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Full text of "Illustrirte aëronautische Mittheilungen"

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Illustrirte  aëronautische 
Mittheilungen 

Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt,  Oberrheinischer  Verein  für 
Luftschiffahrt,  Wiener  Flugtechnischer  Verein,  Deutscher  ... 


HARVARD  UNIVERSITY 

GRADUATE  SCHOOL 
OF  BUSINESS 
ADMINISTRATION 

BAKER  LIBRARY 


r 


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Illustrierte 


Aeronautische  Mitteilungen. 


Zeitschrift  des  Deutschen  Luftschiffer -Verbandes. 


Fachzeitschrift 

für 

alle  Interessen  der  Flugtechnik  mit  ihren  Hilfswissenschaften, 
für  aëronautische  Industrie  und  Unternehmungen. 

Redigiert  von  Gen.  z.  D.  Neureuther. 


Siebenter  Jahrgang  1903 

mit  120  Abbildungen.  Figuren,  Plänen  usw. 


Strass  bürg  i.  E. 

Kommissionsverlag  von  Karl  J.  Trübner 


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f  '1, 


d  by  GoogI 


Missing  i  7  Jahrg.,  hft.  1-10 


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Inhalts  -Verzeichnis. 


Sflte 

Abhängigkeit.  Die  -   des  Auftriebs  vom 
Barometerstand  1J> 


Aero-Cluh  de  It f  1  « 


Acro-Cluh  in  Paris.  Der  —  (Aufstiege)  .  . 
Aeronautische  Li  t  era  t  u  rher  i  c  h  t  e  2!>. 

jrr.  311».  3W. 


Afrosack,  Dor  -  von  I*.  .Mc\mnl»T 


318 
!'.>:< 

137. 

ill 

2oH 


A  ich  unir.  Die  —  de*  Elektronen-Aspirations. 


appara? 


in 


\k  1  1  \  l  c  r  il  Ii  -i    wn    IVstuilgS-  Hull. m  -  Abtei- 
lungen  2tii> 


A  h  m  a  nu  n .  Ing..  Berechnung  <kr  Strömungs- 
geschwindigkeit   

Amerikanische  Projekte 


ITS 


Arsen- Wasserstoff  i  Frankreich)  . 
A  tim» ii  ii,  Prof..  Neuer  Ucgistrierapparat  für 

Sondicrhallons  122 

Auftriebs-Vergleieh  1!M 

Augsburger    Verein   für   Lu  ftsch  i  ff- 

fahrt  12H.  34!» 

A  ti  s  s  tel  I  h  n  g  S  -  A  H  gel  eg  en  h  e  il  e  n.  (  Welt- 
ausstellung in  St.  Louis  1904.  Wissi-nsclialt- 
Ik'he  Experimente.  Ilotelpreise.  Der  groUe 
Preis  für  den  aeronautischen  Wettbewerb. 
Zusätze  uni)  Änderungen  zum  Reglement  lür 
die  Wetthewerhuugeii  in  St.  Louis. j  .  .  37s.  37!) 

A  uto.  Km  grotter  lenkbarer  Ballon  370 

Bai  Ii»  n  a  u  f  n  a  h  men  .  Die  topographische  Ver- 
wertung von   :«Ti 

des  D.  V.  f.  L.  im 


Jahr  l!«l2  

HI 

lia  1 1  on  Iah  rten  ,  Die-  des  Münchner  V.  1".  L. 

im  Jahr  1W2  

.  S3 

.  312 

.  31 S 

—  -  V  m  r  s  a  m  m  1  u  n  g  >•  n  <  KjiIIh  -kill^iisi  ■ 

.  ..».. 

Bain  1er.  s.  Niederrheinisrhcr  Verein  .  . 

.  ^2 

Bart,. m,  [>r,  I.ull-.lnlf   

Bans  us,  K.,  Frhr.  v.,  Knt  wickeln  ohne  Duukel- 

kammcr  mit  Coxin  3lu 

Berichtigungen   und    Nachtrage  (lm- 


[.i  t^rii.  rv'-[  >i>hr'-i» ' 


Berliner.  Emile  (Versuch  in  Washington)  ■ 
Berliner  Verein  t';r  LiilKeii,llnlu1    i-,  «.  1 1  •  t 


Jifci 


Deut»  Ii. t  Verein  fiir  Luftschiffahrt)  lJü. 

i!n, 


itüi. 

4M 

VAi 
41.'. 


Bibliographie  und  L  i  t  e  r  »  I  u  r  b  e  r  i  e  h  1 1)9, 
137.  207,  240,  -SKi,  3I!>,        :«o,  414, 
Börnstein.  Prof.  Dr..  Abhängigkeit  des  Auf- 
triebs vom  Barometerstand   l-'u 

—  --  «.  Elektrische  Ladung  und  Entzündung  3i»r> 
Bradsky,  Die  Katastrophe  des  Ballons.  .  .  1 

—  -  Neues  zur  Katastrophe  .  .   141 

Brandis,  L.  v.  Vorschlag  2   .  ;n 


Brasilien,   Die  grotie  Begi-isternng  m 
(über  Santos  Diitnonti  


Bröckelmann,  Dr.,  JUüte  Fahrt  des  D.  V.f.L 
 Fahrt  4.  Dezember  1!*«  


Ahl 
54 
-Iii. 


Seite 

(  '  h  a  I  a  i  s  -  M  c  n  d  o  n    .  Q 

''hill.  -.  Tlp.ru    :  107 

t'uillll  I  11  S- W  ô|  ki  ll  .  Selbstleurlilcii  l-  1-T 

Dauerfahrt.  Malandri  und  Leroux   r>2 

de*  Erzherzogs  Leopold  Salvator  •  •  •  .  4*0 

Denis.  A.  u.  P.  Kyck-   10 

I  ' '■  n  k  m  .■>  I  tin-  Ihm-  lin  r1.-'  Ii  von  Ng-fcid  ■ 

l'eut  se  Ii  ,  l.ul'N,  lull"  s,  ;,| -j 

l'e  n  1  -  '  lier    I.  il  I  I  Si- hi  t'fer-  V  e  r  li.-i  n  il   .    .    .  tf2 

Deutschen  Vereine,  Die  —  in  Antwerpen  2"7 

Denlseher  Verein  für  Luftschiffahrt  2.f», 

■f>4.  .'.7.  94 

Dienstbai'h,  Leo  Stevens  und  seiu  selbst* 

fahreuder  Ballon   «f» 

(ledanken  über  das  Flußschiff   71) 

—      Margraves  neuere  Versuche  -'13,  3ti6 

-    ■  Neues  von  Leo  Stevens   361 

D  ien  si  bet  rieb ,    Der  —  im  französischen 

I.ullsehifler-Park  zu  t'haliiis-Meudou    .  .  .  122 

Drachen,  Die  Hebekraft  der   U» 

I  >  r  .i  e  h  e  n  a  u  fs  t  i  eg.  Der  höchste   1-1 

-    Km  inlertinlioiialer  Wettbewerb  für  den 

1|Q.  ll-lcil     ■    -    .    -    -    1  ^  1 

Drachen  im  Mar iuedieiist  318 

D  rac  h  en  -  W  e  1 1  be  wer  b   !>2 

Durchi|ueriing  der  Sahara  mittels Balhm- 

schleppfahrt   3tf 

Kbert ,  Prof.  Dr.,  Die  Aichungdes  Klektroiien- 

aspirationsapparates   10 

Elektrische  Ladung  und  Entzündung 
von  Luftballons,  Bericht  über  die  Mög- 
lichkeit der  —  3£C> 

Elektrische  Ladung    eines  Luftbal- 
lons, PUer  die  Bedingungen,  unter  denen 
die  -    zu  seiner  Zündung  fuhren  kann  .  .  Htm 
Kl'  ment,  Ein  neues  galvanisches  -        .  4U> 
Entwickeln    ohne   1 1  u  n  k  ■  I  I.  ;i  m  in  e  r  mil 

I  "Mu  ill) 

Es  pi  tal  lier: 

Plier  die  Ursachen  des  Unfalles  des  Lult- 

achiffers  Severn  •  .  .  3! 

Robert  et  Pill.  ■  .   i;t|,  w, 

Der  Ballon  Lehaudy   ~l> 

Santos  Diiinoiit  ■   m 

Sitzungsbericht   K4 

Die  fran/osischfii  Luftsclnffcr  in  China  .  24!i 
Arsen-WftsserslolT  <  Frankreich)  ■      ■  HA* 

Pan  lenkbare  Luftschiff  von  Lehaudy    .  .  :UJ 

Ex  plod  ie  rt  er  Ballon   ■    UM 

Erklärung  (Dr.  I- .  Linke;   3'.2 

Ferber,  llptni.  —  und  seine  Kuiisilliig\er- 

s in  he  SX> 

Fernfahrt,  Die  —  des  .Mars'*  '^i 

F  i  n  s  le  r  w  alder.  Prof.  Dr..  s.  B.illonaul'nalinien  3s.'» 
Flamme,  Die  Zeitschrift      Uigun  nur  For- 
derung der  Feuerbestattung  •  -  377 

F  1  ti  g>c  h  i  ff.  Gedanke»  iibcr  «|»s  -   7'.i 

Fonvielle,  Wilfried  de  BnrometerHölien- 
formel   M 


Bd  by  Google 


Kon  v  i  e  I  le,  Wilfried  de  —  La  navigation 


—  —  Meteorologische  Vorhcrsagungcii  .... 

407 

Fras  s  j  ii  c  1 1  i ,  M.  Romeo,  ll|>tm.  (Neuer  lenk- 

,-iTI 

FraiiüösisrliPii  L  u  ft  s  >■  Ii  i  ffe  r,  hie  —  in 

24!» 

F  ri1  i  fa  h  r  1 1' ii    des    Augshnrger  Vereins  fur 

I.uftsi'hilfiihrt  um  Jahre  Wfl  mit  dem  Hallou 

.Augusta  Viiiilelirormn*  

12<i 

(i  e  hi  m  i  1 1  el  z  ii  in  Hau  von  L  u  ft  sc  Ii  i  f  fen 

*»■> 

(ïerloff,  l>r.  med.,  Kine  Montgolfière  in  Iterlin 

mu 

t.i  es  t  a  1  <  u  it  g    der    Wolken,    entsprc  liend 

lihiislier.  James  Zum  lieiiiiclilni*  an  —  .  . 

1.12 

Ii  li  m  m  i  hill  lo  n  s  ,  Cher  das  Aufsteigen  von 

1M3 

II  a  r  n  r  it  •,  i--      Zellendni' hen     i  L  A  erojili  i  , 

52 

neuere  Versuche                    .  .  .  21'î, 

II  e  heil  rue  h  eu  ,  Zum  Problem  der  —  .  .  .  . 

■  IT 

l(i:i 

—  —  s.  Internat.  Koni.  usw.    lu,  .'»■'>,  211,  2»i7. 

»s, 

33\  it*. 

4o;, 

IlinterslmsMT,  Midi.,  s.  Meteor  ■  • 

123 

Verunglückter  llalloiiftufstieg  ... 

11H 

Hochfahrt.  Kine      des  Wiener  Aer.-Clubi 

Rüt 

Il  il  h  si'  h  run  h  <>  n  -  V  i>  r  s  n  c  li  c 

H  "'»••>•   :«.  ut.  xo. 

11  il  m  ores  ke  n    aus  der  Frühgeschichte  der 

l..-.ll<.-l.;ll1.)irl  

<r- 

Jacohi,  Mn\.  ejiud.  itstr.,  s.  Humoresken  .  . 

t;, 

Jagd,  Ilie       mi"li  Hepes.  heiiballoii»  .  .  .  02, 

Jl.'< 

im 

I  m  |i  r:i  g  n  ie  r  n  n  gs  v  e  rfnh  reu  .  Kin  neues 

uni  Ibillonhiillengeg.  Feuchtigkeit  zu  schützen 

201 

1  n  form  u  t  i  n  n  s  h  ti  renn .    has  —  der  Welt- 

ausstellung in  St.  Louis  W'i 

21SI 

Interim!  iomile  Kommission  Hir  u i-ssen- 

schaltlichc  Luftschiffahrt,  ltullonfalirten  am: 

:i.  4.  02,  i. ;..  <rj.  :,.  »;.  oj.  :i  7. 02  .  in.  in.  20.  2 

1,22 

.'.  i".      ••  :;  "i   .11, 

...]■: 

4  .12  tri 

40rt 

207 

5.  2.  03.  !..  3,  03  

4  m   

;w 

K  leist  v..  Ohtl.,  tit'stiiltuiigi'ii  «let  Wolken  ent- 

sprechend grot'ioivn  Wiisseriuengen  am  Hoden 

Langlev.  rr*>f.,     's  FlugsihilT  

:m 

Lelmudy.  her  Ballon                           7.  7ö, 

120 

—      Krfolgreii  her  Versuch  des  Lufts.-hinvrs  — 

ist 

1        [•  u  k  I  ill'1'   l.al'l-'  I-  .Ii  Y'i'i   

;m2 

Luftschiff  -  im. 

..(-' 

—  —  Neuer  Krfolg  tics  Luits. 'hitlers  .  . 

•Jim 

I. eh  er,  Max,  s.  Lütjendorf  ....... 

2>l 

Linke,  hr.  Kriiiin,  KrkLiruug  ...... 

:v>-j. 

—       Knie  w 'i-">euM*lia1'lliehe  Ballonfahrt  von 

Loess  1,   v..    Wiederholte    Krlitiiteriiug  des 

Scliwebetluges  •  • 

2.j0 

Si  II.- 


Locssl.  v..  WiudruckniessiT 

177 

Lndelnig,  hr.  Ii.,  s.  Luflelektrise.be  Zcr- 

streuungs-  und  Stauhuiessungen  ... 

X'l 

Lütgen  dor  f.  Jos.  Maxim.  Krhr.  v.   -,  der 

erste  deutsche  t  iitU.  li  Her  .  . 

L  u  f  1  e  le  k  t  r  i  »  Ii  c    /e  rs  t  r  e  u  11  .i  i:  -  -  und 

S  tau  h  m  es  M  u  ngeii  auf  den  internat  ionalen 

Ballonfahrten  uni  2.  Anril  und  7.  Juni  1Ü0H  . 

:<2i 

L  u  f  1  sc  h  i  ffe  r  die  us  t .  Im  —  der  frHu/.ösi- 

-..heii  \nint>  

217 

L  u  l'l  w  ide  r  s  t  an  d    und    Fluglrage  von 

220 

.Méditerranéen'',  Fber  den  —  des  llrafen 

><q 

lit 

.Meteor",  Die  Fahrt  .les  Ballon*  -  Sr.  Kgl. 

Unheil  des  Krzhcrzogs  Lcoi>old  Salvator  im 

.lulire  l'.H.'  

lit 

Meteorologischer  Literat  u  r  h  e  r  i  e  h  t  .*»,  K»), 

140,  240,  ;!2u,  ,{yj,  4l."> 

Meteorologische  V  o  r  he  rs  a  g  u  n  ge  n    .  . 

4o7 

Militärische  Luftschiffahrt,  hie  -  .  • 

:i7i; 

Mocdehe.k.  Maiorr 

hcuts'ih-Tiil  m  

M 

riifthiis-Mfiidon  

!l 

!» 

I'll  Irl.  et.  Kob.-rt  

Ii, 

A.  hems  u.  1'.  Kyck  

l't 

Wright's  Kunstllugversuihe  im  Jahr  l'.IU 

S4 

1  (auitt  mu  ii  u  Ferhers  Flugversuche      .  .  . 

Sli 

Hauptmann  Ferher  und  seine  Kunstllng- 

versuche   . 

:«rt 

Weltausstellung  in  St.  Louis  tHj, 

l!t2 

Itescluckung  der  (irujine  77  der  Weltaus- 

stellung in  St.  Louis  durch  Frankreich  . 

Ii»:; 

101 

191 

Kenards  Liilt>ihill  

11!) 

Kin    iiitcrniitioimliT  \Vi-ttl»>u .rh    lïi r  den 

höchsten  hrachenaulslieg   - 

121 

Krgchnissedes  mioriiulioii.  hracheiistcigens 

:m 

Hiihseliiaiiheinersiir.he  

122 

\\  ih  i  iril  ii.-  K.  int  i ■  ■  :  1  •-  .       .   . 

Ii«) 

M';ii;;:iit'iii  iam  Audi  nkeii  'I-t  LuH- 'Imler 

t  l'arisi  

122 

(iruf  v.  /eppeliu,  Kiu  Aufruf  an  Deutsche 

176 

Krfolgreicher   Versuch   di>s   Lu  fis  chillers 

lHtl 

Neuer  KrI'olg  des  Luftsrhitlcs  von  Lehaudv 

•Mi 

LuIVschii]'.  I.ehaudv  und  has  Icnkhare  -  • 

:^2 

Stanleys  Aluuiiniiini>chinr  in  St.  Franzisko. 

IT  S  V  

m 

has  Luftschilf  .Santa  Cruz''  von  Jose  de 

llemerkuiigenxu  i  and  .liu-ohis  Hninorenken 

247 

StdiWiies  hrachenllieger  -  . 

2<M 

:i4:t 

LiillscInH'  IlHiitsch  

MA 

Professor  Laugleys  Flugs.-hid'  ...... 

Amerikaiiisclie  Projekte   

;U4 

SchieUversuche  gegen  Lufthallotis    .  . 

m:> 

Ingenieur  Kr1'  in  London  . 

V  «<4* 


S..jl,- 


Mocdcheck  ,  v.,  M.-ij.ir  ■ 

I  ■  .ll.iiiversiunnilnngcii  < Itnllif -l»«ll«nis )    .  ■  -UTi 

L;.ill--liil1iilir;  m  i  i-t.  iM.t,.    .  .         .  .   iüi 

Speltcrinis  Alpenfahrt    .  ,                      .  'MH 

Ballonfahrten  nach  Kutiland    .......  374 

Monument.  Das  —   \'X> 

M  ii  ii  t  Ii  1  a iir  ,  Ballonfahrten  auf  don   37K 

M  ii  m-  h  e  ne  r  Verein  für  I,  u  It  s,-  Ii  i  l'fa  h  rt  M», 

12!>,  17.',  "JIM,  227 

N  a  c  h  r  u  I'  P  a  n  n  e  w  i  t  /    .  .  .  .  ■  ■  •        -  .  23 

S  :i  ■■■ ,  I.  .  Aull  neb- Vcrgb--h    ■      ......  liU 

■\  I'J  '1  >:  I  i  ll  i- 1 11  ,  -  ■  11"  r    V  Il  LUI  1. 1:  1'.  - 

Schiffahrt    ......  .  t»,  132,  277,  347,  412 

X e u re u t h  er ,  tî.-Maj.  z.  P.: 

Die  Katastrophe  dps  Ballons  Bradsky  ■  .  I 
Die  Durchuuerniig  der  Sahara  mittels  Bulbm- 

sohlcppfuhrt    3(> 

M.  de  FonvU'Ui'  «Itaroinetcrformelt  ....  •">) 
L'Acroplnle    [August]    (Kcl  lungs  Vorrich- 
tung)                                                •  ■">! 

—  —  (Margraves  Flugapparat)   .'»2 

Dit'  .1  J>tg«l  IIM'  Il  dem   DcpcschcilballoU    ,    ■">-,  _'l  i 

Y.Mi  Li.l'Ialir'  ul"T        ■'aluni   LU 

Per  Dieiistlictriph  im  französischen  l.iifi- 

"  lull'  i  [  '  t  r  t-.  ni  I  li:ilfi:~-MiM.'inii         -  I -V 

Lu  llinsclnflerdieiisl    der  H-  m/osisclien 

Année   -'17 

Monument  y.um  Andenken  der  l.uftsclutlpr 

(Parut                               ■        .122,  lie» 

Knie  Weitlahrt                                     ■  ■  ■ 

Scudamore  (Preis)    ■                      ...  123 

l>>  r  l.uftsrhifffr  Mellon  Payne   123 

Flüssiger  Wasserstoff   If  S* 

pie  Hebekraft  tier  Drachen    Kïs 

Zum  Problem  der  Hebedracheri  ......  317 

Kntwnkliuig  der   Lufls« hiffiihrt   in  ilpr 

Schwei*    Iti8 

Lehaudys  Luftschiff              .             .  .  Ins 

Der  Kiese  nhangar  von  Santos  Diimotit  -  .  H>l 

Lehaudys  Pru/ett  iSinionii  .  .      .....  343 

■Santos  Dutiumi  33* 

Tnnil  (Bemerkung  ■!.  Kcd.)         .          .  H>2 

A.  r..-'  lull       .                              .      .  .  lu.; 

Il\|'lf'l  rr'i'r  l'iiill'in   l'.'i 

Pie  deutschen  Vereine  in  Antwerpen  .  •  .  J>7 
Cher  iIpii  Méditerranéen  dos  tira  l'en  iIp  lu 

.........  :_'in 

Itallon-l'hotographie   312 

1)»T  neue  Ballon,  l.a  villi-  de  Paris    -  ■  ■  317 

Der  liedankp  des  unglücklichen  Severo    ■  317 

Verwendung  von  Drachen  nu  Marmediensl  31k 

Eine  Arl  iler  Ballon  Verfolgung   3IK 

lv:n  piiri-iittimlii  l.iT  /.nl;iH  .  ..... 

l'i-r  Ai-ro-i'luli  iIp  Hi'lginue   :t|K 

KH|iitiin  Spelterinis  Alperilitlirl  

Die  Fahrt  îles  lirai'. n      I.i  V.mK  iil..  r  ilt-n 

K:i:i;il   . 

Von  Stanley  Spencers  LuIl.S'  IulT  ...      .  MU 

Dr.  Barton  •  

Ans  Washington  iF.niilg  Berliner  ...  .t7» 
A'i<  K:rv|ilieim>ioUin|e:)  i  Pk'/i      .       .  . 

Kin  groüer  Lenk U.n.  r  liullon  ,Aiit  ''  .  370 

M.  ILi'im-i.  Fr;v<sin«;tti   371 

Die  miliaris  lie  Lull-.  Hrlulirt   .  .  .  .   37ti 


S. -it.. 


X  eu  reu  1  h  .  r.  '  i .  M;i|.  /.  D.  : 

licliliiiittpl  4110 

Dauerlalirt  

Siiii|iloiiilnr''lislicl)   ■  411' 

Kkimm]    ■  4ID 

Brasilien  ■     ILu 

O  r  il  i  t  hologi  sr  he  Ups.,  s.  Zirkular  .... 

O-itoroile,  Luns.hiirulirt  341! 

Patent-  un  il  li   I»  ru  ne  h  «  -  .M  u*  l  er»  eha  u 

m  ■!'■!-  l,iill-.-l;ill;i)ir1  244,  27S,  :tNi 

Personalia  2*.  'H,  137,  172,  2H7,  'JA*,  2Ts,  .34i>,  .3K> 
Platz  un  Kiri'liheimliolaihlen,  Pfalz.  ...  37t) 
Hegt  st  riera|i|Nirat,  Kin  neuer      für  Son- 

diPiiuillous  122 

Hpichskoiiiniissiir,  Dit  -   2Wt 

Renards  Knits,  hilf   II!» 

K  e  1 1  u  u  gs- Vor  r  i  eh  t  ii  u  g  lierres  (L'Aëro- 

phile,  August!   .'il 

Koliert  et  Pillet.  KiiBseluir     ,   Ke  diri- 

geiilde   U»,  ;ö.  1**1 ,  3i:» 

Knderflieger  -  A  ntnmat ,    Kin  nach 

eigener  Art   !>2 

Kiiilolf.  .los.,  Chemiker,  s.  Ini)>riigiiieruugs- 

Verfuhren   .  2111 

Knttlaud.  B.Uloiifuhileu  nach   374 

Sahara,    I'ie  Durehi|uerting  der   -  mittels 

Bnllonsi'hleppfahrt  .  

Sahara.  Zur  Kulllahrt  Uber  die   117 

S  a  m  uelson  ,  Oli.-lngpii.,   Kin  Kuderllieger- 

Anloriiiil  m  it.  Ii  eitr<'iier  Arl   .  !t2 

—  Luftwiderstand  und  Flugfragp  .  220 

-  -.  >■  li'A.-i.rüiiM   ;;-)] 

—  /■i^lrilrrii  :lll-  St:i)i]  »  »  1 1  »  ■  T  lillluliii     .    ■  iiTl 

.Santa  Cruz*,  Das  Luft -.■■hill'  —  von  .lose  de 

Patroinio   ISO 

S;i  ii  tos  Du  mo nl  7,  II»,  IUI,  338 

--  —  Biespiihatigar   1»| 

Srliedl,  Int. -Assess..  Ballonfahrten  auf  den 

M..  nii.  Inn.-     ....   .ITS 

-  —  Deutscher  Luftsrliilfer- Verband   «2 

Die  Zeil  schritt  „Flamme*.  Organ  zur  For- 
derung .|pr  Feuerbestattung  usw  377 

Seh  we  bp  fl  ug,  Wiederholle  Krlnutcniiig  des  2V) 
Versuche    und   Keohaelitiingeu    im  — 

(Wilb.  Wright»  33| 

:  Schweix,  KiitwiekelungdiT  I.»  it  seh  i  Mahn  in 

der   -  lij,s 

i  Schweizerischer  .V  <•  ro  -  Cl  u  b  ,  Fernfahrt 

des  Mars   ,   3.V5 

Si:hw  etherischer  Acro-Cluh  .  ....  3-0 

S  cud  ii  in  m  re  i  Preis  Mi.  Fveresti  123 

Si'HT«,  Der  Cedanke  des  ungltieklieheii  —  .  317 
-  I  ber  die  Crsa.-heu  des  1'nl'ulls  des  Lult- 

*>  hi  lies  vim    -  .   33 

S  i  in  )i  I  u  u  d  u  r  '  Ii  s  t  i  r  Ii ,  zur  feierlichen  Kin- 

^'  ■-.  '•<  i;  'i^:      -  -   .  .  4Jj_i 


S  ig  sie  Id.  Deiiktual  l'ir  Haus  Bart«' h  von  —  . 
Sil/.migsbericht  (Keunpl,    Si  lierlieii  im 

h  ukb.  Billion   S4 

Solirenes  J)niclictilliej,M'r    ...   SMS 

S  |i  e  1 1  e  r  i  u  i .  Kap  it  it  ii  -  -  *  »  Alpen  fahrt  .  .  Mi'\  XU 

>  pe  11  cer  s  Lllllsi.ihilf   :>13 

Mündige    in  ternationale  upp  rouaut  i- 
«<  he  K  o  m  in  i  s  s  j(i  ii  .  22.  .:>7.  129,  Bin 


VI 


Stanleys  AJumiiiumschin"  in  St,  Franzisko 

Staube  r,  Oblt.,  Kino  Hochfahrt  des  Wiener 

Steuzel,  Arth.,  Selbstleuchteiide  Cumulus- 

127 

0 

—  —  lind  sein  selbst  lahrender  Ballon  .... 

65) 

86 

Stralihiirg<-r,  Hin  —  Erlintl<*r  fines  „leuk- 

Uarcii  Liifisehi'lrs14    .     .   4M 

S  t  ro  in  il  il  g  s  g  p  H  e.  h  w  i  h  il  i  g  k  p  i 1 ,  Berech- 


nung der   ITH 

Sil  rinn.  I'rof..  l)er  hoehste  |>ra<li''iiitiifsticg  1*21 

-  -  Die  Arbeiten  des  Berliner  ai-roiiaiHisehen 

Observatorium*  im  .lalire  ÜHfJ   Hfi 

-  --  /»in  («edaehtnis  au  James  ('laisher  •  .  132 
S  vi- ns  k<-,  Dir  3.  Fahrt  des  Ballons  -  ...  -in 
T  Ii  «i  r  h  .  ("huiigen  der  Luftseliiile  r-Ahteiliuigzu  407 
Todteuschau:  Kd  liant  v.  l'aiinewilz,  Obst. 

Veruausehel,  Serpette,  James  lilaisher   .  31.  !W 
Tsc  h  h  il  i ,  II pt m.  v.,  hit-  Ballonfahrten  des  deut- 
schen Vereins  für  Lultsi  liifTulirt  im  Jahre  Ü»o2  Hi 

T  h  ri.  I  :  Aiii-iiTk  uug  ij.'f  K.M.ikt.Mii  i   \\rz 

I   :j  ^  I  Ù  ■■  k  ^  l"n  I  I   .    .  .ilS 

Vuul\,  (intf  ite  la,  l»ie  Fahrt  des  —  über  <leii 

Km. ni   ■  •  :  ■  

Ve  rei  «s  -  A  n  gclege  n  h  e  i  t  e  n    •  •  25,  .'i7,  04,  1*2!) 

1«!»,  IS«,  -207,  -21  H,  -270,  31H,  347,  ;S*0 
\'  '■  r  il  il  ^  I  il c k  t  e  r  Hal  I  on  a  il  l's  t  le  «  .  Il'l 

"N  "  t  1  it-         l'aris,  I.L      .  1»<I   lull'1  Ballon         ■  317 


S.in- 

Vol  k  mann,  s.  Klektrisi-he  Ladungeines  Luft- 
ballons   -     ,  ■  309 

Vorsi:  Il  I  ilk'  -    ■*> 

Wasserstoff.  Flüssiger   .  •  168 

Weber.  H|itm.,  Die  Ballonfahrten  des  Münch- 
ner Vit,  f.  Luftschiff,  im  Jahre  H*r2  ._.  Kt 

Weit  fahrt,  Fine  132 

We  II  ner,  Prof.,  I>ie  lenkbaren  Ballons  und 


das  l'ingllieger-SyMem  22X,  233 

Weltausstellung  in  St.  Louis         .  .  .  Hti,  1!>2 


•  "  ^  ■•■  _  

llesrliickuiur  der  dru  flu- 

  :  :  :  :  _ 

77  Luit-  hillahn 

W  <•  1 1  ;l  II  >  s  1  .■  1  1  il  n  i.-    m  S1. 

r. mils      1  lll'onil.'lt  l"lis- 

huri'nn,  lli'ii-h'kon  --it;1   -  ■  -  ->>-> 

Wettbewerb  und  i!:ls  l'rvismiss.lirciheii  dir 


den  besten  Winddruekappamt  346 

Wiener  Flugtechnischer  Verein  .(M,  131*) 

•20«.  23« 

Wr  inddruekiuesser  von  H.  |{.  v.  L.  ...  177 
W  issen  se  h  a  f  1 1  i>:  he   Ii  a  1 1  o  u  f  a  h  rt ,  Fine 

von  t ini ti Hin*!!  aus  von  I  Jr.  F.  Linke  .  .  -fti 
W  i  t  lern  il  gs  il  ae  h  rie  h  t  e  n  aus  den  höheren 

Luftschichten  uni!  die  Wetterprognose  ■  •  2*2 
Wrights  Kuiisttliigversuclip  im  Jahre  l!«.r2  .  H4 
Zirkular  der  l>putsehen  ornithologischen  Ge- 


sellschaft   •  l«i 

Zeppelin,  liraf  v.,  Fin  Aufruf  an  Deutsche.  176 

Zufall,  Kin  eigentümlicher   .  31H 

Zugfedern  aus  Stahl  oder  Gummi?  von  A. 

Samuelsoii,  Ob. -lug.  .  371 


')  Irrig  als  «W.  Verein  für  Luftsehiiîahrl*  be- 
zeichnet. 


Autoren-  und  iMitarbfilcr-Vfr/t'iclmis 


.tH,  131,  173, 

206 

'£» 

V£t 

347. 

412 

It rad s k  v .  Hannah 

v.  Hr.-J.alHiunska   ■  ■ 

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v.  It  ran  di  s    .  .  . 

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3)7.  21.*.,  217,  3M,  812.  317.  31S,  XN.  Xiî, 
3\'.,  ilC-.,  37(»,  371.  376,  406.  40f»,  410 

Umlolf  201 

Sain  lie  lson  -  fr2,  23>,  331,  371 

Si  hedl  62,  13»,  -34!»,  377,  378 

Stauber    low 

S  tent  7.el  l'27 

S  ü  ring  M,  121,  132 

v.  Tseliudi   K} 

V  'I  k  matin       ■     -  ,  ■  ■  ,  .  .  .  :*A4 

Weber.   KS 

W  e  H  n  e  r   ?ï<.  233 


illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


->*  November  1903. 


VII.  Jahrgang. 


11.  Heft. 


Kapitän  Spelterinis  Alpenfahrt. 

iVitkI.  Seite  .Uti.) 

Kapitän  Spelterinis  Alpenfahrt  hat  am  17.— IN.  September  stattgefunden.  Es 
wird  erinnerlich  sein,  daß  Spelterini,  ein  geborener  Schweizer,  der  seine  aeronautischen 
Studien  in  Paris  machte,  um  sich  dann  selbst  weiter  auszubilden,  seine  erste  Luftfahrt 
IH81  ausführte,  sowie.  daß  er  mit  Prof.  Heim  und  Dr.  Maurer  1K9H  von  Sitten  über  den 
Jura,  dann  vom  Rigi  aus  über  Tödi  und  Glärnisch  Ilog,  daß  ihn  von  Portici  aus 

2  Auffahrten  über  den  Vesuv  führten  l'.MM  — .  während  die  großen  Kruptionen  staltfanden. 
Der  küh  ne  und  erfahrene  Luftschiffer  hatte  für  die  letzte,  dritte,  Gebirgsüber(juerungs- 

fahrt  eingehend  Studien  gemacht,  die 
Wind-  und  Wetterbeobachtungen  waren 
gut  vorbereitet  und  Dr.  Maurer  aus 
Zürich  mit  denselben  vertraut.  Line 
riesige  Menge  von  Meisenden,  Touristen 
usw.  war  in  Zermatt  und  Umgebung  zu- 
sammengeströmt und  als  am  H.  Sep- 
tember sieh  Südwestwind  einstellte,  ohne 
daß  Speilerini  sofort  aufllog,  unterließ 
man  es  nicht,  ihm  Unentschlossenheil 
vorzuhalten,  da  die  versammelte  Menge 
die  Fahrt  als  ein  Schaustück  und  den 
Ausführenden  als  eine  den  Zuschauern 
verpflichtete  Persönlichkeit  zu  betrach- 
ten begann.  Solche  Strömungen  waren 
Spelterini  jedoch  weniger  wichtig,  als 
jene  in  den  holten  Luftregionen  und 
erst  als  am  t<».  September  das  Wetter 
sich  zweifellos  zum  bessern  wendete, 
die  Luftbewegung  (mäßiger  Südwind) 
regelmäßiger  wurde  und  am  17.  ein 
prächtiger  Morgen  mil  sommerlicher 
Temperatur  anbrach,  wurde  auf  der  großen  Wiese  hinter  Hotel  Moni  (  .ervin  zur  Kulbing 
des  KioOcbm  fassenden  Ballons  «Stella»  geschritten,  welche  von  7  Uhr  öO  ab  ganz  pro- 
grammgemäß in  t  Stunden  vollzogen  war. 

Die  Stationen  am  Säntis,  Gotthard  und  Gornergrat  meldeten  gleichmäßig  schwache 
südliche  Luflbewegung.  Kin  um  11  Uhr  aufgelassener  Versuchsballon  flog  nordnordöstlich 
gegen  den  «Dom«  <  tôâ4  m)  hin.  Der  letzte,  um  1  Uhr  10  abgelassen,  Ilog  direkt  nördlich 
gegen  das  «Weißhorn»  i  i-512  im,  Die  Wolken  über  dem  Mettel-  und  Weißhorn  zogen 
gegen  Norden. 

Die  «Stella»  wurde  1  Uhr  15  losgelassen  und  stieg,  die  Gondel  reich  mit  Blumen 
geschmückt,  sehr  rasch  unter  dem  brausenden  Hurra  der  versammelten  Fremden-, 
Touristen-  und  Führer-*. esellschaft.  Die  Temperatur  war  hoch,  der  Ballon  war  stark 
angewärmt  und  zog  in  Höbe  von  8fi<M) — KHK)  m  langsam  gegen  Weißdorn  und  Mettelhorn. 
Die  Fahrgeschwindigkeit  konnte  schon  von  unten  auf  ca.  It)  km  pro  Stunde  geschätzt 

werden.    Die  vorzügliche  Klarheil  der  Luit   Uefi   h  um  I  Uhr  f>H   mit   dem  Fernrohr 

die  Fahrer  direkt  vor  diesem  Berg  erkennen  und  I  I  hr  &6  verschwand  unter  Hallast- 
ausgabe der  Ballon  neben  dem  Weißhorn.  Für  den  Verlauf,  den  die  Fahrt  nahm,  kommt 

Illuslr.  Aeronaut.  Milteil.  VII.  Jahre.  a" 


Kapitän  Spelterini. 


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864  €«« 


in  Bi'tracht,  dal"»  in  der  beabsichtigten  und  als  wahrscheinlich  anzunehmenden  Fahrt- 
richtung Berge,  wie  die  Jungfrau  (+1(57  m),  in  einer  sehr  möglichen  Xordostrichtung 
Finsteraarhorn  i  I27.r>  im  usw.  liegen,  daß  der  Flug  also  hoch  zu  nehmen  war.  während 
die  meteorologischen  Beobachtungen  nur  bis  8200  m  reichen  konnten.  Der  in  den  oberen 
Regionen  vorherrschende  Westwind  konnte  daher  nicht  vorausgesehen  werden.  Die  Fahrt 
ging  denn  zunächst  auch  über  den  Dom  —  in  der  Mischabelkette,  das  Saastal.  Fletsch- 
horn, Weißmies  und  La(|iiinhorn  ((005  m),  dann  aber  sich  «istlich  wendend,  nördlich  von 
Domo  d"0ssola  das  Val  Antigorio  tlberl  liegend,  gegen  de!»  Lago  maggiore  und  über  diesem, 
abermaligem  Wechsel  der  Windrichtung  folgend,  aufwärts  gegen  Locarno.  Eine  Landung 
bei  Rrissago  wurde  /.war  versucht,  aber  wegen  ungünstiger  Terrainverhältnisse  auf- 
gegeben und  beschlossen,  über  Nacht  in  der  Höhe  zu  bleiben. 

Un  Bord 

des  3aMons  _ 

•    hjoilJ'i  Id.  Spcltrrmi  y. 

*J  V         ,  /  ■ 

rH*t:  ç//<J  1/6  wert:  Vy^4-A-— - 

rcmprrslut  (CeWuO-™"    ^  GrMliwimliglirU  :  £f 
4  rJ 


Ort 
Dalum  : 
Ztit  : 


E.  Spcltcrfni 


Die  weitere  Fahrt  zog  sich  nun  im  Maggiatal  aufwärts,  dann  östlich  über  den 
Kamm  ins  Verzastal,  in  diesem  wieder  aufwärts  gegen  Rrione  und  nordwestlich  weiter, 
während  dichter  Xebel  eingefallen  war.  Der  Wind  wurde  immer  schwächer  und  um 
3  Uhr  war  der  Ballon  in  einem  Talkessel  zur  Ruhe  gelangt,  wo  der  Rest  der  Nacht  über 
einem  Schneefeld  2H00  m  hoch  verbracht  wurde.  Frst  beim  Morgengrauen  konnte;  fest- 
gestellt werden,  daß  der  Ballon  wieder  ins  Maggiatal  herüber  gekommen  war  und  über 
Peccia  stand.  Um  (»  Uhr  morgens,  bei  Sonnenaufgang,  ließ  Spelterini  die  Stella-  wieder 
steigen,  die  rasch  -{IHK)  m  erreichte.  Obwohl  nun  eine  entschieden  nördliche,  aber  sehr 
sc  hwache  Windströmung  vorhanden  war  und  der  über  alles  wunderbare  Anblick  der  in 
voller  Klarheit  zu  überblickenden  Alpenwelt  zu  einer  nochmaligen  Alpeniiberlliegung  über 
Gotthard  usw.  eingeladen  hätte,  mußte  doch  darauf  verzichtet  werden,  da  der  Ballast  auf 
3  Säcke  zusammengeschmolzen  war. 

Zur  Landung  wurde  die  Alp  Chinti  über  Bignasco  gewählt,  die  in  Höhe  von 
1800  m  liegt.  Obwohl  Felsen.  Bäume  und  kräftiger  Wind  sehr  hinderlich  waren,  vollzog 
sich  die  schwierige  und  nicht  ungefährliche  Landung  um  !»  Uhr,  also  nach  20  stündiger 
Fahrt,  ohne  irgend  welchen  Unfall.  Letzteres  scheint  fast  mit  dein  Namen  des  über 
eine  reiche  Erfahrung  verfugenden  kühnen  Luftschiffen  verbunden  zu  sein,  denn  auf 
den  zahlreichen  (530)  Fahrten,  die  er  ausführte,  ist  weder  ihm,  noch  den  ca.  1100  Per- 
sonen, die  schon  mit  ihm  fuhren,  ein  Unfall  widerfahren,  obwohl  es  an  schwierigen 
Situationen  nicht  fehlte,  denn  er  wurde  auch  schon  in  furchtbarem  Schneesturm  in  die 


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3f)f>  €<S«s« 


Berge  verschlaget)  und  nach  der  erwähnten  Überfliegung  des  in  Eruption  befindlichen 
Vesuvs  war  er  bei  Neapel  ca.  20  km  weit  ins  Meer  hinaus  getrieben  worden  und  konnte  erst 
nach  etwa  5  stündigem  Streifen  über  der  Meeresfläche  samt  Passagieren  geborgen  werden. 

Die  Mannschaften,  welche  aus  dem  Tal  zur  Bergung  der  «Stella»  requiriert  wurden, 
kamen  erst  am  späten  Nachmittag  auf  der  Alp  C.hinti  an,  sodaß  die  Expedition  erst 
12  Uhr  nachts  in  Bignasco  eintraf. 

Hie  von  der  »Stella»  erreichte  Maximalhöhc  betrug  530(1  m,  die  Durchschnittshöhe 
während  des  Flugs  über  die  Alpen  -4800  m,  die  Minimaltemperatur  —  7°.  die  Ge- 
schwindigkeit 10—15  km  pro  Stunde.  Viele  wissenschaftliche  Beobachtungen  wurden 
gemacht,  ebenso  fleißig  pholographiert. 

War  auch  die  Alpenübermierung  nicht  in  der  beabsichtigten  Richtung,  nämlich 
über  die  Berner  und  Urner  Alpen,  Luzcrn,  Zürich  und  etwa  noch  zum  Rhein  unterhalb  des 
Bodensees,  durchzuführen  gewesen,  so  ist  doch  eine  Alpenfahrt  ausgeführt  worden,  die,  sowohl 
was  Leistung  als  auch  Naturgenuß  betrifft,  mit  wenigen  zu  vergleichen  sein  wird.  Ein 
jahielang  von  Speilerini  gehegter  und  geptlegter  Plan  ist  damit  zur  Ausführung  gelangt! 

Zu  der  großen  Befriedigung,  welche  er  über  das  Gelingen  dieser  seiner,  man  darf 
sag.cn  kühnsten  Fahrt  empfindet,  mag  noch  beitragen,  daß  Spcltcrini.  der  sich  schon  den 
Huf  eines  gewandten  Ballon- Photographen  erworben  hat.  dank  der  wunderbaren,  außer- 
gewöhnlichen Klarheit  der  Atmosphäre  auf  dieser  Luftfahrt  eine  Reihe  höchst  gelungener 
Gehirgsaufnahmen  gewonnen  hat. 

In  «1er  Gondel  waren  mehrere  Apparate,  teils  13X18,  teils  18X24  mitgeführt 
wor  Jen.  sodaß  für  jede  sich  bielende  Aufgabe  stets  eine  Camera  bereit  war.        K.  N. 


Die  Fahrt  des  Grafen  Henry  de  la  Vaulx  mit  Kapitän  Voyer  und  M.  dOullre- 
niont  von  Paris  nach  Hull  hat  mit  Recht  die  Aufmerksamkeit  der  Luftschifferkreise  auf 
sie ii  gezogen.  Während  eine  Fahrt  in  ungebahnter  Richtung  über  den  Kanal  weniger 
bedenklich  ist,  sowohl  wegen  der  im  allgemeinen  vorherrschenden  östlich  gerichteten 
Windsfrömungen.  als  auch  wegen  der  großen  Ausdehnung  der  für  eine  Landung  in  Be- 
tracht kommenden  Küstenstrecken,  ist  die  Kanal-Pberquerung  von  Frankreich  nach  Eng- 
land nun  erst  zum  siebenten  Mal  geglückt.  \3.  auf  4.  Juli  1883  Morlan  und  de  Costa 
von  Cou  lirai  bis  Bromley.  0.  September  Francois  LHoste,  nach  verschiedenen  Vor- 
ve» suchen  von  Boulogne-sur-mer  aus,  7.  August  1881  ebenso,  20*.  Juli  188b'  L  Hoste  und 
Jo>.  Mangot  von  Cherbourg  bis  zu  einer  Vorstadt  Londons,  12.  September  1886  Henri 
Hervé.  In  die  Nordsee  getrieben,  konnte  er  sich  mittels  eines  Deviateurs  zur  englischen 
Küste  wenden,  wurde  aber  dort  gegen  seinen  Willen  «gerettet»,  da  einem  englischen 
Schlepper  der  Bergelohn  willkommen  war.  Endlich  22.  September  1VMI1  Georges  Latrufle 
von  Dünkirchen  bis  Southminster.)  Dagegen  hat  der  Versuch  bis  jetzt  sechs  Luftschiffcr- 
Lebcn  gekostet.  (Pilätrc  de  Boziers  und  Romain  1785.  Eloy  1885,  Cower  1885.  L'Hoste 
und  Mangot  1887.)  Der  Ausgangspunkt  keiner  der  früheren  Fahrten  war  so  weit  im 
Innern  des  Festlandes  gelegen  und  de  la  Vaulx  war  auch  nicht  mit  demselben  auf- 
gestiegen, nach  England  zu  Ihcgeii,  sondern  die  Fahrt  galt  einer  eingehenden  Erprobung 
der  Ballonnet-Wirkung.  Der  Ballon  D.jiun  von  D!00  cbm  Inhalt,  ausgestaltet  mit  einem 
Luft-Rallonnct  von  500  cbm  mit  selbsttätig  wirkendem  Ventil,  halte  Wasserstoff-Füllung, 
führte  bei  der  Abfahrt  132  Kilo  Ballast  und  wog  mit  Besatzung  401  Kilo.  Als  er  sich 
am  20.  September,  abends  7  Uhr,  vom  Ballon-Park  St.  Cloud  erhob,  herrschte  Ostwind 
und  man  konnte  etwa  eine  Landung  bei  Cherbourg  annehmen;  doch  änderte  sich  weiter 
oben  die  Windrichtung  sehr  rasch  gegen  NNW.  Der  Ballon  war  gegen  I3(N»  m  ge- 
stiegen, fiel  dann  plötzlich  so  rasch,  daß  starke  Ballastausgabe  notig  war.  und  wurde 
dann  nul  Hilfe  des  Ballonnets  gleichmäßig  auf  etwa  300  m  Höhe  gehalten.    I'm  II  Uhr 


Die  Fahrt  des  Grafen  Henry  de  la  Vaulx  über  den  Kanal. 


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356  €««♦ 


kamen  die  Leuchtfeuer  der  Küste  in  Sicht,  die  Krage  der  Weiterfahrt  wurde  sehr  rasch 
im  bejahenden  Sinne  entschieden,  auch  als  sie  de  la  Vaulx  um  1  I  hr  morgens  nahe 
der  Somnie-Mündung  hei  Treport  nochmals  stellte.    Die  Fahrt  über  den  Kanal  wurde  in 
einer  Flughöhe  von  nur  ca.  100  m  ausgeführt,  wobei  vorübergehend  das  Schlepptau  fast 
die  Wasserfläche   und   Fischerboote  streifte.    Schon  nach  I      Stunden,  um  2  Uhr  45, 
wurde  eine  Küste  erkannt,  an  welcher  das  Schlepplau  Straudgevögcl  aufscheuchte,  und 
die  Ungewißheit,  oh  etwa  eine  Winddrehung  eingetreten  sei.  löste  sich  durch  englische 
Laute  auf  Zuruf.    Um  5  Uhr  war  die  Themse-Mündung  erreicht,  der  Ballon  zog  /.wischen 
Chalam  und  Sheerneß  hinüber  und  gegen  Norden  weiter.    Hei  Sonnenaufgang  machte 
sich  kräftiger  Aurtrieb  gellend,  doch  wurde  wieder  der  Ventilator  in  der  Gondel  in  Be- 
wegung  gesetzt,  das  Hallonnet  gefüllt  und  nach  erlangter  Gasausgleichung  in  Höhe  von 
3—400  m,  die  eine  Landung  in  wenigen  Minuten  gestattete,  am  Inneniand  der  Hm  ht 
von  Wash  (0  Uhr)  vorüber  und  dann  in  gleicher  Richtung  mit  der  Küste  nördlich  weiter 
gefahren,  bis  der  merklich  gewordene  gegen  die  Nordsee  gerichtete  Windzug  zur  Landung 
zwang,  die  mu  h  Überfliegung  des  llumher  (11  Uhr  30),  um  11  Uhr  40  nordöstlich  Hull 
bei  der  Farm  Carlan  Hill  unter  williger  und  geschickter  Heihilfe  der  Landleute  glatt 
erfolgte.    Der  noch  übrige  Hallast  von  210  Kilo  würde  hei  günstiger  Windrichtung  noch 
gestattet  haben,  Schottland  zu  erreichen,  ein  Umstand,  der  de  la  Vaulx  die  Absicht 
äußern  ließ.  England  einmal  zu  überlliegen.    Dauerfahrten  treten  ja  zur  Zeit  immer  mehr 
in  den   Vordergrund  der  Unternehmungen  und  de  la  Vaulx.  welcher  den  1900  aufge- 
stellten Ausstellungspreis  mit  seiner  bekannten  1925  Kilometer  langen  und  35  Std.  15  Min. 
dauernden  Fahrt  nach  Kiew  gewann,  hat  mit  seiner  letzten  Fahrt,  obwohl  sie  nur 
5H5  Kilometer  deckt  und  17  Std.  K»  Min.  währte,  doch,  was  nutzbare  Erfahrung  betrifft, 
wieder  sehr  Wertvolles  geleistet.    Das  von  General  Meusnier  17X3  erdachte  und  durch 
Kapitän  Voyer  neuerdings  wieder  mit  Hecht  der  luftfahrenden  Mitwelt  in  wissenschaft- 
licher Hehandlung  vorgeführte  Hallonnet  wird  sich  als  ein  höchst  schätzbares  Aus- 
rüstungsstück allen  Dauerfahrern  mit  dieser  Fahrt  dringendst  empfohlen  haben.  Auch 
Balsan  und  Corot  haben  sich  desselben  bei  ihrer  bemerkenswerten  Fahrt  mit  dein  Saint 
Louis  (3000  cbini  2s.  -29.  Januar  1903  von  St.  Cloud  nach  Madocsa  (Ungarn)  bedient. 

K.  X. 


Die  Fernfahrt  des  „Mars". 

Uber  eine  am  20.  Juli  vorn  Schweizerischen  Aeroklub  unternommene  Ballon- 
fahrt berichtet  ein  Teilnehmer  im  «Herner  Intelligenzblau  >  : 

Der  neue  Ballon  »  Mars  »  von  ltitWJ  Kubikmeter  Fassungsraum  erhob  sich  bei  fast 
vollkommener  Windstille  mit  vier  Passagieren  um  9  Uhr  33  von  der  Gasfabrik  Hern  aus. 

Während  der  Hallon,  durch  eine  intensive  Sonnenstrahlung  erwärmt,  sich  hob, 
konnte  eine  Bewegung  in  irgend  einer  bestimmten  Horizontal-Hichtung  noch  nicht 
konstatiert  werden.  Erst  bei  einer  absoluten  Höhe  von  1200  Meter  trieb  der  Ballon 
langsam  in  tier  Richtung  auf  Ostermundingen.  Ein  weiteres  Steigen  vermehrte  die 
Horizonlalgeschwindigkeit  und  wir  befanden  uns  nun  in  einem  ausgesprochenen  west- 
östlichen  Luftstrome,  dessen  Anwesenheit  auf  der  Erde  sich  nicht  verraten  hatte. 

Nachdem  um  10  V»  Uhr  der  Bahnhof  Ostermundingen  passiert  und  der  Ballon  auf 
etwa  l'iOO  Meter  Höhe  angekommen  war.  konnte  man  an  dem  über  die  Fehler  ziehenden 
Schatten  des  Ballons  eine  Fortbewegung  in  der  Richtung  auf  das  Emmental  bemerken. 
Bei  steigender  Höhe  nahm  die  Geschwindigkeit  bedeutend  zu:  sie  erreichte  hei  circa 
1(500  Meter  schon  diejenige  eines  Eisenbahnzuges. 

Die  Fahrt  ging  nun  nach  einem  vorübergehenden  Fall  hei  Thorberg  in  einer 
durchschnittlichen  Höhe  von  2000  Meter  in  fast  gerader  Linie  über  Willisau  zum  Sern- 
pachersee.   Dieser  wurde  um  12','t  Uhr  in  2150  Meter  Höhe  rasch  Überlingen  und  das 


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stets  sehr  klare  Bild  der  Alpenkette  gewährte  den  Beschauern  die  abwechslungsreichsten 
Genüsse.    Das  Bild  der  Landschaft  bot  sich  in  ungetrübter  Schönheit. 

Einige  leichte  Wölkchen,  welche  in  entgegengesetzter  Bichtung  unter  dem  Ballon 
vorüberzogen,  fingen  den  Schatten  desselben  auf.  und  während  sich  um  die  Gondel 
herum  eine  Aureole  zeigte,  konnten  die  Bewegungen  der  Luftschiller  im  Schattenbilde 
deutlich  erkannt  weiden.  Die  Luftschichten,  in  welchen  sich  der  Ballon  jetzt  bewegte, 
zeigten  eine  außergewöhnliche  Wärme  und  Trockenheit,  und  die  Berge  erschienen  bei 
der  herrschenden  Kühnst immung  nahe  und  sehr  klar. 

t'm  12'/*  l'hr  wurde  die  Reufi  bei  der  Sinzerbrücke  passiert  und  das  sich  nun 
voll  erschließende  Panorama  der  Berge  um  den  Vierwaldstättcrsce  bot  einen  unver- 
gleichlichen Anblick.  Mit  unverminderter  Geschwindigkeit  und  fast  stets  in  einer  Höhe 
von  22t Kl  Meter  wurde  der  Alius  bei  Hirzel.  der  Zürichersee  zwischen  Wädenswil 
und  Stäfa  überllogen.  Nachdem  auch  die  Ortschaften  Büli  und  Wald  passiert  waren, 
veranlaßte  eine  Wolke,  deren  Schalten  auf  den  Ballon  fiel,  ein  Fallen  desselben  in 
ruhigere  Luftschichten,  und  erst  die  Ausgabe  von  einigen  Säcken  Ballast  ließ  uns  wieder 
genügend  Höhe  gewinnen,  um  ins  Toggenburg  hinüber  zu  gelangen. 

Ebnat-Kabel  wurde  gerade  über  dem  Bahnhof  um  2  l'hr  20  passiert  und  nun 
nahm  das  Fahrzeug  die  Bichtung  direkt  auf  den  Sintis  zu. 

Ilm  diesen  Gebirgsslock  zu  überfliegen,  mußten  wieder  einige  Siicke  Ballast  ge- 
opfert werden  und  in  einer  Höhe  von  2980  Meier  llog  der  Ballon  nördlich  am  Haupt- 
gipfel des  Säntis  vorbei;  die  Leute  auf  der  Spitze  waren  mit  dem  Glase  deutlich  zu 
erkennen.  Nachdem  unter  fortwährendem  Steigen  des  Ballons  noch  der  Seealpsee 
Überlingen  war.  befand  er  sich,  durch  sengende  Sonnenstrahlen  erwärmt,  einige  Minuten 
später  auf  der  größten  Höhe  von  3333  Meter. 

Die  klare  Aussicht  über  die  österreichischen  Alpen  zeigte  besonders  deutlich  die 
Berge  des  Oetztales,  den  Ortler.  Gevedale  und  Adamello  und  weiter  rechts  leuchtete  in 
blendendem  Weiß  die  prächtige  Berninagruppe. 

Die  erreichte  Höhe  war  zu  bedeutend,  die  horizontale  Geschwindigkeit  des  Ballons 
zu  groß,  um  noch  diesseits  des  Rheines  landen  zu  können.  Nach  ÖfTnen  des  Ventil» 
fiel  der  Ballon  ziemlich  rasch,  passierte  den  Bhein  bei  Sennwald  in  2Ô00  Meter  Höhe 
und  landete  10  Minuten  später  sehr  glatt  auf  einer  Wiese  in  der  Nähe  von  Bankweil 
im  Vorarlberg. 

Die  ganze  Fahrt  hatte  sich  auf  eine  Länge  von  circa  175  Kilometer  erstreckt 
und  dauerte  sechs  Stunden. 


Internationale  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt. 

Vorluufltrer  Bericht  Uber  die  internationalen  Aufstiepe  vom  7.  Hui  liKKi. 

Folgende  Institute  beteiligten  sich  an  den  Aufstiegen:  Bath  (England).  Trappes  (Paris), 
Guadalajara  (Spanien).  Straßburg.  Zürich  (zum  erstenmal).  Barmen.  Born,  Berlin  A.  (). 
und  L.  B..  Wien.  Pawlowsk  und  Blue  Hill   1'.  S.  A  ). 

Bath.    Begistrierballon  aus  Papier;  wurde  bisher  nicht  aufgefunden. 

Trappe*.  Begistrierballon  (Papier!  Hl>  a.  Temp,  unten -|- 9.2*.  Max  -Höhe  (»120  m, 
dort  Temp.  min.  —  29.1°.    Umhin«  in  30  km  X  öO  E    13  m  p.  s. 

Guadalajara.  iMilitar-Luftschiflcrpark.)  Es  fanden  Drachenversuche  statt;  die 
Registrierungen  sind  nicht  verwertbar. 

StraQhiirsr.  Begistrierballon  (Gummi1.  4«  10  a.  Temp,  unten  10.ö°.  Max. -Höhe 
13  400  m.  Temp.  min.  -  ;>*.3U  in  flöOO  m.  höher  Inversion.   Landung  in  120  km  F  42  X. 

Barmen.  'Niederrheinischer  Verein. '1  Begistrierballon  (Gummi)  11  »ö0  a.  Temp, 
unten  I  LO".  Max.-llöhe  4H00  m,  Temp.  min.  —  IS.O"  in  AUW  m.  Landung  in  70  km 
E  28  N.    lö  m  p.  s. 

Zürich.    1  Meteorologische  Zentialanslall.}  Registrierballon   Gummi1.   ô'>  a.  Temp- 


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m) 


unten  7.5».  Max.-Höhe  1500  m,  dort  Temp.  min.  +  0.4".  Landung  in  II  km  K  II  S. 
5  in  p.  s. 

Bom.    Es  stiegen  zwei  Militärballons.    Resultate  sind  unbekannt. 


Berlin  A.  0.    a)  Drachenaufstiege  vom  fi. — 7.  Mai. 


ß. 

Mai 

11 '/i  h 

—  12Vt''  a:  Temp,  unten  18.(5"; 

in 

910  m  +  8.5" 

(5.-7. 

- 

I0\.h 

p  —  11»  a;         »         »  13.0"; 

* 

1070  »  -f  8,7" 

1 

1»'  a 

—  2';»»'  a.        •          >  12,0°; 

1110  »  +7,4» 

7. 

* 

8h  a 

-  1 1 1;i h  a;      »         .  14.0«: 

► 

3070  »  -9,8"; 

in  2(MX)  m  über  den  cumuli. 

12',»>> 

p                   Tcinp.  unten  1<».(»° : 

in 

920  ,ii  +7,«°. 

b)  Registrierballon  (Tauchgummi).  3h 48  a.  Temp,  unten  11,9°.  Max. -Höhe  13  360  m, 
Temp.  min.  in  7500  m  —  43°;  höher  nk'hl  registriert.  Landung  in  100  km  X  48  Ii.  18  m.  p.  s. 

c)  Bemannter  Rallon  (Berson.  Lüdeling).  8h  28  a.  Temp,  unten  14,0".  Max.-Höhe 
5135  m:  dort  Temp.  min.  — 20,1".    Landung  in  289  km  N  47  E.    13  m  p.  s. 

lierlin  L.  B.  Bemannter  Ballon  (Hauptmann  Sperling,  Oberleutnant  SolfT)  8h  a. 
Ternp.  unten  10.4".  Max.-Höhe  20(H)  m.  dort  Temp.  min.  0.0.  Landung  in  225  km  EXE. 
10  m  p.  s. 

Wien,  a)  Registrierballon  7  h  fi  a.  Temp,  unten  14,8°.  Max  -Höhe  9370  m.  Temp, 
min.  in  9020  m  — 5-1.4°.    Landung  in  175  km  ENli.    24  m  p.  s. 

b)  Bemannter  Ballon  (Tauber,  Schleinj.  7h20a.  Temp,  unten  14.8°.  Max.-Höhe 
4375  m.  Temp.  min.  dort  —  7.0\    Landung  in  170  km  NE.    7  m.  p.  ». 

I'awlowsk.    Drachenaufstiege.    Nähere»  nicht  bekannt. 

Blue  Hill.  (Mass.  U.  S.  A.j  Drachenaufstieg  2>'54  p  —  4h 54  p.  Temp,  unten  (18  m) 
20.1°.    Ternp.  in  195  m  17.8«.    Max.-Höhe  1022  m,  dort  Temp.  min.  8.3 ü  (sie). 

Mitteilung  ron  der  Zuspitze  (2904  im:  7»'  a.  Ternp.  --  4.fi1>.  Wind  SSE  fi.  klar. 
Föhnmauern  von  S  bis  E.    Nachmittags  starke  Cu-Bildung  über  dem  Gebirge. 

Lufldruckverteilung  am  Aufstietrstag.  Verhältnismäßig  hoher  Druck  l  iiber  700  mm) 
liegt  über  dem  S-F.  Europas,  eine  Zunge  über  die  Alpen  vorstreckend.  Lber  den  nörd- 
lichen Gebieten  befindet  sich  eine  weite  Zone  niedrigen  Drucks,  mit  Depressionszentren 
über  der  Nordsee  (750)  und  Finnland.  Letztere  Depression  zieht  im  Laufe  des  Tages 
nach  Osten  ab;  eine  neue  macht  sich  gleichzeitig  südlich  von  Irland,  und  an  «1er  NW-Küste 
Spaniens  bemerklich  (750).  Eine  Hache  Depression  lagert  auch  über  dem  tyi rhenischen 
Meer  1 757>. 

Auf  Blue  Hill  «763)  fand  der  Aufstieg  östlich  eines  Hochdruckgebiets  über  den 
Seen  i770)  statt,    i'ber  den  Südstaaten  (New  Orleans  757t  lag  eine  Cyclone. 
Nachtrag  zu  den  Aufstiegen  vom  2.  April  1JM)3. 
Die  Beteiligung  von  Guadalajara  und  Horn  ist  nachzutragen: 

Guadalajara.  Bemannter  Ballon  (Com.  IsidroCalvo.  Dir.  Arcimis,  Vincente  Rodriguez) 
2M0p.  Ternp.  unten  14.0°.  Max.-Höhe  3800  m.  Temperaturen  fraglich.  Landung  in 
80  km  S.    27  m  p.  s. 

Rom.  Bemannter  Ballon  (Lt.  Cianetti.  Dr.  Pochettinoi  12h mittags.  Temp,  unten 
18h  5.    Max.-Höhe  4835  m.    Ternp.  min.  dort .  —  15,5°.    Landung  in  120  km?    EN  F.? 


Vorläufiger  Bericht  Uber  die  internationalen  Aufstiege  vom  4.  Juni  1903. 

Folgende  Institute  beteiligten  sich  an  den  Aufstiegen:  Rath  (England),  ltteville 
(Paris).  Straßburg.  Friedrichshafen,  Zürich,  Hannen,  Hamburg.  Berlin  A.  O.  und  L.  B.. 
Wien.  Mil.  aëron.  Anstalt  und  Aeroklub,  I'awlowsk  und  Blue  Hill  <\).  S.  A.). 

Über  die  Auffahrten  liegen  folgende  vorläufige  Resultate  vor: 

Bath.  Registrierballon  (Gummi)  3h  45  a.  Max. -Höhe  ca.  140(H)  m  ;  Thermograph 
versagte.    Landung  im  Meer.  ca.  2tH>  km  W  34  S. 

Itterille.  Registrierballon  (Papier)  21' a.  Ternp.  unten  9,3°.  Max.-Höhe  12840  m; 
Ternp.  min.  —  52.fi0  in  10  490  m.    Landung  in  120  km  S  55  W     1H.5  m.  p.  s. 


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3H0  «44* 


Straßbnnr.    Registrierballon  (Gummii  5h  30  a.    Temp,  unlen  9,5°.    Max. -Höhe 
6690  m,  dort  Temp.  min.  — 24,1".     Landung  in  25  km  W  35  S.    6,1  m.  p.  s. 

Friediielishafeii  a/B.  Drachenaufstiege,  veranstaltet  vom  Straßburger  meteorol.  Institut, 
f.  Juni  :$h     _ûh  p;    Temp,  unten  14,0«:  in  1620  m  5,2°. 
5.    »     3 '»37  —  ô  «■  45  p  ;    »         >      10.0°;   .    1770  »  5.7°. 
Ztlrit-b.  Registrierballon  iGumini   4h  5t  a.  Temp,  unten  10.2°.  Max  -Höhe  15  750  m. 
T.  min.  — *H\,bn.    Landung  in  AH  km  W  50  S. 

Bannen.  Registrierballon  (Gummi)  HMoa.  Temp,  unten  H!.5°.  Max.-Höhe  920  m, 
dort  Tenip.  min.  -j-  10,7".    Landung  in  10  km  W  52  S. 
Hamburg.    Drachenaufstiege  vom  'A. — 5.  Juni. 

A.  Juni  I0l<     —  ll'/.h  a:  Temp,  unten  13.7»;  in    50t)  m  9°. 

3.  .      5 '/■  h  —  fiVth  p;       •         ►      17,5":  •     «10  .  10». 

4.  •     10»'  a  —  2h  p;  ,         >      Ui.b».  ,    IHM)  »  3.2". 

5.  »      if  * h  —  lO'/.ha;        »         »      12.2»;   »     800  »  10.1". 
Untere  Wolkengrenze  500  m.  von  500— KOO  m  Temp. -Zunahme  von  9,1°  auf  10.1°. 

Berlin  a.  0.    a)  Drachenaufstiege  vom  3.— 1.  Juni. 

3,  Juni    7 1 , l>  -     !!l>p:  Temp,  unten  lli.8«:  in    930  m  8.6*. 

4.  »  12h  _  iha.  ,  ,  ii.f";  »  1055  »  7.3°. 
.{..    ,     lo';»t»  —  12*"  a:     ,        ,      Iti.H":  »  15K0  »  1.1". 

hl  Registrierballon  ifiumini'  31' 13  a.  Temp,  unten  10.2°.  Max.-Höhe  13370  m. 
Temp.  min.  —53,0«  in  11500  m.    Landung  in  52  km  S  5H  F.. 

ci  Remannter  Ballon  (Klias.  Dr.  Perlewitzi  H 4-!  a.  Temp,  unten  15.2*.  Größte 
Höhe  i>l> if»  m.  dort  Temp.  nun.  —  15.3°.    Landung  in  853  km  S  10  YV.    9.3  m.  p.  s. 

Berlin  L.  B.   Remannter  Ballon  (Obcrleut.  de  le  Roi)  7h  10  a.  Temp,  unten  12.2'\ 
Größte  Höhe  2040  m;  Temp.  min.  —0.8«  m  2020  m.  Landung  in  101  km  SSW.   10  m  p.  s. 

Wien,  Mil.  afron.  A  ust.  at  Registrierballon  7''30a.  Temp,  unten  15.8°.  Max.- 
Höhe  10010  m:  Temp.  min.    -  43.7"  in  9500  in.    Landung  in  71  km  NNK. 

b)  Bemannter  Ballon  -Dr.  Schleim  8'»  a.  Temp,  unten  15.8".  Max.-Höhe  513h'  m, 
dort  Temp.  min.  —  10.8«.    Landung  in  2tt  km  SW. 

Wien,  Aeroklub.  Remannter  Ballon  Solofahrl  von  Dr.  Valentin  i  8'' 30  a.  Temp, 
unten  15.7".    Größte  Hohe  7280  m.  dort  T.  min.  —21,1«.    Landunc  in  4  km  S  35  W. 

Pnwlowsk.    Drachenaufstiege  vom  3.    5.  Juni. 

3.  Juni  7h33-- 10)'23a.  Temp,  unten  18,8";  in  2590  ni  v  0.3". 
;i.     ,     IUU       (it. dt,,;      ,         ,      J3.0-;  »  4130  .  -IL««. 

4.  .     2>'  18—  2»'  |!)p;      .          »       17.3»;    »     390  .  145«. 

4.  .     5 h 57—   7h5l|.;      >  »       17.8";   »   1130   »  9.5«. 

5.  »     4 h 27—  8 »' 22  p:      >         »      13.1»;  »  3110  >  —11,0«. 

Blue  Hill  (I'.  S.  A.)  Draehenaufstieg  von  9h.Wa  —  121'39  p.  Temp,  unten  14.1°: 
in  849  m  12.2".    Tiefste  Temp.  11.-1»  in  517  m. 

Mitlelluiiff  von  der  Zu  spitze  29öS  nu:  7»'  a.  Temp.  —0.2.  Wind  SI  :  3—4.  a.  p 
10*  sehr  starke  Glatteisbildung.    Temp.  max.  -^0.2°. 

Luftdruekveiieiluntr  am  Aufstießt  up.  Am  4.  Juni  war  Nordwesteuropa  von  einem 
intensiven  Hochdruckgebiet  bedeckt  (Max.  über  Irland  77ö  mini,  das  sich  nach  Südosten 
abdachte.  Vom  Mittelländischen  Meer  zog  sich  über  die  Ralkanhalbinsel  nach  Rußland 
eine  Depressionszone.  I  nter  diesen  Umstünden  war  ganz  Europa  von  einer  breiten  nörd- 
lichen Luftströmung  überdeckt,  in  welcher  die  Aufstiege  staltfanden. 

Auch  die  amerikanischen  Draehenaufstiege  fanden  an  der  Südostseite  eines  Hoch- 
druckgebiets statt,  das  mit  seinem  Zentrum  nördlich  der  großen  Seen  lagerte. 

Nachtrag  zu  den  Aufstiegen  vom  7.  Mai  1903. 

Ittevllle.  Registrierballon  i Papier-  2h50.  Temp,  unten  4.3°.  Max.-Höhe  13  690  m; 
Temp,  min.  —  52r4°  in  9630  in.    Landung  in  650  km  W  4o  S. 

Rom.  Remannter  Ballon  Lent.  Bicaldoni.  Major  Moris;  1 1  h  48  a.  Größte  Höhe 
2920  m.    Temp.  min.  —0.0°  in  2290  m.  Landung  in  00  km  N.    5.2  m  p.  s. 


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861  e««« 

Panlotvsk.    Drachenaufstiege  vom  6.— H.  Mai. 

&  Mai  8*08 —  11*47 a:  Temp,  unten  5,2°;  in  :Woo  m  —6^». 

fi.    »    Hh-ifî—   4>>29p;      .          »      7.KU;  »     8<0  >  +Ô,4«. 

S.    •    7 h 57  —  11*31  a;     »         »     5,2°;  •  22ÎK)  »  — 

8.    ,    3hô8_  7 li 22 p;      ,         ,     740.  ,  21«)  .  —  7.îi". 

<K 

LuftsdiiftïmuhMi  uihI  LuftsfhiffviM'suche. 


J/eucs  von  Ceo  Stevens. 

Die  Unternehmungen  des  amerikanischen  Berufsaèronauten  Leo  Stevens 
haben  dadurch  besonderes  Interesse,  dal!  sie  in  der  Hauptsache  die  Ge- 
schichte «1er  ganzen  gegenwärtigen  amerikanischen  Aerostatik  bilden,  die 
gelegentlich  ungewöhnliche,  anderswo  nicht  anzutreffende  Züge  aufweist. 
Originell  war  z.  B.  der  aeronautische  Teil  der  Einweihungsfeierlichkeiten 
der  für  die  nächstjährige  Weltausstellung  in  St  Louis  bestimm I en  Grundslücke 
letztes  Frühjahr.    Fast  ein  Dutzend  großer  und  kleiner  Fesselballone  sollten 


dort  dazu  dienen,  eine  Anzahl  von  Flauten  von  riesenhafter  Größe  in 
schwindlicher  Höhe  über  den  Köpfen  der  Feslteilnehmer  wehen  zu  lassen 
und  außerdem  in  der  Nacht  Gerüste  für  Feuerwerkskörper  hoch  in  der 
Luft,  wenn  auch  in  respektvoller  Fntfernung  von  den  Ballonen  selbst, 
schwebend  zu  erhalten.  Line  interessante  Aufgabe,  wenn  man  bedenkt, 
ilal!  das  Lokal  in  wüsten,  unbebauten  Grundstücken  bestand,  «lall  sogar  eine 
Wasserleitung  neu  von  groller  Fntfernung  hergelegt  werden  mußte  (weil  ein 
«spekulativer»  Besitzer  die  Benutzung  einer  näher  liegenden  Leitung  nur 
gegen  enorme  Entschädigung  gestatten  wollte)  —  ,  daß  die  Ballons  gewöhn- 
liche Kugelballons  waren,  daß  sie  sämtlich  mit  Wasserstoff  gefüllt  werden 
mußten  und  daß  um  jene  Jahreszeit  Stürme  und  Hegen  in  der  betreffenden 
Gegend  durchaus  nicht  zu  den  seltenen  Ereignissen  zählen.  Ihre  Lösung 
war  Stevens  übertragen  worden  und  er  führte  sie  trotz  ungünstiger  I'rn- 

ntutr.  Aeronaut.  MilU-il.  VII.  Jahre.  :!s 

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»»»»  3t>2 


stände  mil  wenigen  Störungen  glücklich  durch.  Wie  es  dabei  herging,  davon 
gibt  unsere  Illustration  einen  gewissen  Begriff. 

Die  Schwäche  der  Aufnahme  zeigt  die  Qualität  und  die  Trübe  des 
Wetters.  Es  war  zur  Zeit  des  amerikanischen  Äquivalents  unseres  deutschen 
Frühlingsschnees  und  im  tropischen  St.  Louis  herrschte  eine  solche  Kälte, 
daß  bei  der  Feier  für  Präsident  Mooseveit  und  viele  andere  «Hohen  des 
Landes  »  militärische  Wolldecken  requiriert  werden  mußten,  in  welche  gehüllt  sie 
den  Vorbeimarsch  der  Truppen  usw.  abnahmen.  Bs  trat  auch  Megen  und 
Sturmwind  ein.  Die  großen  Tonnen  im  Vordergrund  sind  die  Wasser- 
stoffentwickler. Es  waren  Flaggen  aller  Nationen,  die  größte,  die  ameri- 
kanische, in  der  Mitte,  hatte  ziemlich  die  Ausdehnung  eines  ansehnlichen 
Getreideackers.  —  Wie  schon  früher  berichtet,  plante  Stevens  für  den 
Sommer  auch  die  Fortsetzung  seiner  Flugschiffversuche  mit  einem 

verbesserten  Modell  Nr.  2.  Das  den  ganzen  Vorsommer  in  Amerika 
herrschende  regnerische  und  stürmische  Wetter  führte  eine  große  Ver- 
zögerung in  den  Vorbereitungen  herbei.  So  sah  der  Schreiber  dieser  Zeilen 
bei  einem  kurz  vor  seiner  eigenen  Sommerreise  nach  Deutschland  der 
riesigen  Stevens  sehen  Ballonhalle  in  Manhattan  Beach  ungestalteten  Besuch 
von  Stevens  Nr.  2  nur  den  gerade  aus  Baris  eingetroffenen  Motor.  Der- 
selbe ist  von  einem  Iniher  mit  der  Firma  Buchet  verbundenen  Mechaniker 
erbaut,  hat  4  auf  Luftkühlung  berechnete  Zylinder,  ist  auf  ;îô  P.  S.  ein- 
geschätzt und  hat  ein  sehr  elegantes,  fast  zierliches  Außere.  Stevens  er- 
klärte die  geplante  Luftkühlung:  Der  Luft  ström  eines  kräftigen,  vor  dem 
vordersten  Zylinder  befindlichen  Ventilators  wird,  soweit  er  an  jenem  vor- 
bei geht,  durch  schräg  gestellte  Leistellächen  aus  Aluminimum  gegen  die 
drei  andern  Zylinder  getrieben.  Alle  Zylinder  besitzen  zahlreiche  ausge- 
dehnte Kühlrippen.  Man  darf  auf  das  Mesultat  der  Luftkühlung  bei  einem 
so  kräftigen  Motor  gespannt  sein,  ihr  Gelingen  würde  eine  sehr  beträcht- 
liche Gewichtersparnis  bedeuten.  Verfasser  sah  übrigens  auf  der  New-Yorker 
Automobilausstellung  im  letzten  Winter  zwei  interessante  Lösungen  des 
Luftkühlungsproblems  für  verhältnismäßig  starke  Motoren:  Bei  dem  einen 
befanden  sich  4  Zylinder  mit  einfachen  Strahlungsrippen  in  einer  Beihe 
neben-,  nicht  hintereinander  ganz  vorn  im  Fahrzeug,  dem  Fahrwind  aus- 
gesetzt wie  sonst  die  Radiatoren  fürs  Kühlwasser  —  und  diese  leichten 
Wagen  kann  man  sehr  häufig  flink  durch  die  Straßen  von  New-York  schlüpfen 
sehen  — ,  beim  andern  war  ein  einzelner,  ungewöhnlich  großer,  horizontaler 
Zylinder  über  und  über  mit  Kisenstiften  gespickt,  wie  ein  Igel  mit  Stacheln, 
und  empfing  damit  den  Luftstrom  eines  kräftigen  Schraubenventilators.  Ks 
war  auf  verhältnismäßig  geringe  Fmdrehungszahl  berechnet.  Ein  jeder  Stift 
war  zur  besseren  Strahlung  mit  einem  Schraubengewinde  versehen.  Diese 
Wagen,  System  Knox,  zeichnen  sich  ebenfalls  durch  Zuverlässigkeit  aus. 
Stevens  erzählte,  daß  er  im  selben  Sommer  noch  einen  zweiten  Motor  für 
sein  Flugschiff  erwartet,  mit  8  Zylindern  und  zu  70  Pl'erdekräften,  den  ein 
ehemaliger  Angestellter  der  Clcmens'schen  Firma   erbaut.    Dieser  Motor 


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frfc^^  363 


soll  gegen  32o — 350  Pfand  wiegen.  Der  ersterwähnte,  von  85  1*.  S.  wiegt 
nicht  mehr  wie  der  letztjährige  von  7  P.  S.  mit  dem  Kühlwasser  zusammen. 
Das  Losungswort  für  Stevens  ist:  starke  Motoren.  < It  needs  lots  of  power». 
Von  der  allgemeinen  Erscheinung  des  Modells  Nr.  2  giht  die  untenstehende 
Photographie  seines  Konstruktionsmodells  einen  guten  Begriff.  Der  Ver- 
steifungsrahmen mit  den  zwei  Sehrauhen  besieht  diesmal  aus  Holz:  er  er- 
hält Tuchüberzug,  wenigstens  an  den  Knden.  Kine  hauptsächliche  Neuerung 
betrifft  die  Suspension.  Drähte  sind  verpönt,  an  ihre  Stelle  treten  dünne 
glatte  Stricke  aus  der  stärksten  Seide.    Das  Netz  fällt  weg,  die  Aufhängung 


greift  aber  ebensowenig  direkt  an  die  Hülle  an  —  statt  dessen  ist  diese  in 
ein  ganz  eigentümliches  »Geschirr»  aus  seidenen  starken  teilweise  ange- 
nähten Riemen  oder  Bändern,  die  sich  ohne  Luftreibung  fest  anlegen,  ein- 
gespannt wie  ein  Pferd.  Wie  sich  das  alles  bewährt  hat.  darüber  holft 
Verfasser  bald  wieder  berichten  zu  können.  Zu  erwähnen  wäre  noch,  daß 
Stevens  Ballonhalle  ein  ganz  impossantes,  besonders  außerordentlich  hohes 
Bauwerk  ist,  indem  auch  Ballons  grollten  Umfangs  Unterkunft  linden  können. 
Kine  neuartige  Einrichtung  ist  eine  kellerartige,  mit  einer  Art  von  Ver- 
senkung versehene  Ausgrabung  unter  dem  Boden,  die  bequemen  Zugang  zur 
Maschinerie  des  vollendeten  Klugschiffs  von  unten  gewährt.1)  D.  0. 

')  Aom.  ilor  Bed.:  Ut  Auch  bel  l.ebandy  aogewondet. 


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HCl 


Von  Stanley  Spencers  Luftschiff. 

Von  Stanley  Spencers  Luftschiff  hatte  man  lange  nichts  gehört,  bis  er  vor 
kurzem  einen  vom  Krystall-l'alast  aus  um  die  Kuppel  der  St.  Faulskirche  vorzunehmenden 
Flug  mit  Rückkehr  zum  Krystall-Palast  —  ankündigte.  Am  5.  September  Wirde  das 
Luftschiff  in  den  Hangar  des  Krystall-Palastparks  gebracht  und  sofort  die  Füllung  mit 
Leuchtgas  zur  Prüfung  der  Endurchlässigkeit  begonnen.  Zur  Ciobrauchsfüllung  wird 
Wasserstoff  verwendet.  Das  Fahrzeug  ist  das  grüßte  jemals  in  England  gesehene 
(vgl.  S.  H-M).  Spencer  sprach  sich  dahin  aus.  es  werde  kein  starker  Wind  ihn  stören,  doch 
schien  dies  bei  Vorversuchen  am  12.  und  Ii.  September  nicht  ganz  zutreffend.  Endlich 
Donnerstag,  17.  September,  wurde  der  große  Flug  begonnen,  da  der  Tag  heiter  war  und 
der  Wind  mäßig  schien.  Gegen  IV»  Ehr  öffneten  sich  die  Tore  des  Hiesenhangars  auf 
dem  Poloplatz  von  Sydenham  und  das  Luftschiff  wurde  durch  eine  in  der  Zuschauer- 
menge  knapp  ausgesparte  Gasse  zum  freien  Aufstiegsplatz  gebracht,  in  allen  Teilen  nach- 
gesehen, abgewogen,  dann  am  Tau  hochgelasscn.  wieder  herabgezogen,  im  Gleichgewicht 
reguliert,  nach  einem  zweiten  Aufstieg  am  Tau  und  einigen  Bewegungen  nochmals  herab- 
genommen,  um  am  Motor  etwas  in  Ordnung  zu  bringen,  wobei  Spencer  in  der  Gondel 
verblieb,  und  etwa  10  Minuten  nach  5  Ehr  wurde  auf  Spencers  Kommando  losgelassen. 
Der  Dation  erhob  sich  gerade  in  die  Luft,  das  Schlepptau  riß  ein  paar  Telegraphendrahte 
ab.  der  rot  angestrichene  Propeller  (tractor  genannt,  denn  er  zieht  rationellerweise  den 
Ballon,  statt  ihn  zu  schieben t  setzte  sich  in  Bewegung  und  schien  dem  Augenmaß  nach 
ca.  150  Umdrehungen  p.  Min.  zu  machen  und  das  Fahrzeug  schlug  die  nordwestliche 
Richtung  ein,  zuweilen  Bogen  fahrend  oder  ähnlich  einem  Boote  leicht  wippend.  Der 
Wind  war  unten  sehr  leicht  gewesen,  zeigte  sich  aber  oben  kräftig  und  führte  gerade 
auf  St.  Paul  zu.  Der  Flug  wurde  sehr  hoch  genommen,  vielleicht  aus  Besorgnis  vor 
Türmen,  Schloten  pp..  auch  ist  es  vom  Ballon  aus  schwer  zu  sehen,  wie  hoch  das 
Schlepptaueilde  über  einen  Gegenstand  hinwegschwebt.  Em  5.27  Ehr  wurde  vom  St.  Pauls- 
Kirchhof  aus  das  Schiff  gesehen,  das  in  weitem  Bogen  nach  Osten  ausbog,  einen  Halb- 
kreis beschrieb,  um  5.H5  Ehr  im  Nordosten  der  Kathedrale  stand  und  um  5.iO  Ehr  in 
nördlicher  Richtung  verschwand.  Das  Turmkreuz  zu  umsegeln,  war  nicht  gelungen,  ob- 
wohl sich  Spencer  bei  wiederholten  Steuerversuchen  die  Haut  von  den  Händen  ge- 
schunden halle.  Beim  Ankämpfen  gegen  den  Wind  soll  die  Erschütterung  sehr  groß 
gewesen  sein,  so  daß  es  ihm  schwer  war,  sich  aulrecht  zu  halten.  Das  Erfolglose  des 
Kampfes  sehend,  wendete  Spencer  nach  NO.  und  fuhr  mit  dem  Wind  über  die  Great 
Northern  Railway  Station,  über  das  Gelände  von  Alexander  Palace,  wo  er  ursprünglich 
im  Fall  des  Mißerfolgs  landen  wollte,  was  er  aber  jetzt  aufgab,  dann  weiter  über  Enfield, 
und  als  Southgate  erreicht  war,  wurde  die  Maschine  abgestellt  und  im  Trent  Park  New 
Barnet  auf  Mrs.  Devans  Gut  glatt  gelandet.  Nachdem  er  sich  das  Vergnügen  gemacht, 
die  zwei  jungen  Damen  des  Hauses  in  seinem  Luftschiff  rings  um  den  Park  zu  fahren, 
begab  er  sich  mittels  Automobils  nach  Hause.  Das  Luftschiff  wurde  verpackt  und  gelangte 
unbeschädigt  in  den  Park  bei  Sydenham  zurück.  Spencer  selbst  ist  natürlich  ganz  be- 
friedigt, erinnert  daran,  daß  Santos  Dumont  sechs  Versuche  machen  mußte,  bis  ihm  das 
Einfahren  des  Eiffelturms  gelang.  Die  Lenkung  des  Fahrzeugs  hatte  sich  auch  sehr  gut 
bewährt,  auch  bezüglich  Steuerung  nacti  der  Höhe  durch  Verschiebung  der  Schlepptaulast. 
Ein  am  !).  September  nachmittags  unternommener  zweiter  Versuch  endete  ebenso  mit 
Mißerfolg.  Nach  Eberwindung  einiger  Vor-Schwierigkciteii  erhob  sich  das  Fahrzeug  um 
i  Ehr  vom  Krystall-Palast,  beschrieb  einige  Bögen,  kam  gegen  den  Wind  langsam  vor- 
wärts und  mußte  nach  ungefähr  eine  Stunde  wählendem  Kampfe,  da  Petroleum.  Ballast 
und  Gas  zu  Ende  gingen,  in  Peckham  Rye.  etwa  0  km  von  St.  Paul  entfernt,  landen. 
Am  2(5.  September  begnügte  sich  Spencer  mit  Ausführung  verschiedener  «Achter»  über 
dem  Poloplatz  in  Sydenham,  etwa  90  m  über  dem  Boden,  begleitet  von  seiner  Frau. 
Vorläufig  bleibt  die  Beschränkung  der  Verwendbarkeit  auf  Tage  der  Windstille  oder 
schwacher  Luftströmung  noch  bestehen,  wie  bei  Santos  Dumont.  K.  N. 


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305 


Dr.  Barton. 


Dr.  Rarton.  Vorsitzender  des  Londoner  aeronautischen  Instituts,  weiß, 
daß  man  nur  mit  großen  Mitteln  etwas  Bemerkenswertes  erzielt  —  wenn  es  geht.  Nach 
einem  Vertrag  mit  dem  Kriegsministerium  haut  er  vorläufig  ein  auf  dem  Schwebe- 
gedanken mittels  Ballons  beruhendes  Luftschiff,  das  zwischen  Gondel  und  Tragballon 
bewegliche  Trag-  und  Oleitflächcn  erhält  und  mit  Motoren  von  150  Pferdestärken  aus- 
gerüstet wird.  Durch  Vergrößerung  der  Dimensionen  der  Treib-  und  Gleitvorrichtungen 
und  Verkleinerung  jener  des  Tragballons  bei  jedem  neuen  Bau  soll  nach  und  nach  Un- 
abhängigkeit von  einem  tragenden  Körper,  dagegen  eine  Geschwindigkeit  von  90 — 130  km 
[.er  Stunde,  also  25—3«  m  per  Sekunde  erreicht  werden,  mit  der  man  schon  gegen  eine 
steife  Brise  aufkommt.  Nach  dem  gegenwärtigen  Vertrag  ist  ein  Fahrzeug  zu  liefern, 
das  7  Personen  trägt.  21  km  per  Stunde  läuft  und  3  Tage  Luftfahrt  leistet.  Ob  das 
allmähliche  Entwöhnen  vom  Ballon  gelingt,  dürfte  für  späterhin  entscheidend  sein. 

Uber  den  Bau  bringt  der  «Daily  Telegraph»  einige  Angaben,  welche  hier  noch 
nach  anderen  Quellen  vervollständigt  werden  sollen:  Der  Tragkörper  ist  geschoßförmig, 
der  Haupterstreckung  nach  zylindrisch.  Das  Rahmenwerk  des  Schiffes  mißt  4t  m,  das 
Deck  42,H  m,  das  Steuer  noch  0,9  m.  Der  Ballon,  wohl  der  größte  jetzt  bestehende,  hat 
ô2  m  Länge,  Uber  der  Seidenhiillc  liegt  ein  starker  Mantel,  welcher  ringsum  die  Schleifen 
zur  Befestigung  der  Aufhängungen  des  Gondelrahmens  trägt.  Der  Ballonraum  ist  in  3 
Abteilungen  getrennt  und  besondere  Vorrichtungen  verhindern  den  Wasserstoffgasverlust. 
Bambus  ist  zum  Rahmenwerk  verwendet,  welches  trotz  leichten  Aussehens  die  Belastung 
durch  RH)  Mann  ertrug.  Mit  Motoren  und  Bemannung  wird  das  Ganze  gegen  7  Tonnen 
wiegen.  Die  drei  5(1  pferdigen  IVtroleummotoren  sind  auf  Aluminiumbettungen  an  beiden 
Enden  und  in  der  Mitte  eingebaut  und  der  Bewcgungsmechariismus  befindet  sich  unter 
Deck,  um  dem  Maschinenpersonal  freie  Bewegung  zu  lassen.  Die  Motoren  sind  aus  Paris 
bezogen.  Zwischen  jenen  in  Mitte  und  Stern  sind  Stände  für  den  Steuermann  und  den 
Aeronauten  angebracht.  Die  Leitung  geschieht  ähnlich  wie  auf  den  Dampfschiffen  durch 
Masclunentelegraphen  und  ist  jeder  der  3  Ingenieure  imstande,  erhaltene  Befehle  auszu- 
führen, ohne  seine  Stellung  zu  ändern.  I'm  das  Luftschiff  zu  heben  oder  zu  senken,  sind 
30  Gleitflächen  vorgesehen  von  0,9  zu  4.«  m  Ausdehnung.  Dieselben  sind  zu  je  5  auf 
beiden  Seiten  von  den  Motoren  angebracht  und  können  in  beliebiger  Neigung  nach  vor- 
odor  rückwärts  gebracht  werden.  Zur  Erhaltung  des  Gleichgewichts  in  der  Längsrich- 
tung sind  an  beiden  Enden  des  Rahmens  Wasserbehälter  mit  Fassungsvermögen  von  je 
50  Gallonen  (ca.  227  1)  eingebaut,  die  durch  automatisch  wirkendes  Pump-  und  Röhren- 
werk verbunden  sind,  sodaß  Gewichtsverschiebungen  durch  Bewegungen  der  Leute  auf 
Deck  sich  von  selbst  ausgleichen.  Die  «  Bewegungsschrauben  an  den  Seiten  sollen  bei 
vollem  Lauf  per  Minute  durch  21000  Explosionen  ca.  34 000  chm  Luft  bewegen  und 
hierfür  200  Umdrehungen  machen.  Dadurch  würde  es  möglich,  einen  Weg  von  40—48  km 
per  Stunde  zurückzulegen,  und  wäre  für  den  Zeitraum  von  48  Stunden  die  Mitnahme  von 
800  kg  Petroleum  erforderlich.  Bei  etwa  nur  eine  Stunde  dauernden  Fahrten  könnten 
der  Gewichtsersparnis  entsprechend  außer  den  3 — t  zur  Bedienung  nötigen  Leuten  noch 
bis  zu  (i  Personen  mitgefühlt  werden. 

Sollten  die  gegenwärtig  vorzunehmenden  Versuche  günstige  Ergebnisse  liefern,  so 
will  das  Kriegsministerium  zum  Bau  eines  größeren  Luftschiffs  mit  Motoroen  über  «00 
Pferdekräfte  Barton  übertragen. 

Solch  ein  größeres  Fahrzeug  soll  dann  etwa  12  Personen  mitbefördern  und  ist  für 
Kriegszwecke.  Transport  von  Lebens-  und  Vcrbandmittcln,  Sichtung  entfernter  Truppen 
oder  Schiffe:  Signalisierung  von  Unterseebooten  pp..  dann  Erforschung  sonst  nur  schwer 
zugänglicher  Länder,  z.  R.  Landstriche  längs  großer  Ströme,  geplant. 

Ein  sportlicher  Zug  wird  dem  Ganzen  nicht  fehlen,  was  in  England  von  wirk- 
samster Redeutung  ist.  E.  N. 


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366 

jCargraves  Versuche. 

Von  Lor.  Hargrave  ist  nun  ein  Originalbericht  an  unsere  Zeitschrift 
über  jene  Maschine  eingetroffen,  von  welcher  in  Heft  7  die  Rede  war. 
Obgleich  derselbe  einige  Wiederholungen  bringt,  vielfach  wegen  zu  knapper 
Fassung  schwer,  ja  fasl  unverständlich  ist  und  auch  nicht  von  einem  Krfolg 
erzählt,  halten  wir  es  für  am  Platz,  ihn  in  möglichst  getreuer  Übersetzung 
wörtlich  mitzuteilen,  denn  er  bezieht  sich  auf  gründliche  praktische  Ver- 
suche. Es  läßt  sich  da  ebensoviel  aus  dem  Verfehlten  lernen,  wie  aus  dem 
Geglückten  und  bei  eingehendem  intensiven  Studium  viel  zwischen  den 
Zeilen  lesen  und  aus  dunkeln  Stellen  erraten.  Berichte  über  Arbeiten 
solcher  Art  sind  zu  selten,  als  daß  nicht  durch  ihre  wörtliche  Mitteilung 
einem  jeden  Gelegenheit  geboten  werden  sollte,  an  der  Quelle  zu  schöpfen 
und  seine  eigenen  Schlüsse  zu  ziehen.  I  ber  besonders  schwer  verständliche 
Punkte  fühlt  sich  zwar  der  Übersetzer  versucht,  eine  Erklärung  beizufügen. 

Die  Beschreibung  des  Brenners  wird  so  am  besten  aus  nachfolgender 
kleinen  Skizze  verstanden: 

Ein  Rohr  ist  an  einem  Ende  a  mit  einem 
Benzinbehälter,  der  das  Benzin  unter  Luftdruck 
'  enthält,  verbunden,  am  andern  Ende  b  gechlos- 
sen.  Es  ist,  wie  ersichtlich,  nach  l'hrfederart 
in  eine  Spirale  gebogen,  deren  sämtliche  Win- 
dungen bis  zum  Punkt  c  in  derselben  horizontalen  Ebene  liegen.  Beim  Punkt  c 
biegt  sich  die  Röhre  um  eine  Strecke  von  1 1  2  Zoll  senkrecht  nach  unten,  dann 
wieder  horizontal  und  bildet  so  vom  Punkt  c  bis  zum  geschlossenen  Endpunkt  b 
einen  horizontalen  vollen  Kreis  vom  selben  Durchmesser,  wTie  die  Spirale  dar- 
über. Auf  der  oberen  Seite  ist  sie,  soweit  sie  den  besagten  Kreis  bildet,  mit  18 
kleinen  Löchern  durchbohrt.  Hier  haben  wir,  nach  der  Meinung  des  l'ber- 
setzers,  einen  Brenner,  dessen  Idee  vom  physikalischen  Standpunkt  nichts 
Neues  enthält,  vom  Standpunkt  der  Wohlfeilheit  M  und  des  Sparprinzips  beim 
Experimentieren  aber  eine  geniale  Erfindung  genannt  zu  werden  verdient. 
Ein  Stück  Rohr  kostet  wenig,  das  Biegen  und  Bohren  der  Löcher  und  Zu- 
kommen des  Endes  ist  die  Arbeit  von  Vit  Stunden.  Die  Löcher  zwar 
müssen  nach  Anzahl  und  Durchmesser  in  genau  passendem  Verhältnis  zum 
innern  Röhrendurehmesser  stehen,  sonst  Hießt  aus  einem  mehr  aus,  als  aus 
dem  andern.  I  m  den  Brenner  in  Betrieb  zu  setzen,  schafft  man  zunächst, 
wie  Hargrave  angibt,  vermittelst  einer  Handluftpumpe  Luftdruck  im  Benzin- 
behälter, erhitzt  dann,  wohl  am  besten  mit  einer  großen  Spiritustlamme, 
den  Brenner  und  öffnet  dann  vorsichtig  den  Hahn  zwischen  Benzinbehälter 
und  Brenner.  Das  die  Spirale  durchfließende  Benzin  verwandelt  sich  in 
überhitzten  Dampf  oder  «Gas>,  wie  Hargrave  sagt,  entzündet  sich  an  der 
Spiritusflamme  und  bildet  wegen  seiner  hohen  Ausflußgeschwindigkeit  und 

>)  1*1  Mark  ist  ein  gewöhnlicher  Preis  für  den  Kreimer  in  einem  amerikanischen  Dampfftutamobtl 
von  8*/a  H.  S. 


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*.»9>  3()7  €««M 


seiner  hohen  Temperatur  eine  intensiv  heiße  weiße  Klamme  ohne  Ruß.  Die 
Spiritusflamme  wird  jetzt  entfernt  und  die  Vergasung  geht  weiter  durch  die 
Hitze  des  Brenners  seihst  vor  sieh.  Hier  zeigte  sich  nun,  daß  dieses  auch 
vorn  physikalischen  Standpunkt  einen  glücklichen  Einfall  verkörpert,  denn 
die  größte  Hitze  herrscht  an  der  Peripherie;  so  wird  erstens  das  in  der 
Mitte  der  Spirale  eintretende  Benzin  nicht  sofort  mit  allzuheißen  Heizflächen 
in  Berührung  gebracht,  was  eine  unregelmäßige,  stoßweise  Verdampfung  er- 
geben würde,  sondern  erwärmt  sich,  verdampft  und  wird  überhitzt,  stufen- 
weise, je  näher  es  der  Peripherie  kommt  ;  zweitens  kommt  die  Flamme  nur 
mit  dem  Teil  der  Spirale,  der  schon  mit  heißem  Dampf  gefüllt  ist,  in  direkte 
Berührung  und  ist  so  die  letzte  eventuelle  Veranlassung  zur  Rußbildung 
beseitigt.  Die  Beschreibung  des  Brenners  ist  mit  das  Wertvollste,  was  dieser 
neue  Bericht  an  Information  liefert,  und  bildet  ein  Kennzeichen  für  den 
Wert  des  übrigen.  Die  erste  Heizung  mit  der  Spiritusflamme  hat,  wie 
Hargrave  sagt,  vorsichtig  zu  geschehen,  sonst  käme  infolge  zu  heißer  Heiz- 
flächen, nach  dem  Gesetz  des  Lcidenforslschen  Tropfens,  unverdampftes 
Benzin  zum  Ausfluß;  so  ist  seine  betreffende  Stelle  zu  verstehen. 

Es  ist  sehr  interessant,  daß  Hargrave  genügende  Festigkeit  des  Aufbaus 
ohne  Spanndrähte  erreichte.  Das  angewandte  Prinzip  ist  in  der  Beschreibung 
unverständlich,  es  ist  eine  Erfindung  Professor  Graham  Beils  und  Verfasser 
hofft,  bald  darüber  genauer  berichten  und  so  auf  den  vorläufig  «auf  Kredit» 
hinzunehmenden  Punkt  des  Hargraveschen  Berichts  volles  Licht  werfen 
zu  können. 

Was  über  die  Kreuzkopfbolzen  gesagt  wird,  ist  kaum  verständlich, 
aber  auch  ohne  Wichtigkeit,  man  kann  sich  einfach  denken,  daß  durch  ein 
mangelhaft  beschriebenes  Arrangement  eine  nicht  gerade  wesentliche  Ge- 
wichtsersparnis herbeigeführt  wurde. 

Dali  der  Hauptschwimmkörper  zugleich  als  Reservoir  für  das  Speise- 
wasser dient,  ist  sehr  natürlich,  es  wäre  nur  interessant  gewesen,  zu  er- 
fahren, wie  der  betreffende  Behälter  darin  beschaffen  war,  um  Schwer- 
punktsverschiebungen zu  vermeiden.  Für  Margraves  drastisches  Verfahren 
ist  es  charakteristisch,  daß  die  betreffende  Maschine  sich  jetzt  in  der 
Rumpelkammer  (eigentlich  auf  dem  «Abfallhaufen-  <scra|>-heap»)  befinden 
soll.  Von  seinem  Standpunkt  fand  er,  daß  er  genug  daran  gelernt  habe. 
Frisch  anzufangen,  hat  allerdings  auch  vom  objektiven  Standpunkt  Vorteile, 
aber  andere  hätten  mit  derselben  Maschine  bei  Ersetzung  der  ganz  ver- 
fehlten Schraubenkonstruktion  durch  eine  entsprechendere  ganz  verschiedene 
Resultate  erzielt,  statt  durch  Erhöhung  der  Motorenkraft  und  virtuose  Aus- 
bildung anderer  Punkte  eine  neue  Maschine  auch  mit  einem  gründlichen 
Fehler  doch  noch  zum  Fliegen  zu  bringen  zu  versuchen.  Daß  ein  Experi- 
mentator in  einer  Richtung  sein  Ziel  verfehlt,  nimmt  aber  seinen  sonstigen 
Errungenschaften  nichts  von  ihrem  Wert.  Architektonisch  scheint  diese 
Hargravesche  Maschine  eine  sehr  achtenswerte  Leistung  vorzustellen,  be- 
sonders in  bezug  auf  den  Kessel.    Lassen  wir  ihn  darum  selber  reden: 


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368  «<«< 


'  Die  ziemlich  mageren  Nachrichten  über  meine  Nr.  2ö,  die  bekannt  wurden,  sind 
eine  Folge  des  Systems,  das  meinen  Arbeiten  zugrunde  liegt.  Ich  gedenke  durch  unsere 
«  Royal  Society  »  eine  Beschreibung  davon  mit  vollen  Details  zu  veröffentlichen  und  zwar 
als  eine  Art  von  Vorwort  zu  dem  Bericht  über  jene  Maschine,  die  mich  tatsächlich  vom 
Boden  erhebt.  Es  würde  für  unsere  Mitglieder  zu  ermüdend  sein,  lange  Beschreibungen 
der  ergebnislosen  i  inefficient)  mechanischen  Sklaverei  anzuhören,  welche  den  einzigen 
sicheren  Weg  zum  Erfolg  darstellt;  und  wenn  ich  ein  solches  Schriftstück  dem  concilium 
der  «  Royal  Society  »  anböte,  so  hatte  ich  das  Gefühl,  daf>  seine  eventuelle  Zurückweisung 
eine  ganz  angemessene  Maßregel  wäre. 

Es  erscheint  mir  als  eine  Sünde  am  gesunden  Menschenverstand  des  zwanzigsten 
Jahrhunderls,  daß  .M/inner  wie  Lebaudy.  Dumont.  Barion  und  andere,  die.  wie  es  heißt, 
völlig  überzeugt  sind,  daß  der  Gasbehälter  keinen  Platz  in  der  Flugmaschine  der  Zukunft 
linden  wird,  fortfahren,  Geld  für  «leichter  als  the  Luft  > -Maschinen  auszugeben.  Wie  günstigste 
Ansicht,  die  ich  dieser  Sache  abgewinnen  kann,  ist  die.  daß  jene  es  vorziehen,  mit  einem 
eigenartig  geformten,  langsam  fahrenden  Ballon  ein  Schauspiel  zu  bieten  und  so  den 
Applaus  der  gaflenden  Menge  zu  gewinnen,  statt  ihr  Geld,  ihre  Zeit  und  ihre  Geschick- 
lichkeit der  allmählichen  Entwicklung  der  Flugmaschine  zu  widmen,  die  allerdings  in 
ihren  ersten  Formen  ein  zahmes  und  bescheidenes  Ding  und  aller  sensationellen  und  in 
die  Augen  fallenden  Eigenschaften  bar  sein  muß. 

Ich  ergreife  diese  Gelegenheit,  um  den  deutschen  Erfindern,  die  zweifellos  so  gut 
wie  unsere  englischen  glauben,  daß  sie  durch  den  Gebrauch  des  Geldes  anderer  sich 
des  Erfolges  versichern  könnten,  zu  sagen,  daß  sie  besser  daran  tun.  diese  Hoffnung 
fahren  zu  lassen  und  sich  für  die  Konstruktion  ihrer  ersten  wirklichen  Flugmaschine  auf 
ihre  eignen  starken  Arme  und  auf  ihr  gesundes  Erteil  zu  verlassen.  End  vor  allen 
Dingen  kein  Geld  für  l'alente  wegzuwerfen.  Denn  wenn  eine  Erfindung  neu.  nützlich 
und  patentiert  ist,  so  wird  der  Best  des  Lebens  des  Erlinders  in  einem  unaufhörlichen 
Krieg  gegen  unbefugte  Ausnutzung  ''infringers.)  zugebracht;  wenn  sie  dagegen  neu.  nützlich 
und  vom  Erfinder  bloß  veröffentlicht  ist,  so  wird  dann  notwendig  die  Vollkommenheit 
seiner  Arbeit  und  die  Mäßigkeit  seines  Preises  alle  Konkurrenz  aus  dem  Felde  schlagen. 

Mein  Motor  Nr.  25  kann  mit  der  Maschine  von  Herrn  Kress  in  eine  Klasse  gezählt 
werden;  sie  ist  dazu  bestimmt,  auf  dem  Wasser  so  lange  zu  schwimmen,  bis  sie  kräftig 
genug  angetrieben  (pushed)  wurde,  um  auf  der  Luft  schwimmen  itloal)  zu  können.  Ihre 
einzelnen  Teile  sind  folgendermaßen  angeordnet  :  Der  Hauptschwimmkörper  ist  spindel- 
förmig. 25  Fuß  und  7  Zoll  lang  und  von  einem  größten  Durchmesser  von  10  Zoll,  an 
jeder  Seite  befindet  sich  ein  Ausleger,  um  den  Apparat  auf  dem  Wasser  in  Balance  zu 
erhalten.  Kessel,  Maschine.  Schraube.  Schwimmkörper  und  Sitz  sind  in  feste  Verbindung 
miteinander  gebracht  vermittelst  Blechröhren  von  2  Zoll  Durchmesser.  Ich  finde  in 
dünnem  Blech  ein  für  diese  Art  der  Arbeit  sehr  geeignetes  Material.  Zwei  solcher  Blech- 
rohrmasten, ungefähr  je  7  Fuß  hoch,  dienen  dazu,  das  System  von  Aerokurven  zu  halten, 
welches  aus  170  (^uadratfuß  Muslin  besteht,  die  in  zwei  Dreidccker-Zellen  angeordnet 
sind.  Die  nötige  Widerstandsfähigkeit  des  Aufbaues  wurde  dadurch  erzielt,  daß  ein  jeder 
Punkt  eingeschlossenen  Raumes  von  nur  t  Dreiecken  umgeben  wird:  Graham  Bell  hat 
kürzlich  auf  den  Werl  dieses  Systems  hingewiesen.  Draht  ist  für  weder  nichts  verwendet, 
als  zur  Befestigung  des  Kessels. 

Zum  Auf-  und  Absteuern  ist  lediglich  ein  horizontales  Steuerruder  am  vorderen 
Ende  des  Hauptschwimmkörpers  vorgesehen. 

Die  Möglichkeit  der  Herstellung  eines  Kessels  für  schnellste  Dampfentwicklung 
(Hash  boiler),  der  nur  18'/'*  Pfund  wiegt  und  dabei  18 Vi  Ouadratfuß  Heizfläche  besitzt, 
ist  glaublich,  wenn  ich  sage,  daß  der  Strom  von  Dampf  und  Wasser  gleichmäßig  auf 
vier  Röhren  von  gleicher  Länge  verteilt  ist,  indem  die  vier  Enden  auf  der  einen  Seite 
mit  einer  Speisewasserzuführungsröhre  und  auf  der  andern  mit  einem  Dampfrohr  ver- 
bunden sind.  Jede  der  vier  Bohren  empfängt  den  gleichen  Betrag  von  Hitze,  weil  eine 
jede  ebenso  oft  und  ebenso  hoch  um  den  gleichen  Feucnaum  in  Windungen  gefühlt  ist. 


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:$<>!) 


In  anderen  Worten:  Der  Kessel  bestellt  nur  aus  einem  Schlangenrohr,  von  'lein  aber  eine 
je<le  Windung  vier  Möhren  enthält  und  das  Kl3.'*  Zoll  Durchmesser  und  2  ruf»  ;"j  Zoll 
Flöhe  besitzt.  Die  Kupferröhren  haben  <*.27  Zoll  lichte  Weite  und  wurden  hei  einer 
Gesamtlänge  von  DU  Fuft  auf  einen  halhen  Millimeter  Wanddicke  hei imtergedreht  von 
dem  srhweren  Material,  dus  man  hier  nur  kaufen  kann.  Has  Kessclgehäuse  bestellt  aus 
Asbest  pappe.  Der  durchschnittliche  Dampfdruck  betrug  etwa  2"0  l'fund  (auf  den  Ouadrat- 
zoll  —  L'U»  Atmosphären).  Der  Kessel  ist  zweimal  geplatzt,  heidemal  an  einer  Stelle,  wo 
das  Material  geringwertig  war,  welche  indessen  leicht  herausgesagt  und  erneuert  weiden 
konnte.     Der  ganze  Kessel  ist  mit  Silber  gelötet. 

Petroleum  tirent  als  Mrcnnmaterial  in  einer  Art  von  Primus-Lampe.  Ks  ist  nämlich 
ein  geschlossener  Mehälter  vorhanden,  5  Zoll  im  Durchmesser  uml  P>  Zoll  hoch,  der  mit 
einer  Luftpumpe  zum  Handbetrieb  und  einer  teilweise  mit  gefärbter  Flüssigkeit  gefüllten 
Glasröhre  versehen  ist,  die  annähernd  dm  Luftdruck  ,28  PI.)  im  Hchältcr  anzeigt.  Der 
Mrenrirr  besteht  aus  Kupferrohr  von  0,H2  Zoll  äußerem  Durchmesser  und  tl.2i  Zoll  lichter 
Weite  :  dieses  ist  zu  einer  Spirale  von  4  enghegenden  Windungen  von  <>.H  Zoll  mittlerem 
Durchmesser  zusammengebogen:  jenes  Ende  der  Möhre,  das  nicht  mit  dem  BrennstolT- 
behälter  verbunden  ist.  liegt  1'/*  Zoll  liefer  als  die  Spirale  und  bildet  dort  einen  Kreis 
von  t\.'A  Zoll  Durchmesser  und  ist  am  Ende  natürlich  geschlossen.  Dieser  l'mkreis  hat 
auf  der  oberen  Seile  18  kleine  Löcher  von  1  mm  Durchmesser,  aus  denen  das  Gas 
austritt.  Ein  Hahn  reguliert  den  Zu!luf>  des  Petroleums.  Die  Spirale  wird  rotglühend 
und  bei  langsamer  erster  Heizung  limlet  keine  fberfüllung  mit  Petroleum  statt.  Die 
Maschine  vom  Whileheadsystein  hat  2  Zylinder  von  H'/«  Zoll  Durchmesser  und  H  ;t  Zoll 
Kolbenhub.  Die  Kolbeuventile  haben  IS  Zoll  Durehmesser  und  werden  von  einem 
ExztMiter  getrieben.  Es  ist  eine  hübsche  Anordnung  tier  Kreuzkopfbolzen  vorhanden 
die  v  >n  halbkreisförmigem  Querschnitt  sind  und  so  einmal  den  Metrag  des  Rolzendnrch- 
messers  an  der  Länge  des  Rahmenwerks  zwischen  den  Zylindern  ersparen.  Die  Speise- 
pumpe arbeitet  auf  tier  andern  Seite  des  Kurheibolzens.  ihr  Kolben  ist  0,52  Zoll  im 
Durchmesser.  Ihr  Hub  kann  '.während  des  Gangs  der  Maschine  von  ganz  auf  halb 
adjustiert  werden,  und  sie  kann,  um  die  Maschine  in  Metrieb  zu  setzen,  mit  tier  Hand 
bewegt  werden. 

Der  ei  ste  Propeller  war 
von  t!  En  ft  Durchmesser.  .'WJ'J 
Steigungswinkel  und  (>  '  t  Qua- 
dtalfiift  Fläche,  welche  letztere 
an  einem  jeden  seiner  vier 
~/S  J+tt.  -~fitmte.>         Arme  in  3  Decken  angeordnet 

ist.  die  1K  Zoll  lang  und  4'  «  Zoll  breit  und  in  einer  Entfernung  von  I  Zoll  von  ein- 
ander angebracht  sind.  Alles  war  aus  astfreiem  Tannenholz  gefertigt  und  nach  Sattlerart 
zusammengenäht.  Es  fand  sich  indessen,  dal»  dieses  System  nur  einen  Druck  von  1-5-  Pfund 
bei  H:}?  rmdrehungen  die  Minute  lieferte.  Der  zweite  Propeller  besitzt  denselben  Durch- 
messer und  Steigungswinkel  an  den  Enden,  aber  die  hölzernen  Flügel  sind  genaue 
Schraubenflächen.    Dieser  drückte  17  Pfund  mit  255  Umdrehungen  per  Minute. 

Der  Leser  wird  hauptsächlich  interessiert,  sein  das  Gewicht  von  allem  diesen  und 
die  wahrscheinliche  Melastung  pro  Quadi atfuft,  die  ich  zu  heben  hoffte,  zu  erfahren. 
Dampfmaschine,  Kessel.  Schwimmkörper.  Huhmenwerk  und  Schraube 

wiegen   »'fund 

Im  Hauptschwimmkörper  ist  Aufbewahrungsraum  für   55     »  Wasser 

Petroleum   <lV»  • 

Mushn   i»1;«  * 

Mein  eigenes  Gewicht    •  •    •  > 

Zusammen  .   .  .   H2r  Pfund 

IUu.tr.  Aeronaut.  Mittcil.  VII.  Jahre  V) 


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»»»»  H7n 


Dies  läßt  1  lb*  I 'fund  verfügbar  für  Spannrahmem  booms).  Seil«  erk  und  Sleuerapparal. 
bevor  die  Relastung  auf  jeden  Ouadralfuß  die  Höhe  von  einem  Pfund  erreicht,  und  wenn 
ieli  die  Maschine  halle  dazu  bringen  können,  bis  10  Pfund  zu  drücken,  so  würde  ich 
eine  starke  Hoffnung  gehabt  haben,  einen  kurzen  Flug  von  .')  oder  10  Minuten  Dauer 
ausführen  zu  können:  aber  nach  17  Versuchen  unter  Dampf  linde  ich.  daß  die  besten 
initiieren  Resultate  bei  einigen  der  besten  Fahrten  im  Durchschnitt  betragen  :  l.'i'  i  Pfund 
Schraubendruck.  202  Pfund  Dampfdruck.  2  M  Schraubendrehungen  die  Minute;  1  ';«  Pints 
Petroleum.  (5.2  Pints  Wasser  verdampft  in  1  Minuten  .Vi  Sekunden. 

Hei  jeder  Experimentierarbeil  kommt  eine  Zeil,  wo  es  notwendig  ist,  zu  entscheiden, 
ob  die  Resultate  der  Schätzung  nahe  genug  kommen,  um  weiteres  Erproben  zu  recht- 
fertigen, oder  ob  von  neuem  zu  beginnen  ist  ;  und  die  Entscheidung  über  diesen  Punkt 
ist  so  ziemlich  die  strengste  Prüfung,  die  ein  Experimentator  durchzumachen  hat.  denn 
man  faßt  eine  Art  von  Liebe  für  die  Schöpfung  des  eignen  Hirns  und  der  eignen  Hand, 
die  sich  nicht  so  leicht  entwurzeln  laßt.  Indessen  Nr.  2ö  befindet  sich  jetzt  in  der 
Rumpelkammer  und  Nr.  211  in  seinen  Anfangstadien:  und  obschon  die  Arbeil  gut  im 
Gang  ist.  so  ist  es  noch  zu  früh  für  eine  öffentliche  Reschreibung  :  wenn  aber  einer  der 
geehrten  Leser  dieser  /.eilen  sich  im  Resitz  von  einfachen  funkengehenden  Apparaten 
und  bequem  zu  ladenden  leichten  Ratterien  für  dieselben,  die  nur  zu  einer  Fahrt  von 
lö  Minuten  Dauer  zu  reichen  brauchen,  befindet,  würde  es  mir  von  wesentlichem  Nutzen 
sein  durch  die  »II.  Mitteilung,  wo  dieselben  zu  erhalten  sind. 

Law.  Ilargravc, 
Woollahra  Point  Sidney.    New  South  Wales 
den  2H.  Juni  l!!OH. 


Aus  Washington  wird  von  dem  erfolgreichen  Versuch  mit  dem  Modell  Emile 
Rerliners  berichtet.  Es  handelt  sich  um  einen  Gleitllugapparat,  dessen  Hauptkörper 
aus  Alluminium  und  Weißblech  hergestellte,  nach  unten  hohle  Rogenflächen  (Hall»- 
zylinden  aufweist,  die  sich  zu  breiten  Schwänzenden  nach  hinten  abtlachen.  Der  Apparat 
wird  nicht  wie  jener  Langleys  durch  besondere  Vorrichtungen  abgestoßen,  sondern  erhalt 
den  Antrieb  durch  zwei  am  Rückteil  angebrachte  Raketenkörper.  Das  Ganze  ist  ca.  Hin 
breit  und  i.H  m  lang. 

Rollen  zur  Enterstützung  des  ersten  Anlaufs  sind  unten  angebracht.  Der  Probe- 
flug soll  so  stetig  und  die  Landung  so  befriedigend  gewesen  sein,  daß  die  Ausführung 
im  großen  beabsichtigt  ist.  Wegen  eines  leichten  Motors  zur  Erhaltung  der  Vorwärts- 
bewegung und  wegen  besonderer  Konstruktion  einer  dem  Vogelschwanz  nachgebildeten 
Steuerung  sind  weitere  Versuche  in  Aussicht  genommen.  K.  N. 

Aus  Kirchheimbolanden  (Pfalz)  wird  berichtet,  daß  es  einem  Monteur  Platz 
gelungen  ist,  ein  lenkbares  Luft  sc  hi  IT  herzustellen,  dessen  Rallon  aus  gummiertem  Stoff  in 
sechs  Abteilungen  besteht  und  im  untern  Teil  aus  Aluminium  gebaut  ist.  Fünf  Schrauben 
bewirken  die  Rewegung. 

Die  Steuerschraube  befindet  sich  an  der  Spitze  des  Fahrzeuges,  ist  nach  allen 
Richtungen  wendbar  und  macht  "t.VOO  Umdrehungen  pro  Minute,  zwei  Schrauben  dienen 
zum  Vortrieb  und  belinden  sich  zu  beiden  Seilen  rückwärts,  zwei  Schrauben  stellen  auf 
den  beiden  Enden  des  Rückens  des  Schilfes  und  dienen  zum  Heben  oder  Senken.  Reim 
Niederlassen  auf  Wasser  soll  das  Ganze  wie  ein  Schiff  schwimmen,  so  daß  die  Landung 
überall  stattlinden  kann.    Ausstellung  in  St.  Louis  ist  beabsichtigt.  K.  N. 

Kin  SToier  lenkbarer  Ballon  ...Into"  wird  in  San  Franzisco  für  die  Ausstellung 
in  St.  Louis  (eilig  gestellt.  Dem  Gedanken  Zeppelins  folgend  besteht  der  Rallon 
aus  einem  leslen  Körper  aus  Aluminium  und  enthalt  in  sechs  Kaminern  sechs  Seiden- 
ballons. Der  Rallonkörper  ist  zylindrisch  und  endigt  in  zwei  Kegelspitzen.  Die  Re- 
wegungsschrauben  belinden  sich  an  beiden  Spitzen  und  sind  derart  wendbar,  daß  sie 


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immer  im  gleichen  Sinne  wirken.  Außerdem  sind  ihre  Schaufelblätter  verstellbar.  Auf 
dem  Rücken  des  Zylinderkörpers  sitzen  zwei  Schrauben,  welche  das  Senken  ohne  Vcutil- 
öffnen  bewirken  sollen.  Zwei  Steuer,  unter  den  beiden  F.ndkejiehi  angebracht,  sind  so 
verbunden,  daß  sie  ebenfalls  immer  im  gleichen  Sinne  der  Wendung  wirken.  Zwei 
Maschinen  von  je  50  Pferdekraft  können  je  nach  Bedarf  auf  die  Schrauben  wirken. 
Neu  ist  die  Anbringung  von  je  il  hintereinander  zu  beiden  S  eilen  des  Ballons  ange- 
brachten Horizontalllüchen,  welche  gleichzeitig  nach  vorn  oder  nach  rückwärts  schräg 
nach  oben  oder  unten  gestellt  weiden  können.  Hierdurch  soll  ein  Auf-  und  Absteigen 
in  gleichbleibend  horizontaler  Lage  des  Ballons  erreicht  werden.  Der  Baum  für 
Maschinen  und  Bedienungspersonal  befindet  sich  in  einer  im  Ballonkörper  selbst  aus- 
gesparten Gallene.  die  durch  eine  gewölbte  Aluininiumdecke  von  den  Gasräumen  getrennt 
ist.  Für  Passagiere  und  Post  wird  eine  eigene  mit  Windschutz  versehene  Gondel  nahe 
unter  dem  Maschinenraum  angehängt.  :$0  Passagiere  mit  Handgepäck  und  ca.  KHK)  Pfund 
Post  sollen  transportiert  werden.  Der  Krbauer  Gharles  Stanley  glaubt  auch  gegen  die 
heftigsten  Winde  ankämpfen  zu  können.  Vorerst  ist  das  Besultat  einer  Probereise  San 
Franzisco — San  Diego  abzuwarten.  K.  N. 

M.  Romeo  Frassiuetti,  Infanterie-Hauptmann  in  Bavcnnn,  hat  einen  neuen  lenk- 
baren Ballon  gebaut,  der  vom  italienischen  Kriegsministerium  voraussichtlich  angenommen 
wird.  Von  anderen  Langballons  unterscheidet  er  sich  durch  besonders  angeordnete 
horizontale  und  vertikale  Gleitflächen,  die  zur  Lenkung  in  jeder  gewünschten  Richtung, 
auch  schräg  auf-  und  abwärts,  dienen.  Auch  ein  neues  Schraubensystem  ist  verwendet. 
Die  Geschwindigkeit  ist  auf  ô2  km  berechnet,  welche  40  Stunden  lang  eingehalten  werden 
soll.    Auch  dieses  Luftschiff  soll  womöglich  in  St.  Louis  zur  Ausstellung  kommen. 

K.  N. 

Zugfedern  aus  Stahl  oder  Çummi? 

Von  Arnold  SainueLson,  Oberingenieur  in  Schwerin  i.  M. 

Bei  der  Konstruktion  von  Flugapparaten,  sei  es  im  kleinen  oder  großen 
Maßstäbe,  müssen  Federn  zu  den  verschiedensten  Zwecken  zur  Anwendung 
kommen.  Grollte  Gewiehtsers|>arung  im  Vergleich  zu  der  erforderlichen 
Leistung  ist  hierbei  geboten.  Es  ist  daher  wichtig,  zu  wissen,  nach  welchen 
Grundsätzen  Gummifedern  berechnet,  weiden  müssen  und  in  welchem  Maße 
ihre  Leistung  im  Vergleich  zum  Gewichte  den  aus  Stahl  gefertigten  Federn 
überlegen  ist.  Um  über  diese  Frage  Klarheit  zu  gewinnen,  habe  ich  eine 
Anzahl  Versuche  angestellt,  freilich  nur  in  kleinem  Mallstabe,  deren  Be- 
schreibung und  Ergebnis  hier  mitgeteilt  werden  soll.  Ich  nehme  aus 
mehreren  Versuchen  einen  heraus:  die  übrigen  haben  so  gut  wie  dasselbe 
Resultat  ergeben. 

Ein  Schlauch  von  H.'IO  mm  Nutzlänge  aus  schwarzem  inicht  vulkani- 
siertem) sogenannten  Putentgurnmi,  wie  diese  Schlauche  zu  chirurgischen 
Zwecken  in  den  Handel  kommen,  hatte  6  mm  äußeren  Durchmesser  bei 
l,ö  mm  Wandstärke,  der  innere  Hohlraum  somit  ß  mm  Durchmesser.  In 
die  Enden  des  Schlauchs  war  je  ein  Haken  in  zuverlässiger  Weise  einge- 
bunden, so  daß  die  zur  Ausdehnung  gelaugende  Nutzläng«'  ßßo  mm  betrug. 
Eine  leichte  Gcwichtsschale  wurde  angehängt,  wodurch  die  Länge  so  gut 


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372 


wie  gar  nicht  sich  änderte.  In  diese?  wurden  sukzessive  Gewichte  gelegt 
und  die  zugehörige  Schlauchlängc  gemessen. 

Die  so  erhaltenen  Längenzahlcn  erwiesen  sieh  jedoch  als  unzuverlässig, 
weil  der  Schlauch,  nachdem  jede  einzelne  Gewichtsabstufung  eingehracht 
war,  seine  Länge  minutenlang  noch  etwas  änderte.  Da  es  sich  herausge- 
stellt hatte,  daß  dieser  Schlauch,  nachdem  er  minutenlang  3  kg  getragen 
hatte,  vollkommen  auf  seine  frühere  Länge  zurückging,  so  wurde  diese  Last 
zuerst  angehängt  und  etwa  5  Minuten  daran  hängend  belassen.  Sodann 
wurde  die  Schale  sukzessive  in  Abstufungen  von  200  g  entlastet  und  nach 
jeder  einzelnen  Entlastung  die  Länge  gemessen.  Das  Ergebnis  ist  das  ein- 
gedruckte Diagramm,  in  welchem  die  Belastungen  auf  der  Abszissenaxe 
abgetragen  sind,  die  zugehörigen  Schlauchlängen  als  Ordinalen  gezeichnet 
und  die  Längen  eingeschrieben. 


Der  Schlauch  hatte  0,212  qcm  Querschnitt:  er  hat  Belastung  ausge- 
halten: 3  kg,  somit  auf  1  qcm  Querschnitt  (unbelastet  gemessen}  14,1  kg. 
So  hoch  darf  selbstredend  der  Schlauch  aktiv  arbeitend  nicht  beansprucht 
werden.  Aus  dem  Diagramm  und  aus  dem  Verhalten  des  Schlauchs,  wie 
es  der  Augenschein  ergab,  glaube  ich  sehließen  zu  müssen,  daß  die  Grenze 
der  aktiven  Beanspruchung  ungefähr  bei  A  (siehe  Diagramm)  liegen  muß, 
d.  h.,  in  einer  Strecke,  in  welcher  die  Ausdehnung  noch  annähernd  pro- 
portional der  Belastung  wächst.  Diese  Meinung  wird  durch  die  übrigen 
Versuche  bestätigt.  Demgemäß  kann  die  zulässige  Ausdehnung  des  Schlauchs 
so  angenommen  werden,  daß  seine  Länge  das  2, Ii  fache  der  Länge  im  un- 
belasteten Zustande  beträgt,  die  Ausdehnung  mithin  das  l,t> fache  der  Länge; 


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373 

380.2,0  ist  =  8">8,  welt  he  Länge  ungefähr  dem  Punkte  A  des  Diagramms 
entspricht;  die  Belastung  mit  0  kg  per  Quadratzenthneter  bei  0,212  qcm  Quer- 
schnitt ergibt  1,272  kg,  welche  Gewichtszahl  ebenfalls  dem  Diagramm 
entspricht. 

Bei  einer  Konkurrenz  zwischen  Gummifeder  und  Stahlfeder  kann  für 
letztere  kaum  eine  andere  Federgattung  in  Frage  kommen  als  die  Schrauben- 
feder, welche  ja  auch  die  vorteilhafteste  Materialverwendung  darstellt.  Diese 
soll  kurz  mit  der  Gummifeder  verglichen  werden. 

Die  von  der  Schraubenfeder  bei  ihrer  Ausdehnung  aufgenommene, 
bei  der  Zusammenztehung  wieder  abgegebene  Arbeit  wird  bekanntlich  aus- 
gedrückt durch: 

1  t2 

A  =    -V  -; 

4  G 

hierin  wird  bezeichnet  durch: 

V:  das  Volumen  der  Feder,  dargestellt  durch  den  kreisförmigen  Quer- 

d*  TT 

schnitt  —  des  Stahldrahtes  multipliziert  mit  der  Nutzlänge  2  r  tt  n 
bei  n-Windungen. 

t:    der  Torsionskoefüzient,  d.  h.  die  größte  zulässige  Spannung  in  der 

am  stärksten  beanspruchten  Faser  des  Stahldrahts. 
G:  der  Schub-Elastizitätsmodul  oder  Drehungsmodul,  welcher  als  nach 

dem  Elastizitätsmodul  sich  richtend  angesehen  wird. 
Für  besten  Federstahl  allgemein  anerkannte  Zahlenwerte  sind  (be- 
zogen auf  Zentimeter  und  Kilogramm)  :  t  -   2740  kg;  G  =  700  000  kg; 
t  1  t* 

*°mit  G  =  274  ;    G  =  m 

Ks  mag  nun  als  Heispiel  eine  Schraubenfeder  aus  Slahldraht  von 
0,2."»  cm  Durchmesser  dienen,  welche  nach  dem  Badius  2,ö  cm  gewunden 
ist  und  20  nutzbare  Windungen  hat:  dann  ist  V  =  10.422  ebem.  Die  Kraft, 

TT  d3 

welche  diese  Feder  im  Maximum  ausübt,  berechnet  sich:  B  — .    •       •  t  = 

lt>  r 

3,3020  kg:  die  Verlängerung,  welche  die  Schraubenl'eder  dabei  erleidet, 

r*  t 

berechnet  sich:  b  =  4  tt  n    ,    „_  —  22,031   cm.    Die  Arbeit  entweder 

d  b 

berechnet  aus:  A  =  — :    oder  aus:  A  —  ,  V      ist  =  38,o>  emkg  oder 

2  4  G 

0.3855  mkg. 

Es  handelt  sich  nun  darum,  welche  Dimensionen  eine  Gummifeder 
erhalten  muH,  um  die  gleiche  Leistung  herzugeben.  Durch  Vergleichung 
vieler  von  mir  angestellter  Versuche,  deren  einer  eingangs  beschrieben 
wurde,  ergibt  sich,  wie  bereits  erwähnt,  daß  der  Gummischlauch  nicht 
höher  beansprucht  werden  sollte,  als  mit  0  kg  per  Quadratzentimeter: 
hierbei  dehnt  sich  der  Schlauch  auf  das  2,0 fache  seiner  unbelasteten  Länge 


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37i 


aus,  somit  um  das  1,0  fache  seiner  Länge.  Der  Querschnitt  wird  hierbei 
freilieh  entsprechend  kleiner;  aber  dieser  Umstund  kann  hier  nicht  in  He- 
tracht  gezogen  werden;  es  muH  mit  den  Dimensionen  des  Schlauches  im 
unbelasteten  Zustünde  gerechnet  werden. 

Hiernach  ist  (im  Sinne  der  Festigkeitstheorie)  für  den  (iummischlauch, 
wenn  bezeichnet  wird  durch:  f  Her  Querschnitt;  l  die  Nutzlänge  unbelastet; 
U  der  Tragmodul;  K  der  Klastizitätsmodul,  V,  das  Volumen: 

M  =.-  <i  kg;  E  =  3,75  kg.       =  1,G<>0;  ^   =  <>,oOO. 

r<  r. 

Da  die  ausgeübte  Kraft  F  sein  soll  —  3,3l)2G  kg,  so  muH  der  Quer- 
schnitt f  betragen: 

3.3o2ö 

f  =       .  O,5ol>l  (|cm; 

o 

da  die  Verlängerung  b  betragen  soll:  22,1131  cm,  so  muH  die  Länge  des 
Schlauchs  sein: 

22,931 

1  =     .  1 1,332  cm. 

l  ,t> 

Vb  1        u  * 

Aus  A  =    0    «Hier  aus  A  —  0  V,  -  ~r  berechnet  sich,  da  V,  = 

11  =  8,0318  ist:  A  =  38,55  emkg  =  0,3855  mkg. 
Hieraus  ergibt  sich: 


I.  Volumen  iler  Feder  

•1.  Gewicht  der  Feder,  wenn  Stahl 
Gummi  =  1  :   


Stahl 


10,422  ebem 

Ki7.t»r>  « 


(  i  ii  in  m  i 


H,itt2  ebem 

k.o;j  g 


Die  Feder  aus  Stahl  wiegt  somit  gerade  12  mal  so  viel  als 
die  Feder  aus  (iummi. 


Kleinere  Mitteilungen. 


Hnlhmfnhrten  nach  Ritüland. 

In  der  l.uft  gibt  es  keine  Grenzen  und  jeder  I.uflsi  biffer  genießt  oben  das  Vor- 
gefühl der  für  das  himmlische  basein  uns  versm-ochenen  Aufhebung  aller  Unterschiede 
zwischen  den  Nationen  und  den  einzelnen  Individuen.  (Im  so  unangenehmer  ist  daher 
oft  ilas  Krwaehen  der  Luftsehiffer.  wenn  sie  zur  liehen  Knie  zurück  in  einem  Omen 
fremden  Lande  herankommen. 

Wir  wollen  vorausschicken.  daß  hei  uns  in  Deutschland  auch  jeder  fremde  Luft- 
schiffe!, der  landet  und  schlitzbedürftig  isl.  Alles  in  entgegenkommender,  hi'itlicher  Weise 
linden  wird,  und  wir  sind  überzeugt,  daß  unsere  Grenznaehbaren  im  Westen  wie  im  Osten 
sowohl,  aus  vielfacher  Krfahrtutg  dies  vollauf  bestätigen  werden. 


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:t75 


Wir  tun  damit  eben  nicht  mehr  und  nicht  weniger  als  das.  was  man  von  einem 
Kulturvolke  billigerwcise  erwarten  darf. 

In  Kurland  —  das  wir  nichtsdestoweniger  als  eines  der  bedeutendsten  Kultur- 
völker ansehen  —  liegen  aber  doch  die  Verhältnisse  so  eigenartig,  daft  der  Westeuropäer 
einige  Vorsicht  bei  Hallonlandungen  daselbst  beobachten  muß.  Die  ganze  russische 
Grenze  entlang  helindet  sich  ein  Kordon  Grenzkosaken,  welche  sich  dauernd  im  Wacht- 
dienst  befinden  und  jede  unerlaubte  Grenzüberschreitung  und  jede  Steuerhinterziehung 
verhindern  sollen.  Diese  Grenztruppen  rekrutieren  sich  zumeist  aus  Gegenden,  in  denen 
der  des  Schreibens  und  Lesens  Kundige  ein  Gelehrter  ist.  Wenn  sie  an  sich  auch  gut- 
mütige und  hauernschlaiie  Naturmenschen  sind,  so  fehlt  ihnen  doch  andererseits  jedes 
F.uisehen  von  der  Nützlichkeit  des  Hallons  und  jede  Hochachtung  vor  der  Autorität  eines 
Lu  H  Schiffers.  Sie  behandeln  daher  jede  Grenzüberschreitung  im  Ballon  als  unerlaubte 
und  überlegen  sich  nicht  erst.  daß  der  Luftschiffer  ja  doch  noch  im  Innern  des  großen 
Zarenreiches  gefaßt  werden  muß.  sondern  handeln  einfach  instruktionsmäßig  und  schießen. 

Nachdem  kürzlich  ein  russischer  .Militärhallon  in  Ostpreußen  gelandet  und  nach 
der  vorschriftsmäßigen  Meldung  des  Führers  ohne  I  mstande  nach  Kußland  zurückgefahren 
ist.  hat  F.nde  Juli  der  Ballon  Berson  von  Posen  aus  eine  Fahrt  zu  einem  Gegenbesuch 
nach  Slupca  an  der  russischen  Grenze  gemacht.  Der  Ballon  wurde  beschossen,  die 
Luftschiffcr  landeten  und  wurden  bis  zur  Ankunft  der  Offiziere  des  Grenzkordons  gefangen 
gehalten.  Das  darauf  folgende  kameradschaftliche  Beisammensein  mit  den  russischen 
Offizieren  ließ  allerdings  die  L'nbehaglichkeilcn  der  Gefangenschaft  vollkommen  vergessen 
und  unsere  LuflschilTer  sind  des  Lobes  voll  übet  die  ihnen  von  dem  Oberst  des  Ortes 
erwiesene  liebenswürdige  Gastfreundschaft. 

Aber  man  trifft  nicht  immer  einen  intelligenten  und  gastfreundlichen  Offizier  und 
in  der  Gewalt  von  Kosaken  und  Unterbeamten  bleibt  die  Gefangenschaft  ein  weniger 
angenehmer  Zustand. 

Am  K  August  ging  der  österreichische  Militärhallon  «Teufel»,  welcher  von 
Przctnysl  aus  am  7.  August  aufgefahren  war.  hei  K  a  m  i  en  i  z- i'odo  1  sk  a  in  Polen  nieder. 
Die  beiden  Offiziere,  welche  ihn  führten,  wurden  i  Tage  lang  gefangen  gehalten,  bis  sie 
nach  Kingang  ihrer  Legitimationen  von  den  russischen  Behörden  freigelassen  wurden. 

Bei  den  bei  uns  so  oft  vorherrschenden  westlichen  Winden  möge  also  jeder  vor- 
sorglich sein  und  eine  Legitimation  für  Bußland  unter  allen  Umständen  bei  sich  führen. 
Wenn  aber  Wind  und  Wolken  den  Ballon  ungewollt  über  die  Grenze  treiben,  suche  man 
vorsichtigerweise  mehr  im  Innern  in  Nähe  einer  Fisenbahnstation  niederzugehen,  wenn 
es  sich  irgendwie  machen  läßt.  IJI 


Im  Jahr  1H74  war  an  den  Berliner  Litfaßsäulen  zu  lesen,  daß  Herr  Bendet  aus 
l'aris  eine  Ballonauffahrt  unternehmen  werde.  Statt  der  Gondel  trug  der  Ballon  nur  ein 
Trapez,  und  an  diesem  sowohl  wie  an  und  auf  dem  Ballon  wollte  Herr  Bendet  ganz 
außerordentliche  Fvolufionen  vornehmen.  Die  Abbildungen  zeigten  ihn  unter  anderem 
oben  auf  dem  Ballon  knieend,  den  Hut  in  der  Hand.  Das  Außerordentlichste  war  aber 
die  Füllung  des  Ballons.  Das  Gas.  so  konnte  man  lesen,  war  Geheimnis  des  Frfinders 
und  eine  «ganz  besondere  Gasart».  Die  Füllung  werde  mir  wenige  Minuten  in  Anspruch 
nehmen.  Der  Aufstieg  sollte,  wenn  ich  nicht  irre,  vom  «Hofjäger»  vor  sich  gehen.  Ks 
ist  aber  nicht  unmöglich,  daß  das  Lokal  der  «Albrechtshof»  war. 

Dort  stand  an  einer  freien  Stelle  ein  viereckiger  Ofen  aus  weißen  Kalksteinen, 
etwa  I  \t  m  hoch  und  J  m  im  Geviert,  der  an  einer  Seite  olTen  und  oben  mit  einem 
Fisendrahtgitter  bedeckt  war.  Danehen  lag  trockenes  Stroh  in  Menge.  Der  Ballon  war 
aus  einem  baumwollenen  Stoff  gefertigt  und  trug  kein  Netz,  sondern  an  der  sehr  großen 
Öffnung  einen  starken  eisernen  Keifen  und  an  diesem  war  das  Trapez  befestig). 

Der  Ballon  wurde  zunächst  über  den  Ofen  gestülpt.    Dann  krochen  vier  Männer 


Eine  Montgolfière  in  Berlin. 


376 


zwischen  Ring  und  Ofen  hinein  und  rifhtet«*n  ilin  mil  langen  Stangen,  die  oben  lederne 
Polster  trugen,  auf.  Ein  fünfter  stopfte  das  Stroh  in  den  Ofen  und  zündete  es  an.  Man 
»ah  deutlich  im  Innern  des  Ballons  die  Flammen  lodern  und  bemerkte,  wie  das  Ungetüm 
anschwoll  und  Form  bekam.  Bald  krochen  die  Manner  wieder  hervor  und  hielten  den 
Ballon  von  auf>en  fest,  während  die  Feuerung  verstärkt  wurde.  Die  Flamme  schlug 
wohl  bis  zur  Mitte  des  Ballons  empor  und  wurde  für  unsere  Ungeduld  sehr  lange  in 
dieser  Weise  unterhalten.  Endlich  erschien  Herr  Bendel  in  hellem  Matrosenanzug,  ergriff 
das  Trapez  und  stellte  sich,  soweit  die  Seile  desselben  reichten,  vom  Ballon  entfernt, 
auf,  der  inzwischen  von  noch  mehreren  Männern  gehalten  wurde.  Auf  sein  Kommando 
liefen  alle  los,  und  der  Ballon  schwang  sich  mit  bedeutender  Geschwindigkeit  in  die 
Lüfte.  Herr  Bendel  wurde  hierbei  vorwäitsgerissen  und  stieß  beim  Aufschwung  mit  dem 
Fuß  kräftig  gegen  den  Ofen,  der  eine  tüchtige  Bresche  erhielt.  Er  saf>  auf  dem  Trapez, 
während  aus  dem  emporstrebenden  Ballon  dichter  Oualm  drang,  und  erreichte  schnell 
eine  sehr  ansehnliche  Höhe.  Hier  schwang  er  seinen  Hut  und  verzichtete  auf  weitere 
Kunststücke.  Man  erzählte  sich  im  Publikum,  er  habe  sich  hei  dem  Stoß  gegen  den 
Ofen  das  Knie  verletzt.  Um  aber  die  Aufmerksamkeit  von  dem  l.uftschilfer  abzulenken, 
erschien  jetzt  seine  (îattin.  die  lebhaft  gestikulierend  und  aufgeregt  umherlaufend  aus- 
rief, es  sei  ein  goldenes  Medaillon  verloren  gegangen.  Da  sie  aber  Französisch  sprach, 
erreichte  sie  wohl  kaum  den  beabsichtigten  Effekt,  die  Augen  der  Zuschauer  vom  Himmel 
der  Erde  zuzulenken.  Jedenfalls  mich  interessierte  der  Ballon  mehr,  als  irgend  ein 
Medaillon  und  so  sah  ich,  daß  Herr  Bendel  nach  etwa  fünf  Minuten  bereits  sieh  der 
Erde  wieder  näherte  und  zwar  mit  immer  steigender  Schnelligkeit.  Der  Wind  halte  ihn 
ziemlich  schnell  forlgetrieben,  sodaß  ich  nicht  Zeuge  seiner  Landung  weiden  konnte,  die 
diesmal  übrigens  gut  von  statten  ging.  Später  hat  er  aber,  soviel  ich  mich  erinnere, 
doch  noch  den  Hals  gebrochen.  Das  ist  kein  Wunder,  denn  er  besaß  weder  Ballast 
noch  Anker  noch  Ventil  an  seinem  Luftschiff  und  war  daher  jedem  Zufall  bei  seiner 
Landung  preisgegeben.  Eine  Wiederholung  des  Aufstiegs  fand  nicht  statt,  vermutlich 
weil  die  Polizei  derartige  waghalsige  Kunststücke  in  Berlin  fernerhin  untersagte. 


Die  militärische  Luflschiffahrt  hat  unter  allen  Hilfsmitteln  des  militärischen 
Nachrichtenwesens  und  Aufklärungsdienstes  den  größten  Aufschwung  und  die  wesent- 
lichsten Vervollkommnungen  zu  verzeichnen.  Hohen  Anteil  an  dieser  Förderung  hat 
einesteils  die  Erfindung  des  zylindrischen  Drachenballons,  dessen  Einführung  den  Prozent- 
satz der  für  brauchbare  Beobachtungen  tauglichen  Tage  von  50  auf  SO  erhöhte  und  die 
Erfindung,  das  zur  Ballonfüllung  erforderliche  (Jas  komprimiert  in  Stahlllaschen  mitführen 
zu  können,  wodurch  die  Füllungszeil  eines  Ballons  mittlerer  Größe  je  nach  der  Gasquelle 
von  etwa  H  Stunden  auf  eine  Viertelstunde  herabgemindert  wurde.  Da  der  Feldzug 
1870,71  den  Hauptanstoß  zur  Organisation  des  Militär-Luftschiffcrwcsens.  wie  es  sich 
bis  jetzt  entwickelt  hat.  gab,  so  erscheint  es  erklärlich,  daß  Frankreich  und  Deutschland 
mit  diesen  Einrichtungen  vorangingen.  In  Frankreich  haben  dieselben  größeren  Umfang 
angenommen  und  zeigen  eine  reichere  Dienstgliederung,  worüber  in  den  «III.  Aër.  Milt.  • 
verschiedentlich  berichtet  wurde.  In  dein  Zentral-Etablissemenl  für  Luftschiffahrt  zu 
r.halais-Meudoii  nebst  Lehrabteilung  wird  das  gesamte  Ballonmaterial  hergestellt  und 
erprobt,  während  Deutschland  vielfach  noch  Privat-Induslrie  beschäftigt.  Vier  Luft- 
schiffer-Kornpagnien,  früher  bei  den  4  ersten  Genie-Begimentern,  jetzt  'Gesetz  vom 
9.  12.  15)00)  zu  einem  Bataillon  (25.  du  Genie!'  vereinigt,  und  Luftschiffer-Sektionen  in 
den  Festungen,  zeitweise  aus  den  Kompagnien  gebildet,  versehen  den  Dienst.  Die  Kom- 
pagnien bilden  im  mobilen  Verhältnis  den  Stamm  für  die  (zunächst  !)>  Feld-Luftschiffer- 
«  Sektionen.,  die  aus  2 — i  Offizieren,  KM)  Mann  und  ca.  HO  Pferden  bestehen,  für  die 
Festungs-Detachements  und  2  Marine-Luftschiffer-Abteilungen.  Chalais-Meudon  verfügt 
über  zahlreiche  Ballons  verschiedener  Grüße  aus  Seide  oder  Baumwollstoff,  gefirnißt 
(2G0— yOO  ebm  pp.).    Der  Normalballon  faßt  nur  ungefähr  »500  ehm.    Es  waren  bis  jetzt 


igez.)  Dr.  med.  Ger  lof  f. 


377  «e««* 


nur  runde  Ballons  im  Ge brau«  Ii.  auch  als  Fesselballons.  Letztere  können  bei  Windstille 
10OO  m  Höhe  erreichen.  Die  Festungs-Fesselhallons  lassen  50.  2l>0  und  f>W)  cbni.  Hei 
Windstärke  von  7 — S  m  per  Sekunde  wird  die  Beobachtung  in  denselben  als  nicht  mehr 
entsprechend  zubegeben,  während  der  deutsche  Drachenballon  20  in  per  Sekunde  ver- 
trägt. Oer  Festungs-Freiballon  faßt  7H0  cbm.  der  Marine-Ballon  :WN).  Man  seheint  sich 
jetzt  auch  mit  dem  Drachenballon  zu  beschäftigen. 

Das  französische  fahrbare  Feldinaterial  ist  im  allgemeinen  schwerer  und  paßt 
sich  nicht  im  gleichen  Maße  dem  System  der  sonstigen  Armee-Fahrzeuge  an  wie  das 
deutsche,  welches  auch  bei  Vorlruppen  ohne  Bedenken  verwendbar  ist. 

In  der  deutschen  Armee  besteht  außer  dem  zu  zwei  Kompagnien  formierten  Lufl- 
schiffer-Bataillon  in  Herlin  zwar  auch  in  Hävern  eine  Luftschiffer-AbleUung,  doch  richtet 
sich  diese  im  Material  und  Dienslbetrieh  nach  den  in  Preußen  bestehenden  Einrichtungen. 
So  wird  die  Funkcn-Telegraphie,  mil  welcher  sich  das  preußische  Luflschiffer-Bataillon 
neuerdings  befaßt,  z.  B.  in  Bayern  auch  der  Luftschiffcr-Abtcilung  zugewiesen. 

In  der  österreichischen  Armer-  gehört  die  Fliege  der  Luftschiffahrt  der  neueren 
Zeit  an  und  erlistete  zielbewußte  Arbeit  wurde  mit  Begründung  der  «  Militär-aeronau- 
tischen Anstalt  >  in  Wien  eingeleitet  F.in  ständiges  Kommando  von  2  Oflizieren  und 
.11  Mann  ist  dort  tätig  und  außerdem  weiden  jährlich  drei  Luftsehifler-Dclacheriients 
von  je  21  Oflizieren  und  löti  Mann  aufgestellt,  die  vom  1.  April  bis  J.  Oktober  in  den 
verschiedenen  Zweigen  des  Luftschiffcrdienstes  unter  Leitung  der  genannten  Anstalt  ihre 
Ausbildung  erhalten.  Drachcnballons  sind  in  Verwendung  und  lehnt  sich  der  Betrieb 
an  den  deutschen  an. 

Für  Italien  bildeten  die  im  ahessynischen  Feldzug  mit  englischem,  durch  Leichtig- 
keit und  Dauerhart  igkeit  ausgezeichneten  Material  erzielten  Fi  folge  den  Anstoß  zum 
Aushau  einer  Organisation  des  Luflschilferdienstes.  Auch  hier  hat  der  Dracheuballon 
Eingang  gefunden,  der  neben  dem  bereits  aus  î  Kugelballons  bestehenden  Ballonpark 
voixrst  versuchsweise  in  Verwendung  kommt.  Für  den  Kriegsfall  sind  (»  leichte  und 
2  schwere  Luftschifterparks  mit  im  ganzen  22  Oflizieren  und  <>2K  Mann  vorgesehen,  für 
welche  das  Ballouinateiial  noch  vervollständigt  wird. 

In  Bußland  wird  wie  in  Österreich  erst  seit  nicht  sehr  langer  Zeit,  und  zwar 
besonders  infolge  der  Aufmerksamkeit,  die  der  Zar  diesem  Dienstzweig  zuwendet,  die 
Militär- Luftschiffahrt  in  sachgemäßer  ernsterer  Weise  gepflegt.  Sein  Befehl  rief  einen 
Luftselnfferpark  ins  Leben  und  jährlich  kommen  bei  Feld-  und  Fesluiigs-I'bungen  Ballons 
in  ausgedehnter  Weise  in  Verwendung.  Fin  reiches  Material  von  «0  verschiedenen 
Fesselballons  verschiedener  Grüße  und  Form  und  *!  Freiballons  stehen  hierfür  zur  Ver- 
fügung. An  dem  SI  monatigen  Fnterricht  im  Lehrpark  nehmen  Artillerie-,  Garde-  und 
Marine-Oriiziere  teil.  Fr  zerfällt  in  einen  am  I.Mai  endigenden  theoretischen  und  einen  mit 
einer  Prüfung  am  I.  Oktober  abschließenden  Kurs.  Die  Festimgs-LuflschilTci -Abteilungen  (Si 
in  Warschau.  Nowogeorgiewsk.  Iwanngorod.  Ossowitz,  Yablonna.  Powno.  Brest-Litewsk 
erhalten  nach  Ergebnis  dieser  Prüfung  ihre  Offiziere  zugewiesen.  Ollizn  ie  mit  unge- 
nügenden Ergebnissen  kommen  zu  ihren  Abteilungen  zurück.  Die  Kriegslörmationen 
bestehen  aus  2— H  Feldabteillingen  und  S  Luftschiffcr-Abtcilungen  für  die  Festungen  von 
je  ;"i  Oflizieren  und  138  Mann.  Die  Festungs-Ableilungen  haben  je  Ö  Fesselballons  à  fîltO  cbm 
und  :i  Freiballons  à  10OO  cbm. 

Auch  andere  europäische  Staaten  haben  sich  der  Erkenntnis  der  großen  Bedeutung 
dieses  militärischen  Dienstzweiges  nicht  verschlossen  So  haben  sich  England.  Belgien, 
Holland.  Dänemark,  Schweden,  Spanien.  Portugal,  die  Vereinigten  Staaten  von  Nord- 
amerika und  die  Schweiz  schon  Luflscbiller-Forinalioneii  geschalten,  die  teilweise  noch 
in  erweiterndem  Ausbau  begriffen  sind.  K.  N. 

I>lo  Zeitschrift  «Flamme«,  Orvim  zur  Förderung  der  Feuerbestattung,  schreibt 
In  Nr.  20H:  «Eines  der  «modernsten'  Begräbnisse  ist.  in  einem  Luftballon  begraben  zu 
werden.    Den  Anfang  machte  der  britische  Floltenoflizier  James  0  Kellev.  der  auch  den 

Illustr.  Avronrtut  Mitlril.  VII.  Jahix  ^ 


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378 


Entwurf  für  den  Ballon  herstellte.  Er  bestand  ans  Seide  und  wurde  «Navohi»  getauft. 
Der  Ballon  besitzt  eine  derartige  Tragfähigkeit,  daß  er  vermag,  den  Sarg  nehst  Inhalt 
mit  sich  in  die  höheren  Hegionen  zu  lühren.  Eine  andere  Vorriehl  unir  enthält  ein 
kondensiertes  Gas,  das  sich  mit  dem  Aufsteigen  des  Ballons  meehanisoh  entzündet  und 
derartig  intensiv  wirkt,  daß  die  Klammen  nach  und  nach  Sarg.  Leichnam  und  Ballon  ver- 
zehren iV'*).  Diese  Art  von  Begräbnis  soll  nicht  gerade  billig  sein,  wohl  aber  etwas  Er- 
hebendes darin  liegen,  den  Göttern  im  Olymp,  wenn  auch  nur  auf  kurze  Zeit,  näher  ge- 
bracht zu  werden.»    Seh. 

Ballonfahrten  auf  den  Montblanc.  Aus  Bern  wird  uns  berichtet:  Französische 
Kapitalisten  beabsichtigen,  eine  Gesellschaft  mit  dem  Sitze  in  Genf  zu  gründen,  um  die 
Auffahrt  zum  Montblanc  milteist  zweier  Kesselballons  (Ballons  captifs)  zu  betreihen:  der 
Breis  für  die  Hin-  und  Rückfahrt  soll  25  Kranes  betragen.  Sch. 


St.  Louis  11)04  vorgenommen  werden  sollen,  berichtet  die  «Westliche  Host»:  «St.  Louis 
wird  während  der  Ausstellung  der  Schauplatz  wichtiger  wissenschaftlicher  Experimente 
sein,  wenn  die  Klane  von  Professor  IL  Erdmann,  einem  der  fähigsten  deutschen  Ge- 
lehrten, verwirklicht  werden  können.  In  einem  Briefe  an  Dr.  Edward  H.  Keiser  von 
der  Washington-Universität,  der  gestern  durch  Kaplan  A.  S.  Chaplin  dem  Ausstellung*- 
Sekretär.  Herrn  W.  B.  Stevens,  übermittelt  wurde,  berichtet  Herr  Prof.  Erdmann  von  der 
königl.  technischen  Hochschule  in  Ckarloltenburg,  wie  folgt:  «Unser  meteorologisches 
Institut  beabsichtigt  einen  Ballon  von  8700  Kubikmeter  Gehalt  auf  der  Ausstellung  in 
St.  Louis  auszustellen,  falls  es  möglich  sein  sollte,  den  Ballon  auf  dem  Ausstellungsplatz 
oder  in  unmittelbarer  Nähe  zu  füllen.  Wir  haben  hier  in  den  Gewerken  von  Charlotten- 
burg besonders  weite  Bohren  und  können  einen  hohen  Druck  sichern,  so  daß  die 
Füllung  des  Ballons  nur  kurze  Zeit  in  Anspruch  nimmt.  Gestern  gelang  es,  den  Ballon 
in  anderthalb  Stunden  mit  8700  Kubikmeter  Gas  zu  füllen.  Wollen  Sie  die  Güte  haben, 
uns  zu  schreiben,  cd)  auf  dem  Ausstellungsplatz  Leuchtgas  zu  haben  ist,  oder  ob  wir 
elektrolytisches  Wassergas  in  Bomben  erhalten  können?  Ich  hoffe,  Sie  im  nächsten  Jahr 
begrüßen  zu  können.»  W;e  aus  Berichten  europäischer  Zeitungen  hervorgeht,  wollen 
deutsche  Gelehrte  hier  während  der  Ausstellung  mit  Hilfe  des  erwähnten  Ballons  wissen- 
schaftliche Experimente  veranstalten.  Man  wird  meteorologische  Studien  in  den 
Regionen  über  den  Wolken  vornehmen.  Baudircktor  Isaak  S.  Taylor,  Chef  des  De- 
partements für  Gebäude  und  Anlagen,  meldet,  daß  auf  dem  Weltausstellungsplatze  ge- 
nügend Gasanlagen  vorhanden  sein  werden,  um  einen  Ballon  von  HöOOOO  Kubikfuß  in 
zwei  Stunden  zu  füllen.» 

Die  Hotelpreise  in  St.  Lonis.  Um  die  Besucher  der  Weltausstellung  in 
St.  Louis  1!)04  vor  tlbertcuerung  zu  bewahren,  hat  der  sehr  rührige  und  eifrige 
Präsident  der  Weltausstellung  David  Francis  die  Hotelbesitzer  der  Stadt  verpflichtet, 
während  der  Ausstellungszeit  einen  bestimmten  Tarif,  der  unter  keinen  Umständen  er- 
höht werden  darf,  innezuhalten.  Nach  diesem  stellen  sich  die  Preise:  In  Planters 
Hotel:  Zimmer  8  bis  10  Mark  täglich,  St.  Jameshotel:  Zimmer  4  bis  10  Mark,  Zimmer 
und  Pension  8  bis  14  Mark,  Hotel  Rozier:  Zimmer  4  bis  10  Mark.  Hotel  Laclede: 
Zimmer  4  bis  8  Mark,  Westendhotel:  Zimmer  0  bis  10  Mark,  Mosers  Hotel:  Zimmer  4 
bis  12  Mark,  Hotel  Heers:  Zimmer  von  0  Mark  abwärts,  Usonahotel;  Zimmer  und 
Pension  12  bis  20  Mark,  Normandyhotel:  Zimmer  und  Pension  10  bis  10  Mark  täglich, 
New  Buckinghamhotel:  Zimmer  20 bis  80 Mark  täglich.  Grand  Unionhotel:  Zimmer  fi  Mark. 

Der  frroße  Preis  flir  den  aeronautischen  Wettbewerb.  Sekretär  Stevens  von 
der  St.  Louiser  Wellausstellung  erklärte  im  Hinblick  auf  die  Meldung  über  angeb- 


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379 


liehe  Bedenken  Santos  Dumonts,  daß  für  das  Luftschifflurnier  bei  der  Ausstellung 
«00000  Mark  ausgesetzt  seien.  «Der  Hauptpreis  von  400000  Mark.»  sagte  Stevens, 
«wird  aufrecht  erhalten.  Die  Bedingungen  sind  von  einem  Komitee  hervorragender 
Gelehrten  ausgearbeitet  worden  und  taglich  werden  Kopien  derselben  versandt.  Erst  in 
der  letzten  Juliwoche  ist  ein  Vertreter  der  Ausstellung  bei  Santos  Diimont  gewesen. 
Mehrere  Mitglieder  des  Luftschiffahrtskomitees  werden  demnächst  nach  Kuropa  reisen, 
um  mit  Leuten,  die  eventuell  teilnehmen  würden,  zu  sprechen.» 

Zusätze  und  Änderungen  znm  Reglement  fUr  die  Wettbewerbunjren  in  St.  Louis 

conf.  Jahrg.  liK)2.  S.  172  ff.): 

Außer  den  bisher  ausgesetzten  Preisen  bietet  das  Ausstellungsunternehmen  den 
angenommenen  Bewerbern  noch  die  im  folgenden  angegebenen  Preise  für  eine  Reihe 
von  10  Wettkämpfen  oder  Wettfahrten  zwischen  bemannten  Rundballons  während  der 
Dauer  der  Ausstellung. 

Die  einschlägigen  Wettflüge  sollen  an  jedem  ersten  und  dritten  Montag  jeden 
Monats  stattfinden.  Bei  denselben  besieht  die  Aufgabe  darin,  mit  dem  vom  Ausstellungs- 
gebiet aus  aufsteigenden  Ballon  möglichst  nahe  bei  einem  von  den  Preisrichtern  aus- 
gewählten Ziel  zu  landen,  welches  erst  kurz  vor  der  Auffahrt  je  nach  herrschender 
Windrichtung  in  Entfernung  von  20—»)  Meilen  (ca.  32—1-8  km)  gewählt  wird. 

Die  Weltpreise  werden  sein: 

1.  200  DolI.it  und  eine  silbervergoldete  Medaille, 

2.  100  »       >     silberne  Medaille, 

3.  50     »         >      »  bronzene 

Diese  Preise  gelten  für  jede  der  hiernach  einschlägigen  Wettfahrten.    Für  jede 
Serie  von  10  oder  mehr  Wettfahrten  werden  außerdem  noch  als  Preise  bestimmt: 
ein  1.  Preis  von  fiO  Doli,  für  den  besten  Reisebericht. 
»    2.      »      »    25     »      »      »    zweitbesten  Bericht,  dann 

»    1.  »    50     »     ^  für  den  besten  und  zweitbesten  Satz  von  während  der 

>    2.  »    25     »     /  Fahrt  aufgenommenen  Photographien. 

Berichte  und  Photographieen  bleiben  Eigentum  der  Ausstellungskommission  und 
werden  ausgestellt. 

Beteiligen  sich  10  oder  mehr  Bewerber  an  einer  Wettfahrt,  so  werden  alle  3  Preise, 
beteiligen  sich  6.  so  weiden  die  ersten  2,  beteiligen  sich  nur  3,  so  wird  nur  der  erste 
Preis  gegeben. 

Bei  mehr  als  10  Bewerbern  zu  einer  Wettfahrt  können  die  Preisrichter  sie  in 
zwei  Abteilungen  trennen  und  die  Fahrt  der  zweiten  unter  unveränderten  Preisbe- 
stimmungen auf  einen  späteren  Tag  verschieben.  Das  Ausstellungsunternehmen  liefert 
kostenlos  das  zur  Ballonfüllung  nötige  Leuchtgas,  ebenso  den  Sand  für  Ballast:  es 
übernimmt  ferner  die  Entschädigung  der  Bewerber  für  die  wirklich  erwachsenden  Rück- 
transportkosten  vom  Ziel  zum  Ausstellungsgebiet  ;  es  deckt  endlich  die  fremden  Bewerber 
gegen  die  gebräuchlichen  Aullagen  auf  deren  Material  bei  Landungen  außerhalb  des 
Ausstellungsgebietes.  Werden  Passagiere  mitgenommen,  was  frei  stellt,  so  haben  diese 
keinen  Anspruch  auf  Bücklransporlvergiitung.  Die  Ausgleichung  der  Gi -winnaussichten 
verschieden  großer  Ballons  geschieht  dutch  Bemessung  des  zur  Ausgabe  iiherlassunen 
Ballastes,  indem  auf  10(H)  Kub.-Fuß  (28.32  cbnn  Balloninhalt  15  Pfund  (5,5i»H»i  kgi  ge- 
rechnet werden.  Dieser  Ballast  wird  dem  Bewerber  in  unverschlossenen  Säcken  über- 
geben. Der  zum  Abwägen  des  Ballons  nötige  Ballast,  wobei  ein  den  herrschenden 
Windverhältnissen  nach  zum  Aufstieg  erforderlicher  Auftrieb  noch  belassen  bleibt,  wird 
dem  Bewerber  in  versiegelten,  unverändert  rückzuliefernden  Säcken  ausgefolgt.  Besondere 
tberwachung  dieser  Bestimmung  wird  angeordnet. 

Die  entsprechende  Beschaffenheit  der  Ballons  wird  zunächst  durch  die  Preisrichter 
festgestellt,  welche  im  allgemeinen  die  bei  der  Pariser  Weltausstellung  von  P.IOO  auf- 

«)  1  Dollar  =  i.ia  Mk. 


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380 


gestellten  Regeln  zugrunde  legen.  Solchen  Bedingungen  nicht  entsprechende  Rallons 
sollen  von  der  Bewerbung  ausgeschlossen  werden,  doch  kann  zur  Internationalen  Jury 
endgültig  Berufung  ergriffen  werden. 

Den  Preisrichtern  bleibt  überlassen,  durch  besondere  Bestimmungen  Einzelheiten 
zu  regeln.  Sie  können,  in  Übereinstimmung  mit  den  Bewerbern,  die  Bedingungen  für 
einzelne  Wettfahrten  ändern,  so  die  Hingste  zurückgelegte  Strecke  z.  B.  innerhalb  zwei 
Stunden  statt  des  Landens  nahe  einem  Ziel  setzen,  Benutzung  entgegenkommender 
Winde  zur  Rückkehr  möglichst  nahe  an  den  Ausslellungsplatz  usw.  Wettfahrten  können 
verschoben  oder  wegen  schlechter  Witterung  abgesagt  werden,  auch  können  Zusatzpreise 
in  Fällen  besonders  verdienstlicher  Leistungen  zugestanden  werden. 

Ber  früher  unter  IV  in  den  «  Rules  and  Régulations»  ausgesetzte  Breis  für  die 
größte  erreichte  Höhe  bei  Auffahrt  von  dem  Ausstellungsplatz  aus  isl  zurückgezogen 
auf  Grund  von  Vorstellungen  auswärtiger  Luftschiffer,  daft  die  Ausführung  dieses  Wett- 
bewerbs zu  große  Gefahr  biete.  Die  Bekanntmachung  dieser  Ergänzungen  usw.  trägt 
wieder  die  gleichen  Unterschritten  wie  jene  der  «Hilles  and  Regulations*. 

Alle  eventuellen  Mitteilungen  und  Anfragen  sind  auch  wieder  zu  richten  an:  The 
Chief  of  the  Departement  of  Transpot  tat  ion  Exhibits,  Universal  Exposition,  St.  Louis 
Mo.  U.  S.  A.  K.  X. 

SC 

Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 

Schweizerischer  Aëroklub. 

Der  Schweizerische  Aeroklub,  im  Jahre  1  '.»Ol  gegründet,  zählt  zur  Zeit  100 
Mitglieder  und  nimmt  weitere  Mitglieder  unter  folgenden  Bedingungen  auf:  Eintrittsgeld 
5  Kr.:  Jahresbeitrag  20  Fr.;  Kostenanteil  an  einer  Fahrt,  zu  der  sich  .Mitglieder  je 
anfangs  Jahres  einschreiben  können.  100  Fr. 

Anmeldungen  sind  an  den  Sekretär  des  Schweizerischen  Aeroklubs,  Xeuengasse  10. 
Bern,  zu  richten. 


Patent-  und  Gehrauchsniu.sterschau  in  der  Luftschiffahrt. 

Mitgeteilt  von  dem  Patentanwalt  Georg  Hirschfeld.  Berlin  NW.,  Luisenslraße  Ml. 

Ocuticblaad. 
Erteilte  Patente 
in  der  Zeit  vom  15.  September  bis  10.  Oktober  UM).'!. 
D.  R.  P.  14«  73t».    Vorrichtung  zum   Bewegen  von  Luftschiffen.    If.  Gutzeit,  Konlffs- 

bersr  (O.-Pr.).    Patentiert  vom  11.  Juni  UHU. 
D.  IL  P.  147  0«*.   Ballongerüst.    Antonie  Mary,  N'euHly  (Frankreich).    Patentiert  vom 
22.  November  l«ö. 

Bibliographie  und  Literaturbericht. 

Aëronautik. 

Aerodynamik  v.  S.  Finsterwalder,  Sunderabdruck  aus:  Enzyklopädie  der  mathematischen 
Wissenschaften.  IV.  17  pp.  119-lsf.  Leipzig.  B.  G.  Teubner. 

Mit  der  Aufnahme  eines  flugtechnischen  Artikels  in  die  Encyklopädie  der  mathe- 
matischen Wissenschaften  wurde  sowohl  diesen  im  allgemeinen  als  auch  der  Flugtechnik 
im  besonderen  ein  großer  Dienst  erwiesen.  Endlich  ist  die  Schranke  des  Hochmuts 
gefallen,  welche  durch  lange  Zeil  viele  Manner  der  Wissenschaft  den  flugtechnischen 
Bestrebungen  z.igcn.    Die  Vertreter  der  Wissenschaft  haben  endlich  gezeigt.  '  daß  sie  zu 


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würdigen  verstehen,  was  Männer  der  Praxis  schaffen.  Die  Klugtechnik  erscheint  als  ein 
selbständiger  Zwei«  der  mathematischen  Wissenschaften. 

Der  Xame  des  Verfassers  der  \0rlie2enden  Schrift  birgt  für  deren  Güte.  Aus  der 
ziemlich  betrachtlichen  Literatur  wurde  das  Wichtigste  herausgenommen  und  in  über- 
sichtlicher Korm  zusammengestellt.  Kine  vollständige  Literaturübersicht  haben  wir  leider 
nicht  vor  uns.  Diese  zu  schaffen,  dürfte  übrigens  bei  den  oft  sehr  versteckten  Arbeilen 
grüße  Müllen  erheischen.  Wenn  z.  II.  der  Verfasser  auf  Seite  15!  erwähnt,  daß  nach 
einer  mündlichen  Mitteilung  des  Herrn  B.  Kinden,  «das  v.  Helmholtzsche  Heispiel,  in 
welchem  der  lenkbare  Ballon  mit  einem  Ozeandampfer  verglichen  wird,  durch  einen 
Zahlenfehler  entstellt  wird  und  das  Hinsetzen  der  richtigen  Zahl  kein  brauchbares 
Ergebnis  liefert»,  so  verweist  der  lieferen!  auf  seine  Arbeit:  «Zur  Krage  des  Wider- 
standes, welchen  bewegte  Körper  in  Flüssigkeiten  und  (lasen  erfahren»,')  in  welcher 
v.  Heimholt/.'  Irrtum  richtig  gestellt  ist.  Kerner  wäre  das  Buch  des  Herrn  K.  Milla  über 
den  Vogelllug  im  11.  Abschnitt,  der  diesen  Gegenstand  behandelt,  wohl  der  Erwähnung 
wert  gewesen. 

Der  Gesamtinhalt  der  vorliegenden  .Schrift  gliedert  sich  folgendermaßen  :  Das  Ver- 
halten bewegter  Luft  an  Hindernissen  —  Theorie  des  Kreiballons  und  des  gesteuerten 
Ballons  —  Beobachtung  der  auf  die  Aerodynamik  bezüglichen  Größen  —  Abhängigkeit 
des  Luftwiderstandes  von  den  Dimensionen  des  Hindernisses,  sowie  von  der  Dichte, 
Geschwindigkeit  und  Beschleunigung  der  Luft  —  Größe  und  Bichtung  des  Luftwider- 
standes ebener  Klächen,  die  schief  zu  ihrer  Ebene  bewegt  werden  —  der  Luftwiderstand 
von  flachgewölbten  und  krummen  Klächen.  sowie  von  Klächcnkombinationcn  —  Drachen 
—  Kallschirme  und  ähnliche  passive  Klugapparate  —  aktive  Klugmaschinen  —  Drachen- 
flieger. Badllieger  und  Schwingenllieger  —  Propeller  und  Windmotoren  —  der  Vogelflug. 


G.  hsptl  alller,  «  Le  Santos  Du  mont  »,  Nr.  i)  in  «  La  Nature  >  vom  13.  Juni  UKW.  2  Seiten, 


Der  Aufsatz  gibt  eine  Beschreibung  des  Luftschiff-Parkes,  welchen  Santos  Dumont  in 
Paris  eingerichtet  hat.  Kr  hat  in  seinem  Aerodrom  zu  Neuilly  sein  Luftschiff  Nr.  0,  mit  dem 
er  zur  Zeit  bei  günstiger  Witterung  täglich  Ausfahrten  unternimmt.  Kerner  den  Santo» 
Nr.  7  von  1257  ebm  mit  einem  Motor  von  l>0  Up  bestimmt  für  den  Wettbewerb  in  St.  Louis, 
den  Santos  Nr.  10,  «Ballon  Omnibus»  benannt,  weil  er  2010  cbm  groß,  12  Beisende  auf- 
nehmen soll,  und  endlich  eine  Nachbildung  des  in  Monte  Carlo  verunglückten  Luftschiffes 
Nr.  «,  mit  dem  Santos  Dumont  beinahe  sein  Leben  verloren  hätte.  $ 


Beobachtungen  mit  bemannten,  unbemannten  Ballons  und  Drachen,  sowie 
auf  Berg-  und  Wolkenstallonen  am  \h  Januar  und  mn  «">.  Februar  1903. 

Slraßburg  lim.    72  pp.    2  Tafeln.  4». 

Die  vorzügliche  Organisation  der  internationalen  Ballonfahrten  hat  durch  die 
vorliegende  Veröffentlichung  erst  ihren  vollen  Wert  erlangt.  Nachdem  das  in  3  Jahren 
aufgespeicherte  Material  bereits  zu  veralten  drohte,  ist  jetzt  eine  rasche  und  vollständige 
Drucklegung  ermöglicht  worden.  Sc.  Majestät  der  deutsche  Kaiser  hat  die  Mittel  gewährt, 
Um  die  Resultate  der  internationalen  Ballonfahrten  aus  den  Jahren  1ÎI00.  lHOl  und  l!K)2 
veröffentlichen  zu  können  und  der  erste  Halbband  wird  bald  erscheinen.  Außerdem  ist 
aber  die  Veröffentlichung  der  Aulstiege  im  Jahre  l!K)3  mit  deutschen  Beichsmitteln 
begonnen  und  für  die  ersten  zwei  Fahrten  durchgeführt  worden. 

Cher  die  Art  der  Veröffentlichung  ist  wenig  zu  sagen.  Die  Resultate  der  be- 
mannten Fahrten  sind  möglichst  in  extenso  gegeben,  diejenigen  der  unbemannten  nach 
den  Registrierungen  von  2  zu  2  Minuten.    Die  Angaben  sind  ergänzt  durch  Wolken- 

<i  Wien.  »er.  ('.VI.  Abt  Ii.  S.  111»*  IT.  <I*U7'.  Au«  Ii  .ib«.  ttru<  kt  in  .1er  Zt^-hr.  I.  LulUchüiahrl  und 
Physik  der  Atm.wphärt'  isi's. 


G.  .1  ii  ge  r. 


2  Abbildungen. 


Meteorologie. 

- 

Veröffentlichungen  der  Internationalen  Kommission  flir  Wissenschaft  liehe  Luftschiffahrt. 


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**^^  382 


beobachtungen  und  Beobachtungen  an  Bergstationen.  Dem  Herausgeber.  Prof.  Her- 
gesell, wird  man  vor  allem  dankbar  sein  für  das  Bestreben,  Beobachtung  und  Be- 
arbeitung möglichst  einheitlich  zu  gestalten. 

An  der  internationalen  Fahrt  vom  9.  Januar  beteiligten  sich  (>  unbemannte 
Ballons  (Paris,  Ühalais-Meudon.  Straßburg,  Berlin,  Wien)  und  ö  bemannte  (Guadalajara, 
Berlin,  Rom,  Wien»,  während  an  3  Stellen  (Bodensee.  Pawlowsk  und  Blue  Iii  11  j  Drachen- 
aufstiege stattfanden.  Am  f>.  Februar  stiegen  (>  unbemannte  Ballons  (Trappes.  Itleville, 
Slraßburg,  Berlin,  Wien),  2  bemannte  (Berlin,  Wien)  und  es  stiegen  Drachen  auf  dem 
Bodensee,  in  Berlin.  Pawlowsk  und  auf  dem  Blue  Hill.  Sg. 

R.  KUrin?:  Die  Gewitterböen  am  3.  Juli  1898.  Sonderabdr.  aus  «Ergebn.  d.  Gewitter- 
beoacht.  1898-1900..  Berlin  1903.  11  S.,  4  Taf..  4«. 
Einige  in  ziemlich  gleichmäßigen  Intervallen  auf  einander  folgende  Böen  gaben 
Veranlassung,  die  Dynamik  dieser  Erscheinung  etwas  näher  zu  verfolgen.  Fs  ließen  sich 
wellenähnliehe  Bewegungen  in  Absländen  von  etwa  00  km  nachweisen.  Die  regelmäßige 
Anordnung  der  atmosphärischen  Störungen  trat  besonders  dann  hervor,  wenn  sogen. 
Partial-Isobaren  gezeichnet  wurden,  d.  h.  die  Unterschiede  zwischen  den  wirklichen 
Isoharen  und  den  Isobaren  einer  (idealen.)  gleichmäßig  entwickelten  Depression. 

Denkschrift  der  Kommission  für  luftclektrische  Forschungen  der  Delegierten  der  kartel- 
lierten Akademien  und  gelehrten  Gesellschaft  für  die  Versammlung  zu  München 
am  ».  und  Ii.  Juni  DM13.    München  1903.    8t  S..  8». 
Die  Schrift  enthält  vier  Arbeiten:  F..  Biecke.  neuere  Anschauungen  der  Elektrizitäts- 
lehre mit  besonderer  Beziehung  auf  Probleme  der  Luftelektrizität  ;  F.  Fxner,  Potential- 
messungen; J.  Elster  und  II.  Geitel.  über  die  radioaktive  Emanation  in  der  atmosphär- 
ischen Luft:  J.  Elster  und  H.  Geitel,  über  Methoden  zur  Bestimmung  der  elektrischen 
Leitfähigkeit  der  Luft  an  der  Erdoberfläche  sowie  ihres  Gehalts  an  radioaktiver  Emanation 
und  die  nächsten  Ziele  dieser  Untersuchnungen.  —  Besonders  die  erste  dieser  Arbeiten  ver- 
dient allgemeine  Beachtung  wegen  ihrer  geistreichen  Darstellung  der  Lehre  von  den  Ionen. 

H.  Rudolph:  Luftelektrizität  und  Sonnenstrahlung.    Leipzig  ii.  A.  Barth)  1903.  24  S.,  8°. 

Das  Heft  enthält  sehr  anregend  geschriebene,  beachtenswerte  theoretische  Speku- 
lationen über  den  Sitz  der  elektrischen  und  magnetischen  Kräfte.  Verf.  hat  die  Grund- 
gedanken seiner  Anschauungen  schon  früher  in  dieser  Zeitschrift  1898.  S.  10."),  selbst 
entwickelt  ;  er  glaubt,  daß  die  elektrisierende  Wirkung  der  Sonnenstrahlung  hauptsächlich 
in  den  atmosphärischen  Schichten  zur  Entfaltung  kommt,  welche  zu  beiden  Seiten  der 
Schatlengrenze  der  Erde  liegen.  Auf  diesen  «Dämiiierungs-  oder  Ladungsring»  beziehen 
sich  im  wesentlichen  seine  Untersuchungen.  Er  stützt  seine  Theorie  zunächst  durch 
experimentelle  Arbeiten  von  Lenard  über  ultraviolette  Strahlung  und  erörtert  sodann 
mathematisch  die  Einlliisse  des  Ladungsringes  auf  einer  rotierenden  Kugel.  Die  Dar- 
stellung des  Verf.  vermag  manche  Beobachtungen  über  die  Luftelektrizität  und  die  Ge- 
witter, besonders  die  geographische  Verteilung  betreffend,  zu  erklären;  immerhin  werden 
seine  theoretischen  Voraussetzungen  vielfach  auf  Widerspruch  stoßen. 
Assmnnn:  Aus  dem  Aeronautischen  Observatorium.  Das  Wetter.  20.  S.  IM».  118.  1903. 
2  Tafeln. 

Kurze  Notizen  über  die  Aufstiege  im  März  und  April. 


Herr  Dr.  Slirlmr  wurde  zum  Protest!-  ernannt.  ') 

Kliißmumi.  Major  und  Kommandeur  des  Luftseliiffer-Üataillons,  durch  A.  K.  O.  vom 
18.  Oktober  unter  Versetzung  in  das  Niederschlcs.  I Vidait. -Bgt.  Nr.  41  mit  der  Führung 
dieses  Regiments  beauftragt. 

v.  Desser,  Major  im  großen  GeiicraMabe,  zum  Kommandeur  des  Luftschifler- 
Balaillons  ernannt. 

')  Hi'iilk  lirn  hti^'uiii:  uiili-li  vor.-]>:il  t. 


Personalia. 


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38;{ 


jfamor. 

Das  groPe  Publikum  scheint  sich  überall  annähernd  gleiche  Oedanken  über  Luft- 
schiffahrt zu  machen,  wie  aus  nachstehender  Arbeit  eine»  bekannten  Pariser  Luftschiffers 
zu  entnehmen  ist  : 

De  quelques  remarques  qu'on  a  ooutume  de  faire  aux  Aéronautes  et  dee 

Bépoueee  qu'il  oonvient  d'y  donner. 

I.  tjue  ressent-on  en  ballon.'  I  ne  délicieuse  impression  de  calme,  de  reput,  île 
sécurité  parfaite.  Même  au-dessus  des  nuages,  le  panorama  est  superbe  et  se  renouvelle 
sans  cesse.    Chaque  ascension  provoque  des  sensations  neuves,  d'une  sublime  poésie. 

Il  On  doit  avoir  le  VERTUJE,  le  MAL  DE  MER.'  On  n'a  pas  le  verlige  parce 
qu'on  n'a  aucun  contact  avec  la  terre  et  aucun  point  de  comparaison.  On  ne  peut  avoir 
le  mal  de  mer  car  on  n'éprouve  aucune  sensation  de  balancement  ni  fie  mouvement. 

III.  On  doit  avoir  très  froid!  Le  froid  même  le  plus  vif  est  beaucoup  moins 
sensible  qu'à  terre  parce  qu'il  n'y  a  pas  de  vent. 

IV.  On  doit  ressentir  beaucoup  de  VENT  surtout  lorsqu'on  marche  vite.'  On  ne 
ressent  aucun  vent  puisqu'on  marche  avec  lui. 

V.  Si  les  cordes  ho  rompaient!  Les  résistances  des  différents  cordages  sont  cal- 
culées bien  au-delà  de  l'effort  maximum  qu'on  leur  demande:  et  cet  effort  est  réparti 
sur  leur  ensemble  de  telle  façon,  que.  si  par  hasard,  l'une  d'elles  venait  à  se  rompre, 
cela  n'aurait  pas  de  suites  fâcheuses. 

VI.  SI  le  ballon  venait  a  CREVER.'  La  résistance  de  l'étoffe  est  calculée  pour 
sulnr  une  pression  bien  supérieure  à  celle  qu'elle  est  appelée  supporter  ;  elle  n'éprouve 
d'ailleurs  aucune  fatigue,  grâce  au  filet  qui  repartit  la  charge  sur  l'ensemble  du  ballon. 
En  l'air,  l'aérostat  ne  court  aucun  risque  de  perforation  et  même  si  cela  pouvait  se 
produire,  un  trou  de  faibles  dimensions  n'aurait  que  fort  peu  d'importance. 

VII.  Il  faut  avoir  soin  «le  bien  FERMER  le  BALLON  pour  que  le  >raz  ne 
s'échappe  was.'  Il  importe  au  contraire  de  LAISSER  GRAND  OUVERT  le  bas  du  ballon 
appelé  APPENDICE,  alin  que  le  trop  plein  du  gaz  produit  par  la  dilatation  puisse  s'échapper 
librement.    Tout  danger  d'explosion  est  ainsi  évité. 

Mil.  On  risque  d'etre  entraîné  à  des  HAUTEURS  oft  il  n'y  a  PLUS  D'AIR  I 
L'aéronaule  s'élève  et  s'abaisse  à  volonté,  c'est  aux  environs  de  6,000  »untren  qu'on 
ressent  les  premiers  symptômes  causés  par  la  raréfaction  de  l'air.  Or.  à  moins  de  faire 
volontairement  et  avec  un  matériel  spécial  une  ascension  dans  les  hautes  régions  on 
voyage  généralement  à  des  altitudes  moyennes  où  l'on  n'éprouve  aucune  gêne,  mais 
un  grand  bien-être. 

IX.  On  Ignore  la  HAUTEUR  ft  laquelle  on  se  trouve.'  Le  l>aromitre  indiquant 
la  pression  atmosphérique  la  fait  connaître  à  quelques  mètres  près. 

X.  On  ne  voit  rien  si  haut  !  Le  rayon  d' ohne rrat ion  est  au  contraire  immense,  et 
peut  s'étendre  jusqu'à  î*A)  kilomètres  et  plus,  selon  l'altitude  et  la  pureté  de  l'atmosphère. 
Bien  plus,  le*  moindre*  détail*  du  paysage  sont  visibles  pour  l'aéronaule. 

XI.  On  ne  sait  pas  OU  L'ON  VA.'  On  sait  parfaitement  où  l'on  est  et  où  l'on 
va  en  observant  simultanément  le  terrain  et  la  carte,  On  connaît  la  direction  en  con- 
sultant la  boumHde,  Enfin  on  a  souvent  l'occasion  de  converser  avec  les  habitants.  L'igno- 
rance du  lieu  où  linira  le  voyage  n'est  pas  le  moindre  plaisir. 

C'est  seulement  au  sein  des  nuages  ou  au-dessus  d'eux  [mer  den  nuages)  qu'on 
est  incertain  de  sa  mute;  on  n'y  reste  d'ailleurs  jamais  longtemps. 

XII.  II  est  Impossible  de  convener  avec  les  ireus  qui  sont  ft  terre.'  Les  bruits 
de  terre  sont  perceptibles  à  de  grandes  hauteurs  et  la  voix  des  aéronautes  s'entend 
très  suffisamment  du  sol. 

XIII.  LA  NUIT  comment  peut-on  voir!  11  est  possible,  la  nuit,  d'équilibrer  le 
ballon  très  près  du  sol.  Même  lorsqu'il  n'y  a  pas  de  lune  on  distingue  le  terrain  d'une 
façon  suffisante  :  Les  lumières  des  villes,  des  phares,  des  chemins  de  fer.  le  scintillement 
des  eaux  se  voient  parfaitement. 


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881 


XIV.  On  peut  être  entraîné  nu-dessus  de  LA  MER.'  Sachant  où  il  est  et  où  il 

va,  l'aéronaute  prend  terre  dès  qu'il  se  voit  dans  une  direction  dangereuse. 

XV.  OX  JETTE  DU  LEST  pour  descendre.'  Au  contraire,  on  jette  du  lent  pour 
monter  ou  pour  en  rayer  une  descente  trop  rapide. 

XVI.  On  peut  doue  DESCENDUE  quand  on  vent*  On  descend  quand  on  veut 
et  où  l'on  veut  soit  en  profitant  d'un  mouvement  spontané  de  descente,  soit  en  provo- 
quant ce  mouvement  par  l'abandon  d'une  certaine  quantité  de  gaz  par  la  antipape  placée 
à  la  partie  supérieure  du  ballon 

XVII.  Si  LA  SOl'PAPE  ne  fonctionnait  pas*  Une  soupape  simple,  bien  condi- 
tionnée, qu'on  a  vérifiée  avant  le  gonflement,  doit  toujours  fonctionner.  On  la  manœuvre 
de  la  nacelle  au  moyen  d'une  corde  solide  qui  pend  à  l'intérieur  du  ballon. 

Le  ballon  ayant  tendance  à  descendre  de  lui-même  après  chaque  bond  en  hauteur, 
la  soupape  n'est  pas  indispensable  pour  descendre,  elle  sert  surtout  pour  dégonfler  après 
l'atterrissage. 

XVIII.  LA  DESCENTE  doit  présenter  de  (i HANDS  DANGERS:  on  risque  de 
tomber  dans  une  rivière,  sur  une  maison,  sur  les  arbres.'  La  descente  ne  présente  pas 
plus  de  danger  que  le  reste,  pourvu  qu'on  Tasse  usage  d'engin*  d'arrit  bien  compris 
(guide-rope,  ancre,  amortisseurs,  corde  de  déchirure,  etc,  et  qu'on  ail  soin  de  conserver 
une  quantité  de  lest  suffisante  pour  éviter  un  obstacle  inattendu. 

XIX.  On  a  toujours  soin  de  se  munir  d'un  PARACHl'TE.'  Le  parachute  serait 
un  bagage  INUTILE.  Jamais  on  ne  l'emploie.  Si  le  lest  est  insuffisant  pour  modérer  la 
descente,  le  ballon  à  demi  dégontlé  offre  lui-même  assez  de  résistance  à  l'air  pour  remplir 
l'office  de  parachute. 

XX.  Dès  que  la  nacelle  touche  tern-  Il  faut  s'empresser  de  sauter  en  dehors.' 

On  ne  doit  au  contraire  sortir  de  la  nacelle  que  lorsque  le  ballon  est  suffisamment 
dégonfle  pour  n'avoir  plus  la  force  de  repartir. 

XXI.  Si  le  ballon  PRENAIT  FEU.'  Le  gaz.  m;  s'enllamme  pas  spontanément  ;  en 
évitant  d'allumer  quoi  que  ce  soit,  on  évite  tout  danger  d'incendie. 

La  nuit  on  s'éclaire  au  moyen  d'une  lampe  électrique. 

XXII.  Si  on  est  pris  par  un  ORAGE?  Ouand  le  temps  est  orageux  il  est  prudent 
de  ne  pas  monter.  Liant  en  l  air  on  voit  les  orages  se  former:  on  a  le  temps  de 
descendre  avant  qu'ils  n'atteignent  le  ballon. 

XXIII.  SI  on  a  un  RESOIN  il  satisfaire .'  Rien  de  plus  facile,  grâce  au  système 
du  tout  à  Vatnumphrre.  mais  seulement  quand  il  y  a  utilité  de  jeter  du  lest 

XXIV.  Et  les  DALLONS  CAPTIFS.'  Les  ballons  captifs  ne  sont  ni  pt tut  ni  moins 
dangereux  que  les  ballons  libres.  Ils  doivent  toujours  être  équipés  pour  l'ascension  libre, 
en  prévision  d'une  rupture  du  câble,  foil  rare  il  est  vrai.  Kn  tous  cas.  l'ascension  captive 
est  infiniment  moins  agréable  que  l'ascension  libre  à  cause  du  vent  que  l'on  ressent  et 
des  balancements  qui  en  résultent. 

CONCLUSION.  —  Le  sport  aérostatique  est  h  jt/ns  captirant  de  tons.  Il  ne 
présente  }m«  pin*  de  dangers  que  les  autres.  Il  n'exige  qu'un  materiel  bien  conditionné 
mais  simple  et  un  pilote  prudent  connaissant  son  métier. 


«  Les  sinistres  aériens,  dit  Gaston  Tissandier.  n'ont  jamais  été.  dans  les  clrcon- 
stances  ordinaires,  que  la  conséquence  de  l'ignorance,  de  l'incapacité  ou  d'une  témérité 
voisine  de  la  folie.  » 

IKIS. 

Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

Alle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Dte  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 

VII.  Jahrgang.  -m*  Dezember  1903.  12.  Heft. 

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Sie  topographische  Yervertnng  von  Ballonaufnahmen. 

[Auszug  aus  einem  in  der  Sitzung  vom  8.  Januar  UKW  der  math.-phys.  Klasse 
der  k.  bayr.  Akademie  der  Wissenschaften  gehaltenen  Vortrage.!)] 

Von  Dr.  Sebastian  Flnstorwulder, 

Professor  an  der  technischen  Hochschule  in  Miluchen. 

Der  Anblick  einer  Ballonaufnahme  erinnert  unwillkürlich  an  den  einer 
topographischen  Karte  und  der  Gedanke,  Ballonaufnahmen  zur  Her- 
stellung solcher  Karlen  zu  verwenden,  ist  gewiß  naheliegend.  Befremdend 
für  den  Laien,  aber  unmittelbar  einleuchtend  für  den  in  der  Geometrie 
Geschulten  ist  der  Umstand,  daß  eine  einzige  Ballonaufnahme  niemals 
hinreicht,  eine  Karte  des  darauf  dargestellten  Geländes  zu  entwerfen,  falls 
man  nicht  die  Annahme  macht,  daß  das  Gelände  vollkommen  eben  ist. 
Man  braucht  mindestens  zwei  Aufnahmen  desselben  Geländes  für  diesen 
Zweck.  In  einer  früheren  Arbeit2)  in  diesen  Blättern  habe  ich  gezeigt,  wie 
man  aus  zwei  Ballonaufnahmen  nicht  nur  die  Karte,  sondern  auch  die 
Höhen  des  dargestellten  Geländes  ermitteln  kann.  Dabei  war  vorausgesetzt, 
daß  von  der  Karle  drei  oder  vier  Punkte  bereits  bekannt  seien,  und  die 
Konstruktion  der  Karte  erfolgle  in  der  Art,  daß  die  Ballonorte  zur  Zeit  der 
Aufnahmen  zuerst  auf  Grund  der  bekannten  Punkte  ermittelt  wurden,  und 
dann  konnten  die  unbekannten  Teile  der  Karte,  soweit  sie  auf  beiden  Ballon- 
aufnahmen  zu  erkennen  waren,  gefunden  werden.  Dieses  Verfahren  leidet 
an  zwei  Ubelständeu,  die  in  engem  Zusammenhange  stehen  ;  einem  prin- 
zipiellen, der  darin  besteht,  daß  man  von  der  zu  konstruierenden  Karte 
überhaupt  etwas  und  noch  dazu  mehr  als  unbedingt  nötig  voraussetzt,  und 
einem  praktischen,  insofern  als  die  ungenügende  Kenntnis  des  Vorausgesetzten 
die  Konstruktion  der  Ballonürtcr  fälscht  und  die  dadurch  entstandenen  Fehler 
sich  auf  die  weitere  Konstruktion  der  Karle  übertragen.  Nur  durch  ganz 
besondere,  von  den  üblichen  Verfahren  der  Photogrammetrie  völlig  ab- 
weichende Kunstgriffe  läßt  sich  die  Anhäufung  der  Fehler  auf  ein  erträg- 
liches Maß  einschränken.  Nun  habe  ich  bereits  vor  Jahren  gezeigt,3)  daß 
zwei  Bilder  mit  innerer  durch  Bildweile  und  Hauptpunkt  gegebener  Orien- 
tierung ausreichen,  das  auf  beiden  dargestellte  Objekt  samt  den  dazu  ge- 

')  Iter  Vortrag  erschien  inzwischen  im  'i'i.  Bd.  di'r  AMiandluiit'i  n  dt r  II.  Kl.  «1er  k.  Akad.  der  Wis». 
S.  ÄfS  untfr  dem  Titel:  Fine  Orundaufgabe  d'-r  riiologratuiiietrk-  und  ihre  Anwendung  auf  Hallutiaufnahim-n. 
Mit  t  Tafe  l.    Auch  .-eitarat  /u  beziidien. 

»l  PhotogrammH risene  Aufnahme  von  ]|rih<*nknrtcn  vom  Luftballon  un?.  Illiislr.  aeron.  Vitt.  Bd. 
1900.    S.  123. 

*i  Die  geom.  Grundlagen  dur  l'hotugraniinetric.  Rericht  •r^t:ilt>  t  der  d'-nt-"  hen  Mathematiker- 
Vereinigung  zw  Braunschweig  IH;>7.  Juhrt>-l..-rnht  dor  dfiit-chen  Matiu-niatikerveri-inifung,  <i.  Bd.  S.  15. 
Weiterhin  ab,  B  mit  Seitenzahl  zitiert. 

Illustr.  Aeronaut.  Mitleil.  VII  Jahrg.  41 


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38ti 


hörigen  Standpunkten  unabhängig  von  jeder  weiteren  Messung  bis  auf  den 
Malîstab  und  die  äul.ere  Orientierung  zu  bestimmen.  Die  wirkliche  Durch- 
führbarkeil der  damals  nur  angedeuteten  Lösung  soll  nun  an  einem  Heispiele 
der  Ballonphotogrammetrie  gezeigt  werden.  Da  man  indessen  mit  einer 
Karte  ohne  Mallstab  und  ohne  Orientierung  gegen  die  Vertikale  und  die 
Himmelsrichtungen  nicht  viel  anfangen  könnte,  muH  noch  erörtert  werden, 
wie  man  die  Kenntnis  einzelner  Punkte  der  Karte  zur  Bestimmung  des 
Malistabes  und  der  Orientierung  benützt.  Unvollkominenheil.cn  in  dieser 
Kenntnis  werden  nunmehr  nur  den  Mallstab  und  die  Orientierung,  nicht 
aber  die  Form  des  dargestellten  Geländes  beeinflussen,  und  hierin  beruht 
der  wesentliche  Vorzug  der  neuen  Methode  der  Ballontopographie. 

Im  folgenden  wird  nur  die  genaue  Bekanntschaft  der  inneren  Orien- 
tierung der  pholographisohen  Aufnahmen,  die  von  den  Dimensionen  des  be- 
nutzten Apparates  allein  abhängt,  vorausgesetzt;  von  der  änderen  Orien- 
tierung gegen  die  Vertikale  wird  nur  eine  ungefähre  Kenntnis  gefordert. 
Erheblich  einfacher  und  förderlicher  wird  die  Methode,  falls  die  äullere 
Orientierung  gegen  die  Vertikale  —  im  wesentlichen  die  Neigung  des  Appa- 
rates bei  der  Aufnahme  —  genau  bekannt  ist.  Krsl  in  letzter  Zeil  haben  die 
Versuche  zur  Ermittelung  derselben  im  Ballon  einen  zweifellosen  Erfolg 
gehabt.  In  einem  zweiten  Aufsatze  werde  ich  die  Benützung  solcher  Auf- 
nahmen zur  mögliehen  Vereinfachung  der  Rekonstruktion,  die  dann  ganz 
auf  graphischem  Wege  ausgeführt  werden  kann,  besprechen. 

Zur  Verwendung  kommen  zwei  Ballonaufnahmen,  welche  die  Umgebung 
des  Marktes  Gars  am  Inn  aus  ungefähr  2000  in  Höhe  gesehen  darstellen 
und  von  Herrn  Privatdozent  Dr.  H.  Emden  gelegentlich  einer  von  ihm 
geführten  Vereinsfahrt  im  neuen  Vereinsballon  Sohncke»  des  Münchner 
Vereins  für  Luftschiffahrt  aufgenommen  wurden.  Der  dabei  verwendete 
Vereinsapparat  ist  mit  einer  Rahineneinrichtung')  zur  Ermittelung  der  inneren 
Orientierung  versehen,  das  Format  der  Platten  (Marke  Perorto  von  der 
Fabrik  0.  Pcrutsl  12X10  cm,  die  Bildweite  lö,tÖ  cm,  die  Belichtungs- 
dauer des  Momentverschlnsses  (System  Bruns)  nach  Messung  von  Herrn 
Baron  von  Bassus*)  0.02  Sekunden.  Das  Objektiv,  ein  <  Orthosligmat  » 
der  Firma  Steinheil  und  Söhne,  zeichnet  innerhalb  des  in  Betracht 
kommenden  Gesichtsfeldes  von  über  öOa  perspektivisch  richtig  und  gibt  bei 
Abbiendung  auf  ein  Zwölftel  der  Brennweite  genügend  scharfe,  gut  durch- 
gearbeitete Bilder,  die  Messungen  bis  auf  0,0")  mm  erlauben. 

Zur  Vermittlung  der  Rekonstruktion  des  Objektes  und  der  Standpunkte 
dienen  die  von  Herrn  Professor  Guido  Ilauck  eingeführten  Kernpunkte,3) 
die  nichts  anderes  sind  als  die  Bilder  des  eines  Standpunktes  vom  andern 
aus  gesehen.    Ihre  Auffindung  wird  im  ersten  Teile  der  Abhandlung  erörtert. 


'i  Stvln  Taf.  I.    hie  Ualim.-tmialV  int  Original  situ):   MA  X  m.2  mm.         Vorklehirrtiiis:  bri  «Irr 
Wn'Jcri!iih«  t-iit s jir i»  1. 1  <|.t  an;<  t'l"  i*n  mln/iii  Jen  lül.iwnte. 

*)  V.müI.  i.  h.-:  III.  A.  run   Mill,  ilun-.  ii  l.»K.  S.  7*.    h.  r  Apparat  Ul  dort  mil  C  ,\)  l>« /.  i.  lm-.-t. 
h  I!.  S.  ■.».     lAnni.  X  vun:v  S.  il,  / 


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*6>3>^  388 


Der  zweite  Teil  handelt  von  der  Rekonstruktion  des  Objektes,  der  dritte  von 
der  Aufsuchung  des  Maßslabes  und  der  Orientierung  im  Raum  und  der  vierte 
von  der  Herstellung  der  Karte. 

1.  Die  Kernpunkte  und  ihre  Bestimmung. 

Denkt  man  sich  zwei  Apparate  gleichzeitig  an  die  Stellen  dos  Raumes 
versetzt,  welche  der  Aufnahmeapparat  zu  den  verschiedenen  Zeiten  der 
Aufnahme  inne  gehabt  hat,  und  verbindet  man  die  perspektivischen  Zentren 
(Linsenmittelpunkte)  durch  eine  Gerade,  so  schneidet  diese,  gehörig  verlängert, 
die  Ebenen  der  lichtemplindlichen  Flatten  in  den  Kernpunkten.  Legt  man 
durch  diese  Gerade  als  Achse  und  die  verschiedenen  Objeklpunkte  die  Ebenen 
eines  Büschels  (Kernebenenbüschels),  so  enthält  jede  Ebene,  außer  dem  Objekt- 
punkt, auch  dessen  beide  Bildpunkte.  Denkt  man  sich  nun  die  Apparate  aus 
ihrem  räumlichen  Zusammenhang  gelöst,  aber  den  Bildpunkten  einer  jeden 
photographischen  Platte  auch  noch  ihren  Kernpunkt  beigesellt,  so  kann  das 
vorhin  im  Räume  aus  den  Objektpunkten  konstruierte  Ebenenbüschel  an  jedem 
Apparat  für  sich  konstruieren,  indem  man  durch  die  Verbindungslinie  von 
Kernpunkt  und  perspektivischem  Zentrum  (Linsenmittelpunkt)  die  Ebenen 
nach  den  Bildpunkten  legt.  Die  Gleichheil  der  aus  beiden  Bildern  so 
wiedergefundenen  Ebenenbüschel,  oder  genauer  gesagt,  die  Gleichheit 
der  Winkel,  welche  die  Ebenen  nach  entsprechenden  Bildpunkten 
mit  einander  einschließen,  ist  ein  Kriterium  für  die  Richtigkeit 
der  gewählten  Kernpunkte  und  kann  umgekehrt  zur  Aufsuchung  derselben 
dienen.  Da  die  Lage  der  beiden  Kernpunkte  von  je  zwei  Koordinaten  in 
ihren  Ebenen  abhängig  ist,  so  ist  die  Gleichsetzung  von  vier  Winkeln  jener 
Ebenenbüschel  zur  Bestimmung  fier  Kernpunkte  notwendig.  Diese  vier  Winkel 
schließen  die  Ebenen  nach  fünf  entsprechenden  Bildpunkteu  miteinander  ein 
und  so  genügt  die  Kenntnis  der  Bilder  von  fünf  Objektpunkten  auf 
beiden  Photographien  zur  Auffindung  der  Kernpunkte.  Eine  direkte 
Konstruktion  auf  diesem  Wege  ist  mit  den  gegenwärtigen  mathematischen 
Hilfsmitteln  nicht  durchführbar  und  würde  auf  alle  Kalle  äußerst  zeitraubend 
sein,  aber  das  angegebene  Kriterium  reicht  aus,  um  die  genäherte  Lage  der 
Kernpunkte  so  zu  verbessern,  daß  sie  richtig  wird.  Zu  einer  genäherten 
Lage  der  Kernpunkte  gelangt  man  aber  bei  Ballonaufnahmen  sehr  leicht, 
wenn  man  den  Ballon  mit  Lotleinen  ausrüstet,  die  sieh  auf  den  Photo- 
graphien mit  abbilden.  Der  Schnitt  der  Leiuenbilder  ist  das  Bild  des  Nadirs  des 
Ballonortes  und  mit  seiner  Hilfe  kann  man,  wie  ich  früher  zeigte.  Horizontal- 
und  Vortikalwinkel  aus  den  Ballonaufuahmen  entnehmen  und  speziell  auch 
den  Ballonort  konstruieren,  wenn  die  Lage  zweier  Punkte  im  Gelände  bekannt 
ist.1  l'nler  der  bei  Ballonaufnahmen  immer  genügend  genau  zutreffenden 
Annahme,  daß  die  Verbindungslinie  zweier  nicht  zu  naher  Objektpunkte 
horizontal  ist,  kann  man,  <l;t  ja  der  Maßstab  vorläufig  gleichgültig  ist,  die 

'  i:.  s.  *».  s.  x->  ,i  s. 


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389 


Endpunkte  einer  beliebigen  Strecke  als  die  bekannten  Objektpunkte  ansehen 
und  nach  ihnen  die  Ballonorte  und  die  Stellung  der  Bildebenen  während  der 
Aufnahme  bestimmen.  Hieraus  ergibt  sieh  mittels  einer  keineswegs  um- 
ständlichen Konstruktion  der  darstellenden  Geometrie  die  Lage  der  Kern- 
punkte als  Schnitt  der  Verbindungslinie  der  Ballonorte  mit  den  Ebenen  der 
lichtempfindlichen  Platten.  Nachdem  man  die  Koordinaten  xn  yo,  xo'  y»'  der 
Kernpunkte,  in  dieser  Weise  genähert,  bestimmt  hat,  rechnet  man  mit  den- 
selben und  mit  den  Koordinaten  von  fünf  Objektpunkten  die  Winkel,  welche 
die  Kernbüschelebenen  miteinander  einschließen,  sowie  die  Veränderungen 
dieser  Winkel  bei  kleinen  Änderungen  der  Koordinaten  der  Kernpunkte. 
Dann  stellt  man  die  vier  linearen  Bedingungsgleichungen  für  die  letztgenannten 
Koordinalenänderungen  auf,  deren  Erfüllung  bewirkt,  dali  die  vier  Winkel 
in  den  beiden  Aufnahmen  entsprechenden  Kernebenenbüscheln  gleich  werden. 
Nimmt  man  die  Bilder  von  mehr  als  fünf  Objektpunkten,  so  erhält  man 
überschüssige  Bedingungsgleichungen  und  man  kann  nach  der  Methode 
der  kleinsten  Quadrate  die  günstigsten  Verbesserungen  der  Kernpunkts- 
koordinaten,  deren  mittlere  Fehler,  sowie  die  mittlere  Abweichung  der  gleich 
sein  sollenden  Winkel  in  den  Kernebenenbüscheln  berechnen.  Letztere  ergab 
sich  in  unserem  Kalle  bei  Verwendung  der  Bdder  von  11  Objektpunkten,  die 
10  Bedingungsgleichungen  lieferten,  zu  (),<>;$  Grad,  oder  1,7  Bogenminuten. 

2.  Die  Rekonstruktion  des  Objektes. 

Sind  einmal  die  Kernpunkte  gefunden,  so  bereitet  die  Rekonstruktion  des 
Objektes  gar  keine  Schwierigkeiten  mehr.  Man  steckt  die  beiden  kongruenten 
Kernebenenbüschel  so  ineinander,  daH  die  Achsen  und  die  nach  entsprechenden 
Bildpunkten  laufenden  Ebenen  sich  möglichst  decken  und  die  perspektivischen 
Zentren  beider  Aul  nahmen  eine  bestimmte  Entfernung,  z.  B.  gleich  der  Einheit 
haben.  Hierbei  kann  man  den  graphischen  oder  auch  den  analytischen  Weg 
einschlagen.  Letzlerer  ist  namentlich  dann  vorzuziehen,  wenn  auf  die  Ermit- 
telung der  Höhen  Wert  gelegt  wird.  Man  wählt  in  diesem  Kalle  zur  Fest- 
legung der  Punkte  ein  möglichst  bequemes  Koordinatensystem,  dessen  eine 
Ecke  etwa  im  ersten  Aufnahmepunkt  liegt,  während  eine  Achse  durch  den 
zweiten  Aufnahmepunkt  geht  und  eine  Ebene  annähernd  vertikal  steht,  wofür 
die  vorausgegangene  Näherungskonstruktion  der  Kernpunkte  Anhaltspunkte 
liefert.  Jeder  Objektpunkt  ist  der  Schnitt  zweier  von  den  perspektivischen 
Zentren  nach  den  Bildpunkten  laufenden  Strahlen,  welche  in  sich  deckenden 
Ebenen  der  Kernbüschel  liegen.  Die  gemeinsame  Achse  der  letzteren  fällt  mit 
der  ersten  Achse  des  Koordinatensystems  zusammen  und  seine  Ebenen  schlichen 
bekannte  Winkel  mit  der  vertikal  gestellten  Koordinatenebeue  ein,  was  die 
Berechnung  sehr  vereinfacht.  Es  sind  nur  die  Koordinaten  von  jenen  Punkten 
zu  berechnen,  welche  für  die  spätere  Orientierung  der  Karte  in  Betracht 
kommen,  also  im  allgemeinen  wenigstens  von  dreien.  Im  vorliegenden 
Beispiel  wurden  die  Koordinaten  von  allen  11  Objektpunkten,  die  zur  Auf- 
findung der  Kernpunkte  gedient  hatten,  bestimmt. 


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390  «««« 


Dabei  erhält  man  auch  einen  Anhaltspunkt  zur  Beurteilung  der 
Genauigkeit  der  Rekonstruktion  des  Objektes.  Die  beiden  Kernebenen- 
büschel sind  nicht  absolut  kongruent  und  entsprechende  Ebenen  schließen 
daher  einen  kleinen  Winkel  ein.  so  daß  die  den  Objektpunkt  bestimmenden 
Strahlen  in  verschiedenen  Kbenen  verlaufen  und  sich  nicht  genau  schneiden, 
sondern  einen  kürzesten  Absland  besitzen,  der  in  Teilen  der  Basis  (ca.  4000  m) 
gemessen  den  mittleren  Wert  0,(tOo27  hat.  Abgesehen  hiervon  sind  die 
Schnitte  der  Strahlen  äußerst  günstig,  indem  die  Schnittwinkel  sich  zwischen 
80°  und  99°  bewegen.  Die  mittlere  Unsicherheit  eines  rekonstruierten 
Objektpunktes  ist  hiernach  nicht  höher  als  0.00027  der  Basis  zu  schätzen. 
Es  wäre  unzweckmäßig,  wollte  man  nun  mit  der  Konstruktion  neuer  Objekt- 
punkte fortfahren.  Ks  empfiehlt  sich  vielmehr,  zur  Maßstabbestimmung  und 
Orientierung  überzugehen,  damit  die  weiter  zu  konstruierenden  Punkte  gleich 
in  endgültiger  Lage  erscheinen. 

3.  Aufsuchung  des  Maßstabes  und  Orientierung  im  Raum. 

Zur  Aufsuchung  des  Maßstabes  und  zur  Orientierung  im  Raum  genügt 
die  Kenntnis  der  absoluten  Lage  dreier  Punkte  des  Objekts,  ja  es  treten 
hierbei  schon  drei  überschüssige  Bestimmungsstücke  ein,  die  eine  Aus- 
gleichung erfordern.  Herr  Geheimrat  v.  Helmert1)  hat  eine  rechnerische 
Methode  angegeben,  zwei  Dreiecke  (oder  sonstige  ebene  Figuren!  durch 
Drehung  und  Maßstabsänderung  möglichst  zur  Deckung  zu  bringen.  Dieselbe 
läßt  sich  folgendermaßen  geometrisch  deuten  :  1 1  legt  man  die  Kbenen  beider 
Figuren  so  aufeinander,  daß  die  Schwerpunkte  sich  decken:  2)  bildet  man 
aus  den  Verhältnissen  der  Schwerpunktsabstände  entsprechender  Punkte 
beider  Figuren  das  arithmetische  Mittel  mit  den  Quadraten  jener  Abstände 
als  Gewichten  und  benützt  es  zur  Reduktion  der  Dimensionen:  X)  dreht  man 
die  eine  Figur  solange  um  den  gemeinsamen  Schwerpunkt,  bis  die  algebraische 
Summe  der  Dreiecke,  welche  von  den  Sdiwerpunklsabsländen  entsprechender 
Punkte  gebildet  werden,  gleich  Null  ist.  Nach  der  Heimerischen  Methode  wird 
mau  verfahren,  wenn  das  Objekt  entweder  nur  nach  drei  Punkten  oder  nach 
einer  größeren  Zahl  in  einer  Kbene  gelegenen  Punklen  zu  orientieren  ist. 

Im  vorliegenden  Falle  sollte  mit  der  Orientierung  auch  eine  objektive 
Prüfung  des  rekonstruierten  Punkthuufcns  verbunden  werden,  darum  ver- 
suchte ich  durch  Messungen  im  Gelände  die  absolute  Lage  aller  11  Punkte 
zu  finden.  Unterstützt  durch  meinen  Assistenten.  Herrn  Dr.  G.  Faber,  und 
ausgerüstet  mit  Instrumenten  aus  dem  geodätischen  Institut  des  Herrn  Pro- 
fessor Dr.  Max  Schmidt,  begab  ich  mich  nach  Gars,  um  die  Punkte  auf- 
zusuchen, in  die  Katasterblätter  I  :  ÔOOO  einzutragen  und  ihre  Höhen  baro- 
metrisch zu  messen.  Die  Punkte  konnten  alle  gefunden  und  bis  auf  einen, 
der  zu  ungünstig  gegenüber  bekannten  Punkten  lag,  bis  auf  etwa  2  m  genau 
eingetragen  werden.  Leider  erwiesen  sich  die  mit  zwei  Ancioidcn  und 
registrierenden  StationsbaroincU'rn  ermittelten  Barometerhöhen  infolge  des 

'>  L»i-  eitro|.»»~.-tie  Lüh-.ti^üi.Ihi« -miii»  in  .V.'  Cra-I  V.r <>{!>:  1.  U' ft.  S.  ;:.  Jti  rliu  lX'.l.l. 


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391 

gewitterigen  Zustande«  der  Atmosphäre  noeh  unsicherer.  Eine  Höhenaufnahme 
des  betreffenden  Geländes  ist  zur  Zeit  nicht  vorhanden.1) 

Ks  lag  nun  die  Aufgabe  vor,  den  räumliehen  Haufen  der  konstruierten 
Objektpunkte  mit  jenem  der  10  gemessenen  Terrainpunkte  möglichst  zur 
Deckung  zu  bringen.  Ks  geschieht  dies  folgendermaßen  :  1  i  bringt  man  die 
Schwerpunkte  beider  Haufen  zur  Deckung;  2)  vergrößert  man  den  ersten  in 
einem  Verhältnis,  das  gleich  dem  Mittel  aus  den  Verhältnissen  der  Schwer- 
punktabstände entsprechender  Punkte  gebildet  mit  den  Quadraten  jener 
Abstände  als  Gewichten  ist,  und  3)  dreht  man  den  ersten  Punkthaufen  solange 
gegen  den  zweiten,  bis  folgende  Bedingung  erfüllt  ist  :  .ledern  aus  zwei  ent- 


FiK.  I.    HI  :®<W, 


sprechenden  Schwerpunktsabständen  gebildeten  Dreieck  wird  ein  Vektor 
zugewiesen,  der  senkrecht  auf  der  Dreiecksebene  steht  und  dessen  Länge 
gleich  dem  Dreiecksinhalt  ist.  Die  geometrische  Summe  dieser  Vek- 
toren muH  Null  sein,  dann  ist  der  günstigste  Anschluß  beider 
Punkthaufen  erreicht.  Das  Resultat  des  Zusammenschlusses  zeigt  folgende 
Tabelle,  in  welcher  die  phntogrummetrisch  ermittelten  Koordinaten  aufrecht, 
die  geodätisch  gemessenen  kursiv  gedruckt  sind. 

'  )  Die  Figur  I  gibt  i'hir  doppelte  Vergrößerung  'l'T  I'm  gluing  von  (i.ir~  in  «lern  bayrischen  Atlas., 
blatte  Wa*serburg-0>>t  1  :  :>oow.  Sie  enthält  Buttel  den  Berffvchraffen  einig«-  llöhcnkoton,  deren  Horizont 
um  8    »  n  höher  ist  als  jener  der  Haronulernie.-Hiiig.n  und  der  Karte  Fig. 


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»»»  393 


Die  Zahlen  bedeuten  Meter. 


1. 

•2. 

3. 

4. 

:>. 

6. 

8- 

X 

554,6 

824,5 

— 70S.f> 

-  867.8 

—48,7 

986.7 

— 1067,0 

187,8 

558.0 

816,6 

—  707,2 

—  868.7 

-48.7 

986,2 

—1066.6 

187,2 

y 

1027,2 

-93»,  1 

-1180,2 

1002.2 

10.3 

341.5 

-421,1 

—318,6 

1027.3 

—  927,7 

—1192,1 

1003.1 

14.7 

340,0 

— 419,6 

—315.3 

z 

515.9 

445,9 

439,9 

511.8 

435.9 

430,9 

4(51.5 

407,6 

512.9 

440,9 

440,3 

511.5 

438.7 

433,1 

459.« 

410,1 

9. 

—  787.» 

—  783,4 
(536,2 

—  635,7 
505.4 
504,6 


10. 

-  1076,7 

59.0 

480.9 
-  4 80, S 


II. 

925,8 
926,3 

-  163.6 

—  164.3 
404,5 
407.8 


Die  Koordinaten  der  Standpunkte  (Ballonorte)  werden  folgende: 

i  y  z 

Erster  Standpuokt:    —2020,2       —92,4     2496,2  0t  ... 

„  ,,klJ1  \  '       w,/^  Standlinie:  412o,2  in 

Zweiter       »  2061.1      —  ;>3o,8  2144,8 

Der  Anfangspunkt  der  x-  und  y-Koordinaten  ist  der  gemeinsame  Schwer- 
punkt, welcher  von  dem  linken  (bezw.  unteren)  Rande  des  Katasterblattes 
N.  0.  I  29  um:  1185,2  m  (1858,3  m)  entfernt  ist.  Auf  der  Karte  Fig.  2  sind 
die  Koordinalenaxen  an  den  Kündern  markiert.  Aus  der  Tabelle  ergibt  sich 
ein  mittlerer  Unterschied  der  x-  und  y-Koordinaten  von  2,7  m,  ein  solcher 
der  z-Koordinalen  3,0  m  (Baromctertnessung  !)  und  eine  mittlere  Entfernung 
entsprechender  Punkte  beider  Haufen  von  5,0  in.  Ein  merklicher  Teil  dieser 
Unterschiede  ist,  wie  schon  angedeutet,  auf  Rechnung  der  geodätischen 
Messung  zu  setzen. 

4.  Die  Herstellung  der  Karte. 

Nachdem  der  Vergleich  der  photogrammetrischen  Positionen  mit  den 
geodätischen  eine  erfreuliche  Übereinstimmung  erkennen  ließ,  verlohnte  es 
sich,  an  die  Herstellung  einer  Höhenkarte  des  photographierten  Geländes  zu 
gehen.  Ein  Versuch,  den  in  der  Photogrammetrie  bei  geneigter  Bildebene 
üblichen  Weg  einzuschlagen,  d.  h.  erst  die  Horizontalposition  der  Punkte 
graphisch  zu  bestimmen  und  dann  die  Höhe  doppelt  zu  rechnen,  mußte  an 
dem  Umstände  scheitern,  daß  der  Schnitt  der  Strahlen  im  Grundriß  zu  spitz 
war  und  nur  sehr  ungenaue  Positionen  ergeben  konnte,  die  die  Höhen- 
rechnung ganz  illusorisch  machten.  Zwar  hätte  man  auf  graphischem  Wege 
erst  den  Aufriß  und  daraus  den  Grundriß  einigermaßen  scharf  bestimmen 
können,  allein  die  dazu  nötigen  Konstruktionen  sind  wenig  übersichtlich  und, 
da  sie  das  Zeichnen  von  Linien  auf  den  Bildern  selbst  verlangen,  für  die 
Höhenbestimmung  nicht  genau  genug.  Um  mit  den  ursprünglichen,  den 
Rahmenseiten  parallel  laufenden  Koordinaten  der  Bildpunkte  auszukommen, 
wurden  sämtliche  Bildpunkte  auf  rechnerischem  Wege  von  ihren  Standpunkten 

lllu.tr.  Aeronaut.  Mitteil.  VII.  Jahrg.  42 


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aus  auf  eine  Vergleichsebene  in  mittlerer  Höhe  (HO  ni)  projiciert,  was  sich 
mittels  leicht  zu  handhabender  Formeln1)  dann  ausführen  läßt,  wenn  man 
zur  Festlegung  der  Punkte  in  der  Vergleichsebenc  zwei  schiefwinklige  Ko- 
ordinatensysteme benutzt,  deren  Achsen  aus  den  rechtwinkligen  Achsen  der 
Bildebenen  durch  die  Zentralprojektinn  von  den  zugehörigen  .Standpunkten 
aus  entstanden  sind.  Die  Projekt ionspunkte  zweier  zusammengehöriger  Bild- 
punktc  fallen  zusammen,  wenn  sich  dor  Objektpunkt  in  der  Vergleichsebene 
befindet,  sie  treten  in  verschiedenen  Richtungen  auseinander,  je  nachdem 
der  Objektpunkt  oberhalb  oder  unterhalb  der  Vergleichsebene  liegt,  und  ihre 
Verbindungslinie  läuft  immer  nach  dem  Schnittpunkt  der  Standlinie  mit  der 
Vergleichsebene.  Im  vorliegenden  Beispiele  wurden  die  Projektionspunkte 
im  Malistab  1  :  10000  aufgetragen:  der  Erhebung  eines  Objektpunktes  um 
je  1  m  entsprach  ein  Auseinanderrücken  der  Projektionspunkte  um  durch- 
schnittlich 0,2  min.  Die  Konstruktion  des  Höhenunterschiedes  gegenüber 
der  Vergleichsebene  und  daraus  der  Horizontalposition  läßt  sich  mit  wenigen 
kurzen  Linien  ohne  weitere  Einbuße  an  Genauigkeit  ausführen. 

Es  wurden  auf  diese  Weise  180  Punkte  bestimmt  und  zwar  ausschließ- 
lich solche,  welche  dem  Gelände  angehören.  Häuser,  Wald-  und  Feld- 
grenzen sowie  die  Flußläufe  und  Wegelinien  konnten  hiernach  eingeschaltet 
werden.  Die  geschlossenen  Ortsanlagen  wurden  mittels  eines  perspek- 
tivischen Netzes,  das  sich  auf  konstruierte  Punkte  stützt,  übertragen.8) 
Für  den  Entwurf  der  Höhenkurven  ergaben  sich  beim  Studium  der  Bilder 
weit  zahlreichere  Anhaltspunkte,  als  sich  beim  ersten  Anblick  derselben 
vermuten  ließ.  Selten  ist  eine  Flurgrenze  im  Hilde  ganz  ohne  Krümmung. 
Je  nachdem  der  Sinn  der  Krümmung  auf  beiden  Bildern  derselbe  oder  ver- 
schieden ist,  läßt  sich  entscheiden,  ob  die  wirkliche  Flurgrenze  mehr  in  der 
Horizontalebene  oder  der  Verlikalebene  gebogen  ist,  und  unscheinbare 
Änderungen  im  Tone  zeigen  die  Bruchlinien  der  Böschungen  an.  Nicht  ein- 
mal die  Waldbedeckung  bietet  ein  absolutes  Hindernis  für  die  Erkenntnis 
der  Formen.  Die  Originalzeichnung  der  Karte  habe  ich  im  engsten  Anschluß 
an  die  Tonwerte  der  Bilder  in  Lavierung  ausgeführt,  um  ein  Beispiel  dafür 
zu  geben,  wie  eine  Karte  aussieht,  welche  dem  Anblick  des  Geländes  von 
oben  möglichst  nahe  kommt.  Man  sieht  dann  eben  nur  Kultur-  beziehungs- 
weise Vegetationsgrenzen,  während  die  Plastik  nur  insofern  zum  Ausdruck 
kommt,  als  sie  jene  Grenzen  bedingt.  In  der  hier  Fig.  2  beigegebenen 
Strichreproduktion  in  halber  Größe  kommt  natürlich  dieser  Umstand  nicht 
zur  Geltung.  Die  11  Punkte,  welche  bei  der  Konstruktion  der  Karle  eine 
große  Rolle  spielten,  sind  durch  Kreise  markiert  und  mit  den  auf  Dezimeter 
abschließenden  Höhen  versehen.  Die  übrigen  Höhen  sind  in  Metern  angegeben. 
Zum  Schlüsse  sei  noch  die  Frage  erörtert,  ob  das  vorgeführte  Beispiel 


>)  Die  Formeln  habe  ich  abgleitet  in  den  Sit7tirr.  d»  r  k,  layr.  Akademie  der  Wise.  II.  Kl.  1900: 
■  Cher  die  Konstruktion  von  UiihrnkarUn  aus  Italloiianfnalimeti  »  ««.  h  m  parat  e r-.hiiwii  ; .  sie  finden  »ich 
auch  in  di.  m  r  Zeit -ehr.  4.  Bd.,  H«K»,  S.  124. 

*>  Ii.  s.  <;. 


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395  «<«« 


einer  Ballonaufnahme  typisch  ist  oder  ob  nur  ungewöhnlich  günstige  Um- 
stände ein  befriedigendes  Resultat  ermöglichten.  Die  Antwort  lautet  einfach: 
man  kann  mit  derselben  relativen  Genauigkeit  bei  jeder  Ballonfahrt  — 
günstiges  Wetter  vorausgesetzt  —  einen  Streifen  von  der  Länge  der  Fahrt 
und  einer  Breite,  die  die  Ballonhöhe  etwas  übertrifft,  aufnehmen,  falls  in 
passenden  Zwischenräumen  abwechselnd  in  Richtung  der  Fahrt  und  in  ent- 
gegengesetzter Richtung  mit  einer  Neigung  des  Apparates  von  etwa  15° 
photographier»  wird.  Würde  man  beispielsweise  in  'MMH)  m  Höhe  fahren 
und  einen  Apparat  mit  dem  Format  18X21  cm  und  24  cm  Rildweite  be- 
nützen, so  könnte  man  einen  Streifen  von  i  Kilometern  Breite  im  Malte 
1  :  10 CHX)  aufnehmen.  Die  Orientierungsrechnungen  für  ein  Blatt  von  Hi 
Quadratkilometern  Fläche  würden  einen  Rechner  etwa  3  Tage,  die  Aus- 
fertigung des  Blattes  in  ähnlich  kompliziertem  Gelände  wie  das  vorliegende 
und  zwar  Situation  und  Höhenkurven  einen  Zeichner  und  einen  Rechner 
etwa  vier  Wochen  beanspruchen.  Freilich  würde  die  so  erhalten»'  Karte, 
schon  weil  sie  ja  keine  Nomenklatur  hat,  einer  Frgünzung  im  Felde  selbst 
bedürfen,  die  sich  übrigens  möglicherweise  mit  den  Orientierungsinessungen 
verbinden  Helte.  In  deutschen  Landen  ist  allerdings  wenig  Bedarf  für  solche 
Aufnahmen:  auch  ist  der  gegenwärtige  primitive  Zustand  der  Fahrtechnik 
des  Ballons  einer  weilergehenden  Anwendung  der  Ballonphotogrammetrie 
nicht  günstig.  Allein  noch  ehe  die  Welt  mit  Messtischblättern  voll  um- 
spannt ist,  hat  sich  vielleicht  die  Aëronautik  soweit  entwickelt,  dali  das 
Vermessungsluft  schiff  seinen  Dienst  lieginnen  kann.  Die  geometrischen 
Methoden  liegen  hierfür  bereit. 

'  Bericht  ober  die  Möglichkeit  elektrischer  tadttng  und  Entzündung 

von  Luftballons. 

Von  f'rof.  K.  Höriistoin  in  Hcrlm. 

Im  Anschluß  an  die  am  2f>.  April  d.  Js.  geschehene  Kxplosion  des 
Ballons  «Pannewilz*  i Diese  Zeitschrift.  .luniheft,  S.  HU)  beauftragte  der 
Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt  die  Herren  Professor  Marckwald,  Ober- 
leutnant de  le  Roi  und  den  Schreiber  dieser  Zeilen  mit  einer  I'ulersuchung 
über  die  Einzelheiten  jenes  rngliicksfalles  und  die  Möglichkeit,  ähnliches 
künftig  zu  verhüten.  Nachdem  in  den  Vereiussitziingen  vom  25.  Mai  und 
29.  Juni  bereits  einige  Angaben  hierüber  gemacht  waren  (Diese  Zeitschrift, 
Augustheft,  S.  270,  275),  wurde  am  H).  Oktober  dem  Verein  ein  weiterer 
Bericht  abgestattet,  dessen  wesentlicher  Inhalt  in  den  folgenden  Zeilen  mit- 
geteilt wird. 

Legt  man,  wie  es  ans  mancherlei  Gründen  geboten  erscheint,  die  An- 
nahme einer  elektrischen  Zündung  des  Ballongases  bei  jener  Art  von 
Unfällen  zugrunde,  so  können  vier  verschiedene  Möglichkeiten  für  die  Fnt- 


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396 


stehung  elektrischer  Ladung  angegeben  werden:  Reibung  der  Hülle,  Ballast- 
werfen, Ortsveränderung  und  Abziehen  der  Reißbahn. 

Die  Reibung  der  Hülle  am  Netz  oder  am  Roden  ist  längst  schon  in 
diesem  Zusammenhang  erwähnt  worden.  Wenn  durch  Reibung  zwischen 
Hülle  und  Netz  der  HüllenstofT  negativ  und  die  Seile  des  Netzes  positiv 
elektrisch  geworden  sind,  und  wenn  hierauf  durch  die  vielen  kleinen,  ab- 
stehenden Fasern  und  Fädchen  des  Seilwerks  dieses  entladen  ist.  bleibt  eine 
negative  Ladung  der  Hülle  zurück.  Vielleicht  noch  stärker  kann  solche 
Ladung  auftreten,  wenn  nach  geschehener  Landung  der  im  Entleeren  be- 
griffene Ballon  am  Boden  gezerrt  und  gerieben  wird.  Es  ist  aber  diese  Art 
von  Elektrisierung  an  den  isolierenden  Zustand  der  Hülle  gebunden  und 
demnach  nur  dann  zu  vermuten,  wenn  vorher  eine  starke  Sonnenstrahlung 
stundenlang  auf  die  Hülle  wirken  und  sie  völlig  austrocknen  konnte. 

Die  Elektrisierung  der  Hülle  durch  Ballastwerfen  wurde  in 
neuerer  Zeit  durch  Ebert  entdeckt.  Versuche,  die  das  hiesige  Luftschiffer- 
bataillon  ermöglichte,  haben  bestätigt,  daß  namentlich  bei  Reibung  des 
herabfliegenden  Sandes  an  der  äußeren  Korbwand  eine  erhebliche  und  zwar 
positive  Ladung  des  Ballons  auf  diese  Art  erzeugt  werden  kann.  Ein  mittels 
isolierender  Seidenschnur  an  den  Boden  gefesselter  Ballon  wurde  durch 
Sandauswerfen  bis  zu  -f-  2700  Volt  Spannung  elektrisiert. 

