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Full text of "Das Elektromobil und seine Behandlung"

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und seine es 



Behandlung 



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Das 



YriaislucMtndinni Richard Carl Sclmldt & Co., Leipzig, Llnd&nsir. 2. 



Soeben beginnt zu erscheinen: 

Kiisler's AutoleenDiSGhe ( Bibliothek 

Herausgeber: Civiltngenieur Jttl. Küster in ßeriin 

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Preis pro Band, elegant in Leinen gebunden, M. 2.80. 



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Wa lterlsendahl, ChefreCTaktettr der Allgem. 
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Bd. 3. Der Kraftwagen als Verkehrsmittel. — 
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Regierungsbauführer in Charlottenburg. 

Bd. 8. Automobil -Getriebe und -Kuppelungen. 
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k. k. Kommissar im Patentamte in Wien. |< 

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Albrecht, Dozent an der techn. Akademie 
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Bd. 14. Das Nutz -Automobil. Von Ober-Ing. Alf. 
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Von Ingenieur JosefLOwy, k. k. Kommissar ' 
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Wilh. Romeiser, Automobil -Ingenieur in 

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Syndikus, u. Jul. Küster, Civ.-Ing. in Berlin. , 
Bd. 31. Der Motorwagen im Kriegsdienst. Von 

Oberleutnant a. D. W. Oertel! 

Die Bibliothek wird fortgesetzt. 



Jede Buchhandlung, sowie die Verlagsbuchhandlung nimmt Be- 
stellungen auf einzelne Bände, sowie auf die ganze Bibliothek 
entgegen. 

9 




Küster's Autotechnis^h^Eibtiüthski:-. : : ; 

===== Band 16 — . ... ^= 

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Das Elektromobil 



und 



seine Behandlung 



von 



Ingenieur Josef Löwy 

k. k. Kommissär u. fachtechnisches Mitglied des k. k. Patentamtes, Wien 



Mit 69 Abbildungen im Text 



LEIPZIG 1906 
Richard Carl Schmidt & Co. 
(G. Schönfeld's Verlagsbuchhandlung) 

v 



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Patent-Bureau Jul. Küster 

Civilingenieur 
früher Konstrukteur u. Redakteur im Automobilfach 

Berlin SW. 12, 

Großbeerenstraße 87 (a. Hall, Ufer) 
Fernspr. VI a 101 14 Telegr. : Autotecknik, Berlin 



Alle Rechte, auch das der Übersetzung, vorbehalten. 



Spamersche Buchdruckerei in Leipzig-R. 



Inhaltsverzeichnis. 

Seite 



Einleitung 5 

Die Energiequellen 10 

I. Die Akkumulatoren 10 

a) Allgemeines 10 

b) Wirkungsweise 13 

<■) Beispiele von ausgeführten Akkumulatoren . . Hi 

II. Die Dynamomaschine (Generator). ... 23 

a) Bau und Wirkungsweise 23 

b) Regelung 32 

Der Elektromotor 35 

a) Bau und Wirkungsweise 35 

b) Heispiele von Elektromobilmotoren .... 44 
o) Lagerung des Elektromotors und die Übertragung 

seiner Bewegung auf die Wagenräder ... 4S 
d) Regelung des Elektromotors und Regelun^s - 

einriehtungen ">.'? 

Elektromobile mit reinem Batteriebetrieb , , 

Elekt ro mobile mit gern i ach tem Bet rie b . . . . 87 
Elektromobile mit elektrischer Arbeitsüber - 
tragung 93 

Elektromobile mit elektro-meohanischem An - 
trieb :o\ 

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_ 4 — 

Seite 

Behandlung des Elektromobils 114 

a) Behandlung der Akkumulatoren 114 

b) Behandlung der Dynamomaschinen . . 119 
e) Behandlung der übrigen maschinellen Teile und 

des Wagens 121 

Führung des Elektromobils 123 



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■ 

Einleitung. 



Der große Fortschritt, den die praktische Anwen- 
dung von Automobilen und die dadurch bewirkte kon- 
struktive Vervollkommnung derselben in den letzten 
Jahren machte, beschränkte sich bis auf die jüngste 
Zeit, unter Vernachlässigung des Elektromobils, fast 
ausschließlich auf den Benzinwagen, obwohl das elek- 
trisch betriebene Automobil, infolge der bekannten 
vorzüglichen Betriebseigenschaften des Elektromotors, 
wie kein anderer Selbstfahrer alle jene Vorzüge in sich 
vereinigt, welche von einem praktischen Verkehrs- 
zwecken dienenden Automobil gefordert werden. Die 
Ursache für diese Vernachlässigung mag darin zu finden 
sein, daß bis in die jüngste Zeit der Automobilismus 
fast völlig auf die Pflege jener Kreise angewiesen war, 
für die das Automobil ein reines Sportfahrzeug ist. Die 
Ansprüche, die man nämlich an ein solches Fahrzeug zu 
stellen berechtigt ist, fallen zum Teil nicht mit jenen zu- 
sammen, welche man an ein für praktische Verkehrs- 
zwecke taugliches stellt. Zu den ersteren gehören ins- 
besondere eine außerordentlich hohe (Renn-) Geschwin- 
digkeit und eine große Wegleistung mit einmaliger 
Energieaufnahme. 

Die Umstände, welche bewirkten, daß die Elektro- 
mobile bis in die jüngere Zeit diesbezüglich nicht kon- 
kurrieren konnten, waren das große Gewicht, die geringe 



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Kapazität und die konstruktiven Mängel der Traktions- 
akkumulatoren, sowie die geringe Durchbildung der 
Elektromobile mit einem Benzinmotor als primäre 
Energiequelle. Diese Hindernisse sind jedoch heute 
zum großen Teile als überwunden zu betrachten, und 
insbesondere wurden Typen von Akkumulatoren ge- 
schaffen, welche weitgehenden Ansprüchen genügen. 

Das am meisten verwendete Elektromobil ist jenes 
mit reinem Akkumulatorenbetrieb. Die Vorzüge, welche 
dieses Automobil in sich vereinigt, sind gegenüber seinen 
Schwächen so überwiegend, daß man es als das für den 
praktischen Verkehr, insbesondere innerhalb der Grenzen 
einer Stadt, geeignetste erklären kann. Zu den großen 
Vorzügen dieses Elektromobils gehören: der einfache, 
leicht zu übersehende Aufbau, die einfache Wartung und 
Betriebsführung, die leichte Geschwindigkeitsregelung, 
die Dauerhaftigkeit und Verläßlichkeit seiner relativ 
geringen Zahl von Antriebsorganen sowie der ruhige 
Gang und der geruchlose Betrieb. Die Mängel dieses 
Automobils sind das noch immer relativ hohe Gewicht 
der Batterie und die Umständlichkeit des Nachladens. 

Während aber einerseits die Bestrebungen, das 
Batteriegewicht herabzusetzen, von Erfolg begleitet 
waren, schuf man andererseits Elektromobilkonstruk- 
tionen, bei denen nur eine kleine Batterie in Verbindung 
mit einer Dynamomaschine als Stromquelle zur Verwen- 
dung kommt, und Konstruktionen, bei denen die Batterie 
ganz wegfällt und die gesamte Energielieferung durch 
die Dynamomaschine stattfindet. 

Man kann die Elektromobile in folgende vier Grup- 
pen teilen: 

1. Elektromobile mit reinem Batteriebetrieb; 



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— 7 - 



2. Elektromobile mit gemischtem Betrieb; 

3. Elektromobile mit elektrischer Arbeitsübertragung ; 

4. Elektromobile mit elektro-mechanischem Antrieb. 

Die Automobile der ersten Gruppe besitzen als Energie- 
quelle lediglich eine Batterie, welche nach ihrer Ent- 
ladung entweder im Wagen wieder aufgeladen oder durch 
eine aufgeladene Batterie ersetzt wird und welche ihren 
Strom in die Antriebselektromotoren sendet. 

Bei den Automobilen der zweiten Gruppe ist als Ener- 
giequelle ein Explosionsmotor vorhanden, welcher eine 
Dynamomaschine antreibt, an deren Klemmen in Pa- 
rallelschaltung eine Akkumulatorenbatterie und die Elek- 
tromotoren liegen. Bei dieser Betriebsanordnung spielt 
die Akkumulatorenbatterie, welche von der Dynamo ge- 
laden wird, nur die Rolle einer Pufferbatterie oder 
Energiereservc, wodurch sie kleiner gewählt werden 
kann als in dem Falle, wenn sie alleinige Energiequelle 
ist. Dieser Umstand bedeutet für die Wagen eine Ge- 
wichtserleichterung. 

Die Elektromobile der dritten Gruppe besitzen den 
gleichen Antriebsmechanismus wie die der zweiten, nur 
fällt die Batterie weg, so daß die vom Explosionsmotor 
gelieferte Energie in Form des von der Dynamo erzeugten 
Stromes nur in die Elektromotoren geschickt wird. 

Die Wagen der vierten Gruppe besitzen teilweise elek- 
trische und teilweise mechanische Energieübertragung. 
Bei diesen Elektromobilen treibt ein Benzinmotor, zumeist 
mittels eines mechanischen Vorgeleges, die Wagenräder 
an. Auf der Achse des Benzinmotors sitzt eine Dvnamo- 
maschine, welche den von ihr erzeugten Strom in eine 
Akkumulatorenbatterie sendet. Bei höherem Energie- 
bedarf schickt die Batterie Strom in die Dynamo, so 



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daß diese, als Elektromotor wirkend, den Benzinmotor 
in seiner Leistung unterstützt. 

Es ist klar, daß die Elektromobile der zweiten, 
dritten und vierten Gruppe in ihrer Wegleistung, soweit 
diese vom Energievorrate bedingt ist, nur von der mit- 
genommenen Benzinmenge abhängig sind. Wenn auch 
diese Wagen, infolge der Anordnung eines Benzinmotors, 
nicht mehr so einfach aufgebaut sind wie die Elektro- 
mobile mit reinem Batteriebetrieb, so besitzen doch die 
Elektromobile der zweiten und dritten Gruppe gegen- 
über den gewöhnlichen Benzinwagen alle Vorteile des 
elektromotorischen Antriebes. Wagen der vierten Gruppe 
mit teilweiser elektrischer und teilweiser mechanischer 
Energieübertragung stellen sich gegenüber den Wagen 
mit nur elektrischer Energieübertragung wohl als Ver- 
schlechterung dar, wegen der Anordnung eines mecha- 
nischen Geschwindigkeitswechsels, jedoch in gewisser 
Hinsicht als eine Verbesserung des gewöhnlichen Benzin- 
wagens durch die Anordnung einer Energiereserve, welche 
eine gleichmäßigere Ausnützung und eine schwächere 
Dimensionierung des Benzinmotors gestattet, denn die 
Höchstleistung muß bei dieser Konstruktion nicht vom 
Benzinmotor allein geliefert werden. 

Die Elektromobile stehen heute in allen Zweigen des 
Verkehrs in ausgedehnter Verwendung. Die Elektromobil- 
droschke gewinnt insbesondere für den großstädtischen 
Verkehr immer mehr an Bedeutung, und auch der Lasten- 
transport verwendet in immer ausgedehnterem Maße 
elektrisch betriebene Fahrzeuge. Im praktischen Amerika, 
in dem das Automobil eine große Rolle spielt, und die 
schlechten Landstraßen ein Bevorzugen der rein sport- 
lichen Seiten des Automobilismus verhindern, werden 



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— 9 — 



überwiegend Elektromobile gebaut und verwendet, die 
für den Verkehr innerhalb des Bereiches einer Stadt 
sicherlich das geeignetste Vehikel sind. 

Wir wollen im folgenden an der Hand moderner 
Konstruktionsbeispiele zunächst die wichtigsten Einzel- 
heiten der Elektromobile besprechen, um dann zur Dar- 
stellung einiger Wagentypen überzugehen, wobei jene 
Konstruktionsteile, welche auch bei den Benzinwagen 
vorkommen, weniger eingehend erörtert werden und 
bezüglich welcher auf die einschlägige Literatur ver- 
wiesen wird. 



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Die Energiequellen. 

I. IMe Akkumulatoren. 

a) Allgemeines. 

Von größter Bedeutung für den Elektromobilbau 
sind die Akkumulatoren, welche zahlreichen Anforderun- 
gen genügen müssen. Sie müssen relativ leicht sein, ge- 
ringen Raum beanspruchen, eine große Kapazität und 
große Widerstandskraft gegen mechanische Erschütte- 
rungen und starke Strombeanspruchung besitzen und 
eine lange Lebensdauer bei möglichst geringen Kosten 
aufweisen. Trotz der eifrigsten und vieljährigen Be- 
mühungen zahlreicher Forscher gelang es bis heute noch 
nicht, ohne das schwere Blei einen Akkumulator herzu- 
stellen, der den Anforderungen des praktischen Ge- 
brauches ganz gewachsen wäre, doch machte der Bau 
von Bleiakkumulatoren in Deutschland und insbesondere 
in Amerika in den letzten Jahren bedeutende Fort- 
schritte und lieferte eine Reihe von Typen, die sich im 
Elektromobilbau bestens bewährten. 

Soll ein Personenfuhrwerk für vier Personen, dessen 
Leergewicht zwei Drittel der gesamten Last und dessen 
Fahrgeschwindigkeit 15 — 18 km in der Stunde beträgt, 
mit einer Ladung mindestens drei Stunden laufen 
können, entsprechend einer täglichen Fahrtleistung 
von etwas über 50 km, dann gelangt man nach einer 
Berechnung von Dr. E. Sieg zur Forderung, daß die 



11 - 



Batterie per Kilogramm ihres Gewichtes mindestens 
10,5 W./Std. (Watt -Stunden) oder bei etwa 1,9 V. 
(Volt) mittlerer Entladespannung mindestens 5,5 A./Std. 
(Ampere -Stunden) bei dreistündiger Entladung leisten 
muß. Da jedoch die Batterie, um eine leichte Len- 
kung des Wagens zu ermöglichen, nicht schwerer 
als 700 kg sein darf, entsprechend einem Wagen - 
gesamtgewicht unter 2 t, muß tatsächlich die Batterie 
bei dreistündiger Entladung 15,5 W./Std. oder etwa 
8 A./Std. per Kilogramm ihres Gewichtes leisten. Dem- 
gegenüber beträgt bei stationären Batterien die Kapa- 
zität per Kilogramm nur zwischen 3 und 5 A./Std. 

Die so wichtige Verringerung des Akkumulatoren- 
gewichtes wird zunächst erzielt durch Verwendung von 
Hartgummikästen an Stelle der bei stationären Batterien 
üblichen Glas- und Holzbleigefäßen. Das Säuregewicht 
verringert man durch Verkleinerung der Abstände zwi- 
schen den Platten sowie zwischen Platten und Kasten, 
wobei man jedoch Vorsorge zu treffen hat, daß sich die 
Platten bei dieser gedrängten Anordnung, infolge ge- 
ringer Durchbiegungen, nicht berühren, weil dadurch Kurz- 
schlüsse entstehen würden, welche die Zelle zerstören. 
Gewöhnlich werden zur Verhinderung dieser Kurzschlüsse 
zwischen den Platten gewellte und perforierte Zwischen- 
wände aus Hartgummi angeordnet. Das Gewicht der 
Elektroden, das etwa 50—60% des Zellenge wichtes be- 
trägt, wird durch die Wahl schwacher Platten und Gitter 
verringert, womit allerdings eine Verringerung der Halt- 
barkeit der Elektroden Hand in Hand geht. 

Die Akkumulatoren werden nach dem Plante - oder 
dem Fauretypus gebaut, Bei den Akkumulatoren, 
welche dem ersten Typus angehören, werden Platten 



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12 



aus geripptem oder aufgerauhtem Blei mit möglichst 
großer Oberfläche verwendet, und wird die chemisch 
wirksame Masse an der Plattenoberfläche durch eine 
wiederholte Ladung und Entladung, die sogenannte 
Formierung, also auf elektrischem Wege durch Um- 
wandlung des Bleies der Platten, erzielt. 

Im Gegensatze hierzu bestehen die Faure platten aus 
einem Bleigitter, in welches die chemisch wirksame Masse 
(Bleiglätte, Mennige) in Form einer Paste eingestrichen 
wird. Die Faureplatten sind darum auch leichter als 
die Plant6platten und gestatten keine so starke Bean- 
spruchung bei der Entladung wie die letzteren, weshalb 
man die Faureplatten für Automobile verwendet, die 
ihre Kilometerleistung in längerer Zeit absolvieren kön- 
nen, während man die Planteplatten für Automobile 
mit kurzer Fahrtlänge benützt. 

Die Unterbringung der Akkumulatorenzellen erfolgt 
am Wagen in einem einzigen oder in mehreren Holz- 
kästen. Insbesondere bei Lastwagen ist gewöhnlich ein 
im Wagenuntergestell befestigter ein- oder mehrteiliger 
und leicht entfernbarer Kasten angeordnet. Bei Luxus- 
fahrzeugen wird, um dem Wagen ein gefälliges Aus- 
sehen zu geben, die Batterie in mehreren, an ver- 
schiedenen Stellen des Wagens angeordneten Kästen 
untergebracht, und zwar befinden sich solche Kästen an 
der Stirnwand des Kutschsitzes, unter dem Kutschsitz 
und unter den Passagiersitzen. Manchmal findet man 
auch den Batteriekasten über der Hinterradachse an- 
gebracht, welche Lagerung bei Hinterradantrieb die Er- 
höhung des Adhäsionsgewichtes bewirkt. Selbstver- 
ständlich muß unter allen Umständen die Unterbrin- 
gung der Zellen eine solche sein, daß die Fahrenden 



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13 



von den den Zellen entweichenden Gasen nicht be- 
lästigt werden. 

b) Wirkungsweise. 

Der Akkumulator hat die Aufgabe, elektrische 
Energie aufzuspeichern. Dieses Aufspeichern erfolgt 
dadurch, daß der in den Akkumulator gesandte Strom 
chemische Zersetzungen an der Oberfläche der Platten, 
oder in der von letzteren getragenen aktiven Masse, und 
im Elektrolyten des Akkumulators bewirkt. Der Elektro- 
lyt ist beim Bleiakkumulator verdünnte Schwefelsäure 
von etwa 1,23 spezifischem Gewicht. Wird nun der 
durch den elektrischen Strom so veränderte Akkumu- 
lator an einen Verbrauchsstromkreis gelegt, dann gibt 
er elektrische Energie ab, wobei sich die chemischen 
Veränderungen wieder rückbilden. Beim Laden bildet 
sich an der Platte (oder Platten) jeder Zelle, an welcher 
der Strom die Zelle verläßt, d. i. die negative Platte, Blei, 
welches als silbergraue, schwammige Masse ausgeschieden 
wird. An der positiven Platte wird dunkelbraunes Blei- 
superoxyd ausgeschieden. Gleichzeitig tritt im Elektro- 
lyten eine Vermehrung des Schwefelsäuregehaltes ein. 
Schon bei Beginn des Ladens steigen in geringem Maße 
an den Platten Gasblasen auf, und zwar an den negativen 
Platten Wasserstoff und an den positiven Platten Sauer- 
stoff, welche Gase von der Zersetzung des Wassers her- 
rühren. Der größte Teil der sich entwickelnden Gase 
nimmt an den vor sich gehenden chemischen Verände- 
rungen teil. Gegen das Ende der Ladung jedoch, wenn 
keine chemischen Neubildungen mehr stattfinden, steigen 
die Gase unter Bildung reichlicher und großer Blasen auf, 
man sagt dann: der Akkumulator ,, kocht". Dieses 



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Kochen ist eine Mahnung, mit dem Laden aufzuhören. 
Die Stärke des Ladestromes ist bei jedem Akkumulator 
vorgeschrieben, und zwar darf der St rom nur so stark sein, 
daß die entstehende Sauerstoffmenge fast vollständig an 
der Bildung des Bleisuperoxydes teilnimmt. 

Die Spannung einer Zelle nimmt beim Laden von 
ungefähr 2,1 V. beginnend rasch bis etwa 2,16 V. zu, 
sinkt hierauf etwas, um sodann langsam bis 2,2 V. zu 
steigen. Unter zunehmender Gasentwicklung steigt 
jetzt die Spannung rasch auf 2,5 V. Beim überschreiten 
dieser Spannung beginnt das vorhin erwähnte „Kochen". 
Man unterbricht das Laden am besten schon bei 2,49 V. 

Beginnt man die Zelle bald nach ihrer Ladung zu 
entladen, dann hat sie eine Klemmenspannung von fast 
2 V. Diese Spannung sinkt rasch auf 1,94 V. und von 
da ab allmählich. Die Entladung wird unterbrochen, 
wenn die Klemmenspannung der Zelle nur mehr un- 
gefähr 1,82 V. beträgt. 

Um eine Akkumulatorenbatterie zu laden, schaltet 
man sie an eine Stromquelle konstanter Spannung, wobei 
man pro Zelle eine erforderliche Ladespannung von 
2,5 V. rechnet, damit nämlich während des ganzen Lade- 
vorganges, der ja eine fortwährende Spannungserhöhung 
der Zellen bewirkt, die Ladespannung pro Zelle die eigene 
Spannung derselben überwiegt. Da die Spannung der 
Zelle der Ladespannung entgegenwirkt, kann nur unter 
der eben erörterten Bedingung Ladestrom in den Akku- 
mulator treten. Weil zu Beginn der Ladung die Gegen- 
spannung des Akkumulators am geringsten ist, ist zu 
dieser Zeit der Ladestrom am größten. Mit steigender 
Ladung nimmt wegen der wachsenden Akkumulatoren- 
spannung der Ladestrom ab. Zum Zwecke der Schonung 



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des Plattenmaterials darf sowohl der Lade- als auch der 
Entladestrom eine gewisse Größe nicht überschreiten, 
was beim Laden durch entsprechende, in die Leitungen 
geschaltete Widerstände erreicht wird. Man rechnet für 
Akkumulatoren mit mindestens dreistündiger Entlade- 
zeit eine Höchstladestromstärke von 0,7 — 1,3 A. und 
eine höchste Entladestromstärke von 0,75 — 1,3 A. pro 
1 qdcm Oberfläche der positiven Platte. Bei Akkumula- 
toren mit etwa einstündiger Entladung geht man mit 
der Ladestromstärke auf 1,6 A. und mit der Entlade- 
stromstärke auf etwa 2 A. pro 1 qdcm Plattenoberfläche. 

