedeutender  Verkehrs-  und  Assanierungsanlagen 
in  Wien  in  einer  ganz  neuartigen  Forin  sicher- 
stellt. Die  in  Wien  herzustellenden  Anlagen 
werden  in  ihrer  Gesamtheit  als  Verkehrsanlagen 
bezeichnet  und  umfassen: 

1.  die  Wiener  Stadtbahn; 

2.  die  Regulierung  des  Wientlusses  unter 
gleichzeitiger  Anlage  beiderseitiger  Sammel- 
kanäle ; 

3.  die  Anlage  von  Hauptsammeikanälen  auf 
beiden  Seiten  des  Donaiikanals; 

4.  die  Umwandlung  des  Donaukanals  in 
einen  Handels-  und  Winterhafen. 

Die  älteren  Projekte  einer  W.  Die 
auf  die  Sirherstellung  einer  W.  gerichteten 
Bestrebungen,  welche  durch  die  oben  er- 
wähnten zwei  Gesetze  ihren  vorläufigen  Ab- 
schluß gefunden  haben,  kann  man  bis  zum 
Jahr  18ü7  zurück  verfolgen.  Diese  Bestrebungen 
sind  von  allem  Anfang  an  gleichzeitig  mit 
dem  Versuch  aufgetreten,  die  durch  die  Lage 
des  Wienflusses  hervorgerufenen  gesundheit- 
liehen  Mißstände  in  Wien  zu  beseitigen.  Die 


hygieinischen  Verhältnisse  der  längs  des  Wien- 
flusses gelegenen  Stadtbezirke  wurden  insbe- 
sondere zur  Sommerszeit  ungünstig  beeinflußt, 
und  sowohl  dieser  Umstand,  als  der  auch  sonst 
einer  großen  Stadt  nicht  würdige  Zustand  der 
Ufer,  sowie  die  erschwerte  Verbindung  zwischen 
denselben  verhinderten  die  wünschenswerte  bau- 
liche Gestaltung  der  angrenzenden  Stadtteile. 
Diesen  Verhältnissen  wollte  zuerst  das  im  Jahr 
1867  vom  Grafen  Hugo  Henckel-Donners- 
mark  vorgelegte  Projekt  einer  Wiener  Gürtel- 
bahn Rechnung  tragen,  ebenso  das  im  Jahr  186» 
aufgetauchte  Projekt  der  Wiener  Bank  und  des 
Baurats  Karl  Schwarz  für  eine  Eisenbahn  in 
und  um  Wien.  Für  diese  Vorschläge  wurden 
auch  Projekte  verfaßt  und  dem  Handelsmini- 
sterium überreicht,  ohne  über  die  ersten  Stadien 
der  Behandlung  hinaus  zu  gelangen.  Erst 
einige  Jahre  später,  als  die  Wirkungen  der 
Staaterweiterung  sich  geltend  zu  machen  be- 
gannen und  auch  die  bauliche  Thätigkeit  in 
den  Vororten  einen  größeren  Aufschwung  nahm, 
empfingen  diese  vielgestaltigen  Bemühungen 
zur  Verbesserung  der  Gesundbeits-  und  Ver- 
kebrsverhältnisse  Wiens  einen  neuen,  starken 
Ansporn,  der  wenigstens  die  eine  Wirkung  hatte, 
daß  mit  dem  Bau  von  Pferdebahnen  der  An- 
fang gemacht  wurde.  Die  für  das  Jahr  1873 
anberaumte  Weitausstellung  in  Wien,  sowie  die 
dieser  vorangegangene  lebhafte  Bauthätigkeit  in 
den  Vororten,  begünstigt  durch  die  Entwick- 
lung des  Geldmarkts,  hatte  wieder  weitergehende 
Projekte  für  die  Verbesserung  der  bestehenden 
Verkehrsverhältnisse  hervorgerufen.  Auch  jetzt 

'  trat  die  Frage  der  Umgestaltung  des  Wien- 
flusses wieder  in  den  Vordergrund,  und  bei  den 
dem  Handelsministerium  vorgelegten  Projekten 
für  den  Bau  einer  W.  trugen  die  Tracen  in  der 
Regel  den  durch  den  Wienfluß  geschaffenen 
Verhältnissen  Rechnung.  Der  nach  der  Finanz- 
krise im  Jahr  1873  eingetretene  Umschwung 
der  Verhältnisse  des  Geldmarkts  ließ  die  Aus- 
sichten auf  Ausführung  des  einen  oder  andern 
Projekts  tief  herabsinken.  Umsomehr  fühlte 
sich  die  Regierung  veranlaßt,  die  Frage  weiter 
zu  verfolgen.  Schon  zu  Beginn  des  Jahrs  1873 
hatte  der  Handelsminister  alle  vorgelegenen 
Projekte  an  die  Gemeinde  Wien  zur  Abgabe 
eines  Gutachtens  gesendet.  Der  Handelsminister 
machte  die  Gemeinde  besonders  darauf  auf- 
merksam, daß  aus  Verkehrs-  und  Sicherheits- 
rücksichten die  Anlage  von  Lokomotivbahnen 
in  der  Ebene  bestehender  Straßen  nicht  ge- 
stattet werden  könne.  Gleichzeitig  trat  die  Re- 
gierung auch  an  das  Parlament  heran,  dem  am 
3.  April  1873  eine  Regierungsvorlage,  betreffend 
die  Bedingungen  und  Zugeständnisse  für  die 
Sicherstelluug  von  den  Lokalverkehr  in  Wien 
und  Umgebung  vermittelnden  Eisenbahnen,  zu- 
ging. Der  Gesetzentwurf  sollte  die  Regierung 
lediglich  ermächtigen,  bei  Erteilung  der  Kon- 
zession zum  Bau  und  Betrieb  derartiger  Bahnen 
die  Steuer-  und  Gebührenbefreiung  bis  zur  Dauer 
von  höchstens  30  Jahren  zu  gewähren,  eine 
Bestimmung,  die  verallgemeinert  im  Jahr  1880 
in  das  Lokalbahngesetz  aufgenommen  wurde. 
Von  praktischen  Folgen  war  dieser  Gesetz- 

I  entwurf  nicht  begleitet.  Ein  Jahr  später,  im 
März  1874,  brachte  der  Bürgermeister  von 
Wien  die  vom  Gemeinderat  gefaßten  Beschlüsse 
zur  Kenntnis  desliandelsministers.  DieGemeinde 
bezeichnete  unter  den  vielen  vorliegenden  Ent- 


Digitized  by  Google 


Wiener  Stadtbahn 


3535 


würfen  das  Projekt  des  Konsortiums  Graf 
Edmund  Zichy  sowohl  hinsichtlich  des  bean- 
tragten Lokalbahnnetzes  als  auch  der  vorge- 
schlagenen Wienflußableitung  als  das  den  öffent- 
lichen Interessen  am  meisten  entsprechende. 

Für  den  28.  Mai  1874  ordnete  der  Handels- 
minister eine  Konferenz  an,  zu  der  außer  den 
beteiligten  Ministerien  die  Vertreter  der  in  der 
Frage  berührten  Körperschaften,  sowie  der  in 
Wien  einmündenden  Eisenbahneu  zugezogen 
wurden.  In  dieser  Konferenz  wurde  mehrseitig 
auf  die  Notwendigkeit  hingewiesen,  vorerst 
Radiallinien  ins  Innere  der  Stadt  zu  bauen, 
sodann  sollte  die  Gürtellinie  folgen,  und  zwar 
als  Verbindung  der  in  Wien  einmündenden 
Bahnen.  Die  Ausbreitung  der  Bevölkerung  Wiens 
nach  dem  Westen  der  Stadt,  als  dem  Gebiet, 
das  nebst  genügendem  Raum  auch  die  größten 
sanitären  Vorteile  bietet,  wurde  nachdrücklichst 
befürwortet  und  demgemäß  nach  dem  Westen 
führende  Radiallinien  als  vorzugsweise  geeignet 
bezeichnet.  Die  Ergebnisse  der  Konferenz  wur- 
den vom  Handelsminister  dahin  zusammen- 
gefaßt, daß  mit  Rücksicht  auf  die  damaligen  Ver- 
hältnisse der  Ausbau  von  Lokalbahnen  für  Wien 
wohl  der  Zukunft  vorbehalten  werden  müsse,  je- 
doch der  Linienplan  jetzt  schon  festzustellen  sei, 
damit  nicht  durch  spätere  Verbauung  einzelner 
Gründe  die  Ausführung  der  Stadtbahnprojekte 
noch  weiter  erschwert  werde.  Die  in  den  nächsten 
Jahren  sich  immer  drückender  gestaltenden  Ver- 
hältnisse des  Geldmarkts  ließen  die  auf  die 
Sicherstellung  der  W.  gerichteten  Bestrebungen 
sichtlich  erlahmen. 

In  der  Folge  wurden  die  Mittel  des  Staats 
durch  den  Ausbau  des  Eisenbahnnetzes  der 
Monarchie,  so  z.  B.  durch  den  Bau  der  Arl- 
bergbahn,  der  galizischen  und  böhmisch-mähri- 
schen Transversalbahn,  derart  in  Anspruch  ge- 
nommen, daß  von  dieser  Seite  eine  Initiative 
in  der  Stadtbahnfrage  nicht  erhofft  werden 
konnte. 

Das  Projekt  der  Ingenieure  James 
Bunten  und  Josef  Fogerty  (1881—1888). 
Ein  wichtiger  Abschnitt  in  der  Entwicklung 
der  Stadtbahnfrage  beginnt  mit  dem  Jahre  1881. 
Im  Juni  dieses  Jahrs  überreichten  die  Civil- 
ingenieure  James  Bunten  und  Joseph  Fogerty 
dem  Handelsministerium  die  Bitte  um  Erteilung 
der  Konzession  für  eine  normalspurige  doppel- 
gleisige Wiener  Gürtelbahn  nebst  Abzwei- 
gungen zu  sämtlichen  in  Wien  einmündenden 
Bahnen  und  einem  Flügel  nach  Hietzing.  Nach 
diesem  Projekt  bildeten  die  Donaukanal-,  Wien- 
thal- und  Gürtellinie  einen  geschlossenen  Ring, 
von  welchem  aus  Abzweigungen  mit  unmittel- 
barem Anschluß  an  die  Hauptbahnen  Wiens, 
in  Aussicht  genommen  waren.  Im  Zug  der 
Donaukanallinie  war  nächst  dem  Kaiserbad  die 
Anlage  eines  Centraibahnhofs,  ferner  beim 
Gumpendorfer  Schlachthaus  eine  größere  Sta- 
tionsanlage in  der  Wientballinic  vorgesehen, 
von  welcher  der  Flügel  nach  Hietzing  mit  einer 
Abzweigung  zur  Elisabeth- Bahn,  ferner  auch 
der  Flügel  zur  Südbahn  abzweigen  sollte.  Der 
etwa  12,9  km  lange  Ring  sollte  längs  der  Bö- 
schungen des  Donaukanals  und  des  Wienflusses 
als  Hochbahn  auf  eisernen  Viadukten,  in  der 
Gürtelstraße  mit  Rücksicht  auf  die  Boden- 
gestaltung  teils  als  Viadukt,  teils  als  offener 
oder  gedeckter  Einschnitt  ausgeführt  werden. 
Die   Flügellinien  waren  sämtlich  als  Hoch- 

ttDcyklopftdie  de«  Eisenbahnwesen». 


bahnen,  zumeist  mit  Viadukten,  geplant. 
Allein  auf  ein«  Verbesserung  der  sanitären 
Verbältnisse  im  Wienfluß  war  hierbei  nicht 
Bedacht  genommen.  Die  Baukosten  des  Haupt- 
rings und  der  Flügelbahnen,  im  ganzen  etwa 
19  km,  waren  nach  dem  vorgelegten  allge- 
meinen Projekt  auf  35  970  000  fl.  (d.  i. 
1  893  000  fl.  für  1  km)  veranschlagt,  für  deren 
Beschaffung  keinerlei  finanzielle  Unterstützung 
gefordert  wurde.  Gegen  dieses  Projekt  erhob  die 
Gemeinde  Wien  sofort  ernstliche  Einwendungen, 
die  sich  nicht  nur  gegen  dessen  Grundprincipien 
wendeten,  sondern  überhaupt  die  Zustimmung 
zu  jedem  Stadtbahnprojekt  von  der  befriedi- 
genden Lösung  einiger  Vorfragen  principieller 
Natur  abhängig  machten.  In  erster  Linie  hatte 
das  Projekt  den  Fehler,  auf  die  Wienflußregulie- 
rung keine  Rücksicht  zu  nehmen,  außerdem 
lehute  die  Gemeinde  Wien  die  durchgehende  Aus- 
führung der  Linie  als  Hochbahn  ab,  und  zwar 
einesteils  wegen  der  hierbei  erforderlichen  Über- 
schreitung der  Ringstraße  nächst  der  Aspern- 
Brücke,  der  Verunstaltung  des  Prospekts  an 
der  Schwarzenberg-Brücke  und  anderseits  wegen 
der  Verstellung  des  Donaukanalufers.  Trotz- 
dem entschloß  sich  das  Handelsministerium, 
mit  den  Konzessiouswerbern  in  weitere  Ver- 
handlung einzutreten  und  diese  erlangten 
endlich  am  2*.  Januar  1883  die  aUerh 
Konzession.  Die  Länge  des  konzessionierten 
Bahnnetzes  betrug  infolge  Einbeziehung  meh- 
rerer Zweiglinien  im  ganzen  rund  28  km,  wo- 
von 22,7  km  zweigleisig  hergestellt  werden 
sollten.  Nachdem  mittlerweile  der  Wiener 
Gemeinderat  das  vom  Stadthauarat  ausge- 
arbeitete Projekt  der  Wienflußregulierung  an- 
genommen hatte,  wurde  den  Konzessionären 
noch  auferlegt,  beim  Bau  der  Wienthallinie 
sich  dem  genannten  Projekt  anzupassen.  Die 
Konzessionäre  glaubten  durch  das  hierbei  be- 
wiesene Entgegenkommen  die  bisherige  Gegner- 
schaft der  Kommune  beseitigt  zu  haben.  In 
dieser  Annahme  irrten  sie  sich  jedoch.  Das 
Stadtbauamt  hatte  mittlerweile  ein  Projekt  für 
die  W.  inVerbindung  mit  derWienflußregulierung 
ausgearbeitet,  welches  vom  Gemeinacrat  an- 
genommen wurde.  Auf  Grund  dieses  Beschlusses 
erhoben  die  Vertreter  Wiens  Protest  gegen 
die  Ausführung  des  Fogerty' sehen  Projekts. 
Diese  Vorgänge  wirkten  auf  die  Konzessionäre 
entmutigend,  umsomehr  als  die  Haltung  der 
Kommune  die  Geldbeschaffung  für  das  Unter- 
'  nehmen  erschwerte  Auch  hatten  sich  die  Ver- 
hältnisse des  englischen  Geldmarkt«  inzwischen 
wesentlich  verschlechtert,  und  die  Konzessionäre, 
welche  bereits  eine  Kaution  im  Betrag  von 
1  Mill.  Gulden  bei  der  österreichischen  Staats- 
verwaltung erlegt  hatten,  waren  genötigt  das 
Projekt,  das  mehrere  Jahre  lang  die  Bevölke- 
rung Wiens  lebhaft  beschäftigt  und  den  Gegen- 
stand heftiger  Kämpfe  gebildet  hatte,  auf- 
zugeben und  die  bedeutende  Kaution  verfallen 
zu  lassen,  nachdem  die  Aussicht,  die  ent- 
sprechenden Geldmittel  zu  beschaffen,  völlig 

S;sch  wunden  war.  Mittels  Kundmachung  des 
andelsministeriums  vom  14.  März  188»)  wurde 
schließlich  die  Konzession  infolge  Nichterfüllung 
der  hiermit  eingegangenen  Verbindlichkeiten 
als  erloschen  erklärt. 

Wenn     auch      dem  Gürtelbahnprojekt 
Fogerty  manche  Mängel  anhafteten,  so  die 
nahezu  gänzliche  Außerachtlassung  der  Be- 

224 


Digitized  by  Google 


Wiener  Stadtbahn 


dürfnisse  der  künftigen  Donaustadt,  die  nur 
indirekte  Einbeziehung  der  Wiener  Verbindungs- 
bahn in  das  Stadtbahnnetz,  die  zu  geringe 
Zahl  von  Radial  Verbindungen,  so  war  doch  die 
Linienführung  eine  zweckmäßige  und  ist  die- 
selbe bei  den  späteren  Projekten  mit  geringen 
Veränderungen  beibehalten  worden.  Auch  woll- 
ten die  Konzessionäre  der  Gürtelbahn  ihr  Unter- 
nehmen ohne  jede  finanzielle  Unterstützung 
durchführen,  was  bei  den  späteren  Stadtbahn- 
projekten nicht  mehr  der  Fall  war. 

Sicherstellung  der  W.  durch  die 
Kommission  für  Verkehrsanlagen 
in  Wien.  Den  unmittelbaren  Anstoß  zur  > 
Lösung  der  Stadtbahnfrage  gab  die  durch  das  ! 
niederösterreichische  Landesgesetz  Tom  19.  De- 
zember 1890  erfolgte  Vereinigung  mehrerer 
Gemeinden  und  Gemeindeteile  mit  Wien.  Bei 
den  Verhandlungen,  welche  der  Schaffung  des 
erweiterten  Wien  vorausgingen,  wurde  allseitig 
hervorgehoben,  daß  infolge  der  Erweiterung 
des  Stadtgebiets,  sowie  vermöge  der  Auflassung 
der  bestenenden  Linienwälle  und  der  Verlegung  I 
der  Verzehrungssteuerlinie  bis  an  die  Grenze 
des  erweiterten  Stadtgebiets  eine  durchgreifende 
Änderung  in  den  bisherigen  Verkehrsverhält- 
nissen der  Stadt  Wien  und  ihrer  Umgebung 
sich  vollziehen  werde  und  die  Herstellung  eines 
Stadtbahnnetzes  für  Wien  nicht  länger  auf- 
geschoben werden  könne.  Vor  Einbeziehung 
der  Vororte  besaß  das  Gemeindegebiet  Wien 
eine  Grundfläche  von  56,4  km3,  nach  erfolgter 
Einbeziehung  derselben  besitzt  das  erweiterte  \ 
Gemeindegebiet  1 78  km'2  Flächeninhalt.  In  den  j 
zehn  Bezirken  Wiens  wohnten  über  800  000 
Menschen.  Die  Einwohnerzahl  des  erweiterten 
Wien  beträgt  1315  000  Seelen. 

Die  eingehenden  Studien,  welche  nunmehr 
der   Stadtbahnfrage   gewidmet   wurden,    er-  j 
gaben,  daß  aus  technischen   und  bauökono-  i 
mischen  Erwägungen,  wie  auch  aus  finanziellen 
Rücksichten    die  Sicherstellung   des  Wiener  I 
Stadtbahnnetzes  nur  im  engsten  Zusammenhang 
mit  der  Ausführung  mehrerer  anderer  öffent- 
licher Anlagen  in  Wien,  und  zwar:  der  Wien- 
»lußregulierung,  der  Anlage  von  Hauptsammei- 
kanälen längs  des  Donaukanals  und  der  Um- 
gestaltung des  letzteren  in  einen  Handels- 
und Winterhafen   erfolgen  kann.  Die  Wien- 
tlußregulierung  wurde  als  die  notwendige  Vor- 
aussetzung für  die  Anlage  der  Wientballinie 
der   YV.    hingestellt    und    die   Arbeiten  für 
diese  beiden  Anlagen  als  in  engster  Verbin- 
dung stehend  bezeichnet.   Ebenso  wurde  die 
Umwandlung  des  Wiener  Donaukanals  in  einen 
gegen  Hochwasser  gesicherten  Handels-  und  [ 
Winterhafen  in  der  Strecke  von  der  Aspern-  : 
Brücke  bis  zur  Brigitta-Brücke  mit  den  Arbeiten 
der  W.  (Donaukanallinie)  als  im  engsten  tech- 
nischen   Zusammenhang    stehend  bezeichnet, 
während  die  Anlage  seitlicher  Hauptsammel- 
kanäle  zu  beiden  Seiten  des  Donaukanals,  welche 
einem  längst  gefühlten  Bedürfnis  in  gesund- 
heitlicher Beziehung  Rechnung  tragen,  durch  ! 
die  erwähnte  Umgestaltung  des  Wiener  Donau-  , 
kanals  notwendig  erscheint,   Dieser  technische 
Zusammenhang  der  erwähnten  Verkehrs-  und 
Assanierungsanlageu  hat  nun  zu  dem  Entschluß  i 
geführt,    diese  großen  öffentlichen  Arbeiten  I 
durch  das  Zusammenwirken  des  Staats,  des 
Lands  Kiederösterreich  und  der  Gemeinde  Wien 
nach  einem  einheitlichen  Gcsammtjdan  herzu- 


stellen und  für  die  einheitliche  Leitung  der 
Projektaufstellung  und  eigentlichen  Bauführung 
die  Bildung  einer  besonderen  Kommission  (Kom- 
mission für  Verkehrsanlagen)  in  Aussicht  zu 
nehmen. 

Nach  den  Gesetzen  vom  18.  Juli  1892  und 
vom  9.  April  1894  zerfällt  das  Stadtbahnnetz 
in  zwei  große  Gruppen,  und  zwar  in  Haupt- 
bahnen und  in  Lokalbahnen. 

Die  Hauptbahnen  gehen  von  dem  im 
Zug  der  Kaiser  Franz  Joseph-Bahn  neu  zu  er- 
bauenden Bahnhof  Heiligenstadt  aus.  Zu 
diesen  gehören: 

a)  Die  Gürtellinie  (Fig.  1680),  eine  zumeist 
im  Spiegel  der  Gürtelstraße,  teils  als  Hoch- 
bahn teils  als  Tiefbahn  geführte  Verbindung 
der  Kaiser  Franz  Joseph-Bahn  mit  der  Kaiserin 
Elisabeth-(West-)Bahn  (jedoch  ohne  unmittel- 
baren Gleisanschluß),  sowie  mit  der  Wiener 
Verbindungsbahn  und  der  Südbahn  in  den 
Bahnhöfen  Meidling.  bezw.  Matzleinsdorf.  Von 
dieser  Linie  soll  das  Stück  vom  Bahnhof  Hei- 
ligenstadt bis  zur  Gumpendorferstraße  und  die 
Rampe  zur  Wienthailinie  in  der  ersten  Baupe- 
riode bis  1897,  der  Rest  bis  1900  fertiggestellt 
werden.  Effektivkosten  etwa  25,4  Mill.  Gulden, 
beiläufige  Baulänge  14  km. 

b)  Die  Donaustadtlinie,  eine  Fort- 
setzung der  Wiener  Verbindungsbahn  (s.  d.i 
vom  Praterstern  in  die  Donaustadt,  soll  nächst 
demselben  als  Hochbahn  abzweigen,  zu  dem 
neu  zu  errichtenden  Rangierbahnhof  Donau- 
stadt, von  da  zur  Donauuferbahn  und  längs 
derselben  zum  Rangierbahnhof  Brigittenau 
führen,  den  Donaukanal  übersetzen  uud  in  den 
Bahnhof  Heiligenstadt  mündeu.  Statt  dieser 
Linie  wird  eine  Alternative  studiert  (in  Fig. 
1680  gestrichelt  eingezeichnet),  welche  vor 
dem  Nordbahnhof  vorüber  zur  Nordwestbahn 
und  längs  derselben  zum  Rangierbahnhof 
Brigittenau  führt.  Effektivkosten  und  Baulänge 
derzeit  noch  unbestimmt. 

c)  Die  Vorortelinie,  eine  zweite  Verbin- 
dung der  Kaiser  Franz  Joseph- Bahn  mit  der 
Kaiserin  Elisabeth-Bahn,  führt  von  Heiligen- 
stadt über  Döbling,  Gerstbof,  Hernais,  Ottakring 
und  Breitensee  auf  Dämmen,  in  Einschnitten 
und  in  Tunnels  nach  der  Station  Penzing. 
Effektivkosten  etwa  9,7  Mill.  Gulden.  Voll- 
endungstermin für  die  Strecke  von  Ottakring 
nach  Heiligenstadt  bis  Ende  18<»7,  von  da  bis 
Penzing  1900,  Baulänge  beiläufig  9,5  km. 

Die  Lokalbahnen  bezwecken  eine  Ver- 
bindung des  Bahnhofs  Heiligenstadt  mit  dem 
Hauptzollamt  und  mit  der  Station  Hütteldorf 
der  Kaiserin  Elisabeth-Bahn.  Zu  diesen  ge- 
hören : 

d)  Die  Wien  thal  Ii  nie,  welche  zumeist  als 
Tief  bahn  von  der  S  tat  ion  Hütte ldorf  der  W estbahn 
ausgehend,  längs  des  Wienflusses  bis  zum 
Hauptzollamt  und  dann  mittels  eines  besonderen 
Gleises  neben  jenen  der  Wiener  Verbindung:- 
bahn  zum  Praterstern  führt:  beiläufige  Bau- 
länge 11,4  km,  Effektivkosten  etwa  9,36  Mill 
Gulden. 

<)  Die  Douaukanallinie  führt  vom 
Hauptzollamt  längs  des  Donaukauais,  teils  &1« 
Tiefbahn,  teils  als  Hochbahn,  bis  zum  Franz 
Jospph-Bahnhof  (Heiligenstadt  |.  Baulänge  5.»»  km. 
Effektivkosten  7,9  Mill.  Gulden. 

Diese  beiden  Linien  sollen  bis  1897  dem 
öffentlichen  Verkehr  übergeben  werden. 


Digitized  by  Google 


Wiener  Stadtbalm 


3Ö37 


/')  Die  innereBinglinie,  eine  Linie  längs 
der  Museums-,  Landesgerichts-  und  Unirersi- 
tätsstraße,  sowie  des  Schottenrings  (Verbindung 
dor  Wienthallinie  mit  der  Donaukanallinie), 
4  km.  Effektivsten  4,6  Mill.  Gulden. 

Der  von  der  Begierung  ursprünglich  vor- 
gelegte Plan  des  Stadtbahnnetzes,  bei  welchem 


Verbindung  Penzing  -  Kaiser  Ebersdorf  und 
Matzleiusdorf-H&uptzollamt  Nordbahnhof  bildet 
einen  integrierenden  Teil  des  gedachten  Netzes. 
Hingegen  hat  Fogerty  die  Herstellung  eines, 
und  zwar  inneren  Rings  mit  Außerachtlassung 
der  bestehenden  Verbindungsbahn  vorgesehen; 
der  Anschluß  der  einzelnen  Bahnen  und  die 


das  F o  g  e  r t  y'sche  Projekt  ausgedehnte  Be- 
rücksichtigung fand,  verfolgt  in  erster  Linie 
die  Bestimmung,  die  Verbindung  der  einzelnen 
in  Wien  einmündenden  Bahneu  herzustellen. 
Kine  Ausnahme  besteht  rücksichtlich  der  Nord- 
westbahn, und  zwar  wohl  nur  dann,  wenn  die 
erst  erwähnte  Alternative  der  Donaustadtlinie 
zur  Ausführung  gelangt.  Die  schon  bestehende 


Mitbenutzung  einzelner  Teile  der  in  Wien  ein- 
mündenden Bahnen  sollte  auf  Kosten  der  letz- 
teren bewerkstelligt  werden. 

Außerdem  wird  das  obige  Netz  noch  be- 
reichert werden  durch  die  innere  Stadtlinie 
( Lasteustraße),  durch  die  Vorortebahn,  durch 
die  über  den  Reunweg  gedachte  Abzweigung 
zur  Aspang-Bahn   und  zum  Centralfriedhof, 

224' 


Digitized  by  Google 


3538 


Wiener  Stadtbahn 


durch  die  Dornbach-Pötzleinadorfer  Linie  und 
durch  eine  zweite  Donaukanallinie  Tom  Hanpt- 
zollaint  bis  Nußdorf,  endlich  durch  die  unter- 
halb der  inneren  Stadt  sich  gegenseitig  durch- 
schneidenden elektrischen  Bahnen. 

Der  Verkehrskommission  wurden  die  sämt- 
lichen unter  a  bis  t  aufgezählten  Linien  kon- 
zessioniert, und  zwar  die  drei  erstgenannten 
Linien  mittels  Konzession  vom  18.  Dezember 
1892  und  die  unter  d  uud  e  angeführten  Linien, 
deren  Konzessionierung  anfänglich  an  eine 
Privatunternehmung  beabsichtigt  war,  am 
3.  August  1804.  Die  iuuere  Ringlinie  soll  an 
Private  konzessioniert  werden.  Die  bis  jetzt 
konzessionierten  Linien  sollen  zweigleisig  mit 
allen  zur  Bewältigung  des  lokalen  Personen- 
sowie  des  Durchgangsfrachten  Verkehrs  not- 
wendigen Anlagen  hergestellt  werden,  wobei 
durchwegs  das  Lichtraumprotil  des  V.  D.  E.-V. 
eingehalten  werden  soll. 

Der  kleinste  Krümmungshalbmesser  soll 
auf  der  Gürtel-,  Donaustadt-  und  Vorortelinie 
160  m,  vor  Einfahrt  in  die  Station  150  m,  auf 
der  Strecke  Aspernbrücke-Augartenbrticke  der 
Donaukanallinie  180  m,  auf  den  übrigen 
Strecken  dieser  Linie,  sowie  auf  der  Wienthal- 
linie  150  m  betragen. 

Die  größte  zur  Anwendung  gelangende 
Neigung  ist  mit  20u/u0,  ausnahmsweise  mit 
20,8  °.,n)  festgesetzt. 

Personenhaltestellen  können  in  Neigungen 
von  20  %0,  Stationen  in  solchen  von  höch- 
stens 2,5  '\m  errichtet  werden. 

Die  Durchfahrtsöffhungen  für  überbrückte 
Straßen  sind  je  nach  den  Bedürfnissen  der  be- 
treifenden Stadtteile  mit  3,2—5,4  m  lichter 
Höhe  geplant. 

Die  Viadukte  sollen  thunlichst  gewölbt 
ausgeführt  werden,  wodurch,  abgesehen  von  der 
geringeren  Geräuschentwicklung  im  Vergleich 
zu  Eisenkonstruktionen ,  auch  eine  Kosten- 
ersparnis erzielt  und  die  Möglichkeit  geschaffen 
wird,  die  überwölbten  Räume,  soweit  sie  nicht 
dem  Verkehr  dienen  oder  für  Babnzwecke  ver- 
wendet werden,  durch  Vermietung  nutzbar 
machen  zu  können.  Nur  wo  die  zur  Anwendung 
gewölbter  Viadukte  erforderliche  Höhe  fehlt, 
sollen  Eisenkonstruktionen  gewählt  werden,  in 
welchem  Fall  bei  längeren  eisernen  Viadukten 
zur  Vermeidung  des  Geräusches  der  Züge  der 
Oberbau  in  ein  entsprechend  hohes  Schotterbett 
gelegt  wird.  Auch  die  Überfahrtsbrücken  von 
Straßen  und  Wegen  sollen  gewölbt  oder  mittels 
Eisenkonstruktion  hergestellt  werden. 

Die  längs  des  Donaukanals  zu  führende 
Bahnlinie  ist  als  gedeckte  Galeriebahn  in  der 
Weise  geplant,  daß  die  Decke  ihre  flußseitige 
Unterstützung  durch  Säulen  findet.  DieTrace  der 
Wientballinie  wird  im  Bereich  des  regulierten 
Wienbetts  unmittelbar  hinter  der  rechtsseitigen 
Abschlußmauer  des  Wientlusses  geführt. 

An  den  Stellen,  au  welchen  die  Wienthal- 
linie als  offene  Einschnittbahn  die  gedachte  Ab- 
schlußmauer entlang  geführt  ist,  soll,  solange 
der  Wientiuß  daselbst  nicht  eingewölbt  wird, 
diese  gemeinschaftliche  Mauer  auf  1,4  m  Höhe 
über  die  Hochwasserlinie  des  regulierten  Fluß- 
laufs, im  übrigen  aber  die  Bahn  auch  im  offenen 
Einschnitt  derart  ausgeführt  werden,  daß  bei 
späterer  Einwölbung  des  Wienflußbetts  die  Ein- 
deckung  der  betreffenden  Bahnstrecke  anstands- 
los stattfinden  kann. 


Die  Lüftung  der  gedeckten  Strecken  erfolgt 
teils  durch  die  zwischenliegenden  offenen  Ein- 
schnitte, teils  durch  Anordnung  besonderer 
Luftschächte  oder  mittels  Luftsauger. 

Der  Gleisabstand  darf  auf  der  freien  Strecke, 
wenn  Säulen  zwischen  Gleisen  aufgestellt  werden, 
auf  der  Gürtel-,  Donaustadt-  und  Vorortelinie 
4,3  m,  auf  der  Donaukanal-  und  Wienthallinie 
4,1  m,  sonst  aber  auf  den  drei  erstgenannten 
Linien  4  m,  auf  den  beiden  letztgenannten 
Linien  3,8  m  betragen. 

In  Stationen  beträgt  der  Gleisabstand  4,75  m, 
auf  der  Wienthal-  und  Donaukanallinie  kann, 
wenn  keine  Säulen  zwischen  den  Gleisen  an- 
geordnet werden,  dieser  Abstand  auf  4,6  m  ver- 
ringert werden. 

Der  Oberbau  ist  mit  Querschwellen  aus  Holz 
oder  Flußeisen  und  mit  Flußstahlschienen  von 
35,4  kg/m  Gewicht  herzustellen. 

Die  Bahnsteige  in  den  Stationen  sind  min- 
destens 50  cm  über  Schwellenhöbe,  für  jede 
Fahrtrichtung  getrennt  anzulegen,  so  zwar, 
daß  ein  Überschreiten  der  Gleise  durch  die 
Reisenden  vermieden  wird. 

Die  Breite  der  durchaus  gedeckten  Bahn- 
steige soll  mindestens  4  m  betragen. 

In  den  Stationen  werden  Empfangsgebäude 
errichtet,  in  denen  sich  außer  den  Dienst-  und 
Warteräumen  noch  die  Fahrkartenschalter  und 
die  Treppen  zu  den  Bahnsteigen  befinden. 

Fahrbetriebsmittel.  Die  Beistellung 
der  Fahrbetriebsmittel  erfolgt  durch  die  zur 
Führung  des  Betriebs  in  Aussicht  genommene 
Generaldirektion  der  Staatsbahnen  im  Einver- 
nehmen und  auf  Kosten  der  Kommission  für 
Verkehrsanlagen. 

Zur  Beschaffung  der  Fahrbetriebsmittel  sollen 
für  die  Gürtel-,  Vororte-  und  Donaustadtlinie  pro 
Kilometer  mindestens  30  400  fl.  und  für  die 
Donaukanal-  und  Wienthallinie  zusammen 
1  500  000  fl.  verwendet  werden. 

Für  die  W.  sollen  fünfachsige  Tenderloko- 
motiven in  Verwendung  genommen  werden, 
deren  Rostanordnung  Steinkohlen-  oder  Coaks- 
feuerung  ermöglicht;  überdies  werden  an  den 
Lokomotiven  noch  Apparate  für  Petroleum- 
feuerung und  zur  Rauchvenehrung  angebracht. 

Die  Personenwagen  werden  als  Durchgangs- 
wagen für  II.  und  III.  Klasse  mit  Mittelgang 
und  stirnseitig  angebrachten  Plattformen  und 
Treppen  ausgeführt.  Die  Wagen  II.  Klasse 
sollen  je  40,  jene  der  III.  Klasse  je  48  Sitz- 
plätze enthalten.  Einzelne  Wagen  sollen  gleich- 
zeitig als  Gepäck-  und  Personenwagen  ein- 
gerichtet werden;  der  Gepäckraum  soll  bei 
diesen  Wagen  mit  Klappsitzen  versehen  werden. 
Die  Plattformen  erhalten  2,060  m  Länge  und 
O.870  m  Breite.  Den  Verkehr  zwischen  den 
Wagen  sollen  seitlich  abgeschlossene,  nach 
oben  offene  Übergangsbrücken  ermöglichen. 

Sowohl  die  Hauptbahnen  als  die  Lokal- 
bahnen werden  mit  allen  erforderlichen  opti- 
schen und  akustischen  Signalen,  mit  Block-  und 
Telegrafeneinrichtungeu  uud  Centralweichen- 
stellanlagen,  die  Gürtellinie  soll  überdies  mit. 
Stationsdeckungssignalen  ausgestattet  werden. 

Bei  den  in  unmittelbare  Verbindung  mit 
den  k  k.  Staatsbahnen  gebrachten  Stadtbahn- 
linien gelangt  der  Lokomotivbetrieb  zur  Ein- 
führung. Als  noch  die  Aussicht  bestand,  die 
Lokalbahnlinien  im  Weg  der  Privatunter- 
nehmung  sicherzustellen,  ist  auch  die  Einfüh- 


Digitized  by  Google 


Wiener  Verbindungsbahn 


3539 


rung  des  elektrischen  Betriebs  auf  denselben 
geplant  worden.  Nunmehr  bleibt  derselbe  ledig- 
lich für  die  Binglinie  und  die  Untergrundbahnen 
durch  die  innere  Stadt  vorbehalten. 

Bezüglich  des  auf  dem  Stadtbahnnetz  ein- 
zuführenden Betriebssystems  wird  in  der 
Begründung  zur  ersten  Regierungsvorlage 
darauf  aufmerksam  gemacht,  daß  mit  Rück- 
sicht auf  die  bei  den  Stadtbahnen  in  London 
und  insbesondere  in  Berlin  gewonnenen  Er- 
fahrungen von  der  Überführung  der  Fern- 
züge von  den  anschließenden  Hauptbahnen 
auf  die  Stadtbahnlinion,  und  demnach  auch 
von  der  noch  im  Stadtbahnprojekt  Fogerty 
vorgesehenen  Errichtung  eines  CentraTbahn- 
hofs  oder  mehrerer  nebst  dem  Lokal-  auch 
dem  Fernverkehr  dienender  Bahnhöfe,  Ab- 
stand zu  nehmen  wäre.  Hierdurch  soll  jedoch 
nicht  ausgeschlossen  werden,  daß  die  Linien 
mit  den  Lokalstrecken  der  Hauptbahnen  in 
unmittelbare  Schienenverbindung  gebracht 
werden  und  die  Lokalzüge  von  den  Stadt- 
bahnlinien auf  die  Lokalstrecken  der  Haupt- 
bahnen übergehen  und  umgekehrt.  Der  Verkehr 
auf  dem  Stadtbahnnetz  soll  durch  zweckmäßige 
Einrichtungen  des  Betriebs  in  jeder  zuver- 
lässigen Weise  erleichtert  werden.  Es  besteht 
die  Absicht,  in  der  Zeit  zwischen  den  frühesten 
Morgen-  und  den  spätesten  Abendstunden 
nach  Maßgabe  des  Bedarfs  zahlreiche  Züge 
in  dichter  Aufeinanderfolge  in  regelmäßigen 
Zwischenräumen  bis  zu  drei  Minuten  verkehren 
zu  lassen.  Das  Ein-  und  Aussteigen  in  den 
Stationen  soll  in  möglichst  rascher  Weise  be- 
werkstelligt werden.  Ferner  sollen  im  Verkehr 
der  Lokalbahnlinien  untereinander,  soweit  thun- 
lich, direkt«  Züge  nach  allen  Richtungen  ein- 
gelegt werden,  so  daß  ein  Umsteigen  in  der  \ 
Regel  nicht  erforderlich  sein  wird.  Die  Frage, 
ob  die  Lokalstrecken  der  Stadtbahnlinien  künftig  j 
auch  für  den  Güterverkehr  einzurichten  seien, 
wurde  anfangs  einem  späteren  Zeitpunkt  zur 
Entscheidung  vorbehalten,  um  nunmehr  in 
dem  Sinn  gelöst  zu  werden,  daß  die  Lokallinien 
sogleich  auch  für  den  Güterverkehr  einzurichten 
sind. 

Die  Kommission  für  Verkehrsan- 
lagen in  Wien  arbeitet  unter  Verantwort- 
lichkeit und  unter  dem  Vorsitz  des  Handels- 
ministers  oder  eines  von  diesem  zu  bestim- 
menden Vertreters  und  soll  aus  je  zwei  bis 
fünf  Abgeordneten  des  Staats,  Lands  und 
der  Gemeinde  Wien  zusammengesetzt  sein. 
Jeder  der  drei  Kurien  kommt  das  gleiche 
Stimmrecht  zu;  dasselbe  erscheint  also  unab- 
hängig von  dem  Verhältniß  der  finanziellen 
Beteiligung,  worin  ein  weitgehendes  Zu- 
geständnis der  Staatsverwaltung  erblickt  werden 
muß.  Es  ist  übrigens  im  Programm  ausdrück- 
lich vorbehalten,  daß  durch  die  Einsetzung  : 
der  Kommission  die  gesetzliche  Zuständigkeit  i 
der  zur  Projektsgenehmigung  und  Bauüber- 
wachung berufenen  Behörden  und  Organe  nicht 
berührt  wird.  Es  wurde  von  vornherein  in 
Aussicht  genommen,  daß  die  Generaldirektion 
der  Staatsbahnen  den  Bau  der  W.  für  Rechnung 
der  Kommission  auszuführen  habe. 

Die  Geldbeschaffung  erfolgt  durch 
Bildung  eines  von  der  Kommission  zu  ver- 
waltenden besonderen  Fonds  und  durch  ein 
von  der  Kommission  aufzunehmendes  Anlehen, 
welches  mit  höchstens  \%  Verzinsung  —  später 


wurde  die  Möglichkeit  eines  niedrigeren  Zins- 
fußes ins  Auge  gefaßt  —  und  nach  Analogie 
der  Kapitals  tügung  für  konzessioniert«  Eisen- 
bahnen innerhalb  längstens  90  Jahren  zurück- 
gezahlt worden  soll.  Die  Beteiligung  der  drei 
Kurien  (Staat,  Land  und  Gemeinde)  an  den 
Kapitalslasten  wurde  nach  Maßgabe  des  un- 
gleichen Interesses  der  Kurien  bei  den  Anlagen 
verschieden  festgesetzt.  Bezüglich  des  Stadt- 
bahnnetzes wurde  entsprechend  der  Höbe  der  in 
anderen  Fällen  erzielten  Beitragsleistungen  der 
Länder  und  der  Lokalinteressenten  zu  Eisenbahn- 
bauten  die  Anteilnahme  des  Staats,  des  Lands 
und  der  Gemeinde  mit  &7l/aX,  und  V[%X 
I  der  Kapitallasten  für  die  Hauptbahnen  und 
!  mit.  86X  ©X  und  ™%  des  Erfordernisses  für 
Lokalbahnen,  soweit  diese  nicht  im  Weg  der 
Konzessionierung  sichergestellt  werden,  ver- 
einbart. An  den  Kosten  der  Hauptsammeikanäle 
längs  des  Donaukanals,  die  sich  vorwiegend  als 
städtische,  der  Gemeinde  zur  Last  fallende  An- 
lagen darstellen  und  für  die  beiden  anderen 
Kurien  nur  wegen  ihres  Zusammenhangs  mit 
den  übrigen  Verkehrsanlagen  Wert  haben,  sollen 
der  Staat  und  das  Land  mit  der  Quote  von 
5V  teilnehmen.  Für  die  Kosten  der  Umge- 
staltung des  Donaukanals,  der  als  Bestandteil 
der  Donauregulierung  anzusehen  ist,  sollen  die 
für  die  letztere  festgesetzten  Quoten  Anwendung 
finden,  demnach  auf  den  Staat  66a/3X»  auf  das 
Land  25#  und  die  Gemeinde  8"?tf  der  Kosten 
entfallen.  Für  die  Wienflußregulierung  hat  so- 
wohl der  Staat  als  das  Land  je  einen  Anlehens- 
betrag  von  5  Mill.  Gulden  zu  übernehmen. 

Die  voraussichtlichen  Kosten  der  W.  sind  im 
ganzen  (ohne  Zwischenzinsen  und  Geldbeschaf- 
fungskosten) mit  90,2  Mill.  Gulden  veranschlagt. 
Hiervon  entfallen  auf  die  I.  Bauperiode  (End- 
termin 1897)  63,6  Mill.,  auf  die  II.  Bauperiode 
(1898  bis  Ende  1900)  13.8  Mill.  und  auf  die 
III.  Bauperiode  (vom  Jahr  1900  ab)  22,8  Mill. 
Gulden.  Sonnenschein. 

Wiener  Verbindungsbahn  (7,354  km), 
bestehend  aus  den  Strecken  Matzleinsdorf- 
Nordbahnhof  (6,741  km),  Flügel  zum  Haupt- 
zollamt (0,464  km),  Flügel  zum  Lastenbalm - 
hof  der  Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  (0,159  km). 

Schon  im  Jahr  1842  hatte  die  Leitung  des 
Hauptzollaints  in  Wien  die  Herstellung  einer 
Eisenbahnverbindung  zwischen  dcnWiener  Bahn- 
höfen der  Nordbahn  und  der  Wien-GIoggnitzer 
Bahn  und  dem  Hauptzollamtsgebäude  als 
ein  Bedürfnis  erklärt.  Die  Verhandlungen 
währten  bis  1846.  In  diesem  Jahr  wurde  über 
allerh.  Entschließung  vom  12.  Dezember  ent- 
schieden, daß  die  ganze  Verbindungsbahn  als 
.staatsbahn,  und  zwar  für  den  Betrieb  mit 
Pferden  zu  erbauen  sei.  Mannigfache  Zwischen- 
fälle verzögerten  jedoch  den  Bau  derart,  daß 
derselbe  länger  als  ein  Jahrzehnt  dauerte,  um- 
somehr,  als  man  sich  nun  entschlossen  hatte, 
die  Bahn  für  Lokomotivbetrieb  einzurichten. 
Die  Strecke  Südbahnhof-Hauptzollamt  wurde 
am  16.  Oktober  1867,  die  Strecke  Hauptzoll- 
amt-Nordbabnbof  am  1.  Juli  1869  dem  Betrieb 
Ubergeben.  Auf  Grund  des  Vertrags  vom  28.  De- 
zember 1859  war  der  Betrieb  auf  die  Dauer  eines 
Jahrs  (vom  1.  Januar  1860  an)  pachtweise  von 
der  Süd-  und  Nordbahn  (von  letzterer  hin- 
sichtlich der  Güterzüge  in  der  Strecke  Haupt- 
zollamt -  Nordbahnhofi  übernommen  worden, 
gegen  eine  an  die  Staatsverwaltung  zu  entrich- 


Digitized  by  Google 


Wien-Hietzing-Mödüng 


tende  Quote  von  60^,  später  60  %  der  Brutto- 
einnahme. Dieser  Vertrag  dauerte  stillschweigend 
bis  Ende  1869.  Im  Jahr  1868  faßte  nämlich  die 
Staatsverwaltung  den  Entschluß,  die  W.  zu  ver- 
kaufen. Im  Jahr  1870  ging  die  W.t  sowie  das 
Recht  zum  Betrieb  derselben  ihr  die  Dauer  von 
90  Jahren  (gerechnet  vom  20.  Januar  1870  an) 
in  den  Besitz  der  sechs  großen,  in  Wien  ein- 
mündenden Eisenbahngesellschaften  und  zwar 
der  Sudbahn,  österreichischen  Staatseisenbahn, 
Kaiser  Ferdinands-Nordbahn,  Kaiserin  Elisa- 
beth-Babn,  österreichischen  Nordwestbahn  und 
Kaiser  Franz  Joseph-Bahn  um  den  Preis  von 
2  Mill.  Gulden  über.  Die  thatsächlicbe  Übergabe 
an  die  neuen  Besitzer  erfolgte  am  24.  August 
1870. 

Zur  Zeit  der  Wiener  Weltausstellung  im 
Jahr  1873  wurde  die  W.  teilweise  umgebaut 
und  der  Personenverkehr  eingeführt,  um  die 
Ausstellungsbesucher  direkt  von  den  Bahnhöfen 
auf  den  Ausstellungsplatz  befördern  zu  können. 
Durch  die  umgebaute  Teilstrecke  Linienwall- 
Staatsbahnbof-Südbabnbof  nebst  Verlängerung 
bei  Matzleinsdorf,  sowie  durch  Anlage  eines 
Seitenflügels  zum  Lastenbahn bof  der  Nordbahn 
(beide  eröffnet  am  16.  Mai  1873i  erfuhr  die  W. 
eine  Erweiterung  um  2,672  km.  Der  Personen- 
verkehr wurde  wegen  zu  geringer  Frequenz 
schon  im  Juli  1873  eingestellt,  1881  aber  auf  der 
Strecke  Meidling-Hanptzollamt  wieder  einge- 
führt und  1883  bis  zum  Nordbahnhof,  bezw. 
Praterstern  ausgedehnt. 

Auf  Grund  des  Gesellschaftsvertrags  vom 
31.  März  ist  im  Jahr  1877  für  das  Unternehmen 
der  W.  eine  offene  Gesellschaft  gegründet 
worden,  deren  Gesellschafter  die  vorgenannten 
sechs  großen  Eisenbahnen  waren. 

Mit  der  Verstaatlichung  der  Elisabeth-Bahn 
(1882)  und  der  Franz  Joseph-Bahn  (1884)  über- 
gingen deren  Anteile  an  der  W.  (je  '/«)  9X1  den 
Staat.  Nunmehr  suchte  die  Staatsverwaltung 
auch  die  übrigen  Anteile  zu  erwerben.  Es  ge- 
schah dies  1887  bezüglich  des  1  (i  Anteils  der 
Nordbahn  und  1889,  auf  Grund  des  Gesetzes 
vom  30.  Mai  1889,  durch  welches  der  Staat  zur 
Ablösung  der  Anteile  der  österreichichen  Nord- 
westbahn, der  Staatseisenbahn,  sowie  auch  jenes 
der  Südbahn  ermächtigt  wurde,  bezüglich  der 
Anteile  der  österreichisch-ungarischen  Staats- 
eisenbahngesellschaft und  der  österreichischen 
Nordwestbahn.  1894  wurde  auch  mit  der  Süd- 
bahn  eine  Vereinbarung  wegen  Erwerbung  des 
der  letzteren  gehörenden  Anteils  an  der  W. 
durch  den  Staat  getroffen,  so  daß  derselbe  ab 
1.  Januar  1896  alleiniger  Eigentümer  der  W.  ist. 
Der  Betrieb  verbleibt  bis  auf  weiteres  noch  der 
Süd-  und  Nordbahn. 

Befördert  wurden  im  Jahr  1892  1  000  706 
Personen  H891  900  388)  und  1  334  975  t  Eil- 
und  Frachtgüter  (1891   1  191  240  t  ). 

Das  Anlagekapital  betrug  Ende  1892 
4  006  724  fl.  (pro  km  580  685  ff). 

Vereinnahmt  wurden  1892  680  662  fl.  (1891 
796  959  fl  ),  verausgabt  1892  512  163  fl.  (1891 
469  064  fl.),  der  Betriebskoefficient  betrug  1892 
73,09^  (1891  57,60^,'). 

Wien-Hietzing-Modling,  in  Niederöster- 
reich gelegene  Dampfstraßenbahn  im  Eigen- 
tum und  Betrieb  dcrDampftramway-Gesellschaft 
vormals  Krau 6  k  Cie.  mit  dem  Sitz  in  Wien. 
Mit  Konzession  vom  30.  Juli  1882  erhielt  die 
Firma  Krauß  &Cie.  das  Recht  zum  Bau  und 


I  Betrieb  einer  normalspurigen  Lokalbahn  (Dampf- 
tramway)  von  Hietzing  über  Lainz,  Speising, 
Mauer  und  Rodaun  nach  Percbtoldsdorf  auf  die 
Dauer  von  90  Jahren,  mit  der  Berechtigung  zur 
Fortsetzung  nach  Gaudenzdorf  (Wien),  sofern 
nicht  eine  Verbindung  Wien-Hietzing  als  Teil- 
strecke der  Stadtbahn  binnen  Jahresfrist  gesichert 
wäre.  Nachdem  dies  nicht  zutraf,  orteilte  die 
Regierung  unterm  30.  Juli  1886  die  Bewilligung 
zum  Ausbau  der  Strecke  Wien-Hietzing.  Die 
Strecke  Percbtoldsdorf  -  Mödling   wurde  am 
!  26.  März  1886  konzessioniert.   Nachdem  die- 
I  Linien  Hietzing  -  Perchtoldsdorf  eröffnet  am 
:  27.  Oktober  1883),  Wien- (Schönbrunnerlinie-) 
1  Hietzing  (eröffnet  22.  Dezember  1886,  zusammen 
13.553  km,)  und  Perchtoldsdorf-Mödling  (3,293 
km,  eröffnet  12.  Mai  1887)  dem  Betrieb  über- 

Seben  waren,  war  die  direkte  Verbindung  Wien- 
lödling  hergestellt  und  wurden  nunmehr  die 
|  drei  Linien  mit  Bewilligung  des  Handelsmini- 
'  steriums  mit  dem  gemeinsamen  Namen  „Lokal- 
:  bahn  (Dampftramway)  Wien-(Schönbrunner- 
I  linie)  Hietzing -Mödling"  bezeichnet.  Infolge 
des  Stadtbahnbaus  wird  mit  1.  Januar  1895 
die     Teilstrecke   Wien  -  (Schönbrunnerlinie) 
j  Hietzing  für  Zwecke  der  Wiener  Stadtbahn  ab- 
gelöst, der  Betrieb  eingestellt  und  nach  er- 
folgtem vollständigen  Umbau  der  letzteren  ein- 
verleibt werden  (s.  Wiener  Stadtbahn). 

Für  die  am  19.  September  1688  eröffnete 
Zweiglinie  Hietzing- Ober  St.  Veit  (2,345  km) 
wurde  die  Konzession  am  29.  Dezember  1886 
unter  fast  gleichlautenden  Bestimmungen  wie 
für  die  Linie  Hictzing-Perchtoldsdorf  erteilt. 

Am  3.  April  1884  erfolgte  die  Konzessio- 
nierung der  Linie  Wien -Stammersdorf- Groß 
Enzersdorf  (25,729  km)  mit  der  Verpflichtung, 
auf  Verlangen  der  Regierung  auch  Fortsetzungen 
von  Groß  Enzersdorf  nach  Orth  und  Abzwei- 
gungen von  Kagran  einerseits  nach  Wien,  ander- 
seits nach  Leopoldau  herzustellen.  Die  Eröffnung 
der  Linie  Wien  -  Stammersdorf  -  Groß  Enzers- 
dorf fand  am  7.  Juni  1886  statt. 

Anfang  1888  machte dieFirmaKrauß  &  Cie. 
Schritte  für  die  Errichtung  einer  Aktiengesell- 
schaft, die  neben  den  genannten  Linien  auch  die 
derselben  Unternehmung  gehörende  Dampftram- 
way Wien-Stammersdorf-Groß  Enzers- 
dorf übernehmen  sollte.  Die  Regierung  ha< 
diesem  Ansuchen  am  27.  August  1888  Folge 
gegeben,  worauf  sich  am  22.  September  die  Ge- 
sellschaft unter  der  Firma  „Dampftramway  - 
Gesellschaft  vormals  Krauß  k  Cie."  mit  dem 
Sitz  in  Wien  konstituierte. 

Das  Aktienkapital  der  Dampftramway- Ge- 
sellschaft vormals  Krauß  &  Cie.  besteht  aus 
3  600000  fl.  in  9000  Priorität«-  und  9000  Stamm- 
aktien, zusammen  in  18  000  volleingezahlten, 
auf  den  Überbringer  lautenden  Aktien  zu  je 
200  fl.  Die  Dividenden  für  die  Prioritätsaktien 
betrugen  1888  bis  1892  4V,X  jene  der  Stamm- 
aktien 3/4X  für  1888  und  1889,  für  1890 
und  1892  J/sX?  J891  wurde  keine  Dividende 
gezahlt. 

Hinsichtlich  der  Betriebsergebnisse  auf  sämt- 
lichen Linien  der  Unternehmung  (zusammen 
44,920  km),  wie  auch  hinsichtlich  ihres  Bestands 
an  Fahrbetriebsmitteln  sei  bemerkt: 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  327  290  fl. 
(1891   319  961  fl  ),  die  Ausgaben  231  728  fl 
(1891  233  496  fl.).  Der  Betriebskoefficient  stellt 
sich  somit  auf  70,80 yi  (1891  72.78X). 


Digitized  by  Google 


Wien-Inzeredorf  —  Winden 


3541 


Befördert  wurden  1892  2  112  614  Personen  1 
(1891  2  041  604)  und  6  916 1  Güter,  einschlieft- 
lieh  Gepäck  und  Eilgut  (1891  8661  t). 

An  Betriebsmitteln  waren  am  Ende  des  Jahrs  I 
1892  Torhanden:  28  Tenderlokomotiven,  108 
Personenwagen  mit  4828  Sitzplatzen  und  21  | 
Güterwagen. 

Wien-Inzersdorf,  s.  Wiener  Lokalbahnen. 

Wien -Pottendorf -Wiener  Neustädter  ! 
Bahn  (68,114  km),  in  Niederösterreich  ge- 
legene eingleisige,  normalspurige  Privatbahn 
mit  dem  Sitz  der  Gesellschaft  in  Wien,  be- 
trieben auf  Konzessionsdauer  (90  Jahre)  von  ', 
der   österreichischen    Südbahn,    umfaßt   die  j 
Linien   Meidling  (Wien)  -  Pottendorf -Wiener  I 
Neustadt  (60,684  km).    Pottendorf- Grammat- 
Neusiedl  (13,866  km)  nebst  Zweigbahn  Eben- 
furth-Landesgrenze bei  Neufeld  (2,262  km)  und 
das  Verbindungsgleis   mit    der  Donaulande- 
Bahn  bei  Inzersdorf  (1.302  km).  Die  ursprüng- 
lich dazu  gehörige  in  Ungarn  gelegene  Teil- 
strecke    Neufeld  -  Landesgrenzc    (0,954  km) 
wurde  im  Jahr  1891  an  die  Raab-Ödenburg- 
Ebenfurther   Eisenbahn   um  den  Preis  von 
119  930  fl.  verkauft. 

Die  W.  ist  aus  der  Vereinigung  der  Wien- 
Potteudorfer  (die  Konzession  der  Eisenbahn 
Wien  -  Pottendorf  -  ungarische   Grenze  gegen 
Ödenburg  wurde  am  10.  September  1872  er- 
teilt) und  der  Wiener  Neustadt- Grammat-Neu- 
siedier  Bahn  (s.  d.)  hervorgegangen  und  bildete 
sich  am  6.  Juni  1874.  Kurz  darauf  folgte  der 
Abschluß  des  Vertrags  mit  der  Südbahn  über  i 
die  Verpachtung  des  Betriebs  auf  die  ganze 
Dauer  der  Konzession  gegen  einen  unabänder-  ; 
Hohen  Pachtschilling  von  jährlich  660  000  fl.  ; 
Silber. 

Mittels  Gesetzes  vom  24.  März  1875  erfolgte  I 
die  Gleichstellung  der  Konzessionen  und  wurde  j 
die  Dauer  derselben  für  beide  Bahnen  auf 
90  Jahre,  vom  1.  Januar  1875  an  gerechnet,  fest-  1 
gesetzt.  Gleichzeitig  wurde  die  Gesellschaft  von 
der  Verpflichtung  zum  Ausbau  der  Teilstrecke 
von  Pottendorf  an  die  ungarische  Grenze  ent- 
hoben. 

Die  Linie  Meidling-Pottendorf  wurde  am 
7.  Mai  1874,  bezw.  3.  November  1875  eröffnet. 
Ober  die  ErÖffnungszeit  der  übrigen  Strecken  ; 
der  W.  siehe  unter  Wiener  Neustadt-Grammat-  I 
Neusiedler  Bahn. 

Das  Anlagekapital  der  W.  beträgt  4  390  000 
fl.  in  21  950  Aktien  und  6  380  000  fl.  in  31  900 
obigen  Obligationen  zu  je  200  fl.,  zusammen 
10  770  000  fl.  Silber. 

Die  stärkste  Neigung  der  W.  beträgt  tf,49°/00, 
der  kleinste  Krümmungshalbmesser  250  m. 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  88»  930  fl. 
(1891  975  748  fl.),  die  Ausgaben  450  423  fl.  (1891 
426  578  fl),  der  Betriebskoefficient  50,67X 
(1891  43.61X)- 

An  Fahrbetriebsmitteln  besaß  die  W.  Ende  i 
1802:  11  Lokomotiven.  11  Tender,  30  Personen- 
und  106  Güterwagen. 

Befördert  wurden  1892  237  926  Personen 
(1891  235  3161  und  759  457  t  Güter  (1891 
785  876  t). 

Die  W.  hat  Anschluß  in  Meidling  und  Wiener 
Neustadt  an  die  österreichische  Südbahn,  in 
Grammat-Neusiedl  au  die  österreichisch-unga- 
rische Staatseisenbahngesellschaft  und  in  Eben- 
furth an  die  Lokalbahn  Ebenfurth-Wittmanns- 
dorf. 


Wien-Stammersdorf,  s.  Wien-Hietzing- 
Mödling. 

Wien  -Wiener  Neudorf  -  Guntramsdorf , 

s.  Wiener  Lokalbahnen. 

Wiesbadener  Eisenbahn,  s.  Nassauische 
Eisenbahnen. 

Wiesen t ha  11) ahn,  s.  Badische  Staatebahnen. 

Wilhelm  Luxemburg-Bahnen,  s.  Elsaß- 
lothringische  Eisenbahnen. 

Wilhelmsbahn,  s.  Oberschlesiache  Eisen- 
bahn. 

Wilke,  Robert,  kgl.  sächsischer  geheimer 
Rat,  geb.  am  5.  Dezember  1804  zu  Freiberg 
in  Sachsen,  gest.  am  6.  März  1889  zu  Dresden, 
trat  nach  Besuch  des  Gymnasiums  als  frei- 
williger Kanonier  bei  der  sächsischen  Fuß- 
artillerie  ein,  besuchte  die  sächsische  Militär- 
akademie und  wurde  1824  Tranchee- Sergeant 
(Fähnrich)  und  1827  Ingenieuroffizier.  Im  Jahr 
1836  neben  anderen  mit  der  Tracierung  der 
sächsisch  -  bayrischen  Bahn  (Leipzig  -  Hof ,  s. 
Sächsische  Eisenbahnen)  betraut,  führte  er  von 
1841  an  als  Abteilungsingenieur  unter  Bei- 
behaltung seines  Grads  als  Ingenierhauptmann 
die  für  die  damalige  Zeit  außerordentlich 
schwierigen  Vorarbeiten  für  die  Gebirgsstrecke 
Werdau-Hof  und  insbesondere  die  Projektie- 
rung der  berühmten  Göltzschthal-  und  Elster- 
thal-Viadukte (s.  Sächsische  Eisenbahnen)  aus. 
Am  1.  Februar  1844  zum  Oberingenieur  er- 
nannt, leitete  er  den  Bau  dieser  Brücken  und 
der  noch  übrigen  Bahnstrecke  unter  schwierigen 
Verhältnissen  mit  großer  Thatkraft.  Nach  Be- 
endigung des  Baues  als  Major  aus  dem  Militär- 
dienst geschieden,  ward  er  am  1.  Januar  1853 
geheimer  Finanzrat  im  sächsischen  Finanz- 
ministerium und  damit,  zunächst  neben  dem 
eheimen  Baurat  Kunz  (s.  d.),  auf  lange 
ahre  technischer  Leiter  des  gesamten  sächsi- 
schen Eisenbahnwesens.  Fast  sämtliche  Staats- 
bahnlinien der  Periode  1*52— 187-J  (unter  an- 
dern Tharandt  -  Freiberg  -  Chemnitz  -  Zwickau, 
Zwickau  -  Schwarzenberg ,  Herlasgrün  -  Plauen, 
Eger,  Floha-Annaberg,  Chemnitz- Kieritzsch. 
Pirna -Kamenz- Landesgrenze  u.  s.  w.),  sowie 
die  Privatbahnen  Gössnitz-Gera,  Zittau- Reichen- 
berg, Annaberg -Weipert  sind  unter  seiner 
Oberleitung  gebaut  worden.  Im  Jahr  1874 
trat  er  als  geheimer  Rat  in  den  Ruhestand. 

Winden  Macks:  Crics,  m.  pl.),  feststehende 
oder  transportable  Hebemaschinen,  welche  zur 
unmittelbaren  oder  mittelbaren  Förderung  von 
Lasten,  hauptsächlich  in  lotrechtem  Sinn  dienen 
Sie  kommen  sowohl  als  selbständige  Hebe- 
maschinen, als  auch  als  Bestandteil  anderer 
Arten  von  Hebemaschinen  (Kräne,  Aufzüge")  zur 
Anwendung. 

Die  äußere  Form  der  W.  wird  wesentlich 
durch  ihren  Verwendungszweck  und  die  zur 
Anwendung  gebrachten  Getriebelemente  bedingt 
und  werden  für  letztere  Räderwerke,  Schrauben 
und  Treibkolben  benutzt. 

Nachstehend  sollen  verschiedene  Bauarten 
von  W.  mit  besonderer  Rücksichtnahme  auf  ihre 
Verwendung  beim  Eisenbahnwesen  besprochen 
werden. 

A.  Unmittelbar  wirkende  W.  Bei 
diesen  Ausführungen  wird  die  Last  von  der 
W.  unmittelbar  (ohne  Vermittlung  eines  Seil« 
oder  einer  Kette)  gehoben  und  gesenkt.  Diese 
Maschinen  finden  aber  nur  bei  verhältnismäßig 
geringen  Förderhöhen  Anwendung;  sie  sind 


Digitized  by  Google 


3542 


Winden 


t'nr  Handbetrieb  eingerichtet  und  müssen  ihrem 
Zweck  entsprechend  leicht  transportierbar  und 
gedrängt  konstruiert  sein.  Sie  werden  als 
Druck-  oder  Zugwinden  ausgeführt,  bedingen 


1.  Druckwinden  oder  Hebeböcke.  In 
Fig.  1681a  u.  b  ist  eine  Wagenwinde  mit 
Zahnstange  dargestellt,  welch  letitere  durch 
Rädervorgelege  und  Kurbel  in  Bewegung  gesetzt 
wird.  Die  Zahnstange  endet  unten  in  eine  Fratze 
und  trägt  am  oberen  Ende  eine  Klaue,  welche 
beide  Bestandteile  jeweilig  zum  Anfassen  der 
Last  verwendet  werden.   Das  ganze  Treibwerk 


Flg.  1684  a. 


Schnitt  ab 


F:K.  16»4rf. 


Fig.  1686  6 


demzufolge  bei  Verwendung  die  Aufstellung 
unter  oder  über  der  anzuhebenden  Last,  und 
enthalten  als  Getriebelemente  Zahnstangen, 
Schrauben  oder  Treibkolben ;  der  Angriff  erfolgt 
mittels  Hebels  oder  Kurbel. 


Fig.  1683. 

ist  in  einem  hölzernen  Gehäuse 
eingeschlossen,  welches  beim  Ge- 
brauch der  W.  gleichzeitig  als 
Stütze  dient  und  unter  der  auf- 
zuhebenden Last  aufgestellt  wird 
Um  die  Last  in  beliebiger  Höhe 
festhalten  zu  können,  ist  ein 
Sperrrad  mit  Einfallklinke  an- 
gebracht. 

Die  W.  finden  Verwendung 
zum  Anheben  der  Wagen,  beim 
Ausbinden,  bei  Achsbrüchen  und 
bei  anderweitigen  Arbeiten.  Diese 
W.  werden  außerdem  vielfach  bei 
Hontagen  und  Bauten  benutzt, 
und  zwar  meist  für  Wirkung  in 
lotrechter  Richtung;  sie  sind 
aber  auch  zum  Horizontaltrans- 
port auf  kurxe  Strecken  rer- 
wendbar.  Die  Zahnstangenwin- 
den werden  für  Lasten  von  10O0 
bis  15  000  kg  und  Förderhöhen 
von  0,2—0,6  m  gebaut. 

Bei  den  unmittelbar  wirken- 
den Schraubenwinden  wird 
die  achsiale  Verschiebung  von 
Schraubenspindel  und  Schrau- 
benmutter (s.  Schrauben)  bei 
gegenseitiger  Verdrehung  beider 
zum  Lastheben  verwendet.  Hier- 
bei kann  entweder  die  Spindel 
oder  die  Mutter  angetrieben 
werden.  Der  Antrieb  erfolgt  ent- 
weder unmittelbar  durch  Hebel 
oder  bei  Einschaltung  von  Räder- 
übersetzungen mittels  Kurbel 
Das  St  eigungs  Verhältnis  der 
Schraube  muß  derart  gewählt 
ein  Rückläufen  derselben  unter 
der  Förderlast  nicht  stattfinden 
die  äußere,  auf  Drehung  der 
Schraube  gerichtete  Kraft  zu  wirken  aufhört. 
Die  Schraubenwinden  werden  für  Lasten  bis 
WOookg  und  Korderhöhen  bis  1  m  ausgeführt 


I 


Fig.  1685o.        Fi»  1«» 


werden,  daß 
dem  Einfluß 
kann ,  wenn 


Digitized  by  Google 


Winden 


3M3 


In  Fig.  1682  ist  die  einfachste  der  Schrauben- 
winden, der  sogenannte  Dreifuß,  dargestellt. 
Derselbe  enthält  eine  eiserne  Schraubenspindel 
rnit  Klaue.  Die  Mutter  wird  durch  den  oberen 
Teil  des  Gestells  gebildet;  der  untere  Teil  des 
letzteren  besteht  aus  drei  Stutzen  und  einer 
Fußplatte.  Schraubenwinden  werden  häufig  auf 
Schlittenfüßen  montiert,  um  die  Last  auch 
wagerecht  versetzen  zu  können. 

Fig.  1683  zeigt  eine  derartige  Schlitten- 
winde, welche  beim  Einheben  entgleister  Eisen- 
bahnfahrzeuge vorteilhafte  Verwendung  findet. 
Solche  W.  werden  auch  mit  Räder  vorgelegen, 
und  zwar  entweder  mit  Kuppelrädern  oder  mit 
Schnecke  oder  Schneckenrad  ausgeführt, 

Beim  Bewegen  von  großen  und  umfäng- 
lichen Lasten  wird  eine  größere  Zahl  von 
Schraubenwinden  verwendet  und  durch  gleich- 
zeitiges Drehen  der  einzelnen  Schraubenspindeln 
die  Last  ihrer  ganzen  Ausdehnung  nach  gleich- 
mäßig bewegt.  Arbeiten  dieser  Art  sind  z.  B. 
das  Heben  von  Dachstöhlen  beim  Aufsetzen 
neuer  Stockwerke,  das  Senken  der  Fundierungs- 
k asten  von  Brückenpfeilern  u.  s.  w. 

Eine  vielverbreitete  Anwendung  finden 
Schraubenwinden  in  den  Eisenbahnwerkstätten 
als  Hebeböcke  zum  Hochnehmen  von  Loko- 
motiven, Kesseln  und  schweren  Wagen  (Fig. 
1684a  bis  1686c).  Man  verwendet  vier  Böcke 
(Fig.  1684a — d),  von  welchen  je  zwei  einander 
gegenüberstehen  und  durch  einen  Träger  ver- 
bunden sind;  auf  letzteren  ruht  der  zu  hebende 
Gegenstand  auf.    Die  Träger  (Fig.  1685a— <•) 


Schnitt  A  Ii 


Fig.  1686  a.  Fig.  1687. 


stützen  sich  mit  ihren  Enden  auf  die  Schrauben- 
muttern der  Böcke  und  steigen  mit  denselben 
auf  und  nieder.  Die  Gerüste  sind  in  Eisen  aus- 
geführt und  bestehen  aus  zwei  untereinander 
verbundenen  Säulen  aus  C  -  Eisen,  welche  mit 
dem  aus  Winkeleisen  gebauten  Säulenfuß 
entsprechend  verbunden  sind.  Die  Schrauben- 
spindel läuft  unten  mit  einem  Spurzapfen  in 
einem  Fußlager;  oben  ist  ein  Halslager  an- 
gebracht. Der  Antrieb  erfolgt  von  der  auf  den 
Streben  gelagerten  Kurbelwelle  aus  mittels 
Rädervorgelegen  auf  eine  lotrechte  Zwischen- 
welle und  von  dieser  durch  ein  Stirnräderpaar 
auf  die  Schraubenspindel.  Die  Schraubenmutter 
hat  an  den  Säulen  ihre  Führung.  Die  schmied- 
eisernen Träger  sind  entweder  aus  Profileisen 
hergestellt  oder  genietet  (Fig.  1685a-c),  und 


haben  an  jedem  Ende  gabelförmige,  die  Spin- 
deln umfassende  Auflageblecbe  festgenietet. 

Hydraulische  Hebeböcke  werden  zu 
den  gleichen  Zwecken  wie  die  Zahnstangen- 
und  Schraubenhebeböcke  benutzt  und  sind 
kleine  transportable  hydraulische  Pressen,  welche 
bei  geringem  Eigengewicht  eine  bedeutende 
Leistungsfähigkeit  besitzen.  Die  Hauptbestand- 
teile einer  solchen  W.  sind  das  Reservoir,  die 
Pumpe  und  der  Windenstock.  Die  Pumpe  ist 
bei  einigen  Ausführungen  außerhalb  des  Winden- 
stocks angebracht,  bei  anderen  aber  ist  sie  in 
das  Reservoir  eingebaut  und  hierdurch  zwar 
vor  Beschädigung  geschützt,  aber  auch  schwerer 
zugänglich.  Als  Druckflüssigkeit  wird  zumeist 
Glycerin  benutzt.  Bei  Bethätigung  der  W.  wird 


Fig  1688  a.  Fig.  1688*. 


entweder  der  Preßkolben  oder  der  Cylinder  be- 
wegt. 

In  Fig.  1686  a  u.  b  und  Fig.  1687  ist  Tan- 
gyes  hydraulischer  Hebebock  dargestellt. 

Die  hydraulischen  Uebeböcke  haben  so  wie 
die  übrigen  hydraulischen  Hebemaschinen  den 
Vorteil  der  selbstthätigen  Lasthemmung;  sie 
verlangen  aber  eine  sorgfältige  Ausführung 
und  aufmerksame  Instandhaltung,  da  durch  den 
guten  Zustand  der  Ventile  und  Dichtungen  die 
Brauchbarkeit  der  Pumpe  bedingt  ist.  Ein  Nach- 
teil der  hydraulischen  Hebeböcke  liegt  in  ihrer 
langsamen  Wirkung.  Die  für  Eisenbahnzwecke 
verwendeten  hydraulischen  Hebeböcke  haben 
gewöhnlich  eine  Tragfähigkeit  von  16  000  kg. 
AN  Baumaterial  für  dieselben  gelangt  meist 
1  Gußstahl  zur  Anwendung. 


Digitized  by  Google 


3544 


Winden 


2.  Unmittelbar  wirkende  Zugwinden 
werden  in  Maschinenwerkstätten  über  größeren 
Arbeitsmaschinen  aufgehängt,  um  schwere  Ar- 
beitetücke leicht  auf-  und  abbringen  zu  können. 

In  Fig.  1688  a  u.  b  ist  eine  Zugwinde  mit 
Zahnstange  dargestellt,  wie  sie  zum  Aufspannen 
von  Lokomotivräderpaaren  auf  die  Drehbank 
verwendet  werden.  Das  aus  zwei  Blechen  ge- 
bildete Gehäuse  hängt  an  zwei  Flacheisen- 
schienen, welch  letztere  von  der  Achse  einer 
Laufrolle  getragen  werden.  Die  Laufrolle  be- 
wegt sich  auf  einer  Uber  der  Drehbank  passend 
angebrachten  Schiene  und  kann  diese  Hori- 
zontalbewegung mittels  eines  auf  der  Bollen- 
achse befindlichen  Ziehrads  bewirkt  werden. 
Die  W.  hat  doppeltes  Vorgelege  und  Sperrrad 
auf  der  Kurbelwelle.  Die  Zahnstange  trägt  am 
unteren  Ende  ein  Querteil  mit  zwei  Haken 
zur  Lagerung  der  Achsen. 

Zugwinden  mit  Schraubenbewegung  sind 
ganz  ähnlich  der  vorstehend  besprochenen  W. 
gebaut;  sie  haben  den  Vorteil,  daß  die  Last 
ohne  weiteres  in  jeder  Lage  angebalten  werden 
kann.  Auch  hydraulische  Zugwinden  mit  Preß- 


oder  von  einem  eigenen,  mit  der  W.  verbun- 
denen Motor  bewirkt  werden.  Die  Stellung 
dieser  W.  gegenüber  der  Last  ist  wegen  des 
biegsamen  Leiters  eine  beliebige;  hierdurch, 
sowie  wegen  der  größeren  Förderhöhe  bieten 
sie  im  Vergleich  zu  dem  unmittelbar  wirkenden 
W.  besondere  Vorteile. 

Die  Windentrommeln  sind  gewöhnlich  derart 
ausgeführt,  daß  der  Leiter  an  der  Trommel 
befestigt  ist  und  auf  derselben  in  seiner  ganzen 
Länge  aufgewickelt  wird.  Da  bei  großer  Länge 
des  aufzuwickelnden  Leiters  sehr  oreite  Trom- 
meln zur  Verwendung  gelangen  müssten,  macht 
man  in  diesem  Fall  vom  System  der  Friktions- 
winden Gebrauch,  wobei  die  infolge  der  Span- 
nung am  Umfang  der  Trommel  hervorgerufene 
Reibung  des  Seils  oder  der  Kette  es  ermög- 
licht, diese  letzteren  nach  einer  gewissen  An- 
zahl Windungen  wieder  ablaufen  zu  lassen. 

Kettenräder  werden  sowohl  bei  Galle 'sehen 
Gelenkketten,  als  auch  bei  gewöhnlichen  Glieder- 
ketten verwendet;  da  nach  Passierung  des  Rads 
die  Kette  sofort  abläuft,  ist  hierdurch  ein  Mittel 
zu  sehr  gedrängter  Anordnung  der  W.  geboten. 

Damit  die  Last 
beim  Aufwinden  in 
jeder  Lage  frei  schwe- 
bend erhalten  werden 
kann,  müssen  an  der 
W.  Sperrwerke  ange- 
bracht sein,  welche  den 
Rücklauf  des  Getriebes 
hindern:  hierfür  wer- 
den meist  Zahnsperr- 
werke verwendet.  An- 
derseits ist  auch  erfor- 
derlich, daß  das  Senken 
der  Last  mit  beliebiger 
Geschwindigkeit  bei 
ausgeschaltetem  Treib- 


Fig.  liiS'Ji 


kolben  finden  in  denWerkstästen  zu  obgenannten 
Zwecken  Verwendung. 

Ii.  Mittelbar  wirkende  Winden.  Bei 
diesen  Bauarten  erfolgt  die  Verbindung  von 
Last  und  Maschine  durch  einen  aus  einem 
Gurt,  einem  Seil  oder  einer  Kette  bestehenden 
Leiter,  welch  letzterer  über  eine  Trommel  oder 
ein  Kettenrad  geschlungen  ist ;  durch  die  Treib- 
kraft wird  die  Trommel  oder  das  Kettenrad 
in  die  zum  Aufwinden  der  Last  erforderliche 
Drehbewegung  versetzt.  Der  Kraftarm  kann  als 
Hebel,  Kurbel,  Druckspeiche  oder  Riemen- 
scheibe ausgeführt  sein,  und  ist  mit  dem  Last- 
arm entweder  unmittelbar  oder  mittels  Räder- 
vorgeleges verbunden.  Für  die  Vorgelege  finden 
Stirnrädergetriebe  und  Schraubengetriebe  Ver- 
wendung; letztere  meist  als  Schnecke  und 
Schneckenrad. 

Der  Antrieb  dieser  W.  erfolgt  von  Hand  aus 
oder  durch  motorische  Kraft;  auf  letztere  Art 
bei  Bewältigung  größerer, Lasten,  wo  der  Hand- 
betrieb ein  zu  großes  Übersetzungsverhältnis 
und  demzufolge  ein  zu  geringes  Guteverhältnis 
bedingen  würde.  Der  motorische  Antrieb  kann 
entweder  von  einer  Transmission  aus  erfolgen, 


werk  vorgenommen 
werden  kann  und  wer- 
den hierfür  Bremsen 
angeordnet,  welche  die 
bei  Rücklauf  der  W 
von  der  Last  ausgeübte 
treibende  Kraft  durch 
Einwirkung  von  Reibungswiderständen  mäßigen 
oder  ganz  aufbeben.  Die  Einschaltung  der  Rei- 
bungswiderstäude  kann  entweder  von  Hand  er- 
folgen (Handbremsen)  oder  selbstthätig  durch 
die  wirkende  Last  iselbstthätige  Bremsen). 

In  Fig.  1689«  u.  b  ist  eine  sogenannte  Bock- 
winde dargestellt,  welche  bei  Bauten  und  in 
Magazinen  ausgedehnteste  Anwendung  findet; 
das  Bockgestell  gestattet  die  Aufstellung  sowohl 
auf  gewöhnlichem  Fußboden,  als  auch  auf  Ge- 
rüsten, Plattformen  u.  s.  w. ;  durch  Anwendung 
von  Leitrollen  ist  es  möglich,  den  Aufstellungs- 
ort der  W.  beliebig  seitlich  zu  verlegen. 

Die  beiden  Teile  des  gußeisernen  Gestells 
sind  durch  drei  Spannstangen  verbunden.  Die 
W.  ist  mit  zwei  Rädervorgelegen,  Zahnsperr- 
werk und  Bandbremse  ausgeführt;  um  das 
Fördern  kleiner  Lasten  rascher  bewirken  zu 
können,  sind  die  Vorgelege  derart  angeordnet, 
daß  die  Kurbel  auch  auf  die  Achse  des  zweiten 
Vorgeleges  aufgesteckt  und  das  erste  Vorgelege 
durch  seitliche  Verschiebung  außer  Eingriff 
gebracht  werden  kann.  Bei  der  fahrbaren  Bock- 
winde  ist  das  Gestell  der  W.  auf  Rädern  mon- 
tiert. 


Digitized  by  Google 


Winkelmessungeu 


3M5 


Die  Wandwinden  haben  ihre  Gerüste  in 
Konsolform  ausgeführt,  um  eine  leichte  Be- 
festigung an  lotrechten  Wänden  zu  ermöglichen. 
Eine  derartige  W.,  für  die  Lasthebung  und 
-Senkung  bei  einem  Drehkran  dienend  und 
mit  Transmissionsantrieb  ausgerüstet,  findet 
sich  S.  2144  beschrieben. 

Eine  besondere  Bauart  von  W.  sind  die 
Räderversenkvorrichtungen  (s.  d.). 

W.  mit  besonderem,  durch  Dampf-  oder 
Preßluft  betriebenen  Motor,  auf  welche  hier 
jedoch  nicht  näher  eingegangen  werden  kann, 
linden  besonders  beim  Bergbau,  zum  Verladen 
auf  Schiffe,  zum  Betrieb  von  Aufzügen  eine 
ausgedehnte  Verwendung.  Löblich. 

Winkelmessungen.  Die  auf  oder  unter 
der  Erdoberfläche  zu  messenden  Winkel  werden 
als  horizontale,  vertikale  oder  schiefe  Winkel 
bezeichnet,  je  nachdem  ihre  Schenkel  in  hori- 
zontalen, vertikalen  oder  geneigten  Ebenen  liegen. 
Bei  vertikalen  Winkeln  werden  Höhen-  und 
Tiefenwinkel  unterschieden,  wenn  ein  Schen- 
kel wagerecht  und  der  andere  im  ersten  Fall 
über,  im  letzteren  Fall  unter  demselben  liegt. 
Hat  hingegen  ein  Schenkel  eines  Winkels  selbst 
die  lotrechte  Richtung,  so  nennt  man  ihn 
Zenith winkel  oder  nach  astronomischem 
Gebrauch  Zenithdistanz. 

Die  Winkel  können  entweder  nach  Maß- 
zahlen gemessen,  horizontale  auch  durch 
Zeichnung  dargestellt  werden.  Die  Maß- 
einheit für  die  Messung  nach  Zahlen  be- 
zeichnet man  als  „Grad",  welcher  in  zweierlei 
Weise  erhalten  wird.  Der  ältere  Sexagesimal- 
grad  entsteht,  indem  der  Kreisumfang  in  sechs 
Teile  und  jeder  derselben  in  60  Grade  geteilt 
wird.  Einen  solchen  Grad  teilt  man  wieder 
in  60  Minuten,  diese  in  60  Sekunden,  wie  dies 
bei  der  Zeiteinteilung  üblich  ist.  Die  neuere 
Centesimalteilung  erhält  man  durch  Teilung 
des  Kreisumfangs  in  vier  Teile  (Quadranten), 
jeder  solcher  Quadrant  wird  dann  in  100  Grade 
geteilt,  deren  jeder  wieder  aus  100  Minuten 
und  diese  aus  100  Sekunden  besteht. 

Zum  Messen  von  Winkeln  nach  dem  Grad- 
maß benutzt  man  Instrumente,  welche  in  ver- 
schiedener Weise  gestaltet  werden,  je  nachdem 
die  Messungsebenen  geneigt,  vertikal  oder 
horizontal  sind.  In  beliebigen  Ebenen  ge- 
legene Winkel  lassen  sich  mit  Hilfe  von 
„Kenexionsinstrumenten"  messen,  deren  Princip 
die  Verbindung  von  Spiegeln  oder  Glasprismen 
mit  der  Kreisteilung  ist,  welche  das  Licht 
reflektieren.  Sie  finden  meist  nur  in  solchen 
Fällen  Anwendung,  bei  welchen  für  eine  feste 
Aufstellung  eines  sonst  geeigneten  Instruments 
die  Voraussetzung  fehlt,  namentlich  bei  Messun- 

Oi  auf  Wasserflächen  (auf  dem  Meer),  wes- 
b  sie  im  Seewesen  vorwiegend  im  Gebrauch 
stehen. 

Auf  dem  festen  Erdboden  benutzt  man 
vorzugsweise  Instrumente,  welche  die  Messung 
von  Horizontal-  und  Vertikalwinkeln  gestatten 
und  als  „Theodolite"  bezeichnet  werden. 
Ihr  Princip  beruht  auf  der  geeigneten  Ver- 
bindung einer  Absehvorrichtung  l  Fernrohr) 
mit  einer  im  Mittelpunkt  eines  geteilten 
Kreises  drehbaren  und  zur  Kreisebene  senk- 
recht stehenden  Achse.  Meist  findet  man  an 
den  Theodoliten  zwei  solche  geteilte  Kreise, 
von  welchen  einer  in  einer  horizontalen  und 
der  andere  in  einer  vertikalen  Ebene  liegt; 


sie  können  dabei  so  eingerichtet  sein,  daß 
sie  diese  Lage  beim  Messen  eines  Winkels 
zunächst  unverändert  beibehalten,  während 
das  Fernrohr  nacheinander  in  die  Richtung 
der  Winkelschenkel  eingestellt  und  jedesmal 
diese  Ruhestellung  mit  besonders  eingerichteten 
Vorrichtungen  gegenüber  der  Kreisteilung  ab- 
gelesen wird;  oder  es  kann  die  mit  dem  Fern- 
rohr drehbare  Achse  zugleich  in  fester  Ver- 
bindung mit  dem  geteilten  Kreis  sein,  dieser 
daher  an  der  Drehung  teilnehmen,  wobei  die 
Ablesevorrichtungen  unverändert  ihre  Stellung 

J  behalten;  erstere  Anordnung  findet  man  fast 
ausschließlich  an  den  Horizontalkreisen,  letztere 

|  meist  an  den  Vertikalkreisen.  Zum  Messen  von 

i  Horizontalwinkeln   benutzt   man   endlich  in 

I  manchen  Fällen  vorteilhaft  die  Bussolen, 
deren  Hauptbestandteil  eine  auf  einer  feinen 
Stahlspitze  aufgehängte  Magnetnadel  ist, 
welche  unter  dem  Einfluß  des  Erdmagnetismus 

;  in  einer  bestimmten  Richtung  zur  Ruhe  kommt. 

:  Die  Stahlspitze  fällt  mit  dem  Mittelpunkt 
einer  Kreisteilung  zusammen,  mit  welcher  eine 
Absehrichtung  so  verbunden  ist,  daß  beide 
nach  allen  Richtungen  des  Horizonts  gedreht 
werden  können.  Die  Ruhestellung  der  in  der 
Ebene  der  Kreisteilung  schwebenden  Magnet- 
nadel giebt  jedesmal  die  Größe  des  Horizontal- 
winkels an,  welchen  eine  eingestellte  Richtung 

i  mit  jener  der  magnetischen  Süd-Nordrichtung 
bildet;  man  bezeichnet  diesen  Winkel  als 
„magnetisches  Azimut"  und  erhält  einen  be- 
liebigen Winkel  als  Differenz  der  magnetischen 
Azimute  für  jeden  einzelnen  Winkelschenkel. 

Zur  unmittelbaren  Darstellung  von 
Horizontalwinkeln  durch  Zeichnung  im 
Feld  dient  der  Meßtischapparat,  der 
in  Deutschland,  Österreich  und  der  Schweiz 
noch  vielfach  Anwendung  findet,  aber  mehr 
und  mehr  durch  diejenigen  Aufnahmsmethoden 
verdrängt  wird,  welche  nur  Maßzahlen  der 
natürlichen  Größen  liefern,  aus  welchen  die 
Pläne  jederzeit  in  jedem  behebigen  Maßstab 
im  Zimmer  ausgeführt  werden  können  (s. 
Horizontalaufnahmen,  Tachymeter  und  Uni- 
versal-Nivellierinstrumen  te ). 

Zum  Meßtischapparat  gehören  folgende  zwei 
Hauptstücke:  1.  Der  Meßtisch  selbst,  beste- 
hend aus  einem  mit  Papier  überzogenen  Zeichen- 
brett, welches  auf  einem  Stativ  so  aufgelegt 
und  befestigt  werden  kann,  daß  seine  Fläche 
wagerecht  und  möglichst  unveränderlich  bleibt ; 

2.  eine  mit  einem  Zeichenlineal  in  Verbindung 
stehende  Absehvorrichtung  (Diopter  oder  Fern- 
rohr) zum  Einstellen  der  Winkelschenkel  und 
zum  Zeicbneu  ihrer  Horizontalprojektionen ; 
außerdem   benutzt    man    als  Hilfsapparate: 

3.  eine  Dosen-  oder  Setzlibelle  zum  Horizontal- 
stellen der  Zeichenebene;  4.  eine  Lotgabel 
zum  Absenkein  eines  Bildpunkts  auf  seinen 
Bodenpunkt;  wenn  mit  der  Winkelmessung 
gleichzeitig  Längenmessungen  auszuführen  sind, 
so  bedarf  man  neben  den  Hilfsmitteln  zu 
Längenmessungen  (s.  d.)  oder  neben  der  Ein- 
richtung des  Fernrohrs  zum  Distanzmessen 
(s.  d.)  noch  Maßstab  und  Zirkel  zum  Auftragen 
der  verkleinerten  Maße. 

Das  Messen  eines  Winkels  im  Feld  ge- 
schieht in  der  Art,  daß  der  Meßtisch  über 
dem  gegebenen  Scheitel  Aufstellung  findet, 
wobei  ein  gegebener  Bildpunkt  in  die  Lotlinie 
des  entsprechenden  Scheitelpunkts  gebracht 


Digitized  by  Google 


t 


Winkelmessungen 


werden  muß  (centrische  Aufstellung) ;  meist 
ist  auch  die  Lage  eines  Winkelschenkels  in 
der  Zeichnung  eine  gegebene,  so  daß  sie  jener 
des  natürlichen  entsprechen  muß  (orientierte 
Aufstellung},  und  endlich  soll  die  Zeichenebene 
die  horizontale  Lage  auf  einige  Dauer  er- 
halten. Auf  dieser  Zeichenebene  wird  nun  zu- 
nächst   die    vorgenannt*  Abseh?orrichtung 


Fig.  1690. 


Fig.  1691. 


Fig  1698. 

(Kippregel, Perspektivlineal,  Alhidade  ä  lunette) 
benutzt,  um  die  Richtung  des  ersten  Winkel- 
schenkels einzustellen,  wahrend  die  Kante  des 
Zeichenlineals  an  der  gegebenen  Linie  anliegt ; 
hierauf  wird  sie  abgehoben  und  in  der  Richtung 
des  zweiten  Winkelschenkels  so  eingestellt, 
daß  die  Linealkante  durch  den  Scheitel  des 
endgültig  zu  zeichnenden  Winkels  geht.  Die 


vielseitig  versuchte  mechanische  Ausfährung 
von  Meßtiscbkonstruktionen  ist  veranlaßt  durch 
die  Schwierigkeit,  den  Anforderungen  zu  ent- 
sprechen, welche  die  feste  und  dauerhafte  Auf- 
stellung des  Tischblatts  einerseits  mit  einer 
nicht  zu  umständlichen  Behandlung  desselben 
beim  Centrieren  und  Orientieren  anderseits 
mit  sich  bringt. 

Nebenstehende  Fig.  1690  zeigt 
den  Meßtischap parat  in  seiner 
wesentlichen  Zusammenstellung 
aus  Meßtisch  (planchette,  f.. 
luroletta  pretoriana,  nach  dem 
Erfinder  Prof.  Prätorius  an 
der  ehemaligen  Universität  zu 
Altdorf  bei  N  ürnberg  so  benannt  ) 
mit  Kippregel,  Setzlibelle, 
Lotgabel  und  für  manche 
Fälle  vorteilhaft  eine  Orien- 
tierbussole. 

Von  den  mannigfaltigen  Meß- 
tischkonstruktionen sofien  hier 
zwei  zur  Anschauung  gebracht 
werden.  Fig.  1691  stellt  den  neuen 
Meßtisch  der  Firma  Ertel  £ 
Sohn  in  München,  Fig.  1692 
jenen  der  Firma  Starke  & 
Kammerer  in  Wien  dar.  Aus 
beiden  Figuren  läßt  sich  neben 
dem  Kopfteil  des  Stativs  nament- 
lich die  konstruktive  Ausführung 
des  Mittelstücks  ersehen.  Mittels 
desselben  soll  dem  (in  der  Zeich- 
nung weggelassenen)  Tischblatt  eine  weit 
ausladende  Unterlage  gegeben  werden,  welche 
mit  drei  Stützschrauben  die  horizontale  Lage 
der  Tischebene  herbeizuführen  gestattet,  wobei 
diese  zugleich  um  eine  kurze,  vertikale  Achse 
grob  und  fein  gedreht  und  auch  durch  Ver- 
sicherungsklemmen in  einer  gegebenen  Lage 
festgehalten  werden  kann.  Endlich  kommt  eine 
sogenannte  „unabhängige"  Bewegung  ins  Tisch- 
blatt gegen  das  Stativ  in  Betracht,  namentlich 
bei  gleichzeitiger  Centrierung  und  Orientierung 
der  Aufstellung,  welche  bei  der  Ertel'schen 
Konstruktion  dadurch  ermöglicht  wird,  daß 
sich  nach  Lösung  der  centralen  Knebelschraube 
das  ganze  Mittelstück  samt  darauf  festem 
Tischblatt,  auf  den  drei  Stützschrauben  inner- 
halb einer  Kreisfläche  von  8  cm  Durchmesser 
beliebig  verstellen  und  durch  Anziehen  der 
Knebelschraube  wieder  feststellen  läßt.  Dabei 
beträgt  das  Gesamtgewicht  des  Meßtisches 
nur  9  kg.  Bei  der  schwereren  Konstruktion  von 
Starke  &  Kammerer  kann  hingegen  diese 
Verschiebung  für  das  Meßtischblatt  allein 
innerhalb  einer  Kreisfläche  von  5—6  cm  Durch- 
messer vorgenommen  werden,  indem  die  drei 
zur  Befestigung  des  Tischblatts  auf  dem  drei- 
amiigen  „Teller'4  dienenden  Klemmschrauben 
nachgelassen  werden. 

Fig.  1693  zeigt  eine  einfache  Kippregel 
(auch  Perspectiv-  oder  Regellineal  benannt), 
bestehend  aus  einem  um  eine  kurze,  horizontale 
Achse  drehbaren  Meßfernrohr  und  einem 
geraden  Lineal  zum  Zeichnen,  beide  durch  den 
säulenartigen  Ständer  verbunden. 

Die  Zeichnung  eines  Winkels  auf  der 
horizontalen  Ebene  des  Tischblatts  geschieht 
im  allgemeinen  damit,  daß  das  Fernrohr  der 
Kippregel  zur  Einstellung  der  durch  Signale  be- 
-  Winkelschenkel  benutzt  wird,  während 


Digitized  by  Google 


Winkelinessungen 


3f>47 


die  Kante  des  Lineals  an  dem  Scheitel  anliegt 
und  sodann  die  horizontale  Projektion  des 
Winkelschenkels  anzeigt;  somit  kann  diese  ge- 
zeichnet werden. 

Von  den  Instrumenten  zum  Wink  el- 
messen nach  dem  Gradmaß  sollen  hier 
nur  die  wichtigeren,  die  Theodolite,  erörtert 
werden. 

Theodolite.  Für  den  geodätischen  Ge- 
brauch kommen  vorzugsweise  Instrumente  mit 
geradem  Fernrohr  in  Betracht,  wobei  dieses 
entweder  central  oder  excentrisch  angeordnet 
sein  kann;  im  letzteren  Fall  wird  die  Beweg- 
lichkeit des  Fernrohrs  eine  freiere.  Ferner 
unterscheidet  man  einfache  (Fig.  1604)  und 
Repetitionstheodolite  (Fig.  1695),  je  nachdem 
der  Horizontalkreis  fest  mit  der  Centralbüchse 


Fig.  1698. 


zum  Ablesen  werden  nur  Nonien,  neuerdings 
Schätzniikroskope  benutzt,  erstere  mit  10—60 
Sekunden  Angabe,  letztere  mit  Schätzung  bis 
zu  1  |Q  Minute. 

Für  astronomisch -geodätische  Messungen 
stehen  Theodolite  ?on  größeren  Abmessungen 
in  Gebrauch,  welche  entweder  mit  geradem, 
excentrischen  oder  mit  gebrochenem,  centri- 


Fig.  11594. 


Fig.  1G96. 

verbunden  ist.  oder  nicht ,  indem  er  seine 
Führung  durch  eine  zweite,  in  die  Central- 
büchse migepaßte  Achse  erhält,  so  daß  er  um 
diese  gedreht  werden  kann.  Die  Durchmessir 
der  Horizontalkreise  betragen  15—22  cm;  die 
auf  der  horizontalen  Fernrohrachse  festsitzenden 
Vertikal-  oder  Höhenkreise  (manchmal  auch  nur 
Höhenbogen)  haben  IS — 16  cm  Durchmesser; 


Fig.  1895. 

sehen  Fernrohr,  Horizontal-  und  Vertikalkreis 
meist  von  gleich  großem  Durchmesser  (16  bis 
32  cm)  ausgerüstet  sind  und  zwischen  federn- 
den Platten  so  eingespannt  werden,  daß  sie 
ohne  Klemmung  in  jeder  Stellung  bleiben 
Die  sehr  feinen  '1  eilungen  werden  durch  Mikro- 
skope abgelesen,  deren  Vergrößerung  (24—40- 
fach)  der  Teilungen  in  Verbindung  mit  feinen 


Digitized  by  Google 


3548 


Winkelmessungen 


Mikroinetermeßscbrauben  die  Ablesung  von 
einfachen  oder  Doppelseknnden  unmittelbar 
möglich  macht,  wobei  noch  Zehntel  dieser 
Winkeleinheiten  geschätzt  werden  können. 

Fig.  1696  giebt  ein  Universalinstrument  mit 
Mikroskopablesung  bis  auf  1  Sekunde  an  beiden 
Kreisen  und  mit  exceutrischem  Fernrohr  von 
C.  Bamberg  in  Berlin.  Fig.  1697  stellt  einen 
Theodolit  mit  Mikroskopablesungen  am  Hori- 
zontal- und  Vertikalkreis  und  excentrischem 
Fernrohr  von  Ertel  k  Sohn  in  München  dar. 

Für  besondere  Zwecke  werden  Theodolite 
angefertigt,  welche  sich  durch  zusammenge- 
drängte und  leichtere  Bauart  auszeichnen,  als 
Reisetheodolite,  Grubentheodolite  u.  dergl.;  sie 
sind  dann  für  Beobachtungen  bei  Nacht  mit  Be- 
leuchtungsvorrichtungen ausgestattet;  manch- 
mal sind  Bussolen  zum  Zweck  rascher  Orientie- 


Fig.  1697 


rung  und  flüchtiger  Messungen  mit  dem  Theodolit 
in  Verbindung  gebracht  (s.  Tachymeter). 

Die  Messung  von  Horizontalwinkeln 
mit  dem  Theodolit  geschieht  im  allgemeinen 
in  der  Weise,  daß  derselbe  „centrisch*  über 
dem  Winkelscheitel  aufgestellt  wird,  entweder 
auf  der  festen  Unterlage  einer  Mauer  oder 
eines  Pfeilers,  oder  auf  einem  Stativ  im  Feld; 
sodann  erfolgt  mit  Hilfe  empfindlicher  Libellen 
die  Horizontalstellung  der  Ebene  des  geteilten 
Krpises  (Limbus  genannt),  und  endlich  werden 
mit  dem  Fernrohr  die  durch  Signale  bezeich- 
neten Winkelschenkel  eingestellt  und  hierbei 
jedesmal  die  zugehörigen  Maßzahlen  an  dem  mit 
dem  Fernrohr  verbundenen,  in  der  Ebene  der 
Kreisteilung  liegenden  Zeiger  (Alhidade  ge- 
nannt) abgelesen.  Der  Unterschied  zweier  solcher 
Werte  giebt  die  Größe  der  Drehung  im  Grad- 
inaß.  Als  Ablesevorrichtungen  werden  verwen- 
det: Nonien  oder  Ablesemikroskope;  in  den  ein- 
t:\rhstpn  Fallen  der  Messung  nur  einfache  Strich- 


marken; erstere  gestatten  die  Unterabteilungen 
der  Gradteilung  unmittelbar  bis  auf  10",  bezw 
1"  zu  messen;  mit  Strichmarken  können  diese 
(bei  taehymetrischen  Messungen  meist  genau 
genug)  einfach  geschätzt  werden. 

Für  viele  Messungen  ist  die  Genauigkeit 
einer  einmaligen  Ablesung  nicht  hinreichend, 
teils  wegen  excentrischer  Lage  der  Alhidade 
und  der  Visierlinie  des  Fernrohrs  gegen  den 
geometrischen  Mittelpunkt  der  Kreisteilung, 
teils  wegen  der  Fehler  der  Kreisteilung  selbst, 
welche  entweder  periodisch  oder  unregelmäßig 
auftreten.  Um  diese  mechanischen  Fehler  un- 
l  schädlich  zu  machen,  werden  stete  zwei  diame- 
tral liegende  Ablesevorrichtungen  benutzt; 
ferner  wird  das  Fernrohr  „durchgeschlagen*, 
indem  durch  Drehen  desselben  um  die  horizon- 
tale Achse  die  Lage  von  Objektiv  und  Okular 
vertauscht  und  die  Richtung  der  Ziellinie  in 
I  die  entgegengesetzte  gekehrt  wird,  worauf  die 
I  Messung  selbst  abermals  geschieht,  so  daß  jeder 
Winkelschenkel  zweimal  zur  Einstellung  ge- 
langt und  vierfach  abgelesen  wird.  Das  arith- 
metische Mittel  des  viermal  gemessenen  Winkels 
ist  fehlerfrei  in  Bezug  auf  die  beiden  erstge- 
nannten mechanischen  Fehlerquellen. 

Die  mechanischen  Fehler  der  Kreisteilung 
werden  durch  Wiederholung  des  Messungsver- 
fahrens unschädlich  gemacht,  wobei  zwei  Me- 
thoden in  Anwendung  sind: 

1.  Das  Messen  mit  Repetition,  und 

2.  das  Messen  mit  Richtungen. 

1.  Das  (ältere)  Verfahren  mit  Repetitions- 
messung  setzt  einen  Repetitionstheodoliten 
voraus,  dessen  Kreisteilung  drehbar  ist  und 
mit  der  Alhidade  sich  durch  Klemmvorrich- 
tungen fest  verbinden  läßt.  Bei  festgestelltem 
Limbus  richtet  man  das  Fernrohr  auf  den  Ziel- 
punkt des  linken  Winkelschenkels,  liest  den 
Wert  a,  ab,  dreht  hierauf  das  Fernrohr  auf 
den  Zielpunkt  rechts  und  liest  nunmehr  den 
Wert  Oi  ab,  so  daß  a,  —  a0  —  »f  den  einfachen 
j  Winkel  giebt;  sodann  läßt  man  die  Klemmung 
des  Limbus  frei  und  dreht  ihn  mit  dem  Fern- 
rohr von  rechts  nach  links  (rückwärts  im  Sinn 
der  Zählung),  bis  dieses  den  linken  Zielpunkt 
deckt,  so  daß  dieser  Stellung  die  unveränderte 
Ablesung  o*  entspricht;  die  neue  Drehung  des 
Fernrohrs  allein  nach  rechts  folgt  nun  aber- 
mals, sowie  jene  von  Limbus  samt  Fernrohr 
rückwärts,  und  dieser  Vorgang  wiederholt  sich, 
bis  die  vorgesehene  Zahl  an  solchen  Re- 
petitionen  erreicht  ist  und  eine  Ablesung  a„  er- 
giebt.  Man  erhält:  a„  —     =  nw  und  hieraus: 

H  =  {9m  —  <U)  :  N 

für  den  einfachen  Winkel.  Die  zur  ersten 
diametral  gelegene  zweite  Ablesevorrichtung 
giebt  ebenso  aus  der  Differenz  der  Anfangs-  und 
Endablesung  den  vielfachen  Winkel  und  man 
erhält  wie  vorher: 

u:'  mm  ( a'n  —  a'o )  !  N 

für  den  einfachen  Winkel,  woraus  gebildet  wird : 

(m;  -f  W1)  :2  =  SZ, 

um  den  Excentricitätsfehler  der  Alhidade  un- 
schädlich zu  machen.  Zur  Beseitigung  des  durch 
eine  excentrische  V  isierlinie  veranlaßten  Fehler* 
sehlägt  man  das  Fernrohr  durch  und  wieder- 
holt das  V  erfahren,  worauf  das  Endresultat  als 
Mittel  der  in  jeder  einzelneu  Fernrohrlage  er- 
haltenen Werte  berechnet  wird. 


Digitized  by  Google 


Winkelmessungen 


3M9 


2.  Das  Messen  mit  Richtungen  wird  gegen- 
wärtig häufiger  angewendet  und  setzt  voraus, 
daß  der  Aufstellungsort  des  Theodolits  ringsum 
für  den  Beobachter  zugänglich  ist,  um  ohne 
Umstände  in  allen  Stellungen  des  Fernrohrs 
die  Ablesungen  ausfähren  zu  können.  Der  Vor- 
gang ist  folgender:  Die  gegebenen  Zielpunkte 
werden  in  ihrer  Reihenfolge  von  links  nach 
rechts  eingestellt  und  beide  Ablesevorrichtungen 
jedesmal  benutzt ;  hierauf  schlägt  man  das  Fern- 
rohr durch  und  wiederholt  die  Einstellungen 
und  Ablesungen  eutweder  in  gleicher  oder  in 
umgekehrter  Reihenfolge.  Demnach  erhält  man 
für  jede  eingestellte  Richtung  vier  Ablesungen, 
deren  Mittel  zu  bilden  ist,  um  die  Wirkung 
der  mechanischen  Fehler  unschädlich  zu  machen. 
Man  bezeichnet  dieses  Verfahren  auch  als  „Satz- 
beobachtungen"  und  das  Resultat  der  Rechnung 
als  „Säte".  Erfordert  die  Messung  eine  größere 
Genauigkeit  (bei  Triangulierungen),  so  mißt 
man  mehrere  Sätze  und  berücksichtigt  den 
Einfluß  der  Teilungsfehler.  Vor  Beginn  eines 
Satzes  wird  jedesmal  der  Limbus  verstellt; 
diese  Verstellung  nimmt  man  so  vor,  daß 

Beispiel  einer  R  e  p  e  t  i 
Standpunkt:  Signal 


der  Umfang  der  Kreisteilung  gleichmäßig  zur 
Messung  herangezogen  wird;  oei  zwei  Sätzen 
soll  die  Verstellung  90°,  bei  vier  Sätzen  45°,  bei 
sechs  Sätzen  30°  betragen,  da  jede  Ablesevor- 
richtung den  halben  Kreisumfang  zurücklegt, 
Damit  werden  die  Resultate  der  „Satzbeobach- 
tungen"  im  allgemeinen  um  den  Betrag  der 
jedesmaligen  Verstellung  verschieden  sein.  Um 
daher  ein  Endresultat  herbeizuführen,  müssen 
die  Mittel  aller  Sätze  „reduziert"  werden,  indem 
man  einer  Richtung  in  allen  Sätzen  denselben 
Wert  zuteilt  (meist  0°00'00"  für  die  erste 
Richtung)  und  alle  übrigen  hierauf  umrechnet, 
dadurch,  daß  jeder  berechnete  Mittelwert 
von  allen  übrigen  desselben  Satzes  subtrahiert 
wird.  Die  Mittelbildung  aus  den  „reduzierten 
Mitteln"  giebt  endlich  das  Resultat  der  „Rich- 
tungsbeobachtungen". Beschränkt  man  das  Ver- 
fahren auf  nur  zwei  Richtungen,  so  hat  man 
reine  W.  Bei  einer  größeren  Anzahl  von  Ziel- 
punkten, bezw.  Richtungen  gewährt  es  gegen- 
über dem  Verfahren  der  Repetitionsmessung  den 
Vorteil  größerer  Zeitersparnis  und  giebt  seltener 
zu  Irrungen  in  der  Durchführung  Veranlassung. 

tionsmessung. 
Germaniahügel. 


M; 


(90. 


Kroi*. 


I.  Loge  de«  Fernrohrs 
Ablesung  r.  A.  j    Ablesung  v.  B. 


»:u  Zielpunkt  link«:  .Signal  V. 


II.  Lage  des  Fernrehrs 


Ablesung  v.  A.      Ablesung  t.  B 


am  Zielpunkt  rechts:  Miguel  K. 


am  Anfang..      0°  00'  00"       180°  00' 00"       68°  17' 10"     248°  17*  00" 

Ende          68°  17'  10"       248°  17'  00"      136°  86'  00"     316°  36'  10" 

Differenz. . . .    68»  17'  10"    j  (68)°  17'  00"     (68)°  18'  60"     (68)°  19'  10" 

Mi"eI----i3S;,8'Üä'6"J:6  =  860  89.3M« 

!.  I  I  I 


Einfacher  Winkel 
und 

Ifefiotitionsiahl 


85°  39'  60" 

X5° 
=  428°  49'  10" 

Einf.  Winkel 


Die  Ablesung  des  einfachen  Winkels  und 
die  vorläufige  Berechnung  des  vielfachen  durch 
Multiplikation  mit  der  Repetitionszahl  wird 
notwendig,  um  zu  erkennen,  ob  und  wie  oft 
der  Kreisumfang  von  den  Ablesevorrichtungen 
zurückgelegt  wurde;  ferner  läßt  der  Vergleich 
mit  dem  endgültig  berechneten  Wert  ersehen, 
ob  ein  Fehler  während  der  Messung  gemacht 


wurde  oder  nicht.  Die  Endablesungen  können 
sämtlich  gemacht  werden,  indem  mau  den 
Limbus  samt  Ablese  Vorrichtung  in  bequemer 
und  gut  beleuchteter  Stellung  vors  Auge  des 
Beobachters  dreht ;  daher  entfallt  hier  die  Not- 
wendigkeit, das  Instrument  von  allen  Seiten 
frei  zugänglich  zu  haben,  wie  bei  Richtungs- 
beobachtungen. 


Beispiel  einer  Richtungsbeobachtung. 
Standpunkt:  Signal  H  


12.  August  1893. 


Zielpunkte 


Ablesung  I. 


Satz  I. 
AlbUhof . . . . . . 

.'ukotuberg . . . 


Ablesung  II. 


n.  Fernrohrlage 


Ablesung  II. 


Ablesung  I. 


Mittel 


Koducierte 

Mittel 


Felsenegg  

8»t/  II. 

Alhiühof  

Jakobsberg  .  . 

'Zollinger  

!  Kolst>oeifK  


881«  IV  00" 
41»  IrS*  00" 
92°  71' 00" 
.     21*'  49'  50" 


Satt  III. 


6*'  Ol'  60* 
188«  14'  00" 
178*  93'  00" 
SOI '  TS'  00" 
a.  s.  r. 


ZRiantmriittellmiic:  Satz  I. 

Albisbof   0»  00'  00" 

Jakobsberg   Ü0"1S'W 

Zoltingrr.   IJ0"!M'<*V' 

  83671'  00" 

1 1 


79*00" 

»r  60" 
7i' ac- 
ta' 50« 


1'  50" 
18'  60" 

w  :><)■ 

72'  50" 


Satz  II. 

0"  00*00" 
IS'  61»" 
:«2«  10" 
71'  5T 


(881)  '8*'  00" 
(41)°  U4'  00* 
mp  7.V50" 

(218)°  53'  60* 


(68,"  S'  60" 
(IS«)'  00" 
(178)"  96'  00- 
304)  76*  00" 


Sali  III 
0»  00'  00" 
Ii"  00" 


Ii"  00" 

lU'OO" 
'VW 


82'  00" 
95' 00" 
74' 00" 
53' 00* 


4'  00" 
17'  00" 

96'  00" 
75'  50" 


3»tt  IV. 

0"  00'  00" 
IS'  10" 
91' 6V 

;i«  oo" 


881"  W  50" 
41"  98'  10" 
92«  72'  40" 

218"  51'  60" 


C8"  02'  60" 
128"  15*  10" 
178°  94' 60 
304"  74'  00" 


Satz  V. 

0"  00*  00" 
11' 90" 
91'  40" 
71'  00" 


0"  00*  00" 
60"  IS*  60" 
110»  91'  90« 
'71' 00" 


0*00'  00" 
60»  IS*  60" 
110»  92*  10" 
230*  71*  50" 


Mittel 

0"  00'  00" 
60"  IS*  SO" 
110'  91'  60" 

S8»V  71'  10" 


Digitized  by  Google 


3550 


Winkler  —  Wittmannsdorf-(Leobersdorf-)  Ebenfurther  Eisenbahn 


Zum  Messen  von  Vertikalwinkeln  mit 
dem  Theodolit  genügt  für  einfache  Fälle  ein 
Höhenbogen  mit  einfacher  Ablesevorrichtung, 
da  die  zu  messenden  Höhenwinkel  meist  klein 
sind;  nicht  selten  findet  man  an  älteren  In- 
strumenten einen  Höhenkreis  mit  nur  einem 
Nonius  zum  Ablesen.  Kur  genauere  Messungen 
bedarf  man,  wie  beim  Horizontalkreis,  zweier 
diametral  liegender  Ablesevorrichtungen  zum 
Zweck  der  Beseitigung  der  Fehler  wegen  der 
Eieentricität  der  Alhidade ;  außerdem  soll  auch 
eine  Libelle  parallel  zur  Richtung  des  Fernrohrs 
vorhanden  sein,  welche  sich  entweder  mit 
den  Fuöschrauben  oder  mit  einer  besonderen 
Mikrometerschraube  bei  jeder  Einstellung  eines 
Zielpunkts  genau  zum  Einspielen  bringen  läßt; 
nicht  selten  ist  noch  eine  zweite  Libelle  auf 
dem  Fernrohr,  welche  bei  paralleler  Lage 
zur  Visierlinie  und  bei  einspielender  Libellen- 
blase die  horizontale  Lage  der  Ziellinie  angiebt. 
Dieser  soll  die  Ablesung  0°  oder  90"  (bezw. 
100")  am  Vertikalkreis  entsprechen,  womit  der 
gemessene  Winkel  richtig  ist.  Vorkommende 
Fehler  (Indexfehler  genannt)  werden  in  ein- 
fachen Fällen  durch  Verstellen  des  Nonius  be- 
seitigt; bei  genauerer  Messung  schlägt  man 
das  Fernrohr  durch  und  wiederholt  die  Messung 
in  dieser  zweiten  Fernrohrlage,  berechnet  das 
Mittel  beider  Werte  und  erhält  damit  den 
fehlerfreien  Winkel.  Der  Unterschied  beider 
Werte  II  —  I  entspricht  dem  zweifachen  Index- 
fehler und  soll  für  alle  Höhenwinkel,  welche  an 
demselben  Nonius  gemessen  wurden,  gleich  groß 
sein.  Ist  der  Vertikalkreis  durchlaufend  von 
(M>-360IJ  (bezw.  400")  beziffert,  so  berechnet 
man  Zenithdistanzen  aus: 

z  =  (U-I).z 

wobei  wie  beim  Messen  von  Horizontalwinkeln 
die  Drehung  von  I  nach  //  im  Sinn  der  zu- 
nehmenden Bezifferung  vorausgesetzt  ist  und 
für  einen  und  denselben  Nonius  die  Summe 
beider  Ablesungen  konstant  sein  muß. 

Für  genauere  Messungen  dieser  Art  ist  der 
Vertikalkreis  auf  seiner  Achso  drehbar  (bei 
älteren  Instrumenten  auch  zum  Repetieren  ein- 
gerichtet), womit  man  Wiederholungen  einer 
Messung  bei  verschiedenen  Kreisstellungen  aus- 
führen und  Teilungsfehler  berücksichtigen  kann. 
Die  vorgenannte,  zur  Visierrichtung  parallel 
liegende  „Alhidadenlibelle"  kann  man  in  diesem 
Fall  auch  so  benutzen,  daß  sie  nicht  vor  jeder 
Einstellung  eines  Zielpunkts  zum  Einspielen 
gebracht,  sondern  ihr  Ausschlag  nach  Maßgabe 
der  Empfindlichkeit  in  Rechnung  gebracht  wird. 

Ausführlich  sind  W.  behandelt  in:  Hartner, 
Handbuch  der  niederen  Geodäsie,  6.  und  6.  Auf- 
lage, bearbeitet  und  vermehrt  vou  J.  Wastler, 
Wien  1885;  Bauernfeind,  Elemente  der  Ver- 
messungskunde, Stuttgart  1890;  Jordan,  Hand- 
buch der  Vermessungskunde,  II.  Bd.,  Stuttgart 
1893.  Dr.  Decher. 

Winkler,  Emil,  Dr.,  hervorragender  Pro- 
fessor des  Eisenbahnbaues,  geb.  am  18.  April 
le>35  in  Falkenberg  bei  Torgau  (Sachsen),  gest. 
.im  27.  August  1888  zu  Berlin,  erhielt  seine 
Ausbildung  auf  dem  Gymnasium  in  Torgau, 
der  Baugewerkschule  iu  Holzminden  und  dem 
Polytechnikum  in  Dresden,  war  dann  bei 
der  Wasserbaudirektion  Dresden  mit  Bemes- 
sungen und  Begradierungsarbeiten  au  der  Elbe, 
weiter  bei  der  Nornial-Aichunirskoinuiission  und 


zugleich  als  Assistent  für  Feldmessen  und  als 
Privatdocent  für  Festigkeitslehre  tbätig.  Nach 
weiterer  zweijähriger  Thätigkeit  als  Lehrer  für 
gewerbliches  Zeichnen  an  der  Gewerbeschule 
in  Dresden  erhielt  er  nach  Erwerbung  des 
Doktorgrads  in  Leipzig  1863  eine  feste  An- 
stellung am  Freimaurerinstitut  in  Dresden  als 
Lehrer  für  die  Vorbereitung  zum  Polytechnikum. 
Im  Jahr  1865  kam  er  als  ordentlicher  Professor 
für  Ingenieur- Baukunde  an  die  technische  Hoch- 
schule in  Prag  und  1868  als  ordentlicher  Pro- 
fessor für  Eisenbahn-  und  Brückenbau  an  die  tech- 
nische Hochschule  in  Wien.  Im  Jahr  1877  leistet« 
er  einem  Rufe  als  Professor  für  Statik  der 
Baukonstruktionen  und  Brückenbau  an  die  Bau- 
akademie in  Berlin  Folge.   Nach  Bildung  der 

i  technischen  Hochschule  in  Berlin  bekleidete  er 
1882  das  Rektorat.  Seine  schwankende  Gesund- 

|  heit  zwang  ihn  1886,  seine  Lehrtätigkeit  fast 

|  gänzlich  aufzugeben. 

W.  ist  bekannt  durch  seine  unvergleichlichen 

i  Leistungen  auf  dem  Gebiet  der  Theorie  aller 
Zweige  der  Ingenieur-Bauwissenschaften,  ins- 
besondere aber  über  Eisenbahnbau. 

Er  veröffentlichte  unter  anderm  die  Lehre 
von  der  Elasticität  und  Festigkeit,  Prag  1868; 
Neue  Theorie  des  Erddrucks,  Wien  1872;  Wahl 
der  zulässigen  Inanspruchnahme  der  Eisen- 
konstruktionen,  Wien  1877;  ferner  seine  Vor- 
träge über  Eisenbahn-  und  Brückenbau,  und 
zwar:  Der  Eisenbahnoberbau,  Prag  1875;  Wei- 
chen und  Kreuzungen,  Prag  1883;  Unterbau, 
Prag  1877;  Theorie  der  Brücken;  1.  Heft, 
Äußere  Kräfte  gerader  Träger,  Wien  1886; 
2.  Heft,  Theorie  der  gegliederten  Balkenträger. 
Wien  1881;  3.  Heft,  Innere  Kräfte  gerader 
Träger,  Wien  1881;  Hölzerne  Brücken;  1.  Heft, 
Balkenbrücken,  Wien  1887;  Eiserne  Brücken; 
2.  Heft,  Gitterträger  und  Lager  gerader  Träger, 
Wien  1875 ;  4.  Heft,  Querkonstruktionen,  W  ien 
1884. 

Wismar-Karower  Eisenbahn,  s.  Meck- 
lenburgische Friedrich  Franz- Eisenbahn. 

Wismar-Rostocker  Eisenbahn,  s.  Meck- 
lenburgische Friedrich  Franz-Eisenbahn. 

Wittenberge-Perleberger  Bahn,  s.  Bach- 
stein'sche  Sekundärbahnen. 

Wittmannsdorf  -  4  Leobergdorf-)  Eben- 
further  Eisenbahn  (16,609  km),  in  Nieder- 
österreich gelegene  nortnalspurige  Lokalbahn 
im  Eigentum  einer  Aktiengesellschaft  mit  dem 
Sitz  in  Wien,  auf  Konzessionsdauer  für  Rech- 
nung der  Gesellschaft  von  der  Staatsverwaltung 
betrieben. 

Am  15.  August  1882  erhielt  ein  Privater 
die  Konzession  auf  die  Dauer  von  90  Jahren 
für  eine  von  den  niederösterroichischen  Staats- 
bahnen bei  Wittmannsdorf  ausmündende  und 
zu  einem  nächst  Ebenfurtb  gelegenen  Punkt  an 
der  österreichisch  -  ungarischen  Landesgrenze 
führenden  Lokalbahn  unter  den  für  derlei 
Bahnen  geltenden  Begünstigungen.  Die  Anlage- 

!  kosten  waren  mit  1  Mill.  Gulden  veranschlagt 
Zur  Beschleunigung  der  Herstellung  der  Bahn 
hat  der  Konzessionär,  um  den  Bau  einer  Paral- 
lelbahn zu  der  bereits  bestehenden  Strecke 
Neufeld-Ebeufurth  der  Wien-Pottendorfer  Bahn 
zu  ersparen,  diese  Teilstrecke  für  die  ganze 
Konzessionsdauer  derselben  von  der  Süd  Uhu, 
als  Pacht er  in  der  Wien-Pottendorfer  Bahn, 
in  Unterpacht  genommen.  Der  bezügliche  Ver- 

I  trag  wurde  am  5.  April   1883  abgeschlossen. 


Digitized  by  Google 


Witwen-  und  Waisenversorgung  — 


Wladikawkas-Bahn 


3551 


Die  Eröffnung  der  Linie  Wittmannsdorf-Eben- 
furth hat  am  23.  August  1883  stattgefunden.  Der 
Betrieb  derselben  wurde,  wie  konzessionsmäßig 
bedungen ,  sogleich  vom  Staat  übernommen 
und  wird  auf  Grund  des  Betriebsvertrags  vom 
2.  August  1883  vou  der  Qeoeraldirektion  der 
österreichischen  .Staatsbahnen  geführt,  jedoch 
nicht  ganz  bis  an  den  eigentlichen,  auf  unga- 
rischem Gebiet  liegenden  Endpunkt  der  Bahn, 
sondern  nur  bis  Ebenfurth,  während  die  kleine 
Grenzstrecke  von  der  Raab- Ödenburg-Eben- 
furtber  Bahn  betrieben  wird,  und  zwar  die 
Teilstrecke  von  Ebenfurth  bis  zur  Landes- 
grenze für  Rechnung  des  Staats  und  die  Strecke 
von  der  Landesgrenzo  bis  Neufeld  für  eigene 
Rechnung  der  Raab  -  ödenburg  -  Ebenfurther 
Eisenbahngesellschaft,  die  hierfür  einen  Pacht- 
zins bezahlt. 

Am  1.  iMärz  1884  erfolgte  die  Bildung  der 
Aktiengesellschaft  „Eisenbahn  Witttnannsdorf 
{ Leobersdorf  )-Ebenfnrth". 

Im  Jahr  1891  hat  die  Raab-Ödenburg- Eben- 
further Eisenbahn  die  Teilstrecke  Neufeld- 
Landesgrenze  um  den  Betrag  von  115  93011.  an- 
gekauft. 

Das  Aktienkapital  beträgt  1  144  000  fl.  in 
5720  Aktien  zu  je  200  fl.  Die  Dividende  betrug 
1888  bis  1892  4,5  fl.,  5  fl.,  4  fl.,  4,5  fl.  und 
6  fl. 

Befördert  wurden  1892  182  160  Personen 
(1891  121  027)  und  313  036  t  Güter  einschließ- 
lich Gepäck  und  Eilgut  (1891  288  502  t). 

Vereinnahmt  wurden  1892  99  853  fl.  (1891 
92,077  fl.),  verausgabt  1892  41  330  fl.  (1891 
42  830  fl  ),  der  Betriebskoeflcient  betrug  somit 
1892  41,39^  (1891  46,51*). 

Witwen-  und  Waisen  Versorgung,  s. 
Pensionsinstitute. 

Wladikawkas-Bahn  (905  Werst),  breit- 
spurige und  eingleisige,  im  Kuban-  und  Terek- 
gebiet  Kaukasiens  gelegene  Privatbahn  mit  der 
Centralleitung  in  Petersburg  und  der  Betriebs- 
direktion in  Rostow  am  Don. 

Die  Hauptlinie  der  W.  (651  Werst)  führt 
im  Anschluß  an  die  Kozlow-Woronesh-Rostower 
und  die  verstaatlichte  Kursk-Charkow-Azower 
Bahn  von  Rostow  a.  D.  nach  Wladikawkas  am 
nördlichen  Abhang  des  Kaukasusgebirges  zu 
dem  Ausgangspunkt  der  Gebirgsstraße  nach 
der  am  südlichen  Abhang  gelegenen  Stadt 
Tiflis.  Von  der  Station  Tichorieckaja,  auf  der 
171.  Werst  ab  Rostow,  zweigt  eine  Seiten- 
strecke von  254  Werst  Länge  nach  dem  Hafen 
bei  Noworossyjsk  am  schwarzen  Meer  ab. 
Außerdem  stehen  im  Betrieb  die  249  Werst  lange 
Seitenstrecke  von  der  Station  Beslan,  auf  der 
20.  Werst  ab  Wladikawkas,  nach  dem  Hafen 
von  Petrowsk  am  kaspbehen  Meer,  welche  die 
unmittelbare  Schienenverbindung  zwischen  dem 
russischen  Eisenbahnnetz  und  dem  genannten 
Binnenmeer  herstellt  und  weiter  über  dieses 
die  kürzeste  Route  zu  den  een  traumatischen 
Besitzungen  Rußlands  bildet;  ferner  die  von 
der  Station  Mineralnyja-Wody  auf  der  466. 
Werst  ab  Rostow,  abzweigende  Flügelbahn  von 
60  Werst  Länge  zu  den  vier  berühmten  Mineral- 
bädern Shelieznowodsk,  Essentuki,  Kislowodsk 
und  Piatihorsk.  Von  der  Station  Kawkaskaja  auf 
der  221».  Werst  ab  Rostow  wurde  im  Frühjahr 
1894  der  Bau  einer  127  Werst  langen  Zweig- 
strecke navh  der  Stadt  Stawropol  in  Angriff 
genommen. 

KnejklopMi«  des  Eiienbahnwuens. 


Eröffnet    wurde   die   Hauptlinie  Rostow- 
I  Wladikawkas  am  2  14.  Juli  1875;  die  Seiten- 
linie nach  Noworossyjsk,  und  zwar  die  Strecke 
Tichorieekaja-Jckaterinodar  am  15  27.  Juli  1887 
und  die  Strecke  Jekaterinodar- Noworossyjsk 
am  25.  Juli  (6.  August)  1888.    Die  Eröffnung 
der  Seitenlinie  Beslan  Petrowsk  und  der  Flügel- 
bahn   von  Mineralnyja-Wody    erfolgte  Ende 
1893.  Die  Bahn  hat  eine  stärkste  Neigung  von 
15"  <n.  der  kleinste  Krümmungshalbmesser  be- 
trägt löOSashen.  Die  Konzession  für  die  Haupt- 
linie wurde  auf  Grund  allerh.  Entschließung 
j  vom  2./14.  Juli  1*72  an  die  Rostow-  Wladi- 
kawkas -  Eiseubahngesellschaft    erteilt  ,  deren 
Kapital  in  Aktien  6  806  4<>0  Metallrubel  (auf 
ministeriellen    Beschluß    vom    23.  Februar 
f 7.  März]  1878  in  8  642  858  Kreditrubel  umge- 
setzt) mit  temporärer  Staatsgarantie  und  in 
>  Obligationen  20  416  200  Metallrubel  mit  abso- 
I  luter  Garantie  für  den  Zinsenertrag  besteht.  Das 
I  anläßlich  der  Baugenehmigung  für  die  Zweigbahn 
nach  Noworossyjsk  neu  verfaßte  Statut,  laut. 
|  welchem  auch   die   Firma  in  „Wladikawkas- 
!  Eisenbahngesellscbaft"  geändert  wurde,  erhielt 
j  die  allerh.  Bestätigung  am  25.  Dezember  1884 
a.  St.;  eine  Ergänzung  erfuhr  dasselbe  am  15.  27. 
Juni  1891.  Die  Konzession  endet  am  2./14.  Juli 
1956;   das  Recht  zur  Einlösung  der  Bahn  er- 
'  langt  der  Staat  am  31.  Dezember  1906  a.  St. 

Die  bedeutendsten  Kunstbauten  sind:  die 
:  eiserne,  mit  einem  drehbaren  Mittelstück  ver- 
sehene Gitterbrücke  über  den  Don  bei  Rostow 

■  mit  6  Offnungen,  von  denen  4  je  27  Sashen 
und  die  zwei  mittleren  je  8  Sashen  lichte 
Weite  haben,  sowie  der  Tunnel  auf  der  14.  Werst 
ab  Noworossyjsk  von  650  Sashen  und  2  kleinere 

;  von  je  180  Sashen  Längo.   Außerdem  müssen 
i  die  von  der  Gesellschaft  errichteten  Hafenan- 
lagen in  der  Bucht  von  Noworossyjsk  besonders 
hervorgehoben    werden.    Zur  Förderung  der 
Getreideausfuhr  über  diesen  Hafen  befinden 

■  sich  dort  Lagerräume,  die  an  70  000  t  Ge- 
treide fassen;  4  Landungsbrücken  von  610 
Sashen  Gesamtlänge  ermöglichen  es  16  große 
Dampfer  gleichzeitig  zu  beladen,  wobei  Auf- 
und  Abladen  bahnseitig  besorgt  wird.  Die  Ge- 
sellschaft baut  ferner  im  Hafen  von  Noworos- 
syjsk einen  Silo-Speicher  in  Stein  und  Eisen 

'  für  50  000  t  mit  Elevatoren  und  versieht  die 
!  vorhandenen  Lagerräume  ebenfalls  mit  elektrisch 

■  betriebeneu  Elevatoren,  um  aus  diesen  Räumen 
1  das  Getreide  unmittelbar  nach  den  Dampfern 
.  schaffen  zu  können. 

Weiter  werden  jetzt  12  Speicher,  halb  Silo- 
i  und  halb  Bodenspeicher,  mit  Elevatoren  auf 

jenen  Zwischenstationen,  welche  einen  starken 
i  Getreideverkehr  haben,  mit  einem  Fassungs- 
i  räum  von  170—350  t  gebaut. 

Die  Gesellschaft  besitzt  178  Lastzugloko- 
;  motiven,  darunter  60  Stück  vierachsige  Com- 
'  noundmaschinen ,  ferner  40  Lokomotiven  für 
|  Personenzüge,  hiervon  6  schwere  fünfachsige. 

Der  Wagenpark  besteht  aus  161  Personen- 
i  und  3767  Güterwagen,  unter  letzteren  2703 
j  gedeckte,   870   offene,   40   Special-  und  62 

Ci  sternen  wagen. 

Das  Anlagekapital  der  W.  beträgt :  8  642  858 

Kreditrubel  in  Aktien,  deren  Zinsen  vom  1.18. 

Januar  1891  bis  1/13.  Januar  1895  mit  2%, 

und  vom  1./13.  Januar  1896  bis  1/13.  Januar 

1899  mit  Ijtf  staatlich  garantiert  sind,  ferner 
i  in    Obligationen    23  605  450   Metallrubel  in 

225 


Digitized  by  Google 


Wodfian-Prachatitz  —  Wohlen-Bremgarten 


beigen  Consols,  wovon  39  988  Rubel  in  der  ! 
Staatskasse  zurückbehalten  sind,  und  20  531  600 
Metallrubel  in  4  Vi  gen  Prioritäten.  Einschlief-  , 
lieb  der  Auslagen  von  984  456  Rubeln  aus  j 
StaatsvorscbUssen  und  von  78  779  Rubeln  aus  | 
dem  Reservefonds  stellten  sich  die  Gesamt-  | 
kosten  der  Babn  anfangs  1892  auf  44  096  962 
Metallrubel  und   9  706  093  Kreditrubel,  zu- 
sammen  gleich  50  567  690  Metallrubel.  Die 
Annuitäten  von  diesem  Aktien-  und  Obligations- 


kapital betragen  2  085  418  Metallrubel  und 
467  655  Kreditrubel. 

Ende  1891  schuldete  die  Gesellschaft  dem 
Staat  aus  dessen  Garantieverpflichtung  23  587  943 
Metallrubel  und  8  033  185  Kreditrubel.  Der 
aus  Abzügen  vom  Reinertrag  gebildete  Reserve- 
fonds betrug  519  151  Rubel,  der  Peusions- 
fonds  965  421  Rubel. 

Das  Betriebsergebnis  war  in  den  Jahren 
1888—1891  folgendes: 


Jt.hr 

Einnnbmcn 

Getamt- 
«iootthmen 

J»hr 

8 

Betriebt- 
ko«l  Orient 

Parsonen- 
and  QeiJi<-k- 
v»rkebr 

Güter- 
verkehr 

Diverse 

Kübel 

Knbel 

1888  1  336  181 

1889  1  438  558 

1890  1486  397 

1891  .  1  614  150 

6  830  426 

5  875  166 

6  837  464 
6  391  477 

61  777 
137  536 
149  767 
229  241 

7  228  383 

7  451  260 

8  472  628 
8  234  868 

1888 
1889 
1890 
1891 

|  4  779  479 
1  5  227  900 
5  493  654 
5  786  438 

2  448  904 
2  223  360 
2  978  974 
2  448  430 

66,12  V 
70,16* 

64,84V 

70.27  V 

Im  Jahr  1891  wurden  1  214  600  Personen 
(1890  1  064  600)  und  64  Mill.  Pud  Güter  (1890 
60  Mill.)  befördert.  Die  Getreidetransporte 
bilden  über  66V  des  gesamten  Güterverkehrs. 

Die  Getreideausfuhr  aus  dem  Hafen  von 
Noworossyjsk .  welche  im  Jahr  1888,  seit 
Eröffnung  des  Hafenverkehrs  im  August, 
2  246  000  Pud  ausmachte,  stieg  im  darauf- 
folgenden Jahr  auf  19  Mill.  und  1890  auf 
30  Mill.  Pud.  Dr.  Nuoffer. 

Wodnan  -  Prachatitz  (27,577  km),  in 
Böhmen  gelegene  normalspurige  Lokalbahn  im 
Eigentum  einer  Aktiengesellschaft  mit  dem 
Sitz  in  Wien,  betrieben  von  der  Generaldirekt ion 
der  österreichischen  Staatsbahnen  (Eisenbahn- 
betriebsdirektion Pilsen),  führt  von  der  Station 
Wodnan  der  Kaiser  Franz  Joseph-Bahn  nach 
Prachatitz. 

Auf  Grund  der  am  18.  April  1892  auf 
90  Jahre  verliehenen  Konzession  bildete  sich  am 
11.  März  1893  die  Gesellschaft  unter  der  Firma 
„Lokalbahn  Wodnan- Prachatitz"  mit  einem 
Gesellschaftskapital  von  300  000  fl.  Die  Gesell- 
schaft ist  berechtigt,  4Vige  Prioritätsobli- 
gationen innerhalb  75  Jahren,  vom  Tag  der 
Konzessionserteilung  an  amortisierbar,  im 
Höchstbetrag  von  800  000  fl.  auszugeben.  Die 
Staatsverwaltung  garantiert  für  diese  Lokal- 
bahn ein  jährliches  Reinerträgnis,  welches  zur 
4  %  igen  Verzinsung  und  Amortisierung  der 
Prioritätsobligationen,  sowie  der  Prioritäts- 
aktien hinreicht;  sie  gewährleistet  für  die  Zeit 
von  der  Betriebseiöffnung  bis  zum  Ablauf  der 
76  Jahre  der  Konzessionsdauor  ein  jährliches 
Keinerträgnis  in  der  Höhe  von  73  85y  und  für 
den  Rest  der  Konzessionsdauer  ein  solches  im 
Höchstbetrag  von  8994  fl. 

Die  Erflttuung  der  Lokalbahn  hat  am  18.  Ok- 
tober 1893  stattgefunden 

Ende  1S'.»3  betrugen  die  Anlagekosten 
889  423  II.  Die  Einnahmen  der  Bahn  vom 
15.  Oktober  bis  31.  Dezember  1893  betrugen 
11  474,79  fl.,  die  Ausgaben  8077,33  fl. 

Wohlen-Bremgarten  (Schweizi,  normal- 
spurige Zweigbahn  der  aargauischen  Südbahn 
(s.  d.l  zur  Verbindung  der  gewerbsamen  aar- 
gauischen Stadt  BremgarteH,  Hauptort  des  Be- 
zirks gleichen  Namens  mit  der  Station  Wohlen 
der  aargauischen  Sii.lhalm. 


Nach  Maßgabe  von  Art.  2,  IV,  des  Vertrags 
vom  26.  Februar  1872  über  den  Bau  der  aar- 
gauischen Südbahn  haben  sich  die  schweize- 
rische Centraibahn  und  die  schweizerische  Nord- 
ostbahn verpflichtet,  an  einer  Bahn  von  der 
Südbahn  nach  dem  Reußthal  in  der  Gegend 
von  Bremgarten  sich  mit  1  Mill.  Frs.  zu  be- 
teiligen, in  Ausführung  dieser  Bestimmung 
wurde  am  3.  September  1873  ein  Vertrag  zwi- 
schen den  beiden  Bahngesellschaften  und  der 
Einwohnergemeinde  Bremgarten  abgeschlossen, 
wonach  die  Bahn  W.  bis  1.  Juli  1876  zu  bauen 
und  in  Betrieb  zu  setzen  war.  Soweit  die  auf 
1  300  000  Frs.  veranschlagten  Kosten  des  Baues 
durch  die  Beiträge  der  Gesellschaften  nicht 
gedeckt  wurden,  hatte  dafür  die  Gemeinde 
Bremgarten  aufzukommen;  ebenso  für  die 
Kosten  des  Betriebsmaterials. 

Die  Ausführung  des  Unternehmens  auf 
Grund  einer  vorhandenen  Konzession  vom 
30.  November  1871  erschien  unthunlich  und 
wurde  deshalb  bei  den  Bundesbehörden  um 
eine  neue  Konzession  nachgesucht,  welche  am 
16  Juni  1874  erteilt  wurde.  Dieselbe  gestattet 
um  20V  höhere  Tasen  als  diejenigen  der  Nor- 
malkonzession, weil  die  Bahn  fast  durchweg 
Neigungen  von  16u/00  hat;  ferner  erlaubt  sie 
vorläufig  keine  Abteilungen  I.  Klasse  in  den 
Personenwagen  mitzuführen. 

Die  Teilhaber  an  der  Bauuuternehmuug 
stellten  ein  Exekutivkomitee  auf,  in  welches  die 
Verwaltungsräte  der  beiden  Bahnen  je  drei 
Mitglieder  wählten;  ebensoviele  wurden  von 
der  Einwohnergeineinde  Bremgarten  abgeordnet 
Dasselbe  konstituierte  sich  am  22.  August  1874 
Der  schweizerischen  Centralbahn  wurde  gegen 
eine  Entschädigung  von  3%  der  effektiven  Bau- 
ausgaben die  Leitung  des  Baues  und  spater 
der  Betrieb  der  Bahn  übertragen  Der  letztere 
findet  auf  Grund  der  Selbstkosten  mit  einem 
Zuschlag  von  10%  der  Gesamtausgaben  al- 
Entschädigung  für  die  allgemeine  Verwaltung 
statt.  Die  Eröffnung  des  Betriebs  erfolgte  am 
1.  September  1876. 

Nachdem  der  Betrieb  seine  Kosten  nicht 
selbst  zu  decken  vermag,  wurde  durch  bundes- 
gerichtliches  Irteil  vom  11.  September  188" 
bestimmt,  dal»  die  Gesellschaften  mit  der  Ge- 
meinde Bremgarten  den  Ausfall  nach  Vurhält- 


Digitized  by  Google 


Wohnuugsgeld 


3553 


in  Metern 


Stati.tner. 


nis  ihrer  Beteiligung  am  Baukapital  zu  tragen 
haben.  Infolge  dessen  übernehmen  die  ersteren 
je  2  %  und  die  letztere  de«  Betrags  des  je- 
weiligen Abgangs.  Mit  der  Eröffnung  der  Strecke 
Brugg-Hendschikon  am  1.  Juni  188*2  konnte 
der  Betrieb  der  W.  etwas  einfacher  gestaltet 
werden,  indem  die  Zöge  von  Brugg,  welche 
vertragsgemäß  ohnehin  bis  Wohlen  zu  fähren 
waren,  bis  Bremgarten  ausgedehnt  wurden  und 
so  der  Betrieb  Brugg-Bremgarten  einheitlich 
gestaltet  wurde.  Die  Centraibahn  übernahm 
denselben  nunmehr  gegen  eine  Entschädigung 
von  1  Fr.  46  Ct«.  pro  Lokomotivkilometer. 

Die  Baulange  der  Eisenbahn  W.  beträgt 
6,620  km,  die  Betriebslänge  7,01 1  km. 

Die  Stationen,  ihre  Höhenlage  und  Entfer- 
nungen sind:  „  A. 

hritfornunijpii  in  km 
ron       tob  Station 
Anfang»-  in 
pnnkt  SUtiwi 

426,24   Wohlen -Villinergen  — 

1,515 

433,97    Wohlen  -  Oberdorf 

(Haltestelle)  ....  1,615 

5,496 

404,34    Bremgarten   7,011 

Der  kleinste  Bogenhalbmesser  der  Bahn 
beträgt  300  in  und  die  größte  Neigung  15rt',l0. 
Der  Oberbau  besteht  aus  Eisenschienen  von 
36,4  kg  pro  Meter.  Die  Bahn  besitzt  zwei 
TenderTokomotiven  mit  drei  gekuppelten  Achsen, 
68  m'  Heizfläche,  22,6  t  Leergewicht,  31,2  t 
Gewicht  in  voller  Dienstausrüstung.  200  Pferde- 
stärken. Ferner  verfügt  dieselbe  über  6  Per- 
sonenwagen mit  220  Sitzplätzen  und  über 
14  Güterwagen  (1  Gepäckwagen,  6  gedeckte, 
8  offene  Güterwagen! 

Die  Baukosten  betrugen:  für  Bahnanlagen 
und  feste  Einrichtungen  1  064  634  Frs.,  für 
Rollmaterial  169  194  Frs.,  für  Mobiler  und  Ge- 
rätschaften 8399  Frs.,  im  ganzen  1 232 127  Frs. 

Die  Bahn  besitzt  an  Aktiven  1233622  Frs., 
welche  sich  zusammensetzen  aus  den  Einzah- 
lungen der  Nordostbahn  von  600  000  Frs.,  der 
Ontralbahn  von  500  000  Frs.  und  der  Ge- 
meinde Bremgarten  von  233  522  Frs. 

Im  Jahr  1893  wurden  18  528  Zugkilometer 
mir  49  872  Personenwagenachs-,  76  844  Ge- 
päck- und  Gtiterwagenachskilometern  geleistet. 
Auf  einen  Lokomotivkilometer  entfielen:  2,69 
Personenwagenachskiloineter  und  4,09  Gepäck- 
und  Güterwagenachskilometer. 

Die  Zahl  der  Personenkilometer  betrug 
224  916,  die  Einnahme  pro  Einheit  5.19  Cts. 
Der  Verkehr  an  Gepäck  ergab  1104  Tonnen- 
kilometer, an  Tieren  164«;  Tonnenkilometer  und 
an  Giltern  aller  Art  59  224  Tonnenkilometer. 
Die  Gesamteinnahmen  betrugen  30  219  Frs., 
die  Ausgaben  3«  ."497  Frs ,  somit  der  Ausfall 
8178  Frs.  Dietler. 

Wohnungs«reld .  W  ohnuugsgeldzuschuo, 
( Tmlnnnitc.  f.,  de  loi/cr),  Dienstbezug  zur  Be- 
streitung der  Wohnungsmiete.  Die  Entschä- 
digung, welche  einem  Bediensteten  neben  dem 
Gehalt  dafür  zugestanden  wird,  daß  demselben 
der  gebührende 'Genuß  einer  Dienstwohnung 
<<*.  <!./  nicht  eingeräumt  wird,  pflegt  man  als 
Mietzinsentschädigung  zu  bezeichnen. 

Das  W.  wird  zumeist  nach  Ortsklassen  ab- 
gestuft, in  welche  die  Dienstorte  entsprechend 
den  ortsüblichen  Mietzinspreisen  eingereiht 
werden. 


Insoweit  die  Eisenbahnverwaltungen  ihren 
Beamten  einen  Anspruch  auf  W.  gewähren, 
ist  diesen  die  Verpflichtung  auferlegt,  an  Stelle 
desselben  eine  Dienstwohnung  zu  beziehen,  und 
zwar  wird  der  Bezug  des  W  ganz  oder  nach 
Maßgabe  des  Mietzinswerts  der  dem  Beamten 
zugewiesenen  Dienstwohnung  eingestellt. 

Die  Auszahlung  des  W.  erfolgt  teils  in 
monatlichen  Raten,  teils  zu  den  Mietzins- 
terminen. 

In  Preußen  gebührt  jedem  etatsmäßigen 
Beamten  neben  dem  Gehalt  ein  W.  naoh  Maß- 
gabe des  Gesetzes  vom  12.  Mai  1873. 

Danach  stellt  sich  das  W.  der  Bediensteten 
der  preußischen  Staatsbahnen  in  Berlin  und 
den  fünf  Servisklassen  außerhalb  Berlins  (die 
Einteilung  der  einzelnen  Orte  in  diese  Klassen 
beruht  auf  dem  Gesetz  vom  28.  Mai  1877)  für 
die  Wohnungsgeldabteilungen  II— V  wie  folgt  : 
Abteilung  Ii,  Berlin  1200,  außerhalb  Berlins 
900,  720,  600,  640,  540  Mk.;  Abteilung  III, 
Berlin  900,  außerhalb  Berlins  660,  640,  480,  420. 
360  Mk.;  Abteilung  IV,  Berlin  640".  außerhalb 
Berlins  432,  360,  300,  216.  180  Mk.;  Abteilung 
V,  Berlin  240,  außerhalb  Berlins  180,  144,  108. 
72,  60  Mk. 

Bei  Verletzungen  von  einem  Dienstort  zum 
andern,  sofern  derselbe  nicht  zur  gleichen 
Servisklasse  gehört,  erlischt  der  Anspruch  auf 
den  dem  bisherigen  amtlichen  Wohnort  ent- 
sprechenden Satz  des  W.  mit  dem  Zeitpunkt, 
zu  welchem  der  Bezug  der  Besoldung  aus  der 
bisherigen  Dienststelle  aufhört. 

Das  W.  wird  nicht  gewährt  an  Beamte, 
welche  Dienstwohnungen  gegeu  oder  ohne  Ent- 
gelt innehaben,  oder  eine  solche  ablehnen,  oder 
welche  statt  der  Dienstwohnung  eine  Mietzins- 
entschädigung beziehen 

Bei  Bemessung  der  Pension  wird  der  Durch- 
schnittssatz aus  den  zu  der  betreffenden 
Wohnungsgeldabteilung  gehörigen  fünf  Servis- 
klassen in  Anrechnung  gebracht,  und  zwar 
auch  für  diejenigen,  welche  eine  Dienstwohnung, 
bezw.  eine  Mietzinsentschädigung  beziehen. 

Im  übrigen  gilt  das  W.  nach  jeder  Richtung 
als  ein  Teil  des  Diensteinkommens,  so  bei  Ge- 
währung eines  Gnadengehalts,  bei  Gehalts- 
pfändungen u.  s.  w. 

Bei  nur  vorübergehender  Verwendung  an 
einem  andern  Dienstort  verbleibt  der  betref- 
fende Beamte  im  Genuß  des  nach  seinem  eigent- 
lichen Amtsort  bemessenen  W. 

Die  Reichseisenbahnen  in  Elsaß-Loth- 
ringen, dann  di°  sächsischen  Bahnen  ge- 
währen ihren  Bediensteten  kein  W. 

Die  Bediensteten  der  bayrischen  Staats- 
eisenbahnen erhalten  das  für  Staatsbeamte  test- 
gesetzte W.    Dasselbe  betragt: 

K)a»M  des  GehalUrr ifu)»- 
tlT«  vom  1J.  August  1S76. 

400  Mk.  für  die  Bennien  der  I  ,  II  ."il!  .  fv? 
3(»o   „     „    „                r        V,  VI..  VII. 
180   r     „    „                .  VIII,  IX. 

120   „     .    „       „        „  X.,  XI 

(In  die  X.  und  XI.  Gehalf sklasse  ist  kein 
Eisenbahnbedienstct  er  eingereih t .  \ 

Statusmäßige  Bedienstete  beziehen  des 
Gehalts  als  W. 

Ausgeschlossen  vom  Bezug  eines  W.  sind 
Beamte,  deren  Gehalte  nicht  durch  das  oben 
erwähnte  Gehaltsregulativ,   sondern  durch  be- 

225» 


Digitized  by  Google 


Wohnungsgeld 


sondere  Übereinkommen  festgesetzt  sind,  ferner 
Beamte,  welche  das  siebente  Dienstjahr  noch 
nicht  vollondet  haben,  sowie  jene,  welche  freie 
Dienstwohnung  haben,  bezw.  für  eine  solche 
nicht  mehr  als  4X  ihres  Anfangsgehalts  als 
Mietentschädigung  bezahlen,  endlich  auch  jene 
Bediensteten,  die  ein  mit  dem  Amt  verbun- 
denes Nebeneinkomuien  von  mehr  als  1000  Mk. 
jährlich  beziehen.  (Beamte,  deren  Nebenein- 
kommen zwar  nicht  1000  Mk.  erreicht,  aber 
mit  Einrechnung  des  auf  ihre  Klasse  treffenden 
W.  1000  Mk.  übersteigen  würde,  erhalten  ein 
W.  nur  insoweit,  als  es  zur  Vervollständigung 
dieses  Nebeneinkommens  auf  1000  Mk.  not- 
wendig ist.) 

Jene  Beamten,  welche  für  ihre  Dienstwoh- 
nung mehr  als  \%,  jedech  weniger  als  8%  des 
Anifangsgehalts  als  Mietentschädigung  ent- 
richten, erhalten  als  W.  jenen  Betrag,  um  wel- 
chen die  entrichtete  Mietentschädigung  den 
4 igen  Betrag  des  Anfangsgehalts  übersteigt. 

Beamte,  welche  für  ihre  Dienstwohnung 
8%'  des  Anfangsgehalts  als  Mietentschädigung 
entrichten,  erhalten  3I(<  derselben  als  W. 

Die  Bediensteten  der  württembergischen 
Staatseisenbahnen  haben  Anspruch  auf  W.,  in- 
sofern sie  nicht  im  Genuß  einer  freien  Dienst- 
wohnung, bezw.  der  entsprechenden  Mietzins- 
entschädigung stehen.  Das  W.  bildet  (Beamten- 
gesetz vom  28.  Juni  1876)  ein  mit  dein  Amt 
verbundenes  Nebeneinkommen  und  wird  in  die 
Pension  nicht  mit  einbezogen.  Die  Bemessung 
erfolgt  nach  Prozenten  des  Gehalts  und  der 
demselben  gleichgestellten  Zulagen,  und  be- 
trägt in  der  I.  Ortsklasse  (Stuttgart!  9%,  in  der 
II.  7V  und  in  der  III.  6^. 

Bei  einer  Wohnsitzveränderung  tritt  an 
Stelle  des  bisherigen  W.  eines  Beamten  das- 
jenige des  neuen  Wohnsitzes,  und  zwar  der 
Regel  nach  von  dem  Tag  au,  an  welchem  der- 
selbe bezogen  wird. 

Das  W.  erlischt  sofort  mit  der  Beendigung 
des  Dienstverhältnisses  des  Beamten.  Jedoch 
verbleibt  es  dem  Beamten,  welcher  in  den  zeit- 
lichen Ruhestand  tritt,  von  der  Eröffnung  der 
dickfälligen  Entscheidung  an,  der  hinterbliebnen 
Familie  eines  unter  Art.  2,  Abs.  1,  2  und  4 
des  Beamtengesetzes  vom  28.  Juni  1876  be- 
griffenen Beamten  vom  Todestag  des  letzteren 
an  noch  weitere  45  Tage. 

Bei  den  badischen  Staatseisenbahnen 
{ Beamtengesetz  vom  24.  Juli  188«!  hat  jeder 
etatsmäßige  Beamte,  welcher  das  Dienstein- 
kommen wesentlich  in  der  Form  von  Gehalt 
bezieht,  Anspruch  auf  W.  Ein  Beamter,  dessen 
Aintsstelle  nicht  seine  ganze  Zeit  und  Kraft 
erfordert,  hat  nur  auf  die  Hälfte  des  tarif- 
mäßigen W.  Anspruch.  Die  Sätze  betragen  bei 
sämtlichen  Angestellten,  für  welche  das  Ge- 
baltsvorrückungssystein  nach  Dienstalters? ufeti 
eingeführt  ist,  je  nach  der  Ortsklasse  9%,  bezw. 
1%  und6X  der  neuen  Gehaltssätze.  Der  Betrag 
des  W.  richtet  sich  einerseits  nach  der  Dienst- 
klasse, welcher  der  Beamte  angehört,  ander- 
seits nach  der  Ortsklasse,  in  welche  der  be- 
treffende dienstliche  Wohnsitz  eingereiht  ist. 
Ein  Beamter,  welcher  mehr  als  eine  zum  Bezug 
von  W.  berechtigende  Stelle  bekleidet,  erhält 
das  W.  nach  jener  Stelle,  welche  deu  Anspruch 
auf  das  höhere  W.  giebt 

Das  W.  ist  für  die  einzelnen  Dienst-  und 
Ortsklassen  wie  folgt  b«  messen:  Dienstklasse  II 


i  760,  550,  410  Mk.;  Dienstklasse  III  620,  410, 
280  Mk.;  Dienstklassc  IV  420,  250,  170  Mk.; 
Dienstklasse  V  260,  160,  115  Mk.;  Dienstklasse 
VI  150,  110,  80  Mk. 

Die  in  der  Tabelle,  Seite  1037,  Bd.  III. 
unter  B  angeführten  Beamten  gehören  in  die 
II.,  C,  IJ  in  die  III..  E,  F  in  die  IV.,  G,  H 
in  die  V,  /,  K  in  die  VI.  Dienst  klasse  des 

'  Wohnutig8geldtarifs. 

Die  österreichischen  und  ungarischen 
Bahnen  gewähren  ihren  Bediensteten,  welchen 
keine  Dienstwohnung  zugewiesen  ist.  fast  aus- 

!  nahmslos  Wohnungs-  (Quartier-)  Geld. 

Bei  den  österreichischen  Staatsbahnen 
beträgt  dasselbe  für  die  in  Wien  domizilieren- 
den Beamten  der  Dienstklassen  I— X  30U0  ff, 
2000  fl.,  1200  fl.,  1000  fl..  900  fl,  700  n\,  600  fl., 
500  h\,  400  fl.,  3»»o  fl.;  ünterbeamte  der  Kate- 
gorien I— V  beziehen  an  W.  in  Wien  400  fl.. 
350  fl  ,  300  fl.,  250  fl.  und  200  fl.;  Diener  der 
Kategorien  I— IV  200  fl.,  150  fl..  120  fl.  uud 
100  fl.  Für  die  an  anderen  Orten  stationierten 
Bediensteten  wird  das  W.  nach  Maßgabe  der 
Ortsverhältnisse  nach  fünf  Klassen  in  Prozenten 
des  für  Wien  festgesetzten  W.  bemessen,  und 
zwar  mit  80#.  bezw.  70,  60,  50  und  40#. 
Bedienstete,  welchen  statt  des  W.  eine  Dienst- 
wohnung zugewiesen  wird,  haben,  wenn  der 

j  Wert  der  letzteren  nicht  die  Höhe  des  W.  er- 
reicht, auf  den  durch  den  Wert  der  Wohnung 
nicht  gedeckten  Teil  des  W.  Anspruch.  Be- 
dienstete, welche  sich  in  Jahresmiete  befinden  und 

I  aus  Dienstrücksichten  an  einen  andern  Dieust- 

!  ort  versetzt  werden,  oder  in  ihrem  bisherigen 
Dienstort  eine  Naturalwohnung  zugewiesen  er- 
halten, haben  auf  die  beim  nächsten  Zinstermin 
fällige  Rate  des  W.  Anspruch.  In  Ruhestand 
tretende  Bedienstete,  sowie  die  Witwe,  bezw 
die  Kinder  und  Enkel  eines  verstorbenen  Be- 
diensteten, welche  mit  diesem  bis  zu  seinem 
Tod  in  gemeinschaftlichem  Haushalt  gelebt 
haben,  erhalten  die  nach  dem  Zeitpunkt  der 
Versetzung  in  den  Ruhestand  oder  des  Ablebens 

,  nächstfällige  Rate  des  W. 

Das  W.  ist  bei  den  österreichischen  Bahnen 
für  den  Ruhegehalt  nicht  anrechenbar. 

Bei  den  ungarischen  Staatsbabnen  ist 
das  W.  in  zwei  Abstufungen,   für  Budapest 

j  einerseits   und    für   die   anderen  Dienstorte 

!  anderseits  festgesetzt  und  beträgt  für  Beamte 
der  Kategorie  I  800  fl.,  für  die  Kategorien 
II— VI  600  fl.,  600  fl.,  400  fl ,  300  fl.,  200  fl 

'  (400  fl  .  300  fl.,  250  fl.,  200  fl.,  150  fl.  I. 
für  Unterbeamte  der  Kategorien  I  — IV  300  fl. 
240  fl.,  t80  fl  ,  150  fl.  (200  fl.,  180  fl.,  120  fl., 
100  fl  ),  für  Diener  der  Kategorien  I— IV  180  fl., 
150  fl.,  120  fl.,   100  fl.  (120  fl.,  100  fl.,  80  fl., 

,  60  fl.j. 

In  der  Schweiz,  Belgien,  Frankreich. 
Italien    uud    Rußland    gebührt  den  Be- 
diensteten im  allgemeinen  kein  W.;  dagegen 
erhalten  die  Bediensteten,  welche  auf  Dienst- 
wohnung Anspruch  haben,  in  Belgien,  Italien, 
und  Frankreich  Mietzinsentschädigungen,  wenn 
ihnen  keine  Dienstwohnung  angewiesen  werden 
kann.     Die    Bediensteten    dei  französischen 
Bahnen  erhalten  aus  diesem  Titel  zumeist  10\ 
I  ihres  Gehalts,  die  französische  Ost  bahn  gewährt 
I  ausnahmsweise  den  in  Paris  domizilierenden 
Zugbediensteteu  ein  W.  von  15  Frs.  für  den 
Monat,  und  wenn  sie  verheiratet  sind  16  Fr? 
1  für  den  Monat. 


Digitized  by  Google 


Worms-Offstein  —  Württembergische  Eisenbahnen 


Die  italienische  Mittelmeerbahn  zahlt  den 
Bediensteten  folgende  Mietzinsentschädigungen, 
und  zwar: 

bis  zu  1800  Liren  Gehalt  20  Lire  für  den  Monat 
,     .  2400     „         ,     30    „      „     „  B 
p    ,  5600    ,        .     40   „     ,    ,  „ 
über  3600     „        „     50    „     „  . 

Worms-Offstein,  s.  Bachstein'sche  Sekun- 
därbahnen. 

Wotic-Selean  (16,615  km),  in  Böhmen  ge- 
legene normalspurige  Lokalbahn,  im  Eigentum 
einer  Aktiengesellschaft  mit  dem  .Sitz  in  Prag, 
führt  von  der  Station  Wotic  der  Kaiser  Franz 
Joseph- Bahn  nach  Selean. 

Auf  Grund  der  unterm  16.  Mai  1893  «Reichs- 
gesetzblatt Nr.  95*1  auf  90  Jahre  erteilten  Kon- 
zession bildete  sich  am  14.  Oktober  1893  eine 
Aktiengesellschaft  unter  der  Firma  „  Lokalbahn 
Wotic-Selcan".  Das  Aktienkapital  wurde  mit 
200  000„fl  (2000  Aktien  zu  je  100  fl.)  festge- 
setzt. Überdies  bewilligte  das  Land  Böhmen 
einen  Beitrag  von  86  000  fl.  ä  fonds  perdu,  und 
genehmigte  die  Regierung  die  Aufnahme  eines 
Anlebens  bei  der  böhmischen  Landcsbank  in 
der  Höhe  von  527  000  fl.  gegen  \  *4  Verzinsung 
und  1  .,»,:  Amortisation,  rückzahlbar  innerhalb 
f>5» .,  Jahren. 

Die  Ausgabe  von  Prioritätsobligat ioneu  ist 
konzessionsgemäß  ausgeschlossen,  dagegen  die 
Ausgabe  von  Prioritätsaktien,  welche  bezüglich 
ihrer  Verzinsung  und  Tilgung  den  Vorrang 
vor  den  Stammaktien  genießen,  gestattet.  Die 
Dividende,  welche,  bevor  für  die  Stammaktien 
der  Anspruch  auf  eine  solche  eintritt,  den 
Prioritätsaktien  gebührt,  darf  nicht  höher  als 
mit  i%  bemessen  werden. 

Das  Einlösungsrecht  steht  der  Regierung 
jederzeit  zu. 

Mit  dem  Bau  wurde  Ende  Oktober  1893 
begonnen  und  die  Linie  am  30.  September  1894 
eröffnet.  Die  Anlagekosten  betragen  beiläufig 
760  00<>  fl.  (44  706  fl.  pro  km). 

Den  Betrieb  führt  die  Generaldirektion  der 
österreichischen  Staatsbahnen  (Eisenbahnbe- 
triebsdirektion Prag)  und  erhält  hierfür  als 
jährliche  Vergütung  45?^  der  Bruttoeinnahmen, 
mindestens  jedoch  24  WO  fl. 