Bei  der  ürtsveränderung  des  Ballons  kommt  in  Betracht,  daß  die 
in  den  verschiedenen  Ballonteilen  befindlichen  Elektrizitätsmengcn  sowohl 
mit  einander  wie  auch  mit  der  (negativen)  Ladung  des  Erdkörpers  in  Wechsel- 
wirkung stehen,  und  daß  jeder  besonderen  gegenseitigen  Lage  dieser  Körper 
eine  besondere  Gleichgewichlsverteiluiig  der  Elektrizitätsmcngen  entspricht. 
Also  entsteht  durch  Änderung  der  gegenseitigen  Lage  auch  das  Streben  nach 
anderweiter  Verteilung  der  Elektrizität,  und  die  hierzu  erforderliche  Bewegung 
der  elektrischen  Ladungen  kann  nur  geschehen,  wenn  die  einzelnen  geladenen 
Teile  miteinander  in  leitender  Verbindung  stehen.  Wenn  aber,  wie  es  nach 
längerer  Fahrt  in  hellem  Sonnenschein  zu  sein  pflegt,  Hülle  und  Seilwerk 
ganz  oder  teilweis  zu  schlechten  Leitern  geworden  sind,  kann  jene  Bewegung 
nicht  stattfinden,  und  statt  ihrer  treten  Spannungen  auf,  die  unter  geeigneten 
Umstünden  zu  Funkenentladungen  führen  können.  Hierbei  kommen  nicht 
nur  die  Bewegungen  in  Betracht,  welche  der  Ballon  als  Ganzes  relativ  zum 
Erdboden  ausführt,  sondern  namentlich  auch  die  großen  Änderungen  in  der 
gegenseitigen  Stellung  seiner  Teile,  welche  eintreten,  wenn  beim  Landen 
zuerst  Schleppgurt  und  Korb  aufsetzen,  sodann  die  Hülle  gegen  den  Korb 
sich  senkt  und  zugleich  in  sich  zusammensinkt,  so  daß  ihr  Ober-  und  Unter- 
teil einander  erheblich  näher  kommen. 

Das  Abziehen  der  Reißbahn  endlich  wurde  als  mögliche  Elektrizitäts- 
quelle ebenfalls  angeführt.  In  der  Tat  kann  mau  im  Dunkeln  deutliche 
elektrische  Lichterseheinunjfen  wahrnehmen,  sobald  ein  in  üblicher  Weise 
mit  Gummi  auf  Ballonstoff  geklebter  Streifen  abgerissen  wird.  Indessen  ist 
es  trotz  zahlreicher  und  mehrfach  abgeänderter  Versuche  bisher  nicht  ge- 


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397 


lungen,  hierbei  mehr  als  eine  bloße  Glimmentladung  zu  erhalten.  Kin 
Funken,  wie  er  zur  Zündung  von  Knallgas  erforderlich  wäre,  ist  keinmal 
bei  diesen  Abreißversuchen  beobachtet  worden,  und  daher  scheint  die  Gefahr, 
welche  an  der  Reißbahn  entstehen  kann,  nicht  eben  groß  zu  sein. 

Zur  Verhinderung  der  Zündung  wurde  bereits  vor  10  .lahren 
(Zeitschr.  f.  Luftschiffahrt  u.  Phys.  d.  Atmosph.  1893,  Nr.  10,  S.  238)  vor- 
geschlagen, daß  sogleich  nach  der  Landung  die  Me  tall  teile  des  Ventils 
gegen  den  Boden  abgeleitet  werden  sollten.  Diese  Meinung  war  seinerzeit 
entstanden  aus  Erwägungen,  denen  von  den  vorerwähnten  Mögliclikeiten 
elektrischer  Ladung  nur  die  erste,  betreffend  Elektrisierung  durch  Reibung, 
zugrunde  lag.  Man  verließ  aber  die  anfänglich  eingeführte  Ableitung  des 
Ventils  und  ersetzte  sie  auf  Vorschlag  v.  Sigsfelds  durch  Imprägnierung 
des  Ballons  mit  Chlorealciumlösung  in  der  Annahme,  daß  hierdurch  der  Stoff 
leitend  gemacht  und  also  eine  Elektrisierung  überhaupt  verhindert  werden 
könne.  Indessen  hat  sich  gezeigt,  daß  auch  imprägnierter  Ballonstoff  nicht 
unbedingt  gegen  Trockenwerden  gesichert  ist.  Die  anfänglichen  Versuche, 
über  welche  in  der  Maisitzung  berichtet  wurde,  hatten  das  Verhalten  im- 
prägnierter Stoffproben  gegen  die  Strahlen  elektrischen  ßogenlichtes  zum 
Gegenstand  und  zeigten  allerdings,  daß  eine  aus  geringer  Entfernung  strahlende 
Bogenlampe  den  Stoff  nicht  völlig  auszutrocknen  vermochte.  Seither  wurden 
aber  im  hellen  Sonnenschein  weitere  Strahlungsversuche  angestellt,  und  diese 
erwiesen  die  Möglichkeit  einer  völligen  Austrocknung  des  imprägnierten 
Stoßes  und  des  Verschwindens  jeglicher  elektrischen  Leitungsfähigkeit  unter 
Umständen,  wie  sie  bei  Luftfahrten  an  sonnenhellen  Tagen  sicher  eintreten. 
Übrigens  wurde,  wie  gesagt,  die  Imprägnierung  zu  einer  Zeit  eingeführt,  in 
welcher  man  nur  die  Elektrisierung  der  Hülle  durch  Reibung  kannte.  In- 
zwischen haben  wir  auch  die  anderen  genannten  Entstellungsweisen  elektrischer 
Ladung  kennen  gelernt,  welche  durch  Chlorcalcium  nicht  beeinflußt  werden, 
und  also  muß  man  nach  sonstigen  Sicherheitsmaßregeln  Umschau  halten. 

Man  versuchte  nun,  die  elektrische  Ladung  durch  radioaktive  Stoffe 
zu  hindern  oder  doch  unschädlich  zu  machen.  Solche  Stoffe  Radium,  Polo- 
nium und  ihre  Verbindungen)  haben  die  Eigenschaft,  Strahlen  auszusenden, 
welche  der  von  ihnen  durchlaufenen  Luft  elektrische  Leitfähigkeit  erteilen. 
Es  schien  nicht  undenkbar,  durch  Anbringen  solcher  Stoffe  am  Ballon  ent- 
weder die  Entstehung  elektrischer  Ladung  ganz  auszuschließen  oder  doch 
wenigstens  eine  so  rasche  Entladung  zu  erzielen,  daß  jede  größere  Ansamm- 
lung von  Elektrizität  unmöglich  würde.  Der  erste  derartige  Versuch  verlief 
folgendermaßen:  Der,  wie  oben  erwähnt,  mit  isolierender  Seideuschnur  an 
den  Boden  befestigte  Ballon  war  durch  Sandauswerfen  stark  elektrisiert 
worden.  Ein  am  Boden  stehender  Beobachter  hielt  ein  radioaktives  Präparat 
(Radiotellur)  in  der  Hand  und  näherte  es  dem  Ballonkorbe.  Hierdurch  wurde 
in  der  Tat  der  Ballon  entladen  :  die  zwischen  Präparat  und  Korbwand  betindlicbe 
Luftschicht  war  leitend  geworden  und  die  Ladung  des  Ballons  floß  durch  diese 
Luft  und  den  Körper  des  Beobachters  zur  Erde.    Aber  das  Vorhandensein 


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398  «««« 


leitender  Verbindung  mit  dein  Boden  war  zum  Gelingen  dieses  Versuches 
wesentlich,  denn  als  der  Beobachter  nun  auf  isolierende  Paraffinstücke 
gestellt  und  alles  übrige  unverändert  wiederholt  wurde,  blieb  die  entladende 
Wirkung  aus.  Ebenso  wirkungslos  erwies  sich  die  radioaktive  Substanz, 
als  man  sie  an  der  äulieren  Korbwand  befestigte.  Ks  war  keinerlei  ab- 
leitender Körper  in  der  Nähe,  und  die  Ladung  des  Ballons  gelang  und  verhielt 
sich  nun  ganz  ebenso,  wie  ohne  jenes  Präparat.  Dieser  Versuch  zeigte, 
daß  bei  einer  Freifahrt  irgend  welche  entladende  Wirkung  der  radioaktiven 
Stoffe  nicht  zu  erwarten  sei. 

Die  gewünschte  Sicherheit  gegen  elektrische  Zündung  wäre  gegeben, 
wenn  es  gelänge,  den  Ballon  mit  allen  seinen  Teilen  elektrisch  leitend  zu 
machen.  Denn  alsdann  würde  beim  ersten  Berühren  des  Bodens  durch 
Schleppgurt  oder  Korbboden  alle  etwa  vorhandene  Ladung  sogleich  gefahrlos 
zur  Erde  geleitet.  Aber  die  Imprägnierung  versagt,  wie  erwähnt,  bei  viel- 
stündiger  Fahrt  in  starker  Sonnenstrahlung,  und  andere  Mittel  zur  Leilend- 
machung  der  Hülle  kennen  wir  nicht.  Dali  z.  B.  die  sogenannte  «  Bronzie- 
rung» des  Stoffes  nicht  wirksam  ist,  zeigten  bereits  unsere  Versuche  von  1893. 

Wenn  es  demnach  nicht  gelingt,  den  ganzen  Ballon  zum  Elektrizitäts- 
leiter zu  machen,  so  würde  andererseits  unsere  Aufgabe  auch  gelöst  sein, 
falls  man  es  dahin  brächte,  daß  der  ganze  Ballon  isoliert  oder  doch 
schlecht  leitet.  Denn  gefährlich  ist  ja  eigentlich  nicht  das  Vorhandensein 
elektrischer  Ladung,  sondern  nur  die  Möglichkeit  ihres  raschen  Ausßießens 
in  Form  eines  Funkens.  Da  aber  allein  in  Leitern  eine  rasche  Bewegung 
der  Elektrizität  stattlinden  kann,  so  würde  «he  Berührung  des  isolierenden 
Ballons  mit  dem  Boden  keine  Funkenbildung  entstehen  lassen.  Leider  ist 
indessen  die  Herstellung  des  Ballons  aus  lauter  schlechten  Leitern  erst  recht 
nicht  durchzuführen,  solange  wir  die  Metallteile  am  Ventil  nicht  entbehren 
können.  Und  nun  besteht  also  der  nach  langer,  sonnenheller  Fahrt  landende 
Ballon  aus  einzelnen  teils  gut,  teils  schlecht  leitenden  Stücken,  welche  beim 
Herankommen  ihre  Stellung  zu  einander  ändern  und  ihre  Ladungen  da,  wo 
Leiter  einander  oder  den  Boden  berühren,  in  Form  von  Funken  hergeben. 
Solche  Gefahr  ist  an  allen  leitenden  Teilen,  und  natürlich  in  besonders 
hohem  Grade  am  Ventil  vorhanden,  weil  teils  aus  dem  zur  Landung  ge- 
öffneten Ventil  selbst  das  Füllgas  herausströmt,  teils  auch  das  aus  dem 
Reißschlitz  ausgetretene  Gas  vom  Winde  zum  Ventil  hingeweht  wird. 

Wollen  wir  nun  die  Gefahr  der  Zündung  tunlichst  verringern,  so  wird 
es  nötig  sein,  so  viel  Ballonleile  als  möglich  zu  schlechten  Leitein  zu 
machen,  diejenigen  aber,  bei  welchen  das  nicht  angeht,  sogleich  bei  der 
Landung  zum  Boden  abzuleiten.  Man  wird  also  auf  das  Imprägnieren  ver- 
zichten können,  dagegen  ist  dringend  zu  raten,  daß  das  Ventil  unmittelbar 
nach  der  Landung  eine  leitende  Verbindung  mit  dem  Boden  erhält.  Für 
diese  Ableitung  wurden  verschiedene  Vorschläge  gemacht  und  in  der 
Oktobersitzung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  besprochen.  Gegen 
die  Anbringung  einer  Drahteinlage  in  der  Ventilleine  machte  Herr  Haupt- 


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3fl» 


mann  v.  Tschudi  gellend,  daß  ein  Sei)  viel  .stärkere  Dehnung  vertrage,  als 
ein  Draht,  und  demnach  die  Einlage  leicht  reißen  könnte,  ohne  daß  man 
von  außen  her  den  Schaden  bemerken  würde.  Eine  Kette  statt  der  Ventil- 
leine anzuwenden,  widerriet  Herr  Geheimrat  v.  Bezold  mit  Hinweis  auf 
die  unsichere  elektrische  Leitung  zwischen  den  Kettengliedern.  Dem  Vor- 
schlag endlich,  die  Venlilleine  mit  einer  äußeren  Drahtspirale  zu  umgeben, 
hielt  Herr  Volkmann  entgegen,  daß  beim  Erfassen  solcher  Leine  mit  den 
Händen  Schwierigkeiten  eintreten  würden,  die  im  Augenblick  der  Landung 
und  bei  der  zuweilen  nötigen  raschen  Handhabung  des  Ventils  gefährlich 
werden  könnten.  Die  Ableitung  des  Ventils  im  Innern  des  Ballons  erwies 
sich  demnach  als  schwierig,  und  es  schien  deshalb  empfehlenswerter,  die 
vielleicht  etwas  umständlichere,  aber  mehr  Sicherheit  versprechende  ältere 
Vorrichtung  an  der  Außenseile  anzubringen,  nämlich  mehrere  «  lose  ge- 
wickelte Drahtspiralen  mit  einem  Ende  an  das  Ventil  befestigt,  während 
vom  anderen  Ende  eine  Schnur  herabhängt.  Nach  der  Landung  wird  mittels 
der  Schnur  die  Spirale  lang  gezogen  und  das  untere  Drahtende  an  einen 
im  Italinnkorb  mitgeführten  und  mit  Klemmschraube  versehenen  Eisenstab 
befestigt,  dieser  aber  in  angemessenem  Abstand  vom  Ballon  in  die  Erde 
gesteckt.  Dann  ist  das  Ventil  sicher  zur  Erde  abgeleitet,  und  seine  etwaige 
Ladung  kann  keine  Funken  an  gefährlicher  Stelle  hervorrufen». 

Diesen,  schon  vor  10  Jahren  (Zeitschr.  f.  Luftschiffahrt  u.  Phys.  d. 
Atmosph.  1893,  Oktoberheft,  S.  24 1  )  ausgesprochenen  Vorschlag  glaubt  die 
Kommission  lediglich  erneuern  zu  sollen,  falls  es  nicht  noch  gelingt,  eine 
zweckmäßige  Ableilungsweise  des  Ventils  durch  die  Ventilleine  auslindig  zu 
machen. 


Über  die  Bedingungen,  unter  denen  die  elektrische  £adung  eines  £uftballons 

zu  seiner  Zündung  führen  kann. 

Von  Wilhelm  Yolkinann.i) 

Wir  kennen  bereits  eine  ganze  Anzahl  von  Fällen,  in  denen  Ballons 
durch  elektrische  Entladung  entzündet  und  dann  verbrannt  sind,  wir  kennen 
andererseits  heutzutage  eine  so  große  Anzahl  von  Ursachen  dafür,  daß  ein 
Ballon  kräftige  elektrische  Ladungen  annehmen  kann,  daß  man  sich  geradezu 
über  die  Seltenheit  solcher  Unfälle  wundern  muß.  Diese  Überlegung  erweckt 
die  Vermutung,  daß  zur  Zündung  des  Ballons  bei  einer  elektrischen  Ent- 
ladung eine  ganze  Anzahl  von  Bedingungen  gleichzeitig  erfüllt  sein  müsse 
und  daß  die  Mehrzahl  der  Entladungen  eine  Gefahr  für  den  Ballon  nicht  in 
sich  schließe.  Von  dieser  Vermutung  habe  ich  mich  leiten  lassen  bei 
einer  Reihe  von  Versuchen,  die  über  diese  Frage  Klarheit  geben  sollten. 

Elektrische  Entladungen  zeigen  sowohl  in  der  Natur,  wie  im  Labora- 

•i  Experirnerilol-VoHra?.  gehalten  im  Berliner  Verein  für  LufttchifTalu!  am  1»  0kM><T  IWX 


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torium  einige  verschiedene  Erscheinungsformen.    Selir  geeignet  zu  ihrer 
Beobachtung    sind    Influenz -Elektrisiermaschinen.     Auf    zwei    nahe  bei 
einander  sich  entgegengesetzt  drehenden  Hartgummischeiben  sind  Kränze 
von  schmalen  Zinnstreifen   befestigt.    Diese  empfangen  durch  Reibung 
an  vier  kleinen  Metallbüschcln  die  ersten  Spuren  von  Elektrizität.  Die 
geladenen   Zinnstreifen  beeinflussen  sieh,  während  sie  an  einander  vor- 
beigehen,  in  zweckmäßiger,   durch   den  Aulbau  des  Maschinchens  be- 
dingter Weise  so,  dal!  bald  an  den  beiden  Sammelstellen  reichliche  Mengen  der 
beiden  entgegengesetzten  Ladungen  sich  ansammeln.  An  den  Sammelstellen 
ist  noch  je  eine  Verstärkungsflasche  oder  Leydener  Flasche  aufgestellt,  durch 
deren  Wirkung  die  Entladungen  zwar  seltener,  aber  ganz  bedeutend  kräftiger 
werden.    Diese  Flaschen  sind  geräumigen  Sammelbecken  vergleichbar,  die, 
wenn  sie  vollgelaufen  sind,  von  selbst  umkippen  und  sich  plötzlich  entleeren. 
Es  ist  ferner  eine  kleine  Vorrichtung,  ein  verschraubbarer  Metallstift,  ange- 
bracht, um  die  Verbindung  der  einen  Verstärkungsflasche  mit  den  übrigen 
Metallteilen  der  Sammelstelle  durch  eine  mehr  oder  weniger  große  Luft- 
strecke zu  unterbrechen.  Der  Erfolg  ist,  daß  die  Flasche  ihre  Ladung  nicht 
plötzlich  abgeben  kann,  sondern  nur  einen  mangelhaften  Abfluß  hat.  An 
dieser  Maschine  lassen  sich  drei  verschiedene  Entladungsformen  beobachten. 
Bei   geeigneter  Stellung  der  drehbaren  Metallstäbe,    nämlich   wenn  der 
negativ  geladene  wagerecht,  der  andere  senkrecht  steht,  hört  man  ein 
scharfes  Sausen  und  Zischen.    Bei  der  umgekehrten  Stellung  der  Stäbe 
erscheinen  glänzende,  laut  knallende  Funken  und  wenn  nun  durch  Zurück- 
drehen der  Schraube  der  Abfluß  einer  Leydener  Flasche  eingeschränkt  wird, 
geht  der  Ausgleich  wenig  leuchtend  mit  einem  knatternden  Geräusch  vor 
sich,  dem  sich  manchmal  nach  einiger  Zeit  ein  knallender  Funke  anschließt. 
Im  Dunkeln  gesellen  sich  zu  diesen  hörbaren  Unterscheidungszeichen  auch 
noch  sichtbare.    Das  Zischen  ist  begleitet  von  einem  kleinen  glimmenden 
Lichtschein,  der  knallende  Funke  erweist  sich  als  ein  einziger  heller  Licht- 
streifen, der  bei  größerer  Länge  einen  unregelmäßig  gebogenen  Verlauf  hat, 
das  Knattern  endlich  ist  begleitet  von  einem  vielfach  verzweigten  bläulichen 
Lichtbüschel,  dessen  Zweige  meist  den  anderen  Stab  garnicht  erreichen. 
Auch   in   der  Natur   finden   wir  diese  drei  Entladungsformen   vor.  Das 
zischende  Glimmlicht  ist  nichts  anderes  als  das  Elmsfeuer  der  Seeleute. 
Der  knallende  Funke  und  das  knatternde  Büschel  sind  die  beim  Gewitter 
auftretenden  unverzweigten  und  büschelartig  verzweigten  Blitze,  denen  ent- 
weder ein  Donnerschlag  oder  ein  prasselnder  Donner   folgt,  das  Donner- 
rollen, das  sich  in  beiden  Fällen  anschließt,  kommt  hauptsächlich  auf  Rech- 
nung des  Widerhalls  an  Wolken,  Gebäuden  und  Wäldern.  Bei  sehr  langen 
Blitzen  zieht  sich  der  Donner  auch  dadurch  in  die  Länge,  daß  der  Schall 
nur  300  Meter  in  der  Sekunde  durchläuft  und  daher  von  den  verschiedenen 
Teilen  der  Blitzbahn  nach  einander  ans  Ohr  gelangt. 

Diese  drei  Entladungsformen  haben  nun  ein  sehr  verschiedenes  Ver- 
halten einem  entzündbaren  Gasstrom  gegenüber  gezeigt.    Während  es  leicht 


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gelang,  selbst  mit  winzigen  Funken  das  Gas  zu  entzünden,  versagten  Glimm- 
licht sowie  die  größten  Büschel  hierbei  vollständig.  Die  Bedingungen  für 
die  Ausbildung  der  Funken  und  Büschelentladung  gehen  nach  dem  Ange- 
führten stetig  in  einander  über,  es  gibt  daher  eine  Einstellung  der  Maschine, 
bei  der  man  von  vornherein  nicht  sagen  kann,  ob  Funken-  oder  Büschel- 
entladung auftreten  wird.  Ja,  man  ist  in  diesem  Falle  oftmals  nicht  im- 
stande, zu  sagen,  ob  die  beobachtete  Entladung  als  Funken-  oder  Büschel- 
entladung  zu  bezeichnen  ist,  da  auch  die  Färbung  beider  Entladungsformen 
hier  zum  Verwechseln  ähnlich  werden  kann.  Es  scheint  hiernach,  als  ob 
ein  Unterschied  der  Färbung  in  diesen  beiden  Fällen  überhaupt  nicht  be- 
steht, sondern  dem  Auge  nur  durch  den  ungeheuren  Helligkeitsunterschied 
vorgetäuscht  wird.  In  dem  Gebiet  der  zweifelhaften  Entladungsform  verliert 
die  aufgestellte  Zündungsregel  natürlich  ihre  Bedeutung. 

Der  Übergang  von  der  Funken-  zur  Büsehelentladung  wurde  hergestellt 
durch  eine  Unterbrechung  der  leitenden  Verbindung  einer  Leydener  Flasche 
mit  anderen  Maschinenteilen,  durch  eine  sogenannte  Funkenstrecke.  Beab- 
sichtigt war  durch  dieses  Mittel  eine  Entladungsverzögerung  und  dies  kann 
auch  auf  anderem  Wege  erreicht  werden.  Man  unterscheide!  gemeinhin 
zwischen  Leitern  und  Nichtleitern  der  Elektrizität,  eine  bequeme  Unter- 
scheidung, die  aber  nicht  der  Wirklichkeit  entspricht.  In  Wirklichkeit  gibt 
es  nur  Leiter,  aber  während  die  einen  der  Elektrizität  einen  so  guten  Weg 
bieten,  daß  sie  sieh  mit  einer  für  uns  geradezu  unbegreiflichen  Geschwindigkeit 
bewegt,  einer  Geschwindigkeit,  die  nahe  an  die  des  Lichtes  herankommt, 
geht  die  Bewegung  auf  anderen  langsamer,  auf  einigen  sogar  so  langsam 
vor  sich,  daß  in  vielen  Stunden  erst  ein  Zentimeter  zurückgelegt  wird. 
Infolgedessen  kann  man  leicht  einen  Leiter,  z.  B.  ein  Stück  Bindfaden  oder 
einen  Holzstab  auswählen,  der  gerade  die  gewünschte  Entladungsverzögerung 
bewirkt.  Zur  Veranschaulichung  kann  ein  einfacher  Versuch  dienen.  Ein 
Doppelpendel  aus  leichtern  Material,  z.  B.  aus  Silberpapier,  verrät  elektrische 
Ladungen  bekanntlich  durch  das  Auseinanderspreizen  der  beiden  Pendel. 
Werden  zwei  solche  an  gläsernen  Gestellen  hängende  Doppelpendcl  durch 
einen  Bindfaden  verbunden  und  wird  mit  Hilfe  einer  Leydener  Flasche  dem 
einen  Doppelpendel  Ladung  zugeführt,  so  schlägt  dieses  sofort  aus,  während 
das  andere  erst  nach  einigen  Sekunden  seine  Bewegung  beginnt.  Umge- 
kehrt, sind  beide  geladen,  und  wird  das  eine  durch  Berührung  mit  dem 
Finger  entladen,  so  beginnt  das  andere  erst  nach  einigen  Sekunden  langsam 
zusammenzusinken.  Das  Leitvermögen  des  Bindfadens  läßt  sich  durch 
Austrocknen  und  Anfeuchten  fast  beliebig  vermindern  und  vermehren. 

Die  Zündungsversuche,  deren  Ergebnis  im  allgemeinen  Umriß  bereits 
mitgeteilt  ist,  wurden  mit  einem  Funkemnikrometer  angestellt.  Ein  solches 
besteht  aus  zwei  isolierten  Kugeln  in  meßbar  veränderlichem  Abstände  von 
einander.  Bei  dem  von  mir  benutzlen  Exemplar  geschieht  die  Änderung 
des  Abstandes  mit  Hilfe  einer  Sehraube  und  kann  bis  auf  Zehntelmillimeter 
genau  abgelesen  werden.    Die  Kugeln  haben  1  cm  Durchmesser  und  sind 

IlhiMr.  Aironaut.  M.IM).  VII.  Jahre.  4H 

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i02 


mit  1,5  cm  langen  Metallstielen  in  Hartgummistützen  befestigt.  Den  Kugeln 
wurde  die  Elektrizität  durch  zwei  ganz  wenig  angeleuchtete  Bindfaden  zu- 
geführt, deren  Leitungsvermögen  so  gering  war,  daß  während  der  Zeitdauer 
der  Entladung  keine  merkliche  Ladung  zugeführt  werden  konnte.  Für  die 
Entladung  stand  also  immer  nur  die  Elektrizitätsmenge  zur  Verfügung,  die 
sich  gerade  auf  den  beiden  Messingkugeln  und  ihren  Stielen  befand.  Um 
aber  auch  bei  denselben  Spannungen  mit  größeren  Ladungen  arbeiten  zu 
können,  waren  Metallscheiben  verschiedener  Größe  mit  einem  Stiel  so  her- 
gerichtet, daß  sie  an  die  Mikrometerkugeln  in  geeigneter  Stellung  angehängt 
werden  konnten.  Endlich  konnten  für  noch  größere  Elektrizitütsmengen 
Leydener  Flaschen  mit  dem  Mikrometer  gut  leitend  verbunden  werden. 
Unter  geeigneten  Versuchsbedingungen,  zu  denen  vor  allem  Bestrahlung  der 
Kugeln  mit  hellem  Tageslicht  gehört,  kann  aus  der  Schlagweite  bei  der 
Entladung  die  Spannung  mit  hinreichender  Sicherheit  festgestellt  werden 
nach  den  Tabellen,  die  einige  Forscher  hierüber  zusammengestellt  haben- 

Die  Versuchsergebnisse  mit  dieser  Anordnung  waren  nun  folgende: 
Bei  einem  Kugelabstande  von  weniger  als  0,6  mm,  entsprechend  einer 
Spannung  von  weniger  als  3000  Volt,  gelang  es  niemals,  den  einem  Gas- 
brenner entströmenden  Leuchtgassirom  durch  die  Entladung  zu  entzünden. 
Es  war  dabei  das  Gas  in  den  verschiedensten  Verhältnissen  mit  Luft  ver- 
mischt. Wurden  nur  die  Mikrometerkugeln  atigewandt,  so  erfolgte  Zündung 
bei  0,ö  bis  0,9  mm  Kugelabstand,  also  bei  Spannungen  zwischen  3000  und 
4500  Volt.  Fügte  man  den  Kugeln  3  cm  große  runde  Zinkscheiben  zu,  so 
konnte  mit  Entladungen  von  0,(>  bis  fast  2  mm  Länge,  d.  h.  mit  Spannungen 
von  3000  bis  etwa  IMXH)  Volt  gezündet  werden.  Für  Scheiben  von  151/*  cm 
Größe  ergaben  sich  die  Zahlen  0,t>  bis  i  mm  und  3000  bis  15  000  Volt  und 
für  Leydener  Flaschen  wurde  anscheinend  mit  diesen  Hilfsmitteln  die  obere 
Grenze  nicht  erreicht.  Bei  höheren  Spannungen  als  den  für  jeden  Fall  ange- 
gebenen wurde  entweder  keine  Entladung  mehr  zustande  gebracht  oder  eine 
mehr  oder  weniger  deutliche  Büschel-,  gelegentlich  auch  Glimmentladung  be- 
obachtet. Die  Ergebnisse  sind  in  guter  Übereinstimmung  mit  den  von 
anderer  Seite,  insbesondere  von  Töpler  ausgeführten  Strommessungen,  bei 
denen  sich  herausstellte,  daß  jede  Entladung  in  Gasen  beginnt  mit  einer 
Glimmentladung,  mit  wachsender  Stromstärke  übergeht  in  Büschelentladung 
und  endlich  oberhalb  eines  gewissen  Wertes  der  Stromstärke  sich  in 
Funkeuentladung  oder  bei  ausreichender  Elektrizitälszufuhr  in  einen  Licht- 
bogen verwandelt, 

Machen  wir  nun  von  diesen  Erfahrungen  Anwendung  auf  den  Kugel- 
ballon, so  drängt  sich  die  Frage  nach  der  Leitfähigkeit  der  Teile  des 
Ballons  in  den  Vordergrund.  Unbedingt  gute  Leiter  sind  die  Metallteile. 
An  solchen  hat  der  Ballon  das  Ventil,  den  Ring  und  den  Korbbeschlag, 
ferner  das  Schlepptau,  falls  es  eine  Metalleinlage  enthält.  Als  unbedingt 
gute  Leiter  sind  ferner  die  Korbinsassen  anzusehen.  Sehr  veränderliche 
Eigenschaften  zeigen  die  übrigen  Teile  des  Ballons,  insbesondere  Ballonhülle, 


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Netz  und  Leinen.    An  feuchten  Tagen  sind  sie  geeignet,  einen  geladenen 
lia  Hon   in   Bruchteilen  einer  Sekunde  völlig  zu  entladen.    An  trockenen 
Tagen  gewinnt  der  Diagonalstoff  schon  ein  leidliches  Isoliervermögen  und 
nach    mehrstündiger   Sonnenbestrahlung   können   StolT,   Netz   und  Leinen 
praktisch  für  Nichtleiter  angeschen  werden,  ja  der  Stoß'  wird  sogar  bei  der 
geringsten    Reibung   mit  einem  Leiter  oder  Nichtleiter  sofort  elektrisch. 
Dies  bezieht  sich  auf  Diagonalstoff,  wie  er  aus  der  Fabrik  kommt.  Fertige 
Ballons  werden,  wie  Sie  wissen,  nach  v.  Sigsfelds  Vorgang  mit  Chloreulcium- 
lösung  behandelt.  Chlorcalcium  wird  von  den  Fabriken  in  zwei  Formen  in  den 
Handel  gebracht,  als  wasserfreie  körnige  Masse  und  in  grölten  klaren  Kry- 
stallen,  zu  deren  Bildung  je  ein  Molekül  wasserfreies  Salz  mit  Ii  Molekülen 
Wasser  zusammentritt.    Beide  Stoffe  ziehen  aus  der  Luft  Wasserdampf  an 
und  zerfließen,  indem  sie  sich  im  angezogenen  Wasser  lösen,  wenn  man  sie 
in  offenen  Gefäßen  aufbewahrt,  und  das  Salz  friert  aus  dieser  Lösung  erst  bei 
48"  Kalte  aus.  Während  aber  wasserfreies  Chlorcalcium  begierig  selbst  die 
geringsten  Spuren  von  Wasserdainpf  aufsaugt,  ist  das  Verhalten  des  krystal- 
lisiorten  Salzes  sehr  von  der  vorhandenen  Luftfeuchtigkeit  abhängig.    Da  es 
gelungen  ist,  im  Vacuum  dem  Salze  sogar  '»  Moleküle  seines  Krystallwassers 
ohne  Temperaturerhöhung  zu  entziehen,  so  ist  anzunehmen,  daß  es  auf  der 
durch  Sonnenstrahlung  oft  bis  auf  IK)  und  mehr  Grad  über  die  Umgebung 
erwärmten  Hülle  und  in  der  äußerst  trockenen  Luft  der  höheren  Schichten 
mindestens  sein  Lösungswasser  verliert   und  auskrystallisiert.     In  dieser 
Form  aber  leitet  es  nicht  merklich  und  hätte  demnach  den  Zweck,  leitend 
zu  machen,  verfehlt.    Versuche  mit  Ballonstoffen,  die  das  kgl.  Luftsehiffer- 
Bataillon  hierzu  freundlichst  hergab,  haben  diese  Überlegung  in  vollkom- 
menster Weise  bestätigt.    Selbst  im  September  wirkte  die  Sonnenstrahlung 
durch  das  geschlossene  Fenster  hindurch  noch  kräftig  genug,  um  binnen 
3  Stunden  Diagonalstoff,  der  gut  mit  Chlorcalciumlösung  durchtränkt  war, 
so  auszutrocknen,  daß  seine  Leitfähigkeit  bis  auf  fast  unmerkliche  Spuren 
verloren  gegangen   war.    Nach  diesem   Versuch  blieb  der  StolT  in  dem 
übrigens  nicht  auffällig  trockenen  Zimmer  hängen  und  hatte  am  nächsten 
Morgen,  nach  zwanzig  Stunden,  noch  nicht  merklich  größere  Leitfähigkeit. 
Der  einzige  Unterschied  gegen  den  nicht  getränkten  Stoff  war,  dal!  es  nicht 
gelang,  ihn  durch  Reiben  elektrisch  zu  machen.    Ks  war  dieses  das  Ziel, 
das  bei  der  Einführung  des  Verfahrens  erstrebt  wurde,  und  es  scheint,  daß 
dieses  Ziel  auch  wirklich  erreicht  worden  ist. 

Also  der  Ballonstoff,  und  ziemlich  ebenso  Netzwerk  und  Leinen  haben 
je  nach  den  Verhältnissen  eine  sehr  verschiedene  Leitfähigkeit.  Bei  feuchtem 
Wetter  entlädt  das  aufsetzende  Schlepplau  den  ganzen  Ballon  fast  augen- 
blicklich, bei  feuchtem  Wetter  sind  also  elektrische  Balloiicntzündungcn 
ausgeschlossen.  Bei  trocknem  Wetter  isoliert  der  Ballon,  auch  wenn  er 
mit  Chlorcalcium  gestrichen  war,  gut  genug,  um  seine  Ladung  nicht  zu 
verlieren  bis  zur  JJerührung  jedes  Ballonteiles  mit  dem  Boden  oder  anderen 
Leitern.    Die  Ladung  der  trocknen  Hülle  und  des  Netzes  kann  dabei  der 


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4m 


großen  Enlladungsverzögerung  wegen  nur  in  Büscheln,  nicht  aber  in  Funken 
erfolgen.  Eine  Zündungsgefahr  ist  also  nach  den  früheren  Versuchen  hierbei 
nicht  vorhanden.  Anders  liegt  die  Sache  bei  den  Metallteilen,  diese  werden 
ihrer  beträchtlichen  Grüße  wegen  slets  mit  einem  Funken  sich  entladen. 
Korbbeschlag  und  Ring  sind  ungefährlich,  weil  sie  nicht  mit  dem  entzünd- 
baren Gemisch  von  Ballongas  und  Luft  umgeben  sind.  Anders  das  Ventil. 
Es  wird  von  den  aus  der  Reißöffnung  strömenden  Gasen,  die  der  Wind 
ihm  gut  mit  Luft  gemengt  zuführt,  geradezu  umspült.  Fast  sicher  muß 
eine  Zündung  in  diesem  Falle  eintreten,  wenn  das  Ventil  nach  dein  Ziehen 
sich  nicht  ganz  tadellos  geschlossen  hat,  ein  Fall,  der  immerhin  recht 
leicht  eintreten  kann,  ferner,  wenn  das  auf  dem  nicht  völlig  entleerten 
Ballon  isoliert  liegende  Ventil  vorzeitig  durch  hinzutretende  Menschen  be- 
rührt wird 

Endlich  ist  noch  ein  Fall  der  Gefahr  vorhanden,  der  bei  sehr  ungleich- 
mäßigem und  sorglosem  Streichen  eines  neuen  Ballons  mit  Chlorcalcium 
vielleicht  eintreten  kann.  Nämlich  der,  daß  der  Ballon  nasse  Flecke  be- 
kommt, die  rundum  von  trocknem,  daher  isolierendem  StolT  umgeben  sind 
und  daher  nicht  abgeleitet  weiden  können.  Es  hat  sich  gezeigt,  daß  ein 
solcher  Fleck,  wenn  er  naß  genug  ist,  sich  mit  gefährlichen  Fünkchen 
entladen  kann.  Nach  einer  längeren  sonnigen  Fahrt  kann  aber  dieser  Fall 
nicht  eintreten. 

Schließlich  ist  noch  zu  bemerken,  daß  die  Gummizwischenlage  die 
beiden  Seiten  des  Stoffes  in  elektrischer  Beziehung  ganz  vorzüglich  von 
einander  trennt.  Es  kann  daher  vorkommen,  daß  eine  Seite  gut  leitet  und 
die  andere  gut  isoliert.  Im  Innern  eines  mit  Chlorcalcium  gestrichenen 
Ballons  wird  stets  eine  beträchtliche  Feuchtigkeit  herrschen  und  der  Stoff 
daher  innen  trotz  der  hohen  Temperatur  vielleicht  noch  merklich  leiten, 
wenn  er  außen  bereits  sehr  gut  isoliert. 

Ich  möchte  nun  versuchen,  einen  kleinen  Ballon  durch  elektrische 
Entladung  zu  entzünden.  Mein  Versuchsballon  ist  eine  aus  Ballonstoff 
geklebte  Tasche  von  einigen  Litern  Inhalt  mit  einem  erbsengroßen  Loche, 
das  mit  Seidenpapier  verklebt  ist.  Diese  Tasche  ist  mit  Leuchtgas  gefüllt 
und  hängt  an  zwei  gläsernen  Ständern.  Dicht  über  dem  verklebten  Loche 
befindet  sich  der  Rand  einer  leichten,  1F>  cm  großen,  runden  Zinkscheibe, 
die  auch  durch  einen  gleich  großen  triefend  nassen  Fleck  ersetzt  werden 
kann.  Offnet  man  mit  einer  Nadel  das  Loch,  lädt  den  Ballon  mit  Hilfe 
einer  Leydener  Flasche  und  entlädt  ihn,  indem  man  dicht  über  dem  Loche 
der  Metallscheibe  den  Finger  nähert,  so  tritt,  wenn  jalles  gut  geht,  dabei 
Zündung  des  Gases  ein.1) 

Ein  Umstand,  der  bei  solchen  Zündungsversuchen  mit  einer  aus  neuem 


')  Infolge  der  Unruh«  dir  Luft  im  Saale  telaug  der  Verbuch  nicht  ganz  nach  Wunsch.  F.s  mag 
bemerkt  wi-rdeii,  daü  er  >owohl  mil  Warner* tuff  wie  mit  Leuchtgas  /war  nicht  ganz  leicht,  aber  nach 
einiger  l'buug  rocht  sicher  p  lingt,  wenn  man  nur  «lie  Spannung  bei  der  Ladung  innerhall)  der  oben 
angcet'hi.-nen  Orenzen  hält. 


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405  -e^-M 


HallonstolT  geklebten  Gastasche  mehrere  Male  hinderlich  war,  soll  noch 
erwähnt  werden.  Es  gelang  nämlich  mehrfach  nicht,  die  Tasche  elektrisch 
zu  laden,  trotzdem  eine  merkliche  Leitfähigkeit  des  Stoffes  festgestellt  werden 
konnte  odor,  richtiger  gesagt,  die  Ladung  verschwand  so  schnell  —  oft  in 
weniger  als  einer  Sekunde  —,  dali  man  mit  dem  Lntladungsversueh  immer 
zu  spät  kam.  Wurde  die  Tasche  einen  Augenblick  über  kochendes  Wasser 
gehalten,  so  gelangen  die  Versuche  alsbald.  Veranlaßt  wird  dieses  Verhallen 
durch  die  vielen  kleinen  Härchen,  die  neuem  Ballonstoff  eine  gewisse  Rauhig- 
keit geben  und  durch  den  Gebrauch  allmählich  abgerieben  werden.  Sind 
sie  trocken,  so  sträuben  sie  sich  unter  dem  Einfluß  der  elektrischen  Ab- 
stoßungskrüfle  empor  und  wirken  dann  als  Spitzen.  Wie  groß  die  ent- 
ladende Wirkung  bereits  einer  Spitze  ist,  wird  Ihnen  ein  kleiner  Ver- 
such zeigen.  Ich  lade  eine  mittelgroße  Leydener  Flasche  und  entlade  sie 
durch  Annäherung  einer  Kugel  mit  einem  laut  knallenden  Kunken.  Ich 
lade  «lie  Flasche  noch  einmal  iti  derselben  Weise  und  nähere  ihr  nun- 
mehr eine  gut  geschärfte  Spitze  in  etwa  10  Sekunden  langsam  bis  zur 
Berührung  vorscb reitend.  Nur  im  letzten  Augenblick  ist  ein  winziges 
Fünkchen  erkennbar.  Fast  die  gesamte  Ladung  dieser  Flasche,  nämlich 
etwa  soviel  Elektrizität,  wie  sich  auf  einem  ganzen  Ballon  bei  10  000  Volt 
findet,  hat  die  Spitze  in  etwa  10  Sekunden  entfernt.  Im  Dunkeln  hätte 
man  feststellen  können,  daß  dies  durch  Glimmentladung  geschehen  ist. 
Wäre  die  Spitze  nicht  der  Flasche  genähert,  .sondern  an  ihr  befestigt  worden, 
so  wäre  die  Entladung  auch,  aber  freilich  viel  langsamer  erfolgt. 

Fassen  wir  das  Ergebnis  noch  einmal  kurz  zusammen,  so  lautet  es: 

Ungefährlich  sind  Ladungen  auf  trockenem  oder  mäßig  feuchtem  Ballon- 
stoff und  Netzwerk. 

Gefährlich  sind  Ladungen  auf  dem  Ventil  und  auf  triefend  nassen 
Stellen,  sobald  Hülle  und  Netzwerk  isolieren. 

Hülle  und  Netzwerk  isolieren  nach  sonniger  Fahrt  binnen  kurzem, 
auch  wenn  sie  mit  Chlorcalcium  gestrichen  sind. 

Als  wirksamer  Schutz  gegen  elektrische  Gefährdung  des  Freiballons 
bleibt  also  nur  ein  Verfahren,  das  von  anderer  Seite  schon  vor  10  Jahren 
vorgeschlagen  worden  ist,  nämlich  metallische  Ableitung  des  Ventiles  zum 
Ring  und  Korbbeschlag. 


Internationale  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt. 

Vorläufiger  Bericht  über  die  internationale  Ballonfuhrt  toiii  4.  Dezember  1ÎKT2. 

i .Xaehk'rtrupcn.  weil  im  llefl  8  uns  Vi  rsclien  im  Salz  zurütk;  l.ii<  L.  n.j 
An   der   internationalen   Fahrt  beteiligten  sich  die  Institute:    Itteville,  Ghalais- 

Meudon,  Straßburg,  Berlin  A.  0.,  lit  i  hn  !..  B.,  Wien  Militttr-Ltiftsi  hifh  r-Abteihmg,  Rom, 

Fawlowsk  und  Blue  Hill  bei  Boston  Amerika). 

(Iber  die  Auffahrten  liegen  folgende  vorläufige  Besnltate  vor: 


itterllle.    Hegistrierhallon  auf  Hh4ö.    Temp,  am  Boden  M 0 ;  größte  Hohe 

14823  ra:  tiefste  Temp.  —  ô2.<>«>. 


Chaliiis-Mciidon.    Der  hier  aufgelassene  Registrierballon  ging  verloren. 

StraÜburrr.  1.  Gummiballon  auf  }D>03.  Landung  bei  Noidrach  (Baden).  Temp, 
am  Roden  —  7,8»;  größte  Hübe  tf.âOO  m;  Min.-Temp.  —  IÎ.V2». 

2.  Gumrmballon-Taridem  auf  i*h  19,  Landung  bei  Grafenstaden  bei  Straßburg.  Temp, 
am  Hoden  —  IM0:  größte  Höhe  H 120  m:  Min.-Temp.  —  17.1»°. 

Berlin,  A.  O.    Drachenaufstiege  am  Vortage:  1.  10t>3.'l  bis  12h{0p.    Temp,  unten 

—  11".  bei  470  m  Höbe  —  i:».l»:  grüßt,.  Hübe  <»W  m  bei  —  10.Ü«. 

2.  4>'0f»  bis  4»'ft0p  Draehenballon.    Temp,  unten  —  i>.4J.  in  ôl8  m  Höhe  —12°. 
Drachenaufstiege  am  4.  Dezember  von  {DiOöa  his  12M8p.    Temp,  unten  —  1 1  ,H  *  ; 
grüßte  Hübe  17ü7  m  hei  —  Iii". 

Ournmiballon  auf  7 h 20  a.  Landung  bei  Marquardt  ((Ist-Havelland/.  Temp,  am  Boden 

—  11.5°:  größte  Höhe  144n.')  in  bei  —  Hôfl;  tiefste  Temp.  — -Ui.70  in  !H»70  m  Höhe 

Berlin,  L.  B.  Bemannter  Haibin.  Führer  :  Oberleutnant  Hildebrandt.  Auffahrt 
10'>30a,  Landung  .'J1' p  nordwestlich  Dillfurt.  Temp,  hei  der  Auffahrt  —13,2";  größte 
Höhe  mt  im    Mm.-Temp.  ~  DV2". 

Wien,  Militär- Luftschiffer- Abteilung.  1.  Bemannter  Ballon  mit  Oberleutnant 
v.  Herriiritt  und  Dr.  Conrad.  Auffahrt  7*'2Ha.  Landung  11  Mo  bei  Somtiicrain.  Temp, 
bei  der  Auffahrt  —  ü.nu:  größte  Höhe  4200  m  bei  —  21,4". 

2.  Registrierballon  auf  7'>4f>a.  Landung  bei  Mocsonok  (Oberungarn).  Resultate 
nicht  bekannt. 

Kom.  Bemannter  Ballon  der  Militär-aeronautischen  Anstalt.  Beobachter:  Prof. 
Pochetlino.  Führer:  Leutnant  Cianetti  und  I'olenghi.  Auffahrt  7''H8,  Landung  t^'lfi  a 
bei  Fiumicino  (Tiber-Mündung  '  in  der  Kntfernung  von  nur  200  in  vom  Meeresufer. 
Temp,  bei  der  Auffahrt  fJ.H":  größte  Höhe  27<H>  m;  Min.-Temp.  —8.1°. 

Pawlowsk  bei  St.  l'etershurg.  Giimmihallon-Tandcm  auf  10h2ô,  Landung  bei  Ssala. 
Temp,  am  Boden  —20.7°:  größte  Höhe  17  700  m:  Min.-Temp.  -  OH.fi  »  bei  11220  m  Höbe. 

Blne  Hill  Observatory  bei  Boston  'Amerika;.  Die  Drachen  erreichten  hier  nur 
eine  Höhe  von  1100  in.  da  die  Winde  nicht  genügend  stark  waren,  um  größere  Höhen 
zu  erreichen.  Der  anfanglichen  Teinperaturahnahme  folgte  in  1000  m  Höhe  eine  Inver- 
sionsschicht, in  welcher  sich  du-  Temperatur  wieder  hob.  Am  Boden  wurden  gleich- 
zeitig elektrische  Messungen  gemacht.  Das  Potentialgefälle  schwankte  zwischen  300  und 
480  Volt:  Potentialmessungen  mit  Hilfe  der  Drachen  zu  machen,  gelang  wegen  ver- 
schiedener Umstände  nicht. 

Iber  Kuropa  lagerte  nördlich  der  Alpen  ein  Hochdruckgebiet,  dessen  Kern  sich 
über  Skandinavien  befand.  Der  Luftdruck  nahm  stetig  nach  Süden  zu  ab.  Jenseils  der 
Alpen  lagerte  eine  Depressionszone  über  Italien  und  dem  Mittelmeer.  Die  Aufstiege 
nördlich  der  Alpen  fanden  demgemäß  in  einem  Hochdruckgebiet,  die  italienischen  in 
einem  flachen  Depressionsgebiet  statt. 

In  Amerika  fanden  die  Aufstiege  in  einem  Bücken  hohen  Luftdrucks  statt,  der 
sich  zwischen  zwei  Zonen  niedrigen  Drucks,  die  südlich  und  nördlich  des  Observatoriums 
lagen,  hineinschob.  Die  südliche  Zone  entwickelte  sich  am  folgenden  Tage  zu  einem 
heftigen  Sturm,  nach  dessen  Abzug  aus  dem  Hochdruckgebiet  im  Innern  eine  sogenannte 
«  Kältewelle  ►  folgte. 

Kleinere  Mitteilungen. 

Bie  Geldmittel  zum  Bau  Ton  Luftschiffen  können,  wie  Spenzer  uns  zeigt,  auf 
sehr  verschiedene  Art  erworben  werden.  Die  Gesellschaft  Mellins  Food  Limited  hatte 
sich  u.  a  mit'lôOO  .£  beteiligt,  von  denen  aber  zunächst  nur  KHK)  ausbezahlt  wurden, 
wogegen  Spenzer  die  Aufschrift  «Mellins  Food  Limited!  Restes  Spei>epulver»  in  Hiesen- 


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407  €««« 


lettcrn  an  seinem  Ballon  in  dit-  Lüfte  heben  und  damit  25  Falliten  um  St.  Paul  machen 
sollte.  Obwohl  nun  Spenzer  keim  von  diesen  Fahrten  ausführte.  klagte  er  doch  die 
Gesellschaft  um  den  Rest  ein  und  verlor  den  Prozeß.  K.  N. 


Am  12.  September  brachte  die  «Times»  meteorologische  Yorhcrsajrunsreii  auf  drei 
folgende  Tage,  gegründet  auf  drahtlos  von  Amerika,  vielleicht  unter  Mitbenutzung  von 
Stationen  auf  Schiffen,  einlaufende  Angaben.  (Nach  Fonvfette.) 

Thuncren  der  I.tift.scliinYriibte.luiip  zu  Timm.  Das  (ielände,  in  welchem  die  Luft- 
schifl'erabtedung  zu  Thorn  ihre  Übungen  abzuhalten  hat.  wird  durch  den  Weichselstrom, 
dessen  Bett  bei  normalem 
Wasserstande  H75  m  breit  ist, 
in  zwei  Gebiete  geschieden 
Die  Station  für  die  militäri- 
schen Luftballons  nebst  den 
PQDungseinrichtungen  befindet 
sich  auf  dem  rechten  Weichsel- 
ufer. Da  aber  der  große  Fuß- 
artillerie-Schicßplatz  links  der 
Weichsel  gelegen  ist  und  dieser 
außer  zu  den  Schießübungen 
der  ArtiUerieregimenter  auch 
vielfach  zu  anderen  militäri- 
schen i'bungen  benutzt  wird, 
ergibt  sich  oft  die  Notwendig- 
keit, den  Fesselballon  in  ge- 
fülltem Zustande  auf  die  linke 
Seile  der  Weichsel  zu  trans- 
portieren. Die  Kisenbahnbrücke 
läßt    sich   für  einen  solchen 

Transport  nicht  benutzen. 
Meshalb  hat  die  LuftschilTer- 
abteilung  in  diesem  Summer 
sich  zum  Hinüberschaffen  des 
Ballons  der  Personentrajekt- 
dampfer  bedient.  Einen  sol- 
chen hochinteressanten  Trans- 
port veranschaulichen  wir 
heute  in  zwei  Mildern. 

Nach  erfolgter  Füllung 
wird  der  Luftballon  von  einer 
Abteilung  Soldaten  an  laugen 
Stricken  auf  einen  freien  Platz 
geschallt,  wo  die  Gondel  und 
vier  ca.  20  m  lange  Taue  an 
den  Kranz  des  Ballonnetzes 
gebunden  werden.  Am  untern 
Ende  der  vier  Taue  belinden  sich  halbkreisförmige  Ringe.  In  diese  werden  80  bis  f<>  mit 
Bandgriffen  versehene  Leinen  gehakt,  an  denen  eine  Abteilung  Soldaten  den  Luftballon 
zu  einer  Höhe  von  ca.  HO  m  aufläßt,  in  dieser  Höhe  hält  und  die  Straße  entlang  führt. 
Passiert  der  Transport  eine  Telegraphenleitung,  so  wird  der  Ballon  vorsichtig  von  der 
halben  Soldatenabteilung  an  zwei  Tauen  gehalten,  die  anderen  beiden  Taue  werden 
über  die  Telegraphcndrähte  geworfen,  darauf  zieht  an  den  hinübei  geworfenen  Tauen 


I. 


4-08 


die  zweite  Mannschaftshalfte  den  Ballon  aur  die  andere-  Seile,  worauf  auch  die  Leinen 
der  ersten  halben  Abteilung  hinübcrgeholt  werden  können. 

Das  Hild  1  zeigt,  wie  der 
Luftballon,  gehalten  von  ca. 


50  Mann,  auf  der  Uferstraße 
an  der  Dampferanlegestelle 
eingetroffen  ist,  um  den  Tra- 
jektdampfer zu  besteigen.  Bild 
II  stellt  die  I  herfahrt  des 
Dampfers  mit  dem  Luftballon 
und  dem  Kommando  über  den 
Weichselstrom  dar.  Der  Ballon 
muß  dabei  mindestens  in  einer 
Höhe  von  :-M)  m  gehalten  wer- 
den, damit  etwaige  Funken 
ihn  nicht  berühren  können. 
Das  Besteigen  und  Verlassen 
des  Dampfers  durch  die  Trans- 
port mannschaften  erfolgt  in 
zwei  Abteilungen.  Während 
die  eine  Hälfte  den  Ballon  auf 
dem  Dampfer  bezw.  Ufer  hält, 
betritt  bezw.  verläßt  die  an- 
dere Hälfte  das  SrhilT,  und  erst 
wenn  diese  die  Seile  straff 
anziehen  und  hallen  kann, 
folgt  ihr  die  erste  Hälfte  der 
Mannschaften  nach.  Ch. 


J.  R.  Kln  Stmßburjrcr 
Krllnder  eines  „Lenkbaren 
Luftschiffes".  Mit  der  Auf- 
gab«', ein  lenkbares  Luftschiff 
zu  erbauen,  hat  sich  auch 
ein  Stranburger   Bürger  vor 

nunmehr  100  Jahren  schon  ernsthaft  beschäftigt,  wie  aus  nachstehendem  Briefe  hervor- 
geht, den  er  unter  dem  27.  Brumaire  12  (19.  November  IH4)H  an  den  Verfasser  des 
«Straßburger  Weltboten»  sandte:  J. Bisherr" bestund  unsere  ganze  Kunst,  in  dem  was  die 
Luftballen  betrifft,  in  deren  Verfertigung  und  in  ihrem  Anfüllen,  entweder  mit  einer  er- 
wärmten oder  brennbaren  Luft.  Hatte  sich  aber  einmal  der  Lufthüllen  in  die  Höhe 
geschwungen,  so  fand  er  sich  ganz  allein  der  Gewalt  und  Richtung  des  Windes  aus- 
gesetzt. Der  Nutzen  und  der  (lebrauch  der  Lufthallen  ward  dadurch  sehr  beschränkt, 
und  die  Luftreisen  waren  heinahe  für  nichts  anderes,  als  Lustreisen  anzusehen.  Diese 
sind  zwar  nicht  so  gefährlich  wie  ehemals,  seit  der  schönen  Erfindung  der  Fallschirme. 
Aber  das  Mittel,  nach  Willkür  mit  einem  Luflhallen  sich  von  einem  Ort  zum  andern  zu 
begeben,  war  bis  jetzt  verborgen  geblichen.  Ein  Liebhaber  der  Kunst  aus  dieser  Stadt 
hat  dieses  Mittel  entdeckt  Es  i>t  ebenso  einfach  als  leicht  und  weniger  kostspielig. 
Keine  andern  als  mit  brennbarer  Luit  angefüllte  Ballons  können  dazu  gebraucht  werden, 
weil  sie  im  Durchschneiden  der  Luft  weniger  Willerstand  als  die  andern  leisten.  Dem 
Wind  aber  völlig  entgegenzufahren,  ist  in  der  Luft  aber  ebenso  wenig  möglich,  als  auf 
der  See:  hier  wie  dort  muß  man  sich  begnügen,  wenn  der  Wind  zu  ungünstig  ist.  neben 
der  Richtung,  der  man  folgen  will,  eine  andere  schiefe  Richtung  zu  nehmen,  um  eine 
andere  Richtung  zu  finden,  wo  ein  Wind  herrscht,  der  der  Reise  günstiger  ist.  Das 


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409  *s«t«w 


Verfahren  hierbei  soll  bekannt  gemacht  werden.    Indessen,  um  die  Kpoche  der  Erfindung 

festzusetzen,  sind  Sie  gebeten,  diesem  Schreiben  einen  Platz  in  Ihrem  Blatte  einzuräumen. 
D.  Carondelel.»    Ob  und  wann  das  Verfahren  bekannt  gegeben  wurde,  konnte  leider 

nicht   festgestellt  werden.  Wahrscheinlich  war  es  doch  nicht  so  einfach,  leicht  und 

wenig  kostspielig,  denn  heute  noch  plagen  sich  unsere  «  Liehhaber  der  Kunst»  ab,  das 

Mittel  zu  finden,  «nach  Willkür  mit  einem  Luftballen  sich  von  einem  Ort  zum  andern 

zu  begeben».  fStraßb.  Post.) 

Dauerfahrt  des  Erzhenops  taopold  Salvator  von  Paris  nach  Lübeck.  Der  Ballon 
«Centaure.,  mit  welchem  Erzherzog  Leopold  Salvator  am  8.  Oktober  nach  einem  Festmahle 
im  Aeroklub  seine  Kernfahrt  antrat,  stieg  als  letzter  von  i  an  diesem  Tage  vom  Park 
in  St.  Cloud  aus  aufgetlogenen  Ballons  um  4  Uhr  in  die  Lüfte.  Mit  ihm  waren  Graf 
Henry  de  la  Vaulx  und  Oberleutnant  v.  C.orvin.  Der  «Centaure»  ist  ein  gewöhnlicher 
Kugelballon  von  16<K)  cbm  Inhalt.  Ks  war  ursprünglich  beabsichtigt,  den  Doppelballon 
«Djinn*,  den  de  la  Vaulx  zu  seiner  Kanalfahrt  benützt  hatte,  zu  nehmen,  doch  waren 
dessen  Reparaturtn  nicht  so  rasch  zu  erledigen.  Das  Wetter  war  trüb,  feiner  Degen 
und  Dunst  füllte  die  Luft.  Die  Fahrt  ging  unter  gleichmäßiger  Steigung  bei  Argenleiiil 
über  die  Seine,  um  i  Uhr  -Hl  M.  waren  nördlich  Chantilly  700  m  erreicht,  um  4  Uhr  50  M. 
800  m.  Allmählich  wendete  sich  der  Wind,  der  Ballon  zog  über  Compiègne,  St.  Ouintin. 
hier  um  5  Uhr  45  M.  den  «Orient«  überholend.  Die  Nacht  brach  ein.  um  7  Uhr  30  M. 
wurde  Namur  überflogen  und  da  um  8  I  hr  15  M.  der  Mond  sichtbar  wurde,  konnte 
K  Uhr  45  M.  die  Überschreitung  der  Maas,  um  10  Uhr  des  Itheins,  erkannt  werden. 
Um  2  Uhr  30  M.  zog  der  Hui  Inn,  der  1300  m  erreicht  hatte,  über  die  Weser,  um  3  Uhr 
30  M.  über  die  Elbe.  Ks  stellte  sich  Nebel  ein  und  gegen  4  Uhr  wurde  schon  das  Ver- 
nehmen von  Lauten,  die  dem  Festlande  noch  angehören  mußten,  von  Bedeutung,  denn 
das  Meer  mußte  schon  sehr  bald  nahe  kommen.  Als  der  Lärm  einer  großen  Stadt. 
Fabrikpfeifen,  die  zur  Morgenarbeit  rufen,  heiauftöncn.  kann  die  Zeitdifferenz  gegen 
Paris  i(»  Uhr  gegen  5  Uhr  20  M.)  festgestellt  werden.  Bald  darauf  werden  Laute  ver- 
nommen, die  von  Schiffspfeifen  herrühren  und  sehr  zur  rechten  Zeit  win!  die  Landung 
5  Uhr  50  M.  vollzogen,  denn  der  Ort  Klingberg,  Gemeinde  Gleschendorf,  nahe  nordöstlich 
Lübeck,  wo  der  Ballon  in  sumpligcm  Gelände  zur  Krde  kam,  liegt  ca.  4  km  vom 
Strand,  so  daß  nach  dem  gegebenen  Verhältnis  von  Wind  und  Flughöhe  ein  nur  wenige 
Minuten  später  gefaßter  Landungsentschluß  den  Ballon  nicht  mehr  auf  Festland  hcrab- 
gebracht  hätte.  Der  noch  übrige  Ballast  <140  von  400  Kilo.'  hätte  noch  eine  längere 
Fahrt  gestaltet,  doch  wäre  an  eine  solche  über  die  Ostsee,  in  Nordosti  ichlung,  nicht  zu 
denken  gewesen.  Ks  waren  850  km  in  Ii  Stunden,  also  rund  *!0  km  pro  Stunde  zurück- 
gelegt worden.  Kin  bestimmter  Plan  war  der  Fernfahrt  nicht  zugrunde  gelegen,  nur 
die  Absicht,  mit  dem  zu  erwartenden  Westwind  so  weit  als  möglich  nach  dem  östlichen 
Europa  zu  gelangen.  Die  drei  Luftfahrer  konnten  für  alle  Falle  mit  ihren  Krfahrungen 
rechnen,  denn  der  Krzherzog  hatte  schon  23.  de  la  Vaulx  !>f>  und  v.  Cm  vin  57  Aufsliege 
gemacht.  Nicht  ohne  Interesse,  auch  für  die  Frage  der  Windbenützung  ist  es.  die  drei 
anderen  Ballons  in  ihrem  Laufe  zu  verfolgen. 

Der  aus  heller  Seide  hergestellte  Ballon  «L'Oubli-  (1000  cbmi  fulir  3  Uhr  35  M., 
besetzt  mit  Miß  Moulton.  Herrn  A.  Lagrand  und  Graf  Arn.  de  Contades,  langsam  auf 
und  schlug  nach  einigen  Schwankungen  Nordrichtung  ein.  Er  landete  nach  I3i  km 
langer  1'/*  Stunden  dauernder  Fahrt  nördlich  Amiens. 

Der  «Aeroklub  Nr.  2»  (850  eluiii  folgt  3  I  hr  43  M  mil  Herzog  und  Herzogin  d'L'zes, 
dem  Zeichner  Sem  und  Herrn  Jaqu.  Faure.  Kr  landete  um  II  Uhr  bei  Zunder!  La  Hayei 
in  Holland  nach  l'.)5  km  Fahrt. 

Als  dritter,  jedoch  nur  ca.  eine  Minute  vor  Abfahrt  des  -Centaure.,  st  icy  «l'Orient. 
(1000  cbm I  auf,  mit  welchem  Don  Jaime  de  Bourbon  und  (irai  Castillon  du  St.  Victor 
fuhren  und  der  nach  Zurücklegung  von  170  km  um  t»  Uhr  bei  Cambrai  landete.  Sein 
Auftrieb  war  stärker  als  der  seiner  beiden  Vorläufer.    Die  Windrichtung  war  sich  ganz 

Illn«lr.  Aeronaut.  Mittel.  VII.  Julie. 


410  <e«<* 


gleich  geblieben,  die  Geschwindigkeit  war  in  den  linieren  Schichten  geringer,  als  in  der 
Hübe,  in  der  der  »  Centaure»  llog. 

Erzherzog  Leopold  Salvator  hatte  den  Aufstiegen  der  anderen  Rallons  beizuwohnen 
gewünscht,  Haber  die  Reihenfolge.  Mil  besonderem  Interesse  mai?  er  den  «Aeroklub  Xr.  2» 
betrachtet  und  sich  an  seine  erste  Luftfahrt  mit  de  la  Vaulx  am  22.  Juli  1900  er- 
innert haben.    K-  X. 

Zur  feierlichen  Einweihung  des  Simploudurehstlehs  veranstaltet  die  Stadt  Mailand 
vom  April  bis  Oktober  1905  eine  große  Ausstellung  für  Verkehrsmitlei,  Sicherheitsvor- 
richlungen  pp.,  wobei  der  Luftschiffahrt  der  größte  Raum  zugemessen  ist.  den  sie  je- 
mals neben  andern  Transportmitteln  eingenommen  hat.  Sie  wird  die  Sektion  7  bilden 
und  umfassen:  1.  Konstruktionsmaterial;  2.  Rallons,  frei  oder  Kessel-;  H.  «Lenkbare»; 
•L  Flugmaschine ;  5.  Motoren:  (».  Gase  (Wasserstoff  und  Sauerstoff) :  7.  Meteorologie; 
H.  Verschiedenes.  Auch  Entwicklungsgeschichte  kommt  in  besonderer  Abteilung  zur 
Geltung.  Anmeldungen  sollen  vor  dem  31.  Mai  RHU  unter  Zahlung  einer  Einschreibe- 
gebühr von  10  Lire  erfolgen.  iReilräge  zur  geschichtlichen  Ausstellung  frei).  Resondere 
Platztaxen  sind,  als  besondere  Vergünstigung,  den  Ausstellern  für  Luftschiffahrt  erlassen. 
Unter  den  Komiteemitgliedern  befindet  sich  Korlanini.  K.  X 


Ein  neuen  galvanisches  Element  sollen  zwei  I'ngarn.  Heinr.  Csanyi  und  Gabr. 
Harczy  gefunden  haben.  Sic  verwenden  eine  neue  Flüssigkeit,  eine  Mischung  von  Cyankali 
und  Alkohol.  Die  Erlindung  ist  schon  überall  patentiert.  Diu  Erfinder  selbst  sagen, 
daß  zwar  die  Dynamomaschine  durch  die  neuen  Batterien  noch  nicht  ersetzt  sei,  doch 
sei  auch  auf  dem  eingeschlagenen  Wege  noch  nicht  das  Mögliche  erreicht.  Fraglich 
ist  vorerst  die  ökonomische  Seite,  doch  soll  festgestellt  sein,  daß  der  Zinkverbrauch 
178  V*  g  pr.  Rektowattslunde  beträgt.  Das  wäre  zunächst  billiger  als  die  Stromlieferung 
durch  Dynamos.  K.  N. 

Die  große  Begeisterung  in  Brasilien  über  Santos  Dumonts  Leistungen,  welche 
schon  bei  seinem  Eintreffen  in  überschwenglichster  Weise  zum  Ausdruck  kam,  führte 
auch  dazu,  ihm  eine  sehr  hohe  Summe  als  Ehrengabe  anzubieten,  die  er  jedoch  aus- 
schlug, indem  er  beantragte,  es  solle  vielmehr  ein  Preis  für  einen  in  Rio  de  Janeiro 
auszutragenden  internationalen  Lultschiffer-Wcltkampf  (ganz  unabhängig  von  der  Aus- 
stellung in  St.  Louis)  aufgestellt  werden.  Die  brasilianische  Regierung  hat  auch  diesem 
Vorschlag  entsprechen. I  einen  Preis  von  500  000  Fr.  (200  Conlos  Reis)  ausgesetzt,  um 
den  innerhalb  des  Zeitraums  von  Sonnenaufgang  des  lit.  Mai  RMVi  Jahrestag  der  Sklaven- 
cmanzipalion)  bis  incl.  30.  Dezember  15)05  gekämpft  werden  soll.  Als  Aufgabe  ist  ge- 
stellt, von  der  Mililärschule  aus  aufsteigend  zu  der  auf  einer  Insel  der  Rai  liegenden 
Marineschule  zu  fahren,  dort  eine  Rolschafl  abzugeben  und  mit  der  Antwort  auf  diese 
wieder  zur  Militärschule  zurückzukehren,  hierbei  auf  dein  Hin-  oder  Rückwege  den  auf 
einer  Halbinsel  südlich  der  Sladt  gelegenen  Felskegel  des  «Zuckerhiil»  zu  umkreisen. 
Rei  der  ganzen,  etwa  2i — 25  km  langen  Fahrt,  welche  über  die  Forts  der  Stadt  hinweg 
und  zum  größten  Teil  über  das  Meer,  die  Reede  von  Rio  hinführt,  hat  der  Rewerber 
noch  einen  Passagier  mitzubefördern.  Santos  Dumont.  der  am  11.  Oktober  mit  Ehren 
und  einer  Menge  kostbarster  Geschenke  beladen  von  Hrasilien  wieder  nach  Paris  heim- 
gekehrt ist,  erwartet  sicher,  mit  einem  seiner  Rallons,  dem  Xr.  0  oder  einem  ihm  ähn- 
lichen, die  besten  Leistungen  unter  den  Itewerbem  zu  erzielen.  Die  Preisrichter  dürften 
bei  dem  Restreben  nach  gerechter  Vergleichung  der  Leistungen  einen  schweren  Stand 
bekommen,  da  nicht  nur  Santos  Dumont  die  Tage  schwächsten  Windes  ins  Auge  fassen 
wird,  während  auf  völlige  Windstille  an  der  Meeresküste  kaum  ausnahmsweise  zu 
rechnen  isl.  K.  X. 


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411  «««« 


Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 


Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 


Die  211.  Versammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  fand  am  19.  Oktober 
in  der  Dessauer  Strafe  14,  nahe  dem  Potsdamer  Bmgbahnhoi',  im  prächtigen  Saal  des 
Klubs  der  Landwirte  statt,  wo  nach  einer  vor  den)  Beginn  der  Versammlung  durch  Rechts- 
anwalt Kschenbach  gemachten  Mitteilung,  auf  Grund  von  Vereinbarungen  mit  dem  Vorstande 
genannten  Klubs,  die  Versammlungen  fortan  dauernd  abgehalten  werden  sollen.  Nach  Ver- 
lesung des  Protokolls  und  der  Namen  von  ît7  als  Mitglieder  neu  angemeldeten  Herren,  die 
gescbäftsordnungsmäßig  am  Schluß  der  Versammlung  als  aufgenommene  Mitglieder  erklärt 
wurden,  berichteten  Hauptmann  v.  Tschudi  und  mehrere  Herren,  die  als  Ballonführer  oder 
Teilnehmer  an  einem  oder  mehreren  Aufstiegen  beteiligt  gewesen  waren,  über  eine  große 
Reihe  von  Ballonfahrten,  welche  in  den  letzten  drei  Monaten  mit  Ballons  des  Vereins  von 
Berlin.  Posen  und  Güttingen  ab  ausgeführt  worden  sind.  Posen  trat  zum  erstenmal  in  den 
Kreis  der  Städte,  von  denen  aus  Fahrten  stattfinden.  Von  den  vier  in  der  Berichtszeit 
dort  aufgelassenen  Ballons  landeten  einer  nahe  Breslau,  einer  bei  Mogilno,  einer  nach 
einer  Fahrt  von  2  Stunden  10  Min.  bei  Kaiisch.  Kurz  vor  Landung  des  letzteren  er- 
hielten die  Luftschiffer  Gewehrfeuer  durch  russische  Grenzkosaken.  Sie  hörten  die 
Kugeln  pfeifen;  doch  geschah  weder  dem  Ballon  noch  den  Insassen  Schaden.  Auch 
erwies  sich  diese  Begrüßung  für  nichts  weniger  als  vorbildlich  für  die  später  auf 
russischem  Boden  den  Gelandeten  zuteil  werdende  Hilfe  und  gastfreundliche  Aufnahme, 
Von  Interesse  waren  zwei  von  Göttingen  aus  unternommene  Nachtfahrten,  deren  eine 
mit  dckarburieitcm  Gas  ausgeführt  wurde.  Mit  ihnen  waren  luftelektrische  Bettbachlungen 
und  seitens  Dr.  Linke  vorgenommene  Messungen  verbunden.  An  einer  dieser  Fahrten 
nahm  Professor  Neriist  teil.  Ks  sind  im  Laufe  der  letzten  :l ';'»  Monate  im  ganzen  öö 
Vereinsfahrleu  gemacht  worden,  wodurch  die  Leistungen  der  einzelnen  Ballons  sich  ver- 
mehrten bei  « Herson »  auf  "H.  «Süring»  auf  Jä.  «Sigsfeld»  auf  M,  Ballon  Nr.  8  hat 
4  fahrten  hinter  sich. 

Hierauf  sprachen  Herr  W.  Volkmann  «I  ber  die  Bedingungen,  unter  denen  die 
elektrische  Ladung  eines  Ballons  zu  seiner  Entzündung  führen  kann»  und  Professor 
Börnstein.  indem  er  Bericht  erstaltete  über  die  weiteren  Arbeiten  der  vom  Verein  ein- 
gesetzten Kommission,  deren  Auîgabe  es  bekanntlich  war,  Untersuchungen  an  Ballons 
bezüglich  ihres  elektrischen  Verhaltens  anzustellen.  Der  erste  der  beiden  Vorträge,  die 
sich  an  anderer  Stelle  dieses  Heftes  in  extenso  abgedruckt  linden,  war  von  interessanten 
Experimenten  begleitet.  Es  knüpfte  sich  an  beide,  nachdem  Professor  Börnstein  geendet, 
eine  lehrreiche  Diskussion,  aus  der  sich  im  wesentlichen  I  hereinstimmung  über  die 
Notwendigkeit  ergab,  den  aus  vielerlei  Ursachen  elektrische  Ladung  annehmenden  Ballon 
kurz  vor  seiner  Landung  in  geeigneter  Weise  zu  entladen  und  im  besondern  der  sichern 
Entladung  metallener  Teile,  vor  allem  des  Ventils,  die  größte  Aufmerksamkeil  zuzuwenden. 
Die  radikalste  Lösung  der  Frage,  wie  der  Ballon  vor  den  Gefahren  durch  elektrische 
Funken  herbeigeführter  Explosionen  zu  bewahren,  wäre  die  Beseitigung  aller  Metall- 
teile, namentlich  des  metallenen  Ventils.  Fs  wird  zur  Erwägung  gestellt,  ob  das  Ziel 
nicht  durch  Hartgummi,  gepreßte  Papiermasse  oder  dergleichen  zu  erreichen  sein  würde. 
Da  diese  Urning  der  Frage  aber  in  weiterer  Ferne  liegt,  soll  die  Kommission,  »leren 
Auftrag  verlängert  wird,  sich  wesentlich  mit  der  Frage  der  geeigneten  Mittel  zur 
sicheren  Ableitung  vorhandener  Elektrizität  zur  Erde  vor  der  Landung  beschäftigen 
und  nach  anzustellenden  Versuchen  weiter  beuchten.  Iber  diese  Mittel  selbst  werden 
verschiedene  Vorschläge  gemacht,  welche  der  Kommission  als  Material  ihrer  Unter- 
suchungen dienen  werden.  Von  Professor  Hereon  wird  auch  die  Frage  erörtert,  wie  die 
elektrische  Ladung  des  Ballons,  die  heim  Ballastauswerfen  entsteht,  zu  verhindern  ist, 
indem  man  die  Reibung  der  herabfallenden  Sandkörner  an  den  Korbwänden  vermeidet 
und  den  Ballast  aus  den  trichterförmigen  Öffnungen  in  zwei  Korbecken  angebrachter 


»»»  412  «««« 


röhrenförmiger  Sandbehälter  fallen  läßt,  die  Säcke  also  nicht  mehr  über  den  Korbrand 
ausschüttet.  Die  Kommission  wird  sich  auch  mit  Prüfung  der  Frage  beschäftigen,  ob 
die  jetzt  für  den  freischwebenden  Ballon  nicht  vorhandene  Blitzgefahr  etwa  entstehen 
könnte,  wenn  metallische  Ableitungen,  seien  es  nun  Drähte,  Ketten  oder  Leinen  mit 
metallischer  Seele  am  Ballon  herabhängen. 

Zum  Schluß  wird  auf  Antrag  des  Vorstandes  der  bisherige  Kommandeur  des 
Luftschiffer-Bataillons,  Major  Klusmann,  zum  korrespondierenden  Mitglied  des  Vereins  er- 
nannt. Die  Herren  Graf  Dohna-Schlodien,  Lt.  Geerdtz,  Lt.  Sieberl  erhalten  die  Qua- 
lifikation als  Ballonführer. 

Die  nächsten  Versammlungen  werden  am  16.  November,  14.  Dezember  und  11.  Januar 
»tattlinden.  A.  F. 


Die  Septembeiversammlung  des  Niederrheinischen  Vereins  für  Luftschiffahrt  fand 
am  2K.  September,  abends  8  '/«  Ehr.  in  der  Restauration  Halb  statt.  Da  die  beiden  Herren 
Vorsitzenden  verhindert  waren,  an  der  Versammlung  teilzunehmen,  leitete  der  Schrift- 
führer, Herr  Heinrich  Overbeck,  dieselbe  und  begrüßte  namens  dos  Vorstandes  die  an- 
wesenden Damen  und  Herren,  die  so  zahlreich  wie  noch  nie  erschienen  waren.  F.r 
betrachtete  die  äußerst  rege  Beteiligung  an  der  Versammlung  als  ein  gutes  Zeichen  dafür, 
daß  die  Mitglieder  nach  der  Ruhepause  der  Ferien  ihr  Interesse  wieder  in  erhöhtem 
Maße  den  Bestrebungen  des  Vereins  zuwenden  würden.  Nachdem  sodann  11  neue  Mit- 
glieder aufgenommen  und  für  die  letzte  Vereinsfahrt  ein  Anteilschein  ausgelost  worden 
war,  erhielt  Herr  Gustav  Kemna  das  Wort  zum  Bericht  über  diese  Fahrt.  Da  der 
(J.  August  internationaler  Luftschiffertag  war,  so  nahmen  außer  dem  Führer,  Herrn 
Leutnant  Davids,  nur  2  Herren  an  der  Fahrt  teil,  um  möglichst  gute  Resultate  bei  den 
wissenschaftlichen  Beobachtungen  zu  erzielen.  Die  Abfahrt  erfolgte  7  Ihr  59  bei  sehr 
kräftigem  W.N.W.,  der  Ballon  wurde  deshalb  sehr  leicht  abgewogen,  um  schnell  aus  dem 
Bereich  der  Schornsteine  herauszukommen,  und  erhob  sich  in  7  Minuten  bis  zur  Höhe 
von  8l>0  m.  Es  konnte  noch  eben  die  Fahrtrichtung  festgestellt  werden,  da  trat  der 
Ballon  auch  schon  in  die  Wolken  ein,  die  eine  Decke  von  etwa  WO  m  Mächtigkeit 
bildeten.  Infolge  des  guten  Auftriebes  wurde  die  Wolkendecke  in  kurzer  Zeit  durch- 
brochen, ohne  daß  ein  wesentlicher  Verbrauch  von  Ballast  nötig  war,  und  über  dem 
Wolkenmeerc  nahm  nun  die  Fahrt  in  einer  durchschnittlichen  Höhe  von  17(H)  m  bei 
einer  Windgeschwindigkeit  von  rund  50  km  in  der  Stunde,  also  von  13.5  m  in  der 
Sekunde,  einen  prachtvollen  Verlauf.  Die  Wolkendecke  löste  sich  nach  oben  in  zahl- 
reiche Cumuluswolken  auf  und  oft  gestalteten  große  Löcher  zwischen  denselben  Aus- 
blicke auf  die  Erde,  die  bei  dem  fast  durchweg  gebirgigen  Charakter  der  überflogenen 
Gegend  herrliche  Landschaftsbilder  darboten.  Daneben  wurde  fleißig  beobachtet.  Die 
größte  Höhe  wurde  um  10  Ehr  20  mil  2330  in  erreicht,  hier  wurde  auch  als  niedrigste 
Temperatur  O.ö'  gemessen,  während  das  Thermometer  bei  der  Abfahrt  13,1)  •  aufwies. 
Nach  Ablauf  von  je  einer  Stunde  wurde  eine  Brieftaube  abgelassen,  die  letzten  ohne 
Depeschen,  um  den  Tierchen  bei  dem  kräftigen  Gegenwinde  die  Arbeit  zu  erleichtern. 
Merkwürdigerweise  sind  die  letzten  Brieftauben  zuerst  angekommen,  die  ersten  erst  am 
folgenden  Tage  in  sehr  erschöpftem  Zustande.  Die  Landung  erfolgte  glatt  in  einem 
Walde,  in  der  Nähe  von  Hersfeld  in  Hessen,  um  11  Uhr  5ö  Min.  —  Einen  sehr  inter- 
essanten Bericht  lieferte  sodann  Herr  Hauptmann  von  Abercron  über  die  bisher  längste 
und  weiteste  Fahrt  des  Vereins  vom  13.  Juli.  Der  Aufstieg  erfolgte  8  Uhr  H  Min.  in 
Düsseldorf,  die  Landung  6  Ehr  5  Min.  nachmittags  sehr  glatt  bei  Gallenberg  unweit 
Waldenburg  im  Königteich  Sachsen;  der  Ballon  hat  also  in  Luftlinie  die  Strecke  von 
430  km  in  10  Stunden  übcrllogen.  Die  Fahrtrichtung,  die  anfangs  S.S.f).  war,  ging  all- 
mählich über  in  S.O..  so  daß  Siegen  überflogen  wurde,  dann  in  (>.  und  jenseits  Mai  bürg 
in  O.N.O.    In  einer  Höhe  von  rund  30<H)  in  wurde  der  Thüringer  Wald  und  ganz  Thüringen 


Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 


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413 


überflogen,  das  aus  dieser  Höhe  einen  wunderbar  schönen  Anblick  gewährte.  Ruhla, 
Eisenach.  Gotha,  Erfurt  zogen  im  Fluge  vorbei,  der  Ballon  hatte  hier  eine  Geschwindig- 
keit von  über  80  km  in  der  Stunde.  Südlich  Erfurt  geriet  derselbe  in  eine  dichte 
Cumuluswolke,  die  das  fias  derartig  abkühlte,  daß  er  bis  auf  20  m  über  der  Erde  sank. 
Hier  stand  er  bei  einer  Windstille  10  Minuten  unbeweglich  fest  und  es  wurde  bereits  an 
eine  Landung  gedacht,  die  bei  dem  noch  vorhandenen  Ballast  allerdings  sehr  ungern 
ausgeführt  worden  wäre.  Da  kam  die  Sonne  wieder  durch,  erwärmte  das  Gas  und  hob 
dadurch  den  Ballon  bis  zu  einer  größten  Höhe  von  3ÖO0  m.  Die  Fahrt  ging  nun  mit 
noch  vermehrter  Geschwindigkeit  weiter,  von  Jena  aus  wurde  mit  einem  Zeißsehen 
Entfernungsmesser  Hohe  und  Geschwindigkeit  konstatiert  und  als  Höhe  3200  m,  als 
Geschwindigkeit  nahezu  WO  km  in  der  Stunde  festgestellt.  Jenseits  Gera  tauchte  das 
sächsische  Industriegebiet  vor  den  Blicken  der  Luftschiffer  auf  und  die  wenig  verlockende 
Aussicht,  dort  zu  landen,  veranlagte  sie.  das  Ventil  zu  ziehen  und  die  Landung  vorher 
zu  bewerkstelligen.  Wie  man  sich  aus  dieser  Höhe  in  den  Entfernungen  verschätzen 
kann,  beweist  die  Talsache,  daß  die  Landung  20  km  weit  von  dem  in  Aussicht  genom- 
menen Landungsorte  erfolgte.  —  Ebenso  interessant  berichtete  Herr  Oberlehrer  Dr.  Spieß 
über  einen  Ausflug,  den  er  nebst  Frau  Gemahlin  mit  Herrn  und  Frau  Overbeck  in  dem 
Automobil  des  letzteren  am  eisten  Ferienlage  nach  der  Militär-Luftschifferabtcilung  Coin 
ausgeführt  hatte.  Da  die  Mitteilungen  nur  für  die  Mitglieder  des  Vereins  bestimmt  waren, 
so  kann  hier  nicht  näher  darauf  eingegangen  werden,  jedenfalls  erregten  sie  bei  vielen 
Anwesenden  lebhaftes  Bedauern,  daß  sie  diese  Gelegenheit  nicht  auch  benutzt  hatten.  — 
Da  Herr  Dr.  Selbach,  der  über  die  Fahrt  des  Herrn  Santos  Dumont  am  Nationalfeste  der 
Franzosen  berichten  wollte,  leider  erkrankt  war,  so  schilderte  Herr  Oberlehrer  Dr.  Bainler 
einen  Tag  in  dem  Leben  des  feudalsten  Luflschiffervcrcins,  des  <  Aéro-Club  de  France». 
Die  Franzosen  begnügen  sich  nicht  mit  sportlichen  und  wissenschaftlichen  Fahrten, 
sondern  sie  veranstalten  auch  Haiionwettfahrten.  Dabei  kann  es  sich  handeln  um  Hoch- 
fahrten, Weitfahrten,  Dauerfahrten.  Weit-  und  Dauerfahrten,  Zielfahrten  mit  und  ohne 
Zwischenlandung.  I'm  eine  Zielfahrt  handelte  es  sich  auch  bei  der  Wettfahrt,  die  am 
'Nachmittag  des  28.  Juni  dieses  Jahres  stattfand.  Die  Luftschiffer  wählten  sich  selbst  vor 
der  Abfahrt  einen  Landungsplatz  aus  und  mußten  in  möglichster  Nähe  desselben  landen. 
Trotz  der  tropischen  Hitze  drängte  sich  die  vornehme  Welt  von  Paris  in  dichten  Mengen 
in  dem  Luftschifferpark  von  Vincennes,  um  der  Abfahrt  der  0  Ballons  beizuwohnen.  In 
Zwisclienräumen  von  5—6  Minuten  werden  die  einzelnen  Ballons  hochgelassen,  begleitet 
von  den  lustigen  Fanfaren  eines  Musikkorps,  während  zugleich  an  einer  anderen  Stelle 
Automobile  abfahren,  um  die  Ballons  zu  verfolgen  und  womöglich  bei  der  Landung  abzu- 
fangen, ö  Damen  beteiligen  sich  an  der  Hallonwcttfahrl.  Kaum  hat  der  vorletzte  Ballon 
den  Boden  verlassen,  da  erscheint  über  den  Baumwipfeln  des  Parkes  das  nunmehr 
wohlbekannte  Luftfahrzeug  von  Santos  Dumont.  Da  ist  Santos,  rufen  1000  begeisterte 
Stimmen  aus.  Noch  einige  Umdrehungen  des  Propellers  und  der  kühne  Brasilianer  ist 
über  dem  Parke  angelangt.  Ein  leichtes  Ventilzielien  und  das  Luftschiff  landet  auf  dem 
Rasen  ebenso  leicht  und  graziös,  wie  sich  ein  großer  Vogel  nach  einem  Fluge  niederläßt. 
Vorbei  ist  es  mit  der  Ordnung,  die  bisher  aid  dem  Platze  geherrscht  hatte,  alle  Schranken 
werden  überschritten  und  alles  drängt  sich  nach  der  Gondel  des  Santos  hin,  ihn  zu 
beglückwünschen.  Der  Vorsitzende  der  Sportkomniission,  Graf  von  La  Valette,  kredenzt 
ihm  einen  Becher  Sekt  und  dankt  ihm  für  sein  Erscheinen,  wodurch  er  den  (ilanz  des 
Lurtschiflerfestes  wesentlich  erhöhe.  Ebenso  anerkennende  Worte  richtet  Oberst  Renard 
an  ihn.  der  Kommandant  des  französischen  Militär-Luftschifferparkes.  Da  Renard  mit 
zu  denjenigen  gehört,  welche  die  ersten  greifbaren  Erfolge  auf  dem  Gebiete  der  lenk- 
baren LuftschifTe  zu  verzeichnen  halten,  so  ist  diese  Anerkennung  von  besonderer  Be- 
deutung. Santos  Dumont  dankt  tief  gerührt  für  die  anerkennenden  Worte  und  ist 
glücklich,  daß  er  durch  die  kleine  Aufmerksamkeit,  welche  er  seinen  Freunden  aus  dem 
Aéro-Club  erwiesen  hat,  so  allgemeine  Freude  erregt  hat.  Liebenswürdig  wie  immer 
gegen  seine  jugendlichen  Bewunderer,  gestattet  er  einigen  Kindern,  in  seiner  Gondel 


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« 

414 

«'inen  Fesselhallonaufsticg  zu  machen.  Kein  Wunder,  daß  die  Luftschiffahrt  in  Paris 
popular  ist  und  immer  populärer  wird,  wenn  auf  diese  Weise  das  Interesse  dafür  schon 
in  den  Kindern  erweckt  wird.  Sodann  besteigt  Hantos  Dumont  sein  Luftschiff  selbst 
wieder,  setzt  es  in  Bewegung  und  nach  einer  geschickten  Schwenkung  überschreitet  es 
die  Seine  von  neuem,  um,  begleitet  von  einer  letzten  Ovation,  hinter  den  Bäumen  des 
Parkes  zu  verschwinden.  Nunmehr  lenken  sich  die  Klicke  der  Zuschauer  wieder  auf 
die  anderen  Ballons,  die  über  Paris  schweben  und  sich  langsam  entfernen.  Als  auch 
diese  am  Horizont  verschwunden  sind,  leert  sich  der  Park,  das  schöne  Fest  ist  zu  Ende. 

Die  Ergebnisse  der  Wettfahrt  :  1.  Dem  selbslgewähllen  Ziele  am  nächsten  gelandet 
ist  Ktienne  Girand,  2050  m  von  Kzanville,  silberne  Medaille.  2.  Kmile  Janets  mit  dem 
«Oubli»  ist  (.025  m  von  Kranen  gelandet,  Bronze-Medaille.  3.  Von  den  Automobilisten 
hat  Herr  Truffant  den  «Oubli»  gefangen.  Herr  Mirand-Devos  die  «  Fleur-de-Lys  ».  Heide 
erhalten  eine  Bronze-Medaille.  Um  ein  Bild  von  der  ungeheuren  Leistungsfähigkeit  der 
Franzosen  hei  solchen  Gelegenheilen  zu  geben,  erwähnt  Berichterstatter  noch,  daß  am 
Luftschiffertage  des  1H.  September  1900  25  Ballons  starteten.  Die  längste  Wertfahrt 
ist  die  des  (irafen  De  La  Vaulx  vom  9.  September  («UNI,  bei  derselben  wurden  1926  km 
in  Hh  Stunden  40  Minuten  zurückgelegt,  diese  Fahrt  ist  auch  zugleich  die  längste  Dauer- 
fahrt. Bei  den  Hoc  hfahrten  sind  zwar  auch  sehr  anerkennenswerte  Leistungen  erzielt 
worden,  jedoch  keine,  welche  an  die  Höhe  von  1054)0  m  heranreicht,  die  am  31.  Juli  1901 
von  den  Berliner  LuftsehilTcrn  Berson  und  Dr.  Siiring  erreicht  wurde. 

Unter  verschiedenen  Mitteilungen,  die  noch  gemacht  wurden,  erregte  die,  daß  am 
1.  Oktober,  dem  internationalen  Tage,  eine  Nachtfahrt  unter  Führung  des  Herrn  Ober- 
leutnant George  vom  LultschifTerbat.iillon  stattfinden  werde,  das  meiste  Interesse.  Die 
Fahrt  hat  inzwischen  stattgefunden  und  endete  nach  l!  Stunden  mit  einer  sehr  glatten 
Landung  12  km  westlich  Bremen.  Da  von  dem  mitgeführten  Ballast  nur  2  Sack  ver- 
braucht worden  sind,  so  hätte  die  Fahrt  voraussichtlich  noch  weit  in  den  folgenden  Tag 
hinein  ausgedehnt  werden  können,  wenn  nicht  die  Nähe  der  See  die  frühzeitige  Landung 
veranlaßt  hätte.    Nähere  Mitteilung  wird  in  der  Oktobersitzling  erfolgen. 

Den  Schluß  der  anregenden  Versammlung  bildete  die  Auslosung  einer  Fahrt  unter 
den  anwesenden  Mitgliedern,  glücklicher  Gewinner  war  Herr  Julius  Schütte 

Bibliographie  und  Literaturbericht. 

Aëronautik. 

P.  8.  Lanjrlej,  The  greatest  Flying  creature.  (Einführung  zu  F.  A.  Lucas:  The  greatest 
thing  c  reature,  the  great  Pterodactyl  Ornithostomai.  Annual  Deport  of  the 
Smithonian  Institution  for  1901.    Washington  1902.    p.  049 

Für  jeden,  der  sich  mit  dem  Problem  der  Flugmaschine  (nicht  des  passiv  be- 
wegten Ballons)  beschäftigt,  muß  die  Frage  von  Interesse  sein:  Was  hat  die  Natur 
selbst  in  bezug  auf  die  Konstruktion  von  <  Flugmaschinen  »  getan;  sind  die  Vögel  die 
vollkommenst  resp.  rationellst  konstruierten  lebenden  Flugmaschinen? 

Bereits  früher  haben  de  Lucy  und  Mouillatd  verschiedene  Flieger  (Insekten  und 
Vögel)  darauf  hin  geprüft,  in  welchem  Verhältnis  Körpergewicht  und  Fluglläche  bei  den 
verschiedenen  Formen  zu  einander  stehen,  sie  sind  im  allgemeinen  zu  dem  Resultat 
gekommen:  Je  größer  der  Flieger,  um  so  kleiner  ist  die  Fluglläche  im  Verhältnis  zur 
Gewichtseinheit. 

Langley  und  Lucas  prüfen  die  größten  Flieger  der  Jetztzeit:  Condor  und  Albatroß 
in  bezug  auf  das  Verhältnis  von  Flugfläc  he,  Körpergewicht  und  die  Kraft  leistung, 
die  Autoren  ziehen  ferner  den  größten  Flieger  der  Vorzeit,  ein  in  der  Kieideformation 
von  Kansas  gefundenes  Flugreptil,  Ornithostoma,  welches  —  mindestens  20'  (engl.) 


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415  ««k 

klafternd  —  an  Größe  den  gewalligsten  Flieger  der  Jetztzeit,  den  Kondor,  noch  wesent- 
lich übertraf,  in  den  Kreis  ihrer  Betrachtungen.  Langley  vcrgleiclil  ferner  noch  eine 
von  ihm  in  Stahl  konstruierte  Flugmaschine,  welche  mehrfach  Flüge  von  '/t— engl. 
Meile  gemacht  hat,  mit  den  natürlichen  Fliegern. 

Die  folgende  Tabelle  Langleys  erläutert  das  Verhältnis  zwischen  Flugtläche. 
Gewicht  und  erzielter  resp.  geschätzter  Kraflleistnng  bei  verschiedenen  natürlichen  und 
der  künstlichen  Flugmaschine: 


Flug- 
fläche 

(in  ^  '  i'iiitl.  ■ 

Gewicht 
in  l'M.1 

Kran- 
lei s  t  il  n  g 
in  IIP 

MO 

1.5 

(Segelnde  Flieger:) 

2.  Ornithostoma  (fossiles  Flugreplil) .  . 

25 

.10 

O.OHT» 

ÎI.K5 

17 

0.(43 

4.  Brasilianischer  Geier  ....... 

5,3 

ö 

0.015 

(Flatternde  Flieger:' 

9 

0.028 

«»,7 

1 

0.012 

7.  Kolibri          .  .  ,  .   

0,02« 

0,015 

0,001 

Die  natürlichen  Flieger  sind  also  in  beziig  auf  das  Verhältnis  zwischen  Kraft 
und  zu  Gebote  stehender  Flugfläche  sowohl  als  auch  in  bezug  auf  das  Verhältnis  zwischen 
Gewicht  und  Flugtläche  ungleich  viel  günstiger  dran  als  die  Flugmaschine.  Die  l.'nter- 
suchungen  von  Langley  ergeben  im  allgemeinen  das  bemerkenswerte  Resultat:  Je 
größer  der  natürliche  Flieger  ist,  relativ  um  so  geringer  ist  die  gebrauchte  Fluglläche 
und  ebenso  die  aufgewendete  Kraftlcistung. 

Würde  für  die  natürlichen  Flieger  das  mathematische  Gesetz  gellen:  die  Ober- 
fläche wächst  im  Quadrat,  das  Gewicht  im  Kubus  der  Größenzunahme,  so  müßte  der 
Kondor  der  größte  überhaupt  mögliche  natürliche  Flieger  sein.  Daß  sich  die  Natur  in 
diesen  spanischen  Stiefel  mathematischer  Gesetze  nicht  selbst  gespannt  hat.  beweist  der 
fossile  natürliche  Flieger,  der  Flugsaurier  Ornithostoma,  welcher  den  Kondor  noch 
wesentlich  an  Größe,  namentlich  an  Flügellänge  übertrifft. 

Unter  Vergleich  mit  dem  Skeletthau  der  Vögel  möchte  Lucas  das  Flugreptil 
Ornithostoma  als  den  «König,  der  Flieger  bezeichnen  und  als  höher  spezialisiert  als 
irgend  ein  Flugtier  einst  und  jetzt. 

Dem  gegenüber  muß  betont  werden,  daß  die  —  ja  ganz  ausgestorbenen  —  Flug- 
reptilien keineswegs  die  günstigst  organisierten  Flieger  waren,  denn  sonst  wären  sie  im 
Kampf  ums  Dasein  nicht  durch  die  warmblütigen,  mit  einein  Federkleid  versehenen, 
also  gegen  die  durch  große  Kraftlcistung  besonders  leicht  hervorgerufenen  Tempcratur- 
differenzen  zwischen  Körper  und  umgehender  Luft  geschützten  Vögel  unterlegen.  Ks 
sind  zwar  bei  Ornithostoma  die  Verhältnisse  zwischen  Flugtläche.  Gewicht  und  Kraft  die 
günstigsten,  die  bis  jetzt  bekannt  sind,  viel  günstiger,  als  der  Mensch  sie  in  irgend 
einer  Maschine  zu  konstruieren  vermag,  aber  diese  Verhältnisse  allein  sind  nicht  maß- 
gebend für  die  gesamte  Besteigming  eines  Organismus  zum  Fliegen.  l'cky. 

Meteorologie. 

A.  Paulsen:  Die  französisch-skandinavische  Drachenslahon.    Das  Wetter.  30.  S.  112  bis 

ii+,  um. 

Bericht  über  Beobachtungen  während  des  Schneesturms  am  11».  April,  über  die 
Drachenaufstiege  vom  Kaiionenbon!  «Falstcr»  aus  und  über  die  größte  von  einem  Drachen 


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»»»»     il  l'ï  €444 


erreichte  Höhe.  Ks  ist  nämlich  Herrn  Teisserenc  de  Bort  im  Mai  dieses  Jahres  gelungen, 
mit  Drachen  eine  Höhe  von  ôîHtO  Meter  zu  ei  reichen. 


Personalia. 

Hauptmann  Franz  llinterstolsser  des  k.  k.  Infanterie-Regiments  Nr.  90  wurde  am 
(>.  November  15H)H  verliehen:  Das  Oflizierskreuz  des  Kgl.  niederländischen  Ordens  von 
Oranien-Nassau. 


<K 

){umor. 


Die  lenkbare  Luftsohifferln. 

«Du.  Schorsch,  wollen  wir  links  oder  rechts  heim  Mars  vorbeifahren?* 

i  Lintig«  BlHlter.J 


-  XX- 


Dii  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

j&lte  Rechte  vorbehalten;  teilweise  j&uszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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Illustrierte 

* 

Aeronautische  Mitteilungen. 

Zeitschrift  des  Deutschen  Luftschiffer -Verbandes. 


Fachzeitschrift 

für 

alle  Interessen  der  Flugtechnik  mit  ihren  Hilfswissenschaften, 
für  aëronautische  Industrie  und  Unternehmungen. 

Redigiert  von  Gen.  ?..  D.  Neureuther. 


Achter  Jahrgang  1Q04 

mit  Abbildungen.  Figuren,  Plänen  usw. 


Strassburg  i.  E. 

Kommissionsverlag  von  Karl  J.  Trübncr. 


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Inhalts- Verzeichnis. 


Seile 

A  Pay's  ballooning  Near  Koine   3!») 

ArroJroin,  Kin  —  auf  dem  Eiffelturm  ...  0 
AtToiiaulniue-Club  de  France  .  •  .  .70.1h» 

Aeroel  üb,  lu  ii'T.'>.  tien. -Versammlung  «1rs  180 

A  <*  ro  nn  u  t 1  cal  In  st  i  tu  t  e   175 

A«  rmiaii  1 1  sc  h  it  K  ongre  ti  —  Gelegentlich 

Ausstellung  in  Mailand  W<   II 

A  rro nanti m:1i e  Observatori  um,  Das  - 

IWlm  im  Jahre  V.m   I3!i 

A  «Tu  il  a  n  ti  s,h  er  K  on  grell  in  St.  Louis  211 

A  cro  ua  u  t  i  i'i  1  society  Dl"  (i  re  at  llri  t  ui  n  174 
Airoplan.  Versuche,  ein  -  dun  h  den  Kück- 

su.tt   304 

Ahlhorn,  Prof.  Dr.,  Hie  Widerstandserschei- 

nutigen  m  flüssigen  Medien  IS'»,  231 

Ak  ro  b  a t  en  - L  u  II  s  c  Ii  i  f  f  e  r,  Verunglückter  —  1«H* 

A  im  er  ii:  »  da  Schio,  Das  Luftschiff  .les  -  234 

Alvarez,  Kin  Landsmann  von  Santos  Duntonl  402 

Amerika,  l»ie  Heeresverwaltung  in  

Andrée 's,  lie,  Die  -  Luftballon-Expedition  305 
Arbeiten,  Die  —  der  franzosisch-skandina- 
vis.  bon  .Station  zur  Erforschung  der  Atmo- 
sphäre m  Haid  1H02  -03   322 

Anhdeacon,  der  französische  Luft. schilfer  .  IW 
A  rs  e  ii  i  k  g  e  Ii  a  1 1.  Der  —  der  kiiull.  Schwefel- 
säure   10 

A  Ii  ma  ii  ii,  Prof.,  Das  aeronaut.  Observato- 

num  pp.   13!» 

Auch  in  Huliland  ((ileitllug)   2«0 

Augsburger  Verein  f  ü r  L u  ftseh  i  lïah  r l  114, 

Iii,  14«»,  179 
A  »  l'stellung  dos  k.  u.  k.  M  ili  tar -aë ro- 
ua misch«-  ii  K  u  rses   237 

Ausnutzung    von    ungleichen  Luit- 
Strömungen  in   verschied.  Höhen 

der  Atmosphäre                               .  4oti 

A  us  s  tel  lungs- A  Derlei   4u3 

A  u  ss  t  el  1  u  il  g<  h  r  iel'ma  r  k  e  u  in  St.  Louis  171 

Autoiiiobill'ahrt.  Die  grolle   24ti 

Kaden-Powell,  Major  15.  F.  S   174 

Ballonaufstiege  der  deutschen  Süd- 
polarexpedition  48 

Halloo.  Der  grolle  —  der  technischen  Hoch- 
schule CharlotUnburg   63 

Ballons,  Die  Frage,  ob  groUe  oder  kleine  -  1«4 

Ballon,  Km  -  mit  <lrei  Insassen  verschollen  «6 

ItaDonfahrt  Paris-Österreich   237 

llallonfreien  Flngniaschinen,  Die  Ver- 
suche mit    -   (17 

llallonfreien  Fluges.  Physikalische  Grund- 
lagen des  -•   340 

Ballongas  -  Temperaturmesser   von  F. 

de  1'.  Rojas  .  .    1« 

lia)  Ion  h  aus.  Cher  das      auf  der  Weltaus- 
stellung  172 

Ha  Don -Verfolgung  (Ungar.  Aéro-Club)  •  410 
Bamler,  Dr.,  Niederrheinisiher  Verein  f. Luft- 
schiffahrt  114,  146,  176,  2tM,  241,  407 

Barton's,  Dr.,  Luftschiff   174 


Seit.. 

Ilassus    Koiir.  Frhr.  v.,  Bericht  Münch.  V. 

f.  Lu  ft  s,  h   21 

Einfache  IVriiroluablesuiig  Hir  Thermo- 
meter   34« 

Beedle,  William,  Ein  neuer  lenkb.  Ballon  von  S 

-  -Luftschiff   175 

Bell's,   Dr.  (irahani      tetriiedrisehes  Bau- 

priuzip  fiir  Drachen  u.  Flugm.iseliincn  .  .  331 

H  Cr  le  ht  ig  u  Ii  g:  Besuch  bei  Herr.ng    ....  144 

I     -      i Briefkasten)  La  ville  de  Taris   151 

-  Motorllug  Wright    143 

Ile  riebt  über  die  4.  Krnif.  der  internal.  Kom- 
mission f.  wissenschatH.  Luftschiffahrt  in 

St.  Petersburg  27.  Aug.  bis  3.  Sept.  15)04  361 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt  14,  «8, 

1U9.  144,  ITU,  204,  300,  373,  403 

Berson,  Drachettaufstiege  —  Ostsee  pp.  .  130,  IM 
Bibliographie  u.   Li  t  era  t  u  r  her  i  <•  h  t  31,  72, 

IIS,  141»,  212,  243,  267.  337,  375),  412 
Biologischen  Untersuchungen,  Für  die 

Forderung  der  —   "7 

Blitzschlag  in  einen  Luftballon.  .  .  .  304 

 Uber  einen  —  in  den  Dracbendraht  .  .  .  33.'» 

Booth.  Mr.  (Modell  etc.)   17« 

Bremen,  Beabsichtigte  (iründung  eines  Ver- 
eins in  —   27 

Bioydeu,  Mr.  u.  Mr.  Nieholl  ((ileitversuche)  17« 
Char  lot  ten  bürg,    Der  grolle   Ballon  der 

techn.  HiM'hschule  zu  —   «3 

Cody.  Der  Engländer  —   1«M 

Commission     permanente  internationale 

<raéronautii|Ue  210,24."» 

De  la  Vaulx  .  Die  100.  Ballonfahrt  des  Grafen  «4 

-  in  1  'amies                                         .  1«7 

-  -  (Gefahrlosigkeit  der  Luftfahrt»   21» 

 «Uber  seine  Versuchszwecke»   210 

Dauer-  und  W eit fahr t t-u  ,  D:e  -  iDjinn)  45 

Dauerfahrt,  Knie  bemerkenswerte  —   .  .  .  «3 

Deleter  Studcnten-Acro-Club   182 

Deutsch,  Das  Luftschiff  -                      .  .  4!) 

Deutsche  Frau,  Die    381 

Deutsche  Meteorologische  Gefell  seh.  Iii» 
Deutsche  Luftschiffahrt  auf  der  Welt- 
ausstellung in  St.  Louis,  Die  —   2.E) 

Deutsch  pre  is  25  000  fres.  für  Flugleehniker  335 
D  i  e  n  s  t  b  a  <•  h  : 

Km  Besuch  bei  Herring   54 

Berichtigung   -SrJ 

Prof.  Langleys  gegenwärtige  Vorversuche  «o 

Die  Krlinduug  der  Flugmaschine   i)7 

Der  Motorllug  der  Gebrüder  Wright  ...  !»* 

Lilienthal  in  Amerika   101 

Santos  Dumoiit  So.  7   108 

Die  Fortführung  «1er  Stovcns'scheu  Expe- 
rimente   141 

Versuchsergebnisse   mit   Hnrgraves  Ma- 
schine 25   101 

Dr.  Graham  Beils  tetruëdr.  Bauprinnp  für 

Drachen  und  Flugmaschineu   331 


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iv  «<-s« 


Seite 

Dienst  hm' In 

A.  M.  Herrings  Flugapparate      .....  Üi 

New  Yorker  Neuigkeiten   Jsil 

Di  nor  conference,  lielegentlicli  eines      .  -  ££i 

Do  k  il  m  en  t  e  Nr  die  Versuche  mil  Lehuudys 

Luftschiff   ü 

D  radi  e  mi  u  f  si  lege  auf  der  (  Msec.  <1i-h  nor- 
wegischen (ionasse.rn  un<l  ili'in  nördlichen 

Kismeer    -  Iii",  l;v> 

—  —  m  den  Tropen   •   i^ili 

—  —  Der  —  vom       März         am  aeronauti- 

schen Observatorium  Berlin    .......  i>l 

Dra c h  eu p h o t og ru  m  m e .  Cher  •  •-(«■rrfn-lii- 
solie  Versuche,  -  zu  erhalten  und  karto- 
graphisch ri\  verweilen  |t|i.   >ü 

Drage  r.  Beruh.,  Cher  Sauerslolliulialalioiien 
bei  lloohfahrten  

Drahtlose  Telegraph  ie.  Mil  <1  •  -r ■  i  Bau  des 

Kri'iii-ii  Ki-riitiirin.  -  inr  ilk'  —   2Hi 

Khrenbecher.  I  Mo  Aussieht  omen  /n  ge- 
winnen   Iii 

Klo  k  I  ri  sell  o  Ladungen  durch  Ortsvoran- 

derung  ouïes  Ballons   Lii 

Klias,  |»r.,  Drachenaufstjege  —  Ostsee  pp.  I'M),  }!£ 

—  —  Draohenaiifsliege  i ta  'Ion  Tropen   ....  lijli 

—  Die  Oi-soli»  irnligkeit  «1er  vertikalen  Lnft- 
bewegungen                                    ...  'JiH 

K  nul  an  il ,  Nones  ans  —  .  .  .   2oii 

K  r  I  i  il  il  il  h  g  ,  l)jo  —  ilcr  Klugmaschine  ...  HI 
Ks  |>  i  t  al  1 1  o  r,  l.t.t.  <<<L.  La  campagne  d'untouino 

du  _l.ol.audy*   1 

—  -  Das  Luftschiff  Deutsch   iL1 

-  —  l.a  commission  permanente  internationale 

<raôruiiauti<iuo     .....       ....  __Li 

■    ■  II.  Hervès  noiit-  Apparate  .    1ÜI 

—  —  Los  (V  înmes  acronautos   -LUI 

■    -  Dor  Hnllon  Lehandy                         .  •  Ml 

Kxplodi  ort  or  Ballon   MU 

Kx  plosion,  Zur  —  îles  Ballons  _  Le  Touriste"  M£i 

Kahrl  über  ilou  Atlautisi ■hon  Ozean,  Die      .  àl 

Ko  m  ni  i»  s  aôronautos,  I, os  —   _LlÜ 

Kor  Ii  o  r,  Capitaine  —   BIS 

Fer  n  i'o  h  ra  Ii  I  s  n  h  i: ,  Kintaolie  —  iVir  Ther- 

inomeior   .'>l«i 

Fesselballon,  Der  —  „Parscval-sigsfehl*  .  ÜÜ 
Fielder.   Mill  Uraco,   A.  Day's  ballooning 

Near  Borne  -   Ml 

Kt'i  rst  or,  A..  I  leiiNehe  Meioorolog.lîeseilschart  liül 
 Berliner  Verein  fur  Luftschiffahrt  LL  Bs,  Hiït. 

144.  îTii,      :*.»>,  m 

Français  Nr.  L  l'or  noue  Lenkbare      ...  M 
F  ras  s  i  n  e  1 1  i ,  Kbcr  das  Luftschiff  ,les  Kapi- 
täns Bunion     1i?i 

(■  ose  h  w  i  n  il  i  gkci  t .  Die      der  elektrischen 

Schnellbahn   tü 

—  Die  —  lier  vertikalen  Lufihcwegiingcii  •  -ÜÜ 

ti  loi  t  fli  ego  r.  Auch  in  Dieppe  haben  —   .  .  ltÄi 

tJ  leittluffw  ett  fahrt  en   LL2 

(t  o  DI  in  i:  il  ai  1 1  >• ,   Du  re  h  Vermittlung  W.  île 

Fonvi'.-lles  an  Victor  Silberor  ■  ...  Iii 
(i  oudr  o  n  -  Bee  k  m  a  n  n .  D  is  --  -Luftschiff  . 

(.Iraet/.,  Prof.  Dr,.  Di-'  drahtlose  Telegraphic  ÜÜ 

0  roUbritiiunion,  Non»»  mis  —  (Nachlr.  W>)  LIA 
li  un  ilal  a  ja  ra  .   Besuch  Sr.  M.  dos  Königs 

Alfonso  XU  I   Iii 


Seite 

Margraves  Maschine  Nr.  £>,  Die  Versuchs- 

ergebnisse  mit  —   Lîil 

Hcrgosell,  Prof.  Dr..  Internat.  Kommission 

für  «issensciiattl.  Luosrhiffahrt  1_L  *7,  ZU, 
I  ber  den  Lullw  iilorstaml,  welchen  be- 

wi'gti'  Kiisi'ln  erfahren   U 

Herrin»:,  K.in  Besuch  bei  A.  M.  (Berich- 

tiKung  LH,  'i'lt  ■  ■  •  -   Iii 

—  —  Kill  Besuch  bei  —    .  .    ÜLi 

—  A.  M.     sehe  Kluirapparate  .  

lleries,  IL_!  neue  Apparate   2il 

Kber  Mabili'iprune  der  Bahn  lenkbarer 

Ballons     jli 

—  Schraube  am  Korbe  des  Méditerranéen  II  üüu 
II  i  ld  e  b  ra  n  d  t .  Obllt.,  Die  neuen  Moloren  für 

«irai  Zeppelins  Luftschiff   I.'pS 

II  i  i  a  m  M  a  x  i  ni   ...  170 

-  17.i,  ^til 

Hirsch  l  e  1  il .  Patent-  und  tiebmiichs-Muster- 

si  hau  p|   .2^  1K-».  .'VW,  aii 

M  n  1 1  o  r i> ,  Mr.  K.  v..  Neues  »usiiroUhntaiimen  : 
Aerott.  Sociel> .  Baden-Powell.  Dr.  Barton, 
Boodle,  Stanley- Spencer,  Mirani  Maxim, 
Aeron.  Insiilutp,  Broyden  und  Nieholl, 

Booth   I74,  17.».  Uli 

—  Das  lioiidrou-Brckmiinu-Luftschiir  .  .  ■ 

—  Neues  aus  Knirlatid  : 

Aeron.  Institute.  Barton,  Mutor-Ziiudunu  ■  ÜÜ 

Humor  :i2,  7j^  IJii.  l.'.J,  \H2.  'Jo<,  .jgn 

.la  m  es  Douglass,  ein  Farmer   l*îït 

Im  Luftballon  von  Berlin  «ach  Schweden,  tiü 

J  ti  d  i  a  n  u  po  1 1  s  .  Aus  --  ,  .  .  Iti 

I  ut  orossa  n  to  W  ol  k  on  h  il  d  u  n  g    .  .  •  .  .  Jii 
Internationale  Kommission  tïir  wis»en- 
seliaftliche  LuttsehifTabrt,  Aufstiego  am  : 

^Llü   LI 

iLKUi   l; 

iL!L[£LLllLl£i   Li 

i  iL  Iii   .  .  SI 

i  Li.  Iii   üi 

i  L  ÜL  i'  i  a.  Ut  

LL  1-  Ül.  î  i  ül,  L  IL  tü  

I  U  t  e  Til  at  i  o  II  a  les     Komitee     fur  Wissen. 

sehalMiche  Lurtsi  hilTahrt   ä±L 

Italienische    Aeronautische  tiesell- 

schatt.  Die    l£äj 

Italienischer  L  u  1 1  s  c  h  i  1  f  e  r  v  e  re  i  n  ...  i2i 
Italien.  Aeronaut,  ti  ose  1 1  sch  alt ,  siehe 

auch    3U 

lss  y  - 1  es  -  M  o  «  liiiea  u  x  ,    l.uftsc.hirl'erx  oroiii 

in  —   2a 

Jury,  Zusainineiisetzung  und  Tätigkeit  der  •  17'J 
Kirsten,  Prof..  Kine  neue  Art  der  Ausnutzung 

verschiedener  Luftströmungen    ......  ÜÜ 

Kongrell.  Der  --  der  ital.  Koni,  fur  wissen- 

schädliche  LutHf  liillahrt  in  St.  Petersburg  Lüi 

Kral,  Hptm..  Ungarischer  Aero-Klub  .  -  W.  4JU 

Krell,  Ingenieur      in  Petersburg   1*51* 

Kritische  (i  e  s  c  h  w  i  n  d  i  g  k  e  i  t ,  t'ber  die  — 

iBcnardi    J£H 

Kunst  zu  fliegen.  Die    2flQ 

Langleys,  Prof..  gegenwärtige  Vorsuche  •  ■  til 

-  —  Versuche   jJi&i 

   ^ 

Landung,  Kine  schlimme  —    •  •    UM 


La    v  1 1  It*    «le  Taris,    Für   den  gn>ticn 

Million  -  

—  Tatms  .Lenkbarer"  —  

.  Lett  m  h  il  y.  La  campagne  d'automne  du  —  . 

—  -  Dokumente  fur  die  Versuche  mit  Lehaudys 
Luftschiff   .  . 

 Nr.  2  ...  

Der  Mallon   -  .   

Le  lier.  l>ie  Kunst  zu  Hieben   . 

Lenkbarer,  Kin  .Li»  ville  de  Si.  .Mande"  . 
Li  lient  liai  in  Amerika  


Seite 

les 
l»iS 
I 

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iliM 

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 IUI 

La  f t  s c  Ij  i  ff  er-  A  be  titeue  r   .  .  ȟ 

L  u  ft  s I  rö  tu  u  n  ge  n  ,  Kine  neue  Art  der  Aus- 
nutzung  von        in  verschiedenen  Köllen 

der  Atmosphäre  HAi 

L  u  t't  m'  h  i  t't'e  rpark  von  Lagouhran,  Die  Auf- 
hebung des       in  1'ouloli  Üi 

Luftwiderstand,  Fber  den  —,  welchen  be- 
wegte Kugeln  erfahren   II 

I. utt  ich.    Wahrend  der  n>  (Aus- 

Stellung)  

Lyon,  Hie  Sektion  —  des  Aéronautique  i'lub 

de  France   £1 

Mangel  unserer  aeronautischen  Herichterstat- 

tung  in  der  Tagespresse   hl 

Magyar  Aeroklub,  Der  —   .   lfij 

Marine.  Die  schwedische  (Drachenbulloni .  •  Üd 

Mechanischer  Kunstllng  Hü 

Motorflug,   Wer  —  dor  Gebrüder  Wright  ISS 

iMenehtigung  hierzu  14vp  Uli 

Monument,  J)as  —  für  die  Luftschiffer  -  .  -  ItW 

Meteor,  Her  Mallon   W 

Müin  heuer  Verein  für  Ln  t't  sc  h  i  ff  a  h  r  t 

'IL  *>?L  ÜL  Iii  iüü 

Meteor  II   !ü 

M  e  t  corolog  i  sc  lie  Gesellschaft, 


Deutsche 


M  i  I  i  ta  r-neron  au  1 1  se  h  en  Kurses,  Auf- 
stellung îles  k.  u.  k.  —  

Moedebeck,  Major: 

Dokumente  fur  die  Versuche  mit  I.cbaudys 
Luftschiff  

Monturus  te  salutat  

Dalictuscher  Luftschiffer- Verein  

Mangel  unserer  aeronautischen  Merieht- 
'•rstaltung  pp  

Acronautiquo-fluh  de  France  ....... 

Knie  schlimme  Laudung  wegen  mangelnder 
Heiürorrn  Iituug    •  .  

Weltausstellung  in  St.  Louis  (I'bersetz.i 

t  her  Meteiligung  von  Mitgliedern  des 
Deutsch.  Luftsch. -Verein*  an  den  Wett- 
lingen in  St.  Louis  

Aéronautique*! 'luh  de  France.  ...... 

iJe-iich  Königs  Allons  MU.  m  Guadalajara 
ll.bersetz.)  

Commission  Permanente  internationale 
d'AéronautH|Ue  

Speltcrinis  Agyptenbilder  

Das  Lu  lisch  iff  des,  Almerico  da  Schio    .  . 

Die  deutsche  Luftschilt&hrt  auf  der  Welt- 
ausstellung pp  

Ostdeutscher  Verein  für  Luftschiffahrt  .  • 

Deutschpreis  fur  Flugtechuiker  

Ostdeutscher  Verein  f.  Luftschiffahrt .  .  . 


i-.ii 


li 
Li 


IL! 

I«i» 
170 


171 

INI» 


1A1 
Mi 


Seite 

M  oedeb  ec  k  .  Major  : 

Mericht  über  die  1_  Konf.  d.  int.  Kom.  I'. 
wisseiisch.  Lutlschiffahrt  in  St.  Peters- 
burg. iL  Aug.  bis  .1  Sept.  1904    .  .  .  .  Jlil 
KrongreB.  Der  -  der  int.  Koni.  f.  wissen* 

schafil.  Luitschiffahrt  in  St.  Petersburg  IUI 
Hervés  Schraube    am   Korbe   des  Médi- 
terranéen II    .  .    3lÄ1 

Die  deutsche  Frau   •  •  üül 

Neureutlier,  tien.-Maj.  z.  D.: 

Hin  neuer  lenkbarer  Mallon  von  William 

Meedle   S 

Der  neue  Lenkbare.  Français  No.  I    .  .  .  Ü 

Der  .Propulseur"  von  Henry  de  la  Vaulx  ü 

Der  Mallon  .Meteor"   Hl 

Du reh  Vermittlung  de  Fonvielles  —  Gold- 
medaille   Hl 

Km  schwerer  l'nglikksfall   Iii 

Der  Arsenikgehall  der  kann".  Schwefelsaure  1<1 
Kin  eigentümliches  Zusammentreffen  ...  LI 
Gelegentlich  d.  L  Mailand  1»)'»  —  Aus- 
stellung —  aeronaut.  Koiigrell   Ii 

Nach  Mitteil,  des  Mathemat.  Kchegaray  — 

Telekino   Ii 

Münchner  Verein  für  Luftschiffahrt  •  .  •  22 
Meabsichtigte  tiriuidung  eines  Vereins  in 

Mremeii   lü 

Wahrend  der  1ST.»  in  Lüttieh  (statt- 
findenden Ausstellung)   21 

l'iigarischer  Ai-ro-t'lub   2ü 

Italienischer  Luftschifferverein   'Jä 

Die  Dauer-  und  Weitfahrten      iDjinn)  ij 

D.e  Fahrt  über  den  atlantischen  Ozean  .  .  il 
Mallonautsliegc  der  deutschen  Südpolar- 

ezpedition   ih 

Die  schwedische  Marine  —  t  Drachenballon  öü 

Kine  bemerkenswerte  Dauerfahrt  .....  $ü 
Der  grolie  Mallon  tier  techn.  Hochschule 

zu  i  harlotteuburg   &Î 

Die  lût.  Mallonfalirt  des  Grafen  de  la  Vaulx  IM 

Saulos  Dumont  —  tllöheuregulierungl  •  .  !H 

Meteor  II   !M 

Kin  eigeutiimliclier  Unglücksfall  ...     .  lü 

Die  Zwilliugsbiillotl-Idee   tili 

Die  Geschwindigkeit  d.  elektr.  .Schnellbahn  & 

Aus  Indiauopolis   fiü 

Km  Techniker  Karl  Wald   Gti 

Km  Mallon  mit  drei  Insassen  verschollen  ■  tki 

Kapitiin  Tilge   Iii 

Für   die  Forderuni:   biologischer  l'nter- 

suchungeii   Iii 

Die   Versuche     mit     ballotifreien  Flug* 

maschinell                                 ....  ül 

Im  Luftballon  von  Merlin  nii'-li  Schweden  6X 
Km  englischer  Luttschiffer  M.  Short  .  •  •  Öb 
Die  Aussicht,  einen  Khrcn bêcher  zu  ge- 
winnen   m 

Mechanischer  Kunsttlug  v.  Oberst  Kenard  LE! 

Schweizer  Luflsclnffcrabtcilung  ......  Uli 

Kin  eingeiitüiulicher  L'nf&ll   liü 

Der  Santos  Dumont  Nr.  7   lLSS 

Mriellxasten,  La  ville  de  Paris   Iii 

Zeppelin,  Graf  (Aufruf  pp.»  •  157 

Das  Luftschiff  des  Kapitäns  Frassiuetti  .  .  löo 

Die  Frage,  ob  grolle  oder  kleine  Malions  .  104 


S.  île 

N  e  il  r«-  h  l  h  <•  r  : 

Her  lratiZ"sis,  he  Luflsehiller  Archdeacon  .  KW 

Auch  m  Dieppe  iBoyenval  n.  Jouhaii)  •  •  W*i 

Kine  erwähnenswerte  Schnellfuhrt  •  -  .  •  l«î7 

De  la  Vaulx  m  Cannes   M>~ 

Der  erste  italienische  S..fnli<-r-  oder  Ke- 

gistrier-Balloti     167 

Ans  einer  Note  von  '['esser-nc  i)«  Bon  -  -  lo7 

Santos  Dumoiit      in  Amerika  ......  1(57 

Santos  1  >it tin ' il t  —  nach  Pans  zurück  .  .  .  l*î*s 

Fur  den  grollen  lt:illi)ii  .La  ville  de  Pans"  1*9* 

Tatins  .Lenkbarer"  La  ville  de  Pans  ...  !•>* 

«Ihorst  Kenard   H'H 

lias  Monument  fur  die  LuItS'  biffer  —  Paris  l«Ss 

Der  l'are  aérostatique  de  Toulon   l«j« 

Der  Knglander  Cody   WK 

Capital  ne  Ferber   KW 

lu  .1er  Sitzung  der  société  franc,  de  navig.  Her.  16!» 

Ingenieur  Krell   1»ä» 

Hie  Heeresverwaltung  in  Amerika      ...  HSi 

.lames  Douglass,  em  Farmer   16S» 

Mechaniker  Hiieh  in  München   170 

Hiram  Maxim   17n 

\\  eltausstellung  in  St.  Louis   17J 

I  ber  «las  Ballonhaus  in  si.  Louis   ....  172 

Die  italienische  ai  rouautis.he  Gesellschaft  IN) 

In  der.'i. Generalversammlung  des  Aeroklub  IK) 

lier  Magyar  —  Aërokluh   1*1 

Die  Aufhebung  .les  Luflseliifferparks  von 

Lagoubran  in  Toulon  .  .  .  .  .  Jtf 

Diner  conference   'JUS 

Das  i»ou«lroii-ll'  ckinatin-Lurts<  hill  (Cbers.>  SY> 

Neues  aus  Knglan.t  (tubers.)   '£M\ 

Ballonfahrt  Paris-Osurreich   S\~ 

Der  W  iener  Aeroklub   Si* 

Langleys  Versuche   SM 

Kapitän  I  Hires  „Svctiske  II"  

Knie  neue  Art  des  Signalisieren*  zur  See  -  SV) 

Die  grotte  Autoiiiobillährt   J40 

De  la  Vau  Ix    SM 

Laugley   S<* 

De  la  Vaulx  Miefahrtosigkeit  d.  Luftfahrten)  UOn 

Auch  m  RuUlaud  Kileitilug ,   -ja» 

Km  bdg.  Arzt  Dr.  Kdm.  Sury  Hile.ttiug)  lUü 


Km  Preis  von  1t«"«.)  Frcs  iLüttichf  . 


Der  Lehaudy  No.  '.'   '&'*> 

Weltausstellung  St.  Louis  (Itules  and  Ke- 

gulations)  

Fber  die  kritische  (jeschw  indigkcil  .  .  .  .  'Arl 

Als  gr.'.Utc  Windgeschwindigkeit   iV« 

Kxplodierter  Ballon  

Versuche,  em  Aerobian  durca  -Du  KiickstuU  M 
Internationales  Komitee  für  wissenschaft- 
liche Luits,  iiiuahrl     304 

Blilzsi Wag  m  einen  Luftballon  •  ;*»4 

Knie  schlimme  Landung   '«H 

Santos  Duiiionts  „Lenkbarer"   305 

Die  Audiee'schc  Luftballon-Kxpcditioti  •  .  .S0Ô 
llerve,  Stabilisierung  der  Bahu  leukbarer 

Ballons  (L'bers.;   3-ö 

Der  Ballon  Lebaudy  (l'bers..  .......  3*1 

Kallye  Ballons   3» 

Spelteriuis  Ballonfahrt  über  <1.  Berner  Alpen  3üo 

Soueta  Aeronautic*  Italiaua      ......  .177 

Humor  ■  ...  380 


Seite 

Nfiir  e  u  l  her: 

Km  «Lenkbarer"  „La  ville  de  St.  Mande"  .  X*i 

Km  Landsmann  von  Santos  Dut  it  .  .  . 

Der  Fesselballon  „Parseval-Sigsfeld"  .  .  .  40.1 

Zur  Kxplosion  des  Ballons  .Le  Tonrisie"  .  4o:t 
Ben.  ht  über  den  Ostdeutschen  Verein  für 

Luftschiffahrt   410 

Nied  err  he  im  sc  her  Verein    für  Luft- 
schiffahrt. •  114,  14U,  170,  Jt«.  -241,  -JiH,  4(»7 

Sikel,  W  iener  Flugtechnis.  her  Verein     117.  147, 

ITH.  3«» 

-  «.leitflugwctlfahrteu    I4J 

Das  Studium   der  Passat»  :tide  mittels 

Drach.n   S*\ 

-■    -  Der  lenkbare  Stahlhallon  von  Stubenring  39s 
Unglücksfall  bei  einer  nnlit.  I.ufischtff.- 

Clning  in  SluhlweiUctihurg   3WI 

N  ew  V  orker  N  eu  i  gk  oit  cn  (lliram  Maxim)  Jßl 
Nim  fuhr.    Physikalische    Ii  rundlagen  des 

ballontreien  Fluges   340 

Oberrheinischer    Verein     für  Luft- 

Schiffahrt  A  H-' 

Observatorium,    I  ber  die  Verlegung  des 

aeronautischen  —  von  Berlin  nach  Herrberg  Sit 
»Ist  deut  sc  her  Verein  für  Luftschif- 
fahrt -M.XK,  ■»!« 

0\  erbeek,  «Hdt.  d.  Bes.,  Bericht  N  ich  rrheni. 

Verein  f.  Lu  Ii  Schiffahrt   'Ii 

Parc,  Der  —  aérostatique  de  Toulon  ....  His 
Passiilwinde,   Das  Studium  der  -  mittels 

Drachen   

Patent-  u.  ti  eb  ra  u  ch  s  m  u  s  t  e  r  sch  u  t  /.  in 

■1er  Luftschiffahrt  3,  lvj,  :•»»<.  :tTs 

Personal  la  ......  -      71.  151.  1K».  Jll,  lil 

Plungen,  Baron  Otto  v.      Beruht  Wiener 

Fliigtechti.  Verein   37"i 

Physikalische  Ii  rund  la  gen  des  ballon- 

l'reien  Fluges   M'.» 

Posener  Verein  für  Luftschiffahrt  SI,  117. 

178.  Jix,  SM 

P.  de  Bojas, Verunglückt.  Akrobaien-Lul'tschiffer  itSt 

Preis,  Km  -  von  lo>o««)  Kr.s   2tW 

Printania,  Der  Unfall  nul  dem  Fesselballon  -  .»'> 
Propulseur.  Der  neue  -  von  H.  de  la  Vaulx 
(i  uadalajara.   Besuch  S.  M.  des  Königs 

Alfons  XIII  im  Luftschitierpark  zu  -  .  .  LSI 
Habe,  Dr.,  Münchner  Verein  für  Luftschiffahrt 

III,  145,  205,  4«fi 

Kallye- Ballons  

Kenard,  Oberst.  Mechanischer  Kun«tlïug  .  .  W- 

  Sicherung  gegen  Langs*ehw ankung   •  . 

 .Kritische  lieschwindigkeir   :«K 

Kojas,  de  P.,  Besuch  S.  M.  König  Alfons  XIII. 

in  Ii  uadalajara                                   ■  .  1*1 

 Verunglückter  Akrobaten-Luitschiffer    •  165) 

Rueb.  Mechaniker      in  München   170 

Rules  and  Regulations,  Die  —  für  den 

Wettbewerb  in  St.  Louis   2tiD 

Santos  Du  mont  —  Dauerfahrten  —  Höhen- 

regulierung  

-  -  Nr.  7   ION 

in  Amerika  (Berichtig.  2ßs>   167 

-  au  Bord  d.  „Kronprinz  Wilhelm"  .  .  .  .  ItW 

-  „Lenkbarer"                                ...  30b 

 Kin  Landsmann  von    4VJ 


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VU 


Seite 

Samuelson,  Ob.-ltig.,  Kin  A.-ro.lrom  auf. Irin 

K)  (Tel  türm    !> 

Sauerstoffinhalationcn,     Uber   —  bei 

ll<  »Ii  fahrten  249 

Sehedl,  Augsburger  Verein  f.  Luftschiffahrt 

114,  115,  146,  ITH 


Scheimpflug,  Th..  Hjitni..  ('her  Österreich. 
Versuche,  Drarhcu-i'hotogramiiic  zu  er- 
hallen  8* 

Seh  limme  Landung.  Knie  -  wegen  inan- 
gelnder Keisevorrichtung  169 

Schnellfahrt,  Kine  erwähnenswerte  —  .  .  .  1»>7 
Sehubert  l'rof.  Dr.,  Der  jährliche  Wärme- 
austausch in  «1er  Atmosphäre  p|  213 

Seh  weilen,  Mitteilungen  aus  —   172 

Seh  wedisrher  Verein  für  Luftschiffahrt  (He 

richtig.  IM)  118 

Seh  weizpr  Lnltschifferabteilung,  Die  .  ...  107 
Short  Mr.,  Ein  englischer  Luftschifler  ...  <is 
Signalisieren  zur  See,  Kine  neue  Art  des  24» 
Silberer,  Virtor  »Uoldmedaille  dureh  W.  de 

Fonvielle)   10 

Société  frauçaise.  In  der  Sitzung  der  - 

de  navigat.  aér  169 

Soc  ietà  Aeronautiea  Italiana  377 

S  o  n  d  i  e  r  -  o  d.  K  e  g  i  s  t  r  i  e  r  b  a  1 1  o  n  ,  Der  erste 

italienische  —  167 

Speltennis  A  gyptcnbilder  233 

Spelt  crin  is   Kntlonrahrt   Uber  die  Hemer 

Alpen  360 

Stabilisierung,  Uber  die  der  Hahn  lenk- 
barer Ballons  32« 

Stanley-Spencer  -  •  175 

Stahlballons,  Der  lenkbare  —  vom  St  uhen- 

ring  .'fflft 

St  evenVhe  Experimente,   Die  Fortführung 

der  -  141 

St,  l,(iii  is,  Weltausstellung  in  170 
Stoibers,  Berichte.  Oberrhem.  V.  f.  L.  23.  112 

S  ü  d  w  estafri  ka  238 

S  ü rin g  l'rof.  Dr.,  schwedischer  Verein  lür 

Luftschiffahrt  118 

 Das  Weather-Bureau  d.  Ver.  St.  v.  N.-A.  143 

—  —  Ballongas -Temperaturtnesser  K.  de  V. 

Kojas  143 

 Lit.-Beri<  hl.    Meteorologie  2«,  '267 

—  Die  Arbeiten  der  franz.-skand.  Stat.  zur 
Erforschung  d.  Atmusph.  im  Wald  1902 

bis  1903  322 

—  —  ('her  Temp. -Abnahme  mit  d.  Hohe  bis 

10  km  nach  Ergebnissen  d.  internat.  Ballon. 

anstiege  -134 

 Uber  einen  Blitzschlag  in  den  Dra.hen- 

draht  335 

Sury,  Kin  Mgiseher  Arzt,  Kdmund  2tW 

Teisaereno  de  Bort,  Aus  einer  Note  von  107 
Tel.  graphie,  Die  drahtlose  —   33 


Seite 


Tele  k  i  rio,  Nach  Mitteilung  —  Kchegaruy    .  11 
Temperaturabnahme,  Uber  die     mit  der 
Höhe  bis  zu  10  km  nach  den  Ergebnissen 
•1er  internationalen  Ballonanfstiege  ....  'XU 
Thermometer,  Kiufache  Fernrohrablesung 

für    ...  34« 

Totenschau  3d.  72.  1«.  211.  242 

Touriste,  Zur  Explosion  des  Ballons  Le  —  403 
Tschudi,  Hptm.  v.,  Berliner  V.  f.  I...  Ballon- 
fahrten 1WÖ   109 

V  her  die  Bedingungen,  unter  denen  die 
Ortsveründernng  eines  Ballons  elektrische 
Ladungen  auf  ihm  hervorbringen  katin  ■  ■  122 

Unfall,  Ein  eigetitiimlicher  -  108 

;  Der  —  mit  dem  Fesselballon  ,1'rintauia* 

in  Paris  335 

Ungarischer  Aëro-Klub  28,  148,  410 

(  Berichtigung  71». 

Unge.  Kapitän    67 

I  nge  I.  Kapitän  -,  Sveuskc  11   238 

Unglücksfall,  Kin  schwerer  —   10 

,   Unglücksfall,  Ein  eigentümlicher  —   .  .  •  »'»5 
l.pi  einer  militärischen  Lufts«  hinVriibung 

in  Stuhlweiüenburg  .  .  :ia> 

Volkmann,  Wilh..  Elektrische  Ladungen 
durch  Orlsveraudening  eines  Ballons  .  .  .  122 

Wald,  Der  Techniker  Karl  -   Wi 

Wärmeaustausch,  Der  jährliche  in  der 
Atmosphäre  nud  an  d<  r  Erdoberfläche  und 
die  Stiirke  der  Luft-  und  Dampfstromuiig 

in  der  Almospliäre  213 

Nachtrag  hierzu  231 

Weather-Bureau,  Das  —  der  Vereinigten 

Staaten  von  Nordamerika  143 

Wegener,  H.,  Drachenaufstieg  25.  März  1Ü04 

am  aëron.  Obs.  Berlin  254 

Wehrle,  llptm.,  Der  Unfall  mit  dem  Fessel- 

ballonnnfall  „Friiitania"  in  Paris  33.5 

Weltausstellung  in  St.  Louis    170.  171,  172, 

238.  260,  305 
Wcttfliige,  Uber  Beteiligung  des  Deutschen 

LuftsrhilTerverbandes  au  den  -  171 

W  iders  tandserschei  nu  n  gen ,  Die  in 

flüssigen  Medien  1*5 

Wiener  Aéro-Club,  Der  23« 

Wiener  Flugtechnischer  Verein    117,  147, 

171»,  21 W,  376 
Winddrnck,   Wettbewerb    zur  Erlangung 

einer  Vorrichtung  zum  Messen  des  -  -  .  .  333 
Windgeschwindigkeit.  Als  grollte  -  .  303 

Wolke  tibi  Idung.  Interessante   -  260 

Zeppelin,  (iraf  (Aufruf  usw.)  157 

-   Die  neuen  Motoren  für  tiraf  Zeppelins 

Luftschiff  15* 

7.  u  su  m  m  e  ut  re  (  t'en ,  Ein  eigentümliches  •  •  11 
Zwillingsballon-Idee,  Die    »15 


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vin 


Autoren-  und  Mitarbeiter-Verzeichnis. 


Seit.» 

Ahl  bor  h   185.231 

A  It  m  a  n  n  139 

H  am  1er  •     •  114,  14«,  IT«,  2t«,  ill,  4U7 

Bassos  21,  m 

Iierson  ......   13t),  153. 

Dienstbuch  97.  US,  IUI,  108,  141,  161,  256,261,  331 

Draper  '24« 

F,  Ii  as  13«),  152,  252,  394 

Espitallier   1.  245,  247,  310,  341 

Fielder  »0 

Fürster  14,  «8,  109,  144,  IT«,  15)!»,  204,  »I«,  373,  403 

tJraoti:    33 

Hereesell  11,  TT,  ST,  232,  325 

Hervé  326 

Hi  Idebrandt  15» 

Hirschfctd  29,  Ii«.  308,  3T8 

Holtorp   174  .  235,  236 

Kerken  400 

Kral  148,  410 

Vher  2tS) 

Mue  (lebeck  3.  5,  29,  52,  70,  16».  1T0,  171,  180.  181. 

182,  21U,  233.  234,  238,  23».  241,  :S30, 

335,  S3«,  361,  381,  4IU. 


Seile 

Neureutlier  8,  9.  10.  11.  22,  27,  27-29.29,  45,  47, 
63-68,  102,  107,  108,  151.  157,  1UO, 
164,  166-170,  172,  18Ü,  203,  2:15-2;*, 
24U,  '£«,  2ö0,  3U2-305,  326,  341.  359, 
»60,  377,  3H6,  *«2,  40.3 

Nikel   117,  142,  147,  179,  209,  254,  360 

Nim  führ   Mit 

Overbeck    24 

l' lu  il  gen  376 

Rabe  «9,  111.  145,  205,  40« 

Uojas  169,  181 

Scl.e.il  114,  115,  146,  179 

Seheimpflug  

Schüben  213,  231 

S  il  rill  g   118.  143,  243,  207,  304,  322,  335 

Vülkniann  122 

Wegener  254 

Wehrle  335 

Samuelson   -    » 

Stollbcrg  23.  112 

Tschudi  .  .  .  •  109 


Kunstbeilagen. 

Ahlborn,  Dynamisches  Niveau  und  Strü-  Spelterinis  Auffahrt,  21.  Februar  1904 

muiig.n  dos  Wasser*  an  einem  einge-  (Cairo  usw.)  Heft  7 

tauchten  Modell,  von  der  Form  eines                 Flugma.schine,    Verfertigt  von  Berh- 
l.uftsacke«   Hell  «  Innrer  in  l'lin  .  •  Il.  ft  o 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


VIII.  Jahrgang. 


••*>•.••»  ■»  "  mm  Jnr.-+.-m.  ;»-K  »«*««  *-w+-+t.-* 

>*  Januar  1904.  i<-  1.  Heft. 


«-«  ».r  *  ^ ■*•     «-«p. x.«         .  -  —  -      -  »»  »».»»  -  -         »M**  i 


£a  campagne  d'automne  du  „£cbauöya. 

Après  une  première  campagne  qui  n'avait  pas  duré  moins  de  195  jours, 
pendant  lesquels  le  ballon  «Lebaudy»  était  resté  constamment  gonflé,  ce 
dirigeable  méritait  bien  quelque  repos  et,  surtout,  son  enveloppe  fatiguée 
réclamait  une  visite  minutieuse  que  justifiaient  amplement  ses  2it  ascensions. 

On  se  contenta  de  remplacer  les  parties  usées  par  des  panneaux  neufs 
empruntés  à  diverses  sortes  d'étoffes,  afin  d'expérimenter  leur  résistances 
(cotons  et  soies  caoutchoutées  ou  vernis,  a  fils  droits  et  à  fils  biais,  etc.). 

En  outre,  l'enveloppe  fut  frcttée  de  galons  blancs  dans  sa  partie  cen- 
trale qui  supporte  toute  la  charge  de  la  nacelle. 

M.  .lulliot  avait,  il  est  vrai,  projeté  de  rem- 
placer le  cône  aigu  «le  l'arrière  par  une  proue 
arrondie,  et  de  disposer  un  coupe-vent  en  avant; 
mais  ces  modifications  furent  remises  a  plus  tard, 
parceqif elles  auraient  reculé  et  probablement 
empêché  toute  ascension  avant  le  plein  de  l'hiver. 
^Êià     ^PF^t  Le  1er  novembre,  les  réparations  finies,  on 

*  '     procéda  au  gonflement  à  l'hydrogène,  qui  fut  ter- 

\         miné  le  dimanche  8  novembre  à  midi.  Immédiate- 
ment fut  elfectuée  une  première  sortie,  dans 
le  soleil,  devant  le  commandant  Hirschauer  et 
les  officiels  du  bataillon  d'aérostiers  qui  avaient 
été  invités,  ainsi  que  le  <  '.olonel  du  lpr  Régiment  da  Génie  et  le  commandant 
Bouttieaux,  chef  du  matériel  d'aérostation  militaire  à  Meudon. 
Cette  première  promenade  dura  27  minutes. 

Elle  fut  renouvelée  pendant  20  minutes  le  surlendemain,  10  novembre, 
par  un  fort  vent,  ce  qui  permit  d'éprouver  la  bonne  résistance  de  l'enveloppe. 

Enfin,  le  12  novembre  —  la  veille  de  l'anni- 
versaire de  la  première  sortie  du  *  Lebaudy  »  en 
1902  —  le  ballon  partait  pour  Paris,  par  un  vent 
de  6  mètres  à  la  seconde  qui  le  prenait  par  le 
travers.  Le  dirigeable,  monté  par  M.  Juchmès  et 
le  mécanicien  Key,  couvrait  en  1 h  41'  un  par- 
cours de  52  kilomètres  à  vol  d'oiseau  —  f>2  kilo- 
mètres si  l'on  compte  les  plus  grands  circuits 
constatés  —  et  venait  atterrir  à  Paris,  au  point 
convenu  et  fixé  d'avance,  entre  la  Tour  Eiffel 
Ft*,..,  ÎTÎ  ,uîhnî";(  h  m      et  la  Galerie  des  Machines. 

Illustr.  Aeronaut.  MIlteiL  VIII.  Jahre.  I 


Henry  Julllot.  Inienieur, 
Krbaïu-r  >1>  -  l.eliutKly-LuHsi'hifTrg. 


»*>»    2  «««« 


ML  .lulliot  avait  explore'  ce  vaste  hall  à  l'avance  el  avait  constat»'  que 
les  démolisseurs  de  l'Exposition  y  avaient  pratiqué  une  vaste  baie  centrale, 
en  renversant  l'ancienne  galerie  de  80  mètres.  Cette  baie  n'était,  il  est  vrai, 
qu 'eut rou rr rte,  car  un  plancher  métallique  la  barrait  à  mi-hauteur. 

Il  fallut,  pour  pénétrer,  séparer  le  ballon  de  sa  nacelle  et  faire  passer 
séparément  le  premier  par-dessus,  la  seconde  par-dessous  cet  obstacle.  On 
remonta  ensuite  tout  l'appareil  qui  resta  quelques  jours  exposé  à  la  curiosité 
publique  dans  l'immense  Galerie  si  bien  faite  pour  constituer  une  remise  à 
ballons.  Cette  exhibition  ne  fait-elle  pas  précisément  désirer  «pi  on  l'organise 
pour  cet  usage?  et  qui  pourrait  dire  qu'elle  ne  sera  pas,  dans  10  ou  15  ans, 
aussi  fréquentée  par  les  ballons  que  les  garages  d'automobiles  le  sont 
aujourd'hui  par  les  voitures  sans  chevaux? 

Le  ballon,  néanmoins,  se  trouvait  dans  la  situation  d'un  fruit  qui  est 
devenu  trop  gros  dans  une  bouteille  au  goulot  trop  étroit.  Il  fallait  l'en 
sortir.  La  solution  consistait  à  supprimer  le  plancher  malencontreux.  L'Admi- 


nistration autorisa  MM.  Lebaudy,  les  propriétaires  du  ballon  à  faire  ce  travail 
h  leurs  frais,  ce  qui  permit  enfin  au  dirigeable  du  sortir  tout  arrimé  et  prêt 
à  prendre  son  vol,  le  jeudi  matin,  18  novembre. 

Le  but  assigné  au  pilote  était  le  parc  d'aérostat  ion  militaire  de  Chalais- 
Meudon,  où  le  grand  Hall  pouvait  lui  offrir  un  abri  pour  la  nuit. 

Malgré  un  vent  contraire  de  9  à  10  mètres  constaté  au  sommet  de  la 
Tour  Eiffel,  le  ballon  démarrait  à  liMS',  par  un  beau  soleil,  au  milieu 
d'une  foule  avertie  par  la  voie  de  la  Presse.  Il  prenait  immédiatement  sa 
direction  et  sortait  rapidement  de  Paris,  en  semant  derrière  lui  les  automo- 
biles qui  prétendaient  le  gagner  de  vitesse.  Toutefois,  à  l'entrée  du  vallon 
de  Chalais,  et  pour  franchir  le  plateau  oîi  est  bâti  l'hospice  Galliera,  le 
courant  était  si  violent,  qu'il  fallut  pousser  jusqu'à  1300  tours  la  vitesse  des 
hélices.  Ce  n'est  qu'après  15  minutes  de  lutte  que  M.  Juchmès  réussit  à 
triompher  du  vent  et  à  pénétrer  au  dessus  du  parc  de  Chalais.  où,  devant 
le  hangar,  200  hommes  et  de  nombreux  curieux  l'attendaient.  Le  ballon 
vient  de  toucher  terre:  la  machine  est  stoppée:  mais  les  hommes  d'équipe 


Paul  Lebaudy 


Pierre  Lebaudy. 


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3  «««« 


n'ont  pas  saisi  les  amarres  assez  vite,  et  le  vent  pousse  l'aéronef  sur  un 
arbre  —  le  seul  de  la  pelouse  — ;  les  branches  percent  l'enveloppe  qui 
éclate  et  retombe.  Heureusement  la  plateforme  s'areboute  sur  le  trapèze  de 
poussée  et  soutient  l'étoffe  comme  une  tente,  sous  laquelle  les  aéronautes 
sont  enfermés  sans  courir  le  risque  d'être  étouffés  ou  asphyxiés. 

Les  divers  organes  du  ballon  et  de  la  machinerie  ont  été  ramenés  aux 
ateliers  de  l'Usine  Lebaudy,  à  la  Villette,  où  ils  seront  revus  et  vérifiés, 
tandis  qu'on  construira  une  enveloppe  toute  neuve,  pourvue  des  perfectionne- 
ments déjà  projetés  par  M.  Julliot  et  que  nous  avons  indiqués  en  commençant. 

Ainsi  s'est  terminée  cette  trop  courte  mais  si  brillante  campagne  du 
<  Lebaudy  >  qui,  s'il  s'est  déchiré  à  son  33™'*'  voyage,  n'a  jamais  blessé  per- 
sonne. Cette  dernière  ascension  d'ailleurs  est  certainement  la  plus  remar- 
quable de  toutes,  car  le  ballon  a  dû  dompter  un  vent  nettement  contraire 
dont  la  vitesse  a  dépassé  10  mètres  à  certains  moments. 

G.  Espitallier. 


Dokumente  für  die  Versuche  mit  Lebaudys  Luftschiff. 

1.  Bericht  dos  Luftschiffers  Juehmès  an  die  Herren  Lebaudy  über  die 
Fahrt  Moisson  — Paris  am  12.  November. 

«Abfahrt  um  9  Uhr  20  Minuten.  Wind  von  6  m  in  der  Sekunde,  Süd-Süd-West, 
der  uns  nach  Chérence  zutrieb.  Wir  fuhren  über  Vét  heu  il,  Fontenay,  Saint-Père, 
Gargenville.  überflogen  die  Seine  und  folgten  ihr  bis  Mureaux,  das  auf  der  geraden 
Linie  von  Moisson  nach  dem  Marsfelde  liegt. 


v»P  Po 


».Btlhnf/ugbahn  S!eG0erLT£' 

K{.inrr\*4r  r 

 ±  ±  Versailles 


Fahrkurve  des  Lebaudy-LufUchlffes  am  12.  November  I903 

Wir  folgten  alsdann  dem  Südrande  des  bois  deVerneuil,  um  eine  Kondensation 
zu  vermeiden:  darauf  überflogen  wir  wiederum  die  Seine,  die  Halbinsel  Garrières- 
sous-Passy  überquerend.  Es  war  etwa  10  Uhr  20  Minuten,  als  ich  Poissy  zu  meiner 
Rechten  liegen  sah. 

Wir  überfuhren  den  Wald  von  Saint-Germain  rechts,  dann  Montesson,  die 
Insel  von  Ghatou,  Nanterro,  das  Glacis  des  Mont-Valérien. 

Wir  überquerten  das  Rois  de  Boulogne,  zwischen  Longchamp  und  Bagatelle, 
passierten  die  Tribünen  von  Anten  il  und  flogen  nach  Paris  über  das  Tor  von  Passy, 
wo  wir  rechts  hielten  auf  den  Eiffelturm  KU,  und  wir  landeten  auf  dem  Marsfclde  neben 
der  Maschinengalerie,  unserem  Reiseziel:  es  war  genau  1t  Uhr  1  Minute. 

Wir  haben  die  Fahrt,  deren  Länge  uns  noch  nicht  bekannt  ist,  in  einer  Stunde 
•H  Minuten  zurückgelegt. 


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Da»  Lebaudy-Luftschiff  In  der  Maschinenhall«  auf  dem  Hamfelde  In  Paria. 

Ifli  mußte  im  allgemeinen  die  Spitze  meines  Ballons  rechls  meines  Kurses  halten. 
Ich  halle  hei  der  Anfahrt  290  kg  Hallast  verfügbar.  Verausgabt  habe  ich  hiervon  HO  kg. 
Die  erreichte  Maximalhöhe  beträgt  WK)  m.  Die  mittlere  Höhe  ist  durchschnittlich  HX)  in. 
Ich  war  von  dein  Mechaniker  Hey  begleitet  und  von  2  Hrieftauben,  die  ich  bald  nach 
der  Landung  nach  Moisson  zurücksandte.»  Juchmès. 


2.  Herirht  des  Luftschiffers  Juchmès  an  die  Herren  Lebaudy  über  die 

Fahrt  am  21.  November. 

«Nachdem  ich  Hefchl  erhalten,  mich  nach  dem  militär-aeronautischen  Park  nach 
Chalais-Meudon  zu  begeben,  verlasse  ich  den  Ankernlatz  in  der  Maschinengalerie 

um  10  Uhr  -15  Minuten  und  lasse  mich  auf  die  rechte 
Seite  des  Marsfeldes  führen. 

Das  Abwägen  des  Hallons  ist  11  Uhr  'A  Minuten 
beendet.   Vorhanden  21 H >  kg  Hallast. 

Die  Nachricht  Vom  Eiffelturm,  die  in  diesem 
Augenblick  eintrifft,  zeigt  eine  Geschwindigkeit  von 
10  m  in  der  Sekunde  oder  'Mi  km  in  ih  r  Stunde  an. 
I'm  II  I  hr  H  Minuten  Ingangsetzen  des  Motors. 
Um  11  I  hr  12  Minuten  Los'. 
Ich  weiche  ab  gegen  die  Avenue  de  La  Hour- 
d  on  na  is  :  ich  setze  nacheinander  die  beiden  Schrau- 
ben in  Gang. 

Um  11  Uhr  lf>  Minuten  hält  das  Luftschiff  die 
Spitze  auf  den  Eiffelturm.  Ich  biege  schräg  links  vom 
Turm  ab  und  halle  mich  in  Richtung  auf  die  Seine, 
der  ich  bis  zur  Höhe  der  Freiheitsstaluc  Spitze  der 
Schwane ninsel)  folge. 


Fahrkurve  de«  Lebaudy-Luftichltres 
am  21.  November  1903. 


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Ich  hatte  einen  Yorwind,  der  mich  links  von  meinem  Kurse  abzudrängen  suchte. 
Ich  drehe  die  Spitze  nach  rechts. 

Abgefahren  von  Paris  über  dem  Tor  von  St.  Cloud,  die  Seine  etwas  vor  der 
Brücke  von  Billancourt  überflogen,  wieder  in  die  redite  F. mie  Marsfeld —  ('.balais 
gekommen. 

Beim  Passieren  der  Kote  17;'»  über  dem  Hospiz  Galiiera  sehr  frischer  Wind. 
Ich  lasse  den  Motor  schneller  laufen  (BUK) — 12(K»  Touren'  und  schwebe  direkt  über  den 
Park  von  Chalais. 


l'hot.  ItalTai  If-Puris 

Da*  Lebaudy-Luftschiff  nach  seiner  Landung  im  Park  des  Etablissement  d'aérostatlon  zu  Neudon. 


Ich  lande  vor  der  als  Beiseziel  bezeichneten  Ballonhalle;  die  (iondel  berührt  die 
Erde,  aber  das  Tau  kann  nicht  rechtzeitig  von  den  Leuten  erfaßt  werden.  Der  Ballon 
treibt  unter  der  Einwirkung  des  Windes  stark  ab  und  fährt  gegen  die  Aste  eines  Bannies, 
die  eine  Zerreißung  der  Hülle  veranlassen.    Es  war  1 1  Ehr  50  Minuten. 

Fahrtdauer:  36  Minuten. 

Durchflogener  Weg  :  8  km  Luftlinie  gegen  den  Sud-Süd-West-Wind. 
Mittlere  Höhe:  150  m. 

Mittlere  Schraubengeschwindigkeil  :  978  Touren. 

Ich  war  während  dieser  Fahrt  vom  Mechaniker  Hey  begleitet.. 

J  u  C  Ii  un  s. 


Moriturus  te  salutat! 

Kein  Luftschiffer  wird  verkennen,  daß  die  Leistungen  des  Lehaudy-Luftschifles 
außerordentlich  erfreuliche  sind.  Wir  sind  in  dieser  Beziehung  nicht  am  Ende,  sondern 
erst  am  Anfange  und  daher  wohl  berechtigt,  eine  allmähliche  Steigerung  dieser  Leistungen 
von  der  nächsten  Zukunft  zu  erwarten.  1  Aber  es  drängt  sich  beim  interessierten  Verfolgen 
der  technischen  Fortschritte  doch  immer  wieder  von  neuem  die  Streitfrage  auf.  ob  nicht 


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doch  die  deutscht'  Schuh'  des  starren  Ballonsystems  der  französischen  Schule 
mit  dein  durch  inneren  Überdruck  gespannten  Ballon  vorzuziehen  sei.  Der  Einsicht,  daß 
die  Erhaltung  der  LuftschifFform  zur  l  berwindung  der  großen  Widerstände  unter  allen 
Einständen  notwendig  sei.  wird  sich  niemand  mehr  verschließen.  Ï  her  die  Art,  wie  das 
am  besten  zu  erreichen  sei,  sind  nur  allein  darum  verschiedene  Meinungen  vorhanden, 
weil,  wie  man  zugestehen  muß,  der  starre  Ballon  in  seinem  Gerüst  eine  große  Gewichts- 
vermehrung  mit  sich  bringt,  die  bei  der  Konstruktion  berücksichtigt  werden  muß  und 
demnach  zu  viel  umfangreicheren  Fahrzeugen  lührl.  Läge  dieser  gewichtige  Grund  nicht 
vor,  so  würden  wohl  die  meisten  Konstrukteure  der  deutschen  Schule  folgen.  F.inige 
mögen  die  Landungsschwierigkeiten  bei  starren  Ballons  für  größere  halten,  darüber  laßt 
sich  gewiß  streiten,  weil  hier  sehr  viel  abhängt  von  besonderen  Vorkehrungen,  die  noch 
zu  erfinden  sind.    Gerade  darum  aber  sind  solche  Einwände  nicht  überzeugend. 

Wo  dahingegen  andererseits,  wie  heim  französischen  System,  das  auf  Meusnier 
zurückzuführen  ist,  der  spekulativen  aeronautischen  Technik  ein  kategorisches  Halt  zuge- 
rufen wird,  wird  man  wohl  oder  übel  damit  rechnen  müssen  und  den  anderen,  aussichts- 
volleren Weg  aufsuchen.  Ks  steht  nun  unwiderruflich  fest,  daß  der  Diffusion  des  Wasser- 
stoffgases auf  die  Dauer  keine  aeronautische  Ballonhülle  standhält.  Auch  scheint  es  bei 
aller  Sorgfalt  der  Herstellung  ausgeschlossen,  daß  die  Verbindungsstellen  der  Hülle  nicht 
verschiedentliehe  kleine  Undichtigkeiten  besitzen,  die  sich  durch  den  Gebrauch  vermehren 
bezw.  vergrößern.  Wenn  man  nun,  wie  es  beim  Luftschiff  Lebaudy  geschieht,  dieses 
Füllgas  überdies  unter  einem  dauernden  iberdruck  von  20  mm  Wasserdruck  hält,  so 
muß  der  Gasverlust  selbstredend  sehr  viel  früher  eintreten.  Hierin  liegt  eine  große 
Schwäche  theses  Meusnierschen  Systems. 

Man  muß  ferner  in  Betracht  ziehen,  daß  bei  jeder  Fahrt  das  Gas  Temperatur- 
schwankungen ausgesetzt  ist.  die  die  Stabilität  des  Kurses  beeinflussen.  Juchmès  be- 
stätigt das,  indem  er  im  Bericht  der  Fahrt  vom  12.  November  besonders  betont,  wie  er 
bestrebt  blieb,  sich  am  Südrande  des  Bois  de  Ver  neu  il  zu  hallen,  «um  eine  Kon- 
densation zu  vermeiden».  Diese  \  beistände  lassen  sich,  wie  Graf  Zeppelin  gezeigt 
hat,  bei  dem  starren  System  vollständig  ausschalten. 

Gewiß  diffundiert  auch  hier  das  Gas  und  ebenso  findet  es  Ausgang  durch  Undichten 
der  Hüllen,  aber  es  steht  unter  keinem  Drucke  und  der  Auftriehsvcrlust  kann  daher 
niemals  ein  so  hohes  Maß  innerhalb  eines  bestimmten  Zeitraumes  erreichen,  als  bei  dem 
mit  innerer  Gasspannung  arbeitenden  prallen  System.  Kndlich  aber  ist  es  eine  geniale 
Erfindung,  die  sich  nur  heim  starren  System  gut  anbringen  läßt,  den  Ballon  mit  einem 
Durchlüftungsmantel  zu  umgeben,  der  alle  Temperaturschwankungen  des  Ballongases  und 
damit  alle  störenden  F.inllüsse  auf  den  horizontalen  Kurs  des  Luftschiffes  beseitigt. 

Aber  das  Frail-System  fordert  im  Hinblick  auf  die  Landung  in  Chalais- 
Meudon  zu  einem  noch  anderem  Vergleich  mit  dem  starren  heraus.  Fine  derart  scharf 
gespannte  Gasblase  bedarf  natürlich  nur  der  geringsten  Verletzung,  um  zu  platzen  und 
seine  tragende  Kraft  mit  großer  Geschwindigkeit  auszublasen.  Welch«'  herrlichen  Aus- 
sichten bieten  sich  hier  für  die  Zerstörung  der  zukünftigen  Kriegsluftschiffe  ! 

Wie  ganz  anders  verhält  sich  dagegen  das  starre  System  !  Ich  kann  als  Augen- 
zeuge über  den  Vorfall  berichten,  als  das  auf  dem  Bodensee  am  2.  Juli  gelandete  Luft- 
schiff des  Grafen  v.  Zeppelin  vom  Winde  gegen  einen  großen  Pfahl  im  Wasser  mit  der 
Breitseite  getrieben  wurde.  Der  Pfahl  durchbrach  natürlich  die  äußere  Hülle,  es 
gah  ein  großes  Leck  an  der  Seite,  damit  hatte  aber  die  Havarie  ihr  Bewenden.  Der  von 
der  Durchbruchstelle  :W>  cm  entleint  liegende,  nach  der  Landung  schlaffe  Gasballon 
wurde  nicht  mehr  getroffen,  er  gah  nach,  und  im  übrigen  fand  der  Pfahl  am  starren 
Gerüst  so  viel  Widerstand,  daß  ein  tieferes  Eindringen  unmöglich  wurde.  Infolgedessen 
war  diese  ganze  Verletzung  bei  dem  Starr-System  belanglos. 

Man  stelle  sich  nun  in  dieser  Lage  auf  dem  See  das  Prall-System  vor!  In  wenigen 
Augenblicken  hätte  die  entleerte,  herabsinkende  schwere  Hülle  Mann  und  Maus  in  die 
Tiefe  gezogen,  bevor  überhaupt  an  die  Möglichkeit  gedacht  werden  konnte,  hier  zu  retten. 


Was  nun  die  Krage  der  Kigengeschwindigkeil  anlangt,  so  ist  es  sehr  schwer, 
hierüber  Klarheit  zu  gewinnen.  Wir  können  dem  Piloten  des  Luftschiffes.  Herrn 
J  ii  cli  m  «-s.  nur  unsere  ganz  besondere  Hochachtung  dafür  zollen.  daf>  er  es  so  vortreff- 
lich versteht,  sich  alle  günstigen  Chancen  für  den  Kr  folg  zu  sichern  und  rechtzeitig,  mit 
großer  Geschicklichkeit  zu  handeln.  Ks  war  in  der  Tat.  wie  auch  Herr  Lebaudy 
öffentlich  bekundet  bat,  alles  bis  ins  kleinste  vorbereitet  worden,  wie  denn  überhaupt  die 
Versuche  in  ihrer  Gesamtheit  das  Hild  einer  klugen,  sachverständigen  Leitung  darbieten. 

Nach  .lue  hm  es"  Bericht  wurde  das  Luftschiff  am  12.  November  vom  Winde  von 
Moisson  nach  Chérence  abgetrieben.  Das  bestätigt  die  Angabe,  daß  Süd-Süd-West- 
Wind  geherrscht  habe.  Die  Linie  Moisson — Paris  liegt  darnach  in  einein  Winkel  von 
95"  zur  Windrichtung,  d.h.  Juchmès  hatte  den  Wind  vornehmlich  rechts.  Daß  er  gegen 
diesen  Wind  anfahren  konnte,  dafür  spricht  der  Rogen,  den  er  anfangs  von  Moisson  nach 
Limay  inachte.  Von  Limay  bis  (iargenville  zeigt  die  Flugbahn  in  ihrer  Horizontal- 
projektion mehrere  Wellenlinien.  Hier  scheint  der  Pilot  aus  der  Praxis  heraus  zu  der 
Erfahrung  gelangt  zu  sein,  daß  er  bei  dem  herrschenden  S.S.W,  die  Luftschiffspitze 
nach  Südost  stellen  müsse,  um  dem  Abtrieb  nach  N.N.O.  entgegenzuarbeiten.  Sein  Be- 
richt spricht  sich  klar  hierüber  aus,  daß  letzteres  geschehen  mußte. 

Leider  sind  uns  andere  Angaben,  als  die  von  Juchmès  über  den  Wind  —  nach 
seinem  Bericht  (>  m  p.  s.  — .  nicht  zugänglich  geworden.  Kin  Kugelballon  würde  darnach 
von  Moisson  aus  etwa  3(1  km  in  die  Richtung  auf  Amiens  getrieben  werden.  Juchmès 
muß  sicherlich  in  seinem  Entschluß,  am  12.  November  zu  fahren,  durch  das  Bewußtsein 
bestärkt  worden  sein,  daß  er  gegen  (>  m  p.  s.  Wind  anfahren  könne,  End  in  der  Tat 
findet  man  bei  Gebrauch  der  bekannten  Benardschen  Luftschiffformeln,  daß.  die  Form- 
verhältnisse  des  Lebaudy-Ballons  denen  des  «La  France  >  ähnlich  angenommen,  für  9  in 
Eigengeschwindigkeit  eine  effektive  Kraft  von  2ö  Pferdestärken  ausreichen  würde.  Da 
uns  aber  jede  Kenntnis  der  Kraftverlliste  des  Motors,  der  bekanntlich  35  Pferdestärken 
besitzt,  abgeht,  so  dürfte  diese  Eigengeschwindigkeit  doch  geringer  als  y  m  p.  s.  sein. 
Falls  es  sich  anders  herausstellen  sollte,  müßten  die  bisherigen  Erfahrungen  einer 
Korrektur  unterzogen  werden. 

Der  Ingenieur  F.  Roux  stellt  im  Novemberheft  des  «  L'Aéronaute  >  besondere  Be- 
trachtungen und  Berechnungen  über  die  wahrscheinliche  Eigengeschwindigkeit  des 
Lebaudy  an,  die  ihn  auf  die  geringe  Zahl  von  3,f>  m  p.  s.  bringen.  Er  glaubt  aber,  daß 
sie  zwischen  l  bis  5  m  p.  s.  betrage. 

Den  Berechnungen  von  Roux  sind  aber  hierbei  Zahlen  zugrunde  gelegt,  welche 
allen  bisherigen  Angaben  über  die  Abmessungen  des  Luftschiffes  widersprechen.  So 
nimmt  Boux  den  llauptquerschnilt  des  Ballons  mit  Einschluß  aller  Widcrstandsflächen 
auf  120  ipn  an,  während  die  offiziellen  Angaben  von  nur  72  <|m  berichten,  und  die 
Schraubendurchmesser  gibt  er  mit  2.f»  m  an.  die  uns  mit  2.8  m  angegeben  wurden. 
Bei  der  Berechnung  führt  er  endlich  einen  Schraubeiidurchmesser  von  nur  LH  ni  ein. 
Man  mag  hieraus  erkennen,  daß  die  Berechnung  von  Boux  zunächst  der  Aufklärung 
bedarf,  bevor  derselben  einiger  Wert  beigemessen  werden  könnte. 

Für  die  Fahrt  nach  Meudon  am  21.  November  liegen  von  verschiedenen  Stellen 
Windbeobachtungen  vor.  Das  Nicbtübereinstinmien  derselben  zeigt  uns  aber,  wie  wenig 
verläßlich  alle  diese  Angaben  für  die  Beurteilung  der  Eigengeschwindigkeit  eines  Luft- 
schiffes sind. 

Der  Eiffelturm  stellte  auf  ;UX)  m  Höhe  unregelmäßigen  Nordwind  fest,  die  Ge- 
schwindigkeit desselben  wechselte  in  der  Reisezeit  des  Luftschiffes  zwischen  (>  und  S  m  p.  s. 

Auf  dem  Turm  Saint-Jacques  wurde  Westwind  und  West-Nord-West  von  2  bis 
4  m  p.  s.  beobachtet  und  in  Chalais-Meudon  schließlich,  wo  die  Landung  sich  voll- 
zog, will  man  West-Süd-West  gehabt  haben  von  durchschnittlich  7  m  p.  s. 

Juchmès  hat  demnach  bei  dieser  Fahrt  je  nach  der  Höhenlage  seines  Kurses 
und  nach  dem  Gelände,  im  Rücken,  rechts  oder  vorn  rechts  den  Abtrieb  durch  tien  Wind 
haben  müssen,  auf  eine,  gerade  Fahrlinie  von  nur  K  km  ein  ziemlich  häutiger  Wechsel. 


Sein  Bericht  bestätigt,  dal»  er  nach  links  abgetrieben  wurde  Wahrscheinlich  hat  in  der 
von  ihm  benutzten  Fahrhöhe  von  lôo  m  eine  Windgeschwindigkeit  und  -Richtung  vor- 
geherrscht,  die  sich  den  Beobachtungen  des  Turmes  Sa  i  n  t  -  .1  a  •  |  ues  näherte. 

Möge  nun  alier  die  Geschwindigkeitsfrage  sein  wie.  sie  wolle,  ihre  weitere  Er- 
örterung wird  nichts  an  der  Tatsache  ändern.  daß  der  Le  ha  u  d  y -Malion  mit  musterhafter 
aeronautischer  Sachkenntnis  verwendet  und  geführt  worden  ist.  Kr  hat  die  Aufgaben 
gelost,  die  er  erfüllen  sollt»*,  und  man  war  dabei  so  verständig,  ihm  nicht  mehr  zuzumuten, 
als  er  leisten  konnte.  Was  er  aber  geleistet  hat,  kann  uns  als  Luftschiffer  nur  mit 
freudiger  Hoffnung  erfüllen.  Ks  wird  ein  neuer,  besserer  «Jaune»  im  Jahre  IWM  auf- 
erstehen! L'nsere  i'berzeugung  aber,  daß  dem  starren  System  der  deutschen 
Schule  die  Zukunft  gehört,  wird  sich  mehr  und  mehr  Hahn  brechen,  das  werden 
Alle  dereinst  einsehen,  sobald  die  zutage  tretenden  Mangel  des  französischen  Meusnier- 
Systems  erst  zu  ernstlichen  Hindernissen  für  die  praktische  Verwertung  der  Luftschiffe 
heranreifen.  Die  zukünftige  praktische  Verwertung  der  Luftschiffe  ist  aber 
das  Ziel,  welches  wir  im  Auge  behalten  müssen,  das  nur  allein  unserem 
Verlangen  He  friedig  u  n  g  gewähren  kann. 

Hermann  W.  L.  Moedebeck. 

Lnftschiffbauten  und  Luftschiffversuche. 

Ein  neuer  lenkbarer  Ballon  von  William  Heed  le,  in  Walham  Green  gebaut,  be- 
schäftigt seil  kurzem  die  Londoner  Presse,  nachdem  Versuche  in  Kulham  i  S.W -Vorstadt) 
und  vom  Krystall  Palast  oder  von  Stamford  Hridgc  aus  angekündigt  wurden.  Has  torpedo- 
ähnliche  Fahrzeug,  welches  wieder  als  i  bergang  zum  -schwerer  als  Luft»  ilienen  soll, 
trägt  einen  Rahmen  aus  Stahlrohren,  der  noch  leichter  als  ein  Hanihusrahmen  sein  soll. 
Ein  Pctrolinotor  aus  Aluminium  mit  Stahlzylindern.  System  Hlake.  von  lö  Pferdekräften, 
der  regelmäßig,  aber  nur  mit  12  arbeiten  soll,  treibt  einen  zweiarmigen  Propeller  mit 
veränderlichem  Flügelwinkel  i.'iOd  IJmdrehungen  i.  und  nach  Bedarf  eine  Hubschraube, 
die  wendbar  eingerichtet  ist  und  so  auch  zum  Steuern  dient.  Die  Lenkung  erfolgt  von 
einem  Abteil  der  Gondel,  in  dem  gerade  der  Luftschiffer  und  sein  Ingenieur  Kaum 
haben.  Hallast  wird  mitgeführt,  doch  soll  er  nur  zur  (ileichgcwichtsherstellung  ver- 
wendet werden.  Nach  Aufstieg  auf  ca.  .MI  in  soll  der  Auftrieb  verbraucht  sein  und 
Hebung  und  Senkung  durch  die  entsprechende  Steuerung  erfolgen.  Daß  Beedle  hierdurch 
Gasverbrauch  vermeiden  will,  während  von  Ballonriet  oder  sonstigen  Ausgleichsmitleln 
nicht  die  Bede  ist.  bleibt  vorerst  unaufgeklärt.  Für  den  Versuch  ist  der  Ballon  in  Länge 
von  2H  m,  Breite  von  7  m  und  Fassungsvermögen  zu  7(X>  chin  hergestellt.  In  kleinerer 
Ausführung  zu  etwa  ölK)  cbm  soll  der  Ballon  durch  ein«'  Person  zu  lenken  sein.  Mit 
einigem  Mißtrauen  könnte  die  von  einem  Reporter  dem  Erfinder  in  den  Mund  gelegte 
Äußerung  erfüllen,  wonach  er  das  gewöhnliche  Flächenruder  als  minderwertig  tieshalb 
ansehe,  weil  es  dem  Wind  preisgegeben  sei?  Der  ^Bcedle»  soll  auf  H  Passagiere 
berechnet  sein.  K.  N. 


Der  neue  «Lenkbare  Français  Nr.  1  .  welcher  gegenwärtig  in  Toulon  gebaut  wird, 
ist  zur  Verwendung  in  der  Marine  bestimmt  und  wenn  ein  über  dem  Mittelmeer  anzu- 
stellender Versuch  gelingt,  soll  jedes  Geschwader  einen  solchen  Ballon  erhalten.  Sein  Bau 
beruht  wie  bei  manchen  Vorläufern  auf  dem  Gedanken,  einen  Langballon  als  Tragkörper 
zu  verwenden,  das  Steigen  und  Sinken  durch  Verschiebung  des  Schwerpunktes  bei  der 
Vorbewegung  zu  bewirken,  das  Seitwärtslenken  durch  ein  Flächensleuer.  Der  torpillcn- 
förmige  Tragballon  ist  2'»  m  lang,  hat  an  der  nach  vorn  gerückten  Stelle  größten  Quer- 
schnitts ti  m  Durchmesser  und  hält  öl X >  cbm.  Die  Vorbewegung  geschieht  durch 
>i  Schrauben,  von  denen  eine  rückwärts,  zwei  seitwärts  in  Hohe  des  größten  Querschnitts 


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stehen  nnii  die  durch  einen  in  der  aus  Weidengellccht  hergestellten  Gondel  befindlichen 
Motor  getrieben  werden.  Die  Gondel  hängt  mittels  Stuhldraht  und  zweier  seitlich  an- 
gebrachten steifen  Kohrsliicke  an  einer  etwa  Hm  messenden  unteren  Itahmenfläche  des 
Ballons.  Die  Steifhaltung  des  Ballons  und  Ausgleichung  der  Gasspannung  bei  Höhen- 
änderung wird  durch  ein  Ballonnet  bewirkt..  Die  Schwcrpunktsversehicbung  geschieht 
durch  Bewegung  eines  kleinen  Kollwagens  auf  Längsschienen  mittels  einer  mit  Teilung 
versehenen  Winde.  Wie  ersichtlich,  sind  bisherige  Erfahrungen  und  Verbesserungen  in 
dem  Fahrzeug  verwertet  und  man  hofft  mit  demselben  einen  wesentlichen  Forlschritt 
in  Lösung  der  Klugfrage  zu  erreichen.  Zu  vermissen  ist  unter  anderem  die  Anhringung 
einer  ziehenden  wendbaren  Schraube  vorn  an  Stelle  der  schiebenden  am  Hinterende. 
Das  Vorbild  des  Schiffes  und  Torpedos  wirkt  eben  immer  nach.  K.  N. 

Der  „Propulwur44  von'  Henry  de  la  Vau  Ix  nebst  Motor  ist  fertiggestellt.  Zur 
Erprobung  wurde  der  von  der  Fahrt  nach  Hull  bekannte  Ballon  «Djinn»  mit  dem  Apparat 
versehen.  Wenn  sich  die  Erreichung  genügender  Ortsveränderung  für  die  Fahrzwecke, 
welche  de  la  Vaulx  anstrebt,  ergibt,  soll  erst  die  Einbauung  im  'Méditerranéen  II>  er- 
folgen. Der  Alkohol-Motor,  welcher  die  Feuerproben  schon  gut  bestanden  hat.  isl 
20  i'ferdekräfle  stark.  Die  Schraube,  ans  Lamellen  zusammengesetzt,  ist  nach  allen  Seiten 
hin  wendbar.  um  in  beliebiger  Bichlung  ihren  Zug  ausnützen  zu  können.  K.  N. 

St 

Ein  „Aerodrom"  auf  dem  Eiffelturm. 

Der  «Temps»  gibt  folgende  Einzelheiten  über  die  beabsichtigte  Errichtung  eines 
neuen  •  Drums  >. 

Am  HO.  November  hat  Herr  G.  Eiffel  der  wissenschaftlichen  Spezialkommission  des 
Aeroklubs  von  Frankreich  i  Vorsitzender  Graf  Ghardonnet  ï  den  Entwurf  eines  <  Aërodroms» 
vorgelegt.  Der  Ausdruck  ist  neu.  noch  neuer  ist  der  Entwurf;  er  scheint  sehr  interessant 
zu  sein.  Es  handelt  sich  um  eine  Vorrichtung,  mittels  welcher  Apparate  zu  Flug- 
versuchen gefahrlos  erprobt  und  ihre  Antriebmittel  wissenschaftlich  erforscht  weiden 
können. 

Die  Idee  zu  einer  solchen  Anlage  unter  Anwendung  eines  einfachen  Kabels,  ähn- 
lich dem  bei  Hängebahnen  gebräuchlichen,  isl  dein  Herrn  Eiffel  durch  Herrn  Louis 
Olivier,  Chefredakteur  der  «Kcvue  des  sciences  pures  et  appliquées»  unterbreitet  worden, 
auf  Grund  der  lehrreichen  Versuche,  ausgeführt  von  dem  Artillerie  -  Hauptmann  Fei  bei- 
der alpinen  Truppen  auf  einer  von  ihm  erfundenen  Halm. 

Der  von  Herrn  Eiffel  vorgeschlagene  Apparat  erfordert  nur  geringe  Kosten  und 
besteht  aus  einem  Kabel  von  öOO  Meter  Spannweite,  dessen  oberes  Ende  an  der  ersten 
Plattform  des  Turms  (ÖK  Meter  hoch),  dessen  anderes  Ende  in  20  Meter  Hübe  an  einem 
beim  Maschinenhause  zu  errichtenden  Pfeiler  zu  befestigen  ist.  Das  Stahlkabel  soll 
HO  Millimeter  Durchmesser  und  Ü  000  kg  Zugfestigkeit  erhalten.  Auf  dem  Kabel  läuft 
ein  kleiner  Wagen,  der  den  Vortrieb  und  seinen  Fahrer  trügt.  Beim  Abwartsgleiten 
würde  die  Geschwindigkeit  des  Wagens  vermöge  der  Neigung  des  Kabels  auf  mindestens 
HO  Meier  per  Sekunde  anwachsen;  dieses  zu  verhindern,  dient  ein  zweites,  von  der 
Plattform  aus  elektrisch  reguliertes  Kabel,  das  vom  Erdboden  aus  überwacht  und  be- 
fehligt wird.  Für  den  Fall  eines  falschen  .Manövers  oder  Bruches  des  Bückhaltkahcls 
ist  der  Apparat  mit  einer  Vorrichtung  versehen,  welche,  bevor  der  Wagen  den  Endpunkt 
erreicht,  ihn  selbsttätig  federnd  festhalt.  Diese  Einrichtung  ist  dieselbe,  welche  Herr 
Eiffel  täglich  hei  den  Luftwiderstandsversuchen  auf  dem  Turm  anwendet.  Der  Haken 
des  Kückhaltkabels  ist  mit  einem  Dynamometer  versehen,  welches  seine  Spannung  in 
jedem  Augenblicke  anzeigt. 

Illustr.  Aeronaut.  Mitt.il.  VIII  Jal.r*.  - 

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Das  von  Herrn  Eiffel  vorgelegte  Projekt  gab  Veranlassung  zu  einer  äußerst 
interessanten  Diskussion,  an  welcher  teilnahmen  die  Herren  Teisserenc  de  Bort,  Wilfrid 
de  Konvielle,  L.  Olivier,  Maurice  Levy  und  Georges  Besancon.  Hieraus  ergab  sich,  daß 
die  Errichtung  eines  <Aërodroms»  gemäß  dem  einfachen  und  doch  vollkommenen  Ent- 
wurfe  die  Unterstützung  des  Aéro-Club  de  France  im  buchst  en  Grade  verdient. 

(  Indépendance  Helge.  >:<  A.  S. 

Anmerkeng  der  Redaktion:  Nach  ■  L'Auto  ■  hetrugi  der  l«ie-uug-i'feil  de*  Kabel*  lim  Mittel.  1<»  mm 
j>.  m.  \hf  Neigung  der  liicgiuig-langente  /um  Horizont  am  oberen  Filde  U'J".  dann  durch  «i°  gehend  am 
unte  r,  ii  l.n.lr-  }' 7».  Dic-e«  unter«-  I  i«l<>  i*t  in  Länge  von  1'»  m  knni.«  Ii  verstärkt.  Das  Maximalgewicht  den 
Wiifiu  ist  auf       kg  berechnet. 

Kleiner«  Mitteilungen. 

Der  Ballon  «Meteor-  des  Erzherzogs  Leopold  Salvator  hat  am  λ.  Noveutber  seine 
neunzigste  und  letzte  Fahrt  gemacht.  Als  ein  Zeichen  seiner  vorzüglichen  Beschaffenheit 
sei  angeführt,  daß  er  Tags  vorher  bei  Windstille  1  1 1  Stunden  in  der  Luft  schwebte, 
nach  Landung  in  nächster  Nähe  des  Aufstiegsplatzes  beim  Arsenal  noch  gefüllt  in  das 
Ballonhaus  gebracht  worden  war  und  dann  mit  Oblt.  v.  Kurwin  an  Bord  mit  der  gleichen 
fiasfüllung  seine  Schlußfahrt  machte,  die  nach  '«  Stunde  im  Marchfeld  bei  Sachsen- 
gang endete.    Zwei  Automobile  waren  gefolgt,  deren  eines  v,  Kurwin  zurückbrachte. 


Durch  Vermittlung:  W.  de  Fonvlelles  hat  der  weltbekannte  Luftschiller  Victor 
Silberer  dem  Pariser  Aëro-Glub  eine  kostbare  Goldmedaille  (1000  fr.)  als  Preis  für  einen 
Luflschiffer  angeboten,  der  eine  Luftfahrt  von  Paris  aus  ohne  Zwischenlandung  nach 
der  Umgebung  Wiens,  oder  dein  Herzogtum  Nieder-Osterrcich  überhaupt,  durchführen 
würde.  Der  Bewerber  muß  spätestens  telegraphisch  vor  der  Abfahrt  sich  unter  der 
Adresse  «Sportsilberer  Wien»  anmelden.  Name  des  Bewerbers,  des  Ballons,  der  Begleiter, 
des  Aeroklubs,  des  Aufsliegspunktes.  sowie  genauer  Zeitpunkt  sind  zu  melden,  im  Falle 
des  Gelingens  die  Landung  vom  nächsten  Telegraphenamte  aus.  Der  Gewinner  hat  eine 
genaue  Fahrtbescbreihung.  bezw.  Fahrtjournal,  einzusenden.  Nach  Mitteilung  de  Fonvielles 
soll  das  Anerbieten  in  Paris  sehr  gute  Aufnahme  gefunden  haben  und  verschiedene 
Dauerfahrer  anlocken.    K.  N. 

Ein  schwerer  Unglücksfall,  der  an  jenen  des  beklagenswerten  Severo  erinnert, 
ereignete  sich  zu  Anfang  November  nahe  bei  Philadelphia.  LuftschilVer  Dr.  Glanner  stieg 
in  Begleitung  des  Mechanikers  Hob  Wright  mit  einem  durch  Luftschrauben  getriebenen 
Langballon  i  fH)0  cbm  Wasserstoff)  eines  Nachmittags  anfangs  November  auf,  um  gestellter 
Aufgabe  gemäß  20  km  gegen  Süden  zu  fahren  und  dann  nach  dem  Aufstiegsplatz  zurück- 
zukehren Während  die  Schrauben  in  guter  Wirkung  arbeiteten,  liel  nach  ca.  5  Minuten 
das  Steuer  herab,  der  Ballon  bäumte  sich  aut.  eine  starke  Flamme  schlug  aus  der 
(iondel  hervor,  ergriff  den  Ballon  und  alles  stürzte  aus  ca.  800  m  Höhe  in  schräger 
Bichtung  herab.  Verbrannt,  verstümmelt  und  gänzlich  entstellt  lagen  die  beiden  Insassen 
tot  bei  den  Trümmern.    I  her  den  Vorgang  bestehen  nur  Vermutungen.  K.  N. 

Der  Arseiilkgehalt  der  käuflichen  Schwefelsäure  hat  im  Lauf  der  letzten  Jahre 
vun  einigen  Zentigrammen  p.  Kilo  bis  zu  mehreren  (irammen  p.  Kilo  zugenommen. 
Versuche  von  Garnot  und  Moissau  haben  eine  Methode  der  Analyse  ergeben,  um  den 
Gehalt  festzustellen.  Wasserstolfgas.  welches  durch  Behandlung  von  Eisen  oder  Zink 
hergestellt  wird,  kann  vom  Organismus  noch  erfragen  werden,  wenn  die  angewendete 
Schwefelsäure  nicht  über  10  Zentigramm  Arsenik  per  Kilo  enthält.  (L'Auto.  Paris  3.  11.  03.) 

K.  N. 


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»»»     11  «44« 


Khi  eigentümliches  Zusammentreffen  ergab  sich  während  der  am  H.  August  zu 
Chalais-Mcudon  und  zu  Beifort  durchgeführten  Versuche  mit  drahtloser  Télégraphie, 
indem  nach  Austausch  einiger  Mitteilungen  fast  zu  gleicher  Zeit  die  an  beiden  Orten 
benutzten  Fesselballons  platzten,  jener  in  Chalais-Meudon  infolge  Losreißen»  bei  einem 
starken  Windstoß  durch  den  wachsenden  Gasinnendruck  beim  Aufsteigen  und  jener  in 
Beifort  durch  den  Winddruck,  noch  am  Kabel  hangend.  K.  N. 

Gelegentlich  der  in  Mailand  1905  statüindenden\\usstellung  von  Transportmitteln  pp. 
soll  auch  ein  «Aeronautischer  Kongreß  »  mit  Ballon-Wettkämpfen  abgehalten  werden. 

K.  X 


Xach  Mitteilung  des  Mathematikers  José  Echegaray  im  -Impartial'  soll  ein 
Ingenieur  Torres  (juevado  nicht  nur  eine  Bechenmaschine  zur  Lösung  von  Gleithungen 
höheren  Grades  erfunden,  sondern  auch  einen  Apparat  ersonnen  haben,  den  er  „Teleklno" 
nennt  und  der  ---  ohne  materielle  Verbindung  durch  Draht  pp.  —  aus  der  Ferne  mecha- 
nische Vorrichtunngcn  verschiedener  Art  nach  Belieben  in  Tätigkeit  setzt,  also  unbe- 
mannte Boote,  Torpedos  (also  später  auch  Luftfahrzeuge),  von  der  F.rde  aus  zu  lenken 
gestattet.  Das  Wiener  Fremdenblatt  stellt  ihm  den  Zuruf  «Ouo  vadisV»  aus  der  Gelehrten- 
welt in  Aussicht.  Der  Gedanke  ist  nicht  neu  und  M.  Patrick  Alexander  (London)  und 
Prof.  Ceribolani  (München)  haben  einschlägige  Versuche  mit  Erfolg  gemacht.       K.  X. 

internationale  Kommission  für  wissenschaftliche  Inftschiffahrt. 

Vorläufiger  Berieht  Uber  die  internationalen  Aufstiege  vom  2.  Juli  1908. 

Folgende  Institute  beteiligten  sich  an  den  Aufsliegen:  Ruth,  Ute  ville.  StraAburg, 
Friedrichshafen.  Zürich,  Barmen,  Berlin  A.  0.,  Hamburg,  Wien,  Pawlowsk  und  Blue 
Hill  (II.  S.  A.;. 

Bath.  Registrierballon  (Gunimiballontandem f  3h  20  a.  Temp,  unten:  -\-  12,ö°  ; 
Inversion  -f- 10,8°  in  3!M>  m;  Max. -Höhe  :  IHM)  in.  hei  —  öö.7u.  Landung  in  201  km 
NXE.  10.H  m(s. 

Itteville.  1.  Registrierballon  (Papier»  2'»  18  a.  Temp,  unten:  -j-15,00;  Inveision 
-f-16.18  in  120  tn.    Max.-Höhe:  2800  m.  hei  -f  <i,G*.    Landung  in  J0  km  W,  7.0  m/s. 

2.  Registrierballon  (Papier)  *'»  5  a.  Temp,  unten:  +20,5°;  Inveision  4-  19,2«  in 
300  m;  Max.-Höhe:  9310  m  bei  —  32,8'.  Temp.  min.  —39,7°  in  9170  m.  Landung  in 
30  km  W  H5  N,  1.0  m  s. 

Strattborg.  Registrierballon  iGummiballontandem)  «»»  57  a.  Temp,  unlen:  -f  13.5"; 
Inveision  -U  1(5.0°  in  600  m  ;  Max.-Höhe:  13900  m  bei  —70,8°.  Landung  in  12  km 
W  lf>  S. 

In  Frledriehshafen  fanden  am  2..  3.  und  1.  Juli  Aufstiege  mit  Drachen  und 
Fesselballons  statt.  Ks  wurden  Râlions  von  12—10  cbm  Inhalt  über  10(H)  m  einpor- 
gelassen  und  die  angehängten  Thermographen  durch  die  Fahrt  des  Motorboots  ventiliert. 
Die  Instrumente  befanden  sich  am  2.  Juli,  mit  einigen  l.nterbre» Illingen,  und  in  der 
Nacht  vom  2.  zum  3.  Juli  ständig  in  der  Luft.  N.ihcre  Resultate  werden  in  einem 
Sonderbericht  mitgeteilt  werden. 

Zürich.  Registrierballon  (Gummi)  4*  19  a.  Temp,  unten:  -f-  12. M*;  Max.-Höhe: 
12700  m  bei  —  <ib\0u.    Landung  in  32  km  S  lö  W. 

In  Augsburg  bestand  die  Absicht,  an  diesem  Tage  eine  bemannte  Fahrt  zu  ver- 
anstalten; bis  jetzt  fehlen  nähere  Angaben. 


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12  «««« 


Barmen.  Der  Gummiballon  platzte  schon  beim  Füllen  ;  es  stand  kein  weiterer 
zur  Verfügung. 

Berlin  A.  0.    A.  Drachenaufstiege  am  t.  und  2.  Juli: 

J.  Juli  um  10h  ;io  p.    Temp,  unten:  +  10,1°:  in  200  m  +  17,0°;  in  650  m  +  14.6°. 
2  Juli  um  J2h  — lh  p.   Temp,  unten:    +  21,2°;  in  1580  m  +  7,5°. 
B.  Registrierballon  (Gummi)  3h  15  a.    Temp,  unten:  +  13,1°;  Inversion  -j- 15,5° 
in  200  m:  Max.-Höhe:  11  700  m  bei  —  5(5.0".    Landung  in  105  km  S  11  E. 

Berlin  L.  B.  konnte  sich  diesmal  nicht  an  der  internationalen  Fabrl  beteiligen. 
Hamburg.    Drachenaufsliege  vom  1. — 3.  Juli: 

1.  Juli  11ha.— 12h  30  ,,.    Temp,  unten:  +  18,7"  :  in  «Hl  m  +13,0". 

2.  Juli.    Wegen  zu  schwachen  Windes  kein  Drachenaufstieg  möglich. 

3.  Juli  um  1)»30  — lhaOp.    Temp,  unten:  +  29.5»;  in  1070  m  -f  13.1°. 

Wien.  Militâr.-aëronautische  Anstalt.  A.  Registrierballon  7''  2(î  a.  Temp,  unten: 
+  l(i,fi°;  Max.-Höhe:  12120  m;  Temp.  min.  —40.2*  in  11  130  m.  Landung  in  55  km 
N  58  F.. 

R.  Bemannter  Ballon  (Hauptmann  Kailab  und  Ingen.  Pozdeuai  7h  15  a.  Temp, 
unten:  +  10.6°:  Max.-Höhe  3480  m  bei  —0.1°.    Landung:  103km  S.  1,8  m/s. 

Wien.  Drachenaufstieg  geleitel  von  Hauptmann  Scheimpflug  vom  Militär.-geogra- 
phischen  Institut: 

»h  if,  _  7h:i5  p.  Teinp.  unten  :  +  22,3»:  in  1781  m  +5,8".  Max.-Hohe:  1818  m. 
Pawlowsk.    Drachenaufstiege  vom  1. — 3.  Juli. 

1.  Juli  8h  11  a.  —  1»'  25)  p.    Temp,  unten:  +  18,0":  Inversion  —0.5*  bis  +0.2"  in 

2330—2120  in.    Temp.  min.  —  7,5«  in  3500—35510  m. 

2.  Juli  8l>  17a.—  12»'  32  p.    Teinp.  unten:  +  17.7°;  in  1330  m  ■{  0,0*. 

3.  Juli  (>h  30  a.  —  11h  •><{  a.    Temp,  unten:  +11.0°;  Inversion  —  0,1"  bis  — 1.3 

in  3000  -  32(H)  m.    Max.-Höhe  UM  m  bei  -  8,2°. 
Blue  IUI!   I LT.  S.  A.)    Drachenaufstieg  ^  U)  —  1 1  h  1  ô  a.    Temp,  unten:  (18  m) 

+  22.7°;  in  112  m  +25,3«;  in  25)57  m  +10.3";  in  331)0  m  +11,7°. 
Mitteilung  der  Zugspitze.    21)01  m. 

7>'a.  Temp.  {  3.(>u;  XW  2  ;  »h  p.  Temp.  +  10,1».  Tagsüber  windstill,  starke  Cu 
und  Gu-N  Kntwicklung.    Hervorragend  schöne  Dämmerung. 

Druckverteilung.  Die  Aufstiege  fanden  in  Kuropa  in  einem  intensiven  Hochdruck- 
gebiet, das  mit  seinem  Zentrum  über  Nordeuropa  lagerte,  statt.  Die  Windbewegung  war 
allenthalben  schwach. 

In  Amerika  stand  Blue  Hill  unter  dem  Einfluß  eines  tiefen  Luftwirbels  über  dem 
St.  Lorenzstrom.    Ks  herrschten  starke  südwestliche  Winde. 


('herstellt  Hhcr  die  Beteiligung  an  den  Aufstiepen  vom  «.  Au  trust,  3.  September 

und  1.  Oktober  1903. 

Vorbemerkung:  Da  die  Publikation  der  delinitivcn  Resultate  den  betreffenden 
Veranstaltungen  jetzt  verhältnismäßig  sehr  rasch  folgt,  und  dies  noch  mehr  der  Fall 
sein  wird,  -sobald  die  Beobachtungen  von  11)02  fertig  gedruckt  sein  werden,  ist  nun  kein 
wesentlicher  Grund  mehr  vorhanden,  die  sogenannten  vorläufigen  Berichte  in  der  bis- 
herigen Weise  fortzusetzen.  Zu  einer  wissenschaftlichen  Verwendung  mußte  ja  auch 
bisher  die  Veröffentlichung  der  definitiven  Resultate  abgewartet  werden.  Hingegen  soll 
vorläufig  den  Mitgliedern  der  Kommission  weiterhin  eine  kurze  Übersicht  über  die  Aus- 
dehnung der  Tätigkeil  an  den  jeweiligen  Aufstiegen  übermittelt  werden. 

(».  August. 

Bath   Mr.  Alexander).    Papiei ballon  mit  Leuchtgas  13  0(H)  in. 
Ittevllle.    I'apierballon  13  200  m. 


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Guadalajara   Mil.  Luftsch.  Abtl»  ).    Bemannter  Ballon  2  700  m. 
Rom   Mil.  Luftsch.  Abtlg.).    Bemannter  Ballon  2  000  m. 
Zürich  .Zentral-AnstalK    Gummiballon  Ii *HX»  m. 
Straßbonr.   Gummiballon  15  400  m. 

Barmen  iNtederrheinischcr  Verein  für  Luftsch.  i.    Bemannter  Ballon  2  300  m. 
Hambunr  'Seewarle).    Drachenaufstiege  1  400  m. 
Berlin  (Aëron.  Observ.j.    Drachenaufstiege  1  500  m. 

Bemannter  Ballon  konnte  wegen  Beschädigung  nicht  steigen. 
Gummiballon  licl  in  Bussisch-Polen;  keine  weitere  Nachriebt. 
I  Luftsch.  Bat.  >.    Bemannter  Ballon  1<>00  m. 
Wien   Mil.  aëron.  Anstalt).    Bemannter  Ballon  2  4O0  m. 
Begistriei  ballon  verloren. 
lAëro-CIub:.    Bemannter  Ballon  5  200  m. 
iBptui.  Seheimpflugi.    Dracbenaufstiegc  1200  m. 
Pawlowsk.    Dracbenaufstiege  5.  und  tï.  August,  beide  Male  4  500  m. 
Bine  Hill  il'.  S.  A.*    Drachenaufstieg  3  200  m. 

Wetterlage.  Hoher  Druck  über  Mitteleuropa  Bretagne  und  Golf  von  Biscaya 
77»)  .  eine  wohl  definierte  f.yklone  über  der  Ostsee,  Zentrum  westlich  des  Finnischen 
Busens    7  i.V. 

3.  September. 

Scotland  Crinan.    Drachenaufstieg  veranstaltet  durch  Herrn  W.  H.  Bines  2  250  m. 
Ittcville.    Papierballon  1 1  200  m. 

Guadalajara   Mil.  Luftsch.- Ahtlg.  t.    Bemannter  Ballon,  z.  T.  Nachtfahrt  2700  m.  Tempe- 
ratur wegen  Versagen  der  Aspiricrun»  letder  zum  Teil  unbrauchbar. 

Rom  konnte  wegen  der  Manöver  nicht  teilnehmen. 

Zürich  (Meteor.  Zentralanst.;.    (îummihallon  16  500  m. 

Stratiburjr.    Hegistrierballon  noch  nicht  gefunden. 

Barmen  iXiederrh.  Ver.  f.  Luftsch.)  keine  Nachricht. 

Hamburg  Seewarte  .    Drachenaufstiege  2  200  m.  (2.  Sept. 

Berlin   Aëron.  Obs  ).    Drachenaufsliege  1  H00  m. 
Bemannter  Ballon  5  100  m. 
Bcgistrierballon  verloren. 
»      (Luftsch.  Bat.).    Kein  Aufstieg  (Manöver). 

Wien  (Mil.  aëron.  Anst.).    Bemannter  Ballon  3  700  in. 
Begistrierballon  10X00  m. 

St.  Petersburg.    1.  Diachenaufstiege  an  Bord  des  Kreuzers  «Possadnik»,  Golf  von  Finn- 
land, Kronstadt  1  500  m. 
2.  Drachenaufstiege  4000  in,  Pawlowsk. 

Blue  Hill  (F.  S.  A.).    Drachenaufstieg  4.  Sept..  2  J»5o  m. 

Wetterlage:    Hober  Luftdruck  (770)  von  Finnland  südlich  bis  zum  Balkan  sich 

erstreckend.    Gyklone  i745i  westlich  von  Skandinavien.    Niedriger  Luftdruck  über  Süd- 
ost-Rußland <75öi. 

1.  Oktober. 

Trappet*.  Papicrballnn  Di  500  m. 
Ittetllle.    Papierballon  10  400  m. 

Guadalajara  (Mil.  Luftsch.-Abtlg.i.    Bemannter  Ballon  3  400  m. 
Rom  (Meteor.  Zentralanst.).    Dracbenl>allon  1  850  m. 
Bemannter  Ballon  3X00  m. 

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»»»    14  «44« 


Zürich  (Meteor.  Zentralansi.).    Gummiballon  13  000  m. 
Htrattburjr.    Gummiballon  20  000  m. 

Barmen  (Niederrh.  Verein  f.  Luftsch.).    Bemannter  Ballon  840  m. 
Hamburg:  (Seewartet.    Draclienaufstieg  2.  Okt.  1  500  m. 
Berlin  (Aëron.  Obs.).    Draehenaufstiegc  1  700  ni. 
Bemannter  Ballon  1 280  m. 
Gummiballon  12  800  m. 
>     (Luftsch.  BaU.    Bemannter  Ballon  1270  m. 
Wien.    Keine  Nachricht. 
Pawlowsk.    Drachenaufstiege  1  500  m. 

Kasan  (Ostrußland)  (Magnet,  u.  meteor.  Obs.  der  Universität,  Prof.  Dr.  W.  Uljanin). 


Diachenaufstieg  800  in.  Die  für  die  Zukunft  regelmäßig  zu  erwartende  Teil- 
nahme dieser  so  weit  in  das  Innere  des  Kontinents  nach  Osten  vorgeschobenen 
Station  ist  höchst  begrüßenswert. 


Blue  Hill  (U.  S.  A.l.    Draclienaufstieg  4  300  m. 

Wetterlage:  Gebiet  höheren  Luftdrucks  (über  7ßö,  Krakau  770)  bedeckt  Südost- 
Kuropa.  Eine  Depression  naht  sich  dem  Westen  der  britischen  Inseln.  Eine  andere 
Depression  bedeckt  Oslrußland  'Kasan  755). 


In  der  232.  Versammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  am  tfi.  November 
Vorsitzender  Hauptmann  von  Tschudi)  wurden  die  Namen  von  18  zur  Mitgliedschaft 
angemeldeten  Herren  verlesen  und  mitgeteilt,  daß  die  optische  Gesellschaft  C.  P.  Goerz 
in  Friedenau  durch  einmaligen  Beitrag  von  H00  Mark  unter  die  Zahl  der  stiflenden  Mit- 
glieder aufgenommen  zu  werden  wünsche.  Die  satzungsgeniäße  Zustimmung  der  Ver- 
sammlung erfolgte  am  Schluß  der  Sitzung.  Im  November  fanden,  wie  Hauptmann 
von  Tschudi  berichtete,  bisher  nur  2  Ballonfahrten  statt,  eine  am  Ii.  von  Neumiinster, 
eine  am  13.  von  Darmstadt  ans.  Die  erstere  Fahrt  i Führer  Oberleutnant  Hill  in  gl  endete 
nach  .ri  Stunden  •(•  Minuten  bei  Neustadt  a  d.  Bosse,  die  andere  (Führer  Oberleutnant 
Kberhardt)  konnte  nach  sehr  schneller  Füllung  in  der  Darmstädtcr  Gasanstalt  bereits  um 
Uhr  beginnen  und  endigte  um  1  I  "lir  bei  Bothenburg  a.  d.  Tauber. 

Den  Vortrag  des  Abends  hielt  Hermatin  Bitler  Schrotter  von  Kristelli. 
Dr.  med  et  phil.  aus  Wien.  Das  Thema  lautete:  »Zur  Physiologie  der  llochfah  rten  >  : 
Die  praktische  Ballon-Hygiene,  so  ungefähr  leitete  der  Redner  seinen  Bericht  ein.  ist 
von  allgemeinem  Interesse,  er  möchte  jedoch  hier  nur  einige  Momente  herausgreifen. 
So  ist  die  Frage  nach  der  besonderen  Disposition  des  Einzelnen  namentlich  für  die 
großen  Höhen  von  Wichtigkeit  ;  warum  leidet  der  eine  mehr,  der  andere  weniger  r"  Ferner 
muß  auf  die  Maßnahmen,  die  ein  gefahrloses  Erreichen  großer  Höhen  möglich 
machen,  eingegangen  werden  etc. 

Eine  ältere  Vorstellung  nahm  an.  daß  die  Verringerung  des  Luftdruckes  das  Blut 
nach  der  Peripherie  treibe,  Blutleere  der  inneren  Organe  erzeuge  und  verhängnisvolle 
Störungen  der  Zirkulation  hervorrufe.  Diese  Anschauung  ist  unhaltbar.  Das  für  eine 
solche  Wirkung  ins  Treffen  gelahrte  Symptom,  das  Nasenbluten,  hat  nach  den  zahlreichen 
Erfahrungen  auf  Hocbfahrten  nahezu  ausnahmslos  gefehlt.  Die  veränderte  Blutverteilung 
als  Begleiterscheinung  und  Ursache  des  körperlichen  Unbehagens  und  schlimmerer  Folgen 
bei  Erreichung  großer  Hohen  wird  nicht  mehr  ernst  genommen.  Fine  zweite  Theorie  trägt 


Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 


Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 


15  «««« 


der  Erfahrung  Rechnung,  indem  sie  annimmt,  daß  allerdings  die  Blutvcrleilung  in 
den  Organen  bei  Luftverdünnung  oder  -Verdichtung  dieselbe  bleibe,  aber  das  Verhalten 
der  Lunge  iv.  Lie  big,  Lazarus  Aron)  ein  anderes  sei.  Die  Lunge  nehme  eine 
engere  Stellung  ein,  es  sei  infolgedessen  eine  größere  Kraftleistung  nötig,  um  sie  zu 
expandieren  etc.  Auch  diese  Theorie  irrt  :  Die  Lunge  ist  im  Thorax  aufgehängt,  sie  folgt 
jeder  Erweiterung  desselben  und  nur  dann  ist  anzunehmen,  daß  sie  eine  engere  Stellung 
einnehmen  und  zusammensinken  wird,  wenn  der  Wert  des  äußeren  Druckes  unter  den 
Wert  zurückgebt,  der  der  Lungen-Elastizität  entspricht.  Das  würde  aber,  wenn  wir 
vorläufig  von  anderen  Umständen,  Spannung  des  Wasserdampfes  etc.,  absehen,  erst  bei 
einem  Drucke  der  Fall  sein,  der  einer  (Quecksilbersäule  von  cfi.  HO  mm  gleichkommt. 
Also  bis  gegen  diesen  niedrigen  Luftdruckwert  kann  die  Erschwerung  des  Atmens 
nicht  die  Erklärung  für  die  pathologischen  Erscheinungen  abgeben. 

fiegenwärtig  ist  die  mechanische  Theorie  in  beiderlei  Gestalt  verdrängt  durch 
die  chemische  Theorie,  durch  welche  sich  alle  pathologischen  Symptome  bei  Ballon- 
lloc hfahrten  erklären  lassen.  Sie  führt  alles  auf  »las  lebenspendende  Gas,  den  Sauerstoff, 
und  auf  seine  für  die  Erhaltung  der  Lebensvorgänge  ungenügende  Aufnahme  bei  Luft- 
verdiinnung zurück.  Wird  dem  Körper  in  der  Volumeneinheit  eingeatmeter  Luft  nicht 
das  bestimmte,  seinem  normalen  Bedarf  notwendige  (Quantum  Sauerstoff  zugeführt,  so 
kann  sich  das  Blut  nicht  mit  Sauerstoff  sättigen.  Sinkt  nun  der  Gebalt  des  Blutes  unter 
eine  bestimmte,  experimentell  durch  Versuche  an  Menschen  und  Tieren  bestimmbare  Grenze, 
so  tritt  Dissoziation  zwischen  dem  Sauerstoff  und  Blutfarbstoff  ein  und  damit  die  Unmög- 
lichkeit, das  Leben  zu  erhalten.  Zahlreiche,  insbesondere  von  Paul  Bert  angestellte 
Versuc  he  lassen  keinen  Zweifel  an  der  Dichtigkeit  dieses  Zusammenhanges.  Während  ein 
Vertreter  der  noch  nicht  ganz  überwundenen  mechanischen  Theorie,  v.  Liebig,  meinte, 
daß  man  unter  einem  Druck,  entsprechend  ca.  S000  m,  an  der  Grenze  sei.  unter  der  der 
Mensch  überhaupt  noch  atmen  könne,  haben  Tierversuche.  Experimente  in  der  pneu- 
matischen Kammer  und  unsere  Erfahrungen  im  Ballon  den  sicheren  Beweis  erbracht, 
daß  sehr  geringe  Luftdrucke  ertragen  werden  können,  wenn  dem  Körper  nur  Sauerstoff 
in  hinreichender  Menge  zugeführt  wird.  Ich  möchte  nicht  unterlassen,  hierbei  zu  er- 
wähnen, daß  ich  in  der  pneumatischen  Kammer  mit  Berson  und  Siiring  bei  250  mm 
Druck  eine  Zigarette  geraucht  habe.  Andererseits  ist,  wie  an  Tieren  und  Menschen  erprobt, 
Luft  von  normalem  Druck,  der  man  künstlich  den  Sauerstoff  unter  Beobachtung  der 
Erscheinungen  succesive  bis  auf  2u,,o  entzog  (statt  20°/o  der  Zusammensetzung  der 
atmosphärischen  Luft  ,  von  tödlicher  Wirkung,  während  eine  Druckverminderung  bis  zu 
200  mm  Quecksilbersäule  (Mosso.  Berson.  v.  Schnitter,  Süringi  bei  Erhaltung 
des  normalen  Sauersloffgehaltes  vollkommen  cut  ertragen  wird,  vorausgesetzt,  daß  die 
Druckverminderung  (siehe  später)  nicht  allzu  rasch  erfolgte. 

Zur  Erage  der  individuellen  Disposition  zur  Ertragung  großer  Hohen  bei 
verschiedenen  Individuen  äußerte  sich  der  Vortragende  wie  folgt:  Diese  nicht  zu 
leugnenden  Unterschiede  haben  ebenfalls  zu  der  Meinung  beigetragen,  es  müßten  noch 
andere  Momente  als  Sauerstoffmangel  vorhanden  sein,  um  die  krankhaften  Erscheinungen 
bei  Hochfahrten  zu  erklären,  andernfalls  sei  es  unverständlich,  meinte  man,  wie  der 
gleiche  Faktor  auf  verschiedene  Individuen  verschieden  reagieren  könne.  Man  hat  zur 
Erklärung  auf  den  Unterschied  der  Bauart  hingewiesen,  die  dem  einen,  mit  kräftigeren 
Atemmuskeln  Begabten,  Höhen  von  7000  m  leichter  zu  ertragen  gestatte,  als  dem 
andern  Höhen  von  H)00  m.  Low  y  und  Zunlz  haben  das  Verdienst,  in  das  Verhältnis 
zwischen  Sauerstoffspannung  und  -Atmung  nähere  Aufklärung  gebracht  zu  haben.  Je 
tiefer  jemand  atmet,  um  so  größer  ist  die  Sauerstoffspannung,  die  er  in  der  Lunge  er- 
zeugen kann.  Ein  durch  unsere  Atemwege  gegebener  schädlicher  Raum  verdünnt  den 
eingeatmeten  Sauerstoff;  je  tiefer  man  atmet,  um  so  mehr  nähert  sich  die  Innenspannung 
derjenigen  der  äußeren  Atmosphäre.  Doch  erschöpft  diese  Erklärung  den  Sachverhalt  nicht 
völlig.  Vergleicht  man  den  Sauerstoff- Verbranch  von  Berson,  S  ü  ring  und  v.  Sehr  ölt  er 
bezüglich  einer  Höhe  von  7000  m.  so  würde  v.  Schrott  er  am  günstigten  gestellt  sein. 


weil  bei  ihm  die  Sauersloflspannung  noch  immer  ;i7w,o,  bei  den  beiden  andern  Herren 
nur  Höu  •)  der  Normalspannung  betrug.  Auch  nac  h  der  Zahl  der  roten  Blutkörperchen,  also 
«der  respirierenden  Oberlläche»,  würde  v.  Schrot  ter  am  günstigsten  daran  sein,  da  er  , 
fi.2  Millionen  aufweist,  während  Sil  ring  ö.4  und  Rerson  ô  Millionen  besitzen.  Es  zeigte 
sich  aber  in  den  vielfach  variierten  Versuchen,  sowie  nach  den  Erfahrungen  der  drei  Herren 
im  Ballon  in  großen  Höhen,  daß  stets  Berson  derjenige  war, «1er  die  Luflverdünnung.  bezw. 
den  Sauerstoffmangel  am  besten  und  längsten  veiling.  Individuelle  Alemtiefe  und  Hämo- 
globingehalt allein  sind  demnach  nicht  imstande,  die  verschiedene  Disposition  in  aus- 
reichender Weise  zu  erklären,  und  in  diesem  Sinne  macht  der  Redner  darauf  aufmerksam, 
daß  es  ihm  am  wahrscheinlichsten  erscheine,  daß  die  individuelle  Differenz,  wie  er  dies  schon 
vor  mehreren  Jahren  bemerkt  hat,  in  l'ntersrhieden  in  der  Sauei  sloffbinduug  des 
Hämoglobins  ihre  Ursache  lindet.  Diese  Annahme  hat  durch  neuere  Untersuchung  von 
Ltiwy  und  Zuntz,  sowie  durch  Krfahrungen.  über  welche  Löwy  und  v.  Schnitter 
verfügen,  sehr  an  Berechtigung  gewonnen.  Die  individuelle  Dissoziation  des  Hämo- 
globins, sowie  eine  verschiedene  Avidität  der  Zellen  für  den  Sauerstoff,  scheinen  die 
Dispositionsfrage  dem  Verständnis  nahezubringen.  Wenn  man  schon  von  einer  Eignung 
für  Hochfahrten  spricht,  so  wären  die  Acronautcn  auch  nach  dieser  Richtung,  durch 
Blutanalysen,  zu  untersuchen. 

Der  Redner  will  nicht  weiter  auf  die  zeit  liehe  Disposition  eingehen,  die  unschwer 
verständlich  ist.  So  ist  es  klar,  «laß  körperliche  Anstrengungen  ilîerson,  (îrossi  in  der 
einer  Ballonfahrt  vorangehenden  Xacht,  sowie  der  Alkoholgenuß  u.  a.  einen  ungünstigen 
Einfluß  besitzen  usw.  v.  Schrölter  berichtet  dann  noch,  wie  man  im  Tierexperiment 
die  Disposition  durch  Bluteutziehung  und  Morphin  beeinllussen  könne,  und  erwähnt 
kurz  einige  seiner  bezüglichen  Experimente  an  Säugetieren  und  Vögeln.  Letztere  er- 
weisen sich  als  viel  resistenter  etc. 

Es  geht  aus  den  vorigen  Auseinandersetzungen  hervor,  daß  die  Sauersloffalmung 
oberhalb  einer  gewissen  Grenze  für  den  LuftschifTer  unbedingte  Notwendigkeit  ist.  Wenn  trotz 
Anwendung  derselben  in  dem  bekannten  Falle  der  französischen  Luftsehiffer  Sie  vel ,  Croc i, 
Spinelli  und  Tissandier  der  Tod  eingetreten  ist,  so  erklärt  sich  dies  teils  durch  zu 
späten  Beginn  der  Sauerstoffatmung.  teils  durch  die  ungenügende  Versorgung  der  Luft- 
schiller  mit  Sauerstoff.  Der  mitgeführle  Sauerstoffvorrat  blieb  weit  hinler  der  Menge 
von  Hl  Liter  pro  Minute  zurück,  die  H.  Bert  vorgeschlagen  hatte.  Der  Bedner  zitiert  einen 
Brief  Berts  und  rechtfertigt  diesen  gegenüber  von  v.  Gyon,  Kronecker  und  anderen 
Autoren.  Auch  waren  bei  der  damals  noch  schwankenden  Meinung  über  die  Wirkung 
der  Atmung  reinen  Sauerstoffes  in  den  mitgeführlen  Kautschucksäcken  nur  Mischungen 
einesteils  von  M\°io  Stickstoff  und  MO*  Sauerstoff,  andernteils  von  (>0U ,u  Stickstoff  und 
-iO°'o  Sauerstoff  enthalten.  Jener  Trauerfall  in  der  Geschichte  der  Ballonfahrten  war  aus- 
schließlich unglücklichen  äußeren  Umständen  zuzuschreiben,  aber  er  hat  nichts  gegen 
die  Sauerstofl'theorie  bewiesen. 

Was  man  zu  atmen  hat.  steht  absolut  fest,  es  kommt  aber  ganz  wesentlich  auf 
das  Wie  an.  Seitdem  hat  man  Sauerstoff  zwar  in  großen  Mengen  mitgenommen, 
aber  seine  Einatmung  ziemlich  willkürlich  betrieben.  Bald  wurde  durch  ein  Mundstück 
geatmet,  bald  nicht.  Das  ist  auf  Grund  ausführlicher  Versuche  und  genauer  Eigen- 
beobaehtungen  des  Redners  durchaus  fehlerhaft  zu  nennen.  Denn  wir  besitzen  keine 
direkte  Empfindung  für  die  Dichte  der  Luft,  kein  verläßliches  Anzeichen,  kein 
Warnungssignal,  wann  und  wie  rasch  uns  die  abnehmende  Luftdichte  gefährlich  zu 
werden  anfängt,  keine  Erkenntnis  dafür,  daß  das  eingeatmete  Gas  minderwertig  wird: 
ein  Gefühl  des  Erstickens  existiert  nicht.  Kleine,  unbeachtete  Unterlassungssünden 
rächen  sich,  das  Verhängnis  kommt  Ihm  Beobachtung  eines  Instrumentes  oder  irgend 
einer  anderen  geringen  Anforderung  dann  plötzlich  heran.  Hieraus  folgt,  daß  der  Beginn 
der  Sauersloffätmung  von  der  Willkür  des  LuftschilTers  unabhängig  zu  machen  und  von 
einer  bestimmten,  durch  Experiment  und  Erfahrung  nunmehr  feststehenden  Grenze  ab 
automatisch  zu  erfolgen  hat.    Diese  l'cherzcugung  veranlaßte  den  Vortragenden,  be- 


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17  «««« 


rcits  vor  2  Jahren  am  Physiologen-Kongresse  in  Turin  das  Tragen  einer  A Imungsmaskc 
nachdrücklichst  zu  empfehlen,  und  die  in  Hochfahrten  geschultesten  Luflschiffer  werden  ihm 
Beifall  zollen.  Auch  Professor  Gaillctct  ist  dann  unabhängig  von  v.  Schrotter  für 
den  Gebrauch  einer  Maske  eingetreten.  Die  unwillkürliche,  automatisch  erfolgende 
Sauerslolfatmung  durch  Tragen  einer  Maske  ist  allerdings  etwas  unbequem,  aber  sie  ist 
durchaus  notwendig.  Die  Maske  muf>  vor  Krreichung  der  Höhe  von  7«  M)  m  angeschnallt 
sein  und  darf  nicht  mehr  abgelegt  werden.  Krschcint  dies  den  Luftschiffe™  zu  unbequem, 
dann  gibt  es  eben  nur  den  hermetischen  Korb,  der  für  größere  Höhen,  wie  Redner 
noch  später  weiter  begründet,  zur  absoluten  Notwendigkeit  wird. 

Man  hat  die  Frage  aufgeworfen,  ob  das  trockene  Sauerstoffgas  von  beispielsweise 
—  40°  keine  Schädlichkeiten  bei  der  Finatmung  bewirkt.  Der  Hcdner  selbst  bat  geglaubt, 
Verbesserungen  in  dieser  Richtung  anbringen  zu  müssen,  um  das  Gas  anzufeuchten 
und  zu  erwärmen.  Aber  solche  sind,  wie  v.  Schnitter  nunmehr  mit  Itczug  auf  seine 
Erfahrungen  bei  der  letzten  Hochfahrt  auf  8800  m  betont,  nicht  notwendig.  Die  An- 
wendung der  Maske,  am  besten  in  der  ihr  von  der  Firma  Dräger  gegebenen  Form,  mit 
absolut  verläßlicher  Sauerstoffregulierung.  mit  leicht  spielendem,  kein  starkes  Ansaugen 
erforderndem  Ventile,  mit  Zuführungsschtauch  von  10  min  Weite  und  mit  hinreichend 
großem  <Sparbeutel>  genügt  vollends.  Das  Anwärmen  kann  bei  Seite  gelassen  werden; 
denn  es  lindet  ein  hinreichender  Temperaturausgleich  in  der  Luftröhre  stall;  auch  fungiert 
die  ohne  Unterbrechung  getragene  Maske  als  eine  Art  von  Wärmereservoir.  Zur  Bequem- 
lichkeit des  Anfassens  bei  niederen  Temperaturen  ist  «lie  Maske  mit  Filzstoff  zu  bekleiden. 

Woraus  soll  der  Sauerstoff  geatmet  werden?  Der  von  Caillctel  patronisierte 
Gedanke,  den  Sauerstoff  in  tlüssiger  Gestalt  mitzunehmen  und  ihn  nach  Maßgabe  des  Bedarfes 
zu  verflüchtigen,  hat  viel  Bestechendes;  allein  es  wird  dem  Sauerstoffatmungsapparate  damit 
eine  Kompliziertheit  gegeben,  die  nicht  erwünscht  ist  und  überdies  für  seine  absolute 
Zuverlässigkeit  verhängnisvoll  werden  kann.  Deshalb  bleibt  die  stählerne  Sauerstoff- 
flasche wegen  ihrer  Einfachheit  vorzuziehen;  auch  ihr  Gewicht  kann  nicht  hindernd  im 
Wege  stehen  (1000  Liter-Flasche  ca.  10  kg).  Sie  bietet,  mit  den  entsprechenden,  heute 
tadellos  funktionierenden  Ventilen  versehen,  jedenfalls  die  sicherste  Garantie,  während  der 
Cailletetsche  Apparat  für  den  Luftschiffer  stets  ein  Gegenstand  der  Sorge  \Ml  Aufmerk- 
samkeit sein  würde.  Die  Sauerstoffflasche  kann  sich  selbst  überlassen  werden,  das 
kontinuierliche  Nachströmen  des  Gases  innerhalb  der  leicht  regulierbaren  Grenzen  von 
5 — 10  Liter  pro  Minute  ist  keinen  Zufälligkeiten  ausgesetzt.  Professor  Erdmann  hat 
aus  Gründen  der  Gewichtsersparnis  auch  an  flüssige  Luft  in  Flaschen  aus  Ballonstoff 
gedacht.  Bcrson  und  v.  Schnitter  haben  bei  ihrer  letzten  Hochfahrt  auf  8800  m  auch 
die  Erd  mann  sehe  Flasche  mitgenommen,  aber  leider  nicht  genügend  Sauerstoff  daraus 
zur  Verfügung  gehabt;  gerade  in  den  großen  Höhen  über  7ö0t>  m  strömte  nicht  hinreichend 
Sauerstoff  ab.  Für  die  Zukunft  könnte  der  Apparat  aber  selbstredend  verbessert  und 
sicher  gebrauchsfähig  gemacht  werden  :  allerdings  wird  eine  solche  Vorrichtung  doch 
der  Kontrolle  bedürfen.  Oxylith,  Natriumsuperoxyd,  zur  Bereitung  von  Sauerstoff  im 
Ballon  kann  nicht  in  Frage  kommen.  Die  stählerne  Sauerstoffflasche  mit  gas- 
förmigem Sauerstoff  ist  sicher  und  funktioniert  tadellos,  es  liegt  kein  Grund  vor,  sie  zu 
ersetzen.  Der  Redner  möchte  sie  nachdrücklichst  beibehalten  wissen.  Das  Abströmen 
des  Sauerstoffes  hat  kontinuierlich  zu  erfolgen,  man  soll  nicht  an  den  Hähnen  herum- 
schrauben, da  sonst  ein  Zufrieren  der  Abströmöffnung  erfolgen  könnte:  daher  automa- 
tische Ventile  etc. 

Von  besonderer  Wichtigkeit  ist  die  bisher  noch  nicht  berührte  Frage:  Wie  weit 
kann  der  Luftschiffer  mittels  Sauerstoffatmung  überhaupt  emporsteigen?  Zur  Beant- 
wortung der  Frage  muß  man  sich  vergegenwärtigen,  daß  der  Sauerstoff  unter  einem 
Druck  eingeatmet  wird,  welcher  dem  Druck  der  umgebenden  Luft  annähernd  gleich  ist. 
Hieraus  ist  nach  dem  Begriffe  des  Partialdruck  es  leicht  zu  berechnen,  daß  die  den 
20"  *  Sauerstoff  in  der  Atmosphäre  der  Erdoberfläche  entsprechende  Menge  Sauerstoff 
der  Lunge  noch  bei  11  00(1  m  durch  reine  Sauerstoffatmung  zugeführt  wird.   Bei  14-500  m 

llliMlr.  Aêronaul  Mitteil.  VIII.  lahg 


wäre  dip  Menge  aber  nur  ca.  Di0  bei  IS  000  in  nur  ca.  1 1  %  und  somit  ungenügend.  Es  ist 
also  selbst  für  i  e  i  n  e  Sauerstoffalmung  schon  eine  Grenze  der  Erhebung  des  Luflschiffeis 
über  den  Erdboden  gegeben.  Zum  Verständnis  dieser  Frage  wird  auf  den  Tierversuch 
verwiesen,  welcher  zeigt,  daß  auch  ein  in  reinem  Sauerstoff  befindliches  Tier  bei  Ver- 
dünnung des  Druckes  unter  eine  gewisse  Grenze  zugrunde  gehen  muß.  Die  hier  an- 
gegebenen Höhen  erfahren  aber  noch  eine  wesentliche  Depression,  wenn  wir  auch  die 
«inderen  Kaktoren,  so  die  Spannung  der  Kohlensäure  in  den  Lungen  etc.,  berücksichtigen. 

I'm  sicher  alle  Gefahren  zu  vermeiden,  wird  man  im  Hinblick  auf  diese  1'tnstände 
die  gefährliche  Grenze  bei  ca.  11000  m  annehmen.  Um  bei  den  Höhen  über  11 000  in  dem 
menschlichen  Körper  die  Zufuhr  genügenden  Sauerstoffes  zu  sichern,  müßte  somit  das  Gas 
den  I-ungen  unter  höherem  Drucke  (etwa  durch  Zuhilfenahme  eines  Helmes)  zugeführt  werden. 
Das  ist  bis  zu  einer  gewissen,  eng  gezogenen  Grenze  ohne  Schaden  für  den  Körper 
ausführbar,  darüber  hinaus  aber  würde  dies  zu  Kreislaufstörungen  führen,  beziehungs- 
weise ein  Abströmen  des  Hintes  gegen  die  Peripherie  mit  weiteren  Störungen  hervor- 
rufen. Würde  man  also  versuchen  wollen,  den  Höhcnrekkord  von  llerson  und  Süring 
zu  übertreffen  und  nach  größeren  Höhen  vorzudringen,  so  würde,  da  nach  Art  von 
Scaphandern  konstruierte  Apparate  viel  komplizierter  wären,  dies  nur  in  einem  hei  lue- 
tisch abschließbaren  Korbe,  etwa  aus  Aluminium,  beziehungsweise  noch  hesser  aus 
Magnalium,  möglich  sein.  Nachdem  wir  die  Verhältnisse  einmal  wissenschaftlich  erkannt 
haben,  sind  das  keine  Ftopien  mehr. 

In  diesem  Sinne  verweist  der  Hedner  auf  beistellende 
Skizze  des  <  Zukunftskorbes  ».  Da  es  sich  um  keine  bedeuten- 
den Druckdifferenzen  handelt,  so  braucht  die  Aluminium- 
wand  keine  besondere  Stärke  zu  besitzen.  Man  wird  sie 
wegen  des  Wänneschutzes  doppelwandig  machen.  SS  be- 
zeichnen die  im  Innern  disponierten  Sauei stoffzylinder. 
welche  den  Raum  unter  Druck  setzen.  II  enthält  Ballast, 
der  dann  von  innen  aus  bedient  werden  kann.  Nach  Pas- 
sierung  obiger  Grenze  würde  sich  der  Luftschiffer  in  den 
Korb  zu  begeben  haben  etc. 

Man  wird  vielleicht  fragen,  ob  die  bei  anhaltender 
Atmung  reinen  Sauerstoffs  erfolgende  S  tick  st  off  verarm  u  ng  des  Körpers  nicht  be- 
denklich ist,  da  bei  normaler  Atmung  doch  beständig  Stickstoff  in  großer  Menge  mit- 
eingcatmct  wird.  Hegen  solche  Bedenken  kann  darauf  verwiesen  werden,  daß  reiner 
Sauerstoff  stundenlang  ohne  körperliche  Beschwerden  eingeatmet  werden  kann,  daß  also 
der  physikalisch  absorbierte  Stickstoff  nicht  zum  Bestände   unseres  Körpers  gebraucht 

wird.    Dagegen  scheint  bei  einem  Druck  über  H  At  Sphären  reinem  Sauerstoff,  wie  et 

für  manche  Bauarbeiten  unter  Wasser  in  Betracht  kommen  könnte.  Stickstoff  als  Bei- 
mischung zum  Sauerstoff  nach  den  Forschungen  von  P.  Bert.  Philippon,  Hill  und 
Macleod  notwendig,  er  wirkt  hier  zur  Herstellung  einer  Art  von  Hefalle  zwischen  dem 
Sauersloffgehalte  ,|er  Hewebesäfte  und  den  Körpcrzellen,  um  den  Haswechsel  zwischen 
denselben  möglich  zu  machen. 

Aber  noch  auf  einen  Punkt  muß  bei  Besprechung  des  Stickstoffes  aufmerksam 
gemacht  werden.  Ks  ist  dies  die  unter  Andern  auch  von  Helmhollz  ausgesprochene 
Vermutung,  daß  bei  Ballonfahrten  in  großen  Höhen  durch  die  bedeutende  Druckver- 
minderung  eine  Entbindung,  ein  Freiwerden  von  Gas  nus  den  KörpersÄflen  statt  linden 
könnte  und  hierdurch  im  Wege  der  Hasembolie  tödliche  Erscheinungen  zustande  kommen 
würden.  In  der  Tat  werden,  wie  heule  mit  aller  Bestimmtheit  feststeht.  -  der  Redner 
verweist  nur  auf  die  Erkrankung  der  Taucher  und  Caissonai  heiter  -nach  rascher  Drnck- 
verminderung  von  höherem  Atmosphärendrucke.  Hasblascn  frei,  die  schwere  pathologische 
Erscheinungen  herbeiführen.  Auch  nach  rapider  Dekompression  von  normalem  Lnftdrm  ke 
kann  bei  Tieren  das  Auftreten  von  freiem  Gas  beobachtet  werden.  Wie  der  Redner  an  der 
Hand  eines  auf  ihn  selbst  bezüglichen  zahlenmäßigen  Beispieles,  nach  einer  Erfahrung 


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am  eigenen  Leibe,  uusfiihrt.  kauri  fin  solches  Ereignis  nur  hei  sehr  rascher  Dekom- 
pression, einer  Driickverminderung  auf  200  mm  Quecksilber  in  ca.  10—15  Minuten,  zustande 
kommen;  im  allgemeinen  jedoch  wird  die  Geschwindigkeit  der  Druckverminderung  eine 
noch  viel  größere  sein  müssen.  Ks  kommt  daher  für  Ballonfahrten  dieser  Umstand  nicht 
in  Frage,  indem  ja  hierbei  eine  viel  lungsamere  Dekompression  erfolgt,  als  sie  zum 
Zustandekommen  des  Phänomens  erforderlich  ware. 

Komplizierter  liegt  die  Meurteilung  der  Frage,  wie  sich  die  kohlensauren  Salze 
bei  niederem  Drucke  verhallen,  ob  hierbei  eine  Abspaltung  von  Kohlensäure  eintritt  oder 
nicht  etc.  Der  Redner  möchte  darauf  hier  nicht  näher  eingehen.  An  die  Möglichkeit  einer 
Emanation  von  Ionen  bei  stärkerer  Verdiinnung  ist  nicht  zu  denken.  Auf  die  Ein- 
wirkung der  Kälte  wird  nicht  näher  eingegangen,  man  ist  imstande,  sich  gegen  dieselbe 
hinreichend  zu  schützen. 