Das Aufspeicherungsvermögen oder die Kapazität 
des Akkumulators hängt von der Anzahl und Größe der 
Platten pro Zelle ab, wobei in jeder Zelle die positiven 
und negativen Platten je unter sich verbunden sind. 
Die in den Akkumulator gesandte sowie die von ihm 
abgegebene Elektrizitätsmenge, seine Kapazität, be- 
stimmt man durch das Produkt aus mittlerem Lade- 
(Entlade-)strom in Amperes (A.) mal Lade(Entlade-)zeit 
in Stunden (A./Std.), wobei dieses Produkt, auf die Ent- 
ladung bezogen, bei jedem Akkumulator einen um so 
größeren Wert liefert, in je längerer Zeit er entladen wird. 
Multipliziert man in dem angegebenen Produkt die 
Amperezahl mit der herrschenden mittleren Spannung in 
Volt (V. ), dann erhält man die Kapazität des Akkumulators 
in Wattstunden (W./Std.). Das Produkt A. x V. stellt 
die vom Akkumulator in jeder Sekunde aufgenommene 
oder abgegebene Energiemenge dar. Die vom Akkumu- 
lator abgegebene Energiemenge beträgt 75 — 90% der in 
ihn geleiteten. 

Die Maßeinheiten Volt (V.) für Spannungen, Ampere 
(A.) für Ströme und Ohm (Q) für Widerstände sind 



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aus physikalischen Beziehungen abgeleitete, technische 
Einheiten. Zwischen diesen Größen besteht der Zu- 
sammenhang, daß jener Widerstand die Größe 1 Q be- 
sitzt, durch den dann der Strom 1 A. fließt, wenn er 
an eine Spannung 1 V. gelegt wird. 

Bezüglich der Behandlung der Akkumulatoren sei 
auf das Kapitel „Behandlung des Elektromobils" ver- 
wiesen. 

c) Beispiele von ausgeführten Akkumulatoren. 

Die Kölner Akkumulatorenwerke Gottfried 
Hagen verwenden bei ihren Automobilakkumulatoren 
Gitterplatten, welche aus zwei Gittern bestehen, die durch 
Stege oder Nieten miteinander verbunden sind. Figur 1 
zeigt eine solche Platte in Ansicht und zwei Schnitten 
nach den Linien a b und c d. Die aktive Masse wird von 
beiden Seiten her zwischen die beiden Gitter gepreßt, 
so daß sie bündig zur Oberfläche der Gitter liegt. Die 
Figur 2 zeigt den Aufbau einer Zelle. Parallel zu den 
Schmalseiten der Elektrodenplatten sind Platten aus 
Isoliermaterial mit Nuten angeordnet, welch' letztere 
erheblich über dem Boden des Gefäßes endigen. Die 
Bleiplatten ruhen auf den so gebildeten Vorsprüngen in 
den Nuten. Das Auseinanderhalten der Platten ge- 
schieht durch Glasröhren. Zwischen den äußeren nega- 
tiven Platten und der Gefäßwand befinden sich Tafeln 
aus Isoliermaterial. 

Die Kölner Akkumulatoren werke verwenden 
neuerdings auch einfache Gitter aus Hartblei von 3 mm 
Stärke mit Maschen, deren Weite 15 x 15 mm beträgt. 
Die Platten sind 130 mm breit, 200 mm hoch und werden 



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— 17 



mit etwa 3 mm Abstand eingebaut. Die negativen 
Platten stehen mit 25 mm hohen Beinen auf dem Kasten- 
boden, und die positiven Platten hängen an Hartgummi- 




Fipr. 1. Gitterplatte 
der Kölner Akkumulatorenwerke Gottfried Hagen. 



Stäben auf den negativen, damit sie sich nach unten 
frei ausdehnen können. Der Akkumulator besitzt bei 
fünfstündiger Entladung eine Kapazität von 10 A./Std. 
per Kilogramm Zellengewicht. Zwischen den Elektroden- 
platten liegen gewellte und gelochte Hartgummiplatten 
von Y 2 mm Dicke. Die Verbindungsleisten der gleich- 
Autotechnische Bibliothek, Bd. 16. 2 



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— 18 — 



namigen Platten sind aus Hartblei gegossen und tragen 
oben einen Gewindeteil mit Doppelmutter zur Aufnahme 
der Zellen Verbindungen. Die Gewindeteile sind mittels 
Weichgummipfropfen durch den aus Hartgummi bestehen- 
den Deckel geführt. Ein kleines Loch im Deckel dient 
zum Entweichen der Gase und ein größeres, durch einen 
Gummipfropfen geschlossenes, zum Nachfüllen der Säure. 

Die neueste Type der Firma besitzt pro Zelle eine 
größere Anzahl von Platten als üblich, die jedoch nur 
2 mm dick sind. Durch die Steigerung der Plattenzahl 
pro Zelle wird die Kapazität der Zelle erhöht, dafür ist 
aber die Haltbarkeit der Platten, insbesondere die der 
positiven, infolge ihrer geringen Stärke herabgesetzt. 
Die Zellen dieser Type besitzen pro kg Zellengewicht 
eine Kapazität von 34 W./Std. 

Entsprechend der großen Verbreitung des Elektro- 
mobils in Amerika, wird in diesem Lande eine große 
Anzahl verschiedenartiger Akkumulatoren gebaut, von 
denen wir einige beschreiben wollen. 

Der Sperryakkumulator ist nach dem Plantetypus 
gebaut. Die dünnen Bleiplatten besitzen trapezoidische 
Löcher, welche die aus Bleipulver, Bleioxyd und Alkali- 
salzen bestehende aktive Masse aufnehmen. Um zu ver- 
hindern, daß bei Erschütterungen aktive Masse abfällt, 
was zu Kurzschlüssen zwischen den Platten Anlaß geben 
kann, wird jede Platte zunächst mit einer Hülle aus 
Baumwollgewebe bekleidet, welches mit Pyroxilin ge- 
tränkt ist, das mit Nitrobenzol versetzt ist. Über diese 
Hülle kommt eine Decke aus reiner Zellulose, die durch 
Druckwirkung mit dem Pyroxilingewebe und der Platte 
verbunden wird. Diese Decke besitzt Durchbrechungen, 
die das Zutreten des Elektrolyten zur Platte ermpg- 



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— 19 — 



liehen. Auf 1 kg Zellengewicht kommen nach An- 
gaben der Firma bei einer Entladezeit von 5*4 Stunden 
20 A./Std. oder 40 W. Std. 




■ 

Fig. 2. Akkumulatorenzelle 
der Kölner Akkumulatoren werke Gottfried Hagen. 

Die Bleiplatten der Villardbatterie, welche den 
Plantetypus besitzt, sind sehr dünn und mit Rippen ver- 
sehen, die fischgrätenartig angeordnet sind und zwischen 
welchen sich bei der Formierung die Oxyde der aktiven 
Masse bilden. Durch diese Rippen wird die Plattenober- 
fläche 16 mal so groß als sie im ungerippten Zustande 



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war. Dieser Akkumulator gestattet eine ungemein rasche 
Aufladung, was für den Automobilbetrieb von großem 
Vorteil ist. Beim Laden wird 20 Minuten lang die 
doppelte normale Ladestromstärke verwendet, hierauf 
während 10 Minuten die 1% fache und schließlich durch 
20 Minuten hindurch die % fache. Wie die den Akkumu- 
lator bauende Firma berichtet, kann das Laden auch in 
30 Minuten erfolgen. Zwischen den Platten sind gerippte 
und mit Löchern versehene Hartgummiplatten ange- 
ordnet. Die Standard type besitzt pro 1 kg Gesamt- 
gewicht bei dreistündiger Entladung eine Leistung von 
6,4 A./Std. oder 12 W./Std. Die Type Spezial ergibt 
für 1 kg Gesamtgewicht und dreistündiger Entladung 
6,7 A./Std. oder 12,8 W./Std. 

Besonders bemerkenswert ist die Osburnbatterie, 
die sehr leicht und billig, jedoch von so geringer Lebens- 
dauer ist, daß sie ein- bis zweimal im Jahre erneuert 
werden muß. Die Platten des Akkumulators werden 
aus dünngewalztem Blei herausgestanzt. In diese Platten 
werden viereckige Löcher gestanzt, die Ecken dieser 
Löcher diagonal eingeschnitten und die dadurch ent- 
stehenden dreieckigen Blechlamellen senkrecht zur Ober- 
fläche der Platte aufgebogen. Die auf die ganze Ober- 
fläche der Platte aufgebrachte aktive Masse, die aus 
elektrolytisch gefälltem Blei, das mit Bleioxyd und 
einigen anderen chemischen Stoffen vermengt ist, be- 
steht, wird von diesen Lamellen festgehalten. Nach 
dem Aufbringen der aktiven Masse wird die Platte einem 
starken Druck unterworfen. Die negativen Platten sind 
dünner und leichter als die positiven Platten. Zwischen 
den Elektrodenplatten befinden sich 0,4 mm dicke Hart- 
gummiplatten, die paarweise angeordnete Schlitze be- 



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sitzen, durch welche dünne Hartgummistäbchen ge- 
flochten sind. Diese Stäbchen schützen einerseits die 
Hartgummiplatten vor dem Verbiegen und erhöhen 
andererseits die Dicke derselben auf 3 mm. Die Hart- 
gummiplatten reichen bis unter die Enden der Elektroden- 
platten und werden durch Hartgummistäbe zusammen- 
gehalten, welche durch die unteren Enden der Hart- 
gummiplatten gehen. Jede Zelle besitzt neun negative und 
acht positive Platten und ein Gewicht von 16,75 kg. Die 
Plattengröße beträgt 19x7 cm. Der Elektrolyt ist 
verdünnte Schwefelsäure und geht noch 3 cm über den 
oberen Plattenrand hinweg. Bei dreistündiger Entladung 
erhält man für 1 kg Batteriegewicht 11,6 A./Std. oder 
23 W./Std. Einzelne solcher Batterien haben schon 
3000 km zurückgelegt, bevor sie reparaturbedürftig 
wurden. 

Von neueren englischen Akkumulatoren sei die 
Ful menbatterie erwähnt, die so wie ein vorhin bespro- 
chener Akkumulator der Kölner Akkumulatoren - 
werke Platten aus zwei leichten Gittern besitzt, die 
durch mehrere Quernietungen miteinander verbunden 
und Träger der aktiven Masse sind. 

Die Platten des französischen, von Dion-Bouton 
verwendeten Termiteakkumulators sind doppelte Blei- 
gitter, die in einem Guß hergestellt werden. Ein Ver- 
suchselement, dessen Platten 7 kg wogen, wurde mit 
15 A. entladen und dabei blieb die Spannung während 
9 Stunden über 2 V. und fiel erst nach 11% Stunden 
auf 1,8 V. 

Schließlich seien noch die alkalischen Akkumulatoren 
von Jungner und von Edison erwähnt, an deren Ver- 
vollkommnung rüstig gearbeitet wird, die jedoch noch 



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— 22 — 



nicht jene Stufe der Vollendung erreicht haben, um den 
Bleiakkumulator verdrängen zu können. 

Beim J ungnerakkumulator bestehen die Elektroden- 
platten aus vernickeltem Stahl, und die positive Platte 
besitzt Löcher, welche mit metallischem Nickel ausgefüllt 
werden. Die negative Platte besteht aus einem netz- 
artigen Gitter, in dessen Maschen pulverisiertes Eisen 
mit einem Zusatz von Graphit eingepreßt wird, welche 
Platte in ein perforiertes Nickelblech gewickelt wird. 
Der Elektrolyt ist eine konzentrierte Ätzkalilösung. 
Eine Zelle wiegt 31 kg und enthält fünf positive und vier 
negative Platten. Bei einer Entladungsstromstärke von 
65 A. beträgt die Kapazität 130 A./Std. und kommen 
20 bis 24 W./Std. auf 1 kg Zellengewicht. 

Die Elektrodenplatten der Edisonzelle besitzen ein 
vernickeltes Stahlgerippe. Bei den positiven Platten 
besteht die aktive Masse aus einer Mischung von Nickel- 
peroxyd und Graphit, bei den negativen Platten aus 
schwammigem Eisen und Graphit. Die aktive Masse 
wird mit einer Ätzkalilösung angerührt und mittels einer 
hydraulischen Presse zu einem Block verdichtet. Teile 
dieses Blockes werden in Taschen aus perforiertem und 
vernickeltem Stahlblech geschoben und diese Taschen 
hierauf in die Öffnungen der Plattengitter gebracht und 
in ihnen befestigt. Die Platten werden in einem ver- 
nickelten Stahlblechkasten untergebracht. Das Gewicht 
einer Zelle beträgt 7,77 kg, und die Anfangsspannung 
derselben ist 1,6 V., während die mittlere Entladungs- 
spannung 1,25 V. beträgt. Die Kapazität der Zelle, 
welche pro Kilogramm Totalgewicht im Durchschnitt 
27 A./Std. beträgt, ist in viel geringerem Maße von der 
Entladungsstromstärke abhängig als die einer Bleizelle. 



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Die Edison zelle kann ohne Schaden so lange entladen 
werden als noch Spuren von Ladung vorhanden sind. 
Die Zelle gestattet große Überlastungen, und die Span- 
nung derselben erholt sich nach sehr starken Entladungen 
ungemein rasch. 

II. Die Dynamomaschine (Generator). 

a) Bau und Wirkungsweise. 

Wir haben im ersten Abschnitte erwähnt, daß bei 
vielen Elektromobilen zur Energielieferung Dynamo- 
maschinen herangezogen werden, die ihren Antrieb von 
Benzinmotoren erhalten. 

Wir wollen nun in aller Kürze die Wirkungsweise 
einer Dynamomaschine resp. eines Stromerzeugers be- 
sprechen. Man verwendet in der Elektrotechnik den 
Ausdruck Dynamomaschine sowohl zur Bezeichnung 
eines Stromerzeugers als auch eines Elektromotors und 
nennt den Stromerzeuger zum Unterschiede vom Elektro- 
motor auch Generator. 

Denken wir uns, wie in Figur 3 gezeichnet, einen 
elektrisch leitenden Stab, etwa einen Kupferstab, im 
Kreise herum durch ein Magnetfeld bewegt. Von dem 
mit N bezeichneten magnetischen Nordpol gehen Kraft- 
linien aus, welche in den mit S bezeichneten magnetischen 
Südpol eintreten. Zwischen diesen Polen bewegt sich der 
senkrecht zur Papierebene angeordnet gedachte Kupfer- 
stab in der punktiert gezeichneten Kreislinie. Der 
Kupferstab ist durch einen kleinen Kreis angedeutet. 
Wenn nun dieser Stab vor der Stirnfläche des Nordpols 
vorbeigeht, dann schneidet er die Kraftlinien und da- 
durch wird in ihm eine elektromotorische Kraft (EMK.) 



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erzeugt oder induziert, deren Richtung man, wie nach- 
stehend angegeben, leicht bestimmen kann. Bewegt 
sich der Kupferstab auf seinem Kreiswege vor der Stirn- 
fläche des Südpoles, dann wird in ihm ebenfalls eine 

elektromotorische Kraft 
erzeugt, die jedoch der 
vorher in ihm induzierten 
entgegengerichtet ist. 

Zur Bestimmung der 
Richtung der EMK. denkt 
man sich, daß durch die 
Bewegung des Leiters in 
dem früher geradlinigen 
Kraftlinienbündel eine 
Welle im Sinne der Be- 
wegung aufgeworfen wird, 
wie dies die Figur 4 zeigt. 
Schaut man nun in die 
Richtung des sich be- 
wegenden Leiters, also 
senkrecht auf die Papier- 
ebene, und denkt man 
sich in dieser Richtung 
einen Pfropfenzieher, der 
so gedreht wird, wie es 
die Pfeilrichtung der um 
den Leiter kreisenden Kraftlinien angibt, dann hat die in 
dem Leiter induzierte elektromotorische Kraft jene 
Richtung, in welcher sich der Pfropfenzieher bei der 
angegebenen Drehung bewegt, wenn man sich vorstellt, 
daß der Pfropfenzieher dabei in einem festen Körper 
gebettet ist. In dem in Figur 4 gezeichneten Falle 




Fig. 3. In einem Magnetfeld 
rotierender Kupferstab. 



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25 



bewegt sich der Pfropfen zieher in der Richtung hinter 
die Papierebene, und dieselbe Richtung hat auch die 
induzierte EMK. Wir bezeichnen diese Richtung im 
Querschnitt des Leiters mit einem Kreuz: x. Dem- 
entsprechend ist auch die Richtung der elektromotori- 
schen Kraft in der mit 1 bezeichneten Stellung des 
Leiters in Figur 3 die gleiche. Wenn sich der Leiter 
in der Stellung 2 befindet, dann er- 
gibt die Anwendung der vorhin be- 
sprochenen Regel, daß in ihm eine 
gegen den Beschauer gerichtete elek- 
tromotorische Kraft induziert wird, 
was wir durch Anbringung eines 
Punktes im hnitte des Leiters 

hervorheben wollen. 

Die Größe der induzierten 
EMK. ist proportional der von 
dem Leiter während seiner Be- 
wegung in der Zeiteinheit ge- 
schnittenen Kraftlinien, also um Richtung der induzierten 
so größer, je dichter das Kraft- EMK * 
linienbündel ist, je länger der Leiter ist und je 
schneller er sich bewegt. 

Aus den obigen Erörterungen folgt, daß bei der 
Bewegung des Leiters gemäß der Anordnung in Figur 3 
in ihm eine in ihrer Richtung und Größe fortwährend 
wechselnde, durch eine Wellenlinie mit positiven und 
negativen Maxima darstellbare EMK. induziert wird. 
Der Richtungswechsel vollzieht sich, sobald der Leiter 
bei seiner Bewegung die Richtungslinie xy passiert. 
Beim Passieren der Achse x y selbst, der neutralen 
Achse, wird keine EMK. induziert, weil dabei der be- 



Fig. 4. Bestimmung der 



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wegte Leiter keine Kraftlinien schneidet, sondern sich 
in der Richtung der Kraftlinien bewegt. Beim Passieren 
der Magnetfeldachse wird der größte Wert der EMK 
induziert, weil der bewegte Leiter dabei in der Zeit- 

^ einheit die größte An- 
zahl von Kraftlinien 
schneidet. 

Die EMK. haben 
wir uns wie einen im 
Leiter herrschenden 
Druck vorzustellen. 
Verbinden wir die En- 
den des Leiters durch 
einen zweiten Leiter 
miteinander , bilden 
wir also einen geschlos- 
senen Leiterkreis,dann 
entsteht durch die 
Druckwirkung der 
EMK. ein elektrischer 
Strom, der im allge- 
meinen mit der Rich- 
tung der EMK. seine 
Richtung ändert. Bei 
der Anordnung gemäß 
Figur 3 erhalten wir also in dem zu einem geschlossenen 
Kreise ergänzten und sich in einem Kreise bewegenden 
Leiter einen elektrischen Wechselstrom. 

Man kann nun die Einrichtung so treffen, daß nur 
in dem induzierten Leiter Wechselstrom fließt, während 
in dem äußeren Schließungskreise ein Strom von be- 
ständig gleicher Richtung, also ein sogenannter Gleich- 




Fig. 5. Zwei zu einer Schleife verbundene 
induzierte Leiter. 



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27 — 



ström, fließt. Denkt man sich in Figur 3 statt eines 
Leiters, der abwechselnd die Stellungen 1 oder 2 ein- 
nimmt, zwei diametral zueinander liegende Leiter 
1 und 2, welche im Sinne des Pfeiles gleichzeitig in einem 
Kreise umlaufen, dann haben die elektromotorischen 
Kräfte in den beiden Leitern jederzeit untereinander 
verschiedene Richtung. In jedem der beiden Leiter 
bleibt das Vorzeichen der EMK. so lange dasselbe, als 
sich der Leiter von der Achse x y aus über einen Pol 
bis wieder zur x y- Achse bewegt. Wenn sich beide Leiter 
in der Achse x y befinden, dann wird in keinem der beiden 
eine EMK. induziert. Denken wir uns nun nach Figur 5 
beide Leiter zu einer Schleife verbunden, deren Enden je an 
einen Halbzylinder aus leitendem Material angeschlossen 
sind. In dieser Schleife addieren sich jeweilig die beiden 
induzierten elektromotorischen Kräfte und ergeben eine 
ihre Richtung fortwährend wechselnde, wellenförmige 
Summen-EMK. Auf dem Umfange des von den beiden 
Halbzylindern gebildeten Zylinders, der mit den Leitern 
umläuft, schleifen zwei ruhende Bürsten /' und /", an 
die der äußere Verbrauchsstromkreis w angeschlossen ist. 
Jede der beiden Bürsten ist mit einem der Halbzylinder 
nur so lange in Berührung, als die Summen-EMK. in 
der Schleife eine unveränderte Richtung hat. In dem 
Augenblicke jedoch, in dem diese EMK. ihre Richtung 
ändert, kommt diese Bürste in Berührung mit dem 
zweiten Halbzylinder. Wenn demnach vor dem Rich- 
tungswechsel der durch die wirkende Summen-EMK. 
erzeugte Strom von der Schleife in die Bürste /' eintrat, 
wird jetzt, nach erfolgtem Richtungswechsel, der Strom 
wieder von der Schleife zur Bürste /' fließen und dadurch 
im Verbrauchsstromkreise w immer in derselben Rich- 



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tung. Die beiden Halbzylinder verändern also fort- 
während die Art des Anschlusses der Schleife an den 
Verbrauchsstromkreis. Einen derartigen Apparat nennt 
man einen Kollektor oder Kommutator. Dieser im 
Kreise w fließende Strom ist kein Gleichstrom kon- 
stanter Stärke, sondern einer, dessen Stärke fort- 
während zwischen einem positiven Maximum und 0 
variiert, da er aus dem wellenförmigen Wechselstrom 




Fig. 6. Schema eines Dynamoankere mit Kommutator. 



durch Umrichtung jeder zweiten (negativen) Halbwelle 
entstanden ist. 