Wiirtteinbergische  Eisenbahnen.  Die 
dem  öffentlichen  Verkehr  dienenden  Voll- 
spurbahnen haben  innerhalb  des  württem- 
bergischen Staatsgebiets  bis  Ende  März  1893 
eine  Länge  von  1527,70  km  erreicht. 

Hiervon  befinden  sich  im  Eigentum  der  würt- 
tembergisehen  Staatsbahnverwaltung  1486,90 
km,  der  badischen  Staatsbahnverwaltung  24. 1 7 
km  und  von  Privateisenbahngesellschaften, 
nämlich  der  Kirchheimer  Eisenbahngesellschaft. 
6,26  km  (Strecke  Unterboihingen-Kirchheim) 
und  der  Ermsthalbahngesellschaft  10,43  km 
( Strecke  Metzingen-Uracb). 

Die  Länge  der  dem  öffentlichen  Verkehr 
dienenden  Schmalspurbahnen  betrug  inner- 
halb Württembergs  bis  zu  dem  genannten  Zeit- 
punkt 29,47  km;  hiervon  befanden  sich  im 
Kigentum  der  Staatsbahnverwaltung  15,11  km 
(Strecke  Nagold- Altensteig),  der  Filderbahn- 
gesellsehafr  10,18  km  (die  Filderbahn  Stuttgart- 
Degerloch -Hohenheim,  die  Strecke  Stuttgart- 
Degerloch  ist  als  Zahnradbahn  gebaut)  und  der 
Münchener  Lokalbahnaktiengesellschaft  4,18  km 
(Strecke  Ravensburg- Weingarten  . 


Im  Eigentum  der  württembergischen  Staat 
bahnverwaltung  befanden  sich  außerdem  Ende 
März  1893  177,62  km  Vollspurbahnen,  welche 
sich  auf  die  benachbarten  Staatsgebiete  er- 
strecken; hiervon  liegen  99,77  km  auf  badi- 
schem, 69,72  km  auf  preußischem  und  8,13  km 
auf  bayrischem  Gebiet. 

Im  ganzen  beträgt  die  Eigentumslänge  der 
württembergischen  Staatseisenbahnen  1679,63 
km  und  die  Länge  der  Privatbahnen  in  Würt- 
temberg 31,05  km. 

I.  Geschichte. 

Diese  reicht  bis  in  das  Jahr  1830  zurück, 
in  welchem  König  Wilhelm  I.,  in  richtiger  Er- 
kenntnis der  Wirkung,  welche  der  Bau  von 
Eisenbahnen  bei  dem  fast  gänzlichen  Mangel 
an  bedeutenderen  Wasserstraßen  für  die  Ent- 
wicklung des  Handels  und  der  Gewerbe  in  dem 
bis  dahin  nahezu  ausschließlich  ackerbautreiben- 
den Land  haben  mußte,  eine  aus  Mitgliedern 
j  verschiedener  Departements  gebildete  Kommis- 
sion mit  der  Begutachtung  der  Frage  des  Baues 
von  Eisenbahnen  beauftragt*. 

Die  in  der  Bodengestaltung  des  Lands  liegen- 
den natürlichen  Hindernisse,  sowie  auch  der 
Mangel  an  genügenden  Erfahrungen  im  Eisen- 
bahnbau ließen  jedoch  die  in  Betracht  ge- 
zogenen Projekte  nur  langsam  zur  Reife  ge- 
deihen. 

Erst  nach  langwierigen  Verhandlungen  der 
Landstände  kam  das  für  das  württembergische 
Eisenbahnwesen  grundlegende  Gesetz  vom 
18.  April  1843  zu  stände,  nach  welchem  auf 
Staatskosten  Eisenbahnen  herzustellen  waren, 
welche  den  Mittelpunkt  des  Lands,  Stuttgart, 
auf  der  einen  Seite  mit  Ulm  und  Friedrichs- 
hafen, auf  der  andern  Seite  mit  Heilbronn,  so- 
wie mit  der  westlichen  Landesgrenze  verbinden 
sollten. 

Das  Gesetz  stellt  zugleich  den  Grundsatz 
auf,  daß  auf  Staatskosten  nur  die  Haupt-  und 
Landesbahnen  zu  bauen,  die  Zweigeisenbahnen 
dagegen  der  kommunalen  oder  Privatunter- 
nehmung zu  überlassen  seien.  Von  der  hier- 
nach zur  Ausführung  bestimmten,  251.07  km 
langen  Linie  Heilbronn- Bietigheim-Stuttgart- 
Ulm-Friedrichshafen  konnte  zuerst  (im  Oktober 
1845)  die  Teilstrecke  Cannstatt-Untertürkheim 
und  zuletzt  (im  Juni  18Ö0)  die  schwierige 
Strecke  Geislingen-Ulm  eröffnet  werden. 

Mit  Bayern  wurde  in  dem  Staatsvertrag 
vom  25.  April  1850  der  Anschluß  dieser  Bahn 
an  die  bayrische  Linie  Augsburg- Ulm,  mit 
Baden  in  dem  Staatsvertrag  vom  4.  Dezember 
1850  der  Anschluß  einer  von  Württemberg  zu 
bauenden  Bahn  von  Bietigheim  über  Mühlacker 
durch  das  badische  Gebiet  nach  Bruchsal  au 
die  badische  Rheinthalbahn  vereinbart. 

Die  55,07  km  lange  Bahn  Bietigheim-Bruch- 
sal (von  welcher  inzwischen  am  15.  Oktober  1879 
die  14,9  km  lange  Strecke  Bretten-Bruchsal  auf 
Grund  des  eben  erwähnten  Staats  Vertrags  von 
Baden  übernommen  worden  war)  kam  im  Ok- 
tober 1863  zur  Eröffnung. 

Der  Betrieb  der  beiden  Bahnen  hat  im 
Rechnungsjahr  1854  56  auf  1  km  Betriebslänge, 
bei  einer  Verkehrsdichtigkeit  von  135  489  Per- 
sonenkilometern und  von  89  321  Tonnenkilo- 
metern eine  durchschnittliche  Einnahme  von 
17  297  Mk.  und  einen  Reinertrag  von  4,16  X 
i  des  verwendeten  Baukapitals  von  54  858  000  Mk. 
ergeben. 


Digitized  by  Google 


3556 


Württenibergische  Eisenbahnen 


Bei  der  damals  herrschenden  Notlage  des 
Lands  geriet  der  Eisenbahnbau  zunächst  ins 
Stocken  und  kam  erst  einige  Jahre  später  wieder 
in  einen  lebhafteren  Gang. 

Es  wurden  in  Gemäßheit  der  Gesetze  vom 
6.  Mai  1857,  17.  November  1858  und  10.  Ja- 
nuar 1862  erbaut:  die  Bahnstrecken  Plochingen- 
Reutlingen  (34,4  km,  eröffnet  im  September 
1869),  die  Remsbahnlinie  Cannstatt- Wasser- 
alfingen-Nördlingen  (111,5  km,  eröffnet  im  Juli 
1861  bis  Wasseralfingen,  im  Oktober  1863  bis 
Nördlingen),  die  Bahnstrecke  Heilbroun  -  Hall 
(53,8  km,  eröffnet  im  August  1862),  Aalen- 
Heidenheim  (22,1  km,  eröffnet  im  September 
1864)  und  Reutlingen-Tübingen-Evach  (38  km, 
eröffnet  bis  Rottenburg  im  Oktober  1861,  bis 
Eyach  im  November  1864). 

Der  Anschluß  der  Remsbahn  an  die  bay- 
rische Station  Nördlingen  war  durch  den  Staats- 
vertrag mit  Bayern  vom  21.  Januar  1861  er- 
wirkt worden. 

Der  Betrieb  des  nach  Vollendung  dieser 
Bahnen  auf  eine  Gesamtlänge  von  566  km 
angewachsenen  Staatsbahnuetzes  hat  im  Rech- 
nungsjahr 1865  66,  bei  einer  Verkehrsdichtig- 
keit von  224  959  Personenkilometern  und  von 
179  011  Tonnenkilometern  auf  1  km  Betriebs- 
länge eine  durchschnittliche  Einnahme  von 
24  007  Mk.  und  einen  Reinertrag  von  5,04V 
des  verwendeten  Anlagekapitals  von  136  713  029 
Mk.  ergeben. 

Die  weitere  Entwicklung  des  Bahnnetzes 
war  von  dem  Abschluß  der  schwierigen  Ver- 
handlungen mit  den  Nachbarstaaten  zur  Ge- 
winnung weiterer  Anschlüsse  abhängig. 

Zunächst  wurde  durch  die  drei  Staatsver- 
träge mit  Baden  vom  31.  März  1864  eine  Ver- 
ständigung über  den  Anschluß  einer  von  Badeu 
zu  bauenden  Bahn  Meckesheiin-.lagstfeld  au 
eine  württembergische  Bahn  Heilbronn-Jagst- 
feld,  über  den  Anschluß  einer  württembergi- 
schen Bahn  Jagst feld-Osterburken  an  die  ba- 
disch c  Bahn  Heidelberg- Königshof en- Würzburg 
und  über  den  Anschluß  einer  badiseben  Bahn 
Wertheim-Lauda-Königshofen- Mergentheim  an 
eine  von  Württemberg  von  Crailsheim  nach 
Mergentheim  zu  bauende  Bahn  herbeigeführt. 

Im  Herbst  1864,  bald  nach  dem  Regie- 
rungsantritt des  Königs  Karl,  wurde  das 
bis  dahin  dem  Finanzdepartement  unterstehende 
Eisenbahnwesen  mit  dem  Departement  der  aus- 
wärtigen Angelegenheiten  vereinigt;  durch  den 
Abschluß  weiterer  Staatsverträge  mit  den 
Nachbarstaaten  gelang  es,  den  Ausbau  des 
Bahnnetzes  um  einen  bedeutenden  Schritt 
weiterzuführen. 

Durch  den  Staatsvertrag  mit  Preußen  vom 
3.  März  1865  wurde  der  württembergischen 
Regierung  die  Führung  der  oberen  Neckarbahn 
(Ploehingen-Horb-Rotfweil),  ferner  einer  Bahn 
Tübingen- Hechingen- Sigmaringen,  einer  Bahn 
von  Altshausen  nach  Pfullendorf  und  einer 
Bahn  Herbertingen-Mengen-Sigmaringen  über 
das  preußische  Gebiet  zugestanden. 

Durch  den  Staatsvertrag  mit  Baden  vom 
18.  Februar  1865  wurde  für  Württemberg  der 
Anschluß  je  einer  im  Nagoldthal  und  im  Enz- 
thal projektierten  Bahn  in  Pforzheim  an  eine 
badische  Bahn  Durlach-  (Karlsruhe-)  Pforz- 
heim-Mühlacker, lerner  der  Anschluß  einer  Bahn 
Rüttweil- Villingen  an  die  badische  Schwarz- 
waldbahn,  einer  Bahn  Rottweil-Immendingen 


an  die  badische  Bahn  Douauesobingen-Singeu 
und  der  erwähnten  Bahn  Altshausen-PfuUen- 
dorf  an  eine  badischerseits  von  Stockach  nach 
Pfullendorf  zu  bauende  Bahn  gewonnen,  wäh- 
rend anderseits  der  badischeu  Regierung  der 
Anschluß  einer  Bahn  Radolfzell  -  MöGkirch- 
M engen  (Sigmaringen)  an  die  württembergische 
Bahn  Herbertingen-Sigmaringcn  zugestanden 
wurde. 

Durch  das  umfassende  Eisenbahnbaugeset* 
vom  1H.  August  1865  wurden  sodann  zur  Aus- 
führung bestimmt:  die  Bahnstrecken  Heilbronn- 
Jagstfeid  (11,2  km,  eröffnet  im  September  1866;, 
,  Goldsböfe- Crailsheim  (30,4  km,  eröffnet  im 
j  November  1866),  Hall-Crailsheim  (34.3  km,  er- 
öffnet im  Dezember  1867),  Wildbad-Pforzheim 
(22,7  km,  eröffnet  im  Juni  1*68),  Eyach-Rott- 
weil  (50,8  km,  eröffnet  im  Dezember  1866  bis 
Horb,  im  Oktober  1867  bis  Thalhausen  und 
im  Juli  1868  bis  Rottweil),  RottweU-Vülingen 
(26,8  km.  eröffnet  im  August  1869),  Rottweil- 
Immendingen  (37,9  km.  eröffnet  im  Juli  1869 
bis  Tuttlingen,  im  Juli  1870  bis  Immendingen), 
Tübingen-Hechingen  24.«  km,  eröffnet  im  Juni 
1869),  Jagstfeld-Osterburken  (38  km,  eröffnet 
itn  September  1869),  Crailsheim-Mergentheim 
(59  km,  eröffnet  im  Oktober  1869),  Zuffen- 
hauseu-Calw-Nagold  (67,6  km,  eröffnet  bis 
Weil  der  Stadt  im  Dezember  1869,  bis  Nagold 
im  Juni  1872),  Ulin-Herbertingeu-Signiaringen 
j  (92,7  km,  eröffnet  bis  Sigmaringen  im  Juli 

1873)  ,  Aulendorf- Herbertingen  (29  km,  eröffnet 
im  Oktober  1869)  und  Aulendorf-Leutkirch 

.  (40,6  km,  eröffnet  im  September  1872). 

Auf  Grund  des  Gesetzes  vom  16.  März  1868 

kamen  ferner  zur  Ausführung:  die  Bahnstrecken 
'  Nagold-Horb  (23,6  km,  eröffnet  im  Juni  1H74) 

und  Pforzheim-Calw  (26,8  km,  eröffnet  im  Juni 

1874)  ,  Hechmgen-Balingen  (16,9  km,  eröffnet 
im  August  18741  und  Leutkirch-Isny  (15,9  km. 

,  eröffnet  im  August  1874). 

Im  Rechnungsjahr  1873  74  war  die  mittlere 
Betriebslänge  des  Staatsbahnnetzes  auf  1134  km 
gestiegen,  dagegen  waren  die  Betriebseinnahmen 
für  1  km  Betriebslänge,  bei  einer  Verkehrs- 
1  dichtigkeit  von  195  858  Personenkilometern  und 
von  200  251  Tonnenkilometern  auf  20  996  Mk. 
und  der  Reinertrag  des  Anlagekapitals  von 
305  219  810  Mk.  auf  3,38%  gesunken. 

Die  folgende  Periode  des  Eisen  bahn  baues 
wurde  durch  die  beiden  Gesetze  vom  22.  März 
1873  eingeleitet  ;  durch  dieselben  wurden  zur 
Ausführung  bestimmt:  Die  Bahn  Altshauseu- 
Pfulleudorl  (25,1  km,  eröffnet  im  August  1875), 
sodann  in  Gemäßheit  des  Staats  Vertrags  mit 
Bayern  vom  12.  Dezember  1868  die  Strecke 
von  Crailsheim  bis  zur  württetnbergiseh-bay- 
rischen  Landesgrenze  (10,3  km,  eröffnet  im 
Juni  1875t,  im  Anschluß  an  die  bayrische  Bahn 
Nürnberg- Ansbach-Landcsgrenze;  die  Bahn- 
strecke Heidenheim-Ulm  (5u,4  km,  eröffuel  im 
Juni  1876).  deren  Führung  über  bayrisches  Ge- 
biet von  Bayern  in  dem  Staatsvertrag  vom 
8.  Dezember  1872  zugestanden  worden  war, 
ferner  die  Bahnlinien  Waiblingen  •  Backnang- 
|  Hessentbai  (Hall)  (60,7  km,  eröffnet  bis  Back- 
!  uaug  im  Oktober  1*76,  bis  Hall  im  Dezember 
,  1879);  Bietigheim- Backnang  (26,1  km,  eröff- 
i  net  im  Dezember  1879);  Balingen-Sigmaringen 
(45,9  km,  eröffnet  im  Juli  1878)  und  Stuttgart- 
Freudenstadt  (87,4  km,  eröffnet  im  September 
1879). 


Digitized  by  Google 


Württenibergische  Eisenbahnen 


Zur  Ausfährung  wurden  ferner  bestimmt: 
durch  das  Gesetz  vom  11.  Juni  1876  die  Bahn 
Heilbronn-Eppingen  (24,1  km,  eröffnet  im  Au- 
gust 1880),  deren  Anschluß  an  die  badische 
Bahn  Karlsruhe-  Bretten-  Kppingen  mit  Baden 
in  dem  Staatavertrag  vom  29  Dezember  1873 
vereinbart  worden  war,  und  die  Strecke  Kißlegg- 
Wangen  (13,3  km,  eröffnet  im  Juli  1881)  ;  durch 
das  Gesetz  vom  25.  August  1879  die  Strecke 
Ludwigsburg -Beibingen  (5,1  km,  eröffnet  im 
Oktober  1887)  und  gemäß  dem  eben  erwähnten 
Staatsvertrag  mit  Baden  die  Strecke  Freuden- 
stadt-Schiltach (24,8  km,  eröffnet  im  November 
1886)  im  Anschluß  an  die  badiscbe  Bahn  Offen- 
burg-Hausach-Schiltach. 

Die  nach  dem  Bau  der  genannten  Bahnen 
im  oberschwäbischen  Teil  des  Bahnnetzes  noch 
vorhandenen  Lücken  kounten  erst  ausgefüllt 
werden,  nachdem  durch  den  Staatsvertrag  mit 
Bayern  vom  10.  Februar  1887  eine  Verständi- 
gung über  die  Herstellung  von  Bahnverbin- 
dungen zwischen  Leutkirch  und  Memmiugen 
und  zwischen  Wangen  und  Hergatz  erreicht 
worden  war.  Nach  diesem  Vertrag  war  von 
Württemberg  zu  bauen  die  Strecke  von  Leut- 
kirch bis  zur  württembergisch-bayrischen  Lan- 
desgrenze (25  km,  eröffnet  im  Oktober  1889) 
und  die  Strecke  von  Wangen  bis  zur  Landes- 
grenze (2,2  km,  eröffnet  im  Juli  1890). 

Infolge  des  Vertrags  mit  dem  deutschen 
Reich,  mit  Preußen  und  Baden  vom  11.  März 
1*H7  wurde  schließlich  unter  Beteiligung  des 
Reichs  und  Preußens  an  den  Kosten  die  Bahn- 
verbindung Tuttlingen  -Iuzigkofen  (Siginarin- 
gen)  hergestellt  (37  km,  eröffnet  im  November 
1890t.  womit  der  Bau  von  Eisenbahnen,  soweit 
allgemeine  Interessen  des  Lands  in  Betracht 
kommen,  seinen  vorläufigen  Abschluß  gefun- 
den hat. 

Der  in  dem  Eisenbahngesetz  vom  18.  April 
1843  aufgestellte  Grundsatz,  wonach  auf  Staats- 
kosten nur  die  Haupt-  und  Landesbahnen  zu 
bauen  seien,  ist,  wie  die  vorstehende  Darstel- 
lung zeigt,  im  Lauf  der  Zeit  immer  umfassen- 
der angewendet  worden,  so  daß  für  Privat- 
eisenbatinunternehmungen  wenig  Kaum  blieb. 

Es  sind  denn  auch  bis  zum  Jahr  1888  aus 
Privatmitteln  nur  die  bereits  eingangs  er- 
wähnten vier  Privatbahnen  zu  stände  gekom- 
men, nämlich  die  Kirchheimer  Eisenbann  auf 
Grund  der  Konzessionsurkunde  vom  6.  Oktober 
1863,  die  Krmsthalbahn  gemäß  Konzessions- 
urkunde vom  20.  Juli  1872,  die  Bahn  Ravens- 
burg-Weingarten, zufolge  Konzessionsurkunde 
vom  J&.  November  1887  und  die  am  24.  Mai 
1888  konzessionierte  Filder-Bahn.  Wenn  daher 
die  lokalen  Bedürfnisse  der  einer  Eisenbahn 
noch  entbehrenden  Landesteile  eine  raschere 
Befriedigung  linden  sollten,  so  war  es  für  den 
Staat  nicht  zu  umgehen,  entweder  die  Privat- 
ihätigkeit  zum  Bau  von  Lokalbahnen  durch 
erhebliche  Zuschüsse  aus  Staatsmitteln  an- 
zuregen oder  den  Bau  solcher  Bahnen  gegen 
Beteiligung  der  Interessenten  au  den  Kosten 
selbst  in  die  Hand  zu  nehmen. 

Die  letztere  Alternative  wurde  schließlich 
vorgezogen,  und  es  ist  auf  dieser  Grundlage  in 
den  letzten  Jahren  eine  Reihe  von  Lokalbahnen 
zur  Ausführung  gekommen,  nämlich  gemäß  dem 
Gesetz  vom  24.  Mai  18*7  und  dem  Staatsver- 
trag mit  Baden  vom  15.  Juli  1887  die  Bahn 
Schiltach  -  Schernberg  (8,8  km,    eröffnet  im 


Oktober  1892),  gemäß  dem  Gesetz  vom  28.  Juni 
1889  die  Echaz-Bahn,  Strecke  Reutlingen- 
Honau  (11  km,  eröffnet  im  Juni  1892),  gemäß 
dem  Gesetz  vom  10.  Mai  1890  die  Fortsetzung 
der  Echaz-Bahn  bis  Münsingen  (23  km,  eröffnet 
im  Oktober  1893)  mit  der  auch  dem  Güter- 
verkehr dienenden  Zahnradstrecke  Honau- 
Lichtenstein  und  die  Strecke  Waldenburg- 
Künzelsau  (12,2  km,  eröffnet  im  Oktober  1892), 
sodann  als  Schmalspurbahn  infolge  des  Gesetzes 
vom  28.  Juni  1889  die  Bahn  Nagold- Altensteig 
i  (15,1  km,  eröffnet  im  Dezember  1891). 

Zu  den  Kosten  dieser  Bahnen  hatten  die 
Interessenten  (in  der  Regel  der  betreffende 
Amtsbezirk)  entsprechende  Beiträge,  zum  min- 
desten im  Betrag  der  Grunderwerbungskosten, 
zu  leisten ;  der  weitere  Aufwand  ist  aus  Staats- 
mitteln bestritten  worden,  und  zwar  aus  An- 
leiten insoweit,  als  nach  den  im  voraus  ange- 
stellten Rentabilitätsberechnungen  eine  ange- 
messene Verzinsung  des  Baukapitals  aus  den 
Betriebseinnahmen  der  Bahn  zu  erwarten  stand, 
im  übrigen  aus  Restmitteln,  nämlich  aus  den 
Überschüssen,  welche  der  Abschluß  der  Staats- 
rechnungen bei  den  verschiedenen  Verwal- 
tungszweigeu  gegenüber  dem  Budget  in  den 
letzten  Jahren  ergeben  hat. 

Bei  den  Entschließungen  über  den  Bau 
neuer  Bahnen  sind  im  allgemeinen  weniger 
finanzielle,  als  volkswirtschaftliche  Erwägungen 
bestimmend  gewesen;  in  der  Absicht,  die  Er- 
;  werbsverhältnisse  des  Lands  günstiger  zu  ge- 
stalten, ist  eine  Reihe  von  Bahnen  gebaut 
worden,  welche  einen  ausreichenden  Ertrag  für 
die  Verzinsung  des  Anlagekapitals  nicht  ab- 
'.  werfen  konnten,  oder  welche  als  Abkürzungs- 
linien den  Ertrag  früher  schon  vorhandener 
|  Bahnen  geschmälert  haben.    Es  ist  deshalb 
auch    erklärlich,    wenn    die  Entwicklung 
des    Bahnverkehrs  ungeachtet  des  Auf- 
schwungs, welchen  Handel  und  Gewerbe  ge- 
nommen haben,  mit  der  Ausdehnung  des  Bahu- 
netzes  nicht  immer  gleichen  Schritt  halten 
konnte,   und    wenn    die  Verkehrsdichtigkeit, 
welche  für  1  km  Betriebslänge  beim  Personen- 
verkehr den  höchsten  Stand  im  Jahr  1866^67 
(bald  nach  Beginn  der  durch  das  Gesetz  vom 
13.  August  1866  hervorgerufenen  außerordent- 
i  liehen  Bauthätigkeit)  mit  244  769  Personen- 
;  kilometern  erreicht  hatte  und  beim  Güterver- 
I  kehr  im  folgenden  Jahr  auf  211  1m7  Tonneu- 
|  kilometer  gestiegen  war,  auf  längere  Zeit  in 
I  eine  rücklaufende  Bewegung  geraten  ist  und 
I  diesen  früheren  höchsten  Stand  nur  langsam,  im 
Güterverkehr  unter  dem  Einfluß  der  von  Zeit 
zu  Zeit  eingetretenen  Tarifermäßigungen  im 
Rechnungsjahr  1887  88  mit  211  284  Tonnen- 
kilometern und  beim  Personenverkehr  erst  im 
Jahr  1892  93  annähernd  mit  241  940  Personen- 
;  kilometern  wieder  erreicht  hat. 

Die  kilometrische  Betriebseinnahme,  welche 
.  im  Jahr   1867/68  auf  24  648  Mk.   für  1  km 
•  Betriebslänge  gestiegen  war,  ist  von  dieser  Zeit 
an  bis  zum  Jahr  1880/81  ebenfalls  mehr  und 
mehr  gesunken,  und  hat  jenen  Stand  überhaupt 
nicht  wieder  erreicht.  Immerhin  kann  konstatiert 
werden,  daß  auch  die  kilometrische  Durch- 
schnittseinuahme  seit  etwa  zwölf  Jahren  sich 
wieder  ziemlich  stetig  gehoben  hat  (im  Rech- 
nungsjahr 1892  93  auf  22  603  Mk  ),  während 
freilich  die  kilometrische  Betriebsausgabe  sich 
I  in  diesem  Zeitraum  ebenfalls,  und  zwar  ;n 


Digitized  by  Google 


Württembergische  Eisenbahnen 


rascherer  Progression  gesteigert  hat.  Für  die 
Beurtoiliing  der  volkswirtschaftlichen  Bedeutung 
des  bestehen  len  Bannetzes  kommt  jedoch  die  Ge- 
sanitent wickluiig  des  Bahn  Verkehrs  in  Betracht, 
dessen  aufsteigende  Bewegung  nur  vorüber- 
gehend durch  einzelne  Schwankungen  als  Folgen 
außerordentlicher  Umstände  unterbrochen  wor- 
den ist  ;  im  Personenverkehr  ist  die  Anzahl  der 
beförderten  Personenkilometer  von  142  903  859 
im  Jahr  18C7  68,  bei  nur  mäßiger  Zunahme 
der  Bevölkerung  des  Lands,  auf  403  323  348 
im  Jahr  1892, 93  und  im  Güterverkehr  die  Zahl 
der  beförderten  Tonnenkilometer  während  des- 
selben Zeitraums  von  139  951 045  auf  467  507  348 
gestiegen. 

II.  Geographisches. 

Unter  den  einzelnen  Bahnlinien  steht  nach 
ihrer  Bedeutung  für  den  lokalen,  wie  für  den 
direkten  und  Durchgangsverkehr  in  erster  Reihe 
die  Bahnlinie  Bretten-Ulm,  welche  Hie  bedeu- 
tendsten Verkehrsplätze  Württembergs  unter 
einander  und  mit  den  Handels-  und  ludustrie- 
plätzen  des  Mittel-  und  .Niederrheins,  ander- 
seits mit  Bayern  und  Österreich  verbindet, 
und  ein  Mittelglied  der  großen  Verkehrs- 
straße bildet,  welche  von  Paris  durch  Süd- 
deutschland nach  Wien  führt.  Als  wichtigere 
Linien  kommen  ferner  in  Betracht  die  Bahn- 
linie Bietigheim-Jagstfeld ,  welche  in  ihrer 
Fortsetzung  auf  hadischcui  Gebiet  nach  Heidel- 
berg und  Mannheim,  in  ihrer  Fortsetzung  auf 
dem  großherzoglich  hessischen  Gebiet  nach 
Hanau  (Berlin)  und  Frankfurt  führt;  die  Bahn- 
strecke Jagstfeld-Osterburken.  welche  ein  Mittel- 
glied der  kürzesten  Linie  Stuttgart- Würzburg- 
Berlin  bildet;  die  Linie  Stuttgart-Eutingen, 
welche  in  ihrer  Fortsetzung  nach  Freudenstadt 
und  Schiltach  in  den  mittleren  Schwarzwald, 
in  den  südlichen  Teil  von  Baden  und  nach 
Straßburg  führt,  mit  ihrer  Fortsetzung  über 
Horb  und  Rottweil  bis  Villingen  und  Immen  - 
dingen  aber  ebenso  wie  die  Linien  Pforzheim- 
Horb  und  Plochingen- Horb  die  Westhälfte  des 
Lands  auf  kürzestem  Weg  mit  dem  südlichen 
Schwarzwald,  sowie  mit  der  mittleren  und  west- 
lichen Schweiz  verbindet  ;  ferner  die  nach  dem 
Bodensee  und  über  diesen  nach  der  mittleren, 
sowie  östlichen  Schweiz  und  nach  Vorarlberg 
führende  Bahn  Ulm-Friedrichshafen  ;  die  Bahn- 
linie Eppingen-Heilbronn-Crailsheini,  welche 
ein  Mittelglied  zwischen  der  Linie  Karlsruhe- 
Heilbronn-Nürnberg  bildet ;  ferner  die  Bahnlinien 
Stuttgart  -  Nördlingen  und  Stuttgart  -  Waib- 
lingen-Crailsheim, welche  in  ihrer  Fortsetzung 
auf  bayrischem  Gebiet  ebenfalls  nach  Nürnberg 
und  weiterhin  nach  Leipzig,  Berlin,  Dresdeu 
führen.  Nach  der  Ausdehnung  ihres  Verkehrs 
stehen  jedoch  alle  diese  Linien  hinter  der  zu- 
erst genannten  Hauptbahn  weit  zurück. 

H:uiptknotenpunkte  des  Staatsbahnnetzes 
sind  die  Bahnhöfe  Heilbronn,  Bietigheim,  Stutt- 
gart. Plochingen,  Ulm.  Aulendorf,  Calw,  Horb, 
Kottweil.  Tübingen ,  Crailsheim,  Backnang, 
Aalen. 

Anschlüsse  an  die  Bahnen  benachbarter 
Staaten  besitzen  die  württembergischen  Staats- 
bahnen  an  18  Punkten,  und  zwar  an  die 
badischen  Staatsbahnen  in  Mergentheim,  Oster- 
burken, Jagstfeid,  Eppingen,  Bretten,  Mühl- 
acker, Pforzheim,  Schiltach,  Villingen,  Immen- 
dingen, Sigmaringen,  Mengen  und  Pfullendorf ; 
an  die  bayrischen  Staatsbahnen  an  der  Landes- 


grenze bei  Crailsheim,  dann  in  Nördlingen. 
Ulm,  Leutkirch  und  Wangen. 

Gleisanschluß  au  die  württembergische 
Staatibahn  haben  auch  die  oben  erwähnten 
vollspurigen  Privat  bahnen  Unterboihingen- 
Kirchheim  und  Metzingen- Urach,  nicht  aber 
1  die  Schmalspurbahnen  Stuttgart- Hohenheim 
und  Ravensburg- Weingarten. 

Württemberg  gehört  im  allgemeinen  zu 
den  fruchtbarsten  Ländern  Europas;  seine 
'  Bevölkerung  mit  104,4  Einwohnern  auf  den 
Quadratkilometer  übertrifft  an  Dichtigkeit 
diejenige  Deutschlands  mit  durchschnittlich 
91,5  auf  den  Quadratkilometer 

Von  den  landwirtschaftlichen  Produkten 
'  Württembergs  kommen  für  den  Bahnverkehr  br- 
I  sonders  in  Betracht  Getreide,  Kartoffeln,  Wein, 
!  Obst.  Hopfen  und  Zuckerrüben,  ferner  Vieh. 

Von  besonderer  Bedeutung  für  den  Verkehr 
der  Staatsbahnen  sind  die  ausgedehnten  Wal- 
dungen des  Lands  mit  einer  Gesamtfläche  von 
596  914  ha  (31  %  der  Landesfläche),  sowie  der 
Reichtum  des  Lands  an  Steinsalz,  Bau- 
steinen und  Material  zur  Herstellung  vou 
Cement.  Auch  ist  die  Ausbeutung  der  vor- 
kommenden Eisenerze  ungeachtet  de*  Mangels 
an  Steinkohlen,  noch  von  einiger  Bedeutung. 

Mit  der  Ausdehnung  des  Eisenbahnnetzes 
ist  auch  die  Industrie  Württembergs  zu  einer 
hohen  Entwicklung  gelangt,  doch  konnte  sich 
ein  großer  Massengüterverkehr  unter  den  ge- 
gebenen Verhältnissen  nur  auf  der  Strecke 
Bretten  Ulm  und  auf  einigen  anderen  kürzeren 
Strecken  bilden.  Einigen  Abbruch  erleidet  der 
Verkehr  der  Staatsbahn  durch  die  Haupt- 
i  Wasserstraße  des  Lands,  den  Neckar,  besonders 
;  seit  die  Kettenschleppschiffahrt  zwischen  Heil- 
bronn und  Mannheim  im  Betrieb  ist;  die  früher 
bedeutendere  Holzflößerei  auf  einigen  Neben- 
flüssen des  Neckar  und  anderen  Wasserläufen 
ist  im  allgemeinen  in  der  Abnahme  begriffen, 
und  fällt  der  Transport  der  Boden-  und  ge- 
werblichen Erzeugnisse  des  Lands  in  der 
Hauptsache  der  Eisenbahn  zu. 

III.  Gesetzgebung,  Organisation 
und  Betrieb. 

Hinsichtlich  der  Gesetzgebung  wäreu  zu- 
nächst jene  gesetzlichen  Vorschriften  hervor- 
zuheben, welche  das  Verhältnis  der  W.  zum 
Deutschen  Reich  regeln,  und  zwar  sind  die- 
Art.  4,  Zahl  8.  und  die  Art.  41—47  des  Reichs- 
gesetzes vom  16.  April  1871,  betreffend  die 
Verfassung  des  Deutschen  Reichs,  sowie  das 
i  Reichsgesetz  vom  27.  Juui  1873,  betreffend  die 
1  Errichtung    eines    Reichseisenbahnamts  zur 
Wahrnehmung  des  Aufsichtsrechts  des  Reichs 
;  über  das  Eisenbahnwesen. 

Maßgebend  sind  ferner: 

Die  Betriebsordnung  für  die  Haupteisen- 
j  bahnen  Deutschlands  vom  5.  Juli  1892  mit 
Gültigkeit  vom  1.  Januar  1893-, 

die  Signalordnung  für  die  Eisenbahnen 
Deutschlands  vom  5.  Juli  1892,  gültig  vom 
1.  Januar  1893; 

die  Bahnordnung  für  die  Nebeneisenbahneu 
Deutschlands  vom  5.  Juli  1892,  gültig  vom 
1.  Januar  1*93; 

die  Verkehrsordnung  vom  1.  Januar  1893; 

die  vom  Bundesrat  des  Deutschen  Reichs 
erlassenen  Normen  für  den  Bau  und  die  Aus- 
rüstung der  Haupteisenbahnen  Deutschlands 
vom  5.  Juli  1892; 


Digitized  by  Google 


Württenibergische  Eisenbahnen 


die  Bestimmungen  über  die  Befähigung  von 
Eisenbahnbetriebsbeamten  vom  5.  Juli  1892; 

das  Reichsgesetz  vom  7.  Juni  1H71,  be- 
treffend die  Verbindlichkeit  zum  Schadenersatz 
für  die  beim  Betrieh  von  Eisenbahnen  u.  s.  w. 
herbeigeführten  Tötungen  und  Körperver- 
letzungen (Haftpflichtgesetz!; 

die  §§  28 — 31  des  Reichsgesetzes  vom 
13.  Juni  1873,  betretend  die  Kriegsleistungen 
der  Eisenbahnen  für  die  mobile  Macht ; 

der  §  16  des  Gesetzes  vom  13.  Februar  1875, 
betreffend  die  Naturalleistungen  für  die  be- 
waffnete Macht  im  Frieden; 

das  Reichsgesetz  vom  25.  Februar  1*76, 
betreffend  die  Beseitigung  von  Ansteckung*  - 
stoffen  bei  Viehbeförderung  auf  Eisenbahnen; 

die  Krankenversicherungsgesetze  vom  15. 
Juni  1883  und  vom  10.  April  1892: 

das  Gesetz  vom  22.  Juni  1889,  betreffend 
die  Invalidität»-  und  Altersversicherung. 

Von  den  wichtigeren  wtirttembergischen 
Landesgesetzen  und  Verordnungen,  welche  :iuf 
das  Eisenbahnwesen  Bezug  haben,  sind  be- 
sonders zu  erwähnen: 

Die  allgemeine  Bauordnung  vom  6.  Oktober 
1872; 

das  Gesetz  vom  20.  Dezember  1888,  be- 
treffend die  Zwangsenteignung  von  Grund- 
stücken und  von  Rechten  an  Grundstücken; 

die  Ministerialverfügungen  vom  30.  August. 
188«  und  vom  10.  November  1891,  betreffend 
die  Abrechnungsgrundsätze  für  die  gegen- 
seitigen Leistungen  der  Eisenbahnverwaltung 
und  der  Post-  und  Telegraphenverwaltung 
(die  reichsgesetzlichen  Bestimmungen  über  die 
Leistungen  der  Eisenbahnen  für  die  Post  finden 
auf  Württemberg  keine  Anwendung.) 

Was  die  Organisation  der  württera- 
bergisi  hen  Staat.seisenbahnen  anbelangt,  so  sind 
dieselben,  ebenso  wie  die  Posten  und  Tele- 
graphen, dem  Ministerium  der  auswärtigen 
Angelegenheiten  unterstellt,  bei  welchem  eine 
besondere  Abteilung  für  die  Verkehrsatistalten 
gebildet  ist.  Für  den  Neubau  von  Eisenbahnen 
bestand  bis  zum  Jahr  1881  eine  besondere 
Eisenbahnbaukommission,  während  die  unmittel- 
bare Leitung  des  Eisenbahnbetriebs,  sowie  die 
Unterhaltung  der  im  Betrieb  befindlichen  Bahnen 
der  Eisenbabndirektion  übertragen  war. 

Im  Jahr  1881  wurden  diese  beiden  Behörden 
unter  dem  Namen  Generaldirektion  der  Staats- 
«  isenbahnen  vereinigt. 

Zur  Begutachtung  wichtiger,  den  Handel, 
die  Gewerbe  und  die  Landwirtschaft  berüh- 
render Fragen,  insbesondere  von  Fahrplan-  und 
Tarifangelegenheiten,  ist  dem  Ministerium  ein 
aus  Vertretern  des  Handels,  der  Gewerbe  und 
der  Landwirtschaft  gebildeter  Beirat  der  Ver- 
kehrsanstalten beigegeben. 

Außerdem  besteht  für  gewisse  wichtige, 
mehrere  Dienstzweige  der  Verkehrsanstalten 
betreffende  Gegenstände  ein  Rat  der  Verkehrs- 
anstalten, welcher  aus  den  beiden  Präsidenten, 
den  Abteilungsvorstanden  und  im  ganzen  sechs 
Mitgliedern  der  Gcneraldirektion  der  Staats- 
eisenbahnen und  der  Generaldirektion  der 
Posten  und  Telegraphen  zusammengesetzt  ist 
(s.  Bd.  III,  S.  1214».  Von  dieser  Einrichtung 
ist  jedoch  nur  selten  Gebrauch  gemacht  worden. 

Die  Generaldirektion  der  Staatseisenbahnen, 
welcher  auch  die  Leitung  der  wiirttembergi- 
schen  Dampfschiffahrt  auf  dein  Bodensee  über- 


tragen ist  und  welche  zugleich  Aufsichtsbehörde 
für  die  erwähnten  Privatbahnen  ist,  besteht 
aus  einem  Präsidenten  und  der  erforderlichen 
Anzahl  von  technischen,  administrativen  und 
rechtskundigen  Mitgliedern  (zur  Zeit  2  Direk- 
toren, 4  Oberräte,  13  Räte  und  2  Assessoren.! 
Für  die  verschiedenen  Dienstzweige  sind 
,  drei  Abteilungen  gebildet:  die  Verwaltungs- 
abteilung  für  die  Verwaltung  des  Grundeigen- 
tums, die   Beschaffung   und  Verwaltung  der 
Betriebsraaterialien     und  Ausstattuiigsgcgen- 
stande,  das  Kassen-  und  Rechnungswesen,  die 
I  Statistik,  die  Fürsorge  für  Arbeiter  u.  dgl.;  die 
!  Bauabteilung  für  den  Bau  neuer  und  die  Unter- 
haltung der  bestehende»  Bahnen,  uud  die  Be- 
triebsabteilung   für   den    Abfertigungs-  und 
i  Fahrdienst,  die  Bahnpolizei.  Tarifsachen,  für  die 
Beschallung  und  Unterhaltung  des  Fahrbetriebs- 
inaterials,  für  den  Werkstättendienst  u.  s.  w. 

Der  Präsident  ist  zugleich  Vorstand  einer 
der  drei  Abteilungen,  zur  Zeit  der  Betriebsab- 
teilung; den  beiden  anderen  Abteilungen  ist  je 
:  ein  Direktor  vorgesetzt,  welcher  bezüglich  der 
i  Erledigung  der  seiner  Abteilung  zugewiesenen 
Geschäfte  die  Befugnisse  des  Präsidenten  als 
dessen  ständiger  Vertreter  ausübt. 

Die  Geschäftsbebandlung  bei  den  Abtei- 
lungen ist  bureaumäßig;  gewisse  Gegenstände 
unterliegen  der  kollegialen  Beratung  und  Be- 
schlußfassung durch  sämtliche  Mitglieder  unter 
dem  Vorsitz  des  Präsidenten. 

Für  den  inneren  Dienst  sind  bei  der 
Generaldirektion  verschiedene  Hilfsbureaus  ein- 
gerichtet, und  zwar  das  Centraibureau  (für  den 
Sekretariats-  und  Registraturdienst,  die  Bear- 
beitung von  Personalangelegenheiten  u.  s.  w.), 
das  bautechnische  Bureau  (für  die  technische 
Prüfung  und  Bearbeitung  von  Bauentwürfen, 
für  die  technische  Prüfung  von  Bauabrechnungen 
u.  s.  w.),  das  maschinentechnische  Bureau  (für 
die  Bearbeitung  von  Gegenständen,  welche  das 
Fahrbetriebsmaterial,  die  Eisenbahn  Werkstätten, 
die  mechanischen  Einrichtungen  der  Stationen 
t  betreffen),  das  Revisorat  (für  die  rechnerische 
Behandlung   der  Einnahmen   und  Ausgaben 
I  beim  Bahnbau.  der  Bahnunterhaltung,  bei  der 
|  Beschaffung  der  Betriebsmaterialien,  des  Fabr- 
|  betriebsmaterials  u   s.  w.),  das  Grundbuch- 
bureau (für  die  Fortführung  deR  Grundbuchs 
I  über  das  Grundeigentum  der  Staatsbahn ver- 
■  waltung  und  für  die  Behandlung  einzelner,  die 
Verwaltung  des  Grundeigentums  berührender 
'  Gegenstände),    die  Hauptmagazinsverwaltung 
(für  die  Verwaltung  der  Oberbau-,  Betriebs- 
j  und  Werkstättenmaterialien),  die  Montierungs- 
|  Verwaltung  der  Verkehrsanstalten  (für  die  Be- 
:  Schaffung  und  Verwaltung  der  Dienstkleider 
;  und    gewisser    Ausstattungsgegenstände),  die 
Eisenbahninventarverwaltung,   die  Eisenbahn- 
hauptkasse, das  statistische  Bureau;  ferner  die 
Bureaus  für  den  Betriebsdienst:  je  ein  Rechnungs- 
kontrollbureau für  den  Personen-  und  Güter- 
'  verkehr,  das  Wagenkontrollbureau,  Tarifbureau, 
Reklamationsbureau  und  Fahrdienstbureau. 

Für  den  äußeren  Betriebsdienst 
(dessen  Organisation  in  nicht  ferner  Zeit  eine 
durchgreifende  Änderung  erleiden  dürfte)  ist 
das  Bahnuetz  in  12  Betriebsinspektionsbezirke 
eingeteilt;  die  Vorstände  der  24  Bahnhofver- 
waltungen I.  Klasse  sind  ebenso  wie  die  Be- 
triebsinspektoren der  Generaldirektion  unmittel- 
bar unterstellt. 


Digitized  by  Google 


Wrürtteu)bcrgische  Eisenbahnen 


Für  die  Beaufsichtigung  des  Betriebs-  und 
Abfertigungsdienstes  sind  drei  Betriebsober- 
inspektoren aufgestellt. 

Für  die  Unterhaltung  der  Bahnaulagen  und 
die  Ausführung  von  Erweiterungsbauten  be- 
stehen 28  Betrieosbauämter.  Für  umfangreichere 
Neu-  und  Erweiterungsbauten  bestehen  beson- 
dere Baubureaus,  und  Bausektionen.  Zur  Unter- 
stützung dieser  Amter  bei  der  Aufführung  und 
Unterhaltung  det  Saaten  und  Pflanzungen  ist 
ein  Kulturinspektor  bestellt. 

Hauptwerkstätten  befinden  sich  in  Cann- 
statt, Eßlingen,  Kottweil,  Aalen  und  Fried- 
richshafen. 

Der  Vorstand  einer  Eisenbahnstation  ist  in 
der  Regel  zugleich  Vorstand  einer  Telegraphen- 
station, und  als  solcher  der  kgl.  Generaldirek- 
tion der  Posten  und  Telegraphen  unterstellt. 

In  rechtlicher  Beziehung  sind  für  die  Ver- 
waltung der  W.  im  allgemeinen  die  in 
Württemberg  geltenden  Gesetze  maßgebend; 
eine  Ausnahme  besteht  für  dio  in  Baden  und 
Preußen  liegenden  Strecken  des  württembergi- 
schen Staatsbahnnetzes ,  für  welche  die  be- 
treffenden Landesgesetze  Anwendung  finden. 

Die  Staatseisenbahnbeamten  unterliegen  hin- 
sichtlich ihrer  Rechtsverhältnisse  den  für  die 
württembergischen  Staatsbeamten  allgemein 
geltenden  Bestimmungen  des  Gesetzes  vom 
28.  Juni  187«.  Für  die  Aburteilung  von  Dienst- 
vergehen der  auf  Lebenszeit  angestellten  Be- 
amten, soweit  die  Entfernung  vom  Amt  oder 
die  Entziehung  des  Ruhegehalts  in  Betracht 
kommt,  ist  der  durch  dieses  Gesetz  errichtete 
Disciplinarbof  zuständig. 

Das  Kautionswesen  ist  durch  kgl. Verordnung 
vom,  1.  November  1>»82  geregelt. 

Uber  die  Pensionen,  welche  den  auf  Lebens- 
zeit angestellten  Beamten  im  Fall  ihrer  Zu- 
ruhesetzuug  und  im  Todesfall  deren  Hinter- 
bliebenen zukommen,  ist  durch  das  angeführte 
Beam tengesetz  Bestimmung  getroffen. 

Die  widerruflich  angestellten  Beamten  dor 
Eisenbabnverwaltung  sind  bei  dem  für  Ange- 
stellte der  Verkehrsanstalten  und  deren  Hinter- 
bliebene bestehenden  Unterstützungsverein  be- 
teiligt. 

Für  diejenigen  Betriebsbeamten,  welche  in- 
folge eines  im  Dienst  erlittenen  Betriebsunfalls 
dienstunfähig  geworden  sind,  sowie  für  die 
Hinterbliebenen  der  infolge  eines  solchen  Un- 
falls gestorbenen  Betriebsbeamten  ist  durch  das 
Gesetz  vom  23.  Mai  18i>0  Fürsorge  getroffen. 

Den  reichsgesetzlichen  Bestimmungen  über 
die  Krankenversicherung  der  Arbeiter  wird 
genügt  durch  eine  allgemeine  Betriebskranken- 
kasse, fünf  Werkstättenkrankenkassen  und  durch 
die  für  umfangreichere  Bauten  eingerichteten 
Baukrankenkassen . 

Für  die  Unfallversicherung  der  Arbeiter  ist 
als  Ausführungsbehörde  zur  Wahrnehmung  der 
nach  dem  Unfallversicherungsgesetz  vom  6.  Juli 
1884  den  Berufsgenossenschattcn  zugewiesenen 
Befugnisse  und  Obliegenheiten  die  General- 
direktion der  Sfaatseisenbahnen  bestimmt  und 
für  deren  Geschäftskreis  ein  Schiedsgericht  in 
Stuttgart  errichtet. 

Neben  der  reichsgesetzlichen  Invaliditäts- 
und Altersversicherung  besteht  eine  Zuschuß- 
kasse, welche  zur  Gewährung  von  Zuschüssen 
zu  den  reichsgesetzliehen  Invalidenrenten,  Wit- 
wen-, Waisen-  und  Sterbegeldern  bestimmt  ist. 


Das  Prüfungswesen  ist  für  die  Kandidaten 
des  höheren  und  mittleren  Eisenbahndienstes 
durch  kgl.  Verordnung  vom  13.  Januar  18S4. 
für  die  Kandidaten  des  höheren  Bau-  und 
Maschinenfachs  durch  kgl.  Verordnung  vom 
13.  April  1892,  für  die  Anwärter  des  niederen 
Eisenbahndienstes  und  für  die  Unterbediensteten 
des  äußeren  Bahnbetriebsdienstes  durch  Mini- 
sterialverfügung  vom  7.  November  und  27.  De- 
zember 1892  im  Einklang  mit  den  reichsgesetz- 

j  liehen  Bestimmungen  geregelt. 

Der  Betrieb  wird  nach  den  für  die  Eisen- 

J  bahnen  Deutschlands  gültigen  Bestimmungen 
(s.  hierüber  S.  3558;,  sowie  nach  den  zu  diesen 

!  Reglements  für  die  W.  ergangenen  besonderen 
Vorschriften  geführt. 

Das    Verhältnis    zu    den  anschließenden 

I  Bahnen  ist  durch  Betriebsverträge  geregelt;  zu 
erwähnen  sind  die  Vereinbarungen  mit  der 
badischen  Staatsbahn  Verwaltung  über  die  Dienst- 
gemeinschaft auf  den  württembergisch-badi- 
schen Wechselbahnhöfen  uud  über  die  Besor- 
gung des  Fahrdienstes  einerseits  durch  Württem- 
berg auf  den  badischen  Bahnstrecken  Bretten- 
Bruchsal  und  Schiltach-Hausach,  anderseits 
durch  Baden  auf  den  württembergischen  Bahn- 
strecken Eppingen-Heilbronn  und  Jagstfeld- 
Heilbronn,  sowie  das  Übereinkommen  mit  Bayern 

!  über  die  Besorgung  des  Fahrdienstes  einerseits 
durch  Württemberg  auf  den  bayrischen  Strecken 
von  Nördlingen,  Memmingen  und  Hergatz  bis 

;  zur  Landesgrenze,  anderseits  durch  Bayern  auf 

,  den  württembergischen  Strecken  von  Crailsheim 
und  Ulm  bis  zur  Landesgrenze. 

Was  das  Tarif wesen  anbelangt,  so  haben 
die  württembergischen  Staatsbahnen  im  Per- 
sonenverkehr die  bt  i  den  süddeutschen  Nachbar- 
bahnen bestehenden  Einheitssätze  angenommen. 
Daneben  sind  Rückfahrkarten  mit  ein-  und 
zehntägiger  Gültigkeitsdauer,  Arbeiterwochen- 
karten, Badefahrkarten,  Rundreisekarten  und 
Rundreisehefte    zu    ermäßigten  Fahrpreisen. 

;  Fahrpreisermäßigungen  für  größere  Gesell- 
schaften u.  s.  w.,  seit  neuerer  Zeit  auch  Zeit- 

|  karten  zu  beliebiger  Benutzung  sämtlicher 
Staatsbahnlinien  in  einer  bestimmten  Wagen- 
klasse innerhalb  15  Tagen  und  Fahrscheinbücher 
für  30  Tage  innerhalb  eines  Jahrs  zwischen 
zwei  bestimmten  Stationen  benutzbar,  einge- 
führt. 

Eine  IV  Klasse  besteht  nicht,  ebenso- 
wenig wird  Freigepäck  gewährt. 

Für  die  Lokalbahnen  bestehen  besondere 
Tarife. 

IV.  Technisches. 

Als  wichtigere  Bauwerke  sind  zu  erwähnen: 
!  Brücken  und  Viadukte:  ganz  aus  Stein  der  ge- 
1  wölbte  Enz- Viadukt  bei  Bietigheim.  286  m  lang. 
'  mit  2  End- und  20  Mittelpfeilern;  mit  steiner- 
[  nen  Pfeilern  und  eisernen  Trägern  der  Neckar- 
Viadukt  bei  Marbach  (5  Offnungen  mit  im  ganzen 
321  m  Lichtweitet,  die  Neckar-Brücke  bei  Horb 
(6  Öffnungen  mit  zusammen  271  m  Licht  weit  e  u 
die  Inundations-Brticke  bei  Heilbronn  (10  Öff- 
nungen mit  zusammen  260  m  Lichtweite),  der 
Kübelbach-  und  der  Stockerbach- Viadukt  zwi- 
schen Dornstetten  und  Freudenstadt  (je  ft  Öff- 
nungen, zusammen  230  m  weit)  and  der. Elten- 
bach-Viadukt  auf  derselben  Strecke  (3  Öffnun- 
gen, zusammen  138  m  weit),  der  Rems-Viadukr 
bei  Waiblingen  (4  Offnungen  mit  zusammen 
222  in  Liehtweitei,  der  Kocher-Viadukt  bei  Hall 


Digitized  by  Google 


Württembergische  Eisenbahnen 


(3  Öffnungen,  zusammen  215m  weit),  der 
Lauter- Viadukt  zwischen  Freudenstadt  undLoß- 
burg-Rodt  (5  Offnungen,  zusammen  2<>4  m  weit), 
die  Enz-Brücke  bei  Besigheim  (6  Offnungen  mit 
zusammen  107  m  Ljchtweite),  die  Neckar- Brücke 
bei  Cannstatt  (9  Öffnungen,  zusammen  193  m 
weit),  der  Bühler-Viadukt  bei  Vellberg  <3  Öff- 
nungen, zusammen  172  m  weit),  die  Kocher- 
B rücke  bei  Jagstfeid  (7  Öffnungen  mit  zusammen 
151  m  Lichtweite),  die  beiden  Donau- Brücken  bei 
Gutenstein  (eine  mit  3,  eine  mit  2  Öffnungen 
von  zusammen  144,  bezw.  100  m  Lichtweite), 
die  Jagst-Brücke  bei  Möckmtihl  (4  Öffnungen 
mit  zusammen  128  m  Iüchtweite),  die  beiden 
Donau-Brücken  bei  Tuttlingen  (je  4  Öffnungen 
mit  zusammen  133,  bezw.  115  m  Lichtweite), 
die  Neckar- Brücke  bei  Rottenburg  (4  Öffnungen, 
zusammen  126  m  weit),  die  Donau-Brücke  im 
Bindwaag  bei  Fridingen  (5  Öffnungen  mit 
Lichtweiten  von  ,22 — 27  m),  die  Donau-Brücke 
bei  Scheer  (4  Öffnungen,  zusammen  110  m 
weit),  die  Tauber- Brücke  bei  Mergentheim 
(6  Öffnungen  mit  zusammen  107  m  Licht- 
weite), die  Neckar-Brücke  bei  Niedernau  (4  Öff- 
nungen, zusammen  103  m  weit). 

Tunnel:  der  Hochdorl'er  Tunnel  an  der 
Strecke  Nagold -Eutingen,  1663  m  lang,  der 
Tunnel  bei  Weinsberg.  891  m  lang,  der  Schanz- 
Tuunel  zwischen  Murrhardt  und  Gaildorf, 
S6u  m,  der  Prag-Tunnel  bei  Feuerbach,  829  m, 
der  Forst-Tunnel  bei  Althengstett,  69«  m,  der 
Schanz-Tunnel  bei  Fridingen,  t>85  m,  der  Thier  - 
stein-Tunnel  bei  Rottweil,  654  m,  der  Tunnel 
bei  Kirchheim  a.  N.,  584  m,  der  Kriegsberg- 
Tunnel  bei  Stuttgart,  679  m,  der  Tunnel  bei 
Lauchheim,  673  m,  der  Zelgenberg-Tunnel  bei 
Unterreiehenbach,  660  m,  der  Tunnel  bei 
Hirsau,  554  m,  der  Tunnel  bei  Sulzau  an  der 
Strecke  Rottenburg-Horb,  493  m,  der  Ruders- 
berg-Tunnel bei  Calw,  477  m,  der  Käppeles- 
berg-Tunnel  bei  Gaildorf,  415  in,  die  Tunnel 
bei  Brötzingen.  405  m,  bei  Lotburg- Rodt,  38o  m, 
bei  Weißenstein,  371  m,  der  Schwenkenhardt- 
Tunnel  zwischen  Loßburg-Rodt  und  Alpirsbach, 
370  m,  der  Koseustein-Tunnel  bei  Cannstatt, 
362  m,  der  Hönberg-Tunnel  zwischen  Ebingen 
und  Siginaringen,  326  m,  der  Tunnel  zwischen 
Eutingen  und  Horb,  311  m,  der  Tunnel  bei 
Schwaikheim.  3o9  m  lang. 

Bedeutendere  Hochbauten:  die  Empfangs- 
gebäude auf  dem  Bahnhof  Stuttgart,  sowie  auf 
den  Bahnhöfen  Clm,  Heilbronn,  Eßlingen, 
Cannstatt,  Crailsheim,  Jagstfeid,  Calw,  Rott- 
weil, Sigmaringen;  die  Wagenreparaturwerk- 
stätte bei  Cannstatt;  die  Gebäude  für  l'nter- 
bedienstete  der  kgl.  Verkehrsanstalten  in  Stutt- 
gart mit  200  Familienwohnungen,  von  welchen 
die  Hälfte  für  Kisenbahnbedienstete  bestimmt  ist. 

(in  Stuttgart  sollen  nach  und  nach  400  bis 
500  weitere  Wohnungen  für  Unterbeamte,  zu- 
nächst 1893—1896  115  hergestellt  werden.) 

V.  Statistisches. 

Die  Eigentumslänge  der  württembergischen 
Staatseiseubahnen  (zugleich  Betriebslänge)  be- 
trug am  Schluß  des  Rechnungsjahrs  1H92  93  (ohne 
die  erst  später  eröffnete  Nebenbahn  Ilonau-Mün- 
singeu)  1679,63  km,  wovon  Hauptbahnen  1559,61 
km,  vollspurige  Nebenbahnen  105,01  km  und  die 
erwähnte  schmalspurige  Nebenbahn  15,11  km. 

Zweigleisig  sind  315,94  km,  nämlich  die 
Strecken  Bretten-Ulm-Donaumitte.  Eppingen- 
Crailsheim  -  Landesgrenze ,  Cannstatt  -  Waiblin- 


(  gen,  Aalen-Goldshöhe,  Althengstett-Calw  und 
Eutingen-Horb. 

Ausschließlich  dem  Güterverkehr  dient  die 
neben  der  Hauptbahn  bestehende  besondere 
Verbindungsbahn  Stuttgart-Cannstatt.  Auf  den 
im  Eigentum  der  Staatsbahnverwaltung  befind- 
lichen Bahnen  sind  1932  Wegübergänge,  718 
Wegüber-  und  Unterführungen,  3415  Durch- 
lässe, 719  Brücken  mit  970  Öffnungen,  17  Via- 
dukte mit  2919  m  Gesamtlänge  und  60  Tunnel 
mit  zusammen  18  850  m  Länge,  wovon  3310  m 
eingleisig  und  15  640  m  doppelgleisig  ausgeführt 
sind. 

Von  der  rund  1680  km  betragenden  Länge 
des  Bahnnetzes  sind  393  km  wagerecht.  1287  km 
!  geneigt;  die  größte  Neigung  der  vollspurigen 
Hauptbahnen  ist  23,25" '„„,  der  Nebenbahnen  mit 
Vollspur  37,59°  w  der  Schmalspurbahn  40"  ^ 
In  geraden  Strecken   liegen   962  km .  in 
Krümmungen  717  km;  der  kleinste  Krümmungs- 
I  balbmesser  mißt  bei  den  Hauptbahnen  286  m, 
I  bei  den  vollspurigen  Nebenbahnen  100  m  und 
bei  der  Schmalspurbahn  80  m.  Die  Länge  sämt- 
I  licher  Gleise  beträgt  2636  km;  dieselben  be- 
,  stehen  durchaus  aus  breit  basigen  Schienen,  und 
I  zwar  auf  hölzernen  Querschwellen  1638  km,  auf 
i  eisernen  Querschwellen  949  km,  auf  eisernen 
I  Langschwellen  27  km,  auf  Steinwürfeln  1  km 
I  und  unmittelbar  auf  der  Unterbettung  21  km; 

1461  km  Gleise  bestehen  aus  Stahlschienen, 
i  1175  km  aus  eisernen  Schienen. 

Die  Zahl  der  Stationen  beträgt  369,  worunter 
25  Haltestellen  (für  Personen-  und  Güterver- 
kehr) und  61  Haltepuukte  (nur  für  Personen- 
verkehr!. 

An  mechanischen  Anlagen  befinden  sich  auf 
den  Stationen:  77  Wasserstationen  mit  8099  m '• 
Fassungsraum  der  Wasserbehälter  und  181 
Wasserkräne,  13  Schiebebühnen,  75  Drehschei- 
ben für  Lokomotiven,  49  Drehscheiben  für 
Wagen,    357  Lastkräue,    332  Brückenwagen. 

'  ferner  29  größere  Centralweicheuanlagen  und 
236  Weichenstellwerke  auf  kleineren  Stationen. 
Das  Fahrbetriebsmaterial  setzt  sich  nach 

!  dem  Stand  vom  31.  Marz  1893  zusammen  aus 

|  415  Lokomotiven,  1085  Personenwagen  mit 
1604   Sitzplätzen   I  Klasse,  9627  Sitzplätzen 

,  II.  Klasse  und  37  990  Sitzplätzen  III  Klasse. 
241  Gepäckwagen,  3222  bedeckten  und  3218 
offenen  Güterwagen. 

Die  Gesamtzahl  der  im  Dienst  der  Staats- 
bahnverwaltung beschäftigten  Personen  betrug 
im  Durchschnitt  des  Rechnungsjahrs  1892  93 
11931.  (454U  etatsmäßige,  496  diätarisehe  Be- 
amte, *>895  im  Lohnverhältnis  stehende  Arbeiter.) 

Das  Anlagekapital  der  Staatseisenbahnen  hat 
am  31.  März  1893  514  138  356  Mk.  57  Pfg.  be- 
tragen, wovon  aus  Grundstocksmittcln  26543  476 
Mk.  93  Pfg.,  aus  Restmitteln  27  395  779  Mk 

!  2  Pfg..  ans  Betriebsüberschüssen  9  169  168  Mk 
3  Pfg.  und  aus  Anlehen  451  029  932  Mk.  59  Pfg. 
bestritten  worden  sind.  Von  dieser  Anlehens- 
summe  waren  bis  zu  dem  genannten  Zeitpunkt 
getilgt  54  735  500  Mk.  9  Pfg  und  betrug  des- 
halb die  Staatseisenbahnschuld  noch  396  294  432 
Mk.  50  Pfg.  Unter  dem  Anlagekapital  sind 
nicht  begriffen  8  006  900  Mk.,  welche  das  Reich 

i  und  Preußen  zum  Bau  der  Bahn  Tuttlingen- 
Sigmaringen  und  5  575  360  Mk.,  welche  das 
Reich  zu  den  Kosten  der  Herstellung  des  zweiten 
Gleises  der  Strecke  von  Eppingen  bis  zur 
Landesgrenze  bei  Crailsheim  beigetragen  hat. 


Digitized  by  Google 


Württembergische  Eisenbahnen 


ebensowenig  die  xa  den  Anlagekosten  der  Lokal-  i 
bahnen  von  den  Interessenten  geleisteten  Bei- 
trage. 

Gegenflber  dem  Zinsenbedarf  für  den  un- 
getilgten Rest  der  Eisenbahnsehuld  blieb  der 


Reinertrag  der  Staatsbahnen  im  Rechnungsjahr 
1892  93  um  3  061  040  Mk.  zurück. 

Die  seit  1878  von  der  Staatsbahn  Verwaltung 
erxielten  finanziellen  Ergebnisse  sind  in  der 
nachstehenden  Übersicht  dargestellt: 


Reinertrag  (Oberschall  der 

1 

tu 

Hinnahmen 

Ausgeben 

eigentlichen  Betriebcein- 
intimen  Uber  die  Betriebe- 

i  ■ 

1 

ai 

..... K«.i » 

• 

1 

E 

u  c 

ji 

E 

II 

■ 

-LZ 

a  m 

M 

4  B 

-  5= 

<  * 

| 

a  r-> 
M  9 

-  5 

g  i 

^  o 

ä 

*°  S 

•S  ä 

-  » 

2* 

1  2 

a  £ 

1  S 

? 

* 

1  1 

o  a 

0 

<* 

""  u 

s 

i 

187374 

1133,66 

i 

305  220 

23  802 

20  996 

1 

13  731 

19  119 

?LC  QA 

.10,  J'  t 

IUI  Ol' 

1874  76 

1207,42 

332  530    25  533 

21  146 

13  859 

1  1  ±7(1 

62,60 

:   i  |  i'OQ 
1 1  Oöl» 

q  Am 

3.52 

1875  76 

1271,10 

349  581 

26  272 

20  668 

13  986 

1  1  AOd 

ui  »in 

to  11:7 

y  *>oo 

1876  77 

1298,84 

859  982 

27  276 

21  005 

14  672 

1  1   mV  c 

Oi,«lO 

1  »">  AM 
1  J  40,' 

1877,78  i 

1308,06 

363  996 

26  850 

20  526 

14  104 

10  782 

61,10 

12  609 

9  640 

3,46 

1878;  79 

1874,31 

880  418 

19  860 

19  267 

10  335 

10  027 

50,60 

1    9  445 

9164 

1879  80 

1433,65  402  029 

26  409 

18  420 

13  829 

9  663 

51,50 

12416 

8  661 

3,09 

1880  81 

1516,04   435  118 

26  536 

17  603 

15  336 
15  029 

10  116 

56,90 

:    11  043 

7  284 

2,54 

1881  82 

1680,40 

442  597 

27  881 

18218 

9  913 

53,20 

1  12  657 

8  270 

2,86 

1*82  83 

1586,10 

443  987 

27  874 

18  146 

16  258 

9  933 

63,70 

1  12  423 

8  088 

2,79 

1883  84 

1536,10 

444  596 

29  061 

18  919 

16210 

9  902 

51,12 

13  653 

8  888 

3,07 

1884  85 

1536,10 

444  811 

28  998 

18  878 

16  568 

10  128 

52,55 

13  244 

8  622 

2,98 

1886  86 

1536,10 

445  861 

29  31 1 

19  081 

16  688 

10213 

62,41 

W  425 

8  740 

3.01 

1886  87 

1546,17 

451  447 

30  622 

1 9  805 

16  161 

10  463 

51,49 

14  264 

9  226 

3,16 

1887  88 

1560,93 

469  424 

31  «20 

20  257 

16  222 

10  893 

50,36 

1  15  201 

9  739 

3,31 

1888  89 

1560,93 

461  519 

33  224 

21  285 

16  951 

10  859 

49,79 

16  204 

10  381 

3.51 

1889  90 

1576,15 

466  639 

35  629 

22  656 

19  9415 

12  663 

54,57 
62.20 

15  681 

9  956 

3,36 
2.76 

1890  91 

1607,6* 

479  067 

36  786 

22  261 

i  22  816 

14  193 

18  226 

8  227 

1891  92 

1636,44 

489  418 

36  219 

22  133 

!  24  842 

15  180 

66.65 

11  787 

7  203 

2.41 

1892  93 

1667,04 

499  409 

! 

37  681 

22  603 

24  958 

14  972 

64,24 

13  148 

7  887 

1 

2.63 

Die  steigende  Verkehrsentwickluug  ergiebt  sich  aus  folgenden  Zahlen: 


i: 


rt 

1 


Zahl  der 
beförderten 
Personen 


1873  74 

1874  75 

1875  76 

1876  77 

1877  78 

1878  79 

1879  80 

1880  81 

1881  82 

1882  83 

1883  84 

1884  85 

1 885  86  , 

1886  87! 

1887  88 

1888  89  : 

1889  HO 

1890  91 

1891  92 


1892  93 


9  249  267 
1 1  066  367 
11  079  530 
11  349  978 
10  582  995 

7  564  118 
10  039  147 
10  594  486 
10  745  646 

10  388  941 

1 1  373  804 

11  422  935 

12  170  362 

12  754  472 

13  416  936 
13  984  255 

16  220  423 
15  829  279 

17  592  078 
19  189  684 


G  o  t 


b  r 


Personen- 
kilometer 


222  031  170i 

242  848  818. 
245  967  472 
261  407  783 

243  353  114 
1 75  448  632 

244  949  859 
249  642  132 
268  340  810 
252  478  18H 
270  078  557 
276  173  497 
280  708  5*8 
288  107  151 
296  672  917 
307  186  234 
333  200  383 
348  659  197 
363  192  046 
403  323  348 


24.01 

21,94 

22,35 

22.32 

23,01 

23,19 

24,39  i 

23,55  I 

24,97 

24.31 

23.75 

24.18 

23,06 

22,59 

22,10 

21,97 

21,89 

22,03 

20,65 

21,02 


Ifk 

8  713  233 

9  387  936 
9  476  924 
9  755  620 
9  502  850 
6  863  904 
9  109  729 
9  233  348 
9  823  224 
9  302  656 
9  371  924 
9  533  501 
9  850  278 
9  993  742 

10  296  040 

10  768  484 

1 1  435  061 

12  181  173 
12  188  631 
12  661  886 


£  u--  Z  \  Oesimteln- 
Z  =  5  J3 '  nahmen  au 
„'ci  dem  Pertonen - 


beförderte 


Zurückgelegte 
Tonnen- 


Ge*amt«in- 
nabmen  aus 


„""öS    dem  uüter- 
wkehr 
Ulonieter  *•  ! 


km  ' 


Mk 


2  813  227 
2  864  994 
2  849  440 
I  3  040  267 
|  2  920  248 
i  2  223  769 
1  2  954  574 

2  932  243 

3  044  622 
3  243  896 

!  3  449  250 
I  3  432  971 

3  411  342 
1!  3  744  664 

4  291  623 
'  4  584  094 

4  962  817 

5  058  356 

5  403  087 

6  658  615 


227  016  867 
231  034  329 
236  846  564 
241  316  369 
240  941  490 
179  980  819 
234  730  522 
239  862  889 
253  601  702 
263  31 1  355 
282  032  072 
279  234  710 
276  252  700 
298  315  662 
329  800  159 
375  139  615 
440  816  380 
429  416  690 
422  608  326 
467  567  348 


80,69 
80,68 
82.77 
79,34 
82,50 
80,94 
79,45 
81,80 
83,29 
81,17 
81,77 
81,34 
80,98 
79,66 
76,85 
81,84 
88,82 
84,89 
78,22 
82,63 


13  797  144 

14  995  155 

15  697  451 

16  164  371  i 
18  869  836  , 
11  927  119 
15  416  346 
15  384  111 

15  862  152 

16  502  783 

17  364  476 
17  193  842 

17  209  585 

18  363  684 

19  139  581 

20  103  800  , 

21  805  265 
21  329  127 

21  691  960  1 

22  617  263 


Digitized  by  Googl 


Ybbstbal-Bahn  -  Zählgebtihr 


Von  den  im  Jahr  1892  93  beförderten  Per- 
sonen entfallen  auf  die 


I.  Wagenklasse 
IL 
IH 

Militär 

Zusammen . 


77  075 
1  330  655 
17  388  312 
393  642 

19  189  684 


mit 


4  941  611 

47  384  563 
332  495  616 
18  501  658 

403  323  348 


Die  Einnahme  betrug  im  einzelnen: 
[.  Klasse    416830  Mk.  =    3,41#  der  Ein- 
II.      „      2  376  471    „    =  19,48%  l  nähme 
III.      „      9  119  791    „    =  74.75%  aller 
Militär...     285  431    „    =    2,36;.)  Klassen 

An  Reisegepäck  wurden  1892  93  abgefertigt 
37  468  t  mit  einer  Einnahme  von  427  976  Mk. 

Die  im  Güterverkehr  189293  beförderten 
Gewichtsmengen  verteilen  sich  auf 

Eil-  und  Expreßgut      mit    37  160  t 

Stückgut                          „    49H  999  „ 

Wagenladungsguter  ...    „    4  414  743  „ 

Militär-  und  Dienstgut    541  839  „ 

Unter  den  beförderten  Wagenladurigsgütern 
befinden  sich  1  006  393  t  Holz  und  819  446  t 
Steinkohlen  und  Coaks. 


Außerdem  wurden  befördert  165  874  t  Vieh, 
einschließlich  Pferde. 

Von  den  Einnahmen  aus  dem  Güterverkehr 
(im  engeren  Sinn)  kommen  im  Jahr  1892  93  auf 


Mk. 

934  702 
168  142 
155  159 

715  534 
966  852 
86  696 

0-J7  085 

Mk. 

332  850 

48  237 
209092 
690  178 

Es  stellten  sich  somit  die  Gesamteinnahmen 
aus  dem  Güterverkehr  auf  22  617  263  Mk. 

Litteratur:  Morlock,  Rückschau  auf  die  Er- 
bauung der  württembergischen  Staatseisen- 
bahnen, Stuttgart  1890.  Kaltenmark. 


den  Binnenverkehr   5 

n    direkten  Verkehr   11 

,    Durchgangsverkehr   3 

hierzu  die  hierunter  nicht  begriffenen 
Einnahmen  aus  dem  Viehverkehr 

aus  DicTHtgütern  

„  Militärgut  

Zusammen.!.  22 

Hierzu  kommen  noch 

für  die  Beförderung  von  Postgut  

aus  Frachtzuschlägen  für  Wert-  und 

Lieferfristversicherungen  

Verschiedene  Einnahmen  ._ 

Zusammen . . . 


Yhbsthnl-Bahn,  am  22.  Oktober  1894  mit 
staatlicher  Reinertragsgarantie  konzessionierte 
schmalspurige  Eisenbahn  in  Niederösterreich 
(Spurweite  0,76  m),  von  Waidhofen  an  der  Ybbs 
der  Staatsbahnlinie  Amstetten-Klein  Reifling 
nach  Lunz  zum  Anschluß  an  die  Staatsbahnlinie 
Pöchlarn-Gaming.  Der  Betrieb  der  in  fünf 
Jahren  fertigzustellenden  Bahn  soll  während 
der  ganzen  Konzessionsdauer  vom  Staat  gegen 
Ersatz  der  Konten  geführt  werden. 

Yverdon-Ste.  Croix  (24,8  km),  schmal- 
spurige Eisenbahn  in  der  Schweiz  (I  m  Spur- 
weite), im  Eigentum  einer  Gesellschaft  mit  dem 
Sitz  in  Yverdon,  eröffnet  am  27.  November  1*93, 
im  Betrieb  der  Jura-Simplon-Bahn,  führt  von 
der  Station  Yverdon  der  Jura-Simplon-Bahn 
nach  dem  lebhafte  Uhrenindustrie  betreiben- 
den Juradorf  Ste.  Croix.  Die  Y.  besteht  aus 
zwei  Teilen.  Von  Yverdon  (437,7  m  ü.  d.  M.) 
bis  Baulmes  (616,7  m  ü.  d.  M.)  ist  sie  eine 
Hügelbahn   mit   Steigungen  bis   35", Wl  der 


zweite  Teil  besitzt  dagegen  Steigungen  bis 
45"(>n  und  eine  kontinuierliche  Rampe  von 
13  km,  mit  welcher  Ste.  Croix  (1067,5  m  ü.  d. 
M.)  erreicht  wird.  Auf  dieser  Gebirgsstrecke 
beträgt  die  durchschnittliche  Steigung  33,7°  )MI 
und  auf  eine  Länge  von  4  km  beständig  43 
bis  46,M00.  Der  kleinste  Bogenhalbmesser  be- 
trägt 300  m.  Der  Oberbau  besteht  aus  Stahl- 
schienen im  Gewicht  von  24,2  kg  m.  Die  drei 
Duplex-Verbundlokomotiven  sind  nach  Mallet- 
schem  System  gebaut;  sie  haben  ein  Dienst- 
gewicht von  34,3  t  und  eine  gesamte  Heiz- 
fläche von  73,93  m-'.  Die  Y.  besitzt  außerdem 
8  zweiachsige  Personenwagen,  dann  23  Post-, 
Gepäck-  und  Güterwagen.  Das  Anlagekapital 
beträgt  2,6  Mill  Frs.  in  Aktien,  wovon  ein 
Bürger  von  Ste.  Croix  2  Mill.  Frs.  übernommen 
hat.  Die  Bahn  bietet  die  Eigentümlichkeit,  daß 
dieselbe  zufolge  bundesrntlicher,  auf  25  Jahre 
gewährter  Ermächtigung  an  Sonntagen  nicht 
betrieben  wird. 


Z 


Zählgebiihr  ( Taxe  pour  le  deiMmbrement  i 
des  culis),  tarifmäßige  Nebengebühr,  welche  | 
die  Eisenbahnen  einzugeben  berechtigt  sind, 
wenn  auf  Verlangen  des  Absenders  oder  Em- 
pfängers eine  bahnseitige  Feststellung  der 
Stückzahl  von  Wagenladungsgütern  (behufs  all- 
fälliger Inanspruchnahme  der  Eisenbahn  für  die 
ermittelte  Stückzahl)  stattfindet. 

In  Deutschland  beträgt  die  Z.  für  je  an- 
gefangene 20  Stück  10  Pfg..  mindestens  1  Mk., 
höchstens  3  Mk.  für  den  Wagen. 


In  Ost  erreich  beträgt  die  Z.  für  je  ange- 
fangene 10  Stück  5  kr.,  für  einen  Wagen 
werden  mindestens  60  kr.  und  höchstens  2  fl. 
eingehoben.  Die  für  die  Zählung  erforderliche 
Zeit  wird  in  die  für  die  Ver-  oder  Ausladung 
von  Wagenladungsgütern  zugestandenen  Fristen 
nicht  eingerechnet,  ausgenommen,  wenn  die  Par- 
tei ausdrücklich  das  Verlangen  gestellt  hat,  daß 
die  Zählung  in  ihrer  Gegenwart  vorgenommen 
werde  und  durch  Nichterscheinen  der  Partei 
die  Zählung  verzögert  wird. 


Digitized  by  Google 


Zagorianer  Bahn  —  Zahnradbahnen 


Auf  den  schweizer1  sehen  Bahnen  beträgt 
die  zur  Erhebung  gelangende  Z.  für  je  ange- 
fangene 10  Stück  10  CU.,  die  Mindestgebühr 
per  Wagen  1,25  Frs.,  die  Höchstgebühr  pro 
Wagen  4  Frs. 

In  den  Niederlanden  betragt  die  Z. 
0,06  kr.  für  je  10  Stück,  mindestens  60  kr., 
höchstens  1,80  fl  für  den  Wagen. 

In  Belgien  wird  die  Z.  mit  1  Ct.  für  je 
100  kg  des  Bruttogewichts  berechnet  und  auf- 
gerundet. Die  Feststellung  der  Stückzahl  wird 
seitens  der  Station  im  Frachtbrief  Torgemerkt 
und  erhält  die  Partei  eine  Bestätigung  über 
die  Anzahl  der  Kolli. 

Zagorianer  Bahn,  s.  Csakathurn-Agramer 
Eisenbahn-Aktiengesellschaft. 

Zahnradbahnen  (Hack  raiheays,  pl. ; 
Ckemitu,  m.  pl.,  de  fer  <i  cremaillere)  Die 
ältesten  Lokomotivbahnen  wan«n  als  Z.  ge- 
baut worden,  da  mau  sich  die  Äußerung  einer 
großen  Zugkraft  nur  mit  Hilfe  künstlicher  Stütz- 
punkte wie:  ungewöhnliche  Rauhheit,  Stiften, 
Rinnen  und  Zähne  der  Bahn,  möglich  dachte. 
Bald  zeigte  sich  aber,  daß  hierbei  der  Dampf- 
motor im  Verhältnis  zu  seiner  Zugkraft  ein 
bedeutendes  Gewicht  erhalten  mußte,  und  da 
es  sich  damals  um  nur  schwach  geneigte  Bahnen 
handelte,  so  erwies  sich  die  natürliche  Adhäsion 
zwischen  Schiene  und  Lokomotivrad  als  völlig 
hinreichend.  Damit  war  die  Zahnstange  vor- 
läufig aufgegeben.  Sie  hat  jedoch  in  der  Folge 
wieder  Auwendung  gefunden  und  seit  ihrem 
ersten  Erscheinen,  vor  80  Jahren,  vier  Perioden 
durchgemacht. 

Zu  Anfang  unseres  Jahrhunderts  erschien 
die  Zahnstange  als  einziges  Mittel,  um  über- 
haupt größere  Lasten  vorwärts  zu  bewegen. 
35  Jahre  später  fand  sie  wieder  Anwendung, 
um  gewöhnliche  Zuglasten  auf  der  doppelten 
der  sonst  üblichen  größten  .Steigung  fortzu- 
schaffen. Diese  beiden  Perioden  blieben  jedoch 
ohne  Entwicklung. 

Nach  einer  weiteren  Reihe  von  Jahren  findet 
die  Zahnstange  abermals  Verwertung,  diesmal 
zur  Überwindung  sehr  starker  Steigungen  mit 
ganz  geringen  Lasten. 

Die  vierte  Periode  endlich  schließt  sich  an 
die  zweite  an.  Sie  weist  der  Zahnstange  keine 
selbständige  sondern  eine  Hilfsstelle  an.  und 
zwar  in  solchen  Fällen,  in  welchen  es  sich 
darum  handelt,  ;iuf  verkürzter  und  darum  steiler 
Bahn  die  heute  auf  den  Adhäsions-tjcbirgs- 
babnen  übliche  Zuglast  zn  befördern. 

I.  Entwicklungsgeschichte. 

.1.  Die  Zahnstange.  Die  erste  Z.  von 
Middreton  nach  Leeds  in  England,  von 
Blenkinsop  für  die  dortigen  Kohlenwerke 
1 81  i»  erbaut,  hatte,  wie  die  meisten  damaligen 
Transportgleise,  gußeiserne  Schienen.  Die  eine 
derselben  trug  auf  ihrer  äußeren  Seite  ange- 
gossene Zapfen  (Fig.  lG'JHn  u.  b),  bildete  also 

•  ine  richtige  Zahnstange.  Im  Einklang  damit 
war  die  von  Murray  gebaute  Lokomotive  mit 

•  inem  Zahnrad  ausgerüstet,  welches  in  diese 
Zahnstange  eingriff  und  dadurch  die  Bewegung 
<l»-s  Zugs  bewirkte. 

Auch  die  zweite  Z.  in  M ad i son- 1  udi- 
anopolis  (Nordamerika!,  1847  von  L\if  heart 
ausgeführt,  besaß  noch  eine  gußeiserne  Zahn- 
stange (Fig.  HWi»(7  u.  '<).  Doch  ist  diese  be- 
reits, von  den  [.aufschienen  unabhängig,  iu 
d-r  Bahnachse  gelagert. 


Die  inzwischen  eingetretene  Entwicklung 
und  Vervollkommnung  der  Walzwerke  ge- 
statteten endlich  Sylvester  Marsh,  im 
Jahr  1858  eine  Zahnstange  aus  gewalztem 
Schmiedeisen  herzustellen  und  1866  am  Mount 
Washington,  ebenfalls  in  den  Vereinigten 
Staaten  von  Nordamerika,  als  dritte  Form 
zur  Ausführung  zu  bringen  (Fig.  1700a  u.  b\ 
Sie  besteht  aus  3,6  m  langen  Segmenten.  Die 
Seiten  derselben  sind  aus  Winkeleisen  gebildet, 
dazwischen  Zapfen  aus  Rundeisen  gesteckt  und 
diese  an  den  Enden  vernietet.  Das  Ganze  bildet 
eine  Leiter,  welche  in  der  Bahnachse  auf  den 
gewöhnlichen  Oberbau  befestigt  wird  und  dem 
Zahnrad  der  Lokomotive  zur  Abwicklung  und 
Fortbewegung  dient. 

Die  vierte  Z..  jene  auf  den  Rigi  in  der 
1  Schweiz,  zeigt  wesentlich,   wie  alle  folgenden 
Leiterschienen,  die  soeben  beschriebene  Form, 
jedoch  sind  dabei  die  Winkel  durch  1  -Eisen. 


Fig.  WWb 


Pig  169* o 


\f\nr 


Fig.  1699» 


 LT 

Flg.  16»  a. 


Fig.  1700  6 


Z  L 


Fig.  1700  a 


Fi«.  1701t. 


Fig.  1101a 


Fi*  170**. 


Fig.  1708 a. 


die  runden  Zähne  durch  trapezförmige  ersetzt. 
Diese  bekannteste  aller  Z.  wurde  von  N 
Riggenbach,  Naeff  A'  Zschokke  erbaut 
und  1871  dein  Betrieb  übergeben  i  Fig.  1701« 
u.  b).    S.  den  Artikel  Rigibahn. 

Um  die  gleiche  Zeit  wendete  Riggenbach 
die  Zahnstange  von  Marsh,  also  mit  Winkel- 
eisen und  runden  Zähnen,  auch  für  die  Stein- 
bruchbahn iu  Ostermundigen  an.  Ein 
letztes  Mal  begegnet  man  derselben  Bauart 
lx«H  wieder  in  Nordamerika,  für  eine  Touristen- 
bahn in  den  Green  Mountains.  Mit  diesen 
zwei  Ausnähmet!  aber  haben  alle  seitherigen 
Leiterzahnstaugen  an  den  3 -förmigen  Wangen 
und  trapezförmigen  Zähnen  mit  Evolventea- 
V'orzahtiung  festgehalten.  Dagegen  haben  ge- 
wisse Umstände  Bissinger  und  Klose  dazu 
geführt,  für  ihre  Z.  auf  der  Innenseite  der 
3-Kiseu  eine  Rippe  anzuwalzen  (Fig.  17US« 
u.  //i.  worauf  die  Basis  des  Zahnes  ruht  und 
dadurch  au  ciliar  allfälligen  Drehung  verhindert 


Digitized  by  Google 


Zahnradbahn»«!! 


wird.  Es  konnten  damit  ein  Vernieten  der  Zahn- 
enden und  das  abgeflachte  Loch  im  3  -  Eisen 
zur  Aufnahme  der  Zahnenden  entfallen. 

Von  der  Leiterform  ganx  abweichend,  ent- 
stand 1882  das  Abt'sche  Zahnstangensystem 
(s.  den  Artikel  Abts  Zahnrad-Bahnsystem). 
Dasselbe  zeigt  in  seinen  Elementen  wieder 
die  Urform  der  Zahnstange,  Zahn  und  Steg 
aus  einem  Stück.  Jedoch  haben  die  einzelnen 
Zahnlamellen  eine  Stärke  von  nur  wenigen 
Centimen! ;  dafür  befinden  sich  ihrer  zwei  oder 
drei  nebeneinander,  und  sind  dieselben  so  an- 
geordnet, daß  sowohl  die  Zähne,  als  auch  die 
Stöße  versetzt,  sind  (Fig.  1703  a  U.  b  uud 
1704  a  u.  b). 

Für  ganz  außergewöhnliche  Steigungen,  bis 
48;^,  lieferte  endlich  Locher  (Pilatusbahn) 
eine  weitere  Form,  ebenfalls  aus  einer  Lamelle 
bestehend.  Diese  ist  jedoch  liegend  angeordnet 
und  beiderseitig  verzahnt  zum  Eingriff  von  zwei 
wagerechten,  einander  gegenüberliegenden  Zahn- 
rädern (Fig.  1705a  u.  b). 


flg.  1703  6. 


....  ~« 

Fig.  1703  a. 


Fig.  1705.1. 


flg.  i7o:,t. 


lt  Zahnrad  loko mot  i  r  en.  Die  Zabnrad- 
niaschienen  der  Middletoner  Kohlenbahn 
hatten  zwei  Laufachsen  und  dazwischen,  in 
Verbindung  mit  entsprechenden  Vorgelegen, 
das  seitlich»-  Zahnrad.  Der  Antrieb  erfolgte 
durch  zwei,  Uber  dem  Dampfkessel  angebrachte, 
aufrecht  stehende  Dampfcy  linder. 

Die  Lokomotiven  der  Madison-Bahn 
(Taf.  IAXX1X,  Fig.  2)  besaßen  bereits  fünf 
Dampfex linder,  nämlich:  ein  Paar  zur  Be- 
wegung der  vier  gekuppelten  Adhäsionsaehseu, 
seitlich  an  der  Rauchkammer  befestigt;  ferner 
»  in  lotrecht  gelagertes  Paar  zur  Bewegung  des 
Zahngetriebes,  welches  von  der  Adhäsion  ganz 
unabhängig  arbeitete,  und  endlich  einen  eben- 
falls nber  dem  Langkessel  befestigten  Dainpf- 
cylinder  zum  Heben  und  Senken  der  Zahn- 
treibachse, Es  erscheint  also  hier  der  erste 
Typus  der  kombinierten  Adhasions-  und  Zahn- 
ladlokomotiven. 

Die  ersten  Maschinen  der  M  o  u  11 1  W  a  s  h  i  n  g- 
t  011 -Bahn  waren  wieder  reine  Zahnradloko- 
motiven   mit    zwei   am   Rahmen  befestigten 


Dampfcylindern,  einem  Zahntreibrad  und  ste- 
hendem Kessel. 

Ganz  dieselbe  Anordnung  zeigen  die  kurz 
darauf  gebauten  Lokomotiven  der  Rigi- 
Vit zn  au -Bahn. 

Doch  schon  1871  setzte  S.  Marsh  eine  vier- 
zylindrige Maschine  in  Dienst  (Taf.  LXXXIX, 
Fig.  1 },  bei  welcher  je  ein  Cylinderpaar  durch 
ein  Vorgelege  auf  eine  Zahntreibacbse  wirkt. 

Um  eben  diese  Zeit  übergab  Riggenbach 
für  die  Steinbruch  bahn  in  Ostermundigen 
(Schweiz),  seine  erste  gemischte  Zahnrad- 
maschine, dem  Betrieb,  welche  Lokomotive  also 
geeignet  war,  sowohl  auf  der  Zahnstange  als 
auch  auf  den  gewöhnlichen  Schienen  den  Zug 
fortzuschaffen.  Bei  dieser,  nur  einmal  aus- 
geführten Bauart  erhält  eine  gemeinsame 
Vorgelegewelle  ihren  Antrieb  von  den  Dampf- 
cylindern;  sie  teilt  ihn  dem  Zahntreibrad 
durch  Zahnkolben  und  einer  hinteren  Achse 
durch  zwei  Kuppelstangen  mit.  Letztere  ruht 
in  der  eigentlichen,  jedoch  hohlen  Adhäsions- 
achse, auf  welche  die  Räder  aufgekeilt  sind. 
Durch  eine  Klauenkuppelung  ist  es  möglich, 
Vorgelege  und  Adhäsionsachse  zu  kuppeln,  wo- 
durch dann  die  Maschine  befähigt  ist,  auch 
auf  der  Adhäsionsbahu  eine  gewisse  Zugkraft 
auszuüben. 

Die  Mehrzahl  der  nun  folgenden  Zahnrad- 
lokomotiven, insbesondere  die  Riggenbach- 
schen,  zeigen  die  in  den  Fig.  4,  7  u.  10,  Taf. 
LXXXIX  dargestellte  Bauart,  nämlich:  zwei 
Achsen  und  zwei  Dampfcylinder  auf  die  gewöhn- 
liche Art  unter  dein  liegenden  Kessel  angebracht. 
Die  Cylinder  wirken,  wie  bei  den  zuvor  beschrie- 
benen Maschinen,  auf  ein  Vorgelege,  und  erst 
dieses  dreht  die  Zahnradachse.  Für  jene  Loko- 
motiven, welche  nicht  nur  mittels  Zahnrads, 
sondern  auch  mittels  Adhäsion  arbeiten  sollen, 
findet  dann  vou  der  Zahntreibachse  aus,  durch 
Kurbel  und  Kuppelstange,  die  Übertragung  der 
Bewegung  auch  auf  die  Adhäsionsaehseu  statt 
(Taf.  LXXXIX,  Fig.  4  u.  10).  Es  besteht  so- 
mit eine  steife  Kuppeluns  zwischen  Adhäsions- 
und Zahnrad  und  dieses  letztere  dreht  sich 
auch  auf  den  Adhäsionsstrecken  mit. 

Als  eine  neue  Lokomotivbauart  stellt  sich 
das  System  Abt  dar.  Diese  Konstruktion,  ins- 
besondere für  Bahnen  mit  starkem  Verkehr 
bestimmt,  zeigt  Lokomotiven,  welche  äußerlich 
in  j*'der  Beziehung  einer  gewöhnlichen  Adhä- 
siousmaschine  gleichkommen  (Taf.  LXXXIX, 
Fig.  S,  6.  8  u.  11),  mit  außen  liegenden 
Dampfcy  lindern,  welche  auf  die  bekannte  Art 
die  Adhäsionsachsen  in  Bewegung  setzen. 
Zwischen  den  Rahmen  ist  aber  ein  zweite* 
Cylinderpaar  angeordnet,  welches  ohne  Vor- 
gelege, also  unmittelbar  durch  Kreuzkopf  um! 
Schubstange,  zwei  untereinander  mit  Stangen 
gekuppelte  Zahnradachsen  in  Bewegung  setzt. 
Letztere  liegen  in  einein  besonderen  unmittel- 
bar auf  den  Adhiisionsachsen  gelagerten 
Rahmen.  Während  die  Adhäsionsmaschine  un- 
unterbrochen auf  jeder  Stelle  der  Bahn  arbeitet, 
tritt  der  Zahnradmechanismus  nur  auf  den 
steilen,  mit  Zahnstange  versehenen  Rampell 
in  Thätigkeit,  stellt  diese  aber  wieder  ein.  so- 
bald die  Zahnstange  aufbort. 

Für  reine  Zahnradbahnen  besitzen  auch  die 
Abtsehen  Lokomotiven  nur  zwei  Dainpfcyliuder. 
Mit  Hilfe  von  Balanciere,  jedoch  ohne  Vor- 
gelege,  bewegen  diese  zwei  miteinander  ge- 


Digitized  by  Google 


Zahnradbahnen 


kuppelten  Zahnradachsen,  welche  zugleich 
Tragachsen  sind  (Taf.  LXXXIX,  Fig.  0).  Eine 
Ausnahme  davon  bilden  die  Maschinen  der 
Pike's  Peak-Bahn,  welche  wiederum  vier  Cylinder, 
jedoch  mit  Compound  Wirkung,  besitzen. 

Von  den  neueren  Zahnraalinien  besitzt  die 
Höllenthal-Bahn  die  Äbt'sche  Bauart  der 
Harz -Bahn  (s.  Braunsohweigische  Eisen- 
bahnen, Bd.  II,  S.  684),  jedoch  unter  Weg- 
lassung der  hinteren  Bisselachse;  ebenso  haben 
die  Touristenbahnen  auf  die  W enger enalp 
und  auf  die  Schynige  Platte  die  Äbt'sche 
Lokomotive  (Taf.  LXXXIX,  Fig.  9|  mit  ent- 
sprechenden Zahnradern  für  die  Leiterschiene 
angenommen. 

Dienach  System  Klose  gebaute  St.  Gallen- 
Gais-Bahn  besitzt  Maschinen  (Taf.  LXXXIX, 
Fig.  5)  mit  ebenfalls  zwei  Cylinderpaaren, 
eines  für  die  beiden  Adhäsionsachsen,  das 
andere  für  die  wiederum  mittels  Vorgelege 
bewegte  einzige  Zahnradachse.  Der  Antrieb 
beider  Mechanismen  erfolgt  hier  überdies  nach 
dem  Klose'schen  Radialsystem. 

II.  Bauliche  Anlage  und  Einrichtung. 

A.  Allgemeine  Verhältnisse.  Die 
dem  Zahnradsystem  eigene,  große  Mannigfaltig- 
keit der  Steigungen  gestattet,  die  Trace  der 
natürlichen  Bodenbildung  in  weitgehendstem 
Maß  anzuschmiegen,  und  zwar  unter  Ver- 
meidung großer  Kunstbauten,  wie  Tunnel, 
Viadukte  u.  dgl.  Der  eigentliche  Bau  aber 
unterscheidet  sich  grundsätzlich  nicht  von 
demjenigen  einer  im  gleichen  Gelände  gut  aus- 
geführten Adhäsionsbahn.  Ganz  besonders 
gilt  das  von  jenen  neueren  Zahnradlinien, 
welche  als  Zwischenglieder  in  das  Hauptnetz 
der  bestehenden  Bahnen  eingestellt  und  be- 
stimmt sind  mit  dem  gewöhnlichen  Wagen- 
park der  übrigen  Bahnen  befahren  zu  werden. 
Die  zulässige  größte  Steigung,  der  kleinste 
Bogenhalbmesser,  die  lotrechten  Übergänge 
zwischen  verschiedenen  Gefällen,  die  Spur- 
erweiterung und  Schienenüberhöhung  werden 
daher  weniger  durch  das  System,  als  vielmehr 
durch  das  vorhandene,  gewöhnliche  Wagen- 
material bestimmt, 

Steigungen.  Für  die  liegende  Zahnstange 
von  Locher  ist  am  Pilatus  eine  größte  Stei- 
gung von  480«';,,,,  angewendet. 

Marsh  hat  für  seine  Leiterstange  eine 
solche  von  3770;,,,,,  die  ineisten  anderen  Tou- 
riätenbahnen  jeder  Bauart  haben  solche  von 
260°  0<>  gewählt. 

Allgemein  dürfen  25(»-300"o0  mit  Rück- 
sicht auf  die  Sicherheit  des  Zahneingriffs  als 
obere  Grenze  für  die  stehenden  Zahnstangen 
betrachtet  werden,  während  liegende  Ver- 
zahnung in  dieser  Hinsicht  auch  eine  lotrechte 
Bahnanlage  gestatten  würde.  Gewöhnlich  ist 
es  die  von  der  Steigung  unzertrennliche 
Leistungsfähigkeit,  welche  die  größte  Steigung 
bedingt. 

Als  praktische  Mittelwerte  haben  sich 
herausgestellt: 

200—  2Ö0°/o(J  als  obere  Grenze  für  Touristen- 
bahnen mit  reinem  Zahnradbetrieb; 

100—  !20°/(H,  für  Touristenbahnen  mit  kom- 
binicrtHU  Adhäsions-  und  Zahnradbetrieb; 

60— 80%o  für  Bahnen  mit  stärkerem  Ver- 
kehr und  kombiniertem  Betrieb; 

4o— ao"  „0  für  Bahnen  mit  sehr  starkem 
Verkehr. 


Bahnkrümmungen.  Die  zulässigen 
kleinsten  Bogenhalbmesser  sind,  wenigstens 
für  die  neueren  Bauarten,  weder  von  der  Zahn- 
stange noch  von  den  Motoren  bedingt,  sondern 
entweder  von  allgemeinen,  technischen  und 
kommerziellen  Rücksichten  oder  von  der  Bau- 
art des  Wagenparks.  So  enthalten  z.  B.  die 
St.  Gallen- Gais-Bahn  mit  Leiterschienen,  wie 
die  Mont  Saleve-Bahn  mit  Abt'scher  Zahn- 
stange Bogen  von  36  m  Halbmesser.  Im  all- 
gemeinen aber  zeigen  sich  auch  für  Z.  große 
i  Bogenhalbmesser  ebenso  vorteilhaft,  wie  für 
•  gewöhnliche  Bahnen. 

Vertikalübergänge  zwischen  verschie- 
denen Gefällen  sind  in  einer  Reihe  von  Z.  zu 
knapp  beinessen  worden.  Auch  für  Touristen- 
:  bahnen  mit  Zügen  von  nur  ein  bis  zwei  Wagen 
:  empfiehlt  sich,  den  Ausrundungshalbmesser 
nicht  unter  300  m  zu  wählen.  Für  Bahnen  mit 
normalem  Material  und  mit  Langholztransport 
gelton  die  bei  Normalbahnen  üblichen  Regeln. 

S  p  u  r  w  e  i  t  e.  Die  vorhandenen  Bahnen  zeigen 
heute  alle  Spurweiten  von  690—1676  mm; 
(  darunter  im  besonderen  die  bosnisch- herzego- 
winischen  Staatsbahnen  eine  solche  von  760  mm. 
betrieben  mit  36  t  schweren,  sehr  leistungs- 
fähigen Lokomotiven,  bequemen  Personen- 
wagen und  mit  Güterwagen  von  15 1  Tragkraft. 

Spur  erweiterung.  Mit  Rücksicht  auf  die 
Zahnräder  ist  ein»  gewisse  Beschränkung  der 
Spurerweiterung  geboten.  Es  wird  getrachtet, 
dieselbe  so  einzurichten,  daß  das  Seitenspiel 
der  Zahnräder  etwas  geringer  bleibt,  als  der 
für  die  Spurkränze  als  zulässig  erachtete 
Höchst  betrag. 

Schienenüberhöhung.    Die  älteren  Z. 
hatten  ursprünglich  keine  Scnienenüberhöhung, 
ohne  daß  sich  gerade  Unzukömmlichkeiten  ge- 
zeigt hätten.   Doch  haben  die  neueren  Erfah- 
i  rungen  dargethan,  daß  Überhöhungen,  wie  si« 
!  sich  aus  den  Formeln  für  gewöhnliche  Bahnen 
i  ergeben,  auch  hier  mit  Vorteil  eingeführt  werden 
können.  Für  Züge,  die  geschoben  werden,  hat 
sich  z.  B.  bei  normaler  Spur  in  Krümmungen 
von  200  in  Halbmesser  eine  Gesamtüberhöhung 
um  ungefähr  7  cm  als  empfehlenswert  heraus- 
gestellt. 

Festpunkte.  Die  Z.  haben  mit  einer  Er- 
scheinung zu  rechnen,  welche  zwar  auch  auf 
Adhäsionsbahnen  nicht  fremd  ist,  dort  aber 
weniger  Bedeutung  hat,  nämlich  mit  dem  Wan- 
dern oder  Abwärtsgleiten  des  ganzen  Oberbaues. 
Linien  mit  häufigen  Krümmungen  haben  dar- 
unter weniger  zu  leiden,  ebenso  Bahnen  mit 
starken  oder  langen,  eisernen  Querschwellen 
und  gutem  Schottermaterial,  besonders  wenn 
dieses  durch  seitliche  Steinbankette  eingedämmt 
ist.  Für  Bahnen  mit  Holzschwelleu  und  mit 
Steigungen  von  über  80°;^  empfiehlt  es  sich 
dagegen,  den  Oberbau  in  gewissen  Abständen 
durch  besondere  Festpunkte  am  Thaiwärts- 
wandern  zu  hindern. 

B.  Konstruktive  Eigentümlich- 
keiten. Schienen.  Die  ersten  Z.  hatten  an- 
gesichts der  geringen  unmittelbaren  Inan- 
spruchnahme der  Laufschienen  sich  zur  An- 
wendung von  ganz  schwachen  Profilen  ent- 
schlossen. Es  ist  das  nicht  zu  empfehlen, 
sondern  das  Gegenteil,  schon  mit  Rücksicht 
I  auf  die  weitere  Inanspruchnahme  des  Oberbaues 
'  durch  das  Wandern.  Aus  eben  diesem  Grund 
haben  sich  auch  kräftige  Winkelachsen  und 


Digitized  by  Google 


Zahnradbahnen 


Verbindung  zwischen  Schiene  und  Schwelle  gut 
bewährt. 

Schwellen.  In  Anbetracht  der  nötigen 
genauen  Lage  und  der  hohen  Inanspruchnahme 
des  Oberbaues,  hat  Bich  die  Anwendung  eiserner 
Schwellen  als  sehr  empfehlenswert  ergeben, 
wobei  ähnlich  wie  bei  den  Schienen  nicht  tu 
schwache  Abmessungen  zu  wählen  sind. 

Zahnstange.  Bei  den  Leitersystemen 
setzt  sich  die  eigentliche  Zahnstange  aus  fer- 
tigen, durchschnittlich  3  m  langen  Segmenten 
zusammen.  Dieselben  sind  entweder  unmittelbar 
auf  die  Querschwellen  oder,  wenn  eine  größere 
Höhenlage  nötig  erschien,  auf  Sättel  geschraubt 
und  in  den  Stößen  außerdem  durch  Laschen 
untereinander  verbunden.  Die  Montierung  er- 
folgt in  der  Weise,  daß  jedes  Segment  mit  seinem 
unteren  Ende  fest  mit  einer  Querschwelle  ver- 
schraubt ist  und  auf  den  oberen  Stützpunkten 
dilatieren  kann.  Von  dieser  Zahnstange  wiegt 
der  laufende  Meter  50—100  kg  Für  die  Krüm- 
mungen werden  entweder  gewöhnliche  Seg- 
mente nach  dem  richtigen  Halbmesser  gebogen 
oder  es  wird,  wo  es  sich  um  genauere  Arbeit 
handelt,  schon  bei  der  Herstellung  auf  jeden 
in  Betracht  kommenden  Halbmesser  besonders 
Rucksiebt  genommen. 

Beim  Ab  t'schen  Lamellensystem  erfolgt 
<iie  Zusammensetzung  der  Zahntfange  :uis  d<?ti 


Die  Abnutzung  der  Zahnstange  jeder 
Bauart  ist  eine  verschwindend  geringe.  Es  mag 
das  zum  größten  Teil  der  sorgfältigen  Schmie- 
rung zu  verdanken  sein,  während  anderseits 
auf  den  bosnisch-herxegowinischen  Staatsbahnen 
weder  Zahnrad  noch  Lamellen  je  geschmiert 
werden,  ohne  darum  eine  abnormale  Abnutzung 
aufzuweisen. 

Einfahrten.  Die  erste  kombinierte  Zahn- 
radlokomotive, jene  von  Madison,  hatte,  wie 
schon  erwähnt  wurde,  eine  lotrecht  verstellbare 
Zahntreibachse;  eine  Einfahrtsvorrichtung  in 
die  Zahnstange  konnte  darum  entfallen. 

Die  für  Osterm Undingen  gebaute  gemischte 
Maschine  mußte  vor  jedem  Einfahren  in  die 
Zahnstange  anhalten.  Ein  bewegliches,  auf 
Excentern  ruhendes  Zahnstangen segment  wurde 
dann  gehoben  und  gesenkt  und  durch  Hin- 
und  Herfahren  des  Zugs  der  Eingriff  zwischen 
Zahnrad  und  -Stange  zu  erreichen  gesucht. 

Die  heutigen  A  b  t'schen  Einfahrten  bestehen 
aus  einem  elastisch  gelagerten  eigentlichen 
Einfahrtstück,  das  mit  seinem  hinteren  Ende 
mittels  Gelenk  an  die  feste  Zahnstange  an- 
schließt (Taf.  LXXXIX,  Fig.  12  u.  18).  Für 
Maschinen,  bei  denen  Adhäsions-  und  Zahnrad 
steif   gekuppelt   sind,   ist   die  Zahnteilung 


einzelnen  Elementen  erst  bei  der  Montierung 
auf  die  Schwellen.  Diese  geschieht  in  solcher 
Weise,  daß  jede  Lamelle  in  der  Mitte  fest- 
gehalten wird  und  mit  jedem  Ende  der  Ein- 
wirkung der  Temperatur  folgen  kann.  Dabei 
sind  sämtliche  Elemente  für  gerade  und  ge- 
krümmte Strecken  gleich. 

Während  für  die  Leiterstange  nicht  nur 
ein  und  derselben  Bahn,  sondern  sogar  für  die 
überwiegende  Mehrzahl  der  Bahnen  volle  Über- 
einstimmung der  Abmessungen  herrscht,  zeigen 
Abt'sche  Zahnstangen,  je  nach  der  Steigung, 
verschiedene  Lamellenstarken.  Das  Gewicht 
der  zweiteiligen  Stangen  beträgt  pro  Lauf- 
meter 30-60  kg. 

Material  der  Zahnstange.  Die  älteren 
Leiterstangen  sind  ganz  aus  gewalztem  Schweiß- 
eisen erstellt  Später  wurde  zu  den  Zähnen 
Feinkorneisen  und  in  den  letzten  Jahren  zu 
den  C- Eisen  wie  Zähnen  Flußeisen  verwendet. 

Bei  der  Ab  t'schen  Zahnstange  finden  sich 
auf  einzelnen  Bahnen  Stühle  aus  Walzeisen, 
auf  anderen  aus  Gußeisen  Schrauben  und 
Laschen  sind  überall  aus  Schweißeisen,  die 
Lamellen  dagegen  stets  aus  Flußstahl  mit 
•>iner  Zugfestigkeit  von  rund  50  kg  mm*,  einer 
Dehnung  von  20X  und  einer  Kontraktion 
vou  3b% 

Encjktopidi«  d«a  EiMokahnweieos. 


dieses  beweglichen  Stücks  um  einige  Millimeter 
größer  oder  kleiner  als  die  normale.  Für  Loko- 
motiven dagegen  mit  unabhängigen  Mecha- 
nismen hat  auch  die  Einfahrt  normale  Teilung. 
Das  Einfahren  erfolgt  ohne  Anhalten  des 
Zugs. 

Schiebebühnen  und  Weichen.  Die 
älteren  Z.  und  auch  die  Pilatus -Bahn  ver- 
mitteln den  Übergang  der  Züge  von  einem 
Gleis  auf  ein  anderes  durch  gewöhnliche 
Schiebebühnen,  die  den  ganzen  Zug  aufnehmen 
können  und  zum  Teil  in  beträchtlichen  Stei- 
gungen angelegt  sind. 

Die  neueren  Bahnen  mit  durchgebender  Zahn- 
stange dagegen  bewirken  den  Übergang  durch 
Weichen.  Die  Abt'sche  Weiche,  welche  nun 
auch  für  die  Leiterschienen  allgemein  Anwen- 
dung findet,  ist  in  beistehender  Fig.  1706  dar- 
gestellt. Ihre  Handhabung  ist  diejenige  einer 
gewöhnlichen  Weiche. 

Lokomotiven.  Bei  sämtlichen  Zahnrad- 
maschinen  zeigt  sich  das  ausgesprochene  Be- 
streben, mit  wenig  Gewicht  eine  sehr  hohe 
Leistung,  insbesondere  eine  hohe  Zugkraft 
zu  erreichen.  Manche  Einzelheiten  fallen  daher 
ganz  weg,  andere  sind  auf  die  notigsten 
Größenabmessungen  beschränkt,  wieder  andere, 
namentlich  wichtige  Teile,  sind,  um  trotz  ge- 
minderter Abmessungen  an  Festigkeit  nichts 
einzubüßen,  aus  den  besten  Materialien  her- 

220 


Digitized  by  Google 


Zahnradbahnen 


gestellt,  so  namentlich  die  Zahntreibräder, 
Achsen,  Kurbeln  u.  dgl.,  welche  Teile  zumeist 
aus  K  r u  pp'schem  Material  hergestellt  werden. 

Allgemein  aber  gelten  die  im  Lokomotiv- 
bau gültigen  und  bewährten  Regeln 


die  Zahnradmaschinen. 


auch  für 
Die  Heizfläche,  ins- 

1  :  10U 


1 


:>m  I  j; 


Pig  1707 


wasser,  sind  geringer  als  bei  gewöhnlichen 
Maschinen,  wobei  auf  kurze  Abstände  der 
Stationen  und  Ausrüstung  derselben  mit  Wasser- 
kränen gerechnet  ist. 

Eine  besondere  Aufmerksamkeit  wird  dgn 
Bremsen  geschenkt.  Alle  Zahnradmaschinen 
sind  mit  Luftbremsen  ausgerüstet.welche  Hin- 
richtung bereits  die  Lokomotiven,  aber  auch 
die  Personenwagen  der  Mount  Washingtou- 
Bahn  aufwiesen.  Von  dort  ist  diese  wichtige 
Einrichtung  samt  der  ganzen  Bauart  der 
Bahn  von  Otto  Grüuingen  auf  die  erst« 
Rigi-Bahn  übergeleitet  worden. 

Bei  Masch iuen  mit  vier  (Jy lindern  sind 
zur  Regelung  der  Fahrgeschwindigkeit  im 
Gefälle  beide  Paare  als  'Luftbremse  ein- 
gerichtet. Als  weitere  Sicherheit  und  auch 
für  jene  Fälle,  in  welchen  die  Luft- 
bremse aus  irgend  einem  Grund  ihrer  Auf- 


1  »5 


Schnitt  Ab 


170H6 


gäbe  nicht  ganz  ge- 
nügen sollte,  .sowie 
endlich  zum  Anhalten 
in  den  Stationen,  be- 
sitzt jede  Zahnrad- 
maschine  noch  ein* 
oder  zwei  Friktions- 
bremsen,  die  entweder 
von  Hand  mittels 


s 


ni  m 


1  :  IVO 


Fi*.  1711 


besonders  jene  der  Feuerbüchse,  wird  mög- 
lichst reichlich  bemessen,  ebenso  die  Rost  fläche ; 
die  Siederohre  sind  kurz  gehalten,  auch  ihre 
Weite  wird  beschränkt,  dafür  ihre  Anzahl  ver- 
größert; die  Dampfspannung  beträgt  gewöhnlich 
11— Hat;  die  Vorräte,  namentlich  an  Speise- 


oder durch 
kleine  Dampfcylinder 
in  Bewegung  gesetzt  werden  und 
durch  Hebel  Übersetzung  und 
Bremsklötze  oder  Bänder  auf 
Bremsrollen  wirken,  w«iche  un- 
mittelbar am  Zahntreibrad  oder 
am  Vorgelege  angebracht  sind. 

komotiveu  mit  nur  einem 
Zahnt  reibrad  besitzen  außerdem 
ein  zweites,  nur  als  Bremse  die- 
nendes Zahnrad  mit  einer  ähn- 
lichen Breinseiurtchtung 

Bei  Maschinen  für  genaschten 
Betrieb  sind  selbst- 
verständlich  auch 
1—Jj  .  |  die  Adhäsionsräder 
mit  Bremsen  be- 
dacht. Neuere  kom- 
biniert« Zahnrad- 
lokomotiven sind 
außerdem  für' 
durchgehende- 
Bremsen  eingerichtet.  An  einzelneu  Maschinen 
stark  geneigter  Bahnen  sind  Auslösvorrichtung- 1 
■  ui'j-- ■  im-.lj ■  1 1 1  .  u-'Lrhe  l-e.  !  !»,  i  m  h re i r u ng  eimv 
gewissen  Geschwindigkeit  die  Zahnradbremseti 
v  lt»tthätig  in  Wirksamkeit  setzen  und  damit 
ein  Anhalten  des  Zugs  hervorbringen. 


Digitized  by  Google 


Zahnradbahnen 


Auf  den  sämtlichen  Z.  stehen  zur  Zeit  rund 
•270  Zahnradlokomotiven  in  Verwendung,  davon 
4ind  140  für  reinen,  130  für  kombinierten 
Betrieb*  eingerichtet;  80  sind  nach  System 
Riggenbach,  120  nach  System  A,bt  gebaut, 
70  zeigen  .  verschiedene  andere  Bauarten.  Das 
Dienstgewicht  bewegt  sich  zwischen  4  und  02  t, 
die  Heizfläche  zwischen  10  und  152  m2. 

Wagen.  In  gleich  hohem  Maß,  wie  bei  den 
Lokomotiven  zeigt  sich  auch  bei  den  Wagen 
das  Bestreben,  deren  Eigengewicht  zu  be- 
schränken. Bei  einzelnen  Zahnradlinien,  ins- 
besondere bei  den  sogenannten  Touristenbahnen, 
konnte  dieses  Ziel  um  so  vollkommener  erreicht 
werden,  als  gewöhnlich  nur  eine  Wagenklasse 
vorhanden  ist,  auf  reiche  Ausstattung  wenig 
verwendet  wurde  und  nur  auf  Sommerbetrieb 
Rücksicht  zu  nehmen  war.  Die  leichtesten 
dieser  Wagen  zeigen  denn  auch  ein  Eigen- 
gewicht von  nur  76  kg  pro  Sitzplatz. 

In  konstruktiver  Hinsicht  trifft  man  offene 
und  geschlossene  Wagenkasten,  auch  kombi- 
nierte Wagen  für  Personen-  und  Güter- 
transport (Fig.  1707)  mit  16-20  Sitzplätzen 
und  einer  Tragfähigkeit  Ton  3—6  t 

In  Fig.  1708  a  u.  b  ist  das  Truckgestell  mit 
Bremszahnrad  eines  vierachsigen  Wagens  der 
Abt'schen  Touristenbahnen,  in  Fig.  1709  das 
Untergestell  der  Personenwagen  der  St.  Gallen- 
Gaisbahn,  in  Fig.  1710  die  Längenansicht  und 
in  Fig.  1711  das  Untergestell  der  Motorwagen 
der  elektrischen  Bahn  auf  den  Mont  Saleve  dar- 
gestellt. 

Von  der  einfachen,  dem  Zweck  angepaßten 
Ausrüstung  abgesehen,  unterscheiden  sich 
übrigens  auch  diese  Wagen  von  den  gewöhn- 
lichen nur  durch  die  Bremsanordnung.  Diese 
besteht  in  einem  Bremszahnrad  mit  seitlich 
angebrachten  Bremsrollen  und  zugehörigem 
Hebelwerk.  Die  ältesten  Personenwagen  und 
auch  heute  noch  die  Güterwagen  tragen  diese 
Einrichtung  auf  einer  der  Laufachsen,  während 
die  neueren  Personenwagen  die  Bremse  auf 
eigener  Achse  haben. 

Bei  Wagen  für  Adhäsions-  und  Zahnrad- 
betrieb äußert  sich  ein  Teil  der  Bremskraft 
auch  auf  die  Laufräder.  Fast  durchweg  sind 
diese  Bremsen-  für  Handbetrieb  eingerichtet 
und  nur  bei  neueren  Bahnen,  wie  Krünig,  Visp- 
Zermatt,  auch  für  durchgehenden  Betrieb  von 
der  Lokomotive  aus. 

Anders  verhält  es  sich  bei  den  großen  Z. 
(Harzbabn,  Eisenerz  -  Vordernberg,  bosnisch- 
herzegowinische  Staatsbabnen  u.  s.  w.)  Diese 
Linien  sind  vorab  auch  in  ihren  Zahnstangen- 
Strecken  mit  einer  größteu  Steigung  ausgeführt, 
auf  der  die  natürliche  Adhäsion  der  Kader 
immer  noch  ein  wirksames  Kremsmittel  dar- 
stellt. Zudem  werden  diese  Bahnen  von  den 
Wagen  aller  umliegenden  Kähnen,  bezw.  von 
allen  Wagen  gleicher  Spurweite  befahren. 
Zahnradbrcuiscu  für  die  Wagen  entfallen  daher 
hier  gänzlich  und  weisen  darum  die  Wagen 
solcher  Bahnen  überhaupt  keine  Eigentüm- 
lichkeit mehr  auf.  Dagegen  empfiehlt  sich  für 
alle  diese,  immerhin  .stark  geneigten  Kähnen 
die  Anwendung  eines  guten,  durchgehenden 
Bremssy*tems. 

Bei  Kalmen  mit  Steigungen  bis  10 %  und  mehr 
findet  sich  wieder  überall  die  Zahnradbremse  im 
Verein  mit  der  gewöhnlichen  Laufradbremse, 
während  auf  Steigungen  von  über  \h%  die 


j  Zahnradbremse  allein,  ohne  Adhäsionsbremse, 
vorkommt. 

III.  Betriebsverhältnisse. 
Die  Vorzüge,  welche  Z.  in  gewissen  Fällen 
zu  bieten  vermögen,  sind  weniger  in  einer 
Konstruktionsüberlegenheit  als  vielmehr  in 
einer  günstigen  Wechselwirkung  zwischen  Ge- 
schwindigkeit und  Zugkraft  zu  suchen 

Geschwindigkeit.  Dieselbe  beträgt  auf 
den  Touristen  bahnen  mit  großen  Steigungen 
6-7  km,  auf  den  Linien  mit  mittlerer  Steigung 
8— 10km;  auf  Bahnen  für  allgemeinen  Ver- 
kehr und  gut  konstruierter  Zahnstange  12  bis 
16  km.  Auf  den  zugehörigen  Adhäsionsstrecken 
erreichen  die  Zahnradmaschiuen  mit-  fester 
Kuppelung  zwischen  Zahnrad  und  Adhäsions- 
antrieb größte  Geschwindigkeiten  von  12  bis 
18  km,  während  jene  mit  getrennten  Mecha- 
nismen sich  natürlich  wie  gewöhnliche  Loko- 
motiven von  gleichem  Raddurchmesser  bewegen. 

Die  Zugkraft  einer  Zahnrad  maschin  e  ist 
im  System  nicht  begrenzt,  wohl  aber  durch 
die  Bedingung  einer  hinreichenden  Befestigung 
des  Oberbaues  auf  den  Bahnkörper  und  für 
|  Normalbahnen  durch  die  Beschaffenheit  der 
i  vorhandenen  Wagen,  mit  welchen  der  Verkehr 
:  durchgeführt  werden  muß. 

Die  früher  gebauten  Zahnradlokomotiven 
,  weisen  eine  Bruttozugkraft  von  6OU0—7OO0  kg 
,  auf,  wovon  auf  der  größten  Steigung  der  über- 
I  wiegende  Teil  zur  Bewegung   der  Maschine 
!  verwendet  wird.  Diese  Grenze  gilt  auch  heute 
noch    für  die  eigentlichen  Touristenbahnen, 
mit  Ausnahme  der  Pike's  Peak- Lokomotiven, 
welche  für  10  000  kg  Bruttozugkraft  gebaut 
;  sind. 

Die  neueren  großen  Z.,  Abt'schen  Systems, 
wie  die  Harzbahn  und  Eisenerz- Vordernberger 
Bahn,  besitzen  Maschinen  mit  12 000-14 000  kg 
Gesamtzugkraft,  Davon  wird  die  eine  Hälfte 
I  von  der  Adhäsion,  die  andern  von  den  Zahn- 
rädern beigetragen.  Zur  Fortschaffung  des 
Wagenzugs  verbleibt  eine  nützliche  Zugkraft 
von  rund  9000  kg. 

Leistungsfähigkeit.  Die  vorhandene 
j  Zugkraft,  bezw.  die  zulässige  Inanspruchnahme 
I  der  Zug-  und  Stoßapparate  der  Fahrbetriebs- 
mittel, bedingen  für  eine  gegebene  Steigung 
das  zulässige  Zuggew  ioht,  also  in  Verbindung 
mit  der  Fahrgeschwindigkeit  die  Leistung. 

Bis  vor  wenigen  Jahren  rechneten  die  TN'ormal- 
bahnen  mit  einer  größten  Zugkraft  am  Zug- 
baken vou  ungefähr  6000  kg.  Mit  der  jetzt  in 
Durchführung  begriffenen  Verstärkung  dieser 
Vorrichtungen  werden  Zugspannungen  bis  zu 
8000  kg  ermöglicht. 

Allein  eine  uoch  höhere  Inanspruchnahme 

Sestatten,  auch  bei  älteren  Wagen,  die  Buffer, 
»arum.  aber  auch  aus  allgemeinen  Sieherheits- 
.  gründen,  werden  die  Züge  auf  den  meisten 
Zahnradbahnen  geschoben,  namentlich  auf 
jenen  Linien,  welche  auch  die  Wagen  fremder 
Gesellschaften  zu  befördern  haben.  Dadurch 
wird  es  möglich,  vou  der  Maschine  Schub- 
kräfte bis  zu  9oOO  kg  und  dariber  ohne  Ge- 
fährdung der  Sicherheit  abzugeben.  Es  ergiebt 
sich  daraus  für  eine  mit  z.  B.  600i0l>  ange- 
legte, kombinierte  Z.  ein  zulässiges  Zuggewicht 
von  beiläufig  17o  t  ausschließlich  Maschine, 
eine  Last,  welche  auf  gewöhnlichen  Gebirgsbah- 
nen mit  25°/,(<>  Steigung  mit  reiner  Adhäsion 
normal  ebenfalls  befördert  wird. 

226* 


Digitized  by  Google 


Zahnradbahnen 

Zahnradbahnen.  Zusammen- 


X  »  m  e    d  r  r    Ii  i  h  n 


Lirj,-e  ins 

Kpur- 

! 

I.  %  n  d 

Krbjut 

System 

1  ■£ 

•  o 
e  tx 

III  10 

-2  ä 

*s 

II  - 

1812 

YX 1  t*ri  k  i  ri  sinn 

i'i*  Iii»  i|«  vi' 

l 

1436 

1 

;>,»; 

5,6 

^  i  in  1    Tn  c  ri  L"  ;i 

1 817 

I  \it  hi"-'*  rt 

1  1 

3,2 

r 

1  XJ'iM 
1  Omo 

Mai-kli 

1  All 

4,6 

4.6 

ni  II  w  ( 1Z 

'Ol  1 

JM^pciniücii 

14  •>•> 

7.0 

7,0 

1 S  7 1 

- 

1,5 

I       F  i>rrii  l  r  ri 

1  KT  i 

- 

II  I-, 

6.4 

L-  ti  ^4  Iii 

1  4  .>•  i 

3.0 

3.0 

1  _1  'i  v. 

M  U  I  l.  1  t  Iii  l»t  I  ^ 

1875 

1  4  .'16 

1  6 

6.6 

OK 

7.0 

i  ~  $  fi 

a 

1  nfxi 

3.0 

1  i"1  *  4 

- 

•  M 

0,0 

- 

lOl'" 

l  i  ^  'i 

0.1 

t».3 

¥  *  i- ►  -  ■  i  f.  (in 

1  s>w 

J  in  " 

r 

1  1  >(>() 

1  K 

2,4 

Jl^iW  II 

1  1 

I"*  1 

I    i  '  1  f  i.l  t'».  t  'klil  P.t 

1j»  l't'lM  -.lli^»' 

tio 

s«.o 

Pr»>  i.ücn 

■1   1  '  Ii  w  |l 

1     '  l.. 

p 

K'.O 

■  »  •> 
*"  .** 

0.2 

2,4 

Hr  'i  ^  1 1 1  (kn 

1 

f  ■?  1  i  ffTJ  t  Tl  ll'U'll 
lt>Lk''ll  "il'  II 

1  U*H  1 

6,!> 

6,y 

x  (in  i  'A  ri  i  p  n  k  ;i 

1  >R:i 

\l  i:t  r*;  Ii 

-Fl  i\l  .Ml 

1  4 "i 

'17 

3,7 

Ii*  U  !•>*  11 

1  O '  •> 

1  f  W  Ii1  1 

1.6 

1.5 

Hr;is  i  1  if  Ii 

1  KS'l 

3,7 

3,7 

r  n •uLH'ii 

- 

1  1  Li  Ii  1 

2. 4 

2,4 

>  i  ' l  V  \  \  '  III  l.'i'i  fc; 

1  K  K  r. 

1 1  k  in 

ti.o 

2,0 

I  i  1 1  it :*  rf  i 
'.'  Ii  fi.  iu  u 

1  {sKf» 

fi 

]  (MM) 

1  'K 

4.-' 

6,6 

1  1  cllwt  U 

1  >  K 

1  \r  "  ' 

1.4 

1.4 

[.KK.'l 

\  hl 

1  1  Vi 

.)■!  r 

7,0 

3U.5 

r]  hiiririi-vn 

is<;> 

- 

1 4  -►r> 

1t'"' 

1  1 

J  ,  ~» 

1,8 

2.7 

1  KKJ' 

4.-> 

".7 

6,0 

t  1  |it  /  II*  Iii 

1  J!)K(f 

R  i  l*ir,.n}ri('ll 
lk  ^  ^  1  II  ll i  l 

1  t  Iii  7 

3.« 

1 1  il it*n 

.1  l     1 1  V  LL 

1  KK'i 

1  1  H  ri 

(1  7 

0,8 

1,6 

r  i  '»ii  m  •  ii  Ii 

r 

1  Iii  il  1 

1 1  '\ 

1.0 

1.6 

V/M  ».  l  1  »  IL  II 

1  KK7 

1  i  »1  MI 

6.S 

5.3 

*  .(  IJ  »  *.  IL 

1  SSM 

Vi  II  , 

4.1'. 

4.0 

1  K 

I^MI  l  r  TM  All  ti ♦ 

1  (  ii  ii  l 

i  ytL 

'.»,0 

16.2 

]  k.kK 

}  1 1  o  <  i  ii  -T»  !  r 

i  J  J  "-i^l  I1L*_  l 

1  -1  i5 

4>7  H 
^  f  ,o 

7/2 

35,0 

's  1 1  tri 1 1  ri 

1  K*.'! 

Ii  i  in7,iii  1 1 * k  i- 1  Ii 
IVIggl'IlDdl  M 

.Jl  i  1 

63,0 

t  *  f-»i  t  i  r*i  i  >  1 1 

I    1  »  UUM  II 

1  KKM 
1 

■' 

1  IHK  i 

1  uuv 

1.2 

1.2 

1  1  ^  f    rr**  1 1  ■  1 1 

1 

1  1  il  H  \ 

•>..'> 

6,3 

Sl,^}i  T\"f'l  / 
•    '    U       '  i  /. 

1  K'H) 

V  lit 

.  \  IM 

Hl  II  r 

•'.0 

j 

- 

1  K*M  1 

1   fjlti*r*i.t'itMf  . 

W  Ii  ii  t 

IQ  a 

4,4 

23,4 

A  Wf 

.  \  t  n 

1  (  W  II  1 

»'7  r, 
-  i  ,•» 

7.6 

35.0 

1  K'H  1 

1 1.  H )  1 1 

t  il  T 

1  1.0 

NJ 1 1  ri  i  '\  r>i  i'  r  i  L  i 
1 1 ' 1 1  '  1 il i Ii»  1  1 n il 

1  K  ' 

1  i  tJ  \ 

16,0 

1 5,0 

1 '« i rf  ii  t'n  1 

1  K'.l  1 

Ii  1  iTCTfi  ri  1  i  "J  i"»  ri 
1*1^^1.  II  UiX*.  LI 

1  *  i  V  o 

(1  '-! 

0.7 

1 .0 

WS  1  *  [  1  t  ll  [1 

Abi 

1  4.)' 

14.6 

■iu.O 

Sili  1,1  tru-n  k  ;i 

*     l-i  1  *  H  U  1  '    1   l  II 

lK'.'  1 

UlOn 

^  i  ,if 

•2k,(> 

75,0 

]  !l  1      T  1  1  Ht  1 

1  > '  1  > 1 1  t *  Ii 

1  SM  1 

"Ha 

(  IM' 

•  fi.U 

•20.0 

66.0 

i  «  r  i  j  1 1  1 1  •  •  r  i  f  '*  n  H 
Ul  1 1  <  II"  1 1  1  it  1 1 1  i 

]  Si»  1 

- 

1  H  4 

1  J.4 

:>,(. 

'23.  U 

Si  'fi  u'i-i  y 

>       IM1  I  it. 

1  K',1  1 

si  in 

r"  17  V* 

7.6 

- 

1  KU  | 
1'  .'1 

Si  il  1 

7^ 

\\  » '  -iT  i  l  "i  f  1 1  *-  r  i 
i'  i  >i  lli'JJt  11 

1  Sil  1 

- 

-  .',o 

*!.4 

36,0 

r*  I    I  fi  t  f  Plrli 

r  [  .i  N  n.  1 1  i'  ii 

i  ■  . '  — 

- 

*».o 

y.o 

»J  ii  J  vi  1 1 

1  M'.t^ 

'■ 

J  U'»  l 

K  .*. 

1  1,0 

I-  r-i  t\  L  ri'lflt 

1     1  (1  1  1  l\  H    1'  II 

1  S'.t'.' 

1  1  KIO 

1«  •> 

•  f  * 

S  ( '  1 1  \V  r  1  /, 

1  s;rj 

J  '  >  \  '\ .' 

1  1 

* 

o.ß 

1,7 

Sil  i  1 1 1  (»  n 

1  s^fj 

Abt 

1  Ol  K) 

8,0 

\\  f  i  r'  M  ('  1 1 1  t  it  ■  f<.  f 
II     II  III  III  LJ>  11; 

1  Sil-» 

]  1 '  i  -\ 
i  • .  *o 

•>  o 
** » *• 

35,0 

Minii'ir;i 

1  sM'J 

lii^^-'iib.icb 

3,2 

3,2 

li.ilii'ii 

1  K'.rJ 

\  •')  h'-II  IT 

,KI  p(> 

4.6 

4,5 
6,0 

<  l-tr:rrir]| 

i 

Al.t 

KHK» 

6,0 

l'r>  iiiTj] 

KiL'l_r,'!ib;irb 

Hihi) 

1,6 

1.6 

lS'.Kl 

US;. 

V.6 

4,6 

1*2,0 

S.-iiwi/. 

i  k'.k; 

- 

,s(H> 

18,0 

1S.0 

- 

1  s't;; 

- 

i^LrL'rnli.rb 

7,3 

7,3 

1  k'.i:; 

1  <    1  M 

2,5 

2,6 

>  V  l'l-  fl 

1  -'.i  l 

AI.' 

1  I  >  .%<  * 

."Ül,0 

3-2.0 

62  0 

i 

1  s'.l  i 

1>'<U 

i. 

C,8 

ll.o 

: 

'2 
3 
4 

6 

7 

K 
'.I 
10 

11 

12 
13 
14 
16 
10 
17 
IS 

l'.< 

2t  i 
21 
21 
23 
'24 
'26 
'26 
27 
2* 
2'.t 
30 
3! 
3-2 
SS 
34 
36 
36 
37 
:-ih 
3'.» 
40 
41 
4  "2 
43 
44 
46 
4»; 
17 
IK 
l'.t 


63 
54 

6.r. 
6t '. 
67 
6k 
5!» 
6(1 
61 
tri 
tl  3 
'.1 

f,:, 


.Middloton,  Kohbuiwerk 
Maeiison-lndianouolis . . 
Müunt  Witshingion  . . . 

Kipi-Vitznau  

Ost'-rmuniii^'n  

KahlcnbiTg   

StrliwabeabtTg  

Arth-Iii^i  

Korsfhaüli-Hoid.'n  

W'as.srraXni-ji-n  

Kuli  

Laufen  

Fricdrichst'get)  

Säi^o-Tiirjjiii  

Jlnrdorf.  KupftTwerk  . . 

I'H  rojmli-;  

Givt'n  Mountains  

Dwht-nfids  .... 

( lomivado  

Hiidi-shi'im  

Degerloch  

Zak:tror7,  

Atinnun^liauseii 

Harzbilin  

Lehesten  

Ortelsbrueh  .... 
Pm-rto  riüi<t  .  .  . 

Neajiel  

Langre^  

(laisbtTt:  

Pikinis  

liriimg  

H;.llentl.;i!  

PadaiiL'  

Pi't.Ts'biTp  

Achf-nsee.  . 

(Jener  oso  

Denier  Oherlund  

Visp-Zermatt  

St  (Jallen-tiiiis  

PikeV  Peak   

(Iporto  

Ki-enerz-Vordernberg. 

Trausandino  

Sjrajevn-Koilji-'a  ..... 
DiAk'»]'btii  





(iiion-.N  av>-  

San  Domitian  

Sab.' vi-  

I'sui  'l'i^'l'  

Ii»v;u'd  

Ncii'-tibiiri:  

Mont-.'rrat  

Hntiuu-Li'  btntjsli'iii  . 

.Mad-'ira  

Valuinbrnsa  

S-'tial'biTL'  

Danu-'t)  

Siiliiinua  

Wi'iigi'i'.  nalp  

Srln  ii;-;i>  J'laM"  

vl-'n'''  i'arlr»  

I  !■  _\  .-'lt  -]  '.Ulia-k  ii     -  .  . 

']  i -aviiik-  Kau'i'j'.i'i .  .  .  . 


I 


Zahnradbahnen 
Stellung  der  Hauptverhaltnisse. 


3Ö71 


»irfiflto 

Xatnr  de»  Verkehrs 

Betriebsweise 

C 

i  — -o 

■o  S 
«Z 

V*  — 

.  1  T 

H    c    in    *    r    k    n    ti    j    *i  n 

'i. 

— 

< 

v  *  — 

r. 

l_ 

— *  i 

C 

c  c  a  jj 

c  _ 

o  a 
s  a 

*-« 

>J 

3  "Sil 

— * —  ^  

t 

•;<; 

— .  ._— 
— 

Z 



«5 

Seit  183y  auller  Betrieb 

f.O 

■ 

Pu.  6' 

- 

Z  u.  A 

170 

Touristenbnhn 

37  7 

P 



_ 

z 

7 

250 

_ 



10 

5 

100 

G 

Z  u.  .1 

30 

100 

P 



2 

40 

Touristenbahn 

102 



 . 



35 

a 

2o0 

13 

IM 

90 

P  u.  G 

Z  u.  .4 

35 

'25 

78 

Cr 

»i 

'25 



14 

10'2 



_ 

18 



5 

50 



18 



an 

Km) 



** 

10 



25 

107 

*• 

JS 



28 

•J0 



— 

20 



150 

— 

P  u 

z 

20 



300 

P 

7 

Touristenbahn 

200 



13 

300 

_ 

" 

s 

— 

200 



•* 

14 

ToiiristtMib.ihn 



172 

t 



15 

2o 

100 



Z  ii  t 

IS 

— 

2'  10 

/' 

11 

'lV>urist»'nb:ihn 

'25 

oo 

P  u.  <7 

Zu.  vi 

135 

— 

35 

so 

50 

10 

137 

*• 

7 

— 

- 

so 

- 

/'  u.  f7 

z 

<;o 

— 

'20 

70 

7' 

Z  u.  Ä 

23 



:jo 

172 

/'  u  r; 

- 

15 

— 

250 

P 

z 

y 

Tourtsteiib.ilm 

ISO 

" 

25 

12'/ 

P  u.  fi 



Z  u.  A 

35 

•25 

5«; 

** 

„  , 



'.10 

_>;[ 

-  . 

.  

00 

— 

2  SO 

P 

z 

** 

y 

Tourtst.Mib;ihn 

25 

P  n.  fr 

Z  u.  .1 

10 

« 

220 

/' 

z 

10 

25 

1  2'  1 

Pu  (i 

Z  ii  1 

40 

28 

125 

i 

45 

ix 

:r2 



- 

oO 

— 

250 

z 

12 

Totiristeiibahu 

125 

Pu 

Z  u  .1 

40 

— 

25 

7  1 



_ 

- 

120 

— 

2  5 

SO 

** 

_ 

- 

«o 

— 

15 
35 

0'» 



 . 

70 

Mit  Doppelbespaiirniui:,  ZiiL'^cwicht  110  t 

1 1" 

- 

ig 

250 

/> 

z 

y 

']  (mrist'Mihiilui 

._>-.,) 

10 

- 

lo 

'.u> 

P  a.  rV 

Z  n  .1 

50 



255 

P 

z 

14 

Touristenbahn  mir  elektrischen  Motoren 

25 

t-,7 

p  u 

Z  u.  .1 

10O 

— 

2lo 

P 

— 



z 

10 

Touristenbahn 

21 

— 
i  ■  i 

Pu 



Z  H.  vi 

IS 

— 

1  5i ) 

/' 



z 

20 

— 

22 

1 1 10 

p  u. 

Z  u.  A 

100 

— 

250 

/' 

z 

y 

— 

220 

• 

•." 

'_' .  >  5 

- 

10 

TouristHibuhn 

1*5. 

12 

Klekti  ii'  he  Tourist viibahn 

35 

100 

G 

Z  u.  .1 

35 

250 

P 

z 

y 

Touristeiibaliu 

25o 

- 

y 

- 

250 

- 

.  .. 

;i 

- 

25 

To 

P  u.  G 

Z  u.  -1 

100 

15 

,, 

_ 

- 

z 

- 

120 

Digitized  by  Google 


Zahnradbahnen 


Doppelbespannung  war  bis  jetzt  nicht 
üblich,  ist  dagegen  wohl  zulässig  und  darum 
nach  den  angestellten  und  tu  voller  Zufrieden- 
heit ausgefallenen  Proben  auf  den  bosnisch- 
herzegowinischeu  Staatsbahnen  dort  für  Militär- 
züge auch  thatsächlich  vorgesehen. 

Winterbetrieb.  Nur  wenige,  mit  Leiter- 
stange ausgerüstete  Bahnen  scheinen  im  Winter- 
betrieb ernstliche  Schwierigkeiten  gefunden  zu 
haben  und  sind  bei  den  Behörden  um  Be- 
willigung zur  Einstellung  desselben  einge- 
schritten. Andere  Bahnen,  besonders  jene  mit 
Lamellenzahnstange,  finden  den  Winter  für 
den  Betrieb,  unter  denselben  Verhältnissen, 
weniger  störend,  als  für  gewöhnliche  Ad- 
häsionsbabnen.  Die  Erklärung  liegt  darin, 
daß  die  kombinierte  Zahnradmaschine  vor 
allem  eine  kräftige  Adhäsionsmaschine  ist,  also 
die  Reinigung  der  Bahn  mittels  Schneepflugs  — 
und  darauf  kommt  es  hauptsächlich  an  —  ebenso- 
gut besorgt,  wie  jede  gewöhnliche  Lokomotive. 
Allein  vermöge  ihrer  viel  größeren  Schubkraft 
ist  die  Zahnradlokomotive  im  stände,  auch  dann 
noch'  den  Schneepflug  durch  den  Schnee  zu 
treiben  und  damit  die  Bahn  frei  zu  machen, 
wenn  die  Adhäsion  allein  hierzu  längst  nicht 
mehr  ausreicht.  Ein  Verstopfen  der  Zahnstange, 
namentlich  bei  den  freistehenden  Zähnen  des 
Lamcllensysteras,  ist  nie  beobachtet  worden, 
ebensowenig  ein  solches  der  Zahntreibräder. 

Rauchentwicklung.  In  längeren  Tunneln 
wird  bei  Zahnradbetrieb  eine  starke  Rauch- 
entwicklung beobachtet,  die  bei  gewissen  Wind- 
richtungen wohl  lästig  werden  kann.  Diese 
Erscheinung  hängt  mit  der  verhältnismäßig 
langsamen  Vorwärtsbewegung  bei  gleichzeitig 
sehr  hoher  Kraftentwicklung  zusammen.  In 
solchen  Fällen  empfiehlt  sich  die  Wahl  eines 
großen  und  hohen  Tunnelprofils  und  wohl 
auch  eine  gewisse  Verminderung  der  Steigung. 

Betriebs-  und  Unterhaltungskosten. 
Im  allgemeinen  sind  die  Zahnradlinien  kurz, 
eine  günstige  Ausnutzung  des  Rollmaterials 
und  namentlich  das  Zurücklegen  eines  langen 
Wegs  ist  aus  diesem  Grund  und  auch  wegen 
der  naturgemäßen  geringen  Geschwindigkeit 
nicht  möglich.  Im  Vergleich  mit  gewöhnlichen 
Bahnen  erscheinen  darum  die  Betriebskosten 
einer  Zahnradstrecke,  auf  den  Kilometer  be- 
zogen, immer  sehr  hoch.  Besouders  gilt  das 
von  den  Zugförderuugskosten.  Gleich- 
wohl sind  in  Wirklichkeit  die  Ausgaben  nicht 
höher,  sondern  geringer,  als  sie  sich  ergeben 
müßten,  wenn  die  betreffende  Linie  mit  den 
üblichen  Steigungen  als  gewöhnliche  Bahn  aus- 
geführt worden  wäre. 

Die  Zahnt reibräder  können  bis  zur  nötig 
werdenden  Auswechslung,  je  nach  Durchmesser 
und  Inanspruchnahme,  einen  Weg  von  30  000 
bis  100  000  km  zurücklegen. 

Für  Bahnunterhaltung  und  Aufsicht 
ist  pro  Bahnkilometer  eine  jährliche  Mehr- 
auslage von  rund  200  Frs.  für  Schmierung  der 
Zahnstange  zu  rechnen. 

Die  Auslagen  für  allgemeine  Verwal- 
tung, sowie  für  Expeditious-  und  Sta- 
tionsdienst werden  selbstverständlich  vom 
System  nicht  beeinflußt. 

IV.  Anlagekosten  und  Bezugsquellen. 
Die  Baukosten  einer  Z.  —  sie  bewegen  sich 
zwischen  80  000  und  800  000  Frs.  für  den 
Uahnkilometer  —  werden  nur  zum  kleineren 


Teil  durch  das  System  verursacht  und  sind 
darum,  wie  für  die  gewöhnlichen  Bahnen,  pro- 
Längeneinheit sehr  verschieden.  Für  die  früheren 
Bahnen  betrugen  die  von  der  Beschaffung  der 
Zahnstange  und  der  Mehrauslage  für  die  Zahn- 
radeinrichtung der  Lokomotiven  herrührenden 
Mehrkosten  für  den  Bahnkilometer  60  000  bis 
70  000  Frs.,  für  die  neueren  Bahnen  noch 
30  000—40  000  Frs.  Die  übrigen  Kosten  stehen 
mit  dem  System  in  keiner  unmittelbaren  Be- 
,  Ziehung  und  werden  davon  nicht  beeinflußt. 
Im  eigentlichen  Bau  der  Z.  hat  von  jeher 
freie  Konkurrenz  gewaltet,  während  sich  für 
die  Lieferung  der  Zahnstange  und  der  Loko- 
motiven, vou  vereinzelten  Lieferungen  abge- 
sehen, naturgemäß  eine  gewisse  Konzentration 
herausgebildet  hat.  Das  System  von  Riggen- 
bach wurde  lange  Zeit,  zum  Teil  unterdessen 

£ersönlicher  Leitung,  in  den  Werkstätten  von 
'lten,  Aarau  und  Winterthur,  in  den 
,  letzten  Jahren  von  der  Maschinenfabrik  E  ß- 
i  Ii ngen  hergestellt.  Das  Abt'sche  System  wird 
|  teils  von  diesem,  teils  von  der  Firma  Einecker, 
|  Abt  &  Co.  in  Würzburg  den  Bahnen  direkt 
•  verschafft^  wobei  für  die  Zahnstangenfabrikatio'n 
die  Union  in  Dortmund  und  die  öster- 
reichische alpine  Montangesellschaft 
in  W  i  e  n ,  für  die  Lokomotiven  die  M  a s  c  h  i  n  e  n- 
und  Lokomotivfabrik  Winterthur  und 
die  Wiener  Lokomotivfabrik  s-Akti  en- 
gesellschaft  Floridsdorf  die  hauptsäch- 
lichsten Lieferanten  bilden. 

Die  Länge  aller  Z.  betrug  im  Jahr  1894  rund 
800  km,  wovon  360  km  mit  Zahustange  belegt 
sind.  Die  Hauptverhältnisse  dieser  Bahnen.  65 
an  der  Zahl,  finden  sich  in  den  auf  S.  3570 
u.  3571  stehenden  Tabellen  zusammengestellt. 

Litteratur:  Abt,  Die  drei  Rigi bahnen  und 
das  Zahnrad system,  Zürich  1877;  Heu.singer 
|  v.-  Waldegg,  Handbuch  für  specielle  Eisenbahn- 
teehuik,  Bd.  V,  Leipzig  1878;  Abt,  Zahnrad- 
bahnen, Leipzig  1878;  Die  Straßen-  und  Zahn- 
radbahnen (Mitteilungen  vou  Erfahrungsresul- 
taten  über  Bau  und  Betrieb),  8.  Ergänzungs- 
band des  Organs  für  die  Fortschritte  des  Eisen- 
bahnwesens, Wiesbaden  18*2;  Abadie,  Etudes  sur 
les  chemins  de  fer  de  montagne  du  Systeme  Abt, 
Paris  18**>;  Pontzen,  Chemins  de  fer  ä  eremail- 
lere,  Portefeuille  economique  des  maehines,  Paris 
1887;  Boeck,  Das  System  Ahr.  für  kombinierten 
Adhäsions-  und  Zahnradbetrieb,  Wien  1888; 
Fadda,  Costruzione  ed  esereizio  delle  strade 
f errate,  Vol.  V,  Part  Iii;  Tramvie  e  ferro vie 
speciali,  Turin  1892;  Meyer,  Grundzüge  des 
Eisenbahnmaschinenbaues,  Bd.  IV,  Berlin  1892; 
Levy-Lambert,  Chemins  de  fer  ä  eremaillere, 
Paris  1892;  Pfeuffer,  Über  den  Bau  der  bosniseh- 
herzogowinischen  Staatsbuhnen,  Wien  1892: 
Seligmann,  Die  Erzbergbahn,  Wien  1892;  Artom 
di  S.  Agnese  et  Nicoli,  Sui  systemi  di  ferrovie 
a  dentiera;  Mutinelli,  II  nuovo  systema  Abt. 

Zeitschriften:  Notizen  über  Zahnrad- 
bahnen von  Abt,  Organ  für  die  Fortschritte 
des  Eisenbahnwesens,  Wiesbaden  1878;  Abt$ 
Zahnradbahnbetrieb,  Zahnstange  und  Zahn- 
radbahnlokomotive,  ebendaselbst  1888,  S.  287; 
Lindner,  Geschichte  der  Zahnschienenbahn  bis 
zur  Eröffnung  der  ersten  Rigibahn.  Glasers 
Annahm,  Berlin  1886,  Bd.  Will,  S.  1,  29,  44, 
I  63,  81, 104, 143;  Schneider,  Erfahrungen  im  Bau 
!  und  Betrieb  von  Zahnradbahnen,  ebendaselbst 
.  1889,  Bd.  XXV,  S.  182  ff;  Die  Zahnradbahnen, 


Digitized  by  Google 


Zangen  —  Zeigertelegraphen 


Zeitschrift  des  V.  D.  E.-V.,  1891,  S.  781  ff.; 
Frank,  Zahnrad-  und  deren  Vereinigung  mit 
Reibungsbahnen,  Zeitschrift  des  Vereins  deut- 
scher Ingenieure,  Berlin  1877,  S.  136:  Kuutze, 
Entwicklung  der  Zahnradbahnen,  ebendaselbst, 
Nr.  25,  26.  31  u.  32  ;  Qoering,  Neuere  Bergbahnen 
in  der  Schweiz,  ebendaselbst  1892,  S.  270;  Abt, 
Ein  neues  Zabnradsysteni,  Zeitschrift  für 
Eisenbahnen  und  Dampfschiffahrt,  Wien  1888, 
S.  1025;  Abt.  Mitteilungen  über  neuere  Zahn- 
radbahnen, ebendaselbst,  Wien  1801,  S.  265; 
Les  ehern  ins  de  fer  ä  cremailleres,  Annales  des 
eonstruetions.  Paris.  Juli  1887  und  Marx  1888; 
Segne  Chemins  de  fer  ä  ert'maillere,  Revue 
generale  de  chemiu  de  fer,  Paris  1888,  S.  18; 
Jameson,  The  Principles  of  Railroad  loeation 
Engineering,  London  1888;  Pownall,  On  the 
Usni  RailwHV,  Japon,  Institution  of  Civil  Kn- 
gineers,  1894.  Abt. 

Zangen,  s.  Coupierzangen,  Oberbau  (Geiß- 
fuß, Sehienenzange).  Plombierungsverfahren 
i Plombierzangen)  und  Schmieden  (Schmiede- 
zangen). 

Zarskojeseloer  Bahn,  die  erste  Eisenbahn 
Rußlands,  erbaut  von  dem  österreichischen 
Ingenieur  Gerstner,  mit  der  Spurweite  von 
0,857  Sashen  (1,82  tu).  Centraileitung  und  Be- 
f  riebsdirektion  haben  ihren  Sitz  in  Petersburg. 
Die  Bahn  geht  von  Petersburg  nach  dem  kaiser- 
liehen Lustschloß  Zarskoje-Selo  und  weiter  zu 
der  Villermrtschaft  Pawlowsk.  Ihre  Länge  be- 
trägt 25  Werst.  Die  Konzession  wurde  mit  allerh. 
Genehmigung  vom  21.  März  (2.  April)  1836 
ohne  Einschränkung  der  Dauer  erteilt  und  er- 
folgte die  Eröffnung  der  Linie  am  30.  Oktober 
(11.  November)  1837.  Seit  1874  hat,  sie  ein 
Doppelgleis.  Die  größte  Steigung  der  Bahn  be- 
tragt 2"  ,„  der  kleinste  Krümmungshalbmesser 
175  Sashen. 

Die  Z.  besaß  1891  12  Personenzugloko- 
motiven, 90  Personen-  und  57  Güterwagen. 

Das  Anlagekapital  der  Gesellschaft,  welches 
ursprünglich  3  500  000  Rubel  Assignaten  be- 
trug, besteht  jetzt  aus  17  500  Stüek  Dividenden- 
aktien zu  60  Kreditrubeln  und  aus  14400  Stück 
5*.  igen  Obligationen  zu  125  Metallrubeln  = 
1  800  000  Hubein,  ohne  Staatsgarantie  für  den 
Zinsenertrag.  Ferner  wurden  aus  Betriebsergeb- 
nissen 1  520  884  Rubel  investiert,  die  Gesamt- 
esten der  Anlage  beliefen  sich  daher  1891  auf 
1  800  000  Metallrubel  und  2  570  884  Kredit- 
rubel. 

Die  Betriebsergebnisse  stellten  sich  1889 
bis  1891  wie  folgt  : 

Einnahmen  Ausgaben  Keinertrag 
Röbel                Kabel  Itab-I 

1889  596  628  357  554  239  074 

1890  002  130  390  139  211  981 

1891  597  921  382  398  215  523 

Die  Z.  hat  vorwiegend  Personenverkehr. 
1891  wurden  befördert  1  160  000  Reisende  und 
1  000  000  Pud  Güter;  im  Vorjahr  1  140  000 
Reisende  und  2  000  000  Pud  Güter.  Zur  He- 
bung des  Personenverkehrs  unterhält  die  Ge- 
sellschaft Vergnügungslokale  und  den  Park  in 
Pawlowsk  und  sorgt  dort  für  Theater  und  Kon- 
zerte. Die  bezüglichen  Kosten  sind  in  den  Be- 
triebsausgaben enthalten  und  beliefen  sich  pro 
1889  auf  48  978  Rubel,  pro  1890  auf  54  976 
Rubel  und  pro  1891  auf  47  108  Rubel.  (S.  auch 
Archiv  für  Eisenbahnwesen,  Berlin  1887,  S.  ÖOff.) 

Dr.  Nuoffer. 


Zeigertelcgraphen.  Bei  den  Z.  ist  xur 
Zeichengebung  die  schrittweise  sich  vollziehende 
Drehungsbewegung  einer  Scheibe  oder  eines 
Zeigers  vor  einem  feststehenden  Zeiger,  bezw. 
vor  einem  fixen  Zifferblatt  benutzt.  Die  Drehung 
des  Zeigers  oder  der  Scheibe  erfolgt  dabei  ent- 
weder mittels  eines  durch  Gewicht  oder  durch 
Federkraft  angetriebenen  Laufwerks,  das  durch 
elektrische  Ströme  nach  Erfordernis  in  Gang 
gesetzt  oder  gehemmt  werden  kann,  oder  ohne 
mechanischer  Beihilfe  lediglich  auf  elektrischem 
Weg.  Der  älteste  Entwurf  eines  Z.  rührt  von 
Cook«  her  (1836),  dem  sehr  bald  ähnliche 
Anordnungen  von  Eduard  Daw  11838)  und 
Wheatstone  (18391  folgten;  'allein  geradeso 
wie  die  Nadeltelegraphen  nicht  in  Deutschland, 
wo  sie  zuerst  lebensfähig  geworden  waren, 
sondern  hauptsächlich  auf  den  englischen  Bahnen 
sieh  ausbreiteten,  ebenso  vermochten  die  Z.  in 
ihrer  englischen  Heimat  nicht  Fuß  zu  fassen, 
wogegen  sie  eine  umso  allgemeinere  Anwendung 
am  europäischen  Festland  gefunden  haben. 
Der  Anfang  wurde  damit  1844  in  Deutschland, 
und  zwar  auf  der  Taunusbahn  mit  Fade  ly- 
schen L  gemacht,  welches  System  1846  auch 
auf  der  sachsisch-schlesischen  Bahn  und  1847 
in  einer  durch  Geiger  verbesserten  Form  auf 
der  Linie  Stuttgart-Eßlingen,  später  auf  der 
pfälzischen  Bahn  u.  s.  w.  eingeführt  wurde. 
Aus  dem  Jahr  1846  stammt  ein  von  Siemens 
erdachter  Z.  mit  Selbstunterbrechung  und  ohne 
Uhrwerk,  welcher  besonders  rasche  Verbreitung 
fand,  so  daß  1847  damit  bereits  zwölf  deutsche 
Bahnen  versehen  waren  Fast  gleichzeitig  ent- 
standen die  ebenfalls  ohne  Laufwerk  arbeitenden 
Leonhard'schen  und  Kramer'schen  Z,  von 
welchen  die  ersteren  auf  der  Thüringischen 
Eisenbahn  und-anderwärtig,  und  die  letzteren 
1847  auf  der  Köln-Mindener,  der  Berlin-Ham- 
burger, der  niederschlesisch-märkischeu  und 
anderen  Bahnen  eingeführt  wurden.    Im  Jahr 

1846  konstruierte  Dr.  E.  Störer  Z.,  welche 
nicht  mit  Batterieströmen,  sondern  mit  In- 
duktionswechselströmen betrieben  wurden  und 

1847  an  Stelle  der  Fardely'schen  Z.  auf  der 
Bahnlinie  Leipzig-Hof,  dann  auf  der  Leipzig- 
Dresdener  und  auf  anderen  sächsischen  Bannen 
in  Verwendung  kamen,  sowie  vom  Jahr  1850  bis 
1857  auf  den  bayrischen  Staatsbahnen  im  Dienst 
standen.  Der  vorzüglichste  und  verbreitetste  Z. 
ist  der  Siemens  &  Halske'sche  sogenannte 
„Magnet zeiger"  (s.  Stationstelegraphen),  wel- 
cher 1855  entstand  und  1856  bei  den  bayri- 
schen Staatsbahnen  und  bei  der  damaligen 
bayrischen  Ostbahn,  sowie  bei  vielen  anderen 
deutschen  und  außereuropäischen  Bahnen  Ein- 
gang fand.  Die  französischen  Bahnen  hatten 
1849  fast  alle  den  bei  den  französischen  Staats- 
telegraphen -  benutzten  B regu et 'sehen  Z.  an- 
genommen und  verwenden  denselben  zum  Teil 
auch  jetzt  noch;  ein  d'Arlincourt'scher  Z.  war 
im  Jahr  1867  auf  der  französischen  Nordbahn  in 
Verwendung.  Desgleichen  benutzten  die  älteren 
belgischen  Bahnen  Z  und  wurden  insbesondere 
auf  den  Linien  der  Grand  Central  Beige  Appa- 
rate von  P.  Lippens  verwendet,  welche  für 
den  Betrieb  mit  Batteriewechselströmen  ein- 
gerichtet waren. 

Z.  fanden  sowohl  auf  den  Stationen,  als  auf 
den  Strecken  und  bei  Zügen  Verwendung,  und 
sind  dieselben  erst  in  den  letzten  Jahren  durch 
den  Morse'schen,  Schreibtelegraphen  nahezu 


Digitized  by  Google 


Zeitdistanzsystem 


—  Zittau- Oy  bin- Jonsdorf 


verdrängt  worden;  ihre  anfänglich  so  rasche 
und  große  Verbreitung  verdankten  sie  dem 
Umstand,  daß  ihre  Handhabung  eine  äußeret 
einfache  war  und  keine  nennenswerte  Fertig- 
keit oder  Gewandtheit  erforderte  (s.  auch  Bahn- 
telegraphen, StationBtelegraphen,  Streckentele- 
graphen, Zugtelegraphen).  Kohlfürst. 

Zeitdistanzsystem  (Time  dintance  Sy- 
stem; Systeme,  m.,  d'iutervalie  du  temps),  jene 
Betriebsweise,  bei  welcher  ein  Zug  einem  voran- 
gegangenen erst  nach  Ablauf  eines  bestimmt 
Begrenzten,  der  Geschwindigkeit  der  in  Frage 
kommenden  Züge  entsprechenden  Zeitraums 
folgen  darf  ;  s.  Signalwesen  und  Zugdeckungs- 
signale. 

Zeitsignal,  s.  Uhrsignal. 

Zell- Todtnau,  s.  Bachsteinische  .Sekundär- 
bahnen. 

Zettelbillets,  s.  Biancobillets. 

Zingg,Josepb,  Ehrenbürger  der  Stadt  Luzern, 
geb.  den  5.  Februar  1828  in  Muggau,  gest. 
den  19.  Januar  1891,  studierte  in  Heidelberg 
und  Paris  die  Rechtswissenschaft,  trat  1863 
als  Ratsschreiber  in  den  luzernischen  Staats- 
dienst und  wurde  1857  Staatsschreiber.  Von 
1861—1863  war  er  Verwalter  der  Einzinser- 
bahn;  1863  wurde  er  Regierungsrat  und  uber- 
nahm zuerst  das  Baudepartement,  vom  Jahr 
1869  an  das  Finanzdepartement.  1863  wurde 
Z.  Vertreter  im  Komitee  der  Zürich  Zug- Luzern  - 
Bahn,  1868  Aufsichtsrat  der  schweizerischen 
Rentenanstalt,  dann  Vcrwaltungsrat  der  schwei- 
zerischen Centraibahn.  Mehreremale  bekleidete 
er  die  Würde  eines  Schultheißen  (Regierungs- 
präsidenten) des  eidgenössischen  Standes  Luzern; 
von  1872-1878  war  er  Mitglied  des  schweize- 
rischen Nationalrats;  von  1872  bis  zu  seinem 
Lebensende  Mitglied  des  Luzerner  Großen  Rats 
und  während  einer  Amtsperiode  Präsident  des- 
selben. 