Der  Sauerstoffmangel  erklärt  in  der  Tat  alles  und  die  Richtigkeit  der  Erklärung 
wird  dadurch  bewiesen,  daß  durch  den  Ersatz  des  Sauerstoffes  alle  Gefahren  vermieden 
werden  und  die  Gesundheit  des  Luftsehiffers  keinen  Schaden  leidet,  vorausgesetzt,  daß  die 
D  rue  k  v  erhäl  I  n  isse  jenen  F.rsalz  in  gen  ügender  Menge  gestatten.  Man  hat 
keinen  Grund,  an  irgend  eine  andere  noch  unbekannte  Beziehung  zu  denken. 

Was  das  Verhalten  im  Ballon  in  nietleren  Höhen  von  3 — (JtXHl  m  anlangt,  so  kommen 
noch  andere  Faktoren  in  Frage,  welche  auf  den  Eintritt  physiologischer  Erscheinungen  Einfluß 
üben:  Kälte.  Wärmestrahlung,  vielleicht  die  elektrische  Spannung,  die  Ionisie- 
rung, der  Atmosphäre,  die  Licht  verhält  nisse.  Der  Vortragende  will  nur  auf  letzlere 
einigermaßen  eingehen,  da  ihn  das  Studium  der  Lichtintensitäten  im  Luftballon  spezieller 
interessiert  und  er  auch  bei  der  letzten  Hochfahrt  auf  8800  m  Gelegenheit  nahm,  sich 
gerade  mit  dieser  Frage  zu  beschäftigen. 

Zur  Messung  der  Licht  inten  si  tät  kann  man  2  Wege  betreten:  entweder  er- 
mittelt man.  wie  lange  es  dauert,  bis  auf  einem  lichtempfindlichen  Papiere  durch  die 
Strahlung  eine  bestimmte  Schwärzung  erreicht  wird,  und  berechnet  dann  nach  der 
Expositionszeil  derselben  die  Intensität,  oder  aber  man  macht  die  Belichtungszeit 
konstant  und  vergleicht  die  erhaltene  Schwärzung  nachträglich  mit  einer  solchen  von 
bekannter  Intensität.  Für  große  Höhen,  wo  komplizierte  Untersuchungen  nicht  aus- 
geführt werden  können,  hat  der  Redner  vor  2  Jahren  einen  nach  dem  letztgenannten 
Prinzipe  konstruierten,  selbslregistrierenden  Apparat  (siehe  Berichte  der  physikal. 
Gesellschaft  H102Ï  angegeben.  Der  l'mstand  jedoch,  daß  er  sich  in  der  letzten  Zeit 
wenig  mit  dem  Gegenstände  beschäftigen  konnte,  nötigte  ihn.  für  die  in  Rede  stehende 
Hochfahrt  ein  anderes  Verfahren  in  Anwendung  zu  ziehen:  es  bestand  darin,  daß  auf  den 
Rat  von  Hofrat  Eder  eine  größere  Zahl  Sa  wy erscher  Photometer  mitgefühlt  und  expo- 
niert wurden.  Das  Photometer  wird  demonstriert  und  die  Art  <  Berechnung)  auseinander- 
gesetzt, nach  welcher  die  Intensität  quantitativ  ermittelt  werden  kann.  Überdies  zeigt 
der  Redner  eine  von  ihm  konstruierte,  einfache  Vorrichtung,  welche  es  gestattet,  Unter-  und 
Oberlicht  gleichzeitig  zu  messen.  Schwierigkeiten  erwachsen  in  der  Wahl  des  Papiers. 
Chlorsilberpapier  gibt  keine  genügenden  Resultate,  denn  es  handelt  sich  gerade  mit  Rücksicht 
auf  physiologische  Fragen  um  die  Bestimmung  der  gesamten  Lichtintensität.  In  diesem 
Sinne  kann  nicht  genug  auf  das  Verdienst  von  A  nd lesen  hingewiesen  weiden,  welcher  uns 
in  dem  von  ihm  genau  studierten  Bhodaminpapicr  ein  Mittel  an  die  Hand  gegeben  hat. 
auch  die  gelben  Strahlen  des  Spektrums  zu  messen.  Durch  Anwendung  eines  die  blauen  und 
ultravioletten  Strahlen  auslöschenden  I.ichtlilters  «etwa  durch  Übergießen  des  Photometer- 
glases mit  Auraminkollodium  kann  auch  der  langwellige  Teil  des  Spektrums  allein  gemessen 
werden.  Bei  der  Raschheit,  mit  welcher  alles  für  diese  Fahrt  vorbereitet  werden  mußte, 
konnte  leider  keine  vollständig  lückenlose  Aufnahme  gemacht  werden,  immerhin  ergaben 
sich  einige  wertvolle  Resultate.  Bezüglich  der  relativen  Intensität  von  Ober-  und  Unter- 
licht, d.  i.  von  Himrnelslicht  und  jenem  vn  Wolken  reflektierten  Lichte,  konnte  ein 
Verhältnis  von  ca.  1:0,7—0.8  festgestellt  weiden.  Fine  Zunahme  der  hellen  Strahlen 
war  in  der  Höhe  von  f!    Höf  M I  m  nicht  zu  konstatieren.    Über  die  Zunahme  der  Intensität 


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»»»»  20 


der  kurzwelligen  Strahlen  mit  der  Hohe  wird  ebenso,  wie  über  die  übrigen  Punkte, 
demnächst  ausführlich  berichtet  werden.  Ks  wärt-  erwünscht,  wenn  das  Studium  der 
Lichtverhältnisse  im  Ballon  noch  weitere  Bearbeitung  linden  würde,  und  in  dieser 
Richtung  von  großem  Wert,  wenn  eine  .so  berufene  Kraft  wie  Andresen  sich  diesem 
Studium  des  näheren  widmen  würde. 

Der  Redner  kommt  nun  kurz  auf  den  Unterschied  in  den  Erscheinungen  beim 
Ballonfahrer  und  Bergsteiger  zu  sprechen  und  hebt  bezüglich  des  letzteren  hervor, 
welch  wesentlicher  Unterschied  in  den  Erscheinungen  durch  die  Einwirkung  der  körperlichen 
Arbeit  mit  ihren  Folgen  auf  Respiration  und  Zirkulation  hervorgebracht  wird.  Dadurch 
kommt  es.  daß  die  Erscheinungen  beim  Bergsteiger  viel  früher  eintreten  als  beim  Ballon- 
fahrer und  ungleich  kompliziertere  sind.  Die  an  die  Herzarbeil  gestellten  Mehranforde- 
rungen, der  gesteigerte  Sloffverbraueh,  sind  hier  die  Umstände,  die  maßgebend  in  die 
Pathogenese  eingreifen.  Wenn  wir  von  Ballonfahrten  wissen,  daß  die  pathologischen 
Erscheinungen  in  Höhen  von  H — 7000  m  mit  Bestimmtheit  eintreten,  so  wird  es  vielleicht 
wundernehmen,  wenn  man  liest,  daß  doch  in  den  letzten  Jahren  annähernd  gleiche 
Höhen  im  Gebirge  (Anden,  Himalaya!  erreicht  wurden.  (Jan/,  besonders  müssen  in  dieser 
Richtung  die  letzten  Besteigungen  des  Ehepaares  Hui lok- Workman n  genannt  werden,  da 
dieselben  erwiesenermaßen  (eigene  Beobachtung,  genügende  Instrumente.  Kontrolle  in 
der  hochgelegenen  meteorologischen  Station  Skardu)  die  Höhe  von  7152  m  erreicht 
haben.  Diese  Leistungen  sind  nur  durch  allmähliche  Akklimatisation  möglich  und 
verständlich  und  in  der  Tat  haben  sich  auch  alle  jene  Beisenden,  welche  in  den  Anden 
oder  am  Himalaya  zu  so  gewaltigen  Höhen  empordrangen,  viele  Wochen  in  den  hoch- 
gelegenen Regionen  aufgehalten  und  auch  Lagerplätze  bezogen.  Bei  den  Bewohnern  der 
hohen  Anden,  die  dem  verminderten  Luftdruck  der  großen  Höhen  angepaßt  sind,  wird  eine 
sehr  viel  größere  Zahl  der  roten  Blutkörperchen,  nämlich  bis  zu  7  und  H  Millionen,  als  im 
Tieflande  gefunden,  was  daraufhindeuten  würde,  daß  sieb  ihr  Körper  für  den  verminderten 
Sauerstoffgehall  durch  Vermehrung  der  Aufnahmeorgane  eingerichtet  hat;  denn  auch  bei 
Tiefländern,  die  in  solche  Gegenden  kommen,  scheint  eine  derartige  Vermehrung  der 
Blutkörperchen  stattzufinden.  Man  wird  aber  auch  weiter  daran  denken  müssen,  daß  sich 
bei  den  sich  akklimatisierenden  Menschen  bezw.  den  Tieren  eine  allmähliche  Veränderung 
des  Hämoglobins  ausbilden  könnte,  so  daß  der  Blutfarbstoff  eine  größere  Sauerstoff- 
kapazilät  erlangt.  Durch  die  angedeuteten  Tierversuche  könnte  auch  dieser  letzteren  Krage 
näher  getreten  werden  etc.  Es  ist  aber  interessant,  daß  eine  Akklimatisation  selbst 
noch  an  derartige  Grade  der  Luftverdünnung  bezw.  des  Sauerstoffmangels  möglich  ist. 
wie  sie  die  Ersteigung  von  Gipfeln  von  7(0»  m  erfordert.  Dr.  v.  Schnitter  ist  eben 
daran,  sogen.  «Dauertiere»  herzustellen,  d.  h.  Tiere,  welche  durch  ganz  allmählich 
bewerkstelligte  Dnickverininderung  an  Höhen,  entsprechend  Drucken  von  ;100-  -250  mm  Hg. 
gewöhnt  werden  sollen,  um  die  zu  beobachtenden  Erscheinungen  bei  Hunden,  Kaninchen 
und  Tauben  zu  studieren. 

Dem  Vortragenden  wurde  für  seinen  von  zahlreichen  Demonstrationen  begleite)  en, 
das  Thema  ')  so  gründlich  erschöpfenden  Bericht  mit  lebhaftem  Beifall  gelohnt. 

Indersich  anschließenden  Diskussion  wurde  noch,  gegenüber  den  Befürchtungen, 
daß  der  eingeatmete  reine  Sauerstoff  dem  Körper  durch  Verbrennung  von  zuviel  Kohlen- 
stoff in  der  Lunge  schaden  könnte,  darauf  hingewiesen,  daß  ja  nur  .V,  \»  des  eingeatmeten 
Sauerstoffs  zurückgehalten,  !».">".»  wieder  ausgeatmet  würden  und  man  mit  dem  Sauerstoff 
sparsamer  umgehen  könnte.  Auch  machte  Professor  Zuntz  darauf  aufmerksam,  daß 
wichtiger  als  die  Kohlensäure  bei  den  Atmungsvorgängen  der  Wasserdampf  sei  ;  denn 
während  jene  in  der  Atmosphäre  nur  einen  Druck  von  25  mm  übe,  sei  der  Druck  des 


>>  I>ic  hirr  nur  kurz  rn<«|ir<i,-li<>iien  Ausführungen  «olli-ri  iloniniii-li<l  in  amlcrem  ZtfeamnKMihaner 
uuslührlich  nublmi-rt  wrdrn.  Vergl.  übrigens  den  Aufsatz  IL  v.  Srhr.ït  ter:  l."l»>r  llühvnkraukheit  *t«\ 
Wiener  med.  \Vo<  h.<i.*rl,ritt,  Nr.  27-21».  Uhri. 


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Wasserdampfes  ca.  Mi  und  es  wären  somit  ca.  7«)  mm  Druck  nötig.  Kine  Komplikation 
entstehe  allerdings  durch  den  Wasserdampf  bei  Atmung  reinen  Sauerstoffs  ebensowenig 
wie  durch  Kohlensäure,  v.  Schröttcr  erwiderte  hierauf:  Der  Bemerkung  meines  Lehrers 
Prof.  Zuntz  kann  ich  nur  vollständig  zustimmen.  .Seihst redend  muß  «lie  Wasserdampf- 
spannung in  der  Lunge,  der  ein  Wert  von  ca.  iô  mm  Quecksilber  zukommt,  berücksichtigt 
werden.  Der  Redner  hat  nur  hier,  um  den  Gegenstand  vor  diesem  Forum  physiologisch 
nicht  zu  sehr  zu  komplizieren,  diesen  Faktor  unberücksichtigt  gelassen,  demselben  jedoch  in 
seiner  ausführlichen  Arbeit  volle  Beachtung  geschenkt.  Wie  der  Vorredner  bemerkt, 
bewirkt  dieser  Faktor  ebenso  wie  die  oben  berührte  Kohlensäure  ein  wesentliches  Herab- 
rücken der  unbedingt  gefährlichen  Grenze.  Hier  kam  es  v.  Schröttcr  vor  allem  darauf 
an,  als  F.rster  die  Notwendigkeit  des  hermetischen  Korbes  betont  und  gezeigt  zu 
haben,  daß  dieser  auch  bei  Ahnung  reinen  Sauerstoffes  in  den  großen  Höhen  schon  durch 
das  Verhalten  des  Sauerstoffpartialdruckes  zum  Postulate  und  die  Sauerstoff- 
Respiration  durch  den  Schlauch  insuflizient  wird.  F.r  hat  aber  auch,  um  für  «lie 
Praxis  sicher  zu  gehen,  betont,  dal«  «l«>r  hermetische  Korb  von  der  Höhe  von  11000  m 
in  sein  Recht  zu  treten  hat.  Zum  Schluß  entspann  sich  noch  eine  kleine  Meinungs- 
verschiedenheit zwisclwn  dem  Vorti agemlen  un«l  den  Professoren  Herson  und  Süring, 
von  denen  erslercr  behauptete,  die  Sicherung  durch  Sauerstoffatmung  sei  wohl  doch 
keine  absolute.  s«>nst  wäre  er  und  Süring  bei  der  Hochfahrt  vom  .'U.  Juli  1ÎK1Î  nicht  in 
Ohnmacht  gefallen,  während  letzterer  an  die  mit  dem  Ablesen  des  Thermometers  verbundene 
geistige  Anstrengung  erinnerte.  Dr.  v.  Schrot  ter  blieb  gerade  mit  Rücksicht  auf  das- 
jenige, was  ihm  seinerzeit  Berson  um!  Süring  von  ihrer  Hochfahrt  mündlich  mitgeteilt 
hatten,  dabei  stehen,  daß  dieser  Fall  nichts  gegen  die  Sauerstoff-Atmung  beweise  und  daß 
der  ohne  Maske  erfolgte  und  eben  nicht  kontinuierliche  Gebrauch  d«>s  Sauerstoff- 
Schlauches  eine  genügende  Krklärung  für  die  eingetretenen  Ohnmachtsanfälle  gebe, 
v.  Schrott  er  wollte  noch  den  besonderen  Beweis  hierfür  bei  seiner  letzten  Hochfahrt 
mit  Berson  liefern,  leider  aber  war  damals  die  SaucrstolTzufuhr  gerade  in  den  größten 
Höhen  ungenügend.  Andererseits  erfuhr  aber  «h-r  Redner  gerade  dadurch  wieder  wertvolle  Be- 
lehrungen über  Toleranz,  die  Bedeutung  auslösender  Faktoren  (Bewegung,  Beobachtung)  u.  a. 


Für  die  erste  Versammlung  nach  den  Sommermonaten  am  H.  November  hatte  der 
Verein  einen  Diskussionsahend  festgesetzt.  Diskutiert  wurden  die  Fragen:  1.  Wozu  kann 
ein  eigenbewegter  Ballon  dienen?  2.  Welchen  fahrtechnischen  Anforderungen  hat  er 
demnach  zu  entsprechen?  X  Inwieweit  können  diese  Anforderungen  heute  schon  erfüllt 
werden?  Da.  wie  von  vornherein  beabsichtigt,  wed«>r  Resolutionen  getaßt.  noch  «lie 
Besprechungen  bis  zu  einer  F.inigung  «h-r  ja  noch  recht  verschiedenen  Ansichten  über 
diesen  Gegenstand  durchgeführt  wurden,  muß  die  Berichterstattung  sich  auf  das  allge- 
meine Frgebnis  des  Abends  beschränken.  Dieses  war  in  erster  Linie  die  Feststellung, 
daß  derartige  Diskussionen  für  die  anwesenden  Mitglieder  äußerst  anregend  und  belehrend 
sind,  dann  auch  die  Bestätigung,  daß  unter  sachgemäßer  und  umsichtiger  Leitung  auch 
schroff  gegenüberstehende  Meinungen  durchaus  sachlich  gegeneinander  verglichen  und 
abgewogen  werden  können.  Besonders  fönh-rnd  für  die  Diskussion  war  die  Anwesenheit 
der  Herren  Exzellenz  Graf  Zeppelin  und  Hauptmann  v.  Parseval.  die  bekanntlich  2  prin- 
zipiell verschiedene  BaUonsysteme  vertreten,  ersterer  große,  für  lang«'  Fahrten  berechnete 
Ballons  mit  starrem  Gerippe  un«l  2  von  einander  vollständig  unabhängigen  Triebwerken, 
letzterer  kleine,  auch  ung.-iüllt  leicht  transportable  Ballons  f«ir  kurze  Fahrten,  deren 


Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 


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Form  durch  Innendruck  (Ballonnet)  hergestellt  und  erhalten  wird.  An  der  Diskussion,  die 
bis  11  Ehr  abends  währte,  beteiligten  sich  vor  allem  die  Herren  General  Neureulher  'als 
Leiten.  Ciraf  Zeppelin.  Hauptmann  v.  Parseval.  Professor  Finsterwaldei ,  Professor  Vogel 
und  Professor  Eberl.  K.  v.  H. 

In  der  Versammlung  am  I.  Dezember  |!H).H  hielt  Herr  Pr<»f.  Dr.  Karl  Harz  der 
kgl.  tierärztlichen  Horbs«  hole  einen  Vortrag  über  die  in  höheren   Luftschichten  vor- 
kommenden Pilze,  insbesondere  Haklerien.  dabei  bezugnehmend  auf  eine  mit  dem  Hallon 
«Sohnke».  geführt  von  Erhrn.  v.  Passus,  am  21.  März,  einem  trockenen,  wannen,  wolken- 
losen Tag  ausgeführte  wissenschaftliche  Luftfahrt,  an  welcher  auch  Herr  Prof.  Finsler- 
walder  zur  Gewinnung   von  Haiionaufnahmen  teilnahm.    Der  Vortrag  bot  in  Kürze  zu- 
sammengefaßt folgendes:  Zur  Erhebung  vom  Hoden  brauchen  die  Spallpilze  pp.  einen 
Träger,  an  dem  sie  haften.    Als  solcher  dient  der  Staub,  welcher  in  außerordentlichen 
Höhen  angetroffen  wird.    Slaub  kann  mineralischer  oder  organischer  Natur  sein,  organi- 
scher Staub  wieder  toter  oder  lebender  Staub  und  dabei  wieder  makro-  oder  mikrohioti- 
scher  Natur.    Jeder  Staub  trägt  Hakterien.    Die  Verbreitung  und  Gruppierungsfonn  des 
Slauhes  ist  sehr  mannigfaltig:  er  kann  in  nebel-  oder  wolkenähnlichen  Massen  die 
Atmosphäre  verdunkeln  und  in  großartiger  Ausbreitung  auftreten.    Beispiele  bieten  die 
Ausbrüche  des  Krakatao.    die  Wald-   und   Buschhrände   in   Bußland,   die   weit  über 
Schweden  fühlbar  wurden,  die  Sandregen  aus  der  Sahara,  die  aus  früherer  Zeit  schon 
bekannten  <Schwcfelregen«  (Ktiniferen-Hlülen-Stauhi.  Tintenregen  in  Irland),  die  Ha/illaricn 
führenden  Staubregen,  welche  winzige  krebsartige  Lehewesen  von  Pnler-Egypten  bis  nach 
Südfrankieich  brachten,  dann  die  Kcimslaubwolkeri  der  Wiesenkräuter,  die  das  bekannte 
Ihufieber  Menschen  und  Tieren  i  Pferde  vorwiegend»  bringen.    Die  Slauhvei  leilung  ist 
sehr  wechselnd  und  verschiedenartig.  Auf  dem  Higi  enlhäll  die  Luft  z.  R.  noch  ô< M > — f >4 H N ) 
Staubbestandteile  in  Kubikzentimeter.    In  großen  Städten  wächst  die  Zahl  auf  STHMMX) 
bis  zu  einigen  Millionen  per  Kubikzentimeter  an.    Manche  Gewerbe  sind  sehr  slaub- 
er/.eugefid.    Die  durch  einen  Zeinentarbeiler  pro  Jahr  eingeatmete  Staubmenge  beträgt 
ca.  SM*  g  Staub.    Die  llaupt<|ue)lcn  für  die  Lufthakterien  bilden  dicht  bewohnte  Boden- 
llächeti.  unreine  Hoden,  Moräste  und  Gräben.  Gewässer  aller  Art  pp..  wofür  viele  Bei- 
spiele von   l'ntersiK  hungsergebnissen  angeführt   wurden.    An  Flüssen  liegende  Städte 
gehen  an  diese  außerordentlich  große  Mengen  von  Bakterien  ab:   1   Milligramm  Faces 
enthält  über  IX  Millionen  Spaltpilze.    Die  Selbstreinigung  der  Flüsse  bildet  einen  eigenen 
Gegenstand  für  sich  und  wurde  nur  erwähnt,  daß  z.  B    die  Seine  zwar  bei   Paris  m 
1  Kubikzentimer  bis  zu       Millionen  Spaltpilze  führt,  nach  kurzem  Lauf  alter  rein  ist. 
Die  Isar  enthält   zur  ungünstigsten  Zeil,  während  sie  mit   HO   sec./cbm.   Hießt,  über 
V»  Million  im  Kubikzentimeter,  ist  aber  nach  kurzem  Lauf  reiner  als  die  Spree,  welche 
früher  Berlin  das  Trinkwasser  lielerte,  und  als  Tegel-  und  Müggelsee,  die  es  jetzt  liefern. 
Für  den  hohen  Keimgehalt  der  Luft  wurden  viele  sehr  verschiedenartige  Heispiele  an- 
geführt, welche  den  großen  Wechsel  und  die  Verschiedenartigkeil  der  Verteilung  zeigten. 
Pathogène  Bakterien  tötet  Illingens  rasch  die  Sonne.    Es  wurden  die  Apparate  erläutert, 
welche  während  der  Luftfahrt  zum  Nehmen  der  Lnltproben.   Einsaugen  mittels  Pumpe 
in  eigens  vorgerichtete  verschließbare  Röhren,  dann  zur  Weiterbehandlung  in  Aussaaten 
auf  Nährmitteln  usw.  dienen.    Die  von  der  Fahrt  zur  l'nlersiiehung  gelangten  ö  Proben 
waren  aus  Höhen  von  I54MJ-  -2MM  m  genommen  und  ergaben  in  den  nachhei  igen  Aus- 
saaten per  Kubikdezimeter  :  Liter)  l  itKI— 2(MK)  Bakterien  neben  einigen  vom  Vortragenden 
namentlich  aufgeführten  Schimmelpilzen.  Enter  dem  interessanten  Deinonstrationsmateiial 
üblen  besonders  die  zahlreichen  mit  Mikroorganismen  beschickten  Mikroskope  und  die 
Keimkiiltincii  Anziehung  aus.    Im  Laufe  der  Diskussion,  an  weh  her  sich  mehrere  Herren 
beteiligten,  erinnerte  u.  a.  Herr  Dr.  l  inden  an  die  Entei  su< -Illingen  Sohnki  s  über  Bildung 
der  Hagelkörner  'Staubteilchen  in   üherkälteter  Luft)  und  machte  Mitteilung  über  ge- 
legentlich einer  Luftfahrt  beobachtete  Wolken  von  I leufasern,  welche  durch  aufsteigende 
Luftströmungen   bis  in  die  Höbe  der  ( '.nmuhisköpfe  gelangt   waren.  —   Die   Fahrt  am 


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2-L  März  P.M>8  war  von  München  aus  geradlinig  frozen  Osten  gerichtet  und  endete  an  der 
Bahnlinie  Ried  Vöcklabruck  in  (Isterreich.  Die  Strec  ke  wurde  in  .".  Stunden  17  Min. 
durchflogen,  woraus  sich  Ü\  Stundenkilometer  ergehen.  Wiederholt  wurden  starke  auf- 
steigende Strömungen  wahrgenommen.  Mit  dein  Pank  des  Vorsitzenden  Generalmajors 
z.  D.  Xeureuther  an  den  Vortragenden  und  an  die  hei  der  Diskussion  beteiligt  Gewesenen 
endete  der  offizielle  Teil  des  Abends.  K.  X. 


Aus  dem  Lehen  der  Wolken.  Vor  einer  recht  zahlreichen  Versammlung  der 
Mitglieder  des  «Oberrheinischen  Vereins  für  Luftschiffahrt»  —  auch  der  Statthalter  Fürst 
Hohenlohe  war  erschienen  —  hielt  am  2.  November  abends  Herr  Dr.  A.  de  (Quervain 
einen  ungemein  interessanten,  nach  Inhalt  und  Form  gleich  lebendig  gestalteten  Vortrag 
über  das  Thema  «Aus  dem  Lehen  der  Wolken«.  Der  Vortragende  hob  zunächst  hervor, 
wie  viel  ästhetischen  Genuß,  abgesehen  vom  wissenschaftlichen,  das  Wolkenstudium 
biete,  wie  andererseits  der  LuflsclnlTer  das  Verständnis  für  die  Bedingungen  der  Wolken- 
bildung aus  rein  praktischen  Gründen  notig  habe.  Ferner  kann  nur  derjenige  Aeronaut 
wissenschaftlich  brauchbare  Beobachtungen  anstellen,  der  diese  Gebilde  schon  am  Krd- 
boden  genau  hat  kennen  gelernt.  Diese  letztere  Aufgabe  ist  aber  glücklicherweise  nicht 
so  schwer  zu  lösen,  weil  es  sich  keineswegs  um  ein  endloses  Ghaos  von  Formen  handelt, 
sondern,  entsprechend  der  Beschränktheit  der  verschiedenen  Bildungsmöglichkeiten,  um 
eine  wohlumgrenzte  Zahl  möglicher  Typen.  Heutzutage  hat  man  sich  an  die  sehr 
brauchbare  internationale  Klassifikation  zu  hallen.  Der  Redner  besprach  im  folgenden 
diese  einzelnen  Typen,  indem  er  zuerst  als  die  physikalische  Vorbedingung  die  ver- 
schiedenen in  der  Atmosphäre  möglichen  Abkühlungsweisen  der  Luft  charakterisierte 
und  sich  bei  der  Vorführung  der  verschiedenen  Wolkenformen  bemühte,  die  Beziehungen 
zwischen  der  Gestaltung  und  den  Kntslchungsbcditiuungen  nachzuweisen. •>  «  l  ine  Wolke 
ist  keine  steife  Kulisse,  die  sich  über  den  Himmel  schiebt,  sondern  bis  zu  einein  gewissen 
Grad  ein  organisches  werdendes  und  schwindendes  Gebilde,  das  eine  Art  von  Leben 
besitzt..  Fine  Anzahl  Lichtbilder,  zum  Teil  na.  h  eigenen  Aufnahmen,  zum  Teil  Reproduk- 
tionen der  besten  schon  vorhandenen  Wolkenphotographien.  erläuterten  das  Vorgetragene. 
Die  fesselnden  Ausführungen  des  Redners  wurden  durch  eine  Reihe  außerordentlich 
schöner  photographischer  Aufnahmen  wirksam  unterstützt,  weh  lie  dem  Auditorium 
mittels  Projektionsapparates  vorgeführt  wurden,  und  unter  denen  sich  ganz  seltene 
Bilder  befanden,  z.  B.  die  Darstellung  leuchtender  Wolken,  wie  sie  nach  dem  Ausbruch 
des  Vulkans  Krakatau  Milte  der  neunziger  Jahre  am  nächtlichen  Himmel  beobachtet 
worden  waren.  Im  Anschlüsse  daran  führte  der  Vorsitzende  des  Vereins.  Herr  Professor 
Hergesell,  noch  eine  Reibe  photographischer  Bilder  vor.  die  aus  dem  Ballon  auf- 
genommen worden,  und  brachte  endlich  Mitteilungen  über  die  neuesten  Fortschritte  der 
Aeronautik.  Aus  diesen  letzteren  ist  zu  entnehmen,  daß  die  I  hei v.eugung  des  Grafen 
Zeppelin,  daß  die  Lenkbarkeit  des  Ballons  nur  mittels  sehr  großer  Luftschiffe  erreicht 
werden  könne,  neuerdings  auch  bei  denen  mehr  und  mehr  Anerkennung  Imdet.  die  früher 
prinzipielle  Gegner  waren.  Der  neue  Vereinsballon  «Hohenlohe«  wird  nächsten 
Donnerstag  seine  erste  Fahrt  unternehmen.-)  St. 

1 '<  Ausführt!«  lier  -in::  .tVr  Vorl  im-.  h,|.<  imr  «Ii.-  K.ilwi.-U».«jr  h«-..m-l.-r-   iiili  t.-.s,itit«!r  l''»o>eti    i  Ii 
der  OWitti'rwi>lk<>n  «-in 

*>  Hall«-  :».  —  10.  Novn.h. t  s.-lii.u  .1  l-alnl.t.  f/t-ma.-lit.  .Ii«  -Ii  1 1 1.-  war  Yu-Mc-ihi  I. 


Oberrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 


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Niederrheinischer  Verein  fur  Luftschiffahrt. 

Die  Oktober-Vereinsversammlung  des  »Niederrheinischen  Vereins  für  Luftschiffahrt» 
fand  am  2.  November.  5)  Ihr  abends,  in  Hannen  iltestauralion  Rath.  I.  Stock)  stall.  Der 
Tagesordnung  entsprechend  wurden  zuerst  31  neue  Mitglieder  aufgenommen  und  \  An- 
teilscheine ausgelost.  Ks  wurden  gezogen  die  Nummern:  No.  H7, 1*2  und  119.  Der  glück- 
liche Gewinner  der  ersten  beiden  Nummern,  der  anwesend  war.  nahm  sofort  zwei  neue 
Anteilscheine  an  Stelle  der  ausgelosten,  und  grade  als  ob  er  für  diese  edle  Tat  belohnt 
werden  sollte,  gewann  er  nachher  bei  der  Auslosung  einer  Freifahrt  einen  Platz  im 
Korbe.  Der  Vorsitzende  begrüßte  sodann  die  Mitglieder,  die  wieder  sehr  zahlreich 
erschienen  wan  n.  Als  besonders  erfreulich  hob  er  die  Anwesenheit  des  Herrn  Ingenieur 
Scherle  hervor,  des  Vertreters  unseres  Rallonfahnkanten  Hiedinger  aus  Augsburg,  der 
zugleich  Mitglied  und  Führer  des  <  Augsburger  Vereins  für  Luftschiffahrt»  ist. 

(  her  die  erste  Nachtfahrt  des  Vereins,  die  am  1.  Oktober,  dem  internationalen 
LuftschilTcilagc,  stattgefunden  hat.  berichtete  sodann  Herr  Amtsrichter  Dr.  Cronenberg. 
Nachtfahrten  haben  in  erster  Linie  wissenschaftlichen  Wert.   Man  will  durch  die  Iteobaeh- 
turigeu  in  bemannten  Huilons  diejenigen  der  Registrierballons  kontrollieren.   Letztere,  zu 
deren  Aufstieg  ein  verhältnismäßig  geringer  Apparat  gehört,  werden  an  den  internationalen 
Tagen  vor  oder  bei  Sonnenaufgang  hochgelassen.  Sollen  dieselben  also  durch  bemannte 
Hallons  kontrolliert   werden,  so  müssen  diese  bei  Sonnenaufgang  bereits  schwimmen, 
da  die  Vorbereitungen  zur  Abfahrt,  das  Füllen.  Fertigmachen  des  Hallons  trotz  größter 
Heschleunigung  immerhin  1  '/» — 2  Stunden  in  Anspruch  nehmen  und  der  Zeilpunkt  der 
Abfahrt  nie  absolut  genau  festgesetzt  werden  kann,  besonders  dann  nicht,  wenn  diese 
Arbeilen  während  der  Nacht  verrichtet  werden  müssen.    Man  füllt  deshalb  den  Hallon 
möglichst  am  Abend  vorher  bei  Tageslicht,  verankert  ihn  und  fährt  dann  einige  Stunden 
vor  Sonnenaufgang  ab,  wobei  natürlich  auf  die  Windrichtung.  Windstärke  etc.  Hücksicht 
genommen  werden  muß.    Ks  war  geplant,  den  Hallon  am  30.  September  vor  Sonnen- 
unlergang zu  füllen,  ihn  dann  zu  verankern  und  früh  gegen  2  I  hr  abzufahren,  liegen 
diesen  Plan  erhob  die  (insatisfait  in  letzter  Stunde  Kinspruch.  weil  es  zu  gefährlich  r.ei, 
den  gefüllten  Hallon  auf  dem  Hofe  der  Gasanstalt  stehen  zu  lassen.   Kin  Hochlassen  des 
Hallons  vor  Sonnenuntergang  war  dadurch  unmöglich  gemacht,   daß  nicht  genügend 
Mannschaften  zur  Hilfeleistung  vorhanden  waren,  die  Fahrt  mußte  daher  bis  zum  Abend 
des  I.  Oktober  verschoben  werden.    Ihr  wissenschaftlicher  Werl  wurde  natürlich  dadurch 
mehr  oder  weniger  illusorisch,  aber  da  sie  einmal  angesetzt  war,  sollte  sie  auch  aus- 
geführt werden.    Die  Windverhältnisse  am  1.  Oktober  waren  nicht   besonders  günstig, 
in  den  unteren  Schichten  herrschte,  wie  durch  Versuchsballons  ermittelt  wurde,  ziemlich 
kräftiger  Südwind,  sodaß  einige  kluge  Leute  eine  baldige  Landung  in  der  Zuidersee 
vorhersagten.    Die  Wolken  zogen  aber  aus  SSW.  bis  SW.,  sodaß  auf  einen  mehr  nach 
Osten  gerichteten  Kurs  zu  rechnen  war.     Punkt   (>  Fhr  30  erfolgte  das  Kommando: 
Laßt  los!  Der  Hallon  stieg  unter  dem  lebhaften  Jubel  der  zusehenden  .lugend  rasch  auf 
etwa  200  m  Höhe  und  entzog  sich  dann  sehr  schnell  den  Micken  der  Zuschauer.  Das 
Wuppertal  gewährte  aus  der  Höhe  im  Glänze  der  untergehenden  Sonne  einen  prächtigen 
Anblick,  leider  verschwand  es  bei  der  lebhaften  Geschwindigkeit  sehr  bald,  um  fi  Uhr  in 
befanden  sich  die  Luftschiller  bereits  über  Sprockhövel  in  einer  Höhe  von  300  in.  I'm 
fi  Uhr  öS  wurde  die  Huhr  bei  Witten  überschritten,  es  wurde  langsam  dunkel  unten 
und  ein  Licht  nach  dem  anderen  wurde  angesteckt.    Das  Lichtermeer  des  Industriegebietes 
machte  einen  feenhaften  Kindruck,  ein  besonders  imposantes  Schauspiel  boten  die  Hoch- 
öfen.   Da  nach  Verlauf  der  ersten  halben  Stunde  eine  Fahrgeschwindigkeit  von  10  km 
pro  Stunde  bei  genau  nördlicher  Fahrtrichtung  festgestellt  worden  war.  so  war  voraus- 
zusehen, daß  in  etwa  5  Stunden  die  See  erreicht  und  damil  die  Fahrt  beendet  sein 
würde.    Ks  wurde  deshalb  der  Versuch  einer  Zwischenlandung  in  Krwägung  gezogen, 
man  wollte  landen,  den  Hallon  verankern  und  dann  gegen  Moigen  weilerfahren.  Leute 
zur  Hilfeleistung  waren  in  der  dicht  bevölkerten  liegend  genügend   vorhanden,  aber 

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25  €««« 


einmal  war  die  Fahrgeschwindigkeit  für  eine  Zwischenlandung  viel  zu  groß,  und  dann 
liefen  die  vielen  Lichter  dieselbe  auch  als  zu  gewagt  erscheinen.    F.s  wurde  deshalb 
beschlossen,  weiter  zu  fahren.  Zu  den  Hedenken,  welche  die  Fahrtrichtung  verursachte, 
gesellten  sich  aber  sehr  bald  noch  andere:  schon  über  Sprockhövel  war  verschiedentlich 
Wetterleuchten  beobachtet  worden,  zuerst  in  der  Fahrtrichtung,  dann  mit  der  Zeit  auch 
rechts  und  links  vom  Ballon,  und  schließlich  um  K  I  hr  17  wurde  der  ganze  Horizont 
von  allen  Seiten  durch  häutiges  Wetterleuchten  erhellt,  ein  unheimlich  schönes  Bild. 
So  lange  kein  Blitz  bemerkt  wurde,  war  keine  direkte  Gefahr  vorhanden,  und  die  Fahrt 
wurde  fortgesetzt,  besonders  in  Bücksicht  darauf,  daß  man  sich  bis  nach  Osnabrück 
immer  ausgezeichnet  orientieren  konnte.    So  wurde  Lüdinghausen  überflogen,  Dortmund, 
der  Dortmund-Emskanal.  Münster  etc.  I'm  !>  Uhr  wurde  der  erste  leichte  Donner  gehört, 
um  5t  I  hr  ö  der  erste  Blitz  konstatiert  mit  darauffolgendem  Donner«  Sofort  wurde  alles 
zur  Landung  fertig  gemacht,  das  Aspirations-Psychrometer  abgeschnitten  und  nebst  den 
anderen  Instrumenten  verpackt.    Gleich  darauf  setzte  ein  leichter  Hegen  ein,  während 
der  Ballon  von  einer  Gewittcrböc«  in  die  Höhe  gerissen  wurde.  Das  Ventil  wurde  mehr- 
fach gezogen,  um  den  Ballon  m  der  Krdnähe  zu  hallen,  um  jeden  Augenblick  landen 
zu  können,  aber  wiederholt  wurde  er  von  solchen  Böen  in  die  Höhe  getragen,  einmal 
über  800  m  hoch.    Inzwischen  wurde  eifrig  nach  weiteren  Blitzen  Ausschau  gehalten, 
da  sich  dieselben  aber  nicht  wiederholten,  die  Fahrt  fortgesetzt.    Berichterstatter  glaubt 
zwar,  daß  der  Beobachter.  Herr  Kemma,  einige  unterschlagen  habe,  jedenfalls  verzog 
sich  aber  das  Gewitter  langsam,  der  Himmel  wurde  nach  und  nach  wieder  klar  und 
der  Ballon  setzte  nunmehr  ruhig  seine  Fahrt  fort,  von  10  l'hr  30  an  am  Schleppseil 
fahrend.    Ballast  war  während  der  ganzen  Fahrt  kaum  verbraucht  worden  und  auch 
jetzt  wurde  er  nur  ausgegeben,  um  die  Dächer  der  Häuser  zu  vermeiden,  denn  das 
Schleppseil  verursachte  auf  den  Ziegeldächern  einen  derartigen  Lärrn.  daß  es  den  F.in- 
druck  machte,  als  ob  manchmal  ein  halber  Dachsluhl  mitgenommen  würde.  Immer 
gelang  es  nämlich  nicht,  die  Häuser  zu  vermeiden,  da  sie  in  der  Dunkelheit  zu  spät 
gesehen  wurden,  und  kaum  war  das  Schleppseil  darüber  hinweggefegt,  so  sahen  die 
Korbinsassen,  wie  Licht  gemacht  wurde,  hörten,  wie  Fenster  und  Türen  aufgerissen 
wurden,  und  das  Bäuerlein  mag  keinen  schlechten  Schreck  bekommen  haben  über  den 
Spuk,  der  sein  Haus  zur  Nachtzeit  schüttelte  und  ihn  aus  seinem  friedlichen  Schlummer 
weckte.    Gegen  11  Uhr  HO  wurde  das  erste  Mövengeschrci  gehört,  und  obwohl  man  aus 
dem  ganzen  Verlauf  der  Fahrt  schließen  mußte,  daß  man  noch  2  Fahrlstunden  von 
der  See  entfernt  war,  wurde  die  Aufmerksamkeit  doch  verdoppelt.    Fin  großer  Licht- 
komplex tauchte  im  NO.  auf;  das  ist  das  Meer,  wir  müssen  landen,  hieß  es  einstimmig. 
Aber  bald  stellte  sich  heraus,  daß  es  die  Lichter  von  Bremen  waren,  es  konnle  weiter 
gefahren  werden.    Als  aber  dann  auch  die  intermittierenden  Feuer  zweier  Leuchttürme 
am  Horizont  erschienen,  wurde  die  Zwecklosigkeit  einer  Fortsetzung  der  Fallit  einge- 
sehen und  die  Landung  bewerkstelligt.    Dieselbe  erfolgte  sehr  glatt  auf  einer  schönen, 
leider  sehr  nassen  Wiese  in  der  Nähe  von  Hasenbüren  mit  etwa  150  kg  Ballast  Während 
der  ganzen  sechsstündigen  Fahrt  waren  nur  etwa  iO  kg  verbraucht  worden,  die  Fahrt 
hätte  also  weit  in  den  Morgen  hinein  fortgesetzt  werden  können,  wenn  nicht  die  Nähe 
der  See  zur  Landung  gezwungen  hätte.     Der  übriggebliebene  Ballast    war  aber  auch 
hier  noch  von  großem  Nutzen,  er  erwies  sich  bei  dem  nunmehr  folgenden  unfreiwilligen 
Biwak  zur  Abhaltung  der  Feuchtigkeit  von  unten  als  sehr  brauchbar.    Nachdem  der 
Bing  abgeknebelt  worden  war,  wobei  die  von  Herrn  Overbeck  eingerichtete  Beleuchtung 
ausgezeichnete  Dienste  leistete,  wie  sie  es  auch  während  der  ganzen  Fahrt  getan  hatte 
(dieselbe  bestand  aus  einer  Batterie  von  0  Trocken-Eleinenten,  die  zwei  Glühlämchen 
speiste,  von  denen  eines  vor  dein  Barometer,  das  andere  im  Knopfloch  des  Führers 
befestigt  wari,  ließ  man  sich  im  umgekippten  Korbe  häuslich  nieder.    Der  Sand  wurde 
als  Unterlage  ausgeschüttet  und  die  darüber  ausgebreiteten  Sandsäcke  gewährten  ein 
verhältnismäßig  weiches,  trockenes  Lager.    Der  Verpackungsplan  wurde  als  Wind-  und 
Regenschutz  über  dem  Korbe  befestigt.    Während  diese  Vorbereitungen  zur  Nachtruhe 

Illustr.  Aeronaut.  Mitfi  il.  VIII,  Jahr*'  4 


getroffen  wurden,  hatte  sich  der  Führer.  Herr  Oberleutnant  George,  auf  den  Wk«  gemacht, 
um  den  nächsten  Ort  ausfindig  zu  machen  und  Leute  für  den  kommenden  Morgen  zu 
bestellen.  Da  diese  Expédition  bei  der  herrschenden  Dunkelheit  längere  Zeit  in  Anspruch 
nahm,  so  zog  sich  Herr  Kern  ma  in  das  sorgsam  bereitete  Zell  zurück,  während  der 
Berichterstatter  die  Wache  übernahm.  In  der  feuchten  Wiese  umherspazicrend.  vertrieb 
er  sich  die  Zeit,  lauschte  auf  die  anheimelnden  Melodien,  die  sein  Reisegefährte  im 
Schnarchton  erschallen  lief»,  und  wartete  auf  die  Rückkehr  des  Führers.  Fin  laulcr 
Anruf  «Heda  Hallon»  schreckte  ihn  aus  seinen  Träumereien  auf,  «  Kommen  Sie  doch  mal 
mit  Licht  hierher,  hier  ist  ein  breiter  Wassergraben,  über  den  ich  nicht  herüber  kann». 
Nach  einigen  kühnen  Sprüngen  über  die  hindernden  Gräben  fanden  sich  die  Heise- 
gefährten wieder  vereint  beim  Hallon  vor  und  bezogen  nun  gemeinsam  das  unfreiwillige 
Biwak,  das  bei  der  milden  Temperatur  (das  Thermometer  war  während  der  ganzen 
Fahrt  nicht  unter  1J)°  C.  gesunken»  ganz  angenehm  zu  werden  versprach.  Für  feld- 
tüchtige Leute  blieb  es  auch  erträglich,  weniger  abgehärlele  fanden  die  Böen,  die  später 
den  Verpackungsplan  losrissen  und  den  Regen  durch  den  Korb  peitschten,  recht  unan- 
genehm und  zogen  dem  Schnarchduell  der  Zurückbleibenden  einen  Spaziergang  in  der 
Wiese  vor.  Gegen  ö  I  hr  erschien  dann  der  Gendarm  von  Hasenbüren  mit  den  bestellten 
Leuten,  die  sich  äußerst  hilfsbereit  zeigten,  den  Ballon  verpackten,  sodaß  in  kurzer 
Zeit  die  Weiterreise  nach  Bremen  angetreten  werden  konnte.  —  Die  mittlere  Geschwin- 
digkeit während  der  Fahrt  betrug  — Ii  km,  zeitweise  war  dieselbe  aber  weit  größer, 
es  wurden  einmal  «il  km  pro  Stunde  festgestellt,  noch  größere  Werte  erreichte  dieselbe 
während  der  Böen. 

i'ber  die  erste  Damenfahrt  berichtete  sodann  Herr  Kmil  Linkeubach  mit  begeisterten 
Worten.  Wenig  vertrauenerweckend  war  das  Welter  bei  der  Füllung,  und  auch  bei 
der  Abfahrt  war  der  Himmel  von  Regenwolken  bedeckt,  aber  kaum  war  der  Ballon  über 
Schee,  als  die  Sonne  durchbrach  und  «lie  Luftreisenden  nun  auch  während  der  ganzen 
Fahrt  nicht  mehr  verließ.  Ks  war  eine  schöne,  sonnige  Fahrt  mit  wunderbarer  Aussicht, 
eine  richtige  Damenfahrt.  Finmal  glaubte  man  fernen  Donner  zu  hören,  es  war  in  der 
Gegend  von  Dortmund.  Bald  aber  zeigte  es  sich,  daß  es  das  Getöse  der  Dortmunder 
Fabriken  war.  In  der  schönen,  reinen  Höhenluft  machte  sich  der  kolossale  Oualm.  der 
über  Dortmund  lagert,  und  der  Kilometer  weil  die  ganze  Gegend  überdeckt,  doppelt 
unangenehm  bemerkbar,  jeder  fragte  sich,  wie  man  nur  in  solcher  Luft  leben  könne  ! 
Besonders  schöne  Ausblicke  gewährten  Münster,  der  Tentoburgerwald  und  Osnabrück, 
welch  letzteres  in  einer  herrlich  schönen  Gegend  liegt.  Jenseits  Osnabrück  sollte  gelandet 
werden,  aber  einmal  war  es  schade  um  den  schönen  Ballast,  der  noch  vorhanden  war, 
dann  aber  war  auch  das  große  Moor  in  der  Nähe.  Fber  dem  Moore  ling  der  Ballon  an 
etwas  zu  sinken,  und  ebenso  sank  auch  die  bisher  ausgezeichnete  Stimmung.  Die  un- 
geheure, trostlose  Öde  der  Landschaft,  das  schwarzgraue  Moor  ohne  Baum,  ohne  Strauch 
führte  unwillkürlich  eine  Depression  herbei.  Den  Ballon  brachte  eine  geringe  Ballast- 
ausgab«' wieder  zum  Steigen,  die  Stimmung  blieb.  Ins  wieder  lebhaftere  Landschafts- 
farben auftraten  und  der  Drümmcrsee  in  Sicht  kam.  Man  näherte  sich  der  Erde  wieder 
mehr,  aber  der  Wunsch,  die  Fahrt  zu  beenden,  war  mehr  in  den  Hintergrund  getreten, 
die  Korbinsassen  gaben  sich  ganz  dem  herrlichen  Nalurgeiiuß  hin,  den  die  Ballonfahrt 
bot.  und  stellten  fest,  daß,  wenn  man  auch  alle  möglichen  Xaturschötiheiteii  der  F.rde 
genossen  habe,  eine  solche  Fahrt  doch  ganz  eigene  Reize  habe.  Im  übrigen  hätte  auch 
die  Hunte  jetzt  eine  Landung  nicht  erlaubt,  denn  sie  fesselte  nicht  allein  die  Luftschiffer 
durch  die  hübschen  Landschaftsluldci .  die  ihr  Lauf  bot,  sie  schien  auch  den  Ballon  zu 
fesseln,  denn  er  llog  längere  Zeit  gerade  über  dem  Flußbett  hin.  Schließlich  aber  trennte 
er  sich  doch  von  dem  Reisegefährten  und  iiberllog  die  Hunte  bei  einer  Riegung.  Nun- 
mehr wurde  ernsthaft  an  die  Landung  gedacht,  der  Ballon  zum  Sinken  gebrac  ht,  bis  er 
am  Schleppseil  fuhr.  Scherzhaft  war  es  anzusehen,  welchen  Aufruhr  das  Rascheln  des 
letzteren  unter  dem  Wild  verursachte,  ein  Hase  hatte  vor  lauter  Angst  den  Mut.  sich 
in  einen  Teich  zu  stürzen  und  denselben  zu  durchschwimmen.    «Da  ist  die  See.  hieß 


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es  plötzlich,  es  war  die  Wesermündung,  wie  sich  herausstellte.  Knie  schöne  Wiese 
wurde  als  Landungsort  ausgewählt  und  wenige  Kilometer  von  dem  Biwakplalz  der  Nacht- 
fahrer bei  Hude  endigte  die  schöne  Fahrt  mit  einer  sehr  sanften  Landung.  Die  zahlreich 
herbeieilenden  Leute  waren  schwer  verständlich,  aber  sehr  bereitwillig,  heim  Verpacken 
zu  helfen. 

Lebhafter  Heifall  belohnte  beide  Berichterstatter  für  ihre  interessanten  Ausführungen. 
Der  letzt»;  Punkt  der  Tagesordnung  lautete:  Beschlußfassung  über  die  Feier  des  ersten 
Stiftungsfestes  im  Dezember.  Dasselbe  soll,  entsprechend  der  ausgezeichnet  guten  Knt- 
wicklung.  deren  sich  der  Verein  im  ersten  Jahre  seines  Bestehens  zu  erfreuen  hatte, 
bes.. nders  festlich  am  ô.  Dezember  in  den  Bäumen  der  Gesellschaft  <Concnrdia  =  gefeiert 
werden.  ()v. 


Endlich  hat  auch  Posen  seinen  Luftschifferverein.  den  wir  hiermit  willkommen 
heilen.  ('her  die  Gründung  desselben  geht  uns  durch  die  Posencr  Zeitung  vom 
">  Dezember  folgende  Mitteilung  zu:  Km  «Posenet  Verein  für  Luftschiffahrt'  ist 
nunmehr  ins  Leben  gerufen  worden.  Gestern  Abend  fand  im  «  Motel  Mylius  »  die  erste 
Sitzung  des  Vereins  statt,  der  jetzt  schon  gegen  äO  Mitglieder  zählt.  Ks  belinden  sich 
unter  diesen  8  bereits  gefahrene,  inkl.  Ii  Führer.  Hauptmann  Harck  erläuterte  in 
kurzen  Worten  folgende  Tagesordnung:  L  Kintragung  neuer  Mitglieder  in  die  Liste. 
2.   Beratung   der  Satzungen   behufs   Kintragung   des   Vereins   in   das  Vereinsregister. 

H.  Wahl  des  Vorstandes  und  der  Ausschüsse  des  Vereins.  1.  Derailing  über  Beschaffung 
eigenen  Hallunmaterials.  ;"».  Geschäftliches.  Die  Beratung  und  Beschlußfassung  über 
die  Satzungen  des  Vereins  nahm  das  Hauptinteresse  in  Anspruch.  Besonders  heben 
wir  diejenigen  Paragraphen  aus  ihnen  hervor,  die  für  eine  größere  Öffentlichkeit 
und  ihre  Orientierung  über  Wesen  und  Ziele  des  neuen  Vereins  von  Interesse  sind: 
Der  Zweck  des  Vereins  ist  Fliege  und  Förderung  der  Luftschiffahrt.  Die  Kr- 
reichung  dieses  Zweckes  wird  insbesondere  angestrebt  durch:  1.  Die  Veranstaltung 
von  Ballonfahrten  zu  wissenschaftlichen  und  sportlichen  Zwecken;  2.  die  Abhaltung 
wissenschaftlicher  Vorträge;  Ii.  die  Beteiligung  an  einer  fachwissensrhaftlichcn  Zeitschrift 
(  Verbandszeitschrift.)  Die  M  i  tg  1 1  ed  sc  h  a  1 1  kann  nur  auf  Vorschlag  eines  Vercinsmit- 
inilgliedes  erworben  werden,  welches  den  Vorgeschlagenen  beim  Vorstände  zur  Aufnahme 
anzumelden  hat.  Der  Vereinsbeitrag  für  das  laufende  Geschäftsjahr  betrügt  2(1  Mk. 
Nach  Erledigung  des  Punktes  2  der  Tagesordnung  wurde  zur  Wahl  des  Vorstandes 
geschritten,  der  sich  danach  folgendermaßen  zusammensetzt  :  I.  aus  dem  Vorsitzenden. 
Hauptmann  Harck.  2.  dem  stellvertretenden  Vorsitzenden,   Prot,   |>r,   Spieß.   :j.  (lein 

I.  Schriftführer,  Hegierungsi at  Ludowiri.  1.  dein  2.  Schriftführer,  Leutnant  Zawad.i. 
.">.  dem  Vorsitzenden  des  Fahrlenausschussus.  Leutnant  Dunst ,  Ü.  dem  Schatzmeister, 
Kommerzienrat  Hugger.  (Der  Faln  ten-Ausschuß  besieht  wieder  aus  dem  Vorsitzenden, 
dessen  Stellvertreter,  einem  Schatzmeister  und  einem  Mitglied,  welches  das  Gas-Institut 
vertritt.  Auch  ein  eigener  Bedaktioiis-Ausschuß  unter  einem  Vorsitzenden  mit  Stell- 
vertreter und  8  Mitgliedern  ist  vorgesehen.  Mit  der  Beratung  über  die  Beschallung 
eigenen  Ballonmaterials  und  nach  einigen  geschäftlichen  Mitteilungen  erreichte  die  Sitzimg 
gegen  II  Ihr  ihr  F.nde. 


Durch  die  Bremer  Nachrichten  vom  27.  November  I '.•<>:{  erhalten  wir  Kunde,  daß 
in  Bremen  der  als  Berufsluftschiffcr  bekannte  Herr  Paul  Feiler,  welcher  jetzt  dauernd 
seinen  Wohnsitz  daselbst  genommen  hat,  beabsichtigt  einen  Verein  zur  Forderung  der 
Luftschiffahrt  zu  gründen,  welcher  Interessent»  n  gestaltet,  durch    Krwcibung  der  Mit- 


Posener  Verein  für  Luftschiffahrt. 


Beabsichtigte  Gründung  eines  Vereins  in  Bremen. 


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gliedschafl  an  Ballongesellschaflsreisen  teilzunehmen.  Herr  Keller  will  zu  diesem  Zweck 
einen  großen  Passagierballon  von  mindestens  sechs  Personen  Tragkraft  hauen.  Die 
Fahrten  sollen  von  einem  hiesigen  großen,  für  diesen  Zweck  schon  gesicherten  Lokal 
aus  stattfinden.  Ks  wird  in  nächster  Zeit  bekanntgegeben,  wann  und  wo  die  erste 
konstituierende  Versammlung  statttindeti  wird,  jedoch  nimmt  auch  jetzt  schon  Herr  Paul 
Keller.  Ilohentor-Chaussee  17;"»!.  Anmeldungen  entgegen,  wie  er  auch  zu  jeder  weiteren 
Auskunft  jrern  bereit  ist. 


Ungarischer  Aëro-Klub. 

Der  ltM)2  entstandene  nnpirisehe  Ae'ro-Klub  zu  Budapest  hat  im  ersten  Jahre 
seines  Bestehens  Ii  Aufstiege  veranstaltet,  wobei  der  Assistent  der  kgl.  ungarischen 
Heichsanslalt  für  Meteorologie  und  Magnetismus  und  des  Observatoriums  in  Ö-Gvalla. 
Anton  Héthly.  als  Ballonführer  und  Beobachter  tatig  war.  Außer  dem  ersten  mit  dem 
<Mcteor>  ausgeführten  Aufstiege  wurden  sämtliche  mit  dem  <Turul>  iheide  Ballons 
deutsc  hes  Fabrikat,  in  Augsburg  bei  Hiedinger  gebaut*  gemacht.  Beachtenswert  ist  die 
verhältnismäßig  große  Zahl  von  Zwischenlandungen.  Hei  der  am  t.  Oktober  ausgeführten 
Fahrt  war  am  Landungsort  Homok-Terenne  die  Verständigung  mit  den  Landbewohnern, 
die  sich  «1er  Festsetzung  aus  den  Lüften  kommender  böser  Geister  mit  Heugabelgewalt 
entgegenstellten,  nur  durch  Vermittlung  eines  hinzukommenden  Maschinisten  sehr  all- 
mählich zu  erreichen.  In/wischen  wird  von  einer  am  27.  September  1003  stattgehabten 
Fahrt  berichtet,  daß  drei  Kinken  mit  hei  aufgenommen  wurden,  die  bis  KMX)  m  Höbe 
sich  ziemlich  ruhig  verhielten,  dann  aber  in  der  verdünnten  Luft  sehr  aus  dem  Gleich- 
gewicht kamen.  Kincr  derselben  wurde  in  KUX)  m  Höhe  frei  gelassen,  umkreiste  die 
Mitte  des  Ballons  mehrmals,  blieb  dann  aber  auf  einein  der  Gänsefüße  1'/»  Stunden 
sitzen  und  getraute  sub  erst  in  700  m  Höhe  abzulegen.  Ebenso  stieg  der  zweite  mit 
bis  HKJO  m  und  verließ  in  704»  m  Höhe  den  Malion.  Her  dritte  machte  die  ganze  Kahrt 
bis  zur  Landung  wohlbehalten  mit.  K.  X. 


Freifahrten  des  Uiitrarischen  Ae'ro-Klub  im  Jahre  1902. 


Nr. 

Tat 

(JroÜlc 
IM.e 
m 

Minimal- 

TcHlpLTil- 

tur  C.n 

lahrt 

Landungsort 

Hiiii.rkuiipeii 

Dauer 

St. 

Liiiii!«- 
km 

1 
•> 

3 
4 

ö 

n 
x 

!t 
10 
11 
12 
13 
14 

V.  1. 

V.  L 
V.  17. 

V.  31. 

VI.  5 

vi.  n;. 

VII.  3. 

VIII.  7. 

IX.  4. 

X.  1. 
X.  Ii». 

X.  2(5. 

XI.  6. 

XII.  4. 

1200 

4040 

3300 
37  H) 

32SO 
2500 

2420 
5520 
2040 
1300 
2700 
2280 
1X00 

—  17.7 

—  17.2 

—  10.5 

—  17.4 

  2.2 

—  13.7 

—  13.4 

—  20  .1 

—  1.2 

—  3.7 

—  0.3 

—  3.X 

—  10.7 

-  ^ 

;>.  t 

3.7 

5.1 

1.2 

7.4 
X.3 

5.3 
it.6 

4.X 
4.2 

* 

104 

w; 

125 
77 

127 

120 

11*> 
10«) 
00 
73 
02 
112 
45 

Bätony 

Vâc-Szt-Lâszlô 
<)zd 

Kelsö-Szomorod 

Lukovistye 
Szabadszalhis 

Himaszombal 

Nagy-Megyer 

Homok-Terenne 

S z^esén y 

Bâlorkeszi 

Györ 

Pia  Boldoghüza 

fliallnn  «Strteor?  mil  Kr/herzog 
\    1  |)ol«l  Salvator. 

(l->«i(Titnnt-f:>tirl  von  «1er  .Manra- 
^  rettuMitiixi-l. 

(ilatte  Landung. 

filiilti-  Laiidiin<!  I>ci  »tUrniiiti'hcin 
Win.l. 

Glatt  i!elan<kl. 

Nuihiralirt    mit    i  Zwischin- 
laiidiin^-ii. 

Mnilto  vor  der  At>falirt  w*e«-ii 
Sturm  entleeren. 

Sehr  ynl<>  Landung. 
Vier  Xh  im  hnilaudiingrn 

Si'lir  glatt  gelandH. 

Sehwer  gi'lan.ii  t  im  Wind. 

Vi«r  '/.wir,  -hetiltoidungcn. 

Zwisi  h.  tilantl tuijr«-n. 

Sehr  glntl  gelandet. 

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2<»  «««« 


Italienischer  Luttschifferverein. 

In  Hoin  hat  sich  im  November  1  î M »H  ein  Komite«;  zur  Begründung  einer  Gesell- 
schaft gebildet,  die  sich  mit  LultsclulTahi  t  befassen  will.  Das  Komitee  besteht  au*  den 
Professoren  Blaserna,  Palazzo.  Sella.  Ilclbig  und  mehreren  den  Spezialtruppen  der  !l 
Geniebrigade  angehörenden  «  Iflizieren. 

Luftschifferverein  in  Issy-les-Moulineaux. 

Die  Herren  Maurice  Bichard  de  Larnotte  und  Raoul  Pitault  begründen  in  Issy- 
Ies-Moulineaux  einen  Luftschiderverein,  der  bezweckt.  junge  freute,  die  in  eine  Militär- 
luftsehifferkompagnie  eintreten  wollen,  für  ihren  Beruf  vorzubilden.  Geschäftsstelle 
M.  Retton'-,  rue  Ernest  Henau  H9.  Issy-les-Moulineaux. 

Die  Sektion  Lyon  des  Aeronaut ique-dub  de  France  hat  ihren  Aétodrom  Lyon-Villenr- 
banne  am  2I./22.  November  festlich  eingeweiht.  Am  21.  November,  abends  H'/t  Uhr. 
hielt  Herr  Kd.  Surcouf  im  großen  Amphitheater  des  Palais  des  arts  einen  Vortrag  über  die 
Luftschiffahrt,  speziell  über  Luftschiffe  und  den  Stand  der  Frage  mit  Darstellung  durch 
Projektionsbilder.  Am  22.  November.  H  Uhr  nachmittags,  fand  im  Saale  der  medizinischen 
Fakultät,  unter  Vorsitz  von  Prof.  Ch.  André.  Direktor  des  Observatoriums,  ein  Vortrag 
über  Militär-Luftschiffahrt  durch  Major  Paul  Renard  statt.  Auch  hierbei  wurden  Licht- 
bilder projiziert.  I'm  7  Uhr  fand  ein  Ranket)  zu  Khren  der  Gäste  des  Aérnnauti<|ue-GUib 
statt,  fiegen  Hude  desselben  fand  ein  aeronautischer  Künstlerabend  statt,  bei  welchem 
unter  anderem  «un  camel  en  ballon»  zur  Aufführung  gelangte. 

Unter  den  Gästen  waren  anwesend:  Major  Renard.  G.  Besancon.  Graf  de  la  Vaulx, 
Jaubert.  Graf  de  la  Valette.  .1.  Sauniere.  V.  Racon,  Kd.  Surcouf  und  viele  andere.  $ 

Während  der  1905  in  LfJttieh  zur  Feier  des  75.  Jahrestages  der  Unabhiingigkeils- 
erkliiriing  Relgiens  stattfindenden  Ausstellung-  wird  u.  a.  ein  Preis  von  100  (WO  fr.  für 
LuftschifTer-Wettbewerb  ausgesetzt  werden.  Die  in  Lüttich  aufsteigenden  Luftschiffer 
werden  einen  Glockenturm  in  Spa  zu  umfahren  und  an  den  Aufstiegsplatz  zurückzu- 
kommen haben,  wofür  ein  Luftweg  von  öt  km  Hin-  und  Rückfahrt  zu  durchlaufen  ist. 
Um  diesen  Preis  wird  vom  1.  April  bis  'M).  Oktober  1905  zu  kämpfen  sein.  Bewerber 
haben  bis  längstens  1.  April  1905  sich  unter  Einzahlung  von  5(X)  fr.  anzumelden.  Der 
Preis  wird  demjenigen  zuerkannt,  der  die  Aufgabe  unter  Erreichung  der  größten  Ge- 
schwindigkeit löst.  K.  N. 

Patent-  und  (Jebrauchsmusterschau  in  der  Luftschiffahrt. 

Zur  öffentlichen  Auslegung  gelangte  Patente  in  der  Zeil  vom  11.  Oktober 

bis  15.  Dezember  1908. 

Einspruchsfrist  zwei  Monate  vom  Tage  der  Auslegung  an. 

ß.  17  581.    Drachenballon.    Zusatz  zum  Patent  UM -MO.    Anirusl  Medinsrcr,  AngKburj?. 

Angemeldet  0.  Dezember  1902.    Ausgelegt  19.  Oktober  190.1. 

Erleilte  Patente 
in  der  Zeit  vom  11.  Oktober  bis  15.  Dezember  1903. 
D.  R.  P.  U7626.    Flugvorrichlung.   Theodor  Müller.  OfTenbaeh  a.  M.    Patentiert  vom 
5.  November  1902. 


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Ciclöscliti-  Patente. 

I).  R.  P.  131  #04.    Luftfahrzeug  mit  zwei  Tragkürpern.    Theodor  Haas,  Brig,  Schweiz. 
D.  R.  P.  140370.    Spielzeugfallschirm.    Frederick  Marshall  Osgood,  Mnneliester. 

Eingetragene  Gebrauchsmuster 
in  der  Zeit  vom  11.  Oktober  his  15.  November  1003. 

1).  R.  G.  M.  210729.  An  einem  drehbaren  Hebel  aufgehängte  Spielzeugligur  narh  Ge- 
brauchsmnster  112. "»Hl  mit  von  einem  Federwerk  angetriebener  Stange  nebst 
Fallschirm,  die  scheinbar  gleichzeitig  mit  einein  Propeller  von  einer  Schcrzligur 
gedreht  wird.  Müller  tc  Kadeder.  Nürnberg.  Angemeldet  17.  September  10O.3. 
Aktenzeichen  M.  15 «70. 

1).  R.  G.  M.  211502.  Drachen  in  Form  eines  Rechtecks  mit  einem  in  einer  Wölbung 
an  einer  Seite  des  Hechtecks  angeordneten,  beim  Fliegen  ein  brummendes  Ge- 
räusch erzeugenden  I'apierstreifen.  Louis  Heise.  Berlin.  Angemeldet  21.  August 
1003.    Aktenzeichen  II  21  «12. 

D.  R.  G.  M.  211052.  Spielzeugluflschifl  für  Luftgasfüllung  mit  Gondel.  Propellei  schraube, 
Spannungsmotor.  Steuer  und  Anker.  Richard  Sehelles,  Hamburg.  Angemeldet 
2.  November  ItH«.    Aktenzeichen  Seh.  17  201. 

D.  R.  G.  M.  212674.  Auf  einer  Hahn  durch  Uhrwerk  fortbewegler  Luftballon  mit  Fall- 
schirm als  Spielzeug.  Karl  Adolf  Ludwig  Thielen,  Bremen.  Angemeldet  5.  No- 
vember 100H.    Aktenzeichen  T.  57:40. 

Personalia. 

Krug,  Oherstleutnaiil  und  ('.lief  des  Generalslabes  des  I.  bayr.  A  -K.,  der  Organisator 
und  erste  Chef  der  bayrischen  Militiir-LultsehilTerabteilun«,  ist  durch  Allli.  K.  vom  7.  12  o;4 
zum  Obersten  befordert  worden. 

Hauptmann  II.  Kl.  Bnguelin  im  1.  Gcnie-Hgl.  von  seiner  Stellung  beim  établissement 
central  du  materiel  de  l'aéroslalion  militaire  zu  Chalais-Mcudon  enthoben  und  dem  be- 
sonderen Stabe  der  Festung  Verdun  überwiesen    l.'l.  November!. 

Eugene  Godard,  Abkömmling  jener  Luftschiffer-Familie,  die  sich  auch  während 
der  Heiagerung  von  Paris  Verdienste-  erwarb,  ist  von  Irrsinn  befallen  und  in  die  Anstalt 
St.  Anne  verbracht  worden. 

Major  Klussmnnn,  Allerhöchst  beauftragt  mit  der  Führung  des  2.  Niederschles. 
Feldart. -Hegts.  Nr.  il,  wurde  das  Hitlerkreuz  I.  Klasse  des  AJbrcchtsordens  mit  der  Krone 
verliehen. 

Hauptmann  Sperllnir.  Lehrer  bei  dem  Lnftschiffer-Bataillon.  wurde  das  Hitlerkreuz 
I.  Klasse  des  Albrechtsordens  verliehen. 

Hauptmann  I.  Kl.  Vojer  vom  I.  Gctiie-Hcgt.  in  Versailles  zum  établissement  central 
du  matériel  de  l'aéi «»slation  militaire  in  Chalais-Meudon  kommandiert  <13.  Nov.i     K.  N. 

Totenschau. 

August  Platte,  Gencraldirektionsral  der  K.  und  K.  Österreichischen  Slaatshahnen, 
einer  der  eifrigsten  Arbeiter  auf  dem  Gebiete  der  theoretischen  Luftschiffahrt,  ist.  wie 
wir  bedauerlicherweise  verspätet  erfuhren,  am  f.  Oktober  100,'i  im  73.  Lebensjahre 
schwerem  Leiden  erlegen.  War  er  auch  überzeugter  Verfechter  von  Anschauungen,  die 
in  einzelnen  Beziehungen  nicht  allseitiger  und  vorbehaltloser  Zustimmung  in  Luflschiffer- 
und  Luft^i  hiflahrts-Teclmiker-Kreisen  begegneten,  so  war  er  dafür  eine  jener  mit  achtungs- 
vollster Anerkennung  zu  begrüßenden  Persönlichkeiten,  wie  sie  auf  allen  Gebieten  mensch- 

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»»»»  31 


lichen  Strebens  nach  Korischritt  und  Erkenntnis  das  Ihrige  beitragen  zu  ständigem 
Regehalten  der  Geister  und  die  gerade  dadurch  dankenswert  wirken,  daß  sie  auf  strittige 
Fragen  hinweisen  und  so  zu  deren  Klärung  führen.  K.  X. 

In  l'aris  starh  im  7ô.  Lebensjahre  Claude  Joberl,  ehemaliges  Vorstandsmitglied 
des  société  française;  de  Navigation  aérienne  und  Vizepräsident  der  Academic  d'aéro- 
station  météorologique.  Derselbe  ist  uns  durch  das  Projekt  seines  Sackankers  besonders 
bekannt  tieworden.  Er  hat  sich  aber  als  Mechaniker  auch  in  seinem  Fach  bekannt  gemacht. 

Hie  Zeitschrift  »L'aeronautc»  enthält  von  ihm  mehrere  Arbeiten.  $ 

je 


Bibliographie  und  Literaturbericht. 

Viertausend  Kilometer  im  Ballon,  von  Herbett  Silberer.  mit  28  [»holographischen  Auf-  \ 
nahmen  vom  Ballon  aus.    Leipzig.  Verlag  von  Otto  Spamer.  (Geh.  -LöO  Mk.,  in 
eleu-  Kinb.  0  Mk.) 

Der  Verfasser  erhebt  nicht  den  Anspruch,  in  seinem  Buche  Belehrung  über  wissen- 
schaftliche und  technische  Einzelheiten  zu  bringen,  spricht  sich  vielmehr  seihst  dahin 
aus,  dal*  diese  Aufgabe  den  Fachwerken  zufalle,  l  ud  doch  muß  man  rückhaltlos  zu- 
gestehen, daß  bei  der  Mannigfaltigkeit  der  geschilderten  Fahrterlebnisse  in  der  gedrängten 
und  unter  sachgemäßer  Auswahl  des  Frwälmenswerlen  aufgebauten  Vorführung  der  2t> 
Fahrten  dem  Leser  immerhin  so  ziemlich  alles  in  anspruchsloser  Form  dargeboten  wird, 
was  er  nötig  hat,  um  eine  richtige  Vorstellung  davon  zu  bekommen,  auf  was  es  bei  der 
Luftfahrt  mit  dem  Freiballon  ankommt.  Die  verschiedenen  einwirkenden  Umstände, 
vom  Aufstieg  mit  seinen  Vorbereitungen  bis  zum  Landen  in  guter  und  mißlicher  Lage 
kommen  in  wechselnder  Art  des  Zusammenhanges  zur  Darstellung,  und  die  Erörterungen 
über  Ballast-  und  Gasausgabe,  über  Höbenwecbsel  und  Windbenützung,  Sonnenstrahlungs- 
und Schattemviikung,  über  Tag-  und  Nachtfahrt,  Weil-  und  Hochfahrt,  Vorsorge  bezüglich 
Ausrüstung.  Vorsorge  für  das  Material.  Orientierung  pp.  kommen  ebenso  gelegentlich  zu 
ihrem  Recht,  wie  die  Schilderungen  der  unvergleichlichen  Eindrücke  und  Xaturgenüsse. 
die  mit  jeder  nicht  ganz  in  Nebeldunst  verlaufenden  Luftfahrt  verbunden  sind.  Der 
eigentlichen  Beschreibung  der  einzelnen  Fahrten  geht  ein  Überblick  über  dieselben  voraus, 
welcher  den  Werdensgang  des  Verfassers  als  Ballonführer  darstellt  und  einige  allgemeine 
Bemerkungen  über  die  Wechselbeziehungen  zwischen  Ballon  und  Atmosphäre,  über 
Ballonpbolographie  enthält  und  daher  nicht  als  überflüssig  erscheint.  Daß  die  sportliche 
Seite  des  Luftfahrers  besonders  zur  Geltung  und  Betonung  gelangt,  stimmt  mit  Zweck 
und  Haltung  des  Buches  überein  und  ist  insofern  gutzuheißen,  als  ein  Erwecken  des 
Interesses  und  damit  des  Verständnisses  für  die  Luftschiffahrt  so  am  natürlichsten 
erreicht  wird,  und  auch  deshalb,  weil  der  Verfasser  als  Ballonführer  es  vermeidet,  in 
den  großen  Fehler  zu  verfallen,  welcher  die  Kehrseite  des  Spoi -(betriebe»  charakterisiert, 
nämlich  unsachgemäße  Handlungen  oder  Unterlassungen,  lediglich  einem  Bckord  zuliebe, 
sich  zuschulden  kommen  zu  lassen.  Die  richtige  Erkenntnis,  daß  eine  auf  unsach- 
gemäßem Wege,  also  durch  Zufallsgunst  an  Stelle  eines  Unfalles,  erreichte  Leistung  nicht 
als  solche  vor  urteilsfähigen  Bichlern  zählt,  leuchtet  aus  einzelnen  Bemerkungen  ge- 
legentlich wohltuend  hervor.  Mit  Silberers  Buch  tritt  zum  erstenmale  eine  größere 
Sammlung  von  Beschreibungen  sclbstdun  hgemachter  Luftfahrten  eines  Deutschen  vor  die 
Lesewelt.  Als  besonders  bemerkenswerte  Leistungen  mögen  hervorgehoben  werden:  die 
Fahrt  von  Wien  zur  Nordsecküste  (Cuxhaven),  die  Dauerfahrt  von  2H',*  Stunden  mit  einem 
nur  121V)  tbtn  haltenden  Ballon  mit  Leuchtgasfüllung  und  mit  2  Personen  im  Korbe, 
dann  die  lOsliindige  Nachtfahrt  (Alleinfahrt).  Die  Irische  und  anschauliche  Darstellungsart 
wird  unterstützt  durch  die  Beigabe  zahlreicher  wohlgelungener  photographischer  Auf- 
nahmen vom  Ballon  aus.  K.  N. 


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junior. 


Nach  der  Fahrt  des  Lebaudy-Luft- 
schilTes  von  Moisson  nach  Paris  balle 
der  Schatzmeister  «les  Aéronautique-Club, 
Mr.  Karon,  den  verdienten  Kapitän  Juch- 
més  nebst  Frau  Juchmès  und  eine  Reihe 
von  Freunden  zu  einem  Souper  ein- 
geladen, welches  folgendes  aktuelle  Menu 
aufwies  : 

Potage 
V<'h>-Mantcs 
Fretles  variées  de  la  Vie  au  Grand  Air 
Sole  Margueiy 
Filet  piqué  à  la  «l.chaudy» 
Perdreaux  sur  saCs  de  lest 
Salade  .luehmés 
Pointes  d'asperges  de  Moisson 
Parfait  au  café  Centième 
Camembert  dirigeable 
Dennerts 
VINS 

Chablis,  Kordeaux  en  carafes 

Volnay  Hospice 
Charnpag  ne,  Sain l-Marceaux 
Café,  liqueurs. 


In  allen  Qewiohtslagen. 

Ken  tier:  Kei  der  Luftschift'erabtei- 
lung  sind  Sie  und  eine  meiner  Töchter 
möchten  Sie  heiraten?  Hm  ja!  Krauchen 
Sie  wenig,  ein  bischen  oder  viel  Kallasl  ? 


Praktiaoh! 

Der  Fesselballon,  in  seiner  Verwendung 

für  Kaffeekränzchen,    bietet   die  einzige 

Sicherheit,  daf«  die  Unterhaltung  nicht  von 

Unberufenen  belauscht  werden  kann. 

(Fliegende  Hlättor. 


Bei  der  Luftsohiffer- Abteilung:. 

(Sienerlo:  1  ".in  eefitlltiT  Luftballon  mit  Korb,  um  di-n  di<>  Soldaten  sum    Kimp  ringen    bereit  »ftaen.) 

Oberleutnant  \ kommandierend)!  »Einspringen!» 

(Alle  ipringen  oin  bli  auf  einen,  den  kleinen  Sali  Knhn.l 
Oberleutnant  (schreit):  «Alle  wieder  heraus!  Sie  Mann.  Sie  springen  auch  hinein! 

Einsteigen  !  »      (AQoj  iteigt  nieder  in  dea  Korb  bi.  auf  Sali  Kr>bn.» 

Oberleutnant  (brüllend):  «Sie.  Sali  Kohn,  was  soll  das  beißen,  warum  springen  Sie 

nicht  in  den  Korb?  » 
Der  kleine  Kohn:  «Herr  Oberleutnant!  Ich  spring  nix  in  den  Korb!» 
Oberleutnant  i wütend):  «Warum  nicht?» 

Sali  Kohn:  «Herr  Oberleutnant,  ich  hab'  geschworen,  zu  verteidigen  mein  Vaterland  zu 
Wasser  und  zu  Land,  aber  nix  in  der  Luft...  rAUi  >Du  rtiinnifiri  ) 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  ivissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 
JMe  Rtchta  vorbehalten;  teilweise  Auszugs  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Sie  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 

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VIII.  Jahrgang.  -**  Februar  1904.  **  2.  Heft. 

Àcronautik. 

Die  drahtlose  Télégraphie. 

Von  l'ruf.  Dr.  L.  (iraetz. 

Als  Marconi  im  Jahre  181)6  zuerst  mit  einem  System  der  drahtlosen 
Télégraphie  in  die  Öffentlichkeit  trat  und  bei  einigen  Versuchen  in  England 
und  Italien  auf  Entfernungen  von  zirka  iJ — 4  Kilometer  wirklich  eine  tele- 
graphische Übermittelung  durch  die  Luft,  ohne  Drähte  zustande  brachte, 
da  erschienen  diese  Resultate  zwar  recht  interessant  und  der  wissenschaft- 
lichen Beobachtung  sowohl,  wie  der  Neugierde  würdig,  aber  große  Hoffnungen 
und  Erwartungen  auf  diese  Übermittelung  zu  setzen,  konnten  diejenigen  am 
wenigsten  geneigt  sein,  welche  am  meisten  von  der  Sache  verstanden.  Und 
nun  sind  noch  nicht  7  Jahre  abgelaufen  und  schon  setzt  Marconi  seiner 
Tätigkeit  kein  geringeres  Ziel,  als  den  atlantischen  Ocean  zwischen  Europa 
und  Amerika  telegraphisch  ohne  Drahtverbindung  zu  überbrücken,  und  es 
ist  vorauszusehen,  daß  er  dieses  Ziel  erreichen  wird,  wenn  auch  vielleicht 
die  erste  Nachricht,  daß  bereits  eine  telegraphische  Depesche  auf  diesem 
Wege  die  Bahn  von  Amerika  nach  England  gefunden  habe,  daß  das  Ziel 
schon  erreicht  sei,  irrtümlich  war. 

Diese  staunenswerte  Entwickelung  einer  ganz  neuen  Technik  ist,  wie 
bei  jeder  Technik,  nur  »lern  sorgfältigsten  Studium  aller  einschlägigen  Fragen 
zuzuschreiben.  Hier,  wie  überall,  ist  zwar  die  erste  Idee  das  Geniale,  aber 
diese  Genialität  führt  nicht  zum  Erfolge  ohne  andauernde  fleißige  und 
sorgsame  Arbeit  an  allen  Einzelheiten.  Nicht  alle  Verbesserungen  und  Ver- 
vollkommnungen der  drahtlosen  Télégraphie  rühren  von  Marconi  her,  obwohl 
er  tatsächlich  mit  großer  Energie  sofort  jeden  neuen  Weg  eingeschlagen 
hat,  der  ihn  weiterführen  konnte.  Viele  und  sogar  die  wichtigsten  Fort- 
schritte rühren  gerade  von  unseren  Landsleuten,  Prof.  Braun  in  Straßburg 
und  Prof.  Slaby  in  Charloltenburg,  her.  Leider  ist  bei  der  praktischen 
Verwertung  der  neuen  Erfindungen  bereits  ein  Interessenkampf,  teils  finan- 
zieller, teils  nationaler  Art,  eingetreten,  der,  statt  die  Sache  zu  fördern, 
vielmehr  Schwierigkeiten  da  erzeugt,  wo  sie  eigentlich  in  der  Natur  der 
Sache  nicht  vorhanden  sind.  Versuche,  die  drahtlose  Telegrapbie  inter- 
national zu  regeln,  sind  erst  im  Gange. 

In  den  folgenden  Zeilen  soll  eine  gedrängte  Übersicht  über  das  Prinzip 
und  die  Vervollkommnung  dieses  neuen  Zweiges  der  Technik  und  über  die 
bisher  erzielten  Resultate  gegeben  werden. 

Die  ganze  moderne  Entwickelung  der  Physik  hat  ihren  Anstoß  unbe- 
stritlenermaßen  von  Heinrich  Hertz  erfahren,  der  in  der  kurzen  Datier 
seines  Lebens  (er  starb  mit  'M  Jahren  1 81)1  in  Bonn)  vermöge  einer 
seltenen  Verbindung  von  ausgezeichneter  Beobachtungskunst,  tiefeindringender 

lllu^lr.  AKronuut.  Mittfil.  VIII.  Juliiy.  ;'> 

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Gedankenklarheit  und  eminenten  theoretischen  Kenntnissen  und  Fähi^keilen 
überall,  wohin  seine  Aufmerksamkeit  sich  richtet«',  nein?  weitreichende 
Resultate  aus  scheinbar  unbedeutenden  und  sogar  übersehenen  Beobach- 
tungen zu  ziehen  wußte.  Von  seinem  eigentlichen  Lebenswerk,  der  Ent- 
deckung der  elektrischen  Strahlen,  werden  wir  gleich  ausführlich  zu  sprechen 
haben.  Hier  sei  nur  auf  einen,  sonst  wenig  hervorgehobenen  Punkt  auf- 
merksam gemacht.  Hertz  war  der  erste,  der  entdeckte,  dal;  die  Kathoden- 
strahlen, welche  in  verdünnten  Gasen  auftraten,  wenn  ein  elektrischer 
Strom  durch  das  Gas  hindurchgesendet  wurde,  imstande  sind,  durch  dünne 
Schichten  von  Metallen  hindurch  zu  gehen.  An  diese  Entdeckung  schloß 
sich  die  interessante  und  wichtige  Arbeit  von  Lenard.  der  damals  Assistent 
von  Hertz  war,  in  der  er  vermöge  eines  Fensters  aus  dünnem  Metall  die 
Kathodenstrahlen  aus  der  Glasröhre  ins  Freie  heraustreten  ließ  und  so  die 
Eigenschaften  der  Kaihodenstrahlen  genau  untersuchen  konnte.  In  der 
Richtung  dieser  Entdeckungen  lag  dann  die  zufällige  Beobachtung  von 
Röntgen,  welche  durch  ihre  praktische  Bedeutung  so  großes  Aufsehen  er- 
regte. Und  der  Versuch,  für  diese  Strahlen  eine  Erklärung  zu  linden,  führte 
endlich  zu  der  Entdeckung  der  radioaktiven  Substanzen,  welche  augen- 
blicklich die  größten  Fortschritte  in  unserer  Kenntnis  der  Natur  erzeugen. 
So  führt  ein  gerader  Weg  direkt  von  Hertz  zu  den  allerneuesten  Errungen- 
schaften der  Physik,  Ebenso  führt  ein  gerader  Weg  auch  direkt  von  Hertz 
zu  der  drahtlosen  Télégraphie. 

Eine  «1er  auffallendsten  und  am  längsten  bekannten  elektrischen 
Erscheinungen  ist  der  elektrische  Funke,  welcher  immer  auftritt,  wenn 
zwei  elektrisch  positiv  und  negativ  geladene  Metalle,  Leiter,  einander  ge- 
nähert werden.  Auch  wenn  man  einen  ungeladenen  leitenden  Körper,  z.  B. 
den  Finger,  einem  geladenen  Leiter  nähert,  springt  bekanntlich  ein  Funke 
über,  welcher  schmerzhafte  Empfindung  in  dem  Körper  erregt.  In  Wirk- 
lichkeit ist  der  Finger  dabei  nicht  ungeladen,  sondern  er  erhält  durch  die 
bloße  Nähe  des  geladenen  Körpers  selbst  eine  entgegengesetzte  Ladung, 
eine  Influenzladung,  wie  man  es  nennt,  und  der  Fall  des  scheinbar  unge- 
ladenen Leiters  ist  also  derselbe,  wie  der  Fall  zweier  entgegengesetzt  ge- 
ladener Leiter.  Daß  durch  einen  solchen  Funken  sich  die  beiden  entgegen- 
gesetzten Ladungen  ausgleichen,  erkennt  man  daraus,  daß.  nachdem  der 
Funke  übergesprungen  ist,  die  beiden  Leiter  ungeladen  zurück  bleiben.  Am 
kräftigsten  werden  die  Funken,  wenn  man  eine  sogenannte  Leydener  Flasche 
anwendet,  deren  beide  Belegungen  mit  entgegengesetzter  Elektrizität  ge- 
laden werden.  Eine  solche  Flasche  sammelt  nämlich  viel  Elektrizität  auf 
und  die  ganze  Elektrizitütsmenge  gleicht  sich  in  dem  Funken  aus.  Man 
sagt,  die  Flasche  besitzt  eine  große  Kapazität,  eine  große  Aufnahme- 
fähigkeit für  Elektrizität,  und  man  schreibt  jedem  Leiter  oder  jedem  Paar 
von  Leitern,  die  nahe  bei  einander  stehen,  eine  gewisse  Kapazität  zu.  Je 
größer  die  Oberfläche  eines  Leiters  ist  und  je  näher  an  ihm  ein  anderer 
Leiter  steht,  desto  größer  ist  seine  Kapazität.    Den  Ausgleich  der  Eleklrizi- 


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taten  in  dem  Funken  stellte  man  sieh  zuerst  sehr  einfach  vor.  Man  glaubte, 
daß  einlach  die  positive  Elektrizität  von  dem  positiv  geladenen  Leiter  zu 
dem  negativ  geladenen  überströme,  oder  auch,  was  auf  dasselbe  hinaus 
kommt,  die  negative  Elektrizität  von  dem  negativen  Leiter  zu  dem  positiven. 
So  einfach  ist  aber  die  Sache  nicht,  wie  zuerst  Feddersen  1857  erkannte. 
Die  Luft  nämlich  setzt  dem  Ausgleich  der  Elektrizitäten  einen  sehr  erheb- 
lichen Widersland  entgegen.  Sie,  oder  vielmehr  der  in  ihr  enthaltene  Äther, 
verhält  sieh  wie  ein  stark  elastischer  Körper,  etwa  wie  ein  Slück  Stahl. 
Wenn  man  ein  solches  Stück  Stahl,  z.  B.  eine  Stricknadel  zerbricht,  so 
hört  man  immer  einen  Ton,  welcher  anzeigt,  dalS  der  Stahl  während  des 
Durchbrechens  in  Schwingungen,  in  Schallschwingungen  geraten  ist.  Auch 
wenn  man  beim  Pfeifen  den  Widerstand  der  Luft  überwindet,  so  entsteht 
ein  Ton,  es  entstehen  Schallschwingungen,  das  sind  periodische,  hin-  und 
hergehende  Bewegungen  der  Luflteilchen.  Bei  jedem  Schritt,  den  wir 
machen,  bei  jedem  Zerdrücken,  Zerbrechen,  Zerreißen  von  Körpern  hören 
wir  einen  Ton,  haben  also  immer  periodische  Bewegungen  erzeugt.  Ganz 
ebenso  ist  es  nun,  wenn  der  elektrische  Funke  den  Äther  der  Luft  durch- 
bricht. Auch  dieser  Vorgang  geschieht  periodisch.  Die  Elektrizität  strömt 
von  dem  einen  der  Leiter  zum  andern,  dann  aber  wieder  zurück  und  so 
immerfort  hin  und  her,  bis  die  Energie  der  Bewegung  durch  die  Reibung 
in  dem  Leiter  aufgezehrt  und  in  Wärme  verwandelt  ist.  Bei  jeder 
periodischen  Bewegung  haben  wir  nach  der  Zahl  der  Schwingungen  zu 
fragen,  die  pro  Sekunde  ausgeführt  wird.  Diese  ist  für  die  periodische 
Bewegung  charakteristisch.  Einen  Ton  mit  einer  geringen  Schwingungszahl 
hören  wir  als  tiefen,  einen  solchen  mit  groller  Schwingungszahl  als  hohen. 
Wenn  wir  eine  grolle  Pfeife  haben  und  sie  anblasen,  so  ist  der  erzeugte 
Ton  lief,  weil  eine  grolle  Menge  Luft  in  Bewegung  gesetzt  ist,  bei  einer 
kleinen  Pfeife  schwingt  wegen  der  geringen  Masse  die  Luft  rasch,  der  Ton 
isl  hoch.  So  ist  es  auch  bei  elektrischen  Schwingungen.  Wird  viel  Elek- 
trizität in  periodische  Bewegung  gesetzt,  wie  bei  einer  Leydencr  Flasche 
von  groller  Kapazität,  so  isl  die  erzeugte  Schwingungszahl  verhältnismäßig 
gering,  bei  einem  Leitersystem  von  geringer  Kapazität  ist  sie  groll.  Gering 
und  groß  sind  allerdings  hier  nur  relative  Begrille.  In  Wirklichkeit  beträgt 
bei  einer  Leydener  Flasche  von  mittlerer  Größe,  wie  sich  genau  messen 
läßt,  die  Zahl  der  Schwingungen  etwa  1  Million  pro  Sekunde.  Aber  wenn 
zwischen  Leitern  von  geringerer  Kapazität  ein  Funke  überspringt,  so 
linden  in  diesen  vielleicht  1(H)  oder  KHK)  Millionen  Schwingungen  in  der 
Sekunde  statt.  Die  Schwingungszahl  hängt  nicht  bloß  von  der  Kapa- 
zität, also  von  der  Menge  der  in  Bewegung  gesetzten  Elektrizität  ab,  sondern 
auch  von  der  Form  der  Leiter,  zwischen  denen  der  Funke  übergeht.  Auch 
dies  hat  sein  Analogen  beim  Schall.  Bei  gleicher  Lultmasse  ist  der  Ton 
einer  Orgelpfeife  ein  anderer  als  der  einer  Trompete  oder  einer  Posaune, 
weil  eben  die  Form  der  bewegten  Luftinasse  in  diesen  drei  Fällen  jedesmal 
eine  andere  ist.    Diejenige  elektrische  Größe,  die  von  der  Form  der  Leiter 


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30  «««« 

abhängt,  und  welche  also  die  Sehwingungszahl  heeinllulit,  nenn!  man  das 
Selbstpotenlial  und  wir  können  nun  nach  Analogie  mit  der  Akustik 
sagen  —  und  genauere  Betrachtungen  experimenteller  und  theoretischer 
Natur  bestätigen  das  —,  dal!  die  Zahl  der  elektrischen  Oszillationen  pro 
Sekunde  um  so  geringer,  also  die  Dauer  einer  Schwingung,  die  Periode 
um  >o  gröber  sein  wird,  je  gröl'»er  die  Kapazität  und  je  gröber  das  Selbst- 
polenlial  des  Systems  ist,  in  welchem  durch  einen  Funken  die  Schwingungen 
eingeleitet  werden. 

Diese  Schwingungen  «les  Äthers  zwischen  den  beiden  geladenen  Leitern 
bleiben  aber  nun  nicht  —  und  das  war  die  grolle  Kntdeekung  von  Hertz  — 
auf  den  Kaum  zwischen  den  heiden  Leitern  beschränkt,  sondern  sie  erregen 
auch  den  umgebenden  Äther  in  Schwingungen  und  pllanzen  sich  durch  den 
ganzen  Äther  fort  mit  Lichtgeschwindigkeit,  so  daß  von  dem  Funken  aus 
elektrische  Wellen  durch  den  Äther  hindurch  gehen  und  sich  kugelförmig 
immer  weiter  nach  aullen  ausbreiten.  Nerlz  konnte  dies  zeigen,  indem  er 
als  schwingendes  Leitersystem  ein  solches  von  ziemlieh  kleiner  Kapazität 
nahm,  welches  in  Fig.  1  gezeichnet  ist.  Die  gerade  ausgestreckten  Leiter  ('.  H 
und  G'  B  bilden  das  Leitelsystem,  wel- 


ches in  elektrische  Schwingungen  ver- 
setzt wird.  Zu  dem  Zweck  wird  zwi- 
schen den  kleinen  Kugeln  bei  B  ein  Funke 
erzeugt,  indem  die  Enden  eines  Induk- 


tionsapparates A  mit  den  heiden  Drähten  Fl«- 
verbunden   werden.    Jedesmal,  wenn  der  Induktionsapparat  einen  Funken 
bei  B  liefert,  kommt  die  ganze  Elektrizität  auf  C  B  und  C  B  in  Schwingung 
und  der  Funke   ist  oszillatorisch,   er  führt  Oszillationen  aus.  deren  Zahl 
ungefähr  100  Millionen  in  der  Sekunde  beträgt. 

Von  der  Fnnkenstrecke  B  nun  breiten  sich  die  elektrischen  Schwin- 
gungen in  dem  Äther  des  ganzen  Baumes  aus.  sie  schreiten  wellenförmig  fort. 
Während  eines  einzigen  Hin-  und  Herganges  der  Schwingungen  pflanzt  sich 
die  Welle  im  Baum  um  eine  bestimmte  Strecke  fort,  die  man  die  Wellen- 
länge nennt.  Da  nun  die  Geschwindigkeit  dieser  Fortpflanzung  der  Wellen 
im  Äther  gleich  der  Geschwindigkeit  ist.  mit  der  auch  das  Licht  sieh  im 
Äther  fortpflanzt,  nämlich  .'500  Millionen  Meter  in  der  Sekunde,  so  sieht  man. 
dal»  während  einer  Schwingung,  also  in  dem  hundertmillionslen  Teil  einer 
Sekunde,  die  Welle  um  3  m  fortschreitet.  Die  Wellenlänge  dieser  Schwin- 
gungen beträgt  also  3  tu.  Raschere  Schwingungen  haben  eine  kürzere, 
langsamere  eine  gröllere  Wellenlänge.  Die  obige  Länge  von  3  m  im  Äther 
ist  nicht  vergleichbar  mit  der  Wellenlänge,  die  Liehtschwingungen  im  Äther 
hervorbringen,  denn  diese  betragen  weniger  als  ein  zehutausendstcl  Milli- 
meter, sondern  sie  ist  vergleichbar  mit  den  Wellenlängen,  die  Schall- 
bewegungen  in  der  Lull  erzeugen.  Der  Ton  a',  der  sogenannte  Kammerton, 
macht  13")  Schwingungen  pro  Sekunde,  er  erzeugt  also,  da  die  Schall- 
geschwindigkeit in  der  Luit  330  m  pro  Sekunde  ist,  eine  Wellenlänge  von 


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»»»  37  €*ï< 


0,7»  m.  Das  a  der  zweittieferen  Oktave  hat  also  eine  Wellenlänge  von  3  in, 
wie  der  obige  Hertzsehe  Leiter.  Diese  Vergleichbarkeit  der  Wellenlängen 
elektrischer  und  akustischer  Schwingungen,  obwohl  die  ersteren  im  Äther, 
die  letzteren  in  der  Luft  slatllinden.  ist  von  Wichtigkeit,  weil  man  akustische 
Erfahrungen  dadurch  mit  Recht  auf  die  elektrische  Welle  übertragen  kann. 

Dali  nun  tatsächlich  von  einem  solchen  Funken  aus  eine  unsichtbare 
elektrische  Wellenbewegung  durch  den  Kaum  hindurch  sich  fortpflanzt,  das 
konnte  Hertz  nur  auf  mühsame  Weise  dadurch  erkennen  und  zeigen,  daß 
er  an  die  verschiedenen  Stellen  in  der  Nähe  der  Schwingung  Drahtkreise 
aufstellte,  die  nahezu  geschlossen  waren,  und  nun  beobachtete,  daß  an  diesen 
winzige  Fünkehen  auftraten,  wenn  die  ankommenden  Wellen  .sie  anregten. 
Heutzutage  ist  die  Beobachtung  dieser  Wellen  außerordentlich  erleichtert,  da 
man  verschiedene  Vorrichtungen  erfunden  hat,  welche  das  Auftreten  elek- 
trischer Wellen  deutlich  sichtbar  und  hörbar  anzeigen,  sogenannte  Wellen- 
indikatoren. 

Der  wichtigste  dieser  Wcllenindikatoren  ist  der  sogenannte  Ko  bärer, 
welcher  von  einem  Franzosen  lîranly  erfunden  wurde  und  von  dem  Eng- 
länder Lodge  seinen  abscheulichen  Xamen  erhalten  hat.  In  Deutsehland 
bezeichnet  man  ihn  zuweilen  mit  dem  ebenfalls  nicht  besonderen  Wort 
Fritter.    Wenn  man  in  eine  Rühre  aus  Glas  oder  Ebonit,  wie  Fig.  2,  eine 


einem  galvanischen  Element  verbindet,  so  geht  kein  elektrischer  Strom 
durch  die  Anordnung  hindurch,  weil  die  lose  aufeinander  geschichteten 
Späne  keine  vollständige  leitende  Verbindung  bilden.  Ein  in  die  Leitung 
etwa  eingeschaltetes  Galvanoskop  zeigt  keinen  Ausschlag.  Sobald  aber,  und 
das  war  die  Entdeckung  von  Rrardy,  elektrische  Wellen  auf  eine  solche 
Röhre  fallen,  geht  sofort  ein  Strom  hindurch  und  das  Galvanoskop  schlägt  aus. 
Der  Grund  liegt  vermutlich  darin,  dall  sich  zwischen  den  einzelnen  Feil- 
spähnen  winzige  Fünkchen  bilden,  die  nun  ein  Zusammenschweißen  derselben 
bewirken  und  dem  Strom  eine  Drücke  bieten.  Man  hat  damit  ein  äußerst 
emplindliches  und  brauchbares  Mittel,  um  das  Vorhandensein  von  elektrischen 
Wellen  in  der  Nähe  eines  Funkens  zu  erkennen.  In  der  Tat  wird  jeder 
Kohärer,  der  mit  einem  Element  und  einem  Galvanoskop  verbunden  ist, 
sofort  erregt,  sowie  man  in  der  Nähe  einen  Funken  erzeugt,  die  Wirkung 
geht  von  dem  Funken,  ohne  verbindende  Drähte,  direkt  durch  die  Luft  oder 
besser  durch  den  in  der  Luft  enthaltenen  Äther  auf  den  Kohärer  über.  Einige 
Vervollkommungen  lassen  sich  sofort  an  dem  Kohärer  anbringen.  Zunächst 
ist  ein  Kohärer,  auf  den  einmal  Wellen  gefallen  sind,  leitend,  und  wenn  «lie 
Wellen  aufhören,  so  bort  doch  nicht  die  Drüekenbildung  zwischen  den  Feil- 
spähnen  damit  auch  auf.    Man  braucht  aber  bloß  den  Kohärer  sanft  an- 


geringe1 Menge  Melallspäne 
zwischen  zwei  Metallwände 


Fig.  2. 


ï  bringt  und  nun  die  beiden 
Metallwände,  die  Elektroden, 
durch  Drähte  E,  und  E2  mit 


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38  <b<*« 

zuklopfen,  damit  die  Teilchen  wieder  locker  aufeinander  liegen  und  der 
Kohärer  wieder  zu  einem  neuen  Wellenenipfang  geeignet  .sei.  Dieses  Ab- 
klopfen nach  jedem  Wellenempl'ang  kann  man  aber  selbsttätig  machen  lassen, 
wenn  man  in  den  Stromkreis,  der  von  dem  Element  und  dem  Kohärer 
gebildet  wird,  noch  eine  elektrische  Glocke  einschaltet,  deren  Klöppel  jedesmal, 
wenn  die  Glocke  ertönt,  auch  den  Kohärer  anstößt.  Dann  hört  man  sogar 
durch  die  Glocke  es  jedesmal,  wenn  ein  Funke  in  der  Nähe  übergegangen  ist. 
Schaltet  man  weiter  noch  in  denselben  Stromkreis  oder  parallel  zu  ihm 
einen  gewöhnlichen  Morseapparat,  so  wird  auch  dessen  Elektromagnet,  der 
mit  tlem  Schreibhebel  verbunden  ist,  jedesmal  eine  Hewegung  machen,  sobald 
in  der  Nähe  ein  Funke  erzeugt  ist. 

Hiermit  hat  man  schon  eine  Anordnung, 
durch  welche  man  ohne  Draht  auf  kurze  Ent- 
fernung telegraphieren  kann,  eine  Anordnung, 
die  in  Fig.  3  schematisch  gezeichnet  ist.  In 
dieser  sind  2  Stationen  I  und  II  gezeichnet, 
«lie  man  sich  aber  vorläufig  nur  nahe  bei  ein- 
ander, etwa  in  10  m  Entfernung  denken  mag. 
In  der  Station  I  ist  ein  Induktionsapparat  .1 
vorhanden,  einer  der  bekannten  Apparate,  die 
von  den  Ärzten  zum  Kanalisieren,  ferner  zur 
Erzeugung  von  Röntgenstrahlen  usw.  gebraucht 
werden.  Der  Induktionsapparat  wird  durch 
eine  kleine  Batterie  A  (sagen  wir  von  6  Volt 
Spannung)  gelrieben.  In  den  Stromkreis  von 
A  und  .1  ist  aber  ein  gewöhnlicher  Morsetaster  T 
eingeschaltet.  Durch  das  Niederdrücken  des- 
selben wird  der  Stromkreis  geschlossen,  beim 
Loslassen  desselben  wieder  geöffnet.  Bei  je- 
dem Herunterdrücken  des  Tasters  T  wird  an 
den  sekundären  Klemmen  c  und  d  des  Induk- 
tionsapparates eine  Spannung  erzeugt,  und  da 
mit  diesen  Klemmen  die  Kugeln  1  und  2  ver- 
bunden sind,  zwischen  denen  die  gröberen 
Kugeln  '.i  und  4  angebracht  sind  (das  ganze 
System  der  Kugeln  1,  3,  4.  2  nennt  man  einen  Highischen  Oszillator), 
so  springen  Funken  zwischen  1  und  3,  sowie  zwischen  2  und  1,  aber 
auch  zwischen  3  und  t  über  und  da  die  Kapazität  der  Kugeln  3  und  4 
eine  sehr  kleine  ist.  so  erhält  man  iti  diesem  Funken  zwischen  3  und  4 
sehr  rasche  Oszillationen.  Dies*'  erzeugen,  wie  es  in  der  Figur  angedeutet 
ist,  Wellen  in  dem  umgebenden  Äther,  die  sich  leicht  bis  zur  Station  II 
in  ziemlicher  Stärk«'  fortpflanzen.  In  dieser  Station  t reifen  sie  aul  den 
Kohärer  ('..  der  mit  einem  Element  B  und  einem  gewöhnlichen  Tele- 
graphenrelais B  in  einer  Leitung   liegt.    Der  Kohärer  wird  durch  die  auf- 


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fallenden  Wellen  leitend  und  der  Elektromagnet  des  Relais  H  zieht  seinen 
Anker  an.  Dadurch  aber  schließt  er  einen  /weiten  Stromkreis,  in  welchen 
ein  Element  D  und  die  elektrische  Glocke  K  und  parallel  zu  dem  Draht  o  p 
ein  Morsescher  Schreibapparat  Sehr,  geschaltet  sind.  Der  Stift  des  Schreib- 
apparates macht  also  einen  Punkt  auf  dem  vor  ihm  ablaufenden  Papierband 
und  in  demselben  Moment  schlägt  der  Klöppel  der  Glocke  auch  schon  an 
den  Kohärer  an,  erschüttert  diesen  und  macht  ihn  zu  einer  erneuton  Auf- 
nahme einer  Welle  bereit.  Man  sieht,  daß  in  demselben  Moment,  in  welchem 
in  Station  1  der  Taster  T  niedergedrückt  wurde,  der  Schreibapparat  in  II 
einen  Punkt  aufschrieb.  In  demselben  Moment  ist  nicht  ganz  richtig,  vielmehr 
erscheint  der  Punkt  in  II  etwas  später;  aber  da  die  elektrischen  Wellen 
300  Millionen  Meter  in  der  Sekunde  zurücklegen,  so  beträgt  diese  Ver- 
zögerung bei  unserem  angenommenen  Absland  von  10  m  bloß  den  dreißig- 
millionsten Teil  einer  Sekunde.  Wenn  man  also  nun  in  Station  1  den  Taster 
mehreremal  hintereinander  drückt,  so  erhält  man  jedesmal  einen  Funken 
zwischen  3  und  i  und  in  Station  II  jedesmal  einen  Punkt.  Läßt  man  den 
Taster  in  I  längere  Zeit  gedrückt,  so  gibt  der  Induktionsapparat  eine  ganze 
Anzahl  rasch  aufeinander  folgender  Funken  und  wenn  »las  Papierband  des 
Schreibapparates  in  II  sich  rasch  genug  bewegt,  so  erhält  man  dort  statt 
einer  Punktreihe  einen  Strich.  Aus  Punkten  und  Strichen  ist  aber  bei  der 
Morseschen  Telegraphic  das  ganze  Alphabet  zusammengesetzt.  Also  kann 
man  ohne  weiteres  durch  diese  Anordnung  Morsetelegraphie  von  I  nach  II 
ohne  Draht  senden. 

Diese  bisher  besprochenen  Anordnungen  sind  wesentlich  Laboratoriums- 
versuche, zu  einer  telegraphischen  Übermittelung  für  einigermaßen  große 
Entfernungen  eignen  sie  sich  nicht,  weil  die  Wirksamkeit  der  elektrischen 
Wellen,  die  sich  nahezu  kugelförmig  ausbreiten,  mit  wachsender  Entfernung 
rasch  so  gering  wird,  daß  sie  den  Kohärer  nicht  mehr  anregen.  Ver- 
suche, an  den  einzelnen  Teilen  der  Apparate  Verbesserungen  anzubringen, 
sind  in  mehr  oder  weniger  zielbewußter  Weise  schon  vor  Marconi  ausgeführt 
worden,  aber  Marconi  hat  das  unbestreitbare  Verdienst,  alle  solche  Ver- 
änderungen und  Verbesserungen  angenommen  und  ausgeführt  zu  haben,  so  daß 
aus  dem  Laboratoriumsexperiment  mit  wunderbarer  Schnelligkeit  ein  technisch 

vorzügliches  System  der  praktischen  Télégraphie 
ohne  Draht  wurde. 

Die  erste  und  wesentlichste  Hinrichtung,  die 
Marconi  dabei  traf,  bestand  im  folgenden  :  Marconi 
führte  in  der  Station  1  von  der  einen  Kugel  des 
Highischen  Oszillators  einen  langen  Draht  gerad- 
linig in  die  Hohe  und  verband  die  gegenüber- 
liegende Kugel  des  Oszillators  mit  der  Erde,  wie 
es  Fig.  4  zeigt.    An  die  Kugel  A  ist  ein  langer 

f'rtU 

Draht  AE  (anfangs  von  Gm  Länge)  in  die  Höhe 
geführt,  den  man  Antenne  nennt,  während  die 


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10  «««« 


Kugel  D  zur  Erde  T  abgeleitet  ist.  Ks  hat  sich 
später  gezeigt,  daß  man,  wie  in  Fig.  5,  die  An- 
tenne auch  an  der  mittleren  Kugel  B  anbringen  und 
die  Kugel  C  zur  Krde  ableiten  kann.  Aber  nicht 
bloß  an  der  Sendestation  I,  sondern  auch  an  der 
Empfangsstation  II  wurde  eine  solche  Antenne 
angebracht,  indem  das  eine  Knde  des  Kohärer  mit 
der  Antenne,  das  andere  mit  der  Erde  verbunden 
wurde.  Durch  Hinzufügung  dieser  Antennen  wuchs 
sofort  die  Entfernung,  auf  welche  man  telegraphieren 
konnte,  ganz  außerordentlich.  Mit  Antennen  von 
l)  m  gelang  es  Marconi,  auf  1(500  m   zu    telegra-  ti*.  •>. 

phieren,  mit  Antennen  von  25m  Höhe  konnte  er  auf  14  Kilometer  und  mit 
solchen  von  30m  auf  18  Kilometer  telegraphieren,  überhaupt  ergab  sich 
bei  diesen  ersten  Versuchen,  daß  die  Entfernung,  auf  welche  man  in  dieser 
Weise  drahtlos  telegraphieren  kann,  mit  dem  Quadrat  der  Höhe  der  Antennen 
wächst. 

Die  Gründe,  aus  denen  eine  Antenne  die  Zeichengebung  auf  so  viel 
größere  Entfernung  erlaubt,  sind  noch  nicht  genügend  aufgeklärt,  aber  die 
Tatsache  ist  unzweifelhaft  festgestellt.  Auch  über  die  Vorgänge  in  der  An- 
tenne war  man  längere  Zeit  im  Irrtum.  Man  nahm  an,  daß  die  kurzen 
Wellen,  welche  in  dem  Righischen  Oszillator  ohne  Antenne  erzeugt  werden, 
auch  vorhanden  seien,  wenn  die  Antenne  angebracht  ist,  so  daß  man 
glaubte,  die  Wellen,  mit  donen  Marconi  operiert  habe,  seien  solche  von 
vielleicht  20 — 30  Zentimeter  Länge.  Das  erwies  sich  als  irrtümlich.  Viel- 
mehr gibt  der  Kighische  Oszillator  Wellen  von  ganz  anderer  Länge,  wenn 
die  Antenne  angebracht  ist,  als  wenn  sie  nicht  angebracht  ist,  da  eben  die 
Antenne  selbst  Kapazität  und  Selbstinduktion  besitzt,  also  die  Schwingungs- 
zahl beeinflußt.  Die  richtige  Vorstellung  von  der  Wirkung  der  Antenne  ist 
folgende:  Die  Wellen,  die  im  Oszillator  erzeugt  werden,  haben  eine  solche 
Wellenlänge,  daß  die  Länge  der  Antenne  der  vierte  Teil  derselben  ist.  In 
der  Tat  ist  bei  stehenden  Wellen  der  Abstand  zwischen  einem  Knoten  und 
einem  Bauch  immer  der  vierte  Teil  der  Wellenlänge  und  bei  unserem  Oszillator 
besitzen  die  Wellen  an  der  Funkenstrecke  einen  Knoten  für  die  Spannung, 
während  das  Ende  der  Anteene  ein  Bauch  der  Spannung  ist.  Die  Länge  der 
Antenne  bedingt  also  wesentlich  die  Länge  der  elektrischen  Wellen,  mit  denen 
man  operiert.  Marconi  hatte  es  nicht  mit  Wellen  von  20 — 30  Zentimetern, 
sondern  mit  solchen  von  18  bis  50  Metern  Wellenlänge  bei  seinen  ersten 
Versuchen  zu  tun,  bei  den  späteren  mit  noch  größeren.  Der  geradlinige  Draht, 
die  Antenne,  gestattet  nun  die  Ausstrahlung  solcher  Wellen  in  den  Äther  viel 
leichter,  als  ein  geschlossener  Leitungskreis,  in  welchem  Schwingungen  von 
derselben  Wellenlänge  erzeugt  werden. 

Hat  man  es  aber  mit  Wellen  von  solcher  Länge  zu  tun,  so  kann  man 
dieselben  viel  zweckmäßiger  und  viel  intensiver  erzeugen,  wenn  man  statt 


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»»»»  il 


9    9  0 


K)0-, 

hittkt.intmkt 


des  Righischen  Oszillator  direkt  in  einem  Kreis  von  Leydener  Flaschen  die 
Schwingungen  erregt.  Dies  zuerst  deutlich  eingesehen  und  praktisch  durch- 
geführt zu  haben,  ist  das  Verdienst  von  Prof.  Ri  a  un  in  Straßburg  i.  E., 
dessen  Apparate  von  der  Gesellschaft  für  drahtlose  Télégraphie  hergestellt 
werden.  Braun  erzeugt  die  Wellen  in  einem  sogenannten  Flaschenkreis, 
d.  h.  in  einem  System  von  Leydener  Flaschen,  die  durch  eine  Leitung  mit 

einer  Funkenstrecke  geschlossen  sind 
und  in  denen  durch  einen  Induktions- 
apparat Funken  erzeugt  werden.  Das 
Schema  dieser  Urämischen  Anordnung 
ist  in  Fig.  ü  gezeichnet.  Man  sieht  das 
Flaschensystem,  das  mit  dem  Induktor 
verbunden  ist  und  dessen  Ladungen  sich 
durch  die  Funkenstrecke  F  in  Funken 
ausgleichen,  die  Oszillationen  erzeugen. 
Die  Antenne,  der  Sendedraht  A,  ist 
direkt  mit  einem  Punkte  a  des  Flaschen- 

4  \  J  I  kreises  verbunden,  während  an  einem 

v.ç      9  anderen  Punkt  e  eine  Verbindung  mit 

der  Erde  hergestellt  ist.  Diese  direkte 
Verbindung  des  Sendedrahtes  mit  dem 
Flaschenkreis  ist  aber  nicht  die  einzig 
mögliche  und  nicht  einmal  die  vorteilhafteste.  Braun  bezeichnet  sie  als 
direkte  Koppelung,  zieht  ihr  aber  die  indirekte  oder  induktive  Koppe- 
lung vor.  Deren  Schema  ist  in  Fig.  7 
gegeben.  Man  sieht  auch  hier  den  Fla- 
schenkreis mit  dem  Induktor  und  der 
Funkenstrecke  F.  Aber  statt  den  Sende- 
drahl  direkt  an  den  Flaschenkreis  an- 
zuschalten, ist  vielmehr  in  den  Flaschen- 
kreis die  primäre  Spule  b  b'  eines  Trans- 
formators eingeschaltet,  welche  eine  se- 
kundäre, von  ihr  getrennte  Spule  a  a'  in- 
duziert und  erst  an  diese  ist  der  Sende- 
draht angeschlossen.  Fig.  8')  zeigt  das 
System  der  Leydener  Flaschen,  wie  sie 
bei  dem  Braunsehen  System  benutzt 
werden.  Jede  besteht  aus  einem  Glas- 
rohr von  25  mm  Durehmesser  und  2.5  mm 
Wandstärke.  In  Fig.  9  dagegen  ist  der  Transformator  gezeichnet,  der  aus 
zwei  übereinander  gelegten  Wickelungen  besteht,  der  primären,  die  in  den 
Flaschenkreis  eingeschaltet  wird,  und  der  sekundären,  deren  Pole  mit  der 


Fi*.  6. 


I»ie  Figuren  «  und  '.»  sind  aus  dem  Werk«.-:  Kiphi  und  1).  •  IHi-  TYI»-»raplii<'  ohne  llralit  -, 

Braunschwilg,  VU-we*  ISO»,  entnommen. 

Illustr.  Afironaut.  MiUril.  VIIL  Jahrg  6 


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Fie  K.  fig.  !>. 


Erde  und  mit  dem  Sendedraht  verbunden  werden.  Der  ganze  Transfor- 
mator befindet  sieh  in  einem  Gefäß,  das  der  Isolierung  halber  mit  Ol  ge- 
füllt ist  Durch  den  Transformator  wird  erreicht,  daß  die  Spannung  der 
Wellen  auf  der  Antenne  eine  sehr  hohe  wird.  Alle  Teile  der  Anordnung 
sind  so  abgeglichen,  daß  erstens  der  Flasohenkreis  ein  Wellenlänge  gibt,  die 
das  Vierfache  der  Antennenlänge  ist,  und  dali  zweitens  die  sekundäre  Spule 
die  größte  Wirkung  besitzt,  wenn  sie  von  der  primären  induziert  wird. 
Man  sagt  dann,  alle  Teile  seien  in  Resonanz,  indem  man  eine  akus- 
tische Erfahrung  auf  diese  elektrischen  Wellen  überträgt.  Die  Antennen 
werden  übrigens,  um  ihre  Ausstrahlungsfähigkeit  zu  vergrößern,  häufig  nicht 
aus  einem  geraden  Draht  pemacht,  sondern  aus  einem  System  vieler,  pa- 
ralleler oder  schief  zu  einander  stehender  Drähte. 

Die  Einrichtung  eines  solchen  Flaschenkreises  mit  induktiv  gekoppelter 
Antenne  ist  der  zweite  große  Fortschritt  der  drahtlosen  Télégraphie.  An 
der  Empfangsstation  ist,  wie  erwähnt,  an  dem  dortijren  Kohärer  ebenfalls 
eine  Antenne  angebracht,  die  auch  entweder  ein  einfacher  Draht  sein  kann 
oder  aus  mehreren  parallel  geschalteten  Drähten  bestehen  kann.  Hei  der 
ersten  Anordnung  von  Marconi  war,  wie  oben  gesagt,  die  Antenne  direkt 
mit  dem  einen  Pol  des  Kohärers  verbunden,  während  dessen  anderer  Pol 
zur  Erde  abgeleitet  war.  Auch  hier  hat  sich  nun  gezeigt,  daß  eine  induk- 
tive Koppelung  wie  bei  der  Sendeslation  vorteilhaft  ist.  Die  Empfangs- 
antenne wird  aber  dabei  mit  einer  primären  Drahlspule  eines  Transformators 
verbunden  und  ist  durch  diese  mit  der  Erde  in  Verbindung,  l  in  diese  pri- 
märe Drahtspule  ist  eine  sekundäre  gelegt  und  eist  diese  ist  mit  dem  Kohärer 
und  Pelais  verbunden.  Abgesehen  von  anderen  Vorteilen  wird  dadurch  eine 
geringere  störende  Wirkung  der  atmosphärischen  Elektrizität  auf  den  Kohärer 
erzielt  und  ferner,  da  die  Spannung  im  sekundären  Kreis  des  Kohärers 
größer  ist,  als  die  Spannung  auf  der  Antenne  auch  ein  besseres  Ansprechen 
des  Kohärers,  der  auf  Spannungsschwankungen  besonders  reagiert. 

Auf  alle  diese  verschiedenen  Verbesserungen  sind  Marconi,  Braun 
und  auch  Slaby  unabhängig  und  ziemlich  gleichzeitig  gekommen.  Wenig- 
stens ist  es  schwer,  sicher  die  Prioritätsansprüche  derselben  abzuwägen. 


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43  «44« 


Marconi  aber  hatte  praktisch  vor  den  anderen  Förderern  der  drahtlosen 
Télégraphie  den  Vorzug,  dali  er,  mit  grollen  Mitteln  arbeitend,  vielseitige 
Versuche  schon  angestellt  hatte,  als  die  anderen  dem  Problem  erst  näher 
traten. 

Wenn  wir  kurz  die  Hauptprinzipien  der  neuesten  Entwicklung  der 
drahtlosen  Télégraphie  zusammenlassen  wollen,  wie  sie  sich  aus  den  ein- 
fachen Hertzsehen  Versuchen  entwickelt  hat,  so  sind  diese  folgende:  1.  die 
Anwendung  langer  Antennen,  2.  die  Erzeugung  der  Wellen  von  großer  Länge 
(200—300  Meter)  in  Flaschenkreisen,  3.  indirekte  Verbindung  der  Antennen 
sowohl  mit  dem  Flaschenkreis  wie  mit  dem  Kohärer,  i>.  Anwendung  sehr 
hoher  Spannungen,  »i.  Abstimmung  (  Resonanz)  aller  Teile  der  Sende-  und 
Empfangsstation  aul  einander,  7.  möglichste  Steigerung  der  Empfindlichkeit 
des  Kohärers. 

Die  drahtlose  Telegraphic  kann  natürlich  mitder  gewöhnlichen  Télégraphie 
auf  Drähten  unter  normalen  Umständen  nicht  konkurrieren  und  will  es  auch 
nicht.  Sie  bietet  aber  eine  willkommene  Ergänzung  derselben  immer  da, 
wo  eine  Drahtverbindung  zwischen  zwei  Stationen  nicht  oder  nicht  leicht  auszu- 
führen ist.  Ihre  hauptsächlichste  Verwendung  hat  sie  bisher  gefunden  zur 
Verbindung  von  Schiffen  mit  dem  Festland  und  von  Schilfen  untereinander. 


Km.  lo. 


Die  Antennen  weiden  dabei  an  den  Schilïsinasten  befestigt,  am  Land  häutig 
an  Leuchttürmen  aufgezogen.  Mit  absoluter  Sicherheit  kann  man  heule  nach 
den  verschiedenen  Systemen  auf  2t Kl  Kilometer  Entfernung  telegraphieren. 
Aber  dies  ist  bei  weitem  nicht  die  erreichbare  und  erreichte  Grenze.  Mar- 
coni hat  bekanntlich  Versuche  gemacht,  um  über  den  Ozean  funkentele- 
graphische  Zeichen  zu  geben.  Den  Anblick  seiner  Station  in  Amerika  zeigt 
Fig.  10.  Man  sieht  ein  ganzes  System  von  Empfangsdrähten,  welche  in 
Form  einer  umgekehrten  Pyramide  angebracht  sind.  Die  Höhe  der  i  Pfosten, 
an  denen  die  Drähte  angebracht  sind,  beträgt  To  Meter  und  sie  stehen  in 
den  Ecken  eines  Quadrats  von  üom  Sciteulänge.    Die  Spannung  der  Wellen 


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*  -  ^  ~       IT      ~  -  -  ' 


ist  so  groß,  daß  man  an  jeder  Stelle  aus  den  Drähten  3» cm  lange  Funken 
ziehen  kann.  Wenn  nun  auch  berichtet  wurde,  daß  einmal  ein  wirklicher 
Depeschenverkchr  über  den  Ozean  gelungen  sei  (am  22.  Dez.  1902),  so  ist 
doch,  nachdem  keine  weitereti  Meldungen  darüber  gekommen  sind,  das  Re- 
sultat noch  zweifelhalt.  Sicher  ist  dagegen,  daß  der  Dampfer  Philadelphia» 
auf  der  Fahrt  von  Europa  nach  Amerika  noch  bis  auf  2400  Kilometer  von 
der  Marconistalion  in  Cornwall  verständliche  Depeschen  erhielt.  Das  ist 
bereits  eine  Entfernung,  welche  zu  erreichen  man  vot;  wenigen  Jahren  noch 
nie  geglaubt  hätte.  Und  ebenso  sicher  ist  es.  daß  die  Dampier  zwischen 
Europa  und  Amerika  heute  ohne  Schwierigkeit  mit  einander  und  dadurch 
auf  der  einen  Hälfte  ihrer  Fahrt  mit  Europa,  auf  der  anderen  mit  Amerika 
in  telegraphischer  Verbindung  stehen. 

Außer  der  bisher  wi  htigslen  Verbindung  von  Schiffen  mit  dem  Festlande 
und  untereinander  hat  die  drahtlose  Télégraphie  bereits  erhebliche  Erfolge 
bei  Landmanövern  in  Verbindungen  der  einzelnen  Truppenteile  mit  einander, 
mit  dem  Hauptquartier  und  mit  Festungen  zu  erzielen  vermocht.  Nach  den 
Berichten  ist  bei  den  deutschen  Manövern  des  letzten  und  vorletzten  Jahres 
die  Brauchbarkeit  der  drahtlosen  Télégraphie  für  diese  Zwecke  vollkommen 
erwiesen.  Es  werden  natürlich  zu  dem  Zweck  die  Stationen  mit  allen  not- 
wendigen Apparaten  zum  Oeben  und  Empfangen  der  Zeichen  fahrbar  ge- 
macht. Die  Antennen  werden  dabei  gewöhnlich  durch  Fesselballons  in  die 
Höhe  gezogen.  Versuche,  zwischen  dem  Lande  und  einem  Berggipfel,  oder 
zwischen  Berghütten  untereinander  zu  telegraphieren,  sind  bisher  nur  in  ge- 
ringer Zahl  mit,  wie  es  heißt,  gutem  Erfolge  vorgenommen  worden.  Im 
Januar  1899  wurden  von  Lecarme  Experimente  angestellt,  um  aid' drahtlosem 
Wege  zwischen  Ghamounix  (1000  m  über  dem  Meere)  und  dem  Observa- 
torium auf  dein  .Montblanc  i+;i")Om  über  dem  Meere)  zu  telegraphieren.  Die 
Antenne  in  C.hamotinix  war  20  m  lang  und  bildete  mit  der  Horizontalen  einen 
Winkel  von  ti0°.  Die  Verständigung  gelang  am  Tage  gut,  trotz  Wolken  und 
atmosphärischer  Einflüsse,  am  Abend  war  sie  mangelhaft.  Zwischen  Kibsce 
und  dem  Zugspitzhaus  ist  ebenfalls  eine  solche  ibermittelung  eingerichtet, 
über  ihr  Funktionieren  ist  mir  nichts  Sicheres  bekannt. 

Auch  zwischen  der  Erde  und  einem  Ballon  zu  telegraphieren,  hat  man 
in  der  deutschen,  österreichischen  und  französischen  Armee  versucht.  Die 
Antenne  der  Erdstation  wurde  durch  einen  Fesselballon  in  die  Höhe  gezogen, 
die  Antenne  des  Freiballons  hing  frei  herab.  Bei  den  österreichischen  Ver- 
suchen soll  eine  Verständigung  noch  erreicht  worden  sein,  als  der  Ballon 
1800  m  hoch  und  10  Kilometer  entfernt  war,  bei  den  deutschen  soll  einmal 
mit  einem  Ballon,  der  îô  Kilometer  von  der  Landstation  entfernt  war,  die 
Depeschenübermittelung  gelungen  sein. 

Die  drahtlose  Telegraphic  hat  zunächst  den  einen  schweren  Nachteil 
vor  der  gewöhnlichen,  daß  es  ein  Depcschengeheimnis  bei  ihr  nicht  gibt. 
Jeder  passend  empfindliche  Kohärer,  mit  den  nötigen  Apparaten  in  den  Be- 
reich der  elektrischen  Wellen  gebracht,  dit;  von  einer  Sendestation  ausgehen, 


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ist  imstande,  die  Depeschen  aufzunehmen.  Nur  durch  Zeichen  in  verabre- 
deter Sprache  kann  man  das  Depeschengeheimnis  zu  wahren  suchen.  Man 
hat  sich  vielfach  hemüht,  eine  abgestimmte  Télégraphie  zu  erfinden,  welche 
die  rbermitlelung  einer  Nachricht  nur  auf  eine  passend  eingerichtete  Station 
gestattet,  nicht  auf  alle  andern.  Doch  ist  das  noch  nicht  gelungen.  Wohl 
aber  kann  man  gleichzeitig  mehrere  drahtlose  Depeschen  aufnehmen,  die 
von  verschiedenen  Orlen  an  denselben  Empfangsapparat  gelangen.  I  m  die 
Ausbildung  dieses  Systems  hat  sich  insbesondere  Prof.  Slahy  in  Berlin  in 
Verbindung  mit  der  Allgemeinen  Eleklrizitätsgcsellschaft  bemüht.  Wenn 

man  nämlich,  wie  in  Kig.  11,  mit  der  ver- 
i„u„nt  tikalen  Anleime  des  Empfangsapparates  noch 

einen  zweiten  horizontal  gelagerten  Draht 
CD,  der  auch  teilweise  zu  einer  Spule  M  auf- 
gewickelt sein  kann,  verbindet  und  den  Kohärer 
DF  um  Ende  dieses  Drahtes  anbringt  und  ihn 
■v         //    r  durch  PH  zur  Erde  E  ableitet,  so  können  von 

-'BOT  aE- 


r 


diesem  System  Schwingungen  aufgenommen 


werden,  deren  halbe  Wellenlänge  gleich  der 
Summe  aus  der  Länge  der  Antenne  und  der 
f'K-  Länge  des  horizontalen  Drahtes  ist.  Verbindet 

man  also  z.  D.  eine  öO  m  hohe  Antenne  mit  zwei  horizontalen  Drähten,  von 
denen  der  eine  00  m,  der  andere  SO  m  lang  ist.  so  werden  in  dem  ersten 
System  am  besten  Wellen  von  der  halben  Wellenlänge  110  m,  in  dem  zweiten 
solche  von  der  halben  Wellenlänge  130  m  aufgenommen  und  je  einem 
Kohärer,  der  am  Ende  jedes  der  beiden  horizontalen  Drähte  angebracht  ist, 
zugeführt  werden.  Depeschieren  also  zwei  Stationen,  die  eine  mit  einer 
Wellenlänge  von  220  m,  die  die  andere  mit  einer  solchen  von  2ö0m,  so  wird 
der  eine  Kohärer  die  Depeschen  der  ersten,  der  andere  die  der  zweiten 
Sendestation  aufnehmen.  In  der  Tat  haben  Versuche  die  Möglichkeit  der 
gleichzeitigen  Aufnahme  zweier  Depeschen  von  verschiedenen  Stationen  mit 
verschiedenen  Wellenlängen  durch  dieselbe  Antenne  bewiesen. 

Im  obigen  ist  der  augenblickliche  Zustand  der  drahtlosen  Telegraphic, 
.sowohl  was  die  Anordnungen,  wie  was  die  erreichten  Resultate  bei  rillt,  in 
möglichster  Kürze  geschildert.  Es  scheint,  daß  dieses  neue  System  augen- 
blicklich so  weil  ist,  daß  die  richtigen  Prinzipien  für  die  möglichst  voll- 
kommene Wirkung  gefunden  sind  und  daß  es  nur  darauf  ankommt,  durch 
möglichst  sorgfältige  Ausführung  und  gegenseitige  Anpassung  der  Apparate 
und  durch  Erhöhung  der  zugeführt  en  Energie  die  Erfolge  zu  steigern,  was, 
wie  es  scheint,  noch  in  sehr  weitem  Maße  möglich  ist. 


Die  Dauer-  oder  Writ  fuhrt  en  haben  eine  solche  Hedeutiinjj  in  '1er  Pflege  der 
Luftschiffahrt  erreicht,  daß  es  von  Wert  sein  dürfte,  den  Ballon  «Djinn»,  mit  welchem 
Henry  de  la  Vaulx  seine  Kanalfahrt  ausführte,  in  einer  Skizze  wieder  vorzuführen,  die 
dem  Oktoberheft  des  «Aërophile»  entnommen  ist. 


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46 


cône  d'écoulement 


chapeau  du  cône  d'écoulement 
soupape  supérieure 


volet  de  déchirure 
du  ballon 


joupape  à  air  du  oalhnnet\^^^&\  L 

\  \  \rw*iH 

icne  ô  âir....>^\\ 


man 


ccra'e    au  <  t.'u  vie  \  Wl  I 


du  volet  de  déchirure  du  ballon 
corde  de  manoeuvre  de  la  soupape  à  air 

ventilateur 

corde  de  manœuvre  de  la  soupape 


volet  de  déchirure 
.  .du  ballonnet 


soupape  à  air  du  ballonnet 

soupape  inférieure  à  gaz 

manche  témoin  à  gaz 

corde  de  manœuvre  du  ballonnet 

corde  de  manœuvre 
de  U  soupape  m/è'riéure  à  gai 

corde  de  manœuvre  de  là  tovpa/x  à  air 


Le  ballon  Je  Djinn  (fis.  schématique) 

Der  «Djinn*  ist  ■  Doppelballon  °  und  die  vor  1*20  Jahren  aufstauende  ideelles  t'e- 
ncrais Meusnier  —  neuerdings  wieder  aufgegriffen  und  eingehend  in  der  «Revue  du 
Genie  Militaire»  durch  Kapitain  Voyer  behandelt  —  durch  ein  im  Gasballon  eingebautes 
Luftballonnet  den  wiederholten  Höhenwechsel  und  somit  den  Gas-  und  Rallaslverbrauch 
auf  ein  Mindestmaß  zu  beschränken,  fand  an  diesem  Rallon  durch  Henry  Hervé  eine 
praktische  Anwendung,  wie  sie  kaum  sachgemäßer  getroffen  werden  kann.  Das  Itallnnnct 
umgibt  in  ringförmiger  Anordnung  jenen  unteren  Teil  des  Ralloninnenraumes,  an  dem  sich 
bei  Abnahme  des  Innendruckes  naturgemäß  «lie  Einziehung  zur  Gestalt  des  «Schlaffen 
Ballons»  zuerst  kenntlich  macht.  Durch  diese  Anordnung  bleibt  eine  mittlere  Kreis- 
fläche am  unteren  Kaiinnende  frei  zur  Anbringung  eines  selbsttätigen  auf  bestimmten 
Druck  einstellbaren  Gasauslaßventils  und  eines  als  Manosknp  dienenden  appendixartigen 
Schlauches,  sowie  die  Leinenführungen  zum  oberen  Kallonventil  und  zur  Reißbahn.  Das 
Luftballonnet  hat  ebenfalls  regulierbare  Auslaßventile,  außerdem  eine  eigene  Reiß- 
bahn. Mit  dem  am  Korb  betindlichen  vorläufig  für  Handbetrieb  eingerichteten  Ventilator 
ist  es  durch  einen  Schlauch  verbunden.  Die  sämtlichen  selbsttätigen  Ventile  können 
auch  durch  eigene  Leinen  nach  Belieben  in  Wirkung  gebracht  werden.  Am  oberen 
Ende  des  Ballons  ist  eine  aus  gespanntem  Stoff  über  einem  leichten  Gerippe  hergestellte 
Kegelfläche  aulgesetzt,  um  Ansammlung   von  Niederschläuen  auf  der  dmi  sich  slcls 


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bildenden  Einsackung  der  Kugelhaube  zu  verhindern.  Diese  Kcgellläche  ist  oben  ge- 
stutzt und  die  entstandene  Öffnung  noch  durch  einen  entsprechend  überhöht  befestigten 
Kegelhut  geschützt. 

I  ber  die  bei  der  Kanalüberquerung  am  2(1—27.  September  erprobte  Wirkung 
des  Ballonnets  pp.  sind  noch  einige  besondere  Bemerkungen  de  In  Vaulx'  hier  wiederzugeben  : 
Beim  Aufstieg  lag  der  Stoff  des  leeren  Ballonnets  dicht  an  jenem  des  Ballons  an.  Temperatur- 
erniedrigung und  starker  abendlicher  Tau  nötigten  bald  zu  Itallastaiisgabe.  worauf  1800  m 
Höhe  erreicht  wurden  und  das  Gasventil  in  Wirkung  trat.  Das  bei  weilerer  Abkühlung  nun 
eingetretene  Sinken  konnte  durch  Füllung  des  Ballonnets  ganz  nach  Absicht  zur  Ge- 
winnung einer  Gleichgewichtslage  in  ca.  300  in  aufgehalten  werden,  als  der  Entschluß 
zur  Weiterfahrt  über  den  Kanal  gefaßt  war.  Während  derselben  und  bis  zur  Themse- 
mündung wurde  eine  Fahrt  höhe  von  100— 200  m  ohne  weitere  Manöver  eingehalten. 
Bei  Tagesanbruch,  also  unter  Umstanden,  die  einen  gewöhnlichen  Ballon  sofort  zu 
raschem  Steigen  gebracht  hatten,  zeigte  sich  die  Wirkung  des  ständig  gefüllt  gehaltenen 
Ballonnets  als  besonders  wichtig,  da  hei  der  Fahrt  längs  der  Küste  bei  bedecktem 
Himmel  die  Einhaltung  von  3 — 100  m  Höhe,  die  eine  rasche  Landung  bei  ungünstiger 
Fahrtrichtung  gestaltete,  schon  sehr  notwendig  wurde.  Bei  der  Landung  wurde  am 
Schlepptau  fahrend  vor  dem  Beißen  der  Anker  geworfen.  K.  N. 

Die  Fahrt  Uber  den  Atlantischen  Omni,  welche  die  Gelehrten  Elisée  Reclus,  der 
bekannte  Geograph,  und  Prof.  Berget  von  der  Sorbonne  mit  dem  Luftschifler  Capazza. 
dann  M.  Noquet  und  noch  zwei  Matrosen  zu  unternehmen  beabsichtigen,  erscheint  fast 
als  ein  Zeichen  der  Zeit,  die  sich  allmählich  als  eine  Zeit  der  Dauerfahrten  entwickelt. 
Der  Plan  beruht,  wie  frühere  ähnliche  Unternehmungen,  auf  dem  Gedanken  der  Aus- 
nützung bekannter,  rcgtlmäßig  wiederkehrender  Luftströmungen,  der  Passatwinde.  Schon 
im  Frühjahr  11K>1  war  der  bekannte  und  berühmte  Luftschi  Her  Codard  mit  solchem 
Plane  hervorgetreten  und  nachdem  längere  Zeit  nichts  mehr  hiervon  verlautete,  tauchte 
im  letzten  Frühjahr  1903  die  Nachricht  auf,  daß  die  Mittel  zur  Verwirklichung  der  zu- 
gehörigen Werkplänc  beschafft  seien,  und  daß  eine  Fahrt  in  Richtung  von  New-York 
nach  Europa  geplant  sei.  Der  für  diese,  etwa  auf  7500  km  zu  bemessende  Luftreise 
bestimmte  Ballon  berechnete  sich  auf  1H(J00  cbm  Inhalt  und  sollten  außer  dessen 
Füllung  noch  weitere  2000  cbm  Wasserstoff  in  8  an  der  zweistöckigen  Gondel  zu  be- 
festigenden Reset veballons  mitgefühlt  werden.  Bei  der  mittleren  Geschwindigkeit  des 
nördlichen  Südwest-Passats  von  50  km  p.  Stunde  (-1--5  der  Beaufort-Skala,  in  Höhe  von 
ca.  500  m  wesentlich  mehri  konnten  10  Tage  Fahrzeit  angenommen  werden.  Die  Vor- 
berechnungen wurden  jedoch  auf  eine  viermal  längere  Fahrtdaucr  gestützt  und  hiernach 
der  mitzuführende  Proviant  pp.,  auch  damals  schon  auf  <>  Personen,  bemessen.  Seit  der 
Ausprüfung  der  verschiedenen,  für  Dauerfahrten  über  Wasserflächen  bestimmten  Ein- 
richtungen, wie  Ballonnet,  dann  die  Hervéschen  Gleichgewichts-  um!  Ablenkungs-  pp. 
Vorrichtungen  usw.  gehört  solch  eine  Mcercsübcrqucrung  wenigstens  nicht  mehr  zu  den 
geradezu  abenteuerlichen  Unternehmungen.  Da  aber  mit  verschiedenen  Zwischenfällen 
zu  rechnen  ist.  wurde  die  Mitführung  eines  aus  Aluminium  gebauten,  auch  zum  Segeln 
eingerichteten  Motorbootes,  eines  Fallschirmes,  einer  reichen  Ausstattung  mit  Werkzeugen 
und  Vorräten  verschiedenster  Art  ins  Auge  gefaßt. 

Die  oben  genannten  Luftreisenden,  welche  die  1'bcrfliegung  des  Ozeans  jetzt 
wieder  aufgegriffen  haben,  wollen  sie  mit  dem  ganz  gleichen  Material,  jedoch  in  umge- 
kehrter Richtung,  von  den  Kanarischen  Inseln,  Teneriffa  oder  Palma,  ans  unter  Benützung 
des  Nordost-Passats  versuchen,  der  sie  an  die  Nordküste  Südamerikas  und  längs  dieser 
hin  führen  wird,  so  daß  eine  Landung  zwischen  der  Mündung  des  Amazonas  und  Vukatan 
in  Aussicht  zu  nehmen  ist.  Der  günstigste  Punkt  wäre  die  Insel  Trinidad  und  es  wird 
voraussichtlich  möglich  sein,  den  Flug  nach  irgend  einer  der  Antillen  unter  Benützung 
der  lokalen  Lultströmnngcn  zu  lenken.    Der  weiteste  der  in  Aussicht  stehenden  Wege 


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wäre  jener  his  Yukatan,  der  von  Teneriffa  aus  rund  8000  km  beträgt,  während  jener 
bis  Para  nur  rund  4200  km  mißt.  Trinidad,  ca.  5000  km  entfernt,  würde  bezüglich  Be- 
völkerung, Verbindungen  pp.  viele  Vorzüge  aufweisen.  Die  günstigste  Heisezeit  ist  für 
diese  Unternehmung  der  Mni. 

Bezüglich  der  voraussichtlichen  Übcrfahrlsdauer  in  Richtung  Europa— Amerika 
gehen  übrigens  die  aufgestellten  Schätzungen  <*  nerechnungen  -  kann  man  sie  kaum 
nennen)  noch  sehr  auseinander  und  auch  Heelus  scheint  vorerst  den  von  Fonvielle 
hierüber  geäußerten  Hedenken  nicht  volle  Gleichgültigkeit  entgegenzusetzen.  (Fonvielle 
ist  von  dem  Vorhaben,  das  große  Unternehmen  ohne  lange  Vorproben  durchzuführen, 
ebensowenig  erbaut,  als  er  es  seinerzeit  bei  Andres  Unternehmen  war.  Auch  hält  er 
für  eine  so  weite  Übermcerfahrt  immer  noch  mehr  vom  Aufsuchen  passender  Luft- 
strömungen durch  Auf-  und  Absteigen,  als  von  den  horizontalen  Ablenkungen.)  Daß 
mit  einem  großen  Spielraum  in  der  Fahrzeit  gerechnet  wird,  geht  daraus  hervor,  daß  in 
der  zum  Wohnen  und  Schlafen  eingerichteten  oberen  Gondelabteilung  und  dem  «  unsink- 
baren  »  Boot  Uroviant  auf  I»  Wochen  und  Heizmaterial  auf  20  Tage  mitgeführt 
werden  soll.  K.  X. 


Bnlloiiaufstieffe  der  Deutscheu  SUdpolarexpedition.  Der  bei  Mittler  und  Sohn, 
Berlin,  erschienene  Bericht  von  Albert  Stehr  über  die  Aufstiege  des  bei  der  Expedition 
mitgeführten  Fesselballons  bringt  sehr  Wissenswertes,  so  daß  ein  gedrängter  Auszug 
willkommen  sein  mag: 

Der  9  in  im  Durchmesser  haltende  Kugelballon  aus  mit  Gummi  gedichtetem 
doppelten  Baumwollstoff  faßte  BOO  chin  Wasserstoff  und  konnte  in  dem  viereckigen,  aus 
Hohr  geflochtenen  und  mit  Filz  ausgelegten  Korb  eine  l'erson,  die  Instrumente  für 
meteorologische  Beobachtungen  tragen  und  noch  äOO  m  des  Stahlkabels  heben.  Dieses 
Kabel,  aus  0  Litzen  zu  je  7  feinen  Drähten,  um  eine  Hanflitze  gedreht,  bestehend,  setzte 
sich  aus  5  Stücken  zu  je  100  m  zusammen,  die  durch  Kabelschlösser  verbunden  waren, 
um  auch  einzelne  Teile  verwenden  zu  können.  Die  Ballonhülle  war  in  gelirnißtem  und 
ungehrnißtem  Exemplar  vorhanden,  um  Dauer-Vergleichs- Beobachtungen  machen  zu  können. 
Die  Hülle  war  oben  und  unten  mit  einem  Ventil  versehen.  Der  Füllansatz  befand  sich 
neben  dem  unteren  Ventil  und  durch  denselben  lief  die  Lerne  vom  Korb  zum  oberen 
Ventil.  Kin  Telephon,  dessen  Batterie  im  Korb  untergebracht  war,  verband  den  Beobachter 
mittels  1200  m  langen  Kabels,  das  über  eine  Holle  lief,  mit  dem  Telephon  des  Schiffes. 
Das  Wasserstoffgas  wurde,  auf  LV0  Atm.  komprimiert,  in  4Ô0  Stahlzylindern  mitgeführt, 
von  denen  je  0f>  zu  einer  Füllung  erforderlich  waren,  so  daß  7  Aufstiege  mit  Neufüllung 
ausgeführt  werden  konnten.  Aufstiege  vom  Schiff  selbst  aus  wurden  vermieden,  teils 
wegen  Ungelegenheiten,  die  das  Takelwerk  verursachte,  dann,  weil  die  Dampfwindc  des 
Schiffs  als  weniger  kontrollierbar  erachtet  wurde,  als  eine  Handwinde,  die  unter  Ver- 
wendung einer  Heservetrommel  der  Sigsbeeschen  Lotrnaschine  hergestellt  wurde.  Auch 
war  auf  dem  Eise,  wo  eine  geeignete  Fläche  zur  Ausbreitung  der  Hülle  leicht  herzu- 
stellen war,  mehr  Bewegungsfreiheit.  Eine  solche  Fläche  wurde  etwa  00  m  westlich 
des  Schills  durch  Belegen  mit  Holzplanken  und  Darüberbreiten  eines  Sonnenscgcls  bereitet, 
etwa  10  m  seitwärts  hiervon  die  Winde  durch  Versenken  in  ein  30  cm  tiefes  Loch  und 
Einfrieren  festgelegt,  und  etwa  in  der  Mitte  zwischen  Winde  und  Ballonplan  durch  Ein- 
frieren eines  Ankers  eine  Leitrolle  angebracht.  Die  Stahlllaschen  hatten  bis  zu  dieser 
Zeit  (28.  März  1902)  gut  gehalten,  denn  Stichproben  mit  Manometer  ergaben  noch 
147 — 119  Atm.  bei  — 10"  C.  Lufttemperatur.  Zwischen  Schiff  und  Ballonplan  wurden 
70  Stahlzylinder  aufgestellt,  mittels  der  gewundenen  Kupferrohre,  von  denen  ö0  vor- 
handen waren,  mit  den  h  bronzenen  Standrohren  und  durch  diese  mit  dem  Füllschlauch 
verbunden,  einem  00  m  langen,  aus  4  Stücken  zusammengesetzten  Gummischlauch  mit 
Drahtspiialeinlage.  Die  Zahl  der  Stulzen  an  den  Standrohren  gestattete,  42  Flaschen 
zugleich  anzuschließen.    Am  29.  März,  morgens  6  Uhr,  bei  Windstille.  Sonnenschein  und 


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—  20°  C.  wurde  der  Ballon  nach  detn  Plan  gebracht,  nach  Prüfung  mit  Luftaufblasung 
und  einigen  kleinen  Reparaturen  kreisförmig  ausgelegt,  Ventil  in  Mitte,  Füllansatz  seit- 
wärts herausragend,  der  Füllschlauth  mit  dorn  Ansatz  verbunden  und  die  Standrohre 
nach  einander  durch  denselben  in  Wirkung  gebracht.  Die  Füllung  begann  um  i)  Uhr  5 
und  war,  nachdem  die  noch  übrigen  Flaschen  mit  den  Standrohren  verbunden  waren 
und  ihr  Gas  abgegeben  hatten,  nach  1  Stunde  (~t  Minuten  vollzogen.  Da  sich  H  Flaschen 
als  leer.  3 — A  als  nicht  ganz  voll  erwiesen,  kann  der  Inhalt  von  etwa  R2  als  verwendet 
gelten.  Die  Fertigmachung  zum  Aufstieg  vollzog  sich  ohne  irgendwelche  Besonderheiten, 
doch  wurde  ein  20  m  langes  Tau  am  Ring  angeknotet,  uin  den  Zug  des  Ballons  mittels 
desselben  allmählich  auf  das  Stahlkabel  übergehen  zu  lassen.  Nachdem  der  Ballon  100  m 
hoch  gelassen  und  mittels  einer  auf  das  Kabel  gesetzten  Leitrolle  durch  I  i- Mann  wieder 
niedergeholt  war  (die  Handwinde  war.  ohne  Übersetzung,  hierzu  als  ungeeignet  erkannt 
worden),  stieg  Prof.  Drygalski  11  Uhr  M  bis  100  m  auf.  um  11  Uhr  41  um  100  m  höher, 
nach  12  Minuten  abermals  usw.  bis  zu   iOO  m  Hohe.    Die  Temperatursteigerung  auf 

—  In"  machte  mehrfaches  Ventilziehen  nötig.  Auf  dem  Eise  war  die  Temperatur  immer 
um  ca.  1°  höher,  so  um  12  Uhr  oben  — 13,2°,  unten  -  12.1  Nachdem  sich  leichter 
Wind  aus  NNO  eingestellt  hatte,  begann  um  1  Uhr  30  wieder  ruckweise  der  Abstieg. 
Am  Nachmittag  stiegen  noch  Kapitän  Ruser  auf  500,  Dr.  Philippi  auf  200  rn  bei  völliger 
Windstille.  Da  Witterungsumschläge  sehr  rasch  einzutreten  pflegten,  wurde  die  Füllung 
nicht  über  Nacht  gehalten.  Für  einen  zweiten  Aufstieg  kam  es  nur  zu  den  Vorbereitungen 
am  10.  März  UKW,  während  die  «Gauß»  bereits  im  Scholleneis  trieb,  wobei  die  Gasflaschen 
an  Bord  blieben,  so  daß  der  Ballon  auf  einer  großen  Scholle  neben  dem  Schiff  zum 
Aufstieg  fertig  gemacht  werden  sollte.  Die  Flaschen  waren  am  Vordeck,  Steuerbord 
mit  den  Standrohren  pp.  feslgestaut  und  die  Füllung  sollte  mittels  des  über  die  Reling 
geführten  Füllachlauches  erfolgen.  Das  Wetter  blieb  jedoch  so  trüb  und  unsichtig, 
zuweilen  stürmisch,  daß  von  der  Ausführung  abgesehen  wurde.  K.  N. 

Luftschiffbauten  und  Luftschiffversiiche. 

Das  Luftschiff  Deutsch. 

Am  18.  Dezember  1003,  gelegentlich  der  Durchfahrt  einer  Anzahl  Mit- 
glieder ausländischer  Automobilklubs  nach  Paris,  hatte  M.  Henry  Deutsch 
(de  la  Meurthe)  die  Anhänger  der  Aëronautik  aufgefordert,  im  Aerodrom  zu 
St.  Cloud  das  Luftschiff  «La  Ville  de  Paris  »  zu  besichtigen,  das  er  nach 
Entwürfen  von  M.  Victor  Tatin  hatte  erbauen  lassen.  Folgendes  sind  seine 
hauptsächlichen  Charakteristika  : 

Der  Schwimmer  besitzt  die  Form  eines  sehr  langen  Cmdrehungs- 
ellipsoids.  Die  Hauptachse  hat  58  m  Länge;  der  Durchmesser  beträgt  im 
Hauptquerschnitt  8,2  m;  das  entspricht  einem  Längenverhältnis  von  etwa 
7  Durchmessern,  ein  sehr  viel  größeres,  als  es  bei  den  jüngst  versuchten 
Luftschiffen  vorliegt  (Santos  Dumont  und  Lebaudy). 

Der  Ballon,  2000  cbm  fassend  und  mit  Wasserstoll' gelullt,  hat  2  Hüllen: 
Die  innere  Hülle,  die  ganz  besonders  dicht  gemacht  ist,  besteht  aus  sehr 
feiner  japanischer  Seide:  sie  wiejrt  nur  135  gr  pro  Quadratmeter  in  gelir- 
nißtem  Zustande.  Sie  hat  keiner  Zugkraft  zu  widerstehen  und  wird  von 
einer  äußeren  Hülle  gehalten,  die  eine  Krafthülle  darstellt,  analog  den  Netz- 

lllustr  Aeronaut.  Mitt.  il.  VIII.  Jahrjr,  7 

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hemden  der  ersten  Lenkbaren,  mit  dem  Unterschiede  dull  letztere  eine  voll- 
ständige und  abgeschlossene  Hülle  darstellt.  Diese  äuhere  Hülle  besteht  aus 
französischer  Seide,  die  auf  einen  Quadratmeter  in  der  Länge  einem  Zug  von 
8<X)— ÎK)0  kg  widersteht  und  nur  80  gr  pro  Quadratmeter  wiegt.  Beide  Stoffe 
vereint,  stellen  somit  ein  Gewicht  von  21")  gr  pro  Quadratmeter  vor,  oder 
mit  Aufnähten  und  Nahten  im  höchsten  Falle  250  gr  pro  Quadratmeter, 
während  Ponghee-Seide  300  gr  und  gummierter  Stoff  etwa  ebensoviel  wiegen. 

Das  Luftballonet  von  20<>cbni  Grölie  besteht  aus  zwei  Scheidewänden 
und  bildet,  wenn  es  aufgeblasen  ist.  eine  Kugel  in  bestimmtem  Abstand 
vom  Ilaupiquerschnitt,  die  die  Hülle,  einer  vertikalen  Parallele  gemälS,  berührt 
und  24  m  von  vorn  entfernt  ist.  Die  Sicherheitsventile  sind  so  eingerichtet, 
dali  sie  sich  bei  15  mm  Wasserdruck  für  den  Gasballon,  bei  20  mm  für  den 
Luftsack  automatisch  öffnen. 

Das  Wassermanometer,  das  in  der  Gondel  den  inneren  Druck  anzeigt, 
steht  mit  der  Hülle  durch  einen  Gummischlauch  in  Verbindung,  der  in  einem 
kleinen  Sack  aus  Goldschlägerhaut  endigt  derart,  dali  er  niemals  in  direkter 
Verbindung  mit  dem  Gase  ist.  dessen  veränderliche  Dichte  seine  Angaben 
beeinllussen  könnte. 

Der  Laufgang,  der  die  Holle  einer  Gondel  übernimmt,  ist  von  fester, 
widerstandsfähiger  Form.  Seine  vier  Gitlerseiten  und  seine  Querleile  sind 
aus  Holz.  Diese  Querschnitte  sind  viereckig  und  haben  1,00  m  Seitenlänge 
im  stärksten  Teil;  die  Gesamtlänge  des  Laufganges  beträgt  30  m.  Die  Er- 
haltung der  Form  wird  gewährleistet  durch  Kreuzverbände  aus  Stahldraht 
von  4  mm  Durchmesser.  Dieser  Laufgang  ist  mit  einem  Seidenüberzug  ver- 
sehen und  bietet  so  für  den  Luftwiderstand  glatte  Flächen. 

Die  Aufhängung  besteht  aus  40  Verbindungen  von  Klaviersaitendraht 
oder  Stahldraht  von  2  mm,  die  an  der  Kral'thülle  (enveloppe  de  force) 


mittels  Holzstöckchen  befestigt  sind,  die  in  Stoffschlaufen  eingesteckt  sind, 
welche  um  die  Seite  des  Ballons  herum  am  Stoff  angenäht  sitzen.  Die  Auf- 
hängepunkte der  Aufhängedrähte  sind  so  verteilt,  dali  jeder  derselben  einem 
bestimmten  Volumenteil  im  Ballon  entspricht.  So  wird  jeder  Draht  von  der 
gleichen  Auftriebskraft  in  Anspruch  genommen  und  unterliegt  der  gleichen 
Spannung.  Die  Aufhängungen  sind  in  drei  Gruppen  geteilt.  Wenn  man 
nur  die  eine  Seite  betrachtet,  so  findet  man  zunächst  2  Gruppen  von 
5  Drähten  vorn  und  hinten  fächerförmig  angeordnet,  dann,  in  der  Mitte, 
sechs  AulhängcdrähtH  zu  je  zwei  in  Form  eines  V  vereinigt  am  Laufgang, 
und  endlich  in  jedem  «1er  Zwischenräume  zwischen  den  angeführten  Gruppen 


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zwei  gekreuzte  Drähte.  Diese  Anordnung  .sichert  zur  Genüge  die  Starrheit 
des  Aufhängesystems  bei  den  gewöhnlichen  Schwankungen  des  Ballons. 

Betrachtet  man  einen  Querschnitt,  so  bemerkt  man  dort  ebenfalls  eine 
eigenartige  Anordnung,  die  bezweckt,  dorn  Drehmoment  Widerstand  zu  leisten, 
das  eintritt,  sobald  die  Schraube  in  Clang  gesetzt  wird.  Eine  bestimmte 
Zahl  der  Aufhängodrähte  teil!  sich  in  2  Strähnen,  von  denen  einer  am  Rand 
des  Laufganges,  der  andere  am  Ende  einer  horizontal  liegenden  Stange  be- 
festigt ist. 

Der  Laufgang  ist  ziemlich  weit  vom  Ballon  entfernt  aufgehängt,  der 
Zwischenraum  zwischen  Laufgang  und  Ballon  milit  ö  in  Höhe.  In  der  Mitte 
der  Gondel  befindet  sich  der  4zylindrige  Pelroleummotor  von  ö3  Pferde- 
stärken. Die  Übertragung  geschieht  mittels  einer  langen  .Motorwelle;  ein 
Radvorgelege  vermindert  die  Geschwindigkeit  und  bewegt  eine  hinten  befind- 
liehe Schraube  mit  2  Flügeln,  die  7  m  Durchmesser  und  ö  m  Ganghöhe  hat. 
Die  Sehraube  besteht  aus  einem  mit  Seide  überspannten,  leichten  Holzgestell: 
sie  macht  930  Touren  in  der  Minute.  Die  Lenkung  sichert  ein  rechteckiges 
Steuer  von  12  qm  Fläche,  dus  so  weil  wie  möglich  entfernt  angebracht  ist, 
d.  h.  ganz  nahe  der  hinteren  Spitze  an  einem  festen  Gestell. 

Vorn  in  der  Gondel  befindet  sich  ferner  au  Her  dem  Ventilator,  welcher 
zur  Füllung  des  Ballonets  bestimmt  ist  und  dessen  Betrieb  unabhängig  vom  Haupt- 
motor durch  einen  kleinen  elektrischen  Motor  und  durch  Akkumulatoren  ge- 
schieht, ein  hölzerner,  mit  Ballastsäcken  beladener  Wagen,  der  durch  eine  leichte 
Winde  auf  dem  Laufgang  entlang  gezogen  werden  kann.  Dieses  bewegliche 
Gewicht  soll  die  Horizontalitäl  des  Luftschiffes  regeln  und  die  Neigung  aus- 
gleichen, welche  durch  den  Schraubendruck  beim  Antrieb  des  Luftschiffes 
eintritt. 

Es  kann  auch  nützlich  werden,  den  Wagen  während  der  Fahrt  zu 
verschieben,  sobald  sich  irgend  eine  Veränderung  in  der  Stellung  des  Schwer- 
punkts in  der  Längsachse  vollzieht,  und  das  kann  durch  Aufblasen  des 
Ballonets  eintreten;  die  Luft  ist  schwerer  als  der  Wasserstoff,  den  sie  ver- 
drängt, und  die  Masse  des  Ballonets  liegt  etwas  weit  vorn.  M.  Tatin  ist 
nicht  der  Ansicht,  dali  man  sich  des  beweglichen  Gegengewichts  bedienen 
könne,  um  dem  Schlingern  entgegenzuarbeiten,  das  würde  zweifellos  zweck- 
los sein. 

Dank  der  Leichtigkeit  der  Ballonhülle  und  der  verschiedenen  Teile  der 
Ballonausrüstung  wird  die  Besatzung  sich  aus  3  LuftschifTeru  zusammen- 
setzen, was  nötig  erscheint  für  eine  sachgemäße  Bedienung  eines  Lenkbaren. 
Bei  dem  Versuch  am  18.  Dezember  verblieben  nach  Abwägen  des  Ballons 
mit  seinen  3  Passagieren  und  nach  entsprechender  Belastung  des  Holzwagens 
noch  80  kg  Manöverballast  übrig. 

Es  wäre  voreilig,  ein  Urteil  über  das  Verhalten  des  Ballon  «  La  Ville 
de  Paris  ■  zu  fällen,  bevor  er  eine  wirkliche  Luftreise  unternommen  hat. 
Er  hat  bisher  noch  keinen  Fahrversuch  gemacht:  der  Baum  des  acrostatischen 
Parks  in  St.  Cloud  würde  es  auch  nicht  erlaubt  haben,  denn  er  ist  sehr 


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»»»»  52 


klein  und  eingeschlossen  zwischen  dem  Hangar,  einem  steilen  Abhang  und 
zwischen  Netzen  von  elektrischen  Leitungen  hoher  Spannungen,  durch  die 
der  Ballon  Gefahr  läuft,  zerstört  zu  werden. 

Ein  Kugelballon  kommt  dort  ziemlich  leicht  hoch  und  entzieht  sich  den 
Hindernissen,  weil  er  sofort  eine  genügende  Höhe  gewinnt,  aber  ein  lenk- 
barer, der  50  m  lang  ist,  befindet  sich  dort  eingeengt,  wie  ein  Schilf  in 
einem  Dock  (bassin  de  radoub).  G.  Espitallier. 

Mängel  unserer  aëronautischen  Berichterstattung  in  der  Tagespresse. 

Während  die  französische  und  teilweise  auch  die  englische  Presse  über  alle 
aëronautischen  Ereignisse  in  trefflicher  Weise  ausführlich  und  sachverständig  berichtet 
und  dabei  in  wohl  erklärlicher  Begeisterung  höchstens  einmal  überschäumt  in  etwas 
allzu  rosiger  Stimmung,  kann  man  leider  nicht  dasselbe  sagen  von  dem  größeren  Teil 
der  deutschen  und  österreichischen  Presse. 

Oer  Grund  ist  darin  zu  suchen,  daß  die  erwähnten  ausländischen  Zeitungen  Fach- 
männer als  aeronautische  Korrespondenten  angestellt  haben,  während  unsere  deutschen 
Zeitungen  nur  ganz  vorübergehend  von  Fachmännern  Zusendungen  erhallen  und  im 
übrigen  von  Laienkorrespondenten  abhängen,  denen  jegliches  aeronautisches  Verständnis 
abgeht. 

Einige  Heispiele  aus  der  letzten  Zeit  über  die  vorbeschriebenen  Versuche  des 
Lebaudy-LuftschifTes  mögen  die  bei  einigen  Blättern  übliche  Berichterstattung  näher 
darlegen.  Der  .Tay»,  Berlin,  in  Nr.  iVR)  vom  17.  November  1!*)3  und  die  «Deutsche 
Warte».  Berlin,  in  Nr.  321b  vom  2<>.  November  HH»3  schreiben: 

«Da  aber  ein  ungünstiger  Wind  wehte,  mußte  der  -Jaune»  den  ganzen 
Weg  nach  Paris  kreuzen.» 
Kreuzen  kann  ein  Schill  im  Wasser,  welches  in  2  Medien,  in  Wasser  und  Luft, 
arbeitet.    Das  Luftschiff  kreuzt  nicht,    «iemeint  ist,  daß  es  rechts  gegen  den  Wind  ge- 
halten hat.  um  den  Kurs  nach  Paris  inne  zu  halten. 

Der  «Tag»,  Berlin,  schreibt  in  Nr.  515  vom  21.  November  P.'03: 

«Lebaudys  Ballon  «Le  Jaune»,  der  kürzlich,  vom  Aëronauten  Surcoup 
vorzüglich  gesteuert,  eine  erfolgreiche  Luftfahrt  unternommen  hatte,  stieg  gestern 
wiederum  in  Paris  auf,  mußte  aber  wenige  Minuten  später  infolge 
eines  .Maschinendefekts  herabkommen.  Bei  der  Landung  schlug  der 
Ballon  gegen  einen  Baum  und  platzte;  die  Insassen  blieben  jedoch  unverletzt. 
Man  hatte,  wie  uns  unser  u. -Korrespondent  telegraphiert,  gestern 
versuchen  wollen,  die  Luftstrecke  K  i  ff  el  lu  rm  —  S  t.  Cloud  und 
zurück  in  20  Minuten  zu  durchfliegen  und  damit  den  von  Santos 
Itumonl  vor  drei  Jahren  aufgestellten  Bekord  für  den  gleichen  Weg 
um  10  Minuten  zu  drücken.  Immerhin  haben  die  Aëronauten  Juchmès  und 
Hey,  die  den  Ballon  gestern  führten,  den  Trost,  daß  Oberst  Henard.  der  Chef 
des  Meudoner  Militärparks,  ihre  Leistung  (acht  Kilonieter  bei  scharfem  Winde, 
d.  h.  bis  lf>  Meter  per  Sekunde  in  2*>  Minuten ï  für  glänzend  erklärte.  Die 
Ballonhülle  wird  in  Meudou  repariert.» 
Dieser  durchaus  unzuverlässige  Bericht  wird  weiter  verbreitet  und  nochmals  be- 
stätigt durch  nachfolgenden  von  der  «  Woche  >  Nr.  W  von  1!*03.  welche  schreibt: 

«Der  Huhrn  des  brasilianischen  Lul'lschiiïers  Santos  Diimont,  der  zuerst 
den  Kiflelturni  umkreiste,  ist  neuerdings  durch  Pierre  Lcbaudy.  den  Bruder  des 
«Kaisers  der  Sahara»,  einigermaßen  verdunkelt  worden.  Sein  und  seines  Binders 
Luftschiff  «Le  Jaune»  legte  kürzlich  die  in  der  Luftlinie  5f>  Kilometer  lange 
Strecke  von  Moisson  an  der  Seine  nach  Paris  in  1  Stunde  Ii  Minuten  zurück. 


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»»»  53  «4««  • 


Einige  Tage  nach  iliosem  Erfolg  unternahmen  nun  die  Aüronaulen  Juchmes 
und  Rey  den  Versuch,  mit  dem  Lebaudyschen  Schiff  die  Luftstrecke  von 
Paris  um  den  Eiffelturm  nach  St.  Cloud  und  zurück  in  20  Minuten 
zu  durchfliegen  und  so  den  vor  drei  Jahren  von  Santos  Dumont 
aufgestellten  Rekord  um  10  Minuten  zu  drücken.  Allein  sie  mußten 
infolge  Maschinendefekts  die  Fahrt  früher  als  gewollt  unter- 
brechen. Bei  der  Landung,  die  im  Park  von  Chalais  erfolgte,  schlug  «Le  Jaune» 
gegen  einen  Baum,  und  der  Ballon  platzte,  die  Fahrer  jedoch  blieben  un- 
verletzt-, 


und  durch  eine  kurze,  mit  2  Bildern  gezierte  Bemerkung  des  «Tag»,  Berlin.  Nr.  553 
vom  2r>.  November  1903,  die  besagt  : 

»Ein  verunglücktes  Luftschiff. 

Das  neue  lenkbare  Luftschiff  der  Brüder  Lebaudy,  von  dein  wir  erst  kürz- 
lich berichteten  («Tag»  vom  17.  d.  Mts.).   hat   bereits  das  vorläufige  Ende 
seiner  Lauf-  resp.  Flugbahn  erreicht.    Am  letzten  Freitag  unternahm  es  einen 
neuen  Aufstieg,  kollidierte  aber  nach  Umkreisung  des  Eiffelturms 
so  heftig  mit  einem  Baum,  daß  die  Ballonhülle  platzte.    Oie  In- 
sassen blieben  unverletzt.» 
Was  in  den  angeführten  Zeitungsexzerpten  gesperrt  gedruckt,  entspricht  nicht 
den   Tatsachen,  sondern   beruht  auf  Erfindungen  und  Wünschen,  die   vielleicht  auf 
Inspiration  durch  einen  «Figaro» Artikel  von  Franz  Reichel  vom  20.  November  liKXH 
zurückzuführen  sein  dürften. 

Nach   dem  wohlinformierten   «Temps»   vom  21.  November  15)03  äußerte  sich 
Oberst  Renard  wie  folgt  : 

•  Wir  erwarteten  den  «Jaune»  vor  der  Ballonhalle,  denn  es  war  ver- 
abredet, daß  die  Landung  auf  diesem  Platze  erfolgen  sollte. 

Wir  haben  die  Fahrt  bewundert,  denn  der  «Jaune»  fuhr  gegen  einen 
Wind,  der  anfangs  leicht,  sich  seit  seiner  Abfahrt  sehr  erheblich  gesteigert  hatte. 
Es  ist  der  Heftigkeit  des  Windes  der  leichte  Unfall  zuzuschreiben,  der  sich  bei 
der  Landung  ereignete. 

Die  Schrauben  des  Ballons  sind  ausgeschaltet  worden,  bevor  unsere 
Leute  die  Gondel  erfassen  konnten.  Es  genügte  daher  ein  Windstoß,  um  die 
zum  Spiel  des  Windes  gewordene  Ballonhülle  gegen  einen  Baum  zu  treiben  und 
zu  zerreißen.» 

Andererseits  gibt  der  Besitzer  Pierre  Lebaudy  in  demselben  Artikel  über  seine  Ab- 
sichten folgende  Auskunft  : 

«Vorläufig  wollen  wir  [nach  unserem  Ballonpark  in  Moisson  in  Etappen 
zurückfahren.    Chalais  -Mendon  war  die  erste  dieser  Etappen. 

Ich  hoffe,  «laß  die  Wiederherstellung,  die  die  Hülle  notwendig  hat,  nicht 
zu  lange  dauern  wird.  Die  Gebrüder  Benard  haben  mir  sofort  ihren  Beistand 
angeboten.  Mit  ihrer  Hülfe  kann  der  Ballon  vielleicht  bald  wieder  in  Ordnung 
gebracht  werden. 

Es  ist  niemals  unsere  Absicht  gewesen,  nach  M.  Santos  Dumont  den  Ver- 
such zu  erneuern  und  die  Fahrt  von  St.  Cloud  um  den  Eiffelturm  zu  machen. 
.Man  hat  uns  sehr  zu  Unrecht  dieses  Projekt  angedichtet.» 
Es  bedarf  hiernach  weiter  keines  Kommentars,  um  die  Fehler  der  obigen  Bericht- 
erstattung klar  zu  legen.    Der  Zweck  dieser  Zeilen  entspringt  aber  nicht  der  Lust  am 
Tadeln,  sondern  dem  Wunsch,   daß   auch   die   deutsche   und  österreichische 
Presse  ihrer  aeronautischen  Berichterstattung  mehr  Pflege  und  Aufmerk- 
samkeit zuwende  und  nicht   Dinge  erzähle,  die  nicht  zutreffen.    Wir  können  mit 
Freude  bestätigen,  daß  z.  B.  die  «Kölnische  Zeitung»,  die  «Norddeutsche  Allgem.  Ztg.», 
die  «Kreuzzeitung»,  die   -Post»  und  einige  andere  in  ihren  aeronautischen  Berichten 


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vorsichtig  und  informiert  sind.  Alle  ohne  Ausnahme  bringen  aber  aeronautische  Berichte 
sehr  wenig  eingehend  und  belehrend. 

Bedenkt  man.  daß  heute  die  Zeitungen  oft  die  einzige  •nutrimentum  spiritus»  für 
weite  bürgerliche  Kreise  sind,  so  wird  man  den  Wert  einer  guten  aeronautischen  Be- 
richterstattung in  der  Tagespresse  nieht  unterschätzen.  Es  dürfte  das  auch  eine 
der  lohnenden  Aufgaben  unserer  Luftsrhiffervereine  sein,  durch  ent- 
sprechendes Entgegenkommen  den  Tageszeitungen  gegenüber  hierin 
Wandel  zum  Bessern  zu  schaffen! 

Fhigtechnik  und  Aöronautisuho  Maschinen. 


Ein  Besuch  bei  A.  M.  Herring. 

Unter  all  den  technischen  Bearbeitern  des  Flugmaschinenproblems  hat  bis  heute 
der  amerikanische  Ingenieur  A.  M.  Herring  wohl  am  meisten  erreicht  um!  geleistet.  Im 
Jahre  1K1»K  halte  er  bereits  einen  einzig  dastehenden  Erfolg  zu  verzeichnen:  Er  versah 
eine  (îleitmaschine  mit  einem  durch  .  komprimierte  Luft  getriebenen  Motor  und  führte 
auf  ihr  mehrere  kurze  Flüge  aus»),  Sein  großes  Verdienst  bestand  hei  diesen  zunächst 
darin,  daß  er  die  Maschine  dabei  im  Gleichgewicht  zu  halten  und  zu  steuern  vermochte, 
weit  wichtiger  aber  war  es,  daß  hier  von  keinem  llerabgleiten  von  einer  Höhe  die  Bede 
war.  sondern  die  Maschine  sich  genau  horizontal  nur  wenige  Zoll  hoch  über  ebenem 
horizontalen  Sandhoden  fortbewegte.  Zahllose  Versuche  mit  (ileitmodellcn,  Kraft- 
modellen, Oleilmaschinen  mit  Führer  und  mit  leichten  Motoren  befähigten  itin  zu  dieser 
Leistung.  Er  hatte  auch  das  Periodische  und  Gesetzmäßige  in  den  unregelmäßigen  Ein- 
wirkungen des  Windes  auf  Flugapparate  entdeckt  und  einen  sogenannten  Regulator  er- 
funden, der  selbsttätig  die  Steuerung  der  Flugapparate  dieser  Einwirkung  bis  zu  dem 
(irad  anpaßte,  daß  die  Stabilität  in  der  Luft  so  gut  wie  gesichert  «ar.  Damals,  im  Jahr 
1X1)8,  war  er  im  Begriff,  der  Maschine  mit  Betrieb  durch  komprimierte  Luft  eine  solche 
mit  Dampfbetrieb  folgen  zu  lassen,  konstruierte  die  Moloren  zum  Teil  und  veröffentlichte 
auch  Einiges  über  diese.  Um  die  gleiche  Zeit  hatte  er  an  seinem  damaligen  Aufenthalts- 
ort eine  Fabrik  für  Automobilmotorcn  und  zwar  Dampf-  und  Benzinmotoren  sowie  Motor- 
fahrrädern gegründet.  Doch  danach  ließ  er  lange  Jahre  hindurch  nichts  mehr  über  seine 
Arbeiten  verlauten.  Die  vorliegenden  Zeilen  sind  die  ersten  Nachrichten  über  deren 
Fortschritt  seit  so  lange  und  haben  ihren  Ursprung  darin,  daß  Herring  kürzlich  von 
St.  Joseph  nach  Freeport  auf  Long  Island  übersiedelte,  wo  der  Verfasser  Gelegenheit 
hatte,  ihn  zu  besuchen.  Seine  Fabrik  hatte  er  ausverkauft  und  war  dann  gerade  im 
Begriff,  sich  in  Freeport,  wo  das  aus  unbebauten,  sich  viele  Kilometer  von  der  Meeres- 
küste ins  Land  erstreckende,  aus  Hachen  Marschen  bestehende  Gelände  besonders  gut  zu 
Versuchen,  wie  er  sie  vorhat,  geeignet  ist.  eine  Experimentierwerkstätte  mit  der  mo- 
dernsten Maschinerie,  wie  er  sagte,  einzurichten. 

Zur  Zeit  des  Besuchs  enthielt  diese  letztere  indessen  nur  Material,  Teile  und 
Stücke  früherer  Maschinen  und  Modelle,  alles  beim  Transport  ziemlich  mitgenommen, 
und  ein  größeres  Modell  mit  Kraftbetrieb,  das  glücklicherweise  bis  auf  den  zerbrochenen 
Regulator  unbeschädigt  geblieben  war.  Dieses  Modell  verkörpert  indessen  alle  die  müh- 
samen Fortschritte  und  Errungenschaften  langer  Jahre  des  neuesten  Herringschen  Schaffens 
und  »ehr  wahrscheinlich  einen  schon  sehr  weil  vorgeschrittenen  Standpunkt  der  Flug- 
technik.   Doch  ist  es  dem  Vei lasser  nicht  gestattet,  schon  heute  über  die  großartigen 

'i  Ks  i-l  nii  ht  bekannt  powonUn.  .lull  Lilietithal  Knits  IK',>f.  mit  «imm  Motor  seine  Flug«- 
machte.  Kr  wapt*  in.t.s  no.-h  nii-ht,  Af  Flügel  m  U-v^evn.  »<»nd«rn  fowi'.hnto  >irh  xunärhat  an  da* 
Mehrows. ht.    I»  K. 


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55 


Fortschritte,  die  es  aufweist,  direkt  zu  berichten  und  sie  zu  erklären.  Dies  hat  auf 
Herrings  Wunsch  mehr  andeutungsweise  zu  geschehen,  aber  einen  überreichen  Stoff  zum 
Studium  bilden  die  Informationen,  die  Herring  dem  Verfasser  im  allgemeinen  zu  erteilen 
die  Güte  halte  und  die  ganz  neu  sind.  Einige  einleitende  Worte  über  Herrings  Persön- 
lichkeil sind,  obschon  auch  sie  in  gewissem  Grad  seinem  Wunsch  zuwiderlaufen,  sehr 
am  Platz.  Herring  floßt  persönlich  in  höchstem  Grade  Vertrauen  ein.  Man  sieht  ihm 
an.  daß  er  in  seiner  eignen  Welt  lebl,  nil  m  lie  h  in  seinen  flugtechnischen  Gedanken  und 
praktischen  Erfahrungen.  Was  er  sagt,  ist  sehr  einfach,  aber  die  ganze  Art  und  Weise 
zeigt  den  überlegenen  geistigen  Standpunkt.  F.r  ist  sehr  das.  was  man  bescheiden  nennt, 
es  kommt  ihm  nicht  darauf  an.  mit  größter  Hube  zu  sagen,  daß  jemand  anders  mehr 
geleistet  habe  als  er.  und  er  wünscht  nicht,  daß  man  ihn  persönlich  beschreibt,  noch 
daß  man  seine  Photographie  veröffentlicht.  Wenn  Verfasser  diesem  Wunsch  in  gewisser 
Hinsicht  nicht  entsprach,  so  geschah  es  nur,  weil  die  Resultate  des  Herringschen 
Schaffens  so  ungewöhnlich  und  denen  andrer  so  weit  voraus  sind,  daß  sie  leicht  mit 
Mißtrauen  aufgenommen  werden.  Abweichende  Meinungen  andrer  sind  Herring  so 
einerlei,  daß  er  überhaupt  wenig  Interesse  daran  hat,  über  den  Fortgang  seiner  Arbeiten 
zu  berichten.  Es  ist  eigentlich  eine  schwere  Aufgabe,  über  das  Interview  zu  schreiben. 
Wenn  Herring  nicht  alles  so  sehr  einfach  und  plausibel  machte,  so  wäre  der  Stoff  in 
seiner  Wucht  gar  nicht  zu  bewältigen.  Dem  Verfasser  erscheint  das,  was  er  bei  dem 
erwähnten  und  einem  zweiten  kürzeren  Besuch  von  Herring  zu  lernen  vermochte,  so 
ziemlich  ebensoviel  an  Ausdehnung  und  Gewicht,  als  fast  alles,  was  er  vorher  über  Flug- 
lechnik  aus  Huchem  lernen  konnte,  zusammengenommen.  Seine  Wiedergabe  hier  möge 
darum  mit  Nachsicht  aufgenommen  werden.  Die  erhaltenen  Informationen  erstrecken 
sich,  wie  das  ganze  Flugproblem,  über  die  verschiedensten  Gebiete  und  sollen  der 
besseren  Übersicht  wegen  unter  die  zehn  Kubriken  geordnet  werden,  in  die  Chanute  das 
Flugproblem  eingeteilt  hat.    (Progreß  in  flying  machines.  Seite  250.  . 


Herring  sagt:  Der  Trageeffekt  hängt  im  höchsten  Grad  von  der  Forin  der  Trage- 
tläche  ab.  Es  kommt  auf  die  kleinsten  Unterschiede  an.  Zwei  Flächen  können  sich 
gleich  erscheinen  und  die  eine  kann  dabei  sehr  viel  mehr  tragen  bei  demselben  Krafl- 
verbrauch  wie  die  andere. 

Das  Höchste  leistet  der  natürliche  Flügel.  Vögel  segeln  manchmal  in  einem  Wind, 
der  zu  schwach  ist,  die  Blätter  an  den  Baumwipfeln  unmittelbar  unter  ihnen  zu  bewegen 
(bei  solch  extremem  Fall  spielte  aber  wohl  aufsteigende  Luft  mit'.  Es  kommt  aber  nicht 
darauf  an,  ob  die  Fläche  gewölbt  ist,  sondern  wie  sie  gewölbt  und  überhaupt  geformt 
ist.    Die  beste  Tragelläche  ist  im  Prinzip  jene  von  nahezu  folgendem  Querschnitt  (Fig.  1): 


Dies  erklärt  sich  folgendermaßen  (Fig.  2): 

Trifft  die  Luft  auf  die  Fläche  von  Fig.  2.  so  drückt  sie  das  Vorderende  von  oben 
herab  und  saugt  es  von  unten  herab,  trifft  sie  die  Fläche  von  Figur  1,  so  ist  dies  nicht 
der  Fall.  Die  gesamte  Hebewirkung  infolge  des  zentrifugalen  Drucks  der  der  Fliichen- 
kontur  folgenden  Luft  ist  aber  in  beiden  Fällen  gleich.  Bei  Figur  1  bietet  die  Fläche 
trotz  ihrer  vorderen  Verdichtung  nicht  mehr  Stirnwiderstand  als  bei  Figur  1,  wo  sie  an 
der  senkrechten  Projektion  der  Wölbung  sich  gleichfalls  stößt,  folglich  besitzen  beide 
Flächen  gleichen  Stirnwiderstand,  aber  bei  Figur  2  muß  von  der  gleichfalls  in  beiden 
Fällen  gleichen  Gesamthebewirkun»  die  vorn  erwähnte  schädliche  Saugwirkung  abge- 
zogen werden.    Drum  gibt  es  bei  Fig.  I  ebensoviel  drift  und  mehr  lift  als  bei  Fig.  2. 


1.  Der  Widerstand  und  die  Tragekraft  der  Luft. 


Die  Beschreibung  ist  notgedrungen  lückenhaft  und  der  Vorgang  ist  in  Wirklichkeit 
noch  etwas  komplizierter,  genügt  aber  so  als  Schema.  Die  Gebrüder  Wright  haben  es, 
so  sagt  Herring,  bis  jetzt  zu  der  verfeinertslen  Flächenform  gebracht,  infolge  von  lang- 
wierigen Wägevcrsuehen  im  künstlichen  Luftstrom,  sie  tragen  läO  Pfund  per  Pferdekraft, 
wie  er  sich  bei  einem  Besuch  dort  zu  überzeugen  Gelegenheit  hatte.  Sein  eignes  bestes 
Resultat  seien  nur  130  Pfund  per  P.  S. 


Zunächst  ist  zu  berichten,  daß  im  Jahr  1899  die  teilweise  vollendeten  Hei  ringschen 
Dampfmolorc  durch  einen  Brand  in  der  Fabrik,  der  alle  Experimente  sehr  schädigte, 
zerstört  wurden.  Die  Maschinen  wurden  seiner  Zeit  in  der  Zeitschrift  für  Luftschiffahrt 
(Januar  VMM))  beschrieben.  Interessanter  sind  noch  die  Kessel.  In  diesen  wurde  nämlich 
eine  Verdampfung  von  72  amerikanischen  Pfunden  Wasser  per  Quadratfuß  lleizlläche, 
allerdings  unter  einem  Jtrennstofläufwand  von  1  Pfund  Benzin  auf  4  ',t  Pfund  Wasser 
erzielt  vermittelst  einer  aufs  höchste  forcierten  künstlichen  Zirkulation.  Herring  fand, 
daß  für  gewöhnlich  das  Maß  der  Dampfentwicklung  per  Quadratfuß  sehr  dadurch  be- 
schränkt wird,  daß  die  sich  bildenden  Dampfblüschen  das  Bestreben  haben,  sich  an  die 
Kesselwand  eine  kleine  Zeitlang  anzuhängen  und  für  so  lange  die  Abgabe  von  Wärme 
von  letzterer  an  das  Wasser  zu  verhindern.  Eine  heftige  Zirkulation  weist  jeden  Dampf- 
partikel sofort  vom  Metall  los,  verwandelt  aber  schließlich  den  ganzen  Inhalt  des  Kessels 
in  einen  dichten  feinen,  aus  Dampf  und  Wasser  bestehenden  Schaum.  Eine  Hauptauf- 
gabe war  es,  diesen  Schaum,  das  einzig  erhaltbare  Endprodukt  solch  «unnatürlicher» 
Dampfenlwicklung.  in  gesättigten  trockenen  Betriebsdampf  zu  verwandeln.  Der  ange- 
wandte Apparat  war  eine  Erfindung  von  Mosher,  dem  berühmten  amerikanischen  Erbauer 
der  schnellsten  Dampfyachten  der  Welt  (Ellide  ib  km  die  Stunde  und  andre). 


In  Fig.  3  ist  a  a  eine  nicht  allzuenge  Röhre,  die  im  Innern  eine  Schnecke  oder 
♦  Wendeltreppe-  b  b  enthält.  Inten  ist  eine  zweite  Röhre  c  an  sie  angelötet,  mit  der 
sie  durch  Leicher  in  der  ihr  zugewandten  Seite  in  Verbindung  steht.  Der  Schaum  tritt 
mit  großer  Geschwindigkeit  in  der  Richtung  des  Pfeils  am  einen  Ende  von  a  a  ein  und 
fließt  am  andern  Ende  als  trockener  Dampf  wieder  aus,  durch  die  erwähnten  Löcher 
tritt  ein  viel  nasserer  Schaum  in  die  Röhre  c  ein  und  wird  bei  d  abgeleitet,  um  nun 
von  neuem  durch  den  Kessel  getrieben  zu  werden.  Der  Prozeß  ist  leicht  zu  verstehen: 
Die  Schnecke  b  b  setzt  den  Schaum  in  wirbelnde  Bewegung,  hierbei  bleibt  der  leichte 
trockene  Dampf  in  der  Mitte,  der  schwere  nasse  Schaum  preßt  durch  Zentrifugalkraft 
gegen  die  Wand  des  Rohres  und  Hießt  durch  die  Löcher  aus.  Nun  kam  Herring  auf  die 
verblüffend  einfache  Idee,  den  nassen  Schaum  zum  Betrieb  eines  Giffardschen  Injektors 
zu  verwenden.  So  schlug  er  viele  Fliegi  n  mit  einer  Klappe.  1.  sparte  er  eine  besondere 
Zirknlationspumpe,  2.  sparte  er  sich  die  Speisepumpe,  3.  vermochte  er  den  leichten  und 
einfachen  Injektor  zur  Speisung  einer  Kesselgattung  zu  verwenden,  die  eine  kontinuier- 
liche Lieferung  eines  kleinen  Speisewasscrquantuins  benötigte.  L  erzielte  er  eine  rasend 
schnelle  Zirkulation.  Ks  ist  leicht  zu  verstehen,  daß  ein  kleines  Quantum  frischen 
Speisewassers  genügte,  den  nassen  Schaum  vollends  zu  kondensieren,  Der  Injektor 
wurde  besonders  konstruiert  und  ohne  groPe  Mühe  betriebsfähig  gemacht,  bei  äußerst 
geringem  tiewicht.  Die  Heizung  wies  nichts  Neuartiges  auf  (Benzin  unter  Luftdruck  im 
Behälter,  das  durch  die  eigne  Hitze  vergast,!,  aber  sehr  neuartig  war  das  Kesselgehäuse, 
das  statt  aus  dem  gewohnten  Asbest  aus  dem  viel  leichteren  und  dünneren  und  doch 
gegen  Wärmeverlust  weit  besser  schützenden  Marienglas  bestand.  Mit  dem  Kesselmatcrial 
selber  halte  Herring  aber  solche  Schwierigkeilen,  daß  er  jetzt  auf  alle  Schlangen!  ohr- 


2.  Der  Motor,  sein  Charakter  und  seine  Energie. 


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kessel  schlecht  zu  sprechen  ist.  Es  waren  noch  Muster  davon  vorhanden.  Das  kupferne 
Rohr  war  leicht  wie  Papier,  gegen  8  mm  im  äußeren  Durchmesser,  die  Windungen  der 
Schlange  hatten  8—10  cm  Durchmesser  und  halten  nicht  ganz  I  cm  Abstand  von  einander. 
Nun  klagte  Herring  bitter,  daß  diese  Schlangen  unter  dem  innern  hohen  Druck,  so  leicht 
sie  ihm  auch  aushielten,  gleichsam  lebendig  würden  und  anfingen  sich  zu  bewegen,  wie 
die  Finger  einer  Menschenhand,  sich  beim  Zunehmen  des  Drucks  nach  der  Art  einer 
Manometerfeder  auf-,  beim  Abnehmen  wieder  zudrehen,  während  in  solch  engen  Röhren 
der  lokale  Druck  fortwährend  fluktuiere,  da  er  sich  nicht  schnell  genug  der  in  einen 
langen  Kaden  ausgezogenen  ganzen  Masse  mitzuteilen  vermöchte.  Heim  Versuch,  sie 
mit  Gewalt,  durch  Anlöten  an  Stützen  etc.  in  der  gewünschten  Lage  zu  erhalten,  würde 
wiederum  den  dünnen  Wänden  zuviel  zugemutet.  Der  Hauptnachteil  des  Dampfmotors 
neben  seiner  Kompliziertheit,  seiner  Empfindlichkeit,  seiner  Verschwendung  an  Brenn- 
material sei  seine  kurze  Lebensdauer,  die  sich  unter  Unständen  nur  nach  Wochen  be- 
messe.  Es  ist  bemerkenswert,  daß  der  gesc  hilderte  Kessel  sich  in  zwei  Exemplaren  (von 
denen  das  eine  fertig  und  gründlich  erprobt  wurde,  während  das  andere,  als  der  Krand 
ausbrach,  in  Arbeit  war)  auf  beiden  Seiten  der  weitklafternden  Tragcllächen  der  geplanten 
Dainpfflugmaschinc  belinden  sollte.  Jetzt  hat  Herring  der  Dampfmaschine  endgültig  den 
Abschied  gegeben  und  den  Benzinmotor  bis  zu  dem  Grad  unter  seine  Gewalt  gebracht, 
daß  er  das  oben  erwähnte  Modell  damit  versehen  konnte.  Hort  wiegt  er  nur  zwei  Pfund 
und  gab  bei  Erprobungen  mit  Schwungrad  zu  einigen  2UMI  l'mdrehiingen  die  Minute 
',.»  P.  S.,  während  das  Modell  zum  Flug,  wobei  Propeller  und  Schwungrad  identisch  sind, 
kaum  V  &  von  dieser  Kraft  benötigt.  Es  wiegt  y  Pfund.  Dieser  leichte,  aber  nicht  allzu 
kleine  Motor  hat  an  ö  cm  Zylinderdurchmesscr,  Struhlungsrippen  und  steht  auf  dem  Kopf, 
d.  h.  die  Welle  ist  oben,  der  Zylinder  unten. 

Has  Auffallendste  ist  seine  Zündvorrichtung,  die  aus  zwei  Trockenbatterien  und 
einer  Funkenrolle  besteht,  in  der  Form  von  drei  kleinen  Wälzchen  oder  Röllchen,  die 
so  klein  sind,  daß  der  Verfasser  die  ganze  Geschichte  in  der  Hand  verbergen  konnte, 
das  heißt  Duplikate  der  in  die  Seidenbespannung  der  Tragellüche  des  Modells  eingenähten 
Apparate.  Dabei  arbeitet  sie  zuverlässiger  wie  manche  Zündvorrichtung  an  Motorfahr- 
rädern, die  beinahe  doppell  soviel  wiegt  wie  Herrings  ganzes  Modell.  Der  Motor  lief  im 
Beisein  des  Verfassers  für  längere  Zeit  äußerst  regelmäßig.  Herring  erzählt,  daß  derselbe 
zur  Probe  auf  seine  Zuverlässigkeit  und  Dauerhaftigkeit  schon  3(i  Stunden  lang  im 
ununterbrochenen  Gang  gehalten  wurde.  Eigenartig  ist  der  geringe  Verbrauch  an  Brenn- 
material. Der  sehr  zierliche  Karburator  bedarf  so  wenig  Benzin,  daß  ihm  dieses  ab- 
sichtlich im  i'bermaß  zugeführt  wird,  weil  sonst  «lie  Zuleitungsrühre  einen  so  kleinen 
♦Durchmesser  haben  müßte,  daß  Verstopfung  garnicht  zu  vermeiden  wäre.  Der  Oberschuß 
fließt  ab  und  sammelt  sich  in  einein  zweiten  kleinen  Behälter.  Herring  berechnet,  daß 
dieses  Modell  flugkräftig  genug  sei.  um  in  geeigneten  Behältern  einen  Benzinvorrat  für 
einen  HOstündigen  Flug  befördern  zu  können.  Die  wirklichen  Flüge  wann  natürlich 
kurz,  da  sonst  das  Modell  ja  «durchgehen»  würde.  Mehr  als  2  km  wurden  allerdings 
schon  zurückgelegt.  Die  beschriebenen  Motorc  waren  nur  dadurch  möglich,  daß  Herring 
selber  die  zu  ihrer  Herstellung  erforderliche,  an  Virtuosität  grenzende  Handfertigkeit  besitzt. 

H.  Das  Instrument  zur  Erziel un  g  des  Vortriebs. 
Auf  sehr  interessante  Weise  kam  die  Rede  auf  Lilienthal,  von  dem  Herrin?  mit 
großer  Achtung  spricht.  Vortrieb  durch  Flügelschläge  habe  den  Vorteil,  daß  dabei  der 
Maschine  am  Anfang  des  Kluges  sofort  die  nötige  Geschwindigkeit  erteilt  wurde,  später 
aber  sei  ihm  der  Schraubenanlrieh  nicht  nur  ebenbürtig,  sondern  in  praktischer  Hinsieht 
vorzuziehen.  Die  genau  gefertigte  mathematisch  normale  Schraube  besitze  einen  Nutz- 
effekt von  yO—Hû"  ...  Sie  wirkt  in  der  Praxis  weit  besser,  als  die  Theorie  es  erwarten 
läßt.  Wenn  man  theoretisch  ihren  Effekt  ans  dem  Gewicht  des  LuUzylinders  berechnete, 
den  eine  feststehende  Schraube  anscheinend  in  der  Zeiteinheit  in  eine  Bewegung  von 
bestimmter  Geschwindigkeit  versetzt,  .-o  bekommt  man  weniger  als  die  Hälfte  der  wirk- 

llliiflr.  Ai-romut.  Mittel.  Vitt,  .hil.rtf  S 


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lichen  Reaktion.   Den  tatsächlichen  Effekt  maß  Herring  durch  ein  Experiment  von  solcher 
Einfachheit,  «laß  seine  Neuheit  ganz  überraschend  ist.    Er  montierte  eine  Sehraube  so, 
daß  sich  ihr  Druck  genau  messen  ließ    Dies  taten  auch  viele  andere.    Dann  brachte  er 
aber  auch  eine  feine  Wägevorrichtung  an  der  Schraubenwelle  an,  die  genau  registrierte, 
welchen  Widerstand  die  Schraube  ihrer  eigenen  Drehung  entgegensetzte.    Das  Produkt 
aus  der  Zahl  der  Umdrehungen  bczw.  der  Länge  des  Weges,  den  der  Punkt  der  Schraube, 
wo  registriert  wurde,  in  gegebener  Zeit  zurücklegte,  und  dem  bei  der  Drehung  zu  über- 
windenden Widerstand  gab  den  exakten  Betrag  der  an  die  Schraube  abgegebenen  Arbeit. 
Nun  setzte  er  in  den  Luftstrom  vor  der  Schraube  ein  besonders  konstruiertes,  sehr 
empfindliches  Anemometer.   Das  Produkt  aus  der  so  gewonnenen  Luftslromgeschwindigkeit 
und  dein  Reaktionsdruck  der  Schraube  gab  dann  genau  die  von  der  Schraube  geleistete 
Arbeit  wieder,  und  diese  betrug  90— 95°  »  der  an  s'e  abgegebenen.  Herring  erklärt  dies 
damit,  daß  die  Schraube  nicht  nur  auf  jene  Luft  einwirke,  die  ihr  unmittelbar  vorgelagert 
ist,  sondern  auf  eine  Luftsphäre,  deren  Durchmesser  ihren  eigenen  mehr  als  verdopple. 
Es  lassen  sich  nämlich  durch  geeignete  Einwirkung  auf  kleine  Euftmassen  große  Luft- 
massen in  Bewegung  setzen,  und  letztere  geben  dann  ihre  volle  Reaktion  an  das  auf 
die  kleine  Masse  unmittelbar  wirksame  Agens  ab.    Dies  erläuterte  Herring  weiter  durch 
das  folgende  Experiment.    Er  zündete  eine  Kerze  an  und  stellte  sie  in  einem  Zimmer 
mit  geschlossenen  Türen  und  Fenstern  und  ruhender  Luft  auf  einen  Tisch.   Die  Flamme 
war  unbeweglich  wie  ein  Stein.    Nun  stellte  sich  Herring  etwa  8  m  von  der  Flamme 
entfernt  hin  und  blies  in  ihrer  Richtung  kurz  und  heftig  in  die  Luft  hinein.   Trotz  aller 
Anstrengung  rührte  die  Flamme  sich  nicht.    Darauf  blies  er  nochmals,  aber  ganz  sanft 
und  leise,  nur  ein  wenig  länger.    Die  Flamme  schien  wieder  indifferent,  aber  plötzlich, 
als  ich  schon  den  Blick  wegwenden  wollte,  kam  sie  in  so  lebhaftes  Flackern,  als  oh  sie 
verlöschen  wollte  —  das  zweite  sanfte,  aber  zweckentsprechende  Blasen  halte  eine  so 
nachhaltige  Reaktion  in  der  Zimmerlufl  hervorgerufen,  daß  geraume  Zeit  später,  nachdem 
es  längst  aufgehört  hatte,  die  Flamme  von  einem  förmlichen  Wind  erreicht  wurde.  Es 
war  dein  Verfasser  leicht  möglich,  selber  das  Experiment  mit  dem  gleichen  überraschenden 
Erfolg  zu  wiederholen.    Herring  also  fand,  daß  auf  ähnliche  Art  und  Weise  sich  rings 
um  die  laufende  Schraube  ganze  Wirbelsysteme  in  der  Luft  bilden,  aus  denen  ganz  im 
Gegensatz  zu  einst  herrschenden  Anschauungen  die  Luft  nach  dem   Mittelpunkt  der 
Schraube  zu  angesaugt  und  dann  senkrecht  zur  Flügelfläche  abgestoßen  würde. 
Letztere  Beobachtung  ist  gleichfalls  neu.    Es  lohnt  sich  aber  nicht,  sie  zu  bestreiten, 
-denn  Verfasser  sah  sie  an  dein  Modell  auf  eine  höchst  drastische  Weise  bestätigt.  Wie 
erwähnt,  ward  dort  der  Karhuralor  mit  einem  Überschuß  an  Benzin  versorgt.   Nun  begab 
es  sich,  daß  etwas  nicht  dicht  war  und  Benzin  austropfte.    Es  geriet  natürlich  in  den« 
Luftstrom  der  Schraube  und  bildete  dann  eine  Fleckenstraße  auf  der  schönen  weißen 
Seide  der  unleren  Tragelläche.    Aber  diese  Fleckens! ruße  lief  nicht  quer,  sondern  schief, 
aber  senkrecht  zur  Fläche  der  Schraubenflügel  über  die  Traglläche  hin.    Diese  Tatsache 
weist  auf  eine  weitere  Komplikation  beim  Balancieren  eines  solchen  Modells  hin  und 
gibt  einen  schwachen  Begriff  von  dem  Arbeitsaufwand,  der  in  solch  einer  einfach  aus- 
sehenden Maschine  sleckt.  nachdem  sie  einmal  llu^reif  geworden  ist.    Herring  gestand 
allerdings  selbst  ein.  daß  er  slolz  darauf  sei.    Doch,  um  zur  Schraiibcnlrage  zurück- 
zukehren, Herrini:  lindet  also,  daß  es  gar  keinen  Zweck  habe,  nach  besonderen  Schrauben- 
formen  zu  suchen,  wenn  die  einfach  mathematische  Form  so  günstig  wirke.    Es  handelt 
sich  nur  um  Größe-,  Fliigelzahl  und  Material.    Schrauben  mit  mehr  als  zwei  Flügeln 
gäben  zwar  in  der  Ruhelage  mehr  Dunk,  aber  weniger  Effekt  als  tN)0',,.  wenn  derselbe 
aus  dem  Produkt  von  Dun  k  und  Weg  während  der  Fahrt  bestimmt  winde.  Der  ungünstige 
Einlluß  der  großen  Fliigelzahl  nehme  mit  der  zunehmenden  Schraubengröße  wieder  ab. 
Sehr   große  Schrauben   würden  es   gestillten,   die  Traycflächcn   ohne   besondere  Kratt- 
verschweiidung  sehr  steil  /.n  stellen,  doe  h  dies  würde  natürlich  eine  sehr  -cringe  Flug- 
geschwindigkeit bedeuten.  Verhältnismäßig  kleinere  Schrauben  wirkten  zwar  unökonomisch 


59  €!««« 


beim  ersten  Anfang  des  Flugs,  aber  erreichten  einen  sein-  hohen  Effekt,  90°/o  und  mehr, 
nachdem  die  Maschine  bei  kleinem  Tragwinkel  und  verhältnismäßig  großer  Geschwindig- 
keit einmal  unterwegs  ist.  Was  das  Material  betrifft,  so  bestanden  Herrings  frühere 
•Schrauben  aus  Holz.  Ea  wurden  8—10  dünne  Latten  aufeinandergeleimt,  die  sich  nach 
der  Peripherie  zu  immer  mehr  gegeneinander  verschoben  und  so  im  rohen  die  Schrauben- 
form  ergaben.  Herring  hatte  eine  besondere  Maschine  konstruiert,  welche  schnell  und 
sauber  aus  diesem  Stück  eine  mathematisch  genaue  glatte  Schraube  schnitt  und  mit 
einem  Feilenrad  arbeitete.  Er  beklagte  sich  indessen  über  das  Werfen  und  Quellen  des 
Holzes,  das  eine  zuverlässige  Befestigung  an  der  Welle  so  erschwere.  Drum  macht  er 
jetzt  die  Schrauben  aus  Stahlröhren,  über  die  Seide  gespannt  ist,  scharfe  Kanten  bilden 
sich  durch  einen  vor  dem  Stahlrohr  gespannten  Stahldraht,  über  den  das  doppelte  Tuch 
gezogen  ist.  Dies  ist  die  Schraubenkonstruktion  an  dem  Modell.  Die  Flügel  sind  dort 
sehr  breit  und  die  Form  ist  eigentlich  ganz  die  Maxinische. 

i  Die  Form  und  Art  des  Apparats. 

Von  Herring  stammt  ursprünglich  jenes  Modell  der  Gleit-  und  Flugmaschine  mit 
rechteckigen,  übereinandergeordneten  Flächen.  Er  ist  ihm  bis  heute  treu  gebliehen,  da 
es  Festigkeit  mit  großer  Flächenausdehnung,  geringem  Gewicht  und  geringem  Stirnwider- 
stand vereinigt  und  das  Anbringen  von  Steuern,  Regulatoren,  Propellern  und  Motoren 
sehr  erleichtert.  Auch  die  Gebrüder  Wright  haben  diese  Form  adoptiert.  Herring  wird 
dagegen  in  Zukunft  die  horizontale  Lage  des  Operators  von  jenen  übernehmen. 

5.  Die  Ausdehnung  der  Trageflächen. 

Das  Modell  wiegt  9  Pfund,  hat  2  gewölbte  Tragellächen  (die  Forin  der  Musterflüche, 
wie  sie  in  Rubrik  I  erörtert  wurde,  ist  dabei  hier  nur  angedeutet),  die  je  etwa  +5—50  cm 
breit  und  2  in  lang  sind.    Ihre  senkrechte  Entfernung  ist  an  35  cm. 

6.  Das  Material  und  die  Bauart  des  Apparats. 
Hier  ist  zunächst  ein  Ausflug  ins  Gebiet  der  Metallurgie  nötig.    Herring  hat  ein 
neues  Metall  entdeckt,  eine  Aluminiumlegierung.    Die  Zusammensetzung  behält  er  für 
sich,  gibt  aber  die  folgenden  Zahlen,  um  seine  Behauptung,  daß  es  fast  so  leicht  wie 
Aluminium  und  fast  so  stark  wie  Stahl  sei,  zu  bekräftigen. 

Spezifisches  Gewicht  2,93 

Zugfestigkeit  58000  Pfund  per  Quadratzoll. 

Elastizitätsgrenze  -10000      •        ♦  » 

Druckfestigkeit  10200»  » 

Verfasser  sah  ein  gelungenes  Gußstück  dieses  Materials,  dessen  scharfe  Ecken  in 
ein  Brett  einschnitten,  als  ob  sie  aus  Eisen  wären,  sah  auch  ein  mißlungenes  Gußstück, 
das  bewies,  daß  solche  Erfindungen  kein  Spaß  sind,  wo  das  Metall  sich  in  eine 
schwammige  halbverbrannte  Masse  verwandelt  hatte.  Am  Modell  bestand  das  Kurbel- 
gehäuse des  Motors  aus  diesem  Material.  Sonst  besteht  das  Modell  aus  Leisten  von 
zähein  Tannenholz  mit  Spannungen  aus  sehr  dünnem  Stahldrat.  die  mit  weißer,  außer- 
ordentlich dünner  Seide  bespannt  sind.  Das  Auffallende  an  dem  Modelle  war  bei  all 
seiner  Leichtigkeit  die  mit  der  enormen  Einfachheit  Hand  in  Hand  gehende  Derbheit 
nnd  Festigkeit.  Man  konnte  es  fest  anpacken  und  auch  ein  Puff  winde  ihm  nicht  viel 
geschadet  haben. 

7.  Die  Erhaltung  des  Gleichgewichts. 
Verfasser  war  im  .Fahr  1*99  in  der  Lage,  einen  Aufsatz  Herrings  über  den  Regu- 
lator für  die  Zeitschrift  für  Luftschiffahrt  zu  übersetzen.  Er  hatte  auf  eine  besondere 
Konstruktion  damals  geraten  und  hatte  die  Freude,  jetzt  seine  Vermutung  durch  eine 
genaue  Beschreibung  des  Apparats,  die  Herring  ihm  mündlich  zu  gehen  die  Güte  hatte, 
bestätigt  zu  linden  Doch  steht  ihm  nicht  frei,  die  letztere  zu  veröffentlichen,  weil  in 
Amerika  flugtechnische  Erfindungm  gegenwärtig  nicht  patentierbar  sind.  Interessenten 


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muß  also  jener  frühere  Artikel  zum  Raten  empfohlen  werden.  Doch  sehr  erfreulicher- 
weise konnte  Herring  von  Umstanden  und  Tatsachen  berichten,  welche  das  einst  so 
furchtbare  Gleichgewichtsproblem  beim  Drachenflieger  ganz  aus  der  Welt  zu  schaffen 
geeignet  sind.  Er  machte  mich  auf  das  Lager  der  Schraubenwelle  am  Modell  aufmerksam. 
Die  Welle  ist  aus  Stahl,  über  1  cm  im  Durchmesser,  das  Liger  hat  gleichfalls  Stahl- 
einfassung  und  ist  sehr  fest.  Drum  war  es  recht  auffallend,  zu  sehen,  daß  gerade  an 
dieser  Stelle  der  Maschine  eine  starke  Abnutzung  platzgegriffen  hatte.  Die  Welle  war 
ganz  wackelig  in  ihrem  Lager.  Nun  erzählte  mir  Herring,  daft  es  ihm  gelungen  sei, 
einen  Gyrostaten  aus  dieser  Stahlschraube  zu  machen.  Jede  Störung  im  Gleichgewicht 
wirke,  noch  ehe  der  Regulator  eingreifen  könne,  auf  das  Verhältnis  von  Lager  und 
Schraubenwelle  ein.  An  die  Schraubenwelle  klammere  sich  gleichsam  der  Apparat, 
sobald  er  einen  Anstoß  zum  Umkippen  erhielte.  Darum  müßten  diese  Teile  so  stark 
sein  und  nutzten  sich  so  schnell  ab,  die  Stabilität  wäre  aber  auch  so  perfekt,  daß  er 
nun  seine  Ansicht  dahin  geändert  hätte,  daß  man  einst  Flugmaschinen  im  großen  bis  zu 
10t)  Passagieren  bauen  würde.  Im  übrigen  bin  ich  hier  wieder  genötigt,  einen  Haupt- 
punkt, um  den  es  sich  bei  dieser  Frage  handelt,  zu  verschweigen.  —  Übrigens  dreht  es 
sich  in  bezug  auf  den  Erfolg  weniger  um  die  prinzipiell«  Einrichtung,  als  um  die  «  Ab- 
tönung» des  ganzen  Apparats,  das  Zusammenwirken  und  Ineinandergreifen  seiner  sämt- 
lichen Teile.  Die  Gebrüder  Wright  erzielten  nach  Herring,  der  ihnen  viel  zutraut,  eine 
ganz  schöne  Stabilität  ohne  dessen  Regulator;  am  Modell  dagegen  ist  es  sehr  lehrreich, 
all  die  kleinen  hier  und  dort  angebrachten,  ausgleichenden  Balancicrgewichte  zu  sehen, 
ohne  welche  dasselbe  bei  aller  Vollkommenheit  im  Prinzip  praktisch  wahrscheinlich  kein 
Erfolg  wäre.  Das  sollten  sich  jene  merken,  welche  so  geschwind  im  Verdammen  einer 
Flugmaschinenkonstruktion  sind.  Herring  erzählte  auch,  daß  es  gut  sei.  den  Schwer- 
punkt hoch  zu  haben.    Die  Vögel  hätten  ihn  meist  über  den  Flügeln 

H.  Die  Steuerung  nach  jeder  gewünschten  Richtung. 
Eine  Gleitmaschine  bewegt  sich  einfach  nach  der  Richtung  ihres  Schwerpunkts 
hin.  Verschiebt  man  dagegen  den  Schwerpunkt  bei  einer  dynamischen  Maschine,  so 
bewegt  sie  sich  nach  einer  Richtung,  die  gleichzeitig  von  dem  Restrehen  der  Schraube, 
ihre  Drehungsebene  beizubehalten,  beeinllußt  wird.  Dies  macht  die  Steuerung  dort  sehr 
kompliziert.  Beim  ersten  Resuch  zeigte  Herring  am  Modell,  wohin  der  Schwerpunkt  zu 
verlegen  sei.  um  bestimmte  Bewegungen  herbeizuführen.  Er  tat  es  mit  einer  Schnellig- 
keit, die  zeigte,  wie  sehr  er  mit  dem  Problem  vertraut  war.  Es  machte  einen  komischen 
Eindruck,  zu  sehen,  wie  scheinbar  unzweckmäßig  diese  Bewegungen  aussahen.  Man 
begriff  auch,  wie  schwer  die  erste  Steuerung  einer  dynamischen  Maschine  ist. 

!».   Der  Abflug  unter  allen  Lagen. 
Derselbe  bedarf  bei  horizontaler  Lage  des  Fliegenden  zunächst  der  Hilfe  mehrerer 
Leute,  die  bei  Flugmaschinen  für  militärische  Zwecke  ja  leicht  zu  erhalten  ist. 

10.   Das  Landen. 

Das  Landen  bietet  heutzutage  keine  Schwierigkeit  mehr.  Beim  Entwickeln  einer 
dynamischen  Maschine  handelt  es  sich  überhaupt  um  Flüge  dicht  über  dm  Boden  hin. 

In  17  Jahren,  meint  Herring,  wird  die  Flugmas«  fiine  schon  etwas  so  Vertrautes 
sein,  daß  alle  Zeitun-en  mit  ihrer  Reklame  voll  sein  werden.  Dienstbar!,. 

Professor  S.  P.  Langleys  gegenwärtige  Versuche. 

Man  fühlt  sich  versucht,  .endlich»  und  Gott  .sei  Dank,  zu  sagen,  wenn  man 
erfährt,  daß  augenblicklich  ein  Unternehmen  im  Gange  ist.  das  mit  ausreichenden  Mitteln 
und  auf  gesicherter  Grundlage  auf  die  noch  uneroberte  Feste  der  dvnamiscbm  prak- 
tischen Luftschiffahrt  den  unter  allen  bisherigen  wohl  nachdrücklichsten  Angriff  unter- 


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j/i..^.  •«» 


nimmt.  Ob  der  gewählte  Angriffspunkt  der  denkbar  günstigste  ist  oder  nicht,  spielt 
dabei  die  kleinere  Rulle:  die  Hauptsache  ist  die  gesicherte  wissenschaftliche  Kxaktheit. 
da9  vorsichtigste  Aufhauen  eines  praktischen  Erfolges  auf  den  andern  und,  in  Verbindung 
mit  dein  großen  allgemeinen  Fortschritt  der  letzten  Zeil  in  der  Technik  von  starken  und 
leichten  automobilen  Apparaten,  das  Vorhandensein  von  Kapital,  Autorität  und  der 
Dienste  der  geschicktesten  Mechaniker.  Daß  der  schließliche  mehr  oder  minder  große 
praktische  F.rfolg  d.  i.  der  längere  rein  dynamische  Flug  eines  Menschen  mit  all  seinen 

weitreichenden 
Konsequenzen  in 
bezug  auf  Stand- 
punkte und  An- 
s  chlen  bei  diesen 
Experimenten,  falls 
nicht   gerade  die 

unglücklichsten 
nicht  vorauszuseh- 
enden Zufälle,  wie 
etwa  Verluste  von 

Menschenleben, 
eintreten  ■sollten, 
so  gut  wie  unaus- 
bleiblich ist.  glauben,   wie  «1er  Schreiber  dieser 
Zeilen  in  Erfahrung  bringen  konnte,  auch  solche 
Fachleute,  welche  die  angewandten  Stabilität*-  und 
sonstigen  Prinzipien  nicht  für  die  ökonomischsten 
halten. 

F.s  sind  schon  einige  Nachrichten  über  diese 
Versuche  in  die  Presse  gelangt,  welche,  wie  ge- 
wöhnlich, eher  dazu  geeignet  waren.  Verwirrung  zu  stiften.  Doch  ist  unsere  Zeitschrift  in 
der  vorteilhaften  Lage,  im  Besitz  einer  authentischen  Mitteilung  von  selten  Professor 
Langleys  zu  sein,  welche  auf  dieses  Unternehmen  durchaus  das  rechte  Licht  zu  werfen 
geeignet  ist  und  nachstehend  in  getreuer  Übersetzung  folgt: 

«  Smithsonian  Institution  Washington,  D.  C,  den  4.  Dezember  1903. 

 Während  es  gegen- 
wärtig nicht  praktikabel  ist.  eine 
Beschreibung  im  einzelnen  von 
den  aeronautischen  Versuchen  des 
letzten  Sommers  zu  liefern,  ist  der 
Sekretär  i der  Smithsonian  Institu- 
tion. Prof.  Langley,  d.  Obers,  »bereit, 
die  folgenden  Daten  darüber  mitzu- 
teilen, die,  wie  er  hofft,  schon  ein 
gewisses  Interesse  bedingen. 

Die  Experimente  wurden 
nahe  Wide  Waler  am  Potomacllnß. 
ungefähr  Meilen  von  Was- 
hington, angestellt.  Nach  vielen 
ermüdenden,  doch  nicht  uner- 
warteten Aufhallungen,  die  hauptsächlich  durch  die  Wellerverhältnisse  verursacht  wurden, 
ward  am  8.  August  eine  Probe  mit  einem  Modell  von  einem  Viertel  der  beabsichtigten 
Grüße  vorgenommen,  welche  die  gewünschte  Information  in  bezug  auf  Gleichgewicht, 
Iragende  Fläche  und  Kraftverbrauch  verschaffte.  ' 

•1  Vortrefllirhc  Mnthode,    L>.  Chora. 


Fertig. 


In  der  Luft. 


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»4»»    62  «44« 


Die  Erprobung  dos  eigentlichen  Aëropluns.  für  welche  dann  unverzüglich  Vor- 
bereitungen pelrofTen  wurden,  verzögerte  sich  unerwaiieterweise  aus  vielen  Gründen, 
von  denen  die  hauptsächlichsten  in  den  ungewöhnlich  ungünstigen  Witterungsverhält- 
nissen, welche  fast  unverändert  wochenlang  anhielten,  bestanden,  von  denen  Leute, 
welche  mit  der  Lokalität  durch  langjährige  Krfahrung  vertraut  waren,  zu  sagen  pflegten, 
daft  man  um  eine  solche  Jahreszeit  noch  nie  ihresgleichen  gesehen  habe. 

Der  Sekretär  wünscht 
weiterhin  zu  sagen,  daft 
die  Erprobung  des  groften 
Aeroplans,  die  am 7. Okh »her 
hätte  stattfinden  sollen, 
durch  einen  Unfall  beim 
Stapellauf  oder  Abling  un- 
terbrochen wurde.  Der 
Aërnplan  läuft  hierbei  vom 
Stapel  wie  ein  Schiff  tauf 
einer  Bahn  gleitend).  Seine 
Maschinerie  funktionierte 
tadellos  und  gab  alle  er- 
denklicheOaranlie  für  einen 
erfolgreichen  Flug,  als  der  Unfall,  der  nur  durch  die  Abstoftvorrichtungen  herbeigeführt 
wurde,  das  Aörophin  abrupt  im  Moment  des  Loslassens  nach  unten  ins  Wasser  stieft,  so 
daft  in  Wirklichkeit  von  einer  Erprobung  seiner  Flugfähigkeil  keine  Rede 
war.  Es  wurde  indessen  aufgetischt  (recovered)  mit  allen  wichtigen  Teilen  so  gut  wie 
unversehrt,  m. fem  die  Beschädigungen  rieh  ;nif  die  gebrechlicheren  Bestandteile,  wit  die 
tuchenen  Tragllächen  und  die  Propeller,  beschränkten.  Der  Glauben  jener,  die  den  wirk- 
lichen Hergang  kennen,  an  die  schlieftliche  Leistung  der  Maschine  wurde  durch  diesen 
Vorfall  nicht  erschüttert,  der  nur  ein  einziger  auf  der  langen  Liste  von  Unfällen  ist, 
gegen  die  man  sich  in  den  Anfangsstadien  solch  neuartiger  Experimente  unmöglich 
schützen  kann.  Die  Keparaturen  an  dem  Mechanismus  sind  jetzt  im  wesentlichen  be- 
endigt und  eine  weitere  Probe  ist  für  einen  nicht  fernen  Tag.  das  heiftt,  sobald  es  die 
Witterungsverhälttiisse  gestatten,  in  Aussicht  genommen. 


Das  Ende  des  Flug». 


Tz  _ 

  _    ^ 

Die 

stellenden 
von  Zeit 


so  häufig  ent- 
Artikel, welche 
zu  Zeit  in  der 


Tagrspresse  erschienen 
sind,  haben  die  mit  diesen 
Versuchen  betrauten .  ge- 
gen die  Ausgabe  von  In- 
formationen, welche  leicht 
zu  allzuhoch  gespannten 
Erwartungen  bezüglich  der 
erhofften  nächsten  Resul- 
tate führen  dürfte,  abge- 
neigt gemacht,  doch  er- 
Bcheint  es  am  Platz,  daft  eine  wissenschaftliche  Zeitschrift,  welche  diese  Klasse  von 
Experimenten  zum  Gegenstand  hat,  Uber  die  wiiklichen  Gründe,  welche  den  am  7.  des 
letzten  Oktobers  in  Aussicht  genommenen  Flug  vereitelten,  unterrichtet  wird>. 

Dem  t Scientific  American»,  der  seinerseits  wiederum  aus  dem  «Washington 
Star»  schöpft«',  entnehmen  wir  aufter  den  Illustrationen  noch  das  folgende:  «Der  erste 
Eindruck  Mr.  Manh  ys.  der  die  unmittelbare  Aufsicht  rührte,  daft  die  Balance  mangelhaft 
gewesen  sei.   ward   durch  eine  genauere  Untersuchung  dahin  richtig  gestellt,  daft  die 


Die  Bergung. 


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Haltevorrichtung,  welche  das  Aëroplan  auf  dem  Abstoßapparal  festhielt  und  welche  es 
im  Ahtlugsmomcnl  hätte  loslassen  sollen,  beschädigt  gefunden  wurde. 

Jede  der  vier  Tragellächen  ist  22  Fuß  lang  und  12  Fuß  breit,  die  Maschine 
klaftert  demnach  etwa  17  Fuß.  Die  Hahn  auf  der  Abilugsvorrichtung  ist  70  Fuß  lang, 
die  Schnelligkeit  beim  Abstoßen  W  Fuß  per  Sekunde.  Mr.  Manley  war  bei  jenem  Ver- 
such an  Bord  und  stürzte  mit  der  Maschine  ins  Wasser.  Durch  hohle  metallene  Schwimm- 
körper iZylinder  mit  kegelförmigen  Kndenl  wurden  Mann  und  Maschine  vor  dem  Sinken 
bewahrt.  Wie  auf  der  Illustration  ersichtlich,  ist  die  Form  der  Maschine  genau  diejenige 
des  großen  Modells,  dessen  Erfolg  vor  Jahren  soviel  von  sich  reden  machte.  Dies 
bedeutet  eine  höchst  glückliche  Politik  in  bezug  auf  den  praktischen  Erfolg,  denn  es 
ist  dabei  besser,  einen  unökonomiseheu  Apparat  zu  besitzen  (sofern  seine  Kräfte,  wie 
durch  das  große  Modell  bewiesen,  nur  eben  zum  Flug  ausreichen),  wenn  man  mit  all 
seinen  Einzelheiten  und  seinen  Funktionierungsmethoden  sowie  seiner  Handhabung  aus 
langjähriger  Erfahrung  vertraut  ist,  als  einen  günstiger  geformten,  wenn  man  ihm  fremd 
gegenüber  steht.  Kraft  läßt  sich  heutzutage  ausreichend  auch  für  unökonomische 
Systeme  beschaffen.  Und  erforderlich  ist  eben  nur  der  erste  Erfolg  einer  bemannten 
Maschine,  um  den  Verbesserungen  die  Wege  zu  bahnen.  Die  Langleysche  Methode,  für 
deren  verhältnismäßige  L'ngefährhchkeit  die  Persönlichkeit  ihres  Erfinders  Gewähr  bietet, 
ist  allen  anderen  in  der  Hinsicht  vorzuziehen,  daß  sie  die  Klugmaschine  sofort  in  die 
Luft  bringt  und  mit  dem  Unternehmen  daher  mehr  Ernst  macht.  Die  Illustration, 
welche  die  Maschine  in  unmittelbarer  Nahe  der  Abllugsvorrichlting  in  einem  Winkel 
von  mehr  als  20°  gegen  den  Horizont  geneigt  (mit  dem  ganzen  Schruubendruc k  abwärts 
gerichtet')  zeigt,  was  sie  als  bloße  Glcitemaschine  ohne  jede  Flugkraft  bei  korrektem 
Abfluge  nicht  hätte  tun  dürfen,  charakterisiert  besser  als  alles  andere  die  Inkompetenz 
derer,  die  aus  dem  Unfall  einen  Schluß  auf  ihre  Flugfähigkeit  zu  ziehen  sich  erlaubten 


Die  schwedische  Marine  besitzt  seit  Sommer  1!MW  ein  mit  einem  Drachenballon 
ausgerüstetes  Fahrzeug,  bestehend  aus  einem  Ilachen  +0  m  langen  und  10  m  breiten 
Prahm  von  2  m  Tiefgang  und  200  Tonnen  Tragkraft.  Der  ans  der  Hiedingerschen  Fabrik 
bezogene  Ballon  (700  cbm)  ist  in  dem  2ti  m  langen  Mittelraum  untergebracht,  während 
Vorder-  und  Hinterteil  die  Bäume  für  Bemannung  und  Wasserslouerzeugungsapparal 
nebst  Sammelbehältern,  Füllröhren,  elektrisch  betriebenen  Gebläsen,  deren  Strom  durch  ' 
zwei  Petrolmotoren  von  .fo  Pferdekräften  erzeugt  wird  pp.,  enthalten.  Das  Fahrzeug 
hat  keinen  selbständig  wirkenden  Bewegungsmechanismus,  sondern  wird  an  den  Ver- 
wendungsort durch  Dampfer  geschleppt.  Die  im  August  abgehaltenen  Übungen  haben 
ergeben,  daß  es  dem  Zweck  der  Überwachung  und  Erkundung  mittels  Fesselballon  in 
die  schwedische  Küste  umsäumenden  Insel-  und  Klippeiigcwirr  dem  ausgezeichnet  ent- 
spricht. Es  wurde  nicht  versäumt,  die  neue  Kim n  htung  auch  bei  schwerem  Wetter  zu 
erproben,  bei  Windstärken,  die  das  Drahtkabel  mit  11—  I50IN»  Kilo  in  Anspruch  nahmen. 

Eine  bemerkenswerte  Dauerfahrt  ist  jene  «les  österreichischen  Militai  ballons  Franz 
Joseph«,  der  am  ü.  Oktober  abends  7  I  hr  mit  Leutnant  Quoika  und  Ltit'NihilVer  Tieisch 
von  Wien  aufstieg,  12  Uhr  nachts  Zuaiin,  am  7  Oktober  1  Uhr  15  früh  Königgrütz 
11  Uhr  Hl»  Silberberg  in  nordöstlicher  Dichtung  überflog,  abends  t»  Uhr  20  bei  Warschau 
stand,  dann  mit  westlicher  Luftströmung  über  Preußen  hinweg  bis  nahe  zur  Xordsee- 


Der  çroBe  Ballon  der  technischen  Hochschule  zu  Uharlotteiibiirjr,  «1er  KToo  t|„„ 
hält,  soll  auf  der  Anstellung  zu  St.  Louis  gezeigt  weiden.    Er  war  zu  meteorologisrhen 


Dienstbac  Ii. 


küsle  gelangte. 


K.  N. 


Zwecken  gebaut  worden  und  verwendet,  und  soll  auch  in  St.  Louis,  wenn  die  dortigen 
Füllvorriehtungen  es  platten,  zu  Untersuchungen  von  Temperatur,  Luftdruck  und  Wind- 


Die  10O.  Ballonfahrt  des  Grafen  de  la  Vaulx  hat  attt  Hi.  November  stattgefunden. 
Er  stieg  vom  l'arc  aérostatique  in  St.  Cloud  an  Bord  des  «Centaure  2»  auf.  in  Begleitung 
des  vielgenannten  Sport-Schriftstellers  François  Po  y  re  y  und  Georges  Besancon.  Es  war 
allerdings  eine  Dauerfahrt  beabsichtigt,  welche  frühere  Leistungen  an  Weite  der  Reise 
und  Dauer  übertreffen  sollte,  wofür  auch  eine  ansehnliche  Menge  von  Ausrüstung  und 
Vorräten  in  der  Gondel  zur  Verladung  kam.  Schwerer  Regen  lieh  und  als  eine  kurze 
Pause  benutzt  werden  konnte,  stieg  der  Ballon  sehr  rasch  auf,  schlug  auch  zunächst  die 
erwünschte  Ost-Richtung  ein.  kam  jedoch  in  größerer  Hube  in  südöstlich  gerichtete 
Strömung,  so  daß  die  Reise  im  Bhonetal  zu  Ende  ging.  K.  N. 

Santo*  Dnmont  hat  sein  Augenmerk,  wenigstens  vorläufig,  einem  andern  Ziel  als 
dem  Lenken  horizontal  liegender  Langballons  zugewendet,  obwohl  seine  Nr.  10  schon  in 
vielversprechender  Form  einige  Fahrtversuche  gemacht  hat.  Das  Problem  der  Vertikal- 
stabilitäl  soll  nunmehr  Gegenstand  seiner  Studien  und  Versuche  werden,  wobei  die 
Erreichung  von  Dauerfahrten  bis  zu  100  Stunden  ihm  -vorschweben».  Es  ist  an  Anwendung 
auf  Kugelballons  gedacht,  doch  besteht  die  Absicht,  zu  den  Vorversuchen  den  <  Lenk- 
baren Nr.  10»  zu  verwenden,  und  zwar  nach  Kntfernung  von  Gondel,  Rahmen  und 
.  Schrauben  pp.  in  vertikaler  Stellung,  Spitze  nach  oben,  eine  Idee,  zu  welcher  Kapitän 
Unges  Svenske»  geführt  haben  wird.  Der  Ballon  erhält  eine  gewöhnliche,  jedoch  nach 
Santos  gebräuchlicher  Form  im  unteren  Teil  verbreiterte  Gondel,  die  an  einem  um  den 
Ballon  genähten  Saumkranz  befestigt  wird,  da  ein  Ballonnetz  nicht  angebracht  ist.  Seit- 
wärts der  (iondel  wird  sich  ein  pferdiger  Motor  (wahrscheinlich  jener  vom  Ballon  Nr.  !>), 
welcher  zwei  in  Entfernung  von  KO  cm  übereinander  liegende  Hub-  und  Senkschrauben 
mit  entgegengesetzter  Drehung  und  Flächenrichtung  beliebig  regulierbar  bewegt.  Die 
Schrauben  haben  ö  m  Durchmesser  und  ihre  Bewegung  soll  die  durch  Gasverlust,  Er- 
wärmung und  Abkühlung  pp.  verursachten  Verlikalschwankungen  mechanisch  bekämpfen. 
Der  Gedanke  dieser  Höhenreguherung  auf  längere  Dauer  stammt  von  dem  Ingenieur 
Kapferer  bei  Deutsch  Ob  gerade  die  Wahl  eines  zylindrischen  und  auch  noch  sehr  lang- 
gestreckten Rallonkörpers  ohne  Netz  (Nr.  10  ist  18  m  lang.  also  hier  hoch,  und  hält 
2100  chin,  der  Querschnitt  hat  4ö  iim)  nicht  außer  manchen  I'nbe«|uemlichkeilen  beim 
Füllen  pp.  noch  ganz  bedenkliche  Gefahren  bezüglich  Gasdruck  mit  sich  bringt.  muß  sich 
erst  zeigen.  Santos  Dumorit  will  nach  einer  bevorstehenden  Beise  nach  Amerika  die 
Versuche  beginnen.    K.  N. 

Meteor  II  heißt  der  neue  Ballon,  den  sich  Erzherzog  Leopold  Salvator,  einer  der 
eifrigsten  Luftschiffer  unserer  Zeit,  ganz  nach  dem  Muster  des  jetzt  in  Ruhestand  ver- 
setzten Meteor  I  (KHK)  cbm,i  bauen  ließ.  Er  ist  unter  Leitung  des  Oberleutnants  Ouoika 
in  der  k.  k.  Aeronautischen  Anstalt  hergestellt  und  -hat  am  Ii.  Dezember  seine  erste 
Freilahrl  unternommen,  bei  welcher  er  außer  dem  Erzherzog  den  C raten  de  la  Vaulx 
und  Oberleutnant  v.  Korvin  trug.  Der  Aufstieg  erfolgte  nach  einer  kurzen,  aber  wegen 
starken  Windes  sehr  belebten  Kesselfahrt  mit  Oberleutnant  Oiiojka  und  nach  entsprechender 
l'mmontierung  um  10  Ehr  vormittags  vom  Arsenal  aus,  die  glatte  Landung  nach  3'/» 
Stunden  bei  Kuttenberg  i, Böhmen».  Dein  Meteor  I  wurde  vor  dem  Aufstieg  eine  kurze 
launige  Ahschiedsfeier  zuteil.  In  den  mit  Luft  gefüllten  Ballon  krochen  außer  den 
genannten  Herren  noch  Oberst  Miksch  des  Festungsartillerie-Reuiments  und  Hauptmann 
Kailab  mit  den  Offizieren  der  Luftschiflerabteilung  Innern  zu  reichgedeckter  Tafel.  Haupt- 
mann Kailab  pries  die  Leistungen  des  Rallonveteraneii  mit  seinen  ÎJO  Fahrten  und  :-t0000  km 
Weg.  Nach  Erwiderung  des  Erzherzogs,  in  der  er  außer  den  Diensten,  die  Meteor  l  auch 
der  Wissenschaft  geleistet,  des  als  Gast  anwesenden  Grafen  de  la  Vaulx  gedacht  und 
seinen  Wünschen  für  «las  (iedeilien  der  Luftschiffahrt  und  für  das  Wold  der  Luftsclutler- 


richtung  in  Gebrauch  kommen. 