Statt zweier Leiter verwendet man nun eine ganze 
Anzahl solcher um den Umfang eines Zylinders verteilter 
Leiter, welche alle untereinander und mit Segmenten 
eines Zylinders (Kommutators) in Verbindung stehen, 
wie es die Figur 6 zeigt. In dieser Figur sind acht Leiter 
gezeichnet, die zu vier Schleifen verbunden sind. Die 
Leiter sind an vier Kommutatorsegmente angeschlossen, 
da je zwei Leiter ein gemeinsames Segment besitzen. 
Man ersieht aus der Figur, daß sich die in je vier Leitern 
induzierten elektromotorischen Kräfte addieren. Die 
beiden Leitergruppen sind durch die Bürsten parallel 
geschaltet gemäß Figur 7, wobei die Spannung zwischen 
den gemeinsamen Enden + — der beiden Gruppen die 



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29 — 




Bürsten- oder Klemmenspannung der Maschine ist. Die 
Klemmenspannung der Maschine ist also im vorliegenden 
Falle gleich der Summe der in der halben Zahl der 
Ankerleiter induzierten 
elektromotorischen Kräf- 
te. In dieser Figur sind 
die Leiter, resp. die in 
ihnen induzierten elektro- 
motorischen Kräfte,durch 
galvanische Elemente ver- 
anschaulicht. In dem Mo- 
mente, in welchem die 
EMK. eines Leiters ihre 
Richtung wechselt, pas- 
siert die mit demselben 
verbundene Kollektorla- 
melle die Bürstenlinie 
oder neutrale Linie und 
es ist, als ob in der in 
Figur 7 gezeichneten Lei- 
terkette das Element 1 an 
die Stelle 2 gerückt wäre, 
so daß trotz des vom Ele- 
ment in Bezug auf die 
Leiterkette gelieferten 
entgegengerichteten Stro- 
mes dieser Strom doch in 
der gewünschten Richtung in den äußeren Kreis übertritt. 
Man erhält bei dieser Einrichtung im Gegensatze zu der 
durch die Figur 5 dargestellten einen Gleichstrom fast 
konstanter Stärke, weil. sich die zwischen den Klemmen 
+ — ergebende Spannung als fast konstante Summe 





Fig. 7. Darstellung der Schaltung in 
einem Dynamoanker. 



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mehrerer, untereinander verschieden großer Einzelspan- 
nungen ergibt. 

Die Figur 6 zeigt das Schema des in der Praxis zu- 
meist verwendeten Trommelankers. Die induzierten 
Leiter können auch auf einem Ringe aufgewickelt sein, 
in welchem Falle man von einem Ringanker spricht. 




\ i= J 



<. J 

Fig. 8. Schema einer Nebenschluß-Dynamomaschine. 

Die Figur 8 gibt das Schema einer nach den be- 
sprochenen Prinzipien gebauten Dynamomaschine. Man 
sieht in der Figur einen hufeisenförmigen Eisenkörper, 
den Feldmagneten, in dem das induzierende Magnetfeld 
durch einen die Schenkel des Eisenkörpers umkreisenden 
Erregerstrom erzeugt wird. Zwischen den Polen NS 
dieses Feldmagneten dreht sich der durch einen Kreis 
dargestellte Trommelanker, der mit einem Kollektor ver- 



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banden ist, auf welchem Bürsten schleifen. Von den 
Bürsten wird sowohl der Nutzstrom als auch der vorhin 
erwähnte Erregerstrom abgenommen. Die induzierten 
Windungen liegen gewöhnlich in Nuten des aus Eisen 
hergestellten Ankers, der an seiner Umfläche Bandagen 
zum Schutze der Ankerwicklung trägt. Die Figur 9 zeigt 
die Ansicht eines solchen Ankers. 

Dadurch, daß sowohl der Feldmagnet als auch der 
Anker aus Eisen bestehen, also aus einem Material, das 
den Kraftlinien einen geringen Widerstand entgegen- 




Fig. 9. Dynamoanker. 



setzt, kann man mit dem gleichen Erregcrstrom be- 
deutend mehr Kraftlinien erzeugen als in dem Falle, 
wenn die Ankerwicklungen auf einem eisenlosen Körper 
angebracht wären. 

Wir haben bis jetzt nur von Maschinen gesprochen, 
bei denen der Feldmagnet zwei einander diametral gegen- 
überliegende Pole besitzt. Statt zweier Pole kann nun 
der Feldmagnet auch ein Mehrfaches von zwei Polen 
besitzen, die im Kreise um den Anker herum angeordnet 
sind. Auf dem Kollektor solcher Maschinen schleifen 
sovielmal zwei Bürsten als Feldpolpaare vorhanden sind, 
wobei die gleichnamigen Bürsten je untereinander ver- 
bunden sind. Solche mehrpolige Maschinen stellen be- 



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züglich ihrer Leistungsfähigkeit im wesentlichen eine 
Vereinigung mehrerer zweipoliger Maschinen dar, wobei 
sämtliche, der Feldpolzahl entsprechenden Ankerlei- 
tungsgruppen, durch bestimmte Schaltung der Anker- 
wicklung, zu zwei parallel geschalteten Gruppen ver- 
einigt oder aber sämtliche Gruppen untereinander parallel 
geschaltet sein können. Im ersteren Falle ist die Klem- 
menspannung der Maschine gleich der Summe der in 
der halben Anzahl der Ankerleiter induzierten EMK., 
während sie im letzteren Falle nur gleich der EMK. einer 

Ankerleitungsgruppe ist, d. i. der Ankerleiterzahl p, 
wenn N die Anzahl sämtlicher Ankerleiter und P die 
Polzahl der Maschine bedeutet.*) 

b) Regelung. 

Bezüglich der Regelung der Dynamomaschinen wäh- 
rend des Betriebes wollen wir an dieser Stelle nur auf 
die allgemeinen Prinzipien der Regelung verweisen und 
spezielle Methoden bei der späteren Besprechung prak- 
tischer Beispiele erörtern. 

Wir haben durch die Figur 8 das Schema einer 
Dynamomaschine veranschaulicht, wie sie im Elektro- 
mobilbau allgemein angewendet wird. Die Maschine ist 
eine sogenannte Nebenschlußmaschine, d. h. die den 
Feldmagnet erregende Wicklung ist von den Kollektor- 
bürsten in Parallel- oder Nebenschlußschaltung zum 
äußeren Verbrauchsstromkreis abgezweigt. Der Erreger- 
strom ist dadurch vom Verbrauchsstrom unabhängig. 
Die Spannung an den Kollektorbürsten, deren Größe 

*) Bezüglich der Induktion rotierender Leiter siehe auch da« in der 
Autotechnischen Bibliothek erschienene Buch des Verfassers über „Die elek- 
trische Zündung bei Automobilen und Motorfahrrädern". 



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— 33 — 



für die Größe der genannten Ströme bestimmend ist, wird 
nun gewöhnlich konstant gehalten. 

Es sei an dieser Stelle erwähnt, daß, wenn in einem 
geschlossenen Leiterkreis eine EMK. = E Volt wirkt, 
der durch diese EMK. im Leiterkreis erzeugte Strom 
eine Größe in Amperes besitzt : J = ^ r , wobei W den Wider- 
stand des Leiterkreises in Ohm bedeutet (Ohm'sches Ge- 
setz). Bei der Nebenschlußdynamo fließt durch die 
Ankerwicklung ein Strom, der gleich ist der Summe aus 
Erreger- und Verbrauchsstrom. Dieser Summenstrom 
teilt sich an den Bürsten in die zwei genannten Ein- 
zelströme. An den Bürsten herrscht nun eine Span- 
nung E l9 welche um einen gewissen Betrag e kleiner 
ist als die elektromotorische Kraft E, welche im Anker 
induziert wird. Dieser Betrag e ist das Produkt: 
Ankerstrom x Ankerwiderstand. Leiten wir die Größe 
des Erreger- und des Verbrauchsstromes von der Bürsten- 
spannung E x ab, dann beträgt der Erregerstrom i = ^ 
und der Verbrauchsstrom J = ^ , in welchen Gleichun- 
gen w den Widerstand des Erregerkreises und W den 
Widerstand des Verbrauchskreises bedeutet. 

Es sei bemerkt, daß man zum Unterschiede von 
der in einem Leiter induzierten, oder auf chemischem 
Wege erzeugten, elektromotorischen Kraft den zwischen 
zwei beliebigen Punkten des Leiters herrschenden elek- 
trischen Druck als Spannung bezeichnet. Unter der 
Spannung einer Batterie versteht man die Spannung 
zwischen ihren Polklemmen und unter der Spannung 
eines Generators die Spannung zwischen den Enden 
der Ankerwicklung. Solange eine Stromquelle nicht 
geschlossen ist, ist ihre Spannung gleich ihrer elektrc- 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 16. 3 



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34 



motorischen Kraft. Wird die Stromquelle durch einen 
Leiter geschlossen, dann fließt durch dieselbe und den 
Leiter ein Strom. Dieser Strom bedingt durch die 
Uberwindung des Leitungswiderstandes der Stromquelle 
einen Spannungsverlust im Innern derselben, sodaß die 
Klemmenspannung der Stromquelle kleiner wird als 
die im Innern derselben herrschende elektromotorische 
Kraft. 

Die Größe der im Anker einer zweipoligen 
Maschine induzierten EMK., und somit auch die 
Größe der Bürstenspannung, ist nach dem Vor- 
hergehenden proportional der Summenlänge der 
halben Anzahl der bewegten induzierten Leiter 
(Anzahl der Leiter), der Geschwindigkeit der Be- 
wegung (Tourenzahl des Ankers) und der Dichte des 
Kraftlinienfeldes (Gesamtzahl der Kraftlinien). 

Zur Regelung der Spannung an den Bürsten der 
Dynamo kann man demnach die Antriebstourenzahl ver- 
ändern; gewöhnlich wirkt man jedoch zur Änderung der 
Bürstenspannung auf die Größe des Erregerstromes ein, 
indem man in den Erregerkreis mehr oder weniger zu- 
sätzlichen Widerstand schaltet. Mit der Größe des 
Erregerstromes steigt oder fällt, wenn auch nicht pro- 
portional, die Anzahl der erzeugten Kraftlinien. 

Die von einer Dynamomaschine pro Sekunde ab- 
gegebene Leistung wird durch das Produkt J X E Watt, 
d. i. abgegebener Strom in Ampere mal Bürsten- 
spannung in Volt gemessen, wobei 736 W. einer Pferde- 
kraft (PS.) äquivalent sind. 

Bezüglich der Behandlung der Generatoren sei auf 
den bezüglichen Abschnitt bei der Besprechung der Be- 
handlung des Elektromobils verwiesen. 



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35 



Der Elektromotor. 

a) Bau und Wirkungsweise. 

Wir besprachen im vorigen Abschnitt die Tatsache, 
daß in einem geschlossenen Leiter, der bei seiner Be- 
wegung ein Kraftlinienfeld schneidet, ein Strom induziert 
wird. Schickt man nun durch einen beweglichen, sich in 
einem Kraftlinienfeld befindenden Leiter einen Strom, 
dann wird der stromdurchflossene Leiter von dem Felde 
abgestoßen. Denken wir uns in dem durch die Figur 3 
veranschaulichten Falle durch den Leiter in der Stel- 
lung 1 einen Strom geschickt, der hinter die Papierebene 
fließt, also einen Strom, der dieselbe Richtung besitzt, 
wie der im Leiter, wie früher besprochen, induzierte 
Strom, dann wird der Leiter entgegen der Richtung des 
in der Kreisbahn eingezeichneten Pfeiles in Bewegung 
gesetzt. Es ist leicht einzusehen, warum tatsächlich diese 
Bewegung eintritt. Bewegt man nämlich den Leiter 
durch das Feld, dann wird man zur Durchführung dieser 
Bewegung eine Arbeit brauchen, welche aufgewendet 
werden muß, um den Gegendruck des stromdurchflosse- 
nen Leiters zu überwinden. Diese aufgewendete Arbeit 
ist nicht verloren, sondern setzt sich um in den Arbeits- 
inhalt des im Leiter fließenden Stromes. Der Gegen- 
druck des Leiters rührt von der die Bewegung desselben 
zu hemmen suchenden Wechselwirkung zwischen Feld 
und Strom her. Schickt man nun durch den Leiter 
einen Strom von der Richtung der induzierten EMK. 
und überläßt man den Leiter sich selbst, dann wird der 
Leiter dieser Wechselwirkung folgen und sich in der 
seiner früheren Bewegungsrichtung entgegengesetzten 
Richtung von selbst bewegen. Damit ist die Ursache der 

3* 



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Rotation des Ankers eines Elektromotors im Prinzip 
erklärt. Statt eines einzigen Leiters verwendet man 
nun ebenso wie bei einer Stromerzeugermaschine eine 
ganze Anzahl auf einem Ankerkörper angeordneter 
Leiter, die mit einem Kollektor verbunden sind. 




Fig. 10. Schema eines Serieu-Elektromotors. 



Die Figur 10 stellt das allgemeine Schema eines 
Elektromotors dar, wie er für Traktionszwecke verwendet 
wird. Wir sehen, daß bei diesem Elektromotor der Er- 
regerstrom nicht wie bei der Nebenschlußdynamo (Fig. 8) 
unabhängig vom äußeren Strom ist, sondern daß ein 
und derselbe Strom hintereinander (in Serie) durch 
den Anker, die Feldmagnetwicklung und den äußeren 
Kreis fließt, in welch letzterem wir uns die Stromquelle 



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angeordnet zu denken haben. Einen solchen Elektro- 
motor nennt man einen Serienelektromotor. 

Die Figur 11 gibt das Schema jener Form des Serien- 
elektromotors wieder, die im Elektromobilbau allgemein 




Fig. 11. Schema eines Elektromobil-Elektromotors. 

verwendet wird. Wir sehen, daß der Motor ein zylinder- 
förmiges Feldmagnetgehäuse besitzt und daß das die 
Feldmagnetpole und den Anker durchsetzende Kraft- 
linienbündel das Feldmagnetgehäuse selbst in zwei Teilen 
durchsetzt. 

Es gibt auch sogenannte Nebenschlußmotoren, welche 
den gleichen Aufbau wie die Nebenschlußgeneratoren 



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besitzen, doch spielt diese Art von Motoren in der 
Elektromobiltechnik keine Rolle. 

Der Strom tritt beim Serienmotor (Fig. 10) bei der 
unteren Bürste in den Anker ein und teilt sich in zwei 
Zweigströme, wie es das Schema Figur 7 zeigt, wobei 
die beiden Ströme sich bei der zweiten Bürste wieder 
vereinen. Der Kollektor hat die Aufgabe, zu bewirken, 
daß in den jeweilig vor einem und demselben Pole sich 
befindenden Leitern der Strom immer in derselben Rich- 
tung fließt, so daß auf den Anker immer ein Drehmoment 
gleicher Richtung ausgeübt wird. Die Funktion des 
Kollektors ist also beim Elektromotor dieselbe wie beim 
Stromerzeuger oder Generator, nur ist sozusagen die 
Reihenfolge der Vorgänge eine umgekehrte. Beim Gene- 
rator wird der in jedem Leiter induzierte Wechselstrom 
durch den Kommutator in Gleichstrom verwandelt, wäh- 
rend beim Elektromotor der von außen zugeführte Gleich- 
strom in jedem einzelnen Leiter als Wechselstrom auftritt, 
und zwar findet der Richtungswechsel des Stromes wie 
beim Generator in dem Augenblicke statt, in dem der 
betreffende Leiter, resp. die mit ihm verbundene Kollek- 
torlamelle, die neutrale Linie passiert. 

Wir wollen nun auf Grund des bisher Besprochenen 
und der Figuren 3 und 10 die Wirkungsweise des Elektro- 
motors im allgemeinen erläutern. 

Wir haben gesehen, daß sich ein stromdurchflossener 
Leiter, der in den Bereich eines magnetischen Kraft- 
feldes gebracht wird, in bestimmter Richtung in Be- 
wegung setzt. Bei dieser Bewegung schneidet aber der 
Leiter die Kraftlinien und infolgedessen wird in ihm 
eine EMK. induziert, welche entgegengerichtet ist der 
EMK., die das Füeßen des in den Leiter gesandten 



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39 



Stromes bewirkt. Man nennt diese induzierte EMK. 
auch die Gegen-EMK. Da diese EMK. der ursprünglich 
in dem Leiter allein wirkenden entgegengerichtet ist, 
wird letztere geschwächt, und dadurch wird auch der 
Strom schwächer. Schließlich stellt sich eine Strom- 
stärke ein, die gerade jene Größe hat, daß sie in Wechsel- 
wirkung mit dem Magnetfeld ein Drehmoment ergibt, 
das ebenso groß ist wie jenes Drehmoment, welches die 
Bewegung des Leiters mechanisch zu hemmen sucht, 
also beim Elektromotor der Praxis die an der Anker- 
welle angehängte Last. Würde dieses die Bewegung 
hemmende Drehmoment absolut gleich 0 sein, d. h. 
wären nicht einmal Reibungswiderstände zu überwinden, 
ein praktisch unmöglicher Fall, dann würde sich der Leiter, 
resp. der bewickelte Anker, so rasch drehen, daß die durch 
die Bewegung induzierte Gegen-EMK. ebenso groß wäre 
wie die dem Leiter aufgedrückte EMK., so daß kein 
Strom und damit kein Drehmoment entstehen würde. 

Stellen wir uns vor, die Ankerwelle hätte dauernd 
ein bestimmtes Drehmoment zu überwinden und der 
resp. die Ankerleiter seien an eine bestimmte Spannung 
angelegt, dann wird gemäß dem Vorhergesagten der 
Anker mit einer bestimmten Geschwindigkeit und bei 
einem gegebenen Felde mit einem bestimmten Anker- 
strom umlaufen. Soll nun der Anker rascher umlaufen, 
dann können wir zweierlei machen: entweder wir ver- 
größern die den Ankerleitern von außen zugeführte 
Spannung oder wir schwächen das Magnetfeld. Steigt 
die dem Anker zugeführte Spannung, dann muß der 
Anker, infolge des momentan ansteigenden Stromes, 
rascher laufen, und damit steigt die Gegen-EMK., welche 
die im Leiter wirkende Spannung wieder herabdrückt. 



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— 40 — 



Wird das Magnetfeld geschwächt, dann muß der Anker, 
infolge des momentanen Sinkens der Gegen-EMK. und 
des dadurch bewirkten Anwachsens des Ankerstromes, 
rascher laufen, und damit steigt trotz des schwächeren 
Feldes die Gegen-EMK. wieder auf den notwendigen 
Betrag. In der Praxis erfolgt die Vergrößerung der zu- 
geführten Ankerspannung durch das Verringern der dem 
Elektromotor eventuell vorgeschalteten Widerstände oder 
durch Vergrößerung der EMK. der Stromquelle und die 
Schwächung des Feldes durch Verringerung der das 
Magnetfeld erzeugenden Ampere Windungen, d. h. des 
Produktes aus Erregerstrom und Zahl der auf dem Feld- 
magneten angeordneten wirksamen Erregerwindungen, 
was durch Umschaltungen an der Erregerwicklung ge- 
schieht. Selbstverständlich sinkt die Tourenzahl des 
Ankers, wenn man die ihm zugeführte Spannung ver- 
ringert oder das Magnetfeld verstärkt. Denken wir uns, 
daß die Belastung des Elektromotors ansteigt, dann sinkt 
die Tourenzahl des stärker belasteten Ankers, dadurch 
sinkt die Gegen-EMK. und der Ankerstrom kann auf 
die der größeren Belastung entsprechende Größe an- 
wachsen. 

Die eben besprochenen Regelungsvorgänge werden 
beim Serienelektromotor davon beeinflußt, daß der dem 
Elektromotor zugeführte Strom hintereinander durch die 
Anker- und die Feldwicklung fließt, d. h. mit dem 
Steigen und Sinken des Ankerstromes steigt oder sinkt 
gleichmäßig der Erregerstrom. Die Feldstärke wächst 
aber nicht gleichmäßig mit dem Erregerstrom, sondern 
langsamer und zwar um so langsamer, je größer der Er- 
regerstrom ist. Wenn man die dem Elektromotor zu- 
geführte Spannung erhöht, dann steigt nicht nur die den 



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41 



Ankerleitern, sondern immer auch die der Feldwicklung 
aufgedrückte Spannung und daher auch die Feldstärke. 

Bei steigender Belastung, aber konstanter zugeführter 
Spannung, wird die Tourenzahl eines Elektromotors um 
so mehr abfallen, je mehr mit ansteigendem Ankerstrom 
auch das Feld ansteigt, weil dann der Anker schon bei 
geringeren Tourenzahlen die notwendige Gegen-EMK. ent- 
wickeln kann. Den größten Tourenabfall mit steigender 
Belastung wird demnach der Serienelektromotor aufweisen, 
weil ja bei ihm, wie vorhin hervorgehoben, der Erreger- 
strom mit dem Ankerstrom identisch ist. Der letztere Um- 
stand macht aber den Serienmotor für Traktionszwecke 
besonders geeignet, weil er bei großer Belastung, etwa beim 
Anfahren, nicht nur einen großenAnkerstrom, sondern auch 
ein starkes Feld besitzt. Im Gegensatze hierzu bleibt beim 
Nebenschlußmotor, wegen des konstant bleibenden Feldes, 
die Tourenzahl bei Änderung der Belastung fast konstant. 

Während beim Serienelektromotor die zugeführte 
Spannung teils auf die Ankerwicklung und teils auf die 
Feldwicklung entfällt, liegen beim Nebenschlußmotor die 
Feldwicklung und die Ankerwicklung, resp. die Bürsten, 
beide an der vollen zugeführten Spannung. 

Die an die äußeren Leitungen anzuschließenden 
Motorpunkte sind demnach beim Serienmotor eine Bürste 
und ein mit einer Klemme verbundener Endpunkt der 
Feldwicklung beim Nebenschlußmotor jedoch die beiden 
Bürsten . 

Erwähnt sei noch, daß beim Serienmotor die Feld- 
wicklung, da sie denselben Strom führt wie die Anker- 
leiter, aus demselben starken Draht gefertigt sein muß 
wie die letzteren. Eine Nebenschlußfeldwicklung besteht 
aus viel mehr Windungen schwächeren Drahtes. 



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42 — 



Beim Anlassen des Motors darf man nie die Strom- 
quelle direkt an die Klemmen des Elektromotors legen, 
weil beim Anlassen im ruhenden Anker noch keine, die 
zugeführte Spannung herabmindernde Gegen-EMK. er- 
zeugt wird; infolgedessen würde der Strom so stark an- 
wachsen, daß die Wicklungen des Motors gefährdet 
würden. Zur Vermeidung dieses Umstandes müssen beim 
Anlassen immer in die Leitung zwischen Elektromotor 
und Stromquelle Widerstände eingeschaltet werden, die 
in dem Maße als die Ankergeschwindigkeit wächst, ab- 
geschaltet werden. Zur Erzeugung eines genügend 
großen Anlaßdrehmomentes wird beim Anlassen der 
Ankerstrom nicht zu sehr geschwächt. 