Siebenundzwanzig  Jahre  seines  Lebens  aber 
widmete  Z.  dem  Unternehmen  des  Durchstichs 
der  Centraialpen  durch  den  St.  Gotthard.  Der 
erste  Zeitraum  seiner  Beziehungen  zu  genannter 
Unternehmung  beginnt  mit  dem  Jahr  1863. 
Am  28  September  dieses  Jahrs  wurde  Z.  in 
seiner  Eigenschaft  als  luzernischer  Regierungs- 
rat in  den  Ausschuß  der  Vereinigung  schwei- 
zerischer Kantone  und  Eisen  babngesellschaften 
zur  Anstrebung  der  Gottbard-Bahn  (s.  Schwei- 
zerische Eisenbahnen)  gewählt  und  als  dessen 
Präsident  bezeichnet.  Es  handelte  sich  in  dieser 
Periode  um  die  Gründung  des  internationalen 
Unternehmens.  Italien  und  Deutschland  mußten 
für  den  centralen  Alpenübergang  gewonnen 
werden,  der  Weltbewerb  der  ost-  und  west- 
schweizerischen Pässe  war  zu  überwinden.  Der 
zweite  Zeitraum  seiner  Wirksamkeit  für  die 
Gotthard-Bahn  begann  mit  der  Konstituierung 
der  Gesellschaft  und  seiner  Wahl  zum  Mit- 
glied und  Vicepräsidenten  der  dreigliederigen 
Direktion  (Escner,  Zingg,  Weber)  am  6.  De- 
zember 1871.  Z.  übernahm  das  Finanzdeparte- 
ment, den  kommerziellen  Dienst  und  das  Hoch- 
bauwesen. Im  Jahr  1876  brach  die  große  Krise 
über  die  Gesellschaft  herein  und  erforderte  die 
ganze  Energie  der  leitenden  Männer,  um  das 
Unternehmen  zu  retten.  Im  Jahr  1878  starb 
Direktor  Weber  und  im  Sommer  des  gleichen 
Jahrs  reichte  Präsident  Escher  (s.d.)  um  seine 
Entlassung  ein.  Von  da  an  bis  zum  August  1879, 
wo  die  Direktion  wieder  besetzt  werden  konnte, 


lag  die  Last  der  Geschäftsleitung  auf  Z.  In 
diese  Periode  fallen  der  Abschluß  der  finan- 
ziellen Rekonstruktion  des  Unternehmens,  die 
Überführung  der  ganzen  Verwaltung  nach 
Luzern,  die  Sicherung  des  Baues  der  Ceneri- 
linie  (Giubiasco-Lugano).   der  Abschluß  der 

großen  Bauverträge  für  die  Zufahrtslinien  zum 
otthard-Tunnel  und  die  Reorganisation  der 
Verwaltung.  Der  dritte  Zeitraum  seiner  Thätig- 
keit  für  das  Gotthard- Bahnunternehmen  be- 
ginnt mit  seiner  Ernennung  zum  Präsidenten 
der  Direktion  am  27.  Juni  1879  und  endet 
mit   seinem  Tod.    Während   dieser  Periode 
wurde  der  Bau  der  Gotthard-Bahn  vollendet, 
diese  dem  Betrieb  übergeben  und  auf  die  Höhe 
ihrer  Aufgabe  gebracht.    Z.  leitete  während 
dieses  Zeitraums  die  Präsidialgeschäfte,  das 
Finanzwesen  und  in  den  ersten  Jahren  den 
kommerziellen  Dienst.  Er  förderte  namentlich 
'  den  Bau  der  nördlichen  Zufahrtslinien  und 
i  die  Herstellung  des  Verwaltungsgebäudes  zu 
Luzern.  Was  sich  die  Gotthards- Vereinigung 
,  im  Jahr  1863  vorgesetzt  hatte,  war  bei  seinem 
j  Scheiden,  unter  Wahrung  sowohl  der  großen 
Interessen  der  Volkswirtschaft,  als  der  engeren 
|  Gesellschaftsinteressen,  nahezu  erreicht,  nach- 
dem die  Ausführung  des  Gotthard-Bahnnetzes 
;  nach  den  Staatsverträgen  von  1869  und  1878 
j  in  der  Hauptsache  vollendet  und  für  den  Rest 
gesichert  war.  Dietler. 
Zink  (Zinc,  spelter,  npiauter-,  Ziuc,  m  ) 
1  wird  aus  gerösteten  Zinkerzen  durch  Glühen 
1  mit  Kohle  und  Zuschlägen  in  geschlossenen 
Gefäßen  reduziert  ;  die  entstehenden  Zinkdämpfe 
verdichten  sich  in  der  Vorlage.    Das  so  ge- 
wonnene Metall  wird  durch  Umschmelzen  zu 
Platten  oder  Blöcken  (Werkzink)  geformt.  Z.  ist 
I  im  kalten  Zustand  spröde,  zwischen  100  bis  160° 
I  sehr  dehnbar,  darüber  wieder  spröde,  bei  200°  zu 
Pulver  zerstoßbar,  bei  600°  flüchtig.   Z.  wird 
zu  Blech,  Draht  und  Nägeln  verarbeitet;  es 
findet  außerdem  Anwendung  zu  galvanischen 
Apparaten  und  Batterien,  zur  Verzink  ung  von 
Eisenblechen,  Drähten,  Ketten  u.  s.  w.,  zu  Legie- 
rungen (Messing,  Bronze,  Weißmetall). 

Zinn  (Tin;  fitain,  m.)  wird  durch  Ver- 
schmelzen von  geröstetem  Zinoerz  mit  Kohle 
I  und  Zinnschlacken  gewonnen  und  durch  Ver- 
;  schmelzen  mit  Kohle  gereinigt.  Z.  kommt  im 
I  Handel  als  Block-,  Stangen-  und  Rollzinn  vor ; 
:  in  kleinen  Stücken  heißt  es  Körnerzinn.  Es  isr 
1  sehr  geschmeidig  und  läßt  sich  zu  äußerst 
|  dünnen  Blättern  (Staniol,   Zinnfolie)  ausar- 
beiten.   Z.  darf  höchstens  0,2#  fremde  Be- 
standteile (Eisen,  Blei,  Kupfer)  enthalten.  Sehr 
I  geschätzt  wegen  seiner  Reinheit  ist  ostindisches 
I  Z.,  Banka-,  Billiton-  und  Matukkazinn.  Eine 
gute  englische  Sorte  ist  Lammzinn  (Bezeich- 
nung nach  der  Fabrikmarke).   Z.  findet  Ver- 
wendung zu  Legierungen,  insbesondere  auch 
zu  Loten,  ferner  zum  Verzinnen  von  Eisen- 
blechen u.  dgl. 

Zinsengarantie,  s.  Ertragsgurantie. 
Zittau  •  Oybin  -  Jonsdorf    (14,45  km), 
schmalspurige  (Spurweite  0,76  m),  im  König- 
reich Sachsen  liegende  Privatbahn,  der  Zittau  - 
Oybin-Jonsdorf-Gesellscbaft  (Sitz  in  Dresden) 

Jehörig,  besteht  aus  der  Linie  Zittau- Berts- 
orf-0)  bin  (10,61  km),  die  von  der  schmal- 
spurigen Sekundärbahn  Zittau-Markersdorf  der 
sächsischen  Staatsbahn  ausmündet,  und  aus  der 
Zweigbahn  Bertsdorf- Jonsdorf  (3,84  km).  Die 


Digitized  by  Google 


*HNRA 


3a b 'sehe  Lokorr 

Ii. 


Abt 'sehe  Lok 


i  -.0  0 


ibinierte  Abt' 


Fij  12 


geneinfahrt  Sy 


Digitized  by  Google 


Zittau-Reiehenberger  Eisenbahn  —  Zollabfertigungsgebühren 


Konzession  wurde  am  28.  März  1889  erteilt, 
die  Eröffnung  fand  am  25.  November  1890 
statt. 

Das  Anlag -kapital  beträgt  1600  000  Mit., 
davon  750  000  Mk.  in  Aktien,  der  Rest  in  An- 
leheu.  Der  Bauaufwand  betrug  für  den  Kilo- 
meter 110  726,64  Mk.;  für  Fahrbetriebsmittel 
wurden  938  600  Mk.  verausgabt 

Die  stärkste  Steigung  beträgt  33,3",  00,  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  90  m. 

An  Fahrbetriebsmitteln  waren  1802  vor- 
handen: 6  Tenderlokomotiven,  17  vieraohsige 
Personenwagen,  2  Gepäck-  und  21  Güterwagen 
zu  5  t  Ladegewicht.  Der  Betrieb  wird  von  der 
sächsischen  Staatseisenbahn  Verwaltung  auf  Rech- 
nung der  Gesellschaft  geführt. 

Befördert  wurden  1892  289  749  Personen 
(1891  246  778)  und  10862  t  Güter  (1891 
8228  t). 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  aus  dem 
Personenverkehr  78  930  Mk.  (1891:  83  127),  aus 
dem  Güterverkehr  11  635  (1891:  8362),  aus 
sonstigen  Quellen  2434  Mk.  (1891:  2306),  im 
ganzen  92  999  Mk.  (1891 :  93796)  oder  6439  Mk. 
(1891:  6494)  auf  den  Kilometer. 

Die  Ausgaben  betrugen  1892  98  695  Mk. 
(1891:  112  179)  oder  106,02^  (»891:  119,6?£) 
der  Bruttoeinnahme. 

Zittau-Keichenberger  Eisenbahn,  26,61 
km  (4,97  km  in  Sachsen,  21,64  km  in  Böhmen), 
normalspurig,  einer  Aktiengesellschaft  mit  dem 
Sitz  in  Zittau,  später  in  Dresden,  gehörig,  wurde 
auf  Grund  des  zwischen  Österreich  und  Sachsen 
unterm  24.  April  1853  abgeschlossenen  Staats- 
vertrags und  der  Konzession  vom  23.  April  1856 
zur  Verbindung  der  Industriestädte  Zittau  und 
Reichenberg  im  Anschluß  an  die  Löbau-Zittauer 
Eisenbahn  (s.  Sächsische  Eisenbahnen)  von 
Organen  der  sächsischen  Staatseisenbahnver- 
waltung erbaut.  Die  Betriebseröffnung  fand  am 
1.  Dezember  1869  statt  .  Das  Direktorium  war  mit 
dem  der  Löbau-Zittauer  Eisenbahn  ursprüng- 
lich gemeinsam.  Den  Betrieb  übernahm  für  die 
ganze  Konzessionsdauer  (50  Jahre)  die  sächsische 
Staatsbahnverwaltung  gegen  60X  der  Brutto- 
einnahme, so  daß  der  Gesellschaft  40  #  dieser 
verblieben.  Insoweit  diese  40X  zur  4*igen 
Verzinsung  des  Anlagekapitals  nicht  ausreichen, 
haben  innerhalb  der  ersten  40  Betriebsjahre 
die  Regierungen  von  Sachsen  und  Österreich 
zufolge  der  bei  der  Konzession  übernommenen 
Zinsgarantie  die  Fehlbeträge  im  Verhältnis  der 
auf  ihren  Gebieten  liegenden  Baulängen  ihrer- 
seits zuzuschießen.  Das  konzessionierte  Anlage- 
kapital beträgt  11  250000  Mk.  in  Stammaktien 
zu  je  300  Mk.,  das  verwendete  Anlagekapital 
10  891  683  Mk.  oder  pro  km  409,308  Mk.  Die  Z. 
ist  durchweg  Gebirgsbahn  und  erforderte  viele 
Kunstbauten  (u.  a.  d«T  880  in  lange  Viadukt 
über  das  Meinethal).  Der  Oberbau  ist  der  auf 
den  sächsischen  Staatsbahnen  übliche,  Besseiner- 
Stahlschienen  überwiegen. 

Die  stärkste  Steigung  beträgt  10%,,,  der 
kleinste  Krümmungshalbmesser  397  in. 

An  Fahrbetriehsmitteln  waren  1892  vor- 
handen: 6  zweiachsige  Lokomotiven,  6  Tender, 
13  Personen-,  3  Gepäckwagen,  32  gedeckte 
und  80  offene  Güterwagen. 

Anschlüsse  hat  die  Z.  in  Zittau  an  die 
sächsischen  und  preußischen  Staatsbahnen,  in 
Reichenberg  an  die  südnorddeutsche  Verbin- 
dungsbahn. 


Befördert  wurden  1892  649  358  Personen 
(1891  646  281.  1890  475 176i  und  334  624  t 
Güter  (1891  326  804  t,  1890  296  262  t). 

Die  Einnahmen  betrugen  1892  795  816  Mk. 
(1891  810  140  Mk.,  1890  778  038  Mk.).  die 
Ausgaben  709  282  Mk.  (1891  683631  Mk.,  1890 
687  468  Mk.),  der  Betriebskoefficient  belief  sich 
auf  89,13*  (1891  84,38*,  1890  81.93*). 

Der  Überschuß  betrug  in  Prozenten  des 
Anlagekapitals  1892  0,79*,  1891  1,16*,  1890 
1.29*. 

Zölle,  Zollgebühren,  die  bei  der  Ein-, 
Durch-  oder  Ausfuhr  von  Waren  über  eine 
Zolllinie  zu  entrichtenden  staatlichen  Abgaben 
(Einfuhr-,  Durchfuhr-  und  Ausfuhrzölle). 

Die  Z.  werden  entweder  nach  dem  Wert  der 
Ware  in  Prozenten,  nach  der  Stückzahl,  oder, 
und  zwar  in  der  Regel  nach  Maß  und  Gewicht 
festgesetzt,  wobei  teils  das  Brutto-,  teils  das 
Nettogewicht  zu  Grunde  gelegt  wird.  Die  Z. 
sind  aus  den  Zolltarifen  zu  entnehmen,  welche  eine 
einerseits  alphabetisch  und  anderseits  nach  Sach- 
gruppen geordnete  Zusammenstellung  der  Z.  ent- 
halten. Gegenüber  den  Sätzen  der  von  den  ein- 
zelnen Staaten  aufgestellten  (autonomen)  Zoll- 
tarife greifen  auf  Grund  von  Handelsverträgen 
ün  Verkehr  mit  den  betreffenden  Staaten,  sowie 
auch  im  Verkehr  mit  anderen  Staaten,  wel- 
chen die  Meistbegünstigung  zugesichert  ist, 
vielfache  Begünstigungen  (Befreiungen  und  Er- 
mäßigungen) Platz. 

Dermalen  stehen  in  Kraft  für  Deutsch- 
land der  Zolltarif  vom  15.  Juli  1879,  für 
Österreich- Ungarn  vom  25.  Mai  1882,  ab- 
geändert durch  Gesetz  vom  21.  Mai  1887,  für 
Frankreich  vom  Jahr  1892,  für  Italien 
vom  1.  Juli  1892,  ergänzt  7.  Dezember  1892, 
für  die  Schweiz  vom  10.  April  1891.  für 
Belgien  vom  Jahr  1890,  mit  Abänderungen 
vom  Jahr  1891,  für  die  Niederlande  vom 
10.  August  1862,  mit  Abänderungen  vom  Jahr 

|  1877,  für  Rumänien  vom  25.  Juli  1891,  für 

|  Rußland  vom  15.  Oktober  1892. 

Neben  den  eigentlichen  Z.  werden  noch 

■■  verschiedene  Nebengebühren  für  die  von  den 
Zollorganen  besorgten  Dienstleistungen  (Wag- 

'  geld,  Siegelgeld,  Drahtschnurgebühr  u.  s.  w.) 

I  eingehoben. 

Zollabt  c r t  i  g u n gsgebii h ren ,  i n  den  Tarifen 
festgesetzte  Gebühren,  welche  die  Eisenbahn- 
verwaltungen für  die  Erfüllung  der  Zollforma- 

'  litäten  einheben. 

Die  von  den  Eisenbahnen  durch  ihre  Organe 
zu  vollziehenden  Leistungen  bestehen  haupt- 
sächlich in  der  Ausfertigung  der  Zollpapiere, 
in  dem  Vorführen,  Verwiegen,  Aus-  und  Ein- 
laden der  Güter,  dann  in  dem  Öffnen  und 
Schließen  der  Umhüllungen,  in  dem  Aus-  und 
Einpacken  der  Waren,  in  der  Lieferung  von 
Packmaterial,  in  dem  Umschnüren  der  Fracht- 
stücke, dem  Anlegen  der  Bleiplomben  u.  s.  w. ; 
endlich  auch  in  dem  Vorschießen  von  Zöllen 
und  sonstigen  Barauslagen. 

Die  Art  und  Höhe  der  Z.  ist  nicht  bloß 
für  die  Bahnen  der  einzelnen  Staaten,  sondern 
vielfach  auch  für  einzelne  Stationen  derselben 
Bahn  mit  Rücksicht  auf  örtliche  Verhältnisse 
verschieden  festgesetzt  (s.  Tabelle  auf  S.  3576). 

Insbesondere  sind  die  Z.  in  Hafenstationen, 
wie  in  Hamburg,  Bremen,  Triest,  Odessa  u.  s.  w., 
verschieden  von  solchen  in  anderen  Eisenbahn- 
stationen. 


Digitized  by  Google 


3576 


Zollausschlüsse  —  Zollkredit 


c-    sc  ^?  s'  — 


17* 


o.g  KZ. 


=  -  °  r*  - 

i.  x  s  •* — < 

%^'^\ 

5  -*  r?5  » 

•'S*'  -• "  » 
m  a     es  " 

7--' 

■f ..  "  B  5  o 

r.  CS  •  o* 
c  er  ■*  B  — 
3  4  *  -  ff  « 

g  «  ff  2  ?  _ 

7  »  3  ^  £-« 


-  —  _ 

- 

3  3  3 


1  31-. 

o  0 
«-  n  — 

•    —  n 

5  *• 

es  • 
o  • 
d  ■ 


?  = 

5  3 


0  z. 
2.  fr 


«  z. 


c 

S. 


3 


3  £.  ~ 
1.2  £8 

■O  3  •  3 


5=  ES  -3 
3.S-T3-2  B 

5  3g»  4  o. 

«  wS'2  5  * 

3  »  •  : 


3 


§ 

r 

3" 

r 


1? 
9 


II 


8 


o 
2 


II  «I       «I       l    I  I 


vis.-? 


I  I 


i  «-       3.   I  1 


©   5       IS  I 


 » 

5  P 


3  3 

3-- 


9» 


5.-3  <       ?  £ 

•5  _  2    z.  3 

'  ^  fl>  C 

SC  •   ^  ■  «  — 
3  ^ 


o  N< 
—  o  ■ 

e  — ; 
a^j  : 

IT 

«2 


3 

- 

s 


g 


Ii« 

«  —  -> 

3 

3  =rr 

o  a  o 

=  = 


Vorftthrm.  An-  und 

Abineiden  toll- 
i'ÖKbtigor  Güter*) 

2.-2  !•  ?  Sr- 


-  £3  "I3  -» ^- ' 


>•  3 


n  3  r 


-  r 


I  I 


- 
— 


1  Lsg  r.S 


!*  2 


i'5N 

'isi 


«33«-  3    T  > 

=  e:  ü  =  2  »  e  * 


^3 


3  fl 
<  3 


es  c 


S "  ^  s  :  =2 


C  'S 


— 


I  ! 


g       ~       H  'i 


ZollaoascklüsBe,  Zollauslaud,  jene  Teil«? 
eines  Staatsgebiets,  welche  durch  besoader« 
Anordnungen  aus  dem  Zollgebiet  ausgeschlossen 
sind  und  mit  Rücksicht  auf  die  Entrichtung 
der  Zollgebühren  als  Ausland  betrachtet  werden. 

Z.  im  wahren  Sinn  des  Worts  sind  nur 
die  gegenwärtig  in  Europa  fast  gänzlich  auf- 
gehol  »enen  Freihafen  und  die  Freihafenviertel 
iport  francj,  wie  ein  solches  z.  ß.  in  Hamburg 
besteht.  Die  Freigebiete  (pttnti  franchi).  wie 
sie  beispielsweise  in  Bremen,  Triest,  Fiume 
und  auch  am  Boden see  bestehen,  sind,  nach- 
dem sie  innerhalb  der  Zolllinie  liegen  und  nur 
die  in  den  dort  befindlichen  Zollniederlagen 
(s.  d.)  eingelagerteu  Waren  für  die  Dauer  der 
Einlagerung  eine  Zollbefreiung  genießen,  nichts 
anderes  als  Freilager  (s.  Zollniederlagen). 

Zollbefreiungen  für  Eisenbahnmaterial 
sind  im  Interesse  der  Förderung  des  Eisen- 
bahnbaues vielfach  gesetzlich  oder  in  den  Kon- 
zessionsurkunden zugestanden  worden. 

Beispielsweise  wird  in  der  Schweiz  eine 
Befreiung  vom  Kingangsz<>U  im  Kückver- 
gütungsweg  für  Schienen,  welche  für  die  erste 
Anlage  einer  voui  Bund  konzessionierten  Eisen- 
bahn bestimmt  sind,  gewährt.  Ebenso  pflegen 
in  Italien  den  Konzessionären  Z.  für  Schienen. 
Kader.  Fahrbetriebsmittel  für  den  Bau  und  die 
erste  Einrichtung  des  Betriebs  zugesichert  zu 
werden.  In  Spanien  wurde  durch  Gesetz  vom 
3.  Juni  1855  Z.  für  alle  Bedarfsgegenstände 
bei  Neubauten  von  Bahnen  während  des  Baues 
und  der  ersten  zehn  Betriebsjahre  ausgesprochen. 

In  anderen  Ländern,  wo  solche  Z.  für  Eisen- 
bahnmateriai  bestanden  haben  (Österreich,  Ku£>- 
land)  hat  man  dieselben  zum  Schutz  der  ein- 
heimischen Industrie  wieder  aufgehoben. 

Dagegen  pflegen  noch  allgemein  zollfrei  be- 
handelt zu  werden:  Eisenbahnfahrzeuge,  welche 
beim  Eingang  über  die  Grenze  zum  Personen- 
oder Warentransport  dienen  und  nur  aus  dieser 
Veranlassung  eingehen;  ferner  leer  zurück- 
gehende Eisenbahnfahrzeuge  inländischer  Eisen- 
bahnverwaltungen, sowie  die  bereits  in  den 
Fahrdiens;  eingestellten  Eisenbahnfahrzeuge 
ausländischer  Eisenbahn  Verwaltungen. 

Die  zollfreie  Einfuhr  pflegt  ferner  in  Fällen, 
wo  ein  fremder  Staat  oder  ein  ausländischer 
Unternehmer  auf  dem  Gebiet  des  angrenzenden 
Staats  Anschlußstrecken  betreibt  durch  Staats- 
verträge  zugesichert  zu  werden: 

Für  alle  zur  Ausführung  des  Baues  und 
der  Betriebseinrichtung  der  Wechselstationen 
sowie  der  zwischen  diesen  und  der  Zollgrenze 
gelegenen  Anschlußstrecken  erforderlichen  Ma- 
terialien und  Einrichtungsstücke; 

für  alle  von  der  ausländischen  Bahnonter- 
nehmuug  zur  Besorgung  des  von  ihr  über- 
nommenen Betriebsdienstes,  einschließlich  der 
Instandhaltung,  nötigen  Betriebsmittel,  Gerät- 
schaften und. .Verbrauchsmaterialien ; 

für  die  Übersiedlungseffekten,  sowie  die 
Dienstutensilien  der  innerhalb  des  inländischen 
Zollgebiets  stationierten  Beamten  und  Bedien- 
steten der  ausländischen  Eisenbahnverwaltung. 

Zollerklärung,  s.  Deklaration  und  Waren- 
erklärung. 

Zollkredit,   Stundung  der  Zahlung  der 
festgestellten  Zollschuldigkeit  für  eine  bestimmte 
Zeit.  Z.  wird  seitens  der  Zollbehörden  gewöhn- . 
lieh  größeren  Geschäftshäusern  gegen  ange- 
messene Deckung  gewährt.    Eisen t 


Digitized  by  Google 


Zollniederlagen  —  Zollverfahren 


tungen  genießen  in  der  Kegel  ebenfalls,  und 
zwar  ohne  Sicherstellung,  einen  mehrmonat- 
lichen Z. 

Zollniederlagen,  Räumlichkeiten,  in  wel-  j 
eben  ausländische,  unverzollte  Waren  unter  , 
Aufsicht  der  Zollbehörden  eingelagert  werden. 
Dieselben  befinden  sich  stets  innerhalb  der 
Zollgrenze  und  bilden  zolltechnisch  „Zollaus- 
land im  Zollinland". 

Von  den  ihnen  verwandten  Freilagern,  welche,  i 
obzwar  immer  im  Zollinland  gelegen,  doch  als 
Zollausland  betrachtet  werden,  unterscheiden  , 
sie  »ich  dadurch,  daß  sich  die  Verwaltung  und  | 
Kontrolle  der  Zollbehörden  über  sie  erstreckt.  > 
Die  in  den  Z.  eingelagerten  Waren  befinden 
sich  im  gebundenen  Verkehr;  über  dieselben  \ 
kann  nicht  unbeschränkt  nach  freiem  Belieben 
verfügt  werden,  wie  dies  hinsichtlich  jener 
Waren  geschehen  kann,  welche  sich  in  Frei- 
lagern befinden  und  hier  ungehindert  verkauft, 
verteilt,  umgepackt  oder  umgewandelt  werden 
können.  iS.  den  Artikel  Lagerhäuser.) 

ZoltachlösBer.  Der  zollamtliche  Verschluß 
von  Wagen  oder  Wagenabteilungen  mittels 
Schlösser  ist  insbesondere  in  Deutschland  und 
in  der  Schweiz  in  Anwendung. 

Das  deutsche  Schloß,  ein  Sicherheitsvor- 
hängeschloß,  ist  derart  konstruiert,  daß  es  mit 
dem  Siegelverschluß  kombiniert  werden  kann, 
indem  die  Drahtschnur  durch  eine  am  unteren 
Teil  des  zur  Deckung  des  Schlüssellochs  be- 
stimmten Schiebers  und  des  Schlosses  selbst 
befindliche  runde  Öffnung  gezogen  und  an 
den  zu  einem  Knoten  verbundenen  Enden  1 
vom  ßk'isiegel  umschlossen  werden  kann,  i 
Die  Manipulation  mit  den  Z.  ist  in  Deutsch- 
land folgende. 

Jedes  vereinsländisehe  Eisenbahnzollamt  ist 
mit  der  entsprechenden  Anzahl  von  Schlössern 
versehen.  Diese  Schlosser  sind  in  Serien,  und 
zwar  zu  je  10  Stück,  mit  zugehörigen  5  bis 
7  Stück  Schlüsseln  geteilt.  Jedes  Schloß  und 
jeder  Schlüssel  einer  Serie  tragen  die  gleichen 
Nummern.  Hei  der  Güterauweisung  werden 
die  zu  den  angelegten  Schlössern  gehörigen 
Schlüssel  in  amtlich  versiegelten  Paketen  oder 
Ledertaschen  unter  der  Adresse  des  Amts,  an  , 
welches  die  Sendung  angewiesen  wird,  dem  ; 
Eisenbahnzugführer  ausgehändigt  und  von 
demselben  dem  Erledigungsamt  übergeben. 
Dieses  prüft  und  vergleicht  deu  Zollverschluß 
mit  den  Begleitpapieren,  entnimmt  die  Schlüssel 
dem  I'aket  oder  der  Tasche,  nimmt  die  Z.  ab 
und  sendet  dieselben  samt  den  dazu  gehörigen 
Schlüsseln  mittels  eines  Lieferscheins  in  einer 
verschlossenen  Ledertasche  oder  Holzkiste 
kostenfrei  an  das  Abfertigungsamt  zurück.  Das 
letztere  bestätigt  den  Empfang  durch  eine  vom 
Lieferschein  abzutrennende  Quittung  und  sendet 
diese  samt  der  Ledertasche  4 Holzleiste)  zurück. 
Uber  die  Z.  führen  die  Zollamter  genaue  Vor- 
merkungen. 

Im  Fall  Verlust«  eines  Schlüssels  wird  | 
vom  Versandamt  ein  anderer  Schlüssel  an-  I 
gesprochen  Ist  aber  die  Zeit  hierzu  zu  kurz  ! 
oder  ist  ein  entsprechender  Schlüssel  beim  Ab- 
fertigungsamt nicht  vorhanden,  weil  die  be-  . 
treffende  Serie  verschickt  ist,  so  wird  die  Ver- 
schlußöse  des  Waggons  durchgesägt. 

Wenn  ein  Schloß  oder  Schlüssel  verloren 
geht,  so  wird  die  ganze  betreffende  Serie 
außer  Gebrauch  gesetzt. 


Es  kann  nicht  geleugnet  werden,  daß  Z. 
namentlich  in  Verbindung  mit  dem  Bleiverschluß 
eine  erhöhte  Sicherheit  gegenüber  unberech- 
tigten Eingriffen  bieten;  anderseits  ist  jedoch 
zu  berücksichtigen,  daß  der  verfügbare  Vor- 
rat an  Scblösseru  ein  großer  sein  muß,  um 
auch  bei  starkem  Güterandrang  auszureichen; 
daß  ferner  die  Manipulation  mit  Z.  eine  ziem- 
lich umständliche  ist  und  daß  infolge  Ver- 
tauschens  oder  Verlust*  der  Schlüssel  oder 
Schlösser  Schwierigkeiten  unvermeidlich  sind : 
auch  kommen  die  Übelstände  in  Betracht  zu 
ziehen,  welche  durch  Witterungseinflüss«-  bedingt 
werden  (Vereisen,  Verrosten  u.  s.w.).  Angesichts 
dieser  Übelstände,  welche  auch  in  Österreich 
seinerzeit  (1872)  zur  Abstellung  der/,,  geführt 
haben,  ist  nicht  anzunehmen,  daß  die  Z.  all- 
gemeinere Anwendung  finden  werden. 

Im  Jahr  hat  die  französische  Regie- 

rung beim  schweizerischen  Buudcsrat  die 
Anregung  zur  Einführung  einheitlicher  Z. 
für  den  internationalen  Verkehr  gegeben  und 
die  Anwendung  des  in  Deutschland  und  der 
Schweiz  im  Georauch  stehenden  Z.  empfohlen. 
Dieser  Vorschlag  hat  jedoch  nicht  die  Zu- 
stimmung der  an  den  Vereinbarungen  über 
die  zollsichere  Einrichtung  der  Eisenbahnwagen 
teilnehmenden  Staaten  gefunden. 

Zollschuppen,  s.  Güterschuppen. 

Zollaichere  Einrichtung  der  Wagen, 
s.  Güterwagen. 

Zollverfahren. 

Inhalt. 

A.  Allgemeine». 

I.  Einfuhr 

II.  Ans fuli r 
in.  Durchfuhr. 

IV.  .Slreckenxugverfahren. 
V.  Vormerk  (Veredlung*-)  Verfahren. 

B.  Besondere  Bestimmungen  fOr  da»  Zollver- 
fahren im  Eisenbah  n  verkehr. 

I  Verpflichtungen  der  Emenbahn  gegenüber  dem 
Zollarar.  Bestellung  der  Amtsraume  und  unent- 
geltlicb«  Beförderung  dur  Zollbeamten. 

II.  AraUteit  d«r  Eisenbahnzollämter. 

III.  Beschaffenheit  der  Betriebsmittel. 

IV.  ZoMaicherer  VersehluU  und  Begleitung. 
V.  Durchführung  der  Ymolluug : 

1.  Beigabe  der  Begleitpapiere. 

9.  Erfüllung  der  Zollformalitäten  durch  die  Eisen- 
bahn. Zolliahlung. 

3-  Bestimmungen  ftr  den  Eingang  von  Gütern  und 
tiepack  mittel»  Eisenbahn. 

4.  Bestimmungen  für  den  Aus-  und  Durchgang  von 
Gutern  und  Uepück  mittel»  Eisenbahn. 

5.  Haftpflicht  der  Eisenbahn.  Verpflichtungen  der 
Uahnorgane. 

.1.  Allgemeines 

Das  Z.  besteht  darin,  daß  die  Waren,  welche 
über  die  Grenze  eines  Staatsgebiets  iZolllinie) 
ein-  oder  austreten,  der  Untersuchung  rtiek- 
sichtlich  ihrer  Zollpflicht  unterzogen  werden 
und  daß  nach  deren  Ergebnis  die  Gebühr, 
welcher  die  Ware  nach  dem  Zolltarif  unterliegt, 
bemessen  und  eingehoben  wird. 

Der  Ein-  und  Austritt  der  Waren  ist  nur 
auf  bestimmten  Funkten  der  Land-  und  Wasser- 
straßen eines  Staatsgebiets,  den  Zollst raßen  (im 
Gegensatz  zu  den  Nebenwegen,  welche  zu  solchen 
Transporten  nicht  benutzt  werden  dürfen)  ge- 
stattet. Die  Zollstraßen,  als  weiche  auch  die 
Eisenbahnen  erklärt  sind,  werden  mit  Kticksicht 
auf  die  Ortsverhältnisse  unter  Beachtung  der 
Bedürfnisse  des  Verkehrs  bestimmt  und  be- 
kannt gemacht. 

Man  unterscheidet,  je  nachdem  die  Ware 
in  der  Ein-,  Aus-  oder  Durchfuhr  behandelt  wird, 


Digitized  by  Google 


3578 


Zollverfahren 


Ein-,  Aus-  und  Durchfubrverzollung;  weiter  das 
Streckenzugverfahren  bei  Gütern,  welche  an 
einem  Punkt  aus  dem  Inland  in  das  Ausland 
austreten,  eine  Strecke  das  Ausland  durchziehen, 
um  dann  an  einem  andern  Punkt  zollfrei  wieder 
in  das  Inland  einzutreten.  Dieses  Verfahren  ist 
nur  ausnahmsweise  und  nur  in  Richtungen,  welche 
von  der  Finanzbehörde  durch  eigene  Kund- 
machung bezeichnet  werden,  gestattet;  endlich 
das  Vormerkverfahren  bei  Waren,  welche  auf 
Losung,  zur  Zubereitung,  Umgestaltung  oder 
Veredlung  mit  dem  Vorbehalt  der  zollfreien 
Rücksendung  ein-  oder  ausgeführt  werden  (s.  a. 
Ansageverfanren). 

Hinsichtlich  der  Zollausschlüsse  und  Zoll* 
niederlagen  s.  die  betreffenden  Artikel. 

Das  Z.  ist  geregelt  in  Deutschland  durch  das 
Vereinszollgesetz  Tom  1.  Juli  1869,  bezw.  das 
Zollregulativ  vom  9.  September  1888;  in  Öster- 
reich-Ungarn durch  die  Zoll-  und  Staats- 
monopolsordnung vom  Jahr  1835  und  die 
Ministerialverordnung  vom  18.  September  1857; 
in  Frankreich  durch  ein  Gesetz  vom  Jahr  1873 
mit  der  Ergänzung  vom  Jahr  1875;  in  Belgien 
durch  das  Gesetz  vom  6.  August  1849,  ergänzt 
am  3.  März  1861  und  1.  Mai  1868;  in  Italien 
durch  das  Gesetz  vom  8.  September  1889;  in 
den  Niederlanden  durch  Gesetz  vom  26.  März 
1872,  ergänzt  mit  Gesetz  vom  12.  März  1876; 
in  Rumänien  durch  Gesetz  vom  25.  Juni  1891, 
ergänzt  durch  Gesetz  vom  19.  December  1893; 
in  Rußland  durch  Gesetz  vom  3.  Oktober  1887; 
in  der  Schweiz  durch  Bundesgesetz  vom  27.  Au- 
gust 1851,  abgeändert  durch  Bundesgesetz  vom 
28.  Juni  1893  und  Vollzugverordnung  vom 
19.  Dezember  1893. 

I.  Ei u fuhr. 

Bevor  die  über  die  Zolllinie  aus  dem  Aus- 
land in  das  Zollgebiet  eingehenden  Waren 
zum  Verbrauch  oder  zur  Benutzung  im  Zoll- 
gebiet gelangen,  müssen  sie  bei  dem  Grenz- 
zollamt, über  welches  der  Eintritt  stattfindet, 
gestellt  werden. 

Derlei  Waren  (Einfuhrgüter)  werden  durch 
das  Grenzzollamt  entweder 

«)  der  Verzollung, 

b)  der  zollfreien  Behandlung, 

c)  dem  Anweisverfahren  mit  Begleitschein 
(Begleitschein-,  Begleitzettel  verfahren ), 

d)  dem  abgekürzten  Anweisverfabren  mit 
Ansageschein  (summarisches  Ansageverfahren), 
oder 

e)  dem  Kontrolleverfahreu  unterzogen. 

Ist  die  Ware  zollpflichtig,  so  unterliegt  sie 
jenem  Zoll,  welcher  im  Zolltarif  für  dieselbe 
vorgeschrieben  ist.  Zollfreie  Waren  sind  als 
solche  im  Zolltarif  bezeichnet. 

Die  Einfuhr  gewisser  Waren  ist  von  einer 
besonderen  Bewilligung  abhängig,  so  z.  B.  die 
Einfuhr  der  Gegenstände  des  Staatsmonopols. 
Weitere  Beschränkungen  im  Warenverkehr 
können  aus  Sanitats-,  Sicherheits-  und  anderen 
öffentlichen  Rücksichten  eintreten,  z.  B.  bei 
Einfuhr  von  Tieren,  Fleisch,  Pflanzen,  Arznei- 
mitteln, Giftstoffen  u.  s.  w. 

Jede  Ware,  welche  aus  dem  Ausland  ein- 
geführt wird,  muß  bei  dem  G  renzzollauit.  bei 
welchem  der  Eintritt  stattfindet,  schriftlich 
oder  mündlich  angemeldet  (erklärt,  deklariert) 
werden  (s.  Deklaration  und  Warenerklärung). 

Wird  die  Ware  gleioh  beim  Grenzzollamt 
auf  Grund  der  abgegebenen  Erklärung  der  Ver- 


zollung unterzogen,  bezw.  zollfrei  behandelt, 
so  erlangt  dieselbe  hierdurch  die  Eigenschaft 
eines  inländischen  Guts  und  unterliegt  keiner 
weiteren  Stellungspriioht. 

Sollen  eingehende  Waren  seitens  der  Grenz  - 
zollstätten  mit  alsbaldiger  Verzollung  oder 
zollfreier  Ablassung  in  den  zollfreien  Verkehr 
gesetzt  werden,  so  muß  im  Gegensatz  zur  all- 
gemeinen (äußeren)  Revision  (wobei  sich  das 
Zollamt  darauf  beschränkt  Zahl,  Zeichen. 
Verpackungsart  und  Gewicht  der  Kolli  ohne 
Eröffnung  festzustellen)  eine  spezielle  (innere) 
Revision  vorausgehen,  bei  welcher  auch  die 
Eröffnung  der  Kolli  zu  dem  Zweck  stattfindet, 
um  Gattung  und  Menge  der  Waren  ermittelu 
zu  können. 

Wird  die  Ware  beim  Grenzzollamt  nicht 
verzollt,  sondern  einem  andern  Zollamt  behufs 
Vornahme  der  Zollbehaudlung  überwiesen,  so 
heißt  diese  Amtshandlung  die  Anweisung  mit 
Begleitschein  oder  Begleitzettel  (s.  Begleit- 
schein), in  Rumänien  bezeichnet  man  eine  solche 
Anweisung  als  Assignationsverfahren. 

In  Österreich -Ungarn  besteht  überdies  ein 
sogenanntes  abgekürztes  oder  summarisches 
Ansageverfahren.  Bei  diesem  Verfahren  bandelt 
es  sich  darum,  größere  Sendungen  ausländischer 
unverzollter  Waren  für  einen  oder  mehrere 
Empfänger  nicht  sofort  an  der  Grenze  ver- 
zollen zu  müssen,  sondern  diese  Sendungen 
im  ununterbrochenem  Verkehr  mittels  Ansage- 
scheins an  ein  mit  hinreichenden  Befugnissen 
ausgestattetes  Zollamt  entweder  zur  Einfuhr- 
behandiung  oder  zur  Aufnahme  der  Waren  in 
eine  amtliche  Niederlage  oder  zum  Wiederaus- 
tritt anzuweisen. 

Dem  Kontrolleverfahren  sind  alle  Waren 
unterworfen,  welche  im  Grenzbezirk  (d.  i. 
ein  längs  der  Zolllinie  gelegener  Streifen,  dessen 
Breite  nach  den  Ortsverhältnissen  bestimmt 
wird)  bei  der  Übertragung  an  einen  andern  Ort 
mit  Rücksicht  auf  die  dem  Grenzbeziik  für 
den  Verkehr  mit  dem  Ausland  gewährten  Zoll- 
befreiungen und  Erleichterungen  der  zollamt- 
lichen Aufsicht  zu  unterziehen  sind. 

II.  Ausfuhr. 

Bei  der  Ausfuhr  sind  zu  unterscheiden: 

1.  Waren,  die  einem  Ausfuhrzoll  unterliegen. 
Einem  solchen  unterliegen  in  Osterreich- Ungarn 
nur  Lumpen  und  andere  Abfälle  zur  Papier- 
fabrikation; in  Rußland  auch  noch  Seiden- 
raupeneier, Palmen-  und  Nußbolz,  Nußholz- 
auswüchse, Phosphorite  (nicht  gemahlen),  Kno- 
chen jeder  Art,  Galmei,  dann  Kupfer  und  Blei- 
erze. In  Deutschland  wurde  der  Ausfuhrzoll  mit 
Gesetz  vom  7.  Juli  1873,  in  England  1842,  in 
Frankreich  1881,  in  den  Niederlanden  1877  auf- 
gehoben, und  besteht  zur  Zeit  in  den  meisten 
europäischen  Staaten  rücksichtlich  der  Ausfuhr 
von  Waren  die  volle  Zollfreiheit, 

2.  Waren,  deren  Austritt  über  die  ZolUiuie 
erwiesen  werden  muß.  Dies  tritt  ein  bei  Waren, 
welche  gegen  Steuerrestitution  ausgeführt  wer- 
den, so  bei  Bier,  gebrannten  geistigen  Flüssig- 
keiten, Zucker,  Mineralöl;  dann  bei  Waren, 
welche  im  Vormerkverfahren  gegen  zoUfreie 
Ein-  oder  Ausfuhr  abgefertigt  werden  (z.  B. 
Säcke,  Ausstellungsgüter  u.  agL). 

3.  Waren,  deren  Austritt  über  die  Zolllinie 
nicht  erwiesen  werden  muß. 

Ausfuhrgüter,  deren  Ausfuhrerwiesen  werden 
muß,  werden  von  den  Zollorganen  unter  Kon- 


Digitized  by  Google 


Zollverfahren 


3579 


trolle  gehalten  und  behufs  Nachweisung  ihres 
Austritt«  bei  dem  Grenzzollamt  mit  einem  Be- 
gleitpapier Tersehen,  auf  welchem  der  erfolgte 
Austritt  Tom  Grenzzollamt  bestätigt  wird. 

Ausfuhrgüter  sind  in  der  Kegel  bei  jenem 
Grenzzollamt  zu  erklären,  über  welches  die  Aus- 
fuhr zu  erfolgen  hat;  jedoch  kann  die  Erklärung 
auch  bei  einem  im  inneren  Zollgebiet  gelegenen 
Zollamt  geschehen. 

Sendungen  für  das  Zollausland,  in  welches 
die  auszuführenden  Waren  eingeführt  werden 
sollen  und  wo  sie  der  fremdländischen  zoll- 
oder  steuerämtlichen  Behandlung  unterliegen, 
müssen  in  der  Regel  die  zur  Anmeldung  und 
näheren  Bezeichnung  an  der  Grenze  nötigen 
Zolldeklarationen,  und  zwar  je  nach  besonderer 
Vorschrift  einfach  oder  in  mehrfacher  Aus- 
fertigung und  nach  den  für  jedes  Land  besonders 
vorgeschriebenen  Mustern  von  dem  Versender 
beigegeben  werden*). 

III.  Durchfuhr. 

Aus  dem  Ausland  über  die  Zolllinie  ein- 
gehende Waren,  welche  die  Bestimmung  haben, 
das  Zollgebiet  zu  durchziehen,  um  wieder  in 
das  Ausland  auszutreten  (Durchfuhrgüter), 
müssen  behufs  Ausfertigung  der  nötigen  Begleit- 
papiere bei  dem  Eintrittszollamt  erklärt  und 
beim  Austrittszollamt  behufs  Nachweisung 
ihres  Austritts  gestellt  und  von  einer  Grenze 
zur  andern  unter  zollamtlicher  Kontrolle  ge- 
halten werden. 

Für  die  Warendurchfuhr  wird  in  keinem 
.Staat  ein  Zoll  eingehoben.  (Derselbe  wurde  in 
Deutschland  1861,  in  der  Schweiz  1874,  in 
Österreich- Ungarn  1878  aufgehoben.) 

Der  Austritt  der  Durchfuhrgüter  über  die 
Zolllinie  darf  nur  bei  dem  vom  Eintrittszollamt 
vorgeschriebenen  Grenzzollamt  und  innerhalb 
•ler  von  demselben  bestimmten  Zeit  erfolgen. 
Es  ist  jedoch  dem  Warenführer  gestattet,  er- 
forderlichen Falls  bei  einem  unterwegs  ge- 
legenen Zollamt  eine  Abänderung  des  Ansage- 
scheins  rücksiehtlich  des  Austrittszollamts  zu 
beantragen.  In  Rußland  ist  eine  derartige  Ab- 
änderung uur  mit  Genehmigung  des  Hnanz- 
ministers  zulässig. 

IV.  Streckenzugverfahren. 

Im  Streckenzugverfahren  gelten  rücksieht- 
lich der  Erklärung  der  Waren  die  gleichen 
Restimmungen,  wie  für  Einfuhrgüter.  Die  Ware 
wird  vom  anweisenden  Amt  an  jenes  Zollamt 
angewiesen,  über  welches  dieselbe  in  das  Zoll-  I 
gebiet,  binnen  einer  vom  anweisenden  Amt  zu  : 
bestimmenden  Frist  wieder  einzutreten  hat; 
bei  diesem  Amt  erfolgt  dann  die  zollfreie  Be- 
handlung oder  die  Ware  wird  zu  gleichem  ' 
Zweck  an  ein  weiter  gelegenes  Zollamt  im  ] 
innern  Zollgebiet  angewiesen. 

V.  Vormerk  (V eredl u ngs-)  Verfahren. 
Wenn  ausländische  Waren  in  das  Inland 

auf  Losung  (unbestimmten  Verkauf),  zur  Zu- 
bereitung, Umgestaltung  oder  Veredlung  mit 
riem  Vorbehalt  der  zollfreien  Rücksendung  ein- 
geführt oder  inländische  Waren  zu  gleichen 
Zwecken  ausgeführt  werden,  so  muß  jede  solche 

*)  Kiiie  vollmundige  /.usaminfnstelloDg  der  für  die  I 
Ausfuhr  aus  Deutschland  geltenden  Bestimmungen  findet  | 
»ich  in  der  rem  Deutschen  Kiaenbahn-VerkebriTerbaod  1 
hinausgegebeoen  „Zusammenstellung  der  im  Verkehr  nit  1 
dem  Heichtausland  xu  berücksichtigenden  Zoll-,  Steuer- 
und  politeilichen  Vorschriften"  taut  vier  Nachtragen, 
Hannover 


Ware  beim  Ein-,  bez.  Austrittezollamt  erklärt  und 
in  der  Erklärung  auch  der  Zeitpunkt  der  bei- 
läufigen Rück-,  Ein-  oder  Ausfuhr  der  unverkauft 
verbliebenen,  veredelten  oder  bearbeiteten  Ware 
ersichtlich  gemacht  werden.  Bei  Abfertigung 
solcher  Waren  im  Vormerkverfahren  muß  vom 
Warenführer  oder  Eigentümer  der  Ware  für 
den  entfallenden  Zoll  Sicherstellung  geleistet 
werden. 

B.  Besondere  Bestimmungen  für  das 
Zollverfahren  im  Eisenbahnverkehr. 

Der  zollamtlichen  Behandlung  unterliegen 
auch  alle  mittels  der  Eisenbahn  über  die  Zoll- 
linie ein-  und  austretenden  Waren,  wobei  aller- 
dings mit  Rücksicht  auf  die  Eigenart  des  Eisen- 
bahnverkehrs die  Formen  des  Z.  bei  letzterem 
von  jenen  des  allgemeinen  Z.  abweichen. 

Zur  Abfertigung  der  auf  Eisenbahnen  ein- 
und  ausgehenden  Güter  sind  die  an  den  Eisen- 
bahnen gelegeuen  Grenzzollämter,  dann  die  im 
Iunern  des  Zollgebiets  bestehenden  Hauptzoll- 
ämter befugt. 

I.  Verpflichtungen  der  Eisenbahnen 
gegenüber  dem  Zollärar.  Beistellung 
der  Amtsräume  und  unentgeltliche 
Beförderung  der  Zollbeamten. 

Das  Verhältnis  der  Eisenbahnverwaltungen 
zu  den  Zollbehörden  ist  in  den  einzelnen  Staa- 
ten teils  durch  Gesetze  und  Reglements  geregelt, 
teils  sind  den  Eisenbahnverwaltungen  in  den 
Konzessionsurkunden  gewisse  Verpflichtungen 
im  Interesse  der  Zollverwaltung  auferlegt. 

In  Deutschland  haben  die  Eisenbahnver- 
waltungen im  Sinn  des  Vereinszollgesetzes  auf 
den  für  die  Zollabfertigung  bestimmten  Stations- 
plätzen die  erforderlichen  Räume  für  die  zoll- 
amtliche Abfertigung  und  für  die  einstweilige 
Einlagerung  der  nicht  sofort  zur  Abfertigung 
gelangenden  Gegenstände  zu  stellen,  bezw.  die 
nach  Anordnung  der  Zollbehörde  hierfür  nötigen 
baulichen  Einrichtungen  zu  treffen.  Die  Aus- 
stattung, Beleuchtung  und  Beheizung  der  zu 
Zwecken  der  Zollverwaltung  dienenden  Räume 
obliegt  der  Eisenbahn  nicht. 

Bei  den  zur  Nachtzeit  zur  Abfertigung  ge- 
langenden Zügen  haben  die  Eisenbahnver- 
waltungen  für  eine  entsprechende  Beleuchtung 
der  Wagenzüge  und  Gleise  in  den  Stationen 
Sorge  zu  tragen.  Im  Einvernehmen  mit  der 
Zollverwaltung  müssen  die  Eisenbahnverwal- 
tungen  jene  Räume,  in  welchen  die  zollamtliche 
Abfertigung  vorgenommen  wird,  entsprechend 
abschließen.  Die  zur  einstweiligen  Einlagerung 
bestimmten  Räume  müssen  sicher  verschließ- 
bar sein  und  werden  von  der  Zollbehörde 
und  der  Eisenbahnverwaltung  unter  Verschluß 
gehalten.  Diese  Räume  dürfen  nur  für  zoll- 
pflichtige Güter  benutzt  werden. 

Jene  Beamten  der  Zollverwaltung,  welche 
mit  der  Kontrolle  des  Warenverkehrs  auf  Eisen- 
bahnen und  der  die  Abfertigung  desselben  be- 
wirkenden Zollstellen  besonders  beauftragt 
werden  und  sich  darüber  gegen  die  Angestellten 
der  Eisenbahn  ausweisen ,  sind  befugt,  zum 
Zweck  dienstlicher  Revision  oder  Nachforschung 
innerhalb  der  gesetzlichen  Tageszeit  auf  den 
Stationsplätzen  außer  dem  Eisenbahnzug  auch 
die  in  der  Station  vorhandenen  Gebäude  und 
Lokale,  soweit  solche  zu  Zwecken  des  Eisen- 
bahndienstes und  nicht  bloß  zu  Wohnungen 
benutzt  werden,  ohne  die  Beobachtung  weiterer 
Förmlichkeiten  zu  betreten  und  die  darin  von 


Digitized  by  Google 


Zollverfahren 


ihnen  für  nötig  erachteten  Nachforschungen 
vorzunehmen. 

In  Stationen,  welche  von  Naehtzügen  be- 
rührt werden,  steht  die  Befugnis  zur  Revision 
den  Zollorganen  auch  zur  Nachtzeit  zu. 

Jeder  im  Dienst  befindliche  Zollbeamte 
muß  innerhalb  der  Strecke  der  Eisenbahn,  auf 
welche  sich  sein  Dienst  erstreckt,  unentgeltlich, 
und  zwar  in  der  IL  Wagenklasse,  befördert 
werden.  Läßt  die  Zollverwaltung  eine  Beglei- 
tung des  Eisenbahnzugs  durch  Zollorgane 
eintreten,  so  hat  die  Beförderung  der  Beglei- 
tungsbeamten unentgeltlich  zu  erfolgen  und  ist 
denselben  ein  Sitzplatz  auf  einem  Wagen  nach 
ihrer  Wahl,  sofern  sie  von  der  Begleitung 
zurückkehren,  aber  ein  Platz  in  einem  Personen- 
wagen mittlerer  Klasse  einzuräumen.  ( Vereins - 
zollgesetz  vom  Jahr  1869  i 

In  Österreich  sind  die  Privatbahnen  ver- 
pflichtet für  die  Herstellung  und  Erhaltung  der 
tür  die  gefällsamtliehen  Amtshandlungen  nöti- 
gen Räumlichkeiten  und  für  die  Unterbringung 
der  dabei'  beschäftigten  Zollorgane  Sorge  zu 
tragen,  sowie  der  Staatsverwaltung  den  durch 
die  betreffende  Unternehmung  hinsichtlich  der 
gefällsamt  liehen  Überwachung  veranlagten  Mehr- 
aufwand zu  ersetzen  (kais.  Verordnung  vom 
16.  November  1851).  Die  Bahnen  niederer  Ord- 
nung sind  zufolge  Gesetzes  vom  31.  Dezember 
1894  (Keichsgesetzblatt  Nr.  2  ex  1H95)  von  diesen 
Verpflichtungen  befreit  Außerdem  sind  die  öster- 
reichischen Eisenbahnen  zur  unentgeltlichen  Be- 
förderung der  im  Dienst  befindlichen  Zollbeamten 
verpflichtet. 

In  Frankreich  haben  die  Eisenbahnen 
keine  Verpflichtung,  Amtsräume  auf  den  Bahn- 
höfen für  Zollzwecke  beizustellen;  sie  sind 
jedoch  durch  Rücksichtnahme  auf  die  unge- 
störte Abwicklung  des  internationalen  Verkehrs 
hierzu  veranlaßt  worden 

Nach  Art.  62  der  Cahier  des  charges  haben 
die  Zollbeamten  ungehinderten  Zutritt  zu  den 
Bahnanlagen  Sie  erhalten  ferner  freie  Fahrt 
in  Ausübung  des  Dienstes  (Art,  65  der  Cahier 
des  charges). 

In  der  Schweiz  pflegen  die  Eisenbahnen 
ebenfalls,  ohne  hierzu  verpflichtet  zu  sein,  die 
Amtsräume  für  Zollzwecko  beizustellen. 

Nach  den  italienischen  Betriebsüber- 
lassungsverträgen vom  Jahr  1885  sind  die 
Betriebsgesellschaften  verpflichtet,  auf  be- 
stimmten Stationen,  sofern  es  die  Erfordernisse 
des  Verkehrs  gestatten  und  Neubauten  dadurch 
nicht  notwendig  werden.  Räume  für  Zollzwecke 
einzurichten 

Die  im  Dienst  befindlichen  Zollagenten  sind 
unentgeltlich  zu  befördern. 

In  den  Niederlanden  sind  nach  dem 
Gesetz  vom  April  1876  die  Eisenbahnunter- 
nehmer  verpflichtet,  die  für  den  Dienst  der 
Zollverwaltung  erforderlichen  Räumlichkeiten 
unentgeltlich  herzustellen  und  ebenso  auch  die 
im  Dienst  befindlichen  Zollbeamten  gebühren- 
frei zu  befördern. 

II.  Amtszeit  derEisenbahnzoll- 
ä  m  t  e  r. 

Während  der  Transport  von  Waren  über 
die  Zulllinie  im  allgemeinen  auf  die  Tages- 
stunden beschrankt  ist,  findet  der  regelmäßige 
oder  voraus  angemeldete  Eisenbahntransport 
über  die  Zolllinie  sowohl  im  Ein-  wie  im  Aus- 
tritt ohne  Besrhränkung  auf  gewisse  Tageszeiten 


|  oder  -Stunden  statt.  Die  Eisenbahnverwaltungen 
haben  den  Zollbehörden,  deren  Verwaltungsne- 
reich  von  der  Bahn  berührt  wird,  den  Fahrplan 
ihrer  Eisenbahnzüge  zur  Anzeige  zu  bringen.  Die 
Vollziehung  des  Z.  kann  dagegen  vor  Sonnen- 
aufgang oder  nach  Sonnenuntergang  nicht  ge- 
fordert werden.  Eine  Ausnahme  besteht  nur 
rücksichtlich  der  Abfertigung  der  Reiseeffekten, 
sowie  der  ankommenden  und  mit  demselben 
Zug  unter  Raumverschluß  (s.  d.)  weitergehenden 
Fracht-  und  Eilgüter,  welche  ohne  Rücksicht 
auf  die  vorgeschriebene  Zeitbeschränkung  gleich 
nach  Eintreffen  des  Zugs  zu  jeder  Zeit  zoll- 
amtlich abgefertigt  werden. 

III.  Beschaffenheit  der  Betriebs- 
mittel. 

Die   Eisenbahnwagen,    sowie   die  Loko- 
|  motiven   und  Tender  dürfen  keine  geheimen 
oder  schwer  zu  entdeckenden,  zur  Aufnahme  von 
Gütern  geeigneten  Itmme  enthalten ;  sie  müssen 
so  beschaffen  sein,  daß  sie  ohne  Schwierigkeit 
einer  Revision  unterzogen  werden  können.  Die 
zum  Transport  von  Gütern  verwendeten  Wagen 
müssen  von  allen  Seiten  mit  festen  Wänden 
und  mit  Vorrichtungen  zum  Anbringen  eines 
i  sicheren  Verschlusses  versehen  sein.  Befinden 
sich  in  einem  Güterwagen  mehrere  von  einan- 
der geschiedene  Abteilungen,  so  ist  jede_  der- 
selben durch  Buchstaben  zu  bezeichnen.  Über- 
dies müssen  die  zum  Transport  von  Gütern  auf 
i  Eisenbahnen  verwendeten  Wagen  rücksichtlich 
ihrer  zollsicheren  Einrichtungen  den  Beschlüssen 
der  zweiten  Berner  Konferenz  (Schlußprotokoll 
vom  15.  Mai  1886)  entsprechen  (s.  Güterwagen» 
Den  Zollorganen  steht  das  Recht  zu,  die 
Wagen  rücksichtlich  ihrer  Einrichtung  von  Zeit 
i  zu  Zeit  einer  Revision  zu  unterziehen. 

Gelangen  Gegenstände  zur  Verfrachtung, 
;  welche  einzeln  mindesten*  25  kg  wiegen  oder 
I  deren  Umfang  oder  sonstige  Beschaffenheit  die 
Verladung  in  gedeckte  Wagen  nicht  gestattet, 
so  können  zum  Transport  solcher  Güter  offene 
Wagen  jeder  Art  verwendet  werden,  bei  denen 
sich  ein  zollsicherer  Verschluß  durch  Decken 
u.  s.  w.  durchführen  läßt. 

IV.  Zollsicherer  Verschluß  und  Be- 
gleitung. 

Die  Verschließung  der  Wagen  oder  Wagenab- 
teilungen erfolgt  mit  Zollschlössern  (in  Deutsch- 
land und  in  der  Schweiz)  oder  Bleiplomben. 

Eine  Begleitung  der  Wagenzüge  durch  Zoll- 
organe findet  in  der  Regel  nur  auf  der  zwischen 
der  Zollgrenze  und  dem  Greuzeingangsamt  ge- 
legenen Strecke  statt ,  sofern  dieselbe  von  aVui 
Grenzamt  nicht  beobachtet  oder  nicht  ge- 
nügend kontrolliert  wprden  kann-,  und  zwar 
beim  Eingang  immer,  beim  Ausgang  dann, 
wenn  Güter  befördert  werden,  deren  Austritt 
amtlich  zu  erweisen  ist. 

V.  Durchführung  der  Verzollung. 

1.  Beigabe  der  Begleitpapiere.  Nach 
den  Bestimmungen  des  internationalen  Überein- 
kommens über  den  Eisenbahnfrachtverkehr  vom 
14.  Oktober  18!K»  ist  der  Absender  verpflichtet, 
dem  Frachtbrief  diejenigen  Begleitpapiere  bei- 
zugeben, welche  zur  Erfüllung  der  Zoll-,  Steuer- 
oder Polizeivorschriften  vor  der  Ablieferuni: 
an  den  Empfänger  erforderlich  sind.  Er  haftf 
der  Eisenbahn,  sofern  derselben  nicht  ein  Ver- 
schulden zur  Last  fallt,  für  alle  Folgen.  Weich- 
aus dem  Mangel,  der  Unzulänglichkeit  od?r 
Unrichtigkeit  dieser  Papiere  entstehen., 


Digitized  by  Google 


Zollverfahren  3581 


Eine  Prüfung  der  Richtigkeit  und  Voll- 
ständigkeit der  Begleitpapiere  liegt  der  Eiseu- 
bahn  nicht  ob. 

Übereinstimmende  Vorschriften  über  die 
Verpflichtung  des  Absenders,  dem  Frachtbrief 
alle  jene  Begleitpapiere  beizugeben,  welche  zur 
Erfüllung  der  Zoll-  und  Steuervorschriften  er- 
forderlich sind,  sowie  über  die  Haftung  des 
Absenders  für  die  Folgen,  welche  aus  dem 
Mangel,  der  Unzulänglichkeit  oder  Unrichtig- 
keit der  Begleitpapiere  entstehen,  sind  ent- 
halten: Für  Deutschland  in  der  deutschen 
Verkehrsordnung  vom  1.  Januar  1893;  für 
Osterreich-  Ungarn  im  Eisenbahnbetriebsregle- 
ment (§  60);  für  die  Schweiz  im  Transport- 
gesetz  vom  29.  März  1893,  bezw.  Transport- 
reglement. {In  der  Schweiz  hat  die  Eisenbahn 
die  ausdrückliche  Verpflichtung,  dem  Absender, 
sofern  er  sich  bei  ihr  nach  der  Notwendigkeit 
und  der  Einrichtung  der  zur  Erfüllung  der 
Zoll-  und  Steuervorschriften  nötigen  Begleit- 
papiere erkundigt,  die  ihr  bekannten  einschlagen- 
den Bestimmungen  mitzuteilen  und  ihn  un- 
aufgefordert auf  leicht  erkennbare  Irrtümer 
in  Beziehung  auf  die  Notwendigkeit  und  Ein- 
richtung solcher  Begleitpapiere  aufmerksam  zu 
machen.) 

Ahnliche  Bestimmungen  über  die  Verpflich- 
tung der  Absender  zur  Beigabe  der  nötigen 
Molliegleitpapiere  h'nden  sich  für  Belgien  (Staats- 
bahnen) im  Tarif  vom  1.  September  1891  (Art. 
10);  für  Italien  im  italienischen  Handelsgesetz 
vom  31.  Oktober  1882  (g  391);  für  die  Nieder- 
lande im  Reglement  vom  15.  Oktober  187B  (Art. 
50);  für  Rußland  im  allgemeinen  Eisenbahn- 
gesetz vom  12.  Juni  18«r>  (Art.  57)  u.  s.  w. 

-  Falls  die  vom  Absender  gemachten  Angaben 
in  den  Begleitpapieren  unrichtig  oder  ungenau 
befunden  werden,  wird  die  zollamtliche  Abferti- 
gung'der  Güter  entweder  vun  der  Eisenbahn 
bestmöglichst,  für  Rechnung  und  Gefahr  dessen, 
den  es  angeht,  besorgt,  oder  es  werden  die 
Waren  bis  zum  Eintreffen  der  vom  Absender 
zu  liefernden  Vervollständigung  der  Angaben 
zurückgehalten. 

Die  Zolldokumente  dürfen  nach  den  Be- 
stimmungen der  meisten  Tarife  nur  je  eine 
Fntcbtbriefsendung  umfassen. 

Erfüllung  der  Zollformalitäten 
dfirehdie  Eisenbahn.  Zollzahlung.  Rück- 
sichtlich der  Durchführung  der  Verzollung  bei 
den  mittels  Eiseubahn  zur  Beförderung  ge- 
langenden Gütern  bestimmt  das  internationale 
Ubareinkomiaen  über  den  Eisenbahufracbtvcr- 
kaltf  -  voni  M.  Oktober  1890,  in  Artikel  10 
fohlendes: 

Die  Zoll-  und  Steuervorsrhriften  werdeu,  so 
lange  das  Gut  sieb  auf  dem  Weg  befindet, 
von  der  Eisenbahn  erfüllt.  Sie  kann  diese  Auf- 
gabe unter  ihrer  eigenen  Verantwortlichkeit 
einem  Kommissionär  übertragen  oder  selbst 
übernehmen.  In  beiden  Fallen  hat  sie  die  Ver- 
pflichtungen eines  Kommissionärs. 

Der  Verfügungsberechtigte  kann  der  Zoll- 
behandlung entweder  selbst  oder  durch  einen 
im  Frachtbrief  bezeichneten  Bcvollmiicht igten 
beiwohnen,  um  die  nötigen  Aufklärungen  über 
die  Tarifierung  des  Guts  zu  erteilen  und  seine 
Bemerkungen  beizufügen.  Diese  dem  Verfü- 
gungsberechtigten erteilte  Befugnis  begründet 
nicht  da*  Hecht,  das  Gut  in  Besitz  zu  uehmeu 
oder  die  Zollbehandlung  selbst  vorzunehmen. 


Bei  der  Ankunft  des  Guts  am  Bestim- 
'  mungsort  steht  dem  Empfänger  das  Recht  zu 
die  zoll-  und  steueramtliche  Behandlung  zu 
besorgen,  falls   nicht   im  Frachtbrief  etwas 
anderes  festgesetzt  ist. 

Gleichartige  Bestimmungen  wie  die  vor- 
stehenden finden  sich  auch  in  der  deutschen 
Verkehrsordnung,  (§  59),  in  dem  österreichisch  - 
ungarischen  Betriebsreglement  (§  59),  in  dem 
allgemeinen  russischen  Eisenbahngesetz  vom 
Jahr  1885  (Art.  64)  und  in  dem  Schweizer  Trans- 
portreglement (§  64) 

In  Österreich-Ungarn  ist  durch  eine 
|  Zusatzbestimmung  zu  §  69  des  Betriobsregle- 
ments  der  Antrag  im  Frachtbrief  auf  Zoll- 
abfertigung am  Bestimmungsort  durch  die 
Eisenbahn  oder  eine  Mittelsperson  als  unzu- 
lässig erklärt  worden. 

In  Belgien  werden  bei  Gütern,  welche  die 
Eisenbahn  nach  den  Tarif  best  immungen  in  die 
Wohnung  zustellt,  die  Zollformalitäten  von  der 
j  Eisenbahn  gegen  die  im  Tarif  festgesetzten 
:  Gebühren   mit  Ausschluß  jeder  andern  Ver- 
:  mittlung  erfüllt  und  muß  bei  solchen  Gütern 
,  im  Frachtbrief  der  Inhalt  der  Zolldeklaration 
genau  wiedergegeben  werden. 

In  Frankreich  behalten  sich  die  Eisen- 
bahnen vor,  als  Bevollmächtigte  der  Absender 
die  Zollbehandlung  mit  Ausschluß  jeder  andern 
Vermittlung  durchzuführen  und  bestellen  in 
den  Grenzstationen  besondere  Zollbureaus. 

In  Italien  wird  die  Zollbehaudlung  aus- 
schließlich auf  den  Grenzstationen  und  den- 
jenigen Stationen  besorgt,  wo  besonders  hierzu 
berufene  Dienststellen  bestehen.  Die  Besorgung 
der  Zollbehandlung    geschiebt  ausschließlich 
bahnseitig,  auch  bei  direkt  nach  solchen  Ort- 
schaften bestimmten  Sendungen,  wo  keine  Zoll- 
,  stätte  sich  befindet,  ferner  bei  solchen  Sen- 
1  düngen,  welche  mit  Frankaturnote  behufs  Fran- 
I  katnr  des  Zolls  begleitet  sind,  oder  welche 
I  wegen  Nichtbeiugs   in  Lagerräumen  unter- 
I  gebracht,  oder  welche  anderswohin  reexpediert 
i  werden  müssen. 

Die  Vorschrift  des  Absenders  auf  dem 
Frachtbrief,  daß  die  Zollbehaudlung  von  einem 
i  von  ihm  dazu  Beauftragten  ausgeführt  werden 
,  soll,  verpflichtet  die  Grenztransitstation  oder 
diejenige,  auf  welcher  während  des  Transports 
die  Zollabfertigung  stattfinden  soll,  zur  Avi- 
sierung der  Ankunft  des  Guts  an  den  Inter- 
essenten. Im  Fall  der  Beauftragte  sich  zur 
Zollbehandlung  nicht  einfindet,  hat  die  Sta- 
tion den  Absender  zu  benachrichtigen  und 
die  Ware  zu  seiner  weiteren  Verfügung  zu 
halten. 

Nach  den  Bestimmungen  des  niederlän- 
dischen Reglements  vom  15.  Oktober  1876  ist 
die  Eisenbahn  auch  dann  die  Zoll-  und  Steuer- 
Vorschriften  zu  erfüllen  nicht  verpflichtet,  wenn 
das  Gut  sich  auf  dem  Weg  befindet   Die  Eisen- 
bahn kann,  über  den  ausdrücklichen  Antrag 
des  Absenders  im  Frachtbrief  die  Zollabfertigung, 
!  wenn  die  erforderlichen  Dokumente  und  Zoll- 
|  begleit .papiere  dem  Frachtbrief  beigegeben  sind, 
vermitteln,  doch  übernimmt  sie  dadurch  keine 
Verantwortung    Die  Eisenbahn  ist  befugt,  die 
Zollvermittlung,  wenn  keine  Mittelsperson  er- 
j  nannt  ist,  einem  Spediteur  zu  übertragen. 

Nimmt  die  Eisenbahn  die  Verzollung  der 
l  Sendung  vor.  so  erlegt  sie  vorschußweise  die 
'■■  entfallende  Zollgebühr  und  ist  berechtigt,  für 


Digitized  by  Google 


Zollverfahren 


diesen  vorauserlegten  Zoll  eine  Provision  von 
der  Partei  einzuheben. 

In  Österreich  und  Deutschland  ist 
dem  Verfügungsberechtigten  gestattet  worden, 
die  für  das  Out  entfallende  Zollgebühr  selbst 
direkt  an  das  betreffende  Zollamt  zahlen  zu 
dürfen. 

Von  den  Eisenbahnen  in  Deutschland,  der 
Schweiz,  Italien,  Frankreich,  Belgien  und  den 
Niederlanden  wird  die  Verzollung  von  leicht 
verderblichen  Gütern  oder  solchen  von  einem 
nicht  erheblich  höheren  Wert  als  die  zu  be- 
zahlenden Gebühren  betragen  —  wobei  auch 
die  Fracht  und  sonstige  Auslagen,  mit  wel- 
chen die  Güter  etwa  bereits  belastet  sind,  in 
Rechnung  gezogen  werden  —  nur  gegen  vor- 
herige Hinterlegung  eines  genügenden  Bar- 
betrags oder  gegen  Bürgschaft  übernommen. 

3  Bestimmungen  für  den  Eingang 
von  Gütern,  und  Gepäck  mittels  Eisen- 
bahn. Bei  Überschreitung  der  Grenze  dürfen 
sich  in  den  Personenwagen  nur  solche  nicht 
zollpflichtige  Gegenstände  befinden,  welche  der 
Reisende  unter  eigener  Obhut  und  zu  seinem 
Gebrauch  während  der  Reise  bei  sich  führt. 
Auf  den  Lokomotiven  und  den  dazu  gehörigen 
Tendern  dürfen  nur  solche  Gegenstände  vor- 
handen sein,  welche  die  Angestellten  der  Eisen- 
bahn auf  der  Fahrt  zu  persönlichem  Gebrauch 
oder  zu  dienstlichen  Zwecken  nötig  haben. 

Frachtgüter  und  Reiseeffekten,  welche  ohne 
Umladung  mit  Ladungsverzeichnis  (s.  d.  j,  bezw. 
mit  Anmeldescheinen  (summarisches  Ansage- 
verfahren) abgefertigt  werden  sollen,  müssen 
schon  im  Ausland  in  entsprechend  ausgestattete 
Güterwagen  oder  Wagenabteilungen  verladen 
werden. 

Ist  das  Eintrittszollamt  am  Anfang  der 
Bahn  gelegen,  so  darf  die  Verladung  der  in 
dieser  Station  zum  Eisenbahntransport  ge- 
brachten Güter  erst  dann  erfolgen,  wenn  die- 
selben bereits  der  zollamtlichen  Behandlung 
unterzogen  worden  sind. 

Sollen  Frachtgüter  vor  ihrer  Abfertigung 
mit  Ladungsverzeichnis  in  andere  Wagen  um- 
geladen werden,  so  geschieht  die  Umladung 
unter  zollamtlicher  Aufsicht  auf  Gruud  der  zu 
überreichenden  Ladungsverzeichnisse  unter  Ver- 
gleichung  der  Zeichen,  Nummern  und  Ver- 
packungsart mit  den  Angaben  im  Ladungs- 
verzeichnis. Die  Umladung  ist  auf  dem  La- 
dungsverzeichnis zu  bestätigen. 

Sobald  ein  Wagenzug  am  Bahnhof  des  Grenz- 
zollamts angekommen  ist,  soll  jener  Teil  des 
Bahnhofs,  wo  der  Zug  anhält,  für  den  Zutritt 
anderer  Personen  als  der  des  Dienstes  wegen 
anweseuden  Bearuteu  und  sonstigen  Angestellten 
des  Zollamts,  der  Eiseubahu-  und  Postverwal- 
tung abgeschlossen  und  der  für  die  mitgekom- 
menen Reisenden  bestimmte  Zugang  zu  diesem 
Raum  unter  gefällsamtliche  Aufsicht  gestellt 
werden. 

Unmittelbar  nach  dem  Einlangen  des  Eisen- 
bahnzugs beim  Eintrittsamt  oder  falls  mit  dem- 
selben das  ausländische  Austrittsamt  zusammen- 
gelegt ist,  nach  geschehener  Abfertigung  von 
Seite  des  letzteren,  hat  der  Zugführer  die  La- 
dungsverzeichnisse (in  Österreich- Ungarn  Lade- 
listen) samt  den  Wareiierkläruugen  (Deklara- 
tionen), den  Frachtbriefen  und  sonstigen  Be- 
gleitdokumenten ,  wie  Einfuhrbewilligungen 
u.  s.  w.,  dem  Eintrittsamt  zu  überreichen. 


Falls  die  vom  Absender  beigegebenen  Waren  - 
1  erklärungen  unrichtige  oder  ungenaue  Angaben 
enthalten,  oder  Warenerklärungen  vom  Absender 
überhaupt  nicht  beigebracht  wurden,  nimmt  die 
Eisenbahn  die  Verzollung  auf  Grund  der  Fracht- 
briefangaben oder  nach  Beschau  der  Ware  auf 
Gefahr  und  Kosten  des  Absendern  vor. 

Die  Ausfertigung  der  Ladungsverzeichni&se 
I  (Ladelisten),  sowie  die  weitere  Behandlung  der 
einlangenden  Güter  durch  das  Zollamt  stimmt 
im  wesentlichen  in  allen  Staaten  mit  dem  be- 
reit« im  Artikel  Ansageverfahren  is.  d.)  ge- 
schilderten Verfahren  überein. 

Bei  Unanbringlichkeit  eines  Zollguts  hat 
die  Eisenbahn  die  Pflicht,  dasselbe  in  das  Aus- 
land zurückzuführen. 

Im  Eisenbahnverkehr  mit  Rußland  ist  mit 
Rücksicht  auf  die  Verschiedenheit  der  Spur- 
weite der  Gleise  ein  direkter  Wagenübergang 
nicht  möglich,  es  müssen  daher  in  den  rus- 
sischen Grenzstationen  die  Güter  in  geeignete 
I  Wasen  umgeladen  werden. 

v   Im    Verkehr   zwischen    Deutschland  und 
I  Osterreich  -  Ungarn   einerseits   und  Rußland 
:  anderseits  gilt  als  Regel,  daß  die  deutschen, 
|  bezw.  österreichischen  Eisenbahnzüge  bis  in 
die  russischen  Stationen  und  anderseits  die 
russischen  Eisenbahnzüge  bis  in  die  deutschen, 
bezw.  österreichischen  Grenzstationen  einfahren, 
woselbst  dann  die  Zollamtshandlang  vorgenom- 
men wird. 

Rücksichlich  der  Gepäcksrevision  wurde 
zur  Bequemlichkeit  des  reisenden  Publikums 
manche  Erleichterung  geschaffen.  So  wurde  bei 
den  internationalen  Luxuszügen  von  den  be- 
teiligten Zollbehörden  gestattet,  daß  beim  Über- 
schreiten der  Zollgrenze  die  zollamtliche  Revi- 
sion des  Reisegepäcks  während  der  Fahrt  in  den 
Eisenbahnwagen  vorgenommen  werde. 

Eine  weitere  Erleichterung  wurde  im  Deut- 
schen Zollgebiet  ab  1.  Juli  1893  dadurch  ge- 
schaffen, daß  die  Reiseeffekten  ( Passagiergut ) 
jener  Reisenden,  welche,  au«  dem  Ausland 
kommend,  das  deutsche  Zollgebiet  ohne  Auf- 
enthalt durchziehen  und  deren  Fahrlegiti- 
mation dementsprechend  lautet,  beim  deutschen 
Eintrittszollamt  ohne  Vornahme  einer  spe- 
ciellen  Revision  und  ohne  Anlegung  eines  zoll- 
amtlichen Verschlusses  durch  bloßes  Anbringen 
einer  Marke  bis  zum  Austritt  aus  dem  deut- 
schen Zollgebiet  abgefertigt  werden.  Das  so  ab- 
gefertigte Reisegepäck  wird  dem  Bestellten  der 
Eisenbahn  (Zugführer)  übergeben  und  über- 
nimmt derselbe  nierdurch  die  Verpflichtung,  das 
Gepäck  innerhalb  der  bestimmten  Frist  dem 
bezeichneten  Grenzaustrittsamt  uneröffnet  zu 
.  stellen.  Hierdurch  werden  die  Reisenden  der 
Sorge  für  ihr  Gepäck  während  der  Fahrt  durch 
das  deutsche  Zollgebiet  und  insbesondere  der 
Unbequemlichkeit,  welche  ihnen  durch  das  Er- 
scheinen bei  der  Zollrevision  erwächst,  ent- 
hoben. Eine  ähnliche  Erleichterung  genießt 
das  Gepäck  auch  bei  der  Durchfuhr  durch  die 
Schweiz. 

4.  Bestimmungen  für  den  Aus-  und 
Durchgang   von  Gütern   und  Gepäck 

.  mittels  Eisenbahn.  Bei  der  Warenausfuhr 
und  bei  der  Warendurchfuhr  beschränkt  sich  die 
Zollabfertigung  beim  Grenzausgangsamt  in  der 

;  Regel  auf  die  Prüfung  und  Lösung  des  zollamt- 
lichen Verschlusses  und  die  Bescheinigung  des 
Ausgangs  über  die  Grenze 


Digitized  by  Google 


Zollverschluß  —  Zuf  ahmt  raten 


3583 


Güter,  welche  einem  Aasgangszoll  unter- 
liegen, dürfen  zur  Beförderung  nach  dem  Aus- 
land erst  verladen  werden,  nachdem  der  Zoll 
entrichtet  oder  sichergestellt  worden  ist. 

Wegen  der  Durchfuhr  des  Reisegepäcks  s. 
auch  unter  3. 

6.  Haftpflicht  der  Eisenbahn.  Ver- 
pflichtungen derBahnorgane.  Der  Eisen- 
Dahn  obliegt  rücksichtlich  des  Warentranspom 
die  Verpflichtung  eines  Warenfährers ;  sie  ist 
demnach  verpflichtet,  nebst  der  Warenerklärung 
die  in  ihrem  Besitz  befindlichen  auf  die  Ladung 
Bezug  habenden  Papiere  dem  Zollamt  zu  über- 
geben. Giebt  die  Eisenbahn  selbst  die  Erklärung 
(schriftlich  oder  mündlich)  ab,  so  haftet  sie  auch 
für  die  Angaben  in  dieser  Erklärung.  Jener 
Bestellte  der  Eisenbahn,  unter  dessen  Fertigung 
die  Ladungslisten  überreicht  werden,  ist  als 
hierzu  von  der  Eisenbahn  bevollmächtigt  an- 
zusehen. Den  Zugführern  eines  Warentransports 
obliegen  unter  der  Haftung  der  Eisenbahn  die 
gesetzlichen  Verpflichtungen  des  Warenführers, 
soferne  nicht  Ausnahmen  festgesetzt  sind.  Der 
Angestellte  der  Eisenbahnverwaltung,  welcher 
zollamtlich  verschlossene  Güter  oder  Wagen 
übernimmt,  hat  sich  von  der  Unverletztheit  des 
Verschlusses  zu  überzeugen.  Er  haftet  nicht 
nur  für  die  richtige  Ubergabe  des  Guts  an  das 
Zollamt,  er  ist  auch  dafür  verantwortlich,  dat 
der  zollamtliche  Verschluß  bis  zur  Übergabe 
unverletzt  erhalten  bleibt.  Eine  Abnahme  deB 
zollamtlichen  Verschlusses  darf  nur  durch  Zoll- 
organe  stattfinden,  und  zwar  bei  jenem  Zoll- 
amt, an  welches  die  Sendung  zur  Stellung  an- 
gewiesen ist.  Tritt  während  des  Transports 
eine  Verletzung  des  zollamtlichen  Kaum-  oder 
Kolloverschlusses  ein,  oder  wird  infolge  eines 
zufälligen  Ereignisses  während  der  Fahrt  nach 
der  Bestimmungsstation,  z.  B.  durch  Abspringen 
von  Keilen  bei  Fässern  mit  Flüssigkelten, 
Schadhaftwerden  des  Wagens  u.  s.  w.,  die  Ab- 
nahme des  Zollverschlusses  nötig,  um  eine  Be- 
schädigung an  Gütern  oder  ein  Umsichgreifen 
einer  bereits  eingetretenen  Wagenbeschädigung 
hintanzuhalteu,  so  ist  die  Abnahme  des  Ver- 
schlusses in  Gegenwart  eines  Zollorgans  zu 
vollziehen  und  die  Ursache  der  Abnahme,  bezw. 
der  Beschädigung  des  zollamtlichen  Verschlusses 
durch  eine  schriftliche  Befundaufnahme  fest- 
zustellen. Die  Befundaufnahme  ist  den  Begleit- 
papieren anzuschließen. 

Die  Eisenbahnen  sind  als  Warenführer  nach 
den  Gefällsgesetzen  verpflichtet,  die  dem  Z. 
zu  unterziehenden  Gegenstände  dem  Zollamt 
vorzuführen  und  die  zur  Vollziehung  der  Ver- 
zollung nötigen  Handarbeiten  dort,  wo  nicht 
eigene  Träger  oder  Handlanger  unter  zollamt- 
licher Aufsicht  bestellt  sind,  zu  verrichten.  Für 
diese  Arbeiten,  das  sind  Vorführen  und  Ver- 
wiegen der  Güter,  Arbeitsleistung  bei  Vor- 
nahme der  inneren  Untersuchung  der  Waren, 
Lieferung  von  Packmaterial  u.  s.  w.,  heben  die 
Eisenbahnen  besondere  Zollabfertigungsgebühren 
(s.  d.)  ein. 

Zollverschluß,  die  zur  Verhütung  von 
Zollunterschleifen  erfolgende  gefällsamtliche 
Verschließung  zollpflichtiger  Warensendungen 
mit  Schlössern,  Plomben,  Siegeln  u.  dgl.  Der 
Z.  ist  entweder  Kollo-  oder  Kaumverschluß, 
je  nachdem  die  einzelnen  Säcke  und  Behält- 
nisse selbst  oder  aber  die  in  dem  absperrbaren 
Kaum  eines  Wagens  oder  Schiffs  zusammen- 

Encyklopidi«  in»  Ki«enh»hnwe»erii. 


geladenen  Waren  unter  Verschluß  gelegt  werden. 
Der  Z.  kommt  insbesondere  in  Anwendung  bei 
Anweisung  an  ein  anderes  Zollamt,  dann  bei 
Durchfuhrsgütern. 

Im  Sinn  der  Bestimmung  im  Art.  1,  B  4 
des  Schlußprotokolls  der  II.  internationalen 
Konferenz  zu  Bern  vom  Jahr  1886,  ist  inner- 
halb 6  Jahren  nach  der  Ratiiikation  die  Ein- 
richtung der  Wagen  für  Zollschlösser  und  Zoll- 
bleie durchzuführen  (s.  Güterwagen  und  tech- 
nische Einheit),  wogegen  es  im  Belieben  eines 
jeden  Vertragstaats  liegt,  den  Z.  in  der  Zwischen- 
zeit mittels  Schlösser  oder  Bleie  durchzuführen. 

Zollzahltmg,  s.  Zollverfahren. 

Zonentarif,  s.  Personentarife. 

Zschipkau  •  Finsterwalder  Eisenbahn 
;  (20,16  km),  im  Königreich  Preußen  gelegene 
normalspurig^  e  Sekundärbahn  mit  dem  Sitz  der 
Gesellschaft  in  Finsterwalde,  bestimmt  zur  Aus- 
beutung der  im  südlichen  Teil  der  Kreise  Luckau 
und  Kalau  gelegenen  reichen  Braunkohlen-  und 
Thonlager. 

Die  Z.  wurde  am  16.  Dezember  1886  kon- 
zessioniert. Die  Ausführung  der  am  20.  Sep- 
,  tember  1887  eröffneten  Bahn  übernahm  ein 
I  Eisenbahnbauunternehmer  (welcher  sieb  auch 
an  dem  auf  1  Mill.  Mk.  festgesetzten  Anlage- 
kapital mit  75  000  Mk.  beteiligte)  für  886  000 
Mk.  in  Generalentreprise. 

Den  Betrieb  übernahm  ebenfalls  der  Eisen- 
bahnbauunternehmer und  führte  denselben  bis 
I  zum  1.  April  1890,  von  welchem  Tag  an  die 
!  Gesellschaft  selbst  den  Betrieb  besorgt 

Die  stärkste  Steigung  der  Z.  betragt  10%0, 
der  kleinste  Krümmungshalbmesser  375  m. 
Die  Einnahmen  betrugen  1892  243  545  Mk. 
;  (1891  197226  Mk.),  die  Ausgaben  112  816  Mk. 
(1891    100  392  Mk.),    der  Betriebskoefficient 
48,10*  (1891  50,72*). 

Der  Betriebsttberschuß  in  Prozenten  des 
verwendeten  Anlagekapitals  war  1892  10,61 
(1891  8,80*). 

An  Fahrbetriebsmitteln  waren  1892  vor- 
•  banden :  4  Lokomotiven,  3  Personen-  und  64  Ge- 
päck- und  Guterwagen. 

In  Finsterwalde  hat  die  Z.  Anschluß  an 
die  preußischen  8taatsbahnen  (Direktionsbezirk 
Erfurt). 

Zufahrtstraßen   zu   Bahnhöfen,  Wege, 
welche  dazu  dienen,  jene  Anlagen  der  Eisen - 
J  bahnen,  die  dem  Publikum  zugänglich  sein 
I  müssen,  insbesondere  aber  die  Personen-  und 
Güterbahnhöfe  mit  dem  öffentlichen  Wegnetz 
I  in  Verbindung  zu  bringen. 

Die  Verpflichtung  zur  Herstellung  und  Er- 
,  haltung  der  Z.  ist  in  den  einzelnen  Staaten 
<  sehr  verschiedenartig  geregelt. 

In  Preußen  ist  für  die  Natur  der  herzu- 
stellenden Z.  als  eines  öffentlichen  oder  Privat- 
wegs die  bezügliche  Anordnung  bei  der  Fest- 
stellung des  Bauplans  maßgebend. 

Ein  bei  Feststellung  des  Bauplans  als  öffent- 
lich bezeichneter  Weg  ist  von  dem  Träger  der 
allgemeinen  Wegbaulast  herzustellen  und  zu 
erhalten,  sofern  diese  Verpflichtung  nicht  aus 
besonderen  Gründen  dem  Eisenbahnunternehmer 
auferlegt  worden  ist. 

Durch  einen  Cirkularerlaß  des  Ministers  der 
öffentlichen  Arbeiten  vom  6.  November  1880 
sind  die  Landespolizeibehörden  angewiesen  wor- 
den, bei  der  Prüfung  der  Baupläne  klarzu- 
stellen, ob  den  in  denselben  vorgesehenen  Wegen 

227 


Digitized  by  Google 


Zufubrbahnen  —  Zugabfertigung 


die  Eigenschaft  öffentlicher,  dem  allgemeinen 
Verkehr  dienender  oder  die  Eigenschaft  nur 
für  den  Bahnhofsverkehr  bestimmter,  zur  Bahn- 
anlage gehöriger  oder  sonstiger  Privatwege  zu- 
komme und  wegen  ihrer  Unterhaltung  in  den 
Fällen  Anordnung  zu  treffen,  in  welchen  aus  be- 
sonderen Gründen  eine  Abweichung  von  der 
durch  die  Natur  des  Wegs  gegebenen  geboten 
sein  sollte.  Wenn  Bahnhöfe  aus  Eisenbahn-  : 
betriebsräcksichten  verlegt  werden    und    da-  j 
durch  das  Bedürfnis  nach  einer  neuen  Ver-  J 
bindung  mit  dem  öffentlichen  Wegnetz  eut-  , 
steht,  so  handelt  es  sich  um  die  Änderung 
des  bestehenden  Zustand»  im  Interesse  der 
Eisenbahn  und  hat  diese  die  dadurch  bedingten 
Zufuhrwege  als  Teile  der  neuen  Anlage  her- 
zustellen. 

Die  Unterhaltung  der  öffentlichen  Z.  ist  ein 
Teil  der  Wegbaulast.  Die  Reinigung  und  Be-  i 
leuchtung  derselben  ist  Sache  der  Ortspolizei.  ' 
Für  die  Unterhaltung,  Beleuchtung  und  Reini-  ' 
gung  derjenigen  Z  ,  welche  Teil  der  Bahuanlage 
sind,  hat  der  Bahncigenthüuier  (unter  Über- 
wachung  der  Eisenbahnaufsichtsbehörde i  zu 
sorgen. 

In  Bayern  sind  die  Z.  iu  der  Regel  öffent-  ! 
liehe  Wege  und  müssen  als  solche  von  der  1 
politischen  Gemeinde  hergestellt  und  unter-  ; 
halten  werden. 

Im  Streitfall  wird  von  der  Verwaltung*-  i 
behörde  entschieden,  ob  es  sieh  um  einen  öffent-  | 
liehen  Weg  handelt  oder  nicht. 

Eine  dem  öffentlichen  Verkehr  dienende  Z.  1 
muß  iu  ihrer  ganzen  Ausdehnung,  also  auch  ( 
hinsichtlich  desjenigen  Teils,  welcher  auf  bahn- 
eigenem Grund  und  Boden  liegt,  von  der  Ge- 
meinde hergestellt  und  unterhalten  werden. 

Soweit  es  sich  um  denjenigen  Teil  einer  Z. 
handelt ,  welcher  innerhalb  des  eigentlichen 
Stationsgebiets  liegt,  werden  die  Herstellung 
und  die  Unterhaltung  vielfach  thatsächlich, 
also  ohne  Anerkennung  einer  rechtlichen  Ver- 
pflichtung, von  der  Staatsbahnverwaltung  über- 
nommen. 

In  Sachsen  ist  die  Eisenbahn  ver  waltung 
in  Ermanglung  einer  gesetzlichen  Bestimmung 
genötigt,  die  Z.  auf  eigene  Kosten  zu  bauen, 
soweit  die  Gemeinden  nicht  freiwillig  die  Her- 
stellungskosten ganz  oder  teilweise  auf  sich 
nehmen.  In  einzelnen  Fallen  behält  die  Eisen- 
bahn Verwaltung  Eigentum  und  Unterhaltung, 
in  anderen  Fällen  wird  die  Z.  als  öffentlicher 
Weg  der  Gemeinde  überwiesen  Ein  bestimm- 
tes Princip  besteht  auch  in  dieser  Richtung 
nicht. 

In  Osterreich  sind  über  die  Herstellung 
und  Erhaltung  von  Z.  für  die  einzelnen  Kron- 
lander besondere  Gesetze  erlassen,  nach  denen 
die  Herstellung  und  Erhaltung  gemeinschaftlich 
den  beteiligten  Interessenten  (Land,  politischer 
Bezirk,  Gemeinden,  Gutsbezirke.  Eigentümer 
von  Bergwerken,  industrielle  Krablissetueuts) 
unter  Beteiligung  des  Eisenbahnunteruehm->ns 
obliegt  (von  letzterer  ist  abgesehen  in  1  Strien 
und  Mähren). 

In  der  Schweiz  wird  über  die  Pflicht  des 
Bahnunternehm^rs  zur  Herstellung  der  Z  ,  so- 
fern in  der  Konzession  darüber  nichts  bestimmt 
ist,  von  Fall  zu  Fall  bei  Genehmigung  des 
Eiseubahnbauplans  vom  Bundesrat  entschieden 
oder  die  Entscheidung  den  Gerichten  überlassen, 
ohne  dat  sieb  allgemeine  Grundsätze  in  dieser 


Richtung  ausgebildet  hätten.  Dagegen  obliegt 
dem  Eisenbahnunternehmer  die  Erhaltung  der 
von  ihm  angelegten  Z.  nicht. 

Nach  Art.  70  des  niederländischen  Ge- 
setzes vom  9.  April  1876  werden  die  von  einer 
Eisenbahn  angelegten  Z  den  Gemeinden,  auf 
deren  Gebiet  sie  liegen,  im  guten  Zustand  über- 
geben: von  da  an  fällt  die  Unterhaltung  und 
Beleuchtung  den  Gemeinden  zu. 

Liegt  die  Z.  im  Gebiet  mehrerer  Gemeinden, 
so  wird  vom  König  nach  Anhörung  des  Staats- 
rats beschlossen,  an  welche  derselben  die  Z. 
überwiesen  werden  soll. 

Die  Unterhaltung  von  Z.,  welche  dem  Reit  h, 
den  Gemeinden  oder  andern  gehören  und  vor 
dem  Bau  einer  Eisenbahn  angelegt  wurden, 
sohin  aber  als  Z.  zu  einer  Eisenbahnstation 
dienen,  trifft  diejenigen,  welchen  die  Unter- 
haltung vorher  oblag. 

In  Italien  müssen  Z.  in  Gemä&heit  eines 
Gesetzes  vom  30.  August  1Ü68  betreffend  die 
obligatorischen  Kommunalstraßen,  vou  deu  be- 
teiligten Gemeinden  {vomnui  interestoti i  ge- 
baut und  unterhalten  werden.  Es  haben  sich 
daher  die  Eisenbahubebörden  bei  Projektierung 
der  Bahnhöfe  auf  die  Feststellung  der  Lage 
der  Empfangsgebäude  und  der  Vorplätze  zu 
beschränken,  während  es  den  Interessenten 
überlassen  bleibt,  in  welcher  ihnen  passend 
erscheinenden  Weise  sie  sich  mit  den  Bahn- 
höfen in  Verbindung  setzen  wollen.  Um  den 
Betreffenden  uberall  die  baldthunlichste  Her- 
stellung der  Z  zu  ermöglichen,  haben  die  Prä- 
fekten  ihnen  die  Bahnhofsprojekte  mitzuteilen, 
sobald  solche  von  der  Eisenbahnbeh»rde  fest- 
gestellt sind. 

In  Frankreich  werden  die  von  den  Eisen- 
bahnen angelegten  Z.  insolange  als  Zugehör  der 
Bahnanlage  angesehen,  als  mit  den  Gemeinden 
nicht  eine  Verständigung  behufs  ihrer  Über- 
nahme als  Genieiudewege  erzielt  worden  ist. 

In  Rußland   wurden  durch  Verordnung 
des  Ministers  vom  31.  Oktober  1 12.  NoTeinber) 
1889  die  Bezirksregierungeu  und  die  Eisen- 
bahnbehörden aufgefordert,  nach  Möglichkeit 
;  für  den  Bau  guter  Z.  zu  den  Eisenbahnstationen 
;  .Sorge  zu  tragen. 

Zufubrbahnen  s.  Lokalbahnen. 
Zugabfahrtsignal,  s.  Abfahrtssignale  und 
Zugsignale. 

Zngabfertiguug,  der  Inbegriff  aller  jener 
Handlungen,  die  notwendig  sind,  um  an  einem 
auf  eiuer  Station  haltenden  Zug  den  Ab-  und 
Zugang  der  Reisenden,  des  Gepäcks,  der  Post- 
sachen, der  Eil-  und  Stückgüter,  der  Wagen- 
ladungen und  leeren  Wagen  u.  s.  w.  zu  bewirken 
und  so  d*n  Zug  zur  Abfahrt  bereit  zu  machen. 
|  Es  gehören  dazu  ferner  alle  diejenigen  Maß- 
nahmen, welche  aus  Betriebsrücksichten  am  Zug 
!  zu  treffen  oder  zu  überwachen  sind,  wie  z.  B. 

iu  Betreff  der  Anbringung  der  Zugsignale,  des 
;  Vorhandenseins  und  der  richtigen  Verteilung 
der  Bremsen,  der  vorschriftsmäßigen  Bildung 
und  Zusammensetzung  des  Zugs,  der  ordentlichen 
Kuppelung  der  Fahrzeuge,  einschließlich  der 
Kuppelung  der  Brems-  und  Heizleitungen,  der 
Anbringung  der  Zugleine  u.  dgl.  m.  Schließlich 
umfaßt  die  Z.  auch  die  Überwachung  der 
richtigen  Beleuchtung  und  Beheizung  des  Zugs, 
der  Reinigung  der  Wagen  und  der  besonderen 
Einrichtungen  in  denselben  —  Aborte,  Wasch- 
gelas>c  —  u.  s.  w. 


Digitized  by  Google 


Zugabmeldung  —  Zuganzeiger 


Auf  kleineren  Stationen  ist  die  Abfertigung 
der  Personen-  und  Güterzüge  meist  in  der  Hand 
«ines  und  desselben  Beamten  vereinigt,  und  zwar 
in  der  desjenigen,  welcher  auch  die  Züge  an- 
nimmt und  abmeldet;  auf  größeren  Bahnhöfen 
liegt  dagegen,  gemäß  der  räumlichen  Trennung 
■der  Anlagen  für  den  Personen-  und  Güter- 
verkehr die  Abfertigung  der  verschiedenen 
Zugarten  auch  verschiedenen  Personen  ob.  und 
es  wird  immer  mehr  dahin  gestrebt,  auch  das 
-Geschäft  der  Z.  von  dem  der  Annahme  und 
Abmeldung  der  Züge  zu  trennen,  um  den 
Beamten,  der  die  Z.  zu  bewirken  hat.  diesem 
Geschäft,  das  besonders  bei  lebhaftem  Per- 
sonenverkehr  unausgesetzte  Aufmerksamkeit, 

Soße  Umsicht.  Mühe  und  Kaltblütigkeit  ver- 
igt,  nicht  einen  Augenblick  entziehen  zu 
müssen.  In  England,  besonders  aber  in  Nord- 
amerika, ist  diese  Trennung  meist  durchge- 
führt, auf  dem  europäischen  Festland  dagegen 
nur  selten;  es  werden  aber  auch  hier  immer 
mehr  Stimmen  laut,  welche  sie  befürworten. 

Zngabmeldung,  die  vor  der  Abfahrt  eines 
Zugs  nach  der  nächsten  Station  telegraphisch 
erfolgende  Anzeige.  (In  einem  andern,  im  Ar- 
tikel Abmeldung  der  Züge  gebrauchten  Sinn 
ist  Z.  die  Anzeige  des  Ausfalls  eines  Zugs.) 

Gleichzeitig  mit  der  telegraphischen  Z. 
werden  da,  wo  elektromagnetische  Läutewerke 
auf  der  Strecke  sind,  diese  in  Thätigkeit  gesetzt, 
um  die  Bahn-  und  Streckenwärter  von  derAb- 
fahrt  des  Zugs  zu  unterrichten.  Erwünscht  ist 
es,  in  der  telegraphischen  Abmeldung  des  Zugs 
die  Gattung  und  Nummer  desselben,  sowie 
seine  Abfahrtzeit  anzugeben  und  diese  An- 
gaben durch  beide  Stationen  in  einem  Rapport 
eintragen  zu  lassen,  wie  dies  z.  B.  für  die 
preußischen  Staatseisenbahnen  vorgeschrieben 
ist,  damit  die  Annahmestation  Uber  diese  Punkte 
genau  unterrichtet  ist  und  ihre  etwa  zu  tref- 
fenden Maunahmen  hiernach  einrichten  kann 
und  damit  später  diese  Thatsachen  auch  jeder- 
zeit festgestellt  werden  können. 

Der  Z.  muß  unter  Umständen  auch  ein 
Anbieten  und  eine  Annahme  des  Zugs  voraus- 
gehen, z.  B.  bei  eingleisiger  Bahn,  weil  die 
Station,  die  den  Zug  ablassen  will,  nicht  wissen 
kann,  ob  die  nächste  Station  nicht  einen  an- 
dern Zug  entgegen  zu  schicken  beabsichtigt, 
aber  auch  bei  zweigleisiger  Bahn,  wenn  be- 
sondere Verhältnisse,  wie  Betriebsstörungen  auf 
einem  Gleis  u.  dgl.  m .  zu  besonderer  Vor- 
sicht zwingen.  Sonst  pflegt  bei  zweigleisiger 
Bahn  das  Verfahren  des  Anbietens  und  der 
Annahme  des  Zugs  nicht  üblich  zu  sein,  weil 
hier,  wenn  die  vorliegende  Strecke  frei  ge- 
meldet ist,  das  Ablassen  eines  Zugs  keine  Ge- 
fahr bringen  kann.  Auch  die  Depeschen,  mit 
welchen  die  Züge  angeboten  und  angenommen 
werden,  sind  zweckmäßig  eingehend  zu  fassen 
und  beiderseits  im  Kapport  einzutragen,  da 
Irrtümer,  die  hier  unterlaufen,  sehr  schwere 
Gefahren  herbeiführen  können. 

Zugabsage,  s.  Abmeldung  der  Züge,  Aus- 
fall der  Züge  und  Durchlaufende  Liniensignale. 

Zuganzeiger  {Train  descriher;  Aver- 
tiseurs,  in.)  werden  jene  elektrischen  Sigual- 
anordnungeu  genannt,  welche,  außerhalb  des 
Kahmens  der  gewöhnlich  üblichen  Eisenbahn  - 
telegraphen-  uud  Signaleinrichtungen  stehend, 
die  Aufgabe  haben,  zwischen  zwei  voneinander 
entfernten  Bahnstellen  die  Abgabe  oder  den 


Empfang  von  Meldungen  und  Aufträgen,  welche 
sich  auf  den  Zugverkehr  beziehen,  zu  ermög- 
lichen ;  sie  lassen  sich,  je  nachdem  die  zu  geben- 
den Nachrichten  lediglich  dem  Dienst  oder 
dem  Publikum  gelten,  in  zwei  wohlzuunter- 
scheidende Gattungen  trennen 

1.  Am  häufigsten  sind  die  Z.  im  ersteren 
und  engeren  Sinn  dazu  bestimmt,  Gattung 
und  Richtung  ankommender  oder  abgehender 
Züge  von  auswärtigen  Dienstposten  an  die 
I  Station  oder  umgekehrt  zu  signalisieren;  sie 
können  in  diesem  Fall  ihrem  Wesen  nach  zu 
den  Annäherungssignalen  gezählt  werden,  und 
linden  gleich  diesen  vorwiegend  nur  dort  Ver- 

■  breitung,  wo  durchlaufende  elektrische  J.inien- 
'  signalc  fehlen.  Ziemlich  regelmäßig  kommen  in 
!  England  Z.  in  Anwendung,  wo  die  Central- 
i  Weicheneinrichtung  oder  wo  Weiehenstellposten 
1  für  Abzweigungen  so  weit  von  der  Station 
I  entfernt  sind,  daß  die  gewöhnliche  optische 
I  Signalisierung  zur  gebotenen  Verständigung 
!  nicht  ausreicht.  Zumeist  wird  dann  ein  C.  \ . 

W  a  1  k  e  r'scher  Z.  benutzt,  d.  h.  es  werden 
,  sowohl  an  der  gebenden,  als  an  der  empfangen - 
i  den  Signalstelle  je  zwei,  in  zwölf  Felder  ge- 
teilte und  mit  je  einem  Zeiger  versehene  Scheiben 
|  angebracht,  wovon  die  eine  als  Sender,  die 

■  andere  als  Empfangsapparat  dient.  Auf  jeder 
Scheibe  s'nd  in  elf  Feldern  die  verschiedenen, 
erforderlichen  Zugmeldungen  eingeschrieben, 
das  zwölfte  Feld  aber  gilt  als  Ruheplatz  des 
Zeigers;  die  Aufschriften  und  die  Reihenfolge 
der  Felder  sind  auf  allen  vier  Scheiben  ganz 
gleich;  am  Rand  der  beiden  Senderscheiben 
steht  jedoch  von  jedem  der  Felder  radial  ein 
Handgriff  ab,  der  an  ein  Federscharnier  be- 
festigt ist.  Wird  ein  solcher  Griff  nach  rück- 
wärts umgelegt,  so  erfolgt  die  Schließung  eines 
Stroms,  welcher  bewirkt,  daß  sich  der  Zeiger 
der  benutzten  Senderscheibe  bis  zu  jenem  Feld 
derselben  weiterbewegt,  dessen  Handgriff  um- 
gelegt wurde.  Der  eigene  Empfänger  bleibt 
dabei  unbeeinflußt,  wohl  aber  wird  durch  den 
Zeigerlauf  selbstthätig  eine  Anzahl  von  Strömen 
nach  dem  Empfangsapparat  der  zweiten  Signal- 
stelle entsendet,  dessen  Zeiger  sich  infolge- 
dessen auf  dasselbe  Feld  einstellt,  wie  jener 
des  Senders,  von  welchem  die  Ströme  aus- 
gehen. Der  Empfangende  hat  durch  Rückgabe 
des  gleichen  Zeichens  zu  quittieren,  worauf 
die  Zeiger  von  beiden  Sigualstellen  wieder  auf 
zwölf  zu  bringen  sind.  In  der  Regel  besteht  die 
Bestimmung,  daß  ohne  vorher  richtig  ein- 
gelaufene Quittierung  die  Ein-  und  Ausfahrt 
der  mittels  des  Z.  gemeldeten  Züge  überhaupt 
nicht  erfolgen  darf. 

Ganz  ähnliche  Einrichtungen  finden  sich  auf 
den  französischen  Bahnen  und  ist  insbesondere 

I  auf  der  französischen  Nordbahn  ein  von  G  ug- 
gemos  konstruierter  Z.  vielfach  in  Benutzung. 
Dieser  Apparat  gleich  t  der  Hauptsache  nach  einem 
B  r  e  g  u  e  t 'sehen  Zeigertelegraphen ;  auf  jeder 
Signalstelle  ist  nur  eine  geteilte  Scheibe  als 
Empfänger  und  eine  Kontaktkurbel  als  Sender 
vorhanden.  Durch  Drehen  der  Kontaktkurbel 
einer  oder  der  andern  Signalstelle  werden  die 
Zeiger  beider  Empfangsapparate  gleichzeitig, 
sprungweise  fortgerückt;  auch  stehen  mit  den 
Zeigerscheiben  eine  Ortsbatterie  und  ein  Wecker 
so  in  Verbindung,  daß  der  letztere  stets  lautet, 
so  lange  der  Zeiger  sich  nicht  in  seiner  normalen 

I  Ruhelage    befindet.    Auch    auf   den  älteren 

227* 


Digitized  by  Google 


Zugaufenthalte  —  Zugauflösung 


Schweizer  Bahnen  waren  in  denAbzwcigstationen 
ron  Hipp  erdachte  Z.  in  Verwendung  (vergl. 
Zetzsche,  Handbuch  der  elektrischen  'IVlegraphie, 
Bd.  IV,  Berlin  1881,  8.  826),  die  hinsichtlich 
ihres  Zwecks  und  ihrer  Benuttungsweise  und 
insbesondere  in  betreff  der  obligatorischen  Rück- 
meldung den  englischen  gleichkamen;  seither 
sind  allerdings  die  meisten  dieser  Hipp'schen 
Z.  zufolge  der  Einführung  von  durchlaufenden 
Liniensignalen  (Läutewerken)  und  Blocksignalen 
außer  Dienst  gesetzt  worden.  Unter  Umständen 
kann  es  aber  immerhin  geboten  erscheinen, 
selbst  unter  den  letztbenannten  regulären  Signal- 
einrichtungen auch  Z.  anzuwenden,  wie  dies  bei- 
spielsweise am  Hauptpersonenbahnhof  zu  Frank- 
furt a.  M.  der  Fall  ist.  Hier  ist  zur  Regelung 
und  Sicherung  der  Zugein-  und  Ausfahrten 
eine  Anzahl  von  elektrischen  Weckern  und 
Abfallscheiben  mit  Überschriften  vorbanden, 
die  einerseits  in  der  Halle  zu  Händen  des 
Stationsbeamten,  anderseits  in  einem  vor 
der  Halle  vorhandenen  Dienstraum  zu  Händen 
des  den  Signaldienst  verrichtenden  Beamten 
ihren  Platz  haben.  Dieses,  nach  Angabe  des 
Regierungsrats  Knoche  von  Loebecke  ent- 
worfene Zuganzeigersystem  zeichnet  sich  durch 
den  besonderen  Vorzug  aus,  daß  der  mit  den 
Fallscheiben  durchgeführte  Signalwechsel  durch 
ein  Registrierwerk  genau  aufgeschrieben  wird 
(Centralbl.derBauverwaltung.Berlin  1890, 8. 233 
u.  238).  Ähnliche  Anordnungen  können  aber 
auf  allen  ausgedehnten  Bahnhöfen  zum  Aus- 
tausch von  Anfragen  und  Aufträgen  zwischen 
den  am  Bahnsteig  befindlichen  leitenden 
Stationsbeamten  und  den  beim  Blockwerk  oder 
den  Telegrapben-und  Läuteeinrichtungen  dienst- 
tuenden Beamten  erforderlich  werden,  nachdem 
der  verantwortliche  Dienntleiter  selten  in  der 
T.nee  ist,  das  Abläuten  oder  Ruckmelden  der 
Züge  und  die  Handhabung  der  Stationsblock- 
apparate selbst  zu  bewerkstelligen  oder  auch 
nur  persönlich  zu  überwachen.  Solche  Z.,  und 
zwar  gewöhnlich  Induktionswecker  in  Ver- 
bindung mit  Abfallscbeiben,  welche  Aufschriften 
tragen ,  oder  verbunden  mit  Fernsprechern, 
Bauart  Zettler,  Reiner  u.  a.,  finden  sich 
auf  größeren  Stationen  der  bayrischen  Staats- 
bahnen. 

Alle  diese  bisher  betrachteten  Z.,  bei  welchen 
lediglich  die  Quittierung  mit  oder  ohne  gleich- 
zeitiger Registrierung  den  Ausschluß  von  Miß- 
verständnissen gewährleisten  sollen,  werden  aber 
auf  Eisenbahnen  mit  vollkommenen  Blockoin- 
richtungen  für  „Freigebungsbefehle"  keines- 
wegs als  ganz  entsprechend  gelten;  es  sind 
deshalb  auch  Vorrichtungen  erdacht  worden, 
wie  die  auf  den  sächsischen  Staatseisenbahnen 
in  Verwendung  stehenden  Ulbr  icht'schen 
„Zustiiumungskontakte-  (vergl.  Dinglers 
Polytechnisches  Journal,  Stuttgart  1888,  Bd.  268, 
S.  210)  oder  die  im  Bereich  der  kgl.  Eisen- 
bahndirektion  Berlin  benutzten  Hattemar- 
schen  „Blockbefehlstellen",  welche  einen 
Irrtum  in  der  Auffassung  und  Ausführung  eines 
vom  dienstleitenden  Stationsbeamteu,  vom  Bahn- 
steig aus  mittels  Weckersignale  oder  dergleichen 
an  den  Telegraphenbeamten  erteilten  Deblockier- 
auftrags  vollständig  ausschließen.  (S.  auch  Fla- 
mache,  Huberti  et  Stevart,  Tratte  d  exploitation 
des  chemins  de  fer,  Brüssel  1887,  I.  Bd.) 

2.  In  England  werden  Z.  häufig  auch  zur 
Benachrichtigung    des    reisenden  Publikums 


benutzt,  und  es  befindet  sich  in  solchen  Fällen! 
an  passender  Stelle,  z.  B.  auf  der  Expeditions- 
brücke der  Station,  ein  Empfangsapparat  in 
Gestalt  einer  großen,  schwarzen  Scheibe,  auf 
welcher  die  verschiedenen  Zugrichtungen,  wie 
die  Stundenzitfern  einer  Uhr,  weiß  angeschrieben 
stehen.  Der  Zeiger  weist  stets  auf  jenen  Zog, 
der  zunächst  eintrifft  oder  abgeht,  und  wird 
mit  Hilfe  eines  eingangs  geschilderten  Walker- 
schen  Senders,  in  der  Regel  vom  Aufenthalts- 
räum  des  Centraiweichenwärters  aus,  wo  die 
telegraphischen  Anzeigen  Uber  den  Lauf  der 
Zöge  von  Seite  der  Nachbarposten  einlaufen, 
elektrisch  gestellt.  Bei  dieser  Verwendungs- 
weise fällt  natürlich  die  Rückmeldung  weg 
und  es  ist  an  der  Signal  abgabestelle  überhaupt 
nur  der  Sender  und  kein  Empfangsapparat 
vorbanden.  Zu  dieser  Gattung  von  Z.  gehören 
endlich  auch  die  in  neuerer  Zeit  auf  den 
großen  Bahnhöfen  der  kontinentalen  Bahnen 
hie  und  da  eingeführten,  sogenannten  elek- 
trischen „Zugausrufe  r",  welche  den  Zweck 
haben,  das  von  den  Thürstehern  zu  bewerk- 
stelligende Ausrufen  der  Züge  durch  auffällige, 
sichtbare  Zeichen  zu  unterstützen.  Zunächst  den 
Billetschaltern  oder  an  sonstiger  passender  Stelle 
ist  ein  kastenförmiger  Rahmen  angebracht,  an 
welchem  fünf  oder  zehn  Minuten  vor  der  Abfahrt 
jedes  Zugs  eine  Tafel  mit  der  Aufschrift:  „Ein- 
steigen in  den  Zug,  Richtung  nach  X" 
u.  dgl.  sichtbar  wird  und  bei  Abgang  de» 
Zugs  wieder  verschwindet  (s.  Kohlfürst,  die 
elektrischen  Telegraphen  und  Signalmittel  auf 
der  Frankfurter  internationalen  elektrotech- 
nischen Ausstellung  1891,  Stuttgart  1893.  S.  77  ff., 
dann  Zeitung  des  V  D.  E.- V  ,  Berlin  1803.  S.  384). 
Die  Handhabung  des  Apparats  geschieht  durch 
den  Kassenbeamten  oder  den  Hauptthürhüter 
oder  wohl  auch  durch  den  am  Bahnsteig  dienst- 
tuenden Stationsbeamten  selbst. 

Kohlfürst. 

Zugaufenthalte  {Ute  train  stops;  Ar- 
rets,  m.  pl ,  des  traius).  Man  unterscheidet 
fahrplanmäßige  und  außerfahrplanmäßige,  also 
vorgesehene  und  unvorgesehene  Z.  Über  die 
fahrplanmäßigen  Z.  siehe  Fahrplan.  Die  Ver- 
kehrsabwicklung fuhrt  aber  auch  oft  unvor- 
gesehene Z.  herbei  durch  Verlängerung  der 
fahrplanmäßigen,  aber  in  Wirklichkeit  unzu- 
reichenden Z  ;  ebenso  bedingt  die  Rücksicht 
auf  den  Verkehr  beim  Abwarten  von  An- 
schlüssen oft  unbeabsichtigte  Z.  .  Nicht  min- 
der führen  Zugkreuzungen  und  -Überholungen 
u.  s.  w.  leicht  bei  Verspätungen  des  einen  Zugs 
zu  verlängertem  Aufenthalt  des  andern ;  ebenso 
können  bei  dichter  Zugfolge  leicht  unbeabsich- 
tigte Z.  entstehen,  wenn  der  vorfahrende  Zug 
verspätet  ist  oder  seine  Fahrzeit  nicht  einhält. 

Besonders  empfindlich  für  die  Eisenbahn- 
verwaltung wie  für  die  Reisenden  sind  Z. 
dann,  wenn  sie  auf  freier  Strecke  eintreten; 
j  sie  stören  unter  Umständen  nicht  nur  den  regel- 
mäßigen Lauf  des  unmittelbar  betroffenen,  son- 
dern auch  den  anderer  Züge.  Z.  infolge  von 
Betriebstörungen  s.  d. 

Zugauflösung   (Deformation,    f.,  des 
trains)  tritt  an  den  Endstationenen  der  Züge 
.  ein,  wo  nach  Bedarf  die  einlaufenden  Züge 
auseinandergezogen    und    zu    neuen  Zügen 
zusammengestellt  werden.   Besonders  bei  den 
I  Güterzügen  ist  die  Z.  auf  den  Endstationen  die 
I  Regel.  Bei  den  Personenzügen  wird  eine  voll- 


Digitized  by  Google 


Zugausrüstung  —  Zugdeckungssignale 


V#7 


«tändige  Z.  auf  den  Endstationen  in  der  Regel  j 
•dadurch  vermieden,  daß  die  Züge  stets  in  der- 
selben Zusammensetzung  zwischen  Ausgangs- 
und  Endpunkt  hin-  und  herlaufen,  wobei  höchstens 
einzelne  Wagen,  z.  B.  Gepäcks-  und  Postwagen, 
an  eine  andere  Stelle  umzusetzen  sind.  Aber 
auch  bei  Personeningen  kann  eine  vollständige 
Z.  notwendig  werden,  wenn  ein  Teil  der  Wagen 
Ton  der  Endstation  des  Zugs  noch  auf  an- 
schließende Strecken  übergeht  und  der  andere 
Teil  demgemäß  auch  für  den  Rücklauf  des 
Zugs  durch  Wagen  ergänzt  wird,  die  von 
Anschlußstrecken  kommen.  Oder  es  kann  auch 
der  Fall  eintreten,  daß  die  verschiedenen  Wagen 
eines  Zugs  nicht  geschlossen  in  einem  Zug 
nachdem  Ausgangspunkt  zurückkehren,  sondern 
ihren  Rücklauf  in  verschiedenen  Zügen  aus- 
führen  müssen.  Solche  Fälle  werden  besonders 
bei  Personenzügen  der  Hauptdurcbgangslinien 
eintreten,  in  welchen  viele  Durchgangswagen 
nach  abzweigenden  Strecken  verkehren. 

Zugausriistung  (Armature,  f.,  des  trains). 
Jeder  Zug  muß  gewisse  Geräte  und  Aus- 
rüstungsstücke mitführen,  die  sich  nach  seiner 
-Gattung  und  Bestimmung,  nach  den  örtlichen 
Verhältnissen  der  zu  durchfahrenden  Strecken, 
nach  den  Betriebsverhältnissen  und  nach  den 
von  Jahreszeit  und  Klima  abhängigen  Um-  i 
ständen  richten. 

Allgemein  notwendig  sind  diejenigen  Signal- 
mittel, die  nach  der  Signalordnung  der  betreffen- 
den Bahn  zum  Geben  bestimmter  Zeichen  vom 
Zug  aus  an  die  Streckenbeamten  dienen  —  Fah- 
nen, Scheiben,  Laternen,  Stützen  zum  Befestigen 
-derselben;  ferner  Ausrüstungsgegenstände,  die 
den  Zweck  haben,  den  Zug  bei  etwaigen 
Unfällen  oder  Beschädigungen  zu  decken 
(Deckungssignale)  und  den  Schaden  bald- 
möglichst wieder  zu  beheben  (Winden,  ver- 
schiedene Werkzeuge.  Kuppelungen,  Federklötze 
u.  a.  w.)  oder  die  Unfallstelle  zu  beleuchten 
(Fackeln,  Laternen).  Hierher  gehören  ferner, 
besonders  bei  Personenzügen,  Schläuche  und 
Kuppelungen  für  die  Brems-  und  Heizleitungen 
bei  Zügen,  die  mit  solchen  ausgerüstet  sind, 
Notlampen  für  die  Innenbeleuchtung  bei  etwai- 
gem Versagen  der  Gas-  oder  elektrischen  Be- 
leuchtung und  sogenannte  Kettungskasten  mit 
Verbandzeug  und  Arzneimitteln. 

Da,  wo  telegraphische  Sprechwerke  auf  der 
freien  Strecke  überhaupt  nicht  oder  nicht  in 
ausreichendem  Maß  vorhanden  sind,  müssen  ! 
solche  im  Zug  mitgeführt  werden,  um  sie  nach 
Bedarf  überall  an  die  telegraphischen  Leitungen  : 
anschließen  und  hierdurch  mit  den  Nachbar- 
Stationen  in  telegraphischen  Verkehr  treten  zu  . 
können;  ebenso  müssen  Vorrichtungen  vor- 
fanden sein,  welche  die  Zugbeamten  oder 
auch  die  Reisenden  auf  eine  grobe  Ungehörig- 
keit oder  Gefahr  im  Zug  aufmerksam  machen, 
um  den  Lokomotivführer  während  der  Fahrt 
hierüber  benachrichtigen  zu  können  —  Zug- 
leine, Leinenhaspel,  mechanische  und  elektrische 
Allarmsignale,  Mittel  zur  Einwirkung  auf  die 
durchgehenden  Bremsen  u.  dgl.  einschließlich 
der  erforderlichen  Reservestücke. 

Um  die  Thüren  der  Wagen  nach  Bedarf 
schließen  und  öffnen  zu  können,  sind  des 
weiteren  Wagen  Schlüssel  mitzuführen  und 
nach  Bedarf  Bleiverachlußzangen. 

Je  nach  der  Bedeutung  des  Zugs  als  Tages- 
oder Nachtzug,  als  Zug  des  engeren  oder  des  I 


Fernverkehrs  muß  er  hinsichtlich  der  den 
Reisenden  darzubietenden  Bequemlichkeiten 
verschieden  ausgestattet  sein,  und  ebenso  muß 
im  Winter,  besonders  in  rauhen  Gegenden, 
durch  Heizung,  Fußdecken,  Wärmeflaschen  u. 
dgl.  in  anderer  Weise  vorgesorgt  werden,  wie 
im  Sommer  oder  in  meist  warmen  Ländern, 
wo  umgekehrt  nach  Bedarf  für  Kühlung  und 
Erfrischung  gesorgt  werden  muß. 

Zugbegleiter,  s.  Zugpersonals 

Zugbelenchtnng  (Lxghting  of  a  train; 
Eclairage,  m.,  des  train«).  Dieselbe  umfaßt 
die  innere  und  die  äußere  Beleuchtung  der 
Fahrbetriebsmittel. 

Die  innere  Beleuchtung  hat,  wenn  man  von 
der  Beleuchtung  der  Lokomotiven  absieht,  den 
Zweck,  zur  Nachtzeit,  sowie  bei  der  Fahrt 
durch  längere  Tunnel  das  Innere  der  von  Per- 
sonen besetzten  Eisenbahnwagen  zu  erhellen. 
Über  die  dabei  zur  Anwendung  gelangenden 
Systeme  s.  Beleuchtung  der  Eisenbahnwagen. 

Die  äußere  Beleuchtung  soll  dazu  dienen, 
in  der  Dunkelheit,  sowie  bei  trübem,  nebligem 
Wetter  die  verkehrenden  Züge  auf  eine  gewisse 
Entfernung  dem  Bahnaufsichts-  ond  Stations- 
personal, sowie  dem  Personal  anderer,  auf  der- 
selben Strecke  verkehrenden  Zuge  sichtbar  zu 
machen,  um  dadurch  Unglücksfällen  vorzu- 
beugen. Als  Mittel  hierzu  werden  die  an  der 
Maschine,  bezw.  dem  Tender  und  am  Schluß 
eines  Zugs  angebrachten  Signallichter  verwendet 
(s.  Signallaterne  und  Zugsignale). 

Zugbildung,  Zugzusammensetzung  (For- 
ming  a  train,  Formation,  f.,  des  trains).  Für 
jeden  Zug  muß  ein  bestimmter  Bildungsplan 
festgesetzt  werden,  der  im  Interesse  eines  ge- 
ordneten und  regelmäßigen  Betriebs  streng 
aufrechterhalten  und  durchgeführt  werden  muß 
und  von  dem  nur  in  zwingenden  Ausnahme- 
verhältnissen abgewichen  werden  darf.  Der  Zug- 
bildungsplan muß  auch  für  gewisse,  zeitweise  aber 
regelmäßig  eintretende  Abweichungen,  besonders 
für  etwaige  Verstärkungen,  Vorsorge  treffen. 

Zugdeckungssignale  (Signals  for  pro- 
tection of  trains;  üignaux,  m.  pl.,  de  pro- 
tection des  trains).  Für  die  Sicherheit  des 
Eisenbahnbetriebs  ist  es  von  besonderer  Wichtig- 
keit jede  gefahrbringende  Annäherung  zweier 
Züge  zu  vermeiden.  An  den  Abzweigungen 
und  Kreuzungen  von  Gleisen,  wie  überhaupt  da, 
wo  die  bestehenden  örtlichen  Verhältnisse  eine 
solche  Gefahr  mit  sich  bringen,  ist  in  der  Regel 
durch  die  Aufstellung  feststehender  Signalvor- 
richtungen dieser  Gefahr  vorgebeugt.  Auf  der 
freien  Strecke  ist  aber  besonders  zu  befürchten, 
daß  ein  langsam  fahrender  oder  liegengeblie- 
bener Zug  durch  einen  in  derselben  Richtung 
schneller  fahrenden  Zug  eingeholt  und  dadurch 
ein  Zusammenstoß  herbeigeführt  wird. 

Um  diese  Gefahr  zu  vermeiden,  wird  allgemein 
daran  festgehalten,  daß  zwischen  je  zwei  ein- 
ander in  derselben  Fahrtrichtung  folgenden 
Zügen  stets  ein  gewisser  Abstand  sich  befinden 
muß.  Dieser  Abstand  kann  entweder  nach  der 
Zeit  (Zeitdistanzsystem)  oder  nach  der  räum- 
lichen Entfernung  (Raumsvstem)  bemessen 
werden  (s.  den  Artikel  Signalweseu). 

Solange  die  Elektrizität  im  Eisen babnbetriebs- 
dienst  noch  keine  Verwendung  fand,  war  man 
darauf  angewiesen,  den  Abstand,  in  welchem 
ein  Zug  einem  vorausgegangenen  folgen  durfte, 
nach  der  Zeit  zu  bemessen,  welche  seit  der 


Digitized  by  Google 


3588 


Zugdectungssignale 


Abfahrt,  bezw.  der  Vorbeifahrt  de«  ersten  Zugs 
verflossen  war.  Je  nach  der  Geschwindigkeit 
der  einzelnen  Züge  wird  dieser  Zeitabstand  mehr 
oder  minder  groß  genommen.  Langsam  fahrende 
Zuge  können  schneller  fahrenden  Zögen  in 
einem  kürzeren  Zeitabstand  folgen,  während  ein 
schneller  fahrender  Zug  einem  vorausgefahrenen 
Zug  mit  geringerer  Geschwindigkeit  erst  in 
einem  größeren  Zeit  abstand  wird  folgen  dürfen, 
wenn  er  ihn  nicht  zu  früh  einholen  soll. 

Nach  dem  Zeitdistanzsystem  werden 
gegenwärtig  noch  die  französischen,  die  öster- 
reichischen und  die  russischen  Bahnen  be- 
trieben. 

In  Frankreich  ist  die  Bahn  grundsätzlich 
frei  und  findet  eine  Abmeldung  der  Züge  nach 
der  Nachbarstation  nicht  statt.  Die  Broguet' 
sehen  Zeigertastenapparate,  mit  denen  die  Sta- 
tionen ausgerüstet  sind,  dienen  zur  sonstigen 
Correspondenz  und  zu  Meldungen  bei  größeren 
Unregelmäßigkeiten  im  Betrieb.  Kein  Zug  darf 
vor  der  fahrplanmäßig  festgesetzten  Zeit  von 
der  Station  abgelassen  werden. 

Der  Zeitabstand,  in  welchem  ein  Zug,  bezw. 
eine  Maschine,  einem  vorangegangenen  Zug  in 
derselben  Richtung  folgen  darf,  beträgt  im  all- 
gemeinen 10  Minuten. 

Dieser  Zeitabstand  darf  auf  6  Minuten  ver- 
ringert werden,  wenn: 

1.  ein  Personenzug  einem  Schnellzug  oder 
ein  Güterzug  einem  Personenzug  folgt; 

•2.  ein  Personenzug  oder  ein  Güterzug  auf 
einer  Zwischenstation  durch  einen  direkten 
Personen-  oder  Güterzug  überholt  wird. 

Dieser  Zeitabstand  darf  selbst  auf  2  Minuten 
ermäßigt  werden,  wenn  gleich  hinter  der  Station 
eine  Abzweigung  ist  und  die  beiden  Züge  ver- 
schiedene Richtungen  verfolgten. 

Ähnliche  Bestimmungen  sind  auf  allen  den- 
jenigen Bahnen  erlassen,  welche  ihre  Betriebs- 
einrichtungen den  französischen  nachgebildet 
und  das  Zeitdistanzsystem  eingeführt  haben. 

Nähern  sich  während  der  Fahrt  zwei  Zage 
auf  einen  geringeren  Zeitabstand,  als  vor- 
stehend angegeben,  so  ist  dem  nachfolgenden 
Zug  das  Langsamfahrsignal,  bezw.  auch 
das  Haltsignal  so  lange  zu  geben,  bis  der 
vorgeschriebene  Zeitabstand  wieder  hergestellt 
ist  Das  Langsarafahrsignal,  bezw.  Haltsignal 
wird  in  der  Regel  von  dem  Bahnpersonal 
mittels  Handsignale,  seltener  an  feststehenden 
Vorrichtungen  gegeben. 

Die  meist  zwischen  6  und  16  Minuten 
wechselnden  Zeitmaße,  in  welchen  die  Zuge 
beim  Zeitdistanzsystem  einander  folgen  dürfen, 
entsprechen  bei  einer  Geschwindigkeit  von  60 
und  Hu  Stundenkilometern  einer  Entfernung  von 
ö  und  7,5  km.  Diese  Entfernung  ist  gewiß  aus- 
reichend, um  jede  Gefahr  eines  Zusammen- 
stoßes zu  vermeiden,  wenn  die  Zuggeschwindig- 
keit nicht  wesentlich  von  der  planmäßigen  ab- 
weicht; sobald  aber  der  vorausfahrende  Zug 
seine  Geschwindigkeit  erheblich  ermäßigt  oder 
gar  ganz  liegen  bleibt,  ruckt  die  Gefahr  des 
Zusammenstoßes  näher.  Man  hat  sich  nun  da- 
durch zu  helfen  gesucht,  daß  man  die  Strecken- 
wärter verpflichtet,  hinter  jedem  vorbeige- 
fahrenen Zug  während  einer  bestimmten  Zeit- 
dauer Haltsignale  zu  geben,  wodurch  bei  jedem 
Wärterposten  die  gewünschte  Zeitfolge  wieder 
sichergestellt  werden  soll.  Aber  die  Erfahrung 
uud  zahlreiche  Unfälle,  die  auf  den  Grundsatz 


der  Zeitfolge  zurückgeführt  werden  maßten, 
haben  immer  deutlicher  gezeigt,  daß  dieser  bei 
lebhaftem  Betrieb  das  notwendige  Maß  von 
Betriebssicherheit  nicht  verbürgt,  und  man  ist 
daher  auf  immer  weiteren  Gebieten  zur  Raum- 
folge übergegangen.  In  Deutschland  und  Eng- 
land kennt  man  gegenwärtig  die  Zeitfolge  auf 
Haupteisenbabnen  nicht  mehr. 

Bei  der  Raumfolge  darf  kein  Zag  ab- 
gelassen werden,  wenn  nicht  durch  telegraphi- 
sche Rückmeldung  sichergestellt  ist,  daß  die 
Bahnstrecke,  in  welche  der  abzulassende  Zug 
einfahren  soll,  auf  eine  gewisse  Länge  frei  ist. 
Am  einfachsten  ist  es,  die  betreffende  Strecken- 
länge gleich  dem  Stationsabstand  zu  nehmen, 
so  daß  sich  also  innerhalb  zweier  für  die  Auf- 
nahme des  Verkehrs  vorhandenen  Stationen 
niemals  zwei  Züge  auf  demselben  Gleis  be- 
befinden  können.  Wenn  aber  der  Stationsab- 
stand groß  und  der  Zugverkehr  dicht  ist,  sc- 
ergiebt  sich  hieraus  eine  für  den  zu  be- 
wältigenden Verkehr  za  langsame  Zugfolge  und 
man  muß  den  Stationsabstand  durch  zwi  sehen - 
geschaltete  Stationen,  sogenannte  Block- 
stationen, teilen.  Legt  man  z.  B.  zwischen 
zwei  Stationen  eine  oder  zwei  Blockstationen 
an,  so  wird  man  mit  derselben  Sicherheit  an- 
nähernd in  derselben  Zeit  zwei-  oder  dreimal 
so  viele  Züge  nach  derselben  Richtung  ver- 
kehren lassen  können,  als  ohne  die  Block- 
stationen. Diese  letzteren  treten  also  hinsicht- 
lich der  Zugdeckung  in  dieselben  Rechte,  wie 
die  eigentlichen  Verkehrsstationen  (Bahnhöfe, 
I  Haltestellen);  immer  aber  wird  an  dem  obersten 
Grundsatz  der  Raumfolge  festgehalten:  inner- 
halb der  durch  die  Stationen  (Yerkehrsstationeu 
und  Blockstationen)  begrenzten  Strecke  (Block- 
strecke) dürfen  sich  niemals  gleichzeitig  mehrere 
Züge  derselben  Richtung  befinden. 

Die  Blockstationen  werden  meistens  durch 
,  besondere  Beamte  bedient,  welche  die  Signale 
I  stellen  und  die  Züge  zurückmelden,  man  hat 
aber  in  neuester  Zeit,  besonders  in  Nordamerika, 
umfassende  Versuche  mit  selbstthätigen  Block- 
einrichtungen gemacht,  welche  auf  dem  Grund- 
satz beruhen,  daß  der  fahrende  Zug  selbst 
beim  Uberfahren  einer  Blockstation  die  Signale 
derselben  auf  Halt  stellt,  während  er  gleichzeitig 
bei  einer  rückliegenden  Blockstation  wieder 
i  freie  Fahrt  giebt.  Es  ist  auf  diese  Weise  nicht 
;  nur  die  Gefahrquelle,  welche  in  der  mensch- 
'  liehen  Thätigkeit  liegt,  vermindert,  sondern  es 
wird  auch  die  Zeit,  die  zu  dieser  Thätigkeit 
nötig  ist,  zu  Gunsten  einer  rascheren  Zugfolge 
erspart,  und  es  scheint,  daß  die  mechanischen 
wie  auch  die  elektrischen  Einrichtungen,  durch 
welche  derartige  selbsttbätige  Blockstationen  be- 
trieben werden,  sowohl  den  Anforderungen  der 
Betriebssicherheit,  wie  einer  sehr  dichten  Zug- 
■  folge  —  bei  den  New- Yorker  Hochbahnen  nui 
1  eine  Minute  —  Genüge  leisten.  Eine  so  dichte 
Zugfolge  wäre  bei  Blockstationen,  die  durch 
Menschen  bedient  werden,  kaum  möglich. 

Den  Übergang  zum  Raumsystem  bildet  das 
in  England  entstandene  und  dort  auf  ein- 
gleisigen Bahnen  heute  noch  in  Anwendung 
stehende  Zugstab-  oder  Staffsystem.  Bei 
diesem  ist  die  Bahn  ebenso  wie  beim  Block- 
system in  Abschnitte  eingeteilt,  jeder  begrenzt 
durch  eine  Station,  an  welcher  alle  Züge  an- 
halten. Der  Zweck  des  Systems  ist,  daß  auf 
jedem  solchen  Abschnitt  sich  unbedingt  nur 


Digitized  by  Google 


Zugdienst  —  Zugförderungsdienst  3589 


•'in  Zug  auf  einmal  befinden  darf.  Näheres 
s.  den  Artikel  Zugstabsystem. 

Deckung  liegen  gebliebener  Züge. 
Wenn  ein  Zug  aus  irgend  einem  Anlaß  auf 
freier  Strecke  liegen  bleibt,  so  muß  er  gegen 
die  Gefahr  eines  Zusammenstoßes  mit  einem 
andern  Zug  gesichert,  „gedeckt"  werden.  ■ 
Bei  eingleisigen  Bahnen  ist  diese  Deckung  \ 
stets  nach  beiden  Seiten  nötig,  bei  zweigleisigen 
Bahnen  dagegen  nur  nach  rückwärts,  falls 
nicht  etwa,  wie  bei  einer  Entgleisung  die  ent- 
gleisten Fahrzeuge  dem  andern  Gleis  so  nahe 
gekommen  sind,  daß  auch  der  Betrieb  auf  dem 
zweiten  Gleis  gefährdet  erscheint. 

Zur  Deckung  bedient  man  sich  der  beim  i 
Zug  mitgeführten  Signale  —  Fahnen,  Laternen, 
Knallsignale  —  welche  von  Zugbeamten  in 
solcher  Entfernung  Tom  liegen  gebliebenen  Zug 
angebracht  werden  müssen,  daß  ein  nach- 
folgender oder  entgegenkommender  Zug  mit 
Sicherheit  zum  Stillstand  gebracht  werden 
kann,  ohne  daß  ein  Zusammenstoß  zu  befürch- 
ten ist.  Diese  Entfernungen  sind  in  den  ein- 
zelnen Ländern  ungleich,  oft  werden  dieselben 
überdies  mit  Rücksicht  auf  die  Neigungs-, 
bezw.  Steigungsverhältnisse  verschieden  abge- 
stuft. Das  letztere  ist  auf  den  französischen 
und  italienischen  Bahnen  der  Fall,  hat  aber 
den  Nachteil,  leicht  Irrtümer  zu  veranlassen. 

Auf  den  deutschen  Bahnen  ist  jeder 
liegen  gebliebene  Zug  in  einer  Entfernung  von 
100U— 1200  m  zu  decken. 

Auf  den  österreichisch-ungarischen 
Bahnen  betragt  diese  Distanz  600  m  (mit  der 
Bedingung  jedoch,  daß  das  betreffende  Z.  min- 
destens aul  400  m  sichtbar  ist;  sofern  dies 
nicht  der  Fall  wäre,  sind  auf  eine  Entfernung 
Ton  200  m  vor  dem  Aufstellungsort  des  Z. 
Knallpatronen  zu  legen). 

Nach  der  schweizerischen  Signalordnung  i 
sind  solche  Z.  600— 700  m,  in  den  Nieder- 
landen und  Belgien  700  m,  in  Rußland 
30»  Sashen,  in  England  1097  m  (1200  Yards) 
hinter,  bezw.  vor  dem  Zug  anzubringen. 

Auf  den  französischen  Staatsbahnen 
ist  diese  Entfernung  mit  1000  m  festgesetzt, 
auf  Neigungen  über  5%0  erhöht  sich  dieselbe 
jedoch  auf  1200  m  und  bei  Neigungen  über 
8%„  auf  1500  m.  Dagegen  kann  bei  Steigungen 
von  mehr  als  6'V0o  auf  800  m  herabgegangen 
werden. 

In  Italien  sind  Z.  wie  andere  Haltesignale 
in  einer  Entfernung  von  COO  m  vom  Zug  anzu- 
bringen. Ist  dasselbe  jedoch  nicht  mindestens 
auf  600  m  sichtbar  oder  befindet  sich  der  Zug 
auf  einem  Gefälle  von  mehr  als  6u/on,  so  ist 
die  Eutfernung  auf  800  m  zu  erhöhen.  Auf 
Steigungen  von  mehr  als  S'/,,,,  ist  es  gestattet, 
die  Z.  in  einer  Entfernung  von  400  m  anzu- 
bringen. 

Bei  Nacht  und  ungünstigem  Wetter  — 
Schneegestöber,  Nebel,  Regen  und  Sturm  — 
ist  größere  Vorsicht  nötig  als  bei  Tag  und  bei 
gutem  Wetter.    Gewöhnlich  wird  in  solchen 
Fallen  von  den  Knallsignalen  ein  umfassender 
Gebrauch  gemacht  (s.  den  Artikel  Babnzustands-  1 
signale).  Wenn  Bahn-  und  Streckenwärter  sich 
in  der  Nähe  des  liegen  gebliebenen  Zugs  be- 
finden, kann  man  die  Zugdeckung  zweckmäßig 
diesen    übertrugen,   um  die  Zugbeamten    zu  > 
anderen,  in  solchen  Fällen  oft  dringlichen  Maß-  1 
nahmen  zur  Verfügung  zu  behalten. 


Wenn  Zugbeamte  die  Deckung  eines  nur 
vorübergehend  still  liegenden  Zugs  bewirken 
müssen,  pflegt  es  bei  einigen  Bahnen  üblich 
zu  sein,  sie  durch  ein  Signal  vom  Zug  aus 
zurückzurufen,  wenn  dieser  seine  Fahrt  fort- 
setzen kann,  z.  B.  in  England  und  Nordamerika. 
Die  Deckung  erfolgt  dann  durch  ein  Gefahr- 
signal, z.  B.  eine  Knallkapsel,  das  in  gewisser 
Entfernung  vom  Zug  ausgelegt  wird,  oder  durch 
ein  Vorsichtssignal,  z.  B.  zwei  Knallkapsel, 
das  in  doppelter  Entfernung  angebracht  wird. 
Bei  der  Rückkehr  zum  Zug  läßt  der  Beamte 
letzteres  liegen,  ersteres  aber  wird  entfernt, 
und  ein  nachfolgender  Zug  muß  seine  Ge- 
schwindigkeit beim  Ertönen  des  Vorsichts- 
signals so  weit  mäßigen,  daß  er  nach  Bedarf 
beim  Ertönen  des  Gefahrsignals  sofort  halten 
kann.  Ertönt  dieses  aber  nicht,  so  kann 
er  ungehindert  weiterfahren.  Andere  Bahnen 
dagegen  kennen  die  Unterscheidung  zwischen 
Gefahr-  und  Vorsichtssignal  bei  der  Zugdeckung 
nicht,  vielmehr  gilt  hier  jedes  Z.  als  Gefahr- 
signal und  muß  dasselbe  demnach  vor  der 
Weiterfahrt  des  Zugs  auch  stets  wieder  entfernt 
werden. 

Litteratur:  Winkler,  Vorträge  über  Eisen- 
bahnbau, 11.  Heft,  Signalwesen  bearbeitet  von 
Schmidt,  Prag  1878,  S.  283  ff.;  Kohlfürst 
&  Zetzsche,  Handbuch  der  elektrischen  Tele- 
graphie,  Bd.  IV,  Berlin  1881,  S.  699  ff.  ;  Kohl- 
fiirst,  Die  elektrischen  Einrichtungen  der  Eisen- 
bahnen und  das  Signalwesen,  Wien  1883, 
S.  148  ff;  Kohlfürst,  Die  Fortentwicklung  der 
elektrischen  Eisenbahneinrichtungen,  Wien  1891 , 
S.  162  ff. 

Zagdienst  (Serrice,  m.,  des  traina);  der- 
selbe umfaßt  alle  Dienstrerrichtungen,  welche 
einerseits  die  Bildung  und  Abfertigung  (An- 
nahme, Ankunft,  Abfahrt,  Abmeldung)  der 
Züge,  anderseits  die  Fahrt  derselben  von  einer 
Station  zur  andern,  sowie  ihre  Auflösung  be- 
treffen. Im  Z.  ist  einerseits  das  Stations-, 
anderseits  das  Zug-  (Fahr-)  Personale  thätig. 

Zugfttrderungsdienst,  Betriebsmascbinen- 
dienst  (Traction  Service;  Service,  m.,  de  trac- 
tion), hat  die  Aufgabe,  den  betriebssicheren 
Zustand  der  Fahrbetriebsmittel  für  den  Fahr- 
dienst vorzubereiten,  die  Lokomotiven  recht- 
zeitig zum  Fahrdienst  beizustellen  und  die  an- 
standslose  und  wirtschaftliche  Durchführung  des 
letzteren  im  Sinn  der  bestehenden  Vorschriften 
und  aufgestellten  Normen  zu  überwachen. 

Inhalt. 
I.  Organisation. 

II.  Uetchaftabereich    des   7.  u  g  f  o  r  d  0  r  u  o  g  s- 
d  i  e  n  *  t  e  ». 

A.  Bahnauarottung: 

1.  Bestimmung  der  Gattung  d«r  Lokomutivou. 

2.  Ermittelung  de«  Loknmotivbcdarfs. 

3.  Stationierung  der  Kvkomotiven. 

4.  Lokomotivschuppen  (Heithausert. 
6  Drehicheiben. 

6.  Waaserstationen. 

7.  Brennmaterialdepot*. 

8.  Unterbringung  de*  Lokomotivpers«naJs. 
Ii.  Bahnbetrieb: 

1.  Fahrplan  nnd  Belastung  der  Ztge. 

2.  LukomotiTfahrdienU. 

5.  Überwachung  des  Fahrdienste». 

4.  LokoniotirausrAitung. 

5.  Bet.-iebatörungen. 

ti.  Periodische  Untersuchung  der  Lokomotiven  nnd 
Teodor. 

7.  fherwauhnng  der  Dampfkessel. 

3.  Wasserspeisung^dierut. 
5».  Brennstoffbeschaffung. 

10.  Vcrrechnnngawesen. 


Digitized  by  Google 


Zugförderungsdieiist 


I.  Organisation. 

Der  Z.  ist  ein  Bestandteil  des  Maschinen- 
dienstes, welcher  in  den  Werkstättendienst  und 
in  den  Z.  zerfällt. 

Während  der  Werkstättendienst  die  Auf- 
gabe hat,  den  gesamten  Fahrpark,  wie  auch 
die  mechanischen  Einrichtungen  in  Stand  zu 
halten  und  allenfalls  auch  den  Neubau  der- 
selben auszuführen,  umfaßt  der  Z.  das  gesamte 
Technische  des  Transports. 

Obliegt  es  der  Oberleitung,  die  Grundsätze 
aufzustellen,  nach  welchen  der  Maschinen- 
betriebsdienst  seitens  der  Exekutive  auszu- 
führen ist,  so  haben  die  der  Oberleitung  mittel- 
bar (durch  die  Zugförderungsinspektoren)  oder 
unmittelbar  unterstellten  Organe  des  äußeren 
Dienstes  (Betriebswerkmeister,  Heizhausleiter 
u.  dgl.)  denselben  im  Sinn  der  aufgestellten 
Vorschriften  durchzuführen. 

Den  Zugfdrderung8inspektionen,  bezw.,  wo 
solche  nicht  bestehen,  der  Maschinenoberleitung, 
unterstehen  die  Heizhausleiter,  diesen  die  ihnen 
zugewiesenen  technischen  und  administrativen 
Heizhausbeamten,  die  Lokomotivaufseber  (Be- 
triebswerkmeister), Maschinenführer,  Lehrlinge, 
Heizer,  Putzer,  Dampfpumpenwärter,  Revisions- 
schlosser  und  Wagenschmierer. 

Den  Zugf ö rd erungs  i  n  s  p  e  k  t  i  o  n  e n, 
bezw.  der  Centraisteile  obliegt  die  Überwachung 
des  Lokomotivfahrdienstes,  des  Wasserspeisungs- 
dienstes, der  Heizhaus-  und  Wasserförderungs- 
iinlagen,  der  Wagen  und  der  Betriebsökonomie; 
die  Erhebung  der  Störungen  und  Unfälle,  die 
Zusammenstellung  und  Prüfung  der  von  den 
Heizhausleitungen  vorgelegten  Rechnungen, 
Voranschläge  und  statistischen  Nachweisungen. 
Der  Wirkungskreis  der  Zugförderungsabtei- 
lungen, bezw.  der  Centraisteile  umfaßt  ferner 
die  Antragstellung  bezüglich  vorzunehmender 
A  bünderungen,  Verbesserungen  und  Ergänzungen 
bestehender  Einrichtungen. 

Der  Heizhausleiter  (Betriebs  Werk- 
meister) ist  verantwortlich  für  die  im  betriebs- 
fähigen Zustand  zum  Fahrdienst  rechtzeitig  bei- 
zustellenden Lokomotiven,  die  Überwachung  der 
anstandslosen  Besorgung  des  Fahrdienstes,  die 
Untersuchung,  Reinigung,  Wartung  und  Instand- 
haltung der  Lokomotiven,  die  Überwachung,  Be- 
lehrung und  Prüfung  des  ihm  unterstehenden 
Personals,  die  gleichmäßige  Ausnutzung  der 
Lokomotiven  und  des  Personals,  die  ökonomische 
Verwendung,  rechtzeitige  Anforderung  und  zeit- 
weilige Skontrierung  der  Verbrauchsmaterialien 
und  Inveutargegenstände,  den  sicheren  Betrieb 
und  die  Überwachung  der  Wasserstationen  samt 
Dampfkesseln,  die  Richtigkeit  der  Verrechnungen 
und  statistischen  Nachweisungen.  Der  Heizhaus- 
leiter hat  ferner  bei  Betriebsstörungen  einzu- 
schreiten und  deren  Ursachen  zu  ermitteln, 
neue  Apparate  und  Verbrauchsmaterialien,  wie 
auch  aus  der  Reparatur  tretende  Lokomotiven 
zu  erproben,  beim  Eintritt  kälterer  Jahreszeit 
Vorsorge  gegen  das  Einfrieren  im  Freien  stehen- 
der Lokomotiven  zu  treffen,  die  Beleuchtung 
und  Beheizung  des  Heizhauses  und  der  Wasser- 
förderanlage zu  überwachen  u.  s.  w. 

Die  Lokomotivaufseber  (Werkmeister) 
werden  dem  I^okomotivführerpersonal  ent- 
nommen und  obliegt  denselben  die  Unter- 
stützung und  eventuelle  Vertretung  der  Heiz- 
hausleiter; sie  haben  die  ihnen  vom  Heizhaus- 
leiter übertragenen  Geschäfte  (darunter  zu-  I 


meist  die  Überwachung  des  Rangierens,  Aus- 
waschens, Ausrüstens  und  Untersuchens  der 
Lokomotiven)  im  Sinne  der  bestehenden  Vor- 
schriften unter  Verantwortung  zu  besorgen; 
im  Bedarfsfall  können  dieselben  zum  Führer- 
dienst herangezogen  werden. 

Die  Lokomotivführer  haben  die  ihnen 
zugewiesene  Lokomotive  zu  führen,  zu  bedienen 
und  in  Stand  su  halten,  die  ihnen  zugeteilten 
Heizer  in  ihren  Dienstesobliegenheiten  wie 
auch  im  Anhalten  der  Lokomotive  zu  unter- 
weisen (s.  Lokomotivfahrdienst). 

Lehrlinge  sind  jene  Schlosser,  welche 
als  Heizer  fahren,  um  tu  Lokomotivführern 
herangebildet  zu  werden ;  selbst  nach  abgelegter 
staatlicher  Prüfung  können  dieselben  bei 
schwachem  Verkehr  als  Heizer  verwendet 
werden ;  sie  unterstehen  unmittelbar  dem  ihnen 
vorgesetzten  Lokomotivführer  und  haben  gleich 
den  Heizern  die  Aufgabe,  die  Lokomotive 
anzubrennen  (s.  Anheizen  der  Lokomotive),  tu 
schmieren,  den  Rost  zweckmäßig  zu  beschicken, 
beim  Abfassen  von  Brennmaterial  und  Wasser, 
beim  Speisen,  Umdrehen  und  Putzen  der 
Lokomotiven  behilflich  zu  sein,  die  Feuer- 
rohre, den  Rost,  den  Rauch-  und  Aschkasten 
zu  reinigen,  die  Dichtungen  und  Dochte  zu 
erneuern,  das  Auswaschen  Her  Lokomotiven  und 
Tender  und  das  Füllen  derselben  zu  besorgen. 
Im  Fall  einer  plötzlich  eingetretenen  Dienst- 
unfähigkeit des  Lokomotivführers  hat  der 
Heizer  die  Lokomotive  zum  Stillstand  zu 
bringen  und  sie  in  diesem  Zustand  gefahrlos 
zu  erhalten. 

Die  Putzer  helfen  den  Heizern  beim 
Putzen,  Reinigen,  Auswaschen,  Ausrüsten  und 
Umdrehen  der  Lokomotiven,  sie  besorgen  die 
Reinigung,  Beheizung  und  Beleuchtung  der 
Heizhausräumlicbkeiten  und  bilden  eine  Reserve 
für  den  Bedarf  an  Heizern  während  des 
stärkeren  Verkehrs,  weshalb  es  sich  empfiehlt, 
die  anstelligeren  Putzer  einige  Fahrten  auf  der 
Lokomotive  als  zweite  Heizer  mitmachen  zu 
lassen  und  ihnen  die  Dienstvorschriften  für 
Heizer  zur  Erlernung  zu  geben. 

Die  Dampf pumpenwärter  sind  erfah- 
rene Maschinenschlosser,  die  als  Heizer  gefahren 
und  behördlich  geprüft  sind,  das  jeweilige  Ke&sel- 
gesetz  genau  kennen  sollen  und  welche  die  Auf- 
gabe haben,  die  ihnen  zugewiesenen  Wassersta- 
tionen vollständig  zu  bedienen,  zu  warten,  in 
Stand  zu  halten,  die  Dampfkessel  zu  beheizen 
und  die  Dampfmaschine  zu  schmieren  und  zu 
putzen.  Sie  müssen  die  Dampfkessel  zum  vor- 
geschriebenen Termin  auswaschen,  den  Brenn- 
stoff zuführen,  die  Lösche  entfernen  und  even- 
tuell bei  der  Zugrevision  (Wagenuntersuchung) 
mitwirken. 

Die  Wagenrevisionssohlosser  sind  ge- 
halten, die  Wagen  bei  den  Zügen  sowohl  in 
der  Ausgangsstation,  als  auch  nach  Zurück- 
legung gewisser  Streckenlängen  (von  etwa 
100—120  km)  in  Zwischenstationen  bezüglich 
ihres  betriebssicheren  Zustands  und  nament- 
lich betreffs  der  Räder,  Radreifen,  Federn, 
Lager,  Zug-  und  Stoßvorrichtungen,  wie  auch 
der  Bremsen  zu  untersuchen  und  kleinere, 
leicht  zu  behebende  Mängel  sofort  zu  be- 
seitigen, zu  welchem  Zweck  die  Revisions- 
schlosser mit  einem  gewissen  Vorrat  von  Wagen- 
bestandteilen und  Materialien  ausgerüstet 
werden. 


Digitized  by  Google 


Zugforderungsdienst 


NM 


Den  Wagenschmierern  obliegt  die 
Schmierung  der  Wagen  in  gewissen  Stationen, 
und  zwar  zu  bestimmten  Terminen  (periodisch) 
und  außerdem  nach  Bedarf.  Warmlaufende 
Lager  sind  —  eventuell  vom  Zugpersonal  — 
sofort  nachzuschmieren. 

IL  Geschäftsbereich  des  Zugförde- 
rungsdienstes. 

Der  Gesamtbereich  des  Z.  umfaßt  folgende 
Geschifte : 

.4. Bahnausrüstung:  Die  Bestimmung  der 
Typen  und  Anzahl  der  anzuschaffenden  Loko- 
motiven samt  Tender,  die  Stationierung  und 
Realisierung  der  Lokomotiven  (Lokomotiv- 
schuppen. Heizhäuser),  die  Bestimmung  der 
Drehscheibenstationen,  der  Wasserstationen  und 
ihrer  Leistungsfähigkeit,  der  Brennmaterial- 
depets  und  der  Kasernen,  bezw.  Wohnungen 
für  das  Lokomotivpersonal. 

B.  Bahnbetrieb:  Die  Mitwirkung  bei  der 
Erstellung  des  Fahrplans,  die  Bestimmung 
der  Fahrgeschwindigkeiten,  Fahrzeiten,  tech- 
nischen Aufenthalte  und  Belastungen  der 
Züge,  die  Beistellung  der  entsprechend  vor- 
bereiteten Lokomotiven  zum  Fahrdienst,  dessen 
Besorgung  und  technische  Überwachung,  die 
Beseitigung  und  Erhebung  von  Betriebsstörun- 
gen infolge  Untauglichwerdens  oder  Entgleisung 
von  Fahrbetriebsmitteln,  die  periodische  Unter- 
suchung der  Lokomotiven  und  Tender,  die 
Überwachung  der  Dampfkessel,  den  Wasser- 
speisungsdienst,  die  Normierung.,  der  Zug- 
förderungsprämien, die  technische  Überwachung 
und  Beheizung  der  Wagen,  das  Verrechnungs- 
wesen  und  die  Statistik. 

Die  vorbezeichneten  Dienstleistungen  sollen, 
soweit  sie  sich  auf  den  Lokomotivdienst  be- 
ziehen, im  nachstehenden  eingehender  behan- 
delt werden. 

Bezüglich  des  Wagendienstes  s.  die  be- 
sonderen Artikel. 

A.  Bahnausrüstung. 

1.  Bestimmung  der  Gattung  der 
Lokomotiven.  Zur  Ermittelung  der  Gattung 
und  Anzahl  der  für  den  ersten  Bedarf  einer 
neuen  Bahnlinie  zu  beschaffenden  Lokomotiven 
dienen  die  auf  Grund  der  kommerziellen  Er- 
hebungen angenommenen  voraussichtlichen  Ver- 
kehrsmengen (Personenfrequenz  und  Fracht- 
güter) unter  Berücksichtigung  der  Anzahl  und 
Gattung  der  in  Verkehr  zu  setzenden  Züge, 
wie  auch  der  denselben  zu  Grunde  gelegten 
Fahrgeschwindigkeiten,  ferner  der  vorkommen- 
den maßgebenden  Steigungen  und  Krümmungen, 
wie  auch  des  bezüglich  des  Oberbaues  zuläs- 
sigen Achsdrucks. 

Ist  die  voraussichtliche  jährliche  Anzahl  der 
Reisenden  —  B,  das  Net  togewicht  der  angehofften 
Frachtenmenge  in  Tonnen  =  F,  die  in  jeder 
Verkehrsrichtung  in  Aussicht  genommene  täg- 
liche Anzahl  der  Personenzüge  =  r,,  der 
Güterzüge  =  e2,  so  berechnet  sich  auf  Grund 
des  durchschnittlichen  Tonnengewichts  der  zur 
Verwendung  gelangenden  Personenwagen  = 
und  der  Güterwagen  =  g9 ,  wie  auch  der 
statistisch  ermittelten  Anzahl  der  auf  einen 
Personenwagen  durchschnittlich  entfallenden 
besetzten  Sitzplätze  =  Oj,  bezw.  der  durch- 
schnittlich für  einen  Güterwagen  sich  ergeben- 
den Ladung  in  Tonnen  =  a...  das  Bruttoge- 
wicht, d.  h.  die  Belastung  J3,  der  Personen-, 
bezw.  B2  der  Güterzüge  nach  den  Formeln: 


B     0.08J?.f.  g^it 


B,= 


365  r,      365.  a1.zl 
F       .  q3.F 


in  Tonnen, 


4 


866.4g    1  365.Q.2  .r3 


in  Tonnen. 


In  der  für  27,  angegebenen  Formel  erscheint 
Reisenden 

angenommen. 


das  Gewicht  eines 


mit  rund  80  kg 


Nachdem  nun  die  ermittelte  Belastung 
B,  bei  personenführenden  Zügen,  die  an  An- 
schlüsse gebunden  sind,  über  die  maßgebenden 
Steigungen  der  betreffenden  Bahn  mit  der  der 
Fahrordnung  zu  Grunde  liegenden  Geschwin- 
digkeit befördert  werden  muß.  ergiebt  sich 
hieraus  die  anzufordernde  Leistungsfähigkeit 
der  Personenzuglokomotiven. 

Was  die  Güterzüge  betrifft,  so  sind  die- 
selben im  allgemeinen  von  der  Geschwindigkeit 
weniger  abhängig,  und  kommt  es  daher  bei  den 
Güterznglokomotiven  hauptsächlich  darauf  an, 
die  ermittelte  Belastung  /'»'_  pro  Zug  thunlichst 
mit  einer  Lokomotive  abzubefördern  (s.  den 
Artikel  Lokomotive). 

Bei  der  Wahl  der  Lokomotivbauarten  ist 
eine  möglichste  Beschränkung  der  Zahl  derselben 
und  möglichste  Einfachheit  zu  empfehlen;  bei 
verschiedenen  Lokomotivtypen  sollen  alle  jene 
Bestandteile,  welche  eine  Normalisierung  zu- 
lassen, einheitlich  ausgeführt  werden,  damit 
die  nötige  Beschaffung  von  Reserven  auf  eine 
thunlichst  geringe  Anzahl  beschränkt  werden 
kann. 

2.  Ermittelung  des  Lokomotiv- 
bedarfs. Nach  Feststellung  der  Lokomotiv- 
typen für  die  einzelnen  Zuggattungen  ist  die 
Anzahl  der  anzuschaffenden  Lokomotiven  auf 
Grund  der  Personalbesetzung  der  Lokomotiven 
und  der  zu  erstellenden  Lokoniotivdienstein- 
teilung  (Lokomotivturnus)  in  nachfolgender 
Weise  zu  ermitteln: 

Besetzung  der  Lokomotiven.  So  vor- 
teilhaft es  ist,  das  Lokomotivpersonal  möglichst 
bei  ein  und  derselben  Lokomotive  zu  belassen 
(einfache  Besetzung  mit  Mannschaft),  damit 
ersteres  die  ihm  zugeteilte  Lokomotive  bis  in  die 
kleinsten  Eigenheiten  gründlich  kennen,  am 
besten  und  ökonomischesten  bedienen  und  mit 
Rücksicht  auf  seine  alleinige  Verantwortlichkeit 
auch  am  zuverlässigsten  in  Stand  halten  lerne, 
treten  in  neuester  Zeit  auch  bei  den  europäi- 
schen Bahnen  immer  häufiger  die  Bestrebungen 
auf,  zum  Zweck  der  besseren  Ausnutzung  der 
Lokomotiven  und  der  Verringerung  des  Loko- 
motivbedarfs, wechselnde  Besetzung  der  Loko- 
motiven (s.  Lokomotivfahrdienst,  S.  2330)  einzu- 
führen und  die  Lokomotiven  so  lange  in  Dampf 
zu  lassen,  als  es  mit  Rücksicht  auf  das  erforder- 
liche Auswaschen,  wie  auch  auf  das  Instand- 
halten  derselben  zulässig  erscheint. 

Mit  Rücksicht  auf  die  gute  Instandhaltung 
der  Lokomotiven  und  ihre  Zuverlässigkeit  im 
Dienst  ist  die  doppelte  Besetzung  der  mehr- 
fachen vorzuziehen,  weil  bei  ersterer  die 
größere  Verantwortlichkeit  des  Personals  auch 
das  Interesse  desselben  an  der  Lokomotive  reger 
erhält. 

Auf  Grund  der  diesbezüglich  gesammelten 
Erfahrungen  (s.  Organ  für  die  Fortschritte  des 
Eisenbahnwesens,  11.  Ergänzungsband,  1893)  ist 
die  Technikerversammlung  des  V.  D.  E.-V.  in 
Straßburg  (18K3)  zu  nachstehender  Schlußfol- 
gerung gelangt: 


Digitized  by  Google 


3Ö92 


Zugförderungsdienst 


„Die  wechselnde  Lokomotivbesetzung,  die  in 
den  letzten  Jahren  in  großem  Umfang  zu- 
nächst im  Verschiebedienst,  sodann  aber  auch 
bei  Güter-  und  Personenzügen  Anwendung 
fand,  hat  sich  im  allgemeinen  gut  bewährt, 
nachdem  durch  dieselbe  eine  erheblich  bessere 
Ausnutzung  der  Lokomotiven  ermöglicht  und 
der  Dienst  des  Personals  erleichtert  wurde, 
womit  allerdings  in  den  meisten  Fällen  ein 
größerer  Personalbedarf  Hand  in  Hand  ging. 
Eine  nachteilige  Einwirkung  auf  die  Zuver- 
lässigkeit der  Lokomotiven  im  Dienst  ist  in  den 
meisten  Fällen  nicht  beobachtet  worden.  Die 
Unterhaltungskosten  werden  zwar  erhöht,  doch 
anscheinend  in  geringerem  Maß,  als  die 
Leistung  der  Lokomotive  zunimmt,  so  daß  eine 
Steigerung  dieser  Kosten  für  die  Leistungs- 
einheit nicht  zu  erwarten  ist." 

Lokomotivturnus.  Behufs  der  mög- 
lichst gleichmäßigen  und  zweckmäßigen  Aus- 
nutzung der  Lokomotiven  und  des  Personals 
ist  für  dieselben  eine  während  der  Dauer  einer 
Fahrplanperiode  gültige  Diensteinteilung  (Loko- 


Lokomotivturnu8  einbezogen  werden,  daß  er 
alle  Lokomotivführer  gleichmäßig  trifft  (s. 
Diensteinteilung). 

Am  übersichtlichsten  gestaltet  sich  das  Bild 
der  Lokomotiv-  und  Personalausnutzung  bei 
der  graphischen  Darstellung  der  einzelnen  auf- 
einander folgenden  Dienstleistungen,  welche  zu- 
gleich sofortigen  Aufschluß  gießt  über  die  zur 
Abwicklung  eines  regelmäßigen,  vorausbe- 
stimmten Verkehrs  notwendige  Anzahl  von 
Lokomotiven  bei  einfacher  oder  wechselnder 
Besetzung  mit  Personal. 