K.  N. 


65  «««« 


abteilung  mit  erhobenem  Glas  Ausdruck  gegeben  hatte,  ergriff  er  die  mit  Blumengewinden 
geschmückte  Reißleine  und  riß  den  Ballon  -zur  letzten  glatten  Landung»,  wie  Haupt- 
mann  Kailab  in  seiner  Ansprache  gebeten  hatte,  auf,  sodaß  die  Hülle  ringsum  zu 


Ein  eigentümlicher  Unglücksfall  ereignete  sich  bei  der  am  28.  November  ausge- 
führten Fahrt  des  Niederrheinischen  Vereins  für  Luftschiffahrt.  Unter  Führung  des  Herrn 
Oberleutnant  liildebrandt  waren  die  Herren  Oberleutnant  Schilling  und  Dr.  Gummer 
Mitfahrende.  F.s  herrschte  starker  Wind,  und  während  der  kurzen  Fahrtdauer  von 
*;«  Stunden  fiel  das  Barometer  um  13  mm.  ein  sehr  starker  linterwind  fiel  ein.  Trotz- 
dem wäre  die  glatte  Landung  auf  einem  ca.  800  m  hohen  Hügel  im  Sauerland  bei  Brilon 
ohne  Unfall  von  statten  gegangen,  wenn  nicht  einer  der  Insassen  das  Gleichgewicht  ver- 
loren und  so  unglücklich  auf  Oberleutnant  liildebrandt  gefallen  wäre,  daß  dieser  einen 
Knochenbruch  am  Armgelcnk  erlitt  und  so  zunächst  außer  Tätigkeit  gesetzt  wurde. 
Nach  der  hierdurch  verursachten  kurzen,  etwa  öd  m  betragenden  Schleiffahrt  und  Landung 
konnte  er  sich  noch  an  Bergung  des  völlig  unverletzten  Materials  beteiligen,  begab  jsich 
aber  dann  in  Behandlung  des  Herrn  Geh.  Bat  l'rof.  König  in  die  Charité  zu  Berlin,  wo 
seine  Heilung  einige  Wochen  beanspruchte.  K.  N. 

LuftschifTer-Abcnteuer.  Ein  seltsames  Frlebnis  hatten  zwei  Offiziere  der  Berliner 
Milität-Luftschifferableilung.  die  nach  neunstündiger  Fahrt  in  der  Gegend  von  Leobschütz 
in  Oberschlesien  zur  Landung  schritten.  Als  sich  der  Ballon  auf  dem  sogenannten  Hut- 
berge in  Neudorf  bei  Leobschütz  niederlassen'wollte.  erfaßte  ein  14  jähriger  Knabe  beherzt 
das  herabhängende  Tau.  In  demselben  Augenblicke  ging  der  Ballon  wieder  in  die  Lüfte, 
riß  den  Jungen  über  eine  HMt  Meter  breite  und  Iß  Meter  liefe  Sandgrube  hinweg  und 
ließ  sich  auf  der  anderen  Seite  der  Grube  nieder,  wo  der  Knabe  endlich  von  seiner 
Todesangst  befreit  wurde.  Glücklicherweise  hat  er  bei  der  Lullfahrl  wider  Willen 
keinerlei  Schaden  erlitten  --  Die  Landung  selbst  ging  mit  Hilfe  herbeigeeilter  Dorfbewohner 
glatt  von  statten.    («Die  IW».) 

Die  Zwillinjrsballon-Idce,  mit  den  n  Verwirklichung  seinerzeit  Roze  in  Baris  so 
schlimme  Erfahrungen  machte,  ist  nunmehr  durch  J.  L.  Anderson  wieder  aufgegriffen 
worden.  Kin  in  «Spencer-Hall»  gebautes  und  in  Versuchen  vorgeführtes  Modell  scheint 
die  Erwartungen  bezüglich  Kurshaltens  und  Steuerung  der  nebeneinander  liegenden 
festverhundenen  beiden  elliptischen  Ballons,  welche  die  Mechanismen  zwischen  sich 
tragen,  vorerst  zu  rechtfertigen.  Von  den  it  Triebschrauben  ist  eine  vordere,  wie  dies 
jetzt  mehrfach  auftritt,  nach  verschiedenen  Seiten  wendbar,  wirkt  also  durch  ihren  Zug 
nach  Bedarf  steuernd  mit.  während  ein  Flächensteuer  noch  zwischen  den  beiden  andern 
rückwärts  angebrachten  sitzt.  Das  Modell  ist  2.1  m  lang:  das  in  Angriff  zu  nehmende 
Fahrzeug  in  voller  Größe  soll  ca.  2(HH>  £  kosten.  K.  N. 

Die  Geschwindigkeit  der  elektrischen  Schnellbahn  mit  210  km  pro  Stunde  fordert 
zum  Vergleich  mit  den  von  Luftballons  erreichten  (ieschwindigkeiten.  d.  h.  also  von 
Windgeschwindigkeiten,  auf.  Bei  der  berühmten  Todesfahrt  Sigfclds  mit  Linke  |1.  Februar 
UMrii  von  Berlin  nach  Antwerpen  betrug  die  mittlere  Geschwindigkeit  122  km.  die  höchste 
(Braunschweig— Wesel)  172  km  pro  Stunde  Von  den  während  der  Belagerung  von  Baris 
aufgeflogenen  Ballons  berechnet  sich  die  Geschwindigkeit  von  •  L'Egalité :  zu  121.  von 
'Le  Montgolfier»  zu  12 LA  von  -La  ville  d'Orléans--  zu  20S.ß  km.  Wenn  also  ein  Zug 
der  Zossener  Bahn  bei  kräftigem  Sturm  <mit  dem  Wind-  fährt,  kann  man  am  offenen 
Waggon fetister  den  Eindruck  beiläuliger  Windstille  gewinnen.  K.  N. 

Aus  Indiiinouolis  gelangt  zu  uns  herüber  eine  allerdings  <aincrikanisch>  klingende 
Kunde  von  der  Beobachtung  eines  unbekannten,  unerwartet  auftauchenden,  hoch  m  der 
Luft  dahinziehenden  und  wieder  verschwindenden  Luftfahrzeuges,  eine  Nachricht,  die 

Illuslr.  Aeronaut.  Mill,  il  VIII.  .lahr^ 


Boden  fiel. 


K.  N. 


uns  schon  deshalb  eigentümlich  anmutet,  weil  wir  es  für  begreiflicher  halten,  wenn  im 
Gegenteil  lang  erwartete  und  bekannte  Luftschiffbauer  nicht  auf  ihren  Fahrzeugen  hoch 
in  den  Lüften  erscheinen.  Spät  nachmittags  und  abends  erschien  das  Luftschiff 
ca.  300  Meter  hoch  umherziehend  und  wieder  im  Düster  verschwindend.  Von  allen 
Seiten  kamen  aus  verschiedenen  Ortschaften  und  Ansiedelungen  des  Staates  Indiana 
Berichte  nach  der  Stadt  über  gleiche  Wahrnehmungen  mit  Ausschmückungen  verschiede- 
ner Art.  Sonnlag,  13.  September,  ö  Ihr  nachmittags,  war  das  Luftschiff  über  den 
östlichen  Teil  von  Indianapolis,  von  Südwest  kommend,  hinweggesegelt,  während  es  um 
i  Uhr  KM)  Meilen  entfeint  über  Solitude  (Posey  county)  gesehen  worden  war  und  jeder 
Ort.  der  von  der  Erscheinung  berichtete,  auch  noch  von  einem  Umkreisen  des  Ortes 
sprach,  woraus  sich  eine  recht  achtbare  Geschwindigkeit  errechnen  würde.  Das  Schiff 
war  über  Indianapolis  sehr  groß  erschienen  und  sein  Wcitei  pflüg  schien  gegen  Chicago 
gerichtet.  F.s  trug  zwei  Insassen.  Aufklärung  ist  vorläufig  noch  zu  erwarten,  vielleicht 
noch  lange.    K.  N. 

Ein  Techniker  Knrl  Wald  in  Berlin,  welcher  bereits  überzeugt  ist,  mit  einem 
Wasserstoffballon  von  Eiform  mit  fester  Umrahmung  und  restverbundener  Gondel  mit 
<HJ  pferdigem  Motor,  seitlichen  Flügelflächen,  zwei  seitlichen  und  einer  rückwärtigen 
Luftschraube  pp.  der  Lösung  des  Flugproblems  wesentlich  näher  als  Graf  Zeppelin 
gekommen  zu  sein,  hat  einen  Verein  zur  Beschaffung  der  Mittel  für  Ausführung  seiner 
Pläne  zustande  gebracht.  Er  strebt  Vogel-Ahnlichkeit  an.  was  an  sich  zweifellos  anzu- 
erkennen ist.  und  will  Gas-  und  Hallast-Manöver  dadurch  ühcrllüssig  inachen,  daß  er 
oben  und  unten  an  seinem  Ballon  Häume  und  Vorrichtungen  zur  Aufnahme  erwärmter 
Luft  anbringt,  denn  er  rechnet  stark  mit  Hebung  und  Senkung  zur  Ausnutzung  günstiger 
Luftschichten.  Die  festen  Teile  des  Fahrzeuges  sind  aus  einem  Metall.  <K  mal  leichter 
als  Eisen»,  gefertigt.  Anwendung  von  «Transmissionen»  ist  angedeutet  und  es  ist  viel- 
leicht die  sich  aufdrängende  Frage  nicht  unbeachtet  zu  lassen,  ob  unter  anderem  das 
Zurückgreifen  auf  diese  bedenkliche  und  bei  Zeppelin  so  sehr  entsprechend  vermiedene 
Vorrichtung  als  ein  Forlschritt  anzusehen  sei.  K.  X. 

Ein  Ballon  mit  drei  Insassen  versehollen.  Vor  ungefähr  l  Monaten  machte  in 
Oporto  der  französische  Luflschiffer  Carton  «-ine  Luftfahrt,  an  welcher  der  Apotheker 
Belchior  da  Fonseca  aus  Villa  Nova  de  (Java  (großes  Portwcinlager  gegenüber  Oporto) 
teilnahm.  Auf  diesen  machte  die  Fahrt  so  überwältigenden  Findruck.  daß  er  sich  bei 
Godard  in  Paris  einen  Ballon  bauen  lief»,  in  dem  er  einige  H — i\  Aufsliege  in  Begleitung 
von  Berichterstattern  machte.  Daß  diese  glücklich  verliefen,  scheint  ihn  sicher  gemacht 
zu  haben,  denn  am  21.  November  stieg  er  mit  zwei  jungen  Herren.  Cesar  Marqués  dos 
Santos  und  José  Antonio  d'Almeida.  ebenfalls  angesehenen  reichen  Sportsleuten  aus  Villa 
Nova  de  Gaya.  vom  Krislallpalast  aus  in  seinem  Ballon  «Lusitano>  bei  nordwestlich 
gerichtetem  Winde  um  die  Mittagszeit  auf.  Der  Ballon  stieg  außerordentlich  rasch  zu 
bedeutender  Höhe,  trieb  über  die  Leixoesbay  gegen  das  Meer  hinaus  und  wurde  von  ver- 
schiedenen Schiffen  aus  beobachtet.  Ein  englischer  Fischdampfer  hatte  den  Ballon  nahe 
über  dem  Wasser  gesehen,  sich  zum  Helfen  bereit  gemacht;  die  Balloninsassen  seien 
aber  ruhig  geblieben,  hätten  kein  Zeichen  gemacht.  Ballast  ausgeworfen  und  seien 
gestiegen,  die  Kichtung  des  Fluges  war  südlich.  Em  portugiesischer  Dampfer  sah  den 
Ballon  ca.  H  Meilen  von  Aveiro-Port  ica.  ö<>  km  südlich  Oporto),  drehte  auch  bei,  da 
der  Ballon  zu  sinken  schien,  doch  wurde  wieder  Ballast  geworfen  und  die  Luftschiffer, 
die  verzweifelte  Bewegungen  zu  machen  schienen,  slirgen  wieder  hoch  auf,  wälirend  der 
zum  Sturm  gesteigerte  Wind  sie  südlich  trug.  Der  Ballon  llog  jedenfalls  weit  schneller,  als 
ein  Dampfer  fahren  kann,  und  über  tien  (rebranch  des  Wasserankers  cône  ancre),  den 
da  Fonseca  an  Bord  hatte,  schien  er  nicht  unterrichtet  zu  sein.  Seine  Fahrerkunde 
bestand  wohl  überhaupt  nur  aus  dein  Best  von  Eindrücken,  die  er  aus  Cartons  Ant- 
worten auf  eine  Menge  von  Fragen  über  Ballonführung  behalten  hatte.    Während  in 


Oporto  noch  Gibraltar  oder  Marokko  als  mögliche  Landungspunktc  erwogen  wurden,  kam 
telegraphist-he  Nachricht  aus  Funt  hal  Madeira),  der  Ballon  sei  am  Sonntag  den  22.  No- 
vember dort  gesehen  worden  und  könne  vielleicht  auf  einer  der  unbewohnten  Inseln 
landen.  Da  die  Reisenden  jedoch  vor  ihrer  Abfahrt  nur  ein  vom  Portoklub  gereichtes 
Frühstück  im  Korb  zu  sich  genommen  halten  und  mit  sich  nur  einige  Butterbrode,  eine 
Flasche  Wasser  und  eine  Flasche  Cognac  führten,  bleiben  sie  selbst  in  diesem  Falle  in 
gefährlicher  Lage.  Nachforschungen  sind  im  Gange,  doch  schwindet  die  Hoffnung  auf 
Bergung  der  Unvorsichtigen  immer  mehr.  Vom  Luftschifferstandpunkt  aus  muß  bedauert 
weiden.  daß  durch  solche  Sinnlosigkeiten  die  Luftschiffahrt  selbst  diskreditiert  wird.  Der 
Ruf  nach  dem  Führer-Patent  erhält  neue  Unterstützung,  während  es  sich  docli  nur  um 
einen  überflüssigen  Mewois  dafür  handelt,  daß  Erfahrung.  Beobachtungsgabe,  Kaltblütigkeit  und 
praktische  Kenntnisse  nicht  von  einer  Woche  zur  andern  gekauft  werden  können.  Für 
diese  Tatsache  werden  die  Beweise  ja  schon  genügend  durch  die  Automobilisten  ge- 


FUr  die  Fürderunic  biologischer  Untersueliiiiiireu  in  größeren  Höhen  mittels  Ballons 
hat  die  Pariser  Stadtverwaltung  den  Betrag  von  I0O0  Franken  Herrn  Lupique  zur  Ver- 


KapitHn  Vnge  hat  am  I  L  November,  12*/i  Uhr  mit  dem  «Svenskc2»,  in  Begleitung 
des  Barons  v.  Adelsward,  schwedischer  Militärattache,  und  Leutnant  du  genie  G.  Ljung- 
mann.  eine  Fahrt  angetreten,  die  ihn  unter  Einwirkung  frischen  Westwindes  ohne  Zwischen- 
fall nach  Joigny  brachte,  wo  er  nahe  dem  Bahnhof  des  chemin  de  fer  de  l'Yonne 
landete,  l'nge  kehrt  mit  seinem  Material  nach  Stockholm  zurück  und  nimmt  den  rühm- 
lichst bekannten  Ballonführer  Carton  mit  sich.  K.  N. 

Die  Versuche  mit  bnlloiifrcieu  Flurmasehhien.  wie  sie  Chanute,  Wright.  Langley, 
Ferber  etc.  anstellen,  begegnen  einem  besonderen  Hindernis  darin,  daß  gerade  in  der 
Nähe  der  F.rdoberllächc  die  Luftbewegung  nicht  in  einem  gleichmäßigen  Fließen,  sondern 
in  einem  vielfach  unregelmäßig  wechselnden  Wirbeln  während  des  Hingleitens  über  die 
Ungleichheiten  des  Bodens  besteht.  Die  womöglich  automatische,  im  übrigen  möglichst 
leicht  auszuführende  Regulierung  des  Gleichgewichts  ist  daher  einer  der  Gegenstände 
unermüdlichen  Versuchern  und  Verbesserns.  Diesen  Bestrebungen  wendet  der  Aeroklub 
in  Paris  besondere  Aufmerksamkeit  zu.  Eine  Subkommission  derselben,  die  ein  Programm 
für  Wettbewerb  um  einen  von  Archdeacon  gestifteten  Preis  auszuarbeiten  hat.  beschäftigt 
sich  unter  anderem  mit  dem  Aufsuchen  tauglicher  Gelände  für  einschlägige  Versuche 
und  es  wurden  die  Bedingungen  aufgestellt,  denen  solch  ein  Vcisuchsplatz  zu  genügen 
hat:  1.  Das  Gelände  soll  eine  sanfte  Abdachung  derart  haben,  daß  auf  eine  Entfernung 
von  100  m  vom  Hügelgipfel  keine  hindernde  Gegenstände,  wie  Bäume.  Häuser.  Felsen  etc. 
sind,  seine  Unebenheiten  sollen  sich  nicht  über  eine  mit  20  "o  Steigung  vom  Gipfel 
aus  gelegte  Ebene  erheben  und  sich  nicht  tiefer  als  20  m  unterhalb  derselben  einsenken. 
Vorkommende  Hänge  sollen  nicht  über  H0"'u  Steigung  haben,  in  der  Fallrichtung  vor- 
kommende Erhöhungen  nicht  über  10"  ,  Sleigung  bieten.  An  diese  100  m  beiragende 
Strecke,  die  zum  Pllug  bestimmt  ist.  sollen  sich  ôO  m  zum  Landen  bestimmtes  Terrain 
anschließen  mit  gleichen  Steigungsbedingungen.  2.  In  der  Flächenausdehnung  soll  der 
am  Hügelgipfel  gedachte  Abllugsraiun  mindestens  HO  m  Breite  haben  und  nach  abwärts 
soll  diese  bis  zum  Ende  des  Landimgsraiinies  bis  auf  mindestens  2t X)  m  zunehmen. 
3.  Um  Gefahren  abzumindern,  soll  der  Boden  locker  sein.  Kultiviertes  Land.  Wiese, 
besonders  Dünensand  im  Küstengelände  würde  entsprechen.  Steiniger  und  harter  Boden 
wäre  ausgeschlossen. 

Die  Souscommission  des  experiences  d'aviation  des  Aeroklub  bat  nunmehr  Vor- 
schläge für  20  verschiedene  zu  Versuchen  mit  Cleitlliegen  etc.  geeignete  Plätze  erhallen 
und  es  sind  die  Herren  Drzewicki  und  Archdeacon  beauftragt,  dieselben  zu  besichtigen. 


liefert. 


K.  N. 


fügung  gestellt. 


K.  N. 


Bei  der  bezüglichen  Ausschreibung  waren  verschiedene  Anforderungen  bezeichnet,  die 
solche  Versuchsplätze  zu  erfüllen  haben. 

Im  Luftballon  von  Berlin  nach  Schweden  wollten  die  Meteorologen  Dr.  Elias 
und  Dr.  Wegener  vom  hiesigen  aeronautischen  Observatorium  fahren,  die  dieser  Tage 
mit  dem  großen  Ballon  -Brandenburg»  in  Herlin  um  H  Uhr  vormittags  aufgestiegen 
waren.  Der  Ballon  überflog  Xeu-Buppin.  Wittslock,  Güstrow.  Bostock.  Iiis  Bostock  hatten 
die  LuftsehifTer  eine  sehr  günstige  Fahrt,  muftten  dann  aber,  da  sich  plötzlich  der  Wind 
drehte,  das  ursprüngliche  B  eise  ziel  aufgeben.  Der  Ballon  trieb  nun  nach  Burg  auf 
Fehmarn,  wo  die  LuftsehifTer  nach  etwa  elfstündiger  Fahrt  infolge  der  inzwischen  eingetre- 
tenen Dunkelheit  zur  Landung  schreiten  mußten.  Der  Ballon,  der  eine  Höhe  vom  2000  m 
bei  nur  8°  Kälte  erreicht  hatte,  ging  am  Sundswege  in  unmittelbarer  Xähe  der  Stadt  Burg 
glatt  zur  Krde.  Bei  dem  Passieren  der  Stadt  berührten  die  herabhängenden  Seile  die 
Drähte  der  elektrischen  Leitung,  wodurch  zeitweilig  Kurzschluß  eintrat.  Am  Sunds- 
wege faßte  der  Anker  die  Drähte  der  Telegraphenleitung,  und  dort  gelang  es  den  beiden 
Insassen,  mit  Hilfe  einiger  herbeigeeilter  Insulaner  glücklich  den  festen  Boden  zu  gewinnen. 

Kin  englischer  LuftsehiTTer  M.  Short  beabsichtigt,  an  dem  Wettbewerb  für  Hoch- 
fahrt in  St.  Louis  mit  einem  Ballon  von  ungewöhnlicher  Größe  teilzunehmen,  der  zwei 
Gondeln  über  einander  tragen  soll.  Die  obere  soll  den  Ballast  enthalten,  der  durch 
mechanische  Übertragung  von  der  unteren  Gondel  aus  bedient  wird.  Diese  untere,  den 
tiefsten  Teil  des  Ganzen  bildende  Gondel,  die  den  Luftschiffer  aufnimmt,  wird  aus  Stahl 
hergestellt  und  ist  hermetisch  geschlossen,  stellt  also  ein  Gegenstück  zu  einer  Taucher- 
glocke dar,  in  welcher  M.  Short  eine  Quantität  komprimierter  Luft.  Apparate  zur  Druck- 
regulierung usw.  mit  sich  führt.  Das  von  Herrn  Prof.  v.  Schnitter  empfohlene 
Mittel,  in  größere  Höhen  vordringen  zu  können,  würde  somit  zu  praktischer  Erprobung 
gelangen.    K.  X. 

Die  Aussicht,  einen  Elirenbeeher  zu  gewinnen,  hat  unbedingt  etwas  Verlockendes, 
besonders  wenn  man"  den  herrlichen  Genuß  einer  langdauei nden  Luftfahrt  damit  ver- 
binden kann.  Der  von  der  «Vie  au  Grand  Air»  in  Paris  gestiftete  -(loupe  des  femmes 
aëronantes»  wurde  von  Mme.  Sauniere  gewonnen,  welche  die  längste  Ballonfahrt  machte, 
die  bis  dahin  von  einer  Dame  ausgeführt  wurde.  Sie  stieg  an  Bord  des  «Talisman» 
(1200  cbm)  mit  den  Herren  Sauniere,  Bacon  und  Delaney  am  (».Oktober,  (5  Vhr  abends, 
von  der  Gasfabrik  in  Bucil  auf  und  landete  nach  «80  km  langer  Fahrt  am  7.  Oktober. 
7  Lhr  morgens  bei  Bayreuth  (Phantasie).  Der  gewonnene  Preis  ist  der  zweite.  Den 
ersten  gewann  Mme.  Savalle  mit  der  Fahrt  Paris — Heiteren,  WH  km  Inzwischen 
bringt  jedoch  «New  York  World»  bereits  die  Mitteilung,  daß  Miß  Monllon  am  13.  Oktober, 
5  i:hr  nachmittags,  in  Begleitung  von  Graf  Castillon  de  St.  Victor  von  SI.  ('.loud  aufstieg 
und  am  l  t.  mittags  bei  Breslau  in  Schlesien  nach  <>7ô  Meilen,  als«)  über  1000  km  langer 
ununterbrochener  Fahrt  landete.  K.  X. 


In  der  2.«.  Versammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  am 
14.  Dezember  wurden  vier  neue  Mitglieder  aufgenommen  und  von  Hauptmann  v.  Tschudi 
Bericht  über  drei  im  Laufe  des  Novembers  mit  Haiions  des  Vereins  ausgeführte  Frei- 
fahrten erstattet.  Eine  dieser  Fahrten  —  Führer  Oberleutnant  Welter.'  Teilnehmer  Herr 
Beling.  Leutnant  Strümpell.  Bitlergutsbesitzer  Ferno  —  erstreckte  sich  von  Berlin  bis 
zum  Bhein.  Die  Landung  fand  nach  !>  Vi  stündiger  Fahrt  und  nach  Zunicklegung  von 
Wö  km  bei   Brühl  statt.    Die  /.weile  Fahrt  erfolgte  m  entgegengesetzter  Bichtung  — 


Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 


Föhrer  Oberleutnant  v.  Kleist,  Teilnehmer  Herr  Ferd.  Bang,  Dr.  Beggerow.  Leutnant 
v.  Hymnien  —,  Landung  nach  1 s/«  stündiger  Fahrt  in  Entfernung  von  78  km  im  Oder- 
brueh.  Die  dritte  Fahrt  führte  wieder  Oberleutnant  Welter.  Mitfahrende  Herr  Ferno  und 
Leutnant  Strümpell,  Landung  nach  ô  Stunden  ôô  Minuten  hei  Birnbaum.  Mit  Interesse 
wurde  die  Mitteilung  aufgenommen,  daß  sich  auch  in  Posen  ein  Verein  für  Luftschiffahrt, 
unter  Vorsitz  von  Hauptmann  Haren  und  hervorgegangen  aus  der  l'osener  LuftschifTer- 
Sektion,  gebildet  hat.  Dem  jungen  Verein  gehören  ?..  Z.  -Mi  Mitglieder  an.  —  Für  die 
nächste,  auf  den  11.  Januar  UK)-t  angesetzte  Versammlung  des  diesseitigen  Vereins  hat 
Professor  Ahlborn-Hamburg  einen  von  Lichtbildern  begleiteten  Vortrag  über  Wirbel- 
bewegungen versprochen:  für  den  21.  März  ist  ein  geselliges  Zusammensein  und  Abend- 
essen in  Aussicht  genommen.  —  Den  Vortrag  des  Abends  hielt  Fabrikant  Heinz  Ziegler 
vom  Augsburger  Verein  für  Luftschiffahrt  über  seine  Anfang  August  unternommene 
Ballonfahrt  von  Augsburg  nach  Hümänien.  Da  der  Bericht  ausführlich  im  Jahrbuch  des 
Verbandes  deutscher  Luftsehiffer-Vereine  erscheinen  soll,  wird  von  seiner  Wiedergabe  an 
dieser  Stelle  bis  auf  den  Hinweis,  sich  den  hochinteressanten  Bericht  nicht  entgehen  zu 
lassen.  Abstand  genommen.  A.  F. 


Die  2iU.  Versammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  am  11.  Januar 
brachte  einen  hochinteressanten,  durch  Lichtbilder  und  kinematographische  Vorführungen 
begleiteten  Vortrag  von  Professor  Dr.  Ahlborn  aus  Hamburg  über  <Die  Widerstands- 
erscheinungen in  flüssigen  Medien>.  (Bei  der  großen  Wichtigkeit  des  Gegenstandes  er- 
scheint der  Vortrag  in  extenso  an  anderer  Stelle  dieser  Zeitschrift.)  Neu  aufgenommen 
wurden  7  Mitglieder.  Seit  letzter  Versammlung  hat  nur  eine  Vereinsfahrt  stallgefunden 
und  zwar  von  Posen  aus.  An  der  nach  3  Vi  Stunden  etwa  100  km  entfernt  bei  Kreutz 
endenden  Fahrt  waren  beteiligt  die  Herren  Leutnant  Dunst  als  Führer  und  Begierungsrat 
Ludowici  sowie  Leutnant  Wilhelmi.  Aus  dem  Bericht  des  Vorstandes  über  das  abgelaufene 
Geschäftsjahr,  erstattet  durch  den  Schatzmeister  Herrn  Gradenwitz,  ist  von  Interesse, 
daß  im  ganzen  l>2  Fahrten  mit  Vereinsballons  stattfanden,  von  denen  -M>  von  Berlin  aus- 
gingen, 5  von  Posen,  je  2  von  Göltingen,  Barmen.  Osnabrück  und  Neumünster,  je  1  von 
Wiesbaden,  Darmstadt  und  Perleberg.  An  diesen  Fahrten  wurde  ein  Überschuß  von 
1279  Mk.  erzielt,  das  Vermögen  des  Vereins  betrug  am  Jahresschluß  14321  Mk.  Auf  den 
Bericht  der  Revisionskommission  wurde  detu  Schatzmeister  für  die  Jahresrechnung  Ent- 
lastung erteilt.  Die  Wahl  des  neuen  Vorstandes  für  1901  erfolgte  durch  Zuruf.  Fs  wurde 
der  bisherige  Vorstand  mit  der  Abänderung  erwählt,  daß  an  Stelle  des  auf  seinen  Wunsch 
ausscheidenden  Hauptmanns  Neumann  zum  Vorsitzenden  des  Fahrtcnausschusses  Haupt- 
mann v.  Kehler  berufen  wurde.  Eine  Änderung  der  Satzungen  (Satz  5  §  5)  soll  auf  die 
Tagesordnung  der  nächsten  Versammlung  gesetzt  werden.  Sie  regelt  die  Beitragspflicht 
der  nach  dem  HO.  September  aufgenommenen  Mitglieder,  welche  nur  die  Hallte  des  Bei- 
trages zahlen,  wenn  sie  die  Zusendung  der  Zeitschrift  wünschen,  während  andernfalls 
der  Beitrag  auf  das  folgende  Kalenderjahr  angerechnet  wird.  Der  Vorsitzende  teilt  mit, 
daß  dem  Leutnant  Geisler  vom  Inf.-Regt.  -17  die  Führerqual ifîkal ion  erteilt  worden  ist. 

A  F 

Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Der  MUneliener  Verein  für  Luftschiffahrt  hielt  am  Dienstag  den  12.  Januar  li'Ot 
im  Vereinslokal  (Hotel  Stachus;  seine  ordentliche  Generalversammlung  ab.  Nach  Er- 
öffnung der  Sitzung  durch  den  I.  Vorsitzenden,  Herrn  Generalmajor  Neurcuther,  er- 
statteten die  Ableilungsvorstände  ihre  Berichte,  die  ein  Bild  von  der  eifrigen  Tätigkeit 
des  Vereins  im  Jahre  UM  Kl  gaben.  Bezüglich  des  Inhaltes  dieser  Berichte  sei  auf  den 
Jahresbericht  des  Vereins  für  UH)3  hingewiesen. 

Hieran  schloß  sich  die  Verlesung  des  Kassenberichtes  durch  den  Schatzmeister 


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70  €««♦ 

tl«>s  Vereins.  Herrn  Hofbuehhändler  Stahl,  dem  nach  erfolgter  Revision  Entlastung  er- 
teilt wurde.  Die  nun  folgende  Neuwahl  der  Vorstandschaft  für  1901  hatte  folgendes 
Ergebnis: 

I.  Vorsitzender  :  Generalmajor  K.  Xeureuther:  II.  Vorsitzender:  Prot.  Dr.  W.  K. 
Heinke:  Schriftführer:  Oberleutnant  Hiller;  Srbatzmeisler:  Hofbuchhänder  F.  Stahl: 
Beisitzer:  Prof.  Dr.  S.  Finsterwalder:  Oberst  K.  von  Bing:  Prof.  Dr.  H.  Eberl; 
Prof.  Dr.  Harz. 

I.  Dr.  H  Emden. 
Abteilungsvorstände:    II.  Hauptmann  K.  Weber. 

III.  Dr.  W.  O.  Rabe. 

Nach  Erledigung  des  geschäftlichen  Teiles  ergriff  Herr  Prof.  Dr.  P.  Vogel  das 
Wort  zu  einer  Besprechung  der  im  Jahre  1901  erschienenen  II.  Auflage  von  Moede  becks 
«Taschenbuch  für  Fingtechniker  und  Luflschiflcr».  Der  Umfang  dieses  Werkes  ist  seit 
der  im  Jahre  1895  erschienenen  I.  Auflage  so  angewachsen,  daß  es  schon  eher  den  Namen 
eines  Handbuches  verdient.  Der  Vortragende  unterzog  die  einzelnen  Kapitel  des  Buches 
einer  kurzen  Kritik,  die  trotz  einzelner  kleiner  Beanstandungen  im  allgemeinen  sehr 
günstig  ausliel.  Zusammengefaßt  lautete  das  Urleil  des  Vortragenden,  daß  Moedebecks 
«  Taschenbuch  >  allen  Freunden  und  Interessenten  der  Luftschiffahrt,  sowie  namentlich 
auch  den  zahlreichen  auf  diesem  Gebiet  arbeilenden  Erfindern  zu  eifrigem 
Studium  empfohlen  weiden  kann. 

An  den  Vortrag  knüpfte  sich  noch  eine  durch  Freiherrn  von  Bass  us  angeregte 
Diskussion  über  die  irn  Grundgesetz  des  Verbandes  deutscher  Luftschiffervereine  vor- 
gesehene Instruktion  für  Ballonführer.  An  dieser  Diskussion  beleihten  sich  außer  dem 
Vortragenden  die  Herren  von  Bassus.  Heinke,  Neureuther,  Weber.  Das  Resultat 
war  die  Feststellung,  daß  der  Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt  k«'in  Interesse  an 
der  Einführung  einer  solchen  Instruktion  hat  und  deshalb  in  dieser  Angelegenheit  seine 
abwartende  Stellung  beibehalten  will  Um  10  I  hr  schloß  der  Vorsitzende  die  Ver- 
sammlung. Dr.  W.  0.  Rabe. 

Aéronautique-Club  de  France. 

Société  de  vulgarisation  scientithpie. 

Die  Sektion  Paris  dieses  über  ganz  Frankreich  verbreiteten  Luftschifferklubs 
hat  ihr  Vortragsprogramm  für  das  Jahr  1903.01  herausgegeben.  Dasselbe  dürfte  insofern 
auch  für  weitere  Kreise  interessant  sein,  weil  es  zeigt,  wie  sachgemäß  dieser  von  Herrn 
Architekten  Saunière  vortrefllich  organisierte  Verein  vorgeht,  um  wirklich  tüchtige 
und  interessierte  Luftschiffer  beiderlei  Geschlechts  heranzubilden.  Kr  ist  eine  wahre 
Schule  in  der  angenehmen  Form  einer  ungezwungenen  Vereinigung.  Dem  Verein,  der 
auch  zahlreiche  Luftfahrten  veranstaltet,  ist  es  nicht  darum  zu  tun,  in  seinem  Zirkel 
Luflkutscher  und  Luftfahrer  zu  umschließen,  sondern  es  liegt  ihm  daran,  aus 
jedem  Mitgliede  einen  Fachmann  zu  machen.  Das  folgende  Programm  wird  die 
nähere  Erläuterung  für  diese  Behauptung  gehen. 

U  n  t  e rha M  un  gen  : 

1.  Dezember  1903,  H'i  I  hr  abends,   in  der  Mairie  des  X   Arrondissements,  rue  du  Frg. 
Saint-Martin  : 

Geschichte  der  Luftschiffahrt.  —  Der  Ballon,  seine  Form,  seine  Konstruktion. 
—  Das  Firnissen. 

Durch  Ed.  Surcouf.  Ingenieur.  Aeronaut. 
:-l  Januar  190L  SV*  Uhr  abends  etc.: 

Das  Netz,  die  Aufhängung,  der  Korb.  —  Verankerungs-Vorrirhtungen.  Anker, 
Beißlappen  und  Beißklappen   —  Scbleiftau. 


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24.  Januar  Sonntag).  9-1 L  Ihr  vormittags: 

Praktischer  Kursus  in  den  Werkstätten  von  Ed.  Surrour  in  Billancourt,  rue 
de  Bellevue  1 28. 

3.  Februar,  8't  Uhr  abends,  im  städtischen  Observatorium  des  Turmes  Saint-Jacques: 

Die  in  der  Luftschiffahrt  angewandten  Instrumente;  wie  muß  man  sie  ab- 
lesen? was  kann  man  aus  den  Ablesungen  folgern? 

Durch  Herrn  Jaubert.  Direktor  des  städtischen  Observatoriums. 

21.  Februar  (Sonntag*,  von  9 — II  Uhr  vormittags: 

Praktischer  Kursus  in  den  Werkstätten  von  Herrn  F.d.  Surconf. 

1.  März,  um  8'/*  Uhr  abends,  in  der  Mairie  des  X.  Arrondissements: 

Zwecke  und  tiebrauch  des  Ventils,  des  Appendix  und  des  Füllansatzärmels. 
—  Auftrieb.  —  Innere  Luftsäcke. 
Durch  Herrn  Ed.  Surcour. 
20.  März  (Sonntag),  von  9—11  Uhr  vormittags: 

Praktischer  Kursus  in  den  Werkstätten  von  Herrn  Ed.  Surcoût 
5.  April.  8'/i  Uhr  abends,  in  der  Mairie  des  X.  Arrondissements  : 

Die  in  der  Lufischiffahrt  verwendeten  Gase  ;  ihre  Fabrikation  ;  ihre  Eigen- 
tümlichkeiten. —  Transport. 
3.  Mai,  um  8't  Uhr  abends,  in  der  Mairie  des  X.  Arrondissements  : 

Die  Praxis  der  Freifahrt.  —  Manöver  der  Abfahrt  und  Landung.  —  Die  Ver- 
wendung des  Ballastes.  —  Die  Orientierung.  —  Das  Kursjournal. 
Durch  Herrn  E  Piélri. 
7.  Juni,  urn  8'/,  Uhr  abends,  im  Observatorium  des  Turmes  in  Saint-Jacques: 

Meteorologie.  Was  man  ans  einer  meteorologischen  Karte  liest.  —  Wo 
man  es  liest.  —  Schlüsse,  die  sich  daraus  ziehen  lassen.  —  Anwendung  auf  die 
Luftschiffahrt. 

Durch  Herrn  Jaubert. 
5.  Juli,  um  K'/»  Uhr  abends,  in  der  Mairie  des  X.  Arrondissements: 

Fesselballons  für  Zivil  und  Militär.  —  Ballon-sondcs.  —  Montgolfièren.  — 
Fallschirme. 

Durch  Herrn  E.  Puhl. 

2.  August  und  <i.  September,  je  um  8'  »  Uhr  abends,  in  der  Mairie  des  X.  Arrondissements  : 

Verschiedene  Unterhaltungen. 
Außer  dieser  Heiehrung  linden  zur  Verbreitung  aeronautischer  Kenntnisse  größere 
Vorträge  statt,  deren  Programm  demnächst  veröffentlicht  werden  wird.  Es  wird  eine 
Fortsetzung  geboten  weiden  der  im  Jahre  1903  über  die  Militär-Luftschiffahrt  abgehal- 
tenen Vorträge  von  Oberstleutnant  Espitallier.  über  die  Luftschiffahrt  von  Major  Paul 
Renard  und  über  die  maritime  Luftschiffahrt  und  die  großen  Luftreisen  von  Ed.  Surcouf. 
Nur  Mitglieder  werden  zugelassen  $ 


Berichtigung. 

Seite  2«.  Zeile   10,  II.  12.  sollte  statt  des  Herin   AssMentcn    \.  Rethly  Herr 
Assistent  Ludwig  v.  Tolnay  jr.  genannt  sein,  D.  R. 


Personalia. 

Durch  Allerhöchste  Kabinetsordrc  wurde  Herrn  Paul  IMelitz  in  tiharlottenburg. 
Mitglied  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt,  der  Königliche  Kronenorden  IV.  Klasse 
verliehen. 


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72  ««««  ° 
Totenschau. 

Henri  Lâcha  rubre  t.  Am  12.  Januar  starb  zu  Paris  der  Begründer  und  Leiter 
eines  großen  LuftscbilTer- Etablissements,  Henri  Lachambre.  Sein  Name  war  weit  bekannt. 
Er  lieferte  feldmäßige  Ballonparks  für  verschiedene  Staaten  und  baute  den  Ballon  «Omen» 
des  unglückliehen  Andrée.  Er  war  ferner  der  Konstrukteur  der  Luftschiffe  des  verun- 
glückten Severn  und  des  Barons  v.  Bradsky  und  fortlaufend  der  Lieferant  des  erfolg- 
reicheren Santos  Dutnont.  Lacbambre  war  zu  Vagney  (Vosges)  geboren.  Er  starb  im 
Alter  von  5«  Jahren  an  einer  Lungenkungestion.  Die  Einsegnung  der  Leiche  fand  unter 
zahlreicher  Iteteiligung  in  der  Kirche  St.  Lambert  zu  Vaugirard  statt.  Die  Beisetzung 
erfolgt  in  der  Familiengruft  in  Fléty  (Nièvre ...  ® 

Bibliographie  und  Literatiirberieht. 

Aëronautik. 

Taschenbuch    zum    praktischen    Gebrauch    für    Fluirtecliiilker    und  LuftschJffer, 

unter  Mitwirkung  von  Ingenieur  0.  Ghanute,  Dr.  B.  Emden,  K.  U.K.  Haupt- 
mann H.  Hoernes.  Professor  Dr.  W.  Koppen.  Professor  Dr.  V.  Kremser, 
Dr.  \V.  Kutta,  Ingenieur  0.  Li  Ii  en  thai  if),  Professor  Dr.  A.  Mict  he,  Professor 
Dr.  K.  Müllenhoff  und  K.  u.  K.  Oberleutnant  J.  Stauber,  bearbeitet  und 
herausgegeben  von  Hermann  W.  L.  Moedebeck.  Major  und  Artillerieoffizier 
vom  Platz  in  Graudenz.  Mit  1 15  Textabbildungen  und  1  Tafel.  W.  H.  Kübl's 
Verlag,  Berlin  W.,  Jägerstraße  73. 

Das  18U5  zum  erstenmale  erschienene  Moedebecksche  Taschenbuch  haben  wir 
vor  kurzer  Zeit  in  zweiter,  ganzlich  umgearbeiteter  und  vermehrter  Auflage  erhalten. 
Zu  den  5  früheren  Mitarbeitern  gesellten  sich  +  neue  und  aus  dem  ersten  Taschenbuch 
von  IUH  Seiten  wurde  ein  Band  von  587  Seiten.  Die  erste  Auflage  zierte  das  Motto 
aus  Goethes  «Tasso*:  «Was  gelten  soll,  muß  wirken  und  muß  dienen»;  die  neue  geleitet 
Nietzsche  mit  einem  unverständlichen  Spruche;  der  Leser  möge  sich  dadurch  nicht  er- 
schrecken lassen,  denn  alle  anderen  Mitarbeiter  sind  deutlicher  als  der  Herold  des  Über- 
menschen. 

Das  Buch  gliedert  sich  in  17  Kapitel,  über  deren  Inhalt  im  folgenden  ein  Über- 
blick gegeben  werden  soll.  In  Kapitel  1  behandelt  Dr.  Emden  in  klarer  und  übersichtlicher 
Weise  die  physikalischen  Eigenschaften  der  Gase,  Oberleutnant  Stauber  die  Technologie 
der  Gase;  in  letzterer  Abhandlung  wird  leider  nur  beim  elektrolytischen  Verfahren  zur 
Erzeugung  des  Wasserstoffes  der  Herstellungspreis  angegeben.  Bei  den  Apparaten  zur 
Bestimmung  der  Gasdichte  vermißte  ich  das  Schillingsche  Instrument,  bei  welchem  das 
spezifische  Gewicht  durch  die  Ausflußzeit  eines  abgemessenen  Quantums  in  sehr  einfacher 
Weise  bestimmt  wird.  In  Kapitel  2  < Physik  der  Atmosphäre»  gibt  Professor  Kremser 
einen  vortrefflichen  Abriß  dieser  Disziplin,  welchen  zu  lesen  ein  Vergnügen  ist;  ebenso 
lehrreich  ist  Kapitel  3  «Meteorologische  Beobachtungen  bei  Ballonfahrten  und  deren 
Bearbeitung»  von  demselben  Verfasser. 

Das  -L  Kapitel  «  Ballontechnik»  von  Major  Moedebeck  enthält  eine  wertvolle  Zu- 
sammenstellung aller  einschlägigen  Konstruktionen  mit  Angabe  der  Gewichte  und  Festig- 
keitszahlen. Erwünscht  wären  auch  hier  Preisangaben  für  die  verschiedenen  Materialien. 
Bei  den  Angaben  über  die  Beanspruchungen  von  Hülle  und  Netz  sind  die  Finslerwaldcrschen 
Untersuchungen  entsprechend  benützt.  Die  verschiedenen  Anker.  Abtriebvorrichtungen  etc. 
sind  zum  Teil  mit  Zugabe  guter  Figuren  beschrieben.   Beim  Fesselballon  hätte  ich  noch 


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♦»9>  7B  4*4« 


einige  Angaben  über  die  Geschwindigkeit  und  den  Arbeifsverbraucb  beim  Einholen,  sowie 
über  die  Konstruktion  der  feststellenden  Winden  gewünscht.  Im  5.  Kapitel  behandelt 
Prof.  Koppen  «Drachen  und  Fallschirme»  kurz  und  übersichtlich;  nur  die  Beschreibung 
und  Figur  des  rotierenden  Fallschirmes  S.  17!»  scheinen  mir  nicht  deutlich  genug. 
Ich  möchte  diese  Gelegenheit  nicht  versäumen,  diejenigen,  welche  Drachenexperi- 
menle  anstellen  wollen,  auf  Köppern*  höchst  interessante  Abhandlung  im  Archiv  der 
Seewarte,  Jahrgang  1901,  hinzuweisen.  Kapitel  <5  «Ballonfahren»  von  Moedebeck  ent- 
hält die  Grundlagen  des  Ballonfahrens  (im  Anschluß  an  die  F.nidensche  Abhandlung) 
und  die  Praxis  des  Ballonfahreiis.  Beide  Teile  sind  übersichtlich  und.  wie  mir  scheint, 
durchaus  einwandfrei;  ein  Vergleich  mit  dem  entsprechenden  Kapitel  der  ersten  Autlage 
zeigt,  welche  Fortschritte  in  der  Erkenntnis  der  einschlägigen  Dinge  in  den  letzten 
H  Jahren  gemacht  wurden.  Kapitel  7  «  Flugtechnische  Photographie >  von  Professor  Wiethe 
und  Kapitel  8  «Ballonphotogrammctrie»  von  Dr.  Kutla  sind  vortreffliche  und  lehrreiche 
Abhandlungen.  In  Kapitel  0  «MilitärluftschilTahrt»  gibt  Major  Moedebeck  zunächst  die 
Entwicklung  und  Organisation  für  die  einzelnen  Staaten  in  historischer  Reihenfolge;  zahl- 
reiche Notizen  über  die  erste  Verwendung  des  Fesselballons  bei  den  Revolutionsheeren, 
sowie  über  die  Leistungen  des  Ballons  im  Jahre  1870  machen  den  sonst  spröden  Stoff 
interessanter.  Nach  Besprechung  der  «militärischen  Verwendung  von  Ballons  sowie  der 
•  Beschießung1)  von  Ballons»  wird  das  Kriegs! uftschiff,  also  der  für  den  Krieg  verwend- 
bare lenkbare  Ballon  ausführlich  behandelt.  Es  ist  ineist  Zukunftsmusik,  die  da  gemacht 
wird;  immerhin  ist  es  aber  interessant,  zu  lesen,  wie  ein  Mann,  der  so  viel  über  Luft- 
schiffahrt nachgedacht  hat,  sich  die  Verwendung  des  lenkbaren  Luftschiffes  im  Kriege 
vorstellt.  Daß  dabei  auch  die  Stinktöpfe  der  chinesischen  Piraten  in  verbesserter  Auf- 
lage wieder  erscheinen  sollen,  wird  manchen  heiter  anmuten;  hoffentlich  läßt  man  sich 
beim  Herabwerfen  nicht  verführen,  die  Formel  für  die  Fallzeit  S.  2!>2  zu  benützen,  da 
sie  wegen  des  Luftwiderstandes  zu  ganz  unzulänglichen  Resultaten  führt.  Kapitel  10 
<Der  Tierflug»  von  Professor  Möllenhoff  ist  nahezu  ungeändert  aus  der  1.  Auflage  über- 
nommen. In  Kapitel  11  «Der  Kunstllug-  gibt  Major  Moedebeck  zuerst  einen  interessanten 
historischen  i  berblick,  dann  folgt  die  aus  der  1.  Auflage  übernommene  Abhandlung 
Lilienthals  und  schließlich  macht  uns  < '.bannte  mit  den  Fortschritten  und  neueren  Er- 
fahrungen im  Kunsllluge  an  der  Hand  zahlreicher  Abbildungen  bekannt. 

Kapitel  12  »Luftschiffe^  von  Moedebeck  tnthält  zunächst  auf  21  Seiten  eine  Ent- 
wicklungsgeschichte des  Luftschiffes.  Ks  könnte  fraglic  h  erscheinen,  ob  man  in  einem 
Taschenbuche  soviel  Raum  auf  Geschichte  verwenden  soll,  die  ja  in  diesem  Falle  vielfach 
eine  Aufzählung  von  mißlungenen  Projekten  ist.  Ich  glaube,  der  llorr  Verfasset  tut  gut 
daran,  denn  so  mancher  Ei  linder  wird  aus  ihr  ersehen  können,  daß  seine  Ideen  schon 
lange  erledigt  sind  Der  2.  Teil  gibt  Gesichtspunkte  für  den  Bau  von  Luftschiffen. 2;  Bei 
der  Bestimmung  der  Form  und  Größe  des  Tragkörpers  ist  nur  die  Spindelform  berück- 
sichtigt. Die  Gleichungen  für  die  Erhaltung  der  Form  und  für  die  Stabilität  vervoll- 
ständigen den  reichen  und  interessanten  Inhalt  dieses  Kapitels.11/ 

In  Kapitel  1H— 15  behandelt  Hauptmann  Hörnes  auf  100  Seiten  «  Dynamische  Luft- 
schiffe», -Motoren»  und  «Luftschrauben».  Es  werden  zunächst  einheitliche  Bezeichnungen 
mathematisch-technischer  Größen  vorgeschlagen,  die  aber  der  Verfasser  selbst  nicht 
durchgehend«  gebraucht  iz.  B.  S.  HiH  bedeutet  a  Weg.  S.  -i\s3  Beschleunigung*.  Dann 


';  S.  ifü  ZmIc  10  VA«  union  muO  natürlich  heillen  12  M»>  bi-  Isen«  m;  damit  füllt  aurh  d«.-r 
nächste  Sut*. 

n*  k  c 

i  Hei  der  TWuprorhunit  der  Motoren  i*t  für  die  Pferde-tärko  -.  :.">  —  -  da.«  Zeit  hen  lip  gr-u-tzt. 
l.h  muü  das  aU  falsch  bezeichnen,  denn  ein  Hp  int  e>ieh  .V*»  eni-li^he  Kußpfund  pro  Sekunde,  aho 
gleich  711.01    ™kk*  • 

"■  !-•.  3M<(  Zeile  m  von  oben  balte  ieh  ,>  für  richlitfer.  »1*  Aktion*  w  i  n  k  «  I  und  dir  innerhalb 

des  Winkeln  vom  Luftschiff  beherrschte  KUehe  al*  Akti-ois  >  e  k  1  o  r  zu  bezeichnen 


win!  der  Luftwidersland  ausführlich,  im  wesentlichen  nach  den  Lößischen  Unte  rsuchungen 
behandelt.  Nach  Charakterisierung  der  verschiedenen  Arten  von  Flugmaschinen  werden 
Formeln  für  die  Berechnung  gegeben.  Im  Kapitel  «Motoren»  wird  auf  !•  Seiten  das  ab- 
solute und  das  mechanische  Maßsystem  ausführlicher  behandelt,  als  es  mir  erforderlich 
erscheint;  dann  folgen  die  Dampfmaschine,  einschließlich  Heizung  und  Kondensation,  die 
Dampfturbine  und  die  F.xplosionsinotoren.  Wir  erhalten  von  dem  so  sehr  unterrichteten 
Verfasser  eine  Fülle  von  Material,  doch  scheint  mir  das  Ganze  für  den  Konstrukteur  zu 
wenig,  zur  Information  zu  viel.  Das  Kapitel  über  Luftschrauben  wird  mit  seinen  zahl- 
reichen Definitionen  ohne  Figuren  wohl  nur  wenigen  etwas  nützen. 

Kapitel  17  bringt  ein  aeronautisch-technisches  Lexikon.  1.  deutsch-englisch-franzosisch, 
II.  englisch-deulsch-französisch.  III.  französisch-deutsch-englisch,  das  manchem  sehr  er- 
wünscht sein  wird.  Für  eine  Neuauflage  schlage  ich  noch  vor  in  III.  aufzunehmen  die 
Wörter  hangar  und  Ballon  sonde:  ersteres  bezeichnet  Schuppen,  gar  nichts  anderes, 
daher  hat  die  F.inführung  des  Wortes  hangar  in  die  deutsche  aeronautische  Literatur  gar 
keine  Berechtigung:  Ballon  sonde  muf>.  so  lange  man  kein  besseres  Wort  hat.  mit  Sondier- 
ballon (entsprechend  Sondiernadel  i.  nicht  mit  Ballonsonde  «verdeutscht'  werden,  denn 
eine  Ballonsonde  ist  eine  Sonde,  mit  der  man  Ballons  sondiert  (entsprechend  Wundsondei. 
Das  Wort  Ballonnet  dürfte  in  den  I.  Teil  aufgenommen  werden. 

Kapitel  17  enthält  Vereinsnachrichten. 

Den  Schluß  des  Werkes  bildet  ein  Anhang  mit  Tabellen,  Formeln  und  Hezepten 
Im  Ganzen  betrachtet  enthalt  das  Taschenbuch,  von  Kleinigkeiten  abgesehen,  so 
viel  des  Guten  und  Ausgezeichneten.  daß  es  im  Besitze  jedes  Interessenten  für  Luft- 
schiffahrt sein  sollte.  Ja  ich  schlage  vor,  künftig  jeden  Erfinder,  der  mit  einem  neuen 
Projekt  kommt,  zu  fragen:  -Haben  Sie  Moedebecks  Taschenbuch  studiert?»  und  ihm  auf 
die  Antwort  ^Ncin».  das  Projekt  unbesehen  zurückzugeben.  Ich  glaube,  das  Buch  wird 
einen  günstigen  und  bedeutenden  Einfluß  auf  die  Entwicklung  der  Luftschiffahrt  in 
Deutschland  ausüben  :  es  wird  wirken  und  wird  dienen  und  deshalb  wird  es  gelten. 

I'.  Vogel. 

Arthur  Achleltner,  Die  Luftschiffer.  Boman.    Verlag  Otto  Janke.  Berlin.    H7S  Seiten. 

Der  Verfasser  führt  uns  in  eine  kleine  österreichische  Garnisonstadt  an  einem 
großen  See.  man  mag  sich  etwa  Bregenz  vorstellen.  Fin  wohlhabender,  unternehmender 
Industrieller  gründet  dort  mit  Hilfe  von  Ollizieren,  die  den  aeronautischen  Kurs  in  Wien 
besucht  haben,  einen  Lnflschiffer-Verein,  zum  Entsetzen  und  Kummer  der  verheirateten 
Damenwelt,  die  mit  allen  Mitteln  gegen  solche  gefahrvolle  Neuerung  eifert.  Aber  was 
hilft  es!  Der  Ballon  wird  in  der  Ballonfabrik  in  Augsburg  gekauft  und  erprobt,  und 
nun  beginnen  mit  den  Fahrten  eine  Beihe  Abenteuer,  bei  denen  überall  Amor  im  Hinter- 
grunde lauert.  Den  lebendigen  Schilderungen  der  Luftfahrten  hat  der  Verfasser  wirklich 
Erlebtes  zugrunde  gelegt,  das  ihm  von  Herrn  Hauptmann  Dietel  in  München  und  von 
Herrn  Ziegler  in  Augsburg  nach  ihren  Fahrten  zur  Verfügung  gestellt  wurde.  Daher 
überrascht  uns  nicht  die  naturwahre  Darstellung,  die  man  sonst  in  derartigen  Bomanen 
vermißt.  Der  Schauplatz  der  Handlung  wird  durch  den  Ballon  bald  nach  Frankreich, 
bald  nach  Bußland,  bald  nach  Italien  verlegt.  Dadurch  erhallen  auch  die  Liebes- 
abenteuer ein  verschiedenartiges  Kolorit.  Der  Boman  wird  für  die  Kreise  des  deutschen 
Luftsi  hillerverbandes  dadurch  besonders  reizvoll  als  Lesestoff,  daß  unsere  Vereine  dem 
Verfasser  als  Musterbilder  gedient  haben  und  wir  sogar  bestimmte  Persönlichkeiten  darin 
wiedererkennen.  Der  aeronautische  Laie  andererseits  sieht,  wie  es  gemacht  wird,  was 
man  unter  Umständen  erleben  kann,  wie  man.  was  ja  doch  die  Hauptsache  im  Boman 
bleibt,  sogar  zu  einer  Lebensgefährtin  durch  das  Luftfahren  kommt.  Der  Luftschifter- 
Boman  ist  allen,  die  sich  für  den  Luflspurt  interessieren,  zu  empfehlen.  $ 


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Weltgeschichte,  l.'nter  Mitarbeit  von  33  Fachgelehrten  herausgegeben  von  Dr.  Hans 
F.  Heltnolt.  Mit  51  Karten  unit  170  Tafeln  in  Holzschnitt,  Atzung  und 
Farbendruck.  Î*  Hände  in  Halbleder  gebunden  zu  je  10  Mark  oder  18  broschierte 
Halhhiinde  zu  je  l  Mark.  Achter  Band:  Westeuropa,  II.  Teil;  Der  Atlantische 
Ozean.  Von  Artur  Kleinschmidt,  Hans  von  Zwiedineck-Südenhorst.  Heinrich 
Friedjung,  Gottloh  Fgelhaaf.  Hichard  Mayr  und  Karl  Weule.  Mit  7  Karten  und 
16  Tafeln  in  Holzsc  hnitt.  Ätzung  und  Farbendruck.  Verla»  des  bibliographischen 
Instituts  in  Leipzig  und  Wien. 

Von  Helmolts  Weltgeschichte  liegt  nunmehr  der  VIII.  Hand  vollständig  vor. 
Kr  ist  in  der  Hauptsache  eine  rein  zeitliche  Ergänzung  des  VII.  Randes,  so  dal-  diese 
beiden  Hände  als  Ganzes  zu  betrachten  sind.  In  der  politischen  um!  Kulturgeschichte 
Westeuropas  wird  das  Zeitalter  der  Revolution,  Napoleons  I.  und  der  Reaktion  von 
Prof.  Kleinschmidt  in  eigenartig  geistvoller  Weise  behandelt,  die  staatlichen  und  gesell- 
schaftlichen Neugestaltungen  von  1830 — lHôt)  hat  Prof.  Hans  von  Zwiedineck-Südenhorst 
fesselnd  dargelegt,  die  Ereignisse  bis  18fW,  die  in  der  Kmigung  Italiens  und  Deutschlands 
gipfeln,  entstammen  der  meisterhaften  Feiler  von  Dr.  Heinrich  Friedjung  in  Wien,  und 
im  t.  Abschnitt  sind  «lie  Jahre  18*i6  bis  Frühjahr  1ÎKI3  von  Oberstudienrat  l'rof.  Fgelhaaf 
in  Stuttgart  in  kurzer,  aber  zuverlässiger  Behandlung  zusammengefaßt.  —  Der  wirtschaft- 
lichen Entwicklung  Westeuropas  von  den  Kreuzzügen  bis  zur  Gegenwart  im  VII.  Rand 
werden  im  VIII.  die  Wissenschaft,  die  Kunst  und  das  Bildungswesen  von  den  Tagen  der 
Scholastiker  bis  zur  letzten  Jahrhundertwende  durch  Prof.  Mayr  in  Wien  in  ansprechender 
Vermittelung  der  sich  bietenden  Wissensrulle  angegliedert,  teilweise  als  Ergänzung  der 
Behandlung  geistiger  Fragen  der  Renaissance  des  VII.  Rindes.  Im  Anschluß  des 
VIII.  Bandes  hat  Prof.  Weule  in  Leipzig  durch  Würdigung  der  geschichtlichen  Bedeutung 
des  Atlantischen  Ozeans  wieder  zum  I.  Band  hinnbcrgeleitet.  dessen  Hauptgegenstatid  ja 
Amerika  bildet,  und  durch  eine  Verdeutlichung  des  großen  Gewinnes,  den  die  Verbindung 
von  Geographie  und  Geschichte  bietet,  das  ganze  Werk  harmonisch  abgerundet. 


A.  :  Sagen  Sie  doch,  was  haben  Sie  dein*  gegen  die  Reißbahn  einzuwenden,  sie 
hat  sich  doch  hundertfach  bewährt! 

B.  :  Ja  schauns.  das  ists  ja  eben.  Da  hört  doch  aller  Spaß  und  Sport  auf.  Man 
muß  doch  wenigstens  die  Möglichkeit  haben.  Hals  und  Beine  zu  brechen.  Wie  kommt 
man  denn  mit  der  dummen  Reißhahn  noch  zu  einer  lustigen  Schleiffahrt  über  Hecken 
und  Zäune,  durch  Mist,  und  Morast,  bei  der  so  allmählich  alles  aus  dem  Korb  gebeuteil 
wird,  was  drinnen  ist.  Man  muß  doch  was  erlebt  haben  zum  Erzählen!  Wenn  so  ein 
Ballon  sofort  auT  dem  Landungsfleck  bleibt,  den  man  sich  ausgewählt  hat 
und  in  ein  paar  Minuten  geleert  und  wohlkonserviert  verpackt  ist.  da  ist  ja  gar  kein 
Jux  dabei. 

A.  :  Hm!  Hm!  Ich  halte  mir  allerdings  den  Zweck  der  (  bung  -anders  vorbestellt 
und  gestehe,  daß  ich  vorläulig  überrascht  hin.    Aber  was  denken  Sie  vom  gummierten 
Ballonstoff.    Der  bat  sich  doch  zweifellos  bewährt  y 

B.  :  Jawohl,  aber  schauns.  mein  Verehrtester,  das  ists  ja  eben  wieder!  Ist  doch 
langweilig,  immerfort  mit  gleichem  Ballon  zu  fahren:  ist  nicht  einmal  nobel.  Immer 
neues  Zeugerl,  da  braucht  nicht  alles  lang  gasdicht  zu  sein  usw.  Immer  Hott  ist  die 
Hauptsache.    Das  macht  ElTekt  in  der  Welt. 

A.:  Soviel  scheint  klar,  daß  wir  beide  nicht  die  gleichen  Sachen  oben  suchen  in 
der  Luft.    Da  fährt  wohl  am  besten  jeder  von  uns  wie  bisher  für  sich  allein. 


2* 


){umor. 


Verschiedene  Standpunkte. 


7i>  «««« 


H.:  Kinverstanden,  und  unter  uns  gesagt:  Ks  braucht  audi  keiner  fremde  Zeugen 
für  seine  Fahrten. 

A.  :  Mich  würde  das  gerade  nicht  bestimmen;  aber  jeder  nach  seinem  (iesrlunack  ! 


Ein  Bild  von  der  großen  AllerwelU-Revue  anläßlich  der  Einweihung 
de«  Luftschlosses  von  Piohelswerder  am  31.  Februar  1911. 


Parade  des  ersten  lenkbaren  LuflschifTer-ltegiments  «Kaiser  der  Sahara>  auf  dem 
Exerzierplatz  Wölkenkuckucksheim,  iMM)  Meter  üher  Oüberilz. 

An»:  >Du  Schnanforl»,  Plicfnulc  Blittw  für  Sport  uml  Honor. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantzvortlich  für  den  wissenschaf  Hielten 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 
Alle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


VIII.  Jahrgang.  März  1904.  Kt  3.  Heft. 


ACronautik. 

Ober  den  Luftwiderstand,  welchen  bewegte  Kugeln 

erfahren. 

Von  Prof.  Dr.  H.  Herjresell. 

Die  in  folgendem  beschriebenen  Versuche  hatten  hauptsächlich  den 
Zweck,  das  Gesetz  zu  ermitteln,  nach  welchem  der  Luftwiderstand  mit  der 
Querschnittsfläche  des  sich  bewegenden  Körpers  sich  ändert.  Zu  diesem 
Zweck  wurden  kugelförmige  Körper  von  verschiedener  Größe  in  einer  ge- 
schlossenen Halle  an  einem  langen  Seile  aufgehängt  und  die  Bewegungen 
des  auf  diese  Weise  gebildeten  Pendels  beobachtet.  Als  Beobachtungsraum 
wurde  die  große  Füllhalle  des  Kgl.  preuß.  Luftschifferbataillons  benutzt. 
Dieselbe  hat  eine  so  bedeutende  Größe,  daß  man  die  Beeinflussung  der  Be- 
wegungen durch  ihre  Wände  wohl  vernachlässigen  kann,  außerdem  kann  die- 
selbe bei  diesen  Versuchen  geschlossen  werden,  sodaß  störende  Luftbewegungen 
irgend  welcher  Art  bei  diesen  Versuchen  vermieden  werden  konnten.  Als 
Schwingungskörper  wurden  mit  Luft  gefüllte  Ballons  benutzt  und  hauptsächlich 
darauf  gesehen,  daß  deren  Quersehnittsflächen  möglichst  verschiedene  Größe 
besaßen.  Das  vorhandene  Material  gestattete,  mit  Ballons  zuarbeiten,  deren 
Querschnitte  von  ungefähr  s/4  m*  bis  «»Dm*  anwuchsen.  Bei  der  Diskussion 
der  Bewegungen,  die  mit  Geschwindigkeit  von  ca.  0,2  bis  2  m'sek.  verliefen, 
wurde  angenommen,  daß  das  Luitwiderstandsgesetz  von  der  ersten  und 
zweiten  Potenz  der  Geschwindigkeit  abhänge,  es  wurde  demnach  der  Luft- 
widerstand B  gesetzt: 

It      <|  (k,  V  +  k2v). 

Hier  bedeutet  k,  und  k.  Konstanten,  die  den  Luftdichten  propor- 
tional sind,  q  ist  eine  weitere  Konstante,  die  nur  vom  Querschnitt  abhängt, 
und  v  die  Geschwindigkeit. 

Bevor  wir  an  die  Besehreibung  der  eigentlichen  Beobachtungen  heran- 
treten, ist  es  notwendig,  die  Gesetze  der  Pendelhewegung  unter  Annahme 
dieser  Luftwiderstandsgesetze  abzuleiten. 

Die  Pendelbewegung  in  einem  wiederstehenden  Mittel. 

Der  Pendelkörper,  der  bei  unsern  l'ntersuchungen  in  Betracht  kommt, 
besteht  aus  Massen,  die  Gewicht  besitzen,  und  aus  solchen,  die  keins  haben. 
Die  ersteren  sind  die  festen  Teile  des  Pendelkurpers,  die  zweiten  die  mit- 
schwingenden Luftmassen.  Bezeichnen  wir  die  wirkenden  Kräfte  mit  P, 
deren  Abstand  von  der  Schwingungsachse  mit  p.  mit  »  den  Winkel, 
welchen  eine  fest  mit  dem  Pendel  verbundene  Ebene  mit  einer  anderen 

Illnstr.  A.-rcnaul.  Mi1t.  ,l.  VIII  .h>bt:.  1° 


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»»»»  78 


festen  Kbene  im  Raum  (beide  Ebenen  sehneiden  sieb  in  der  Schwingungs- 
acbse)  macht,  so  besteht  für  die  Pendclbewegung  die  Gleichung 

d*i> 

1)  I  l'.p  =      I  r«  dm 

wo  die  erste  Summe  sich  auf  alle  wirkenden  Kräfte,  die  zweite  auf  alle 
Massenteile  des  Pendelkörpers  bezieht.  Die  wirkenden  Kräfte  sind  die  Ge- 
wichte der  einzelnen  Massenelemente  und  der  Luftwiderstand  R.  Für  die 
Gewichte  ist  p  —  x  und  P  —  g  dm.  Vom  Luftwiderstand  wollen  wir  an- 
nehmen. dalS  er  im  Schwerpunkt  des  schwingenden  Systems  angreift,  eine 
Annahme,  die  nicht  ganz  genau  ist,  doch  annähernd  mit  der  Wirklichkeit 
übereinstimmen  dürfte.    Folglich  ist  sein  Moment  =  R  1.    So  wird 

IP-p  --=  »Ix- dm  —  Rl, 
wo  sich  die  Summe  rechts  auf  alle  schweren  Teile  des  Körpers  bezieht. 
Nennen  wir  das  Gewicht  der  schweren  Teile  m,  so  ist  Xxdm  =  mx0. 
wenn  x0  die  Koordinate  des  Schwerpunktes  ist;  es  ist  x0  r=lsin».    So  wird 

IP  p  =  gm  I  sin»  —  R  l. 

d*tt 

Auf  der  rechten  Seite  der  Rewcgungsgleichung  können  wir  ^-    vor  das 

Summenzeichen  setzen,  das  sich  hier  auf  sämtliche  Massenteile,  also  auch 
auf  solche,  die  kein  Gewicht  haben,  bezieht.  Imr*  ist  dann  das  Trägheits- 
moment des  schwingenden  Körpers  =  0. 
Die  Gleichung  wird 

_  dt'         ô  «"«•»-er- 
setzen wir  »0  —  \)  =  q>,  so  erhalten  wir 
d"q>     i;  - ml  I 

Wir  wollen  die  Schwingungen  so  klein  voraussetzen,  daß  wir  für 
sin  (  »0 — <pi  den  Rogen  setzen  können.    Dann  wird  unsere  Gleichung 

";,:=  -p.-^.k.v.-k.v,. 

Wir  zählen  hierbei  den  Winkel  <p  von  der  äuHerslen  Lage,  die  das 
Pendel  auf  der  linken  Seite  hat. 

Wir  wollen  durch  die  zu  entwickelnde  Formel  die  Bewegung  des 
Pendels  nur  während  einer  Halbschwingung  beschreiben. 

Bezeichnen  wir  mit  w  die  Winkelgeschwindigkeit  des  Pendels  und 
führen  wir  als  unabhängige  Variable  den  Winkel  q>  ein,  so  erhalten  wir  leicht: 

dm"      2k  m  I  2  l»i|  i .     „  ,  ks  \ 

Setzen  wir        «  y.  «  -      '  .  ^k 

so  wird  die  Differentialgleichung:  ^  -  2«  (»„  -  <p>  -2|*y  -  2b  l7y. 

Diese  nichtlineare  Different ialgleichung  höherer  Ordnung  ist  allgemein 
schwer  zu  integrieren  :  da  aber  ß.  b,  q>  kleine  Grölten  sind,  können  wir  ein 
Näherungsverfahren  anwenden,  das  schnell  zum  Ziele  führt. 


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79 

Nehmen  wir  zunächst  an,  «lalS  ß  und  b  =  0  sind,  daß  also  gar  kein 
Luftwiderstand  existiert,  so  ergibt  sich  als  Integral  der  Differentialgleichung 

V„    -  a<p    2kr0  —  (p). 

Um  einen  brauchbaren  Wert  von  y  zu  linden,  können  wir  diesen  Wert 
y0  auf  der  rechten  Seite  der  Differentialgleichung  in  den  Gliedern  mit  ß  unb 
b  einsetzen,  da  wir  bei  diesem  Verfahren  lediglich  höhere  Potenzen  ,von  ß 
und  b  vernachlässigen,  was  wir  ohnehin  tun  wollen.') 

So  wird  die  Gleichung: 

||j  —  2u  ;»0  —  <pi  dtp  —  2ußcp  i •>!»,,  -  tp   —  -2hVu  1  <P  (2»„  —  <p) 

Diese  Gleichung  ist  leicht  zu  integrieren.    Das  Integral  ist 

y  **  a  :2»0  —  <p)-«p  —  £  a  ß  q>«  i3»0  -  «p)  —  b|/u  .»„  —  <p)  J  <p  <2  »„  —  <p 

Die  Integralionskonstanle  ist  bereits  so  bestimmt,  datl  y  oder  uu2  für 
q>  =  0  selbst  Null  wird,  wie  es  sein  muH. 

Da  durch  die  Beobachtungen  die  Schwingungsweile  der  Pendel  gemessen 
wurde,  so  müssen  wir  diese  Grölien  aus  der  Formel  ableiten.  Aus  der 
Natur  der  hier  in  Betracht  kommenden  Bewegung  folgt,  dali  y  für  einen 
zweiten  Werl  0  wird,  der  in  der  Nahe  von  2  »0  liegen  muH.  Mit  derselben 
Annäherung  wie  früher  können  wir  zur  Bestimmung  dieses  Wurzelwertes 
<p0  in  allen  Gliedern  mit  ß  und  b  für  q>„  2  »0  setzen.  Dann  ergibt  sich 
folgende  Gleichung  für  die  Schwingungsweite  <pn,  welche  zu  der  Ausweichung 
»0  gehört: 

0~a<2»9-qv-3  «P*»-"*'  a  ^ 
Kür  die  nächstfolgende  Schwingungsweite  <p,  gilt  «lie  ähnliche  Gleichung: 

"  =  -     uß<p'f-**l  «  «P. 

wenn  »,  die  nächste  Ausweichung  nach  links  bezeichnet. 

Da  offenbar  <p0  —  »0  -f-  i),  ist,  erhallen  wir  durch  Addition  die  Gleichung: 

o  -  u  (<p0  —  cp ,)  —  ^  u   itp'J  4-  9 Î 1  —  %  J  u   <P0  —  <Pi)- 

Diese  Gleichung  enthält  nur  noch  Schwingungsweilen  und  dient  zur 
Bestimmung  der  Konstanten  ß  und  b.  welche  den  Luftwiderstand  festlegen. 

Schreiben  wir  dieselbe  in  der  folgenden  Form  wiederholt  für  aufein- 
anderfolgende Schwingungsweiten  : 

i  ?■> 

0(<p»  -r  <p;;  -i-  :;  n       i«p0  -  <P,'  ^  »  -p,  —  <P,> 
r  » 

ß«pf  -r  «P*)  -  -  l  71  j/u  '<♦>.    r  'P/>      »  "P,  —  <P,' 
ß(«P„J+  ^.-ï'      7  *  vV,(p»--J  ^  (p'-l)  ^  3  ((p'-<  ~  rp"  '' 

»,  Anl'  «Up  matin-matin*  Iii»  ft-ret-hUgiuc  «|:.-««t  M»*tho.|c.  vir!«-  «ifh  ül.ri»«-ns  vi<*l.-i»  Problemen 
der  theoretischen  Physik  mit  Vorteil  v.-rwemlon  likitt.  kam»  ieh  hi.  r  ni.  hl  «  in^.  !..  n. 


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•»»»  80  €<»«« 


und  addieren,  so  ergibt  sich  die  neue  Bestimmungsgleiehung 

ß  j  *I  <pK*  -  cp*  -  <P„   ,  j  -f  4  ir  ^~  J  *X  «PK  -  «Po  -  <P„_,|   -  3  (<Po  -  <Pn-i 

Diese  Gleichung  wird  besonders  dann  zu  verwenden  sein,  wenn  die 
Differenz  zweier  aufeinanderfolgenden  Schwingungen  klein  und  deswegen  der 
Genauigkeitsgrad  der  Beobachtungen  herabsinkt. 

Führen  wir  für  ß,  b  und  a  ihre  Werte  ein,  so  erhalten  wir  zur  Be- 
stimmung von  k,  und  ka  die  Gleichung: 

k,  +  a  k,  =  b 


WO  a  =  \  n  "J/ 


h  -i 

-'£<pK  -  cp0  —  «p 
/  Q  « 

iL  <pK»  —  tp0  —  <pM_, 


0  A   <pu  -  «?„_,) 

und  b  = 

IV,-'     ,         «  «  ,sl- 

iï<pK»  -  «Po  —  «P„_, 

Um  ein  Urteil  darüber  zu  erhalten,  welche  Geschwindigkeit  bei  der 
Pendelbewegung  zu  verwerten  ist,  wollen  wir  die  Maximalgeschwindigkeit 
berechnen. 

Dieselbe  ergibt  sich  mit  genügender  Genauigkeit,  wenn  wir  in  der 
Formel  lür  y  <p  —  »ft  setzen  und  die  Glieder  mit  ß  und  b  vernachlässigen  : 

Bei  der  Berechnung  der  Schwingungsdauer  brauchen  wir  ebenfalls 
nicht  auf  den  Luftwiderstand  Bücksicht  zu  nehmen,  da  bei  der  Integration, 
die  von  0  bis  2»„  zu  gehen  hat,  die  Glieder  ß  und  b  unendlich  klein  höherer 
Ordnung  werden. 

Aus 

dl  =  V"  '^^-  '^    «P  -'W 
ist  dieses  durch  Rechnung  leicht  zu  beweisen.    Wir  unterdrücken  diese 
Ausführungen  und  geben  sofort  die  Formel  für  die  Dauer  einer  halben 
Schwingung  :   

f  a  F  g  •  ml 

Die  Formeln,  die  wir  zur  Bestimmung  des  Luftwiderstandes  notwendig 
haben,  erhalten  folgende  Form:    Ks  ist 

R  =  (|  <k,  v»  +  k,  •  v) 
k,  und  k,,  werden  durch  die  Gleichung  bestimmt: 

k,  -f  a  k,  =  b,  wo 

n-1 

-*I'PK  --  «Po  —  «Ph-i 

—  und 

-'^«Pk1  —  <P,i  —  <Ptl-f 


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»»»  81  «<« 


0  »    <Po  —  <P„_,) 

b  =  Ta    —  isl. 

tl<pK*  —  <p"  —  q»„  Ï 

0 

Die  Schwingungsduuer  T  ist  =  tt  |/^  ®  ^,  die  bei  der  Schwingung  mit 
der  Weite  <pK  auftretende  Maximalgeschwindigkeit  ist  =  w 

—  T 

Die  Beobachtungen  und  ihre  Ergebnisse. 

Die  Beobachtungen  fanden  in  der  Weise  statt,  da»  jeder  Ballon,  nach- 
dem er  in  seinen  Dimensionen  und  Gewichten  genau  gemessen  worden  war, 
an  einer  langen  Schnur  an  der  Decke  der  Halle  aulgehängt  wurde.1)  Dann 
wurde  demselben  durch  Anziehen  einer  seitlich  befestigten  Schnur  eine  be- 
stimmte Ausweichung  aus  der  vertikalen  Lage  gegeben.  Um  jegliche  Er- 
schütterung zu  vermeiden,  wurde  diese  Schnur  durchgebrannt  und  die 
Pendelungen  begannen.  Die  Amplituden  wurden  durch  ein  kleines  nahezu 
gewichtloses  Lot  gemessen,  das  vom  untern  Pol  des  Ballons  herabhing, 
und  dessen  Ruhelage  rechts  und  links  durch  einen  Kreidepunkt  auf  dein  Boden 
bezeichnet  wurde.  Auller  den  Amplituden  wurde  noch  die  Schwingungs- 
dauer gemessen,  eine  Messung,  die  hauptsächlich  den  Zweck  hatte,  die 
Trägheitsmomente  der  schwingenden  Pendel  zu  bestimmen.  Wir  geben  im 
folgenden  die  mit  den  einzelnen  Ballons  erhaltenen  Resultate.  Die  Ballons 
sind  ihrer  Grolle  nach  geordnet,  der  kleinsle  beginnt.  Leider  reichte  die 
mir  zur  Verfügung  stehende  Zeit  nicht  aus,  um  die  Geschwindigkeiten  durch 
Veränderung  der  Gewichte  stärker  zu  variieren. 

I. 


Kleiner  Ballon  aus  gummiertem  Baumwollenstolf. 


m 

■• 

v 

m» 

Gewicht  m  

.  .  1,1 

kg 

Abstand  des  untern  Rallonpols  vom  Aufhängepunkt 

.  .  19,4 

m 

Absland  des  Schwerpunkts  vom  Aufliüngcnurikt   .  . 

.  .  18,0 

3! 

Sek. 

Mit  diesen  Angaben  linden  wir  das  Trägheitsmoment: 


0  =  —  «ml  -  ;  «98. 

IT" 

Es  wurden  zwei  Beobachtungsreihen  angestellt,  bei  der  ersten  betrug 
die  anfängliche  Entfernung  aus  der  vertikalen  Lage  8,86  m,  bei  der  zweiten 
3,89  m.  Jedesmal  wurden  zwanzig  Schwingungen  gemessen.  Die  Schwingungs- 
dauer schwankte  zwischen  11,3  und  11, Fi  Sek.  für  eine  ganze  Schwingung. 

♦  )  Herr  Oberleutnant  de  le  Koi  vom  Lnft-n  hifTerhataillon  war  so  liebenswürdig.  tia<  htrajln-h  nuth 
einmal  die  Gewichte  sämtlicher  Dallons  auf  der  Wag«  /u  bestimm.  !). 


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82  «««« 


Die  folgende  Tabelle  enthält  die  direkt  gemessenen  Schwingungs- 
weiten yK.  Es  sind  dieses  die  Sehnen,  die  zu  dem  Winkel  «p  gehören,  wenn 
der  Radius  L  gleich  «lern  Abstand  des  untern  Ballonpols  vom  Aufhänge- 
punkt ist.  Bei  diesen  Schwingungen  war  L  =  19,1  m.  Die  Beobachtungen 
wurden  zu  je  fünf  /.usammengessetzt  und  mit  Hilfe  der  Formel  I  die  Kon- 
stanten a  und  b  berechnet.  Die  folgende  Tabelle  enthält  die  direkten  Be- 
obachtungen und  die  aus  ihr  folgenden  Gleichungen;  außerdem  sind  für 
einzelne  Amplituden  die  Maximalgeschwindigkeiten  angegeben. 


Erste  Beohachlun 

gsreihe. 

/weite 

Boobach  t  im 

gi  ei  he. 

Y  Vm 

V 

v 

m 

y 

v 

III  L 

y 

vm 

1. 

7.02  Ii»-! 

II. 

1.71 

0.17  1. 

<>,:» 

t.9  II. 

1.72 

0,14 

2. 

3. 

5.15 
i,3i 

12. 
13. 

1,58 
1.15 

2. 
3 

5,27 
1.2» 

12. 
13. 

1,00 
t.50 

1. 

3,(>» 

11. 

1,35 

!  4. 

3.03 

11. 

1,10 

5. 

3,11 

15. 

1.27 

11.35  5. 

:uis 

'  15. 

1.32 

<i. 

2.7H  0.77 

t<;. 

1.17 

Ii. 

2.82 

o.78  n;. 

1.27 

0.35 

7. 

2.  15 

17. 

1.11 

2. 1» 

;  l7- 

1.1» 

8. 

2,20 

1H. 

1,03 

H* 

2.21 

18. 

1.12 

». 

2.00 

1». 

n,n5 

O.ÜO 

2.07 

.». 
20. 

1.07 

10. 

1.85 

20. 

0.25  10. 

I.V.* 

1,02 

0.28 

Reihe  1  ergibt  (olgende  Gleichungen: 


k,  -f-  0.i»3  k„       O.I»3  k,  -|-  3.10  k,  0,220 

k,  ~  2.13  k,  =  0.20»  k,        1.30  ka  =  0,285 

Die  Methode  der  kleinsten  Ouadrate  ergibt: 

k,  ^  0,115  k,  -■  0.0220. 

Reihe  2  führt  zu  folgenden  ('deichungen: 

k,    \    0.05  k,  -.   0,187  k,  —  2,»S  k,       0.1  »7 

k,    \    l,!>7  kt  =  o.l»8  k,  -j-  1,01  k,  -•=  0.223 

k,  -  U.17»  k,  =  0,0  MW. 

Das  Mittel  aus  beiden  Bestimmungen  ist  : 

k,  -=  0.1  IM)  k,  o.o|ri2. 

}\  -     (o.Kin.       I   0.O1C2  vi. 

Bei  diesen  Pendelbewegiingen  «ring  die  Maximalgeschwindigkeit  von 
2  m  auf  <>,;{  m  herab. 


II. 


Ktwas  gn'.licrer  Ballon  aus  gummiertem  StoiT.    Der  Ballon  hatte  nicht 

genau  Kugelform,  sondern  war  etwas  abgeplattet. 

HnriznntaliiurMunesser   3.1o  m 

Vertikaldurehmesser   3.11  . 

Oders. -hriitt  n   8.3  n,* 

«icwK-lit  m       7.3  kg 

l..ui»f  vom  untern  l'u!  bis  zum  Aufhaiiiienunkt  ....  I»,l  in 

Abstand  (1rs  Si  hwerpnnkls  vom  Anfliangcpunkt  ....  17.0  > 

Dauer  einer  llalhseh\vin<iun^   10,1  Sek. 

Tiäglieil-mnim-nt  (-)   12131, 


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H>»    83  «4-*« 


Es  wurde  nur  eine  Serie  von  Schwingungen  beobachtet,  da  der  Ballon 


wegen  Verwendung  zu  anderen  Zwecken  nur 

kurze  Zeit  zur  Verfügung  stand 

y 

v,n 

y 

vm 

y  vt„ 

y 

1.  7.18 

1.08 

lt. 

3.01 

0.55 

21. 

2,2!»  0,35 

31. 

1.47 

2  «.51 

12. 

3.45 

22 

2.20 

32. 

Ml 

3  i;,<>8 

13. 

3.2S 

23. 

2.09 

33. 

1,39 

0.21 

4.  6,63 

14. 

3,12 

21. 

1.97 

34. 

1,30 

5.  5.21 

15. 

2.95 

25. 

l.îto 

35. 

1,28 

«.  4,80 

0,73 

1«. 

2.81 

0,43 

2«. 

1.82 

Mi. 

1,18 

7.  4,53 

17. 

2,73 

27. 

1,7«  0.27 

37. 

1,13 

8.  4.2t» 

18. 

2,63 

28. 

i.«« 

38. 

1.08 

».  4.oi 

lt». 

2.51 

2!). 

l.«0 

39. 

1.09 

0.1« 

10.  3,84 

20. 

2.12 

30. 

1,51 

Aus  je  5  aufeinanderfolgenden  Schwingungen  wurden  wieder  die  Werte 
für  a  und  b  berechnet.    Es  ergaben  sich  so  folgende  Gleichungen: 


k,  -L  1.42  k,  =  0,114 

k,  -f  2,02  k,  =>  0.118 

k,  2,70  k,  -  0.139 

k,  -f  3.34  kt  =  0.13-1 


k,  -f  3,94  k, 

k,  +  5.19  k, 

k,  +  6,41  k, 

k,  -f  7,66  k. 


0.193 
0,2*1 
(».219 
0.191 


Die  Methode  der  kleinsten  Quadrate  liefert: 


0,0925. 


k,  0.0184. 


Demgemäß  : 

R  =  q  fO,0925  v»  -f  0,01«  vi. 

Die  Maximalgeschwindigkeit  nahm  von  1  m  bis  auf  0,2  m  ab. 


III. 

Ballon  au*  gefirnißtem  Stoff. 

Horizontaldurcbmesser    .  .  .  .*   3.f>3  in 

Vertikaldurchmesser                                              .  .  3.95  » 

Querschnitt  <v>   11.»  m* 

Gewicht  tu   H  t  kg 

Länge  vom  untern  Hallonpot  bis  zum  Aufhängepunkt   .  19.1  M  ni 

Abstand  des  Schwerpunkts  vom  Aufhängepunkt  ....  1«,0  > 

Schwingungdauer   8.85  Sek 

Trägheitsmomente   14  OU. 

Hier  wurden  wieder  zwei  Beobachtungsreihen  angestellt,  bei  der  ersten 

betrug  die  anfängliche  Entfernung  aus  der  Huhelage  3,<)6  m,  bei  der  zweiten 
3,89  m. 

F  r  s  t  e  Reihe. 


1. 

2 
3. 
i 

5 
«. 
7. 


y 

7. Kl 
7.07 

«.«« 
«.31 

5.97 
5.71 
5.4« 


1,37 


V  V 
>  m 

y 

8. 

5.2« 

15. 

9. 

5,0« 

1«. 

3.8« 

10 

4.83 

17. 

3.73 

11. 

•U>3 

18. 

3,«1 

12 

4.45  1.03 

19. 

3.4*; 

13. 

4.29 

20. 

3.3« 

14 

4.13 

OKI 


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y 

T.Ol 
0,67 

6.34 

0,03 
5,79 
5.50 
5,27 

8.  5.03 

9.  4,80 
10.  4.67 


I. 

2. 
3. 
t. 

;>. 
o. 

7. 


4.27 


Zweite  Reihe 
v 


0,95 


11. 
12. 
13. 
14. 
15 
lfi. 
17. 
18. 


y 

4,45 
4,32 
4,17 
4,02 
3.92 
3.78 
3,09 
3,57 


0.73 


19.  3.47 

20.  3.37 


21. 

22 

23. 

24. 

25. 

20. 

27. 

28. 


V 
3.28 
3,09 

3,04 

2,95 
2.85 
2.79 
2.73 
2,00 


29.    2,00  0,48 


Gleichunjien 

k,  +  1.17  kf  =  0.0793 
k,  4-  1,Û0  kt  =  0,061» 


Hieraus  : 
Demgemäß 


k,  =  0.0639. 


0.  61 

1.  Reihe. 

k,  -f  1.81  k, 
k,  -f  2.1!»  k, 

k,  =  O.OOM65. 


0.0776 
0,087« 


R  —  q  (0,0639  v»  +  0.008(55  vi. 

Gleichungen.    II.  Reihe, 
k,  +  1.231k,  0,0664 


k,  -f  1,91  kt  -  0,0664 
k,  =  0.059H. 


! 


k,  +  2,22  k, 
k,  -f-  2.55  k, 
k,  -I-  2.89  k, 

k,  -=  0,0127. 


0,0711 
0.0752 
0.0741 


I   1,65  k,  «  0,0717 

1 

Hieraus  : 
Demgemäß  : 

R  _=  ,,  ,0.0598  v«  -1-  0,0127  v). 

Bildet  man  aus  beiden  Reihen  das  Mittel,  so  ergibt  sich: 

k,  =  0,0018.  k,  0.0095. 

R  =  »|  (0,0618  v"  +  0,0005  v). 

Hier  sank  die  Maximalgeschwindigkeit  von  1.4  m  auf  0,5  m. 


IV. 

Großer  Fahrbnllon  'Falke*.    Ballon  aus  gummiertem  Stoff. 


Durchmesser   10,18  m 

(,)uersilmitl  l)   90  in» 

Gewicht  m   129  k« 

Länge  vom  unlern  Pol  bis  zum  Aufhängepunkt  ....  19,2  m 

Entfernunt;  des  Schwei  punkts  vum  AuOiängepunkt   .  .  10.0  > 

Schwinf;ungsdniier  T   11,75  Sek. 

Trägheitsmoment  0    205  000. 


Mit  diesem  Ballon  wurde  nur  eine  Beobachtungsreihc  ungestellt,  um 
den  Ballon  durch  die  Aufhängung  un  den  Füllansatzleinen  nicht  zu  sehr 
zu  beanspruchen.  Die  anfängliche  Entfernung  aus  <lcr  Buhelage  betrug 
i.o.'i  m. 


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85 


y 

vm 

y 

III 

m 

y 

L 

7.13 

1,03 

1«. 

5,17 

31. 

1« 

3  5-> 

■2. 

3. 

7.22 
0.93 

17. 
18. 

5,10 
5,30 

32. 
33. 

1.28 
1.20 

17. 
18, 

3.17 
3  11 

1. 

0.79 

19. 

5,22 

31. 

1,15 

19. 

3.30 

5. 

0.05 

20. 

5,1« 

35. 

1,09 

50. 

3  30 

0. 

0.53 

21. 

5.09 

3«. 

1,02 

51. 

3,21 

7. 

0,12 

22. 

5,02 

37. 

3.96 

52. 

3  21 

8. 

0.29 

0,87 

23. 

1,90 

0,88 

38. 

3,90  0.51 

53. 

3,10 

9. 

0.18 

21. 

1.83 

39. 

3.81 

51. 

3,13 

10. 

0.00 

25. 

1.77 

H). 

3,80 

55. 

3,10 

11. 

5.97 

2(i. 

1,70 

11. 

3,75 

50. 

3,07 

12. 

ô,79 

27. 

•Miô 

12. 

3,70 

57. 

3.03 

13. 

0,70 

28. 

1,58 

13. 

3,65 

58. 

2,98 

14. 

5,02 

29. 

1,52 

11. 

3,00 

59. 

2,95 

lo. 

5.53 

0.77 

30. 

1.39 

15. 

3.50 

Diese 

Reihe 

e 

rgibt  folgendes  Gleiehungssystem  : 

k, 

+  1.53  k, 

0.0877 

631 

k,  H 

-  2,50  k,  - 

0,0721 

772 

k. 

-J-  1.75  k, 

-  0.0071 

««5 

k,  4-  2,08  k,  = 

0,0871 

797 

k,  -f  1,85  k. 

0.0570 

«79 

k,  4-  2.W  k,  = 

0,0795 

HIM 

k, 

r  l-"8  kt 

«  0,0589 

09M 

k,  4-  3.09  k,  = 

0.0918 

855 

k, 

+  2,11  k, 

=  0,0727 

720 

k,  -1 

-  3,35  kt  = 

0,0911 

892 

k. 

4-  2.30  k. 

'-=»  0,0030 

711 

k,  4 

3.01  k,  = 

0.0917 

929 

Wir  erhalten 

K 

-  0,0117. 

K 

=  0,0112. 

0,19 


0,11 


0.11 


Demgemäß  : 

R  =  <|  (0.0117  v*  4-  0,0112  v). 
Die  Maximalgeschwindigkeit  fiel  von  1  m  auf  0,5 


m. 


Zusammenfassung. 

Stellen  wir  die  i  Formeln  zusammen,  so  ergibt  sich  für  den  Luft- 
widerstand in  mechanischem  Maße: 

Ballon    I  :  R  =  «|  (0,100  \-2  +  0,0102 vi 

II:  R^q  1 0,0925  \  2  +  O.OIK  v) 

»      III:  R  -  q  (0,0018  >'2  -i-  0,0095 \: 

>      IV:  R  =-q  :0,0416V* +  0,011  v). 

Wollen  wir  hieraus  den  Luftwiderstand  in  Kilogramm  finden,  so  müssen 
wir  mit  g  =  9,81  dividieren.  Zunächst  ist  zu  konstatieren,*  daß  der  Wider- 
stand nicht  proportional  dein  (Querschnitt  der  einzelnen  Ballons  ist.  Wäre 
dieses  der  Fall,  so  müßten  die  Konstanten  k,  und  k..  für  alle  Raiions  den- 
selben Wert  haben.  Für  k,  ist  dieses  auch  nicht  annähernd  der  Fall.  k2 
hat  einen  mehr  konstanten  Wert. 

Aus  unsern  Formeln  tritt  das  Gesetz  hervor,  daß  der  Luft- 
widerstand um  so  geringer  ist,  je  gröller  der  Querschnitt  des 
sich  bewegenden  Ballons  ist.  Vergleichen  wir  zunüeht  die  gefundenen 
Konstanten  mit  den  Ergebnissen  früherer  Experimentatoren. 

v.  Lössl  beschäftigt  sich  in  seinem  Buche:  <Die  Luftwiderstandsgesetze» 
Wien  1896  auch  mit  dem  Widerstand  der  Kugeln.    Mit  Hilfe  seines  Rundlauf- 

Ilhutr.  Aeronaut.  Mitt.  il.  VIII   .l:ihrS.  11 


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8«  «««« 


apparats  bestimmte  er  die  Widerstandskonstante  des  Luftwiderstandsgesetzes, 
das  denselben  proportional  dem  Quadrat  der  Geschwindigkeit  setzt.  Er 
findet  für  R  die  Formel: 

r  =  v2  •  q  •        Diese  Gleichung  gibt  R  in  kg. 
Wollen  wir  unsere  Formeln  mit  dem  Lösslschen  Ausdruck  vergleichen, 
so  müssen  wir  diesen  mit  g  multiplizieren. 

Also  R«  =  !{  v*  •  f. 

t  war  für  Berlin  ungefähr  1,28. 
Wir  erhalten  demgemäß 

R'  =  q  ■Ü.Wv«. 

Wir  sehen,  daß  die  Lösslsche  Formel  viel  größere  Werte  für  den 
Luftwiderstand  gibt. 

Doch  ist  zu  bemerken,  dali  Lössl  mit  sehr  kleinen  Halbkugeln  arbeitet, 
q  war  nur  0,02  m«. 

Auch  der  Umstand,  daß  der  bewegte  Körper  eine  Halbkugel  ist,  deren 
Rundung  sieh  gegen  die  Luft  bewegt,  [kommt  in  Betracht.  Lössl  gibt  an. 
daß  der  Koeffizient  für  eine  Vollkugel  aus  dem  obigen  Ausdruck  erhalten 
wird,  wenn  wir  ihn  mit  0,98  multiplizieren.  Das  würde  als  Widerstands- 
koeffizient 0,12  ergeben,  also  ebenfalls  bedeutend  größer  als  die  von  uns 
gefundenen  Werte.  Die  Geschwindigkeiten,  mit  welchen  Lössl  arbeitete, 
betrugen  ungefähr  xis  m  in  der  Sekunde. 

Der  Ilaliener  Canovetti1)  hat  eine  Reihe  sehr  sorgfältiger  Versuche  unter- 
nommen, um  den  Luftwiderstand  zu  messen.  Seine  Methode  besteht  im 
wesentlichen  darin,  daß  er  die  Fläche  an  einem  gespannten  Draht  aus 
ziemlicher  Höhe  vermittelst  eines  Wagens  herabgleiten  läßt  und  die  hierbei 
erzielten  Geschwindigkeiten  mißt.  Fr  hat  mit  Körpern  verschiedenster  Form 
experimentiert.  Uns  interessieren  hier  nur  die  Versuche  mit  Kugeln,  bezw. 
Halbkugeln.  Seine  Halbkugeln  hatten  einen  Querschnitt  von  0,07  m*,  waren 
also  etwas  größer  als  die  Lösslschen,  aber  immer  noch  bedeutend  kleiner 
als  die  von  uns  verwandten  Kugeln. 

Canovetti  fand  die  Formel 

U'     <|  ■  0,21  v*. 

Dieser  Wert  ist  für  die  Vollkugeln  wegen  des  Nachschubs  noch  etwas 
zu  verkleinern;  etwa  auf  0,11).  Canovetti  arbeitel  mit  großer  Geschwin- 
digkeit bis  zu  20  m.  Die  Canovettische  Zahl  für  eine  etwas  größere  Kugel 
nähert  sich  bereits  dem  von  uns  gefundenen  Wert  des  Koeffizienten  für  den 
kleinsten  Ballon,  der  einen  Querschnitt  von  0,7B  m*  hatte. 

Sowohl  die  v.  Lösslschen  als  die  Cauovett  ischen  Zahlen 
bestätigen  demnach  den  von  uns  gefundenen  Satz,  daß  der  Luft- 
widerstand mit  zunehmendem  Querschnitt  abnimmt. 

Diese  Tatsache  ist  von  großer  praktischer  Bedeutung.  Ks  ist  anzu- 
nehmen,- daß  sie  nicht  nur  für  Kugelballons,  sondern  auch  Tür  Körper  anderer 

I,  tt.ill.-tin  .1.  In  ,,.,-ifto  .1  l-.!ironreen.*nt  |>«rj*  um  p. 


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87 


Gestalt  gilt.  Für  lenkbare  Luftschiffe  berechnet  man  gewöhnlich  den  Wider- 
stand nach  den  Lösslsehen  Formeln.  Diese  Rechnungen  ergeben  nach  unsern 
Messungen  viel  zu  große  Werte,  wie  ein  von  Lössl  selbst  angeführtes 
Beispiel  erweisen  mag. 

Lössl  berechnet  den  Luftwiderstand,  den  ein  groller  Kugelballon  von 
20  in  Durchmesser  bei  5  m  Geschwindigkeit  erfährt,  nach  seinen  Experi- 
menten mit  sehr  kleinen  Kugeln  zu  262  kg. 

Aus  unsern  Formeln  würde,  wenn  wir  die  Konstante  des  größten 
Ballons  anwenden,  34,7  kg,  also  nur  etwa  der  siebente  Teil  folgen.  Welche 
Wichtigkeit  diese  Erkenntnis  für  die  Geschwindigkeitsfrage  lenkbarer  Luft- 
schiffer besitzt,  ist  in  die  Augen  springend. 

Die  von  uns  dargelegte  Tatsache,  daß  der  Luftwiderstand  mit  dem 
Querschnitt  abnehme,  die  übrigens  bereits  von  andern  Autoren,  wie  Dines, 
Graf  Zepplin1)  usw.,  vermutet  worden  ist,  während  sie  von  andern,  wie 
von  Lößl  auf  Grund  von  Experimenten  geleugnet  wurde,  ist  streng  nur  für 
bewegte  Kugeln  bewiesen:  die  von  uns  bestimmten  Koeffizienten  haben 
zunächst  nur  für  solche  Körper  innerhalb  der  verwandten  Geschwindigkeits- 
werte  Gültigkeit.  Ohne  Zweifel  dürfte  aber  durch  die  oben  be- 
schriebenen Experimente  gezeigt  sein,  daß  die  Luftwiderstands- 
gesetze, die  mau  durch  die  Bewegung  kleiner  Körper  gefunden 
hat,  nicht  ohne  weiteres  auf  große  Körperformen  übertragbar 
sind.  Die  Lui t widerstandsgesetze,  die  für  Luftschiffe  usw.  gelten 
sollen,  müssen  durch  Versuche  mit  Körpern  von  gleichwertigen 
Dimensionen  abgeleitet  sein. 

Internationale  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt. 

f  bersichtllber  die  Beteiligung  an  den  internationalen  Aufstiegen  im  Nov.  u.  Dez.  1908. 

5.  November. 
Trappes.    Papicrballon  1(5000  in. 
Ittcville.    Papierballon  U20U  m. 

(»uadalajara.    (Militär-Luflsehinc-r-Ahteilung.  i    Bemannte  Fahrt  4000  tu. 
Rom.    (Meteorologisches  Institut.!    Bemannte  Fahrt  M200  m.    Hracbenballon  ge- 
fesselt 2800  m:  naeh  dem  Bruch  des  llaltungslaues  4780  m. 
Zürich     .Zentralanstalt.i    (iummiballon  13 IHM)  m. 

Straßburtr.  iMele«jrologisches  Institut.;  (iummiballon  am  5.  und  (>.  November. 
Beide  noch  nicht  gefunden.  —  Bodensee  hrucheiiaufstiege  15-10  in.  —  (Oberrhei- 
nischer Verein.;    Bemannte  Fahrt,    (ileich  nach  Abfahrt  zum  Landen  genötigt. 

Barmen,    i Niederrheinischer  Verein. )    Bemannte  Fahrt  1550  m. 

Hamburg.    (Seewarte.)    I»rachenaufstie«e  2800  m. 

München.    (Zentralanstalt.i    (iummiballon-Tandcm  :  keine  Höhenanpabe. 

Berlin.  lAcronautis«  lies  Observatorium.)  Urachenaufstietu-  2700  tu.  Bemannte 
Fahrt  718U  m.  (iummiballon:  keine  Be^istricrungen.  —  (I.uft  sch  i  ffer- Bataillon.!  Be- 
mannte Fahrt  1850  in. 

Wien.  (Zenttalanslalt.-  Bemannte  Fahrt  :tJ(M»  m.  Registrierballon  7840  m.  — 
(Aeroklub.)    Bemannte  Fahrt  5750  m. 

Zt-.brfl.  .1.  Wr.-in^  .l.uNrh-r  [r^nii-urr  IM.  XXXIX.  II.  r.  1*1*.    /Hrl.rf!,  f.  Luit- 1..IM.H  i.i.-l 
l'hy»ik  .1.  A1m«*|>äri*.  is'ns. 


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Pimiowsk.    Drachenaufstiege  4000  m.    Registrierballon  noch  nicht  gefunden. 

Torbtno.  (Privatobservatorium  des  Herrn  Ingenieur  N.  Demtschinsky  [L  =  38°  15, 
E.  v.  G.  B  =  58°  38']  Waldaigeb.)  Drachenaufstiege  1180  m.  Diese  Drachenstation 
wird  um  ihrer  nördlichen  Lage  willen  neben  Pawlowsk  von  besonderem  Interesse  sein. 

Kasan.    Drachenaufstiege  durch  Unfall  verhindert. 

Blue  Hill.   (Observatorium  von  L.  Rotch.)    Drachenaufsliege  1-110  in. 

Wetterlage.  Ein  Gebiet  hohen  Luftdrucks  bedeckt  die  britischen  Inseln  und 
Mitteleuropa;  über  Lappland  liegt  eine  ausgedehnte  Depression. 

3.  Dezember 

Trappes.    Hallon-sonde  118(H)  in. 

Itteville.    Rallon-sonde  108(K)  m. 

<<iiadalajnra.    i  Mihtär-LuUschifrer-AbHhing.)    Drachenballon  1300  m. 
Rom.    Bemannte  Fahrt  1400  m.    Drachenballon  730  m:  nach  dem  Bruch  des 
Haltungstaues  2910  m. 

Zürich.    (Zentralanstalt.)    Gummiballon-Tandem  17000  m. 

Straßburfr.  (Meteorologisches  Institut.)  Bemannte  Nachtfahrt  2000  m:  mußte 
vorzeitig  abgebrochen  wtrden,  um  nicht  die  französische  Festung  Beifort  zu  überfliegen. 
Gummiballon  8000  m.  —  Diachenaufstiege  auf  dem  Bodensee  1700  m. 

Barmen.   (Niederrheinischer  Verein. i    Bemannte  Fahrt  1000  m. 

Hamburg.    iSeewarle.)    Drachenaufstiege  2  MO  m. 

München.    ''Zentralanstalt.)    Gummiballon-Tandem  :  Registrierung  verwischt. 

Berlin.  Aeronautisches  Observatorium.)  Drachenatifstiege  1810  m.  Gummiballon; 
Kurve  nicht  verwendbar.  Keine  bemannte  Fahrt.  —  (Luft  sc  h  iff  er- Bataillon.)  Be- 
mannte Fahrt  2200  m. 

Wien.    Registrierballon  Ô900  m.    Bemannte  Fahrt  2012. 

Pawlowsk.    Drachenaufstiege  2720  m.    Registrierballon,  nicht  wieder  gefunden. 
Torbfno.     I'rivatobservatoiium      Drachenaufstiege  1 5( R ►  in. 

Kasan. (Meteorologisches  Observalorium.  Professor  Dr.  l'ljanin.'i  Drachenaufstieg  500  m. 

Blue  Hill.    (Observatorium  von  L.  Koteh.     Drachenaiifstiege  1:"»2<»  in. 

Die  Wetterlnpe  hat  sieh  vom  2.  auf  den  3.  De/.emher  rasch  umgestaltet.  Im 
Norden  der  britischen  Inseln  ist  eine  tiefe  Depression  erschienen;  eine  Zone  hohen  Luft- 
drucks zieht  sich  hin»*  über  den  Kontinent,  (  her  dem  Miltelmeernebiel  liegt  eine  an 
Intensität  schwankende  Depression. 

Nnehtrnsr. 

St  ra  Uhu  nr.  ^Meteorologische*  Institut.'  Drachenballon-  und  Drachenaufstiege  auf 
dem  Bodensec  an  den  internationalen  Terminen  des  August  1730  m,  September  2100  in, 
Oktober  2400  in. 

Aeronautische  Photographie,  Hilfswissenschaften 

und  Jnstruinente. 

Über  österreichische  Versuche, 
Drachen  photogram  me  zu  erhalten  und  kartographisch 
zu  verwerten,  und  deren  bisherige  Resultate. 

Von  k.  n.  k.  Hauptmann  und  Kapitän  langer  Fahrt  Theodor  Schciiiinflufr  in  Wien. 

Dpi*  Aufsatz  des  russisc  hen  Ingenieurs  Herrn  R.  Thiel«'  in  Moskau  im 
letzterschienenen  Jahrbuch  für  Photographie  und  Reproduktionstechnik  : 
<l'ber  prä/.ise  Aufnahmen  von  Plänen  der  Niederungen  grober  Flüsse,  ihrer 


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»»»»     S'.)  «44« 


Mündungen  und  Deltas  mit  Hilfe  der  Photographie  uml  Drachcnphotographie>, 
veranlaß!  mieh,  über  analoge  Versuche  mil  ähnlichen  Zielen  zu  berichten, 
welche  in  Wien  schon  seit  einer  Reihe  von  Jahren  im  Zuge  sind  und  deren 
Resultate  ohne  das  Erscheinen  des  unerwähnten  Aufsatzes  erst  nach  völligem 
erfolgreichen  Abschluß  dieser  Versuchsreihe  publiziert  worden  wären. 

.Meine  Versuche  bezwecken,  ebenso  wie  jene  Herrn  Thicles,  geodä- 
tisch brauchbare  Drachenphotogramme  zu  erreichen  und  zu  verwerten. 

Anfänglich  plante  ich  die  Auswertung  von  Photogrammen,  die  von 
hohen  Standpunkten  aus  aufgenommen  waren;  bei  Weiterführung  der  Ver- 
suche kam  ich  aber  bald  zur  Erkenntnis,  daß  die  Verarbeitung  von  Bildern, 
die  mit  vertikaler  oder  nur  wenig  geneigter  Platte  aufgenommen  sind,  in 
Horizontalprojcktionen  auf  diesem  Wege  nicht  rationell  sei. 

Rg.  i. 


R%.  1.      Landschaftsbild,  den  Abdruck  einer  mltphotographlerten  Libelle  zeigend. 

Dagegen  war  es  klar,  daß  die  schiefe  Transformation  von  hohem 
Werte  zur  rationellen  Verwertung  vom  Schilfe  aus  aufgenommener  Photo- 
gramme, sowie  von  Ballon-  und  Drachenphotogrammen  sein  müsse. 

Hierzu  ist  zweierlei  notig: 

1.  Mittel,  um  die  Lage  der  Bilder  im  Baume  im  Moment  der  Aufnahme 
zu  bestimmen,  und 

2.  Apparate,  welche  die  schiefe  Transformation  der  Bilder  mit  genügender 
Genauigkeit  ermöglichen. 

Ad  t.  Das  Orientieren  der  Bilder  im  Baume  dachte  ich  mir  durch 
Mitphotographieren  von  Libellen  erfolgend,  welche  durch  Dämpfung  aperio- 
disch [gemacht  sind.  Ich  konstruierte  zu  diesem  Zwecke  eigene  nachge- 
drückte Libellen,  die  derart  in  meine  Apparate  eingebaut  wurden,  daß  sie 

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im  Moment  der  Aufnahme  an  der  I Matte  anliegen  und  sieh  .samt  der  Blase 
scharf  mit  abbilden  iKig.  1). 

Fig.  2  zeigt  die  Anordnung  dieser  Libellen  in  einem  Apparat  für 
photographische  Küstenaufnahmen  zur  See  im  Vorbeifahren,  weither  von 
»1er  Firma  Lechner  t  Willi.  Müllen  in  Wien  nach  meinen  Angaben  gebaut 
wurde. 

Fig.  3  ihre  Anordnung  in  einem  Apparat  für  Aufnahmen  von  Drachen 
oder  Ballons  aus. 

Fig.  J.  Fi*.  3. 


Vi«.  X  -  Siebenfacher  Drachen-Apparat  für  Vogelperspektiven  mit  aufgesetztem  Libellenkasten. 


Die  Ähnlichkeit  dieses  Apparate-  mit  dem  Thieleschen  Apparat  fällt 
sofort  auf.  was  durch  die  Gleichheil  der  Aufgabe,  die  er  zu  lösen  hat.  und  der 
Mittel,  die  dazu  zur  Verfügung  stehen,  leicht  erklärlieh  ist;  mein  Apparat 
unterscheidet  sich  aber  vom  Thieleschen  Apparat  dadurch,  daß  die  Objek- 
tive konvergieren,  während  sie  bei  Thiele  divergieren,  was  zwar 
eine  F.inhuße  an  Gesichtsfeld,  aber  bloß  im  Bereiche  des  schwer  verwert- 
baren Horizontes  bedeutet,  dagegen  einen  bedeutenden  Gewinn  an  Gewicht 
und  Volumen,  was  daraus  erhellt,  daß  Herrn  Thieles  Apparat  Nr.  1  20  kg, 
Apparat  Nr.  2  ß  k<:  wiegen,  während  mein  Apparat,  der  nach  meinen  An- 


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gaben  in  der  ersten  Hälfte  des  Jahres  1901  von  Herrn  IL  A.  Gold  mann 
gebaut  wurde,  inklusive  elektrischer  Hinrichtung,  Libellen  und  Platten  mit 
Libellenaufsatz  4'/«  kg.  ohne  Libellenaufsatz  SV*  kg  wiegt  und  bei  einer 
Plattengröße  von  9X12  bloll  50  cm  äußersten  Durchmesser  hat. 

Ad  2.  Um  die  schiefe  Transformation  der  Bilder  7.11  ermöglichen, 
baute  ich  die  bereits  auf  der  Naturforscherversammlung  in  Braunschweig  1897 
in  den  ersten  Umrissen  angedeutete  Theorie  der  schiefen  Abbildung  voll- 
ständig aus  und  konstruierte  im  Jahre  1901  und  1902  Apparate  hierzu,  die 
bei  der  Firma  R.  A.  Gold  mann  in  Wien  gebaut  wurden  und  ladellos  funk- 
tionieren. 

Damit  war  die  Frage  der  Verwertung  der  von  Bord  aus,  resp.  vom 
Ballon  oder  Drachen  aus  aufgenommenen  Bilder  erledigt. 

Betreffend  photogrammetrische  Küstenaufnahmen  vom  Schiffe  aus  im 
Vorbeifahren,  d.  h.  eine  durch  Anwendung  der  Photogrammetrie  verbesserte 
sog.  running  survey  *  habe  ich  in  einem  in  den  Mitteillungen  aus  dem 
Gebiete  des  Seewesens  vom  .lahre  1898  erschienenen  Aufsätze  das  Nötige 
gebracht. 

Es  gelang  mir  jedoch  nicht,  so  viel  Interesse  für  die  Sache  zu  erregen, 
daß  es  in  Osterreich  versucht  worden  wäre. 

Dagegen  hat  Herr  A.  G.  Nathorst-Stockholm  im  Jahre  1899  vom 
Schiffe  aus  eine  lliegende,  d.  h.  eine  sogenaimte  running  survey  mit  photo- 
graphischen Aufnahmen  des  Kaiser  Franz  Josefs-Fjords  und  des  König  Oskar- 
Fjords  in  Nordost-Grönland  nach  Gesichtspunkten  mit  großem  Erfolge  durch- 
geführt, die  sich  mit  den  in  oberwähnlem  Aufsalz  ausgesprochenen  nahezu 
vollkommen  decken. 

Während  so  das  Projekt  der  phologrammetrischen  Küstenaufnahme 
notgedrungenerweise  liegen  blieb  und  auf  günstigere  Zeiten  verschoben  werden 
mußte,  glaubte  ich  die  Frage  der  Aufnahmen  vom  Ballon  oder  Drachen  aus 
mit  eigenen  Mitteln  fördern  zu  können.  Nach  kurzer  Orientierung  entsc  hied 
ich  mich  für  die  vorzugsweise  Verwendung  von  Drachen  für  meine  Zwecke, 
und  zwar  aus  folgenden  Gründen: 

Eine  Fesselballoneinrichtung  schien  mir  zu  kostspielig  und  zu  schwer- 
fällig für  Vermessungszwecke  zu  sein,  besonders  im  Gebirge. 

Auch  muß  ein  Fesselballon  schon  sehr  groß  sein,  wenn  er  einen  photo- 
graphischen Apparat  mit  der  nötigen  Huhe  in  800 — 1000  m  Höhe  heben 
soll,  namentlich  bei  Wind,  mit  dein  doch  meistens  zu  rechnen  ist. 

Zuerst  versuchte  ich  es  mit  Nikeldrachen  und  experimentierte  im 
Vereine  mit  dem  Erfinder  derselben,  Herrn  k.  u.  k.  Offizial  Nikel.  über  ein 
Jahr,  Ende  1900  und  1901  mit  solchen. 

Selbe  funktionierten  auch  sehr  gut,  machten  sich  prächtig  in  der  Luft, 
waren  stabil  und  relativ  ruhig,  und  brachten  wir  wiederholt  mit  diesen  Drachen 
den  photographischen  Apparat,  sowie  meteorologische  Hcgistrier-Apparate  in 
große  Höhen,  sowie  auch  wieder  ganz  und  heil  zurück. 

Doch  war  es  nicht  möglich,  trotz  Aufwandes  großer  Mühe  und  vielen 


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92  «««« 

Geldes  über  einen  gewissen  tolen  Punkt  hinauszukommen.  Da  nämlich 
diese  Drachen  sieh  nahezu  nur  nach  zwei  Dimensionen  erstrecken,  d.  h.  sehr 
flach  sind,  nehmen  sie  nicht  nur  sehr  viel  Kaum  ein,  sondern  sind  auch 
sehr  schwer  genügend  zu  versteifen. 

Ich  wandte  mich  infolgedessen  den  Hargravedrachen  zu,  die  ich  auf 
dem  Kongreß  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt  in  Berlin  11*02  zuerst  in 
natura  kennen  gelernt  hatte.  Doch  auch  diese  Drachen  haben  ihre  Eigen- 
heiten; sie  arbeiten  viel  härter  als  die  Xikeldrachen  ;  ihre  Festigkeit  ist  eine 
weitaus  genügende:  die  Gefahr  einer  Deformation  oder  eines  Bruches  in  der 
Luft  ist  so  gut  wie  nicht  vorhanden.  Dagegen  ist  es  schwer,  sich  bei  diesen 
Drachen  vor  Havarien  durch  Abreißen  des  Haltedrahtes  zu  schützen. 

Der  elastische  Zügel  mildert  zwar  diesen  Nachteil,  behebt  ihn  aber 
nicht  so  weit,  daß  man  vor  Unfällen  gefeit  wäre.  Außerdem  tragen  sie 
zwar  mehr  und  erreichen  viel  bessere  Winkel  als  die  Nikeldrachen,  sind  aber 
in  Wirbeln  weniger  stabil.  Eine  Lösung  dieser  Schwierigkeiten  brachte  mir 
erst  der  Übergang  zu  den  Marvindrachen. 

Bei  gleicher  Festigkeit  wie  die  Hargravedrachen  arbeiten  diese  viel 
weicher,  stehen  bedeutend  ruhiger  und  sind  ungleich  stabiler. 

Sie  erreichen  dabei  sehr  große  Steigwinkcl,  die  höchsten,  die  ich  kenne. 
Sie  vereinigen  die  Festigkeil,  Leichtigkeit  und  Steigkraft  der  Hargravedrachen 
mit  der  Stabilität  und  den  eleganten,  ruhigen  Bewegungen  der  Nikeldrachen  ; 
sie  lassen  sich  ohne  Schwierigkeit  derart  abstimmen,  dali  sie  ihren  Halte- 
draht kaum  je  über  Gebühr  beanspruchen. 

Ihre  guten  Eigenschaften  sind  offenbar  darauf  zurückzuführen,  daß  in- 
folge des  Umstandes,  daß  sie  vorne  mehr  horizontale  Tragflächen  haben 
als  rückwärts,  bei  einer  Höhe  des  ideellen  Aufhängepunktes  über  dem 
Schwerpunkt,  die  das  5 — 0  fache  jener  der  Hargravedrachen  erreicht,  ganz 
vorne  gefesselt  werden  können,  sich  daher  bei  jedem  Windstoß  leicht  flach 
legen  können,  wobei  die  großen,  vertikalen  Steuerflächen  jederzeit  voll  zur 
Wirkung  kommen  und  den  Drachen  stets  in  der  Windrichtung  erhalten. 

Da  man  außerdem  bei  diesen  Drachen  den  Apparat  im  Innern  des 
Drachens,  also  in  geschützter  Lage  montieren  kann  und  selbe  selbst  im 
Falle  des  Abreißens  ungemein  sanft  landen,  eine  Eigenschaft,  die  übrigens 
allen  gut  gebauten  Drachen  gemeinsam  ist.  so  war  mit  diesem  Drachentyp 
die  Möglichkeit  gegeben,  photographische  Apparate  mit  genügender  Sicherheit 
hoch  zu  bringen,  und  damit  ein  neuer  Schritt  zum  Ziele  gemacht. 

Die  Windstärken,  bei  welchen  das  Heben  von  photographischen  Appa- 
raten mit  Drachen  möglich  ist,  sind  ungefähr  dieselben,  bei  welchen  Drachen 
für  meteorologische  Zwecke  verwendet  werden,  also  etwa  f>  m  per  sec.  als 
Minimal-  und  20  m  per  sec.  ids  Maximalgeschwindigkeit.  Hierbei  läßt  sieh 
behaupten,  daß  ein  stetiger  Wind,  selbst  wenn  er  schwach  ist,  günstiger  ist 
als  ein  stoßweiser  Wind,  der  manchmal  Stöße  bis  zu  10  m  per  see.  auf- 
weist, aber  auch  zeitweise  unter  5  m  per  see.  abflaut.  —  Im  allgemeinen 
läßt  sich  sagen,  daß  der  mit  dem  Apparat  belastete  Drache  hoch  gebracht 


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03 


worden  kann,  sobald  die  unbelasteten  Vorspanndraehen  dauernd  oben  bleiben. 
Rechnet  man  den  Apparatdrachen  inklusive  Apparat  und  Zubehör  mit  12  kg 
und  nimmt  man  an.  daß  1  qm  Vorspanndrache,  wenn  er  überhaupt  hoch 
bleibt,  mindestens  0,8  kg  anhebt,  so  ergibt  sieh,  daß  etwa  10  qm  Vorspann 
nötig  sind,  um  den  belasteten  Apparatdrachen  bei  schwächstem  Winde  anzu- 
heben. Talsächlich  benötigte  ich  bei  sehr  starken  Winden  10,  bei  mittleren 
Windstärken  13  -17,  bei  sehr  schwachem  Winde  24 — 30  qm  Traglläche  im 
ganzen  und  erreichte  dabei  ohne  Schwierigkeit  eine  Höhe  von  1000  m. 

Bei  stürmischem  Wetter  wieder  sind  die  allzu  großen  Windgeschwindig- 
keiten, noch  bevor  sie  das  Gefüge  der  Drachen  gefährden,  manchmal  ihrer 
Stabilität  abträglich,  namentlich  bei  Böen,  beim  Eintritt  in  die  Wolken,  und 
wenn  die  Drachen  zu  klein  sind.  Durch  Anhängen  eines  Schwanzes  mit 
Konussen  lälit  sich  das  bessern.  Der  Schwanz  ist  ein  Notbehelf,  der  zwar 
bei  modernen  Drachen  und  günstigem  Wetter  völlig  entbehrlich  ist,  auf  den 
man  aber  bei  Sturm  und  im  Gebirge,  wo  das  Terrain  und  die  durch  das- 
selbe verursachten  Störungserscheinungen  Vorsicht  erheischen,  nicht  ganz 
verzichten  sollte. 

Der  Schwanz  hat  dabei  die  doppelte  Aulgabe,  die  Schwankungen  des 
Drachens  zu  mäßigen  und  seine  Stabilität  zu  erhöhen. 

Die  grundlegenden  Arbeiten  von  Prof.  Marvin  und  Prof.  Koppen  über  die 
Stabilitätsbedingungen  der  Drachen  zeigen,  daß  letztere  im  wesentlichen  unter 
dem  Kinllusse  dreier  Kräfte  stehen,  und  zwar  der  Schwerkraft,  des  Wind- 
druckes und  des  Zuges  an  der  Leine.  So  lange  der  Drache  im  Gleichgewicht 
ist.  schneiden  sich  diese  drei  Kräfte  in  einem  Punkte  über  dem  Drachen. 

Die  Lage  dieses  Punktes,  den  man  das  Kräftezentrum  oder  den  ideellen 
Aufhängungspunkt  der  Drachen  nennen  könnte,  ist  allem  Anschein  nach  von 
entscheidender  Bedeutung  lür  die  Eigenschaften  des  Drachens,  dein  er  ange- 
hört, und  ist  derselbe  für  den  Drachen  ungefähr  das,  was  das  Metazentrum 
für  ein  Schill'  ist.  Bei  schwachen  Winden  oder  großer  Belastung,  wenn 
der  Drache  einen  großen  Neigungswinkel  hat,  liegt  dieses  Kräftezentrum 
relativ  niedrig;  je  mehr  sich  aber  der  Drache  Mach  legt,  desto  hoher  rückt 
es  hinauf.  —  Das  ist  im  allgemeinen  sehr  vorteilhaft,  weil  die  Drachen  um 
so  stabiler  sind,  je  größer  der  Abstand  zwischen  ihrem  Schwerpunkt  und 
ihrem  Kräftezentrum  ist. 

Wenn  sich  aber  der  Drache  bei  Sturm  ganz  flach  legt,  so  ist  er  nicht 
nur  in  Gefahr,  Wind  von  oben  zu  bekommen,  sondern  es  rückt  auch  die 
Resultierende  des  Winddruckes  nahezu  bis  an  den  Vorderrand  der  vorderen 
Tragflächen  und  damit  so  nahe  an  den  Fesselungspunkt  «les  Drachens  heran, 
daß  dessen  Steuerfähigkeil  verloren  geht.  Es  kann  dann  vorkommen,  daß 
der  Drache  bei  gespanntem  Draht  aus  der  Windrichtung  heraus  und  in  den 
Grund  segelt.  Allerdings  ermöglicht  der  elastische  Zügel,  daft  auch  der 
Fesselungspunk I  bei  starkem  Winde  nach  vorne  rückt.  Das  hat  aber  seine 
Grenzen.  Der  Schwanz  mit  den  Konussen  bildet  dagegen  nicht  bloß  eine 
Art  Treibanker  in  der  Luft,   sondern  er  verhindert  auch,  daß  sich  der 

lllu-tr  AiT..i>mit.  M itt.-il.  VIII    I..l,r;  ^ 


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Drache  ganz  liar-)]  logt,  und  daß  die  Wirkungslinie  des  Winddruekes  allzu 
weit  nach  vorne  rückt.  Deshalb  ist  die  Anwendung  des  Schwanzes  bei 
Sturm  selbst  bei  den  besten  Drachenkonstruktionen  anzuraten. 

Eine  weitere  oiïene  Krage  ist  die  genaue  geodätische  Orientierung  der 
Bilder  im  Momente  der  Aufnahme. 

Diese  Frage  führt  jedoch,  ebenso  wie  die  genauere  Besprechung  der 
Art  der  Auswertung  der  Bilder,  über  den  Rahmen  dieses  Aufsatzes  hinaus. 
Ich  erwähne  nur  kurz,  daß  es  sieh  hierbei  um  ein  Verfahren  handelt,  welches 
unter  möglichster  Vermeidung  von  zeichnerischer  Handarbeit  die  vom  Drachen 
aus  aufgenommenen  Vogelperspektiven  in  Orthogonalprojektionen,  d.  h.  in 
die  Karte  auf  nahezu  rein  photographischem  Wege  überzuführen  gestattet, 
ferner  daß  ich  neben  und  unabhängig  von  den  Libellen  die  genaue  Orientie- 
rung meiner  Drachenbilder  durch  Dreieeksmessung  erreiche.  All  das  be- 
findet sich  jedoch  noch  im  Stadium  des  Experimentes,  kann  daher  nicht 
Gegenstand  einer  Publikation  sein. 

Wie  man  sieht,  laufen  die  Bestrebungen  des  Herrn  Ingenieurs  Thiele 
und  die  ineinigen  vielfach  parallel,  ohne  sich  vollkommen  zu  decken. 

Es  verfolgen  da  zwei  räumlich  weit  getrennte  Arl>eiter,  ohne  bisher 
etwas  von  einander  gewußt  zu  haben,  nahezu  dasselbe  Ziel  und  waren  im 
Verfolg  ihrer  Arbeit  von  selbst  durch  die  Natur  der  Verhältnisse  dahin  ge- 
kommen, sich  auch  derselben  Mittel  zu  bedienen. 

Die  Abweichungen  betreffen  nur  praktische  Details,  die  aber  trotzdem 
nicht  ganz  bedeutungslos  sind. 

1.  Herr  Ingenieur  Thiele  war  bisher  gezwungen,  sich  auf  ebenes  Ge- 
lände zu  beschränken,  offenbar  infolge  der  unvollkommenen  Funktion  seines 
Elektronivelliers  am  Drachenapparat,  welche  höchstwahrscheinlich  durch  die 
Schwankungen  des  Apparates  stark  beeinflußt  wird,  ja  möglicherweise  in 
viel  höherem  Maße  als  die  Angaben  meiner  flachen  Libellen,  die  ja,  wie 
gesagt,  durch  Dämpfung  aperiodisch  gemacht  sind.  Infolgedessen  bin  ich 
sanguinisch  genug,  trotz  der  gegenteiligen  Erfahrungen  des  Herrn  Ingenieurs 
Thiele,  zu  glauben,  daß  mit  meinen  durch  Dreiecksmessung  weit  genauer 
festgelegten  Aufnahmen  auch  das  Arbeiten  im  Gebirge  möglich  sein  wird. 

2.  Der  Apparat  des  Herrn  Thiele  hat  seine  sechs  Seitenkameras 
nach  außen  gewendet.  Infolgedessen  ist  derselbe  bedeutend  schwerer  und 
voluminöser  als  mein  Apparat,  bei  dem  die  Objektive  der  Seitenkameras 
nach  innen  sehen. 

Jedoch  habe  ich  nur  150°,  Herr  Thiele  über  180°  Gesichtsfeld.  Er 
sieht  die  Kimm  iden  Horizont)  auf  seinen  Bildern  und  kann  damit  sein 
Elektronivellier  kontrollieren,  eventuell  den  Apparat  rektifizieren.  Ich  be- 
komme den  Horizont  nur  in  die  beiden  Libellenkameras  des  Aulsatzes,  und 
wenn  ich  den,  wie  wahrscheinlich,  weglasse,  gar  nicht  ins  Bild. 

Beides  hal  Vor-  und  Nachteile.  Vor  allem  ist  Herrn  Thiele  s  Anord- 
nung nur  dann  rationell,  wenn  der  Apparat  frei  außerhalb  des  Drachens 
hängt.    Wird  der  Apparat,  wie  bei  mir,  in  den  Drachen  eingebaut,  um  ihn 


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vor  Havarien  zu  schützen,  können  1H(>°  Gesichtsfeld  gar  nicht  ausgenützt 
werden,  ja,  ist  es  schwer,  150°  Gesichtsfeld  voll  auszunützen. 

Fi  ir.  4. 


Kig.  b. 

Fig.  4.  —  Die  Türkenschanz-BaugrUnde  mit  der  Orachenstatlon. 
Kitt-  Ole  Oöblinger  Friedhofstrasse. 

Der  Apparat  Drache  dürfte  hei  beiden  Aufnnhnn'ti  <'twa  9U0— 7UU  Meter  hoch  geWM*n  »ein. 


Dem  Forscher  in  noch  völlig  unvermessenem  Lande  ist  alles  wertvoll. 
Ja,  es  ist  ihm  wahrscheinlich  oft  angenehm,  die  Spitzen  sein-  weit  entfernter 

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96  «44« 


Berge,  die  sich  ihm  in  der  Nähe  des  Horizontes  seiner  Bilder  abbilden,  zur 
Orientierung  der  Aufnahmen  zu  benützen.  Er  hat  ja  nur  ein  sehr  weit- 
maschiges Netz  von  Stützpunkten  zur  Verfügung.  Ich  habe  in  erster  Linie 
österreichische  Verhältnisse  im  Auge.  Hier  gilts  nicht  auf  Quantität,  sondern 
auf  Qualität  hinzuarbeiten.  Da  verlieren  die  Bildpartien  in  der  Nähe  des 
Horizontes,  die  bei  800 — 1000  m  Höhe  des  Apparates  über  dem  Erdboden 
schon  enorm  weit  entfernt  sind,  an  Werl.  Mir  genügt  es,  2f>  kmz  mit  einer 
gelungenen  Aufnahme  zu  decken. 

Ii.  Herr  Thiele  hat  seinen  Apparat  frei,  wenn  auch  kardanisch  auf- 
gehängt, pendeln.  Infolgedessen  wird  der  Apparat  trotz  der  Luftdämpfung, 
die  er  anbringt,  wahrscheinlich  heftig  schwingen  und  werden  sehr  kurze 
Exposilionszeiten  nötig  sein,  um  gute  Bilder  zu  bekommen.  Weiter  ist 
sein  Apparat  bei  dem  leider  sehr  häuligen  Abreißen  der  Drachen  in  erster 
Linie  in  Gefahr,  wird  am  Boden  wie  ein  Anker  geschleift  und  beinahe 
sicher  beschädigt. 

Deshalb  habe  ich  mich  dafür  entschieden,  den  Apparat  in  das  Innere 
meines  größten  Drachens  fix  einzubauen.  Damit  sind  sehr  langsame,  ruhige 
Bewegungen  erreicht,  die  viel  bessere  Bilder  ermöglichen  und  ein  sicheres 
Funktionieren  der  Libellen,  d.  h.  eine  bessere  Orientierung  gestatten.  Beim 
Abreißen  des  Drachens  geschieht  dem  Apparat  beinahe  nie  etwas,  wie  viel- 
fache Erfahrungen  schon  gezeigt  haben.  Allerdings  verzichte  ich  damit  be- 
wußt auf  die  Illusion,  sofort  eine  Aufnahme  mit  horizontaler  Blatte  zu 
machen,  sondern  bestimme  die  Lage  der  Mittelplatte  im  Momente  der  Auf- 
nahme uud  verarbeite  die  Bilder  dann  entsprechend. 

4.  Nicht  zu  unterschätzen  ist  auch  der  große  Gewichtsunterschied  der 
beiden  Drachenapparate  bei  gleicher  Leistungsfähigkeit,  welchen  ich  in  erster 
Linie  der  schönen  Arbeit  des  Herrn  R.  A.  Gold  mann  in  Wien  verdanke. 

5.  Dagegen  darf  nicht  unerwähnt  bleiben,  daß  es  Herrn  Thiele  infolge 
der  staatlichen  Unterstützung,  die  ihm  gewährt  wurde,  wie  es  scheint,  bereits 
vergönnt  war,  zu  praktisch  greifbaren  Resultaten  zu  kommen,  während  ich, 
obwohl  ich  allem  Anschein  nach  früher  angefangen  habe,  lKtlß,  weil  ich 
ganz  auf  mich  selbst  angewiesen  war,  mich  noch  ganz  im  Experimentier- 
stadium befinde  und  noch  lange  nicht  fertig  bin. 

Zum  Schluß  bringe  ich  in  Fig.  \  und  f>  noch  2  Bilder,  die  ich  vom 
Drachen  aus  etwa  iVH) — 700  m  Höhe  aufgenommen  habt'.  Sie  sind  aller- 
dings recht  mangelhaft,  doch  gestattet  die  vorgerückte  Jahreszeit  mir  nicht 
mehr,  weitere  Verbesserungen  an  meinem  Apparat  vornehmen  zu  lassen 
und  damit  die  Experimente  zu  wiederholen. 


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Flugtechnik  und  Aeronautische  Maschinen. 

Am  24.  Januar  ging  der  Redaktion  von  unserem  Berichterstatter  in 
New-York  Nachstehendes  zu: 

Die  Erfindung  der  Flugmaschine. 

Am  Vormittag  des  17.  Dezemher  1903,  zwischen  halb  11  und  12  Uhr. 
ist  eine  viertel  englische  Meile  nordöstlich  von  dem  Kill  Devil-Sandhügel 
bei  Kitty  Hark  in  Dare  County,  Nordkarolina,  in  den  Vereinigten  Staaten  von 
Nordamerika,  ein  weltgeschichtliches  Kreignis  eingetreten:  die 
erste  wirkliche  Klugmaschine  ist  geflogen! 

Kine  dynamische  Flugmaschine  mit  einem  Passagier  an  Bord,  ohne 
irgend  welche  Art  von  Gasbullun,  mit  Motor  und  Brennmaterial  für  einen 
stundenlangen  Flug,  ist  mit  einer  Eigengeschwindigkeit  von  H  his  16  m  die 
Sekunde  gegen  einen  Wintersturin  voller  Windstöße  von  10  bis  11  m  die 
Sekunde  vom  ebenen  Boden  aus  und  über  ebenen  Boden  eine  Strecke 
von  250  m  weit  vorwärts  gellogen,  auf  eine  Weise,  die  diesen  Klug  ebenso 
erstaunlich  macht,  wie  es  einer  von  der  zehnfachen  Länge  gewesen  sein 
würde.  Denn  seine  Dauer  wurde  weder  durch  einen  Unfall,  noch  durch 
Unfähigkeit,  die  Balance  zu  bewahren,  noch  viel  weniger  durch  Mangel  an 
Flugkraft  begrenzt,  sondern  lediglich  durch  die  Unerfahrenheit  des  Steuer- 
manns, der  bei  dieser  neuen,  uuvertrauten  Maschine  einer  mit  den  Um- 
ständen verknüpften  besonderen  Schwierigkeit  noch  nicht  gewachsen  war. 
Die  letztere  ist  sehr  leicht  erklärt:  Es  war  das  begreilliche  Bestreben  vor- 
handen, die  Maschine  flicht  über  dem  horizontalen  Boden  hinfliegen  zu 
lassen,  um  etwaige  Unfälle  unmöglich  zu  machen.  Der  heftige  stoßweise 
Wind  suchte  jedoch  den  Apparat  ebenso  zu  heben  und  zu  senken,  wie  er 
es  einst  mit  jenem  Lilienthals  getan  hatte.  Darum  war  der  erste  der  vier 
Flüge,  die  gemacht  wurden,  sehr  unregelmäßig  und  kurz.  Beim  zweiten 
gelang  es  schon  besser,  durch  Steuerung  das  unbeabsichtigte  Steigen  und 
Sinken  zu  bekämpfen,  und  beim  vierten  ward  die  bis  dahin  für  einen  Flug 
mit  Fassagier  ohne  Ballon  unerhörte  Dauer  von  ö?>  Sekunden  erreicht,  ehe 
der  Apparat  nach  dem  Überfliegen  eines  Sandhaufens  mit  Gebüsch,  bei  dem 
Bestreben,  wieder  in  größere  Nähe  zum  Boden  zu  kommen,  durch  eine 
kaum  meßbar  geringe  Übertreibung  in  der  Steuerung  in  allzu  große  Boden- 
nähe, d.  h.  zum  unbeabsichtigten  Landen  gebracht  wurde,  dann  kam  die 
nötige  Rücksteuerung  nach  oben  um  einen  kleinen  Bruchteil  einer  Sekunde 
zu  spät. 

Die  beneidenswerten  Erlinder,  deren  Name  so  mit  dem  Entstehen  der 
wirklichen  Flugmasehiue  für  immer  verknüpft  sein  wird,  sind  die  Brüder 
Orville  und  Wilbur  Wright.  Söhne  des  Bischofs  Milton  Wright  in  Dayton- 
Ohio.  Es  war  ursprünglich  nicht  beabsichtig!.,  die  eisten  Versuche  der 
Motorflugmaschine  unter  solch  außergewöhnlichen  Umstünden  von  Jahres- 
zeit und  Wetter  vorzunehmen,   doch  wünschten  die  Erbauer  vor  Abbruch 


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ihrer  Arl»eitt*n  für  den  Winter  die  Leistungsfähigkeit  des  Motors  sowie  die 
Kestigkeit  des  Aufbaus  auf  die  Probe  zu  stellen,  und  das  Resultat  war  die 
plötzliche  Geburt  der  seit  Jahrtausenden  ersehnten  wirklichen  Flugmaschine 
als  Weihnachtsgeschenk  an  die  Menschheit  im  .lahre  \\H);\,  die  Eröffnung 
eines  neuen  Zeitalters  für  die  Luftschiffahrlsbestrebungen  und  die  endgültige 
Entscheidung  vieler  erbitterter  Meinungskämpfe. 

Die  Stellung,  welche  dieses  grolle  Ereigtiis  in  der  Geschichte  der  Flug- 
technik einnimmt,  ist  die  folgende:  Erstens  ist  festzustellen,  daß  der  wirk- 
liche erste  freie  dynamische  Flug  eines  Mensehen  im  Jahre  1898  von 
A.  M.  Herring  in  St.  Joseph  am  Michigansee  ausgeführt  und  nur  durch  die 
Mängel  der  lletricbskraft  auf  9  Sekunden  beschränkt  wurde,  zweitens  ist 
das  jetzige  Ereignis  die  direkte  Fortsetzung  der  von  Maxim  in  Baldrins  Park, 
Kent,  England  im  Jahre  189  t  abgebrochenen  Versuche.  Wenn  damals  Maxim 
das  nötige  freie  Versuchsfeld  besessen  und  an  einem  schönen,  ruhigen 
Sommertag  es  gewagt  hätte,  seine  Maschine  freizugeben  und  das  Geleise  zu 
verlassen,  und  nach  einem  Flug  von  ansehnlicher  Länge  unbeschädigt  und 
sicher  gelandet  wäre,  so  würde  die  Erfindung  der  Flugmaschine  mit 
nicht  wenig  Nachdruck  über  die  ganze  Welt  hin  verkündet  worden  sein: 
hier  haben  wir  aber  eine  Maschine,  die  an  einem  stürmischen  Wintertag 
gleichfalls  zunächst  von  einem  Geleise  einen  jedoch  nur  ganz  kurzen  Anlauf 
nimmt,  dasselbe  dann  verladt  und  frei  in  der  Luft  sich  in  die  Höhe  ringt, 
bis  sie  sich  2lh  m  über  tiein  Boden  belindet,  dort  der  Laune  des  Winter- 
sturins ausgesetzt  ist,  der  sie  auf-  und  niederwirft,  aber  weder  umzukippen, 
noch  aufzuhalten,  noch  aus  ihrer  Richtung  zu  bringen  vermag,  weil  seine 
Angrilfe  durch  die  Steuerung  abgewiesen  werden. 

Da  es  dem  Verfasser  gelang,  über  all  dieses  durchaus  zuverlässige 
Nachrichten  zu  erhalten,  so  fühlt  er  sich  mit  Freude  berechtigt,  heute  zu 
sagen:  Die  Flugmaschine  ist  erfunden!  Wir  können  fliegen! 

Gleichzeitig  dürfte  es  sich  aber  ziemen,  des  Mannes  zu  gedenken,  der 
doeh  das  Größte  vollbracht  hat,  um  diesen  endlichen  Triumph  zu  ermöglichen", 
der  für  den  Flug  das  erlösende  Wort  aussprach:  «  Im  Anfang  war  die  Tat!», 
und  der  dieser  «Tat>  sein  Leben  opferte  :  unseres  unvergeßlichen  Otto 
Lilienthal  !  Herring  und  die  Brüder  Wright  haben  das  von  ihm  hinterlassene 
Vermächtnis  wohl  anzuwenden  gewußt!  Dienstbach. 

Der  Motorflug  der  Gebrüder  Wright.1) 

Kin  vorläufiger  Bericht  über  den  entscheidenden  Erfolg  der  Gebrüder  Wright 
wurde  bereits  geliefert  und  da»  Nachstehende  möge  als  Beweis  dafür  dienen,  daß  der- 
selbe mit  Hecht  ein  «weltgeschichtliches  Ereignis»  genannt  wurde. 

Der  Winter  hatte  auch  im  Süden  der  Vereinigten  Staaten,  in  Nordkarolina,  bereits 
im  Ernst  eingesetzt,  als  Mitte  Dezember  VMM  dort  an  der  bekannten  Versuchsstelle  der 
Gebrüder  Wright,  by  Kitty  Hawk  in  Dare  County,  deren  erste  große  Motorflugmaschine 
fertig  geworden  war.    Es  war  dies  ein  mächtiger  Apparat,  in  der  Form  sehr  ähnlich  den 

>!  Orr  Artikel  Ut  »ni  i».  Februar  als  F.r*äi»*umr  ik-s  vurli.  r^U n.L n  .-insM.iufrn.  D.  Ii. 


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'www       *'  *J  ^  *  * 


früher  gebauten  Gleitmaschinen,  doch  mil  einem  Gewicht  von  272,15  kg,  mit  zwei  übcr- 
einandergeordneten  Aërokurven  von  zusammen  (7,38  qm  Tragfläche,  mit  zwei  hinter 
den  Aërokurven  gelegenen  Propellerschrauben  1)  und  mit  einem  Viertakt-Menzinmotor  mit 
vier  Zylindern  von  je  10  cm  Durchmesser  und  10  cm  Kolbenhub.  Die  F.rlinder  hätten 
zwar  lieber  die  Versuche  auf  eine  günstigere  Jahreszeil  verschoben,  doch  waren  sie 
entschlossen,  noch  vor  ihrer  Rückkehr  nach  Haus  in  Erfahrung  zu  bringen,  ob  die  Ma- 
schine genügende  Kraft  zum  Fliegen  besitze,  hinreichende  Festigkeit,  um  den  Stoß  beim 
Landen  aushalten  zu  können,  und  genügende  Kontrollierfähigkeit,  um  den  Flug  in  heftigen 
Winden  so  sicher  zu  machen,  wie  in  ruhiger  Luft.  Darum  ward  auf  dem  horizontalen 
Sandboden  über  400  m  von  den  Hügeln  entfernt,  von  denen  herab  die  früheren 
Gleitcllüge  stattgefunden  hatten,  ein  kurzes  einschieniges  Geleise  gelegt,  auf  dem  die 
Maschine  nur  20  cm  über  dem  Boden  ruble,  und  in  der  Zeit  zwischen  halb  11  Vor- 
mittags und  12  Uhr  Mittags  wurden  am  17.  Dezember  von  diesem  aus,  direkt  gegen  den 
Wind,  vier  Flüge  ausgeführt,  zwei  von  Wilbur  und  ebensoviel  von  Orville  Wright.  Ks 
war  vorher  bestimmt  worden,  daß  im  Interesse  der  persönlichen  Sicherheit  diese 
ersten  Versuche  so  nahe  wie  möglich  am  Roden  stattlinden  sollten.  Das  offizielle 
Anemomcler  in  der  meteorologischen  Regierungsstation  zu  Kitty  Hawk  registrierte  um 
10  Uhr  eine  Windgeschwindigkeit  von  12.1  in  die  Sekunde  und  um  12  Uhr  ein  solche 
von  10,3  m  in  30  Fuß  Höhe  vom  Boden.  An  der  Versuchsstelle  selber  wurde  in  -t  Fuß 
Höhe  vor  dem  ersten  Flug  eine  Geschwindigkeit  von  10,1  m  und  vor  dem  letzten  eine 


Sklne  der  Wright'tchen  Flugmaschine  aus  ., New-York  Harald",  17.  I.  04. 

solche  von  9,1  m  gemessen.  Die  Maschine  lief  nur  mit  ihrer  eignen  Kraft  eine  Strecke 
von  etwa  11  m  auf  dem  Geleise,  hob  sich  davon  ab  und  bewegte  sich  unter  der  Leitung 
ihres  Passagiers  etwa  25  m  weit  schräg  nach  oben,  bis  sie  sich  in  einer  Höhe  von  etwa 
H  m  befand.  Dies  bewies,  daß,  obgleich  ein  am  Motor  angebrachter  Meßapparat  nur 
1030  Umdrehungen  die  Minute  bei  der  angewandten  Übersetzung  anzeigte,  und  der  Motor 
keineswegs  seine  Maxmialkraft  entwickelte,  ein  l'bcrschuß  an  Tragkraft  vorhanden  war. 
Die  Steuer  waren  viel  größer,  wirkungsvoller  und  sensitiver  als  bei  den  frühereren  Gleit- 
maschinen. Es  fehlte  zunächst  noch  jede  Erfahrung  in  ihrer  Handhabung.  Die  Flughöhe 
von  nur  drei  Metern  erwies  sich  als  zu  gering  zum  Manöverieren.  Der  erste  Flug  nahm 
einen  sehr  unregelmäßigen  Kurs  im  Verhältnis  zum  Boden.  Infolge  der  Windstöße  erhob 
sich  die  Maschine  manchmal  hoch  in  die  Luft  und  manchmal  stieß  sie  fast  auf  den  (irund 
auf.  Die  folgenden  Flüge  nahmen  an  Stetigkeit  und  Länge  in  dem  Grad  zu.  in  welchem 
die  Führer  sich  an  den  Gebrauch  der  Steuer  gewöhnten,  und  beim  vierten,  der  vom 
Augenblick  an.  wo  das  Geleise  verlassen,  bis  zu  dem.  wo  der  Grund  wieder  berührt 
wurde,  ölt  Sekunden  dauerte  und  sich  über  2.r)!».H*l  m  erstreckte,  verfolgte  die  Maschine 
einen  recht  gleichmäßigen  Kurs  bis  zu  dem  Moment,  wo  sie  gerade  einen  Sandhaufen 

*)  Nach  ander"!  Quellen  wäre  eine  der  Schrauben  al»  llnlmchranbe  unlet  der  Klngmasrhine  ange- 
bracht, M  claü  nur  eine  uls  Propeller  dient,  wie  die  hier  beigegebenen  Skizzen  zeigen.  D.  R. 


IOC)  ««44 


passiert  halte,  der  sie  zum  Höhersteigen  veranlaßle.  Beim  Bestreben,  sie  wieder  herab- 
zubringcn,  wurde  das  Butler  zu  weit  gedreht.  Die  Maschine  machte  eine  plötzlichere 
Schwenkung  nach  unten,  als  der  Führer  erwartet  halle:  die  umgekehrte  Bewegung  des 
Steuers  kam  ein  wem«  zu  spät,  um  sie  noch  vom  Berühren  dcB  Bodens  abhalten  zu 
können.  Die  Geschwindigkeit  der  Maschine  im  Verhältnis  zum  Boden  betrug  L47  m, 
durch  die  Luft  von  IH.+l  zu  lö.öö  m  per  Sekunde.  Hei  allen  Flügen  fuhr  sie  dem  Wind 
direkt  in  die  Zähne,  nahe  über  horizontalem  Hoden  hin.  Das  Landen  nach  f>9  Sekunden 
Flugdauer  war  nur  das  Hesultat  eines  <  slight  error  of  judgement*  seitens  des  Führers.  Dieses 
ganze  letzte  Steuermanöver  nahm  wenig,  wenn  überhaupt  mehr,  als  eine  Sekunde  in  Anspruch. 

Nur  solche,  welche  mil  der  praktischen  Aëronautik  vertraut  sind,  können  es 
würdigen,  was  es  heißt,  die  ersten  Versuche  einer  neuen  Flugmaschine  in  einem  Sturm 
von  11. 1K  m  die  Sekunde  vorzunehmen. 

Nachdem  genügende  Flugkraft,  genügende  Festigkeit  und  Kontrollierbarkeit  end- 
gültig festgestellt  worden  waren,  packten  die 
Erlinder  sofort  ihre  Sachen  zusammen  und 
kehrten  nach  Haus  ;  Dayton  Ohioi  zurück, 
mit  dem  Bewußtsein,  dal«  das  Zeitaller  der 
Flugmaschinen  nun  endlich  angebrochen  sei. 
Wenn  man  sich  die  endlose  (llirouik  von 
Beschädigungen  und  l'nfällcn  bei  Flugver- 
suchen zurückruft,  so  atmet  man  förmlich 
auf.  wenn  man  hört,  daß  die  Wrightsche 
Maschine  viermal  mit  voller  Maschinenkraft 
von  weil  über  Hl  realen  1\  S.  auf  den 
Boden  aufstreifte,  ohne  im  geringsten  da- 
runter zu  leiden.  Dieses  Verdienst  ihrer 
Erfinder  kann  garnicht  hoch  genug  veran- 
schlagt werden.  Noch  niemand  kam  vor 
ihnen  auf  den  einfachen  Einfall,  die  Flug- 
iiias*  hine  für  den  einzelnen  Passagier 
gerade  so  gr  »ß  und  schwer  zu  bauen,  daß 
ein  deibes,  festes  Ding  daraus  würde. 
Die  Wrightsche  nichl  automatische  Konlrolliei -méthode,  von  der  die  Erlinder  glauben, 
daß  sie  ganz  neu  sei,  und  die  sicherlich  auch,  weil  dabei  kein  Gewicht  zu  verschieben 
ist.  bei  großen  Maschinen  sich  als  ebenso  effektvoll  bewährt,  wie  bei  kleineren,  begreift 
außer  den  besonders  angeordneten  Steuern  noch  eine  Vorrichtung  in  sich,  die  es  gestaltet, 
den  entgegengesetzten  Seiten  (rechts  und  links  >  der  Acrokurvcn  je  verschiedene  Flug- 
winkel zu  erteilen. 

Wilbur  Wright  isl  .'Mi,  Orville  Wright  32  Jahn-  alt.  Sie  besitzen  eine  Fahrrad- 
fabrik und  haben  stets  zusammen  gearbeitet  und  alle  ihre  Experimente,  wie  auch  den 
Bau  der  ersten  praktischen  Flugmaschine,  auf  eigene  Kosten  ausgeführt.  Den  Motor  zur 
letztere!)  haben  sie  selbst  entworfen  und  konstruiert.  An  dem  denkwürdigen  Erfolg 
gebührt  einem  jeden  von  beiden  das  gleiche  Verdienst. 

Da  nur  durch  eine  Indiskretion  ein  entstellender  Bericht  über  das  epochemachende 
Ereignis  in  die  Öffentlichkeit  gelangte,  waren  die  Erlinder  seitdem  darüber  noch  ziemlich 
zurückhaltend.  Nur  eine  lokale  Zeitung  brachte  eine  kurze  authentische  Berichtigung, 
im  übrigen  Teil  der  Presse  tauchte  die  verblüffende  Neuigkeit  m  entstellter  Form  auf 
und  verschwand  wieder  wie  ein  Meteor,  l'nsere  Zeitschrift  ist  vorläufig  die  einzige 
wissenschaftliche,  die  sich  im  Besitz  einiger  eingehenderer  Angaben  belindet.  Doch  zur 
Veröffentlichung  von  Details  oder  von  Abbildungen  hallen  die  Erfinder,  die  als  alleinige 
.Aktionäre*  niemandem  verantwortlich  sind,  die  Zeil  noch  nicht  fur  gekommen. 

Dienst  bach. 


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**»»    KM  «4« 


„Lilienthal  in  Amerika." 

Herr  A.  M.  Herring  stellt  uns  die  hier  folgende  interessante  Photo- 
graphie zur  Verfügung,  zu  der  er  das  «  copyright  »  besitzt. 

Sie  beweist  einesteils,  wie  leicht  die  wichtigsten  Vorgänge  in  der  Klug- 
technik am  wenigsten  bekannt  werden,  denn  das  copyright  wurde  bereits 
1894  erteilt,  und  so  wurden  zur  Zeit,  wo  die  Lilienthalschen  Flüge  gerade 
erst  anlingen,  sich  richtig  zu  entwickeln,  und  das  allgemeine  Aufsehen  her- 
vorzurufen, dieselben  gleichzeitig  im  fernen  Amerika  mit  einer,  wie  ersicht- 
lich tüchtig  und  zugleich  originell  konstruirten  Maschine  nachgeahmt,  ohne 
daß  irgend  jemand  damals  etwas  davon  erfuhr.  Doch  stellt  uns  Herr  Herring 
das  Beweismittel  dieser  gesetzlich  im  Jahre  1KÎM  zur  Kenntnis  genommenen 
Photographie  hauptsächlich  zu  dem  folgenden  Zwecke  zur  Verfügung: 

Herrinif  phot.  (m'si'UIii-Ii  K'^chiitxt. 


Herring'»  Kunstflugmaschine  vom  Jahre  1894  mit  vorn  befindlichem  verstellbarem  Horizontalsteuer. 

Die  glücklichen  Erfinder  der  Flugmaschine,  die  (Jebrüder  Wright, 
schreiben  ihren  Erfolg  besonders  dem  Fortschritt  über  Lilienthal  hinaus  zu, 
der  darin  besteht,  daß  zur  Regulierung  kein  Gewicht  mehr  verschoben  wird 
(was  wegen  des  Trägheitsmoments  bei  größeren  Maschinen  nie  mit  der 
nötigen  Plötzlichkeit  geschehen  kann),  sondern  daß  Steuerruder,  welche  bei 
großen  wie  bei  kleinen  Maschinen  ohne  große  Anstrengung  in  einein  Augen- 
blick gedreht  werden  können,  zur  Erhaltung  des  Gleichgewichts  dienen. 
Durch  die  Anbringung  des  Horizontalsteuers  vorn  in  Euft,  die  noch  keine 
Tragewirkung  auszuüben  brauchte,  erzielten  sie  dann  eine  besonders  präzise 
Regulierung  des  Flugwinkels. 

Wie  auf  der  Photographie  ersichtlich,  hat  Herring  aber  bereits  vor 
10  Jahren  nicht  nur  gleichfalls  Steuer  angewendet,  sondern  zwei  unabhängig 
verstellbare  Horizontalsteuer  gleichfalls  vor  den  Tragellüchen  angebracht. 

Illustr.  Arrnnuut.  Mittiil.  VIII.  Juhrg.  18 

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+**3>  102 


Die  Ausbildung  seines  Regulators  zog  ihn  später  von  der  Weiterentwicklung 
dor  dann  von  den  Wrights  so  glücklich  benutzten  Methode  ab.  doch  dürfte 
er  nochmals  auf  sie,  als  sein  eigenstes  Besitztum,  zurückgreifen,  um  den 
Regulator  und  andere  stabililätsfördernde  Einrichtungen  zu  unterstützen. 


Mechanischer  Kunstflug. 

L'AéropIlIle.  11«  Année,  Nr.  12  (Dezember  liHW).  enthält  eine  sebr  bemerkenswerte 
Arbeit  von  Oberst  Renard  über:  Die  Möglichkeit,  einen  Schraubenf lieger  unter 
Anwendung  der  gegenwärtig  zur  Verfügung  stellenden  leichten  Explosions- 
motoren  in  der  Luft  schwebend  zu  erhalten. 

Dieses  Schwebenderhalten  einer  Vorrichtung,  die  schwerer  als  Luft  ist,  durch 
Sehrauben  und  Wärmemotoren  wurde  lange  Zeit  als  überhaupt  unmöglich  angesehen 
Erreichbar  ist  dieses  Ergebnis  auch  nur  unter  Anwendung  sehr  leichter  Motoren,  mögen 
die  verwendeten  Schrauben  von  noch  so  leichter  und  vollendeter  Bauart  sein. 

Mit  Motoren  von  10  kg  per  Pferdekraft  ist  eine  solche  Leistung  nicht  erreichbar: 
sie  wird  es  mit  Motoren,  wie  wir  sie  jetzt  haben,  von  5  und  weniger  Kilogramm  Gewicht 
per  Pferdekraft.  Sie  wird  leicht  erreicht,  wenn  diese  Ziffer  auf  2.f»  kg  und  weniger  herab- 
sinkt, eine  Anforderung,  die  der  Technik  bei  den  jetzigen  Viertaktmotoren  vollkommen 
erfüllbar  ist.  Allerdings  sind  dann  sehr  leichte  und  gut  gebaute  Schrauben  nötig.  Wir 
haben  in  Ghalais-Meudon  unter  Anwendung  einer  eigenen  Maschine  eine  große  Anzahl 
von  Versuchen  mit  Tragschrauben  angestellt  und  eine  Form  gefunden  (hélice  optima', 
welche  nach  Belieben  einen  5 pferdigen  Treibapparat  mit  einem  Restauftrieb  von  8  bis 
10  kg  hebt. 

Die  Eigenschaften  dieser  Schrauben  lassen  sich  mit  folgenden  Formeln  gehen.  Es  sei: 
x.       Schraubendurchmesser  in  Metern, 
n.  —  Tourenzahl  in  der  Sekunde. 
A.       Auftriebskraft  in  Kilogrammen. 

T.  =  die  auf  die  Schraubenwelle  übertragene  Arbeit  in  Kilogrammetern. 

dann  ist: 

A  —  0.02fin*x«   ....   1. 

T  ?=  0,01f>2ln*x»  2. 

Das  Gewicht  derartiger  Schrauben  beträgt  bei  1  m  Durchmesser  O.ö  kg  und  wenn 
man,  praktischen  Erwägungen  folgend,  die  verschieden  großen  Schrauben  geometrisch 
ähnlich  baut,  so  ist  für  p  gleich  dem  Gewicht  einer  Schraube  und  x  gleich  dem  Durch- 
messer : 

p  =  o.ö  x*  in  Kilogramm   3. 1 > 

('Gewicht  einer  Schraube  proportional  dem  Kubus  des  Durchmessers.) 
Endlich  beträgt  die  Beanspruchung,  der  sie  ohne  Gefahr  des  Bruchs  ausgesetzt 
werden  können,   10  kg  Auftrieb  für  die  Schraube  von   1  m  und  diese  äußerste  Bean- 
spruchung wächst  mit  dem  Quadrat  des  Durchmessers: 

B  —  10  x*  .  .   f. 

Eliminiert  man  aus  J.  und  2.  das  n,  so  gelangt  man  zu  einer  Gleichung  für  den 
Auftrieb  II.  eines  Systems  von  zwei  Schrauben  als  Funktion  des  Durchmessers  der- 
selben x  und  der  verwendeten  Pferdekräflc  y: 

2  2 

H  ^  8.KÔ  x  :i    y  t   5. 

(In  flieser  Formel  ist  angenommen,  daß  der  Nutzeffekt  des  i'borlragurigstnecha- 
nismu*  gleich  0.!»  sei.  i 

1 1  IM'-M-r  Anputz  ist  fnts>hio>l<'ii  /»  t^lnslii.',  Nur  wenn  "Irr  Oi-*iimtauftrirti  .lin  in  Oli'ii'huns  * 
lirgt-niie  Ii«-.1" 'Iirtinkuuf  r-rl;ilut  ist  er  mit  *l«'i>  Gnimlsiit/eii  d.  r  I- Yftijrkoilsli'hn-  vi-rvinhar.  Die  Hi'srhriinkung 
dra  Auftricl.«-«.  dk-  in  Okirlutnie  »  \\e;i,  i»t  in  <l.n  *|.«t*fi>  It* <  limin^cu  iin.n-1«  inend  nicht  1"  nützt. 


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Die  ganze  Vorrichtung  kann  sieh  erheben,  sobald  H  großer  ist.  als  die  Summe  der 
Gewichte  de»  Motors  und  der  beiden  Schrauben.  Ist  ir,  das  Gewicht  des  Motors  per 
Pferdekraft  (poids  spécifique).  rrt  jenes  einer  Schraube  von  1  m  Durchmesser  (p.  sp.  des 
hélices)  und  q  das  Gewicht  der  ganzen  Vorrichtung,  so  ist  q  =  tt,  •  y  -J-  2  •  Be- 
deutet ferner  Z  den  Überschuß  des  Auftriebs  II  über  das  Gewicht  q,  so  kann  man  Z 
als  die  vom  Apparat  in  der  Luft  getragene  «Nutzlast»  bezeichnen.  Es  ist 
folgerichtig  : 

ZU-  q. 

Z  =  8,85  x  a-  —  2  ir,  x1  —  ir,  y  <î. 

Mit  dieser  Formel  ist  leicht  zu  beweisen,  daß  man  einen  Schraubenllieger  von 
5  Pferdekräften  tatsächlich  zum  Aufsteigen  bringen  kann.    Wird  tt,  =  5  gesetzt  (5  kg 

per  PfcrdckrafK  tt,  =  0,5  und  y  =  à.  so  erhält  man  Z      8,85        y|  —  x»  —  25. 

Das  gehobene  Nutzgewicht  Z,  negativ  bei  x  —  0  und  x  =  x,  hat  ein  Maximum 
bei  x  =  2.12.    Hei  diesem  Wert  von  x  kann  die  Vorrichtung  sich  erheben  und  die 


Einzelwerte  ergeben  sich  wie  folgt  : 

Gesamtauftrieb  H   12,9  kg 

Gewicht  des  Motors   25.0  kg 

der  Schrauben   9.5   »    —  31,5  » 

Summe   31,5  kg 

Zu  hebendes  Nutzgewicht  Z  =    8.1  kg 


Dieser  Überschuß  des  Auftriebs  würde  reichlich  genügen  für  das  Gerüste,  die 
Kraftübertragung  und  das  Bell  iebsbrennmaterial  für  eine  Stunde  Fahrzeit. 

Es  ist  also  schon  jetzt  mit  unseren  Schrauben  und  gewöhnlichen  Aulomobil- 
motoren  möglich,  den  interessanten  Versuch  des  Schwebens  eines  Schraubenfliegers  aus- 
zuführen. 

Dieser  grundlegende  Versuch  wird  große  Bedeutung  haben,  aber  ohne  eine  weitere 
ganz  bedeutende  Erleichterung  der  Motoren  wird  es  nicht  gelingen,  eine  größere  Nutz- 
leistung als  8 — 10  kg  zu  erlangen.  Die  Funktion  Z  iNutzgcwicht  oder  Restauftriebi 
kann  in  dem  allgemeinen  Fall  bestimmt  werden,  indem  man  den  *  spezilischen  Gewichten  » 
tt,  und  ttj  von  Motor  und  Schrauben  ihre  allgemeine  Bedeutung  läßt: 

Z   -  a  x  s    y  :i  —  2  tt^x1  —  Tr,y   7. 

Nimmt  man  a,  tt,  und  tt,  ah  experimentell  gegeben  an,  so  erscheint  Z  als  Funk- 
tion der  beiden  Variablen  x  und  y  i  Schraubendurchmesser  und  Pferdestärken  des  Motors). 
Eine  leichte  Untersuchung  zeigt,  daß  für  die  bestimmten  Werte  von  x  und  y  das  Nutz- 
gewicht Z  ein  immer  positives  Maximum  hat.  gegeben  durch  die  Gleichung: 

Zl»       "Im      f  >    =  °-,'Ol»120f3  .   .  8. 

Ms    Tri' Tt] 

Es  ist  somit  das  Maximum  der  gehobenen  «Nutzlast»  proportional  der  9.  Potenz 
des  Koeffizienten  a,  der  nur  von  der  Vollkommenheit  der  Schraubenform  abhängt  und 
für  welchen  eine  Verbesserung  nicht  in  Aussicht  steht.1'  Ks  ist  umgekehrt  proportional 
dem  Quadrat  des  «  spezifischen  Gewichts-  der  Schrauben  und  der  6.  Potenz  des 
«spezifischen  Gewichts,  des  Motors. 

Am  Gewicht  der  Schrauben  ist  nicht  viel  einzusparen,  aber  es  besteht  kein 
Hindernis,  an  Leichtigkeit  der  Motoren  etwas  zu  gewinnen,  und  in  dieser  Richtung  ist 
eine  außerordentlich  rasche  Steigerung  des  Maximums  der  «Nutzlast»  Zm  der 
Schraubenllieger  zu  gewärtigen. 

Die  Gleichung  8  gibt  bei  Annahme  der  oben  angesetzten  Werte,  d.  h.  für  a  —  8.85, 
tt,  =  5  und  tt,  ~  0.5  :  Z  m  --  10,3  kg. 

i;  Wrtft   .tir  folfii.l.-  Al'tian.Uune.    l>.  it. 


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104  €««♦ 


Setzt  man  für  das  •  spezilisehe  Gewicht  des  Motors*  die  Werte  10  bis  1  ein,  so 
ergeben  sich  für  Z  nachstehende  Werte  : 


Werte  von  it,  Gewicht  per 
Pferdekrafl)  ]  10 

Werte  von  Z  m  (Maximuni 

der  Nutzlast)  0,100 


0,302 


o.„i2  l.3<»  Hit  10.03  3!»,2 


220 


•>im 


100  0OO 


Die  Tabelle  läßt  den  ungeheuren  Finlluß  des  «  spezifischen  Motorgewichts  »  erkennen. 
Mit  Motoren  von  I  kg  per  Pferdekrafl  würde  man  WO 000  kg  liehen  können  i)  Dieses 
«Nutzgewicht»  fällt  für  Motoren  von  3  kg  per  Pferdekrafl  auf  22» >  kg.  für  solche  von 
n  kg  per  Pferdekraft  auf  10  kg  und  endlich  für  solche  von  10  kg  per  Pferdekraft  auf  100  g. 

Ks  ergibt  sich,  daß  es  schon  jetzt  mit  Moloren  von  ô  kg  Gewicht  und  unseren 
Schrauben  möglich  ist,  den  grundlegenden  Versuch  längeren  Schwebens  eines  Schrauben- 
fliegers mit  einigen  Pferdckrärtcn  zu  machen.  Man  wird  t  oder  2  Menschen  mit  diesen 
Schrauben  heben  können,  sobald  das  Motorengewichl  unter  3  kg  für  die  Pferdestärke  ge- 
sunken ist,  und  man  wird  Flugvorrichtungen  von  mehreren  Tonnen  Gewicht  bauen  können, 
wenn  einmal  das  Molorengewicht  per  Pferdekrafl  nicht  mehr  als  2  kg  beträgt.  Die  Be- 
deutung  dieser  Zahlenangaben  für  die  Zukunft  des  Kunstfluges  erscheint  so  groß,  daß  es 
sich  rechtfertigt,  sie  unmittelbar  bekannt  zu  geben.  Die  lileitfhegcr.  welche  eine  so 
kraftsparende  Unterstützung  liefern,  werden  zweifellos  die  Flugapparate  der  Zukunft  sein, 
doch  bedürfen  sie.  um  vollkommen  zu  sein,  zweckmäßiger  Aufstiegs-  und  I^andungsmiltel, 
die  ihnen  nur  richtig  angewendete  Schrauben  bieten  können. 

Es  ist  wahrscheinlich,  daß  solche  gemischte  Vorrichtungen  es  sind,  die  in  Zukunft 
uns  das  Miltel  bieten  werden,  rasch,  sicher  und  ohne  Beihilfe  v<xn  Ballons  uns  in  den 
Lüften  zu  bewegen.  gez.  Col.  Ch.  Benard. 

(Mitteilung  an  die  Akademie  der  Wissenschaften  in  Paris  durch  M.  M.  I.evy, 
Sitzung  vom  23.  November  11H)3.  m  freier  I  bei  selzung.  ! 


Über  die  Güte  der  Tragschrauben. 

Wir  haben  (23.  Nov.  1003)  eine  Formel  aufgestellt,  welche  das  «Nul /gewicht 
Maximum»  angibt,  das  ein  Scbranbcnllieger  zu  zwei  Schrauben  zu  tragen  vermag: 


Z  in  = 


Hl 


1 


wobei  ir,  und  rtt  die  «spezifischen  Motor-  und  Schranbengewichlc»  bedeuten  und  K  den 
Koeflizienten.  welcher  von  der  Vollendung  «1er  verwendeten  Schraubcnform  abhängt. 

Wie  ist  nun  diese  Vollendung  messend  zu  behandeln?  Kann  sie  durch  eine  ein- 
fache Zahl  ausgedrückt  werden?    Dus  soll  heute  erörtert  weiden: 

Wenn  für  eine  gegebene  Schraube  das  Verhältnis  zwischen  dem  getragenen  Ge- 

A 

wicht  zur  verwendeten  Arbeit  konstant  wäre,  so  könnte  dieses  Verhältnis         das  wir 

«Wirkungsgrad  der  Schraube  nennen  können,  zur  Abwägung  und  seihst  zur 
Messung  der  Vollkommenheit  der  Schraube  dienen  und  die  beste  wäre  jene  mit  der 
größten  Wirkung. 

Diese  Wirkung  ist  aber  veränderlich  für  eine  Schraube  und  wechselt  auch  hei 
gleicher  Sehraubenlöriii  mit  der  (iröße  des  Apparats. 3<  es  ist  also  ein  anderer  Weg  zu 
suchen.    Wir  wollen  zeigen,  daß  die  Vollendung  einer  Schraubenform  durch  eine  ein- 

1    Yor\iu-;'.-M  1/1,  .tii  Ii  .Iii«  Shunt.,  ii  nie  la  zu  cr.»ü  wer. Vit.    1).  H. 

»,  Sx-  uv.  |i*.'tt  im  «im t;.  k.-li r'.  t.  Vnliältllil  /nr  Wink-l-c-. ■Iiwindii.'k.-il  nml  ^lci. -kirlii;  für  alio  Sim- 
li.ti.i.  S,  !,r...i|,rn.  mi-  i-l  iitny.-k.-lifl  |.  n.  purlioL.il  zur  C  s.  nwin.lu'k.  it  an  .li>n  i.ttli«r<-n  Klilr.l.n.l.i) 


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105  «««« 


fache  Zalil  ausdrückt  werden  kann,  die  nicht  nur  für  eine  gegebene  Schraube,  sondern 
Tür  alle  ihr  geometrisch  ähnlichen  (derselben  Form  angehörigen)  gilt:  Diese  bezeichnende 
Zahl  möge  <Güle  der  T r ags r  h  r a u b e»  heißen. 

Satz  I.  Für  eine  gegebene  Schraube  ist  das  Verhältnis  zwischen  dein  Kubus  des 
Auftriebs  und  Quadrat  der  in  der  Sekunde  verwendeten  Arbeit  eine  konstante  Zahl. 

Wir  haben  in  der  Tat  gesehen,  daf>  die  Gleichungen,  welche  den  Auftrieb  und 
die  Sekundenarbeit  geben,  von  der  Form  sind: 

A  =  a0  n-  x4    2. 

T  =  t„  n'  x'   .  .  .   8. 

au  und  t0  Koeffizienten,  welche  nur  durch  Versuch  festgestellt  werden  können:  n  Zahl 
der  Umdrehungen  per  Sekunde;  x  Durchmesser  der  Schraube  in  Meter:  A  Auftrieb  in 
Kilogramm:  T  aufgewendete  Arbeit  in  Kilogrammeter  per  Sekunde. 

Hieraus  erhält  man  leicht: 

*'  „    x.   t. 

als  konstante  Größe  für  eine  Schraube 

Satz  II.  Hei  einer  Tragvorrichtung,  die  aus  einer  einfachen,  rechtwinkligen, 
schmalen,  horizontalen  Fläche,  die  sich  vertikal  herabsenkt,  besteht,  ist  das  Verhältnis 
zwischen  Kubus  des  Auftriehs  (Liftwiderslandes)  und  Quadrat  der  per  Sekunde  ver- 
brauchten Arbeit  auch  eine  konstante  Zahl  leine  seil  lange  bekannte  Eigentümlichkeit i. 

Man  hat  in  der  Tat  für  einen  mit  der  Geschwindigkeit  V  sich  senkenden  Apparat 
von  der  Fläche  S: 

A  =  «pSV« 

T  -  q>S  Vs 

woraus:    -  =  ep  S   n. 

<p  ist  Koeffizient  des  senkrecht  wirkenden  Luftwiderstandes. 

Satz  III.  In  Beziehung  auf  Tragwirkung  isl  eine  Schraube  gleichwertig  mil  einer 
rechteckigen  schmalen  Fläche.    Ks  geht  dies  aus  dem  Obigen  hervor. 

Folgesatz:  Die  Oheriläche  S'  soldier  schmalen,  einer  Schraube  gleichwertigen 
F.bcne  wird  gegeben  sein  durch  die  Reziehung: 

*  X*  —  qj  S' 

woraus:    V    -  x  1   

»  T„ 

Im  Hinblick  auf  die  Beziehungen  zwischen  Auftrieb  und  Arbeitsverbrauch  kann  so 
jede  Tragschraube  ersetzl  werden  durch  eine  schmale,  horizontale,  sich  vertikal  senkende, 
rechteckige  F.hene  von  der  Oheriläche  S'.  der 

♦  mil  der  Schraube  gleichwertigen  Fläche.» 
A  3 

Das  konstante  Verhältnis  ^  t  ist  deren  Leistung. 

Die  der  Schraube  gleichwertige  Oberfläche  isl  der  Quotient  aus  der  Leistung 
(Kraftwirkung i  durch  den  Lul'twiderstands-Koeflizienten  rp. 

Führen  wir  nun  die  Benennung  »Stützfläche»  ein  für  die  von  den  Flügelenden 
beschriebene  Bingtläche,  so  kann  folgender  Satz  leicht  aufgestellt  werden: 

Sat  /  IV.  Das  Verhältnis  zwischen  der  .gleichwertigen  Oheriläche  »  zur  «Stütz- 
fläche* ist  für  alle  geometrisch  ähnlichen  Sehrauben  'Schrauben  der  gleichen  Form)  eine 
konstante  Zahl. 


•i  Zur  Wreiulni  lnmj.'  i.-l  in  i1«  r  i'nn/<:ii  AM>:inilluii;  iiu  ce  nom  tuen,  itio  LuTt  liiitf  «äni*  unviTiirut'T- 
lleiic  üirhtiirkcit  yon  ).<>r  Kut  i  îk  not  er  urul  q,  mi  lïws.m   mittl.ren  W. rl    entspr<vii.-n.l  küri.-tant 

O.lKk. 


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TTX 


In  der  Tat  ist  die  Stützfläche  der  Definition  nach  gleich  -  ^  und  die  Gleichung  »► 
gibt  einfach  : 

S' 


4x 


trx  '  oder    "..  = 


7 


eine  konstante  Zahl  für  alle  Schrauben  gleicher  Form,  weil  vom  Durchmesser  unabhängig. 

S' 

Dieses  Verhältnis  -  .    schlagen  wir  vor:  .(iüte  (Beschaffenheit  >  der  Tragschraube» 

zu  nennen  und  führen  dalür  die  Bezeichnung  (}  ein.  Dieselbe  ist  klar  zu  handhaben,  denn 
eine  Schraube  von  der  Beschaffenheit  i2j  z.  B.  ist  gleichwertig  einer  schmalen  recht- 
eckigen Kbene,  deren  Oberfläche  doppelt  so  groß  ist  als  jene  der  von  den  Schraubenflügeln 
beschriebenen  «Stützfläche*. 

Die  Güte  ist  von  der  Größe  der  Schraube  unabhängig,  ebenso  von  der  Dichtigkeit 
der  Luft.  Sie  hängt  nur  ab  von  der  Komi  der  Schraube.  Sie  wechselt  mit  dem  l.'mriß 
der  Schraube  >  Schraubenumgienzungslinie  >,  der  Zahl  der  Flügel,  den  auf  sie  treffenden 
Bruchteil  des  ganzen  Schraubenganges  etc..  aber  sie  wechselt  jedenfalls  außerordentlich 
mit  dem  Verhältnis  j  der  Schraubenhohe  zum  Durchmesser  x. 

Die  mit  unserer  Priifungsmaschine  für  Schrauben  (doppelte  dyiiatnometrische 
Wage),  von  der  wir  demnächst  berichten,  gemachten  Versuche  ließen  uns  ersehen,  daß 
die  Zahl  der  Flügel,  der  auf  die  Schraube  treffende  Bruchteil  des  ganzen  Schrauben- 
ganges und  die  l'mnßlinie  der  Flügel  wohl  einen  gewissen  Kinfluß  auf  die  Güte  haben, 
aber  daß  diese  in  erster  Linie  abhängt  von  der  relativen  Ganghöhe  j. 

In  einer  Keihe  zvveillügeliger  Schrauben  iBeihe  Nr.  K  von  denen  wir  einige 
herausgreifen,  bei  denen  der  Durchmesser  gleichmäßig  1  m  betrug,  während  die  Gang- 
höhe zwischen  0,25  m  und  J,50m  um  den  gleichbleibenden  Betrag  von  0.25  m  anwuchs, 
wobei  der  auf  die  Schraube  treffende  Bruchteil  der  Ganghohe  unverändert  blieb,  wurden 
folgende  F.rgebnisse  erhalten: 

Nr.  der  Schraube:        12  3  4  5  6 

Ganghöhe:  0,25  m       0,50  m       0,75  m       1.00  m       1.25  m       1,50  m 

<>-S':S:  0,18   ..        1.01   ..       1.11  ..       0.7fi  0.52  „       0.38  ., 

NB.  Zur  Berechnung  von  Q  wurde  der  Wert  von  q»  zu  0.085  für  das  durch- 
schnittliche spezitische  Gewicht  der  Luft  zu  1,25  kg.  angenommen. 

Man  sieht,  daß  U  für  die  Schraube  3  ein  .Maximum  wird,  deren  Ganghöhe  */«  des 
Durchmessers  beträgt,  und  daß  der  Werl  sehr  rasch  nach  den  beiden  Seiten  der 
Beihe  sinkt. 

Klarer  ergibt  sich  die  Wertkurve  für  O  aus  einem  Diagramm: 

Man  sieht,  daß  unsere  beste  Schraube 
mit  der  von  ihr  umschriebenen  Stützfläche 
um  weniges  die  schmale  Kbene  von  gleicher 
Obcrlläche  übertrifft,  weil  ihre  Güte  U 
gleich  1,11  ist.  Doch  könnte  man  sich 
fragen,  ob  nicht  (,)  vergrößert  werden 
könne  und  innerhalb  welcher  Grenzen, 
eine  Krage  von  großer  Bedeutung  für  die 
den  Sehraubcntliegern  gebotenen  Aus- 
sichten auf  Krfolg. 

Die  Antwort  ergibt  sich  aus  der 
Kassung  des  folgenden  Satzes,  den  zu  er- 
läutern uns  heute  der  Baum  f;dilt: 

Satz  V.  Pie  (iüte  einer  Tragschraube 
ist  proportional  ihrem  Nutzeffekt  p  als 
Ventilator. 


0,1$   esc    ojs    1.00  tt*r 

Vciïr  de«  vf/of.»«*  Qan^cht  f. 


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107  «««« 


Es  ist  also  Q  =  m  p*.  worin  m  eine  konstante  Zahl,  unabhängig  von  der  Größe  und 
Kraft  der  Schraube  und  von  der  Dichtigkeit  der  Luft. 

Läßt  man  für  unsere  Koeffizienten  O.OKö  gelten,  so  erhält  man  für  u  den  Wert 
5.99H  oder  die  runde  Zahl  f>. 

Man  hat  dann  g  =  Op*  und  da  p  nie  großer  als  1  sein  kann,  so  kann  man  un- 
mittelbar schließen,  daß  die  Güte  Q  einer  Tragschraube  eine  absolute  obere  Grenze 
gleich  (>  hal.    Man  sieht,  daß  bezüglich  der  Güte  noch  viel  zu  gewinnen  ist. 

Führt  man  0  in  die  Formel  für  die  Nutzlast  eines  Schrauhenfliegers  mit  zwei 
Schrauben  ein,  so  wird  sie  unter  Beibehaltung  der  Kraftleistung  für  die  Übertragung  im 
Betrag  von  0.5»:  27  100  u 

Zm  =  ""„«"* 

Die  Nutzlast  oder  der  schließliche  Auftrieb  ist  unter  sonst  gleichen  Umständen 
proportional  dem  Kubus  der  Güte.  Sollte  man  jemals  für  diese  den  Grenzwert  (<v  er- 
reichen, so  würden  die  Zahlen,  welche  wir  für  das  Maximum  der  Nutzlast  am  2-S.  No- 
vember v.  Js.  entwickelt  haben,  ungefähr  200  fach  vergrößert  und  die  10  kg  Auftrieb, 
welche  wir  mit  Motoren  von  ö  kg  per  Pferdekraft  haben,  würden  sich  auf  2  Tonnen 
vermehren.    Die  Lösung  des  mechanischen  Schraubenlluges  wäre  sehr  leicht. 

Ohne  soweit  gehen  zu  wollen,  kann  man  hoffen,  den  Wert  o  bedeutend  zu  er- 
höhen, indem  man  die  Leitlinie  der  Schrauben  verändert  und  indem  man  dem  Durch- 
schnitt der  Schraubenflügel  eine  leicht  gehöhlte  Form  gibt,  deren  Vorteile  für  Gleitflächen 
durch  viele  Flugtechniker,  vor  allem  durch  den  betrauerten  Lilienthal  dargelegt  wurden.1) 

Diese  Untersuchung  hat  große  Bedeutung  und  wir  wären  glücklich,  wenn  diese 
Mitteilung  das  Ergebnis  hätte,  neue  Versuche  und  Studien  über  die  Tragschrauben  zu 
veranlassen,  deren  endgültige  abschließende  Würdigung  noch  in  weiter  Ferne  steht. 

Oberst  Benard. 

(Mitteilung  an  die  Akademie  der  Wissenschaften  in  Paris  durch  M.  M.  Levy, 
Sitzung  am  HO.  November  UMM.i  i  Übers.)  K.  N. 

■ 

Kleinere  Mitteilungen. 

Die  Schweizer  LuftschilTerahteiliing,  welche  ihre  Organisation  im  Sommer  1902 
vollendete,  hat  bei  den  Übungen  im  Herbst  lît03  schon  sehr  bemerkenswerte  Verwendung 
gefunden.  Am  H.  September  von  Bern  nach  Gracnichen  marschiert,  wurde  die  Abteilung 
der  Avantgarde  einer  Division  zugewiesen  und  machte  am  11.  September  bei  Ober-Kulm 
iS.S.O.  Aarau)  ihren  ersten  Aufstieg  auf  ca.  300  m  bei  sehr  unsichtigem  Welter.  Es 
gelang,  ein  zur  Flankendeckung  entsendetes  Détachement  auf  seinem  Wege  zu  beob- 
achten. Am  nächsten  Tage  einer  anderen  Division  zugeteilt,  hatte  die  Abteilung  vom 
Füllungsplatz  Sursee  i'N.  Sempacher  See)  1H  km  nach  Boemersdorf  mit  gefülltem  Ballon 
zu  marschieren  und  dabei  die  Siraren  von  Münster  i.N.O.  Sursee 'i  zu  passieren.  Sie  war 
abends  zum  Aufstieg  bereit.  Auf  weite  Entfernung  konnten  die  Bewegungen  der  anderen 
Division  erkannt  und  gemeldet  werden.  Als  Begenwetter  eintrat  und  die  Abteilung  über 
die  Steilgänge  des  Hasenberges  (W.  Zürich)  gegen  Bemetswyl  beordert  wurde,  kam  sie 
zwar  nicht  rechtzeitig  an,  um  einen  Brückenschlag  des  Gegners  bei  Beußtal  noch  in  den 
Vorbereitungen  beobachten  und  melden  zu  können,  doch  hatten  nur  die  schlechten  Wege 
das  Eintreffen  zu  günstigem  Aufstiegsplatz  verhindert.  Am  Ifi.  September  hatte  die  Ab- 
teilung um  ö  riir  morgens  hei  Albisrieden  zu  stellen,  machte  dort  1  '/*  Stunden  später 
einen  Aufstieg  und  meldete  trotz  Bewaldung  und  unklarer  Luft  die  feindlichen  Be- 
wegungen nach  Arni  i.ca.  7  km)  und  nach  Bueti  und  Urdorf.    Die  Meldung  geschah  wie 

i  \'<T|il.  .lam  <lie  Äußerung  des«''lt"ii  Autors  in  der  vori^n  Abhandlung,  wonaeh  .eine  Vit- 
beiserunc  der  schraube n form  nie  hl  in  Ansiieh»  steht.    I»,  H. 


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108 


gewöhnlich  telcphonisch,  dann  durch  Holen  und  wieder  Telephon.  Ks  ist  bemerkens- 
wert, daß  die  Abteilung  während  der  lOUigigen  Übungen  keinen  Hasttag.  dagegen  viele 
weite  und  rasche  Marsche  hatte  ica.  5  km  per  Stunde)  und  daß  sie  ohne  einen  Marsch- 
kranken und  mit  vollkommen  gut  erhaltenen  Pferden  und  Material  nach  Hern  einrückte 
Der  Föhrer,  Major  Chavanncs,  hält  die  schweizerischen  Transporlwagen  für  die  besten  jetzt 
bestehenden.  Das  sonstige  Material  hat  sich  gut  bewährt.  Ks  soll  zur  besseren  Ver- 
bindung der  Hodenstation  mit  dem  Hauptquartier  noch  ein  leichter  zweispänniger 
Telegraphenwagcn.  ähnlich  der  französischen  Dérouleuse,  eingestellt  werden.  Außerdem 
ist  geplant,  möglichst  viele  Gcneralstabsoflizierc  zu  den  Übungen  der  Hallonabteilung 
beizuziehen  und  die  Beobachtungen  aus  dem  Ballon  als  Ausbildungszweig  derselben  zu 
behandeln.  Da  man  in  der  Schweiz  ziemlich  konservativ  und  eher  geneigt  ist.  bei 
andern  Nationen  Krprobtes  anzunehmen,  so  ist  dies  bemerkenswert.  K.  X. 

Der  Santo«  Duruo-nt  Nr.  7.  Hei  einem  längeren  Aufenthalt  in  New-York  im 
Januar  machte  Santos  Dumont  die  folgenden  Angaben  über  sein  Modell  Nr.  7.  das  für 
die  Beteiligung  am  Wettbewerb  in  St.  Louis  in  Aussicht  genommen  ist  :  Ks  ist  als 
«  Rennmaschine  •  gebaut  und  sehr  dünn  und  lang.  Das  Ycrsteifungsgerüst  ist  dem 
Ballon  ungewöhnlich  nahe  gebracht.  Der  Korb  befindet  sich  hinten  im  Gerüst.  Über 
die  ganze  Länge  des  letzteren  erstreckt  sich  eine  Welle  für  die  zwei  Propeller,  welche 
an  beiden  Enden  des  Gerüstes  angebracht  sind.  Dieselbe  ist  in  der  Mitte  geteilt  und 
durch  Zahnräder  mit  einer  anderen  senkrechten  Welle  in  Verbindung  gebracht,  die  in 
der  Länge  von  einigen  Meiern  vom  Maschinenraum  aus  heraufreicht.  Der  Motor  nämlich 
befindet  sich  überhaupt  nicht  im  Versteifungsgerüst,  sondern  in  einem  kurzen  weiteren 
Rahmen  von  ähnlicher  Form,  der  darunter  aufgehängt  ist.  Die  senkrechte  Welle  ist  mit 
einem  Gilterwerk  umgeben  und  durch  l'niversalgelenke  so  mit  dem  Motor  verbunden, 
daß  der  ganze  Maschinenraum  sich  pendelnd  vor-  und  zurückbewegen  läßt,  wodurch  die 
Neigung  der  Längsachse  des  Flugschiffs  gegen  den  Horizont  reguliert  werden  soll.  Der 
Maschinenraum  soll  mit  allem  Inhalt  —  Motor,  Wasser,  Benzin  n.  s.  w.  —  an  4<X>  kg 
wiegen  und  es  ist  die  Heile  von  einigen  70  W. 

Auf  das  Verhalten  dieser  Maschine  im  Wind  darf  man  gespannt  sein.  Von  ent- 
sprechend schneller  Verschiebung  von  MX)  kg  bei  einem  plötzlichen  Windstoß  kann 
kaum  die  Hede  sein.  Die  tiefe  Lage  eines  so  bedeutenden  (iewichts  könnte  leicht  zu 
solch  ernstlichen  Pendehuigen,  bezw.  Stampfbewegungen  fuhren,  daß  der  Vorteil  der 
schlanken  Hallonform  dadurch  ganz  illusorisch  würde.  Die  ganze  enorme  Gesamtlänge 
der  drei  Wellen  bei  dieser  langgestreckten  Form  spricht  auch  nicht  gerade  für  den 
prinzipiellen  Vorteil  der  Konzentrierung  des  ganzen  Motorgewichts  auf  einen  Punkt  (welche 
unter  den  gegebenen  Umständen  auch  die  Festigkeit  des  Versteifungsrahmens  auf  eine 
harte  Probe  stellen  könntet.  Db. 


Kill  eitrenttlinlicber  Unfall  ereignete  sich  beim  Auflassen  eines  Dracheniiiegeis 
mit  Meßinstrumenten  vom  Wiener  Arsenal  aus.  indem  der  Draht  riß  und  über  eine 
Starkstromleitung  so  zu  liegen  kam.  daß  ein  Knde  am  Hoden,  das  andere  auf  einem 
Schindeldach  iSirnineririger  Hauptstraße  J!>!  ruhte.  Zufällig  in  der  Nähe  befind- 
liches sachkundiges  Personal  beseitigte  mittels  Isolierzange  die  Gefahr.  Der  Drache 
flog  weiter  und  wurde  später  von  Leuten  der  LuftschifTerabtejIung  nebst  Insli umenten- 
kisle  eingeholt.  K.  N 


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Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 


In  der  zweiten  diesjährigen  Versammlung,  die  am  Dienstag  den  S*.  Februar,  abends 
H  Ihr  im  Vereinslokal  «Hotel  Stachus»  stattfand,  hielt  zuerst  Freiherr  K.  v.  Bassus 
einen  Vortrag  «über  eine  neue  Fernrohrablesung  für  Luftschiffahrtszweckc» , 
dessen  wesentlicher  Inhalt  folgender  war: 

Untersuchungen  iv.  Sigsfeld)  zeigten,  daß  ein  Ballon  infolge  seiner  Wärmestrahlung 
von  einem  Luftmantel  timgehen  ist,  der  höhere  Temperatur  hat  als  die  freie  Atmosphäre. 
Die  Mächtigkeit  dieser  erwärmten  Luftschicht  hängt  von  der  Größe  des  Ballons  ab  und 
beträgt  für  einen  Ballon  von  1500  cbm  etwa  2  m.  Sollen  also  bei  Ballonfahrten  exakte 
Temperaturmessungen  erzielt  werden,  so  müssen  sich  die  Thermometer  außerhalb  der 
erwärmten  Zone  befinden.  Man  hat  zuerst  an  solchen,  einige  Meter  von  der  (îondel 
entfernten  Instrumenten  freihändige  Fernrohrablesungen  vorgenommen,  die  aber 
zu  sehr  durch  unvermeidliche  Krschütterungen  behindert  werden.  Geheimrat  Aß  mann 
in  Berlin  konstruierte  deshalb  eine  Versteifungsvorrichtung  zwischen  Thermometer  und 
der  Stelle  des  Korbrandes,  an  der  das  Ablesungsfernrohr  befestigt  war.  Der  allgemeinen 
Einführung  dieser  Vorrichtung  stand  aber  vor  allem  noch  ihre  Kompliziertheit  im  Wege. 
Der  Vortragende,  der  sich  ebenfalls  mit  dem  Problem  eingehender  befaßte,  ging  dabei 
von  dem  richtigen  Gedanken  aus,  daß  eine  starre  Verbindung  ja  nur  zwischen 
Thermometer  und  Fernrohr  erforderlich  ist.  Als  Krgchnis  seiner  Arbeiten  konnte 
er  dem  Verein  einen  Apparat  vorlegen,  der  an  Einfachheit  und  Zweckmäßigkeit  wohl 
nicht  mehr  übertrolTen  werden  kann  und  seine  Brauchbarkeit  bei  mehreren  Fahrten 
erwiesen  hat. 

Aspirationspsychiometer  und  Fernrohr  (Ze issglas  12 fach.  Vcrgr.)  sind  an  den 
beiden  F.nden  eines  Stabes  von  der  gewünschten  Länge  befestigt.  Das  äußere  F.nde  der 
ganzen  Vorrichtung  hängt  mittels  langer  Schnur  am  Äquator  des  Ballons,  das  innere  am 
Korbring.  So  ist  der  Apparat  bequem  drehbar,  was  notwendig  ist,  weil  ja  das  Psychro- 
meter zur  Befeuchtung  und  zum  Aufziehen  des  Ventilatiousuhrwerkes  an  die  Gondel 
herangezogen  werden  muß.  Schließlich  sei  noch  als  Vorteil  dieses  Apparats  erwähnt, 
daß  er  die  Verwendung  des  handlichen  und  empfindlichen  Taschenaspirationspsychrometers 
gestattet.  Der  Vortragende  schloß  seine  allseitig  mit  Interesse  aufgenommenen  Aus- 
führungen mit  der  Hoffnung,  daß  nunmehr  die  Fernrohrahlesung  von  Thermometern  bei 
Ballonfahrten  allgemeinere  Anwendung  linden  werde  als  bisher. 

Nach  kurzer  Pause  berichtete  dann  Herr  Prof.  Dr.  K.  Heinke  über  die  am 
21.  Februar  zusammen  mit  Herrn  Dr.  R.  Finden  (als  Ballonführer)  unternommene 

Hochfahrt.  Kiekirische  Messungen  bei  Föhnlage  waren  der  Hauptzweck  der  Fahrt.  In 
zweiter  Linie  sollten  aber  auch  Temperalurmessungen  und  photogrammelrische  Aufnahmen 
gemacht  und  die  physiologische  Wirkung  der  Höhe  beobachtet  werden.  Der  etwa  1-H10  cbm 
fassende  Vereinsballon  «Snhncke  wurde  in  der  kurzen  Zeil  von  20  Minuten  mit  Wasser- 
stoff gefüllt,  allerdings  nur  mit  IM  N  I  cbm,  um  eine  möglichst  große  Prallhöhe  zu  erreichen. 
Während  der  Füllung  kam  ein  böiger  Wind  auf.  der  trotz  starken  Auftriebes  des  Ballons 
eine  schleifende  Abfahrt  verursachte,  bei  der  die  Gondel  fast  an  einen  Schuppen  ge- 
schleudert wurde.  Leider  wurde  bei  dieser  etwas  aufregenden  Abfahrt  das  Thermometer 
zertrümmert,  sodaß  die  geplanten  Temperaturmessungen  unterbleiben  mußten.  Nach 
glücklicher  Überwindung  des  gefährlichen  Schuppens  folgte  dann  der  Ballon  seinem 
starken  Auftrieb  und  erreichte  in  nur  |s  Minuten  seine  i-r-le  Gleichgewichtslage  über 
ô(XM)  m.  in  der  er  ■  tw.i  1 Stunde  verblich.  Diese  Zeit  wurde  zu  Messungen  des 
Elektronengehaltes  der  Luft  verwendet  und  zwar  mit  dem  von  Prof.  Di.  II.  F. bert  kon- 
struierten Apparat,  dessen  Prinzip  bekanntlich  folgendes  ist  :  (iemessene  Mengen  der  zu 
untersuchenden  Lufl  werden  durch  eine  Bohre  g'  sau^t.  deren  Wandung  mit  dem  Korb  pp. 
leitend  verbunden  wird  Im  Innern  der  Röhre  betindet  sich  ein  gut  isolierter  Kern,  der 
abwechselnd  -  oder  —  elektrisch  geladen  wird.  Mit  diesem  Kern  ist  ein  emplindliches 
mit  Skala  versehenes  Klektroskop  leitend  verbunden.    Aus  der  Abnahme  der  Spannung 


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in  diesem  Elektroskop  kann  nun  auf  die  Menge  der  durch  Elektronen  allmählich  ge- 
bundenen Elektrizität  geschlossen  werden,  d.  h.  auf  den  Gehalt  der  die  Röhre  passierenden 
Luftmenge  an  aktiven  positiven  bzw.  negativen  Elektronen.  Vergl.  1.  A.  M.  1903,  S.  178  ff. 

Bei  der  raschen  Erhöhung  in  die  bedeutende  Höhe  von  ftOOO  m  hatte  sich  ein 
leichtes  körperliches  Unbehagen  eingestellt,  das  aber  durch  einige  »Schlucke»  Sauerstoff 
sofort  beseitigt  war:  im  weiteren  Verlauf  der  Fahrt  hatten  dann  die  Herren  nicht  mehr 
unter  der  Einwirkung  der  Höhe  zu  leiden. 

Der  Ballon  wurde  nach  Beendigung  der  ersten  Messungsreihe  durch  Ballnstauswurf 
auf  7000  m  Höhe  gebracht  und  hier  die  zweite  Beobachtungsserie  erledigt.  Bis  jetzt 
war  eine  Orientierung  über  den  Kurs  des  Ballons  unmöglich  gewesen,  da  sich  unter  ihm 
von  3000  m  aufwärts  ein  dichtes  Wolkenmeer  befand.  Nun.  nach  etwa  2slündiger  Fahrt, 
erschienen  allmählich  immer  mehr  Lücken  in  der  Wolkenschicht,  bis  schließlich  der  Blick 
auf  die  Erde  ganz  frei  wurde.  Die  Luftschiffer  sahen  nun  zwar,  daß  sie  über  den  Alpen 
schwebten,  konnten  aber  den  Ballonort  doch  nicht  mehr  auf  der  Karte  bestimmen.  Das 
tief  unter  ihnen  liegende  Gebirge  konnte  ebensogut  zu  den  West-  wie  zu  den  Ost- 
alpen gehören. 

Nach  ca.  3stündigor  Fahrt  wurde  auf  einem  tief  verschneiten,  relativ  steilen  Beig- 
abhang schwierig,  aber  glücklich  bei  starkern  Wind  gelandet.  Dor  Landungsplatz  lag  in 
HïOO  m  Seehöhe  und  400  m  über  einer  Ortschaft  im  Tal,  die  sich  später  als  «Hennweg» 
in  Kärnten  erwies.  Erst  in  der  Dunkelheit  beim  schwachen  Lieht  einer  Laterne  konnte 
das  Ballonmaterial  auf  einem  Ochsenfuhrwerk  unter  mancherlei  Fährnis  zu  Tal  gebracht 
werden.  Die  beiden  Luftreisenden.  die  zur  Winterszeit  von  weither  über  die  hohen  Berge 
weg  in  das  einsame  Gebirgstal  gellogen  waren,  erregten  begreiflicherweise  das  größte 
Interesse  der  Bevölkerung. 

Am  folgenden  Tage  ging  es  dann  in  schöner  Fahrt  durch  das  32  km  lange  Tal 
zur  Station  Spital  der  Pustertalhahn  hinaus,  von  wo  dann  die  lange  Bahnfahrt  nach 
München  angetreten  wurde. 

Die  wesentlichen  Ergebnisse  dieser  interessanten  Fahrt  sind  folgende: 

1.  F.s  war  zum  erstenmal  gelungen,  den  Zentralkamm  der  Alpen  zu  über- 
lliegen.  wohl  hauptsächlich  infolge  der  großen  Höhe  des  Ballons. 

2.  Der  Elektronengehalt  in  höheren  Luftschichten  wurde  ca.  ft  mal  sogroß  wie 
in  München  gefunden.    Er  betrug  1  elektrostatische  Einheit. 

3.  Eine  photogrammetrische  Aufnahme  dos  Weißeokkammes  (27(H)  m)  in  Kärnten 
wurde  ausgeführt.  Herr  Prof.  Dr.  S.  Finsterwaldcr  konnte  aus  dieser 
Aufnahme  nach  dein  von  ihm  ausgearbeiteten  Verfahren  den  Ballonort  zur 
Zeit  der  Aufnahme  auf  wenige  Meter  genau  zu  ftOOO  m  bereehnen. 

Die  Versammlung  dankte  dem  Vortragenden  für  seine  fesselnde  und  lebendige 
Schilderung  durch  reichen  Beifall.  Dr.  W.  Otto  Habe. 


Im  Hotel  «Europäischer  Hof»  >  Straßlnirg)  fand  am  1.  Febr.,  Abends,  die  Hauptver- 
sammlung des  «Oberrheinischen  Vereins  für  Luftschiffahrt»  statt  Als  erster 
Punkt  der  Tagesordnung  wurde  der  Kassenbericht  entgegengenommen,  dessen  Konto  glatt 
abschloß.  Dataul  erfolgte  Ziehung  der  Anteilscheine  und  Bericht  des  ersten  Vorsitzenden, 
Professor  Dr.  Hergesell,  über  das  abgelaulene  Vor cinsjahr.  I  s  haben  HH»3  drei  Vereins- 
versaiiimlungen  und  noun  Vorstands-  be  zw.  Kommissionssitzutigeii  stattgefunden.  An  den 
Vcreinsa bonden  fanden  regelmäßig  Vorträge  statt.  Die  Zahl  der  Mitglieder  betrug  am 
1.  Februar  17(5.  Das  Fahl  material  des  Vereins  besteht  seit  Finie  des  Jahres  aus  dem 
neuen,  aus  gefirnißtem  Cambric  hergestellten  1300  chin  Ballon  -Hohenlohe».  Die  Hülle 
wurde  auf  Subskription>weg  beschallt.  Die  Näharbeit  führte  die  wohlbekannte  Aöro- 
nautin  Fräulein  K.   Paulus  in   Frankfurt  a.  M.  in  außerordentlich  zufriedenstellender 


Oberrheinischer» Verein  für  Luftschiffahrt. 


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113  €«?«« 


Weise  aus.  Von  Straßburg  fanden  zwölf  Aufstiege  statt.  Zwei  Fahrten  mit  «Girbaden«, 
sechs  mit  «Reiher«  (52n  cbm  Ballon  im  Privatbesitz)  und  vier  mit  «Hohenlohe».  Zwei 
Fahrten  begannen  in  der  Nacht.  Im  ganzen  sind  27  Herren  gefahren.  Damen  werden  dies- 
mal leider  dabei  vermißt!  Die  Eührenpialifikation  erwarben  die  Assistenten  Kleinschmidt 
und  Dr.  A.  de  Quervain.  Zum  Khrenmitglied  wurde  der  General  der  Kavallerie  v.  Sick 
und  zu  korrespondierenden  Mitgliedern  der  Abteillingsvorsteher  Geh.  Regierungsrat  Prof. 
Dr.  Assmann  und  der  ständige  Mitarbeiter  am  königlichen  meteorologischen  Institut  in 
Berlin,  Prof.  Hereon,  ernannt.  Der  Vorsitzende  betonte,  daß  sich  jetzt  auch  außerhalb  Straß- 
burgs  (z.  H  in  Hagenau  und  Saarbrücken)  ein  erfreuliches  Interesse  für  die  Ziele  des  Vereins 
zeige,  und  schloß  mit  dem  Wunsche,  daß  die  Mitgliederzahl  stetig  weiter  anwachsen  möge. 
Der  Vorschlag  Major  Mocdehecks  bei  Lieferung  der  «Illustrierten  Aeronautischen  Mittei- 
lungen- den  Mitgliedbeitrag  von  sechs  Mark  auf  zehn  Mark  zu  erhöhen,  wurde  —  obgleich 
der  Vorsitzende  und  einige  Vorstandsmitglieder  dafür  eintraten  —  von  der  Mehrheit  abge- 
lehnt. Bei  Erwähnung  der  Vereinszeitschrift  drückt  Direktor  Prof.  Dr.  Eitting  sein  Befremden 
über  die  häutige  Änderung  des  Gewandes  und  des  Formates  der  «Aeronautischen  Mit- 
teilungen» aus.  So  etwas  sei  nicht  wünschenswert;  die  Zeitschrift  solle  einen  konservati- 
veren Charakter  tragen.  Einem  Ersuchen  der  Hedaktion  wird  durch  einen  Vereinsbeschluß, 
ambulante  Abonnements  der  Verbandszeitschrift  nicht  einzuführen  und  sich  gegen  solche 
überhaupt  auszusprechen,  Folge  gegeben.  Der  bisherige  Vorstand  wurde  durch  Zuruf  wieder- 
gewählt. Zur  Auslosung  zu  einer  Vereinsfahrt  hatten  sich  zwölf  Mitglieder  gemeldet,  von 
denen  bestimmungsgemäß  drei  gezogen  wurden.  Die  Fahrt  findet  voraussichtlich  Ende  des 
Monats  statt.  In  dem  Vortrag  des  Herrn  Kleinst  hmidl,  Assistenten  des  meteorologischen 
Landesdienstes,  über  «  Höhenmessu  ngen  im  Ballon»,  besprach  der  Vortragende  zu- 
nächst die  trigonometrischen  Methoden  zur  Bestimmung  der  Ballonhülle.  Man  kann 
von  der  Erde  aus  mit  zwei  Theodolilhen,  die  sich  am  Ende  einer  gemessenen  Basis  belinden, 
den  Ballon  verfolgen  und  aus  gleichzeitigen  Winkelablesungen  seine  Höhe  berechnen.  Ferner 
läßt  sich  aus  dem  Winkel,  unter  welchem  zwei  Orte,  von  denen  der  eine  senkrecht  unter 
dem  Ballon  liegt,  dem  Fahrer  erscheinen,  und  aus  der  Entfernung  dieser  Orte,  welche 
man  der  Karte  entnimmt,  ebenfalls  die  Höhe  ermitteln.  Schließlich  kann  man  die  Höhe 
auch  berechnen,  wenn  man  eine  photographische  Aufnahme  vertikal  nach  unten  macht 
und  die  wahre  Entfernung  zweier  Funkte  mit  der  ihrer  Bilder  auf  der  Platte  ver- 
gleicht, wenn  die  Brennweite  des  Objektivs  bekannt  ist.  Dann  wandte  sich  Redner 
der  barometrischen  Höheninessung  zu.  Er  besprach  den  Zusammenhang  zwischen 
Luftdruck  und  flöhe  und  ging  naher  auf  die  Meßinstrument«'  des  Luftdrucks,  die  Baro- 
meter, ein.  Als  genauestes  Instrument  erweist  sich  der  Heberbarometer,  wenn  man  ge- 
wisse Vorsichtsmaßregeln  beobachtet,  es  z.  B.  nicht  sofort  nach  dem  Ballastwerfen 
abliest.  Seiner  rnbc«piemlicbkeil  und  Zerbrechlichkeit  wegen  wird  an  seiner  Stelle 
meist  das  Aneroid  benutzt,  obwohl  es  eine  große  Zahl  von  Endigenden  besitzt.  Der 
Temperatureinfluß  und  seine  Vermeidung  ^kompensierte  Mctallbarometcr >>.  die  Fehler 
infolge  der  elastischen  Nachwirkung  und  and«-res  mehr  wurden  besprochen.  Wenn  trotz- 
dem das  kompensierte  Metallbarometer  fast  stets  verwendet  wird,  so  verdankt  es  dies 
seiner  Handlichkeit,  seiner  kompendiösen  Form  bei  geringem  Gewicht,  sowie  der  Leichtig- 
keit, mit  der  es  abzulesen  ist:  außerdem  ist  es  vor  allem  für  Registricrbaromelcr  bei 
unbemannten  Registrierballons  geeignet.  Der  Vortragende  erwähnte,  «laß  Ihm  Hohen- 
messungen  über  10  km  eine  kleine  Ensicherheil  eintritt,  da  dort  eine  möglicherweise 
veränderte  Zusammensetzung  der  Atmosphäre  die  heute  benutzten  theoretischen  Voraus- 
setzungen modifizieren  könne.  Dem  sehr  beifällig  aufgenommenen  Vortrage  folgt.-  eine 
Diskussion.  Am  Schluß  des  Abends  tat  Kriegsgeri.-htsrat  liecker  noch  der  rastlosen 
Tätigkeit  des  Grafen  Zeppelin  betreffs  der  Wiederaufnahme  seiner  vielversprechenden 
Versuche  und  der  in  Zusammenhang  damit  geschehenden  Vorbereitungen  Erwähnung. 
Das  Projekt,  dem  der  Verein  sehr  sympathisch  gegenübersteht,  hat  wieder  Aussiebten 
auf  Verwirklichung. 


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114 


Augsburger  Verein  für  Luftschiffahrt. 


Der  Jahresbericht  des  Anfsburgrer  Vereins  fllr  Lnftwhlffuhrt  Uber  dessen 
îl.  Vereinsjahr  11K)H.  welcher  der  Redaktion  vorliegt,  beginnt  mit  Erwähnung  der  Sigsfcld- 
Uenkmalsfeier.  bei  welcher  der  Verein  durch  Hauptmann  v.  Parseval  vertreten  war.  Von 
Vereinsversammlungen  wird  außer  der  ersten  am  4.  März,  in  welcher  die  Fahrtaus- 
losung stattfand,  die  zweite  erwähnt,  in  welcher  Mitteilungen  über  Zuwendungen  an- 
sehnlicher Mittel  zu  Vereinszwecken  durch  Ingenieur  Wölckc  erfolgte,  dann  auch  die 
abschließende  Generalversammlung  am  17.  Dezember,  in  welcher  u.  a.  bestimmt  wurde, 
daß  bei  Anmeldung  zur  Fahrtauslosung  eine  Gebühr  von  5  Mk.  zu  erlegen  ist.  An 
der  Weltausstellung  in  St.  Louis  beteiligt  sich  der  Verein  mit  Kurvenkarten  über  sämt- 
liche Vercinsfahrten  und  mit  den  2  Jahresberichten.  Von  dun  14  Vereinsfahrlen,  deren 
Zusammenstellung  unten  folgt,  sind  besonders  die  7.  und  H.  (20  bezw.  1 H  stündig)  be- 
sprochen. Cher  erstere  ist  außer  der  genau  geführten  Fahrttabelle  ein  eingehender,  auch 
bezüglich  fteobachtung  und  Fahrtechnik  interessanter  Bericht  des  (Solo-i  Führers  Herrn 
Fabr.  Hans  Ziegler  beigefügt.  Bei  zwei  Vereinsfahrten  wurden  Brieftauben  mit  verschie- 
denen Krfolgen  mitgenommen  und  freigelassen,  wobei  eine  Reihe  von  praktisch  wertvollen 
Beobachtungen,  besonders  bezüglich  nachteiliger  F.inllüsse  auf  Erreichung  des  Zweckes, 
gemacht  wurden.  Dem  Verein  kommt  zugute,  daß  er  auf  einem  der  Gasfabrik  ge- 
hörenden Grundstück  über  eine  Rallonhütte  verfügt.  Aus  den  Angaben  über  Führer- 
ernennungen, Büchereistiftungen,  Mitgliederzunahme  pp.  ist  erwähnenswert,  daß  7  Damen 
Mitglieder  sind,  daß  unter  den  200  Mitgliedern  HO  Fahrten  gemacht  haben,  22  Führer 
sind  und  7  solche  zu  werden  versprechen.  Im  Milgliederverzeichnis  hat  der  Verein 
4  Zeichen  beibehalten,  nämlich  für  Ballonführer,  Aspiranten,  gefahrene  Mitglieder  und 
Gründungsmitglieder.  Die  Satzungen  des  Vereins,  seine  ..Fahrordnung"  und  die  Be- 
stimmungen für  Durchführung  freier  Ballonfahrten  sind  außerordentlich  eingehend. 


Am  h.  Dezember  feierte  der  N.  V.  f.  L.  sein  erstes  Stiftungsfest  in  den  Räumen 
der  Gesellschaft  «  Concordia.  (Barmen).  Zahlreich  hatten  sich  die  Mitglieder  mit  ihren 
Damen  eingefunden,  um  diesen  Tag  festlich  zu  begehen.  Erfreulich  war  die  Beteiligung 
zahlreicher  auswärtiger  Mitglieder.  Das  Fest  wurde  in  würdiger  Weise  eingeleitet  durch 
einen  Vortrag  des  Herrn  Oberleutnant  Hildebrandt  über  die  Aussichten  der  lenkbaren 
Luftschiffe,  der  durch  zahlreiche  prachtvolle  Lichtbilder  erläutert  wurde.  Lebhafter 
Beifall  für  seine  Ausführungen  belohnte  den  Vortragenden.  Bei  dem  nunmehr  folgenden 
Festessen  begrüßte  Herr  Oberlehrer  Dr.  Bamler  die  Fcstvcrsammlung  im  Namen  des 
Vorstandes  und  entrollte  in  kurzer  Fassung  ein  Bild  von  dem  Entwicklungsgange  und 
den  Leistungen  des  Vereins  in  seinem  ersten  Lebensjahre.  Seine  Rede  endete  mit  einem 
Hoch  auf  den  Verein  und  dessen  Mitglieder.  Herr  Hugo  Eckerl  toastete  auf  die  Führer, 
Herr  Kapitänleutnant  Schütte  auf  die  Damen  des  Vereins  und  Herr  Heinrich  Overbeck 
verlas  die  Glückwunscbtclegramme  und  Begrüßungsschreiben  der  Verbandsvereine.  Den 
Schluß  des  Essens  bildete  die  von  Herrn  Schmidt  in  Versen  à  la  Wilhelm  Busch  vorge- 
tragene und  von  den  Herren  Riitzer  und  Klingebeil  in  wahrhaft  künstlerischer  Weise 
illustrierte  Übersicht  über  die  Ballonfahrten  des  ersten  Jahres.  Dieselbe  mußte  sofort 
wiederholt  weiden.  Angeregte  Stimmung  und  Tanz  hielt  die  Festversammlung  bis  in  die 
Morgenstunden  zusammen,  und  kann  das  Fest  als  ein  überaus  wohlgelungeiies  bezeichnet 
werden.  Ansichtspostkarten  nach  den  Zeichnungen  können  zum  Preise  von  3  M.  pro 
Serie  vom  Vereine  bezogen  werden. 

Ain  2H.  Dezember  HHW  fand  die  letzte  Jahresversammlung  statt.  Nach  Aufnahme 
von  2:-J  neuen  Mitgliedern  und  Auslosung  von  12  Anteilscheinen  erhielten  das  Wort  zu 


(Vereinsfahrten  siehe  nebenstehende  Tabelle.) 


Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 


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den  Fahrtberichten  über  die  letzten  Fahrten:  Herr  Hauptmann  v.  Abercron  über  die 
Fahrt  vom  5.  November  1903.  Herr  Oberleutnant  Schilling  über  die  Fahrt  vom  21.  No- 
vember 1003  und  Herr  stud.  jur.  Traine  über  die  Fahrt  vom  3.  Dezember  1903.  Die 
erste  Fahrt  ist  die  von  der  Presse  vielfach  ausgebeutete  Fahrt,  die  bei  St.  Quentin  endete. 
Der  Aufstieg  erfolgte  von  Düsseldorf  aus.  In  etwa  130  m  Höhe  lagerte  eine  Dunstschicht, 
die  sich  nach  \V.  hin  zu  immer  größerer  Höhe  erhob  und  immer  mächtiger  wurde. 
(Iber  derselben  war  die  Temperatur  wesentlich  höher  wie  unten,  so  daß  der  Ballon 
dauernd  auf  dieser  Schicht  schwamm  und  dadurch  mit  der  Zeit  die  Orientierung  verloren 
ging.  Der  Übergang  über  die  Huer  bei  Jülich  wurde  noch  festgestellt,  bei  dem  viel- 
besprochenen .Moresnet  aber  verschwand  die  Erde  aus  einer  Beobaehtungshohe  von 
1175  m.  Die  Geschwindigkeit  war  im  Laufe  der  Zeit  von  20  km  auf  (15  km  pro  Stunde 
angewachsen  und  eine  wesentliche  Schwenkung  der  Fahrtrichtung  nach  Westen  kon- 
statiert worden.  Gegen  1  Uhr  glaubten  die  Luflschilfer  sich  nördlich  von  Lütlich  zu 
bclinden.  Als  dann  nachher  wieder  die  Erde  in  Sicht  trat,  verhinderten  enorme  Forsten 
die  Orientierung,  die  auch  später  nicht  '  gelang,  obgleich  das  Wetter  vollkommen  klar 
wurde.  Und  als  dann  um  5  Ghr  30  Min.  die  H  stündige  Fahrt  mit  noch  5  Sack  Ballast 
bei  schon  untergehender  Sonne  beendet  wurde,  war  man  sehr  erstaunt,  sich  in  der  Nähe 
von  St.  Quentin  zu  befinden.  Die  herbeigeeilten  Landleute,  beim  Anblick  eines  lebendigen 
preußischen  Offiziers  in  Uniform  sehr  verwundert,  waren  sehr  zutunlich  und  hilfsbereit. 
Auf  einem  Karren  wurde  der  verpackte  Ballon  nach  der  nächsten  Station  Foucauzy 
transportiert,  wo  der  Stationsvorsteher  sich  im  Gegensatz  zu  den  Landleuten  sehr 
unliebenswürdig  benahm.  Er  wollte  kein  deutsches  Geld  in  französisches  umwechseln 
und  solches  auch  nicht  zur  Bezahlung  der  Fahrkarten  nach  der  nächsten  Hauptstation 
Guise  annehmen.  Das  Einzige,  was  er  erlaubte,  war.  daß  Herr  Hauptmann  v.  Abercron 
auf  dem  Bahnhofe  Zivil  an/.og,  das  er  immer  in  einem  kleinen  Koffer  mitnimmt.  Nach 
Erledigung  der  Geldangelegenheil  mit  Hilfe  des  Direktors  der  Zuckerfabrik  von  Foucauzy 
und  längcrem  Aufenthalt  in  der  Arbeiterkanline  dieser  Fabrik,  dem  anständigsten  Lokale 
des  Ortes,  beförderte  der  Zug  die  Luft  reisenden  nach  Guise  Die  Ankunft  in  Guise,  einer 
bedeutenden  Festung,  erfolgte  spät  abends,  so  daß  «lie  Namen  erst  am  nächsten  Morgen 
ins  Fremdenbuch  eingetragen  wurden.  Obwohl  die  Abreise  schon  '/»  Stunde  darauf 
erfolgte,  erschien  doch  ein  Polizeikommissar  an  der  Bahn,  um  die  Herren  zu  verhören. 
Das  Verhör  war  sehr  harmlos,  es  wurden  lediglich  die  Tatsachen  festgestellt,  doch 
erschien  an  jeder  ilauptstation  wieder  ein  Gendarm  in  l'nifoim.  der  in  keiner  Weise 
belästigte,  aber  stetig  beobachtete.  In  Erquelinnes  angelangt,  waren  die  Luftreisenden 
froh,  ihre  stummen  Begleiter  los  zu  sein.  Die  Fahrt  am  21.  November  war  die  stürmischste 
Fahrt,  die  der  Verein  bisher  zu  verzeichnen  hat.  Schon  die  Abfahrt  gestaltete  sich  wegen 
sehr  lebhaften  Windes  schwierig.  Während  der  Fahrt,  bei  der  der  Ballon  ständig  mit 
Hegen  und  Schnee  zu  kämpfen  hatte,  nahm  die  Luftbewegung  rapide  zu.  so  daß  eine 
mittlere  Geschwindigkeit  von  HH  km  pro  Stunde  erreicht  wurde  Die  stürmische  Landung 
endete  mit  50  m  Schleiffahrl  ohne  Unfall.  Leider  verstauchte  sich  Herr  Oberleutnant 
Hildebi'iindt  beim  Verlassen  des  Korbes  durch  Ausrutschen  auf  einer  Lehmschnlle  die 
linke  Hand.  Die  Landung  erfolgte  bei  Brilon  im  Sauerlande  nach  1  '>  Stunden.  Buhig, 
heiter  verlief  dagegen  die  dritte  der  geschilderten  Fahrten,  die  am  internationalen  Tage 
des  Dezember  stattfand.  Alle  Natui  Schönheiten,  die  man  bei  Ballonfahrten  beobachten 
kann,  genossen  die  Korbinsassen  während  der  üstiindigen  Fahrt,  die  mit  glatter  Landung 
bei  Hameln  endete.  Dabei  störte  sie  weder  niedrige  Temperatur  (fast  —  {)"  ,  noch  die 
eiîrige  Tätigkeit  des  Herrn  Dr.  Schulz,  der  CO  Beobachtungen  am  Aspirai ionspsvehro- 
meler  anstellte. 

Herr  Dr.  Bander  legte  sodann  die  neue  Aullage  des  Taschenbuches  von  Herrn 
Major  Moedebeck  vor  und  berichtete  in  äußerst  anerkennender  Weise  über  den 
reichen  Inhalt  desselben.  Er  empfahl  das  Buch  dringend  allen  Mitgliedern  zur  An- 
schaffung. 

Auf  Anregung  von  Herrn  Heinrich  Overbeck  wurde  beschlossen,  daß  alle  Mitglieder, 


117  €««♦ 


die  in  Zukunft  fahren  wollen,  die  Führerinstruktion  des  Herrn  Hauptmann  v.  Tschudi 


Freitag,  den  IS.  Dezember  190'»,  fand  die  erste  Plenarversammlung  nach  den 
Sommermonaten  im  Vortragssaale  des  «  Wissenschaftliclien  Klubs  >  statt.  Der  Präsident, 
Baron  Otto  v.  Pl'ungen.  verlas  die  Namen  der  neu  aufgenommenen  Vereinsmitglieder 
und  hielt  dann  einen  warmen  Nachruf  dem  langjährigen  Mitgliede.  Herrn  August  Platte, 
Generaldirektionsrat  der  k.  u.  k.  österreichischen  Staatsbahnen,  welcher  sich  durch  eigene 
Kraft  zu  einer  so  hohen  leitenden  Stellung  emporgeschwungen  hatte  und  auf  flug- 
technischem Gebiete  mit  seltener  Beharrlichkeit  das  «Prinzip  der  teilweisen  Entlastung» 
vertrat.    Am  L  Oktober  ist  er  im  73.  Lebensjahre  einem  schweren  Leiden  erlegen. 

Sodann  erteilte  der  Präsident  dem  k.  u  k.  Oberleutnant  Fritz  Tauber,  Lehrer  in 
der  LuftscbilTerabteilung,  das  Wort  zu  seinem  angekündigten  Vortrage:  «Iber  die  Tätig- 
keit der  Ballon-  und  Drachenstationen  in  Deutschland.»  Der  Vortragende  wies  an  der 
Hand  von  zahlreichen  photographischen  Bildern  und  Zeichnungen  auf  die  großen  Fort- 
schritte hin.  welche  in  Deulsehjand  auf  diesem  Gebiete  dank  dem  allgemeinen  Interesse, 
insbesondere  aber  durch  die  namhafte  Unterstützung  seitens  des  deutschen  Kaisers  erzielt 
worden  sind  und  von  keinem  Staate  übertreffen  werden.  Namentlich  die  großartigen 
Einrichtungen  des  aeronautischen  Observatoriunis  in  Berlin  seien  auf  der  Höhe  der  Zeit. 
Anläßlich  seiner  Studienreise  habe  er  in  Berlin  gastfreundliche  Aufnahme  gefunden  und 
Gelegenheit  gehabt,  die  dort  verwendeten  Drachentypen.  Kugel-  und  Drachenballons,  dann 
die  Motorwinden  usw.  kennen  zu  lernen.  Interessant  sei  das  Hochlassen  von  Drachen 
bei  ungünstigen  Witterlingsverhältnissen,  wobei  nach  langem  Auslegen  und  raschem  Ein- 
holen leicht  die  windstille  Zone  überwunden  wird.  In  Hamburg  wurde  der  Vortragende 
vom  Professor  Koppen  auf  das  freundlichste  empfangen.  Nach  Schilderung  des  dortigen 
Etablissements  mit  einer  drehbaten  Hütte,  dem  Motor  samt  Haspel,  zeigte  Oberleutnant 
Tauber  Photographien  und  Zeichnungen  von  2  Spezialitäten  des  Professors  Koppen  vor, 
den  Kastendrachen  mit  elastischen  Flügeln  und  einen  neuartigen  Kastendrachen  ohne 
Drahlverspannung.  In  Straßburg  habe  der  Vortragende  die  Gummi-,  Papier-  und  Firniß- 
ballons kennen  gelernt,  sowie  die  schönen  Einrichtungen  des  meteorologischen  Landes- 
institutes. Die  dort  in  Gebrauch  stehenden,  von  Professor  Hergesell  konstruierten  Begistrier- 
instrumente  seien  nicht  allein  billiger,  sondern  auch  besser  als  die  französischen  Fabrikate. 

In  Zürich  besuchte  der  Vortragende  Kapitän  Spelterini  und  war  überrascht  von 
der  vornehmen  Ausstattung  seines  reichhaltigen  Ballonmateriales.  Dessen  Fallschirm, 
sowie  die  Art  der  Ableitung  der  atmosphärischen  Elektrizität  fand  Erwähnung.  Am 
Bodensee  lernte  Oberleutnant  Tauber  Graf  Zeppelin  und  seine  imposanten  Arbeiten 
kennen.  Auch  einer  Fahrt  am  Bodensee,  wobei  Drachen  von  einem  Dampfschiff  aus 
durch  Professor  Hergesell  hochgelassen  wurden,  habe  er  beigewohnt.  Zum  Schlüsse  der 
überaus  fesselnden  Darlegungen  forderte  der  Vortragende  alle  Flugtechniker  auf,  viribus 
unitis  weiterzuarbeiten  und  trotz  aller  Widerwärtigkeiten  den  Mut  nicht  sinken  zu  lassen. 

«Immer  höher  steigen,  immer  weiter  schauen'.  —  Lebhafter  Beifall  lohnte  den 
Vortragenden  für  den  inhalt-  und  lehrreichen  Vortrag.  Ni. 


Der  Posener  Verein  für  Luftschiffahrt  hielt  am  20.  Januar,  abends  H  Uhr,  seine 
zweite  Versammlung.  Die  Tagesordnung  umfaßte  :  1.  Aufnahme  neuer  Mitglieder.  2.  Ver- 
einsangelegetiheiten.  :5.  Vortrag  des  Lent.  Zawada  *  Das  Material  zum  Freifahren  >. 
4  Geschäftliches.  Es  hatten  sich  außer  zahlreichen  Mitgliedern  des  Vereins  auch  Damen 
eingefunden.  Nachdem  der  Vorsitzende,  Hauptmann  Harek,  die  Versammlung  mit 
herzlichsten  Wünschen  für  das  neue  Jahr  eröffnet  hatte,  verlas  der  Schriftführer  die 

llhislr.  Arroimut.  M.U.-il.  VIII   Jalirp  10 


durchstudiert  haben  müssen. 


Ba. 


Wiener  Flugtechnischer  Verein. 


Posener  Verein  für  Luftschiffahrt. 


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neu  angemeldeten  Mitglieder.  23  an  der  Zahl.  Der  Verein  zählt  nach  Aufnahme  der- 
selben (58  Mitglieder.  —  Zu  Punkt  2  wurden  die  Versammlungsberichte  der  letzten 
Vereins-  und  Vorstandssilzungen  verlesen  und  mitgeteilt,  daß  der  Verein  in  den  •  Deut- 
schen Luftschiffer  Verband  ■  aufgenommen  sei.  —  Der  Vorsitzende  erstattete  kurzen 
Berieht  über  den  Stand  des  Vereins:  Für  die  kurze  Zeit  seines  Bestehens  hätte  der 
Verein  hübsche  Erfolge  aufzuweisen,  denn  die  Mitgliederzahl  und  auch  die  freiwilligen 
Beiträge  für  den  Ballon  wüchsen  ganz  ansehnlich.  Bezüglich  Iherlassung  eines  bereits 
gefahrenen  Ballons  seitens  des  Berliner  Vereins  wären  Unterhandlungen  noch  nicht 
abgeschlossen.  Dafür  sei  es  wünschenswert,  daß  der  Verein  eigene  Instrumente  habe. 
Die  Genehmigung,  die  erforderlichen  Mittel  dafür  zu  verwenden,  wurde  seitens  der  Ver- 
sammlung erteilt.  —  Nach  den  Satzungen  seien  ferner  zehn  Exemplare  der  Verbands- 
zeilschrift bestellt  und  in  Umlauf  gesetzt  worden.  Jedes  Mitglied  könne  aus  pekuniären 
(«runden  noch  kein  eigenes  Exemplar  bekommen,  könne  aber  durch  den  Verein  auf  die 
Hefte  abonnieren,  was  zu  empfehlen  sei.  Dafür  solle  jedes  Mitglied  ein  «  Jahrbuch 
des  LuftschifTer  Verbandes»  erhalten.  —  Ferner  folgte  zu  Punkt  2  Verlesung  des  Bücher- 
verzeichnisses, welches  die  Zahl  von  7,  durchweg  geschenkten  Büchern  aufwies,  und  die 
Bekanntgabe  der  wesentlich  erleichternden  Bestimmungen  für  Ballnnlnndungcn  in  Buß- 
land. —  Dann  berichtete  Leut.  Dunst  über  seine  am  VX  Dezember  v.  J.  mit  den  Herren 
Ludovici  und  Wilhelmi  ausgeführte  Ballonfahrt,  welche  vergnügt  verlaufen  war  und  glatt 
nach  -M/t stündiger  Dauer  westlich  von  Kreuz  geendet  hatte.  —  Zu  Punkt  3  trug 
Leut.  Zawada  der  Versammlung  das  Wesentlichste  über  Beschaffenheit  der  Ballonsund 
ihres  Zubehörs  vor  und  erläuterte  das  Funktionieren  des  Ventils  und  der  Beißvorrich- 
tung an  kleinen  Modellen.  Zum  Schluß  führte  der  Vortragende  mit  einem  Ballonmodell 
den  Verlauf  einer  Landung  vor.  —  Zu  Punkt  4  wurde  angesagt,  daß  die  Mitglieder-  und 
freiwilligen  Beiträge  an  den  Schatzmeister.  Herrn  Kommerzienrat  Joseph  Hugger. 
Wronkerslraße  lö.  abzuführen  seien. 

Schwedischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Am  30.  Januar  fand  eine  Generalversammlung  statt,  in  welcher  die  Vereinsleitung 
für  1ÎI01  gewählt  wurde,  die  nunmehr  aus  folgenden  Herren  besteht  : 
Hauptmann  G.  Kraak  i Marine).  Vorsitzender 

G.  Sold  enberg  >  Artillerie!  .,  (Stellvertreter) 
Oberleutnant  K.  Amundson  (Genie;,  Schriftführer 
Ingenieur  (i.  Holmher  g  er,  ..  „ 

II.  Fraenkel.  Materialverwalter 
Oberleutnant  H.  Hamilton   Genie).  Materialienverw.  „ 
Ingenieur  (i.  Halen,  Kassierer 
Hauptmann  G.  Gel  sin  g  i Marine  *.  Kassierer 
Dr.  F.kholin.  Bibliothekar. 
Außerdem  gab  die  Vereinsleitung  der  Versammlung  bekannt,  daß  die  Anschaffung 
eines  Ballons  (von  gummierten  Stoffen  ca.  1(500  cbm;  von  Aug.  Hiedinger  in  die  Wege 
geleitet  werde. 

Postadresse   der  Gesellschaft:     Oberleutnant   K.   Amundson,  Telegrafcorpien, 
Stockholm.  Sg. 

m 

Bibliogniplii«!  ihm]  Literaturboriclit, 

Km  Verzeichnis  der  den  (sehen  Aussteller  In  St.  Louis  ist  im  Verlag  von  J,  J.  Weher. 

Leipzig  erschienen  und  durch  alle  Buchhandlungen  zum  Preis  von  2  Mk.  zu  beziehen. 

K.  N. 


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Der  Stand  der  Luftschiffahrt  zn  Anfang  1904.    Vortrag.  gehalten  in  der  außerordent- 
lichen  Versammlung  des  Wiener  Aeroklubs  zu  Wien  am  15.  Dezember  1H(M 
im  großen  Saab'  des  Ingenieur-  und  Arrhitektenveretns  von  Victor  Silberer. 
Sonderabdruck  aus  der  «Allgem.  Sportzeitung»  und  «Wiener  Luftsch.-Zeilung». 
Wien  1904.    Verla«  der  «Allgemeinen  Sportzeitung».    (Victor  Silberer.) 
Die  Erwartung  îles  Lesers,  einer  Vorführung  der  bisher  erreichten  Fortschritte  auf 
dem  Gesamtgebiet  der  LuftschilTahrlsbeslrebungen  in  markanten  Zügen,  aber  ohne  Ein- 
schränkung auf  besondere  Arbeitsrichtungen  und  Tätigkeitsgebiete  zu  begegnen,  wird 
einigermaßen  getäuscht.    Per  «Vortrag»  stellt  sich  vielmehr  dar  als  eine  recht  unter- 
haltende, zuweilen  anregende  Plauderei  über  sehr  vielerlei  einschlägige  Dinge,  die  von 
einseitigem  Standpunkt  betrachtet  und  behandelt  werden     Daß  nicht  alle  Leistungen  so 
gewürdigt  werden  wie  jene,  die  mit  dem  Wiener  Aeroklub,  seinen  führenden  Kräften 
und  seinen  Sportsbestrebungen  in  nächster  Beziehung  stehen,  fällt  bei  dieser  Gesamt- 
haltung  weniger  ins  Gewicht,  als  wenn  es  sich  um  ernste  wissenschaftlich  technische 
Erörterungen  handeln  würde.    Der  Vortragende  wendet  sich  absprechend  gegen  alle 
Bestrebungen,  die  über  die  Handhabung  des  gewöhnlichen  kugelförmigen  Ballons  zu 
Hoch-  oder  Dauerfahrten  hinausgehen  und  die  Lenkbarkeil  von  Langballons  oder  den 
Bau  von  Flugmaschinen  anstreben,  mit  bespöttelnden,  stellenweise  auch  witzigen  Aus- 
fällen.   Daß  er  hierbei  auf  die  l'nerbittlichkeit  der  Naturgesetze  hinweist,  darf  als  unvor- 
sichtig bezeichnet  werden,  denn  er  belustigt  sich  an  anderer  Stelle  darüber,  daß  eine 
deutsche  fachwissenschaftliche  Zeitschrift  (unsere  I.  A.  M.  :  die  Angaben  über  eine  Hochfahrt 
des  «Jupiter»  «auf  Grund  von    -  Rechnungen»  anzweifelte  Jene  «Rechnungen»  herüben 
aber  auf  den  unumstößlichen  Naturgesetzen.    Das  Eintreten  für  das  Verbleihen 
beim  Kugelballon  als  Luftfahrzeug  ist  übrigens  insofern  nicht  folgerichtig  um!  erschöpfend 
durchgerührt,  als  gerade  diejenigen  Verbesserungen  des  Ballons  unberücksichtigt  bleiben, 
die  seine  Leistung  und  Verwendbarkeil  in  ganz  außerordentlichem  Maße  gesteigert,  bezw 
verbreitert  haben,  nämlich  das  Ballone!  und  die  Heißhahn  mit  dein  schweren  Schlepptau. 
Was  über  Gefährlichkeit  einer  Landung  auf  hartgefrorenem  Boden  gesagt  ist.  trifft  z.  R.  bei 
Anwendung  der  letzteren  beiden  Mittel  einfach  nicht  mehr  zu.  Hie  Beduzierungvon  Gas- und 
llallastausgabe  auf  ein  Minimum  und  somit  die  Ausnützung  passender  Luftströmungen 
in  beliebiger  gleichbleibender  Höhe  mittels  des  Ballonets  ermöglicht  gerade  für  den  so 
hervorgehobenen  runden  Ballon  eine  Verlängerung  der  Dauer-,  id.  i.  bei  Wind  Weit-: 
fahrten,  in  großartigster  Weise.    Auch  über  Verbesserungen  im  Ballonmatenal  wäre 
einiges  erwähnenswert  gewesen,  wie  z.  B.  der  (iuministoff.  aus  dem  der  nach  !H)  Fahrten 
noch  beinahe  ganz  gasdichte  «Meteor  1>  i Riedinger  Augsburg  i  gefertigt  war.  Wenn  schließ- 
lich die  praktische  Verwertbarkeit  etwa  zu  erfindender  Luftlheger  mit  Kigenbewegung  m 
fast  ausschließender  Weise  angezweifelt  wird,  so  können  wir  nur  auf  das  Abwarten 
verweisen,  das  sich  bei  Hunderten  von  technischen  Errungenschaften  schon  m  unvorher- 
gesehener Weise  gelohnt  hat.    Das  Streben  an  sich  zu  bekämpfen,  weil  der  prak- 
tische Nutzen  noch  nicht  zu  überblicken  ist.  entspricht  ebenso  einer  gewissen  Bück- 
stftndigkeit,  wie  das  erwähnte  i'bersehcn  von   Ballonverhesserungen.    Sehr  einver- 
standen muß  man  mit  den  Bemerkungen  sein,  die  zuletzt  über  technisch  ganz  un- 
vorbereitete  Kr  finder   gemacht    werden.    Wenn   das    Hefte  hen  diese  unglückseligen 
Plagegeister  der  technischen  Welt  in  ihre   Schranken   weisen   könnte,   so   würde  es 
sehr  Dankenswertes  leisten:  einen  abschreckenden  F.iiitluß  aber  auf  jene,  die  auf  gediegener 
Grundlage  arbeiten  und  forschen,  glauben  wir  nicht  befürchten  zu  müssen.  Gleichgültig 
und  unerregt  wird  es  kein  Leser  aus  der  Hand  legen.  K  N. 

Der  vorliegenden  Nummer  lie^t  ein  Prospekt  der  ilhisl eierten  Zeitschrift  für 
Astronomie  und  verwandte  Gebiete  „Das  Weltall"  bei.  welche  von  Herrn  F  S.  Archen- 
hold,  Direktor  der  Treptow-Sternwarte,  herausgegeben  wird  und  sich  bemüht,  das  Interesse 
für  die  so  schöne  und  erhabene  Wissenschaft,  die  Astronomie,  in  immer  weiteren  Krei-en 
wachzurufen  und  anzuregen.  Fs  sei  deshalb  allen  Freunden  der  Astronomie  em  Probe- 
abonnement unter  Benutzung  der  angehefteten  Karle  bestens  empfohlen. 


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120  €«« 


Humor. 

Stolisctifzer  eines  StniUonrttumen*  Im  XXI.  Jahrhundert. 


«  's  is  zum  Tcufi  hol'n  jetzt  weil  ma  endli  guati  Strafen  hätten,  fahrens  in  der  Luft.  » 

Aus:  -Das  Sctranoferi»,  Fliagcada  Blätter  für  S|>ort  und  Humor. 


Her  berUhmt«'  hiirtscliliTer  Spelterliii  MMN)  m  über 
den  Wolken. 

(Man  wolle  besonders  die  eminent  scharfe 
Unsichtbarkeit  ties  Itallons  beachten.) 

Km:  -  Uns  Si  hnaufiTl  >.  Fliegend«  Bitttor 
im'  Spprl  nu<l  Humor. 


Berichtigungen. 

In  dein  Artikel  «Versuche  mit  ballonfreien  Flugmaschinen».  Seite  f>7,  ist 
Zeile  11.  13  und  10  von  unten  Neigung  statt  Steigung.  Zeile  10  von  unten  Flug  statt 
Pllug  zu  setzen.  Ii.  R. 

Wie  Nachricht  Seile  (Y\  unten,  über  den  grüßen  Ballon  wird  als  unzutreffend  be- 
zeichnet und  zum  Artikel  Seile  6K:  «Im  Luftballon  von  Berlin  nach  Schweden  », 

wobei  es  sich  um  eine  der  internationalen  wissenschaftlichen  Fahrten  handelte,  wird 
das  Bestehen  der  ursprünglichen  Absicht,  nach  Schweden  zu  gelangen,  in  Abrede  ge- 
stellt. I>.  R. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel, 
j&lte  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Sie  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  jKîitteilungen. 


VIII.  Jahrgang.  -î>î- 

April  1904.  ** 

4.  Heft. 

Aeronautische  Meteorologie  mill  Physik  der  Atmosphäre. 

Über  die  Bedingungen,  unter  denen  die 
Ortsveränderung  eines  Ballons  elektrische  Ladungen 
auf  ihm  hervorbringen  kann. 

Von  Wilhelm  Volkn.unn.  <) 

Als  vor  zehn  Jahren  der  Ballon  <  Humboldt  >  im  Anschluß  an  die 
Landung  den  Klammen  zum  Opfer  fiel,  konnte  mit  großer  Sicherheit  nach- 
gewiesen werden,  dal)  die  Eulzündung  weder  durch  eine  Flamme  noch  durch 
eine  glimmende  Zigarre  oder  Pfeife  verursacht  worden  war,  denn  alle  diese 
Quellen  der  Gefahr  halle  der  Ballonführer  durch  rechtzeitige  Warnung  der 
hinzueilenden  Leute  ferngehalten.  Eine  sorgfältige  Nachprüfung  aller  den 
Unfall  begleitenden  Umstände  führte  dazu,  eine  elektrische  Entladung,  die 
bei  der  Berührung  des  großen  Ventils  durch  die  Hand  des  Ballonführers 
ausgelöst  worden  war,  für  das  Unheil  verantwortlich  zu  machen.  Die  Quelle 
der  elektrischen  Ladung  suchte  man  damals  nur  in  der  Reibung,  insbesondere 
der  Ballonhülle  am  Erdboden.  Da  die  Entleerung  mit  Hilfe  der  beiden 
Ventile  geschehen  war,  war  es  unvermeidlich,  daß  solche  Reibung  in  aus- 
giebigster Weise  geschah.  Seitdem  sind  ahoi-  mehrfach  bei  Ballonfahrten 
kräftige  elektrische  Erscheinungen  beobachtet  worden,  für  deren  Entstehung 
die  Reibung  nach  Lage  der  Umstände  nicht  in  Bei  rächt  kommen  kann.  Es 
hat  sich  daher,  zunächst  bei  den  Männern  der  Praxis,  die  Meinung  gebildet, 
daß  die  Ortsveründernng  allein  schon  zu  Ladungs-  und  Entladungserscheinungen 
Veranlassung  geben  könne.  Aus  elektrischen  Messungen  bei  Ballonfahrten 
ist  bekannt,  daß  man.  vom  Erdboden  aufsteigend,  in  Schichten  von  sehr 
verschiedener  elektrischer  Spannung  kommt,  und  da  hal  man  gemeint,  wenn 
der  Ballon  in  einer  solchen  Schiebt  eine  bestimmte  Spannung  angenommen 
hat  und  nun  in  eine  Schicht  von  anderer  Spannung  kommt,  werden  sich 
elektrische  Entladungserscheinungen  abspielen  müssen.  So  einfach  liegt  die 
Sache  nun  keineswegs.  Um  ein  Urteil  über  diese  Angelegenheit  zu  haben, 
muß  man  sich  vielmehr  erst  genau  vertraut  machen  mit  den  merkwürdigen 
Wechselbeziehungen,  die  zwischen  elektrischer  Spannung  und  elektrischer 
Ladung  bestehen  und  allen  Umständen,  die  hierbei  eine  entscheidende  Bolle 
spielen.  Bevor  wir  dies  versuchen,  möchte  ich.  um  einiger  Begriffsbestim- 
mungen willen,  noch  an  einige  ganz  bekannte  Dinge  erinnern. 

Seit  alter  Zeit  weiß  man,  daß  Bernstein  durch  Reibung  die  eigentüm- 
liche Fähigkeit  erhält,  in  der  Nähe  befindliche  leichte  Körper  in  Bewegung 

«:•  Ksqwri  nl»l-V urtr:«/.  iteliall.n  im  Ii i-rlin-r  Voivin  fur  KiiT* -.  Ki O.itir >  am  15.  I\t>ruar  i:io{. 

IlhiMr   Aeronaut.  Mitteil.  VIII  .tnr.rit  K'« 

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zu  setzen.  Als  man  später  auch  bei  andern  Stoffen  die  gleiche  Fähigkeit 
fand,  war  man  bereits  so  gewohnt,  sie  als  besondere  Kigentümlichkeit  des 
Bernsteins  anzusehen,  daß  man  auch  in  diesem  Falle  sie  als  Bernstein- 
eigenlümlichkeit  bezeichnete,  denn  nichts  anderes  bedeutet  der  griechische 
Name  Flektrizität  in  deutseher  Iberlragung.  Inzwischen  hat  das  Wort  einen 
anderen  Sinn  bekommen,  und  man  versteht  heute  darunter  meist  das  melk- 
bare Etwas,  das  den  elektrischen  Erscheinungen  zugrunde  liegt  und  das 
man  bestimmter  elektrische  Ladung  nennt.  Nahe  gelegt  ist  uns  diese 
Bedeutung  dadurch,  dalt  die  einfachsten  elektrischen  Erscheinungen  mit  der 
Ladungsmenge  in  unmittelbarer  Beziehung  stehen,  wie  denn  auch  die  Elek- 
trizitätslehre in  ihrer  ältesten  Form  sich  auf  den  Begriff  der  elektrischen 
Ladung  aufbaut. 

Elektrische  Ladungen  verraten  sich  durch  die  bewegenden  Kräfte,  die 
sie  aufeinander  und  damit  zugleich  auf  die  mit  ihnen  belegten  Körper  aus- 
üben. Ihre  Auflindung  wird  noch  dadurch  erleichtert,  dalt  es  möglich  ist, 
sie  auf  gewisse  Körper,  die  sogenannten  Leiter  der  Elektrizität,  zu  über- 
tragen. Macht  man  solche  Leiter  recht  leicht  beweglich,  so  sind  sie  für  den 
Nachweis  elektrischer  Ladungen  besonders  geeignet.  Zwei  nebeneinander 
gehängte  Streifehen  Silberpapier  oder  Seidenpapier  genügen  in  vielen  Fällen, 
sie  spreizen  sich  von  einander,  sobald  Ladung  auf  sie  übertragen  wird.  Alle 
derartigen,  zum  Nachweis  elektrischer  Ladung  bestimmten  Apparate  be- 
zeichnet man  als  Elektroskope.  Für  weitaus  die  meisten  Zwecke  ist  es 
nötig,  daft  das  Elektroskop  vom  Erdboden  oder  andern  Leitern  durch  nicht- 
leitende Körper,  oder,  da  es  solche,  genau  genommen,  garnicht  gibt,  durch 
möglichst  schlecht  leitende  Körper,  wie  Glas,  Luft,  Seide,  Siegellack,  Gummi, 
Bernstein  u.  s.  w.,  getrennt  oder,  wie  man  auch  sagt,  isoliert  sei. 

Indem  man  durch  Reibung  die  verschiedensten  Körper  in  den  elek- 
trischen Zustand  versetzt,  findet  man  bald,  dalt  es  zwei  verschiedene  Elek- 
trizitäten gibt,  die  man  mit  ganz  willkürlicher  Bezeichnung  als  positiv  und 
negativ  unterscheidet.  Mit  einer  Siegellackstange  erhält  man  die  eine,  mit 
einem  (llasstabc  die  andere.  Sie  bieten  jede  für  sich  ganz  die  gleichen 
Abstoltungserscheinungen  dar,  gegenseitig  aber  ziehen  sie  sich  an,  wie  man 
mit  kleinen,  an  Seidenladen  hängenden  Papierbtätlchen  leicht  feststellen  kann. 

Eine  besondere  Eigentümlichkeit  der  Elektrizität  besteht  darin,  dalt  die 
Ladung  im  Ruhezustände  nur  auf  der  Außenfläche  der  Leiter,  nie  im  Innern 
oiler  auf  der  Inneu"äehc  hohler  Leiter  aufzufinden  ist.  (Im  letzteren  Falle 
ist  die  Einschränkung  zu  machen,  daß  der  Hohlraum  keine  von  ihm  isolierten 
Leiter  umschließen  darf.)  Diese  Tatsache  ist  leicht  nachzuweisen.  Man 
stellt  auf  einen  Isolierschemel,  d.  h.  auf  einen  Schemel  mit  gläsernen  Füßen, 
oder  auf  ein  Stück  Paraffin  eine  große  offene  Blechbüchse  oder  einen  Zylinder 
ans  weitmaschigem  Drahtnetz.  Diese  Einrichtung,  die  man  oft  als  Faraday- 
scheu  Käfig  oder  Topf  bezeichnet,  wird  elektrisch  geladen  und  nun  mit  einem 
Melallscheibchen  an  langem  Hartgummistiel,  einem  sogenannten  Probe- 
scheibchen.  Ladung  vom  Käfig  auf  ein  Elektroskop  übertragen.    Man  findet, 


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daß  man  von  der  Innenseite  keine  Ladung  ablösen  kann,  eben  weil  dort 
keine  vorhanden  ist,  wohl  aber  von  der  Außenseite,  besonders  viel  vom 
Rande.  Es  ergibt  sich  daraus,  daß  die  Ladung  höchst  ungleichmäßig  auf 
dem  Leiter  verteilt  ist.  Gleichwohl  befindet  sie  sich  völlig  im  Gleichgewicht, 
denn  so  oft  wir  auch  Ladung  von  der  Außenseite  mit  dem  Frobescheibchen 
abheben  und  auf  der  Innenseite  wieder  abladen,  stellt  sich  die  frühere  Ver- 
teilung doch  sogleich  wieder  her.  Wenn  wir  eben  vom  Gleichgewicht  der 
Ladungen  sprachen,  so  haben  wir  aus  Not  ein  Wort  gewühlt,  das  hier  nur 
als  Gleichnis  dienen  kann.  Wohl  muß  eine  Gleichheit  der  verschiedenen 
Teile  des  Leiters  vorhanden  sein,  aber  nicht  in  bezug  auf  das  Gewicht,  d.  h. 
auf  die  Ursache  der  Massenbewegung,  sondern  in  bezug  auf  die  Ursache 
der  Ladungsbewegung.  Für  diese  Ursache  ist  die  Bezeichnung  elektrische 
Spannung,  oder  wenn  kein  Irrtum  möglich  ist,  einfach  Spannung  gebräuch- 
lich. Wenn  auf  allen  Teilen  eines  Leiters  dieselbe  Spannung  herrscht,  tritt 
keine  Bewegung  der  Ladungen  ein:  sind  aber  Spannungsunterschiede  da,  so 
bewegen  sich  die  Ladungen  so  lange,  bis  die  Unterschiede  ausgeglichen  sind. 
Wir  erkennen  also,  daß  die  Spannungen  und  nicht  die  Ladungen  die  elek- 
trischen Erscheinungen  beherrschen,  auf  die  Messung  der  Spannungen  müssen 
wir  also  fortan  bedacht  sein.  Es  ist  ohne  weiteres  ersichtlich,  daß  auch 
die  Übertragung  der  Ladung  von  einem  Körper  auf  den  andern  durch  die 
Spannung  beherrscht  wird,  um  es  aber  noch  einmal  zu  sagen:  Bewegung  von 
Ladungen  geschieht  nur,  wenn  Spannungsuntersehiede  vorhanden  sind. 

In  einem  geradezu  befremdenden  Gegensatz  zu  der  herrschenden  Stel- 
lung, die  die  Spannung  einnimmt,  steht  ihre  Abhängigkeit  von  der  Umgebung, 
die  sich  bei  jeder  Bewegung  eines  Leiters  gegen  die  ihn  umgebenden  Körper 
oder  dieser  gegen  ihn  offenbart.  Ein  an  seinem  Hartgummistiel  leicht  be- 
weglich befestigtes  Frobescheibchen  aus  sehr  dünnem  Aluminium,  das  abseits 
auf  dem  Tisch  gelegen  hat,  mit  diesem  also  gleiche  Spannung  besitzt,  bringe 
ich  an  die  Innenseite  eines  stark  geladenen  Faradayschcn  Käfigs.  Ich 
weiß,  daß  dieser  ganz  andere  Spannung  als  der  Tisch  hat.  und  wenn  ich 
Leitung  zwischen  Tisch  und  Kälig  herstellte,  würde  der  Ausgleich  in  Korm 
eines  elektrischen  Funkens  erfolgen.  Gleichwohl  bemerke  ich  nicht,  daß  das 
Scheibchen  eines  Ausgleiches  mit  dein  Kälig  bedarf,  es  hat  allem  Anschein 
nach  durch  die  bloße  Bewegung  in  den  Kälig  hinein  dessen  Spannung  an- 
genommen. Dasselbe  Scheinehen  bringe  ich  nun,  ohne  inzwischen  einen 
andern  Leiter  mit  ihm  berührt  zu  haben,  an  die  Außenseite  des  Käfigs. 
Seine  lebhafte  Bewegung  und  ein  deutlicher  Funke  verrät,  daß  nun  ein  Aus- 
gleich erforderlich  ist.  Das  nunmehr  geladene  Seheibehen  bringe  ich  wieder 
in  das  Innere  des  Käfigs,  mit  einem  Funken  gleicht  sieh  der  Spannungs- 
unterschied aus.  Daraul  lege  ich  das  Scheibchen  wieder  auf  den  Tisch, 
dahin,  wo  es  zuvor  gelegen  hat.  Kein  Fünkcheu  erscheint,  es  ist  in  Span- 
nungsgleichheit mit  ihm.  Der  Schluß,  den  wir  aus  diesen  Versuchen  zu 
ziehen  haben,  lautet:  Man  kann  wohl  Ladungen,  nicht  aber  Span- 
nungen  transportieren.     Auf  unsein   praktischen   Zweck  übertragen: 


Wenn  ein  Ballon  nach  einander  in  Gebiete  verschiedener  Spannung  kommt, 
so  gibt  das  allein  noch  nicht  zu  elektrischen  Entladungen  Veranlassung. 

Die  bisherigen  Versuche  lassen  keinen  einfachen  Zusammenhang 
zwischen  Spannung  und  Ladung  erkennen,  zweifellos  ist  zunächst  nur  das 
eine,  daß  die  Verteilung  und  Übertragung  der  Ladungen  durch  die  Spannung 
bestimmt  wird.  Befremdend  ist  nur  der  Umstand,  daß  bei  ein-  und  der- 
selben Spannung  ein  Leiter  eine  so  verschiedene  Fähigkeit  zeigen  kanu, 
elektrische  Ladungen  aufzunehmen.  Gießt  man  Wasser  in  eine  Flasche,  so 
muß  man  das  Gefäß,  aus  dem  man  gießen  will,  höher  heben,  als  sich  der 
Hals  der  Flasche  befindet.  Die  Flasche  selbst  wird  durch  «las  eingegossene 
Wasser  entweder  voll,  so  daß  kein  weiteres  Wasser  hinein  kann,  oder  sie 
wird  bis  zu  einem  ganz  genau  angebbaren  Teile  ihres  Fassungsvermögens 
gefüllt.  Preßt  man  Gas  in  eine  eiserne  Flasche,  wie  sie  zur  Aufbewahrung 
von  Kohlensäure  oder  Wasserstoff  dient,  so  ist  erforderlich,  daß  man  den 
Druck  höher  treibt,  als  er  in  der  Flasche  bereits  ist.  Von  der  Flasche  kann 
man  mit  demselben  Recht  behaupten,  sie  sei  stets  voll,  oder  auch  sie  sei 
nie  voll.  Im  ersten  Fall  würde  man  meinen,  daß  kein  Teil  «1er  Flasche  von 
Gas  leer  sei,  im  zweiten,  daß  immer  noch  mehr  Gas  in  die  Flasche  gepreßt 
werden  kann.  Trotzdem  kann  man  ein  bestimmtes  Fassungsvermögen  der 
Flasche  angeben,  wenn  man  sich  auf  einen  bestimmten  Druck  bezieht,  es 
entspricht  dann  diesem  Druck  und  dem  räumlichen  Ausmaß  der  Flasche. 
Will  man  einem  elektrischen  Leiter  elektrische  Ladung  zuführen,  so  gelingt 
das,  sobald  die  Spannung  höher  getrieben  wird,  ids  sie  auf  dem  Leiter  be- 
reits herrscht,  wie  bei  der  Gasflasche  kann  dies  immer  weiter  fortgesetzt 
werden,  aber  bei  ein-  und  derselben  Spannung  kann  ein-  und  derselbe  Leiter 
ganz  verschiedene  Ladung  aufnehmen,  je  nach  seiner  Umgebung.  Das  Fas- 
sungsvermögen eines  Leiters  für  Elektrizität  ist  nicht  mehr  durch  Bestim- 
mungen, die  nur  den  Leiter  allein  betreffen,  angebbar,  es  ist  veränderlich. 
Kin  Eleklroskop,  wie  wir  es  vorhin  kennen  gelernt  haben,  kann  bei  ganz 
verschiedenen  Spannungen  dieselbe  Angabe  machen,  wenn  nur  in  diesen 
Fällen  die  Ladungen  der  auf  einander  wirkenden  Teile  dieselben  sind.  Es 
ist  nur  ein  Ladungszeiger,  dessen  Fassungsvermögen  von  der  Umgebung 
mitbedingt  ist,  was  uns  aber  fehlt,  ist  ein  Spannungszeiger.  Aus  dem  Elek- 
lroskop kann  ein  solcher  nur  werden,  wenn  es  auf  irgend  eine  Weise  ge- 
lingt, den  Einlluß  der  Umgebung  zu  beseitigen  oder  unveränderlich  zu  machen. 
Dieses  Ziel  ist  nun  in  der  Tat  erreichbar,  und  zwar  durch  das  einlache 
Mittel,  daß  man  das  Eleklroskop  mit  einer  Hülle  aus  Blech  oder  Drahtnetz 
umgibt,  aus  der  nur  die  Zuleitung  zum  Instrument  herausragt.  Nunmehr  hat 
die  Ladung  des  Elektroskopes  einen  unveränderlichen  Zusammenhang  mit 
dem  Spannuugsunlerschicd  zwischen  der  Hülle  und  dem  darin  eingeschlossenen 
Instrument  und  dieses  ist  dadurch  zum  Spannungsmc.-ser,  zum  unabhängigen 
Meßin.-trument,  zum  Elektrometer1)  geworden.    Dali  eine  leitende  Hülle 

')  Dk-  AnWtn^uuj:  eines  i}rwl\-  vus  au  einem  tik-ktrtü-kop  ist  n<.-la-n»äi-hli,-h  und  begründet  nirht 
•  Ii"  H>  nenmnn;  i:kklr>ini(!l<rr. 


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125  €««« 


wirklich  die  Fähigkeit  hat,  den  von  ihr  umschlossenen  Raum  vor  den  elek- 
trischen Einflüssen  der  Umgebung  zu  schirmen,  soll  ein  einfacher  Versuch 
zeigen.  Ein  einfaches  Klektroskop,  bestehend  aus  vier  an  Lamettaläden  auf- 
gehängten Scheibchen  aus  sehr  dünnem  Aluminium,  wie  es  bei  der  Erzeugung 
von  Blattaluminium  als  Zwischenprodukt  hergestellt  wird,  steht  auf  einem 
Glasfuße  auf  dem  Isolierschemel.  Links  und  rechts  von  diesem  stehen  auf 
Glaslüßen  zwei  grolle  runde  Platten  aus  weitmaschigem  Drahtgeflecht,  sie 
sind  durch  Drähte  mit  den  Polen  einer  kleinen  Influenzmaschine  verbunden. 
Dem  Eleklroskop  führe  ich  Ladung  zu  mit  einer  kleinen  Verslürkungsllasche, 
die  ich  gleich  daran  hängen  lasse,  damit  die  Ladung  sich  um  st)  sicherer 
unverändert  hält.  Sobald  die  Maschine  gedreht  wird,  weichen  alle  Scheibchen 
nach  einer  Seile  hin  ab,  von  der  einen  Platte  angezogen,  von  der  andern 
abgestoßen.  Wenn  ich  aber  nun  unsern  Farad  a  y  sehen  Käfig  darüberstülpe, 
so  daß  er.  das  Eleklroskop  umschließend,  auf  dem  Isolierschemel  steht, 
hängen  die  Pcndelchen  wieder  ganz  symmetrisch  um  den  sie  tragenden  Stab, 
wie  stark  auch  die  beiden  Platten,  ja  sogar  der  Käfig  selbst  geladen  wird.  ') 
Das  Eleklroskop  wird  natürlich  durch  den  Käfig  beeinflußt,  wie  sich  das  ja 
auch  in  dem  vergrößerten  Ausschlag  der  Pendelchen  zu  erkennen  gibt,  aber 
so  lange  der  Käfig  unverrückt  an  seiner  Stelle  bleibt,  ist  dieser  Einfluß  un- 
veränderlich. Das  Elektroskop  ist  durch  die  Umhüllung  also  wirklich  zu 
einem  Elektrometer  geworden. 

Unser  Verfahren,  elektrische  Spannungen  zu  messen,  ist  nun  also  das 
folgende:  Wir  haben  uns  einen  Apparat  hergestellt,  der  bei  jedem  Span- 
nungsunterschied  gegen  seine  Hülle  stets  eine  ganz  bestimmte  Ladung  auf- 
nimmt. Hiervon  entfällt  ein  Teil  auf  die  festen,  ein  anderer  auf  die  beweg- 
lichen Stücke  des  Apparates,  und  die  gegenseitige  Absloßung  «lieser  Ladungen 
bringt  den  Ausschlag  der  beweglichen  Teile  hervor,  der  uns  als  Maß  für 
die  Spannung  dient.  Das  Abstoßungsgesetz,  das  hier  die  Messung  vermittelt, 
verdient  eine  nähere  Betrachtung.  Es  ist  vor  etwa  130  Jahren  auf  Grund 
von  vergleichenden  Messungen  in  der  Form  aufgestellt  worden:  Die  Ab- 
stoßung gleichartiger  (und  die  Anziehung  ungleichartiger)  Ladungen  ent- 
spricht dem  Produkt  der  Ladungen  und  dem  umgekehrten  Quadrat  ihres 
Abstandes.  Es  geht  also  bei  dem  doppelten  Abstände  die  Krall  auf  den 
vierten,  beim  dreifachen  Abslande  auf  den  neunten  Teil  zurück.  Die  Tat- 
sachen erhalten  durch  dieses  Gesetz  keinen  ganz  befriedigenden  Ausdruck, 
denn  es  redet  nur  von  der  Wechselwirkung  mehrerer  Ladungen,  so  daß  die 
Frage  nahe  liegt:  Hat  denn  eine  einzelne  Ladung  keine  Wirkung  in  die 
Umgebimg,  wird  sie  dazu  erst  durch  einer  anderen  Ladung  Haß  oder  Liebe 
gereizt?  Und  dann  das  umgekehrte  Quadrat  oder  Entfernung!  Gilt  es  nicht 
auch  bei  der  Wechselwirkung  der  Planelen,  sowie  der  magnetischen  Pole, 
ja  sogar  beim  Sehall,  beim  Licht  und  bei  jeder  anderen  Strahlung,  wo  von 
einer  Wechselwirkung  gar  nicht  die  Hede  ist?  Was  ist  d;ts  Geineinsame  in 


'  ,  B-i  »ebr  wvtttuas.  l.isivm  Kaiig  ist  d--r  S.  huU  nl.-ht  tfunz  vollkommen,  obwohl  deutlich  erkennbar. 


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all  diesen  so  verschiedenen  Fällen?  Was  anderes,  als  die  Ausbreitung  in 
den  dreidimensionalen  Raum  von  einein  Punkte  aus  auf  die  ihn  umgebenden 
konzentrischen  Kugelschalen,  deren  Fläche  mit  dem  Quadrat  des  Radius 
wächst  V  Ein  geometrisches  Gesetz  hat  man  uns  gegeben,  statt  des  elek- 
trischen, ein  Gesetz,  das  von  den  Eigenschaften  des  dreidimensionalen  Raumes 
redet,  und  auch  dieses  nur  gültig  für  den  besonderen  Fall,  daft  die  Wirkung 
von  einem  Punkte  ausgeht.  Haben  wir  eine  sehr  lange  Linie  als  Wirkungs- 
quelle, so  breitet  sich  die  Wirkung  auf  Zylindern  aus  und  nimmt  der  Ent- 
fernung selbst  umgekehrt  entsprechend  ab,  und  die  Wirkung  einer  sehr 
großen  Fläche  ist  gar  von  der  Entfernung  unabhängig,  mag  es  sich  um 
Licht,  Schall,  Elektrizität  oder  Magnetismus  handeln.  Es  ist  leicht  ersicht- 
lich, wie  alle  diese  Gesetze,  die  im  Grunde  genommen  nur  eins  sind.  z.  B. 
im  vierdimensionalen  Räume  heilten  würden.  Doch  warum  sollte  das 
elektrische  Wirkungsgesetz  nicht  die  Eigenschaften  des  Raumes  enthalten? 
handelt  es  doch  gerade  von  der  Ausbreitung  der  Wirkung  in  den  Raum! 
Hieran  ist  also  nicht  Anstoli  zu  nehmen,  die  Unzulänglichkeit  aber,  die  in 
der  ausschließlichen  Rücksicht  auf  Wechselwirkung  liegt,  ist  durch  die 
herangezogenen  Beispiele  des  Schalles  und  des  Lichtes  nur  um  so  deutlicher 
geworden. 

Zur  Auffindung  des  Wirkungsgesetzes  einer  einzelnen  Ladung  könnte 
man  vielleicht  ineinen,  ein  einfaches  Mittel  darin  zu  haben,  daß  man  die  Ladung 
auf  einen  ungeladenen  Leiter  wirken  läßt.  Jedoch  schon  die  ersten  Versuche 
dieses  Vortrages  konnten  uns  bei  einiger  Aufmerksamkeit  lehren,  dal!  das 
nicht  ausführbar  ist.  Nähert  man  einem  ungeladenen  Eleklroskop  eine  ge- 
riebene Glasstange,  so  zeigt  es  schon  lange  vor  der  wirklichen  Übertragung 
von  Ladung  die  Anwesenheit  von  Ladung  an,  die  beim  Entfernen  der  Glas- 
stange wieder  zu  verschwinden  scheint.  Zur  genaueren  Untersuchung  dieser 
merkwürdigen  Erscheinung  diene  ein  langer  Leiter  auf  Glasluß,  der  in  wage- 
rechter Stellung  einer  unserer  großen  Netzplatten  gegenübersteht.  Bevor 
ich  mit  der  Maschine  Elektrizität  errege,  berühre  ich  alle  isolierten  Leiter 
zugleich.  Wir  belinden  uns  in  einem  Zimmer,  also  wird  genau,  wie  in 
einem  Faradayschen  Kälig  durch  dies  Berühren  jede  Ladung  beseitigt.  Nun- 
mehr lade  ich  «lie  Platte  und  eine  sie  berührende  Verstärknngsllasehe.  die 
mir  wieder  eine  große  Haltbarkeit  der  Ladung  sichern  soll,  mit  der  Influenz- 
maschine. Mil  einer  Probeseheibe,  einem  Elektroskop,  der  Hartgummi-  und 
der  Glasslange  prüfe  ich  die  Ladung  der  Nelzplalte.  Ebenso  prüfe  ich  ver- 
schiedene Stellen  des  wagerechten  Leiters  und  finde  auf  dem  der  Platte  ab- 
gewandten  Ende  dieselbe,  auf  dem  zugewandten  Ende  aber  die  enlgegen- 
geselzte  Ladung,  wie  auf  der  Platte.  Der  Leiter  war  also  vorher  nur 
scheinbar  ohne  Ladung,  in  Wirklichkeit  waren  eulgegengeselzte  Ladungen  auf 
ihm  so  gemischt,  dass  ihre  Anwesenheit  niehl  bemerkt  werden  konnte,  und 
die  Trennung  dieser  Mischung,  die  Bewegung  der  Ladungen  in  eine  neue 
Verteilung  beweist,  daß  die  Ladung  des  Drahtnetzes  Spaunungsunlerschiede 
iu  der  Umgebung  hervorgerufen  hat.    Also  nicht  nur  auf  einem  geladenen 


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Leiter  erscheint  elektrische  Spannung,  sondern  auch  in  seiner  Umgebung, 
und  zwar  ist  diese  Spannung  in  der  Umgebung  in  verschiedenen  Abständen 
verschieden.  Da  entsteht  nun  gleich  eine  Schwierigkeit.  Der  wagrechte 
Leiter  befindet  sich  mit  seinen  verschiedenen  Teilen  in  verschiedener  Ent- 
fernung von  dem  Drahtnetz,  sollte  also  an  verschiedenen  Stellen  verschiedene 
Spannung  haben,  andererseits  muH  ei  als  Leiter  durchweg  dieselbe  Spannung 
haben,  da  die  Ladungen  auf  ihm  nicht  eher  in  Ruhe  kommen  können.  Die 
Schwierigkeit  löst  sich,  wenn  man  bedenkt,  da«  die  auf  ihm  verteilten 
Ladungen  ihrerseits  Spannung  haben  und  Spannung  in  der  Umgebung  er- 
zeugen. Die  Verteilung  stellt  sich  nun  gerade  so  ein,  dall  diese  Eigen- 
spannung  zusammen  mit  der  von  allen  anderen  Ladungen  in  der  Umgebung 
erzeugten  für  jeden  Punkt  des  Leiters  überall  denselben  Summenwert  ergibt. 
Ist  so  auch  für  den  Leiter  an  sich  Spanuungsgleichheil  möglich,  so  kann  doch 
höchstens  ein  (Querschnitt  von  ihm  mit  der  l'mgebung  in  Spannungsgleich- 
gewicht sein,  und  zwar  der  (Querschnitt,  an  dem  keine  Eigenspannung  zu 
der  von  den  übrigen  Ladungen  erzeugten  hinzutritt,  also  der  ungeladene 
Querschnitt.  Diesen  Querschnitt  können  wir  nach  Uelleben  an  jede  be- 
liebige Stelle  des  Leiters  bringen,  wenn  wir  sie  sehr  oft  mit  einem  unge- 
ladenen Urobeseheibchen  berühren  und  so  ihre  Ladung  allmählich  entfernen. 
Rascher  und  gründlicher  wird  dies  Geschäft  von  einer  kleinen  an  die  Stelle 
gebrachten  Lampe  besorgt;  die  von  der  Flamme  aufsteigenden  Verbrennungs- 
gase nehmen  die  Ladung  in  kurzer  Zeit  mit  sich  hinweg.  Um  das  erkennbar 
zu  machen,  verbinde  ich  ein  Elektrometer  mit  dem  wagerechten  Leiter,  es 
zeigt  durch  seinen  Ausschlag  au,  daß  bei  jeder  Stellung  der  Lampe  der 
Leiter  eine  andere  Spannung  besitzt.  Die  in  jedem  Falle  sich  ergebende 
Spannung  ist  hervorgerufen  durch  die  auf  der  Nelzplatte  und  auf  dem  Leiter 
befindlichen  Ladungen.  Nimmt  man  den  Leiter  hinweg  und  bringt  man  nur 
ein  außerordentlich  kleines  Lämpehen  in  die  Nähe  der  Platte,  das  durch 
sehr  dünnen  Draht  mit  dem  weit  entfernt  stehenden  Elektrometer  verbunden 
ist,  so  ist  die  auf  Draht  und  Lampe  befindliche  Ladung  und  demnach  auch 
die  davon  ausgehende  Wirkung  üulierst  gering,  und  man  hat  eigentlich  nur 
die  von  der  Platte  ausgehende  Wirkung,  das  sogenannte  elektrische  Feld 
der  Platte,  das  man  mit  dem  Lämpehen  abtasten  und  ausmessen  kann. 
Führt  man  eine  solche  Messung  im  Felde  einer  kleinen  stark  geladenen 
Kugel  aus  und  bezeichnet  man  die  Spannung  im  Abstände  eines  Dezimeters 
vom  Kugelmittelpunkt  als  1.  oder,  was  dasselbe  sagt,  nimmt  man  diese 
Spannung  als  Malt  für  die  übrigen,  so  findet  man  in  den  Abständen  "2,  il,  4, 
5,  ()  die  Spannungen  1  1  .i,  1  i,  ':>.  '/«.  Dies  also  ist  die  gesuchte  Fern- 
wirkung einer  einzelnen  Ladung.  Diese  Wirkung  ist  der  Entfernung  selbst 
umgekehrt  entsprechend,  wie  sich  aus  den  angeführten  Zahlen  ergibt.  Wie 
die  Wirkung  mit  der  Entfernung  abnimmt,  wird  besonders  deutlich,  wenn 
man  die  Abnahme  für  jeden  Dezimeter  ausrechnet:  '/*  —  ln=  3'«  —  *.'o  =  1  « 
u.  s.  w.,  wie  die  Tabelle  angibt.  Diese  Unterschiede  werden  mit  wachsender 
Entfernung  immer  kleiner. 


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I2H  f««« 


Kntfernunj:     îS|>annunj:     Unterschied  «iefätle 

1  1 

2  V«  lU 


4  »;* 

5  «/* 


'9 


Wir  erinnern  uns  nun  daran,  daß  auf  Leitern  der  Spannungsuntersehied 
mallgebend  war  für  die  Bewegung  der  Ladungen,  und  fragen  uns,  ob  viel- 
leicht in  dem  jetzigen  Kalle,  d.  Ii.  in  der  Umgebung,  im  Felde  eines  Leiters 
dasselbe  stattfindet.  Beim  Übergang  der  Ladung  von  einem  Leiter  zum 
anderen  hatten  wir  über  jeden  Leiter  sieh  erstreckend  eine  bestimmte 
Spannung  und  zwischen  beiden  einen  Spannungsunterschied,  ebenso  wie  jede 
Stufe  einer  Treppe  eine  bestimmte  Höhe  hat,  zwischen  zwei  Stufen  aber 
Höhenunterschied  besteht.  Geht  man,  statt  auf  einer  Treppe,  auf  einem 
Bergabhange,  so  kommt  man  nicht  stufenweise,  sondern  ganz  allmählich 
abwärts  oder  aufwärts,  an  die  Stelle  der  Höhenstufen  tritt  nun  das  Ge- 
fälle, das  von  Punkt  zu  Punkt  wechseln  kann.  Das  Gefälle  an  jeder  ein- 
zelnen Stelle  können  wir  angeben  durch  die  Überlegung,  wie  weit  es  bei 
einem  Wege  von  einem  Meter  Länge  abwärts  führen  würde,  wenn  es  un- 
verändert bliebe.  Genau  so  verhält  es  sich  mit  der  Spannung  in  unserem 
elektrischen  Felde.  Auf  der  Strecke  von  1  zu  2  Dezimeter  Abstand  geht 
die  Spannung  wohl  um  die  Hälfte  fies  Wertes  zurück,  aber  das  Anfangs- 
gefälle in  diesem  Kaum  ist  gröller  und  würde  einen  Dezimeter  weit  fort- 
gesetzt einen  größeren  Spannungsuuterschied  hervorbringen.  Kbenso  ist  das 
Kndgefälle  in  diesem  Gebiet  kleiner  und  der  gemessene  Spannungsuntersehied 
ist  ein  Mittelwert  des  Spannungsgefälles  in  diesem  Gebiet,  ein  Wert,  der  in 
Wirklichkeit  bei  ungefähr  1,4  Dezimeter  besteht.  Kbenso  sind  1  la,  »,'u  u.  s.  w. 
Mittelwerte  des  Spannungsgefälles  in  den  anderen  Intervallen.  Wichtig  wären 
für  unsere  Überlegung  die  genauen  Werte  des  Spannungsgefälles  in  einem, 
zwei  u.s.  w.  Dezimetern  Abstand,  sie  müssen  jedenfalls  zwischen  jenen  Mittel- 
werten liegen  und  sich  aus  ihnen  wenigstens  näherungsweise  abschätzen, 
lassen.  Wir  versuchen  so  eine  Abschätzung,  indem  wir  die  Brüche  hin- 
schreiben, deren  Nenner  gerade  zwischen  denen  der  Mittelwerte  stehen, 
nämlich  1  4,  'A>,  Vi«,  1  ?..  Line  glückliche  mathematische  Beziehung  dieser 
durch  ihre  Kinfachlieil  ausgezeichneten  Brüche  zu  denen,  die  uns  als  Mittel- 
werte vorlagen,  hat  uns  bei  dieser  rohen  Schätzung  genau  dieselben  Werte 
in  die  Hand  gespielt,  die  sieh  bei  einer  genauen  Berechnung  ergeben  haben 
würden.  Ks  sind  dieselben  Werte,  die  das  vor  L'i<  »Jahren  aufgestellte  Ge- 
setz der  Wechselwirkungen  anzeigt.  Auf  Grund  dieser  Übereinstimmung 
können  wir  nun  das  elektrische  Kernwirkungsgesetz  in  der  befriedigenden 
Korm  aussprechen:  Die  bewegende  Krall  auf  eine  Ladung  ist  gleich 
der  Ladungsmenge  multipliziert  mit  dem  an  ihrem  Orte  herr- 
schenden S  p  a  n  h  u  n  g  s  g  e  f  ä  1 1  e. 


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In  dieser  Form  ist  das  Gesetz  geeignet  zur  Beantwortung  der  Frage^ 
die  diesem  Vortrage  den  Namen  geyeben  hat.  Belindet  sich  ein  Luftballon 
in  der  Luft,  so  belindet  er  sieh  in  dem  elektrischen  Felde  der  bekanntlieh 
negativ  geladenen  Erde.  Wie  jeder  Körper  ist  er  mit  einem  Gemisch  von 
positiver  und  negativer  Ladung  begabt,  deren  erstere  sich  unter  dem  Einfluß 
des  Spannungsgefälles  nach  fier  Unterseite  des  Ballons  zu  begeben  strebt, 
wahrend  die  andere  die  obere  Seite  aufsucht.  Auf  jede  dieser  Ladungen 
wirkt  eine  Kraft  gleich  der  Ladungsmenge  mal  dem  Spannungsgefälle  an 
ihrem  Orte,  deren  Hichtung  für  positive  Ladungen  abwärts,  für  negative  auf- 
wärts weist.  Die  Differenz  dieser  beiden  entgegengesetzten  Werte  ist  die  Kraft, 
die  die  elektrische  Belegung  des  Ballons  und  damit  diesen  selbst  zu  ver- 
schieben strebt.  Wir  fragen  uns  nun,  wann  wird  diese  Kraft  gleich  Null? 
Es  sei  zunächst  das  Spannungsgefälle  in  dem  ganzen  vom  Ballon  ein- 
genommenen Räume  dasselbe.  In  den  beiden  entgegengesetzten  Produkten, 
die  gleich  grob  weiden  sollen,  ist  dann  einer  der  beiden  Faktoren  über- 
einstimmend, also  muß  es  auch  der  andere  sein.  Das  Gleichgewicht  der 
bewegenden  Wirkungen  der  elektrischen  Kräfte  ist  also  in  diesem  Falle  an 
die  Bedingung  gebunden,  dab  auf  dem  Ballon  gleich  viel  positive  und  negative 
Ladung  sich  befinde,  dall  er  nach  der  üblichen  Ausdrucksweise  ungeladen 
sei.  Ist  das  Spannungsgefälle  an  verschiedenen  Stellen  des  vom  Ballon  ein- 
genommenen Baumes  ungleich,  /..  B.  unten  kleiner  als  oben,  so  kann 
Gleichheit  der  Produkte  aus  Gefälle  und  Ladung  nur  zustande  kommen, 
wenn  die  Ladungen  unten  gröber  als  oben  sind,  d.  h.  der  Ballon  positiv 
geladen  ist.  Eine  derartige  Verteilung  des  Spannungsgefälles,  oder  auch  die 
gerade  entgegengesetzte,  kann  durch  geladene  Wolken  oder  Dunstschichten 
hervorgebracht  werden,  bei  schönem  Wetter  nimmt  das  Gefälle  sogar  stets 
von  unten  nach  oben  hin  ab.  Es  sei  nun  der  Ballon  nicht  so  geladen,  wie 
es  eben  für  das  Verschwinden  der  bewegender»  Kräfte  als  nötig  erkannt 
war,  dann  wird  der  Ballon  also  durch  elektrische  Kräfte  gehoben  oder 
niedergedrückt.  Nun  sind  aber  meist  beträchtlich  gröbere  Kräfte,  z.  B.  die 
aus  der  Temperaturumkehr  in  der  Stubilitätsschicht  sich  ergebenden,  vor- 
handen, die  diese  Bewegungen  vereiteln.  Während  diese  Kräfte  am  Ballon 
selbst  angreifen,  tun  es  die  elektrischen  au  den  elektrischen  Ladungen  und 
suchen  daher  diese  wie  eine  elastische  Haut  über  den  widerstrebenden 
Ballon  herüberzuziehen,  um  die  dem  Spannungsgefälle  angemessene  Ladungs- 
verteilung herzustellen.  Bus  Ziel  kann  erreicht  werden,  wenn  es  gelingt, 
etwas  von  der  zu  reichlich  vertretenen  Ladung  zu  beseitigen  und  dafür  etwas 
von  der  zu  knapp  vorhandenen  herbeizuschaffen.  Diesen  Austausch  besorgt 
die  raube  Oberfläche  des  Ballons  mit  ziemlicher  Leichtigkeit  durch  .soge- 
nannte Spilzenwirkung.  so  du!»  man  s;igen  kann:  Nach  einem  Aufenthalt 
von  nicht  zu  kurzer  Dauer  in  einem  ungleichförmigen  Spannungs- 
gefälle besitzt  ein  Ballon  stets  Kigenladung. 

Wir  haben  bei  flieser  Überlegung  den  Ballon  ohne  weiteres  wie  einen 
Leiter  behandelt,  er  ist  aber,  wie  ich  Ihnen  im  Oktober  nachweisen  konnte, 

Illn-tr.  A  Trottant.  Mitiii.  VIII.  J.iliry  '  ' 


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»»»    130  ««4« 


schon  nach  kurzer  sonniger  Fahrt  ein  sehr  sehlechter  Leiter,  .so  daß  die 
Herstellung  der  dem  Spannungsgefälle  angemessenen  Verteilung  hei  plötz- 
lichen Änderungen  des  Spannungsgefälles,  z.  B.  heim  Durchstoßen  einer 
stark  geladenen  Dunstschicht  oder  beim  Vorbeifliegen  an  einer  Wolke,  gar 
nicht  sich  vollziehen  kann,  bevor  sich  auf  den  leitenden  Teilen  des  Ballons, 
dem  Ventil,  dem  Bing  und  dem  Korbbeschlag  bedenkliche  Spannungsunter- 
schiede ausgebildet  haben,  die  zu  empfindlichen  Funken  Anlall  geben  können, 
wie  denn  auch  dergleichen  schon  beobachtet  worden  ist. 

Eine  ganz  regelmäßig  auftretende  l'rsaehe  zur  Ausbildung  bedeutender, 
zur  Zündung  völlig  ausreichender  Spannungen  führen  die  Vorgänge  bei  der 
Landung  herbei.  Der  Ballon  besitze  unmittelbar  vor  der  Landung  die  dem 
Gefälle  entsprechende  Ladungsverteilung,  also  Schlepplau  positiv,  Ventil 
negativ,  Leitfähigkeit  von  Netz  und  Hülle  sehr  gering.  Nun  legen  sich 
Schlepplau,  Korb  und  Bing  auf  die  Erde  und  werden  abgeleitet,  auch  die 
Hülle  sinkt  zusammen  und  das  Ventil  befindet  sich  dicht  über  dem 
Erdboden  mit  einer  Ladung,  die  bei  100  oder  lf>0  Volt  Gefälle  auf  den  Meter 
einer  Leiterlänge  von  etwa  120  m  angemessen  war.  Ich  brauche  die  Ge- 
fahr wohl  nicht  weiter  auszumalen,  die  gründliche  Ableitung  des  Ventils  ist 
unabweisbare  Notwendigkeit. 

Kurz  zusammengefaßt  sind  die  Ergebnisse  unserer  Betrachtungen: 

<  Nicht  die  Spannungen,  auch  nicht  das  Spannungsgefälle,  sondern 
die  Ungleiehförmigk eit  des  Spannungsgefälles  ermöglicht  das 
Auftreten  von  Ballonladungen.  > 

.Gefährlicher  als  die  Ballonladungen  sind  die  wegen  der  ge- 
ringen Leitfähigkeit  ties  Ballonstoffes  bei  allen  schnellen  Änderungen 
des  Gefälles  auftretenden  Spannungsunterschiede  von  Bing, 
Korb  und  Ventil.  Sie  sind  durch  die  metallische  Verbindung 
dieser  drei  Leiter  zu  beseitigen». 

«Die  größte  und  bei  schönem  Wetter  regelmäßig  auf- 
tretende Gefahr  bietet  ein  nicht  abgeleitetes  Ventil  bei 
der  Landung.» 


Drachenaufstiege  auf  der  Ostsee,  den  Norwegischen 
Gewässern  und  dem  Nördlichen  Eismeere. 

Von  Artlinr  Berson  und  Ileriiinuii  Ellas. 

Wenige  .lahre,  nachdem  die  Methoden  der  aeronautischen  Meteorologie, 
hauptsächlich  durch  das  Verdienst  des  Herrn  Botch  und  seiner  Mitarbeiter, 
um  das  so  überaus  wichtige  Hilfsmittel  der  Drachen  bereichert  worden 
waren,  drängle  sich  auch  —  gleichzeitig  und  von  einander  unabhängig  —  Herrn 
Botch  und  dem  mitunterzeichneten  Berson  die  große  Bedeutung  auf,  welche 
die  neue  Methode  erlangen  könnte  durch  dire  Anwendung  auf  dem  Meere. 
Eine  nur  kurze  Verfolgung  des  fruchtbaren  Gedankens  ergab,  daß  auf  diese 


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*»a>  131  G*** 

Weise,  allerdings  von  Nord  eines  zur  vollen  Verfügung  der  Meteorologen 
stehenden  Dampfschiffes  aus,  eine  Erforschung  des  Luftmeeres  über  dem 
Ozean  möglich,  ja  leicht  ausführbar  wäre,  während  sie  sich  mit  den 
älteren  Werkzeugen  der  wissenschaftlichen  Aeronautik,  dem  Frei-  und  Fessel- 
ballon, sowie  dem  Ballon-sonde ,  notwendigerweise  nur  auf  das  Festland 
beschränken  mußte. 

Es  ist  hier  nicht  der  Ort,  näher  auf  die  gewaltige,  man  kann  sagen 
umwälzende  Rolle  einzugehen,  welche  eine  solche  Expedition  durch  Herbei- 
schaffung von  wirklich  neuem  Material  aus  einem  völlig  brachliegenden, 
weil  bisher  unzugänglichen  Gebielc  in  der  Physik  der  Atmosphäre  zu 
spielen  berufen  wäre,  noch  auch  deren  Erfordernisse,  Bedingungen  und 
programmatische  Punkte  zu  erörtern.  Wir  müssen  uns  begnügen,  in  dieser 
Beziehung  auf  andere  Veröffentlichungen  des  Mr.  Rotch  l)  und  des  erstunter- 
zeichneten Verfassers  *)  hinzuweisen.  Stand  aber  einmal  die  Wichtigkeit  und 
Fruchtbarkeit  des  Planes  fest,  so  mußte  es  als  das  nächstliegende  erscheinen, 
noch  ehe  die  Durchführung  einer  größeren  eigenen  Expedition  gelingt,  welche 
leider  noch  immer  der  Zukunft  angehört,  behufs  Erprobung  der  Methode  und 
Sammlung  praktischer  Erfahrungen  vorbereitende  Experimente  in  kleinerem 
Umfange  auszuführen.  Auch  hierin  konnte  der  unermüdliche  Mr.  Botch, 
dank  seiner  größeren  Unabhängigkeit  in  Beziehung  auf  Zeit  und  Kosten,  als 
erster  vorgehen:  es  gelang  ihm  bereits  1901  sowohl  in  den  Küstengewässern 
der  atlantischen  Staaten,  von  Bord  eines  eigens  zur  Verfügung  gestellten 
kleinen  Dampfers,  wie  auch  auf  dem  Ozean  selber,  hier  allerdings  nur  im 
Laufe  einer  gewöhnlichen  Überfalirt  nach  Europa,  also  von  Bord  eines  mit 
gebundener  Marschroute  und  feststehender  (Geschwindigkeit  laufenden  Passagier- 
dampfeis aus,  mehrere  Drachenaufstiege,  zunächst  natürlich  nur  in  geringere 
Höhen,  auszuführen. 

Die  großartigsten  Experimente  in  dieser  Richtung  haben  bisher  Mr.  Dines 
und  M.  Teisserenc  de  Bort  gemacht:  der  erstere  bereits  im  Sommer  1H02  in 
den  Gewässern  an  der  schottischen  Westküste,  Nordkanal  usw.,  der  zweite, 
im  Anschlüsse  an  seine  Arbeiten  auf  der  •  Station  franco-scandinave  des 
sondages  aériens.,  im  Frühjahr  1003  in  der  Ostsee,  nahe  den  dänischen 
Inseln.  In  Schottland  wurden  über  4000  m,  in  der  Ostsee  gar  5800  m 
Höhe  erreicht:  ein  Beweis,  wie  ausgezeichnet  sich  die  Methode  bewährt! 
Denn  dieselbe  kam  in  beiden  Fällen  voll  zur  Geltung:  d.  h.  es  wurde  von 
Bord  eines  zwar  nicht  gerade  schnellfahrenden,  doch  immerhin  eigens  zur 
Verfügung  gestellten  Dampfers  gearbeitet,  der  nach  den  jeweiligen  Bedürf- 
nissen des  Draehenaufstieges  gesteuert  wurde.  Verwandt  durch  die  Methode 
sind  auch  die  schönen,  vielfach  recht  hohen  Aufstiege,  welche  die  Herren 


■i  Am  ansführlkloH-ii  iti  den  ■ rmlukollen  «1er  III.  Vit;- run  ml  unir  der  Internationalen  Kommk~.on 
f.  wiss.  n-n  h.  Luflsi-Iiiffuhrl ,,  Ii.  ila-.-  II.  *».  <M— «Hi  .SUußbnrg  l'J<«.. 

»i  Wrsrl.  ••l.ii.'"  ProtoUll.-i  /n  (■roi.ai.-arida/wuekeii  wurde  -li<-  Frasrn  in  mehr  |.»pularer  Form  ein- 
gehend .-rnrUit  in  <kn  Ar! iki-lrcilu  n  «  Mf1.-.irol..fiM-he  Forschung  uI»t  dem  Meere»  im  iViitlit.m  de<  Iler- 
liiHT  -Tag-  .Xr.  .V.l  und  571  von  V»\t  »ml  a  vos.  l'Ji«.  und  •  Die  F.rf.irisehung  de«  Lultin.  err»  über  dem 
Ozean,  in  der  <  W«ehe  •  .Xr.  5  und  ö  von  VW: 


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Prof.  Hergesoll  und  Graf  Zeppelin  mit  einem  recht  schnellen  Dampfschiffe  an 
den  internationalen  Terminen  auf  dem  Bodensee  ausführen,  wenn  sie  auch 
naturgemäß  mit  ihren  wissenschaftlichen  Ergebnissen  nicht  auf  dem  Geniel c 
der  maritimen  Meteorologie  liegen,  mit  der  wir  es  hier  zu  tun  haben. 

Die  Berichterstatter  über  die  im  August  1902  an  Bord  der  Oihonna>  aus- 
geführten Drachenaulstiege  haben  wohl  das  Hecht  zu  beanspruchen,  daß 
man  ihre  Versuche  bona  fide  nicht  mit  dem  Maßstäbe  der  oben  angeführten 
Arbeiten  messe,  speziell  was  die  erreichten  Höhen  anbelangt.  Wir  müssen, 
um  allen  Mißdeutungen  vorzubeugen,  hier  nachdrücklichst  betonen,  dall  es 
sich  in  unserem  Falle  um  Experimente  handelt,  welche  nur  gelegentlich, 
von  Bord  eines  unter  stets  feststehender,  Richtung  und  Geschwindigkeit  zu 
Vergnügimgszwecken,  mit  CO  Passagieren  beiderlei  Geschlechtes  an  Bord 
fahrenden  Dampfschilfes  ausgeführt  werden  konnten.  Ganz  ausnahmsweise 
konnte  uns  ja  die  .Schiffsleitung,  welche  sonst  allen  unseren  W  ünschen  aufs 
freundlichste  entgegenkam,  auf  wenige  Minuten  in  beziig  auf  die  Fahr- 
geschwindigkeit oder  -  -  noch  seltener,  wohl  nur  ein  einziges  Mal  -  -  auch 
den  Kurs  des  Dampfers  Zugeständnisse  machen:  dall  dies  im  allgemeinen 
bei  einem  Schiffe,  welches  zu  ganz  festgesetzten  Zeitpunkten  in  bestimmten 
Häfen  sein  mulHe  und  fast  zu  vorausbestimmler  Stunde  die  ganze  vier- 
wöchige Heise  zu  beendigen  hatte,  völlig  ausgeschlossen  war,  liegt  auf  der 
Hand.  Die  oben  erwähnten  ganz  vereinzelten  Fälle  ergaben  sich  auch  nur, 
wenn  Kapitän  Bade,  der  Unternehmer  der  Reise,  und  Graf  Stenbock,  der 
Kapitän  der  Üihonna>.  den  oiïenbar  drohenden  Verlust  von  Drachen,  noch 
mehr  aber  des  kostspieligen  Apparates,  die  öfter  durch  plötzlichen  Kurs- 
wechsel in  den  Windschatten  der  gewaltigen  Berge  in  den  Schären  Nor- 
wegens geratend  in  die  See  zu  fallen  drohten,  von  uns  abwenden  wollten. 
Wir  müssen  dies  gewiß  dankbar  anerkennen,  da  uns  sonst  vielleicht  die 
ganze  fernere  Arbeit  unmöglich  geworden  wäre.  Allein  «lie  erreichten  Höhen 
wurden  in  diesen  Fällen  nicht  größer,  noch  auch  der  Aufstieg  verlängert  : 
es  handelte  sich  lediglich  um  das  Verhüten  einer  Katastrophe  gegen  Ende 
des  Aufstieges.  Bloß  zu  jenen,  für  uns  ja  so  wünschenswerten  Zwecken 
eine  Änderung  von  Kurs  oder  Geschwindigkeit  (deren  auch  nur  geringfügige 
Steigerung  bekanntlich  den  Kohlcnvcrbraueh  sofort  enorm  vermehrt)  von  der 
SchilTsleitung  zu  erbitten,  wäre  bei  den  gegebenen  Verhältnissen  durchaus 
unzulässig  gewesen. 

L  Iter  diesen  grundsätzlichen  Nachteil,  die  Nichtanweudbarkeit  der  eigent- 
lichen ■Schiffsdrachonmelhode  >,  wie  man  sie  mit  einem  W  orte  nennen  könnte, 
waren  sich  sowohl  die  beiden  Reisenden,  wie  auch  die  Leitung  des  Aero- 
nautischen Observatoriums,  welches  das  Unternehmen  durch  Überlassung 
von  Winde.  Draht,  Drachen  und  Apparaten  unterstützte,  oder  vielmehr  erst 
ermöglichte,  von  vornherein  klar,  wie  nicht  minder  darüber,  daß  es  schon 
aus  diesem  Grunde  und  mit  einer  kleinen  Handwinde  nicht  gelingen  würde, 
größere  Höhen  zu  erreichen.  Indessen  hielten  wir  allerseits  aus  den  weiter 
unten  angegebenen  Gründen  die  Sache  für  interessant  genug,  um  dieselbe 


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trot/  allerhand  sich  häufender  Schwierigkeiten  zur  Ausführung  zu  bringen. 
Dies  war  umsomehr  «1er  Kall,  als  hei  dein  grollen  Entgegenkommen,  welches 
der  inzwischen  leider  verstorbene  Kapitän  Made  dem  Knlei-nehmen  in  finan- 
zieller Beziehung  erwies,  die  Mittel  von  privater  Seite  beschäm  werden 
konnten  —  durch  dankenswerte  Inlei  Stützung  seitens  des  Seherischen 
Verlages  in  Berlin  — ,  und  so  don  Staate  keine  direkten  Australien  er- 
wuchsen, aueh  die  Reise  von  den  beiden  >ie  unternehmenden  Beamten  des 
Meteorologischen  Instituts  in  ihrer  Urlaubszeit  ausgeführt  winde. 

Denn  wenn  es  aueh  nur  gelingen  konnte  —  and  in  der  Tal  nur 
gelang  — ,  Aufstiege  in  bescheidene  Höhen  hinauf  und  von  geringer  oder 
mäßiger  Dauer  zustande  zu  bringen,  so  muhte  man  sich  doch  sagen,  dal! 
es  auf  jeden  Kall  die  ersten  Beobachtungen  waren,  die  man  aus  den  hoch- 
nordischen  Meeren  erhallen  würde,  ja  ganz  allgemein  gesagt:  die  aller- 
ersten Beobachtungen  aus  der  freien  Atmosphäre  im  ganzen 
polaren  und  subpolaren  Gebiete.  Des  weiteren  lagen  damals,  auller 
den  wenigen  kaum  50<)  m  Höhe  erreichenden  Versuchen  des  Menu  Roten, 
überhaupt  noch  keine  über  dem  Meere,  sei  es  in  irgend  welcher  Breite, 
gemachten  Aufstiege  vor.  Endlich  aber,  und  dies  war  besonders  für  die 
Leitung  des  Aeronautischen  Observatoriums  das  Bestimmende  hei  der  .Mit- 
gabe von  wertvollem  Material:  wie  immer  die  Resultate  ausfallen  mochten, 
unbedingt  sicher  war  es,  dall  seitens  zweier  Beamten  des  Observatoriums 
reiche  Erfahrungen  gesammelt  wurden  in  bezug  auf  die  Arbeit  mit  Drachen 
auf  einem  Schilfe,  eine  Methode,  auf  welche  aueh  das  Observatorium  in 
Zukunft  vielfach  zurückzugreifen  gedenkt. 

Dennoch  muH  zugestanden  werden,  dall  die  Krgebnisse,  besonder-  was 
die  Höhen  anbetrillt,  zurückgeblieben  sind,  nicht  sowohl  hinler  unseren  Er- 
wartungen, weil  diese  vorsichtigerweise  sehr  wenig  hochgespannte  waren, 
als  vielmehr  hinter  dem- 
jenigen, was  auch  bei 
den  gegebenen,  früher 
erörterten  Beschrän- 
kungen noch  immer 
unter  günstigeren  Be- 
dingungen erreichbar 
gewesen  wäre.  Der 
Grund  hierfür  lag  nicht 
in  Mängeln  des  Materials 
oder  zu  geringem  Be- 
stände daran.  Ks  kann 
hier  gleich  vorwegge- 
nommen werden,  dall, 
obwohl  23—21  Auf- 
stiege mit  Apparat  gelangen  und  mindestens  die  doppelte  bis  dreifache 
Anzahl  an  Versuchen  vorgenommen  wurde,  die  wegen  Windmangefc  oder 


Vit.  1.  —  Zusammensetzen  des  Drachens. 


1  34 


audi  infolge  zu  schweren  Sturmes  mißglückten,  dennoch  von  den  mitge- 
nommenen 12  zusammenlegbaren  Drachen  (7  von  4  qm,  5  von  3  qm 
Drachenflächej  vom  normalen,  gradflächigen  Typus  des  Aeronautischen 
Observatoriums  —  die  sich  beiläufig  gerade  auch  in  ihrer  Zusammenleg- 
barkeit glänzend  bewährten  —  kaum  zwei  bei  den  Aufstiegen  verloren 
gingen  und  fünf  überhaupt  gar  nicht  in  Gebrauch  kamen!  Die  4000  m 
des  auf  der  Handwinde  aufgewickelten  Drahtes  kamen  bis  auf  kaum  250  m 
intakt  zurück,  10000  m  mitgeführten  Heservedrahtes  wurden  überhaupt 
nicht  angerührt.  Da  sowohl  unter  den  Vergnügungsreisenden  der  «  Oihonna  » 
sich  stets  begeisterte  Freiwillige  fanden1),  welche  beim  Auflassen,  be- 
sonders aber  beim  Einwinden  der  Drachen  wacker  mitarbeiteten  und  bei 
allen  sonstigen  Arbeiten  halfen,  als  auch  zu  jeder  Zeit  einige  Leute  der 
Mannschaft  des  Dampfers  infolge  liebenswürdigen  Entgegenkommens  des 
SchilTskommandos  zur  Verfügung  standen,  so  war  auch  das  Fehlen  von 
Maschinenkraft  an  der  Winde  nicht  besonders  hinderlich,  obschon  natur- 
gemäß sich  Aufstiege  in  Höhen  von  3000  m  und  mehr,  mit  vielen  Drachen 
am  Kabel,  verboten.  Allein  es  wäre  mit  dem  vorhandenen  Material  an  sich 
sehr  wohl  mitglich  gewesen,  2000  in  und  darüber  öfter  zu  erreichen  und 
die  Zahl  der  Aufstiege  erheblich  größer  zu  gestalten,  wenn  nicht  noch  drei 
besonders  ungünstige  Umstände  zusammengewirkt  hätten,  von  denen  wir 
wohl  den  «rsten  bis  zu  einem  gewissen  Grade,  die  beiden  sehr  wichtigen 
anderen  jedoch  parnichl  im  voraus  übersehen  konnten. 

Dieser  erste  Umstand  war  das  während  eines  erheblichen  Teiles  der 
ganzen  Fahrt  von  Lindesnäs  bis  zum  Nordkap  Europas,  also  der  Hälfte  der 
ganzen  später  näher  anzugebenden  Route,  recht  schmale  Fahrwasser  der 
norwegischen  «Schären-,  mit  dem  so  häufigen  hier  gebotenen,  oft  sehr 
jähen  Kurswechsel.  In  welchem  beträchtlichen  Maße  diese  beiden  Faktoren 
ungünstig  auf  Dauer  und  Höhe  der  Aufstiege  einwirken  mußten,  wie  sie 
einmal  zu  plötzlichem  Abbrechen  des  Aufstieges  zwangen,  ein  andermal  den 
Drachen  einen  günstigen  Wind  so  zu  sagen  -  vor  der  Nase  »  wegnahmen, 
dann  wieder  den  Haltedraht  plötzlich  in  Konflikt  mit  den  Masten  und  dem 
Flaggcnstock  am  Heck  zu  bringen  oder  die  Drachen  an  den  steilen  Klippen 
zum  Abreißen  zu  zwingen  drohten,  braucht  hier  kaum  des  näheren  aus- 
geführt zu  werden.  Wesentlich  günstiger  lagen  ja  in  dieser  Beziehung  die 
Bedingungen  im  südlichsten  Teil  der  Heise,  von  Kiel  durch  die  Ostsee, 
Kattegat  und  Skagerrack  nach  Norwegen  und  wiederum  im  hohen  Norden, 
vom  Nordkap  Europas  durch  das  Arktische  Meer  nach  Spitzbergen  und  bis 
zur  Paekeisgrenze  unter  80°  N.Br. 

Ein  zweiter,  noch  wichtigerer  Grund  lag  in  den  Windverhältnissen, 
welche  sich  in  unerwartetem  Grade  ungünstig  gestalteten.    Wir  halten  fast 


»,  K*  mi  on  hi.  r  an  unter  Stelle  mi!  bestem  Danke  für  ihre  unermüdliche  Bereit« illiek.  il  «lie  Herren 
Obit,  (irnr  Ki.  ni  jr.  mark  tmd  OUI.  (.r.if  Z  .  h  au»  Hannover.  »owi<- OberMub-ar/t  Dr.  Seil?  au»  ErJanu'.-n. 
.je«,  weiteren  ill.  lb  rrrii  Ltnt  v.  It  .1  in  m  Berlin',  Dr.  L'lil  1  München'.  I-'reihtrr  v.  Miksieh  1111»  Kroatien 
und  Fobrikbe<i1zer  II.  Ttill«    Barmen   genannt  ! 


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dauernd  sehr  schwache  Luftbcwegung  und  vielfach  aus  unvorteilhafter 
Richtung,  nämlich  von  rückwärts  oder  unter  kleinem  Winkel  mit  dem 
Schiffskurse.  Die  Eigengeschwindigkeit  der  «Oihonna-  betrug  fast  konstant 
103l 4  — 11  Knoten,  d.  h.  rund  ô1!*  m  p.  s.,  was  etwa  praktisch  die  untere 
Grenze  bedeutet,  bei  welcher  die  Drachen,  wenn  sie  nicht  durch  bedeutende 
Drahtmengeu  belastet  sind,  noch  Iiiegen.  L*m  demnach  größere  Drahtlängen 
emporzuheben,  war  im  allgemeinen  eine  Verstärkung  des  Schiffswindes» 
durch  den  Naturwind  nötig.  Erreichte  nun  die  Geschwindigkeit  einer  natür- 
lichen, mit  der  Schiffs  be  wegi  mg  gerichteten  Luftströmung  nicht  mindestens 
11—12  m,  so  konnte,  da  dann  der  auf  die  Drachen  wirksame  resultierende 
Wind  unter  ö'/a — (»'  s  m  p.  s.  (die  Differenz  beider  obigen  Zahlen)  sank, 
kein  Aufstieg  ausgeführt  werden  —  und  eine  einfache  Berechnung  zeigt, 
daß  noch  Winde,  die  von  rückwärts  und  von  der  Seite  unter  45°  gegen 
die  Schiffsbewegung  geneigt  wehten,  mindestens  81,*  m  p.  s.  erreichen 
mußten,  um  als  Resultierende  das  Minimum  von  ö  m  p.  s.  zu  geben,  mit 
rund  lim  p.  s.  aber  blasen  mußten,  um  die  wirklich  brauchbare  Resultante 
von  8  m  p.  s.  zu  liefern.  Erst  bei  noch  mehr  seitwärts  eingenommenem 
Winde,  also  zwischen  \h  und  90°,  beginueu  die  Verhältnisse  günstiger  zu 
werden,  um  schließlich  bei  von  vorne  strömender  Luft  sich  der  Summe 
beider  Komponenten  zu  nähern.  Nun  wurden  so  starke  Winde  von  Heck 
so  gut  wie  gar  nicht  angetrolfen,  und  fast  alle  unsere  Aufstiege  gelangen 
nur  bei  schwachen,  von  vorne  wehenden  Winden,  welche  die  künstliche 
Brise  in  mäßigem  Grade  verstärkten  —  und  dabei  wurden  noch  die  besten 
Höhen  von  8<K) — lôOO  m  erreicht  — ,  oder  bei  seitlichen,  ebenfalls  sehr 
Hauen  Luftströmungen,  bei  welchen  die  Drachen  fast  nur  durch  die  Bewe- 
gung des  Schilfes  gehalten  wurden  und  sich  dann  naturgemäß  trotz  ziemlich 
großer  Drahlh'ingen  kaum  bis  200  700  m  erhoben.  Dagegen  wehten  z.  B.  am 
4.,  15.,  Ib.,  17.,  2S.  August  zu  starke  Winde  von  der  Seite  oder  von  vorne,  und 
in  solchen  Fällen  war  überhaupt  schon  das  Kmporbringen  des  Drachens 
ohne  Havarie  durch  heftiges  Schlagen  desselben  kaum  möglich,  da  dann 
meist  das  Schilf  auch  ziemlich  schwer  arbeitete.  Es  sind  dies  alles  Schwierig- 
keiten, die  bei  frei  nach  den  Erfordernissen  des  Draehenaufstiegs  bestimm- 
barem Schilfskur.se  völlig  wegfallen,  von  wirklichem  Sturm  mit  sehr 
schwerem  Seegang  abgesehen,  wo  sich  denn  freilich  auf  dem  offenen  Ozean 
kaum  je  etwas  machen  lassen  wird  - —  ein  Fall,  den  wir  aber  eigentlich 
nur  einmal,  vom  lö.  zum  18.,  etwa  .%  Stunden  lang,  hatten. 

Der  dritte  ungünstige  Faktor  war  die  Apparatfrage.  Das  Aeronautische 
Observatorium  war  im  Besitze  von  vier  Marviuapparalen.  von  denen  es  uns, 
da  es  in  jener  Zeit  mit  den  regelmäßigen  Aufstiegen  beginnen  wollte,  mehr 
als  einen  füglich  nicht  abgeben  konnte,  sollte  sein  eigenes  Arbeilsprogramm 
nicht  eventuell  gestört  werden.  Nun  hatten  wir  probeweise  zwei  Instru- 
mente bezogen,  wie  sie  von  Herrn  Teisserenc  de  Bort  vornehmlich  für 
den  Bedarf  der  <  Station  franco-seandinave  >  konstruiert  worden  waren,  und 
die  schließlich  von  ihm  zurückgenommen  wurden.    Diese  zwei  sollten  uns 


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•»>»  13li  €««« 


für  «lie  gewöhnliche  Arbeit  in  erster  Linie  dienen,  der  mehr  als  doppelt  so 
kostspielige  Marvin.sche  Apparat  aber  die  Reserve  bilden.  Leider  stellte  sich 
gleich  nach  den  ersten  mit  Apparaten  ausgeführten  Aufstiegen  (7.  und  8.  August  ) 
heraus,  daß  infolge  einer  zu  geringen  Reibung  bei  Mitnahme  der  Regist rier- 
trommcl  mittels  einer  neuartigen  Vorrichtung  die  Trommel  fortwährend 
«rollte»,  so  daß  die  Registrierungen  —  die  auch  sonst  sehr  dick  ausfielen  — 
äußerst  undeutlich,  ja  kaum  brauchbar  wurden.  Die  kleinen  ("beistände  an 
den  sonst  gewiß  guten  Apparaten  hätten  in  einer  Fein-Mcchanikerwerkstatt 
sicherlich  in  einem  oder  zwei  Tagen  behoben  werden  können,  während  wir 
mit  den  Hilfsmitteln  der  Reparaturwerkstatt  an  Rord  eines  Dampfschiffes 
trotz  aller  Bemühungen  die  nötigen  Änderungen  nicht  auszuführen  ver- 
mochten. So  sahen  wir  denn  gleich  am  Anfänge  unserer  Reise  ein,  daß 
wir  statt  dreier  Apparate  so  gut  wie  völlig  auf  einen  einzigen  angewiesen  waren. 
Daß  nun  speziell  der  erst  unterzeichnete  Schreiber  dieser  Zeilen,  als  der  in  erster 
Linie  für  das  Unternehmen  und  das  Material  Verantwortliche,  bei  den  Auf- 
stiegen doppelte  Vorsicht  ausüben  mußte,  ist  klar.  Bei  mehreren  der  besseren 
Aufstiege  hätten  wir  noch  erheblich  weitergehen  und  größere  Höhen  er- 
reichen können,  wenn  nicht  die  Besorgnis  hinzugetreten  wäre,  daß  bei  dem 
steinenden  Zuge  uns  ein  Abriß  um  den  einzigen  Apparat  bringen  konnte, 
womit  die  ganze  weitere  Reise  für  unsere  Zwecke  fruchtlos  geworden  wäre. 
Ebenso  durfte  mit  dem  Fallenlassen  der  Drachen  nicht  so  weit  gegangen 
werden,  und  das  Arbeiten  bei  zu  schwachem  Winde  mußte  sich  in  sehr 
engen  Grenzen  bewegen.  Denn  daß  ein  abgerissenes  und  in  die  See  ge- 
fallenes Instrument  praktisch  doch  verloren  war,  sahen  wir  alsbald  ein. 
Wir  hatten  zwar  auf  Anregung  von  Herrn  Teisserenc  de  Bort  Schwimmer 
für  dieselben  konstruiert:  Beutel  aus  gedichtetem  Ballonstoff  mit  Calcium- 
earbidsäckehen  daran,  welche  sich  beim  Fallen  ins  Wasser  mit  dem  sich 
augenblicklich  entwickelnden  Acclylengas  füllten  und  nun  mehrere  Kilogramm 
über  Wasser  halten  konnten.  Allein  die  Praxis  zeigte,  daß  die  Schwimmer, 
die  notwendigerweise  aus  Stolf  gemacht  sein  mußten,  durch  das  Flattern 
und  Schlagen  im  Winde  die  Stabilität  des  Apparates  in  einer  für  die  Re- 
gistrierung unzuträglichen  Weise  störten,  außerdem  aber  ein  etwa  mehrere 
Kilometer  vom  Schilf  in  die  See  gestürzter  Apparat  in  den  Wogen  des 
Meeres  doch  kaum  mehr  auffindbar  gewesen  wäre,  selbst  wenn  das  Schiffs- 
kommando sich  zu  einer  mit  Zeitverlust  verbundenen  längeren  Suche  bereit 
gefunden  hätte.  Ks  war  eben  wieder  einmal  grüner  Tisch,  gewesen;  in 
der  Praxis  sahen  wir  uns  genötigt,  das  einzige  brauchbare  Instrument,  das 
außerdem  *>."><>  Mk.  kostete,  nur  mit  aller  Vorsicht  zu  gebrauchen  und  beim 
Herannahen  jeder  Art  von  (ielähr  in  Sicherheit  zu  bringen. 

Ks  kann  an  dieser  Stelle  weder  eine  Beschreibung  der  Reise  gegeben 
werden,  noch  ist  es  nötig,  auf  die  Einzelheiten  der  Anordnung  einzugehen, 
die  ja  höchstens  instruktives  Interesse  für  ähnliche  Arbeiten  in  der  Zukunft 
haben  könnten,  sieh  aber  doch  jedesmal  je  nach  dem  verfügbaren  Schiffs- 
raum. Kräften.  Material  und  Klima  der  bei  reifenden  Meeresregion  verschieden 


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gestalten  werden.  Da  über  das  Aeronautische  und  meteorologische  Material 
schon  im  Vorstehenden  das  Wichtigste  erwähnt  worden  ist,  so  erübrigt  nur 
noch  etwas  über  die  Drachenwinde  und  deren  Aufstellung  zu  sagen.  Es 
war  eine  Handwinde  nach  der  ursprünglich  von  Marvin  angegebenen,  von 
Koppen  umgeänderten  Art  mit  sehr  einfachem  Zählwerk  und  Feder-Dyna- 
mometer —  dieses  nur  bei  Stillstand  der  Winde  einschaltbar  — ,  deren 
oberer  Teil  auf  dem  Gestell  drehbar  ist.  Von  uns  wurde  noch  eine  Ver- 
einfachung vorgenommen,  indem  wir  die  Teilung  der  Drahttrommel  in  zwei 
llälflen,  für  verschiedene  Drahtstärken,  als  für  unser  Vorhaben  nicht  nötig, 
wieder  beseitigten:  des  wei- 
teren wurde  eine  einfache 
Art  von  selbsttätiger  Führung 
(Verteilung)  des  Drahtes  hin- 
zugefügt, die  sich  jedoch  nicht 
bewährte  und  bald  aufgegeben 
werden  muhte,  ein  Deckel 
mit  Drahtdurchführung  und 
Fenster  aufgebaut,  um  in  den 
Arbeitspausen  den  Draht  vor 
liegen  etc.  zu  schützen,  nö- 
tigenfalls auch  mit  gedeckter 
Trommel  arbeiten  zu  können 
U.  a.  m.  Die  Winde  wurde 
auf  einem  über  dem  Pro- 
menadendeck befindlichen,  ge- 
länderlosen,  mit  der  Kom- 
mandobrücke durch  lliegende 
Drücken  verbundenen  festen 
Regendach  für  die  ganze 
Reisedauer  fest  verschraubt. 
Wir  halten  hier  einen  an 
höchster  Stelle  und  im  rück- 
wärtigen Teile  des  Schiffes, 
frei  von  Masten  und  Schorn- 
steinen etc.  gelegenen,  sehr  geräumigen  und  leeren,  dem  übrigen  Publikum 
nicht  zugänglichen  Platz:  in  dieser  Beziehung  waren  wir  also  günstiger 
gestellt,  als  es  auf  den  allermeisten  anderen,  wenn  auch  viel  grölleren 
Schiffen  möglich  gewesen  wäre,  die  ja  diesen  aus  zufälligen  (klimatischen) 
Gründen  auf  der  <()ihonna»  angebrachte  Verdeckdach  kaum  je  besitzen. 
So  spielte  sich  denn  auch  das  Auflassen  und  das  naturgemäß  meist  erheb- 
lich schwierigere  Einfangen  der  Diachen  durchaus  ohne  Fnfälle  ab:  auch 
bei  dein  letzteren,  WO  doch  die  Drachen  in  starkem  Winde  heftig  zu 
schlagen  pflegen,  wenn  sie  so  kurz  gefesseil  sind,  wie  es  hier  im  letzten 
Moment  sein  mußte,  gelang  es  >tets.  dieselben  heil  hereinzubekommen, 

lllnatr.  Aeronaut.  Mitteil.  VIII  Jahrp.  M 


Ii;  I       Anbringen  des  Apparat*  am  Draht. 


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138  «<«« 


ganz  vereinzelt  wurde  ein- 


Pif.  3.  —  Auflatten  des  Drachens 


♦  PJL 


■et 

i  p 


Klf,  V      Auflatten  einet  Hllftdrachens 


w 


oder  zweimal  eine  leicht  zu  ersetzende  Leiste 
gebrochen.  Schwieriger  war 
das    Auffielen    von  Hilfs- 
drachen, da  man  doch  hier 
mit  denselben  nicht  wie  auf 
Land  vorher  um  mindestens 
die  Länge  ihrer  Leine,  also 
50  m  oder  mehr,  weggehen 
konnte,  sondern  sie  zuerst 
zum   Fliegen   bringen,  und 
dann  die  Klemme  —  vom 
Typ  des  Aeronautischen  Ob- 
servatoriums, in  der  ersten 
Publikation    desselben  be- 
schrieben —  an  dem  Haupt- 
draht befestigen  mnfite.  Bei 
starkem  W  inde  wurden  des- 
halb die  Htlfsdrachen,  —  von 
denen  übrigens  in  den  nach- 
stehenden   Aufstiegen  nie 
mehr  als  einer  in  Gebrauch 
kam,  da  wir  unsere  Expe- 
rimente aus  den  schon  an- 
gegebenen Gründen   in  be- 
scheidenen Grenzen  halten 
mußten    —    zunächst  von 
einer  besonderen  kleinen 
Holztrommel,  auf  welcher 
ihre    Halteschnur  aufge- 
wickelt war,  aufgefierl  und 
dann  mit  dem  bereits  in 
der  Luft  befindlichen  Sy- 
stem verbunden.    Da  die 
Drachen  bekanntlich  ge- 
rade beim  ersten  Auffliegen 
in  kräftiger  Luflbeweguag 
I M  sonders  starken  Zug  aus- 
üben, so  mußten  hierbei 
unsere  «  Freiwilligen  »  sich 
ordentlich  ins  /eng  legen, 
bis  der  Drachen  mit  dem 
I  lauptsystem  von  der  festen 


inde  aus  losgelassen  weiden  konnte. 

Durch  Azimutänderungen  entstehende  Schwierigkeiten,  wie  Konllikte 


des  Drahtes  mit  Masten,  Schornstein  etc.,  Wurden  durch  Einschalten  von 
beweglichen  Hilfsrollen  nach  Möglichkeit  beseitigt.  (Schlult  folgt.) 


Das  Aeronautische  Observatorium  Berlin  im  Jahre  1903. 

Das  vergangene  Jahr  ist  das  erste,  in  welchem  es  gelungert  ist.  an  jedem  Tage 
und  hei  jeder  Witterung  in  den  Vormittagsstunden  Aufstiege  von  Drachen  oder 
Urachenballons  auszuführen,  und  zwar  ohne  jede  Lücke,  einschließlich  der  Sonn-  und 
Festtage.  Es  mag  den  Beamten  des  Observatoriums  nicht  als  .Selbstüberhebung,  sondern 
als  ein  Ausdruck  gerecht  fertigtet-  Genugtuung  angerechnet  werden,  wenn  sie  auf  dieses 
Resultat  einigermaßen  stolz  sind,  denn  es  ist  tatsächlich  noch  an  keiner  anderen  Stelle 
gelungen,  ein  volles  Jahr  ohne  jede  Lücke  in  der  angegebenen  Weise  zu  arbeiten!  Zwar 
hat  Herr  Tc isser enc  de  Bort  an  der  Station  franco-scandinave  de  sondages  aériens 
in  Viborg  mehr  als  acht  Monate  lang  überaus  zahlreiche,  vielfach  Tag  und  Nacht  fort- 
gesetzte Drachenaufstiege  ausgeführt,  aber  trotz  dieser  außerordentlichen  Leistung  waren 
doch  längere  Lücken  nicht  ganz  zu  vermeiden,  zumal  es  dort  an  dem  für  den  Drachen- 
ballon unentbehrlichen  Wasserstoffgase  fehlte. 

Abgesehen  von  dem  wissenschaftlichen  Werte  dieser  täglichen  Experimente  ist  es 
von  Wichtigkeit,  den  Beweis  dafür  geliefert  zu  haben,  daß  die  am  aeronautischen  Ob- 
servatorium allmählich  ausgebildete  Arbeitsmethode  in  der  Tal  unter  allen  Witterungs- 
verhältrussen Aufsliege  auszuführen  gestattet,  wenn  auch  deren  Höhe  und  Dauer  nicht 
unerheblich  von  den  schwereren  atmosphärischen  Störungen  beeinflußt  wird.  Zwar  wurden 
bei  stürmischem  Winde,  der  in  wilden  Wirbeln  und  Böen  einberbrauste,  nur  allzu  oft 
auch  die  besten  und  stabilsten  Drachen  in  mächtigen  »Kopfsprüngen»  zu  Boden  oder  in 
die  Baumkronen  geschleudert  oder  in  der  Luft  zerdrückt,  und  selbst  der  tadelloseste 
Stahldraht,  der  eine  Bruchfestigkeit  von  DVU  kg  besitzt,  zerriß  unter  dem  gewaltigen 
Zuge,  und  die  an  ihm  befestigte  Kette  von  Drachen  trat  eine  unfreiwillige  Schleppfahrt 
weithin  über  das  Land  an,  Tausende  von  Metern  des  Drahtes  mit  sich  ziehend  —,  aber 
trotz  aller  dieser  das  «Oebild  von  Menschenhand»  bekanntlich  hassenden  entfesselten 
Elemente  gelang  es  doch  stets,  die  Aufgabe,  an  jedem  Tage  Beobachtungen  zu  gewinnen, 
zu  lösen  und  diese  dem  Berliner  Wetterbureau,  welches  dieselben  an  verschiedene  Ber- 
liner Tageszeitungen  weitergibt,  sowie  der  Seewarte  in  Mamburg,  nur  selten  verspätet, 
zu  übermitteln. 

Im  ganzen  wurden  i73  Aufstiege  zur  Ausführung  gebracht,  davon  4ôf>  gefcsselle. 
also  mittels  Drachen  und  Drachenballons,  und  2H  freie.  Eine  genauere  Übersicht  über 
dieselben  gibt  die  folgende  Tabelle. 


Observatorium  im  Jahre  ltfO 


Jan. 

Febr. 

Mürz 

April 

Mai 

.Inn, 

Juli 

Aug. 

8*pi. 

Okt. 

,  Nov. 

! 

Jahr 

:i:{ 

3H 

2« 

« 

20 

17 

22 

28 

22 

29 

2<i 

23 

ml 

Drachenballon  . 

4 

5 

Ii 

12 

LS 

17 

10 

9 

17 

9 

!» 

12 

in 

Freiballon  .... 

l 

1 

! 

1 

o 

1 

1 

1 

9 

Registrierballon 

l 

1 

3 

;» 

2 

1 

l 

1 

1 

! 1 

1 

19 

Summe  .  . 

H9 

II 

•il 

42 

3H 

37 

3H 

il 

10 

H7 

- 
•Ui 

17H 

Die  nachfolgenden  Angaben  beziehen  sich  nur  auf  die  gefesselten  Aufstiege:  <iie 
freien,  welche  fast   nur  an  den  internationalen  Terminen  vorgenommen  wurden,  sind 


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HO 


bereits  in  den  vorläufigen  Berichten  der  internationalen  Kommission  für  wissenschaft- 
liche Luftschiffahrt  in  dieser  Zeitschrift  veröffentlicht  und  dürften  den  meisten  Lesern 
bekannt  win.  Ks  soi  nur  erwähnt,  daß  die  mittlere  Höhe  der  Aufstiege  i>»5»7  in  beträgt  ; 
die  niedrigste  Freifahrt  erreichte  412«  m,  die  höchste  8770  tu. 

Die  Höhe  von  4»00  m  wurde  2  mal.  von  4000  m  4  mal.  von  3500  m  12  mal,  von 
3000  m  32  mal.  von  2500  m  «7  mal.  von  2000  m  122  mal  erreicht  oder  überschritten; 
unter  »00  m  blieben  nur  drei  Drachenaufstiege.  Der  Drachenballon  überschritt  2000  in 
Höhe  nur  2  mal.  1500  m  aber  3»  mal.  Die  größte  Höhe  wurde  am  7.  Mai  mil  4»«»  m 
erreicht,  wobei  daran  erinnert  sei,  daß  infolge  erst  später  ermittelter  Korrektionen  der 
Registrierapparate  ein  Teil  der  bis  dahin  erfolgten  höheren  Aufstiege  in  den  ersten  Be- 
richten als  nicht  unbeträchtlich  zu  hoch  angegeben  worden  war. 


Die  mittleren  erreichten  Höhen  betrugen  unter  Zugrundelegung  je  eines  titglichen 
Aufstieges  im 


Jan.  Febr. 

M.irr. 

A|»ril 

Juni 

Juli 

Aug. 

Sept. 

Okt. 

Nov. 

Dez. 

Jahr 

Drachen 

1872  1  1740 

248D 

1972 

2432 

201t) 

151« 

22(H) 

IT««» 

2120 

1720 

2070 

15)110  ■ 

DnclMBbjkIJun 

1231  ,  10«» 

1233 

1455 

1380 

1333 

148!) 

"'" 

1345 

1522 

1314 

1283 

1388  m 

Es  dürfte  unsere  Leser  vielleicht  auch  interessieren,  einige  Notizen  über  den  Ver- 
brauch an  Materialien  zu  erhalten,  welche  zur  Frmöglichung  der  vorstehenden  Aufstiege 
gedient  haben. 

Im  Jahre  11)1)3  wurden  25»  neue  Drachen  gebaut,  welche  1835  Mk.  an  Herstellungs- 
kosten verursachten  ;  45  Drachen,  welche  bei  den  Aufstiegen  wiederholt  beschädigt  worden 
waren,  mußten  repariert  werden,  was  den  Detrag  von  (»31.27  Mk.  beanspruchte.  Außer- 
dem wurden  zwei  Drachenballons  im  Preise  von  2«O0  Mk.  beschafft  und  so  gut  wie  ver- 
braucht. Für  Stahldrähte,  Kabel  und  Leinen  wurden  1  «00,30  Mk.  verausgabt,  der  Länge 
nach  etwa  »0000  m  Slahldraht  !  Für  < .utniiiiballons  beliefen  sich  die  Kosten  auf  »33.10  Mk. 
Zur  Füllung  der  Drachenballons  dienten  »281  cbm  WasserstolTgas  zu  einem  Preise  von 
175»». 47  Mk.;  für  Freifahrten  an  den  internationalen  Terminen  außerdem  12000  cbm  (las 
im  Preise  von  3710.48  Mk.;  an  Belohnungen  für  die  Bergung  abgerissener  Drachen  und 
von  Begistnerapparaten  wurden  3K0.10  Mk.  ausgezahlt.  Der  Gesamtbetrag  von  13071.72  Mk.. 
ungerechnet  einen  neuen  großen  Ballon  von  1300  cbm  Inhalt,  der  nach  der  Methode 
Finslerwalders  als  Kugelwürfel  gebaut  wurde  und  am  7.-November  l!W)3  seine  erste  Fahrt 
machte,  sowie  zahlreiche  Reparaturen  und  Neubeschaffungen  von  Itegistrierapparalon. 
läßt  erkennen,  daß  der  Betrieb  eines  Aeronautischen  Dienstes  in  dem  Umfange  des  letzten 
Jahres  allein  für  Materialien  recht  beträchtliche  Aufwendungen  erheischt.  Für  den  an 
dem  neuen  Observatorium  bei  Lindenbcrg  geplanten  Dienst,  der  außer  den  regelmäßigen  Vor- 
miltagsaufstiegen  mich  ebensolche  am  Nachmittag  und  Abend,  tunlichst  oft  auch  während 
der  Nacht  umfassen  soll,  dürften  die  Betriebskosten  noch  recht  erheblich  größer  werden. 
Andererseits  darf  man  wohl  mit  gutem  Gewissen  behaupten,  daß  die  schon  erzielten 
Erfolge  in  vollem  Maße  die  e. forderlichen  Aufwendungen  rechtfertigen,  und  daß  die  besten 
Aussichten  dazu  vorhanden  sind,  auf  diesem  Wege  noch  wichtige  und  folgenreiche 
Knideckungen  zu  machen,  welche  außer  den  wissenschaftlichen  auch  praktischen  Zwecken 
förderlich  sein  werden.  Assmann. 

l-rweie-il  li;n-h  .Writer  ül.i. 


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141 


FJugteclmik  und  Aeronautische  Maschinen. 
Die  Fortführung  der  Stevensschen  Experimente. 

Der  Sommer  15108  war  in  Amerika  selir  ungünstig  für  die  Aëronautik 
und  wir  erlebten  das  ungewöhnliche  Schauspiel,  daß  Professor  Langley  und 
die  Gebrüder  Wright  Versuche  fast  mitten  im  Winter  ausführten.  So  stehen 
uns  jetzt  von  Leo  Stevens  wichtige  Versuche  für  die  ersten  Frühlingstage 
in  Aussicht,  weil  ganz  ausnahmsweise  Wetterverhältnisse  ihn  im  letzten 
Sommer  und  Herbst  nicht  dazu  kommen  hellen.  Der  unaufhörliche  Regen 
hatte  damals  die  Vorbereitungen  so  verzögert,  daß  erst  mitten  im  Herbst 
der  Stevens  Nr.  2  gefüllt  und  fertig  zum  Klug  dastand.  Da  kam  am  9.  Ok- 
tober ein  solch  heiliger  Sturm,  daß  Teile  vom  Gebälk  der  Baiinnhalle  los- 
gerissen und  auf  die  Hülle  geschleudert  wurden,  die  zerriß  und  das  Gas 
entweichen  ließ.  Nicht  lange  vorher  schon  waren  einmal  die  Tore  der  Halle 
von  einem  Sturm  eingedrückt  worden.  Doch  Stevens  fuhr  fort,  stetig  zu 
experimentieren  und  das  Funktionieren  eines  jeden  Teils  der  Maschinerie 
gründlich  zu  erproben.  Kr  sagt,  daß  ein  Aufstieg  gar  keinen  rechten  Zweck 
hat,  ehe  dies  auf  das  weitgehendste  geschehen  sei.  Über  das  neue  Flug- 
schilf teilt  er  folgende  Einzelheiten  mit:  Ks  ist  Kö  Kuß  lang  und  IH'/u  Fuß 
im  Durchmesser,  besteht  aus  1250  Stücken  bester  chinesischer  Seide,  und 
die  Hülle  ist  am  oberen  Teile  mit  Goldschlägehäutchen  gefüttert.  Üben  be- 
findet sich  ein  Scheibeuventil  von  2  Fuß  Durchmesser.  Die  Hülle  besteht 
aus  zwei  Abteilungen,  deren  eine  als  Luftballone*  dient.  Der  Ballon  hat 
3  Sicherheitsventile  aus  Aluminium,  ein  Mannloch  -  und  zwei  Füllansätze. 
Entlang  den  Seiten  läuft  ein  Gürtel,  12  Zoll  breit,  an  dessen  unterem  und 
oberem  Saum  sich  je  eine  «Tasche»  bildet,  welche  zur  Verstärkung  ein 
Stahlrohr  aufnimmt.  Dieser  Gürtel  ist  in  der  Mitte  mit  ;">  Stichreihen  an- 
genäht und  an  den  beiden  Säumen  frei.  Vom  oberen  Saum  gehen  20  je 
0  Zoll  breite  Bänder  aus,  die  dicht  anliegend  über  den  Bücken  der  Hülle 
laufen:  der  untere  Saum  hat  'Augen-  zur  Befestigung  der  dünnen  glatten 
Seidenstricke,  mit  denen  das  Tragegestell  angehängt  ist.  Letzteres  ist  50  Fuß 
lang,  2  Fuß  10  Zoll  hoch  und  ebenso  breit.  Ks  ist  keine  besondere  Gondel 
vorhanden,  sondern  der  Fassagier  sieht  auf  einer  10  Kuß  langen  und  2  Kuß 
breiten  Plattform.  Ks  werden  in  Zukunft  zwei  Motoren  gebraucht  werden, 
ein  jeder  mit  2  Zylindern  und  von  20  h*,  fest  mit  dein  mittleren  Tragegestell 
verbunden  und  7  Kuß  von  der  Mitte  entfernt,  sodaß  der  Abstand  zwisehen  beiden 
14  Kuß  beträgt.  Stevens  sagt:  Ich  habe  die  Motoren  unter  voller  Kontrolle, 
weil  jeder  nur  7  Kuß  von  mir  entfernt  ist.  Die  obere  Kante  des  Tragc- 
geriists  besteht  aus  zwei  leichten  Hartholzslreilen,  je  I  Zoll  breit  und  2  Zoll 
hoch.  Nach  der  Mitte  zu  gehen  sie  allmählich  auseinander  und  lassen  dann 
einen  Zwischenraum  von  •>  Kuß  5  Zoll  für  eine  Länge  von  10  Kuß  zwischen 
sich  frei.  Die  Motoren  haben  eine  Übersetzung  von  :*O00  auf  500.  Die 
Wellen  haben  Universalgclcnke  und  laufen  in  messinggefütterten  Walzen- 


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»»*»    112  «44« 


lagern  aus  Aluminium.  Die  beiden  F.nden  des  Traggestells  sind  in  einer  Länge 
von  je  12  Kuß  mit  Aluminium  überdeckt  und  bilden  so  zwei  scharfe  Spitzen. 
Entlang  dem  Boden  des  Traggerüstes  läuft  eine  Stahlschiene,  der  entlang  sich 
ein  Gleitegewicht  von  100  Pfund  bewegt,  worauf  ich  ein  Patent  besitze.  An 
jedem  Knde  des  Tragegerüstes  befindet  sich  ein  zweiflügeliger  Propeller  von 
17  Fuß  Durchmesser.  Direkt  hinter  dem  hinteren  ist  das  Steuer  angebracht, 
das  6  Fuß  lang  und  8  Fuß  hoch  ist.  Propeller  und  Steuer  bestehen  aus 
hartgelöteten  Stahlrohren  mit  Aluminiumverbindungsstücken,  die  mit  besonders 
schwerer  japanischer  Seide  bespannt  sind.  Der  Ballon  soll  gerade  knapp 
das  Gesamtgewicht  tragen  und  zum  Steigen  mehr  von  den  Propellern  ab- 
hängen als  mein  früherer.  Die  Hülle  ist  jet/.t  viel  kleiner,  denn  was  ich 
haben  will,  ist  ein  verhältnismäßig  kleiner  Apparat  von  enormer  Kraft.»  — 
Soweit  ein  Frteil  von  der  praktischen  Probe  möglich  ist,  sind  die  Ver- 
besserungen der  Meinung  des  Verlässers  noch  alle  in  der  rechten  Richtung 
gesucht  worden.  Dienslbach. 


Gleit  flugwett  fahrten.  Die  überraschenden  Resultate  der  Gebrüder  Wright  mit  der 
Glcitmaschine,  deren  geistiger  Urheber  unser  unvergeßlicher  Lilienthal  war.  haben  überall 
nachhaltige  Wirkung  hervorgebracht.  Selbst  in  Frankreich,  wo  man  die  Lösung  der 
Flugfrage  trotz  der  Devise  »plus  lourd  que  l'air»  nur  mittels  der  Dallons  zu  finden  liofTt. 
ist  eine  merkliche  Schwenkung  zum  reinen  dynamischen  Flug  zu  beobachten.  Und  nicht 
mit  Unrecht  trachten  die  Franzosen,  den  gewaltigen  Vorsprung  der  Amerikaner  einzu- 
holen, nachdem  so  zahlreiche  Opfer  an  Menschenleben  und  Geld  dem  «Lenkbaren>  ge- 
bracht wurden.  An  der  Spitze  sehen  wir  den  ruhmgekrönten  Oberst  Renard,  der  schon 
vor  zwanzig  Jahren  mil  den  damaligen  technischen  Hilfsmitteln  so  Großartiges  geleistet 
halte,  einstweilen  den  Flug  mittels  lenkbaren  Ballons  zurückstellen,  nachdem  ihn  der 
Fortschritt  im  Haue  leichter  Kxplosionsmotoren  sowie  der  hohe  Nutzeffekt  der  Luft- 
schrauben zu  der  Überzeugung  gebracht  haben,  daß  der  dynamische  Flug  kein  «  Pro- 
blem >  mehr  sei  und  schon  mit  den  heutigen  technischen  Mitteln  realisiert  werden 
könne.  So  wie  er  haben  schon  viele  andere  —  vor  ihm  —  rechnerisch  nach- 
gewiesen, daß  wir  vor  keiner  Utopie  stehen,  weil  uns  durch  den  Automobilismus  un- 
beabsichtigt ein  mächtiger  Verbündeter  erstanden  ist.  der  uns  unverhofft  zum  Ziele  führt. 
Man  sagt  sich  aber  zunächst  ganz  richtig: 

«Was  nützt  uns  selbst  die  beste  Maschine,  wenn  wir  sie  nicht  lenken  können? 
Dem  ist  nun  leicht  abzuhelfen.  Lilienlhal  hat  uns  ja  tien  Weg  gewiesen.  Chanute. 
Heering.  Wright.  Ferber  etc.  arbeiten  als  seine  Schüler  und.  wie  wir  kürzlich  erfahren 
haben,  mit  den  besten  Hrfolgen.  Harum  Gleilweltflüge  veranstalten,  trainieren,  Preise 
ausschreiben!  Das  werkt  die  sportliisterne  Jugend.  Und  hat  man  endlich  hervorragende 
Männer  von  kaltem  Hint  und  größerer  Geschicklichkeit  herangezogen,  dann  wird  es 
keinen  Mangel  an  'Sachkundigen»  mehr  geben,  welche  auch  eine  wirkliche  Klugmaschine, 
mit  Motor  und  Propellern  ausgerüstet,  blitr/ugartig  heil  durch  die  Luft  werden  lenken 
können.» 

So  sehen  wir  den  umsichtigen  Herrn  Archdeacon  des  Pariser  Aeroklubs  eifrigst 
bestrebt,  Glcitflugweltlahrten  zu  veranstalten,  wozu  vor  allem  geeignetes  Terrain  gefunden 
werden  muß.  Nach  mühevollen  Rekognoszierungen  «'worüber  wir  an  anderem  Ort  he- 
nchtek-n,  d.  R.)  wird  endlich  an  der  Mündung  der  Somme,  in  der  Gegend  von  Merli- 
niont  ein  •Aerodrom »  gefunden,  sowie  bei  Haut-HIanc  bei  Herck  ein  Flugiibungsplatz  für 
Anfänger  in  Aussicht  genommen. 

Von  einem  geschickten  Mechaniker  wurde  ein  Gleitapparat  System  Wright.  Modell  1902. 


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WA  «4« 


konstruiert,  welcher  hei  7.5  rn  Spannweite.  1,1  >  m  Itroil.-  und  einer  Gesamtfläche  von 
21.10  .|m  nur  HO  kg  wiegt.  Vom  1.  März  I  .Is.  an  linden  die  Gleitflugversuche  unter  Leitung 
des  Herrn  Archdeacon  hei  Mcrlimont  statt  und  erholTl  man  sich  eine  rege  Beteiligung  an 
diesem  schönen,  nützlichen  und  neuen  Sport. 

Ks  ist  mit  Freuden  zu  begrüßen,  daß  nicht  allein  in  Frankreich,  sondern  auch  in 
Deutschland  und  Österreich  solche  Gleitversuche  teils  begonnen  haben,  teils  erst  inau- 
guriert sind.  Sie  werden  auf  die  Fluglechnik  ungemein  belebend  wirken,  wenn  auch  so 
manches  Opfer  kosten.  Auf  jeden  Fall  bilden  sie  die  erste  und  unerläßliche  Flape  in 
der  Heranbildung  der  einstigen  MerufsluftschilTer.  von  weh  hen  man  nebst  hoher  Intelligenz 
mindestens  ebensoviel  Kühnheit.  Hinsicht  und  Kaltblütigkeit  fordern  wird,  wie  von  den 
'Kapitäns  langer  Fahrt».  Ni. 

•  L'Auto»  teilt  mil,  das  Aöroplan  nach  System  Wright  sei  auf  Anordnung  Archdeacons 
mit  schleifenden  Stützen  versehen  worden,  um  beim  Landen  den  schädlichen  Stoß  ab- 
zumildern.   I).  R.  K.  N. 

Zu  „Motorflnr  der  Gebrüder  Wrijrht"  <S.  ;>N— I00i  wurde  nochmals  bestimmt  ver- 
sichert, daß  beide  Schrauben  rückwärts,  als  Propeller  wirkend,  angebracht  sind,  die 
Anwendung  einer  Hubschraube,  von  der  die  amerikanischen  Blätter  berichten,  aber 
nicht  slattiinde.    I).  lt. 

Kleinere  Mitteilungen. 

Das  Weatlier-Burcau  der  Vereinigten  Staaten  von  Nordamerika  hat  sieh  —  laut 
seines  Tätigkeitsberichtes  vom  verflossenen  Jahre  —  neuerdings  wieder  lebhaft  mit 
Aöronautik  beschäftigt.  Prof.  Abbe  und  Marvin  haben  Versuche  angestellt  über  die 
Elastizität  kleiner  Gummiballons.  über  die  Trägheit  der  Regislrierthennometer  und  über 
neue  Formen  elektrischer  Thermometer.  Das  Bestreben  geht  insbesondere  dahin,  bei 
sehr  raschem  Aufstie-:  doch  exakte  Registrierungen  zu  erhalten;  bei  diesem  Verfahren 
ist  auch  die  Wahrscheinlichkeit  des  Wiederauflindens  sehr  groß.  Ferner  ist  ein  Plan 
ausgearbeitet  für  die  P.rhauuug  eines  Observatoriums  für  kosmische  Physik  und  Aëro- 
nautik  auf  dem  Mount  Weather  in  den  Blue  Ridge  Mountains,  Va.  Hier  sollen  täglich 
Drachen-  und  Ballonaufsliege  für  prognostische  Zwecke  ausgeführt  werden.  Sg. 

Ballomras-Tempemturniesser  von  F.de  P.RoJas.  Herr  Francisco  de  P.  Rojas.  Kapitän 
der  spanischen  Lultschifferlruppc.  den  wir  zugleich  die  Khre  haben  als  neues  Mitglied  der 
Redaktion  der  III.  Aëron.  Mitt.  begrüßen  zu  dürfen,  gibt  in  der  Broschüre  «Termo- 
inetros  para  conocer  desde  la  barmiilla  del  globo  la  lemperatura  del  gas»  Madrid 
190H.  17  pp.  S'.  lH',jX2t.  cm  Konsti ukhonen  für  elektrische  Thermometer  an.  welche 
zur  Bestimmung  der  Temperatur  des  Ballongases  während  der  Fahrt  dienen  sollen. 
Die  Vorschläge  sind  wohl  ohne  große  Schwierigkeiten  ausführbar  -  in  der  Technik  sind 
Instrumente,  welche  nach  ganz  ähnlichen  Prinzipien  gebaut  sind,  auch  schon  in  Ge- 
brauch ■-  und  die  Messung  der  Gastempeiatiir  verspricht  speziell  bei  der  kolossalen 
Sonnenstrahlung  im  subtropischen  Klima  von  Spanien  höchst  interessante  Resultate.  Ks 
wäre  daher  sehr  wünschenswert,  wenn  die  Thermometer  bald  erprobt  würden,  jedoch 
unter  peinlichster  Berücksichtigung  aller  Vorsichtsmaßregeln  gegen  elektrische  Funken- 
bildung. Der  Verfasser  selbst  weht  nachdrücklich  auf  diese  Gefahr  und  die  Möglich- 
keit, sie  zu  vermeiden,  hin  ip.  11  und  12';  dieser  Punkt  ist  tatsächlich  von  funda- 
mentaler Bedeutung  t Ci r  das  ganze  Verfahren. 

Die  Arbeit  enthält  zwei  verschiedene  KonstrukUoiisvot  schlage.  Nach  dem  ersten 
Plan  werden    in   die  Rühre    eines  Ouecksilbertherimmteters  in  Abständen  von  je  1' 


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Iii 


isolierte  Flatindrähte.  die  von  einem  gemeinsamen  Kabel  auslaufen,  eingeschmolzen; 
außerdem  ist  ein  Drahl  in  das  (Quecksilberreservoir  geführt.  Tritt  durch  diesen  Draht 
ein  Strom  ein,  so  wird  er  umsomehr  Leitungen  durchlaufen,  je  höher  die  (Quecksilber- 
säule im  Thermometer  steht.  Die  den  einzelnen  Graden  entsprechenden  Drähte  werden 
durch  das  Kabel  bis  zum  Ballonkorb  geführt  und  enden  hier  in  Kontaktknöpfen  auf 
einer  kreisförmigen  Scheibe  mit  Schleifkontakt.  Der  Schleifkontakt  führt  zu  dem  gal- 
vanischen Element  :  die  Leitung  geht  dann  weiter  zu  einem  Gal- 
vanometer,  einem  Ausschalter  und  von  hier  durch  den  einzelnen 
Draht  in  das  (Queeksilberreserviiir  Fig.  1).  Ist  der  Strom  einge- 
schaltet, so  hat  man  also  nichts  weiter  zu  tun.  als  mit  dem 
Schieilkontakt  über  die  Kontaktknöpfe  zu  fahren  und  am  Galvano- 
meter zu  sehen,  bei  welchem  Konlakt- 
knopf  der  Strom  zuerst  auftritt  oder 
verschwindet,  d.  h.  zwischen  welchen 
Flatinspitzen  die  (Quecksilbersäule  des 
Thermometers  steht.  Der  Apparat  hat 
den  großen  Vorzug,  von  der  Stromstärke 
unabhängig  zu  sein;  die  einzige  l'nbe- 
qucmlichkcit  ist  das  Kabel  mit  den  vielen 
Drähten. 

Herr  Kojas  hat  daher  einen  zwei- 
ten komplizierteren  Vorschlag  gemacht, 
bei  welchem  statt  des  Kabels  nur  zwei 
Drähte  erforderlich  sind.  Die  Konstruk- 
tion des  (Quecksilberthermometers  ist 
dieselbe  wie  vorher,  aber  die  Flatin- 
drilhte  sind  nicht  isoliert,  sondern  mit 
«•inander  durch  Drähte  verbunden,  in  T 
welche  kleine  Widerstände  eingeschaltet  L. 
sind,  .le  höher  das  (Quecksilber  steigt, 
ein  desto  geringerer  Widerstand  ist  im 
Stromkreis   vorhanden;   an   einem    im  Fig.  2. 

Korbe  angebrachten  Galvanometer  wird  die  jeweilige  Stromstärke  abgelesen  (Fig.  2). 
Die  zweite  Anordnung  setzt  eine  konstante  Stromquelle  voraus,  diese  kann  dadurch  er- 
reicht werden,  daß  man  einen  Rhcoslatcn  einschaltet  und  hiermit  die  Stromintensilüt 
auf  ein  bestimmtes,  durch  ein  Hilfsgalvanometer  in  einer  Zweigleitung  angezeigtes  Maß 
bringt.    Sg. 

Zu  dem  Artikel  „Ein  Besuch  bei  Herring*'  im  2.  lieft  geht  uns  von  unserem 
Mitarbeiter  in  New  York  die  Mitteilung  zu,  daß  seine  (Quellen  teilweise  irrige  Angaben 
geliefert  hatten.  So  soll  Seite  ô<>  Zeile  12  von  oben  -12  statt  72  stehen  (Druckfehler  des 
•  Horseless  age,).  Seite  57  Zeile  J(»  von  oben  ist  :{:{')() — {4X)0  statt  2100  zu  setzen  und 
zu  Zeile  2;">  von  oben  ist  zu  bemerken,  daß  die  Zündanlage  vier  kleine  Chromsilber- 
Elcinente  umfaßt,  während  bei  Dienslbachs  Besuch  nur  zwei  in  Anwendung  waren. 


Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 


D.  Red. 


Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

In  der  2:iô.  Versammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  am  15.  Februar 
hielt  Herr  Wilhelm  Volkmann.  Assistent  an  der  landwirtschaftlichen  Hochschule,  einen 


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Ii")  «4<h 


Experimentalvortrag  über  die  Bedingungen,  unter  denen  die  Ortsveränderung  eines  Ballons 
elektrische  Ladungen  auf  ihn  hervorbringen  kann.  Oer  mit  Beifall  aufgenommene 
Vortrag  ist  an  anderer  Stelle  dieser  Zeitschrift  ausführlich  wiedergegeben.  Die  Be- 
schlußfassung über  die  Aenderung  des  Satzes  5,  §  5  der  Satzungen,  wovon  in  letztem 
Sitzungsbericht  schon  die  Rede  war,  erfolgte  widerspruchslos  im  Sinne  des  Vcränderungs- 
vorschlages.  Seit  .Jahresbeginn  haben  <>  Vereinsfahrten  stattgefunden,  sämtlich  von  Berlin 
aus.  Über  die  einzelnen  Fahrten  berichteten  u.  a.  Dr.  Bröckelmann,  der  am  Ii».  Januar 
um  i)  l'hr  40  Min.  bei  schönem  Wetter  an  der  Charlottenburger  Gasanstalt  abfuhr,  später 
aber  dichter  Bewölkung  begegnete  und,  nachdem  der  Ballon  langsam  steigend  um  3  Uhr 
die  Wolken  durchbrochen  und  1750  in  erreicht  hatte,  um  1  Uhr  22  Min.  in  der  Nähe 
der  F.tsenbahn  Ooslar-Oscherslehen  landete.  Kin  Gegenstück  zu  dieser  Fahrt  war  die 
von  Oberleutnant  George  als  Führer  geleitete,  worüber  Dr.  Mohr  berichtete.  Sie  war 
unausgesetzt  von  Regen  und  Schnee  begleitet,  sodaß  selbst  unter  Opferung  von  6'  Sack 
Ballast  es  nicht  möglich  war,  den  Ballon  über  die  Wolken  zu  bringen.  Er  fiel,  nachdem 
er  erst  500  m  erreicht ,  und  nachdem  der  anfangs  aus  NNW.  wehende  Wind  sich  nach 
NO.  gedreht  hatte,  kurz  vor  dem  Haff.  Die  Landung  ging  glatt  von  statten.  Freiherr 
v.  Ilewald  war  Teilnehmer  an  2  Fahrten.  Die  erste  am  2!>.  Januar  —  Imiter  Haupt- 
mann v.  Krogh  —  endete,  nachdem  500  m  Höhe  erreicht  und  Pankow.  Alt  Landsberg, 
Granzow.  die  Oha  bei  Mesoritz,  Tischtiegel  und  Opalnica  gesichtet  war,  hart  vor  Posen. 
Die  am  H.  Februar  unter  demselben  Ballonführer  mit  dem  Ballon  «Sigsfeld>  unternommene 
Fahrt  begegnete  bei  1150  m  Höhe,  die  um  '  »  11  Uhr  abgelesen  wurden.  Dunstschichten, 
welche  den  Ballon  um  150  in  herabdrückten.  Nach  II  I  hr  halte  man  etwas  Sonne  und 
schätzte  die  Höhe  der  oberen  Wolkenschicht  auf  1800  m.  I'm  11  Flur  55  Min.  hörte 
man  deutlich  das  Geräusch  einer  großen  Stadt  unter  sich,  vermutlich  Frankfurt  a.  0., 
und  sah  wundervolle  Cirruswolkeiigcbitde  über  sich.  Von  12  l'hr  ;>5  Min.  ab  ting  der 
Ballon  in  der  Berührung  mit  feuchten  Schichten  langsam  zu  sinken  an  und  landete  um 
1  Uhr  15  Min.  bei  Groß-Wai lenberg  in  Schlesien. 

Noch  teilte  Hauptmann  v.  Tschudi  mit,  daß  die  Ausstellungsgegenstände  des  Vereins 
für  St.  Louis,  nachdem  sie  im  Kasernenient  des  Luflschiffer-Bataillons  ausgestellt  gewesen, 
nunmehr  abgesandt  worden  seien.  Ks  soll  auf  einstimmigen  Vereinsbeschluß  ein  neuer 
Ballon  von  1300  cbm  Inhalt  bei  Miedinger  in  Augsburg  bestellt  werden.  Dem  Freiherrn 
v.  Ilewald  wurde  vom  Vorstande  die  Führerqualilät  verliehen  und  einem  Vorschlage  des 
Vorsitzenden  Geheimrat  Busley  zugestimmt,  wonach  für  das  laufende  Jahr  0  neu  kom- 
mandierten Offizieren  des  Luftsehifter-Bataillons  vom  Verein  2  Normalfahrten  verliehen 
werden,  um  den  Herren  Gelegenheit  zu  geben,  die  Führung  des  Leuchtgasballons  --im 
Gegensatz  zu  den  kleinen  Wassel  sloffballons  —  kennen  zu  lernen,  bevor  sie  im  Verein 
als  Führer  fungieren.    Die  Zahl  der  neu  aufgenommenen  Mitglieder  betrug  20. 


Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 

In  der  III.  Sitzung  des  Jahres  11)01,  die  am  Dienstag  den  1.  März  abends  S  l'hr 
im  Vereinslokal  «Hotel  Stachus»  stattfand,  hielt  Herr  Professor  Dr.  S.  Finsterwalder 
einen  Vortrag  «I  ber  die  mit  der  phot ogrammelri sehen  Flinte  erzielten  Re- 
sultate». Der  Vortragende  beschneb  zuerst  die  von  Frlir.  K.  v.  Bassus  an  dem  photo- 
grammetrischen  Aufnahmeapparat  angebrachten  konstruktiven  Verbesserungen,  von  denen 
hier  der  gcwehrkolbenartige  Griff  erwähnt  sei,  der,  besonders  wenn  man  ihn  am  Tauwerk 
der  Gondel  auflegt,  die  bequeme  Fixierung  einer  bestimmten  Richtung  gestaltet.  Von 
ihm  rührt  der  Name  «Flinte,  her.  Dieser  Teil  des  Apparates  konnte  nicht  vorgezeigt 
werden,  da  er  zur  Zeit  für  die  Weltausstellung  nach  St.  Louis  gesandt  ist. 

K.  v.  Bassus  hat  nun  vom  Ballon  aus  mit  diesem  verbesserten  Apparat  eine 
Reihe  gut  gelungener  korrespondierender  Doppelaufnahmen  gemacht,  die  dann  der  Vor- 
tragende nach  der  von  ihm  entwickelten  Methode  rechnerisch  verarbeiten  ließ.    F.s  würde 

Illmtr.  Atwnant.  Mitt.il.  VIII  Jahre  I» 


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140  «««« 


den  nahmen  des  Berichtes  überschreiten,  wenn  hier  die  mathematische  und  zeichnerische 
Behandlung  des  Problems,  die  Herr  Prof.  Fins  ter  walder  der  Versammlung  erläuterte, 
wiedergegeben  werden  sollte.  Außerdem  möchte  der  Berichterstatter  diese  Aufgabe  einer 
berufeneren  Feder  überlassen.  {Es  sei  hier  auf  die  wissenschaftliche  Beilage  im  Jahres- 
bericht 11)02  S.  Hl — R)  des  Vereins  hingewiesen,  betitelt:  «Neue  Methode  zur  topo- 
graphischen Verwertung  von  Ballonaufnahmen.  Von  Prof.  Dr.S.  Finsterwalder.) 

Die  ausgezeichneten  und  wichtigen  Resultate  aber,  welche  erzielt  wurden,  sollen 
angeführt  werden.  Die  Verarbeitung  der  Doppelaufnahme  der  Gegend  von  Albaching 
b.  Ebersberg  ergab  z.  B.  eine  Übereinstimmung  von  2 — 3  m  zwischen  den  photogram- 
metrisch  ermittelten  und  den  kartographischen  Höhenkoten. 

Noch  günstigere  Ergebnisse  lieferte  die  Aufnahme  des  Alz-Cberganges  bei  Garching. 
Werden  hier  die  9  photngrammetrisch  gefundenen  Höhenwerte  im  Gelände  mit  den  ent- 
sprechenden Zahlen  der  Karte  verglichen,  so  ergibt  sich  der  mittlere  Kehler  zu  noch 
nicht  2  m.  I'nd  sollte  es  gelingen,  eine  neu  aufgetauchte  Linsenkombination  bezüglich 
ihrer  Verwendung  für  photographische  Aufnahmen  noch  weiter  zu  vervollkommnen,  so 
wird  sich  damit  eine  wesentliche  Vereinfachung  des  photogrammetrischen  Verfahrens 
erreichen  lassen.  Die  jetzt  noch  etwas  mühsame  zeichnerische  Konstruktion  der  Grimdriß- 
perspektive  könnte  dann  nämlich  durch  l'mphotographieren  der  beiden  korrespondierenden 
photogrammetrischen  Hallonaufnahmcn  ersetzt  werden.  Mit  diesem  hoffnungsvollen  Ausblick 
schloß  der  Vortragende  seine  wichtigen  und  interessanten  Ausführungen,  welche  mit  leb- 
haftem Beifall  aufgenommen  wurden,  und  für  die  der  erste  Vorsitzende.  Herr  Generalmajor 
Neureuther,  dem  Redner  den  Dank  der  Versammlung  aussprach.     Dr.  \V.  v.  Rabe. 


Die  Keinptener  Mitglieder  des  Augshurger  Vereins  für  Luftschiffahrt  haben  am 
17.  März  1901  eine  Abteilung  gegründet.  Obmann:  Regierungsbauführer  Hackstetter. 
Fahrtenausschuß:  Hauptmann  Krank,  20.  Inf.-Regnnent.  vom  Münchener  Verein  für  Luft- 
schiffahrt: Dr.  Madiener,  prakt.  Arzt;  Brauereibesilzer  Weixler.  Entgegenkommen  von 
Magistrat  und  Gasanstalt'  ermöglichen  den  ersten  Aufstieg  noch  innerhalb  des  Monats  März. 


Die  erste  diesjährige  Vereinsversammlung  des  Niederrheinischen  Vereins  für  Luft- 
schiffahrt fand  am  Montag,  den  II.  Januar  statt.  Ks  hatten  sich  etwa  80  Mitglieder  und 
Gäste,  darunter  ca.  20  Damen,  eingefunden. 

Vor  Eintritt  in  die  Tagesordnung  widmet  der  Vorsitzende,  Herr  Oberbürgermeister 
Dr.  Lentze.  dem  verstorbenen  Mitgliede  Krau  Dr.  Ha  m  1er,  der  Gemahlin  des  um  den 
Verein  *<>  verdienten  Vorsitzenden  des  Kahrtenausschusses,  einen  warmen  Nachruf. 

Sodann  werden  12  neue  Mitglieder  aufgenommen.  Aus  dem  Jahresbericht 
mag  nur  hervorgehoben  werden,  daß  der  Verein  im  ersten  Jahre  seines  Bestehens 
1Î)  betnannte  und  1  unbemannte  Ballonfahrten  ausgerüstet  hat.  Mitgefahren  sind  t»9 
Personen,  darunter  3  Damen.  Der  Verein  ist  im  Laufe  des  ersten  Jahres  auf  250  Mit- 
glieder angewachsen.  Hei  Li  Fahrten  wurden  Brieftauben  mitgenommen,  im  ganzen  00. 
Zurückgekehrt  davon  sind  5-L  Dem  Kassenbericht  ist  zu  entnehmen,  daß  der  Verein 
trotz  der  großen  Ausgaben,  die  ihm  naturgemäß  im  ersten  Jahre  erwachsen  sind, 
durchaus  befriedigend  steht.  Konnten  doch  schon  von  den  zur  Anschaffung  des  eigenen 
Ballons  ausgegebenen  Anteilscheinen  32  Stück  im  Werte  von  UiOO  Mk.  ausgelost  werden. 
Dem  Schatzmeister  und  dem  Vorstande  wird  Entlastung  erteilt  und  letzterer  auf  Antrag 
von  Fräulein  Dora  Königs  für  das  neue  Geschäftsjahr  durch  Zuruf  wiedergewählt.  Sodann 
erhält  Fräulein  Else  Toelle  das  Wort  zum  Bericht  über  die  Fahrt  am  29.  Dezember  1903, 
der  hier  nur  in  Kürzung  folgen  kann. 


Augsburger  Verein  für  Luftschiffahrt. 


Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 


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Um  9  I  hr  45  Min.  stieg  der  Ballon  unter  Führung  des  Herrn  Hauptmann  v.  Aber- 
cron  mit  Herrn  Hugo  Toelle,  Frl.  Dora  Königs  und  Frl.  Toelle  —  mit  4  Brieftauben  und 
10 «/t  Sack  Ballast  bei  — 13°  C.  auf.  F.s  wurden  etwa  IV«  Sack  Ballast  ausgeworfen,  und 
in  einer  Höhe  von  ca.  400  m  bei  schönster  Aussicht  ging  es  in  südwestlicher  Bichtung 
in  raschem  Fluge  Uber  Schönebeck  und  Carnap.  Das  Welter  war  klar  und  sonnig. 
50  Minuten  nach  der  Abfahrt  wurde  der  Khein  passiert.  Das  furchtbar  verwirrte  und 
schmutzige  Schlepptau  zu  entwirren,  erforderte  längere  Zeit.  Plötzlich  befand  sich  der 
Ballon  in  einer  dichten  Wolkenbildung,  hervorgehoben  durch  die  Nebel  in  der  Rheinebene. 
Bald  wurde  es  wieder  klarer.  Nördlich  lag  Krefeld.  Höhe  550  m.  Ein  größerer  Knotenpunkt 
der  Eisenbalm,  Geldern,  wurde  passiert.  Um  11  Uhr  30  Min.  ging  die  Fahrt  westlich 
die  Maas  entlang.  Höhe  «00  m,  Temperatur  —  1°.  Es  zeigten  sich  nun  riesige  Moore, 
de  Peel  genannt,  alle  mit  Eisdecken  überzogen,  eine  für  Luftschiffer  besonders  im  Sommer 
sehr  gefährliche  Gegend,  da  man  vom  Ballon  aus  anstatt  der  Moore  Wiesen  unter  sich 
zu  haben  glaubt.  Um  12  Uhr  wurde  l'den,  an  der  Bahn  Wesel — Goch— Antwerpen,  durch 
eine  wunderschöne  Kirche  bemerkenswert,  gesehen.  Das  Schlepptau  war  nach  harter 
1 '«stündiger  Arbeit  glücklich  aus  dem  Korbe  befördert,  was  mit  der  ersten  Flasche  Sekt 
gefeiert  wurde  unter  dem  Wunsch  auf  die  weitere  gute  Fahrt.  Hier  wurde  die  erste 
Brieftaube  abgesandt,  die  sofort  die  Bichtung  nach  Barmen  einschlug,  aber  dort  erst 
nach  2  Tagen  eingetroffen  ist.  Um  12  Uhr  20  Min.  wurde  das  wundervoll  gelegene 
Hertogenbosch  passiert,  das  ringsum  überschwemmt  und  vereist  war.  Hier  war  die 
Maximalhöhe  von  900  m  erreicht,  ohne  (ausgenommen  zum  Aufstieg)  Ballast  verbraucht 
zu  haben.  Das  Thermometer  zeigte  — 5*  C.  Dann  ging  die  Fahrt  über  große  Wiesen. 
Bommler  Waardt  genannt,  und.  wo  Maas  und  Waal  zusammenlließen,  am  Fort  l-oeven- 
stein  vorbei.  Nach  und  nach  wurden  die  drei  anderen  Brieftauben  abgesandt,  die 
Barmen  aber  nicht  erreichten.  Als  Dortrecht  in  Sicht  war,  mußte  an  die  Landung  gedacht 
werden,  da  die  Windrichtung  gegen  die  See  gerichtet  war.  Nachdem  Gorinchein  und 
die  eigentümlich  langgestreckten  Dörfer  Herdinxfeld  und  Gießendam  an  der  Waal  über- 
flogen waren,  Dortrecht  und  rechts  Rotterdam  mit  dem  Hafen  und  unzähligen  Schiffen 
sich  zeigten,  wurde  ein  zum  Landen  geeigneter  Acker  ausgewählt,  die  Ventilleine 
gezogen  und  das  Schlepptau  schleifte  bald  über  Acker  und  Bäume  weg.  Der  Führer 
zog  die  Reißleine  und  nach  dreimaligem  Aufschlagen  des  Korbes  fanden  sich  die  Insassen, 
zwar  sehr  durchcinandergcriUtelt,  aber  wohlbehalten  und  äußerst  fröhlich  auf  dem  Erd- 
boden wieder. 

Herr  Hauptmann  Abercron  stellte  glatte  Landung  1  Uhr  30  Min.  Insel  Isselmonde 
bei  dem  Dorfe  Rhoon,  nördlich  von  Rotterdam,  fest,  genau  auf  dem  auserlesenen  Acker. 
In  ungefähr  3\«  Stunden  waren  205  km  zurückgelegt,  pro  Stunde  also  etwa  60  km.  Die 
scharenweise  herbeigeströmten  Menschen  waren  erstaunt,  daß  die  Luftreisenden  wußten, 
wo  sie  sich  befanden.  Als  diese  sagten,  sie  seien  Deutsche  und  kämen  aus  der  Rhein- 
gegend, bemerkte  einer  der  Leute,  «die  Deutschen  machen  alles».  Nach  1  Stunde  war 
alles  wohl  verpackt  und  so  gings  zum  Bahnhof  nach  Rotterdam,  wo  der  Ballon  ver- 
laden wurde. 

Den  Schluß  des  geschäftlichen  Teiles  der  Versammlung  bildete  die  Auslosung  von 
2  Freifahrten,  sowie  die  Verlesung  eines  Begrüßungstelegrammes  des  Berliner  Vereins 
für  Luftschiffahrt  und  eines  originellen  Kartengrußes  des  Mitgliedes  Kurl  Königs.  Damit 
hatte  jedoch  die  Versammlung  noch  längst  nicht  ihr  Ende  erreicht,  vielmehr  nahm  das 
nunmehr  folgende  'gemütliche  Zusammensein»  einen  sehr  lebhaften  tidelen  Verlauf,  sodaß 
alle  Teilnehmer  der  ersten  Jahresversammlung  gern  an  dieselbe  zurückdenken  werden. 

Wiener  Flugtechnischer  Verein. 

Am  15.  Januar  1901  fand  die  2.  Plenarversammlung  der  Wintersaison  unter  dem 
Vorsitze  des  Präsidenten  Baron  Otto  v.  Pfungen  statt,  welche  durch  den  hohen  Besuch 


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Seiner  kaiserlichen  und  königlichen  Hoheit  des  Herrn  Erzherzogs  Leopold  Sal  valor  aus- 
gezeichnet wurde.  Der  Präsident  eröffnete  mit  ehrfurchtsvoller  Begrüßung  des  erlauchten 
Gastes  die  Sitzung  und  ersuchte  sodann  Herrn  Raimund  Nimführ,  seinen  Vortrag:  «Die 
physikalischen  Grundlagen  der  Fortbewegung  durch  die  Luft  mittels  ballonfreier  Flug- 
maschinen •  zu  halten. 

Der  Vortragende  sprach  zunächst  über  die  Entwicklungsgeschichte  der  Flugtechnik 
und  wies  darauf  hin,  daß  diese  heute  nicht  mehr  ein  bloßes  Konglomerat  von  mehr  oder 
minder  unsinnigen  bezw.  praktisch  unrealisierbaren  Projekten,  sondern  vielmehr  eine 
werdende  Wissenschaft  sei.  Ausgehend  vom  lotrechten  Fall  und  dem  schrägen  Gleitfall 
durch  die  Luft,  besprach  der  Vortragende  dann  die  physikalischen  Grundlagen  der  Flug- 
bewegung  und  charakterisierte  eingehend  die  verschiedenen  Giundlypen  von  ballonfreien 
Flugkörpern:  Drachen-,  Flügel-  und  Schwebelliegern. 

Zum  Schlüsse  berichtete  der  Vortragende  über  die  neuesten  Versuche  der  ameri- 
kanischen Flugtechnikcr  Wilbur  und  Orville  Wright  in  Dayton  mit  einer  motorlosen 
Gleitmaschine  und  einer  durch  Motor  und  Propeller  angetriebenen  neuen  Maschine. 
Bei  den  im  Dezember  v.  .Is.  angestellten  Versuchen  gelang  es  den  Brüdern  Wright, 
wie  aus  einem  an  den  Vortragenden  gerichteten  Briefe  von  Wilbur  Wright  hervor- 
geht, mit  ihrer  motorlosen  Gleitmaschine,  mit  der  sie  schon  im  Jahre  l'Mti  experimen- 
tierten, sich  während  72  Sekunden  frei  in  der  Luft  über  demselben  Orte  schwebend 
zu  erhalten  und  zwar  in  Winden  von  10— HO  m  in  der  Sekunde.  Die  Brüder  Wright 
haben  audi  mit  einem  Motorllieger  Versuche  im  Dezember  v.  Js.  angestellt,  über 
welche  W.  Wright  dem  Vortragenden  Einzelheiten  mitteilte.  {Es  sind  die  gleichen,  welche 
an  anderer  Stelle  dieses  Heftes  in  Sonderberichten  enthalten  sind.)  Der  Vortragende 
schließt  mit  dem  Hinweise,  daß  das  Flugproblem  in  erster  Linie  ein  wissenschaft- 
liches Problem  darstelle,  dessen  praktische  Realisierung  den  größten  Triumphen  des 
Mensc.hengcistcs  beigezählt  werden  müßte  und  zwar  ganz  unabhängig  von  der  Frage 
nach  der  praktischen  Bedeutung.  Nach  den  mit  lebhaftem  Beifalle  aufgenommenen 
Ausführungen  dankte  der  Präsident  dem  Vortragenden  für  die  instruktiven  und  inter- 
essanten Mitteilungen,  sowie  Seiner  kaiserlichen  und  königlichen  Hoheit  dem  Herrn  Erz- 
herzog Leopold  Salvator  für  die  hohe  Auszeichnung  seines  Besuches  und  schloß  die 
Versammlung  mit  der  Bitte,  unseren  heimischen  Erlinder,  Herrn  Ingenieur  Wilhelm  Kreß. 
tatkräftigst  zu  unterstützen,  damit  er  endlich  sein  begonnenes  Werk  vollenden  könne. 

Freitag,  den  11».  Februar  1.  Js.  hielt  der  Verein  seine  3.  diesjährige  Vollver- 
sammlung im  Wissenschaftlichen  Klub  ab.  Der  Vorsitzende,  Baron  Otto  v.  Pfungcn. 
teilte  zunächst  mit,  daß  unser  uns  kürzlich  durch  den  Tod  entrissenes  Mitglied,  Herr 
k.  k.  Generaldirektionsrat  a.  I).  August  Platte,  über  seinen  Tod  hinaus  den  Verein  be- 
dachte, indem  er  demselben  seine  umfangreiche  flugtechnische  Bücherei  zum  Geschenke 
machte. 

Hierauf  lud  der  Vorsitzende  Herrn  k.  k.  Univcrsitäts-Professor  Dr.  Gustav  Jäger 
ein,  seinen  angekündigten  Vortrag  abzuhalten. 

Lebhaft  akklamicrt.  behandelte  sodann  der  belieble  Gelehrte  das  Thema:  «Die 
kinetische  Theorie  des  gasförmigen  Zustande«».  Mit  einer  außerordentlichen  Anschau- 
lichkeit wurden  die  Anwesenden  in  die  geheimnisvollen  Gebiete  der  ruhelosen  Gasmolekeln 
eingeführt,  wobei  gelungene  Experimente  zur  Erläuterung  dienten.  Insbesondere  die 
Methoden  der  experimentellen  Bestimmung  der  Luftreibung  haben  reges  Interesse  erweckt. 

Brausender  Beifall  folgte  den  äußerst  instruktiven  Ausführungen.  Ni. 

Ungarischer  Aëro-Klub. 

In  dem  seit  1.  April  lil<l->  unter  dem  Protektorate  Sr.  Kais,  und  Königl.  Hoheit 
des  Erzherzogs   Leopold  Salvator   in  Budapest   bestehenden  «Magyar  AcroKlub«  hat 


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Oberleutnant  Alexander  Kral.  Regiments- Adjutant  im  Korps-Artillerieregiment  «Ritter 
von  Kropatschek»  Nr.  1,  welcher  bisher  als  Stellvertreter  des  Kapitäns  Ludwig  Tnlnay, 
Assistent  der  König).  Eng.  Reichsanslalt  für  Meteorologie  und  Magnetismus,  im  Klub 
fungierte,  die  Kapitänslelle  übernommen. 

Tolnay  und  Kral  haben  bisher  die  Fahrten  abwechselnd  als  Führer  und  Rcobaehter 
gemeinschaftlich  übernommen.  (Ks  darf  hierbei  an  die  Berichtigung  S.  71  erinnert  werden, 
welche  durch  die  irrtümliche  Angabe,  der  Assistent  des  Observatoriums  in  Gyalla, 
Herr  Rethly,  sei  als  Führer  und  Beobachter  tätig  gewesen,  veranlaßt  war.    1).  Red.) 

Kral. 

Bibliographie  und  Literaturbericht. 

Veröffentlichungen  der  Internationalen  Kommission  für  Luftschiffahrt.  Beobachtungen 
mit  bemannten,    unbemannten   Ballons  und  Drachen,  sowie  auf  Berg-  und 
Wolkenstationen.    Band  I  und  II  (Dez.  ItHX»  bis  Dez.  1901).    Straßburg  1903- 
i:>7  pp.,  13  Tafeln.    1".    Band  III  'Jan.  bis  Dez.  19()2i.  211  pp.  —  Desgleichen 
Jan.  bis  Mai  1903.    l!H>  pp.    5  Taf. 
Wie  bereits  früher  erwähnt,  sind  von  dem  deutschen  Kaiser  die  Mittel  bewilligt 
worden,  um  die  Resultate  der  monatlichen  internationalen  Fahrten  in  ausführlicher  Form 
zu  veröffentlichen.  Dadurch  hat  die  gleich  nach  Bearbeitung  der  ersten  Fahrt  (So\.  1901) 
ins  Stocken  geratene  Arbeit  einen  mächtigen  Impuls  erhallen,  sodaß  innerhalb  eines 
Jahres  die  Krgebnisse  von  IK  Bcobachtungstagen  veröffentlicht  werden  konnten.  Bedauer- 
licherweise konnten  für  1902  die  Resultate  der  Wolken-  und  Bergstationen,  sowie  graphische 
Darstellungen  aus  Mangel  an  Mitteln  nicht  veröffentlicht  werden.    Es  darf  dabei  nicht 
unerwähnt  bleiben,  daß  der  Herausgeber,  Prof.  Hergesell,  in  Herrn  v.  Quervain  einen 
eifrigen  und  sorgfältigen  Assistenten  gefunden  hat. 

Die  Zusammenstellung  der  Beobachtungen  ist  möglichst  knapp,  übersichtlich  und 
gleichmäßig  durchgeführt  worden.  Für  jeden  Aufstiegstag  (ausgenommen  1902)  sind  Kärtchen 
der  Luftdruck-  und  Temperaturverteilung  am  Erdboden,  zuweilen  auch  in  5000  m  Höhe,  beige- 
geben. Der  Text  mit  allgemeinen  Bemerkungen  umfaßt  für  jeden  Tag  höchstens  eine  Seite. 
Eine  kurze  Diskussion  dieses  umfassenden  Zahlenmaterials  ist  natürlich  ausgeschlossen, 
jedoch  läßt  schon  eine  ganz  flüchtige  Einsicht  den  Wunsch  nach  gründlicherem  Studium 
und  selbständiger  Verwertung  aufkommen.  Man  betrachte  z.  B.  die  Karten  vom  13.  Juni 
1901,  welche  überraschend  klar  die  neueren  Anschauungen  über  den  Mechanismus 
sommerlicher  Depressionen  bestätigen,  oder  im  Gegensatz  dazu  die  verwickelten  Ver- 
hältnisse vom  .").  Dezember  1901.  wo  man  in  der  Antizyklone  verhältnismäßig  hohe 
Temperaturen  erwarten  sollte  und  statt  dessen  die  tiefste  Temperatur,  welche  wohl  bis- 
her in  der  Meteorologie  registriert  ist,  nämlich  — 7&H°  in  119(H)  m  und  darüber  eine 
sehr  ausgeprägte  Erwärmung  (Temp,  etwa  —f«y»  in  15800  m)  findet. 

A.  de  Quervain.  Bapport  sur  les  lancers  de  ballons-sondes  faits  en  Russie  (Observatoire 
de  météor.  dynam.;  Travaux  scientifiques.  Tome  III).  Paris  1903.  72  pp.  4S. 
Auf  Veranlassung  von  Teisserenc  de  Bort  unternahm  der  Verfasser  Anfang  1901 
einige  Versuche  mit  Registrierballons  aus  Papier  in  Rußland.  Rei  2H  Aufstiegen,  teils 
in  Petersburg,  teils  in  Moskau,  ging  nur  ein  Ballon  verloren,  also  ein  überraschend 
günstiges  Ergebnis.  Die  Resultate  der  meteorologischen  Daten  von  1H  Fahrten  sind  sehr 
übersichtlich  zusammengestellt.  Für  Höhen  von  7000  m  an  sind  die  mittleren  Tem- 
peraturen ungefähr  dieselben  wie  über  Norddeutschland;  die  Temperatur  nimmt  also  in 
den  unteren  Schichten  über  Rußland  sehr  viel  langsamer  ab.  Im  Mittel  aller  Fahrten 
ist  es  in  2000  m  nur  0,8"  kälter  als  am  Erdboden;  je  höher  man  steigt,  desto  schneller 
nimmt  die  Temperatur  ab.  Die  mitgeführten  Apparate,  die  Methode  des  Aufsteigens,  die 
Suche  nach  den  Ballons  sind  sehr  ausführlich  geschildert,  sodaß  man  aus  der  Abhand- 
lung auch  manches  über  die  Technik  der  unbemannten  Ballons  lernen  kann. 


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150  «««♦ 


Telsserenc  de  Bort.  Sur  la  décroissance  de  température  avec  la  hauteur  dans  la  région 
de  Taris  d'après  5  années  d'observations.  Comptes  Rendus,  Acad.  Paris.  138, 
p.  42—45.  1904. 

Auf  Grund  von  581  Aufstiegen  von  Registrierballons  sind  die  Temperaturen  der 
einzelnen  Jahreszeiten  bis  zu  14  (XX)  m  Höhe  in  einer  Tabelle  zusammengefaßt.  Die 
Schichtbildungen  der  Atmosphäre  bei  3000 — 1OO0  m.  die  schnelle  Temperaturabnahme 
und  große  Trockenheil  zwischen  6  und  10  km  und  darüber  die  Erwärmung  kommen  hier 
klar  zum  Ausdruck.  Nach  der  Tabelle  ist  es  während  des  Winters  in  14  km  Höhe  um 
2'/«°  wärmer  als  in  11  km. 

W.  H.  Dines  and  W.  X.  Shaw.  Meteorological  observations  obtained  by  the  use  of  kites 
off  the  west  coast  of  Scotland  1902.  Philos.  Transactions  A  (202)  p.  123—141. 
1903.  Auszugsweise  in  Proceedings  Royal  Society  London,  72,  p.  13—15,  Meteor. 
Zeitschr.  20.  p.  418.  Nature  68,  p.  154,  Quarterly  Journ.  R.  meteor.  Soc.  129, 
p.  310.  1903. 

R.  de  V.  Ward.  Kite  (lying  in  Scotland  and  the  cyclone  theory.  Science  18,  p.  155.  1903. 

Die  schottischen  Drachenversuche  sind  schon  im  vorigen  Jahrgange  der  III.  Aëron. 
Mitt.  (7,  p.  350)  erwähnt  worden.  Es  liegt  jetzt  die  ausführliche  Bearbeitung  vor;  die 
Resultate  sind  nach  mancher  Richtung  hin  auffallend.  Die  Wärmeabnahme  ist  in  den 
unteren  Luftschichten  am  schnellsten  und  wird  bis  zu  3500  m  immer  langsamer  (in  den 
ersten  500  m  0,5(5°,  von  30(H)  bis  3500  m  0.43°  für  je  100  in).  Wenn  eine  Depression 
herannahte,  wurde  die  vertikale  Temperaturabnahme  langsamer.  Der  Gipfel  des  Ben  Nevis 
war  im  Mittel  um  21/*0  kälter  als  die  freie  Luft  in  gleicher  Höhe.  Ks  scheint  jedoch 
verfrüht,  daraus  schon  jetzt  Schlußfolgerungen  für  die  Konstitution  der  Cyklonc  zu  ziehen. 

Ii.  A.  Rotch.  Meteorological  observations  with  kites  at  sea.  Science  IS,  p.  413 — 414.  1903. 

Kurze,  aber  vollständige  Übersicht  über  die  bisherigen  Arbeiten  mit  Drachen  auf 
See:  Rotch.  Bcrson  und  Elias.  Koppen,  Dines,  Teisserenc  de  Bort. 

The  aeronautical  Soeiety's  Kite  Competition.  The  Aeronautical  Journal  S,  p.  2—11.  1904. 

Der  Wettbewerb  für  den  besten  Drachenaufstieg  (vergl.  III.  Aëron.  Mill.  7.  p.  12l'j 
ist  recht  kümmerlich  ausgefallen;  die  größte  Höhe,  welche  erreicht  wurde,  betrug  550  m. 
Preise  sind  infolgedessen  nicht  verteilt. 

R.  AsKntann.  Ein  Beispiel  für  die  Nützlichkeit  der  Höhenforschung.  Das  Wetter  20. 
p.  209—214.  1903. 

Nach  einer  langen  Regenperiode  im  September  wurde  der  Umschlag  zu  schönem 
Wetter  durch  relativ  warme  Luftschichten  in  der  Höhe  (zuerst  in  KMX)  m)  angezeigt. 
Allerdings  gab  es  auch  andere  Wetterzeichen,  denn  die  Prognosenstellen,  welche  die 
aeronautischen  Beobachtungen  aus  Berlin  und  Hamburg  nicht  erhallen,  haben  die  Ver- 
änderungen auch  richtig  erkannt. 

K.  Mack.  Zur  Morphologie  der  Wolken  des  aufsteigenden  Luftstroms.  Meteor.  Zeitschr. 
»0,  p.  289— Mi.  1903. 
Durch  die  genaue  Beobachtung  von  Gewitterwolken  ist  Verfasser  zu  der  Ansicht 
geführt,  daß  Wirbelbewegungen  um  eine  horizontale  Achse  bei  der  Bildung  von  Wolken 
des  aufsteigenden  Stromes  und  überhaupt  bei  aufsteigenden  Luftströmen  eine  wesentliche 
Bolle  spielen.  Es  wäre  sehr  zu  wünschen,  daß  die  Arbeit  von  Ballonfahrern  studiert 
würde,  damit  diese  durch  eigene  Beobachtungen  aus  der  Nähe  weiteres  Material  bei- 
bringen können. 

L.  Besson.    Wolken  und  Neplioskope.    Meteor.  Zeitschr.  20,  p.  398   409.  1<)()3. 

Genaue  Darstellung  der  Verwendung  seiner  «nephoskopischen  Harke»,  welche  auch 
von  der  internationalen  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt  empfohlen  ist. 
A.  Sprint?  und  R.  Surlnjr.    Ergebnisse  der  Wolkenbeobachtungen  in  Potsdam  und  an 
einigen  Hilfsstationen  in  Deutschland  in  den  Jahren  18t)ß  und  1X97.  iVeröffentl. 


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151  44« 


des  Kgl.  preuß.  meteor.  Instituts.)  Berlin  1903.  VIII.  94,  2«7»  pp.  H  Tafeln. 
4°.  .  25X33  cm. 

Sehr  umfangreiches  Material  aus  dem  sogenannten  'internationalen  Wolkenjahr»  ; 
in  Potsdam  sind  ca.  7500  Wulkenhöhcn  gemessen  worden.  Die  Erörterungen  über  Kumulus- 
bildungcn.  Wogcnwolken,  Cirrusformen  haben  auch  aeronautisches  Interesse.  Ein  aus- 
führlicher Auszug  der  Bearbeitung  wird  in  der  Meteorologischen  Zeitschrift  erscheinen. 

M.  Müller,   t'ber  den  Einfluß  von  Temperaturunterschieden  hoher  Luftschichten  auf  die 


Druckunterschiede  in  tieferen  Schichten.  Meteor.  Zeitschr.  20,  p.  430 — 431.  1903. 


Rechnerisch  wird  nachgewiesen,  daß  horizontale  Temperaturunterschiede  hoher 
Luftschichten,  obschon  die  Luft  sehr  dünn  ist,  doch  von  größter  Bedeutung  für  die  Druck- 
verteilung sind. 

W.  Meinardus    j'ber  die  absolute  Bewegung  der  Luft  in  fortschreitenden  Zyklonen. 
Meteor.  Zeitschr.  20,  p.  529—541.  1903. 
Theoretische  Betrachtungen;  experimentell  wäre  eine  Prüfung  möglich  durch  einen 
Ballon,  der  sich  selbsttätig  in  einer  bestimmten  Höhe  erhält,  mit  den  Luftströmungen 
treibt  und  seinen  Weg  durch  niederfallende  Zeichen  angibt. 

W.  Meinardus.  I  ber  einige  bemerkenswerte  Staubfälle  der  letzten  Zeit.  Das  Wetter  20, 
p.  205-278.  1903. 

Enthält  auch  Notizen  über  die  Luftbewegungen  bei  den  Slaubfällen  vom  Januar  1902, 
Februar  und  April  1903. 

V.  Conrad  und  F.  M.  Exner.    Registrierungen  des  luftelektrischen  Potentials  auf  dein 
Sonnblick.    Sitzungsber.  k.  Akad.  Wiss.  Wien.  112   Hin,  p.  413—419.  1903. 
Die  Aufzeichnungen  von  Juni  bis  August  1902  ergeben  schon  eine  recht  regel- 
müßige tägliche  Periode  des  Potentials.  Sg. 


Se.  M.  der  König  von  Württemberg  hat  dem  Schatzmeister  des  «Berliner  Vereins 
Tür  Luftschiffahrt»,  Herrn  Riehard  (firadenwitz,  das  Ritterkreuz  erster  Klasse  des  Friedrichs- 
ordens  zu  verleihen  geruht. 

Dem  Direktor  des  Physikalischen  Zentralobservatoriums  in  St.  Petersburg,  Kaiser- 
lich Russischen  Generalleutnant  Rjkntschew,  ist  der  Kgl.  Preuß.  Krunenorden  I.  Klasse; 
dem  Kommandeur  des  Kaiserlich  Russischen  Luftscliifferparks,  Oberst  Kowanko,  der  Kgl. 
Preuß.  Kronenordeti  II.  Kl.;  dem  Architekten  Kaders  in  Potsdam,  welcher  dem  Aero- 
nautischen Observatorium  in  Berlin  den  8100  cbm  großen  Ballon  «Preußen»,  der  Berson 
und  Süring  bis  zur  sonst  unerreichten  Höhe  von  10  800  m  getragen  hat.  zum  Geschenk 
gemacht  hat.  der  Kgl   Preuß.  Kronenorden  IV.  Klasse  verliehen  worden. 

Der  Oberleutnant  der  Reserve  im  Inft.-Bgt.  Xr.  99  Ramier  wurde  durch  Allerh. 
Kabinetts-Ordre  als  Beserveoftizier  in  das  LuftschifTur-Üataillon  versetzt. 


Herrn  P.  1*.  ist  die  Redaktion  für  Hinweis  auf  einen  Fehler  dankbar,  der  im 
Artikel  Espitalliers  über  das  «Luftschiff  Deutsch»  mit  untergelaufen  ist,  indem  dort  die 
Tourenzahl  der  Schraube  zu  930  angegeben  ist.  während  damit  jene  der  Hauptachse, 
(«arbre  principal  commandant»  nennt  sie  F..  in  seinem  Artikel  in  le  genie  civil  über 
«La  ville  de  Paris»  des  Herrn  Deutsch',  gemeint  war,  von  der  aus  erst  die  verlangsamende 
Umsetzung  durch  Zahnradvorgelege  erfolgt. 


Personalia. 


Briefkasten. 


Berichtigung. 

Seite  51  Zeile  IG  von  oben  ist  statt  «sie»  zu  setzen:  «die  Motorwelle». 


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Humor. 

Wissennchaftliche  Leidartikel  ohne  viele  Worte. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  veranttvortlich  für  den  zvissenschafttichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel, 
j&lte  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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Miosis:    8  Jahrg., bft.$, 
end 

9  Jahrg. thft.3,5. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


VIII.  Jahrgang.               **  Jnnl  1904.  i* 

6.  Heft. 

«■■»■    .»•*  •».»'..'»•»  i»«  » 

Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  der  Atmosphäre. 
Die  Widerstandserscheinungen  in  flüssigen  Medien. 

Vortrag  in  der  Hauptversammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt, 

den  II.  Januar  liHJi 
von  Prof.  I)r.  Fr.  Ahlhorn,  in  Hamburg. 

Die  experimentellen  Untersuchungen,  von  denen  die  folgenden  Mit- 
teilungen handeln,  beziehen  sich  zunächst  auf  die  Bewegungen  des  Wassers 
um  irgend  welche  Hindernisse,  die  sich  seinem  Laufe  in  den  Weg  stellen. 
Ks  ist  daher  die  Frage  berechtigt,  welches  Interesse  derartige  Erscheinungen 
gerade  für  die  Luftschiffahrt  haben.  Der  Grund  dafür  ist,  daß  diese  Be- 
wegungen, soweit  ich  sehe,  im  wesentlichen  von  derselben  Art  sind,  wie 
die  der  Luft,  und  daß  wir  daher  die  bei  der  Beobachtung  des  bewegten 
Wassers  gewonnenen  Hinblicke  auf  die  Vorgänge  in  der  Luft  übertragen 
können.  Gegen  die  Übertragbarkeit  wird  nicht  selten  der  Einwurf 
gemacht,  daß  die  hohe  Elastizität  und  Zusammendrückbarkeit  der  Luft  not- 
wendig einen  anderen  .Strümungsverlauf  bedinge,  als  er  beim  Wasser  hervor- 
trete, das  sogut  wie  gar  nicht  komprimierbar  ist.  Wenn  man  sich  aber 
darüber  klar  ist,  daß  z.  B.  ein  heftiger  Orkanstoß  von  50  m  Sek.-Geschwin- 
digkeit,  der  senkrecht  gegen  eine  Wand  trifft,  nur  eine  Luftkompression  von 
1 — 2°  o  des  ruhenden  Volums  hervorbringt,  so  wird  man  geneigt  sein,  diesem 
Einwände  kein  allzugroßes  Gewicht  beizumessen.  Bei  der  großen  Bedeutung, 
welche  die  Fragen  der  Luftströmung  auf  den  verschiedensten  wissenschaft- 
lichen und  technischen  Gebieten  und  besonders  auch  für  die  dynamische 
Luftschiffahrt  haben,  würden  wir  dennoch  der  unmittelbaren  Untersuchung 
dieser  Erscheinungen  in  der  Luft  unbedingt  den  Vorzug  einräumen,  wenn 
«'s  dafür  gangbare  und  einwandfreie  Methoden  gäbe.  Aber  die  bis  jetzt 
bekannten  Forschungswege  können  diesen  Anspruch  leider  noch  nicht  geltend 
machen,  da  sie  immer  nur  einen  beschränkten  Teil  der  Vorgänge  erkennen 
lassen  und  über  die  wichtigsten  Punkte  keinen  klaren  Aufschluß  geben. 

Die  Hauptschwierigkeit  liegt  in  der  Sichtbarmachung  der  Luftströmungen. 
In  dieser  Richtung  verdanken  wir  den  eisten  erfolgreichen  methodischen 
Versuch  Herrn  Dr.  Ludwig  .Mach.  Sein  Verfahren  ist  in  der  Zeitschrift 
Tür  Luftschiffahrt  (XV.  18«.»«,  S.  129— VV.h  veröffentlicht  und  besteht  haupt- 
sächlich in  einer  sehr  sinnreichen  Anwendung  der  Toeplerschen  Sehlieren- 
methode.  Ein  Gemisch  von  warmer  und  kalter,  und  daher  optisch  diffe- 
renter  Luft  strömt  in  einem  Kanal  um  ein  Hindernis  und  wird  unter  scharfer 
seitlicher  Beleuchtung  momentan  photographiert.    Die  Bilder  sind  sehr  klar. 

Illu.tr.  ,\.  r..„;,ut.  Mitt-il    VIII  .^^1hr■;  2  t 


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1HG  €«♦* 


geben  aber  doch  nur  eine  unvollständige  Vorstellung  vom  Strömungsverlauf, 
weil  die  thermisch-optischen  Differenzen  im  Luftstrome  sich  an  den  Stellen 
sofort  ausgleichen,  wo  die  Teilchen  durch  Wirbelung  innig  gemischt  werden. 
Man  bleibt  daher  über  die  wichtigen  Vorgänge  an  der  Rückseite  der  Hinder- 
nisse im  Ungewissen,  kann  aber  doch  durch  den  Vergleich  mit  den  analogen 
hydrodynamischen  Strombildern  soviel  mit  Sicherheit  erkennen,  daß  ein 
prinzipieller  Unterschied  zwischen  den  aerodynamischen  und 
hydrodynamischen  Vorgängen  nicht  vorhanden  ist.  Manche  Einzel- 
heiten der  Mach'schen  Bilder  werden  erst  durch  die  später  zu  besprechenden 
Photogramme  der  Wasserströmungen  verständlich. 

Eine  andere  Methode,  die  Luftströmungen  im  begrenzten  Räume  sicht- 
bar zu  machen,  wurde  1899  von  Prof.  Wellner  in  Rrünn  und  HMK)  von 
Prof.  Marey  in  Paris  veröffentlicht.  Hier  läßt  man  feine  Rauchfäden,  die 
bekanntlich  sehr  formbeständig  sind,  in  einem  Schränkchen  emporziehen 
und  beobachtet  durch  ein  Glasfenster,  wie  sie  durch  eingeschaltete  Hinder- 
nisse abgelenkt  und  gestört  werden.  Leider  sind  die  Störungen  in  der 
nächsten  Nähe  der  eingeschalteten  Körper  so  groß,  daß  die  feinen  Rauch- 
faden  olt  schon  bei  der  Annäherung  an  das  Hindernis  ihre  Konturen  verlieren 
und  der  wesentlichste  Teil  der  Erscheinungen  in  einem  gleichförmigen  Nebel 
verborgen  bleibt.  Die  Methode  leidet  außerdem  an  dem  Mangel,  daß  die 
Geschwindigkeit  der  Strömung  nicht  viel  variiert  werden  kann.  Weitere 
Folgerungen  sind  aus  diesen  Bildern  seither  nicht  gezogen  worden,  nur  hat 
Prof.  Wellner  und  in  ähnlicher  Weise  auch  Prof.  Marey  der  Meinung  Aus- 
druck gegeben,  daß  man  in  den  Photogrammen  vor  dem  Hindernis  einen 
<Stauhügel>  und  dahinter  einen  »  Saugkeil  »,  beide  mit  ruhender  Luft 
erfüllt,  deutlich  erkennen  könne.  Daß  dies  nicht  zutreffend  ist,  liegt  auf  der 
Hand,  da  der  gleichförmige  Nebel  nur  durch  Bewegung  aus  den  scharf- 
begrenzlen  Luft-  und  Rauchfäden  entstanden  sein  kann. 

Unter  diesen  Verhältnissen  wird  man  die  volle  Aufklärung  der  Strömungs- 
verhältnisse  nüssiger  Medien  durch  das  hydrodynamische  Experiment  auch 
auf  aerodynamischem  Gebiete  willkommen  heißen  und  die  Uebertragung  der 
dort  gewonnenen  Resultate  unter  dem  Vorbehalt  späterer  Bestätigung  durch 
Versuche  mit  Luft  zulassen,  umsomehr,  als  .ja  auch  in  der  Theorie  die  Homo- 
logie der  fraglichen  Erscheinung  in  beiden  flüssigen  Medien  allgemein  ange- 
nommen wird. 

Vorweg  möchte  ich  hervorheben,  daß  unabhängig  von  einander  und 
gleichzeitig  mit  mir  Prof.  Marey  und  Prof.  Hele-Shaw  der  Krage  der 
Wasserströmungen  experimentell  näher  getreten  sind.  Namentlich  hat  Hele- 
Shaw  in  den  Transact,  of  Inst i t.  of  Nav.  Arch,  drei  sehr  interessante 
Arbeiten  veröffentlicht,  mit  einer  großen  Zahl  trefflicher  photographischen 
Reproduktionen  von  Strömungserseheinungen  an  Platten  und  schiflsförinigen 
Hindernissen.  Leider  waren  die  Bedingungen  der  Versuchsanordniing  so 
einschränkender  Art.  daß  die  Strömungen  des  stark  adhärierenden  und  vis- 
kosen Mediums  zwangsläufig  wurden  und  daher  wohl  gewissen  theoretischen 


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Ergebnissen,  nicht  aber  den  freien,  natürlichen  Verhältnissen  des  Wassers 
entsprachen. 

Die  von  mir  verwendeten  Apparate  sind  in  meiner  Arbeit  «Mechanis- 
mus des  hydrodynamischen  Widerstandes  -  (Abh.  d.  Naturw.  Ver.  Hamburg,  1002) 
eingehend  beschrieben  und  abgebildet  worden,  wie  auch  zuletzt  im  Jahrbuch  der 
Deutsehen  schiffbauteehnischen  Gesellschaft  vom  20.  Nov.  1908.  Iber 
einen  mit  Wasser  gefüllten  kastenförmigen  Behälter  fährt  auf  Schienen  ein 
elektrisch  getriebener  Wagen,  der  an  seiner  Unterseite  die  in  das  Wasser 
eintauchenden  Versuchskörper  mit  sich  führt.  Genau  darüber  befindet  sich 
auf  der  Plattform  des  Wagens  die  photographische  Kamera  mit  Blitzlicht- 
einrichlurig  und  Chronograph.  Das  Wasser  wird  mit  Bärlappmehi  bestreut, 
das  die  Strömungen  sichtbar  macht.  Sobald  nun  der  mit  bestimmter  Ge- 
schwindigkeit fahrende  Wagen  an  einer  gewissen  Stelle  angekommen  ist, 
schlieft  er  einen  elektrischen  Kontakt,  und  entzündet  dadurch  automatisch 
das  .Magnesium-Blitzlicht.  In  der  sehr  kurzen  Zeit  der  Belichtung  legen  die 
bewegten  Bärlappsporen  kleine  Wegstrecken  zurück,  die  auf  der  photogra- 
phischen Platte  als  sehr  feine  Linien  erscheinen  und  den  ganzen  Verlauf 
der  durch  das  Hindernis  im  Wasser  hervorgerufenen  Strömungen  mit  minutiöser 
Genauigkeit  darstellen. 

Zur  Feststellung  der  Vorgänge  im  Innern  der  Flüssigkeit  erhielt 
der  Behälter  seitlich  und  im  Boden  je  ein  Glasfenster.  Von  unten  drang 
das  Blitzlicht  durch  einen  Spalt  im  Wasser  empor  und  beleuchtete  in  einer 
vertikalen  F.bene  die  hier  schwebenden  feinen  Sägespäne  von  Eichenholz, 
welche  die  Rolle  des  Bärlappmehles  übernahmen  und  die  Strömungsbilder 
in  der  seitwärts  vorbeiziehenden  photographisehen  Kamera  entstehen  Helten. 

Dadurch,  daß  die  Kamera  und  der  eingetauchte  Versuchskörper  in 
starrer  Verbindung  mil  einander  stehen  und  während  der  Bewegung  des 
Wagens  nicht  gegeneinander  verschoben  werden  können,  wird  es  erreicht, 
daß  der  Körper  auf  der  photographisehen  Platte  in  Hube  erscheint,  während 
das  Wasser  sich  als  in  einer  allgemeinen  Strömung  begriffen  darstellt.  Es 
hat  dies  den  Vorteil,  daß  dadurch  alle  störenden  Nebenerscheinungen  ver- 
mieden werden,  die  bei  einem  wirklichen  Strömen  des  Wassers  durch  Reibung 
an  den  Gefäßwänden  erzeugt  werden.  Die  Wirkungen  sind  natürlich  —  von 
jenen  Störungen  abgesehen  —  genau  dieselben,  ob  nun  ein  bewegter  Strom 
ein  ruhendes  Hindernis  umfließt,  oder  das  letztere  durch  ruhendes  Wasser 
fortbewegt  wird. 

Am  einfachsten  erscheinen  die  Vorgänge  an  einer  ebenen,  starren 
Platte  (Fig.  I  >.  die  mit  mäßiger  Geschwindigkeit  in  der  Onerstellung 
durch  das  Wasser  bewegt  wird.  Im  Wasserspiegel  sehen  wir,  wie  die  von 
den  Bärlappsamen  hervorgerufenen  Stromlinien  vor  tier  Versuchsplatte  pinsel- 
artig auseinander  weichen,  sich  teilen  und  nach  beiden  Seilen  an  den  Tafel- 
rändern ahlließen.  An  den  Verkürzungen  der  Linien  erkennt  man,  daß  hier 
die  Geschwindigkeit  abnimmt  und  der  Strom  sich  staut,  aber  von  einem 
•  Stauhügel,  im  Sinne  «1er  v.  Loessl'schcn  Annahme,  von  einem  pyramiden- 


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förmigen  Körper  ruhender  Flüssigkeit,  der  wie  ein  Keil  der  Platte  aufgesetzt 
wäre  und  den  Strom  zerteile,  ist  nichts  zu  entdecken.  Die  ganze  Wasser- 
masse vorn  ist  in  Bewegung  mit  regelmäßig  verteilten  wechselnden  Gesehwindig- 
keilen. Da,  wo  die  Stromteilungslinie  auf  die  Tafelmitte  trifft,  ist  die  Be- 
wegung am  geringsten,  nur  hier  sind  einige  Bärlappflöckchen  in  seheinhar 
völliger  Ruhe.  Gegen  die  Ränder  hin  werden  die  Stromlinien  zusehends 
länger,  sie  konvergieren  und  schießen  dicht  zusammengedrängt  seitwärts 
und  nach  hinten. 


Fi  it.  I. 

Dali  diese  Verhältnisse  in  der  Luft  niehl  so  wesentlich  anders  sein 
können,  wie  es  die  v.  Loessl'sehe  Lulthügeltheorie  erfordert,  ist  bei  «1er 
großen  Beweglichkeit  dieses  Mediums  vorauszusehen,  und  wir  haben  den 
direkten  Beweis  dafür  in  den  Photogrammen  von  Dr.  L  Mach.  Die  bekannten 
Kerzenversuche,  durch  welche  v.  Loessl  sich  bemüht  hat,  die  Kxistenz  seines 
Lufthügels  darzutun,  beweisen  nur  die  Abnahme  der  Geschwindigkeit 
des  Stromes  vor  der  Platte,  aber  keineswegs  die  völlige  Stagna- 
tion eines  mathematisch  begrenzten  Luftkörpers.  Da  nun  der  Luft- 
hügel- das  Fundament  der  ganzen,  mit  so  vielem  Fleiß  aufgebauten 
Widerstandstheorie  «les  genannten  Wiener  Gelehrten  ist,  so  fallen  damit  alle 
weiteren  sachlichen  und  formalen  Ableitungen  «l«>s  Autors  in  sich  zusammen. 
Wenn  wir  daher  trezwungen  sind,  «lie  viel  benutzten  v.  Loessl'schen  Wider- 
standsformeln als  wissenschaftlich  nicht  mehr  haltbar  definitiv  abzulehnen,  so 
bleiben  doch  «lie  zahlreichen  direkh'ii  Messungen  des  Gesamtwiderstandes  übrij.', 
deren  Veröffentlichung  in  extenso  gewill  viel  wertvolles  Material  liefern  würde. 

An  der  Rückseite  der  Platte  erblicken  wir  ein  doppeltes  System 


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konzentrischer  Kreisströmungen,  die  seitwärts  gleichförmig  mit  den  von  vorn 
kommenden  Seitenströmen  zusammenhängen  unrl  -fließen,  zwischen  sieli  aber 
einen  gemeinsamen,  gegen  die  Hinterseite  der  Tafel  gerichteten  Mittelstrom 
erzeugen,  den  wir  den  -  Nachlauf  >  nennen  wollen.  Die  Bewegung  dieses 
Stromes  ist  zwar  sehwankend,  aber  doch  schneller  als  die  der  Tafel,  sodaß 
er  auf  die  Mitte  derselben  stößt  und  sieh  hier  teilt,  um  seitwärts  abzu- 
schwenken und  vom  Hände  der  Platte  die  Kontinuität  mit  dem  Seitenstrome 
wieder  herzuslellen.  Die  Rotationsachsen  beider  Kreissysteme  sind  im 
Niveau  nicht  selten  trichterförmig  vertieft,  und  es  hat  sich  durch  direkte 
Beobachtung  und  namentlich  durch  die  Photographie  der  Strömungen  im 
Innern  der  Flüssigkeit  mit  voller  Klarheit  herausgestellt,  daß  die  Kreisströme 
nur  die  freien  Rnden  eines  vom  Niveau  durchschnittenen  halben  Wirbel- 
ringes sind,  der  die  Tafel  bei  ihrer  Bewegung  begleitet.  Wird  die  Versuchs- 
platte völlig  untergetaucht,  so  wird  dadurch  der  Wirbelring  ge- 
schlossen und  stimmt  nun  in  seiner  fortschreitenden  und  drehenden 
Bewegung  mit  den  bekannten  Raiichringen  überein,  die  so  leicht  freischwebend 
mit  Tabaksrauch  zu  erzeugen  sind. 

Hinler  den  beiden  Wirbelüsten  erscheint  ein  kleines  Feld  ruhenden 
Wassers,  das  vorn  durch  den  entstehenden  Nachlauf,  hinten  durch  die  sich 
wieder  vereinigenden  Seilenströme  begrenzt  und  umflossen  wird  und  das 
wir  kurz  »die  Insel»  nennen  wollen.  Da  der  Wirbelring  mit  der  Insel 
der  Iranslatorischen  Bewegung  der  Versuchsplulte  folgt  und  von  ihr  nach- 
geschleppt wird,  so  können  sie  passend  als  Schleppe  bezeichnet  werden. 

Die  Abbildungen  vom  Verlauf  der  Strömungen  im  Innern  des  Mediums 
lassen  erkennen,  daß  der  Kinfluß  des  Niveaus  außer  den  sehr  charakteristischen 
Bildungen  einer  Bug-  und  Heckwelle  keine  wesentlichen  oder  auffälligen  Ab- 
weichungen in  den  Stromrichtungen  hervorruft. 

Für  die  folgenden  Betrachtungen  empfiehlt  es  .sich,  durch  den  unbeein- 
flußten Teil  des  Stromes  vor  dem  Hindernis  in  der  Haupt  rieht  ung  ein  System 
von  parallelen  Linien  in  gleichen  Abständen  zu  ziehen  und  dasselbe  weiter- 
hin genau  den  photographischen  Stromlinien  folgen  zu  lassen.  Man  erhält 
dann  das  schematische  Strumbild  (Fig.  2)  und  kann  nun  die  von  zwei  be- 
nachbarten Stromlinien  eingeschlossene  Wassermasse  als  einen  Kinzelstrom 
betrachten,  der  sich  wie  in  einer  Bohre,  aber  ohne  Reibung  bewegt. 

In  solchen  Strömen  ist  nach  D.  Bernoulli  die  Bewegung  eine  sehr 
gesetzmäßige,  denn  es  fließt  durch  jeden  der  verschieden  großen  Querschnitte 
in  jedem  Zeitabschnitt  die  gleiche  Wassennenge,  d.  h.  an  den  breiten  Stellen 
der  Flementarströmc  oder  Stromfäden  Hießt  das  Wasser  langsamer,  an  den 
engen  entsprechend  schneller.  Da  ferner  den  gleichen  bewegten  Wasser- 
mengen auch  die  gleichen  Energiemengen  innewohnen,  teils  als  Bewegungs- 
energie, teils  als  Spannung  oder  Druck,  so  folgt,  daß  an  den  breiteren 
Stellen  der  Klementarströme  bei  abnehmender  Geschwindigkeit  eine  Trans- 
formation von  Bewegungsenergie  in  Druck  stattfindet,  während  an  den  engeren 
Stellen  der  Druck  in  Bewegung  umgesetzt  wird. 


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Vi«.  «. 


Hiernach  sind  wir  in  der  Lage,  die  Zu- und  Abnahme  der  Geschwindig- 
keit und  die  damit  im  Zusammenhang  .stehende  Ab-  und  Zunahme  des 
dynamischen  Flüssitrkeitsdruckes  durch  das  ganze  Strömungsdiagramm  zu 
verfolgen.  Wir  finden,  da  Ii  der  Druck  in  der  Mitte  der  Vorderseite 
der  Versuchsplatte  sein  Maximum  hat  und  daß  er  von  da  erst 
langsam,  am  Rande  schnell  abnimmt.  Diese  Tatsache  ist  von  ganz 
besonderer  Bedeutung,  da  sie  für  das  Medium  Luft  bereits  seit  längerer  Zeit 
durch  eingehende  Versuche  nachgewiesen  ist,  die  vermittelst  des  Differenzial- 
manometers  unabhängig  von  einander  durch  Marey,  Keck  na  gel  und 
Curtis  ausgeführt  wurden.  Wir  sehen  darin  einen  wertvollen  Beweis  für 
die  Ähnlichkeit  der  Vorgänge  in  Wasser  und  Luft  und  können  daher 
auch  die  Erscheinungen  an  der  Rückseite  der  Tafel,  die  in  der  Luft 
noch  nicht  so  eingehend  analysiert  sind,1)  vom  Wasser  auf  Luft  über- 
tragen. 

Unser  Strömungsphotogramm  zeigt  uns,  wie  der  Nachlauf  voti  der 
< lnsel>  her  gegen  die  Tafelmitte  stößt,  sich  hier  anstauet,  teilt  und  seit- 
wärts abfließt,  um  hinter  den  Tafelrändern  wieder  vom  Seitenstrome  ange- 
sogen und  fortgerissen  zu  werden.  Daraus  folgt,  daß  hinter  der  Tafelmitte 
ein  (drittes)  Druckmaximum  liegt,  daß  der  Druck  von  da  aus  seitlich  ab- 
nimmt und  hinter  den  Rändern  seinen  geringsten  Betrag  erreicht.  f  her  die 
genauere  Verteilung  des  Druckes  werden  die  später  mitzuteilenden  Stauver- 
suche  Aufschluß  geben. 

»  Soweit  mir  ».<  ttannt.  lic^l  .lariibt>r  nur  i«ino  HeolmrMniig  von  Dim*  vor,  .Kr  aar  einem  Notation»- 
Qpnarat  <a  hoard  mu'  fool  »■(«;«?«-  •  «•im  ni  (ii-j/'-uwiml-'  von  iW  cii»livli4n  M.-i li  ii  die  Stund.'  ira.  Su  m  sec) 
;inrsct/ti>  niid  fand,  daß  dann  in  der  Mine  di-r  l'l.iMe  vorn  «.'in  l  herdrurk  von  /"II  WaM-risünl«.  vor- 
handen war.  währond  au  d.-r  KüoV..-il.:  di«.  Mitlt-  einen  manr.ni.:tri.M:ho!i  Mind«  rdnirk  von  <•.«)  Zoll  uufwi.  s 


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H>»    191  ««*M 


Stellen  wir  die  Frage  nach  dem  Zustandekommen  des  ganzen  Strömungs- 
mechanismus, so  linden  wir,  daß  der  erforderliche  Kraftaufwand  von  der 
bewegten  Tafel  geleistet  wird.  Die  an  der  Vorderseite  gegen  den  Haupt- 
strom gerichteten  Kräfte  (Fig.  2)  erzeugen  und  unterhalten  daselbst  das 
Haupldruckmaximum,  während  unter  dem  Finfliiß  der  Schwere  an  der  Rück- 
seite das  Druckminimum  in  der  Rotationsachse  des  Wirbelringes  entsteht. 

Die  so  an  der  Vorderseite  von  der  Tafel  auf  das  Medium  übertragene 
Spannungsenergie  wird  durch  die  vom  Minimum  des  Wirbels  ausgehende 
Saugung  in  Bewegungsenergie  transformiert.  Die  hierdurch  stark  beschleu- 
nigten Wassermassen  des  Seitenstromes  setzen  durch  Friktion  den  Wirbel- 
ring in  Bewegung  und  erzeugen  und  unterhalten  so  den  Nachlauf,  der  stets 
einen  Teil  der  vom  Seitenstrome  entnommenen  Energie  gegen  die  Rückseite 
der  Tafel  trägt  und  unter  abermaliger  Transformation  in  Druckkraft  an  diese 
zurückerstattet.  Die  Differenz  zwischen  der  vorn  ausgegebenen  und  der  an 
der  Rückseite  zurückerhaltenen  Knergie  ist  dauernd  aus  dem  Kraftvorrate 
der  bewegten  Tafel  zu  bestreiten;  sie  ist  der  Widerstand,  den  die  Tafel 
bei  ihrer  Bewegung  zu  überwinden,  oder  vom  strömenden  Medium  in  der 
Ruhe  auszuhalten  hat,  und  kann  auch  als  die  Summe  der  Kräfte  deliniert 
werden,  die  zur  Unterhaltung  der  *  Widerstandsslrömungen  »  verbraucht 
werden. 

Das  Gebiet  des  Mediums,  in  welchem  sich  die  Widerstandserscheinungen 
abspielen,  das  Widerstandsfeld  ist  zu  Beginn  der  Bewegung  auf  die  nächste 
Nähe  der  Tafel  beschränkt,  sobald  aber  der  Wirbelring  voll  entwickelt  ist, 
treten  mit  zunehmender  Geschwindigkeit  im  Nachlauf  weitreichende  labile 
Schwankungen  auf,  die  den  einen  oder  den  anderen  Wirbelast  seitlich  beengen 
und  durchbrechen  und  so  unregelmäßige  Teile  des  Wirbels  aus  dem  Zusammen- 
hang der  verlängerten  «  Schleppe  »  nach  hinten  verdrängen.  Dabei  linden 
wir  nicht  selten  dicht  hinter  der  Platte  nahezu  stagnantes  Wasser  (Wind- 
schatten, Überwind),  das  alsbald  wieder  von  Nachlauf  durchbrochen  und  zur 
Seite  geschoben  wird.  Die  Ursache  dieser  Unregelmäßigkeiten  liegt  wahr- 
scheinlich in  minimalen  Schwankungen  der  vorderen  Stromteilungslinie  und 
es  erklären  sich  dadurch  teilweis  jene  eigentümlichen  feinen  Pulsationen 
des  Luftwiderstandes,  die  Uangley  als  'internal  work  of  the  wind»  be- 
zeichnet. Jedenfalls  sehen  wir  hieraus,  daß  auch  im  ruhenden  Medium  bei 
allein  bewegter  Platte  der  Widersland  eine  innerhalb  gewisser  Grenzen 
schwankende  Größe  ist. 

Die  Arbeit,  die  zu  Anfang  der  Bewegung  aufgewendet  wird,  um  den 
Wirbel  zu  erzeugen,  wird  am  Ende  der  Bewegung  als  Rückstoß  der  Schleppe 
gegen  die  Hinterseite  zum  Teil  wiedergewonnen.  Alle  diese  Erscheinungen 
waren  an  den  vorgeführten  kinematographischen  Projektionen  der  Wider- 
standsslrömungen im  einzelnen  zu  verfolgen. 

Steht  eine  Platte  schräg  zum  Strome  (Fig.  ß:,  so  ist  die  Strom- 
teilung an  der  Vorderseite  unsymmetrisch;  die  Teihmgslinie  krümmt 
sich  parallelähnlich  und  trifft  daher  nicht  mehr  auf  die  Mitte  der  Platte, 


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sondern  auf  einen  Punkt,  der  umsomchr  dem  vorangehenden  Hände  der 
Tafel  genähert  ist,  je  kleiner  der  Neigungswinkel  ist.  Die  Gesetzmäßig- 
keit dieser  Verschiebung  habe  ich  a.  a.  0.  au>  einer  großen  Zahl  photo- 
graphischer Aufnahmen  ermittelt  und  durch  eine  Kurve  dargestellt.  An  der 
Rückseite  erhält  dadurch  auch  der  Wirbelring  eine  unsymmetrische 
Gestalt.  Der  Bogen  hinter  dem  voraufgehenden  Tafelrande  nimmt  schnell 
an  Größe  zu,  während  der  am  Unterrande  kleiner  wird,  und  der  Nachlauf 
trifft  die  Rückseite  in  ungefähr  derselben  Entfernung  vom  l'nterrande,  wie 
der  Absland  der  Stromleilungslinie  vom  Oberrande  auf  der  Vorderseite. 


Rf.  8. 

Die  idealen  Stömungslinien  der  Fig.  i  sind  wie  die  von  Fig.  2 
gewonnen.  Das  absolute  Druckmaximum  an  der  Vorderseile  liegt  im  Teilungs- 
punkte  des  Hauptstromes,  von  da  ab  Druekabnahme  nach  beiden  Seiten. 
Wenn  so  die  obere  Tafelhälfte  bei  der  Bewegung  den  größten  Energiever- 
lust erleidet,  kommt  auch  noch  fast  der  ganze  Energieersatz  durch  den  Nach- 
lauf der  unteren  Hälfte  zugute,  so  daß  der  von  dieser  zu  leistende  Anteil 
des  Widerslandes  ein  weit  geringerer  ist,  als  der  der  Oberhälfte.  Denkt 
man  datier  den  gesamten  Widerstand  in  eine  Resultante  vereinigt,  so  muß 
der  Angriffspunkt  derselben  um  so  weiter  gegen  den  Oberrand  verschoben 
sein.  Je  kleiner  der  Neigungswinkel  ist.  Diese  Talsachen  sind  seit  mehr  als 
KM»  Jahren  unter  dem  Namen  der  Verschiebung  des  Druekmi ttel punktes 
bekannt  und  durch  die  Arbeiten  von  Avanzini,  Joëssel.  Lord  Rayleigh. 
Kummer  und  L  angle  y  erhärtet  worden,  ohne  daß  es  bisher  gelungen  sei, 
die  Gesetzmäßigkeit  für  alle  Fälle  einwandsfrei  festzustellen,  da  dieselbe  an- 


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scheinend  nicht  nur  von  der  Geschwindigkeit  und  der  Größe  der  Tafeln, 
.sondern  auch  von  der  Form  der.selhen,  dem  Verhältnis  der  Länge  zur  Breite 
ahbängt.  Meine  eigenen,  in  Luft  und  Wasser  ausgeführten  Untersuchungen 
über  diese  Frage  sind  leider  seither  aus  Mangel  an  Zeil  fragmentarisch  ge- 
blieben. Das  Gesetz  der  Verschiebung  des  Druckmittelpunktes  muß  als  das 
Endziel  der  Forschung  über  den  Widerstand  an  schrägen  Platten  Gegen- 
stand weiterer  Untersuchungen  bleiben. 


Fi  f. 

Sehr  wertvolle  Aufschlüsse  über  die  Verteilung  des  Widerstandsdruckes 
habe  ich  durch  die  Ntauversuche  erhalten.  Führt  man  einen  eingetauchten 
Körper,  etwa  eine  (pierstehende  Platte,  durch  das  Wasser,  so  wird  dadurch 
die  horizontale  Oberfläche  desselben  gestört,  an  «lie  Stelle  des  statischen 
tritt  ein  dynamisches  Niveau,  dessen  Höhenunterschiede  in  der  Nähe  der 
Platte  am  größten  sind  und  durch  die  hier  herrschenden  dynamischen  Druck- 
kräfte unterhalten  werden.  Wird  das  Wasser  vor  der  Phitte  zu  einer  Höhe  h 
über  das  Nullniveau  erhoben,  oder  an  der  Rückseite  herabuedriiekt.  so  ist  die 
Höhe  des  Wasserstandes  an  jedem  Punkt  das  Maß  des  daselbst  herrschenden 
I  ber-  oder  Minderdruckes.  Da  nun  als  Widerstand  nur  die  Druckintensitiiten 
in  Frage  kommen,  die  unmittelbar  an  der  Oberfläche  der  Platte  vorhanden 
sind,  so  genügt  für  diesen  Zweck  die  Festlegung  der  Stau-  und  Depressions- 
linie, mit  welcher  sich  das  dynamische  Niveau  an  der  Vorder-  und  Hinter- 
seite der  Vcrsiichsplattc  abbildet.  Hierzu  wurde  das  Wasser  gefärbt  und 
die  mit  Papier  überklebte  Platte  durch  eine  mechanische  Vorrichtung  während 

IlluMr  ,\<:ron!„it   Mitt.  il.  VIII    .'ahrt  -;'» 


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194  «*m 


der  Bewegung  eingetaucht  und  wieder  gehoben.  Auf  diese  Weise  erhält 
man  eine  scharfe  Abbildung  der  Stau-  und  Depressionslinien.  Zeichnet  man 
die  horizontale  Linie  des  statischen  Nullniveaus  hinzu  und  überträgt  zweck- 
mäßig die  Depressionslinie  d  nach  der  Vorderseite  der  Platte,  so  stellen  die 
Ordinaten  beider  Kurven  den  in  jedem  Punkte  des  ursprünglichen  Nullniveaus 
herrschenden  Über-  resp.  Minderdruck  dar,  und  das  Fläehenstück  zwischen 
beiden  Kurven,  die  Stau  fläche,  ist  das  Integral  aller  im  Querschnitt  des 
Nullniveaus  vorhandenen  Widerstandskräfte. 

Abbildung  5  zeigt  die  symmetrische  Staufläche  einer  senkrecht  vom 
Strome  getroffenen  Platte;  Fig.  (>  das  unsymmetrische  einer  schrägstehenden. 
In  beiden  Fällen  stimmt  die  Lage  des  absoluten  Druckmaximums  genau  mit 
dem  vorderen  Stromleitungspunkte  überein  ;  die  Druekabnahme  seitwärts  ist 
so,  wie  sie  aus  dem  Stromphotogramm  erschlossen  wurde;  die  Auffüllung 
des  Minderdrucks  an  der  Rückseite  durch  den  Nachlauf  erscheint  in 
charakteristischen  Hebungen  des  Niveaus  an  den  von  den  Strömungsbildern 


1 

i 

R 

A 

1 

I 

i  1 

Fie.  5.  Fig.  u. 

her  bekannten  Stellen.  Die  Druekminima  liegen  beiderseits  hinter  dem  Rande 
der  normalen  Tafel,  resp.  hinter  dem  voraufgehenden  Rande  der  schrägen: 
und  vom  Minimum  seitwärts  steigt  der  Druck  kontinuierlich  ohne  Sprung 
gegen  die  Randlinien  der  Tafel  empor,  wie  ja  auch  zwischen  Schleppe  und 
Seitenstrom  an  dieser  Stelle  keine  Diskontinuität  vorhanden  ist.  In  Fig.  6 
bezeichnet  der  Pfeil  -f  r  die  Lage  der  Resultante  des  positiven  Wider- 
standsdruckes, —  r  die  Resultante  des  Minderdruckes  oder  <Soggs»  an  der 
Rückseite,  R  die  Gesamtresultante  des  Widerstandes  im  Nullniveau. 

Wenn  so  die  aus  den  Strömungsphotogrammen  zu  ziehenden  Lehren 
durch  die  Staukurven  in  sehr  erwünschter  Weise  bestätigt  und  nach  der 
quantitativen  Seite  vervollständigt  werden,  so  ist  es  nunmehr  möglich,  die 
aus  beiden  Methoden  erzielten  Ergebnisse  zu  einem  umfassenden  Über- 
blick über  den  Widerstand  an  einfach  gestalteten  Platten  zu  vereinigen.  So 
erhalten  wir  zum  Reispiel  für  eine  kreisförmige  oder  quadratische  Scheibe 
ein  regelmäßiges  plastisches  Modell  des  Widerslandes,  das  für  den 
Überdruck  an  der  Vorderseite  die  Form  eines  flach  geschwellten  Kissens 


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195 


hat,  während  der  Minderdruck  oder  «Sogg»  an  der  Rückseite  durch  einen 
ähnlichen,  aber  in  der  Mitte  flach  tellerförmig  ausgehöhlten  Körper  dar- 
gestellt wird. 

Ändert  man  die  Dimensionen  der  Platten  bei  gleichbleibender  Ge- 
schwindigkeit, so  ändert  sich  auch  die  Form  der  Staukurven,  und  es  zeigt 
sich,  daß  der  Widerstand  keine  so  einfache  Funktion  der  Fläche  ist,  wie 
man  gewöhnlich  annimmt.  In  dieser  Frage  müssen  weitere  Versuche  in 
größerem  Mußstabe  angestellt  werden. 

Über  gewölbte  Flugflächen  ist  in  unserem  Verein  in  früheren 
Jähret)  vielfach  die  Rede  gewesen.  0.  Li  Ii  en  thai,  der  kühne  Hahnbrecher 
und  Märtyrer  der  Aviatik,  war  der  Meinung,  daß  die  hohe  Flugfähigkeit  der 
Vögel  den  gewölbten  Flugflächen  zuzuschreiben  sei.  Zwar  versagten  seine 
mit  stark  gewölbten  Flächen  versehenen  ersten  «  Fluggeschirre  »  vollständig 
infolge  mangelhafter  Stabilität,  und  er  sah  sich  genötigt,  schließlieh  zu  ganz 
flachen  Flügeln  überzugehen,  aber  die  Meinung,  daß  den  gewölbten  Flügeln 
außer  einer  starken  Hebung  auch  noch  eine  eigentümliche,  vortreibende 
Wirkung  des  Gegenwindes  innewohne,  hat  er  doch  bis  zuletzt  vertreten. 

Ich  habe  früher  nachgewiesen,  daß  der  Vortrieb  gar  nicht  vorhanden, 
sondern  nur  durch  eine  unstatthafte  Zerlegung  der  Kräfte  in  der  von  Lilienthal 
gegebenen  Darstellung  erschienen  ist.  Es  ist  wahr,  daß  die  ausgebreiteten 
Flügel  der  meisten  Vögel  mit  der  Höhlung  nach  unten  gewölbt  sind,  aber 
die  Wölbung  wird  stark  abgeplattet,  sobald  das  Gewicht  des  schwebenden 
Vogels  in  den  Flügeln  ruht,  und  sie  wird  infolge  der  elastischen  Federung 
der  Schwingen  völlig  umgekehrt  bei  starkem  Flügelschlag.  Der  Flügel  eines 
anfliegenden  Storches  oder  Huhnes  hat  beim  heftigen  Tiefschlag  eine  ausge- 
sprochene Konvexität  nach  unten,  die  Höhlung  ist  vollständig  durchgebogen, 
wie  der  Rogen  eines  altjapanischen  Kriegers.  Danach  scheint  es  mir  keinem 
Zweifel  zu  unterliegen,  daß  die  Höhlung  der  Vogelflügel  weit  mehr  dem  He- 
dürfnis  der  Elastizität  und  der  Erzielung  einer  möglichst  ebenen,  bei  stärkster 
Anspannung  sogar  konvexen  Flugfläche  dient,  als  einer  unmittelbaren  Ver- 
größerung des  Widerstandes. 

Meine  Untersuchungen  haben  gezeigt,  daß  gewölbte  Flächen,  die 
unter  kleineu  Neigungswinkeln  wie  Flugflächen  dem  Medium  dargeboten 
werden,  der  Hauptsache  nach  eine  Verschiebung  des  Widerstandes 
nach  hinten  auf  den  stärker  zum  Winde  geneigten  Teil  derselben  bewirken, 
unter  gleichzeitiger  Entlastung  des  Vorderrandes.  Das  tangentiale  Einschneiden 
des  Vorderrandes  in  die  relative  Windrichtung  bedeutet  zwar  eine  Verringe- 
rung des  Stirnwiderstandes,  aber  dies  wird  auf  Kosten  der  Stabilität  erkauft, 
die  doch  von  einem  dynamischen  Flugapparat  in  erster  Linie  gefordert 
werden  muß.  Lilienthals  Verhängnis  lag  tn  der  ungenügenden  Stabilität 
seiner  Maschinen.  Hätte  er  seine  Flugflächen  weiter  abgeflacht,  hätte  er 
statt  der  unglückseligen  gewölbten  Flächen  ebene,  oder  besser  noch  flach 
konvexe  Flügel  verwendet,  so  wäre  er  nicht  das  Opfer  seines  Wagemutes 
geworden. 


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196 


In  einer  Abhandlung  über  die  Stabilität  der  Flugapparate1)  habe  ich 
dargelegt,  d  a  Ii  allein  die  flach  konvexe  Klugfläche  durch  Selbst- 
steuerung einen  unbedingt  stabilen  Gang  der  Bewegung  sichert. 
Die  geflügelten  Samen  der  javanischen  Zanonia  macrocarpa  (Fig.  7)s)  liefern 
dafür  den  praktischen  Beweis;  sie  sind  die  vollendetsten  Musler  passiver 
Schweber,  welche  uns  die  Natur  bietet.  Schon  in  früheren  Jahren  hat  Herr 
Prof.  Dr.  K.  Müllenholf  solche  Samen  in  unserem  Verein  demonstriert,  und  so 
zeigen  auch  jetzt  die  dem  Harnburger  Botan.  Museum  entlehnten  Exemplare 
eine  entzückende  Flugbewegung  und  den  momentanen  Übergang  in  die 
stabile  Gleichgewichtslage,  wie  auch  immer  die  Anlangsstellung  gewählt 
werden  mag. 

Von  den  zahlreichen  Versuchen  mit  gewölbten  Platten  möchte  ich 
kurz  nur  zwei  hervorheben,  von  denen  die  eine  sich  dem  Strome  unter 
einem  Winkel  von  25"  darbietet,  während  die  andere  mit  ihrer  Sehne 
ungefähr  in  die  Stromrichtung  fällt.  Die  erstere  zeigt  an  den  Staukurven 
die  erwähnte  Verschiebung  des  Gesamtwiderstandes  nach  hinten,  die  letztere 
hat  an  der  vorangehenden  Flächenhälfte  den  Druck  von  der  Oberseite, 
an  der  hinteren  Hälfte  von  der  Unterseite,  es  ist  also  ein  starkes 
Drehungsmoment  vorhanden,  das  die  mangelnde  Stabilität  solcher  Flächen 
bei  kleinen  Neigungswinkeln  beweist. 

Für  die  Kenntnis  der  aerodynamischen  Vorgänge  am  Drachen 
bieten  die  Strömungsphotogramme  und  Stauversuche  viele  wertvolle  Auf- 
schlüsse. Dies  möge  an  einem  Flächenpaar  gezeigt  werden,  das  sich  dem 
Strome  ähnlich  wie  «lie  Tragflächen  eines  Kastendrachen  darbietet,  freilich 
unter  erheblich  größerem  Winkel,  als  es  beim  Drachen  der  Fall  zu  sein  pflegt 
(  Fig.  H).  In  dieser  Stellung  erscheint  an  der  oberen  Platte  ein  Drehungsmoment 
des  Widerstandes,  das  eine  steilere  Lage  des  Systems  zum  Strome  anstrebt. 

An  zwei  parallelen  Drachenfläehen  iFig.  9}  sind  die  Widerstands- 
strömungen an  der  Bückseite  der  oberen  Fläche  stets  viel  umfangreicher, 
als  hinter  der  untere«]  Platte.  Man  muH  die  untere  wesentlich  steiler  stellen 
(Fig.  10),  falls  beide  ein  gleiches  Strömungsbild  geben  sollen,  doch  hat  dabei 
die  letztere  stets  einen  größeren  Widerstand.  Der  L'mfang  des  Widcrstands- 
feldes  ist  also  für  die  Größe  des  Widerstandes  nicht  immer  maßgebend. 

Zum  Schluß  möchte  ich  noch  zeigen,  daß  auch  recht  komplizierte 
hydrodynamische  Vorgänge  einer  Klärung  durch  die  angewandten  Methoden 
zugänglich  sind.  Ich  wähle  dazu  das  Beispiel  «les  »Karpfen  des  Mai»,  das 
von  Herrn  Major  Moedebeck  wiederholt  in  unserer  Zeitschrift  besprochen 
wurde,  i Heft  4  und  7  von  1903  d.  lllustr.  Acron.  Mitteil.) 

Mr.  Patrick  Y.  Alexander  aus  Bath  hatte,  ohne  von  der  Existenz  des 
Maikarpfen  Kenntnis  zu  haben,  einen  «  Aürosack  mit  zwei  gegenüber 
liegenden  verstellbaren  Öffnungen  hergestellt,  der  ein  ganz  ähnliches  Ver- 
halten im  Winde  zeigte,  wie  der  Karpfen  der  Japaner.  Bei  genügend  großer, 
vonlerer  Öffnung  wird  der  Sack  vom  Winde  aufgeblasen  und  übt  dann  auf 


'•  Al'hmi'il.  d  Xulw.  Vir.  II, unburn  l*',!7 

»i  Wunte  .KT  K.  -InUion  im  Iii  in  ht/.  Hh<  ^  li.'C  rt  un.l  f . •  I j.' '  im  n;t.t-Moi  llt  fl.  D  K. 

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Fig.  ». 

das  vorn  befestigte  Halteband  einen  Widerstaudszug  aus,  tier  eine  ganz 
bedeutende  Urölle  erreicht,  wenn  die  Muudüffnung  bis  /um  vollen  Dureli- 
raesser  «les  Sackes  erweitert  wird. 

Herr  Major  Moedebeck  bat  illl.  Aëron.  Mitt.  L908,  S.  2U9)  eine  an- 


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I  '.'S  «««« 


Kip.  10. 


sprechende,  auch  von  Mr.  Alexander  bestätigte  Erklärung  des  Windsack- 
l'hänomens  gegeben  und  dieselbe  durch  eine  Zeichnung  über  die  mutmaßliche 
Bewegung  der  Luit  im  Acrosack  veranschaulicht.  Aufgrund  einiger  hydro- 
dynamischer Aulnahmen  bin  ich  in  «1er  Lage,  diese  Krklärung  in  wesent- 
lichen Punkten  zu  bestätigen,  in  anderen  zu  vervollständigen. 

Zum  Versuch  wurde  ein  prismatisches  Modell  hergestellt,  das  denselben 
Längsschnitt  hat,  wie  die  von  Herrn  Major  Moedebeck  mitgeteilten  Figuren 
des  Aërosacks.  Als  dasselbe  zu  */«  seiner  Höhe  senkrecht  in  Wasser  ein- 
getaucht und  dann  mittels  des  Wagens  in  der  Längsrichtung  fortbewegt 
wurde,  zeigten  sieh  sehr  eigenartige  Widerstandsströmungeii  und  ein  so 
kontrastreiches  dynamisches  NM  veau,  dab  ich  mich  zur  Herstellung  stereo- 
skopischer Aufnahmen  entschloß,  von  denen  ich  in  der  glücklichen  Lage 
bin,  eines  in  Stereoprojektion  ')  vorzuführen  (Fig.  11).  Mit  Benutzung  der 
farbigen  Brille  sieht  man  an  dem  Bilde,  bei  dem  die  weitere  Olfnung  des 
Modells  vorausgeht,  daß  sich  das  Druckmaximum  über  den  ganzen  Innen- 
raum  ausdehnt.  Aus  der  hinteren,  kleineren  Öffnung  stürzt  ein  Wasserfall 
zum  weit  tiefer  liegenden  äußeren  Niveau  hinab.  Die  Druckdifferenz  des 
Innenraumes  gegen  die  umgebenden  Seitenstiüine  ist  eine  sehr  bedeutende 
und  erklärt  die  straffe  Spannung  des  Sackes.  Als  Widerstand  kommt,  wenn 
wir  von  der  Reibung  absehen,  nur  der  Druck  gegen  die  Hinterwand  des  ganz 
geöffneten  Sackmodells  in  Frage.  Der  Einfluß  der  hinleren  Öffnung  auf  die 
(iroße  des  Widerstandes  bedarf  weiterer  Prüfung  durch  Vergleich  mit  den 

')  RWtiffctMfft  Diapositiv  ist  tiai-h  il«'in  V«rfalir«'ii  von  Dui'os  tin  llauron  >lnri-h  Herrn 
M.  IVtsoM  in  Chemnitz  hrrirestrllt  worden. 


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199 


Vorgängen  an  einem  hinten  geschlossenen  Modell;  soviel  aber  glaube  ich 
schon  jetzt  sagen  zu  können,  daß  eine  Vergrößerung  des  Widerstandes  weniger 
auf  den  Abfluß  der  «  toten  Luft  -  aus  dem  Inneren  der  Höhlung  zurückzu- 
führen sein  wird,  als  auf  die  Wirkung  des  abfließenden  Strahles  auf  die 
Druckverhältnisse  im  Minderdruckgebiet  hinter  dem  Versuchskörper.  Die 
sattelförmige  Vertiefung  der  Heckwelle,  welche  das  stereoskopische  Bild  zu 
beiden  Seiten  des  austretenden  Wasserstrahls  mit  großer  Deutlichkeit  er- 
kennen läßt,  beweist,  daß  hier  eine  Druckverminderung  vorliegt,  die  eine 
Vergrößerung  des  Gesnmtwiderstandes  ~  gegenüber  einem  hinten  geschlos- 
senen Modell  —  wahrscheinlich  macht. 

Durch  fortschreitende  Verengung  der  vorderen  und  Erweiterung  der 
hinteren  Öffnung  des  Windsackes  lassen  sich  die  Widerstandserscheinungen 
beliebig  abändern  bis  zu  dem  Extrem,  daß  die  vordere  Öffnung  eng  geschlossen, 
die  hintere  zum  vollen  Durchmesser  des  Sackes  erweitert  ist. 

Die  Wasserhöhe  und  der  Druck  im  inneren  des  Gefäßes  ist  dann  weit 
geringer,  als  an  der  Außenseite,  die  Flüssigkeit  stürzt  vorn  vom  Maximum 
in  das  nahezu  leere  Innere,  die  Heckwelle  staut  von  hinten  her  in  den 
Innenraum  und  das  Medium  strebt  von  außen  die  Wände  des  Sackes  zu- 
sammenzudrücken, statt  sie  von  innen  aufzublähen. 

Die  Zeit  gestattet  nicht,  bei  diesem  Gegenstande  länger  zu  verweilen; 
ich  möchte  nur  noch  Herrn  Major  Moedebeck  für  die  Anregung  zu  den  zuletzt 
vorgeführten  Versuchen  danken,  die  ich  aus  seinen  Mitteilungen  über  den 
<-  Aerosak  >  geschöpft  habe,  namentlich  aber  auch  unserem  verehrten  Vor- 
sitzenden für  die  freundliche  Einladung,  durch  die  ich  in  die  angenehme 
Lage  versetzt  wurde,  in  diesem  Kreise  über  meine  Versuche  zu  berichten. 
Ich  glaube  gezeigt  zu  haben,  daß  wir  in  den  angewandten  neuen  hydro- 
dynamisch-photographischen  Methoden  brauchbare  und  wertvolle  Hilfsmittel 
gewonnen  haben,  die  uns  auch  auf  aerodynamischem  Gebiete  weitere  Fort- 
schritte in  der  Kenntnis  der  bisher  so  wenig  geklärten  Widerstandsfragen 
erhoffen  lassen. 

Deutsche  Meteorologische  Gesellschaft. 

In  den  Tagen  vom  i>.  bis  it.  April  fand  in  Berlin  diu  10.  aH»itiiM'ine  Versammlung 
der  Deutschen  Meteorologischen  Gesellschaft  statt.  Die  Sitzungen  wurden  durch  eine 
längere  Ansprache  des  Geh.  Oberregierungsruts  Prof.  v.  Bezold  eröffnet.  F.r  bezeichnete 
es  als  eine  in  seiner  Eigenschaft  als  erster  Vorsitzender  der  Gesellschaft  gern  geübte 
Pflicht  und  als  eine  lieb  gewordene  Gewohnheit,  als  Einleitung  zu  den  Verhandlungen 
über  den  jeweiligen  Stand  der  meteorologischen  Forschung  zu  berichten,  den  seit  der 
letzten  Versammlung  durchlaufenen  Weg  im  Geiste  zurückzuverfolgen  und  die  voraus- 
sichtlich in  nächster  Zukunft  einzuschlagenden  Wege  zu  kennzeichnen.  Seitdem  die 
Deutsche  Meteorologische  Gesellschaft  zuletzt  vor  drei  Jahren  m  Stuttgart  gelagt,  ist  vor 
allem  die  Aufgabe  der  Erforschung  der  höheren  Luftschichten  in  den  Vordergrund  ge- 
treten. Erneute  Anregung  haben  dazu  die  Verhandlungen  der  Internationalen  Kommission 
für  Luftschiffahrt  vor  zwei  Jahren  und  die  Drachenexperimente  gegeben,  wie  solche  von 
Teisserenc  de  Dort  mit  grof-er  Konsequenz  und  bestem  Erfolge  ein  ganzes  Jahr  hindurch 


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2<K>  «««« 


in  .lütland  und  durch  die  a«;n«nautischc  Abteilung  drs  Berliner  meteorologischen  Instituts 
beinah«!  ohm-  Unterbrechung  1 1  »  Jahre  t ä i£ 1 1 <  h  angestellt  worden  sind,  und  zu  der  Fest- 
stellung geführt  haben,  daß  die  ganze  Luftmasse  in  der  kurzen  Zeit  eines  Tages  ihre 
Temperatur  ändern  kann.  Leider  ist  es  noch  nicht  gelungen,  den  von  Boich  und  Iterson 
empfohlenen  Plan  umfassender  Untersuchungen  der  höheren  Luftschichten  über  dem 
Ozean  durch  planmäßig  ins  Werk  gesetzte  Drachenaufstiege  zur  Ausführung  zu  bringen, 
von  so  ungeheurer  Wohligkeit  solche  Untersuchungen  auch  sein  würden  Denn  wir 
wissen,  dal«  die  Vorgänge  in  der  Atmosphäre  über  dem  fielen  Lande  wesentlich  bedingt 
und  beeinflußt  sind  durch  die  verschiedenen  Erwärmungen  «h'r  Enloberllärhe:  wir  wissen 
ferner,  daß  Hie  Erwärmungsverhällnisse  des  Meeres  von  denen  des  festen  Landes  sehr 
abweichend  sind,  somit  auch  der  Einfluß  des  Ozeans  auf  die  Atmosphäre  ein  ganz  ver- 
schiedener sein  muß;  aber  wir  befinden  uns  leider  noch  nicht  in  der  M«"<glichkeil,  diese 
Verschiedenheit  durch  das  Draehemxperinient  festzustellen,  trotz  ihrer  Wichtigkeit  für 
die  Krkenntnis  der  Gesamtheit  der  meteorologischen  Vorgünge.  da  ja  der  Ozean  zwei 
Drittel  der  ganzen  Krdobertlüche  bedeckt.  Gchcimrat  v.  Hezold  bedauert  es.  daß  sich 
noch  kein  Mäcen  gefunden  bat.  um  die  nicht  allzu  hohen  Kosten  der  Ausrüstung  und 
Unterhaltung  eines  Dampfers  von  etwa  UMK)  Tonnen  Gehalt  mit  einer  Geschwindigkeit 
von  12  Knoten  in  der  Stunde  während  einiger  Monate  des  Jahres  auf  sich  zu  nehmen. 
Der  beabsichtigte  Erfolg  erscheint  nach  den  auf  einer  Fahrt  nach  Spitzbergen  von  Berson 
und  Klias  gemachten  Erfahrungen  als  ganz  zweifellos:  denn  abweichend  von  den 
Störungen,  denen  das  Dracben«'Xperimen(  auf  dem  Lande  durch  den  Eintritt  vollständiger 
Windstille  unterworfen  ist,  besitzt  man  auf  der  See.  am  Itord  eines  Dampfers,  ja  unaus- 
gesetzt die  Möglichkeit,  den  für  den  Drachenaufstieg  gerade  geeigneten  Wind  durch  die 
Schiffsbewegung  zu  schaffen.  —  Hecht  wichtige  Ergebnisse,  die  unsere  Kenntnisse  der 
Vorgänge  in  der  freien  Atmosphäre  sehr  gefördert  haben,  sind  auch  dun  h  die  auf  dem 
Potsdamer  Observatorium  durch  di«'  Professoren  Sprung  und  Süring  ausgeführten  Wolken- 
beobachtungen gewonnen  worden.  —  Auf  «lern  Felde  der  theoretischen  Forschung  stehen 
die  Beziehungen  zwischen  «len  Vorgängen  auf  der  Sonne  um!  den  Zustünden  unserer 
Atmosphäre  im  Vordergrunde  des  Interesses  Daß  die  Fleckenbedeckung  der  Sonne  ein 
Maß  für  «lie  Tätigkeit  in  der  Sonrienatmosphäre  ist.  darf  für  mehr  als  wahrscheinlich 
gelten,  ebenso,  daß  hierdurch  bis  zu  einem  gewissen  tirade  die  Temperatur  an  der 
Sonnenoberlläche  und  die  Intensität  ihrer  Wärmeausstrahlung  Änderungen  erfühlt.  Des- 
halb ist  ein  Zusammenhang  zwischen  der  Fle«  keiibcdeckting  der  Sonne  und  Hen  meteoro- 
logischen Vorgängen  im  Luftmeer  sicher  und  ein  Paralh  lismus  zwischen  Soiinenflecken 
und  Temperatur  auf  der  Krde,  besonders  in  den  Tropengegenden,  nicht  überraschend.  Für 
die  gemäßigten  Klirnate  aber  schien  nach  früheren  Untersuchungen  ein  solcher  Kiiilluß 
unwesentlich  zu  sein.  Neuerdings  wollen  nun  französische  Befrachter  gefunden  haben, 
daß  die  bisherige  Annahme,  die  sonneiifh-ckcnreichen  Jahn'  seien  in  den  Tropen  durch 
besondere  Wärme,  in  d«-i  gemäßigten  Zone  aber  durch  Kühle  ausgezeichnet,  nicht  zutreffe, 
es  sei  vielmehr  umgekehrt.  Geh.  Bat  v.  Be/old  hält  diese  Ermittlung  für  richtig  und 
erklärt  die  Abkühlung  in  den  Tropen  trotz  stärker  zuströmender  Wärme  durch  die  ge- 
steigert«' Wasserverdun^tung.  Vermehrung  des  tropischen  Wolkengürtels  und  hierdurch 
wieder  herbeigeführte  Abkiibhing.  wogegen  der  in  den  gemäßigten  Zonen  absteigende 
I.uftslrom  bei  seiner  großen  Wärme  der  Klarheit  des  Himmels,  dadurch  vermehrter  Sonnen- 
strahlung und  einer  Erhöhung  der  Temperatur  zugute  kommt.  Für  die  kalten  Zonen 
wird  das  Problem  des  Einflusses  der  Sonnenlieck«:  auf  die  meteorologischen  Vorgänge 
deshalb  zu  einem  sehr  verwickelten,  weil  hii'i  die  Temperatur  «1er  Meeresströmungen 
sehr  bestimmend  für  die  metcorrdngischen  Vorgänge  ist  und  die  Geschwindigkeit  d«'S 
Transportes  der  Wärme  bei  diesen  Strömungen  naturgemäß  eine  viel  langsamere  ist  als 
bei  dem  Lufttransport.  Nach  allem  handelt  es  sich  bei  der  Beobachtung  dieser  Zu- 
sammenhänge um  wichtige,  weitaussehend«!  Fragen,  die  sorgfältigsten  Studiums  bedürfen, 
falls  jemals  dem  Problem  der  Wettervoraiisbestiinmung  auf  längere  Zeit  naher  getreten 
werden  soll.    Wichtige  Aufgaben  stellen  ferner  die  Beziehungen,  die  sich  ans  tier  er- 


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201  «««« 


kannten  Abhängigheit  der  Nordlichter  von  den  Sonnenflecken  zwischen  Sonnenphysik 
und  der  Physik  unserer  Atmosphäre  ergeben.  Diese  Fragen  haben  durch  die  mag- 
netischen Gewitter  am  31.  Oktober  und  1.  November  v.  J.  neue  Anregungen  empfangen. 
In  engem  Zusammenhange  damit  stehen  die  Untersuchungen  über  die  Elektrizität  der 
Atmosphäre,  und  es  ist  zu  begrüßen,  daß  sich  eine  internationale  Vereinbarung  vor- 
bereitet zur  planmäßigen  Anstellung  solcher  Untersuchungen  über  die  ganze  Erde  während 
zweier  Jahre.  Dabei  wird  voraussichtlich  auch  der  Frage  näher  getreten  werden,  ob 
die  Erdoberfläche  von  elektrischen  Strömen  durchsetzt  ist  oder  nicht.  Ein  einfaches 
Mittel  für  diese  l'r.tersuchung  hat  schon  Gauf>  in  Gestalt  magnetischer  Messungen  im  ge- 
schlossenen Kreise  angegeben.  Geh.  Hat  v.  Bezold  schloß  seine  mit  großem  Beifall  auf- 
genommenen Betrachtungen  mit  dem  Hinweis  darauf,  daß  es  auch  in  der  Meteorologie 
keinen  Stillstand  gebe,  tlaß  die  Horizonte  und  mit  ihnen  das  Arbeitsfeld  sich  unausgesetzt 
erweitern  und  die  Beziehungen  zum  praktischen  Leben  zahlreicher  würden,  wofür  nächst 
Wetterprognosen,  Sturmwarnungen  etc.  die  Betätigung  der  Meteorologie  für  die  gesamte 
Wasserwirtschaft,  für  die  Verhütung  oder  Verminderung  der  Überschwemmungsgefahren 
als  Beispiel  anzusehen  sei. 

Es  sprachen  hierauf  Professor  Dr.  Schubert-Eberswalde  über  den  Einfluß  des 
Walch  s  auf  das  Klima  nach  neuen  Beobachtungen  der  forstlichen  Versuchsanstalt  in 
Preußen  und  Dr.  Meinai  dus-Berlin  über  Wassertemperaturschwankungen  an  der  west- 
europäischen Küste. 

Am  zweiten  Sitzungstage  sprachen  Professor  Dr.  Sprung  über  eine  automatisch 
wirkende  Vorrichtung  zur  Erweiterung  des  Meßgebicts  des  Registrier-Elektromelers, 
Dr.  Elias  über  eine  Methode  zur  Registrierung  der  Luftelektrizität  in  der  freien  Atmo- 
sphäre. Professor  Dr.  Schmidt  über  die  Grundzüge  eines  Planes  zur  laufenden  syste- 
matischen Bearbeitung  der  Beobachtungen  über  magnetische  Störungen,  Dr.  Steffens 
über  neue  meteorologische  Instrumente  und  Professor  Dr.  Schubert-Eberswalde  über 
den  Wärmehaushalt  im  festen  Lande,  im  Meere  und  in  der  Atmosphäre.  Über  die  Unter- 
suchungen von  Schubert  und  von  Elias  weiden  in  dieser  Zeitschrift  an  anderer 
Stelle  noch  ausführlichere  Mitteilungen  erscheinen.  —  Nachmittags  wurde  das  meteoro- 
logisch-magnetische Observatorium  in  Potsdam  besichtigt. 

Der  dritte  und  letzte  Sitznngstag  galt  im  wesentlichen  denjenigen  Erscheinungen, 
die  für  die  tägliche  Wellci  Vorausverkündigung  von  besonderem  Interesse  sind.  Als  Eisler 
sprach  Professor  M  öl  1  e  r- Braunschweig  über  die  atmosphärische  Flut-  und  Ebbebewegung 
der  Luft,  dann  Dr.  Less- Berlin  über  die  Wanderung  sommerlicher  Begenfälle  durch 
Deutschland,  Dr.  Polis -Aachen  über  die  Niederscblagsbildung  in  den  Zyklonen,  Professor 
Dr.  Börnstein -Kerlin  über  den  jährlichen  und  täglichen  Gang  des  Luftdruckes  in  Berlin 
und  Professor  Dr.  H  olde  fie  i  ss  -  Halle  über  die  meteorologischen  Ursachen  des  Aus- 
winterns  des  Getreides. 

Am  Nachmittage  dieses  Tages  Tand  ein  Besuch  des  aeronautischen  Observatoriums 
und  des  Kasernements  des  LuffschifTer-Bataillons  in  Beinickendorf  statt.  In  Beinicken- 
dorf überraschte  besonders  die  ganz  außerordentliche  Geschwindigkeit  und  Präzision  der 
Füllung  eines  Wasser stofïballons.  sowie  das  exakte  Arbeiten  der  funkentelegraphischen 
Station.  Seifens  des  Observatoriums  wurde  ein  unbemannter  Registrierballon  aus  Gummi 
hochgelassen,  der  auf  tirund  einer  wichtigen  Verbesserung  durch  Geheimrat  Professor 
Dr.  Assmann  jetzt  nicht  mehr  in  der  Luft  zerplatzt  und  seine  Instrumente  durch  Fall- 
schirm zur  Erde  tragen  laßt,  sondern  selbsttätig  das  Ventil  öffnet  und  das  Gas  entweichen 
läßt,  sobald  er  sich  bis  zu  einer  gewissen  Grenze  ausgedehnt  hat.  Auch  der  Ballon  ge- 
langt also  unzerstört  wieder  zur  Erde. 

Der  Berliner  Verein  für  LutWhiflährt  halle  den  Meteorologen  einen  Ballon  zu 
einer  Freifahrt  zur  Verfügung  gestellt.  Die.  Fahrt,  an  welcher  sich  Professor  Dr.  Köppen- 
Hamburg  und  We  i  de  n  h  a  ge  n  -  Magdeburg  unter  Führung  von  Professor  Dr.  Sühring 
beteiligten,  fand  bei  prächtigem  Wetter  am  12.  April  statt  und  endete  nach  fünf  Stunden 
bei  Sprottau  in  Schlesien.  A.  I'. 

Iltustr  Aêrciuiut.  Mitl-il.  Vitt.  Jahre 


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202  «««« 

Flugteclinik  und  Aeronautische  Maschinen. 


Zu  dem  Artikel  „Ein  Besuch  bei  Herring" 

(2.  Heft.  Seite  54  und  4.  Heft,  Seite  144t.  Unser  Korrespondent  in  New- York  ist 
erfreulicherweise  in  der  Lage,  stets  mit  profiter  Beschleunigung  über  das  neueste  an 
flugtechnischen  Errungenschaften  zu  berichten.  Dabei  wäre  es  aber  nicht  durchführbar, 
alle  Angaben  über  Einzelheiten  noch  vor  der  Berichterstattung  durchzuprüfen.  Es  folgt 
hieraus  die  Notwendigkeit  wiederholter  Ergänzungen  oder  aucli  Berichtigungen.  So 
auch  hier  zu  dem  oben  bezeichneten  Artikel  in  einzelnen  Abschnitten  desselben: 

Zu  Abschnitt  1.    «Der  Widerstand  und  die  Tragkraft  der  Luft.» 
Es  wurde  gesagt:  das  höchste  leistet  der  natürliche  Flügel.  Es  gibt  jedoch  künst- 
liche Tragllächen,  die  mehr  leisten  und  weniger  Kräfte  besitzen.    I)pr  natürliche  Flügel 
ist  den  künstlichen  Tragorganen  darin  überlegen,  dafi  er  unter  vielen  verschiedenen 
Luftstofiwinkeln  einen  höheren  Durchschnitt  an  Tragkraft  ergibt. 
Der  Querschnitt  der  prinzipiell  besten 

Tragfläche  ist  weniger  der  skizzierte,  als  nahe-        *P  - 

zu  der  folgende:  — - 
Einem  seitdem  in  der  neuen  Zeitschrift 

«Gas  Power»  erschienenen  Artikel  «High  Speed  Engines»  ist  die 
nebenstellende  Photographie  dieses  Motors,  sowie  die  folgende 
nähere  Beschreibung  entnommen:  «  Dieser  Benzinmotor  ist  viel- 
leicht der  leichteste  und  kleinste  im  Verhältnis  zu  seiner  Kraft, 
der  je  hergestellt  wurde,  da  er  fast  »/•  Bremspferdekraft  entwickelt 
und  nur  2  Pfund  wiegt.  Beim  anhaltenden  Laufen  kann  man 
sich  indessen  nicht  ganz  auf  dieses  Maximum  verlassen,!)  trotz- 
dem fällt  seine  Kraftentwicklung  während  eines  kontinuierlichen 
Ganges  von  mehreren  Stunden  niemals  unter  die  Grenze  dessen, 
was  der  Zweck,  für  den  er  entworfen  wurde,  erfordert,  nämlich: 
eine  kleine  Modellhigmaschine  zu  treiben.  Tatsächlich  läßt  er 
einen  Uberschuß  an  Kraft  verfügbar,  der  dazu  gebraucht  werden 
könnte,  um  das.  Modell  viele  Stunden  lang  mit  einer  Geschwindig- 
keit von  25 — 30  Meilen  die  Stunde  zu  treiben. 

Es  ist  allerdings  zu  bemerken,  daß  diese  kleine  zweipfün- 
dige  Maschine  mehr  zu  bauen  kostet,  als  eine  gewöhnliche  vier- 
bis  fiinfpferdige.  und  da  sie  enorm  schnell  läuft,  wird  sie  nicht 
lange  aushalten,  sofern  sie  nicht  mit  der  extremsten  Sorgfalt 
behandelt  wird.  Bis  jetzt  hat  sie  nur  das  Equivalent  von  höchstens  150  Stunden  an- 
haltenden Laufens  gehabt,  während  welcher  Zeit  sie  so  viele  Umdrehungen  gemacht  hat, 
wie  eine  gleichmäßig  laufende  stationäre  Maschine  sie  in  8  Monaten  bei  täglichem 
achtstündigem  Gang  machen  würde.  Sie  zeigt  indessen  nur  geringe  Abnutzung.  Aus 
der  Photographie  ist  die  Maschine  leicht  zu  verstehen.  Oben  sind  zwei  Ventile,  ein 
Auslaß-  und  ein  Einlaßventil,  das  letzlere  mit  dem  Karburator  verbunden,  der  vorn  zu 
sehen  ist.  Das  Benzin  wird  diesem  in  einem  feinen  Strahl  zugeführt,  der  stetig  etwa 
4/«o  Pfund  die  Stunde  liefert.  Beim  langsamen  Laufen,  unter  1500  Umdrehungen  die 
Minute,  bleibt  die  Hälfte  davon  unbenutzt,  aber  beim  Laufen  mit  voller  Kraft,  gegen 
33(H) — {1)00  Umdrehungen  die  Minute,  wird  beinahe  alles  von  der  Maschine  aufgebraucht. 
Ein  Tropfen,  so  groß  wie  ein  Wassertropfen,  reicht  für  mehrere  Kolbenhübe. 

«Im  Dienst»  treibt  der  Motor  eine  zweillügelige  Schraube,  die  aus  dünnem  Stahl" 
rohr  besteht,  das  mit  straffgespanntem  Zeug  überzogen  ist.  Sie  ist  23  '/*  Zoll  im  Durch- 
messer und  dient  als  Schwungrad,  ihr  Gewicht  betragt  0.28  Pfund.  Her  innere  Zylinder- 

')  Wegen  CberhiUung.    (0.  CbffiL) 


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20-i 


durchmesser  und  der  Kolbenhub  der  Maschine  sind  beide  ziemlich  1  Zoll.  Die  Slrah- 
lungsrippen  sind  aus  dem  ganzen  Stuck  herausgearbeitet.  Die  Venlile  und  der  Kolben 
sind  noch  besonders  vor  der  Hitze  geschützt  und  der  Ventilsitz  ist  durch  Öl  gekühlt. 
Die  Hauptnovität  bildet  die  Zündvorrichtung,  welche  dem  Primärstrom-^llammcrschlag»- 
Typus  angehört,  der  eine  solch  ungewöhnlich  schnelle  Stromunterbrechung  ergibt,  daß 
nur  die  kleinste  Funkenrolle  und  Batterie  nötig  ist.  Die  Funkenrolle  wiegt  nur  0,23  Pfund, 
hnt  ungefähr  7(M)  Windungen  feinen  Drahtes  und  ist  2  '/*  Zoll  lang.  Die  Batterie  besteht 
aus  vier  kleinen  «Hausmacher»  (home  made)  Trockenelementen,  gegen  1  Zoll  im  Durch- 
messer und  1  l;t  Zoll  lang,  von  denen  ein  jedes  etwa  2  Fnzen  wieg).  Der  Maximum- 
strom im  Kurzschluß  ist  zwischen  0.3  und  0,-t  Ampere  und  die  Kontaktdauer  beträgt 
etwa  V»o  der  Zeit,  während  welcher  die  Maschine  im  (lang  ist.  Die  Batterie  hat  Li  Volt 
Spannung  bei  i  C.hlorsilberclementen.  Der  Elektrizitätsverbrauch  ist  daher  etwa  ',»«  Watt, 
während  die  Zündvorrichtungen  der  meisten  Maschinen  2 — !•  Watts  verbrauchen. 
Zu  Abschnitt  3.  «Das  Instrument  zur  Krzielung  des  Vortriebs.» 
Bei  der  Beschreibung  des  Kerzenexperiments  ist  die  Entfernung  mit  3  m  etwas  zu 
reichlich  angegeben.    <S.  58,  Z.  20  von  oben.) 


Die  Herringsche  inichl  Ghanutesche)  Urheberschaft  der  besonderen  rechteckigen 
Tragfläehcnkonstruktion*)  erscheint  umso  wichtiger,  als  außer  den  Brüdern  Wright  auch 
Gustav  Whitehead  und  Hauptmann  Ferner  sie  adoptiert  haben.  Sogar  Dr.  A.  0.  Bell 
kam  zuletzt  auf  eine  ähnliche  Form. 

Zu  Abschnitt  ö.  »Die  Ausdehnung  der  Trageflächen.  > 
Die  Breite  der  Flächen  ist  mit  J-ö — .r>0  cm  zu  reichlich  angegeben. 
Zum  Schluß:  Aus  «Gas  Power».  -Beim  Flug  hat  der  Passagier  das  faszinierende 
Gefühl,  als  ob  die  Maschine  sich  auf  einer  Unterlage  bewegte,  die  so  glatt  und  schlüpfrig 
wie  Fis  und  dennoch  so  weich  wie  Flaumfedern  ist.  Das  Interessante  an  der  Zukunft 
der  Flugmaschine  ist,  daß  sie  weniger  Krall  und  weniger  Mechanismus  erfordert  als 
ein  Automobil.  Die  Kosten,  soweit  nicht  Patente  mitreden,  werden  nicht  größer  sein. 
Wenn  eine  Prophezeihung  gestattet  ist.  so  wird  sich  die  Flugmaschinenindustrie  in  der 
nahen  Zukunft  weit  schneller  und  plötzlicher  entwickeln,  als  es  beim  Automobil  der 


Gelegentlich  eines  „Diner  Conférence'*  im  Aëro-Club  zu  Paris  machte  M.  Nicolleau 
auf  Differenzen  zwischen  den  von  Tatin  und  den  von  Benard  für  Schrauben  aufgestellten 
Zahlen  aufmerksam.  Tatin  erklärt  dies  dahin,  daß  die  Renardschen  Zahlen  auf 
die  von  ihm  versuchte  Schraube,  nicht  aber  auf  Luftschrauben  im  allgemeinen  anzu- 
wenden seien.  Benard  selbst  betont,  wie  sehr  die  Luftschraube  noch  vervollkommnungs- 
fähig und  wie  erklärlich  es  sei,  daß  die  gewonnenen  Zahlen  mit  den  Änderungen  der 
Schrauben  sich  selbst  ändern.  K.  N. 