Wenn man die Drehrichtung des Ankers umkehren 
will, dann darf man nicht etwa die Zuleitungen an den 
Hauptklemmen des Motors miteinander vertauschen, 
denn dadurch würde sowohl die Richtung des Magnet- 
feldes als auch die Richtung des Ankerstromes umgekehrt 
und infolgedessen bliebe die Richtung des Drehmomentes 
ungeändert. Man muß vielmehr entweder bloß die Rich- 
tung des Ankerstromes oder bloß die Richtung des Magnet- 
feldes ändern. In Figur 12 a, b, c sind diese Regelungs- 
vorgänge dargestellt. In dieser Figur bedeutet A den 
Anker mit den auf dem Kollektor schleifenden Bürsten //', 
W die Erregerwicklung und + — die Hauptklemmen des 
Elektromotors. In Figur 12 a sei der Motor mit im Sinne 
des Uhrzeigers laufendem Anker dargestellt. In Figur 12 b 
ist die Umkehrung der Ankerdrehrichtung durch Um- 
kehrung des Erregerstromes und in Figur 12 c durch 
Umkehrung der Ankerstromrichtung bewirkt. 

Schließlich sei noch bemerkt, daß man den im Lauf 
befindlichen Serien - Elektromotor dadurch elektrisch 



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43 — 



bremsen kann, daß man ihn von der Stromquelle ab- 
schaltet und an die Enden eines Widerstandes legt (Kurz- 
schlußbremse). Dabei muß der Anker oder die Feld- 
magnetwicklung umgeschaltet werden, damit der F«ld- 




i o — 

Fig. 12. 

Schaltungen zur Umkehrung der Drehrichtung eines Serien-Elektromotors. 



magnet nicht durch den Bremsstrom entmagnetisiert 
wird, was ein Aufhören der Bremswirkung zur Folge 
hätte. Der weiterlaufende Elektromotor wirkt jetzt als 
Stromerzeuger, dessen Strom sich im angeschlossenen 



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44 



Widerstand in Wärme umsetzt. Dieser Strom fließt im 
Anker der Maschine in der Richtung der bei der Motor- 
wirkung herrschenden Gegen- EM K. Der Stromerzeuger 
entnimmt seine Antriebsenergie der Energie des sich 
in Bewegung befindlichen Wagens und bringt ihn da- 
durch allmählich zum Stillstande*). 

Die zahlreichen im Elektromobilbau üblichen Rege- 
lungseinrichtungen beruhen alle auf den wenigen eben 
erörterten Prinzipien. 

Die Leistung eines Elektromotors in PS. beträgt 
inklusive der Verluste im Motor J 7 f ß , wobei J der dem 

Motor zugeführte Strom in Ampere und E die an die 
Klemmen des Elektromotors angelegte Spannung in 
Volt bedeutet. 

b) Beispiele von Elektromobilmotoren. 

Die Figur 13 zeigt ein typisches Beispiel eines Elektro- 
motors, wie er von der Waverley Company in Amerika 
gebaut wird. Der dargestellte dreipf erdige Motor ist 
sechspolig und besitzt infolge bestimmter Verbindungen 
zwischen den Ankerleitern nur zwei Kollektorbürsten. 
Er ist vollkommen eingekapselt gebaut und hat sehr lange 
Lagerschalen sowie Kettenölung. Auf der Motorachse 
sitzen Ölfänger, welche das zu ihnen gelangende öl weg- 
schleudern, wobei letzteres durch einen Kanal wieder 
in den Ölbehälter zurückgelangt. Der Bürstenhalter 

•) Neuestens werden, wie z. B. beim Vedr ine -Wagen, mit einer 
Serien- und einer Nebenschlußerregerwicklung ausgestattete Motoren ver- 
wendet, die ohne weitere Umschaltung als Generatoren arbeiten können, 
weil die Nebenschlußwicklung derselben vom Bremsstrom in derselben Rich- 
tung durchflössen wird wie vom Arbeitsstrom. Siehe diesbezüglich den Auf- 
satz des Verfassers über ,,Die Elektromobilen 44 im „Jahrbuch der 
Automobilindustrie", Berlin, Band IV. 



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— 45 



(Fig. 14) ist am Motorgehäuse isoliert befestigt, und die 
Kohlenbürsten sind an einem schwingenden Arm des 
Bürstenträgers angeordnet, welcher Arm, zum Zwecke 
des Auswechseins der Bürsten, um 90° aus dem geöff- 
neten Gehäuse gedreht werden kann. 

Eine besondere Art eines Elektromotors ist der von 
der Firma Jacob Lohn er & Co. in Wien mit dem 




Fig. 1 3. Elektromotor der Wa v e r 1 e y Compan y 



Wagenrad zusammengebaute Motor. Bei Anwendung 
dieses Motors entfällt jede Übersetzung zwischen dem 
Motor und den angetriebenen Rädern, was eine Energie- 
ersparnis bedeutet. Die Figuren 15 und 16 zeigen einen 
Querschnitt und eine Ansicht des vollständig ein- 
gekapselten Elektromotors. Da bei Anwendung dieses 
Elektromotors jedes die Geschwindigkeit gewöhnlicher 



46 — 



Elektromotoren herabmindernde Getriebe entfällt, muß 
der Elektromotor so gebaut sein, daß er an und für sich 
mit geringen Tourenzahlen läuft. Der Motor wird darum 
mit einer bedeutend größeren Zahl von Feldpolen als 
üblich ausgestattet. Wie leicht begreiflich, entwickelt 
eine vielpolige Maschine mit einer Ankerschaltung gemäß 
Fig. 7 schon bei kleineren Tourenzahlen die gleiche Gegen- 

EMK. wie eine zweipoüge 
Maschine, denn bei ersterer 
beteiligen sich gleichzeitig 
mehr stark induzierte Anker- 
drähte an der Erzeugung 
der Gegen- EMK. als bei 
letzterer. Der Feldmagnet 7 
ist darum bei dem erwähnten 
Elektromotor vierzehnpolig. 
Er sitzt fest auf dem mit der 
Vorderachse 12 gelenkig ver- 
bundenen Lenkstummel 4, 
während der Anker 6 mit dem 
umlaufenden Radkörper 1 ver- 
bunden ist. Der Radkörper 
ist auf dem Lenkstummel 
mittels Kugellager 11 gelagert. Der Kollektor 8, der 
Bürstenträger 9 und die acht Kohlenbürsten 10 sind durch 
die Anordnung einer abnehmbaren Kappe leicht zugäng- 
lich. Bei der neueren Ausführung des „elektromobiien 
Rades" befindet sich der Kollektor mit den Bürsten an 
der Außenseite des Rades, so daß die genannten Kon- 
struktionsteile des Motors leichter zugänglich sind. 

Die normal mit 150 Umdrehungen pro Minute laufen- 
den Motoren, welche dauernd eine zweifache und vorüber- 




Fig. 14. 

Bürstenhalter des Elektromotors 
der Waverley Company. 



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47 



gehend eine dreifache Überlastung vertragen, werden in drei 
Größen, und zwar für 3—8 PS., 5—12 PS. und 10—24 PS. 
gebaut. Die beiden ersten Typen erfordern eine Betriebs- 
spannung von 80 V., während die dritte Type mit 160 V. 
betrieben werden muß. 

Wie wir später näher aus- 
führen werden, können bei 
einem Elektromobil die beb 
den angetriebenen Wagen- 
räder entweder von einem 
Elektromotor mit Zuhilfe- 
nahme eines Differentialge- 
triebes angetrieben werden, 
oder aber es ist für jedes der \ 
beiden Wagenräder ein be- 
sonderer Elektromotor vor- 
gesehen. Statt nun in letz- 
terem Falle zwei voneinander 
getrennte Elektromotoren zu 
verwenden, kann man soge- 
nannte Doppelmotoren vor- 
sehen, welche zwei voneinan- 
der unabhängig drehbare 
Anker besitzen, die mit den 
anzutreibenden Rädern ver- 
bunden sind. Ein solcher 
Doppelmotor der Elektri- 

zitäts-A.-G. vormals W. Lahmeyer & Co. (Fig. 17) 
besitzt ein Mittelstück (Fig. 20), das die beiden Lager für 
die zwei Motorachsen enthält und einen hebelartigen An- 
guß, welcher zur Befestigung des Motors am Wagengestell 
dient. An beiden Seiten des Mittelstückes sind vierpolige 




Fig. 15. 

Querschnitt durch den Elektromotor 
der Firma Jacob Lohner <fe Co. 



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— 48 — 



Magnetgehäuse (Fig. 19) befestigt, welche nach außen 
durch Lagerschilder (Fig. 18) abgeschlossen sind, die eben- 
falls Befestigungsknaggen tragen. Jeder Einzelmotor 

der gebräuchlichen Type 
leistet bei 80 V. Batterie- 
spannung und 600 Um- 
drehungen pro Minute 
2,5 PS. und besitzt ein 
Gewicht von 200 kg. 
Das Mittelstück und der 
größere Teil der Seiten- 
schilder bestehen aus Alu- 
miniumguß und die Pole 
aus geblättertem Eisen, 
i Jeder der Anker (Fig. 21) 
ist ein gezahnter Trom- 
melanker, sämtliche Teile 
des Motors sind auswech- 
selbar und auf den Kollek- 
toren schleifen Kohlen- 
bürsten. Die Übersetzung 
von den Motorachsen auf 
die Wagenachsen erfolgt 
durch einfache Zahn- oder 
Kettengetriebe. 




Fig. 16. Ansicht des Elektromotors der 
Firma Jacob Lohner <fe Co. 



c) Die Lagerung des Elektromotors und die Über- 
tragung seiner Bewegung auf die Wagenräder. 

Bei kleineren Wagen ordnet man einen Elektromotor 
an, der mittels eines bei den Benzinwagen allgemein 
verwendeten Differentialgetriebes die Wagenvorder- oder 
-hinterräder antreibt (Fig. 22), während bei größeren 



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— 49 — 



Wagen jedes dieser beiden angetriebenen Räder von 
einem besonderen Elektromotor mit Hilfe einer Zahn- 




Fig. 17. 

Doppelmotor der Elcktrizitäts-A.-G. vormals W. Lahmeyer & Co. 




Fig. 21. Anker des Lahmeyer- Doppelmotors. 

radübersetzung angetrieben wird (Fig. 23). Statt der 
Zahnradübersetzung wird oft auch eine Kettenüber- 

Autotechn ische Bibliothek, Bd. 10. 4 

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50 — 



tragung angewendet. Durch beide genannten Anord- 
nungen können sich die angetriebenen Räder unabhängig 
voneinander drehen, was ja für das Fahren in der Kurve 
unbedingte Notwendigkeit ist. 

Zahnrädergetriebe erfordern, um stoßfrei zu arbeiten, 
eine genaue Herstellung der Zähne sowie einen unver- 
änderlichen Abstand der Zahnradachsen voneinander. 
Um ein geräuschloses Arbeiten der Getriebe zu bc- 




Fig. 22 k Antrieb mittels eines 
Elektromotors und eines Differentialgetriebes. 



wirken, fertigt man die kleineren Räder gewöhnlich aus 
Rohhaut und die größeren Räder aus Guß oder Stahl- 
guß. Die Kettenübersetzung hat den Vorteil, daß der 
Abstand der Kettenradachsen nicht so unveränderlich 
zu sein braucht wie der der Zahnradachsen bei Zahnrad- 
getrieben, jedoch hat die Kettenübersetzung einen ge- 
ringeren Wirkungsgrad als die Zahnradübersetzung. 

In neuerer Zeit wird der Vorderradantrieb dem Hinter- 
radantrieb entschieden vorgezogen. Beim Vorderrad- 
antrieb wird der Wagen gezogen, beim Hinterradantrieb 



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— 51 — 

jedoch gestoßen, was leicht ein Schleudern des Wagens 
zur Folge haben kann. Da die angetriebene Achse durch 
das Adhäsionsgewicht des Wagens belastet sein muß, 
und im modernen Elektromobilbau ausschließlich die 
Vorderradachse Lenkachse ist, hat der Vorderradantrieb, 
eben infolge der stärkeren Belastung der Vorderradachse, 
unter Umständen den Nachteil, daß die Lenkung etwas 
erschwert ist. 




Fig. 23. Antrieb mittels zweier Elektrqmotoren. 



Die Lenkung erfolgt nur auf mechanischem Wege, 
ganz wie bei den Benzinautomobilen. Es wurden zwar 
auch elektrische Lenkungen vorgeschlagen, die darauf 
beruhen, daß bei Anordnung zweier Antriebselektro- 
motoren denselben verschiedene Tourenzahlen erteilt 
werden, so daß der Wagen gezwungen wird, eine Kurve 
zu beschreiben, allein alle diese Lenkungen haben sich 
nicht bewährt. 

Die Elektromotoren müssen so gelagert sein, daß sie 
unter den Stößen, denen der Wagen ausgesetzt ist, mög- 

4* 



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liehst wenig leiden. Zu diesem Zwecke werden die Mo- 
toren federnd gelagert. Ein Beispiel für eine solche Lage- 
rung geben die Figuren 24a und 24b, die den Einbau eines 
Doppelmotors der Union -E.-G. veranschaulichen. Wir 
sehen am Gehäuse des Motors zwei Angüsse angeordnet, 
mittels welcher der Motor federnd sowohl an der Wagen- 
achse als auch am Wagenrahmen aufgehängt ist. Äußer- 



te DS0 

I t;s r t;s 




Fig. 24a. Lagerung des Doppelmotors der Union- E.-G. 



dem umfassen zwei Schwingen die äußeren Lager des 
Motors und die angetriebene Wagenachse. Dadurch ist 
die Bewegung des Motorgehäuses gegenüber der ange- 
triebenen Achse auf eine kreisförmige Bahn mit kon- 
stantem Radius beschränkt und ein sicherer Eingriff der 
Zahnräder gewährleistet. 

Eine besondere Art der Lagerung des Elektromotors 
wendet die Firma De Dion et Bouton an (Fig. 25). 
Der Motor ist in der Mitte des Wagens in der Längs- 
achse desselben angeordnet. Die verlängerte Ankerwelie 



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53 



treibt mittels konischer Zahnräder, Cardanscher Gelenke 
und eines Differentialgetriebes die Wagenhinterräder an. 

d) Regelung des Elektromotors und Regelungs- 
einrichtungen. 

Als erstes Beispiel wollen wir die Regelung eines 
Elektromotors besprechen, der mittels eines Differential- 
getriebes die Wagenräder antreibt. Die Regelung eines 




¥ ig. 24 b. Lagerung des Doppelmotors der IT u i o n - E. - O. 



einzigen Antriebsmotors geschieht gewöhnlich durch 
Änderung der dem Motor zugeführten Spannung. So 
schaltet die Westinghouse Company bei der größten 
Geschwindigkeit sämtliche Zellen der Batterie in Serie. 
Bei dieser Schaltung ist die Batteriespannung am größten, 
nämlich gleich dem Produkte aus der Spannung einer 
Zelle und der Anzahl der Zellen. Wird die Batterie in 
zwei Gruppen parallel geschaltet, dann beträgt die 
Batteriespannung nur die Hälfte der größten Spannung, 
und dementsprechend läuft der Motor und somit auch 



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— 55 — 



der Wagen langsamer. Zur Herstellung der geringsten 
Tourenzahl wird die Batterie in vier Gruppen parallel 
geschaltet. Die Batteriespannung beträgt in diesem Falle 
nur ein Viertel der größten Spannung. Beim Anfahren 
wird dem Motor die kleinste Spannung zugeführt und 
diese sodann gesteigert. 

Wenn zwei Antriebsmotoren vorhanden sind, dann 
bleiben sämtliche Zellen der Batterie dauernd in Serie 
geschaltet, so daß die Betriebsspannung immer dieselbe 
bleibt, und die Regelung der Geschwindigkeit der Elektro- 
motoren erfolgt durch Vorschalt widerstände und durch 
Umschaltuiigen an den Elektromotoren. Die ständige 
Serienschaltung der Batterie ist sehr vorteilhaft, weil 
bei einer Parallelschaltung, durch Kurzschluß einer oder 
mehrerer Zellen in einem Zweig, dieser nicht nur weniger 
Strom gibt als die anderen Zweige, sondern sogar bei 
schwacher Belastung von den anderen Zweigen ge- 
laden wird. 

Als Beispiel der Regelung zweier Antriebselektro- 
motoren sei zunächst die Regelungseinrichtung der 
Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft bespro- 
chen. In den Figuren 26 a und 26b sind die ver- 
schiedenen Schaltungen schematisch dargestellt. In 
diesen Schaltungen bedeutet B die Batterie, A und A\ 
die beiden Anker, F und Fi die beiden Feldwicklungen, 
W einen Vorschaltwiderstand und w einen dauernd ein- 
geschalteten Widerstand. Bei stehendem Wagen (in der 
Figur „Halt") ist die Batterie abgeschaltet. 

Beim Anfahren (I) sind die Anker- und Feldmagnet- 
wicklungen je untereinander und beide Gruppen nebst 
einem Vorschaltwiderstand in Serie geschaltet. Bei 
dieser Schaltung wird also die Batteriespannung durch 



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- 56 - 



die Vorschaltwiderstände und die Feldwicklungen herab- 
gedrückt und auf jeden Motoranker entfällt nur die 



EZ 




Hl 



i 





I 




F 



Fig. 26 a. Regelung zweier Antriebselektromotoren. 

Hälfte der übrigbleibenden Spannung. Der eine Anker 
wirkt also bezüglich des anderen gewissermaßen als ein 



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— 57 



die Spannung vermindernder Vorschalt widerstand. Die 
Tourenzahl der Motoren wird jetzt allmählich gesteigert 
durch die allmähliche Steigerung der auf die Motoren- 
anker entfallenden Spannung. 



HALT 




ßRLMSE 




Mi 



tvwck 



Fig. 26 b. Regelung zweier Antriebselektromotoren. 



Bei der nächsten Fahrschaltung (II) bleibt die 
Schaltung I bis auf den Unterschied aufrecht, daß der 
Vorschaltwiderstand mittels eines sehr geringen Wider- 
standes kurzgeschlossen ist. Die Kurzschließung des 
Widerstandes ist gleichbedeutend mit einer Abschaltung 
desselben aus dem Stromkreise. Man zieht jedoch eine 



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— 58 — 



Kurzschließung der Abschaltung vor, weil man dadurch 
ein Unterbrechen des Stromkreises und damit eine 
Funkenbildung vermeidet. Bei der eben beschriebenen 
Schaltung II wird die Batteriespannung durch keinen 
besonderen Vorschaltwiderstand herabgemindert, so daß 
der auf jeden Motoranker entfallende Spannungsbetrag 
größer ist als im Schaltungsfalle I. 

Bei der Fahrschaltung III sind die Anker parallel 
geschaltet und mit dieser Gruppe sind die hintereinander 
geschalteten Feldmagnet Wicklungen in Serie verbunden. 
Infolge der Parallelschaltung der Anker kommt auf 
jeden die ganze und nicht mehr wie früher die Hälfte 
der auf die Anker entfallenden Spannung. 

Bei der Fahrschaltung IV sind die Anker- und Feld- 
magnetwicklungen je untereinander parallel und beide 
Gruppen hintereinander geschaltet. Die beiden parallel 
geschalteten Feldmagnetwicklungen setzen dem Strom 
nur die Hälfte des Widerstandes entgegen als in dem 
Falle, wenn sie in Serie geschaltet sind. Dadurch ver- 
ringern sie auch im ersteren Falle die Batteriespannung 
nur um halb soviel als im letzteren Falle, und in- 
folgedessen steigt wieder die auf die Anker entfallende 
Spannung. 

Zur Einleitung der elektrischen Bremsung werden, 
bei Abschaltung der Batterie, beide Anker parallel und 
beide Feldwicklungen hintereinander geschaltet sowie 
beide Gruppen in Serie über den Vorschaltwiderstand 
verbunden. Dabei sind zur Vermeidung des Ent- 
magnetisierens der Feldmagnete die Verbindungen 
zwischen den Ankern und den Feldmagnetwicklungen 
gegenüber den Vorwärtsfahrtschaltungen vertauscht. 
Die Bremswirkung kann durch Kurzschließung des 



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— 59 — 

Vorschaltwiderstandes verstärkt werden, da 
infolge der dadurch bewirkten Verringerung 
des äußeren Widerstandes die als Generatoren 
wirkenden Elektromotoren mehr Energie ab- 
geben können. Die elektrische Bremsung wirkt 
nur bei größeren Tourenzahlen der Elektro- 
motoren kräftig, wegen der bei diesen Touren- 
zahlen auftretenden größeren Generatorwir- 
kungen. 

Zur vollständigen Abbremsuug des Wagens 
und auch aus Gründen erhöhter Sicherheit sind 




Tig. 27. Seiteoaa-sicht eines Fahrschalter». 



an jedem Wagen auch mechanische Bremsen vorgesehen, 
und zwar gewöhnlich eine auf die Ankerwellen und 
eine auf die angetriebenen Räder wirkende. 

Um die Drehrichtung der Motoren umzukehren und 
damit den Rückwärtsgang des Wagens zu bewirken, wird 
die vorhin besprochene Schaltung I hergestellt mit der Ab- 
änderung, daß der Strom durch die Anker in umgekehrter 
Richtung fließt. Es sei bemerkt, daß man während 
der raschen Vorwärtsfahrt nicht auf Rückwärtsfahrt 
schalten darf, um etwa, analog der Gegendampfwirkung 





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— 60 



bei Lokomotiven, eine kräftige Bremsung zu erzielen. 
Die Folge eines solchen Schaltvorganges wäre im all- 
gemeinen eine Zerstörung der Ankerwicklung, da ja jetzt 
der Betriebsstrom im Sinne der herrschenden, großen 
Gegen-EMK. in den Anker tritt und dadurch zu uner- 
laubter Höhe anwächst. Zur Erschwerung eines solchen 
Schaltvorganges geschieht das Reversieren des Motors 




Fig. 28. Draufsicht eines Fahrschalters. 



gewöhnlich unter Zuhilfenahme eines vom Fahrschalter 
getrennten, besonderen Schalters, und zwar nach Ab- 
schaltung des Betriebsstromes, eventuell nach Einleiten 
der elektrischen Bremsung mit Hilfe des Fahrschalters. 

Es gibt auch Schaltmethoden für zwei Elektromo- 
toren, bei denen sowohl die Elektromotoren als auch die 
Batteriezellen bei allen Schaltungen je untereinander in 
Serie verbunden bleiben. Die Regelung der Geschwindig- 
keit der Motoren erfolgt dabei durch Vorschaltwider- 
stände und durch Umschaltungen der Feldwicklungs- 



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— 61 — 



spulen jedes Motors, so daß dem Stromdurchgang durch 
die Motoren verschiedene Widerstände geboten werden 
und die Zahl der das Feld erregenden Amperewindungen 
geändert wird. 



-9 } t_ 




Fig. 29. Schaltungsscheraa 
des Elektromobils der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaf t. 