Wäre  A  die  Ausgangs-  und  zugleich  Loko- 
motivdomizilstation, ferner  B  die  Endstation 
einer  etwa  80  km  langen  Bahnstrecke,  auf 
welcher  in  jeder  Richtung  beispielsweise  4  Per- 
sonen- (1,  8,  5,  7,  bezw.  *2,  4,  6,  8)  und 
2  Güterzüge  (11,  13,  bezw.  12,  14)  nach  den 
im  Fahrplangraphikon  (Fig.  1712)  eingezeich- 
neten Fahroranungen  verkenren,  so  würde  sich 
bei  möglichster  Beachtung  der  unter  a — d 
angeführten  Regeln  und  bei  der  Annahme, 
daß  für  sämtliche  Zuggattungen  ebenso  für 


Fahrplangraphikon  für  4  Personen-  and  1  Qatercafpaare. 

12  14  i  I  10  IS  I  1  •  >  13 

1  IST»::  *iUt    l  »  S  7  » 


Sution  A 


.Station  B 


SUtion  A 


Fig.  171t. 

Lokomotivturnus  far  eine  Gattung  Lokotuoti       and  einfache  Besetzung. 


motivturnus)  aufzustellen,  in  welcher  die  Reihen- 
folge der  einzelnen  Dienstleistungen  enthalten 
und  welche  auf  folgenden  Regeln  aufgebaut  sein 
soll: 

a)  Die  durchschnittliche  Dienstzeit  des  Per- 
sonals soll  nicht  mehr  als  etwa  1»)  — 12  Stunden 
täglich  betragen,  nachdem,  namentlich  bei  un- 
unterbrochener Dienstleistung,  die  stete  körper- 
liche und  zum  Teil  auch  geistige  Anstrengung 
während  einer  längeren  Fahrt  das  Personal 
bedeutend  abspannen  und  dessen  nötige  Wach- 
samkeit und  Aufmerksamkeit  in  hohem  Maß 
beeinträchtigen. 

b)  Hat  das  Personal  während  zweier  auf- 
einander folgender  Nächte  Dienst  geleistet,  so 
soll  demselben  die  dritte  Nacht  womöglich  im 
Domizil  freigegeben  werden. 

c)  Die  Ruhezeit,  welche  dem  Personal  in 
der  Maschinenumkehrstation  gegeben  wird,  soll 
auf  das  notwendigste  Maß  beschränkt  werden, 
um  dem  Personal  eine  ausgiebige  Ruhezeit  im 
Domizil  gewähren  zu  können. 

(/)  Der  Verschub-  und  Reservedienst  soll, 
insofern  für  denselben  nicht  eigene  Loko- 
motiven zur  Verfügung  stehen,  derart  in  den 


den  Reserve-,  bezw.  Bereitschaftsdienst  nur 
eine  Gattung  Lokomotiven  notwendig  ist,  ferner 
daß  das  Auswaschen  der  Lokomotiven  erst 
nach  Zurücklegung  von  etwa  70O—8OO  km 
notwendig  wird,  und  daß  in  der  Ausgangs- 
station eine  Lokomotive  den  Reserve-  f Bereit- 
schafts-), bezw.  Rangierdienst  zu  besorgen 
hätte,  der  in  Fig.  1713  dargestellte  Lokomotiv- 
turnus  ergeben.  Die  graphische  Darstellung 
des  Lokomotivturnus  erfolgt  in  ganz  ähn- 
licher Weise,  wie  jene  des  Fahrplangraphikons 
(s.  Fahrplan.  S.  1625).  indem  auch  in  Fig.  1713 
die  Wege  der  Züge,  bezw.  der  Lokomotiven 
als  Ordinaten.  die  entsprechenden  Zeiten  als 
Abscissen  aufgetragen  sind.  Die  Darstellungen 
nach  Fig.  1712  u.  1713  unterscheiden  sich  je- 
doch dadurch  voneinander,  daß  in  Fig.  1712  der 
Zugverkehr  als  Tagesleistung  der  Gesamtheit 
der  den  Fahrdienst  machenden  Lokomotiven 
erscheint,  welche  Gesamtleistung  jeden  Tag 
dieselbe  ist,  so  lang  eine  wesentliche  Fahr- 
pinnänderung nicht  stattrindet,  während  in 
Fig.  1713  für  eine  Reihe  aufeinander  folgender 
Tage  das  Fahrplangraphikon  für  eine  einzige 
Lokomotive  gegeben  ist.  Aus  Fig.  1713  ist  er- 


Digitized  by  Google 


Zugförderungsdienst 


sichtlich,  daß  eine  Lokomotive,  welche  jeden 
Tag  einen  andern  Teil  des  durch  den  Fahrplan 
Fig.  1712  bedingten  Gesamtverkehrs  bedient, 
im  stände  ist,  in  acht  Tagen  den  vollständigen 
Fahrplan  nach  Fig.  1712  durchzumachen  und 
außerdem  den  Zeiterfordernissen  für  Reserve- 
dienst,  Auswaschen  und  Vornahme  kleinerer 
Ausbesserungen  zu  genügen. 

Zur  Durchführung  des  Fahrplans  Fig.  1712 
würden  daher  bei  einfacher  Personal- 
besetzung 8  Stück  ständig  dienstthuende 
Lokomotiven  notwendig  sein;  hierzu  kommt, 
wenn  sämtliche  Züge  nur  von  einer  Loko- 
motive, also  ohne  Vorspann,  bezw.  Nachschub 
befördert  werden  können,  bloß  der  Bedarf  an 
Reparaturlokomotiven  in  der  Höhe  von  etwa 
20X  des  Lokomotivdienststands,  d.  i.  0,2  X  8  = 
rund  2  Lokomotiven,  so  daß  zur  Bewältigung 
des  angenommenen  Verkehrs  zusammen  10  Stück 
Lokomotiven  und  achtfaches  Lokomotivpersonal 
nötig  wären.  Bei  wechselnder  Besetzung 
würde  sich  der  Bedarf  an  Lokomotiven  nach 
dem  in  Fig.  17H  veranschaulichten  Lokomotiv- 
turnus auf  6  Stück  ständig  dienstthuende  und 
0,2  X  6  =  rund  1  Stück  Reparaturlokomotive, 


werden,  durch  vorübergehend  erhöhte  Inan- 
spruchnahme der  vorhandenen  beschränkten 
Anzahl  von  Lokomotiven  und  Personal  das 
Auslangen  zu  finden,  wobei  der  Grundsatz  fest- 
zuhalten ist,  daß  die  zuerst  dienstfrei  gewordene 
Lokomotive  auch  früher  zur  nächsten  Dienst- 
leistung herangezogen  werde. 

Für  die  Dauer  eines  nur  vorübergehend 
starken  Verkehrs  kann  übrigens  auch  eine 
zeitweilige  Zuweisung  von  Lokomotiven  samt 
Personal  anderer  minder  belasteter  Strecken 
oder  Maschinensektionen  stattfinden.  Ist  jedoch 
die  Verkehrsentwicklung  eine  anhaltend  leb- 
hafte und  stetig  fortschreitende,  so  wird  für 
die  Erhöhung  des  Personal-  und  Lokomotiv- 
stands in  entsprechendem  Maß  vorgesorgt  wer- 
den müssen. 

Enthält  eine  Strecke  bloß  örtliche  Steigun- 
gen, auf  welchen  die  in  den  übrigen  günstigen 
Streckenteilen  beförderte  Belastung  bedeu- 
tend herabgesetzt  werden  müßte,  so  wird  den 
Zügen,  zur  Ermöglichung  der  günstigsten  Zug- 
kraftausnutzung in  den  übrigen  Strecken,  auf 
den  örtlichen  Steigungen  eine  Vorspann-,  bezw. 
Nachschiebelokomotive  beizugeben  sein,  worauf 


.Station  A 


Station  B 


Lokomotivtorna*  for  eine 


Station  A 


Station  B 


Ftg\  1714. 


l'eraonalturnus  für  die  in  Fig.  17U 


11«  4» 


Fig.  1715. 


somit  zusammen  auf  7  Stück  Lokomotiven  be- 
laufen. 

In  letzterem  Fall  würde  somit  eine  Er- 
sparnis von  3  Stück,  bezw.  von  S0%  Loko- 
motiven eintreten,  wogegen  der  Bedarf  an  Per- 
sonal laut  Fig.  1716  9  Partien,  somit  um  eine 
Partie,  bezw.  um  etwa  12^  mehr  als  im  ersteren 
Fall  betragen  würde. 

Sollte  die  Beschaffung  der  Lokomotiven  nach 
den  den  einzelnen  Zuggattungen  entsprechenden 
Typen  geschehen,  so  ist  der  Bedarf  an  den  ein- 
zelnen Lokomotivgattungen,  ähnlich  wie  früher, 
ebenfalls  auf  Grund  eines  erstellten  Turnus 
zu  ermitteln;  die  Diensteinteilung  muß  jedoch 
nach  Lokomotiv-,  bezw.  Zuggattungen  getrennt 
gemacht  werden,  d.  h.  der  Personenzugdienst 
ist  ausschließlich  einer  Gruppe  von  Personen- 
zuglokomoti  ven,  der  Güterzugdienst  einer  solchen 
von  Güterzuglokomotiven  zuzuweisen. 

Selbstverständlich  kann  der  regelmäßige 
Lokomotivturnus  nur  insolange  vollkommen 
aufrecht  erhalten  bleiben,  als  Störungen  des- 
selben durch  vorübergehend  starken  Verkehr, 
häutige  Sonderzüge  u.  s.  w.  nicht  eintreten; 
in  letzterem  Fall  muß  möglichst  getrachtet 


bei  der  Ermittelung  des  Lokomotivbedarfs  Rück- 
sicht genommen  werden  muß. 

S.  Stationierung  der  Lokomotiven. 
Die  Bestimmung  der  Maschinenstationen  hängt 
ab  von  der  Länge  und  den  Neigungsverhält- 
nissen der  zu  befahrenden  Strecke,  von  den  an 
der  Bahn  gelegenen  einzelnen  Haupt-  oder 
größeren  Provinzstädten  wie  auch  von  der 
Wichtigkeit  einzelner  Hauptverkehrsknoten- 
punkte. 

Während  bei  kurzen  Bahnen  entweder  die 
Ausgangs-  oder  die  Endstation,  je  nach  der 
Bedeutung  der  einen  oder  andern  Ortschaft 
und  nach  der  Wichtigkeit  derselben  als  Ver- 
kehrsknotenpunkt, Maschinenstation  sein  wird, 
sind  Strecken  von  größeren  Längen  in  Ma- 
schinensektionen (Fahrstreckensektionen)  zu 
teilen ,  an  deren  Anfangs-  und  Endpunkten 
Maschinen  derart,  zu  stationieren  sein  werden, 
daß  auf  die  Heimatstation  (Domizilstation) 
stets  die  längste  dienstfreie  Zeit,  bezw.  Nacht- 
ruhe entfällt;  hierbei  sollen  am  Ort,  wo  größere 
Werkstätten  sich  befinden,  auch  möglichst  viele 
Lokomotiven  ihre  Heimatstation  haben,  um 
hierdurch  den  häufig  notwendigen  Transport 


Digitized  by  Google 


35M 


schadhafter  Lokomotiven  von  ihrem  Statio- 
nierungsort  in  die  Werkstättenstation  zu  er- 
sparen und  überdies  auch  stets  Arbeitskräfte 
zur  Ausführung  kleiner  (laufender)  Reparaturen 
mit  maschinellen  Hilfsmitteln  und  geringen 
Regiekosten  zur  Verfügung  zu  haben. 

Für  die  Längen  der  einzelnen  Maschinen- 
sektionen, die  100—150  km,  unter  sehr  gün- 
stigen Umständen  selbst  200  km  betragen 
können,  ist  die  Fahrtdauer  der  langsamst  ver- 
kehrenden Züge  und  die  möglichste  Einheit- 
lichkeit der  Niveauverhältnisse  maßgebend. 

Die  Fahrtdauer  zwischen  je  zwei  Maschinen- 
sektionen soll  mit  Rücksicht  auf  das  Maschinen- 
personal im  Durchschnitt  10—12  Stunden  nicht 
überschreiten. 

Umfassen  die  Maschinensektionen  Strecken 
von  thunlichst  einheitlichen  Neigungen,  so  ist 
es  beim  Vorhandensein  verschiedener  Loko- 
motivgattungen ermöglicht,  jeder  Maschinen- 
sektion die  ihren  Neigungsverhältnissen  entspre- 
chendste Gattung  von  Lokomotiven  zuzuweisen 
und  daher  in  der  ganzen  Maschinenstrecke 
die  günstigste  Belastung  zu  erreichen.  Vor 


Stehteit  der  dien*lfr«i«n  Lokomotiven  in  der  Station  A 


1. 
1. 
8. 
4. 
6. 
«. 
7. 
8. 


1.  Lokomotive 
s. 

3. 
4. 

6. 

6. 


n      j      *      t      •      >i     u  *  t 
l        >       i       t       »       a       i  3 


Die  Dauer  der  dienstfreien  Zeit  wie  auch 
die  Anzahl  der  in  jeder  Maschinenstation  zu 
remisierenden  Lokomotiven,  bezw.  der  hierzu 
nötigen  Lokomotivstände  ergeben  sich  aus  dem 
Lokomotivturnus  in  nachfolgender  Weise. 

In  ein  Rechteck  (s.  Fig.  1716  u.  1717),  in 
welchem  die  lotrechten  Linien  die  Tagesstunden, 
die  wagerechten  Linien  die  Anzahl  der  in  irgend 
einer  Maschinenstation  innerhalb  24  Stunden 
anwesenden  Lokomotiven  bezeichnen,  werden 
die  Aufenthalte  der  einzelnen  Lokomotiven 
durch  dicke  Striche  dargestellt.  Hiernach  er- 
giebt  sich  sodann  die  größte  Zahl  der  gleich- 
zeitig anwesenden  dienstfreien  Lokomotiven, 
bezw.  der  hierfür  nötigen  Lokomotivstände  durch 
Abzählen  der  meisten  aufeinander  folgenden, 
voll  ausgezogenen,  wagerechten  Linien.  Loko- 
motiven, die  in  den  Maschinenstationen  einen 
geringeren  Aufenthalt  als  etwa  drei  Stunden 
haben,  können  im  Freien  stehen  bleiben.  Für 
die  Reparaturlokomotiven  sind  keine  Stände 
vorzusehen. 

Auch  jede  in  einer  Maschinenhaupt-  oder  Zwi- 
schenstation dislozierte  Reserve-,  Vorspann-  oder 
Schiebelokomotive  erfordert 
einen  gedeckten  Stand. 
Für  den  in  Fig.  1713  dar- 
,:  gestellten  Lokomotivturnus 


—r- 

— 

-  i  — -— i 

■ — 

1 

— ;  (  i 

— 

- 

■ — ' 

\±z  .tri 

- 

- 

luuuni 

Fi«  ITH. 

PtehieÜ  der  dienitfreien  Lokomotiven 


in  der 


- 

..1 

± 

[..  ...  ktTt 

Fig.  1717 


örtlichen  Steigungen  kann  den  Zügen,  zur 
Vermeidung  der  Herabminderung  der  für  die 
günstigeren  Strecken  festgesetzten  höheren  Be- 
lastung, Vorspann,  bezw.  Nachschub  gegeben 
werden.  Es  werden  daher  vor  solchen  Stei- 
gungen zweckmäßig  Lokomotiven  zu  statio- 
nieren sein,  welche  eventuell  auch  zum  Bereit- 
schaftsdienst für  Hilfsfabrten  herangezogen 
werden  können. 

Zweigen  von  irgend  einer  Station  einer 
Hauptbahn  mehrere  Seitenlinien  ab,  so  wird 
in  dieser  Station,  als  einem  Verkehrsknoten- 
punkt, der  Maschinendienst  sowohl  bezüglich 
der  Maschinensektion  der  Hauptlinie  als  auch 
der  Abzweigungen  möglichst  zu  neutralisieren 
sein,  um  die  Regieauslagen  für  die  Überwachung 
der  Lokomotiven  zu  verringern. 

4.  Lokomotivschuppen  (Heizhäuser). 
Zum  Zweck  erleichterter  Wartung  wie  auch 
zum  Schutz  gegen  Witterungseinflüsse  müssen 
die  in  den  einzelnen  Maschinenstationen  dienst- 
freien eigenen  und  fremden  Lokomotiven  wäh- 
rend ihrer  Stehzeit  in  gedeckten  Räumen  (Lo- 
komotivschuppen,   Heizhäuserl  untergebracht 


erforderlich :  m  der  Station 
\  A,  die  zugleich  Maschinen- 
domizilstation  ist,  6  und  in 
der  Endstation  B  2  Loko- 
motivstände. 

Für  Kriegsfahrordnungs- 
züge,  welche  in  regelmäßigen 
Zeitabständen  nach  dersel- 
ben Zielstation  folgen,  kann 
die  in  der  Mascbinenaus- 
eangsstation  erforderliche 
Länge  der  Lokomotivauf- 
stellungsgleise  auch  rech- 
nerisch aus  der  Dauer  einer 
Lokoinotiv- Volltour  (Hin- 
und  Rückfahrt,  einschließ- 
lich Aufenthalte  in  Aus- 
gang- und  Endstation;,  der 
Anzahl  der  in  24  Stunden  zu  leistenden  Voll- 
touren, und  der  Länge  der  Lokomotiven  er- 
mittelt werden,  wobei  wegen  der  Reparaturen 
und  des  Auswaschens  die  nötige  Anzahl  Er- 
satzlokomotiven zu  berücksichtigen  ist. 

Im  allgemeinen  ist  zu  beachten,  daß  bei 
einer  im  Freien  stehenden  Lokomotive  durch 
die  Erschwerung  ihrer  Wartung  und  das  leich- 
tere Einfrieren  zur  Winterszeit  Sicherheit  und 
Wirtschaftlichkeit  des  Betriebs  gefährdet  er- 
scheinen und  es  sich  eher  empfiehlt,  die  einmalige 
Auslage  für  die  Errichtung  eines  Lokomotiv- 
stands zu  bestreiten,  als  die  ständig  wieder- 
kehrenden Kosten  der  Vorkehrungen  zum  Schutz 
einer  im  Freien  stehenden  Lokomotive. 

Die  Anlage  des  Lokomotivschuppens  (Heiz- 
hauses) in  irgend  einer  Station  muß  die  un- 
behinderte Zu-  und  Abfahrt  der  Lokomotiven 
zu  ihren  Zügen  und  zu  den  Kohlenabfaßplätzen 
ohne  Kreuzung  und  Fassierung  der  Hauptgleise, 
ebenso  eine  eventuelle  Erweiterung  sowohl 
der  Stations-  als  auch  der  Heizhausanlage  an- 
standslos gestatten.  In  größeren  Stationen 
müssen  für  das  Brennmaterial  besondere  Ablade- 
und  Ausrüstungsgleise  vorbanden 


Digitized  by  Googl 


a 


Zugförderungsdienst 


3595 


Die  Heizhausgleise  müssen  Putzgruben  und 
Wasserkräoe  zum  Auswaseben,  Ausputzen,  bezw. 
Wasserfüllen  besitzen.  Uber  die  innere  Ein- 
richtung und  Ausstattung  der  Lokomotiv- 
schuppen (s.  dX 

6.  Drehscheiben.  Bei  Verwendung  Ton 
Lokomotiven  mit  Schlepptendern  müssen  sowohl 
in  der  Lokomotivausgangs-  als  auch  in  der 
Lokomotivwechsel-,  bezw.  Endstation  Dreh- 
scheiben vorhanden  sein,  die  das  Umkehren  der 
ankommenden  Lokomotiven  (mit  dem  Rauch- 
fang in  der  Fahrtrichtung  nach  vorn)  ermög- 
lichen. (Näheres  s.  Drehsoheiben.) 

6.  Wasserstationen.  Um  den  Loko- 
motiven das  zur  Dampferzeugung  während  der 
Fahrt  nötige  Wasser  zuzuführen,  werden  Was- 
serstationen errichtet. 

Man  unterscheidet  Haupt wasserstationen  uud 
Aushilfswasserstationen. 

In  ersteren  findet  die  Hauptabfassung  des 
Wassers  regelmäßig  statt;  in  letzteren  wird 
nur  ausnahmsweise,  und  zwar  entweder  infolge 
eingetretenen  unerwartet  großen  Wasserver- 
brauchs während  einer  ungünstigen  Fahrt  oder 
beim  Schadhaftwerden  einer  angrenzenden 
Hauptwasserstation,  Wasser  genommen.  Die 
Aushilfswasserstationen  können  aber  auch  dazu 
dienen,  die  Tenderwasserkasten  in  jenen  Fällen 
ständig  nachzufüllen,  wo  die  Hauptwassersta- 
tionen zu  weit  voneinander  entfernt  sind,  um 
mit  einer  Vollfällung  der  Wasserkasten  das 
Auslangen  zu  finden. 

Für  die  Austeilung  der  Wasserstationen, 
bezw.  für  die  Entfernung  derselben  vonein- 
ander (s.  auch  §61  der  technischen  Verein- 
barungen über  den  Bau  und  die  Betriebscin- 
richtungen  der  Haupteisenbahnen  des  V.  D.  E.-V. 
abgedruckt  im  Bd.  V  II,  S.  34öl )  sind  maßgebend : 
das  Zuggewicht  einschließlich  Lokomotive  und 
Tender,  die  Neigungsverhältnisse  der  zu  be- 
fahrenden Strecke  undderFassungsrauinff  in  m-1) 
der  Tenderwasserkasten,  wobei  zu  bemerken  ist, 
daß  der  Tender  bei  regelmäßigen  Verhältnissen  in 
keiner  Wasserstation  ganz  leer  ankommen  darf, 
sondern  noch  einen  Inhalt  von  etwa  2  m3  aul- 
weisen muß,  damit  ein  gewisser  Vorrat  auch 
fflr  außergewöhnliche  Witterung»-  und  Fahrt- 
verhältnisse vorbanden  sei. 

Die  größte  Entfernung  zweier  Wassersta- 
tionen voneinander  wird  nur  so  groß  sein  dür- 
fen, daß  der  Wasserverbrauch  zwischen  diesen 
Stationen  nicht  mehr  als  /  —  2  =  /",  ra3  beträgt. 

In  Österreich  wird  zur  Ermittelung  des 
Wasserverbrauchs  während  der  Fahrt  für  Zöge, 
deren  größte  Fahrgeschwindigkeit  26  km  in 
der  Stunde  nicht  überschreitet,  nachstehende 
Formel  benutzt: 

_  0.066  z  (P  +  Q) 
~  1000  ' 

hierin  bedeuten: 

W  die  Wassermenge  in  m3  auf  einen  Fahrt- 
kilometer, z  den  Widerstand  för  jede  Tonne 
des  Zuggewichts,  P  das  Gewicht  der  dienst- 
fähigen Lokomotive  samt  Tender,  Q  das  Ge- 
wicht der  Wagen. 

Hierbei  ist  z  für  wagerechte  Strecken  und 
Gefälle  bis  5%r,  mit  4,  für  Steigungsstreckeu 
mit  4  +  n  anzunehmen,  wenn  h  die  Steigung 
in  ",,„  ausdrückt;  auf  Gefällen  von  60/,,,,  und 
darüber  findet  kein  Wasserverbrauch  statt. 

Nach  Welkner  ist  der  Wasserbrauch  zu 
rechnen  nach  der  Formel: 


IF=  0,000066  (P  +  Q)  (6  +  0,0016  »a  ±  n), 

wobei  v  die  Fahrgeschwindigkeit  des  Zugs 
in  km  pro  Stunde  bedeutet;  die  übrigen  Be- 
zeichnungen entsprechen  vollkommen  den  frü- 
heren. 

Kommen  zwischen  zwei  Stationen  anhaltende, 
aber  ungleich  große  Steigungen  vor,  so  kann 
zur  Vereinfachung  und  ohne  wesentliche  Be- 
einträchtigung der  Rechnung  die  aus  dem 
Höhenunterschied  und  der  Entfernung  beider 
Stationen  sich  ergebende  mittlere  Steigung  in 
°/00  in  eine  der  obigen  Formeln  eingesetzt 
werden ;  dasselbe  ist  der  Fall,  wenn  Steigungen 
mit  wagerechten  Strecken  abwechseln;  kommen 
jedoch  Steigungen  abwechselnd  mit  Gefällen 
vor,  so  muß  der  Wasserverbrauch  von  Niveau- 
I  brach  zu  Niveaubruch  gerechnet  werden. 

Bei  Güterzügen  ist  auch  darauf  Rücksicht 
zu  nehmen,  daß  die  Zuglokomotive  während 
ihres  Aufenthalts  in  den  einzelnen  Stationen 
in  der  Regel  zum  Rangierdienst  herangezogen 
zu  werden  pflegt  und  daß  der  Wasserverbrauch 
pro  Rangierstuude  annähernd  so  groß  ist,  wie 
bei  der  Fahrt  in  einer  Wagerechten  von  10  km 
Länge. 

Sind  sämtliche  innerhalb  24  Stunden  ver- 
kehrenden Züge  bezüglich  ihres  Wasserver- 
brauchs durchgerechnet  worden,  so  ergeben 
sich  bei  Berücksichtigung  des  Wasser fassungs- 
raums  des  Tenders  die  in  den  einzelnen  Wasser- 
stationen benötigten  Wassermengen  für  den 
reinen  Fahrdienst;  hierzu  kommt  in  Wasser- 
stationen, die  zugleich  Maschinenstationen  sind, 
der  Bedarf  für  die  vorhandene  Dampfpumpe 
(etwa  6  m3  pro  Tag)  für  jede  in  dieser  Station 
dienstthuende  Rangierlokomotive  (etwa  10  m3 
pro  24  Dienststunden),  für  jedes  Auswaschen 
der  Lokomotive  (etwa  lü  m3)  und  für  Werk- 
stätten- und  Stationszwecke  (Desinfizieren,  Vieh- 
tränken u.  s.  w.),  welch  letzterer  Bedarf  ge- 
sondert zu  ermitteln  ist. 

Hieraus  ergeben  sich  die  Anforderungen 
bezüglich  der  Ergiebigkeit  einer  jeden  Wasser- 
station, welche  übrigens  auch  für  den  Fall 
vollkommen  leistungsfähig  sein  muß,  wenn  eine 
Nachbarwasserstation  zeitweilig  nicht  genügend 
oder  überhaupt  gar  kein  Wasser  liefern  sollte. 

Die  innerhalb  24  Stunden  nötige  Wasser- 
menge muß  bei  höchstens  18  stündigem  Pum- 
penbetrieb gefördert  werden  können  und  soll 
es  möglich  sein,  in  den  Reservoirs  mindestens 
26^  des  Tagesbedarfs  unterzubringen. 

In  Gemeinschaftsstationen  muß  für  den  Fall 
eines  diesbezüglich  getroffenen  Ubereinkommens 
auch  auf  den  Wasserbedarf  der  Anschlußbahnen 
Rücksicht  genommen  werden. 

Um  durch  das  Schadhaftwerden  einerWasser- 
beschaffungsanlage  in  einer  großen  Maschinen- 
station oder  einer  wichtigeren  Hauptwasser- 
station oder  bei  zu  großer  Entfernung  zweier 
Wasserstationen  voneinander  nicht  in  Schwierig- 
keiten zu  geraten,  empfiehlt  es  sich,  die  Anlagen 
doppelt  auszuführen,  mindestens  aber  einen 
Reservepulsometer  oder  Ejektor  mit  genügender 
Leistungsfähigkeit  aufzustellen. 

Die  rechnungsmäßig  ermittelte  Aufteilung 
der  Wasserstationen  darf  nur  in  jenem  Fall  eine 
Änderung  erleiden,  wo  dies  infolge  gänzlichen 
Wassermangels  oder  großer  Kostspieligkeit  der 
Wasserbeschaffung  unbedingt  geboten  erscheint. 

Hauptwasserstationen  sind  mit  Vorteil  dort 
zu  errichten,  wo  ein  reines  und  weiches  Wasser, 


Digitized  by  Google 


35% 


Zugförderungsdienst 


d.  i.  ein  solches,  welches  wenig  Kesselstein 
ablagert,  in  genügender  und  leicht,,  zu  be- 
schälender Menge  vorhanden  ist.  Über  die 
Güte  des  Wassers  läßt  sich  ein  Urteil  bilden 
durch  Vornahme  chemischer  Analysen  und  die 
Bestimmung  des  Härtegrads.  Hartes  Wasser 
kann  durch  Klärungsprozesse  weich  gemacht 
werden  (s,  Speise  wasser). 

Vor  Übernahme  der  Wasserstation  in  den 
Bahnbetrieb  ist  eine  Ergiebigkeitsprobe  der- 
selben vorzunehmen.  Bei  den  österreichischen 
Eisenbahnen  wird  diesbezüglich  folgender  Vor- 

fang  angewendet:  Nachdem  die  im  Brunnen 
efindliche  Wassermenge  bis  auf  eine  Tiefe  von 
1 — 1,5  m  über  dem  Seiher  abgeschöpft  worden 
ist,  wird  festgestellt: 

a)  die  Zeit  fj  in  Stunden,  in  welchen  die 
über  dem  Seiher  befindliche,  1  —  1,5  m  hohe 
Wasserschicht  ausgeschöpft  ist; 

b)  die  in  dieser  Zeit  in  das  Reservoir  ge- 
hobene Wassermenge  Q  in  m3; 

c)  die  Zeit  in  Stunden,  in  welcher  sich 
der  bis  zum  beiher  herabgesenkte  Wasser- 
spiegel wieder  auf  die  beim  Beginu  der  Beob- 
tung  vorhanden  gewesene  Höhe  erhoben  hat. 

Hieraus  ergiebt  sich  sodann  als  Wasserzu- 


fluß  für  eine  Stunde 


in  m3. 


Die  Leistung  L  der  Pumpe  pro  Stunde  er- 
giebt sich  aus 

L  =  f  in  m\ 

Die  Ergiebigkeit  des  Brunnens  ist  stets 
durch  Messungen  in  nasser  und  trockener  Jah- 
reszeit nachzuprüfen,  um  bei  etwa  dauernder 
Abnahme  des  Wasserzuflusses  rechtzeitig  ent- 
sprechende Vorkehrungen  treffen  zu  können 
(s.  Brunnen  und  Wasserstationen). 

7.  Brennmaterialdepots.  Ist  die  inner- 
halb 24  Stunden  zu  Verdampfungszwecken  nö- 
tige Wassermenge  H'  in  ms  auf  die  im  vorher- 
gehenden Abschnitt  angegebene  Weise  für  die 
ganze  Strecke  ermittelt  und  die  Verdampfungs- 
fahigkeit  d  pro  Tonne  des  zur  Verwendung  in 
Aussicht  genommenen  Brennmaterials  bekannt, 
so  ergiebt  sieh  hieraus  die  täglich  benötigte 

Gesamtmenge  an  Brennmaterial  Ii  — -   ^  in 

Tonnen. 

Nach  Umständen  wird  nun  ein  ein-  bis 
dreimonatlicher  Reservevorrat  au  Brennmate- 
rial zu  beschaffen  und  für  die  Lagerung  des- 
selben in  den  einzelnen  Abfaßstationen  ent- 
sprechend dem  jeweiligen  Wasserverbrauch  vor- 
zusorgeu  sein 

Am  vorteilhaftesten  ist  es,  die  an  der  Bahn 
gelegenen  Einlieferungsstationen  des  Breun- 
materials, als  Abfaß-  und  zugleich  Depotsta- 
tionen  zu  bestimmen,  wodurch  die  Frachtkosten 
vollkommen  erspart  werden;  insofern  jedoch 
auf  längeren  Strecken  nicht  alle  Lokomotiven 
in  der  Einlieferungsstation  zur  Ausrüstung  ge- 
langen können,  ist  das  Brennmaterial  in  der 
erforderlichen  Menge  auch  in  den  nächsten 
Heizhausstationen  einzulagern.  Ebenso  müssen 
die  Stationen,  in  denen  Roserve-,  Schiebe- 
oder Vorspannlokomotiven  untergebracht  sind, 
mit  entsprechenden  Reserve  vorraten  ausgerüstet 
weiden. 

Die  Verladung  der  Kohle  auf  den  Tender 
findet  in  der  Regel  mittel<  gefüllter,  auf  Koh- 


lenladebühnen bereitstehender  Körbe  statt;  auch 
kann  die  Verladung  von  den  auf  hochgelegenen 
Gleisen  stehenden  Kohlenwagen  unmittelbar  in 
die  unter  denselben  aufgestellten  Tender  ge- 
schehen; mitunter  werden  auch  kleine  eiserne, 
mit  Kohlen  gefüllte  Wagen,  welche  von  , 
bewegt  und  über  dem  Tender  ausgeleert 
den,  zur  Füllung  derselben  verwendet. 

8.  Unterbringung  des  Lokomotiv- 
personals. Ergiebt  sich  auf  Grund  des  Loko- 
motivturnus die  Notwendigkeit,  das  Loko- 
motivpersonal in  einer  End-  oder  Maschinen- 
wecbselstation  übernachten  zu  lassen,  so  muß 
für  die  Unterbringung  des  Personals  während 
der  Ruhezeit  durch  Errichtung  einer  Kaserne 
mit  der  entsprechenden  Anzahl  von  Lagerstätten 
vorgesorgt  werden.  Ist  in  einer  Station  wegen 
zu  großer  Entfernung  von  der  an  der  Bahn 
liegenden  Ortschaft  oder  wegen  Wohnungs- 
mangels u.  s.  w.  die  ständige  Unterkunft  für  das 
Personal  mit  Schwierigkeiten  verbunden,  so 
empfiehlt  es  sich,  womöglich  innerhalb  oder  in 
der  Nähe  der  Bahnhofräumlichkeiten  Woh- 
nungen für  das  Personal  vorzusehen. 

B.  Bahnbetrieb. 

1.  Fahrplan  und  Belastung  der  Züge. 
Für  die  Aufstellung  des  Fahrplans  soll  mit 
Rücksicht  auf  die  Betriebsökonomie,  außer  der 
etwa  von  den  Behörden  bezüglich  Postbeförde- 
rung u.  s.  w.  gestellten  Anforderung,  in  erster 
Linie  der  durch  die  Verkehrsdichte  bedingte 
thatsachliche  Bedarf  au  Zügen  maßgebend  sein, 
wenn  durch  dessen  Deckung  mindestens  die 
Selbstkosten  hereingebracht  werden.  Zur  Be- 
urteilung dieses  Umstände«,  ist  es  daher  ge- 
boten, die  Frequenz  und  die  Belastung  der 
Züge  stets  im  Auge  zu  behalten,  um  nötigen- 
falls vom  Standpunkt  der  wirtschaftlichen  Zug- 
förderung auf  die  Regelung  der  Fahrordnung 
und  auf  etwaige  Einleitung  oder  Einstellung 
gewisser  Züge  hinwirken  zu  können. 

Bezüglich  der  Fahrgeschwindigkeit  ist  zu  be- 
merken, daß  dieselbe,  bei  gegebener  Leistungs- 
fähigkeit der  Lokomotive,  im  allgemeinen  von 
der  jeweiligen  Belastung  des  Zugs  und  der 
Bahnsteigung  abhängen  wird;  es  ist  jedoch 
mit  Rücksicht  auf  andere  maßgebende  Um- 
stände (gesetzliche  Bestimmungen,  Bauart  und 
Zustand  der  Fahrbahn  und  der  Fahrbetriebs- 
mittel,  Bremsenanzahl  u.  s.  w  )  nicht  immer 
zulässig,  die  aus  der  Leistungsfähigkeit  der 
Lokomotive  sich  ergebende  Fahrgeschwindig- 
keit vollkommen  zur  Anwendung  zu  bringen. 
Welche  Umstände  und  in  welchem  Maß  die- 
selben auf  die  Begrenzung  der  Fahrgeschwin- 
digkeit Einfluß  üben,  erscheint  im  Artikel  Fahr- 
geschwindigkeit näher  erörtert;  vom  Stand- 
punkt der  Betriebsökonomie  ist  hierbei  zu  be- 
achten, daß  die  Zugförderungskosten  mit  zu- 
nehmender Geschwindigkeit  bedeutend  wachsen 
und  daß  daher  bei  Zügen,  die  nicht  an  wichtige 
Anschlüsse  gebunden  sind,  wohl  zu  überlegen 
ist,  bis  zu  welchen  Grenzen  mit  der  Fahrge- 
schwindigkeit derselben  gegangen  werden  soll. 

In  welcher  Weise  die  für  die  einzelnen 
Zuggattuugen  maßgebenden  Geschwindigkeiten 
bei  der  rechnerischen  Ermittelung  der  Fahrzeiten 
in  Betracht  gezogen  und  welche  Zuschläge  für 
das  Anhalten  und  Anfahren,  bezw.  das  Durch- 
fahren der  Züge  in  Stationen  zu  machen  sind, 
iebt  der  Artikel  .Fahrzeit"  näher  an.  Was  die 
ei  den  Zügen  vom  Standpunkt  der  Zugförde- 


Digitized  by  Google 


Zugförderungsdienst 


rung  nötigen  Aufenthalte  zum  Zweck  der  Nach- 
fassung von  Wasser  und  Brennmaterial,  des 
Ausputzens,  Untersuchens  und  Schmierens  der 
Lokomotive,  der  Beigabe  oder  Abstellung  von 
Vorspann-  oder  Schiebelokomotiven,  des  even- 
tuellen Maschinenwechsels  und  der  Wagen- 
untersuchung  betrifft,  so  sollen  dieselben  mit 
den  aus  Verkehrsrücksichten  bedingten  Aufent- 
halten thunlichst  zusammengelegt  werden.  Das 
Wasserfassen  und  Ausputzen  der  Lokomotive 
wird  je  nach  der  Belastung,  Steigung  und  Brenn- 
materialgattung notwendig  werden :  bei  leichten 
Schnell-  und  Personenzügen  nach  zurückgelegten 
50—100  km,  bei  schweren  Zügen  derselben 
Gattung  schon  nach  30—50  km,  bei  Güterzügen 
nach  15— 30  km. 

Nachdem  das  Wassernachfassen  im  all- 
gemeinen etwa  4—8  Minuten  (je  nach  der 
Ausflußgeschwindigkeit  des  Wassers  aus  dem 
Kran  und  der  nachzufüllenden  Menge)  dauert, 
so  wird  während  dieser  Zeit,  wenn  nötig, 
Brennmaterial  nachgefaßt  und  wenn  die  Loko- 
motive über  einem  Putzkanal  zu  stehen  kommt, 
auch  der  Asch-  und  Rauchkasten  bei  derselben 
gereinigt,  sowie  die  Untersuchung  und  Schmie- 
rung vorgenommen  werden  können. 

Der  Maschinenwechsel  oder  die  Abstellung 
einer  Vorspanninasehiue,  ebenso  auch  die  Bei- 
gabe einer  Vorspann-  oder  Schiebelokomotive 
werden  je  etwa  2—4  Minuten  in  Anspruch 
nehmen. 

Bezüglich  der  Belastung  der  Züge  ist  zu 
bemerken,  daß  hierfür  bei  Schnell-  und  Per- 
sonenzügen, abgesehen  von  der  Leistungs- 
fähigkeit der  verwendeten  Lokomotive,  haupt- 
sächlich die  bei  diesen  Zügen  zu  erreichende 
Fahrgeschwindigkeit  maßgebend  ist ,  wogegen 
bei  Güterzügen,  bei  welchen  die  Geschwindig- 
keit in  der  Regel  nur  etwa  20—25  km  pro 
Stunde  beträgt,  die  Abbeförderung  einer  mög- 
lichst großen  Belastung  Hauptsache  ist  (s. 
Belastung  der  Züge  und  Belastungstabellen  i. 

2.  Lokomotivfahrdienst.  Der  Loko- 
motivfahrdienst umfaßt  die  Wartung,  Unter- 
suchung und  Instandsetzung  der  Lokomotiven 
vor  der  Fahrt,  die  rechtzeitige  Beistelluug  der- 
selben zum  Fahrdienst  in  vollkommen  betriebs- 
sicherem Zustand,  die  Führung,  Bedienung  und 
Beobachtung  der  Lokomotiven  während  der 
Fahrt  und  der  Aufenthalte  in  Zwischenstationen 
wie  auch  die  Vorkehrungen  und  Verrichtungen 
nach  Beendigung  der  Fahrt. 

Zum  Fahrdienst  gehört  auch  die  Besorgung 
des  Vorspann-,  Schiebe-,  Raugier-  und  R«-serve- 
dienstes  und  der  Schneepflugfahrten;  auch  er- 
giebt  sich  die  Notwendigkeit,  Lokomotiven  mit- 
unter ohne  Zug  (leer)  oder  in  ungeheiztem 
Zustand  (kalt)  verkehren  zu  lassen. 

Diesbezüglich  sei  dem  unter  Lokomotiv- 
fahrdienst Gesagten  noch  folgendes  beigefügt. 

Vorspanninaschinen  werden  den  Zügen 
über  örtliche  Steigungen  nur  bei  Überschreitung 
der  Höchstbelastung,  ferner  bei  ungünstigen 
Witterungsverhältnissen  oder  bei  nicht  voll- 
kommen dienstfähigen  Lokomotiven  beigegeben. 
Muß  bei  einem  Zug  eine  Vorspannlokomotive 
verwendet  werden,  so  soll  dieselbe  womöglich 
gleicher  Kategorie  wie  die  Zugmaschine  sein 
oder  eine  der  letzteren  gleiche  Geschwindigkeits- 
grenze besitzen;  steht  eine  derartige  Loko- 
motive nicht  zur  Verfügung,  so  soll  diejenige 
als  erste  an  die  Spitze  des  Zugs  gestellt  werden, 


welcher  eine  höhere  Geschwindigkeitsgrenze 
zukommt;  für  alle  Fälle  soll  jedoch  die  Ge- 
schwindigkeitsgrenze der  zur  Vorspannleistung 
bestimmten  Lokomotive  nicht  kleiner  sein,  als 
die  Fahrgeschwindigkeit  des  Zugs,  dem  vor- 
gespannt wird,  weil  sonst  die  Fahrzeit  des 
Zugs  verlängert,  bezw.  der  Zug  verspätet 
'  werden  müßte. 

Nachdem  die  an  der  Spitze  des  Zugs  be- 
findliche Lokomotive  als  die  führende  zu  be- 
trachten ist,  hat  dieselbe  bei  der  Abfahrt  sich 
zuerst  in  Bewegung  zu  setzen,  sodann  während 
der  Fahrt  den  Gang  des  Zugs  zu  regeln  und 
die  Signale  mit  der  Dampfpfeife  zu  geben, 
wogegen  die  zweite  Lokomotive  erst  dann 
Dampf  giebt,  wenn  die  erste  bereits  angezogen 
i  hat ;  hierdurch  werden  heftige  Stöße  beim  An- 
fahren und  daraus  folgendes  Reißen  der  Kuppe- 
lungen vermieden.  Beim  Anhalten  soll  vorerst 
die  zweite  Lokomotive  den  Regulator  schließen, 
damit  sie  die  vordere  nicht  schiebt. 

Die  Stellung  beider  Lokomotiven  muß  immer 
mit  dem  Schlot  voraus  sein;  die  Ausrüstung 
derselben  mit  Wasser  und  Brennmaterial  soll 
möglichst  abwechselnd  geschehen,  um  die 
normal  vorgesehenen  Zugförderuogsaufentbalte 
nicht  überschreiten  zu  müssen. 

Außer  zwei  Maschinen  an  der  Spitze  des 
Zugs  kann  nötigenfalls  auch  eine  dritte  Loko- 
motive als  Nachschiebmaschine  verwendet 
werden. 

Die  Belastungen  für  zwei  Lokomotiven  an 
der  Spitze  des  Zugs  richten  sich  nach  der  als 
zulässig  erachteten  Grenze  der  Inanspruchnahme 
der  Zugvorrichtung. 

Bei  manchen  Bahnen  (z.  B.  österreichische 
Staatsbahnen)  ist  eine  größte  Zugkraft  von 
10  000  kg  gestattet,  was  einer  Inanspruchnahme 
der  Schraubenkuppel  (nach  dem  Normale  des 
V.  D.  E  -V.)  von  1170  kg  pro  cm2  entspricht. 

Auf  manchen  Bahnen  wird  mit  der  Zug- 
kraft bei  Güterzügen  anstandslos  sogar  bis 
auf  14  000  kg  gegangen,  was  einer  Beanspruchung 
der  Schraubenkuppel  von  1640  kg  pro  ein'-, 
somit  bei  einer  Bruchfestigkeit  von  4000  kg  pro 
cm-,  einer  kaum  2"  ..fachen  Sicherheit  gegen 
Bruch  entspricht. 

Mit  Rücksicht  auf  die  bedeutenden  Er- 
schütterungen des  Uberbaues,  die  bei  Verwen- 
dung zweier  Lokomotiven  an  der  Spitze  des  Zugs 
eintreten,  ist  für  die  Fahrgeschwindigkeiten 
derselben  bei  vielen  Bahnen  eine  entsprechende 
Grenze  festgesetzt. 

Nachdem  bei  Verwendung  von  Vorspann- 
maschinen die  Ausnutzung  der  Zugkräfte  nur 
bis  zu  einem  gewissen  Grad  möglich  ist,  em- 
pfiehlt es  sich,  in  allen  Fällen,  wo  zur  Beför- 
derung eines  Zugs  mit  nicht  zu  hohen  Ge- 
i  schwindigkeiten  eine  zweite  Lokomotive  not- 
wendig wird,  statt  des  Vorspann-  den  Schiebe- 
dienst einzuführen,  wodurch  nicht  nur  die  volle 
Ausnutzung  beider  beim  Zug  verwendeten 
Lokomotiven  ermöglicht,  soudern  überdies  auch 
der  Vorteil  der  Sicherheit  gegen  das  Entrollen 
und  der  Schonung  der  Zugvorrichtung  erreicht 
wird.  Bei  häutigem  Wechsel  von  Gefälle  und 
I  Steigung  ist  jedoch  der  Schiebedienst  grund- 
[  sätzlich  auszuschließen,  weil  das  häutige  An- 
fahren der  Schiebelokomotive  an  den  Zug  wäh- 
rend der  Fahrt  wegen  der  hierdurch  gegebenen 
Gefahr  ebensowenig  zulässig  erscheint,  wie  das 
öftere  Stehenbleiben  des  Zugs  zum  Zweck  der 


Digitized  by  Google 


8598 


Zugförderungsdienst 


Anstellung  der  Schiebelokoinotive.  Ausge- 
schlossen von  der  Beförderung  mit  Schiebe- 
Iokomotiren  sind  Wagen,  deren  Buffer  sich  nicht 
berühren,  Langholz  wagen  mit  steifer  Kuppel 
und  Wagen  mit  schadhaften  Buffern. 

Bei  Personenzügen  wird  bei  jeder  Uber- 
schreitung  der  normierten  Höchstbelastung, 
bei  Güterzügen  aber  nur  dann  eine  zweite 
Lokomotive  beigegeben,  wenn  die  Überlast 
mindestens  einen  bestimmten  Prozentsatz  (zu- 
meist 40jtf)  über  die  normierte  Belastung  be- 
trägt oder  aber,  wenn  dringliche  Fracht  (Lebende 
Tiere,  Lieferzeitgüter,  Approvisionierungsartikel 
n.  s.  w.)  das  Abhängen  der  Überlast  nicht  zu- 
läßt. 

Die  Schiebelokomotive  darf  mit  dem 
Zug  nicht  gekuppelt  sein  und  soll  thunlichst 
mit  dem  Schlot  voraus  stehen.  Nach  den 
technischen  Vereinbarungen  über  den  Bau  und  die 
Betriebseinrichtungen  der  Haupteisenbahnen  des 
V.  D.  E.-V.  soll  beim  Schieben  die  Geschwindig- 
keit von  46  km  pro  Stunde  nicht  überschritten 
werden ;  auch  soll  das  Schieben  von  Zügen,  an 
deren  Spitze  eine  Zuglokomotive  nicht  vor- 
handen ist,  nur  gestattet  sein  auf  Stationen, 
bei  Arbeitstagen  und  Fahrten  von  oder  nach 
benachbarten  Gruben  und  Werken,  wie  auch  in 
Notfällen,  und  soll  hierbei  eine  Geschwindigkeit 
von  24  km  in  der  Stunde  nicht  überschritten 
und  außerhalb  der  Stationen  der  vorderste  Wagen 
durch  einen  Zugbegleiter  besetzt  werden  (S  169). 

In  Österreich-Ungarn  beträgt  die  beim  Nach- 
schieben gesetzlich  gestatteteHöchstgesch  windig- 
keit 35  km  pro  Stunde ;  in  Deutschland  kommen 
bei  einzelnen  Bahnen  beim  Schieben  Geschwindig- 
keiten von  42  km  vor. 

Innerhalb  der  zulässigen  Geschwindigkeits- 
grenze kann  auch  den  personenführenden  Zügen 
nachgeschoben  werden,  doch  soll  der  letzte 
Wagen  mit  Personeu  nicht  besetzt  werden 
und  nur  als  Schutzwagen  dienen.  Manche 
Bahnen  schließen  den  Schiebedienst  bei  Per- 
sonenzügen aus,  teils  um  etwaige  Unfälle 
infolge  von  Entgleisungen  und  Zusammen- 
stößen nicht  durch  das  Nachdrängen  der 
Schiebelokomotive  noch  zu  vergrößern,  teils 
auch  deshalb,  um  die  beim  Schiebedienst  er- 
forderliche Minderung  der  Fahrgeschwindigkeit 
zu  vermeiden. 

Beim  Anfahren  muß  zuerst  der  Führer  der 
Schiebeloknmotive  Dampf  geben,  und  erst  wenn 
die  rückwärtigen  Wagen  sich  zu  bewegen  be- 
ginnen, giebt  auch  der  Lokomotivführer  an  der 
Spitze  des  Zugs  Dampf. 

Während  der  Fahrt  muß  eine  möglichst 
gleichmäßige  Geschwindigkeit  eingehalten  wer- 
den und  soll  sich  die  Schiebelokomotive  in  der 
ganzen  Schiebestrecke  vom  Zug  nicht  trennen; 
tritt  letzteres  doch  ein,  so  hat  sie  sich  nur 
dann  an  den  rollenden  Zug  anzuschließen, 
wenn  dies  vollkommen  stoß-  und  gefahrlos 
geschehen  kann;  ist  dies  nicht  möglich,  so 
muß  der  Zug  zunächst  angebalten  und  erst 
dann  angefahren  werden.  Beim  Anhalten  des 
Zugs  muß  stets  vorerst  die  Schiebe-  und  so- 
dann die  Zuglokomotive  zum  Stehen  gebracht 
werden. 

Hört  der  Schiebedienst  während  der  Fahrt 
auf  einem  Punkt  der  offenen  Strecke  auf,  so 
folgt  die  Schiebelokomotive  von  diesem  Punkt 
aus  dem  Zug  oder  sie  kehrt  in  die  vorher- 
gehende Station  zurück. 


Die  Rückkehr  der  Vorspann-  oder  Schiebe- 
maschinen hat  nach  bestimmten  Fahrordnungen 
zu  geschehen. 

Schneepflugfahrten.  Bei  mäßi^r 
Schneelage  oder  bei  leichten  Schneeverwehungen 
wird  es  wohl  möglich  sein,  mit  den  an  der 
Lokomotive  angebrachten  Schneepflug  bl  et  hea 
oder  Pflügen,  bei  eventueller  Abnahme  des  tief- 
gehenden Aschkastens  durch  den  Schnee  durch- 
zukommen. 

Ist  jedoch  ein  Steckenbleiben  des  Zugs  zu 
befürchteu,  so  muß  derselbe  zunächst  vor  der 
kritischen  Stelle  angehalten,  gedeckt  und  durch 
Signale  abgesagt  werden;  sodann  ist  mit  der 
vom  Zug  abzukuppelnden  Lokomotive,  bei 
Aussicht  auf  Erfolg,  der  Durchbruch  de« 
Hindernisses  mit  einer  solch  gemäßigten  Ge- 
schwindigkeit zu  versuchen,  daß,  wenn  auch 
ein  Festfahren  im  Schneehindernis  eintreten 

I  sollte,  doch  niemals  ein  Feststecken  stattfindet 

i  und    es    noch    immer   möglich   wird,  die 

;  Lokomotive  bei  größerem  Kraftaufwand  aus 

l  dem  Hindernis  zu  befreien  und  auf  die  freie 
Bahnstrecke  zurückzukehren.  Nun  müssen  die 

'  Schienen  an  der  Stelle  des  Festfahrens  von 
dem  zusammengepreßten  Schnee,  ebenso  auch 
die  Lokomotivräder  von  den  Eisklumpen  ge- 
reinigt werden. 

Der  Durchbrucbversuch  ist  solange  fortzu- 
setzen, bis  das  Hindernis  überwunden  oder 
die  Unzulänglichkeit  der  Versuche  festgestellt 

!  ist.  Im  letzteren  Fall  ist  der  Zug  nach  ent- 
sprechender Signalisierung  mit  der  größten 
Vorsicht  zurückzuschieben,  um  bei  etwaigen 
Schneehindernissen   das  Entgleisen   der  ge- 

j  schobenen,  leichten  Wagen  zu  verhindern. 

Ist  das  Schneehindernis  so  groß,  daß  zur  Be- 
seitigung desselben  ein  Schneepflug  verwendet 
werden  muß,  so  hat  derselbe  vor  die  Maschinen- 
brust mit  der  Spitze  nach  jener  Richtung 

,  gestellt  zu  werden,  wohin  er  verkehren  soll. 

'  Werden  hierbei  zwei  Lokomotiven  verwendet, 
so  soll  die  zweite  Lokomotive  tunlichst  eine 
der  ersten  entgegengesetzte  Stellung  bekommen, 

.  so  daß  die  Tender  beider  Maschinen  aneinander 
zu  stehen  kommen.  Auf  dem  Schneepflug  selbst 
darf  sich  niemand  befinden.  Die  Arbeiten  mit 
dem  Schneepflug   müssen   stets   von  einem 

i  streckenkundigen  Organ  geleitet  werden,  welches 

j  über  die  Fahrgeschwindigkeit  und  die  anzu- 
wendende  Lokomotivkraft    Anordnungen  zu 

I  treffen  hat. 

Der  einem  vorausgebenden  Schneepflug  fol- 

fende  Zug  darf  niemals  mit  einer  größeren 
ahrgeschwindigkeit  verkehren  als  der  Schnee- 

Pflug-. 

Bei  Schneeverwehungen  oder  bei  Schnee- 
pflugfahrten,  die  ein  längeres  Verweilen  der 
Lokomotive  auf  offener  Strecke  herbeiführen, 
ist  der  Wasserstand  im  Kessel,  wie  auch  de* 
Vorrat  an  Wasser  und   Brennmaterial  stets 
;  im  Auge  zu  behalten,  und  nötigenfalls  recht- 
I  zeitig  in  die  vorhergehende  Station  zur  Er- 
i  gänzung  der  bezüglichen  Vorräte  zurückzu- 
I  fahren.    Sollte  inzwischen  der  Rückzug  durch 
:  Verwehung  unmöglich  geworden  und  auch  das 
j  Vorwärtsfahren  zur   nächsten  Station  nicht 
durchführbar  sein,  so  ist  nach  Erschöpfung 
des    Wasser-    und    Brenntnaterialvorrats  die 
Lokomotive  kalt  zu  machen  und  unbenutzt 
'  stehen  zu  lassen.  Von  Wichtigkeit  ist  es.  das 
[  Einfrieren  des  Wassers  in  den  Speiseapp.iraten. 


Digitized  by  Google 


Zugförderungsdienst 


Rohren,  Cylindern  u.  s.  w.  zu  verhindern,  was 
durch  öffnen  der  Ablaßhähne,  nötigenfalls  auch 
durch  Ablassen  des  Wassers  aus  dem  Kessel  und 
dem  Tender  zu  geschehen  hat. 

Bei  lebhafter  Verkehrsentwicklung  in  nur 
einer  Richtung  kann  es  häufig  notwendig  wer- 
den, durch  Einleitung  von  Maschinenzügen  nach 
bestimmten  Fahrordnungen  die  Rücksendung 
der  nicht  geheizten  (kalten)  Lokomotiven  mög- 
lichst zu  beschleunigen. 

Beim  Verkehr  kalter  Lokomotiven  müssen 
die  Leitstangen  abgenommen,  die  Steuerung 
ausgerückt,  der  Kreuzkopf  festgestellt  und  die 
Cyhnderhähne  geöffnet  werden;  hat  die  kalt 
beförderte  Lokomotive  keinen  Dampf  mehr,  so 
genügt  zur  Bedienung  der  Lokomotive  ein  Heizer 
oder  ein  anderes  fachkundiges  Organ,  welches 
dieselbe  überwacht  und  das  Bremsen  und 
Schmieren  besorgt. 

3.  Überwachung  des  Fahrdienstes. 
Von  Zeit  zu  Zeit  müssen  die  Aufsichtsorgane 
des  Z.  Dienstfahrten  auf  der  Lokomotive  unter- 
nehmen und  hierbei  hauptsächlich  kontrollieren, 
die  Dienstleistung  des  Lokomotivpersonals,  die 
Fähigkeit  des  Heizers  die  Lokomotive  rasch  und 
sieber  zum  Stehen  zu  bringen  und  in  diesem 
Zustand  gefahrlos  zu  erhalten,  das  Verhalten  der 
Brenn-  und  Schmiermaterialien,  die  Leistungs- 
fähigkeit, den  Zustand  und  Gang  der  Lokomotive 
samt  Tender,  den  Verbrauch  an  Speisewasser, 
die  Möglichkeit  der  Einhaltung  der  Fahrzeiten, 
Geschwindigkeiten  und  Aufenthalte  für  Betriebs- 
zwecke, die  Wirksamkeit  der  Bremsen  u.  s.  w. 

Zur  Kontrolle  der  Fahrgeschwindigkeiten 
kommen  auch  Geschwindigkeitsmesser  (».  Fahr- 
geschwindigkeitsmesser) in  Verwendung. 

4.  Lokomotivausrüstung.  Jede  im 
Dienst  befindliche  Lokomotive  samt  Tender 
muß  mit  nachfolgenden  Ausrüstungsgegen- 
ständen  versehen  sein,  und  zwar:  •!  Fackeln, 
1  Kuppelungsbolzen,  1  seitlichen  Kuppelungs- 
stange,  1  steifen  Verbiudungskuppel  zwischen 
Lokomotive  und  Tender,  2  Wagenkuppelketten 
(bei  Lastzugmaschinen),  1  \\ agenschrauben- 
kuppel  (bei  Personenzugmaschinen),  1  Satz 
Vorsteckstifte,  4  eisernen  Siederohrstoppeln, 
4  hölzernen  Siederobrstoppeln,  0,5  kg  Hanf- 
und Asbestschnüren,  1  Maschinenzugleine  (20  m 
lang),  1  Blechkübel  für  Unschlitt,  1  Borst- 
wisch,   1    Blechbüchse    für  Fuhrerbüchel, 

1  Stoppeleintreibdorn,  2  Handdurchschlägen, 

2  Wassereimern  von  Blech,  1  Holzhacke,  1  Schür- 
baken, 1  Beißzange,  1  Bankhammer  (V:2  bis 

3  kg),  1  Handhammer  (von  3—5  kg),  1  Kupfer- 
hammer, 2  eisernen  Hebeln  (Beißer),  2  Kannen 
bis  2*,t  kg  für  Mineral-  und  Brennöl,  1  Öl- 
abfaßkanne  für  3  kg,  1  Schmierkanne,  1  Werk- 
zeugkiste mit  Vorhängeschloß,  1  Kackelkiste, 
1  lenderkiste  für  Kleider,  1  Wasserstandsglas- 
kistchen  mit  3  Gläsern,  6  Lokomotivsignal- 
laterneu,  2  Laternen  für  Wasserstand  und 
Manometer,  2  Handmeißeln,  2  Kreuzmeißeln, 
1  Aschenräumer,  1  Raucbkastenräumer,  1 
Kohlenschaufel,  1  Schlackenschaufel,  2  Signal- 
scheiben von  Blech,  2  Vorhängschlössera  samt 
Schlüsseln,  1  Satz  deutscher  Schraubenschlüssel, 

1  französischen  Schraubenschlüssel,  1  Aufsteck- 
schlüssel, 1  Kostspieß,  1  Pratzenwinde,  1  eng- 
lischen Schraubenwinde,  1  Stockwinde,  1  Kohlen- 
zange,   1  Schraubenzieher,    1  Lampenschere, 

2  Glutpfaunen,  6—8  Federunterlageisen  und 
Hölzern. 

Encyklopidi*  do*  EtonbtfaoweMM. 


6.  Betriebsstörungen.  Treten  während 
der  Fahrt  plötzlich  Gebrechen  an  Fahrbetriebs- 
mitteln ein,  so  werden  in  den  meisten  Fällen 
Erfahrung  und  Sachkenntnis  die  richtigen 
Mittel  an  die  Hand  geben,  um  langdauernde 
Verkehrsstörungen  und  Unfälle  zu  vermeiden, 
mindestens  aber  schädliche  Folgen  derselben 
möglichst  abzuschwächen.  Kaltblütigkeit  und 
Geistesgegenwart  sind  selbstverständlich  in 
allen  Fällen  unerläßliche  Grundbedingungen 
für  ein  zweckmäßiges  Vorgehen.  Allgemeine 
Regeln  für  die  Art  des  Eingreifens  bei  ver- 
schiedenartigen Ereignissen  aufzustellen,  ist 
wohl  nicht  möglich. 

Für  das  Vorgehen  beim  Eintritt  bestimmter 
Gebrechen  an  den  Lokomotiven  pflegen  übrigens 
nachstehende  Anhaltspunkte  gegeben  zu  werden: 

a)  Beim  Platzen  eines  Feuerrohrs  sind  die 
beiden  Mündungen  sofort  und  womöglich  noch 
ehe  der  Wasserstand  unter  den  tiefsten  Pro- 
bierhahn sinkt,  mit  Stoppeln  zu  verschließen. 

b)  Beim  Versagen  beider  Speisevorrichtungen 
ist  anzuhalten  und  sind  dieselben  zu  unter- 

I  suchen.  Kann  das  Gebrechen  bei  keiner  der- 
selben behoben  werden,  so  ist  das  Feuer  durch- 
zustoßen (auszureißen),  die  Asch  kästen  klappen 
sind  zu  schließen,  die  Sicherheitsventile  auf- 
zuschrauben, die  Heizthür  ist  zu  öffnen  und 
alles  vorzukehren,  was  zum  Sinken  der  Dampf- 
spannung beiträgt.  Schließlich  ist  eine  Hilfs- 
lokomotive zu  verlangen. 

Im  Winter  ist  das  Einfrieren  der  Apparate 
und  deren  Leitungen  durch  Erwärmen  der- 
selben zu  verhindern;  aus  demselben  Grund 
soll  zur  Erwärmung  der  Tenderwasserleitungs- 
rohre von  Zeit  zu  Zeit  aus  der  Maschine  Dampf 
in  den  Tender  geleitet  werden,  wobei  jedooh 
das  Tenderwasser  nicht  zu  sehr  erhitzt  w»  r- 

;  den  darf. 

et  Beim  Eintritt  eines  Federbruchs  kann, 
!  insofern  hierdurch  keine  weitere  Beschädigung 

eingetreten  ist  und  die  einseitige  Lage  des 
:  Fahrzeugs  durch  Unterstützung  der  Lager 
,  mittels  Unterlagstöckel  beseitigt  werden  konnte, 
j  die  Fahrt  mit  gemäßigter  Geschwindigkeit  fort- 
!  gesetzt  werden ;  sonst  muß  eine  Hilfslokomotive 

angefordert  werden. 

d)  Bei  Brüchen  an  Cylinderdeckeln,  Schie- 
bern oder  am  Laufwerk,  welche  auch  das  Ab- 
montieren der  Kuppelstangen  einer  Seite  er- 
fordern, ist  die  Lokomotive  kalt  zu  machen 
und  eine  Hilfsmaschine  zu  verlangen. 

e)  Beim  Eintritt  eines  Gebrechens  auf  einer 
Seite  am  Kolben  samt  Stangen,  Kreuzkopf, 
Treibzapfen,  an  der  Treibstange  oder  Treib- 

I  kurbel,  sowie  bei  Gebrechen  am  Schieber  und 
an  der  Steuerung  ist  in  folgender  Weise  vor- 
zugehen :  Die  Treibstange  ist  auszuhängen,  der 
I  Kolben  in  eine  Endstellung  zu  schieben  und 
I  der  Kreuzkopf  in  der  entsprechenden  Lage 
zu  befestigen;  die  Steuerung  i--t  soweit  zu  de- 
montieren, daß  auf  den  Schieber  keinerlei  Be- 
wegung übertragen  werden  kann;  der  Schieber 
ist  durch  einseitiges  Anziehen  der  Stopfbüchse 
derart  festzustellen,  daß  der  Ausströmkanal  und 
der  vom  Kolben  gedeckte  Einströmkanal  ge- 
schlossen sind. 

Sollte  es  nicht  möglich  sein,  die  Fahrt  mit 
dem  Zug  bei  nur  einem  in  gutem  Stand  befind- 
lichen Cylinder  fortzusetzen,  so  soll  wenigstens 
die  Lokomotive  ohne  Zug  in  die  nächste  Station 
gebracht  werden. 

228 


Digitized  by  Google 


3600 


Zugförderungsdienat 


/)  Wird  eine  Kuppelstange,  Kuppelkurbel 
oder  ein  Kuppelzapfen  dienstuntauglich,  so  ist 
die  betreffende  Achse  beiderseits  abzukuppeln 
und  die  Fahrt  womöglich  mit  der  Treibachse, 
bezw.  den  noch  übrigen  gekuppelten  Achsen 
fortzusetzen. 

g)  Beim  Bruch  eines  Radreifens  ist  unter 
allen  Umständen  eine  Hilfsmaschine  anzu- 
fordern und  die  schadhafte  Maschine  thun- 
lichst derart  zu  befördern,  daß  die  Achse  mit 
dem  schadhaften  Badreifen  nicht  die  füh- 
rende ist. 

h)  Beim  Brechen  einer  Lokomotiv-  oder 
Tenderachse,  in  vielen  Fällen  sogar  beim  bloßen 
Losewerden  eines  Rads  an  der  Achse  oder  eines 
Radreifens,  wird  eine  Hilfslokomotive  herbei- 
zurufen sein. 

ij  Beim  Versagen  des  Regulators  ist  für 
den  Fall,  als  derselbe  nicht  sofort  in  Stand 
gesetzt  werden  kann,  die  Fahrt  zu  unterbrechen 
und  die  Lokomotive  kalt  zu  machen. 

Jfc)  Beim  Versagen  der  Dampfpfeife  darf 
die  Fahrt  in  die  uächste  Station  nur  bei  un- 
gehinderter Fernsicht  und  größter  Achtsamkeit 
fortgesetzt  werden. 

I)  Beim  Untauglich  werden  der  Tenderbremse 
muß  die  Zahl  der  besetzten  Wagenbremsen 
entsprechend  vermehrt  oder  die  Zugbelastung 
vermindert  werden. 

Im  allgemeinen  ist  an  die  Behebung  eines 
eintretenden  Gebrechens  an  der  Lokomotive 
nur  dann  zu  schreiten,  wenn  dies  rascher  er- 
folgen kann,  als  das  Herbeischaffen  einer  Hilfs- 
lokomotive. 

Entgleiste  Fahrbetriebsmittel  hat  der  Loko- 
motivführer wieder  in  das  Gleis  einzuhebeu, 
sofern  er  diese  Arbeit  mit  den  ihm  zur  Ver- 
fügung stehenden  Hilfskräften  und  Werkzeugen 
mit  Erfolg  durchzuführen  im  stände  ist; 
andernfalls  ist  eine  Hilfslokomotive  mit  Ar- 
beitern zu  verlangen,  und  werden  dann  die 
Arbeiten  von  den  mit  der  Hilfsmaschine  ein- 
langenden Aufsichtsorganen  geleitet. 

Zu  den  in  Mängeln  der  Fahrbetriebsmittel  zu 
suchenden  Ursachen  der  Entgleisungen  ge- 
hören : 

Lose  Räder  und  Tyres,  einseitige  Belastung, 
Spießen  der  Achslager  in  den  Führungen  oder 
unzureichendes  Lagerspiel,  gebogene  Achsen, 
scharfe  Spurkränze,  unrichtige  Spurweite,  Unter- 
schied in  den  Laufkreisdurchmessern  zusam- 
mengehöriger Räder,  nichtparallele  Achsen  ein 
und  desselben  Fahrzeugs,  Federbrücbe,  Gleiten 
der  Räder  in  Krümmungen  durch  zu  stark"» 
Bremsen,  zu  großer,  fester  Radstand  beim  Be- 
fahren scharfer  Krümmungen,  stark  verschie- 
dene Bufferhohe  zweier  anstoßender  Fahrzeug«.-, 
starker,  einseitiger  Bufferdruck  in  Kurven,  feh- 
lende Buffer,  Achs-  und  Tyresbrtiche.  Achs- 
brUche  können  übrigens  ebensogut  Ursache  als 
auch  Folge  der  Entgleisung  sein. 

Überdies  können  Entgleisungen  hervorge- 
rufen werden  durch  zu  große  Fahrgeschwindig- 
keit, zu  starkes  Bremsen  der  Zugmaschine 
auf  Gefällen,  zu  rasches  Schieben,  ferner  durch 
Fortwirken  der  Schiebeinaschine  beim  Nach- 
schiebedienst während  die  Zugmaschine  laug- 
samer fährt  oder  anhält,  und  endlich  durch 
Schäden  der  Fahrbahn  oder  durch  Hindernisse, 
die  sich  auf  derselben  befinden. 

Über  die  Behebung  von  Entgleisungen  s.  den 
Artikel  Entgleisungen. 


6  Periodische  Untersuchung  der 
Lokomotiven  und  Tender.  Um  Betriebs- 
störungen infolge  von  Maschinengebrecheu  mög- 

'  liehst  zu  begegnen,  müssen  gewisse  Lokomotiv- 
und  Tenderbestandteile  periodisch  einer  gründ- 
lichen Revision  unterzogen  werden.  Zu  diesen 
Bestandteilen  gehöreu  vornehmlich: 

Der  Regulator  samt  BewegungsmechanU- 
mus,  die  Sicherheitsventile,  Manometer,  Wasser- 
standszeiger, Injektoren,  Speiseköpfe,  Dauipf- 
kolben,  Dainpfscbiebcr  samt  Rahmen  und  Ver- 
bindungen mit  dem  Gelänge,  Apparate  und 

;  Leitungen  der  kontinuierlichen  Bremse  und 
der  Dampfheizvorrichtung,  Verkuppelung  und 
Spann vorrichtuug  zwischen  Lokomotive  und 
Tender  und  an  der  Brust  derselben,  Tragfedern 
uud  ihr  Gehänge,  Treib-  und  Kuppelstangen, 
Kurbeln,  Zapfen  uud  Kreuiköpfe,  Achsen,  Lager 
uud  ihre  Führungen. 

Die  Untersuchungstermine  sind  nach  Fahrt- 
kilometern oder  nach  der  Dienstzeit  festzu- 
setzen und  sind  über  die  stattgehabte  Vor- 
nahme der  Untersuchung  Aufschreibungen  zu 
führen. 

Bei  den  österreichischen  Staatsbahnen  sind 
die  einzelnen  Bestandteile  in  folgenden  Zeit- 
abschnitten zu  untersuchen,  uud  zwar: 

<*)  Nach  einjähriger  Dienstleistung:  Regu- 
lator, Dampfbeuvorrichtung; 

M  nach  sechsmonatlicher  Dienstleistung: 
Sicherheitsventile,  Dampfkolben  uud  Schieber 
samt  Rahmen  und  Verbindungen  mit  dem  Ge- 
stänge, Truckgestellverbindung  mit  dem  Haupt- 
rahmen. Injektoren  und  Pumpen.  Manometer 
i  und  kontinuierliche  Bremsen; 

c)  nach  einmonatlicher  Dienstleistung:  Kup- 
pelung und  Spannvorrichtung  zwischen  Loko- 
motive und  Tender  wie  auch  Kuppelung  an 
der  Brust,  Treib-  uud  Kuppelstangen,  Kurbeln, 
Zapfen.  Kreuzköpfe. 

d)  Schnell-,  Personenzug-  und  Verschub- 
lokomotiren  samt  deren  Tender  müssen  nacb 
zurückgelegten  100  000,  alle  übrigen  Lokomo- 
tiven samt  Tender  nach  zurückgelegten  80  000 
Lokomotivkilometern,  spätestens  aber  nach 
zweijähriger  Betriebsperiode  ausgebunden  und 
in  allen  Gangteileu  revidiert  werden:  hierbei 
ist  eine  Stunde  Verschieben  =  10  Lokomotiv- 
kilometern und  eine  Stunde  Dampfhalten  = 
2  Lokomotivkilometern  zu  rechnen. 

7.  Lberwachune  der  Dampfkessel 
Zum  Zweck  der  Betriebssicherheit  und  zweck- 
mäßigen Instandhaltung  der  Dampfkessel  müssen 
dieselben  in  bestimmten,  von  der  Güte  des  Ver- 
wendeteil Wassers  abhängigen  Zeitabständen 
vom  Kesselstein  gereinigt  und  einer  genauen 
äußeren  und  inneren  Hevision  unterzogen  wer- 
den (s  Auswaschen  der  Kessel,  Danipfke>?el- 
explosionen,  Dampfkesseluntersuchungj  Die 
Termine  und  näheren  Bestimmungen  für  die 
Vornahme  der  inneren  und  äußeren  Kessel- 
revision  sind  in  den  einzelnen  Ländern  gesetz- 
lich geregelt  und  in  dem  Artikel  Dampfkessel 
angeführt. 

Vom  Ergebnis  der  Kesseluntersuchung  und 
dem  Umfang  der  ausgeführten  Kesselreparatur 
|  hängt  es  ab,  ob  die  gesetzlichen  Termine  nicht 
i  etwa  abzukürzen  sind. 

Diesbezügliche  Vorschriften  enthalten  die 
!  technischen  Vereinbarungen  über  den  Bau  und 
die  Betriebseinrichtungen  der  Haupteisenbahnen 
1  des  V.  D  E.-V.  in  den  §§  1W-171. 


Digitized  by  Google 


Zugförderungsdienst 


3601 


8.  Wasserspeisungsdienst.  In  Sta- 
tionen, in  denen  die  Wasserförderungsanlage 
sich  innerhalb  der  Werkstättenräumlichkeiten 
befindet,  obliegt  der  Wasserspeisungsdienst  der 
Werkstätte,  sonst  aber  der  Zugförderung.  In 
Wasserstationen,  in  denen  weder  ein  Heizhaus 
noch  eine  Werkstätte  vorhanden  ist,  überwacht 
der  Station8vor8tand  den  Pumpenwärter  hin- 
sichtlich seiner  Dienstesausübung,  doch  müssen 
auch  die  Zugförderungsaufsichtsorgane  von 
Zeit  ru  Zeit  die  Dienstleistung  des  Pumpen- 
wärters ebenso  wie  die  Wasserstationsanlage 
genauestens  kontrollieren. 

Bei  Wasserförderanlagen  mit  Dampfmaschi- 
nenbetrieb hat  der  Pumpenwärter  folgendes  zu 
beachten : 

Das  Anheizen  darf  nur  bei  genügend  ge- 
fülltem und  rollkommen  geschlossenem  Kessel 
stattfinden;  vorher  müssen  der  Rost  und 
Aschenfall  gereinigt  und  die  Feuerrohre,  wenn 
der  Kessel  solche  hat,  durchgestoßen  und  aus- 
geputzt worden  sein.  Während  der  Feuerung, 
ebenso  auch  unmittelbar  nach  Einstellung  der- 
selben darf  der  Kessel  keinem  kalten  Luftzug 
ausgesetzt  werden,  weshalb  die  Feuerthür  thun- 
lichst geschlossen  zu  halten  ist.  Das  Beschicken 
des  Rostes  muß  gleichmäßig  geschehen,  der 
Wasserstand  stets  auf  normaler  Höhe  erhalten 
werden  und  darf  die  Dampfspannung  die  vor- 
geschriebene Grenze  niemals  überschreiten. 

Die  Manometer  und  Sicherheitsventile  müs- 
sen sich  stets  in  vollster  Ordnung  befinden, 
ebenso  auch  der  ganze  Bewegungsmechanismuö 
und  die  Dichtungen.  Die  in  Lagern  laufenden 
Teile  dürfen  nicht  schlottern,  alle  Ventile  müs- 
sen gut  schließen  und  die  sich  reibenden  Be- 
standteile ordentlich  geschmiert  werden. 

Die  Reservoirs,  Röhrenleitungen,  Wasser- 
kräne, Pulsometer,  Ejektoren  und  Brunnen 
müssen  beaufsichtigt  und  Undichtigkeiten  oder 
Gebrechen  derselben  sofort  beseitigt  werden. 
Die  Dampfkessel  müssen  zu  den  vorgeschrie- 
benen Terminen  ausgewaschen  und  die  Reser- 
voirs von  Zeit  zu  Zeit  entleert  und  vom  Schlamm 
gründlich  gereinigt  werden.  Ist  ein  Hinab- 
steigen in  den  Brunnen  notwendig,  so  hat  dies 
nur  im  Beisein  einer  zweiten  Person  (zur  et- 
waigen Hilfeleistung),  und  zwar  erst  dann  zu 
geschehen,  wenn  man  sich  durch  Hinablassen 
einer  brennenden  Kerze  die  Überzeugung  ver- 
schafft hat,  daß  ein  Ansammeln  von  schädlichen 
Gasen  im  Brunnen  nicht  stattgefunden  hat. 

Vor  Eintritt  der  kalten  Jahreszeit  müssen 
die  Kräne  und  Wasserleitungen  durch  Umhüllen 
mit  Stroh,  bezw.  durch  Eindeckung  mit  Dün- 
ger gegen  das  Einfrieren  geschützt  werden.  Die 
Reservoirräume  müssen  geheizt  oder  es  muß  in 
die  Reservoirs  Auspuff-,  bezw.  frischer  Dampf 
geleitet  werden.  Das  verbrauchte  Wasser  muß 
stets  rechtzeitig  in  die  Reservoirs  nachgepumpt 
werden. 

Kleine  Reparaturen  müssen  vom  Pumpen- 
wärter selbst  durchgeführt  werden,  zu  welchem 
Zweck  derselbe  mit  dem  nötigen  Werkzeug  (Feil- 
bank, Schraubstock,  Hammer,  Meißel,  Schrau- 
benschlüssel u.  dgl).  welches  er  übrigens  voll- 
kommen in  Stand  halten  muß,  ausgeröstet  wird. 

Mit  den  aufgefaßten  Materialien  soll  mög- 
lichst sparsam  umgegangen  werden;  der  Ver- 
brauch kann  pro  ms  geförderten  oder  veraus- 
gabten Wassers  festgesetzt  und  ein  Ersparnis 
prämiiert  werden.  Zur  Kontrolle  der  geförderten 


bezw.  verausgabten  Wassermengen  finden  Hub- 
zähl^r  bezw.  Wassermesser  Verwendung. 

Über  die  wichtigsten  Konstruktionsdaten 
der  maschinellen  Anlage,  die  Wasserausfluß- 
menge pro  Minute  bei  den  Kränen,  die  Leistungs- 
fähigkeit der  Pumpe  pro  Stunde,  den  Bedarf 
beim  stärksten  Verkehr  innerhalb  24  Stunden, 
die  Ergiebigkeit  des  Brunnens  zu  verschiedenen 
Jahreszeiten,  die  vorzunehmenden  und  vorge- 
nommenen inneren  und  äußeren  Kesselrevisionen 
und  Kesselauswaschungen,  dann  über  das  that- 
I  sächlich  geförderte  und  etwa  an  fremde  Dienst- 
zweige oder  Bahnen  abgegebene  Wasser,  die 
Schöpfdauer  und  die  Kosten  eines  geförderten 
ms  Wassers,  soll  Vormerk  geführt  werden. 

Vom  Eintritt  einer  Störung  im  Betrieb  einer 
Wasserstation  müssen  sowohl  die  Xachbarsta- 
tionen  als  auch  die  angrenzenden  Heizhaus- 
leitungen sofort  verständigt  werden  und  muß 
die  Wasserabfassung  bei  den  Zügen  derart  ge- 
ändert werden,  daß  eine  Verkehrsunterbrechung 
vermieden  wird. 

9.  Brennstoffbeschaffung.  Ist  die 
Menge  und  Gattung  des  anzuschaffenden  Brenn- 
stoffs auf  Grund  des  letztjährigen  Bedarfs  und 
unter  Berücksichtigung  der  voraussichtlichen 
höheren  oder  geringeren   Verkehrsdichte  im 
I  Lieferungsjahr  festgestellt  und  sind  zufolge  der 
!  Lieferungsausschreibung  die  einzelnen  Anbote 
I  eingelangt,  so  wird  die  Prüfung  derselben  und 
die  Verteilung  der  Lieferungen  an  die  einzelnen 
I  Bewerber  unter  Berücksichtigung  nachstehender 
1  Anhaltspunkte  vorzunehmen  sein. 

Auf  Grund  der  vorliegenden,  für  die  je- 
weilige Einbruchstation  gestellten  Einheits- 
preise und  der  durch  vorhergehende  Proben 
ermittelten  Verdampfungsfähigkeit  des  betreffen- 
den  Brennstoffs  werden  die  Kosten  einer  Tonne 
'  verdampften  Wassers  ab  den  einzelneu  Brenn- 
material-Depotstationen ermittelt,  wobei  zu  den 
ab  der  Einbruchstation  angebotenen  Preisen 
I  die  Ladekosten  und  Regiefrachtsätze  von  der 
Einbruchstation  bis  zur  Depotstation  zu  rechneu 
sind.  Sind  die  Einheitspreise  ab  der  an  der  Bahn 
gelegenen  Grube  gestellt,  so  sind  auch  die  Mani- 
pulations-  und  Schleppgebühren  bei  der  Fracht- 
berechnung mitzuberüeksichtigen . 

Aus  den  so  ermittelten  Kosten  entnimmt 
man,  welches  Brennmaterial  in  den  einzelnen 
I  Depotstationen  das  billigste  ist,  und  welchem 
also  mit  Rücksicht  auf  deu  Preis  der  Vorzug 
zu  geben  ist  (s.  auch  den  Artikel  Brenn- 
materialien). 

Das  billigste  Brennmaterial  ist  aber  nicht 
immer  auch  das  beste;  es  handelt  sich  unter 
Umständen  (namentlich  bei  Schnellzügen  oder 
auf  Strecken  mit  sehr  bedeutenden  Steigungen) 
hauptsächlich  um  hohe  Verdampfungsfähigkeit 
des  zur  Verwendung  gelangenden  Brennmaterials, 
welches  auch  möglichst  schlacken-  und  rauchfrei 
sein  soll.  Es  wird  sonach  vorerst  dieser  Bedarf 
von  der  angeboteneu  besten  Breunmaterial- 
gattung sicherzustellen  seiu.  Sodann  wird  festzu- 
halten sein,  daß  Brennmaterial  von  unbekannter 
I  oder  nicht  selbst  erprobter  Gattung  nur  in  ver- 
I  hältnismäßig  geringen  Menden  zu  beschaffen  ist, 
;  und  daß  es  sich  bei  gleichwertigem  Bremi- 
■  material  gleich  leistungsfähiger  Firmen  em- 
pfiehlt eher  mehrere  Bezugsquellen  als  nur  eine 
zur  Lieferung  heranzuziehen,  weil  hierdurch  et- 
waigen Stockungen  in  der  Einlieferung  leichter 
begegnet  werden  kann. 

3S8« 


Digitized  by  Google 


3602  Zugführer  - 

10.  Verrechnung  wesen.  Die  Verrech- 
nung der  Kosten  des  Z.  umfaßt  die  Ausgaben 
für  die  Bezüge  des  Personals,  sowie  für  die 
Material-  und  Inventargegenstände,  und  gliedert 
sich,  entsprechend  den  Angaben  im  Artikel 
„  Bahnerhalt  ungu  in  die  Geld-,  Material-  und 
Inventarrechnung.  Rücksichtlich  der  Grund- 
sätze für  die  Aufstellung  dieser  Rechnungen 
wird  auf  den  genannten  Artikel  verwiesen. 

Rosner. 

Zugführer,  Zugmeister  {Chief  guard;  Chef- 
garde, m.,  Chef,  in.,  du  train).  Der  Z.  ist  der 
oberste  Beamte  des  Begleitpersonals  des  Zugs 
(s.  Zugpersonal). 

Znggattnng  {Classe  of  train ;  Cateyorie, 
f.,  de  trnin).  Man  kann  die  Eisenbahnzüge 
von  verschiedenen  Gesichtspunkten  einteilen.  So 
unterscheidet  man  fahrplanmäßige  und  auter- 
fahrplanmäßige (Sonderlüge),  regelmäßig,  und 
zwar  täglich  oder  nur  an  bestimmten  Tagen  oder 
zu  bestimmten  Jahreszeiten  (Sonntags-,  Ferien-, 
Sommerzüge  u.  s.  w.i,  oder  nur  nach  Bedarf 
verkehrende,  ferner  Tag-  und  Nachtzüge.  Nach 
der  Geschwindigkeit  unterscheidet  man  Schnell- 
züge und  Personenzüge  im  engeren  Sinn,  nach 
dem  Verkehrszw^ck  Personen-,  Post-,  Militär-, 
gemischte  und  Güterzüge,  dann  Material-  und 
Arbeitszüge. 

Näheres  s.  die  Einzelartikel,  insbesondere 
die  Artikel  gemischte  Züge,  Güterzüge  und 
Personenzüge 

Zaggebrechen  sind  Mängel,  die  am  Zug 
vorkommen;  dieselben  können  sich  sowohl  im 
Betriebsdienst,  wie  auch  den  Reisenden  unan- 
genehm bemerkbar  machen.  '/..  ersterer  Art 
sind  z.  B.  Mängel  an  Lokomotiven  und  Wagen, 
wie  Rohrrinnen,  undichte  Kolben,  Schäden  an 
den  Kuppelungen,  Radreifenbrüche,  Warmlaufen 
der  Achslager,  Versagen  der  Bremsen  u.  dgl.  m. 
Als  Z.  letzterer  Art  sind  besonders  zu  nennen: 
schlechte  Lüftung,  Reinigung,  Beleuchtung  und 
Heizung,  unruhiger  Lauf  der  Wagen,  sowie 
ungeschicktes,  ruckweises  Biemsen  u.  dgl.  m. 
Das  Publikum  wird  sehr  leicht  geneigt  sein, 
die  Güte  und  Leistungsfähigkeit  einer  Eiseu- 
bahnverwaltung  nach  der  mehr  oder  minder 
großen  Häutigkeit  vorkommender  Z.  zu  beur- 
teilen. Jedenfalls  muß  der  möglichsten  Ver- 
hütung aller  Z.  die  größte  Aufmerksamkeit 
geschenkt  werden,  nachdem  sie  oft  eine  große 
Gefahrquelle  bilden. 

Zaggewicht,  s.  Belastung  der  Züge  und 
Bolastungstabellen. 

Zuginspektor  (Train  tnaster)  ist  ein  bei 
den  Eisenbahnen  der  Vereinigten  Staaten  Nord- 
amerikas vorkommender  Beamter,  der  den 
eigentlichen  Zugdienst  im  Namen  und  im  Auf- 
trag des  Betriebsdirektors  (Division- Super- 
intendent) für  eine  Division  leitet.  Bei  Un- 
fällen, schweren  Betriebsstörungen  u.  s.  w.  muß 
der  Z.  an  Ort  und  Stelle  erscheinen  und  die 
Leitung  der  Arbeiten  übernehmen. 

Zugintervall,  s.  Zugdeckungssignale. 

Zaginventar,  s.  Zugausrüstuug. 

Zugkraft,  s.  Lokomotive. 

Zugkreuzungen  (Crossing  of  trains; 
Croisetuent,  m  ,  des  trains).  Dieselben  bestehen 
darin,  daß  die  Züge  der  entgegengesetzten  Rich- 
tung aneinander  vorbeifahren.  Auf  eingleisigen 
Bahnen  müssen  die  Züge  auf  den  Stationen 
kreuzen,  während  bei  zweigleisiger  Bahn  die 
Z.  an  beliebiger  Stelle  auch  auf  freier  Strecke 


Zugkreuzungen 

stattfinden  können.  Bei  eingleisiger  Bahn  muß» 
den  Z.  im  Fahrplan  besondere  Aufmerksamkeit 
geschenkt  werden,  und  ist  es  zweckmäßig,  jede 
einzuhaltende  Z.  im  Fahrplan  deutlich  zum 
Ausdruck  zu  bringen,  damit  alle  beteiligten 
Beamten  sich  hierüber  genau  unterrichten 
können.  Solche  Z.  nennt  man  fahrplanmäßige. 
Sobald  aber  eine  Störung  im  Gang  der  Züge 
eintritt,  können  außerfahrplanmäßige  Z.  vor- 
kommen. Diese  Z.  müssen  durch  die  beteiligten 
Stationen  rechtzeitig  telegraphisch  vereinbart 
werden  und  sind  womöglich  auch  dem  Zug- 
personal vorher,  am  besten  schriftlich,  etwa 
durch  Eintragung  im  Fahrbericht,  mitzuteilen. 
Ist  dies  nicht  möglich,  so  wird  man  den  noob 
nicht  verständigten  Zug  vor  der  Kreuzungs- 
station halten  lassen,  besonders  falls  er  diese 
etwa  fahrplanmäßig  ohne  Aufenthalt  zu  durch- 
fahren hätte;  jedenfalls  ist  bei  im  Fahrplan 
nicht  vorgesehenen  Z.  größte  Vorsicht  geboten. 

Auf  einigen  englischen  eingleisigen  Bahnen 
werden  der  Betrieb  und  die  Z.  dadurch  ge- 
sichert, daß  für  jede  zwischen  zwei  Kreuzungs- 
stationen liegende  Strecke  ein  besonderer  Zug- 
stab vorhanden  ist,  ohne  welchen  kein  Zug 
die  fragliche  Strecke  befahren  darf  (s.  Zugstab- 
system). 

Bei  allen  Z.  auf  den  Bahnhöfen  muß  den 
kreuzenden  Zügen  eine  bestimmte  Stellung  vor- 
geschrieben werden;  diese  ist  so  zu  wählen, 
daß  die  an  dem  einen  Zug  ein-  und  ausstei- 
genden Reisenden  durch  den  andern  Zug  nicht 
behindert  oder  gar  gefährdet  werden.  Man 
pflegt  daher,  wenigstens  wenn  eine  Gleisüber- 
schreitung durch  die  Reisenden  stattfindet, 
zwei  kreuzende  Personenzüge  an  den  Bahn- 
steigen entweder  mit  den  Lokomotiven  oder 
mit  den  Zugenden  einander  gegenüberzustellen, 
je  nachdem  der  zuerst  einfahrende  und  zum 
Stillstand  kommende  Zug  in  das  zweite  oder 
erste  Gleis  einfährt.  Ist  eine  Gleisüberschrei- 
tung durch  die  Reisenden  nicht  nötig,  so  kann 
I  die  Zugstellung  unabhängig  von  diesen  Gesichts- 
:  punkten  gewählt  werden.   Außerdem  ist  bei 
!  allen  kreuzenden  Zügen  eine  genaue  Peststel- 
I  lung  der  Thatsache  nötig,  daß  die  Züge  ohne 
gegenseitige  Gefährdung   aneinander  vorbei- 
fahren können,  daß  also  die  von  den  Zügen  zu 
durchfahrenden  Gleise  und  Weichen,  besonders 
I  die  Endweichen,  frei  und  nicht  etwa  von  dem 
1  einen  der  beiden  Züge  noch  besetzt  sind.  Die 
,  Feststellung  dieser  Thatsache  ist  besonders  bei 
langen  Zügen  und  nicht  übersichtlichen  Bahn- 
j  hofanlagen  oft  schwierig,  aber  außerordentlich 
wichtig,  denn  erfahrungsgemäß  entstehen  gerade 
!  bei  Unachtsamkeiten  in  dieser  Hinsicht  nicht  sel- 
1  ten  schwere  Unfälle.  Man  hat  mancherlei  Hilfs- 
mittel ersonnen,  um  diese  Thatsache  auf  mög- 
lichst einfache  und  sichere  Weise  festzustellen, 
!  ohne  den  Stationsbeamten  zu  zwingen,  sich 
selbst  von  der  Sachlage  durch  den  Augenschein 
zu  überzeugen.  So  kann  man  den  End  Weichen- 
steller oder  den  Schlußbremser  zur  Abgabe 
bestimmter  Zeichen  verpflichten,  die  erst  ge- 
geben werdeu  dürfen,  wenn  der  kreuzende  Zug 
unzweifelhaft  freie  Bahn  findet;  dort  wo  Kon- 
taktrückmelder im  Stationsbureau  die  Stellung 
des  Bahnhofabschlußsignals  auf  „Halt"  oder 
„Fahrt"  anzeigen,  kann  man  auch  durch  Stehen- 
lassen des  Bahnhofabschlußsignals  auf  Halt  dem 
Stationsbeamten  anzeigen,  daß  der  eingefahrene 
Zug  nicht  weit  genug  in  den  Bahnhof  einge- 


Digitized  by  Google 


Zuglänge  —  Zugleine 


um 


fahren  ist,  um  die  seine  Richtung  kreuzende 
oder  berührende  Ausfahrtstraße  freizumachen. 
Man  ordnet  wohl  auch  zu  gleichem  Zweck  an 
den  Bahnhofsenden  Druckschienen  an,  durch 
welche  die  Zugstellung  im  Stationsbureau  er- 
kennbar wird.  Ganz  zuverlässig  sind  alle  diese 
Hilfsmittel  nicht. 

Wenn  Züge  auf  zweigleisiger  Bahn  krenzen, 
so  wird  bei  einzelnen  Bahnen  von  den  Loko- 
motiven ein  Achtungsignal  gegeben,  um  das 
Zugpersonal  vor  etwaiger  Gefährdung  durch 
Begehen  der  Trittbretter  auf  der  Innenseite 
der  Züge  oder  dergleichen  zu  warnen.  Wenn 
auf  zweigleisiger  Bahn  ausnahmsweise  eingleisig 

r fahren  werden  muß,  so  ist  es  notwendig,  die 
telegraphisch  in  derselben  Weise  zwischen 
den  Stationen  zu  verabreden  und  festzulegen 
wie  außerfahrplanmäßige  Z.  auf  eingleisiger 
Bahn  (s.  Zugabmeldung). 

In  England  und  Frankreich  verwendet  man 
in  solchen  Fällen  besondere  Lotsen  (Pilot-mau) 
zur  Begleitung  der  Züge.  Blum. 

Zuglänge,  s.  Achszahl,  Belastungstabellen 
und  Belastung  der  Züge. 

Zugleine  (Cord-apparatus,  Safety-rope; 
Corde-signal,  f.).  Die  Aufgabe  der  Z.  ist  im 
allgemeinen  eine  doppelte:  in  erster  Reibe  hat  j 
sie   dem   Zugpersonal    als   Signalmittel  zur 
Sicherung  der  Züge  zu  dienen,  und  in  diesem 
Sinn  steht  sie  vorwiegend  in  Anwendung;  viel- 
fach hat  sie  aber  auch  dem  reisenden  Publikum  i 
die  Abgabe  von  Notsignalen  zu  ermöglichen 
(s.  Interkomtnunikations8ignale).    Sie  besteht 
in  der  Regel  aus  einem  6 — 10  mm  starken 
Hanfseil,  seltener  aus  einein  3—4  mm  starken  ] 
Drahtseil,  das  über  einen  Zugteil  oder  längs 
des  ganzen  Zugs  geführt   und    mit  seinem  . 
vorderen    Ende  an    einem  Auslösehebel  der  ! 
Dampfpfeife   der  Lokomotive  oder    an  dem  j 
Hammerhebel  einer  auf  der  Lokomotive  oder 
am  Tender  angebrachten  Glocke  oder  eines 
Gong  befestigt  ist. 

Nach  Weber  (Telegraphen-  und  Signalwesen 
der  Eisenbahnen,  Weimar  1867,  S.  105)  war  es 
die  London-Dover-Bahn,  welche  etwa  1840  zu- 
erst die  Zugwache  (s.  d.)  und  zur  Verbindung 
derselben  mit  dem  Lokomotivführer  die  Z.  vor- 
schlug und  einführte.  Diese  Vorrichtung  ver- 
breitete sich  anfänglich  langsam,  seit  der  zweiten 
Hälfte  der  vierziger  Jahre  aber  sehr  rasch. 

Auf  den  englischen  Bahnen,  welchen  durch  , 
die  Parlamentsakte  vom  Jahr  186H  die  Verpflich- 
tung auferlegt  worden  war,  für  Interkommuni- 
kationssignale  bei  den  Personenzügen  zu  sorgen, 
wurde  im  Jahr  IHM  vom  Board  of  Trade  die 
Anwendung  der  Z.  zu  diesem  Zweck  gestattet 
und  erfolgte  sohin  ab  1.  April  1869  die  Einfüh- 
rung der  Z.  auf  fast  allen  englischen  Bahnen. 

In  den  Bestimmungen  zur  Sicherung  des 
Betriebs  auf  den  preußischen  Staatseisen- 
bahnen vom  27.  Juli  1*50  erscheint  die  Anwen- 
dung der  Z.  bereits  obligatorisch  festgesetzt. 

Die  neueren  Bestimmungen,  welche  hinsieht-  I 
lieh  der  Benutzung  der  Z.  bei  den  deutschen 
Bahnen  gelten,  sind  schon  im  Bd.  IV,  S.  2055, 
angeführt  worden,  und  haben  dieselben  in  der 
Betriebsordnung  vom  21.  Juli  1892,  gültig  ab 
1.  Januar  1893,  nur  durch  einen  Absatz  (4) 
des  §  48  nachstehende  Erweiterung  erfahren: 
„Dasselbe  (nämlich  das  in  Absatz  3  ge- 
währte Zugeständnis,  daß  die  Z.  unter  be- 
stimmten Bedingungen  wegbleiben  könne)  gilt  i 


von  Zügen,  welche  von  einer  anschließenden 
Nebeneisenbahn  auf  die  Hauptbahn  übergehen 
und  daselbst  mit  keiner  größeren  Geschwindig- 
keit verkehren,  als  für  dieselben  auf  der  An- 
schlußbahn zugelassen  ist." 

Für  die  österreichisch-ungarischen 
Vollbahnen  enthalten  die  Grundzüge  der  Vor- 
schriften für  den  Verkehrsdienst  auf  Eisen- 
bahnen mit  normalem  Betrieb  vom  18.  Oktober 
1876  folgende  Bestimmungen : 

Punkt  75  (zweiter  Absatz).  Die  Signalleine 
muß  von  der  vordersten  Maschine  bei  Schnell- 
und  Personenzügen  über  den  ganzen  Zug  bis 
zum  letzten  Bremsposten,  bei  gemischten  und 
Güterzügen  wenigstens  bis  zum  ersten  Brems- 
posten reichen. 

Punkt  134.  Falls  ein  Zugbegleiter  ein 
Signal  geben  will,  so  hat  er,  wenn  ihm  eine 
Z.  zur  Verfügung  steht,  vor  allem  dieses  Mittel 
zur  Anwendung  zu  bringen  und  dann  das  be- 
treffende Signal  zu  geben.  Fehlt  oder  versagt 
die  Z.,  so  ist  das  Signal  mit  einem  andern 
Signalmittel  zu  geben  und  von  den  übrigen 
Zugbegleitern  fortzupflanzen. 

Ferner  wird  aucn  in  den  Grundzügen  der 
Vorschriften  für  den  Betrieb  auf  den  öster- 
reichischen Lokalbahnen,  Punkt  75,  Absatz  2, 
verlangt :  „Die  Signalleine  muß  von  der  Maschine 
bis  zum  ersten  Bremsposten  reichen,  wenn  sich 
nicht  der  daselbst  postierte  Zugbegleiter  mittels 
einer  andern  Vorrichtung  dem  Maschinenführer 
verständlich  machen  kann". 

Auch  in  der  russischen  Signalordnung 
ist  die  Anwendung  der  Z.  bei  Personenzügen 
für  verbindlich  erklärt. 

In  Italien  bleibt  es  dem  Ermessen  der 
einzelnen  Eisenbahnverwaltungen  überlassen,  bei 
welchen  Zügen  sie  die  Z.  in  Anwendung  bringen 
wollen. 

Die  Bethätigung  der  Lokomotivpfeife  oder 
einerTenderglocke  mittels  der  Z.  hatte  ursprüng- 
lich als  absolutes  Haltsignal  gegolten;  jetzt 

f;ilt  der  gleiche  Vorgang  ziemlich  allgemein 
ediglich  als  Acbtungsignal,  bezw.  Warnung- 
signal für  den  Lokomotivführer,  und  es  bleibt 
seiner  Umsicht  und  Beurteilung  überlassen, 
auf  Grund  der  eigenen  Beobachtungen  oder  der 
gleichzeitig  erscheinenden  Zugsignale  die  er- 
forderlichen Maßnahmen  zu  treffen. 

Hinsichtlich  der  Anbringungsweise  der  Z. 
lassen  sich  folgende  Falle  unterscheiden: 

o)  Die  Z.  reicht  lediglich  von  der  Loko- 
motive oder  dem  Tender  bis  zum  ersten  Zug- 
begleitersitz am  Zug; 

b)  die  Z.  läuft  von  der  Lokomotive  oder 
dem  Tender  längs  des  ganzen  Zugs  bis  zum 
letzten  Zugbegleiterposten; 

c)  die  Z.  geht  von  der  Lokomotive  aus  nur 
über  einen  Teil  des  Zugs; 

d)  die  Z.  besteht  aus  zwei  voneinander  un- 
abhängigen, getrennten  Teilen,  von  welcheu 
der  erstere  vom  ersten  Zugbcgleiterposten  bis 
zum  Tender  oder  zur  Lokomotive,  der  andere 
hingegen  von  der  gleichen  Ausgangstelle  bis 
zum  letzten  Zugbegleiterposten  des  Zugs  ge- 
führt ist. 

Zu  a).  Diese  Anwendungsform  ist  die 
gewöhnliche  für  lange  Güterzüge,  ebenso  für 
Personenzüge,  bei  welchen  eine  besondere  Signal - 
Vorrichtung,  wie  z.  B.  eine  elektrische  Wecker- 
verbindung oder  dergleichen,  jeden  Zugbegleiter 
in  stand  setzt,  der  Zugwache,  bezw.  dem  Zug- 


Digitized  by  Google 


3604 


Zugleine 


führer.  während  der  Fahrt  Nachrichten  zu- 
kommen zu  lassen.  Auf  Grund  solcher  Benach- 
richtigungen oder  zufolge  der  von  den  Zug- 
begleitern mit  Handsignalen  erteilten  Zeichen 
benutzt  erst  die  Zugwache,  bezw.  der  Zugführer, 
die  Z.  zur  Verständigung  des  Lokomotivführers. 
Das  erforderliche  kurze  Stück  Z.,  welches  mit 
einem  Ende  am  Tenderglockenhammer  oder  an 
dem  Auslösehebel  der  Lokomotivpfeife  dauernd 
befestigt  ist,  läuft  vom  Tender  oder  auch  schon 
vom  Vordache  des  Führerstands  aus  über  Rollen- 
ständer  und  bildet  fast  bei  allen  Bahnen  einen 
Teil  der  ständigen  Lokomotirausrüstung,  wes- 
halb sie  vielfach  schlechtweg  auch  nur  Tender- 
oder  Lokomotivleine  heißt;  sie  wird  bei  der 
Zugzusammcnstcllung  vom  Tender  aus  auf 
das  Dach  des  ersten  Wagens  geworfen,  dort 
bandgerecht  zum  Bremssitz  gebracht  und  so 
befestigt,  daß  sie,  ohne  zu  sehr  gespannt  zu 
sein,  überall  frei  hängt 

Zu  b).  Diese  Anwendungsform  ist  die  ge- 
wöhnliche für  reine  Personenzüge;  bei  Güter- 
zügen kommt  sie  nur  selten  vor  und  zwar 
zumeist  bei  solchen,  welche  von  ihrer  Aus- 
gangsstation bis  zur  Bestimmungsstation  den 
Wagenstand  nicht  ändern.  Die  Z.  Desteht  dann 
in  der  Regel  aus  einem  einzigen  Stück,  das 
mit  der  obengedachten  Tender-  oder  Loko- 
motivleine verbunden  wird  und  bis  zum  letzten 
Bremsersitz  des  Zugs  reicht;  sie  heißt  in 
diesem  Fall  eine  durchgehende  Z.  und  be- 
findet sich,  bis  sie  gebraucht  wird,  in  Schleifen 
oder  Ringen  zusammengelegt  in  jenem  Pack- 
wagen, der  als  Schlußwagen  des  Zugs  dient. 
Bei  der  Zusammenstellung  des  Zugs  wird  vom 
Seil  die  erforderliche  Länge  abgewickelt,  auf 
die  Wagendächer  geworfen,  in  die  dort  an- 
gebrachten Führungen,  die  sogenannten  Zug- 
leinenhalter oder  -Stützen  eingelegt,  dann  am 
vorderen  Ende  an  der  Tender-  oder  Lokomotiv- 
leine mittels  Ring  und  Haken  oder  sonstwie 
sicher  befestigt,  endlich  angemessen  gespannt 
und  an  der  Ausgangsstelle,  d.  h.  beim  Bremser- 
sitz  des  letzten  Wagens,  festgebunden.  Noch 
häufiger  ist  das  Seil  für  die  durchlaufende  Z. 
auf  eine  hölzerne  oder  eiserne,  mit  hohen 
Randscheiben  versehene  Rolle  aufgewickelt, 
welche  mit  ihren  Achsonzapfen  in  ein  am  Dach 
des  Schlußwagens  vorhandenes  Lagergestell 
eingelegt  wird;  von  der  Rolle  wird  so  viel  ab- 
gewickelt, als  erforderlich  ist,  um  das  freie 
Seilende  mit  der  Tenderleine  in  Verbindung 
zu  bringen;  sodann  erfolgt  das  Festlegen  der 
Rolle  mittels  eines  einfachen  Spenrzahns.  Die 
Z.  darf  für  alle  Fälle  beim  Auslegen  nicht  zu 
straff  gespannt  werden,  weil  sonst  durch  das 
Herausziehen  der  Wagenzughaken  während  der 
Fahrt  oder  auch  in  starken  Krümmungen  ver- 
derbliche Dehnungen  des  Seils  bewirkt  oder 
auch  unbeabsichtigte  Auslösungen  der  Dampf- 
pfeife oder  Tenderglocke  hervorgerufen  wer- 
den können.  Anderseits  muß  auch  die  Fest- 
machung der  Z.  am  Ende  des  Zugs  entsprechend 
sicher  vorgenommen  werden,  damit  das  Seil 
nicht  etwa  durch  Losewerden  in  Unordnung 
gerät  und  damit  die  Z.  einen  ihrer  Haupt- 
zwecke, nämlich  die  selbstthätige  Anzeige  einer 
etwa  während  der  Fahrt  vorkommenden  Zug- 
trennung,  auch  thatsächlich  erfüllt.  Ihren 
Platz  findet  die  durchlaufende  Z.  entweder 
auf  den  Dächern  der  Wagen,  iedoch  nie  in 
der  Mitte  derselben,  weil  sie  daselbst  durch 


|  die  Bremssitze  oder  Bremserbuden,  durch 
die  Rauchabzüge  der  Wagenlarapen  u  s.  w. 
beirrt  werden  kann,  oder  an  der  einen  oder  an- 
dern Seitenwand  knapp  unter  dem  Dachrand, 
oberhalb  der  Ein  gangst  hören  und  Wagen  - 
fenster.  Die  zum  Stützen  oder  Halten  der  Z. 
nötigen  Führungen,  wie  z.  B.  spiralförmige 
Drahthaken,  gabelförmige  Träger,  Ösen,  Rollen- 
bügel oder  dergleichen  werden  an  den  Wagen, 
sei  es  am  Dach,  sei  es  an  den  Wänden,  stets 
doppelt,  nämlich  in  zwei  symmetrischen  Längs- 
reihen angebracht,  damit  für  jede  Fahrtrich- 
tung vorgesehen  ist;  was  aber  ihre  Form, 
Größe,  Anordnung,  Befestigung  u.  s.  w.  an- 
belangt, so  herrscht  hierin  eine  geradezu  be- 
'  dauerliche  Mannigfaltigkeit.  Soll  die  Zug- 
1  leinenstütze  ihrem  Zweck  entsprechen,  so  darf 
sie  die  Leichtbeweglichkeit  der  Z.  selbst  bei 
Schnee  oder  Frost  in  keiner  Weis*  beeinträch- 
tigen, sondern  nur  fördern;  desgleichen  muß 
sie  das  Einlegen  des  Seils  leicht  und  rasch 
ausführen  lassen,  sowie  das  Ausspringen  des- 
selben unmöglich  machen.  Englische  Bahnen, 
wie  z.  B.  die  South  Western-Eisenbabn,  bei 
deren  Personenzügen  immer  nur  links  aus- 
oder  eingestiegen  wird,  sind  hierdurch  in  der 
:  Lage,  von  der  Anbringung  der  Seilstützen  ganz 
abzusehen  und  die  Z.  einfach  auf  die  Hand- 
griffe der  rechtseitigen  Coupöthüren  aufzulegen. 
Das  zeitraubende  und  umständliche  Umlegen 
|  der  Z.  bei  Änderungen  in  der  Zugzusammen- 
;  Stellung  und  ihre  schwere  Beweglichkeit  bei 
J  langen  Zügen  sind  zwei  unliebsame  Schatten - 
J  Seiten  der  sonst  so  einfachen  und  wertvollen 
Einrichtung.  Dem  erstereu  dieser  Übelstande 
hat  man  abzuhelfen  versucht,  indem  jeder 
Wagen  sein  eigenes  Leinenstück  erhielt  und 
diese  Stücke  beim  Zusammenstellen  des  Zugs 
gekuppelt  wurden ;  zur  Bekämpfung  des  zweiten 
sind  eigene  Vorrichtungen  angebracht  worden, 
welche  der  Kraft  der  Hand  zu  Hilfe  kommen. 
Es  sind  dies  beispielsweise  haspelartige  Leinen- 
halter, die  mit  einer  Kurbel  oder  mittels  eines 
Vorgeleges  gedreht  werden  können,  so  dat 
die  Z.  durch  Aufwicklung  angezogen  wird, 
oder  die  Leine  läuft  über  Seilscheiben  oder 
Trommeln,  die  in  Umdrehung  versetzt,  die 
Z.  erfassen  und  mitziehen,  oder  es  sind  Fall- 
gewichte augebracht,  die  gewöhnlich  festhängen, 
zum  Gebrauch  der  Z.  aber  losgelassen  werden 
und  im  Niederstürzed  das  Seil  mitnehmen  und 
auf  diese  Weise  das  Anziehen  der  Z.  besorgen 
u.  s.  w. 

Zu  c)  Die  hier  erwähnte  Anwendungsform 
kommt  lediglich  bei  gemischten  Zügen  und 
natürlich  nur  bei  solchen  vor,  bei  welchen  die 
Personenwagen  vor  den  Güterwagen  eingestellt 
sind;  hinsichtlich  dieser  Z.  gilt  im  wesent- 
lichen dasselbe,  was  vorstehend  für  die  durch- 

i  laufende  Z.  angeführt  ist. 

Zu  d).  Die  letzte  Anwendungsform,  d.  i. 
jene,  bei  welcher  die  Z.  im  ersten  Wagen 
des  Zugs  eine  Unterbrechung  erfahrt,  welche 
es  mit  sich  bringt,  daß  die  Auslösung 
der  Lokomotivpfeife  oder   der  Tenderglocke 

1  dem  Zugführer  vorbehalten  bleibt,  ist  ins- 
besondere bei  englischen  und  amerikanischen 
Bahnen  verbreitet,  Durchlaufende  Z.  finden 
dort  viel  seltener  Verwendung,  als  zusammen-, 
gesetzte,  die  auch  gewöhnlich  den  Namen 
„englische  Z."  tragen.  Diese  letzteren  sind 
aus  Stücken  gebildet,  welche  von  Wagen  zn 


Digitized  by  Google 


Zugleiter  —  Zugnumerierung 


Wagen  rekheu  und  zwischen  je  zwei  Wagen 
mittels  Karabinerhaken  oder  sonstiger  Kuppe- 
lungsvorrichtungen verbunden  werden;  sie  ver- 
mindern einigermaßen  die  Schwierigkeiten, 
welche  die  Z.  den  Verschiebungen  und  dem 
Wagenübergang  darbieten,  weil  sie  es  unschwer 
ermöglichen,  nicht  entsprechend  ausgerüstete 
Fahrzeuge  mit  Hilfe  kurzer  Zwischenseile  zu 
überbrücken,  die  mit  den  nötigen  Kuppelung*- 
teilen  versehen  sind  und  im  Packwagen  vor- 
rätig gehalten  werden.  Im  ersten  Wagen  des 
Zugs,  in  dem  sich  der  Zugführer  befindet,  ist 
das  «Seilende  zu  einem  Läutewerk  geführt  oder 
auch  am  Umfang  eines  größeren,  mit  einem 
Läutewerk  verbundenen  Rads  befestigt,  auf 
welches  gleichzeitig  ein  Gewicht  derart  ein- 
wirkt, daß  dadurch  die  Z.  fortlaufend  die  ent- 
sprechende Spannung  erhält;  das  rückwärtige 
Seilende  am  letzten  Wagen  des  Zugs  wird  an 
der  letzten  Stütze  durch  einen  Splint  oder 
-■inen  Klemmbügel  oder  dergleichen  fest- 
gemacht. Zumeist  läuft  die  englische  Z.  an  den 
Seitenwänden  der  Wagen  über  den  Einsteig- 
thüren,  und  in  diesem  Fall  ist  sie  fast  immer 
aus  Drahtseilen  hergestellt  ;  mitunter  wird  sie 
unter  dem  Fußboden  oder  unter  das  Fuß- 
gestell der  Wagen  gelegt,  und  dann  benutzt 
man  für  dieselbe  wohl  auch  b — 7  mm  dicke 
Stahl-  oder  Eisendrähte,  von  welchen  an  ge- 
eigneten Stellen  befestigte,  besondere  Seilstücke 
'>der  Gurten  abzweigen,  die  über  Rollen  bis  zu 
denjenigen  Punkten  in  jedem  Wagen  geführt 
sind,  wo  die  Z.  benutzt  werden  soll.  Nicht 
selten  kommt  es  auch  vor,  daß  die  Seil- 
stücke direkt  durch  die  Wagen  geleitet  und 
an  der  Wagendecke  in  Führungen  aufge- 
hängt oder  auch  in  Röhren  verlegt  werden; 
das  Seil  wird  bei  dieser  Anbringung  wesent- 
lich mehr  geschont  und  kann  auch  nicht  so 
leicht  verknüpft  werden  oder  einfrieren,  als 
wenn  es  im  Freien  gezogen  ist.  Diese  zuletzt 
gedachte  Form  der  Z.  ist  bei  mehreren  deut- 
schen Bahnen  bis  zur  Einführung  der  Luft- 
druckbremsen im  Gebrauch  gestanden  und 
findet  sich  namentlich  auf  amerikanischen 
Bahnen,  deren  Personenzüge  aus  Wagen  be- 
stehen, die  in  der  Mitte  den  freigehaltenen 
Durchgang  haben.  Bei  den  amerikanischen 
Bahnen  kommt  es  auch  häutig  vor,  daß  die  Z. 
nicht  zu  der  gewöhnlichen  Lokomotivpfeife, 
sondern  zu  einer  besonderen,  tiefer  gestimmten 
Dampfpfeife,  einer  Brtillpfeife  oder  einem  Nebel- 
horn führt. 

Für  alle  Gattungen  und  Formen  der  Z. 
gilt  es  als  unerläßlich,  daß  sich  die  Zugbegleiter 
vor  der  Abfahrt  des  Zugs  von  der  Ausgangs - 
Station  durch  Anziehen  der  Z.  von  deren  Taug- 
lichkeit und  ihrer  richtigen  Anordnung  zu 
überzeugen  haben,  und  daß  diese  Erprobung 
in  jeder  Station  neuerlich  vorgenommen  werden 
muß,  in  welcher  an  der  Zusammenstellung  des 
Zugs  etwas  geändert  wurde.  In  Anbetracht 
der  Wichtigkeit  dieser  Zugleinenprüfung  haben 
viele  Bahnen  jener  Staaten,  wo  der  Abfahrt 
der  Züge  das  Signal  „Achtung"  mit  der 
Dampfpfeife  vorauszuschicken  ist,  die  Bestim- 
mung getroffen,  daß  bei  den  mit  Z.  aus- 
gerüsteten Zügen  dieses  Signal  nicht  vom 
Lokomotivführer  mit  der  Hand,  sondern  von 
jenem  Zugbegleiter  mit  der  Z.  zu  geben  ist, 
welcher  am  Schluß  des  Zugs,  bezw.  am  Ende 
der  Z.  seinen  Posten  hat.  Kohlfürst. 


Zugleiter  (Train  diitpatcher).  Der  Z.  ist 
eine  besondere  nordamerikanische  Einrichtung, 
welche  mit  den  dortigen  eigenartigen  Betriebs- 
verhältnissen eng  verwachsen  ist.  Für  die 
Güterzüge  pflegt  in  den  Vereinigten  Staaten 
nicht  in  demselben  Maß  ein  fester  Fahrplan 

'  vorgeschrieben  zu  werden,  wie  in  Europa;  auch 
ist  die  Zahl  der  Güterzüge  nach  den  je- 
weiligen, durch  den  Wettbewerb  der  Bahnen 
beeinflußten  Verkehrsverhältnissen  eine  oft 
stark  und  rasch  schwankende.  Es  werden 
daher  auf  viel  befahreneu  Bahnen  Strecken 
von  60 — 250  km  Länge  unter  der  Oberleitung 
des  Zuginspektors  (s.  d.)  einem  Z.  unterstellt, 
der  von  allen  zu  seiner  Strecke  gehörigen  Signal- 

!  Stationen  Uber  den  Gang  aller  Züge  ielegra- 

•  phisch  unterrichtet  wird,  und  daher  jederzeit 

.  den  augenblicklichen  Standort  eines  jeden  Zugs 
seiner  Strecke  genau  zu  übersehen  vermag. 

i  Dieser  Z.  giebt  nun  wieder  über  den  Abgang 
und  die  Fahrt  aller  in  seiner  Strecke  notwen- 
digen Züge,  besonders  der  nicht  nach  bestimmtem 
Fahrplan  verkehrenden,  die  erforderlichen  tele- 
graphischen Anordnungen  an  alle  beteiligten 
Dienststellen.  Grundsätzlich  müssen  alle  Züge 
auf  bestimmten  Stationen  die  Erlaubnis  zur 
Weiterfahrt  durch  den  Z.  abwarten.  Sonder- 
züge erhalten  nach  Bedarf  von  ihm  Befehle 
auf  jeder  Station  und  bei  Unregelmäßigkeiten 
ordnet  er  die  Kreuzungen  und  Überholungen 
für  alle  Züge  an.  Aus  den  eingehenden  Mel- 
dungen über  den  Gang  der  Züge  hat  er  die 
richtige  Ausführung  seiner  Anordnungen  zu 
überwachen. 

Zagmeister,  s.  Zugpersonal. 
Zugmeldung,  s.  Avisierung  der  Züge  und 
Durchlaufende  Liniensignale. 

Zugnnmerierung  (Xumbering  of  Iraim; 
Xumerotagc,  f.,  des  trains).  Um  die  Züge 
auf  möglichst  einfache  Weise  zu  bezeichnen, 
giebt  man  denselben  Nummern  und  belegt 
meist  die  Züge  der  einen  Fahrtrichtung  mit  ge- 
raden, die  der  entgegengesetzten  Fahrtrichtung 
mit  ungeraden  Zahlen.  Es  ist  zweckmäßig, 
auf  einem   möglichst   großen  Babnnetz  alle 

i  Züge  gleicher  geographischer  Richtung  mit 
geraden  oder  ungeraden  Zahlen  zu  bezeichnen. 
Ferner  empfiehlt  es  sich,  die  Zuggattungen 
durch  die  Höhe  der  Nummer  zu  unterschei- 
den, z.  B.  den  Schnellzügen  die  niedrigsten, 
den  Güterzügen  die  höchsten  Zahlen  zu  geben, 
und  außerdem  die  einzelnen  Strecken  desselben 
Bahnnetzes  durch  die  verschiedenen  Zehner 
oder  Hunderter  der  Zahl  zu  unterscheiden. 
Einmal  können  die  bei  diesem  Verfahren 
verbleibenden  Lücken  in  der  Nummernfolge 
bei  etwaiger  Einlegung  neuer  Züge  zweck- 
mäßig benutzt  werden  und  außerdem  erkennt 
der  mit  den  Verhältnissen  vertraute  Beamte 
aus  der  Nummer  des  Zugs  auch  ohne  weitere 
Bezeichnung  desselben  leicht  dessen  Gattung 
und  Verkohrsstrecke. 

Im  allgemeinen  führt  jedes  selbständige 
Bahngebiet  seine  eigene  Z.  durch,  in  Preußen 
z.  B.  jede  Eisenbahndirektion ;  nichtsdestoweniger 
ist  es  aber  von  Vorteil,  Züge,  die  durch  mehrere 
Bahngebiete  geschlossen  durchgehen,  auf  der 
ganzen  zu  durchlaufenden  Strecke  durch  die- 
selbe Nummer  zu  bezeichnen,  und  zwar  nicht 

'  nur  Schnell-  und  Personen-,  sondern  auch  auf 
weite  Strecken  durchgehende  Güterzüge.  Läßt 

i  man  dann  bei  der  Nummerangabe  im  eigenen 


Digitized  by  Google 


Zugpark  —  Zugpersonal 


Bahngebiet  die  betreffenden  Zehner  oder  Hun- 
derter frei,  so  kann  man  aus  der  Nummer  des 
Zugs  sofort  erkennen,  daß  es  sich  um  einen 
auf  Nachbargebiete  übergehenden  Zug  handelt. 

Bei  einem  weitverzweigten  Bahnnetz  mit 
starkem  Verkehr  ist  eine  sorgfältig  durchge- 
führte Z.  von  wesentlichem  Nutzen  für  alle 
Betriebsbeamten  und  erleichtert  ein  Zurecht- 
finden auch  in  verwickelten  Verhältnissen. 

Blum. 

Zagpark.  Unter  Z.  versteht  man  jene 
Wagen  (Gepäck-,  Post-,  Eilgut-,  Personen- 
Schlaf-  und  Speisewagen),  aus  welchen  ein  be- 
stimmter Zug  im  gewöhnlichen  Verkehr  regel- 
mäßig zusammengesetzt  wird.  In  der  Regel  ist 
ein  nach  bestimmter  Wagenart  und  -Zahl  zu- 
sammengesetzter Z.  nur  bei  Zügen,  die  dem 
Personenverkehr  dienen,  vorhanden,  weil  sich 
bei  Güterzügen  die  Zusammensetzung  der  Züge 
nach  den  von  Fall  zu  FaU  wechselnden  Verkehrs- 
verhältnissen  richtet.  Nur  bei  Zügen,  die  dem 
Eil-  und  Stückgutverkehr  dienen,  muß  auch 
eine  Mindestzahl  von  Wagen  vorgesehen  und 
mitgeführt  werden;  insbesondere  Lade-  und 
Kurswagen,  welche  ganz  bestimmte  Güter  auf- 
zunehmen haben,  die  nach  den  wichtigeren 
Stationen,  den  Übergängen,  den  abzweigenden 
Linien,  oder  auch  nach  Art  der  Güter  zu 
trennen  sind  und  eine  möglichst  rasche  Ab- 
fertigung dieser  Züge  auf  den  Zwischen-  und 
Übergangsstationen  verbürgen. 

Der  Z.  der  Personenzüge  soll  regelmäßig 
in  bestimmten  Zügen  hin-  und  herlaufen  und 
geschlossen  beisatmnenbleiben. 

Zagpersonal,  Fahrpersonal  (Attetidants 
of  a  train;  Persund,  m.,  des  traiits).  Das 
Z.  setzt  sich  zusammen  aus  denjenigen  Be- 
diensteten, die  für  dio  Führung  und  Bedienung 
der  Lokomotive  und  der  Wagen,  einschließ- 
lich deren  Ladung  —  Reisende  und  Güter  — 
während  der  Fahrt  notwendig  sind.  Es  gehören 
also  dazu:  Lokomotivführer  und  Heizer  für  die 
Bedienung  der  Lokomotive;  Zugführer  (Zug- 
raeister,  Oberscbaffneri  als  Leiter  des  ge- 
samten Fahrdienstes  am  Zug;  sie  führen  den 
Befehl  über  das  ganze  übrige  Z.  und  sind  für 
die  Sicherheit  des  Zugs  und  dessen  planmäßige 
Durchführung  verantwortlich ;  Packmeister 
(Gütersehaffuer),  welchen  die  Überwachung  der 
Beförderung  des  Gepäcks,  sowie  des  Eil-  und 
sonstigen  Guts  einschließlich  dessen  Annahme 
und  Ablieferung  am  Zug  obliegt;  Schaffner 
für  die  Bedienung  der  Reisenden,  ilie  Durch- 
sicht, Entwertung  und  Abnahme  der  Fahr- 
karten; Bremser  für  die  Bedienung  der 
Bremsen ;  Schmierbremser  und  Wagenwärter, 
denen  außerdem  noch  die  Schmierung  der 
Achslager  uud  die  Überwachung  des  guten  Zu- 
stands  der  Wagen,  einschließlich  aller  Kuppe- 
lungen, ferner  die  Überwachung  der  Heizung, 
das  Anzünden  der  Lampen  uud  Zugsignallichter 
u.  dgl.  ra.  obliegt.  Das  Z.  hat  außerdem  liegen 
gebliebene  Züge  zu  decken  (s.  Zugdeckungsignale). 

Während  überall  bei  den  Hauptbahnen  zwei 
Personen  für  die  Bedienung  der  Lokomotive 
(Führer  und  Heizer)  als  erforderlich  gehalten 
werden,  sind  die  Grundsät  ze  und  Bestimmungen 
über  die  Beistellung  und  die  Zahl  des  üb- 
rigen Z.  in  verschiedenen  Ländern  und  bei 
verschiedenen  Eisenbahnen  stark  wechselnde. 
Im  wesentlichen  richten  sich  diese  Bestim- 
mungen nach  den  Vorschriften,  welche  über  die 


Zahl  und  die  Bedienung  der  Bremsen  erlassen 
und  hinsichtlich  der  Fahrkartenkontrolle  in 
Übung  sind,  sowie  nach  der  Art  der  Schmierung. 
Heizung  und  Beleuchtung  der  Wagen.  Wenn 
die  Fanrkartenüberwachung   nicht  am  Zug, 
sondern  beim  Betreten  und  Verlassen  des  Bahn- 
I  steigs  erfolgt,  so  können  die  sonst  hierzu  am 
|  Zug  notwendigen  Beamten  entfallen.  Ebenso 
;  kann  man  auf  die  Bremser  verzichten,  wenn 
{  der  ganze  Zug  mit  selbstthätigen,  wirksamen, 
{  durchgehenden  Bremsen  ausgerüstet  ist;  aller- 
I  dings  kann  dann  beim  Versagen  der  durch- 
I  gehenden  Bremsen  leicht  Gefahr  eintreten,  und 
!  dieser  Gesichtspunkt  bat  viele  Bahnen  und 
\  manche  Regierung,  z.  B.  die  deutschen  Reichs- 
behörden, veranlaßt,  die  Bestimmung  zu  treffen, 
!  daß  auch  bei  durchgehenden  Bremsen,  deren 
Bedienung  von  Hand  ausführbar,  also  auch  die 
hierzu  nötigen  Menschenkräfte  im  Zug  vor- 
1  hunden  sein  müssen. 

Der  Zugführer  hat  bei  einfachen  Personen- 
i  zügen  mit  schwachem  Gepäck-  und  Eilgutver- 
kehr, sowie  bei  reinen  Wagenladungsgüter- 
zügen auch  die  Geschäfte  des  Packmeisters  oft 
mit  zu  übernehmen;  auch  wird  bei  Personen- 
zügen oft  von    der   Mitführung  besonderer 
Bremser  abgesehen  und  die  Bremsenbedienung 
den  Schaffern  mit.  Ubertragen.    Während  bei 
Güterzügen  die   Überwachung   des  Zustands 
der  Wagen  entweder  auf  alle  Bremser  verteilt 
oder  einigen  Sthmierbremsern  übertragen  wird, 
pflegt  bei  Personenzügen  ein  besonderer  Wagen- 
!  wärter  sich  immer  mehr  einzubürgern,  und  er 
i  wird  auch  um  so  notwendiger,  je  mehr  mecha- 
;  nische  Einrichtungen  im  Zug  sind,  die  einer 
I  sorgsamen  Wartung  bedürfen,  wie  durchgehende 
Bremsen,  Heizung,  Beleuchtung  u.  s.  w.  In  der 
i  Regel  hat  das  Z.  eine  genau  vorgeschriebene 
Stärke  und  Zusammensetzung,  die  sich  nach 
der  durchschnittlichen,  gewöhnlichen  Verkehrs- 
stärke, den  Neiguugsverhältnissen  der  Bahn 
'  und  nach  den  über  die  Zahl  der  Bremsen,  die 
Fahrkartenüberwachung    u.   s.  w.  erlassenen 
Vorschriften  richtet.    Steigt  aber  der  Verkehr 
'  über  das  gewöhnliche  Maß  hinaus,  so  muß  eine 
Verstärkung  des  Z.  eintreten  und  müssen  hier- 
zu geeignete  Personen  auf  größeren  Bahn- 
höfen zur  Verfügung  stehen.    Am  einfachsten 
ist  es,  wenn  man  Werkstätten-  und  Strecken- 
(Rotten-)  Arbeiter  entsprechend  ausbildet,  auf 
die  man  nach  Bedarf  zurückgreifen  kann.  Auf 
dem  europäischen  Festland  ist  im  allgemeinen 
die  Stärke  des  Z.  größer  wie  in  England,  wo 
sowohl  Personen-  wie  Güterzüge  außer  von  den 
|  Lokomotivbeamten  oft  nur  von  ein  bis  zwei 
:  Personen    begleitet    werden.   Während  x.  B. 
'  in  England  Güterzüge  bis  zu  60  beladenen 
oder  SU  leeren  Achsen  unter  der  Voraussetzung 
der  Bedienung  der  Bremsen  von  Hand  bei 
Steigungen  bis  zu  1  :  300  oft  nur  von  einem 
einzigen  Zugbeamten  begleitet  werden,  der  die 
Bremse  im  Schlußwagen  bedient,  ist  nach  den 
,  gesetzlichen   Bestimmungen   in  Deutschland 
'  schon  bei  25  Stundenkilometern  Geschwindig- 
keit die  doppelte,  bei  45  Stundenkilometern  Ge- 
schwindigkeit aber  die  fünffache  Zahl  bedienter 
Bremsen  nötig.  Sind  zwei  und  mehr  Zugbeamte 
vorhanden,  so  besetzen  sie  vor  allen  Dingen  den 
ersten  und  letzten  Wagen,  während  sich  die 
übrigen  möglichst  gleichmäßig  über  den  Zug 
verteilen.   Dem  Beamten  des    Sehl uß wagen- 
liegt  nach  Erfordernis   besonders   auch  die 


Digitized  by  Google 


Zugrevision 


Zagsignale 


Deckung  des  Zugs  nach  rückwärts  ob,  er 
wird  daher  in  England  und  Nordamerika  auch 
Fl agiii an  genannt. 

In  den  Vereinigten  Staaten  Nordamerikas 
hat  das  Z.  oft  auch  den  Zugdienst  selbst  unter 
eigener  Verantwortung  zu  regeln,  insbesondere 
dafür  zu  sorgen,  daß  die  Zugkreuzungen  und 
-Überholungen  rechtzeitig  und  sicher  bewirkt 
werden,  also  Betriebshandlungen  auszuführen, 
die  in  Europa  in  erster  Linie  den  Bahnhof- 
beamten obliegen  und  außerdem  meistens  durch 
den  Fahrplan  fest  vorgeschrieben  sind.  Die 
Zahl  der  Zugbegleitbeamten  pflegt  in  Nord- 
amerika ziemlich  unabhängig  von  der  Zug- 
st&rke  und  dem  Vorhandensein  oder  dem  Fehlen 
durchgehender  Bremsen  zu  einem  Zugführer 
und  zwei  Bremsern  bei  Personenzügen  und  einem 
Zugführer  und  drei  Bremsern  bei  Güterzügen 
selbst  bei  starken  Zügen  gewählt  zu  werden. 

Die  verantwortungsvolle  Stellung  des  Z. 
erfordert,  auf  dessen  Auswahl  und  Ausbildung 
besondere  Sorgfalt  zu  verwenden.  So  hat  der 
deutsche  Bundesrat  eingehende  Vorschriften 
über  den  allgemeinen  und  beruflichen  Bildungs- 
grad der  betreifenden  Beamten  erlassen  und 
fordert  von  denselben  auch  körperliche  Tüchtig- 
keit, insbesondere  vollkommenes  Hör-  und 
Sehvermögen.  Ferner  wird  allgemein  eine 
längere  fachliche  Ausbildung  und  Bewährung 
für  notwendig  erachtet,  ehe  der  Betreflende 
unter  eigener  Verantwortung  thätig  sein  darf. 
Als  Begel  gilt  dabei  immer,  daß  die  Beamten 
höherer  Stellung  Auch  die  niederen  Stellungen 
in  verantwortlicher  Wirksamkeit  durchlaufen 
haben  müssen,  z.  B.  Lokomotivführer  nach  vor- 
heriger Ausbildung  als  Schlosser,  die  Stellung 
als  Heizer,  Zugführer  die  Stellungen  eines 
Bremsers,  Schaffners.  Packmeisters. 

Außerdem  muß  Vorsorge  getroffen  werden, 
daß  die  Diensteinteilung  für  das  Z.  eine  Über- 
anstrengung desselben  vermeidet  und  dem- 
selben ausreichende  Ruhe  gewährt  (s.  Dienst- 
einteilung und  Sonntagsruhe). 

Als  eine  besondere  Art  von  Z.  sind  noch 
die  Schaffner  oder  Wärter  in  Schlaf-,  Speise-, 
Salonwagen  u.  s.  w.  zu  nennen,  die  aber  mit 
dem  eigentlichen  Zugdienst  nichts  zu  thun 
haben,  vielmehr  nur  für  die  Bedienung  der 
Reisenden  da  sind.  Blum. 

Zngre vision  (Inspection  of  the  train;  Re- 
rision,  f.,  du  train).  Vor  Abfahrt  eines  Zngs 
ist  derselbe  vom  Zugpersonal  unter  Mitwirkung 
der  Stationsbeamten  in  Bezug  auf  vorschrifts- 
mäßige und  betriebsichere  Zusammensetzung, 
Lauffahigkeit  der  Wagen,  Vorhandensein  der 
Zugsignale  und  Ausrttstungsgegenstände  zu 
untersuchen  Bei  Personenzügen  tritt  noch 
hinzu  die  Untersuchung  der  Beleuchtungs- 
und Heizungs-,  sowie  der  Wasch-  und  Schlaf- 
einrichtungen, der  Aborte  u.  s.  w.;  bei  Güter- 
zügen der  Vergleich  der  Wagen  und  der 
Ladungen  mit  den  Begleitpapieren.  Bei  längerem 
Aufenthalt  sind  solche  Untersuchungen  auch 
auf  Zwischenstationen  zu  wiederholen,  ebenso 
bei  der  Übergabe  des  Zugs  von  einem  Personal 
an  das  andere.  Auf  der  Endstation  eines  Zugs 
muß  dieser  von  den  übernehmenden  Stations- 
beamten in  Gemeinschaft  mit  dem  Zugpersonal 
untersucht  und  abgenommen  werden,  wobei 
bei  Personenzügen  besonders  nach  etwa  zurück- 
gebliebenen Gegenständen  der  Reisenden  zu 
sehen  ist. 


Weitere  Z.  kommen  vor  an  Zollgrenzen,  wo 
der  ganze  Zug  auf  zollpflichtige  Gegenstände 
untersucht  wird.  Die  Reisenden  pflegt  man 
hierbei  durch  besondere  Hallen  oder  Säle  zu 
führen,  in  welchen  sie  ihr  Gepäck  zu  öffnen 
haben  und  die  sie  nur  an  bestimmter  Stelle 
verlassen  dürfen. 

Ferner  können  Z.  bei  epidemisch  auftreten- 
den Krankheiten  vorkommen,  welche  wegen 
der  Gefahr  ihrer  Übertragung  eine  besondere 
Vorsicht  und  eine  Untersuchung  der  Reisenden 
auf  ihren  Gesundheitszustand,  sowie  des  Ge- 
päcks oder  auch  der  Güter  auf  etwaige  Träger 
des  Krankheitsstoffs,  getragene  Leibwäsche 
u.  8.  w.  geboten  erscheinen  lassen. 

Zugrichtung  {Üirection  of  train;  Direc- 
tion,  f.,  du  train).  Die  Richtung,  nach  welcher 
ein  Zug  fährt,  ist  im  Fahrplan  für  die  Bahn- 
I  beamten  aus  der  Nummer  des  Zugs  zu  er- 
sehen; es  ist  aber  zweckmäßig,  diese  Richtung 
auch  äußerlich  am  Zug  durch  Tafeln  zu  be- 
zeichnen, besonders  bei  Personenzügen,  wo- 
durch es  den  Reisenden  wesentlich  erleichtert 
wird,  sich  zurechtzufinden.  Manche  ßahnver- 
;  waltungen  bringen  die  Z.  oder  die  Richtung 
i  des  betreffenden  Wagens  in  weithin  sichtbaren 
Tafeln  an  jedem  Personenwagen  oder  doch  an 
1  den  sogenannten  Kurswagen  an;  andere  be- 
|  gnügen  sich  für  die  Z.  mit  Wegweisern,  die  auf 
\  den  Bahnsteigen  stehen;  wieder  andere  rufen 
:  die  Z.  in  den  Warter&umen  ab  und  stecken 
.  auch  dort  Tafeln  mit  entsprechender  Aufschrift 
1  auf.   Das  Abrufen  der  Z.  ist  in  Deutschland 
i  und  Österreich-Ungarn  allgemein,  in  Frank - 
I  reich  und  England  nur  zum  Teil  üblich.  Er- 
I  leichtert  wird  die  Zurechtweisung  der  Reisen- 
j  den  und  der  Dienst  der  Beamten,  wenn  jedem 
I  Zug  einer  bestimmten  Richtung  auf  dem  be- 
treffenden Bahnhof  immer  derselbe  Platz  zum 
Halten  augewiesen  werden  kann. 

Auch  bei  Güterzügen  ist  die  äußerliche  Be- 
zeichnung der  Z.  für  die  Abwicklung  der 
Dienstgeschäfte  von  Nutzen,  sie  wird  daher 
bei  einigen  Bahnen  durch  Tafeln  am  Pack- 
wagen (Schutz wagen,  Dienstwagen)  bezeichnet. 

Zugsignale  Train  signal»;  Stgnaux,  m. 
pl.,  des  traius),  Signale,  welche  von  den  Zügen 
aus  gegeben  werden.  Dieselben  haben  zunächst 
den  Zweck,  den  Zug  als  solchen  zu  kennzeich- 
nen; ferner  sollen  sie  eine  Verständigung  zwi- 
schen den  Stationen  und  dem  Streckenpersonal 
vermitteln;  schließlich  dienen  sie  auch  dazu, 
eine  Verständigung  zwischen  dem  Zug-  und 
dem  Streckenpersonal,  sowie  zwischen  den  Zügen 
zu  ermöglichen. 

Die  durch  die  Z.  auszudrückenden  Signal- 
|  begriffe  beschränken  sich  auf:  Spitze  des  Zugs 
'  —  Zuganfang;  Schluß  des  Zugs  —  Zugende; 
Fahrt  auf  dem  falschen  Gleis;  (die  Kreuzung 
ist  verlegt);  ein  Sonderzug  folgt  nach;  ein 
Sonderzug  kommt  entgegen;  (ein  Zug  fällt 
aus);  die  Telegraphenleitung  ist  zu  untersuchen; 
'  die  Strecke  ist  zu  untersuchen. 

Zum  Geben  dieser  Signale  bedient  man  sich 
bei  Tag  kleiner  Signalscheiben  (seltener  Signal- 
.  fahnen).  bei  Nacht  der  Signallaternen. 

In  England  sowie  theilweise  auch  in 
Österreich- Ungarn  und  Belgien  dienen 
die  aufgesteckten  Signallaternen  auch  als  Tag- 
signale (s.  u  ). 

Zur  Kennzeichnung  der  Spitze  eines  Zugs 
hält  man  bei  Tag  allgemein  die  Lokomotive 


Digitized  by  Google 


Zugsignale 


für  ausreichend.  Zur  Nachtzeit,  wie  auch  bei 
Nebelwetter  erweist  es  sich  jedoch  als  not- 
wendig einen  Zug  auf  möglichst  weite  Ent- 
fernung sichtbar  zu  machen,  sowie  auch  das 
Gelände  vor  demselben  entsprechend  zu  er- 
leuchten. Zu  diesem  Zweck  werden  in  D  e  u  t  s  c  h- 
land,  in  den  Niederlanden  sowie  in  Ruß- 
land vorn  an  der  Maschine  oberhalb  der  Bußer 
zwei  weißleuchtende  Laternen  angebracht.  Die- 
selben Z.  gelten  auch  für  Österreich  -  Ungarn, 
sowie  für  Italien,  mit  der  Abänderung  jedoch, 
daß  auf  eingleisigen  Strecken  an  Stelle  der 
weißlcuehtenden  rotgeblendete  Laternen  zur 
Anwendung  kommen  Auf  den  englischen 
Bahnen  stehen  bald  eine,  bald  zwei  weiß- 
leuchtende Laternen  in  Verwendung.  Die  fran- 
zöschen  und  belgischen  Bahnen  ver- 
wenden eine  einzige  weißleuchtende  Laterne, 
während  die  schweizerische  Signalordnung  über 
den  beiden  Bufferlaterneu  mit  weißem  Licht 
eine  dritte  ebensolche  Laterne  fordert. 

In  einigen  Ländern  wird  bei  Nacht  auch 
die  Gattung  des  Zugs  kenntlich  gemacht. 
So  wird  auf  den  italienischen  Bahnen  bei 
nicht  personenführenden  Zügen  vorne  oberhalb 
des  Rauchkastens  der  Maschine  eine  dritte, 
grüngeblendete  Laterne  angebracht ;  in  ähn- 
licher Weise  gestattet  auch  die  französische 
Signalcrdnnng  die  Verwendung  einer  grün- 
geblendeten  Laterne  zur  Kennzeichnung  eines 
Güterzugs;  die  englischen  Bahnen  bedienen 
sich  zur  Unterscheidung  der  einzelnen  Zug- 
gattungen weiß-  und  schwarzgestreifter  Blenden, 
welche  vor  die  Lokomotivlaternen  geschoben 
werden. 

In  ähnlicher  Weise  wird  auf  der  franzö- 
sischen Nord  bahn  und  auf  einzelnen  eng- 
lischen Bahnen  die  Fahrrichtung  des  be- 
treffenden Zugs  angezeigt. 

Großer  Wert  wird  allgemein  auf  die  Signa- 
lisierung des  Schlusses  eines  Zugs  gelegt,  da 
diesem  das  charakteristische  Merkmal,  welches 
die  Lokomotive  der  Spitze  des  Zugs  verleiht, 
fehlt  und  es  sowohl  für  das  Strecken-,  als  auch 
für  das  Zugpersonal  von  Wichtigkeit  ist,  sich 
jederzeit  überzeugen  zu  können,  ob  der  Zug 
vollständig  ist  und  keine  Zugtrennung  statt- 
gefunden hat.  Es  ist  daher  überall  ein  be- 
stimmtes Schlußsignal  vorgesehen. 

Als  solches  gilt  in  Deutschland  bei  Tag 
eine  rote,  weißgeränderte  Scheibe,  welche  auf 
der  Rückseite  des  letzten  Wagens,  ungefähr 
in  der  Höhe  der  Butter,  angebracht  wird.  Bei 
Nacht  wird  dieselbe  durch  eine  große,  rotge- 
blendete Laterne  ersetzt,  welcher  noch  zwei 
kleinere,  ebenfalls  rotgeblendete  Laternen,  die 
Oberwageulaternen  (s.  d  ),  oben  an  jeder  Seite 
des  letzten  Wagens  hinzugefügt  werden,  so 
zwar,  daß  der  Schluß  des  Zugs  durch  ein 
Dreieck  gekennzeichnet  wird,  dessen  Spitze 
nach  unten  gerichtet  ist.  Das  gleiche  Nacht- 
signal ist  auch  auf  den  österreichisch- 
ungarischen, italienischen  und  fran- 
zösisch en  Bahnen  (bei  letzteren  mit  Ausnahme 
der  Rangierzüge,  welche  nicht  auf  eine  weitere 
Entfernung  als  5  km  verkehren  und  nur  mit 
der  rotleuchtenden  Schlußlaterne  ausgerüstet 
zu  sein  brauchen),  ferner  auf  den  russischen 
und  englischen  Bahnen  allgemein  üblich. 

In  Österreich -Ungarn  und  in  Italien 
gelten  als  Zugscblußsignale  bei  Tag  die  beiden 
unbeleuchteten  Oberwagenlaternen,  in  Frank- 


.  reich  die  für  jeden  Zug  vorgeschriebene  rot- 
geblendete Schlußlaterne  oder  eine  rotbemalte 
Scheibe,  in  England  die  rotgeblendete  Schiaß- 
laterne. In  Rußland  wird  von  der  Anbringung 
i  eines  Schlußsignals  tagsüber  abgesehen. 

Die   schweizerische  Signalordnung 
schreibt  bei  Tag  ebenfalls  kein  besonderes 
Signal  vor:  bei  Nacht  ist  auf  der  Rückwand 
des  letzten  Wagens  eine  nach  rückwärts  rot- 
>  leuchtende  Laterne  anzubringen. 

In  Belgien  gelten  die  auf  der  Rückwand 
des  letzten  Wagens  befindliche  Laterne,  sowie 
die  an  der  rechten  oberen  Ecke  des  letzten 
Wagens  angebrachte  Sicherheitslaterne  [lan- 
j  ferne  de  sürete)  als  Schlußsignal.  Dieselben 
müssen  nach  rückwärts  rot  geblendet  und  des 
Nachts  beleuchtet  sein. 

Auf  den  niederländischen  Bahnen 
wird  zwischen  regelmäßig  verkehrenden  und 
außergewöhnlichen  Zügen  unterschieden.  Bei 
:  ersteren  wird  der  Schluß  des  Zugs  durch  eine 
rot  bemalte  Scheibe,  bezw.  bei  Nacht  durch 
die  rotgeblendeten  Schluß-  und  Oberwagen- 
laternen gekennzeichnet;  bei  letzteren  Zügen 
wird  dem  angeführten  Signal  noch  eine  rote 
Fahne  am  Dach  des  letzten  Wagens  hinzu- 
gefügt und  des  Nachts  die  rotgeblendete  linke 
Oberwagenlaterne  durch  eine  solche  mit  unge- 
blendetem Licht  ersetzt. 

Damit  ein  etwaiges  Verlöschen  der  Ober- 
wagenlaternen, bezw.  eine  Zugtrennung  jeder- 
zeit vom  Zug   aus  bemerkt   werden  kann, 
leuchten  dieselben  auch  nach  vorne,  und  zwar 
|  sollen  sie  nach  der  deutschen,  belgischen 
I  und  niederländischen  Signalordnung  nach 
I  dieser  Richtung  grünes  Licht  zeigen,  während 
I  in  den  übrigen  Ländern  das  ungeblendete  Licht 
für  genügend  erachtet  wird. 

Allein  verkehrende  Maschinen  führen  in 
Deutschland  rückwärts  ein  rotes  Licht,  in 
Oesterreich-Ungarn  die  gleichen  Signale 
wie  ein  Zug  überhaupt,  in  Italien  die  Signal- 
lichter eines  nicht  personenführenden  Zugs,  in 
Frankreich  und  Belgien  vorne  ein  weißes 
und  rückwärts  ein  rotes  Signallicht,  in  Eng- 
land sowohl  bei  Tag  wie  bei  Nacht  die  rote 
Schlußlaterne. 

Um  jene  Maschinen,  welche  zum  Rangier- 
dienst auf  den  Bahnhöfen  bestimmt  sind,  des 
Nachts  jederzeit  unterscheiden  zu  können,  i-t 
auch  für  diese  ein  besonderes  Signal  vorgesehen. 
Dasselbe  besteht  in  Deutschland,  Frank- 
reich, Belgien  und  den  Niederlanden 
in  je  einer  Laterne  mit  weißem,  in  Öster- 
reich-Ungarn in  je  einer  Laterne  mit  rotem 
Licht  an  der  Vorder-  und  Rückseite  der  Loko- 
motive, in  der  Schweiz  vorne  und  hinten 
in  je  einer  Laterne  mit  weißem  und  rotem 
Licht  und  in  Italien  aus  je  zwei  vorne  und 
'  rückwärts  an  der  Maschine  anzubringenden 
!  ungeblendeten  Signallaternen.  Überdies  hat  in 
j  Italien  jede,  auf  den  Gleisen  einer  Station 
stehende  oder  verkehrende  leere  Maschine  des 
Nachts  vorne  und  rückwärts  je  eine  rotgeblen- 
dete Signallaterne  zu  tragen. 

Sobald  auf  zweigleisigen  Strecken  aus 
irgend  welcher  Ursache  ein  Zug  auf  dem  nicht 
für  die  betreffende  Fahrtrichtung  bestimmten 
Gleis  fährt,  so  wird  dies  dem  StreckenpersonaL 
um  letzteres  darüber  aufzuklären,  daß  die  Be- 
nutzung des  falschen  Gleises  nicht  durch  einen 
I  Irrtum  hervorgerufen  wurde,  durch  ein  beson- 


Digitized  by  Google 


Zugsignale 


300» 


deres  Signal  (Signal  zur  Fahrtbereebtignng)  an- 
gezeigt. Als  solches  gilt  bei  Tag  auf  den  deut- 
schen, österreichisch-ungarischen  und 
schweizerischen  Bahnen  eine  an  der  Brust 
der  Maschine  angebracht«  rotbemalte  Scheibe ; 
bei  Nacht  treten  in  Deutschland  und  Öster- 
reich-Ungarn an  deren  Stelle  zwei  rot- 
leuchtende Laternen  an  der  Brust  der  Maschine, 
in  der  Schweiz  eine  unterhalb  des  Rauch- 
fangs  der  Lokomotive  anzubringende  rote  La- 
terne. In  Frankreich  pflegt  man  bei  Tag 
an  der  Maschine,  in  Belgien  an  der  rechten 
Seite  des  Tenders  eine  entfaltete  rote  Fahne  an- 
zubringen und  sie  bei  Nacht  durch  eine  wei- 
tere Laterne  mit  rotem  Licht  neben  der  Laterne 
iden  Laternen)  mit  weitem  Licht,  bezw.  in  Bel- 
gien durch  eine  beleuchtete  Laterne,  an  der 
rechten  Tenderseite  zu  ersetzen.  Auf  den  nieder- 
ländischen und  italienischen  Bahnen  wird 
'lie  Fahrt  auf  dem  unrichtigen  Gleis  bei  Tag  durch 
kein  besonderes  Signal  gekennzeichnet,  während 
man  bei  Nacht  in  den  Niederlanden  die 
beiden  Lokomotivlaternen  rot  blendet  und  in 
Italien  die  für  eingleisige  Strecken  vorge- 
schriebenen Signale  zur  Anwendung  bringt. 
In  Rußlaud  werden  tagsüber  keine  besonderen 
Signale  ausgesteckt.  Bei  Nacht  wird  an  der 
Vorderseite  der  Maschine  eine  dritte,  rot- 
leuchtende Laterne  angebracht.  Auf  den  eng-  j 
Ii  sehen  Bahnen  wird  von  einer  besonderen 
Signalisierung  abgesehen,  nachdem  Züge,  welche  I 
infolge  von  Betriebsstörungen  auf  falschem  I 
Gleis  verkehren,  durch  einen  Lotsen  (I'ilot- 
mj«m)  begleitet  werden. 

Das  Signalisieren  von  Sonderzügen  ist  fast 
in  allen  Ländern  verschieden.  Während  der 
V  erkehr  eines  nachfolgenden  Sonderzugs  in 
Deutschland,  Italien,  in  den  Niederlanden  und 
in  Rußland  am  letzten  Wagen  des  vorher- 
gehenden Zugs,  dagegen  jener  eines  entgegen- 
kommenden Sonderzugs  vorne  an  der  Maschine 
angezeigt  werden  soll,  werden  Sonderzüge, 
ohne  Rücksicht  auf  ..die  Richtung,  in  welcher 
sie  verkehren,  in  Österreich-Ungarn,  in  der 
Schweiz  und  in  Belgien  stets  am  Schluß  des 
Zugs  signalisiert. 

Das  Signal  für  einen  in  gleicher  Richtung 
verkehrenden  Sonderzug  besteht  in  Deutsch- 
land in  einer  grünen  Scheibe  auf  dem  letzten 
Wagen  oder  zu  jeder  Seite  desselben,  bezw. 
bei  Nacht  darin,  daß  eine  der  beiden  vorge- 
schriebenen Oberwagenlaternen  auch  nach  rück- 
wärts grünes  Licht  zeigt.  Auf  den  österrei- 
chisch-ungarischen Bahnen  ist  in  diesem 
Fall  an  der  Rückwand  des  letzten  Wagens  eine  I 
rotbemalte  Scheibe  anzubringen  oder  bei  Nacht 
die  linke  Oberwagenlaterne  nach  rückwärts 
grün  zu  blenden. 

Auf  den  italienischen  Bahnen  wird 
zwischen  Erforderniszügen  (vimcugli  facolta- 
tivi),  Sonderzügen  {conwtjli  specialis  und  solchen 
Zügen,  welche  als  Teile  eines  vorhergehenden 
Zugs  verkehren  (convoyli  bts  o  supplementari), 
unterschieden.  Erstere  werden  bei  Tag  durch 
Ausstecken  einer  grünen  Fahne  an  der  rechten 
Seite  des  letzten  Wagens  oder  bei  Nacht  da- 
durch angezeigt,  daß  die  rechte  Oberwagen- 
laterne  grünes  Licht  nach  rückwärts  zeigt. 
Die  Signalisierung  von  Sonderzügen  geschieht 
bei  Tag  durch  das  Ausstecken  einer  grünen 
Fahne  auf  der  linken  Seite  des  letzten  Wagens 
und  bei  Nacht  durch  die  grüne  Blendung  der 


linken  Oberwagenlaterne.  Nachfolgende  Teile 
eines  Zugs  werden  bei  Tag  durch  je  eine,  auf 
beiden  Seiten  des  letzten  Wagens  angebrachte 
grüne  Fahne,  bezw.  bei  Nacht  dadurch  ange- 
zeigt, daß  beide  Oberwagenlaternen  nach  rack- 
]  wärts  grünes  Licht  zeigen. 

Auf  den  schweizerischen  Bahnen  dient 
als  Signal  für  einen  außergewöhnlichen  Folge- 
zug eine,  an  der  Rückwand  des  Schlußwagens 
angebrachte  grüne  Scheibe,  bezw.  bei  Nacht  eine 
grünleuchtende  Signallaterne  neben  der  roten 
Schlußlaterne. 

In  Frankreich  werden  nachfolgende 
Sonderzüge  bei  Tag  durch  grüne  Fahnen,  bei 
Nacht  durch  grünes  Licht  signalisiert.  Zahl 
und  Stellung  der  Fahnen,  bezw.  Laternen  ist 
verschieden. 

In  Belgien  wird  auf  der  rechten  Seite  des 
Schlußwagens  des  unmittelbar  vorausgehenden 
Zugs  eine  rote  Fahne  ausgesteckt;  ein  beson- 
deres Nachtsignal  ist  nicht  vorgesehen. 

Bei  den  niederländischen  Bahnen  wird 
unterschieden,  ob  der  zu  signalisierende  Folge- 
zug vor  oder  nach  Ablauf  der  nächsten  20  Mi- 
nuten zu  erwarten  ist.  Im  ersteren  Fall  wird 
an  der  linken  oberen  Ecke  des  letzten  Wagens 
eine  grüne  Scheibe  angebracht  oder  bei  Nacht 
die  linke  Oberwagenlaterne  grün  geblendet; 
im  letzteren  Fall  wird  an  beiden  oberen  Ecken 
des  Schlußwagens  je  eine  grüne  Scheibe  be- 
festigt und  bei  Nacht  jede  der  beiden  Ober- 
wagenlaternen mit  einer  grünen  Blendung  ver- 
sehen. 

Auf  den  russischen  Südwestbahnen  zeigt 
ein  auf  der  rechten  Seite  des  letzten  Wagens 
angebrachtes  grünes  Signal  au,  daß  in  kurzer 
Zeit  ein  Sonderzug  folgen  werde,  wogegen  eine 
vorne  über  dem  rechten  Buffer  der  Maschine 
angebrachte  rote  Laterne  oder  Fahne  als  Signal 
für  einen  als  zweiten  Teil  nachfolgenden  Zug  dient  . 

In  England  bedient  man  sich  zur  An- 
zeige von  Folgezügen  einer  roten  Fahne 
oder  bei  Nacht  einer  zweiten  rotgeblendeten 
Laterne  neben  der  Schlußsignallaterne. 

Hinsichtlich  des  Signals  zur  Anzeige  des 
Verkehrs  von  außergewöhnlichen  Zügen  in  der 
Gegenrichtung  gilt  allgemein  als  Grundsatz, 
daß  es  nur  dann  anzuwenden  ist,  wenn  die 
Signalisierung  eines  außerordentlichen  Zugs 
durch  einen  unmittelbar  vorangehenden,  in 
derselben  Richtung  verkehrenden  Zug  ausge- 
schlossen ist.  Das  Signal  selbst  besteht  in 
Deutschland  in  einer  an  der  Vorderseite  der 
Maschine  befestigten  Scheibe,  bei  Nacht  in 
einer  grünleuchtenden  Laterne,  welche  über 
den  beiden,  an  der  Brust  der  Maschine  befind- 
lichen weißleuchtenden  Laternen  anzubringen  ist. 

In  Österreich -Ungarn  werden  zu 
diesem  Zweck  an  der  Rückwand  des  Schluß- 
wagens zwei  rote  Signalscheiben  angebracht, 
bei  Nacht  soll  die  linke  Oberwagenlaterno 
weißes  Licht  nach  rückwärts  zeigen. 

Auf  den  italienischen  Bannen  hat  der 
einen  Gegenzug  signalisierende  Zug  vorne  an 
der  linken  Seite  der  Maschine  eine  grüne  Fahne 
und  außerdem  am  Schluß  die  zur  Signalisie- 
rung von  Erfordernis-  und  Sonderzügen  in  der- 
selben Fahrtrichtung  vorgeschriebenen  Signale 
zu  führen  (s.  o  ).  Bei  Nacht  tritt  an  die  Stelle 
der  an  der  Maschine  angebrachten  Fahne  grünes 
Licht  der  linken  vorderen,  an  der  Maschine 
befindlichen  Signallaterne. 


Digitized  by  Google 


Zugsignale 


In  der  Schweiz  bedient  man  eich  einer 
grünen,  an  der  Rückseite  des  letzten  Wagens 
anzubringenden  Scheibe  und  vertauscht  die- 
selbe bei  Nacht  mit  einer  zweiten  rothleuch- 
t enden  Laterne,  welche  ihren  Platz  neben  der 
Schlußlaterne  findet. 

Auf  den  niederländischen  Bahnen 
wird  auch  in  diesem  Fall  unterschieden,  ob  der 
Zug  vor  oder  nach  Ablauf  der  nächsten  20  Mi- 
nuten zu  erwarten  ist. 

In  letzterem  Fall  trägt  die  Maschine  tags- 
über an  ihrer  Vorderseite  eine  grüne  Scheibe, 
bei  Nacht  eine  dritte  grünleuchtende  Laterne 
oberhalb  des  Rauchkastens,  während  im  ersten 
Fall  eine  weiße  Scheibe,  bezw.  eine  Laterne 
mit  ungeblcndetem,  weißen  Licht  in  Verwen- 
dung kommt. 

Auf  den  belgischen  Bahnstrecken  wird 
eine  weiße  Fahne  auf  der  rechten  Seite  des 
Schlußwagens  ausgesteckt ;  ein  besonderes  Nacht- 
signal ist  nicht  vorgesehen. 

Auf  den  russischen  Südwestbahnen 
ist  in  solchen  Fällen  ein  grünes  Signal  auf 
der  rechten  vorderen  Seite  der  Maschine  an- 
geordnet. 

In  Frankreich  und  England  werden 
entgegenkommende  Sonderzüge  überhaupt  nicht 
signalisiert. 

Neben  diesen  allgemein  üblichen  Signal- 
begriffen  bestehen  in  den  einzelnen  Ländern 
je  nach  Bedürfnis  noch  besondere  Signale.  So 
trägt  beispielsweise  der  eine  parallellaufende 
Strecke  befahrende  Zug  in  Deutschland  am 
Schluß  auf  der  rechten  Seite  neben  der  Schluß- 
laterne eine  zweite  Signallaterne  mit  weitem 
Licht,  in  Österreich-Ungarn  an  der  Spitze 
statt  der  weiten  eine  rot-  und  eine  grün- 
leuchtende Signallaterne  und  am  Schluß  statt 
des  mittleren  roten  ein  weißes  Signallicht. 

Auf  den  eingleisigen  Strecken  der  schwei- 
zerischen und  niede  rländischen  Bahnen 
ist  es  üblich,  die  Verlegung  der  Kreuzung 
durch  ein  eigenes  Signal  bekanntzugeben.  Als 
solches  dient  bei  enteren  das  für  Signalisie- 
rung de»  Verkehrs  auf  dem  unrichtigen  Gleis 
vorgeschriebene  Signal  fs.  o  ),  bei  letzteren 
jenes,  welches  dazu  bestimmt  ist,  auf  doppel- 
gleisigen Strecken  einen  binnen  20  Minuten 
zu  erwartenden  Gegenzug  anzuzeigen  (s.  oben). 

Außerdem  ist  auf  den  SchweizerBahnen 
der  Ausfall  eines  fahrplanmäßigen  oder  auch 
eines  Sonderzugs  durch  eine  an  der  Spitze 
des  in  der  betreffenden  Fahrtrichtung  unmittel- 
bar vorangehenden  Zugs  anzubringende  grüne 
Scheibe,  und  bei  Nacht  durch  eine  an  Stelle 
einer  der  weißleuchtenden  Bufferlaternen  anzu- 
bringenden Laterne  mit  grünem  Licht  zu 
signalisieren. 

Nach  der  italienischen  Signalordnung 
ist  eine  Maschine,  welche  ohne  festgestellten 
Fahrplan  zurückzukehren  hat,  auf  der  Hinfahrt 
durch  das  Ausstecken  einer  grünen  Fahne  auf 
der  rechten  Seite  der  allein  verkehrenden  oder 
der  den  Zug  führenden  Maschine,  bei  Nacht 
aber  dadurch  zu  kennzeichnen,  daß  die  rechte 
vordere,  an  der  Maschine  befindliche  Laterne 
grün  geblendet  wird. 

Ein  den  deutschen,  niederländischen 
und  russischen  Eisenbahnen  gemeinsamer 
Signalbegriff  ist  jener,  wodurch  das  Strecken- 

fjersonal  aufgefordert  wird,  die  Telegraphen- 
eitung  zu  untersuchen.  Das  diesbezügliche  Signal 


ist  mit  Ausnahme  des  auf  den  nissischen  Bahnen 
üblichen  lediglich  ein  Tagsignal  und  besteht 
in  Deutachland  in  einer  vorne  an  der  Maschine 
anzubringenden  weißen  Scheibe,  in  den  Nieder- 
landen aus  einer  blauen  Fahne,  welche,  wenn 

[  sich  das  Signal  auf  den  Reichstelegrapben  be- 

I  zieht,  auf  einem  der  vordersten,  wenn  es  zur 
Revision  des  Bahntelegraphen  auffordern  soll, 
auf  einem  der  letzten  Wagen  anzubringen  ist 
Auf  den  russischen  Südwest  bahnen 
verwendet  man  hierfür  zwei  auf  der  Vorder- 
seite der  Maschine  in  Bufferhöhe  angebrachte 
rote  Fahnen;  bei  Nacht  werden  die  beiden 
an  der  Maschinenbrust  angebrachten  Laternen 
rot  geblendet. 