Die  Aufhebinur  des  Lnftschiflcrpiirk«  von  Ijijroubran  in  Toulon  erregt  fortdauernd 
die  französische  Presse.  Von  vielen  Seiten  wird  darauf  hingewiesen,  daß  ein  Beobach- 
tungsballon in  Port-Arthur  hätte  schlimme  Dinge  verhindern  können.  Die  vorwiegende 
Meinung  geht  dahin,  daß  statt  Aufhebung  des  Tou loner  Parks  die  Erweiterung  seines  Be- 
triebes und  die  Errichtung  von  I.uflsi  btffei  parks  in  Gherbourg  für  die  Kanaltlotte  und  in  Boche- 

♦  ,  Kin  Str.it  um  Ait-  l~  t  Ii  «■  l<  <>  r  h  a  f  t  «1er  rc  Ii  t  o  .k  i  <„"'  M  Tri)  y  flârhe  u  kotiK  t  rnk  If  on 
ist  <l  il  r  i-  h  a  h  -  in  ü  Diu',  'l.-nti  .In-'-  -in.l  w  <•.!<.■' \'»>  1 1,  rr  iri*r  n«i  h  von  (".Kannte  o.l--r  Wright  eriTiin.l.n  wonlcn, 
son. Ith  I.*î.  ils  IMiii  \nn  .hm  1  n;  äii.Ur  W'i  liham.  w.  ]•  ti.  r  auch  ,li.>  or-Mi  M.-fiT.I.  ,  k«  r  als  Kliigiiiii^hin.n 

koH-lrauTt.;  un.!  .1.-r«n  fr«. LI-  IltiUnift  iia.hvvi.-.    Vgl.  M  ».-t..-.-k.  Tas.  Iui.Imu I.  für  Fliigt«.-lir.ik>T  nn.l 

Luft.-,  luff.  r.  l'.-oK  S  *.s.  I>  Ii 


Zu  Abschnitt  -L    »Die  Form  und  Art  des  Apparats.  > 


Fall  war. 


Db. 


204 


fort  für  den  atlantischen  Ozean  sich  empfohlen  hätte,  und  daß  jedes  Geschwader  mit  Kaptiv- 
ballons  auf  dem  Admiralschilf  und  auf  dem  Hauptkreuzer  versehen  werden  solle.  Auch  wird 
der  Einrichtung  von  Wasserstoffapparaten  auf  Schiffen  das  Wort  geredet.  K.  X. 

Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

237.  Versammlung  am  25.  April  190L    Nach  Verlesung  der  Protokolle  der  letzten 
beiden  Sitzungen  vom  15.  Februar  und  21.  März  wurden  die  Namen  der  12  neu  auf- 
zunehmenden  Mitglieder  verlesen.    Es  hielt  sodann  Herr  Kempner  unter  Begleitung 
einiger  Lichtbilder  den  an  anderer  Stelle  dieser  Blätter  ausführlich  wiedergesehenen 
Vortrag  über  «Die  Aeroplane  in  Theorie  und  Praxis».    In  der  sich  an  den  Vortrag  an- 
schließenden Diskussion  sprach  Hauptmann  von  Tschudi  die  auch  von  Herrn  Kempner 
ohne  Widerspruch  gelassene  Ansicht  aus,  daß  die  Erfindung  und  Herstellung  eines  den 
theoretischen  Berechnungen  im  vollsten  Umfange  Hecht  gebenden  Aëroplans  nutzlos 
bleiben  werde,  solange  nicht  auch  eine  Methode  erfunden  und  angewandt  würde,  das 
Fahrzeug  automatisch  zu  stabilisieren.    Über  die  in  letzten  •(•  Wochen  unternommenen 
Freifahrten  berichtete  im  allgemeinen  der  Vorsitzende  des  Fahrlenausschusses  Haupt- 
mann von  Kehler,  daß  ihrer  5»  stattgefunden  haben,  darunter  je  eine  von  Breslau,  Neu- 
münster und  Weimar  au*,  und  daß  alle  glatt  und  günstig  verlaufen  seien.    Von  den 
einzelnen  Fahrten  berichteten  hierauf  die  Ballonführer  oder  Teilnehmer  derer  wie  folgt  : 
Oberleutnant  Spangenberg  fuhr  am  26.  März  unter  Führung  von  Hauptmann  Sperling 
bis  nach  der  holsteinischen  Schweiz  und  landete  m   der  Nähe   von  Grevesniühlen. 
Unterwegs  wurde  Wittstock  gesichtet  und  während  einer  Stunde  die  Ostsee  gekreuzt, 
später  der  Kieler  Hafen  in  ganzer  Ausdehnung  gesehen.    Baumeister  Mießner  hatte  bei 
starkem  Ostwind  an  demselben  Tage  schwierigen  Aufstieg  an  der  Charlottenburger  Gas- 
anstalt und  mußte,  um  von  deren  zur  Windrichtung  ungünstig  gelegenen  Gebäuden  schnell 
abzukommen,  viel  Ballast  opfern,  sodaß  nur  i»  Sack   Ballast  noch  vorhanden  waren, 
wovon  für  die  Landung  ein  Best  von  1  V*  Sack  verblieb.    Der  Ballon  flog  mit  50  km 
Geschwindigkeit  in  der  Bichtung  auf  Wismar.    Die  höchsterreiehte  Höhe  war  1300  m. 
Während  3  '/t  Stunden  hielt  sich  der  Ballon  in  Höhe  von  II    12(10  m.    Malerisch  war 
der  Anblick  von  Schwerin,  dem  Schloß  und  dem  See,  doch  wurde  bei  der  Ungunst  des 
Terrains  vorgezogen,  nach  kurzer  Schleiffahrt  erst  bei  Gadebu.sch  zu  landen.  —  Ober- 
leutnant von  Kleist  stieg  am  Ostei  Sonnabend  um  M  Uhr  bei  klarem  Frühlingswetter  in 
Begleitung  der  Herren  von  Herder  und  von   Hossing  auf.    Bei  der  mäßigen  Fahrt- 
geschwindigkeit von  25  km  war  die  Bichtung  erst  östlich,  später  südlich.    Einen  schonen 
Anblick  gewährte  ein  aufbrauendes  Gewitter,  das  anfangs  rechts  und  links  vor  dem 
Ballon,  später  in  Gestalt  einer  großen  Wolke  vor  dem  Ballon  stand.    Nach  zweimaligem 
Donner  ging  die  Landung  nach  nur  zweistündiger  Fahrt  glatt  von  stalten.  -  Ober- 
leutnant de  le  Boi  stieg  in  Begleitung  des  Herrn  Bittergutsbesitzers  Koch  und  Martini 
in  Weimar  auf.    Da  das   Wetter  schön  war.  die  Schulen  frei  hatten,  so  wohnten  dem 
Aufstieg  wohl  2- —3tm0  Menschen  bei.   Die  Füllung  des  Ballons  nahm  H  Stunden  in  An- 
spruch; die  Fahrt,  welche  nur   1<»  km   weit  fühlte,  «lauerte  3  Stunden.    Die  Landung 
erfolgte  glatt  auf  freiem  Kehle  zwischen  Allstedt  und  Winkel  und  wurde  den  Weimaranern 
durch  ein  auf  den  Straßen  ausgerufenes  Extrablatt  verkündet.  —  Oberleutnant  Hering 
begegnete  auf  einer  mit   IM  m  pro  Sekunde  Geschwindigkeit  vor  sich  gehenden  Fahrt 
besonders  schönen  Wolkengebihleii,    kreuzte    Schwerin  und  Lüheck  und  landete  nach 
ôixt  m  langer  Schleiffahrt  in  der  Nähe  von  Prikwalk.    Noch  am  letzten  Sonnabend  den 
23.  April  führte  Oberleutnant  Spungenberg  mit  dem  Ballon    «Sigsfeld»   eine  glatt  ver- 
laufende Fahrt  hei  schönem  Wetter  nach  Mecklenburg  aus.    Sic  endete  in  der  Nähe  der 
Eisenbahn,  der  Balh-n  war  schnell  ^eborseii  und  verladen,  sodaß  gern  der  Umladung 


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205  e««< 


zweier  ehemaliger  Offiziere,  die  herbeigekommen  waren,  Folge  gegeben  werden  durfte. 
—  Oberleutnant  von  Frese  endlich  fuhr  am  20.  April  nach  seiner  Garnison  Lüneburg. 

Noch  teilte  Hauptmann  von  Kehler  mit,  daß  auf  Antrag  des  Posener  Vereins  ein 
Ballon  dahin  auf  14  Tage  leihweise  abgegeben  werden  soll.  —  Hauptmann  von  Tsehudi 
berichtete  ferner  über  das  Ergebnis  der  Freiskonkurrenz  bezüglich  eines  zuverlässigen 
Winddruckmessers.  Ks  waren  über  100  Bewerbungen  eingegangen,  sodaß  die  Prüfungs- 
kommission vor  einer  schwierigen  Aufgabe  stand.  Davon  wurden  indessen  in  der  ersten 
Sitzung  der  Kommission  alle  bis  auf  7  als  ungeeignete  Lösungen  der  Aufgabe  beseitigt. 
Von  den  verbleibenden  7  wurden  in  einer  zweiten  Sitzung  noch  5  ausgeschlossen  und 
in  einer  dritten  Sitzung  die  restlichen  2  als  gleichwertige,  den  Bedingungen  der  Aufgabe 
in  vollem  Maße  gerecht  werdende  Lösungen  anerkannt.  Als  deren  Urheber  wurden 
ermittelt  Herr  Torpedooberingenieur  Giessa  und  Herr  Dr.  Ingenieur  Beißner  in  Ver- 
bindung mit  Herrn  Mechaniker  Fueß,  und  dem  Erstgenannten  öOOO,  den  an  zweiter  Stelle 
Genannten  3000  Mk.  zugesprochen.  Beide  sind  als  ebenso  befriedigende,  wie  schöne 
Lösungen  der  gestellten,  wichtigen  Aufgabe  anzuerkennen.  In  nächster  Versammlung 
wird  über  sie  ausführlich  berichtet  werden.  —  Noch  berichtete  Oberleutnant  de  le  Bot 
über  die  Ergebnisse  des  Versuchs  der  Kommission,  welche  im  vorigen  Sommer  zur 
f  rüfung  der  Frage  niedergesetzt  worden  ist.  wie  der  Gefahr  beim  Landen  des  Ballons 
zu  begegnen  ist.  daf>  in  Folge  einer  elektrischen  Ladung  des  Ballons  im  Augenblick  der 
Berührung  mit  dem  Erdboden  Explosion  eintritt.  Die  Kommission  empfiehlt  als  das 
geeigneste  Schutzmittel  die  Anbringung  einer  Ventilleine,  die  im  Innern  einen  mit  einem 
Kupferdraht  in  zahlreichen  Windungen  umgebenen  Bindfaden  besitzt.  Das  Ende  dieser 
Leine  ist  mit  einer  unter  dem  Korbe  befindlichen  Metallschiene  verbunden,  sodaß  die 
Entladung  bei  der  Berührung  des  Korbes  mit  dem  Erdboden  stattfindet.  Herr  Dr.  Haas 
äußerte  auf  Grund  seiner  praktischen  Erfahrungen  als  Elektrotechniker  gegen  die  l'm- 
windung  der  Hindfadenscele  mit  Kupferdrahl  Bedenken,  weil  infolge  der  spiralförmigen 
Wickelungen  des  Drahtes  Induktionsströme  entständen,  die  eine  Verzögerung  der  Ent- 
artung befürchten  ließen.  Das  Entstehen  von  Funken  sei  also  nicht  mit  Sicherheil  aus- 
geschlossen. Auf  Vorschlag  von  Geheimrat  Busley  beschließt  die  Versammlung,  daß  die 
Kommission  erneute  Versuche  unternehmen  solle,  bei  denen  auch  Herr  Dr.  Haas  seine 
praktischen  Erfahrungen  zur  Verfügung  stellen  würde.  Man  dürie  nicht  eine  Sicher- 
heitsmaßregel zur  Verhütung  von  Explosionen  bei  landenden  Ballons  einführen,  wenn 
dieselbe  durch  die  Art  ihrer  Ausführung  eine  Explosion  befürchten  ließe.  Herr  Pro- 
fessor Marekwald  erklärt  sich  bereit,  in  der  Kommission  die  Versuche  wieder  aufzu- 
nehmen, und  bittet  Herrn  Dr.  Volckmann,  kooptieren  zu  können,  welchem  Vorschlage 
beigestimmt  wird. 

Nach  dem  Schluß  der  Versammlung  vereinigte  die  Teilnehmer  ein  Abschiedsmahl, 
das  zu  Ehren  der  nach  Südwestafrika  zur  Einrichtung  von  Funkenstationen  abrückenden 
Herren  Oberleutnant  Hacring.  von  Kleist  und  Lt.  Horn  stattfand.  A  F. 

MUnchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Dienstag  den  10.  Mai  lOOl  fand  abends  7  I  hr  im  Vereinslokal  (Hotel  Stachst  die 
letzte  Sitzung  vor  den  Sommerferien  statt,  in  der  Prof.  Dr.  0  <>.  Harz  einen  Bericht 
über  die  am  12.  Mär/.  lüOl  unternommene  Vereinsfahrt  gab.  bei  der  der  Vortragende 
wieder  einige  .Messungen  über  den  Bakteriengehalt  der  freien  Atmosphäre  vorgenommen 
hat.  An  der  von  Prof.  Dr.  K.  Heinke  geleiteten  Fahrt  beteiligten  sich  ferner  noch  die 
Vcreinsmitglieder  Direktor  E.  Scherkel  und  Bankbeamter  J.  Wittmann.  Der  Auf- 
stieg erfolgte  morgens  8  23  vom  rbutigsplaU  Oherwiesenfeld  der  Kgl.  h  Militär-Luft- 
schiffet  abteihing  aus    8.:t2  wurde  die  Isar  in  etwa  0O0  m  Höhe  überlegen. 

Über  d»-m  Kbersberger  Forst,  den  die  LuOs.  Inder  in  1  f"0  m  Hohe  passierten, 
entnahm  der  Vortragende  bei  fallendem  Ballon  die  ersten  beiden  Luttproben  zur 
Bestimmung  der  dann  enthaltenen  Keime.    Von  10.51  bis  11.01»  befand  sieh  der  Ballon 


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206  «44« 


«Sohncke«  übe  r  dem  •  'hieinsce,  wobei  sirh  die  bekannte-  herabziehende  Wirkung  von 
Gewässern  auf  Huilons  besonders  stark  geltend  inachte.  Dies»-  «deprimierende»  Wirkung 
de»  Chiemsees  konnte  erst  dureh  Ausgabe  von  18  kg  Ballast  ausgeglichen  werden.  Nun 
wurden  die  dritte  und  vierte  Luftprobe  entnommen,  und  zwar  erstere  bei  fallendem, 
letztere  sei  steigendem  Ballon.  Ks  war  11.28,  als  die  Luftreisenden  die  München- 
Salzburger  Bahnlinie  unter  sich  hatten,  und  zwar  dicht  südlich  von  Traunstein;  kurz 
darauf  wurde  bei  sinkendem  Hallen  die  fünfte  Luftprobe  aspiriert. 

Nach  Überschreitung  der  Saalach  erhob  sich  der  «Sohncke»  bis  auf  21<X>  in.  der 
Maxirnalhöhc  bei  dieser  Fahrt.  Diesen  Aufstieg  benutzte  der  Vortragende  zur  Entnahme 
einer  sechsten  Luftprobe,  wahrend  die  siebente  wieder  im  Fallen  eingepumpt  wurde. 
Die  Fahrt  endigte  12.28.  also  nach  4  stündiger  Dauer,  auf  etwas  feuchtem  Boden,  5  km 
östlich  von  Salzburg.  Die  zurückgelegte  Strecke  betrügt  121,5  km,  die  mittlere  Ge- 
schwindigkeit 8.7  m  in  der  Sekunde. 

Die  von  dem  Vortragenden  ausgeführten  bakteriologischen  Untersuchungen,  deren 
vollständige  Verarbeitung  noch  nicht  abgeschlossen  ist.  haben  bisher  folgendes  ergeben: 

Die  Zahl  der  im  Liter  eingesogener  Luft  befindlichen  Keime  betrug 
in  der  Luftprobe    I  l.f»    i  fallender  Ballon). 

.,  ..  II  l,o/  ,.  ,, 

,.       .,  III   1,1  I  .,  .. 

IV  -L°    (steigender  Ballon). 

..     .         .         V  0,5    (fallender  Ballon). 

,.  .        VI  -L95  (steigender  Ballon), 

  VII  0.5    (fallender  Ballon). 

Ms  zeigt  sich,  daß  die  Zahl  der  Keime  bei  steigendem  Ballon  erheblich  höher  ge- 
funden wird,  als  bei  sinkendem  Ballon.  Das  war  a  priori  wahrscheinlich,  da  ja  beim 
Steigen  dem  Aspirator  Luft  zuströmt,  die  vorher  mit  dem  Ballon  bezw.  der  Gondel  in 
Berührung  gewesen  ist.  Bemerkenswert  ist  ferner,  daß  bei  der  beschriebenen  Fahrt  in 
der  Volumeinheit  Luft  ganz  außerordentlich  viel  weniger  Mikroben  enthalten 
waren  als  bei  der  am  2-L  März  1908  unternommenen  ersten  « Bakterienfabrt  •,  deren 
F.rgebnisse  der  Vortragende  eingehend  im  Jahresbericht  HMK8  des  Vereins  p.  38— 5<5 
niedergelegt  hat.  Damals  wurden  für  die  überraschend  große  Zahl  von  Spaltpilzen, 
die  in  Höhen  von  1500 — 2800  m  gefunden  waren,  aufsteigende  Luftströine  verantwortlich 
gemacht.  Dr.  H.  Finden  hat  an  gleicher  Stelle  (p.  55— 5<ii  das  Zustandekommen  solcher 
aufsteigenden  Luftströme  Äußerst  klar  erläutert  und  die  Notwtndigkeit  ihrer  Bildung  an 
jenem  Tage  24.  März  URB)  aus  den  während  der  Fahrt  vom  Ballonführer,  Freiherr 
K.  v.  Bassus,  ermittelten  Temperaturverhältnissen  abgeleitet  Dr.  W.  0.  Habe. 

Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  März- Versammlung  des  Niederrheinischen  Vereins  für  Luftschiffahrt  fand  am 
28.  März  litOi  im  Festsaale  der  Gesellschaft  Union  unter  Vorsitz  des  Herrn  Oberbürger- 
meisters Dr.  Lentze  statt.  Ks  wurden  70  neue  Mitglieder  in  den  Verein  aufgenommen, 
wodurch  die  Zahl  850  überschritten  ist.  Zu  den  Fahrtbcrichlcn  erhielten  das  Wort: 
Herr  Oberlehrer  Dr.  Weber  (Fahrt  vom  27.  Februar).  Herr  Dr.  Strauß  i  Fahrt  vom  8.  März) 
und  Frau  Dr.  Siclmurg  ''Fahrt  vom  Di.  März  WO!... 

Am  27.  Februar  herrschte  sehr  ruhiges,  teilweise  bewölktes  Wetter.  Die  Lufl- 
bewegung  erfolgte  in  den  unteren  Schichten  aus  Osten.  Der  Ballon  stieg  aber  bald  auf 
1500  m  und  gelangte  in  westlicher  Strömung  bis  über  Mülheim.  Die  untere  Strömung 
trieb  ihn  wieder  nach  dem  Bhein,  der  südlich  Duisburg  überschritlenwurde.  Bald  darauf 
brachte  die  Sonne  ihn  wieder  auf  8000  in.  der  Westwind  setzte  wieder  ein  und  führte  die 
Luftreisenden  wieder  zurück,  sodaß  sie  nach  5 stündiger  Fahrt  bei  Sulingen  glatt  landeten. 

Der  3.  März  war  internationaler  Tag.  Herr  Dr.  Strauß  wissenschaftlicher  Beobachter. 
Es  herrschte  lebhafter  Ostwind.    Außer  dein  Führer  fuhren  nur  zwei  Herren  mit.  Der 


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207 


ILLt'STRIERTE 

AERONAUTISCHE 

MITTEILUNGEN 

VIII.  Jahr^an»,  Heft  6. 


Zu  „Fr.  Ahlborn,  Die  Widerstandsersrheinunjjen  in  flüssiger  Medien**. 


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206 


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207 


Rallon  durchstieß  die  Wolkendecke,  die  bis  etwa  1200  in  reichte  und  erhob  sich  infolge 
Erwärmung  in  2  Stunden  bis  auf  2500  in.  Nach  2',*  Stunden  wurde  zur  Orientierung 
unter  die  Wolken  gegangen.  Sowohl  beim  Auf-  wie  Abstieg  zeigte  sich  deutliche  Tem- 
peraturutnkehr  in  Mühen  von  tö(H»  -  IS(K)  m.  Her  Rallon  stieg  dann  nach  erfolgter 
Ballastausgabe  bis  zur  Höhe  von  1350  in  i  größte  Höhe,  die  der  «Hannen»  bisher  erreicht 
hat  i.  Leider  war  vorher  das  Aspirationspsychromcter  abgeschnitten  worden,  dalier  keine 
weiteren  Teniperaturbeobachtnngen.  Nach  Verlauf  einer  Stunde  wurde  wieder  durch 
2  Wolkenschichten  heruntergegangen,  die  unterste  von  lö<H)  in  bis  200  m .  Dadurch  ab- 
gekühlt, war  der  Hallon  trotz  Ausgabe  des  ganzen  Ballastes  schwer  zu  dirigieren.  Eine 
Telcgraphenleitung  längst  der  Hahn  Hertogenbusch — Nymwegen  konnte  nicht  übersprungen 
werden  und  die  Landung  wurde  schließlich  in  der  Luft  vorgenommen,  weil  der  Korb  an 
einer  Telegraphenstange  hängen  blieb. 

Hie  Fahrt  am  IG.  März  hatte  bei  Xordwestwind  günstige  Aussichten  für  lange 
Dauer  '.«  vor  10  l'hr  erhob  sich  der  Ballon  und  war  bald  von  dichtem  Nebel  umgeben, 
den  er  rasch  zu  strahlendem  Sonnenschein  durchllog.  Laim  von  Fabriken.  Kisenbahn. 
Schwebebahn  usw.  aus  den  beiden  großen  Wuppc rstädten  ließ  sich  noch  vernehmen. 
Bald  hörte  jedes  (ïerâusch  auf  und  der  Ballon  stieg  höher.  Allmählich  gestattete 
der  Nebel  hier  und  da  einen  Durchblick,  die  Aussicht  wurde  klarer.  Ks  war  völlig 
windstill  und  es  wurde  bemerkt,  daß  sich  der  Ballon  nicht  mehr  fortbewegte,  er 
drehte  sich  nur  um  seine  Achse,  .letzt  wurde  das  Schleppseil  herausgelassen.  Der 
Ballon  schwebte  über  der  nächsten  Umgebung  von  Fiberfeld-Sonnborn.  Westlich  am 
Horizont  war  als  heller  Streifen  der  Rhein  sichtbar  und  von  den  Wolken  verhüllt  eine 
größere  Stadt,  wohl  Düsseldorf.  Die  Temperatur  betrug  hier  bei  1200  in  Höhe  5—6° 
unter  Null:  es  war  jedoch  im  Sonnenschein  behaglich  warm.  Hauptmann  von  Rappard 
vermied  es,  den  Rallon  sinken  zu  lassen,  da  unterhalb  Wolken  sich  in  verschiedensten 
Richtungen  bewegten.  Nach  etwa  einer  Stunde  trat  der  Ballon  den  Rückweg  nach  den 
Wupperstädten  an.  Durch  die  erste  Brieftaube  ließen  die  Fahrer  nun  die  Banner  wissen, 
daß  sie  sich  langsam  Hannen  wieder  näherten.  Fräulein  Troost  winkte  ihrem  Fllern- 
hause  zu.  Die  Häuser  in  Barmen  waren  zu  erkennen.  Der  Berichtet slatterin  Oemahl, 
durch  die  Taubenpost  aufmerksam  gemacht,  stand  auf  seines  Daches  Zinnen  und  konnte 
den  Ballon  beobachten,  der  sich  um  diese  Zeil  '/«  vor  12  Uhr  über  dem  «  Lichtenplatz» 
befand.  In  der  Taubendepesciie  war  die  Höhe  mit  450  m  irrtümlich  angegeben.  Das  Baro- 
meter funktionierte  nicht.  Der  Barograph  zeigte  später  1200  m.  Am  Toellelurm  vorbei 
langsam  Honsdorf  zu  ging  die  Fahrt  um  Mitlag  gegen  Lüttringhausen,  Lennep  und  Rem- 
scheid. Der  Ballon  hatte  hier  LMM)  m  erreicht  und  zog  mit  Fußgängergeschwindigkeit  über  die 
Stadt  hinweg.  Die  Wupper  übte  ihre  Anziehungskraft  ans,  und  so  zog  der  Ballon  langsam 
ihren  Lauf  verfolgend  dem  Rheinstrome  entgegen. 

Als  ganz  in  der  Ferne  der  Cölner  Dom  und  «lie  verschiedenen  Rheinbrücken  C.ölns 
auftauchten,  wurde  '»2  I  hr  das  erste  Glas  Sekt  auf  den  deutschen  Rhein  und  das  alte 
Cöln  geteert.  Die  zweite  Brieftaube  wurde  abgeschickt.  Leichlingen.  Opladen.  Mülheim 
am  Rhein  mit  Leverkusen  wurde  übeillogen.  Militärmusik  schallte  herauf,  doch  konnte 
man  keine  Trtippelf  erkennen.  Dagegen  bot  sich  ein  ziemlich  klares  Bild  von  Cöln. 
Plötzlich  wurde  durch  eine  andere  Luftströmung  der  Ballon  nach  Nordwesten  gegen 
Düsseldorf  getrieben.  Bei  dem  Städtchen  Monheim  wurde  um  (  I  hr  det  Rhein  gekreuzt. 
Der  Rhein  macht  hier  starke  Biegungen  und  bei  der  wechselnden  Windrichtung  kamen 
die  Luftfahier  dreimal  über  den  Strom.  I  m  V*  vor  5  I  hr  ging  die  letzte  Brieftaube  ab. 
mit  der  Meldung,  daß  der  Ballon  IHIHI  in  hoch  set.  zum  drittenmal  über  den  Rhein 
schwebe  und  daß  man  allmählich  nn  den  Abstieg  dächte.  Fräulein  Troost  protestierte 
energisch  gegen  eine  Landung  in  der  Nähe  des  nassen  Flements.  Die  Sonne  hatte  sich 
verhüllt  und  so  sank  der  Baiion  auf  etwa  Hmni  m  herab.  Hier  war  es  empfindlich  kalt 
und  da  der  Roden  nicht  geeignet  war  zum  Landen,  wegen  verschiedener  Waldungen  und 
Sümpfe,  wurde  der  Rallon  wieder  höher  gebracht  und  erreichte  hier  seine  höchste  Höhe 
von  2100  m.    Die  Zeit  mahnte  min  ernstlich  zum  Abstieg.    Da  der  Knoten  der  Ventil- 


1 


-H»  20H 


leine  am  Ballon  durcli  Zug  sich  nicht  löste,  unternahm  Herr  Oberleutnant  Schilling  die 
Aufgabe,  auf  den  Kami  des  Korbes  zu  klettern  und  den  Knoten  loszubinden.  Jetzt  wurde 
das  Ventil  geöffnet,  der  Ballon  sank,  und  nun  begann  der  lustigste  Teil  der  Fahrt.  In 
einem  lebhaften  Luftstrom  eilte  der  Ballon  in  wilder  Jagd  über  Städte  und  Dörfer  hinweg. 
Auf  100  m  Höhe  gesunken,  schleifte  das  Schlepptau  jetzt  Uber  den  Erdboden.  In  den 
Gehöften  wurden  Tauben  aufgescheucht,  Hühner  und  Günse  stoben  auseinander,  auf  den 
Feldern  nahmen  die  Hasen  Reißaus.  Schon  nahte  sich  der  letzte  kritische  Teil  der 
Landung  mit  Klimmzug,  als  plötzlich  2  Hindernisse  in  den  Weg  kamen,  ein  Strohhaufen 
und  die  Mauer  eines  Bauernhofes.  Diese  waren  durch  Ballastausgabe  zu  nehmen.  Der 
Ballon  erhob  sich  nochmals  zu  300  m  Höhe,  überflog  ein  Bahngleis  und  mehrere  Land- 
straßen, um  dann  endgültig  auf  einem  Acker  zu  landen.  Einige  Meter  vom  Erdboden 
wurde  gerissen.  Mit  sanftem  Huck  berührte  der  Korb  den  Boden,  der  Ballon  legte  sich 
auf  die  Seite,  zog  den  Korb  um  und  schleifte  die  Insassen  in  buntem  Durcheinander 
noch  30  m  weit.  Hiermit  endigte  die  8 stündige  schöne  Fahrt  */«  Stunde  von  Greven- 
broich. Nach  freundlicher,  gastfreier  Bewirtung  mit  Kaffee,  Eiern  pp.  auf  dem  Gute 
Vollrat  hatte  die  dortige  Bäuerin  einen  Milchwagen,  statt  des  abwesenden  Luxuswagens, 
mit  wannen  Decken  herrichten  lassen,  unter  lebhaftem  Bedauern.  Fort  gings  über 
holperigen  Acker  Grevenbroich  entgegen.  Fräulein  Troost  erklärte  die  Fahrt  mit  dem 
Milchwagen  für  viel  gefährlicher,  als  wie  die  mit  dem  Ballon  Zum  Schluß  wurde  Herrn 
Flöring  Dank  erstattet  für  die  Brieftauben,  die  er  dem  Verein  immer  bereitwilligst  zur 
Verfügung  stellt. 

Nun  erhielt  Herr  Dr.  Bander  das  Wort  zu  dem  angekündigten  Vortrage  über 
Wolkenbildungen.  Kr  teilte  jedoch  mit,  daß  ihm  der  Vorwurf  gemacht  worden  sei,  daß 
er  in  seinen  Vorträgen  immer  Fahrten  mit  Lichtbildern  schildere,  nur  im  Luftschifler- 
verein  noch  nicht.  Er  wolle  daher  den  Wolken  vor  trag  bis  zur  nächsten  Versammlung 
verschieben  und  erst  diesen  Vorwurf  aus  der  Well  schaffen.  In  30  prachtvollen  Licht- 
bildern führte  er  der  Versammlung  vor,  wie  sieh  die  Erde  dem  Auge  des  Luftschiffers 
bis  zu  Höhen  von  3000  m  zeigt,  und  das  lebhafte  Interesse,  das  die  Vorführung  erregte, 
bewies,  daß  der  Vorwurf  berechtigt  gewesen  war. 

Den  Schluß  der  höchst  interessanten  Versammlung  bildete  die  Vorführung  der 
humoristischen  Vereinsgeschiehle  durch  Herrn  Tb.  Schmidt  in  Wort  und  Bild  und  die 
Auslosung  von  2  Freifahrten. 


Am  4.  Mai  fand  die  6.  Versammlung  statt.  Der  Schriftführer  teilte  mit,  daß  der 
Berliner  Verein  den  Ballon  «Süring»  nicht  verkaufen  könne,  da  augenblicklich  in  Berlin 
viele  Fahrten  stattfinden  müßten.  —  Der  Vorsitzende  teilte  mit,  daß  wegen  der  bevor- 
stehenden Besichtigungen  keine  Mannschaften  zur  Verfügung  ständen,  deshalb  erst  nach 
dem  7.  Mai  die  nächsten  Fahrten  stattfinden  könnten,  da  Zivilarbeiter  zu  teuer  seien. 
Es  wäre  daher  festgesetzt  worden,  daß  zwei  Fahrten,  am  14.  und  18.  Mai,  stattfinden 
sollten.  Ferner  solle,  wie  meist  geschehen,  gleich  nach  Landung  Telegramm  über  Art 
und  Ort  der  Landung  an  den  Vorsitzenden  geschickt  werden.  Schließlich  kommen  Pro- 
spekte der  lllustr.  Aeronaut.  Mitteilungen  zur  Verteilung, 

Es  folgte  der  Bericht  des  Leutnants  Dunst  über  die  Fahrt  am  30.  April,  welche 
in  Boßland  geendet  hatte.  Wie  sonst  mußte  die  Füllung  des  Ballons  4  Stunden  vor 
dem  Aufstieg,  der  zu  8  Uhr  angesetzt  war,  beginnen,  was  diesmal  recht  unangenehm 
wurde.  Schon  nach  kurzer  Zeit  begann  es  so  zu  regnen,  daß  der  aufsichtführende  Vor- 
sitzende des  Fahrletiausschusses  die  Füllung  unterbrechen  mußte.  Später  wurde  wieder 
angefangen,  wieder  unterbrochen,  und  schließlich  war  der  Ballon  um  10*5  fertig  zum 
Aufstieg.  Nun  zeigte  sich  wegen  Fehlens  einer  Ballonhülle,  daß  der  Ballon  im  Kejen  so 
schwer  und  das  Gas  durch  die  vielen  Bausen  so  schlecht  geworden,  daß  nur  I  .Mitfahrer 
außer  dem  Führer  getragen  wurde     Dies  war  Leutnant  di  r  Bes.  von  Oven.    Die  unge- 


Posener  Verein  für  Luftschiffahrt. 


209  €««4 


übten  Leute,  welche  den  Ballon  bedienten,  machten  noch  Fehler  beim  Abwiegen,  so  daß 
auf  das  «Laßt  los'»  der  Ballon  wie  ein  Pfeil  in  die  Lurt  und  durch  die  Wolken  stieß. 
Er  war  viel  zu  leicht  abgewogen.  Mit  7  Sack  Ballast  erreichte  er  sofort  eine  Hohe  von 
1200  Metern  und  nahm  östliche  Richtung,  was  durch  2  Wolkenlöcher  festgestellt  wurde, 
welche  Schwersenz  und  naclüier  Kostschin  erscheinen  ließen.  Später  wurde  Wreechen 
erkannt.  Während  der  ganzen  Fahrt  bot  sich  den  Luftschiffe™  ein  prachtvolles  Wolken- 
panoraina.  welches  dauernd  wechselte.  Auf  der  einen  Seite  schienen  riesige  Schncelager 
terrassenförmig  anzusteigen,  während  auf  der  anderen  Seite  Fisblöcke  auf  dem  Meere  zu 
treiben  schienen.  Dazwischen  stiegen  wundersame  Gebilde  hoch  empor  und  verwandelten 
sich  in  alle  möglichen  Baum-  und  Blumensorten;  jede  Minute  wechselte  das  Bild.  Ein- 
mal war  auch  ziemlich  deutlich  die  Aureole  zu  erblicken,  der  auf  die  Wolken  geworfene 
Ballonschatlen,  umgeben  von  regenhogenfarbigen  Kreisen.  I  ber  dem  Ballon  klarer 
blauer  Himmel  und  glühende  Sonne,  di?  den  Ballon  bis  2300  Meter  emporhob.  Nach 
etwa  dreistündiger  Fahrt  kühlte  eine  hochragende  Wolke  den  Ballon  so  ab,  daß  er  trotz 
Ausgabe  von  etwa  i  Sack  Ballast  bis  auf  1Ö0 — 200  Meter  durchfiel,  in  welcher  Höhe 
die  Fahrt,  nunmehr  in  Sicht  der  Erde,  noch  eine  Meile  weiter  ging.  Eine  Landung  war 
vorläufig,  der  vielen  Sümpfe  wegen,  ausgeschlossen.  Sie  erfolgte  später  nach  104  Kilo- 
metern Fahrt  bei  Kramsk  um  22°  nachm.  Die  Durchschnitts-Geschwindigkeit  war 
31,2  Kilometer.  Nachdem  die  Balloninsassen  in  Kramsk  auf  dem  Bezirksamt  vorläufig 
ihre  Personalien  usw.  halten  feststellen  lassen,  fuhren  sie  in  Begleitung  eines  Gendarmen 
nach  Konin  an  der  Warthe.  Auch  hier  wurden  zunächst  die  Personalien  festgestellt, 
was  aber  schnell  durch  Dazwischenkunft  von  drei  Herren  der  in  Konin  in  Garnison 
stehenden  13.  Dragoner  unterbrochen  wurde.  In  der  liebenswürdigsten  Weise  luden 
diese  die  Luftfahrer  ein,  Gäste  der  13.  Dragoner  zu  sein,  bis  Antwort  aus  Warschau 
zurück  sei,  und  führten  ihre  preußischen  Kameraden  im  Triumph  in  das  Kasino  des 
Regiments.  Ks  begann  nun  ein  Wetteifer  der  russischen  Offiziere,  es  ihren  Gästen 
so  angenehm  wie  möglich  zu  machen:  ja  die  Liebenswürdigkeit  des  Regimentskomman- 
deurs ging  so  weit,  daß  er  am  Sonntag  nachmittag  sein  Regiment  alarmierte  und  es 
den  Gästen  in  kühnen  Attacken  vorexerzierte.  Die  hei  der  russischen  Kavallerie  rühm- 
lichst bekannte  Geschicklichkeit,  in  verwegenen  Reilerkunststücken  wurde  dann  noch 
durch  die  besten  Leute  der  einzelnen  Schwadrohen  besonders  vorgeführt.  Den  Schluß 
des  Tages  bildete  eine  große  Verbrüderung  zwischen  den  liebenswürdigen  Gastgebern 
und  den  Luftschiffe™,  welch  letztere  die  wunderschönen  Tage  nie  vergessen  werden. 
Der  Verein  beschloß  in  einem  Telegramm  an  die  russischen  13.  Dragoner  den  Dank  des 
Vereins  auszusprechen. 

Dann  wurde  der  Vortrag  des  Leutnant  Dunst  über  die  beim  Ballonfahren  zur 
Verwendung  kommenden  Instrumente,  der  beim  vorigen  Male  ausfallen  mußte,  nachge- 
holt: Barometer,  Barograph  und  Aspirationspsychrometer  wurden  kurz  beschrieben  und 
erklärt;  ihre  Verwendung  und  die  Art  des  Ablcsens  praktisch  erläutert  und  die  Folge- 
rungen, welche  aus  den  Ablesungen  zu  ziehen  sind,  an  praktischen  Beispielen  vorgeführt. 
Nach  kurzer  Diskussion  über  das  Thema  wurde  Leutnant  Dunst  unter  allseitigem  Beifall 
der  Dank  des  Vereins  ausgesprochen.  Zum  Schluß.  eUva  \'tll  I  hr,  wurden  drei  neu 
angemeldete  Herren  als  aufgenommen  erklärt  und  beschlossen,  am  0.  Mai  an  das  Lufl- 
schiffer-Bataillon  ein  Glückwunschtelegramm  zu  seinem  20jährigeti  Bestehen  abzusenden. 


Dienstag  den  '2t!.  April  hielt  der  Wiener  Flugtechnische  Verein  im  Wissenschaft- 
lichen Klub  seine  5.  Vollversammlung  unter  lern  Vorsitze  seines  Vizepräsidenten.  Herrn 
Oberingenieur  Friedrich  Ritter  v.  Lößl.  mit  folgender  Tagesordnung  ah:  1.  Geschäftliehe 
Mitteilungen.  2.  Vortrag  des  Herrn  k.  u.  k.  Oberleutnants  Ottokar  Hermann  v.  Herrnritt, 
Lehrer  der  k.  u.  k  Luftschifferabteilung  :  -Die  Verwertung  der  Luftschiffahrt  in  der 
Armee  im  Jahre  1!*<».5  . 


Wiener  Flugtechnischer  Verein. 


210 


Der  Vortragende  entwarf  in  klaren  Zügen  ein  anschauliches  Ilild  über  die  Ver- 
wendung der  Dallons  in  der  österreichisch-ungarischen  Armee  im  abgelaufenen  Jahre. 
Darnach  gelangten  3  Ballonabteiliingen  auf  den  Artillerieschießplätzen:  Neumarkt,  Krakau 
und  Przemysl  zur  Verwendung.  Pberdies  wurden  2  Keldballonahteilungen  zu  den  Korps- 
manövern  in  Südungarn  herangezogen.  —  Der  Ballon  ist  —  so  führte  der  gewandle 
Bedner  ferner  aus  —  heutzutage  ein  unentbehrliches  Requisit  für  die  moderne  Krieg- 
führung. Namentlich  den  Feslungsballonabteilungen  wird  seitens  der  Arnieclcitung  große 
Aufmerksamkeit  zugewendet.  Kin  Festungsballon  muß  innerhalb  HO  Minuten  aktions- 
bereit sein,  wenn  sich  das  Artilleriefeuer  wirksam  gestalten  soll.  Dies  ist  nur  möglich, 
wenn  man  das  Füllgas  —  den  Wasserstoff  —  in  komprimiertem  Zustand  in  Stahlllaschen 
zur  Verfügung  hat.  Es  müssen  darnach  alle  flugtechnischen  Apparate.  ?..  B.  Kaptiv- 
schrauben,  welche  als  Ersatz  für  die  Kaplivballons  dienen  sollen,  in  der  gleichen  Zeit 
ihre  Observationshühe  erreichen,  als  die  Belagerungsgeschütze  zum  Einnehmen  ihrer 
Position  benötigen.  —  Der  Vortragende  erläuterte  hierauf  an  der  Hand  einer  Karte  des 
vorjährigen  Manövergehietes  die  Aufgaben  der  2  Feldballonabteilungen,  sowie  die  Art. 
wie  sie  sich  derselben  entledigten.  Es  gelang  denselben  nicht  allein,  einen  feindlichen 
Brückenschlag  auf  10  km  Entfernung  genau  wahrzunehmen,  sondern  auch  alle  wichtigen 
Operationen  des  Gegners  für  den  bevorstehenden  Zusammenstoß  rechtzeitig  zu  melden. 
Oberleutnant  v.  Hermann  widmete  sodann  längere  Betrachtungen  den  Freiballons  und 
teilte  mit,  daß  im  Vorjahre  Iii  Freifahrten  stattfanden,  und  zwar  -M  militärische,  20  mit 
dem  Ballon  Seiner  kais.  u.  königl.  Hoheit  des  Herrn  Erzherzog  Leopold  Salvator  und 
12  wissenschaftliche,  gelegentlich  der  monatlichen  internationalen  Simultanfahrten. 
Sodann  wendete  sich  der  Vortragende  den  öl  Ballonfahrten  zu,  welche  im  Jahre  1ST0/71 
während  der  Belagerung  von  Paris  stattfanden  und  vornehmlich  dazu  dienten,  um  Per- 
sonen und  Depeschen  aus  der  belagerten  Festung  hinaus  zu  befördern,  was  auch  zum 
großen  Teil  gelungen  war.  Heutzutage  würden  solche  Fahrten  freilich  eine  weitaus 
größere  Bolle  spielen,  da  genügend  ausgebildete  BerufsluftschifTer  vorhanden  sind.  Man 
könnte  sich  leicht  mit  den  Hauptorten  der  vier  Verteidigungsbezirke  in  Verbindung 
setzen,  um  eine  Entsatzarmee  zu  organisieren.  Man  könnte  auch  unschwer  die  Belage- 
rungsartillerie des  Gegners  wahrnehmen  und  entsprechende  Gegenmaßnahmen  treffen. 

Weiter  führte  der  Vortragende  aus.  daß  ein  Freiballon,  wenn  er  auch  in  der  feind- 
lichen Machtsphäre  landet,  noch  nicht  verloren  sei,  sondern  —  wie  derartige  I  billigen 
dargetan  haben  —  große  Wahrscheinlichkeit  vorhanden  ist.  sich  der  Verfolger  zu  er- 
wehren, welche  zu  Pferd,  mit  dem  Motorrad  oder  Automobil  zumeist  erschöpft  anlangen, 
die  bewaffneten  Eufls«  biffer  dagegen  bei  frischen  Kräften  landen.  Zum  Schluß  des  sehr 
interessanten  Vortrages  spricht  Oberleutnant  v.  Hermann  die  I Überzeugung  aus.  daß  der 
Ballon  trotz  allen  Fortschritten  der  Technik  bestimmt  auch  fernerhin  eine  Bolle  spielen 
wird,  denn  seine  Billigkeit,  die  Möglichkeit  zu  improvisieren  und  die  leichte  Bedienung 
sprechen  für  seinen  Fortbestand.  I  nter  lebhaftein  Beifall  und  dem  Dank  des  Vorsitzenden 
wurde  die  Sitzung  geschlossen.  Ni. 

Commission  Permanente  Internationale  d'Aéronautique. 

In  der  Sitzung  vom  21.  Februar  lüOi  hat  obige  Kommission  den  neuen  Vorstand 
wie  folgt  gewühlt:  Ehren-Vorsitzender:  Professor  Janssen:  Vorsitzender:  Oberst  Betiard; 
stellvertretende  Vorsitzende:  Professor  Hergesell.  Ingenieur  Chanute.  Drziowicki,  Professor 
Mnrey,  Oberst  Strohe,  comte  de  la  Valette:  Schriftführer  und  Berichterstatter:  F..  Surcmif; 
Schriftführer:  Oberstleutnant  Kspitallier,  M.  Guillaume.  Ingenieur  t'esre.  Des  verstorbenen 
Mitgliedes  Lachambre  wurde  in  I'hn  n  gedacht  und  der  Familie  das  Beileid  der  Kom- 
mission zum  Ausdruck  gebracht. 

Die  S  Fiiter-Kommission  berichtete  über  Hi  Projekte,  die  dem  Internationalen 
Kongreß  HHH)  eingereicht  waren.    Ks  wurden  höchstens  3 — 4  als  rationell  befunden,  in 


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211 


Anbelracht  der  in  aeronautischen  Dingen  immer  noch  herrschenden  Unsicherheit  wurde 
indes  von  ilirer  besonderen  Namhaftmachung  Absland  genommen. 

Eine  Einladung  der  Ausstellungsleitung  in  St.  Louis  zur  Organisation  eines 
Internationalen  Aeronautischen  Kongresses  wurde  mit  der  Begründung,  daß  die  Zeit 
bereits  zu  sehr  vorgeschritten  sei.  dankend  abgelehnt. 

Dahingegen  wurde  auf  Vorschlag  von  Surcouf  eine  Kommission  erwählt  zur  Orga- 
nisation des  nächsten  Internationalen  aeronautischen  Kongresses  l!K)5  in  Mailand.  Zu 
letzterem  wurden  gewählt  die  Herren  Surcouf,  Kspitallier,  Pesce.  Miliard.  Rotch.  Hervé, 
Guillaume,  Hergesell,  Major  Renard.  Major  Hirschauer.  Favc,  Balsac  und  Besancon. 

Sämtliche  Unter-Kommissionen  wurden  sodann  aufgelöst  bis  auf  1.  Sous-Commis- 
sion Point  en  ballon.    2.  SA'..  Intoxication  par  les  gaz.    3.  S.-C.  Association  Aéro- 
nautique Internationale.    4.  S.-C.  Aéro  Dynamique.    5.  S.-C.  formulaire  de  l'Aéronaute 
«.  S.-C.  Congrès.  ^ 

Aëronautischer  Kongreß  in  St.  Louis. 

Im  Oktober  d.  Js.  soll  in  St.  Louis  ein  internationaler  aëronautischer  Kongreß 
stattfinden.  Das  Komitee  besteht  aus  nachstehenden  Herren:  Prof.  Calvin  M.  Wo  od  ward, 
Präsident;  Prof.  Francis  E.  N  ipher,  Vize-Präsident  ;  Prof.  Alexander.  S.  Dangsdorf. 
Schriftführer  und  Schatzmeister. 

Das  Komitee  hat  folgende  Herren  zu  Komiteemitgliedern  erwählt:  Mr.  Or  lave 
Chanute,  Mr.  A.  L.  Rotch,  Prof.  A.  F.  Zahm.  Mr.  Robert  Moore  für  die  Vereinigten 
Staaten  von  Amerika;  Geh.  Rat  Prof  Busley,  Prof.  Dr.  Hergesell.  Major  Moedebeck 
für  Deutschland  ;  Sir  H  i  r  a  m  M  a  x  i  m .  Oberst  Baden  Powell,  Mr.  Patrick  Y.  Alexander 
für  England;  Oberst  Renard,  M.  R.  Soreau  und  S.  Drziewicki  für  Frankreich. 


Personalia. 

Graf  v.  Arnim,  Leutnant  im  1.  Garde-Ulanen-Regiment,  mit  dem  Berufungshefehl 
für  Luftschiffahrt  zur  Schutztruppe  für  Deutsch-Siidwest-Afrika  übergetreten. 

$  t.  Wahlen- JilnrtitL,  Major  und  Adjutant  der  20.  Division  durch  A.  K.  0.  vom 
17.  5.  04  zum  Kommandeur  des  1.  Bat.  2.  Feldart.-Hgts.  der  Schutztruppe  in  Südwest- 
afrika ernannt. 

9  Muerrker,  Hauptm.  u.  Komp.-Chef  im  Inf.-Rgt.  il  unter  Überweisung  in  den 
Generalstab  der  2.  Division  durch  A.  K.  0.  vom  17.  ö.  Ot  in  den  Generalstab  der  Armee 
versetzt. 

#  v.  NIeber,  Oberst  mit  dem  Range  eines  Brig.-Kommandeurs  und  Chef  des 
Generalslabes  XI.  A.-K.,  durch  A.  K.  O.  vom  17.  5.  04  zum  Kommandeur  der  fi.  Feldarl.- 
Brig.  in  Brandenburg  a.  II.  ernannt. 

#  S«hoof,  Leutnant  im  Fußart.-Rgt.  von  Hindersin  (Poinm.)  Nr.  2,  unter  Beför- 
derung zum  Oberleutnant  ohne  Patent  mit  einem  Dienstalter  vom  1».  12.  1ÎMW  in  das 
Luftschiffer- Bat.  versetzt. 

f  Hufro  Lud  wis*  Xikcl,  techn.  Oftizial  im  K.  u.  K.  Militärgeographischen  Institut, 
Redakteur  unserer  lllustr.  Aëron.  Mitteil,  in  Wien,  verlobte  sich  mit  Fräulein  Marianne 
v.  Baraniecki,  Tochter  von  Herrn  und  Frau  Leonard  v.  Daran i eck i. 


Totenschau. 

Der  schwedische  Ingenieur-Kapitän  Erle  Unze,  bekannt  als  Erfinder  des  absonder- 
lich geformten  Ballons  «Svenske»  (I.  und  II.'  ist  in  Stockholm  gestorben.  Er  war  Mitglied 
der  Commission  permanente  internationale  d'Aéronautique  und  der  Société  française  de 
Navigation  aérienne.  K.  N. 


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212  €«« 


Bibliographic  und  Literatlirbericht. 


Aus  meinem  Luflschiffertairebuche.  Aufzeichnungen  von  Franz  Hintersloisser, 
Hauptmann  im  k.  und  k.  Inf.-Regt.  Nr.  ÎM>.  140  Seiten.  14'/«  M  21  cm-  5  Bilder. 
Rzcszow  1<K)4.    Verlag.    I.  A.  Pelar  ill.  Gzernyi. 

Haft  ein  Luftschiffer  in  der  Stellung  als  Kommandant  einer  Luftsehifferabteilung 
etwas  erlebt  hat  und  letzteres  ganz  besonders,  wenn  er  seine  Stellung  nicht  allein  als 
Soldat,  sondern  auch  als  Luftschiffe r  in  des  Wortes  eigenster  Bedeutung  aufgefaßt  hat, 
liegt  gewiß  klar  auf  der  Hand.  Der  Verfasser  hat  das  Glück  gehabt,  die  von  einigen 
seiner  Kameraden  eingeleitete  Organisation  der  k.  und  k.  österreichischen  aeronautischen 
Anstalt  mit  Erfolg  durchführen  und  die  österreichische  LuftsehifTerlruppe  in  seiner  Armee 
zu  allgemeiner  Anerkennung  bringen  zu  können.  Hauptmann  Hintersloisser  war  auch 
der  aeronautische  Lehrer  Sr.  k.  und  k.  Hoheit  des  Erzherzogs  Leopold  Salvator,  dem 
das  vorliegende  Buch  gewidmet  ist,  und  er  hat  weit  über  Österreichs  Grenzen  hinaus 
für  die  Luftschiffahrt  geschafft  und  gewirkt.  Wer  das  alles  eingehend  erfahren  will, 
der  lese  obiges  Buch.  Her  Verfasser  schildert  darin  seine  eigene  aeronautische  Ent- 
wicklung in  Wien,  in  Berlin  und  München,  er  spricht  von  »einer  Tätigkeit  als  Lehrer  der 
Luftschiffahrt  und  als  Kommandant  der  militär-aeronaulischen  Anstalt.  Einige  <  Meteor  »- 
fahrten  tinden  in  dem  Buche  ihre  interessante,  kurz  gefaßte  Geschichte  und  die  Verhält- 
nisse im  Wiener  flugtechnischen  Verein,  im  Wiener  Aeroklub  und  im  ungarischen  Aero- 
klub werden  uns  mit  ihren  Beziehungen  zu  Hauptmann  Hintersloisser  dargelegt.  Den 
Schluß  bildet  eine  Tabelle  der  8!»  Freifahrten  des  Verfassers. 

Der  Stil  des  Buches  ist  ein  außerordentlicher  Irischer  und  gefälliger.  Es  spricht 
aus  demselben  ein  mit  klarem  Blick  gepaartes,  tief  angelegtes  offenes  Gemüt.  Daher 
wird  das  Buch  selbst  da  nicht  langwellig,  wo  es  sich  vorübergehend  mit  aeronautischer 
Technik  beschäftigt.  In  letzterer  Beziehung  sind  für  uns  besonders  die  eingehenden 
Vergleichsversuche  interessant,  die  der  Verfasser  mit  gefirnißten  und  gummierten  Ballon- 
stoffen angestellt  hat  und  die  ihn  schließlich  von  der  f  betlegenheit  des  letzteren  über- 
zeugten, den  er  daraufhin  später  in  die  k.  und  k.  Armee  einführte.  Es  scheint  uns,  daft 
er  nicht  ohne  Grund  gerade  diesen  Punkt  recht  eingehend  besprochen  hat,  ist  es  doch 
genügend  bekannt,  daß  es  in  Österreich  einige  zwar  weniger  gut  informierte,  aber  um 
so  lauter  redende  Widersacher  dieses  Ballonstoffes  tatsächlich  gibt.  Ebenso  warm  tritt 
er  für  die  noch  von  einigen  wiener  Luftsehiffern  angefeindete  Heißvorrichtung  ein. 

Das  Buch  ist  nach  einem  Bemerken  in  der  Einleitung  für  Freunde  des  Verfassers 
geschrieben  und  für  Interessenten  im  großen  Publikum.  Es  kann  für  den,  welcher  das 
Buch  einmal  gelesen  hat,  kein  Zweifel  darüber  herrschen,  daß  es  nicht  nur  bei  seinen 
Freunden,  sondern  auch  bei  allen  Interessenten  eine  wohlverdiente  Würdigung  linden  wird. 


Die  Fortschritte  der  technischen  Physik  in  Deutseh  land  seit  dem  Begierungsantritt 
Kaiser  Wilhelms  II.  Rede  gehalten  bei  der  Vorfeier  des  Geburlstages  Sr.  Maj.  des  Kaisers 
und  Königs  in  der  kgl.  hohen  Maschinenbauschule  in  Hagen  i.  W.  von  Dr.  Ludwig  Harald 
Schütz,  kgl.  Oberlehrer.  Berlin  liH>i.  Der  Verfasser  behandelt  sein  Thema  auf  dem 
Räume  eines  Druckbogens  in  knapper  Form  sehr  vollständig  und  bespricht  dabei  natür- 
lich auch  Aßmanns  Aspirationslliermometer  und  die  durch  des  Kaisers  Munilizenz  er- 
möglichten Fahrten  des  deutschen  Vereins  zur  Förderung  der  Luftschiffahrt  in  Berlin. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

j&lle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 


Moedebeck. 


P.  V. 


Die  Redaktion. 


illustrierte  Aeronautische  JKfitteilungen. 


VIII.  Jahrgang.  Juli  1904.  **  7.  Heft. 

■«--»■  <V**  »».»•  1»*  »  «.  »■».  1»«  »-fc  »«.  »•».  .■»»,  »«-»-».»«I» 


Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  der  Atmosphäre. 


Der  jahrliche  Wärmeaustausch  in  der  Atmosphäre  und 
an  der  Erdoberfläche  und  die  Stärke  der  Luft- 
und  Dampfströmung  in  der  Atmosphäre. 

Von  Professor  Dr.  J.  SebulR'rt. 

Hei  allen  Vorgängen  der  Kürperwelt  bleiben  zwei  Größen  unverändert: 
die  Menge  der  Materie  und  die  der  Energie.  Wir  versieben  unter  Energie 
eines  Körpers  oder  Systems  die  Fälligkeit  des  Körpers  oder  Systems,  Arbeit 
zu  leisten,  seinen  Arbeitsvorrat,  gleichviel  ob  die  Energie  als  mechanische, 
elektrische,  chemische  oder  als  Wärme  auftritt.  Energie  kann  weder  ent- 
stehen, noch  vergehen,  aber  sie  wechselt  dauernd  Sitz  und  Form,  und  es  ist 
ein  Hauptproblem  der  Meteorologie,  die  Umwandlungen  der  Energie  an  der 
Erdoberfläche  und  in  der  Atmosphäre  nach  Art  und  Maß  zu  verfolgen. 
Schon  im  .lahre  1892  hat  W.  v.  Bezold»)  auf  die  Wichtigkeit  dieser  Auf- 
gabe hingewiesen  und  die  theoretischen  Grundlagen  für  ihre  Behandlung 
erörtert.  In  mehreren  Vorträgen  auf  der  Naturforscherversammlung  zu 
Hamburg')  und  in  der  Deutschen  Meteorologischen  Gesellschaft  habe  ich 
versucht,  eine  Ubersicht  über  den  periodischen  Verlauf  der  in  Form  von 
Wärme  in  Boden,  Luft  und  Wasser  aufgespeicherten  Energiemengen  zu 
geben,  und  jüngst  eine  zusammenfassende  Darstellung  dieses  Gegenstandes 
veröffentlicht.3)  Der  Aufforderung  der  Hedaktion  der  Aeronautischen  Mit- 
teilungen, die  Hauptergebnisse  meiner  Untersuchungen,  besonders  der  auf  die 
Atmosphäre  bezüglichen,  in  diesen  Blättern  darzulegen,  komme  ich  sehr  gern 
nach.  Einige  auf  Wolkenbeobaehtungen  gegründete  Betrachtungen  über  die 
Stärke  der  Luftströmung  in  verschiedenen  Höhen  sind  hinzugefügt. 

Die  Quelle  der  Energie  ist  die  Sonne  und  ihre  Träger  sind  die  Sonnen- 
strahlen. Treffen  diese  die  Erdoberlläche,  so  bewirken  sie  eine  Erwärmung, 
die  sich  nach  unten  in  das  Innere  und  nach  oben  an  die  Luft  mitteilt. 
Umgekehrt  gibt  die  Erdoberfläche  durch  Ausstrahlung  Wärme  ab  und  be- 
streitet den  Verlust  aus  Erde,  Wasser  und  Luft.  Wie  in  den  tieferen 
Wasserschichten  werden  auch  in  der  Luit,  besonders  an  Wolkenoberflächen 
direkt  durch  Ein-  und  Ausstrahlung  Änderungen  des  Würrnezustandes  her- 

';  Di  r  Wiirm.  aii-HiiM  Ii  »ti  «1er  Kr.Jnb.Tllit.-hc  und  in  der  Altnn^.Jiüri-.  Sitzuiigsbir.  d.  Aka.J.  d. 
Wisi-rn-  h.  zu  Berlin  IHVJ.    S.  Ii:». 

»  V.Thandlnnc.-n.  I'.H'I.  Zweiter  Teil.  I.  Lcii-zip  1  !«*■-'.  S.  —  l'hy-ik.  Zt-.-hr.  .1.  Jf.  S.  117. 
—  Vgl.  Natur«-.  Hnt.dschaii  XVI  t>.  Mit«  nroln^.  Zf.hr.  I'M*.  S. 

*;  !><  r  Warnuau-tuu- h  im  fi^t-n  Krdbo.lrii,  in  C.ew.K-.-ru  und  in  d.  r  A1nm>j,härr-.  li.'rlin. 
J.  Sf.riitv'.  r.    t :•*•+. 

UliKtr   Aërnilanl.  Mithi!   VIII   .tahr;.  ~~! 


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»»»»  214  €««♦ 


vorgerufen.  Kin  Teil  der  zugeführten  Wärme  wird  zur  Verdunstung  von 
Wasser  verbraucht  und  übt  umgekehrt  bei  der  Kondensation  eine  erwärmende 
oder  die  Abkühlung  verzögernde  Wirkung  aus.  Wir  stellen  nun  die  Frage, 
wie  groll  sind  die  jährlich  umgesetzten  Wärmemengen  und  wie  gestaltet 
sieh  der  periodische  Verlauf. 

I  nter  <Wärmegehalt  des  Bodens  »  verstehen  wir  die  Wärmemenge, 
welche  dem  Boden  zuzuführen  ist,  um  ihn  von  gegebener  Anfangstemperatur 
(to)  auf  die  jeweilige  Temperatur  (/)  zu  bringen.  Behufs  genauerer  Fest- 
stellung betrachten  wir  eine  senkrechte  Säule,  deren  Horizontalquerschnitt 
gleich  der  Flächeneinheit  ist,  und  die  von  der  Oberfläche  bis  zu  einer  Tiefe 
77  reicht,  in  der  die  Temperaluränderungen  unmerklich  sind.  Dann  ist  der 
Wärmegehalt  des  Bodens  pro  Flächeneinheit  gleich  der  Wärmemenge,  die 
erfordert  wird,  um  diese  Säule  von  dem  Anfangszustand  (/„)  auf  den  End- 
zustand (t)  zu  bringen.  Es  sei  nun  C  «lie  Volumenkapazität  d.  Ii.  die  Wärme- 
menge, die  nötig  ist,  um  der  Raumeinheit  des  Bodens  eine  Temperatur- 
erhöhung von  einem  Grad  zu  verleihen.  Dann  erfordert  ein  Stück  der  Erd- 
säule von  der  Höhe  dh  zur  Temperaturerhöhung  von  to  auf  /  Grad  C  (t — /0)  dh 
Wärmeeinheiten.  Bildet  man  diese  Größe  für  alle  Teile  der  senkrechten 
Säule,  so  ist  die  Summe 

h 

fCyt  —  Qdh 

der  mathematische  Ausdruck  für  den  Wärmegehalt  des  Bodens  oder  die 
«  Bodenwärme  >.  Wählt  man  als  Ausgangspunkt  (t„)  beim  jährlichen  Gange 
das  Jahresmittel,  so  ist  der  eben  gefundene  Ausdruck  für  den  Wärmegehalt 
von  der  Tiefe  //  unabhängig,  falls  diese  nur  so  groß  genommen  wird,  daß 
dort  die  jährlichen  Temperaturschwankungen  verschwinden.  Im  folgenden 
ist  bei  der  Temperatur  wie  beim  Wärmegehalt  stets  die  Abweichung  vom 
Jahresdurchschnitt  zugrunde  gelegt.  Als  Beispiel  wählen  wir  den  Wärme- 
gehalt des  grasbedeckten,  oben  humosen  Sandbodens  zu  Eberswalde 
(1870 — 90).  Die  vom  Wassergehalt  abhängige  Wärmekapazität  C  ist  hier 
zu  etwa  0,4  bestimmt.  ')  Im  Sommer  ist  die  tägliche  Wärmezufuhr  größer 
als  die  nächtliche  Abgabe:  der  Wännegehalt  wächst.  Seinen  höchsten  Wert 
erreicht  er  in  Eberswalde  etwa  um  7.  September.  Im  Winter  überwiegt 
die  Wärmeabgabe,  daher  sinkt  der  Wännegehalt  und  erreicht  zum  Frühjahr, 
in  dem  gewählten  Beispiel  am  21.  März,  den  tiefsten  Stand.  Der  Unter- 
schied zwischen  dem  Minimum  und  Maximum  des  Wärmegehaltes 
ergibt  den  jährlichen  *  Wärmeaustausch >  oder  Umsatz.  Er  ist 
gleich  der  Summe  der  im  Sommer  einströmenden  oder  der  im  Winter  aus- 
strömenden Wärmemengen.  Bei  der  Bildung  der  Summe  für  den  Sommer 
sind  die  nächtlich  austretenden  Wärmemengen  von  den  tagüber  einströmenden 
in  Abzug  zu  bringen:  umgekehrt  im  Winter.  Bei  der  obigen  Berechnung 
des  Wärmeaustausches  sind  nur  Temperaluränderungen  berücksichtigt.  Die 

'••  J-  Schul»  rt  Der  jährliche  dang  <l«r  Luft-  und  R<<lctitem|,eratur  und  .1er  Wurmeuti'taii'-.  h  im 
Knlhnjc».    Berlin  U-io. 


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»»»»  215  «44« 


bei  Änderung  des  Aggregatzustandes  des  im  Boden  befindlichen  Wassers 
umgesetzten  Wärmemengen  bleiben  hierbei  außer  Ansatz.  Die  einfachen 
Gesetze  der  Wärmeleitung,  welche  auf  der  Annahme  beruhen,  daß  der 
Wärmestrom,  d.  h.  die  in  der  Zeiteinheit  durch  die  horizontale  Flächen- 
einheit strömende  Wärmemenge  dem  Temperaturgefälle  proportional  ist, 
können  nur  als  Annäherungen  an  die  wirklichen  Vorgänge  in  der  Natur 
gelten.  Die  ungleiche  Beschaffenheit  des  Bodens,  der  Wechsel  des  Wasser- 
gehaltes, die  Verdunstung  und  Kondensation,  das  Gefrieren  und  Auftauen 
des  Wassers,  die  Schneedecke  bedingen  mannigfache  Abweichungen  von 
der  einfachen  Theorie.  Diese  treten  besonders  in  der  Nähe  der  Oberfläche 
auf  und  beeinflussen  daher  den  täglichen  Gang,  der  sich  in  Schichten  von 
geringer  Tiefe  abspielt,  mehr  als  den  jährlichen. 

Ziehen  wir  die  Gewässer  in  den  Kreis  unserer  Betrachtungen,  so 
treten  die  Bewegung  der  Wassermassen  und  das  Eindringen  der  Strahlen  in 
größere  Tiefen  als  maßgebende  Ursachen  gegenüber  der  eigentlichen  Wärme- 
leitung in  den  Vordergrund.  Die  Oberfläche  des  festen  Bodens  erleidet 
unter  dem  Einfluß  der  Ein-  und  Ausstrahlung  große  Temperaturschwankungen, 
die  aber  stark  abgeschwächt  in  die  Tiefe  geleitet  werden.  Für  das 
Wasser  ist  das  tiefe  Kindringen  der  Temperaturünderungen 
charakteristisch,  während  diese  an  der  Oberfläche  verhältnismäßig  gering 
sind.  Zum  Beweise  benutzen  wir  die  14jährigen  Mittel  der  Königsberger 
Bodentemperaluren  nach  der  Berechnung  von  A.  Schmidt  und  die  Resultate 
einer  dänischen  Station,  Schultz'  Grund  im  Kattegatt  für  188«)  bis  87  nach 
dem  Segelhandbuch  der  Seewarte  für  die  Ostsee. 

Die  jährliche  Temperaturschwankung  an  der  Oberfläche  beträgt  im 
Lande  etwa  20°.  im  Meer  nur  lö°:  abgesehen  von  der  obersten  Schicht 
sind  aber  die  Temperaturschwankungen  im  Wasser  außerordent- 
lich viel  grüßer  als  im  festen  Boden.  In  20m  Tiefe  ist  die  jährliche 
Änderung  im  Boden  unmerklich,  während  sie  im  Meer  noch  9°  beträgt. 

Die  Berechnung  des  Wärmegehaltes  für  das  Wasser  erfolgt  in  gleicher 
Weise  wie  für  den  festen  Boden.  Für  Seewasser1)  von  3  bis  2°/o  Salz- 
gehalt ist  die  Wärmekapazität  C  =  0,96  bis  0,97.  Als  Beispiel  wählen  wir 
den  auf  größere  Tiefe  ergänzten  Mittelwert  von  fünf  dänischen  Feuerschiiï- 
stationen:  Laesö  Kende,  Schultz'  Grund,  Auholts  Knob  im  Kattegat,  Horns 
Riß"  in  der  Nordsee  und  Skagens  Riß  im  Skagerak.8)  Die  Wärmemenge, 
welche  das  .Meer  im  Sommer  in  seinen  Tiefen  aufspeichert  und  im  Winter 
abgibt,  berechnet  sich  zu  44  000  cal, 'cm 8  und  beträgt  das  2i -fache  des  jähr- 
lichen Wärmeaustausches  im  festen  Lande.  Die  größere  Wärmekapazität 
pro  Volumen,  die  beim  Wasser  nur  etwa  doppelt  so  groß  ist  als  für  Sand- 
boden, ist  weniger  ausschlaggebend  als  das  tiefe  Eindringen  der  Temperatur- 


»i  Tli.)ul.:t  <»  C.h<:\ allier.  Sur  In  .  halour  -p- , 'Ii'!"?  <!<•  If  au  .le  nur.  Comptes  Kundus,  l-w».  WS. 
S.  791.    Laiidult  u.  }!,.rusti  hi.  Tal,.  ttt»4.  S. 

*.i  Sepolhuinllmcli  der  war  to  für  diu  Of-lt-e«-.  1.  Abt.  IS'.M.  S.  it:  M.-k-orol.  Aarlro*.  Udgivet 
af  dt't  danske  m<t.  Ins!.    Ii  Dei.  Kopenhagen. 


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216  €««♦ 


ändcrungon.  Auch  die  Verdunstung  un  der  Wasseroberfläche  und  der  dadurch 
bedingte  Wärmeverbrauch  verhindert  nicht,  daß  außerdem  noch  eine  so 
große  Wärmemenge  in  das  Wasser  eindringt. 

Die  Temperaturverteilung  in  der  Atmosphäre  stelle  ich  auf  Grund 
der  Ergebnisse  der  Berliner  Luftfahrten  dar,  wie  sie  in  dem  von  Aßmann 
und  Berson  herausgegebenen  Berichtswerke1)  niedergelegt  sind.  Den  direkten 
Beobachtungsergebnissen  versuchte  ich  durch  eine  graphische  Ausgleichung 
eine  allgemeinere  Bedeutung  zu  geben.  Einerseits  sind  sie  am  Boden  au  die 
vieljährigen  Normalmittel  für  Berlin *">  angeschlossen,  und  nach  oben  hin 
wurden  sie  durch  Anlehnung  an  die  von  Teisserenc  de  Bort  für  Paris 
gefundenen  bis  10  km  flöhe  geltenden  Temperaturen 3 1  ergänzt.  Die  Schwierig- 
keiten, die  der  begrifflichen  und  tatsächlichen  Bestimmung  der  Lufttemperatur 
an  der  oberen  Grenze  der  Atmosphäre  entgegenstehen,  sind  dadurch  um- 
gangen, daß  die  periodischen  Abweichungen  der  einzelnen  Jahreszeiten  vom 
Mittel  dort  gleich  Null  angenommen  wurden.  Diese  Annahme  schließt  sich 
den  vorliegenden  Beobachtungen  ohne  Zwang  an.  Die  weiteren  Rechnungen 
und  graphischen  Darstellungen  für  die  Atmosphäre  sind  durchweg  auf  diese 
Abweichungen  der  Vierteljahrsmittel  vom  Jahresdurchschnitt  gegründet.  Die 
Temperaturen  selbst,  die  in  den  obersten  Schichten  naturgemäß  auf  recht 
unsicheren  Annahmen  beruhen,  sind  nur  zur  Berechnung  der  Barometer- 
stände verwandt  und  ihre  üngenauigkeit  ist  für  die  Bestimmung  des  Wärme- 
gehaltes der  gesamten  Atmosphäre  ohne  Belang.  Die  Ermittelung  der  Jahres- 
und Vierleljahrsmittel  des  Luftdruckes  in  den  verschiedenen  Höhen  erfolgte 
durch  staffelförmige  Anwendung  der  barometrischen  Ilöhenformel.  wobei 
die  Feuchtigkeit  als  Funktion  der  Temperatur  in  die  Rechnung  eingeführt 

worden  war.  Werden  nun  die  Abweich- 
ungen der  Vierteljahrslemperaturen  vom 
Jahresmittel  hei  den  zugehörigen  Lult- 
druckwerten  eingetragen,  so  ergibt 
sich  die  in  Fig.  1  dargestellte  Tempera- 
turverteilung in  der  Atmosphäre  nach 
Druckstufen.  Diese  Anordnung,  bei  der 
die  Atmosphäre  in  Abschnitte  gleicher 
Luflmengen  eingeteilt  wird,  hat  für  die 
Berechnung  der  in  der  Luft  aufgespeicher- 
ten Energie-  und  auch  der  Wasser- 
mengen  besondere  Vorzüge.  Die  Kurven 
eine    übersichtliche  Charak- 


— 

 ' 

 • 



i 

Fi?.  1.  —  Temperaturverteilung  In  der  Atmosphäre,  g^ym, 


>>  WisM-iitrlialttii  Ii"  Luftfahrten.    Hrawm-hweig  !*<•;•- I'.hk».    :i.  |id. 
A  llir-"ii.  Die  Lufttemperatur.    S.  !»:»—•.►&. 
W.  v.  MezoM.  T!i«*iir<«tir.-Iie  SehhiUhetrachlunpon.    s,  :au  n.  :u»:t. 

O-  S.  hwall.c,  MoWrol.  Il.m.nte  für  Merlin  IHiH--iM»7.    I!«  rlm.  r  Zweifverein  A   Dengelt.  Met. 
Oes.  1«:>K.    S.  ■>.).    VKI.  .ia-o|l,,t  l!»>l  nml  Metcornl.  Z.  I'.MM.    ?.  47  t. 

*'  1  '""r  ne«  jährlichen  Oanjt  <i>r  Temperatur  in  frulien  Höhen  ,ier  Trcien  Atmosphäre  von  J.  Hann. 

Meteor..!.  Z.   I'.nil.     «.  ÜH, 


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217 

teristik  der  einzelnen  Jahreszeiten  in  bezug  auf  die  Temperatur: 
Die  größere  Külte  des  Winters  und  die  hohe  Sommertetnperatur  linden  wir  in  zu- 
nehmendem Maße  in  den  unteren  Schichten  der  Atmosphäre  und  besonders  nahe 
am  Boden  ausgeprägt.  Frühling  und  Herbst  schließen  sich  unten  wie  oben  an 
das  Jahresmittel  an  und  haben  ihre  größte  Abweichung  in  den  mittleren  Schichten, 
wo  der  Frühling  am  kältesten,  der  Herbst  am  wärmsten  ist.  In  der  oberen 
Hälfte  stimmen  Frühling  und  Winter  nahezu  überein,  während  dort  die 
Herbsttemperaturen  etwas  unter  denen  des  Sommers  bleiben.  Aus  der 
Temperalurverteilung  folgt,  daß  das  Gleichgewicht  im  Winter  in  der  ganzen 
Atmosphäre  stabiler,  im  Frühling  oben  stabiler,  unten  weniger  stabil,  im 
Sommer  in  der  ganzen  Atmosphäre  weniger  stabil  und  im  Herbst  oben 
weniger  stabil,  unten  stabiler  ist  als  im  Jahresdurchschnitt. 

Als  «Wärmegehalt  der  Atmosphäre»  bezeichnen  wir  mit 
W.  v.  Rezold  die  Wärmemenge,  welche  erforderlich  ist,  um  die  Luft  bei 
konstantem  Druck  von  einer  Anfangstemperatur  (70i  auf  die  jeweilige  Tem- 
peratur it)  zu  bringen,  und  beziehen  diese  Größe  aul  eine  über  der  Flächen- 
einheit stehende  Luftsäule.  Beträgt  der  Luftdruekuntersrhied  zweier  Hori- 
zontalfläehen  1  mm,  so  enthält  das  zwischen  ihnen  liegende  Stück  der  Luft- 
säule von  1  cma  Querschnitt  1,36  g  Luft.  Da  die  spezifische  Wärme  der 
Luft  bei  konstantem  Drurk  cv  —  0,238  ist,  ergibt  sich  als  Anzahl  der  Wärme- 
einheiten, die  zur  Erhöhung  der  Temperatur  um  einen  Grad  lür  jenes  Stück 
der  Luftsäule  erforderlich  ist,  0,23H- 1,36  =  0,324.  Zur  Änderung  der  Tem- 
peratur vom  Ausgangspunkt  tn  auf  t  Grad  sind  demnach  0,321-  \t — 10)  cal 
pro  Quadratzentimeter  nötig.  Mit  anderen  Worten  :  um  den  Wärmegehalt  einer 
Luftschicht  für  die  Druckstufe  von  l  mm  zu  linden,  multipliziert  man  die 
Temperatur  mit  dem  Faktor  0,324,  den  man  als  <  Wärmekapazität  der 
1  mm-Druckstufe  »  bezeichnen  könnte.  Bei  einem  Druckunterschied  von 
db  mm  sind  also  zur  Temperaturerhöhung  von  t,,  auf  t  Grad  0,324  (t —  /„)  db 
Wärmeeinheiten  erforderlich.  Diese  Grüße  ist  für  jede  Schicht  zwischen  0 
und  760  mm  zu  bilden.    Die  Summe 

0,324  fit  -  Q  db 
i) 

ergibt  den  Wärmegehalt  der  ganzen  Atmosphäre  in  cal  pro  Quadratzentimeter. 
In  Fig.  1  wird  diese  Summe  für  jede  Jahreszeit  durch  die  Fläche  dargestellt,  die 
von  der  Temperaturkurve,  der  senkrechten  Mittellinie  und  der  horizontalen 
Grundlinie  begrenzt  wird.  Ein  zwischen  zwei  Kurven  eingeschlossener  Flächen- 
teil entspricht  demnach  der  Änderung  des  Wärmegehaltcs  von  einer  Jahres- 
zeit zur  andern.  Zur  Auswertung  der  Flächen  hat  man  nur  die  Anzahl 
der  Einheiten,  die  je  einein  Druckmillimeter  und  einem  Temperaturgrad  ent- 
sprechen, mit  0,324  zu  multiplizieren.  Aus  der  Flächenermitllung  oder 
einer  entsprechenden  Rechnung  erhält  man  die  nachstehenden  Werte. 


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218  €>6-3+ 

Wärmegehalt  der  Atmosphäre. 

(Berlin.) 

Abweichung  vom  Jahresmittel  cal/cm*. 

Winter     Frühling  j  Sommer  j    Herbst   j  Winter 

-  944      -  IÏ2H        Üu3  m         -  944 

Änderung  31«  17:11       —  634    -  1413 

Frühling  und  Herbst,  deren  Mitteltemperaturen  an  der  Erdoberfläche 

annähernd  gleich  sind,  zeigen  hier  abweichendes  Verhalten.    Der  Frühling 

steht  dem  Winter,  der  Herbst  dem  Sommer  am  nächsten.    Mit  Hilfe  der 

Mittel  für  die  Jahreszeiten  läßt  sich  der  Wärmegehalt  der  Atmosphäre  durch 

die  Formel 

1290  sin  (w  +  226,8°)  +125  sin  (2«-  +  60<>) 
darstellen,  worin  w  die  Zeit  in  Gradmaß  von  Anfang  Januar  bedeutet  und 
der  Koeflizient  des  zweiten  Gliedes  möglichst  klein  gewählt  ist.  Der  Unter- 
schied zwischen  dem  höchsten  und  tiefsten  Stande  des  Wärmegehaltes  oder 
der  jährliche  Wärmeaustausch  ergibt  sich  zu  2ß20  cal/cm*,  d.  h.  es  bedarf 
einer  Wärmemenge  von  2ß20  Grammkalorien,  um  eine  Luftsäule 
von  t  Quadratzentimeter  Querschnitt  bei  konstantem  Druck  von 
ihrem  tiefsten  Temperaturstande  im  Jahr  auf  den  höchsten  zu 
bringen.  Umgekehrt  erhält  man  aus  dem  Wärmegehalt  durch  Division  mit 
0,321  •  700  =  240  die  Mitteltemperatur. 

Mitteltemperatur  der  Atmosphäre. 
(Ilerlin.) 

Abweichung  vom  Jahresdurchschnitt 
Winter     1    Frühling   .     Sommer    ]  Herbst 

-3,8  i  -  2.h  '   Th  ;  r» 

Die  jährliche  periodische  .Schwankung  beträgt  10,0°.  Seitliche  Ström- 
ungen spielen  in  der  leicht  beweglichen  Luft  naturgemäß  noch  mehr  als  im 
Meere  eine  bedeutende  Rolle.  Das  hindert  aber  nicht,  den  Wärmegehalt  und 
Wärmeaustausch  der  Atmosphäre  gemäß  den  obigen  Festsetzungen  als  physi- 
kalisch wohl  definierte  Größen  anzusehen.  Die  Anwendung  derartiger  Begriffe 
auf  die  wirklichen  Vorgänge  in  der  Luft  ist  allerdings  mit  größeren  Schwierig- 
keiten verknüpft  als  beim  homogenen  Erdboden  und  nur  unter  vorläufiger 
Beschränkung  auf  eine  ungefähre  Annäherung  möglich.  Doch  ist  die  konse- 
quente Durchführung  einer  auf  das  Energieprinzip  gestützten  Betrachtung 
atmosphärischer  Erscheinungen  zunächst  unter  Innehaltung  einfacher,  sche- 
matischer  Annahmen,  dann  mit  allmählich  weitergehender  Annäherung  an 
die  wirklichen  Verhältnisse  eine  Aufgabe  von  größter  Wichtigkeit. 

Die  Wärme,  welche  den  Gewässern,  dem  feuchten  Erdboden  sowie  dem 
in  der  Luft  schwebenden  flüssigen  Wasser  zugeführt  wird,  dient  nur  zum  Teil  zur 
Temperaturerhöhung.  Ein  anderer  Teil  wird  zur  Verdampfung  von  Wasser 
verbraucht.  Umgekehrt  wird  beim  Übergang  von  Wasserdampf  in  die 
flüssige  Form  wieder  Wärme  frei.    Um  die   Bedeutung   der  Verdun- 


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stungs-  und  Kondensationswärme  für  den  jährlichen  Energie- 
haushalt der  Atmosphäre  zu  ermitteln,  ist  zunächst  der  Wasserdampf- 
gehalt der  Luft  in  den  verschiedenen  Jahreszeiten  festzustellen.  Wir  legen 
wieder  die  Ergebnisse  der  Berliner  Luftfahrten1)  zugrunde  und  schließen 
sie  mittels  graphischer  Ausgleichung  unten  an  die  Normalwerte  für  Berlin2) 
an.  Nach  oben  hin  ergänzen  wir  die  Kurven  unter  der  Annahme,  daß 
bei  der  Druckstufe  von  200  mm  der  Wasserdampfgehall  zu  allen  Jahres- 
zeiten verschwindend  klein  sei. 

Die  Kurven  in  Fig.  2  gehen  für  die  vier  Jahreszeiten  die  Abweichung 

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Vig.  1   Verteilung  d»  W«s$erd,i.npf es  und  Ur  «nttpreehendcn  Temparatar. 

der  spezifischen  Feuchtigkeit  vom  Jahresmittel  nach  Druckstufen  geordnet  an. 
Die  spezifische  Feuchtigkeit  ist  die  Menge  Wasserdampf  in  Gramm,  die  in 
einem  Kilogramm  Luft  (Gesamtgewicht  i  enthalten  ist.  Beträgt  der  Druck- 
unterschied zweier  Horizontalehenen  1  mm.  so  faßt  das  zwischen  ihnen 
liegende  Stück  einer  senkrechten  Säule  von  1  cm*  Querschnitt  1,36  g  Luit. 
Die  hierin  enthaltene  Menge  Wasserdampf  ist,  wenn  y  die  spezifische  Feuch- 

tigkeit  bezeichnet,  =  1,36  g.    Die  zwischen  zwei  Horizontalebenen 

mit  dem  Druckunterschied  <//>mm  befindliche  Wassermenge  würde  demnach 

=  1,36  -  J    dh  sein.  In  Fig.  1  ist  daher  die  von  zwei  Horizontalebenen, 
KU  Kj 

der  senkrechten  Mittellinie  und  einer  Jahreszeitenkurve  begrenzte  Fläche 
der  Wassermenge  proportional,  welche  der  zwischen  beiden  Ebenen  befind- 
liche Teil  der  Atmosphäre  mehr  ( rechts i  oder  weniger  (links)  enthält  als 
im  Jahresdurchschnitt.  Die  Flächen,  welche  von  einer  Kurve,  der  senk- 
rechten Mittellinie  und  der  horizontalen  Grundlinie  begrenzt  weiden,  sind 
ein  Maß  für  die  Wassermengen,  welche  die  ganze  Atmosphäre  im  Sommer 
und  Herbst  mehr,  im  Winter  und  Frühling  weniger  enthält  als  im  Jahres- 
durchschnitt. Eine  zwischen  zwei  Kurven  liegende  Fläche  entspricht  der 
Zu-  oder  Abnahme  der  gesamten  atmosphärischen  Feuchtigkeit  von  einer 
Jahreszeit  zur  andern.    Durch  Auswertung  «1er  Flächen   oder  eine  ent- 


')  Wi*s<'i>s.  hartli.  lw  Luftfahrten,  3.  TW.  1600. 

a.  SOring.   Die  Verteilung  de«  Wa--i  r.lami.fi  -,  S.  166. 
*)  V.  Kremser.  Tabellen  xu  den  klimatischen  Verhältnissen  des  Elbstromgehiete».  Berlin  1898.  S.  77. 


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220  ««♦ 

Sprechende  Rechnung  ergehen  sich  folgende  Abweichungen  vom  Jahres- 
durchschnitt. 

Wasserdampfgehalt  der  Atmosphäre. 
•Herlin.' 

Abweichung  vom  Jahresmittel  g  <ni'. 

Winter      Krtililin^'     Snnincr      Herbst  Winter 

—  O.l«      -  0.25         0.80  0.00  -,0.<« 

Änderung  0.39  1.05       —  (».7J    —  0.7H 

Der  Herbst  weicht  :im  wenigsten  vom  Jahresdurchschnitt  ab,  der 
Sommer  am  meisten.  Die  größte  Zunahme  zeigt  sich  vom  Frühling  /.um 
Sommer,  die  Abnahme  vom  Sommer  zum  Winter  verteilt  sich  gleichmäßig 
auf  die  beiden  Zwischen/eilen.  Der  Wassergehalt  im  Sommer  übertrifft 
den  im  Winter  um  1,44  g/cm*.  Legt  man  nach  W.  v.  Bezold  einen 
mittleren  Wassergehalt  von  1,1».")  g/cm*  zugrunde,  so  ergeben  sich  als  Jahres- 
zeitenmiltel  für 

Winter  Frühling  Sommer  Herbst 

I.Ol  1.10  2,15  1.71  gern«. 

Das  gesamte  dampfförmige  Wasser  der  Atmosphäre  würde 
also  im  flüssigen  Zustande  den  Boden  im  Winter  1,0,  im  Sommer 
2,ö  cm  hoch  bedecken.  Diese  Größen  und  ihr  Unterschied  sind  auf- 
fallend gering  im  Vergleich  zur  jährlichen  Niederschlagsmenge,  die  für  das 
nördliche  und  mittlere  Deutschland  (M)  cm  beträgt.  Es  erhellt  daraus,  wie 
oft  das  herabfallende  Wasser  wieder  durch  seitliche  Zuführung  und  örtliche 
Verdunstung  ersetzt  werden  muß. 

Welche  Holle  spielt  nun  der  Wasserdampf  und  die  jährliche 
Änderung  seiner  Menge  im  Energiehaushalt  der  Atmosphäre? 
Um  uns  eine  ungefähre  Vorstellung  von  der  Größe  dieses  Einflusses  zu  ver- 
schaffen, gehen  wir  von  der  Annahme  aus,  daß  rund  600  cal  Wärme  zur 
Verdunstung  von  einem  Gramm  Wasser  erforderlich  sind.  Wir  haben  dann 
«he  vorstehenden  Zahlen  mit  600  zu  multiplizieren,  um  die  Wassermengen 
in  Energiewerte  umzusetzen.  Wenn  also  der  Wasserdampfgehalt  vom  Winter 
zum  Sommer  um  1,44  g  pro  Quadratzenlimeter  zunimmt,  so  entspricht  das 
einer  Energiemenge  von  rund  860  cal  pro  Quadralzentimeter.  Dieser  Betrag 
triff  zu  der  Energievermehrung,  welche  mit  der  Temperaturerhöhung  ver- 
bunden ist,  hinzu.  Ks  fragt  sich  nun,  welche  entsprechenden  Temperatur- 
änderungen eintreten  würden,  wenn  die  solchergestalt  im  Wasserdampf 
aufgespeicherten  Energiemengen  zur  Erwärmung  oder  Abkühlung  der  Luft 
bei  konstantem  Druck  verwandt  werden.  Bezeichnet  y  die  spezifische  Feuch- 
tigkeit d.  h.  sind  y  g  Wasser  in  1  kg  Luft  enthalten  und  wird  durch  Zu- 
führung der  zur  Verdunstung  erforderlichen  600  y  cal  die  Temperatur  der 
Luft  bei  konstantem  Druck  um  V  Grade  erhöht,  so  gilt  die  Gleichung 

1000  •  0,2:-W  /'  =  600  y. 


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221 


Hiernach  isl  die  dem  spezifischen  Feuchtigkeitsgehalt  von  y  g  «ent- 
sprechende Temperatur» 

0,6 

Hatte  die  Luit  ursprunglich  die  Temperatur  su  erreicht  sie  durch 
Erwärmung  um  /'  Grade  die  Temperatur  f  +  f.  Diese  *  ergänzte  Tem- 
peratur» t  +  t'  =  f+2,5y  gibt  also  an,  bis  zu  welchem  Grade  sich  die 
Luft  erwärmt  hätte,  wenn  auch  die  Dampfwärme  zur  Temperaturerhöhung 
bei  konstantem  Druck  verwandt  wäre.  Mit  anderen  Worten,  f-ff  ist  die 
dem  gesamten  Energiegehalt  einer  Luftmenge  «äquivalente  Temperatur». 
Letzlere  Bezeichnung  rührt  von  Herrn  v.  Bezold  her,  auf  dessen  Anregung 
ich  diese  Frage  in  die  Untersuchung  einbezogen  habe.  Die  äquivalente 
oder  ergänzte  Temperatur  ist  in  Fig.  3  dargestellt.    Ihr  Gang  ist, 


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Fig.  3.  - 


wie  man  sieht,  namentlich  in  den  unteren  Schichten  erheblieh 
extremer  als  bei  der  eigentliehen  Temperatur.  Winter  und  Sommer 
weichen  nach  unten  zu  wesentlich  stärker  vom  Jahresmittel  und  voneinander 
ab.  Unmittelbar  am  Boden  fällt  allerdings  die  Verstärkung  der  jährlichen 
Schwankung  bei  der  eigentlichen  Temperatur  mehr  in  die  Augen  als  bei  der 
ergänzten,  was  ja  aus  dein  Verhalten  des  Wasserdampfes  erklärlieh  erscheint. 

Wie  vorher  aus  der  Temperatur  der  Wärmegehalt  der  Atmosphäre 
berechnet  wurde,  läßt  sieh  nun  aus  der  ergänzten  Temperatur  der 
ergänzte  Wärmegehalt  oder  die  Gesamtenergie  der  Atmosphäre 
einschließlich  der  Dampfwärme  des  Wassers  finden.  Andere  Arten 
der  Energie  wie  etwa  die  der  Bewegung  sind  hier  freilich  nicht  mit  berück- 
sichtigt. Wir  betrachte!)  wieder  eine  senkrechte  Luftsäule  von  1  qcm  Hori- 
zontalquerschnitt. Der  Luftdruck  sei  unten  1  mm  größer  als  oben,  dann 
enthält  die  Säule  1 ,3*5  g  Luit.  Zur  Erwärmung  bei  konstantem  Druck  sind 
1,3(5  •  0,238  i.f  —  f0  )  cal  erforderlich.  Ist  y  die  spezifische  Feuchtigkeit,  so 
beträgt  der  Gehalt  an  Wasserdampf  1,36  •  0,001  y  g.  Zur  Erhöhung  der 
spezifischen  Feuchtigkeit  von  yü  auf  y  durch  Wasserverdunstung  wird  eine 

Iliu»1r.  Avronaul.  Miltoil.  VIII.  .Jalirjr  2H 


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*»»3>  222 


Wärmemenge  von  1,36  ■  0.0  (y— y0)  cal  gebraucht.  Die  zur  Temperatur- 
erhöhung und  Wasserverdampfunjr  verbrauchte  (.iesamtwärme  beträgt  dem- 
nach in  Grammkalorien: 

1.36  •  0,23X  (t-tj  +  1,36  •  0,li  (y-tjj 

-  1,36  •  0,238  [<-*0  +3!JK-  (y-yn)] 

=  0,324  [f— f0+  2,5  j,  oder 

0.324  (  f  -j-  *'  -  (ta  +  J  |.  wenn  2,5  y  =  f  '  und 

2,5y0  =  f0  gesetzt  wird.  Dies  besagt:  Um  den  Energiegehalt  einer  Luft- 
säule Tür  die  Druckst ule  von  1  mm  zu  linden,  multipliziert  man  die  ergänzte 
Temperatur  mit  0,324  ical'cm*).    Die  Verdampfungswärme,  welche  hierbei 

0  3^4  •  2  r) 

zugrunde  gelegt  wird,  ist  genau  genommen  nicht  600,  sondern  '*•  "*  ^ .--  =  596. 

In  dieser  W  eise  ist  der  Knergiegehalt  für  die  einzelnen  Druckstufen  und 
durch  Stimulierung  für  die  ganze  Atmosphäre  berechnet.  Die  Verteilung  auf 
die  verschiedenen  Schichten  der  Atmosphäre  erhellt  aus  Figur  3  in  der 
wieder  die  Flächen  den  Energiemengen  proportional  sind.  Die  Summen  für 
die  Jahreszeiten  nnd  ihre  Ändernngen  sind  folgende  : 

Energiegehalt  der  Atmosphäre 

unter  F.inrcchnun«  der  Dampfwärme. 
(Herl  in.) 

Abweichung  vorn  Jahresmittel  eal.cm1. 
Winter      Frühling     Sommer  j    Herbst  Winter 

—  1:127       -  77«         1581  ~i         —  I.-K7 

Änderung  51!»  2.J5λ       —  1057    —  IHM 

Vergleicht  man  diese  Zahlen  mit  denen  für  den  einfachen  Wärmegehalt, 
so  zeigt  sich,  daß  die  vier  Jahreszeiten  im  wesentlichen  ihren  Charakter 
beibehalten  haben.  Nur  sind  die  Unterschiede  verstärkt.  Die  obigen 
Jahreszeitenmittel  lassen  sich  durch  die  Formel  darstellen 

1770  „n  (>  +  230,9*1  -200  sin  i  2w-f  60°  >. 
Als  gesamter  jährlicher  periodischer  Encrgieiimsatz  der  Atmosphäre  ein- 
schließlich der  Dampfwärme  ergibt  sich  der  Wert  36(  H  )  cal  .'cm8.    Das  Ver- 
hältnis des  einfachen  Wärmetimsalzes  hierzu  ist  also 

2620:  36(H)  -=  100:  137. 
Vergleicht  man  dagegen  die  wirkliche  Lufttemperatur  mit  der  ergänzten  an 
der  Erdoberfläche  oder  den  Wärmegehalt  «1er  untersten  Luftschicht  ohne 
und  mit  Dampfwärme  für  Merlin,  so  ergibt  sich  für  die  jährliche  Schwankung 
das  Verhältnis 

19.2  :  33,6  —  loo  :  175. 
Die  Verstärkung  des  Energieumsatzes  durch  die  Dampfwärme 
erseheint  demnach  an  der  Erdoberfläche  doppelt  so  hoch  ï7ôft;oï 
wie  für  den  Durchschnitt  der  ganzen  Atmosphäre  (37°>). 


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223 


Stellen  wir  die  bisherigen  Resultate  zusammen,  so  ergeben  sich  für 
den  jährlichen  Wärmeaustausch  folgende  Werte  in  Grammkalorien  pro 
Quadratzentimeter  : 

Sandboden  (Eberswalde)  1  850 

Atmosphäre  ohne  Dampfwärme  (Herlin)  ...    2  620 
mit  »  >      ...    3  600 

Ost-  und  Nordsee  (Dänische  Stationen)  .  .  .  44  000 
Wir  untersuchen  nun  den  jährlichen  Gang  des  Wärmegehalts 
auf  Grund  der  einzelnen  Monatswerte.    Diese  sind  für  den  Erdboden 
aus  den  Beobachtungen  zu  Eberswalde,  für  das  Meer  aus  denen  der  fünf 

dänischen  Ost-  und  Nordsee- 
stationen berechnet.  Für  die 
Atmosphäre  sind  aus  den  Vier- 
teljahrsmitteln die  oben  ange- 
gebenen Sinusreihen  und  aus 
diesen  die  einzelnen  Monatswerte 
hergeleitet.  Diese  Werte  können 
natürlich  nicht  den  gleichen  Hang 
beanspruchen  wie  die  aus  regel- 
mäßigen Beobachtungen  gefun- 
denen mehrjährigen  Mittel.  Die 
Kurven  in  Fig.  4  und  5  geben 
ein  anschauliches  Bild  vom  jähr- 
liehen Gange  des  Wärmegehalts 
im  Hoden,  Wasser  und  Luft. 
Das  außerordentlieheÜberwiegen 
des  Wärmeumsatzes  im  Meer 
und  das  verschiedene  Verhalten 
der  festen  und  flüssigen  Erd- 
oberfläche fällt  in  die  Augen. 
Der  feste  Hoden  speichert  im 
Frühling  und  Sommer  wenig 
Wärme  in  der  Tiefe  auf,  erhitzt 
sich  stark  an  der  Oberfläche 
und  gibt  viel  Wärme  an  die 
Luft  ab.  Das  Meer  speichert 
viel  Wärme  in  seinen  Tiefen 
auf,  erhöht  seine  Oberflächentemperatur  nur  wenig  und  gibt  auch  ent- 
sprechend weniger  Wärme  an  die  Luft  ab:  es  wird  also  im  Vergleich  zum 
Festlande  im  Frühjahr  und  Sommer  auf  das  Ansteigen  der  Lufttemperatur 
eine  zurückhaltende  Wirkung  ausüben.  Umgekehrt  vermag  im  Herbst  und 
Winter  der  feste  Boden  wenig  Wärme  aus  der  Tiefe  zu  entnehmen,  seine 
Oberfläche  und  die  überlagernde  Luft  kühlt  sich  stark  ab.  Das  Wasser 
dagegen  gibt  viel  Wärme  her  und  verzögert  so  die  Abkühlung  seiner  Ober- 

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Fi».  1.  —  Jährlicher  Gang  dee  Wärmegehaltes  Im  festen 
Erdboden  und  im  Meer. 


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Fig.  5.  —  Jährlicher  Gang  da»  Wärmegehaltes  In  feiten 
Erdboden  und  In  der  Atmosphäre. 


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224  «««« 


fläche  wie  der  Luft.    Die  grollte  Wärmeaufnahme  lindet  im  Mai  oder  Juni, 
die  bedeutendste  Abgabe  im  Oktober  oder  November  statt.    Im  Laufe  des 
Oktober  gibt  das  Meer  15  mal  soviel  Wärme  ab  als  die  Atmosphäre  unter 
Einrechnung  der  Dampfwärme  und  82  mal  soviel  als  der  feste  Erdboden. 
So  stellt  sieh  «lie  See  als  ein  Wärmebehälter  und  Regulator  von 
außerordentlicher  Mächtigkeit  dar.    Der  darauf  beruhende  große  Ein- 
fluß auf  die  Witterungsvorgänge  in  benachbarten  Ländern  läßt  sich  in  mehr- 
facher Beziehung  nachweisen.    Die  Wärmeübertragung  von  der  Meeresober- 
fläche an  die  benachbarte  Luftschicht  ist  abhängig  von  dem  Temperatur- 
gefäll  an  der  Grenze  von  Meer  und  Luft.    Nach  den  Beobachtungen  der 
dänischen  Stationen  ist  die  Meeresoberfläche  von  April  bis  Juli  kälter,  sonst 
wärmer  als  die  überlagernde  Luft.    Wie  die  Wärmeabgabe  des  Meeres 
ist   auch   der   Temperaturüberschuß   der   Meeresoberfläche  im 
Oktober  und  nächstdem  in  den  folgenden  beiden   Monaten  am 
größten.    Im  Jahresdurchschnitt  ist  die  oberste  Wasserschicht  einen  halben 
Grad  wärmer  als  die  unterste  Luftschicht.    Ein  Grund  hierfür  liegt  darin, 
daß  erwärmtes  Wasser  aufsteigend  und  abgekühlte  Luft  absteigend  das 
Bestreben  haben,  sich  der  Meeresoberfläche  zu  nähern.   Auch  der  Gang  der 
Lufttemperatur  im  Seeklima  zeigt  eine  deutliche  Abhängigkeit  vom  Wärme- 
haushalte des  Meeres.    So  ist  z.  B.  die  jährliche  Temperaturschwankung 
auf  der  Nordscciusel  Helgoland  nur  ein  Vierlel  so  groß  wie  auf  der  rein 
kontinentalen  Station  lakulsk  in  Ostsibirien.    Nur  im  Juni  und  Juli  ist  Helgo- 
land kälter,  sonst  wärmer.    Der  Temperaturüberschuß  der  Insel  beträgt  im 
Januar  i.">°,  nimmt  dann  ab,  um  vom  Juli  an  wieder  zu  steigen.  Die 
größte  Zunahme  findet  auch  hier  im  Oktober  und  nächstdem  im 
November  statt.    In  diesen  Monaten  trägt  das  Meer  durch  Wärme- 
hergabe  am  reichlichsten  dazu  bei,  das  Sinken  der  Lufttemperatur 
zu   verlangsamen.    Die  Wirkung  des  Meeres  lindet   nicht   nur  durch 
direkten  Tcmpcraturausgleich  stall,  sondern  auch  durch  Verdampfung  und 
Freiwerden  der  Kondensationswärme  bei  der  Niederschlagsbildung.   Auf  dem 
Festlande,  insbesondere  in  Norddeutschland,  ist  die  Niederschlagsmenge  im 
Sommer  am  größten.    Wenn  nun  die  reichliche  Heigabe  von  Wärme  und 
Wasserdampf  von  seilen  des  Meeres  im  Herbst  fördernd  auf  die  Nieder- 
schlagsbildung einwirkt,  so  wird  sich  an  der  Küste  eine  Verschiebung  der 
größten  Regenhöhe  vom  Sommer  nach  dem  Herbst  hin  bemerkbar  machen 
müssen.    Die  Niederschlagsmengen  für  die  deutsche  Nordsecküste 
zeigen    in  der  Tat   einen  entsprechenden  jährlichen   Gang:  ihr 
Maximum  fällt  auf  «le n  September.   Beachtet  man,  daß  zur  Verdampfung 
einer  Wasserschicht  von  1  cm  Höhe  eine  Wärmemenge  von  (MK)  cal  pro 
Quadratzentimeter  erforderlich  ist.  so  zeigt  sich,  daß  die  im  Herbst  vom 
Meer  gelieferten  Wärmesummen  nicht  unbeträchtlich  größer  sind,  als  es  der 
Niederschlagsmenge  für  dieselben  Zeiträume  und  gleiche  Flächen  entspricht. 
Die  vom  Meere  durch  Vermittelung  des  Wasserdampfes  abgegebene  Wärme 
kommt  vornehmlich  den  Schichten  der  Atmosphäre  zugut,  in  denen  die 


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22ö 


stärkste  Wolkenbildung  stattfindet.  Durch  vermehrte  Wolkenbildung  wird 
aber  wiederum  die  Ausstrahlung  und  Abkühlung  der  Erdoberfläche  im  Herbst 
und  Winter  verringert. 

Zur  Untersuchung  der  Phasen  des  jährlichen  Ganges  eignen  sich 
die  Eintrittszeiten  der  Jahresmittel,  die  des  Vergleichs  wegen  in  der  nach- 
stehenden Tabelle  noch  für  einige  weitere  Größen  im  Mittel  aus  Frühjahr 
und  Herbst  mitgeteilt  sind.  Als  Ausgangspunkt  sind  dabei  die  Eintritts- 
zeiten der  Oberflächentemperatur  zu  Eberswalde  gewählt.  Die  Temperatur 
der  unteren  Luftschicht  (für  Berlin  nach  V.  Kremser)  hat  mit  dem  Wärme- 
gehalt, die  ergänzte  Temperatur  mit  dem  unter  Zurechnung  der  Dampfwärme 
vervollständigten  Energiegehalt  der  unteren  Luftschicht  gleiche  Eintritts- 
zeiten, da  diese  Größen  sich  von  jenen  nur  durch  einen  konstanten  Faktor 
unterscheiden. 

Eintrittszeiten  der  Jahresmittel  in  Monaten. 

Temperatur  der  Erdoberfläche  (1  cm  tief)    ....  0 

Lufttemperatur  über  dem  Festlande   0,10 

Ergänzte  Temperatur  über  dem  Festlande    ....  0,24 

Lufttemperatur  über  dem  Meer   0,43 

Temperatur  der  Meeresoberfläche  (70  cm  tief)    .  .  0,77 
Wärmegehalt  der  Atmosphäre  mit  Dampfwärme  .  .  0,78 
»  »  i  ohne        »  .  .  0,1)3 

des  Meeres   1,10 

-    Bodens   1,52 

Der  verzögernde  Einfluß  des  Meeres  zeigt  sich  beim  Gange  der  Luft- 
temperatur der  unteren  Schicht  und  noch  stärker  bei  der  Oberdächen- 
temperatur.  Der  Wärmegehalt  des  Erdbodens  bleibt  hinter  der  Temperatur 
der  Erdoberflüche  im  jährlichen  Gange  um  ein  Achtel  der  ganzen  Periode 
zurück.  Dieser  Satz  ist  von  mir  schon  früher  theoretisch  abgeleitet  um! 
gilt  unter  Voraussetzung  der  einfachen  Gesetze  der  Wärmeleitung  auch  für 
die  tägliche  Periode.1)  Der  Wärmegehalt  der  ganzen  Atmosphäre  (ohne 
Dampfwärme)  zeigt  gegenüber  der  Temperatur  oder  dem  Wärmegehalt  der 
untersten  Luftschicht  über  dem  Festlande  eine  Verspätung  von  0,83  Monaten, 
die  sich  bei  Berücksichtigung  der  Dampfwärme  auf  0,54  Monate  ermäßigt. 
Am  schnellsten,  nämlich  mit  einer  Verzögerung  von  0,39  Monaten  folgt  die 
Mecreswärme  der  allerdings  etwas  unter  der  Überfläche  gemessenen  Tempe- 
ratur der  Grenzschicht.  Der  Wärmegehalt  ohne  und  der  mit  Berücksich- 
tigung der  Dampf  wärme  zeigen  in  der  untersten  Luftschicht  zu  einander 
entgegengesetztes  Verhalten  wie  in  der  ganzen  Atmosphäre.  Der  Wasser- 
dampf übt  am  Boden  eine  verzögernde,  im  ganzen  Luft  meer  dagegen 
eine  beschleunigende  Wirkung  aus.  Am  Boden  gehen  die  Temperaturände- 
rungen infolge  von  Ein-  und  Ausstrahlung  voran,  die  hiervon  beeinflußten  An- 

')  Zur  Theorie  «1er  Wännul* itunp  in»  ErJboJen.  I'hysik.  Zeitschrift.  1.  Jg  S.  *13.  -  Mek-orol. 
Zeitschrift.    i\m.    S.  377. 


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»»»  226  ««« 


derungen  des  Wasserdampfgehaltes  folgen.  In  der  Höhe  macht  sich  die  Zu- 
und  Abführung  des  Wassers  überwiegend  bemerkbar,  indem  die  Dampfmenge 
sich  schneller,  als  es  dem  Temperaturgange  entspricht,  ändert.  Demgemäß 
zeigen  auch  die  Temperatur  und  die  ergänzte  Temperatur  oder  der  Wärme- 
gehalt der  einzelnen  Schichten  ohne  und  mit  Dampfwärme  von  einander 
abweichende  Verzögerungen  mit  wachsender  Höhe  oder  abnehmendem  Druck. 




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Fig.  (!.  —  Verzögerung  des  jährlichen  Wärmegange»  In  der  AtmeepKBre. 

Diese  Verzögerungen  sind  aus  den  Kurven  in  Fig.  6  ersichtlich.  Als  Aus- 
gangspunkt ist  die  Kintrittszeit  des  Jahresmittels  der  Lufttemperatur  am 
Boden  gewühlt.  Die  durch  Hinzutritt  der  Dampfwärme  bewirkte  Phasen- 
verschiebung ist  durch  eine  besondere  Kurve  dargestellt.  In  den  tieferen 
Schichten  bis  700  mm  Druck  oder  580  m  Höhe  geht  die  Temperatur  voran, 
dann  übernimmt  der  Wasserdampf  die  Führung.  Am  stärksten  ist  sein 
Einfluß  bei  fast  000  mm  Druck  oder  2000  m  Höhe.  Diese  Höhe  fällt  nach 
den  Wolkenbeobachtungen  zu  Potsdam  *)  in  die  Region  der  Kumulusbildung, 
wie  aus  folgenden  Zahlen  hervorgeht: 

Mittlore  Wolkenhöhen  in  Kilometer: 

Sommer  Winter 

Alto-Cumulus  3,03  3,35 

Cumulus  (Gipfel)  2,10  1,74 

Cumulus  1,88  1,69 

Aus  den  Potsdamer  Wolkenbeobachtungen  *)  läßt  sich  auch  die  Zunahme 
der  Wolken-  oder  Lullgeschwindigkeit  mit  der  Höhe  herleiten,  wenn  man 

')  A.  S[>nmtr  und  II.  Silrirur,  Kru-i-hnissc  .1er  WolVcnbcobnchtungcu  in  Potsdam.  \»'.Hi  und  KW. 
Verüff.  d.  k.  Pr.  Mut.  Inst,  ncrliti.  lvu».  Dio  Bearbeitung  der  Pot*dam*r  Wolkenniwuungun  von  R.  Süring. 
Tab.  lie  uni  Ulf. 


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227 


Höhen  und  Geschwindigkeiten,  wie  das  in  Fig.  7  geschehen  ist,  in  ein 


Km. 
10 


8 


10  20 


rechtwinkliges  Koordinatensystem  eintrügt.  Bei 
cden  Sommerwolken,  insbesondere  bei  denen 
des  aufsteigenden  Luftstromes,  sind  die  Höhen 
verhältnismäßig  groß  oder  die  Geschwindig- 
keiten gering.  Die  in  Pig.  7  durch  eine  ge- 
brochene Linie  gekennzeichneten,  bei  den  Ber- 
liner Luftfahrten1)  gewonnenen  relativen 
Geschwindigkeitswerte  passen  sehr  gut  in 
die  Wolkenbeobachtungen  hinein.  Der  Versuch, 
die  Ergebnisse  der  Wolkenmessungen  linear 
auszugleichen,  führt  zu  der  Formel 

r  =  5,5  +  2,5  H, 
in  der  v  die  Geschwindigkeit  in  Meter  per 
Sekunde  und  //  die  Höhe  in  Kilometer  be- 
zeichnet. Trägt  man  die  Geschwindigkeiten, 
welche  diese  Formel  für  die  unteren  10  km 
ergibt,  nach  Druckslufen  auf,  so  entsteht  die  in  Fig.  8  dargestellte  Kurve, 
mm 


* 

o  / 

n't 

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-o  

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ff 

y  * 

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c 

o//* 

V 

<S>jio 

°  T*\ 

o  Sommer  »Winter 
— -Ballonfahrten 

Fi*.  7.  -  Wotkenkoh«  und  -Ostokwlndlgkart 


50™/fcec 


Fi*.  H.      fietchwbidlgkelt  nach  DrueUtufen. 


welche  nach  oben  hin  ergänzt 
ist.  Die  zu  den  Barometerständen 
gehörigen  Höhen  sind  den  Mittel- 
werten für  die  Berliner  Luft- 
fahrten8) entnommen.  Horizon- 
tale Schichten  enthalten  bei  glei- 
chen Druckunterschieden  ihrer 
Grenzebnen  gleiche  Luftmassen 
im),  so  daß  hiernach  die  Be- 
rechnung der  gesamten  in  der 
Atmosphäre  vorhandenen  Be- 
wegungsenergie ('faine»)  leicht 
ausführbar  ist.  Ks  ergibt  sich  in  Wärmemaß  ausgedrückt  eine  Energiemenge 
von  etwas  über  80  Grammkalorien  pro  Quadratzentimeter.  Zur  Temperatur- 
erhöhung verwandt,  würde  diese  Energiemenge  eine  durc  hschnittliche  Erwär- 
mung der  Atmosphäre  von  etwas  über  0,li°  bewirken. 

Von  besonderer  Bedeutung  für  die  l'berlragung  der  Eigenschaften  der 
Luft  von  einem  Orte  zum  andern  ist  die  in  der  Zeiteinheit  durch  die 
senkrechte  Querschnittseinheit  hindurch  strömende  Luftmenge. 
Sie  möge  als  -Stärke  der  Luftströmung-  bezeichnet  und  in  Kilogramm 
pro  Quadratmeter  und  Sekunde  gemessen  werden.  Ist  r  die  Geschwindigkeit 
und  y  die  Dichte  der  Luft,  so  gibt  das  Produkt  q  v  die  Stärke  des  Luft- 
stromes an.  Legt  man  bei  der  Berechnung  der  Dichte  wieder  die  mittleren 
Zustände  zugrunde,  welche  sich  aus  den  Berliner  Luftfahrten  ergeben  haben 

')  Wi^-H-rm'Iiafllu-W  Luftfahrten,  3.  Bd.,  A.  licrson.  Diu  Ot«  hwindigkeit  uml  Ki«-htunp  do*  Windos,  S.  an«. 
*1  WUaensohafUkhc  Luftfahrten,  H  HJ.,  W.  v.  Ih-zulJ,  Thcun-tis.-he  ScliliiOh».'trachtun^oii,  S  30«. 


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228  <e««« 


(3.  Bd.,  S.  301),  und  trägt  die  Stromstärken  nach  Höbenstufen  auf,  so  ent- 
steht die  in  Fig.  Ö  gezeichnete  Kurve,  welche  in  7  km  Höhe  ein  deut- 


12  kS/r 


tn?sec 


I  1  1  l^Z-J  1  1  1  1  1  — J  0 

Fif.  !».  -  8tBrk»  d«r  LuftitrSmung. 

liches  Maximum  zeigt.  Wälirend  unter  den  gemachten  Annahmen  am 
Boden  6,8  kg  Luft  in  der  Sekunde  durch  jeden  Quadratnieter  einer  zur 
Windrichtung  senkrechten  Vertikalebene  strömen,  ist  dieser  Wert  bis  7  km 
Höhe  auf  das  Doppelte  gestiegen  und  nimmt  von  dort  nach  oben  hin  wieder  ab. 
In  10  km  Höhe  ist  die  Stromstürke  etwa  auf  denselben  Bettag  herabge- 
gangen, den  sie  in  etwas  über  4  km  aufweist  (12,8).  Denken  wir  uns  über 
einer  Grundlinie  von  1  m  ein  vertikales  Rechteck  errichtet,  das  vom  Erd- 
boden bis  zur  Grenze  der  Atmosphäre  reicht,  so  lallt  sich  die  gesamte 
Luftmenge  (L)  angeben,  welche  durch  diesen  «  Einheitsquerschnilt  » 
bei  senkrecht  auftreffender  Windrichtung  in  der  Zeiteinheit  hin- 
durchströmt.   In  Anlehnung  an  Fig.  8  findet  man 

L=\^fvdb 

und  nach  Fig.  9 

00 

L  =  f  a  V  rfA, 

0 

wenn  b  den  Luftdruck  und  h  die  Höhe  bezeichnet. 

Die  erste  für  die  Rechnung  bequemere  Formel  ergibt  für  L  den  Wert 
231000  kg  pro  Sekunde,  was  einer  durchschnittlichen  Geschwindigkeit  vou 
22  m  pro  Sekunde  entspricht. 

In  ähnlicher  Weise  wie  bei  der  Luft  lälU  sich  auch  für  den  Wasser- 
dampf die  Stärke  der  Strömung  berechnen,  d.  h.  die  Wassermenge, 
welche  in  der  Zeiteinheit  durch  die  Flücheneinheit  einer  zur  Wind- 
richtung senkrecht  stehenden  Vertikalebene  hindurchgeht.  Bezeich- 


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229  «««« 


net  y  die  spezilische  Feuchtigkeit  in  Gramm  pro  Kilogramm  Luft  und  setzen  wir 


.'/  _ 
10(H)  * 

so  gibt  das  Produkt  pn*'  die  Stärke  der  Dampfst römung  in  Kilogramm  pro 
Quadratmeter  und  Sekunde.    Bei  der  Auftragung  nach  Hülienstufon  ergibt 

sieh  die  in  Fig.  10  gezeichnete  Kurve.    Die  direkt 
0      20      «f09#i*sec  durch  die  Heehnung  gefundenen  Werte  sind  durch 

eine  punktierte  Linie  verbunden.  In  der  Überschrift 
ist  die  Stärke  der  Strömung  in  g'm*  sec.  ange- 
geben, sie  beträgt  am  Boden  40  g'm* sec,  erreicht 
bei  »00  m  Höhe  ihren  höchsten  Wert  i'42,5) 
und  nimmt  dann  nach  oben  hin  wieder  ab.  Etwas 
über  1  km  hoch  hat  die  Stromstärke  den  gleichen 
Wert  wie  unten,  in  4,5  km  Höhe  ist  sie  nur  noch 
halb  so  groß  Auch  die  Gesamtmenge  des 
Wassers  (7>),  welche  durch  einen  Kinheits- 
querschnitt  der  Atmosphäre  von  1  rn  Grund- 
linie bei  senkrecht  auftreffender  Windrich- 
tung in  der  Zeiteinheil  hindurchgeht,  läßt 
sich  in  der  oben  angegebenen  Art  linden. 

Je  nachdem  wir  die  Anordnung  nach  Druck- 
oder nach  Höhenstufen  wählen,  gilt  der  eine  oder 


Kif.  10.  -  Stärke  der  Oampfströmung. 


andere  der  beiden  Werte 


7«) 


/;=  13,0/ nrdb-^fo  nvdh. 

o  n 

Aus  beiden  Formeln  ergibt  sich  unter  den  zugrunde  gelegten  mittleren  Ver- 
hältnissen, daß  in  einer  Sekunde  175  kg  Wasser  in  Dampflorm  durch  den 
Einheitsquerschnitl  von  1  m  Grundlinie  hindurchgeht.  Für  den  Tag  würde 
das  eine  Wassermenge  von  15  Millionen  Liter  ausmachen,  l'nter  der  An- 
nahme, daß  die  gesamte,  durch  eine  Vertikalebene  hindurchtretende  Dampf- 
menge auf  einem  dahinterliegenden  Streifen  von  100  km  Breite  als  Nieder- 
schlag zu  Boden  füllt,  würde  sich  hiernach  eine  größtmögliche  Hegenmenge 
von  150  mm  in  2i  Stunden  ergeben.  Die  bisherigen  Festsetzungen  galten 
unter  der  Voraussetzung,  daß  der  Wind  senkrecht  zu  den  durchströmten 
Ebenen  gerichtet  ist.  Bei  schief  uuftreHendem  Winde  ist  an  Stelle  der  Ge- 
schwindigkeit F  ihre  Projektion  auf  die  Normale  der 
durchströmten  Vertikallläche 

F„  —  FW  If,  MI 

zu  setzen.  Für  die  Dampfmenge,  welche  den  Einheits- 
querschnitt der  Atmosphäre  durchströmt,  erhält  man 
hiernach  den  Wert 

TliO  X 


Fie  Ii. 

Illmlr.  Atrniia.il.  MilLil   VIII.  .Inhrf 


20 


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230  «««« 


Denken  wir  uns  auf  der  Erde  eine  geschlossene,  .sieh  nicht  sehneidende 
Kurve  (Fig.  11)  und  auf  dieser  eine  senkrechte  Zylinderlläche  errichtet,  die 
bis  zur  Grenze  der  Atmosphäre  reicht,  dann  ist  die  durch  den  Zylinder- 
mantel in  den  Innenraum  während  der  Zeileinheit  strömende  Dampfmenge 
gleich  dem  über  die  Kurve  genommenen  Integral 

fD.  d(K 

wo  dö  ein  Klement  der  Grundkurve  bezeichnet  und  flie  Nonnale  <;<)  nach 
dem  Innern  des  Raumes  gerichtet  ist.  Die  wieder  austretenden  Wasser- 
mengen  sind  hierbei  schon  in  Abzug  gebracht,  da  cos  üyi)  negativ  wird, 
wenn  der  Winkel  \t\n)  einen  rechten  übersteigt.  Vom  Zeitpunkt  r0  bis  zur 
Zeit  x  strömt  die  Menge 

ein.   Die  i,„  Zylinder,™«  voÄn*«  IXunpfincng.  M 

ti  o 

zur  Zeit  t  und  ) ra  zur  Zeit  r„.  Ferner  sei  Ii  die  Niederschlagssumme  und 
V  die  Verdunstung  für  den  Zeitraum  r— r0,  bezogen  auf  die  Flächeneinheit, 
dann  gilt  die  Gleichung 

/  J  DndOdr=f  i  y-  -  Va  +  Ji—  V I  dl<\ 

Co 

wo  das  Integral  auf  der  rechten  Seite  über  die  Grundfläche  F  des  Zylinder- 
rauines  zu  nehmen  ist.  Dies  ist  die  Grundgleichung  des  Wasserkreis- 
laufes in  der  Atmosphäre.  Sie  besagt:  Die  durch  den  Mantel  eines 
zylindrischen,  vom  Erdboden  senkrecht  durch  die  Atmosphäre 
reichenden  Raumes  eintretenden  Dampfmengen  sind  mit  der  Ver- 
dunstung zusammen  so  groll  wie  die  Vermehrung  des  Dampfge- 
haltes innerhalb  des  Raumes  und  der  Niederschlag.  Die  Anwendung 
dieses  Satzes  auf  tatsächliche  Vorgänge  in  der  Atmosphäre  sowie  die  Fest- 
stellung der  durch  die  Luftströmungen  übertragenen  Energiemengen  bleibe 
späteren  Untersuchungen  vorbehalten.  —  Der  überaus  reiche  Schatz  an 
Kenntnissen,  der  in  den  Ergebnissen  der  wissenschaftlichen  Luftfahrten  und 
im  besonderen  auch  in  dem  Berliner  Berichtswerk  niedergelegt  ist,  hat  durch 
die  Wolkenmessungen  eine  nicht  unwesentliche  Ergänzung  erfahren.  Es 
erscheint  dringend  wünschenswert,  dalJ  die  Luftfahrten,  namentlich  die  inter- 
nationalen über  eine  große  Fläche  ausgedehnten,  in  tunlichst  weitem  Um- 
fange von  Wolkenmessungen  begleitet  werden! 

f  bor  die  Verleeuus  des  aeronautischen  Observatorium»  von  Berlin  nach  Herz- 
berç  enthält  »1er  diesjährige  Kultus-F.tat  interessante  Ausführungen.  In  Erläuterung  der 
helrefTeiiilen  F.latsposilion  im  Heirate  von  SöS  ]Of>  Mk.  > i e i T> »  es:  Infolge  zahlreicher  ernster 
l'nfälle.  welche  aus  der  Iterührun«:  der  Drachendrähte  und  Kallonkabel  mit  (h>n  Ober- 
leitungen der  elektrischen  Straßenbahnen  sowie  durch  Kollisionen  mit  bemannten  Haitons 
des  l.uftschiflVrbataillons  und  mit  den  Flugkörpern  Her  militärischen  Funkentelegraphie 

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»►•>&>  231  «««« 


entstehen,  «lie  an  der  jetzigen  Stelle  nicht  vermieden  werden  können,  hat  sich  die  Not- 
wendigkeit der  Verlegung  des  Observatoriums  nach  einem  ausreichend  weit  entfernten 
und  verkehrsarmen  Gelände  ergeben.  Als  geeignet  ist  ein  zwischen  Lindenborg  und 
Herzberg  im  Kreise  Heeskow-Storkow,  (50  km  südöstlich  von  Merlin,  120  m  über  N.  X. 
gelegenes  Grundstück  ermittelt  worden,  dessen  Ankauf  erforderlich  ist.  da  ein  brauch- 
bares, fiskalisches  Gelände  nicht  bat  gefunden  werden  können.  Aus  der  Lage  ergibt  rieb 
die  Notwendigkeit  von  Dienstwohnungen  für  die  Beamten  und  Angestellten:  die  seit 
l'/*  Jahren  erreichte,  für  die  Erforschung  »1er  Atmosphäre  besonders  wichtige  Kontinuität 
täglicher  Aufstiege,  deren  Ergebnisse  veröffentlicht  werden,  macht  die  Ausführung  der 
Itauten  in  einem  Jahre  erforderlich,  zumal  die  Militärverwaltung  zum  1.  April  liKl.j  die 
f 'bernahme  der  jetzigen  Hauten  für  Eunkentelegraphie  in  Aussicht  genommen  hat.  Die 
Kosten  verleilen  sich  folgendermaßen:  Ankauf  eines  Grundstückes  von  28 ha  Größe 
45  100  Mk.,  Abfindung  für  eine  Braunkohlcnmutung  5000  Mk.,  Wohnhaus  für  den  Vorsteher 
mit  Vortragssaal  und  Zimmer  für  vorübergehenden  Aufenthalt  auswärtiger  Gelehrter 
67,600  Mk.,  iiureau  und  Wohnungsgebäude  87500  Mk.,  Bcamtcnwolmhaus  53(500  Mk., 
Maschinen-  und  Werkstätlengcbäude  88,000  Mk.,  eiserne  Ballonhalle  19,500  Mk.,  drehbares 
Ballonwindenhaus  UöOO  Mk..  Gasbehälter  (5300  Mk..  Heinwasser-Heservoir  3500  Mk. 
Kläranlagen  für  die  Abwasser  3(500  Mk.,  Außenanlagen  .'57 (NN»  Mk.,  Innere  Einrichtungen 
90000  Mk. 

Nachtrag  zum  Artikel: 
„Die  Widerstandserscheinungen  in  flüssigen  Medien" 

in  Heft  (5. 


u.  b. 
Fig.  7  zu  Stil«  IM  (lien  •  . 
Samen  der  javanischen  Zanonia  macrocarpa  als  Muster  eine«  absolut  stabilen  Schwebapparats. 

a.  Längsschnitt  iu  der  Flugltchtang;  l>.  Querschnitt. 


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232 


Internationale  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt. 

fberslcbt  Uber  die  Beteiligung  an  den  Internationalen  Aufst  iegen  im  Jan.,  Febr.  n.  Marz  1904. 

5.  Januar. 

Trappe«.  Papierballon,  noch  nicht  gefunden.  —  ItteTllle.  Papierballon,  noeh  nicht 
gefunden.  —  (Guadalajara.  Kein  Aufstieg.  —  Rom.  (Meteorologisches  Institut.)  Bemannte 
Fahrt  1800  m.  —  ZUrleh.  (Meteorologische  Zentralanstalt.)  Gum  nu  ballon,  nicht  wieder- 
gefunden. —  Straßburg.  (Meteorologisches  Institut.)  Gummiballon  1238(1  m.  —  Barmen. 
Keine  Nachricht.  -  Hamburg.  (Seewarte.)  Drachenaufstiege  870  m.  —  Müneheu.  (Met. 
Zent.-Slat.)  Registrierballon.  Resultate  noch  ausständig.  —  Berlin.  (Aeronautisches 
Observatorium.)  Drachenaufstiege  3130  m.  Remanntc  Fahrt  1920  m.  Registrierballon: 
Kurve  nicht  auswertbar.  —  Berlin.  (Luftschifler-ftataillon.)  Bemannte  Fahrt  H2(»  m.  — 
Wien.  (Milit.-aeron.  Anst.)  Registrierballon  7090  m.  Bemannte  Fahrt  315(1  m.  —  Pawlowsk. 
(Observatoire.)  Registrierballon  12000  m.  —  Torbino.  Kein  Aufstieg  möglich,  wegen  zu 
schwachen  Windes.  —  Kasan.  Keine  Nachricht.  -  Blue  HUI  (F.  S.  A.Ï  iMet.  Obs.) 
8.  Januar  Drachenaufstiege  1380  m. 

Wetterlage.  Fine  später  nach  W.  vordringende  Antizyklone  lagert  über  dem 
Osten  des  Kontinents  (ZentralrufMand  775.)  Hoher  Druck  liegt  auch  über  der  Iberischen 
Halbinsel  (Lissabon  703)  als  Ausläufer  des  Maximums  über  den  Azoren  i^Ponta  Delgada  772). 
Fber  dem  Westen  Frankreichs  liegt  eine,  im  Laufe  des  Tages  sich  ausfüllende  De- 
pression (Bretagne  750),  von  der  eine  Furche  niedrigen  Drucks  südöstlich  über  das 
Mittelmeergebiet  sich  erstreckt. 

4.  Februar. 

Trappe».  (Observ.  de  Mctéor.  dy'n.)  Papierballon  15000  in.  Itteville.  lObserv. 
de  Meteor,  dyn.)  Papierballon  13050  in.  —  Oxshott.  (W.  II.  Dines.i  Drachenaufstiege 
1100  m.  —  Guadalajara.  (Mililär-Luftschiffer-Park.i  Bemannte  Fahrt  1577  in.  —  Rom. 
(Militär-Luftschiffer-Ableilung.)  2 -bemannte  Ballons  2000  m.  und  2500  m.  —  ZUrleh. 
(Meteorologische  Zentralanstalt.!  Guminiballon  14  430  m.  Strasburg.  (Meteorologisches 
Institut.)   Gummiballon,  noch  nicht  gefunden.  —  Münster  i.  W.   Bemannte  Fahrt  1900  m. 

—  Hamburg.  (Seewarte.)  Diachenaufstiege  2410  in.  München.  (Met.  Zenl.-Stat.i 
Registrierballon:  Resultate  noch  ausstehend.  —  Berlin.  (Aeron.  Obs.)  Diachenaufstiege 
2190  m.  Bemannte  Fahrt  5580  m.  —  Berüu.  iLuftschiffer-Bataillon.)  Bemannte  Fahrt 
770  m.  —  Wien.    Milit.-aeron.  Anstalt.!   Registrierballon  7910  m.  Bemannte  Fahrt  2910  m. 

—  Pawlowsk.  .Observatoire.)  Drachenaufstiegc  1190  m.  Registrierballon  0320  m.  2  be- 
mannte Ballons  500  m.  —  Torbino.  Kein  Aufstieg.  —  Kasan.  Keine  Nachricht.  — 
Blue  HUI.    (Meteorologisches  Observatorium.)    Drachenaufstieg  1075  m. 

M'etterlage.  Fast  über  dem  ganzen  Kontinent  ist  der  Luftdruck  unter  der  nor- 
malen. Über  den  britischen  Inseln  liegt  das  Minimum  des  tiefen  Drucks  (Shields  7-43». 
eine  sekundäre  Depression  liegt  über  dem  westlic  hen  Mittelmeer  südlich  der  Ralearen  (751 1. 
Line  Zunge  hohen  Luftdrucks  erstreckt  sich  von  dem  Maximum  der  Azoren  nach  Spanien 
vor  (Ponta  Delgada  708,  Lissabon  702  .  Im  Südosten  des  Kontinents  liegt  eine  Anti- 
zyklone i Maximum  nördlich  der  Kaspisec:  Orenburg  781). 

3.  Miirz. 

Trappes.  Observ.  de  Meteor,  dyn.)  Papierballon  34t Kt  m.  —  Itteville.  jOhserv. 
de  Mët.'or.  dyn.)  Papierballon  13  OSO  „,.  Guadalajara.  (Militär- Luftschiffer- Park.) 
Papierballon  13220  m.  —  Paria.  (Prof.  llergesell  und  Prof.  Palazzo  und  Baron  v.  Bassus.i 
Gummiballon  lHOOOm      Zürich.  'Meteorologische  Zentralanstalt.)  Gummiballon  llöOOm. 

—  Strasburg.   (Meteorologisches  Institut.)    Gummiballon  155(H)  m.  —  Barmen.  Keine 
Nachricht.   —  Hamburg.     (Seewarte.)     Drachenaufstieg   1130  in.   —   Miliiehen.  Met. 
Zent.-Stat.)  Begistrierballon.  Resultate  noch  ausstehend.  —  München,  i  Baron  v.  Bassus. 
Gummiballon   I3IKH»  m.  —   Berlin.     {Aeronautisches  Observatorium.)  Dracheiiaufslieg 
3  Wo  m  —  Berlin,    i Lutisclulfer-ltataillon. )    Bemannte  Fahrt  1250  m.  —  Wien.  <Miht.- 


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»»»  233  «««« 


aëron.  Anst.)  Registrierballon  H  200  m.  Bemannte  Fahrt  2380  in.  —  Pawlowsk.  i Obser- 
vatoire.) Drachenaufslieg  yoiöm.  Kegistricrballon  l89G0m.  3  bemannte  Fahrten  410  m 
—  Torbino.  i'Priv. -Observatorium  Dmtschinsky.)  Drachenaufstiege  1HIX>  m.  —  Ka-au. 
Keine  Nachricht.  —  Blue  HUI  i  Meteorologisches  Observatorium.)  4.  März:  Drachenauf- 
stieg 3232  m. 

Wetterlage.  Thor  dein  westlichen  MiUchneer  liegt  eine  Depression  ;  Ralcaren  753). 
Der  übrige  Kontinent  ist  von  einein  Hochdruckgebiet  bedeckt,  dessen  Kern  über  Nord- 
rußland liegt  (Archangelsk  789). 

Aeronautische  Photographie.  Hilfswissenschaften 

und  Instrumente. 

Spelterinis  Ägyptenbilder. 

Mit  vorliegendem  Hefte  bringen  wir  zwei  einzig  in  ihrer  Art  da- 
stehende herrliehe  Ballonaufnahmen,  welche  unser  langjähriger  Mitarbeiter 
Herr  Ed.  Spelterini  die  Güte  hatte,  uns  für  unseren  Leserkreis  zur  Ver- 
fügung zu  stellen.  Gewiß  wird  jeder,  welcher  jene  in  bezug  auf  das  Motiv 
so  sehr  interessanten,  hinsichtlich  der  photograpischen  Technik  unübertroffenen 
Bilder  betrachtet,  im  stillen  dem  Autor  gegenüber  danken  dafür,  daß  er 
die  Produkte  seines  mit  schönsten  Krfolgen  gekrönten  Unternehmungsgeistes 
zugleich  in  den  Dienst  einer  mächtigen  Propaganda  für  die  nicht  zu  beschrei- 
bende Herrlichkeit  des  aeronautischen  Sportes  stellt.  Wie  wenigen  außer 
dem  Meister  des  Bildes  selbst  war  es  bisher  vergönnt,  dieses  Wunderland 
der  alten  Pyramiden  von  oben  herab  wirklich  zu  schauen!  Die  Photographien 
können  uns  alle  Farbenpracht,  alles  seelische  Empfinden  bei  diesem  Anblick 
unter  afrikanischem  Himmel  nur  ganz  entfernt  ahnen  lassen.  Wie  liegt 
hier  so  wunderbar  neben  den  fruchtbaren  Feldern  des  Nildelta  das  heiße 
Leichentuch  der  Sandwüste  ohne  Ende  in  absehbarer  Ferne!  Über  die  alten 
pyramidalen  Königsgräber  hat  es  sich  bereits  ausgebreitet,  aber  man  erkennt 
von  oben  deutlich,  wie  es  weiter  treibt. 

Und  andererseits  Kairo!  Welche  bunte  wirre  Masse  von  Häusern, 
Palästen  und  Minarets!  Man  merkt  es,  daß  die  Individualität  des  Einzelnen 
bei  diesem  Stadtplane  zur  freiesten  Entwickelung  gelangt  ist.  Da  gab  es 
und  gibt  es  wahrscheinlich  auch  heute  noch  keinen  Stadtbaumeister  und 
keine  Baupolizei. 

Wie  ein  farbenprächtiger  orientalischer  Teppich  mit  wenigen  markanten 
Figuren  breitet  sich  dieser  Wirrwarr  vor  uns  aus.  Man  kann  es  begreifen, 
daß  jene  Straßen  unten  malerisch  wirken  und  dal!  ein  Zurechtfinden  in  ihnen 
nicht  so  einfach  ist  als  in  unseren  europäischen  Städten. 

Dem  gütigen  Spender  dieser  schönen  Bilder  wollen  wir  aber  nicht 
unterlassen,  unseren  besten  Dank  hiermit  zum  Ausdruck  zu  bringen,  g 

c84 


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234  «444 

LuftsdiifTbauten  und  Luftschitïversuche. 

Das  Luftschiff  von  Almerlco  da  Schio. 

Ähnlich  wie  bei  uns  ehemals  Graf  v.  Zeppelin,  hat  in  Vicenza  in  Italien 
Almcrico  da  Schio  eine  Gesellschaft  zum  Hau  des  von  ihm  entworfenen 
Luft schilTes  begründet,  indem  er  durch  Zeichnung  von  Aktien  zu  je  UM)  Lires 
und  durch  anderweitige  Beiträge  einen  Baufouds  von  öl  070  Lires  zusammen 
gebracht  hatte.  Die  Gesellschaft  nennt  sich  <Societa  per  la  Prima 
Aeronave  Sie  besteht  aus  258  Aktionären,  welche  insgesamt  482  Aktien 
gezeichnet  hatten.  Zu  den  anderweitigen  Beiträgen  haben  außerdem  Ihre  König- 
lichen Hoheiten  der  König  Humbert  und  die  Königin  Margharete  zusam- 
men 3000  Lires,  das  Kriegs-,  Marine-  und  Unterrichtsministerium  zusammen 
1600  Lires,  die  camera  di  commercio  et  d  arti  di  Vicenza  5(H)  Lires  beigesteuert. 
Der  Best  der  Beiträge  setzt  sich  aus  Schenkungen  einzelner  Privaten  zusammen. 

Ks  liegt  auf  der  Hand,  da  H  ein  aeronautisches  Projekt,  welches  sich 
einer  so  allseitigen  Unterstützung  von  allerhöchster  Stelle  und  seitens  ver- 
schiedener Ministerien  erfreuen  darf,  als  ein  ernst  zu  nehmender  Versuch 
angesehen  werden  muß,  der  auch  bei  uns  Beachtung  verdient. 

Das  Luftschiff  von  Almerico  da  Schio  entspricht  seinem  Charakter 
nach  «1er  Type  von  Santos  Dumont  der  französischen  Schule.  Die  Ballon- 
hülle wurde  durch  die  Brigata  Specialists  in  Born  angefertigt.  Der  Jisch- 
förmige  Ballon  besteht  aus  gefirnister  Seide.  Seine  Abmessungen  sind 
folgende  : 

Länge   38  m 

Größter  Umfang  ....       24  » 

Oberlläehe   716  qm 

Inhalt  1208  cbm. 

Verbraucht  wurden  zur  Herstellung  der  Hülle  1077  m  Seidenstoff  bei 
0,85  Breitenlage  ider  besonders  für  diesen  Zweck  gewebt  worden  wan  von 
der  Firma  Kgidio  und  Pio  Gavazzi  in  Mailand. 

Das  Luftschiff  ist  mit  einem  Netzhemde  (gualdrappa)  umgeben  von  357  qm 
Fläche  aus  Cambric. 

In  Schio  wurde  die  Gondel  in  Spindelform  (navicella  a  spola)  aus 
Aluminiumröhren  und  Stahldrähten  gebaut.  Sie  ist  17,60  m  lang,  hat  qua- 
dratischen (Juerschnitl  von  1,20  m  Höhe  im  mittleren  Teil  und  enthält  einen 
Buchet-Motor  von  12  Prerdekräften  und  eine  Tatin-Schraube  von  4,50  m 
Durchmesser. 

Alles  das  ist  fertig  gestellt.  Das  Luftschiff  erhält  einen  elastischen 
Kiel  (carena  elastiea),  ein  Vertikal-  und  ein  Horizontalsteuer.  Die  Gondel 
wird  mit  Stoff  überzogen.  Um  nun  aber  die  so  weit  vorgeschrittene  Arbeit 
fortsetzen  zu  können,  ist  zunächst  die  Aufnahme  weiterer  Mittel  ein  dringendes 
Bedürfnis.  54  070  Lires  —  43  226  Mark  ist  doch  in  der  Tat  etwas  sehr 
dürftig  bemessen  als  Baufonds  für  ein  Luftschiff,   welches  zum  erstenmale 


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235 

konstruiert,  gebaut  und  versucht  werden  soll.  Almerieo  da  Sehio  hat  zurzeit 
noch  2115  Lires  zur  Verfügung.  Mit  diesem  wenigen  Oelde  sind  die  Zu- 
sammenstellung des  Ganzen,  die  Ballonfüllung  und  die  Prohen  nicht  zu 
bestreiten  Der  Erbauer  wendet  sich  daher  mit  einer  Druckschrift  «  Verso 
la  Prima  Aeronave  ,  welche  den  Stand  der  Gesellschaft  und  das  bisher 
Geschaffene  darlegt,  an  seine  Landsleute  mit  einem  Appell  um  weitere  Unter- 
stützung. 

Wir  wollen  honen  und  wünschen.  d;i(5  ihm  eine  solche  in  reichlichem  Matte 
zuteil  werden  und  dali  sein  Versuch  einen  erfolgreichen  Abschluß  finden  möge. 

Meede  beck. 

Das  Goudron-Beckmann-Luftschiff. 

Dieses  Luftschiff  stellt  eine  Verbindung  der  Erfindungen  des  seit  .fahren  in  London 
lebenden  wellbekannten  Luft schi fiers  Auguste  Goudron  und  des  srhon  längere  Zeit  in 
London  angesiedelten  Deutschen.  Herrn  Heckmann.  dar.  Knl gegen  dein  gebräuchlichen 
Verfahren  wurde  außer  einem  Kreise  näherer  Freunde  nichts  von  dieser  Erlindung  vor 
Vollendung  des  Fahrzeugs  mitgeteilt  und  das  Geheimnis  war  so  gut  gewahrt  worden, 
daß  selbst  ständige  Besucher  des  Alexander-Palace  in  Nnrd-I<ondnn,  wo  der  Hau  statt- 
fand, nichts  hiervon  gewahr  wurden.  Das  Fahrzeug  ist  darauf  berechnet,  nur  einen 
Mann,  nämlich  Mr.  Goudron,  aufzunehmen,  da  die  Erlinder  überzeugt  sind,  es  solle  für  alle 
Versuchszwecke  das  kleinstmögliche  Luftschiff  gebaut  werden,  wegen  größerer  Hand- 
lichkeit, auch  weil  Hau  und  Versuch  mehrerer  kleinerer  Hallons  mit  denselben  Mitteln 
durchzuführen  sind,  welche  der  Hau  eines  großen  erfordert.  Das  ganze  Bauwerk  zeigt 
sich  als  eine  ausgezeichnete  und  vertrauenerweckende  Ingenieurleistung.  Die  Zeichnung 
läßt  nur  die  Gondel  in  Umrissen  erkennen  und  soll  nicht  eine  genaue  Darstellung  der 


wirklichen  Maschine  geben.  Manche  kleine  Einzelheiten  sind  der  Deutlichkeit  wegen 
weggelassen,  aber  die  Hauptsache  isl  richtig  gegeben  und  zeigt  klar  die  Grundgedanken 
des  Ganzen.  Der  Ballon  ist  aus  leichter  gefirnißter  Seide  in  der  vertraut  gewordenen 
Zigarren-  oder  Fischform  hergestellt  und  soll  mit  Wasserstoffes  gelullt  werden.  Er  isl 
mit  zwei  Ventilen,  einem  oberen  unter  Einwirkung  des  Luftschiffers  stehenden  und  einem 
unteren  selbsttätig  wirkenden  Sicherheitsventil,  versehen.  Ein  Hallonet  ist  nicht  vorge- 
sehen, um  an  Gewicht  zu  sparen,  und  auch  der  Vereinfachung  we»en,  da  angenommen 
ist,  während  der  kurzen  zu  den  Versuchen  erforderlichen  Zeit  werde  der  Gasdruck  ge- 
nügend nachhalten.  Netz  oder  Hemd  ist  nicht  an  geh  rächt,  die  Gondel  vielmehr  unmittel- 
bar an  einem  starken  mit  dem  Ballonmaterial  verarbeiteten  fiürtelsaum  angehängt. 

Haupt  maße  sind:  Länge  ca.  20  m.  Durchmesser  ca.  ä.!S  m.  Rauminhalt  ca. 
3158  ehm.  Der  Gondelrahmen  ist  mit  starken  braun-reheizten  Tauen  an  zahlreichen 
Punkten  des  Hallons.  deren  Mehrzahl  aus  der  Zeichnung  zu  entnehmen  ist.  verbunden. 
Die  Stahlrohre,  aus  denen  der  ganze  Gondelrahmen  gebaut  ist.  sind  gegenseitig  ver- 


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»»»  23tî  «444 


spreizt  und  soweit  initio  durch  Klaviersaitendraht  verspannt.  Di«-  Drähte  sind  auf  der 
Zeichnung,  weil  störend,  wegge lassen.  Den  wesentlichsten  Erfinderansprueh  bildet  die 
Anbringung  des  Steuers  am  Kähmen,  wie  aie  die  Zeichnung  zeigt,  und  welche  eine 
kräftige  Einwirkung  gestaltet.  Her  ganze  Gondelrahmen  ist  in  vier  Stücke  zerlegbar, 
welche  durch  Flanschen  und  Klinken  verbunden  sind,  wodurch  sich  der  Transport  sehr 
erleichtert. 

Hauptmaße  sind:  Länge  des  Rahmens  ca.  K>  m.  Länge  des  Ganzen  ca.  IH,7  m, 
tiewicht  des  Kähmens  (ohne  Hrcnnmalerial.  Hallast,  Bemannung  etc.)  ca.  187  Kilo. 
Gewicht  des  Ganzen  (Ballon,  Tau  werk,  Gondelrahmon,  Brennstoff,  Ballast,  Bemannung  etc.) 
ca.  Hl  Kilo.  Wie  aus  der  Zeichnung  ersichtlich,  sind  A  Propeller  angebracht,  einer 
rückwärts  und  zwei  zu  beiden  Seiten  der  Bahmencrhöhung,  welche  den  Standpunkt  des 
LuftsehilTers  bildet.  Diese  Propeller  sind  nach  Maxims  Muster  aus  Stahlrohren  gefertigt, 
mit  Seide  überzogen  und  mit  Stahldrähten  versteift.  Der  rückwärtige  Propeller  hat 
ca.  M  m  Durchmesser  und  wird  durch  einen  l\* — 5  pferdigen  Viertakt-Hamilton-Motor 
mit  2  Zylindern  und  Luftkühlung  getrieben,  der  dem  Propeller  2241  Umdrehungen  per 
Minute  geben  kann.  Die  Seltenpropeller  sind  gleichen  Musters  mit  abgerundeten  Fnden. 
Sie  haben  je  ca.  1  '/*  ni  Durchmesser  und  jeder  derselben  wird  durch  einen  2  '/»  pfer* 
digeti  Zweitakt-Motor  mit  einem  Zylinder  und  Luftkühlung,  französischer  Fabrikation, 
getrieben.  Ihre  Anbringung  zeigt  die  Zeichnung.  Jeder  Motor  kann  freilaufend  bis  zu 
DNJO  Umdrehungen  per  Minute  machen,  wenn  die  Schreibe  treibend  etwa  KHK),  während 
diese  180 — 200  Drehungen  macht.  Um  besseres  Ergebnis  von  dem  möglichst  hohen 
Gang  des  Motors  zu  erreichen,  wird  die  I  bertragung  ein  wenig  geändert.  Bei  den 
rückwärtigen  Propellern  geschieht  die  Übertragung  durch  Kette,  bei  den  seitlichen 
durch  Treibriemen,  während  jeder  derselben  in  und  außer  Tätigkeit  gesetzt  werden 
kann  durch  vom  Luftschiffer  aus  zd  leitende  Kuppelungen.  Der  rückwärtige  Motor 
wiegt  ca.  lö  Kilo  und  soll  4'/i — 5  Pferdekräfte  geben,  doch  möchte  ich  nach  Einsicht- 
nahme sagen,  daß  unter  gewöhnlichen  Umständen  nicht  mehr  als  S — 3'/*  zu  erwarten  sind. 
Die  andren  zwei  Motoren  wiegen  je  ca.  8,2  Kilo  und  sollen  je  ca.  2',»  Pfeidekräfte 
geben,  doch  möchte  ich  auch  hier  nach  Einsichtnahme  nicht  über  1  '/«  —  1  erwarten. 
Die  ganze  erreichbare  Kraftmenge  ist  zu  10  Pferdekräften  angenommen,  doch  bin  ich 
sicher,  dal?  diese  Zahl  sich  auf  höchstens  (!  verkleinert,  was  eine  wesentliche  Abmindc- 
rung  der  Ergebnisse  annehmen  läßt.  Das  Steuer  ist  in  eigenem  Rahmen  mit  Bolzen 
und  Bingen  wie  bei  Booten  und  Schiffen  eingehängt  und  wird  durch  das  vorn  am 
Führers!:» nd  sichtbare  Bad  bewegt.  Es  besteht  aus  festverbundenen  Stahlrohren  und 
Drahtverspannungen  mit  Seide  überzogen.  Ein  Schlepptau,  bemessen  nach  dem  Gewicht 
des  ganzen  Schills,  ist  vorgesehen.  Mr.  Goudron  will  seinen  eisten  Aufstieg  ungefähr 
am  22  Juni  von  Brighton,  nahe  Liverpool,  ans  machen  und  den  Mersey  zu  überlliegen 
und  wieder  zurückzukommen  versuchen. 


Es  ist  vorgeschlagen,  unter  Leitung  des  «  Aeronautical  Institute  *  während  des 
Spätherbstes  oder  zu  Anfang  des  diesjährigen  Winters  eine  Beile-  von  Versuchen  zu 
aeronautischen  Zwecken  bestimmter  Schrauben  vorzunehmen.  Die  Versuche  werden  in 
London,  wahrscheinlich  im  Gl  ystall-Palast  unter  Dach  in  dor  Weise  abgehalten,  daß 
Einwirkung  von  Veränderungen  in  Stärke  und  Richtung  von  Luftströmungen  ferngehalten 
sind.  Die  Prüfung  dor  Schrauben  wild  voraussichtlich  in  der  Art  stattfinden,  daß  sie 
mit  'einem   Motor  verbunden  werden,  der  sich  an  einem   Wagen  belindot,  sodaß  die 


H.  E.  von  lloltorp  .übersetzt:  Neu  reu  t  her;.. 


Kleinere  Mitteilungen. 


Neues  aus  England. 


237 


Schraube  diese  Vorrichtung,  von  welcher  Kraft  und  Gewicht  bekannt  sind,  längs  Drähten 
oder  Schienen  vorwärts  treibt.  Dieser  Lauf  soll  so  weit  als  möglich  gehen  und  man 
hofft  auf  diese  Weise  wertvolle  Kenntnisse  über  die  Schraubenwirkung  sicherzustellen,  welche 
auf  anderem  als  diesem  unmittelbaren  Wege  nicht  zu  erlangen  sind. 

Ks  ist  beabsichtigt,  zuerst  nur  drehende  Schrauben  zu  prüfen,  und  die  ganze  hierzu 
nötige  Vorrichtung,  außer  den  Schrauben  selbst,  wird  durch  das  «  Aeronautical  Institute» 
besorgt.  Die  Propeller,  von  denen  die  meisten  von  eigentümlichem  Bau  sein  werden, 
sind  durch  die  Mitglieder  des  Instituts  und  andere  zu  liefern  und  silberne  und  Bronce- 
Medaillen  sollen  an  die  Erlinder  der  erfolgreichsten  Schrauben-Muster  gegeben  werden. 

Dr.  Barton  war  Ende  April  damit  beschäftigt,  die  Ballonhülle  seines  Luftschiffs 
mit  Luft  zu  füllen.  Es  geschieht  dies,  um  eine  durchgehende  Untersuchung  aller  Nähte  pp. 
vorzunehmen  vor  der  Füllung  mit  Wasserstoffgas  und  der  Verbindung  mit  dem  Gondel- 
Rahmen. 

Bei  der  Versammlung  des  c  Aeronautical  Institute»  am  21).  April  190  t  wurde  eine 
Schrift  (mit  Zeichnung)  durch  Herrn  H.  K.  von  lloltorp  vorgetragen  über  einen  neuen 
leichten  Motor  mit  Innen-Zündung  ;  <a  new  light  internal  combustion  motor  »).  welcher 
besonders  für  Luftsehiflerzwecke  bestimmt  ist.  Der  Vortrag  wurde  sehr  warm  aufge- 
nommen und  die  Erfindung  mehrfach  durch  verschiedene  Hedner  erörtert.  Unter  diesen 
waren  anwesend  Dr.  Barton,  Präsident  des  Instituts  und  Oberst  Baden-Powell,  Präsident 
der  «  Aeronautical  Society  of  Great  Britain  ».  H.  K.  von  Holtorp, 


Ballonfahrt  Paris-Österreich.  Zwei  Wiener,  Graf  Andor  Szechenyc  und  Oberleut. 
Quoika  hatten  den  von  Mallei  gebauten  Ballon  «  Exzelsior  »  (1350  cbm.ï  zu  einer  Fahrt 
von  Paris  (Platz  des  Aéro-Clubs  in  St.  Cloud}  gegen  Osten  gewählt.  Für  Oberleut.  Ouoika 
der  schon  Fahrten  von  Wien  nach  Warschau,  nach  Tilsit,  nach  Umgebung  Belgrads 
gemacht,  handelte  es  sich  nicht  um  ein  Unternehmen  neuer  Art,  doch  ist  beachtenswert, 
daß  die  Fahrt  diesmal  auf  meteorologischer  (irundlage  beruht.  Für  die  gewählte  Zeit 
war  aus  Lage  und  Bewegung  des  europäischen  barometrischen  Haupt-Maximums  und 
Minimums  und  nach  den  von  Amerika  erhaltenen  Anhaltspunkten  über  cyklonale  Er- 
scheinungen mit  Wahrscheinlichkeit  West-  oder  West-Nord-West-Wind  für  Zentral-Kuropa 
anzunehmen.  Am  1.  April  waren  diese  Luftströmungen  bis  zu  1000  m  festgestellt,  Tür 
größere  Höhen  vielfach  Nordwinde.  Der  Ballon  war  mit  gemischter  Füllung,  Leuchtgas 
und  Wasserstoff,  versehen  und  erhob  sich  gegen  i  Uhr  nachmittags.  Ü  her  Frankreich  voll 
zog  sich  die  Fahrt  zunächst  in  Hohen  zwischen  I'M XI  und  2000  m,  dann  aber  mehrere  Stunden 
als  Schleppfahrt  in  nahezu  100  in  Höhe.  Dieses  hatte  das  Umreißen  von  ein  paar  Schloten, 
dann  aber  das  Festklemmen  über  einem  Wald  zur  Folge,  Nur  durch  Opfern  des  Taues 
war  Freiheit  zu  erlangen,  was  den  Ballon  auf  UiOO  m  Höhe  brachte.  Nach  allmählicher 
Senkung  kamen  3  Uhr  morgens  die  Vogesen  in  Sicht  und  bei  eintretendem  Südwinde 
wurde  bei  Straßburg  gelandet.  Die  Weiterfahrt  wurde  erst  am  r>.  April  nach  Besprechung 
mit  Herrn  Prof.  Hergesell  und  entschieden  eingefallenem  Westwind  abends  0  Uhr  ange- 
treten. Nach  längerer  Uusicbtigkeit  konnte  gegen  '/«  1  Uhr  Hegensburg  erkannt  werden 
und  bald  streicht  der  Ballon  nahe  über  dem  Böhmerwald  hin,  wo  trotz  Ballastausgabe 
3  Uhr  früh  wieder  eine  bleibende  Verhängung.  diesmal  während  strömenden  Regens, 
eintritt.  In  dieser  Lage  wurde  der  Morgen  abgewartet,  dann  der  Ballon  zwischen  den 
Bäumen  gesenkt  und  gerissen.  Der  Landlingspunkt  lag  in  der  Nähe  von  Eisenstein. 
Die  neunstündige  Fahrt  war  zeitweise  mit  10— 50  km  per  Stunde  ausgeführt  worden. 


Aufstellung:  des  K.  u.  K.  Mllitib>al[ronaatiM*lH'ii  Kurses.  In  Osterreich  wird  der 
diesjährige  Militär-aeronautische  Kurs  in  der  Zeit  vom  1.  Mai  bis  30.  September  abge- 
halten. In  denselben  werden  als  Frequentanten  einberufen:  11  Oberleutnants,  5  Leutnants 


(übersetzt:  Ncurcuther.) 


K.  N. 


IIL.-Ir  A.  r.<iLK,f.  Mi tl.il   VIII  .Uhr- 


238  «««« 


und  2  Linieiisohiffsfähnriche.  —  Als  Lehrer  werden  der  Kommandant  und  die  an  der 
Anstalt  dauernd  kommandierten  Offiziere  bestimmt. 

Das  2.  Korpskommando  wird  ermächtigt,  die  Feldballonabteilnngen  in  den  Monaten 
Juni  und  .lu Ii  zu  je  zwei  Truppenübungen  im  Lager  zu  Bruck  an  der  Leitha  nach  eigenem 
Ermessen  heranzuziehen.  Die  Übungen  können  bis  zu  I  i  Tagen  ausgedehnt  werden,  um 
gründliche  Schulung  im  Beobachtungsdienst  zu  ermöglichen. 

Kür  den  Kurs  werden  kommandiert  :  in  Mann  Festungsartillerie,  40  Mann  Pioniere 
und  ')  Mann  vom  Eisenbahn-  und  Télégraphe nregimente  ;  Bespannung  und  Fahrmannschaft 
stellt  die  Fcldartillerie.  (.Reichswehr..  20.  4.  liMIt.l 

SUdwestafrlka.  Wenn  unsere  Leser  diese  Zeilschrift  in  Bünden  haben,  wird  in 
dem  Aufstandsgrbiet  in  Dciitsch-Südwestafrika  längst  ein  Détachement  des  Preußischen 
Luftschifferbataillons  in  Tätigkeit  sein.  Es  sind  den  dortigen  Truppenahteilungen  :\  fahr- 
bare Stationen  der  Funkentelegraphie  zugeteilt,  die  mit  Drachen.  Diachenballons.  (îas 
und  allem  erforderlichen  Material  ausgerüstet  sind,  l'nter  der  Leitung  des  Oberleutnants 
Haering.  früher  Schleswig-Holstein.  Inf.-Rgt.  Nr.  sind  herausgegangen  die  Ober- 

leutnants v.  Kleist  vom  Luftschifferbataillon,  Stuhlmann,  früher  2.  Sonics.  Feldart.-Rgt. 
Nr.  t2.  Leutnant  Horn,  vormals  Eisenbahn-Bgt.  III.  i  Unteroffiziere  und  27  Mann.  Nach- 
dem die  Herren  am  Tage  vor  dem  Abrücken  an  dem  auf  dem  (ielände  des  Lufschill'cr- 
bataillons  errichteten  Denkmale  des  bei  einer  Landung  bei  Antwerpen  verunglückten 
Hauptmanns  Bartsch  v.  Sigsfeld,  dem  die  militärische  Funkentelegraphie  ihre  jetzigen 
Erfolge  zum  größten  Teile  mit  zu  verdanken  hat.  pietätvoll  einen  Kranz  niedergelegt 
hatten,  erfolgte  am  29.  April  mittags  die  Abreise  von  Berlin.  Unter  den  Klangen  des 
von  einer  Militärkapelle  gespielten  Liedes:  «Muß  i  denn,  muß  i  denn....»  nahmen  die 
zurückbleibenden  Luftschiffcrofliziere  herzlichen  Abschied  von  ihren  ausziehenden  Kame- 
raden. Am  HO.  April  ging  der  Dampfer  *  Herzog  »  mit  seiner  seltenen  Ladung  nach 
Swakopmund  in  See.  Wir  aber  rufen  unseren  Sportskameraden  ein  herzliches  «Glück 
ab>  zu. 

Der  Wiener  Ae*ro-(1ub  hat  auf  Antrag  des  Sekretärs  der  Zentralanstalt  für  Meteoro- 
logie und  Erdmagnetismus  beschlossen,  stets  am  Mittwoch  vor  dein  internationalen  Auf- 
stieg, oder  wenn  ungünstige  Witterung  vorliegt,  am  Freitag  nach  demselben  die  wissen- 
schaftlichen  Auffahrten  auszuführen,  während  die  regelmäßige  Donnerstagfahrt  der 
Militär-Aeronautischen  Anstalt  verbleibt.  K.  N. 

Lnnglej's  Versuche  sollten  nach  dem  Spruch  der  von  der  Begiernng  eingesetzten 
Kommission  von  Sachverständigen  für  wissenschaftliche  Apparate  zwar  mit  150000  Fr. 
unterstützt  werden,  doch  hat  der  < Board  of  Ordnance  and  Fortifications»  zu  Washington 
es  abgelehnt,  neue  Mittel  dem  bekannten  Flugtechniker  zur  Verfügung  zu  stellen,  indem 
sie  seine  bisherigen  Versuche  nicht  als  beweisend  anerkennen  und  die  Verwendung  der 
Geldmittel  zu  Versuchen  auf  einem  neuen  Weg  befürworten.  K.  N 

Kapitän  L' life's  Stenske  II  hat  seinen  ersten  Aufstieg  J.  Februar  l'.JOf,  10*/»  Uhr 
vormittags,  in  Stockholm  gemacht  und  zwar  auf  dem  Eise  zu  Idroltsparthen.  Wegen 
Krankheil  Unge's  führte  Graf  Hamilton,  begleitet  von  zwei  Offizieren.  Nach  zweistündiger 
Fahrt  wurde  nahe  der  Küste  gelandet.    (Vcrgl.  Totenschau.  Bett  ô.    D  B  )  K.  N. 

Weltausstellung  in  St.  Louis. 

Das  unter  dem  Stellvertreter  des  Bejehskom  missars  für  die  Welt- 
ausstellung in  St.  Louis,  Oberregierungsrat  Dr.  Wagner,  in  Berlin  ver- 
bliebene Ansst  el  lungsbu  rcau  wurde  Ende  April  nach  St.  Louis  verlegt. 

Es  wird  ergebenst  ersucht,  fortan  sämtliche  Briefschaften  unter  der  Adresse  des 
Beichskommissars  nach 

St.  Louis,  Mo.,  Lindell  Koulevurd  4fl3Ö, 


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239  €««« 


zu  Höhten.  Zuschriften  wegen  Übersendung  von  Beklebezetteln  und  anderen  Hegleit- 
papieren für  Ausstellungsgüter  sind  an  Herrn  Rechnungsrat  Grün  in  g  im  Reiohsamt 
des  Innern  in  Herlin  W.,  Wi  lhel  ins  traf»  e  71,  zu  richten. 


Allen  anderen  Ländern  voraus  ist  Deutschland  sowie  das  kleine  Siam, 
deren  Exhibits  so  gut  wie  fertig  sind.  Großbritannien,  Ceylon.  Argentinien.  Peru  und 
.Japan  situ!  zurzeit  mit  der  Errichtung  der  Fassaden  beschäftigt.  Mexiko.  Brasilien, 
Ägypten  und  Honduras  haben  ebenfalls  bereits  ihre  Vorarbeiten  begonnen.  (Ende  März.) 

Der  Feuerschutz  auf  der  Weltausstellung  in  St.  Louis  hat  seit  Ende 
März  zugenommen,  da  die  Ausstellung  ihr  Wasser  aus  dem  Arrowheadsee  in  der  Nähe 
der  Philippinenreservation  bezieht.  Dieser  See  enthält  9  Millionen  Ballonen.  Das  aus 
dem  künstlichen  See  geleitete  Wasser  führt  durch  die  KraHstation,  wo  vierzehn  große 
Worthingtonpurnpen  vorgesehen  worden  sind,  welche  dem  Wasser  einen  Druck  von 
150  Pfund  für  den  Ouadralzoll  geben,  so  daß  10UO  Gallonen  in  der  Minute  durch  vier 
Schläuche  für  jede  Leitung  geliefert  werden  können.  Der  Strahl  ist  stark  genug,  um 
die  Wandbekleidung  abzureißen  und  das  Holzwerk  der  Ausstellungspavillons  nieder- 
zubrechen. 


Die  deutsche  Luftschiffahrt  auf  der  WeHansstelluiie  in  St.  Louis.     Der  vom 

Reichskommissar  herausgegebene  amtliche  Katalog  des  Deutschen  Reiches  über  die  Welt- 
ausstellung in  St.  Louis  JlMM,  der  im  Verlag  von  Georg  Stilke  in  Herlin  erschienen  ist, 
stellt  sich  als  ein  Werk  von  5{K  Seiten  in  eigenartigem  germanischen  Stil  dar.  Man 
möchte  den  Stil  knorrig  und  kraftvoll  bezeichnen  im  Charakter  der  deutschen  Eichen. 
Mit  dieser  Eigenart  des  Ruches  ist  eine  gediegene  Vornehmheil  verbunden.  Es  kann 
sich,  kurz  gesagt,  sehen  lassen.  Auf  Seite  1H5  wird  in  Gruppe  77  die  Ausstellung  des 
Deutschen  Luftschifferverbandes  in  *>  Nummern  aufgeführt.  Es  sind  dies  die 
folgenden,  aufgestellt  im  Gebäude  für  Verkehrswesen    Palace  of  Transportation): 

3152.  Augsburger  Verein  f  ü  r  Lu  ft  sc  h  i  I  fahr  t.  Wandkarte  mit  eingetragenen  Dallon- 
landungspunklen. 

3153.  K.  von  Itassus,  München.  Apparat  für  Ballonphotographic.  Photogrammetrische 
Ballonaufnahmen. 

3151.  Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt.  Berlin.  1  gebrauchter  Luftballon. 
1  ausgerüsteter  Ballonkorb.  1  Wandkarte  mit  Ballonlandungspunkten.  I  Atlas 
mit  Fahrtberichten.   2  Vei  bandsjahrbücher.   Die  Vereinslührerinstriiktion. 

3155.  Professor  S.  F  ins  t  er  wa  Ide  r .  München.  Schniltmodelle  für  Kugelballons.  Be- 
schreibung einer  neuen  Methode  für  Hallonphotogrammelrie  unit  Kartei. 

3151».  H.W.  L.  Moedebeck,  Major.  Graudenz.  Wissenschaftliche  literarische  Propa- 
ganda zur  Förderung  der  Luftschiffahrt.  7  Hände  «Illustrierte  Aeronautische  Mit- 
teilungen». Gegründet  1W7.  Verlag  K.  J.  Trübner,  Straßburg  i.  E.  Taschenbuch  für 
Flugtechniker  und  Luftschiffer,  2  Auflage  1 '..»(»!.    Verlag  Kühl.  Berlin. 

3157.  Münchner  Verein  für  Luftschiffahrt,  München.  Wandkarle  mit  einge- 
tragenen Ballonlandungspunkten. 

Ferner  befinden  sich  im  Gebäude  für  das  I'  n  le  rr  i  chls  we  sen  (Palace  of 
Education'  unter  X.  Wissenschaftliche  lnstumente  Mechanik  und  Optik): 
195.  Aeronautisches  Observatorium  des  Kgl.  Meteorologischen  Instituts  zu  Berlin,  Berlin- 
Reinickendorf- West. 

Und  endlich  sind  im  Gebäude  für  freie  Künste  i  Palace  of  liberal  Arts)  auf- 
gestellt: Gruppe  19. 

1762.  Continental-Caoutchouc  u  nd  G  u  1 1  a  per  c  ha  Co.,  Hannover.  Gummiballons. 
1779.  Kgl.  Aeronautisches  Observatorium  bei  Berlin.    Erforschung  der  höheren 

Luftschichten.    5  Drachen.    Modell  eines  Drachenballons  nach  Farseval-Sigsfeld. 

Gummiballons.  Kabel  und  Stahldrähte.  Registrierapparate  für  Drachen  und  Gummi- 


240  4*** 


ballons.  Hilfsapparate.  Modell  einer  Kabelwinde.  Publikationen.  12  Kurventafeln. 
Lufttemperatur  über  Berlin  im  Jahre  1908. 

Unsere  Ausstellung  ist  darnach  eine  vortrefflich  abgerundete  und  umfassende.  $ 

Mit  dem  Ban  des  trroßen  Elsenturais  fUr  die  drahtlos«  TelogTaphie  ist  auf  der 

Weltausstellung  in  St.  Louis  in  der  zweiten  Hälfte  des  Februar  begonnen  worden.  Dieser 
ganz  aus  Eisenkonstruktion  bestellende  Turm,  der  250  Fuß  hoch  ist,  dient  als  Obser- 
vatorium, dann  aber  auch  als  S'.alion  für  die  drahtlose  Télégraphie.  Am  anderen  Ende 
der  Ausstellung  befindet  sich  die  zweite  Station  für  drahtlose  Télégraphie.  Hier  sind  in 
einer  Entfernung  von  200  Fuß  zwei  eiserne  Masten,  jeder  von  200  Fuß  Höhe,  errichtet, 
und  zwischen  den  Masten  soll  der  Apparat  für  die  drahtlose  Télégraphie  hangen.  Es 
werden  Gespräche  nicht  nur  zwischen  den  beiden  Stationen  der  Ausstellung  geführt 
werden,  sondern  man  hat  auch  Vorkehrungen  getroffen,  um  vermittelst  der  drahtlosen 
Telegraphic  mit  den  weiter  entfernten  Städten  Chicago,  Cleveland  und  Kansas-City  zu 
verkehren.  _^  

Eine  neue  AH  des  Signalisiereiis  zur  See  will  der  Italiener  Tullio  Giaro  mit 
einer  Anzahl  patentierter  Apparate  auf  der  Wellausstellung  in  St.  Louis  vorführen. 
Er  benutzt  zum  Signalisieren  die  bisherigen  akustischen  Mittel  der  Marine,  also  Dampf- 
pfeifen, Nebelhörner  und  Glocken,  aber  er  verbindet  diese  Signale  mit  der  drahtlosen 
Telegraphic  Besonders  bei  Nebel  sind  die  akustischen  Signale  nur  auf  kurze  Ent- 
fernung deutlich  wahrnehmbar.  Tullio  Giaro  hat  daher  Gebe-  und  Aufnahmeapparate 
nach  Art  der  drahtlosen  Télégraphie  hergestellt,  durch  welche  der  Schall  der  akustischen 
Signale  auf  sehr  weite  Entfernung  von  den  Aufnahmeapparaten  anderer  Schiffe  über- 
nommen und  die  elektrischen  Wellen  hier  wieder  in  akustische  Signale  verwandelt 
werden.  So  könnten  nicht  nur  hei  Xebel  die  Schiffe  auf  eine  viel  weitere  Entfernung 
als  jetzt  sich  gegenseitig  über  ihren  Standpunkt  unterrichten  und  so  die  höchst  gefahr- 
lichen Zusammenstöße  vermieden  werden,  sondern  die  Schiffe  könnten  auch  auf  hoher 
See  auf  sehr  weite  Entfernung  miteinander  in  Verbindung  treten,  und  einem  in  Not 
befindlichen  Schiffe  ware  es  dann  vielleicht  möglich,  auf  eine  Entfernung  von  vielen 
Meilen  Nachrichten  zu  geben  und  Hilfe  herbeizurufen. 

Die  jrroBe  Automobllfahrt  zur  Weltausstellung  in  St.  Louis,  die  von  der  ameri- 
kanischen Automobilvereinigung  von  Newyork  aus  unternommen  werden  soll,  ist  nun- 
mehr gesichert.  Es  werden  gegen  hundert  Mitglieder  von  Newyork  aus  in  den  letzten 
Tagen  des  Juni  abfahren  und  ihren  Weg  über  l'ittsburg,  Cleveland,  Toledo  und  Chicago 
nehmen.  Unterwegs  werden  sich  ihnen  andere,  bereits  angemeldete  Automobilisten  mit 
ihren  Maschinen  anschließen,  so  daß  man  annimmt,  daß  in  der  zweiten  Woche  des  Juli 
500  Automobilisten  am  Ende  dieser  großartigen  Fahrt  in  der  Ausstellung  eintreffen 
werden.  Hier  wird  für  die  Teilnehmer  der  Fahrt  ein  großartiger  Empfang  mit  darauf- 
folgendem Fest  vorbereitet. 

De  la  Vaulx  hat  sich  wiederholt  gegen  die  mißverständlichen  Auffassungen  seiner 
Ballonfahrten  über  dein  Meer  ausgesprochen,  so  bezüglich  seiner  Fahrt  von  Toulon  mit 
dem  Méditerranéen  I  gegen  den  Golf  von  Lyon,  wo  ihn  der  Kreuzer  Du  Chyala  aufnahm. 
Als  er  nach  -11  Stunden  Fahrt  landete,  sei  dies  geschehen,  weil  der  Zweck  des  Versuchs 
erreicht  war,  denn  er  hatte  erst  3"'*  Tragkraft  verloren  und  hätte  noch  10  Tage  über 
den  Wassern  schweben  können,  hatte  keinen  Ballast  verbraucht  dank  dem  Wasserballast- 
Ausgleicher,  die  erreichte  Ablenkung  vom  Windstrich  betrug  -UV',  um  15"  mehr  als  an- 
genommen worden  war,  und  die  Landung  auf  einem  Schiff  war  bestimmt  zu  zeigen,  daß 
solches  Manöver  ausführbar  ist.  Bei  De  la  Vaulx  tritt  immer  das  Bestreben  in  den 
Vordergrund,  mit  dem  runden  Ballon  soviel  als  möglich  fertig  zu  bringen.         K.  N. 


211  ««4« 

* 

Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 


Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  14.  Vcrcinsversammlung  fand  am  9.  Mai  stall.  Der  Schatzmeister,  Herr  Hugo 
Eckert,  eröffnete  sie  mit  der  Mitteilung,  daß  42  neue  Mitglieder  zur  Aufnahme  vorzu- 
schlagen sind,  und  daß  14  Anteilscheine  zur  Amortisation  des  Ballons  ausgelost  werden. 
Herr  Oberlehrer  Dr.  Barnler  teilt  mit,  daß  das  Luftschiffcrbataillon  zu  gleicher  Zeit  sein 
20jährigcs  Bestehen  als  Luftschiffertruppe  feiert.  Die  Mitglieder  des  Vereins  wissen, 
daß  die  Entstehung  ihres  Vereins  und  die  hervorragende  Kniwicklung  desselben  diesem 
Bataillon  zu  verdanken  ist.  Alle  Fahrten,  die  der  Verein  bisher  ausgeführt  hat,  32  an 
Zahl,  sind  von  Offizieren  geführt  worden,  die  das  Luftschifferbataillon  geschult  hat. 
Mit  Freude  stellt  er  fest,  daß  vor  einem  Jahre  eine  festliche  Versammlung  zur  Nach- 
feier der  Probefahrt  des  Ballons  -Barmen-  getagt  hat,  die  am  2.  Mai  1903  stattfand. 
Am  5.  Mai  1904  hat  dieser  Ballon  seine  30.  Fahrt  gemacht.  Die  Zahl  der  in  Luftlinie 
zurückgelegten  Kilometer  beträgt  rund  5200.  es  hat  also  jede  Fahrt  eine  mittlere  Länge 
von  173  km  gehabt.  Die  längste  Fahrt  war  die  22.,  sie  führte  in  0  Stunden  4  Herren 
von  Cöln  nach  Brandenburg  (140  km).  Die  größte  Höhe  wurde  bei  der  24.  Fahrt  von 
Essen  aus  erreicht,  mit  43öO  m  über  N.  N..  es  fuhren  dabei  3  Herren  mil.  Zusammen  sind 
114  Personen  gefahren,  darunter  h  Damen.  Der  Vorstand  macht  den  Vorschlag,  im  Laufe 
des  Monats  Juni  ein  Sommerfest  zu  feiern,  da  sich  das  Luftschifferbataillon  während 
dieses  Monats  in  Wahn  zur  Übung  aufhält,  und  er  hofft,  bei  dieser  Gelegenheit  recht 
viele  Offiziere  des  Bataillons  beim  Verein  begrüßen  zu  können. 

Über  3  von  Essen  ausgeführte  Fahrten  berichtete  sodann  Herr  Dr.  Gummert  (Essen). 
Die  27.  Fahrt,  die  am  2.  April  bei  Probstzella  endete,  ist  eine  der  schönsten  Fahrten, 
die  der  Ballon  geliefert  hat,  sie  führte  über  die  landschaftlich  schönsten  Teile  Mittel- 
deutschlands. Bei  der  28.  Fahrt  (10.  April'*  herrschte  eine  initiiere  Windgeschwindigkeit 
von  HO  km  per  Stunde,  sodaß  sich  Abfahrt  und  Landung  etwas  schwierig  gestalteten. 
Letztere  fand  hei  Hciligenstadt  (Kassel)  in  einer  Lehmgrube  statt,  war  daher  etwas  feucht. 
Die  29.  Fahrt  (If*.  April)  war  sanft  und  sonnig  und  endete  nach  6  Stunden  mit  sehr 
glatter  Landung  hei  Winterswyk  in  Holland.  Bei  derselben  wurden  sehr  schöne  Bilder 
von  Krefeld  aufgenommen,  die  der  Versammlung  in  Lichtbildern  vorgeführt  wurden. 
Ebenso  sanft  war  die  30.  Fahrt  (23.  April),  die  erste,  die  von  Krefeld  aus  stattfand. 
Sin  endete  gleichfalls  mit  sehr  glatter  Landung  nach  â  V»  Stunden  in  Pilburg  in  Holland. 
Die  31.  Fahrt  fand  am  30.  April  wieder  von  Essen  aus  statt,  sie  dauerte  wegen  der 
starken  Bewölkung  nur  1  */*  Stunden  und  führte  bis  Wörl.  i  her  die  32.  Fahrt,  die  30.  des 
Ballons  «Barmen»,  die  am  ö.  Mai  von  Barmen  aus  erfolgte,  berichtete  Herr  Dr.  Ostertag, 
der  als  wissenschaftlicher  Beobachter  mitgefahren  war.  Dieselbe  erfolgte  zuerst  über 
den  Wolken,  dann  aber  in  Sicht  des  landschaftlich  wunderhübschen  Saueilandes  und 
endete  nach  5'/*  Stunden  in  Frankenberg  i Hessen.!  mit  sehr  glatter  Landung. 

Nunmehr  erhielt  Herr  Dr.  Bamler  das  Wort  zu  seinem  Vortrage  über  < Wolken- 
bildungen». ') 

Nachdem  noch  Herr  Dr.  Gummert,  Essen,  als  Stellvertreter  des  Fahrtenausschuß- 
Vorsitzenden  in  den  Vorstand  gewählt,  und  für  die  Abhaltung  des  Sommerfestes  der 
1R  oder  2f>.  Juni  in  Aussicht  genommen  war,  schloß  die  Versammlung. 

Ostdeutscher  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Nach  einer  am  Himmelfahrtstagc  staugefundenen  Vorberatung  ist  am  11.  Juni  d.  J.  im 
Weinrestaurant  Stick  in  Granden/,  eine  Versammlung  durch  Einladungskarten  berufen  worden, 

l;  Wes«n  Raummangel  muH  diesir  höchst  anziehende  Vnrlrait  für  event.  Verwertung  7iirüikj;ostelll 
werden.    I).  H. 


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212 


um  über  die  Frage,  ob  ein  Verein  mit  aeronautischen  Bestrebungen  in  den  deutschen  Ost- 
marken  lebensfähig  sei.  endgültig  zu  entscheiden.  Nach  einem  einleitenden  Vortrage  des  Herrn 
Major  Moedebeck  über  die  Ziele  eines  derartigen  Vereins  wurden  die  eingeleiteten  Maß- 
nahmen lür  die  Vereinsgründung  dargelegt  und  das  Ergebnis  vorgetragen.  Es  konnte 
dabei  festgestellt  werden,  dal"  sieh  bereits  in  so  kurzer  Zeit  ohne  ein  besonderes  aero- 
nautisches Wirken  25  Mitglieder  zum  Heitritt  angemeldet  hatten  und  daß  weitere  Beitritts- 
erklärungen noch  in  Aussieht  stellen.  Die  Versammlung  der  Anwesenden  beschloß  daher 
die  Begründung  des  «Ostdeutschen  Vereins  für  Luftschiffahrt»  und  ernannte 
einen  Vorstand,  der  sich  aus  folgenden  Herren  zusammensetzt:  Vorsitzender:  Major 
Moedebeck.  Stellvertreter:  Erster  Hürgermeisler  K ü hnast,  I.Schriftführer:  Hauptmann 
Mattlies,  II.  Schriftführer:  Baugewerksmeister  Kampmann.  I.  Kassierer:  Bankdireklor 
Sirobmann,  II.  Kassierer:  Weinhändler  Seiek,  ßücherwart  und  Archivar  Geheimer 
Begierungsrat  Prof.  Dr.  Anger,  Fahrletiausschuß:  Hauptmann  v.  Krogh  und  Haupt- 
mann Wehr  le. 

Mitgliedanmeldungen  sind  zu  richten  an  den  I.  Schriftführer  Herrn  Hauptmann 
Mattthes,  Graudenz,  Hhcdenerslr.  22,  <»\er  an  Herrn  Weinhändler  Sen  k,  Graudenz, 
Scbulimacherstr.  1(5. 


Personalia. 

Durch  A.  K.  0.  vom  22.  5.  04  wurde  Herr  Major  v.  Lewiiiski,  bisher  im  General- 
Stab  der  Kommandantur  Bosen,  als  Bataillons-Kommandeur  in  das  Infanterie-Begiment 
Graf  Bülow  v.  Bennewitz  ili.  Westfäl.   Xr.  55  versetzt. 

Herr  Leutnant  T«  Kroiilielm,  Adjutant  nu  Pos.  Feldartillerie-Hegiment  Nr.  20,  bat 
sich  mit  Fräulein  Flfriede  l'etzel,  Tochter  der  verw.  Frau  Bittergutbesitzerin  Pelzcl  auf 
Oborzysk  Kreis  Kosten,  verlobt. 

Erzherzop  Leopold  Salvutor  ist  gelegentlich  seines  letzten  Aufenthalts  in  Paris 
auf  seinen  Wunsch  Mitglied  des  Aëro-GItih  de  France  geworden.  K.  N. 


Totenschau. 

Marev  t.  Am  Iii.  Mai  starb  Professor  Etienne  Jules  Marev.  Mitglied  des  Instituts, 
Professor  am  Collège  de  France.  Mitglied  der  Akademie  der  Wissenschaften  und  der 
Akademie  für  Medizin  sowie  Mitglied  der  ständigen  Internationalen  Kommission  für  Luft- 
schiffahrt und  des  Aéro-Club  in  Paris.  Wir  betrauern  in  seinem  Hinscheiden  den  Verlust 

eines  unserer  aeronautischen  Heroen. 
Ihm  verdanken  wir  die  voll«  Erkenntnis, 
welche  heute  über  die  geheimnisvollen 
Erscheinungen  der  Fortbewegung  aller 
Wesen  auf  dem  Lande,  im  Wasser  und  in 
der  Luft  vorliegt.  Unter  Zuhilfenahme 
der  Aiigcnbhckspholographic  ist  es  ihm 
gelungen,  unsere  Anschauungen  über  alle 
diese  Vorginge  von  irrigen  Vorstellungen 
zu  befreien.  Die  Ergebnisse  seiner  Ar- 
beiten veröffentlichte  er  in  den  Werken 
«Du  Mouvement  dans  les  fonc- 
tions de  la  vie»,  Paris  1H<>8;  «La 
Machine  animale,  Locomotion 
t  e  r  r  e  s  t  r  e  e  t  a  é  r  i  e  n  n  e  > ,  Paris  1882. 
■arey-Pl»quett«  von  Or.  Paul  Rlchar.')  ■>.  Aullage  lHHIi,  und  «Le  vol  des  oi- 

seaux, Paris  L890.    Außer  diesen  Büchern  veröffentlichte  er  noch  eine  ganze  Reihe 

"i  Der  Verleger  diese«  Kuielwi rk<  ».  Graveur  IL  Gudard,  [Pari»,  37  Quai  de  l'Horloge,  batte  die 
('■Ute,  uns  beide  Klischees  zur  Verfügung  zu  «teilen,  wofür  wir  ihm  hier  bestona  danken. 


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249  ««4« 


anderer  physiologischer  Schriften,  die  ein  lediglich  medizinisches  Interesse  besitzen.  Wer 
heute  über  den  Vogclllug  befriedigende  Auskunft  erlangen  möchte,  kann  nur  einzig  und 
allein  Marey's  .  Vogelllug  »  zu  Hate  ziehen.  Die  Bedeutung  des  Verstorbenen  Tür  die 
Flugtechnik,  im  besonderen  für  die  Aviatik,  wird  eine  bleibende  sein  für  alle  Zeiten. 
Mit  dem  Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt  unterhielt  er  dureb  Prof.  Möllenhoff  von 

1889  ab  Beziehungen,  denen  es  zu  ver- 
danken ist.  dal»  unser  naturwissenschaft- 
liches Museum  in  Berlin  die  sauber 
hergestellten  Wacbraiodelle  der  Flug- 
bi'Wi'gungen  eines  Vogels  beim  Auf- 
nnd  Niederschlag  der  Flügel  zum  (îc- 
Bchenk  erhielt. 

Marcy  wurde  am  5.  März  1880 
zu  Heaune  geboren.  Als  Arzt  war  er 
im  Jahre  18öö  der  Erfinder  der  graphi- 
schen Methode  für  die  experimentalen 
Wisscnsi  haften,  besonders  m  der  Physio- 
logie und  Medizin.  Auch  hierüber  hat 
er  ein  größeres  Werk  veröffentlicht.  Kr 
war  ferner  der  Begründer  des  «  freien 
l.r.y-Pl.,«.tte  von  Or.  P..I  Richer  Laboratoriums  für  Physiologie     zu  dem 

ein  jeder,  der  Interesse  für  Physiologie  besaß,  Zutritt  hatte. 

Das  Begräbnis  fand  dem  Willen  des  Verstorbenen  gemäß  sang-  und  klanglos  auf 
dem  Kirchhofe  von  Pcre-Lachaise  am  Ii».  Mai  statt:  Die  Leiche  wurde  verbrannt.  Marey 
hat  durc  h  seine  wertvollen  Arbeiten  bei  Lebzeilen  dafür  gesorgt,  daß  er  bei  uns  fortleben 
wird  und  wir  ihn  niemals  vergessen  werden.  Moedebeck. 


Der  schwedische  Ingenieur-Kapitän  F.ric  Unze,  bekannt  als  Krfmder  des  absonder- 
lich geformten  Ballons  »Svenske*  il  und  IL  ist  in  Storkholm  gestorben.  F.r  war  Mitglied 
der  Commission  permanente  internationale  d'Aéronautique  und  der  Société  française  de 
Navigation  aérienne.  K.  N. 

Bibliographie  und  Literaturbericht. 

Meteorologie. 

B.  Aßmann  und  A.  Berson:  Ergebnisse  der  Arbeiten  am  Aeronautischen  Observatorium 

1  Oktober  190]  bis  81.  Dezember  1902.    Berlin  11NH.  XII..  801  S.,  1  Tat  Mi. 

2  Beilagen,  11  S.,  7  Taf.  und  80S.,  I  Taf.  4°  84X38  cm  | Veröffentlichung  des 
Königl.  Preuß.  Meteor.  Instituts!. 

In  letzter  Zeit  ist  die  Meteorologie  mil  aëronautischem  Beobacblungsmaterial 
reichlich  versorgt  worden.  Nachdem  die  internationale  Kommission  das  bei  ihr  an- 
gehäufte Material  nahezu  vollständig  bekannt  gegeben  hat,  folgt  das  Berliner  Aeronau- 
tische Observatorium  mit  der  Veröffentlichung  von  HÖ6  Aufstiegen  und  Freifahrten.  Es 
ist  dies  der  zweite  Band,  welcher  von  dem  Observatorium  herausgegeben  wird  ;  gegen- 
über dem  ersten,  welcher  mit  Kurven.  Wetterkarten  und  beschreibendem  Text  reich  aus- 
gestattet war,  erscheint  der  neue  vorwiegend  als  Tabellenwerk,  das  nur  bei  den  inter- 
nationalen Aufstiegen  und  bemannten  Fahrten  durch  ausführlicheren  Text  unterbrochen  ist. 
Die  interessanten  Einzelheiten  der  Ergebnisse  liegen  somit  nicht  so  offen  zutage  wie  im 
ersten  Bande;  für  den  Fachmann  werden  iher  diese  sorgfältig  bearbeiteten  und  ge- 
ordneten Dad  n  nicht  minder  wertvoll,  für  die  Benutzung  vielleicht  sogar  angenehmer 
sein.    Die  Vorbemerkungen  zu  den  Tabellen  enthalten  Einzelheiten  über  den  Dienst  am 


214  «««« 


Observatorium,  über  Verbesserung  der  Instrumente  und  Drachen  und  über  die  Verlegung 
der  Anstalt  nach  Lindenberg,  00  km  südöstlich  von  Berlin. 

Die  Publikation  ist  durch  zwei  bedeutungsvolle  Beilagen  bereichert.  In  der  ersten 
untersucht  Dr.  Elias  die  Entstehung  und  Aullösung  des  Nebels  auf  Grund  von  eigens 
zu  diesem  Zwecke  ausgeführten  Aufstiegen  von  Drachen  und  Drachenballons  und  kommt 
dabei  zu  dem  Ergebnis,  daß  die  Wirkung  der  Abkühlung  und  Ausstrahlung  des  Bodens 
für  die  Nebelbildung  fast  völlig  zurücktritt  gegen  den  Einfluß  vertikaler  Unterschiede  in 
der  Windgeschwindigkeit.  Bezüglich  weiterer  Einzelheiten  verweisen  wir  auf  einen 
Auszug  in  der  Zeitschrift  -Das  Wetter.  21  (1904).  S.  1. 

Die  zweite  Beilage  enthält  einen  von  Berson  und  Elias  verfaßten  Bericht  über 
Drachenaufstiege  auf  der  Ostsee,  den  norwegischen  Gewässern  und  dem  nördlichen  Eis- 
meere (vergl.  den  Artikel  in  diesem  Jahrgange  der  «Illustr.  Aöron.  Mitteil.»  S.  130  und  lô3)_ 
B.  Afimann:  Die  Temperatur  der  Luft  über  Berlin  in  der  Zeit  vom  1.  Oktober  1902  bis 
31.  Dezember  1903,  dargestellt  nach  den  täglichen  Aufstiegen  am  Aeronau- 
tischen Observatorium  des  Königl.  Preuß.  Meteor.  Instituts.    Berlin  190t  (Otto 
Salle),  3  Bl.  Text  und  eine  Tafel,  Quer  8°.  25  X  IG','»  cm. 
Diese  Veröffentlichung  kann  als  Ergänzung  der  vorigen  betrachtet  werden  und 
wird  den  Empfängern  der  vorigen  Publikation  als  solche  beigegeben.    Das  kleine  Heft 
enthält  in  Form  eines  Leporello-Albums  eine  3  m  lange  Tafel  mit  graphischen  Dar- 
stellungen der  Höhenlinien  gleicher  Lufttemperatur  von  2  zu  2°,  wie  sie  durch  die  täg- 
lichen Aufstiege  der  Drachen  und  Drachenballons  erhalten  sind.    Die  Art  «1er  Darstellung 
ist  fast  dieselbe,  wie  sie  vom  Januar  1903  ab  regelmäßig  in  der  Zeitschrift  «Das  Wetter» 
veröffentlicht  wird. 

A.  L.  Roteh:  Observations  and  Investigations  made  at  the  Blue  Hill  Meteorological  Ob- 
servatory, Mars.  H.  S.  A.  in  the  years  1901  and  IW2  [annals  of  Harvard 
College  43,  Part  III]  Cambridge  1903.  pg.  115-239.    5  Taf.,  4",  25X29',  cm. 

Von  dem  Observatorium  des  Herrn  Botch  ist  verhältnismäßig  lange  nichts  Zu- 
sammenhängendes über  Drachenaufstiege  veröffentlicht,  und  es  wird  dies  jetzt  nachgeholt 
in  zwei  Abhandlungen.  Die  eine  (Verfasser  Helm.  Claytom  enthält  die  Resultate  des 
Drachen-Meteorographen  und  simultaner  Ablesungen  an  der  Erde  1897—1902.  die  zweite 
(von  S.  P.  Fergussoni  behandelt  die  Drachen  und  Instrumente,  die  am  Blue-Hill- 
Observatorium  1897  —  1902  benutzt  worden  sind. 

Über  den  großen  Wert  dieser  Veröffentlichung  brauchen  keine  Worte  verloren  zu 
werden.  Das  Blue-Ilill-Observatorium  ist  auf  diesem  Gebiete  so  bahnbrechend  voran- 
gegangen, und  es  wird  dort  so  eifrig  weiter  gearbeitet,  daß  es  genügt,  auf  diese  Arbeiten 
hinzuweisen.  Claytons  Untersuchung  ist  größtenteils  in  Tabellen  zusammengefaßt. 
Fcrgusson  bringt  eine  große  Menge  technischer  Einzelheiten  über  den  Diachenbau  und 
die  Registrierinstrumente.  Von  Deutschland  sind  mancherlei  Verbesserungen  übernommen, 
während  umgekehrt  der  Harg  rave-Cla  y  ton- Drachen  in  Deutschland  zu  den  beliebtesten 
Drachenfbrmen  gehört. 

Der  Band  enthält  auch  eine  Abhandlung  von  Rotch  selbst  über  die  Wirkung  der 
meteorologischen  Zustände  auf  die  Hörbarkeit,  in  welcher  nachgewiesen  wird,  daß  die 
Einflüsse  von  Temperatur-  und  Feuchtigkeitsverteilung  nur  sekundärer  Natur  sind  und 
daß  die  Windrichtung  nahezu  das  einzige  ausschlaggebende  Moment  hierbei  ist. 

Zum  Schluß  verdient  noch  erwähnt  zu  werden,  daß  Herr  Rotch  neuerdings  wieder 
ca.  25  000  Mk.  für  Ausbau  und  Verbesserung  seines  Observatoriums  aufgewendet  hat. 

Die  Redaktion  hall  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 
Alle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  nedakiion. 


illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 

VIII.  Jahrgang.  August  1904.  **  8.  Heft. 

m —m,r  J-.«-  ■»■-^  +-jr  + -v  <-»»«  *»<nr»><r  tf-m am         3»-»»  *nr.m+s  )»->■ .^..«r 


Aéronautik. 


La  commission  permanente  internationale  d'aéronautique. 

Dans  sa  séance  du  27  avril  dernier,  la  commission  permanente  internationale 
d'aéronautique  a  procédé  à  l'installation  de  son  nouveau  bureau  composé  de  MM.  le 
colonel  Ch.  Renard,  président  ;  Hergesell.  Chanute,  Drziewicki,  Marey,  lieutenant-colonel 
Strohl.  comte  de  la  Valette,  vice-présidents;  Surcour,  secrétaire-rapporteur;  lieutenant- 
colonel  Espitallier,  Guillaume  et  le  chevalier  Pescc,  secrétaires. 

Il  est  bon  de  rappeler  que  cette  commission  est  l'émanation  du  Congrès  inter- 
national tenu  à  Paris  en  19(K).  Elle  prolonge  en  quelque  sorte  l'action  de  ce  ('.ongrès 
et  a  pour  mission  de  préparer  les  prochaines  assises  internationales  de  l'aéronautique. 
S'il  est  a  souhaiter  que  ces  assises  soient  fréquentes,  on  ne  saurait  cependant  réunir 
un  congrès  internationale  que  lorsque  les  progrès  réalisés  justifient  une  manifestation 
aussi  solennelle.  Un  intervalle  de  cinq  à  six  ans  semble  nécessaire,  et  les  expositions 
universelles  sont  d'ailleurs  assez  multipliées  aujourd'hui,  pour  qu'on  trouve  toujours  une 
occasion  favorable  dans  un  pareil  laps  de  temps. 

En  dehors  de  ce  rôle  de  préparation,  la  commission  permanente  s'efforce 
d'élucider  les  questions  générales  intéressant  l'aéronautique,  Sa  méthode  de  travail  con- 
siste à  répartir  ces  questions  entre  un  certain  nombre  de  sous-commissions  dont  quel- 
ques-unes ont  déjà  pu  mener  à  bien  leur  tâche.  En  particulier.  In  réglementation  des 
concours  de  ballons  a  été  étudiée  avec  un  grand  soin  et  en  mettant  à  profit  l'expérience 
acquise  pendant  les  concours  nombreux  et  variés  qui  ont  eu  lieu  à  Yincennes,  en  19(H). 
11  est  essentiel  de  poser  nettement  les  règles  que  la  prudence  impose,  et  celles  qui 
peuvent  rendre  les  épreuves  comparables  avec  le  plus  d'équité.  Le  règlement  proposé 
par  la  commission  p.  i.  a.  fournira  un  guide  sûr  aux  organisateurs  de  pareilles  mani- 
festations sportives. 

Dans  l'ordre  scientifique,  il  convient  de  citer  les  travaux  de  la  sous-commission 
du  «point  en  ballon»  devant  laquelle  se  dressaient  les  problèmes  techniques  les  plus 
difficiles  peut-être  de  la  navigation  aérienne. 

Le  marin  a.  pour  déterminer  sa  position  géographique  sur  le  sphéroïde  terrestre, 
des  moyens  qui  font  défaut  à  l'aéronaute.  Celui-ci  d'ailleurs  est  forcé  de  limiter  beau- 
coup le  poids  des  instruments  qu'il  peut  emporter  dans  sa  nacelle. 

S'il  est  relativement  facile,  avec  de  bonnes  cartes,  de  suivre  sa  route  tant  qu'on 
reste  en  vue  de  terre,  il  suffît  d'un  séjour  un  peut  prolongé  au  milieu  ou  au-dessus 
des  nuages,  à  la  mem  de  sautes  de  vent  impossibles  à  contrôler,  pour  perdre  le  fil 
conducteur  quand  on  est  revenu  en  vue  de  la  terre. 

On  peut  aborder  le  problème  de  diverses  manières  et  essayer  tout  d'abord  «le 
reconnaître  le  terrain,  au-dessus  duquel  plane  le  ballon,  par  sa  configuration  même.  Les 
éléments  de  cette  configuration  sont  les  cours  d'eau,  routes,  chemins  de  fer.  centres 
habités  qui  constituent  en  quelque  sorte  la  physionomie  du  sol,  comme  les  yeux,  le  nez, 
la  bouche,  les  oreilles  constituent  la  physionomie  humaine.  Les  combinaisons  de  ces 
éléments  entre  eux  sont  évidemment  fort  nombreuses;  mais  on  peut  néanmoins  les 
cataloguer,  les  classer,  comme  on  le  fait  pour  les  mensurations  anthropologiques,  c'est- 
à-dire  qu'il  est  possible  de  décrire  une  position  topographique  au  moyen  d'une  fiche 
signalétique.  analogue  à  la  fiche  anthropométrique  qui  rend  tant  de  services  dans 
l'identification  des  malfaiteurs. 

Illut.tr  .Vannant.  Mittfit.  VIII    .hihrf.  31 


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■>■«>  ««« 


II  «  st  rare  quo.  dans  un  rayon  do  quohpics  kilomètres,  on  no  puisse  trouver  une 
position  cara«  téristique  urn  confluent  do  rivière,  un  moud  de  chemin  de  fer.  par  exemple» 
et  ni  l'on  possédait  la  collection  des  liches  topométri«pios  de  toute  la  région,  on  conçoit 
que.  sans  même  avoir  de  carte,  il  serait  possible  d  identifier  la  position  du  ballon. 

Toile  est  la  méthode  imaginée  par  le  Comte  «!<•  la  Valette,  sons  le  nom  de  »Topo- 
inensic«.  Kile  est  fort  ingénieuse  et.  en  voyant  avec  quelle  facilité  on  fait  des  recherches 
parmi  dis  liches  de  cette  nature,  on  s'assure  (pie  laéronaute  y  trouverait  une  aide 
précieuse  ;  mais  l'application  de  cette  méthode  suppose  que  le  pilote  aérien  emportera 
dans  sa  nacelle  un  petit  livre  contenant,  sous  forme  de  répertoire  méthodique,  la  col- 
lection complète  des  fiches  nécessaires  pour  toute  la  superficie  abordable  par  le  ballon, 
et  l'établissement  de  ce  repertoire  nécessiterait  un  travail  considérable  qui  ne  pourrait 
s'accomplir  rapidement  qu'avec  de  nombreux  opérateurs,  au  pris  d'une  dépense  assez 
grande,  a  moins  «pie  l'on  ail  la  chance  de  rencontrer  des  l'ollabnrateurs  aussi  des- 
intéressés «pie  dévoués. 

Il  faut  espérer  qu'il  en  sera  ainsi  et  «pie  les  liches  loponiensi«pies  se  constitueront 
méthodiquement  et  peu  à  peu;  mais  la  détermination  astronomique  «lu  point  n'en  con- 
stitue pas  moins  la  solution  générale  du  problème,  et  il  importe,  alors  «pie  la  navigation 
aérienne  et  les  ascensions  a  grande  distance  tendent  à  se  dévehqqxr  de  plus  en  plus, 
de  mettre  entre  les  mains  de  l  aéronaute  les  moyens  de  déterminer  sa  position  dans 
l'espace  par  les  moyens  astronomiques. 

Il  faut  «pie  les  observations  soient  faciles  à  fane  car  tout  pilote  aérien  n'est  pas 
doublé  d'un  astronome.  En  outre  la  nature  même  de  I  observatoire  dont  il  «lispose  lui 
crée  des  difficultés  spéciales  et  malaisées  à  vaincre.  Même  en  air  calme,  la  nacelle 
d'un  ballon  oscille  sans  cesse  sous  les  moindres  mouvements  de  ses  passagers  et  tourne 
au  gré  des  remous  de  l'air.  Les  instruments  enlin  doivent  être  peu  encombrants  et 
maniables  à  la  main 

Ce  sont  toutes  ces  difficultés  —  et  bien  d'autr«'s  encore  -  «pie  la  sous-com- 
mission nommée  par  la  commissi« m  permanente  avait  à  écarter  et  pour  cela,  après 
avoir  posé  les  méthodes  générales  «pii  dominent  la  question,  il  était  de  toute  nécessité 
de  créer  de  tontes  pièces  des  instruments  appropriés  aux  conditions  nouvelles  oii  l'opé- 
rateur se  trouve  placé. 

Nous  sommes  heureux  d'annoncer  «pie  les  recherches  poursuivies  on  particulier 
par  M.  l  avé,  ingénieur-hydrographe  en  chef  de  la  marine  fram.aise  et  M.  Carpenlier. 
le  constructeur  bien  connu  «le  tout  d'appareils  de  précision  ont  abouti  et  ces  deux  savants 
ont  pu  presenter  récemment  à  la  société  «le  physique  et  à  l'Académie  des  sciences  un 
groupe  d'instruments  aussi  ingénieux  qu'cuVaccs. 

On  sait  «pie.  pour  determiner  la  position  d'un  point  de  l'espace,  il  s'agit  soit  de 
le  rattacher  angulaii  ement  à  plusieurs  astres,  soit  de  relever  «le  ce  point  la  hauteur 
angulaire  d'un  seul  astre  en  même  temps  que  l'angle  azmnithal.  C'est  cette  dernière 
méthode  qui  peut  être  le  mieux  applupn'i-  en  ballon  et  aussi  bien  le  jour  «pie  la  nuit. 
Or  elle  nécessite  deux  genres  d'instruments:  une  boussole  donnant  les  azimuths  et  un 
appareil  mesurant  la  hauteur  «le  l'astre  au-dessus  de  l'horizon. 

Ces  deux  genres  d'instruments  comportent  «les  équipages  mobiles  de  faible  inertie 
'aiguilles  aimantées,  pendules  etc.:  qui.  écartés  de  leur  position  d'équilibre,  n'y  reviennent 
«pie  par  de  longues  oscillations.  On  sait  <  ombi.  n.  sur  une  boussole.  les  observations 
sont  lentes,  peu  précises,  pénibles  et  parfois  même  impossibles,  par  la  diffi«  ulté  d'amortir 
h'  mouvement  de  l'aiguille  «m  de  la  K«>se  qui  sert  aux  mesures. 

C'est  à  établir  un  amortisseur  simple  «•!  el'ticace  que  MM.  l  avé  et  Carpentier  se 
sont  tout  d'abord  appliqués. 

Dans  une  boussole  de  tangentes,  déente  en  \HY.\.  Joule  utilisait  comme  amortisseur 
énergique  le  frottement  d'une  tige  de  verre  sur  l'air:  mais  le  procédé  ne  put  recevoir 
«l  autres  applications  à  cause  de  la  faible  quantité  d'énergie  qu'un  seul  Iii  pennet  de 
dissiper. 


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247 


Les  Ingénieurs  français  sont  arrivés  au  contraire  a.  une  solution  satisfaisante  et 
d'une  application  beaucoup  plu»  générale,  en  attelant  un  nombre  suffisant  de  (ils  amor- 
tisseurs ou  mobile  à  freiner  et  en  les  disposant  comme  des  rayons  autour  de  Taxe  ou 
du  centre  de  rotation  de  ce  mobile.  Ces  (ils.  ainsi  fixés  par  une  de  leurs  extrémités, 
constituént  des  sortes  d'étoiles  qui  peuvent  être  planes  ou  constituer  une  véritable  houppe 
que  les  auteurs  comparent  aux  parachutes  en  aigrettes  dont  la  nature  a  doté  certaines 
graines  pour  leur  permettre  de  se  soutenir  dans  l'air  et  d'aller  au  loin  propager  les  espèces. 

Kn  intéressant  un  grand  volume  d'air,  ces  amortisseurs  en  aigrettes  éteignent  les 
oscillations  sans  qu'il  soit  nécessaire  de  réduire  le  mobile  à  une  masse  insigniliantc. 

Ce  résultat  n'a  pas  été  atteint  sans  toute  une  série  d'expériences  délirâtes  et 
laborieuses  grace  auxquelles  MM.  Favé  et  Carpentier  ont  pu  établir  la  loi  du  phénomène, 
les  conditions  du  maximum  de  rendement  et  l'influence  du  voisinage  sur  l'entraînement 
de  l'air.  Il  faut  entendre  par  lä  que  les  Iiis  ne  sauraient  être  indéfiniment  rapprochés 
les  uns  des  autres:  à  la  limite,  où  ils  seraient  accolés  et  constitueraient  un  véritable 
disque,  ce  disque  se  déplacerait  dans  l'air  sans  produire  aucun  amortissement  ;  de  même, 
il  ne  faut  pas  que  leur  extrémité  libre  soit  trop  rapprochée  de  la  paroi  tixe  de  l'instrument. 

Les  Iiis  de  verre  employés  sont  extrêmement  ténus  —  une  faible  fraction  de 
millimètre. 

Le  même  procédé  d'amortissement  s'applique  à  l'instrument  mesurant  la  hauteur 
de  l'astre  pour  lequel  MM.  Favé  cl  Carpentier  sont  revenus  à  l'antique  astrolabe  des 
vieux  navigateurs.  Les  appareils  actuellement  en  usage  exigent,  en  effet,  qu'on  puisse 
observer  l'horizon.  C'est  chose  facile  en  mer;  à  leur  tour,  les  astronomes  de  terre  ferme 
substituent  à  l'horizon  marin  un  horizon  artificiel  facile  à  constituer  au  moyen  d'une 
nappe  de  mercure;  mais  aucun  de  ces  deux  moyens  n'est  à  la  disposition  de  l'aéronaute 
et  il  est  naturel  alors  de  substituer  à  l'horizontale  fixe,  une  verticale  donnée  par  un  fil 
à  plomb;  toutefois,  c'est  à  la  condition  qu'on  s'opposera  aux  oscillations  pendulaires  de 
ce  fil  à  plomb:  d'où  l'intervention  de  l'amortisseur. 

L'appareil  est  constitué  essentiellement  par  une  aiguille  pendante  en  fil  de  verre, 
suspendue  à  un  axe  de  rotation  sur  pivots  durs  el  terminée,  en  guise  de  masse  pendu- 
laire, par  une  simple  perle  qui  n'a  pas  même  1  millimètre  de  diamètre.  Dans  le  plan 
d'oscillation  de  cette  aiguille  —  c'est-à-dire  dans  le  plan  vertical  normal  à  l'axe  de 
rotation  —  une  véritable  roue  formée  d'un  cercle  et  de  nombreux  rayons  en  Iiis  de 
verre  extrêmement  ténus,  constitue  l'amortisseur  dont  l'efficacité  est  telle  que  malgré 
les  mouvements  brusques  auxquels  on  soumet  l'instrument,  l'aiguille  reste  impertur- 
bablement sur  la  verticale  ou  y  revient  instantanément. 

Le  tout  est  monté  dans  un  cadre  métallique  gradué.  Fne  combinaison  de  lunette 
et  de  miroir  permet  de  superposer,  dans  la  visée,  l'astre  et  l'image  de  la  division  sur 
laquelle  le  pendule  est  arrête  et  qui  indique  la  hauteur  de  l'astre. 

Tels  sont  les  nouveaux  instruments  dont  l'aéronautique  pourra  tirer  un  excellent 
parti,  en  même  temps  qu'ils  rendront  les  plus  grands  services  à  la  navigation  maritime 
et  à  la  topographie.  Ce  n'en  est  pas  moins  à  la  navigation  aérienne  que  revient  le 
mérite  d'avoir  provoqué  la  solution  du  problème.  Déjà  la  météorologie  était  redevable 
à  l'aéronautique  d'une  poussée  vigoureuse  :ï  laquelle  l'Allemagne,  en  particulier,  a  pris 
une  part  active  et  féconde. 

C'est  ainsi  que  ce  rameau  nouveau  de  la  Science  pousse  rapidement  à  côté  des 
branches  anciennes,  en  leur  rendant  le  service  de  leur  infuser  un  peu  de  sa  jeune  série. 


H.  Hervés  neue  Apparate. 

Graf  île  In  Vaitlx  und  Henry  Hervé  verfolgen  pinnmüßig  die  Dureli- 
ltihrung  ihrer  Luit-  und  SeesehiffuhrLs-Versuche,  deren  erster  bereits  nbge- 


G.  K. 


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248 


schlossener  Teil  den  Zweck  verfolgte,  die  gleichmäßige  Höhen-Einhaltung  und 
die  teilweise  Ablenkung  eines  Kugelballons  bei  Verbindung  mit  der  Meeres- 
hache zu  erproben.  Die  Genannten  sind  im  Begriff,  den  zweiten  Teil  ihres 
Versuchsplanes  in  Angriff  zu  nehmen,  indem  sie  eine  Triebkraft  und  eine 
Treibschraube  anwenden,  geeignet,  die  Bewegung  des  Ballons  zu  beschleunigen 
und  eine  immer  größere  Ablenkung  zu  ermöglichen.  Es  handelt  sich  dabei 
noch  nicht  um  unbeschränkte  Beherrschung  der  Bewegungsrichlung,  und  die 
Treibschraube,  welche  versucht  werden  soll,  hat  nicht  die  Bestimmung,  dem 
Ballon  eine  größere  Eigengeschwindigkeit  als  3—3,5  m  zu  erteilen.  Man 
kann  nicht  genug  hervorheben,  daß  es  sich  trotzdem  um  Versuche  und  Er- 
probungen handelt,  denen  hohe  wissenschaftliche  Bedeutung  zukommt.  Die 
Vorrichtungen  sind  gegenwärtig  vollkommen  durchgearbeitet  und  fertig 
gestellt.  H.  Hervé  hat  sie  an  der  Gondel  des  -Méditerranéen»  in  seiner 
Halle  der  Plaine-St.-Donis  in  Paris  angebracht,  um  ihren  Gang  und  ihre 
Wirkung  zu  uniersuchen.  Diese  Vorrichtungen  umfassen  einen  Motor  von 
ungefähr  20  Pferdekräl'ten  mil  2  Zylindern,  System  Gobron.  Derselbe  ist 
besonders  stark  gebaut  und  man  war  nicht  bestrebt,  ihn  übermäßig  zu  er- 
leichtern. Er  dient  dazu,  durch  eine  biegsame  Achse  sowohl  die  3  Winden 
zur  Handhabung  des  «Stabilisateurs»  und  des  «Deviateurs»  als  auch  eine 
Treibschraube  in  Bewegung  zu  setzen.  Diese  «Lamellaire,  genannte  Schraube 
ist  von  ganz  neuer  Bauart,  die  wir  Hervé  verdanken.  Es  ist  eine  Schraube 
mit  2  Armen.  Jeder  Arm  besteht  aus  2  schraubenartig  geformten  Streifen 
(«lames»),  welche  staffelartig  hintereinander  stehen,  dem  selben  Grund- 
gedanken entsprechend,  der  zur  Anordnung  des  Deviateurs  rührte.  Die 
beiden  so  benachbarten  Streifen  sind  durch  quer  gelegte  Fachwände  mit 
zur  Schraubenachse  konzentrischer  Biegung  verbunden,  welche  daher  während 
der  Bewegung  keinerlei  Luftwiderstand  bieten.  Das  ganze  bildet  so  eine 
Art  röhrenförmige  Büchse  von  außerordentlicher  Festigkeit,  wodurch  es 
möglich  wurde,  leichtes  dünnes  Aluminiumblech  dazu  zu  verwenden.  Die 
Schraubenstreifen  durchdringen  so  die  Luft  mit  ihrem  sehr  verringerten 
Querschnitt  und  der  Nebenwidersland  der  Luft  gegen  die  Durchschneidung 
ist  ein  sehr  schwacher.  Diese  Art  der  Ausführung  gestatlet,  außerdem  der 
Schraube  eine  große  Ausdehnung  zu  geben,  welche  7,3  m  bei  dem  ausge- 
führten Modell  erreicht.  Die  wirkende  Länge  jedes  Flügels  beträgt  2,4  m, 
die  Breite  an  der  Grundlinie  0,45  m  und  am  Scheidelende  0,35  in,  also  im 
Mittel  0,4  m.  Der  Halbmesser  des  Wendungskreises  ist  2,6  m.  Bei  den 
Versuchen  bezüglich  Leistung  kann  übrigens  der  Steigungswinkel  je  nach 
der  gestellten  Aufgabe  geändert  werden.  Der  Winkel  von  Ii0  ist  der 
günstigste  für  Verwendung  als  Hubschraubc.  nämlich  für  Versuche  am  festen 
Punkt.  Für  Verwendung  als  Treibschraube  steigt  der  Winkel  auf  12°.  Die 
Winkelgeschwindigkeit  von  132  Umdrehungen  per  Minute  ergibt  eine  tangen- 
tiale Umfangsgeschwindigkeit  von  50,7  m,  die  an  der  Schraubenachse  ge- 
leistete Arbeit  ist  18  Pferdestärken  groß  und  der  Hub  am  festen  Punkt 
erreicht  180  Kilo,  somit  10  Kilo  per  Pferdekraft. 


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249  «««« 


Die  Schraube  allein  wiegt  80  Kilo  und  mit  der  Welle,  der  Trans- 
missionsscheibc  und  Bremse  105  Kilo.  Die  Motor-  und  Sehraubenvorrich- 
tungen  sind  auf  einem  beweglichen  Rahmen  außerhalb  der  Gondel  ange- 
bracht. Ihr  Gewicht  ist  auf  der  anderen  Gondelseite  durch  die  Stabilisations- 
und  Ablenkungs-Apparate  ausgeglichen.  Eine  eigentümliche  Einrichtung  für 
Kühlung  des  Motors  ist  erwähnenswert:  Außer  der  Kühlung  durch  Wasser- 
umspülung  besteht  eine  zellenförmige  Strahlungsoberfiache.  Die  Luft,  welche 
an  dieser  vorbeistreiehend  auf  sehr  hohe  Temperatur  gebracht  wird,  kann 
nach  Belieben  durch  den  Ventilator  in  das  Ballonet  geschafft  werden.  Man 
hat  so  das  Mittel,  dus  Ballonet  mit  warmer  Luft  zu  füllen,  deren  geringe 
Dichte  bis  zu  gewissem  Grade  die  Auftriebsverluste  auszugleichen  gestattet. 

G.  Espilallier  (übersetzt  K.  N.). 

Über  Sauerstoff  Inhalationen  bei  Hochfahrten. 

Von  Ifernh.  DrMjrer,  Ingenieur.  Lübeck. 

Angeregt  durch  einen  Aufsalz  «  Zur  Physiologie  der  Hochfahrten  »  von 
Hermann  Ritter  Schnitter  von  Kristelli  in  der  »Illustrierten  Aeronautischen 
Mitteilung»  und  durch  einen  Briefwechsel  mit  Dr.  Guglielminetti,  Paris,  über 
die  Bergkrankheit,  wobei  es  sich  in  beiden  Fällen  in  der  Hauptsache  um 
die  physiologische  Bedeutung  der  Saucrstolfinhalation  beim  Eindringen  in 
die  höheren  Luftschichten  handelt,  gestatte  ich  mir,  diese  wichtige  Frage 
einmal  von  der  technischen  Seite  zu  beleuchten. 

Die  für  die  Sauerstofftherapie  in  Verkehr  belindlichen  Sauerstoff- 
inhalationsapparate  haben  ohne  Ausnahme  zur  stillschweigenden  Voraus- 
setzung, daß  sie  an  der  Erdoberfläche,  d.  h.  bei  1  Atm.  Gegendruck  benutzt 
werden.  Die  älteren  Apparate  für  diesen  Zweck  bestehen  in  der  Hauptsache 
aus  einem  großen  Gummiballon,  mit  welchem  irgend  eine  Atmungsmaske  in 
Verbindung  steht.  Die  Füllung  dieses  Ballons  wird  von  Zeit  zu  Zeit  durch 
Offnen  des  Sauerstoffzylinders  erneuert.  Die  neueren  Apparate  arbeiten  mit 
Hilfe  eines  sorgfältig  konstruierten  Reduzierventils  und  einer  darin  befind- 
lichen Dosierungsdüse  automatisch.  Sie  lassen  z.  B.  in  jeder  Minute  3  Liter 
Sauerstoff  in  einen  sogenannten  Sparbeutel  ausströmen,  aus  dem  die  atmende 
mit  ihm  durch  Schlauch  und  Maske  verbundene  Lunge  den  Sauerstoff  den  Atem- 
zügen entsprechend  stoßweise  herauszieht.  Beide  Apparate,  die  an  der  Erd- 
oberfläche korrekt  arbeiten,  müssen,  wenn  sie  in  höheren  Luftschichten  ge- 
braucht werden,  besondere  Eigentümlichkeiten  zeigen.  Wir  wollen  uns  nur  mit 
der  letztgenannten  Type  befassen,  da  für  die  Ballonhochfahrten  und  für  Berg- 
besteigungen nur  der  automatisch  arbeitende  Apparat  in  Betracht  kommt, 
und  wir  wollen  annehmen,  da!5  er  mit  einem  Sauerstoffzylinder  von  10  Liter 
kubischem  Inhalt  verbunden  ist.  Dieser  Zylinder  enthält,  solange  der 
Apparat  an  der  Erdoberfläche  bei  normalem  Barometerstand  benutzt  wird, 
bei  100  Atm.  Druck  1000  Liter  Sauerstoff.  Wenn  die  Dosierung  des 
Apparates  auf  3  Liter  pro  Minute  einreguliert  ist,  so  würde  dieser  Sauer- 


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»»»  250  «««« 

stoffvorrat  333  Minuten  oder  5  Stunden  und  33  Minuten  ausreichen.  Der 
Arbeitsdruck  des  Druckreduzierventils,  welcher  die  Dosierung  von  3  Liter 
bewirkt,  beträgt  absolut  lxU  Atm.,  also  nach  Abzug  von  1  Atm.  Gegendruck 
lU  Atm.  Wir  steigen  mit  einem  solchen  Apparat  hoch  und  wollen  unter- 
suchen, welche  Veränderung  mit  der  Wirkung  des  Apparates  vor  sich  geht. 
Durch  dankenswerte  Mitteilungen  der  Herren  Dr.  Schrötter,  Prof.  Berson 
und  Dr.  Guglielminetti  bin  ich  in  der  Lage,  die  Barometer-Luftdruckwerte 
für  die  verschiedenen  Höhen  über  der  Erdoberfläche  wie  folgt  einzusetzen: 


Hohe 

Barometer 

Atmosphäre 

0  m 

7Ü0 

1  Atm. 

3000  » 

»21 

ca.  ',4  Atm. 

(ÎOOO  » 

m 

,   </«  , 

noon  . 

m 

.  «/.  . 

Wir  nehmen  vorerst  an,  daß  wir  uns  in  einer  Höhe  von  3000  m 
befinden.  Falls  der  Zylinderinhalt  in  dieser  Höhe  frei  gelassen  würde,  so 
würde  er  infolge  der  geringeren  Luftdichte,  welche  nur  8/i  so  groß  ist  wie 
auf  der  Erdoberfläche,  etwa  in  runder  Zahl  1500  Liter  Baum  einnehmen 
gegen  1000  Liter  auf  der  Erdoberfläche.  Die  Temperaturunterschiede  in 
diesen  und  späteren  Berechnungen  weiden  aus  dem  am  Ende  angegebenen 
Grunde  nicht  berücksichtigt.  Die  Dosierung  von  3  Liter  würde  also  bereits 
4,5  Liter  betragen.  Außerdem  findet  eine  Liter-Vermehrung  der  Dosierung 
durch  den  größeren  Überdruck,  der  jetzt  im  Druckreduzierventil  herrscht, 
statt.  Auf  der  Erdoberfläche  hatten  wir  l'U  — 1  Atm.  —  lU  Atm. 
Arbeitsdruck,  hier  haben  wir  1'*  —  3!i  Atm.  -_  l!s  Alm.  Über-  oder 
Arbeitsdruck.  Dadurch  wird  natürlich  die  Dosierung  erheblich  energischer 
arbeilen  und  theoretisch,  ohne  Rücksicht  auf  größere  Reibung,  gibt  der 
Apparat  nicht  nur  4,5  Liter,  sondern  zweimal  so  viel,  also  bereits  ü  Liter 
Sauerstoff  in  der  Minute. 

Wir  steigen  höher  und  gelangen  auf  6000  m  über  der  Erdoberfläche. 
Der  Luftdruck  beträgt  hier  nur  die  Hälfte  des  Luftdrucks  der  Erdoberfläche, 
infolgedessen  würden  die  ursprünglich  dosierten  3  Liter  hier  infolge  der  Expan- 
sion einen  Raum  von  (>  Liter  einnehmen.  Da  aber  auch  die  Berechnung  des 
Über-  oder  Arbeitsdruckes  sich  weiter  in  I'm  —  »/s  —  3  <  Atm.  geändert  hat, 
so  wird  das  Quantum  noch  um  das  dreifache  vermehrt,  der  Apparat  würde 
also  schon  18  Liter  Sauerstoff  pro  Minute  dosieren. 

Endlich  erreichen  wir  eine  Höhe  von  11  (  X  K  l  m,  die  Region,  wo  der 
Apparat  seine  schätzenswerten  Dienste  erst  recht  entfalten  sollte.  In  dieser 
H<»he  herrscht  ein  Barometerstand  von  nur  194  mm  Quecksilbersäule  — 
ca.  1  i  Alm.  Aus  den  ursprünglich  dosierten  3  Litern  werden  hier  infolge 
der  vierfach  grölleren  Expansion  12  Liter,  und  durch  den  noch  mehr  ver- 
größerten über-  oder  Arbeitsdruck  im  Druckreduzierventil,  l'u  —  Atm., 


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251  «««« 


wird  das  Dosierungsquantum  hier  um  das  vierfache  vennehrt,  wodurch  sich 
eine  totale  Ausströmungsmenge  von  48  Liter  Sauerstoff  pro  Minute  ergibt. 

In  der  höchsten  Region  soll  noch  untersucht  werden,  wie  lange  ein 
Quantum  Sauerstoff  in  einem  Zylinder  von  10  Liter  kubischem  Inhalt  mit 
100  Atm.  Spannung  in  Verbindung  mit  dem  Apparat  ausreicht.  Frei  gelassen 
würde  das  vorrätige  Sauerstoffquantum  einen  Raum  von  KHK)  Liter  ein- 
nehmen, wobei  allerdings  auf  die  niedrige  Temperatur  keine  Rücksicht 
genommen  ist.  Ks  ergibt  sich,  wenn  man  die  soeben  gefundene  Dosierungs- 
menge  pro  Minute  in  diese  Zahl  hineindividiert,  leider  die  traurige  Tatsache, 
daß  diese  große  Menge  Sauerstoff  nur  für  88  Minuten  Atmungsdauer  aus- 
reicht. Die  Berücksichtigung  der  niedrigeren  Temperatur  würde  an  diesem 
Resultat  selbst  nichts  ändern.  Wir  ziehen  also  aus  unserer  Untersuchung 
die  Folgerung,  daß  der  mitgenommene  Atmungsapparat,  der  auf  der  Erd- 
oberlläche  gute  Dienste  leisten  mag,  für  Ilochfahrten  als  völlig  ungeeignet 
bezeichnet  werden  muß.  Gleichzeitig  ziehen  wir  aber  auch  nützliche  Grund- 
sätze aus  dieser  Versuchsfahrt,  welche  für  die  Konstruktion  eines  wirklich 
geeigneten  Sauerstoffatmungsapparates  als  Grundbedingungen  aufgestellt 
werden  müssen.    Diese  sind  folgende: 

Wenn  wir  annehmen,  daß  eine  Dosierung  von  3  Liter  Sauerstoff  pro 
Minute  ausreichend  ist,  so  ist  es  unnötig,  daß  der  Apparat  bereits  auf  der 
Erdoberfläche  3  Liter  dosiert,  sondern  diese  Menge  wird  erst  in  einer  Höhe 
von  6000  m  erforderlich  sein,  denn  vorher  dürfte  der  Apparat  kaum  benutzt 
werden.  Deshalb  wollen  wir  den  neu  zu  konstruierenden  Apparat  mit  einer 
Dosierung  ausrüsten,  welche  auf  der  Erdoberfläche  nur  die  Hälfte  von  3  Liter 
bewirkt,  dann  würden  wir  infolge  der  Expansion  des  Sauerstoffs  in  einer 
Höhe  von  ca.  6000  m  .-  ca.  V«  Alm.  Luftdruck  normal  mit  Sauerstoff 
versorgt,  und  in  einer  Höhe  von  110(10  m  =  ca.  XU  Atm.  Luftdruck  mit 
dem  doppelten  Quantum,  also  mit  0  Lit  er  Sauerstoff.  Dabei  ist  Voraussetzung,  daß 
die  Dosierung  durch  keine  anderen  Faktoren  wesentlich  beeinträchtigt  werden 
kann.  Es  muH  also  unser  Bestreben  sein,  das  Verhältnis  von  absolutem 
Druck  im  Druckreduzierventil  minus  Gegendruck  —  I  ber-  oder  Arbeitsdruck 
möglichst  konstant  zu  gestalten.  Diese  Aufgabe  wird  dadurch  genügend 
gelöst,  daß  man  das  Druckreduzierventil  und  die  zugehörige  Dosierungs- 
einrichtung  für  einen  hohen  Arbeitsdruck  von  etwa  ô  bis  10  Alm.  einrichtet. 
Nehmen  wir  z.  H.  einen  Arbeitsdruck  von  8  Atm.  an,  dann  hätten  wir  auf 
der  Erdoberfläche  nach  Abzug  von  I  Atm.  Gegendruck  einen  l'berdruek  von 
7  Atm.,  der  für  die  Arbeitsleistung  der  Dosierungseinrichtung  bestimmend 
ist.  Bei  einer  Höhe  von  0<MH)  m  halten  wir  nach  Abzug  von  K*  Atm.  Gegen- 
druck einen  l'berdruek  von  7'  a  Atm..  und  in  einer  Höhe  von  11  000  m 
verbleibt  nach  Abzug  von  M*  Atm.  Gegendruck  ein  Überdruck  von  73,4  Atm. 
Es  ist  also  der  Arbeits-  oder  L'berdruek  von  7  auf  7 3 ■*  Atm.  angewachsen 
und  die  Steigerung  der  Dosierungseinrichtung  beträgt  nur  etwa  den  neunten 
Teil  der  ursprünglichen  Leistung.  Der  Apparat  würde  in  einer  Höhe  von 
1 1000  in  fast  7  Liter  pro  Minute  effektiv  abgeben  und  ein  unter  100  Atm. 


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»»»»  2.V2  ♦•«« 


Druck  in  einem  10  Liter-Zylinder  befindliches  Säuerst  olTquant  um  würde  ôî»7 
Minuten,  also  fast  10  Stunden  lang  zur  Atmung  ausreichen.  (10  100 
=  1000  Liter  bei  1  Atm.  =  4000  Liter  bei  »/«  Atm.) 

Ob  der  von  mir  eingesetzte  Wert  von  3  Liter  Sauerstoff  in  einer  Höhe 
von  (»000  m  und  von  t>.7  Liter  Sauerstoff  in  einer  Höhe  von  11  000  m 
ausreichend  ist,  vermag  nur  die  Praxis  zu  entscheiden.  Selbstverständlich 
bestehen  keine  Schwierigkeiten,  die  Dosierungseinrichtung  so  einzustellen, 
daß  in  einer  Höhe  von  11  000  m  etwa  10  Liter  Sauerstoff,  die  I\  Bert  für 
notwendig  erachtet,  ausströmen. 

Der  soeben  skizzierte  neue  SauerstofTinhalationsapparat  besitzt  noch 
den  schätzenswerten  Vorteil,  daß  das  Luftgemisch,  welches  der  Luftschiffer 
zur  Atmung  bekommt,  desto  hochprozentiger  an  Sauerstoff  wird,  je  höher 
der  Rallon  steigt.  Das  Fassungsvermögen  der  Lungen  ist  in  tieferen  und 
höheren  Luitschichten  gleich;  wie  wir  nun  gefunden  haben,  sind  in  der 
minutlich  eingeatmeten  Luftmenge  in  einer  Höhe  von  IKXX)  m  3  Liter  Sauer- 
stoff und  in  einer  Höhe  von  11  000  m  jedoch  0,7  Liter  Sauerstoff  enthalten; 
eine  Steigerung  der  Anreicherung,  wie  sie  besser  nicht  erwünscht  werden  kann. 

Die  Temperaturunterschiede  bei  den  angegebenen  Volumberechnungen 
sind  aus  dem  Grunde  nicht  berücksichtigt  worden,  weil  angenommen  werden 
kann,  daß  das  Sauerstoffgas  in  der  Lunge  auch  in  den  höchsten  Luftschichten 
annähernd  auf  die  gleiche  Temperatur  erwärmt  wird  wie  beim  Gebrauch 
des  Apparates  zu  ebener  Krde.  Nicht  die  Temperatur  des  Gases  im  Spar- 
beutel ist  für  das  Volumen  ausschlaggebend,  sondern  die  des  menschlichen 
Körpers. 

Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  der  Atmosphäre. 
Drachenaufstiege  in  den  Tropen. 

Von  II.  Ella». 