— 62 



Zur Durchführung der notwendigen Schaltungen ist 
am Wagen ein sogenannter Fahrschalter oder Kontroller 
angebracht, wie ein solcher durch die Figuren 27 und 28 
in zwei Ansichten dargestellt ist. Der Fahrschalter besitzt 
ruhende Kontaktteile, die in einer Reihe am Gestell des 
Fahrschalters isoliert befestigt und durch Kabeln mit 
der Batterie und den Motoren verbunden sind. Auf 
der rotierenden, aus Isohermaterial bestehenden Kontrol- 
lerwalze sind die beweglichen Kontakte in mehreren zur 
Walzenachse parallelen Reihen angeordnet. Die Kontakte 
jeder Reihe sind verschiedenartig untereinander ver- 
bunden und stellen so im Vereine mit den festen Kon- 
takten beim Drehen der Walze die verschiedenen Strom- 
wege her. Die Drehung der Walze erfolgt durch einen 
mittels eines Handhebels gedrehten Zahnsektor, der in 
ein auf der Walzenachse sitzendes Zahnrad eingreift. 
Um eine genaue Gegenüberstellung der fixen und beweg- 
lichen Kontakte zu sichern, ist gewöhnlich auf der Walzen- 
achse ein Sternrad befestigt, gegen dessen Mittelpunkt eine 
Rolle gedrückt wird. Bei sicherem Kontakt befindet sich 
die Rolle zwischen zweien der Zähne des Sternrades. 

Die Figur 29, welche sich auf die Schaltungen Figuren 
26 a und 26 b bezieht, zeigt in einem Schema, in welcher 
Weise die Verbindungen der Apparate mit den Kontroller- 
kontakten geschieht. Die Kontrollerwalze ist in der Figur 
unten abgewickelt gezeichnet. Die schwarzen Bänder be- 
deuten die Kontakte, die untereinander in bestimmter 
Weise durch als Linien dargestellte Leitungen verbunden 
sind. Die horizontalen Linien IV, III us f. bedeuten die bei 
Besprechung der Figuren 26a und 26b hervorgehobenen 
Schaltstellungen der Walze. Über der abgewickelten 
Schaltwalze sind die ruhenden Kontakte 1 — 1 1 dargestellt. 



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— 63 — 



Wir sehen die Anschlüsse der + und — Leitung, ferner die 
Anschlüsse der Anker und der Feldmagnetwicklungen. 
In der Figur ist auch unter anderem dargestellt: ein 
Brems- und Fahrschalt widerstand, Ladekontakte, ein 
Umschalter für Ladung und Entladung, ein Minimal- 
ausschaltcr, der im Ladestromkreis liegt und bei be- 




Fig. 30. 

Apparate kästen der Allgemeinen Elektrizitäts-Gcsclischaft. 

endigter Ladung die Batterie abschaltet, ein Maximal- 
ausschalter, der im Motorstromkreis liegt und diesen bei 
zu großen Betriebsstromstärken unterbricht, ein Schalter 
für die Wagenbeleuchtung und ein kombiniertes Volt- 
und Amperemeter für Ladung und Entladung. Alle er- 
wähnten Apparate sind in einem Kasten (Fig. 30) unter- 
gebracht, der sich am Führerstand vor dem Sitz des 
Führers befindet. Im linken oberen Teil des Kastens ist 



Google 



ein knopfartiger Hebel angeordnet, welcher ein plötz- 
liches Schalten des Fahrschalthebels über die Brems- 
stellungen hinweg nach der Rückwärtsfahrtstellung ver- 
hindert. Erst bis der ebenerwähnte Hebel, etwa durch 
einen Fußtritt, heruntergedrückt ist, kann der Fahr- 
schalthebel in die Rückwärtsfahrtstellung gebracht wer- 
den. Infolge der Notwendigkeit, den Arretierhebel her- 
unterzudrücken, muß man nach Einschaltung der Brems- 
stellungen eine gewisse, wenn auch kurze Zeit verstreichen 
lassen, welche jedoch genügt, daß der Motor beim Ein- 
leiten des Gegenstromes so langsam läuft, daß er unter 
Wirkung des Gegenstromes rasch die umgekehrte Rota- 
tionsrichtung erhält und daher auch rasch eine Gegen- 
EMK. zur Schwächung des Ankerstromes entwickelt. 

Elektromobile mit reinem Batteriebetrieb. 

Das Geburtsland dieser Art von Elektromobilen ist 
Frankreich, wo bereits 1891 Jeantaud einen kleinen 
zweisitzigen, von Akkumulatoren betriebenen Wagen 
baute, der allerdings nur bescheidenen Ansprüchen ge- 
nügte. Doch bereits für die Automobilfahrt am 11. Juni 
1895 von Paris nach Bordeaux baute derselbe Konstruk- 
teur ein für die damaligen Verhältnisse ganz vorzügliches 
Elektromobil, das insgesamt 600 km zurücklegte. Der 
Wagen besaß eine 850 kg schwere Batterie von 38 Zellen 
mit 70 V. Spannung sowie einen 6 l / 2 PS.-Elektromotor, 
der 260 kg wog. Die Batterie hatte eine Kapazität von 
300 A./Std. bei zehnstündiger Entladung. Der Wagen 
konnte, mit vier Personen belastet, mit einer Ladung 
40 — 50 km bei Geschwindigkeiten von 12 — 24 km in 
der Stunde zurücklegen. 



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— 65 — 

Nach Jeantaud bauten auch Krieger und andere 
französische Firmen Elektromobile, die sich im Betriebe 
gut bewährten. 

Besonders gefördert wurde der Elektromobilbau in 
Amerika, wo schon Ende der 90er Jahre Rennwagen 




Fig. 31. Elektromobil der Wavcrley Company. 



gebaut wurden, von denen der von Morris und Solom 
in Philadelphia konstruierte bei einem Automobilrennen 
einen Preis gewann. Dieser Wagen, der zwei 1% PS*- 
Elektromotoren und eine Batterie von 48 Zellen besaß, 
konnte auf ebener Straße 32 km in der Stunde und 
40 — 50 km mit einer Ladung zurücklegen. 

Diese Daten, welche sich auf die ersten Elektromobile 
beziehen, sind deshalb von Interesse, weil sie im Ver- 

Autotechnischc Bibliothek, Bd. 16. 5 



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gleich mit den später anzuführenden Daten moderner 
Fahrzeuge die Erfolge des Elektromobilbaues deutlich 
erkennen lassen. 

Die Elektromobile mit reinem Batteriebetrieb stehen 
heute in allen Zweigen des Verkehrs in Verwendung und 
seien im folgenden einige instruktive, moderne Beispiele 
angeführt. 




Fig. 32. Das Wageuinnere des W a verle y - Elektromobils. 

Zunächst wollen wir einen leichten Personenwagen 
der Waverley Company besprechen, der in besonders 
guter Weise die Anordnung sämtlicher Apparate erkennen 
läßt. Die Figur 31 zeigt eine Ansicht des ganzen Wagens, 
Figur 32 eine Ansicht des Wageninnern, Figur 33 eine 
Druntersicht des Wagens und die Figur 34 veranschau- 
licht die Anordnung des Antriebsmotors. Den 3 PS.- 
Motor des Wagens haben wir schon auf Seite 45 beschrie- 
ben. Die Batterie besteht bei dem zweisitzigen Wagen aus 



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5* 

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2-4 Zellen mit je neun Platten, welche Zellen in drei 
Kästen über der Hinterradachse angeordnet sind. Der 
Wagen wiegt ohne Batterie über 270 kg. Die Batterie 
wiegt 202 kg und gestattet mit einer Ladung die Zurück- 
legung eines Weges von 65 km bei guten Straßen und 
bei Zulassung einer Maximalgeschwindigkeit von 24 km 
in der Stunde. 

A ist der Lenkhebel, an dessen Ende der Druckknopf 
A x angeordnet ist, welcher mit einer elektrischen Signal- 




Fig. 34. Anordnung des Antriebsmotors beim W a v e r 1 e y - Elektromobil. 



glocke in Verbindung steht. B ist der auf den Kontroller 
wirkende Geschwindigkeitsregulierhebel und C der Re- 
versierhebel. Die auf die Wagenachsen wirkenden 
mechanischen Bremsen werden mittels des Pedals D 
betätigt, während das Pedal E die auf der Motorachse 
sitzende, sehr kräftige Bremse in Momenten der Gefahr 
in Tätigkeit setzt. F ist ein kombiniertes Ampere- und 
Voltmeter, welches in der Nacht von der Lampe F 1 be- 
leuchtet wird und G 1 der Schalter für die den Wagen 
beleuchtenden Glühlampen. Die Seitenfedern des Wagens 
sind durch Querfedern Ä verbunden. Auf der Motor- 



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achse sitzt die Bremsscheibe E Z) deren Bremsband E 2 
durch das Pedal E mittels der Stange E 1 betätigt wird. 
Weitere Bremsscheiben sitzen, wie schon erwähnt, auf 
den Wagenachsen und werden durch Stangen D 2 in 
Wirksamkeit gesetzt, wobei schwingende Teile D 3 die 
Bremsblöcke gegen die inneren Umfänge der Brems- 
scheiben drücken. A 2 ist die elektrische Signalglocke, 
J x der Regulierwiderstand und J sind die auf beiden 
Seiten des Wagens angeordneten Ladekontakte. 

Die Figuren 35 und 36 zeigen im Auf- und Grundriß 
das Chassis der Elektromobile für Geschäftszwecke, 
SystemKrieger, der Allgemeinen Betriebs-Aktien- 
gesellschaft in Köln. A B ist die im Wagenunter- 
gestell angeordnete Akkumulatorenbatterie, M sind die 
beiden die Wagenvorderräder mittels einer Zahnrad- 
übersetzung antreibenden , vollständig eingekapselten 
Elektromotoren. Die Vorderräder sind sowohl Treib- 
ais auch Lenkräder. R ist der vertikal angeordnete 
Fahrschalter, dessen Walze mittels des Hebels H gedreht 
werden kann. V ist das an den Klemmen der Batterie 
liegende Voltmeter. S ist die Lenkeinrichtung, deren 
durch ein Handrad zu betätigender Antriebshebel axial 
den Fahrschalter durchsetzt. B ist die auf die Hinter- 
radachse wirkende, mechanische Bremse, welche durch 
das Pedal P in Tätigkeit gesetzt wird. C ist der aus 
U-Eisen gebaute Rahmen und Z ist ein Übersetzungs- 
zahnrad. A x ist die Vorderrad- und A 2 die Hinterrad- 
achse. 

Ein von der genannten Firma gebauter Wagen wird 
durch die Figur 37 veranschaulicht. Der unbesetzt 
1350 kg schwere Wagen ist für vier Personen und einen 
Führer bemessen. Die unter dem Führersitz angeordnete, 



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leicht auswechselbare Batterie der Firma Gottfried 
Hagen wird mit einer maximalen Stromstärke von 24 A. 
bei 110 V. geladen. Zu einer vollständigen Ladung, 
welche etwa fünf Stunden dauert, sind ungefähr 
15KW./Std. (15X1000 Watt/Std.) notwendig. Der Wagen 
kann mit einer Ladung 75 km in der Ebene zurück- 
legen, so daß auf 1 km Wagenfahrt 210 W./Std. kommen. 




i 



Fig. 37. Kri6gcr- Elektromobil. 

Dem Wagen können mittels des Fahrschalters fünf Ge- 
schwindigkeiten bis 35 km in der Stunde nach vorn und 
eine Geschwindigkeit nach rückwärts erteilt werden. 
Ebenso kann mit dem Fahrschalter die elektrische 
Bremsung bewirkt werden. 

Die Figur 38 zeigt einen elektrischen Fiaker und die 
Figur 39 ein elektrisches Tonneau, System Lohner- 
Porsche, der Firma Jacob Lohner & Co. in Wien. 
Bei ersterem erkennen wir die verteilte Anordnung 
der Batterie teils in einem Kasten an der Wagenstirn- 



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wand, teils unter dem Führersitz und teils über der 
Hinterradachse. Bei letzterem ist die Batterie in einem 
dem Motorkasten der Benzinautomobile ähnlichen Kasten 




Fig. 39. Elektrisches Tonneau der Firma Jacob Lohner «fe Co. 

untergebracht, und dieser Wagen hat auch ganz das Aus- 
sehen eines Benzinautomobils. Beide Wagen zeigen die 
in die Wagenvorderräder eingebauten Motoren. Der 
Fahrschalter befindet sich unter dem Führersitz, und 



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der Betätigungshebel ist zur rechten Hand des Lenkers 
angeordnet. Mit Hilfe des Fahrschalters können, unter 
Vermittlung eines Vorschaltwiderstandes, mehrere Ge- 
schwindigkeiten nach vorwärts, die Stromausschaltung 
sowie das elektrische Bremsen erzielt werden. Zum 
Zwecke des Rückwärtsfahrens wird vor Betätigung des 
Fahrschalters die Stromrichtung im Anker des Motors 
umgekehrt und nicht im Feld, um den Feldmagneten 
nicht umzupolarisieren. Zur Schonung der Kontakt- 
flächen ist der Fahrschalter mit einer magnetischen 
Funkenlöschvorrichtung versehen. 

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung beruht auf 
der abstoßenden Wirkung, welche ein Magnetfeld be- 
stimmter Richtung auf den als stromdurchflossenen, 
elektrischen Leiter anzusehenden Funken ausübt. Durch 
diese abstoßende Wirkung wird der beim Voneinander- 
entfernen zweier stromdurchflossener Kontakte sich 
bildende Funke bogenförmig verlängert und schließlich 
zum Abreißen, d. h. zum Verlöschen gebracht. 

Jeder Wagen besitzt drei Bremsen und zwar: 1. die 
durch den Fahrschalter betätigte, auf die Vorderräder wir- 
kende, elektrische Kurzschlußbremse und 2. zwei mecha- 
nische, auf die Bremsscheiben der Hinterräder wirkende 
Innenbremsen, welche durch ein Pedal betätigt werden, 
das vor Beginn der Bremswirkung den Betriebsstrom 
ausschaltet. Die Firma verwendet Plant6akkumula- 
toren bei Wagen, die mit einer Ladung eine kürzere 
Weglänge zurückzulegen haben, und Faureakkumula- 
toren für große Fahrtleistungen mit einer Ladung. Die 
Batterie kann leicht ausgewechselt und im Wagen selbst 
wieder geladen werden. Die Wagen, welche mit den auf 
Seite 45 — 47 besprochenen Motortypen ausgerüstet sind, 



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legen mit einer Batterieladung auf ebener, guter Straße 
einen Weg von 30 — 100 km zurück, während die großen 
Wagen, die von Motoren der Type 3 angetrieben werden, 
für bei weitem größere Fahrtleistungen gebaut werden 
können. 

Von hervorragender Bedeutung sind die Akkumula- 
torenlastwagen, welche sowohl für kleine als auch große 
Nutzlasten gebaut werden. 




Fig. 40. Leichter Lastwagen der Firma Jacob Lühner & Co. 

Die Figur 40 stellt einen leichten Lastwagen der 
Firma Jacob Lohner & Co. dar, der für eine Nutzlast 
von 200 kg gebaut ist und zwei 3 — 8 PS. -Motoren besitzt. 
Die Batterie, welche etwa 350 kg wiegt, befördert mit 
einer Ladung den Wagen in der Ebene etwa 50 km- weit, 
und zwar mit einer Stundengeschwindigkeit von 5, 13 
oder 22 km. 

Ein schwerer Lastwagen derselben Firma für 2 t 
Nutzlast (Fig. 41) legte bei einer Lastwagenkonkurrenz 



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in Wien eine Strecke von 31,5 km in zwei Stunden 
15 Minuten zurück, bei Uberwindung einer Steigung von 
74,9°/, )0 . Das Eigengewicht des Wagens betrug samt der 
aus 120 Zellen von Gottfried Hagen bestehenden und 
780 kg schweren Batterie 2425 kg, die Nutzlast 2015 kg. 
Die Nutzlast betrug demnach etwa 45% des 4440 kg 




Fig. 41. Schwerer Lastwagen der Firma Jacob Lohner & Co. 

betragenden Totalgewichtes und etwa 83% des Eigen- 
gewichtes. Der totale Verbrauch an elektrischer Energie 
betrug 11 140 W./Std., wobei auf den Wagenkilometer 
354 W./Std., auf den Tonnenkilometer Nutzlast 175 W.- 
Std. und auf den Tonnenkilometer Totallast 80 W./Std. 
entfallen. 

Die Stu debaker Brothers Man ufacturing Com- 
pany in Amerika bringt Lastwagen in den Verkehr, die für 
Lasten bis 4 t bestimmt sind (Fig. 42a und 42b). Diese 



Gc 



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Wagen besitzen Hinterradkettenantrieb und zwei mecha- 
nische Bremsen, von denen eine auf die Motorwelle und die 
andere, als Innenbremse ausgeführte, auf die angetriebe- 
nen Räder wirkt. Die Batterie, deren Zellen immer in 
Serie verbunden bleiben, ist in vier Kästen untergebracht, 
welche im Wagenuntergestell angeordnet sind. Ein Fahr- 
schalter, der die Motoren beim Anfahren in Serie und 
während der Fahrt in Parallelschaltung verbindet, ge- 
stattet die Einstellung von vier Geschwindigkeiten nach 
vorwärts und von vier Geschwindigkeiten nach rückwärts. 

Schließlich sei von Lastwagen noch der Wagen der 
Motor Vehicle Company of Detroit in Amerika er- 
wähnt, der für eine Nutzlast von 10 t gebaut ist. Bei 
diesem Wagen sind alle vier mit Holzreifen versehenen 
Räder angetrieben und zugleich Lenkräder, wobei auf 
jedes Rad eine Bandbremse wirkt. Dem 8 t schweren 
Wagen erteilen die vier PS. -Motoren mit Einschaltung 
einer doppelten Übersetzung eine durchschnittliche Ge- 
schwindigkeit von 10 km in der Stunde. Die Batterie, 
welche in einem Kasten am Untergestell aufgehängt ist, 
besteht aus 80 Zellen, die eine Kapazität von 350 A./Std. 
besitzen. Bei voller Ladung und auf Asphaltstraßen 
beträgt der Energieverbrauch 62 W./Std. pro Tonnen- 
kilometer. 

Das von Akkumulatoren mit Strom versorgte Elektro- 
mobil hat sich heute, infolge seiner leichten Anpassungs- 
fähigkeit an die verschiedensten Verwendungszwecke, 
die verschiedenartigsten Zweige des Verkehrs erobert und 
seien im folgenden einige Beispiele angeführt. 

Die Figur 43 zeigt einen von der Allgemeinen Be- 
triebs -Aktiengesellschaft für Motorfahrzeuge in 
Köln gebauten Postomnibus. Die Vorderräder dieses 



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80 



Wagens werden von zwei 2]/ 2 PS. -Motoren angetrieben. 
Die Batterie ist am Wagenuntergestell aufgehängt. Der 
Kontroller ist um die Lenkstange herum angeordnet. 
Dem Wagen können vier Geschwindigkeiten nach vor- 




Fig. 43. Postomnibus der 
Allgemeinen Betriebs - Aktiengesellschaft für Motorfahrzeuge. 



wärts und eine Geschwindigkeit nach rückwärts erteilt 
werden. 

Ein von der Firma Jacob Lohn er & Co. in Wien 
für die Wiener Feuerwehr gebauter Spritzenwagen 
(Fig. 44) hat ein Gesamtgewicht von 4600 kg; davon 
entfallen auf den Wagen samt der 760 kg schweren 
Akkumulatorenbatterie 2590 kg und auf die Feuerwehr- 
ausrüstung, einschließlich fünf Mann Bedienung und 600 1 



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Wasser, 2010 kg. Der Wagen besitzt zwei die Vorder- 
räder antreibende Elektromotoren. Auf die Vorderräder 
wirken die elektrischen Kurzschlußbremsen, während die 
Hinterräder mit mechanischen Bremsen versehen sind. 
Sämtliche Räder besitzen Vollgummireifen. Die aus 
84 Faurezellen bestehende Batterie ist in vier leicht her- 
ausschiebbaren Kästen unter dem Führersitz unter- 
gebracht und besitzt bei einer Entladungsdauer von 
5, 3 und 1 Stunde bzw. eine Kapazität von 105, 90 und 
60 A./Std. Der Wagen kann in der Ebene maximal 
35 km in der Stunde zurücklegen. Bei einer mittleren 
Geschwindigkeit von 17 — 18 km in der Stunde können 
mit einer Ladung 45 km gefahren werden. Der Energie- 
verbrauch beträgt auf guter ebener Straße 55 W./Std. 
pro Tonnenkilometer, während er auf welligem Terrain 
80 W./Std. erreicht. Die Firma baute auch einen ähn- 
lich aufgebauten Mannschafts- und Gerätewagen für die 
städtische Feuerwehr in Frankfurt a. M. 

Die eben genannte Firma lieferte der Wiener frei- 
willigen Rettungsgesellschaft einen Ambulanzwagen 
(Fig 45). Die Akkumulatoren sind vorn am Wagen in 
einem dem Motorkasten der Benzinautomobile ähnlichen 
Gehäuse untergebracht. Der Aktionsradius des Wagens 
beträgt 80 km. 

In neuerer Zeit werden in den größeren Städten 
Amerikas vielfach Aussichtswagen benützt, welche dazu 
dienen, den Fremden die Sehenswürdigkeiten der Stadt 
zu zeigen. In Newyork allein bestehen sieben Gesell- 
schaften als Unternehmer derartiger Fahrten. Diese 
Wagen haben zumeist Akkumulatorenbetrieb. Einen 
derartigen von der Vehicle Equipment Company 
gebauten Wagen zeigt die Figur 46. Dieser Wagen faßt 



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20 — 25 Personen und besitzt eine Batterie von 42 Zellen, 
welche an jedem Betriebstage während der Nacht und 




Fig. 45. Ambulanzwagen der Firma Jacob Lolincr & Co. 




Fig. 46. Aussichtewagen der Vehicle Equipment Company. 

zum zweitenmal am Nachmittag in l 1 /^ Stunden geladen 
werden. Die Räder besitzen Vollgummireifen. Am Abend 
kann der Wagen von 36 farbigen, achtkerzigen Lampen 
beleuchtet werden. 

G* 



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84 — 



Von kleineren Fahrzeugen sei zunächst das Briefpost- 
dreirad der Münchener Postverwaltung erwähnt, welches 
von der Elektrizitäts -A.-G. vorm. Schuckert & 
Comp, in Nürnberg gebaut wurde (Fig. 47). Jeder 
Wagen besitzt 30 Elemente, welche sich in einem im 
hinteren Teile des horizontalen Wagenrahmens gelagerten 




Fig. 47. 

Briefpostdreirad der Elektrizitäts-A.-G. vorm. Schuckert <ft Comp. 