Ein  nur  auf  den  belgischen  Bahnen 
zur  Anwendung  kommendes  Signal  dient  dazu, 
dem  Personal  jener  Strecken,  auf  welchen  ein 
vollständiger  Nachtdienst  nicht  besteht,  den 
Verkehr  des  letzten  Zugs  anzuzeigen.  Es 
geschieht  dies  dadurch,  daß  die  Sicherheits- 
Faterne  nach  rückwärts  grünes  Licht  zeigt. 
Das  in  der  deutschen  und  schweize- 

'  rischen  Signalordnung  vorgesehene  Signal: 
„der  Bahnwärter  soll  sofort  seine  Strecke  nach- 
sehen", besteht  darin,  daß  auf  den  deutschen 
Bahnen  ein  Zugbediensteter  seine  Mütze  oder 

j  einen  andern  Gegenstand,  bei  Nacht  seine 
Laterne,  dem  Wächter  zugewendet,  schwingt: 
in  der  Schweiz  wird  dieses  Signal  bei  Tag 
durch  Hinstrecken  der  Dienstmütze  erteilt,  bei 
Nacht  ist  der  Zug  aufzuhalten  und  der  Auf- 
trag mündlich  zu  erteilen. 

Zu  den  Z.  können  auch  die  Pfeifen-  und 
Hornsignale,  durch  welche  der  Zugführer 

[  sich  mit  dem  Lokomotiv-  und  sonstigen  Zug- 
personal verständigt,  sowie  auch  die  Signale 
mit  der  Dampfpfeife  gerechnet  werden. 

Sobald  der  abfertigende  Beamte  dem  Zug- 
führer den  Auftrag  zur  Abfahrt  erteilt  hat, 
übernimmt  dieser  den  Befehl  über  den  Zug. 
Zur  Erteilung  seiner  Anordnungen  bedient  er 
sich  gewöhnlich  der  Mundpfeife  oder  de« 
Signalhorns.  Die  damit  auszudrückenden  Signal- 
begriffe beschränken  sich  zumeist  auf  die  Ab- 
fahrt des  Zugs,  auf  die  dem  Zugpersonal  zu  er- 
teilende Weisung,  seine  Plätze  einzunehmen, 
sowie  auf  die  Aufforderung,  den  Zug  aufzu- 
halten. Dieses  letztere  Signal  ist  dem  beim 
Rangierdienst  angewendeten  gleich  (s.  Rangier- 
signalel. 

Das  Signal  zur  Abfahrt  besteht  in  Deutsch- 
land und  in  den  Niederlanden  in  zwei 
mäßig  langen  Tönen  mit  der  Mundpfeife,  die 
an  das  Zugpersonal  gerichtete  Aufforderung  zur 
Einnahme  der  Plätze  in  einem  mäßig  langen 
Ton  mit  der  Mundpfeife. 

Die  österreichisch-ungarische  Signal- 
ordnung kennt  nur  das  Signal  „Abfahrt*  und 
I  drückt  dasselbe  durch  einen  langen  Ton  mit 
!  der  Mundpfeife  oder  dem  Signalhorn  aus. 

Auf  den  französischen  Bahnen  erteilt 
der  Stationsbeamte  dem  Zugführer  mit  der 
Muudpfeife  das  Zeichen  zur  Abfahrt,  worauf 
j  dieser  durch  einen  Ton  mit  dem  Horn  das 
!  Abfahrtsignal  giebt. 

In  Italien  giebt  der  Zugführer  je  nach  der 
Zugrichtung  durch  zwei,  bezw.  durch  einen  Ton 
1  mit  dem  Signalhorn  das  Abfahrtzeichen. 

Auf  den  belgischen  Bahnen  wird  das 
,  Abfahrtsignal  vom  Zugführer  durch  einen  Pfiff 
•  auf  der  Mundpfeife  gegeben. 


Digitized  by  Google 


Zugstab  —  ZugsUbsystem 


9611 


In  der  Schweiz  giebt  der  Zugführer  dem 
Maschinenführer  durch  einen  Ton  mit  der  Pfeife 
ein  vorbereitendes  Zeichen,  welches  dieser 
durch  das  mit  der  Dampfpfeife  abgegebene 
Signal  „ Achtung"  beantwortet.  Sodann  hat 
das  Zugpersonal  seine  Plätze  einzunehmen, 
worauf  der  Zugführer,  sobald  alles  fertig  ist, 
das  eigentliche  Abfahrtsignal  durch  einen 
zweiten  Ton  mit  der  Pfeife  erteilt. 

In  ganz  ähnlicher  Weise  ist  das  Abfahrt- 
signal auch  auf  den  russischen  Bahnen 
geregelt.  Ein  kurzer  Pfiff  des  Zugführers  zeigt 
dem  Maschinführer  und  dem  übrigen  Personal 
an  sich  zur  Abfahrt  bereit  zu  halten.  Der  Ma- 
schinenführer beantwortet  denselben  mit  einem 
kurzen  Pfiff  der  Dampfpfeile,  sodann,  erst  giebt 
der  Zugführer  mittels  eines  langen  Pfiffs  auf 
der  Mundpfeife  das  Abfahrtzeichen. 

In  England  zeigt  der  Zugführer  dem 
MaschinenfUhrer  zum  Zeichen  der  Abfahrt  eine 
grüne  Fahne;  bei  Nacht  wird  eine  grün  ge- 
blendete Laterne  über  den  Kopf  gehoben  und 
leicht  hin-  und  hergeschwenkt. 

Hinsichtlich  der  mit  der  Dampfpfeife  ab- 
zugebenden Signale  s.  den  Artikel  „Dampf- 
pfeife." 

In  Ergänzung  desselben  seien  die  Dampf- 
pfeifeusignale  auf  den  italienischen,  bel- 
gischen, niederländischen  und  russischen  Bahnen 
angeführt. 

a)  Italien.  „Bremsen  fest",  drei  kurze, 
vibrierende  Pfiffe.  Mehr  als  drei  solche  Pfiffe 
gelten  als  Gefahr-  oder  Alarmsignal.  „Bremsen 
mäßig  los",  ein  kurzer  Pfiff. 

„Bremsen  los",  ein  langer  und  ein  kurzer 
Pfiff. 

„Achtung",  ein  mäßig  langer  Pfiff.  Als 
verstärktes  Achtungssignal  dient  ein  langge- 
zogener Pfiff;  er  ist  anzuwenden,  wenn  der 
Maschinfübrer  Leute  auf  dem  Gleis  bemerkt 
oder  wenn  Nebel  und  Unwetter  die  Fernsicht 
hemmen. 

Bei  Abzweigungen  wird  durch  einen  Pfiff 
angezeigt,  daß  der  Zug  nach  links,  durch  zwei 
Pfiffe,  daß  er  nach  rechts  zu  fahren  hat. 

Sofern  der  Maschinenführer  beim  Ertönen 
des  Abfahrtsignals  nicht  in  der  Lage  ist,  dem- 
selben Folge  zu  leisten,  giebt  er  dies  durch 
einen  kurzen  Pfiff  bekannt.  Durch  einen  eben- 
solchen Pfiff  wird  weiters  die  Annäherung  an 
eine  Station,  in  welcher  der  Zug  keinen  Auf- 
enthalt zu  nehmen  hat,  ferner  auf  den  doppel- 
gleisigen Strecken  ein  herannahender  Gegenzug 
angezeigt.  Hat  der  Maschinen führer  mit  Rück- 
sicht auf  seine  Dienstobliegenheiten  den  Zug 
auf  offener  Strecke  anhalten  müssen,  so  läßt 
derselbe,  sobald  er  zur  Weiterfahrt  bereit  ist, 
die  Dampfpfeife  kurz  ertönen. 

b)  Belgien.  „Achtung",  ein  längerer  Pfiff; 
„Bremsen  los",  ein  kurzer  Pfiff  (gleichzeitig 
auch  Abfahrtsignal ;:  „Bremsen  fest",  ein  kurzer 
und  ein  langer  Pfiff. 

„Alarmsignal,  Gefahrsignal",  mehrere  kurze, 
rasch  aufeinander  folgende  Pfiffe. 

Soll  dem  Streckenpersonal  oder  dem  Per- 
sonal eines  kreuzenden  Zugs  irgend  ein  Hin- 
dernis auf  der  Strecke  oder  eine  schadhafte 
Stelle  angezeigt  werden,  so  geschieht  dies 
durch  zwei  kurze,  rasch  aufeinander  folgende 
Pfiffe.  Dieses  Signal  ist  so  lange  zu  wieder- 
holen, bis  der  Maschinenführer  sich  die  Über- 
zeugung verschafft  hat,  daß  es  verstanden  wurde. 


An  Abzweigungen  ist  durch  einen  lang- 
gezogenen Pfiff  die  mittlere,  durch  zwei  lang- 
gezogene Pfiffe  die  Fahrstraße  zur  Rechten,  durch 
drei  ebensolche  Pfiffe  jene  zur  Linken  zu  be- 
zeichnen. 

c)  Niederlande.  „Achtung",  ein  mäßig 
langer  Pfiff. 

„Bremsen  fest",  drei  kurze  Pfiffe.  „Bremsen 
los",  drei  mäßig  lange  Pfiffe. 

„Gefahrsigna],  Alarmsignal",  vier  kurze 
Pfiffe.  Dieses  Signal  ist  auch  anzuwenden, 
wenn  der  Zug  auf  dem  falschen  Gleis  fährt. 

d)  Rußland.  „Abfahrt",  ein  längerer  Pfiff; 
durch  dasselbe  Signal  wird  auch  die  Annähe- 
rung des  Zugs  angezeigt. 

„Bremsen  fest",  drei  kurze  Pfiffe;  „Bremsen 
los",  zwei  kurze  Pfiffe.  „Ruf  zur  Herbeiziehung 
des  Personals",  mehrere  wiederholte  Pfiffe. 

Kecker. 

Zngstab,  s.  Zugstabsystem. 
2,\\ft*t*b%y%\e!m{Tratn-Staflxystem).  Unter 
:  Z.  wird  eine  eigentümliche,  zur  Regelung  und 
:  Sicherung  des  Zugverkehr»  auf  eingleisigen 
Strecken    dienende   Einrichtung  verstanden, 
;  welche  aus  dem  sogenannten  Pilotensystem 
1  hervorgegangen  ist.    Bei  letzterem  durfte  in 
'  der  zwischen  je  zwei  benachbarten  Kreuzungs- 
i  Stationen  liegenden  Bahnstrecke  ein  Zug  nur 
'  dann  verkehren,  wenn  er  von  einem  nur  für 
diese  Strecke  aufgestellten  Bahnbediensteten, 
1  dem  Piloten,    begleitet  wurde,  der  seinen 
Platz  auf  der  Lokomotive  einzunehmen  hatte. 
I  Diese  an  sich  so  sichere  und  einfache  Anord- 
|  nung  erforderte  aber  einen  großen  Personalstand 
I  und  war  schwerfällig,  wenn  mehrere  Züge  hinter- 
i  einander  in  derselben  Richtung  verkehren  soll- 
ten, weil  dann  der  Pilote  zur  Abholung  jedes 
nachfolgenden  Zugs  immer  erst  zu  Fuß  in  die 
Ausgangsstation  zurückkehren  mußt«.  Deshalb 
I  wurde  das  gleich  nach  dem  Entstehen  der 
Eisenbahnen    stark  verbreitete  Pilotensystem 
verlassen,  als  die  elektrischen  Telegraphen  ein- 
geführt waren;  nur  in  England  und  Amerika 
steht  es  auf  zahlreichen  eingleisigen  Bahnen 
auch  jetzt  noch  in  Anwendung,  wenn  auch  in 
veränderter  Form.  Daselbst  wird  nämlich  der 
Pilote  durch  einen  einfachen,  etwas  eigentüm- 
lich gestalteten  Stab,  den  Zugstab  ( Tram-staff, 
bdtoH-pilote,  m.(  ersetzt,  d.  h.  für  jede  Strecke 
ist  ein  besonderer,  vom  Stationsvorsteher,  dem 
Signalwärter  oder  dem,  der  auf  der  Stabstation 
für  den  Dienst  verantwortlich  ist,  verwahrter 
Zugstab  (dersolbe  ist  etwa  18  engl.  Zoll  lang 
und  2  engl.  Zoll  stark)  vorhanden,  der  sich  in 
[  Form  und  Farbe  von  den  Stäben  der  andern 
'  Strecken  auffällig  unterscheidet.  Auf  dem  Zug- 
:  stab  sind  die  Namen  der  Stabstationen,  welche 
'  die  Strecke  begrenzen,  für  welche  er  gilt,  an- 
!  gegeben  Er  wird  auf  der  Station,  wo  der  Zug 
in  die  betreffende  Strecke  eintritt,  dem  Loko- 
motivführer übergeben,  der  ihn  in  der  Ankunfts- 
station dem  Stationsvorsteher  abzuliefern  hat, 
von  dem  ihn  wieder  der  Lokomotivführer  des 
nächsten,  in  entgegengesetzter  Richtung  ver- 
kehrenden Zugs  empfängt.  Ohne  diesen  Zugstab 
darf  kein  Zug  die  betreffende  Strecke  befahren. 
Dieser  Grundsatz  hat  später,  um  den  Verkehr 
hintereinander,  in  gleicher  Richtung  fahrender 
Züge  zu  ermöglichen,  ohne  daß  erst  der  Zug- 
stab durch  Menschenhand  in  die  Ausgangs- 
station zurückgebracht  werden  mußte,  die  Ab- 
änderung erfahren  (Traiu-itaff  and  ticket)% 


Digitized  by  Google 


3«12 


Zugstärke  —  Zugteilung 


daß  in  einem  solchen  Fall  jeder  der  voraus- 
f&hrenden  Züge  an  Stelle  des  Zugstabs  einen 
rom    Stationsvorsteher   ausgefertigten  Fahr- 
schein erhält,  welcher  mit  der  genauen  Be- 
zeichnung der  Strecke,  für  welche  er  gilt,  ver- 
sehen ist  und  die  gleiche  Farbe  bat  wie  der  ' 
zugehörige  Zugstab.  Den  letzteren  selbst  erhält 
erst  der  letzte,  in  der  gleichen  Richtung  ab- 
gehende Zug.  Diese  Hinrichtung  fand  hie  und 
da  später  noch  dadurch  eine  Verschärfung,  daß 
die  Ausfolgung  von  Fahrscheinen  von  dem  Vor-  I 
handenseLn  des  Zugstabs  mechanisch  abhängig  | 
gemacht  wurde;  der  Stationsvorsteher  kann  | 
nämlich  einen  Fahrschein  (Ticket»  aus  der  ■ 
Büchse,  in  welcher  diese  Scheine  verwahrt 
werden,  nur  dann  herausziehen,  wenn  der  Zug-  , 
stab  zur  Verfügung  steht,  indem  dieser  als 
Schlüssel  eingerichtet  ist,  mit  dem  allein  sich 
der  betreffende  Büchsenverschluß  öffnen  läßt, 
oder  indem  der  Schlüssel  zum  Kasten  am  Zug- 
stab befestigt  ist.  Jeder  Zug,  der  einen  Fahr- 
schein führt,  muß  das  übliche  Zngendsignal  — 
Zug  folgt  —  zur  Benachrichtigung  der  Strecken-  . 
arbeiter,  Schrankenwärter  u.  s.  w.  zeigen.  Wenn 
ein  Arbeitszug  auf  der  Strecke  beschäftigt  ist,  1 
darf  für  diesen  nur  der  Stab  und  niemals  ein  j 
Fahrschein  benutzt  werden.  Hiedureh  wird  für 
die  Dauer  der  Arbeiten  jenes  Zugs  die  Strecke 
für  alle  anderen  Zuge  gesperrt.  Wenn  eine 
Maschine  oder  ein  Zug  zwischen  zwei  Stab- 
Stationen  verunglückt,  hat  der  Heizer  oder  i 
Schaffner  den  Stab  nach  der  Stabstation,  von 
welcher  Hilfe  zu  erwarten  ist,  zu  bringen,  . 
hat  jedoch  der  verunglückte  Zug  nur  einen 
Fahrschein  bei  sieb,  so  kann  Hilfe  nur  von 
der  Station  kommen,  die  im  Besitz  des  Stabs  ' 
ist.  Eine  jüngste  Vervollkommnung  des  Z.  wird  ; 
seit  1889  auf  einigen  eingleisigen  Nebenlinien 
der  London  and  Northwestern  Rail- 
way  angewendet.  Daselbst  ist  von  der  Ausgabe 
von  Fahrscheinen  für  hintereinander  in  gleicher 
Richtung  verkehrende  Züge  gauz  abgesehen, 
dagegen  sind  für  jede  Strecke  eine  den  ört- 
lichen Verkehrsverhältnissen  angemessene  An-  j 
zahl  von  ganz  gleichen  Zugstäben  vorhanden, 
die  sich  jedoch  von  den  Zugstäben  der  übrigen 
Strecken  wieder  nach  Form  und  Farbe  deutlich 
unterscheiden  und  unter  einem  elektrisch-auto- 
matischen Verschluß  stehen,  der  die  jedesmalige 
Ausfolgung  eines  Zugstabs  nur  unter  gewissen 
den  Zugverkehr  vollkommen  sichernden  Vor- 
bedingungen zuläßt.  Je  ein  solcher,  von  Web 
&  Thomson  konstruierter  Verschlußapparat 
befindet  sich  in  den  beiden,  die  Teilstrecke  ab- 
schließenden Kreuzungsstationen ;   div  beiden 
Apparate  sind  durch  eine  doppelte  Telegraphen- 
draht leitung  miteinander  verbunden  und  so  an- 
geordnet, daß  die  Möglichkeit,  in  der  einen 
Station  einen  Zugstab  dem  Verschluß  zu  ent- 
nehmen, nur  durch  die  andere  Station  mittels 
einer  besonderen  Stromgebung  gewährt  werden 
kann,  und  daß  eine  neuerliche  solche  Strom- 
gebung,  bezw.  eine  nächste  Freigebung  eines 
Stabs  nur  dann  möglich  ist,  wenn  der  vorher 
freigegeben  gewesene  Zugstab  wieder  in  den 
«inen  oder  andern  der  beiden  Verschlußappa-  > 
rate  zurückgegeben  wurde.   Unter  allen  Um- 
ständen »tobt  also  für  jede  Strecke  stets  nur 
ein  einziger  Zugstab  zur  freien  Verfügung. 
Wird  für  nachfahrende  Züge  ein  zweiter,  dritter 
u.  s.  w.  Zugstab  benötigt,  so  kann  derselbe 
immer  erst  ausgehoben  werden,  nachdem  der 


Stab  des  vorausgegangenen  Zugs  in  der  An- 
kunftsstation unter  festen  Verschluß  gelegt 
wurde;  das  System  bedingt  sonfit  für  das  Nach- 
fahren der  Züge  gleichzeitig  auch  die  Ein- 
haltung der  Stationsdistanz. 

Litteratur:  Textor,  Dienstvorschriften  für 
den  äußern  Betriebsdienst  auf  den  englischen 
Eisenbahnen,  Berlin  1882;  Flamache,  Huberti 
&  Sterart,  Traite  d'exploitation  des  cbemins 
de  fer,  Brüssel  1887,  II.  Teil,  1.  Band,  S.  34 ff.: 
Kecker,  Das  Eisenbahnsignalwesen,  Archiv  für 
Eisenbahnwesen,  Berlin  1898,  S.  899. 

Kohlfürst. 

Zngstärke.  s.  Belastung  der  Züge  und 
Belastungstabellen. 

Zugteilung  <  Division  of  traim  Division, 
f..  d'un  train).  Unter  Z.  versteht  man  die  be- 
absichtigte Teilung  eines  Zugs,  wie  sie  be- 
sonders im  Personanzugdienst  nicht  selten  vor- 
kommt, z.  B.  wenn  auf  einer  Eisenbahnstrecke 
zwei  Zöge,  die  für  verschiedene  Endziele  be- 
stimmt sind,  von  der  Ausgangsstation  bis  zur 
Gabelung  der  Bestimmungsstrecken  zu  einem 
Zug  vereinigt  und  dann  auf  der  Gabelung 
getrennt  werden.  Da  eine  solche  Gabelung 
meistens  als  Bahnhof  ausgebildet  ist,  so  wird 
demgemäß  die  Z.  auch  meistens  auf  Stationen 
vorgenommen;  es  kommt  aber  auch  vor,  daß 
die  Gabelung  nicht  auf  dem  Bahnhof  selbst, 
sondern  vor  diesem  liegt,  in  welchem  Fall  die 
Z.  auch  auf  freier  Strecke  bewirkt  werden 
kann.  Bei  der  Z.  pflegt  jeder  als  selbständiger 
Zug  weitergehende  Teil  schon  von  der  Aus- 
gangstation aus  so  ausgerüstet  uud  zusammen- 
gesetzt zu  sein,  daß  es  lediglich  des  Vorsetzens 
der  Lokomotive  bedarf,  um  deuZugabgaugsfertig 
zu  haben.  Man  kann  auch  noch  von  einer  Z. 
sprechen,  wenn  von  einem  auf  einem  Bahnhof  an- 
kommenden Zug  der  eine  Teil  als  geschlossener 
Zug  weitergeht,  während  der  Rest  entweder  zu- 
rückbleibt oder  in  einen  oder  mehrere  andere 
Züge  eingesetzt  wird.  Dagegen  pflegt  man  diese 
Benennung  nicht  mehr  anzuwenden,  wenn  ein 
Zug  auf  einem  Bahnhof  derart  geteilt  wird, 
daß  kein  Teil  desselben  mehr  als  selbstän- 
diger Zug  erscheint,  man  spricht  in  solchem 
Fall  vielmehr  von  einer  Zugauflösung  (s.  d.). 

Im  Güterzugdienst  tritt  eine  Z.  in  zwei 
oder  mehrere  selbständige  Züge  infolge  von 
Liniengabelung  selten  ein,  vielmehr  handelt  es 
sich  hier  auf  Irennungsbahnhöfen  meistens  um 
eine  Z.  der  letztgedachten  Art  oder  um  eine 
vollständige  Zugauflösung. 

Eine  Z.  kommt  ferner  auch  dort  vor,  wo 
auf  Bahnlinien  mit  im  allgemeinen  gleich- 
mäßigen Neigungen  einzelne  Zwischenstrecken 
mit  erheblich  stärkerer  Steigung  vorhanden 
sind,  so  daß  es  nicht  möglich  ist,  den  unge- 
teilten Zug  ohne  Vermehrung  der  Maschinen- 
kraft über  die  Steilrampe  zu  fahren.  Man  hat 
in  solchen  Fällen  die  Wahl,  den  ungeteilten 
Zug  mit  Vorspann  oder  leistungsfähigeren 
Lokomotiven  zu  befördern  oder  in  zwei  Teile 
zu  zerlegen,  diese  getrennt  weiter  zu  fahren 
und  am  Ende  der  starken  Steigung  wieder 
zu  einem  Zug  zu  vereinen. 

Eine  vorübergehende  Z.  kann  ferner  nötig 
werden,  wenn  ein  Teil  des  von  einem  Zug  be- 
setzten Gleises  vorübergehend  zu  anderen 
Zwecken  frei  gehalten  werden  muß,  wie  z.  B 
zum  Durchlassen  von  Reisenden  bei  Kreuzungen 
eines  Personenzugs  mit  einem  Güterzug,  wenn 


i 

Digitized  by  Google 


Zugtelegraphen  —  Zugtrennung 


letzterer  auf  dem  dem  Hauptbahnsteig  zunächst 
liegenden  Gleis  steht.  Blum. 

Zugtelegraphen  (Iran»  telegraph;  TeU- 
graphe,  m„  a'un  train)  heißen  jene  elektrischen 
Einrichtungen,  welche  den  Austausch  telegra- 
phischer —  seit  neuerer  Zeit  auch  telephoni- 
scher —  Mitteilungen  zwischen  den  fahl  enden 
Zügen  und  den  Stationen  oder  den  fahrenden 
Zügen  untereinander  ermöglichen  sollen.  Die 
älteste  solche  Anordnung  war  1854  vom  Grafen 
Th.  du  Moncel  erdacht  und  1855  im  Modellauf 
der  Pariser  Weltausstellung  zu  sehen ;  als  Kro- 
pf angsapparate  dienten  Anruf wecker  und  Bre- 
guet'sche  Zeigertelegraphen.  Im  gleichen  Jahr 
wurde  auch  schon  eiu  praktischer  Versuch  auf 
der  Strecke  zwischen  Saint  Cloud  und  Paris 
mit  einem  Tom  sardinischen  General  Bonelli 
angegebenen  Z.  durchgeführt.  Eine  0,02  m 
dicke  und  0,03  m  breite  Walzeisenschiene, 
welche  als  elektrische  Leitung  zu  dienen  hatte, 
lag  etwa  0,1  m  über  den  Eisenbahnfahrschienen 
neben  dem  Gleis  und  wurde  von  Porzellaniso- 
latoren getragen,  die  auf  eisernen,  in  Entfer- 
nungen von  2  zu  2  m  an  den  Schwellen  fest- 
geschraubten Stutzen  angebracht  waren.  Eine 
von  jeder  Zuglokomotive  herabreichende  Eisen- 
stange wurde  unausgesetzt  durch  eine  Feder  gegen 
die  Leitungsschiene  gepreßt  und  war  mit  einem 
auf  der  Lokomotive  aufgestellten  Wheatston- 
schen  Nadelapparat,  dann  mit  einem  Wecker 
und  20  Daniell- Elementen,  sowie  schließlich  mit 
dem  als  Erdleitung  dienenden  Lokomotivkörper 
verbunden.  Diese  Einrichtung  erfüllt**  einige 
Zeit  ihre  Aufgabe  ganz  leidlich,  erwies  sich 
jedoch  für  die  Dauer  als  völlig  unbrauchbar. 
Ebenso  «rgiug  es  einer  verwandten  Anord- 
nung von  Gay,  bei  welcher  die  Telegraphen- 
apparate, nämlich  eigens  eingerichtete  Zeiger- 
werke, welche  die  Erschütterung  ohne  Schaden 
ertragen  sollten,  in  einem  besonderen  Wagen 
aufgestellt  wurden.  Gleichzeitigen  oder  spä- 
teren Erfindern,  wie  Bergeys,  Carr  k  Bar- 
low,  David  Salomons,  F.  V.Ronneburg, 
Putnam,  Delfieu.  Dalström  und  vielen 
Anderen  gelang  es  ebensowenig  Erfolge  zu  er- 
reichen, soweit  sie  nicht  den  Nachrichtenaus- 
tausch zwischen  den  Zügen  und  Stationen  ledig- 
lich auf  einen  einfachen  Signalwechsel  be- 
schränkten. Verspiechendere  Ergfbni><-e  sollen 
laut  Mitteilung  des  „Engineering",  \  Bd.  .'14, 
S.  141,  mit  einem  vom  Kapitän  C.  W.  Wil- 
liams angegebenen  Z.  erzielt  worden  sein,  mit 
welchem  1H»2  in  Amerika  auf  einer  12  Meilen 
(19,32  km)  langen  Strecke  der  Atlanta  and  Char- 
lotte Kailroad  Versuche  gemacht  worden  sind. 

Bei  allen  diesen  Einrichtungen  lag  die  eigent- 
liche Schwierigkeit  in  der  Herstellung  einer  an- 
dauernd guten,  sicheren  Verbindung  zwischen 
Leitung  und  Zug,  und  um  diesem  bis  jetzt 
noch  immer  ungelösten  Problem  auszuweichen, 
bestrebten  sich  jüngere  amerikanische  Kon- 
strukteure, für  den  Betiieb  von  Z.  induzierte 
Ströme  dienstbar  zu  machen  (s.  darüber  im 
Art.  Fernsprecheinrichtungen,  IV.  Bd.,  S.  1584. 
und  Kohlfürst,  Die  Fortentwicklung  der  elek- 
trischen Eisenbahneinrichtungen,  Wien  1891). 

Den  vielen  und  in  der  Regel  mit  nennens- 
werten materiellen  Opfern  verbunden  gewesenen 
Bestrebungen,  Z.  zu  schaffen,  lag  im  wesent- 
lichen und  in  erster  Linie  der  Gedanke  zu 
Grund,  dadurch  eine  Einrichtung  zu  gewinnen, 
welche  in  leichtester,  bequemster  und  um- 


fassendster Weise  den  Verkehr  der  Züge  zu 
regeln  und  zu  sichern  geeignet  wäre;  die  Neben- 
absicht, mit  den  Z  auch  einen  Nachrichtenver- 
kehr im  Privatinteresse  der  Reisenden  möglich 
i  xu  machen,  trat  selbst  in  Amerika  nur  in 
'  untergeordnetem  Maß  zu  Tage.   Bisher  haben 
jedoch  alle  bekannt  gewordenen  einschlägigen 
Versuche,  einschließlich  der  jüngsten  amerika- 
nischen, als  so  hochinteressant  auch  die  Ergeb- 
\  nisse  der  letzteren  gelten  dürfen,  zu  keiner  durch- 
|  greifenden   praktischen  Verwertung  geführt, 
i  b.  auch  Beantwortung  der  auf  der  Xlv.  Tech- 
nikerversammlung des  V.  D.  E.-V.  (Straßburg 
1893)  gestellten  Frage:  „ Welche  Erfahrungen 
liegen  vor  über  die  Anwendung  des  Fern- 
i  Sprechers  oder  anderer  fortschafTbarer  Vor- 
'  richtungen  zur  Verständigung  zwischen  den 
I  Stationen  und  dem  Strecken-  und  Zugbeglei- 
|  tungspersonal  unter  Verwendung  bestehender 
elektrischer  Leitungen  und  ohne  Beeinträchti- 
gung des  sonstigen  Zwecks  derselben1"  (s.  Or- 
gan für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens, 
11.  Ergänzungsband,  Wiesbaden  1893). 

Kohlfürst. 

Zugtrennung  (Hreaking  of  a  traut;  Rur>- 
]  ture,  f.,  de  train).  Im  Gegensatz  zu  der  beah- 
j  sichtigten  Zugteilung  versteht  man  unter  Z. 
I  eine  unbeabsichtigte  Teilung  eines  Zugs,  also 
i  eine  Zerreißung  desselben  in  mehrere  Teile 
durch  Bruch  der  Kuppelungen. 

Die  Z    tritt  besonders  ein:  beim  unvor- 
sichtigen Anfahren  auf  dem  Bahnhof  oder  über- 
haupt nach  dem  Halten  des  Zugs,  besonders 
wenn  etwa  ein  Teil  der  Bremsen  nicht  gelöst 
ist  oder  in  der  Steigung  angefahren  werden 
1  muß  ;  ferner  beim  Fahren  über  starke  Neigungs- 
;  Wechsel,  besonders  wenn  die  Steigung  ohne  aus- 
,  reichend  lange  Zwischengerade  in  Gefall  über- 
,  geht  oder  umgekehrt;  sowie  endlich  bei  un- 
.  gleichmaßigem  Bremsen  eines  Zugs,  wodurch 
i  starke  Stöiie  und  scharfes  Anziehen  im  Zug 
rasch  wechseln  und  die  Kuppelungen  übermäßig 
beansprucht  werden  können. 

Z.  innerhalb  eines  Bahnhofs  könneu  selten 
gefährlich  werden  und  machen  sich  meistens 
sofort  bemerkbar;  auf  freier  Strecke  dagegen 
sind  Z.  außerordentlich  gefährlich  und  werden, 
j  besonders  bei  langen  Zügen  und  in  unüber- 
;  sichtlichem  Gelände  —  also  bei  scharfen 
:  Krümmungen  und  tiefen  Einschnitten  mit 
steilen  Böschungen  —  häufig  nicht  sofort  be- 
merkt, wenigstens  nicht  von  jedem  der  ge- 
trennten Teile  aus.  Das  Zugpersonal  muß  daher 
auf  Strecken,  wo  leicht  Z.  vorkommen  können, 
hierauf  besondere  Aufmerksamkeit  verwenden, 
und  soll  sich  vor  allem  das  Lokomotivpersonal 
öfter  nach  dem  Zugschluß  umsehen,  auch  bei 
jeder  auffallenden  Änderung  in  der  Gangart 
des  Zugs  sich  davon  zu  überzeugen  versuchen, 
ob  etwa  eine  Z.  stattgefunden  hat. 

Da,  wo  durchgehende,  selbsttbätige  Bremseu 
eingeführt  sind,  werden  alle  zerrissenen  Zug- 
I  teile  durch  diese  alsbald  zum  Stillstand  ge- 
|  bracht  werden,  so  daß  weitere  Gefahren  aus- 
geschlossen sind;  wo  solche  Bremsen  aber 
fehlen,  werden  die  verschiedenen  Zugteile  ihre 
Fahrt  fortsetzen,  oder  der  hintere  Zugteil  wird 
auch  in  entgegengesetzter  Richtung  zurück- 
laufen, wodurch  Zusammenstöße  mit  schweren 
Folgeu  eintreten  können,  wenn  es  nicht  ge- 
lingt, die  Zugteile  mit  den  Handbremsen  recht- 
zeitig zum  Stehen  zu  bringen.    In  solchem 


Digitized  by  Google 


Zugübergabe  —  Zugüberholung 


Fall  gilt  es  als  erste  Kegel,  die  hinteren  ab- 
gerissenen Zugteile  möglichst  rasch  zum  Still- 
stand zu  bringen,  und  sohiu  für  die  Deckung 
des  Zugs  nach  rückwärts  Sorge  zu  tragen  (s. 
den  Artikel  Zugdeckungssignale);  auch  muß 
der  (Zug-  oder  Strecken-)  Beamte,  der  die  Z. 
zuerst  bemerkt,  mit  allen  ihm  zu  Gebote 
stehenden  Mitteln  die  Übrigen  Zugbeamten 
hierauf  aufmerksam  machen.  Der  vordere,  von 
der  Lokomotive  geführte  Zugteil  muß  dagegen 
je  nach  den  Umständen  seine  Fahrt  fortsetzen 
und  darf  erst  dann  zum  Stehen  gebracht 
werden,  wenn  unzweifelhaft  feststeht,  daß  die 
hinteren  abgerissenen  Zugteile  nicht  etwa  auf 
den  vorderen  Teil  anrennen  können.  Blum. 

Zagübergabe  (Delirering  a  train;  Re- 
mise, f,  d'uu  train).  Ehe  ein  Zug  von  einem 
Bahnhof  abgeht,  wird  er  vom  Stationspersonal 
dem  Zugpersonal  übergeben  und  von  diesem 
Übernommen.  Ebenso  findet  Übergabe  und 
Übernahme  des  Zugs  von  Zugpersonal  zu 
Zugpersonal  statt,  wo  dieses  wechselt,  und 
eine  Übergabe  des  Zugs  vom  Zugpersonal 
an  die  Endstation  des  Zugs.  Hierbei  hat 
eine  Untersuchung  des  Zugs  stattzufinden 
in  Hinsicht  auf  seinen  Zustand,  seine  Zusam- 
mensetzung und  Ausrüstung  (s.  Zugrevision). 
Für  Mängel,  die  dabei  festgestellt  werden, 
hat  der  übergebende  Teil  zu  haften,  wogegen 
Mangel,  die  etwa  erst  später  zu  Tage  treten, 
dem  übernehmenden  Teil  zur  Last  fallen, 
wenn  nicht  unzweifelhaft  nachgewiesen  werden 
kann,  daß  sie  bei  der  Übernahme  schon  vor- 
handen waren,  aber  unbemerkt  blieben.  In 
derselben  Weise  findet  eine  Z.  und  Übernahme 
zwischen  Nachbar  Verwaltungen  auf  den  Über- 
gangbahnhöfen statt.  Es  sind  gewöhnlich  ge- 
naue Vorschriften  erlassen,  worauf  bei  der 
Übergabe  und  Übernahme  besonders  zu  achten 
ist,  welche  Mangel  eine  Übernahme  des  Zugs  oder 
einzelner  Wagen  ausschließen  und  bei  welchen 
eine  solche  noch  stattfinden  muß.  Entstehen 
hierüber  Zweifel,  so  ist  die  übernehmende  Bahn 
oder,  der  übernehmende  Zugführer  berechtigt, 
die  Übernahme  des  Zugs  zu  verweigern,  worauf 
die  höheren.Verwaltungsbehörden  die  Berechti- 
gung der  Übernahmeverweigerung  zu  prüfen 
haben. 

Die  Wagen,  welche  in  Güterzügen  von 
einer  Bahn  auf  eine  andere  übergehen,  werden 
mit  Zetteln  beklebt,  welche  die  Übergangsstation 
und  das  Datum  der  Übergabe  enthalten,  was 
für  die  Abrechnung  der  Bahnen  unter  ein- 
ander und  für  den  Rücklauf  der  Wagen  von 
Bedeutung  ist  (s.  Wagenübergang). 

Wenn  ein  Übergangsbahnhof  unter  der 
ausschließlichen  Verwaltung  der  einen  Buhn 
steht,  so  pflegt  die  fremde  Bahn  dort  meistens 
besondere  Übernahmsbeamte  zu  stationieren. 

Zagüberholung  (Shunting  of  a  train  for 
permitting  others  tu  pass;  Eritement,  m.,  des 
traim).  Dieselbe  besteht  darin,  daß  ein  lang- 
samer fahrender  Zug  einen  in  derselben  Richtung 
schneller  fahrenden  Zug  an  sich  vorbeiläßt.  Die 
Z.  wird  auf  Strecken  mit  regem  Zugverkehr  er- 
forderlich und  kann  nur  dort  bewirkt  werden, 
wo  der  zu  überholende  Zug  in  einem  Neben- 
gleis Aufstellung  finden  und  das  durchgehende 
Gleis  für  den  vorbeifahrenden  Zug  freige- 
halten werden  kann,  also  auf  Bahnhöfen 
mit  mindestens  einem  Nebengleis  von  ganzer 
Zuglänge.  Wenn  solche  Bahnhöfe  aber  weiter 


I  auseinander  liegen,  als  es  der  Fahrplan  und 
I  die  Zugfolge  erfordern,  so  können  auch,  da- 
zwischen auf  freier  Strecke  besondere  Über- 
bolungsgleise  angelegt  werden,  wie  dies  z.  B. 
in  Nordamerika  häufig  ist,  aber  auch  in  Europa 
vorkommt.  Die  Überholungsgleise  werden 
entweder  so  angeordnet,  daß  der  zu  über- 
holende Zug  durch  eine  Spitzweiche  unmittelbar 
in  dieselben  einfährt,  oder  daß  er  aus  dem 
Hauptgleis  in  das  Überholungsgleis  zurück- 
kehren muß,  in  welchem  Fall  die  Spitzweiche 
vermieden  wird.  Während  man  früher  der 
letzteren  Anordnung  den  Vorzug  gab,  scheut 
man  sich  heute  nicht  mehr  vor  der  Anwendung 
von  Spitz  weichen,  weil  ausreichende  Mittel  zu 
Gebote  stehen,  die  Stellung  solcher  Weichen 
zu  sichern.  Für  den  Zugdienst  „ist  ein  un- 
mittelbares Einfahren  in  das  Überholungs- 
gleis dem  Zurücksetzen  in  dieses  im  Interesse 
der  Zeitersparnis  und  einer  sicheren  Füh- 
rung des  zu  überholenden  Zugs  bei  weitem 
vorzuziehen. 

Die  nach  dem  Fahrplan  vorgesehenen  Z. 
sollen  in  diesem  auch  deutlich  und  leicht  zu 
ersehen  sein,  damit  die  Stations-  und  Zug- 
beamten genau  wissen,  auf  welchen  Bahnhöfen 
und  bei  welchen  Zügen  Überholungen  vor- 
kommen. Treten  aber  infolge  von  Zugrer- 
spätungen  oder  sonstiger  Störungen  außer- 
fahrplanmäßige Z.  ein,  so  muß  hierüber  recht- 
zeitig eine  Verständigung  unter  den  beteiligten 
Stationen  stattfinden  und  sowohl  der  zu  über- 
holende, wie  der  überholende  Zug  müssen  dar- 
über benachrichtigt  werden,  daß,  wo  und  zwi- 
schen welchen  Zügen  eine  Z.  stattfindet.  Auch 
wenn  eine  im  Fahrplan  vorgesehene  Z.  ledig- 
lich auf  eine  der  Vorstationen  verlegt  werden 
muß,  ist  eine  solche  vorhergehende  Verständi- 
gung der  beteiligten  Stationen  und  Benach - 
|  riebtigung  des  Zugpersonals  notwendig.  Die 
Verständigung  erfolgt  telegraphisch  in  der- 
selben Weise,  wie  Zugkreuzungen  (s.  d.)  fest- 
gelegt werden  und  findet  die  Benachrichtigung 
des  Zugpersonals  zweckmäßig  schriftlich  statt; 
die  Depeschen  sind  in  den  Depeschenrapport 
einzutragen. 

Überholt  ein  Schnellzug  einen  Personenzug 
fahrplanmäßig  auf  einem  bestimmten  Bahnhof 
und  ist  hier  die  Möglichkeit  gegeben,  daß  Rei- 
sende vom  Personenzug  auf  den  Schnellzug  über- 
gehen können,  so  entstehen  für  diese  Reisenden 
große  Unannehmlichkeiten,  wenn  durch  Ver- 
spätung des  Personenzugs  die  Z.  auf  eine  Vor- 
station verlegt  werden  muß,  auf  welcher  der 
Schnellzug  nicht  anhält.  Zur  Vermeidung 
solcher  Unnannehmlichkeiten  ist  z.  B.  auf  den 
preußischen  Staatsbahnen  angeordnet,  daß  der 
Schnellzug  in  solchem  Fall  ausnahmsweise 
nicht  nur  auf  der  verlegten  Überholungsstation, 
sondern  auch  auf  allen  anderen  Stationen 
zwischen  dieser  und  der  fahrplanmäßigen  Üb*r- 
holungsstation  halten  muß,  auf  welchen  der 
Personenzug  anhalten  sollte. 

Da,  wo  die  Schlußsignale  eines  Zugs  in 
ihrer  Form  oder  Farbe  «Half  bedeuten,  als» 
z.  B.  aus  rotheu  Scheiben  oder  Laternen  be- 
stehen (s.  Zugsignale),  müssen  die  Schluß- 
signale eines  zu  überholenden  Zugs,  nachdem 
dieser  zur  sicheren  Aufstellung  im  Uberbolungs- 
gleis  gekommen  ist,  vorübergehend  entfernt, 
verdeckt  oder  umgedreht,  überhaupt  nach 
rückwärts  unsichtbar  gemacht  werden,  * 


Digitized  by  Google 


Zugübernahme  —  Zugvorrichtungen 


3615 


der  'iberholende  Zug  nicht  durch  diese  Signale 

getäuscht    und   unbeabsichtigter  Weise  zum 
[alten  veranlaßt  wird. 
Es  ist  mit  großer  Strenge  darauf  zu  halten, 
daß  ein  zu  überholender  Zug  Im  Überholung»- 

Jleis  vollständig  zum  Stillstand  gekommen  und 
ie  Fahrstraße  für  den  vorbeifahrenden  Zug 
vollkommen  frei  ist,  bevor  diesem  die  Er- 
laubnis zur  Durchfahrt  gegeben  werden  darf, 
da  mangelnde  Vorsicht  in  dieser  Richtung 
schwere  Unfälle  nach  sich  ziehen  kann. 
Zugübernahme,  s.  Zugübergabe. 
Zugveraänmni».  Eine  solche  kann  ent- 
weder auf  eigenem  Verschulden  des  Reisenden 
beruhen,  oder  unabhängig  von  einem  solchen 
eintreten.    Die  Z.  ist  selbstverschuldet,  wenn 

1'emand,  von  außerhalb  kommend,  zu  spät  am 
Fahrkartenschalter  oder  am  Zug  erscheint,  oder 
die  ausreichend  vorhandene  Obergangszeit  von 
einem  Zug  zum  andern  nicht  entsprechend 
ausnutzt. 

Die  Z.  ist  unverschuldet,  wenn  der  mit 
durchgehender  Fahrkarte  versehene  Reisende  in 
der  Anschlußstation  mit  einem  Zug  eintraf,  wel- 
cher infolge  Verspätung  den  fahrplanmäßigen 
Anschluß  an  denjenigen  Zug,  mit  welchem  der 
Reisende  weiterfahren  wollte,  nicht  erreichte. 

Über  die  Haftpflicht  der  Bahn  für  Z.  s.  den 
Artikel  Personenbeförderung. 

Zug  Verspätungen  (Delays;  lietards,  m. 
pl.,  des  trains).  Eine  Z.  ist  vorhanden,  wenn  ein 
Zug  später,  wie  im  Fahrplan  vorgeschrieben, 
über  eine  Strecke  fährt,  auf  einer  Station  an- 
kommt oder  von  dieser  abfährt.  Sie  gehören 
zu  den  am  häufigsten  vorkommenden  Störungen 
im  Eisenbahnbetrieb  und  können  diesen  in 
sehr  unangenehmer  Weise  beeinflussen,  müssen 
daher  mit  allen  zu  Gebote  stehenden  Mitteln 
vermieden  werden.  Sie  entstehen  entweder  durch 
Nichteinhalten  der  fahrplanmäßigen  Fahrzeit, 
durch  Liegenbleiben  der  Züge  auf  freier  Strecke 
oder  durch  Verlängerung  der  Haltezeit  auf  den 
Stationen.  Hervorgerufen  werden  sie  durch 
starken  Verkehr,  ungewöhnlich  schwere  Züge, 
großen  Personen-  und  Güterandrang,  sowie 
langwierigen  Verschubdienst  auf  den  Stationen, 
durch  ungünstige  Witterungs Verhältnisse  — 
Sturm,  Schneewehen  — durch  zu  sehwache  Loko- 
motiven und  unzweckmäßigen  Fahrplan,  sowie 
durch  Schäden  am  Zug  oder  auf  der  Bahn. 
Außerdem  zieht  die  Verspätung  des  einen  Zugs 
nur  zu  oft  auch  die  Verspätung  anderer  nach 
sieh,  sei  es  durch  das  Abwarten  von  An- 
schlüssen, von  Zugkreuzungen  und  -Überholun- 
gen, oder  durch  das  Einhalten  dei  Zeit-  oder 
Raumfolge  hinter  verspäteten  Zügen. 

Aus  der  Zahl  und  Art  dieser  Ursachen  er- 
giebt  sich,  daß  sich  Z.  schlechterdings  niemals, 
auch  nicht. bei  den  vollkommensten  Betriebs- 
einrichtungen, ganz  vermeiden  lassen.  Sobald 
aber  Z.  mit  einer  gewissen  Regelmäßigkeit  auf- 
treten, so  kann  das  als  ein  deutlicher  Finger- 
zeig gelten,  daß  die  Betriebseinrichtungen 
irgend  welche  Mängel  enthalten,  die  zu  er- 
gründen und  offen  aufzudecken  dringende 
Pflicht  der  Eisenbahnverwaltungen  ist.  Je  nach 
der  Art  dieser  Mängel  muß  Abhilfe  geschaffen 
werden  durch  günstigere  Gestaltung  des  Fahr- 
plans, durch  Beschaffung  leistungsfähigerer 
Betriebsmittel,  durch  Teilung  zu  schwerer 
Züge,  durch  besseren  Ausbau  der  Bahnhöfe, 
besonders  der  Verschubbahnhöfe,  durch  Ein- 

Encyklopldie  dos  Eisenbahnwesens. 


legung  von  Blockstationen,  durch  Einführung 
des  Nacbtdiensts,  durch  Anlegung  zweiter 
Gleise  u.  dgl.  m.  Vielfach  wird  auch  durch 
Gewährung  von  Prämien  für  pünktliches  An- 
bringen der  Züge  den  Z.  vorgebeugt;  dies 
Verfahren  birgt  aber  die  Gefahr  zu  schnellen 
Fahrens  besonders  in  Gefällstrecken  in  sich, 
muß  daher  durch  genaue  Überwachung  der 
Geschwindigkeiten  ergänzt  werden.  Übrigens 
kann  durch  sorgsame  und  nachhaltige  Erzie- 
hung der  Eisenbahnbeamten  zu  Pünktlichkeit 
und  ruhiger,  rascher  Entschlossenheit  ohne 
Übereilung  den  Z.  wirksam  entgegengetreten, 
auch  das  Publikum,  welches  bei  der  raschen 
Zugabfertigung  wesentlich  mitzuwirken  hat, 
durch  gutes  Beispiel  zu  gleichem  Handeln 
herangebildet  werden. 

Verspätungen  von  Personenzügen,  welche 
ein  gewisses  Maß  überschreiten  (in  Preußen 
bei  Schnellzügen  10  Minuten,  bei  Personen- 
zügen 15  Minuten),  müssen  telegraphisch  vor- 
gemeldet und  dem  Publikum  besannt  ge- 
geben werden,  auch  sind  Lokomctivwechsel-, 
Kreuzungs-,  Überholungs-  und  Anschlußbahn- 
höfe entsprechend  zu  benachrichtigen.  Auch 
bei  Güterzügen  findet  unter  Umständen  eine 
solche  Vormeldung  statt. 

Wenn  auf  Anschlußbahnhöfen  für  das  Ab- 
warten der  Anschlüsse  gewisse  Zeitmaße  fest- 
gesetzt sind,  so  muß  genau  bestimmt  sein,  wie 
hierbei  bei  angemeldeten  Z.  zu  verfahren  ist. 
Wo  besonders  wichtige  Zugverbindungen  in 
Frage  kommen,  ist  zuweilen  die  für  den  Zug 
der  Hauptlinie  festgesetzte  Wartezeit  nur  ge- 
ring, darür  wird  aber  unter  Umständen  der 
Zug  einer  wichtigen  Seitenlinie  dem  Hauptzug 
als  selbständiger  Zug  nachgefahren,  wenn  er 
den  Anschluß  an  diesen  verfehlte.  Man  nennt 
dies  Nachbringen  verspäteter  Züge. 

Zngvorrichtuugen  (Drawiny  and  cou- 
pUng  apparatus;  Apparcih,  m.pl.,  de  traction) 
sind  diejenigen  Bauteile  der  Eisenbahnfahr- 
zeuge, welche  zur  Übertragung  der  vou  der 
Lokomotive  ausgeübten  Zugkraft  auf  die  den 
Zug  bildenden  Fahrzeuge  und  zur  Mitfortnahme 
der  letzteren  dienen. 

Als  verbindende  Glieder  zwischen  den  Z. 
der  einzelnen  Fahrzeuge  dienen  die  Kuppelun- 
gen (s.  d.}.  Sie  sind  für  die  Kraftübertragung 
zwischen  Lokomotive  und  Tender  wie  zwischen 
den  mit  centralen  selbstthätigen  Kuppelungen 
verseheneu  Wagen  zugleich  die  eigentlichen  Z., 
deren  besondere  Einrichtung  an  anderer  Stelle 
eingehend  erörtert  und  deren  Wirkung  und 
Bedeutung  für  die  Verbindung  der  Zugteile 
dargelegt  ist,  so  daß  im  folgenden  auf  ihre 
Beschreibung  nicht  weiter  einzugehen  ist. 

Abgesehen  von  diesen  Kuppelungen,  wird 
von  der  Lokomotive,  bezw.  von  dem  an  ihr  hän- 
genden Tender  oder  vou  dem  sonst  den  Zug  in 
Bewegung  seteenden  Motor  aus  die  Zugkraft 
mittels  besonderer  Vorrichtungen  bis  zum  letzten 
der  angehängten  Fahrzeuge  fortgepflanzt. 

Im  wesentlichen  bestehen  dieselben  aus 
einem  die  Zugkraft  übernehmenden,. .bezw.  ab- 
gebenden Teil  der  als  Gabelbolzen,  Öse,  Haken 
oder  auch  als  selbstthätiger  Verkuppelungskopf 
gestaltet  sein  kaun.  Diese  Teile  sind  an  den 
Kopfenden  des  Fahrzeugs  untergebracht,  und  ent- 
weder dort  befestigt  oder  durch  eine  zwischen 
sie  geschaltete,  von  einem  Kopfende  zum  andern 
in  der  Längsachsenebene  des  Fahrzeugs  füh- 

229 


Digitized  by  Google 


3616  Zug  Vorrichtungen 


rende  Stange  verbunden.  Man  unterscheidet 
hiernach  nicht  durchgehende  und  durch- 
gehende Z. 

Die  Befestigung  am  Untergestell  kann 
ferner  eine  unveränderlich  starre  oder  eine 
bewegliche  und  dabei  elastisch  gemachte  sein. 
Man  unterscheidet  deshalb  weiter  unelasti- 
sche und  elastische  Anordnungen  der  Z. 
Die  durchgehenden  Z.  werden  immer  beweglich 
und  elastisch  ausgeführt. 

Die  nicht  durchgehende  unelastische 
Z.  ist  auf  europäischen  Bahnen  nur  an  Wagen 
ältester  Bauart  in  Anwendung  gewesen  und 
ietzt  allein  noch  an  den  nur  in  Arbeitszügen 
laufenden  Wagen  zulässig.  Dagegen  haben  die 
amerikanischen  Güterwagen  mannigfach  der- 
artige, und  zwar  mit  dem  Centraibuffersystem 
verbundene  Anordnungen  aufzuweisen;  doch 
wird  mit  Beseitigung  derselben  und  deren  Er- 
satz durch  selbstthätige  elastische  Z.  energisch 
vorgegangen,  und  ist  dies  an  den  amerikani- 
schen Personenwagen  zum  weitaus  größten  Teil 
schon  geschehen.  Die  einfachste  Form  dieser  Z. 
wird  gebildet  entweder  durch  einen  mit  der 
Kopfschwelle  durch  Vernietung  oder  Verschrau- 
bung  starr  verbundenen,  in  Gabel,  bezw.  Hül- 
senkopf steckenden  .Bolzen  oder  durch  einen 
Haken  oder  eine  Öse,  zur  Aufnahme  eines 
Kuppelbügels  oder  einer  Kuppelkette  Auf  den 
europäischen  Vollbahnen  hat  mau  bei  der  üb- 
lichen Anwendung  getrennter  Buffer  die  Haken- 
fonn  —  Zughaken  —  allgemein  angenommen. 

Die  Zugkraft  wird  hierbei  unmittelbar  auf 
die  Mitte  der  vorderen  Kopfschwelle  über- 
tragen, pflanzt  sich  durch  das  Untergestell 
nach  der  hinteren  Kopfschwelle  und  der  dort 
befestigten  Z.  fort  und  von  da  auf  die  nach- 
folgende Kuppelung.  Es  ist  klar,  daß  hierbei 
eine  mit  den  Schwankungen  der  Zugkraftstärke 
wechselnde,  bei  ruckweise  erfolgendem  Anziehen 
sehr  beträchtlich  und  nicht  selten  gefährlich 
werdende  Beanspruchung  des  Untergestells  er- 
folgen muß,  so  daß  trotz  der  meist  ausgeführten 
Versteifung  der  Kopfschwellen  doch  häufig 
Bruch  der  letzteren  oder  Lockerung  der  Unter- 
gestell  Verbindungen  und  selbst  vollständiges 
Zerreißen  des  Untergestells  vorkommt. 

Dieser  für  die  gute  Erhaltung  der  Fahr- 
zeuge wie  der  beförderten  Güter  und  für  die 
zweckmäßige,  störungsfreie  Beförderung  der 
Reisenden  sehr  nachteilige  Umstand  ist  schon 
frühzeitig  dadurch  gemildert  worden,  daß  man 
die  Z.  elastisch  machte,  indem  man  den  Zug- 
haken mit  einem  durch  die  Kopfschwelle  hin- 
durch reichenden  Ansatzstück  versah,  welches 
auf  eine  gegen  die  Innenseite  der  Kopfschwelle, 
bezw.  gegen  andere  feste  Teile  des  Untergestells 
oder  auch  gegen  die  Bufferstangen  gestützte 
Blattfeder,  Evolutenfeder,  Spiralfeder  oder 
Gummifederung  wirkte  (s.  Fig.  446a  u.  b  und 
447  a  u.  6,  Bd.  II,  S.  786,  787,  Artikel  Buffer). 
Dieses  Ansatzstück  wird  gewöhnlich,  um  ein 
Verdrehen  des  Zughakens  zu  verhüten,  qua- 
dratisch gestaltet  und  als  das  Vierkant  be- 
zeichnet. Es  läuft  in  einen  die  Federn  erfassen- 
den Teil  aus  und  erhält  durch  eine  an  der 
Kopfschwelle  befestigte  gußeiserne  oder  besser 
sebweißeiserne  Muffe  entsprechende,  nur  ge- 
ringen Spielraum  lassende  centrale  Führung. 

Solche  nicht  durchgehende  elastische 
Z.  finden  an  allen  denjenigen  Fahrzeugen  Ver- 
wendung, bei  denen  eine  V  erbindung  der  Zug- 


haken miteinander  nicht  angängig  ist.  t.  B. 
an  Lokomotiven  und  Tendern  am  Vorder-, 
bezw.  Rückende,  an  Personenwagen  älterer 
Bauart,  an  den  Personen-  und  Güterwagen  der 
amerikanischen  Bahnen,  an  Koblentrichter- 
w»gen  und  an  Wagen  mit  Bodenklappen,  an 
Schemel  wagen  mit  zwischenliegender  Steif- 
kuppelung, sowie  überhaupt  fast  durchgängig' 
an  allen  mit  Centraibuffern  versehenen  Fahr- 
zeugen europäischer  und  amerikanischer  Bauart. 
Bei  letzteren  erscheint  die  Z.  auch  häufig  un- 
mittelbar zusammenwirkend  mit  der  Stoßvor- 
richtung, wie  dies  auf  S.  2197  aus  der  Darstel- 
lung der  Ja nney-  Kuppelung,  Fig.  1270a  u.  b 
ersichtlich  ist.  Zuweilen  wird  auch  dem  Zug- 
haken ein  gewisses  Maß  für  seitliches  Spiel 
gegeben,  um  der  Z.  ein  leichteres  Einstellen 
beim  Durchfahren  der  Kurven  gewähren  und 
damit  der  seitlichen  Verbiegung  des  Vierkant« 
vorbeugen  zu  können,  wobei  das  Vierkant  mit 
der  eigentlichen,  der  seitlichen  Bewegung  nicht 
folgenden  Zugstange  durch  Gabel  und  Bolzen 
verbunden  wird.  Die  von  Steinhaus  ange- 
gebene und  praktisch  mehrfach  verwertete  An- 
ordnung gestattete  z.  B.  eine  seitliche  Ver- 
schiebung des  Vierkants  um  etwa  6°  nach 


Fig  1718  6. 


jeder  Seite  (s.  Fig.  1718a  u.  b).  Derartige 
Ausführungen  sind  jedoch  nur  ausnahmsweise 
erfolgt,  da  die  Beweglichkeit,  der  zwischen 
den  Zughaken  eingelegten  Kuppelungen  für 
gute  Einstellung  der  Fahrzeuge  als  ausreichend 
erachtet  wird  und  die  Vierkante  so  stark  aus- 
geführt werden,  daß  Verbiegungen  selten  und 
dann  meist  nur  infolge  von  Entgleisungen  vor- 
kommen. 

Neuester  Zeit  wurde  für  Wagen  mit  Dreh- 
gestellen eine  Ausführung  der  Z.  vorgeschlagen, 
bei  welcher  die  Z.  (und  auch  die  Stoßvornch- 
tung)  an  den  Drehgestellen  angebracht  ist  (s. 
Organ  für  die  Fortschr.  des  Eisenbahn w.,  1894, 
S.  215  ff.,  Eisenbahnwagen  mit  unmittelbar 
gekuppelten  Drehgestellen,  Bauart  Schmidt- 
Beil).  Die  beiden  Endstücke  der  Zugstange 
sind  mit  dem  mittleren  Teil  derselben  durch 
je  einen  lotrechten  Drehzapfen  verbunden  und 
können  in  den  Truckgestellen  selbst  nur  nach 
der  Länge  derselben  verschoben  werden. 

Bei  allen  nicht  durchgehenden  ela- 
stischen Z.  erfährt  die  vorderste  eine  Inan- 
spruchnahme, welche  dem  Widerstand  der  gr- 
sammten  nachfolgenden  Fahrzeuge  entspricht: 
es  hängt  somit  auch  die  gesamte  Zuglast  an 


Digitized  by  Google 


Zugforrichtungen  3617 

dem  ersten  Untergestell  und  auf  der  ersten  I  Um  diese  Beanspruchung  der  Untergestelle 
Feder;  alle  aus  den  Schwebungen  der  Zugkraft,  und  der  Federn  zu  vermindern,  hat  man  die 
aus  Rucken  und  Stößen  innerhalb  des  Zugs  |  durchgehenden  elastischen  Z.,  welche 


1:90 


Fig.  1721 

1 :  40 


Fig.  178S&.  Fig.  17S6. 


entstehenden  plötzlichen  Angriffe  müssen  daher  zuerst  von  dem  österreichischen  Ingenieur 
von  diesen  Teilen  ungeschwächt  übernommen  Fischer  v.  Rößlerstainm  im  Jahr  1848  in 
werden  und  bedingen  insbesondere  große  Vorschlag  gebracht  sein  sollen,  eingeführt  und 
Widerstandsfähigkeit  der  Abfederung.  deren  Anwendung  im  Gebiet  des  V.  D.  E.-V. 

229« 


Digitized  by  Google 


3618 


Zugvorrichtuxigeu 


in  bindender  Form  für  alle  neu  zu  beschaffen- 
den Wagen  (a.  §  128  der  technischen  Verein- 
barungen über  den  Bau  und  die  Betriebsein- 
richtungen der  Haupteisenbahnen  des  V.  D. 
E.-V.)  vorgeschrieben,  so  daß  Ausnahmen  nur 
für  die  zu  besonderen  Zwecken  gebauten  Wagen 
zulässig  sind. 

Die  Einrichtung  dieser  durchgehenden 
elastischen  Z.  besteht  darin,  daß  man  die 
Zughakenvierkante  nach  der  Mitte  des  Wagens 
hin  als  Rundstangen  verlängert  und  die  beiden 
kurzweg  als  Zugstangen  bezeichneten  Rund- 
sfangen mittels  einer  Muffe  oder  mehrerer 
Muffen  unter  Benutzung  von  Keilen,  bezw. 
Schrauben  und  Muttern  verbindet  (s.  Fig.  1719  a, 
b  u.  c,  1720,  1721,  1722  a  u.  b  und  1723  a,  b 
u.  c).  Hierbei  liegt  die  elastische  Federung 
meist  in  Mitte  des  Untergestells  und  besteht 
im  wesentlichen  aus  einer  oder  zwei  Evolut- 
federn mit  beweglichen,  auf  Stabführungen 
gleitenden  Druckplatten,  die  bei  einzelnen  Aus- 
führungsarten  auch  durch  Blattfedern  oder 
Gummiringe  ersetzt  sind,  wie  die  Fig.  1724, 
1725,  1726  und  1719  a,  b  u.  c  dies  zeigen. 
Mitunter  finden  sich  die  Federn  außerhalb 
der  Mitte,  auf  beiden  Seiten  des  Untergestells 
in  der  Sähe  der  Kopfschwellen  gelagert  (s. 
Fig.  1720). 

Die  sämtlichen  miteinander  verbundenen 
Zugstangen  eines  Wagenzugs  bilden  dann  ge- 
wissermaßen eine  einzige  starre  Stange,  an 
welche  die  einzelnen  Fahrzeuge  mit  ihren  zu- 
gehörigen Federungsapparaten  aufeinander  fol- 
gend angegliedert  sind.  Es  wird  also  bei  dieser 
Einrichtung  der  vorderste  Teil  dieser  Stange 
nebst  ihrem  Haken  mit  dem  Gesamtwiderstand 
des  Zugs  belastet  sein,  dagegen  aber  werden 
die  Untergestelle  und  die  Federn  nur  mit  einer 
Belastung,  welche  dem  Widerstand  des  ein- 
zelnen Fahrzeugs  entspricht,  in  Anspruch  ge- 
nommen, wobei  die  Lage  der  Federungsappa- 
rate in  Mitte  des  Untergestells  eine  bessere 
Aufnahme  aller  Kraftschwankungen  auf  letzteres 
und  damit  auch  eine  zweckmäßigere  Bauart 
desselben  ermöglicht  und  eine  Belastung  der 
Kopfschwellen,  wie  sie  bei  nicht  durchgehen- 
den Z.  eintritt,  gewöhnlich  ganz  wegfällt. 

An  denjenigen  Fahrzeugen,  welche  eine  un- 
mittelbare Durchführung  der  Zugstangen  nicht 
zulassen,  wie  z.  B.  viele  der  mit  Drehgestellen 
versehenen  Wagen,  teilt  man  die  Zugstangen 
und  verbindet  die  einzelnen  Teile  durch  be- 
sondere Zwischenkonstruktionen,  wie  solche  aus 
Fig.  1721  ersichtlich  sind. 

Bei  Anwendung  des  Einbuffersystems  hat 
man  wiederholt  die  Zug-  und  Stoßvorrichtungen 
durchgehend  und  elastisch  verbunden  herge- 
stellt. Bei  Anwendung  getrennt  stehender  Stoß- 
buffer hat  man  bei  Ausführungen  älterer  Art 
diese  Kombination  gleichfalls  versucht,  dagegen 
bisher  von  deren  Verbindung  mit  den  durch- 
gehenden Z.  anderer  Art  Abstand  genommen. 
Im  Jahr  1893  ist  ein  neues,  von  Hugo  Fischer 
v.  Rößlerstaintn  ausgearbeitetes  System  in 
Vorschlag  gebracht  und  versuchsweise  auf  öster- 
reichischen Bahnen  benutzt  worden,  bei  wel- 
chem, mit  der  Z.  starr  verbunden,  zugleich 
auch  die  Stoß  Vorrichtung  der  Wagen  durch- 
gehend eingerichtet  ist.  Diese  Bauart  erstrebt 
den  Vorteil,  daß  die  Kopfschwellen  und  das 
Uutergestell  nicht  mehr  die  im  ganzen  Zug 
sich  aufspeichernde  volle  Stoßwirkung,  sondern 


nur  den  auf  den  zugehörigen  Wagen  entfallen- 
den Anteil  aufzunehmen  haben  und  deshalb 
leichter  als  bisher  gebaut  werden  dürfen.  Auf 
jeder  Kopfseite  des  Wagens  bewegen  sich  hier- 
bei die  als  Schrägstangen  aus  ß-  Eisen  aus- 
gebildeten Buffer  mit  dem  Zughaken  um  einen 
gemeinschaftlichen,  in  Führungswinkeln  gerad- 
linig geleiteten  Dreb zapfen.  Die  beiden  Dreh- 
zapfen  sind  durch  die  mittels  zweier  Evolut- 
federn elastisch  gelagerte,  in  Mitte  des  Unter- 
gestells längs  liegende,  in  mehrfachen  Füh- 
rungen gehaltene  Zugstange,  bezw.  Stoßstange 
verbunden. 

Sämtliche  elastische  Z.  erhalten  Siche- 
rungen, die  bei  Bruch  gewisser  Teile  (der 
Zugstangen,  der  Muffen)  oder  bei  Lösung  der 
Muffen  infolge  Abhandenkommens  oder  Ab- 
scherens der  Keile,  bezw.  Muttern  ein  Heraus- 
ziehen der  Vorrichtung  aus  den  Kopfschwellen 
verhindern  und  dadurch  eine  Zugtrennung  ver- 
hüten sollen.  Diese  Sicherung  (Fangvorrich- 
tung) wird  gebildet  durch  einen  Stahlkeil  oder 
einen  seinerzeit  von  Steinhaus  angegebenen 
Fangkloben,  der  in  oder  auf  das  Vierkant  ge- 
setzt ist.  Fig.  1727  a,  b  u.  c  zeigt  einen  Fang- 
kloben mit  Verschwächung  des  Vierkants,  an- 
wendbar bei  schon  vorhandenen  Z.,  Fig.  1728 

l:SO 


Fig.  172J  <i.  Fig.  1727  6. 


Fig.  171«. 
1  .  90 


l  :  SO 


Fi?.  1727  c 


Fig  1729  6. 


und  Fig.  1729  a  u.  b  zeigen  zwei  Arten  von 
Fangvorrichtungen,  welche  eine  Verschwächung 
des  Vierkants  im  Gesamtquerschnitt  nicht  be- 
dingen. Das  in  Fig.  1729  a  u.  b  gezeichnete 
Keilloch  ist  in  das  Vierkant  warm  eingelocht. 
Letzteres  selbst  ist  so  reichlich  stark  be- 
messen, daß  bei  gesundem  Material  dessen 
Bruch  im  Verhältnis  zu  den  übrigen  Teilen 
außerhalb  der  Wahrscheinlichkeit  liegt  und 
auch  in  der  Praxis  nur  ganz  ausnahms- 
weise auftritt  Der  Zughaken  wird  bei  vor- 
kommendem Bruch  durch  die  Wirkung  der 
zweiten,  sogenannten  Sicherheitskupplung  er- 
setzt. Die  Federn  erhalten  auf  den  Leitstangen 
der  Druckscheiben  Fanghülsen,  welche  beim 
Bruch  der  Federn  in  Wirksamkeit  treten  und 
zugleich  das  Federspiel  innerhalb  der  gewünsch- 
ten Beanspruchung  begrenzen. 

Um  die  Kopfsch  welle,  welche  bei  Bruch  der 
Zugstangen,  bezw.  der  Federn  und  Muffen  dem 
plötzlichen  Anprall  des  Fangkeils  ausgesetzt 
ist,  gegen  Zertrümmerung,  infolge  deren  doch 
noch  ein  Durchziehen  der  Z.  erfolgen  könnte, 
zu  schützen,  versteift  man  sie  mit  eisernen 
Platten  (Befestigungsplatte  der  Führungsmuffe) 
und  verbindet  sie  mit  den  Lang-  und  Schräg- 
streben des  Untergestells  durch  kräftige,  ver- 
nietete Winkel. 


Digitized  by  Google 


Zugvorrichtun  ge  n 


Bei  nicht  durchgehenden  Zugstangen  ist, 
da  die  Keilsicherung  nicht  gut  anbringbar, 
meist  ein  Anschlagbügel  auf  der  kurzen 
Stange  angebracht,  der  bei  plötzlichem  Ruck 
oder  Bruch  der  Feder  sich  gegen  die  versteifte 
Kopfschwelle  setzt  und  zugleich  auch  die  Uber- 
mäßige  Belastung  der  Feder  verhindert  (s. 
Fig.  1733  a  u.  b  und  1734  a  u.  b). 

Die  amerikanische  centrale  Z.  ist  mit  der- 
artigen Sicherungen  nicht  versehen  und  hat, 
da  sie  unterhalb  der  Kopfschwelle  nur  einfach 
an  das  Untergestell  angeblattet  ist,  den  Nach- 
teil, daß  bei  Bruch  des  Kuppelungskopfs  oder 
der  anderen  entweichbaren  Teile  sowie  bei  Lö- 
sung der  Untergestellbefestigung  die  Verbin- 
dung zwischen  Ben  Wagen  unterbrochen  wird 
und  letztere  alsdann  beim  Zusammenstoßen 
mit  den  Bufferbohlen  und  Kastenteilen  aufein- 
ander prallen. 

Die  Höhenlage  der  Z.  ist  bei  den  auf 
europäischen  Bahnen  verkehrenden  Fahrzeugen 
derart,  daß  sie  mit  der  Mit- 
tellinie der  Buffer  überein- 
stimmt; die  technischen  Ver- 
einbarungen über  den  Bau  und 
die  Betriebseinrichtungen  der 
Haupteisenbahnen  des  V.  D. 
E.-V.  schreiben  vor,  daß  die  Zug- 
vorrichtungsmitten 1040  mm 
über  Schienenoberkante  mit 
einem  Spielraum  von  25  mm 
über  und  unter  dieser  Höhe 
bei  leeren  Wagen  angeordnet 
sein  sollen,  sowie  bei  größter 
Belastung  noch  mindestens 
tt-tO  mm  über  Schienenober- 
kante  sich  befinden  müssen 
(S  76).  Die  Unterschiede  der 
Höhenmaße  werden  durch 
die  Beweglichkeit  der  Kuppe- 
lungen ausgeglichen.  An  Wagen 
mit  einem  centralen  Buffer 
wird  häufig  die  Mittellinie  des 
Buffers  und  der  Z.  in  gleiche 
Höhe  gelegt,  bei  manchen  Bau- 
arten aber  auch  der  Buffer  über 
oder  unter  der  Z.  angeordnet. 
Die  Höhenschwankungen  der 
Wagen  bei  wechselnder  Be- 
lastung müssen  hierbei  durch  die  Konstruk- 
tionsböhe  des  Kuppelungskopfs  ausgeglichen 
werden.  Für  die  Z.  amerikanischer  Bauart  ist 
nach  den  von  dem  Master  Car  Builders  er- 
lassenen Vorschriften  eine  Höhenlage  der  Mittel- 
linie von  838  mm  über  Schienenoberkante  vor- 
geschrieben, wobei  die  Z.  immer  unterhalb  der 
Kopfschwelle  und  des  Stoßbuffers  zu  liegen 
kommt. 

Nach  den  technischen  Vereinbarungen  des 
V.  D.  E.-V.  (§  78)  betragt  der  Abstand  der 
Angriffsfläche  des  nicht  angezogenen  Zughakens 
von  den  äußersten  Stoßflächen  der  ungepreßten 
Buffer  im  regelrechten  Zustand  870  mm,  wobei 
Abweichungen  bis  zu  25  mm  über  oder  unter 
diesem  Maß  zulässig  sind,  und  nach  §  77 
müssen  die  Z.  so  eingerichtet  sein,  daß  die 
Länge,  um  welche  sie  gegen  die  Kopfschwelle 
hervorgezogen  werden  können ,  mindestens 
50  mm  und  nicht  mehr  als  löO  mm  beträgt. 
Hiernach  bemißt  sich  der  Abstand  des  Zug- 
hakenansatzes von  der  Vorderfläche  der  Ffth 


wird.  Die  Begrenzung  dieser  Länge  wird  be- 
wirkt einesteils  durch  den  Ansatz  des  Zug- 
hakens, der  sich  gegen  die  Kopfschwelle  oder 
die  Vorderfläche  der  Führungsmuffe  anlegt, 
andernteils  durch  die  das  Federspiel  begrenzen- 
den Keile,  bezw.  Muffen  und  Hülsen. 

Die  Form  der  Zughaken  hat  je  nach  der 
Art  der  Kuppelungen,  welche  sie  aufnehmen 
sollen,  verschiedenartige  Gestaltung  erfahren 
und  wechselt  besonders  bei  den  mannigfachen 
centralen  und  selbstthätigen  Anordnungen.  Bei 
den  mit  voneinander  abstehenden  Buffern  ver- 
sehenen Fahrzeugen  der  Bahnen  des  V.  D.  E.-V. 
ist  sie  derart,  daß  die  Zugkraft  möglichst 
genau  auf  die  Mitte  der  Zugstange  wirken  kann, 
|  daß  die  Hauptkuppelung  des  anstoßenden  Fahr- 
zeugs vom  Zughaken  aufgenommen  wird  und 
die  zum  eigenen  Haken  gehörige  Kuppelung 
nebst  Sicherheitskuppelung,  mithin  die  ganze 
vorgeschriebene  doppelte  Kuppelung  im  Zug- 
hakenkörper Aufnahme  findet.  Fig.  1258a  u.  b. 


Fig.  1730  6. 

1268a  u.  b,  1264a  u.  6  in  Bd.  V,  S.  2191  u.  f.. 
zeigen  die  den  technischen  Vereinbarungen  des 
V.  D.  E.-V.  entsprechende  Form  und  Verbin- 
dung. Die  Abmessungen  des  Zughakens  sind 
in  den  Einzelheiten  aus  Fig.  1730a  u.  6  er- 
sichtlich, worin  die  Aussparung  a  für  die  An- 
ordnung mit  durchgestecktem  Bügel  gilt  und 
die  unterstrichenen  Maße  bindend  sind.  Die 
Weite  der  Zughakenöffnung  ist  auf  40  mm 
festgesetzt,  um  ein  leichtes  Einlegen  der  jetzt 
33  mm  starken  Kuppelungsbügel  auch  dann 
noch  zu  ermöglichen,  wenn  eine  weitere  Ver- 
stärkung derselben  sich  späterhin  erforderlich 
machen  sollte. 

Früher  verwendete  man  einfach  gebogene 
Haken  von  kreisrundem  Querschnitt  mit  an- 
nähernd kreisrunder,  innerer  Krümmung  und 
sicherte  die  Einlegöffnung  öfters  mittels  Sperr- 
feder oder  durch  verhältnismäßig  hochragende 
Hakenspitze. 

Die  jetzt  übliche  Form  wurde  in  ihrer 
Grundgestalt  von  Reifert  1843  vorgeschlagen ; 


rungsinufte,  der  im  Mittel  zu  70  mm  genommen  j  ihre  eiförmige,  nach  oben  überneigende  Gestal- 


Digitized  by  Google 


Zugvorrichtungen 


tung  der  inneren  Hakenkrümmung  gestattet 
dem  eingelegten  Kuppelungsbügel  ausreichende 
Beweglichkeit  und  hindert  in  Verbindung  mit 
der  mäßig  hoch  gehaltenen  und  daher  für  die 
KuppelarBeit  bequemeren  Hakenspitze  zugleich 
das  Aufsteigen  und  Ausspringen  des  letzteren 
beim  Zusammenstoßen  der  Wagen.  Die  Anlage- 
flüche ist  dabei  reichlich  gerundet,  um  dem 
Kuppelungsbügel  die  richtige  Einstellung  in 
die  Zugrichtung,  bezw.  beim  Befahren  von 
BahnkrUmmungen ,  wie  bei  vorkommenden 
Höhenschwankungen  jederzeit  zu  ermöglichen; 
aus  gleichem  Orund  ist  auch  das  Zughakenloch, 
in  welchem  der  die  eigene  Kuppelung  tragende, 
45  mm  starke  stählerne  Zoghakenbolzen  ruht, 
stark  abgerundet. 

Abweichende  Ausbildung  der  Zughaken  zeigen 
z.  B.  die  nach  System  Steinhaus,  Turner, 
Agthe,  Dietz  u.  a.  entwickelten  Bauarten, 
bei  denen  des  öfteren  der  durch  Gabelbolzen 
vermittelte  Anschluß  des  Vierkant«  an  die  Zug- 
stange wiederkehrt.  Auch  bei  der  für  amerika- 
nische Vestibulewagen  häufig  verwendeten  Kup- 
pelung von  Co  well  ist  der  vordere  Hakenteil 
drehbar  im  Kuppelungsstück  gelagert. 

Man  pflegt  Zughaken,  Vierkant  und  ein 
etwa  460  mm  langes  Stück  der  Zuestange  aus 
einem  Stück  herzustellen  und  den  Haken  selbst 
im  Gesenke  auszuarbeiten  An  das  runde  Ende 
wird  die  weitere  Zugstange  angeschweißt,  und 
zwar  soll  nach  den  preußischen  Vorschriften 
die  Stange  in  der  Schweißstelle  48  mm  stark 
ausgeführt  werden  und  von  dem  60  mm  star- 
ken Vierkant  nach  der  42  mm  starken  Zug- 
stange ein  allmählicher  Übergang  stattfinden. 
Ebenso  ist  der  Übergang  vom  kleinen  Durch- 
messer der  Zugstange  (42  mm)  auf  den  größeren 
von  60  mm  in  den  Muffen  durch  ein  konisch 
gestaltetes  Stück  herbeizuführen.  Alle  Schweiße 
sind  auf  das  sorgfältigste  auszuführen,  die  zur 
Aufnahme  der  Keile  bestimmten  Langlöcher 
sind  zu  bohren  und  sauber  nachzuarbeiten. 
Die  Keile  sind  gut  sitzend  so  einzupassen,  daß 
sie  sich  bei  vorkommenden  Reparaturen  un- 
schwer lösen  lassen,  und  durch  Splinte  zu 
sichern.  Die  Muffen  müssen  dicht  schließend 
auf  den  Zugstangen  sitzen. 

Als  elastisches  Mittel  wählt  man  fast  durch- 
gängig Evolutfedern  (Baillie'sche  Schnecken- 
federn), da  sich  bei  ihnen  kräftige  Wirkung 
mit  räumlich  geringer  Ausdehnung  verbindet. 
Ausnahmsweise  gelangen  noch  Blattfedern  und 
bei  der  amerikanischen  Bauart  Spiralfedern  zur 
Verwendung.  Die  mit  Gummischeiben  bewirkte 
Federung  erfordert  mehr  Raum  und  ist  gegen 
äußere  Einflüsse  minder  widerstandsfähig,  wird 
daher  auch  teurer  als  die  aus  Stahl  gefertigten 
Federn. 

Die  Form,  die  Verbindung,  bezw.  Befesti- 
gung und  das  Zusammenwirken  der  Zugvor- 
richtungsteile ist  aus  den  nachfolgenden,  ver- 
schiedene Bauarten  darstellenden  Zeichnungen 
zu  ersehen. 

Was  das  Material  der  Zugvorrichtungs- 
teile betrifft,  so  werden  die  Haken,  Zugstangen, 
Keilmuffen,  Federdruckscheiben,  Führungsstäbe, 
Anscblagbügel  und  die  Führungsmuffen  an  den 
Kopfschwellen  aus  best  durchgearbeitetem,  zähen 
Schweißeisen  von  etwa  36—38  kg  Festigkeit  und 
20 — 30X  Querschnitteinziehung,  die  Keile  im 
Vierkant  und  den  Muffen,  die  Zugbakenbolzen 
und  die  Federn  aus  Stahl  angefertigt  und  ist 


|  für  den  Bolzen  ein  Stahl  von  65  kg  Festigkeit 
bei  20^  Querschnitteinziehung  zu  verwenden. 

Die  Stärkenbemessung  der  Zugvorrich- 
tungsteile hat  im  Lauf  der  Zeit,  entsprechend 
der  Vermehrung  der  Zugkraft,  eine  wesentliche 
Steigerung  erfahren. 

Für  die  dem  V.  D.  E.  -  V.  angehörigen 
Bahnen  gelten  zur  Zeit  die  auf  der  Techniker- 
Versammlung  zu  Konstanz  1876  festgestellten 
verstärkten  Maße,  welche  nach  theoretischer 
Ermittelung  und  nach  den  von  Bauschinger 
und  Jenny  angestellten  Fcsti^keitsversuchen 
bestimmt  worden  sind.  Der  Stärkenbestimmung 
ist  eine  Zugkraftgröße  von  6500  kg,  wie  sie 
sich  bei  den  auf  der  österreichischen  Südbahn 
auf  den  Steigungen  des  Semmerings  von  1 :  40 
mit  Krümmungen  von  1 90  m  Halbmesser  bei 
Güterzügen  von  200  t  Bruttolast  ausgeführten 
Versuchen  ergeben  hatte,  als  Inanspruchnahme 
der  Z.  des  ersten  Wagens  zu  Grunde  gelegt.  Die 
Adhäsionsgewichte  der  jetzt  gebräuchlichen 
Güterzugmaschinen  von  42  und  mehr  Tonnen 
lassen  diese  Größe  als  eine  im  gewöhnlichen  Be- 
trieb häufig  erreichte  und  zuweilen  nicht  unbe- 
trächtlich überschrittene  erscheinen.  Bei  den  in 
München  und  Wien  mit  den  betreffenden  Zug- 
vorrichtungsteilen angestellten  Zerreißversuchen 
vermochten  dieselben  bis  zur  Bruchgrenze  im 
Mittel  folgende  Belastungen  auszuhalten: 

der  Zughaken .    34  t 

die  42  mm  starke  Zugstange..  40  „ 

der  Zugbakenbolzen  bis  Uber  . .  60  „ 

der  Kuppchmgsbügel   32,6  „ 

die  beiden  Kuppelungslaschen 

zusammen   40  „ 

die  beiden  Laschen-  und  Bügel- 
augen  45  r 

die  Schraubenspindel   41  „ 

die  Mutterzapfen  je   39,5, 

Der  62  mm  starke  eiserne  Zuhakenbolzen,, 
dessen  Länge  allerdings  nur  für  Aufnahmen 
eines  Kuppellaschenpaares  bemessen  war, 
zeigte  bei  69  t  nur  4  mm  Durchbiegung. 

Es  ist  mithin  10  den  Zugvorrichtungsteilen 
einschließlich  der  Kuppelungen  eine  fünf-  bis 
sechsfache  Sicherheit  gegen  Bruch  gegeben. 

Beim  Zughaken  erfolgen  die  Brüche  meist 
im  starken  Querschnitt  und  eine  Aufbiegung 
der  Hakenspitze  beginnt  bei  etwa  15  t  sich 
bemerklich  zu  machen.  Der  Zughaken  muß 
hiernach  als  der  verhältnismäßig  schwächste  Teil 
I  der  Z.  angesehen  werden.  Die  gefährliche  Stelle 
der  Zugstangen  liegt  in  den  Schweißstellen  und 
kann  im  allgemeinen  die  Festigkeit  der  letzteren 
auf  nur  80X  des  Vollmatenals  angenommen 
werden ,  obgleich  bei  vorzüglich  gelungener 
Schweißung  die  Widerstandsfähigkeit  dem  Voll- 
material gleichwertig  sein  kann  (s.  Organ  für 
die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens,  1877. 
S.  1  ff.) 

Die  im  Jahr  1877  von  Büte  im  Auftrag 
des  preußischen  Ministeriums  der  öffentlichen 
Arbeiten  auf  der  Main-Weser-Bahn  Über  die 
Haltbarkeit  der  Z.,  Kuppelungen  und  Sicher- 
heitskuppelungen angestellten  umfangreichen 
Versuche  auf  Steigungen  wie  im  Gefälle  von 
1 : 100  mit  beladenen  Zügen  von  70,  bezw. 
124  Achsen  im  Gesamtgewicht  von  rund 
660  t,  bezw.  1040  t  bei  einer  am  Tenderzug- 
haken gemessenen  Zugkraft  von  7350  kg.  bezw. 
13  650  kg  (d.  i.  pro  Wagen  etwa  105  kg)  ließen 


Digitized  by  Google 


Zugvorrichtungen 


den  1876  er  Zughaken  als  genügend  widerstands- 
fähig, sowie  den  verstärkten  Teil  der  Zugstange 
und  den  45  mm  starken  Stahl  bolzen  als  bruch- 
sicher erkennen.  Es  wurde  dabei  festgestellt,  daß 
Inanspruchnahmen  der  Zugvorricbtungsteile  bis 
zu  20  000  kg  auftraten.  Die  gleichzeitig  auf  der 
Zerreißmaschine   durchgeführten  Proben  er- 

f'aben  für  den  Zugbaken  etwa  36  t  Bruch- 
estigkeit  im  Mittel,  während  der  verstärkte 
Zugstangenteil  auch  bei  60  t  nicht  brach;  die 
stählernen,  für  doppelte  Kuppelung  bestimmten 
Zugbakenbolzen  von  45  mm  Durchmesser  zeigten 
erst  bei  20 — 25  t  unbedeutende  Verbiegung.  Ab- 
scherung der  Keile  trat  bei  etwa  32  t,  Aus- 
reißen der  Zugstangenmuffen  bei  reichlich  43  t 
ein,  wohingegen  die  Zugstange  bei  43  t  noch 
nicht  brach.  Bei  diesen  \  ersuchen  wurden 
ferner  auch  die  versteiften  Kopfschwellen  dem 
Zerbrechen  durch  die  gegendrückende  Fang- 
vorrichtung ausgesetzt  und  hierbei  ermittelt, 
daß  dieselben  30—43  t  bis  zum  Bruch  des 
Materials  auszuhalten  vermochten.  Von  den  zur 
Federung  benutzten  Federn  hatte  sich  eine 


neu  hergestellten  Arten  der  Z.  ausgeführt.  Ihre 
in  Frage  kommenden  Hauntabmessungen  sind 
aus  den  nachfolgenden  Zeichnungen  ersichtlich. 

Man  hat  auch  versucht,  die  Teile  aus  Stahl 
herzustellen,  wobei  das  Stärkeverhältnis  der  Kup- 
pelung u.  8.  w.  zu  dem  der  eisernen  sich  wie 
11:8  verhält,  hat  aber  wegen  der  nachteiligen 
Folgen  etwaiger  Materialverwechslungen  beim 
Ersatz  zerbrochener  oder  abhanden  gekommener 
Teile  von  ihrer  Einführung  Abstand  genommen. 

Um  etwaige  während  der  Fahrt  eintretende 
Beschädigungen  der  Z.  ausbessern  und  dadurch 
die  Fortsetzung  der  Fahrt  ermöglichen  zu 
können,  werden  in  den  Zügen,  bezw.  auf  den 
Lokomotiven  Ersatzteile  als  Keile,  Schrauben 
mit  Muttern  und  Reservekuppelungen  mit- 
geführt. Derartige  Reparaturen  sind  aber  immer 
nur  als  Notbehelf  anzusehen  und  empfiehlt  es 
sich,  derart  beschädigte  Wagen  auf  der  näch- 
sten Station  abzusetzen  und  einer  genauen 
Revision,  bezw.  der  Ergänzung  schadhafter  Teile 
zu  unterziehen,  falls  nicht  der  Schaden  ohne 
weiteres  klar  und  völlig  erkennbar  ist. 


1  i  so 


1  :  80 


Fig.  1734  a. 


Fig.  1735a. 


Fig.  1733  6. 


größere  Anzahl  beträchtlich  gesetzt  und  von 
den  benutzten  Gummiringen  waren  viele  zer- 
drückt (s.  Büte,  Die  Versuche  mit.  Sicherheits- 
kuppelungen u.  s.  w.  Kassel,  1878). 

Die  jetzt  gewöhnlich  verwendeten  Schnecken- 
federn erhalten  230—300  mm  Höhe,  sollen  bei 
2500  kg  sich  vollständig  einsenken  und  nach 
Wegnahme  der  Belastung  ihre  ursprüngliche 
Form  wieder  annehmen.  Man  setzt  sie  mit 
20—25  mm  Anfangsspannung  ein.  Für  die 
nicht  durchgehenden  Z.  verwendet  man  solche 
von  stärkerer  Ausführung  und  giebt  ihnen  10 
bis  15  mm  Anfangsspannung.  Fig.  1781  zeigt  eine 
gewöhnliche  Zugvorrichtungsfeder  in  üblichen 
Abmessungen,  Fig.  1732  eine  für  größere  In- 
anspruchnahme (s.  auch  Artikel  „Buffer",  Bd.  II, 
S.  782  ff.,  und  Artikel  „Federn",  Bd.  IV, 
S.  1557  ff.).  Für  die  an  amerikanischen  Wagen 
zur  Verwendung  kommenden  Federn  ist  eine  Be- 
lastungsfähigkeit von  mindestens  18  000  Pfund 
=  8172  kg  seitens  der  Master  Car  Builders 
Association  vorgeschrieben. 

Nach  diesen  Beanspruchungsmaßen  sind  die 
auf  den  Bahnen  des  V.  D.  E  -V.  jetzt  üblichen, 


1734  b. 


Fig.  msb. 


Im  folgenden  soll  eine  Anzahl  verschieden- 
artiger Anordnungen  der  Z.  dargestellt  und 
kurz  beschrieben  werden,  und  zwar  unter  Hin- 
weis auf  die  den  Artikeln  „Buffer"  und  „Kup- 
pelungen" beigegebenen  Zeichnungen. 

1.  Nicht  durchgehende  unela- 
stische Z. 

Fig.  1257  a  u.  6,  S.  2190,  zeigt  die  ein- 
fache Form.  Der  Haken  befindet  sich  unmittelbar 
vor  der  Kopfschwelle,  durchsetzt  sie  mittels 
Vierkants  und  ist  hinter  derselben  mit  Muttern 
verschranbt.  Auf  Vorder-  und  Hinterseite  der 
Schwelle  werden  zur  Gewinnung  steifer  An- 
lage Blechstücke  von  etwa  13  mm  Stärke  auf- 
gelegt, welche  mit  einer  für  das  Vierkant 
passenden  Öffnung  versehen  sind. 

Fig.  1266,  bezw.  1267,  S.  2196,  zeigen  die 
einfache  amerikanische  Z. 

2.  Nicht  durchgehende  elastische  Z. 
A.  An   Lokomotiven   und  Tendern. 

Fig.  1733a  u.  b.  zeigt  die  Zusammenstellung 
einer  Z.f  wie  sie  an  der  einfachwandigen  Kopf- 
schwelle angebracht  wird  und  dabei  durch  Ver- 
längerung der  kurzen,   durch  Muttern  über 


Digitized  by  Google 


Zugvorrichtungen 


dem  Anschlagbügel  gesicherten  Zugstange  eine 
zweite  centrale  Fährung  erhalt. 

Fig.  1734  a  u.  6  läßt  die  Lagerung  der  Z. 
in  einer  doppel  wandigen,  durch  eingesetztes 
gußeiserne«  Zwischenführungsstück  versteiften 
Kopfschwelle  erkennen,  bei  welcher  eine  zweite 
hintere  Führung  nicht  erforderlich  ist. 


Muttern  gesichert  und  die  verlängerte  Zugstange 
erhält  eine  zweit«  Führung  inder  hinterliegenden 
Querwand. 

Aus  Fig.  1736  a  u.  b  ist  eine  zweifederigc 
Bauart  mit  bis  etwa  zur  Mitte  des  Tender- 
untergestells  reichender  Zugstange  zu  erkennen. 
Auch  hierbei  ist  hintere  Führung  vorgesehen. 


Fig.  1736  .i. 


Fig.  1786  6. 


Fig.  1787  e. 


Itrt 

Fig.  1737  8. 


Fig.  1787  d. 


Fig.  1739  c. 


Fig.  1735  a  u.  h  stellt  die  Anordnung 
einer  zweifedorigen  Z.  dar,  bei  welcher  die 
beiden  Federn  durch  ein  gemeinsames,  mit 
Fangstück  versehenes  und  mit  Rundkloben  in 
die  obere  Federöffnung  eingreifendes  Quer- 
haupt beansprucht  werden.  Letzteres  ist  mittels 


Die  Zeichnungen  lassen  die  Art  der  Feder- 
fangvorrichtung,  der  vorderen  Fangvorrichtung 
und  der  Kopfschwellenführungsmuffen  deutlich 
sehen. 

Ii.  An  Wagen.  Die  vorstehenden  Anord- 
nungen lassen  sich,  nach  Maßgabe  des  Unter- 
gestells abgeändert,  auch  auf  Wagen  Uber- 
tragen. 

Fig.  1737  a,  b,  c  u.  d  zeigt  eine  solche  Aus- 
führung für  Wagen  des  Zweibuffersystems,  au> 
der  die  Gestaltung  der  vorderen  Führungs- 
muffe, der  Druckscheibe  und  der  Leitstangen 
mit  Fanghülsen  erkennbar  ist.  Die  auf  der 
Rückseite  der  Führungsmuffe  angegebenen  vier 
Vierkantschrauben  bezwecken  die  Unveränder- 
lichkeit  der  Lagerung  der  Schneckenfeder. 

Fig.  446  a  u.  6  und  Fig.  447  a  u.  6,  S.  786. 
787  stellen  die  bei  Personenwagen  älterer  Bauart 
benutzte  Anordnung  mit  einer,  bezw.  zwei  Blatt- 
federn dar,  bei  welcher  die  Z.  mit  den  Stoß- 
buffern in  Verbindung  gebracht  ist  und  wobei 
Fig.  447  a  u.  b  die  Zwischenschaltung  eines 
Bai  anders  aufweist. 

Aus  Fig.  1738  ist  die  für  Schmalspurbahnen 
(Bröhlthalbahn)  mit  dem  Einbuffersystem  in 
Verwendung  gebrachte  Verbindung  des  Buffers 
mit  der  Z.  ersichtlich,  bei  welcher  bei  auf  den 
Buffer  erfolgendem  Stoß  die  elastische  Hinter- 
lage des  Zughakens  in  Anspruch  genommen 
wird. 

Die  amerikanischen  Z.  dieser  Art  sind  in 
Fig.  1269  a  u.  b,  S.  2196,  wo  Buffer  und  Z. 
getrennt  funktionieren,  und  in  Fig.  1270  a  u.  b. 
b.  2197,  bei  welcher  die  Z.  mit  den  dicht  neben - 
einanderliegenden  beiden  Stoßbuffern  in  Wechsel- 
wirkung steht,  dargestellt. 

3.  Durchgehende  elastische  Z. 

Fig.  1739  a,  b  u.  c  giebt  die  allgemeine  An- 
ordnung des  Zughakens,  der  Führungsmuffe 
mit  Befestigungsplatte,  des  Vierkant«  mit  Fang- 
keil und  der  Zugstange. 

Fig.  1724  stellt  die  Anordnung  eines  zwischen 
die  beiden  Zugstangenteile  geschalteten  federn- 
den Apparats  mit  Gummifederung  dar,  bei 
welchem  die  Gummiringe  durch  Messingscheiben 
getrennt  sind;  Fig.  1725  einen  desgleichen  mit 


Digitized  by  Google 


ZugTorrichtungen 


einer  Schneckenfeder  und  Fig.  1726  einen 
solchen  mit  zwei  Schneckenfedern. 

Die  Lage  der  Federn,  Druckscheiben,  Leit- 
stangen,  Fanghülsen  und  der  Zugstangen  ist 
leicht  zu  erkennen.  Alle  drei  Figuren  zeigen 
gußeiserne  Druckscheiben  und  die  Verwendung 
eines  mit  Keilhülsenmuffen  versehenen  beson- 
deren Hittelstücks  der  Zugstange.  Die  Leit- 
stangen sind  zwischen  die  beiden  mittleren 
Querträger  eingespannt. 

Fig.  1719a,  b  u.  c  zeigt  die  neuere  Aus- 
führungsart mit.  einem  mittleren,  mit  einer 
Schneckenfeder  ausgestatteten  Apparat ,  bei 
welchem  sich  die  schweißeisernen  Druckscheiben 
gegen  Wiukeleisen  stützen,  die  an  den  Mittel- 
langträgern befestigt  sind  und  zugleich  die 
kurzen,  mittels  Keile  befestigten,  mit  Fang- 
hülsen versehenen  Leitstangen  tragen.  Die  Zug- 
stange besteht  aus  zwei  durch  Keilmuffe  ver- 
bundenen Teilen.  Auf  der  Außenseite  jeder 
Druckscheibe  sitzt,  gegen  dieselben  drückend, 
eine  Keilmuffe  auf  der  an  diesen  Stellen  auf 
50  mm  verstärkten  Zugstange,  welche  dicht 
über  den  Querträgern  gelagert  ist,  so  daß  sie 
bei  etwaigem  Bruch  oder  beim  Ausreißen  der 
Keile  und  Muffen  nicht  niederfallen  kann.  Das 
Vierkant  ist  mit  Fangkeil  ausgestattet. 

Die  Drebgestellwagen  erhalten  entweder  Z. 
nach  Fig.  1719  a,  b  u.  c,  wenn  der  Zapfen  des 
Drehgestells  tief  gelagert  ist  und  die  unmittel- 
bare Durchführung  der  Zugstange  zuläßt,  oder 
aber  es  ist  die  Zugstange  durch  den  Körper  des 
gußeisernen  Oberteils  der  Drehpfanne  hindurch- 
geführt, wie  Fig.  1720  dies  zeigt.  Im  gegebenen 
Fall  ist  die  Federung  geteilt,  so  daß  je  eine 
Feder  sich  gegen  den  betreffenden  Drehpfannen- 
teil stützt  und  die  zweiteilige  Zugstange  mit 
Keilmuffen  verbunden  ist.  Auch  hier  verhindern 
die  unten  liegenden  Querträger  ein  Niederfallen 
der  Stange  bei  eintretendem  Bruch.  Der  Zug 
wird  wiederum  mit  Keilmuffe  auf  die  Druck- 
scheibe übertragen;  die  Leitstangen  nebst  Fang- 
hülsen sind  im  Drehpfannenkörper  befestigt 
und  durch  Keil  gesichert. 

Bei  denjenigen  Drehgestellwagen,  welche 
Drehgestelle  mit  einem  durch  das  ganze  Unter- 
gestell hindurchreichenden  Drehzapfeu  besitzen, 
ist  die  Zugstange  derart  geteilt,  daß  sie  den 
Zapfen  umfaßt,  wie  Fig.  1 721  zeigt,  wobei  die 
Feder  wie  gewöhnlich  in  Mitte  des  Untergestells 
gelagert  wird.  Die  oft  sehr  langen  Unter- 
gestelle solcher  Wagen  lassen  die  in  der  Figur 
angegebene  weitere  Teilung  der  Zugstaug» 
zwecks  besseren  Einbaues  uot wendig  erscheinen; 
auch  wird  die  Zugstange  an  den  Stellen,  in 
denen  sie  die  Querträger  durchdringt,  behufs 
besserer  Führung  und  zur  Vermeidung  des  Ver- 
schleißens mit  verstärkten  Vierkanten  und  Füh- 
rungskloben versehen. 

Fig.  1718  «  u.  b  giebt  zwei  Darstellungen 
einer  ablenkbaren  Zugstange,  wie  sie  von  Stein- 
haus vorgeschlagen  und  auch  mehrfach  in 
Benutzung  gebracht  war. 

In  Fig.  1727  a,  b  u.  c  ist  die  Ausführung 
eines  Fangklobens  angegeben,  wie  sie  an  Stelle 
des  Fangkeils  zur  Anwendung  gelangt  ist. 

Allgemeine  Bestimmungen.  Bezüglich 
der  Anordnung  und  Ausführung  der  Z.  gelten 
folgende  allgemeine  Bestimmungen: 

Technische  Vereinbarungen  über  den 
Bau  und  die  Betriebseinrichtungen  der  Haupt- 
eisenbahnen des  V.  D.  E-V.  •  IM**)- 


§  76.  1  An  der  Vorderseite  der  Lokomotiven 
und  der  Rückseite  der  Tender,  sowie  an  beiden 
Seiten  der  Untergestelle  der  Tenderlokomotiven 
und  aller  übrigen  Fahrzeuge,  mit  Ausnahme  der 
nur  in  Arbeitszügen  laufenden,  sind  federnde 
Zug-  und  Stoßvorrichtungen  anzubringen. 

2  Zu  den  Federn  kann  sowohl  Stahl  als 
auch  Gummi  verwendet  werden. 

3  Die  regelrechte  Höhe  der  Mitten  der  Zug- 
und  Stoßvorrichtungen  über  Schienenoberkante 
wird  auf  1,04  m  mit  einem  Spielraum  von 
25  mm  über  und  unter  dieser  Höhe  bei  leeren 

|  Fahrzeugen  festgesetzt. 

4  Die  Höhe  der  Mitten  der  Zug-  uud  Stoß- 
i  Vorrichtungen  über  Schienenoberkante  bei  der 
,  größten  Belastung  der  Fahrzeuge  muß  min- 
destens 940  mm  betragen. 

§  77.  Die  Z.  muß  so  eingerichtet  sein, 
;  daß  die  Länge,  um  welche  sie  gegen  die  Kopf- 
schwellen hervorgezogen  werden  kann,  min- 
destens 50  mm  und  nicht  mehr  als  150  mm 
beträgt. 

§.  78.  1  Bei  Neubesehaffung  von  Fahrzeugen, 
sowie  bei  Erneuerung  unbrauchbar  gewor- 
dener Z.  älterer  Art  müssen  die  Zughaken 
genau  nach  der  Zeichnung  Blatt  III  (der  teebn. 
Vereinb.)  oder  doch  so  hergestellt  werden, 
daß  die  Bruchquerschnitte  gleiche  Größe  wie 
die  dargestellten  erhalten  und  das  Einhängen 
der  Kuppelungsbügel  in  ganz  gleicher  Weise 
gestatten,  wie  es  die  Zeichnung  auf  Blatt  III 
erfordert. 

''Die  Angriffsfläche  des  nicht  angezogenen 
Zughakens  muß  von  den  äußersten  Stoßflächen 
der  ungepreßten  Buffer  im  regelrechten  Zu- 
stand 370  mm  entfernt  sein,  wobei  Abwei- 
chungen bis  zu  25  mm  über  und  unter  diesem 
Maß  zulässig  sind. 

sDie  vorhandenen  Zughaken   der  seither 
zulässigen  Formen  können  noch  im  Betrieb  • 
verwendet  werden. 

$  128.  Bei  Neubeschaffungen  sind  für  alle 
Wagen  durchgehende  Zugstangen  anzuwenden. 
Ausnahmen  sind  nur  zulässig  für  die  zu  be- 
sonderen Zwecken  gebauten  Wagen. 

§  131.  'Sämtliche  Wagen  müssen  sich  in 
doppelter  Weise    so    miteinander  verbinden 
lassen,  daß  beim  Bruch  irgend  eines  Teils  der 
I  angespannten  Kuppelungsvorrichtung  die  Not- 
i  kuppelung  in  Wirksamkeit  tritt.    Wagen  mit 
1  Sicherheitskuppelung  müssen  diese  doppelte  Ver- 
bindung auch  mit.  Wagen,  welche  Notketten 
i  haben    (ohtie  Benutzung  der  letzteren),  ge- 
statten. 

Betriebsordnung  für  die  Haupt- 
eisenbahnen Deutschlands.  Für  die  In- 
anspruchnahme der  Z.  durch  die  Schwere  des 
:  Zugs  kommt  §  23  in  Betracht,  welcher  lautet: 
Mehr  als  150  Wagenachsen  sollen  in  keinem 
Eisenbahnzug  laufen.  Personenzüge  sollen  nicht 
über  100  Wagenachsen  stark  sein,  Militärzüge 
und  solche  Güterzüge,  welche  fahrplanmäßig 
zur  Personenbeförderung  mitbenutzt  werden, 
dürfen,  sofern  ihre  Fahrgeschwindigkeit  nicht 
über  45  km  in  der  Stunde  beträgt,  bis  1 10  Wagen- 
achsen stark  sein. 

In  der  Bahnordnung  für  die  Neben- 
eisenbahnen Deutschlands  entspricht 
8  16  dem  §  76  >  der  technischen  Vereinbarungen. 
Für  die  Nebenbahnen  kommen  die  Bestim- 
mungen über  Höhenlage.  Stärke  und  durch- 
!  gehende  Anordnung  der"/.,  nur  soweit  in  Frage. 


♦ 


Digitized  by  Google 


3624 


Zugwache  —  Zusammenstöße 


als  die  betreffenden  Fahrzeuge  auch  auf  Haupt- 
bahnen übergehen  sollen.  Für  Z.  der  Schmal- 
spurbahnen gilt  die  Bestimmung  des  §  47  der 
Grundzüge  u.  s.  w.  für  Lokaleisenbahiendes  V.  D. 
E.-V.,  wonach  bei  einer  größeren  Fahrgeschwin- 
digkeit als  20  km  in  der  Stunde  federnde  Z.  anzu- 
bringen sind;  im  übrigen  weichen  diese  Z.  sehr 
voneinander  ab;  die  leichte  Bauart  der  Betriebs- 
mittel solcher  Bahnen,  bezw.  die  entwickelte 
geringe  Zugkraft  läßt  die  einfachste  Ausbildung 
der  Z.  zu.  und  schließen  sich  dieselben  zumeist 
dem  Einbuffersystem  unmittelbar  an. 

Das  Vereinswagenü  hereinkommen 
von  1688  giebt  in  Anlage  I,  g  6,  die  den  tech- 
nischen Vereinbarungen  entsprechenden  Vor- 
schriften, in  Anlage  11  unter  E  die  Aufzäh- 
lung der  für  Zurückweisung  der  Wagen  maß- 
gebenden Mängel  an  Z.  und  in  der  Anlage  III, 
§  3  ff.  die  bei  Beladung  der  Wagen  hin- 
sichtlich Freibaltung  der  Kuppelungen  oder 
Z.  zu  beobachtenden  Bestimmungen.  Im  Nach- 
trag IV  von  1892  sind  im  §  6  alle  auf  die 
Ausrüstung  der  Wagen  mit  Zug-  und  Stoß- 
vorrichtungen  bezüglichen  Vorschriften,  ein- 
schließlich der  zulüssigen  Grenzmaße  für  Wagen 
fremder  Verwaltungen,  aufgeführt. 

Litteratur:  Heusinger,  Handbuch  für  specielle 
Eisenbahntecbnik,  Bd.  I  u.  II,  Leipzig  1874, 
bezw.  1882;  Steinbaus,  Ersatzstücke  in  der 
Zugvorrichtung,  Organ  für  die  Fortschritte  des 
Eisenbahnwesens,  1877,  S.  176;  Meyer,  Grund- 
züge des  Eisenbahnma-scbinenbaues,  II.  Teil, 
Berlin  1884;  Büte,  Die  Versuche  mit  Sicher- 
heitskuppelungen (1878,  nicht  im  Buchhandel 
erschienen);  Turner,  Doppelzughaken,  Revue 
generale  de  chemins  de  fer,  1887,  Bd.  I,  S.  158; 
Fadda,  Costruzione  ed  esereizio  delle  strade 
ferrate  e  delle  tramvie,  Vol.  III.  part.  lei: 
Apparecchi  di  attaeco  e  di  repulsione  freni, 
♦  Turin  1889;  Humbert,  Traite  des  chemins  de 
fer,  Tom.  II,  _pag.  218  u.  ff.,  Paris  1891;  Fla- 
mache-Huberti,  Traite'  d'exploitation  de  chemins 
de  fer.  Tom.  III,  pag.  71)  u.  ff,  Lüttich  18"J2; 
Büte  und  v.  Borries,  Die  nordamerikanischen 
Eisenbahnen  in  technischer  Beziehung,  Wies- 
baden 1892;  Troske,  Die  Londoner  Untergrund- 
bahnen, Berlin  1892;  Durchgebende  Zugvor- 
richtung, Svstem  Fischer  v.  Rößlerstamm,  Organ 
für  die  Fortschritte  des  Eisenbahnwesens.  1893, 
S.  213.  Steinbiß. 

Zugwache  heißt  im  allgemeinen  jener 
Zugbegleiter,  welcher  den  ersten  Bremsersitz 
hinter  der  Lokomotive  einnimmt  und  zu  dessen 
besonderer  Obliegenheit  es  gehört,  während  der 
Fahrt  den  ganzen  Zug  stetig  zu  beobachten, 
sowie  den  Lokomotivführer  von  allfällig  am 
Zug  gegebenen  Signalen  oder  von  sonstigen 
Beobachtungen,  welche  das  Anhalten  oder  Lang- 
samfahren des  Zugs  erbeischen,  unverzüglich 
in  Kenntnis  zu  setzen,  wobei  er  sieh  der  zur 
Lokomotivpfeife  oder  zu  einer  Lokomotivglocke 
führenden  Zugleine  (s.  d.)  zu  bedienen  hat. 
Diese  wichtige  Einrichtung  entspricht  ihrem 
Wesen  nach  der  älteren  „Te  nder wache"  (s.  d.), 
aus  der  sie  hervorgegangen  ist;  sie  verliert 
jedoch  bei  kurzen  Zügen,  welche  mit  durch- 
laufenden Signalverbindungen  (Interkonitnuni- 
kationssignale,  s.  d.)  versehen  sind,  ihre  Be- 
deutung, und  wird  daher  bei  solchen  Zügen 
häutig  nicht  mehr  in  Anwendung  gebracht. 

Auf  den  österreichisch-ungarischen  Eisen- 
bahnen soll  die  Z.  während  der  Fahrt  in  der 


Regel  vom  Zugführer  selbst  versehen  werden,  und 
lautet  die  betreffende  Bestimmung  (Punkt  61 
der  Grundzüge  der  Vorschriften  für  den  Ver- 
kehrsdienst auf  Eisenbahnen)  wie  folgt:  „Auf 
dem  ersten,  hinter  der  Lokomotive  befindlichen 
Sicherheitswagen,  von  welchem  aus  eine  leichte 
Verständigung  mit  dem  Maschinenführer  mög- 
lich sein  soll,  hat  im  allgemeinen  der  Zugführer 
seinen  Platz  zu  nehmen. 

Bei  vielen  Bahnen  bezeichnet  man  mit  dem 
Namen  Z.  auch  wohl  jeneu  Zugbegleiter  bei 
Güterzügen,  welcher  eigens  damit  betraut  wird, 
während  des  Aufenthalts  in  Stationen,  in  der 
Zeit,  wo  der  Zugführer  und  das  übrige  Zug- 
personal mit  Übernahmen,  Übergaben,  bei  Aus- 
oder Einladungen  oder  bei  Verschiebungen 
u.  s.  w.  beschäftigt  sind,  den  Zug  zu  beauf- 
sichtigen. Gewöhnlich  ist  diese  Verpflichtung 
dem  sogenannten  Stockmann  oder  Signalman. 
nämlich  dem  auf  dem  letzten  Bremswagen  be- 
findlichen Zugbegleiter  auferlegt  ;  derselbe  darf 
den  im  Bahnhof  haltenden  Zug  oder  den  beim 
Verschieben  stehenbleibenden  Zugteil  nicht 
verlassen,  sondern  hat  ihn  hinsichtlich  des 
entsprechenden  und  rechtzeitigen  Featbremsens, 
hinsichtlich  der  Freihaltung  des  Profils  ge- 
legentlich der  im  eigenen  Zug  oder  an  Nach- 
bargleisen vorkommenden  Ab-  und  Zuladungen 
u.  8.  w.,  oder  auch  —  namentlich  bei  Nacht  — 
hinsichtlich  der  Eigentumseingriffe,  welche 
etwa  seitens  fremder  Personen  versucht  wurden, 
unausgesetzt  zu  überwachen  und  die  gebotene 
Abhilfe  sofort  durch  eigenes  Eingreifen  zu 
schaffen,  ohne  erst  eine  Weisung  des  Zugführers 
abzuwarten. 

Zagwechsel.  Uberall  da,  wo  Reisende  einen 
Zug  verlassen  und  behufs  Fortsetzung  ihrer 
Reise  in  einen  andern  Zug  einsteigen  müssen, 
spricht  man  von  Z.  oder  Wagenwechsel.  Ein 
vollständiger  Z.,  d.  h.  ein  \Y  agen Wechsel  für 
alle  Reisenden,  tritt  nur  dort  ein,  wo  der  Zug 
endet;  nach  dem  gewöhnlichen  Sprachgebrauch 
wird  aber  auch  der  einfache  Wagenwechsel, 
d.  h.  also,  wenn  nur  ein  Teil  der  Reisenden 
umsteigen  muß,  Z.  genannt.  Ein  teilweiser  Z. 
tritt  auf  allen  Eisenbahnknotenpunkten  ein; 
ein  vollständiger  Z.  besonders  für  die  Reisenden 
von  Zweigbahnen  auf  den  Anschlußbahnhöfen 
an  die  Hauptbahnen,  ferner  unter  Umständen 
auf  den  Grenzbahnhöfen  verschiedener  Bahnen, 
besonders  weun  diese  Grenzen  zugleich  Landes- 
und Zollgrenzen  sind,  des  weiteren  zu  Zeiten 
epidemischer  Krankheiten,  um  eine  Übertragung 
und  Verbreitung  des  Krankheitserregers  nach 
Möglichkeit  hintanzuhalten  u.  dgl.  m. 

Znsammenstöße  {Coliisions,  rencontre» 
des  trains),  Unfälle  im  Eisenbahnbetrieb,  bei 
denen  in  Bewegung  befindliche  Züge,  Zugteile 
oder  einzelne  \V  agen  mit  anderen  in  Bewegung 
befindlichen  oder  stillstehenden  Zügen  und  tahr- 
betriebsmitteln  zusammentreffen.  Die  häufigst« 
und  gefährlichste  Form  der  Z.  bildet  das  Auf- 
einanderfahren  von  auf  demselben  Gleis  in 
entgegengesetzter  Richtung  verkehrenden  Zügen ; 
außerdem  kommen  aber  auch  Z.  vor,  bei  denen 
nachfahrende  Züge  (mit  der  Spitze)  von  rück- 
wärts einen  vorausgehenden  Zug  einholen  oder 
auf  stillstehende  Fahrbetriebsmittel  anfahren 
(Aufrennen) ;  ferner  kann  ein  Durchschneiden 
von  Zügen  auf  Gleiskreuzungen,  wobei  der  an- 
gefahrene Zug  seitlich  getroffen  wird,  sowie 
die  Streifung  eines  Zugs  durch  einen  andern  bei 


Digitized  by  Google 


Zusammenstöße 


3625 


Gleisverbindungen  vorkommen.  Die  Ursachen 
der  Z.  sind  äußerst  verschiedenartig,  die  häu- 
tigsten derselben  bilden  falsche  Dispositionen 
des  Stations-  und  Zugpersonals,  falsche  Wei- 
chenstellung, mangelhafte  oder  unrichtige  Signa- 
lisierung, Nichtbeachtung  der  Signale,  zu 
schnelles  Einfahren  in  Bahnhöfe,  unvorsich- 
tiges Rangieren,  Sperrung  des  Gleises  durch 
Fahrbetriebsmittel  auf  freier  Bahn,  sowie  durch 
falsche  Aufstellung  von  Fahrzeugen  in  Bahn- 
höfen, Entrollen  von  Wagen,  Zugtrennungen 
u.  s.  w. 

Was  die  Mittel  zur  Hintanhaltung  von  Z. 
betrifft,  so  ist  zu  bemerken,  daß  den  fortgesetzt 
sich  ereignenden  Z.  in  den  Bahnhöfen  infolge 
falscher  Weichenstellung  durch  immer  weiter- 
gehende Anwendung  von  Sicherheitstellwerken, 
den  Z.  von  Zügen  auf  der  freien  Strecke  da- 
gegen durch  strenge  Regelung  der  Zugfolge  in 
Zeit-  und  Raumdistanz  (Blockeinrichtungen), 
sowie  durch  die  Vorschriften  zur  Deckung 
liegen  gebliebener  Zöge,  durch  Vorkehrungen  zur 
Ablenkung  entrollter  oder  getrennter  Zugteile, 
durch  schnellwirkende  Bremsen,  durch  Einrich- 
tungen zur  Kontrolle  der  Fahrgeschwindigkeit, 
sowie  durch  sonstige  Sicherheitsvorkehrungen 
entgegenzuwirken  gesucht  wird.  Die  Thatsache, 
daf>  die  besprochenen  Maßnahmen  mit  Rück- 

I.  Deutsche 


sieht  auf  die  zunehmende  Verkehrsdichte  und 
auf  die  erhöhte  Fahrgeschwindigkeit  zur  Ver- 
meidung von  Z.  nicht  ausreichen,  hat  zu  viel- 
fachen Vorschlägen  besonderer  Einrichtungen 
zur  Verhütung  von  Z.  Anlaß  gegeben.  Die- 
selben lassen  sich  im  wesentlichen  in  zwei 
Gruppen  einteilen.  Zur  ersten  gehören  jene 
mechanischen  und  elektrischen  Kontaktvorrich- 
tungen, welche  bei  einem  als  Folge  von  Unacht- 
samkeit des  Personals  sich  ereignenden  Über- 
fahren von  Haltsignalen  das  Ertönen  der  Loko- 
motivpfeife, bezw.  einer  anderen  auf  dem  Zug  an- 
gebrachten akustischen  Signalvorrichtung  oder 
das  unmittelbare  Bremsen  des  Zugs  bewirken. 
Die  andere  Gruppe  begreift  die  Vorkehrungen  in 
sich,  welche  bei  einer  gefährlichen  gegenseitigen 
Annäherung  von  zwei  Zügen  (bezw.  eines  Zugs 
an  ein  sonstiges  Hindernis)  als  Warnung  das 
Ertönen  der  Lokomotivpfeifen  oder  das  Anziehen 
der  Bremsen  beider  Züge  oder  (bei  einander 
folgenden  Zügen  I  des  nachfahrenden  Zugs  be- 
wirken sollen.  Von  allen  diesen,  mitunter  sehr 
sinnreichen  Einrichtungen  ist  keine  über  das 
Stadium  der  Versuche  hinausgekommen. 

Über  die  Zahl,  die  Ursachen  und  Folgen 
der  Z.  enthalten  die  statistischen  Mitteilungen 
der  einzelnen  Länder  mehr  oder  minder  aus- 
führliche Angaben. 

Eisenbahn  en. 


Gegenstand 


Zusammen. 


Ursachen: 
Falsche  Disposition  d. 

Falsche  Weicbenstellang  

Mangelhafte  Signalisierung  oder  Nicht- 
beachtung der  Signale  

Zu  schnelles  Einfahren  in  Bahnhöfe... 
Unrorsichtigos  Rangieren  oder  falsche 

Aufstellung  der  Fahrieuge  

TJnieitige  Ingangsetzung  siebender  Fahr- 
ieuge   

Zngtrennnogen  

Ursachen  


Tötungen: 

Reisende  

Bahnbeamte  und  Hilfsarbeiter  

Bahoarbeiter  

Post-,  Steuer-  und  sonstige  im  Dienst 

befindliche  Beamte  

Fremde  Personen  

Zusammen... 


Verletzungen: 

Reisende    

Hahnbeamtc  und  Hilfsarbeiter  . 

Bahnarbeiter  

Post-,  Steuer-  und  sonstige  im 


Beschidignng  ron  Eisenbahnfahrzeugen: 

erhebliche  


b 
0 

e   t   r   i  e 

k  m 

j    a  h 

r 

Durchschnitt 

SM 

a 

o  u 

i 

5 
1 

£ 

<r# 

30 

s 

l 

** 

0» 

5 

s 

■5 

<-» 

23  • 

i  9t 

1 

I 

i 

■ 

o 
E 

m 

© 

a. 

87  199 

87  759 

88  694 

39  784 

40  660 

11  631 

48  308 

48  849 

40  090 

SO 

«6 

89 

29 

28 

84 

48 

44 

SM 

0.103 

MS 

288 

220 

222 

976 

388 

898 

951 

259,5 

0.849 

863 


25» 

249 

251 

804 

378 

886 

895 

291,1 

0,962 

S9 

83 

81 

28 

43 

55 

45 

46 

39,2 

0,188 

66 

54 

47 

70 

78 

71 

63 

60 

60,4 

0,198 

N 

88 

87 

40 

87 

45 

86 

68 

39,0 

0,187 

li 

4 

3 

4 

11 

SO 

12 

10 

9.4 

0,081 

65 

75 

67 

68 

88 

117 

92 

66 

78.5 

0,257 

27 

88 

16 

21 

95 

94 

36 

88 

24.1 

0,079 

6 

11 

11 

8 

11 

11 

14 

15 

10.9 

0,035 

82 

87 

87 

17 

28 

29 

39 

34 

29,7 

0,097 

1 

19 

8 

1 

16 

2 

6 

8 

5.5 

0,019 

S 

8 

8 

7 

8 

11 

18 

7 

6.5 

0,021 

6 

2 

1 

3 

S 

5 

1 

8.6 

0,008 

-! 

1 

0,2 

1 

8 

- 

1 

0.5 

0,002 

i  ~»~ 

16 

8 

11 

88 

15 

84 

11 

15,2 

0,050 

15 

77 

85 

47 

118 

47 

86 

134 

62.6 

0,904 

77 

100 

70 

189 

12« 

170 

137 

188 

117.6 

0,885 

»0 

18 

11 

9 

24 

16 

17 

24 

16,8 

0,055 

IS 

15 

7 

9 

10 

19 

9 

16 

12,2 

0,040 

8 

6 

— 

8 

1 

8 

1 

1.8 

0.006 

1*7 

211 

183 

i  'm; 

273 

868 

801 

307 

211.0 

0,690 

S34 

867 

368 

48G 

648 

489 

474 

494 

444 

1,453 

|  6S1 

6»1 

797 

76, 

855 

1043 

992 

,84 

848 

2,768 

Digitized  by  Google 


3626  Zusammenstöße 


IL  Österreichisch-ungarische  Eisenbahnen. 


n 

9   *  r 

i     m  k 

i    e  i> 

s   j  a 

ti  r 

n  r 

Dorchschnitt  1 

Ii 

1884 

•  uu  £ 

18Ö3 

1886 

1887 

1888 

1889 

1890 

»  Sie 

===== 

u 

Durchschnittliche  Betriebslinge  . .  km 

21  839 

SS  860,8 

SS  876,0 

24  334,6 

25  248,1 

86  030,9 

25  931,4 

84  015,6 

Darch  Uegeneinsnderfahren  i 







1  18 

14 

8 

8 

6 

« 

6 

8  7 

ca 

85 

44 

SS 

II 

39 

84 

37 

38  4 

1- 

Durch  Nachfahren: 

m  a 

m  1  i 

10 

IS 

9 

7 

g 

8 

■ 

gs 

SO 

SO 

15 

14 

81 

10 

SS 

17  4 

( l  1  .  " 

Durch  Anfahren  an  stillstehende 

■<  s 

Fahrwerke: 

N 

9 

14 

7 

7 

80 

19 

■ 
• 

12.1 

0,11$ 

auf  den  Stationen  

78 

63 

64 

63 

54 

56 

50 

69.8 

MM 

Zusammen . . . 


165 

167 

116 

ISO 

149 

128 

138 

139.6 

Falsche  Disposition 



11 

IQ 
19 

y 

10 

18 

80 

17 

10,1 

U,  1*1 

O 

* 

0 

1 

6 

7 

5 

4.5 

0.0« 

s 

Falsche  Weiehenttellung  

60 

83 

Zu 

OQ 

ZW 

Zo 

17 

89.6 

0.276 

% 

Mangelhafte  Signalisierung  

4 

& 

■ 

0 

■ 
O 

3 

4 

»  7 

Ii  lKS 

■ 

Nichtbeachtung  der  Signale  

18 

Ol 

24 

13 

11 

18 

16 

17 

16  9 

0,168 

a 

B 

Zn  schnelles  Einfahren  in  die 

3 

6 

16 

5 

3 

4 

4 

8 

6,8 

O,05<» 

o 

N  . 

30 

21 

16 

22 

88 

20 

SA 

88,3 

0,817 

Sperrung  der  Gleise 

h 
« 

durch  Fahrbetriebsmittel  auf 

"TD 

1 

4 

3 

2 

7 

8," 

U.UI4 

a 

9 

durch  falsche  Aufstellung  von 

.s 

5 

6 

4 

7 

9 

9 

6 

6,6 

0,06« 

i 

Ingangsetzung  stebendor  Fahr- 

17 

15 

p 

11 

IS 

15 

16 

14.7 

0,136 

3 

7 

6 

8 

1 

8 

2 

3,6 

IM''.* 

17 

18 

9 

16 

14 

11 

4 

12.7 

0,118 

Zuaammen... 

165 

167 

115 

ISO 

ISS 

188 

189.6 

UM 

i 

Tötung  oder  Verletzung : 

1 

8 

18 

3 

s 

8 

3 

4.6 

0.043 

C 

74 

148 

66 

46 

66 

99 

87 

83,6 

0.791) 

a  " 
S  S 

Beschädigungen  von  Eisenbahn- 

fahneugen : 

'] 

810 

336 

S76 

181 

263 

240 

143 

850.7 

2,338 

449 

! 

517 

SOS 

S3S 

443 

466 

878 

398,1 

3,715 

III.  Andere  europäische  Eisenbahnen. 


Betriohsjahr 

Durchschnitt  ' 

1884 

1885 

1886 

1887 

1888 

1889 

1890 

1891 

—t 

o 
fa 

e> 

1  k 

—  '  r 
a  =  e 

2  5  1 

3100 

3144 

3171 

S188 

3190 

8207 

8880 

3841 

3188 

Zusammenstoße: 
auf  freier  Streck«  und  in  Stationen 

70 

68 

61 

48 

65 

74 

80 

67 

68.37 

1.T4 

Großbritannien  und  Irland. 

30  371 

30  862 

81  125 

81521 

81  897 

SS  088 

38  $97 

38  487 

81  681 

1 

Zusammenstöße: 
anf  freier  Strecke  zwischen  Ma- 
schine und  Zug,  die  in  gleicher 

in  Stationen,  in  der  Nahe  fester 
Signale  und  auf  Sehuppenglei«en 
zwischen  einander  entgegenfahren- 

- 

3 

10 

40 

2 

8 

24 

10 
85 
1 

3 
2 

22 

6 

8 
4 

16 

8 

1 
4 

85 
8 

8 

7 

81 

8 

3 
4 

25 

8 

2.00 
6.18 

85.13 

8.75 

0,004 
0.013 

0.053 

0.0« 

34 

83  j  30 

82 

35 

35 

36.00  |  0.076 

Digitized  by  Google 


Zusatzbillet  —  Zwangsvollstreckung 


[l    u    c    r    i    u    b    b    j    a    h  r 


Warehscbnitt 


ii  m  »  i  s  t  »  n  J 

i 

1894 

1885 

18W 

1887 

1SSS 

168<t 

i 

1BBO 

1 
1 

V  1 
!  -3  1 

isöi  i  ^ 

o 

1  a 

c 

_^      «>  i 

n     ■  •* 

■~ 

^  B  B 

~  N  .2 

?  3 

Frankreich  (liiU't(-t  m-n.'Ml). 

j 

2S  1-2-1 

'  ■ 



— 

i»[4  7i:i 

 ~  

/lJS.Ui:rnf  '.itU'Cft  ; 

.Mit  nvi-r  Stre.-ke  

•.'0 

15 
57 

.Vi 

1 

1 

— ~  -  - 

17.33 
54,33 

o.oso 

Zu-:.mtii<Ti .  , 

""72 

- 

71,6*5 

0,Mi 

!  i  :i  I  •  v  iL 

II  Iiis 

io  Bin 

10  D»i5 

1 1  fi/,4 

12  «98 

12  79C 

i;s  üii 

11  606 

IG. 23 
10fl.86 

— 

/.i;  s»  i.  i  nfti-tMle  : 

Iis 

1  *4  ^ 

4-"  1 

7 

7 

7 

O* 

K. 

14 

f- 
J  i 

0.30 

4<V. 

'.'1 

41 

*•> 

lS.t.14 

i 

il^il.::..!,  .Im  V.  1».  K.-V.). 
Mitii.-n1  l>tri.  IkI iVnif.'  k-n 

ifjir. 

iti! 

i.V.;; 

Vi.  4  4 

•_v.no 

-'blli«) 

2*64 

/. u  >  '  :mn (' n st< >lio : 

IS 

"io 

t 

■■■  -  i  i 

4 

H 

1 

11 

1 

0,875 
15.87.', 

0,044 
0,791 

,  Zusammen... 

18 

Iii 



« 

i| 

10 



15 

16.7J.I» 

1                       «,  , 

S.:  Ii  ivc  1 1. 

'  I  '  .  1                \  i  t  r  l  r  rl  ,  .  1 1 1  tfi'i 

'  I  -  L  L         -t"      i  1  V  1  l  J  T  "  ^  j  ,IJ  |  t    f  ,    ,    ,    «,    -    ■    -    .    ■    -  >l-l 

»><40 

:u*; 

SOI  f. 

— 

i  V  .-  r  .1-,  ■  1         „n.l      «i  f-L  .-.  .-.  i  ■■  II    ,i,v  .in  1 

i  .Vir  in  .iL-  und  .^prcmU/tiüL^n.  i 

"     '  i  i  ■  i  ..  -     >  f  r..i*L-.. 

1  18 

 — 

I  LI 

 . 

i 
i 

Iii 

!.( 

*> 

i:; 

■_> 

1-", 

- 

Sl 
SK 

S7 

s,6£ 

l»,uO 

1,10 

/.I.Mkllillll'll  .  .  . 

1 1 

17 

1' 

11- 

:s 

1.3S 

•.T,  1"7 

r.-.  'JU. 

•.'Ii  4.14 

27  1>mJ 

;s  n;i 

•>!-■  460 

*9  lL'rt 

Z.;i-..in>iie iiHt..i;,.  ; 

hl 

1  1 

ra 

K 

17 

117 

■:i 

.SM 

m 

.•13 
124 

SU  ,00 

Hv.ri 

O.K.4 
0.(174 

Iii  Stat.om:.  



/. i; SÄ  1  :i  lnoii  -  .  . 

04 

HS 

14 

1  7i 

1.17 

1 

lÜ-.".Tf 

O.ÜlS 

•  i  Arn  1  &.  ilkl-Mii-r  lf*:>i>  i>t  >lii'  nii  .l.»rl.'ir.Jls«he  Klifin-Kii^iihjiio  in  ila<i        ctliuui  -Jr«  Staal.s  ubi-r!»'f>'.i!)^*ii  i 
■Mi.l  ,1.  r  J!.-t:i<>(-K-^.:;»i-i!itA  .lcr  iik •l-rl.n..liM'h.  n  Maaislmlinpii  i«  l!-ir:cb  4 <-}:••*•«"    w^J-lon).    I'ii-.*  I'...lin   ut  i:i 
.irr  Malier.;    !.-.  V.  Ii.  K    V    v,r..  lH««i  (..-•:   ,JW   n.HOn  1,  lieUiebs liiiK«!  nur  ab  l.V  '<kti>bfr  H!MJ  11,  »{.•rhrniii-  g.- 
.  in-  :   ,:rV.-.rt       m  h  i!ari.'.ii,    daß  J  i'  Bi-trieb>;iuK'e  J«r  mcifir! a-: ilisohru  lUiincfiivi-  im  Jahr^.l-.ir.-bM-bi.itt 

]-L»'  r.,:r..,.:  i>t  al,  im  V.-rjabr. 

Zwangsvollstreckung,  Exekution  in  Eiseu- 
bahnen  zur  Befriedigung  Ton  Privatansprächen, 
ist  häufig  in  einzelnen  Beziehungen  besonders 
geregelt.  Wie  bei  doin  Pfandrecht  ist  auch  hier 
zu  unterscheiden  die  Z.  in  Bestandteile  der 
Bahu  als  Sachgesamtheit  und  in  die  Sachge- 
{■amtbeit  selbst. 

In  Deutschland  ist  durch  Reichsgesetz- 
gebung die  Z.  in  Bestandteile  einer  Eisenbahn 
nur  in  betreff  der  Fahrbetriebsmittel  ausgeschlos- 
sen. (Reichsgesetz  vom  3.  Mai  1886,  betreffend 
die  Zulassigkeit  der  Pfändung  von  Eisenbahn- 
fahrbetriebsmitteln;  Reichsgesetzblatt  S.  131). 
Nur  die  Fabrbetriebsmittel  von  Eisenbahnen, 
welche  Personen  oder  Güter  im  öffentlichen  Ver- 
kehr befördern,  und  nur  die  den  Eisenbabnunter- 
nehmern  selbst  gehörigen  unterliegen  dem 
Pfandungsverbot,  diejenigen  ausländischer  Eisen- 
bahnen nur  insoweit,  als  die  Gegenseitigkeit 
(beispielsweise  in  Österreich-Ungarn)  verbürgt 
ist.  Das  Verbot  wird  wirksam  mit  der  ersten 
Einstellung  der  Fabrbetriebsmittel  in  den  Be- 
trieb und  dauert  bis  zu  ihrer  endgültigen 
Ausscheidung  aus  den  Beständen. 


Zusatzbillet,  Zuschlagbillet,  s.  Ausglei- 
i-hungsbillet  und  Billet 

Zustimmungskontakte,  s.  Zuganzeiger. 

Zwangschienen,  Sicherheitsschienen, 
Schutz  schienen  (Gunrd-raila  chek-raila, 
pl.;  Cotitre-raih,  m.),  Schienen,  die  in  Krüm- 
mungen zur  Bildung  einer  Rille  für  den  Spur- 
kranz der  Fahrzeuge  an  der  Innenseite  des 
dem  Krümmungsmittelpunkt  näheren  Schie- 
nenstrangs dienen.  Derartige  Z.  werden  auf 
freier  Strecke  in  scharfen  Krümmungen  an- 
gewendet, um  bei  rascher  Fahrt  der  Züge 
eine  erhöhte  Sicherheit  gegen  die  Gefahr  der 
Entgleisung  zu  schaffen. 

In  einem  andern  Sinn  werden  darunter  jene 
Schienen  verstanden,  welche  bei  spitzwinkeligen 
Kreuzungen  an  den  äußeren  Schienen  der  sich 
kreuzenden  Gleise  zu  dem  Zweck  angebracht 
werden,  um  eine  sichere  Führung  der  Fahr- 
zeuge bei  der  Gleisunterbrechung  an  der 
Kreuzungsstelle  zu  erhalten.  S.  darüber,  so- 
wie über  das  notwendige  Maß  der  Rillenweite 
und  Killeutiefe  unter  Kreuzungen,  Bd.  V, 
S.  21»W. 


Digitized  by  Google 


8628 


Zwangsvollstreckung 


des  Konkurses  des  Eisenbahnunternehmers 
fallen  jedoch  die  Fahrbetriebsmittel  der  Kon- 
kursmasse zu.  Die  Pfändung  ist  auch  für 
diejenigen  Fahrbetriebsroittel  der  Eisenbahnen 
ausgeschlossen,  welche  sich  auf  fremden  Bah- 
nen oder  Privatgleisen  befinden.  Für  die  üb- 
rigen Bestandteile  einer  Eisenbahn  ist  die 
Z.  durch  ein  Reichsgesetz  nicht  beschränkt. 

In  Preußen  ist  die  Pfändung  der  die 
Bahnanlage  bildenden  Grundstücke  nur  mit 
Genehmigung  der  Bezirksregierung  und  im 
Geltungsgebiet  des  Gesetzes  über  die  Zustän- 
digkeit der  Verwaltung»-  und  Verwaltungs- 
gerichtsbehörden  vom  1.  August  1883  (Gesetzes- 
sammlung, S.  237)  nach  §  159  dieses  Gesetzes 
mit  Genehmigung  des  Ministers  der  Öffentlichen 
Arbeiten  gültig,  weil  nach  §  7  des  Gesetzes 
über  die  Eisenbahnunternehmungen  vom  3.  No- 
vember 1838  (Gesetzessammlung,  S.  505)  zu  ihrer 
Veräußerung  diese  Genehmigung  erforderlich 
ist.  Die  Z.  in  zur  Babnanlage  verwendete  Grund- 
stücke ist  sogar  dann  nicht  statthaft,  wenn 
dieselben  widerrechtlich  dem  Eigentümer  ent- 
zogen sind.  An  Stelle  des  Anspruchs  des  Eigen- 
tümers auf  Herausgabe  tritt  der  Anspruch  auf 
Entschädigung  (Entscheidungen  des  Obertri- 
bunals, Bd.  75,  S.  154).  In  den  übrigen  zum 
Deutschen  Reich  gehörigen  Bundesstaaten  giebt 
es  keine  gesetzlichen  Bestimmungen,  aus  wel- 
chen die  Unzulässigkeit  der  Z.  in  Eisenbahn- 
grundstücke  hergeleitet  werden  könnte  (s.  auch 
Beschlagnahme  und  Pfandrecht).  Die  Z.  in 
unbewegliches  Vermögen  erfolgt  in  Preußen 
nach  dem  Gesetz,  betreffend  die  Z.  in  das 
unbewegliche  Vermögen,  vom  13.  Juli  1883 
(Gesetzessammlung,  8.  131),  im  Fall  der  Be- 
schlagnahme der  Einnahmen  durch  Zwangs- 
verwaltung, im  Fall  der  Realisierung  des  Pfand- 
rechts an  dem  unbeweglichen  Vermögen  durch 
Zwangsversteigerung.  In  der  rechtlichen  Natur 
der  Eisenbahn  liegt  kein  Hindernis,  diese  Voll- 
streckungsarten auch  in  die  unbewegliche  Bahn- 
anlage mit  ihrem  beweglichen  Zubehör  zuzu- 
lassen; die  Person  des  Zwangsverwalters  bedarf 
jedoch  ebenso  wie  die  des  Ersteigerers  der  staat- 
lichen Genehmigung.  Das  Gesetz  vom  13.  Juli 
1883  ist  aber  für  Eisenbahnen  nicht  berechnet 
und  würde  seine  Anwendung  auf  dieselben  mit 
Schwierigkeiten  verbunden  sein.  Im  Konkurs 
einer  Eisenbahn  findet  sowohl  die  Zwangsver- 
waltung, wie  die  Zwangsversteigerung  der  Bahn 
Anwendung.  Auch  in  den  übrigen  deutschen 
Bundesstaaten  ist  die  Z.  in  die  Bahn  als  Sach- 
gesamtheit grundsätzlich  nicht  ausgeschlossen, 
und  insoweit  durchführbar,  als  die  betreffenden 
Gesetze  über  Z.  in  Grundeigentum  in  ihren 
einzelnen  Bestimmungen  darauf  angewendet 
werden  können. 

In  Österreich  ist  die  Z.  in  alle  diejenigen 
Gegenstände  ausgeschlossen,  welche  Bestand- 
teile einer  bücherlichen  Einheit  sind,  da  nach 
§  4  des  Eisenbahnbüchergesetzes  vom  19.  Mai 
1874  die  Bahneinheit  den  Gläubigern  gegen- 
über als  Ganzes  zu  gelten  hat.  Uber  die  Be- 
standteile der  Bahneinheit  s.  Eisenbahnbücher. 
Forderungen  des  Bauunternehmers  und  die 
Kassenbestände  sind  daher  der  Z.  unterworfen. 
Auch  ist  derselben  das  Betriebsmaterial  fremder 
Bahnen  nicht  entzogen,  welche  sich  mit  einem 
Teil  ihrer  Linien  in  österreichisches^  Gebiet 
erstrecken,  sofern  nicht  durch  ein  Überein- 
kommen mit  der  betreffenden  Regierung  etwas 


anderes  festgesetzt  ist  (§  5,  Absatz  3  des  Eisen- 
bahnbüchergesetzes). Diese  Festsetzung  erfolgt 
durch  das  Handelsministerium  (Röll,  öster- 
reichische Eisenbahngesetze,  S.  256,  Anm.  zu  §  5 
des  Eisenbabngesetzes).  Als  Z.  in  die  bücherliche 
Einheit  ist  zulässig  die  im  gerichtlichen  Weg 
verfügte  Sequestration,  wenn  dieselbe  auf  Be- 
schlagnahme des  Einkommens  gerichtet  ist, 
oder  die  Veräußerung  (§  47  des  Eisenbahn- 
büchergesetzes). In  betreff  der  Voraussetzungen 
und  des  Verfahrens  sind  die  für  Z.  in  unbe- 
wegliches Vermögen  geltenden  Grundsätze  maß- 
gebend. Die  Sequestration  des  Betriebs  darf 
aber  vom  Gericht  nur  mit  Genehmigung  des 
Handelsministeriums  verfügt  werden  (Entschei- 
dung des  k.  k.  obersten  Gerichtshofs  vom  31.  Ok- 
tober 1877;  Röll,  Sammlung  eisenbaharecht- 
licher  Entscheidungen  der  österreichischen  Ge- 
richte, NV.  228).  Käufer  einer  weiter  zu  be- 
treibenden Eisenbahn  kann  nur  eine  Person 
sein,  welcher  die  staatliche  Konzession  für  die 
Bahn  erteilt  oder  die  Erteilung  vom  Handels- 
ministerium zugesichert  worden  ist. 

In  der  Schweiz  ist  die  Z.  in  die  Bestand- 
teile einer  Bahn  oder  einer  Bahnlinie  nur  insofern 
statthaft,  als  dadurch  der  Betrieb  der  Bahn 
nicht  gehemmt  wird  (Art.  10  des  Bundes- 

f;esetzes  über  die  Verpfändung  und  Zwangs- 
iquidation  der  Eisenbahnen  auf  dem  Gebiet 
der  schweizerischen  Eidgenossenschaft  vom 
24.  Juni  1874;  Offizielle  Sammlung,  N.  F.  L, 
S.  121).  Zulässig  ist  sie  daher  nur  in  solche 
Gegenstände,  welche  für  den  Betrieb  nicht  not- 
wendig sind.  Jede  Z.  in  eine  Bahn  oder  Bahn- 
linie vollzieht  sich  in  der  Form  der  Zwangsliqui- 
dation (Art.  13  cod.,  s  Eisenbahnkonkursrecht). 

In  den  Niederlanden  bestehen  keine 
Specialgesetze  in  Betreff  der  Z.  und  sind  die 
Eisenbahnen  diesbezüglich  den  allgemeinen  Ge- 
setzen ohne  jede  Ausnahme  unterworfen. 

In  Italien  können  die  Gläubiger  die  Bahn 
nicht  versteigern  lassen.  Die  zur  Bahnanlage 
gehörigen  Grundstücke  sind  samt  Zugebör 
von  jeder  Belastung  zu  Gunsten  dritter  Per- 
sonen befreit,  so  lange  sie  einen  Bestandteil 
der  Bahn  bilden. 

In  Frankreich  ist  die  Z.  in  Bestandteile 
der  unbeweglichen  Bahnanlage  und  in  diese 
selbst  nicht  zulässig,  weil  die  Eisenbahnen 
„font  partie  de  la  grande  voirie"  (Art.  1  des 
Gesetzes  über  die  Eisenbahnpolizei  vom  15.  Juli 
1845;  Bulletin  des  lois,  tome  31,  Nr.  1221. 
Vigouroux,  Legislation  et  Jurisprudence  des 
Chemins  de  fer  et  des  Tramways,  Paris  18*6, 
S.  48).  Dies  gilt  aber  nicht  von  den  nicht  dem 
Betrieb  der  Eisenbahnen  dienenden  Liegen- 
schaften, auch  nicht  von  dem  beweglichen  Be- 
triebsmaterial und  nicht  von  Forderungen  und 
Kassenbeständen.  Die  hiernach  in  diese  Ver- 
mögensgegenstände zulässige  Z.  kann  zum 
Verlust  der  Konzcssion  und  zum  Verkauf  der 
gesamten  Bahn  im  Verwaltungsweg  führen, 
wenn  dieselbe  eine  gänzliche  oder  teilweise 
Unterbrechung  des  Betriebs  zur  Folge  hat.  In 
diesem  Fall  trifft  die  Staatsverwaltung  Für- 
sorge, daß  auf  Gefahr  und  Kosten  der  betref- 
fenden Eisenbahngesellschaft  der  Betrieb  pro- 
visorisch weitergeführt  wird.  Wenn  binnen  drei 
Monaten  von  diesem  Zeitpunkt  ab  der  Betrieb 
von  der  Gesellschaft  nicht  wieder  aufgenommen 
werden  kann,  so  ist  der  Minister  der  öffentlichen 
Arbeiten  befugt,  den  Verlust  der  Konzession 


Digitized  by  Google 


Zweigbahn  —  ZwüTingslokomotiven 


3Ö29 


aaszusprechen.  Die  Balm  wird  alsdann  zum 
öffentlichen  Verkauf  gebracht.  Falls  in  dem 
ersten  und  eventuell  in  einem  nach  Ablauf  von 
drei  Monaten  abzuhaltenden  zweiten  Verkaufs- 
termin kein  Angebot  erfolgt,  fällt  die  Bahn 
dem  Staat  zu  (Vigouroux,  a.  a.  0.,  S.  182). 

In  Belgien  bilden  die  vom  Staat  betrie- 
benen Eisenbahnen  einen  Bestandteil  des  Staats- 
vermögens (domaine  public  de  VEtat,  Art.  538, 
Code  civile).  Als  solche  stehen  sie  außerhalb 
des  Handelsverkehrs.  Sie  können  nicht  in  Pri- 
vateigentum fibergehen  und  sind  als  Staatsgüter 
unpfandbar.  Der  Bahnkörper  der  konzessionierten 
Eisenbahnen  und  dessen  Zubehör  bildet  ebenfalls 
einen  Teil  des  öffentlichen  Vermögens  {domaine 
public).  Die  Cahiera  des  charges  der  konzessionier- 
ten Bahnen  legen  ihnen  die  Verpflichtung  auf, 
den  Grund  und  Boden  im  Namen  des  Staats  zu 
erwerben,  dieser  ist  Eigentumer  davon,  so  daß 
ihn  die  Gläubiger  der  Gesellschaft  nicht  pfänden 
können.  Als  Privateigentum  der  konzessionierten 
Gesellschaft  gilt  lediglich  das  konzessionsmäßige 
Recht  zur  Einhebung  der  Transportgebtihren. 
Dieses  ist  ein  Mobiliarrecht  und  kann  von  den 
Gläubigern  gepfändet  werden.  Die  Waggons 
und  das  Betriebsmateriale  der  konzessionierten 
Gesellschaften  können  gepfändet  werden,  wenn 
sie,  als  von  den  Gesellschaften  selbst  erworben, 
kraft  der  Cahiers  des  charges  Eigentum  der  Ge- 
sellschaft sind. 

In  England  ist  durch  die  Railwav  Com- 
panies  Act  vom  20.  August  18G7.  30  u.  31  Vict. 
c.  127  §4,  die  gerichtliche  Beschlagnahme 
des  Betriebsmaterials  der  Eisenbahnen  ausge- 
schlossen. Hierunter  sind  nicht  nur  die  Fahr- 
betriebsmittel, sondern  das  Betriebsmaterial  im 
weitesten  Sinn,  the  engines,  tenders,  carriages, 
trucks,  machinery,  tools,  Attings,  materials  and 
effects,  constituting  the  rolling  stock  and  plant 
used  or  provided  by  a  Company  for  the  pur- 
poses  of  the  traffic  on  their  railway  or  of  their 
stations  or  Workshops  verstanden.  Dies  Verbot 
wird  wirksam,  sobald  die  Bahn,  welcher  das 
Material  dieut,  wenn  auch  nur  teilweise  für  den 
Verkehr  eröffnet  wurde;  es  ist  aber  nur  für 
solche  Klagen  wirksam,  welche  auf  einen  nach 
Erlaß  des  Gesetzes  geschlossenen  Vertrag  ge- 
gründet sind,  oder,  wenn  kein  Vertrag  zu  Grunde 
liegt,  erst  nach  Erlaß  des  Gesetzes  erhoben 
wurden.  An  Stelle  dieser  Z.  hat  der  Gläubiger 
das  Recht,  bei  dem  Court  of  Chancery  in  Eng- 
land or  in  Ireland  die  Bestellung  eines  Ein- 
nehmers oder  Verwalters  (of  a  recetver  and, 
%f  necessar»/,  of  a  managet)  zu  beantragen, 
welcher  den  nach  Berichtigung  der  Betriebs- 
kosten and  other  proper  ont  goings  in  respect  of 
the  undertaking  verbleibenden  Überschuß  der 
Betriebseinnahmen  unter  die  Gläubiger  zu  ver- 
teilen hat.  Diese  Bestimmungen  sollten  zunächst 
für  ein  Jahr  wirksam  sein,  durch  die  Railway 
Companies  Act  von  1875.  38  u.  39.  Vict.  c.  31, 
ist  ihnen  aber  zeitlich  unbegrenzt«  Wirksamkeit 
verliehen  (Browne  and  Theobald,  The  Law  of 
Railway  Companies,  London  1881,  S.  721;  s. 
auch  Mitteruiaier  und  Goldschmidts  Zeitschrift 
für  Handelsrecht,  Bd.  XII,  Beilageheft  S.  50). 
Ferner  bestimmt  die  Companies  Clauses  Act 
von  1863,  26  u.  27,  Vict.  c.  118,  §  25  u.  26, 
daß,  wenn  Zinsen  von  Prioritätsöbligationen 
(dtbenture  stock)  binnen  30  Tagen  nach  der 
Fälligkeit  nicht  gezahlt  worden  sind,  die  Be- 
sitzer von  einem  Zehntel  der  gesamten  Obliga- 


tionen der  Gesellschaft,  jedenfalls  aber  die  Be- 
sitzer von  10  000  Pfd.  Sterl.,  wenn  das  Zehntel 
mehr  beträgt,  beim  Gericht  die  Bestellung  eines 
Einnehmer»  (recetver  in  England  und  Irland. 
judicial  factor  in  Schottland)  beantragen 
können.  Der  Einnehmer  hat  die  rückständigen 
Zinsen  an  alle  Gläubiger  zu  zahlen,  worauf  sein 
Amt  erlischt  is.  Cohn,  Untersuchungen  über  die 
englische  Eisenbahnpolitik.  Leipzig  1874,  Bd.  I, 
S.  304).  Für  die  Zwangsversteigerung  von  Eisen- 
bahnen bestehen  keine  Sonderbestimmungen. 

In  Rußland  findet  eine  Z.  in  Bestand- 
teile einer  Eisenbahn,  nachdem  dieselbe  mit 
ihrem  gesamten  Zubehör  rechtlich  ein  unteil- 
bares Ganzes  bildet,  nicht  statt  (§  138  des  all- 
gemeinen russischen  Eisenbahngesetzes  vom 
12.  Juni  1885,  im  Archiv  für  Eisenbahnwesen, 
Berlin,  1886,  S.  643).  Gläubiger,  welche  ein 
vollstreckbares  Erkenntnis  erwirken  oder  sonst 
eine  vollstreckbare  Forderung  haben,  richten 
eine  Zahlungsaufforderung  an  die  Direktion  der 
schuldigen  Gesellschaft  (§  139  cod.).  Ist  die 
Aufforderung  binnen  drei  Monaten  ohne  Erfolg 
geblieben,  so  kann  der  Antrag  an  das  zustän- 
dige Gericht  gestellt  werden,  die  Gesellschaft 
für  zahlungsunfähig  zu  erklären  (§  140  cod.). 
Die  Erklärung  der  Zahlungsunfähigkeit  durch 
das  Gericht  nat  die  Liquidation  der  Gesell- 
schaft zur  Folge  (s.  Eisenbahnkonkursrecht) 

Nach  der  für  Portugal  erlassenen  Verord- 
nung Ober  das  Eisenbahnschuldrecht  vom  No- 
vember 1893  (Archiv  für  Eisenbahnwesen,  1894, 
S.  118i>  ff.)  darf  zur  Deckung  der  Schulden  einer 
Eisenbahngesellschaft  Beschlag  gelegt  werden 
auf  die  Reineinnahmen  nach  Abzug  aller  Ver- 
waltungs-,  Betriebs-  und  Unterhaltungskosten, 
auf  den  bei  der  öffentlichen  Versteigerung  er- 
zielten Verkaufspreis  der  Konzession,  aut  die 
Vermögensbestände,  die  nicht  als  Zubehör  der 
Bahn  anzusehen  sind,  und  auf  die  Bauten  sowie 
Materialien,  die  zur  Erhaltung  und  zum  Betrieb 
der  Linien  nicht  erforderlich  oder  bestimmt  sind, 

I  ferner  auf  den  schon  fälligen  oder  noch  nicht 
fälligen  Restbetrag,  der  bis  zur  Vollzahlung  des 
gezeichneten  Kapitals  auf  die  Anteilscheine 
noch  einzuzahlen  ist,  und  endlich  auf  die  Gut- 
haben dritten  Personen  gegenüber.  Sofern 
eine  Konzession  nicht  im  NVeg  der  Verstei- 
gerung veräußert  werden  kann,  können  die 
Gläubiger  in  dieselbe  eintreten  und  das  Unter- 
nehmen bis  zum  Ablauf  der  Konzession  ver- 
walten und  betreiben.  Macht  die  Gläubiger- 
schaft von  diesem  Recht  keinen  Gebramh,  so 
ergreift  die  Regierung  von  dem  Unternehmen 
Besitz  und  betreibt  dasselbe  für  Rechnuug  des 
Staats,  oder  verleiht  die  Konzession  ander- 
weit. Gleim. 

Zweigbahn,  eine  von  einer  Hauntlinie  aus- 
gehende, in  ein  seitlich  gelegenes  Verkehrsgebiet 

I  führende  Bahnstrecke,  s.  Bahnabzweigung. 
Zwillingslokomotiven  (Twin  locomotivcs , 
Locomotives,  f.  pl.,  jumellet),  zwei  mit  der 
Rückseite  zusammengekuppelte,  untereinander 
ganz  gleichartige  Lokomotiven.  In  der  Regel  be- 
steheu  die  Z.  aus  zwei  (zwei-  oder  dreiachsigen) 
Tenderlokoinotiven,  bei  welchen,  wegen  der  Her- 
stellung eines  Übergangs  von  einer  zur  andern 
Lokomotive,  die  Rückseite  des  Führerhauses 
offen  gelassen  ist,  Eine  Ausnahme  bildet  die 
für  den  Betrieb  am  Harnaipaß  dienende  Z.  der 
indischen  Staatsbanken  (Fig.  1740),  bei  welcher 
infolge  des  großen  Kessels,  bezw.  des  großen 


Digitized  by  Google 


Zwischenbahn  —  Zwischenstation 


Achsdracks,  die  Brennstoff-  und  Wasservorrfite 
nicht  auf  den  Lokomotiven  selbst,  sondern  auf 
einem  zwischen  den  beiden  Lokomotiven  ein- 
geschalteten und  mit  denselben  wie  ein  gewöhn- 
liches Fahrzeug  gekuppelten  Tender  unter- 
gebracht werden.  Z.  werden  auf  stark  geneigten, 
häufige  und  scharfe  Krümmungen  aufweisenden 
Strecken,  zu  deren  Betrieb  sonst  kostspielige 
und  komplicierte  Doppellokomotiveo  (s.  d.)  er- 
forderlich wären,  verwendet,  um  an  der  Spitze 
des  Zugs  einen  kräftigen  Motor  zu  haben, 
der  geeignet  ist,  scharfe  Krümmungen  sicher 
zu  durchfahren  und  dessen  Anordnung  (im 
Gegensatz  zur  Zug-  und  Schiebelokomotive) 
leichte  gegenseitige  Verständigung  des  Per- 
sonals beider  Maschinen  gestattet.  Gegenüber 
den  Doppellokomotiven  weisen  Z.  den  Vorteil 
auf,  daß  bei  schwächerem  Verkehr,  auch  nur 
mit  einer  Maschine  Dienst  gemacht  werden 
kann,  indes  die  andere  im  Schuppen  verbleibt; 
während  bei  Doppellokomotiven,  wenn  auch 
die  Einrichtung  des  Regulators  das  Arbeiten 


Stephenson  in  Newcastle  erbaut.  Später  wur- 
den diese  Lokomotiven  in  je  zwei  Teile  getrennt, 
mit  Schlepptendern  versehen  und  als  Rangier- 
maschinen weiter  benutzt.  Im  Jahr  1882  wurden 
für  die  k.  u.  k.  Bosnabahn,  welche  in  jenem  Jahr 
noch  Steilstrecken  mit  ungünstigen  Richtungs- 
verhältnissen und  schwachem  Oberbau  hatte, 
Z.  von  Kr  au  11  in  München  erbaut.  Auch 
diese  Lokomotiven  wurden  wieder  getrennt  und 
als  einfache  Tenderlokomotiven  weiter  ver- 
wendet. 1887  wurde  für  eine  dem  Touristen- 
verkehr der  Sommerfrische  Darjeeling  in  Indien 
dienende  Schmalspurlinie,  welche  Krümmungs- 
halbmesser von  35  m  und  Steigungen  bis  zu 
88°/oo  enthält,  probeweise  eine  Z.  erbaut,  welche 
jedoch  später  durch  zweiachsige  Tenderloko- 
motiven ersetzt  wurde.  Von  Sukkur  in  Indien 
wurden  1887  zwei  Linien  gegen  Kandahar 
(Beludschistan)  in  Angriff  genommen ;  für  die 
eine  derselben  (über  den  Bolanpaß)  wurden 
Abt'sche  Zahnradlokomotiven,  für  die  zweite 
(über  den  Harnaipaß)  Z.  mit  gerne 


Fig.  1740. 


mit  nur  einem  Motorgestelle  zulaßt,  doch  wegen 
der  Anordnung  des  Kessels  der  ganze  Bau  die 
Steigung  hinauf  befördert  werden  muß.  Die 
ersten  Z.  wurden  1853  für  den  Betrieb  der 
im  Zug  der  Linie  Genua-Alessandria  liegenden 
Teilstrecke  Ponte  Decimo-Bussala  von  Robert 


Tender  (s.  Fig.  1740)  beschafft.  Aus  der  geringen 
Anzahl  der  bisher  erbauten  Z.,  ferner  aus  dem 
Umstand,  daß  fast  alle  Z.  in  der  Folge  als 
einfache  Lokomotiven  verwendet  wurden,  kann 
der  Schluß  gezogen  werden,  daß  dieses  System 
keine  genügenden  Vorteile  bietet. 


Nachstehend  folgt  eine  Tabelle  über  die  Hauptabmessungen  einiger  Z. 


3 

S 

Cylinder- 

\i 

Ii 

13 

5  s, 

Ii  ahn  ver  w  al  t  un* 

Erbauer 

■ 

1 

I 
■ 

■ 
m 

0} 

•  u 
—  *> 
u  » 

5  s 

a 

a 

1 
I 

■3 

— -  ^ 

Meter 

Millimeter 

■< 

Meter 

AlU  Italia  (jeUt  Rete 
Mediterranea 

Stepbonton, 
NewcMtl« 

1 

1853 

1,435 

355 

569 

1075 

2X8 

3,590 

"l 

Strecke 
Pont« 
Declmo- 

K.  u.  k.  Bosnabahn 

Krauß,  Manchen 
und  Linz 

1882 

0,760 

840 

300 

750 

sxi 

1,700 

6.300 

34,3 

BusaJU 

Darj  e«  I  i  ng-  H  in  ala  yan 
Railnsy  (Indien) 

Indiieho  StaaUbahn 
Sindh-PUhin 

1897 

0,610 

305 

350 

640 

8X8 

1,30) 

6,0*0 

31.0 

Neilson  Jt  Co., 
Ulaagow 

1888 

1.525 

483 

660 

«70 

3,900 

17  MO 

H 

•)  nod  ein 
Tendtr,,i,*r 

Litteratur:  Heusinger  v.  Waldegg,  Specielle 
Eisenbahnteehnik,  Bd.  III,  Leipzig  1882 ;  Loco- 
motive  Engineering,  London  1888;  Engineering, 
London  1889,  S.  371.  Littrow. 

Zwischenbahn,  jede  zwischen  der  Auf- 
nah  ms-  und  Abgabsbahn  eines  Transportguts 
liegende,  am  Transport  beteiligte  Bahn. 

Zwischenstation  (Station,  f.,  intei-medi- 
aire),  vom  Gesichtspunkt  der  baulichen  Anlage 
jede  zwischen  den  Endpunkten  einer  Bahnlinie 
liegende  Station  ohne  Abzweigungen  oder  An- 
schlüsse (s.  §  36  der  technischen  Vereinbarungen 
über  den  Bau  und  die  Betriebseinrichtungen 


der  Haupteisenbahnen  und  §  36  der  Grundzüge 
für  den  Bau  und  die  Betriebseinrichtungen 
der  Nebeneisenbahnen  des  V.  D.  E.-V.). 

Vom  Standpunkt  des  Personen-  und  Güter- 
abfertigungsdienstes bezeichnet  man  als  Z.  alle 
Stationen,  welche  zwischen  der  Billetausgabs- 
und  Endstation,  oder  zwischen  der  Aufgabssta- 
tiuii  eines  Guts  und  dessen  frachtbriefmäßiger 
Bestimmungsstation  sich  befinden. 

Man  spricht  auch  von  Z.,  welche  zwischen 
der  Zugbildungs-  und  Zugendstation,  oder  zwi- 
schen den  beiden  den  Abschluß  einer  Tele- 
graphenleitung bildenden  Stationen  liegen  u.  s.  w. 


Digitized  by  Google 


ÜR,  egister. 


Die  nachzuschlagenden  Artikel  sind  durch  Beisetzung  der  Bandzahl  (römische  Ziffer) 
und  der  Seitenzahl  (arabische  Ziffer)  kenntlich  gemacht. 

Es  empfiehlt  sich,  beim  Aufsuchen  eines  Worts  ohne  Rücksicht  auf  die  im  Bach 
enthaltenen  Verweisungen  unmittelbar  da»  Register  zu  benutzen,  da  die  Schlagworte 
des  letzteren  auf  das  genaueste  durchgesehen  und  vervollständigt  sind. 


A. 

Aachen  -  Düsseldorf  -  Ruhrorter 
Eisenbahn  I  1. 

Aachener  Industriebahn  T  1. 

Aachen-Jülicher  Eisenbahn  I  1. 

Aachen- Mastrichter  Kisenbahn  I  1, 
Grand  Central  Beige  IV  1845. 

Aargauisch  -  Luzernische  Seethal- 
bahn I  1. 

Aargauische  Südbahn  1 1.  Schwei- 
zerische Centraibahn  VI  2968. 

Abblätterung  der  Schiene  I  2, 
Abnutzung  der  Eisenbahnschie- 
nen I  16. 