Das  Land  der  unbegrenzten  Möglichkeiten  hat  auch  diese  möglich 
gemacht.  Schon  seit  Jahren  bemühte  man  sich  in  Deutschland,  die  Mittel 
für  eine  Expedition  zusammenzubringen,  welche  die  Atmosphäre  über  den 
Tropen  erforschen  soll.  Oft  schien  es,  als  ob  reiche  Gönner  oder  der  Staat 
diesem  Plan,  welcher  eine  der  ersten  Fragen  der  Meteorologie  mit  einem 
Schlage  beantworten  könnte,  zur  Verwirklichung  verhelfen  würden,  jedesmal 
jedoch  zerschlugen  sich  die  Verhandlungen.  Amerika  hat  hierin  den  Huhm, 
eine  wissenschaftliche  Frage,  wenn  auch  nicht  beantwortet«  so  doch  deren 
Beantwortung  versucht  zu  haben.  Die  5  Drachenaufstiege  auf  den  Bahama- 
Inseln.  über  welche  Ol  liver  L.  Fassig  in  der  Monthly  Weal  her  Review 
vom  Dezember  1903  berichtet,  werden  unsere  Ansichten  über  die  Verteilung 
der  Temperatur  und  Feuchtigkeit  in  niedrigen  Breiten  zwar  weder  um- 
stoßen noch  klären,  sie  geben  aber,  und  das  ist  das  wichtige  dabei,  positive 


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253  «««« 


Kenntnis  über  ein  Gebiet,  auf  dem  wir  bisher  nur  auf  Vermutungen  ange- 
wiesen waren. 

Am  1.  Juni  1903  verließ  eine  Expedition,  die  von  der  Geographischen 
Gesellschaft  in  Baltimore  ausgerüstet  war,  diese  Stadt.  Ein  Zweimast- 
Schooner  sollte  einen  Slab  von  25  Gelehrten  nach  den  Bahama-Inseln  führen, 
um  diese  in  geographischer,  meteorologischer,  zoologischer  und  botanischer 
Hinsicht  zu  durchforschen.  Mitgegeben  war  außerdem  eine  vollständige 
Einrichtung  für  Drachenaufstiege,  bestehend  aus  dem  am  Wealher-Bureau 
der  Vereinigten  Staaten  gebräuchlichen  Material,  nämlich  aus  einer  Hand- 
winde, zwei  Drachen  verschiedener  Größe,  einem  Marvinsehen  Begistrier- 
apparat  und  Nephoskop,  und  Tür  die  Beobachtungen  am  Auflaßpunkte  aus 
Begistricrapparaten  für  Druck,  Temperatur  und  Feuchtigkeit,  abgesehen  von 
Thermometer  und  Barometer  für  direkte  Ablesung.  Mit  der  Ausführung  der 
Beobachtungen  war  Olliver  L.  Fassig  betraut.  Erst  am  15.  Juni  erreichte 
das  Schiff  infolge  niedriger  Winde  sein  Ziel.  Die  Station  wurde  bei  Nassau 
auf  Providence  unter  25  0  nördl.  B.  und  77  0  30'  westl.  Länge  eingerichtet. 
Ein  Probeaufstieg  wurde  am  27.  Juni  auf  330  m  gemacht,  dagegen  gelang  es  am 
1.  Juli,  den  Apparat  7  Stunden,  von  toh  a.  rn.  bis  5  p.m.,  in  der  Luft  zu  halten.  Die 
Maximalhöhe  betrug  nur  800  m,  wofür  weder  das  Material  noch  der  den 
Aufstieg  Ausführende  verantwortlich  gemacht  werden  kann;  es  zeigte  sich 
nämlich  auch  bei  den  beiden  folgenden  Aufstiegen,  die  770,  bezw.  1175  m 
Höhe  erreichten,  daß  der  Wind  in  der  Höhe  bedeutend  an  Stärke  abnahm. 
Um  zum  Schluß  einmal  eine  größere  Höhe  zu  gewinnen,  sollte  ein  Dampfer 
gechartert  werden,  der  durch  seine  Bewegung  den  fehlenden  Wind  er- 
setzen würde.  Die  Wahl  lag  zwischen  einem  großen  Dampfer,  der  die  regu- 
läre Verbindung  zwischen  New- York  und  Havana  machte  und  für  den  ein 
enormer  Preis  gefordert  wurde,  und  einem  kleinen  Boot,  das  Fährdienste 
leistete.  Man  entschied  sich  für  das  letztere,  trotzdem  es  nur  5 — 6  Knoten 
laufen  konnte.  Am  6.  Juli,  einen  Tag  vor  der  Abreise,  gelang  es  denn 
auch,  wieder  auf  1173  m  Höhe  zu  kommen. 

Die  wissenschaftlichen  Besultate  lassen  sich  zusammenfassen  in  der 
Konstatierung  einer  Temperaturabnahme  von  1.82°  in  den  untersten  150  m, 
von  0.71  zwischen  150  und  500,  O.Hü  von  500  bis  KHK»  und  0.75  von  K  00  bis 
1200,  die  Feuchtigkeit  nahm  dauernd  zu  und  der  Wind  im  allgemeinen  ab. 

Wie  schon  gesagt,  hat  Amerika  den  Buhm.  in  diesem  Zweige  der 
Meteorologie  vorangegangen  zu  sein.  Sollte  sich  in  Deutschland,  das  sonst 
gerade  von  der  Neuen  Welt  als  Land,  in  dem  man  die  Wissenschaft  pflegt , 
mit  an  die  erste  Stelle  gestellt  wird,  das  als  erstes  von  allen  Ländern  ein 
staatliches  aeronautisches  Observatorium  besitzt  und  in  der  wissenschaft- 
lichen Luftschiffahrt  entschieden  allen  Nationen  voran  ist,  sollten  sich  hier 
wirklich  nicht  die  50  0(i0  Mk.  aufbringen  lassen,  die  eine  Expedition  erfor- 
dert, welche  eine  bestimmte,  höchst  wichtige  meteorologische  Frage  mit 
Sicherheit  beantworten  kann? 

Illoâtr.  Aeronaut.  Mitteil.  VIII.  Jahrg. 


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Der  Drachenaufstieg  vom  25.  März  1904  am  aëronautischen 

Observatorium  Berlin.1) 

Yon  II.  Wegener. 

Am  2ô.  März  gelang  es,  am  aëronautischen  Observatorium  mit  einem  Draehen- 
aufstieg  eine  Höbe  von  Ô080  m  zu  erreichen  und  somit  die  größte  bisher  auf  deutschem 
Hoden  mit  Drachen  erreichte  Höhe  von  -1K00  m  (aer.  Observât.,  i\.  Dez.  l!K)2t  wesentlich 
zu  überschreiten. 

Zur  Zeit,  als  die  größte  Höhe  erreicht  wurde,  befanden  sich  insgesamt  ö  Drachen 
in  der  Luft,  mit  einer  Tragfläche  von  28  qtn  (Apparat-Drachen  7  ipn,  !..  2  ,  3.  und 
-L  Ihlfsdrachcn  je  4  qrn  und  "».  Hilfsdrachen  5  qtn).  Von  diesen  f>  Drachen,  in  deren 
oberstem  sich  der  Registricr-Apparat,  wie  üblich,  befand,  waren  innerhalb  2  Stunden 
12  3(H)  in  Draht  in  die  Luft  hinaus  getragen  worden.  Als  mit  dem  Wiederaufwinden 
des  Drahtes  begonnen  wurde,  stieg  der  Zug,  den  die  Drachen  auf  den  Draht  ausübten, 
auf  150  kg;  nachdem  jedoch  schon  23(H)  m  wieder  aufgewickelt  waren,  und  der  Zug 
auf  120  kg  zurückgesunken  war,  riß  der  Draht,  der  eine  nominelle  Hruchfestigkeit  von 
2(M)  kg  besitzt,  unerwartet  an  einer  offenbar  früher  schadhaft  gewordenen  Siedle  in  dem 
Augenblick,  als  diese  Stelle  durch  das  Aufwickeln  eine  Hicgiing  erfuhr. 

Die  obersten  Drachen  waren  während  des  Aufstiegs  als  schneeweiße  Punkte  auf 
dem  wolkenlosen,  blauen  Himmel  mit  dem  Fernglas  zu  verfolgen  gewesen,  während  die 
unteren  durch  den  Dunst  verdeckt  wurden;  in  dem  Augenblick,  als  der  Abriß  erfolgte, 
setzte  sich  die  ganze  Kette  von  5  Drachen  mit  ihren  100(10  m  Draht  in  Hewegung  und 
verschwand  schnell  in  nord-nord-westlicher  Richtung. 

Die  Art  und  Weise,  wie  sich  die  nun  folgende  Aullösung  der  Kette  vollzog,  gehl 
aus  der  Lage  hervor,  in  der  die  Trümmer  des  Aufstiegs  gefunden  wurden. 

Mit  dem  Winde  davontreibend,  während  das  freie  Drahtende  auf  dem  Roden 
nachschleifte,  wanderte  die  Kette  unter  allmählichem  Niedersinken  auf  Tegel  zu.  Inner- 
halb des  Ortes  Tegel  setzte  der  unterste  Hilfsdrachen  auf,  wurde  am  Seeufer  entlang 
gescldeift  und  verting  sich  schließlich  in  einer  Raumkrone,  indem  er  so  den  Aufstieg 
fesselte.  Der  Kraft  aber,  mit  welcher  die  nun  wieder  hochsegelnde  Drachenkelte  sich 
zu  befreien  suchte,  war  der  Kabel,  vermittelst  dessen  der  gelandete  Hilfsdrachen  mit  dem 
Draht  verbunden  war,  nicht  gewachsen,  es  riß  und  die  befreite  Drachenkette  segelte 
ohne  den  gelandeten  Drachen  weiter. 

Raid  indessen,  im  Tegeler  Forst,  verwickelte  sich  das  frei  nachschleifende  Draht- 
ende in  den  Bäumen:  die  Drachen  stiegen  wieder  an  und  zerrissen  diesmal  den  Draht 
dicht  unterhalb  des  letzten  Drachens.  Die  weiter  treibende  Kette  sank  nun  wieder 
nieder,  bis  der  unterste  Hilfsdrachen  im  Gehölz  östlich  der  Havel,  bei  Stolper  Ziegelei, 
auf  den  Raumkronen  aufsetzte,  durch  dieselben  hindurch  liel  und  sich  auf  diese  Weise 
fest  machte.  Die  wieder  ansegelnde  Drachenkelte  zog  den  Draht  aus  der  Klemme  her- 
aus, mit  welcher  das  Kabel  des  gelandeten  Drachens  am  Draht  befestigt  war  und  trieb 
weiter. 

Die  nunmehr  noch  übrig  gebliebenen  3  Drachen  mit  «500  m  Draht  passierten, 
abwechselnd  sich  festmachend  und  dabei  ansegelnd,  und  sich  losreißend  und  hierauf 
unter  Niedersinken  weiterliiegend.  die  Havel,  das  Gehölz  westlich  derselben,  den  Ort 
Velten  und  das  Gelände  nördlich  desselben,  die  Forst  Xcu-Holland,  das  Kremmener 
Luch  und  kamen  so  schließlich  zur  Kremmener  Bahn.  Hier  wurde  der  nachschleifende 
Draht  von  der  Lokomotive  des  Nachmittagszuges  gefaßt,  eine  Strecke  mitgenommen  und 
schließlich  zerrissen.  Der  Aufstieg  verankerte  sich  von  neuem  an  der  Windmühle  von 
Reetz.  Als  sich  indessen  in  den  quer  über  den  Weg  gespannten  Draht  die  Pferde  eines 
herrschaftlichen  Kutschwagens  verwickelten,  wurde  die  Kette  von  neuem  befreit,  da 
dem  Kutscher  nichts  übrig  blieb,  als  den  Draht  zu  durchschneiden.    Wieder  sanken  die 

i)  Vom  V.rfa«MT  f  Würzt  nach:    «Das  Wetter».  1B0*.  Nr.  i. 


255  «««« 


Drachen  weiter  fliegend  nieder,  bis  der  unterste  aufsetzte;  er  wurde  eine  Zeitlang  über 
das  Kammerluch  geschleift  und  verankerte  sich  schließlich  im  Nord-West-Rand  des 
Luchs.  Damit  hatten  die  Wanderungen  der  Drachen  ihr  Ende  gefunden;  die  nunmehr 
noch  oben  befindlichen  2  Drachen  mit  RAH)  m  Draht  vermochten  sich  hei  dem  ab- 
flauenden Wind  nicht  mehr  los  zu  reißen,  sie  blieben  in  der  Luft  stehen,  angestaunt 
von  den  Bewohnern  der  umliegenden  Dorfer,  bis  sie  am  Sonntag  früh  aus  nicht  mehr 
bczäbmbarer  Neugierde  niedergeholt  wurden. 

Der  Apparat  und  die  abgerissenen  6  Drachen  blieben,  trotzdem  sie  teilweise  % 
deutliche  Spuren  von  Schleiffahrlen  trugen,  völlig  unbeschädigt,  ebenso  ihre  Kabel  und 
Klemmen.    Von  dem  Draht  hingegen  gelang  es  nur,  einen  kleinen  Teil  zu  retten. 

Die  untersten  3500  m  liegen  noch  immer  unenldeckt  auf  dem  Tegeler  Korst,  die 
folgenden  500  m  gingen  auf  der  Heise  von  der  Havel  bis  zum  Kammerluch  stückweise 
verloren,  von  den  obersten  (KHK)  m  konnten  3000  m  geborgen  werden,  die  teils  auf  dem 
Luch  oder  Wald,  teils  auf  den  Gutsäckern  von  Kadensleben  lagen,  der  Rest  aber  — 
HOOO  m  —  war  von  Hauern  und  Kindern  aus  Radensieben  zerstört  und  fortgeschleppt 
worden. 

In  Anbetracht  der  Meng«  des  auf  dem  Spiele  stehenden  Materials,  wurde,  sobald 
die  trste  Meldung  einer  Spur  kam  —  es  war  die  Meldung  von  dem  in  Tegel  gelandeten 
Drachen  — ,  die  Drachenjagd  aufgenommen.  Eine  Durchsuchung  des  Geländes  nördlich 
von  Tegel  verlief  rusullatlos.  Am  Nachmittag  wurde  von  den  beiden  «  Drachenjägern 
dem  Unterzeichneten  und  dem  Ballongehilfen  Mund  das  Dreieck  Heilgensee.  Hohen- 
schöpping. Velten  abgesucht,  wo  aller  Erwartung  nach  ein  Drachen  niedergesunken  sein 
mußte.  Das  Ergebnis  des  Nachmittags,  nämlich  das  Auffinden  eines  Diachens  bei 
Stolper  Ziegelei,  ließ  die  zu  diesem  Zweck  zu  Fuß  zurückgelegten  30  km  vergessen. 
Umso  größer  war  die  Enttäuschung  des  nächsten  Tages,  an  welchem  das  Dreieck  Velten. 
Kremmen,  Hohenbruch,  in  dem  man  bestimmt  hoffte,  weitere  Spuren  zu  linden,  mit 
einem  Marsch  von  35  km  Länge  völlig  ergebnislos  abgesucht  wurde.  Am  folgenden 
Tag,  Sonntag  Vormittag,  kam  endlich  die  Meldung  aus  Radensieben,  daß  dort  2  Drachen 
niedergeholt  seien.  Sofort  brachen  der  Unterzeichnete  mit  seinem  früheren  Begleiter 
wieder  auf  und  bargen  im  Laufe  des  Nachmittags  3  Drachen  und  S00  m  Draht.  Am 
nächsten  Vormittag  gelang  es  dann  noch,  weitere  2200  m  aufzuwickeln  auf  eine  impro- 
visierte Winde;  da  nämlich  in  der  Meldung  vom  Sonntag  nichts  davon  gesagt  war,  ob 
noch  größere  Drahtmengen  vorhanden  seien,  so  war  kein  Material  zum  Aufwinden  des 
Drahtes  mitgenommen  worden.  Infolgedessen  mußte  aus  einem  Korb,  der  zur  Zeit  einer 
Henne  als  Wohnstätte  diente  und  für  20  Pfg.  erstanden  wurde,  durch  Versteifung  mit 
Weidenstäben  eine  Winde  gebaut  werden,  auf  welcher  der  Draht  unter  allerhand 
Schwierigkeiten  aufgewickelt  wurde.  Am  Sonntag  wurden  1(5,  am  Montag  Ii  km  zurück- 
gelegt. Die  Hauptcrmüdung  indessen  wird  bei  Drachenjagden  nicht  durch  Märsche  und 
Bahnfahrten  gebracht,  sondern  durch  das  Absuchen  des  Geländes  und  des  Himmels  mit 
den  Augen.  Wie  schwer  es  aber  selbst  für  geübte  Augen  ist,  Drachen  zu  finden,  erhellt 
wohl  auch  daraus,  daß  am  Sonnabend  2  Freiballons  vom  LuftschifTer-Bataillon,  die  den 
noch  in  der  Luft  stehenden  Aufstieg  von  3  Drachen  in  unmittelbarer  Nähe  passiert 
haben  müssen,  ja  sogar,  nach  den  Aussagen  der  Bauern  von  Kadensleben,  zwischen 
den  Drachen  durchgefahren  sind,  nicht  im  Stande  waren,  die  Drachen  zu  finden,  obwohl 
sie  nach  ihnen  gesucht  haben.  Die  gesamte  von  den  Drachen  durchwanderte  Strecke 
beträgt  L>  km. 

Das  Studium  der  Passatwinde  mittels  Drachen. 

Herr  Lawrence  Rotch,  Direktor  des  Observatoriums  von  Bluc-Hitl  (V.  St.),  bekannt 
durch  seine  Arbeiten  auf  dem  Gebiete  der  Luftdurchforschung  icf.  S.  130 1,  schlägt  vor, 
die  meteorologischen  Drachen  auch  zum  Studium  der  Passatwinde  zu  verwenden. 
Diese  Drachen  wären,  wie  dies  schon  vielfach  erprobt  wurde,  von  dem  natürlichen  Winde 


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2Ô6  «84« 

unabhängig,  von  einem  in  Fahrt  befindlichen  Schifte  aus  zum  Aufstieg  zu  bringen.  Auf 
diese  Art  kann  man  sie  jederzeit  hochlassen.  und  die  erreichbaren  Höhen  nehmen  mit 
der  Geschwindigkeit  des  Schiffes  je  nach  Redarf  zu. 

Herr  Rotch  ist  der  Ansicht,  daß  ein  solches  Schiff  mindestens  12  Knoten  Ge- 
schwindigkeit haben  und  während  einiger  Monate  einen  bestimmten  Kurs  einhalten 
müßte,  etwa  von  den  Azoren  bis  zur  Asccnsionsinscl.  Die  Erforschung  der  großen  Höhen 
in  diesen  Zonen  wäre  außerordentlich  interessant.  Die  Beobachtungen  des  vulkanischen 
Staubes,  der  in  die  hohe  Atmosphäre  emporgeschleudert  wird,  und  die  der  höheren  Wolken 
scheinen  nämlich  die  als  richtig  angenommene  Theorie  über  die  Bewegungen  der  höheren 
(iegenpassatwinde  zu  widerlegen.  Kine  Durchforschung  der  equitorialen  Calmen-Region 
mit  dem  gleichen  Mittel  würde  die  Passatforschung  zu  ergänzen  haben. 

Man  kennt  übrigens  in  diesen  Hegionen  weder  die  größte  Höhe  der  Passatwinde, 
noch  die  Veränderlichkeit  der  Temperatur  und  der  Feuchtigkeit  mit  zunehmender  Höhe 
über  dem  Ozean.  Ni. 

JS 

Flußtechnik  und  Aeronautische  Maschinen. 


A.  M.  Herringsche  Flugapparate. 

In  der  diesjährigen  New-Yorker  Sportsausstelhing  gab  es  neben  der  höchsten  F.nt- 
wickelung  des  Fahrrads  iwas  man  zurzeit  des  eigentlichen  Fahrradenthusiasmus  als 
komplettes  Wunder  begrüßt  liätte:  ein  Had  ohne  Kette  mit  Nabenbremse  und  zweierlei 
Übersetzungen,  die  sich  durch  einen  einfachen  Fußdruck  miteinander  vertauschen  lassen, 
ohne  daß  man  dem  Had  diese  innere  Tugend  äußerlich  anmerken  könnte),  neben  den 
pfeilgeschwinden  Automobilmotorboten  mit  ihrer  fremdartig  luxuriösen  Erscheinung  (der 
tetraedrische  Körper  an  der  Spitze  scharf  wie  eine  .Messerschneide,  am  Heck  flach  auf 
dem  Wasser  liegend  wie  eine  Tischplatte,  vorn  hochgewölbt  und  weiterhin  in  der  ganzen 
Länge  überdeckt  mit  Ausnahme  der  beulen  Vertiefungen  oder  Gruben  mit  den  Sitzen  der 
Passagiere,  die  klein  aussehenden  Motore  beim  vollen  Lauf  als  ein  Krallphänomen  gleich 
einer  in  Permanenz  erklärten  Dynamitexplosion  erscheinend),  die  auf  einem  riesigen 
künstlichen    Wasserbecken    innerhalb    des  Saales    «in   Freiheil»    vorgeführt  wurden, 

also  das  auf  Fig.  1 
gezeigte,  für  diese 

Art  Ausstellung 
sehr  ominöse  0I>- 
jekl,  das  nichts  ge- 
ringeres ist,  als  das 
von  dem  Schreiber 
dieser  Zeiten  be- 
reits im  Sommer 
vorigen  Jahn  s  zu 
Freeport  gesehene 
große  Henzinllug- 
modell  Mr.  A.  M. 
Hei  rings  Sein  Er- 
finder hält  es  also 

nicht  ferner  für  angebracht,  angesichts  der  durch  den  erfolgreichen  langen  Motorflug  der 
Gebrüder  Wright  veränderten  Sac  hlage,  das  Resultat  seiner  Arbeiten  länger  für  sich  zu 
behalten,  und  es  ist  dies  das  erste  Mal.  daß  er  einen  seiner  Flugapparate  auf  einer 
öffentlichen  Ausstellung  sehen  ließ.  Derselbe  ward  zusammen  mit  einem  Motor  aus  der 
früher  von  Hei  ring  betriebenen  Fabrik  in  St.  Joseph,  Michigan,  ausgestellt.    Ein  große 


Säg  - 


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*^«t»*^  2o7 


New-Yorker  Zeitung  tdie  «Daily  News»)  lieft  eine  Aufnahme  davon  machen  und  ver- 
öffentlichte auch,  zusammen  mit  einer  kurzen  Erklärung  von  Herring  selber,  eine  Reihe 
von  Photographien  früherer  llerringschcr  Flugapparate.  Fast  alles  und  mehr,  als  was 
der  betreffende  Artikel  enthüll,  ist  den  Lesern  unserer  Zeitschrift  bereits  bekannt,  aber 
es  ist  gut.  daft  nun  auch  die  Illustrationen  folgen  können.  Das  Modell,  Fig.  1,  ist  natürlich 
ohne  Regulator,  bezw.  Steuerllächen  gezeigt;  gerade  seine  extreme  Einfachheit  ist  das 
Resultat  der  langwierigsten  und  kompliziertesten  Gedanken  und  Versuche. 

Ih  rring  sagt  hierüber  in  seiner  Erklärung:   «Scientific  research  generally  means 

a  laborious  process 
of  elimination 
until  the  gist  of  the 
matter  is  reached  >. 
Eine  der  Illustra- 
tionen in  dt  r  «Daily 

News»  brachten 
wir  bereits  :  die 
Herring-Lilicnthal- 
sche  Maschine  von 
18i»4.  Doch  auf 
Fig.  2  ist  ein  sehr 
interessantes  Ob- 
jekt gezeigt  :  «The 
first  true  Hying  ma- 
chine to  carry  man 

successfully'  — ,  die  erste  erfolgreiche  Motorflugmaschine  vom  Jahr  18t)H. 

«Diese  Maschine  flog  und  flog  stetig  und  trug  ihren  Passagier,  aber  nur  für  eine  kurze 
Strecke,  weil  der  Behälter  für  die  komprimierte  Luft  nur  einen  Vorrat  für  15  Sekunden 
aufnehmen  konnte,  von  denen  fast  7  dazu  verbraucht  werden  muftten,  der  Maschine  die 

volle  Geschwindigkeit  zu  erteilen»  — 
sagt  Herring  darüber.  Die  Zeitschrift  für 
Luftschiffahrt  im  Frühling  1899  berichtet 
das  genauere.  Auch  diese  Photographie 
läftt  den  Regulator  vermissen,  doch  dessen 
allgemeine  Gestalt  ist  auf  den  Fig.  H 
und  4,  den  Gleilemaschinen  von  Dune 
Park,  1896  und  1807  ersichtlich,  w  o  die 
seitdem  typisch  gewordene  Tragellächen- 
form  zuerst  auftaucht.  Herrings  Erklä- 
rung gibt  manches  schon  bekannte  in 
so  intensiver  Form,  daft  einige  Cilate 
daraus  folgen  sollen  : 

«  Die  endlosen  Drehungen  und 
Wirbel  eines  Hawh/uges,  wie  er  aus 
einem  Schornstein  hervor  kommt,  sollten 
dem  Experimentator  einigen  Itegriff  da- 
von geben,  was  er  anzutreffen  und  zu 
besiegen  hat,  ehe  Erfolg  möglich  wird. 
The  fly i ng  machine  must  rest  on  air  disturbed  like  that  —  Die  Flugmaschine  muft  auf 
einer  solcherart  aufgewühlten  Euftunterlage  ruhen  .... 

Die  Resultate  der  Erprobungen  der  regulierten  Gleitmaschinen  waren,  daft  ich  die 
Maschine  unter  praktisch  genommen  allen  erdenklichen  Einständen  :ils  sicher  erfand  .... 

Die  Maschine  von  1H1W  bewies,  daß  es  möglich  war,  eine  Maschine  mit  laufenden 
und  treibenden  Motoren  zu  steuern  —  und  zu  kontrollieren  .... 


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»»»  258  «44« 

Die  Fähigkeit  «les  Benzinmodells,  mehr  als  II»  Stunden  mit  einer  Geschwindigkeit 
von  80  Meilen  die  Stunde  zu  (liegen,  weist  auf  die  Möglichkeit  einer  Maschine  hin,  die 

mindestens  einen  Men- 
schen, womöglich  20 
Menschen,  üher  eine 
enorme  Strecke  mit 
hoher  Geschwindigkeit 
befördert,  ohne  Betriebs- 
material  erneuern  zu 
müssen.  (VergL  J.  B. 
Walker.)  Ks  ist  wahr, 
dieser  weitere  Schritt 
bietet  Schwierigkeilen 
dar,  aber,  konservativ 
betrachtet .  sind  diese 
Schwierigkeiten  klein 
im  Vergleich  zu  denen, 
die  bereits  überwunden 
wurden  .... 

Meine  endlosen  Gleitexperimente  beweisen,  daß  sich,  ausgenommen  in  heftigen 
Winden,  fast  jede  beliebige  Klughöhe  über  dem  Boden  stetig  einhalten  laßt,  und  da  das 
Modell,  völlig  frei  von  äußerer  Leitung,  eine  fast  ebene  Klugbahn  verfolgt,  so  ist  es  ver- 
nünftig, zu  erwarten,  daß  eine  bemannte  Maschine  mit  geeigneten  Motoren  und  Begulier- 
mechanismus  dazu  gebracht  werden  kann,  beinahe  so  langsam,  wie  man  es  wünscht,  nur 
1  oder  2  Kuß  hoch  über  die  sandige  Küste  dem  Wind  entgegenzugleilen.  Ein  plötzlicher 
Sturz  oder  Versagen  unter  solchen  Umständen  wäre  ganz  ungefährlich.» 

Her  Berichterstatter  der  «Daily  News»  sagt  seinerseits  weiter:  Von  Mr.  Herrings 
erster  Maschine  bis  zu  seinem  letzten  Modell  war  ein  jeder  Schritt  das  Resultat  prak- 
tischer Versuche  ....  Mr.  Herring  ist  der  Hedakteur  von  «Gas  Power»  und  wird  von 
Gasmotorleuten  als  Autorität  auf  diesem  Gebiet  betrachtet. 

Kr  sagte:  «Ich  habe  in  den  Werkstätten  der  Spaulding  Gas  Engine  Works  zu 
St.  Joseph,  Michigan,  jetzt  einen  Benzinmoter  unter  Konstruktion,  der  bei  einem  Gewicht 
von  (52  Pfund  27  P.  S.  entwickeln  kann.  Wenn  er  fertig  ist,  werde  ich  bereit  sein, 
öffentlich  zu  Iiiegen  .  .  .  .» 

Der  Schreiber  dieser  Zeilen  hatte  über  das  letztere  und  mehr  private  Informationen, 
fühlt  sich  aber  nicht  berechtigt,  mehr  davon  mitzuteilen,  als  nur  öffentlich  bekannt  wurde. 

Dienst  ha  ch. 

Langley. 

ßbei  Prof  Langleys  Flugapparat  sind  die  Meinungen  noch  geteilt,  und  während 
sein  ganzer  Plan  wegen  des  ungünstigen  Verlaufs  der  Versuche  von  einer  Seile  völlig 
verurteilt  wird,  hat  die  Auffassung,  diese  Kehlschläge  seien  nur  einzelnen  bestimmt 
erkannten,  also  auch  hekämpfbaren  Ursachen  zuzusehreiben,  beachtenswerte  Vertretung 
gefunden.  Langley  selbst  macht  wiederholt  auf  einzelne  Punkte  aufmerksam.  Kein 
Versagen  der  Maschine  seihst.  Hängenbleiben  an  der  Absloßvorrichtung,  wodurch  die 
hinteren  Tragllächen  wirkungslos  wurden,  Beschädigung  des  Rahmenwerks  erst  bei  den 
Bergungen  in  der  Dunkelheit  durch  Ungeschicklichkeit  der  Mannschaft.  Man  war  be- 
strebt, durch  eine  Kundgebung  am  19.  .lan.  d.  Js.  im  Hold  Waldorf  Astoria  in  New  York, 
an  der  sich  eine  giößere  Zahl  auf  dem  Gebiet  der  Technik,  der  Armee,  des  Erziehungs- 
tresens,  der  Presse  pp.  bekannter  Persönlichkeiten  beteiligten.  Langley  eine  ausgleichende 
Rechtfertigung  gegenüber  den  vielfach  erduldeten  Angriffen  zu  verschaffen.  In  einem 
sehr  hoflhnngsvoll  gehaltenen  Artikel  des  «  Cosmopolitan  Magazine»,  der  schon  bis  zur 


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»»»>»  2ô9  «««« 


Aufstellung  von  Verkehrs-Niveaus  im  Luftmeer,  von  Kostenberechnungen  für  regelmäßigen 
Reise-  »nd  Tränsportbetrieb  pp.  gelangt,  wurden  u.  a.  recht  interessante  Abbildungen 
über  das  Modell  Langlcys  gc- 

■■I 


bracht,  welches  ca.  4  m  lang, 
mit  ca.  H,6  m  Flügelspann- 
weite ca.  21.G  Kilo  schwer  ist 
und  durch  einen  H  pferdigen 
Benzinmotor  getrieben  wird. 
Das  Modell  hat.  wie  l'rof.  Elihu 
Thomson  in  seiner  Festrede 
bei  oben  erwähntem  Anlaß 
angab,  etwa  20  Fli'me  gemacht  mit  Geschwindigkeiten  von  44 »  km  p.  Std.  Wir  legen  die 
Abbildungen  hier  vor.  Fig  1  u.  H  von  rechts,  Fig.  2  von  vorn.  Fig.  f  im  Flug  von  rechts 
aufgenommen.  Langley  hat  seit  seinem  Erfolg  mit  dem  Dampfmodell  1H1MÎ  an  Vervoll- 
kommnung von  Benzinmotoren  gearbeitet.  Sein  «  Aërodrommotor*  hat  fünf  wassergekühlte 
Zylinder,  die  strahlenförmig  um  eine  gemeinsame  Welle  angeordnet  sind.  K.  X. 


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260  «*h 


Kleinere  Mitteilungen. 


Interessante  Wolkenblldung-,  Der  am  ô.  Mai  VMl  unter  Führung  von  Oberleutnant 
Lolnmiller  aufgestiegene  Ballon  ^Hohenlohe»,  in  dessen  Rondel  noch  zwei  Herren  Platz 
genommen  liatlen,  schlug  zuerst  die  Richtung  nach  Osten  ein  und  hatte  bald  die  Wolken 
durchbrochen,  wandte  sich  bei  Kehl  nach  Süden  und  trieb  langsam  dem  Rheine  folgend 
bis  Ottenheim.  Dort  machte  sich  andere  Windrichtung  geltend,  welche  den  Ballon  wieder 
gen  Osten  und  Nordosten  entführte.  Man  nähert  sich  dem  Schwarzwald.  und  jetzt  wird 
die  höchste  Höhe  mit  2700  m  erreicht.  (Temperatur  —  7  Grad),  und  die  Alpen,  nament- 
lich die  Berge  des  Rerner  Oberlandes,  treten  in  den  Gesichtskreis.  Inzwischen  waren 
die  Wolken  völlig  verschwunden  und  nur  ein  leichter  Kranz  luftiger  (iebilde  umsäumte 
den  Horizont.  Plötzlich,  in  etwa  2500  m  Höhe,  bildet  sich  rings  um  den  Ballon 
eine  kleine  Wolke,  die  einzige  weit  und  breit,  kühlt  stark  und  bringt  den  Ballon 
rapid  ab.  Um  t  Uhr  abends  erfolgte  die  Landung  am  Waldesrande  unweit  l'rinzbach 
bei  Biberach-Zell.    (Strafsburgor  Nachrichten.) 

De  la  Yanlx  hat  sich  gelegentlich  einer  Versammlung  im  Saale  der  Geographischen 
Gesellschaft  in  Baris  am  Schlüsse  eines  Vortrages  geäußert  wie  folgt  : 

«11  n'y  a  plus  d'accidents  it  craindre;  avec  de  la  prudence  et  de  l'expé- 
rience les  voyages  en  ballon  sont  maintenant  sans  danger.  J'ai  fait  déjà  cent 
onze  ascensions  et  parcouru  deux  mille  deux  cents  kilomètres,  ce  qui  repré- 
sente trente-deux  jours  de  voyage  aérien;  jamais  je  n'ai  eu  d'accident,  et  j'ai 
transporté  plus  de  quatre  cents  passagers,  dont  cinquante  dames.  » 
An  diese  Worte  fügte  er  eine  verbindliche  Einladung  zur  Ausführung  von  Luft- 
fahrten.   Dies  kann  nur  unterschrieben  werden.  K.  N. 

Aueh  In  Rußland  beschäftigt  man  sich  mit  dem  Gleitfluge.  Kin  Petersburger  F.r- 
linder,  SwertschkofT,  ist  im  Begriff,  einen  Gleitllicgcr  zu  bauen.  Kr  scheint  von  mili- 
tärischer Seite  unterstützt  zu  werden.  Versuche  mit  dem  Motor  haben  in  Büchels  Anstalt 
vor  dem  Bevollmächtigten.  Ingenieur  Chavantier.  stattgefunden,  welcher  nähere  Angaben 
in  Aussicht  stellen  zu  können  glaubt.  K.  N. 

Ein  belgischer  Arzt  Dr.  Edmund  Sury  hat  im  Hippodrome  de  la  Sauveniére  in  Spaa 
Gleitllüge  ausgeführt  mit  einem  Apparate,  der  jenem  Archdeacon's  gleicht  (also  Wright), 
aber  vorn  noch  eine  besondere  Segelanordnung  trügt,  die  es  erleichtern  soll,  das  Ganze 
nach  der  Windrichtung  einzustellen.  K.  N. 

Ein  Preis  von  100000  Fr.  ist  vom  Kxekutif-Komitee  der  Ausstellung  in  Lüttich 
lSKiö  aufgestellt  worden  für  einen  Wettbeweib  von  -Lenkhaien»,  die  von  Lull  ich  nach 
Lyon  und  zurückfahren  sollen. 

Der  Aëro-Olub  de  Belgique  hat  die  näheren  Bestimmungen  auszuarbeiten.    K.  X. 

Der  Lebitudy  Nr.  2,  dessen  Hauptbestandteile  schon  Mitte  Juni  zu  Wasser  von 
La  Ville  te  nach  Moisson  und  zum  dortigen  Aerodrome  verbracht  wurden,  soll  dem  Nr.  1 
gegenüber  wieder  weitere  wesentliche  Vervollkommnungen  aufweisen  und  der  Erbauer 
Jalliot  glaubt,  er  werde  die  vom  Nr.  1  aulgestellten  Rekords  ganz  bedeutend  schlagen. 
Sollte  dies  zutreffen,  so  würde  man  damit  der  Entscheidung  einiger,  den  «Lenkharen» 
betreffenden  immer  lebhafter  ventilierten  Fragen  näher  rücken.  K.  X. 

Weltausstellung  in  St.  Louis. 

Die  Rules  and  Reff  illations  für  den  Fltigwettbewerb  in  St.  Louis  vergl.  I.  A.  M. 
li'02  S.  172  IT.  und  lî'OH  S.  :t7'.ti  haben  wieder  Abänderungen  erfahien:  Hat  ein  Bewerber 


2G1  «s«m« 


unter  Einhaltung  der  übrigen  Bestimmungen  dreimal  die  ganze  Bahn  zurückgelegt  und 
jedesmal  eine  Durchschnittsgeschwindigkeit  von  nicht  unter  20  Meilen  pro  Stunde  erreicht. 
80  soll  er  Anspruch  auf  den  «Großen  Preis»  von  100  000  Dollars  haben  wie  bisher.  1st 
die  so  erreichte  mittlere  Geschwindigkeit  geringer  als  20.  aber  mindestens  18  Meilen, 
so  soll  er  Anspruch  auf  einen  «Großen  Preis»  von  75000  Dollars  haben.  Ist  die  mittlere 
Geschwindigkeit  unter  18  Meilen  geblieben,  hat  aber  15  Meilen  erreicht,  so  hat  der  Be- 
werber Anspruch  auf  50  000  Dollars.  Nur  ein  «Großer  Preis»  kann  erworben  werden 
durch  jenen  Bewerber,  welcher  die  größte  Leistung  nach  obigem  aufweist.  Sollte  der 
erfolgreiche  Bewerber  nur  die  mittlere  Geschwindigkeit  von  15  Meilen  bei  jeder  Tour 
erreicht  haben,  so  soll  er  einen  Extrapreis  von  10000  Dollars  dann  erhalten,  wenn  er 
einen  der  drei  erfolgreichen  Flüge  schon  während  des  Monats  Juni  1901  gemacht  hat, 
so  daß  er  dann  fiOOOO  Dollars  erwirbt. 

Die  Zeil  für  Einzahlung  der  Bewerbelgebühr  von  250  Dollars  wurde  bis  30.  Juni 
1901  ausgedehnt  und  anbei  Postzahlung  an  den  Vorstand  der  Transportabteilung  anheim- 
gegeben. Wer  bis  zu  diesem  Termin  einbezahlt  hat.  kann  mit  seinem  Apparat  auf  der 
Ausstellung  zu  beliebiger  Zeit  vor  dem  I.  September  erscheinen,  soll  jedoch  von  seiner 
Ankunft  2  Wochen  vorher  Nachric  ht  geben. 

Die  vom  Vorstand  der  Transportabteilung  Willard  A.  Smith  unterzeichnete  und 
vom  Ausstellungsdirektor  Frederick  .1.  V.  SkifT  bestätigte  Bekanntmachung  ist  datiert: 
St.  Unis.  1   Juni  DHU.  K.  N. 


New-Yorker  Neuigkeiten. 

Die  lenkbare  Luftschiffahrt  nimmt  für  das  große  Publikum  jetzt  eine  andere  Stellung 
ein  als  noch  zur  Zeit  Lilienthals.  Ihr  Entwicklungsgang  führt  aus  praktischen  Gründen 
jetzt  auch  zum  «Appell  ansPublikum». 
So  hat  II.  Maxims  Flugmaschincnka- 
russell  > lieft  5.  S.  176)  in  London  be- 
reits im  «Greater  New  York«  sein 
Gegenstück  gefunden:  auf  dem  «Bie- 
senjuxplalz»  Luna  Park  am  Bade- 
strand von  Coney  Island  befinde) 
sich  ein  Haiionkarussell,  In  dem 
feineren  und  fast  noch  gigantischeren 
Vergnügungslokal  «  Dreamland  >  eben- 
dorl  wird  aber  schon  Ernsteres  ge- 
boten; Santos  Dumonts  kleines,  aber 
so  wohlgelungenes  Luftschiff  Nr.  9  ist 
dort  zur  Besichtigung  ausgestellt  und 
wird  allen  Neugierigen  aufs  eingeh- 
endste erklärt.  Der  Ausstellungsraum 
ist  als  reguläre  ßallonhalle  mit  großen 
Toren  gebaut  und  ein  wnhlausge- 
statteler  Gasmtwi«  klungsraum  be- 
findet su  h  gleich  dabei,  denn  neben 
der  Schaustellung  sind  regelmäßige 
Fahrten  vorgesehen.  Zur  weiteren 
Erziehung  des  Publikums  sind  Mo- 
delle fast  aller  je  versuchten  lenk- 
baren Ballons  und  Flugmasehinen  in  demselben  gleichen  Baum  ausgestellt  und  enthalten 
große  Plakate  an  der  Wand  eine  Art  abgekürzter  Ausgabe  von  Ghanutes  «  Progress  in 
Flying  machines». 


Hlram  Maxim 


Illn-tr.  Aeronaut.  Mittoll  VIII  lahff. 


88 


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»»»  262  «44« 


Einer  der  Konkurrenten  Sanlos  Dumonts  beim  Luftwettrennen  in  St.  Louis  veran- 
staltet ebenfalls  in  Coney  Island  an  anderer  Stelle  eine  Ausstellung  von  Modellen  aller 

dafür    angemeldeten  Luftfahrzeuge. 
Derselbe,  ein  Mr.  Dare,  machte  dem 
Schreiber  dieser  Zeilen  einige  wirk- 
lich interessante  Mitteilungen  über 
sein  eigenes  RennllugschilT.  Über- 
raschenderweise verwirklicht  dieses 
zwei  Ideen,  die  Verfasser  schon  vor 
längerer  Zeit  aussprach  (siehe  «Ge- 
danken über  das  Flugschiff>  L  A.  M. 
ltXtt.  S.  79  u.  80):  am  Ballon  ist  die 
Vorderspitze  versteift  und  es  kommen 
eine  ganze  Masse  kleinerer  Propeller, 
die  sich  dicht  am  Rallon  belinden, 
zur  Anwendung.    Letzterer  hat  nur 
12  Fuß  Durchmesser  und  ist  öö  Kuß 
lang.    Die   Propeller  werden  ohne 
Übersetzung  von  Turbinen  getrieben, 
gerade    wie    bei    den  modernsten 
Wasserfahrzeugen.  Die  Stabilität  soll 
ganz  wunderbar  sein.    Das  Steuer- 
ruder laßt  sich  so  drehen,  daß  es 


Flschformlge  Kajüte. 


auch  in  vertikaler  Dichtung  wirken  kann.  Es  liegt  in  gleicher  Höhe  mit  dem  Ballon  an 
dessen  hinterer  Spitze.  Db. 


Modell  von  H.  Maxim»  Karussell. 


dj2y_GoogIe 


»»»»  263  «44« 


Zu  dem  Artikel  „Neuen  uns  GrofibriUnnleu«  im  lieft  5  S.  174  ff.  sind  uns  bezüglich 
Maxini  s  Karussell  noch  Abbildungen  zugänglich  geworden,  von  denen  wir  außer  Maxims 
PortrRt  hier  eine  Ansicht  des  Modells  geben,  welche  eine  Vorstellung  von  der  Gesamt- 
konstruktion vermittelt,  und  hierzu  noch  das  Bild  einer  der  fischfürmigen  Kajüten  mit 


In  der  1-t.  Versammlung  am  9.  Mai  (vergl.  Hefl  7  Seite  2-41)  hielt  Herr  Dr.  Bamler 
nachstehenden  Vortrag:  Das  Interesse  für  Wolken  und  Wolkenbildungen  hat  in  den 
letzten  Jahrzehnten  erheblich  zugenommen  und  zwar  aus  den  verschiedensten  Gründen. 
Einmal  ist  die  Zahl  der  Naturfreunde  ganz  bedeutend  gewachsen,  und  unter  ihnen  sind 
es  besonders  die  darstellenden  Künstler,  die  Maler,  welche  ausgezeichnete  Beobachter 
geworden  sind,  und  welche  nun  durch  ihre  Kunstwerke  zum  Vergleich  und  zur  Beob- 
achtung anregen.  Dann  aber  sind  es  hauptsächlich  die  Fortschritte  der  Meteorologie, 
welche  diesen  luftigen  Bildungen  viele  Freunde  und  Beobachter  zugeführt  haben.  Die 
wachsende  Kenntnis  von  der  Entstehung  und  den  Eigentümlichkeiten  der  Wolken  hat 
zu  der  Erkenntnis  geführt,  daß  man  aus  ihrem  Auftreten  den  augenblicklichen  Stand 
der  Wetterlage  und  deren  demnächstige  Aenderung  erkennen  kann.  Ks  ist  längst  an- 
erkannt, welchen  Nutzen  dieser  Wetterdienst  für  Seefahrer,  Seelischer  und  Ackerbauer 
hat.  Nirgendwo  sollte  aber  das  Studium  der  Wolkenbildungen  eifriger  betrieben  werden, 
als  im  Kreise  eines  Luftschiffervereins,  der  in  so  frisch-fröhlicher  Weise  den  Luftsporl 
betreibt,  wie  der  Niederrheinische  Verein  das  tut,  denn  keiner  ist  mehr  von  den  Wolken 
abhängig  wie  der  Ballonfahrer,  der  Leuchtgas  zur  Füllung  benutzt.  Zum  Beweise  dieser 
Behauptung  wird  ein  Beispiel  angeführt:  Jeder  Grad  Tcinperaturdifferenz  zwischen  Füllgas 
und  umgebender  Luft  ändert  die  Höhe  des  Leuchtgasballons  um  30  m  (des  Wasserstoff- 
ballons nur  um  2  m,  es  hängt  das  vom  spezifischen  Gewicht  der  Füllgase  ab).  Nun 
hat  man  aber  gemessen,  daß  das  Füllgas  öfter  um  mehr  als  20  Grad  wärmer  war,  als 
die  umgebende  Luft.  Ein  so  temperierter  Leuchtgasballon  steht  demnach  um  20X30 
=»  (VX>  in  höher  als  tin  anderer,  dessen  Füllgas  dieselbe  Temperatur  hat  wie  die  um- 
gebende Luft.  Tritt  nun  plötzlich  eine  Wolke  vor  die  Sonne,  welche  diese  Erwärmung 
veranlaßt  ha»,  so  kühlt  sich  das  Füllgas  in  der  kalten  Umgebung  sehr  schnell  ab.  und 
der  Ballon  fängt  sofort  an  zu  fallen.  Will  man  diesen  Fall  aufhalten,  so  muß  man 
rechtzeitig  genügend  Ballast  auswerfen.  Wird  1  °j»  des  Gesamtgewichts  des  Ballons  an 
Ballast  ausgeworfen,  so  erhöhl  er  seine  Stellung  um  50  m.  Das  Gesamtgewicht  des 
Ballons  «Barmen»  beträgt  100t)  kg.  1  °/o  demnach  10  kg.  Man  muß  also  60  kg  Ballast 
auswerfen,  um  nach  obiger  Annahmt'  den  Ballon  abzufangen.  Die  Ausgabe  muß  außerdem 
genügend  schnell  erfolgen,  denn  hat  der  I talion  einmal  absteigende  Tendenz,  so  folgt  er 
dem  Trägheitsgesetz  und  sinkt  weiter,  es  wird  also  dann  noch  mehr  Ballast  erforderlich, 
um  den  Fall  zu  hemmen.  Kommt  er  nun  gar  noch  durch  das  Sinken  in  tiefer  lagernde 
kühle  Luftschichten,  so  kann  das  Verpassen  des  richtigen  Augenblickes  zu  der  Ausgabe 
des  ganzen  mitgenommenen  Ballastes  (200  kgi  und  damit  zu  einer  unbeabsichtigten,  früh- 
zeitigen Landung  führen.  Mieses  eine  Beispiel  zeigt  die  Bedeutung  der  Wolken  für  den 
Luftschiffer  zur  Geniige,  und  die  Ausführungen  des  Vortragenden  verfolgen  hauptsächlich 
den  Zweck,  die  Vereinsmitglieder,  besonders  solche,  die  Ballonführer  werden  wollen,  für 
dieses  wichtige  Studium  zu  interessieren.  Kin  einfacher  Versuch  zeigt  zunächst  die 
Bedingungen,  unter  denen  die  Luft  sich  mit  Feuchtigkeit  sättigt,  und  unter  denen  sie 
diese  Feuchtigkeit  wieder  in  Form  von  winzig  kleinen  Wassertröpfchen  ausscheidet.  Bei 
jeder  Temperatur  kann  die  Luft  eine  bestimmte  Menge  Wasser  als  Dampf  aufm  Innen. 


der  zugehörigen  Lenkfläche. 


K.  N. 


Nieder-rheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 


2<>1 


1st  das  geschehen,  so  ist  sie  mit  Feuchtigkeit  gesättigt  ;  wird  die  Temperatur  dieser  Luit 
erhöht,  so  kann  sie  mehr  Wasserdampf  aufnehmen,  wird  sie  abgekühlt,  so  scheidet  ein 
bestimmter  Teil  des  Wasserdampfs  in  kleinen  Tropfen  (Nebel)  aus.    Zu  dem  Versuche 
dient  eine  große  geschlossene  Glasflasche,  in  der  sich  Luft  und  etwas  überschüssiges 
Wasser  befinden.    Die  eingeschlossene  Luft  ist  mit  Dampf  gesättigt.    Es  wird  nun  eine 
geringe  Erwärmung  durch  Druckvermehrung  mittels  eines  Gunimiballes  herbeigeführt, 
dadurch  wird  es  dieser  Luft  ermöglicht,  mehr  Feuchtigkeit  aufzunehmen.    Läßt  man 
dann  die  eingeschlossene  Luft  durch  Oeffnen  der  Flasche  sich  wieder  ausdehnen,  so  tritt 
Abkühlung  ein,  und  die  Flasche  füllt  sich  mit  dichtem  Nebel,  der  durch  das  Skioptikon 
den  Zuhörern  sichtbar  gemacht  wird.   Geringe  Druckvennehrung  führt  wieder  Erwärmung 
herbei  und  lost  den  Nebel  auf  etc.    Ein  zweiter  Versuch  zeigt,  unter  welchen  Verhält- 
nissen eine  Abkühlung  der  Luft  eintreten  kann.   Die  Luft  erhält  ihre  Wärme  nicht  direkt 
durch  die  Sonnenstrahlen,  vielmehr  läßt  sie  MO— 1KI°    derselben  durch.   Dieselben  treffen 
auf  die  Erde,  erwärmen  diese,  und  an  ihr  erwärmen  sich  nun  die  darüber  lagernden 
Luftschichten  durch  Leitung.    Daraus  ergibt  sich,  daß  die  Temperatur  der  Luft  bei 
ungestörten  Verhältnissen  am  Tage  von  unten  nach  oben  abnehmen  muß.  Ungestörte 
Verhältnisse  linden  sich  aber  auf  der  Erde  nur  seilen,  man  braucht  nur  an  die  ver- 
schiedenen Erwärmungsverhältnisse  von  Wasser  und  Land.  Uerg  und  Tal,  Wald  und 
freiem  Feld.  Stadt  und  Land  zu  denken.    End  was  dann  eintritl.  wenn  ein  Teil  der 
Erde  stärker  resp,  schneller  erwärmt  wird  als  der  andere,  soll  der  Versuch  zeigen.  In 
eine  große  Glasglocke,  die  auf  einer  Glaspiatie  steht,  wird  durch  eine  oben  befindliche 
Oeffnung  mit  Hilfe  eines  Glasrohres  Zigarrenrauch  geblasen  ;  da  er  auf  seinem  Wege 
abgekühlt  wird,  lagert  er  sich  am  Boden  ab.    Erwärmt  man  nun  eine  Stelle  des  Hodens 
schwach  mit    Hilfe  der  darunter  gehaltenen  brennenden  Zigarre,  so  zeigt  sich  nach 
wenigen  Sekunden  über  dieser  Stelle  ein  dicker  Pilz  von  Hauch,  der  immer  mehr 
anwächst,  langsam  in  die  Höhe  steigt  und  nach  und  nach  den  ganzen  Rauch  in  auf- 
steigendem Strom  in  die  Höhe  führt.    Oben  angekommen,  sinkt  der  Rauch  an  den 
Wänden  der  Glocke  wieder  nach  unten  zum  Roden,  von  wo  er  denselben  Weg  von 
neuem  antritt,  vorausgesetzt,  daß  die  Erwärmung  nachhaltig  genug  war.    Genau  »o 
•verhält  sich  die  Luft  über  einer  Stelle  der  Eide,  die  schneller  erwärmt  wird  als  ihre 
Umgehung,  es  bildet  sich  ein  aufsteigender  Luftstrom.    Die  aufsteigende  Luft  verliert 
aber  mit  wachsender  Erhebung  aus  zwei  Gründen  ständig  Wärme.    Erstens  gelangt  sie 
wegen  der  vorhin  geschilderten  Wärmeverteilung  der  Luft  in  immer  kühlere  Gegenden 
und  gibt  Wärme  an  die  Umgebung  ab,  zweitens  wird  der  Raum,  den  sie  mit  steigender 
Erhebung  einnimmt,  immer  größer,  sie  dehnt  sich  ans,  wird  also  auch  dadurch  abgekühlt, 
wie  Versuch  1  gezeigt  hat.    Dadurch  wird  im  Laufe  der  Zeit  der  Punkt  erreicht,  wo  sie 
mit  Wasserdampf  gesättigt  ist,  und  jede  weitere  Abkühlung  führt  zur  Ausscheidung  von 
Wasserkügelchen.  zur  Wolkenbildung.    Es  entstehen  dann  die  prachtvollen,  blendend 
weißen  Wolkenberge,  die  so  häulig  an  sommerlich  warmen  Tagen  am  blauen  Himmel 
auftreten,  die  Cumuluswolken.   Zahlreiche  Lichtbilder,  aus  dem  Ballonkorbe  aufgenommen, 
zeigen  diese  Bildungen,  wie  sie  sich  dem  Luftschiffer  darstellen,  teils  in  einzelnen 
mächtigen  Bergen,  teils  in  geschlossenem  Wolkenmeere.    Letzteres  kann  wieder  den 
Eindruck  einer  bewegten  See  machen,  oder  es  kann  zerrissen  sein,  große  Gräben  und 
Bänke  bilden,  endlich  kann  der  Ballonfahrer  den  Eindruck  gewinnen,  als  ob  er  sich  in 
einem   riesigen  Gebirgskessel   belitulol,  der  von   mächtigen,  blendend   weißen  Beigen 
umrahmt  ist.    Auch  das  in   solchen  Fällen   auftretende  Brockcngcspcnst,  der  Ballon- 
schatten  umgeben   von  der  Aureole,  wird  in  mehreren  Bildern  vorgeführt.    Die  ge- 
schilderten Verhältnisse  treten  aber  nur  bei  einer  bestimmten  Wetterlage  auf,  nämlich 
dann,  wenn  die  Temperatur  der  Luft  nicht  regelmäßig  nach  der  Höhe  abnimmt,  sondern 
wenn  wärmere  Slufcn  diese  Abnahme  unierbrechen.    Als  man  die  Meteorologie  noch 
vom  Grunde  des  Luftozeans  betrieb,  hielt  man  die  gleichmäßige  Abnahme  für  die  Regel. 
Seitdem  man  aber  mit  Hilfe  der    wissenschaftlichen  Luftschiffahrt  gelernt  hat,  den 
wirklichen  Luflozean  zu  erforschen,  hat  man  gefunden,  daß  grade  bei  gutem  Wetter 


h»  265  «<«« 


Temperaturumkehrungen  von  erheblicher  Mächtigkeit  auftreten.  Herr  Geheimrat  Aßmann. 
der  Direktor  des  aeronautischen  Observatoriums  in  Berlin,  hat  auf  Grund  dieser  Erfah- 
rungen seit  l*;'t  .fahren  einen  täglichen  Beobachtungsdienst  für  höhere  Luftschichten  ein- 
geführt. Die  vorgeführte  Tabelle  einer  solchen  Beobachtung  zeigt  klar  eine  warme  Luft- 
schicht von  l\t  km  Mächtigkeit  in  den  Höhen  von  1000— 2500  m.  Wie  sich  die  Wolken  in 
dieser  Schicht  verhalten  müssen,  ist  nach  den  Versuchen  klar,  sie  lösen  sich  wieder 
auf  und  über  der  Wolkendecke  herrscht  schönster  blauer  Himmel.  Der  Ballon  macht 
an  solchen  Tagen  manchmal  eigentümliche  Höhenschwankungen.  Führt  ihn  ein  auf- 
steigender Luftstrom  in  die  Höhe,  so  kommt  es  vor,  daß  er  mitten  in  einer  Wolke  steigt, 
ohne,  daß  man  ein  Körnchen  Ballast  geben  braucht,  bis  er  plötzlich  über  die  Wolken- 
decke hinaustritt.  Das  nunmehr  erwartete  intensive  Steigen  tritt  aber  auch  nicht  ein. 
die  darüber  lagernde  warme  Luftschicht  verhindert  es.  Andererseits  kann  er  im  schönsten 
Sonnenscheine  ohne  einen  ersichtlichen  Grund  anfangen,  zu  sinken.  Ausgeworfene  Papier- 
schnitzel steigen  nicht  in  die  Höhe,  sondern  sinken  teils  mit  dem  Ballon,  teils  schneller. 
Km  Zeichen  für  den  Führer,  daß  er  sieh  in  einem  absteigenden  Luftstrome  befindet, 
den  er  sieh  gar  nicht  erst  bemüht,  durch  Ballast  zu  bekämpfen,  weil  das  doch  wenig 
Zweck  hat.  Der  nächste  aufsteigende  Strom  führt  den  Ballon  von  seihst  wieder  hoch. 
Diese  absteigenden  Ströme  bilden  sich  zur  Kompensation  der  durch  die  aufsteigenden 
Strome  fortgezogenen  Luft.  Ganz  andere  Verhältnisse  ergehen  sich  aber,  wenn  diese 
warmen  Luftschichten  fehlen.  Dann  findet  die  Kondensation  von  Wasserdampf  regel- 
mäßig statt,  bis  die  Temperatur  von  0  Grad  erreicht  ist.  Die  Zahl  der  Wassertröpfchen 
mehrt  sich  erheblich,  sie  rücken  näher  aneinander,  vereinigen  sich  zum  Teil  und 
während  sie  beim  Entstellen  höchstens  einen  Durchmesser  von  V'0  mm  hatten  und 
leicht  von  der  Luft  getragen  wurden,  werden  sie  durch  Vereinigung  schwerer,  sinken 
und  aus  der  Cumuluswolke  wird  eine  Nimbus-,  eine  Begenwolke.  Ist  die  Temperatur 
von  0  Grad  erreicht,  so  kann  zweierlei  geschehen,  entweder  erfolgt  die  Ausscheidung 
weiter  in  fester  Form,  oder  der  Wasserdampf  kann  trotz  ständig  sinkender  Temperatur 
bis  mehrere  Grade  unter  0  in  der  Luft  gelöst  bleiben.  In  letzterem  Falle  ist  die  Mög- 
lichkeil gegeben,  daß  aus  der  Nimbuswolke  eine  Gewitterwolke  wird.  Hiermit  schließt 
der  Vortragende  seine  Ausführungen,  um  in  der  nächsten  Versammlung  über  Gewittcr- 
bildungen  reden  zu  können. 


Elberfeld.  Trotz  ungünstigen  Wetters  hatte  sich  am  25.  Juni,  abends,  eine  an- 
sehnliche Zahl  von  Feslteilnehmern  zur  Feier  des  diesjährigen  Sommerfestes  im  hiesigen 
Zoologischen  Garten  eingefunden.  Im  Namen  und  im  Auftrage  des  Vereins  hieß  Herr 
Hugo  Eckert  die  Erschienenen  und  insbesondere  die  Gäste  wilkommen.  Er  machte  die 
Mitteilung,  daß  die  vorgesehene  Nachtfahrt  mit  dem  Vereinsballon  infolge  ungünstigen 
Wetters  nicht  stattlinde.  Als  Ersatz  lade  er  zur  demnächst  von  Barmen  aus  statt- 
findenden Auffahrt  ein.  Das  erste  Sommerfest  habe  der  Verein  in  Elberfeld  gefeiert,  um 
zu  zeigen,  daß  er  kein  Barmer  Verein  sei.  dann  auch,  weil  er  hier  festen  Fuß  fassen 
möchte.  Der  Verein  zähle  etwa  K.K.)  Mitglieder.  Bannen  habe  170,  Essen  78  und  Elber- 
feld nur  3t  Mitglieder.  Der  Vorstand  würde  es  mit  Freuden  begrüßen,  wenn  die  Zahl 
der  Mitglieder  hier  zunehmen  würde,  damit  auch  ein  Ballon  «Elberfeld'  steigen  könne, 
wie  in  Essen  in  der  nächsten  Zeit  ein  Ballon  «Essen»  in  die  Höhe  gehen  werde.  Der 
Vorsitzende  des  Zoologischen  Gartens.  Herr  Regierungshaumeister  Hermanns,  brachte 
ein  Hoch  auf  den  Verein  aus.  Man  wisse,  daß  seine  Bestrebungen  auf  nationalem  Boden 
ständen.  Auf  dem  Gebiete  der  Wehrkraft  und  jenem  der  Wissenschaft  hätten  die  Luft- 
schiffer  sehr  viel  erreicht.  Ein  Mitglied  des  Offizierskorps  der  zurzeit  auf  der  Wahnei 
Heide  übenden  Berliner  Luftschifferableilung,  das  fast  vollzählig  an  dein  Feste  teilnahm, 
brachte  in  launiger  Weise  das  Damenhoch  aus.  Nach  Aufhebung  der  Tafel  hielt  Herr 
Oberleutnant  Hildebrandt  Vortrag  über  «Ballonfahrten  über  die  Alpen  und  in  Nord- 
Ägypten.,  der  durch  zahlreiche  von  dem  Luftschiffer  Speltenni  aufgenommene  Lichtbilder 
mit  Hochalpen-  und  Pyramiden-Ansichten  erläutert  wurde.    Der  Vortragende  suchte  be- 


266  ««. 


sonders  klar  zu  machen,  wie  die  graphischen  Aufnahmen  aus  dem  Ballon  naturgemäß 
anders  aussehen  müssen  als  gewöhnliche  Photographien  und  welche  Übung  dazu  gehört, 
um  durch  das  veränderte  Aussehen  der  Dinge,  durch  die  Schatten  usw.  nicht  irregeführt 
zu  werden.  Der  lehrreiche  Vortrag  wurde  mit  lebhaftem  Beifall  aufgenommen.  Zwang- 
loser Tanz  hielt  die  Teilnehmer  noch  lange  zusammen. 


Am  Mittwoch,  1.  Juni,  fand  die  6.  Versammlung  statt.  Der  Vorsitzende  teilte  mit, 
der  Kommandierende  General  Exz.  v.  Stülpnagel  hätte  den  Befehl  ausgesprochen,  daß 
Offiziere  seines  Korps  von  nun  an  nicht  mehr  auf  russischem  Boden  landen 
dürften.  Es  wurde  daher  einstimmig  beschlossen,  daft  his  zum  Herbst  jegliche  Frei- 
ballonfahrt ausfallen  müsse,  da  in  der  kommenden  Zeit  fast  stets  westliehe  Winde  vor- 
herrschten. Den  Zivilmitfahrern  könne  nicht  zugemutet  werden,  nach  '/«-  bis  einstündiger 
Fahrt  landen  zu  müssen,  weil  ein  Offizier  im  Korbe  wäre.  Die  für  den  3.  Juni  in  Aus- 
sicht genommene  Nachtfahrt  solle  nur  stattfinden,  wenn  der  Wind  nicht  aus  westlicher 
Richtung  weht.  Ks  wurden  die  letzten  Berichte  und  Aufnahmegesuche  verlesen.  Als- 
dann wurde  über  drei  Ballonfahrten  berichtet:  Die  erste  fand  Ii.  Mai  unter 
Führung  des  Leutnants  Zawada  statt.  Mitfahrer  Hauptmann  Schreiber  und  Leutnant 
Klug.  Der  Aufstieg  erfolgte  um  7.05  mit  7'/*  Sack  Ballast.  Der  Ballon  nahm  Richtung 
nach  NW.  schwenkte  dann  immer  mehr  nach  N,  so  daß  der  Truppenübungsplatz  über- 
llogen  wurde.  Um  HJV)  wurde  bei  Radzim  die  Warte  üherllogen;  um  10  die  Bahn  süd- 
westlich Rogasen.  Der  Ballon  liel  bei  Jankendorf  plötzlich  infolge  absteigender  Luft- 
strömungen, erhob  sieh  dann  nach  Ausgabe  von  Ballast  bis  zu  1580  Meter.  Beim 
nächsten  Fall  wurde  zur  Landung  bei  Potlanin  (03  Kilometer j  um  12.45  geschritten.  — 
Die  zweite  Fahrt  fand  18.  Mai  unter  ungünstigen  Witterungsverhältnissen  statt.  Sie  ist 
in  den  ineisten  Zeitungen  geschildert  worden,  aber  stets  falsch.  Fast  alle  meldeten, 
daß  die  Fahrt  in  westlicher  Richtung  ging,  obgleich  Schreiber  dieser  Berichte  den  Ballon 
selbst  hat  nach  Osten  ablliegcn  sehen  und  Schroda  (der  Landungsplatz)  nicht  im  Westen 
Posens  liegt.  Führer  war  Leutnant  Zawada.  Mitfahrer  Leutnant  der  Infanterie  Succo 
und  Architekt  Pitt.  Bei  der  Abfahrt  machte  sich  die  ungünstige  Lage  des  Füll-  und 
Abfahrtsplatzes  und  die  geringe  Tragfähigkeit  des  Gases  sehr  unangenehm  bemerkbar. 
Der  heftige  Westwind  drückte  in  das  Loch  des  Kanonenplatzes  hinein  und  bildete  regel- 
rechte Wirbel.  In  einen  solchen  geriet  der  Ballon  beim  Loslassen  und  wurde  überdies 
noch  von  oben  her  vom  Winde  herunter  gedrückt,  so  daß  er  rechtwinklig  zur  Wind- 
richtung in  einen  praktischerweise  quer  über  den  Platz  laufenden  Tclcphondraht  geriet. 
Von  diesem  sehr  dehnbaren  Draht  wurde  der  Ballon  festgehalten  und  vom  Winde  in 
dahinter  stehende  Bäume  gedrückt.  Durch  starkes  Ballastwerfen  kam  er  los.  riß  den 
Draht  durch  und  streifte  langsam  mit  dem  unteren  Teile  des  Netzes  den  Auslaufleinen 
und  dem  Korbe  am  nächsten  Hause  in  die  Höhe.  Von  einem  Schornsteine  auf  dem 
Hause  wurden  einige  Ziegel  mit  der  Korbdecke  abgestoßen  und  dann  stieg  der  Ballon 
glatt  und  langsam  bis  «50  Meter.  Trotzdem  bei  diesem  kleinen  Zwischenfall  fast  sämt- 
licher Ballast  verbraucht  war.  gelang  es.  den  Ballon  eine  Stunde  in  den  Lüften  zu  halten. 
Die  Landung  erfolgte  glatt,  dicht  bei  Schroda  CM  Kilometer).  Weder  Ballon  noch  Netz 
waren  im  geringsten  beschädigt. 

Die  dritte  Fahrt  führte  Regierungsrat  Ludovic  i.  Mitfahrer:  Begierungsassessor 
Freiherr  v.  Schroeder,  der  zweite  Mitfahrer  mußte  bei  der  geringen  (üite  des  Gases 
wieder  aussteigen.  Der  Ballon  zog  zwei  Herren  und  7',»  Sack.  Nach  dem  «Laßt  los» 
hob  er  sich  ganz  langsam,  bei  fast  völliger  Windstille  senkrecht  in  «lie  Höhe,  schwenkte 
dann  NW,  N  und  NO  herum,  worauf  er  wieder  NW-Hichtung  annahm  und  langsam  über 
den  Kiekizscher  Sec  Hog.  Nachdem  er  teilweise  ganz  still  gestanden,  dann  mehrere 
Kurven  beschrieben  hatte,  landete  er  nach  fast  sechsstündiger  Fahrt  nordwestlich  von 
Samter  bei   Odziin  sehr  glatt.    Die   Fahrtlinie  betrug  etwa  50  bis  55.  die  Luftlinie 


Posener  Verein  für  Luftschiffahrt. 


267 


40  Kilometer.  Anschließend  an  die  Berichte  fand  kurze  Besprechung  statt,  und  der 
Fahrtenausschuß  erhielt  Auftrag,  sich  nach  günstigeren  Abfahrtsstellen  umzusehen.  Die 
Instrumente  Itaben  sich  stets  außerordentlich  gut  bewährt.  Hierauf  hielt  Hauptmann 
Harck  einen  sehr  interessanten  und  fesselnden  Vortrag  über  die,  wenn  auch  noch  kurze, 
so  doch  inhalts-  und  arbeitsreiche  Geschichte  des  Luftschiffer-Bataillons.  Wie  es  ange- 
fangen hat  mit  Ausbildung  einzelner  Offiziere  und  Mannschaften  durch  Berufsluftschiffer, 
wie  das  Ballondetachement  im  Osthahnhof  zu  Berlin  untergebracht  worden  war,  und 
wie  es  sich  allmählich  entwickelte.  In  Stichworten  sei  hier  angeführt:  Errichtung  des 
BaJIondetachements  am  S».  Mai  18H4;  Ballonaufstiege  zu  Schöneberg;  Übungen  auf  dem 
Tempelhofer  Feld:  Bau  eines  Ballons;  Proben  mit  den  verschiedensten  Gasarten;  Dampf- 
winde Tür  Fesselkabel;  Übersiedelung  zum  F.isenbahnregiment ;  Bau  einer  Ballonhalle 
11.  März  1887.  Benennung;  Luflschiffcrabteilung  und  Organisation  dieser;  1893  Besich- 
tigung durch  den  Kaiser;  Einführung  regelmäßiger  Freifahrten;  30.  März  1895  eigene 
Uniform  und  Bewaffnung;  1.  Oktober  1901  Luftschiffer-Bataillons-Kasernernent  am  Tegeler 
Schießplatz.  -  Die  Kommandeure  waren  Major  Buchholz,  Major  Schill.  Hauptmann 
v.  Tschudi,  Major  v.  Nieber,  Major  Klußmann  und  jetzt  Major  v.  Besser.  Besonders 
genannt  wurden  die  Namen  Groß,  Moedeheck  und  Bartsch  v.  Siegsfeld  li  1.  Februar  1902,. 
I  nter  lebhaftem  Beifall  schloß  der  Vortrag  mit  dem  Dank  der  Versammlung.  Zum 
Schluß  wurden  fünf  neue  Mitglieder  aufgenommen,  sodaß  der  Verein  nun  94  Mitglieder 
zählt.  Da  die  Mehrzahl  der  Mitglieder  im  Sommer  nicht  in  Posen  anwesend  sind,  wurde 
beschlossen,  vor  Oktober  keine  Vereinsversammlung  mehr  abzuhalten. 

Bibliographie  und  Literaturbericht. 

Uljanln:  Die  ersten  Drachenaufstiege  am  Meteorologischen  Observatorium  der  Universität 
Ka/.au.    Meteor.  Zcitschr.  21  (1904).  pg.  ]  10. 

Kurze  Mitteilung  über  vier  Aufstiege  im  Juli  und  September  1903. 
O.  L.  Fasslp:  Kite  Flying  in  the  tropics.  Monthly  Weather  Review  31  (1903),  pg.  ö82— Ö87 

Die  Ergebnisse  werden  in  dieser  Zeitschrift  noch  näher  besprochen  werden. 

\S\  II.  Dines:  Observations  by  means  of  kites  at  Grinau  in  the  summer  1903.  Ouart. 
Journal  R.  Meteorolog.  Society  30  (190i)  pg.  l.r>5— 106. 
Die  in  dieser  Zeitschrift  schon  früher  erwähnten  Drachenexperimente  an  der 
schottischen  Küste  sind  im  August  und  September  1903  fortgesetzt  worden,  jedoch  unter 
sehr  erschwerenden  Umständen  i  ungewöhnlich  ungünstiges  Wetter,  schlechtes  Schiff,», 
so  daß  der  Verfasser  wenig  befriedigt  ist.  Die  Ergebnisse  von  17  Aufstiegen  werden 
mitgeteilt,  darunter  ist  ein  Aufstieg  wahrend  eines  Gewitterschauers  mit  Hagel,  ein 
anderer  bei  einer  starken  Regenböe.  Leider  sind  dabei  kaum  1300  m  erreicht,  so  daß 
die  Drachen  in  die  Hauptmasse  der  Wolken  nicht  eingedrungen  sein  dürften.  Der  höchste 
Aufstieg  ging  bis  23O0  m. 

A.  de  la  Baume  Pluvliicl:  La  détermination  du  point  en  ballon.  Bull,  de  la  Soc  Astron. 
de  France.  1901,  Februarheft.  pu.  77—HO. 
Verfasser  cmptiehlt,  astronomische  Höhenbestimmungen  zum  Zwecke  der  Orien- 
tierung anzustellen,  und  erläutert  kurz  das  Verfahren.  Es  genügen  hierzu  ziemlich  rohe 
Messungen  aus  freier  Hand.  Mit  den  vom  Verfasser  empfohlenen  deutschen  Universal- 
lnstrurnenlen  sind  anscheinend  die  Libellenquadranten  von  Butenschön  in  Bahrenfeld 
bei  Hamburg  gemeint. 

M.  Tit.  Edelmann:   Veitikalvariomeler  für  erdmagnetische  Messungen  im  Luftballon. 
Annalen  der  Phys.  .Boltzmann,  Festschrift).  1904,  pg.  81ô— Kl«. 
Das  Prinzip  derartiger  Apparate  ist  in  dieser  Zeitschrift  5  (1901)  pg.  137  klargelegt. 


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2H8 


A.  de  Quervain:  Zur  Kenntnis  der  Wolkenformen.    Meteor.  Zeitschr.  21  (1904)  pg.  137 
Beschreibt  die  Gewitter-Alto-Cumuli,  welche  auch  schon  von  Ley,  Koppen  u.  a. 
geschildert  sind. 

K.  Marchand  :  Étude  sur  les  nuages  dans  la  région  des  Pyrénées.    Annuaire  Soc.  Météor. 
de  France  62  (1904,  pg.  97—107. 
Nacli  Beobachtungen  auf  dem  Pic  du  Midi.    Enthält  namentlich  interessante 
Studien  über  die  Konstitution  der  Wolken. 

R.  Sörlnir:  Über  Wolkenformen  und  deren  Veränderungen.    «Himmel  und  Erde-  16  (1904) 
pg.  337— HöO.  3  Tafeln. 
Zusammenfassung  der  Studien  des  Verfassers  auf  Grund  von  Ballonfahrten  und 
Höhenmessungen. 

Hennann  J.  Klein:  Jahrbuch  der  Astronomie  und  Geophysik,  14.  Jahrg.,  1903.  Leipzig 
1904.  VIII,  368  S..  6  Tafeln. 
Das  Jahrbuch  strebt  nicht  an,  Ober  möglichst  alle  Veröffentlichungen  zu  berichten, 
sondern  hebt  nur  die  interessanteren  hervor  und  gewinnt  dadurch  den  Vorteil,  hierüber 
ausfokrticher  und  in  allgemein  verständlicher  Form  referieren  zu  können.  Der  Band 
enthält  vieles,  was  auch  die  Leser  dieser  Zeitschrift  interessiert  :  z.  B.  über  Zusammen- 
setzung der  Luft  und  über  die  neu  entdeckten  Gase  der  Atmosphäre,  die  Untersuchungen 
von  Aßmann  über  Temperaturumkehrungen.  die  von  Mack  über  Morphologie  der  Wolken, 
die  von  Hildebrandsson  über  Cirrusbeobachtungcn  usw.  Sg. 

<K 

Humor. 

Oanswindta  Flugapparat. 

Noch  zwei  Sachverständigenurteile,  die  im  Prozeß  nicht  zu  Protokoll 

gegeben  wurden. 


Der  durch  den  Tretmotor  in  Bewegung 
gesetzte  Flugapparat  scheint  allerdings 
trotz  des  komplizierten  Räderwerks  nicht 
die  Fähigkeit  zu  besitzen,  daß  er  sich  in 
freier  Luft  fortbewegen  könne.  Dagegen 
muß  anerkannt  werden,  daß  es  dem  Er- 
finder gelungen  ist,  unglaublich  einfach 
konstruierte  Flugapparate  mit  dem  über- 
raschendsten Erfolg  in  Betrieb  zu  setzen, 
nämlich  die  Hunderttausende  von  Flug- 
blättern, die  er  nach  jeder  ihm  ersprieß- 
lich erscheinenden  Windrichtung  zu  lenken 
wußte. 


Berichtigung. 

Heft  5  Seite  167  Zeile  1  v.  u.  statt  Er  zu  setzen  Dieser. 
,.    7     .,     244     „     4  „  ..  fehlt  Autorzeichen  Sg. 


Die  wissenschaftlichen  Autoritäten  be- 
streiten, daß  es  möglich  sei.  mit  dem  vom 
Erlindcr  ersonnenen  Apparat  vom  Erdboden 
aufzusteigen.  Der  Beweis  ist  aber  er- 
bracht, daß  die  Herren  Professoren  und 
Ingenieure  nicht  alle  Faktoren  in  Rechnung 
gezogen  haben.  Sie  hätten  sich  sonst  aus 
den  Geschäftsbüchern  und  Jahresabschlüssen 
des  Erfinders  überzeugen  können,  daß  er 
sich  tatsächlich  durch  den  Betrieb  seiner 
Apparate  zu  ziemlicher  Höhe  aufgeschwun- 
gen hat. 

(Aus  «Berliner  Tageblatt».) 


K.  X. 
K.  X. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel, 
jßlle  Rschts  vorbehalten;  teilweise  âusziige  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


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VIII.  Jahrgang. 


**  September  1904.  ** 


**-ir  -  »   -  w  -* 

9.  Heft. 


.  i.  


Aêronaiitik. 


Nachdruck  verboten. 

„Die  Kunst  zu  fliegen"  in  historischer  Beleuchtung. 

Von  Max  Leher-Augsburg. 

Sine  penni«  volare  haud  facile  est 

Plaulua. 

Die  Geschichte  hat  uns  eine  Reihe 
von  Tatsachen  überliefert,  aus  denen 
hervorgeht,  daß  man  schon  in  grauester 
Vorzeit,  ja  selbst  im  Paradies  daran 
dachte,  sich  von  den  Fesseln  des  Erd- 
bodens freizumachen  und  dem  Vogel 
gleich  in  die  Lüfte  zu  schwingen. 

Bei  1.  Moses  1,  27  heißt  es:  Und 
Gott  schuf  den  Menschen  ihm  zum  Bilde, 
und  er  schuf  sie,  ein  Männlein  und  ein 
Fräulein:  dann  im  folgenden  Kapitel  ist 
Adam  zuerst  allein  da,  und  aus  seiner 
Rippe  wird  Eva  gebildet.  Es  sind  hier 
zwei  verschiedene  Darstellungen  inein- 
anderverschoben.  Die  Rabbiner  aber 
erklärten  sieb  die  Sache  also:  Da  hatte 
Adam  zuerst  eine  Frau,  namens  Lilith; 
die  wollte  ihm  nicht  tiehorchen.  «Sie 
seien  beide  gleich  aus  Erde  geschaffen.* 
Sie  zankte  sich  mit  ihrem  Manne,  sie 
wollte  nicht  unterliegen:  sie  flog  fort  in 
die  weite  Luft  und  ward  zur  Teufelin. 

Frau  Lilith  ist  demnach  das  erste 
menschliche  Wesen,  das  das  Fliegen 
probierte.  Die  griechische  Geschichte,  soweit  sie  noch  in  sagenhaftes 
Dunkel  gehüllt  ist,  wimmelt  von  .derartigen  Fällen.  Merkur  und  eine  große 
Anzahl  heidnischer  Götter  sind  beflügelt.  Die  Geschichte  von  Dädalus  und 
Ikarus  zeigt  uns  besonders,  wie  sehr  sich  die  Alten  darin  gefielen,  jede 
Handlung,  jeden  Gedanken  in  poetisches  Gewand  zu  kleiden.    Der  Dichter, 


u\t  fall  i-cn  tZrarus 
nach  einem  Stich  von  Manxliehl. 


Vergleiche:  Nouveau  Manuel  Complet  .('Aerostation  ou  Guide  pour  servira  l'Histoire  et  à  la  Pratique 
.le*  Hall. .11«  pur  1 1  u  p  il  i  *  ■  I)  e  I  r  ou  r  t ,  Ingénienr-Aeronautc.  Pari».  tHMi  A  la  Librairie  K.neyclopè.li.jue 
de  Koret,  Rue  Hautefeuilh  Vi. 

llluMr  Aeronaut.  Mitteil.  VIII.  Jahrg.  94 


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270  «««« 


der  sich  dieses  Mythus  bemächtigte,  wollte  damit  die  Gefahren  und  Ver- 
irrungen  der  Selbstüberhebung,  der  Tollkühnheit,  des  Ehrgeizes  schildern. 
Auch  die  deutsche  Sage  weiß  von  einem  Manne  mit  ehernen  Flügeln  zu 
erzählen,  von  Weland,  dem  Schmied,  dessen  Vater  Nade  gewesen,  ein 
Riese  im  Lande  Schonen,  in  den  nordischen  Meeren.  Als  Weland  des 
Königs  Elberich  Sohn  erschlagen  und  die  Tochter  entehrt  hatte,  da  zog 
dieser  mit  Heeresmacht  den  Brennerpaß  hinunter,  um  den  Schmied  zu 
züchtigen.  Doch  Weland  schmiedete  Tag  und  Nacht  und  schmiedete  zwei 
große  Flügel;  die  band  er  sich  an  und  hing  sein  Schwert  Mimung  um 
und  trat  auf  die  Zinne,  daß  Elberichs  Leute  riefen:  «Seht,  der  Weland  ist 
ein  Vogel  worden!»  Und  der  König  griff  seinen  Bogen  und  alle  Ritter 
spannten  in  grimmer  Eil  und  schössen  die  Pfeile  nach  ihm.  Doch  Weland 
hob  die  Schwingen,  kein  Eisen  traf  ihn,  und  flog  heim  nach  Schonen,  auf 
seines  Vaters  Schloß  und  ward  nicht  mehr  gesehen. 

Wir  verlassen  nun  den  Boden  der  dichterischen  Sage,  um  uns  allmäh- 
lich der  Wirklichkeit  zu  nähern. 

In  der  Apostelgeschichte  8,9  wird  von  einem  Manne  mit  Namen 
Simon  aus  Samaria  berichtet,  der  das  ganze  samaritische  Volk  bezauberte 
und  vorgab,  er  wäre  etwas  Großes.  Und  beide,  Klein  und  Groß  sahen  auf 
ihn  und  sprachen:  Der  ist  die  Kraft  Gottes,  die  da  groß  ist.  —  Mehr 
aus  Politik  wie  aus  Herzensneigung,  wohl  aber,  da  er  der  Apostel 
Zeichen  und  Wunder  sah,  ward  der  Zauberer  gläubig  und  ließ  sich  taufen. 
Als  er  Petrus  die  Verleihung  der  Wundergabe  aber  Tür  Geld  abkaufen 
wollte,  kam  er  schlecht  weg,  da  der  Apostel  sah,  daß  sein  Herz  voll  bitterer 
Galle  und  Ungerechtigkeit  sei.  Simon  soll  aber  Petrus  nicht  von  der  Seite 
gewichen  sein  und  diesen  nach  Rom  begleitet  haben,  zur  Zeit,  als  Nero 
Kaiser  war.  Vor  diesem  rühmte  sich  der  Zauberer  göttlicher  Eigenschaften 
und  erbot  sich,  dies  zu  beweisen,  indem  er  vor  aller  Augen  zum  Himmel 
auffahre.  Nero,  der  an  dem  Mann  Gefallen  fand,  befahl,  daß  auf  dem 
Campus  Martius  ein  hoher  Turm  errichtet  werde,  von  dem  aus  der  Zauberer 
seine  Luftreise  antreten  solle.  Ganz  Rom  strömte  dorthin  zusammen,  um 
Zeuge  eines  so  ungewöhnlichen  Schauspiels  zu  sein.  Simon  (log  wirklich 
in  die  Höhe,  oder  vielmehr  «er  wurde  von  den  Dämonen  entrückt».  Aber 
Sankt  Petrus,  der  zu  beten  anhub,  trieb  die  bösen  Teufel  aus.  und  der 
arme  Simon,  der  sich  durch  den  Fall  Hals  und  Beine  brach,  starb  nach 
wenigen  Stunden.  Dies  geschah  im  13.  Jahre  der  Regierung  Neros.  Der 
Kaiser  war  darüber  sehr  erboßt  und  ließ  Petrus  ins  Gefängnis  werfen,  weil 
er  ihn  eines  dem  Staate  so  nützlichen  und  notwendigen  ^Mannes  beraubt 
habe.  ') 

»I  Codex  Apocryphus  Novi  Testamenti  collivtiis  ah  Johanne  Alberto  Kaliri.cio, 

Hamburin.   A.  ü.  17087 

De.  S,  Petro  Lib.  I.  Ft-rlur  eriim  SimnTu-m  a  Nerone  roga«f,  tit  in  Campo  Marlio  turrim  excelsam 
lieri  sincret:  (juo  Carlo  ascindit  in  turrim  coram  omiiibu*  et  cxtvn§is  manibns,  coronatns  lauro.  coepit  volare. 

I'lerique  ilii-t-hant :        hnnr  osse  rmtenliam,  non  hominis,  <|ui  ita  corpore  volar»-!  ail  corlum  Tum- 

I'etruB  stuns  in  medio,  intuit:  Domino  Jesu   oskmlr  virtutem  luam.  im  prrroitlas  his  vanis  artibug  detnpi 


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271 


Zu  Zeiten  des  byzantinischen  Kaisers  Manuel  I.  (1143 — 80)  aus  dem 
Hause  der  Koninenen  produzierte  sich  zu  Konstantinopel  ein  Sarazene 
als  Flugkiinsller.  Er  schwang  sich  zum  hohen  Turm  des  Hyppodroms  hinaus, 
fiel  aber  so  unsanft  zur  Erde,  daß  er  sofort  seinen  Geist  aufgab.  Die 
Schöße  seines  ungewöhnlich  langen  und  breiten  Gewandes  waren  auf 
Weidenruten  ausgespannt  und  sollten  ihm  als  Flügel  ein  Stützpunkt  sein. x) 

Ein  Tausendkünstler  in  seiner  Art  war  der  englische  Mönch  Roger 
Bacon  (1214 — 94),  den  man  den  <  doctor  mirabilis  >  nannte.  In  seinem  Werke 
«De  secretis  artis  et  naturae  operibus*  erzählt  er,  wie  von  einer  längst 
bekannten  Tatsache,  «man  kann  große  und  kleine  Schiffe  bauen,  welche 
ohne  Ruderer,  von  einem  einzigen  Manne  gelenkt,  auf  dem  Wasser  dahin- 
gleiten; man  kann  Flugmaschinen  konstruieren,  bei  denen  ein  Mann  in  der 
Mitte  sitzt  oder  hängt,  wobei  er  zugleich  mittels  einer  Kurbel  Flügel  in 
Bewegung  setzt,  um  mit  diesen  nach  Art  der  Vögel  die  Luft  zu  zerteilen. 

Indem  er  damit  umging,  eine  derartige  Flugmaschine  zu  bauen,  wurde 
er  als  Zauberer  verschrieen  und  auf  10  Jahre  eingekerkert,  um  dann  den 
Rest  seines  Lebens  theologischen  Studien  zu  weihen. 

Im  Mittelalter,  wu  Finsternis  über  dem  Abendlande  lag,  und  Unwissen- 
heit und  Aberglaube  die  Menschen  in  Fesseln  hielt,  da  schien  der  mensch- 
liche Geist  des  göttlichen  Odems  völlig  beraubt  zu  sein.  Da  dachte  niemand 
daran,  sich  eine  Flugmaschine  zu  bauen.  Wurde  doch  die  Kunst  zu 
fliegen  als  eine  Gabe  des  Teufels  betrachtet,  und  Tausende  von  unglücklichen 
Wesen  wurden  dem  Feuertode  überliefert,  weil  sie  als  Hexen  und  Ge- 
nossinnen des  Teufels  durch  die  Lüfte  geflogen  sein  sollten,  freilich  nicht 
mit  Flügeln,  sondern  mit  einem  Besenstiel  ausgerüstet. 

Erst  nach  mehr  als  einem  Jahrhundert  nach  Bacon,  da  wagte  es  ein 
gelehrter  Italiener,  Giovanni  Battista  Danti  aus  Perugia  im  Kirchenstaat, 
das  Teufelswerk  wieder  zu  beginnen.  Denn  die  Zeiten  hatten  sich  inzwischen 
gebessert,  man  stand  am  Ende  des  Mittelalters;  und  wenn  auch  Danti  bei 
seinem  Flugversuch  Schiffbruch  litt,  so  erntete  er  doch  den  Ruhm  eines 
Künstlers,  und  seine  Zeitgenossen  ehrten  ihn  mit  dem  Zunamen  «Düdalus». 
«Als  eines  Tages  viele  vornehme  Herren  nach  Perugia  gekommen  waren, 
zur  Hochzeitfeier  des  Giovanni  Paolo  Baglioni,  und  bei  des  Letzteren  Palast 
turnierten,  da  ließ  sich  Danti  unvermutet  von  einem  nahestehenden  hohen 
Turm  herab,  mit  einem  Räderwerk  von  Flügeln,  die  er  sich  nach  Verhältnis 
der  Schwere  seines  Körpers  gemacht  hatte.  Er  kam  mit  Sausen  und  Brausen 
und  flog  über  den  Marktplatz,  wo  eben  unzähliges  Volk  versammelt  war. 
Aber  da  er  kaum  300  Schritte  gellogen  war,  brach,  bevor  er  den  bestimmten 
Ort  erreichte,  ein  Haupteisen  am  linken  Flügel,  und  da  er  sich  mit  dem 
rechten  allein  nicht  mehr  zu  halten  vermochte,  fiel  er  auf  ein  Dach  der 

populnm  qui  tibi  est  i  reditu  m,"   C.umque  haec  cum  laihmix  orasset.  ait:  Adiuro  vo*  idiaboloiv  in 

nomine  J,  (1.  qui  earn  ferti»  ut  nunc  dwnlttati«.  lit  slutiin  ad  voiem  lYtri  demi^su*  a  ducmonil'US,  ijnpli- 
citis  remigiis  alarum  quas  sump.-.  rul.  lorruit;  tnius  frartus  i  nrp.> rv.  uYbililati»  cruribn«.  post  parvum  horu- 
rom  spatium  expiravit. 

'i  Cousin,  Hibloirt'  do  Constantinople. 


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272  €«w« 


Liebfrauenkirche,  wo  er  sich  einen  Schenkel  brach  (crus  offendit )  » .  »  Die- 
jenigen (so  erzählt  Ges.  Crispolti  in  seiner  Perugia  Augusta  1668),  welche 
nicht  nur  den  Flug,  sondern  auch  den  Bau  der  Flügel  und  deren  wunder- 
bare Künstlichkeit  sahen,  berichteten,  Danti  habe  sich  mehrmals  im  Flug 
auf  das  Wasser  des  Trasimenischen  Sees  geworfen,  um  die  Art  zu  lernen, 
wie  er  sich  nach  und  nach  auf  die  Erde  herablassen  könnte.  Kr  war  auch 
wegen  anderer  mathematischer  Kunststücke  berühmt  und  stand  bei  den 
Großen  Italiens  in  vorzüglicher  Achtung.  Baglioni  nahm  ihn  als  seinen 
«Ingegnerio»  mit  in  die  Lombardei,  in  die  damaligen  Kriege.  Dort  erkrankte 
er  an  einem  schrecklichen  Fieber  und  seine  Seele  flog  gen  Himmel  »  (dira 
febri  correptus  evolavit  in  coelum).  Seine  Blütezeit  fällt  gegen  Ende  des 
15.  Jahrhunderts.1) 

Wenn  wir  nunmehr  den  Namen  von  Dantis  Zeitgenossen,  von  Leo- 
nardo da  Vinci  (1452 — 1519),  erwähnen,  so  liegt  es  uns  ferne,  seine 

unvergänglichen  Verdienste  als  Maler 
hervorzuheben.  Von  unserm  Stand- 
punkt aus  sind  seine  physikalischen 
und  mathematischen  Studien  nicht 
minder  schätzenswert  wie  seine  Ge- 
mälde. In  der  Optik  beschrieb  er  vor 
Baptista  Porta  die  Camera  optica, 
erklärte  das  Wesen  der  farbigen 
Schatten,  den  Gebrauch  der  Iris,  die 
Wirkungen,  welche  die  Dauer  des 
Lindrucks  im  Auge  hervorbringt.  In 
der  Mechanik  kannte  er  unter  anderm 
die  Gesetze  der  auf  einen  Hebelarm 
schief  wirkenden  Kräfte,  den  gegen- 
seitigen Widerstand  der  Hebelarme, 
die  Gesetze  der  Beibung,  den  Einfluß 
des  Schwerpunktes  auf  ruhende  und 

Leonardo  da  viwi  bewegte   Körper.    Seine  zahlreichen 

n«-h  oi,,,m  su,  »,  d,  «  s,it.*.p,.rträ(,  von  (ioti.chick.  Manuskripte,  welche  mehr  als  5000 

Seiten  umfassen,  sind  in  Spiegelschrift,  d.  h.  von  rechts  nach  links,  ge- 
schrieben und  mit  Zeichnungen  versehen,  damit  der  Gedanke  mit  dem  Bilde 
Hand  in  Hand  gehe.  16  Bände  seiner  Handschriften  waren  bis  zum  Jahre 
1796  in  der  Ambrosiana  zu  Mailand  aufbewahrt:  in  diesem  Jahre  «trans- 
ferierte» sie  der  erste  Konsul  Napoleon  in  die  «Bibliothek  des  Instituts». 
12  Bände  blieben  dort  nach  dem  Sturze  Napoleons  zurück:  der  Best 
befindet  sich  im  Britischen  Museum,  South  Kensington  Museum  und  in 
der  kgl.  Bibliothek  zu  Windsor.  Die  Veröffentlichung  seiner  bisher  unge- 
druckten Werke  ist  nunmehr  im  rollen  Gange.    Schon  im  Jahre  1883 


■)  tt«m  Bayt«  (IM7— iTn«i,.  DkUeanaira  Uttoriqw  et  cnti<|ne. 


273 


veranstaltete  Dr.  Jean  Paul  Richter  eine  Ausgabe  der  Literarischen  Werke 
Leonardos  (2  Bände,  London  1883).  Zehn  Jahre  später  (1893)  erschien 
in  Paris  bei  Edoardo  Rouveyre,  Editore,  ein  Werk  Leonardos,  betitelt 
«Codice  sul  volo  degli  ucelli»,  Abhandlung  über  den  Flug  der  Vögel.  Seine 
Vorstellung  von  der  Möglichkeit  des  Menschenfluges  hat  Leonardo  allerdings 
nur  in  technischen  Entwürfen  zum  Ausdruck  gebracht:  Der  fliegende  Mensch 
befindet  sich  in  einem  Gestell  in  horizontaler  Lage.  Vermittelst  über  Rollen 
lautender  Leinen  bewerkstelligen  die  Arme  den  Aufschlag  der  fledermaus- 
ähnlichen, ans  mehreren  Gliedern  bestehenden  Flügel,  die  Beine  hingegen 
den  Niederschlag  derselben.  Die  Flügel  klappen  beim  Aufschlag  nach  unten 
zusammen,  beim  Niederschlag  dehnen  sie  sich  in  ihrer  ganzen  Flugfläche 
aus.  Praktisch  hat  er  seine  Theorie  nie  verwertet.  Sein  allumfassender 
Geist  verlor  sich  oft  in  den  mannigfaltigen  Zweigen  der  Wissenschaften, 
und  kaum  hatte  er  eine  Idee  erfaßt,  als  er  sie  unbefriedigt  wieder  verließ. 
Und  so  kam  es  auch,  daß  die  Arbeit  dreier  Jahrhunderte  kaum  genügt  hat, 
um  Lieht  auf  einige  der  Probleme  zu  werfen,  welche  diesen  gewaltigen  Geist 
beschäftigten. l) 

Immer  und  immer  versuchte  man  die  Losung  des  Problems  des  .Menschen- 
fluges, aber  stets  mit  gleicher  Erfolglosigkeit.  In  Tübingen  gab  am  5.  Sep- 
tember 1(317  Friedrich  Hermann  Fleyder  in  einem  öffentlichen  Vortrag 
die  Idee  zum  Besten,  der  Mensch  könne  wohl  fliegen  wie  ein  Vogel,  wenn 
er  nur  ernstlich  dazu  gewillt  sey;  er  brauche  sich  nur  von  Jugend  auf  dies- 
bezüglicher praktischer  Übungen  befleißigen,  wie  solche  in  einem  von  ihm 
(Fleyder)  für  junge  Leute  herausgegebenen  «Leitfaden»  zu  erholen  wären.2) 

Diesen  Leitfaden  scheint  Fleyders  La  dsmann,  Salomon  Idler  oder 
ledler,  sich  ganz  zu  geistigem  Eigentum  gemacht  zu  haben,  aber  wenig 
Ruhm  trug  es  ihm  ein,  als  er  später  die  daraus  erlernten  Kunststücke  als 
Flugmensch  seinen  Mitbürgern,  den  Bewohnern  der  freien  Reichsstadt  Augs- 
burg, öffentlich  vormachen  wollte.  Idler,  von  Profession  ein  ehrsamer,  aber 
rabiater  Schuhmacher,  wollte  partout  von  sich  reden  machen.  Er  war  kein 
geborener  Augsburger,  sondern  aus  Cannstatt  in  Württemberg  gebürtig.  Am 
10.  September  1035  heiratete  er  Justine  Burckhartin,  weiland  David  Herb- 
stens Schuhmachers  Seelig  Witib.  «Salomo  Idler*,  so  berichtet  C.  J.  Wagen- 
seil in  seiner  Geschichte  der  Stadt  Augsburg,  «war  auf  den  Gedanken  gefallen, 
in  die  höheren  Regionen  hinaufzufliegen.  Er  machte  sich  nun  ein  Flügel- 
werk aus  Eisen,  besetzte  es  mit  bunten  Federn  aller  Art  und  wollte  sich 
von  der  Höhe  des  Perlachturms  aus  in  die  Luft  erheben  und  dann  in  die 
Straße  herabfliegen.  Sein  Beichtvater,  der  von  dem  barocken  Einfall  Nach- 
richt bekam,  suchte  ihm  denselben  mit  den  vernünftigsten  Gründen  auszu- 
reden, aber  vergebens,  denn  Starrköpfe  werden  durch  Gegengründe  gemeinig- 
lich noch  starrer.    Der  Beichtvater  merkte  nun  wohl,  daß  er  tauben  Ohren 

')  The  Aoronauti.  iil  Annua!  1S9.V    F.-Mi-A  by  Jarnos  Mi-an».    Huston.  W.  U.  Clarke  4  Co. 
»40  Washington  Stritt. 

•i  Wrpl.  Mo«tleheck*  Ta-rhenbuih  für  Flugtechnikrr  Chap.  XI.    Dor  KamUfln*. 


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*►*•*  274 


predige,  und  grilT  die  Sache  auf  einer  andern  Seite  an.  Er  wollte  zwar  dem 
neuen  Dädalus  das  fliegen  nicht  wehren,  aber  er  sollte  nicht  vom  Perlach- 
turm herab-,  sondern  zuerst  hinaufsegeln,  und  dann,  wenn  er  droben  wäre, 
e.s  gleichwohl  auch  herab  versuchen.  Da  besann  sich  der  Schuster  eines 
Besseren.  Zwar  gab  er  den  Gedanken  darum  nicht  auf,  sondern  das  Kunst- 
stück sollte  nur  im  Kleinen  versucht  werden.  Kr  wählte  hierzu  den  soge- 
nannten Kahmgarten  und  flog  hier  von  dein  Dache  eines  niederen  Neben- 
gebäudes auf  eine  mit  Betten  belegte  Brücke,  unter  die  sich  einige  Hühner 
geflüchtet  hatten.  Aber,  o  Unglück!  Der  Klugkünstler  stürzte,  die  Brücke 
brach  durch  die  Schwere  des  Körpers  von  des  heiligen  Crispinus  Schützling 
ein,  und  die  an  der  ganzen  Sache  unschuldigen  Hennen  wurden  zum  großen 
Jammer  ihres  Eigentümers  mausetot  geschlagen.  Unmutig  über  diesen  tra- 
gischen Ausgang  trug  Idler  das  kunstbare  Flugwerk,  (las  ihn  und  seinen 
Namen  zur  Unsterblichkeit  befördern  sollte,  nach  Oberhausen  bei  Augsburg 
und  zerstörte  es  auf  einem  Hackblock.  Da  lagen  die  Scherben  umher,  und 
das  spottende  Volk  gab  ihm  den  Beinamen  «der  fliegende  Schuster».  Das 
tat  ihm  wehe,  aber  was  war  nun  zu  tun?  Pfriemen,  Hammer  und  Knie- 
riemen waren  seine  Lieblingsinstrumente  niemals  gewesen.  Indessen  — 
leben  mußte  er,  und  so  beschloß  er  —  Schauspieldirektor  zu  werden.  Hier- 
über aber  grollten  die  neidischen  Meistersinger,  die  allein  im  Besitz  thea- 
tralischer Kunst  sein  wollten,  und  fingen  mit  dem  Flugschuster  einen  Prozeß 
an,  über  dessen  Ausgang,  sowie  des  Mannes  ferneres  Schicksal  nichts  bekannt 
ist..  Wie  sehr  Idler  sein  Geschäft  über  brotlosen  Künsten  vernachlässigte 
und  über  den  Leisten  hinausging,  ist  aus  den  Steuerbüchern  der  Stadt  Augs- 
burg ersichtlich.  Während  Idler  in  den  Jahren  1660 — 05  noch  42  kr.  3  dl. 
Steuer  zahlte,  sank  dieser  Satz  im  Jahre  1609  schon  auf  25  kr.  1  dl.  herab, 
und  mit  dem  Jahre  1670  verschwindet  Idler  ganz  aus  den  Steuerbüchern 
und  mithin  auch  aus  dem  Stadtbezirk,  ohne  seinen  Mitbürgern  eine  Beschrei- 
bung seines  «Dädaleons*  hinterlassen  zu  haben.1) 

Im  Jahre  1678  fanden  in  Frankreich  verschiedene  Experimente  mit 
einer  Flugmaschine,  einer  Erfindung  des  Schlossers  Besnier  zu  Sablé  in 
der  Grafschaft  Maine  statt.  Die  Maschine  bestand  aus  \  kleinen  Fittichen. 
Da  Besnier,  so  heißt  es  im  «Journal  des  Savans>,  damit  keine  durch- 
greifenden Erfolge  erzielte,  so  verkaufte  er  sie  an  einen  Seiltänzer  oder  deß 
etwas,  der  sich  derselben  mit  großem  Glücke  bediente  (qui  s'en  servit  fort 
heureusement).  Es  ist  aber  kaum  glaublich,  daß  im  goldenen  Zeitalter  des 
Sonnenkönigs  (Louis  XIV.)  ein  Franzose  wirklich  das  Fliegen  zuwege  gebracht 
hätte,  und  daß  seine  Landsleute  darüber  vergaßen,  diesen  Triumph  in  alle 
Welt  hinauszuposaunen.  Übrigens  soll  sich  unter  Ludwig  XIV.  in  der  Tat 
ein  Seiltänzer  namens  Allard.  eine  geschichtliche  Persönlichkeit,  vor  dem 
König  in  Saint  Germain  als  Flugkünstler  versucht  haben.  Die  Maschine, 
von  der  wir  keine  Beschreibung  besitzen,  soll  Ähnlichkeit  mit  der  Besniers 

n  ('..  J.  Wa^'imdl.  kgl.  bayr.  rt.'jm-rnn<--rat :  V«;nwh  finer  Gesdiidite  der  Stadt  Augsburg.  Ein 
Lescl.u.h  für  alk-  Stünde.    Ucs  4.  Rand.:»  and.-|.jr  T«il.  |-.  4ü*-h7. 


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275  «s««< 


gehabt  haben.  Vielleicht  war  Allard  der  glückliehe  Käufer  derselben  ge- 
worden; aber  vor  dem  König  hatte  er  kein  Glück,  denn  da  die  Bedingungen 
des  Gleichgewichts;  nicht  erfüllt  waren,  so  fiel  Allard  von  der  Terrasse,  dem 
Ausgangspunkte  seines  Fluges,  herunter  und  verletzte  sich  sehr  gefährlich. 
Auch  in  Deutschland  fand  sich  nach  dem  «Fliegenden  Schuster»  von  Augs- 
burg wieder  ein  neuer  Flugkünstler.  So  brach  sich  im  .labre  1673  zu 
Frankfurt  a.  M.  ein  gewisser  Bernoin  bei  einem  «  Fliegversuch  »  Hals  und 
Beine.  Auch  in  Nürnberg  soll  um  diese  Zeit  ein  alter  Musikant,  ein  Kantor, 
bei  einem  derartigen  Experiment  zugleich  Arme  und  Beine  gebrochen  haben. 

Doch  die  Lust,  das  Fliegen  zu  lernen,  erstarb  nicht  trotz  aller  Miß- 
erfolge. Machte  nun  der  eine  oder  andere  aber  einen  derartigen  hals- 
brecherischen Versuch  ohne  gehörige  Vorsicht  und  Sachkenntnis,  so  hatte 
das  neugierige  Publikum  seine  boshafte  Freude  daran,  wenn  die  Sache  schief 
ging,  und  wußte  ganz  genau  die  Ursache  herauszufinden,  warum  es  so  nicht 
gehen  konnte.  Man  schalt  den  Flugkünstler  einen  närrischen  Toren  und 
übergoß  ihn  in  Wort  und  Schrift  mit  Spott  und  Hohn.  Was  Wunder,  wenn 
ein  so  verkanntes  Genie  mit  bitterem  Überdruß  seinen  Lieblingsgedanken 
von  sich  fahren  ließ. 

Fast  gleichzeitig  mit  der  Erfindung  des  Luftballons  durch  Montgolfier 
regten  sich  wieder  die  fluglustigen  Gedanken  mehr  denn  je.  So  erschienen 
im  Jahre  1782  in  den  «Oberrheinischen  Mannigfaltigkeiten»  (11.  Jahrgang, 
Druck  und  Verlag  bei  J.  .1.  Thurneysen  dem  Jüngern,  Basel)  mehrere  Auf- 
sätze, worin  die  Frage  <0b  der  Mensch  nicht  auch  zum  Fliegen  gebohren 
sey,  und  ob  ihm  das  Fliegenlernen  nicht  möglich  sein  sollte»,  eingehend 
behandelt  wurde.  Als  geistiger  Vater  derselben  bekannte  sich  der  Hoch- 
fürstlich Baadische  Landbaumeister  Carl  Friederich  Meer  wein1)  (geboren 
zu  Leiselheim  in  der  Markgrafschaft  Höchberg  am  2.  August  1737,  gestorben 
zu  Karlsruhe  den  0.  Dezember  1810).  In  seiner  Broschüre  «Die  Kunst  zu 
fliegen  nach  Art  der  Vögel»,  erklärt  er,  durch  M.  de  la  Lande  zu  oben- 
erwähnten Aufsätzen  provoziert  worden  zu  sein,  der  gegen  das  Unternehmen 
Blanchards,  ein  Luftschiff  zu  bauen,  zu  Felde  zog.  La  Lande  habe  dem 
Pariser  Publikum  die  Gründe  nach  der  Kunst  vorgewogen,  warum  es  dem 
Menschen  unmöglich  sein  sollte,  vermittelst  einer  Maschine  jemals  Iiiegen 
zu  lernen.  Unser  hochfürst lieber  Landbaumeister  ist  auf  die  par  hazard 
erfundene  Methode  der  Gebrüder  Montgolfier  schlecht  zu  sprechen.  Es  ist 
für  ihn  mehr  ein  Schwimmen  in  der  Luft  nach  Art  der  Fische  im  Wasser, 
als  ein  Fliegen  nach  Art  der  Vögel  zu  nennen,  und  ist  noch  weiter  ver- 
schieden, als  das  Schwimmen  des  Fisches  vom  Fahren  auf  einem  Schiffe 
verschieden  ist.  'Dafür»,  sagt  er  des  weitern,  «dürfte  meine  Erfindung  von 
um  so  größeren  praktischen  Folgen  sein,  da  sie  weniger  kostbar,  nicht  so 
viele  Umstünde  erfordert  und  auch  in  nasser  Witterung  besser  auszuhallen 


'»  » Dii>  Kunst  zu  flieguii  nui-li  Art  tier  V^iri'l-,  erfumten  von  Carl  Fricilerirh  Mflorwcin.  HorhHirstlii-h 
Ba*di»chfm  Laniltaunn-i?(er.  Mit  Knpr.'rvv,  Fr.mkrunh  n.  Hü-ol.  Ixy  U.  L.  ürünix-r  und  J.  J.  Thnrnuysen 
dem  Jüngern,  I7M. 


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27*»  «««« 


vermag,  vorzüglich  aber  auch,  da  sie  das  sicherste  Mittel  abgibt,  die  aëro- 
statischen  Kugeln  nach  Gefallen  zu  lenken,  abgesehen  von  der  Ehre,  diese 
Erfindung  auf  einen  Deutschen  zu  bringen.»  Der  Mensch  ist  doch  das  von 
der  Natur  am  meisten  begünstigte  Geschöpf.  Unzählige  Künste  und  Erfin- 
dungen des  zur  Reife  gekommenen  Menschen  sind  das  Produkt  seiner  geistigen 
Vorzüge  vor  dem  Tiere.  Erwägt  man  hingegen  die  Einfalt  der  meisten 
fliegenden  Geschöpfe,  so  muß  der  Mensch  als  Herr  der  Schöpfung  fürwahr 
zur  Einsicht  kommen,  daß  es  nur  von  seinem  eigenen  Entschlüsse  abhängt, 
auch  noch  den  Vögeln  in  der  Luft  diesen  Vorzug  streitig  zu  machen.  Meer- 
wein wußte  um  diese  Zeit  noch  nichts  Näheres  von  der  Einrichtung  und 
den  Verhältnissen  der  Blanchardischen  Flugmaschine,  die  er  so  warm  ver- 
teidigte. Als  nun  die  Zeitungen  aus  Paris  unterm  7.  Februar  1784  meldeten, 
daß  Blanchard  abermals  aufzutreten  gedenke,  da  war  Meerwein  von  frohen 
Hoffnungen  für  den  Franzosen  erfüllt:  <Ists  an  dem»,  schreibt  er,  «und 
greift  er  die  Sache  am  rechten  Fleck  an,  so  ist  auch  nicht  zu  zweifeln, 
daß  er  durch  eine  Art  Flügel  die  aërostatisehen  Kugeln  am  sichersten  zu 
dirigieren  imstande  sein  werde  und  ebenso  zuverlässig,  als  ihm  die  aëro- 
statischen Kugeln  zur  Erlernung  des  Fliegens  gleichviel  behülflich  seyn 
können. »  Schließlich  lenkt  Meerwein  mit  seiner  apodiktischen  Behauptung 
ein  und  forscht  nach  den  Gründen,  warum  es  dem  Mensehen  *  konkretivisch  » 
unmöglich  sein  sollte,  mittels  einer  Maschine  zu  Iiiegen.  Entweder  liegt 
die  Ursache  im  Bau  und  in  der  Struktur  des  Menschen  überhaupt  und  dessen 
zu  großer  Schwere,  oder  im  Mangel  hinlänglicher  Stärke,  die  Flugmaschine 
zu  regieren,  oder  endlich  im  Mangel  tauglicher  Materialien  zu  einer  solchen 
Maschine. 

Dagegen  glaubt  Meerwein  baldigst  Remedur  schaffen  zu  können  und 
durch  seine  Abhandlung  den  hinlänglichen  Beweis  zu  erbringen,  daß  der 
Mensch  das  Komplement  um  der  ganzen  tierischen  Schöpfung  und  daher 
ebensowohl  zum  Fliegen  als  zum  Schwimmen  oder  einen  Elephanten  zu 
besteigen  und  dergleichen  mehr,  fähig  seye,  sobald  er  nur  ernstlich  will. 
(Siehe  oben  Fleyder.)  Läßt  o*er  äußere  Bau  des  menschlichen  Körpers,  ohne 
Nachteile  für  seine  Gesundheit,  die  Benutzung  einer  Flugmaschine  zu,  so 
kann  der  Mensch  sehr  bequem  im  Mittelpunkt  seiner  Schwere  in  bleyrechter 
Lage  in  der  Luft  schwebend  unterstützt  oder  hingehenkt  werden.  Die  Füße 
sind  dann  ein  vollkommenes  Mittel,  die  Stelle  eines  Steuerruders  entweder 
selbst  zu  formieren  oder  zu  regieren.  Spricht  der  äußere  Körperbau  für 
die  Möglichkeit,  so  kann  das  Atemholen  dieser  nicht  mehr  entgegen  sein. 
Diese  Schwierigkeit  werde  ohnedies  durch  den  Bau  der  menschlichen  Nase 
gehoben,  indem  in  selbige  —  wenn  der  Mensch  auf  dem  Bauch  liegt,  die 
gegen  ihn  hinein  treibende  Luit  nicht  geradezu  eindringen  und  die  Lunge 
zu  stark  anfüllen  kann.  In  widrigen  Fällen  kann  vermittelst  einer  Maske 
vollkommen  abgeholfen  werden. 

Daß  die  Füße  ein  willkommenes  Steuerruder  abzugeben  vermögen, 
beweist  Meerwein  durch  folgendes  Exemplum: 


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277  €««♦ 


Man  lasse  sieh  nämlich  die  Hosen  bis  unter  die  Füße  machen  und  in 
derjenigen  Weite,  in  welcher  letztere  auseinander  gehalten  werden  können, 
ein  Stück  Leinwand  straff  an  die  innere  Hosennaht  befestigen.  Je  dichter 
die  Leinwand,  desto  geringere  Luft  läßt  sie  durch  sich  und  desto  tauglicher 
wird  sie  hierzu  sein.  Wer  nun  im  Zweifel  ist,  ob  seine  Beine  vermögend 
sein  werden,  sich  stets  in  einer  solchen  erforderlichen  Lage  auseinander  zu 
halten,  um  das  dazwischen  befindliche  Expansum  recht  straff  anzuspannen, 
der  bringe  zwischen  den  Füßen  noch  ein  Stänglein  an,  dem  man  zur  Fr- 
leichterung  der  Situation  noch  ein  Knie  geben  kann,  um  es  nach  vorwärts, 
aber  ja  nicht  nach  rückwärts,  zusammen  legen  zu  können. 

Was  die  Körperschwere  betrifft,  so  fragt  es  sich,  was  man  unter 
dem  Ausdruck  «zu  schwer»  eigentlich  verstehen  soll.  Der  eine  Mensch  ist 
zwar  schwerer  als  sein  Mitbruder,  und  auch  der  Adler,  der  König  der  Vögel, 
würde  gewißlich  nicht  mehr  zu  fliegen  vermögen,  wollte  man  ihm  die  Flügel 
stutzen,  die  Schwungfedern  ausrupfen,  oder  ihm  gar,  wenn  möglich,  des 
Zaunkönigs  Flügel  geben.  Der  Vogel  Strauß  ist  doch  ein  Riese  seiner  Art, 
und  doch  sagt  man  gewiß  nichts  weiters,  als  daß  dasjenige,  was  man  dieses 
Vogels  Flügel  nennt,  vor  den  Strauß  zum  fliegen  nicht  hinreichend  sei. 

»Ergo»,  fährt  Meerwein  fort,  mache  man  die  Maschine  in  der  Zu- 
sammenhallung  mit  der  Schwere  eines  Menschen  groß  genug,  dann  ist  die 
Hauptfrage  wohl  gelöst.»  Ganz  sicher  ist  aber  der  Herr  Landbaumeister 
seiner  Sache  doch  nicht,  denn  er  läßt  einfließen,  man  solle  durchaus  nicht 
erwarten,  daß  diese  Hauptfrage  nichts  weniger  als  bestimmt  beantwortet 
werden  könne  und  auch  hier  als  bestimmt  beantwortet  werden  solle.  Will 
aber  der  Mensch  den  Flug  der  Vögel  nachahmen,  so  muß  er  den  Maßstab 
seiner  Maschine  selbstredend  nur  von  den  Vögeln,  und  allein  von  diesen, 
entlehnen,  müßte  er  denn  beim  Nachsuchen  anderswo  besonders  glücklich 
sein.  Ehe  Meerwein  an  die  Schilderung  seiner  Maschine  geht,  erachtet  er 
für  angezeigt,  etwaigen  überspannten  Hoffnungen  seiner  Zuhörer  Einhalt  zu 
tun.  »So  wenig  man  erst  Linienschiffe  baute,  ehe  man  Flöze  zusammen- 
knüpfte, so  wenig  könne  man  jetzt  schon  von  ihm  erwarten,  daß  die 
Maschine,  deren  Größe  er  im  Begriffe  sei,  anzugeben,  den  Menschen  schon 
in  den  Stand  setzen  werde,  sich  sogleich  mit  dem  Adler  zu  messen!» 
«Niemand»,  fahrt  Meerwein  fort,  «wird  ablüugnen,  daß  die  wilde  Endte  gut 
fliegen  könne.  Wem  dieser  Vogel  zu  klein  ist,  oder  wer  sich  mit  dem 
Adler  oder  einem  dessen  gleichen  messen  will,  der  mag  darnach  seine 
Maschine  bestimmen,  dabei  aber  auch  wohl  überlegen,  daß  der  Adler  ein 
Raubvogel  ist  und  nicht  nur  sein  Eigengewicht,  sondern  auch  die  Hebung 
seines  Raubes  und  noch  dazu  in  dünnere  Luftschichten  zu  besorgen  hat. 
Einer  mit  solchen  Gedanken  entlehne  auch  beim  Adler  den  benötigten 
Maßstab»  .  Die  wilde  Ente,  die  Meerwein  zu  seinen  Beobachtungen  benutzte, 
wog  2  Pfund  20  Loth;  ihr  Expansum  betrug  nach  dem  badischen  Werk- 
schuh à  10",  16ô  Quadratzoll  10  Linien.  Demnach  trafen  auf  1  Pfund 
62  Zoll,  93  Linien  und  33  Skrupel.  Wenn  er  sein  Eigengewicht  auf  150— KiO 

ltlu*(r  Aïrnnaut.  Mitt.il,  VIII.  Inlirf.  3.ri 


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»»»»  278 


und  samt  der  Maschine  auf  200  Pfund  berechnete,  so  mußte  nach  seiner 
Kalkulation  die  Größe  der  Maschine  12ö9'  halten,  sollte  sie  ihn  ebenso 
sicher  durch  die  Luft  trugen,  als  eine  wilde  Ente  fliegt.  Somit  war  die 
Frage  hinsichtlich  des  Flächenareals  der  Maschine  gelöst;  aber  schon  wieder 
drängte  sich  eine  neue  auf:  Wie  wäre  es,  wenn  der  Mensch  zu  wenig 
Kraft  besitzen  sollte,  eine  Maschine  von  der  angegebenen  Größe  und  Aus- 
dehnung gehörig  zu  dirigieren?  «Dann  wäre  es  freilich  schlimm»,  meint 
Meerwein,  *  aber  ein  kranker  Mann  wird  überhaupt  das  Fliegen  nicht  pro- 
bieren wollen  und  bei  gesunden  Menschen  lehrt  die  tägliche  Erfahrung,  daß 
sie  eine  ihrer  Körperschwere  gleiche  Last  ohne  sichtliche  Anstrengung  vor 
sich  hinstoßen  können.  Zudem  tritt  durch  das  Steuerruder  eine  Minderung 
der  ursprünglichen  Last  um  lö — 20  Pfund  ein  und.  da  der  Mensch  in  den 
Flügeln  hängt,  deren  Gewicht  er  beim  Gebrauch  durch  seine  Kraft  über- 
windet, so  ist  er  folglich  gewiß  auch  stark  genug,  die  Maschine  zu  regieren».1) 
Die  leiste  Frage  beschäftigt  sich  damit,  ob  es  nicht  zur  Herstellung 
einer  solchen  Maschine  an  tauglichen  Materialien  fehle.  Das  Maximalgewicht 
seiner  Maschine  setzt  Meerwein  auf  40 — 50  Pfund  fest.  Die  Materialien 
müssen  zähe,  stark  und  demnach  möglichst  leicht  gewählt  werden.  Zum 
Gerippe  der  Maschine  wähle  man  daher  am  besten  Lindenholz,  oder  ge- 
spaltenes Tannenholz,  damit  es  nicht  leicht  breche  und  gar  ein  Unglück 
veranlasse.  Dieses  Gerippe  überziehe  man  dann  mit  leichtem,  dichtem,  aber 
genügend  starkem  Leinen-,  Baumwollen-  oder  Wachstuch:  eine  solche  Tuch- 
art wird  nicht  reißen,  vorausgesetzt,  daß  sie  überhaupt  taugt  und  recht 
gemacht  ist.  Jeder  Punkt  hat  seinen  bestimmten  Teil  Widerstand  zu  leisten; 
denn  das  Tuch  liegt  hin  und  wieder  am  Holz  und  wird  darauf  sozusagen 
befestigt. 

Die  Flügel  sollen  mehr  lang  wie  breit  sein;  die  Länge  gewährt  eine 
wesentlichere  Vollkommenheit  und  ist  notwendiger  als  die  Breite.  «Denn», 
meint  Meerwein,  «schneidet  man  einem  Vogel  die  Flügel  und  nimmt  nur 
diejenigen  Flügelfedern  hinweg,  welche  dem  Leibe  zunächst  stehen,  läßt 
dagegen  die  Schwungfedern  stehen,  so  kann  er  erfahrungsgemäß  doch  noch 
besser  fliegen,  als  wenn  man  ihm  diese  schneidet  und  jene  stehen  läßt, 
wenn  sie  auch  gleich  dem  Expanso  nach  mehr  betragen.  Daher,  je  länger 
die  Flügel,  desto  größer  die  Geschwindigkeit  der  äußeren  Teile  beim 
Schwingen  derselben.  Je  schneller  aber  die  Bewegung  eines  Ilachen  Körpers 
durch  die  Luft  ist,  desto  grüßer  der  Widerstand  derselben  und  desto  wirk- 
samer muß  aber  auch  alsdann  die  Bewegung  werden,  in  welche  die  Luft 
auf  diese  Art  gesetzt  wird.  » 

Uber  alle  diese  Schwierigkeiten  setzt  Meerwein  kühn  hinweg,  indem 
er  sich  also  eine  Maschine  aus  2  gleichen  Teilen  macht.  Wenn  er  diese 
Flügel  im  Mittel  durch  biegsame  Bande  verbindet  und  diese  zusammen- 
gesetzte Maschine  noch  so  lang  als  breit  macht  und  so,  daß  er  sich  in 

')  l  her  die  erforderliche  Kraft  lauscht  Meerwcili  den  Leser  mit  Betrai  htungen  über  Kraftleiülungeii 
de«  Menschen;  warum  soll  da«  Gewicht  .1er  Flügel  nicht  in  Betracht  kommen»  wenn  auch  der  Mensch  in 
denselben  hänft? 


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270  ««« 


horizontaler  Lage  darin  zu  befestigen  und  mit  derselben  so  vereinigen  ver- 
mag, daß  er  gar  nicht  gehindert  wird,  alle  seine  Kräfte  auf  die  vorteil- 
hafteste und  der  Absieht  angemessenste  Art  anzuwenden,  so  glaubt  Meer- 
wein sieher  darauf  zählen  zu  dürfen,  mit  einer  solchen  Maschine  fliegen  zu 
lernen.  Aber  gerade  so  wenig  der  Mensch,  der  sich  das  erste  Mal  in  tiefes 
Wasser  wagt,  trolzdem  er  spezifisch  leichter  wie  das  Wasser  ist,  sogleich 
zu  schwimmen  vermag,  so  dürfe  man  auch  nicht  erwarten,  daß  der  erste 
Versuch,  mit  einer  Maschine  zu  fliegen,  sogleich  ganz  gelingen  werde.  Die 
Form  der  Maschine  nach  Maß  und  Zusammensetzung  ist  nach  Meerweins  ') 
Ansicht  ganz  einfach.  Die  Last,  d.  h.  der  Flugmensch,  wird  in  zwei  be- 
stimmten Punkten  des  Werkzeuges  befestigt;  rechts  und  links  dehnen  sich 
gleiche  Räume  aus,  welche  die  Flügelläufe  bilden.  Will  der  Künstler  die- 
selben bewegen  und  ein  Auffahren  oder  Niedersinken  erzielen,  so  packt  er 


A 


C.  Fr.  Mearweln't  Flugmaichlne 

nach  dem  Original  in  «Die  Kunst  zu  Fliegen  nach  Arl  der  Vögel».  17**. 

mit  kräftiger  Hand  die  an  der  Maschine  befestigte  Balancierstange  vor  seiner 
Brust  und  stößt  sie  13U  Schuh  in  wagerechter  Richtung  vom  Leibe  weg. 
Meerwein  verkennt  nicht  die  Unsicherheit  seines  Verfahrens,  indem  er 
warnend  hinzufügt,  es  wäre  nach  seinem  Ermessen  eine  höchst  sträfliche 
Verwegenheit,  die  erste  Probe  in  einer  Gegend  und  unter  Umständen 
zu  wagen,  unter  welchen  der  Mangel  an  Gegenwart  des  Geistes,  welche 
vermeiniglich  da,  wo  sie  am  unentbehrlichsten  ist,  am  ersten  weichet, 
oder  ein  Versehen  in  den  noch  ungewohnten  Handgriffen  halsbrechend 
werden  müßte.  Meerwein  schlägt  als  sicherste  Gegend  «vor  einen  Lehr- 
ling in  dieser  neuen  Kunst»,  ohne  Lebensgefahr  den  ersten  Versuch  zu 


1)  a)  Projekt  zu  einer  Flngmaechine  tider  zn  Mcnschenlltigeln,  erfunden  und  herausgegeben  im 
Jahre  1783  von  C.  Friedrich  Meerwein,  HochfüTstlich  MlTffrfOlch  Baadischem  Laudbaurneistern  in  Emmen- 
dingen; 

b)  Vorstellung  der  Flugmaichiue,  die  den  Fliegenden  «owohl  von  vorne  Lit.  A,  als  auch  in  vollem 
Flug  Lit  B  zeiget.   Erfunden  von  .  .  . 


280  €«•» 


wagen,  ein  tiefes  Wasser  vor  unter  einer  etwas  beträchtlichen  Anhöhe. 
«Denn  wenn  einer  in  ein  etwas  tiefes  Wasser  füllt,  so  bricht  er  weder  Hals 
noch  Reine  und  gegen  das  Ertrinken  selbst  gibt  es  hinreichende  Verwah- 
rungsmiltel'.  Wann  und  wo  Meerwein  seine  Versuche  anstellte  und  mit 
welchem  Erfolg?,  darüber  erfahren  wir  von  ihm  selbst  nichts.  Er  nimmt 
zwar  sonst  den  Mund  recht  voll,  gleichwohl  weiß  er  von  seiner  Person  nur 
so  viel  hervorzuheben,  «daß  sein  Name  kein  Geheimnis  mehr  sei>. 

Leider  aber  beging  .loh.  Loren/  Boekmann  in  seinen  «Kleinen  Schriften 
physikalischen  Inhalts,  I.  Band.  Karlsruhe  1789»  die  Indiskretion,  der 
Nachwelt  zu  verraten,  Meerwein  habe  zu  Gießen  a.  d.  Lahn  einen  nicht 
ganz  glücklichen  Flugversuch  gemacht.  Er  ging  also  demnach  mit  seiner 
Maschine  auch  auf  Reisen.  Trotz  aller  seiner  Schwächen  verlritt  Meerwein 
eine  Theorie,  der  auch  später  Otto  Lilienthal,  der  Reformator  des  Kunst- 
lluges,  beipflichtete;  er  betrachtete  den  Vogelflug  als  Grundlage  der  Fliege- 
kunst und  •  versuchte  als  erster  einen  Maßstab  für  die  Größen  der  einem 
Menschen  notigen  Flugfläche  aus  Gewicht  und  Flügelareal  abzuleiten.  Ob 
er  seinen  Nachfolger  Degen  beeinflußt  habe,  bleibe  dahingestellt.  In  einzelnen 
Punkten  folgt  letzterer  genau  den  Grundsätzen  und  Anordnungen  Meerweins 
hinsichtlich  Errichtung  einer  Vogelflugmaschine.  Und  da  er  noch  unselb- 
ständig war  zur  Zeit,  wo  Meerwein  schon  mit  seiner  Maschine  auf  dem 
Plan  erschien,  so  ist  anzunehmen,  daß  Degen  im  I lochfürstlich  Baadischen 
Landbatirneister  seinen  Lehrmeister  suchte  und  fand. 

Jakob  Degen,»)  geboren  am  17.  November  1750  im  Kanton  Basel, 
gestorben  zu  Wien  am  28.  August  1848,  kam  noch  nicht  10  Jahre  alt  mit 
seinem  Vater  nach  Wien,  welcher  in  der  von  dem  Schweizer  Kännel  1764 
im  benachbarten  Orte  Penzing  errichteten  Seidenfabrik  eine  Werkmeister- 
stelle erhielt.  9  Jahre  beschäftigte  sich  hier  der  junge  Degen  mit  Band- 
weben. Endlich  bestimmte  ihn  sein  unüberwindlicher  Hang  zur  Mechanik, 
die  Uhrmacherkunst  zu  erlernen.  Im  Jahre  1779  hatte  er  ausgelernt  und 
trat  bei  einem  Meisler  in  Arbeit  ein,  bei  dem  er  viele  Jahre  zubrachte,  bis 
er  1793  selbst  das  Meisterrecht  in  Wien  bekam.  Lange  schon  hatte  ihn 
der  Gedanke  beschäftigt,  eine  Flugmaschine  zu  verfertigen,  jetzt  betrieb  er 
das  Werk  mit  vollem  Ernste,  wußte  zu  Wien,  in  der  schaulustigen  Kaiser- 
stadt, Teilnahme  an  seinen  Bemühungen  zu  wecken,  Kenner  der  Mechanik 
und  zahlende  Beförderer  herbei  zu  locken.  Im  Oktober  1808  hatte  er  es 
auch  wirklich  schon  so  weit  gebracht,  daß  er  in  der  k.  k.  Reitschule  kleine 
Flugversuche  wagte.  Und  so  waren  im  Jahre  1809  alle  Zeitungen  im 
deutschen  Vaterlande  seines  Namens  voll.  Einige  derselben,  wie  z.  B.  die 
«Bayreuther  Zeitung-,  gaben  sogar  Abbildungen  der  neuen  Flugmaschine, 
welche  in  die  meisten  damaligen  Bilderbücher  übergingen.  Die  Fluglust 
regte  sich  damals  gewaltig.  «Mancher  schwebte  schon  im  Gedanken  durch 
die  Lüfte,  mancher  sah  sich  bereits  nach  einer  guten  Luftpolizei  um,  als 

')  Dr.  Constant  von  Wurzbach,  Biographie  hes  Lexikon  des  Kaisertum»  Österreich  1 1750— 1850). 
Wien  1H5S.   Vol.  3. 


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welche  losen  Vögeln 
das  Hand-  und  Klug- 
werk legen  sollte*.  Es 
war  die  Zeit,  welche 
den  «Fliegenden Schnei- 
der von  Ulm»  ins  Leben 
rufen  sollte.  Das  neue 
Flugwerk  und  die  all- 
gemeine Fluglust  boten 
für  die  gute  Laune  wit- 
ziger Schriftsteller  er- 
giebigen Stoff.  Nur 
Schade,  daß  es  zum 
Fliegen  selber  nicht 
kam. 

Wir  besitzen  eine 
genaue  Beschreibung 
der  Flugmaschine  De- 
gens, von  ihm  selbst 
verfaßt,  welche  uns  mit 
allen  Einzelheiten  seiner 
sinnreichen  Erfindung 
vertraut  macht. 1  )  Ks 
ist  aber  eine  undank- 
bare Aufgabe,  eine  Vor- 
richtung zu  schildern, 
die  schon  im  Grund- 
gedanke!) verfehlt  war 
und  auch  ihre  Fnbraueh- 
barkeit  zur  Erfüllung  des 
eigentlichen  Zweckes 
dargetan  hat,  wie  kunstvoll  und  sinnig  sie  auch  hergestellt  sein  mag.  Der 
geneigte  Leser  möge  uns  daher  Nachsicht  angedeihen  lassen,  in  unserem 
Bestreben,  in  möglichst  tunlicher  Kürze  eine  klare  und  übersichtliche  Dar- 
stellung dieses  Kunstproduktes  zu  geben. 

Auf  Grund  langjähriger  Beobachtungen,  welche  Degen  über  den  Flug 
der  Vögel  anstellte,  kam  er,  wie  sein  Vorgänger  Meerwein,  zur  Überzeugung, 
die  Flugfläche  sei  von  der  Größe  des  Gewichtes  abhängig  zu  machen.  Kin 
Adler  im  Gewichte  von  12  Pfund  und  mit  einer  Flugfläche  von  8  Quadrat- 
fuß diente  Degen  zum  Musler,  und  aus  dem  proportionellen  Verhältnis 
(2  :  3)  folgerte  er,  daß  ein  mit  künstlichen  Flügeln  versehener  Mensch 
bei  einer  Flugfläche  von  100  q'  imstande  sei,  eine  Last  von  150  l'fund  zu 


Die  Flugmaachine  von  Jakob  Degen 

nach  einer  KupCcrtafel  in  itfew  lireihung  einer  neuen  Klugmaschine  usw.» 


'.i  Uc*i-hrt»ihung  einer  neuen  Flugma.n-hine  von  Jakob  Degen,  Bürgerlichem  Uhrmacher.    Mit  einer 
Kupfertafel    Wien,  in  der  Dogontschen  Buchhandlung. 


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282 


tragen,  'vorausgesetzt,  daß  die  Bauart  dieser  Flüge)  derjenigen  der  Vögel 
in  jeder  Beziehung  gleich  komme».  Als  Maximalgewicht  der  Flügel  nahm 
Degen  25  Pfund  an:  im  fertigen  Zustande  wog  jeder,  ohne  die  übrigen 
Maschinenteile,  5  Pfund. 

Ersatz  für  die  eigentlichen  Federn  bildeten  kleine  Flächenstücke  aus 
feinem  mit  Firniß  überzogenen  Papier,  3500  an  der  Zahl,  welche  nach  ab- 
wärts sich  öffnende  Klappen  sein  sollten. 

Als  Form  für  die  Flügel  wählte  Degen  die  herzförmige  Gestalt,  da  sie 
in  ihrer  größten  Ausdehnung  die  Kreisform  annimmt  und  somit  gleichmäßige 
Spannung  ermöglicht.  Um  den  Mittelpunkt  des  größten  Kreises  zog  er  30 
immer  größer  werdende  konzentrische  Kreise;  an  diese  schlössen  sich  48 
Bogen,  deren  Gradezahl  mit  der  Verengerung  der  Flügel  sich  minderte.  Die 
Länge  der  Flügel  war  auf  je  10  Fuß,  die  größte  Breite  auf  je  9  Fuß  fest- 
gesetzt. Um  dieselben  möglichst  stark  zu  machen,  nahm  Degen  eine  Scheibe 
aus  starkem  Pergament,  im  Durchmesser  von  1',  und  machte  sie  durch  einen 
Überzug  von  Kartonpapier  und  aufgelöstem  Siegellack  wasserdicht.  In  der 
Mitte  derselben  schnitt  er  eine  Öffnung  aus,  die  er  mit  einem  starken  Ring 
von  Leder  ausfütterte.  Um  die  Peripherie  der  Scheibe  nähte  er  64  kleine 
Hülsen  aus  zusammengerolltem  Papier,  umwickelte  sie  mit  Leinwand  und 
überzog  sie  mit  Lack.  Um  gleiche  Abstände  zu  erzielen,  brachte  er  in  den 
Zwischenräumen  Korkstücke  an,  welche  durch  Aushöhlen  den  Hülsen  ange- 
paßt waren.  So  erhielt  der  Hülsenring  eine  sichere  Festigkeit.  In  jede 
Hülse  wurde  dann  ein  Schilfrohr  gesteckt,  das  den  Kiel  oder  Schaft  einer 
Feder  bilden  sollte.  Durch  den  Scheibenauschnitt  wurde  dann  ein  4'  langes 
Bambusrohr  als  Mast  gezogen,  das  in  der  Mitte  mit  einer  Art  Sockel  ver- 
sehen war,  so  daß  die  ganze  Scheibe  darauf  zu  liegen  kam.  Die  Schäfte 
wurden  nach  unten  und  oben  an  den  Mast  gebunden  und  äußerten  von 
allen  Seiten  ihre  Wirkung  gegen  einen  gemeinschaftlichen  Mittelpunkt.  Hierauf 
teilte  sie  Degen  ihrer  ganzen  Länge  nach  in  gleiche  Teile,  umwand  den 
Schaft  an  jedem  Teilungspunkte  mit  starken  Seidenfäden  und  zog  sie  quer 
von  dem  Teilungspunkte  des  einen  Schaftes  zu  dem  des  gegenüberliegenden. 
Die  Klappen  (deren  Länge  sich  immer  gleich  blieb,  während  die  Breite  mit 
dem  Kreisbogen  wuchs)  wurden  mit  einer  ihrer  längeren  Seiten  über  die 
Schnur  geschlagen  und  verkleistert  und  lagen  mit  der  andern  auf  dem 
nächstfolgenden  Gelenke,  während  die  kürzeren  Seiten  sich  an  die  Schäfte 
anschlössen  und  so  der  Luft  den  Durchzug  versperrten.  So  erhielt  Degen 
Kreisfäden  und  Bogen,  ähnlich  dem  Gewebe  einer  Spinne. 

Die  Einfassung  der  Flügel  geschah  gleichfalls  durch  Schilfrohre,  welche, 
entsprechend  der  Flügelform  gebogen,  mit  starken  seidenen  Schnüren  an  den 
Schäften  befestigt  waren. 

Die  Spannung  der  Flügel  nach  aufwärts  uud  abwärts,  bis  an  die 
Gipfel  oder  Enden  der  Masle,  bewirkten  die  Spannschnüre,  von  denen  512 
auf  die  ganze  untere  Fläche  und  320  auf  die  obere  verteilt  waren.  Sie 
wurden  mit  dem  Mäste  auf  verschiedene  und  sehr  komplizierte  Weise  be- 


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283 


festigt.  Um  die  Spannung  der  Schnüre  nach  Belieben  zu  steigern  oder  zu 
vermindern,  konnte  man  dieselben  durch  einen  bewegliehen  Knoten  ver- 
längern oder  verkürzen.  Das  Abziehen  des  Mastes  aus  seiner  geraden 
Richtung  verhinderten  4  starke  Schnüre  mit  einer  Tragkraft  von  je  100  Pfund, 
welche,  gegen  die  innere  Flügelseite  zulaufend,  mit  der  Spitze  des  Mastes 
und  den  weiter  unten  beschriebenen  Hebelarmen  verbunden  waren.  Zur 
Befestigung  des  Mastes  mit  Ring  und  Scheibe  wurde  jener  in  12  gleiche 
Teile  geteilt  und  die  Mitte  des  oberen  Mastteilcs  mit  einem  Ansatz  ver- 
sehen. An  den  Teilungspunkten  wurden  12  Schnüre  um  den  Ring  geschlungen 
und  durch  Schlingen  an  der  Spitze  des  Mastes  und  der  Mitte  des  Ansatzes 
angezogen.  Als  Bewegungswerkzeuge  für  die  Flügel  gebrauchte  Degen 
Hebelarme,  welche  vom  äußersten  Punkt  der  Flügelspitze  des  unteren 
Scheibenkreises  ausgehend  bis  an  die  Durchschnittsfläche  des  Schwerpunktes 
des  Körpers  reichten.  Je  nach  der  Wölbung  der  Flügel  krümmten  sie  sich 
und  gingen  auseinander.  Es  waren  starke  Bambusrohre  von  31/«4  Länge, 
deren  Widerstandskraft  dadurch  erhöht  wurde,  daß  man  sie  an  mehreren 
Stellen  mit  Seidensehnüren  umwand. 

Um  mit  seinen  Flügeln  alle  Wendungen  des  Vogelfluges  ausführen  zu 
können,  brachte  Degen  an  den  zwei  obersten  Punkten  seines  künstlichen 
Schulterblattes  2  gabelförmige  Ansätze  aus  Stahl  an,  in  welche  2  wagerecht- 
liegende  Stifte  eingelassen  und  eingeschraubt  sind.  Diese  Stifte  waren  an 
Stahlstäbchen  angesetzt,  welche  an  den  beiden  Enden  mit  einem  Stahlbogen 
geschlossen  waren,  der  vordere  und  hintere  Bogen  von  gleicher  Weite,  daß 
sich  ersterer  ungehindert  über  das  Kinn  bewegen  konnte.  Sie  bildeten  eine 
Art  Wagebalken,  mit  dessen  Heben  und  Senken  auch  die  Flügel  entsprechend 
gehoben  oder  gesenkt  werden  konnten.  In  der  Mitte  der  Außenkante  des 
Bogens  befand  sich  ein  Stift  mit  angesteckter  kurzer  Walze,  um  das  An- 
stemmen des  Hebelrohres  gegen  den  Bogen  zu  vermeiden.  Nach  dem  Absatz, 
den  die  Walze  macht,  sind  Ringe  von  den  Armen  beider  Flügel  über  den 
Stift  geschoben,  um  den  sie  sich  drehen  können.  Mittels  dieser  Ringe 
konnten  die  Flügel,  jeder  einzeln  oder  beide  zugleich  ihrer  Länge  nach 
gehoben  oder  gesenkt  werden. 

Das  oben  erwähnte  Schulterblatt  bestand  aus  2  Stücken  von  Messing- 
blech, welche  dem  Halsumfang  entsprechend  ausgeschnitten,  über  die  Schulter 
gebogen  und  ausgepolstert  waren.  Unter  dem  Nacken  verband  sie  ein 
Gelenk;  über  der  Brust  wurden  sie  durch  kleine  ineinandergreifende  Ringe 
mittels  eines  Schraubenstiftes  zusammengehalten.  An  dem  Schulterblatt 
waren  4  Riemen,  welche  mit  4  anderen  einen  kleinen  Sattel  festhielten.  Sie 
kreuzten  sich  auf  der  Brust  und  dem  Rücken  und  hielten  das  Schulterblatt 
in  wagerechter  Lage,  welche  so  durch  die  Flügelarme  nicht  verändert  werden 
konnte. 

Am  stählernen  Wagebalken  am  Schulterblatt  befanden  sich  2  Federn 
aus  Stahl  mit  Ringen,  die  in  der  Mitte  der  Federn  über  die  Walze  geschoben 
und  angeschraubt  waren.    Bei  einer  Länge  von  6'  reichten  sie  bis  an  den 


»»»  284- 


Umkreis  der  unteren  Scheibenfläche  der  Flügel  und  wurden  dann  an  einem 
querliegenden,  mit  der  Scheibe  festverbundenem  Holzslab  durch  Schrauben 
an  dessen  Enden  befestigt.  Diese  Federn  waren  zum  Aufschlag  der  Flügel 
bestimmt. 

Um  bei  der  wagerechten  Lage  der  Flügel  die  senkrechte  Richtung  der 
Bewegung  zu  erzielen,  verwendete  Degen  2  je  (V  lange  Fichlenstäbe.  Sie 
lagen  2'  von  einander  parallel  und  wurden  1'  rechts  und  links  vom  Mittel- 
punkt durch  2  Röhren  miteinander  verbunden,  welche  die  Handhaben  bilden 
sollten.  Sie  waren  wieder  an  ihren  Enden  durch  Gelenke  mit  je  2  aufrecht- 
stehenden Stäbchen  von  2'  Länge  verbunden,  welche  als  senkrechte  Flügel- 
heber mittels  der  Hände  dienen  sollten.  Diese  Stäbchen  waren  mit  2  auf 
der  oberen  Flugfläche  wagerechtliegenden  Bambusrohren  verbunden,  welche 
den  Mast  auf  beiden  Seiten  durch  einen  durchgezogenen  Kupferdraht  um- 
faßten. 4  Fuß  unter  den  Flügelflächen  war  eine  drei  Fuß  lange,  aus  2 
Stücken  bestehende  Querstange  an  ihren  beiden  Enden  mit  2  Schlagbäumen 
von  je  41/»'  Länge  befestigt,  welche  bis  an  die  Mitte  der  Klappenkreise 
reichten  und  dort  mittels  eines  Stahlstiftes  an  2  mit  Messing  beschlagenen  Fisch- 
beinstückchen angebracht  waren.  Der  Abstand  der  Fußstange  von  der  Flügel- 
fläche betrug  nur  4',  derjenige  der  Sohlagstangen  aber  4  '/«'.  —  Durch  den 
Rest  wurde  die  schiefe  Richtung  derselben  ermöglicht,  um  die  kegelförmige 
Richtung  der  Spannschnüre  nicht  zu  beeinträchtigen.  2  Scheiben  aus  Stahl, 
in  gleicher  Entfernung  vom  Mittelpunkt  der  Fußstange,  verschafften  den 
Füßen  festen  Halt,  aber  auch  freie  Bewegung.  Aus  den  Holzsohlen,  welche 
an  die  eigentlichen  Schuhe  angeschnallt  waren,  ragten  mehrere  Messing- 
zapfen hervor,  welche  in  Öffnungen  eingrilfen,  die  an  den  Fußscheiben 
angebracht  waren. 

Große  Schwierigkeit  bereitete  Degen  der  Aufschwung.  Auf  Grund  seiner 
Beobachtungen  über  den  Vogelflug  ahmte  er  diejenigen  Vögel  nach,  die 
sich  vor  dem  Auffliegen  niedersenken.  Durch  die  an  den  Fußtritten  ange- 
brachten Vorrichtungen  hatte  er  zuerst  die  freie  Bewegung  eines  derartigen 
Vogels  versucht,  die  er  mit  gekrümmton  Krallen  auf  einer  Sprosse  oder 
einem  Aste  vornimmt  ;  er  mußte  auch  diejenige  ins  Auge  fassen,  welche 
der  Vogel  vor  dem  Aulflug  vom  flachen  Boden  mit  ausgestreckten  Krallen 
macht.  Zu  diesem  Zwecke  machte  Degen  unter  der  Ferse  und  den  Zehen 
an  den  Sohlen  Ansätze  fest,  deren  Höhe  gleich  dem  Durchmesser  des  Fuß- 
trittes war.  Sie  bestanden  aus  hölzernen  länglich  4  eckigen  Flächen,  an 
denen  andere  gleich  hohe  unter  einem  rechten  Winkel,  der  Länge  der 
Sohle  nach,  angesetzt  waren. 

Bei  seinen  ersten  Flugversuchen  bediente  sich  Degen  eines  Gegen- 
gewichtes. Die  k.  k.  Polizeihofstclle  war,  wie  es  scheint,  von  der  voll- 
stündigen  Hinlänglichkeit  und  Sicherheit  der  Degensehen  Erfindung  nicht 
ganz  überzeugt,  da  sie  die  Erlaubnis,  »  seine  ersten  I'rivatversuche  als  rein 
wissenschaftlichen  Gegenstand  anstellen  zu  dürfen»,  von  der  Anwendung 
eines  Gegengewichtes  abhängig  machte.    Im  großen  Saale  des  Universitäts- 


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285  €«4< 


gebüudes  trat  Degen  zum  erstenmal  als  Flugkünstler  auf.  Das  Gegengewicht 
war  allen  Zuschauern  sichtbar  angebracht:  es  stieg  und  sank  an  der  Decke 
des  Saales.  Der  50'  hohe  Dachstuhl  der  k.  k.  Reitschule  (wo  Degen  weitere 
Flugversuche  anstellte)  gab  ihm  Gelegenheit,  das  Gegengewicht  unter  dem- 
selben anzubringen.  Ein  an  das  Gegengewicht  gebundenes  Seil  zog  sich 
senkrecht  über  1 — 3  Rollen,  je  nachdem  eine  Erhebung  in  senkrechter  oder 
schiefer  Richtung  beabsichtigt  war,  und  verband  sich  endlich  mit  4  in  eine 
einzige  zusammenlaufenden  Schnüren,  welche  von  einem  über  den  Kopf 
Degens  aufgehängten  hölzernen  Ring  von  1  Fuß  Durchmesser  ausgingen. 


Die  Schwere  des  Gegengewichtes  betrug  im  Universitätssaal  ....  9K  Pfund 

In  der  Reitschule  nur   75  » 

Nach  Abzug;  der  Reibung,  welche  das  Gegengewicht  als  abwärts- 
wirkende Kraft  zu  überwinden  hatte  (9  Pfund),  nur   m  » 

Gewicht  der  Maschine  mit  allen  Vorrichtungen  am  Körper    ....  25 

Körpergewicht     119  » 

Ks  bleiben  zur  Hebung  der  Maschine  (119 -|- 25)  —  Mi  .  ......  78  » 

Dem  Gegengewicht  aber   06 


Nach  wiederholten  Versuchen  brachte  es  Degen  dahin,  die  Strecke 
von  50'  mit  25  Flügelschlägen  in  30  Sekunden  zurückzulegen.  Die  Durch- 
schnittserhebung (die  Hohe  der  Flügel  und  des  Podiums  abgerechnet,  von 
dem  der  Aufstieg  erfolgte)  belief  sich  bei  30  Flügelschlägen  auf  18  Zoll, 
das  ist  die  Höhe,  um  welcbc  Degen  seine  Fußsohlen  durch  Krümmung  der 
unteren  Gliedmaßen  aufziehen  und  den  Punkt  am  Flügelarm,  an  welchem 
die  Kraft  angebracht  war,  erheben  und  senken  konnte.  Rei  seinen  Ver- 
suchen im  Freien  bediente  sich  Degen  eines  Luftballons  von  vollkommener 
Kugelgestalt,  welcher  nach  dem  damals  vorherrschenden  Verfahren  mit 
Wasserstoffgas  gefüllt  wurde.  Um  das  Sinken  des  Ballons  nach  Bedürfnis 
zu  ermöglichen  und  das  Bersten  desselben  zu  verhindern,  brachte  Degen 
am  oberen  Pol  ein  Sicherheitsventil  an.  Es  bestand  aus  einer  Scheibe 
doppelt  so  breit  wie  der  sie  deckende  Reif,  der  an  derselben  mit  einem 
Messingscharnier  befestigt  war  und  sich  abwärts  in  den  Ballon  öffnete.  Ein 
kleiner  Ring  an  der  unteren  Fläche  hielt  eine  dünne  Seidenschnur,  welche 
den  ganzen  Ballon  bis  zum  untern  Pol  durchzog,  durch  den  sie  mittels  einer 
kleinen  Lederhülse  luftdicht  heraustrat.  Sie  reichte  bis  an  die  Brust  des 
Fliegenden  und  war  vor  derselben  an  den  sich  kreuzenden  Riemen  befestigt. 

Der  Ballon  sollte  nur  geringen  Auftrieb,  über  die  höheren  Bäume, 
haben,  damit  alle  Zuschauer  alle  Bewegungen  genau  beobachten  könnten. 
Rei  2  Vorstellungen  auf  dem  Feuerwerksplatz  im  Wiener  Prater,  am  13. 
und  15.  November  1808,  erreichte  aber  Degen  eine  Höhe  von  240 — 030  Fuß, 
ein  Ergebnis,  das  wohl  auf  die  Wirkung  des  Luftballons  und  nicht  auf  die 
der  Flugmaschine  zurückzuführen  ist. 

Der  Kubikinhalt  des  Ballons  betrug  m\2.7i  cb'. 

Das  Gewicht  der  Hülle  19.5  Pfund 

»        »    atmosphärischen  Luft    .  239,50  » 

«les  Wasscrstoffj:ases  .  .  .  .   39,!»2i      »      («mal  leichter  als  die  Luft.) 

Illiiflr  Aeronaut.  MiHi-il.  VIII.  Jahrg.  3() 


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28o 


Das  Gewicht  des  Körpers  mit  der  Maschine  144, —  Pfuiul 

>  Nolles  

>       >   Reifes  mit  den  Schnüren     1,4!>  • 
»  >       >   Sicherheitsventils       .  .     0,469  » 

Der  Auftrieb  von   .   31.S74  Pfund  bleibt  dem  Ballon,  wenn 

er  vollständig  gefüllt  ist. 

Als  grottes  Hindernis  gegen  die  beliebige  Lenkung  des  Fluges  im  Freien 
mit  Anwendung  des  Ballons  zeigte  sieb,  wie  vorauszusehen  war,  jedesmal 
der  Wind.  Vorzüglich  aus  diesem  Grunde  erzielte  Degen  im  .lahre  1812 
in  Paris  mit  seinen  pompös  angekündigten  Flugversuchen  gänzlichen  Mitt- 
erfolg. Bei  der  dritten  und  letzten  Vorstellung,  die  er  auf  dem  Marsfelde 
veranstaltete,  wurde  er  sogar  vom  Pöbel  weidlieh  durchgeprügelt;  die  Bühne 
bemächtigte  sich  seiner  Person  zum  Gaudium  des  von  ihm  getäuschten 
Publikums.')  Die  Pariser  scheinen  sich  an  dem  «Wiener  Uhrmacher»  für 
die  unfreundliche  Behandlung  gerächt  zu  haben,  die  im  .lahre  1791  ihr 
«grotter»  Blanchard  bei  Gelegenheit  seiner  inittlungenen  Luftfahrt  in  Wien 
erfuhr.  Die  Wiener  hielten  Blanchard  für  einen  verkappten  Spion  und 
Revolutionär  und  zeigten  sich  so  erbittert  gejfen  ihn,  datt  man  Truppen  in  den 
Kasernen  unter  Gewehr  treten  liett,  und  kaum  das  Blutvergießen  verhindern 
konnte.  Blanchard  wurde  sogar  für  einige  Zeit  in  der  Festung  Kufstein 
gefangen  gehalten.  Das  einzige,  was  Degen  zu  wahrem  Kuh  me  verhelfen  konnte, 
hat  er  nicht  versucht.  Nachdem  er  sich  mit  seiner  Flugmaschine  vom  Luft- 
ballon hatte  hinaufziehen  lassen,  sollte  er  sich  in  einer  bestimmten  Höhe 
vom  Ballon  ablösen,  mit  seinen  Flügeln  herabschweben  und  während  des 
Sinkens  seinen  Fall  bedeutend  hemmen.  Hatte  er  doch  seine  Flugmaschine 
im  Gedanken  gebaut,  sich  damit  zu  heben;  ein  Wiederherablassen  aus 
erreichter  Höhe  lag  mit  in  jenem  Zwecke.  Den  Aufschwung  ohne  Unter- 
stützung konnten  die  Flügel  an  und  für  sich  nie  erfüllen.  Hemmung  des 
Falles  und  sicheres  Niedersinken  waren  daher  nur  billige  Forderungen, 
zumal  Degen  auf  den  soliden  Bau  seines  Flugzeuges  die  größte  Sorgfalt 
verwendet  hatte.  Zudem  lag  der  Schwerpunkt  tief  unter  den  hemmenden 
Flügeln;  es  war  daher  ein  Umkippen  des  Fahrzeuges  nicht  leicht  möglich. 
Somit  hat  Degen  sein  Problem  nicht  gelöst,  geradesowenig  wie  sein  Zeit- 
genosse Karl  Friedrich  Claudius.*) 

Als  vielseitig  erfahrener  Mann  war  Degen  auch  auf  anderem  Gebiete  tätig. 
So  erfand  er  1820  den  Doppeldruck  für  Wertpapiere  und  wurde  infolge 
dieser  Krfindung  1822  bei  der  priv.  österreichischen  Nationalbank  angestellt, 
bei  welchem  Institut  er  bis  1842  diente,  in  diesem  Jahre  wurde  er  als 
81jähriger  Greis  pensioniert.  Kr  starb  zu  Wien  im  .lahre  1818  im  Alter 
von  <>2  Jahren. 

'i  V.r^l-iriir  Du  |>(i  i  s-  Dclf  our  t .  |>ag  »3. 

'i  Chvr  Ilgens  ParU.'rlahrl  i-r».-hn»ii  von  .loh.  C.hri««.  SvUtnmnvr.  Wk.ii  IM*.  «Ii*  Broschüre 
«IVnki.'iirifl  ti  1> f r  .1.  I»«viis  AulV'iitliaU  in  l'arit». 

August  Wilhelm  Za«-h;«ri;i  . »  ■urteilqn«  vier  l)e?en>"h*n  Fliigma.«i-Iiin<?..  Leipzig  IN».  Bei 
Baumgartner.    Mit  Kiipf.rn. 

(»Hti  rr.  iohii.rhe  National -Knryklopadu-  von  GralT-r  und  Cz:kani).    Wien  l»:».V    Vol.  |.  pag  0»l. 


»»»  287  ««« 


Carl  Friedrich  Claudius 

mu  h  einer  Lithographie  von  EL  KralTL 


Karl  Friedrich  Claudius1)  wurde  geboren  am  22.  Januar  1707  zu 
Cottbus  als  der  Sohn  eines  Leinwandhändlers.  Sein  Onkel  war.  der  bekannte 
Dichter  Matthias  Claudius  (1740  bis 
1 8 15),  der  Herausgeber  des  «  Wands- 
becker  Boten  ».  Mit  dem  13.  Lebens- 
jahre wurde  der  junge  Claudius 
nach  Chemnitz  geschickt,  um  dort 
die  Färberei,  das  Bleichen,  sowie 
Seiden-,  Baumwoll-  und  Leinwe- 
berei zu  erlernen.  Von  der  Natur 
aus  mit  der  Gabe  ausgerüstet, 
schnell  und  ohne  Mühe  den  ganzen 
Wert  des  Nützlichen  zu  erkennen, 
dabei  stets  von  dem  Gedanken 
geleitet,  durch  rastloses  Streben 
Unabhängigkeit  zu  erlangen,  gelang 
es  ihm  schon  im  Jahre  1788,  sein 
eigenes  Geschält  in  Cottbus  an- 
treten zu  können.  Dasselbe  gedieh 
in  kurzer  Zeit  so,  daß  Claudius 
seine  Wachstuch  waren,  deren  Fabrikation  er  nach  einer  von  ihm  selbst 
erfundenen  Manier  betrieb,  nach  Berlin  auf  den  Markt  bringen  konnte.  Ein 
besonderes  Vergnügen  gewährte  es  ihm,  durch  die  Ausdehnung  seines 
Geschäftes  über  500  Personen  mit  Arbeit  versehen  zu  können.  Bei  allen 
diesen  Glückszufällen,  welche  durch  die  traurigen  Zeitumstände  (1806)  nicht 
erschüttert  wurden,  war  sein  Geist  rastlos  tälig  und  strebte  nach  dem  Auf- 
finden von  Neuem  und  Ungewöhnlichem;  der  Gedanke,  auf  irgend  eine  Weise 
etwas  zu  leisten,  was  nicht  dem  Alltagsleben  angehörte,  beschäftigte  ihn  unab- 
lässig, ja  er  hatte  sich  seiner  Seele  so  sehr  bemächtigt,  daß  er  nur  mit  Mühe 
die  innere  Unruhe  unterdrücken  konnte.  Das  Gelingen  seiner  vielfachen  Speku- 
lationen hat  ihn  kühn  gemacht,  und  kaum  war  die  Nachricht  von  den  ver- 
schiedenen Luflfahrtsversuchen  des  Uhrmacheis  Degen  in  Wien  zu  Claudius' 
Ohren  gedrungen,  als  er  den  sofortigen  Entschluß  faßte,  eine  Flugmaschine  zu 
erfinden.  So  wie  diese  Idee  hatte  ihn  noch  keine  ergriffen;  er  machte  Versuche 
auf  Versuche,  und  endlich,  nach  unaussprechlichen  Anstrengungen  und  vielen 
schlaflos*  n  Nächten,  gelangte  er  zum  Ziel  und  war  vom  Praktischen  seiner  Er- 
findung so  sehr  überzeugt,  daß  er  sich  sogleich  zu  einer  Luftreise  entschloß. 
Er  meldete  das  Gelingen  seines  Planes  dem  damaligen  Polizeipräsidenten,  auf 
dessen  Veranlassung  eine  Prüfungskommission  eingesetzt  wurde,  vor  welcher 
Claudius  einen  Versuch  mit  seiner  Flugmaschine  ablegen  sollte.  In  dem  kgl. 
Exerzierhause  vor  dem  Königstor  sollte  die  Probe  stattfinden,  nachdem  Claudius 
der  Kommission  vorher  klargelegt  hatte,  er  sei  imstande,  sich  in  der  Luft 

1   Carl  Fri  eil  rieh  f.  la  ml  in*.  •  Kin  Denkmal  ih-r  Kreiiiiil-ehud  von  seinen  Verehrern-.  Uerlin 
ins».  Gedruckt  bei  H.  Cohn. 


288 


um  68  Pfund  leichter  und  um  45  Pfund  schwerer  zu  machen.  Der  Versuch 
fiel  so  überaus  glücklich  aus,  daß  auch  Anwesende,  welche  die  Flugmaschine 
bestiegen,  sich  mit  derselben  auf-  und  niederließen.  Der  Versuch  bestand 
darin,  daß  Claudius  am  Dachstuhl  des  Exerzierhauses  zwei  Rollen  30  Fuß 
voneinander  befestigte;  an  der  einen  Seite  der  Rollen  hing  die  Flugmaschine, 
an  der  andern  das  Gegengewicht  an  einem  über  die  Rollen  gehenden  Seile. 
Die  Flugmaschine  wog  80  Pfund,  der  Korb  10  Pfund,  der  Künstler  140  Pfund; 
zusammen  also  186  Pfund.  Das  Gegengewicht  war  anfangs  176  Pfund 
schwer.    Durch  Versuche  aber  ergab  sich,  daß  nur  ein  Gegengewicht  von 


118  I*fund  nötig  war,  um  sich 
durch  12  Flügelschläge  bis  an  den 
Dachstuhl  zu  erheben.  Claudius 
konnte  sich  demnach  mit  seiner 
Flugmaschine  um  68  Pfund  erleich- 
tern. Dann  entfaltete  er  den  Schirm, 
sodaß  er  imstande  war,  sich  in  der 
Luft  wieder  um  45  Pfund  leichter 
zu  machen.  Durch  12  Schläge 
näherte  er  sich  wieder  dem  Erd- 
boden, während  das  Gegengewicht 
bis  zum  Dachstuhl  in  die  Höhe 
ging.  Es  stand  also  ein  beliebiges 
Steigen  und  Sinken  in  der  Macht 
des  Künstlers. 

Worin  bestand  nun  die  Ma- 
schine, das  sogenannte  Flugwerk? l) 

Die  Hauptleile  der  Maschine 
bilden  2  Schirme,  von  denen  sich 
der  eine  über  dem  Kopfe,  der 
andere  (mit  aufwärts  gekehrtem 
Masle)  unter  den  Füßen  des  Luft- 
schififers  befindet.  In  der  Mitte 
zwischen  beulen  Schirmen  steht 
der  Künstler,  in  einem  3  Fuß  langen 
und  ebenso  breiten  Behälter  von 
der  Gestalt  eines  umgekehrten 
Bienenkorbes,  der  ihm  bis  zu  den 
Hüften  reicht.    Der  obere  Schirm, 


der  die  Hebung  erzielen  soll,  hat 
einen  Durchmesser  von  16  Fuß,  folglich  48'  im  Umkreis  und  wird  durch 
einen  am  Mast  befestigten  (Jucrgrilî.  welcher  auf  2  Federn  ruht,  um  2'6" 
wechselweise  empor-  oder  heruntergezogen. 

')  Aiuttbrliche  Xucbricbl  meiner  Luft-Reisen  nebst  dof  Abbildung  meine«  Flugwerk«  und  dessen 
Itef.ohreil.uni?  vn  Cur]  Friedrich  Claudius.   2-  Aufl.    Berlin  im. 


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289  «44« 


Der  untere  kleine  Schirm,  dessen  Mast  von  unten  in  den  Korb  des 
Luftschiffers  hineingeht,  ist  beim  Steigen  zusammengefaltet;  will  der  Luit- 
schiffer sinken,  so  breitet  er  diesen  Schirm  aus,  vermittelst  eines  Feder- 
mechanismus, und  hebt  oder  zieht  den  Mast  desselben  wie  beim  (Jberschirm 
empor  oder  herunter.  Der  ausgebreitete  Schirm  fängt  nun  die  Luft  auf 
und  hält  den  Ballon  vom  Steigen  ab,  der  bei  jedem  einzelnen  Zuge  mit  dem 
Schirm  ruckweise  gegen  die  Erde  hinabgezogen  wird. 

Um  das  Emporheben  der  Flügel  ohne  Mühe  zu  erreichen,  waren  die 
Bestandteile  derselben  aus  möglichst  leichten  Stoffen  zusammengesetzt.  Die 
Schirme  der  Flügel  bilden  ein  Skelett  von  vertikalen  Hohrstäben  und 
horizontalen  leichten  Holzbogen;  sie  sind  überzogen  mit  lauter  einzelnen 
Streifen  oder  Klappen  aus  gefirnißtem  Papier,  welche  nach  oben  zu  immer 
die  gleiche  Höhe  von  1  Zoll,  aber  verschiedene  Breite,  von  t — 10  Zoll, 
haben.  Diese  Klappen  werden  durch  seideno  Schnüre  an  dem  Rahmen  stark 
befestigt  und  öllnen  sich  beim  Emporheben  des  Schirmes  und  stehen  wie 
die  Schaufeln  eines  Mühlrades,  so  daß  die  Luft  widerstandslos  durch- 
streichen kann. 

Beim  Herunterziehen  des  Schirmes  schließen  sich  alle  Klappen,  der 
Schirm  scheint  aus  einem  einzigen  Stück  zu  bestehen,  und  die  Luft,  welche 
sich  unter  dein  Schirm  belindet,  wird  jetzt  mit  Gewalt  herabgedrückt. 

Bei  Claudius  verlritt  der  Schirm  die  Stelle  der  Flügel  und  hat  die 
Wirkung  von  2  solchen,  in  der  Länge  und  Breite  von  je  8  Fuß.  Bei  dem 
System  Degen  sind  die  Flügel  auf  jeder  Seite  angebracht  und  müssen  mit 
der  Kraft  jedes  einzelnen  Armes  auf-  und  niedergebeugt  werden.  Das  «System 
Claudius*  hat  den  Vorteil,  daß  der  Künstler  den  Mast  des  Schirmes  mit  beiden 
Händen  gerade  vor  sich  her  aufheben  und  wieder  niederziehen  kann. 

Die  ganze  Maschine  hängt,  wenn  eine  Luftfahrt  im  größeren  Stile 
projektiert  ist,  an  einem  Luftball,  der  zwar  auf  gewöhnliche  Art  mit  ver- 
dünnter Luft  gefüllt  ist,  dem  man  aber  nicht  mehr  Steigekraft  gibt,  als  not- 
wendig ist,  das  Körpergewicht  des  Luftschiffers  und  seiner  beiden  Schirme 
vom  Boden  emporzuheben  und  in  der  Höhe  zu  halten.  Da  aber  bei  so 
geringer  Hebekraft  der  Ball  im  Falle  eines  starken  Windes,  gegen  welchen 
die  Wirkung  des  Hebeschirmes  noch  nicht  erprobt  war,  und  gleich  beim 
ersten  Aufschwung  gegen  Bäume  geschleudert  werden  konnte,  so  gab  ihm 
Claudius  bei  seiner  Auffahrt  am  ö.  Mai  1811  eine  Hebekraft,  weit  stärker, 
als  diejenige  war,  welche  er  mit  dem  Senkungsschirme  überwältigen  konnte. 

Claudius  überschätzte  dje  Kraft  seines  Hebungs-  und  Senkungsschirmes 
und  betrachtete  den  Luftball  als  ganz  von  ihnen  abhängig.  Durch  den 
untern  Schirm  kann  nach  seiner  festen  Überzeugung  jede  willkürliche  Senkung 
und  schließlichc  Landung  erreicht  werden.  Der  Luftschiffer  braucht  daher 
nicht,  wie  bisher,  das  Ventil  des  Balls  zu  öffnen  und  das  teure  Gas  aus- 
strömen lassen;  er  kann  nach  Belieben  seine  Heise  unterbrechen,  von  den 
Strapazen  ausruhen  und  dann  mit  Hille  des  oberen  Schirmes  die  Steigkraft 
des  Balls  vermehren  oder  unterstützen,  die  eine  oder  andere  der  verschiedenen 


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Luftströmungen  benutzen,  um  sich  nach  einer  vorgesetzten  Richtung  fort- 
zubewegen und  nach  Belieben  endlich  langsam  und  sanft  an  irgend  einem 
Orte  auf  festen  Boden  herabzulassen. 

So  optimistisch  dachte  Claudius,  und  wäre  ihm  am  5.  Mai  J811  die 
Durchführung  dieses  praktischen  Gedankens  gelungen,  so  hätte  er  der  Nach- 
welt manch  Kopfzerbrechen  erspart.  Schon  am  15.  Oktober  1810,  als  dem 
Geburtstag  des  damaligen  Kronprinzen  (nachmals  König  Friedrich  Wilhelm  IV.), 
wollte  Claudius  eine  Luftreise  antreten.  Aber  ungünstiges  Wetter  verhinderte 
den  Versuch,  und  Claudius  erlitt  einen  Verlust  von  »00  Talern.  Dies  wirkte 
ziemlich  niederschlagend  auf  ihn,  sodall  er  die  Beise  aufs  nächste  Jahr  ver- 
schob. Am  5.  Mai  1811,  abends  nach  5  Uhr  trat  er  dieselbe  bei  anfangs 
günstiger  Witterung  vor  einer  zahllosen  Menge  von  Zuschauern  an,  und 
vollendete  sie  glücklich,  d.  h.  er  kam  mit  heiler  Haut  davon,  nachdem  er 
in  2  Stunden  18  deutsche  Meilen,  die  Strecke  von  Berlin  bis  Gartz,  bei  Stettin, 
zurückgelegt  hatte. 

Wind  und  Wetter  ereilten  den  kühnen  Luftschiffer  in  der  Nähe  der 
Ostsee;  sie  hatten  bessere  Flügel  als  er,  und  überwältigten  zuerst  die  Kraft 
seines  Ankers,  der  4  Zinken  verlor.  I'm  wie  viel  mehr  mußte  der  Mast 
seines  Senkungsschirmes  dasselbe  Schicksal  erfahren!  Die  schiele  Lage,  in 
welcher  der  Sturm  (bei  Gartz,  nahe  der  Ostsee)  den  Luftball  gegen  die  Erde 
herabdrückte,  vereitelte  alle  Gegenwehr  mit  dem  Schirm  und  Claudius  mußte 
sich  ganz  ruhig  fortschleudern  lassen,  in  der  Hoffnung,  daß  irgend  ein  Wald 
diesem  wilden  Treiben  ein  Ziel  setzen  werde.  Nachdem  der  Ballon  hart 
an  einigen  Dörfern  vorbeigerast  und  über  einen  Teich,  quer  durch  denselben 
gestreift  war,  verling  er  sich  endlich  in  einer  Gruppe  von  Fichten,  hart  am 
Rande  eines  Sees.  Die  Zweige  der  Bäume  zertrümmerten  zwar  vollends 
den  Rest  des  so  lange  auf  der  Erde  fortgeschleiften  Ilebeschirmes,  aber 
verstrickten  sich  zugleich  in  das  Netz  des  Ballons  und  halfen  ihn  festhalten. 
Claudius  hielt  sich  mit  der  einen  Hand  am  Baume  fest,  mit  der  andern 
schlang  er  das  Ankertau  um  den  Stamm,  und  als  auf  diese  Weise  der 
Ballon  fest  genug  war,  stieg  Claudius  aus  dem  Korbe. 

Am  10.  Mai  vormittags  hielt  Claudius  seinen  Einzug  in  Berlin,  nach- 
dem er  schon  einige  Stunden  vorher  in  Pankow  seine  Angehörigen  umarmt 
hatte.  Der  Zug  ging  bis  an  das  Schönhauser  Tor,  dann  außerhalb  der 
Mauern  bis  an  das  Prenzlauer  Tor  und  hier  in  die  Stadt  hinein,  vor  der 
dicht  am  Tor  beliudlichen  Wohnung  ties  Luftschilfers  vorbei,  aus  welcher 
drei  sich  daselbst  freiwillig  eingefundene  Musikchörc  mit  Pauken  und  Trom- 
peten erschallten  und  wo  ihm  ein  sinniges  Gedicht  überreicht  wurde.  Der 
Zug  ging  bis  zum  Palais  des  Königs  und  des  Kronprinzen,  welche  beide 
abwesend  waren.  Arn  Abend  des  Tages  erschien  Claudius  im  Theater  und 
wurde  vom  Publikum  lebhaft  applaudiert. 

Am  Ii.  Juni  1811  veranstaltete  Claudius  eine  zweite  Luftreise,  die  er 
abermals  bei  Stettin  beendete.  Die  kriegerischen  Ereignisse  ließen  alle 
Künste  des  Friedens  in  den  Hintergrund  treten.   Nach  hergestelltem  Frieden 


verwandte  Claudius  in  Verbindung  mit  seinem  Schwiegersohn  auf  die  Ver- 
schönerung seines  Landgutes,  auf  die  Erweiterung  seiner  Fabriken  allen 
nur  möglichen  Fleiß.  Im  Jahre  1833  zog  er  sich  von  allen  Geschäften  auf 
sein  stilles  Gütchen  bei  Lichtenberg  zurück,  mit  dem  festen  und  unwandel- 
baren Entschlüsse,  immerdar  für  das  beste  seiner  Mitbürger  und  des  Staates 
überhaupt  zu  wirken.  Wann  er  mit  dem  Tode  abgegangen,  ist  uns  nicht 
verbürgt. 

Wie  einst  der  Sieg  des  Miltiades  über  die  Perser  bei  Marathon  dem 
ehrgeizigen  Themistokles  die  Nachtruhe  raubte,  bis  er  selbst  noch  größere 
Siege  davontrug,  so  wirkte  auch  die  Nachricht  von  den  Triumphen  Degens 
in  Wien  auf  das  Gemüt  eines  schwäbischen  Schneiders,  namens  Albrecht 
Ludwig  Berblinger,  besser  bekannt  unter  dein  Namen  «der  Schneider 
von  Ulm»,  derart  ein,  daß  er  alles  hintanzusetzen  und  nicht  eher  zu  ruhen 
beschloß,  bis  er  dem  geistigen  Nebenbuhler  die  Palme  des  Sieges  ent- 
wunden hätte. 

Im  März  des  Jahres  1811  zeigte  sich  ein  prachtvoller  Komet  am  Himmel 
und  konnte  über  ein  halbes  Jahr  bewundert  werden.  Ein  solcher  Komet- 
stern  war  nun  allemal  ein  sehr  merkwürdiges  Ding,  wenn  er  so  auf  einmal 
»inangemeldet  und  unbeschieden  am  Firmament  sichtbar  wurde.  Die  Leute 
schauten  das  Wundergestirn  mit  Begierde  und  Staunen  an  und  dachten  bei 
sich:  «So  ein  grosser  erschrecklicher  Komet  mag  wohl  wieder  ein  ruthen 
sein,  die  uns  der  liebe  Gott  an  diss  grosse  himmelsfenster  stecket,  wo  mit 
er  uns  ein  harten  streich  drohet. >  —  Man  rechnete  sicher  darauf,  es  ent- 
stände innerhalb  Jahresfrist  ein  Krieg  oder  ein  Erdbeben  oder  es  gingen 
ganze  Königreiche  unter,  oder  es  stürbe  ein  Monarch  oder  geschähe  sonst 
etwas,  woran  niemand  eine  Freude  haben  möchte.  Wenn  man  aber  vom 
Jahre  1811  au  an  die  letzten  20  Jahre  zurückdenkt,  an  die  große  franzö- 
sische Revolution,  an  das  Ende  des  Königs  Ludwig  XVI.,  an  die  blutigen 
Kriege  in  Deutschland,  in  den  Niederlanden,  in  der  Schweiz,  in  Spanien, 
an  die  Schlachten  bei  Austerlitz  und  Eylau,  bei  Aspern  und  Wugram;  wenn 
alle  diese  Jahre  von  1781) — 1HI1  ein  anderer  Komet,  ja  sogar  zehn  auf 
einmal,  am  Himmel  erschienen  wären,  es  hätte  wohl  keiner  von  ihnen  mit 
Schimpf  bestanden.  —  Doch,  warum  sollte  ein  Komet  immer  Krieg  und 
Unheil  bedeuten,  konnte  er  denn  nicht  auch  einmal  Frieden  und  Gottes 
allmächtigen  Schulz  bringen? 

So  dachten  auch  im  Jahre  1811  die  guten  Bürger  der  ehemaligen 
Reichsstadt  Ulm.  als  der  Komet  über  ihren  Häuptern  zu  leuchten  anhub. 
Trugen  sie  sich  doch  mit  großen  Hoffnungen,  die  an  den  Besuch  des  ersten 
würltembergisehen  Königs  Friedrich  in  ihrer  Stadt  geknüpft  waren.  Acht 
Jahre  vorher  hatte  Ulm  durch  den  Reichsdeputationshauptschluß  seine  Reichs- 
freiheit eingebüßt  und  war  die  Hauptstadt  des  bayrischen  Oberdonaukreises 
geworden,  um  später  infolge  des  Wiener  Friedens  (Ii.  Oktober  180»)  an 
Württemberg  als  das  Stammland  abgetreten  zu  werden.    Erfüllten  sich  auch 


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nicht  alio  Hoffnungen,  welche  die  Bürger  auf  den  Kometen  und  noch  mehr 
auf  den  Besuch  des  Königs  setzten,  so  wurde  doch  das  Jahr  1811  für  die 
Stadt  Ulm  ein  denkwürdiges,  als  es  einen  Mann  auf  den  Schauplatz  zauberte, 
welcher  den  kommenden  Geschlechtern  unler  dem  Namen  der  Schneider 
von  Ulm»  in  angenehmer  und  erheiternder  Erinnerung  bleiben  wird. 

Von  jeher  gehörten,  so  heißt  es  in  einem  gelehrten  Buche,  die  Schneider 
obenan  zu  den  Berufsarten,  die  unter  dem  Volkswitz  viel  zu  leiden  haben. 
Das  Schneidergewerbe  gilt  vielfach  als  etwas  niedriges  und  verächtliches, 
der  Schneider  selbst  als  armseliger  Mensch:  auch  wegen  ihres  schwäch- 
lichen Körperbaues  und  unansehnlichen  Äußern  sind  sie  ein  Gegenstand  des 
Spottes;  als  hervorstechendste  geistige  Eigenschaft  der  Schneider  gilt  die 
Furcht,  wiewohl  durch  geschichtliche  Zeugnisse  erwiesen  ist,  daß  bei  Auf- 
ständen und  Volksbewegungen  aller  Art  gerade  Schneider  sich  sehr  häufig 
beteiligen.  Dabei  gelten  sie  als  Großsprecher,  verstehen  alles  besser  und 
versuchen  es  gerne,  sich  über  andere  Stände  hinwegzusetzen.  —  Derart  ge- 
sinnet und  gemutet  war  auch  unser  Mann,  der  durch  sein  Beginnen  unsterb- 
lichen Ruhm  zu  ernten  erhoffte,  jedoch  nur  Spott  und  Hohn  erlangte,  so 
daß  er  es  für  gut  fand,  auf  einige  Jahre  seiner  undankbaren  Vaterstadt  den 
Rücken  zu  kehren. 

Albreeht  Ludwig  Berblinger,  genannt  der  Schneider  von  Ulm,  erblickte 
am  24.  Juni  1770  als  Sohn  eines  Zeugamtsknechtes  zu  Ulm  das  Lebens- 
licht, stand  also  zur  Zeit,  wo  er  das  Fliegen  probierte  (30.  und  31.  Mai 
1811)  ein  Jahr  über  vierzig,  dem  Alter,  in  welchem,  wie  genugsam  bekannt 
ist,  die  Schwaben  sich  entwickelt  haben.  Er  wohnte  damals  wahrscheinlich 
am  Münsterplatz,  in  der  Hafengas.se  C  243,  wo  sich  heute  die  Wirtschaft 
-Zum  Rebstöekle*  befindet.  Leider  verkünden  uns  nur  kurze  Abrisse  in 
dürrer  Prosa  seine  Taten;  was  davon  die  Nachwelt  überkommen  hat,  sind 
nur  größtenteils  anonyme  Spottgedichte,  zwischen  denen  die  Wahrheit  nur 
mühsam  durchsickert.  Berblinger  wird  uns  darin  als  ein  Mann  von  hagerer 
Gestalt  geschildert.  Mancher  blieb  wohl  verwundert  stehen,  wenn  er  den 
Schneider  zur  gewohnten  Morgenstunde  heftig  mit  den  Fingern  gestikulierend, 
mit  gebücktem  Haupte  voll  wichtiger  Sorgen  einherspazieren  sah.  01t  be- 
stieg er  auch  das  Münster  und  trat  ohne  Bangen  auf  den  Kranz  hinaus, 
wie  wenn  er  gegen  Absturz  gefeit  wäre. 

Umkreist  von  den  aufgescheuchten  Dohlen,  in  deren  bisher  unbestrittene 
Behausungen  er  ungestraft  eingedrungen  war.  starrte  er  lang«;  in  die  Luft 
hinaus,  um  unbefriedigt  wieder  auf  sicherem,  festem  Boden  zu  erscheinen. 
Was  Wunder V  daß  seine  Mitbürger  schlecht  von  ihm  dachten,  und  die  all- 
gemeine Hede  ging,  es  sei  bei  dem  Schneider  nicht  ganz  richtig.  Zudem 
ging  er  seinem  Handwerk  nicht  mehr  mit  dem  gewohnten  Fleiße  nach, 
schloß  sieh  tagelang  in  seine  Rumpelkammer  ein,  schneiderte,  hämmerte 
und  schmiedete  darauf  los:  doch  wußte  er  sein  ganzes  Tun  und  Treiben  in 
ein  geheimnisvolles  Dunkel  zu  hüllen,  so  daß  die  Leute  erst  recht  in  ihrem 
ungünstigen  Urteil  über  ihn  bestärkt  wurden.    Doch  welche  Überraschung! 


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als  anfangs  leise.  doch  bald  wie  eine  Welle  anschwellend,  das  Gerücht  die 

Runde  durch  die  Stadt  machte,  der  angeblich  verrückte  Schneider  habe  eine 

Flugmaschine  erfunden,  mit  der  er  schon  in  einigen  Wochen  sich  vor  der 

erstaunten  Mitwelt  produzieren  werde.    Diese  Nachricht  fand  aber  noch 

nicht  allgemein  Glauben,  da  man  den  Schneider  als  Großsprecher  kannte, 

und  auch  der  Dichter  dachte  so,  wenn  er  also  anhub  : 

«Was?    Wie?    Der  Schneider,  ist  er  toll  ? 
Will  Iiiegen  ?  —  Ja,  das  soll  er  wohl 
Recht  hübsch  nur  bleiben  lassen!» 
So  ging  es  fort  von  Mund  zu  Mund. 
Denn  Jedem  war  das  Ding  zu  rund, 
Und  keiner  wollt'  es  glauben. 

(Der  Wundervogel  oder  der  (liegende  Schneider,  Strophe  10.) 

Doch  günstiger  urteilte  die  Presse  über  Berblinger,  wie  aus  einer 
Notiz  im  Schwäbischen  Merkur  (Ulm  de  dato  24.  April  181 1  )  ersichtlich  ist. 
«  Nach  einer  unsäglichen  Mühe  so  heißt  es  dort,  <  in  der  Zeit  von  mehreren 
Monaten,  mit  Aufopferung  einer  beträchtlichen  Geldsumme  und  mit  Anwen- 
dung eines  rastlosen  Studiums  der  Mechanik  ist  es  dem  hiesigen  Kin  wohner 
Berblinger  gelungen,  eine  Flugmaschine  zu  erfinden,  mit  der  er  in  einigen 
Tagen  hier  seinen  ersten  Versuch  machen  wird,  an  dessen  Gelingen  er,  durch 
die  Stimmen  mehrerer  Kunstverständiger  bestärkt,  nicht  im  Geringsten  zweifeln 
zu  dürfen  glaubt.  » 

Wie  kam  es,  daß  Berblinger  Nadel,  Zwirn  und  Schere  fahren  ließ  und 
sich  auf  dem  Gebiet  der  Mechanik  verlor?  Die  Kunst  zu  fliegen  schien  in 
damaliger  Zeit  immer  mehr  ein  Gegenstand  des  allgemeinen  Strebens  geworden 
zu  sein.  Nachdem  der  berühmte  Wiener  Mechaniker  Jakob  Degen  in  zwei 
Vorstellungen  (13.  und  15.  Nov.  1808)  den  Beweis  geliefert  hatte,  daß  das 
Aufsteigen  des  Menschen  mit  Flügel  (freilich  mit  Beihilfe  eines  Luftballons) 
kein  unlösbares  Problem  mehr  sei,  und  der  Ruhm  seiner  Erfolge  sich  auch 
innerhalb  der  Mauern  L'lms  verbreitete,  da  war  es  um  Bcrblinger  geschehen. 

«  Doch  einst  hört'  er,  wie  bekannt,  dass  Degen 
In  Wien  auf's  Fliegen  wollte  sich  verlegen: 
Und  da  dacht'  er  dann,  kann's  anderen  gelingen, 
Ei.  so  kann  das  Ding  auch  ich  vollbringen  !  > 
Rasch  entstanden  unter  seiner  Nadel 
Rot  und  weisse  Klügel  ohne  Tadel, 
Schon  von  Seide  . 

Dadurch  war  unser  Schneider  flügge  geworden.  Der  <  Mechaniker  > 
Berblinger  hatte  ein  wahres  Meisterstück  geliefert.    Denn  obgleich  jeder  der 

')  Vergleich«:  «Der  Schneider  von  L'lm-  von  Veil  von  Vcilsberg.    Ein  KhigKf dicht.    Reutlingen  bei 
Friedrich  S.'lini.Iiii,  Ui.i 

•  -Ikarus  der  Zw>y!'\» 

•  «Der  I1i-'£rint«>  Schwiiler.» 

. Golden«^  ABC  für  den  Sihnei.ier  BerMiriger..    A.  P.  1*11. 
•Auf  Horblingcr.» 

•  .Sirmeid'rlR'J.» 

•  Dor  Wandervogel  oder  der  fliegende  S.  hm'ider  ■    Ulm  IH12. 
>  «Der  beflügelt«  Oei««hock. •  —  Kine  Fabel. 

illiwtr.  Aeronaut.  Milteil.  VIII.  Jnhrg  3" 

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Flügel  über  7  Schuh  lang  und  ausgespannt  am  Schulterteil  fast  4  Fuß  breit 
war.  so  waren  sie  doch  nicht  schwer  zu  nennen.  Sie  wurden  an  den 
Schultern  und  Armen  festgeschnallt.  Da  wo  die  Hand  des  ausgesl reckten 
Armes  zu  liegen  kam,  war  der  Vereinigungspunkt  der  dünnen  Eisenschienen, 
welche  sich  enge  aneinander  legten,  wenn  man  die  Hand  zusammenzog. 

Öffnete  man  diese  wieder,  so  ging  auch  das  Gerippe  wie  ein  Regen- 
schirm auseinander,  und  die  Flügel  waren  ausgespannt.  Es  war  demnach 
anscheinend  alles  in  Ordnung,  und  es  fehlte  gar  nichts  mehr,  als  durch  einen 
öffentlichen  Flug  zu  beweisen,  dal!  die  neue  Erfindung  mehr  denn  ein 
lächerliches  Hirngespinst  sei.  ')  (Die  Beilage  des  Heftes  gibt  die  Zeichnung 
der  Maschine.) 

Da  verbreitete  sich  die  frohe  Kunde  von  dem  bevorstehenden  Besuche 
des  Königs,  was  die  ganze  Stadt  in  die  freudigste  Stimmung  versetzte.  In 
der  Sitzung,  in  der  sich  die  Herren  Stadtväter  über  die  Festlichkeiten  zu 
Ehren  des  allergnädigsten  Landesherrn  berieten,  kam  auch  das  Gesuch  des 
Sehneiders  Berblinger  zur  Sprache,  zu  Ehren  des  Herrn  Königs  von  Württem- 
berg und  seiner  getreuen  Stadt  Ulm  seinen  ersten  feierlichen  Probeflug  vom 
hohen  Münsterturme  herab  machen  zu  dürfen.  Dieses  Projekt  wurde  aber 
in  Anbetracht  der  Höhe  des  Turmes  und  der  großen  Gefahr  nicht  allein  für 
den  Luftkünstler  als  auch  für  die  Zuschauer  als  allzu  gewagt  abgelehnt. 
Da  das  Urteil  der  Herren  Sachverständigen  über  die  Flugmaschine  selbst 
überaus  günstig  und  über  allem  Zweifel  erhaben  lautete,  so  wurde  Berblinger 
die  Erlaubnis  gewährt,  sein  Kunstwerk  vor  dem  Hohen  Magistrat  im  Rat- 
haussale «ad  oculos»  demonstrieren  zu  dürfen.  —  In  reilliche  Erwägung  wurde 
die  Frage  gezogen,  ob  die  Stadt  mit  Ehren  den  Schneider  Iiiegen  lassen 
könne  oder  nicht.  Mißlang  das  Unternehmen,  was  doch  nicht  ganz  ausge- 
schlossen war,  so  war  die  ganze  Stadt  vor  dem  König  blamiert,  der  den 
tollen  Vorgang  als  schlechten  Witz  auflassen  und  den  Bürgern  seinen  Unmut 
darüber  entgelten  lassen  konnte.  Andererseits  war  man  von  der  Überzeugung 
durchdrungen,  daß  durch  fragliche  Erfindung,  welche  dem  Geiste  eines  Ulmer 
Bürgers  entsprungen  sei,  im  Falle  des  Gelingens  die  Stadt  sich  bei  Seiner 
Majestät  einen  großen  Stein  ins  Brett  setzen  mußte.  —  Hatte  doch  schon 
vor  drei  Jahren  in  Wien  ein  hergelaufener  Uhrmacher  sich  bis  zu  einer 
Höhe  von  800  Fuß  emporgearbeitet,  warum  sollte  dieses  Kunststück  ein 
Ulmer  Bürger  nicht  noch  glänzender  fertig  bringen,  nachdem  sich  doch  die 
Stadtvertreter  mit  eigenen  Augen  von  der  unzweifelhaften  Leistungsfähigkeit 
des  Dädalischen  Kunstwerkes  überzeugt  hatten. 

Die  Dinge  nahmen  so  für  Berblinger  eine  unerwartet  günstige  Wendung. 
Noch  vor  kurzem  verlachte,  ja  verhöhnte  man  geradezu  das  verkannte  Genie. 
Nun  aber  wurden  die  Spötter  kleinlaut  und  versteckten  sich  hinter  den 

»i  Vertrli-H Ikj :  Fliegende  Blätter.  Mümlii-n,  Vorlag  von  Braun  nn<l  Schneider. 

D«<r  Sihncidcr  von  Ilm.  Run-  wahre  IVüi-l»-nh«it.  rr/ählt  von  Dr.  Alexander  Ringler.  Band». 
Nr.  UJ  :•>. 

Flagmnu  hinp  viTfertijrt  von  B.  rMinc  r  in  l.'lm. 
Luftreife  des  petliiifelton  Schneiders  von  I  lm  im  Jolir.?  Ihm. 


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Reihen  der  Bewunderer.  Allgemein  war  das  Staunen  über  die  Erfindung, 
welche  für  die  Zukunft  von  ungeheurer  Bedeutung  sein  konnte.  Zwar  war 
nicht  ausgeschlossen,  daß  die  neue  Flugmaschine  noch  kleine  Mängel  aufzu- 
weisen hätte,  jedoch  durch  wiederholte  Versuche  würden  diese  bald  gehoben 
sein  und  praktischen  Verbesserungen  weichen.  Die  Erfindung  trug,  darin 
stimmten  alle  Timer  Bürger  überein,  den  Keim  einer  vollständigen  Umge- 
staltung aller  bisherigen  Verhältnisse,  sowohl  in  Kriegs-  wie  auch  in  Friedens- 
zeilen,  in  sich. 

Es  wurde  demnach  der  Beschluß  gefaßt,  Berblinger  die  hohe  obrig- 
keitliche Bewilligung  zu  erteilen,  die  Festlichkeiten  der  guten  Stadt  I  lm  zu 
Ehren  des  allergnädigsten  Königs  durch  seinen  ersten  Flug  krönen  zu  dürfen, 
und  ihm  die  Wahl  des  Platzes  (den  Münsterturm  ausgenommen)  selbst  zu 
überlassen.  Zur  Deckung  der  bisher  erwachsenen,  nicht  unbeträchtlichen 
Kosten  durfte  Berblinger  seine  Flugmaschine  im  großen  Saale  *  Zum  Goldenen 
Kreuz»  gegen  mäßiges  Eintrittsgeld  dem  Publikum  zugänglich  machen. 
Überaus  groß  war  dorthin  der  Zulauf  der  Menge. 

«  Indessen  brachte  gar  witzig  und  schlau 
Der  seltene  Künstler  sein  Flugwerk  zur  Schau 
L'nd  holte  damit  sich  ein  artig  Stück  Geld, 
Ks  halt'  hier  nicht  an  Gästen  gefehlt: 

Was  fahren  konnte  und  reiten  und  geh'n 
Begab  sich  zum  Saal,  die  Flügel  zu  seh'n, 
Mit  glänzenden  Phrasen  vom  Schneider  probirt, 
So  ward  die  Neugierde  lang  amüsirt.  > 

Einmal  soll  er  auch  dort  zur  Abendzeit  einen  Flugversuch  veranstaltet 
haben,  um  jedem  Gelegenheit  zu  bieten,  die  letzten  Bedenken  über  seine 
Kunst  fahren  zu  lassen.  Aber  Platz  räum,  sowie  die  Neugierde  und  Zu- 
dringlichkeit des  Publikums  hinderten  den  Künstler,  seine  Flügel  voll  und 
mächtig  zu  entfalten. 

«  Nicht  ist  ein  Kunst-Stück  gut  zu  machen, 
Sieht  Jedermann  die  Sieben  Sachen.  » 

Zuschauer  auf  den  Galerien  faßten  die  Flügel,  während  andere  durch 

das  Loch,  wo  der  Kronleuchter  heruntergelassen  zu  werden  pflegte,  mit 

Stricken  den  Vogelmenschen  dem  festen  Boden  zu  entrücken  versuchten, 

so  daß  Berblinger  Gefahr  lief,  sich  den  Schädel  am  Plafond  zu  verletzen. 

«Ist  die  Verbindung  mit  den  Schwingen,         Und  höher  er  fürwahr  nicht  kann. 

So  muss  die  Hexerei  gelingen  :  Er  rniisste  sonst  den  Kopf  sich  knicken 

Der  drohen  hilft  ihm  tüchtig  fort:  Und  seinen  Schädel  sich  eindrücken.« 


Seht,  seht!  er  tlügelt  schon  vom  Ort,   

Er  fleugt  so  hoch  fast  als  drei  Mann.  Er  kommt  herab  und  kündigt  an, 

Hier  reiche  weiter  nicht  die  Hahn. 

Endlich  konnte  der  Tag  der  Ankunft  des  Königs  in  Ulm  genau  fest- 
gestellt werden.  Es  sollte  der  29.  Mai  sein.  Nun  war  es  für  Berblinger 
höchste  Zeit,  einen  passenden  Ort  zur  Ausführung  seiner  Luftreise  auszu- 
suchen. Man  riet  ihm  als  solchen  die  Bastei  an,  hoch  über  der  Donau, 
neben  dem  früher  hier  befindlichen,  mit  einem  Dache  versehenen  Erker  oder 


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Wachtturm,  gerade  über  den  in  Stein  gehauenen  Reichsadler,  den  man  aber 
nur  vom  jenseitigen  Ufer  aus  sehen  kann.  Dort  wurde  ein  hölzernes  Gerüst 
von  24  Fuß  Höhe  errichtet,  und  da  die  Mauer  bis  ans  Wasser  hinunter 
auch  ungefähr  40  Schuh  hoch  war,  so  berechnete  sich  die  Entfernung  bis 
zum  Wasserspiegel  auf  einige  60  Schuh.  Die  Wahl  des  Platzes  war  in 
jeder  Beziehung  eine  günstige,  da  die  Donau  gerade  an  dieser  Stelle  recht 
tief  war,  so  daß  Berblinger  keine  Gefahr  lief,  sich  Hals  und  Bein  zu  brechen, 
wie  auf  dem  Münsterplatz. 

über  den  weiteren  Verlauf  der  Ereignisse  linden  sich  in  einer  hand- 
schriftlichen Chronik')  für  die  Zeit  von  1784—1812  eines  Ulmischen 
Webermeisters,  dessen  Name  aus  dem  zur  Hälfte  abgerissenen  Titelblatte 
nicht  ersichtlich  ist,  folgende  Aufzeichnungen:  «Am  29.  Mai  1811  zwischen 
4  und  ö  Uhr  Abends  genoss  die  Stadt  Ulm  das  grosse  Glück,  seinen  aller- 
durchlauchtigsten  neuen  König  und  Herrn  mit  seiner  zahlreichen  Suite  unter 
dem  Donner  der  Kanonen  und  Geläute  der  Glocken  vor  und  in  ihren  Mauern 
zu  empfangen.  In  seiner  Begleitung  befanden  sich  der  Kronprinz  Friedrich 
Wilhelm,  die  Brüder  des  Königs,  Herzog  Wilhelm  und  Herzog  Heinrich, 
Prinz  Adam  usw.  Der  König  geruhten  in  der  Wohnung  des  K.  Gouverneurs, 
General  von  Hayn,  abzusteigen  und  zu  logieren.  Alle  Bürger  und  In- 
wohner Ulms  sind  voll  Freude  und  Vergnügen,  auch  selbst  der  Himmel 
schenkte  ein  gutes  Wetter  dazu.  Sein  Empfang,  welchen  er  von  der 
Geistlichkeit  wie  auch  von  der  weltlichen  Regierung  und  aller  Generalität 
eine  kleine  Strecke  vor  dem  Frauenthor  unter  dem  Triumphbogen  erhielt, 
wurde  von  Ihm,  dem  König,  auf  das  Freundlichste  und  Liebenswürdigste 
angesehen,  welches  seine  heitere  Miene  bezeugte.  Alle  Schulkinder  er- 
warteten Ihn  mit  dem  grösslen  Vergnügen,  um  Ihm  mit  .lubelgeschrei  zuzu- 
rufen: «Es  lebe  unser  König  Friedrich!»  und  überall  wurden  Lorbeerkränze 
und  schöne  Inschriften  augebracht.  Abends  um  8  Uhr  fuhr  er  von  seiner 
Wohnung  weg  in  das  Theater;  nach  diesem  fuhr  er  beinahe  in  allen  Haupt- 
strassen «1er  Stadt  herum;  die  Illumination  ist  so  prächtig  veranstaltet  worden, 
dass  sich  jedermann  verwundern  mussto;  besonders  schön  waren  das  Münster, 
die  Hauptwache,  der  sog.  Fischkasten  (Syrlinsche  Brunnen)  beim  Rathaus 
und  mehrere  andere  Gebäude  der  Stadt  Den  2.  Tag,  als  am  30.  Mai, 
Donnerstag  Nachmittag,  will  sich  der  König  ein  Vergnügen  machen,  weil  sich 
ein  Bürger  von  hier,  Nahmens  Berblinger,  ein  Schneider  seiner  Profession, 
schon  eine  geraume  Zeit  zuvor  beschäftigt  hat,  eine  Flugmaschine  zu  ver- 
fertigen, um  auf  die  Ankunft  des  Königs  parat  zu  seyn,  welches  auch  ge- 
schehen ist.  Er  bekommt  vom  König  ein  Geschenk  von  20  Louisd'or  und 
die  Erlaubnis,  seine  Kunst  zu  vollbringen.  Allein  ein  solches  misslung  ihm....» 

Am  Vormittag  des  HO.  Mai  ritt  Berblinger,  mit  weiß-rotem  Gewände 
und  Schärpe  geschmückt,  von  Trompetern  und  Paukern  begleitet,  nach  Art 
der  Kunstreiter,  in  größter  Parade  durch  die  Straßen  der  Stadt  und  ver- 


«;.  Im  Besitz     s  Herrn  Ing.  iiieurhauptmaniu  a.  D.  Fr.  Oeiper  Neu-Ulm. 


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297  «44« 


kündete  mit  lauter  Stimme,  er  werde  sich  heute  Abend  um  5  Uhr  mit  aller- 
gnädigster  Erlaubnis  des  guten  Königs  vor  diesem  und  coram  publico  von 
der  Adlerbastei  aus  mit  seiner  neuerfundenen  Flugmaschine  produzieren. 
Da  schon  einige  Zeit  vorher  die  bevorstehende  Luftreise  weit  und  breit 
bekannt  gemacht  worden  war,  so  fehlte  es  in  Ulm  nicht  an  Fremden,  welche 
weniger  die  Liebe  und  Verehrung  für  den  neuen  Landesherrn,  als  vielmehr 
die  Neugierde,  den  Vogclmenschen  mit  eigenen  Augen  zu  schauen,  auf  Meilen 
weit  herbeigelockt  halte.  —  Schon  mehrere  Stunden  vorher  slrömte  das 
Volk  den  Toren  der  Stadt  zu,  um  sieh  am  jenseitigen  Ufer  aufzustellen; 
doch  vorher  wurde  jedem,  der  die  Brücke  passieren  wollte,  nach  Lage  und 
Stand,  von  eigens  dazu  aufgestellten,  der  Tagesfeier  entsprechend  bunt 
gekleideten  Männern  ein  Geldstück  bis  in  der  Höhe  von  einem  Batzen 
abgerungen.  Auch  auf  der  Stadtmauer,  in  der  Nähe  der  Adlerbastei,  kursierte 
fleißig  die  Sammelbüchse. 

Die  Thore,  die  zur  Donau  führen,  I.ässt  ohne  Murren  sich  brandschatzen: 

Kann  man  nicht  ohne  Geld  passiren:        Denn,  einen  Schneider  fliegen  sehen. 
Dennoch  wagt  Jeder  seinen  Batzen,  Muss  freilich  über  alles  gehen! 

Pünktlich  war  der  König  mit  seinem  Hofstaat  erschienen:  er  befand 
sich  in  der  heitersten  Stimmung,  als  hätte  er  eine  Vorahnung  von  dem  komisch- 
tragischen Ausgang  des  bevorstehenden  Spektakuls  gehabt.  Rauschende 
Musik  ertönt  jelzt,  zum  Zeichen,  daß  der  Schneider  parat  sei,  die  schwindelnde 
Höhe  zu  besteigen.  Aber  —  geschwunden  ist  das  selbstbewußte  Auftreten, 
das  er  am  Vormittag  noch  an  den  Tag  gelegt  hatte.  Zitternd  und  zagend 
besteigt  er  die  Leiter,  bei  jedem  Schritt  begleitet  von  den  aufgeregten  Zu- 
schauern, welche  ihn  nach  ihren  Begriffen  glossieren: 

......  der  demonstriert, 

Ks  plumpse  der  Schneider  herunter  wie  Blei, 
lind  jener  behauptet,  er  fliege  wie  Spreu. 

Oben  angelangt,  wird  Berblinger  von  dem  brausenden  Beifallsgeschrei 
der  Menge  begrüßt.  Nachdem  man  die  mächtigen  Schwingen  vorsichtig 
zum  gewaltigen  Postament  hinaufgewunden,  beginnt  die  Ausrüstung  des 
Künstlers  mit  seiner  Maschine,  die  man  ihm  an  Hände,  Rücken  und  Füße 
schnallt.  Dies  geschehen,  ertönt  aus  tausend  Kehlen  der  Ruf:  «  Seht,  schon 
fliegt  er!  »  «  Noch  nicht!  »  tönt  es  aus  ebensovielen  zurück.  Und  der  Schneider 
kam  auch  nicht  zum  Fliegen.  Er  tanzt,  mit  den  Flügeln  flatternd  und 
schlagend,  einige  Male  auf  dem  Podium  herum.  Plötzlich  senkt  sich  ein 
Flügel,  und  mit  kleinlauter  Stimme  ruft  der  Schneider  den  Nächsbtehenden 
zu,  es  sei  alles  Versuchen  vergebens,  da  wahrscheinlich  während  des  Auf- 
ziehens etwas  gebrochen  worden  sei.  Mit  diesen  Worten  tritt  er  von  der 
Bühne  ab. 

«Ach,  ein  Flügel  brach  entzwei;  er  mnss  mit  Schweipen 
Schmählich  vom  Gerüst  heruntersteigen.» 

Während  die  Erbitterung  der  Menge  ungeheuer  war,  schon  in  Anbetracht 
der  Gegenwart  des  Königs,  gaudierte  sich  dieser  höchlichst  über  den  Vorfall 


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2W  «««« 


und  befahl,  daß  alle  Vorkehrungen  getroffen  würden,  um  den  verunglückten 

Flogkünstler  vor  der  Volkswut  zu  schützen. 

«Scheltend  Unit  du-  Men^e  sich  zerstreuen, 
Fluchen  hört  man  hier,  dort  droh'n.  dort  schreien: 
Mitleidsvoll  verlässt  ihn  auch  der  gute  Koni^. 
Keine  Straf  —  ist  für  den  Wicht  zu  weni^.  » 

So  war  der  erste  Flugversuch  Berblingers,  wenn  auch  noch  nicht  zu 
Wasser  geworden,  wie  es  tags  darauf  im  wahren  Sinne  des  Wortes  geschah, 
aber  doch  als  vollständig  mißlungen  zu  betrachten. 

Am  31.  Mai  reiste  der  König  programmäßig  früh  morgens  von  Ulm 
wieder  ab.  Wollte  Berblinger  sich  noch  fürder  unter  den  Augen  seiner 
Mitbürger  blicken  lassen,  so  mußte  er  wieder  gut  machen,  was  er  vielleicht 
nicht  ohne  sein  Verschulden  verbrochen  hatte.  Denn  allgemein  hieß  es, 
er  habe  in  seiner  Verzweiflung  absichtlich  und  unbemerkt  eine  Spange  los- 
geschraubt, um  so  der  augenscheinlichen  Todesgefahr  zu  entrinnen. 

Des  Königs  Bruder,  Herzog  Heinrich,  der  damals  im  aufgehobenen 
Kloster  Wiblingen  a.  d.  Iiier  (nunmehr  Dragonerkaserne)  residierte,  soll  seiner 
Entrüstung  über  Berblinger  lauten  Ausdruck  verliehen  und  den  Schneider 
in  rauhen  Worten  aufgefordert  haben,  in  Bälde  seine  Kunst  zu  vollziehen. 
Es  blieb  daher  dem  Schneider  nichts  übrig,  als  einen  neuen  Flugversuch  zu 
wagen:  auch  das  betrogene  Volk  verlangte  mit  Ungestüm  sein  Geld  zurück 
oder  den  Betrüger  der  gerechten  Bestrafung  überantwortet. 

Wie  tags  vorher,  verkündete  Berblinger  am  31.,  er  werde  am  heutigen 
Tage  zur  gleichen  Stunde  vollziehen,  was  ihm  leider  gestern,  ohne  sein 
Verschulden,  mißlungen  sei.  Das  Menschengewühl  war  womöglich  ein  noch 
größeres.    Auch  die  königlichen  Prinzen  hatten  sich  wieder  eingefunden. 
Dieses  Mal  erschien  Berblinger  bereits  in  voller  Ausrüstung  auf  der  Bühne, 
eher  einem  armen  Sünder  vergleichbar,  den  man  zum  Galgen  führt,  als  dem 
kühnen  Helden,  der  sich  vom  trägen  Erdklotz  hinweg  majestätisch  in  die 
Lüfte  zu  schwingen  sucht.    Abermals  hatte  es  den  Anschein,  als  sei  der 
Schneider  seiner  Sache  nicht  ganz  sicher,  da  er  sich  wieder  aufs  Fliegen 
verlegen  wollte.    Doch  die  Zuschauer,  welche  alle  seine  Bewegungen  mit 
dem  größten  Mißtrauen  beobachteten,  erhoben  ein  lautes  Geschrei,  und  viel- 
fach ertönten  die  Rufe:  «Hinab  mit  dem  Betrüger  ins  Wasser!» 
Janhagel  bemerkt  es  und  zischt  und  schreit 
Und  poltert  und  lärmt,  weil  das  Geld  ihn  reut, 
Verpländet  fin's  tolle  Spektakel.  «Herab 
Muß  der  Betrüger,  und  fand*  er  sein  Grab!» 
So  hallt's  in  den  Lüften. 

Nun  gab  es  kein  Zurück  mehr.  Der  Schneider  eilt  rasch  vorwärts, 
«  und  wie  man  geglaubt  hat,  es  gehe  wirklich  an  das  Fliegen,  so  macht  er 
einen  Sprung  in  die  Donau.  Das  ist  die  ganze  Kunst  des  Schneiders  gewest  ; 
Dann  die  Schiffmann  sind  schon  mit  ihren  Schiffen  in  Paratsehaft  gestanden, 
die  haben  ihn  herausgezogen.  Die  Flugmaschine  ist  verschwunden.  »  Das 
Hohngelächter  und  die  Erbitterung  des  Volkes  kannle  keine  Grenzen,  und 


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wäre  man  des  armen  Schneidere  habhaft  geworden,  so  hätte  man  ihn  in 

die  Wellen  zurückgestoßen  und  ertränkt. 

«Doch  nein!  es  ist  ihm  widerfahren,         Die  brachten  ihn  zurück  zur  Stadt, 
Dass  unten  treue  Kähne  waren.  Wies  König  Fritz  befohlen  hat.» 

Der  moderne  Ikarus,  der  über  sich  und  seine  Vaterstadt  so  viel  Sehmach 

und  Hohn  gehäuft  hatte,  zog  es  vor,  aus  den  Mauern  Ulms  auf  einige  Jahre 

zu  verschwinden;  denn  auffallenderweise  ist  im   Himer  Adreßbuch  vom 

.Jahre  1812  Berblingers  Name  und  Stand  nicht  zu  finden.  Erst  im  Jahre  1821 

tauchte  Sehneider  Albrecht  Ludwig  Berblinger  wieder  in  der  Hafengasse 

C  243  auf.    Doch,  da  er  über  seiner  Maschine  sein  Geschäft  negligierl 

und  ruiniert  hatte,  so  teilte  er  das  Los  der  meisten  Erfinder;  denn  er 

starb  in  großer  Armut  am  28.  Januar  1829.    Seine  Witwe  lebte  noch  um 

das  Jahr  183(5. 

Über  die  letzten  Momente  bei  dem  Flugversuche  existieren  verschiedene 
Versionen,  so  z.  B.  Berblinger  habe,  als  er  wieder  das  Tanzen  probieren 
wollte,  einen  so  kräftigen  Stoß  bekommen,  daß  er  senkrecht,  «weit  über  den 
Kopf»  ins  Wasser  plumpste. 

«  So  rasch  ging's  in  den  Fluss  hinein, 
Als  war'  Herr  Berblinger  ein  Stein.» 

Ferner  hieß  es,  der  König  habe  den  Schneider  unter  Androhung  von 
Strafe  gezwungen,  seine  Kunst  zu  zeigen.  Da  dieses  Gerücht  in  mehreren 
Zeitungen  Aufnahme  fand,  so  sah  man  sich  vom  Hofe  aus  veranlaßt,  in  der 
kgl.  württembergischen  Hofzeitung  unterm  20.  Juni  folgende  Berichtigung 
erscheinen  zu  lassen:  «Die  „Allgemeine  Zeitung-'  und  nach  derselben  mehrere 
andere  deutsche  Zeitungen  haben  bei  Erwähnung  des  zu  Ulm  verunglückten 
Versuches,  zu  fliegen,  des  Schneiders  Berblinger,  den  sehr  auffallenden  Bei- 
satz hinzugefügt  :  Se.  kgl.  Majestät  hätten  demselben  20  Louisd'or  unter  der 
ausdrücklichen  Bedingung  zustellen  lassen,  seinen  Versuch  des  andern  Tages 
noch  einmal  zu  unternehmen.  —  Es  ist  ein  solches  ganz  unwahr;  die 
Remuneration  ist  demselben  ohne  alle  Bedingungen  zugestellt  worden,  und 
haben  bloss  Se.  kgl.  Majestät  die  nöthigen  Befehle  ertheilt,  um  den  Berblinger 
gegen  das  Missvergniigen  der  Zuschauer  zu  schützen.  Dass  er  Tags  darauf, 
nach  schon  erfolgter  Abreise  des  Königs,  seinen  Versuch  aber  ebenso  un- 
glücklich wiederholte,  geschah  der  an  ihn  gerichteten  Vorstellung  und  Ver- 
warnung ungeachtet.  » 

Was  war  nun  wohl  die  Ursache,  daß  Schneider  Berblinger  mit  seiner 
Fluginaschi  ne,  wenn  man  sein  Machwerk  als  solche  bezeichnen  kann,  so 
gänzlich  Mißerfolg  erzielte?  Diese  Ursache  ist  gewiß  nicht  auf  dämonische 
Einflüsse  zurückzuführen,  wie  sie  in  dem  im  Volksmunde  gangbaren  ur- 
wüchsigen Spruch  vermutet  werden,  wo  es  heißt: 

«  Der  Schneider  von  Ulm  hat's  Fliegen  probirt, 
Da  hat  ihn  der  Deix'l  in  d'e  Donau  neinp'fiihrt». 

sondern  auf  gänzliche  Unkenntnis  und  Außerachtlassung  der  mechanischen 
Grundprinzipien.    Ein  Aufsteigen  ohne  Gegengewicht  war  an  und  für  sich 


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300  ^<4< 


aufgeschlossen,  es  konnte  daher  nur  ein  allmähliches  und  sicheres  Hemmen 
des  Falles  in  Betracht  kommen:  hei  der  kurzen  Entfernung  von  64  Fuß 
konnte  die  hemmende  Wirkung  der  Flügel,  trotz  aller  Vorzüge  der  Bauart, 
nie  zur  Geltung  kommen.  Während  Degen  und  Claudius  ihre  Arme  zu  ent- 
lasten suchten,  ruht  bei  Berblinger  fast  die  ganze  Last  der  Flügel  auf  den 
Muskeln  der  Arme  und  Hände,  denen  noch  überdies  die  schwere  Aufgabe 
obliegt,  den  Mechanismus  des  Öffnens  und  Schließens  der  Flügel  zu  voll- 
ziehen. Demnach  ist  der  Schneider  von  Ulm  als  gewöhnlicher  Renommist 
zu  betrachten,  und  wenig  Dank  erwarben  sich  daher  die  unvorsichtigen 
Ulmer  Stadtväter,  daß  sie  Berblinger,  trotzdem  er  mit  seinem  Machwerk 
noch  keine  öffentliche  Probe  abgelegt  hatte,  die  Möglichkeit  gewährten,  als 
Flugkünstler  vor  dem  König  auftreten  zu  dürfen,  und  so  ist  der  guten 
Stadt  Ulm  «der  Fliegende  Schneider»  als  Spottfigur  bis  auf  den  heutigen 
Tag  verblieben. 


Es  trat  nun  ein  scheinbarer  Stillstand,  eine  Periode  vorbereitender 
Ruhe  ein.  Es  genüge  daher,  bis  zum  siegreichen  Auftreten  und  Durch- 
dringen 0.  Lilienthals,  der  Anhänger  des  Kunstfluges,  welche  von  sich  reden 
machten,  in  kurzen  Zügen  Erwähnung  zu  tun,  da  sie  mit  ihren  Versuchen 
keine  durchschlagenden  relativen  Erfolge  erzielten,  sondern  damit  nur  Proben 
ihres  Scharfsinnes  ablegten,  ohne  die  Lösung  des  Problems  ihrem  Ziele 
näher  zu  bringen. 

Im  Jahre  1845  veröffentlichte  Friedrich  von  Drieberg  (geb.  10.  De- 
zember 1780,  gestorben  21.  Mai  1856 1  eine  Broschüre  »Das  Dädaleon»,  eine 
neue  Flugmaschine,  Berlin  1845.  Er  schlägt  einen  fledermausähnlichen  Flug- 
apparat von  150  q'  =  14  qm  vor,  entsprechend  dem  Gewichte  des  Körpers 
und  der  Maschine.  Der  Fliegende  bewerkstelligt  in  wagerechter  Stellung 
durch  Treten  mit  den  Beinen  den  Flügelschlag,  da  der  Mensch  gerade  in 
den  Streckmuskeln  der  Leine  die  meiste  Kraft  besitzt  und  diese  zur  Bewegung 
der  Flügel  verwendet  werden  müsse. 

Der  Engländer  Francis  Herbert  Wenham,  Esquire,  hielt  am 
27.  Juni  1866  in  der  Aeronautischen  Gesellschaft  von  Großbritannien  (  Aero- 
nautical Society  of  Great  Britain)  unter  dem  Vorsitz  des  Herzogs  von  Argyll 
einen  Vortrag  «  Uber  Orl Veränderungen  in  der  Luft  und  die  Gesetze,  nach 
welchen  schwere,  durch  die  Luft  getriebene  Körper  in  derselben  aufrecht 
erhalten  werden»  (On  Aerial  Locomotion  and  the  Laws  by  which  Heavy 
Bodies  impelled  through  Air  are  Sustained).  Für  Wenham  ist  der  Vogel 
als  Vorbild  nicht  ausschlaggebend.  Die  zum  Fluge  erforderliche  Fläche, 
welche  den  Menschen  tragen  soll,  beträgt  18  m  Länge  und  1,2  m  Breite; 
die  Handhabung  derselben  ist  für  den  Menschen  daher  unmöglich.  Wenham 
sucht  die  Hebekraft  der  großen  Tragfläche  auf  6  kleinere,  übereinander- 
gelegte  Flächen  von  4,87  m  Länge,  38  cm  Breite  und  je  0,6  m  gegen- 
seitiger Entfernung  zu  verteilen.    Er  machte  verschiedene  Versuche,  die 


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zwar  seine  Erfahrungen  über  die  Trugkraft  seiner  Flächenanordnung  be- 
reicherten, ohne  ihn  selbst  zum  Fluge  zu  befähigen.') 

Im  Jahre  1K72  wurde  vom  Staate  aus  nach  Berlin  eine  Kommission 
berufen,  um  eine  Prüfung  der  im  Laufe  der  Zeit  zutage  getretenen  aero- 
nautischen Fragen  vorzunehmen  und  ein  endgültiges  Urteil  über  die  Halt- 
barkeit und  Möglichkeit  der  Durchführung  derselben  zu  fassen.  Das  Ergebnis 
dieser  Untersuchungen  faßte  Helmhollz,  Professor  der  Physik  an  der  Universität 
Berlin  in  einer  Arbeit  zusammen,  betitelt:  'Uber  ein  Theorem  geometrisch 
ähnliche  Bewegungen  flüssiger  Körper  betreffend,  nebst  Auwendung  auf  das 
Problem,  Luftballons  zu  lenken--.-)  Er  spricht  darin  die  Behauptung  aus,  daß 
bei  zunehmender  Größe  des  Flugkörpers  sich  die  Schwebearbeit  in  viel  be- 
deutenderem Malta  als  das  Körpervolumen  steigere  und  damit  die  Muskulatur, 
welche  diese  Arbeit  zu  leisten  hat.  Auch  die  Grölte  der  Vögel  habe  nach 
seiner  Ansicht  ihre  Grenze  und  werde  im  grölten  Geier  in  der  Natur  erreicht. 
Mit  Bezug  auf  den  Menschcnllug  sei  es  daher  unter  diesen  Umständen  kaum 
als  wahrscheinlich  zu  erachten,  daß  der  Mensch  auch  durch  den  aller- 
geschickteslen  llügelähnlichen  Mechanismus,  den  er  durch  seine  eigene 
Muskelkraft  zu  bewegen  hätte,  in  den  Stand  gesetzt  werden  dürfte,  sein 
eigenes  Gewicht  in  die  Höhe  zu  heben  und  dort  zu  erhalten.  Kuum  ein 
anderer  Naturforscher  der  neuesten  Zeit  übte  einen  so  vollständigen  Einfluß 
aus  wie  Heltuholtz.  Dies  war  nur  dadurch  möglich,  daß  seine  geniale 
Erfindungsgabe  und  expérimentale  Geschicklic  hkeit  von  tiefer  philosophischer 
Einsicht  geleitet  wurden  und  daß  er  das  wichtigste  Hilfsmittel  der  Natur- 
forsehuug,  die  Mathematik,  mit  vollkommener  Meisterschalt  beherrschte.3) 

Auf  diese  vernichtende  Kritik  aller  bisherigen  Flugversuche  ruhten  alle 
weiteren  diesbezüglichen  Forschungen  fast  zwei  Jahrzehnte,  bis  im  Jahre 
1889  ein  bahnbrechendes  Werk  erschien,  betitelt  «Der  Vogelllug  als  Grund- 
lage der  Fliegekunst>,  ein  Beitrag  zur  Systematik  der  Flugtechnik.  Berlin 
1889.  Der  Verfasser  desselben,  Ingenieur  Otto  Lilienthal  (geboren  zu 
Anklam  24.  Mai  1848,  gestorben  zu  Berlin  10.  August  1896)  legte  darin 
seine  im  Verein  mit  seinem  Bruder  G.  Lilienthal  in  langjährigen,  wissen- 
schaftlichen Studien  und  Versuchen  erworbenen  Erfahrungen  nieder. 

0.  Lilienthal  erblickt  die  Lösung  der  Flugfrage  in  erster  Linie  in  dem 
Studium  des  Vogelflugs  und  speziell  des  Segelfluges  der  größeren  Vögel  und 
in  den  Versuchen,  ihn  nachzuahmen.  Er  ying  davon  aus,  daß  man  nicht 
gleich  daran  geben  dürfe,  große  Flugmaschinen  mit  Kessel  und  Dampf- 
maschine zu  konstruieren,  wie  die  Maximsche4)  daß  sich  das  Flugproblem 

»i  Tlio  Aeronautical  Amin. il.  IVO.  IJy  .Tarn.-  Menu*.  Norton.  -Wenhnm  on  Aerial  Luromotioii.. 
*;.  M,).  , Irl,..,  -k«  T.is.-l,.  ni, m  li  dir  Fl u-te.  hniker.    'i.  Aull. 

»;  v.  II,  imli'.ll.'  Iii  rm. um  Lud»-.  I  •  r,l  .  i>.  Wen  II.  Au;'<i«t  lHäl  tu  Potsdam,  g>  «torben  8.  September 
!«■>*.  v.  Ilelmleli/.  » urde  1KW  l'iuC>-  r  -It  Phy-io!..-!-  in  Kuiii««)"''*.  1  "*•»'»  Pi>>t'e---or  .Irr  Anatomie  und 
Physiologie  m  Poun,  1K-.N  l'n.lV -«r  der  Physiol-mc  in  1 1.- i.li  1 1-.- r -,  1*71  Professer  der  Physik  in  Jt.rlin. 

«i  Maxim  »ml  I.iln  i.thal  waren,  wie  James  M'aie  zu  erzählen  wviÜ.  nicht  gut  aufeinander  zu 
»|>rrch«ii.  Maxim  nennt  L.  <  itn-n  .  a  (-Lira.  Imli-t  »  und  u  rt  e  ilt  ihn  mit  ein.m  •  II i.  irendcn  Kichhon.clien. 
a  llying-crniirr.  I -.  I.ilieiitltat  .«oll  unler  An«), i.  Inn-  auf  .lie  I  nhelumDiskeit  »1er  Maxims,  heu  Maschine  çe- 
ûiilierl  halten:  .Nach  allein  ist  das  Ke.-iillut  r.-iner  Arbeit,  da«  er  un»  gezeigt  hat,  v.  ie  man  e«  nicht  machen 
»oll..     After  ull,  Iho  rosuM  of  ilia  labors  has  only  been  to  show  us  [how  not  to  do  it]., 

38 


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302  «««« 


I 


nicht  mit  einem  Schlage,  durch  eine  glückliche  Erfindung  lösen  lasse;  nur 
die  allmähliche  Entwicklung,  basierend  auf  dem  Studium  und  der  Erkenntnis 
der  Gesetze  des  Luftwiderstandes,  sowie  des  W  indes  auf  schwebende  Körper 
und  Flächen,  werde  zu  endgilt  igen  Erfolgen  führen.  In  der  Luft  schwebend, 
müsse  der  M» nsch  sich  praktische  Kenntnisse  in  der  Fliegepraxis  erwerben, 
indem  heim  wirklichen  Fliegen  viele  eigentümliche  Erscheinungen,  besonders 
durch  die  Fnregelmäliigkeilen  des  Windes  auftreten,  die  sich  der  Berechnung 
ganz  entziehen. 

Lilienthal  hatte  bei  seinen  Versuchen  keine  Flügelschläge  gemacht;  er 
bemühte  sich  nur,  das  Gleichgewicht  zu  halten  und  nicht  vom  Winde  herum- 
gedreht zu  werden,  gegen  den  er  sieh  im  Vortrieb  durch  gewölbte  Flächen 
zu  schützen  suchte.  Aber  er  hatte  die  Ibcrzeugung  gewonnen,  daß  es  bei 
längerer  l'bung  schließlich  gelingen  müsse,  durch  Flügelschläge  beliebig 
höher  zu  steigen  und  durch  seitliche  Wendungen  eine  kreisende,  steigende 
Hahn  zu  beschreihen,  wie  die  großen  Segclvögel. 

Noch  wenige  Wochen  vor  seinem  tragischen  Ende  hatte  Lilienthal  in 
der  Berliner  Gewerbe-Ausstellung  in  einem  Vortrag  über  seine  Erfindung 
und  seine  Versuche  einen  zusammenhängenden  Bericht  über  die  Resultate 
derselben  gegeben  und  hierbei  die  zuversichtliche  Hoffnung  ausgesprochen, 
die  von  ihm  geschaffenen  Anfänge  einer  Fliegekunst  würden  sich  zu  immer 
größerer  Vollkommenheit  ausbilden  lassen.  Als  er  daran  ging,  durch  eine 
neue  Erfindung  einen  bedeutsamen  Fortschritt  zu  erzielen,  bei  Erprobung 
einer  Ilorizontalsteuerung,  stürzte  er  von  einer  Hohe  von  lô  m  herab,  über- 
schlug sich  auf  dem  Erdboden  und  brach  sich  die  Wirbelsäule.  Der  Schritt 
von  den  bisherigen  Erfolgen  und  der  Erkenntnis  der  Möglichkeit  bis  zum 
ersten  wirklich  ausgeführten  beliebigen  freien  Flug  ist  allerdings  nicht  leicht, 
aber  der  Weg  zur  Erreichung  dieses  Zieles  ist  gebahnt  und  die  Hoffnung 
erscheint  nicht  mehr  als  Ftopie,  es  sei  die  Zeit  nicht  mehr  allzu  ferne,  wo 
der  Mensch  für  seine  Bewegungen  ausschließlich  nicht  mehr  auf  die  Ober- 
fläche der  Erde  und  des  Wassers  beschränkt  bleiben  wird,  sondern  auch 
frei  durch  die  Lüfte  zu  Iiiegen  vermag.1} 

Kleinere  Mitteilungen. 

Cher  dir  kritische  G  eschwindigkeit  der  «  Lenkbaren  »  hat  Oberst  Benard  eine 
Arbeit  verfaßt,  welche  Maurice  Levy  der  l'armer  Académie  des  sciences  vortrug.  Aus- 
gehend von  der  Beobachtung  der  stampfenden  Schwingungen  lenkbarer  Ballons  bei  Er- 
reichung eines  gewissen  Betrays  der  Vorwärtsbewegung  hat  Henard  versucht,  dieser  Er- 
scheinung nachzugehen.  Da  man  schon  über  Motoren  verfugt,  welche  fiesehwindigkcilen 
bis  zu  Ii  in  per  Sekunde  in  Aussicht  stellen,  während  die  erwähnten  Stampfbcwcgiingen 
schon  hei  etwa  8—11  m  <  i.  s<-î»\\  i tut i - k •  1 1  je  nach  Bauart  des  ringscInUVs  sich  geltend 
machen,  so  handelt  es  sich  um  Bekämpfung  derselben,  um  in  Ausnutzung  der  Molor- 

>)  Verpl.  HikU  .1er  Erfindungen.  II-  litiu.l.  1.  Tut  Die  Mit  hanilc  <»Wt  4i«  l..hi.'  von  der  Bewegung 
dur  Kurier,    Von  ln^imur  !..  U..i.  nl»ooni.    Leipzig.  Diu.-k  und  Verlag  von  Otto  Spanier.  1»»8. 


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34>3 


Verbesserungen  nicht  behindert  zu  sein.  Renard  hat  in  Chalais  mit  Modellen  kleineren 
Maßstabes,  welche  um  ihren  Schwerpunkt  beweglich  waren  und  bestimmten  Luft- 
strömungen ausgesetzt  wurden.  Versuche  gemacht.  In  einem  weiten  Rohr  (Tunnel), 
welches  der  Luftslrom  durchzog,  wurden  die  spindelförmigen  Luftschiffkörper  so  ange- 
bracht, daß  sie  um  beliebige  Oiierachscn  schwingen  konnten.  F.iu  mit  der  Schwingung- 
achse verbundener  Wagebalkcn  gestaltete,  durch  außen  aufgelegte  Gewichte  bestimmte 
Neigungen  hervorzurufen,  bezw.  festzuhalten.  Die  auf  die  Krgebnisse  gegründete  Formel 
erweist  die  Störungen  als  proportional  zum  Ouadrat  der  Geschwindigkeit  und  als  ver- 
schieden je  nach  Form  des  Luftschiffes.  Die  Grenze  der  Geschwindigkeit  vor  Eintritt 
stampfender  Bewegung  soll  ?..  B.  beim  Typus  <La  France  10  rn.  bei  Santos  Dumont  Nr.  h" 
10.50  m.  bei  Lebaudy  10,80  m  betragen  usw.  Um  in  guter  stabiler  Fahrt  zu  bleiben,  müßte 
man  sich  etwa  2  m  unterhalb  dieser  Grenzgeschwindigkeit  halten.  Da  nun  ein  «Lenkbarer., 
der  einei  Windgeschwindigkeit  von  lfm  gegenüber  Stand  halten  kann,  schon  unter  den 
meisten  Wetterlagen  brauchbar  wäre,  so  erhält  die  Frage  der  Bekämpfung  jener  Verlikal- 
schwinguugen  praktische  Bedeutung  und  man  darf  auf  weitere  Krgebnisse  gespannt  sein. 
Versuche  ^it  llorizontalstcuei  n  usw.  sind  in  Aussicht  gestellt.  K.  N. 

Als  priiütc  Windgeschwindigkeit  konnte  man  die  am  Observatorium  l'oint-Reyes 
an  der  Küste  des  Stillen  Ozeans  bei  San  Franzisen  am  1K.  Mai  1902  verzeichnete  be- 
trachten. Sie  betrug  während  mehrerer  Minuten  5:1.00  m  per  Sekunde,  das  ist  ca.  193  km 
per  Stunde.  Doch  ist  ain  Observatorium  Bjclanisea  iBosnien)  durch  Herrn  Hann  eine 
(ieschwindigkeit  von  Mi  m  per  Sekunde  verzeichnet  worden.  Am  9.  Dezember  1901 
zwischen  10 Ii  20  und  10  MIO  morgens  wurden  aber  durch  M.  Brunhcs,  Direktor  des  Obser- 
vatoriums von  Puy  de  Dome,  mittels  des  Bobinsonschen  Aerometers  70  m  per  Sekunde 
gemessen.    K.  X. 