Kasten befinden. Über diesem ist der Gitterkorb für die 
Briefe angeordnet. Der 1,5 pferdige Motor, der normal 
1200 Umdrehungen in der Minute macht, treibt mittels 
eines Differentialgetriebes und einer doppelten Über- 
setzung ( 1 / 3 x 1 / Q = 1 / 18 ) die beiden Hinterräder an. Das 
Gesamtgewicht des Wagens beträgt 700 kg, die Nutzlast 
maximal 100 kg und die normale Geschwindigkeit 15 km 
in der Stunde. Der Fahrschalter besitzt fünf Vorwärts-, 
zwei Brems- und zwei Rückwärtsstellungen. Die Tages- 
leistung eines Wagens beträgt 100 km. Nach jeder Fahrt 



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von etwa 6,5 km wird die Batterie ausgewechselt und 
stehen zu diesem Zwecke in der Ladestation immer 
drei Batterien mit je 30 Zellen zur Ladung angeschlossen, 
welche in Hintereinanderschaltung mit einer Spannung 
von 220 V. geladen werden. Die Stromkosten betragen 
pro Kilometer Fahrtleistung 2,8 Pfennige. 




Fig. 48. Elektrischer FahrstuliJ. 

Auf der Weltausstellung in St. Louis im Jahre 1904 
waren zweisitzige Fahrstühle (Fig. 48) im Gebrauch, 
welche von dem Fahrgast selbst gelenkt werden konnten 
und in der Ebene eine Maximalgeschwindigkeit von 
5 km in der Stunde erreichten. Vorn am Wagengestell 
ist ein vorstehender Rahmen angeordnet, welcher dann, 
wenn der Wagen an ein Hindernis stößt, schon bei 
geringem Drucke zurückweicht und dadurch sowohl den 
Strom abschaltet als auch die Räder bremst, wodurch 
der Wagen sofort stillsteht. Im Rücken des Wagens 



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kann ein abnehmbarer Sitz für einen Führer ange- 
bracht sein. 

Im Anschlüsse an die Beschreibung von Akkumula- 
torenwagen wollen wir Berechnungen bezüglich der An- 
schaffungs- und jährlichen Betriebskosten solcher Wagen 
anführen, aus welchen Berechnungen hervorgeht, daß 
ein Elektromobil im allgemeinen nicht teurer kommt als 
ein mit Pferden betriebenes Fahrzeug. 

So geben Egger und Lohner an, daß die einmaligen 
Anschaffungskosten eines Elektromobilfiakers 12 800 K 
österr. W. und die jährlichen Betriebskosten 6400 K 
betragen. Dem gegenüber verursacht ein eigener Fiaker 
in Wien jährliche Kosten von 700Ö K. 

Die Allgemeine Betriebs-Aktiengesellschaft 
für Motorfahrzeuge in Köln stellt für einen Geschäfts- 
wagen mit einer Nutzlast von etwa 800 kg, welcher an 
300 Arbeitstagen im Jahre täglich durchschnittlich 50 km 
zurücklegt, folgende Kostenrechnung auf: 

Anschaffungskosten Mk. 6900. — 

Amortisation Mk. 690. — 

Stromverbrauch bei 25 Pfg. per KW. . . „ 650. — 

Akkumulatorenversicherung ,, 400. — 

Ersatzteile, Reparaturen, öl usw „ 200. — 

Lohn des Führers „ 1200. — 

Amortisation und Betriebskosten per Jahr: 

Summa Mk. 3140.— 

Für amerikanische Verhältnisse berechnet H. Eames 
die jährlichen Betriebskosten dreier Geschäfts wagen bei 
Pferdebetrieb zu 3470 $ und bei elektrischem Betrieb 
zu 2000 $. 



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Die großen Vorteile, die der Elektromobilfiaker bietet, 
und seine relative Billigkeit haben auch seine große Ver- 
breitung in den Städten bewirkt. In Berlin, Dresden, 
Frankfurt a. M. und Köln stehen solche Fiaker als 
Mietwagen im Verkehre, und in allen großen Städten 
gehört der Elektromobilfiaker zu den Merkmalen groß- 
städtischen Verkehrs. Diesbezüglich ist es von Interesse, 
zu vernehmen, daß neuestens in Buenos Aires die 
Compania Alemana Transatlantica de Electri- 
cidad darangeht, die 3000 Droschken der Stadt durch 
elektrische Wagen zu ersetzen. 

Elektromobile mit gemischtem Betrieb. 

Die Elektromobile dieser Art leiten sich entwicklungs- 
geschichtlich von den Elektromobilen mit reinem Batterie- 
betrieb folgendermaßen her: Um zu ermöglichen, mit 
Wagen der letzteren Art auch längere Fahrten zu unter- 
nehmen als einer Batterieladung entsprechend, ordnete 
man auf dem Elektromobil eine kleine Ladestation, be- 
stehend aus einem Explosionsmotor und einer mit 
letzterem gekuppelten Dynamomaschine an, welche Lade- 
station dann in Betrieb gesetzt wurde, wenn die Batterie 
erschöpft war. Später verband man die Ladestation 
dauernd mit der Akkumulatorenbatterie, so daß bei 
Fahrten in der Ebene die Ladestation nicht nur Strom 
in die Elektromotoren, sondern auch Ladestrom in die 
Akkumulatoren sendet, während bei größerem Strom- 
bedarf, etwa bei Fahrten in der Steigung, die Akku- 
mulatoren Strom abgeben und so die Dynamomaschine 
in ihrer Leistung unterstützen. Die Wagen mit ge- 
mischtem Betriebe haben die Bedeutung eines Über- 



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gangsgliedes zwischen den Wagen mit reinem Batterie- 
betriebe und denen mit elektrischer Arbeitsübertragung. 
Diese beiden Arten von Elektromobilen wurden ge- 
schaffen, um die Akkumulatorenbatterie, die noch lange 
nicht am Ende ihrer Vervollkommnung angelangt ist, 
teilweise oder ganz entbehren zu können. Von diesem 
maßgebenden Gesichtspunkte aus verdienen die Wagen 
mit elektrischer Arbeitsübertragung ohne Batterie gegen- 
über jenen mit gemischtem Betriebe entschieden den 
Vorzug, da sie letztere überdies an Einfachheit des Auf- 
baues übertreffen. Da jedoch diese beiden Wagentypen 
in bezug auf den zuletzt erwähnten Umstand gegenüber 
den Elektromobilen mit reinem Batteriebetrieb ent- 
schieden im Nachteile sind, kann man ruhig die Prophe- 
zeiung aussprechen, daß in dem Maße, als die Traktions- 
akkumulatoren vervollkommnet werden, sowohl die 
Wagen mit gemischtem Betriebe als auch die mit elek- 
trischer Arbeitsübertragung an Bedeutung verlieren 
werden. 

Den Typus eines Elektromobils mit gemischtem Be- 
triebe zeigt das Schema (Fig. 49) des Elektromobils der 
Fischer Motor Vehicle Company in Amerika. Mit 
dem Benzinmotor ist eine Dynamomaschine direkt ge- 
kuppelt und der von der Dynamo erzeugte Strom wird 
mit Hilfe eines Kontrollers zum Teil den beiden die 
Hinterräder antreibenden Elektromotoren und zum Teil 
der Akkumulatorenbatterie zugeführt. 

Bei einem für eine Nutzlast von 10 t bestimmten 
Wagen ordnet die genannte Gesellschaft einen 22 PS.- 
Benzinmotor mit vier Zylindern an, welcher mit einer 
9 KW. und 110 V. -Dynamomaschine gekuppelt ist und 
550 Umdrehungen in der Minute macht (Fig. 50). Der 



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- 

Wagen besitzt zwei 8 PS.- Antriebsmotoren (Fig. 51). 
Die Batterie hat eine Kapazität von 136 A./Std. bei 




Fig. 49. Schema eines Elektromobils mit gemischtem Betrieb. 



dreistündiger Entladung. Der Kontroller gestattet die 
Einstellung von fünf Geschwindigkeiten in jeder Fahrt- 




Fig. 50. Maschinenaggregat 
des Elektromobils der Fischer Motor Vehicle Company. 



richtung und der Wagen kann mit voller Last in der 
Ebene 7 — 8 km in der Stunde zurücklegen. 



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Die Figur 52 zeigt einen für eine Last von 1 t gebauten 
Wagen der genannten Firma. Die Dynamomaschine von 
5 KW. und 110 V. ist mit einem dreizylindrigen Benzin- 
motor gekuppelt, welcher normal 7 PS. und maximal 
10 PS. bei 600 Umdrehungen in der Minute leistet. Das 
Maschinenaggregat ist unter dem Führersitz angebracht, 




Fig. 51. Anordnung der Antriebselektromotoren 
des Elektromobil* der Fischer Motor Vehicle Company. 



während die aus 50 ständig in Serie geschalteten Zellen 
bestehende Batterie in einem in der Mitte des Wagen- 
gcstells angeordneten Kasten untergebracht ist. In eine 
der beiden Verbindungsleitungen zwischen der Dynamo- 
maschine und der Akkumulatorenbatterie ist ein mag- 
netischer Regulator eingeschaltet, welcher auf ein die 
Gaszufuhr zu den Zylindern des Explosionsmotors 
regelndes Drosselventil wirkt. Infolge dieser Einrichtung 
läuft die Maschine derart, daß der 50 A. betragende Lade- 



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ström der Akkumulatoren unter allen Umständen kon- 
stant bleibt. Die Batterie besitzt bei dreistündiger Ent- 
ladung eine Kapazität von über 67% A./Std. und läßt 
für kurze Zeit einen Entladestrom von 150 A. zu. Jeder 
der beiden Antriebselektromotoren leistet 2% KW., und 
dieselben erteilen dem Wagen durch verschiedene Schal- 




Fig. 52. Lastwagen der Fischer Motor Vehicle Company. 

tun gen fünf Geschwindigkeiten nach vorwärts. Bei der 
ersten Geschwindigkeit sind beide Motoren mit Vor- 
schaltung eines besonderen Widerstandes hintereinander 
geschaltet. Bei der zweiten Geschwindigkeit sind die 
Motoren ebenfalls in Serie geschaltet, doch ist der Wider- 
stand abgeschaltet. Zur Herstellung der dritten Ge- 
schwindigkeit wird die Gruppe der parallel geschalteten 



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— 92 



Feldwicklungen beider Motoren in Serie geschaltet mit 
den hintereinander geschalteten Armaturwicklungen. Bei 
der vierten Geschwindigkeit sind die untereinander 
parallel geschalteten Armaturwicklungen in Serie mit den 
hintereinander geschalteten Feldwicklungen, während 
schließlich bei der fünften Geschwindigkeit die bei- 
den Motoren parallel geschaltet sind. Zum An- 
lassen des Explosionsmotors wird die Akkumulatoren- 
batterie an die Dynamomaschine angeschlossen, so 
daß diese, jetzt als Motor wirkend, die Gasmaschine in 
Gang setzt. 

Die Fischer Motor Vehicle Co. baut nach dem 
eben besprochenen System einen Aussichts wagen, der in 
seinem Äußeren dem durch die Figur 46 dargestellten 
gleicht. Dieser Wagen besitzt einen vierzylindrigen, 
liegend angeordneten Explosionsmotor, der 550 Um- 
drehungen in der Minute macht. Die mit ihm gekuppelte 
und mit ihm im Räume unter den rückwärtigen Sitzen 
angeordnete 120 V.- Nebenschlußdynamo leistet 10 KW. 
Der Zufluß zum Explosionsmotor wird durch ein auto- 
matisches, vom Betriebsstrom beeinflußtes Drosselventil 
geregelt. Die am Untergestell aufgehängte Batterie be- 
steht aus 48 Zellen mit einer Kapazität von 136 A./Std. 
bei dreistündiger Entladung. Die beiden 7% PS.-Elektro- 
motoren, welche die Hinterräder antreiben, vertragen 
während einer halben Stunde eine Überlastung von 
200% und während einer Stunde eine Überlastung von 
100%. Der Benzinbehälter faßt etwa 106 1, welche 
Füllung für eine Fahrt von 145 — 160 km ausreicht. Der 
ein Rohrgestell besitzende Wagen wiegt leer 5850 kg 
und kann bei voller Belastung mit einer Geschwindigkeit 
von 16 km in der Stunde fahren. 



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Elektromobile 
mit elektrischer Arbeitsübertragung. 

Wir haben bei den Elektromobilen mit gemischtem 
Betriebe erwähnt, daß bei diesen Wagen die Batterie 
nur bei Fahrten in der Steigung, resp. bei Fahrten mit 
erhöhtem Strombedarf zur Wirkung kommt, während 
bei normalen Fahrten die Dynamomaschine die Strom- 
lieferung allein übernimmt. Es ist nun naheliegend, die 
Akkumulatorenbatterie ganz wegzulassen und auf den 
Wagen als Energiequelle nur eine mit einem Explosions- 
motor gekuppelte Dynamomaschine anzuwenden und 
beide Maschinen so zu konstruieren, daß sie für jede 
Fahrtleistung ausreichen. Die Elektromobile der letzten 
Art, die man Elektromobile mit elektrischer Arbeits- 
übertragung nennt, können nicht nur zum Befördern 
großer Lasten verwendet werden, sondern besitzen auch 
alle für einen Rennwagen notwendigen Eigenschaften. 
Während die meisten der gewöhnlichen Automobile nur 
etwa 50% der Leistung des Explosionsmotors bei der 
Fahrt nutzbar verwerten, sind bei den hier in Rede 
stehenden Wagen nach Versuchen 70 — 80% der Leistung 
des Explosionsmotors an den Treibrädern zur Verfügung. 

Die Figur 53 zeigt das Schema eines derartigen Wagens 
von Champrobert. Der Benzinmotor M ist samt der 
von ihm angetriebenen Dynamomaschine G in der vorde- 
ren Hälfte des Wagens gelagert. Der Elektromotor R 
erhält seinen Strom über einen Kontroller C und treibt 
mittels einer großen Stirnradübertragung das Differen- 
tialgetriebe C D an, welches auf der Hinterradachse sitzt. 
Die verschiedenen Geschwindigkeiten des Elektromotors 
werden durch verschiedene Schaltungen seiner beiden 



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— 94 — 



Feldwicklungen und seiner beiden je mit einem besonde- 
ren Kollektor verbundenen Ankerwicklungen erhalten. 

Einen sehr interessanten derartigen Wagen baut 
gegenwärtig die Wiener Firma Jacob Lohner & Co. 
sowie die Pariser Firma Panhard & Levassor nach 
dem System Lohner-Porsche. Bei diesem Wagen 
vollzieht sich die Anpassung des Maschinenmechanismus 
an die verschiedenen Fahrtverhältnisse fast durchwegs 




Fig. 53. Schema eines Elektromobils mit elektrischer Arbeltsübertragung. 



ganz automatisch. Dem Explosionsmotor werden über- 
haupt nur zwei Einstellungen, entsprechend Fahrten bei 
Terrain Verschiedenheiten unter 12% und Fahrten bei 
Terrain Verschiedenheiten über 12%, gegeben. Alle Re- 
gulierungen, welche bezwecken, den Mechanismus einer 
bestimmten Steigung anzupassen, erfolgen selbsttätig 
durch die Dynamomaschine. Die Arbeitsleistung des 
Explosionsmotors ist, wie wir betont haben, nach einer 
Einstellung konstant. Aus diesem Grunde ist auch die 
Arbeitsleistung der Dynamomaschine konstant. Die 
letztere Arbeitsleistung kann man durch das Produkt 



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95 — 



Klemmenspannung mal dem von der Maschine gelieferten 
Strom ausdrücken. Wir haben auf Seite 40 gezeigt, daß 
der Elektromotor dann, wenn er eine größere Arbeit 




Fig. 54. Elektromobil der Firma Jacob Lohuor & Co. 




Fig. 55. Seitenansicht des Chassis des Lohner- Elektromobils. 



zu leisten hat, der Stromquelle mehr Strom entnimmt. 
In unserem Falle muß jedoch, damit trotz gesteigerter 
Stromentnahme aus der Dynamo das obenbezeichnete 
Arbeitsprodukt seinen Wert beibehält, der zweite Faktor, 
die Klemmenspannung der Maschine, um so viel Ein- 



- 96 



heiten abnehmen als der Strom an Einheiten zunimmt. 
Diese Regelung der Klemmenspannung der Maschine 
findet durch die Verstellung des Feldmagneten von Seiten 
eines elektro-mechanischen Regulators statt. Der große 
Vorteil dieser Anordnung liegt also einerseits darin, daß 
der Explosionsmotor fast gar nicht reguliert wird, wo- 
durch er fortwährend mit günstigem Wirkungsgrad 
arbeiten kann, und andererseits in dem Umstände, daß 
der Wagenlenker während der Fahrt beinahe gar keine 




Fig. 56. Draufsicht des Chassis des L o h n e r - Elektromobils. 



Regulierung vorzunehmen hat, daß sich vielmehr die 
Regulierung fast vollkommen selbsttätig abspielt. 

Die Konstruktion des Wagens ist durch die Figuren 
54, 55 und 56 veranschaulicht, welche den Wagen in 
Aufriß und Grundriß darstellen. 

Der vierzylindrige Panhardbenzinmotor A ist an 
der Frontseite des Wagens angeordnet. Die mit dem 
Benzinmotor gekuppelte Dynamomaschine C, welche, 
wie schon erwähnt, solange die Einstellung des Ben- 
zinmotors ungeändert bleibt, bei allen Fahrtverhält- 
nissen gleiche Leistung abgibt, ist durch die Figuren 
57, 58 und 59 in zwei verschiedenen Ausführungsfor- 



97 



men dargestellt. Bei beiden ist der auf der ruhenden 
Welle sitzende Feldmagnet 3 auf letzterer drehbar be- 
festigt und durch eine Feder 8 in einer der normalen 
Belastung der Maschine entsprechenden Stellung ge- 
halten. Nimmt die Leistung der Elektromotoren und 
damit der von dem rotierenden Anker 2 der Dynamo 
gelieferte Strom zu, dann steigt die magnetische An- 



ziehungskraft zwischen Anker- und Feldmagnetkörper, 
und letzterer wird gegen die Wirkung der Feder auf der 
Welle entsprechend verdreht. Durch diese Drehung 
werden bei der einen Ausführungsform (Fig. 57 und 58) 
Feldmagnetwindungen abgeschaltet (oder parallel zu 
denselben ein Widerstand zugeschaltet), und bei der 
zweiten Ausführungsform (Fig. 59) wird der Feldmagnet 
auf seiner Welle, infolge Wirkung seines in eine schräge 
Nut der Welle ragenden Zapfens 12, nach rechts ver- 

A utotechnische Bibliothek, Bd. 16. 7 




Fig. 57. 

Querschnitt durch die Dynamo des Lohncr- Elektromobils. 



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schoben, wodurch der Luftspalt zwischen Anker und 
Feldmagnetkörper vergrößert wird. In beiden Fällen 
findet durch die Drehung des Feldmagnetkörpers eine 
Schwächung des Magnetfeldes statt, und zwar im ersten 
Falle durch die Verringerung der wirksamen Feldmagnet- 
windungen und im zweiten Falle durch die Erhöhung 



Die durch die Figuren 57 und 58 dargestellte Ein- 
richtung zum Zu- oder Abschalten von Feldmagnetwin- 
dungen besteht darin, daß die alle Feldmagnetpole 
magnetisierende, konzentrisch zur Dynamoachse ge- 
wickelte Erregerspule 9, welche aus einem an den Stirn- 
flächen nicht isolierten Kupferband besteht, an einer 
Stirnfläche einen nicht durch die volle Dicke der Spule 
reichenden, trapezförmigen Ausschnitt besitzt, über 




Fig. 58. Stirnansicht der Dynamo 
des Lohner- Elektromobil«. 



des magnetischen Wider- 
standes. Infolge dieser 
Schwächung des Magnet- 
feldes wird die Spannung 
der Dynamo um so viel 
Einheiten herabgesetzt als 
die Stromstärke an Ein- 
heiten zunimmt. Es ist 
klar, daß bei Abnahme 
der Ankerstromstärke und 
der dadurch bewirkten 
Abnahme der Anziehung 
zwischen Anker und Feld- 
magnet die Regelung eine 
entgegengesetzteist, so daß 
tatsächlich die von der 
Maschine abgegebene Leis- 
tung konstant bleibt. 



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99 — 



welchem eine Bürste 10 gelagert ist, die die Stronizufuhr 
zu den Feld Windungen besorgt. Bei Verdrehung des Feld- 
rnagnetkörpers kommt die Bürste mit mehr oder weniger 
Feld Windungen in Berührung, welche sie kurzschließt. 

Die Elektromotoren sind wie bei allen Elektromobilen 
der Firma Jacob Lohner & Co. in den Wagenvorder- 
rädern selbst untergebracht. Der Benzinmotor wird 




Fig. 59. Ausführungsforni der Dynamo des Lohn er- Elektromobils. 



mit Hilfe einer kleinen Akkumulatorenbatterie und der 
mit ihm gekuppelten Dynamomaschine angekurbelt, 
wobei die Batterie auch die Zündung im Explosions- 
motor und die Beleuchtung des Wagens besorgt. Die 
maximale Fahrgeschwindigkeit des mit einem 15 PS. -Ex- 
plosionsmotor ausgestatteten Wagens beträgt etwa 80 km 
in der Stunde, das Gesamtgewicht des Wagens etwa 
800 kg. Es werden auch Wagen mit einem 70 PS. -Ex- 
plosionsmotor gebaut. 

7* 

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— 100 



Unter den Wagen mit elektrischer Arbeitsübertragung 
nimmt die neue Konstruktion von Krieger einen her- 
vorragenden Platz ein. Ähnlich wie bei dem System 
Lohner-Porsche arbeitet bei diesem Wagen der Ex- 
plosionsmotor mit konstanter Leistung und konstanter 
Geschwindigkeit, also ständig mit dem besten Wirkungs- 
grade. Dementsprechend liefert die mit dem Explosions- 
motor gekuppelte Dynamomaschine eine konstante 
Energiemenge. Da jedoch der Dynamo, entsprechend 
den Verschiedenheiten des Fahrtwiderstandes, ein ver- 
schieden starker Strom J entnommen wird, wird die 
Klemmenspannung E der Dynamo automatisch so ge- 
regelt, daß die von dieser Maschine abgegebene Energie- 
menge«/ X E konstant bleibt. Behufs Regelung der Klem- 
menspannung wird auf die Felderregung der Maschine 
derart eingewirkt, daß mit steigender Stromabgabe die 
Felderregung durch eine besondere Erregerwicklung her- 
abgesetzt wird, die von dem von der Maschine abge- 
gebenen Strom durchflössen wird und den Feldmagneten 
im umgekehrten Sinne magnetisiert wie die ebenfalls 
vorhandene Nebenschlußerregerwicklung. Die entmagne- 
tisierende Wirkung steigt und sinkt also mit dem Strome, 
während gleichzeitig die Klemmenspannung der Maschine 
im umgekehrten Sinne in dem Maße sich ändert, daß das 
Produkt J X E konstant bleibt. Außer den beiden ge- 
nannten Erregerwicklungen ist noch eine dritte Erreger- 
wicklung vorhanden, welche den Feldmagneten im selben 
Sinne magnetisiert wie die Nebenschlußwicklung und 
ihren konstanten Strom von einer kleinen, 30 — 40 kg 
schweren Akkumulatorenbatterie empfängt, die unter 
dem Führersitz angeordnet ist. Diese konstante Er- 
regung hat den Zweck, zu verhüten, daß bei großen 

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— 101 — 



Stromabgaben von Seiten der Maschine, infolge der da- 
durch bedingten großen Ankerrückwirkung, eine zu 
große Entraagnetisierung des Feldmagneten, also eine 
zu große Verminderung der Klemmenspannung der 
Dynamo eintritt. Jeder stromdurchflossene Anker er- 
zeugt nämlich ein Magnetfeld, das zum Teile dem Felde 
des Feldmagneten entgegenwirkt. 