Abbohren  eines  Sprenglochs  I  2, 
Tunnelbau  VII  3241. 

Abbruekelungen ,  Gleichgewichts- 
störungen bei  Erdbauten  I  Vi  826. 

Abdachung  einer  Böschung  1  2, 
Bösthungen  II  640. 

Abdämmen  eines  Bohrlochs  I  2. 

Abdampf  I  2. 

Abdeckung   von  Gewölben  I  3; 

s.  a.  Gewölbeabdeckung. 
Abdrehen  der  Radreifen,  Räder 

VI  2746. 
Abel  I  2 

Abfalle  (Beförderung)  I  3. 

Abfahren  (Abgehen)  des  Zugs  1  3. 

Abfahren  (Abrollen)  von  Gütern  1 3. 

Ahfahrts-  und  Ankunftsseite  1  4. 

Abfahrtssignal  I  4. 

Abfahrtsversäumnis  I  5,  Personen- 
beförderung V  2601. 

Abfahrtszeit  I  5 

Abfalldifferenz  I  5. 

Abfasen  der  Schienenendea  1  5. 

Abfertigung  (Expedition»,  Bedin- 
gungsweise zur  Beförderung  zu- 
gelassene  Gegenstände    I  313  j 

Encyklopidie  den  Eisenbahnwesens 


Bienenzüge  II  559  Biertrans- 

forte  II  559  Buttertransporte 
I  795  Decken-  und  Binde- 
material II  945  Dienstgut  III 
1027  Dienstkorrespondenz  III 
1045  Eilgut  III  1182  Emballage 

III  1410  Explodierbare  Gegen- 
stände III  1491  Expressgut- 
beförderung III  1501  Iahrzeug- 
beförderungIVl644Gefangerien- 
transport  IV  1765  Geldsendun- 
gen IV  1766  Gepäckabfertigung 

IV  1776  Getreiaetransporte  IV 
1807  Güterabfertigung  IV  1886 
Holzkohlenbeförderung  IV  2033 
Hohtransporte  IV  2034  Hunde- 
beförderung IV  2042  Kinder- 
beförderuug  V  2113  Kranken- 
befftrderung  V  2152  Lebens- 
mittelsendungen V2225  Leichen- 
beförderung V  22.13  Jlilohbeför- 
demng  V  2392  Militärbeför- 
derung V  2400  Personenbeför- 
derung V  2598  Schienenbeför- 
derung VI  2878  Traglasten  VII 
3212  Viehbeförderuug  VI  I  3370. 

Abfertigungsdienst ,  Expeditions- 
dienst III  1488. 
Abfertigungsgebühren ,  Expedi- 
tionsgebühren III  1489  Güter- 
tarifo  IV  1904. 
Abfertignngspersonal.Expeditions- 

personal  III  1489. 
Abfertigungsvorschriften,  Güter- 
expeditionsvorschriften IV  1897. 
Abfertigungszeiten,  Expeditions- 
zeiten III  1490. 
Abfraisen  der  Schienen  I  5  Schie- 
nenerzeugung VI  2884. 
Abgaben  I  6. 
Abgabsverzeichnis  I  5. 


Abgängiges  Gut  I  6,  Fehlende  und 
überzählige  Gepäckstücke  und 
Güter  IV  1561  Überzählige  Ge- 
päckstücke und  Güter  VII  3280. 

Abgang  an  Gewicht,  Gewichts- 
mangel IV  1810. 

Abgang  eines  Guts  I  6. 

Abgangsjournal  I  6. 

Abgangsregister,  Fehlende  und 
überzählige  Gepäckstücke  und 
Güter  IV  1561. 

Abgangs-  und  Zugangsentschädi- 
gungen  I  6. 

Abgrenzung  der  Bahn  I  6,  Grund- 
erwerb IV  1883. 

Abhängige  Signale  I  6. 

Abholen  der  angekommenen  Güter 
I  C 

Abkantung  der  Schienenenden.  Ab- 
fasen der  Sehieneneuden  I  5. 

Abkühlungsvorrichtungen  I  6. 

Abkürzungszeichen  I  7. 

Abladen,    Auf-   und  Abladen 
1  174. 

Abläuten  der  Züge,  Personen- 
beförderung V  2600  Stations- 
glocke VI  3081. 

Ablagerung  seitliche  I  7. 

Abladhahne  der  Lokomotivkessel 
I  7. 

Ablaufgleise  I  8,  Bahnhöfe  I  254 
Rangierdienst  VI  2762. 

Ablenkgleis,  Ablenkungsweichen 
I  9. 

Ablenkungsweichen  I  8. 

Ablenkung  von  Gütersendungen 
I  8,  Verschleppung  VII  3357. 

Ablieferung  des  Guts  I  10,  An- 
nahme I  128  Frachtrecht  IV 
1632  Frachtrecht  internationales 
IV  1652  Lieferzeit  V  2252. 

230 


Digitized  by  Google 


3682 


Ablieferungsfrist,  Expeditionsfrist 
III  1489  Lieferzeit  V  2252 
Transportfrist  VII  3Ji2JL 

Ablieferungshindernisse   I  12, 
Frachtrecht  IV  1632  Fracht- 
recht internationales  IV  1652. 

Ablösewärter,  Bahnwärter  I  279. 

Abmeldesignal  I  14. 

Abmeldung  der  Züge  (Ausfall  der 
Züge)  I  14,. 

Abmessungen  der  Fahrzeuge,  Um- 
grenzungslinien VII  32j£L 

Abnahme  der  Bahn  I  14,  Bau- 
mängel 318. 

Abnahmefristen,  Ablieferung  I  10 
Annahmo  I  129. 

Abnutzung  der  Bahnanlage  I  15. 

Abnutzung  der  Eisenbahnschienen 
I  16,  Oberbau  V  2495. 

Abnutzung  der  Radreifen  I  20. 

Abnutzungsmesser  (Schienen-)  121. 

Abonnementbillets  I  24,  Arbeiter- 
billetsl  141  Badefahrkarten  1202 
Personentarife  V  2602  Schüler- 
karten VI  2957. 

Abonnementtarif  I  26. 

Aborte  I  26,  Personenwagen  VI 
2639. 

Abo  -  Tammerfors  -  Tavastehus, 
Finnländische  E.  IV  1598. 

Abräumen  von  Fels-  und  Ein- 
schnittswänden,  Bahnerhaltung 
I  228. 

Abrechnung  I  30. 

Abrechnungsbuch  I  34,  Güterab- 
fertigung IV  1891. 

Abrechnungstülle  des  V.  D.  E.-V, 
Abrechnung  1  30. 

Abrollen,  Abtahren  der  Güter  I  3. 

Abrufen  der  Züge,  Personen-; 
beförderung  V  2600. 

Abrutschung  1 34,  Gleichgewichts- , 
Störungen  bei  Erdbauten  IV 1 
1826. 

Absagesignal,  Abmeldung  der  Züge  1 

I  14  Durchlaufende  Liniensig- 
nale III  1171  Zugsignale  VII 
-Hfl  in 

Abschlußsignal ,  Bahnzustands- 1 
Bignale  I  288. 

Abschlußtelegraph  I  34. 

AbschluCvorrichtungen  (Bahn- 
schranken) I  34. 

Abschreibungen  I  46. 

Absender  I  47,  Dispositionsrecht  I 
III  1074  Frachtrecht  IV  1632 
Fracht! echt  internationales  IV 
1652  Verfügung  VII  aa&Q 

Absolute  Geschwindigkeit,  Fahr- 
geschwindigkeit. III  1510. 

Absolutes  Blocksystem,  Blockein- 
richtungen II  598  Signalwesen 
VI  3024. 

AbsoluteTara.  Gütertarife  IV 1910. 

Absperrschieber,  Dampfschieber 

II  920  Regulator  VI  2774. 
Absperrsignal,  Deckungssignale  II 

947. 

Absteckungen  von  geraden  Linien, 
Absteckungen  I  47. 

Absteckungen  von  Kreisbogen,  Ab- 
steckungen I  48. 


Abstemplung  des  Frachtbriefs  160. 
Abstoßen  von  Wagen  I  51. 
Abstreifen  von  Gütern,  Abfahren 

von  Gütern  I  3. 
Abteilungsbaumeister  I  51. 
Abteilungszeichen  I  51. 
Abteilwagen,  CoupeVagen  II  828 

Personenwagen  Vi  2622. 
Abteufen  eines  Schachts  I  51, 

Tunnelbau  VII  «Q*fi 
Abtrag  I  51,  Erdarbeiten  III  1456. 
Abtragsböschung  161,  Böschungen 

II  642. 

Abtragsklassen,  Bodenarten  II  625. 

Abts  Zahnradbahnsystem  1  51, 
Braunschweigische  Eisenbahnen 
i Harzbahn)  II  684  Eisenerz- 
Vordernberg  III  1346  Generoso- 
bahn  IV  1769  Rothhornbahn  VI 
2807  Schafbergbahn  VI  2868 
Territet-Montrem-Glion  (Glion- 
Nave)  VII  3122.  Zahnradbahnen 
Vll  a&fia. 

Abwäge  I  62.  Wägegeld  VII  3406. 

Abweisende  Weichen  I  53,  Ablen- 
kungsweichen I  8. 

Abweisstein  I,  53. 

Abziehen  der  Radreifen,  Räder 

VI  2761. 
Abzweigungssignal  I  53,  Bahn- 

zustandssignale  I  287. 
Accordarbt'it  I  53,  Werkstätten- 

dienst  VII  2ü2jL 
Accordbau  I  56,  Bausysteme  1 323. 
Aecumulatoren  (elektrische)  I  57. 

Elektricität  III  1376  Elektrische 

E.  III  1388. 
Aecumulatoren.  s.  Druck wasser- 

accumulatoren. 
Achenseebahn  I  57. 
Achiet-Marcoing- Eisenbahn  I  58. 
Achsanbrüche  I  58. 
Achsbrüche  1  58. 
Achsdrashbank,  Drehbank  III  1101. 
Achsen  1  59,  Güterwagen  IV  1949 

Personenwagen  VI  2625. 
Achsgabeln  I  64. 
Achsgabelbacken  I  64. 
Achskilometer  I  64. 
Achslager  I  65,  Güterwagen  IV  , 

1949   Personenwagen  VI  2625. 
Achslagerspiel,  Radstand  VI  2740. 
Achsproben  I  70. 
Achszahl  171,  Belastungstabellen 

I  396. 

Achtungssignal  I  71 ,  Zugsignale 

VII  3610. 

Act  to  regulate  Commerce,  Inter- 
state Commerce  act  IV  2057.  { 
Adams  I  71. 

Adams  radiale  Achsbüchsen  III  i 
1113. 

Adams  Sicherheitsventil,  Sicher- 
heitsventile VI  3015,  3017. 

Adhäsion  I  71. 

Adhäsionsbahnen  I  73. 

Adhäsionslokomotiven,  Adhäsion  i 
I  72  Lokomotive  V  2283. 

Adjacenten,  Anlieger  I  126. 

Administration  I  73. 

Administrationsgrundsätze  I  79. 

Administrationsrat  I  80. 


Adressat,    Empfänger  III  1412. 
,    Frachtrecht  IV  1632  Fracht- 
recht internationales  IV  1652 
;  Adresse  des  Frachtbriefs  I  80. 
!  Adressenverzeichnis  I  81. 
Adreßseite  des  Frachtbriefs  I  81 
Adreßstation  I  81,  Bestimmungs- 
station I  478. 
Adreßzettel  I  81,  Beklebzettel  I 
389. 

,  Adrianopel  -Dedeagadsch,  Türki- 
sche E.  VII  323JL 

Adriatische  Bahnen  I  81. 

Ägypten,  Afrika  I  82. 

Arztewagcn.  Sanitätszüge  VI  2859. 

Ärztlicher  Dienst,  Bahnärzte  I  212 
Eisenbahnhygietne  III  1242. 

Außere  Steuerung,  Steuerungen 
VII  3116. 

Afrika  I  82. 

Agenten  I  84,  Güteragenten  IV 
1895. 

Agenturen.  Auskunftsbureaus  I 
180. 

Agiozuschlag  I  84. 
Agudios  Seilebenen  I  85. 
Alchen  I  88. 
Aichvorschriften  I  88. 
Akten  I  88. 

Aktensammlung,  Registratur  VI 
2774. 

Aktien  I  89. 

Aktienbeteiligung  I  90. 

Aktiengesellschaft,  Aktien  I  89 

Aktiennandel  I  91. 

Aktive  Kontrolle  I  92. 

Akustisches  Signal  I  02.  Signal- 
wesen VI  3025. 

Alais  au  Rhone  I  92. 

Alarmsignale  I  92,  Bahnzutands- 
signale  I  295  Interkom munika- 
tionssignale  IV  2048. 

Albert-Bahn.  Sächsische  E.  VI 
2839. 

Albrecht-Babn  I  92. 

Alföld-Fiume-Eisenbahn  I  92,  Cn- 
garische  Staatsbahnen  VII  332:i. 

Algier,  Afrika  I  82  Französische  E 
IV  1680. 

Alignement  der  Bahn  I  93,  Vor- 
arbeiten VII  3392. 

Allans  Coulissensteuerung,  Steue- 
rungen VII  3121. 

Alla  nnfusa  I  93,  Getreidetr  ant- 
worte IV  1808. 

Allgemeine  Vorarbeiten,  Vor- 
arbeiten VII  3384 

Almeloo-Hengelo-Salzbergener  Ei- 
senbahn I  93. 

Almgrens  Feuerbüchse  ,  Dampf- 
kessel II  864. 

Alpenbahnen  I  93. 

Alpentunnel,  Arlbcrgtunnel  I  153. 
Gotthardtunnel  IV  1842  Mont 
Cenis-Tunnel  V  2424  Simplou- 
bahn  VI  3028. 

Alphabet  der  Morseschrift  I  94 

Alsenzbahn,  Pfälzische  E.  l Pfäl- 
zische Nordbahnen)  VI  2647. 

Alta  Italia  (Oberitalienische  El. 
Italienische  E.  V  2062. 

Altdamm-Colberger  Eisenbahn  195. 


3633 


Altenburg-Zeitzer  Eisenbahn  I  95. 
Altersversorgung  I  96,  Pensions- 
institute V  2588. 
Altmaterial  I  96. 
Altona-Kaltenkirchner  Eisenbahn 

I  96. 

Altona- Kieler  Eisenbahn  I  96. 
Altschienen,  Altmaterial  I  96. 
Amboß ,  Dampfhammer  II  856 

Schmieden  VI  2917. 
Amboj .  Cambden-Amboy-E.II  797. 
Amerika  I  96. 

Amerikanische  Bagger,  Bagger  I 
206. 

Amerikanische  (Koffer-)  Bettung  I 
113,  Bettung  II  548. 

Amerikanische  Lüftungsvorrieh- 
tungen,  Personenwagen  VI  2635. 

Amerikanische  Tunnelzimmerung, 
Tunnelbau  VII  3250 

Amerikanische  Wagen  1113,  Per- 
sonenwagen VI  2619. 

Amortisation  I  113. 

Ampere  I  114. 

Amperes  Regel,  Elektricität  III 
1377  Elektromagnetismus  III 
1394. 

Arnsberg  I  114. 

Amslers  Polarplauimeter  I  115. 

Amsterdam-Haarlemer  Eisenbahn, 
Niederländische  E.  V  2462. 

Amsterdam  -  Rotterdamer  Eisen- 
bahn I  115,  Holländische  Eisen- 
bahngesellschaft IV  2020. 

Amtseid,  Diensteid  III  1015. 

Amtssiegel,  Dienstsiegel  III  1048. 

Amtsstempel,  Dienstsiegel  III 
1048. 

Amtsverschwiegenheit,  Dienstge- 
heimnis III  1026. 

Amtswohnungen,  Dienstwohnun- 
gen III  1053. 

Anatolische  Bahnen  I  116. 

Andalusische  Bahnen,  Spanische 
E.  VI  3044. 

Aneroidbarometer  I  116,  Barome- 
ter I  301  Höhenmessungen  IV 
2017. 

Anfahren  (der  Lokomotive  an  den 
Zug)  I  115. 

Anfuhren  (Ingangsetzen  der  Loko- 
motive), Compoundlokomotiven 

II  823  Fahrzeit  IV  1540  Loko- 
motive V  2290  Lokoraotivfahr- 
dienst  V  2327. 

Anfahren  von  Reisenden  I  116. 
Anfahrvorrichtung,  Compound- 

lokomotive  II  824. 
Anfangspunkt  der  Bahnlinie  1 116. 
Angeld  I  116,  Wagenbestellung 

VII  3412 

Angermünde-Schwedt  I  116. 

Anhalt  1  116. 

Anhalten  der  Zöge  I  116. 

Anhalt  Kothen- Hernbnrger  Eisen- 
bahn, Magdeburg-Halbei-städter 
E  V  2372. 

Anheizen  der  Lokomotive  I  117. 

Auheizschuppen,  Werkstätten  VII 
3503. 

Aukaufsrecht  I  117,  Heimfalls- 
recht IV  1997. 


Anker  elektrischer  I  119. 

Anker  (Verankerung),  Dampf- 
kessel II  863. 

Anklobezettel  I  119,  Beklebezettel 
I  389. 

Ankündigungen  I  119. 

Ankündigungsignale ,  Vorsignale 
VII  3403. 

Ankunft  der  Zuge  I  120. 

Ankunftsseite,  Abfahrts-  und  An- 
kunftsseite I  4. 

Ankunftsstation,  Bestimmungsort 
I  477. 

Anlagekapital  I  120. 

Anlagekosten  der  Eisenbahnen  I 
120,  Baukosten  I  313  Elek- 
trische E.  III  1393  Lokalbahnen 

V  2282  Pferdebahnen  VI  2663 
Stadtbahnen  VI  3069  Zahnrad- 
bahnen VII  3Ü15L  S.  ferner  auch 
die  Artikel  über  die  Eisenbahnen 
der  einzelnen  Länder. 

Anlaufsteigung  1  121. 
Anlaufstein.  Pfeiler  VI  2652  Stein  - 

brücken  VI  aow». 
Anlaufwinkel  der  Räder,  Radstand 

VI  2738. 

Anlegehölzer  1 123,  Tunnelbau  VII 
3246. 

Anleihen  I  123,  Eisenbahnschul- 
den III  1292. 

Anliegerl  126, Anliegerbauten  1127. 

Anliegerbauten  I  127.  Baube- 
schränkungen I  307  Feuerpolizei 
IV  1589. 

Anmeldung  von  Transporten  1 128. 

Annaberg- Weipert  1  128,  Säch- 
sische E  VI  2840. 

Annäberungssignale ,  Niveausig- 
nale V  2480  Zuganzeiger  VIT 
3585. 

Annahme  des  Guts  I  128,  Fracht- 
recht IV  1632  Frachtrecht  inter- 
nationales IV  1662. 

Annahmebuch  l  130. 

Annahmestempel  I  180. 

Annahmeverweigerung  I  130. 

Annahmeverzug,  Annahme  I  128 
Annahmeverweigerung  I  130. 

Anordnung  der  ZUg»,  Rangier- 
dienst VI  2762. 

Anrainer,  Anlieger  I  126. 

Anruf  telegraphischer ,  Telegra- 
phendienst VII  3178 

Ansageverfahren  I  131. 

Ansät zlascben,  Oberbau  V  2506. 

Anschläge,  Ankündigungen  I  119. 

Anschlagscbiene  1  182,  Weichen 

VII  3Ali2- 
Anschlagwinkel ,    Weichen  VII 

3462.  MßiL 

Anschlußbahnen  I  133. 

Anschlußbahnhöfe  T  133,  Bahn- 
höfe 1  246. 

Anschlußgebühren  I  133. 

Anschlußgleis  I  133. 

Anschlußverkehr  I  133. 

Anschlußverkehrsabrechnung,  Ab- 
rechnung I  32. 

Anschlußversäumnis  I  133,  Warte- 
zeiten VII  3440  Zugversäumnis 
VII  at; i.Y 


Anschlußweiche  I  133,  Bahnhöfe 
I  250. 

Anschriften  an  Wagen  I  134, 
Güterwagen  IV  1955  Personen- 
wagen VI  2636. 

Anstauung  von  Gütern  I  134. 

Ansteckgevier  I  134,  Tunnelbau 
VII  3246. 

Ansteckzimmer  I  134.  Tunnelbau 
VII  3JüsL 

Anstellungsberechtigung  I  134 
Militäranwärter  V  2396. 

Anstrich,  Güterwagen  IV  1955 
Personenwagen  VI  2686. 

Anteilsätze  I  134. 

Anteilstabelle  I  134. 

Anti- Induktion  I  135. 

Antimonopoly  Leagues  I  135. 

Antipooling  Clause,  Interstate 
Commerce  Commission  IV  2058 
Pool  VI  2675. 

Antwerpen-Gent  I  185. 

Antwerpen-Rotterdam.Grand  Cen- 
tral Beige  IV  1846. 

An-  und  Abfuhrgebühr  I  136. 

Anvin-Calais  I  136. 

Anweisung  des  Absenders,  Dis- 
positionsrecht III  1074  Fracht- 
recht  IV  1632  Frachtrecbt  inter- 
nationales IV  1652  Verfügung 
VII  3350. 

Anziehvorrichtungen,  Pferdebah- 
nen Vi  2660. 

Apparatwechsel,  Umschalter  VII 
3289. 

Appenzeller  Bahn  I  136. 
Appenzeller  Straßenbahn,  Sankt 

Gallen-Gais  VI  2866. 
Aquädukt  I  136. 

Arad-Csanäder  Eisenbahn,  Aradcr 
und  Csanäder  E.  I  136. 

Arad-Körösthaler  Lokalbahn,  Ara- 
der  und  Csanäder  E.  I  136, 
Ungarische  E.  VII  «am 

Arad-Temesvarer-Eisenbahn  1 137, 
Öst.-ung.  Staataeisenbahngesell- 
schaft  V  2567. 

Arader  und  Csanäder  Eisenbahn 
I  136. 

Arbeiter  (Bahnarbeiter)  I  137. 

Arbeiterbillets  und  Arbeiterzüge 
I  141. 

Arbeiteretat  I  142. 

Arbeiterkolonien ,  Arbeiterwoh- 
nnngen  I  145. 

Arbeiterregister  l  142. 

Arbeiterschulen  I  143. 

Arbeiterversicherung  I  143,  Kran- 
kenkassen V  2154  Unfallver- 
sicherung VII  «297 

Arbeiterwohnungen  I  144.  Werk- 
stättendienst VII  3523 

Arbeiterzüge  I  141. 

Arbeitebremse,  Bremsen  II  692. 

Arbeitseinstellungen  1 146,Amerika 
I  104. 

Arbeitsfestigkeit  I  146,  Elasticität 

und  Festigkeit  III  1373. 
Arbeitsgleis  I  147,  Rollbahnen  VI 

2801. 

Arbeitsgrube  I  147,  Lokomotiv- 
schuppen V  2346. 

230' 


3634 


Arbeitskontakt,  Morsetelegraph  V 
2427. 

Arbeitsmasehine  I  147. 
Arbeitsstrom  I  147. 
Arbeitsstromschnltung  I  147,  Sta- 

tionstelegrapben  VI  3086. 
Arbeits  wagen.  Babndienstwagen 

I  226. 

Arbeitswiderstände  der  Lokomo- 
tive I  147. 

Arbeitszug  I  161,  Bauzug  I  330 
Dienstzug  III  1057  Materialzüge 
V  2386  Schotterzüge  VI  2965. 

Archäologische  (Altertümer-) 
Funde  I  151. 

Archimedischer  Flaschenzug,  Fla- 
schenzüge IV  1610. 

Architektur  der  Eisenbahnbauten  I 
151,  Einpfnngsgebäude  III  1414. 

Argentinien,  Amerika  I  112. 

Arlbergbahn  I  162. 

Arlbergtunnel  I  163. 

Arles-St.  Louis  du  Rhone  I  164. 

Armatur  des  Dampfkessels  I  164, 
Dampfkessel  II  861,  866. 

Armaturendom,  Dampfdom  II  862. 

Armaturenkopf,  Dampfkessel  II 
866. 

Armsignal  I  154. 

Arnstadt -Ichtershausener  Eisen- 
bahn I  154. 

Arrestanlegung  I  154,  Beschlag- 
nahme 1  472. 

Artele,  Eisenbahn artele  III  1204. 

Arth-Rigibahn  I  164. 

Asbest  I  156,  Dichtungsmateria- 
lien III  1009. 

A-  (Marlow-)  Schiene,  Eiserner 
Oberbau  III  1368. 

Aschkasten  I  156. 

Aschkastenspritzvorrichtung  1 167. 

Asch-Roßbach  I  167. 

Asien  I  157. 

Askenasys  Deflektionsmesser, 

Durchbiegungszeichner  III  1 140. 
Asphalt  I  160. 

Assekuranz ,  Brandschadenver- 
sicherung II  677  Krankenkas- 
sen V  2154  Lieferzeit  V  2262 
Transportversicherung  VII  3230 
Inf  all  Versicherung  VII  3Üäl 
Wert  Versicherung  VII  3531. 

Atchison  Topeka  and  Santa  Fe- 
Eisenbahn  I  161. 

Atlantic-  und  Pacific-Eisenbahn 
I  161. 

Atmosphärische  Eisenbahn  1 162. 

Attische  Eisenbahnen,  Griechische 
E.  IV  1853. 

Attraktionsgebiet  I  163. 

Aufbewahrung  vom  Gepäck,  Ge- 
päckaul bew»hrung  IV  1787. 

Aufbewahrung  von  Gütern,  Lager- 
geld V  2213. 

Aufbruch  beim  Tunnelbau  I  163. 
Tunnelbau  VII  3250 

Aufeinanderfolge  der  Züge  I  163, 
Zugdeckungsignale  VII  Sü&L 

Aufenthalt  der  Züge,  Fahrplan  IV 
1528  Zugaufenthalte  VII  3686. 

Auffahrung  eines  Stollens  I  164, 
Tunnelbau  VII  3240 


Auffangstange,  Blitzableiter  II  594. 

Auffirsten  beim  Tunnelbau  I  164, 
Tunnelbau  VII  3249 

Aufforstungen,  Schnee-  und  La- 
winenschutzanlagen  VI  2962. 

Aufgabe  der  Güter,  s.  Aufliefern 
der  Güter. 

Aufgaberecepisse ,  Aufgabeschein 
I  104. 

Aufgabeschein  I  164. 

Aufgabestempel  I  164,  Fracht- 
recht IV  1632  Frachtrecht 
internationales  IV  1652  Güter- 
abfertigung IV  1887. 

Aufgabsstation  1  164. 

Aufgeber  I  166,  s.  auch  Absender. 

Aufgeschweißte  Radreifen,  Räder 

VI  2762. 
Auflader  I  166. 

Auflager  (-Platte,  -Stuhl)  I  166, 
Eisenbrücken  III  1329. 

Aul'lagerreaktionen  I  165. 

Auflagequader  I  165. 

Aufliefern  der  Güter  I  166,  An- 
nahme I  126  Frachtrecht  IV 
1632  Frachtrecht  internationales 
IV  1652  Güterabfertigung  IV 
1886. 

Auflieferungsbescheinigung8.  Auf- 
nahmsschein. 

Aufmerksamkeitsprämien  I  166, 
Prämien  VI  2691. 

Aufnahmebescheinigung,  s.  Auf- 
nahmsschein. 

Aufnahme  des  Geländes  I  166, 
Vorarbeiten  VII  3388. 

Aufnahmsfähigkeit  eines  Guts, 
Güterabfertigung  IV  1886 

Aufnahmsgebäude,  Empfangsge- 
bäude HI  1414. 

Aufnahmsschein  I  167,  Fracht- 
recht IV  1632  Frachtrecht  inter- 
nationales IV  1652  Güterabferti- 
gung IV  1887. 

Aufnahmsscheingebühr  I  168. 

Aufnahmscheinstetnpelgebühr,  Be- 
steuerung 1  477. 

Aufnahmszeit ,  Expeditionszeiten 
III  1490  Gepäckabfertigung  IV 
1777  Sonntagsruhe  VI  3034. 

Aufschneidbare  Spitzen  Verschlüs- 
se, Weichen  VII  M&2.  Weichen- 
umstellvorrichtungen  VII  MÜÜ. 

Aufschneiden  einer  Weiche  I  168, 
Stellwerke  VII  äl£2  Weichen 

VII  älfiü  Weichenumstellvor- 
richtungen  VII  31£üL 

Aufsichtsbehörden  I  168. 

Aufsichtsgebühr  I  170. 

Aufsichterat  I  170. 

Aufsichtsrecht  I  170. 

Aufstellungsgleise  I  171,  Bahn- 
höfe I  254. 

Aufsuchen  einer  Bahnlinie  I  171, 
Vorarbeiten  VII  .HS87 

Auftrag,  Auftragmassel  173  Erd- 
arbeiten III  1456. 

Auftraggeber  für  centrale  Wei- 
chenstellung I  173. 

Auf-  und  Abladen  1  174,  Güter- 
abfertigung IV  1887,  1889. 

Auf-  und  Abladegebübr  I  177. 


Auf-  und  Ablegegebühr  I  177. 

Aufziehen  der  Radreifen,  Räd«r 
VI  2761. 

Aufzüge  I  177,  Hebemaschinen  IV 
1992  Trajektanstalten  VII  3216. 

Ausbau  des  Tunnels  1 177  Tunnel- 
bau VII  8249. 

Ausbausysteme,   Tunnelbau  VII 

Ausbildung  des  Bahnbetriebsper- 
sonals I  177,  Eisenbahnscbulen 

III  1296. 

Ausbinden  der  Fahrzeugachsen 
I  178. 

Ausblaseventile  I  178. 

Ausbruch  beim  Tunnelbau  I  178. 
Tunnelbau  VII 

Ausfahrtssignal  I  178,  Bahn- 
zustandssignale  I  290. 

Ausfallen  eines  Zugs  I  178. 

Ausführliche  Vorarbeiten  (Detail- 
projekt), Vorarbeiten  VII  338*. 

Ausfütterungsröhren  1 178,  Boden- 
untersuchung II  634. 

Atisruhr.  Statistische  Anmeldung 
VI  3089  Zollverfahren  Vll  Sälü. 

Ausfuhrbeschränkungen  I  176. 

Ausfuhrgüter  1  178. 

Ausfuhrtarife  I  178,  Gütertarife 

IV  1906. 
Ausgabe-Etat  I  178. 
Ausgabenkontrolle  1 178,  Betrieb*- 

kontrolle  II  600. 

Ausgeschlossene  (Transport-)  Ge- 
genstände I  179. 

Ausgleichung  der  Erdmassen  I  17?. 
Massennivellement  V  2380. 

Ausgleichungsbillets  I  179 

Ausgüsse  der  Wasserkrane  I  160 

Aushang  I  180. 

Aushilfswärter,  Beiwärter  I  369 

Auskeilung  I  180,  Erdniasseu- 
berechnung  III  1466. 

Auskunftsbureaus  I  180. 

Auskunftstarif  (Reexpedition*- 
tarif),  Gütertarife  IV  1904. 

Ausladebuch  I  181,  Güterabferti- 
gung IV  1890. 

Ausladegebühr  I  181. 

Ausladen,  Auf-  und  Abladen  I 
174  Gepäckabfertigung  IV  17*3 
Güterabfertigung  IV  1889. 

Ausladewagen,  Ausladezug  I  161 
Durchgehende  Wagen  (Kurs- 
wagen) III  1164  Eilgutwagen 

III  1185. 

Ausladezug  I  181,  Güterzüge  IV 
1962. 

Auslandsverkehr  I  181. 

Auslaufgleise  l  182. 

Auslaugen  der  Hölzer,  Tränkungs- 
verfahren VII  321ÜL 

Ausleger,  Kräne  V  2143  Wasser- 
stationen VII  3448 

Auslieferung  (Ausfolgung)  de.' 
Guts,  s.  Ablieferung. 

Auslosung  I  182. 

Ausnahmetarife  I  182,  Gütertarif* 

IV  1906. 

Ausnutzung  der  Bahntelegraphen- 
linien 1  183. 
Ausnutzung  der  Eisenbahnen  1 184 


Google 


363Ö 


Ausnutzungsliniea  I  186,  Ab- 
nutzung der  Eisenbahnschienen 
I  16. 

Auspuffmaschinen,  Dampfma- 
schine II  899. 

Ausputztrichter,  Dampfkessel  II 
865. 

Ausreißen  des  Feuers  I  185. 
Ausrufen  der  Stationen  I  185. 
Ausrüstung  der  Bahn  I  185. 
Ausschacbtungsmasohine,  Bagger 

I  206 

Ausschalter  I  186,  Elektricität  III 
1376  Umschalter  VII  3288 

Ausschließung  von  der  Beförde- 
rung, Ausgeschlossene  Gegen- 
stände I  179. 

Ausschließung  von  der  Fahrt  1 186, 
Personenbeförderung  V  2601. 

Außenberme,  Bösebungen  II  640. 

Außencvlinder,  Dampfcylinder  II 
840. 

Außenrahmenlokomotiven  I  186, 
Lokomotivrahmen  V  2334. 

Außenseitlokomotiven  I  187. 

Aussichtswagen  I  187. 

Aussig-Teplitzer  Eisenbahn  I  187. 

Ausstattung  der  Bahn  I  188. 

Aussteigen  I  189. 

Ausstellungen  I  189. 

Ausstellungsgüter  I  190. 

Ausströmungskanal  I  190. 

Australien  I  190. 

Austro-  Belgische  Eisenbahngesell- 
schaft I  192. 

Aus-  und  Einfahrt*  Wechsel  I  192. 

Aus-  und  Einsetzen  von  Fahr- 
zeugen I  192. 

Auswandererbeförderung  I  -192 

Auswaschbolzen  des  Dampfkessels, 
Auswaschlöcher  I  19.1. 

Auswaschen  des  Dampfkessels  I 
193. 

Auswaschlöcher  I  193. 
Auswechselrahmen, Tunnelbau  VII 
3250 

Ausweichgleise  (Überholungs- 
gleise) I  193,  Bahnhöfe  I  248. 

Ausweichungen  I  193,  Gleisverbin- 
dung IV 1832  Weichen  VII  hm,i\ 

Ausweichvorrichtung  für  Seilbah- 
nen I  194,  Seilbahnen  VI  2999. 

Ausziehgleis  1 197.  Bahnhöfe  I  249. 

Automatentaster  I  197. 

Automatische  Bremse,  Bremsen 

II  692. 

Automatisches  Blocksystem,  Block- 
einrichtungen II  619. 

Automatische  Schnell  wage,  Brü- 
ckenwagen  II  767. 

Automatisches  Signal  I  197. 

Avertierungssignal  I  197,  Bahn- 
zustandssignale  I  292. 

Avignon  -  Marseille,  Paris- Lyon- 
Mittelmeer-Bahn  V  2578. 

Avisbrief  I  197. 

Avisieren  I  197,  Frachtrecht  IV 
1632. 

Avisierung  der  Zöge  I  198.  Durch- 
laufende Liniensignale  III  1169. 
Avisierungspflicht  I  199. 
Avisspesen  I  199. 


Nachnahmen  V 


A  bschlu  ß  vorrich- 
Einfriedigttng  der 


Baader  I  199. 
Barvorschusse , 
2435. 

i  Bachstein'sche  Sekundärbahnen  I 
199. 

I  Backenbrechwerke  I  202  ,  Stein- 
brechmaschinen VI  2022* 
Hackenschiene  I  202 ,  Weiohen 
!     VII  3464. 

i  Backsteine  I  202 ,  Kunststeine 

V  2180. 
Bailefahrkarten  I  202. 
Badische  Staatseisenbahnen  I  2(>2. 
Bagagewagen,  Gepäckwagen  IV 

1797. 
Bagger  I  206. 
Bahn  I  210. 
Babnabschluß , 

tungen  I  34 

Bahn  III  1185. 
Babnabzweigung  I  211. 
Bahnachse  I  211. 
Bahnärzte   I  212,    Eisen bahn- 

hygieine  III  1242. 
Bahnagenten,  s.  Agenten. 
Bahnamt  I  212. 

|  Bahnanrainer,  Anlieger  I  127. 
Bahnaufseher,  Bahnmeister  I  263 

i    Bahnerhaltung  I  227. 

!  Bahnaufsicht  1  212,  Bahnerbal- 
tung  I  226  Bahnmeister  I  263 
Bahnwärter  I  279  Tunnelwärter 

vii  imL 

ßahnausrüstung,  Ausrüstung  der 

Bahn  I  185. 
Bahnbedienstete  I  216. 
Bahnbeschädigungen  I  224. 
Bahnbeschreibung  I  224. 
Bahnbestand  I  225. 
Babnbestandblatt  I  225,  Eisen- 

bahnbttcher  III  1219. 
Bahnbetreten  I  225. 
Bahnbewachung,  Bahnaufsicht  I 

212. 

Bahnbrücke  1225 ;  s.  auch  Brucken. 

Bahncontroleur  I  226. 

Bahndamm  I  226,  Damm  II  836. 
1  Bahndienst,  Bahnaufsicht  I  212 
Babnerhaltung  I  226. 

Bahndienstwagen  I  226. 

Babndurchschneidung,  Bahnkreu- 
zung I  261. 

Bahneinschnitt  I  226,  Einschnitte 
III  1191. 

Bahnen  untergeordneter  Bedeu- 
tung, Eisenbahn  III  1191  Lokal- 
bahnen V  2262. 

Bahnerhaltung  I  226. 

Bahnerbaltungs  -  Inspektorat, 
Bahnerhaltung  I  227. 

Bahnerhaltungskosten,  Bahnerhal- 
tung I  241. 

Bahnerhaltungs-Sektionen,  Bahn- 
erhaltung I  226. 

Bahneröffnung.  Betriebseröffnung 
II  494. 

Babnfrevel  I  243,  Eisenbahnstraf- 
recht III  1304. 
Bahngeld  I  244. 

Bahngraben  I  244,  Gräben  IV  1846. 


Bahngrundstücke  I  244. 
Bahnhöfe  I  244. 

Bahnhofabschlußsignal ,  Bahnzu  - 
standssignale  I  287. 

Bahnhofabschlußtelegraph,  Bahn- 
zustandssignale  I  292. 

Bahn  hofbüfflet,  Bahnrestauratio- 
nen I  271. 

Bahnhofdroschken  I  256. 

Bahnhofeinfahrtssignal,  Bahnzu- 
standssignale  I  287. 

Bahn  hofgärten  I  256. 

Bahnhofgebäude,  Bahnhof  hoch  - 
bauten  I  257. 

Bahnhofgleis  I  256,  Bahnhöfe  I 
248 

Bahnhofhallen,  Hallen  IV  1975. 

ßahnbofhochbauten  I  257. 

Bahnhoflagernd  I  257. 

Bahnhof  restante,  Bahnhoflagernd 
1  257. 

Bahnhofordnung  I  268. 

ßahnhofpostämter  I  258. 

Bahnhofstege  I  258. 

Babnhofuhr  1 268,  Bahnzeit  I  284. 

Babnhofveranden  ( Bahnsteigüber- 
1    dachungen)  Hallen  IV  1976. 

Bahnhofvorplätze  I  258. 

Bahnhofvorstand  I  259. 

Bahnhofwirtschaften,  Bahnrestau- 
rationen 1 271  Empfangsgebäude 
III  1417. 

Bahnbofzufahrten  I  260,  Zufahrt- 
straßen VII  3583 

Bahnhotels  I  260. 

Bahnkörper  I  261,  Unterbau  VII 
8332. 

Babnkörpertilgungsfonds  I  261. 

Bahnkreuzung  I  261. 

Bahnkrone  I  261,  Kronenbreite 
des  Bahnkörpers  V  2174. 

Bahnkurve  I  262,  Krümmungen 
der  Eisenbahnlinien  V  2177. 

Bahnlänge  I  262. 

Bahnlinie,  Bahnachse  1 211  Bahn- 
strecke I  273. 

Bahnmagazin,  Güterschuppen  IV 
1898. 

Bahnmeister  I  263 ,  Bahnerhal- 
tung I  227. 

Bahnmeisterhäuser  I  263. 

Bahnmittellinie,  Bahnachse  I  211. 

Bahnnetz,  Bahnstreckel  273 Eisen- 
bahnnetz III  1276. 

Bahnordnung  I  264. 

Bahnplanum  I  264,  Kronenbreite 
des  Bahnkörpers  V2174  Schmal- 
spurbahnen VI  2911. 

Bahnpolizei  I  265 

Bahnpolizeibeamte  I  268. 

Bahnpolizeireglement,  Bahnpolizei 
I  265. 

Bahnpostverkehr  I  270,  Post- 
beförderung VI  2680  Postwagen 
VI  2687. 

Babnprotil  I  270,  Abteilungszei- 
chen I  51  Längenprotil  V2212 
Querprofil  VI  2733. 
1  Bahnräumer  I  270. 

Bahn  restante,  Bahnhoflagernd  I 
257. 

.  Bahnrestaurationen  I  271. 


Bahnrichter  I  272. 
Bahnseite  I  272. 

Bahnstation  I  272,  Bahnhöfe  1 244. 
Bahnsteig  I  273,  Hallen  IV  1976. 
Bahnsteigüberdachungen,  Hallen 

IV  1975. 
Bahnstempel  I  273,  Stempel  VII 

3111 

Bahnstrecke  I  273. 

Bahnsvstem  I  273,  Adh&sionsbah- 
nen  1 73  Atmosphärische  E.  1 162 
Drahtluftbahnen  III  1086  Druck- 
luftbahn  III  1127  Einschienen- 
bahnen III  1188  Elektrische 
Bahnen  III  1380  Feldbahnen 
IV  1564  Gleitbahnen  IV  1835 
Pneumatische  Bahnen  VI  2674 
Seilbahnen  VI  2999  Straßen- 
bahnen VII  3137  Stufenbahnen 
VII  dJASi  Zahnradbahnen  VII 
3564. 

Bahntelegraphen  I  275. 

Bahntrace  I  276,  Bahnachse  I  211. 

Bahntracierung  I  276,  Kommer- 
zielle Trac©  V  2132  Vorarbeiten 
VII  3384. 

Bahnüberführung  I  277*),  Weg- 
bauptticht  VII  3453, 

Bahnübersetzung  I  277,  Wegbau- 
pflicht VII  aifiiL 

Bahnunfälle  I  277,  Betriebsunfälle 
II  544  Unfälle  VII  3292. 

Bahnunterführung  I  276**),  Weg- 
baupflicht VII  3453 

Bahn  verbände  1  277. 

Bahn  Verwaltung  I  279. 

Bahnwärter  I  279,  Bahnaufsicht 
1  212   Bahnerhaltung    I  227. 

Bahnwärtergrenzpfähle    I  281, 
Wärterkontrolletafeln  VII  3408. 

Bahn wärterhäuser  I  281. 

Bahnwärterstrecke  I  282,  Bahn- ' 
aufsieht  I  214. 

Bahnwärterwachlokale  I  282. 

Bahnwärterwohnhäuser,  Bahnwär- 
terhäuser I  281. 

Bahuwagen  I  283. 

Bahnwagcnfabrten  I  283. 

Bahnwerkstatt  I  284,  Werkstätten 
VII  3491. 

Bahnzeit  I  284. 

Bahnzerstörung  I  286. 

BahnzugehÖr  I  286. 

Bahnzustandssignale  I  287. 

Bailliefedern.  Federn  IV  1558.  \ 

Bains  Nadelapparat,  Nadeltele-  j 
graphen  V  2441. 

ßajonettschienennagel  I  296. 

Bake  I  296. 

Balancier  I  296,  Federaufhängung  ! 
IV  1554. 

Balkenbrücken  I  297,  Durch-; 
gehende  i  kontinuierliche)  Bal- 
ken (Theorie)  III  1147  Eisen-' 
brücken  III  1318  Freiaufliegende  j 
Balken  (Theorie)  IV  1720  Gerber-  \ 
Träger  (Theorie»  IV  1800  Holz- 
brücken IV  2027. 

I 


•|  Im  T<xt  irrig  als  „Bahiinnterfäh-  | 
rnng"  b*/.oii  htirt. 

"*)  Im  Ttxt  irric  a!»  „!S»bn  ühert'üh-  I 
rang*  bezeichnet. 


|  Balkendurchlässe  I  297 ,  Durch- 
lässe III  1157. 
Balkenfachwerk   1   297 ,  Eisen- 
brücken III  1321. 
Balkenlage  I  298. 
Balkenträger  I  298. 
Ballonelement,    Elemente  galva- 
nische III  1394. 
Ballontelegraph  1  298. 
;  Baltimore-  und  Ohio-Eisenbahn 
!     I  298. 

l  Baltische  Eisenbahn  1  299. 
|  Bandage  (Radreifen) ,  Räder  VI 
2745. 

Bandbremsen,  Bremsen  II  691. 
Bandsäge,  Sägen  VI  2849. 
Bandsägemaschinen .   Sägen  VI 
2850. 

Banjaluka-Doberliner  Eisenbahn 
I  299. 

Bankazinn  I  300,  Zinn  VII  3674 
Bankerott  I  300,  Amerika  I  107 

Eisen  bahnkonk  ursrecht  1111257. 
Bankette  1 301,  Böschungen  II  642. 
Bannlegung  I  301. 
Banreve-Nadasder  Industriebahn 

I  301. 

Bares-Pakraczer  Eisenbahn  1  301, 
Osterreichische  Südbahn  V  2558. 
Bareine  I  301. 

Barkassenbuch,  Güterabfertigung 

IV  1891. 
Barlo ws  eiserner  Oberbau  I  301, 

Eiserner  Oberbau  III  1358. 
Barlows  Schienenunterlage  I  301, 

Eiserner  Oberbau  III  135«. 
Barometer  I  301,  Höhenmessungen 

IV  2017. 
Barrault  I  304. 

Barrenrahmen,  Lokomotivrahmen 

V  2335. 

Barrenträger  I  304,  Eisenbrücken 

III  1319. 
Barrieren,  Abschluß  Vorrichtungen 

I  84. 

Baseler  Verbindungsbahn  I  304, 
Schweizerische  Centraibahn  VI 
2967,  2969. 

Basel-Flühen,  Birsigthal-Bahn  II 

583. 

Basel-Straßburg  I  304,  Schwei- 
zerische Centraibahn  VT  2967. 
Basischer  Prozeß,  Eisen  und  Stahl 

III  1354. 
Baskuntschak'sche    Eisenbahn  1 

3<>4,  Russische  Staatsbahuen  VI 
2825. 

Bassinwagen  I  305,  Gefäßwagen 

IV  1761. 
Bätard coupes  I  305. 
Battaszek  -  Dombovär  -  Zakanyer 

Eisenbahn  I  305. 

Batterieausschalter  I  305. 

Batterie  gemeinschaftliche,  Ele- 
mente galvanische  III  1394. 

Batterien  galvanische  I  305. 

Batterieschrank,  Elemente  gal- 
vanische III  1397. 

Batterietelepbon.  Fernsprechein- 
richtungeu  IV  1581. 

Batterieuuterhaltung ,  Elemente 
galvanische  III  1397. 


Batterieverbindungen  I  306. 

Batteriewähler  1  305. 

Batteriewiderstände,  Elemente  gal- 
vanische III  1396. 

Bau  einer  Eisenbahn  I  3üö. 

Bauabteilung,  Bauleitung  1  317. 

Bauanschlag  I  306,  Kostenan- 
schlag V  2140  Vorarbeiten  VII 
3384. 

Baua&sistenten,  Bauleitung  I  317. 
Bauausschreibung    I  307,  Bau- 
offerte I  320  Bausystem  I  323 
Bauvergebung  I  326. 
,  Baubeaufsichtigung  I  307,  Bahn- 
I    polizei  I  265  Bauleitung  I  315. 
<  Baubeschränkungen  I  307,  An- 
!    liegerbauten  I  127  Bergbau- 
beschränkungen 1  464. 
Baubeschreibung  I  308. 
!  Baubewilligung,  Baukonsens  1 312. 
Baubuch  (Baujournal)  I  308,  Bau  - 

rechnuug  I  322. 
Baubureau,  Bauleitung  I  315. 
Bauconto  1  308. 
Baude  I  309. 

Baudienstgut,  Dienstgut  III  1027. 

Baudirektion,  Bauleitung  1  316. 

Baudirektor,  Bauleitung  I  316 

Baueinleitung  I  309. 

Baueinstellung  I  310. 

Baueleven,  Bauleitung  I  317. 

Bauetat.  Bauanschlag  I  306. 

Baufonds,  Bauconto  1  308. 

Baufortechritt  I  310. 

Bauführer,  Bauleitung  I  315. 

Baugesellschaften,  Eisenbahnbau- 
gesellschaften III  1204. 

Baugrube  I  311,  Gründung  IV 
1875. 

Bauherr,  Bauleitung  I  316. 
Bauhütte  I  311. 

Bauinspektion,  Bauleitung  I  317. 
Bauinspektor,  Bauleitung  1  317 

Eisenbahnbauinspektoren  Iii 

1205. 

Baujournal,  Baubuch  I  308. 

Baukapital  1311,  Baukosten  I  313. 

Baukommission  1312,  Baukonseus 
I  312. 

Baukonsens  I  312. 

Baukosten  1  313;  s.  auch  Anlage- 
kosten. 

Baukrankenkasse  I  315. 

Baukredit  1  315,  Baukapital  I  311 
Baukonto  I  308. 

Bauläuge,  Bahnlänge  I  262. 

Bauleiter,  Bauleitung  I  316. 

Bauleitung  1  315. 

Baulos,  Bauleitung  I  317. 

Baumängel  I  318,  Abnahme  der 
Bahn  I  14. 

Baumaterialien  I  319,  Backsteine 
I  202  Cement  11  800  Eisen  und 
Stahl  III  1346  Feuerfeste  Mate- 
rialien IV  1686  Gips  IV  1823 
Glas  IV  1825  Holz  IV  2026  Kalk 
V  2099  Kunststeine  V  2180  Ku- 
pfer V  181  Natursteine  V  2441 
Zinn  VII  35JA  Zink  VII  3574. 

Baumschulen  1 320,  Bahnerbaltung 
I  228  Bepflanzung  der  Bahn- 
grundstücke  I  449. 


3637 


Bauökououiie  I  320,  Vorarbeiten 

VII  3384. 
Bauofferte  I  320,  Bauvergebung 
I  326. 

Bauperiode,  Bauzeit  I  330. 
Bauplan,    Eisenbahnbauplan  III 

1205. 

Baupolizei,  Bahnpolizei  I  265. 

Bauprojekt  I  321. 

Baurechnung  I  322. 

Bausektionen.  Bauleitung  I  317. 

Bausysteine  I  323. 

Bautechnisches  Bureau  I  325,  Bau- 
leitung I  315. 

Bautennin,  Bauzeit  I  330. 

Bauunfälle  I  325. 

Bauunternehmer  I  325. 

Bauverbot  I  326 ,  Baubeschrän- 
kungen I  307  Bergbaubeschrän- 
kungen I  454  Feuerpolizei  IV 
1589. 

Bauvergobung  I  326. 

Bauvertrag  1  327. 

Bauverwaltung,  Bauleitung  I  315. 

Bauwürdigkeit  geplanter  Eisen- 
bahneu  I  328,  Kommerzielle 
Trace  V  2132  Vorarbeiten  VII 
3384 

Bauzeit  I  330. 

Bauzinsen  I  380. 

Bauzug  I  330,  Dienstzug  III  1057 
Materialzüge  V  2385  Schotter- 
züge VI  2956. 

Bayonne-Biarritz  I  330. 

Bayrische  Eisenbahnen  I  330. 

Bayrische  Ludwigbahn,  Bayrische 
E.  I  330  Ludwigbahn  V  2359. 

Bayrische  Maximilian-Bahn,  Bay- 
rische E.  I  330. 

Bayrische  Ostbahn,  Bayrische  E. 
{  330  Bayrische  Staatsbahnen 

I  338. 

Bayrische  Staatsbahnen  I  333. 

Bavrische  Waldbahn,  Bayrische 
E.  I  330. 

Beachs  Tunnelschild,  Tunnelbau 
VII  32nL 

Beamtenvereine,  Eisenbahnbeam- 
tenvereine III  1205. 

BeatenbergbahniSeilbahn),Schwei- 
zerische  E.  VI  2982. 

Beaudemoulin  I  340. 

Bechtolds  Interkommunikations- 
signal ,  Interkommunikations- 
Signale  IV  2049. 

Becker  I  340. 

Beckers   Bremse ,    Bremsen  II 

706. 

Beckers  Feuerkiste,  Dampfkessel 

II  863. 

Bedarl'^züge,  Erforderniszüge  III 
1474. 

Bedeckte  Güterwagen  1341,  Güter- 
wagen IV  1946,  1961. 

Bedeckung  der  Böschungen  II  644. 

Bedeckung  der  Güter  1  341. 

Bedienstete  derEisenbahnen,  Bahn- 
bedienstete I  216 

Bedingnisheft  I  342,  Bauvertrag 
I  327  Eieenbahnkonzession  (ca- 
hier  des  charges)  III  1262  ff. 
Kostenanschlag  V  2140 


Bedingungsweise  zur  Beförderung 
zugelassene  Gegenstände  I  343. 

Bedürfnisanstalten,  Aborte  I  26 
Personenwagen  VI  2639. 

Beeidigung,  Bahnbedienstete  1219 
Bahnpolizeibeamte  1 268  Dienst- 
eid III  1015. 

Befahren  einer  Weiche  gegen  die 
Spitze  I  363. 

Befestigung  der  Schienen  I  363, 
Eiserner  Oberbau  III  1361 
Oberbau  V  2502  Weichen  VII 
3466. 

Beförderung  von  Personen  und 
Gütern  I  361,  Güterabfertigung 

IV  1886  Personenbeförderung 

V  2698  Postbeförderung  VI  2680. 
Bezüglich  einzelner  Beförde- 
rungsgegenstände s.  Abferti- 
gung. 

Beförderungsbedingungen  s  Ab- 
fertigung. 

Beförderungsfrist,  Expeditions  frist 
III  1489  Lieferzeit  V  2252 
Transportfrist  VII  3226. 

Beförderungsgesuch,  Transport- 
schein VlI  3J»2L 

Beförderungshindernisse,  Trans- 
porthindernisse VII  3226. 

Beförderungsschein,  Transport- 
schein VII  3227 

Beförderungsverpflichtung,  Beför- 
derung von  Personen  und  Gütern 
I  361  Frachtrecht  IV  1632 
Frachtrecht  internationales  IV 
1652  Personenbeförderung  V 
2699. 

Befundsprotokoll,  Thatbestandauf- 
nahme  VII  3194. 

Begegnung  der  Züge  1  362,  Zug- 
kreuzungen Vll  26Ü2. 

Begehung  der  Bahn  1  362,  Bahn- 
aufsicht  I  212  Bahnerhaltung 
I  226. 

Begehung  politische  I  362,  Bau- 
koromission  I  312. 

Begleiter  von  Transporten  I  363, 
Fahrzeugbeförderung  IV  1645 
Geldsendungen  IV  1767  Vieh- 
beförderung VII  337-1. 

Begleitdokument  der  Züge,  Fahr- 
bericht III  1506. 

Begleitpapiere  der  Güter  I  363, 
Güterabfertigung  IV  1888. 

Begleitschein  für  Zollgüter  I  363 

Begleitscheinregister  I  365. 

Begleitung  der  Züge  I  366. 

Bigleitzettel  I  366. 

Beheizung  der  Eisenbahnwagen  1 
366. 

Beheizung  von  Gebäuden  für  Eisen- 
bahnzwecke I  382. 

Beheizung  von  Werkstatten  VII 
3506 

Behne  und  Kools  Kuppelung,  Kup- 
pelungen V  2190. 

Benörden  (Zuständigkeit  in  Eisen- 
bahnsachen), Eisenbahnbehör- 
den III  1210. 

Beinwyl  -  Reinach  -  Menzikon, 
Schweizerische  Seethalbahn  VI 
2996. 


Beira-Alta-Bahn ,  Portugiesische 

E.  VI  2679. 
Beiwärter  I  389 ,  Bahnwärter  I 

279. 

Beiwagen  I  389. 

Bekanntmachungen  bahnämtliche 
I  389. 

Bekes-Földvär-Eisenbahn  I  389. 
Beklebezettel  1  389. 
Beladefrist,  Auf-  und  Abladen  I 
174. 

Beladen  der  Wagen,  Auf-  und  Ab- 
laden I  174  Güterabfertigung 

IV  1887. 
Belanger  I  390. 
Belastung  der  Wagen  I  390. 
Belastung  der  Züge  I  391,  Be- 

la-stuugstabcllen  I  394  Zug- 
förderungsdienst VII  3596. 

Belastungsprobe  einer  Brücke, 
Brückenprobe  II  756. 

Belastungstabellen  I  394. 

Belegfläche  der  Wagen,  Totes  Ge- 
wicht VII  S20JL 

Belegraum,  Laderaum  V  2209. 

Beleuchtung  (Allgemeines)  I  399. 

Beleuchtung  der  Bahnhöfe  I  404. 
'  Beleuchtung  der  Eisenbahnwagen 
'     I  408. 

|  Beleuchtung  der  Lokomotiven  und 
Tender  I  420. 

Beleuchtung  der  Signale,  Signal- 
wesen VI  3025. 

Beleuchtung  der  Werkstätten, 
Werkstätten  VII  35ofi. 

Beleuchtung  der  Züge,  Beleuch- 
tung der  Eisenbahnwagen  1408 
Beleuchtung  der  Lokomotiven 
und  Tender  I  420. 

Beleuchtungsapparate  I  420. 

Beleuchtungskalender  I  427. 

Beleuchtungsmaterialien  I  428. 

Beleuchtungsplan,  s.  Beleuchtungs- 
kalender. 

Belfast  and  Couutv  Down-Railway 

I  433. 

Belfast  and  Northern  Counties  I 
433. 

Belgische  Eisenbahnen  I  433. 
Belgische  Nebenbahnen  1  440. 
Belgische  Nordbahnen,  Nord  Beige 

V  2484 

Belgische  Privatbahnen,  Belgische 
E.  1  433. 

Belgische  Staatsbahnen  I  443. 

Belgische  Tunnelbaumethode, 
Tunnelbau  VII  SJiäL 

Belgrad-Nisch-Caribrod,  Serbische 
E.  VI  3010. 

Bellavista  -  Hotel  Pasta,  Schwei- 
zerische E.  VI  2982 

Belpaires  Feuerkiste,  Dampfkessel 

II  863. 

Belpaires  Rost,  Rost  VI  2806. 
Bemängelungsprotokoll,  Thatbe- 

standaufnaome  VII  «194 
Benachrichtigungszettel,  Avisieren 

1  197. 
Bender  1  446. 

Bender -Galatz -Eisenbahn  I  446, 
Russische   Südwestbahnen  VI 
I  2833. 


3638 


Bentley  -  Kniet hs  Stiomleitungs- 
system.  Elektrische  E  HI  1386. 

Benutzung  (Frequenz)  der  Bahnen 
I  447. 

Benutzungsbewilligung  I  449,  Ab- 
nahme der  Bahn  I  14. 
Beptlanzung  der  Bahngrundstücke 

I  449. 

Berasen  der  Böschungen,  Böschun- 
gen II  644. 

Beraubung  einer  Sendung  I  451. 

Bergbahnen  I  461,  Seilbahnen  VI 
2999  Zahnradbahnen  VII  3r>r,4. 

Bergbahnlokomotiven  I  454. 

Bergbaubeschränkungen  I  464. 

Bergen  -  Voss  -  Eisenbab  n ,  Norwe- 
gische E.  V  2490. 

Bergeron  I  465. 

Bergh  I  466 

Hergisch -Märkische  Eisenbahn  I 
456. 

Berglokomotiven  I  467. 
Bergtunnel,  Tunnelbau  VII  324Q. 
Bergwerksbahnen  I  457. 
Berlin  -  Anhalti>che  Eisenbahn  I 
458. 

Berlin-Blankenheimer  Bahn,  Teil- 
strecke der  ehemaligen  Berlin- 
Wetzlarer  E.  (zur  Eisenbahn- 
direktion Halle  a.  d.  S.  gehörig), 
Preußische  E.  VI  2696. 

Berlin-Dresdener  Eisenbahn  1469. 

Berlin-Görlitzer  Eisenbahn  I  460. 

Berlin  -  Hamburger  Eisenbahn  I 
460. 

Berlin  -  Potsdam  -  Magdeburger 
Eisenbahn  I  461. 

Berlin-Stettiner  Eisenbahn  I  462. 

Berlin- Wetzlarer  Eisenbahn.  Preu- 
ßische E.  VI  2696. 

Berliner  Nord  -  Eisenbahn  -  Gesell- 
schaft I  462. 

Berliner  Ringbahn  I  462. 

Berliner  Stadtbahn  I  463. 

Berliner  Verbindungsbahn,  Ber- 
liner Ringbahn  I  462. 

Berme,  Bankette  1 301  Böschungen 

II  642. 

Berner  Konvention  I  466,  Fracht- 
recht internationales  IV  1662 
Technische  Einheit  im  Eisen- 
bahnwesen VII  3172. 
Berner  Oberland-Bahnen  I  466. 
Berner  Tramway,  Schweizerische 

E.  VI  2982. 
Bernische  Jurabahnen,  Jura-Sim- 

plon-Bahn  V  2081. 
Bernische  Staatsbahn  I  467. 
Bern-Luzern-Bahn  I  467,  Jura- 

Simplon-Bahn  V  2081. 
Berührungen    der  Telegraphen- 
leitungen I  468. 
Berufskrankheiten  I  468. 
Besamen  der  Böschungen,  Böschun- 
gen II  644. 
Besanden   der  Schienen  I  471, 
Dampfst  reu  Vorrichtung  II  940 
Sandstreuvorrichtung  VI  2853. 
Beschädigung  eines  Guts  I  471, 
Thatbestandaufnahme  VII  3194 
Bescheinigungsbuch,  Aufnahms- 


schein 


IgUIlgM 

I  Km. 


Beschlagnahme  I  472,  Zwangs- 
vollstreckung VII  3Ü2L 
Beschotterung  der  Gleise,  Bettung 

II  648. 

Beschotterung  der  Straßen  und 
Plätze,  Chaussierung  II  812 
Makadamisierung  V  2376. 

Beschwerdebuch  I  473. 

Besenhälter,  Bahnräumer  I  270. 

Besoldung  derBahnbeamten,  Bahn- 
bedienstete I  221  Dienstklassen 
HI  1033. 

Bessemerstahl,  Eisen  und  Stahl 

III  135^. 

Bessemer  Verfahren  I  478,  Eisen 
und  Stahl  III  1353. 

Bestattern  n»?,  Abfahren  der  Güter, 
1  3  Abholen  der  Güter  I  6  An- 
und  Abfuhrgebühr  I  136  Roll- 
fuhrunternehmer VI  2804. 

Bestandverträge  I  473. 

Bestellgut,  Expreßgutbeförderung 
III  1501. 

Besteuerung  der  Eisenbahnen  I 
474.  Abtraben  1  5  Gemeinde- 
abgaben IV  1767  Passagiersteuer 

V  2586  Stempel  VII 3111  Trans- 
portsteuer VII  3228. 

Besteueruncssystem,  Betriebs- 
system II  537. 
Bestimmungsort  I  477. 
Bestimmungsstation  I  478. 
Betou  I  47«. 

Betongründimg,  Gründung  1  1875. 
Betreten  der  Bahn,  Bahnbetreten 
I  225. 

Betrieb  der  Eisenbahnen  I  478, 
Dampfstraßenbabnen  U  939 
Elektrische  E.  III  1380  Lokal- 
bahnen V  2276  Pferdebahnen 

VI  2657  Schmalspurbahnen  VI 
2914  Seilbahnen  VI  2999  Zahn- 
radbahnen VII  3669 

Betriebsabteilung  II  481. 
Betriebsamt  II  481. 
Betriebsanlagen  I  482,  Bahnhöfe 
I  245. 

Betriebsarbeiter  II  482. 

Betriebsausgaben ,  s.  Betriebs- 
kosten. 

Betriebsausweichen  I  482. 

Betriebsausweise .  Betriebsein- 
nahmenausweise II  490. 

Betriebsbeamte,  Betrieb  I  478 
Betriebsdienst  II  482  Bahn- 
bedienstete I  216. 

Betriebsbremse,  Bremsen  II  692. 

Betriebsbureau  II  482.  « 

Betriebsconti,  Betriebsrechnung  II 
524. 

Betriebscontroleure  II  482. 
Betriebsdeficit ,  Bet  riebskostenab- 

gang  II  511. 
Betriebsdepeschen  II  482. 
Betriebsdienst  II  4tü2. 
Betriebsdienstgut ,  Dienstgut  III 

1027. 

Betriebsdienstvorschriften  II  484 . 
Betriebsdirektion  II  48>>. 
Betriebsdirektor  II  486. 
Betriebseinnahmen  II  487. 
Betriebseinnahmenausweise  U491. 


I  Betriebseinrichtung  II  491. 
I  Betriebseinstellung  II  491. 

Betriebserfordernisse,  Betriebsein- 
richtung II  491. 

Betriebsertfebnisse  II  492. 

Betriebseröffnung  II  494. 

Betriebsetat  II  495. 

Betriebsfihigkeit  II  496. 

Betriebsgesellschaft  II  496. 

Betriebsingenieur  II  496,  Bahn- 
erhaltung  I  226. 

Betriebsinspektor  II  496. 

Betriebsinventar  II  497. 

Betriehsjahr  II  497. 

Betriebskapital  II  497. 

Betriebskasse  II  498. 

Betriebskessel  für  Werkstätten 
u.  s.  w.,  Dampfkessel  II  868. 

Betriebskoefficient  II  498. 

Betriebskontrolle  II  499. 

Betriebskosten  II  501 .  Dampf- 
straßenbahnen II  932  Elek- 
trische E.  III  1393  Lokal- 
bahnen V  2278  Normalbe- 
triebskosten V  2485  Seilbahnen 

VI  3005  Tarifbildung  (Theorie) 

VII  aiM  Zahnradbahnen  VII 

Betriebskosten  in  ihrer  Abhängig- 
keit von  den  Steigungs-  und 
Richtungsverhältnissen  II  506 

Betriebskostenabgang  II  611. 

Betriebskostenermittelung.  Vorar- 
beiten VII  3394. 

Betriebskrankenkassen  II  611. 

Betriebsleitung  II  616. 

Betriebsmaschinendienst  II  516. 
Lokomotivfahrdienst  V  2325 
Zugförderungsdienst  VII  358*» 

Betriebsmaschinenmeister  II  616 

Betriebsmaterial  II  516. 

Betriebsmaterialien  II  617 

Betriebsmittel  11  518. 

Betriebsoberinspektorate  II  621. 

Betriebsökonomie  II  521. 

Betriebsordnung  II  523. 

Betriebsorganisation .  Betrieb  I 
478  Betriebsdienst  II  482. 

Betriebspflicht .  Betrieb  1  47?. 
Eisenbahnkonzession  III  1267 

Betriebspolizei.  Bahnpolizei  I  267 

Betriebsrechnung  II  524,  Buch- 
führnng  II  777. 

Betriebsrejrlement  II  525,  Fracht  - 
recht  IV  1632. 

Bet  riebsresultate ,  Bet  ri  ebsergeb- 
nisse  II  492. 

Betriebssekretäre  II  530. 

Betriebssicherheit  II  630. 

Betriebsstörungen  II  535,  Hilfs- 
route IV  2005  Transborthinder- 
nisse  VII  322ü  Zugförderungs- 
dienst VII  3692. 

Betriebsstrecke  II  536. 

Betriebssvstem  II  536. 

Betriebstechnik  II  638. 

Betriebstechnisches  Bureau  II  53? 

Betriebstelegraphenleitung,  Bahn- 
telegraphen I  275 

Betriebstelegraphenlinie,  Station* 
telegraphen  Vi  3088. 

Betriebsüberlassung  II  63a. 


3<i39 


Betriebsüberlassungsvertrag  11640. 

Betriebsüberschuß  II  542. 

Betriebsunfälle  II  544,  Ent- 
gleisung III  1443  Unfallstatistik 
VII  3232.  Zusammenstöße  VII 

Betriebsunternehmer  II  547. 

Betriebsverpachtung ,  Betriebs- 
überlassung II  538. 

Betriebs  vertrag,  Betriebsüberlas- 
sungsvertrag II  510. 

Betriebsverwaltung  II  547. 

Betriebsvorauslagen  II  548. 

Betriebsvorrichtungeii  11  548. 

Betriebswerkmeister  II  548,  Zug- 
förderungsdienst  VII  35 '.k.» 

Betriebswerkstätten  II  548,  Werk- 
stätten VII  3491  Werkstätten- 
dieust  VII  sm  Q 

Bettung  II  548. 

Bettungsmaterial,  Bettung  II  548. 

Bettnngsziffer  II  553 

Bewegliche  Brücken  II  665,  Dreh- 
brücken III  1103. 

Bewegliche  (Fliegende)  Gleise, 
Feldbahnen  IV  1564. 

Bewegliche  Laderampen,  Lade- 
rampen V  2208. 

Bezettelung  der  Gepäcksstücke  und 
Stückgüter  II  655. 

Beziehen  eines  Guts,  Ablieferung 
I  10  Annahme  I  128. 

Bezirkseisenbahnräte  II  550,  Eist-  n- 
bahnbeirat«  III  1212. 

Bezirksingenieure ,  Betriebsinge- 
nieure 11  490. 

Bezirksmaschinenmeister  II  667. 

Bezirkstelegraphenlinie,  Stations- 
telegrapheu  VI  3088. 

Bezugfrist  eines  Guts,  s  Annahme 
des  Guts. 

Bezugslinie  II  657,  Masseunivel- 
lement  V  2380. 

Bezugschein  II  557. 

Bianchi  •  Servettaz*  hydraulische 
Stellwerke,  Stellwerke  VII  3107. 

Biaiuubillets  11  557. 

Biberbrück-Goldau,  Schweizerische 
Südostbalin  VI  2997. 

Bibliotheken  II  658. 

Biegegrenze,  Elast icitätsgrenze  III 
1371. 

Biegen  der  Schienen,  Schienen- 
biegevorrichtungen  VI  2879. 

Biegeprobe  LI  558,  Achsproben 
I  70  Materialproben  V  23»2 
Oberbau  V  2495  Schienenproben 
VI  2^85. 

Bielatbal-Bahu  II  658. 

Bielitz-Kalwarya ,  Kaiser  Ferdi- 
nands-Nordbahn  V  2091. 

Biel-Maggliugen  II  558. 

Biel- Neuenstadt,  Bernische  Staats- 
bahn 1  407. 

Biel-Zollikofen,  Bernische  Staats- 
bahn I  407. 

Bienenzüge  II  659. 

Bienenzucht  der  Bahnwärter  II 
55». 

Biertransporte  II  569. 
Bierwagen  II  559. 
Bifilarwicklung  II  561. 


Biliarer  Vincinalbahneu  II  661. 
Bilanz  II  562. 

Billet  II  564,  Abonnementsbillets 

I  24  Arbeiterbillets  I  141  Aus- 
gleichungsbillets  I  179  Bade- 
fahrkarten 1  202  Biancobillets 
( Block billets)  II  567  Buchbil- 
lets  II  774  Cooks  Rundreise- 
karten II  827  Direkte  (durch- 
gehende) Billets  III  1059  Fahr- 
preisermäßigungen IV  1631 
Fahrscheinhefte  IV  1538  Frei- 
karten IV  1732  Kinderbefftrde- 
rung  V  2413  Personentarife  V 
2602  Regiekarte  VI  2773  Schü- 
lerkarten VI  2957  Sonntags- 
fahrkarten VI  30H4 

Billetabnahme  II  670. 

Billetausgabe  II  570,  Personen- 
beförderung V  2600. 

Billetausgaberegister,ßilletkassen- 
buch  II  675. 

Billetausgabeschrank ,  Billet- 
schrank II  677. 

Billetausgabestelle,  BiUetausgabe 

II  570. 
Billetbestand,  Billet  II  560. 
Billetdruckmaschinen  11  571. 
Billeteinheitspreise  II  572.  Per- 

sonenurife  V  2602 
Billetexpedition  II  673 
Billetfälschung  II  574 
Billetbandel  LI  676. 
Billetjournal  II  575. 
Billet kassenbuch  II  575. 
Billetkasten,  Billetschrank  II  577. 
Billet kontrolle,  Billetrevision  II 

575. 

Billet reserve,  Billetexpedition  II 
673. 

Billetrevision  II  675. 

Billetschneidemaschinen  II  577. 

Billetschrank  II  577. 

Billet stempelapparab'  II  580. 

Billetstempelgebühr  II  581,  Be- 
steuerung 1  477. 

Billetsturz  II  582. 

Billet  Umtausch,  Personenbeförde- 
rung V  2600. 

Billetverkauf,  Billetausgabe  II  670. 

Billetverkaufsrapport  II  682. 

Billetzählmascbinen  II  682. 

Billings,  Northern  Pacific  Eisen- 
bahn V  2488. 

Bindematerial,  Decken  und  Binde- 
material II  946. 

Binnentarife.  Gütertarife  IV  1904. 

Binnenverkehr  II  682,  Gütertarife 
IV  1904. 

Biot  II  582. 

Birkenfelder  Eisenbahn  II  382. 

Birma,  Asien  I  159. 

Birnkopfschienen  II  6H2. 

Birsigthal-Bahn  11  583. 

Bischofszeller  Bahn  (Sulgen-Gos- 
saut,  Vereinigte  Schweizer  Bah- 
nen VII  3M7 

Bisselgestell,  Drehgestelle  III  11 13. 

Blacket  &  Hedleys  Lokomotiv- 
kessel, Dampfkessel  II  880. 

Blackwalltunnel,  Tunnelbau  VII 
3202 


Blankettkarten,  Biancobillets  II 

557. 

Blankobillets,    Biancobillets  II 

567. 

Blasebalgkontakt,  Niveausignale 

III  2481. 
Blasrohr  II  583. 
Blattfeder,  Federn  IV  1658. 
Blattstoß.  Oberbau  V  2607. 
Blaues   Kletterweiche,  Weichen 

VII  3472. 
Blauschrei  ber,  Stationstelegrapbcn 

VI  3084. 

Blechbalken  (Theorie)  II  586, 
Durchgehende  (kontinuierliche) 
Balken  (Theorie)  III  1147  Eisen- 
brüeken  (Theorie)  III  1319  Frei 
aufliegende    Balken  (Theorie) 

IV  1720. 
Blechbearbeitungs  Werkstatt  e, 

Werkstätten  VII  34H7 

Blechbiegetuascbiuen  II  588. 

Blechbogent rager  II  588,  Eisen- 
brücken III  1327. 

Blechbrücken  II  58«,  Blechbalken 
(Theorie)  II  686  Bogen-  und 
Hängebrücken  (Theorie)  II  645 
Eisenbrücken  III  1318. 

Blechkantenhobelmaschinen  II 
588. 

Blechscheibenräder,  Räder  VI  2744. 
Blechträger  II  589.  Blechbrücken 

II  588  Eisenbrücken  III  1319. 
Blech-  und  Plattenscheren  II  589. 
Blei  II  592. 

Bleipfropfen  II  593. 

Bleiplomben ,  Plombierungsver- 
fahren  VI  2670. 

Bleischrauben.  Bleipfropfen  II  593. 

Bleisicherungen  II  694. 

Blenkinsop  II  594. 

Blenkinsops  Zahnradlokoinntiv- 
kessel,  Dampfkessel  11  8?>0. 

Blenkinsops  Zahnstange,  Zahn- 
radbahnen VII  :i564. 

Bliesthalbahn  (Zweibrücken- Blies- 
kastel-Saargeinüud),  Pfälzische 
E  VI  2646. 

Blindbahn  II  694. 

Blitzableiter  11  594,  Erdleitungen 

III  1463. 

Blitzplatten,  Blitischutzvorrich- 
tungen  11  696. 

Blitzschutzvorrichtungen  11  695. 

Blitzstege  II  597,  Blitzschutzvor- 
richtungen II  596. 

Blitzzüge  II  597. 

Blockabschnitte,  Blockeinrichtun- 
gen II  697. 

Blockapparate,  Blockeinrich  tungen 
II  697. 

Blockbefehlstellen,  Zuganzeiger  VII 

Blockbillets,  Biancobillets  II  667 

Billets  11  666 
Blockeinrichtungen  II  697. 
Block herzstücke,  Kreuzungen  V 

2169  Weichen  VII  H4fifl 
Blockhütte  II  623 ,  Weichenturm 

VII  3480. 

Blockierung  II  623,  Blockeinrich- 
tungen II  697. 


3640 


Blockposten,  Blockeinrichtungen 

II  697. 

Blockschienen  II  623,  Dilatation 

III  1057. 

Blocksignale  II  623,  Blockeinrich- 
tungen II  598. 

Blockstation  II  623,  Blockeinrich- 
tungen II  597. 

Blockstationstelegraph ,  Bahnzu- 
standssignale  I  288. 

Blockstrecken,  Blockeinrichtungen 
II  597. 

Blocksystem,  Blockeinrichtungen 
II  697  Centralisierung  von 
Weichen  und  Signalen  II  807 
Signalwesen  VI  3024  Zug- 
dttckuugssignale  VII  »588 

Blockwärter,  Bahnaufsicht  1  212 
Block finrichtungen  II  698. 

Blotnitzki  II  623. 

Board  of  Trade  II  623. 

Boba-Junoshüza-Sümeg  II  626. 

Bockgespärre.  Tunnelhau  VII 3249. 

Bocksäule,  Tunnelbau  VII  3249. 

Bockwaer  Kohleneisenbahn  II  G2ö. 

Bockwagen  II  626,  Spiegeltrans- 
portwagen VI  3068. 

Bockwand,  Tunnelbau  VII  3247. 

Bockwinde  11  625,  Winden  VII 

3544 

Bodenarten  II  625. 
Bodenbewegungen  II  627. 
Bodengestaltung  II  «30. 
Bodenleitung,  s.  Blitzableiter. 
Bodenlosung,  Erdarbeiten  III  1455. 
Bodenmeister  II  634,  Laderaeister 
V  2207. 

Bodensee-Trajekt anst alten.  Öster- 
reichische Staatsbahnen  V  2554 
Schweizerische  Nordostbahn  VI 
2990  Trajektaustalten  VII  3216. 

Bodenuntersuchung  II  634,  Vor- 
arbeiten VII  3389. 

Bödelibahn  II  636. 

Böhm  II  636. 

Böhmische  Kommerzialbahnen  II 

636. 

Böhmische  Nordbahn  II  638. 

Böhmische  Nordwestbahn,  Busch- 
tehrader E.  II  792. 

Böhmische  Westbahn  II  639. 

Böhmisch  Leipa-Niemes,  Öster- 
reichische Lokaleisenbahngeseil- 
schaft  V  2547. 

Böhmisch-mährische  Transversal- 
bahn, Österreichische  Staats- 
bahnen V  2564. 

Böschungen  II  640. 

Böscbungstiügel,  Durchlasse  III 
1167  Steinbrücken  VI  3099 

Böschungsfuti  II  644,  Böschungen 

II  640. 

Böschungswinkel  II  644,  Böschun- 
gen II  640. 

Bösliche  Handlungsweise  II  644. 

Bötzbergbahn  II  645. 

Bogenbrück»-!!,  Bogen-  und  Hänge- 
brücken II  645  Eisenbrücketi 

III  1318. 

Bogeiifachwerk    II    645,  Eisen- 

brücken  III  1327. 
Mogt-iikaiiijifer  II  645,  Bogen-  und 


Hängebrücken  (Theorie)  II  645 
Eiseubrüeken  III  1327. 

Bogenlampen,  Beleuchtungsappa- 
rate I  424. 

Bogensehnenträger  II  645,  Eisen- 
brücken  III  1326. 

Bogensprengwerk ,  Bogen-  und 
Hängebrücken  (Theorie)  II  645. 

Bogenträger  II  645 

Bogen-  und  Hängebrücken  (Theo- 
rie) 1 1  646,Eisenbrücken  1 1 1 1 326. 

Bohlwände  II  654 

Bohrapparate  für  Holz  und  Metall 
II  656,  Langiochbohrmaschinen 

V  2218. 

Bohren,  s.  Bohrapparate. 

Bohren  (ein-,  zwei-,  dreimänni- 
sches),  Tunnelbau  VII  3241 

Bohrer,  Bohrapparate  II  665. 

Bohrerschleifmaschiuen,  Bohrap- 
parate II  655. 

Bohrfutter,  Centrierapparte  11810. 

Bohrgeräte,  Bohrapparate  11  665. 

Bohrknarre  (Bohrratsche),  Bohr- 
apparate Ii  657  Oberbau  V  2514 

Bohrkopf,  Centrierapparate  II  810. 

Bohrloch  II  666,  Bodenunter- 
suchung II  634  Tunnelbau  VII 

3241. 

Bohrmaschinen  (Gesteinsbohrma- 
schinen) II  667.  Brandts  Ge- 
steinsbohrmaschine II  677  Bur- 
leighs  Gesteinsbohrmaschine  II 
791 

Bohrmaschinen  für  Holz  und 
Metall,  s.  Bohrapparat«. 

Bohrmehl  II  669,  Bodenunter- 
suchung II  634. 

Bohrratsche  (Bohrknarre),  Bohr- 
apparate II  667  Oberbau  V  2514. 

Bohrstück  II  669,  Bodenunter- 
suchung II  635. 

Boisleux  a  Marquion  II  669. 

Boli via.  Amerika  I  111. 

Bollette  iZollbollette)  II  669. 

Bolzen  II  669,  Schraube  VI  2955. 

Bolzendrehbank,  Drehbank  III 
1097. 

Bolzenschrotzimmerung,  Tunnel- 
bau VII  «947 

Bombay,  Baroda  and  Central- 
India- Eisenbahn  II  670. 

Bona  II  670. 

Bond  II  670. 

Bonelli  II  671. 

Bonifikationen  II  671 ,  Frachter- 

mäOigungen  IV  1627  Gütertarife 

IV  1906. 
Bonn -Kölner  Eisenbahn  II  671, 

Rheinische  E.  VI  2789. 
Booth  II  671. 
Bordes  II  672. 
Bordwände  II  672. 
Bordwandwagen,  Güterwagen  IV 

1946. 

Borga-Kervo,  finnländische  E.  IV 

1597. 

Borna-Kieritzsch,  Sächsische  E. 

VI  2840. 
Borowitscbi-Eisenbahn  II  672. 
Borries'  Kuppelung,  Kuppelungen 

V  2189. 


Borries'  Verbundmaschine,  Coui- 
poundlokomotiven  II  823. 

Boraig  II  672. 

Borsten  Viehwagen  II  673. 

Bosnabahn  II  673. 

Bosnisch-herzegowinische  Staats- 
bahnen II  676. 

Bouches  du  Rhone  chemins  de  fer 
regionaux  II  676. 

Bourdon  II  675. 

Bourdons  Federmanometer,  Mano- 
meter V  2377. 

Boussole  (Bussole),  Stationstele- 
graphen (Galvanoskop)  VI  3087 
Tachymeter  VII  ainä  Winkel- 
messungen VII  3545. 

Boussolenzug  II  67*j. 

Box,  Dampfkessel  II  863  Feuer- 
box IV  1686. 

Boxverfahren  (Boxsystem),  Kohlen- 
ladevorrichtungeu  V  2127. 

Bozen-Meraner  Eisenbahn  II  676. 

Brade  II  676. 

Braine  le  Comte  ä  Courtrai  II  676. 
Braine  le  Comte  ä  Gand  II  677. 
Brandeis  -  Mochow,  Böhmische 

Kommerzialbahnen  II  637. 
Brandring,  Feuerrohren  IV  1693. 
Brandschadenversicherung  II  677. 
Brandsiguale  II  677. 
Brandts  Gesteinsbohrmaschine  II 

677. 

Brandt  &  Sürths  Kuppelung,  Kup- 
pelungen V  2193. 
Brasilien.  Amerika  I  113. 
Brassey  II  681. 

Braunau  -  Straßwalchener  Eisen- 
bahn II  682. 

Braunkohle,  Brennmaterialien  U 
741. 

Braunschweigische  Eisenbahnen 
II  682. 

Braunschweigische  Eisenbahnge- 
sellschaft, Braunschweigische  E. 

II  682. 

Brauuschweigische  Landeseigen- 
bahn,  Brauuschweigische  E.  II 
684. 

Braunstein  II  684. 

Braunsteinbriijuettes  II  685. 

Breakwagen,  Aussichtswageul  187 

Breit  füßige  Schienen  II  685,  Bru 
nelschiene  II  771   Oberbau  V 
2496  Vignolesschienen  VII  33>l 

Bremen-Geeste- Bahn ,  Hannöveri- 
sche Staatseisenbahnen  IV  19»9. 

Bremische  Eisenbahnen  II  685. 

Bremsberg  II  686. 

Bremsbrutto  II  686. 

Bremsdistanz  II  690. 

Bremsdynamometer,  Dynamometer 

III  1177. 

Bremsen  II  691,  Dampfstrai>n 
bahnen  II  938  Pferdebahnen  VI 
2661 ;  s.  auch  Seilbahnbremsen 
und  Zahnradbahnbremsen. 

Bremserhütten.Bremsersitzell  726 

Bremsersitze  II  726. 

Bremsgefalle,  Neigungsverhältnis 
V  2443. 

Bremsgehänge  ( Bremsklo  tzhan- 
gungen),  Bremsen  II  693. 


3641 


Bremsgestänge ,  Bremsen  II  691. 
Bremsklotz,  Bremsen  II  693. 
Bremsklotxhängungen ,  Bremsen 
II  693. 

Bremskuppelungen.Bremsen  II  722. 
Bremskurbel,  Bremsen  II  698. 
Bremsleine,  Bremsen  II  706. 
Bremsleitungen.  Bremsen  II  693. 
Bremsleitungswagen  II  727. 
Bremsmutter  (Schraubenmutter), 

Bremsen  II  699. 
Bremsplateaus  II  727. 
Bremsprozente,    Bremsbrutto  II 

686. 

Bremsprügel,  Bremsschuhe  II  728. 
Bremsscheibe  (Priktionsscheibe), 

Bremsen  II  706. 
Bremsschuhe  II  728. 
Bremssignale  II  730,  Dampfpfeife 

II  918  Zugsignale  VII  Mf.n. 
Bremsspindel.  Bremsen  II  698. 
Bremstrum,  Tunnelbau  VII  3248 
Brems  wagen  II  730,  Bremsen  II 

693. 

Brems  welle,  Bremsen  II  693. 
Bremswirkung,  Bremsbrutto  II  686, 

Bremsdistanz  II  690  Bremsen 

II  691. 

Brenets  -  Locle  (Schmalspurbahn), 
Schweizerische  E.  VI  2981. 

Brennerbahn  II  731. 

Brennholz ,  Brennmaterialien  II 
736. 

Brennmaterialien  II  733. 

Brennstoffbeschaffung,  Zugförde- 
rungsdienst VII  3601 

Brennstoffprämie,  Ersparnisprä- 
mien III  1477. 

Breslau  -  Schweidnitz  -  Freiburger 
Eisenbahn  II  747. 

Breslau-Warschauer  Eisenbahn  II 
747. 

Brest  -  Cholmer  Bahn ,  Russische 

Staatsbahnen  VI  2833. 
Brest  -  Grajewo  -  Bahn ,  Russische 

Stidwestbahneu  VI  2833. 
Brest-Litowsk-Grajewo  -  Eisenbahn 

II  74t«. 

Bretouischc  Schmalspurbahnen, 

Französische  E.  IV  1688. 
Brertertransporte ,  Holztransporte 

IV  2034. 
Bridel  II  748. 
Briefabgangsjournal  II  748. 
Brief beutelfangapparat  II  748. 
Brighton-Bahn.  London,  Brighton 

and  South  Coast  V  2351. 
Briquett.es,   Brennmaterialien  II 

743. 

Briquettes-Elemente  II  760. 
Briqueft  es-Heizung,  Beheizung  der 

Eisenbahnwagen  I  367. 
Britisch-Guyana,  Amerika  I  113. 
Britisch  -  Nordamerika,  Amerika 

I  108. 

Britisch- Ostindien,  Asien  I  158. 
Broch  II  750. 

Brockmanns  Tragfeder,  Sanitäts- 
züge VI  2858. 

Bröl  thaler  Eisenbahn  II  750. 

Bronzedrahtl^itung ,  Telegraphen- 
leitung  VII  3 »Kl 


Brovethalbahnen,  Jura  •  Simplon- 
bähn  V  2083. 

Bruchprisma  II  761,  Böschungen 
II  640  Erddruck  III  1460. 

Bruchstein,  Natursteine  V  2441. 

Bruck  II  761. 

Bruckner  II  761. 

Brücken  II  751.  Blechbalken  II 
686  (Theorie)  Bogen-  und  Hän- 
gebrücken (Theorie)  II  645  Brü- 
ckenbehutung  II  761  Brücken- 
probe II  756  Drehbrücken  III 
1 103  Durchgehende  (kontinuier- 
liche) Balken  III  1147  Frei 
aufliegende  Balken  IV  1720 
(Theorie)  Gerber-Träger  (Theo- 
rie) IV  1800  Gewölbe  (Theorie) 
rv  1812;  Bewegliche  Brücken  II 
565  Eisenbahnbrücken  III  1218 
Eisenbhlcken  III  1318  Grün- 
dung IV  1875  Holzbrücken  IV 
2027  Pfeiler  VI  2652  Querkon- 
struktionen der  Brücken  VI  2727 
Schiffbrücken  VI  2893  Stein- 
brücken VI  3093  St  raßenbrücken 
VII  3138  Transportable  Brücken 
VII  322A  Viadukt«  VII  3365. 

Brücken  bah  n ,  Brückenbelastung 
II  762,  Eisenbrücken  III  1331 
Holzbrücken  IV  2029  Querkon- 
struktionen der  Brücken  VI  2727 
Straßenbrücken  Vll  S138 

Brückenbelag,  Eisenbrücken  III 
1334  Holzbrücken  IV  2029 
Querkonstruktionen  der  Brücken 

VI  2727    Straßenbrücken  VII 

am 

Brückenbelastung  II  761.  Brücken- 
probe II  766  Querkonstruktionen 
der  Brücken  VI  2729  Straßen- 
brücken VII  3139_ 
Brückenblech,  Tender  VII  3184 
Brückenlager,  Eisenbrücken  III 
1328. 

Brückenprobe  II  766,  Dehnungs- 
zeichner II  948  Durchbiegungs- 
zeichneriii 1140  Straßenbrücken 

VII  3139 

Brückenstation  II  760,  Bahnhöfe 
I  247. 

Brückenstoß,  Oberbau  V  2508. 

Brückenträger  II  760,  Blechbalken 
(Tneorie)  II  686  Bogen-  und 
Hängebrücken  (Theorie)  II  645 
Eisenbrticken  III  1318  Frei  auf- 
liegende Balken  (Theorie)  IV 
1720  Gerber -Träger  (Theorie) 
IV  1800;  Holzbrtickcn  IV  2029 
Transportable  Brücken  VII 3224. 

Brückenwagen  II  760,  Bahnhöfe 
I  253. 

Brücke  von  Wheatstone  II  769. 

Brückschiene.  Brunelschien«  II  771. 

Brückthor,  Durchfahrt  III  1143 
Durchlässe  III  1164  Stein- 
böcken VI  3093 

Brüggemanns  Geschwindigkeits- 
messer, Fahrgeschwindigkeits- 
messer II  1518. 

Brünigbahn  II  769. 

Brüuner  Lokaleisenbahngesell- 
schaft II  77(1. 


Brünn-Rossitzer  Eisenbahn  II  770, 
Österreichisch-ungarische  Staats- 
eisenbahiigesellschaft  V  2568. 

Brüssel-Lille-Calais  II  770. 

Brüstung  II  771. 

Brug- Basel,  Bötzbergbahn  II  645. 

Bruges  (Brügge)  ä  Blankenberghe 

II  771. 
Brunei  II  771. 
Bruneischiene  II  771. 

Bruneis  Tunnelschild,  Tunnelbau 
VII  32EL 

Brunnen  II  771,  Zugförderungs- 
dienst VII  3596 

Brunnenfundierung,  Gründung  IV 
1882. 

Brunnengründung,  Gründung  IV 
1882. 

Brustbaum,  Bufferbohle  II  78y 

Bruttoeinnahme  11  773. 

Bruttolast  11  773. 

Bruttotonnenkilometer  II  774. 

Buchbillets  II  774. 

Bucher  &  Durrers  Zahnradbrems- 
sYstem.StanserhornbahnVI  3079. 

Buchführung  II  774,  Bahnerhal- 
tung I  237  Baurechnung  I  322 
Betriebskontrolle  II  601  Werk- 
stättendienst VII  3524 

Buchhaltung,  s.  Buchführung. 

Buckelplatten  II  779,  Eisenbrücken 

III  1336. 
Budapest-Czinkota  II  779. 
Budapester  elektrische  Eisenbahn, 

Elektrische  E.  III  1886. 

Budapester  Lokalbahn  -  Aktien- 
gesellschaft II  779. 

Budapester  Lokomotiv  -  Ringbahn 
II  780. 

Budapester  Verbindungsbahn  II 
780. 

Budapest-Fünfkirchener  Eisenbahn 
II  780,  Ungarische  Staatsbahnen 

vii  aasA. 

Budapest- Lajos-Misze  II  781. 
Budapest  •  Semliner  Eisenbahn. 

Ungarische    Staatsbahnen  VII 

a32JL 

Budapest-Soroksür-Haraszti,  Buda- 
pester Lokalbahn  -  A  ktiengesell- 
schaft  II  779. 

Budapest  -  Szent.  Endreer  Lokal- 
bahn, Budapester  Lokalbahn- 
Aktiengesellschaft  II  779. 

Budapest -Szent  Lörinczer  Vicinal- 
bahn- Aktiengesellschaft ,  Buda- 
pester Lokalbahn- Aktiengesell- 
schaft II  779. 

Budget,  Bauanschlag  I  306  Be- 
triebsetat II  496. 

Budweis-  Linz -Gmundener- Bahn. 
Kaiserin  Elisabeth-Bahn  V  2095 
Osterreichische  Eisenbahnen  V 
2521. 

Budweis-Salnau,  Osterreich.  Lokal- 
eisenbahngesellschaft V  2547 
Österreichische  Staatsbahnen  V 
2556. 

Bühne,  Güterschuppen  IV  1901. 
Kohlenbühnen  V  2126  Lade- 
rampen V  2207  Schiebebühnen 
VI  2871. 


3*42 


Bühnenkräne,  Kräne  V  2148 

Bülach- Regensberg  II  781. 

Bulach  -  Schaffbausen,  Schweize- 
rische Nordost  bahn  VI  2991. 

Bürgenstockbahn  II  781.  Aus- 
weichvorrichtung für  Seilbahnen 

I  196. 

Büssings  (Jüdels)  Stellwerke,  Stell- 
werke VII  3105. 
Buffer  II  782. 
Bufferbohle  II  789. 
Bufferbremse,  Bremsen  II  697. 
Buffcrfedern,  Buffer  II  785. 
Buffergehäuse,  Buffer  II  784. 
Bufferscbeibe  (Stoßkörper),  Buffer 

II  783. 

Bufferständer,  Bufferwehr  789. 
Bufferwehr  II  789 
Bukowinaer  Lokalbahnen  II  789. 
Bulgarische  Eisenbahnen  II  790. 
Bulle- Romonr  II  791. 
Bummelzug  II  791. 
Bundesaufsicht,  Amerika  I  104. 
Bundesverkebrsamt,  Interstate 

Commerce  Act  IV  2067. 
Burleigbs  Gesteinsbohrmaschine 

II  791. 
Busche  II  792. 

Buschtehrader  Eisenbahn  II  792. 

Busse  II  794. 

Bussole,  s.  Bous«ole. 

Butlers  Kohlenüberladevorrich- 

tung,  Koblenladevorrichtungen 

V  2126. 
Buttertransporte  II  796 
Buttertransportwagen  II  796. 


Cahiers  des  charges,  Eisenbahn- 
konzession III  1262,  1264, 
1265. 

Culedonian  Railway  II  79G. 

Callaud- Elemente,  Elemente  gal- 
vanische III  1396. 

C:ilo  II  796,  Gewichtsmangel  IV 
1810. 

Calottenlager   II   79G,  Eiserner 

Oberbau  III  1368. 
Cambrian  Railway  II  796. 
Camden-Amboy-Eisenbahn  II  797. 
Canada,  Amerika  (Britisch-Nord- 

aiuerika)  I  108. 
Canadian  -  Pacific  •  Eisenbahn  II 

797. 

Cantileverträger  II  7'.'8,  Eisen- 
brücken III  1319  Gerber-Träger 
(Theorie)  IV  1800. 

Carcel- Lampe  II  798. 

Carl  Ludwig- Bahn.  GalizischeCarl 
Ludwig-Bahn  IV  1752. 

Carlowitz  II  798. 

Carpeuterbreinsen  -  Notsignal, 
Interkoinmunikationssignale  IV 
2054. 

Carpenters  gewöhnliche  Bremse, 
Bremsen  II  715 

Carpenters  schnellwirkende  Luft- 
druckbremse. Bremsen  11  716. 

Cur  Trusts  II  798. 


Caslau-Zawratetzer  Eisenbahn, 
Österreichische  Lokaleisenbahn- 
gesellscbaft  V  2546. 

Cavour  II  798. 

Ceinture  de  Charteren  et  de  Luttre 

ä  Chätelinenu  II  799. 
Ceinture  de  Paris  II  799. 
Cement  II  800. 

Ceraentieren,  Eisen  und  Stahl  III 
1355. 

CemenÜerte  Schienen  II  806. 

Cementstahl  II  806. 

Centesimalwagen  II  806.  Brücken- 
wagen II  760. 

Centralabrechnungsbureau,  Ab- 
rechnung I  30. 

Centraiamerika,  Ameiika  I  110. 

Centraiapparat,  Centralis ierung 
von  Weichen  und  Signalen  II 
807  Stellwerke  VII  Min« 

Centraibahnhof  II  806. 

Centraibuffer,  Buffer  II  782. 

Ceutralbureaus  der  preußischen 
Eisenbahndirekt ioneu  II  »06. 

Centraidirektion  II  806. 

Centraiheizung,  Beheizung  von 
Gebäuden  I  384. 

Centraiinspektor,  Betriebsdienst 

II  482. 

Centrali sation  der  Eisenbahnver- 
waltung II  806. 

Centralisierung  von  Weichen  und 
Signalen  II  807,  Blockeinrich- 
tungen II  697  Stellwerke  VII 
3103. 

Centraikassen  II  !>0S. 
Centraikuppelung.  Kuppelungen  V 

2193,  2195. 
Cent rallondon- Bahn,  Londoner  E. 

V  --'357. 

Centralmaterialvtrwaltung,  Mate- 
rialverwaltung V  2383. 
Centralöler,  Schmiervorrichtungen 

VI  2925. 

Central  Pacific-Eisenbahn  II  808. 
Central-Saldierungsbureau  inßrüs- 

sel,  Abrechnung  I  30. 
Centralspurbahn,  Einschienenbahn 

III  U8?s. 
Centralstellapparate,  Blockein  Ach- 
tungen I  597    Stellwerke  VII 

!  3103. 

Centralstrebensystera,  Tunnelbau 

VII  3249. 

Centr.iltunn,  Weichenturm  VII 
348Ü. 

Centralverwaltung  II  809. 

Centralverwaltung  für  Sekundär- 
bahnen (H.  Bachstein),  Bach- 
stein'scheSekuudärbabnen  1 199. 

Centralwagenabrechnungsbureau 
II  809,  Abrechnung  I  30. 

Centralweichenstcller ,  Weichen- 
steller VII  3477. 

Centraiwerkstätten  II  809,  Werk- 
stätten VII  3491 

Centre  Clietnin  de  fer  du  11  809, 
Belgische  Staatsbahnen  1  443. 

Centrierapnarate  11  f»09. 

Centrifugalbagger.  Bagger  I  20G. 

Centrit'ugul^eblase,  Gebläse  IV 
1759. 


Centrifugalpumpen  (Kreiselpum- 
pen). Wasserstationen  VII  31  IT. 

Centrifugalventilator,  Gebbise  IV 
1769. 

I  Centrumbohrer,  Bohrapparate  II 

656. 

j  Ceylon,  Asien  I  159. 
I  Cexanne  II  811. 

I  Chabotte.  Dampfhammer  II  856. 
Chamottegewölbe,  Dampfkessel  I! 

864  Rauchverzehrung  VI  2769 
Chamottesteine  II  811,  Feuerfeste 

Materialien  IV  1586. 
Chappe  II  811. 

Cbappes  Versuche,  Signalwesen  VI 

3026. 

Cbarkow-Asow.  Russische  Staats- 
bahnen VI  2830. 

Charkow-Nikolajew-Eisenbahn  II 
811.  Russische  Staatsbahnen  VI 
2827. 

Charleroi-Erquelines  II  812. 

Charter  II  812. 

Chauny  ä  St.  Gobain  II  812 
l  Chaussierung  II  812. 

Chemikalien  II  813. 

Chemnitz-Aue-Adorfer  Eisenbahn 
II  813,  Sächsische  E.  VI  2841. 

Chemnitz-  Komotauer  Eisenbahn 
II  813.  Sächsische  E.  VI  2841. 

Chemnitz- Riesaer  Eisenbahn  II 
813,  Sächsische  E.  VI  2839. 

Chemnitz-Würechnitzer  Eisenbahn 
II  813.  Sächsische  E.  VI  2840 

Cheshire  Lines  Committee  II  813. 

Chevalier  II  813. 

Chicago  and  Northwestern-Eisen- 
bahngesellschaft  II  814. 

Chicago-Burlington-  and  Quincv- 
Eisenbahn  II  814. 

Cbicago-Milwaukee-  and  St.  Paul- 
Eisenbahn  II  814. 

Chicago- Rock- Island  und  PacihV- 
Eiseubahn  II  814. 

Chicago  -  St.  Louis  and  New- 
Orleans  -  Eisenbahn ,  Illinois 
Centraieisenbahn  IV  2043. 

Chili,  Amerika  I  112. 

Chimay- Eisenbahn  II  814. 

Chinesische  Eisenbahnen  II  814. 
Asien  I  160. 

Chodau  •  Nettdek,  Österr.  Lokal- 
eisenbahngesellschaft V  2646. 

Christiauia-  Drammeu- Eisenbahn. 
Norwegische  E  V  2490 

Chyrow-Str}  i-  Boryslawer  Eisen- 
bahn, Dniesterbahn  III  107* 
Österreichische  Staatsbahnen  V 
2:>53. 

Cilli-Wöllan,  Steiermärkische 
Landesbahnen  VI  3090 

Cirkulardeueschen,  Telegraphen  - 
dienst  MI  3178. 

Cirkularsägen,  Sägen  VI  2849. 

Cirkumvallationsbahn  II  815. 

Cisteroen  II  815,  Wasserstationetj 
VII  3444. 

Cisternenwagen,  Gastransportwa- 
gen  1  Vi  757  Gefäßwagen  IV  1761 

City-  and  SUdlondoubahu,  Elek- 
trische E.  IU  1386  Londoner 
E.  V  2367. 


8M3 


Clairs  dynamotnetrische  Kurbel, 
Dynamometer  III  1179. 

Clapeyron  II  817. 

Clapeyrons  Gleichungen  II  817. 

Clarks  Rauchverzebrvorrichtung, 
Rauchverzehrung  VI  2769. 

Claytons  Bremse.  Bremsen  II  718. 

Claytons  Bremskuppelung,  Brem- 
sen H  722. 

Clearing-House  II  819. 

Clearing- House- Verein,  s.  Clea- 
ring-House. 

Coaks,  Brennmaterial  II  748. 

Cochinchina,  Asien  I  160  Fran- 
zösische E.  IV  1686,  1692. 

Cognactransportwagen ,  Gefaßwa- 
gen IV  1763. 

Collet  Meygret  II  820. 

Collignon  *fl  820. 

Collmanns  Ventilsteuerung, 
Dampfmaschine  II  909. 

Columbia,  Amerika  I  111. 

Comite"  consultatif  des  chemins 
de  fer,  Eisenbahnbeiräte  III 
1217. 

Compoundlokomotiren  II  821, 
Steuerungen  VII  3128. 

Compoundmatchine ,  Dampfma- 
schine II  902. 

Conrad  II  826. 

Controlling  Interest  II  826. 

Cooke  (James)  II  826. 

Cooke  (Jay),  Northern  Pacific-E. 
V  2488. 

Cook  und  Wheatstones  Nadel- 
apparat, Stationstelegraphen  VI 
3082. 

Cooks  Rundreisekarten  II  827. 

Coqkerill  II  827. 

Corliss  -  Steue  rung .  Damp  fma- 

schine  II  908. 
Corridor-Ztige,  Vestibuled-Trains 

vii  aa&L 

Cosel-OderWrger  Bahn  (Wilhelms- 
bahn), Oberschlesische  E.  V 
2619. 

Cossonaye  gare-Ville,  Schweize- 
rische E.  VI  2982. 

Costa- Rica,  Amerika  I  HO. 

Cosvns'  Querschwelle  II  827, 
Eiserner  Oberbau  III  1359. 

(Jottbus-Großenhainer  Eisenbahn 
II  827. 

Coulisse,  Steuerungen  Vll  3114. 

Coulissensteuerung,  Steuerungen 
VII  -ti  ia 

Coulomb  (elektrische  Maßeinheit) 
Elektricität  III  1378  Meßinstru- 
mente elektrische  V  2390. 

Coulombs  Hvpothfse  II  828. 

Coupe  II  828. 

Coupelampe,  Beleuchtung  der  Ei- 
senbahnwagen I  408. 
Coupeschlüssel.  Personenwagen  VI 

2633. 

Coupewagen  II  828,  Personen- 
wagen VI  2622. 

Coupieren  der  Billets  II  828. 

Coupierzangen  II  828. 

Couvreux'  Trocken bagger,  Bagger 
I  20'.». 

Crampton  11  829. 


Cramptons  Lokomotive,  Lokomo- 
tive V  2306. 

Crefelder  Eisenbahngesellschaft  II 
830. 

Crefeld- Kreis  Kempener  Industrie- 
eisenbahn,  Crefelder  Eisenbahn- 
gesellschaft II  830. 

Crefeld-Uerdinger  Lokalbahn  1 1 
830. 

Crelle  II  830. 

Croizette-Desnoyers  II  830. 

Cronberger  Eisenbahn  II  830. 

Croydon  •  Bahn.  London- Brighton 
and  South  Coast  V  2361. 

Csakathurn- Agramer  Eisenbahn- 
gesellschaft II  831. 

Cuba,  Amerika  I  110. 

Cugnot  II  831. 
jCullom  II  831. 

Culmann  II  831. 

Cuprija-Senjski  Rudnik,  Serbische 
I    E.  VI  3011. 

!  Cuvelage,  Tunnelbau  VII  3247. 

[Cuxhavener  Hafenbahn,  Ham- 
burger Staatseisenbahnen  IV 
1987. 

Cylinderspritzwechsel,  Dampfey- 
linder  II  840  Ausblase ventile 
I  178. 

Cylinderumschalter,  Umschalter 
VII  3289. 

Cylindrische  Schieber,  Dampf- 
schieber II  920. 

Czernowitz  (Zuczka)  -Nowosielitza, 
Bukowinaer  Lokalbahnen  I  789. 

Czernowitz  -  Suczawa  Eisenbahn, 
Lemberg  -  Czernowitz  -  Jassv  E. 
V  2238. 

Czörnig  II  832. 


Daelens  eiserner  Oberbau  II  832, 
Eiserner  Oberbau  III  1366. 

Dämpfen  des  Holzes  II  832,  Trän- 
kungsverfahren VII  220JL 

Dänische  Eisenbahnen  II  832. 

Därlingen-lnterlacken,  Bödclibahn 
II  636. 

Dahme- Uckroer  Eisenbahn  II  835. 
Daimlers  Petroleuwlokomotive, 

Gaslokomotive  IV  1766. 
Dalmatinische  Eisenbahnen  II  836. 
Daltonismus,  Farbenblindheit  IV 

1649. 

Damencoupes,  Frauencoupes  IV 
1719. 

Damm  II  836,  Erdarbeiten  III 
1457. 

Dammböschung  II  836,  Böschun- 
gen II  <U3. 

Dammrutsohung,  Gleichgewichts- 
störungen bei  Erdbauten  I V 
1826. 

Dampf  II  836. 

Dampfarbeit  II  838. 

Dampf  bremse,  Bremsen  II  697, 
722. 

Dampfcylinder  II  839,  Dampf- 
maschine II  907. 


Dampfcvlinderboden ,  1>  am  pf  c  vli  n- 
der  Ii  840. 

Dampfcylinderdeckel,  Dampfcylin- 
der II  840. 

Dampfdiagramme,  Dampfarbeit  II 
838  Dampfmaschine  II  906  Indi- 
kator IV  2044. 

Dampfdom  II  862. 

Dampfdraisine,  Draisine  III  1090. 

Dampfdruck,  Dampf  II  836 
Dampfkessel  II  860  Dampfma- 
schine II  905,  915, 

Dampfentwicklung  (Dampferzeu- 
gung) bei  Lokomotiven  II  852, 
Dampfkessel  II  876. 

Dampf  fähre,  Trajektanstalten  VII 
3213. 

Dampfhämmer  II  856. 

Dampfhalten  II  869,  Lokomotiv- 
fahrdienst V  2330. 

Dampfheizung,  Beheizung  der 
Eisenbahnwagen  I  873  Behei- 
zung von  Gebäuden  1 388  Werk- 
stätten VII  3506. 

Dampfkessel  II  860. 

Dampfkesselarmatur  (-Ausrüs- 
tung) ,  Dampfkessel  II  861, 
865. 

Dampfkesselbetrieb,  Dampfkessel 
II  871  Dampfkesselexplosionen 
II  889. 

Dampfkesseldefekte,  Dampfkessel 
II  873. 

Dampfkesselexplosionen  II  880. 
Dampfkesselgesetze,  Dampfkessel 
II  882. 

Dampfkesselleistung,  Dampfkessel 
II  874. 

Dampfkesselreinigung ,  Auswa- 
schen 1  193  Dampfkessel  II 
872  Dampfkesselexplosionen  II 

889. 

Dampfkesselsicherheitsverschluß, 
Dampfkesselexplosionen  II  888. 

Dampfkesselüberwachung,  Dampf- 
kessel II  882  Zugförderungs- 
dienst VII  3600. 

Dampfkesselnntersuchung  II  889. 

Damnfkesselwagen  (Kesselwagen), 
Beheizung  der  Eisenbahnwagen 

I  380. 

Dampfkolben  II  891. 

Dampfkräne.  Kräne  V  2142. 

Dampfläutewerke  II  894. 

Dampfleitungsrohre  II  894,  Be- 
heizung von  Gebäuden  I  388. 

Dampfmangel  II  897. 

Dampfmantel  II  897. 

Dampfmaschine  II  898,  Lokomo- 
tive V  2288. 

Dampfmaschinenarmatur,  Dampf- 
maschine II  912. 

Dampfpfrill'  II  917,  Zugsignale 
VII  MLL 

Dampfpfeifensignale,  Dampf  pfeife 

II  1U8  Zugsignale  VII  a«ii 
Dampfpuinpen  wärter,  Zugförde- 

rungsdienst  VII  3590. 
Dampf  ramme.  Rammen  VI  2761. 
Dampfraum,  Dampfkessel  II  860. 
Dampfreduzierventile.Dampfkessel 

11  861. 


Dampf  regulator  II  918.  Dampf- 
sammeirohre II  919  Dampfschie- 
ber 11  921  Regulator  VI  2774. 

Dampfrohrverbindungen ,  Behei- 
zung der  Eisenbahnwagen  I  378 
Beheizung  von  Gebäuden  I  388 
Rohrleitungen  VI  2798. 

Dampfsammeln  II  918. 

Dampfsammeirohre  II  9)8. 

Dampfsammler  II  920,  Dampf- 
kessel 11  860. 

Dampfsaugpumpe,  Pulsometer  VI 
2724. 

Dampfschiebebühne,  Schiebebüh- 
nen VI  2872. 

Dampfschieber  II  920,  Steuerungen 
VII  M 

Danipfschneeschaufler  II  925, 
Schneepflttge  VI  2933. 

Dampfspannungen,  Dampf  II  836 
Dampfkessel  II  860  Dampfma- 
schine II  906,  916. 

Dampfsparer  II  925. 

Dampfstöße,  Dampfkesselexplo- 
sionen II  887. 

Dampfstrahlpumpen  II  926. 

Dampfstraßenbahnen  II  929. 

Datupfstraßenbahnwagen,  Dampf- 
wagen 11  942  Dampfstraßen- 
bahnen II  939. 

Dampfstreuvorrichtung,  Dampf- 
sandstreu Vorrichtung  II  940 
Sandstreuvorrichtung  VI  2853. 

Dampftrockner,  Dampfkessel  II 
861. 

Dampfüberhitzer,  Dampfkessel  11 
861. 

Dampf-  und  Wasserwechsel.Ventile 
(Dampfhähne)  VI  13339  Was-er- 
standszeiger  (Probierhähne)  VII 
3440. 

Dampfverbrauch  der  Lokomotive 
11  940. 

Dampfverteilung,  Dampfmaschine 

II  904. 
Dampfwagen  II  942. 
Danto  11  944. 

Dan  teil-  Elemente,  Elemente  gal- 
vanische III  1394. 
Diiigaa  11  945. 

Darmstadt-Eberstadt,  Bacbstein- 
sche  Sekundärbahnen  1  201. 

Darmstadt-Griesheim,  Bachstein- 
sche  Sekundärbahnen  I  201. 

Dauphinc  -  Bahnen,  Paris  -  Lyon- 
Mittelmeer-Bahn  V  2679. 

Deblockieren  II  946,  Blockein- 
richtungen II  603. 

Decauville-Bahn  II  945,  Feld- 
bahnen IV  1667  Schmalspur- 
bahnen VI  2906. 

Decauvilles  Doppellokoinotive , 
Doppellokomotiven  111  1084. 

Decentralisation,  Administration 
1  73. 

Dechargo  II  945. 

Deciiualwagen  11  945,  Brücken- 
wogen  II  760. 

Deckeldohle   II  945,  Durchlässe 

III  1161. 

Deckenanker,  Dampfkessel  II  863, 
874. 


Deckenmiete,  Decken-  und  Binde- 
material II  946. 

Decken-  und  Bindematerial  II  946. 

Deckplatten  II  947. 

Deckrahmen  (£ast«noberrahmen), 
Personenwagen  VI  2631. 

Deckungssignale  II  947,  Bahn- 
zustandssignale  I  287  Block- 
einrichtungen II  697  Zugde- 
ckungssignale VII  3587. 

Deckwinkel  II  947. 

Defektenverfahren  II  947. 

Deflektionsinesser  II  948,  Brücken- 
probe II  758  Durchbiegungs- 
zeichner 111  1140. 

Deflektorplatte,  Feuerthür  IV 1694. 

Dehnnngszeicbner  1 1 948,  Brücken- 
probe II  759. 

Deicheldurchlässe  II  949,  Durch- 
lässe III  1157. 

Dekartierung  11  949,  Güterabfer- 
tigung IV  1890. 

Deklaration  des  Guts  II  960. 

Deklaration  des  Interesses  an  der 
rechtzeitigen  Lieferung,  Fracht- 
recht  internationales  IV  1652 
Gepäck  IV  1773  Lieferzeit  V 
2256  Transportversicherung  VII 
3230 

Deklaration  des  Werts,  Transport- 
versicherung VII  ü2Jlfl  Wert- 
versicherung VII  3531. 

Deklaration  im  Zollverfahren  II 
951. 

Deklarationsbevollmächtigter  II 

953. 

Deklassifikation  II 953,  Gütertarife 

IV  1912. 
Delegierte  Verwaltung  II  953. 
Delerue  II  953. 

Dendre-Waes  Eisenbahn  II  963. 
Denis  II  953. 

Denver-  und  Rio  Grande  Eisen- 
bahn 11  954. 

Denzlingen  -  Waldkircher  Eisen- 
bahn II  964. 

Depeschenbuch,  TVlegraphendienst 
VII  3178. 

Depoeles  Stromleitungssystem, 
Elektrische  E.  III  1385. 

Depolarisation,  Elektricität  III 
1375. 

Deponie,  Ablagerung  seitliche  I  7. 
Depositen  II  t*56. 
Depositenbuch,  Güterabfertigung 

IV  1891. 
Depositen-    und  Vorschu&buch, 

Güterabfertigung  IV  1891. 
Depotchef,  Betriebswerkmeister  II 

548. 

Deportationen  II  955. 
Derwiz  II  955. 

Descruelles  -  Elemente,  Elemeute 

galvanische  III  1396. 
De  Serres  ic  Battigs  Dreiteiliger 

Langschwellenoberbau,  Eiserner 

Oberbau  III  1366. 
Desinfektion  11  955. 
Desinfektionsanstalten  II  960. 
Desinfektionsgebühren  II  961. 
Desinfektionsgleise,  Viehhöfe  VII 

«380. 


Desinfektionsmittel  II  962. 

Desinfektionstationen  II  964. Vieh- 
höfe VII  338». 

Destinatar,  Empfänger  III  1412 

Destinationsort,  Bestimm ungsor 
I  477. 

Detailprojekt  (Ausführliche  Vor- 
arbeiten), Bauprojekt  I  321  Vor 
arbeiten  VII  3388. 

Detonationsignale  (Knallsignale). 
Bahnzustandssignale  I  295. 

Deutsche  Eisenbahnen  II  964. 

Deutsche  Lokal-  und  Straßenbahn- 
gesellschaft III  997. 

Deutscher  Eisenbahnverkehrsver- 
band III  997 

Deutsches  Reichseisenbahnamt, 
Reichseisenbabnamt  VI  2775 

Deutsche  Tarifkommission,  Güter- 
tarife IV  1917. 

Deutsche  Tunnelbaumethode.  Tun- 
nelbau VII  3250. 

Deutsch  -  Nordischer  Llovd  III 
1000. 

Dexel,  Oberbau  V  2514  Dexeln 
der  Schwellen  III  1000. 

Dexellehre  (Kapplehre),  Oberbau 
V  2514. 

Dexeln  (Dechseln,  Kappen)  der 

Schwellen  III  1000. 
Dezernenten  III  1001. 
Diätare  III  1001. 
Diäten  III  1002. 
Diagramm  III  1009. 
Dichtungsmaterialien  III  1009. 
Dichtungsringe,  Dampf kolben  II 

891. 

Dielsdorf  -  Niederwenitigen . 
Schweizerische  Nordostbahu  VI 
2991. 

Dienstabzeichen  III  1011. 

Dienstalter,  Dienstzeit  III  lull 

Dienstalterzulagen  1(1  1011. 

Dienstanweisungen,  Dienstinstruk- 
tionen III  102«,  Betriebsdienst 
Vorschriften  II  484. 

Dienstaufwandentschädigungen. 
Diäten  III  1002. 

Dienstaustritt  III  1013. 

Dienstbefehle  III  1013. 

Dienstbesch rei bu ng,  Diens  ttabell 
III  1048. 

Dienstbuch  III  1013. 

Dienstconpe  III  1013. 

Dienstdepesche  III  1015. 

Diensteid  III  1015. 

Diensteinkommen ,  Bahnbedien- 
stete I  221  Dienstklassen  III 
1032  Dienstvertrag  III  1052. 

Diensteinteilung  Hl  1017. 

Dienstenthebung  III  1020. 

Dienstentlassung  III  1024. 

Dienstfahrpläne  III  1026. 

Dienstfreikarten.  Freikarten  IV 
1 732. 

Dienstgeheimnis  III  1<i26. 
Dienstgewicht  III  1026. 
Dienstgut  III  1027. 
Dieustinstruktionen,  s.  Dienstan- 
weisungen. 
Dieustkaution  III  1021*. 
Dienstklassen  Hl  1032 


Dienstkleid  III  1040. 
Dienstkollo.  Dienstgnt  III  1027. 
Dienstkorrespondenz  III  1045. 
Dienstordnung  III  1046. 
Dienstpersonal,  Babnbedienstete 
I  216. 

Dienstpflichten  III  1047. 

Dienstprüfungen,  Bahnbedienstete 
I  216  Prüflingen  VI  2720. 

Dienstreisen  III  1U47. 

Dienströster,  Diensttafel  III  1040. 

Dienstsiegel  III  1048. 

Dienstspracbe  III  1048. 

Dienststrafen,  s.  Dienstvergehen. 

Dienststunden  III  1048,  Eipe- 
ditionszeiten  III  1490. 

Dienstsuspendierung,  Dienstent- 
hebung HI  1020. 

Diensttabelle  III  1048. 

Diensttafel  III  1049. 

Diensttausch  III  1049. 

Diensttelegraph  III  1049. 

Dienstübergabe,  bezw.  Übernahme 
III  1049. 

Dienstuhren  III  1049. 

Dienstunfähigkeit  III  1049. 

Dienstvergehen,  Dienstenthebung 
III  1020  Dienstentlassung  III 
1024  Disciplinarvorschriften  III 
1063. 

Dienstverhältnis,  Dienstvertrag  III 
1051. 

Dienstvertrag  III  1051. 

Dienstwagen  (Hüttelwagen)  III 
1053,  Gepäckwagen  IV  1797. 

Dienstwagenbeleucntung  Beleuch- 
tung der  Eisenbahnwagen  1 419. 

Dienstwobngebäude,  Bahnmeister- 
häuser I  263  Bahnwärterhäuser 
1  281. 

Dienstwohnungen  III  1053. 

Dienstzeit  (Dienstdauer),  Dienst- 
einteilung III  1017  Lokomotiv- 
fahrdienst V  2332  Werkstätten- 
dienst (Arbeitszeit)  VII  3523. 

Dienstzug  III  1057,  Arbeitszug 

I  151  Bauzug  I  330  Dienstgut 
III  1027  Materialzfige  V  2386 
Sehotterzttge  VI  2955. 

Dift'erentialflaschenzug,  Flaschen- 
züge IV  1609. 

Differentialmanometer,  Manometer 
V  2376. 

Differentialtarife  III  1057,  Güter- 
tarife IV  1005  Tarifbildung 
(Theorie)  VII  3ifi4 

Differenzindikator,  Indikator  IV 
2046. 

Dilatation  III  1057,  Oberbau  V 
2500. 

Dilatationsvorrichtungen .  Dilata- 

tion  III  1057. 
Direkt«  (durchgehende)  Billets  III 

1059. 

Direkte  Heizfläche,  Dampfkessel 

II  860. 

Direkte  Tarife  HI  1060,  Güter- 
tarife IV  1904. 

Direkter  Verkehr  III  1060,  Güter- 
tarife IV  1904. 

Direkte  Wagen ,  Durchgehende 
Wagen  III  1154. 


Direkte  Züge,  Güterzüge  IV  1962 
Personenzüge  VI  2645. 

Direktion,  Administration  I  73. 

Direktionswagen  III  1063. 

Direktschreiber,  Morsetelegraph 
V  2427. 

Disciplinarvorschriften  III  1063. 

Disposition  des  Absenders,  s.  Dis- 
positionsrecht. 

Dispositionsgüter  III  1074. 

Dispositionsrecht  des  Absenders 
III  1074,  Frachtrecht  IV  1632 
Frachtrechr  internationales  IV 
1652  Verfügung  VII  3850 

Dispositionsstationen  III  1075. 

Dispositionsstrecke ,  Dispositions- 
stationen III  1075. 

Distanzbarrieren  III  1075,  Ab- 
schlutvorrichtungen  I  34. 

Distanzlatte,  Tachometer  VII 3157. 

Distanzmesser  III  1075. 

Distanzpfahl,  Markpfähle  V  2379. 

Distanzscheibe ,  Bahnzustands- 
signale  I  21) l. 

Distanzsignal  III  1078,  Bahn- 
zustandssignale  I  289  Signal- 
wesen VI  3026  Vorsignale  VII 
3403. 

Distanztarif  III  1078. 

Distanzzuschläge  III  1078. 

Dividende  III  1078. 

Duiesterbahn  III  1078. 

Doberan  -  Heiligendammer  Eisen- 
bahn III  107  it. 

Dörren  des  Holzes  III  1070,  Trän- 
kungsverfahren VII  3206, 

Dohlen  III  1080,  Durchlässe  III 
1154. 

Dolbergs  Feldbahnsystem,  Feld- 
bahnen IV  1569.  " 

Dohna -Wygoda  III  1080. 

Dom,  Dampfdom  II  852. 

Donibes,  Paris- Lvon-Mittelraeer- 
babn  V  2581. 

Dombres  III  losu. 

Dom  Pedro  II.  Eisenbahn,  Amerika 

I  113. 

Donau  -  Adria  -  Bahn ,  Ungarische 
E.  VII  33112. 

Donaubahn  (Ulm  -  Herbertingen- 
Sigmaringen  -  Tuttlingen  -  Im- 
mendingen), Württembergische 
E.  VII  S556. 

Donau-Draubahn,  Bättauzek-Dom- 
bovär-Zäkänrer  E.  1  305  l'n- 
garische  E.  VII  330». 

Donau-Uferbahn  III  1080. 

Donau-  und  Schwarzes  Meer-Eisen- 
bahn UI  1080. 

Donetz  -  Steinkohleneisenbahn  III 
1081. 

Doppelbahn  111  1081,  Doppel- 
gleise III  K)»l. 
Doppelbillet  I  Rückfahrkarte),  Billet 

II  567  Personentarife  V  2002. 
Doppeid urehlaü  III  1081,  Durch- 
lässe III  1163. 

Doppel  fach  werk  III  1081,  Eisen- 
brücken III  1322. 

Doppelgleise  III  loal. 

Doppelberzstnckt  Doppelkreuzung). 
Ki »Udingen  V  2160. 


Doppelkopfschiene  III  1083,  Ober- 
bau V  2496. 

Doppelkreuzung,  Kreuzungen  V 
2165. 

Doppellokomotiven  III  1083. 

Doppelnadeltelegraph,  Nadeltele- 
grapben  V  2440. 

Doppelschemellokomotiven,  Dop- 
pellokomotiven III  1083. 

Doppelschieber,  Dampfschieber  II 
924. 

Doppelschläger,  Durchlaufende 
Liniensignale  III  1169. 

Doppelseitenkipper  III  1085,  Erd- 
transportwagen III  1471. 

Doppelte  Gleisverbindung  (Wei- 
chenkreuzi.  Gleisverbindung  IV 
1833  Weichen  VII  3457 

Doppelt-T-Eisen  III  1085. 

Doppelwagen,  Personenwagen  VI 
2621. 

Doppel  weichen  III  1085,  Weichen 
VH  2ML 

Dormus'  Raucbvcrzehrungsanlage, 
Rauchverz^hrung  VI  2770. 

Dortmund-Gronau-Enscheder  Ei- 
senbahn III  1086. 

Dosenrelais,  Relais  VI  2783  Sta- 
tionstelegraphen VI  3086. 

Dossierung  III  1086,  Abdachung 
einer  Böschung  I  2  Böschuugen 

II  642. 
Drachenfelsbahn  UI  1086. 
Drahtleitungen,  Drahtzug  III  1088 

Weichen-  und  Signalleitungen 
VII  218JL 

Drahtluftbahn  III  1086,  Seil- 
bahnen VI  2999. 

Drahtseilbahnen  III  1088,  Draht - 
luftbahn  III  1086  Seilbahnen 
VI  2999. 

Drahtseilbrücke  (Kabelbrücke)  III 
1088,  Bogen-  und  Hängebrücken 
(Theorie)  II  645  Eisenbrücken 

III  1328. 

Drahtzäune  III  10S8,  Einfriedi- 
gung der  Bahn  UI  1185. 

Drahtzug  III  1088,  AbschluDvor- 
richtungen  I  34  Bahnzustands- 
signale  l  293  Weichen-  und 
Signalleitungen  VII  3483. 

Drahtzugschranken  III  1088,  Ab- 
schlußvorrichtungen l  34. 

Drainage  III  1088.  Entwässerun- 
gen III  1447  Gleichgewichts- 
störungen bei  Erdbauten  IV 
1827. 

Drais  UI  1088. 

Draisine  III  1088. 
i  Draisinenfahrten,  Bahnwagenfahr- 
ten I  283. 

Dremmen  -  Randsfjord  Eisenbahn. 
Norwegische  E.  V  2400. 

Drammen-Skien  Eisenbahn,  Nor- 
wegische E.  V  2490. 

Drehbank  III  1090. 

Drehbrücken  III  1103,  Bewegliche 
brücken  II  555. 

Drehbrtickonsignale  UI  1106. 

Dreherei,   Werkstätten  VII  3498. 

Drehgestelle  UI  1106. 

Drehkräne,  Kräne  V  2143. 


ms 


Drehkreuze  III  1115,  Abschluß- 

Vorrichtungen  I  45. 
Drehkurve  III  1115. 
Drehpfeiler  III  1115,  Drehbrücken 

III  1103. 
Drehpfosten  III  1115. 
Drehschaufelbagger,  Bagger  1207. 
Drehscheiben  III  1115,  Bahnhöfe 

I  253     Feldbahnen   IV  1566 

Rangierdienst  VI  2762. 
Drehscheibendienst,  Drehscheiben 

III  1123. 
Drehschemel  (Kippstock)  III  1124. 
Drehschenielwagen  (Kippstock- 
wagen) III  1124. 
Drehschieber,   Dampfschieber  II 

920. 

Drehschranken  III  1126,  AbschluC- 
vorrichtungen  I  35. 

Drehschwimmer ,  Wasserstands- 
zeiger VII  34Ü 

Drehzahl.  Drehbank  III  1094. 

Drehstuhl,  Weichen  VII  3A&L 

Drehthor,  Abschluß  Vorrichtungen 
I  36 

Drehweichen  III  1126. 

Dreh  werk  zeuge,  D  r  ehban  k  II  1 1 1 0 1 . 

Dreibolzenkuppelung,  Kuppelun- 
gen V  2186. 

Dreicylinderlokoraotiveu ,  Com- 
poundlokomotiven  II  825. 

Dreieckkuppelung ,  Kuppelungen 

V  2186 

Dreischienenbahn  III  1127. 

Dreischläger,  Durchlaufende  Li- 
niensignale I  1169. 

Dreiteilige  Weiche  (Doppel weiche) 
III  1127,  Weichen  VII  .H4f»7 

Dresden- Bodenbach,  Sächsische  E. 
VI  2839. 

Dresden-Görlitz,  Sächsische  E.  VI 
2838. 

Drillingsmaschinen ,  Dampfma- 
schine II  901. 

Droit  de  peage,  Mitbitrieb  V  2417. 

Dropsystem ,  Kohletiladevorrich- 
tungen  V  2130. 

Drosselklappe.  Ventile  VII  3339.  | 

Druckflecken  der  Schienen  III  1127, 
Abnutzung  der  Eisenbahnschie- 
nen 1  16 

Drucklinie  eines  Gewölbes,  Gr- 
wölbet  heorie  IV  1812. 

Druckluftbahnen  III  1127. 

Drucksachenverwaltung  III  1128. 

Drucksebiene  III  1130,  Weichen- 
umstell Vorrichtungen  VII  3481. 

Druckspannung .  Elasticität  und 
Festigkeit  III  1872. 

Druck was8eraccumulatoren,  Dreh- 
scheiben III  1122  Kraftüber- 
tragung V  2151. 

Dublin,  Wicklow  and  Wexford 
Railway  III  1131. 

Du  (Yutre,  Paris -Orleans -Bahn 

V  25*3. 
Dübel  III  U31. 

Düker  (Syphon),  Durchlässe  III 

1158. 
Dalberg  III  1132. 
Dünaburg  -  Witebsker   Eisenbahn  ■ 

III  1132 


Düogertransporte .  Bedingungs- 
weise zur  Beförderung  zuge- 
lassene Gegenstände  I  350. 

Düsseldorf  -  Elberfelder  Bahn  III 
1132. 

Dufour-Feronce  III  1133. 

Dumont-Elemente,  Elemente  gal- 
vanische III  139<>. 

Duplex  III  1133,  Lokomotive  V 
2311. 

Duplexdrchbank,    Drehbank  III 

10»8. 

Duplexlokomotiven,  Doppelloko- 
motiven III  1083. 

Duplikatfrachtbrief  III  1133, 
t  rachtrecht  internationales  IV 
1652. 

Dupuis- Kessel,  Dampfkessel  1 1 868. 
Durchbiegung  III  1134. 
Durchbiegungszeichner  III  1140, 

Brückenprobe  II  759. 
Durchfahrt  (Unterfahrt)  III  1143, 

Steinbrücken  VI  aooa 
Durchfabrtsseinaphor,  Bahnzu- 

standssignale  I  291. 
Durchflußprofil  Hl  1143. 
Durchfuhr,  Statistische  Anmeldung 

VI  anno  Zollverfahren  VII 3579. 
Durchfuhrbeschränkungen,  Durch- 
fuhrverbote III  1146. 

Durchgang  111  1146,  Durchlässe 
III  1154. 

Durchgangsform  der  Bahnhöfe, 
Bahnhöfe  I  246. 

Durchgangsstation,  Bahnhöfe  1 246. 

Durchgangstarife  (Transittarife), 
Gütertarife  IV  1906. 

Durchgangsverkehr,  Direkter  Ver- 
kehr III  1060. 

Durchgangswagen  III  1147,  Per- 
sonenwagen VI  2619,  2622. 

Durchgangswagen  mit  Mittelgang, 
Personenwagen  VI  2622. 

Durchgangswagen  mit  Seitengang, 
Personenwagen  VI  2*'>22. 

Durchgangszug  (VerbanJziig)  III 
1147,  Güterzüge  IV  1962 

Durchgehende  Bahnen  III  1147. 

Durchgehende  (kontinuierliche) 
Balken  (Theorie)  111  1147,  Eisen- 
brücken III  1319  Viadukte  VII 
33fifi 

Durchgehende  Billets,  Billet  II 
5t;7, 

Durchgehende  Gleise  III  1164. 
Durchgehendes  Streckensignal, 

Durchlaufende  Liniensignale  III 

1169. 

Durchgehende  Wagen  III  1154. 
Durchgehende  Zugleine,  Zugleine 

VII  3604. 
Durchlässe  III  1154. 
Durehlaßhäupter,  Durchlässe  III 

1167. 

Durchlaufende  Bremsen,  Bremsen 
II  692. 

Durchlaufende  Linieusignale  III 
1169. 

Durchlaufgleis  III   1174,  Bahn- 
höfe I  249. 
Durchpausverfahren  III  1174. 
Durch«  Mag,  Durchbruch  III  1175. 


I  Durchschlag  (Werkzeug),  Lochen 

V  2260. 

;  Durchschlagstempel,  Billetstem- 

pelapparate  II  581. 
Durchstoßmaschine,  Lochmaschine 

V  2261. 

Dux- Bodenbacher  Bahn  III  1175 
Dynamit,  Tunnelbau  VII  8242 
Dvnamittransport,  Explodierbare 

Gegenstände  III  1491. 
Dynamomaschinen,  ElektricitätHl 

1377. 

Dynamometer  III  1176. 


Eastern  Bengal  Railwav  III  1180 

Fast  Indian  Railway  III  1180. 

East  London  Railway,  Londoner 
E.  V  2354. 

Ebensee  -  Ischl  -  Steger  Eisenbahn 
III  1181. 

Echallens-Hercher  Eisenbahn,  Lau- 
sanne -  Ecballens-E.  V  2221. 

Eckernförde-Kappelner  Eisenbahn 
III  1181. 

Echipens-Jougne,  Jura-Simplon- 
bahn  V  2083. 

Ecluse-Plan  III  1181,  Schweize- 
rische E.  VI  2982. 

Ecuador,  Amerika  I  111. 

Edelmetallbefftrderung  ,  Geldsen- 
dungen IV  1766. 

Edmonson  III  1181. 

Edmonsons  Billetsystem,  Billet  II 
564. 

Eecloo-Antwerpencr  Eisenbahn  HI 
1181. 

I  Eecloo-Brügger  Eisenbahn,  Gent- 
;    Eecloo-Brügger  E.  IV  1770. 
;  Eeeloo-Genter  Eisenbahn,  Gent- 

Eecloo-Brügger  E.  IV  1770. 
Effekteu-Scontro  III  1182. 
Effektive    Dampfarbeit.  Dampf- 
maschinen II  907. 
i  Effektive  Fahrgeschwindigkeit, 

Fahrgeschwindigkeit  III  1509. 
Effretikon-Hinwerl    III  1182, 
|     Schweizerische  Nordost  bahn  VI 
2991. 

I  Egalisierdrehbauk,  Drehhank  DU 
|  1095. 

i  Eglisau- Schaffhausen  ,  Schweize- 
rische Nordost  bahn  VI  2988. 
I  Ehrhardt  III  1182 
I  Ehrhardts  Räderdrehbank.  Dreh- 
bank III  1101. 
Ehrhardts  Wage.  Wage  VII  U09 
;  Eichhorns  Schranke,  Abschlutvor- 

riehtungen  I  36. 
Eidsvola-Hamar  Eisenbahn,  Nor- 
wegische E.  V  2490. 
Eifelbahn  III  1182 
Eigengewicht   III   1182,  Güter- 
wagen IV  1961  Personenwagen 
VI  2642 
Eigentumsbahn  III  1182. 
Eigentumslänge,  Bahnlänge  I  261 
Eigentumsmerkmnle,  Abkürzungs- 
zeichen l  7. 


3M7 


Eilgüterzüge  III  1182. 
Eilgut  III  1182,  Gütertarife  IV 
1910. 

Eilgut  frachtbrief  III  1185,  Eilgut 

III  1183. 

Eilgntkarte  III  1185,  Frachtkarte 

IV  1630. 
Eilgutwagen  III  1185. 
Eimerkettenbagger.  Bagger  I  207.  \ 
Einbruchstollen,  Tunnelbau  VII 

3253. 

Einbuffersystem,   Buffer  II  782. 

Eindringtarife  III  1185. 

Einfache  Balkenträger  III   1185, , 
Balkonbrücken   I   297  Balken-  I 
träger  I  298  Eisenbrücken  III 
1319   Frei  aufliegende  Träger 
•  Theorie)  IV  1720. 

Einfach?  Kreuzungen,  Kreuzungen 

V  2163. 
Einfahrtsignal  III  1185. 
Einfahrtwechsel  s.  Einfahrtweiche. 
Einfahrtweiche  HI  1185,  Aus-  und 

Einfahrtweehsel  1  192. 

Einfallhaken  III  1185,  Dreh- 
scheiben III  1118  Weiehenuin- 
stell Vorrichtungen  VII  3480. 

Einflußlinie,  Frei  aufliegende 
Balken  (Theorie)  IV  1726. 

Einfriedigung  der  Bahn  III  1185, 
Abschlußvorrichtungen  1  34. 

Einfuhrbeschränkungen  und  Ein- 
fuhrverbote III  1187. 

Einfuhr,  Deklaration  im  Zollver- 
fahren II  951  Statistische  An- 
meldung (von  Sendungen  bei  der 
Ein-,  Aus-  und  Durchfuhr)  VI 
3089  Zollverfahren  VII  3578. 

Einfuhrtarife  III  1187,  Güter- 
tarife IV  1906. 

Einheitstarif  III  1187. 

Einkerbungen  der  Schienen ,  s 
Einklinkungen 

Einklinkungen,  Einkerbungen  der 
Schienen  III  1187. 

Einkommensteuer,  Besteuerung  I 
475. 

Einladen  von  Gütern,  Auf-  und 

Abladen  I  174,  Güterabfertigung 

IV  1*87. 
Einlauf  der  Zwangschienen  III 

US«.  Kreuzungen  V  2165. 
Einlaufgleis«  III  1188,  Bahnhöfe 

I  254. 

Einlaufkrenzung,  Bahnhöfe  I  249. 
Einlangen  der  Hölzer  III  Iis*, 

Trankungsverfaliren  VII  3207. 
Eiulegbreinse,  Bremsen  II  698. 
Einb-gsi-hranke  i  Drehschranke)  III 

11**,  Abschluß  Vorrichtungen  135. 
Einl'isungsrecht,  Heiinfallsrecht 

IV  1907. 
Einnadeltelegraph ,  Nadeltelegra- 

pheu  V  2410. 
Einnahmen,  Betriebseinnahmen  II 

4*7. 

Einnahmeukont  rolle,  Betriebskon- 
ten e  II  500. 

Eini'fenriigtarif  III  118*. 

Einrammen  der  Pfahle.  Gründung 
VI  1**0  Rammen  VI  2761. 

Ein-' Innenbahn  III  11**. 

Kr.cjldiifiilie  dt?«  Eucubuhnnesi  tu. 


Einschlagende  Weichenzungen  III 

1191,  Weichen  VII 
Einschneiden   der  Schwellen, 

Dexeln  III  1000. 
Einschnitte  III  1191,  Erdarbeiten 

III  1456. 
Einschnittsböschung    LH  1191, 

Böschungen  III  642. 
Einschnittsgräben  III  1191,  Grä- 
ben IV  1845. 
Einschnittsohle  ITI  1191. 
Einschnittsrutschung ,   Gleichge  - 
wichtsstörungen  bei  Erdbauton 

IV  1826. 
Einschnittsstollen  III  1191,  Erd- 
arbeiten III  1458. 

Einschubwagen  III  1191,  Schutz- 
wagen VI  2958. 
Ein^enkungsmesser,  Brfickcnprobe 

II  758  Durchbiegungszeichner 

III  1140. 
Einsetzweiche,  Bahnhöfe  I  251. 
Einsteigen  in  die  Personenwagen 

III  1191,  Personenbeförderung 

V  2600. 

Einsteighallen,  Hallen  V  1975. 
Einstrich,  Tunnelbau  VII  3247 
]  Einzelbremsen,  Bremsen  II  692. 
Einzelfeuerungen,  Beheizung  von 

Gebäuden  1  384. 
Einzelgüter  (Stückgüter).  Güter 

IV  1*86  Gütertarife  IV  1901t. 
Einzelöler,  Schmiervorrichtungen 

VI  2925. 
Einzelschläger  III  1191,  Durch- 
laufende Liniensignale  III  1169. 

Eipelthalbahn,  Österreichisch- un- 
garische Staatseisenbahngesell- 
schaft V  2570. 
Eisenbahn  III  1191. 
Eisenbahnakademie,  Eisenbahn- 
schulen III  1295. 
Eiseubahnamt  III  1203. 
Eisenbahuarileiheu,  Anleihen  1 123. 
I  Eisenbahnanschluß  III  1203. 
1  Eisenbahnartele  III  1204. 
Eisenbahnausschuß  III  1204. 
Eiseubahnbaugesellschaften  HI 
1204. 

Eisenbahubauinspektoren  III  1205. 
Eisenbahnbaiikommissionen  III 
1205. 

Eisenbahnbaumeister  III  1205. 
Eisenbahnbauplan  III  1205. 
Eisenbahnbeatnteuvereine  III  1205. 
Eisenbahnbedarfsartikel  III  1210. 
Eisenbahubehörden  III  1210. 
Kisenbahnbeiräte   III    1212,  Be- 
zirkseisenbahnräte  II  556  Lan- 
•leseiseubahnräte  V  2217. 
Eisenbaliubetriebsamt ,  Betriebs- 
amt II  481   Preußische  E.  VI 
2701. 

I  Eiseubahnbetriebskasse,  Betriebs- 
kasse II  4'.»8. 
Eisenbabubrücken  III  1218,  Dreh- 
brücken III  1103  Eisenbrücken 
III  1318  Schiffbrücken  VI  2893 
Steinbrücken  VI  3093  Trans- 
portable Brücken  VII  3224  Via- 
dukte VII  3365. 
Eiscubahnbüeher  III  1219. 


Eisenbahndelikte,  Eisenbahnstraf- 
recht III  1804. 

Eisenbahndepartement  III  1223. 

Eisenbahndirektion,  Administra- 
tion I  73. 

Eisenbahneinheit  III  1323,  Tech- 
nische Einheit  VII  3172. 

Eisenbahnenqueten  III  1*224. 

Eisenbahnfieber  III  1226. 

Eisenbahnfrachtrecht,  Frachtrecht 
IV  1632  Frachtrecht  inter- 
nationales IV  1652. 

Eisenbahnfusion  III  1226. 

Eisenbabngendarmeriepolizei  III 
1228. 

Eisenbahngeographie  III  1229;  s. 
a.  die  Artikel  über  die  Eisen- 
bahnen der  einzelnen  Länder. 
Eisenbahngerichtsstand  III  1231. 
Eisenbahngeschichte  III  1233;  s. 
auch  die  Artikel  über  die  Eiseu- 
bahnen  der  einzelnen  Länder. 
Eisenbahngesellschaften  III  1234. 
Eisenbahngesetzgebung  III  1234. 
Eisenbahngründung  III  1237. 
Eisenbahnhoheit  III  1238. 
Eisenbahnhygieine  III  1239. 
Eisenbahnindustrie  III  1242. 
Eisenbahnjahrbücher  III  1242. 
Eisenbahnjubiläum  III  1243. 
Eisenbahnkalender  III  1243. 
Eisenbahnkartelle  III  1243,  Ver- 
kehrsteilung VII  3352. 
Eisenbahnkarten  III  1243. 
Eisenbahnkommissariate  III  1246, 

Preußische  E.  VT  2707. 
Eisenbahnkommissionen  III  1247. 
Eisenbahnkönige  III  1245. 
Eisenbahnkongresse  III  1247. 
Etsenbahnkonkurrenzen  III  1250. 
Eiseubahnkonkursrecht  III  1257. 
j  Eisenbahnkonzession  III  1259. 
I  Eisenbahnkrisen  III  1268. 

Eisetibahnkunde  III  1272. 
i  Eiseubahnlitteratur  III  1272. 
I  Eisenbahnmarken  III  1273. 
j  Eisenbahnministerium  III  1274. 
Eisenbahnmonopol  III  1274. 
Eisen bahnmuseum  III  1276. 
Eisenbahnnetz  III  1276 
Ebenbahnnolitik  III  1276,  Tarif- 

puütik  VII  3167. 
Ei-senbahnräte.  s.  Eisenbahnbeiräte. 
Eisenbahnrecht  III  1284,  Bahn- 
polizei I  265  Beschlagnahme  I 
473  Eisenbahnbücher  III  1219 
Eisenbahngerichtsstand  III  1231 
Eisenbahngesetzgebung  III  1234 
Eisenbahnkonkursrecht  III  1257 
EiseubabnkonzevMon  III  125'.» 
Eisenbahnschulden  1 1 1  1292 
Eisenbahustrafrecht  III  1304 
Enteignungsiecht  III  1427 
Feuerpolizei  IV  15*0  Fracht- 
recht IV  1632  Frachtrecht  in- 
ternationales IV  1652  Gläu- 
bigervertretung IV  1824  Haft- 
tiicht  IV  1964  Haftpflicht 
r  Körperverletzungen  und  Tö- 
tungen IV  1965  Heiinfallsrecht 
IV  1995  Pfandrecht  VI  2641» 
Sequestration  VI  3008  Wegbau- 
231 


pflicht  VII  3A53  Zufahrtstraßen 
VII  3&S3  Zwangsvollstreckung 
VII  3622. 

Eisenbahnreform  III  1287. 

Eisenbahnregal  III  1288. 

Eisenbahnschiedsgerichte  III  1288. 

Eisenbahnschulden  III  1292. 

Eisenbahnschulen  III  1296. 

Eisenbahnsekretäre  III  1300. 

Eisenbahnstatistik  III  1300,  An- 
lagekapital I  120  Betriebsein- 
nahmen II  489  Betriebskoeffi- 
cient  II  49»  Betriebskosten  II 
601  Betriebsmittel  II  518  Ge- 
päckverkehr IV  1797  Güterver- 
kehr IV  192«  Personenverkehr 

V  2614  Unfallstatistik  VII  3292. 
Eisenbahnsteuern,  s.  Besteuerung 

der  Eisenbahnen. 
Eisenbahnstiftungen  HI  1302. 
Eisenbahnstrafrecht  III  1304. 
Eisenbabnsysteme,  Bahnsystem  I 

273. 

Eisenbahntechnik,  Eisenbahn  III 
1202,  s.  ferner  die  Artikel  über 
die  Eisenbahnen  der  einzelnen 
Länder. 

Eisenbahutruppcn  III  1307. 

Eisenbahn  verbände,  Bahnverbände 
I  277  Wagen  verbände  VII  3421L 

Eisenbahnvereine  III  1311. 

Eisenbahn  Verordnungsblätter  1 1 1 
1312. 

Eisenbahnverträge  III  1313. 
Eisenbahnwörterbücher  III  1314. 
Kisonbahnzeit,  Bahnzeit  1  284. 
Eisenbahnzeitschriften  III  1314. 
Eisenberg  -  Crossener  Eisenbahn 

III  1317. 

Eisenbrüeken  III  13 18, Blechbalken 
(Theorie ,  II  6H6  Bogen-  und 
Hängebrücken  (Theorie)  II  645 
Frei  aufliegende  Dülken  (Theorie) 

IV  1720<ierber-Träger  (Theorie) 
IV  1800;  Drehbrücken  III  1103 
Querkonstruktionen  der  Brücken 

VI  2727  Straßenbrücken  VII 
3138  Transportable  Brücken  VII 
3221  Viadukte  VII  33fik 

Eisendrahtleitung ,  Telographen- 

leitung  VII  S18_L 
Eiseneinrüstung,  Tunnelbau  VII 

3250. 

Eissnerze,  Eisen  und  Stahl  III  1348. 

Eisenerz  -  Vordernberger  Lokal- 
eisenbahn III  134«. 

Eisenschwollen,  Eiserner  Oberbau 
III  135h  Obel  bau  V  2494. 

Eisen  und  Stahl  III  134« 

Eiserner  Oberbau  IN  135H,  Bel- 
gische E.  (Versuche)  I  437  Ober- 
bau V  2194. 

Eisern  -Haardter  Eisenbahn,  Ei- 
sern-Siegener  E.  III  1369. 

Eisern  -  Siegeuer  Eisenbahn  III 
1369. 

Eisfeld  -  Unterneubrunner  Eisen- 
bahn III  1369,  Sachsen-Mei- 
iiing'sche  Staat sbah neu  VI  2837. 

Eist  ha  Ibahn  (Grünstadt-Eisenberg 
Hi'tr.  nheidelheimi .  Pfälzische 
E  VI  264«. 


Elasticitatsgrenze  III  1369. 
Elast  icitatsmodul  III  1371. 
Elasticitat    und   Festigkeit  III 
1372. 

Elastische  Nachwirkung.  Elastici- 
tät  und  Festigkeit  III  1374. 

Elastischer  Bogenträger,  Bogen- 
und  Hängebrücken  II  645. 

Elbethalbahn ,    Osterreich  ische 
Nordwestbahn  V  2550. 

Elbogener  Lokalbahn  (Elbogen- 
Neusattel),  Österreichische  Lo- 
kaleisenbahngesellschaft V  2546 
Osterreichische  Staatsbahnen  V 
2655. 

Elbogen  -  Gießhübel,  Österreichi- 
sche Lokaleisenbahngeseilschaft 

V  2647 

Elbogen  -  Neusattler  Lokalbahn, 
s.  Elbogener  Lokalbahn. 

Elektricitat  III  1374. 

Electric  slot  signal  III  1380. 

Elektricitätsleiter.  Elektricitat  III 
1374. 

Elektrische  Beleuchtung,  Beleuch- 
tung I  399  Beleuchtung  der 
Bahnhöfe  1  406  Beleuchtung  der 
Eisenbahnwagen  1  417  Beleueh- 
tungsapparate  I  424  Tunnelbau 
VII  32ä2. 

Elektrische  Bremsen,  Bremsen  II 
709. 

Elektrische  Eisenbahnen  III  138o, 
Sissach  -  Gelterkindcuer  -  E.  VI 
3029  Londoner  E  V  2357. 

Elektrische  Schranken  LH  1393, 
Absehlußvorrichtungen  I  43. 

Elektrische  Signale,  Signalwesen 

VI  3025. 

Elektrische  Tunnelbelcuehtung, 

Tunnelbau  VII  3252. 
Elektrisches  Blocksigna],  Block  ei  n- 

richtuugen  II  567  Zugdeckung- 

siguale  VII  31 58. 
Elektrisches    Glockeusignal  III 

1393,  Durchlaufende  Liniensig- 
nale III  1169. 
Elektrisches  Läutewerk  III  1393. 

Durchlaufende  Liniensignale  1 1 1 

1169. 

Elektrisches  Signal  III  1393,  Sig- 
nal wnsen  VI  3025. 

Elektroden,  Elektricitat  III  1375. 

Elektromagnet,  Elektricitat  III 
1377. 

Elektromagnetisches  Hilfssigual 

III  1393.  Durchlaufende  Linien- 

signale  III  1169. 
Elektromagnetisches  Läutewerk 

III  1393. 
Elektromagnetisches  Signal,  Sig- 

nalwosen  VI  3025. 
Elektromagnetismus  III  1394. 
Elektromotorische  Kraft  III  1394, 

Elektricitat  III  1375. 
Elektrosemaphor ,  Bahnzustands- 

signale  I  -88  Niveausignale  V 

2481. 

Elemente   galvanische  III  1394, 

Elektricitat  III  1375. 
Elevated  Kailroads,  s.  Hochbahnen 
Elevator  III  1397. 


Ellip^enträger  III  1401,  Eisen- 
brüeken in  1325. 

Elsaß  -  lothringische  Eisenbahnen 

III  1401. 

Elsaß  -  lothringischer  Raumtarit, 
Gütertarif  IV  1910. 

Elzthalbahn  ,  Denzlingen  •  Wald- 
kircher  E.  II  954. 

Emballage  III  1410,  Verpackung 
VII  3366 

Emmenbrücke-Lenzburg.  Schweiz 
Seethalbahn  VI  2996. 

Emmenthalbahn  III  1412. 

Empfänger  III  1412. 

Empfangsexpedition  (Empfangs- 
abfertigung), Güterabfertigung 

IV  1886. 

Empfangsgebäude  III  1414. 

Empfangsgüterboden,  Güterschup- 
pen IV  1898. 

Empfangschein  III  1423.  Auf- 
nahraschein  I  167. 

Empfangskontrollbuch,  Güterab- 
lertigung  IV  1892. 

Empfaugsrechnungen ,  Güterab- 
fertigung IV  1892. 

Empfangsstation,  Adreßstation  I 
81  Bestimmungsort  I  477. 

Emscherthalbahn    l  Rührort - 
Schalka),  Preußische  E.  VI  2696 

Endbahnböfc,  Bahnhöfe  I  245. 

Engerth  III  1423. 

En^erthsGebirgslokomotive,  Loko- 
motive V  2286. 

Enghien-Montinorencv -Eisenbahn 
III  1424. 

Englische  Bettung  LH  1424.  Bet- 
tung II  549. 

Englische  Eisenbahnen,  Großbri- 
tanniens und  Irlands  E.  IV  i?OG 

Englische  Jochzimmerung, 


nelbau  VII  3249,  3>ö-> 


Tun- 
Per- 


Englische  Personenwagen , 
soneu wagen  VI  2619. 

Englischer  Einscbnittsbetrieb  III 
1424,  Erdarbeiten  III  1458. 

Englische  l'unuelbaumethode. 
Tunnelbau  VII  3252. 

Englische  Weiche  (ein-  und  zwei- 
seitige Kreuzungsweiche)  III 
1424,  Gleisverbindung  IV  l  v».S 
Weichen  VII  3457.  3*72 

Entlastungschieber ,  Dampfsihie- 
ber  II  924. 

Enqueten,  Eisenbahnenqueten  III 
12J4. 

Ensehode-Oldenzaaler  Lokalbahn. 
Niederländische  E.  V  2457. 

Enteignungsrecht  1U  1427. 

Eutfernuntfstarif  III  1442,  Güter- 
tarife IV  1904  Personentarife  ^ 
2603. 

Entgleisung  III  1442. 

Entgleisungsweichen  III  1445,  Ab- 
lenkungsweicheu  I  8  Weich« 
VII  3122. 

Entladebucb,  Ausladebuch  I  181 

Entladefrist  III  1446. 

Entladen  von  Gütern,  Auf-  ur.c 
Abladen  I  174. 

Entlaufen  von  Wagen,  s.  Entrol- 
len von  Wagen. 


Jd  by  Google 


8649 


Entleerungsgrube  (Piitzgrube),  Ar- 
beitsgrube  I  147  Lokomotiv- 
schuppen V  2346. 

Entrcpots  III  1446. 

Entre  Sambre  et  Meuse  III  1446, 
Grand  Central  Bf  Ige  IV  1846. 

Entrollen  von  Wagen  III  1446.  I 

Entwässerungen  III  1447,  Gleich- 
gewichtsstörungen bei  Erd- 
bauten IV  1827  Steinbrücken; 

VI  -H098 

Entwicklung  der  Eisenbahnen  der 

Erde  III  1451. 
Epernay  äRomilly  surSeinel  II  1 455. 
Emiipageubeförderung,  Fahrzeug- 

Detordening  IV  1544. 
Erbersdorf- Würbenthal  III  1455. 1 
Erdanker  III  1455,  Bohlwände 

II  655. 
Erdarbeiten  IU  1455. 
Erdarten,  Bodenarten  II  625. 
Erdbewegung.     Erdtnassentrans-  j 

port  III  1468 
Erddruck  III  1459. 
Erdförderungsmasehine ,  Bagger 

I  2t)G. 

Erdfüße,  Weichen-  und  Signal- 
leitungen VII  :UH4 
Erdhaken   III   1463,   Durchlässe  I 

III  1163. 

Erdleitungen  III  1463.  Blitzab- ! 
leiter  II  694. 

Erdmassenberechnung  III  1464, 
Vorarbeiten  VII  a:<ar. 

Erdmassentransport  III  1468  Roll- 
bahnen VI  2801. 

Erdtransportwagen  III  1471. 

Erdwälle,  Schnee-  und  Lawinen- 
s>  hutzanlagen  VI  2947. 

Eid  walzen  III  1474. 

Erforderniszüge  III  1474. 

Erfurt-Hof-Eger  Eisenbahn  III 
1474. 

Ergänzungsbillet,  Ausgleichungs- 

billet  I  179. 
Ergiinzungszüge  III  1474. 
Ergastiria-  (Laurion-j  Eisenbahn 

III  1174. 
Erhards  Schiober,  Dampfschieber 

II  923 

Erieson  III  1475,  Schwedische  E. 

VI  2960. 
Erlaubnisscheine  III  1476. 
Kmia f; igte  Billets,  s.  Fahrpreis- 

ermaiHgungen. 
Ermsthalbahn  (Urach-Melzingen) 

IU  1476 
Erueueniugsfonds  III  1475. 
Ersatzpflicht  der  Eisenbahneu  für 

Verlust  oder  Beschädigung  eines 

Guts.  s.  Haftpflicht  aus  dem 

Frachtgeschäft. 
Ersatzstiicke  III  1476. 
Erschütterungskegel,    Tunnelbau  ; 

VII  iiLL 
Krsparnisprnmien  III  1476,  Prä- 

mien  VI  •-'•'.!>  1. 

Ertnig.>berechiiuug  einer  Bahn- 
linie, Bauwürdigkeit  geplanter  j 
E.  I  323  Vorarbeiten  Vll  &m  ' 

Ertragsgarantie  III  1480. 

Ertragspräniien,  Prämien  VI  2693 


Ertragsteuer,  Besteuerung  I  476. 

Erwerbsteuer,  Besteuerung  I  476. 

Erzherzog  Albrecht  -  Bahn  ,  Al- 
brecht-Bahn I  92. 

Erztransportwagen  III  1482. 

Escher  III  1484. 

Essen-Lönnigen  TU  1486. 

Est,  Beige  111  1485,  Grand  Cen- 
tral Beige  IV  1845. 

Etagewagen  III  1485,  Borsten  Vieh- 
wagen II  673  Gänsetransport- 
wagen  IV  1750  Personenwagen 
VI  2621. 

Etat.  Bauanschlag  I  306  Betriebs- 
etat 11  496. 

Etzel  III  1485,  Brennerbahn  II 
731  Schweizerische  Centraibahn 

VI  2970. 
Etzweilen-Schaffhausen ,  Schwei- 
zerische Nordostbahn  VI  2991. 

Europa,  Entwicklung  der  Eisen- 
bahnen der  Erde  III  1451. 
Eutin-LübeckerEisenbahnIII1487. 
Evans  III  1487. 
Even  (Eveniug)  III  1488. 
Evener,  s.  Even. 
Evolutfedern,  Federn  IV  1558. 
Excenter  III  1488,  Steuerungen 

VII  .Hilf.. 

Exceuterbügel,  Excenter  III  1488. 
Excenterkreis,  Excenter  III  1488. 
Exeenterring,  Excenter  III  1488 
Schmiervorrichtungen  VI  2925. 
Excenterstange,  Excenter  III  1488. 
Excentricität,  Excenter  III  1488. 
Excentrik,  Excenter  III  1488. 
Excentrisehe   Scheibe ,  Excenter 

III  1488. 

Excentrischer  Schienenstoß  III 
1488. 

Exekution  in  Eisenbahnen,  Zwangs- 
vollstreckung VII  3627. 

Exhaustor,  Blasrohr  II  583. 

Exkursionszüge  III  1488. 

Expansion,  Dampf  II  836  Darapf- 
.trbeit  II  838  Dampfmaschine 
II  905,  915  Indikator  IV  2044 
Steuerungen  Vll  3114 

Expansionsmaschinen,  Dampfma- 
schine II  899. 

Expansionsschieber ,  Dampfschie- 
ber II  924. 

Expedienten  (Expeditoreuj,  Expe- 
ditionsdienst III  1488. 

Expedition  III  1488;  s.  a.  Abferti- 
gung. 

Expeditionsbureau  III  1488. 

Expeditionsdienst  III  1488,  Sta- 
tionsdienst VI  3080. 

Expeditionsfrist  III  14*9,  Liefer- 
zeit V  2252. 

Expeditioiisgebühren  III  1489, 
Gütertarife  IV  1904. 

Expeditionspersonal  III  1489. 

Expeditionsstempel .  Fracbtrecht 

IV  1032  Güterabfertigung  IV 
1887. 

Expeditionszeiten  III  1490. 

Explodierbaro  Gegenstände  III 
1491,  Bedingungsweise  zur  Be- 
förderung zugelassene  Gegen- 
stände 1  343. 


j  Explosionen ,  Dampfkesselexplo- 
sionen II  886. 
Explosionskegel,  Tunnelbau  VII 

|  Explosionssignal  (Knallsignal), 

Bahnzustandssignale  I  295. 
:  Exporttarife.  Ausfuhrtarife  1  178. 
Expreucompagnien  III  1501. 
Expreügutbeförderung  III  1501. 
Expreßzüge,  Personenzüge  V 1 2644. 
Expropriat  ionsrecht,  Enteignungs- 
recht UI  1427. 
Expropriationsverfahren.  Enteig- 

nnngsrecht  III  1434. 
Exter  III  1505. 

Exters  Bremse,  Bremsen  II  703. 
Extrafahrten.  Sonderziige  VI  3032. 
Extraordinarienbuch  (Nebenge- 
bührenbuch), Güterabfertigung 
IV  1891. 
Extrazüge,  Sonderzüge  VI  3032 
Eystrup-Hoya,  Hoyaer  E.  IV  2041. 


F. 

Fabriksbahnen  (Schleppbahnen  | 
III  1606,  Industriebahnen  IV 
2047  Privatauschlußgleise  VI 
2710. 

Fach  Werks  bogen  III  1505,  Bogen- 
und  Hängebrücken  (Theorie)  II 
652. 

Fachwerksbrücke  III  1503,  Eisen- 
brücken III  1321. 

Fachwerkspfeiler  III  1505,  nolz- 
brücken  IV  2027  Pfeiler  VI 
2653  Viadukte  VII  -W.7 

Fach  werksträger  III  1506,  Eisen- 
brücken III  1321. 

Fackeln  III  1505,  Beleiichtungs- 
apparate  I  421. 

Faconeisen  III  1506. 

Fächergleise  III  1506. 

Fähranstalten ,  Trajektanstalten 
VII  3213. 

Fällungsmittel,  Speisewasser  VI 
3063. 

Fahrbahn,  Bahn  I  210. 

Fahrbahn  der  Brücke  III  1600. 
Eisenbrücken  III  1334  Holz- 
brücken IV  2029  Querkonstruk- 
tionen der  Brücken  VI  2727. 