Die kleine Akkumulatorenbatterie dient auch zum 
Anlassen des Maschinenaggregates, wobei die Dynamo 
als Motor läuft. Um die Wirkung der entmagneti- 
sierenden Wicklung regeln zu können, ist in den Strom- 
kreis dieser Wicklung ein kleiner Regelungswiderstand 
geschaltet. 

Die Motoren des Wagens, die während der Fahrt 
gewöhnlich parallel und in Steigungen in Serie geschaltet 
sind, arbeiten demnach mit konstanter Leistung und mit 
einer vom jeweiligen Fahrtwiderstand abhängigen Ge- 
schwindigkeit. 

Außer der besprochenen automatischen Regelung ist 
noch die Möglichkeit einer willkürlichen Regelung vor- 
handen, und zwar durch Regelung des Ganges des Benzin- 
motors resp. der mit diesem gekuppelten Dynamo. Wird 
durch Verlangsamung des Ganges die Klemmenspannung 
der Dynamo unter eine gewisse Grenze herabgedrückt, 
dann bleiben die Motoren und damit der Wagen stehen, 
während das Maschinenaggregat weiterläuft. Die In- 
gangsetzung des Wagens erfolgt durch bloße Steigerung 
der Geschwindigkeit des Benzinmotors und der damit 
verbundenen Steigerung der Klemmenspannung der 
Dynamo. Der Wirkungsgrad der Energieübertragung 
von der Explosionsmotorachse bis auf die Radfelge be- 
trägt 80%. 



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102 — 



Die Figur 60 zeigt das Chassis eines mit der besproche- 
nen Antriebseinriehtung versehenen Wagens im Auf- und 
Grundriß, während die Figur 61 eine Ansicht der Anord- 
nung des Stromerzeugerapparates und der Regelungs- 
organe gibt. Der vertikale, vierzylindrige 20 PS.-Benzin- 




Fig. 60. Chassis des K r i 6 g e r - Elektromobils. 



motor macht normal 1200 Umdrehungen pro Minute. 
Der Motor ist mittels einer elastischen Kupplung M 
mit der Dynamo G verbunden, die den Betriebsstrom für 
zwei die Hinterräder antreibende Motoren T liefert. 
Der Kontroller V dient zur Inbetriebsetzung und zur 
Änderung der Schaltung der Elektromotoren. In der 
Figur 60 bedeutet noch A den Betätigungshebel für die 



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— 103 



Hinterräderbremse, B den auf den Kontroller wirkenden 
Hebel, C die Handkurbel für die Drosselvorrichtung des 
Benzinmotors, mit deren Hilfe man die Wagengeschwin- 
digkeit von 10 — 75 km in der Stunde ändern kann, 
D die Handkurbel für den Nebenschlußregelungswider- 




Fig. 61. Anordnung der Dynamo und der Regeluugaorgane beim 

K r i 6 g e r - Elektromobil. 



stand, E den Schalldämpfer, 0 die Meßapparate, P das 
Pedal für die Stromunterbrechung und nachherige elek- 
trische Bremsung, die durch allmähliches Kurzschließen 
der Motoren über Widerstände R erfolgt, Q das Pedal 
für die mechanischen Elektromotorenbremsen, und 
S bedeutet den Widerstand für die Ladung der 
Batterie. 



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Der Hebel B hat fünf verschiedene Stellungen: 
1. Vorwärtsgang; 2. Anlaufen des Benzinmotors; 3. Still- 
stand; 4. Serienschaltung der Motoren und 5. Parallel- 
schaltung der Motoren. 

Beim Ingangsetzen des Maschinenaggregates wird der 
Hebel B von der Stellung 3 in die Stellung 2 bewegt. 
Die arbeitende Dynamo liefert nun Strom in die 
Akkumulatorenbatterie, wie auch während des ganzen 
Betriebes. Jetzt wird der Hebel B wieder in die Stellung 3 
zurückgeführt und sodann in die Stellungen 4 und 5 
bewegt. Die Auspuffgase des Explosionsmotors werden 
bei der Schmierung verwendet. Der Wagen, der eine 
maximale Geschwindigkeit von 80 km erreichen kann, 
benötigt für eine Fahrt von 100 km ungefähr 20 1 Benzin. 
Ab Ausführungsform eines derartigen Wagens sei ein 
Phaeton mit seitlichem Einstieg (Fig. 62) angeführt. 

Größte Beachtung verdienen die in letzter Zeit ins- 
besondere in Amerika verwendeten, nach dem Prinzip 
der Elektromobile mit elektrischer Arbeitsübertragung 
gebauten elektromobilen Lastzüge, die nach dem Vor- 
bilde der mit so großem Erfolge verwendeten Lastzüge 
gebaut sind, welche ihren Antrieb durch ein Benzin- 
automobil erfahren. Diesen Lastzügen gegenüber haben 
die elektromobilen Lastzüge den Vorteil, daß auch die 
Anhänge wagen, ohne besondere Energiequelle, motorisch 
angetrieben sind, wodurch der Vorspannwagen ein ge- 
ringes Adhäsionsgewicht haben kann und infolgedessen 
die Straßen geschont werden. Das Adhäsionsgewicht 
eines Wagens (Lokomotive) oder eines Wagenzuges ist 
bekanntlich das auf den motorisch angetriebenen Wagen- 
achsen ruhende Gewicht. Dieses Adhäsionsgewicht darf, 
damit ein Fortbewegen des Zuges überhaupt möglich ist, 



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— 105 — 



ein von dem Reibungsverhältnisse zwischen Fahrbahn und 
Wagenräder und dem Zugsgewichte abhängige Größe 
nicht unterschreiten. 




Fig. 62. Phaeton der Firma Kri6ger 



Das Schema eines solchen Lastzuges zeigt die Figur 63. 
Auf dem Vorspannwagen ist eine mit einem Explosions- 
motor gekuppelte Dynamo angeordnet, die den Strom 




Fig. 63. Lastzug der Gibbs Engineering Company. 



sowohl für die Elektromotoren der Vorspannmaschine 
als auch für die der angehängten Lastwagen liefert, 
wobei die Regelung sämtlicher Elektromotoren auf dem 
Vorspannwagen erfolgt. 

Bei derartigen von der Gibbs Engineering Com- 
pany in Amerika gebauten Lastzügen besitzt der Vor- 
spannwagen eine vertikale, dreizylindrige Explosionsma- 



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— 106 



schine, die eine 28 oder 100 KW.-Dynamomaschine an- 
treibt, welche sowohl die zwei die Vorderräder antreiben- 
den Elektromotoren als auch die Motoren der Anhänge- 
wagen mit Strom von 220 V. Spannung versorgt. Die 
Hinterräder sind als Lenkräder ausgebildet. 

Die 28 KW.-Vorspannmaschine hat eine 40 PS.-Ex- 
plosionsmaschine und eine Dynamomaschine, welche 
einen Strom von 130 A. bei 220 V. liefert. Die bei- 
den 1% PS.-Elektromotoren des Vorspann wagens lau- 
fen mit 1100 Umdrehungen pro Minute und treiben 
mit doppelter Ubersetzung die Wagenvorderräder an. 
Diese Vorspannmaschine dient zur Beförderung zweier 
Lastwagen, von denen jeder eine Last von 15 t auf- 
nimmt. 

Die 100 KW.-Vorspannmaschine besitzt zwei Explo- 
sionsmotoren, von denen einer für die andere als Reserve 
dient. Jede dieser Maschinen macht 300 Umdrehungen 
pro Minute und zum Anlassen derselben wird kompri- 
mierte Luft verwendet. Diese Vorspannmaschine zieht 
sieben Wagen mit einer Gesamtbelastung von 100 t. 
Ein solcher Zug wurde von der genannten Firma für die 
Pacific Coast Borax Company zur Beförderung von 
Lasten zwischen den Gruben und der Bahnstation gebaut. 

* 

Elektromobile mit elektro-mechanischem 

Antrieb. 

Wie schon in der Einleitung ausgeführt, besitzen die 
Elektromobile dieser Art einen mit einer Dynamo- 
maschine gekuppelten Explosionsmotor, der die Wagen- 
räder mechanisch antreibt. Bei steigendem Energie- 
bedarf unterstützt die als Elektromotor laufende Dy- 



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— 107 — 



namomaschine den Explosionsmotor in seiner Leistung. 
Zur Ermöglichung dieses Betriebes liegt parallel zu den 
Klemmen der Dynamomaschine eine Akkumulatoren- 
batterie, welche bei , normaler Fahrtleistung von der 
Dynamomaschine geladen wird, während sie bei erhöhtem 
Energiebedarf Strom in die Dynamo sendet, die dadurch 
als Motor läuft. Die Änderung der Fahrgeschwindigkeit 
erfolgt zumeist durch ein mechanisches Wechselgetriebe*). 
Bei diesem Elektromobilsystem dient demnach die 
ganze elektrische Einrichtung nicht zum dauernden 
Antriebe, sondern lediglich als Energiereserve. Der 
wesentliche Vorzug aller anderen Elektromobilsysteme, 
der elektromotorische Antrieb, entfällt also bei diesem 
System, welches in bezug auf Antrieb und Geschwindig- 
keitsänderung alle Nachteile des Benzinautomobils besitzt. 

Als Beispiel einer derartigen Betriebseinrichtung sei 
zunächst der elektromobile Lastzug System Vorreiter- 
Krieger erwähnt. Bei diesem System befindet sich auf 
dem Vorspannwagen der Benzinmotor und die Dynamo- 
maschine, während die Akkumulatoren auf den mit 
Antriebselektromotoren ausgestatteten Anhängewagen 
untergebracht sind. In Zeiten geringeren Energiebedarfs 
sendet die Dynamomaschine sowohl Strom in die Elektro- 
motoren der Anhängewagen als auch Ladestrom in die 
Akkumulatoren. In Zeiten größeren Energiebedarfs 
senden die Akkumulatoren sowohl in die Dynamoma- 
schine als auch in die Elektromotoren der Anhängewagen 

*) Bei einem neuen Wagen mit elektro-mechanischera Antrieb der Firma 
Henri Pieper in Lüttich ist kein mechanischer Geschwindigkeitswechsel 
vorhanden, und die Änderung der Antriebstourenzahl erfolgt lediglich durch 
Änderung der Erregung der Dynamomaschine. Siehe diesbezüglich den Auf- 
satz des Verfassers über „Die Elektromobilen" im „Jahrbuch der 
Automobilindustrie", Berlin, Band IV. 



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108 — 



Strom. Bedingung für diese Wirkungsweise ist, daß die 
Akkumulatorenbatterie und die Elektromotoren jedes 
Anhängewagens für sich in Parallelschaltung an die 
Klemmen der Dynamomaschine gjelegt sind. Der Um- 
stand, der für die Art der Wirksamkeit der Dynamo- 
maschine maßgebend ist, ist die Tourenzahl des Benzin- 
motors. Verlangsamt sich der Gang des Benzinmotors 
infolge Steigerung des Fahrtwiderstandes unter eine 
bestimmte Grenze, dann wird die an den Klemmen der 
Dynamo erzeugte Spannung so gering, daß die Spannung 
der Akkumulatorenbatterien überwiegt und diese dem- 
nach Strom in die Dynamo senden. Sinkt der Fahrt- 
widerstand, dann steigt die Tourenzahl von Benzinmotor 
und Dynamo. Die Klemmenspannung der Dynamo 
überwiegt jetzt die Spannung der Batterien, so daß so- 
wohl letztere als auch die Elektromotoren der Anhänge- 
wagen von der Dynamo mit Strom versorgt werden. 

Dieses System vereinigt die Vorzüge des Lokomotiv- 
systems mit denjenigen des Motorwagensystems. Der 
Vorspannwagen kann leichter werden, weil das not- 
wendige Adhäsionsgewicht über den ganzen Zug verteilt 
ist. Ein besonderer Vorteil des Systems liegt jedoch 
darin, daß die Motorwagen auch ohne Lokomotive für 
sich beweglich sind, was das Rangieren des Zuges sehr 
erleichtert und jeden Wagen für sich allein verwendbar 
macht. Dadurch, daß sich die Akkumulatoren nicht auf 
der Lokomotive befinden, sind sie den Erschütterun- 
gen von seiten des Explosionsmotors nicht ausgesetzt 
und daher geschont. Die Figur 64 veranschaulicht die 
Einrichtung der Lokomotive. aa x sind die Zylinder 
eines vierzylindrigen Benzinmotors, b ist das Schwung- 
rad, d die Dynamo, c das Gehäuse des Wechselgetriebes, 



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— 109 




— 110 — 



g das Differential, k sind die durch Ketten angetriebenen 
Hinterräder der Lokomotive und o sind die Lenkräder. 
Das Wechselgetriebe gestattet die Einstellung zweier 
Geschwindigkeiten. Die Figur 65 zeigt einen ganzen Zug. 
A ist die Lokomotive, B sind die mit Akkumulatoren 
und Elektromotoren versehenen Motorwagen und L sind 
motorisch nicht angetriebene Anhängewagen. Die 
Motorwagen besitzen Vorderradantrieb. 

Als zweites Beispiel sei eine von der Munson Gaso- 
Electric -Vehicle Corporation in New York gebaute 
Lokomotive für Lastzüge angeführt. Im Gegensatze 




Fig. 65. Lastzug System Vorreiter-KriSger. 



zum eben besprochenen System sind bei dem vorliegenden 
Systeme die Akkumulatoren auf der Lokomotive unter- 
gebracht und besitzen die Anhängewagen keinen mo- 
torischen Antrieb. Die daraus erwachsenden Vor- und 
Nachteile ergeben sich von selbst. Es entfallen die beim 
zuerst besprochenen System alle Anhängewagen durch- 
ziehenden Leitungen sowie die Betriebseinrichtungen auf 
den Anhängewagen, so daß eine Zentralisierung sämtlicher 
Betriebseinrichtungen und dadurch eine leichtere War- 
tung derselben möglich ist. Dafür ist aber der Nach- 
teil einer schweren Lokomotive vorhanden, welcher 
Umstand bei Straßenfahrzeugen sehr ins Gewicht fällt. 
Die Figur 66 zeigt eine Ansicht der Lokomotive, während 
die Figur 67 die Anordnung der maschinellen Einrichtung 
derselben wiedergibt. Der Wagen besitzt eine zwei- 



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— 111 — 



zylindrige, horizontale und 25 PS. -Explosionsmaschine 
mit Batteriezündung. Die Dynamomaschine ist eine 
sechspolige Innenpolmaschine, welche normal 5 PS. und 
maximal 15 PS. leistet. Der Feldmagnet besitzt nur 
eine einzige Erregerspule, deren Achse mit der des 
Magnetkörpers zusammenfällt. Außer dem rotierenden 
Anker der Dynamo ist keine weitere Schwungmasse für 




Fig. 66. 

Lokomotive der Munson Gaso-Electric- Vehicle Corporation. 



den Benzinmotor vorhanden. Die Kollektorlamellen der 
Dynamo sind, um in der Länge an Raum zu sparen, 
radial angeordnet. Die Batterie von 80 V. Klemmen- 
spannung und einer Kapazität von 60 A./Std. wiegt 
270 kg und ist in vier Gruppen geschaltet, die in einem 
Kasten unter dem Wagengestell angeordnet sind. Es ist 
nun die interessante Einrichtung getroffen, daß die 
Batterie nicht nur bei Geschwindigkeiten, die über einer 
bestimmten Größe hegen, geladen wird und dabei die 



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— 112 



Dynamo als Stromerzeuger wirkt, sondern daß dieser 
Betriebsvorgang durch den Wagenführer bei jeder Dy- 




Fig. 67. Maschinelle Einrichtung 
der Lokomotive der Munson Gaso-Electric- Vehicle Corporation. 



namogeschwindigkeit hergestellt werden kann. Zur Er- 
reichung dieses Zweckes kann die Batterie mit Hilfe 



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113 



eines unter dem Führersitz angebrachten Kontrollers auf 
drei verschiedene Spannungen umgeschaltet werden, 
nämlich auf 20, 40 oder 80 V. Gibt man nun bei irgend 
einer Dynamogeschwindigkeit der Batterie eine solche 
Klemmenspannung, daß diese die eben herrschende 
Dynamospannung überwiegt, dann fließt Strom aus der 
Batterie in die Dynamo, und diese wirkt als Elektromotor, 
den Benzinmotor in seiner Leistung unterstützend. 
Drückt man jedoch die Batteriespannung unter die eben 
herrschende Klemmenspannung der Dynamo herab, dann 
wirkt diese als Stromerzeuger und ladet die Batterie. 
Der große Vorteil dieses Systems ist also der, daß man 
die Funktion der Batterie und ihren Ladezustand sowie 
die Funktion der Dynamo jederzeit willkürlich regeln 
kann; man kann im Gegensatze zum vorhin besprochenen 
System die Dynamo auch bei höheren Geschwindigkeiten 
als Elektromotor wirken lassen. 

Beim Anlassen des Maschinenaggregates werden zu- 
erst die beiden Auspuffventile des Benzinmotors mittels 
eines Hebels von ihren Sitzen abgehoben, und hierauf 
wird die Dynamo nacheinander an eine Batteriespannung 
von 20, 40 und 80 V. angeschlossen. Jetzt werden die 
Ventile wieder herabgelassen, und der Benzinmotor 
arbeitet. Gleichzeitig mit der Einschaltung der Dynamo 
wird auch die Zündvorrichtung an die Batterie ange- 
schlossen. Die mit der Dynamo gekuppelte Explosions- 
maschine wirkt unter Zwischenschaltung eines mecha- 
nischen Wechselgetriebes für drei Vorwärts- und eine 
Rückwärtsgeschwindigkeit sowie eines Differentials und 
eines Vorgeleges auf die Hinterräder der Lokomotive. 
Die totale Ubersetzung von der Maschine zu den Rädern 
beträgt bei der größten Geschwindigkeit 24 : 1. 

Autotechnische Bibliothek, Bd. 16. 8 



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— 114 — 



Dem 4000 kg schweren Wagen, der für eine Ge- 
samtbelastung von 6 t gebaut ist, die auf sechs An- 
hängewagen verteilt wird, können mit Zuhilfenahme 
der zu Gebote stehenden Regelungsmöglichkeiten nach 
vorwärts Geschwindigkeiten von 14, 10, 6, 5 und 3 km 
in der Stunde und nach rückwärts Geschwindigkeiten 
von 5 und 3 km erteilt werden. Eine mechanische 
Bremse wirkt auf die Hinterräder, während eine zweite 
mechanische Bremse auf die Vorgelegewelle wirkt. Beide 
Bremsen sind mit dem Kupplungsmechanismus der Über- 
setzung in einer derartigen Verbindung, daß sie nur dann 
betätigt werden können, wenn die Kupplung aus- 
gerückt ist. 

Behandlung des Elektromobils. 

a) Behandlung der Akkumulatoren. 

Wir haben schon im Abschnitte, der die Wirkungs- 
weise des Akkumulators erläutert, eine Reihe von Mo- 
menten angeführt, die beim Laden der Batterie beachtet 
werden müssen. Das Laden erfolgt gewöhnlich durch 
eine Stromquelle (Dynamo, stationäre Akkumulatoren- 
batterie) konstanter Spannung. Da der Ladestrom 
während des ganzen Ladevorganges am besten konstant 
und in der von der Akkumulatorenfabrik angegebenen 
Größe gehalten wird, muß man zu Beginn des Ladens, . 
solange die Gegenwirkung des zu ladenden Akkumulators 
noch gering ist, in die Ladeleitung einen regelbaren 
Widerstand einschalten. Die Größe des Ladestromes 
beobachtet man mittels eines in die Ladeleitung ge- 
schalteten Strommessers. Um ein Überschreiten oder 
L T ntersch reiten des notwendigen Ladestromes zu ver- 



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— 115 — 



hindern, wird auch in die Leitung ein automatischer 
Unterbrecher geschaltet. Vorzuziehen sind Ladeeinrich- 
tungen, welche mit wachsender Batteriespannung eine 
wachsende Ladespannung liefern. Eine solche Lade- 
gruppe, welche von der Firma Dion-Bouton in Paris 
gebaut wird, besteht aus einer von einem Gasmotor 
angetriebenen Dynamomaschine. Die Geschwindigkeit 

HHHHh 



(i) 



+ - 

o o 1 

Fig. 68. Laden hintereinander geschalteter Zellen. 

des Gasmotors wird so geregelt, daß die Klemmen- 
(Lade-)spannung der Dynamo bei Beginn der Ladung 
etwa 90 V. und am Schlüsse der Ladung 110 V. beträgt. 

Beim Laden mit konstanter Spannung wird die 
Batterie so geschaltet, daß auf jede zu ladende Zelle 
ungefähr 2,5 V. Ladespannung kommt. Sind alle Zellen 
hintereinander geschaltet, gemäß Figur 68, dann beträgt 
die erforderliche Ladespannung: Anzahl der Zellen mal 
2,5 V., bei 40 Zellen also 100 V. Hat die zur Verfügung 

8* 




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— 116 



stehende Stromquelle eine Spannung von 110 V., dann 
muß diese Spannung durch den in die Ladeleitung ge- 
schalteten Widerstand w auf 100 V. herabgedrückt 
werden. Außer diesem Widerstand, der dauernd in der 
Leitung bleibt, muß, insbesondere beim Beginn des 
Ladens, noch der vorhin erwähnte Zusatzwiderstand 
eingeschaltet werden. Die Größe des Widerstandes w 
bestimmt sich nach der Gleichung: w =1 j, wobei J 
der vorgeschriebene Ladestrom und 10 der im vor- 
liegenden Falle gewünschte Spannungsverlust ist. 