Fahrbare  Kräne,  Kräne  V  2145, 
2148. 

Fahrbericht  (StundenpaL)  Iii  1600. 
Fahrbetriebsmittel,  Betriebsmittel 
II  618;  s.  a.  Lokomotive,  Ten- 
der, Wagen. 
Kahrbureau  III  1507. 
Fährdienst  III  1509,  Lokomotiv- 
1     fahrdienst   V  2325  Zugförde- 
l     rungsdienst  Vll  3589  Zugper- 
sonal VII  ai'.or, 
i  Fahrdienstgebühren  III  1509. 
I  Fahrgelderstattung.  Fahrpreiser- 
stattimg IV  1537. 
i  Fahrgeschwindigkeit  III  1509,  Lo- 
kalbahnen V  2262  Schmalspur- 
bahnen VI  2914  Zahnradbahueu 
Vll  3569. 

231* 


3650 


Fahrgescbwindigkeitemesser  IV 
1617. 

Fahrkarte,  s.  Billet. 

Fahrordnung  IV  1624;  s.  auch 
Fahrplan. 

Fahrpark  IV  1624;  s.  auch  Fahr- 
betriebsmittel. 

Fahrpersonal,  Fahrdienst  III  1509 
Lokomotivfahrdieust  V  2330 
Zugpersonal  VII  3606. 

Fahrplan  IV  1624,  Dienstfahr- 
pläne III  1026  Zugförderungs- 
dienst VII  369«. 

Fahrplanbücher,  Fahrplan  IV  1525 
Kursbücher  V  2203. 

Fabrplankonfereuzen,  Fahrplan  IV 
152«. 

Fahrplanperioden,  Fahrplan  IV 
1525. 

Fahrpreisberechnung ,  Personen- 
tarife V  3602. 

Fahrpreisermäßigungen  IV  1531, 
Abonnementbulets  1 24  Arbeiter- 
billets  I  141  Badefahrkarten  I 
202  Fahrscheinhefte  IV  1538 
Kindorbeförderung  V  2113  Mili- 
tärbeforderung  V  2404  Personeu- 
tarife  V  2603  Regiekarte  VI 
2773  Schülerkarten  VI  2957 
Sonnta^fabrkarteu  VI  3034; 
s.  a.  Abonnenientsbillets. 

Fahrprciserstattung  IV  1537. 

Fahrrapport,  Fahrbericht  III  1506 

Fahrscheine  IV  1538;  s.  auch 
Billet. 

Fahrscheinhefte  IV  1538. 

Fahrsigual  IV  1638. 

Fahrtrichtung  der  Züge  IV  1638, 
Zugrichtung  VII  3«o7. 

Fahrtunterbrechung  IV  1538,  Per- 
sonenbeförderung V  2G01. 

Fahrturuus  IV  1640,  Dienstein- 
teilung  III  1017  Diensttafel  III 
1049  Lokoniotivfahrdienst  V 
2332  Zugförderungsdienst  VTI 
3592. 

Fahrverbot  IV  1640. 

Fahrzeit  IV  1540 

Fahrzeugbeförderung  IV  1644. 

Fairbairn  IV  1548% 

Fairbairns  Kran.  Kräne  V  2145. 

Fairlie- Lokomotive  IV  1549,  Dop- 
pellokoinotiven  III  1083. 

Falkenstein  IV  1549. 

Falschdeklaration,  Deklaration  II 
950,    Fracht  recht   IV  1632 
Frachtrecht  internationales  IV 
1652  Konventionalstrafe  V  2138. 

Faltenbalg  (Soufl'let),  Personen- 
wagen Vi  2629. 

Falzung  IV  1649 

Fanginstrumente  IV  154;»,  Boden- 
untersuchung  II  «36. 

Fangspitzen,  Blitzableiter  II  594. 

Fangdamm  IV  1549,  Gründung  IV 
1877. 

Farbenblindheit  IV  1649. 
Farbsehroiber ,  Morsetelegraph  V 

2427    Stationstelegraphen  VI 

3084. 

Farge- Vegesacker  Eisenbahn  IV 

15Ö2. 


Faschinen  IV  1552. 
Fastage.  Emballage  III  1410. 
Fastow-Eisenbahn  IV  1563. 
Favre  IV  1553. 

Fechts  Luftsauger,  Personenwagen 

VI  2634. 

i  Federaufhängung  (Federgehänge) 
IV  1653,  Güterwagen  IV  1949 
Personenwagen  VI  2627. 
I  Federauge,  Federn  IV  1560. 
j  Federbalancier ,  Balancier  I  296. 
j  Federbarometer  IV  1557,  Baro- 
meter I  303  Höhenmessungen 
IV  2017. 
Federblatt,  Federn  IV  1558. 
Federbock  (Federstütze),  Federauf- 
hängung IV  1566. 
I  Federbolzen,  Federn  IV  1560. 
Federbremse,  Bremsen  II  697. 
Federbügel,  Federn  IV  1560. 
Federbund,  Federn  IV  1560. 
Federglühöfen  IV  1557. 
Federherzstück,  Weichen  VII  3467 
Federtaschen  IV  155«. 
Federmanometer ,    Manometer  V 

237«. 
Federn  IV  1567. 
Federprobiermaschine  IV  1561. 
Federscblußvorrichtung ,  Stations- 
telegraphen VI  3088. 
Federschmiede,   Werkstätten  VII 
3501. 

Federsprengung,  Federn  IV  1559. 
Federstift,  Federn  IV  1559. 
Federung  IV  lößl. 
Feder  und  Nut,    Federung  IV 
1661. 

Federviehwagen ,  Gänsetransport- 
Wageu  IV  1750. 

Feder wageu  IV  1661,  Sicherheits- 
ventile VI  3015. 

Fehlende  und  überzählige  Gepäck- 
stücke und  Güter  IV  1661, 
Überzählige  Gepäckstücke  und 
Güter  VII  32so 

Fehlinstradierung,  s.  Fehlleitung. 

Fehlkartierung  IV  1562. 

Fehlleitung  IV  15«2,  Verschleppung 

VII  3357. 

Fehring  -  Fürstenfelder  Lokalbahn 

IV  1662. 
Feilen  IV  15«2. 

Feilmaschine  (Shapingmaschiue), 

Hobelmaschinen  IV  2009. 
Feinkorn*M?en  IV  1563,  Eisen  und 

Stahl  III  1351. 
Feldabahn  IV  1563,  Münchener 

Lokalbahn- Aktiengesellschaft  V 

2432. 

Feldbahnen  IV  1564. 
Feldeisenbahueti   militärische  IV 
1573. 

p'eldeisenbahnwesen  IV  1673. 
Feldmesser  IV  1574. 
Feldreservoirs  IV  1579. 
Felgenkranz  IV  1580,   Räder  VI 
2742. 

Fells  Bergbahn  IV  1580,  Mont 
Cenis-Biihu  V  2424. 

Felsarbciten  IV  1580. 

Ferdinands-Nordbahn,  Kaiser  Fer- 
dinands-Nordbahn  V  2085. 


Fernleitung,  Stationstelegraphen 
VI  8088. 

Fernsignale,  Signalwesen  VI  3026. 

Fernsperrwerke,  Blockeinrichtun- 
gen II  697. 

Fernsprecheinrichtungen  IV  1581, 
Streckentelegraphen  VII  3143 

FesteAchsen,  Drehgestelle  1 1 1 1 106. 

Fest«  Flächenlager,  Eisenbrücken 
III  1329. 

Fester  Radstand,  Radstand  VI  2738. 

FesterStoß.  Stoßschwellen  VII 3136. 

Festigkeit,  Elasticität  und  Festig- 
keit III  1372. 

Festiniog-Bahn  IV  1585. 

Festnehmungskarte  rV  1586. 

Festpunkte,  s.  Fixpunkte. 

Feststehende  Signale ,  Bahnzu- 
standssignale  1  287  Signalwesen 
VI  3025. 

Festtage  IV  1586,  Erpeditions- 
zeiten III  1490  Lieferzeit  V  2252. 

Fettgas  (Olgas),  Beleuchtung  der 
Eisenbahnwagen  1  412  Gas- 
anstalten IV  1764. 

Feuerbox  IV  1586,  Dampfkessel 
II  862. 

Feuerbüchse,  s.  Feuerbox. 

Feuerfeste  Materialien  IV  15S6, 
Chamottesteine  II  811. 

Feuergefährliche  Güter,  Bedin- 
gungsweise zur  Beförderung  zu- 
gelassene Gegenstände  I  343 

Feuerkiste,   Dampfkessel  II  8«-.» 

Feuerkiste  äußere  (Feuerbüch<- 
mantel),  Dampfkessel  II  8«2. 

Feuerkiste  innere.  Dampfkessel  n 
862  Feuerbox  IV  158« 

Feuerlinie,  Dampfkessel  II  *60. 

Feuerlösi'ligerätc.  Feuerpolizei  IV 
1589. 

Feuerlose  Lokomotiven  IV  1587. 

Feuerlose  Lokomotivkessel,  Dampf- 
kessel II  866. 

Feuermaun  (Heizer),  Lokomotiv- 
fahrdienst V  2325  Zugförde- 
rungsdienst VII  3590. 

Feuerpolizei  IV  1589. 

Feuerrayon  der  Bahn,  Anlieger- 
bauten I  127  Feuerpolizei  IV 
1589. 

Feuerröhren  IV  1592,  Dampfkessel 
II  860. 

Feuerthür  IV  1594. 

Feuerversicherung  IV  1694,  Brand- 
schadenversicherung 11  677. 

Feuerzüge  IV  1594. 

Fields  Röhrenkessel.  Dampfkessel 
11  862. 

Figurentelegraph  IV  1594. 

Filderbahn  IV  1594. 

Fillunger  IV  1595 

Filter  IV  1595.  Speise wasser  VI 
3055  Wasserstationen  VII  344*> 

Filzringe,  Achslager  I  67. 

Fink  (Albert)  IV  1596,  Pool  VI 
2675. 

Fink  (Pius)  IV  1597. 

Fi  un  ländische  Eisenbahnen  I V 1 597 

Firebox,  s.  Feuerbox. 

Firma  IV  1599. 

Firnisküche,  Werkstätten  V113602. 


MM 


Firste,  Tunnelbau  VII  a2UL 
Firstenbau,  Tunnelbau  VII  32M. 
Firststollen,  Tunnelbau  VII  321k 
Fischbachthalbahn  (Saarbrücker 

Eisenbahn),  Preußische  E.  VI 

2697. 

Fischbauchschienen  IV  1699. 

Fischbauchträger  IV  1599,  Eisen- 
brücken III  1325. 

Fischhausen  -  Palmnicken ,  Ost- 
preußische Südbahn  V  2576. 

Fischtransport  IV  1599. 

Fischtransportwagen  IV  1600. 

Fisk  IV  1601. 

Fixierungsplättchen  IV  1601,  Ober- 
bau V  2506. 

Fixpunkte  IV  1601,  Höhentafeln 
IV  2018. 

Flaehat  IV  1601. 

Flachats  Bergbahnsystem  IV  1602. 

Flacheisen  IV  1602. 

Flachlandbahn  IV  1602,  Neigungs- 
verhältnis V  2443. 

Flacbrasen  IV  1602,  Böschungen 
II  644. 

Flachschieber,  Dampfschieber  II 

920. 

Flachschienen  IV  1002. 
Flachstellen  der  Radlaufflächen  IV 
1602. 

Flachenlager  I V1602,  Eisenbrücken 
1329. 

Flächenmessungen  (Flächenrech- 
nungen) IV  1602. 

Flagman,  Zugpersonal  VII  3607 

l-'lainuiöfen ,  Schmieden  VI  2917. 

Flammrohre  IV  1606,  Dampf- 
kessel II  860. 

Flammrohrkessel,  Dampfkessel  II 
861. 

Flandre  occidentale  IV  1607. 

Flandrisches  Eisenbahnnetz,  Bel- 
gische Staatsbahnen  1  444. 

Flaschenzügc  IV  1607. 

Flechtwerke  IV  1611. 

Fleehtzäune,  Böschungen  II  644 
Flecht  werke  IV  1611. 

Fleck  IV  1612. 

Fleischtransportwagen  IV  1612. 

Flensburg- Husum -Tönninger  Ei- 
senbahngesellschaft, Schleswig  - 
sche  E.  VI  2902. 

Flensburg  -  Kappeln ,  Kreiseisen- 
bahn Hensburg-Kappeln  V2158. 

Fliegende  Gleise,  Feldbahnen  IV 
1664. 

Flöhathalbahn  (Flöha  -  Reitzen- 
hain), Sächsische  E.  VI  2841. 

Flügel  (Flügelmauer)  IV  1616, 
Durchlässe  III  1167. 

Flügelbahn ,  Bahnabzweigung  I 
211  Zweigbahn  VII  2S22. 

Flügelfänger  IV  1615. 

Flügelschienen   I Knieschienen), 
liornschienen  IV  2041,  Kreu- 
zungen V  2163. 

Flügelsignal  IV  1615. 

Flügelsignalkontakt,  Quecksilber- 
kontakte VI  2726. 

Flügeltelegraph  IV  1615. 

Flüssigkeitsmanometer ,  Mano- 
meter V  2376. 


Flußeisen,  Eisen  und  Stahl  III 
1363. 

Flußmetallschienen  (Flußstahl- 
schienen) IV  1615,  Schienen- 
erzeugung VI  2881. 

Flußstahlräder,  Räder  VI  2742. 

Fördergerüste,  Gerüste  IV  1805. 

Formale  Tarifeinheit,  Gütertarife 
IV  1913. 

Formeisen,  Faconeisen  III  1506. 

Formosa,  Asien  I  160. 

Formular  IV  1616. 

Förth  Bridge  Company  IV  1615. 

Fournier  IV  1616. 

Fracht  IV  1616. 

Frachtablenkung,  Ablenkung  der 
Transporte  von  Gütern  I  8 
Verschleppung  VII  SSfiL 

Frachtagent jn  IV  1619;  s.  auch 
Agenten. 

Frachtanteil  IV  1619,  Anteils  - 
tabelle  I  134. 

Frachtaufgabe,  s.  Frachtenaufgabe. 

Frachtausfall  IV  1619. 

Frachtbegünstigungen,  s.  Fracht- 
ermäßigungen. 

Frachtberechnung,  Fracht  IV 1616. 

Frachtberichtigung  IV  1619. 

Frachtbrief  IV  1619. 

Frachtbriefabstemplung,  Abstemp- 
lung  des  Frachtbriefs  I  50. 

Frachtbriefadresse,  Adresse  einer 
Sendung  I  80. 

Frachtbriefausfüllung  IV  1624. 

Frachtbriefauslösung  IV  1624. 

Frachtbriefaussteller  IV  1624. 

Frachtbriefblankett,  Frachtbrief 
IV  1619. 

Frachtbriefdupllkatbuch  IV  1624. 
I  Frachtbriefformular,  Frachtbrief 
IV  1619. 

Frachtbriefnote  IV  16?4. 

Frachtbriefstempel  IV  1624. 

Frachtdisparitäten  IV  1624,  Güter- 
tarife IV  1906. 

Frachtenabgabe,  Ablieferung  des 
Guts  I  10  Güterabfertigung  IV 
1889. 

Frachtenaufgabe,  Aufliefern  1 165, 
Güterabfertigung  IV  1886. 

Frachtenstundung  IV  1624. 

Frachtermäßigungen  IV  1627, 
Boniiikationen  II  671  Güter- 
tarife IV  1906. 

Frachterstattung  IV  1627. 

Frachtfreie  Beförderung  IV  1628. 

Frachtführer  IV  1629. 

Frachtgebühren,  Fracht  IV  1616. 

Frachtgebührenkreditierung, 
Frachtenstundung  IV  1624. 

Frachtgeld,  Fracht  IV  1616. 

Frachtgeschäft  IV  1629. 

Frachtgut  IV  1629. 

Frachtguttarife  IV  1629,  Güter- 
tarife IV  1903. 

Frachthinterziehung  IV  1629. 

Frachtkarte  IV  1630,  Dekartie- 
rung  II  949. 

Frachtkartenquittungsbuch  IV 
1632. 

Frachtkontrakt,  Frachtvertrag  IV 
1665. 


Frachtmagazin,  Güterschuppen  IV 
1898. 

Frachtrabatt  IV  1632,  Bonifikatio- 
nen II  671  Gütertarife  IV  1906. 

Frachtrecht  IV  1632. 

Fracht  recht  internati  onalesl  V 1 652. 

Frachtreklamation  IV  1665. 

Frachtrepartition  IV  1665. 

Frachtrückvergütung,  Frachter- 
stattung IV  1627. 

Frachtsatz  IV  1665. 

Frachtsendung,  Frachtgut  IV 1629. 

Frachtsteuer,  Transportsteuer  VII 
3228. 

Frachtrestenbuch ,  Güterabferti- 
gung IV  1892. 

Frachtstundungsbuch,  Güterabfer- 
tigung IV  1891. 

Frachtvergünstigung,  s.  Fracht- 
ermäßigung. 

Frachtverkürzung,  Frachthinter- 
ziehung IV  1629. 

Frachtverschleppung,  Verschlep- 
pung VII  3357. 

Frachtvertrag  IV  1665. 

Frachtwagen,  Güterwagen  IV 1945. 

Frachtzahlung.  Fracht  IV  1616 
Frankatur  IV  1676. 

Frachtzüge,  Güterzüge  IV  1962. 

Frachtzuschlag  (Konventional- 
strafe) IV  1666,  Konventional- 
strafe V  2138. 

Fraismaschine  IV  1666. 

Frais  Werkzeuge,  Fraismaschine  IV 
1667. 

Frames  IV  1676. 

Francke,  Preußische  E.  VI  2696. 

Franco- Suisse-Bahn,  Jura-Sim- 
plon-Bahn  V  2083. 

Frankatur  IV  1676. 

Frankaturbuch  IV  1677,  Güter- 
abfertigung IV  1891. 

Frankaturdeposit  IV  1678. 

Frankaturdepositenbuch ,  Güter- 
abfertigung IV  1891. 

Frankaturfracht ,  Frankatur  IV 
1676. 

Frankaturnot«  IV  1678. 
Frankaturnotenbuch,  Güterabfer- 
tigung IV  1891. 
Frankaturzettel,  Frankaturnote  IV 

1678. 

Frankaturzwang  IV  1678. 

Frankfurt  a.  M. -Hanauer  Eisen- 
bahn IV  1678. 

Frankfurt-Bebraer  Bahn  (ehemals 
Bebra-Hanauer  E.),  Preußische 
E.  VI  2996. 

Frankfurter  Gütereisenbahn  IV 
1678. 

Frankfurter  Verbindungsbahn  IV 
1678. 

Frankfurter  Waldbahn  IV  1679. 
Frankfurt-Offenbacher  Eisenbahn 

IV  1679. 
Französische  Eisenbahnen  IV 1680. 
Französische  Lokalbahnen  I V 1697. 
Französische  Nordbahn  IV  1700. 
Französische  Ostbahn  IV  1705. 
Französische  Schmalspurbahnen, 

Französische  Lokalbahnen  IV 

1700. 


y  Google 


3652 


Französische  Staatsbahnen  IV1709. 

Französische  Südbahn  IV  1711. 

Französische  Westbahn  IV  1713. 

Französisch-Indien,  Asien  I  169 
Französische  E.  IV  1685,  1692. 

Franzosen,  Aktienhandel  I  91. 

Frauen  (Verwendung  im  Eisen- 
bahndienst) IV  1718. 

Frauencoupes  IV  1719. 

Frauenfeld- Wyler  Stiaßenbahn  IV 
17-Jo. 

Frei  aufliegende  Balken  (Theorie) 

IV  1720. 
Freibrief,  Charter  II  812. 
Freiburg-Altbreisacher  Eisenbahn, 

Badisihe   Staatseisenbahnen  I 

203. 

Freie  Bahn  IV  1732. 

Freie  Lenkachsen,  Güterwagen 

IV  1950  Lenkachsen  V  2240 
2242  Personenwagen  VI  2625. 

Freifahrt,  Freikarten  IV  1732. 

Freigepäck  IV  1732. 

Freigewicht,  Freigepäck  IV  1732 
Gepäcktarife  IV  1794. 

Freikarten  IV  1732. 

Freiliegender  (schwebender)  Schie- 
nenstoß, Oberbau  V  2506. 

Freinont  IV  1740. 

Friedmanns  Dampfstrahlpumpe, 
Dampstrahlpumpeu  II  926. 

Friedrich  Franz-Eisenbahn,  Meck- 
lenburgische Friedrich  Franz-E. 

V  238G. 

Friedrichrodaer  Eisenbahn  IV  1741. 
Friesen  IV  1741. 
Friktionsbremse,  Bremsen  II  627. 
Frischen  IV  1741. 
Fühlbare  Signale,  Signalwesen  VI 
3025. 

Fühlhebel,  Streckenkontakte  VII 

3140 

Führerhaus,  Lokomotivfahrerhaus 

V  2332. 

Ftihrerstand,  Lokomotivfübrerhaus 

V  2332. 

Führungslineale.  Kreuzkopf  V2161. 

Führung.srolleu  für  Drahtieitungen 
IV  1741,  Weichen-  und  Signal- 
leitungen VII  3484. 

Fü  Hoffnungen,  Tender  VII  3185 

Füllschale  IV  1741,  Dampfkessel 

II  864. 

Füllschalenventil,  Dampfkessel  II 
864. 

Fülltrichter  IV  1741. 
Füllvase.  Füllschale  IV  1741. 
Fünen'sche  Eisenbahn,  Dänische 

E.  II  *35. 
Fünfkirehen-Barcser  Eisenbahn  IV 

1741 

Fünfnadeltelegraph ,  Elektricität 

III  1378  Nadellelegrapben  V 
2440. 

Fürstenfeld-Hart  berger  Lokalbahn 

IV  1742. 

Fürth  -  Zirndorfer  Eisenbahn, 
Münc heuer  Lokalbahnaktienge- 
"ells.-haft.  V  2432. 

Fütterung,  Viehbeförderung  VII 
■U73 

Fütteningxgebühren  IV  1742. 


Fuller-Elemente,  Elemente  galra-  I 

nische  III  1394. 
Fundament  IV  1742,  Gründung  | 

IV  1875. 
Fundamentgrube,  Baugrube  I  811. 
Fundation,  Gründung  IV  1875. 
Fundbureau,  Fundgegenstände  IV 

1742. 

Fundgegenstände  IV  1742. 

Funk  IV  1746. 

Funkenfänger  IV  1747. 

Funkensieb  IV  1750,  Funken- 
fänger IV  1747. 

Funkensprühen  IV  1750,  Funken- 
fänger IV  1747. 

Fusionen,  Eisenbahn  fusion  III 
1226. 

Fußlaschen,  Oberbau  V  2509. 
Fußplatte  eines  Schienenpackets 

IV  1750. 
Fußumschalter,  Umschalter  VII 

3289. 

Fußtritte,  Güterwagen  IV  1952 
Personenwagen  VI  2627. 

Futterbarren  IV  1750. 

Futtermauer  IV  1750,  Stütz-  und 
Futtermauern  VII  3144. 

Fynje  IV  1750. 


Gabelstation  IV  1750. 
Gänsetransportwagen  IV  1750. 
Gäubahn    (Ölten  -  Solothurn), 

Schweizerische  Centralbahu  VI 

2969. 

Gaisbergbahn  IV  1751. 
Galerieblech,  Gangblech  IV  1754.  I 
Galeriewagen  IV  1752,  Personen- 
wagen  VI  2642  Postwagen  VI 

2688. 

Galizische  Carl  Ludwig-Bahn  IV 

1752. 

Galizische  Transversalbahn.  Öster- 
reichische Staatsbabnen  V  2527. 

Gallowav-Kessel,  Dampfkessel  II 
861. 

Galvanische  Batterien,  Batterien 
galvanische  I  305  Elemente 
galvanische  III  1394. 

Galvanoelektricität ,  Elektricität 

III  1374. 

Galvanometer ,  Meßinstrumente 

elektrische  V  2389. 
Galvanoskop,  Elektricität  III  1377. 
Gangblech  IV  1754. 
Garantie.  Ertragsgarantie  III  1480. 
Garantierechnungen  IV  1754. 
Garantierücklaß,  Bauvertrag  1  328. 
Garantievorschiisse  IV  1754. 
Garderoben,  Gepäckaufbewahrung 

IV  1787. 
Gasanstalten  IV  1754. 
Gasbeleuchtung,    Beleuchtung  I 

399  Beleuchtung  der  Bahnhöfe 
I  406  Beleuchtung  der  Eisen- 
bahnwagen 1412  Beleuchtungs- 
apparate 1  422. 

Gaschwitz  -  Meuselwilzer  Privat- 
bahn. Sächsische  E.  VI  2842. 

Gasfackelu,  Fackeln* III  1506 


Gasheizung,  Beheizung  der  Eisen- 
bahnwagen I  369  Beheizung 
von  Gebäuden  I  389. 

Gaslokomotive  IV  1765. 

Gastransportwagen  IV  1757. 

Gattersäge,  Sägen  VI  2850. 

Gebäudesteuer,  Besteuerung  I  474. 

Gebirge  (Stich-,  Hack-,  Brecb-, 
Schußgebirge),  Tunnelbau  VII 
3241. 

Gebirgsbahnen  VI  1759  Alpen- 
bahnen I  93  Neigungsvernält- 
nis  V  2443  Zahnradbahnen  VII 
Mi, 

Gebirgslokomotiven  VI  1759,  Lo- 
komotive V  2287  Zahnradbahnen 
VII  SSM. 

Gebläse  IV  1759. 

Gebühren  IV  1769. 

Gebührenberechnungstabelle  IV 
1759. 

Gebühreniournal ,  Güterabferti- 
gung IV  1892. 
Gebührensystem ,  BetriebsTstem 

II  637. 

Gedeckte  Güterwagen,  Güterwagen 

IV  1946. 
Gedeckter  Durchlaß,  Durchlässe 

III  1160. 

Gefälle  IV  1760,  Neigungsver- 
hältnis V  2442. 

Gefällsbruch  IV  1760. 

GefäCmanometer,  Manometer  V 
2376. 

Gefäßwagen  IV  1761,  Gastrans- 
portwagen IV  175". 

Gefahrbremse,  Bremsen  II  692. 

Gefahrpunkte  IV  176.').  Bahnhöfe 
I  249  Signalwesen  VI  8026. 

Gefangenentransport  IV  1765 

Gefriergründung,  Gründung  IV 
1883  Tunnelbau  VII  3245 

Gegendampf(Kontradampf),  Brem- 
sen II  722. 

Gegengefällc,  Gefälle  IV  1760 

Gegengewichte  an  den  Treib-  uni 
Kuppelraden!.  Störende  Loko- 
motivbewegungen VI  1  3132. 

Gegenkrümmungen  (Kontraboger,  i 

IV  1766. 

Gegenkurbel,  Kurbeln  V  2201. 

Gegenstromdoppelkessel,  Dampf- 
kessel II  86«. 

Gegliederte  Träger  IV  1766,  Eisen- 
brütken III  1321. 

Geißfuß  (Nagelklaue)  IV  1766. 
Oberbau  V  2514. 

Gekuppelte  Lenkachsen,  L-^nk- 
achsen  V  2241.  2245 

Gelatinedynamit,  Tunnelbau  VII 

Gelbgießerci,WerkstättenV  1 1  $50 1 
Geldersch  -  Overyssel'scbe  Lokal- 
bahnen, Niederländische  E  V 
2457. 

Geldsendungen  IV  1766. 
Gelenkträger ,    Eisenbrücken  III 

1319  Gerber-Träger  (The-m- 

IV  1800. 
Gemeindeabgaben  (Gemeindeum- 

lagen)  IV  1767,  Besteuerung  I 

476. 


3053 


Gemeindebehörden  (Zuständigkeit 
in  Eisenbahnsachen) ,  Eiseu- 
bahnbehörden  III  1210. 

Gemeinschaftsbahnhöfe,  Mitbe- 
trieb V  24-21. 

Gemeinschaftsbetrieb,  Mitbetrieb 
V  2416. 

GemeinwirtschaftlicheTarifgestal- 
tung.  Gütertarife  IV  1912.  1914. 

Gemischter  ( Adhäsions-  und  Zahn- 
rad-) Betrieb,  Vorarbeiten  VII 

3393. 

Gemischtes  Tarifsvstem.  Güter- 
tarife IV  1U13. 

Gemischte  Züge  IV  1768. 

<ie neigte  Kbencn  IV  1768. 

Generalbureau  IV  1768. 

Generaldirektion  IV  1768,  Ad- 
ministration I  73. 

Generaldirektor  IV  1768,  General- 
direktion IV  1768. 

Generalinspektion  IV  1769,  Auf- 
sichtsbehörden I  168. 

Generalinspektor  IV  1769,  Auf- 
sichtsbehörden I  169. 

Generalkosten  IV  1769. 

General  Time  Convention  IV  1769. 

Generalversammlung,  Aktien  I  90. 

Generoller  Kostenanschlag,  Kosten- 
anschlag V  2140  Vorarbeiten 
VII 

Generelle  Vorarbeiten  (Vorpro- 
jekte), Vorarbeiten  VII  3384. 

G-neroso-Bahn  IV  1769. 

(ienf-Annemas.se,  Schweilerische 
E.  VI  2980. 

Genf-Vcyrier  Eisenbahn  IV  1769. 1 

Gent-Düukirchener  Eisenbahn  IV 
1769. 

Gent  -Eecloo  -Brügger  Eisenbahn 

IV  1770. 
Gent  -Terneuzen  -Eisenbahn  IV 

1770. 

Geographie  der  Eisenbahnen,  s. 

Eisenbahn  geograp  hie. 
Georgs-Marienhütte- Eisenbahn  IV 

1770 
Gepark  IV  1771. 
Gepäckabfertigung  IV  1776. 
Gepäckablieferling,    Gepäckabfer-  | 

tigung  IV  1783. 
Gepäckaufbewahrung  IV  1787.  ; 
Gepäckaufgabe,  Gepäck  IV  1772' 

Gepäckabfertigung  IV  1777  Ge- 

päckruuuie  IV  1790, 
Gepäckausfolgung,  Gepäckabferti- 
gung IV  1783  Gepäckräume  IV 

1 793. 

Gepäckbeiwagen,  Beiwagen  I  389. 
Gepaekbezettlung.   Bezettlung  II 
ö55. 

Gepäckempfangsschein ,  Gepäck-  i 
Abfertigung  IV  17*1. 

Gepäckexpedition  IV  1788,  Gepäck- 
abfertigung IV  1783. 

Gepäckhallen,  s.  Gepackräume. 

Gepäckhalter  IV  1788,  Personen- 
wagen VI  2639. 

Gepäckkarren  IV  1788. 

Gepäckkörbt?,  s.  Gepäckhalter. 

Gepackkondukteur ,  s.  Gepäck- 
s.  luilTüer. 


Gepäckräume  IV  1790. 

Gepäckrevision  IV  1793,  Zollver- 
fahren VII  a&82. 

Gepäckschaffner  IV  1794,  Gepäck- 
abfertigung IV  1783  Schaffner 

VI  2871. 
Gepäckschalter,  Gepäckräume  IV 

1793. 

Gepäckschein,  Gepäckabfertigung 

IV  1779. 
Gepäcktarife  IV  1794. 
Gepäcktische,    Gepäckräume  IV 

1791. 

Gepäckträger  IV  1795. 
Gepäcktunnel  IV  1796. 
Gepäckverkehr  (Statistik)  IV  1797. 
Gepäckverzollung,  Zollverfahrun 

VII  3582. 

Gepäckwagen  (Dienst- ,  Pack-, 
Packmeister-,  Schaffner  wagen) 
IV  1797. 

Gepäckzeigerwage  (Neigungs- 
wage). Bruckenwagen  II  768. 

Gerad  füll  rungsd  ruck,  Dampfma- 
schine II  'JüO. 

Gerber-Trager  (Theorie)  IV  1800, 
Eisenbrucken  III  1319,  1326. 

Gerichtstand  in  Eisenbahnsachen, 
Eisenbahngerichtsstand  II  1 1231. 

Gernrode-Harzgeroder  Eisenbahn 
IV  1803. 

Gerstner  IV  1S03. 

Gern  st  brücken  (Trrstleworks),  Via- 
dukte VII  33«:*» 

Gerüste  IV  1804,  Lehrgerüste  V 
•2226  Tunnelbau  VII  3256 

Gerüstwagen  IV  1805. 

Gerwig  IV  1806. 

Geschäftsberichte  IV  1807. 

Geschichte  der  Eisenbahnen ,  s. 
Eisenbahng-'schichte. 

Geschmiedete  Kadscheiben,  Bäder 

VI  2745. 
(ieschütztransportwa^eii ,  Kano- 

nent  räuspert  wagen  V  2101. 

Geschwindigkeitsmesser,  Fahrge- 
schwindigkeitsmesser IV  1517. 

Gesehwinduivellement ,  Vorarbei- 
ten VII  3386. 

Gesetzgebung,  s.  Eisenbahngesetz- 
gebung. 

Gespärre.  Tunnelbau  VII  3249. 
Gespinnste  IV  18' »7. 
Gestänge ,    Kraftübertragung  V 
2150. 

Gestängeleitungen,  Weichen-  und 
Signalleitungen  VII  3484 

Gesteinsbohrmaschinen ,  Bohrma- 
schinen II  667  Brandts  Ge- 
steinsbohrmaschine II  677  Bur- 
leighs  Gesteinsbohrmaschine  II 
791. 

Getreideelevator,  Elevator  III  1397. 
Getreidetransporte  IV  1807. 
Getriebezimmerung ,  Tunnelbau 

VII  32ÜL 
Gewebe  IV  1809. 
Gewerbesteuer,  Besteuerung  I  475. 
Gewichtsabgang.  Gewicbtsraangel 

IV  1810  Thatbestaudsaufnahme 
VII  3194. 
Gewichtsangabe  IV  1809. 


Gewichtsbremsen,  Bremsen  II  702. 
Gewiohtsermittelung,  Abwäge  I  52 

Wägegeld  VII  a-io« 
GewiebtskontroUe  IV  1810. 
Gewichtsmangel  IV  1810. 
Gewichtstarif  IV  1811. 
Gewichtsverlust,  Gewichtsmangel 

IV  1810. 
Gewichtszuschlag  IV  1811. 
Gewölbe  IV  1811,  Durchlässe  III 

1163  Gewölbetheorie  IV  1812 
Steinböcken  VI  am.  Viadukte 
VII  3365. 

Gewölbeabdeeknng,  Abdeckung  von 
Gewölben  I  3  Durchlässe  III 
1165  Steinbrücken  VI  anaw 

Gewölbeausrüstung ,  Lehrgerüste 

V  2229. 
Gewölbetheorie  IV  1812. 
Gewölbte  Durchlässe,  Durchlässe 

III  1163. 
Ghega  IV  1821. 

Gießbachbahn ,  Ausweichvorrich- 
tung für  Seilbahnen  I  194 
Schweizerische  E.  VI  2981. 

Gießen  IV  1822. 

Gießen  der  Schienenblöcke,  Schie- 
nenerzeugung  VI  2X82. 

Gießerei,  Werkstätten  VTI  3501 . 

Giffards    Dampfs«  rablpumpe. 
Dainpfstrablpumpen  II  926. 

Giovibihn  IV  1822. 

Gips  IV  1823. 

Girards  Gleitbahn,  Gleitbahnen 

IV  18H6 

Gisela-Bahn  IV  1823. 

Gitterbrücken  IV  1823,  Eisen- 
brücken III  1321. 

Gitterschieber ,  Danipfschieber  I 
923. 

Gitterstab  IV  1823,  Eisenbrücken 
III  1321. 

Gitterträger  IV 1823,  Eisenbrücken 
III  1821  Gitterbrücken  IV  1823 

Gitter-  und  Fach  werk  shogen,  Bö- 
nen- und  Hängebrücken!  Theorie) 
II  652  Eisenbrücken  III  1327. 

Gitter-  und  Fachwerksträger,  Ei- 
senbrücken III  1321  Fachwerks- 
fräger  III  1605  Frei  aufliegende 
Balken  (Theorie)  IV  1724. 

Gläubigervertretung  IV  1824. 

GlarnerEisenbahn(  Weesen-Glarus), 
Vereinigte  Schweizerbahnen  VTI 
3345. 

Glarus  -  Lintthal,  Schweizerische 

Nordost  bahn  VI  2991. 
Glas  IV  1825. 

Glasgow    and     South  Western 

Kailway  IV  1825. 
Glasow  -  Berlincheuer  Eisenbahn, 

Bachstein'sche  Sekundärbahnen 

l  201. 

Glattthalbahn,  Vereinigte  Schwei- 
zer Bahnen  VII  :i.'U.v 
Glauchau-Wurzen,   Sächsische  E. 

VI  2841. 
Gleichgewichtsstörungen  bei  Erd- 

bauten  IV  1826 
Gleis  IV  1828.  Bahnhöfe  I  248 

Oberbau  V  2509. 
Gleisanlagen  s.  Gleis. 


3ÖM 


Gleisbrücke,  Schiebebühnen  VI 
2872. 

Gleisdorf-Weiz  IV  1829. 

Gleiscntfernung  IV  1829. 

Gleisheber  IV  1829. 

Gleisjoche,  Feldbahnen  IV  1665. 

GleisWren  IV  1830,  Schiebe- 
bühnen VI  2871. 

Gleiskreuzung,  Kreuzungen  V  2102. 

Gleiskreuzungsweiche  (Kreuzungs- 
weiche). Englische  Weiche  III 
1424  Weichen  VII  3467,  347-.» 

Gleislegen  (Legen  des  Oberbaues), 
Oberbau  V  2511. 

Gleisplan  IV  1831. 

Gleissnerren  IV  1831.  Weichen- 
schloß VII  347«. 

Gleisverbiudung  IV  1832,  Dreh- 
schcibeu  III  1115  .Schiebebühnen 
VI  2871  Weichen  VII  H45fi 

Gleis  verschlingung  IV  1835. 

Gleitbahnen  IV  1835. 

Gleitfläche  IV  1836. 

Gleitkontakt,  Kontakte  V  2137. 

Gleitlager  IV  1836,  Eisenbrücken 

III  1329. 

Gleitlineale,  Kreuzkopf  V  2161. 
Gleitmodul,  Elasticitätsmodul  III 
1372. 

Gleit  platten.  Weichen  VII  3464. 
Gleitstühle  IV  1836,  Weichen  VII 

S4fi4 

Glion-Rochers  de  Nave,  Territet- 
Montreux-Glion  VII  3189.  «192 

G  loc k en Ii n  ie ,  .Sinti onstelegraphen 
VI  3087. 

Glockensäule  IV  1836,  Durchlau- 
fende Liniensignale  III  1169. 

Glockenschlagwerk  I V1836.  Durch- 
laufende Liniensignale  III  1169. 

Glockensignal  IV  1836,  Darapf- 
läutewerke  1 1  8U4  Durchlaufende 
Liniensignale  III  1169  Station»- 
glockc  VI  3081. 

Glorine  IV  1836 

Glückstadt-Elmshorner  Eisenbahn, 
Schleswig-holsteinische  Marsch- 
hahn  VI  2901. 

Glühlampe,  Beleuchtungsapparate 
1  427. 

Glühöfen,  Schmieden  VI  2917. 
Gnoien  -  Teterower  Eisenbahn, 

Mecklenburgische  Friedrich 

Franz-E.  V  2387. 
Göluitzthalbahn  IV  1837. 
Gößnitz -Gera,  Sächsische  E.  VI 

2840. 

Goldbeck -Giesenslager  Nebenbahn 

IV  1837. 

Goliathschiene  IV  1837. 

Goochs  Coulissensteuerung,  .Steue- 
rungen VII  3121   3125,  312*. 

Gotha  -  Ohrdrufer  Eisenbahn  I V 
1837. 

Gotteszell -Viechtach  IV  1837. 

Gotthardbahn  IV  1837,  Esehcr  III 
1484  Favre  IV  1553  Hellwag  IV 
19;>8  Schweizerische  E.  VI  2976 
Zingg  VII  äöJLL 

Gotthardtunnel  IV  1842. 

Gould  IV  1844 

Gourdin  IV  1815. 


Gradientenzeiger,  Neigungszeiger 
V  2446. 

Gräben  IV  1845,  Einschnittsgräben 

III  1191  Entwässerungen  III 
1447  Hintergrabcn  IV  2007  Ma- 
terialgräben V  2382. 

Gräben  mit  Seitenaufwurf,  Ein- 
friedigung der  Bahn  III  1185. 
Grand  Central,  Französische  E. 

IV  1682  Paris -Lvon- Mittel- 
meer-Bahn  V  2578  Paris-Or- 
leans-Bahn  V  2683. 

Grand  Central  Beige  IV  1845. 

Grandis  IV  1846. 

Grand  Louxcrabourg,  Luxembur- 
gische E.  V  2366. 

Grand  Trunk  Railwav  of  Canada 
IV  1846. 

Orangem  IV  1847. 

Grant  IV  1847. 

Gran-  und  Eipelthalbahn,  Oster- 
reichisch-ungarische  Staatseisen- 
bahngesellschaft V  2570. 

Graphischer  Fahrplan,  Fahrplan 
IV  1525. 

Graz- Köflacher  Eisenbahn-  und 
Bergbaugesellschaft  IV  1847, 
Österreichische  Südbahn  V2662. 

Great  Eastern  Railwav  IV  1848. 

Greatheads  Tunnelschild,  Tunnel- 
bau VU  3238 

Great  Indian  Peninsula  Railwav 
IV  1849. 

Great  Northern  of  Ireland  IV 
1850. 

Great  Northern  Railwav  IV  1849. 
Great  North  of  Scotland  IV  1850. 
Great  Southern  and  Western  of 

Ireland  IV  1850. 
Great  Western  Railwav  IV  1851. 
Greifer,  Seilbahnen  VI  3003. 
Greiferwagen,  Seilbahnen  VI  3003. 
Greiz  -  Brunn,  Sächsische  E.  VI 

2840. 

Grenzstationen  IV  1853. 
Griechische  Eisenbahnen  IV  1853. 
Grierson  IV  1855. 
Grjasi-Zarizyner  Bahn  IV  1856. 
Groll  IV  18*56. 

Groninger  Lokalbahngesellschaft, 

Niederländische  E.  V  2467. 
Groß  IV  1*66. 

Großbritanniens  und  Irlands  Eisen- 
bahnen IV  1856. 

Große  luxemburgische  Eisenbahn- 
gesellschaft, Belgische  Staats- 
bahnen 1  444. 

Großenhain  -  Priestewitz,  Sächsi- 
sche E.  VI  2841. 

Große  russische  Eisenbahngesell- 
schaft IV  1870,  Russische  E.  VI 
2815. 

Großkessel,  Dampfkessel  II  861. 
Groß  Kikinda-Groß  Becskerek  IV 
1875. 

Groß  Prießen  -  Loschowitz  -Wern- 
stadt-Auscba  IV  1875,  Öster- 
reichische Nordwestbahn  V  2551. 

Großwardein  -  Belenves  -  Vaskoher 
Lokalbahn  IV  1875. 

Großwardein-Esseg,  Alföld-Fiume- 
E.  I  92. 


Grubenlampen,    Tunnelbau  VII 

3259 

Gründung  IV  1875,  Luftdruck - 

gründung  V  2361. 
Gründung  von  Eisenbahnen,  Eisen- 

bahngründung  III  1237. 
Grti  tsehalp-M  ürren,  Schwei  zerisch  t? 

E.  VI  2981. 
Grtittefien  IV  1883. 
Grundbücher,  Eisenbahnbücher 

III  1218. 
Grundeinlösung,  Grunderwerb  IV 

1883. 

Grunderwerb  IV  1883. 

Gniudfangdämme  IV  1886.  Grün- 
dung IV  1878 

Grundgeschwindigkeit ,  Fahrge- 
schwindigkeit III  1510 

(irundreifen,  Felgenkranz  IV  15n> 

Grundsteuer,  Besteuerung  I  474. 

Gruppenheizung,  Beheizung  d*r 
Eisenbahnwagen  I  380. 

Gruppenschläger  (Pulssehlägi-n. 
Durchlaufende  Liniensignale  III 
1169. 

Gruppeiitarife,  Gütertarife  IV  1906. 

Guatemala,  Amerika  I  110. 

Gümlingen  •  Langnau,  Bernische 
Staatsbahn  I  467. 

Güns-Steinamanger  IV  188i>. 

Gürtelbahn  IV  1*86. 

Güstrow  -  Bützower  Eisenbahn, 
Mecklenburgische  Friedrich 
Franz-E.  V  2387. 

Güstrow-Plauer  Eisenbahn,  M»-ck- 
lenburgisehe  Friedrich  Franz-E 
V  2388. 

Güter  IV  1886. 

Güterabfertigung  IV  1886. 

Güterabfertigungsstelle,  Güter- 
expedition IV  1H97. 

Güterablenkung,  Ablenkung  der 
Transporte  von  Gütern  I  8  Ver- 
schleppung VII  3357. 

Güterabheferung ,  s.  Ablieferung 
der  Güter. 

Güter -Ab-  und  Zustreifung.  s 
Güterbestätterei. 

Güteragenten  IV  1895. 

Güterandrang,  AnstauungderGüter 
1  134. 

Güterannahme ,  s.  Annahme  des 
Guts. 

Güterarbeiter  IV  1896. 

Güterauflieferung,  s.  Aufliefern. 

Güter  -  Aufnahmsbeschoiniguni:, 
Aufnahmschein  I  167  Güterab- 
fertigung IV  1887. 

Gütcra visierung.  Avisieren  I  11*7. 

Güterbahnhof  IV  1896,  Bahnhof«1 
I  251. 

Güterbegleitpapiere,Begleitpapi»-r* 
der  Güter  I  363  Güterabferti- 
gung IV  1888. 

Güterbegleituug,  s.  Begleiter  von 
Transporten. 

Güterbeschädigung,  Thatbestand*- 
aufuabine  VII  3194 

Güterbesichtigung  IV  1896 

Güterbestätterei  IV  1896 ,  Ab- 
fahren von  Gütern  1  3  Abholen 
der  Güter  I  3  An-  und  Abfuhr- 


3655 


gebühr  I  186  Rollfuhrunter- 
nehmer VI  2804. 

Güterbezettlung,  Bezettlung  II  655. 

Güterboden,  Güterschuppen  IV 
1898. 

Güterbodenrevision  IV  1896. 
Güterdienst  IV  1896. 
Güterdirektor  IV  1897. 
Gütereilzüge  IV  1897,  Güterzüge 

IV  1962. 
Güterexpedition  (Güterexpedit) IV 

1897,  Güterabfertigung  IV  1886. 
Güter expcditions- Vorschriften  IV 

1897. 

Gütergleise,  Bahnhöfe  1261  Güter- 
schuppen IV  1898. 

Güterhalle,  Güterschuppen  IV1898. 

Güterhallensturz,  Güterbodenrevi- 
sion IV  1896. 

Güterhaltestelle,  Haltestellen  IV 
1985. 

Güterinspektor,  Gtiterdirektor  IV 
1897. 

Güterkarte,  Frachtkarte  IV  1680. 
Güterkasse,  Güterabfertigung  IV 
1891. 

Güterklassifikation  IV 1897,  Güter- 
tarife IV  1904. 
Güterinagazine,  Güterschuppen  IV 

1898. 

Gütern  ebenstellen  IV  1897. 
Gütersaminelzüge,  Güterzüge  IV 
2962. 

Güterschaffner,  Schaffner  VI  2871. 

Güterschuppen  IV  1898,  Bahn- 
höfe I  251. 

Gütertarife  IV  1903,  Amerika  I 
106  Rumänische  E.  VI  2812 
Schwedische  E.  VI  2965  Ser- 
bische E.  VI  3011  Spanische 
E.  VI  3042  Türkische  E.  VII 
3237. 

Güterübergabe,  Güterabfertigung 

IV  1888. 
Güterübergang,  Güterabfertigung 

IV  1889. 
Güterverkehr  der  E.  (Statistik)  IV 

1926. 

Güterverladung,  Auf-  und  Abladen 
I  174  Güterabfertigung  IV  1887. 

Güterwagen  IV  1945,  Biertrans- 
port wa^en  II  55'J  Bockwagen 
II 625  Borstenviehwageu  (Stech- 
vieh-, Schweinewagen)  II  673 
Buttertransport  wagen  II  796 
Drehsehemel  wagen  (Kippstock-, 
Langholztransport- ,  Langholz-, 
Schemelwagen)  III  1124  Ei- 
transport wagen  III  1482  Etage- 
wafjeu  (Doppel wagen)  III  1485 
Fischtransport  wageu  IV  1600 
Fleischtransportwagen  IV  1612 
Gansetransportwagen  i  Feder - 
Viehwagen)  IV  llo'j  Gastrans- 
portwagen IV  1757  GefaD wagen 
(Bassin-,  Cognac-,  Cisternen-, 
Kessel-,  Petroleum-,  Reservoir-, 
Saure-,  Teer-  und  Weinwagen) 
IV  1761  Getreidetransporte  IV 
18U8  Holzkohlenwagen  IV  2033 
Kalkwagen  V  2099  Kanonen- 
transportwagen  V  2101  Kies- 


wagen (Schotterwagen)  V  2113 
Leichentransportwagen  V  2236 
Lowrys  V  2359  Milchtransport- 
wagen V  2396  Pferdewagen  (Lu- 
xuspferde-, Stall  wagen)  VI  2664 
Schienenbeförderung  VI  2878 
Spiegeltransportwagen  VI  3058 
Viehwagen  VII  3380  Zahnrad- 
bahnen VII  3äfi2, 

Güterwagenaufzüge,  Hebemaschi- 
nen IV  1993. 

Güterwagenbeheizung,  Beheizung 
der  Eisenbahnwagen  I  380. 

Güterwagenbeleuchtung,  Beleuch- 
tung der  Eisenbahnwagen  1419. 

Güterwagenbezeiehnung  IV  1955. 

Güterwageuparkverzeichnissc  IV 
1962. 

Güterwagenpreise,  Güterwagen  IV 
1960. 

Güterwagenüberlastnng,  Über- 
lastung  der  Güterwagen  VII 

am 

Güterzüge  IV  1962,  Belastung  der 
Züge  I  391  Fahrgeschwindigkeit  , 
III  1514  Fahrplan  IV  1527. 

Güterzuglokomotive ,  Lokomotive  | 
V  2286. 

UÜtachbahn  IV  1963 

Gummi  (Kautschuk)  IV  1963. 

Gummifedern,  Federn  IV  1561. 

G  u  m m  i  nla  1 t e n ,  D i ch t  u ngsmateria- 
lien  III  1009. 

Gußeisen,  Eisen  und  Stahl  III 
1348. 

GuOeisenradscheiben ,  Räder  VI 
2743. 

Gutstahlhemtück,  Kreuzungen  V 
2169. 

Gu Ostahlräder,  Räder  VI  2742. 


Haag-Scheveningen,  Holländische 

Eisenbahngesellschaft  IV  2022. 
Haarlera-Zandvoort-Eisenbahn  IV 

19G4,  Niederländische  E.  V2456. 
Haarmanns  Scbwellenschienen- 

Oberbau,  Eiserner  Oberbau  III 

1365. 

Hackworths  Lokomotive,  Loko- 
motive V  2298. 

Hadersdorf  -  Sigmundsherberg - 
Horn  ,    Herzogenburg  -  Krems- 
Hadersdorf  -  Sigmundsherberg 
IV  1998,  Ö.terr.  Lokalcisenbahn- 
gesellschaft  V  2548. 

Hadikfnlva-ltadautz ,  Bukowinaer 
Lokalbahnen  II  790. 

Hähne,  Ventile  VII  3339. 

Händel  l  Steuerungshebel  |,  Steue- 
rungen VII  3128. 

Hängebank,  Tunnelbau  VII  3248. 

Hängebolzen  (Hängeeisen.  Hänge- 
stangen), Holzbrücken  IV  2031. 

Hängebrücken  IV  1964,  Bogen- 
und  Hängebrücken  II  646  Eisen- 
brücken III  1328. 

Hänge-  (Fahr-)  Gerüste,  Gerüste 
I\  1805. 


Hängewerke  IV  1964,  Bogen-  und 
Hangebrücken  II  645. 

Hafenbahn  IV  1964. 

Hafenbahnhof,  Bahnhöfe  I  245. 

Haftpflicht  IV  1964. 

Ha f t  p fl ich  t  aus  de m  Frach  tgeschäft, 
Frachtrecht  IV  1632  Fracht- 
recht internationales  IV  1652 
Geldsendungen  IV  1 766  Gepäck 
IV  1773  Lieferzeit  V  2266  Vieh- 
beförderutig  VII  3377. 

Haftpflicht  für  Körperverletzungen 
und  Tötungen  IV  1966. 

Hagenow-Sehwerin-Rostocker  Ei- 
senbahn IV  1975,  Mecklenburgi- 
sche Friedrich  Franz- E.  V  2387. 

Hainaut-Flanders  IV  1975. 

Hainichen -Roüweiner  Eisenbahn, 
Sächsische  E.  VT  2841. 

Haiti,  Amerika  I  HO. 

Hakennagel  IV  1975,  Befestigung 
der  Schienen  I  354  Oberbau  V 
2502. 

Halbcoupe,  Coup£  II  828. 

Halberstadt-Blankenburger  Eisen- 
bahn, Braunschweigische  E.  II 
683. 

Halbleiter,  Elektricität  III  1374. 

Halbparabelträger  IV  1975,  Eisen- 
brücken III  1325. 

Hallen  (Bahnhofhallen)  IV  1976. 

Halle  -  Sorau  -  Gubener  Eisenbahn 
IV  1984. 

Halls  Kurbeln  IV  1986. 

Halls  Lokomotive,  Lokomotive  V 
2286 

Halls  Pulsometer,  Pulsometer  VI 
2721 

Haltepunkte,  Haltestellen  IV  1986 

Bahnstation  I  272. 
Halte  tafel,  Warnungstafel  VII 3437. 
Haltestellen  IV  1985,  Bahnstation 

I  272. 

Haltsignal  IV  1987,  Bahnzustands- 
signale  I  287. 

Hamar-Grundsetbahn ,  Norwegi- 
sche E.  V  2490. 

Hamburg-Altonaer  Verbindungs- 
bahn, Hamburgi  sehe  Staatseisen- 
bahnen IV  1987. 

Hamburg- Bergedorfer  Eisenbahn 
IV  1987. 

Hamburger  Quaibahn,  Hamburgi- 
sche  Staatseisenbahnen  IV  1987. 

Hambnrgische  Staatseisenbahnen 
IV  1987. 

Hämmerbar ,  Dampfhammer  II 
856  Schmieden  VI  2917. 

Hatnmerbahnen,  Dampfhammer  II 
856  Schmieden  VI  2917. 

Hammertinnen,  Dampfhammer  II 
856  Schmieden  VT  2917. 

Handbaum  IV  1987. 

Handbremse,  Bremsen  II  692,697. 

Handgepäck,  Gepäck  IV  1771. 

Handglocken  IV  1987. 

Handkippkarren  IV  1987.  Erd- 
massentransport IV  1468. 

Handlaternen  IV  1987. 

Handnieterei,  Nieten  V  2480. 

Handramme  IV  1988,  Rammen 
VI  2761. 


3656 


Handsignal  IV  1988,  Babnzu- 
standssignale  I  287  Rangier- 
signale  VI  2764  Signalwesen 
VI  3025. 

Handsignalscheiben  IV  1988. 

Hanf,  Dichtungsmaterialien  III 
1009. 

Hangö-Hyvinge,  Finnlandische  E. 
IV  1598. 

Hannöverische  Staatseisenbahnen 
IV  1988. 

Hannöverische  Südbahn,  Hannö- 
verische Staatseisenbahnen  IV 
1988. 

Hannöverische  Westbahn,  Hannö- 
verische Staatseisenbahnen  IV 
1988. 

Hannover- Altenbekener  Eisenbahn 

IV  1989. 
Hannsdorf-Ziegenhals  IV  1990. 
Hardies  Druckluftlokomotive, 

Druckluft  bahnen  III  1128. 
Hardys  Bremse,  Bremsen  II  717. 
Harkort  IV  1990,  Preußische  E. 

VI  2696  Sächsische  E.  VI  2837. 
Harmonikazüge,  Vestibuled  Trains 

VII  236A 
Harrison  IV  1990. 

Hartguß  IV  1990,  Eisen  und  Stahl 

III  1347. 
Hartgußherzstück,  Kreuzungen  V 

2168. 

Hartgußräder,  Räder  VI  2741. 

Hartigs  Dynamometer,  Dynamo- 
meter III  1179. 

Hartmanns  Kuppelung,  Kuppelun- 
gen V  2189. 

Hart  wich  IV  1990. 

Harrwichs  Langschwellenoberbau, 
Eiserner  Oberbau  III  1363. 

Harzbahn,  Braunschweigische  E 
II  684. 

Hasselt- Maeseyck  IV  1991. 

Haswells  Feuerbüchse,  Dampf- 
kessel II  863. 

Hatna  -  Kimpolung,  Bukowinaer 
Lokalbahnen  II  790. 

Hauensteiulinie  (Sissach  •  Ölten), 
Schweizerische  Centraibahn  VI 
2970,  2979. 

Hauensteintunnel,  Schweizerische 
Centralbabn  VI  2970. 

Hauptbahn«  u,  Bahnsvstem  I  274 
Eisenbahn  III  1193. 

Hauptbahnhof,  Bahnstationen  I 
272 

Hauptbuch,  Buchführung  II  776. 
Hauptgerüste,  Gerüste  IV  1804. 
Hauptgleise  IV  1992,  Bahnhöfe 
1  248. 

Hauptjournal ,  Güterabfertigung 

I\  1892. 
Hauptkasse,  Centraikassen  II  K>8. 
Hauptkuppelungen.  Kuppelungen 

V  2186. 

Hauptlinie,    Bahnstrecke   I  273 

Stationstelegraphen  VI  3088. 
Hauptprofilpunkte  IV  1992. 
Hauptsigiiu!  IV  1992,  Signal  wesin 

VI  3026. 

Hauptstation ,  Bahnstationen  I 
272. 


Hauptwerkstätte,  Werkstätten  VII 
3M1  Werkstättendienst  VII 
ar»i9. 

Haushälters  Geschwindigkeits- 
messer, Fahrgeschwindigkeits- 
messer IV  1519. 

Haut  et  Bas  Flenu  IV  1992. 

Hävre-La  Cote.  Ausweichvorrich- 
tung für  Seilbahnen  I  196. 

Hebebaum  (Wuchtebaum),  Gleis- 
heber IV  1829  Überbau  V  2614. 

Hebebock,  Winden  VII  3543. 
;  Hebedeck  ,    Trajektanstalten  VII 
3214. 

,  Hebelbremse,  Bremsen  II  697. 
:  Hebelumschalter,  Umschalter  VII 

3m 

Hebemaschinen  IV  1992. 
Heberleins  Bremse,  Bremsen  II  706. 
Hebermanometer,    Manometer  V 
2376. 

Hecken,  Einfriedigung  der  Bahn 
III  1185  Schnee-  und  Lawinen- 
schutzanlagen  VI  2944. 

Hefner  -  Aitenecks  Dynamometer, 
Dynamometer  III  1179. 

Heidelberg- Speierer  Eisenbahn  IV 
1994. 

Heimatsbahn,  Eigentumsbahn  III 
1182  Wagen  Übergang  VII  3418 
1  Heimfallsrecht  IV  1994. 

Heiniiis  Querschwellen  -  Oberbau, 
i     Eiserner  Oberbau  III  1362. 

Heißlaufen,  Warmlaufen  VII  3434 

Heißwasserheizung,  Beheizung  der 
Eisenbahnwagen  I  369  Behei- 
zung von  Gebäuden  1  386. 

Heizer,  Lokomotivfahrdienst  V 
2330  Zugförderungsdienst  VII 
3590 

Heizfläche,  Dampfkessel  II  860. 
Heizhaus ,  Lokomotivschuppen  V 

2336  Zugfördenmgsdienst  VII 

3594. 

Heizhausleiter ,  Bet  riebswerkmei- 
ster  II  548  Zugfördorungsdienst 
VII  35il0_ 

Heizrohren,  Beheizung  der  Eisen- 
bahnwagen 1  376  Beheizung  von 
Gebäuden  I  386,  388  Feuer- 
röhren IV  1592. 

Heizthür,  Feuerthür  IV  1594. 

Heizwertermittelung ,  Brennmate- 
rialien 11  734. 

Heizung,  s.  Beheizung. 

Heizwagen  ( Dam  pfk  esse  lw;i  gen)  IV 
1997,  Beheizung  der  Eisenbuhn- 
wagen I  379. 

Hejasfalva  -  Szekelv  -  L'dvarhelyer 
Eisenbahn  IV  1997. 

Hektometerzeichen ,  Abteilungs- 
zeichen I  51. 

Hellwag  IV  1998. 

Helsingfors-Tavastehus-St.  Peters- 
burg, Finnländische  E.  IV  1598. 

Herisau-Urnäsch,  Appenzeller  Bahn 
I  136. 

Hermes-Beaumont  IV  1998. 

Herzogenburg  -  Krems-Hadersdorf- 
Siginundsherberg  IV  1 998,  Öster- 
reichische Lokaleisenbahngesell- 
schaft V  2548. 


Herzstück  IV  1998,  Kreuzung«» 
V  2163  Weichen  VII  iUfifi 

Herzstückgerade  (Kreuzungs- 
gerade) IV  1998  Weichen  VII 
3466 

Herzstückspitze  IV  1998,  Kreu- 
zungen V  2168. 

Hesbaye  et  Condroz  IV  1998. 

Hessische  Ludwigsbabn  IV  1998. 

Hessische  Nebenbahnen ,  Bach- 
stein'sche  Sekundärbabnen  I  201 
Hessische  Staatseisenbahnen  IV 
2001. 

Hessische  Nordbahn  IV  2001. 
Hessische   Staatseisenbahnen  IV 
2001. 

Heusinger  von  Waldegg  IV  2002. 

Heusingers  Personenwagen,  Per- 
sonenwagen VI  2621. 

Heiisingers  Steuerung,  Steuerungen 
VII  3121.  3127.  «128 

Heydt,  Preußische  E.  VI  2696. 2697. 

Hicks  Kanalschieber.  Dampf  Schie- 
ber II  923. 

Hildburghausen-  Heldburger  Eisen- 
bahn ,  Sachsen  -  meining'sche 
Staatsbahnen  VI  2836. 

Hilfsarbeiter  IV  2003. 

Hilfsbabn  IV  2003. 

Hilfsbahnwärter,  Bahnwärter  1 280. 

Hilfsbedienstete  IV  2003. 

Hilfsblasrohr,  Blasrohr  II  585 

Hilfskassen  IV  2003. 

Hilfs  Langschwellen  -  Oberbau, 
Eiserner  Oberbau  III  1363. 

Hilfslokomotive  IV  2004. 

Hilfsroute  IV  2005. 

Hilfssignal  IV  2006.  Durchlau- 
fende Liniensignale  III  1172 
Interkommunikationssiguale  IV 
2048  Zugleine  VII 

Hilfsthürstock,  Tunnelbau  \TI 
324A 

Hilfswagen  (Requisiten-, Rettung?-. 
Werkzeugwagen)  IV  2006. 

Hilfs  weg,  Hüfsroute  IV  2005 

Hilfszug  IV  2007. 

Hintereinanderschaltung  .  Elek- 
trische E.  III  1380  Elemente 
galvanische  III  1394. 

Hintergraben  IV  2007,  Gräben 
IV  1845. 

Hipps  Relais,  Relais  VI  2783. 

Hhboka-Berhometh  a  S.,  Buko- 
winaer Lokalbahnen  11  7i»0. 

Hobelmaschinen  IV  2007.  Blech- 
kantenhobelmaschine 11  5»8 

Hochbahnen  IV  2014,  Berliner 
Stadfbahn  1  463  New  -  Yorker 
Hochbahnen  V  2448  Stadtbah- 
nen VI  3068,  3072 

Hochbau,  Aborte  I  26  Arbeiter- 
wohnnngen  I  144  BahiierhalTuug 
1  236  Bahnhöfe  I  244  Bahnbois- 
hochbauten  I  257  Bahnnieicter- 
häuser  I  263  Bahnwärtern*  us-er 
I  281  Blockhütte  II  623  Em- 
pfangsgebäude III  1414  Gas- 
anstalten IV  1764  Gepäck- 
räume IV  1790  Güterschuppen 
IV  1898  Hallen  IV  1975  Kohlen- 
schuppen  V  2131  Lokomotiv- 


8667 


schuppen  V  2.136  Material- 
schuppen V  2383  Nebengebäude 
V  2441  Uebernachtungsräunie 
VII  327t)  Wagen  schuppen  VII 
«4i.s  Wasserstat  ionen  VII  «444 
Weichenturm  VII  3480  Werk- 
stätten VII  3401 

Hochbordwände,  Bordwände  II  t>72. 

Hochbordwagen,  Güterwngen  IV 
1946. 

Hochkantige  Schienen  IV  2014. 

Hoehof enprozet ,  Eisen  und  Stahl 
III  1349, 

Hochstade  -  Stockheimer  Eisen- 
bahn, Bayrische  E.  I  332  Bay- 
rische Staatsbabnen  I  338 

Höchstgeschwindigkeit,  Fahrge- 
schwindigkeit III  1510. 

Höchst-Sodener  Eisenbahn  IV2014. 
Taunus-Bahn  VII  3160 

Höcbsttarife.  Gütertarife  IV  1905 
Tarife  VII  3159. 

Hoechs  Tunnelschild,  Tunnelbau 
VII  3263 

Höhenmarken,  Fixpunkte  IV  1601 
Höhentafeln  IV  2018. 

Höhenmessung  IV  2015. 

Höhentafeln  IV  2018. 

Höllen t halbahn  (Freiburg  -  Neu- 
stadt), Badische  Staatsbahnen  I 
203. 

Hölzerne  Durchlässe,  Durchlässe 

III  1157. 

Hörbare  Signale,  Signalwesen  VI 
3025. 

Hof-  (Oberkotzau)  Egerer  Eisen- 
bahn, Bayrische  Staatsbahnen  I 
333. 

Hofzug  IV  2018. 

Hoheitsrecht  an  Eisenbahnen,  Ei- 
senbahnhoheit III  1238. 

Hohenebra-Ebelebener  Eisenbahn, 
Baehstein'sche  Sekundärbahneu 

I  2O0. 

Hohoneggers  Langschwellen-Ober- 
bau, Eiserner  Oberbau  III  1364. 

Hoheneggers  Schienenbefestigung 
Oberbau  V  2503. 

Hohenzollernbahn  (Ttibingen-Sig- 
maringen).  Württembergische  E. 
VII  3556 

Holics  -  GÖdinger  Lokalbahn  IV 
2020. 

Holländische  Eisenbahngesellschaft 

IV  2020. 

Hollands  -  Noorderkwartier ,  Nie- 
derländische E.  V  2457. 

Holsteinische  Marsebbahn,  Schles- 
wig -  holsteinische  Marschbabn- 
gesellschaft  VI  2S»oo. 

Holz  IV  3026,  Brennmaterialien 

II  736  Dorren  des  Holzes  III 
1079  Tränkniiiisverfahren  VII 
3206 

Holzbcarbcituugswerkstätten, 
Werkstätten  VII  «5<>i 

Holzbohrapparate.  Bohrapparate  | 
für  Holz  und  Metall  II  655. 

Holzbrücken  IV  2027,  Straßen- 
brücken VII  313«  Transportable 
Brücken  VI  1  22M  Viadukte  VII 

3365 


Holzdrehbank,  Drehbank  III  1096. 
Holzkirchen -Miesbacher  Eisen- 
bahn. Bavrisohe  Staatsbahnen 

I  338. 

Holzkohle,  Brennmaterialien  II 
737. 

Holzkohlenbeförderung  IV  2083. 

Holzkohlenwagen  IV  2033. 

Holzradscheiben,  Bäder  VI  2744. 

Holzschrauben  (Tirefonds)  IV  2034 ; 
s.  a.  Schwellenschraüben. 

Holztransporte  IV  2034. 

Holzstemmmaschinen,  Stemmma- 
schinen VII  3110 

Holzzäune,  Einfriedigung  der  Bahn 
V  1185  Schnee-  und  Lawinen- 
schutzanlagen  VI  2944. 

Homburger  Eisenbahn  IV  2035. 

Home  -  Signale ,  Vorsignal  VII 
3403. 

Homologation  der  Tarife  IV  2036. 

Honduras,  Amerika  I  110. 

Honigmanns  Natron-Lokomotive, 
Dampfkessel  II  866. 

Horizontalaufnahme  IV  2036. 

Horizontalkurven  IV  2041. 

Horizontalplandrehbank,  Dreh- 
bank III  1100. 

Hornsobienen  IV  2041,  Kreuzun- 
gen V  2163. 

Hornsignale  IV  2041 ,  Durch- 
laufende Liniensignale  III  1174 
Rangiersignale  VI  27tf4  Zug- 
signale VII  3610 

Hornviehwagen,  Güterwagen  IV 
1953,  1954  Viehwagen  VII 
338 1 

Horsens-  Juelsniinde  -  Eisenbahn, 

Dänische  E.  II  «35. 
Hospitalzüge,  Sanitütsz&ge  VI 

2855. 

Hotels  an  Eisenbahnen,  Bahn- 
hotels I  260. 
Hovaer  Eisenbahn  IV  2041. 
Hubbrneken,  Bewegliche  Brücken 

II  555. 

Hudsontuunel ,    Tunnelbau  VII 

3263 

Hiigellandbahn  IV  2042. 
Hüggelbahn,  Georgs-Marienhütte- 

E.  IV  1770. 
Hüttelwaeen,    Dienstwagen  III 

1053  Gepäckwagen  IV  1797. 
Huudebeförderuug  IV  2042. 
Hundcbehälter,  Gepäckwagen  IV 

17!<7. 

Hundekarte,  Hundebeförderung 

IV  2042. 
Huntington  IV  2043. 
Huthaken.    Personenwagen  VI 

2639. 

Hydraulische  Hebeböcke,  Winden 

VII  3543. 
Hydraulische    Kräne,    Kräne  V 

2142. 

Hygieine  im  Eisenbahnwesen,  Be- 
rufskrankheiten 1 468  Eisenbahn- 
hygieine  III  1238. 

Hypotheken  an  E.,  Pfandrecht  VI 

"2649. 

Hypothekenbücher,  Eisenbahn- 
büchcr  III  1218. 


Illerbahn  (Neu  Ulm  -  Kempten), 
Bayrische  Staatsbahnen  I  332. 

Illinois  Centraieisenbahn  IV  2043. 

Ilmebahn  IV  2044. 

Ilmenau-Großbreiten bacher  Eisen- 
bahn. Bachstein'sche  Sekundär - 
bahnen  I  199. 

Importtarife,KiufuhrtarifeIII1187. 

Lmprägnierung ,  Tränkungsver- 
fahren VII  3206. 

Indien,  Asien  I  158. 

Indikator  IV  2044. 

Indikatordiagramme,  Dampfarbeit 
II  839  Dampfmaschinen  II  905, 
912  Indikator  IV  2044. 

Indikatorstutzen,  Dampfcvlinder 
II  851. 

Indirekte  Heizfläche,  Dampfkessel 

II  860. 

Indische  Spurweite,  Spurwelte  VI 
3064. 

Indizierte  Dampfarbeit,  Dampf- 
maschine II  907. 

Induktion,  Elektricität  III  1375. 

Induktionsapparat,  Elektricität  III 
1376. 

Indnktionselektricität,  Elektricität 

III  1375. 
Industriebahnen  IV  2047,  Fabriks- 
bahnen III  1505  Privatanschluß- 
gleise  VI  2710. 

Industriegleise,  s.  Industriebahnen. 
Industriesteuer.  Besteuerung 1 475. 
Ingenieursektionen,  Bahnerhal- 

tung  I  227. 
Injektor,  Dampfstrahlpumpen  II 

926. 

Iunencylindcr,  Dampfcylinder  II 
840. 

Innenrahmenlokomotiven  IV  2047, 
Lokomotivrahmen  V  2334. 

Tunenseitlokomotiven  IV  2047. 

Innen-  und  Außenrahmen,  Loko- 
motivruhmen  V  2335. 

Innsbruck-Hall  IV  2047. 

Inselbahnhof  (Inselbetrieb),  Bahn- 
höfe I  248. 

Tnselbahnsteig,  Bahnsteig  I  273. 

Inselbetrieb,  Bahnhöfe  I  248.1 

Inspektionslokomotive  IV  2047. 

Inspektionsreise,  Dienstreisen  III 
1047 

Inspektionswatren,  Direktionswa- 
gen III  1063. 

Inspektoren  IV  2*»47. 

Instandhaltuug«prämie,  Ersparnis- 
prämien  III  1479. 

Instradierung ,  Verkehrsleitung 
VII  3350. 

Instradierungsvorschriften ,  Ver- 
kehrsleitung VII  3361. 

Instruktionen  IV  2047,  Betriebs- 
dienstvorschriften II  484. 

Instruktionsstunden  IV  2047, 
Eisenbahnschulen  III  1297. 

Tütercontinental  Railway  IV  2047. 

Interessedeklaration ,  F nichtrecht 
internationales  IV  1652  Traus- 
portversicherung VII  3230. 

Interkalarzinsen,  Bauzinsen  I  330. 


3658 


Interkommunikationssignale  IV 
2048,  Zugleine  VII  3603. 

Interkommunikationswagen, 
Durchgangswugen  III  1147  Per- 
sonenwagen VI  2G21.  2C22. 

Interlacken-Grindclwald .  Berner 
Oberlandbahnen  I  466. 

Intcrlacken-Lauterbrunnen.Berner 
Oberlandbahnen  I  466. 

Interlocking-System  IV  2057. 

Internationale  Eisenbahnstatistik, 
Eisenbahnstatistik  III  1300. 

Internationale  Eisenbahn  vertrage, 
Eisenbahnverträge  III  1313. 

Internationaler  Verkehr,  Auslands- 
verkehr I  181. 

Internationales  Eisenbahnrecht, 
Eisenbahnrecht  III  1284. 

InteraationalesFrachtrecht.Fracht- 
recht  internationales  IV  1662. 

Internationale  Tarife,  Gütertarife 

iv  iyoö. 

Internationale  technische  Einheit, 
Technische  Einheit  VII  3172. 

Internationaler  Verkehr,  Auslands- 
verkehr I  181. 

Interner  Verkehr  IV  2<<57. 

Interstate  Commerce  IV  2057. 

Interstate  Commerce  Act  IV  2057. 

Interstate  Commerce  Commission 
IV  2058. 

Interstate  Commerce  Law,  Inter- 
state Commerce  Act  IV  2057. 

Intzcs  Cisterne,  Wasserstat ionen 
VII  3449. 

Invalidenhäuser  für  Eisenbahnbe- 
dienstete ,  Eisenbahnst iftungen 
III  1303. 

Inventar,  Bahnerhaltung  I  230 
Betriebsinventar  II  497  Werk- 
stättendienst VII  3h2h. 

I  n ventarien rech n un  g,  Bah  nerbal- 
tung  I  239  Buchführung  II  777. 

Irische  Eisenbahnen,  Großbritan- 
niens und  Irlands  E.  IV  1865. 

Irische  Spurweite,  Spurweite  VI 
3062. 

Isarthalbahn,  Münchener  Lokal- 
bahnaktiengesellschaft V  2433. 

Isolatoren,  Elektrizität  III  1374 
Telegrapheuleitung  VII  31X1. 

Istrianer  Bahnen  V  2050. 

Italienische  Eisenbahnen  V  2059. 

Italienische  Mitteltneerbahngesell- 
schaft  V  2075. 

Italienische  Südbahneu  (Meridio- 
nalii.  Italienische  E.  V  2o63. 

Itzenplitz  V  2077,  Preußische  E. 
VI  2607. 

Iwangorod  -  Dombrowaer  (Du.bro- 
waer)  Bahn  V  2077. 


J. 

Jaccjinin  V  2078. 

Jäderbnhn,  Norwegische  E.  V  2400. 

Jagdziige,  Blitzzüge  II  697. 

Jagst  bahn.  Württembergische  Ei- 
senbahnen VII  3556. 

Jahresberichte.  Geschäftsberichte 
IV  1*07. 


Jahresbilanz,  Bilanz  II  562. 
Jahreskarten,  Abonnementsbillets 
I  24. 

Jahresrechnung,  Buchführung  II 
776. 

Jamaika,  Amerika  I  110. 
Jannevs  Kuppelung,  Kuppelungen 

V  2197. 

Japan,  Asien  I  160. 

Jaroslawl  -  Wologda  ,  Moskau- 
Jaroslawl-Wologda  V  2429. 

Java.  Asien  I  159. 

Jekatt'hnenbahn,  Russische  Staats- 
bahnen VI  2826. 

Jekaterinenburg-Tjumen,  Russi- 
sche Staatsbahnen  VI  2828. 

Jeletzer  Landschaftsbahn,  Russi- 
sche Staatsbahnen  VI  2831 

Jerakow  V  2078. 

Jervis  V  2079. 

Jever  -  Carolinensieler  Eisenbahn 

V  2079. 

Joche,  Holzbrücken  IV  2027. 
Joche,  Tunnelbau  VII  3247.  3240 
Jochzirnmerung,  Tunnelbau  VII 
3249. 

Jonction  Beige-Grand  Ducale  V 
2079. 

Jonction  Belge-Prussieune  V  2079. 
Jon«  tion  de  TEst  V  2079. 
Jougnebabn.  Jura  -  Simplonbahn 

V  2083. 

Jovs  Steuerung,  Steuerungen  VII 

3127,  31 2H 
Jütische  Bahnen,  Dänische  E.  II 

«33. 

Jungtrau  -  Bahn  V  2080,  Pneu- 
matische Bahnen  VI  2674. 

Jura  -  Bern  -  Luzern  -  Bahn ,  Jura- 
Simplon-Bahn  V  2081. 

Jura-Neuch  itelois  V  2080. 

Jura-Simplon-Bahn  V  2081,  Brü- 
nigbahn  II  769. 

Justitiar  V  2084. 

Juteabfälle ,  Putzmaterialien  VI 
2726. 


Kabelbahnen,  Seilbahnen  VI  2999. 

Kabelleitungen ,  Telegraphenlei- 
tung VII  3JÄL 

Kahlenberg-Eiseubahn  V  2086. 

Kaiser  Ferdinands  •  Nordbahn  V 
2085. 

Kaiser  Franz  Joseph-Bahn  V  2094. 

Kaiser  Franz,  Joseph- Orient  bahn 
V  2095,  Österreichische  Süd- 
bahn V  2558  Ungarische  Eisen- 
bahnen VII  3306. 

Kaiserin  Elisabeth-Bahn  V  2096. 

Kalabrisch-sizilische  Bahnen,  Ita- 
lienische E.  V  2063. 

Kalk  V  2099. 

Kalkulation  der  Fracht,  Fracht  IV 

1616. 

Kalkulationsmängel  V2099,  Fracht 

IV  1618. 
Kalkwageu  V  2099. 
Kaltsägen,  Sägen  VI  2^51  Schie- 

nen-aj*tn  VI  28f7. 


Kaltwasserprobe  V  2101,  Dampf- 
kessel II  882. 

Kameralbuehhaltung ,  Buchfüh- 
rung II  775. 

Kanalbeizung.  Beheizung  von  Ge- 
bäuden I  385. 

Kanalschieber,  Dampfschieber  II 
923. 

Kanonentransportwagen  V  2101. 
Kansas- Pacific- Eisenbahn,  Union- 

Pacific-E  vii  aaaiL 

Kanteu-  (Z-)Scbienen  V  2102. 
Kapfcnberg-Seebach  Au,  Steier- 
märkische    Landesbahnen  VI 

3091. 

Kapitalzinssteuer,  Besteuerung  I 
475. 

Kapland.  Afrika  I  83. 

Kappe,  Tunnelbau  VII  3244.  3247. 

3-249. 

Kappen  der  Schwellen,  Dexeln  der 

Schwellen  III  1000. 
Kapplehre  (Dexellehre),  Oberbau 

V  2514. 

Karapciu  a.  S.-Czudin.  Bukowinaer 

Lokalbahncu  II  790. 
Karburiertes  Gas,  Beleuchtung  der 

Eisenbahnwagen  I  416. 
Karenzzeit,    Pensionsinstitute  V 

2592 

Karlsruhe-Maxau, Badische  Staats- 
bahneti  1  204. 

Karlsruher  Lokalbahnen  V  2102. 

Kartelle,  Bahnverbände  I  277  Ei- 
.senbahnkartelle  III  1243  Eisen- 
bahnkonkurrenzen  III  1250 
Tarifverbände  VII  316*  Ver- 
kehrsteilung VII  a3£L 

Kartierung.  Frachtkarte  IV  1630 
Güterabfertigung  IV  1887. 

Kaschitz  -  Schönhof  -  Radonitz, 
Österreichische  Lokaleisenbahn- 
gesellschaft V  2646. 

Kaselowskis  Feuerbüchse,  Dampf- 
kessel II  863. 
I  Kaschau-Oderberger  Eisenbahn  V 
2103. 

Kasernen .  Übernachtungsräume 
VIT  aäJJL 

Kassaverwaltung  V  2104,  Güter- 
abfertigung IV  1892. 

Kassejournal,  Güterabfertigung  IV 
1892. 

Kassenbuch ,  Güterabfertigungs- 
buch IV  1891. 

Kassencontroleure ,  Kassenrevi- 
soren V  2106. 

Kassendezernenteu,  Dezernenten 

III  1001. 
Kassenrevisoren  V  2106. 
Kastenriaschenzüge,  Flaschenzüge 

IV  1608. 

Kasteugcrippe,  Güterwagen  IV 
1951  Personenwagen  VI  2631. 

Ka^tenoberbau.  Eiserner  Oberbau 
III  1367. 

Kastenwagen, Güterwagen  FV  1946. 

Kastenzimmerung,  Tunnelbau  VII 
3247. 

Kantionen,  Dienstkaution  HI  1029 
Eisenbahukonzession  III  12»VS 
Wagenbestellung  Vll  341 3 


3Ö59 


Kautschuk,  Gummi  IV  1963. 

Kautschukfedern,  Federn  IV  1561. 

Kavsersberger  Thalbahn  V  2106. 

Kehrlatten,  Tunnelbau  VII  3J48 

Kehrtunnel  (Spiraltunnel) ,  Auf- 
suchen einer  Bahnlinie  I  171, 
Gotthardbahn  IV  1838. 

Keilbetrieb,  Bahnhöfe  I  248. 

Koilbremsen,  Bremsen  II  691. 

Keißler  V  2107. 

Kell  V  2107. 

Kenig  (König)  V  2119. 

Kerkerbachbahn  V  2107. 

Kernbaumethode,  Tunnelbau  VII 

am 

Kerzenbeleuchtung,  Beleuchtung 
der  Eisenbahnwagen  I  409  Be- 
leuchtungsapparute  I  420  Be- 
leuchtungsmaterialien I  429. 

Kesselarmatur  (Kesselausrüstung) 
Dampfkessel  II  861,  865 

Kesselblcch,  Dampfkessel  II  869, 
871,  877. 

Kesselcertificate  V  2108. 

Kesseldampf,  Dampfkessel  II  860. 

Kesseldruckprobe,  Dampfkessel  II 
882. 

Kesselexplosionen,  Dampfentwick- 
lung bei  Lokomotiven  11  855 
Dampf kesselexplosionen  II  886. 

Kesselhaus,  Werkstatten  VII  3503. 

K^-sselrevision ,  Dampfkessel  II 
882  Dampf  kesselunt ersuchung 
II  889. 

Kes.selschmiedarbeiren ,  Dampf- 
kessel II  870. 
Kesselschmiede,  Werkstätten  VII 

Kesselschüsse,  Dampfkessel  II  864. 
Kesselspannung  V  2108. 
Kesselspeisewasser  (Kosseiwasser), 

V  2108  Speisewasser  VI  3050. 
Kesselstein  V  2108. 
Kesselverschalung,  Dampfkessel  11 

866. 

Kesselwagen,  Beheizung  der  Eisen- 
bahnwagen 1  380  Gastransport- 
wagen IV  1757  Geiatwagen  IV 
1761. 

Kesztelr  -  Balaton  -  St.  Gvörgyer 

Lokalbahn  V  2112. 
Kette  galvanische,  Elektrieität  III 

1375  Elemente  galvanische  III 

1394. 

Kettenbrücken  (Hängebrücken)  V 
2113,  EisenbrQcken  III  1328. 

Kettenkuppelung,  Kuppelungen  V 
2190. 

Kettenschranken    V   2113,  Ab- 

schlutvorrichtungen  I  35. 
Kettouspindelbrem.se,  Bremsen  II 

Kiel  -  Flensburger  Eisenbahn  V 
Jli:i. 

Kienfackeln,  Fackeln  1(1  1505. 
Kieritzsch  -  Bornaer  Eisenbahn, 

Sächsische  E.  VI  2840. 
Kies  wagen  V  2113. 
K  ii'W-  Brester  Eisenbahn,  Russische 

Süd west bahnen  VI  2833. 
Killiches  Arbeitsmesser,  Dynamo- 

ineter  III  1177. 


Kilometerbillets ,  Abonnements- 
billets  1  24. 

Kilometergelder ,  Fahrdienstge- 
bühren III  1509. 

Kilometertarif  V  2113,  Güter- 
tarife IV  1904. 

Kilometerzeichen  V  2113,  Abtei- 
lungszeichen I  51. 

Kiloineterzeiger  V  2113,  Abtei- 
lungszeichen I  51. 

Kinderbeförderung  V  2118. 

Kippen,  Drehschemelwagen  III 
1124. 

Kipplager,  Eisenbrücken  III  1330. 

Kippstock,  Drehschemel  III  1124. 

Kippstockwagen,  Drehschemel- 
wagen III  1124. 

Kippwagen ,  Erdtransportwagen 
III  1471. 

Kirchheimer  Eisenbahn  V  2114. 

Kitsons  Sicherheitsventil,  Sicher- 
heitsventile VI  3015. 

Klappbrücken, Bewegliche  Brücken  | 
II  555. 

Klapprost,  Kost  VI  2806. 

Klappscheiben  V  2115,  Bahnzu- 
standssignale  I  291. 

Klappsitze ,  Personenwagen  VI 
26H9. 

Klassengütertarif  V  2115. 
Klassifikation   der   Eisenbahnen,  ? 

Eisenbahn  III  1192. 
Klassifikation  der  Güter,  s.  Güter- 
klassihkation. 
'  Kleiderkassen  V  2115. 
!  Klein  V  2116. 

;  Kleinasiatische  Eisenbahnen,  Ana- 
tolische  E.  1  115  Asien  I  157. 
Kleinbahnen  V  2116,  Lokalbahnen 

V  2271   Schmalspnrbahnen  VI 

2902. 

Kleinkessel,  Dampfkessel  II  861. 

Kleinviehwagen .  Borstenvieh- 
wagen II  673  Gansetransport- 
wagen IV  1760. 

Klciumplatten  V  2117,  Eiserner 
Oberbau  III  1362  Oberbau  V 
2503,  2504. 

Klempnerei,    Werkstätten  Vll 
3498. 

Klerck  V  2117. 

Kletterweichen ,  Feldbahnen  IV 
1566  Weichen  VII  347'2 

Klingelwerk,  Bahnzustauclssignale 
1  ^93. 

Klopfer,  Stationstelegraphen  VI 
3087. 

Kloses  Geschwindigkeitsmesser, 
Fabrgeschwindigkeitsmesser  1 V 
1617. 

Kloses  Kuppelung,  Kuppelungen 

V  2191. 

Kloses  Radialachsen,  Personen- 
wagen VI  2625. 

Kloses  Zahnradlokomotiven,  Zahn- 
radbahnen VII  3566. 

Klosterkrug  -  Schleswiger  Eisen- 
bahngescllsehaft,  Schleswig'sche 
E  VI  2902. 

Klotz'  Bremse,  Bremsen  II  691. 

Klotz*  Sicherheitsventil,  Sicher- 
heitsventile VI  3016. 


Knallsignal  (Knallkapsel)  V  2117, 
Babnztistandssignale  I  287,  295 
Vorsignale  VII  SiÜfi, 

Knieschienen ,  Hornschienen  IV 
2041  Kreuzungen  V  2163. 

Knotenpunkt  der  Weichen,  Wei- 
chen VII  «IMi 

Kodezernenten,  Dezernenten  III 
1001. 

Köln-Crefelder  Eisenbahn  V  2117, 
Rheinische  E.  VI  2789, 

Köln-Mindener  Eisenbahn  V  2117. 

Köln  -  Minden  -  Thüringer  Verbin- 
dungsbahn V  2119. 

Köln-Soester  Eisenbahn  (Projekt) 

V  2119. 

König  (Kenig)  V  2119. 
Königsberg-Cranzer  Eisenbahn  V 
2120. 

Körners  Centrierapparat,  Centrier- 

apparate  II  809. 
Körtings  Bremse,  Bremsen  II  717. 
Körtings  Bremsenkuppelung, 

Bremsen  II  722, 
Körtings  Injektor,  Dampfstrahl- 

purapen  II  927. 
Körtings  Pulsometer,  Pulsometer 

VI  2725  Wasserstationen  VII 
3450. 

Köstlin  «fc  Batt  igs  dreiteiliger  Lang- 
schwellenoberbau,  EisernerOber- 
bau  III  1365. 

KofTerbettung  V  2120,  Bettung 

II  549. 

Kofferträger ,  Gepäckträger  IV 
1796. 

Kohle,  Brennmaterialien  II  738. 
Kohlenbahnhöfe  V  2120. 
Kohl-nbübnen  V  2125. 
Koblenkippen,  Kohlenladevorrich- 

tungeu  V  2128. 
Kohlenkörbe  V  2125. 
Kohleuladevorrichtungen  V  2126. 
Kohleuprämien,  Ersoarnisprämien 

III  1477. 

Kohlenproben ,  Brennmaterialien 
II  735. 

Kohleuschuppen  V  2131 ,  Werk- 
stätten Vll 

Kohlenwagen ,  Güterwagen  IV 
1957. 

Kohns  Interkominuuikations- 

signal,  lnterkommunikations- 

signale  IV  2o4s 
Kolben,  Dampfkolben  II  890 

Schmiervorrichtungen  VI  2925. 
Kolbenhub,    Dampfmaschine  II 

898. 

Kolbenringe,  Dampfkolben  II  891. 
Kolbenschieber,  Dampfschieber  II 
921. 

Kolbenstange,  Dampfkolben  II  891. 
Kolbenweg,  Dampfmaschine  II  898. 
Kollaudierung,  Abnahme  der  Bahn 

l  14  Baumängel  I  319. 
Kollotarif  V  2131 
Kolomeaer  Lokalbahnen  V  2131. 
Kommerzieller   Agent,  Agenten 

1  84. 

Kommerzieller  Betrieb,  Betrieb  1 
479. 

Kommerzieller  Dienst  V  2132. 


3660 


Kommerzielle  Trace  V  2132,  Bahn- 
traeierung  I  276. 

Kompensationsvorrichtung  eines 
Drahtzugs  V  2134,  Bahnzu- 
standssignale  I  294  Weichen- 
und  Signalleitungen  VII  34*4. 

Koinposteur ,  Billetsterapelappa- 
rat«:  II  580. 

Koniniunalabgaben,  Gemeindeab- 
gaben IV  1767. 

Komutator,  Elektricität  III  1376. 

Kondensationsinascbinen  V  2134, 
Dampfmaschine  II  899. 

Kondensationswasserableiter, 
Dampfkessel  II  861. 

Kondensatoren  V  2134. 

Kondukteur,  Schaffner  VI  2870. 

Kongobahn  V  2137. 

Kongostaat,  Afrika  I  83. 

Kongresse,  Eisenbahnkongresse 
III  1247. 

Kongsvingerbahn,  Norwegische  E. 

V  2490. 

Konkurrenz,  Eisenhahnkonkurren- 
zen III  1250. 

Konkurrenzbetrieb  V  2137,  Mit- 
betrieb V  2416. 

Konkurrenztarif  V  2137,  Güter- 
tarife IV  1906. 

Konkurs,  Bankerott  I  300  Eisen- 
bahnkonkursrecht III  1267. 

Konservieren  des  Holzes,  Trän- 
kungs  verfahren  VII  .V2uf> 

Konsolträger  V  2 1 37.  Eisenbrücken 

III  1319,  1324  Gerber-Träger 
(Theorie)  IV  1800. 

Konstantinopel-Bellova,  Türkische 
E    VII  3236. 

Konsumvereine,  Lebenstnittelraa- 
gazine  V  2222. 

Kontakte  V  2137,  Fahrgeschwin- 
digkeitsinesser IV  1620  Queck- 
silberkontakte VI  2726  .Stre- 
ckenkontakte VII  3140 

Kontinuierliche  Bremsen,  Bremsen 
II  r.92. 

Kontinuierlicher  Gelenkt  rager,  Ei- 
seubrücken  III  1319,  1324  Ger- 
ber-Träger IV  1800. 

Kontinuierliche  Träger,  Durch- 
gehende (kontinuierliche)  Bal- 
ken (Theorie. i  III  1147  Eiscti- 
brücken  III  1319  Viadukte  Vll 
33<'Hi 

Koutrabogeu ,  t itgeukrümmungen 

IV  1766. 

Kontrolle  V  213s.  Aktive  Kon- 
trollo I  92  Bctriebskontrolle  II 
4i>9. 

Kontrolleklingel  werke    V  2138, 

Bahnzustandssignale  I  293. 
Kontiollcmauometer ,  Manometer 

V  237«. 

Kontrolle.se  bloß .  Weichenschloß 
VII  3470 

Kontrollesignal  V  2138,  Bahnzu- 
standssignale I  293. 

Kontrollestationen ,  Telegraphen- 
dienst VII  3171.'. 

Kont  rolletafeln,  Wärterkontrolle- 
tafeln  VII  3408 

Kontrolluhren ,     Mont  Cenis- 


Tunnel  V  2426  Nachtwächter- 
kontrolle V  2440. 

Konventionalstrafe  V  2138. 

Konventionen,  Eisenhahnverträge 
III  1313. 

Konzession ,  Eisenbahnkouzession 
III  1259. 

Konzessionsbedingnisse ,  Eisen- 
bahnkouzession III  1266. 

Konzessionsgebühren,  Besteuerung 

I  477  Eisenbahnkonzession  III 
r  1267. 

Konzessionsheimfall ,  Heimfalls- 
recht IV  199:». 

Konzessionsverfahren,  Eisenhahn- 
konzession III  1260. 

Konze'sionsverfall,  Eisenbahnkon- 
zession  Hl  1267. 

Kool  V  213^ 

Kopfform  der  Bahnhöfe,  s.  Kopf- 
station. 

Kopfplatte  eines  Schienenpakets 
\  2139,  Schienenerzeugnng  VI 

2881. 

Kopfrasen,  Böschungen  U  645. 
Kopfschüttuug,  Erdarbeiten  III 
1468. 

Kopfschwelle,  Buffer  II  789  Gü- 
terwagen IV  1947. 
Kopfstation,  Bahnhöfe  I  246. 
Kopp  V  2139. 

Korbscheibe  V  2139,  Handsignal- 
scheiben IV  1988. 

Korbtelegraphcn  V  2139,  Durch- 
laufende Liniensignale  III  1169. 

Korridorwagen,  Durchgangswagen 

III  1147. 

Korsische  Eisenbahnen  V  2139. 
Koslow-Saratower-Eisenbahn,  Kus- 
sische Staatsbahnen  VI  2827. 
Koslow-Worone-tu- Kostower  Bahn 

V  2139. 

Kostenanschlag  V  2140. 

Koswig-Meißen-  Borsdorf.  Sächsi- 
sche E.  VI  2841. 

Kote  V  2142. 
Kräne  (Lastkräne)  V  2142 
Kraftmesser,    Dynamometer  III 
1176. 

Kraftübertragung  V  2149 
Kramer  V  2152. 

Kranbrücken,  Bewegliche  Brücken 

II  555 
Krangi-bühr  V  2162. 
Krankenbeförderung  V  2152. 
Krankeucoupe ,  Krankeubelörde- 

rung  V  2153. 

Krankenkassen  V  2154,  Baukran- 
kenkasse I  315  Betriebskrankeu- 
kassen  11  all. 

Krankenversicherung ,  Kranken- 
kassen V  2154. 

Krankenwagen ,  Krankenbeförde- 
rnng  V  2152  Sanitätszüge  VI 
2*54. 

Krankenzüge ,  Sanitätszüge  VI 
2*54. 

Kranwagen  (Wagenkran),  Kräne 

V  214»;. 

Krebswand,  Dampfkessel  11  863. 
Kreditcontobueh.CJüterabfertigung 

IV  1891. 


Kreis  Altenaer  Schmalspurbahnen 

V  2168. 

Kreiseisenbahn  Flensburg-Kappels 

V  2168. 

Kreiselpflüge ,    Schneepflüge  VI 
2933. 

Kreis  Oldenbnrger  Eisenbahn  V 
2159. 

Kreissäge,  Sägen  VI  2849. 
Kremsierer    Eisenbahn    V  2160. 
I    Kaiser  Ferdinands-Nordbahn  V 
2091. 

|  Kremsthalbahn  V  2160. 
Kress  V  2160. 

•  Kreuzbacke  (Spitzkrampen),  Ober- 
|    bau  V  2514. 
Kreuzkopf  V  2161. 
Kreuzkopfbolzen,  Scbmiervorrich- 

tungen  VI  2925. 
Kreuzkopfführung,  Kreuzkopf  V 
2161. 

Kreuzungen  V  2162,  Weichen  VH 
3456. 

Kreuzung  der  Züge,  Zugkreuzun- 

geu  VII  3602. 
Kreuzungsbahnhöfe,  Bahnhöfe  1 

246. 

Kreuzungsgerade ,  Weichen  VU 
34<i8 

Kreuzungs weiche  (engl.  Weiche), 
,     Englische    Weichen   III  1424 

Weichen  VII  3457.  3472 
:  Kreuzungswinkel ,  Kreuzuugeu  V 
2162 

'  Kreuzweiche  ( Weichenkreut,  Dop- 
pelte Gleisverbiudungi.  Gleisrer- 

I  bindung  IV  1833  Weichen  VII 
3467 

Kriegsdoif-Römerstadter  Bahn  V 
j    2172,    Österreichische  Staat»- 

bahnen  V  2555. 
j  Kriegsleistungen  V  2172. 

Kriens-Luzern  Bahn  V  2173. 

Krisen,  Eisenbahnkrisen  III  12G8 

Krokodilkontakte.  Nivoausicn.ile 

V  2481  Streckenkontakte  VII 
3140. 

Kronbalken,  Tunnelbau  VII  325o 
Kronenbreite  des  Bahnkörpers  V 

2174 ,    Schmalspurbahnen  VI 

291» 

Kronprinz  Rudolf- Bahn  V  2175. 
Osterreichische  Staat  sbahnen  V 
2553. 

Kronsäge,  Sägen  VI  2849. 
Krümmungen  der  Eisenbahnlinien 

V  2177,  Schmalspurbahnen  VI 
2910  Zahnradbahnen  Vll  35** 

Küchen wageu  V  2180.  Sanitits- 

züge  VI  2859,  2X61. 
Kühlvorrichtungen  s.  Kühlwagen 
Kühlwagen  V  2180,  Bierwagen  U 

559  Buttertransportwagen  II  7f.' 

Eis  iitransport  wagen    IV  W> 

Fleischtratisportwftgen  IV  161; 

Milcht  ransport  wagen  V  2395. 
Kuhlänger.  Bahnräumer  I  270. 
Kunstbahnen  V  2180,  Eisenbahn 

Hl  1193. 
Kunstbauten  V  2180. 
Kunstkreuz,  Tunnelbau  Vll  325? 
Kunststeine  V  2180. 


i 


3661 


Kun-Szt.  M&rton-Sxentes  V  2180. 
Kunz  V  2181. 
Kupfer  V  2181. 

Kupferschmiede,  Werkstätten  VII 

3497 

Kuppelacbsen,  Achsen  I  62  Loko- 
motive V  2290. 
Kuppelräder,  Räder  VI  2741;  s. 

a.  Kuppelachsen. 
Kuppelstangen  V  2181. 
Kuppelstangenkopf ,  Kuppelstan- 

geu  V  2182. 
Kuppelstangenschaft,  Kuppelstan-  j 

gen  V  2183. 
Kuppelungen  V  2184,  Beheizung, 

der  Eisenbahnwagen   (Dampf-  ! 

heiz-Kuppelungenj  I  378  Brem-  ; 

sen  (Bremskuppelungen)  II  722.  i 
Kurbelbewegung,  Dampfmaschine 

II  899. 
Kurbeln  V  2200. 
Kurbelstange,   Treibstangen  VII 

Kurbelumschalter ,  Batterieau«- 
schalter  I  304  Umschalter  VII 
3289. 

Kurbelzapfen,  Kurbeln  V  2200. 
Kurfürst  Friedrich  Wilhelms-Nord - 

bahn.  Hessische  Nordbahn  IV 

2001. 

Kursbücher  V  2203. 

Kursk  -  Charkow  -  Asow  -  Bahn, 

Russische   Staat.sbahncn  VI 

2830. 

Kursk-Kiewer  Bahn  V  2203. 
Kurswagen,  Durchgehende  Wagen 

III  1154. 

Kurvensteine  (Kurventafcln)  V 
2204. 

Kurvenweichen      (Zweibogen  wei- 
chen). Weichen  VII  :U57 
Kurzschluß,  Ausschalter  I  186. 
Kuttenberger  Lokalbahn  V  2204. 


Lackieren  der  Wagen,  Personen- 
wagen VI  2635. 

Lackierern,  Werkstatten  VII 3502. 

Ladebrücken  V  2204. 

Ladebücher  V  2204,  Güterabferti- 
gung IV  1887. 

Ladebühne,  Güterschuppen  IV 
I'.hh  Laderampen  V  2207. 

Ladefläche  V  2204. 

Ladefristen,  Auf-  und  Abladen 
der  Güter  1  175. 

Ladtgebühr,  Auf-  und  Ablade- 
gebühr  I  177. 

Ladegewicht  V  2204. 

Ladegleise  V 2204,  Bahnhöfe  I  251. 

Ladehalleti  (Umladeballen).  Güter- 
schuppen IV  luol  Umlade  vor- 
richt  iiiigen  VII  3287. 

Ladelisten,  Güterabfertigung  IV 
18^7  Ladebiicher  V  2204. 

Lademali  (Ladelehre)  V  2204,  Um- 
grenzungslinien  VII  3jiüjL 

Lademeister  V  2207. 

Lademittel  V  2207. 


Laden  der  Bohrlöcher,  Tunnel- 1 
bau  VII  3244 

Ladeperrons,  Iaderampen  V  2207.  ; 

Ladeprofil,  ».  Lademaß. 

Ladequais,  Laderampen  V  2207. 

Laderampen  V  2207,  Viehbeför- 
derung  VII 3370  Viehhofe  (Vieh- 
ladebühnen) VII  3370. 

Laderaum  V  2209,  Viehhöfe  ( Vieh- 
ladebühnen) VII  3379. 

Laderequisiten ,  Lademittel  V 
2207. 

Ladeschablone  (Ladelehre)  s.  Lade- 
maß. 

Ladesteige,  Bahnhöfe  1  251. 

Ladestellen  V  2209. 

Ladungskala ,  Meßinstrumente 
elektrische  V  2390. 

Ladungsvcrzcichnisse  V  2209. 

Ladungszug,  Güterzüge  IV  1962. 

Längenentwickiung  einer  Bahn- 
linie, Vorarbeiten  VII  3392. 

Lüiigenmessungen  V  2209. 

La ngenprofile  V  2212. 

Läugenprolile,  Tunnelbau  V 1 1 3240. 

Läute- Induktoren  V  2213. 

Läuteliiueii  (ZugiucMelcirung), 
Streckentelegrapben  V 11  3142. 

Läutewerk,  Abschluß  Vorrichtungen 
1  40  Dampfläutewerke  11  894 
Durchlaufende  Liniensignale  III 
1169. 

Lataurie-  Laiupen,  Beleuchtung  der 
Eisenbahnwagen  1  411. 

Lageplan  eines  Bahnhofs,  Gleis- 
plan IV  1831. 

Lager,  Achslager  1  64. 

Lagerdicht  ungsscheiben,  Achslager 
1  66. 

Lagergeld  V  2213,  Gepäckabferti- 
gung IV  1784. 

Lagerhäuser  V  2216,  Elevator  III 
1397  Entrepots  III  1446. 

Lagerkonstruktionen  für  Eisen- 
brückeii  V  22 10,  Eisenbrücken 
III  1328. 

Lagermetalle.  Achslager  I  66. 

Lagerschmierung ,  Achslager  1 
65  Sch  uiier  vorricht  ungen  VI 
2924 

Lagerzins,  s.  Lagergeld. 

Lahrer  Eisenbahn  V  2217. 

Laibach- Stein  V  2217. 

Laiubach  -  Gmuudener  Eisenbahn, 
Österreic  hische  E.  V  2520. 

Lamm- Francas  Lokomotive,  Feuer- 
lose Lokomotiven  IV  1587. 

Lancashire- Kessel,  Dampfkessel  II 
»«68. 

Landen-Hasselt.  Tournai-Jurbise 
und  Landcn-Hasselt  E.  VII  3206. 

Landes behörden  (Zuständigkeit  in 
Eisenbahnsachou),  Kisenbahnbe- 
hörden  III  1210. 

Landeseiseubahnrate  V  2217, Eisen- 
bahnbeirate III  1214. 

Landgraut,  Grant  IV  1847. 

Landore-Prozeß,  Eisen  und  Stahl 
III  1355. 

Landquartbahn  ( Laudquart-Davos) 
V  2218. 

Landschenkuiigcn,  Amerika  I  102 


Grant  IV  1847  Subventionen 
VII  3151. 

Landwarowo-Romny-Bahn,  Russi- 
sche Staatsbahnen  VI  2830. 

Lang  V  2218. 

Langenthal- Hütt wilbahn  V  2218. 

Langers  Rauch vcrzehrungsanlage, 
Rauch  verzehrung  VI  2769. 

Langholztransporte ,  Holztrans- 
porte IV  2035. 

Langholztransport  wagen,  Dreh- 
scnemelwagen  III  1124. 

Langkessel,   Dampfkessel  II  862. 

Langlochbohrmaschinen  V  2218. 

Langsamfahrsignal  V  2220,  Bahu- 
zustandssignale  I  287  Signal- 
wesen VI  3026. 

Langschwellen  V  2220,  Eiserner 
Oberbau  III  1362  Überbau  V 
2512. 

Langträger  V  2220. 
Langträgeroberbau  eiserner,  Eiser- 
ner Oberbau  V  1362. 
La  Nicca,  Nicoa  V  2450. 
Lanna  V  2220. 

Lartigues  Einschienenbahn,  Ein- 
schienenbahn LH  1189. 

Lartigues  Quecksilberkontakt, 
Quecksilberkontakte  VI  2726. 

Lasche  V  2220. 

Laschenansätze,  Wandern  der 
Schienen  Vll  3433. 

Laschenverbindungen  des  Ober- 
baues V  2220,  Oberbau  V  2506. 

Lastwagen,  Güterwagen  IV  1945. 

Lastzug,  Güterzüge  IV  1962. 

Lastzuglokomotive  (Güterzug- 
lokomotivei,  Lokomotive  V  2286. 

Laternen  V  2221,  Handlaternen 
IV  1987. 

Laternenblende  V  2221. 

Lateriienstiitzen  V  2221,  Signal- 
sttttzen  VI  3021. 

Latowskis  Läutewerk.  Dampfläute- 
werke II  891. 

Latteuprohte.  Erdarbeiten  II  1  1 457. 

Laufacnsc,  Achsen  I  59  Räder  VI 
2741. 

Laufbretter  V  2221,  Gepäckwagen 
IV  1797  Personenwagen  VI  2627. 
Laufkran,  Kraue  V  2148. 
Laufkreis  V  2221. 
Laufmiete,  Wagenübergang  VII 

Laufpumpe  V  2221. 

Lauf  läder  V  2221,  Rader  VI  2741. 

Laufschienen  V  2221. 

Laufzeit  (Lauffrisij,  Wagenüber- 
gang Vll  3422 

Laufzettel  V  2221. 

Laurion-Eisenbahn,  Ergastiria- 
(Laurion-i  K.  III  1474. 

Lausanne  -  Berner  Grenze,  Jura- 
Simplon-Bahn  V  2082. 

Lausanne- Echallens  V  2221. 

Lausanne-Fribourg-Berne ,  Jura- 
Simplon-Bahn  V  2083. 

Lausanne-Ouchy  V  2222. 

Lauterbruniien-Grindelwald,  Wen- 
gercrialpbahn  VII  3489. 

Lauterbrunnen  -  Mürrenbahn  V 


3662 


Lauterthalbahn  (Kaiserslautern- 
Lau  terecken),  Pfälzische  E.  VI 
2648. 

Lavantthalbahn,  Unterdrauburg- 

Wolfsberg  VII  3332. 
Lawinenleitwerke,    Schnee-  und 

Lawinenschutzanlagen  VI  2950. 
Lawinenschutzanlagen,  Schnee- 

und  Lawinenschutzanlageu  VI 

2960. 

Lazarettzüge,    Sanitatszüge  VI 

2859 
Lease  V  2222. 

Lebensmittelmagazine  V  2222. 

Lebensmittelsendungen  V  2225, 
Biertrausporte  I  569  Butter- 
transporte I  795  Fischtransport 
IV  1600  Fleischtransportwagen 
IV  1612  Milchbeförderung  V 
2392. 

Leclanch6- Elemente,  Elemente  gal- 
vanische III  1396. 

Leerfahrten  V  2225,  Lokomotiv- 
fahrdienst  V  2329. 

Leergewicht  V  2225,  Dienstgewicht 
III  1026. 

Legen  des  Überbaues,  Oberbau  V 
2511. 

Lehren  V  2226,  Lademaß,  (Lade- 
lehren) V  2207  Oberbau  (Kapp- 
lehre, Spurmaß,  Überhtfhungs- 
inaß)  V  2514. 

Lehrgerüste  V  2226,  Gerüste  IV 
1804  Tunnelbau  VII  3256. 

Lehrlingsschulen ,  Eisenbahnschu- 
len  III  1298. 

LebrlingswerkstättenV  2233,  Werk- 
stätten VII  35Ü3.  Werkstätten- 
dienst VII 

Leiehenbeförderung  V  2233. 

Leichentarife,  Gütertarife  IV  1915. 

Leichentransportwage»  V  2236. 

Leiden- Wncrden,  Niederländische 
E.  V  215«. 

Leipzig  -  Dresdener  Eisenbahn  V 
2237,  Sächsische  E.  VI  2842. 

Leipzig  -  Gaschwitz  -  Meuselwitzer 
Eisenbahn,  Sächsische  E.  VI 
2842. 

Leipzig  -  Hof,  Sächsische  E.  VI 
283». 

Leistungsprobeu,  Probefahrten  VII 
2719. 

Leitbäume,  Tunnelbau  VII  3248. 

Leitschienen  V  2237,  Bahnüber- 
setzungen I  277. 

Leitschwellen,  s.  Leitschienen 

Leitstangen,  Dampfmaschine  II  899 
Treibstangen  MI  3231. 

Leitungsbünde.Telegraphenleitung 
VII  31  Hl 

Leitungsfähigkeit,  Elektricität  III 
1374. 

Leitungskauäle ,    Weichen-  und 

Signalleitui)g<'U  VII  3485. 
Leitungsträger.Telegraphenleitung 

VII  3181 
Leitungswagen  V  2237. 
Leitungswiderstand ,  Elektricität 

III  1374. 
Leinberg  -  Befzec    (Toinaszöw)  V 

•2-2M. 


Lemberg-Czernowitz-  Jassy  -  Eisen- 
bahn V  2238,  Rumänische  E. 
VI  2809. 

Lenkachsen  V  2239. 

Leoben  -  Vordernberger  Eisenbahn 

V  2248. 

Leobersdorf  -  St.  Pöltener  Eisen- 
bahn ,  Niederösterreichische 
Staatsbahnen  V  2477  Österrei- 
chische Staatsbahnen  V  2653. 

Leonhardi  V  2248. 

LeopoldersAutomatentaster.üurch- 
laufende  Liniensignale  III  1172. 

Lessee  (Lessor),  Lease  V  2222. 

Liban  -  Bakov,  Böhmische  Kom- 
merzialbahnen  II  636. 

Libau  -  Romny  -  Bahn  (Libauer 
Bahn),  Russische  Staatsbahnen 

VI  2830. 
Lichtervelde-Furnes  V  2248. 
Lichtraumprofil ,  Umgrenzungs- 

linien  MI  8282. 

Lichtweite  derBrticken  und  Durch- 
lässe V  224**,  Durchflußprofil 
III  1143. 

Liderung ,  Dichtuugsmaterialien 
III  1009. 

Lieferfrist,  s.  Lieferzeit. 

Lieferzeit  V  2262,  Expeditionsfrist 
III  1489  Expreßgutbeförderung 
III  1502  Gepäck  IV  1773  Privat- 
wagen VI  2717  Transportfrist  VII 
3226  Viehbeförderung  VII  öüTL 

Lieferzeitüberschreitung,  Liefer- 
zeit V  2256. 

Lierre-Turnhout  V  2258. 

Liesing  -  Kaltenleutgeben ,  Öster- 
reichische Südbahn  V  256;-». 

Ligne  d'Italie,  Simplonbahn  VI 
3028 

Lindner  s  Anfahrvorrichtung,  Oom- 

poundlokomotive  II  824. 
Linienbild  der  Weichen,  Weichen 

VII  3458. 
Linienführung,   Vorarbeiten  VII 

3391. 

Linienkonkurrenz  V  2258,  Eisen- 
bahnkonkurrenzen III  1250. 
Linienwechsel ,    Umschalter  VII 

Liuksuferige  Züriehseebahn, 
Schweizerische  Nordostbahn  VI 
2991 

Linsen-  (Paulische)  Träger,  Eisen- 
brücken III  1325. 

Linz-DudweiserPfcrdebahu,  Öster- 
reichische E.  V  2520. 

Linz-Urfahr  (Urfahr- Aigen  Schlä- 
gel). Mühlkreisbabn  V  2432. 

List  V2258,  Preußische  E  VI  2696. 

Litteratur,  Eisenbahnlitteratur  III 
1272. 

Liverpooler    Stadtbahn,  London 

and  North  Western  V  2349. 
Liverpool  -  Manchester  Eisenbahn 

V  'J260,  Großbritanniens  und 
Irlands  E.  IV  1867. 

Livornesische  Eisenbahn,  Italieni- 
sche E.  V  2061. 

Liwnv-Bahn,  Russische  Staate- 
bahnen VI  2825. 

Lochen  V  2260. 


Lochmaschinen  V  2260. 

Loch-  und  Schermaschinen,  Bleeb- 
und Plattenscheren  II  591. 

Lochers  Zahnradbahnsystem,  Pili- 
!    tusbahn  VI  2667. 
i  Lochers    Zahnstange  ,  Zahnrad- 
bahnen VII  3665 

Lodzer  Bahn  V  2261. 

Löbau- Zittau  er  Bahn,  Sächsische 
E.  VI  2839. 

Löffelbagger,  Bagger  I  206. 

Lohses  Träger,  Eisenbrücken  III 
1326. 

Lokalbahnen  V  2262,  Belgische 
Nebenbahnen  I  440  Französische 

I  Lokalbahnen  IV  1697  Nieder- 
ländische E.  V  2456  Schmal- 

j     spurbahnen  VI  2902  Ungarische 

I     E.  VII  3310. 

Lokalsignale,  Signalwesen  VI  3026 
Lokaltarife  V  2283,  Gütertarife  IV 
1904. 

Lokalverkehr  V  2283,  Gütertarife 
1     IV  1904. 

Lokalztige,    Fahrplan    IV  1526 
i    Güterzüge  IV  1962  Personen- 
züge VI  2644. 
Lokoren  -  niederländische  Grenie 

;     V  2283. 

Lokomobilkessel ,  Dampfkessel  □ 
871. 

Lokomotivachseu ,    Achsen  I  60. 
Lokomotivachslager,  Achslager  1 6$ 
Lokomotivasehkasten ,  Aschkasten 
I  156. 

■  Lokomotivaufseher ,  Zugförde- 
rungsdienst VII  3590. 
Lokomotivausrüstung,  Zugförde- 
i    rungsdienst  VII  3599 
Lokomotivbeleuchtung,  Beleuch- 
tung der  Lokomotiven  I  420 
Lokomotivberechnung,  Lokomotive 
V  2288. 

Lokomotivbesetzung ,  Lokomotiv- 
fahrdienst I  2330  Zugförde- 
rungsdienst  Vll  .5591,  3593 

Lokomotivbremse,  Bremsen  II  722. 

Lokomotivbrückenwage,  Brücken- 
wagen 11  765. 

Lokouiütivdampfcylitider,  Dampf- 
cylinder  II  840. 

Lokomotivdiensteinteilung,  Loko- 
motivfahrdienst V  2332  Zug- 
förderungsdienst VII  3592. 

Lokomotivdrehscheiben ,  Dreh- 
scheiben III  1116  Zugförderungs- 
dienst VII  3595. 

Lokomotive  V  2283,  Compound- 
lokomotiven  II  821  Doppel- 
lokomotiven  III  1083  Dru  k- 
luftbahnen  III  1127  Elektris.  hr 
E.  III  13*9  Feuerlose  Lokomo- 
tiven IV  l.W  GaslokomotiTe  IV 
1755  Zahnradbahnen  VII  3:>6'< 
Zwillingslokomotiven  VII  S629. 

Lokomotivfabriken,  Lokomotive  V 
2320. 

Lokoraotivfahrdienst  V  2325,  Zug- 
förderungsdieost  VII  3597. 

Lokomotivführer,  Lokomotivfahr- 
dienst V  2325  Zugförderungs- 
dienst VII  3590 


3663 


Lokomotivfflhrerhaus  V  2332. 

Lokomotivführerlchrlinge,  Loko- 
motivfahrdienst V  2325  Zug- 
förderungsdienst VII  3590 

Lokonwtivführerprüfung ,  Loko- 
motivfahrdtenst  V  2331. 

Lokotnotivführerstand,  Lokomo- 
tivfnhrerhaus  V  2332. 

Lokomot i vheizer ,  Lokomot i vfah r- 
dienst  V  2325  Zugförderungs- 
dieust  VII  3590 

Lokoruotivkessel,  Dampfkessel  II 
862  Feuerrohren  IV  1592  Loko- 
motive V  2283. 

Lokomotivkurbeln,  Kurbeln  V2200. 

Lokomotivleine,  Zugleine  VII 3601. 

Lokomotivmontierung .  Werkstät- 
ten VII  3496. 

Lokomotivpersonal ,  Lokomotiv- 
fahrdienst V2380  Zugförderungs- 
dienst VII  aaim. 

Lokomotivpreise,  Lokomotive  V 
2320. 

Lokomotivputzer,  Zugförderung«- 
dienst  VII  3690. 

Lokomotivräder ,  Lokomotive  V 
2290  Räder  VI  2741. 

Lokomotivrahmen  V  2334. 

Lokomotivremise.Lokomotivschup- 
pen  V  2336. 

Lokoinotivschornstein.  Funkeufän- 
ger  IV  1747  Schornstein  VI  2953. 

Lokomotivschuppen  V  2336,  Zug- 
fördertmgsdieust  Vll  3594. 

Lokomotivstände ,  Lokomotiv- 
schuppen V  2338  Zugförderungs- 
dienst VII  3594. 

Lokomotivstarke,  Lokomotive  V 
2293. 

Lokomotivstation,  Maschinensta- 
tion V  2380  Zugförderungsdienst 
VII  3593. 

Lokomotivsteuerung,  »Steuerungen 
VII  3119. 

Lokomotivtelephou ,  Kernsprech- 
einrichtungen IV  1684  Zug- 
telegraphen VII  3613. 

Lokomotivumgrenzung,  I'mgren- 
zungsliuien  Vll  3286 

Lokomotiv-  und  Tenderkuppeluu- 
gen,  Kuppelungen  V  2183. 

Lokomotiv-  und  Wagenwerkstät- 
ten,  Werkstätten  MI  35tis 

Lokomotivuntersuchung ,  Loko- 
motivfahrdienst V  2325  Zug- 
förderungsdienst Vll  3800. 

Lokomotivwerkstätten,  Werkstät- 
ten VII  aftifi. 

Lombarden,  Aktienhandel  1  91. 

Lombardisch- venetianische  Ferdi- 
nands Eisenbahn.  Italienische 
K.  V  2060. 

Lombardisch  -  venetianische  und 
central  -  italienische  Eisenbahn, 
Italienische  E.  V  20f.O  Öster- 
reichische Südbabn  V  2668. 

London  and  North  Western  V2349. 

London  and  South  Western  V  2360. 

London,  Brighton  and  South 
Coast  V  2351. 

London,  Chathain  and  Dover  V 
2:J.'>2. 

Encjklopidie  de«  EtMnbthnwesrns. 


Londoner  Eisenbahnen  V  2362. 

Londoner  Metropolitanbahn,  Lon- 
doner E.  V  2354. 

Londoner  Metropolitan  Extension, 
Londoner  E.  V  2366  Elektrische 
E.  III  1380. 

Londoner  Kingbahn  (innere),  Lon- 
doner E.  V  2355. 

Long  and  Short  haut  Clause  V 
2368. 

Losbauführer,  Bauleitung  I  317. 
Lose  Wagenbestandteile .  Lade- 
mittel V  2207  Wagenubergang 

V  II  M2L 
Losowo-Sewastopoler  Bahn  V2358. 
Lott  V  2358. 

Louisville-  und  Nashville- Eisen- 
bahn V  2369. 

Lowry  V  2359,  Güterwagen  IV 
1946,  1954. 

Ludwigbahn  (Nürnberg-Fürth)  V 
2359. 

Lübeck  -  Büchener  Eisenbahn  V 
2360. 

Lübeck  -  Kleinener  Eisenbahn, 
Mecklenburgische  Friedrich 
Franz-E.  V  2386. 

Lüftung.  Personenwagen  VI  2634 
Tunnelbau  VII  3257  Werkstät- 
ten V  ll  36111. 

Lüttich- Limburger  Eisenbahn  V 
2360. 

Lii Mich  -  Mastrichter  Eisenbahn 

V  2361. 

Luftdruckbremse,  Bremsen  II  697 
716. 

Luftdruckgründung  V  2361. 

Luftheizung,  Beheizung  der  Eisen- 
bahnwagen I  370  Beheizung  von 
Gebäuden  I  385. 

Luftsaugbrcrase,  Bremsen  II  697. 

Lufts.'ilbahn,   Drahtluftbahn  III 

1086. 

Lugano  -  Seilbahn,  Ausweichvor- 
richtung für  Seilbahnen  I  196 
Schweizer  E.  VI  2982. 

Lundenburg  -  Nikolsburg  -  Gruü- 
bacher  Eisenbahn,  Kaiser  Fer- 
dinands-Nordbahn  V  2090 

Luxemburgische  anonyme  Prinz 
Heinrich-Eisenbahn,  Luxembur- 
gische E.  V  2366. 

Luxemburgische  Eisenbahnen  V 
2365. 

Luxemburgische  Kanton  -  Eisen- 
bahn, Luxemburgische  E.  V2367. 

Luxemburgische  Lokalbahnen, 
Luxemburgische  E.  V  2367. 

Luxuspferdewagen ,  Pferdewagen 
VI  2664. 

Luxuswagen  V  2367,  Salonwagen 
VI  2851  Schlafwagen  VI  2898 
Speisewagen  VI  8049. 

Lnxusxüge  V  2368,  Blitzzüge  II 
597  Hofzug  IV  2018 

Luzern-Brienz,  Brünigbahn  II  "69 

Lyon-Avignon,  Paris-Lyon-Mittel- 
meer-Bahn V  2678. 

Lyon -Genf,  Paris- Lyon- Mittel- 
meer-Bahn V  2579. 

Lyon  -  Mittelmeer  -  Bahn ,  Paris- 
Lyon-Mittelmeer-Bahn  V  2578 


Mac  Callum  V  2368. 
Mackensens  Tunnelschild,  Tunnel- 
bau VII 

Madrid  -  Saragossa-Alicante-Kisen- 
bahn  V  236*,  Spanische  E.  VI 
3043. 

Mährische  Grenzbahn  V  2370. 
Mährisch-schlesische  Centraibahn 

V  2370. 

Mährisch-schlesische  Nordbahu, 
Kaiser  Ferdinands- Nordbahn  V 
'»090. 

Mährische  Westbahn  V  2371. 
Märkisch  -  Posener  Eisenbahn  V 
2372. 

Maeys  Feuerbüchse,  Dampfkessel 

II  863 
Magazine,  s.  Schuppen. 
Magazinsbuch,    Annahmebuch  1 

130  Güterabfertigung  IV  1887. 
Magazinsmeister,   Ladeineister  V 

2207. 

Magazinswagen,  Sanitätszüge  VI 
2859. 

Magdeburg- Halberstädter  Eisen- 
bahn V  2372. 

Magdeburg  -  Kothen  -Halle- Leipzi- 
ger Eisenbahn  V  2374. 

Magdeburg  -  Wittenbergesche  Ei- 
senbahn V  2374. 

Magnesiumlampe,  Beleuchtungs- 
apparate I  420. 

Magnetelektrische  Maschinen, 
Elektricität  III  1376. 

Magnetinduktoren.  Elektricität  III 
1376. 

Magnetismus  remanenter,  Elektri- 
cität III  1377. 

Main- Neckar- Eisenbahn  V  2375. 

Main- Weser- Bahn  V  2376. 

Makadamisierung  V  2376. 

Malaya,  Asien  1  169. 

Mallets  Verbundlokomotive,  Com- 
poundlokomotiven  11  822  Dop- 
pellokomotiven III  1084. 

Malteserorden ,  Sanitätszüge  VI 
2864. 

Manage-Pieton  V  2376. 

Manhattan  RailwayCompanv,  New- 
Yorker  Hochbahnen  V  2449. 

Manipulationsgebühr,  Expeditions- 
gebühren III  1489  Gütertarife 
IV  1904. 

Manipulationszflge,  Güterzüge  IV 
1962. 

Manipulator ,  Stationstelegraphen 

VI  3083. 

Manko,  Gewichtsmangel  IV  1810. 

Mannheim  -  Schwetzingen  -  Karls- 
ruhe (Rheinbahn) ,  Badische 
Staatsbahnen  I  203. 

Mannheim  -  Weinheimer  Eisen- 
bahn, Bachstein'sche  Sekundär- 
bahnen I  201. 

Mannlöcher,  Dampfkessel  II  861. 

Manns    Fleischt  ransport  wagen, 
Fleischtransportwagen  IV  1613. 

Manns  Schlafwagen,  Schlafwagen 
VI  2898. 

Manometer  V  2376. 

232 


3664 


Marchthalbahn,  Österreichisch-un- 
garische Staatseisenbahngesell- 
schaft V  2671. 

Marienburg-Mlawkaer  Eisen bal in 

V  2378 

Markpfäble  V  2379. 

Marktzüge,  Güterzüge  IV  1962. 

Marmaroser  Salzbahnen  V  £379. 

Maros  Ludas-Besztercreer  Lokal- 
bahn V  2379. 

Marosvasdrhely-Szaszregener  Ei- 
senbahn V  2380. 

Martin- Siemens  Prozeß,  Eisen  und 
Stahl  III  1354. 

Marziii-Bahn  V  2380. 

Masebinendirektor  (Obermaschi- 
nenmeister} V  2380,  Betriebs- 
maschinendienst  II  616  Werk- 
stättendien«t  VIT  8521. 

Maschinenhaus,  Lokomotivschup- 
pen V  2336  WerkstättenVIl8508. 

Maschineninspektoren  V  2380,  Be- 
triebsmaschinendienst II  516. 

Maschinenmeister,  Betriebswerk- 
meister II  548  Zugförderungs- 
dienst  VII  3590. 

Maschioennieterei,  Nieten  V  2480. 

Maschinenstation  V  2380,  Zug- 
förderungsdienst VII  3593. 

Maschinentechnische  Bureaus  V 

3380. 

Maschinenzüge  V  2380,  Zugförde- 
rungsdienst VII  3699. 

Massaua,  Afrika  I  82. 

Maßeinheiten  elektrische,  Elektri- 
cität  III  1378. 

Massennivellement  V  2380,  Vor- 
arbeiten vii  aasjL 

Massenstürze  (Bergstürze),  Gleich- 
gewichtsstörungen bei  Erd- 
bauten IV  1826. 

Massenverkehr  V  2382. 

Maßgebende  Steigung ,  Anlauf- 
steigung I  121  Neigungsver- 
hältnis V  2443 

Maßstäbe ,  Längenmessungen  V 
2210. 

Master  Car  Bu Uders  Association 

V  2882. 

Mastixkitt,  Dichtungsmaterialien 

III  1010. 
Mastsignal,  Bahuzustandssignale 

I  287. 

Materialbeschaffung,  Materialver- 
waltung  V  2883. 

Matt rialbureau  ,  Material  Verwal- 
tung V  2385. 

Materialdienst ,  Betriebsmateria- 
lien II  517  Materialverwaltung 

V  2386. 

Materialersparnisprämien,  Erspar- 
nisprämien III  1476. 

Materialgräben  V  2382. 

Materialkontrolle ,  Betriebskon- 
trolle 1 1 501 ;  s.  a.  Materialproben. 

Materialmagazine,  Materialschup- 
pen V  2388  Materialverwaltung 

V  2385  Werkstätten  VII  aaoa. 
Materialproben   V  2382,  Achs- 
proben 1  70  Brennmaterialien 

II  734  Dampfkessel  II  869 
Eisenbrücken  Hl  1336  überbau 


V  2496  Bäder  VI  2760  Schie- 
nenproben VI  2884  Schmier- 
materialien VI  2928. 

Materialrechnung,  Bahnerhaltung 
I  238  Buchführung  II  777  Ma- 
terialverwaltung \  2386  Werk- 
stättendienst VII 

Materialschuppen  V  2888. 

Materialübernahme ,  Materialver- 
waltung V  2384. 

Materialverbrauch  V  2388. 

Materialverwaltung  V  2888,  Bahn- 
crhaltuug  I  238  Betriebsmate- 
rialien 11617  Werkstättendienst 
VII  3626. 

Materialzüge  V  2386,  Arbeitezug 
I  151  Bauzug  I  380  Schotter- 
züge VI  2965. 

Materielle  Tarifeinheit,  Gütertarife 
IV  1913. 

Mathias  V  2386. 

Matraer  Lokalbahn  V  2386. 

Mauritius,  Afrika  I  84. 

Maximalladeprofil,  Lademaß  V2204 
Umgrenzungslinien  VII  3283. 

Maximaltarife  V  2386,  Güterta- 
rife IV  1905. 

Mechanisches  Signal  V  2886,  Sig- 
nalwesen VI  3025. 

Mecheln-Terneuzen  V  2386. 

Mechernicher  Bergwerksbahnen  V 
2386. 

Mecklenburgische  Friedrich  Franz- 
Eisenbahn  V  2386. 

Mecklenburgische  Südbahn,  Bach- 
stein'sehe  Sekundärbahnen  1 200. 

Meggenhofens  Sicherheitsventil, 
Sicherheitsventile  VI  8016. 

Mehltheuer-Weidaer  Eisenbahn  V 
2388,  Sächsische  E.  VI  2848. 

Meidinger  -  Elemente  ,  Elemente 
galvanische  III  1396. 

Meilen billets,  Abonnementsbillets  i 
I  24. 

Meilengelder,  Fahrdienstgebühren 
I    III  1609. 

.Meißelbohrer,  Tunnelbau  VII  3141. 
,  Mekarskts  Druckluftwagen, Druck- 
luftbahnen III  1127. 
Meldekontakt,  Nachtwächterkon- 
trolle V  2440. 
Menagerien,  Viehbeförderung  VII 

3378 

Mennes  Längsträgersystem,  Tun- 
nelbau VII  325U. 

Mennige  kitt,J)iehtungsmaterialien 
III  1009. 

Merakerbahn,  Norwegische  E.  V 
2490 

Merk 

Mersey 

32BO. 
Messing  V  2388. 

Meßbrücken,  Meßinstrumente  elek- 
trische V  2390. 

Meßinstrumente  elektri sehe V  2389. 

Meßinstrumente  geodätische  V 
2389. 

Meßketten,  Längenmessungen  V 
2211. 

Meßlatten ,  Längenmessungen  V 
2211. 


czeicheu,  Markpfähle  V  2379. 
iey  -  Tunnel ,  Tunnelbau  VII 


Meßräder,  Läugenmessungen  V 
2211. 

Meßstangen,  Längenmessungen  V 
2210. 

Meßtisch,  Winkelmessungen  VII 

3546. 
Meßwagen  V  2890. 
Metallbohrapparate,  Bohrapparate 

für  Holz  und  Metall  II  655. 
Metalldrehbank,    Drehbank  HI 

1096. 

Metallpackung,  Dichtungsmate- 
rialien III  1009  Stopfbüchsen 

VII  3134 

Metkovic  -  Mostar  •  Konjica,  Bos- 
niseb-herzegowinische  E.  II  675. 

Metropolitan  Elevated  Company. 
New  -  Yorker  Hochbahnen  V 
2448. 

Meuselwitz-Ronneburg,  Sächsische 

E.  VI  2843. 
Mexiko,  Amerika  I  109. 
Mezö  Tur-Tnrkeveer  Lokalbahn  V 

2391. 

Mildland  Great  Western  of  Irland 

V  2391. 

Midland  Railwav  V  2391. 

M  i  et zinseutschädigung ,  Woh- 
nungsgeld VII  3553, 

Mikrophon .  Fernsprecheinrich- 
tungen IV  1681. 

Milchbeförderung  V  2392. 

Milchtransportwagen  V  2396. 

Militäranwärter  V  2396. 

Militärausrüstung,  Güterwagen  IV 
1952  Militärbeförderung  auf  E. 

V  2400. 

Militärbahnen  V  2399,  Banjaluka- 
Doberliner  E.  1  299  Preußische 
Militüroisenbabn  VI  2709  Trans- 
kaspische Bahn  VII  3222. 

Militärbeförderung  auf  Eisenbah- 
nen V  2400. 

Militärei  n  richtungs  gege  n  s  t  ä  n  de, 
Militärbeförderung  auf  E.  V  2400. 

Militärfahrplau,  Fahrplan  IV 1527. 

Militärgrenzbahnen,  Ungarische E. 
VII  3309. 

Militärische  Bedeutung  der  Eisen- 
bahnen, Eisenbahn  III  1202. 

MilitÄrpflicbtder  Bahnbediensteten 

V  2411. 
Militärtarife  V  2416. 

Millers  Wagen kuppelung,  Kuppe- 
lungen V  2196. 

Minentrichter ,  Tunnelbau  VII 
3243. 

Mineralschmieröle,  Schmieraiate- 
rialien  VI  2923. 

Minho-Duero-Bahn,  Portugiesi- 
sche E.  VI  2678. 

Minimaldurchfahrtsprofil,  Lade- 
maß V  2204  Umgrenzungslinien 
VII  am 

Minotto -Elemente,  Elemente  gal- 
vanische LH  1395. 

M  i äsouri-Kansas-  und  Texas-Eisen- 
bahn V  2415.  Missouri-Pacific-K. 

V  2416. 

Missouri-Pacific-Eisenbahn  V2416, 
Mitauer  Bahn  V  2416. 
Mitbetrieb  V  2416. 


300* 


Mittelherzstück,  Weichen  VII 3457. 
Mittellinien  der  Weichen,  Weichen 

VII  MfiÖ  (Tabelle  MI)  MSSL 
Mittelmeer  -  Bahnen,  Italienische 

Mittelmeer -Bahngesellschaft  V 

2075  Paris  -  Lyon  -  Mit  telmeer- 

Bahn  V  2578. 
Mittelschwelle,    Tunnelbau  VII 

Mitteltoskanische  Eisenbahn,  Ita- 
lienische E.  V  2060. 
Modelltischlerei,  Werkstätten  VII 

350«. 

Mödling-Hinterbrübl  (Elektrische 
E.) ,    österreichische  Südbahn 

V  2563. 

Mödling-Laxenburg,  Österreichi- 
sche Südbabn  V  2658. 
Mörtel  V  2423. 

Mösel-Hüttenberger  Lokalbahn  V 
2423. 

Mohäcs-Fünfkirchener  Eisenbahn 

V  2423. 

Moniers  System  V  2423. 
Monopol,  Eisenbahnmonopol  III 

1274  Antimonopoly  Leagues  I 

135. 

Mont  Cenis-Bahn  V  2423,  Fells 
Bergbahn  IV  1680. 

Mont  Cenis-Tunnel  V  2424. 

Monte  Öeneroso-Bahn,  Generoso- 
Bahn  IV  1769. 

Monte  Saivatore-ßahn,  Salvatore- 
Babn  VI  2852. 

Montesanto- Seilbahn,  Ausweich- 
vorrichtung ftr  Seilbahnen  1 196. 

Montierung  eiserner  Brücken  V 
2426,  Eisenbrücken  III  1338. 

Montierungsschuppen  für  mecha- 
nische Einrichtungen,  Werk- 
stätten VII  3495. 

Mori-Arco-Riva  Lokalbahn  V  2426. 

Morschansk-Sysraner-Bahn,  Rus- 
sische Staatsbahnen  VI  2829. 

Morse  Alphabet ,  Alphabet  der 
Morseschrift  I  94. 

Morseschlüasel,  Morsetelegraph  V 
2427  Stationstelegraphen  VI 
3085. 

Morseschreiber,  Morsetelegraph  V 
2426  Station  stelegraphenVI  3084 
Telegraphenapparate  VII  3177. 

Morse taster  ,   Morsetelegraph  V 

2427. 

Morsetelegraph  V  2426,  Bahn- 
telegrapheu  I  275  Stationstele- 
graphen  VI  3084  Streckentele- 
graphen VII  S1AL 

Moselbahn  (Perl-Ehrang-Coblenz), 
Preußische  E.  VI  2696. 

Moskau-Brester  Bahn  V  2428. 

Moskau-  Jaroslawl-Wologda-Eisen- 
bahn  V  2429. 

Moskau-Kasan-Eisenbahn  V  2430. 

Moskau-Kursk-Eisenbahn  V  2431. 

Moskau-Nishni  Nowgoroder  Eisen- 
bahn V  2431. 

Moskau-Rjäsaner  Eisenbahn,  Mos- 
kau-Kasaner E.  V  2480. 

Moskau-Saratow,  Moskau-Kasaner 
E.  V  2430. 

Motorwagen,  Dampfwagen  II  942, 


Druckluftbahnen  III  1127  Elek- 
trische E.  III  1383. 

Mudania-Brussa-Eisenbahn  V2432. 

MUglitzthalbahn  (Mügeln  -  Gei- 
ging- Altenberg) ,  Sächsische  E. 
VI  2844. 

Mühlkreisbahn  (Urfahr  -  Aigen 
Schlägel)  V  2432. 

Mülhausen  -  Ensisheim  -  Wit  tenhei- 
mer  Straßenbahnen  V  2432. 

Mülsengrundbahn  (Mosel  -  Ort- 
mannsdorf), Sächsische  E.  VI 
2844. 

München -Augsburger  Eisenbahn, 
Bayrische  K.  I  331  Bayrische 
Staatsbahnen  I  337. 

Münchener  LokalbahnaktieogeselL 
schaft  V  2432. 

München  -  Salzburger  Eisenbahn 
(Maximilian  -  Bahn),  Bayrische 
Staatsbahnen  I  335. 

München  -  Wolfratshausen  (Isar- 
thalbahn) ,  Münchener  Lokal- 
bahnaktiengesellschaft V  2433. 

Münster-Enscheder  Bahn  V  2433. 

Münster  -  Hammer  Eisenbahn  V 
2434. 

Mürzzuschlag-Neuberg  V  2434. 

Muldenkipper,  Erdtransportwagen 
III  1471. 

Muldenthalbahn  (Glauchau  -  Wür- 
zen), Sächsische  E.  VI  2841. 

Mundpfeife  V  2434. 

Munitionstransporte  V  2434. 

Munkacs  -  Beskid ,  Ungarische 
Staatsbahnen  VII  8824. 

Murgt halbahn  (Rastatt  -  Gerns- 
bach) ,  Badische  Staatsbahnen 
II  204. 

Mu  rnau»G  anmsch-Partenkirchener 
Eisenbahn,  Münchener  Lokal- 
bahnaktiengesellschaft V  2433. 

Muromer  Eisenbahn ,  Bussische 
Staatsbahnen  VI  2828. 

Murrbahn  (Waiblingen- Backnang- 
Hessenthal),  Wtirttembergische 

E.  VII  3556. 

Murthalbahn  (Unzmarkt-Mautern- 
dorf),  Steiermärkische  Landes- 
bahnen VI  3091. 

Muschelschieber ,  Dampfschieber 
II  923. 

Museum,  Eisenbahnmuseum  III 
1275. 

Muttergleis,  Weichenstraue  VII 
3480. 


N. 

Nachahmungssignale  V  2435,  Re- 
petitionssignale  VI  2783. 

Nachbartarif  V  2435,  Gütertarife 
IV  1905. 

Nachbarverkehr,  Direkter  Verkehr 

III  1060. 

Nachdampfen,  Dampfarbeit  II  839. 
Nachnahmebegleitschein,  Nach- 
nahmen V  2436. 
Nachnahmebuch.Güterabfertigung 

IV  1891. 
Nachnahmen  V  £135. 


Nachnahmeprovision,Nachnahmen 

V  2436. 

Nachnahmeschein,  Nachnahmen  V 
2436. 

Nachschiebedienst ,  Lokomotiv- 
fahrdienst  V  2329  Zugförde- 
rungsdienst VII  3698. 

Nachtdienst  V  243'J. 

Nachtdien8txulagen  V  2439. 

Nachtsignal  V  2439,  Signal wesen 
VI  3025. 

Nachtstunden  V  2439,  Fahrplan 
IV  1525. 

Nachtwächterkontrolle  V  2439. 

Nachwiegung,  Abwäge  I  62  Ge- 
wichtskontrolle IV  1810  Wäge- 
geld VII  Siüfi. 

Nadeltelegraphen  V  2440,  Bahn- 
telegrapben  1  276. 

Nagelklaue  (Geißfuß),  Oberbau  V 
2514. 

Nagoldbahn  (Pforzheim-Horb), 
Württembergische  E.  VII  3566. 

Nassauische  Eisenbahnen  V  2441. 

Nassauische  Rhein-  u.  Lahn-Eisen- 
bahngesellschaft,  Nassauische  E. 

V  2441. 

Natal",  Afrika  I  84. 

Natron  -  Lokomotive  (Honigmann), 
Dampfkessel  II  866. 

Natursteine  V  2441. 

Neapel- Vomero,  Aus  weich  Vorrich- 
tung für  Seilbahnen  I  197. 

Nebeldienst,  Bahnzustandssignale 
I  296  Vorsignale  VII  3A0A 

Nebelsignale,  s.  Nebeldienst. 

Nebenbahnen,  Eisenbahn  III  1193 
Lokalbahnen  V  2262. 

Nebengebäude  V  2441,  Empfangs- 
gebäude III  1422. 

Nebengebühren  V  2441,  An-  und 
Abfuhrgebühr  1 136  Aufnahms- 
scheingebühr  I  168  Aufsichts- 
gebühr I  170  Auf-  und  Ablade- 
gebühr I  177  Auf- und  Ablege- 
gebühr I  177  Avisieren  (Avi- 
sierungsgebühr) I  197  Decken- 
miete   Ii  946  Desinfektions- 

febübren  II  961  Expeditionsge- 
ühren  IU  1489  Gütertarife  IV 
1904  Krangebühr  V  2162  Lager- 
geld V2213  Nachnahmen  (Nach- 
nahmeprovision) V  2435  Reu- 
geld VI  2786  Schutzwageu 
(Schutzwagengebühr)  VI  2969 
Signierungsgebühr  VI  3027 
Standgeld  VI  3078  Statistische 
Anmeldung  (Gebühr  für  Aus- 
fertigung der  Anmeldescheine) 
VI  3089  Transportversicherung 
(Frachtzuscblag  für  Interesse- 
deklaration und  Wertversiche- 
rungsprämie) VII  3230  Vieh- 
beförderung (Fütterungs-,  Trän- 
kungsgebühr) VII  3373  Wäge- 
geld VII  34M  Zählgebühr  VII 
3663  Zollabfertigungsgebühren 

vii  am. 

Nebengebührenbuch,  Güterabferti- 
gung IV  1891. 
Nebengleise  V  2442. 
Negrefli  V  2442. 

232* 


d  by  Google 


•WO« 


Neigungsverhältnis  V  2442 , 
Schmalspurbahnen  VI  2911 
Zahnradbahnen  VII  3666. 

Neigungszeiger  V  2446. 

Neisse-Brieger  Eisenbahn  V  2447. 

N  epi  1  ly  s  Hauch ve  r  zeh  ru  n gsan  läge, 
Dampfkessel  II  864  Rauchver- 
zehrung  VI  27(50. 

Neubrandenburg-  Friedlander  Ei- 
senbahn, Bachstein'sche  Seknn- 
darbahnen  I  200. 

Neucbatel  -  Cortaillod  -  Buudi  y, 
Schweizerische  E.  VI  2981. 

Neuchätel  -  St.  Blaise,  Schweize- 
rische E.  VI  2981. 

Neuenburger  Jurabahn,  Jura-Neu- 
chätelois  V  2080. 

Neuenmarkt  -  Bayreuther  Eisen- 
bahn, Bayrische  Staatsbahuen 
I  338. 

Neufundland,  Amerika  I  109. 
Neuhaldensleber  Eisenbahn,  Bach- 

stein'sche  Sekundärbabnen  I 

201. 

Neu-Seeland,  Australien  I  192. 

Neustadt-Dürkheimer  Eisenbahn, 
Pfälzische  E.  VI  2647. 

Neustrelitz- Warnemünde!-  Eisen- 
bahn, Deutsch- Nordischer  Lloyd 
III  1000. 

Neustrelitz  -  Wesenberg  -  Mirower 
Eisenbahn  V  2447. 

Neu-Süd- Wales,  Australien  1  190. 

Neutitscheiner  Lokalbahn  V  2447. 

Neutrat  halbahn  (Tut  Megyer  -  N. 
Beliczt,  Österr.-ungar.  Staats- 
eisenbahngesellschaft  V  2670. 

New  -  York  Central  and  Hudson 
River  Bailway  V  2448. 

New- York  Elevated  Company.New- 
Yorker  Hochbahnen  V  2448. 

New- York  er  Hochbahnen  V  2448. 

New- York  Lake  Erie  and  Western- 
Eisenbahn  V  2449. 

Nicaragua,  Amerika  I  110. 

Nicca  (La  Nioca)  V  2450. 

Nicken ,  Störende  Lokomotivbe- 
wegungen VII  3130. 

Nicolai  -  Bahn  (St.  Petersburg- 
Moskau),  Große  Russische  Eisen- 
bahngesellschaft IV  1870  Rus- 
sische E.  VI  2814. 

Niederbordwände,  Bordwände  II 
672. 

Niederbordwagen,  Güterwagen  IV  i 
1946. 

Niedererxgebirgisehe  Bahn  (Chem- 
nitz -  Riesa),  Sächsische  E.  VI 
2839. 

Niederglatt-Baden,  Schweizerische  \ 

Nordostbahn  VI  2991. 
NiederländischeCentral-Eisenbahn 

V  2460. 

Niederländische  Eisenbahnen  V 
2461. 

Niederländische  Lokalbahnaktien- 
gesellscbaft  Willem  III.  V2471. 
Niederländische  Rhein-Eisenbahn 

V  2471. 

Niederländische  Staatsbahnen-Be- 

triebsgesellschaft  V  2474. 
Niederländische  SüdostbahnV2476. 


Niederländisch-westfälische  Eisen- 
bahn V  2476,  Niederländische  E. 

V  2456. 

Niederdsterreichische  Staatsbah- 
nen  V  2477 ,  Osterreichische 
Staatsbahnen  V  2553. 

Niederösterreicbische  Südwestbah- 
nen ,  s.  Niederösterr.  Staats- 
bahnen. 

Niederschlesische  Zweigbahn  V 
2477. 

Niederschlesisch-märkische  Eisen- 
bahn V  2477. 
Niederwaldbahn  V  2478. 
Nieten  V  2478. 
Ninimo  V  2480. 

Nisch-Pirot,  Serbische  E.  VI  3011. 
Nisch  -  Vranja ,   Serbischo  E.  VI 
3011. 

Nitroglycerin,  Tunnelbau VII 3241. 
Niveaukreuzung  (Planübergang!, 

Bahnübersetzung  I  277. 
Niveaukurven,  Horizontalkurven 

IV  2041. 
Niveausignale  V  2480. 
N  i  vell i eren ,  N  i vellieri  n  stru m ente 

V  2481. 

Nivellierinstrumente  V  2481. 

Nivellierlatten ,  Nivellierinstru- 
mente V  2483. 

Nivellier- Tachymeter,  Universal- 
Nivellierinstrumente  VII  x:w  1 . 

Nivellier -Theodolite,  Universal- 
Nivellierinstrumente  VII  3:^1. 

Nord  Beige  V  2484. 

Nord brabant- deutsche  Eisenbahn 

V  2486. 

Nordhausen  •  Erfurter  Eisenbahn 

V  2485. 

Nordschleswig'sche  Eisenbahnen, 
Schleswig'sche  E.  VI  2902. 

Normalbetriebsjahr,  Normalbe- 
triebskosten V  2485. 

Normalbetriebskosten  V  2486. 

Normalhalbmessser,  Krümmungen 
der  Eisenbahnlinien  V  2179. 

Normalmanometer,  Manometer  V 
2376. 

Normalprofile  V  2486. 

Normalpunkte ,  Nivellierinstru- 
mente V  2481. 

Normalspur  V  2486,  Spurweite 
VI  3061. 

Normalstellung  der  Weichen,  Ver- 
sehlußtabelle  VII  3359. 

Normaltarife,  Gütertarife  IV  1905. 

Normalwagen,  Gütertarife  IV  1909. 

Normalwciche,  Weiche  VII  3400. 
34ttH. 

North  British  Railway  V  2486. 

North  Eastern  Railway  V  2487. 

Northern  Pacific- Eisen  bahn  V2488. 

North  London  Railway,  Londoner 
E.  V  2354. 

Norwegische  Eisenbahnen  V  2488. 

Norwegische  Hauptbahn,  Norwe- 
gische E.  V  2489. 

Norwegische  Staatsbahnen ,  Nor- 
wegische E.  V  2489. 

Notketten,  Kuppelungen  V  2193. 

Notkuppelung,  Kuppelungen  V 
2192. 


Notsignale,  Interkointnunikations- 
signale  IV  2048  Zugleine  VII 
360.}. 

Notstandstarife,   Gütertarife  IV 

1906  Tarif  VII  aifio. 
Novelty,  Dampfkessel  II  880  Loko- 
motive V  2296. 
Nowgoroder  Eisenbahn  V  2492. 
'  Nowotnys   DrehgesteU,  Drehge- 
stelle III  1112. 
:  Nowotorshok-Bahn  V  2493. 
;  Nucicer  Kohlen-   und  Erzbahn. 
Prager  Eisenindustriebahuen  VI 
2696. 

Ntirnberg-Bamberg-Hofer  Eisen- 
bahn (Ludwig  -  Südnordbahn i. 
Bayrische  Staatsbahnen   I  334 

Nürnberg- Fürther  Eisenbahn, 
Ludwigsbahn  V  2359. 

Nusle  -  Modfan  ,  Österreichische 
Lokaleisenbahngesellschaft  V 
2546. 

Nutenstoßmaschine,  Stoßmaschine 

vii  am 

Nutzkilometer  V  2493. 
1  Nutzlast  V  2494,  Totes  Gewicht 
'    VII  2203, 

Nyiregyhäza-Mäteszalkaer  Lokal- 
bahn V  2494. 

Nymegener  Eisenbahn .  Amster- 
dam-Rotterdamer E.  I  115  Hol- 
ländische EisenbahngeseUschaft 
IV  2021. 


.  Oberaufsicbtsrat  niederländischer, 
i    Eisenbahnbeiräte  III  1218. 

Oberbau  V  2494.  Bahnerhaltung 
1230  Eiserner  Oberbau  III  1358 
Pferdebahnen  VI  2656  Schmal- 
spurbahnen VI  2912  Zahnrad- 
bahnen VII  3666. 

Oberbau-Erhaltungsarbeiten, 
Bahnerhaltung  I  230. 

Oberbau  -  Erneuerungsrücklagen, 
Erneuerungsfonds  III  1475  Lo- 
kalbahnen V  2279  Oberbau  V 
2616. 

Oberbaugeräte  (Oberbauwerk- 
zeuge), Oberbau  V  2514. 

Oberbau  mit  eisernen  Einzelunter- 
lagen, Eiserner  Oberbau  LH 
1368. 

Oberbau  mit  Steinwürfelunter- 
lagen, Oberbau  V  2601. 

Oberdorf  b.  B -Füßener  Eisenbahn, 
Münchener  Lo  k  albahn  aktien- 
geseüschaft  V  2433. 

Obergüterrerwalter,  Güterdirektor 
IV  1897. 

Oberhessische  Eisenbahnen ,  Hes- 
sische Staatseisenbahnen  IV 
2001. 

Oberitalienische  Eisenbahnen, 
Adriatische  Bahnen  I  »1  Ita- 
lienische E.  V  2062. 

Oberlausitxer  Eisenbahn  V  2517. 

Obcrmaschinenmeister.Maschinen- 
direktor  V  2380. 

Oberschlesische  Eisenbahn  V  2618. 


3667 


Oberwagenlaterne  V  2519,  Zug- 
signare VII  3608. 

Obligationen,  Aktien  I  89  An- 
leinen I  125. 

Obojan-Bahn  V  2520. 

Ocholt- Westersfeder  Eisenbahn  V 
2520. 

Odessaer  Bahn.  Russische  Süd- 

westbahnen  VI  2833. 
Ödenburg-Katzclsdorf,  Ungarische 
..  E.  VII  «304 

Ölbeleuchtung,  Beleuchtung  der 
Eisenbahnwagen  1  409  Beleuch- 
tungsapparate  I  421  Beleuch- 
tungsmaterialien I  430. 

ölgas,  Beleuchtung  der  Eisenbahn- 
wagen I  412  Gasanstalten  IV 
1754. 

Ölprobierapparate,  Schmiermate- 
ralien \  I  2023 

Ölschmierlager ,  Achslager  1  65. 

Oels-Gnesener  Eisenbahn  V  2520. 

Örlikon  -  Bulach  -  Regensberg, 
Schweiz  Nordostbahn  VI  2990. 

Osterreichische    Eisenbahnen  V 

„  2520. 

Osterreichische  Lokalei^enbahnge- 
..  sellschaft  V  2546. 
Osterreichische  Nordwestbahn  V 
2548. 

Osten  eichische  Sparrenzimme- 

rung,  Tunnelbau  Vll  ,H24'.> 
Osterreichische    Staats  bah  neu  V 
.  2552. 

Österreichische  Südbahn  V  2558. 

Österreichische  Tunnelbaunie- 
thode,  Tunnelbau  VII  3.'5t 

Österreichisch  -  ungarische  Eisen- 
bahnen, Österreichische  E.  V 
2520  Ungarische  E.  VII  3jm 

Österreichisch-ungarische  Staats- 
eisenbabngesellschaft  V  2565. 

Ofenheizung,  Beheizung  der  Eisen- 
bahnwagen 1  368  Beheizung 
von  Gebäuden  I  384  Lokomotiv- 
schuppen V  2337  Werkstätten 
VII  M50R 

Offene  Durchlässe,  Durchlässe  III 
115'.». 

Offene  Güterwagen,  Güterwagen 

IV  1046,  1953. 

Old  Colony-Eisenbahn  V  2572. 
Oldenburg  -  Bremerbahn,  Olden- 

burgisehe  E.  V  2573 
Oldenburgische  Eisenbahnen  V 

2573. 

Oldenburg- Leerer  Bahn,  Olden- 
burgische E  V  2673. 

Oldenburg-Wilhelmshavener  Bahn. 
Oldenburgische  E  V  2573 

Olmütz- Ollecho witz.  Österreichi- 
sche Lokaleisenbahngesellschaft 

V  2546. 

Omnibusleitung,  Bahntelegraphen 
I  276  Stationstelegraphen  VI 

3088. 

Omnibuszüge,  Güterzüge  IV  1962 
Personenzüge  VI  2041 

Oppeln -Tarnowitz.  Rechte  Oder- 
Uferbahn  VI  2770. 

Optisches  Signal  V  2575,  Signal- 
wesen VI  3025. 


Orbe  -  Chavornav.  Schweizerische 
E  VI  2981. 

Orel  -  Grja«i,    Russische  S"taats- 

bahnen  VI  2831. 
'  Orel-Witebsker  Eisenbahn  V  2575. 
.  Orenburger  Eisenbahn  V  2575 

Orientalische  Eisenbahnen ,  Tür- 
kische E.  VII  asaü. 

Orientexprelizug,  Blitzzüge  II  597. 

Orientierungssignal  V  2576,  Bahn- 
zustandssignale  I  292. 

Orlabalm,  Saal-E.  VI  2835. 

Orleansbahn,  Paris-Orleans-Babn 

V  2583. 

Orl&ins-Bordeaux,  Paris-Orleans- 

Bahn  V  2583. 
Oron-Bahn,  Jura- Simplon- Bahn 

V  2082. 

Ortsbatterie,  Stationstelegraphen 

VI  3085. 
|  Oster  wieck-Wasserlebener  Eisen- 
bahn, Bachstein'sche  Sekundär- 
bahnen I  200 
Osthofen- Westhofener  Eisenbahn, 
1     Bachstein'sche  Sekundärbahnen 
1     I  201 

Ostpreuüisehe  Südbahn  V  2576. 
Ostrau-Friedlander  Bahn  V  2577. 
Ostrheinische  Eisenbahn ,  Köln- 
I    Mindener  E.  V  2117. 


P. 

Pacht  betrieb.  Betriebsüberlassung 

II  538. 

:  Packmeister ,  Gepäckabfertigung 
i    IV  1783  Gepäckschaffner  IV 1794 
Packmeisterwagen,  Gepäckwagen 
i     IV  1797 

Packung,  Stopfbüchsen  VII  3134 
!  Packungsmaterialien ,  Dichtungs- 

materialien  III  1009. 
Packwagen,  s.  Packmeisterwagen. 
Palastwagen,  Salonwagen  VI  2851. 
Papierscheibenräder,    Räder  VI 

2744. 

Pappe-Elemente,  Elemente  galva- 
nische III  1395. 
Parabelträger,  Eisenbrücken  III 
j  1324. 

I  Paragnav,  Amerika  I  112. 

1  Parallelbahn  V  2577. 

'  Parallelschaltung,  Elektrische  E. 

III  1381  Elemente  galvanische 
III  1394. 

Parallelschiene  V  2577. 
Parallelträger,  Eisenbrücken  III 
1323. 

Parallelwege  V  2577. 
Parchim  -  Ludwigsluster  Eisen- 
bahn, Bachstein'sche  Sekundär- 
bahnen I  200. 
Parchim-XeubrandenburgerEisen- 
|     bahn    (Mecklenburgische  Süd- 
bahn). Bachstein'sche  Sekundär- 
bahnen I  200. 
Pariser  Gürtelbahn,  Ceinture  de 
Paris  II  799. 
i  Paris  -  Lvon  -  Mitteuneerbahn  V 
i  2578. 


Paris-Orleans-Bahn  V  2583. 
Paris-Versailles,  Franz.  Westbahn 

IV  1713. 
Parlamentstaxen ,  Besteuerung  I 

477    Eisenbahnkouzession  III 

1262. 

Parlamentszüge  (parliamentary 
oder  cheap  trains),  Bummelzug 
IT  791  Personentarife  V  2607. 

Passagiersteuer  V  2586. 

PaDjoche,  Feldbahnen  IV  1566. 

Patschienen  V  2587,  Weichen  VII 
3459. 

Paulinenaue  -  Neuruppiner  Eisen- 
bahn V  2587. 

Pauscbalaccord,  Bausysteme  I  323. 

Pazifische  Bahnen ,  Überlands- 
bahnen VII  327f, 

Pöagebetrieb,  Mitbetrieb  V  2416. 

Pease  V  2587. 

Pechfackeln,  Fackeln  III  1505. 
Peine-ILseder  Eisenbahn  V  2587. 
Peloponnesische  Eisenbahnen, 

Griechische  E.  IV  1853. 
Pcndellager ,    Eisenbrücken  III 

1329. 

Pennsylvania  -  Eisenbahn  V  2588. 
Pensionsinstitute  V  25*8. 
Perforierstempel ,  Billetstempel- 

apparate  II  580. 
Perham,  Northern  Pacific  E.  V 

24SS 

Periodische  Schmierung.  Schmie- 
ren VI  292t. 

Permissiv-Blocksy stem.  Blockein- 
richtungeu  II  598  Signalwesen 
VI  3024 

Perron,  Bahnsteig  I  273  Hallen 

IV  1975. 
Perronglocke.  Stationsglocke  VI 

3081. 

Perrontelegraph  V  2598,  Bahn- 
zustandssignale  1  290. 

Perseverance,  Lokomotive  V  2296. 

IVrsien.  Asien  I  158. 

Personenabfertigung .  Billetexpe- 
dition  II  573  Personenbeförde- 
rung V  2600. 

Personenbahnhof,  Bahnhöfe  I  245. 

Personenbeförderung  V  2598. 

Personenkilometer  V  2601. 

Personentarife  V  2602.  Amerika 
I  195  Lokalbahnen  V  2281  Ru- 
mänische E.  VI  2811  Spanische 
E.  VI  3042. 

Personentunnel  V  2613,  Em- 
pfangsgebäude  III  1420. 

Personenverkehr  (Stat  istik)  V  2614. 

Personenwagen  VI  2619,  Aussichts- 
wagen I  187  Dampfwagen  II 
942  Direkt ionswagen  III  1063 
Etagewagen  III  1485  Galerie- 
wagen IV  1752  Hofzug  I  V  201 H 
Krankenbeförderung  V  2152 
Luxuswagen  V  2367  Salonwagen 

VI  2851  Sanitätsztige  V12  857 
Schlafwagen  VI  2898  Speise- 
wagen VI  3049  Zahnradbahnen 

VII  35f,.s 

Personenzüge  Vi  2643 

Personenzuglokomotive ,  Lokomo- 
tive V  22*7. 


3668 


Peru,  Amerika  I  111. 

Pest  -  Losoncz  -  Neusohler  Eisen- 
bahn, Ungarische  E.  VII  8306 
Ungarische  Nordbahn  VII  3319 
Ungarische  Staatsbahnen  VII 
3322. 

Petarde,  Bahn  zustandssignale  1 295. 
Peterbof-St.  Petersburg,  Baltische 
E.  299. 

Petris  Geschwindigkeitsmesser. 
Fahrgeschwindigkeitsmesser  IV 
1519. 

Petroleum,  Brennmaterialien  II 
748. 

Petroleumbeleuchtung ,  Beleuch- 
tung der  Bahnhöfe  I  406  Be- 
leuchtung sapparate  I  421  Be- 
leuchtungsmaterialien I  430 
Signallaterne  VI  3021. 

Petroleumfackeln ,  Fackeln  III 
1506. 

Petroleumlokomotive,  Gaslokomo- 
tive IV  1766. 
Petroleumwagen,  Gefäßwagen  IV 

1760. 

Pfäffikon  -  Samstagern  ,  Schwei- 
zerische Südostbabn  VI  2997. 

Pfälzische  Eisenbahnen  VI  2646. 

Pfälzische  Ludwigs-Bahn,  Pfälzi- 
sche E.,  VI  2646. 

Pfalzische    Maximilians  •  Bahn, 
Pfälzische  E.  VI  2646. 

Pfälzische  Nordbahnen,  Pfälzische 
E.  VI  2647. 

Pfändung,  Tunnelbau  VII  3244. 

Pfändung  an  Eisenbahnen,  s. 
Pfandrecht. 

Pfahlgründung.Gründung  I V 1880. 

Pfalzburger  Straßenbahn  VI  2649. 

Pfandbücher,  Eisenbabnbücherlll 
1218. 

Pfandkeil,  Tunnelbau  VII  3244 

Pfandrecht  VI  2649,  Eisenbahn- 
bücher III  1219  Zwangsvoll- 
streckung VII  3fi2L 

Pfeiler  VI  2662,  Steinbrücken  VI 
3i um  Viadukte  VII  3367. 

Pferdebahnen  (Pferdeeisenbahnen ) 
VI  2663. 

Pferdetiansporte,  Güterwagen  IV 
1953  Pferdewagen  VI  2664. 

Pferdewagen  VI  2664. 

Photogrammetrie  V  2666,  Höhen- 
messung IV  2018. 

Piemontesische  Eisenbahnen,  Ita- 
lienische E.  V  2061  Österrei- 
chische SUdbahn  V  2569. 

Pilatus-Bahn  VI  2667. 

Pilotensystem,  Zugstabsystem  VII 
ar,i  1 

Pilsen-Priesener  (Komptauer)  Ei- 
senbahn VI  2669,  Osterreichi- 
sche Staatsbahneu  V  2663. 

Piräus- Athen,  Griechische  E.  IV 
1863. 

Pius  -  Cent  raieisenbahn ,  Italieni- 
sche E.  V  2061. 

Pius-Latium-Eisenbahn,  Italieni- 
sche E.  V  2061. 

Plandrehbank.  Drehbank  VJ1  1098. 

Planimeter,  Flächenmessungen  IV 
1604. 


Planübergang,  Bahnübersetzung 
I  277. 

Planum,  Bahnplanum  I  264. 

Plan-  und  Spitzendrehbank,  Dreh- 
bank III  1099. 

Plateauwagen ,  Güterwagen  IV 
1946,  1964. 

Plattendurchlässe,  Durchlässe  III 
1161. 

Plattenscheren,  Blech-  und  Plat- 
tenscheren II  589. 

Plattformen ,  Personenwagen  VI 
2627. 

Platt  form  wagen,  Güterwagen  IV 
1946,  1964. 

Platzanweisung,  Personenbeförde- 
rung V  2600. 

Pleuelstange,  Dampfmaschine  II 
899  Treibstangen  VII  3231. 

Plombenkontrolle ,  Güterabferti- 
gung IV  1887. 

Plombierungs-  (Verbleiungs-)  Ver- 
fahren VI  2670. 

Plombierzange,  Plombierungsver- 
fahren  VI  2671. 

Pneumatische  Bahnen  VI  2674. 

Pneumatische  (Luftsaug- und  Luft- 
druck-) Bremsen,  Bremsen  II 
710,  716. 
|  Pneumatische  Gründung,  Luft- 
druckgründung V  2361. 

Pöltschach-Gonobitz,  Steiermärki- 
sche  Landesbahnen  VI  3090. 

Pohlmeyers  Kuppelung,  Kuppe- 
lungen V  2188. 

Polarisation.  Elektricität  III  1376. 

Polarplanimeter,  Amslers  Polar- 
planimeter  I  115  Flächenmes- 
sungen IV  1604. 

Politische  Begehung,  Begehung 
politische  I  362. 

Polizeipflöcke,  Markpfähle  V  2379. 

Polizeiprobe,  Probefahrten  VI  2719. 

Poläßje- Bahnen,  Russische  Staats- 
bahnen VI  2826. 

Polonceaus  Kuppelung ,  Kuppe- 
lungen V  2188. 

Polygonzüge  VI  2674,  Horizontal- 
aufiiahmen  IV  2040. 

Pomraer'sche  Centraibahn  VI  2675. 

Pool  VI  2675. 

Poor  VI  2675. 

Poprädthaler  Vicinalbahn  VI  2675. 
Portillons,  Abschlußvorrichtungen 
1  46. 

Portlandcenient,  Cement  11  800. 
Portugiesisch-Afrika,  Afrika  I  83. 
Portugiesische   Eisenbahnen  VI 
2676. 

Portugiesische  Eisenbahngesell- 
schaft (Königliche),  Portugie- 
sische E.  VI  2676. 

Portugiesische  Schmalspurbahnen, 
Portugiesische  E.  VI  2679. 

Portugiesische  Süd-  und  Südost- 
bahn, Portugiesische  E.  VI  2678. 

Posen-Kreuzburger  Eisenbahn  VI 
2680. 

Postambulanz  wagen,  Postwagen 

VI  2687. 
Postamtsräume  ( Beistellung),Post- 

beförderung  VI  26su. 


I  Postbedienstete  (Beförderung), 
Postbeförderung  VI  2680. 

Postbeförderung  VI  2680. 

Postbeiwagen ,  Beiwagen  I  389 
Postbeförderung  VI  2680. 

Postwagen  VI  2687,  Beleuchtung 
der  Eisenbahnwagen  1 419  Post- 
beförderung VI  2680. 

Postzüge,  Personenzüge  VI  2644 
Postbeförderung  VI  2680. 

Poti  -  Tifliser  Bahn ,  Russische 
Staatsbabnen  VI  2829. 

Potscherad-Wurzmes  VI  2691. 

Potter-Gesetz,  Grangero  IV  1847. 

Präcisionsdampfmaschine,  Dampf- 
maschine II  904. 

Präcisionssteuerungen ,  Dampf- 
maschine II  908. 

Prämien  VI  2691,  Ersparnisprä- 
mien  III  1476. 

Prag-Duxer  Eisenbahn  VI  2693. 

Prager  Eisenindustriebahnen  VI 
2696. 

Prag  -  Lana  -  Pin£  -  Pferdebahn, 
Buschtehrader  E.  II  792. 

Pratteln-Schweizerhalle,  Schwei- 
zerische Centraibahn  VI  2967. 

Preding  -  Wieselsdorf  -  Stainz, 
Steiermärkische  Landesbahnen 
VI  3090. 

Preisgesetz  des  Verkehrs,  Güter- 
tarife IV  1907. 

Prellbock,  Bufferwehr  II  789. 

Prellstein,  Abweisstein  I  53. 

Preßburg  -  Tyrnauer  Pferdebahn, 
Ungarische  E.  VII  3304  Waag- 
thalbahn  VII  3405 

Preßnitzthalbahn  (Wolkenstein- 
Jöhstadt),  Sächsische  E.  VI 
2844. 

Preußische  Eisenbahnen  VI  2696. 
Preußische  Eisenbahndirektionen, 

Preußische  E.  2701. 
Preußische  Militäreisenbahn  VI 

2709. 

Preußische  Ostbahn  VI  2709,  Preu- 
ßische E.  VI  2697. 

Preußischer  Landeseisen  bahn  rat, 
Landeseisenbahnräte  V  2217. 

Preußisch-niederländische  Verbin- 
dungsbahn VI  2709. 

Priemen  der  Lokomotive,  Spucken 
VI  3058. 

Prignitzer  Eisenbahn,  Bachstein- 
sche  Sekundärbahnen  I  2ol. 

Prinz  Wilhelms-Bahn  VI  2709. 

Prioritätsaktien,  Stammprioritäts- 
aktien VI  3078. 

Prioritätsobligationen,  Aktien  I  SO. 

Prioritätsstammaktien ,  Stamm- 
prioritätsaktien VI  3078. 

Privatanschlußgleise  VI  2710. 

Pri  vatbahnen,  Staats-  und  Pri Tat- 
eisenbahnen VI  3064. 

Privatbahnpolitik,  Eisenbahn poli- 
tik  III  1278. 

Privatbahnsystem ,  Staats-  und 
Privateisenbahnen  VI  3064. 

Privatbahnverwaltung ,  Admini- 
stration I  75. 

Privatgüterwagen,  Privatwagen  V 1 
2714. 


3660 


Privatpersonenwagen,  Pri  ratwagen 
VI  2714. 

Privatübergänge  VI  2713. 

Privatwagen  VI  2714. 

Privatwirtschaftliche  Tarifgestal- 
tung, Gütertarife  IV  1912. 

Privilegiumstaxen,  Besteuerung  I 
477  Eisenbahnkonzession  III 
1267. 

Probefahrten  VI  2719. 

Probezeit,  Bahnbedienstete  1  219 
Prüfungen  VI  2720. 

Probierhänne,  Wasserstandszeiger 
V1L  3AÜL 

Profillehre,  Tunnelbau  VII 

Proportionalitätsgrenze ,  Elast ici- 
tätsgrenze  III  1370. 

Protche  VI  2720. 

Protches  Tunnelbaumethode,  Tun- 
nelbau VII  äi&fL 

Provision,  s.  Nachnahmeprovision. 

Prudhommes  Interkommunika- 
tionssignal ,  Interkommunika- 
tionssignale  IV  2050. 

Prüfungen  VI  2720,  Bahnbe- 
dienstete I  218  Lokomotivfahr- 
dienst V  2330. 

Prüssmanns  Schornstein,  Schorn- 
stein VI  2954. 

Pskow  -  Rigaer  Bahn  ,  Russische 
Staatsbahneu  VI  2827. 

Puddelstahl,  Eisen  und  Stahl  III 
1357. 

Puerto  Rico,  Amerika  I  110. 

Puffer,  s.  Buffer. 

Pullman  VI  2724,  Luxuszüge  V 
2368  Schlafwagen  VI  2898. 

Pullman  (Stadt),  Pullman  VI  2724. 

Pulsometer  VI  2724,  Wassersta- 
tionen Vll  2450, 

Pubschläger  VI  2726,  Durchlau- 
fende Linieusignale  III  1169. 

Pulvertransporte  VI  2726. 

Pumpen  VI  2726,  Dampfmaschine 
1 1 9 1 2  Wasserstationen  VII 3444. 

Pumpenbagger,  Bagger  I  209. 

Pumpenwärter  Zugförderungs- 
dienst VII  3601. 

Puszta  Tenyö-Kün  Szt.  Märton 
VI  2726. 

Putzbaumwolle,  Putzmaterialien 
VI  2726. 

Putzgrube ,  Arbeitsgrube  I  147 
Lokomotivschuppen  V  2346. 

Putzhadern,  Putzmaterialien  VI 
2726. 

Putzmaterialien  VI  2726. 
Puzzolane,  Cement  II  805. 


Quadruple!  -  Expansionsmaschine, 
Dampfmaschine  II  903. 

Qualifikationstabelle,  Diensttabelle 
III  1048. 

Quecksilberbarometer,  Barometer 
1  302 

Quecksilberkontakte  VI  2726,  Ni- 
veausignale V  2481. 
Queensland,  Australien  I  191. 


Quellungen,  Gleichgewichtsstörun- 
gen bei  Erdbauten  IV  1826. 

Quergleise,  Bahnhöfe  I  253. 

Querkonstruktionen  der  Brücken 
VI  2727,  Eisenbrücken  III  1331 
Holzbrücken  IV  2029  Straßen- 
brücken VII 3138  Transportable 
Brücken  VII  3225. 

Querprofile  VI  2733. 

Querschwellen  VI  2784,  Eiserner 
Oberbau  III  1359  Oberbau  V 
2501. 

Querschwellenoberbau  eiserner, 
Eiserner  Oberbau  III  1359. 

Querschwellenoberbau  hölzerner, 
Oberbau  V  2601. 

QuittierungssignaleVI  2734,  Rück- 
meldesignale VI  2807. 


Raab-Ödenburg-Ebenfurter  Eisen- 
bahn VI  2734. 

Rabatttarife,  Gütertarife  IV  1906. 

Radabweiser,  Abweisstein  I  53. 

Raddruck  VI  2735. 

Radfelge,  Felgenkranz  IV  1580 
Rader  VI  2742. 

Radrtansche  (Spurkranz) ,  Räder 
VI  2740. 

Radgcstell,  Räder  VI  2742. 

Radiale  Achsbüchsen,  Drehgestelle 
III  1113. 

Radiale  Lenkachsen,  Lenkachsen 

V  2239. 

Rndkersburg-Luttenberger  Lokal- 
bahn VI  2737. 

Radkontakt,  Blockeinrichtungen 
II  621  Fahrgeschwindigkeits- 
messer IV  1522  Niveausignale 

V  24H1  Quecksilberkontakfe  VI 
2726  Weichenkontrolle  Vll  3475. 

Radkranz,  Felgenkranz  IV  1580. 

Radlenker  (Zwangschienen),  Kreu- 
zungen V  2171. 

Radnabe  (Radhaufen),  Räder  VI 
2740. 

Radreifen,  Räder  VI  2745. 
Radreifenabnutzung,  Abnutzung 

der  Radreifen  I  20. 
Radreifenbefestigung,  Räder  VI 

2752. 

Radreifenbrüche,  Räder  VI  2764. 
Radreifenerzeugung,    Räder  VI 
2748. 

Rad  reifen  feuer  VI  2737,  Räder 

VI  2761. 
Radreifengebrechen.  RäderVI  2754. 
Radreifenmaterial,  Räder  VI  2747. 
Radsatz  VI  2738,  Räder  VI  2740. 
Radscheibe,  Räder  VI  2740. 
Radspeiche,  s.  Radfelge. 
Radstand  VI  2738,  Güterwagen  IV 

1949  Personenwagen  VI  2625. 
Radstern,  Räder  VI  2742. 
Radtaster,  Betriebssicherheit  I  534 

Fahrgeschwindigkeitsmesser  IV 

1522  Streckenkontakte  VII 3140. 
Räder  VI  2740,  Güterwagen  IV 

1949  Personenwagen  VI  2625. 


Rüderdrehbank,  Drehbank  III  1 100. 
Räderdrehscheiben,  Drehscheiben 

III  1116. 
Räderflaschenzüge ,  Flaschenzüge 

IV  1610. 
Rädergebrechen,  Räder  VI  2754 
Räderpressen  VI  2756. 
Räderversenkvorrichtungen  VI 

2760. 

Räderwerkstätte,  Werkstätten  VII 
3499 

Räumliche  Aufnahmen  VI  2760. 

Ragatz  -  Wartenstein  ,  Schweize- 
rische E.  VI  2982. 

Rahmen,  Frames  IV  1676. 

Rabmensägemaschinen,  Sägen  VI 
2850. 

Railway  Commissioners,  Amerika 
I  97. 

Railway  spine,  Berufskrankheiten 
I  470. 

Rakonitz-Protiviner  Bahn  VI  2760. 
Rammen  VI  2761,  Gründung  IV 

1880. 
Rampen  VI  2761. 
Rampenkanäle ,    Durchlässe  III 

1165. 

Ramsbottoms  Sicherheitsventil, 
Sicherheitsventile  VI  3015. 

Randers- Hadsund- Bahn,  Dänische 
E  11  836. 

Rangierbahnhof,  Bahnhöfe  I  253. 

Rangierbremse,  Bremsen  II  692. 

Rangierdienst  VI  2762,  Lokomo- 
tivfahrdienst  V  2329. 

Rangieren  der  Züge,  Rangier- 
dienst VI  2762. 

Rangiergebühr  VI  2763. 

Rangiergleise  VI  2763,  Bahnhöfe 

I  253. 
Rangierkopf  VI  2763. 

Ra i) gierlokomoti ven,  Lokomotive 

V  2286. 
Rangierorduung  VI  2763. 
Rangierpersonal  VI  2763. 
Rangierbignale  VI  2764. 
Rangierzüge,  Güterzüge  IV  1962. 
Rappersweü  -  Pfäffikon  VI  2766. 

Schweizerische  Südostbahn  VI 
2997. 

Rappoltsweiler  Straßenbahn  VI 
2766. 

Rastatt-Gernsbach!  Murgthalbahn), 
Badische  Staatsbahnen  I  204. 

Rauchab  f üh  rung,  Lokomot  i  vschup- 
pen  V  2848. 

Raucherabteile  (Rauchcoupes)  VI 
2765. 

Raucherwagen,  Raucherabteile  VI 
2765. 

Rauchfang   für  Lokomotiven, 
Schornstein  VI  2953. 

Rauchkammer,  Dampfkessel  II 
860.  862,  866. 

Rauchkammer  amerikanische, 
Dampfkessel  II  866. 

Rauchkammerrohrwand ,  Dampf- 
kessel II  864. 

Rauchkammerthür ,  Dampfkessel 

II  865. 

Rauchkasten,  Dampfkessel  II  865. 
Rauchverzebrung  Vi  2767. 


3870 


Raumdistanz  VI  2770,  Blockein- 
richtungen II  597  Signal wesen 
VI  »024  Zugdeckungssignale  VII 
3587. 

Raumsystem,  Gütertarife  IV  1908. 

liauiutarife,  s.  Raumsystem. 

Rauraverschluß  VI  2770 

Ravensburg- Weingartener  Eisen- 
bahn, Münchener  Lokalbahn- 
aktiengesellschaft  V  2433. 

Rayls  Interkornmunikationssignal, 
interkotninuuikationssignale  IV 
2052. 

Reagan  VI  2770. 

Reagan-Bills,  Reagan  VI  2770. 

Rectiver  (Kinnehmer)  VI  2770. 

Rpoeiver  (Zwischenbehälter)  VI 
2770,CompouudlokomotiveIl  *2I . 

Rechnungsablage .  Betriebsrech- 
nung  11  />24  Bilanz  II  562. 

Rejbnungsabnahme.  s.  Rechnungs- 
ablage. 

Rechnungsabschluß,  Bilanz  D  502 

Buchführung  II  777. 
Reehnungsabteilung,  Buchführung 

II  774. 

Rechnungsjahr.  Bilanz  1  562 

Rechnungskontrolle,  Betriebskon- 
trolle II  500. 

Rechnungswesen.  Bilanz  II  5C2 
Buchführung  11  774. 

Rechteckige  Lokomotivschuppen, 
Lokomotivschuppen  V  2337. 

Rechte  Oder-UtVrbahn  VI  2770. 

Rechtsbureau  VI  2772. 

Rechtsufrige  Zürichseebahn. 
Schweizerische  Nordostbahn  VI 
2988. 

Reexpedition  VI  2772. 

Reespeditionstarif  VI  2772,  Gü- 
tertarif.« IV  1904. 

Refaktien  VI  2772,  Bonifikationen 
II  071  Frachtermaßigungei)  IV 
1627  Gütertarife  IV  1906. 

Refaktietarif  VI  2772. 

Reformtarif  VI  2772. 

Regalitätsystem ,  Betriebssystem 
II  637. 

Regelmäßige   Tarife,  Gütertarife 

IV  1905. 
Regelmäßigkeitsprämien,  Prämien 

VI  2692. 
Regenkarten,  Regenmesser  V  J  2773. 
Regenmesser  VI  2773. 
Regiebau,  Bausysteme  I  32.1. 
Regiegut,  Dienstgut  III  1027. 
Regiekarte  VI  2773. 
Regieprozeut,  Betriebskoefficient 

II  49s. 

Regierungsassessor  VI  2773. 
Regierungsbauführer  VI  2773. 
Regierungsbaumeister  VI  2773. 
Registratur  VI  2774. 
Registrierapparate  VI  2774. 
Regulator  VI  2774,  Dampfschieber 

II  92(»  Schrakrrorrichtungen  VI 

2929. 

Regulierbare  Brückenlager,  Eisen- 

brückeu  III  1330. 
Reibungsbremsen.  Bremsen  II  706. 
Reichen  berg-Gablon /.-■]•  Lokalbahn 

VI  2775. 


Reichseisenbahnamt  deutsches  VI 
2775. 

Reichseisenbah nen .  Elsaß-lothrin- 
gische E.  III  1401. 

Reifenräder,  Räder  VI  2742. 

Reinertrag,  Betriebsüberschuß  II 
542. 

Reinheim-Reichelsheim.  Rächst  ein- 
sehe Sekundärbahnen  1  201. 

Reinigungsgrube,  Arbeitsgrube  I 
147. 

Reisegepäck,  Gepäck  IV  1771. 

Rei sek os t euen t Schädigungen  VI 
2775,  Diäten  III  1002. 

Reiseunfallversicherung,  Unfall- 
versicherung VII  3297. 

R*  klamationsdieiist  VI  2778. 

i;eklamati'»nskonferenzen  VI  27.^2 

Reklamationsverfahren ,  Thatbe- 
Standaufnahme  VII  3194. 

Rektifikationsbuch,  Güterabferti- 
gung IV  1K92. 

Relais  VI  2782,  Stationstelegraphen 

VI  3085. 

Relaiskontakt,  Kontakte  V  2138. 
Relative  Fahrgeschwindigkeit. 

Fahrgeschwindigkeit  III  1509. 
Relative  Tara,  Gütertarife  IV  li'09. 
Reliefschreiber,  Morsetelegraph  V 

2427. 

Remisen.  Lokomotivschuppen  V 
2336  Wagen  schuppen  \  IT  3415. 

Rem sbahn  (Cannstatt - Wasse ral fi n- 
gen  - Nördlingen l ,  Württember- 
gische «taatsbahnen  YTI  3556. 

Renchthalbahn  (Appenweier- Op- 
nenau),  Bad m  he  Staatsbahnen 
I  204. 

Rendsburg  -  Neumünster'sche  Ei- 
senbahn VI  2783. 
Reparat urgleise  VI  2783. 
Renarat  urwerkstätte,  Werkstätten 

VII  3491 
Reparaturzettel  VI  2783. 
Repetitionsmessung.  Winkelincs- 

sungen  VII  3548. 

Repetitionssignale  VI  2783,  Nach- 
ahmungssignale V  2436. 

Requisitenwagen.  Hilfswagen  IV 
2006. 

Reservedienst  VI  2784.  Lokomo- 
tivfahrdienst V  2330. 

Reservefonds  VI  2784,  Erneue- 
rungsfonds III  1475. 

Reservemaschine,  LoSXHDOl  ivfahr- 
dienst  V  2330  Zugförderungs- 
dienst  VII  8892. 

Rcservewagen  VI  2785. 

Reservoirkran,Wasser.statiouen\TI 
3450. 

Reservoirwagen,  Gastransport- 
wagen IV  1757  Gefäß  wagen  IV 
1761. 

Restaurationen .  1  tabu  restau  ratio  • 
nen  I  271  Empfangsgebäude  III 
1417. 

Restaurationswagen,  Speisewagen 

VI  3049. 
Restenconto,  Güterabfertigung  IV 

1 H92 

Retentionsrecht,  »Pfandrecht  VII 
2649. 


Retourbillet,  s.  Rückfahrkarten. 
Rettungsgleis,  Bahnhöfe  I  248. 
Rettungskasten.  Rettungswesen  VI 
2785. 

Rettungswagen,  Hilfswagen  IV 
2006 

Rettungswesen  VI  2785. 

Rengeld  VI  2786. 

Reunion,  Afrika  I  84,  Französisch«1 
E  IV  1685,  1692. 

Revisionen,  Betriebskontrolle  II 
499  Billetrevisiou  II  575  Güter- 
bodenrevision  IV  1896  Kassen- 
revisoren  V  2106 

Revisionsbücher  VI  2787. 

Revisionslokomotive,  Inspektions- 
lokomotive IV  2047. 

Revisiousschuppen ,  Wagenschup- 
pen  VII  3415  Werkstätten  (Wa- 
genrevisionshallen)  VII  3503. 

Revolverdrehbank,  Drehbank  III 
1097. 

Rhades  VI  2787. 

Rheinbahn  (Rheinthalbahn.  Mann- 
heim -  Schwetzingen-Karlsruhe). 
Badis.  he  StaaLsbahnen  I  203 

Rheinfallbahn .  Schweizerische 
Nordost  bahn  VI  2989. 

Rheinische  Eisenbahn  VI  2787 

Rhein- Nahe -Eispnbahn  VI  2789. 

Rhein  -  Weser  -  Eisenbahn.  Köln- 
Mindener  E  V  2117. 

Rhene -Diemelthai  -  Eisenbahn  VI 
2790. 

Rheostat.  Meßinstrumente  elektri- 
sche V  2390 

Rhone -Mont  Cenis-Ba*hn,  Paris- 
Lyon-Mittelmeerbahn  V  2580, 
2582. 

Richtplatten,  Schmieden  VI  2919. 
Richtscheit     mit  Wasserwage, 

Oberbau  V  2514 
Richtstollen,  Tunnelbau  VII  3240. 

3251. 

Richtungsbetrieb  (Inselbetrieb  l. 
Rahnhöfe  I  24*. 

Richtungsgleise,  Bahnhöfe  I  254. 

Rieht ungsrnessungen,  Winkelmes- 
sungen Vll  3548. 

Richtungstarife.  Gütertarife  IV 
1906. 

Riegeltopf,    Weichen  Verriegelung 

VII  3486. 
Riener  VI  2790. 

Rieners  radiale  Achsbüchsen,  Dreh- 
gestelle III  1113. 

Riesa  -  Chemnitz  (Niedererzgebir- 
gische  E.),  Sächsische  E  \  12839. 

Riga-Bolderaa-Bahn  VI  2791. 

Riga-Dünaburger  Bahn  VI  2791. 

Riga  -  Mitau'sche  Eisenbahn  ,  Mi- 
taner  Bahn  V  2416 

Riga-Tukkumer  Bahn  VI  2791 

Riggenbachs  Zahnradbahnen, 
Arth-Rigibahn  I  154  Drachen- 
felsbabu  III  1086  Rigibahn  VI 
2792  Rorschach  -  Heiden  Berg- 
bahn VI  2804  Schynige  Platte- 
bahn VI  2998  Wengerenalpbahn 
VII  3489. 

Riggenbachs  Zahnradlokomotive, 
Zahnradbahnen  VII  :i:>05. 


Digitized  by  Google 


3fi71 


Rigibahn  VI  2792. 
RiK'i  Kaltbad  -  Scbcideekbahn  VI 
2796. 

Rillensrhienen  VI  2707. 
Ringbahn  VI  2797,  Stadtbahnen 

VI  .»069. 
Ringförmige  Lokomotivschuppen, 

Lokomotivschuppen  V  2336. 
Rinnendurchbisse,  Durchlässe  III 

1J57. 

Rinnenschienen,  Rillenschienen  VI 
2797. 

Rjäsan  -  Koslower  Eisenbahn  VI 
2797. 

Rjashsk-Morsehansker  Bahn,  Rus- 
sische Staatsbahnen  VI  2828. 

Rjashsk-Wjasuiaer  Bahn,  Russi- 
sche Staatsbahnen  VI  2828. 

Rocket,  Dampfkessel  11880  Loko- 
motive V  2297. 

Röhrenschwimmer,  Wasserstands- 
zeiger VII  3442. 

Römische  Eisenbahnen,  Italieni- 
sche E.  V  2001,  2063. 

Regier  VI  2797. 

Roheisen,  Eisen  und  Stahl  III 
1347. 

Rohgutbahnhöfe,  Bahnhöfe  I  253. 
Rohrdurchlüsso,   Durchlässe  III 
1158. 

Rohrleitungen  VI  2797,  Wasser- 
stationen Yll  3447. 

Röhn  innen  VI  2800. 

Rohnvrbindungen ,  Dampflei- 
tungsrobre  II  894  Rohrleitun- 
gen VI  2798. 

Rohrwand,  Dampfkessel  II  863. 

Rollbahnen  VI  2801,  Erdoiassen- 
transport  III  1469 

Ri. U blocke,  Schmalspurbahnen  VI 
2914. 

Rollböcke  VI  2802. 

Rollbrücken,  Bewegliche  Brücken 
11  655. 

Rollenzuge,  Flaschenzüge  IV  1608. 

Rollfuhrdienst ,  Abfahren  der 
Güter  I  3  Abholen  der  Güter 
I   6    Rollfuhrunternehmer  VI 

•2804. 

Rollfuhrgfbühr ,  An-  und  Ab- 
fuhrgebühr  I  13«  Rollgeld  VI 
2804. 

Rollfuhruuternehiner  VI  2804 

Rollgeld  VI  -2804. 

Rollgrenze,  Breinsbrutto  II  68(5. 

Rolllocher,  Tunnelbau  VII  3252. 

Rollplanimeter,  Flächenmessungen 
I\  1604. 

Rollschemel,  Rollböcke  VI  280-2. 

Romancement,  Cenient  II  800. 

Romanshorn-Kreuzlingen.  Schwei- 
zerische Nordostbahn  VI  -2990. 

Romanshorn-Rorschai  h ,  Schwei- 
zerische Nordostbahn  VI  2990. 

Romnv-Krementsclmg.  Russische 
Staatsbahnen  VI  2825. 

Rorsehaeh-  Heiden  Bergbahn  M 
2804. 

Rosen,  Schwedische  E.  VI  2960. 
Rosslau-Zerbst  (Anhaltische  Leo- 

Eoldsbahn),  Berliu- Anhalt ische 
.  1  459. 


Rost  VI  2805 
Rostneigung,  Rost  VI  2806 
Roststäbe.  Rost  VI  2805 
Rostträger,  Rost  VI  28<>5, 
Rothbornbahn  VI  2807. 
Rothschild  VI  2807 
Routenvorschrift,  Verkehrsteitung 

VII  3352. 
Routenzettel.  Beklebezettel  I  389 
Rowans   Dampfwagen ,  üampf- 

wagen  II  943. 
Rshew-Wjasma-Bahn.  Russische 

Staatsbahnen  VI  2833. 
Rüböl ,    Schmiermaterialien  VI 

2922 

Rückfahrkarten.  Billet  II  567  Per- 
sonentarife V  2603. 

Rückfrachtentarif  (Rückladungs- 
tarif) VI  2807,  Gütertarife  IV 
1906. 

Riickmeldesignale  VI  2807. 
Rückstcllhebel  VI   2808,  Bahn- 

zustandssignale  I  294 
Rnckzieh weiche,  Bahnhöfe  I  25!. 
Rüstbäume,  Tunnelbau  VII  3247. 
Rufzeichen  VI  2808. 
Ruhegehälter,  Pensionsinstitute  V 

2688. 

Ruhesignal  VI  2808,  Durchlau- 
fende LinieiiMgnale  III  1173. 

Ruhestromschaltung ,  Morsetele- 
graph V  2427  Stationstelegra- 
phen VI  ;n 

Ruhlaer  Eisenbahn,  Baehstein'sche 
Sekundärbahnen  I  199. 

Ruhrort.  -  Orcfelder  Eisenbahn, 
Bergisch  -  märkische  E.   I  456. 

Ruhr-Siegbahn ,  Betgisch-inärki- 
sche  E.  I  45«. 

Ruhrthalbahnen  (Obere,  Untere 
und  Mittlere  Ruhrthalbahu), 
Bergisch-märkische  E.  I  458. 

Rumänische  Eisenbahnen  VI  2808. 
Osterreichich-ungari  sehe  Staats- 
eisenbahngesellschaft V  2568. 
;  Ruma- Vrdmker    Lokalbahn  VI 
2812. 

Rundreisebillet.  Billet  I  507  Fahr- 
scheinhefte IV  1538  Personen- 
i    tarife  V  2604. 

Rungen  VI  2813,  Drehschemel- 
wagen  III  1124. 

Runningpower,  Mitbetrieb  V2418 

Rnppert  VI  2813. 

Russische  Eisenbahnen  VI  2813. 

Russische  Nortnalspur,  Spurweite 
VI  3063. 

Russische  Staatsbahnen  VI  2825 

Russische  Südosthahnen  VI  2833, 

Russische  Südwest  bahnen  VI  2833. 

RuWhreiber .  Meßinstrumente 
elektrische  V  2389. 

Rust-chuk -Varna.  Rumänische  E. 

VI  2808  Türkische  K.  VII  3233. 
Rutschungen  (Abrutschungen  k  Bo- 

denbewegungeu  II  «29  Gleich- 
gewichtsstörungen bei  Erdbau- 
ten IV  1*2«. 
Ruva  VI  2834. 

Rybinsk-Bologoe-Bahn  VI  2835. 
Rzihas  Tunnelrüstung,  Tunnelbau 

VII  3250. 


s. 


Saal-Eisenbahu  VI  2835. 

Saal  -  Unstrut  -  Eisenbahn,  Nord- 
hausen-Erfurter E.  V  2485. 

Sachsen  -  altenburgische  Staats- 
babn  (Meuselwitz  -  Ronneburg), 
Sächsische  E.  VI  2843. 

Sachsen  -  meiuingen'sche  Staats- 
bahnen VI  2836. 

Saehsen-wcimarische  Staatsbahnen 
VI  2837. 

Sächsisch  -  bayrische  Eisenbahn 
(Leipzig -Hof),  Sächsische  E. 
VI  2838. 

Sächsisch  -  böhmische  Eisenbahn 
i  Dresden  -  Bodenbach) ,  Sächsi- 
sche E.  VI  2839. 

Sächsisch-böhmische  Verbindungs- 
bahn (Annaberg- Weipert  >.  Säch- 
sische E.  VI  2840. 

Sächsische  Eisenbahnen  VI  2817. 

Sächsische  Schmalspurbahnen. 
Sächsische  E.  VI  2843. 

Sächsische  Staatsbahnen  VI  2847 

Sächsisch  -  schlesische  Eisenbahn 
(Dresden-Görlitz),  Sachsische  E. 

VI  2838. 
Sächsisob-thüriugische  Eisenbahn 

( Wolfsgelahrt- Weischlitzi.Söch- 
sisehe  E.  VI  2841. 

Sächsisch  -  thüringische  Ost  west- 
bahn ( Werdau- Weida  i,  Sächsi- 
sche E   VI  2841. 

Sägemaschinen.  Sägen  VI  2850. 

Sägen  VI  2849. 

Sau ret  ran  sport  wagen ,  Ge fa G nagen 

IV  1764. 
Saharabahn  VI  2851. 
Saigere  Schächte,  Tunnelbau  VII 

3216. 

Saignelegier-Chaux  de  Fonds  VI 
2851. 

Saillou  (Marmorbruchbiibn  i,  Aus- 
weichvorrichtung für  Seilbah- 
nen 1  195. 

St  Olair-Tuunel.  Tunnelbau  Vll 
3262. 

Saisonkarten  < Saisonbillets).  Abon- 

nementsbillets  I  24  Persouen- 

tarit'e  V  2«i>4 
Saisoutarife  VI  2*51,  Gütertarife 

IV  190«,. 
Salonichi-Dedeagadsch,  Türkische 

E.  VII  3236. 
Salonichi-Monastir,  Türkische  E. 

VII  3237. 
Salonichi-Csküb-Sibeftsche,  Tür- 
kische E.  VII  323«. 

Salonwagen  VI  2851. 
Salvador,  Amerika  1  lio 
Salratore-Bahu  VI  2852. 
Salzburger  Eisenbahn-  und  Tram- 

waygescllschaft  VI  285.5 
Salzkammergut  -  Lokalbahn  VI 

2853,   Müuchener  Lokalbahn- 

aktiengesellschaft  V  2433. 
Samara- Slatoust  Bahn,  Russische 

Staatsbahnen  VI  2826. 
Samnieltarife  VI  2853. 
Satnmelziige,  Belastung  der  Züge 

1  391  Güterzüge  IV  1962. 


Digitized  by  Google 


3672 


Sandgleise.  Weichen  VII  347*2. 

San  Domingo,  Amerika  I  110. 

Sandstreuvorrichtung  VI  2853, 
Adhäsion  I  72  Besanden  der 
Schienen  1  471  Dampfstreuvor- 
richtung II  940. 

Sandverwehungen,  Bahnerhaltung 
I  230. 

Sanitätszüge  VI  2855. 

St.  Gallen-Appenzellerbahn,  Ver- 
einigte Schweizer  Bahnen  VII 
3344. 

St.  Gallen-Gais  VI  2«»66. 

St.  Petersburger  Hafenbahn,  Rus- 
sische Staatsbahnen  VI  2832. 

St.  Petersburg  -  Hoskau  ,  Große 
russische  Eisenbahngesellschaft 
IV  1870. 

St.  Petersburg-Peteihof,  Baltische 
E.  1  295». 

St.  Petersburg- Warschau,  Große 
russische  Eisenbahngesellschaft 
IV  1870. 

St.  Pölten  -  Tullner  Lokalbahn, 
österreichische  Lokaleisenbahn- 
gesellschaft V  2647. 

Sanspareil,  Dampfkessel  II  880, 
Lokomotive  V  2296. 

Sardinische  Eisenbahnen,  Italie- 
nische E.  V  2062. 

Sardinische  Sekundarbahnen,  Ita- 
lienische E.  V  2068. 

Sarrazin  VI  2867. 

Sattelscbieueii  VI  2867. 

Sattlerei,  Werkstätten  VII  3502. 

Satzacbsen  ,  Radsatz  VI  2738 
Räder  VI  2740. 

Sauglüftung,  Tunnelbau  VII  3257. 

Saugrohre,  Tender  VII  3186. 

Savolaskbahn ,  Finuländische  E. 
IV  löfly. 

Saxby  &  Farmers  Stellwerke,  Stell- 
werke VII  3104. 

Saxonia,  Lokomotive  V  2303. 

Scallettabahn ,  Landquartbahn  V 
2218. 

Schablonen,  Lehren  V  2226. 
Sehablouenfraismaschine  (selbst- 

thiitige),   Fraismaschine  IV 

1671. 

Scbachtbau  VI  2868,  Tunnelbau 

VII  3246. 
Schachtförderung,  Tunnelbau  VII 

324  t«, 

Schachtführung,  Tunnelbau  VII 
3248. 

Schachtgevier ,  Tunnelbau  VII 
3247. 

Schachtkranz,  Tunnelbau  VII 3247. 
Schacbtschloß ,    Tunnelbau  VII 
3247. 

Schachtstuhl,  Tunnelbau  VII 3247. 
Sichachttrum,  Schachtbau  VI  2868 

Tunnelbau  VII  3246. 
Schachtzimmerung,  Tunnelbau  VI  I 

3238. 

Schadenverhütungsprämien,  Prä- 
mien VI  2691. 

Schädliche  Neigung  (Schädliche 
Steigung),  Betriebskosten  und 
deren  Abhängigkeit  von  den 
>*teigungs-  und  Richtung* Ver- 


hältnissen II  508  Neigungs Ver- 
hältnis V  2443. 
Schädlicher  Raum, Dampfmaschine 

II  904. 

Schafbergbahn  VI  2868. 

Schaffbausen-Etzweilen.  Schweize- 
rische Nordostbahn  VI  2988. 

Schaffner  VI  2870,  Zugpersonal 

VII  3606. 
Schaffnersitze ,    Bremsersitze  II 

726. 

Schaffnerwagen,  Gepäckwagen  IV 
1797. 

Schaftlach -Gmunder  Eisenbahn 

VI  2871. 

Schalenguß,  Eisen  und  Stahl  III 
1347. 

Schalengußräder,  Räder  VI  2741. 
Schaltwerksbremse ,  Bremsen  11 
697. 

Schalungder Dampfkessel,  Dampf- 
kessel II  866. 

Schalung  der  Wagen,  Güterwagen 
IV 1951  Personenwagen  VI  2631. 

Scheibenräder.  Räder  VI  2743. 

Scheibensignal  VI  2871. 

Scheidet  halbahn ,  Köln-Mindener 
E.  V  2117. 

Scbellens  Kontaktvorrichtung, 
Fahrgeschwindigkeitsmesser  IV 
1522. 

Schemelwagen,  Drehschemelwagen 

III  1124. 

Scheren,  Blech-  und  Platten- 
scberen  II  589. 

Schermaschinen,  Blech-  und  Plat- 
tenscheren II  689. 

Scherzlingen-Därlingen,  Thuner- 
seebahn  VII  3199. 

Scheuertrommeln,  Feuerröhren  IV 
1593. 

Schichtenlinien,  Horizontalkurven 

IV  2041. 

Schichtenplan  VI  2871.  Horizon- 
talkurven IV  2041  Vorarbeiten 

VII  3387. 

Schiebebühnen  VI  2871,  Gleis- 
verbindune  IV  1835  Güter- 
schuppen IV  1902  Lokomotiv- 
schuppen V  2337  Wagenschup- 
pen VII  3416  Werkstätten  VII 
3496  Zahnradbahnen  VII  3567. 

Schiebebtihnendienst,  Schiebebüh- 
nen  VI  2878. 

Schiebedienst ,  Lokomotivfahr- 
dienst V  2329  Zugforderuugs- 
dienst  VII  3598. 

Schiebemaschine  (Schiebelokomo- 
tive) ,  Lokomotivfahrdienst  V 
2329  Zugförderungsdienst  VII 
3598. 

Schieber  VI  2878,  Dampfschieber 
II  920. 

Schieberdiagramme,  Steuerungen 

VII  3117. 
Schieberflächenfraismaschine 

(transportable),  Fraismaschine 

VI  1673. 

Schieberformen  besondere,  Steue- 
rungen VII  3115. 
Schieberlührungen ,  Steuerungen 

VII  3114. 


Schiebergesicht ,  Dampfschieber 
II  920. 

Schieberkasten,  Dampfcvlinder  II 
841  Steuerungen  VII  3114. 

Schieberkreis,  Steuerungen  VII 
3118. 

Schieberkurven,  Steuerungen  VII 
3117. 

Schieberrahmen,  Steuerungen  VII 
3115. 

Schieberschmierung,  Dampfschie- 
berll  925  Schmiervorrichtungen 

VI  2924. 
Schieberspiegel.  Dampfschieber  II 

920  Steuerungen  VIT  3115. 
Schieberstangen,  Steuerungen  Vü 
3115. 

Scbiebersteuerung ,  Steuerungen 

VII  3114. 
Schieberumschalter ,  Umschalter 

VII  3289. 

Schiebeschlitten ,  Schiebebühnen 
VI  2871. 

Schiebeschranke,  Abschlußvorrich- 
tungen I  36. 

Schiebethore,  Lokomotivschuppen 
V  2338  Werkstätten  VII  3504. 

Schiedsgerichte,  Eisenbahnschieds- 
gerichte III  1288. 

Schienenabblätterung,  Abblätte- 
rung der  Schieue  I  2. 

Schienenabnutzung ,  Abnutzung 
der  Eisenbahnschienen  I  16 
Drucknecken  III  1127. 

Schienenabschneider ,  Schienen- 
sägen VI  2887. 

Schienenausbrüche,  Abnutzung  der 
Eisenbahnschienen  I  16. 

Schienenauswechslung,  Abnutzung 
der  Eisenbahnschienen  I  16 
Bahnerhaltung  I  230. 

Schienenauszüge ,  Dilatation  HI 
1058. 

Schienenbefestigung,  Befestigung 
der  Schienen  I  353  Oberbau  V 
2502. 

Schienenbeförderung  VI  2878. 
Schienenbiegevorrichtungen  VI 
2879. 

Schienenbrüche  VI  2881  ,  Ab- 
nutzung der  Eisenbahnschienen 
I  16  Prämien  VI  2692. 

Schienondruckflecken,  Abnutzung 
der  Eisenbahnschienen  I  16 
Druckflecken  III  1127. 

Schienendurchbiegungskontakte, 
Blockeitirichtungen  II  608 
Streckenkontakte  VII  3140. 

Schienenerzeugung  VI  2881,  Ober- 
bau V  2495. 

Schienen  für  Eisenbahngleise  VI 
2878,  Eiserner  Oberbau  III 
1358  Oberbau  V  2494. 

Schieneuheber,  Oberbau  V  2514_ 

Schienenherzstück,  Kreuzungen  V 
2168  Weichen  VII  3466. 

Schienenkontakte ,  Streckenkon- 
takte Vll  «140. 

Scbienenlänge,  Oberbau  V  2499 

Schienenlaschen,  Oberbau  V  2506 

Schienenmaterial,  Oberbau  V  24Si 
Schienenerzeugung  VI  2881. 


Digitized  by  Google 


3<V73 


Schienennägel,   Befestigung  der 
Schienen  I  354  Oberbau  V  2502. 
Scbienenproben  VI  2884,  Oberbau 

V  2495. 

Schienenräumer,  Bahnräumerl270. 

Schienenreiniger  VI  2886. 

Schienenrücker  VI  2886,  Wandern 
der  Schienen  VII  8432. 

Schienensigen  VI  2887. 

Schienenstatistik,  Abnutzung  der 
Eisenbahnschienen  1  17. 

Schienenstoß,  Oberbau  V  2506. 

Schienenstuhl ,  Befestigung  der 
Schienen  I  360  Oberbau  V  2504. 

Schieneiiüberhöhung  VI  2888, 
Zahnradbahnen  VII  3566. 

Schienenunterlagen  VI  2893.  Ei- 
serner Oberbau  III  1358  Feld- 
bahnen IV  1565  Oberbau  V2501. 

Schienenzange,  Oberbau  V  2614. 

Schietbaumwolle,  Tunnelbau  VII 
3242 

Schiffbrücken  VI  2893. 
Schiffseisenbahnen  VI  2895. 
Schill  VI  2897. 

Schlabberraum,  Dampfstrahlpum- 
pen II  926. 

Schlängeln,  Störende  Lokomotiv- 
bewegungen VII  3130,  8132. 

Schlafabteile  VI  2898. 

Schlafeinrichtung,  Personenwagen 

VI  2638. 

Schlaffe  Hängeträger,  Bogen-  und 
Hängebrücken  (Theorie)  II  646 
Eisenbrücken  III  1328. 

Schlafsitze ,  Personenwagen  VI 
2639 

Schlafwagen  VI  2898. 

Schlafwagengesellschaft  VI  2900. 

Schlagkrampen  (Stopfhacke),  Ober- 
bau V  2514. 

Scblagprobe ,  Achsproben  I  70 
Materialproben  V  2382  Oberbau 

V  2496  Räder  VI  2761  Schie- 
nenpruben  VI  2886. 

Schlagschranken ,  Abscblußvor- 
richtungen  I  36. 

Schlagthore  (Drehthore),  Lokomo- 
tivschuppen V  2336  Wagen- 
schuppen VII  3416. 

Schlammfänger,  Speisewasser  VI ; 
3052. 

Schlammlöcber,  Auswaschlöcher  I 
193. 

Schlauchverbindung  der  Lokomo- 
tive, Rohrleitungen  VI  2800 
Tender  VII  3185. 

Schleifers  gewöhnliche  Bremse, 
Bremsen  II  716. 

Schleifers  schnellwirkende  Luft- 
druckbremse, Bremsen  II  716. 

Schleifkontakte,  Streckenkontakte 

VII  3140. 

Schleppbahneu ,  Industriebahnen 
IV  2047  Privatanschlußgleise 
VI  2711. 

Schleppschieber,  Dampfschieber  II 
923. 

Schlepptenderlokomotiven,  Loko- 
motive V  2285. 

Schleppweichen,  Feldbahnen  IV 
1565  Weichen  VII  3459. 


Schleswig-Angeler  Eisenbahn  VI 

2900. 

Schleswiger  Zweigbahn  (Schleswig- 
Klosterkrug)  ,  Schleswig'sche  E. 

VI  2902. 

Schleswig  -  Holstein'sche  Marsch- 
bahn Vi  2900 

Schleswig'sche  Eisenbahnen  VI 
2901. 

Schleswig'sche  Eisenbahngesell- 
schaft, Schleswig'sche  E.VI  2902. 

Scbließungskreis,  Elektricität  III 
1376. 

Schlingern  der  Lokomotive,  Stö- 
rende Lokomotivbewegungen 

VII  3130. 

Schlittenbremse,  Bremsen  II  69*1. 

Schlittenwinde,  Winden  VII  3643. 

Schlosserei,  Werkstätten  VII  S498. 

Schlupfpforten ,  Abschlußvorrich- 
tungen I  46. 

Schlußlaterne  (Stocklaterne)  VI 
2902,  Zugsignale  VII  3608. 

Schlußsignal  VI  2902,  Zugsignale 
VII  3608. 

Schmalspurbahnen  VI  2902. 

Schmelzpfropfen,  Bleipfropfen  II 
693. 

Schmid  VI  2916. 

Schmids  kontinuierliche  Schrau- 
benradbremse,  Bremsen  II  707. 

Schmidt  VI  2916. 

Schmiedbares  Eisen,  Eisen  und 
Stahl  III  1366. 

Schmieden  (Arbeitsräume),  Werk- 
stätten VII  3500. 

Schmieden  (Schmiedearbeit)  VI 
2916. 

Schmiedfeuer,  Sehinieden  VI  2917 

Werkstätten  VII  8500. 
Schmiedmaschinen,  Schmieden  VI 

2919. 

Schmiedpressen,  Schmieden  VI 
2919. 

Schmiedzangen, SchmiedenVI2919. 

Schmieren  VI  2920. 

Schmiermaterialieu  VI  2921. 

Schmierprämie,  Ersparnisprämien 
III  1478. 

Schmiervorrichtungen  VI  2924. 

Schnabel  te  Hennigs  Stellwerke, 
Stellwerke  VII  3105. 

Schneckenfedern,  Federn  IV  1658. 

Scbneegalerien,  Schnee-  und  La- 
winenschutzanlagen  VI  2950. 

Schneelawinen,  Schnee-  und  La- 
winenscbutzanlagen  VI  2939. 

Schneepflüge  VI  2929. 

Schneepflugfahrten ,  Lokomotiv- 
fahrdienst V  2329  Schnee-  und 
Lawiuenschutzanlagen  VI  2949 
Zugförderungsdienst  VII  3598. 

Schneeschleuder,  Dampfschnee« 
schaufler  II  926  Schneepfluge  VI 
2984. 

Schneestürme,  Schnee-  und  La- 

winenschutzanlagen  VI  2935. 
Schneetreiben,  Schnee-  und  La- 

winenschutzanlagen  VI  2936. 
Schnee-    und  Lawinenschutzan- 

lagen  VI  2936.  Bahnerhaltung 

I  229. 


Schneewehen,  Schnee-  und  La- 
winenschutzanlagen  VI  2936. 

Schneezäune,  Schnee-  und  La- 
winensohutzanlagen   VI  2941. 

Schnellbremse,  Bremsen  II  700. 

Schnelldampfrohr,  Blasrohr  II 685. 

Schnellwirkende  Luftdruckbrem- 
sen, Bremsen  II  716. 

Schnellwirkende  Luftsaugbremsen, 
Bremsen  II  719. 

Schnellzüge.  Fahrgeschwindigkeit 
III  1514  Personenzüge  VI  2644. 

Schnellzuglokomotive,  Lokomotive 
V  2287. 

Schnirch  VI  2962. 

Schnitttarife.  Gütertarife  IV  1906. 

Schönerer  VI  2953. 

Schopfheim- Zeller  Eisenbahn  VI 
2963,  Badische  Staatsbahnen  I 
204. 

Schornstein  VI  2953,  Funken- 
Tanger  IV  1747. 

Schotterung,  Bettung  II  548  Ober- 
bau V  2509. 

Schotterzüge  VI  2966,  Material- 
züge V  2386. 

Schottische  Eisenbahnen ,  Groß- 
britanniens und  Irlands  E.  IV 
1866. 

Schranken,  Abschlußvorrichtun- 
gen I  34. 

Schraube  VI  2956. 

Schraubenbremse,  Bremsen  II  698, 
707. 

Schraubenfedern,  Federn  IV  1558. 

Schraubenflaschenzüge,  Flaschen- 
zttge  IV  1610. 

Schraubenkuppelung,  Kuppelun- 
gen V  2190. 

Schraubennagel,  s.  Schwellen- 
schrauben. 

Schraubenschlüssel  für  Laschen- 
bolzen, Oberbau  V  2614. 

Scbraubenschneiden, Drehbank  III 
1096. 

Schraubenspindelbremse,  Bremsen 

II  698. 

Schraubenwinden,  Winden  VII 
3542. 

Schrotzimmerung,  Tunnelbau  VII 
3247. 

Schubspannung,  Elasticität  und 

Festigkeit  III  1372. 
Schubstangen,  Dampfmaschine  899 

Treibstangen  Vit  3231. 
Schülerkarten  VI  2967. 
Sohüttelroste,  Rost  VI  2806. 
Schüttrinnensystem,  Kohlenlade- 

vorrichtungen  V  2127. 
Schüttwageu,  Alla  rinfusa  I  93 

Getreidetransporte  IV  1807. 
Schuja  -  Iwanowo  -  Eisenbahn  VI 

2968. 

Schuldrecbt ,  Eisenbahnschulden 

III  1292. 

Schulen ,  Eisenbahnschulen  III 
1296. 

Schuppen,  Güterschuppen  IV  1898, 
Kohlenschuppen  V  2131  Loko- 
motivschuppen V  2336  Material- 
schuppen V  2883  Wagenschup- 
pen VII  3415. 


Digitized  by  Google 


3674 


Schuppen  für  feuergefährliche 
Gegenstände,  Güterschuppen  IV 
1901. 

Schuppengleise  (Ladegleise),  Bahn  - 
hole  I  262  Güterschuppen  IV 
li*9S  Lokomotivschuppen  V2337 
Wagenschuppen  VII  3416. 

Schuppenrevision .  Güterbodenre- 
vision  IV  189«. 

Schutzgraben ,  Sicherheitsstreifen 
VI  3016  Feuerpolizei  IV  1689. 

Schutzpfahl,  Bahnzustandssignale 
I  292. 

Schutzschiene ,  Bahnübersetzun- 

Sen  I  277  Leitschienen  V  2237. 
utzKchieae  (Radlenker),  Kreu- 
zungen V  2165.  2171  Zwang- 
schienen VII  3627. 
Schutzstreifen,  Bahnerhaltung  I 

229  Feuerpolizei  IV  1589. 
Schutzwagen  Vi  295« 
Schutzwagengebühr,  Schutzwagen 

VI  2959. 
Schutzwehren,  Schnee-  und  La- 

winenschutzanlageti  VI  2942 
Schwanenhals- Relais,  Stationstele- 
graphen VI  3085 
Schwarzabahn,  Saal-E.  VI  2835. 
Schwarzenau  -  Waidhofeu    a  d. 

Tbaya  VI  2960. 
Schwarzpulver,    Tunnelbau  VII 
3241. 

Schwarzschreiber ,  Stationstele- 
graphen  VI  3084 

Schwarz  waidbahn  (Uffenbnrg- Sin- 
gen), Badische  Staatsbahnen 
[  203 

Schwebende  Draht-  und  Seilzug- 
bahneii.  Draht luft bahn  III  los« 

Schwebender  Schienenstoß,  Ober- 
bau V  2500. 

Schwedische  Eisenbahnen  VI  2960. 

Schwedische  Heizung,  Beheizung 
der  Eisenbahnwagen  I  376 

Schwedler-Träger ,  Kisenbi  Micken 
1326. 

Schweinet ransport wagen,  Borsten- 

viehwagen  II  673. 
Schweißeisen ,   Eisen  und  Stahl 

III  1352. 
Schweißen,  Schmieden  VI  2919. 
Schweißstahl,   Eisen  und  Stahl 

III  1357. 
Schweizerische    Centraibahn  VI 

29C7,  Aargauische  Südhahn  I  1 

Baseler  Verbindungsbahn  1  304 

Basel-Straßburg  I  304. 
Schweizerische    Eisenbrhnen  VI 

2972. 

Schweizerische  Nationalbahn  VI 
2988 

Schweizerische  Kordbahn,  Schwei- 
zerische Nordostbahn  VI  2989 

Schweizerische  Nordostbahn  VI 
2988,  Böla«  h-Regensberg  II  781 
Effretikon-Hiuweil  III  1182. 

Schweizerische  Ost  westbahn  VI 
2995. 

Schwei  zerischerEisenbahn  verband, 
Schweizerische  E.  VI  2986. 

Schweizerischer  Sekundärbahnver- 
band,  Schweizerische  E.  VI  298«. 


Schweizerischer  Wagenverband, 

Schweizerische  E  VI  298«. 
Schweizerische  Seethalbahn  Vi 

2996,  Aargauiseh-Luzernische 
Seethalbahn  I  1. 

Schweizerische  Südostbahn  VI 

2997,  Kappcrsweil-Pfäfh'kon  VI 
2765  Vereinigte  Schweizer  Bah- 
nen VII  3345 

Schweizer  Schmalspurbahnen, 
Schweizerische  E.  VI  29*1 

Schweizer  Trambahnen,  Schwei- 
zerische E.  VI  2982. 

Schwellen.  Eiserner  Oberbau  III 
1359  Feldbahnen  IV  1565  Ober- 
bau V  2501  Weichen  VII  3468. 

Seh  wellenaus  wechs !  ung ,  Bahner- 
haltung  I  230. 

Schwellensehrauben  (Holzschrau- 
ben), Befestigung  der  Schienen 
J  353  Oberbau  V  2502. 

Schwellentränkung ,  Trankungs- 
vrfahren  VII  3206. 

Sehwellenverteilung.  Oberbau  V 
2199  Weichen  VII  34«8. 

Schwerin- Wismar'sche  Eisenbahn, 
Mecklenburgische  Friedrich 
Franz-E.  V  2387. 

Sehwibkettenbahuen ,  Seilbahnen 
VI  3006. 

Sehwibaeilbahnon,  Seilbahnen  VI 
3005. 

Schwindgrub.n  VI  2998. 

Schwingungsfestigkeit,  Elast  icität 
und  Festigkeit  III  1373. 

Schvnige  Platte -Bahn   VI  2998. 

Seehafentarife  Vi  2999,  Güter- 
tarife V  1905. 

Seehöhentafeln,  Hühentafeln  IV 
2018. 

Seekohlenbahnhöfe ,  Kohlenbahn- 
hofe V  2121. 
SeclandiFche  Bahnen,  Dänische  E. 

II  833. 

Seemanns  Bremsschuh .  Brems- 
schuhe II  728. 
Seilbahnbrems>'ii ,  Salvatore-Babn 

VI  2853  Seilbahnen  VI  3000. 
3003  Territet  -  Mont  reux  -  Glion 

VII  3191  Vesuvbahn  VII  3364. 
Seilbahnen   VI  2999.  Auswcich- 

vorrichtung  für  Seilbahnen  I 
194  Bünrenstockbahn  II  781 
Drahtluft  bahn  III  10*6  Gütsch- 
bahn  IV  1963  Salvatore-Bahn  VI 
2852  Stanserhornbahn  VI  3078 
SebwcizererischcE  VI  2982  Ter- 
ritet-Montreux -Glion  VII  3189 
Vesuvbahn  VII  3363. 

Seilriese  (Drahtriese).  Drahtluft- 
bahn III  1086. 

Seitenkipper,  Erdtransportwagen 

III  1471. 
Seitenschranken  für  Fußgänger, 

Abschlußvorrichtungen  I  44. 

Seitiohrkessel,  Dampfkessel  11868. 

S^ktionsleiter,  Bauleitung  I  317. 

Sekundärbahnen,  ßahnsystem  I 
274  Eisenbahn  HI  1192  Lokal- 
bahnen V  2262. 

Sekundärbetrieb  VI  300«,  Betrieb 
I  479  Lokalbahnen  V  2277. 


n<* 

kgründung  v 


VI 


IV 
VI 


Sekundärelemente,  Elemente  gal- 
vanische III  1376. 

Sekundärzüge,  Personenzüge  VI 
2644. 

Selbstauslosung.  Stationstelegra- 
nhen  VI  3088. 

Selbstkosten  des  Transports,  Be- 
triebskosten II  601  Gütertarife 
IV  1907  Tarifbtldung  (Theorie) 
VII  3163. 

Selbstthatige  Bremsen,  Bremsen 
II  692 

;  S.dbstthätiges  Signal  VI  3006. 
Semaphor  VI  3006.  Bahnzustands- 
signale  I  287  Blockeinrichtun- 
gen II  597. 
i  Semmeringbahn  VI  300«. 
Senegal.  Afrika  I  83  Französische 

E  IV  1«*«,  1692. 
Senkkastengründung,  Gründ 
IV  1881  Luftc 
2361. 

Separatcoupes ,  Sonderabteile 

3030. 

Separat  fahrt  en ,  Sonderzüge 
3032 

Separat  wagen,   Sonder  wagen 
3031. 

Separatzuge,  Sonderzüge  VI  3032. 

Sequestration  VI  3o08. 

Serbische  Eisenbahnen  VI  3009. 

Severntunnel  VI  3012.  Tunnelbau 
Ml  3260. 

Seyfferth  VI  3012. 

Shapingmaschine  (Feilmaschine), 
Hobelmaschinen  IV  2009 

Sheddächer.  Werkstätten  V 1 1  3505. 

Short  haut  Clause.  Long  and  short 
haut  Clause  V  2358. 

Siam.  Asien  1  159. 

Sibirische  Eisenbahn  VI  3012 

Sicberheiteketteu  (Notketteni, 
Kuppelungen  V  21  hü,  21 92. 

Sicherheitskuppelungen ,  Kuppe- 
lungen V  2192. 

Sicherheitsmarken,  Markpfähle  V 
2379. 

Sicherheitspropfen,  Bleipf rupf en 1 1 
593. 

Sicherheitsschwellen  VI  3015 
Sicherheitestellwerke,  Stellwerke 

VII  3103 
Sicherheitsstreifen  VI  3016,  Bahn- 
erhaltung I  229  Feuerpolizei  IV 
1589. 

Sicherheitsventile  VI  3015 

Sicherheitswageu .  Schutzwagen 
VI  2958. 

Sicherheitsweichen,  Ablenkungs- 
weichen I  8  Entgleisungswei- 
chen  III  1415  Weichen  V ll 3172. 

Sichtbares  Signal  VI  3019.  Bahn- 
zustandssignal  I  287  Signal- 
wesen VI  3025. 

Sicilianische  Eisenbahnen,  Italie- 
nische E.  V  2063. 

Sickerdohle,  Entwässerungen  IH 
1448. 

Sickergraben,  Entwässerungen  III 
1447. 

Siebenbürger  Eisenbahn  VI  3ol9. 
Siechrowsky  VI  3020. 


Digitized  by  Google 


Sieder,  Dampfkessel  II  860. 
Siederohre,  Feuerröhren  IV  1592. 
Siederohrkessel,  Dampfkessel  II 

868. 

Siederohrwerkstätte,  Werkstätteu 
VII  3407. 

Siedeverzug,  Dampfkesselexplo- 
sionen II  887. 

Siedice- Malkin  Bahn,  Russische 
Staatsbahnen  VI  2833. 

Siemens  VI  3020. 

Siemens  &  Halskes  Bloekeinrith- 
tungen,  Blockeinrichtungen  II 
606. 

Siemens  &  Halskes  Läutewerke. 
Durchlaufende  Liniensignule  III 
1171. 

Siemens  k  Halskes  Schienen- 
durehbiegungskontakte.  Fahrge- 
schwindigkeitsmesser  IV  1523 
Streckenkontakte  VII  3140. 

Siemens  ic  Halskes  Stellwerke, 
Stellwerke  VII  3106. 

Siemens  &  Halskes  Stromleitungs- 
system, Klektrische  E.  III  1S85. 

Siemens  &  Halskes  VVeichenunistell- 
vorrichtungen,  Wcichenunistell- 
vorriebtungen  VII  3482,  34*3. 

Signalarm  VI  3021. 

Signale  VI  3021.  Abfahrtssignal 

I  4  Alarmsignale  1  92  Avertie- 
rungssignal  Ii  97  Bahnzustand«- 
signale  1287  Blockeinriehtungen 

II  597  Dampfpfeife  II  918  Dreh- 
brückensignale III  1106  Durch- 
laufende Liniensignale  III  1169 
Interkoroniunikationssignale  I V 
2048  Nachahmungssignale  V 
2435  Niveausignale  V  2480  Ran- 
giersignale VI  2764  Rückmelde- 
signale VI  2»08  Signalwesen 
VI  3023  Stationsglocke  VI  3<>8I 
Tunnelsignale  VII  3265  Vor 


signale  VII  3403  Zugdeckungs- 
signale VII  3587  Zugsignale 
VII  360" 


Signale  am  Wasserkran,  Bahnzu- 

standssignale  I  295. 
Signale  am  Zug,  Zugsignale  VII 

3607. 

Signale  des  Zugpersonals,  Zug- 
signale VII  3610. 

Signalfahne,  Babnzustandssignale 
1  287  Rangiersignale  VI  2764 
Signalwesen  VI  3026  Zugsignale 
VII  3607. 

Signalfarben,  Signalwesen  VI  3025, 
3026. 

Signalgloeken  VI  3021. 
Signalhorn,  8ignalwesen  VI  3025. 
Signalhütten ,  Babnwärterwnch- 

lokale  I  282. 
Signalkloben ,  Signalstützen  VI 

3021. 

Signalkörper,  Signalwesen  VI  3025. 
Signalkoutrollapparate ,  Bahnzu- 

htandssignale  I  293  Rückmelde- 

signale  VI  2809. 
Signallaterne  VI  3021. 
Signalleine,  Interkommunikations- 

signale  IV  2049  Zugleine  VII 

3603. 


Signallicht,  Signalwesen  VI  3025. 
SignalmastV  13021,  Bahnzustands- 

signale  I  287. 
Signalmittel,  Signal wesen  VI  3025. 
Signalordnungeu,  Signalwesen  VI 

3024. 

Signalpfeife,  Dampfpfeife  II  917 
Mund  pfeife  V  2434  Rangiersig- 
nale  VI  2764  Signalwesen  V  1 3025. 

Signalscheibe  VI  3021,  Bahnzu- 
standssignale  I  291  Handsignal- 
scheiben IV  1988  Signal  wesen 

VI  3026  Zugsignale  VII  3607. 
Signalstützen  VI  3021. 
Signa)turm,WeichenturmVTl  3480. 
Signal-    und  Weichenstellhanser 

VI 3023,  Wei.  h.nturm  VII  3480 
Signalwärter  VI  3023. 
Signalwesen  VI  3023. 
Signiemngsgebühr  VI  3027. 
Sihlthalbahn  VI  3027. 
Siliciumbronzedraht,  Telegra- 
fenleitung VII  3181. 
j  Silosbauten,  Elevator  III  1397. 
j  Simplon-Bahn  VI  3028,  Jura-Sim- 

plon-Bahn  V  2084. 
Simplon-Tuunel.  Simplon-Bahn  VI 
.  3028. 

Sinusbussole,  Meßinstrumente 
elektrische  V  2389. 

Sinuselcktrometer,  Meßinstru- 
mente elektrische  V  2390. 

Sinustangentenbussole.Meßinstru- 
mente  elektrische  V  2389. 

Sinusversusgesetz ,  Steuerungen 

VII  3116. 
Sissach-Gelterkindener  Eisenbahn 

VI  3029.  Schweizerische  Central- 

bahn  VI  2909. 
Situationsplan,  Gleisplan  IV  1831. 
Sitzanordnung,  Personenwagen  VI 

2636. 

Skagensbahn  VI  3030. 
Smaalensbahn ,    Norwegische  E. 
V  2490. 

Sinee- Elemente.  Elemente  galva- 
nische III  1394. 

Sohlenkanal,  Entwässerungen  IV 
1450  Tunnelbau  VII  3257. 

Sohlenstollen,  Tunnelbau  VII 3251. 

Solenoid,  Elektricität  III  1377. 

Soromerhausen  (Steinbruchbahn), 
Ausweichvorrichtung  für  Seil- 
bahnen I  195. 

Sommerkarten,  Personentarife  V 
2607. 

Soiuogy  Szobb-Barcser  Lokalbahn 
3030. 

Sonderabteile  VT  3030. 
Sonderwagen  VT  3031. 
Sonderzüge  VT  3032. 
Sonntagsfahrkarten  VT  3034. 
Sonntagsruhe  VT  3034. 
Sonthofen-Oberstdorf,  Münchener 

Lokaleisenbahnaktiengesellschaft 

V  2433. 
Sorge  VI  3036. 

Soufflet  (Faltenbalg),  Personen- 
wagen VT  2629. 
Soulerins  Bremse,  Bremsen  II  721. 
South  Eastern  Railway  VI  3036. 
Southern  Pacific-Company  VI  3037. 


Spänehaus.  Werkstätten  VII  3509. 
Spaltungskreuzung,Bahnhöfel249. 
Spaltungspunkt,  Bahnhöfe  1  249. 
Spaltungsweiche,  Bahnhofe  I  249. 
Spandrillmauerwerk,  Steinbrücken 

VI  3098. 

I  Spanische  Eisenbahnen  VI  3037. 
!  Spanische    Nordbahn    VT  3047, 

Spanische  E.  VI  3043. 
I  Spanische  Spurweite,  Spurweite 

VT  3063. 
Spannungsreihe.  Elektricität  III 

1374. 

Sparkassen  (Sparvereine)  VT  3047 
Sparmarken,  Sparkassen  VT  3048. 
Sparrenfuß,  Tunnelbau  VII  3249 
Sparrenzimmer,  Tunnelbau  VII 
3249. 

Sparrenzimmerung.  Tunnelbau  VII 

3238. 

SpecialtArife,    Ausnahmetarifo  I 

182  Gütertarife  IV  1906. 
Specialwagen,  Güterwagen  IV 1946 

Personenwagen  V  2G24. 
Speichenkranz.    Felgenkmnz  IV 

1580  Räder  VT  2742. 
Speichenräder,  Räder  VT  2742. 
Speicher.  Lagerhäuser  V  2216. 
Speieberbatterien,  Accumulatoren 

elektrische  I  57  Elektrische  E 

III  1388. 
Speisekopf  VT  3048. 
Speisepumpe ,    Speise  Vorrichtung 

VT  3049. 
Speiser  VT  3048 

Speiseruum,  Dampfkessel  II  860. 
1  Speiserohre  VT  3049. 
Speiserufer  ,  Wasserstandszeiger 

VT1  3443. 
Speisetassen  (Speisetabletten), 

Speisewagen  VT  3049. 
.  Speiseventil,  Speisekopf  VT  3048 
Speisevorrichtung  VT  3049. 
j  Speisewagen  VT  3049. 
Speiscwasser  VI  3050.  Kesselstein 
V  2108. 

Spenglerei,  Werkstätten  VII  3498. 
,  Sperrbaum  (Sperrbalken),  Gleis- 
sperre IV  1831  Weichenschloß 

VII  3476. 

Sperrige  Güter  VT  3057,  Güter- 
tarife IV  1910. 

Spesennachnahme  Spesenvor- 
schüsse), Nachnahme  V  2435. 

Spiegeleisen,  Eisen  und  Stahl  III 
1347. 

Spiegelgalvanometer ,  Meßinstru- 
mente elektrische  V  2389. 

Spiegelgalvanoskop ,  Elektricität 
III  1377. 

Spiegeltransportwagen  VI,  3058. 

Spielfeld  -  Radkersburg,  Österrei- 
chische Sudbahu  VI  2583. 

Spietraumlinie.Umgrenzungslinieu 
VII  3286. 

Spießgang,  Drehgestelle  III  1107. 

Spindelbremse,  Bremsen  II  698. 

Spirituswagen ,  Gefäßwagen  I V 
1763. 

Spitzenverschluß,  Weichen  VI  I 
3462  Weichenumstellvorrich- 
tungen  VII  3480. 


Digitized  by  Google 


3676 


Spitzkrampen  (Kreuzhacke),  Ober- 
bau V  2614. 

Spitzweichen,  Bahnhöfe  I  349. 

Spragues  Stromleitungsystem, 
Elektrische  £.  III  1386. 

Sprechtelephon ,  Fernsprechein- 
richtungen IV  1681. 

Sprendlingen  -  Wöllstein  ,  Bach- 
stein'sehe  Sekundärbahnen  1202. 

Sprenggelatine,  Tunnelbau  VII 
3242. 

Sprengmittel,  Tunnelbau  VII 3241. 

Sprengöl,  Tunnelbau  VII  3241. 

Sprengring.  Räder  VI  2752. 

Sprengrin^befestigungen ,  Bader 
VI  2754. 

Sprengtechnik  VI  3058,  Tunnel- 
bau VII  3241. 

Sprengwerke  VI  8058,  Bogen-  und 
Hängebrücken  (Theorie)  II  646 
Eisenbrücken  III  1326  Holz- 
brücken IV  2032. 

Sprengwerksbrücken,  Holzbrücken 

IV  2032. 

Springbalance ,  Sicherheitsventile 
VI  3015. 

Spucken  der  Lokomotive  VI  3058. 

Spundwände,  Gründung  IV  1877. 

Spurbahn,  Bahn  I  210. 

Spurbolzen,  Spurstangen  VI  3061. 

Spurerweiterung  VI  3069,  Zahn- 
radbahnen VII  3566. 

Spurkranz,  Räder  VI  2740. 

Spurkranzrilleu  VI  3060,  Babn- 
tibersetzung  I  277  Kreuzungen 

V  2163  Weichen  VII  3462. 
Spurkranzschmierung  VI  3060. 
Spurlehre   (Spurmali)    VI  3061. 

Lehren  V  2226  Oberbau  V  2514. 

Spurriilen  (Spurrinnen),  s.  Spur- 
kranzrillen. 

Spurrinnen ,  Bahnübersetzung  I 
277  Kreuzungen  V  2163  Rillen- 
schienen  V.  2797. 

Spurrinnenweite,  s.  Spurrinnen. 

Spurstangen  VI  3061. 

Spurverengerung  in  Weichen, 
Weichen  VII  3462. 

Spurweite  VI  3061,  Dampfstralien- 
bahnen II  930  Lokalbahnen  V 
2273  Pferdebahnen  VI  2667 
Schmalspurbahnen  VI  2910 
Zahnradbahnen  VII  3566. 

Staatsbahnpolitik,  Eisenbahnpoli- 
tik III  1280. 

Staatsbahnsystein ,  Eisenbahn- 
politik III  1280   Staats-  und 
Privateisenbahnen  VI  8064. 

Staatsbahnverwaltung ,  Admini- 
stration I  73. 

Staatsgarantie,  Ertrags^arantielll 
1480. 

Staatesubventionen,  Amerika  1 102 
Subventionen  VII  3161. 

Staats-  und  Privateisenbahnen  VI 
3064. 

Stabeisen,  Eisen  und  Stahl  III 

1350. 

Stabilkessel,  Dampfkessel  II  867, 
871. 

Stadt  am  Hof- Donaustaufer  Ei- 
senbahn (Walhallabahn),  Mün- 


chener Lokalbahnaktiengesell- 
schaft V  2433. 

Stadtbahnen  VI  3068,  Berliner 
Ringbahn  I  462  Berliner  Stadt- 
bahn I  463  Ceinture  de  Paris 
II  799  Londoner  E.  V  2352 
New- Yorker  Hochbahnen  V  244« 
Wiener  Stadtbahn  VII  3534. 

Stadtkohlenbahnhöfe,Kohlenbahn- 
höfe  V  2120. 

Staffeltarife,  Gütertarife  IV  1905 
Tarifbildung  ( Theorie)  VI  18165 

Staffords  Kuppelung,  Kuppelungen 

V  2196. 

SUbl,  Eisen  und  Stahl  III  1346. 
Stahlgußradscheiben ,   Räder  VI 
2744. 

Stall  wagen,  Pferdewagen  VI  2664. 
Stammaktien,  Aktien  189  Statnm- 

priorititsaktien  VI  3078. 
Stammgleis,  Weichen  VII  3456 

Weiehenstraße  VII  3480. 
Stammprioritätsaktien  VI  3078. 
Stampiglien,  Stempel  VII  8111. 
Standard  Time  VI  3078. 
Standgeld  VI  3078,  Privatwagen 

VI  2717  Wagenstandgeld  VII 
3417. 

Stangenblitzschutzvorrichtung, 
Bhtzschutzvorrichtung  II  696. 

Stangen-  (Knüppel-)  Durchlässe, 
Durchlässe  III  1167. 

Stanserhorn-Bahn  VI  8078. 

Stansstadt-Stans,  Schweizerische 
E.  VI  2982. 

Stanzmaschinen,  Stoßmaschinen 

VII  3185. 
Stargard-Cüstrin,  Bachstein'sche 

Sekundärbahnen  I  201. 
Stargard-Posener  Eisenbahn  VI 
3081. 

SUrnberg  -  Penzberg  ,  Bayrische 
Staatsbahnen  I  338. 

Starrschmierlager,  Achslager  1 65. 

Station,  Bahnhöfe  I  244  Bahn- 
stationen I  272. 

Stationsabstand,  Signal wesen  VII 
3024  Zugdeckungsignale  VII 
3587  Zugstabsystem  VII  3611. 

Stationsagenten^Bahnhofsvorstand 
I  260. 

Stationsdeckungsignale ,  Bahnzu- 
standssignale  1  288  Vorsignal.- 
VII  3403. 

Stationsdienst  VI  3080. 

Stationseinnehmer,  Stationskasse 
Vll  3081. 

Stationsgebäude ,  Empfan^ge- 
bäude  III  1414. 

Stationsgleis,  Bahnhofgleis  I  266. 

Stationsglocke  VI  8081. 

Stationsgtocken*ignale,  Stations- 
glocke VI  3081. 

Stationskasse  VI  3081. 

Stationsuame  VI  3081. 

Stationssignal  VI  3082,  Bahnzu- 
standssignale  I  291. 

Stationstarif,  Gütertarife  IV  1904. 

Stationstelegraphen  VI  3082. 

Statjonsuhr,  Bahnhofsubr  I  268. 

Stationsvorsteher ,  Bahnhofsvor- 
stand I  269. 


Stationszettel,  Beklebezettel  I  389. 
Statistik,  s.  Eisenbahnstatistik. 
Statistische  Anmeldung  VT  3089 
Staubgitter,  Personenwagen  VI 
2689. 

Staubscheiben,  Achslager  I  66. 
Stauchen,  Schmieden  VI  2919. 
Stauding-Straraberger  Lokalbahn 

VI  3089. 
Stechviehwagen, Borstenviehwagen 

II  673. 

Stehbolzen,  Dampfkessel  II  863. 
Stehkessel,  Dampfkessel  II  862 
Steiermärkische  Landesbahneu  VI 
3090. 

Steiermärkischer  Landeseisen- 
bahnrat ,    Landeseisenbahn  räte 

V  2217. 

Steifaohsige  Fahrzeuge,  Badstand 

VI  2788. 

Steife  Achsen,  Drehgestelle  UI 
1106. 

Steife  voll  wand  ige  Bogen  träger. 
Bogen-  und  Hängebrücken 
(Theorie)  II  645  Eisenbriicken 

III  1326. 

Steifkuppeln,  Drehschemel  wagen 

III  1124. 

Steilrampen,  Geneigte  Ebenen  IV 
1768. 

Steinamanger-Pinkafelder  Lokal- 
bahn VI  3092. 

Steinbrechmaschinen  VI  3092. 

Steinbrücken  VI  3093,  Gewölbe- 
theorie IV  1812  Viadukte  VII 
3366. 

SteinmüllerkesseL  Dampfkessel  U 
868. 

Steinpackungen ,  Gleichgewichts- 
störungen bei  Erd  bauten  IV 
1827. 

Steinrippen ,  Gleichgewichtsstö- 
rungen bei  Erdbauten  IV  1827. 
Steinsätie,  Böschungen  II  643. 
Steinwflrfelunterlagen ,  Oberbau 

V  2601. 

Steinwurf,  Gleichgewichtsstörun- 
gen bei  Erdbauten  IV  1828. 

Stellwerke  VII  3103,  Centralisie- 
rung  von  Weichen  und  Signalen 
11  807. 

Stern mmaschinen  Vll  3110. 
Stempel  (Abgaben)  VII  3111. 
Stempel  (Stampiglien)  VII  3111. 
Stempel,  Tunnelbau  VII  3244. 
Stendal- Tangermünder  Eisenbah:. 

VII  3111. 

Stephenson  (George)  VII  3111. 
Stephenson  (Robert)  VII  3112. 
Stephenson»  Coulissensteuerung, 

Steuerungen  VII  3121,  3124 

3128. 

Stephensons    Lokomotivkessel , 

Dampfkessel  U  880. 
Stephensons  Spurweite, 

VI  3061. 
Sterne,  Vll  3113. 
Steuerbefreiungen  VII  3113. 
Steuern,  Abgaben  I  5  Besteuerung 

der  Eisenbahnen  I  474  Gebührn 

IV  1769  Gemeindeabgaben  IV 
1767    Passagiersteuer  V 


Digitized  by  Google 


Stempel  VII  3111  Steuerbefrei- 
ungen VII 3113  Transportsteuer 
VII  3228. 

Steuerungen  VII  3114. 

Steuerungshebel,  Steuerungen  VII 
3128. 

Stevens  Feuerthür,  Rauchverzeh- 
rung  VI  2709. 

Steyerdorfer  Montanbahn,  Oster- 
reichisch-ungarische  Staats- 
eisenbahngesellschaft V  2571. 

Steyrthalbahn  VII  3129. 

Stielscheibe,  Handsignalscheiben 
IV  198S. 

Sti  ftschreiber,  Stat  ionstelegraphen 

VI  3084. 

Stiftungen ,  Eisen bahnstiftuiigen 

III  1302. 
StirnflQgel,   Durchlasse  III  1167 

Steinbrücken  VI  3099. 
Stirnverladerampe,  Laderampe  V 

2207. 

Stock  (Capital-Stock)  VII  3129. 

Stockgleise,  Stock-  oder  Stutz- 
gleise VII  3129. 

Stocklaterne  (Scblußlaterne)  VII 
3129,  Bahnzustandssignale  1287 
Zugsignale  VII  3608. 

Stockmann  (Signalmann),  Zug- 
wache VII  3624. 

Stock-  oder  Stutzgleise  VII  3129. 

Stockschiene.  Backenschiene  I  202 
Weichen  VII  3464. 

Stockton  -  Darlington  -  Eisenbahn 

VII  3129. 
Stöpselausschalter,  Ausschalter  I 

186. 

Stöpselklemme,  Batterieausschal- 
ter I  30  t. 

Stöpselumschalter,  Umschalter  VII 
3288. 

Stören- Aamot-Eisenbahn,  Norwe- 


gische E.  V  2490. 
Störende 


Störende  Lokomotivbewegungen 

VII  3180. 
Stollen,  Entwässerungen  III  1448 

Tunnelbau  Vll  3246. 
Stollenbau.  Tunnelbau  VII  3240. 
Stollenförderung,  Tunnelbau  VII 
3245. 

Stollengevier,  Tunnelbau  VII 3244. 

Stopfbüchsen  VII  3134,  Dampf- 
cylinder  II  840  Schmiervorrich- 
tungen VI  2929. 

Stopfhacke  (Schlagkrampen),  Ober- 
bau V  2514. 

Stoßballen,  Buffer  II  782. 

Stoßbohrer,  Tunnelbau  VII  3241. 

Stoßkörper  (-Scheibe),  Buffer  II 
783. 

Stoßlücken  (Wärmezwischen- 
räume, Dilatationen)  VII  3135 
Oberbau  V  2600. 

Stoßmaschinen  VII  3135. 

Stoßschwellen  VII  3136,  Oberbau 
V  2506. 

Stoßverbindung,  Oberbau  V  2506. 

StoßTorrichtungen ,  Buffer  II  782 
Güterwagen  IV  1950  Personen- 
wagen VI  2626. 

Stoßvorrichtungen  (an  Gleisab- 
schlüssen), Bufferwehr  II  789. 


Stourbridge  Lion  (Lokomotive), 

Lokomotive  V  2299. 
Stradals  Kuppelung,  Kuppelungen 

V  218». 

Sträflingstransporte.  Gefangenen- 
transport IV  1765. 

Strafmiete,  Privatwagen  VI  2717 
Wagenübergang  VII  3425. 

St  ra  f  recht,  Eis  e  n  b  a  h  n  straf  recht  1 1 1 
1304. 

Strahlengleis ,  Fächergleise  III 
1506 

Strakonitz  -  Winterberger  Lokal- 
bahn VII  3136. 

Straßburger  Straßenbahnen  VII 
3137. 

Straßenbahnen  VII  3137,  Darapf- 
straßenbahnen  II  929  Elektri- 
sche E.  III  13*0  Lokalbahnen 

V  2262  Pferdebahnen  VI  2663 
Schmalspurbahnen  VI  2902  Seil- 
bahnen VI  2999  Stufenbahnen 
VII  3149. 

Straßenbrücken  VII 3 1 38,  Brücken 
belastung  II  754  Eisenbrücken 
III  1334  Holzbrücken  IV  2027. 

Straßenwage  (Straßenfuhrwerks- 
wage), Brückenwagen  II  760. 

Strecken,  Schmieden  VI  2919. 

Streckenbegehungen,  Bahnaufsicht 
I  216  Warterkontrolletafeln  VII 
3408. 

Streckendienst ,  Bahnaufsicht  I 
212  Bahnerhaltung  I  226. 

Streckeneinteilung ,  ßahnaufsicht 
I  214    Bahnwärterstrecken  I 

282. 

Streckenkontakte  VII 31 40,  Queck  - 
silberkontakt«  VI  2726. 

Streckenrevision,  Bahnaufsicht  I 
216  Bahnerhaltung  I  226. 

Streckentelegraphen  VII  3141. 

Streckenwärter  VII  3143,  Bahn- 
aufsicht I  212  Bahnwärter  I 
279. 

Streckenzugverfahren,  Zollverfah- 
ren VII  3579. 

Streckgrenze ,  Elasticitätsgrenze 
III  1370. 

Ströme  elektrische,  Elektricität 
III  1376. 

Ströme  elektrodynamische,  Elek- 
tricität III  1376. 

Stromableitung .  Ableitung  des 
elektrischen  Stroms  I  8. 

Strombrücken,  Eisen  brücken  III 
1318  Schiffbrücken  VI  2893 
Steinbrticken  VI  3093. 

Stromwechsler,  Elektricität  111 
1376  Umschalter  VII  3288. 

Stroße,  Tunnelbau  VII  3251. 

Stroßenbau,  Tunnelbau  Vit  3264. 

Stroßenschlitz,  Tunnelbau  VII 
3264. 

Strousberg  VII  3143. 

Stryj-Beskid  VII  3144  Österrei- 
chische Staatsbahnen  V  2565. 

Stückgttterzüge ,  Güterzüge  IV 
19t>2. 

Stückgut,  Gütertarife  IV  1909. 
Stückgutbahnhöfe ,    Bahnhöfe  I 
251. 


Stiitzknaggen  (Kail  -  Braces),  Be- 
festigung der  Schienen  I  359 
Weichen  VII  3464. 

Stütz-  und  Futtermauern  VII 
3144  Böschungen  II  642  Erd- 
druck III  1459. 

Stufenbahnen  VII  3149 

Stufenkaliber.  Lehren  V  2225. 

Stuhlschienen  VII  3131,  Oberbau 
V  2504. 

Stuhlweißenburg  -  Raab  -  Grazer 
Eisenbahn ,   Ungarische  West- 
bahn VII  3327. 

Stummer  VII  3151. 

Stundengelder,  Fahrdienstgebüh- 
ren in  1509. 

Stundenpaß,  Fahrbericht  III  1506. 

Stutzgleise,  Stock-  oder  Stutz- 
gleise VII  3129. 

Subventionen  VII  3161,  Amerika 
I  102. 

Sud-Est,  Paris-Lyon-Mittelmeer- 
bahn V  2681. 

Süd- Australien.  Australien  I  191. 

Süd -norddeutsche  Verbindungs- 
bahn VII  3152. 

Südschleswig'sche  Eisenbahn  Kö- 
nig Friedrik  des  Siebenten, 
Schleswig'sche  E.  VI  2902. 

Suisse-Occidentale-Simplon  Bahn, 
Jura  -  Simplon  Bahn   V  2<8I. 

Sulgen-Gossau  VII  3154. 

Sumatra,  Asien  I  159. 

Suspendierung,  Dienstenthebung 
III  1020. 

Svolefioves  -  Smecnaer  Lokalbahn 
VII  3154. 

Syphon  Recorder,  Meßinstrumente 
elektrische  V  2389. 

Sysran-Wjasma-Eisenbahn,  Russi- 
sche Staatsbahnen  VI  2828. 

Szämosthalbahn  VII  3154. 

Szatmär  -  Nagy bänyer  Eisenbahn 
VII  3154. 

Szekler  Bahn,  Hejasfalva-SzSkely 
Udvarhelver  Eisenbahn  IV  1997. 

Szildgysägtf  Vicinalbahn  VI  1 3155. 


T. 

Tachymeter  VII  3156. 

Taggelder,  Diäten  III  1002. 
!  Tagsignale  VII  3168,  Signalwesen 
VI  3025. 

Tahiti,  Australien  I  192. 

Talksteinpackung,  Dichtungsmate- 
rialien III  1010. 

Tambow  -  Koslower  Bahn,  Russi- 
sche Staatsbahnen  VI  2827. 

Tambow- Saratower  Bahn,  Russi- 
sche Staatsbahnen  VI  2827. 

Tamines-Landen  VII  3168,  Bel- 
gische Staatsbahnen  I  443. 

Tandemmaschine,  Dampfmaschine 
II  902. 

Tangentenbussole,  Elektricität  III 
1377  Meßinstrumente  elektri- 
sche V  2389. 

Tapeziererei,  Werkstätten  VII 3502. 

Tara,  Gütertarife  IV  1909. 


Digitized  by  Google 


Taraczthaler  Lokalbahn  VII  3158. 
Taraklassinkation,  Gütertarife  IV 

l  uo*. 

Tarif  VII  3159;  s.  auch  Gepäck - 
tarife,  Gütertarife  und  Personeu- 
tarife. 

Tarifänderung  VII  316-2. 

Tarifanomalie  VII  3162. 

Tarifautonomie  VII  3162 

Tarifbegünstigungen  VII  3162;  s. 
a.  Bonifikationen. 

Tarif  bildende  Route,  Tarif  bildutig 
VII  3 103. 

Tarifbildung  VII  3102  Gepäck- 
tanfe  IV  1794  Gütertarife  IV 
1907  Lokalbahnen  V  2281  Per- 
sonentarife V  2602. 

Tarifbildung  (Tneorie)  VII  3163. 

Tarifbureaii,  Administration  I  73. 

Tarif-Enquete  VII  3165  Eisen- 
bahneuquetiu  III  1224. 

Tariffreiheit.  Tarifautonoinie  VII 
3162. 

Tarifgenehmigung ,  Tarif  VII 
315«. 

Tarifgesetzgebung  VII  3166. 

Tarifhoheit  VII  3166. 

Taritieren  VII  3167. 

Tarif  kartelle,  Bahnverbände  I  277 
Eisenbahnkartelle  III  1243  Ei- 
senbahnkonkurrenzen III  1250 
V.rkehrsteilung  VII  3352. 

Tarif kominission  (Ungarn),  Eisen- 
bahnbeiräte  III  1215  Ungarische 
Staatsbahnen  VII  3327. 

Tarif  kommissionen  VII  3167, 
Gütertarife  IV  1917. 

Tarif konferenzen  VII  3167. 

Tarifkontrolle.  Tarif  VII  3162. 

Tarif  krieg  VII  3167,  Eisenbahn- 
konkurrenzen III  1250. 

Tarif  kundmachung  ,  Tarif  VII 
3161. 

Tarif  länge  VII  3167,  Distanzzu- 
schläge  III  1078  Gütertarife  IV 
1908. 

Tarifnachträge  VII  3167. 

Tarifpolitik  VII  3167. 

Tarifrat  i Italien),  Eisenbahnbei- 

läte  III  1216. 
Tarifreform  VII  3168,  Gütertarife 

IV  1913. 
Tarifsatz,    Frachtsatz    IV  1665 

Tarif  VII  3159. 
Tarifschema,  Gütertarife  IV  1904, 

Tarif  VII  3159. 
Tarifsysleme,  Gütertarife  IV  1908 

Personentarife  V  2603. 
Tariftabellen.  Tarif  VII  3159. 
Tarifuniflkation  VII  316«,  Güter- 
tarife IV  1913. 
Tarif  unterbietung  VII  3168. 
Tarifverbände  VII  3168,  Bahnver- 

bäude  I  277. 
Tarifvorschriften ,  Gütertarife  IV 

1904. 

Tarifwesen  VII  3168. 
Tarifzuschläge  VII  3168,  Distanz- 

zuscbläge  III  1078  Gütertarife 

IV  190«. 
Tarn  -w  -  Leluchöwer  Bahn  VII 

316«. 


Tarragona  -  Barcelona  -  Frankreich. 
Madrid-Saragossa- Alicante-E  V 
2369  Spanische  E.  VI  3043 

Tarvis-Pontafel  (Pontebba)  VII 
3169. 

Tasmanien.  Australien  I  192. 
Taster ,    Stationstelegraphen  VI 
3085, 

Taubahnen  (Kabelbahnen),  Seil- 
bahnen VI  2999. 

Tauberbahn  (Crailsheim-Mergent- 
heim),  Württembergische  E.  VII 
3556. 

Taun usbahn  VII  3169. 
Taviers-Embresin  Eisenbahn  VII 
3170. 

Taxreguliirung  VII  3170. 

Technikerversammlungen  des  V. 
D.  E.-V.  VII  3170. 

Technische  Einheit  im  Eisenbahn- 
wesen VII  3172. 

Technischer  Betrieb,  Betrieb  I  479. 

Technisch  -  polizeilische  Prüfung, 
Abnahme  der  Bahn  I  UBrticken- 
probe  II  756  Probefahrten  VI 
2719. 

Teerwagen,  Gefäßwagen  IV  1762. 
Teilungsweiche.  Bahnhöfe  I  249. 
Telegraphen  VII  3173,  Bahntele- 
grapheti   I  275  Morsetelgraph 

V  2426  Nadeltelegraphen  V 
2440  Stationstelegraphen  VI 
30«2  Streckeutelegraphen  VII 
3141  Zeigertelegraphen  VII 3573 
Zugtelegraphen  VII  3613. 

Telegrapheuapparate  VII  3176. 

Telegraphenaufseher  VII  3177, 
Telegraphendienst  VII  3180. 

Telegrapheudienst  VII  3177. 

Telegrapheninspektion ,  Telegra- 
phendienst VII  3179. 

Telegraphcuinstruktioneu  VII 
3180. 

Telegraphenleitung  VII  3180. 

Telegr.iphenstangen,  Telegraphen- 
leitung VII  3181. 

Telephon,  Fernsprecheinrichtun- 
geu  IV  1581. 

Temperguß,  Eisen  und  Stahl  III 
1355. 

Tenbriuks  Feuerung,  Dampfkessel 
II  864,  86«  Ilauchverzehrung 

VI  27*19. 
Tender  VII  3183. 
Tenderachseu,  Achsen  I  62. 
Tenderachslager,  Achslager  I  65. 
Tenderleine,  Zugleine  VII  3604 
Tenderlokomotive,  Lokomotive  V 

22«'». 

Tenderplattform,  Tender  VII  3184. 

Tenderräder,  Kader  VI  2741. 

Tenderumgrenzung ,  Umgren- 
zungslinien Vll  3286. 

Tenderuntersuchung ,  Zugförde- 
rungsdienst VII  3600. 

Tenderwache  VII  3189. 

Terminals  (Terminal  facilities)  VII 
3189. 

Terminushotels,  Bahnhotels  I  261. 
Termonde  -  St.  Nicolas  -  Eisenbahn 

VII  3189. 
Territet-Moutreux-Glion  VII  3189. 


Tertiärbahnen.  Bahnsvstem  I  273 
Eisenbahn  III  1193  Lokalbahnen 

V  2262. 

Teudloffs  Sicherheitsventil,  Sicher- 
heitsventile VI  3016. 

Thalbrücken.  Steinbrücken  VI 
3095  Viadukte  VII  3365. 

Thal  fahrt,  Neigungsverhältnis  V 
2443. 

Thalweil  -  Zug,  Schweizerische 

Nordostbahn  VI  2992. 
Thatbestaudaufnabme ,  Thatbe- 

standprotokoll  VII  3194. 
Theißbahn  Vll  3194. 
Theodolite,  Wiukelmessungen  VII 

3547. 

Thermosyphon  VII  3195. 

Thessalische  Eisenbahnen,  Griechi- 
sche E.  IV  1854. 

Thibaudelemente.  Elemente  gal- 
vauische  III  1396 

Tbierrys  Rauchverzehrvorrich- 
tung, Rauchverzehrung  VI  2769. 

Thomas'  Dampfwagen ,  Dampf- 
wagen II  942. 

Thomasprozeß,  Eisen  und  Stahl 
III  1354. 

Thommen  VII  3196. 

Thomson-Houstons  Stromleitung- 
system, Elektrische  E.  III  1384. 

Thcrpfeiler,  Lokomotivschuppen 

V  2345. 

Thüringische  Eisenbahn  VII  3196. 
Thürstockzimmerung,  Tunnelbau 

VII  3244. 
Thürverschluß,   Güterwagen  IV 

1951  Personenwagen  \I  2633 
Thunersee-Bahn  VII  3198. 
Tief  bahnen,  Stadtbahnen  VI  306t*. 

3076. 

Tiefenmessungen,  Vertikalauf- 
nahmen Vll  3361. 

Tiegelstahl,  Eisen  und  Stahl  III 
1365. 

Tiei  beförderung,  Viehbeförderung 
VII  3370. 

Tiffanys  Fleisch  wagen,  Flei.sch- 
trausportwagen  IV  1614. 

Tilgungsfonds  (Amortisations- 
fonds). Amortisation  1  114. 

Tilp  VII  3199. 

Tilps  Kuppelung,  Kuppelungen  V 
2189. 

Tilsit-Insterburger  Eisenbahn  VII 

3199. 

Tirefonds  (Schwellenschrauben;. 
Befestigung  der  Schienen  1  353 
Oberbau  V  2502. 

Tirlemont  -  Moll  -  Tongres  -  Eisen- 
bahn VII  3200. 

Tirnova-Semenli-Jamboli,  Türki- 
sche E.  VII  3236. 

Tößthalbahn  VII  3200. 

Tötungen  beim  Bahnbetrieb,  Ent- 
gleisung III  1442  Unfallstatistik 
VII  3292  Zusammenstöße  Ml 
3625. 

Toggenburger  Bahn  Vll  3202. 

TonJägige  Schächte  ,  Tunnelbau 
VII  3246. 

Tonnenkilometer  VII 3203,  Brutto- 
tonnenkilometer II  774. 


Digitized  by  Google 


Torf,  Brennmaterialien  II  737. 

Torontaler  Lokalbahn  VII  3203. 

Torsionselektrometer,  Meßinstru- 
mente elektrische  V  2390. 

Torsionsgalvanometer,  Meßinstru- 
mente elektrische  V  2389. 

Torsionswage ,  Meßinstrumente 
elektrische  V  2390. 

Toskanische  Leopoldsbahn ,  Ita- 
lienische E.  V  2060. 

Toskanische  Maria  Antonia-Bahn, 
Italienische  E.  V  2060. 

Totalisierende  Dynamometer, 
Dynamometer  III  1177. 

Tote  Last,  Gütertarife  IV  1909. 

Toter  Damm ,  Ablagerung  seit- 
liche I  7. 

Toter  Punkt,  Dampfmaschine  II 
900  Steuerungen  VII  3119. 

Totes  Gewicht  VII  3208. 

Tot  Megyer-Surany  Bahn,  Öster- 
reichisch- ungarische  Staatseisen- 
bahngesellschaft V  2568. 

Tournai  -  Jurbise-  und  Landen- 
Hasselt  Eisenbahn  VII  3206. 

Tours-Nantes,  Paris-Orleans-Bahn 
V  2583. 

Tracenrevision  VII  3206. 

Tracierung,  Aufsuchen  einer  Bahn- 
linie 1171  Vorarbeiten  VII  3384. , 

Tränkung  der  Tiere,  Viehbeför- 
derung VII  3373. 

Tränkungsgebühren,  Viehbeförde- 
rung VII  3373. 

TränkungsTerfahren  VII  3206. 

Tragachsen,  Achsen  I  60. 

Tragbares  Signal  VII  3212,  Sig- 
ualwesen  M  3025. 

Tragbare  Telegraphen,  Strecken- 
telegraphen V 11  3141. 

Tragbett,  Sanitatszüge  VI  2863. 

Tragfähigkeit  der  Wagen  VII 
3212,  Ladegewicht  V  2204. 

Tragfähigkeit  des  Oberbaues,  Ober- 
bau V  2497. 

Tragfedern,  Federn  IV  1667  Gü- 
terwagen IV  1949  Personen- 
wagen VI  2627. 

Tragfestigkeit,  Elasticität  und 
Festigkeit  111  1373. 

Tragkraft,  s.  Tragfähigkeit. 

Traglasten  VII  3212. 

Train  Describer,  Durchlaufende 
Liniensignale  III  1174  Zugan- 
zeiger VII  3686. 

Trainstaff,  s.  Trainstaff-System. 

Trainstatf-System,  Zugstabsystem 
VII  3611. 

Trajektanstalten  VII  3213. 

Traiektbrücken,  Trajektanstalten 
Ml  3216. 

Trajektschiffe ,  Trajektanst&lten 
VII  3213. 

Trambahnen.Dampfstraßenbahnen 
II  929  Pferdebahnen  VI  2653 
Straßenbahnen  VII  3137. 

Tramelan-Tarannes  VII  8221. 

Transandino-Bahn  VII  3221. 

Transdanubische  Vicinalbahn  VII 
3222. 

Transitsatz,  Gütertarife  IV  1905. 
Transittarife,  Gütertarife  IV  1906. 


Transitverkehr,  Direkter  Verkehr 
III  1060   Güterverkehr  IV 
1926. 

Transitverzeichnis  VII  3222. 

Transitzüge,  Güterzüge  IV  1962. 

Transkaspische  Bahn  (Uzun-Ada- 
Sainarkand)  VII  3222. 

Transkaukasische  Bahn,  Russische 
Staatsbahnen  VI  2829. 

Transportable  Brücken  VII  3224. 

Transportable  Eisenbahnen,  Feld- 
bahnen IV  1564. 

Transportbegleiter,  s.  Begleiter  von 
Transporten. 

Transportberechtigter  Weg,  Ver- 
kehrsleitung VII  3350  Ver- 
schleppung VII  3857. 

Transportdienst,  Güterdienst  IV 

Transporteinnahmen  VII  8226. 

Transporteinnahmenabrechnung, 
Abrechnung  I  30. 

Transporteur,  Rollbocke  VI  2802. 

Transportfrist  VII  3226,  Liefer- 
zeit V  2262. 

Transporthindernisse  VII  3226. 

Transportreglement.  Betriebsreg- 
lement II  526. 

Transportschein  VII  3227. 

Transportsteuer  VII  3228. 

Transportversicherung  VII  3230. 

Transportverwaltung  (Transport- 
dienst), Administration  I  78 
Betrieb  I  478. 

Trapezträger,  Eisenbröcken  III 
1326. 

Traß,  Ccment  II  806. 
Treibstangen  VII  3231,  Dampf- 
maschine II  899. 
Treib-  und  Kuppeltapfen,  Kurbeln 

V  2200  Scnmiervorrichtungen 

VI  2924. 
Trennungsbahnhof,   Bahnhöfe  I 

246. 

Trennungskreuzung,  Bahnhöfe  I 
250. 

Trennungspunkt,  Bahnhöfe  I  260. 

Trennungsweiche,  Bahnhöfe  I  260. 

Treppenstation,  Bahnhöfe  I  247 
Brückenstation  II  760. 

Trevithiks  Dampfwagen,  Dampf- 
kessel II  880  Lokomotive  V 
2294. 

Trichterwagen ,  Erdtransport  wagen 
III  1471  Erztransportwagen  III 
1482  Güterwagen  IV  1958. 

Trick -Allans  Coulissensteuerung, 
Steuerungen  VII  3121,  3126, 
3128. 

Tricks  Schieber,  Dampfschieber  II 
923 

Trinidad,  Amerika  I  113. 
Trinkbrunnen  VII  3233,  Brunnen 
II  771. 

Triplex  -  Expansionsmaschine, 
Dampfmaschine  II  903. 

Trittbretter,  Personenwagen  VI 
2627. 

Trockenelemente ,  Elemente  gal- 
vanische III  1396. 

Trockengründung,  Gründung  IV 
1877. 


Trockenmauern  ,  Böschungen  1 1 

Trommelsäge,  Sägen  VI  2849. 

Trondhjem  -  Stören  Eisenbahn, 
Norwegische  E.  V  2490. 

Tropfapparate ,  Schmiervorrich- 
tungen VI  2928. 

TruckgesteU,  Drehgestelle  III  1 106. 
Trunk  Lines  VII 3238,  Baltimore 

und  Ohio-E.  I  298. 
Truppentransport,  Militärbeförde- 

rung  V  2400. 
Türkische  Eisenbahnen  VII  3233. 
Tunnelabsteckung,  Tunnelbau  VII 

3264    Horizontalaufnahme  IV 

2039. 

TunnelausbauRysteme,  Tunnelbau 
VII  3249. 

Tunnelbau  VII  3238. 

Tunnelbaukosten  (Tabellen),  Tun- 
nelbau VII  3265,  3267—3274. 

Tunnelbaumethoden ,  Tunnelbau 
Vll  3260. 

Ttinnelbeleuchtung,  Tunnelbau  V 1 1 
3259. 

Tunnelgerüstwagen,  Gerüstwaeen 
IV  1805. 

Tunnelkrankheit,  Berufskrank- 
heiten I  468. 

Tunnellüftung,  Tunnelbau  VII 
3257. 

Tunnelnischen ,  Tunnelbau  VII 
3257. 

Tunnelportal,  Tunnelbau  VII 3257. 
Tunnelquerschnitt,  Tunnelbau  VI  I 
3239. 

Tunnelschild,  Tunnelbau  VII  3261. 

Tunnelaignale  VII  3265. 

Tunnelwärter  VII  8266,  Gotthard- 
Tunnel  IV  1844  Mont  Cenis- 
Tunnel  V  2426. 

Tunnel  wagen,  Tunnelbau  VII 3245. 

Tunnelzimmerung,  Tunnelbau  VII 
3246. 

Tunnelzone,  Tunnelbau  VII  3253. 

Tunis,  Afrika  I  83  Französische 
E.  IV  1684,  1688,  1692-1694. 

Turmstation,  Bahnhöfe  I  247. 

Turnau-Kralup-PragerBahn,  Böh- 
mische Nordbahn  II  638. 

Tutzing  -  Peißenberg  ,  Bayrische 
Staatsbahnen  I  338. 

Tyer- Elemente,  Elemente  galva- 
nische III  1394. 

Typsystem.  Kohlenladevorrichtuu- 
gen  V  2128. 

Tyres  (Radreifen),  Räder  VI  2745. 

Tyresdrehbank,  Drehbank  II  1 1098. 

Tyresschmiede  fRäderworkstärte), 
Werkstätten  VII  3499. 


Ubergabsdienst ,  Dienstübergabe 
bezw.  -Übernahme  III  1049 
Gepäckabfertigung  IV  1782, 
1783  Güterabfertigung  IV  1888 


Wagenübergang  VIT  3422  Zug- 
Übergabe  VII  3614. 
Übergabsgleise  VII  3275. 


Digitized  by  Google 


3680 


Übergabsverzeichnis ,  Gepäckab- 
fertigung IV  1779  Güterabfer- 
..  tigung  IV  1888. 
Ubergangsbahnhöfe,  Bahnhöfe  1 
„  24C. 

Cbergangsbogen  VII  3275,  Schie- 
nenüberhöhung VI  2892. 

Übergangsbräcken  zwischen  Per- 
sonenwagen, Personenwagen  VI 
2628. 

Übergangstege ,  Uahnhofstege  I 
..  358. 

Ubergangstempel ,  Güterabferti- 
..  gung  IV  1889. 

ÜbergangBwagen,  Trajektanstalten 
VII  3215. 

Überhöhungsmaß,  Oberbau  V  2314 

„  Schienenüborhohung  VI  2**8. 

Überholungsgleise  (Vorfahrgleise), 
Bahnhöfe  I  244  Zugüberholnng 
VII  3614. 

Überladevorrichtungen ,  Schmal- 
spurbahnen VI  2914   Umlade- 1 
Vorrichtungen  VII  3287. 

Überlandbahnen  VII  3276,  Fre- 
mont  IV  1740. 

Übeilastung  der  Güterwagen  VII 
3279. 

Übernachtungsgebühren ,  Fahr- 
dienstgebühren III  1609. 
Übernachtungsräume  VJI  3279. 
Übernahmsdienst,    b.  Übergabs- 
..  dienst. 

Uberschuß-  und  Abgangsregister, 
s.  Überzählige  Gepäckstücke  und 
„  Gitter. 

Übersiedlungskostcn ,  Umzugs- 

..  kosten  VII  32*9. 

Überwegläutewerk  (Läutewerk). 
Abschlußvorrichtungeu    I  40 

_  NiTeausignale  V  2480. 

Überweisung  der  Fracht,  Fracht 

„  IV  1616  Frankatur  IV  1676. 

Überzählige    Gepäckstücke    und  j 
Güter  VII  3280,  Fehlende  und  j 
überzälige    Gepäckstücke  und 
Güter  IV  1561. 

Üsküb-Mitrovitza,  Türkische  E. 
VII  3237. 

Ütlibergbahn  VII  3281. 

Uferschutzbaiiten  Vll  3282, 
Böschungen  II  044  Faschinen 
IV  1552  Gleichgewichtsstörun- 
gen bei  Erdbauren  IV  1828 
Stütz-  und  Futtermauern  VII 
3144. 

Uhlenhuts   Kuppelung,  Kuppe- 
lungen V  2193. 
Uhrsignal  VII  3282. 
Ujszä*z-Jä.szapäthier  Vicinaleisen- 

bahn  VII  3282. 
Uloaborgbahn ,  Finnländische  E. 

IV  1599. 
Umexpeditionstarife,  Gütertarife 

IV  1904. 
Umgrenzung  des  lichten  Raums, 

Umgreuzungslinicn  VII  3283. 
Umgrenzungsfinien    (deB  lichten 

Raums,  der  Betriebsmittel)  Vll 

32*2. 

l'mkartierung,    Frachtkart*  IV 

WM. 


Umladebücher .  Güterabfertigung 

IV  1889. 
Umladebühnen ,   Laderampen  V 

2207. 

Umladehallen,  Güterschuppen  IV 
1901. 

Umladeschtrppen,  Bahnhöfe  I  252 
Güterschuppen  IV  1901. 

Umladevorrichtnngeu  VII  3287, 
Bahnhöfe  I  25*2  Schmalspur- 
bahnen VI  2914. 

Umlauftelegramm  (Circularde- 
pesche),  Telegraphendienst  VII 
3178. 

Umschalter  VII  3288. 
Umschlagtarife  VII  3289. 
Umspedition,  Reexpedition  VI 

Umsteuerungsvorricht  ungen, 
Steuerungen  Vll  3128. 

Umwendbare  üerzstücke  (Wende- 
herze), Kreuzungen  V  2168. 

Umzugskosten  VII  3289. 

I' nabgefertigtes  Gepäck,  Gepäck- 
abfertigung IV  1781. 

Unanbringliche  Güter ,  Abliefe- 
rungshindernisse I  12. 

Unnnbringliches  Gepäck,  Gepäck- 
abfertigung IV  1785. 

Unfälle  VII  3292,  Betriebsunfälle 
II  544  Entgleisung  III  1442 
Zusammenstöße  VII  3624. 

Unfallstatistik  VU  3292,  Amerika 

I  107;  s.  auch  Unfälle. 

Unfallversicherung  Vll  3297. 

Unfall  Versicherungsanstalten,  Un- 
fallversicherung VII  3297. 

Unfallversieherungsverbände  VI  I 
3302. 

Ungarische  (.'entralbahn,  Ungari- 
sche E.  VII  3304. 

Ungarische  Eisenbahnen  VII  3303. 

Ungarische  Lokalbahnen,  Ungari- 
sche E.  VII  3310,  3314 

Ungarische  Nordbahn  VII  3319. 

Ungarische  Nordostbahn  VII  3319. 

Ungarische  Ostbahn  Vll  3321. 

Ungarische  Staat sbahuen  VII 3321. 

Ungarische  Westbahu  VII  3327. 

Ungarisch  -  galizische  Eisenbahn 
Vll  3328. 

Uugthal-Lokaleisenbahn  VII  3330. 

Uniform.  Dienstkleid  III  1040. 

Unifonnierungskasseu ,  Kleider- 
kassen V  2115. 

Union-Pacißc-Eisenbahn  VII 3330. 

U ni  vers  aleinspanu f u tter,  Centrie r- 
apparate  II  810. 

Universal  -  Fraismaschine ,  Frais- 
maschiue  II  1669. 

Universal  -  Nivellierinstrumente 
Vll  3331. 

Universalplanscbeibvn ,  Centrier- 
apparate  11  811. 

Unschädliche  Neigung,  Neigungs- 
verhältnis V  2443. 

Unstrutbahu  VII  3332. 

Unterbau  VII  3332,  Abseliluß- 
vorriehtungen  l  34  Böschungen 

II  640  Durchlässe  III  1154  1 
Einfriedigung  III  1185  Eisen-  i 
brücken   III   1318   Entwässc- 1 


i    rangen  III   1447  Erdarbeiten 

III  1455  Flechtwerke  IV  ICH 
Gleichgewichtsstörungen  bei 

i     Erdbauten  IV  1826  Gründung 

IV  1875  Holzbrücken  IV  2ui7 
Schnee-  und  Lawinenschon- 
anlagen  VI  2935  Steinbruck.* 

VI  3093  Stütz-  und  Futur 
mauern  VII  3144  Viadukte  VII 
3366  Vorarbeiten  3384. 

Unterbau-Kronenbreite,  Kronea- 
breite des  Bahnkörpers  V  217« 
Schmalspurbahnen  VI  2911 

Unterdrauburg  -  Wolfsberg  VII 
3332. 

Untere  Donaubahn  (Ulm-Herber- 
tingen-Sigmaringen-Tuttlinp»n- 
Immendingen),  Württemberg- 
sehe  Staatsbanken  VII  3556. 

Untere  Jagstbahn  (Jagstfeld-Ostvr- 
burken),  Württenibergische  E 

VII  3556. 
Uuterelbe'sche    Eisenbahn  VI] 

3333. 

Untere  Neckarbahn  (Bietigtaim- 
Heilbronn-Jagstfeldi,  Württem- 
bergische E.  Vll  3555. 

Untergrundbahnen  (Tiefbahnen'. 
Stadtbahnen  VI  3068,  307V 

UntergrnndtunneL  Tunnelbau  V[] 
3264. 

Unterkrainer  Bahnen  .  VII 
Unterkunftsräutne ,  Übernaeb- 

tungsräume  VII  3279. 
Unterlagen  der  Schienen,  BVfr- 

stigung   der  Schienen  I  &ti 

Eiserner    Oberbau    III  135* 

Oberbau  V  2501. 
Unterlagsplatten,  Befestigung  <ie: 

Schienen  I  365  Oberbau  V  2501 
Unterreif,  Räder  VI  2740  Felgen- 

kranz  IV  1680. 
Untersuchungsausschüsse,  Ei«n- 

bahnenqueten  III  1224. 
Uuterstützungskasscn  VII  33M 
Unterwassertunnel,  Tunnelbau  VII 

3259. 

Ural- Bahn.  Russische  StaaUbai- 
nen  VI  2828. 

Urlaub  VJI  3334. 

Ursprungsfestigkeit,  Elasticitit  i 
Fertigkeit  III  1373. 

Uruguay,  Amerika  I  112. 

Uzun  Ada- Samarkand,  Trans- 
kaspische Bahn  Vll  3222. 


Vacuumbremse.  Bremsen  II  "l* 
Vaessens  Drehgestell,  Drehgest'U 

III  1114. 
Valkäny-Perjüiios,  Österreichiwti- 

ungarische   Staatsei senbahn^ 

Seilschaft  V  2567. 
Valsugana-Bahn  VII  3336. 
Vanderbilt  VII  3336. 
Vanderbilts  Stlftungshaus,  EUeD- 

babnstiftungen  III  1304. 
Venezuela,  Amerika  I  111. 
Ventilation,  s.  Lüftung. 


Digitized  by  Google 


3081 


Ventilationsschieber ,  Personen- 
wagen VI  2634. 
Ventilbelastung,  Sicherheitsventile 

VI  3018. 
Ventile  VII  3337. 
Ventilsitz,  Ventile  VII  3337. 
Ventilsteuerung,  Dampfmaschine 

II  909. 

Veranden  (Babnsteigüberdachun- 

g.'ii),  Hallen  IV  1975. 
Verbände,  Bahnverbande  I  277. 
Verbandkarten ,    Freikarten  IV 

1732. 

Verbandkasten,  Rettungswesen  VI 
27*5. 

Verbandkonferenz,  Tarifkonfereu- 

zen  VII  3107. 
Verbandtarife ,    Gütertarife  IV 

1»05  Tarifverbände  VII  3168. 
Verbaudverkebr ,  Güterverkehr 

VII  1926. 

Verbandzüge,  Durchgangszug  III 
1117  Güterzüge  IV  1962. 

Verbindungsbahnen  VII  3339. 

Verbindungsgleis,  Privatansi  hluß- 
gleise  VI  2710. 

Verbindungszüge,  Güterzüge  IV 
1912. 

Verbleiungsverfahren ,  Plombie- 
rungsverfahren  VI  2670. 

Verbundlokomotiveu,  Compound- 
lokomotiven  11  821  Steuerungen 
VII  3114. 

Verbundmaschine .  Dampfma- 
schine II  902. 

Verderbers  Vorfeuerung,  Dampf- 
kessel II  804. 

Verein  Deutscher  Eisenbahnver- 
waltungen VII  3339. 

Vereinigte  Schweizer  Bahnen  VII 
3344,  Toggenburger  Bahn  VII 
3317. 

Vereinigte  Staaten,  Amerika  I  97. 
Vereinigungsweiche,  Bahnhöfe  I 
249. 

Vereinskarten,  Freikarten  IV  1732 
Verein  Deutseher  Eisenbahnver- 
waltungen  VII  3342. 

Vereinslenkachsen,  Lenkachsen  V 
2242. 

Vereitisstatistik,Eisenbahnstatistik 

III  1302  Verein  Deutscher  Eisen- 
bahnverwaltungen  Ml  3342. 

Verfügung    des    Absenders  VII 

3350;  s.  a.  Anweisung. 
Vergleichslinien,  Vorarbeiten  VII 

3387. 

Vergnügungszuge,  Personenzüge 

VI  2644. 
Verkehrsanlagen,  Bahnhöfe  I  244. 
Verkeh rscontroleure,  Bctriebskon- 

trolle  II  499. 
Verkehrsdienst  VII  3360. 
Verkeil  rsgrö&c,   Vorarbeiten  VII 

3393. 

\  erkchrsleitung  VII  3360. 
Verkehrsleitungsvorschriften,  Ver- 

kelnsleitung  VII  3351. 
Verkehrsordnung  VII  3352. 
Verkehrssteuer ,  Trausportsteuer 

VII  3228 
Verkehrsstörung,  Betriebsstörung 


II  545  Transporthindernisse  VII 
3220. 

Verkehrsteilung  VIT  3362. 

Verkehrsverband  deutscher  Eisen-  \ 
bahnen,  Deutscher  E.- Verkehrs- 
verband III  997. 

Verladebucb,  Güterabfertigung  IV 
1887. 

Verladegleis,  Ladegleise  V  2204. 
Verladerampe,  Laderampe  V  2207. 
Verladeschein ,  Güterabfertigung 

IV  1887. 
Verladezettel  (Verladeschein), 

Güterabfertigung  IV  1887. 
Verladung  VII  3354,  Auf-  und 

Abladen  I  174  Güterabfertigung 

IV  1887. 

Verletzungen  beim  Bahnbetrieb, 
Unfallstatistik  VII  3297. 

Verlorene  Steigung  VII  3854. 

Vermarkung  der  Bahn.  Abgren- ' 
zung  I  G  Grunderwerb  IV  1885. 

Vermögensbilanz,  Bilanz  II  562. 

Verordnungsblätter ,  Eisenbahn- 
verordnungsblätter  III  1312. 

Verpackung  VII  3356,  Bedin- 
gungsweise zur  Beförderung  zu- 
gelassene Gegenstände  I  343 
Emballage  III  1410  Geldsen- 
dungen IV  1766  Gepäckab- 
fertigung IV  1777  Leichen- 
beförderuug  V  2233. 

Verpackungsmaterial ,  Emballage 

III  1410. 

Verpfädung,  Tunnelbau  VIT  3244. 

Verpfändung  von  Eisenbahnen. 
Pfandrecht  VI  2649. 

Versandrechnuugen,  Güterabferti- 
gung IV  1892. 

Versandregister  VII  3357,  Güter- 
abfertigung IV  1*87. 

Verschalung,  s.  Schalung. 

Verschiebedienst.  Lokomotivfahr- 
dienst V  2329  Rangierdienst 
VI  2762. 

Verschiebegebühr,  Rangiergebühr 
VI  2703 

Verschiebegleise,  Rangiergleise  VI 
2763. 

Verschiebelokomotive,  Lokomotive 

V  2280. 

Verschiebeordnung,  Rangierord- 
nung VI  2703. 

Verschiebepersonal ,  Rangierper- 
sonal VI  2703. 

Verschiebesignale,  Rangiersignale 

VI  2764. 
Verschleppung  VII  3357. 
Verschleppt]  iigsübereinkommen, 

Verschleppung  VII  3357. 

Verschlußtabelle  VII  3359,  Stell- 
werke VII  3103. 

Verschlußtafel,  s.  Verschlußtabelle. 

Verschlußtopf ,  Weiehenverrieg- 
lung  MI  3486. 

Verschmelzungen .  Eisenbuhn- 
fusion III  1226. 

Versetzbare  Schutzeinrichtungen 
gegen  Schneewehen ,  Scbnee- 
und  Lawiueuschutzanlagen  VI 
21148. 

Versetzgerüste.  Gerüste  IV  1805. 


Versicherung  VII  3360,  s.  Asse- 
kuranz. 

Verstaatlichung,  Eisenbahnpolitik 

III  1276  Staats-  und  Privat- 
eisenbahnen VI  3064. 

Versteigerung  einer  Eisenbahn. 
Zwangsvollstreckung  VII  3629. 

Verteilungsschieber,  Dampfschie- 
ber II  924. 

Verteilungszüge ,  Belastung  der 
Züge  I  392  Güterzüge  IV  1962. 

Vertikalaufnahme    VII  3361, 
Höhenmessungen  IV  2015. 

Vertikalhobelraaschine ,  Stoßma- 
schinen VII  3136. 

Verwässerung  des  Anlagekapitals 
VII  3362. 

Verwaltung,  Administration  I  73. 

Verwaltungsjahr ,  Betriebsrech- 
nung I  524. 

VerwaTtungsrat,  Aktien  I  90. 

Verwundetenwagen,  Güterwagen 

IV  1953  Sanitätszüge  VI  2*67. 
Verziehen  der  Firste,  Tunnelbau 

VII  3244. 
Verzollung,    Zollverfahren  MI 
3577. 

Vestibuled  Trains  VII  3363. 
Vesuvbahu  VII  3363. 
Vevev-Montreui-Chillon ,  Schwei- 
zerische E.  VI  2982. 
Viadukte  VII  3305,  Eisenbrücken 

III  1318  Steinbrücken  VI  3093. 
Vicinalbahnen .    Lokalbahnen  V 

2262. 

Victoria,  Australien  I  191. 
Viege  -  Zermatt ,    Jura  -  Simplon- 

Bahn  V  2082. 
Vielibeförderung  VII  3370. 
Viehbegleit*r.ViehbeforderungVII 

3374. 

Viehfütterung ,  Viehbeförderung 

VII  3373. 
Viehhöfe  VII  3378. 
Viehladerampe  ( Viehladebühnen), 

Vjchbeförderung  (Ladeanlagen) 

VII  3370  Viehhöfe  VII  3379. 
Viehtarife,  Gütertarife  IV  1915. 
Viehtränkung,  Viehbeförderung 

VII  3373. 
Viehvorladung,  Viehbeförderung 

VII  3371. 
Viehwagen  VII  3380,  Güterwagen 

IV  1963  Viehbeförderung  Ml 
3370. 

Viehztige,   Viehbeförderung  VII 

3372. 

Vieleckform  (Kreisform)  der  Lo- 
komotivschuppen, Lokomotiv- 
schuppen V  2336. 

Viersen- Veulo,  Preußisch-nieder- 
ländische Verbindungsbahn  VI 
2709. 

Vignoles  VII  3381. 

Vignoles-Schienen  VII  3381,  Ober- 
bau V  2496. 

Viktor-Emanuel  Eisenbahn,  Ita- 
lienische E.  V  2061  Französische 
E.  IV  1683,  1684  Paris-Lyon- 
Mittelmeerbahn  V  2580. 

Villard  VII  3381,  Northern  Paci- 
fic-E.  V  2488. 

23*» 


Digitized  by  Google 


Vinkovce-Brckaer  Lokalbahn  VII 

3382. 

Virton-Eisenbahn  VII  3382. 

Virtuelle  Länge  VII  3382,  Vor- 
arbeiten VII  3396. 

Virtueller  Koeffizient  (Virtualkoef- 
fizient},  Virtuelle  Länge  VII 
3382  Vorarbeiten  VII  3395. 

Vitznau-Rigi,  Rjgibahn  VI  2792. 

Vlarathalbahn,  Österreichisch-un- 
garische Staataeisenbahngesell- 
sehaft  V  2570. 

Vfiek  labruck- Kam  in  er  Lokalbahn 
VII  3383. 

Voies  etroites  Geneve,  Schweize- 
rische E.  VI  2981. 

Voigtländische  Eisenbahnen,  Säch- 
sische E.  VI  2840. 

Volks  Therinonianonieter,  Mano- 
meter V  2376. 

Vollbahnen,  Eisenbahn  III  1193. 

Vollbetrieb,  Betrieb  I  479. 

Volldruckmaschinen ,  Dampfma- 
schine II  899. 

Vollräder.  Räder  VI  2741. 

Vollwandige  Balken  VII  3383, 
Blechbalken  (Theorie)  II  586 
Eisenbrücken  III  1319  Holz- 
brücken VI  2030. 

Voltameter,  Meßinstrumente  elek- 
trische V  2889. 

Voranschlag,  Bauanschlag  I  306 
Betriebsetat  II  495  Kostenan- 
schlag V  2140. 

Vorarbeiten  VII  3384,  Eisenbahn- 
konzession III  1260. 

Vorarlberger  Bahn  VII  3401. 

Vorausinaße ,  Kostenanschlag  V 
2140. 

Vorausströmung,  Steuerungen  VII 
3114. 

Vorbahnhof  VII  3402. 
Voreilungswinkel,  Steuerungen  VII 
3116. 

Voreinströmung,  Steuerungen  VII 
3114. 

Vorfahren,   Zugüberholung  VII 

3614. 

Vorgabe  des  Schusses,  Tunnelbau 

VII  3243. 
Vorgesüinpfe,  Tunnelbau  VII  3247. 
Vorhineinspesen,  Nachnahmen  V 

2435. 

Vorkipper,  Erdtransport  wagen  III 
1472. 

Vorkonzession,  Eisenbahnkonzes- 
sion III  1260. 

Vorläutewerk ,  Abschlußvorrich- 
tungen I  40NiveausigualeV  2480. 

Voruierk  ( Veredlungs-)  Verfahren, 
Zollverfahren  VII  3579. 

Vorortebahn,  Straßenbahnen  VII 
3137. 

Vorpommer'sche  Eisenbahn,  Ber- 
lin-Stettiner E.  I  462. 

Vorscheibe  VII  3402. 

Vorschuiikassen  VII  3402. 

Vorsignale  VII  3403,  Avertierungs- 
sisrnale  1  197  Bahnzustands- 
si ^nale  I  289  Betriebssicherheit 
II  5:u. 

Vorspanndienst ,  Lokomotivfahr- 


dienst V  2329,  Zugförderungs- 
dienst VII  3697. 
Vorspannlokomotive,  s.  Vorspann- 
dienst. 

Vorstoßplatten ,    Wandern  der 
Schienen  VII  3433. 

Vorstoßwinkel,   Wandern  der 
Schienen  VII  3433. 

Vorwärmen  des  Wassers,  Kessel- 
stein V  2112  Tender  VII  3186. 

Vorwärmer,  Dampfkessel  11  861. 


Waagthalbahn  VII  3405. 

Wabash-Eisenbahn  VII  3406. 

Wädensweil  -  Einsiedeln,  Schwei- 
zerische Südostbahn  VI  2997. 

Wägegeld  VII  3406. 

Wärmeeinheiten,  Brennmaterialien 
11  734  Dampf  II  837. 

Wärmeschutzmassen  VII  3408, 
Dampfleitungsrohre  II  896. 

Wärmeschutzmittel  VII  3408. 

Wärmezwisehenräume(Dilatation), 
Uberbau  V  2500. 

Wärmflaschen ,  Beheizung  der 
Eisenbahnwagen  I  367. 

Wärter  (Wächterl,  Bahnaufsicht 
iBlockwärter)  1  215  Bahnwärter 
I  279  Dampfkessel  (Kessel-,  Ma- 
schinenwärter) II  883,  886  Sig- 
nalwärter VI  3023  Tunnel 
Wärter  VII  3266  Weichensteller 
VI  1  3477  Zugförderangsdienst 
( Wasserstations-,  Pumpenwär- 
ter) VII  3601 

Wärterhäuser,  Bahnwärterhäuser 

I  281  Blockhütte  II  623 
Wärterkoutrolletafeln  VII  3408, 

Bahnaufsicht  I  216. 
Wage  Vll  3409,  Brückenwagen 

II  760. 

Wagpn  VII 3409.  Bahndienstwagen 
1  226  Bahnwagen  I  283  Dampf- 
wagen II  942  Dienstwagen 
(Hüttelwageu)  III  1063  Draisine 

III  1088  Erdtransportwa?en 
(Kippwagen.  Muldenkipper.  Sei- 
tenkipper. Trichterwagen,  Vor- 
kipper) III  1471  Gepäckwagen 

IV  1797  Gerüst  wagen  IV  1806 
Güterwagen  IV  1958  Hilfswagen 
(Requisiten-,  Kettlings-,  Werk- 
zeugwagen) IV  2006  Kräne 
(Kranwagen)  V  2146  Küchen- 
wagen V  2180  Leitungswagen 
VI  2237  Meßwagen  V  2390 
Personenwagen  VI  2619  Post- 
wagen VI  2687  Sanitätszüge 
VI  2855  Wasserwagen  VII 3451 ; 
s.  auch  Güterwagen  und  Per- 
sonenwagen. 

Wagenabrechnung.  Abrechnung  1 
30  Wagenübergang  VII  3426. 

Wagenachsen,  Achsen  1  62  Güter- 
wagen IV  1949  Personenwagen 
VI  2625. 

Wagenachskilometer ,  Achskilo- 
meter 1  64. 


Wagenachslager. 
Güterwagen  IV  1949 
wagen  VI  2625. 

Wagenamt  VII  3409. 

Wagenanschriften,  Anschriften  an 
den  Wagen  1 134  Güterwagen  IV 
1955  Personenwagen  VI  2636. 

Wagenanstrich,  Güterwagen  IV 
1966   Personenwagen  M  2636. 

Wagenaufsatz  VII  3409. 

Wagenaufseher,  Wagenaufsicht  Vll 
3410  Wagenrevisoren  VII  3414 

Wagenaufsicht  VII  3409. 

Wagenbauanstalten  VII  3410. 

Wagenbelastung,  Belastung  der 
Wagen  1  390. 

Wagenbenutzungsfristen,  Wagen- 
übergang VII  3422. 

Wagenbeschädigungen ,  Wagen- 
übergang VII  3427. 

Wagenbestellung  VII  3412,  Vieh- 
beförderung VII  3376. 

Wagenbureau,  Wagenkontrolle  VII 
3413 

Wagendesinfektion,  Desinfektion 


Wagendirigierung, 
lung  VII  3430. 
Wagendrehscheiben,  Drehscheiben 

III  1116. 
Wageuevidenz  VII  3412. 
Wagenfabriken,  Wagen bauanstal- 

teu  VII  3410. 

Wagenkasten,  Güterwagen  IV 
1951  Personenwagen   VI  2629. 

Wagenkilometer  VII  3413. 

Wagenklassen,  Personentarife  V 
2604  Personenwagen  VI  2624. 

Wagenklassenausnutzung,  Perso- 
nenverkehr V  2618. 

Wagenkontrolle  VII  3413.  Be- 
triebskontrolle II  501. 

Wagenkran,  Kräne  V  2146. 

Wagenkuppelung ,  Kuppelungeu 
V  2190. 

Wagenladungen.  Gütertarife  IV 
1909. 

Wagenladungsgüter ,  Gütertarif? 

IV  1909. 
Wagenladungstarif,  Gütertarife  IV 

1911. 

Wagenlaufmiete,  Wagenübergang 
VII  3423. 

WagenleibgeseUschaften  VII  3413 

Wagenmeister ,  Wagenrevisoren 
VII  3414. 

Wagenineldung  VII  3413. 

Wagenmiete,  Privatwagen  VI  27 1 7 
Wagenübergang  VII  3423. 

Wagenmieteabrechnung,  Abrech- 
nung 1  30. 

Wagenmontierung ,  Werkstätten 
VII  3495. 

Wagenobergestell  VII  3413. 

Wagenoberteil ,  Güterwagen  IV 
1950  Personenwagen  \  1  2629. 

Wagenpark  Verzeichnisse  ,  Güter- 
wagenparkverzeichnisse IV  1962. 

Wagenplombierung.Plombierungs- 
verfahren  VI  2670. 

Wagenputzer  VII  3413. 

Wagenräder,  Räder  VI  2741. 


Digitized  by  Google 


3683 


Wagenraumtarif,  Gütertarife  IV 
1908. 

Wagenregulativ,s.Wagenübergang. 

Wagenreinigung  VII  3414. 

Wagenreparaturzettel,  Reparatur- 
zettel VI  2783  Wagenübergung 
VII  3428. 

Wagen  revision,  Wagenaufsicht  VII 
3409. 

Wagenrevisionshallen ,  Werkstät- 
ten VII  3&03. 

Wagenrevisionsschlosser,  s.  Wagen- 
revisoren. 

Wagenrevisoren  VII  3414,  Zug- 
förderungsdienst  VII  3690. 

Wagensebieber  VII  8414. 

Wa<renscblüssel ,  Personenwagen 

VI  2633. 
Wagenschmierer,  Zugförderungs- 
dienst VII  3591. 

Wagenschreiber ,  Wagenevidenz 

VII  3413. 
Wagenschuppen  VII  3415 
Wagenstandgeld  VII  3417. 
Wagenstrafmiete,  Wagenübergang 

VII  3426. 
Wagensysteme,  Personenwagen  VI 
2622. 

Wagenthüren ,  Güterwagen  IV 
1952  Personenwagen  VI  2632. 

Wagenübereinkommen ,  Wagen- 
übergang VII  3413. 

Wagenübergang  VII  3418. 

Wagenübergangszettel ,  Wagen- 
übergang VII  3421. 

Wapenüberlastung,  Belastung  der 
Wagen  I  390. 

Wagenumgrenzung.Unigrenzungs- 
linien  VII  3286. 

Wagenuntergestell  Vll  3429,  Gü- 
terwagen IV  1947  Personen- 
wagen VI  2632. 

Wagenunterhaltung  VII  3429. 

Wagenverbände  VII  3429. 

Wagen  Verschluß,  Güterwagen  IV 
1952,  1954  Personenwagen  VI 
2633  Zollschlösser  VII  3577. 

Wageuverteilung  VII  3430. 

Wagenverwaltung  VII  3431. 

Wagenverzögerungsgebühren,  Wa- 
genübergang Vll  3424. 

Wagen  Wärter  VII  3431. 

Wagen  Werkstätten,  Werkstätten 
Vll  3517. 

Wagenwinden,  Winden  VII  3642 

Wagenzählung,  Wagenevidenz  VII 
3413. 

Wagenzeitmiete,  Wagenübergang 

VII  3423. 
Waisengelder,  Pensionsinstitute  V 

2593. 

Waldbahnen  VII  3431,  Feldbah- 
nen IV  1564. 

Waldenburger  Bahn  VII  3431. 

Waldschutzstreifen ,  Bannlegung 
I  301  Schnee-  und  Lawinen- 
schutzanlagen  VI  2942. 

Walballabahn,  Münchener  Lokal  - 
bahnaktieugesellschaft  V  2433. 

Walkers  Interkommunikationssig- 
nal.InterkomiEunikationssignai.? 
IV  2049. 


Walliser  Bahn,  Simplon-Bahn  VI 
3028. 

Walschaerts   Steuerung ,  Steue- 
rungen VII  3121,  3127. 
Walzen  der  Schienen,  Schienen- 
erzeugung VI  2883. 
Walzen  des  Eisens,  Eisen  und 

Stahl  III  1356. 
i'  Walzenkessel,  Dampfkessel  II  861. 
i  Walzenuraschalter,  UmschalterVII 
3289. 

Walzen-  und  Stelzenlager,  Eisen- 
brücken III  1329. 
Walzscheiben,  Bäder  VI  2744. 
Wandern  der  Schienen  VII  3432, 

Zahnradbahnen  VII  3566. 
Wandrute,  Tunnelbau  VII  3247, 
8250. 

Wandwinden,  Winden  VII  3445. 
Wannseebahn ,  Berlin  -  Potsdam- 
Magdeburger  E.  1  461. 
Warasdin-Goluboveczer  Lokalbahn 

VII  3434. 
Warenerklärung  VII  3434,  Dekla- 
ration im  Zollverfahren  II  951. 
Warenklassifikation,  Güterklassi- 
fikation IV  1897  Gütertarife  IV 
1904. 

Warmlaufen  (Heißlaufen)  VII 3434. 
Warmwasserheizung,  Beheizung 
der  Eisenbahnwagen  I  369  Be- 
heizung von  Gebäuden  1  387. 
Warnungstafeln  VII  8436. 
'  Warschau-Bromberger  Eisenbahn, 
Warschau- Wiener  E.  VII  3438. 
Warschau- Terespoler  Bahn,  Kussi- 
sche Staatsbahnen  VI  2831. 
Warschau- Wiener  Bahn  VII  3437. 
Warstein -Lippstadter  Eisenbahn 

VII  3439. 
Wartesäle  VII  3439,  Empfangs- 
gebäude III  1414. 
Wartezeiten  VII  3440. 
Wasabahn,  Finnländisehe  E.  IV 
1599. 

Waschräume,  Empfangsgebäudo 
1 1 1 141 7  Personenwagen  V 1 2639. 
Wasser,  Speisewasser  VI  3050. 
Wasserabscheider,  Dampfkessel  II 
861. 

Wasserfallenbahn,  Schweizerische 

Centraibahn  VI  2969. 
Wasserhaltung,   Tunnelbau  VII 
3258. 

Wasserkasten,  Tender  VII  3186. 
Wasserkräne,  Wasserstationen  VII 
3448. 

Wasserkransignale,  Bahnzustands- 

signale  l  295. 
Wasserraum,  Dampfkessel  II  860. 
Wa-sserreinigung,  öpeisewasser  VI 
3054. 

Wasserrohrkessel,  Dampfkessel  II 

861,  868. 
Wasserstand,  Dampfkessel  II  860. 
Wasserstandszeiger  VII  3440. 
Wasserstationen  VII  3444,  Zug- 
förderungsdienst VII  8596. 
Wasserstationskessel ,  Dampf- 
kessel II  867 
Wasserstollen,  Tunnelbau  VII 3260 
Wasserwagen  VII  3451. 


Watering,  Verwässerung  des  An- 
lagekapitals VII  3362. 

Webbs  Verbundlokomotive,  Com- 
poundlokomotiven  II  825. 

Weber  VII  3462. 

Wechsel,  s.  Weichen. 

Wechaelrevision.Weichenkontrolle 
VII  3472. 

Wechseltarife,  Gütertarife  IV  1905. 

Wechselverkehr,  Direkter  Verkehr 
III  1060. 

Wegbaupflicht  der  Eisenbahnen 
VII  3453. 

Wegsigual  VII  3456,  Bahnzu- 
standssignale  I  290. 

Wegüberführungen  VII  3456,  Vor- 
arbeiten VII  8400  Wegbau- 
pflicht VII  3453. 

Wegübergänge  (Planübergänge) 
VII  3456,  Vorarbeiten  VII  3399 
Wegbaupflicht  VII  3453. 

WegunterführungenVII  3466,  Vor- 
arbeiten VII  3400  Wegbaupflicht 
VII  8463. 

Wegvorschrift ,  Verkehrsleitung 
VII  3360. 

Weichen  VII  3456,  Ausweichvor- 
richtung für  Seilbahnen  I  194 
Englische  Weichen  III  1424 
Gleisverbindung  IV  1832  Kreu- 
zungen V  21(32  Pferdebahnen 

VI  2666  Zahnradbahnen  VII 
3567. 

Weichenbock,  Weichenumstellvor- 
richtungen  VII  3480. 

Weichenkoutrolle  VII  3472. 

Weichenkreuz  (Kreuzweichen,  dop- 
pelte Gleisvorbindung),  Gleis- 
verbind ung  IV  1833  Weichen 

VII  3457. 

Weichenriegel,  Weichen  Verriege- 
lung VII  3485. 

Weichenschloß  VII  3476. 

Weichensignal  VII  3477,  Bahnzu- 
standssignale  I  294. 

Weichensperre,  Weichenschloß  VII 
3476. 

Weichenstandszeiger ,  Bahnzu- 

standssignale  I  294. 
Weichensteller  VII  3477. 
Weichenstraße  VII  3480. 
Weichenturm  VII  3480. 
Weichenuinstellvorrichtungen  VII 

3480. 

Weichen-  und  Signallcitungcn  VII 
3483. 

Weichen  Verriegelung  VII  3486. 

Weichen  verschlingung ,  Weichen 
VII  3457. 

Weichenwärter,  Weichensteller 
VII  3477. 

Weichenwinkel,  Weichen  VII  3458. 

Weichmacheu  des  Waasers,  Speise- 
wasser VI  3054. 

Weichselbahn  VII  3486. 

Weickums  Schnellbremse,  Bremsen 
II  700. 

Weimar-Berka-Blankenhainer  Ei- 
senbahn, Bachstein'sche  Sekun- 
därbahnen I  200. 

Weimar  -  Geraer  Eisenbahn  Vll 
3487. 


Digitized  by  Google 


3684 


Weimar-  Rasten  berger  Eisenbahn 

VII  3488. 
Weinheim-Heidelberg,  Bachstein- 

sche  Sekundärbahnen  1  2oi. 
Welser  Lokalbahngesellschaft  VII 

3488. 

Wels  -  Haiding  -  Aschach ,  Welser 
Lokalbahngesellschaft  VII  34*8. 

Wels-Uuterrohr,  Welser  Lokal- 
bahngesellschaft VII  348«. 

Wendescheibe  VII  3489,  Bahuzu- 
standssignale  1  201. 

Wendeseheibenkontakt ,  Queck- 
silberkontakte VI  2727. 

Wendeschemel,  Drehschemel  III 
1124. 

Wengerenalpbahn  VII  3480. 
Wengers  Bremse,  Bremsen  II  715. 
Werdau-Weida,  Sachsische  E.  VI 
2841. 

Werkmeister,  Betriebs  Werkmeister 
II  548  Werkstättendienst  VII 
3521  Zugförderungsdienst  VII 
3590. 

Werkstatten  VII  3491 

Werkstättenarbeiter.  Werkstätten- 
dienst VII  3521. 

Werkstättenbahnhof  VII  3519 

Werkstättenbelettcbtung ,  Werk- 
stätten VII  350(5. 

Werkstättendienst  VII  3519. 

Werkstättenentwässerung,  Werk- 
stätten VII  3507. 

Werkstättenetat,  Werkstätten- 
dienst VII  3523. 

Werkstättenleitung,  Werkstätten- 
dienst VII  3527. 

Werkstättenlüftung.  Werkstätten 
VII  3507. 

Werkstättenordnung,  Werkstätten- 
dienst VII  3528. 

Werkzeuge  VII  3529. 

Werkzeugkasten,  Tender  VII  3184. 

Werkzeugmachern ,  Werkstätten 
VII  3498. 

Werkzeugmaschinen  VII  3629. 

Werkzeugschmiede ,  Werkstätten 
VII  3501. 

Werkzeugwagen,  s.  Hilfswagen. 

Wermelskirchen-Bürger  Eisenbahn 
VII  3629. 

Wernshausen-Schmalkaldener  Ei- 
senbahn VII  3530 

Werra-Kisenbiihn  VII  3530. 

Wertangabe,  Geldsendungen  IV 
1767  WertversicherungVJI  3531. 

Wertbillets  i  Wertmarken),  Abon- 
neuientsbillets  1  24. 

Wertklassifikation,  Gütertarife  IV 
1910  Tarif  bilduug  (Theorie;  VII 
3105. 

Wertsystem,  Gütertarife  IV  1910. 

Wert  Versicherung  VII  3531,  Trans- 
portversicherung VII  3230. 

Weserbahii,  Bremische  E.  II  »585. 

Wesselburen  -  Haider  Eisenbahn, 
Westholsteinische  E.  VII  3531. 

West- Australien,  Australien  I  192. 

Westersteder  Eisenbahn,  Ocholt- 
West  erst  eder  E.  2620. 

Westholsteinische  Eisenbahn  VII 
3631. 


Westinghouses  Doppelbremse, 
Bremsen  II  714. 

Westinghouses  einfache  Bremse, 
Bremsen  II  713. 

Westinghouses  Notsignal,  Inter- 
kommunikationssignalf»  IV  2054. 

Westinghouses  Stellwerk ,  Stell- 
werke VII  3108. 

Westphälisch-holländische  Eisen- 
bahnen .  Münster  -  Enscheder 
Bahn  V  2433. 

Westungarischc  Lokalbahnaktien- 
gesellschaft, Müuchener  Lokal- 
bahnaktiengesellschaft V  2433. 

Wetterdienst,  Schnee-  und  La- 
wineuschutzanlagen  VI  2936. 

Wetterlutten,  Tunnelbau  VII 3258. 

Wetterofen,  Tunnelbau  VII  3257. 

Wheastones  Brücke.  Brücke  von 
Wheatstone  II  769 

Whistler  VII  3532,  Russische  E. 
VI  2814. 

Whitney  VII  3532. 

Wickelscheibenräder,  Räder  VI 
2744. 

Wickelbund,  Weichen-  und  Signal- 
leitungen VII  3484. 

Wiekes  Fleischwagen ,  Fleiseh- 
transportwageu  IV  1613. 

Widerlager  VII  3533,  Bogen-  und 
Hängebrücken  II  645  (Tewölbe- 
tbeorie  IV  1812  Steinbrücken 
VI  3099. 

Widerstandsskala,  Meßinstrumente 
elektrische  V  2390. 

Wiederholungssignale,  s.  Nach- 
ahmungssignale. 

Wiegestempel,  Wägegeld  V 1 1 3406. 

Wiegevorrichtungen  ,  Brücken- 
wagen II  760  Wage  VII  3409. 

Wien-Aspanger  Bahn  VII  3633. 

Wien  -  Blumau  -  Pittener  Bahn, 
Wien-Aspanger  Bahn  VII  3533. 

Wiener  Lokalbahnen  VII  3533. 

Wiener  Neustadt-Grammat  Neu- 
siedler Bahn  VII  3534. 

Wiener  Stadtbahn  VII  3534. 

Wiener  Verbindungsbahn  VT  1 3639. 

Wien-Ilietzing-Modling  VII  3540. 

Wien- Inzersdorf ,  Wietier  Lokal- 
bahnen Vll  3533. 

Wien  -  Pottendorf  -  Wiener  Neu- 
stadter Bahn  VII  3541. 

Wien  -  Stammersdorf .  Wien- 
Hietzing-Mödling  VII  3540. 

Wien- Wiener  Neudorf- Guntrams- 
dorf, Wiener  Lokalbahnen  VII 
3533. 

Wiesbadener  Eisenbahn,  Nassaui- 
sche K.  V  2441. 

Wiesenthalbahn  (Basel-Zell  i.  W.|, 
Badische  Staatsbabnen  I  204. 

Wilde  Tiere,  Vieh  bei  örderung  VII 
3378. 

Wilhelm  -  Luxemburg  -  Bahnen, 
Elsaß-Lothringische  E.  III  1404 
Luxemburgische  E.  V  2365. 

Wilhelmsbahn,  Obetschlesische  E. 
V  2618. 

Wilinhthalbahn  (Wilisehthal- 
Ehrenfriedersdorf),  Sächsische 
K   VI  2844. 


Wilke  VII  3541. 

Wilsons  Sicherheitsventil,  Sicher- 
heitsventile VI  3017. 

Winden  VII  3541. 

Windmotoranlagen  (Windräder). 
Wasserstationen  VII  3447,  3449. 

Winkelmessungen  VII  3545. 

Winkeln  -  Hensau  ,  Appenzeller 
Bahn  1  136 

Winkler  MI  3550. 
i  Winterthur-Bauma  -  Wald  Eisen- 
bahn, Tößthalbahn  VII  3200. 

Winterthur  -  Koblenz ,  Schweize- 
rische Nordostbahn  VI  2991. 
.  Winterthur  -  Singen -Kreuzlingen, 
Schweizerische  Nationalbahn  VI 
:  2988. 

|  Winterthur-Zofingen,  Schweizeri- 
sche Nationalbahn  VI  2988. 
|  Wippkrane,  Kräne  V  2142. 

Wirtscbaftserschwernis ,  Grund- 
erwerb IV  1884. 

Wismar  -  Karower  Eisenbahn. 
Mecklenburgische  Friedrich 
Franz-K.  V  2386. 

Wismar  -  Rostocker  Eisenbahn. 
Mecklenburgische  Friedrich 
Franz-E.  V  2388. 

Wittenberge  -  Perleberger  Bahn. 
Bachstein'sche  Sekundärbahuen 
I  201. 

Wittmannsdorf-  iLeobersdorf-i 
Ebenfurther  Eisenbahn  VII 
3550. 

Witwenpensionen .  Pensionsinsti- 
tute V  2592. 

Witwen-  und  Waisenversorgunsr, 
Pensionsinstitute  VI  2688. 

Wladikawkas-Bahn  VII  3551. 

Wochenbillets.AbonnementsbilleU 
I  24  Arbeiterbillets  I  142. 

Wodnan-Prachatitz  VII  3562. 

Wühlers  Gesetz,  Arbeitsfestigkeit 
1  146. 

Wogen,  Störende  Lokomotiv- 
bewegungen VII  3130. 

Wohlen- Bremgarten  VII  3552. 
Schweizerische  Centralbahu  V I 

2968. 

Wohnungsgeld  ( Wohnungsgeldzu- 
schuß} VII  3653. 
Wulffs  Kuppelung,  Kuppelungen 

V  2188. 

Wolfsgefahrth-Weischlitz,  Sächsi- 
sche Eisenbahnen  VI  2841. 
Wolperts  Sauger,  Personenwagen 

VI  2634. 

Woolfs  Dampfmaschine,  Dampf- 
maschine II  902. 

Worms  -  Offstein,  Bachstein'sche 
Sekuudärbahnen  1  201. 

Worsdells  Verbundlokomotive. 
Compoundlokoraotiven   II  824. 

Wotic-Selcan  Vll  3655. 

Wuchtebaum,  Gleisheber  IV  lüt? 
Oberbau  V  2514. 

Württembergische  Eisenbahnen 

VII  3656 
Wüstenbrand-Lugau,  Sächsische  L 

VI  2840. 
Wyl  -  Ebnat  -  Kappel  -  Eisenbahn 
Toggcuburger  E.  VII  3202. 


Digitized  by  Google 


Y. 

Ybbsthal-Bahn  VII  3563. 
Young-Helmholtz'  Theorie,  Far- 
benblindheit IV  1549. 
Yverdon-Ste.  Croix  VII  3563. 


Zählgebühr  VII  3563. 

Zagorianer  Bahn ,  Czakathurn- 
Agramer  Eisenbahnaktiengesell- 
schaft II  831. 

Zahlungseinstellung,  Bankerott.  I 
300  Eisenbahnkonkursreeht  III 
1257. 

Zahuradbahnbremsen,  Arth-Rigi- 
bahn  I  165  Pilatusbahn  VI  2668 
Rigibahn  VI  2795  St.  Gallen- 
Gais  VI  2867  S.hafbergbahn 

VI  2869  Stanserhombahn  VI 
3079  Wengerenalpbahn  VII  3490 
Zahnradbahnen  VII  3568. 

Zahnradbahnen  VII  8664.  Abts 
Zahnradbabnsvstem  1 51 ;  s.  auch 
Abts  Zahnradbahnen  und  Rig- 
genbachs Zahnradbahnen. 

Zahnradlokomotiven,  Zahnradbah- 
nen VII  3565,  3567. 

Zahnstange,  Zahnradbahnen  VII 
3564,  3567. 

Zahnstangeneinfahrten,  Zahnrad- 
bahnen VII  3567. 

Zangen  VII  3573. 

Zapfenkipplager,  Eisenbrücken  III 
1330. 

Zargen,  Dampfkessel  II  864. 

Zarskojeseloer  Bahn  VII  3573. 
Russische  E.  VI  2813. 

Zeichenempfänger .  Telegraphen- 
apparate VII  3176. 

Zeichengeber,Telegraphenapparate 

VII  3176. 
Zeigertelegraphen  VII  3573,  Bahn- 

telegrapnen  I  275  Stationstele- 
graphen VI  3082  Telegrapheu- 
apparate  VII  3176. 

Zeigerwage  (Neigung*  wage),  Brü- 
ekenwage  II  767. 

Zeitdistanzsystem  VII  3574,  Sig- 
nalwesen VI  3024  Zugdeckung- 
signale VII  3587. 

Zeitkarten,  Abonnementsbillets  1 
24  Personentarife  V  2604. 

Zeitmiete ,  Wagenübergang  VII 
3423. 

Zeitsignal,  Uhrsignal  VII  32*2. 

Zellenwagen .  Gefangenentrans- 
port IV  1766. 

Zell-Todtnau.  Bachstein'sche  Se- 
kundärbahnen I  201. 

Zerlegbare  Brücken,  Transportable 
Brücken  VII  3224. 

Zerreißproben,  Achsproben  I  70, 
Materialproben  V  2383  Oberbau 
V  2496  Räder  VI  2750  Schienen- 
proben VI  2885. 

Zerstörungskegel,  Tunnelbau  VII 
3243 

Zettelbillcts,  Biancobillets  II  557. 


Zeuners  Diagramm,  Steuerungen 
VII  3118. 

Ziegel,  Backsteine  I  202  Kunst- 
steine V  2180. 

Zieglers  einseitige  Doppelweiche, 
Weichen  VII  3457. 

Zimmerungss»teme ,  Tunnelbau 
VII  324 9.  " 

Zingg  VII  3574. 

Zink  VII  3574. 

Zinn  VII  3574. 

Zinsbfirgschaft,  s.  Zinsengarantie. 

Zinsengarantie,  Ertragsgarantie 
III  1480. 

Zipernowskvs  elektrische  Eisen- 
bahn, Elektrische  E.  III  1386. 

Zittau-Oybin- Jonsdorf  VII  3574. 

Zittau  -  Rcichenberger  Eisenbahn 
VII  3575. 

Zölle  VII  3575. 

Zollabfertigungsgebühren  VII 
3575. 

Zollausschlüsse  VII  3576. 

Zollbefreiungen  VII  3576. 

Zollerklärung.  Deklarat  ion  im  Zoll- 
verfahren 1 1  951  Warenerklärung 
VII  3434 

Zollkredit  VII  3576. 

Zollniederlagen  VII  3577. 

Zollrevision,  Empfangsgebäude  III 
1422  Gepäckräume  IV  17tU  Ge- 
päckrevisiou  IV  1793. 

Zollschlösser  VII  3577. 

Zollschuppen,  Güterschuppen  IV 
1898. 

Zollsichere  Einrichtung  derWageu, 
Güterwagen  IV  1945. 

Zollverfahren  VII  3577. 

Zollverschluß  VII  3583,  Güter- 
wagen IV  1952,  1954. 

Zollzahlung,  Zollverfahren  VII 
3577. 

Zononbillet,  Billet  II  568. 

Zonentarif,  Gütertarife  IV  1910 
Personentarife  (Österreich  und 
Ungarn)  V  2602  Tarifbildung 
(Theorie)  VII  3165. 

Zschipkau  -  Finsterwalder  Eiseu- 
bahn  VII  3583. 

Zucken,  Störende  Lokomotivbe- 
wegungeu  VII  3130. 

Züge,  s.  Zuggatt ung. 

Zürichbergbahn  I  Züricher  Seil- 
bahn), Ausweichvorrichtung  für 
Seilbahnen  I  196. 

Zürich  -  Bodensee  -  Bahn  ,  Schwei- 
zerische Nordost  bahn  VI  2989. 

Züricher  Straßenbahnen.  Schwei- 
zerische E.  VI  2982. 

Zürichsei-Gotthardbahn.  Rappers- 
weil-Pfäffikon  VI  276f>. 

Zürich-Sihlwaldbahn.Sihlthalbahn 
VI  3027. 

Zürich-Zug-Luzern,  Schweizerische 
Nordostbahn  VI  2990. 

Zufahrtstraßen  VII  3f»83,  Bahn- 
hofszufahrten I  260  Güter- 
schuppen IV  1898. 

Zufuhrbahnen,  s.  Lokalbahnen. 

Zugabfahrt,  Abfahren  des  Zugs  1 3. 

Zugabfahrtsignal,  Abfahrtssignale 
I  4  Zugsignale  VIT  3607. 


Zugabfertigung  VII  35S4. 

Zugabmeldung  VII  3585. 

Zugabsage,  Abmeldung  der  Züge 
f  14  Ausfallen  eines  Zugs  I  178 
Durchlaufende  Liniensignale  III 
1169  Zugsignale  VII  3610. 

Zuganzeiger  VII  3585  Durchlau- 
fende Liniensignale  III  1174. 

Zugaufenthalte  VII  3586,  Fahr- 
plan IV  1528. 

Zugauflösung  VII  3586. 

Zugausrüstung  VII  3587. 

Zugausrufer,  ZuganzeigerYII  3586. 

Zugbarriere,  Abschl  uß  vor  rieht un- 
gen  I  34. 

Zugbegleiter,  Schaffner  VI  2870 
Zugpersonal  VII  3606. 

Zugbegleitung ,  Begleitung  der 
Züge  I  365. 

Zugbelastung,  Belastung  der  Züge 
I  391  Belastungstabellen  I  394 
Zugförderungsdienst  VII  3596. 

Zugbeleuchtung  VII  3587. 

Zugbildung  fa  3687. 

Zugbrücken,  Bewegliche  Brücken 

Zugdeckungsignale  VII  3587. 

Zugdienst  VII  3589. 

Zugförderungsdienst  VII  3589, 
Lokomotivfahrdienst  V  2325. 

Zugforderungsinspektionen,  Zug- 
förderungsdienst VII  3590. 

Zugführer  VII  36<)2,  Zugpersonal 
VII  3606. 

Zuggattung  VII  3602,  Arbeiterzug 
I  141  Arbeitszug  1  151  Bauzug 
I  330  Blitzzüge  II  597  Dienst- 
zug III  1057  Erforderniszüge  III 
1474  Ergänzungszüge  III  1474 
Fahrplan  IV  1526  Gemischte 
Züge  IV  1768  Güterzüge  IV 
1962  Hofzug  IV  2018  Luxuszüge 
V  236h  Materialzüge  V  2385 
Personenzüge  VI  2643  Post- 
beförderung VI  2680  Sanitäts- 
znge  VI  2855  Schotterzüge  VI 
295'.  Sonderzüge  VI  3032. 

Zuggebrechen  VII  3602. 

Zuggewicht,  Belastung  der  Züge 
1  391  Belastungstabellen  I  394. 

Zughaken,  Zugvorrichtungen  Vll 
3616. 

Zuginspektor  VII  3602. 

Zugintervall,  s.  Zugdeckungsignale. 

Zuginventar,  s.  Zugausrnstung. 

Zugkarte,  Zugstabsystem  V 1 1  »61 1 . 

Zugkraft,  Lokomotive  V  2283. 

Zugkraftkoefficient,  Betriebskosten 
in  ihrer  Abhängigkeit  von  den 
Steigungs-  und  Richtungsver- 
hältnissen II  508. 

Zugkreuzungen  VII  3602. 

Zuglänge,  s,  Zugstärke. 

Zugleine  VII  3603,  Interkommuni - 
kationssignale  IV  2048. 

Zugleinenhalter(Zugleinenstützen), 
Zugleine  VII  3604. 

Zugleiter  VII  3605. 

Zugmeister,  Zugpersonal  VII 3606. 

Zugmeldeleitung,  Stationstele- 
graphen VI  3088  Streckentele- 
graphen VII  3141. 


Digitized  by  Google 


3686 

Zugmeldung,  Durchlaufende  Li- 
niensignale  III  1169,  1174. 

Zugnumerierung  VII  3605. 

Zugpark  VII  3606. 

Zugpersonal  VII  3606. 

Zugrovision  VII  3607. 

Zugrichtung  VII  3607. 

Zugschranken ,  Abschlußvorrich- 
tungen I  34. 

Zugsignale  VI  1.3607,  Bremssig- 
nale I  730  Dampfpfeife  11  918. 

Zugspannung ,  Llasticität  und 
Festigkeit  III  1372. 

Zugstab,  s.  Zugstabsystem. 

Zugstabsystem  VII  3611. 

Zugstärke,  Belastung  der  Zuge 
I  391  Belastungstabellen  1  394. 

Zugteilung  VII  3612. 

Zugtelegraphen  VII  3613. 

Zugtrenuung  VII  3613 

Zugübergabe  VII  3614. 

Zugtiberholung  VII  3614. 

Zugübernahme,  Zugübergabe  VII 
3614. 

Zug-  und  Stoßvorrichtungen,  Zug- 
vorrichtungen VII  3615. 

Zugunfälle,  Entgleisung  III  1442 
Unfallstatistik  VII  3293  Zusam- 
menstöße VII  8624. 

Zugversäumnis  VII  3615. 

Zugverspätungea  VII  3615. 

Zugvornchtungen  VII  3616,  Be- 
lastungstabellen I  397  Güter- 


\ 

wagen  IV  1950  Khcpelungen  V 

2184  Personenwagen  VI  2626. 
Zugwache  VII  3624 
Zugwechsel  VU  3624. 
Zugwiderstand ,  Arbeitswfaer- 

stände  der  Lokomotive  I  t<7. 
Zugwinden,  Winden  VII  3544.^ 
Zumaehebretter ,  Tunnelbau  Vit 

3238. 

Zungendrehstuhl ,  Weichen  VII 
3464. 

Znngenschiene,  Weichen  VII  3462. 
Zungenvorrichtung,  Weichen  VII 

3459. 

Zungen wuriel winkel,  Weichen  VII 
3469. 

Zurichten  der  Schienen,  Schienen- 
erzeugung VI  2884. 

Zusammenstöße  VII  3624. 

Zusatzbillet ,  Ausgleichungsbillets 
I  179  Billet  II  564. 

Zuschlagbillet,  8.  Zusatzbillet, 

Zuschlagfristen,  Lieferzeit  V  2262. 

Zustimmungskontakte,  Zuganzei- 
ger VII  3586. 

Zwangläufige  Lenkachsen,  Lenk- 
achsen V  2241. 

Zwangschienen  VII  3627,  Kreu- 
zungen V  2171. 

Zwangsenteignung,  Enteignungs- 
recbt  III  1427. 

Zwangsliquidation,  s.  Zwangsvoll- 
streckung. 


Zwangsverwaltung,  Sequestration 

VI  3108  Zwangsvollstreckung 

VII  3627. 
Zwangsvollstreckung  VII  3627,  Ei- 
senbahnkonkursrecht III  1257 

Zweibogenweichen ,  Weichen  VII 
3457. 

Zweibuffersvstem,  Buffer  II  782 
Zweigbahn* VII  3629. 
Zwoikammerbremsen,  Bremsen  II 
711. 

Zweistöckige  Personenwagen, 

Etagewagen  III  1485  Personen- 
wagen VI  2621,  2622. 
Zweiwagenbremse, Bremsen  II  692 
Zwergkessel,  Dampfkessel  II  861 
Zwickau  -  Lengenfeld  -  Falkenstein. 

Sächsische  E.  VI  2841. 
Zwillingslokomofcven  VII  3629. 
I  Zwillingsmaschinen ,  Dainpfnn- 

scbine  II  901. 
Zwischenbahn  VII  3630. 
.  Zwischenbahnsteig ,   Bahnsteig  I 

273.  \ 
Zwischengerade,  GegeUkrümmun- 

gen    IV  1766  Schtenenüber- 

höhung  VI  2892. 
Zwischenprofil,  Hauptprofil  j>unktr 

IV  1992. 
Zwischenstation  VII  3630,  tthn- 

höfe  I  246. 
Zwota  -  Klingenthal .  Sächsiühe 

E.  VI  2841. 


Digitized  by  Google 


This  book  should  bo  returned  to 
tho  Library  on  or  before  tho  last  dato 
stamped  below. 

A  flne  of  flvo  cents  a  day  is  incurred 
by  retaining  it  beyond  tho  specifled 
time. 

Pleaae  return  promptly.