Hätten wir wieder 40 Zellen zu laden und stünde 
uns dabei nur eine Ladespannung von 60 V. zur Ver- 
fügung, dann würden wir etwa, gemäß Figur 69, die 
Zellen in zwei Gruppen von je 20 Zellen parallel schalten, 
welche Schaltung nur eine Ladespannung von 20 x 2,5 
= 50 V. und für jede Gruppe den vollen, vorgeschriebenen 
Ladestrom erfordert, und würden durch einen vorgeschal- 
teten Widerstand w die restlichen 10 V. vernichten. 

Während und nach beendeter Ladung kontrolliert 
man mittels eines Taschenvoltmeters, ob die Spannungen 
der einzelnen Zellen immer untereinander gleich sind, 
denn nur wenn diese Spannungen gleich sind, werden 
alle Zellen gleichmäßig geladen und besitzen am Ende 
der Ladung gleiche Ladungen. 

Während des Ladens sind die zum Verschlusse der 
Zellen dienenden Gummipfropfen abzunehmen, damit die 
sich entwickelnden Gase freien Abzug haben. In die 
Nähe der Öffnung der Zellen darf keine Flamme oder 
ein glimmender Gegenstand gebracht werden, weil sonst 
leicht eine Knallgasexplosion eintreten kann. 

Besonders muß man darauf achten, daß der Lade- 
strom in der vorgeschriebenen Richtung durch die 



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— 117 — 



Batterie fließt. Zu diesem Zwecke muß der positive Pol 
der Batterie mit dem positiven Pol der Stromquelle und 
der negative Pol der Batterie mit dem negativen Pol der 
Stromquelle verbunden werden. Zur Verhinderung eines 
falschen Anschlusses der Batterie an die Ladequelle sind 
gewöhnlich die Ladekontakte verschieden groß gemacht 
oder konzentrisch angeordnet, so daß die mit diesen Kon- 




+ - 

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(>oV 

Fig. 69. Laden parallel geschalteter Zellengruppen. 



takten in Verbindung zu bringenden Kontaktstöpsel nur 
mit den richtigen Kontakten verbunden werden können. 

Die verdünnte Schwefelsäure muß in den Zellen über 
die Oberkanten der Platten reichen. Die Dichte resp. 
das spezifische Gewicht der Säure muß in allen Zellen 
gleich sein, und zwar zu Beginn der Ladung etwa 1,2 
bis 1,23, zu Ende der Ladung 1,22 — 1,25 und während 
der Entladung 1,14 — 1,17. Diese Größen werden mittels 
eines in die Flüssigkeit getauchten Aräometers bestimmt. 



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118 — 



Ein Element, das beim Laden nur eine geringe oder 
gar keine Gasentwicklung zeigt, ist fehlerhaft, und zwar 
besteht der Fehler zumeist in einem elektrischen Kurz- 
schluß, d. h. der Ladestrom geht unmittelbar von Platte 
zu Platte, ohne durch die Flüssigkeit zu gehen, weshalb 
das betreffende Element auch nicht geladen wird. Diese 
Verbindung aller oder eines Teiles der ungleichnamigen 
Platten untereinander geschieht gewöhnlich durch aus 
den Platten gefallene Füllmasse, kann aber ihre Ursache 
auch in gekrümmten positiven Platten oder in Metall- 
teilen haben, die in die Zellen fielen. Darum ist auch 
der am Boden der Zellen sich sammelnde Bodensatz von 
Zeit zu Zeit zu entfernen. 

Ein ziemlich häufig auftretender Fehler ist ein Erd- 
schluß der Batterie oder der Stromleitungen, d. h. es 
tritt zwischen der Batterie oder den zu ihr führenden 
Leitungen und dem metallenen Wagenkörper eine lei- 
tende Verbindung ein, was zu Stromübergängen durch 
den Wagen zur Erde führen kann. Vor diesen Strom- 
verlusten bewahrt man sich durch sorgfältige Ausfüh- 
rung, Reinhaltung und öftere Kontrolle der gesamten In- 
stallation. Schließlich sei noch erwähnt, daß eine Batterie 
nie längere Zeit im entladenen Zustande bleiben darf. 

Bezüglich der Ladeeinrichtungen sei noch bemerkt, 
daß das Aufladen von Akkumulatoren in Orten, in denen 
Gleichstromzentralen vorhanden sind, selbstverständlich 
am einfachsten vor sich geht. Aber auch in Wechsel- 
stromzentralen kann, wie es in Amerika oft geschieht, 
die Batterie mit Hilfe der Gleichstromerregermaschinen 
geladen werden. Hat man nur Wechselstrom zur Ver- 
fügung, dann kann man diesen mittels eines rotierenden 
Umformers, Motorgenerators oder Gleichrichters in 



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Ladegleichstrom verwandeln. Wo ein Anschluß an eine 
Zentrale nicht möglich ist, muß man eine Ladeeinrichtung 
vorsehen, die aus einer mit einem Gasmotor gekuppelten 
Dynamomaschine besteht. Da es heute möglich ist, mit 
einer Ladung 100 und mehr Kilometer zurückzulegen, 
erkennt man, daß man mit Akkumulatorenwagen ganz 
gut auch Überlandreisen unternehmen kann; man muß 
nur die Reiseroute so wählen, daß man immer im Be- 
darfsfalle in einen Ort kommt, in dem eine elektrische 
Zentrale, und zwar eine öffentliche oder private, vor- 
handen ist, die ein Aufladen der Akkumulatoren gestattet. 
Bei der heutigen Verbreitung der Licht- und Kraftwerke 
wird ein solches Bestimmen des Weges keinerlei Schwierig- 
keiten bereiten. Man könnte sich selbst vorstellen, daß 
eine eigene Unternehmung die Errichtung im Lande ver- 
teilter, kleiner Ladestationen besorgen würde, in welchen 
auch stets bereits geladene Akkumulatoren bereit stehen 
könnten, so daß nur ein Austausch der Batterien aber 
kein Ladeaufenthalt notwendig wäre. Doch das ist 
Zukunftsmusik ! 

b) Behandlung der Dynamomaschinen. 

Die Wartung der Dynamomaschinen, also Genera- 
toren und Elektromotoren, erstreckt sich auf die rein 
mechanischen und auf die elektrischen Teile derselben. 
Es ist notwendig, die Lager, die Zapfen und die Schmie- 
rung in gutem Zustande zu erhalten. Ferner hat man den 
Zutritt von Staub und anderen Verunreinigungen zu 
allen Teilen der Dynamomaschine möglichst zu ver- 
hindern. Sämtliche Teile der Maschine, insbesondere die 
freiliegenden Drähte und Drahtanschlüsse, sind öfter 
einer Revision und eventuell einer Reinigung zu unter- 



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120 — 



ziehen. Insbesondere achte man darauf, daß sich der 
Kollektor und der Bürstenapparat in gutem Zustande 
befinde. Der Kollektor muß vollkommen rund sein, und 
die Bürsten müssen sich in der richtigen Lage (in der 
neutralen Linie) befinden und gut aufliegen. Nur dann 
erhält man einen funkenfreien Gang des Kollektors, der 
eine unbedingte Betriebsnotwendigkeit ist. 

Die neutrale Linie weicht, infolge der Ankerrück- 
wirkung, in ihrer Richtung von der in Figur 3 gezeich- 
neten ab, je nachdem die Dynamomaschine als Strom- 
erzeuger oder als Elektromotor arbeitet und je nach der 
Größe des Ankerstromes. Moderne Maschinen sind so 
gebaut, daß der Einfluß der Größe des Ankerstromes auf 
die Richtung der neutralen Linie ein verschwindend 
kleiner ist, sodaß die Bürsten ein für allemal eingestellt 
werden können. Bei Stromerzeugern ist die Richtung der 
neutralen Linie, resp. der Bürstenverbindungslinie, im 
Drehsinn der Maschine und bei Elektromotoren entgegen 
dem Drehsinn der Maschine etwas gegen die in Figur 3 
gezeichnete Stellung verschoben. 

Der Kollektor muß von Zeit zu Zeit mit einem 
mit Vaseline eingefetteten Baumwollappen gereinigt 
werden. Die Verwendung von öl ist zu vermeiden, 
weil das nach der Reinigung auf dem Kollektor 
verbleibende öl bei Funkenbildungen verbrennt, wo- 
durch zwischen den Kollektorlamellen leitende Kohlen- 
schichten entstehen können. Zeigt der Kollektor Un- 
ebenheiten, Risse usw., dann muß er mit feinster Schmir- 
gelleinwand abgeschliffen werden. Zumeist werden 
Kohlenbürsten verwendet, welche, insbesondere bei 
Elektromotoren, die in beiden Drehrichtungen laufen 
sollen, senkrecht auf dem Kollektorumfang stehen. 



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Beim Betriebe von Dynamomaschinen kann eine 
ganze Reihe von Fehlern auftreten, wie insbesondere 
Unterbrechungen, Kurzschlüsse und Isolationsbeschädi- 
gungen der Wicklungen. Diese Fehler machen sich bei 
ihrem Eintreten zumeist durch den schlechten Geruch, 
den die verkohlenden Isolationsmittel verbreiten, be- 
merkbar, dann aber auch durch abnorme Funken- 
bildungen am Kollektor, die sich durch Verstellen der 
Bürsten nicht beheben lassen, sowie durch abnorme Er- 
hitzungen einzelner Wicklungsteile, ferner bei Genera- 
toren durch Sinken der Bürstenspannung und bei Elek- 
tromotoren durch Sinken der mechanischen Leistung. 
Das Auffinden und Beheben eines Wicklungsfehlers er- 
fordert die reiche Sachkenntnis eines erfahrenen Elek- 
trikers, und empfiehlt es sich, beim Auftreten eines der- 
artigen Fehlers die Reparatur der Firma zu überlassen, 
die den Wagen lieferte. 

c) Behandlung der übrigen maschinellen Teile 

und des Wagens. 

Bezüglich der Wartung der Kontroller sei bemerkt, 
daß auch sie eine sorgsame Behandlung fordern. Ins- 
besondere ist darauf zu achten, daß in das Kontroller- 
gehäuse kein Schmutz eindringt und daß die Kontakte 
stets blank und nicht durch während des Betriebes ent- 
standene Funkenbildungen teilweise oder ganz ver- 
brannt sind. 

Bei jenen Elektromobilen, die auch einen Benzin- 
motor besitzen, kommt die Wartung dieses Motors und 
aller mit ihm verbundener Konstruktionsteile hinzu. 
Eine Besprechung des Baues und der Behandlung aller 
dieser Maschinenteile würde jedoch über den Rahmen 



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des vorliegenden Buches hinausgehen und sei diesbezüg- 
lich auf die einschlägige Literatur verwiesen. Auch 
bezüglich der Wartung jener Teile der Elektromobile, 
die in gleicher Ausführung bei allen Benzinautomobilen 
vorkommen, wie Lenkeinrichtung, Pneumatiks usw., 
muß auf die Literatur des Benzinautomobils verwiesen 
werden. 

Die Motoren, Zahnräder und Wagenachsen müssen 
von Zeit zu Zeit geölt werden. Man verwendet hierzu 
gutes Maschinenöl, Knochenöi und Schmierfett. Die 
Kugellager der Motoren dürfen nur mit öl geschmiert 
werden. Die Räder sind öfter abzunehmen, die Achsen 
und Achsbüchsen gut zu reinigen und zu ölen. Zweck- 
mäßig wird der innere, ringförmige Nabenhohlraum mit 
Fett gefüllt. Die Räder sind so zu befestigen, daß sie 
sich leicht drehen ohne zu wackeln. Zum Schmieren 
der Zahnräder verwendet man Fett oder Graphitschmiere, 
das in die Zahnlücken eingetragen wird. Von Zeit 
zu Zeit müssen auch die Scharniere der Wagenfedern 
sowie die Zapfen und Gelenke der Steuerung und die 
Bremsgestänge geölt werden. Alle diese Teile sind nach 
dem ölen rein abzuwischen, damit kein Staub an dem 
öl haften bleibt. Von Zeit zu Zeit untersuche man, ob 
die Räder parallel zueinander stehen und ob alle Schrau- 
ben und Muttern fest sind. 

Bezüglich der elektrischen Fiaker ist zu betonen, daß 
sie sofort nach jeder Ausfahrt zu reinigen sind, damit 
der Lack des Wagenanstrichs nicht leidet. Zunächst 
werden Fettstellen mit weicher Putzwolle abgewischt 
und dann der Wagen mit einer Gießkanne ohne Brause 
oder einem Wasserschlauch so lange abgespritzt, bis der 
Kot von selbst herunterfällt. Bei diesem Reinigungs- 



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Vorgang darf kein Wasser in die Motorgehäuse dringen. 
Der Wagen darf weder bei Frost noch in der Sonne 
gewaschen werden. Muß der Wagen bei Frostwetter im 
Freien gewaschen werden, dann darf kein warmes Wasser 
verwendet werden. Am besten läßt man den Wagen 
einige Zeit in einem erwärmten Räume stehen und 
wäscht ihn sodann mit lauwarmem Wasser. Nach dem 
Waschen ist der Wagen in allen seinen Teilen mit reinem, 
sämischem Leder gut zu trocknen. 

Führung des Elektromobils. 

Allgemeine Fahrvorschriften lassen sich nur wenige 
geben, da sich diese nach der Konstruktion des Wagens 
richten. Bezüglich der Akkumulatoren wagen gelten 
folgende Vorschriften : Gewöhnlich ist in die Stromleitung 
des Elektromobils ein Sicherheitsausschalter in Form 
eines Kontaktstöpsels eingeschaltet. Dieser Stöpsel ist 
vom Wagenführer immer mitzunehmen, wenn er den 
Wagen verläßt, um zu verhindern, daß Unberufene den 
Wagen in Bewegung setzen. Vor dem Einsetzen des 
Stöpsels muß sich der Wagenführer überzeugen, ob der 
Kontrollerhebel auf 0 steht. Beim Anfahren ist langsam 
und absatzweise und mit Pausen von einigen Sekunden 
von der niedrigsten Fahrgeschwindigkeit auf die höheren 
überzugehen, damit der oder die Elektromotoren Zeit 
finden, durch Steigerung ihrer Tourenzahl, die nötige 
Gegen-EMK. zu entwickeln. Der Übergang von einer 
Schalterstellung in die der nächsthöheren Geschwindig- 
keit entsprechende ist rasch zu vollziehen, damit sich an 
den Kontrollerkontakten keine länger anhaltenden Fun- 
ken bilden. Das Zurückgehen des Schalters auf niedrigere 



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— 124 



Geschwindigkeitsstufen kann selbstverständlich beliebig 
rasch erfolgen. 

Zum Zwecke des Anhaltens des Wagens schaltet 
man zunächst den Strom aus, geht sodann zur elektrischen 
Bremsung und schließlich zur mechanischen Bremsung 
über. Bei manchen Betriebseinrichtungen empfiehlt es 
sich, die elektrische Bremse nur dann zu verwenden, 
wenn rasch gebremst werden soll. Zum Zwecke des 
Reversierens ist bei der Kontrollerstellung 0 der Rever- 
sierschalter zu betätigen. 

Man hat beim Fahren immer das an die Akkumula»^* 
torenbatterie angeschaltete Volt- und Amperemeter zu 
beobachten und zu verhindern, daß der Entladestrom 
über die vorgeschriebene Grenze wächst und die Ent- 
ladespannung unter die vorgeschriebene Grenze sinkt. 

Zur Schonung des Wagens, und insbesondere der 
Gummireifen, fahre man auf frisch geschotterten Straßen 
langsam und vermeide das Anfahren der Weichenzungen 
der Straßenbahn sowie der Fußsteige. Um leicht Repara- 
turen ausführen zu können, nehme man bei jeder Fahrt 
Werkzeuge und Ersatzteile mit. 

Die meisten der im Vorangehenden angeführten Vor- 
schriften gelten auch bezüglich der übrigen Gruppen 
von Elektromobilen und wurde bei der Besprechung der- 
selben auf die wichtigsten besonderen Fahrvorschriften 
hingewiesen. 



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Alleinige Konzessionäre für Deutschland der 
Compagnie Parisienne des Voitures Electriques 
(Procedes Krieger) 

Fabrikanten von 

Rein elektrischen Automobilen: 

Luxuswagen, Droschken, Omnibusse, 
Lastwagen. Kraftfahrzeuge „ Systeme 
Mixte": Benzinwagen mit selbsttätig 
regulierbarer elektrischer Kraftübertra- 
gung für jeden Zweck und jede Ver- 
wendung. 



Fabrik und Hauptbureaux in Bremen. 
Haus in Berlin: Wilhelmstraße 131/132, SW. 
Haus in Köln: Allgemeine Betriebs-Aktien- 
gesellschaft für Motorfahrzeuge. 



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VerlagsbucliiiandlnDg Richart Carl ScMmidt & Co., Leipzig, Llndeastr. ?. 



Kürzlich erschien: 

Das Automobil 

und seine Behandlung 

von 

Julius Küster 

Civilingenieur in Berlin 

201 Seiten mit 101 Illustrationen im Text 
2. verbesserte und stark vermehrte Auflage 

Preis: Elegant in Leinen gebunden M. 2.80. 

Wenn man sich nach Werken über Automobil- 
industrie und verwandte Gebiete in der Literatur um- 
sieht, so ist man überrascht darüber, daß schon recht 
viel über diese Materie geschrieben worden ist. 

Dennoch mußte die Frage, ob ein „Bedürfnis" vor- 
lag, ein Buch herauszugeben, wie das Küstersche, be- 
jaht werden! Der Erfolg der ersten Auflage hat es 
bewiesen! 

Wir wollen nicht darauf hinweisen, daß sich auch 
unter der Automobil-Literatur viele Bücher befinden, 
die besser ungeschrieben geblieben wären, sondern 
nur die Tatsache feststellen, daß die Autoren entweder 
von einem zu hohen wissenschaftlichen Standpunkte 
aus ihr Thema behandelt haben oder aber in das Gegen- 
teil verfielen und für Leute schrieben, denen jegliche 
Kenntnis der einfachsten Grundlagen der Technik fehlt. 

Schwer ist es, ein Werk zu liefern — und ein 
solches fehlte bisher in der Literatur — , das sowohl 
den Laien mit der Konstruktion und Behandlung des 
Automobils sowie mit den Betriebsstörungen und 
deren Hebung vertraut macht, als auch dem Fachmann 
ein ausgezeichnetes Hand- und Hilfsbuch bietet. 

Und diese Lücke auszufüllen ist das Küster- 

sche Buch berufen! 



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Verlas s bucft Ii andlu Bg Richard Carl Schmidt & Co., Leipzig. Lindenstr. l 



Das Küstersche Buch behandelt kurz und doch 
erschöpfend das schwierige Thema. Der Name des 
Verfassers, der als Fachschriftsteller und Fachmann 
bekannt ist, gab bereits für die erste Auflage die 
Garantie, daß es sich um ein sportlich und sachlich 
gleich gediegenes Buch handelt! In geradezu glän- 
zender Weise hat Küster die in das Werk gesetzten 
Hoffnungen erfüllt! 

9V Von der Fachpresse als bestes Auto- 
mobilbuch anerkannt. '^fg 

Das Werk enthält folgende Kapitel: 
Einleitung. 

I. Einzelheiten des modernen Motorwagens: 

A. Die Kraftquelle (der Motor) ; 1 . Der Viertakt, 2. Gas- 
gemisch-Zu- und Ab-Leitung, 3. Zündstromkreis- 
lauf, 4. Kühlwasserkreislauf, 5-Einzelteile des Motors. 

B. Die Kraftübertragung (das Getriebe). C. Das 
Untergestell („Chassis"). D. Carosserie. 

II. Abweichungen vom Beschriebenen : A. Die Kraft- 
quelle; 1. Der Arbeitstakt, 2. Gasgemischzuleitung, 

3. Zündstromkreislauf, 4. Kühlwasserkreislauf, 
5. Einzelteile des Motors. B. Die Kraftübertragung. 

C. Untergestell. 

III. Behandlung des Automobils: A. Einleitende Be- 
merkungen. B. Schmierung. C. Kühlung. D. Be- 
triebsstoff. E. Vergasung. F. Zündung. G. Be- 
handlung der Getriebe. H. Bremsen. I. Allgemeines 
über Behandlung. K. Motorstärke und Betriebs- 
stoffverbrauch. L. Wie kann man Benzin explosions- 
sicher lagern? 

IV. Fahrkunst: Andrehen des Motors, Fahrt-Beginn, 
Schnelleres Fahren, Gleiten (Schleudern), Begeg- 
nung mit Fuhrwerken, Unvorschriftsmäßig fahrende 
Fuhrwerke, Beleuchtung und Bremsfähigkeit. 

V. Betriebsstörungen: A. Am Motor; 1. Zündungs- 
Störungen, 2. Vergasung und Ventile, 3. Kühlung, 

4. Triebteile. B. Störungen an der Kraftübertragung. 

Anhang: Elektromobil, Dampfwagen. 



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Küster's Autotechnische Bibliothek 

(Richard Carl Schmidt & Co ., Leipzig, Lindenstr. 2) 

Soeben erschienen: 

Automobilmotor 

und Landwirtschaft 

von 

Ingen. Theodor Lehmbeck 

Mit 78 Abbildungen 
Preis: Elegant in Leinen gebunden M. 2.80. 

Der Automobilmotor 
im Eisenbahnbetriebe 

von 

Ingenieur Arnold Heller 

Mit 82 Abbildungen 
Preis: Elegant in Leinen gebunden M. 2.80. 






von 

Wilhelm Romeiser 

Automobil-Ingenieur in Frankfurt a. M. 

Mit 64 Abbildungen 
Preis: Elegant in Leinen gebunden M. 2.80. 



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Yen&23limc]üiaiiai uns Richard Carl Schmidt k Co., Leipzig, IMen str. t 

Soeben erschien: 

Automobil - A. B. C. 

von 

B. von Lengerke und R. Schmidt. 

M t 34 Abbildungen im Text 
Preis: Elegant in Leinen gebunden M. 2.80. 

(KQster's Autotechnische Bibliothek Band 2.) 

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Ein praktisches Reparaturenbuch in alphabetischer 
Reihenfolge zum schnellen Auffinden und Beseitigen 
von Betriebsstörungen. Außerdem enthält das Werk 
eine große Anzahl praktischer Winke. Das Buch sollte 
in keinem Reparaturenkasten fehlen. 

Demnächst erscheint: 

Das Tourenfahren 

im Automobil 

von 

Oberingenieur Ernst Valentin. 

Mit vielen Abbildungen im Text 
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