Explodierter  Ballon.  Der  Ballon  «Le  Touriste  mit  3  Insassen  (Bacon,  Marchetti, 
Bourdeaux)  von  der  Oasfahrik  in  Nanterre  am  12.  Mai.  11  l'hr  vormittags,  aufgestiegen, 
wurde  von  einem  starken  Westwind  erfaßt,  auftürmende  Wolken  brachten  liefen  Schalten 
und  Gaskondensation.  Ballastausgaben  hielten  den  Fall  nicht  auf  und  so  trieb  der 
Ballon  nach  Paris  hinein.  Von  der  place  de  la  Bastille  an  verfolgte  eine  anwachsende 
Menschenmenge  seinen  Lauf  Der  Lyoner  Bahnhof  wurde  Überlingen  und  bei  der  place 
Daumesnil  kam  das  Schlepptau  zur  Frde.  wurde  von  Leuten  erfaßt,  dann  gerade  los- 
gelassen, als  der  Ballon  einem  fünfstöckigen  Hause  zufuhr,  das  er  so  übersprang.  Rinige 
hundert  Meter  weiter  sank  er  über  der  nie  des  Tourneux.  Wieder  ergriffen  Leute  das 
Tau  und  schleppten,  entgegen  den  Zurufen  der  Luftschiffer.  den  Ballon  in  die  enge  rue 
Edouard-Robert,  wo  durch  einen  Windstoß  die  Gondel  ein  Dachgesimse  aufriß,  worauf 
der  Ballon  gegen  ein  anderes  Haus  (Nr.  17)  geschleudert  wurde  und  so  endlich  herabkam, 
die  meisten  Fenster  demselben  sperrend.  Die  Gondel  konnte  vom  Ballon  entfernt  werden 
und  die  Luftschiffer  schickten  sich  eben  an.  den  Rest  (ca.  ',»)  von  Gas  auszulassen, 
nachdem  sie  Warnungsrufe  an  Zigarettenraucher  hatten  erschallen  lassen,  als  eine  heftige 
F.xplosion  erfolgte,  die  die  Fenster  einschlug,  den  Ballon  und  das  Haus,  an  dem  er 
lehnte,  in  Flammen  hüllend.  Das  Feuer  war  rasch  bewältigt,  doch  hatten  viele 
(ca.  15)  der  an  den  Fenstern  befindlichen  Bewohnern  zum  Teil  schwere  Brandwunden 
erlitten.  Finer  derselben,  der  sich  im  Schreck  aus  dem  Fenster  in  die  sich  verzehrende 
Ballonhülle  gestürzt  halte.  ist  seinen  Wunden  erlegen. 

Fine  große  Anzahl  von  Leuten  hat  noch  Kontusionen  pp.  erlitten.  Die  Ursache 
der  Kxpl  ision.  die  von  einer  Stelle  zwischen  2.  und  3.  Stock  des  Hauses  den  schwarzen 
Spuren  nach  ausging,  kann  nicht  festgestellt  werden,  denn  ebensogut  wie  eine  Zigarre 
kann  auch  ein  gegen  ein  Küchcnfeuer  «e/ngener  Gasstroni  die  Entzündung  vermittelt 
haben.  Elektrische  Selbstentzündung  scheint  ausgeschlossen,  denn  das  Auslaßventil  war 
geöffnet,  die  Reißhahn  auch  gerissen,  der  Ballon  zu       geleert,  als  die  Explosion  eintrat. 

Ganz  ähnliches,  jedoch  ohne  schlimmen  Ausgang,  ereignete  sich  am  K.  Juni  in 


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Wien,  indem  der  Ballon  (13(H)  ebm»  .Kxzelsior*  des  Grafen  Szechcnyi  mit  diesem  und 
Herrn  v.  Berzcviczy  unter  Führung  Oberleutnants  v.  Korvin  nach  sehr  langsam  sich 
vollziehender  Füllung  Mittags  vom  Abteilungsplatz  beim  Arsenal  aufstieg,  ca.  1500  m 
erreichte,  durch  die  sehr  scluvach  gewordene  Luftbewegung  mehrfach  im  Kreise  um  die 
Stadt  geführt  wurde  und  schließlich  über  Oltakring  zum  Sinken  kam.  Von  10  Säcken 
Ballast  waren  schließlich  S  vergeblich  ausgeworfen,  als  der  Fall  über  einem  Gäßchen 
mit  niederen  Gebäuden  nicht  mehr  zu  hemmen  war  und  sich  unter  leichten  Schäden 
an  den  Fenstern.  I Eichungen  pp.  vollzog.  Der  Ballon  scheint  infolge  vorhergehender 
Leistungen  undicht  geworden  zu  sein,  denn  die  Tragkraft  nahm  unverhältnismäßig  rasch 
ab.  Die  Pariser  Katastrophe  scheint  die  gute  Wirkung  gehabt  zu  haben,  daß  hier  der 
Buf  «Zigarren  weg!»  sofort  verbreitet  und  befolgt  wurde. 

Auch  Herbert  Silberer  hatte  am  21.  Mai  mit  dem  -.Jupiter»  eine  Stadtlandung 
wegen  Nachlassen  des  Windes  zu  erdulden,  die  sich  in  einem  Hofe  des  Allgemeinen 
Krankenhauses  glatt  vollzog.  Ähnlich  erging  es  ferner  zwei  Mitgliedern  des  Acrodubs 
am  30.  Juni,  welche  im  Prater  mit  dem  Saturn,  aufstiegen  und  denen  es  glückte,  sich 
durch  eine  niedrige  Luitströmung  nach  einem  leeren  Bauplatz  treiben  zu  lassen.      K.  X. 


Versuche,  ein  Ai'roplnn  durch  den  Rückstoß  einer  allmählich  verbrennenden 
Feuerwerksmischung  zu  treiben,  hat  ein  Mr.  de  Graffigny  gemacht.  An  eine  mit  Konus- 
spitze versehene  zylindrische  Böhre  wurden  beiderseits  Flügel  aus  lackiertem  Papier, 
mit  Bohr  versteift,  augebracht,  die  sich  von  vorn  nach  rückwärts  um  10°  senkten,  nach 
den  beiden  Seiten  in  gleichem  Winkel  hohen  Auch  der  Komis  trug  eine  schmale  Karton- 
Iläche.  Wie  eine  Kriegsrakete  wird  auch  dieser  Apparat  auf  einen  Dreifuß  gesetzt, 
worauf  man  die  am  Hinterende  angebrachte  Lunte  entzündet.  Die  treibende  Mischung 
ist  ans  kohlensaurem  Kali,  Schwefel  und  Kolophonpulver  (7.2:1t  zusammengesetzt  und 
hat  an  den  Ufern  des  Kanals  dem  Apparat  eine  Geschwindigkeit  von  13  m  p.  sec  erteilt 
mit  welcher  er  1100  m  zurücklegte.  Praktische  Bedeutung  könnte  die  Sache  mal  nur 
zur  F.rprobung  verschiedener  Gleitflügel  halten:  doch  kommt  auch  hier  die  Gewichts- 
abnahme und  die  Verschiebung  des  Schwerpunkts  während  «les  Fluges  in  Betracht. 

  K.  N. 

Internationales  Komitee  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt.  Hie  Absicht  der 
diesjährigen  Zusammenkunft  in  Petersburg,  -S».  August  lus  3.  September,  geht  nach 
Beschluß  des  letzten  Kongresses  in  Beilin  darauf  aus.  ein«'  bleibende  Behörde  für  Luft- 
schiffahrt zu  schaffen,  deren  Ausgaben  regelmäßig  von  den  verschiedenen  Begierungen 
getragen  werden  s«dlen.  Das  Internationale  Lul'lsehiflährtshuivau  würde  zunächst  die 
Aufgabe  haben,  die  monatlichen  Aufstiege  zu  verzeichnen,  die  in  Deutschland.  Frankreich. 
Schweiz.  Spanien,  Italien.  Osten  eich  un«l  Bußlaml  unternommen  werden,  ferner  die 
regelmäßigen  Drachenaufstiege  in  Kngland  und  in  Boston.  Bt-her  ist  dies«'  Arbeit  nach 
Möglichkeit  von  Straßburg  aus  geleitet  worden  vermöge  eines  Zuschusses  von  18(100  Mk. 
seitens  der  deutschen  Begierung. 

Blitzschlag  iu  einen  Luftballon  auf  dem  Übungsplatz  Senne  bei  Paderborn  am 
1«.  Juni.  Der  unbemannte  Ballon  war  bereits  hoch,  als  ein  Gewitter  überraschend 
heranzog.  Die  Mannschaften  wurden  von  der  Wind«  zurückgezogen,  doch  schlug  ein  Blitz 
ein,  als  noch  drei  I"nt«>roftiziere  und  ein  Lufts«-hin'er  sich  nahe  «lerseîbcn  befanden.  Die 
vier  Leute  wurden  zu  Boden  geschleudert,  doch  konnten  zwei  derselben  bald  wieder 
zum  Dienst  einrücken,  während  ein  Unteroffizier  und  «1er  l.uftscliifîer  noch  am  22.  Juni 
mit  Brandwunden  an  den  Füßen  in  Lazarettbehandlung  waren  Ihre  baldig«'  völlige 
Herstellung  ist  gesichelt.  K.  N. 

Eine  schlimme  Landung  hatte  d«r  «Jupiter*  des  Wiener  Aeroklubs  am  4.  Juni. 
Um  3«  Uhr  bei  völlig  klarem  Himmel  aulgestiegen  und  von  mäßigem  Wind  nordwestlich 


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getragen,  bemerkten  die  Luftschiffer,  als  sie  beim  Kahlenberg  die  Donau  übcnpierten, 
schon  ein  im  Südwesten  sich  entwickelndes  Gewitter.  Als  nach  Überschreitung  der 
Xordwestbahn  unverweilt  gelandet  wurde,  setzte  aber  selion  der  Sturm  mit  heftigem 
Stoße  ein,  hob  den  Ballon  wiederholt,  den  Korb  heftig  zu  Hoden  schleudernd,  und  schleifte 
ihn  gegen  eine  felsige  Anhöhe.  Den  Insassen  (iraf  Desfours  Walderode,  (iraf  Thun  und 
Herb.  Silberen  geschah  kein  ernster  Schaden,  doch  wurde  der  Halhm  vielfach  zerrissen. 

(Aus  «Die  Zeit..'    K.  X. 

Santos  Diiinout's  »Lenkbarer-,  mit  dem  er  sich  am  \.  Juli  am  Wettbewerb  in 
St.  Louis  bewerben  wollte,  wurde  am  2l\  .luni  in  der  Ballonhalle  mit  vielfach  zer- 
schnittener Hülle  in  einem  Zustand  aufgefunden,  der  jede  unmittelbare  Wiederherstellung 
ausschlieft  und  den  Aufstieg  verhindert.  Dem  «  Berliner  Tageblatt  •  ist  die  höchst  merk- 
würdige Mitteilung  geworden,  man  habe  Santos  Dumont  selbst  verdächtigt,  als  hätte  er 
einer  zu  befürchtenden  Niederlage  durch  Zerreißung  seines  Fahrzeuges  vorbeugen  wollen 
wogegen  jedoch  der  Umstand  spricht,  daß  er  bereits  zu  Anfang  Juli  mit  der  Wiederher- 
stellung beschäftigt  war.    Aufklärung  ist  zu  hoffen.  K.  X. 

Die  Androe'xelie  Luftballon-Expedition,  die  am  11.  Juli  sieben  Jahre  verschollen 
ist,  macht  wieder  durch  einen  Fund  von  sich  reden.  Dem  Direktor  Ernst  Andrée.  Bruder 
des  Luftschiffers,  ist  von  zuverlässiger  Seite  mitgeteilt  worden,  daf>  im  Jahre  1901  bei 
Kap  Flora  auf  Franz  Josefland  ein  Messingzylinder  gefunden  wurde,  dessen  Deckel  die 
Inschrift  <Andrées  Uolarexpcdition >  enthält.  Daß  man  dem  Fund  bisher  keine  Bedeutung 
beigelegt,  liegt  daran,  daß  man  glaubte.  «1er  Messingzylinder  gehöre  zu  dem  Depot,  das 
der  Dampfer  «Windward»  im  Jahre  1897  im  Interesse  Andrées  beim  Kap  Flora  nieder- 
legte. Dies  ist  aber  nicht  der  Fall,  und  es  bleibt  nur  die  Annahme  übrig,  daß  der 
Messingzylinder  von  Andrée  ausgeworfen  ist.  Trifft  dies  zu.  dann  würde  der  Fund  den 
Beweis  liefern,  daß  Andrées  Ballon  über  Kap  Flora  gelingen  ist.  das  an  der  Südküste 
von  Franz  Josefland  liegt.  Früher  war  man  der  Meinung,  der  Ballon  sei  zwischen  Spitz- 
bergen und  Franz  Jesefland  ins  Meer  gefallen.  Fs  ist  daher  von  Wert,  daß  der  Messing- 
zylinder behufs  näherer  Untersuchung  herbeigeschafft  wird,  und  nach  Mitteilung  des 
Direktors  Andrée  ist  dazu  Aussicht  vorhanden.  Andrées  Ballon  stieg  am  11.  Juli  1897 
an  der  Xordweslecke  Spitzbergens  auf.  Der  erste  Fund,  der  danach  gemacht  wurde, 
war  eine  Schwimmhoje.  die  am  12.  Juli  abends  II  Ihr  aul  dem  82.  Breitengrad  aus- 
geworfen war.  Der  Ballon  ging  um  diese  Zeit  in  nord -nordöstlicher  Eichtling.  Die 
nächst«'  Botschaft,  vom  13.  Juli  datiert,  sandte  Andrée  mit  «1er  Brieftaube  ab.  die  v<>n 
norwegischen  Fanglenten  geschossen  wurde.  Die  Taube  war  auf  demselben  Breitengrad, 
aber  westlicher  aufgelassen  wonlen.  Dann  fand  man  auf  dem  an  der  Ostseite  von  Spitz- 
bergen belegenen  König  Karlland  die  sog.  Polarboje,  eine  der  großen  Bojen,  die  beim 
Passieren  je  eines  neuen  Breitengrades  ausgeworfen  werden  sollten.  Ferner  fand  man  je 
eine  Boje  bei  Island  und  in  der  Xähe  von  Tromsö;  und  im  Eismeer  nordöstlich  von 
Xorwegen  bemerkten  Fangschiffer  in  der  Ferne  einen  Gegenstand,  den  sie  für  einen 
toten  Walfisch  hielten,  der  aber  möglicherweise  der  Ballon  gewesen  ist.  Alle  diese 
Gegenstände  sind  vermutlich  durch  die  Strömung  von  dem  Meeresteil  zwischen  Spitz- 
bergen und  Franz  Josefland  nach  den  Fumlplätzen  getrieben  worden.  Uber  den  Weg, 
den  Andrées  Ballon  gemacht  hat.  ist  man  auch  heutigen  Tages  noch  nicht  im  Klaren, 
und  der  fragliche  Messingzylinder  wird  auch  kaum  einen  nennenswerten  Beitrag  liefern. 


Weltausstellung  in  St.  Louis. 

Die  drei  Kaskadenpumpen  in  St.  Louis  welche  die  großartigen,  den  Mittelpunkt 
der  Weltausstellung  bildenden  Kaskaden  im  Betriebe  erhalten  werden,  sind  Zcntriiuu'al- 
pumpen,  von  denen  jede  31MXJ0  Gallonen  Wasser  in  der  Stunde  liefert.    Zwei  soll.-n 


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30<i  €«♦ 


ständig  arbeiten.  (]it>  dritte  bleibt  in  Deserve  stehen.  Das  größte  Einzelstüek  dieser 
Riescnpnmpen  wog  3(»0  Zentner.  Ein  Elektromotor  von  2<X)0  Pferdekräften  wird  zum 
Betriebe  der  Pumpen  verwendet. 

  4 

Die  Weltausstellung  bleibt  Sonntags  geschlossen.  Das  Gesetz,  durch 
welches  der  Kongreß  ö  <X(0  (KK)  Dollars  für  die  Ausstellung  beisteuerte,  bestimmt,  daß  die 
Weltausstellung  Sonntags  geschlossen  bleiben  muß.  Ks  werden  deshalb  Sonntags  nur 
Personen,  die  dort  angestellt  sind,  gegen  Vorzeigung  ihrer  Pässe  zugelassen  werden. 
Kinder  unter  fünf  Jahren  haben  an  Wochentagen  freien  Eintritt.  Kinder  von  fünf  his 
zwölf  Jahren  haben  2"»  Cents  und  Erwachsene  50  Cents  zu  entrichten.  Die  Saison- 
karten für  Kinder  beiragen  15  Dollars,  für  Erwachsene  25  Dollars.  Die  Tore  sollen  um 
(i  Ehr  morgens  für  Angestellte  und  um  8  Ehr  für  Besucher  geöffnet  werden.  Nach  11  Ehr 
nachts  wird  keine  Person  mehr  Eintritt  erlangen  können,  und  alle  auf  dem  Ausstellungs- 
platze weilenden  Personen  werden  ersucht,  sobald  als  möglich  nach  11  Ehr  den  Heim- 
weg anzutreten.  Die  Ausslellnngspaläste  werden  um  !»  Ehr  vormittags  eröffnet  und  mil 
Sonnenuntergang  geschlossen. 

Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Versammlung'  nm  Hl.  Juni  1904. 

Nach  Verlesung  der  Namen  von  2rt  neuangemeldeten  Mitgliedern  durch  den  zweiten 
Vorsitzenden,  Hauptmann  v.  Tschudi,  die  satzungsgemäß  nach  Wiederholung  der  Ver- 
lesung am  Schluß  der  Versammlung  als  aufgenommen  verkündet  wurden,  erhielt  das 
Wort  zu  einem  Vortrage  «  Eber  einen  Apparat  zum  Messen  von  Winddrncken  und  Luft- 
widerständen mit  Vorführung  eines  Modells»  Dr.  ing.  H.  Beißner,  einer  der  Erbauer 
eben  dieses  Apparates.  Der  Vortrag  wird  an  einer  andern  Stelle  dieser  Zeitschrift  aus- 
führlich wiedergegeben.  In  der  sich  anschließenden,  sehr  lebhaften  Diskussion  wurde 
zunächst  gefragt,  ob  die  Erteilung  ties  zweiten  Preises  in  dem  betreffenden  Wett- 
bewerb bereits  eine  endgültige  sei.  Die  Frage  wurde  durch  zwei  der  Preisrichter, 
(ieheimrat  Prof.  Dr.  Müller-Breslau  und  Hauptmann  v.  Tschudi.  als  zweifellos  bejaht. 
Dr.  Steffen  hält  den  Kernpunkt  der  Sache  durch  die  Erfindung  nicht  getroffen,  weil  mit- 
tels desselben  der  Winddruck  nur  gegen  ebene  Flächen,  nicht  aber  gegen  beliebig 
gestaltete  Körper  gemessen  werden  könne.  Auch  gegen  die  Dichtigkeit  der  Messung 
des  Winddruckes  auf  ebene  Flächen  seien  berechtigte  Bedenken  geltend  zu  machen  : 
denn  es  habe  sich  gezeigt,  daß  der  Winddruck  nicht  proportional  zur  Vergrößerung  der 
getroffenen  ebenen  Fläche  zunehme,  der  auf  eine  Fläche  von  einem  Quadratmeter 
ermittelte  Winddruck  verdoppele  sieh  keineswegs  bei  Verdoppelung  der  Fläche,  sondern 
er  sei  geringer;  aber  es  habe  noch  nicht  festgestellt  werden  können,  welchem  tiesetz 
diese  Änderung  des  Winddruckes  unterließe.  Gegenüber  den  nicht  von  ebenen  Flächen 
begrenzten  Körpern,  z.  B.  Zylindern,  seien  die  Unterschiede  des  Winddruckes  noch  viel 
größer  und  noch  ungleich  schwerer  bestimmbar.  Schwierigkeiten  noch  nicht  gelöster  Art 
bieten  auch  die  verschiedenen  Neigungswinkel  der  vom  Wind  getroffenen  Flächen.  End- 
lich sei  von  großem  Finlluß  auf  den  Winddruck  das  Material  der  getroffenen  Flächen. 
Die  Kupferplatte  îles  Heißnersclu'n  Apparates  werde  andere  Resultate  geben,  als  eine 
Aluiiiiniumplatte  an  derselben  Stelle  des  Apparates  und  wieder  ganz  anders  werde  sich 
Mauerwerk  gegenüber  dem  Winddruck  verhalten.  Diesen  Einwürfen  begegneten  die 
Herren  (ieheimrath  Prof.  Dr.  Müller-Breslau.  Baurat  Cramer.  Hauptmann  v.  Tschudi  und  der 
Vortragende  in  erschöpfender  und  überzeugender  Weise,  tirade  die  Verschiedenheiten 
der  oben  erwähnten  Wirkungen  solle  ja  der  Apparat  untersuchen.  Man  müsse  von  dem- 
selben auch  nicht  alles  auf  einmal  erwarten.  Die  Prämiierung  sei  erfolgt,  obgleich  die  Ein- 


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♦fr»»  307  €««« 


wände  von  Dr.  Steffen,  die  nichts  Neues  enthielten,  gewürdigt  worden  wären.  Gegenüber 
dor  gänzlichen  Unwissenheit,  in  der  wir  uns  bisher  in  den  elementarsten  Kragen  des 
Winddiucks  befinden,  seien  die  prämiierten  Erfindungen  und  unter  ihnen  der  beute  vor- 
geführte Apparat,  die  auf  (.irund  einwandfreier,  richtiger  Prinzipien  geschaffen  sind, 
'  wohl  imstande,  bei  F.rgründung  der  komplizierten  Gesetze  des  Winddrucks  wertvolle 
und  zuverlässige  Hilfe  zu  leisten.  Daß  dem  so  sei  und  nicht  bloß  theoretische  Erwar- 
tungen auf  von  den  Apparaten  zu  hoffenden  Nutzen  bestehen,  haben  auf  der  Seewarte 
mit  dem  Reißner-Kueßschen  Apparate  angestellte  Versuche  bereits  erwiesen.  Jedenfalls 
sei  nun  die  Methode  der  Messung  des  Winddrucks  gefunden,  das  Weitere  werde  sich 
ergeben.  Namentlich  werde  für  den  Hauingenieur  sich  voraussichtlich  bald  das  Dunkel 
lichten,  in  dem  man  jetzt  bei  der  Anlage  von  Schornsleinen  und  anderen  hohen  Bau- 
werken läppe,  auch  für  die  Luftschiffahrt  stehen  wichtige  Ermittelungen  zu  erwarten. 
Dr.  ing.  H.  Heißner  legte  noch  besonderen  Wert  darauf,  zu  erklären,  daß  er  bei  der 
Konstruktion  seines  Apparates  das  von  (ieheimrat  Müller-Hreslau  zuerst  angegebene 
Verfahren,  die  Wirkung  eines  unbekannten  räumlichen  Kräftcsysteins  {Erddruck,  Wind- 
druck ustt'.i  mit  Hilfe  der  Längenänderungen  von  sechs  den  Körper  stützenden  Stäben 
zu  messen,  benutzt  habe. 

Der  Vorsitzende  (ieheimrat  Buslcy  verbreitete  sich  auf  Befragen  noch  über  die 
Möglichkeit,  auch  die  Sehiffsmodellschleppversuche  nach  der  obigen  Methode  zu  verfeinern. 

Leber  die  let  /.ten  Vereinsfahrten  berichtete  Oberleutnant  George.    Es  haben  ihrer 
seit  letzter  Versammlung  0  stattgefunden,  nämlich  am  2».  April.  Teilnehmer  Dr.  Bröckcl- 
niann,  Herr  C.hristmatin  und  Herr  Krause;  am  7.  Mai.  Teilnehmer  Oberleutnant  von 
Boisseré.  Hauptmann  Engel,  Fabrikbesitzer  Wunsch.  Apotheker  Platt  ;  am  IT».  Mai,  Teil- 
nehmer Oberleutnant  von  Stepbauy,  Leutnants  Mörle-Heiniseh  und  Vopelius:  am  17.  Mai. 
Teilnehmer  Leutnant  von  Ochs.  Oberleutnant  von  Rabenau.  Leutnants  von  Lantz  und  von 
Elzdorff:  am  21.  Mai,  Teilnehmer  Hauptmann  von  Kehler  und  Rechtsanwalt  Schmilinsky  . 
an  demselben  Tage,  Teilnehmer  Leutnants  von  Hadeln,  Gustav  von  Hadeln  und  Graf 
von  Schlitz,  genannt  von  Görtz;  am  27.  Mai,  Teilnehmer  Leutnants  Großmann.  Soller  und 
Pieper;  am  30.  Mai,  Teilnehmer  Leutnant  von  Frankenberg,  Oberleutnant  Treichel  und 
Leutnant  Knetsch;  am  7.  Juni,  Teilnehmer  Leutnants  von  Brandenstein,  von  Auer,  von 
Hirschfeld  und  von  Holt  hoff.    Uber  einzelne  dieser  Fahrten  wurde  durch  Teilnehmer 
daran  berichtet,  wie  folgt:  Die  Auffahrt  vom  2!).  April  erfolgte  bei  sehr  schlechtem  Wetter 
am  Erdboden.    Als  man  bei  1200  m  endlich  über  die  Regenwolken  gekommen  war.  sah 
man  sich  unterhalb  eines  mächtigen  C.irrusgewölkes,  das  bei  3(MH)  m  erreicht  war,  wo 
sich  die  Luft  in  ungewöhnlicher  Dichtheit  mit  glitzerndem  Eiskristallen  erfüllt  zeigte,  die 
bis  zur  höchsten  erreichten  Höhe  von  3100  m  unvermindert  anhielten.  In  geringere  Höhe 
herabgestiegen,  blieb  der  Ballon   l  Stunden  lang  oberhalb  des  über  der  Erde  lagernden 
Regengewölks.    Der  Abstieg  erfolgte  10  km  von  der  Bahnstation  Wutschdorf  im  Kreise 
Scbwiebus.    Die  Fahrt  am  7.  Mai  endete  -il  km  von  Berlin  bei  Zerperschleuse.  Am 
27.  Mai  erfolgte  der  Aufstieg  bei  gutem  Wetter  mittags  12  Ihr.    Es  wehte  ein  nicht 
sehr  starker  SSO-Wind,  der  in  der  schnell  erreichten  höchsten  Erhebung  von   H500  m 
bereits  so  schwach  war.  daß  man  auf  1100  m  hei  abging  ;  doch  auch  hier  bemerkte  man 
bald,  daß  der  Ballon  nahezu  stillstand.    Erst  0- — 700  m  tiefer  wurde  wieder  Wind  in 
nordnordwcstlicher  Richtung  angetroffen  und  zur  Fahrt  bis  7  l'hr  abends  benutzt,  wo 
der  Abstieg  in  der  Nähe  von  Wilsnack  an  der  Hamburger  Bahn  erfolgte.    Die  Luftschiffer 
wurden  nach  Bergung  des  Ballons  durch  liebenswürdige  Veranstaltung  von  Frau  von 
Putlitz  in  deren  Equipage  zur  nächsten  Bahnstation  befördert.    Die  Fahrten  am  10.  und 
17.  Mai  endigten  östlich   Raulen  bei  Rudnow.  die  beiden   Fahrten  vom  21.  Mai  bei 
Werneuchen  und  bei  Fnesak.  die  vom  :•«).  bei  Stendal.    B.-i  der  letzten  Fahrt  am  7.  Juni 
hielt  sich  der  Ballon  bei  sehr  mäßigem  Winde  anfangs  in  einer  Höhe  von  nur  000  m. 
Als  der  Ballon,  ungefähr  20  km  von  Berlin,  über  eine  große  Seenplatte  fuhr,  liel  er  jäh, 
erhob  sich  aber  nach  gehörigem  Auswerfen  von  Ballast  bis  2100  m.    Als  man  bald 
darauf  sich  zum  Absliege  rüstete,  ergab  sich  ein  so  schwacher  Wind  an  der  Erdober- 


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3t  IH 


fläclic.  daß  man  länger»'  Zeit  nicht  über  einen  Wald  hinwegkommen  konnte  und  deshalb 
nochmals  KKKi  m  hoch  ging.  Ks  war  jetzt  nur  so  wenig  Hallast  noch  übrig,  daß  man, 
starkes  Fallen  in  der  Nahe  eines  großen  Sees  bemerkend,  vorzog,  die  Reißleine  zu  ziehen 
und  in  einem  Hohenfelde  sanft  zu  landen.  Man  befand  sieh  in  der  Nähe  von  Cottbus. 
Stellenweise  war  der  Wind  so  anf-er^ew <dinln  h  schwach  gewesen,  daß  man  sich  durch 
Fallenlassen  einer  let  reu  Flasche  auf  einen  Anger  überzeugte,  daß  der  Hallon  fast 
regungslos  längere  Zeit  über  diesem  Punkte  verharrte.  Der  Führer  des  Hallons  war  sich 
wohl  bewußt,  daß  das  Fallenlassen  von  degenst  iiub-n,  besonders  von  < ilastlaschen.  in 
der  Fahrordnung  verboten  ist:  er  glaubte  sieh  liter  eine  Ausnahme  gestatten  zu  können,  da 
das  Terrain  genau  zu  übersehen  und  irgend  ein  Sehaden  durch  das  Fallenlassen  einer 
Flasche  ausgeschlossen  war.  -  Zum  Schluß  teilte  Hauptmann  von  Tschudi  mit,  daß  er 
an  dem  Internationalen  Luftsclnirerkongreß  m  St.  Louis  teilnehmen  werde.  A.  F. 

Patent-  und  Uebrauclismusterschati  in  der  Luftschiffahrt. 

K  r  t  ei  1 1  e  Patente 
in  der  Zeit  vom  14.  April  bis  12.  Juli  11)04. 
1).  K.P.  151504.    Steuervorrichtung  für  lenkbare  Luftballons.    Antonio  Charles  Mary. 

Neullly.    Patentiert  vom  21   August  ll*o2.    Aktenzeichen  M.  22  5:-«). 
D.  R.  P.  15170:».    I  trachenkieisel.   Carl  Hu  Beliier  und  Job.  Tlioma  in  Seit.  Patentiert 

vom  23.  Mai  1003.    Aktenzeichen  X.  349KD. 
I).  R.  P.  153027.    Fhigvorrichtun«.    René  de  Saussure.  Genf.    Patentiert  vom  21.  Sep- 
tember 1903.    Aktenzeichen  S.  lS5u3. 

Ausgelegte  Patentanmeldungen 
in  der  Zeit  vom  I  L  April  bis  12.  Juli  1!*0*. 
H.  3090».    Flügelwendevorrichtung  mit  Planelengetriebe.    Hugo  HUekel,  Neiitltschelu 

(Mähren i.    Ausgelegt  13  Mai  DHU.    Angemeldet  Hl.  Juli  11103. 
R.  17487.    Verfahren  um  Flugmaschinen  durch  Verstellen  der  Tragllächen  in  der  Gleich- 
gewichtslage zu  erhalten  und  ohne  Steuer  lenkbar  zu  machen.    FrlU  Rohitzseh, 
Slöreliins-en.    Ausgelegt  Ii).  Mai  1004.    Angemeldet  2«;.  November  11*02. 
W.  20.W.    Luftfahrzeug  mit  mehreren  gleichmäßig  verteilten  Steuern.  L.  H.  de  Waiden, 
London  und  II.  Kiiiidsen,  Boston.  Ausgelegt  HO.  Mai  1004.  Angemeldet  12.  März  1904. 

Gelöschte  Patente. 
D.  R.  P.  130725.    Flugvorrichtung.    Knill  Lehmann,  Berlin. 
D.  R.  I*.  1495S6.    Anflugvorrichlung  für  Fhigmaschinen.    Emil  Lehmann,  Berlin. 

Hinget  r  a  g  e  n  e  fi  e  h  r  a  u  c  h  s  ni  u  s  t  e  r. 

D.  R.  G.  M.  222040.  Prachensegel  zum  Kreuzen  mit  mehreren  Lenk-  und  Zugschnüren 
und  einem  am  Segelkörper  befestigten  Haiken.  IL  Braus,  Leer  (Frieslandi.  An- 
gemeldet 8.  Dezember  1903.    Aktenzeichen  H  23(iö(). 

P.  R.  G.  31.  2240*3.  Aus  einem  federnden  Hügel  und  zwischen  dessen  Enden  angeord- 
neter Holle  mit  Kurbel  bestehende  Vorrichtung  zum  Nachlassen  und  Aufwinden 
der  Schnur  beim  Steigenlassen  von  Drachen.  Wilhelm  Berger,  Leipzijr-Sebleiissljr. 
Angemeldet  0.  Dezember  ]\Mi.    Aktenzeichen  H.  23  0."-4. 

P.  R.  G.  M.  224844.  Anhänger  beliebiger  Form  an  Kinderluftballons  aller  Art  (Fessel- 
ballon). Adoir  Weber,  Wiesbaden.  Angemeldet  13.  April  100 L  Aktenzeichen 
W.  1«328. 

Die  Redaktion  hall  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  ivisscnschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

j&tte  Hechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 

VIII.  Jahrgang.  •»*  Oktober  1904.  **  10.  Heft. 


Aêronautik. 
Les  femmes  aéronautes.  ') 

Une  mode  n'a  vraiment  reçu  sa  consécration  que  lorsque  le  sexe  faible 
a  daigné  le  prendre  sous  son  haut  patronage.  Un  sport  ne  se  développe 
et  ne  devient  véritablement  populaire  que  du  jour  seulement  où  les  dames 
ont  daigné  lui  sourire  et  y  prendre  part. 

Je  n'ose  pas  dire  que  la  course  des  «Midinettes»*)  à  Paris,  aura  été 
un  encouragement  bien  vif  au  sport  de  la  marche  à  pied;  mais  la  partici- 
pation féminine  dans  la  vélocipédie  et  l'automobilisme  en  a  certainement 
favorisé  le  développement. 

Au  fond  de  chaque  homme  subsiste  toujours  un  peu  du  vieux  trouba- 
dour ancestral,  et  nous  aimons,  si  nous  remportons  le  prix  du  tournoi,  le 
recevoir  de  la  main  d  une  jolie  femme,  comme  jadis,  comme  toujours,  encore 
que  les  mœurs,  sou3  certains  rapports,  n'aient  pas  gagné  en  courtoisie, 
dans  ce  siècle  utilitaire. 

Il  serait  curieux,  en  tout  cas,  de  rechercher  la  part  qui  revient  aux 
femmes  dans  le  développement  de  l'aéronautique,  et,  en  attendant  que 
quelque  psychologue  avisé  ait  approfondi  cette  grave  question  par  d'ingénieux 
rapprochements  sur  les  rapports  de  cause  à  effet,  qu'il  nous  soit  permis 
de  rappeler  les  occasions  où,  dans  Part  de  l'aérostation,  se  sont  manifestés 
l'intervention  directe  et  le  bon  vouloir  de  la  plus  belle  moitié  du  genre 
humain. 

Nous  devons  cet  aveu  préliminaire  que  notre  tâche  se  trouve  singu- 
lièrement facilitée  par  les  documents  rassemblées  par  la  «Vie  au  Grand  Air» 
la  très-excellente  revue  sportive  parisienne,  à  laquelle  nous  ferons  de  larges 
emprunts  et  qui  a  bien  voulu  nous  communiquer  quelques-unes  des  photo- 
graphies qui  ont  servi  pour  illustrer  cet  article.  Et  c'est  aussi  le  lieu  de 
rappeler  que  la  <Vie  au  Grand  Air»  ne  se  contente  pas  uniquement  de 
signaler  l'influence  de  l'Eternel  féminin,  elle  l'a  provoquée  au  profit  de  l'aéro- 
station, en  créant  la  «Coupe  des  Femmes  Aéronautes»  qui  décidera  sans 
doute  plus  d'une  de  nos  aimables  associées  —  comme  les  appelle  un  auteur 
dramatique  —  à  affronter  avec  nous  les  mystérieuses  solitudes  de  l'air. 

Ces  encouragements  et  l'attrait  de  la  victoire  remportée  sont  un  stimu- 
lant fort  utile,  car  pendant  longtemps  les  femmes  aéronautes  n'ont  été  que 
de  bien  rares  exceptions.    Leur  état  physiologique  où  prédomine  un  système 

>)  Ein  ähnlicher  Artikel,  welcher  deutsche  in  der  Liirt«chifTahrt  tätig  geweaene  Damen  bespricht, 
mußte  wegen  veruchied-iitlicheii  BehinderuiiRen  den  Autor»  nr>eh  i  voraussichtlich  für  da*  Pc/.mberhoft) 
zurückgestellt  werden.  Die  Hedaktion. 

On  appelle  ain»i  les  apprenties  et  jeunes  ouvriéren  de  la  mode  et  de  la  couture. 

Illuatr.  Aeronaut.  .Mitteil.  VIII.  Jahrg.  M 


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nerveux  facile  à  s'exalter  en  face  de  l'inconnu,  peut-être  une  timidité  native 
qu'accroît  le  genre  d'éducation  qu'elles  reçoivent  pieusement  retenues  sous 
l'aile  maternelle,  ne  prédisposent  pas  les  femmes  aux  initiatives  hardies,  si 
quelque  mobile  particulier  ne  les  sollicite  tout  d'abord  à  s'y  précipiter. 
Certes,  aussitôt  qu'elles  ont  su  vaincre  cette  hésitation  instinctive  —  et 
précisément  parce  qu'elles  se  portent  aisément  aux  extrêmes  —  les  femmes 
sont  aussi  audacieuses  qu'elles  ont  pu  se  montrer  pusillanimes.  Quant  au 
courage,  elles  n'ont  rien  à  envier  au  sexe  fort  ;  elles  sont  à  la  hauteur  des 
situations  les  plus  périlleuses  et  l'Alpinisme,  de  tout  cela,  suffirait  à  fournir 
d'amples  preuves.  Néanmoins,  et  qu'elles  qu'en  soient  les  causes,  il  est 
certain  que  sur  dix  dames  mises  inopinément  en  face  d'un  ballon  et  à  qui 
l'on  proposerait  de  prendre  place  pour  la  première  fois  dans  la  nacelle, 
bien  peu  accepteraient,  qui  tout  aussitôt  et  sans  se  faire  prier  monteraient 
allègrement  en  automobile.  Or,  il  n'y  a  pas  plus  de  danger  réel  dans  le 
premier  cas,  certains  diraient  même  qu'il  y  Cn  a  moins;  mais  le  ballon 
qui  quitte  le  sol  pour  plonger  dans  l'espace,  c'est  le  mystère,  et,  si  le 
mystère  possède  un  attrait  pour  l  ame  curieuse  de  la  femme,  ses  nerfs  la 
retiennent  sur  le  seuil  de  l'inconnu  redoutable. 

Il  serait  infiniment  curieux  de  poursuivre  une  enquête  sur  les  sensations 
féminines  avant  et  pendant  une  première  ascension.  Quelques-unes  parmi 
les  aéronautes  novices  qui  ont  ainsi  tenté  pour  la  première  fois  la  voie  des 
airs,  se  sont  racontées  elles-mêmes. 

Les  «professionnelles»  —  car  il  y  en  a  eu,  en  petit  nombre  il  est 
vrai,  —  ou  les  personnes  qui  ne  sont  pas  ennemies  d'une  douce  réclame  — 
il  y  en  a  certainement  encore  —  apportent  dans  le  récit  de  leurs  prouesses 
le  souci  de  s'y  poser  dans  une  attitude  avantageuse.  De  leur  côté,  les 
aéronautes  occasionnelles  nous  ont  révélé,  non  sans  grâce,  leur  naïve  sur- 
prise et  l'impression  de  calme,  de  paix,  que  l'on  éprouve  en  ballon,  après 
le  petit  frisson  du  départ. 

<Eh  quoi!  ce  n'était  donc  pas  si  difficile,  ni  si  redoutable!- 

Il  y  a  encore  une  autre  catégorie  de  voyageuses.  Ce  sont  celles  qui 
ont  pris  le  coche  d'air  comme  elles  auraient  pris  l'omnibus,  tant  elles 
s'étaient,  sans  y  être  encore  montées,  familiarisées  d'avance  avec  le  ballon, 
à  force  d'y  voir  monter  leurs  maris:  ce  sont  les  dignes  femmes  des  aéro- 
nautes. Celles-là  ne  doutent  pas  un  seul  instant  qu'elles  ne  soient  partout 
en  parfaite  sécurité  près  de  celui  que  la  loi  divine  et  la  loi  humaine  leur 
ont  donné  pour  prolecteur.    Leur  acte  est  un  acte  de  foi  conjugale. 

*  * 
* 

11  est  bien  difficile  d'écrire  l'histoire.  C'est  ainsi  qu'après  avoir  attribué 
la  priorité  des  ascensions  féminines  à  une  fort  belle  personne,  Mme  Sage, 
les  chroniqueurs  ne  s'entendent  pas,  ni  sur  la  date,  ni  même  sur  la  réalité 
de  l'ascension.  Les  uns  racontent  que,  le  14  septembre  1 784,  à  Londres, 
cette  dame  devait  faire  partie  d'une  voyage  cn  Montgolfière,  dans  la  corn- 


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311  «44« 


pagnie  du  sémillant  chevalier  Biggin  et  sous  la  conduite  de  l'Italien  Vincent 
Lunardi;  mais,  au  moment  du  départ,  faute  d  une  force  ascensionnelle 
suffisante,  ce  dernier  se  serait  vu  forcé  de  partir  seul.  D'autres  auteurs 
affirment  que  l'ascension  de  Mme  Sage  eut  bien  lieu  effectivement  ;  mais 
ils  la  placent  à  la  date  du  29  juin  1785.  Peut-être  ont-ils  raison  les  uns  et 
les  autres,  et  y  eut-il  deux  tentatives.  11  existe  en  tout  cas  une  curieuse  estampe 
(Fig.  1)  de  l'époque  où  l'on  voit  Mr,,e  Sage,  assise  prés  de  ses  deux  com- 
pagnons et  saluant  la 
foule,  dans  la  somptu- 
euse gondole  dont  les 
draperies  tlottcnten  plis 
harmonieux. 

Le  fait  fût-il  réel, 
Mmc  Sage  ne  serait  pas 
l'initiatrice  de  l'aérosta- 
tion  féminine,  car,  quel- 
ques mois  auparavant, 
le  '*  juin  1784,  MmeTible 
avait  fait  à  Lyon  une 
ascension  qui  semble 
bien  être  la  première 
manifestation  de  ce 
genre.  Dans  une  lettre 
à  Joseph  de  Montgollier, 
de  Laurencin,  l'heureux 
compagnon  de  voyage 
de  cette  «  jeune  et  jolie 
femme  >  fait,  de  l'événe- 
ment, un  réeit  hyperbo- 
lique dans  le  stvle  am- 
poulé de  l'époque.  Tous  Fif-  1  '  ChevBl,er  B,»1"'  8"B' 
deux,  ils  ressentirent,  dit-il,  «un  étal  de  bien  être  et  de  contentement  qu'on 
«ne  goûterait,  je  pense,  dans  aueune  autre  position.    Mtne  Tible  l'exprima 

«en  chantant  l'ariette  de  la  «Belle  Arsène»:  Je  triomphe,  je  suis  reine  

«Je  lui  répondis  par  celle  de  «Zémire  et  Azor»  :  Quoi!  voyager  dans  les 
•nuages!  ...» 

Ces  voyageurs  ne  s'ennuyaient  pas  et  le  plaisir  d'être  ensemble  devait 
bien  nuire  un  peu  à  la  mano-uvre. 

L'année  178")  fut  particulièrement  lavorable  aux  ascensions  féminines, 
car  nous  pouvons  mentionner  encore  celles  de:  Mmc  Hincs,  Mn,e  Lu- 
zarche,  à  Javelle,  dans  la  banlieue  de  Paris,  les  deux  demoiselles  Simonnet, 
à  Londres. 

Trois  ans  après,  le  27  juin  1788,  Mme  de  Turmesmans,  une  braban- 
çonne, partait  de  Metz  à  son  tour,  pilotée  par  le  célèbre  Blanchard.  Puis 


Vincent  Lunardi. 


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312 


ce  furent  la  comtesse  de  Chasot,  à  Lübeck,  en  1792 l),  et  Mmc  J.  Garnerin, 
à  Paris,  en  1798. 

Ces  précédents  n'avaient  sans  doute  pas  suffi  à  fixer  l'opinion  des 
pouvoirs  publics  sur  le  point  de  savoir  s'il  était  convenable  de  laisser  un 
homme  —  fût-il  aéronaute  —  «enlever»  une  faible  femme  —  fût-ce  en 
ballon.  M110  Ernestine  Henry  en  fil  l'épreuve.  Cette  belle  personne  était 
sur  le  point  d'effectuer,  le  19  avril  1798,  une  ascension  avec  le  pilote 
Garnerin,  lorsque  la  police  intervint  pour  interdire  ce  qu'elle  appelait  un 
scandale.    L'arrêté  donnait  pour  motif  que  «le  spectacle  de  deux  personnes 

de  sexe  différent  s'élevant 
publiquement  en  ballon  est 
indécent  et  immoral».  Le 
perfectionnement  de  l'art 
aérostalique  ne  semblait 
pas  exiger  qu'on  y  associât 
une  femme  et  le  sieur 
Garnerin  ne  pouvait  d'ail- 
leurs «garantir  les  incon- 
vénients» pouvant  résulter 
de  la  dépression  de  l'air 
sur  les  organes  «délicats 
d'une  jeune  fille». 

Ce  fut  alors  un  beau 
tapage.  Garnerin  s'épancha 
dans  les  Gazettes,  s'écrianl 
que  la  jeune  personne  per- 
sistait dans  sa  résolution 
de  l'accompagner;  la  loi 
ou  la  violence  pourraient 
seules  l'en  empêcher. 

La  police  n'avait  pas 
pour  elle  le  public.  Pour 
couvrir  sa  retraite  elle 
s'avisa  de  consulter  l'Aca- 
démie des  Sciences;  mais 

Fig.  .'.  —  Madame  Sophie  Blanchard  (d'après  nue  ancienne  estampe). 

la  docte  Assemblée  ht  con- 
naître qu'il  n'y  avait  pas  le  moindre  danger  pour  «les  organes  délicats 

<i  Nach  einem  Aufrat/,  von  Anna  Andersen  in  den  Hamburger  Nachrichten  vom  19.  März  1901 
war  Chasot,  Franzose  von  Oehurt,  erst  Offizier  in  der  Armee  Friedrichs  des  Grollen,  später  Stadtkomman- 
dant von  Lübeck.  Auf  «eine  Veranlassung  soll  Blanchard  17SW  nach  Lübeck  gekommen  «ein.  Chasot» 
Tochter  halte  sich  längst  eine  Ballonfahrt  gewünscht  und  sich  dazu  bereit  erklärt.  Im  letzten  Augenblick 
versagte  ihr  aber  der  Mut,  und  der  General  goll  sie,  die  Pistole  in  der  Hand,  gezwungen  haben,  die  Gondel 
zu  besteigen,  um  ihr  Versprechen  zu  halten.  Fräulein  Andersen,  weh  ho  Beziehungen  zur  Familie  Chasot 
zu  haben  scheint,  meint,  daß  die  geschichtliche  Beglaubigung  fehle,  da  Chasot  gar  keine  Tochter  gehabt 
habe.  Es  müsse  also  ein  andere»  .junges  Frauenzimmer  von  Stande»  gewesen  sein.  Jedenfalls  war  die 
betreffende  die  erste  deutsche  Barne,  die  eine  Ballonfahrt  unternahm.  D.  K. 


313  «S««* 


d'une  jeune-fille».  Ernestine  pût  enfin  s'enfuir  dans  le  bleu  avec  son  pilote: 
la  police  n'avait  réussi  qu'à  leur  faire  une  énorme  réclame. 

Les  autorités  n'eurent  pas  l'occasion  de  manifester  un  nouvel  accès  de 
pruderie  lorsque  Sophie  Blanchard  (Fig.  2)  monta  pour  la  première  fois  en  ballon, 
en  lKOi,  car  la  femme  doit  suivre  son  mari  partout  où  il  plait  à  celui-ci 
de  la  conduire:  le  cas  cessait  d'être  «indécent  et  immoral*.  C'est  une 
curieuse  figure,  toute  de  grâce  et  d'énergie,  cette  femme  d'aéronaute  qui  fut 
elle-même  une  intrépide  aéronaute.  Elle  était  prédestinée  des  sa  naissance. 
«  Blanchard,  raconte  M.  Flammarion,  avait  remarqué  dans  la  campagne,  aux 
«  environs  de  la  Rochelle,  une  paysanne  qui  se  trouvait  dans  cet  état  qu'on 
<  est  convenu  d'appeler  position  intrress<inte.  Il  lui  avait  annoncé  qu'elle 
«  aurait  une  fille  et  lui  avait  promis  de  venir  l'épouser  seize  ans  plus  tard. 
«  Cette  brave  femme  eut  une  fille,  en  eiïet,  et  l'aéronaute  tint  parole.  » 

Triste  retour  de  la  faveur  populaire,  Blanchard  mourut,  en  1809,  dans 
la  misère  et  le  découragement,  témoin  du  triomphe  de  son  rival  Garnerin  : 
en  manière  de  testament,  l'aéronaute  dit  à  sa  femme  qu'elle  n'aurait,  après 
lui,  d'autre  alternative  que  de  se  noyer  ou  de  se  pendre.  L'ne  jolie  femme 
a  toujours  mieux  à  faire;  celle-ci  n'était  pas  d'humeur  à  suivre  un  pareil 
conseil  et  préféra  embrasser  la  carrière  que  le  vieux  Blanchard  désertait 
dans  la  mort.  La  fortune  qui 
est  femme  aussi  l'en  récompensa 
par  d'éclatants  succès  profes- 
sionnels, hélas  !  interrompus  par 
une  mort  aIVreuse.  Le  H  juillet 
1819,  Baris  était  en  fête;  notre 
héroïne  s  éleva  des  jardins  de 
Tivoli  et  voulut  tirer  un  feu 
d'artifices  sous  la  nacelle  de  son 
ballon  qui  prit  feu.  L'aéronaute 
fut  précipitée  sur  une  maison  de 
la  rue  de  Brovence  et  fut  pro- 
jetée inanimée  sur  le  sol . 

Sa  rapide  et  brillante  des- 
tinée avait  été  celle  d'un  météore. 
Mr  Fr.  Peyrey,  en  évoquant  son 
charmant  et  mélancolique  sou- 
venir, rappelle  que  la  nacelle  de 
son  ballon,  suivant  un  de  ses 
contemporains,  ressemblait  à  un 
berceau  d'enfant.  <  Le  char  de 
Vénus  pouvait  être  plus  gracieux,  mais  n'était  pas  plus  aérien.  » 

La  triste  carrière  de  Mmc  Blanchard  nous  a  fait  anticiper  sur  les 
événements,  car  il  nous  aurait  fallu  citer  d'autres  héroïnes  de  l'aérostation  : 
M™  Toucheninoff,  à  Moscou,  en  1804;   Miss  Hutchinson,  en  1809;  W* 


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311 


Wilhelmine  Rekhardt,  à  Berlin  (Fig.  3),  et  M™  Robertson,  â  Vienne,  en  1811  ; 
M»*  Thompson,  à  Londres,  en  1814;  M»«  Elisa  Garnerin  et  M,lc  Lise  Michelet 
de  Beaujeu,  ù  Paris,  en  1816.  L'année  1818  est  particulièrement  propice 
aux  aéronautes  féminines:  nous  y  rencontrons  les  ascensions  de  M,,es  Cécilia 
et  Blanche  Garnerin,  de  Mme  Margat,  à  Paris,  de  M,lc  Nancy,  à  Bordeaux. 
Puis  c'est,  en  1822,  Mlle  Thérèse  Jullien  qui  monte  en  ballon  à  Marseille: 
en  1823,  Mme  Virginie  Cossoul,  à  Seville  ;  en  1821,  Mlle  Bradley,  à  Warwick 
et  Mmc  Graham,  à  Londres. 

Cette  même  année,  eurent  lieu  dos  moins  ascensions  heureuses.  Le 
8  mai,  Miss  Stock  s'élevait  au-dessus  de  Londres  avec  un  nommé  Harris. 
Les  aéronautes  voulurent  manœuvrer  la  soupaj>e  qui  ne  se  referma  point 
et  le  ballon  tomba  comme  une  masse.  Harris,  pour  sauver  sa  compagne 
de  voyage,  eut  le  courage  qui  peut  servir  d'exemple  —  encore  que  ses 
imitateurs  doivent  être  rares  sans  doute  —  de  se  précipiter  dans  le  vide, 
ce  qui  ralentit  la  chute  du  ballon. 

Citons  encore:  en  1825:  Miss  Becket,  à  Londres;  Miss  Blackburn,  à 
Preston;  Miss  Dawson,  à  Kendal.  En  1826,  Miss  Spooner,  à  Bolton.  En 
1827,  à  Londres,  Miss  Davies  et  Miss  Edwards;  M»,c  Olivier,  cantatrice,  à 
la  Nouvelle-Orléans.  En  1828,  Mmc  Henry  Green,  à  Rochester;  M"»*'  Ro- 
bertson, à  Canterbury:  M»*  Schüler,  à  Berlin.  Eu  1829,  Mme  Badcock,  à 
Londres:  M"e  Lambertine  Robert,  à  Paris.  En  1831,  Missess  H.  et  E.  Kennet, 
à  Chelmsford,  et  M'^  Oyston,  à  Newcastle-sur-ïyne.  En  1833,  M™  Lennox, 
à  Paris.  En  1836,  M.Mts  Cheese,  Evans,  Green,  M"0  Harrison,  la  baronne 
Talbot,  à  Londres,  et,  à  Paris,  Mmc  Roscuv  En  1837,  Mm<>  W.  H.  Adams 
et  M,,e  Dean,  à  Londres:  Mlle  Brougham,  à  Manchester.  En  1813,  Mme  Lartet, 
à  Auch.  En  1811,  Mlle  Augustine  Dupas,  à  Paris;  Mmr  Margat  (II)  à  Mar- 
seille. En  1815,  M"*  Isabelle,  à  Lille.  En  1817,  M»«  Clémence  Briard, 
écuyère,  Jenny  V. . .,  Mine  Massé,  Mllc  Emma  Vidal,  à  Bordeaux,  et,  à  Paris, 
Mlle  Sophie  B.  .  .,  écuyère,  et  Mm('  Schencder.  En  1818,  Mmc  de  Brignola, 
Mlle  Ewans,  M™e  Maria  de  Lancy,  à  Paris. 

Nous  n'irons  pas  plus  loin  dans  cette  énumération,  car  en  abordant 
une  période  plus  moderne,  nous  pourrions  courir  le  risque  d'être  submergés 
sous  l'avalanche  des  noms. 

Tout  au  moins  convient-il  de  sauver  de  l'oubli  les  victimes  féminines  de 
l' aérostation.  Nous  avons  déjà  rappelé  la  lin  malheureuse  de  Mmo  Blanchard 
et  l'accident  survenu  à  Miss  Stock.  En  1851,  Mr  et  M,ne  Graham  s'élevaient 
dans  le  parc  du  Palais  de  Cristal.  Le  ballon  Victoria  and  Albert,  qu'ils 
montaient,  ayant  heurté  un  mât,  tomba  dans  une  pièce  d'eau,  et,  rebon- 
dissant dans  l'espace,  vint  s'abattre  sur  le  toit  d'une  maison,  en  blessant 
ses  deux  passagers. 

Au  moins  n'y  eut-il  point  mort  d'homme  dans  cet  accident.  Moins 
heureuse  fut  l'ascension  qu  Emma  Verdier  effectuait  deux  ans  après,  le 
19  juillet  18.")3,  près  de  Mont-de-Marsan,  et  où  elle  trouva  une  mort  affreuse 
dans  le  traînage  d'une  Montgolfière. 


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3 1 D 


Et  si  nous  poursuivons  cette  funèbre  enumeration,  combien  d'autres 
catastrophes  où  les  femmes  aéronaules  furent  mêlées  ou  dont  elles  furent 
victimes!  C'est,  le  2  avril  187ô,  la  chute  du  ballon  Y  Espérance  —  le  mal 
nommé  —  parti  de  Rouen  et  monté  par  Mr  et  Mmc  Galland.  Cette  dernière 
mourut  huit  jours  après  des  suites  de  ses  blessures. 

C'est,  le  4  juillet  1880,  la  mort  de  Petit,  au  Mans,  par  suite  d'une 
déchirure  de  l'enveloppe.  Le  malheureux  était  accompagné  de  sa  femme  et 
retenait  par  une  corde  un  petit  ballon  monté  par  son  fils  âgé  de  13  ans. 
Fort  heureusement,  Mmc  Petit  sortit  indemne  de  l'aventure  et  l'enfant  exé- 
cuta son  ascension  sans  incident. 

En  1887,  Léona  la  Ciamarella  montait  un  ballon  avec  Chardonnet  et 
deux  passagers.  A  l'atterrissage  au  lever  du  jour,  Chardonnet  tomba  dans 
un  précipice  ;  Léona  et  les  passagers  furent  secourus  par  des  paysans,  après 
avoir  erré  un  jour  et  une  nuit  dans  la  montagne. 

Le  5  juillet  1891,  Miss  Loetta  Dentley  se  tue  dans  la  chute  de  son 
ballon,  à  Ellyria  (Ohio). 

En  1894,  à  Crefeld,  Mlle  Paulus  tente  avec  Lattemann  une  audacieuse 
entreprise.  Elle  descend  en  parachute  et  arrive  heureusement  à  terre  :  mais 
le  ballon  devait,  pendant  ce  temps,  se  dégonfler  et  se  transformer  en  para- 
chute: l'appareil  ne  s'ouvrit  pas  et  Lattemann  fut  broyé  sur  le  sol. 

En  mai  de  la  même  année, 
Miss  Maud  Brooks  trouve  égale- 
ment la  mort  dans  une  descente 
en  parachute,  à  Sheffield,  et  le 
2  juillet,  c'est  le  tour  de  Miss 
Mabel  Ward,  a  Late-lloag  (Massa- 
chusets). 

Ajouterons-nous  à  ces  dé- 
plorables catastrophes,  les  acci- 
dents et  les  ascensions  simple- 
ment périlleuses?  La  liste  en 
serait  longue.  Il  nous  faudrait 
citer  le  Géant  de  Nadar  qui, 
ayant  la  princesse  de  la  Tour 
d'Auvergne  à  son  bord,  opérait, 
le  4  octobre  1863,  une  descente 
pleine  de  péripéties. 

Le  même  ballon,  le  18  du 
même  mois,  était  traîné  en 
Hanovre,  et  Mme  Nadar  qui  s'y 
trouvait,  était  relevée  à  demi- 

etOllffée.  pjr.  4>  _  Fr«ul«ln  Kàtchen  Paulus 

Le  1 1   septembre   1 879         VOf  dem  Ab*tu"  mlt  ■'■•m  -°we,ten  f«"»«*'""- 

Fanny  Godard  et  Kehrer  tombèrent  par  une  nuit  noire  dans  les  Ilots  dé- 


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»»»  316 


montés  du  Zuyderscc.  Un  navire  les  recueillit;  mais  Fanny  Godard  eut  le 
bras  cassé. 

Le  31  août  1893,  M"c  .lanina  Mey,  à  Saint-Pétersbourg,  opéra  en 
parachute  une  descente  si  malheureuse  qu'elle  se  blessa  grièvement. 

Le  5  octobre  1896,  Mm"  Charly  descendit  en  Montgolfière  sur  les 
toits  de  Calais  et  resta  accrochée  par  les  mains,  entre  ciel  et  terre,  jusqu'à 
ce  qu'on  fut  venu  la  retirer  de  cette  position  critique. 

Knfin,  une  aéronaute  française,  MIlc  Albertine,  détient  le  record  sans 
doute  des  ascensions  accidentées.  Le  16  octobre  1881,  elle  descendit  dans 
le  déversoir  d  un  moulin.  Le  lpr  octobre  1888,  sa  Montgolfière  s'abattit  dans 
la  rivière  de  l'Oise.  La  même  année,  un  des  hommes  qui  assuraient  le  départ, 
le  nommé  Gratien,  fut  enlevé,  suspendu  à  quatre  mètres  sous  la  nacelle 
par  un  cordage  où  sa  main  se  trouvait  prise.  La  corde  entrait  dans  les 
chairs  jusqu'à  l'os,  et  ce  supplice  dura  treize  minutes,  pendant  lesquelles 
Albertine,  qui  ne  s'apercevait  de  rien,  envoyait  des  baisers  à  la  foule  et 
jetait  des  fleurs.  Enfin,  le  30  juillet  1884-,  à  Blaye,  sa  Montgolfière  pre- 
nait feu. 

*  * 
# 

Lorsqu'on  parcourt  ainsi  les  premières  étapes  de  l'aérostation,  on  est 
frappé  du  grand  nombre  d'accidents,  de  catastrophes  mêmes,  qui  attristent 
cette  période  en  quelque  sorte  héroïque.  Ce  sentiment  serait  encore  plus 
énergique  si,  au  lieu  de  nous  borner  à  relater  les  ascensions  auxquelles  des 
femmes  ont  pris  part,  nous  avions  envisagé  l'ensemble  des  ascensions  qui 
eurent  lieu. 

En  s'en  tenant  à  cette  constatation  sommaire,  on  serait  véritablement 
effrayé  de  la  proportion  des  blessés  et  des  morts  qui  jalonnent  les  routes 
de  l'aéronautique.  Toutefois  il  ne  faut  pas  oublier  que,  pendant  cette  pre- 
mière période,  les  ballons  sont  entre  les  mains  des  empiriques,  on  pourrait 
dire  des  aéronautes  forains.  Leur  matériel  est  déplorable,  usé,  toujours 
prêt  à  se  rompre  ;  eux-mêmes  ignorent  jusqu'aux  règles  les  plus  élémentaires 
de  la  science  aérostatique  et  poussent  leur  inconsciente  témérité  jusqu'à 
l'oubli  des  plus  indispensables  précautions.  Qu'un  acrobate  finisse  par  se 
rompre  les  reins,  nul  ne  saurait  s'en  étonner  et  il  serait  injuste  d'en  re- 
porter la  responsabilité  sur  son  art  lui-même  qui  lui  enseigne  la  prudence. 

11  est  consolant  de  pouvoir  affirmer  qu'une  ère  nouvelle  s'est  ouverte 
du  jour  où  l'aérostation  a  cessé  d  être  un  spectacle  de  foire  et  un  art  de 
baladins.  Pas  plus  là  qu'ailleurs  l'homme  ne  saurait  prétendre  à  s'affran- 
chir de  toute  catastrophe;  mais  il  peut  se  déclarer  satisfait  alors  que  la 
proportion  des  accidents  n'est  pas  plus  forte  que  dans  tout  autre  sport  et 
est  dans  certains  cas  inférieure. 

Fermons  donc  le  martyrologe  et,  après  ce  souvenir  ému  aux  victimes, 
reprenons  notre  marche  vers  des  perspectives  plus  souriantes. 

*  * 
* 


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• 

Il  n'en  est  point  de  plus  gracieuses  que  celle  d'un  voyage  de  noces. 
Il  était  donné  à  un  ménage  de  savant  de  nous  offrir  ce  spectacle  imprévu. 

Mr  et  Mme  Flammarion,  huit  jours  après  leur  mariage,  partirent  dis- 
crètement de  Paris,  un  beau  soir  d'été,  au  milieu  d'un  petit  nombre  de 
parents  et  d'amis,  le  28  août  1874,  et,  pilotés  par  .Iules  Godard,  descen- 
dirent à  Spa,  après  un  joli  parcours  de  660  kilomètres  en  15  heures.  Et 
voilà,  dit  Mr  Flammarion  relatant  lui-même  son  Odyssée  aérienne,  <que  le 
«lendemain,  dans  les  journaux,  on  raconte  un  joli  roman,  quelque  chose 
«comme  l'enlèvement  d'une  mariée  dans  sa  toilette  de  Worth  (une  robe  de 
«luxe  en  ballon,  comme  ce  serait  commode!),  avec  des  détails  plus  ou 
«moins  spirituellement  imaginés  sur  cette  prétendue  nuit  de  noces,  passée 
«au-dessus  des  nuages.  Pourtant  quoi  de  plus  naturel,  pour  un  astronome 
«et  sa  compagne,  que  de  s'envoler  par  le  chemin  des  oiseaux?  C'était  là, 
«  en  vérité,  un  mode  de  locomotion  si  bien  approprié  à  l'état  de  nos  esprits 
«que,  si  quelque  chose  peut  étonner,  c'est  de  ne  pas  le  voir  choisi  par  tous 
«ceux  qui  aiment  le  beau  et  qui  le  comprennent.  Mais  c'est  peut-être  la  faute 
«des  femmes  ....  car  si  elles  le  désiraient . . . .» 

On  peut  rêver  déjà  d'une  agence  de  voyages  en  ballon  pour  jeunes 
mariés  et  la  mode  en  pourrait  prendre:  mais  le  moment  n'est  pas  encore 
venue,  sans  doute,  car  nous  n'en  trouvons  qu'un  second  exemple,  en  juin  1897. 
Cette  fois  les  mariés  poussèrent  plus  loin  l'originalité  et  voulurent  que  le 
mariage  fût  célébré  dans  la  nacelle  même  du  ballon,  avant  le  départ  qui 
s'effectua  à  Chatta-Nooga  (Tennessee),  MIle  Cynthia  Kenna  consentit  à  prendre 
pour  époux  Mr  Robertson,  et  tout  aussitôt  Mr  Robertson  enleva  M,nc  Cynthia 
dans  les  airs.  Mais  la  transition  du  célibat  à  l'état  de  mariage  et  de  la 
terre  solide  à  l'Océan  aérien  parut  sans  doute  trop  brusque  à  la  nouvelle 
Mme  Robertson  :  affolée,  elle  s'élança  dans  le  vide,  aux  cris  d'effroi  du  mari 
qui  n'eut  point  le  temps  de  retenir  son  épouse  ni  par  la  persuasion  ni 
même  par  le  pan  de  sa  robe.  Mais,  qu'on  se  rassure,  la  providence  des 
jeunes  ménages,  qui  veut  la  conservation  de  l'espèce,  avait,  juste  à  point, 
fait  couler  sous  la  nacelle  une  rivière  où  l'imprudente  fit  un  simple  plongeon. 
Et  pour  n'avoir  plus  l'envie  de  recommencer  une  expérience  aussi  périlleuse, 
on  dit  qu'elle  ne  remonta  plus  jamais  en  ballon. 

*  * 
* 

Les  annales  de  l'aéronautique  seront  lières  un  jour  de  mentionner  les 
noms  de  toutes  les  dames  qui  ont  voulu  constater  combien  l'humanité 
semble  petite  quand  on  la  contemple  d'une  altitude  un  peu  élevée  (Mr  Perri- 
chon,  dans  la  comédie,  a  dit  quelque  chose  de  semblable;  mais  il  n'était 
qu'au  sommet  de  la  mer  de  Glace).  Qu'il  nous  soit  permis  de  devancer 
l'histoire  et  d'entrouvrir  le  livre  d'or  de  l'aérostation  féminine.  Nous  y 
trouvons  déjà  une  glorieuse  phalange.  Bien  entendu,  toutes  les  dames  aéro- 
nautes  ne  sont  pas  des  héroïnes  à  la  manière  de  Mmc  Poitevin  qui,  en 
1875,  à  Bordeaux,  s'élevait  en  l'air  à  cheval,  ou  à  la  manière  de  Mme  Blanchard 

llhwtr.  Aeronaut.  Milte.!.  MU.  Uhrg.  40 


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318  €*•« 


et  de  Mme  K.  Paulus  (Fig.  5),  ces  virtuoses  du  parachute  ;  toutes  ne  peuvent 
pas  imiter  Mlle  Klumpke  (aujourd'hui  Mmo  Isaac  Roberts),  astronome,  qui 
en  allant  observer  les  Uonides  dans  une  atmosphère  plus  pure,  sous  la 
conduite  des  Comtes  de  la  Vaulx  et  de  Saint-Victor,  a  voulu  montrer  que 
le  sport  aéronautique  pouvait  prêter  son  aide  aux  plus  nobles  recherches 
de  la  science. 

Parmi  les  disciples  de  l'aéronautique,  les  plus  grands  noms  figurent. 
Voici  MMe"  la  duchesse  d'Aoste,  la  princesse  Thérèse  de  Bavière,  la  prin- 
cesse Adélaïde  de  Saxe-Altenburg,  la  princesse  Alexandra  de  Schaumburg- 
Lippe,  la  baronne  H.  de  Heeckeren  de  Brandenburg,  la  duchesse  de  Marl- 
borough, l'archiduchesse  Bianca  Leopold  Salvator  d'Autriche,  la  duchesse 
douairière  d'Uzès,  la  duchesse  d'Uzès. 

Citons  encore,  par  ordre  alphabétique,  en  nous  servant  de  la  liste 
publiée  par  la  «Vie  au  Grand  Air>  : 

MMca  J.  Balsan,  de  la  Baume-Pluvinel,  G.  Besancon,  Gaby  Carler,  de 
Corvin  (Autriche),  Delattre-Savary,  Démange,  Duval,  J.  Faure,  Elise  Garnerin, 
du  Gast,  Amélie,  Elise,  Eugénie  et  Eva  Godard,  de  Larive,  de  Longe,  Mallet, 
Jane  Marolle,  Massieu,  Mazuel,  Meig,  P.  F.  Namur  (Ml,c  Vallot),  Négreponte, 
Pietri,  Pinch,  Sarah  Bernhardt,  Serpollet,  Ed.  Surcouf,  Thion  de  la  Chaume, 
Vallot,  de  Vilmorin. 

M1Ies  Lea  d'Asco,  Aima  Boumont,  Branitzka  iParis-Périgueux),  Véra 
Butter  (Angl.),  de  Castillon  de  Saint-Victor,  Chary,  Desprez,  Durel,  Marthe 
Francart,  Gisèle  Fremillon,  Janssen,  Juliette  Laës,  Germaine  Lapeyre,  Jane 
Masson,  Berthe  de  Nyse,  Caroline  Otero,  Prunnot,  Antoinette  Bogé,  Boze, 
Germain  Serpigny,  Lina  de  Vita. 

Tous  les  mondes  s'y  mêlent,  et  les  jolies  femmes  n'y  manquent  pas. 
Mentionnons  à  part  M1,e  Suzanne  Boulanger,  âgée  de  12  ans,  qui  a 
l'ait  ses  premières  armes  sur  l'Iris,  avec  son  grand- 
frère  pour  pilote  ;  on  ne  saurait  commencer  trop  tôt. 

Nous  aurions  voulu  compléter  eelte  énumération 
en  y  ajoutant  la  liste  des  ascensions  féminines  pra- 
tiquées en  Allemagne  —  et  les  lecteurs  de  cette  Revue 
étaient  en  droit  de  s'y  attendre  —  mais  nous  pré- 
férons laisser  ce  soin  à  une  plume  plus  compétente 
et  mieux  documentée  à  cet  égard.  Nous  nous  con- 
tenterons de  rappeler  la  belle  ascension  que  lit  à 
Berlin,  le  5  août  1 S97,  une  Française  Mmo  Ed.  Sur- 
couf (Fig.  5),  dont  le  nom  est  particulièrement  sympa- 
thique au  monde  aéronautique.  Le  ballon  était  piloté 
par  le  malheureux  Oberleutnant  Bartsch  v.  Sigsfeld  dont  la  science  devait 
trop  vite  déplorer  la  triste  lin. 

*  * 
* 

Pour  terminer  cette  rapide  revue,  il  nous  faut  parler  des  dames  qui, 
plus  ambitieuses  peut-être,  ou  plus  favorisées  que  leurs  devancières,  ont 


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»fr»  319  «4H 

à 


Kin.  Ii  —  Coupe-Challenge  «es  femme*  aéronautes      Yig.  1.  —  Coupe-Cnatlango  de*  femmes  aéronautea 

1!»"2  1903 
Felix  Charpentier:  Jeune  Provence.  Vampire. 


Fig.  K.  —  Mlle  Magdelelne  Savalle  Fi*.  9  -  Hm«  Sauniere. 

Détentrice  «le  la  Coupe  ItKrj  de  I,»  Vie  nu  (iran«I  Air. 

voulu  donner  un  but  ft  leur  voyages  et  conquérir  un  signe  tangible  de  la 
victoire,  la  «Coupe-Challenge»  (Fig.  6  et  7)  instituée  par  le  .Journal  parisien 
Im  Vie  au  Grand  Air;  nous  abordons  ainsi  le  tableau  d'honneur  de 
Taérostation  féminine. 


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320  «««« 


Cette  coupe  est  dévolue  à  la  dame  aéronaute  qui,  s'étant  fait  inscrire, 
parcourt  la  plus  grande  distance  en  ballon.  Elle  n'est  définitivement  acquise 
qu'au  bout  d'un  an  révolu,  si  aucune  concurrente,  dans  ce  laps  de  temps, 
n'est  venue  battre  le  record. 

Les  détentrices  provisoires  ou  définitives  de  la  coupe  ont  été  successive- 
ment:   en  1902,  M»«  Lapeyre,  M™  Pinch,  Mme  Magdeleine  Savalle  (Fig.  8); 
en  1903,  M'»p  Sauniere  et  Miss  Moulton  (Fig.  9,  10,  11). 
Déjà,  avant  la  création  de  la  Coupe,  des  dames  avaient  accompli  des 

ascensions  remarquables  comme  dis- 
tance ou  comme  durée.    C'est  ainsi 
que  Mme  Flammarion,  dans  son  voyage 
de  noies,  avait  parcouru  660  kilo- 
mètres, en  1874.    Mmo  Lemaire,  le 
9—10  septembre  1900,  en  allant  de 
Paris  à  Billey  (Côte  d'Or)  n'a  sans 
doute  pas  franchi  une  aussi  grande 
distance,  mais   elle  est  restée  19 
heures  10  minutes  dans  les  airs  et 
détient  encore  aujourd'hui  le  record 
de  la  durée,  car  son  temps  dépasse 
de  10  minutes  celui  de  Miss  Moulton 
qui  vient  après. 

Les  9—10  octobre  1900,  Mm0 
Maison  parcourait  6f>0  kilomètres  de 
Vincenne  à  Schleusingen  (Thuringe) 
en  16  heures  38  minutes. 

Enfin,  il  convient  de  citer  Mme 
Henriette  Delauney  qui,  ne  concourant 
pas  pour  la  Coupe,  a,  le  5— 6  Juillet 
15  heures,  de  Nantes  à  Hergugney 


Fi(î.  lt.  —  Hm«  Sauniere.  L«-  iépwl  <1"  -Touriste. 

1903,    parcouru   610  kilomètres  en 


(Vosges),  sous  la  conduite  de  MM.  A.  Nicoleau,  Delaunay  et  Maurice. 

C  est  le  ô  Juin  1902  que  la  „Vit  un  Grund  Air"  a  proposé  sa 
première  coupe,  consistant  en  un  beau  bronze  doré,  le  Jeune  Provence  du 
sculpteur  Félix  Charpent ier. 

Dès  le  22  Juin.  M"°  Germaine  Lapeyre  se  trouvait  première  avec 
105  kilom.:  mais  elle  était  presque  aussitôt  distancée,  le  2ô  Juin,  par 
M""'  Pinch  i2ii  kilom.)  qui  était  elle-même  battue,  le  1er  Juillet,  par 
Min'-  Magdeleine  Savalle  (408  kilom.)  à  qui  la  coupe  était  définitivement 
attribuée  ;'i  l'expiration  du  délai  prévu. 

La  seconde  coupe  était  tout  d'abord  conquise,  les  6 — 7  octobre  1903, 
par  Mmo  Sauniere,  femme  du  sympathique  président  de  r Aéronautique-Club 
de  Paris,  qui.  partie  de  Rueil  en  compagnie  de  son  mari  et  de  MM.  Bacon 
et  P.  Decauville,  atterrissait  à  Bayreuth,  après  un  parcours  de  680  kilom. 
couvert  en  9  heures. 


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♦♦>&>  321 


Ce  beau  voyage  t' tait  cependant  distance,  les  13 — 14  octobre  1903, 
par  celui  de  Miss  Moulton  qui,  partie  de  Saint-Cloud,  atteignait,  en  1U  heures, 
Klein-Wierau,  en  Silésie,  à  1100  kiloin.  du  point  de  départ.  Le  ballon 
qui  la  portait,  Centaure  II  était  piloté  par  le  comte  Castillon  de  Saint-Victor 
et  M.  Legrand,  tous  deux  de  l' Aéro-Club. 


Fig.  11. 

Comte  de  Castillon  de  Saint-Victor 

Comte  de  la  Vtulx. 


Miss  Moulton. 


Telles  sont,  bien  rapidement  résumées,  les  prouesses  féminines  en 
ballon  libre.  Jusqu'ici  les  dames  n'avaient  pas  eu  l'occasion  de  se  risquer 
en  dirigeable.  Mmca  Paul  et  Pierre  Lebaudy  viennent  de  combler  cette 
lacune. 

Le  20  août  dernier,  Mmc  Paul  Lebaudy,  pour  la  première  fois,  montait 
dans  la  nacelle  du  Jaune  et  faisait  une  promenade  de  vingt  minutes  aux 
environs  du  parc  de  Moisson.  Le  surlendemain,  Mme  Pierre  Lebaudy,  sui- 
vant l'exemple  de  sa  belle-sœur,  effectuait  à  son  tour  une  ascension,  en 
compagnie  de  son  mari.  M.  Juchmès  et  le  mécanicien  Key  complétaient 
l'équipage. 

De  tels  exemples  et  le  plaisir  de  la  lutte  sont  bien  faits  pour  encourager 
les  dames  à  nous  accompagner  plus  souvent  dans  nos  voyages  aériens. 
Elles  ajouteront  leur  grâce  souriante  à  la  poésie  de  l'ascension  et  le  bénéfice 
sera  pour  nous.   Les  pilotes  se  disputeront  l'honneur  de  les  guider  vers  les 


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322 


espaces  célestes.  Mais  qu'elles  ne  se  contentent  pas  d'être  d'aimables 
passagères;  à  bord,  comme  dans  une  ville  assiégée,  il  ne  faut  pas  de 
bouches  inutiles.  Elles  ont  d'ailleurs  leur  rôle  à  remplir:  celui  de  maîtresse 
de  maison.  La  nacelle  d'un  ballon  est  une  maison  comme  une  autre,  un 
peu  plus  étroite  seulement:  on  y  déjeune,  on  y  dîne,  on  y  soupe  même,  et 
l'on  y  dort  quelquefois.  Il  appartient  aux  dames  de  régler  la  partie  culi- 
naire et  de  présider  aux  repas,  ces  actes  essentiels  de  la  vie,  fût-elle 
aérienne. 

Il  est  une  autre  tâche  qui  leur  convient  merveilleusement:  c'est  celle 
de  secrétaire  du  bord.  Elles  sauront  semer  l'esprit  au  travers  des  sèches 
annotations  qui  doivent  marquer  les  étapes  du  voyage  et  noter  de  vives 
couleurs  les  admirables  spectacles  qui  se  déroulent  dans  l'étendue,  au-dessus 
de  leur  tête  et  sous  leurs  pieds.  Le  journal  de  bord  n'y  perdra  rien  et 
l'aéronautique  y  aura  gagné  d'avoir  conquis  la  plus  belle  moit  ié  du  genre  humain. 

G.  Es  pit  allier. 

Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  tier  Atmosphäre. 

Die  Arbeiten  der  französisch -skandinavischen  Station 
zur  Erforschung  der  Atmosphäre  in  Haid  1902-1903. 

Schon  wieder  ist  ein  aeronautisch-meteorologisches  Werk  von  funda- 
mentaler Bedeutung  erschienen,1)  das  auch  außerhalb  der  Fachkreise  Be- 
achtung verdient.  Ks  soll  daher  hier  kurz  über  die  in  Haid  eingerichtete 
Drachenstation,  die  dort  ausgeführten  Arbeiten  und  deren  erste  Ergebnisse 
berichtet  werden. 

Zu  Anfang  des  Jahres  1901  machte  Herr  Teisserenc  de  Bort  den 
Vorschlag,  eine  temporäre  internationale  Station  zu  gründen,  an  der  man 
mehrere  Monate  lang  fortlaufend,  Tag  und  Nacht  die  Veränderung  der 
meteorologischen  Elemente  in  verschiedenen  Höhen  erforschen  könne,  und 
welche  an  einer  der  Hauptzugstraßen  barometrischer  Depressionen  gelegen 
sei.  Dieser  Vorschlag  wurde  allseitig  lebhaft  begrüßt  und  fand  insbesondere 
in  Schweden  durch  Herrn  Professor  Hildcbrandsson-Upsala  und  in  Däne- 
mark durch  Herrn  Direktor  Paulsen-Kopenhagen  eifrige  Förderung.  Da 
die  Statistik  ergibt,  daß  die  Sturmzentren  besonders  häufig  über  Nord-.lüt- 
land  hinwegziehen,  so  wurde  dort  nach  einem  geeigneten  Ort  gesucht,  und 
bei  Haid  in  der  Nähe  der  Stadt  Viborg  ein  etwas  hügliges,  größtenteils  mit 
Heidekraut  bestandenes  Gelände  hierfür  ausgewählt.  Der  Besitzer,  Jäger- 
meister Krabbe,  stellte  das  Land  frei  zur  Verfügung  und  gewährte  auch 
sonst  die  weitgehendste  Unterstützung  und  Gastfreundschaft.  Die  pekuniäre 
Sicherstellung  des  Unternehmens  hatte  Herr  Teisserenc  de  Bort  gewähr- 

•i  Travaux  d*  la  «talion  franco- Scandinave  de  t  Jupes  aérien*  i»  H.ikl  mtf-  tstoS.  Viborj 

(K,  V  |5a,-khan*ri.s  lîoglrykkcn,  l!HH.    52.  lft>  \>\<.    -i  Kartcnhcila^en.    V\  25  X  3ï'..s  im 


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•^►^  323  «8^ 

leistet,  und  er  hat  tatsächlich  etwa  die  Hälfte  der  auf  rund  100000  Mark 
sich  belaufenden  Kosten  selbst  getragen.  Von  Regierungen  beteiligte  sich 
nur  Dänemark  mit  Ii  000  frcs.,  in  Dänemark  wurden  außerdem  durch 
Stiftungen,  Akademien,  Privatpersonen  ca.  10  000  frcs.  aufgebracht.  In 
Schweden  stiftete  ein  anonymer  Gönner  des  Unternehmens  28  000  frcs.  In 
Frankreich  wurden  von  der  Akademie  der  Wissenschaften  5000  frcs.,  durch 
Subskription  u.  dergl.  11000  frcs.  beigetragen. 

Der  Teisserenc  de  Bort  sehe  Plan  ist  außerordentlich  schnell  ver- 
wirklicht und  vollendet  worden.  Im  Frühling  1902  wurde  mit  dem  Bau  der 
Station  begonnen,  von  Juli  1902  bis  Mai  1903  wurden  die  Drachen-  und 
Sondierballon-Aufsliege  gemacht,  und  kaum  ein  Jahr  später  liegen  die  Er- 
gebnisse zahlenmäßig  ausgewertet  und  vollständig  veröffentlicht  zum  allge- 
meinen Studium  vor.  Die  Schlüsse,  welche  sich  aus  diesen  Zahlen  für  die 
Meteorologie  ergeben,  sind  daraus  natürlich  noch  nicht  in  ihrem  vollen 
Umfange  zu  ersehen;  weitere  wert  volle  Arbeiten  werden  zweifellos  bald 
folgen.  In  dem  jetzt  vorliegenden  Werke  bespricht  nach  einer  kurzen 
Einleitung  von  Teisserenc  de  Bort  Prof.  Hildebrandsson  die  Gründung 
der  «mission  franeo-scandinave »  und  die  Verhandlungen  zwischen  den  daran 
beteiligten  Ländern  Frankreich,  Schweden  und  Dänemark;  H.  Maurice 
schildert  die  Organisation  der  Arbeiten  ;  R.  Holm  und  M.  Jansson  bringen 
eine  Abhandlung  über  die  Instrumente,  eine  zweite  über  aktinometrische 
Messungen.  Ferner  ist  der  Bericht  von  Teisserenc  de  Bort  an  den 
dänischen  Marineminister  über  Drachenaufstiege  an  Bord  zweier  dänischer 
Kriegsschiffe  abgedruckt.  Den  weitaus  größten  Teil  des  Werkes,  nämlich 
160  Seiten  nehmen  die  Tabellen  über  die  an  der  Station  ausgeführten 
Aufstiege  ein. 

Von  der  Einrichtung  und  Tätigkeit  der  Station  verdient  insbesondere 
folgendes  hervorgehoben  zu  werden.  Die  Station  bestand  aus  einer  Reihe 
von  Holzgebäuden,  nämlich  einem  drehbaren  Windenturm,  einer  Ballonhalle 
von  70  m  Länge  und  9  m  Höhe,  dem  Wohnhause  des  Direktors,  einem 
Gebäude  mit  Laboratorium,  Drachenwerkstatt,  Bureau  und  aus  einem  kleinen 
Maschinenhau.se  mit  Dampf-  und  Dynamomaschinen  für  die  Drachenwinde. 
Das  Personal  setzte  sich  aus  etwa  30  Personen  zusammen,  darunter  waren 
7—8  Meteorologen,  4  Mechaniker  und  Uhrmacher,  3  Drachentischler  usw. 
Es  wurde  mit  Drachen  und  Sondierballons  gearbeitet.  Die  Drachen  hatten 
entweder  die  ursprüngliche  Ilargrave-Form,  oder  es  waren  Hargrave-Marvin- 
Draclicn  mit  drei  Zwischenwänden  in  der  oberen  Zelle.  Die  Befestigung 
der  Drachen  mit  dem  Kabel  geschah  durch  eine  Art  von  Doppelzügel 
(1  Leinen  i,  der  sich  sehr  bewährt  hat.  Als  Sondierballons  dienten  gefirnißte 
Papierballons  von  2ä — 30  cbm  Inhalt.  Etwa  zwei  Monate  lang  ist  an  jedem 
zweiten  Tage  ein  Ballon  hochgelassen,  auf  die  Dauer  erwies  sich  dies  als 
undurchführbar,  denn  von  den  insgesamt  aufgestiegenen  78  Ballons  sind 
15  verloren  gegangen,  und  auch  bei  den  gefundenen  waren  manche  Re- 
gistrierungen durch  Wasser  u.  dergl.  beschädigt.   Da  komprimierter  Wasser- 


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324  «««« 


stoff  zum  Füllen  nicht  zu  beschaffen  war,  so  muIHe  Leuchtgas  von  der 
10  km  entfernten  Stadl  Viborg  auf  einem  besonders  konstruierten  Wagen  in 
einem  fiO  cbm  fassenden,  gummierten  Baumwollzylinder  herbeigeschafft  werden. 

Während  des  Bestehens  der  Station  von  Juli  11)02  bis  Mai  1903  sind 
etwa  250  Aufstiege  gelungen  und  deren  Registrierungen  ausgewertet.  Nach 
einer  angenäherten  Berechnung  der  mittleren  Fehler  der  einzelnen  Angaben 
sind  die  mitgeteilten  Höhen  auf  50 — 70  m,  die  Temperaturen  auf  1°,  die 
relativen  Feuchtigkeiten  auf  10°jo  sicher.  Windmessungen  in  der  Höhe  sind 
nur  gelegentlich  ausgeführt  und  sind  dann  in  der  Regel  als  recht  unsicher 
bezeichnet  worden.  Besonders  charakteristisch  für  das  Arbeiten  an  der 
Station  sind  die  Versuche,  die  Drachen  möglichst  lange  oben  zu  halten. 
Die  längste  ununterbrochene  Reihe  von  Registrierungen  aus  der  Höhe  betrug 
261/»  Stunden.  Nahten  barometrische  Depressionen  der  Station,  so  wurde 
eine  erhöhte  Tätigkeit  entfaltet,  und  man  erkennt  solche  Zeiten,  z.  B.  Ende 
Februar  und  Anfang  März,  schon  in  den  Tabellen  an  der  größeren  Zahl  der 
Aufstiege.  Man  findet  hier  hervorragende  technische  Leistungen,  z.  B.  einen 
Aufstieg  bis  auf  mehr  als  KHK)  m  bei  einem  Sturm  am  Erdboden  von 
27  m  p.  s.  Allerdings  ist  bei  solch  energischem  Vorgehen  der  Verlust  an 
Material  (Draht  und  Drachen)  im  Laufe  des  Jahres  sehr  bedeutend  gewesen. 

Überraschend  günstige  Resultate  gaben  die  Aufstiege  von  den  dänischen 
Kriegsschiffen  im  April  und  Mai.  Die  mittlere  Höhe  der  13  Aufstiege  war 
2500  m,  viermal  wurden  4000  m  überschritten,  und  die  Maximalhöhe  betrug 
5900  m,  d.  i.  etwa  600  m  mehr,  als  bisher  je  mit  Drachen  erreicht  ist. 
Dabei  wurden  zwei  Registrierapparate  (der  zweite  bis  auf  2260  mj  in  die 
Höhe  gehoben.  Die  zuerst  von  Rotch  angewandte  Methode  der  Drachen- 
flüge von  einem  Schiffe  aus  hat  sich  damit  wiederum  als  sehr  aussichtsvoll 
erwiesen. 

Über  die  wissenschaftlichen  Ergebnisse  der  Arbeiten  in  Haid  hat  Herr 
Teisserenc  de  Bort  einige  vorläufige  Mitteilungen1)  gemacht.  Hiernach 
erfolgt  das  Zurückdrehen  des  Windes  beim  Vorübergehen  von  Teildepres- 
sionen zuerst  am  Erdboden,  und  pflanzt  sich  von  hier  in  die  Region  der 
Kumulus-  und  Alto-Kumuluswolken  fort.  Ferner  wird  aus  gleichzeitigen  Ver- 
suchen bei  Paris  und  in  Haid  gezeigt,  wie  unstetig  die  räumliche  und  zeit- 
liche Verteilung  der  meteorologischen  Elemente  in  der  Höhe  ist.  Während 
z.  B.  an  einem  Tage  zwischen  beiden  Orten  in  der  ganzen  Luftsäule  bis  zu 
4400  m  keine  nennenswerten  Temperaturunterschiede  herrschten  (unten  5°, 
oben  —  16"),  waren  zwei  Tage  später  die  Verhältnisse  unten  kaum  verändert, 
aber  in  4400  m  war  es  über  Haid  22"  kälter  als  über  Paris.  Auffallend 
war  ferner,  daß  die  Winde  aus  SW  und  NW  sehr  häufig  ihre  Geschwindig- 
keit in  einer  bestimmten  Höhe  über  dem  Boden  verringerten,  manchmal  so 
plötzlich,  daß  die  Drachen  wie  durch  eine  unsichtbare  Decke  am  weiteren 
Steigen  verhindert  waren.    Unerklärlich  ist  zunächst  auch,  daß  auf  sehr 


>)  r>mp<<?8  K«ndu«  da  l'Acail. '■min  des  Sncm-es  WS,  pg.  Paris  v.m». 


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325 

starke  Winde  in  der  Höhe  plötzlich  eine  solche  Windstille  eintrat,  daß  die 
Drachen  glatt  zu  Boden  Helen. 

Zweifellos  hat  Herr  Te  is  serene  de  Bort  mit  der  Gründung  seiner 
station  franco-scandinave  einen  vollen  Krfolg  erzielt,  und  man  wird  noch 
manche  wertvolle  Aufschlüsse  über  die  Dynamik  der  Atmosphäre  aus  einer 
eingehenderen  Bearbeitung  der  dort  gefundenen  Resultate  erwarten  dürfen. 

Sg. 

Internationale  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt. 
Übersicht  Uber  die  Beteiligung  an  den  internationalen  AnMiefen  im  April,  Mai  u.  Juni  1904. 

14.  April. 

Trappes.  Papierballon  125«)  m.  —  Itterille.  Gummiballon  14320  m.  —  Guada- 
lajara. Papierballon,  wurde  durcb  heftigen  Regen  am  Aufsteigen  verbindert.  —  Rom. 
Bemannter  Ballon  2500  m.  —  Paria  (Meteorologisches  Observatorium).  Gummiballon 
15  200  m.  —  Zürich.  Gummiballon  12970  m.  —  StraÜburg.  Gummiballon  15500  m.  — 
Hamburg.  Drachenaufstiege  2WM>  m.  —  Drachenaufstiege  auf  dem  Mittelmeer  (Fürst 
von  Monaco  und  Prof.  Dr.  Hergescll)  800  m.  —  München  (Meteorologische  Zentralanstalt). 
Gummiballon.  Resultate  noch  ausstehend.  —  München  (Baron  v.  Bassus).  Gummiballon 
19900  m.  —  Augsburg.  Bemannter  Ballon  3400  m.  —  Berlin  (Aeronautisches  Obser- 
vatorium). Drachenaufstiege  2230  m.  Bemannter  Ballon  2410  m.  Berlin  (Luftschiffcr- 
Bataillom.  Bemannter  Ballon  2000  ni.  —  Wien  (Militär-aeronautische  Anstalt).  Registrier- 
ballon 10480  m.  Bemannter  Ballon  2500  m.  —  Wien  (Aeroklub).  Am  13.  April 
bemannter  Ballon  53X0  in.  —  Pawlowsk.  Diachenaufstiege  2380  m.  —  Kasan.  Drachen- 
aufstieg wegen  zu  schwachen  Windes  unmöglich.  —  Blue  Hill.  Drachenaufstiege  3230  m. 

Wetterlage.  Kine  ausgedehnte  Depression,  mit  Zentrum  westlich  von  Irland  (737), 
beherrscht  den  ganzen  Westen  des  Kontinents,  über  dem  die  Isobaren  nordsüdlich  ver- 
laufen. Ein  Hochdruckgebiet  liegt  südöstlich  der  Alpen;  ein  anderes  über  den»  Baltischen 
Meere.  Das  Zentrum  und  der  Norden  Rußlands  sind  von  einer  weiten  flachen  Depres- 
sion bedeckt. 

:>.  Mai. 

Ittevllle.  Guiiimiballon  17600  m.  —  Oxshott.  Drachenaufstiege  970  m.  —  Guada- 
lajara. Papierballon  1 1  Hört  m.  —  Rom.  Bemannter  Ballon  2640  m.  —  Paria.  Gummi- 
ballon 12000  m.  —  Zürich.  Gummiballon,  noch  nicht  gefunden.  —  Straiiburg  (Meteoro- 
logisches Institut).  Gummiballon  15  450  m.  —  Htraßburg  (Oberrheinischer  Verein  für 
Luftschiffahrt).  Bemannter  Ballon  2600  m.  —  Barmen.  Bemannter  Ballon  1900  m.  — 
Hamburg.  Drachenaufstiege  2730  m.  —  München  (Meteorologische  Zentralanstalt) 
Gummiballon  3850  m.  —  München  (Baron  v.  Bassus).  Gummiballon  17690  m.  —  Berlin 
(Aeronautisches  Observatorium).  Drachenaufstiege  3235  m.  Gummiballon  1026ti  m. 
Bemannter  Ballon  6093  in.  —  Berlin  (l.uftschilîei -Bataillon).  Bemannter  Ballon  1950  m. 
—  Wien  (Militär-aeronautische  Anstalt).  Gummiballon  10450  m.  Am  6.  Mai  bemannter 
Ballon  3040  m.  —  Wien  (Aeroklub!.  Am  4  Mai  bemannter  Ballon  5240  m.  —  Pawlowsk. 
Drachenaufstiege  4010  in.  —  Vilna  (Ecole  militaire).  Zum  erstenmal,  Drachenaufstiege 
490  m.  —  Kasan.  Drachenaufstiege  wegen  zu  schwachen  Windes  unmöglich.  —  Blue 
Hill.    Drachenaufstiege  2847  m. 

Wetteriaire.  Der  Südosten  des  Kontinents  ist  von  einem  Gebiet  hohen  Luftdrucks 
bedeckt  (Clermont  769).  f'ber  der  Adria  und  über  dem  Weißen  Meer  liegen  Depressionen 
(755  und  750).    Iber  Rußland  ist  der  Druck  nahe  dem  normalen. 

3.  Juni. 

Trappes.  Papiei ballon  16  540  m.  -  Itterille.  Papierballoii  13010  m.  —  Oxshott. 
Kein  Drachenaufstieg  we«en  zu  schwachen  Windes.  —  Giindalajnra.  Aufstieg  mißglückt. 

IUiis.tr.  Aeronaut.  Mittoil.  VIII.  Jahrg.  41 


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»»»»  326  «««« 


—  Rom.  (iummiballon,  Registrierung  verwischt,  2.  Juni  bemannter  Ballon  330U  m.  — 
ZU  rieh,  (iummiballon  13 UM)  m.  —  StmQbnrpr.  (iummiballon,  Harumeierfeder  hatte  sieh 
geklemmt.  —  Käsen  (Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt.  Härmen).  Am  \.  Juni 
bemannter  Ballon  lôOO  m.  —  Ilamburur.  Drachenaufstiege  2ÔOU  m.  —  München  Meteoro- 
logische Zentralanstalt),  (iummiballon  11910  m.—  München  (Baron  v.  Hassusi.  Gummi- 
ballon  19 -WO  m.  —  Berlin  (Aeronautisches  Observatorium).  Drachenaufsliege  1530  m. 
Gummiballon  ttWm,  Bemannter  Ballon  3118  in.  —  Berlin  (LuftschilTer-BataillonK  Kein 
Aufstieg  wegen  Abwesenheit  des  Bataillons  zu  Übungen.  —  Mien  (Militar-aëronautische 
Anstalt).  Gummiballon  11  000  m.  Bemannter  Ballon  2<K*I  m.  —  Wien  (Aeroklub'!.  Am 
1.  Juni  bemannter  Ballon  5300  m.  —  I'awlowsk.  Ihachcnaufstiege  2010  m.  Registrierballon 
17  080  in.  —  Kasan.  Brachenaufstiege  wegen  zu  schwachen  Windes  unmöglich.  — 
Blne  Hill.    Am  2.  Juni  Drachenaufsticge  050  m. 

Wetterlage.  Über  dem  Westen  von  Kuropa  liegt  ein  Hochdruckgebiet  -Shields  770 1 
mit  einem  sekundären  Minimum  über  Zentraleuropa  (705  .  I  ber  dem  Osten  und  Nord- 
osten des  Kontinents  befindet  sich  ein  Gebiet  niedrigen  Brucks  mit  einem  Minimum  über 
Schweden  (Stockholm  755)  und  einem  anderen  ausgedehnteren  über  Ostruftland  [755*. 

Luftschiffballten  und  Luftschiffversuche. 
Ober  die  Stabilisierung  der  Bahn  lenkbarer  Ballons. 

Denkschrift  der  Académie  des  sciences,  vorgelegt  durch  M.  Levy  den  4.  Juli  l'JOi. 

Seit  etwa  15  .lahren,  entgegen  der  seither  bestehenden  Auffassung, 
zu  der  Überzeugung  geführt,  daß  nicht  nur  beim  mechanischen  Kunsltlug, 
sondern  auch  bei  der  Fahrt  lenkbarer  Ballons  die  Frage  der  Festhaltung 
der  Gleichgewichtslage  in  viel  höherem  Maße  für  die  Forlbewegung  in  der 
Luft  Bedeutung  erhält,  als  die  Verminderung  des  Widerstandes  gegen  diese 
Bewegung  oder  die  Vermehrung  der  bewegenden  Kraft,  glaubten  wir,  die 
Stabilisierung  der  Bewegungsrichtung  solle  für  sich  behandelt  und  zunächst 
geklärt  werden.  Um  nun  die  Schwierigkeiten  bezüglich  der  bewegenden 
Kraft  auszuschalten  und  zerbrechliche  Konstruktionen  zu  vermeiden,  ent- 
schlossen wir  uns,  zunächst  mit  relativer  statt  absoluter  Geschwindigkeit 
zuarbeiten,  d.  h.  ein  Musler  eines  Fesselballons  mit  horizontalem  Ballon- 
tragekörper  zu  schaffen,  welcher  eine  vollständige  und  bleibende  Bichlungs- 
ruhelage besitzt.  Wir  betrachteten  diese  an  Schwierigkeilen  so  reiche  und 
bis  jetzt  erfolglos  in  Angriff  genommene  Aufgabe  als  Schlüssel  zur  Lösung 
jener  der  stetigen  Bichtungslagc  lenkbarer  Ballons.  Außerdem  beschäftigte 
uns  dieselbe  wegen  der  Wichtigkeit  der  unmittelbaren  Anwendungen  zu 
militärischen  und  Marinezwecken.  Zu  Anfang  Oktober  188!t  versuchten 
wir  zu  Boulogne-sur-Mer  einen  ersten  Fessellangballon:  die  Stabilisierungs- 
vorrichtungen und  deren  Stützen  bestanden  aus  starren  Teilen,  welche  als- 
bald brachen.  So  belehrt,  änderten  wir  sogleich  das  Bückende  des  Ballons, 
indem  wir  ein  anderes  Versteifungsmittel  anwendeten,  die  Versteifung  durch 
innere  Spannung  an  Stelle  jener  durch  Kohüsion  setzend.  Das  äußerste 
Bückende  A  des  ursprünglichen  Tragkörpers  wurde  durch  einen  mit  ihm 


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3^7  ^^4* 


zusammenhängenden  Zylinder  geringeren  Durchmessers  derart  verlängert, 
da»  dieser  sich  selbst  tragen  und  zugleich  die  beiderseitigen  Steuerflächen 
stützen  konnte.  Diese  mit  dem  Tragekörper  zusammenhängende  aus- 
gleichende Unterstützung  («neutralité  sustentatrice»)  hatte  den  Zweck,  den 
Schwerpunkt  des  Ganzen,  der  aus  vorwiegenden  Gründen  möglichst  nahe 
dem  Vorderende  liegen  soll,  nicht  zu  sehr  nach  rückwärts  zu  schieben. 
Der  so  beschaffene  zylindrische  Luftbalken  («poutre  tubulaire  pneumatique») 
ermöglichte  es,  den  Schwerpunkt  der  Steuerflächen  hinter  das  ursprüngliche 
Rückende  des  Tragekörpers  A  zu  legen.  So  gestaltete  sich  die  Erfindung 
und  erste  Anwendung  der  «pneumatischen  Stütze».  Im  weiteren  Verlaufe 
wendeten  wir  den  Grundgedanken  (der  pneumatischen  Spannung)  auch  auf 


Tig.t. 


die  Steuerflächen  selbst  an;  unser  Patent  von  1902  zeigt  die  Stabilisierungs- 
verlängerung C  des  Rückendes,  ausgerüstet  zu  beiden  Seiten  mit  spindel- 
förmigen Hohlkörpern  c  von  gleicher  Länge,  aber  geringerem  Durchmesser. 
Diese  Anordnung  verstärkt  sehr  merklich  die  Fähigkeit  der  Richtungs- 
einstellung  des  Rückendes  und  verschafft  diesem  eine  bedeutende  stabilisie- 
rende Kraft.  Das  Ganze  stellt  so  unser  «pneumatisches  Steuer >  dar- 
Unser  Patent  von  1901  endlich  bezieht  sich  auf  die  Anwendung  dieser 
Vorrichtung  für  stabilisierende  Einwirkung  in  vertikaler  Richtung  (Fig.  1-  ö), 
auf  die  Unterdrückung  der  Stampfbewegimg  lenkbarer  Ballons  (einer  Rich- 
tungsschwankung, welche  wegen  Fehlens  oder  Unzulänglichkeit  entsprechender 


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328  4&44* 


Steuerflächen  bisher  nicht  ausgeglichen  werden  konnte)  und  auf  Verminde- 
rung der  störenden  Wirkung  des  aus  der  gebräuchlichen  Anbringung  der  Treib- 
achraube  entstehenden  Drehmomentes.  Das  pneumatische  Steuer  besitzt  außer- 
dem eine  neue  Eigentümlichkeit,  nämlich  ein  inneres  Ballonnet  B,  welches  seine 
stützende  Eigenschaft  unabhängig  vom  Rauminhalt  aufrecht  erhält  und  daher 
gestattet,  den  Durchmesser  so  groß  zu  nehmen,  als  möglich  erscheint,  ohne 
dadurch  den  allgemeinen  Schwerpunkt  zu  verschieben.  Wir  erreichen  so 
für  einen  Ballon  von  10  m  Durchmesser  eine  regulierende  Steuerfläche  von 
60  dm,  deren  Schwerpunkt  hinter  dem  ursprünglichen  Rückende  liegt,  also 
außerhalb  jener  Stelle,  welche  bei  den  gebräuchlichen  Ballons  die  schwächste 
bezüglich  Tragkraft  und  Richtungshaltung  ist.  Eine  Schrägstellung  oder 
Abwärtsbiegung  des  pneumatischen  Steuers  (Fig.  4)  gestattet  eine  Neigung 
der  Achse  der  Triebschraube  P  und  eine  um  so  wirksamere  Verkürzung 
des  Hebelarmes  des  störenden  Drehmomentes  1,  je  weiter  nach  vorn  bei 
gleicher  Neigung  die  Schraube  angebracht  ist.  Unsere  Versuche  mit  Fessel- 
ballons werden  jetzt  abgeschlossen  und  mit  selbsttätig  sich  bewegenden 
Langballons  fortgesetzt,  für  welche  sie  die  Einleitung  bildeten. 


Die  gegenwärtige  Erfindung  besteht  in  der  Anwendung  unseres  pneumatischen 
Steuers  für  horizontale  Stabilisierung  der  Tragkörper  langer  Fesselballons  (patentiert 
9.  Mai  1902)  auf  die  vertikale  Stabilisierung  von  Lenkbaren.    Sie  hat  zum  Zweck,  die 
Stampfbewegnng  zu  unierdrücken,  welche  bei  großen  Geschwindigkeiten  mit  den  jetzigen 
Mitteln  wegen  Fehlens  oder  Unzulänglichkeit  von  Steuerlichen  und  wegen  der  die 
vertikale  Stabilität  störenden  Wirkung  des  Drehmoments  der  Treibvorrichtung  nicht  zu 
vermeiden  war.    Die  Unzulänglichkeit  der  bis  jetzt  vorgesehenen  Flächen  ist  zurückzu- 
führen auf  die  Anbringung  schwerer  und  steifer  Vorrichtungen  unter  der  Stelle  geringster 
Tragkraft  und  Festigkeit  des  gewöhnlichen  liallontragkörpers,  wodurch  die  Anwendung 
genügend  großer  Ausdehnung  dieser  Flächen  sich  verbot.    Die  im  Hinblick  auf  dieses 
Ergebnis  angewandte  Methode  besteht  lür  Fesselballons  in  einer  Abänderung  des  Rück- 
endes des  Tragkörpers  der  Art.  daß  es  selbst  zum  richtunghaltenden  Steuer  wird,  und 
in  dem  Ersatz  von  Anordnungen  mit  starren  Teilen  durch  solche,  deren  Festigkeit  durch 
Spannungsdruck  statt  durch   Bruchfestigkeit  des  Materials  erreicht  wird.    Das  Mittel 
hierzu  besteht  in  Anfügung  an  das  Rückende  A  des  ursprünglichen  Rallontragekörpers: 
1.  eines  selbstfindig  richtunghaltenden  ungefähr  zylindrischen  in  Verlängerung  des  Ilaupt- 
körpers  an  denselben  in  Hacher  Kurve  sich  anschließenden  Körpers,  welcher  ohne 
wesentliche  Beteiligung  am  Auftriebe  eine  einstellende  Wirkung  in  vertikalem  Sinne 
ausübt:  2.  kleiner  seitlicher  Hilfskörper,  welche  getragen  durch  den  zylindrischen  Teil 
nicht  nur  die  Fläche  des  Einstellsteucrs  an  sich  vermehren,  sondern  vor  allem  wesent- 
lich die  richturighaltende  Wirkung  dieser  Art  von  Röhrenhalken  verstärken,  indem  sie 
sich  dem  seitlichen  Ahlließen  der  Strömungsfiiden  über  dessen  Wölbung  entgegenstellen. 
Hieraus  ergibt  sich,  daß  der  Schwerpunkt  der  Fläche  des  Einstellsleuers  außerhalb  des 
ursprünglichen  Rückendes  A  zu  liegen  kommt,  ohne  daß  der  Schwerpunkt  des  Ganzen 
von  seiner  ursprünglichen  Stellung  nach  rückwärts  rückt.  Man  erhält  so  eine  ausgedehnte 
Fläche  ohne  Gewicht  von  unveränderlicher  Form,  welche  am  Ende  eines  sehr  langen 
Hebelarmes  wirkt.    Diese  verschiedenen,  durch  Innendruck  sich  versteifenden  Körper 
bilden  zusammen  das  «pneumatische  Steuer».    Die  einzelnen  röhrenförmigen  Teile  sind 
durch  eiförmige  Enden  0  geschlossen. 

Der  Haupt!  icht-  oder  Finstellkörper  ist  von  größerem  Durchmesser  als  die  seitlichen 


Abschrift  des  französischen  Patents  H.  Herve. 


•»»»  329  «44« 


und  dient  außer  seiner  eigenen  einstellenden  Einwirkung  als  Stütze  der  anderen.  Diese  sind 
mit  ihm  längs  der  Berührungslinie  durch  Öffnungen  verbunden,  so  daft  sie  sich  zugleich 
mit  ihm  mit  Gas  füllen  und  gleichen  Innendruck  mit  ihm  erhalten  und  da  dieser  Druck 
bei  jedem  Lenkharen  aufrecht  erhalten  bleiben  muß,  so  hängt  hiervon  auch  die  Mindest- 
größe des  Durchmessers  ab,  der  dem  Haupttragballon  zu  geben  ist,  um  genügenden 
Widerstand  gegen  Hiegung  zu  erreichen.  Man  hat  andernteils  oben  gesehen,  daß  das 
pneumatische  Steuer  Ccc  nur  einen  sehr  kleinen  Überschuß  an  Auftrieb  haben  darf, 
um  nicht  wesentlich  den  allgemeinen  Kraftmittelpunkt  nach  rückwärts  zu  verlegen  und 
um  nicht  so  den  Hebelarm  der  Steuerflächen  zu  vermindern.  In  gewissen  Fällen 
könnten  die  genannten  Anforderungen  in  Widerspruch  geraten,  denn  vom  Standpunkt 
der  ausgleichenden  Unterstützung  müßten  die  zylindrischen  Körper  äußerst  unveränder- 
lich sein  für  bestimmte  Dichtigkeit  des  Gases  und  für  ein  gegebenes  spezifisches  Gewicht 
der  Hülle,  mag  der  Durchmesser  des  Hauptballonkörpcrs  beliebige  Größe  haben.  Der 
innere  noch  zulässige  Überdruck  nimmt  nun  aber  in  gleichem  Maße  ab,  wie  der  Inhalt 
zunimmt.  Da  ferner  vom  Standpunkt  der  dynamischen  Gleichgewichtslage  die  Flächen 
für  vertikale  Bichtungseinstellung  für  eine  gegebene  Form  des  Ballontragkörpers  sich 
nach  dessen  Durchmesser  bestimmen,  so  folgt  hieraus  im  Zusammenhang  mit  dem  vor- 
hergehenden die  Notwendigkeit  eines  Mittels,  um  die  statische  Kraflwirkung  des 
pneumatischen  Steuers  unabhängig  von  seinem  Durchmesser  zu  machen.  Dies  wird 
einfach  durch  Anbringung  eines  Luftraumes  B  (Fig.  3,  welche  einen  Längsschnitt  des 
Rückenendes  zeigt)  von  geringcrem  Volumen  im  Innern  desselben  erreicht,  der  halb- 
kugelförmige  Enden  hat  und  durch  eine  Querwand  entsprechend  geleilt  ist. 

Dieses  Spannungsballonnet  wird  vor  der  Füllung  des  Ballons  teilweise  mit  Luft 
gefüllt  und  man  erhält  dadurch  «ein  pneumatisches  Steuer  von  gleichbleibender  Raum- 
große,  aber  veränderlichem  Tragvermögen«,  sei  es  gleich  zu  Anfang  oder  nach  Belieben 
während  der  Fahrt  selbst  durch  eine  in  der  Gondel  vorgesehene  Verbindung  mit  dem 
Ventilator  des  Hauptballonnets.  Dank  dem  bedeutenden  Durchmesser  der  einzelnen 
Bestandteile  ist  eine  Strecke  der  Oberfläche  des  Steuers  zugänglich  für  Lufteinwirkung, 
für  welche  dies  bei  einer  dünnen  in  der  Achsenverlängerung  angebrachten  Fläche  nicht 
der  Fall  wäre.  Die  Figuren  l  und  ô  zeigen  eine  andere  Form  des  pneumatischen 
Steuers,  bei  welcher  dessen  Achse  nach  abwärts  gebeugt  ist,  während  die  ebenso  ge- 
bogenen Nebenkörper  soweit  nach  abwärts  gelegt  sind,  daß  ihre  unteren  Mantellinien 
mit  jener  des  Hauptzylinders  sich  in  gleicher  Fläche  befinden.  Aus  der  Einwirkung  der 
relativen  Geschwindigkeit  auf  diese  geneigte  Fläche  entsteht:  1.  ein  Drehmoment,  welches 
das  Bückende  zu  heben  sucht;  2.  eine  Aufhebung  des  ursprünglichen  dynamischen 
Gleichgewichts  mit  dem  Bestreben,  den  Ballon  zu  heben.  Indem  man  nun  die  Achse 
der  Treibschraubc  V  (oder  der  Tr.,  wenn  zwei  mehr  oder  weniger  seitlich  ausgesetzte 
Schrauben  vorhanden)  in  entsprechendem  Grade  neigt,  so  erhält  man:  1.  ein  Dreh- 
moment, das  der  Hebung  des  Bückendes  entgegenwirkt  und  so  die  Horizontalslellung 
des  Ballonkörpers  erzielt;  2.  eine  abwärts  gerichtete  Kraftkomponente,  welche  die  durch 
den  Luftdruck  auf  die  geneigte  Steuerfläche  entstehende  aufwärts  wirkende  ausgleicht; 
H.  endlich,  und  dies  ist  das  gewünschte  Ergebnis,  wird  man  durch  die  ausgleichende 
Neigung  der  Bropcllerachsc  den  Hebelarm  1  des  durch  die  treibende  Kraft  erzeugten 
störenden  Drehmoments  verkleinert  haben.  Je  weiter  nach  vorn  die  Schraube  ange- 
bracht ist,  um  so  bedeutender  wird  sich  diese  Verringerung  ergeben.  Zwei  vertikale 
StofTstreifen  M,  zu  beiden  Seiten  sich  an  den  Hauptkörper  des  Steuers  anlegend  und  bis 
zum  unteren  Meridian  des  Ballontrogkörpers  geführt,  verhindern  die  Zurückbiegung  des 
gekrümmten  Stcuerkörpers  unter  dem  von  unten  wirkenden  Luftdruck  ebenso  wie  die 
Gänsefüße  h  zu  seiner  Verspannung  dienen.  Die  pneumatischen  Steuer  gestalten  ohne 
Schwierigkeit,  außerhalb  des  Bückendes  eines  Ballons  von  10  m  Hauptdiirehinesser  den 
Schwerpunkt  einer  Steuerfläche  von  <iO  ~tn  zu  legen.  Bei  einem  früheren  Versuch  war 
ich  imstande,  an  einem  loo  kbm  haltenden  Ballon  eine  Steuerfläche  von  20  Qm  bei 
nur        m  Hauptdurchmesser  anzubringen.    Zusammengefaßt  besteht  «lie  Erfindung  in 


»»»  330  «4«« 

der  Stabilisierung  des  Laufes  lenkbarer  Ballons  durch  die  Anwendung  pneumatischer 
Steuer,  hergestellt  durch  eine  prall  zu  füllende  Verlängerung  des  ursprünglichen  Ballon- 
tragkürpers.  gerade  gerichtet  oder  nach  abwärts  gebogen,  welche  seitwärtige  Nebenfüll- 
körper  trägt  und  ein  nach  Bedarf  füllbares  Ballonnet  enthält,  so  daß  das  Ganze  dem 
Grundgedanken  nach  ein  pneumatisches  Steuer  mit  unveränderlichem  Volumen,  aber 
veränderlicher  Tragkraft  bildet,  wie  oben  beschrieben.  H.  Hervé. 

(Übersetzt  von  K.  N.) 

Hervé's  Schraube  am  Korbe  des  ..Méditerranéen  Nr.  2". 


1  1 

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HR 

il  *i' 

Ii  iMiiiir' 

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Im  Heft  H  hat  unser  Pariser  Mit- 
arbeiter G.  Espitallier  eine  genaue  Be- 
schreibung mit  Abmessungen  der  neuen, 
«  Lamellaire  »  genannten  Luftschraube 
vom  Ingenieur  Henri  Hervé  gegeben. 
Nachträglich  hatte  Herr  Hervé  die 
Liebenswürdigkeit ,  uns  einige  Photo- 
graphien dieser  eigenartigen  neuen  Er- 
findung zur  Verfügung  zu  stellen,  mit 
der  am  13.  Juli  eine  erfolgreiche  Bund- 
fahrt des  Kugelballons  «Méditerranéen» 
bei  Palavas,  nach  einer  2V« stündigen 
Fahrt  auf  etwa  i  Meilen  von  der  Küste, 
bewerkstelligt  werden  konnte.  Es  ist 
dies  die  erste  sicher  dargetane 
Rundfahrt  eines  Kugelballons  mit 
Hilfe  mechanischer  Mittel  und  der 
Versuch  ist  daher  als  solcher 
sehr  beachtenswert.  Am  nächsten 
Tage,  am  14.  Juli,  trat  leider  eine  Stö- 
rung beim  Versuch  ein.  Nachdem  der 
Ballon  seinen  Aerodrom  verlassen  hatte, 
fiel  er  plötzlich  infolge  eines  falschen 
Manövers.    Der    in    Gang  befindliche 


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Motor  griff  mit  der  Schraube  ins  Meer  »ml  blieb  infolge  der  plötzlichen  Erschütterung 
stellen.  Ohne  Motor  war  nunmehr  der  I talion  auch  ohne  tätigen  Ventilator,  sodaß  er 
seine  Form  nicht  mehr  prall  zu  halten  vermochte.  Der  Torpedobootszerstörer  «  Pertui- 
sane»  versuchte  ihn  einzuholen,  aber  er  mußte  ihn  wieder  loslassen,  weil  er  zu  heftig 
•auf-  und  niederschlug.  So  trieb  das  Fahrzeug  mit  seinen  Abtreibankern  auf  die  Küste 
von  Aresrjuiers  zu.  15  km  südwestlich  Palavas,  woselbst  glücklich  gelandet  und  das 
Material  ohne  Schaden  nach  H '  »stündiger  Fahrt  geborgen  wurde.  Die  Herren  Henry 
de  La  Vatilx  und  H.  Hervé  werden  ihre  Arbeiten  mit  einem  etwas  länglichen  Ballon 
mit  gleicher  Ausrüstung  im  nächsten  Jahre  wieder  aufnehmen.  Herrn  Hervé  danken 
wir.  daß  er  im  Interesse  unserer  Leser  so  freundlich  war,  uns  die  Abbildung  jener 
historisch  denkwürdigen  Bordeinrichtung  eines  Kugelballons  zu  übermitteln.  # 


Dr.  Alexander  Graham  Beils1)  tetraedrisches  Bauprinzip 
für  Drachen  und  Flugmaschinen. 

Kin  jedes  Befassen  mit  dem  Problem  der  Flugmaschine  rückt  wieder  dessen 
zusammengesetzte  Natur  vor  Augen.  Es  verlangt  Leistungen  auf  verschiedenen  tiebieten, 
die  direkt  nichts  mit  einander  zu  tun  haben. 

Ui->  heute  ist  wohl  noch  keines  der  letzleren  bis  an  seine  Ciren7.cn  durchmessen 
und  erforscht.    Während  die 


stadium  wenigstensdürftediese 
Ansicht  völlig  zutreffen.  Eines  der  auffallendsten  Beispiele  hierfür  ist  (iegenstand  vor- 
liegenden Artikels:  Die  Experimente  Dr.  Beils,  die  mit  denen  anderer  fast  nichts 
gemein  haben  und  doch  vielleicht  zu  den  besten  Hoffnungen  bei  echt  igen.  Sie  unter- 
scheiden sich  von  jenen  vor  allem  in  der  Tendenz,  einen  Zwei,;  des  Problems:  größte 
Flächenausdehnung  bei  geringstem  Gewicht,  unter  Vernachlässigung  anderer  bis  an  die 
Grenze  des  Erreichbaren  zu  erschöpfen. 

Nach  vielen  einleitenden  Versuchen,  eigentlich  mehr  oder  weniger  zufällig  in  diese 
Richtung  gedrängt,  stellte  Bell  zuerst  eine  «Zelle>  her.  die  gleichzeitig  größte  Festigkeit, 
minimalstes  Gewicht  und  größte  Angriffsfläche  für  den  Wind  besitzt.  Sechs  dünne 
Stöckchen  werden  SO  mit  einander  verbunden,  daß  sie  die  sechs  Kanten  eines  Tetraeders 
bilden.  Dieses  Tetraedergerüst  betrachtet  Dr.  Bell  als  die  leichteste  und  stärkste  Einheit 
für  jede  Art  von  Aufbau.  Er  hat  alle  möglichen  Konstruktionen  daraus  zusammengesetzt. 
Weil  nur  zwei  Seiten  dieses  Tetraeders  mit  Stoff  bespannt  sind,  kann  der  Wind  bequem 


'I  Ott  Erfindet  dei  Telephon*  und  Freund  von  Prof.  LsOfley.   1  >•  •  •  sesclui*btDW  Experiment«-  cut 
wit'kolti'ii  5i4-h  in  t\rn  zwei  Ii  i/im  Jahren  und  werden  gegenwärtig  fortgesetzt. 


332  «s««<k 


Vitf.  X 


durchstreichen  und  eine  vollständige  Drachenwirkung  äußern,  die  nur  dadurch  beschränkt 
wird,  daß  die  Flächen  nicht  horizontal  liegen.  Doch  bilden  sie  den  bekannten  «  diedralen 
Winkel  ». 

Fig.  1  zeigt  die  einfache  Zelle.  Das  obere  (Juerstäbchen  freilich  bildet,  flugtechnisch 
betrachtet,  eine  bedenkliche  Zugabe  wegen  seines  Stirnwiderstands,  besonders  bei  so 
geringer  Wölbung,  doch  haben  Prof.  Beils  Experimente  mit  der  eigentlichen  «Aero- 
dynamik »  vorerst  nicht  viel  zu  tun. 

Durch  geeignetes  Aneinandersetzen  solcher  Zellen  erhält  man  Flugkörper,  wie  sie 
in  Fig.  2.  B,  i  abgebildet  sind.  Die  Angriffsfläche  für  den  Wind  wächst  dabei  in  dem- 
selben Verhältnis  wie  das  Gewicht  und  die  Festigkeit.    Letzteres  ist  dann  der  Fall 

wenn  der  schließlich  zustande  kommende  Körper 
wiederum  im  ganzen  ein  Tetraeder  bildet,  wie  auf 
Fig.  2.  3  und  i  ersichtlich  ist.  Die  Grenze  hei  dieser 
Vergrößerung  wird  schließlich  dennoch  durch  aero- 
dynamische Bedenken  gesteckt.  Dr.  Bell  ließ  sich 
%lr/  i"  letzter  Linie  von  solchen  Gesichtspunkten,  wie 

WÊ  )ÊJf^Jr^J  sie  für   Lilienthal  und  seine  Nachfolger  fast  aus- 

■  "^^AjöüV  schließlich  in  Betracht  kamen,  leiten.  Trotzdem  ver 

m  B        ^JJ^g  mochte  er  aber  nicht  blind  gegen  den  Nachteil  des 

^fl    M  endlosen  direkten  Hintereinanderreihens  der  Zellen 

gegen  die  untere  Tetraederkante  hin  zu  sein.  Daher 
machte  er  hei  einer  gewissen  Vergrößerung  Halt  und 
kombinierte  endlich,  unter  dem  Opfer  eines  Teils 
der  möglichen  Gewichtsersparnis,  einen  Flugkörper. 
•  so  groß  wie  eine  Hütte»,  der  bequem  Menschen 
tragen   kann.     Derselbe  wurde  erfolgreich  erprobt. 

indem  er,  auf  drei  sehr  leich- 
ten Schwimmkörpern  montiert, 
von  einem  Dampfer  über  die 
Seefläche  gezogen  wurde.  Bei 
noch  geringer  Geschwindigkeit 
erhob  er  sich  vom  Wasser 
und  flog  am  Ende  des  Seiles 
durch  die  Luft.  Fragen  wir 
nach  dem  Resultat  der  ge- 
planten Zufügung  von  Motor, 
Propeller  und  Steuer,  so  fällt 
zunächst  ins  Auge,  daß  diese 
Kombination  weit  mehr  Ana- 
logien mit  dein  lenkbaren 
Ballon  besitzt,  als  mit  der  Flug- 
maschine. Es  handelt  sich 
hier  nur  darum,  überhaupt 
vorwärts  zu  kommen,  das  Tragen  ist  schon  bei  geringer  Geschwindigkeit  gesichert  und 
die  Stabilitätsfrage  spielt  besonders  auch  wegen  dieser  Art  der  Anwendung  des  die- 
dralen Winkels)  keine  Rolle. 

Das  der  Kombination  zufällig  anhaftende  Stabilitätsprinzip  der  Hintereinander- 
ordnung  der  Tragclläehen,  wie  überhaupt  die  ganze  aerodynamisch  so  höchst  primitive 
Tragellächenform  führen  zu  keiner  zu  großen  Kraftverschwendung  wegen  der  sehr 
.;•'!  nr.'-Mi  1  ''i;'ichenhelastiing, 

Du  s  erklärt  sich  dadurch,  daß  durch  gering  belastete  ebene  Tragflächen  der  Luft 
nie  große  Beschleunigung  nach  unten  erteilt  wird.  So  kommen  hier  auch  die  hinter- 
liegenden Flächen  mit  verhältnismäßig  noch  ziemlich  tragfähiger  Luft  in  Berührung. 


Flg.  i. 


DigitizecJJpy  Gpogle 


•»»»  833  «444 


F.s  ist  die  der  Natur  nachgebildete  Methode  der  Lilienthalsrhen  Schule,  wo  analog  dein 
Fluge  des  Alhatras.  durch  verhältnismäßig  kleine,  raffiniert  geformte  Tragellächcn  der 
Luft  (ohne  daß  viel  drift  erzeugt  würde i  eine  energische  Beschleunigung  nach  unten 
erteilt  wird,  bei  welcher  das  Hintcreinandcrordnen  der  Tragllächen  verpönt  wäre.  Die 
Frage  des  Stirnwiderstands  der  unzähligen  Kanten  ist  schon  bedenklicher.  —  Dr.  Bell 
hat  noch  viele  andere  Kombinationen  seiner  Zellen  versucht,  deren  eine  in  Fig.  5  gezeigt 
ist  und  die  sich  unter  Anwendung  von  horizontalen  Flachen  neben  der  geneigten  schon 


n*  5. 

mehr  der  regulären  Flugmaschinenform  nähert.  Wie  ersichtlich,  ist  ein  Teil  der  Zellen 
hier  gar  nicht  bespannt.  Die  Flächenbelastung  bei  dem  gezeigten,  nicht  sehr  großen 
Modell  beträgt  bloß  ein  Pfund  auf  2."»  Ouadratfuß.  Ks  stieg  als  Drache  mit  der  größten 
Bequemlichkeit  ohne  Anlauf  in  einem  Wind  auf.  der  zu  schwach  war,  eine  Flagge  in 
nächster  Nähe  zum  Wehen  zu  bringen.  —  Von  der  Kombination  tier  Bellschen  Prinzipien 
mit  den  Lehren  der  andern  Schule  in  der  Flugleclinik  darf  man  gewisse  Vorteile  für  die 
Zukunft  erwarten.  Ks  ist  sodann  sehr  interessant,  zu  sehen,  wie  weit  es  Bell  auf  eigene 
Hand  noch  bringen  wird,  was  sich  ja  bald  zeigen  dürfte.  Di  en  st  bach. 

Wettbewerb  zur  Erlangung  einer  Vorrichtung  zum  Messen  des 

Winddruckes. 

Das  Preisgericht  setzte  sich  zusammen  aus  folgenden  Herren  : 

1)  Dr.  Zimmermann.  Geh.  Oberhaurat  im  Ministerium  der  öffentlichen  Arbeiten. 

Rerlin,  als  Vorsitzender. 

2.1  Herr  Bücking.  Oberingenieur  des  Rheinischen  Dampfkesscl-Feberwachungs- 

vereins,  Düsseldorf. 

Hi  Herr  F.ickermann,  Oberingenieur  des  Norddeutschen  Vereins  zur  l'eberwachung 
von  Dampfkesseln,  Hamburg. 

4)  Herr  Dr.  von  Hasenkamp,  Assistent  an  der  deutschen  Seewarte  in  Hamburg. 
5l  Herr  Heyde,  Vertreter  .hr  .kutschen  Gesellschaft  für  Mechanik  und  Optik,  Dresden. 
(■>}  Herr  Jaeger,  (Ith.  Regicrungsrat  im  Handelsministerium.  Merlin. 
7)  Herr  Ko  h  fahl,  Ingenieur.  Hamburg. 

Hi  Herr  M  ü  1 1 e  r- M  r  esl au.  Geh.  Hegierungsrat  und  Professor  an  der  Technischen 
Hochschule.  Perlin. 

9)  Herr  von  Tschudi,  Hauptmann  im  LuftschilTei  1  alaillon. 

Von  den  für  die  engere  Wahl  in  Betracht  gekommenen  7  Vorrichtungen  haben  nur 
zwei,  die  Entwürfe  Alpha  und  Ii  l'niversal  S,  den  Bedingungen  gut  entsprochen.  Ks 
wurde  daraufhin  mit  Stimmenmehrheit  beschlossen  :  I.  die  beiden  Vorrichtungen 
R  Universal  S  und  Alpha  gestatten,  den  Winddruck  auf  einen  Korper  für  den  Fall  voll- 
ständig zu  bestimmen,  daß  er  sich  auf  eine  Mittelkraft  zurückführen  läßt,  sie  sind  also 
in  theoretischer  Beziehung  als  gleichwertig  zu  erachten.  Das  eingereichte  Modell 
B  Universal  S  erfüllt  aber,  wie  die  Versuche  bewiesen  haben,  die  Bedingung  der  Ein- 

Illuïtr.  Aeronaut.  Miti.il.  Vitt  Juhrf.  12 


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334  «<s«« 


reichung  betriebsfähiger  Modell«1  in  höherem  Grade,  als  das  Modell  Alpha.  Aus  diesem 
Grunde  wird  dem  Entwürfe  K  Universal  S  der  erste  Preis  im  Betrage  von  öOOO  Mk.  und 
dem  Entwürfe  Alpha  der  zweite  Preis  im  Betrage  von  3000  Mk.  zuerkannt.  2.  Fs  ist 
mit  den  heiden  Enlwurfsverfassern,  als  welche  sich  nach  Eröffnung  der  Umschläge  für 
K  Universal  S  der  Torpedo-Oberingenieur  Giessa  in  Kiel  und  für  Alpha  Mechaniker 
B.  Fließ  in  Steglitz  und  Dr.  Ing.  Beissner  in  Berlin  ergaben,  wegen  der  Anfertigung 
von  Windruck  messern  in  größerem  Maßstäbe  in  Verbindung  zu  treten.  Die  Abmessungen 
sollen  durch  die  Anforderung  festgelegt  werden,  daß  die  Druckmesser  imstande 
sein  müssen,  die  auf  eine  quadratische  Tafel  von  1  m  Seitenlange  bei  3  m  Schwer- 
punktsabstand vom  höchsten  Punkte  der  Umhüllung  des  Druckmessers  vom  Winde  aus- 
geübten größten  Wirkungen  ohne  Beschädigung  der  Teile  aufzunehmen.  Ferner  sollen 
die  Erfinder  aufgefordert  werden,  mit  dem  Druckmesser  je  t  Versuchskörper  zu  liefern 
und  zwar  eine  Tafel  von  1  m  Seitenlänge,  sowie  einen  Zylinder,  einen  Kegel  und  einen 
Würfel,  die  einem  Quadrat  von  1  m  Seitenlänge  einbeschrieben  sind.  Sg. 

M 

Kleinere  Mitteilungen. 

Cber  die  Tempérât urabnahme  mit  der  Hithe  bis  zu  10  km  nach  den  Ergebnissen 
der  Internationalen  ßallonaufstlcsre  hat  Herr  Hofrat  Hann  in  Wien  einige  wichtige 
Zusammenstellungen  gemacht  Ii.  welche  unsere  Kenntnis  von  der  Temperaturverteilung 
in  der  Atmosphäre  erheblich  erweitern.  Da  das  Material  von  etwa  700  Aufstiegen  be- 
nutzt ist  (die  Berliner  Fahrten  bis  18!)8,  etwa  180  internationale  Aufstiege  und  581 
Sondierballon-Aufsliegc  in  Trappes),  so  können  die  Mittelwerte  und  die  daraus  gezogenen 
Schlüsse  als  recht  sicher  gelten.  Die  Ergebnisse  der  bemannten  Fahrten  allein  stimmen 
mit  den  aus  den  Begistriei ballons  abgeleiteten  vorzüglich  überein,  auch  stimmen  die  aus 
den  deutschen,  französischen  und  internationalen  Aufstiegen  gebildeten  Temperaturen 
unter  einander  so  gut  überein,  daß  man  daraus  sehr  verläßliche  mittlere  Temperaturen 
für  verschiedene  Höhen  in  Mittel-Europa  erhält.   Sie  mögen  daher  hier  mitgeteilt  werden  : 


Muhe  in  Kilometer    .  . 

0  1 

3 

4 

5 

«  7 

8 

9 

10 

Jahrestemperatur  .  .  . 

8.3  CO 

1.7    -3.3      9.0  - 

15.3  - 

22  1    -'29.1  - 

:w.2  - 

43.2  -49.0» 

Temperaturditterenz  .  . 

2.3  4.3 

.VI)  .\7 

«3 

08 

7.0  7.1 

70 

5.8 

Jahrrw-chwonkunp    .  . 

(1K9.I    1«.7    14.9  15.0 

I.V.» 

10.4 

17  5  18.4 

17.5 

1Ü6 

159« 

Die  Jahressc 

îwnnkungcn 

sind  in 

dieser 

Tabell 

e   einfach  als 

Unterschied 

des 

wärmsten  und  kältesten  Monalswertes  gebildet  und  nicht  —  wie  dies  Hann  für  5,  7 
und  t)  km  getan  hat  —  an  langjährige  Gehirgsbeobachtungen  angeschlossen,  aber  auch 
diese  Zahlen  zeigen,  wie  die  Temperatursehwankungen  von  2  bis  7  km  immer  größer 
werden  und  dann  wieder  abnehmen,  j'berraschend  ist  der  jährliche  Gang  der  vertikalen 
Temperaturabnahme  in  verschiedenen  Höheuschichten.  Während  man  früher  wohl  kurz 
sagte,  daß  in  etwa  (»  km  Hohe  der  Herbst  die  relativ  wärmste  Jahreszeit,  der  Frühling 
die  kälteste  sei.  stellt  sich  jetzt  doch  der  Verlauf  als  viel  verwickelter  dar.  Die  schnellste 
vertikale  Temperaturabnahme  tritt  zwar  bis  zu  3  km  im  Frühling  ein  und  fällt  bis  zu 
7  km  auf  ein  um  so  früheres  Datum,  je  höher  man  steigt.  I  her  7  km  tritt  aber  das 
Maximum  der  Temperaturabnahme  im  Spätsommer  und  Herbst  ein;  hier  ist  also  der 
Herbst  keineswegs  relativ  warm.  Fine  andere  wichtige  Fra^e  ist  die,  ob  der  Luftkörper 
eines  barometrischen  Hochdruckgebietes  wärmer  ist  als  der  einer  Depression.  Nach 
Hann  sind  wenigstens  während  des  Winters  in  der  Bodenschicht  und  oberhalb  8  km 
die  barometrischen  Minima  wärmer,  in  der  initiieren  Schicht  die  Maxima.   Der  Tempe- 


•j  Anzeiger  .1er  K.  Akademie  d*r  Wi-,  Wien  \  ..m  ->1.  A|.ril  i'.i.ii  :  Meienrolojr.  Zeii.«ii>r.  «1  8.32»  ;  1904). 


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335  ««« 


raturüberschuf>  in  den  Maximis  erreicht  bei  2 — 3  km  den  höchsten  Betrag  mit  etwa  5°. 
Das  Mittel  von  1—10  km  scheint  einen  Wärmeüberschuß  für  den  Luftkörper  der  Anti- 
zyklone zu  ergeben.  Sg. 

Cber  einen  Blitzschlag  in  deu  Draeliendruht  berichtet  Herr  Professor  Köppen 
u.  a.  folgendes:  Der  Blitzschlag  traf  den  in  seinem  gewöhnlichen  täglichen  Aufstieg 
beiindlichen  Drachen  der  Seewarle,  der  1800  m  über  dem  Boden  schwebte,  und  schmolz 
den  ganzen  in  der  Luft  befindlichen  Haltedraht  in  einer  Länge  von  3000  m,  dicht  unter 
dem  obersten  Auge,  an  dem  der  Drachen  befestigt  war  beginnend  und  bis  zur  Rerüh- 
rungsstelle  des  Drahtes  mit  dem  Haspel.  Da  alle  Teile  des  letzteren  gut  zur  Erde 
abgeleitet  sind,  so  haben  die  an  demselben  beschäftigten  Personen  nichts  bemerkt  als 
einen  starken  Knall,  dem  ein  Donner  und  ein  feuriger  Hegen  in  der  Richtung  des 
zerstörten  Drahtes  folgten.  Der  fortgellogenc  Drache  ist  17  km  von  der  Drachenstation 
gelandet.  Zum  Kall  aus  der  Höhe  von  1800  m  hat  der  Drache  volle  13'/»  Minuten 
gebraucht,  wie  sich  aus  der  Aufzeichnung  des  unbeschädigt  gelandeten  Meteorographs 
erweist.  Das  ergibt  eine  mittlere  Fallgeschwindigkeit  von  nur  2'  *  m  in  der  Sekunde, 
bei  gleichzeitigem  Fortschreiten  von  21  m  per  Sekunde  in  horizontaler  Richtung. 

Seit  dem  Bestehen  der  Drachenslation  der  Seewarte  ist  dieses  der  zweite  Fall 
der  Art.  Der  erste  ereignete  sich  am  1«.  April  vorigen  Jahres.  Damals  traf  der  Blitz 
den  Draht  indessen  erst  mindestens  000  m  unter  seinem  oberen  F.nde,  und  die  Schmelzung 
reichte  auch  nicht  ganz  bis  zum  Haspel.  Sg. 

Deutschpreis  25000  frs.  für  Flngteehniker.  Dem  L'Aéronautique  vom  Juli  11*01 
zufolge  hat  M.  Deutsch  de  la  Meurlhe,  der  große  Mäcen  der  Acronaulik,  Herrn 
Archdeacon  eine  Summe  von  2Ô0O0  frs.  als  Preis  für  die  Sous-commission  des  expé- 
riences d'aviation  de  l'Aéroclub  zur  Verfügung  gestellt  mit  der  Bestimmung,  daß  derselbe 
demjenigen  Eilinder  eines  Flugapparates  zufallen  solle,  der  mit  Erfolg  einen  Umfing  von 
1  km  vollführe  mit  Hilfsmitteln,  die  er  an  Bord  mit  sich  führe.  $ 

Der  Unfall  mit  dem  Fesselballon  „Printania"  in  Paris. 

Der  Unfall  des  Fesselballons  «  Printania  >  am  21.  Juli  rief  in  Paris  große  Auf- 
regung hervor  und  fand  in  der  dortigen  Presse  eingehende  Besprechung. 

Das  Freiwerden  des  Ballons  erfolgte  in  etwa  öO  m  Höhe,  nach  dem  eine  plötzlich 
einfallende  Gewitterbö  ihn  mit  seinen  10  Korbinsassen  tüchtig  geschüttelt  und  auf  die 
in  der  Nähe  stehenden  Bäume  geworfen  halle,  durch  Bruch  des  Dynamometers,  welcher 
in  Höhe  des  Ringes  in  die  Fesselung  eingeschaltet  war. 

Der  Ballon  stieg  12  Minuten  lang  bis  zu  einer  Höhe,  welche  der  Führer  Léon  Lair 
auf  etwa  5000  m  schätzte.  Die  alsbaldige  Öffnung  beider  Ventile  genügte  nicht,  dem 
durch  Auftrieb  und  Sonnenstrahlung  oberhalb  der  Wolkenschicht  stark  ausgedehnten 
Gas  genügenden  Abfluß  zu  verschaffen.  Der  Führer  schnitt  zwar  mit  Hilfe  eines  be- 
herzten Dragoner-Unteroffiziers  den  Füllansatz  ab,  doch  konnte  diese  durchaus  richtige, 
aber  zu  spät  zur  Ausführung  gebrachte  Maßnahme  nicht  mehr  verhindern,  daß  die  Hülle 
über  dem  Äquator  riß.    Das  Gas  strömte  fast  augenblicklich  aus. 

Es  scheint,  daß  das  Platzen  der  Hülle,  die  erst  «  Wochen  in  Gebrauch,  also  noch 
ziemlich  unversehrt  gewesen  sein  muß,  dadurch  verschuldet  wurde,  daß  bei  dem  Herum- 
werfen des  Ballons  auf  den  Chaiiaseebüumen  einige  Netzinasehen  rissen,  daß  sich  hier 
die  Hülle  sackartig  durch  die  Lücke  quetschte  und  dem  starken  Innendruck  nachgab. 

Der  Abstur/,  muß  mit  erschreckender  Geschwindigkeit  erfolgt  sein,  da  selbst  der 
bis  dahin  verständig  und  kaltblütig  handelnde  Führer  in  diesem  Augenblick  an  der 
Bettung  verzagte. 

Die  Stimmung  der  i»  Mitfahrenden,  unter  denen  sich  eine  Dame  und  ein  lljähriger 
Knabe  befanden,  war  zwar  verzweifelt,  aber  immerhin  ruhig  und  gefaßt. 

Das  allmähliche  Nachlassen  der  Fallgeschwindigkeit  erweckte  wieder  Hoffnung. 


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Die  leere  Hülle,  durch  den  vertikal  von  unten  wirkenden  Luftwiderstand  im  oberen 
Teil  des  Netzes  trichlerartig  zusammengefaltet,  wirkte  als  Fallschirm  und  verlangsamte 
den  Fall  so,  daß  der  Ballon  zu  seinem  Absliege  im  ganzen  18  Minuten  gebrauchte. 

Die  Insassen  hatten  Zeit,  der  Weisung  des  Führers  folgend,  in  den  Ring  zu 
klettern.  Die  Landung  erfolgte  in  Clichy.  Nur  ein  Teilnehmer  der  Fahrt  wurde  durch 
Stauchung  der  Wirbelsäule  verletzt,  die  übrigen  suchten  ohne  Hilfe  ihre  Wohnungen  auf. 

Wenn  als  besonderes  Glück  der  Umstand  hingestellt  wird,  daß  die  Hülle  einen 
Fallschirm  bildete,  so  ist  ihm  allerdings  die  Rettung  der  10  Menschen  zu  verdanken, 
indessen  wird  sich  die  Hülle  in  allen  ähnlichen  Fällen  ebenso  verhalten,  weil  sie  sich 
unter  dem  Einfluß  des  aufwärts  wirkenden  Luftwiderstandes  gar  nicht  anders  lagern 
kann. 

Bedenklicher  stimmt  der  Umstand,  daß  die  Ventile  so  gänzlich  versagten.  Bei 
derartig  eiligem  Aufstieg  nützt  die  Öffnung  des  oberen  Ventils  überhaupt  wenig,  da  der 
auf  diesem  lastende  Luftdruck  das  Ausströmen  des  Gases  verhindert. 

Vielleicht  kann  ähnlichen  Unfällen  dadurch  begegnet  werden,  daß  der  Füllansatz 
reißbahnartig  eingerichtet  wird,  so  daß  er  im  Augenblick  des  Kabelbruchs  sofort  weit 
geöffnet  werden  kann.  W. 


Am  23.  Juni  hielt  der  Verein  seine  erste  Generalversammlung  ab  im  Hotel 
«Schwarzer  Adler»  zu  Graudenz.  Hauptmann  v.  Krogh  hielt  einen  sehr  fesselnden,  mit 
Humor  gewürzten  Vortrag:  Meine  Ballonfahrt  Osnabrück— Wien,  die  er  am  18.  April  d.  J. 
bei  mondloser  Nacht  und  stürmischem  Wetter  unternommen  hatte.  Daran  anschließend 
wurden  die  Satzungen  des  Vereins  beraten  und  in  der  nunmehr  gedruckten  Fassung 
angenommen.  Der  Vorsitzende  des  Fahrtenausschusses,  Hauptmann  v.  Krogh,  teilte 
sodann  mit.  daß  der  Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt  in  entgegenkommender  Weise 
einen  seiner  Ballon,  dem  jungen  Verein  für  die  ersten  Fahrten  zur  Verfügung  stellen 
wolle  und  daß  Mitte  Juli  auf  eine  Auffahrt  gerec  hnet  werden  könnte. 

Die  zweite  Vereinssitzung  fand  am  HO.  Juli  im  Hotel  «Königlicher  Hof»  in  Graudenz 
statt.  Der  Vorsitzende,  Major  Moedebeck,  teilte  zunächst  mit,  daß  sich  44  neue 
Mitglieder  zum  Eintritt  in  den  Verein  gemeldet  hätten,  sodaß  dessen  Mitgliederzahl  somit 
auf  «57  angewachsen  sei.  Darauf  sprach  zunächst  Hauptmann  v.  Krogh  über  das 
Technische  der  ersten  Vereinsfahrl  am  17.  Juli  von  Graudenz  nach  l'iorkowo  (Gouv. 
Plozk)  in  Rußland.  Anschließend  daran  schilderte  Hauptmann  Mathes  die  Eindrücke 
und  Erlebnisse  jener  Ballonfahrt,  die  er  unter  Führung  von  Herrn  Hauptmann  v.  Krogh 
im  Verein  mit  Herrn  Regicrungsassessor  Schwendy  aus  Königsberg  und  Herrn  Ober- 
leutnant Witte  im  Malion  «Süring»  ausgeführt  hatte. 

Die  interessanten  Ausführungen  des  Vortragenden  wurden  durch  Lichtbilder,  die 
vor,  während  und  nach  der  Fahrt  aufgenommen  waren,  illustriert  und  fanden  vielen 
Beifall.  IL  a.  hatte  Herr  Hauptmann  Mathes  auch  eine  sehr  hübsche  Aufnahme  der 
Stadt  Briesen  während  der  Fahrt  gemacht  in  ihrer  malerischen  Lage  östlich  des 
Schloßsees  und  des  Friedecksees.  Sehr  spannend  waren  die  Erlebnisse  in  Rußland 
selbst,  wo  die  Luftfahrer  sehr  freundlich  aufgenommen,  aber  erst  nach  längerem  Warten 
■  über  die  Grenze  gelassen  wurden. 

Am  1H.  August  versammelte  sich  der  Verein  im  «Schwarzen  Adler>  zu  Graudenz. 
Seine  Exzellenz  General  der  Infanterie  v.  Braunschweig,  kommandierender 
General  des  XVII.  Armeekorps,  wurde  zum  Ehrenmitglied«  des  Vereins  erwählt. 
Außerdem  lagen  15  neue  Einlrillsmeldungen  vor,  sodaß  der  Verein  nunmehr  82  Mit- 
glieder zählt.    Herr  Hauptmann  Wehr  le  sprach  zunächst   über  den  Unfall   mit  dem 


Ostdeutscher  Verein  für  Luftschiffahrt. 


337 


Fesselballon  in  Paris,  indem  er  sachgemäß  die  Ursachen  darlegte  und  das  Verhalten 
der  Insassen  einer  Kritik  unterzog,  bei  der  der  Luftschiffer  Lair  und  ein  Dragoner 
lobend  hervorgehoben  wurden.  Darauf  schilderte  Herr  Leutnant  Karsten  1  die  zweite 
Ballonfahrt  des  Vereins  von  Graudenz  nach  Thorn,  die  am  27.  Juli  unter  Leitung  von 
Herrn  Hauptmann  v.  Krogh  und  Beteiligung  von  Herrn  Fabrikbesitzer  Schulz  und 
Herrn  Rittergutsbesitzer  Riebold  stattfand.  Zum  Schluß  erklärte  der  Vorsitzende,  Major 
Moedebeck,  die  Konstruktion  des  Luftschiffes  der  Lebaudys,  erzählte  unter  Vorführung 
von  Lichtbildern  dessen  bisherige  Krfolge  und  berichtete  über  die  an  dem  neuen 
Lebaudy  II  angebrachten  Verbesserungen,  welche  für  1901  weitere  Resultate  erhoffen 
lassen.  Die  Bestellung  eines  eigenen  Vereinsballons  von  1400  cbm  wurde  von  der  Ver- 
sammlung beschlossen.  Die  Kosten  werden  durch  Anteilscheine  gedeckt  werden.  Von 
finer  Anzahl  Graudenzcr  Mitglieder  wurden  nach  diesem  Beschluß  in  kurzer  Zeit  5000  Mk. 
gezeichnet,  sodaß  die  Bestellung  des  Ballons  bei  der  Firma  Biedinger  in  Augsburg  sofort 
erfolgen  konnte  in  der  Erwartung,  daß  der  Fehlbetrag  noch  durch  weitere  Zeichnungen 
eingehen  wird.  Die  Fahrten  mit  dem  eigenen  Vereinsballon  sollen  noch  in  diesem  Herbst 
beginnen. 

Die  dritte  Vereinsfahrt  fand  am  30.  Juli  von  Thorn  aus  statt.  Führer  I/eutnant 
Schuh  macher  (Inf.-Rcgt.  176),  Mitfahrender  Hauptmann  Textor  (Pionier-Battaillon  17). 
Nachdem  eine  Hohe  von  2500  m  erreicht  war,  mußte  die  Landung  in  der  N&he  von  Kolo 
(Gouvernement  Kaiisch  t  erfolgen.  Die  Luftfahrer  wurden  sehr  freundlich  aufgenommen 
und  kamen  ohne  Schwierigkeiten  nach  Thorn  zurück.  $ 

Bibliographie  und  Literaturbericht. 

Aëronautik. 

Itrnaz  Dlckl,  Obeikommissär  im  K.  K.  Patentamte  zur  F.ffeklberechnung  von  Flugvor- 
rn  htungen,  mit  27  in  den  Text  gedruckten  Abbildungen.    Wien  190L  Spiel- 
hagen u.  Schurich.    43  Seiten,  17  X  2l>  cm.    Preis  3  Mk. 
Verfasser  sucht  die  Darlegungen  des  Oberingenieurs  F.  Gerstner  und  des  Ingenieurs 
A.  Budau.  die  in  der  Zeitschrift  des  österreichischen  Ingenieur-  und  Architiktenvereins 
publiziert  wurden,  in  sachlicher  Weise  zu  berichtigen.    Die  Arbeit  ist  streng  wissen- 
schaftlich »ehalten  und  dazu  angetan,  in  die  heute  noch  so  unklaren  Verhältnisse  der 
Flugmaschine  eine  bessere  Erkenntnis  zu  tragen.  ^ 

Th.  Funek- Brentano.  Die  Entdeckung  des  Gesetzes  und  der  Bedingungen  der  Luft- 
schiffahrt, mit  7  Illustrationstafeln  im  Text.  Aus  dem  Französischen  übersetzt 
von  A.  von  Prollius,  Chefredakteur  der  deutschen  Technischen  Bundschau, 
Berlin  PK)4.  Verlag  deutsche  Technische  Rundschau,  G.  m.  b.  H,  30.  Seiten. 
15  X  23  cm. 

Man  wähnt  sich  50  Jahre  zurück,  wenn  man  diese  konfusen  Anschauungen  über 
die  Luftschiffahrt  und  diese  altbekannten  Geheimnisse  durchliest.  Es  ist  eine  Erfinder- 
Broschüre  in  des  Wortes  übelster  Bedeutung,  der  man  nur  vom  Standpunkte  des  Humors 
aus  einigen  Werl  abgewinnen  kann.  Die  abgebildete  Acrojacht,  die  Aérojolle  und  das 
lenkbare  Luftschiff  sind  antidm  ilianisehe  wunderbare  Gestalten.  Wir  haben  uns  offen 
gestanden  gewundert  darüber,  daß  ein  deutscher  technischer  Verlag  ein  derartiges 
Skriptum  ins  Deutsche  übersetzen  läßt. 

F.  Ferner,  capitaine  d'artillerie.    Les  progrès  de  l'aviation  depuis  1891  par  le  vol 
plané  avec  41  figures  dans  le  texte.    Extrait  de  la  Bévue  d'artillerie.  Mars  1901. 
Berger-LcvrauH  &  t>  éditeurs.  Paris.  Nancy.  53  Seilen.  14X22  cm.  Preis  2  Fr. 
Der  Verlässei   gibt  eine  lebendig  und  klar  geschriebene  Zusammenfassung  aller 


»»»  338  €««« 


Kunstflugversuche,  von  Olto  Lilienthal,  dem  Schöpfer  desselben,  angefangen  bis  auf  die 
jüngsten  vom  Verfasser  selbst,  von  Archdeacon,  Langley,  Wright  und  anderen.  Die 
Broschüre  ist  jedem  Interessenten  zur  Anschaffung  durchaus  zu  empfehlen  als  über- 
sichtliches reich  illustriertes  Buch,  das  geeignet  ist,  schnell  zu  orientieren.  # 

Groß,  Hauptmann  im  Luftschifferbataillon.  Der  Luftballon  im  Dienste  des  Heeres  und  der 
Wissenschaft.    Gebhardshagen.   Hof-Verlagsbuchhandlung  J.  G.  Maurer-Greiner 
Nachfolger.   38  Seiten,  13x20  cm. 
Die  Broschüre  bietet  eine  populär  geschriebene  allgemeine  Übersicht  über  die 
Entwickelung  des  Luftballons  im  Heeresdienste  seit  der  Erfindung.    Sie  spricht  sich 
warm  für  die  Förderung  des  Luftschiffes  aus  und  weist  auf  den  großen  Wert  hin.  den 
der  Ballon  der  wissenschaftlichen  Erforschung  der  Atmosphäre  geleistet  hat. 

M.  L.  Mnrclils,  Laureat  de  l'lnstititut.  Professeur  adjoint  de  Physique  à  la  Faculté  des 
Sciences  Université  de  Bordeaux,  Faculté  des  Sciences  année  1903—1904. 
Levons  sur  La  Navigation  Aérienne  {Ballons  sphériques.  —  Aérostation  mili- 
taire. —  Aérostation  scientifique.  —  Aéronautique  maritime  —  Ballons 
dirigeables).     Paris.  Ch.   Du  nod    éditeur.     Als    Manuskript  gedruckt. 

70t  Seilen.  20x20  cm  und  10  Anhänge  mit  105  Seiten,  1H3  Figuren. 
Das  vor  uns  liegende  umfangreiche  Werk  bildet  eine  eingehende  Vorlesung  über 
die  acrostatische  Luftschiffahrt.  Das  Buch  gewinnt  an  Wert  dadurch,  daß  der  Verfasser 
nicht  allein  die  besten  zugänglichen  Quellen  und  zwar  hauptsächlich  französische  und 
deutsche  benutzt  hat,  sondern  auch  Quellen,  die  nicht  veröffentlicht  und  nicht  bekannt 
sind,  und  daß  er  schließlich  selbst,  als  Physiker,  hier  und  da  eigene  Erläuterungen  hin- 
zugefügt hat.  Es  bildet  kurz  charakterisiert  das  ausführlichste  in  französischer  Sprache 
erschienene  Handbuch  der  Luftschiffahrt.  Der  reichhaltige  Stoff  zerfallt  in  eine  Ein- 
leitung, 7  Kapitel.  10  Anhänge  und  39  Tabellen.  Der  Inhalt  wird  am  besten  durch  die 
hier  folgenden  Kapitelübersichten  wiedergegeben:  Introduction.  Apercu  sur  l'histoire 
de  la  navigation  aérienne. 

I.  Statique  et  dynamique  des  ballons  à  volume  maximum  constant.    Lois  de 
Meusnier. 

II.  La  technique  des  ballons. 

III.  Les  ballons  à  volume  maximum  variable.    Lois  des  Meusnier-Kenard. 

IV.  L'aérostation  militaire. 

V.  L'aérostation  scientifique. 

VI.  L'aérostation  maritime. 

VII.  Ballons  dirigeables. 

Unter  den  Anhängen  seien  besonders  hervorgehoben: 

Annexe  IX.  Tensionsautour  d'un  point  de  t'enveloppe  d'un  ballon  sphérique. 
Annexe  X.  < '.aïeuls  des  filets  des  ballons  sphériques. 
In  vieler  Hinsicht  erinnert  das  Buch  an  Moedebecks  Taschenbuch  für  Flugtechniker, 
welches  für  die  Kapitel  II.  IV  und  VII  ebenso  wie  das  Werk  Assmann-Berson  für  Kapitel  V 
vielfach  benutzt  worden  ist.  Sehr  ausführlieh  ist  auch  der  Drachenballori  v.  Parseval- 
Sigsfeld  und  das  deutsche  Exerzierreglement  für  Luftschiffer  wiedergegeben.  Der  Ver- 
fasser hat  mit  großem  Fleiße  und  guter  Sachkenntnis  eine  ohne  Zweifel  vortreffliche 
Vorlesung  über  die  Luftschiffahrt  gehalten. 

Bolletino  dclln  Societa  Aeronautiea  Italiana.  Luglio  1904  Koma.  Tip.  operaja  Homana 
cooperativa.  10  Seiten.  19  X  27  <  in. 
Mit  dem  neuen  Luftschifferverein  erscheint  somit  in  Italien  wiederum  eine 
aeronautische  Zeitschrift.  Das  erste  Heft  «reift  natürlich  zurück  auf  Berichte  aus  dem 
Vereinsleben  und  aus  den  aeronautischen  Vorkommnissen.  Aus  Italien  bringt  es  uns 
ferner  die  Beschreibung  teilweise  auch  mit   Abbildung  der  Luftschiffe  von  Frassinetti, 


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»*»»  339  44H 


Pacini  und  Giuliani,  über  deren  Werl  man  recht  skeptisch  denken  darf.  1  cervi  volanti 
e  In,  mcteörologia  —  Ksposizioni  —  coneursi  —  congressi  —  le  ultime  asscensioni  libère 
in  Italia  und  Cronaca  beschließen  den  Inhalt  des  Heftes,  das  übrigens  durch  Beigabe 
eines  recht  guten  Ballonbildes  von  Rom  in  Photolilhographie  geschmückt  ist.  # 

Major  B.  Baden-Powell,  Aeroplane  Experiments  aus  Knowledge  and  Scientific  news.  July 
1901    3  Seiten,  23X30  cm. 
Der  Verfasser  beschreibt  seine  Versuche  mit  einem  mit  Flugflachen  versehenen 
leichten  Boot,  das  von  einer  Gleitlläche  in  einen  See  hinabfliegt.    Dom  Artikel  sind 
4  gute  Abbildungen  beigefügt. 


H.  W.  L.  Moedebeek,  Major.    Das  Luftschiff  aus  «Deutsche  Monatsschrift  für  das  gesamte 
Leben  der  Gegenwart».  Juni  1901.  Berlin.  A.  Duncker.  8  Seiten,  18X24  cm. 
Die  Arbeit  gibt  eine  kurze  Beantwortung  der  Frage,  warum  sich  das  Luftschiff 
erst  in  heutiger  Zeit  entwickeln  konnte,  was  erreicht  ist  und  welche  Schwierigkeiten 
beim  Bau  von  Luftschiffen  auftreten. 

A.  de  Quervain:  Cher  die  synoptischen  Wolkenbeobachtungen  der  internationalen  Kom- 
mission für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt.  Meteor.  Zeitschr.  21,  S.  316—323. 
1901. 

Berichtet  über  die  Art  dieser  Beobachtungen  und  zeigt  ihre  Wichtigkeit  an  den 
Verhältnissen  des  9.  Januar  1903.  wo  einer  herannahenden  Depression  eine  Föhnphase, 
d.  h.  ein  Gebiet  mit  sich  auflösenden  Wolken  voranging.  —  Außerdem  wird  auf  die 
Bedeutung  von  Feuchtigkeitsaurzeichnungen  durch  Registrierballons  hingewiesen. 

E.  Vaiiderlindeii  :  Étude  complémentaire  sur  la  marche  des  cirrus  dans  les  zones  de 
haute  pression.  Annuaire  météor.  (Belgique)  pour  1904.  Bruxelles  1901  27  S.  8». 
Genaue  Studien  über  die  Richtung  der  Girren  bei  verschiedenen  Wetterlagen,  die 
Hauptarbeit  hierüber  ist  im  Annuaire  für  1903  erschienen. 

J.  Hegyfok.Y  :  Zur  jährlichen  und  täglichen  Periode  der  Wolkengeschwindigkeit.  Meteor. 
Zeitschr.  21,  S.  220—222.  1901. 
Aus  relativen  Messungen  glaubt  der  Verfasser  den  Schluß  ziehen  zu  können,  daß 
das  tägliche  .Maximum  der  Windgeschwindigkeit  bis  in  die  Region  der  höchsten  Wolken 
auf  2  I  hr  nachmittags  fällt.  Knie  Ausnahme  hiervon  bilden  die  unteren  Wolken  im 
Sommer  mit  einem  Maximum  um  7  I  hr  früh. 

W.  Wandt:  Barometrische  Teildepressionen  und  ihre  wellenförmige  Aufeinanderfolge. 

Anhand!,  des  Künigl.  Meteor.  Preuß.  Instituts.  Band  II  Nr.  ü,  25  S..  3  Taf. 
(190li.  K 

Zeigt,  wie  man  sich  eine  Teildepression  durch  Superposition  mehrerer  Zyklonen 
entstanden  denken  kann,  und  wie  sich  dadurch  gewisse  Luftdruck-  und  Windverhältnisse 
in  Teildepressionen  erklären  lassen.  Auch  der  wellenförmige  Verlauf  der  Böen  tritt  bei 
solcher  Darstellung  deutlich  hervor. 

J.  ENter  und  II.  (»eitel  :  I  ber  eine  verbesserte  Form  des  Zinkkugelphotometers  zur 
Bestimmung  der  ultravioletten  Sonnenstrahlung.  Physik.  Zeitschr.  ö.  S.  238— 212. 
PNG. 

Die  Eigenschaft  einer  elektrischen  amalganiierten  Zinkkugel,  bei  Bestrahlung  nega- 
tive Elektrizität  abzugehen,  ist  schon  1892  von  den  Verfassern  zur  Konstruktion  eines 
Photometers  benutzt  worden.  Da  hiervon  auch  schon  im  Ballon  Gebrauch  gemacht  ist, 
so  verdient  hervorgehoben  zu  weiden,  daß  der  Apparat  jetzt  in  eine  sehr  bequeme  und 
leicht  Iransportabt«  Form  gebracht  ist. 


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»»»  3W  «44« 

L.  Weber:  Wind  und  Wolter.  5  Vortrag»»  über  dir  Grundlagen  und  wichtigeren  Aufgaben 
der  Meteorologie.  Leipzig  (Teubnerï  lîMH.  V.  130  S.  8«.  12';»  ;<  18'  i  cm. 
Preis  1  Ji 

Diese  in  den  Kieler  Volkshochschulknrsen  gehaltenen  Vortrage  geben  einen  sehr 
guten  i'berhlick  über  die  geschichtlichen  und  physikalischen  Grundlagen  der  Wetterkunde. 
Ein  besonderer  Vortrag  behandelt  Drachen-  und  Ballonbeohachtungen.  Die  dort  ent- 
wickelte Mechanik  des  Drachenfluges  wird  auch  der  Fachmann  mit  Interesse  lesen.  — 
Das  kleine  Buch  bildet  Heft  Nr.  55  der  Sammlung  «Aus  Natur  und  Geisleswclt  ».  Sg. 

Th.  Scheimpflur,  K.  und  K.  Hauptmann.    L'eher  Drachenverwendung  zur  See.    Aus  den 
Mitteilungen  aus  dem  Gebiete  des  Seewesens   1  SM.» K    Heft  IV.  V.    48  Seiten, 
16  X  21  cm  mit  vielen  Abbildungen. 
Die  Arbeit  ist  unseres  Wissens  die  erste,  welche  die  Verwendung  von  Drachen 
zur  See  umfassend  zur  Darstellung  bringt.    Da  sie  für  ein  uneingeweihtes  Lesepublikum 
der  österreichischen  Marine  berechnet  war,  muf>te  der  Verfasser  natürlich  auch  auf  das 
allgemein  Wissenswerte  der  Drachentheorie  und  die  Leim  Heben  in  Betracht  kommenden 
Kraft-  und  GrötVenverhiiltnisse  zurückgreifen.    Der  Abschnitt  über  die  Handhabung  der 
Drachen  nimmt  speziell  Bezug  auf  die  Verhältnisse  der  österreichisch-ungarischen  Küsten 
am  adriatischen  Meere.  X$ 

La  conquête  de  Pair,  Organe  de  vulgarisation  aéronautique,  paraissant  le  l'"r  et  le  15 
de  chaque  mois.    Parois,  Saint  Gilles  il.    Bruxelles.    1  Seiten.  32  X  50  cm. 
Vor  uns  liegt  eine  belgische  aeronautische  Zeitung.    Der  Inhalt  ist  populär  ge- 
halten, indem  er  zumeist  Begebenheiten  von  Ballonfahrten  und  Neuerungen  in  der 
Ballontechnik,  letztere  mit  Abbildungen,  bringt.  $ 

Ostdeutscher  Verein  Tür  Luftgchiflahrt  in  Grandenz.     Satzungen.  Bücherverzeichnis. 

Mitgliederverzeichnis  190t  und  Fahrtbestimmungen  sind  im  Druck  erschienen 
und  vom  Vorstände  zu  beziehen. 

Socicta  Aeronautical  Italiann,  Statuto  sociale.  Begolamento  della  Sociela.  Elcnco  dei  soci 
al  10  Giugno  1901  und  Istruzioni  per  le  ascensioni  libère  sind  erschienen  und 
vom  Vorstande  zu  beziehen. 

Louis  Godard,  Ingénieur  aéronaufe-constructeur.  Aérostation  civile  et  militaire.  Bureaux 
90  rue  Lcgendre.    Paris  1 17,i.    Neuer  Katalog  mit  Freisverzeichnis. 

Paul  Haenlein,  Über  das  jetzige  Stadium  des  lenkbaren  Luftschiffes.  Mit  24  Abbildungen, 
18  Seiten  13X20  cm.  Leipzig.  Grcthlein  &  Co.  DHU.  Preis  1.50  Mk. 
Der  Altmeister  des  lenkbaren  Luftschiffes,  Paul  Haenlein,  tritt  in  vorliegender 
Broschüre  mit  einer  Anleitung  zum  Bau  eines  Luftschiffes  auf.  der  er  natürlich  ein 
Fahrzeug  nach  seinen  Ideen  konstruirt  zugrunde  legt.  Die  Bioschüre  ist  lehrreich  für 
alle  die,  welche  sich  eine  Vorstellung  davon  machen  möchten,  wie  man  zu  Werke  gehen 
mur»,  um  ein  Luftschiff  zu  erbauen.  Anfechtbar  sind  des  Verfassers  Darlegungen  über 
den  Fortfall  des  Ballonets  und  dessen  Ersatz  durch  Zuführung  von  Luft  in  das  Ballon- 
gas.   Diese  Idee  mnT«  der  bekannte  Konstrukteur  unbedingt  fallen  lassen.  # 

Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  "wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 
Alle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


VIII.  Jahrgang. 


->!  November  1904.  «ti- 


li. Heft. 


Liiftsehiffbaiiten  und  Luftscliiffversucho. 


Der  Ballon  Lebaudy. 

Ein  Unfall,  allerdings  ohne  schwere  Folgen,  hat  für  einige  Zeit  die 
neue  Versuchsreihe  unterbrochen,  welche  der  Ballon  der  Brüder  Lehaudy 
in  der  Bauhalle  zu  Moisson  unternommen  hatte.  Die  Versuche  waren  um 
so  anregender,  als  der  Ballon  und  sein  Zubehör  verschiedene  Änderungen 
erfahren  hatten,  die  nicht  auf  Erhöhung  der  Geschwindigkeit,  sondern  auf 
Verbesserungen  seiner  Grundeigensehaften  gerichtet  waren.  Darunter  ist  zu 
verstehen  die  Fähigkeit,  unter  guten  Gleichgewichts-  und  Lenkungsverhält- 
nissen sich  lange  in  der  Schwebe  zu  halten,  was  ihn  befähigen  soll,  mit 
größerer  Sicherheit  lange  Fahrten  zu  machen,  welche  das  Ziel  des  Erbauers 


Ingenieur  Juliiot  zu  sein  scheinen.  Von  diesem  Gesichtspunkt  aus  halte 
«le  Jaune»  in  den  vorhergehenden  Versuchszeilen  seine  Proben  gemacht. 
In  seiner  ersten  Form  hat  er  nicht  weniger  als  33  Fahrten  gemacht,  wobei 
er  nur  einmal  in  schlimme  L;ige  kam.  Die  Fahrtdauer  hat  1  Std  36  Min., 
1  Std.  41  Min.,  2  Std.  W  Min.  mit  Fahrtlüngen  von  37,  62  und  98  km 
erreicht.  Es  sind  dies  bemerkenswerte  Ergebnisse,  wie  sie  kein  Lenkbarer 
vorher  zuwege  gebracht  hat.  Es  ist  außerdem  ZU  beachten,  daß  es  sich 
hier  nicht  um  eine  verein/eile  eines  schönen  Tages  unter  günstigen  Um- 
ständen vollbrachte  Leistung  handelt,  sondern  um  eine  dauernde  Handhabung 
und  viellach  wiederholte  Erprobungen.  Es  war  daher  berechtigt.  Hoffnungen 
auf  die  Vervollkommungen  des  Lebaudy  modèle  Hioi  »  zu  setzen,  den 
wir  kurz  Lebaudy  II.»  nennen  wollen.  Gelegentlich  der  durch  die 
langen  vorbei  gegangenen  Dienste  nötig  gewordenen  Erneuerung  der  Ballon- 
hülle wurde  deren  Fassungsraum  von  2300  cbm  auf  2ö<><>  cbm  vergrößert. 
Zu  diesem  Zweck  liai  man  sich  darauf  beschränkt,  ohne  den  Durchmesser 

IlhiMr.  Aeronaut.  Milte  il.  VIII.  Jahre  *" 


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312 


von  9,8  m  zu  vergrößern  und  ohne 
den  Ballon  wesentlich  zu  verlängern, 
nur  dessen  rückwärtiges  zugespitztes 
Ende  durch  eine  elliptische  Abrundung 
zu  ersetzen.  Die  Hülle  hat  hiernach 
jetzt  18<)0  qui  Oberfläche  und  wiegt 
550  kg.  Der  Stoff,  aus  dein  sie  be- 
steht, ist  wieder  der  doppelte  mit 
Kautschuk  behandelte  Baumwollstoff  von 
der  bezeichnenden  gelben  Farbe,  doch 
wurde  die  Innenseite  mit  noch  einer 
dünnen  Kautschukschichte  belegt,  um 
die  Dichtigkeit  zu  erhöhen  und  den  Stoff 
gegen  jede  Einwirkung  des  Gases  zu 
schützen.  Der  Inhalt  des  Ballonnets  ist 
von  8<M>  auf  500  cbm  gebracht  worden. 
Der  neue  Ventilator  kann  das  Dreifache 
des  früheren  liefern.  Man  hat  ihn  dem 
Ballonnet  mehr  genähert,  um  die  hin- 
dernde Länge  des  Schlauches  zu  ver- 
meiden« welcher  auch  noch  eine  regulierbare  Klappe  erhielt.  Um  den 
Aktionsradius,  also  die  Beisedauef,  zu  vergrößern,  wurde  die  Quantität  der 
verfügbaren  Petrol-Essenz  auf  220  1  erhöht  Die  neuen  federnden  Ventile 
waren  Gegenstand  besonderer  Fürsorge  und  der  Führer,  ML  Juchmès  hat 
hierfür  eine  Einrichtung  eigener  Erfindung  angewendet,  welche  gestattet,  die- 
selben auszuwechseln  oder  zu  reparieren,  ohne  den  Ballon  zu  entleeren. 
Endlich  wurde  der  Auspuff  des  .0  pferdigen  Motors,  welcher  im  übrigen  un- 
verändert blieb,  mit  einem  Asbestmantel  umgeben,  der  jede  Entzündungs- 
gefahr  ausschließt.    Was  die  Stabilisierungsvorrichlungen  gegen  Längen- 

und  Seilenschwankung  betrifft,  so 
hat  M.  .lulliot  unter  Beibehaltung 
des  ersten  so  gut  bewährten  Sy- 
stems dessen  Wirkung  durch  I  rn- 
formungen  erhöht,  die  zu  erör- 
tern sind:  Man  weiß,  daß  dieses 
System  eine  Art  l'fcilliederung 
umfaßte,  zusammengesetzt  aus 
zwei  Stoffflüchen,  einer  vertikalen 
Ktelfläche,  die  sich  zum  Vertikal- 
steuer verlängerte,  und  einer  hori- 
zontalen, die  in  einem  beweglichen 
Horizonlalsleuer  endigte.  Diese 
ganze  Vorrichtung  hat  man  weiter 
entwickelt,  um  seine  Wirkung  zu 


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erhöhen.  Das  Horizontalsteuer  wurde  durch  zwei  kleinere  ersetzt,  die  zu- 
sammen die  Form  eines  V  bilden  und  weiter  nach  rückwärts  gerückt  sind. 
Dieses  Doppelsteuer  kann  von  der  Gondel  aus  gelenkt  werden,  doch  wirkt 
es  in  der  Ruhelage  selbsttätig  ausgleichend  sowohl  in  Längs-  als  Querrichtung, 
denn  bei  eintretender  Schwankung  gibt  eine  der  Flächen  nach,  während  die  an- 
dere sich  der  nach  ihrer  Seite  wirkenden  Drehung  enlgegenstemmt.  Neben  diesen 
Verbesserungen  wurde  die  ganze  unter  dem  Hallon  befindliche  Geradführungs- 
vorrichtung  auch  noch  dem  Schwerpunkt  mehr  genähert.  Um  die  Wirkung  noch 
zu  steigern,  hat  M.  .Tulliot  es  für  vorteilhaft  erachtet,  noch  zwei  horizontale 
Flügel  viel  weiter  nach  rückwärts  anzubringen,  die  einen  auf  einem  Rahmen 
gespannten  StolT-Schmetlerling  oder  Fächer  darstellen,  der  am  Hauptmeridian 
der  Hülle  selbst  festgemacht  ist  und  das  Rückende  des  Ballons  umschließt. 
Zur  Erleichterung  der  Lenkung  wurde  das  Vertikalsleuer  auch  vergrößert. 
Um  das  Abgleiten  der  zu  durchschneidenden  Luft  zu  erleichtern  wurden 
endlich  die  unten  an  den  Rallonbauch  sich  anschließenden  Gerippeteile  mit 
blauem  Seidenstoff  umspannt. 

Die  Einzelheiten  der  Flächenführung  des  neuen  I.cbaudy  11  lassen  sich  demnach 
ziisammeiiTassen  wie  folgt  : 

I.  Feste  Flachen. 

1.  Horizontale  Flächen,  die  den  Schwankungen  begegnen:  a)  Elliptische 
Bauchfläche  unter  dem  Aufhängerahmen,  welche  durch  eine  dreieckige  Spitze  nach 
vorn  verlängert  ist,  wo  die  llmspunnung  mit  blauem  Seidenstoff  ansetzt.  Oberfläche  5)8  qm 
b)  Horizontale  Pfeil-Führungsfläche,  an  die  vorige  angegliedert  und  zwischen 
dieser  und  den  horizontalen  beweglichen  Steucrllächen  eingeschaltet.  Oberfläche  lt  qm. 
Außer  der  Wirkung  gegen  Stampfen  und  Rollen  dient  sie  auch  zur  Erhaltung  des  Fahr- 
zeugs in  seiner  Gleichgewichtszone.  Die  Neigung  der  Fläche  wird  hierfür  zwischen  den 
Droben  geregelt,  c)  Rückwärtige  feste  Horizontalfläche  oder  «Schmetterling  » 
oder  «Taubenschweif»,  22  qm  groß.  Dieses  in  der  ersten  Form  des  Fahrzeugs  noch 
nicht  vorhandene  Organ  umgibt  am  Rückende  des  Rallons  dessen  Hülle  längs  eines 
Teiles  des  Horizontal-Mittel-Meridians. 

2.  Feste  Vertikalflächen,  die  den  Roll-  und  Schlingelbewegungen  entgegen 
wirken:  a)  Kielfläche  unter  der  Mitte  der  rückwärtigen  Mauchfläche,  JO  qm  groß, 
b)  Vertikale  Pfeil-Führungsfläche,  die  sich  unter  allmählicher  Verbreiterung  bis 
zum  Vertikalsteuer  erstreckt.  Oberfläche  10  qm.  c)  Vertikalfläche  des  «Tauben- 
schweifs», 1  qm  groß.  Sie  hat  wenig  Einfluß  auf  die  Bewegungen  des  Ballons  und 
ist  nur  durch  den  Hau  des  «Taubenschwcifs»  bedingt,  den  sie  versteifen  hilft. 

II.  Bewegliche  FlHchen. 

1.  Horizontale  im  Gelenk  bewegliche  Flächen  oder  Horizontalstcuer.  welche  ge- 
statten, die  Neigung  des  Ballons  zu  ändern  und  ihn  dadurch  zu  heben  oder  zu  senken. 
Sie  wirken  außerdem  mit  zur  Erhallung  der  Gleichmäßigkeit  der  Bewegung:  a)  Aufrollbare 
Fläche  an  dem  vorderen  steifen  Hängetrapez.  9  qm  groß.  Sie  stellt  ein  schräges  Segel 
dar,  welches  über  den  vorderen  geneigten  Aufhängerahmen  gespannt  werden  kann. 
Während  des  Fluges  gestattet  die  Anwendung  dieser  Vorrichtung,  das  Fahrzeug  über 
seine  Gleichgewichtslage  zu  erheben,  b)  Horizontales  Steuer  in  V-Form,  aus  zwei 
dreieckigen  Flächen  zu  beiden  Seiten  der  Kielachse  gelegen  und  um  ein  horizontales 
Gelenk  drehbar.  Unbewegt  wirken  beide  selbsttätig  der  Slampfschwingung  entgegen. 
Der  Luftschiffer  kann  sie  auch  während  des  Fluges  zur  Hebung  des  Fahrzeugs  wirken 


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lassen.  Während  einer  Wendung  oder  bei  Änderung  der  Geschwindigkeit  ermöglicht 
diese  Handhabung  die  Vermeidung  allzu  starker  Stampfbewegung.  Oberfläche  jeder  der 
beiden  Flächen  3  qm. 

2.  [lewegliche  Vertikalfläclic.  Die  einzige  solche  Fläche  ist  das  lenkende 
Vertikalsleuor.  dessen  Oberfläche  nur  12  statt  9  qm  mißt. 

Aulier  diesen  wesentlichen  Verbesserungen  sind  noch  die  Mittel  für 
Führung  und  Landung  vermehrt  worden.  Ein  Schlepptau  mit  wachsendem 
Querschnitt  wurde  angenommen,  ferner  ein  gegliederter  «Stabilisateur»  aus 
Holz  und  ein  Cône-ancre  neuen  Musters.  Diese  letzleren  Vorrichtungen  ge- 
statten, den  Ballon  im  Bedarfsfall  sowohl  über  Wasser,  als  auch  über  den 
gewöhnlich  vorkommenden  Hindernissen  wie  Bäume  oder  Häuser  in  ge- 
wünschter Höhe  zu  erhalten.  Selbst  die  Beleuchtungsmittel  sind  nicht  ver- 
gessen, um  Nachtfahrt  möglich  zu  machen.  Unabhängig  von  der  den  Führern 
nötigen  bescheidenen  Beleuchtung  in  der  Gondel  ist  ein  Acelylen-Leuchlfeuer 
von  großer  Lichtstärke  zur  Erhellung  der  Flugbahn  vor  der  Gnndel  ange- 
bracht. Bei  Tag  wird  dasselbe  durch  einen  photographischen  Apparat  ersetzt, 
dessen  Verschluß  nach  Belieben  in  Tätigkeit  gesetzt  werden  kann  oder  auto- 
matisch wirkt. 

Am  Mittwoch,  3.  August,  war  der  Ballon  mit  allen  neuen  Vorrich- 
tungen bereit  ;  die  letzte  Leine  war  eine  Viertelstunde  vor  Mitternacht  fest- 
gemacht und  am  Morgen  des  4.  August  führte  er  seinen  ersten  Ausflug  in 
Gegenwart  von  Faul  Lebaudy  aus.  Es  handelte  sich  allerdings  dabei  nur 
um  Feststellung  der  Wirkungen  der  Umgestaltungen  auf  die  Stetigkeit  der 
Flugbewegung,  welche  sieh  als  ausgezeichnet  ergab.  Der  Ventilator  wirkte 
ebenfalls  vollbefriedigend.  Der  Aufstieg  dauerte  nur  10  Minuten,  worauf 
der  Ballon  ohne  Zwischenfall  wieder  in  die  Halle  zurückkehrte.  Die  drei 
folgenden  Ausflüge  fanden  an  drei  folgenden  Tagen  statt,  am  8.,  9.  und 
10.  August  mit  Fahrtzeiten  von  15,  32  und  34  Minuten.  Sie  zeigten,  daß 
das  Fahrzeug  in  seiner  neuen  Gestalt  ausgezeichnete  Grundeigenschaften 
besitzt,  denn  der  Führer  konnte  fortwährend  in  gewählter  Höhenlage  gleich- 
mäßigen Flug  ohne  wesentliche  Ballast  ausgäbe  einhalten.  Der  Ballon  bewegte 
sich  stetig  und  ruhig  und  war  in  horizontaler  Ebene  sehr  leicht  lenkbar. 
Die  Geschwindigkeit  scheint  genau  dieselbe  wie  vor  dem  Umbau  zu  sein  ; 
sie  wird  erst  in  jener  neuen  Form  mit  Verstärkung  von  Motor  und  Schrauben 
erhöht  werden  können,  welche  M.  Julliot  gegenwärtig  studiert.  Am  12.  August 
machte  der  «  Jaune  >  seinen  fünften  Ausflug  zum  besonderen  Zweck,  die 
Wirkung  des  horizontalen  V-Steuers  zu  erproben  für  Veränderung  der  Flug- 
höhe. Am  16.  August  neuer  Ausflug  von  41  Minuten.  Der  Ballon  machte 
bei  frischem  Wind  Wendungen  rings  um  Moisson,  schlug  die  Richtung  gegen 
Freneuse  ein,  wendete  über  Bonnières  und  kam  an  seinen  Ausgangspunkt 
zur  Landung  zurück.  Am  17.  August  verließ  er  um  6  Uhr  24  Min.  vorm. 
die  Halle,  überflog  Mousseaux,  Méricourt,  wendete  bei  Bolleboise  und  kam 
längs  der  Seine  nach  Moisson  zurück.  Nach  38  Minuten  Fahrt  landete  er 
um  7  Uhr  2  Min.    Die  bedeutendste  Flughöhe  halle  95  m  nicht  überschritten. 


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Der  20.  August  sollte  mit  einem  weilten  Denkstein  bezeichnet  werden:  Es 
ist  der  Tag  der  ersten  Fahrt  einer  Dame  in  einem  Lenkbaren.  Nach  einem 
kurzen  Ausflug,  bei  welchem  M.  Paul  Lebaudy  Passagier  seines  Ballons  war, 
machte  Mad.  Paul  Lebaudy  eine  Luftpromenade  von  20  Minuten  in  der  Höhe 
von  5)0  m  über  dem  Boden.  Mad.  Pierre  Lebaudy  bestieg,  um  dem  Beispiel 
ihrer  Schwägerin  zu  folgen,  am  übernächsten  Tag,  ihrerseits  in  Begleitung 
von  M.  Pierre  Lebaudy  und  unter  Führung  des  Luftschiffers  Juchmcs  und  des 
Mechanikers  Hey  die  Gondel.  'Le  Jaune»  überflog,  um  7  Uhr  11  Min.  vorm. 
aufgestiegen,  den  Forst  von  Moisson,  fast  die  Bäume  streifend,  schritt  dann 
zu  einer  Wendung  bei  Chateau  Marlin  le-Koy  in  la  Hoche-Guyon  und  landete 
an  seinem  Ausgangspunkt  7  Uhr  31  Min.  Nach  Abfahrt  von  M.  und  Mad. 
Pierre  Lebaudy  im  Automobil  entschloß  sich  M.  Juchmcs.  noch  Proben  über 
das  Verhalten  des  Ballons  unter  Einfluß  des  Wechsels  von  Sonnenschein 
und  Sc  halten  zu  machen,  und  es  gelang  ihm,  trotz  immer  wieder  einsetzender 
Sonnenbestrahlung,  unter  einer  Zone  von  100  in  zu  bleiben.  Schlechtes 
Welter  unterbrach  die  Versuche  bis  28.  August.  An  diesem  Tage  hatte  der 
«Lebaudy  II»  schon  von  morgens  an  eine  Heihe  von  Fahrlschwenkungen 
glücklich  ausgeführt,  als  gegen  10  Uhr  sich  ein  ziemlich  lebhafter  Wind  erhob. 
M.  Juchmès,  der  sich  als  Führer  mit  dem  Mechaniker  Key  und  M.  Visart 
an  Bord  befand,  erachtete  es  für  klug,  wieder  zur  Halle  zurückzukehren.  Die 
Landung  vollzog  sich  nahe  derselben  und  in  Erwartung  der  Hilfsmannschaften 
machten  die  Luftschiffer  den  Ballon  an  einem  Baum  fest  :  doch  befreite  sich 
dieser  unter  Einwirkung  eines  heftigeren  Windstoßes,  indem  eines  der  Taue 
zerriß  und  der  Baum  umbrach  und  erhob  sich  ohne  Führer  und  Passagiere 
in  die  Lüfte.  So  erleichtert  stieg  er  mit  großer  Schnelligkeit,  so  daß  zu 
befürchten  war,  die  Offnungen  der  Ventile  möchten  nicht  ausreichen,  um 
dem  Überschuß  des  sich  ausdehnenden  Gases  Abfluß  zu  verschaffen  und 
die  Hülle  könnte  daher  platzen.  Jedenfalls  war  es  möglich,  daß  bei  so  heftigem 
Winde  der  Ballon  ins  Meer  getrieben  werde.  Alle  diese  Gedanken  bestürmten 
den  Führer  .lulliot,  der  sich  bei  dem  Versuch,  den  Flüchtling  noch  festzu- 
machen, die  Hand  zerschunden  hatte.  Nach  dem  ersten  Augenblick  der 
Überraschung  mußte  an  Verfolgung  gedacht  werden.  M.  Paul  Lebaudy, 
sofort  verständigt,  fuhr  per  Automobil  ab  und  Juchmès  folgte  ihm  bald  nach 
in  der  Richtung  von  Evreux,  die  der  Ballon  eingeschlagen  hatte.  Diese 
Jagd  nach  einem  widerspenstigen  Lenkbaren  ohne  Lenkung  hätte  ihre  An- 
nehmlichkeiten gehabt,  wäre  man  nicht  um  dessen  Schicksal  besorgt  ge- 
wesen. So  lange  er  wenigstens  in  Sicht  war,  konnte  man  seine  Haltung 
in  der  Luft  bewundern.  Die  Automobilfahrer  flogen  in  voller  Geschwindigkeit 
dahin  und  überschritten  jedenfalls  die  vorschriftsmäßige  Schnelligkeit,  aber 
diesem  Vorgehen  stehen  mildernde  Umstände  zur  Seite.  Sie  durchrasten 
nach  einander  Giderny,  Vernon,  Evreux  ....  bis  sie  den  Entflohenen  nahe 
bei  Sorquigny,  halbwegs  zwischen  Bernay  und  Lisieux  an  Bäumen  hängend 
fanden.  Gegen  3  Uhr  hatte  wirklich  der  Wind  sich  beruhigt  und  das  Nach- 
lassen des  Gasauftriebes  während  des  Fluges  über  die  Wälder  und  Talungen 


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346 


hatte  das  rasche  Sinken  des  Ballons  herbeigeführt,  welcher  auf  der  Besitzung 
des  Grafen  de  Beaumont  niedergefallen  war.  Das  Schlepptau  und  der  *  Stabili- 
sateur», ein  Beweis  ihrer  Nützlichkeit,  hatten  ihn  in  geringer  Kntfernung  vom 
Erdboden  schwebend  erhalten,  auf  dem  er  sich  sonst  sicher  zerschlagen  hätte, 
während  so  zwar  einige  steife  Stücke  nachgegeben  hatten,  die  Hülle  aber 
unversehrt  war,  so  daß  man  sie  nur  zu  entleeren  hatte.  Graf  Beaumont 
gab  sofort  die  nötigen  Anordnungen,  ließ  störende  Bäume  fällen  und  den 
Raum  rings  um  den  Ballon  freimachen,  worauf  die  Entleerung  vorgenommen 
wurde.  M.  Julliot,  durch  Depesche  benachrichtigt,  eilte  sofort  herbei  und 
leitete  die  Arbeiten  zur  Zurückführung  des  Flüchtlings  in  sein  Gewahrsam. 
Ende  gut,  alles  gut.  Man  wird  mit  leichten  Reparaturen  davon  kommen 
und  vielleicht  beglückwünschen  sich  schließlich  Eigentümer  und  Ingenieure 
zu  dem  glücklichen  Unfall,  welcher  ihnen  die  Widerstandsfähigkeit  und 
Tüchtigkeit  ihres  Ballons  bewiesen  hat.  G.  Espitallier. 

(ibersetzt  von  K.  N.Ï 

Aeronautische  Photographie,  Hilfswissenschaften 

und  Instrumente. 

Einfache  Fernrohrablesung  für  Thermometer. 

Von  K.  v.  Biihsus. 

Der  Freiballon  erwärmt  sich  bekanntlich  bei  Tagesfahrten  durch  Be- 
strahlung fast  immer  beträchtlich  über  die  Temperatur  der  freien  Atmosphäre 
und  gibt  durch  Leitung  von  seiner  Eigenwärme  fortwährend  an  letztere 
wiedei-  Wärme  ab,  soda  II  er,  sowohl  in  Gleichgewichtslagen  als  auch  bei 
mäßigen  Vertikalbewegungen.  stets  von  einer  Luftzone  umgeben  ist,  die 
eine  höhere  Temperatur  besitzt  als  die  Luft,  deren  Temperatur  und 
Feuchtigkeitsgehalt  wir  zu  messen  haben.  Die  Ausdehnung  dieser  erwärmten 
Luftzone  hat  von  Sigsfeld  gelegentlich  einer  Fahrt  mit  seinem  Ballon 
„Herder'1  in  der  Ebene  des  Korbrands  gemessen  ;  er  verwendete  hierzu  2 
Aspirai ionspsychrometer,  von  denen  das  eine  dauernd  1  m  außerhalb  der 
Peripherie  des  Ballons  montiert  und  mit  einem  Fernrohr  abzulesen  war, 
während  die  Entfernung  des  anderen  gegen  den  Korb  verändert  werden 
konnte.  Das  Ergebnis  der  Messungen  war  die  Feststellung,  daß  man  bei 
dem  üblichen  Abstand  des  Korbrands  vom  Füllansatz  des  Ballons  von  7  m 
und  bei  einem  Ballon  von  i:iOO  ebm  Volumen  die  Thermometer  in  einer 
horizontalen  Entfernung  von  mindestens  1,(>  m  vom  Korbrand  montieren 
muß,  um  richtige  Teinperaturmessungen  zu  erhalten. 

Selbstverständlich  kann  nun  auch  das  schärfste  Auge  unbewaffnet 
die  feinen  Thermometerskalen  auf  diese  Entfernung  nicht  mehr  ablesen; 
deshalb  zieht  man  zum  Ablesen  die  Thermometer  bis  auf  die  deutliche 
Sehweite  (20 — HO  cm)  an  den  Korbrand  heran.    Dem  Hereinbringen  der 


347  «««♦ 


Thermometer  in  die  durch  don  Ballon  erwärmte  Luftzone  stehen  aber,  ob- 
wohl diese  Ablesungsmelhode  ganz  allgemein  gebräuchlich  ist,  nicht  zu 
unterschätzende  Bedenken  entgegen  :  denn  die  Empfindlichkeit  des  Aspirations- 
psychrometers  ist  so  groll,  daß  ein  auch  nur  wenige  Sekunden  umlauerndes 
Verweilen  desselben  in  der  warmen  Umgebung  des  Ballons  ein  .Steigen  der 

Thermometer  um  mehrere  Zehntel- 
grade unausbleiblich  zur  Folge  hat, 
und  nurbei  blitzschnellemlleran- 
/  ziehen  und  Ablesen  werden  wir 
richtige  Temperaluren  ablesen.  Zu 
einem  so  raschen  Ablesen  der  Zehn- 
telgrade gehören  aber  außer  vieler 
Übung  auch  hervorragend  gute  Au- 
gen, und  jeder  Beobachter,  der 
nicht  so  gute  Augen  hat,  wird 
sicher  dauernd  zu  hohe  Tcnij>e- 
raturen  ablesen. 

Deshalb  hat  auch  Herr  Ge- 
heimrat A  ss  m  a  n  n,  der  Schöpfer  des 
Ballon-Aspirationspsyohroineters,  für  sein  Instrument  prinzipiell  eine  Fern- 
rohrablesung eingeführt.  Dieselbe  ist  in  der  obenstehenden  Zeichnung 
schematisch  dargestellt  (linke  Seile  des  Korbs)  und  sei  hier  kurz  beschrieben: 
Das  Psychrometer  liegt  zwischen  den  Schenkeln  eines  Gestängs  von  2,(i  m 
Länge,  das  in  die  Melallköpfe  einer  horizontalen  Latte  eingelenkt  ist,  die 
dicht  über  dem  Boden  des  Korbs  an  dessen  äußerer  Seite  durch  2  das 
Gellecht  durchsetzende  Flügelschrauben  befestigt  wird.  Mittels  einer  Schnur, 
die  über  eine  am  Korbring  ungebundene  Holle  läuft,  kann  das  Psychrometer 
zum  Anfeuchten  herangeholt  werden,  während  das  Uhrwerk  des  Ventilators 
mit  einem  laugen  Gelenkschlüssel  vom  Korb  aus  aufgezogen  wird.  Auf  dem 
Korbrand  ist  mittels  einer  starken  eisernen  Klaue  das  Ablesefernrohr  befestigt; 
unter  diese  Klaue  wird  ein  bis  an  den  Boden  des  Korbs  reichendes  Brett 
mit  untergekleinint.  Das  Fernrohr  ist  ein  Nivellierfernrohr  mit  verlängertem 
Auszug,  das  vertikal  und  horizontal  mit  freier  Hand  und  mittels  einer  feinen 
Sehraubencinstellimg  auf  den  jeweiligen  Thermometerstand  eingerichtet  werden 
kann  („Wissenschaftliche  Luftfahrten'1  1/181). 

Diese  Fernrohrablesung  erfüllt  ihren  Zweck:  doch  ist  sie  ziemlich 
kompliziert,  teuer  und  verhältnismäßig  schwer:  auch  ist  bei  ihr  die  Ver- 
steifung zwischen  Fernrohr  und  Thermometer  nur  eine  mittelbare,  und  jede 
Erschütterung  des  Korbs,  wie  auch  jede  Veränderung  an  der  Korbwand,  an 
der  das  Fernrohr  befestigt  ist  (z.  B.  Abhaken  von  Ballaslsückeni,  stört 
infolge  des  kleinen  Gesichtsfelds  des  angewendeten  Fernrohrtyps  das  Ablesen 
der  Thermometer  in  unangenehmer  Weise.  Auch  benötigt  der  Ablesende  im 
Korb  ziemlich  viel  Platz,  da  er  zum  Ablesen  sitzen  bezw.  eine  sitzende 
Stellung  einnehmen  muß. 


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Aus  diesen  Gründen  hat  sich  die  beschriebene  Fernrohrablesung  in  der 
Praxis  nicht  in  ausgedehnterem  Maß  einführen  können,  und  Geheimrat 
Assmann  selbst  bespricht  in  den  „Wissenschaftlichen  Luftfahrten"  Versuche, 
den  „unbequemen  Galgen"  durch  eine  praktischere  Vorrichtung  zu  ersetzen 
und  eine  bessere  starre  Verbindung  zwischen  Fernrohr  und  Thermometer 
herbeizuführen.  Diese  Versuche  haben  jedoch  zu  keinem  befriedigenden 
Ergebnis  geführt  („Wissenschaftliche  Luftfahrten"  I/19Ô).  — 

Nach  dieser  Richtung  habe  ich  nun  während  des  vergangenen  Jahres 
verschiedene  weitere  Versuche  angestellt  und  ist  aus  diesen  eine  neue  Fern- 
rohrablesung hervorgegangen,  die  ebenfalls  in  obiger  Zeichnung  (rechte  Seite 
des  Korbs;  angegeben  ist.  Ich  ging  bei  meinen  Versuchen  von  dem  ohne 
weiters  einleuchtenden  Grundgedanken  aus.  daß  zu  einem  bequemen  und 
sicheren  Ablesen  der  Thermometer  eine  starre  Verbindung  nur  zwischen 
Thermometer  und  Fernrohr,  nicht  aber  auch  zwischen  Korb  und  Thermo- 
meter bezw.  Korb  und  Fernrohr  nötig  ist. 

Meine  Fernrohrablesung  besteht  demnach  nur  aus  einem  Thermometer- 
halter, einer  1.8  m  langen  Stange  und  einem  Fernrohrhalter.  Das  Einrichten 
des  Fernrohrs  auf  die  Thermometerskalen  erfolgt  mit  freier  Hand  mittels 
zweier  senkrecht  zu  einander  stehender  Drehachsen  des  Fernrohrhalt ers» 
worauf  «lieser  durch  Anziehen  zweier  Flügelschrauben  festgestellt  wird. 

Als  Fernrohr  verwende  ich  einen  Zeilischen  monokularen  Prismen- 
feldslecher mit  T.öfacher  linearer  Vergrößerung,  einer  Austrittspupille  von 
3.2  mm  und  einem  Gesichtsfeld  von  lö  cm  auf  l.H  in  Objeklentfcrnung.  Um 
auf  diese  kurze  Objekten! fernung  scharr  einstellen  zu  können,  wird  dem 
Objektiv  des  Feldstechers  eine  mittels  Bajonettverschlusses  leicht  auf-  und 
abnehmbare  Linse  vorgeschaltet1).  Die  Prismenfeldstecher  hüben  vor  den 
astronomischen  und  terrestrischen  Fernrohren  bei  gleicher  Vergrößerung  den 
Vorteil  wesentlich  größerer  Austrittspupille  (Helligkeit»  und  größeren  Gesichts- 
felds, und  eben  dieses  große  Gesichtsfeld  des  angewendeten  Glases  ermög- 
licht nur  ein  einmaliges  Einrichten  desselben  auf  die  Thennomcterskalen 
und  nachfolgendes  Feststellen. 

Di«'  Anbringung  der  Fernrohrablesung  am  Ballon  ist  aus  der  Zeichnung 
ersichtlich:  sie  erfolgt  durch  eine  Leine,  «lie  durch  einen  King  am  Thermo- 
meterhalter  und  eine  Klemme  am  Fernrohrliulter  gezogen  und  am  Äquator 
und  Korbring  festgebunden  wird.  Zum  Ablesen  «1er  Thermometer  zieht  man 
das  Fernrohr  bis  an  die  Korbstricke  heran,  zum  Anleuchten  und  Aufziehen 
schwenkt  mau  die  Stange  so,  daß  sie  längs  «les  Korbrands  zu  licgJ'ii  kommt. 

Di«4  Vorric  htung  ist  einlach  und  h'ichl  ;  sie  ist  an  der  am  Ballon  vorher 
befestigten  Leine  auch  während  der  Fahrt  leicht  an-  und  abzumontieren: 
«las  Fernrohr  kann  j«'d«'rzeit  aus  seinein  Halter  herausgenommen  und  nach 
Entfernung  der  Vorschaltlins«'  wie  «'in  gewöhnli«-hes  Fernrohr  verwendet 
werden:  Thermometer  und  Fernrohr  sind  direkt  gcgeneinataler  versteift: 

1  l>i.  |.i.,,(<  »  U.iJh  r  w  r.len  v-n  Iti^  niiMir  W.  S.  .1II.;iu«t.  Milnrhcn  Uiit-rMraß.  l;«.  tum  Vfi** 
vim       Mk   tf.-li-1.Tt:  .|.t  Z.'iü  *,-lir  monokular..'  ;  jfa.  h.   I  VliMr,  h.  r  mit  V>.r>.  h:iUlin-"  lu'st.-t  Wt  Mk. 


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3-W 


das  Ablesen  ist  bequem  und  erfordert  für  den  Ablesenden  nicht  mehr  Platz, 
als  dieser  sowieso  im  Korb  einnimmt  ;  Erschütterungen  des  Korbs  stören 
das  Ablesen  in  keiner  Weise.  — 

Ich  hatte  meine  Fernrohrablesung  in  ihrer  endgültigen  Ausführung  bei 
2  Freifahrten  des  vergangenen  .lahrs  in  Benutzung;  die  eine  derselben  erfolgte 
an  einem  sonnigen  Sommertag,  die  andere  dagegen  im  Oktober  bei  strömendem 
Regen  und  Sehneetreiben;  die  Helligkeit  des  7,5 fachen  Zeiß- Feldstechers 
erwies  sich  auch  bei  dieser  Fahrt  als  reichlich  genügend.  — 

Wie  schon  erwähnt,  besieht  über  die  Wichtigkeit  der  Anwendung  einer 
Fernrohrablesung  für  Thermometer  im  Ballon  kein  Zweifel;  im  Interesse 
einwandfreier  Temperatunnessungen  wäre  es  zu  wünschen,  daß  die  nunmehr 
erfolgte  Vereinfachung  der  diesbezüglichen  Einrichtung  eine  ausgedehnte  An- 
wendung der  Fernrohrablesung  bei  Luftfahrten  herbeiführen  würde. 

München,  März  11HH. 

Flugtechnik  untl  Aeronautische  Maschinen. 

Die  physikalischen  Grundlagen  des  ballonfreien  Fluges.  ') 

Von  Raimund  XlnfOhr  <Wi*-n>. 

Man  gewinnt  einen  klaren  Einblick  in  das  Wesen  des  ballonfteien  Fluges  und  der 
Bedingungen,  an  welche  dessen  praktische  Verwirklichung  notwendig  geknüpft  ist,  wenn 
man  zunächst  die  Erscheinungen  des  lotrechten  Falles  und  schrägen  Gleitfalles  in  der 
Luft  <|ualitativ  und  quantitativ  beschreibt,  dann  die  Bedingungen  untersucht,  welche  er- 
füllt werden  müssen,  um  den  lotrechten  Fall  und  den  schrägen  Gleitfall  eines  Körpers 
in  der  Luft  möglichst  zu  bremsen  oder  zu  verzögern.  Je  mehr  der  Fall  gebremst  wirdt 
um  so  flacher  wird  die  Gleitbahn  des  schrägen  Gleitfluges  und  nähert  sich  schließlich  bei 
völliger  Rremsung  des  Falles  der  Wagrechten,  womit  der  schräg  nach  abwärts  führende 
Gleittlug.  welcher  bloß  eine  Fortbewegung  durch  die  Luft  von  zeitlich  eng  begrenzter 
Dauer  geslaltet,  schließlich  in  jene  Bewegungsart  übergeht,  welche  man  schechthin  als 
«Fliegen»  bezeichnet. 

Hei  jeder  Bewegung  im  luflerfüllten  Räume  wirkt  bekanntlich  die  in  der  Be- 
wegungsbahn befindliche  Luft  als  Bremse  oder  l'uffer,  wodurch  die  Bewegung  verzögert 
wird.  Her  Bremsdruck  der  Luft  oder  der  Luftwiderstand  ist  quantitativ  bestimmt  durch 
den  augenblicklichen  physikalischen  Zustand  der  Atmosphäre  (Temperatur.  Luftdruck) 
und  die  Beschleunigung  «1er  Schwere:  ferner  wächst  der  Luftwiderstand  erfahrungsgemäß 
im  gleichem  Verhältnis  mit  dem  größten  Querschnitt  des  bewegten  Körpers  senkrecht 
zur  Bewegungsrichtung  und  für  die  praktisch  in  Betracht  kommenden  Geschwindigkeiten 
in  quadratischem  Verhältnis  mit  der  relativen  Geschwindigkeit.  Weiter  hängt  der  Luft- 
widerstand ab  von  der  Form  und  der  Anordnung  der  einzelnen  Teile  des  betrachteten 
Körpers. 

Beim  lotrechten  Fall  tritt  der  Luftwiderstand  als  fallverzögernde,  bremsende  Kraft 
auf,  welche  der  lotrecht  nach  unten  wirkenden  Schwerkraft  direkt  entgegen  wirkt  und 
infolgedessen  eine  scheinbare  Gewichtsverminderung  erzeugt. 

Im  luftleer  gedachten  Baume  würde  jeder  Körper,  den  man  vom  Ruhezustände 
aus  frei  fallen  läßt,  lotrecht  niedersinken.    Beim  Fall  im  lufterfüllten  Baume  kann  ein 

»i  Nafli  i-ineni  im  Wk-nur  ItuirU-chnisrhen  Wivin  ifehaltiiieii  Vortrag. 

Illustr.  Aeronaut  Mitteil.  VIII.  Jahrg.  44 


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350  «««♦ 


lotrechtes  Niedersinken  jedoch  nur  dann  erfolgen,  wenn  die  Richtung  der  Bremskraft  der 
Luft  konstant  bleibt  und  dauernd  mit  der  Lotlinie  zusammenfällt.  Die  Richtung  der 
Bremskraft  der  Luft  ist  nun  erfahrungsgemäß  abhängig  von  der  Form  und  dem  Bau  der 
L'nterfläche  des  Flugkörpers,  sowie  von  der  Neigung  der  einzelnen  Flächenelemente  der 
gesamten  l'nterfläche  gegen  die  Wagrechtc. 

Ist  die  Bremskraft  der  Luft  nicht  lotrecht  nach  oben  gerichtet,  sondern  schließt 
sie  mit  der  Lotlinie  einen  Winkel  ein,  so  erhält  man  stets  eine  lotrechte  und  eine  wag- 
rechte Komponente  des  Bremsdruckes.  Die  lotrechte  Komponente  des  Luftwiderstandes, 
der  sogenannte  Auftrieb,  vermindert  wieder  das  scheinbare  Gewicht  des  Flugkörpers, 
bewirkt  also  eine  Bremsung  oder  Verzögerung  des  Falles  ;  die  wagrechte  Komponente 
des  Luftwiderstandes,  der  sogenannte  Vortrieb  beziehungsweise  Biicktrieb,  je  nach- 
dem sie  gleich  oder  entgegen  gerichtet  ist  der  Bewegungsrichtung,  erteilt  der  Masse  des 
Flugkörpers  eine  Beschleunigung  beziehungsweise  Verzögerung  in  der  Bewegungsrichtung. 
Der  Flugkörper  kann  somit  nicht  lotrecht  niedersinken,  sondern  muß  in  mehr  oder 
minder  schräger  Bahn  zu  Boden  gleiten.  Der  lotrechte  Fall  wird  also  durch  die  wag- 
rechte Komponente  des  Bremsdruckes  der  Luft  in  einen  schrägen  Gleitfall  ver- 
wandelt. 

Soll  der  Gleitwinkel  eines  in  der  Luft  sinkenden  Körpers  kleiner  werden,  als  der 
Gleitwinkel  des  Beharrungszustandes,  so  muß  zu  dem  Vortrieb  der  Tragfläche,  welcher 
immer  bei  der  Sinkbewegung  auttritt,  falls  die  Mittelkraft  des  Bremsdruckes  der  Luft 
nicht  mit  der  Lotlinie  zusammenfällt,  noch  ein  künstlicher  Vortrieb  treten.  Jede 
Vorrichtung,  welche  gestattet,  einen  derartigen  künstlichen,  d.  i.  von  der  Sinkbewegung 
des  Flugkörpers  unabhängigen  Vortrieb  zu  erzeugen,  wird  allgemein  <  Propeller» 
genannt. 

Besitzt  die  gesamte  Unterfläche  eines  ballonfreien  Flugkörpers,  die  sogenannte 
Tragtläche.  keinerlei  relative  Bewegung  in  bezug  auf  den  Schwerpunkt  des  ganzen 
Apparates,  so  stellt  derselbe  allgemein  eine  Gleitmaschine  dar,  welche  in  den 
typischen  Drachenflieger  übergeht,  wenn  sie  mit  Motor  und  Propeller  aus- 
gerüstet wird. 

Besitzt  die  gesainte  Tragtläche  eines  hallonfreien  Klugkörpers  eine  auf-  und  nieder- 
schwingentle  Bewegung  in  bezug  auf  den  Schwerpunkt  des  ganzen  Apparates,  so  stellt 
dieser  einen  typischen  Flügel-  oder  Schwingenflieger  dar.  Im  Prinzip  ist  also  der 
Flügelllieger  eine  mechanische  Kopie  der  natürlichen  Flieger  (Vögel.  Fledermäuse, 
Insekten  i.  Beim  typischen  Flügelllieger  erzeugen  die  auf-  und  niederschwingenden  Flügel 
sowohl  den  erforderlichen  lotrechten  Auftrieb,  wie  auch  den  nötigen  wagrechten  Vortrieb. 
Die  Flügel  erfüllen  also  gleichzeitig  die  Funktion  der  Tragfläche  und  des  Propellers  des 
Drachenfliegers.  Die  Krreichung  und  dauernde  Erhaltung  des  horizontalen  Fluges  ist  heim 
Flügelllieger  deshalb  auch  nichl  wie  heim  Drachenflieger  notwendig  an  eine  ganz  be- 
stimmte, durch  die  Konstruktion  und  die  Dimensionierung  des  Apparates  bedingte  Flug- 
geschwindigkeit geknüpft,  sondern  von  dieser  ganz  unabhängig.  Die  horizontal«;  Flug- 
geschwindigkeit kann  auch  gleich  Null  werden,  ohne  daß  der  Schwebezustand  dadurch 
beeinträchtigt  würde.  Kin  Klügelfheger  kann  also,  vorausgesetzt  natürlich,  daß  der  Motor 
imstande  ist,  die  zum  dauernden  Antrieb  der  Klügelpropeller  erforderliche  Arbeit  zu 
leistj  n,  auch  ohne  horizontale  Vorwärtsbewegung  sich  in  gleichbleibender  Höhe  in  der 
Luft  in  Schwebe  erhalten,  was  beim  Drachenflieger  nicht  möglich  ist.  Der  Klug  in  der 
Wagrechlm  ist  beim  Klügelllieger  nicht  an  eine  bestimmte  Kluggeschwindigkeit  geknüpft, 
wohl  aber  an  eine  ganz  bestimmte  Bewegungsgeschwindigkeit  der  Klügel. 

Wirkt  der  Propeller  eines  typischen  Drachenfliegers  nicht  bloß  horizontal  vor- 
treibend, sondern  erzeugt  derselbe  auch  einen  bestimmten,  lotrechten  Auftrieb,  so  wird 
das  scheinbare  Gewicht  des  Klugkörpers  um  den  Betrag  des  Propellerauflriebes  kleiner 
werden.  Der  lotrecht  nach  oben  gerichtete  Auftrieb  wirkt  nämlich  der  Schwerkraft 
direkt  entgegen  und  verringert  somit  das  scheinbare  Gewicht  des  Klugkörpers.    F.s  muß 


»»»»  351 


deshalb  die  «kritische»  Fluggeschwindigkeit,  welche  zur  Krreichung  und  dauernden  Er- 
haltung eines  Fluges  in  gleichbleibender  Höhe  notwendig  ist,  kleiner  werden;  denn  die 
kritische  Fluggeschwindigkeit  ist  wesentlich  abhängig  vom  scheinbaren  Gewichte  des 
Flugkörpers  und  wird  mit  abnehmendem  scheinbaren  Gewichte  auch  sehr  rasch  kleiner. 
Mit  abnehmender  kritischer  Fluggeschwindigkeit  sinkt  gleichzeitig  aber  auch  der  erforder- 
liche horizontale  Propellervortrieb,  welcher  nötig  ist,  um  dem  Rücktricb  der  Traglläche 
und  des  Rumpfes  dauernd  das  Gleichgewicht  zu  halten.  Da  nun  sowohl  der  Bremsdruck 
des  Rumpfes  als  auch  jener  der  Tragfläche  mit  abnehmender  Geschwindigkeit  sehr  rasch 
kleiner  werden,  muß  auch  der  gesamte  Rücktrieb  und  somit  auch  der  diesem  stets 
gleiche,  aber  entgegengesetzt  gerichtete  Propellervortrieb  mit  abnehmender  kritischer 
Fluggeschwindigkeit  sehr  rasch  sinken.  Denkt  man  sich  den  Auftrieb  des  Propellers 
stets  größer  und  größer  werdend,  so  wird  das  sc  heinbare  Gewicht  des  Flugkörpers  stetig 
kleiner  und  kleiner  und  nähert  sich  schließlich  dem  Grenzwerte  Null.  Gleichzeitig  muß 
aber  auch  die  kritische  Fluggeschwindigkeit  den  Grenzwert  Null  erreichen;  denn  ein 
Flugkörper,  dessen  scheinbares  Gewicht  gleich  Null  ist,  bedarf  ja  überhaupt  keines 
weiteren  Auftriebes  mehr,  um  sich  dauernd  in  gleichbleibender  Höhe  zu  erhalten.  Ein 
spezieller  Tragfläehenauftrieb,  wie  beim  typischen  Drachenflieger,  ist  also  in  diesem 
Falle  nicht  mehr  nötig.  Die  Traglläche  erfüllt  somit  bloß  die  Funktion  eines  Sicherheits- 
fallschirmes, der  beim  etwaigen  Versagen  des  Motors  oder  des  Propellers  ein  gefahrloses, 
schräges  Niedergleiten  gestattet.  Verzichtet  man  auf  dieses  Sicherheitsmittel,  so  kann 
die  Tragflache  ohne  Beeinträchtigung  des  Schwebezustandes  auch  ganz  weggelassen 
werden.  Geschieht  dies,  so  stellt  der  Apparat  eine  typische,  ballonfreie  Schwebe- 
maschine dar.  Die  Schwebemaschinen  sind  also  dadurch  charakterisiert,  daß  bei 
denselben  der  Zustand  des  Schwebens  in  gleichbleibender  Höhe  nicht,  wie  bei  den 
eigentlichen  Flugmaschinen,  an  die  Erreichung  und  dauernde  Erhaltung  einer  bestimmten 
Geschwindigkeit,  der  kritischen  Fluggeschwindigkeit  geknüpft  ist,  sondern  der  Schwebe- 
zustand ist  von  der  horizontalen  Fortbewegung  des  Apparates  ganz  unabhängig. 

Nach  der  Art  der  Erzeugung  des  Auftriebes  kann  man  die  Schwebemaschinen 
einteilen  in:  Reaklions-,  Ventilator-,  Rad-  und  Schraubenschweber. 

Der  dauernde  Antrieb  des  Propellers,  welcher  den  Auftrieb  einer  Schwebemaschine 
erzeugt,  erfordert  natürlich  die  Leistung  einer  bestimmten  Arbeit,  der  sogenannten 
Schwebearbeit.  Der  numerische  Wert,  den  die  Schwebearbeit  für  eine  bestimmte, 
konkrete  Konstruktion  besitzt,  ist  außer  von  der  Dimensionierung  des  Apparates 
noch  wesentlich  abhängig  von  der  spezifischen  Konstruktionsart  des  Pro- 
pellers, welcher  den  erforderlichen  Auftrieb  erzeugt.  Physikalisch  ist  die  Schwebearbeit 
für  einen  Flugkörper  von  beliebig  großem  Gewichte  nicht  an  einen  bestimmten  Minimal- 
wert  gebunden,  den  sie  etwa  notwendig  erreichen  müßte  und  zwar,  ganz  unabhängig  von 
der  spezifischen  Konstruktionsart  des  Apparates,  falls  ein  dauerndes  Schweben  in  gleich- 
bleibender Höhe  möglich  sein  soll.  Physikalisch  kann  die  Schwebearbeit,  welche  nötig 
ist,  um  einen  Flugkörper  von  großem  Gewichte  in  gleichbleibender  Höhe  in 
Schwebe  zu  erhalten,  sich  dem  Grenzwerte  Null  nähern  ;  dies  erhellt  daraus,  daß 
der  Zustand  des  Schwebens  an  die  Erzeugung  einer  bestimmten  Kraft  —  des  Auf- 
triebes, gleich  dem  scheinbaren  Gewichte  des  Flugkörpers  —  geknüpft  ist,  nicht  aber 
an  die  Transformation  einer  bestimmten  Energiemenge  oder  an  die  Leistung  einer 
bestimmten  Arbeit  in  gegebener  Zeil.  In  diesem  Satze  liegt  der  Reweis  für  die 
physikalische  Möglichkeit  des  ballonfreien  Schwebe-  und  Horizontal- 
fluges  für  Flugkörper  von  beliebig  großem  Gewichte.  Wären  die  Redingungs- 
gleichungen  für  die  Erreichung  eines  Schwebens  in  gleichbleibender  Höhe  nicht  Kraft- 
gleichungen, sondern  Energiegleichungen,  wäre  also  die  Krreichung  und  dauernde 
Erhaltung  des  Schwebezustandes  etwa  an  die  Leistung  einer  bestimmten  mechanischen 
Arbeit  in  gegebener  Zeit  geknüpft  oder  an  die  Transformation  einer  bestimmten  Energie- 
menge in  festgesetzter  Zeit  in  Energie  irgend  einer  bestimmten  anderen  Form,  so  könnte 


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352  «««« 


es  zweifelhaft  erscheinen,  ob  ein  ballonfroier  Schwebellug  für  Flugkörper  von  beliebigem 
Gesamtgewichte  physikalisch  möglich  ist.  Die  physikalische  Größe,  welche  wir  als 
Energie  bezeichnen,  besitzt  nämlich  die  charakteristische  Eigenschaft,  daß  sie  wohl 
mittels  geeigneter  Vorrichtungen  aus  einer  Form  in  eine  oder  mehrere  andere  Formen 
übergeführt  oder  transformiert  werden  kann  ;  es  ist  jedoch  nicht  möglich,  eine  bestimmte 
Energiemenge  irgend  welcher  Form  in  beliebig  langer  oder  kurzer  Zeit  in  die  äquivalente 
Menge  irgend  einer  anderen  Energieform  zu  transformieren.  Die  Transformations- 
geschwindigkeit kann  also  weder  beliebig  vergrößert  noch  beliebig  verkleinert  werden. 
Für  gewisse  Encrgicumformungen  besteht  eine  Minimal-,  für  andere  dagegen  eine 
Maximalgeschwindigkeil  der  praktisch  möglichen  Transformal  ion.  Wären  nun  die 
Schwebebedingungen  für  einen  Flugkörper  Energiegleichungen,  so  könnte  es  also 
in  der  Tat  möglich  sein,  daß  die  praktische  Herstellung  eines  ballonfreien  Apparates 
für  die  Fortbewegung  eines  Menschen  durch  die  Luft  physikalisch  ebenso  unmöglich 
wäre  wie  z.  B.  ein  perpetuum  mobile.    Dies  ist  jedoch  keineswegs  der  Fall. 

Obwohl  physikalisch  die  Schwcbearheit,  welche  nötig  ist.  um  einen  Flugkörper 
von  gegebenem  (iewichle  dauernd  in  gleichbleibender  Höhe  in  der  Luft  in  Schwebe  zu 
halten,  sich  dem  Grenzwerte  Null  beliebig  nähern  kann,  ist  doch  bei  realen  Konstruk- 
tionen infolge  unvermeidlicher  Energieverluste  stets  eine  von  Null  verschiedene  Schwebe- 
arheit nötig;  dieselbe  ist  für  die  bekannten  Typen  von  Flugkörpern  in  der  heutigen 
Entwicklungsform  meist  so  beträchtlich,  daß  bis  in  die  neueste  Zeit  noch  immer  Bedenken 
geäußert  wurden,  ob  denn  der  ballonfreie  Flug  auch  praktisch  realisierbar  sein  werde. 
Ja,  es  gibt  noch  immer  vereinzelte  Stimmen,  welche  behaupten,  ein  ballonfreicr  Flug 
sei  überhaupt  nicht  errcichbnr;  ein  stichhaltiger  Beweis  kann  für  diese  Behauptung 
freilich  von  keiner  Seite  angeführt  werden,  sie  wird  vielmehr  stets  nur  auf  vage  Ver- 
mutungen gestützt. 

Der  quantitative  Wert  des  Flug-  und  Schwebevermögens  eines  bestimmten  kon- 
kreten Flugkörpers  hängt,  wie  die  vorausgehenden  Ausführungen  gezeigt  haben,  von 
einer  ganzen  Reihe  von  Größen  ab.  Drei  derselben  sind  durch  den  physikalischen  Zu- 
stand der  Luft,  die  Beschleunigung  der  Schwere  und  das  spezifische  Gewicht  der  Luft 
bestimmt;  sie  körinen  infolgedessen  nicht  willkürlich  verändert  werden,  sondern  haben 
für  einen  bestimmten  Ort  der  Erde  und  eine  bestimmte  Zeit  unveränderlich  vorgegebene 
Werte.  Handelt  es  sich  um  die  Frage  der  Herstellung  eines  ballonfreien  Apparates  für 
die  Fortbewegung  eines  Menschen  durch  die  Luft,  so  ist  auch  noch  die  Bedingung  ge- 
stellt, daß  das  Gesamtgewicht  des  Flugkörpers  samt  Führer  nicht  kleiner  sein  kann  als 
das  mittlere  Gewicht  eines  erwachsenen  Menschen,  d.  i.  70 — 80  kg.  Der  Apparat  muß 
also,  mit  anderen  Worten,  außer  »einem  Eigengewicht  noch  imstande  sein,  eine  Nutzlast 
von  der  angegebenen  Größe  durch  die  Luft  zu  befördern.  Außer  von  den  drei  bereits 
angeführten  Größen  hängt  das  Flug-  und  Schwebevermögen  eines  bestimmten  konkreten 
Flugkörpers  noch  wesentlich  von  folgenden  Einstanden  ab:  Gesamtgewicht  des  Apparates, 
Molorgewicht,  Motorleistung,  Inhalt  der  Tragfläche,  Uuerschnitt  des  gesamten  Rumpfes, 
bezogen  auf  eine  senkrecht  zur  Fluglichtung  liegende  Lotebene,  Wirkungsgrad  der  Kraft- 
transmission  und  des  Propellers,  WiderstandskoeUizient  der  Tragfläche  und  des  Rumpfes. 
Die  Widerstandskoeflizienlen  stellen  Erfahrungszahlen  dar,  welche  wieder  abhängig  sind 
von  der  spezifischen  Konstruklionsart  der  Tragfläche  und  des  Rumpfes.  Für  die  Be- 
stimmung der  Widerstandskoeffizienten  kommen  in  Betracht:  Form  des  Umfanges.  Wöl- 
bung. Teilung  und  Anordnung  der  einzelnen  Flärhcnelemente  der  Tragdächc,  Form  des 
Rumpfes,  Bau  des  Rahmengerüsles  usw. 

Jeder  der  aufgezahlten  Faktoren,  welche  auf  den  Wert  des  Schwebe-  und  Flug- 
vermögens eines  Flugkörpers  maßgebenden  Einfluß  haben,  ist  wenigstens  (innerhalb 
gewisser  Grenzwerte)  abänderbar.  Daraus  folgt,  daß  aus  jeder  bestimmten,  konkreten 
Apparattype  eine  nahezu  unbegrenzte  Anzahl  von  verschiedenen  Variationen  erzeugt 
werden  kann:  denn  man  kann  jeden  einzelnen  der  maßgebenden  Umstände  zunächst 


3f)3  c^** 


innerhalb  dor  praktisch  erreichbaren  Grenzen  variieren,  die  orreichten  günstigsten  Werte 
jedes  Faktors  bei  der  Variierung  der  übrigen  dann  unverändert  beibehalten  und  diesen 
Verbcsserungsprozeß  so  lange  fortsetzen,  bis  es  gelingt,  eine  Kombination  zu  finden, 
welche  wirklich  als  flugfähig  sich  erweist.  Haben  alle  Grössen,  welche  den  quantitativen 
Wert  des  Flu«;-  und  Schwebevermögens  eines  Klugkörpers  bestimmen,  bereits  die  obere 
Grenze  des  nach  dein  gegenwärtigen  Stande  der  Technik  praktisch  möglichen  Variabilitäts- 
bereiches erreicht  und  der  vorgegebene  Apparat  erweist  sich  noch  immer  nicht  als 
flugfähig,  so  wird  ein  weiteres  Experimentieren  mit  demselben  wissenschaftlich  wertlos. 
Es  bleibt  dann  nichts  weiter  übrig,  als  zu  einem  neuen  System  überzugehen,  das  sich 
in  der  Dimensionierung  oder  Konstruktion  von  dem  bereits  erprobten  konkreten  Apparat 
unterscheidet.  Dieser  Entwicklungsprozeß  wird  solange  fortdauern,  bis  es  endlich  gelingt, 
eine  vollkommen  flugfähige  Kombination  ausfindig  zu  machen. 

Ein  volles  Verständnis  der  physikalischen  Grundlagen  der  ballonfreien  Fortbewegung 
durch  die  Luft  ist  nur  möglich,  wenn  es  gelingt,  neben  der  qualitativen  auch  eine 
möglichst  genaue  und  allgemeine  quantitative  Beschreibung  der  Flugerscheinungen 
zu  geben.  Nachstehende  Ausführungen  bilden  einen  Versuch  nach  dieser  Richtung  und 
stellen  deshalb  eine  notwendige  Ergänzung  der  vorausgehenden  Entwicklungen  dar. 

Quantitativ  läßt  sich  der  Bremsdruck  der  Luft  oder  der  Luftwiderstand  inner- 
halb der  experimentell  festgelegten  Grenzen  in  der  Form  darstellen: 

W  =  ß-  0    F   vr»  (kg). 

a  (kg/cbm)  bezeichnet  das  spezifische  Gewicht  der  Lnft  zu  einer  bestimmten  Zeit, 
g  (m/sec)  die  Beschleunigung  der  Schwerkraft  im  luftleer  gedachten  Räume  an  einem 
gegebenen  Ürte;  F  (m*)  ist  die  Fläche  des  gesamten  Querschnittes  senkrecht  zur  Rich- 
tung der  augenblicklichen  relativen  Bewegungsgeschwindigkeit  vr(aus  der  Eigengeschwindig- 
keit va  des  Flugkörpers  und  der  Strömungsgeschwindigkeit  vw  der  Luft),  ß  bezeichnet 
eine  Krfahrungszahl,  die  außer  von  dem  Luftstoßwinkel  der  einzelnen  Flächenclemcnte 
der  gesamten  I'nlcrfläche  des  Flugkörpers  noch  wesentlich  abhängig  ist  von  der  Gestalt 
und  dem  Bau  der  Untcrlläche.  Her  Luflstoftwinkel  eines  bestimmten  Flächcnclementes 
der  gesamten  Unterfläche  bezeichnet  jenen  Winkel,  unter  dem  die  Luft  scheinbar  gegen 
das  betrachtete  Klächenelement  anströmt. 

Ist  der  Bremsdruck  W  lotrecht  nach  oben  gerichtet,  so  stellt  G— W  das  schein- 
bare Gewicht  des  sinkenden  Flugkörpers  dar,  wenn  G  (kg)  das  scheinbare  Gewicht  des- 
selben in  der  Luft  im  Ruhezuslande  bezeichnet.  Die  Fallbeschleunigung  t  beim  Sinken 
in  der  Luft  ist  also  allgemein  bestimmt  durch  die  Gleichung: 

T  =  g  .      .  u     .  (JOS/UI). 

Für  G— W  =  0  oder  W  — G  wird  ersichtlich  y  =  0  und  es  tritt  der  Beharrungs- 
zustand  ein;  der  Flugkörper  fällt  mit  der  maximalen  Kallgeschwindigkeit  vr,  max. 

Ist  Ki  (msi  der  gesamte  Inhalt  der  Tragfläche  eines  Klugkörpers  d.  i.  der  Inbegriff 
aller  jener  Organe,  deren  spezieller  Zweck  darin  liegt,  eine  möglichst  ausgiebige  Bremsung 
der  Sinkbewcgung  zu  erzielen,  ist  weiter  Kr  zum  Unterschied  von  Ft  der  Inhalt  der  ge- 
samten Oberfläche  des  Rumpfes  des  Apparates  und  bezeichnen  »,  ft'  wieder  Krfahrungs- 
koeflizienten,  so  läßt  sich  der  Bremsdruck  der  Tragfläche  K  beziehungsweise  jener  des 
Apparalrumpfes  L  durch  die  Gleichungen  darstellen: 

K  -  »■  J-Fi-V«  (1) 

und    L  Fr  •  V!  ...  (21 

r» 

Vr  bezeichnet  wieder  die  relative  Geschwindigkeit  aus  der  Eigengeschwindigkeit  Va  des 
Apparates  und  der  Strömungsgeschwindigkeit  Vw  der  Luft,  beide  bezogen  auf  einen  fixen 
Punkt  der  Erdoberfläche. 


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3Ô4  €-€«♦ 


Sind  K  und  L  weder  lotrecht  noch  wagrecht  gerichtet,  sondern  schliefen  sie  mit 
den  durch  die  entsprechenden  Angriffspunkte  gezogenen  Lotlinien  beziehungsweise  die 
Winkel  b  und  b'  ein  (wobei  beide  Winkel  kleiner  als  90°  angenommen  werden  und 
von  der  Lotlinie  aus  im  Sinne  der  Flugrichtung  des  Apparates,  d.  i.  also  nach  vorwärts, 
als  positiv  gezählt  werden  sollen),  so  können  sie  stets  in  die  lotrechten  Komponenten 
Ky  und  Ly  sowie  in  die  wagrechlen  Komponenten  Kx  und  Lx  zerlegt  werden. 

Zufolge  der  Gleichungen 

K»  =  K*   j  Ky* 
und    L»      L;  -f-  L* 

bestehen  zwischen  den  einzelnen  Komponenten  und  ihren  Mittelkräften  ersichtlich  die 

Beziehungen  :  Kx  ^  K    sin  h  i,3) 

und    Lx  =  L  •  sin  b'  (i) 

ferner    Ky  =  K  •  cos  b  =  Kx  •  ctg  b   iä) 

und    Ly  =  L  •  cos  b'  =  Lx  •  ctg  b'  (tt) 

Ist  Vx  die  wagrechte  und  Vy  die  lotrechte  Komponente  der  relativen  Geschwindig- 
keit Vr,  so  gilt  die  Gleichung: 

vî-vj  +  v;  (7) 

Bezeichnet  Va,  x  die  wagrechte  und  Va,  y  die  lotrecht  nach  unten  gerichtete  Kom- 
ponente der  Eigengeschwindigkeit  des  Flugkörpers  und  sind  weiter  V»,  x,  Vw.  y  die  wag- 
rechten beziehungsweise  lotrecht  nach  oben  gerichteten  Komponenten  der  Strömungs- 
geschwindigkeit der  Luft,  so  kann  man  auch  die  beiden  Gleichungen  ansetzen: 

Vx  =  Va.x  -f-  Vw.x  (8) 

und    Vy  -  Va,  y  -|-  Vw.  y  (9) 

Der  Quotient  von  Vy  und  Vx  gibt  ein  Maß  für  den  Gleitwinkel  cp  ;  es  ist  nämlich: 
tg  <P  =   (10) 

»  X 

Die  Winkel  b  und  b'.  ferner  auch  die  Widerstandskoüffizientcn  8  und  8'  sind 
Funktionen  von  Vy  und  Vx,  deren  explizite  Form  bei  dem  Stande  unserer  gegenwärtigen 
Erfahrungen  sich  allgemein  nicht  angeben  läßt. 

Zufolge  der  beiden  Kremsdrucke  K  und  L  nimmt  der  Flugkörper  die  variable 
Beschleunigung  t  an,  deren  wagrechte  beziehungsweise  lotrecht  nach  unten  gerichtete 
Komponenten  Tx  und  Ty  allgemein  bestimmt  sind  durch  die  Gleichungen: 

G  (Kyf-Ly) 

und    Tx  =  g  •  K*  ~  U 

K»r    G  —  (Ky  -f-  Ly)  =  0 

und    Kx  —  Lx  —  0 

wird   Ty  —  Ü 

und    Tx  —  0 
es  tritt  somit  der  Beharrungszustand  ein. 

Die  Bedingungsgleichungen  für  den  freien  Gleilfall  im  Beharrtingszustande  oder 
den  stationären  freien  Gleitflug  lauten  also: 

G-(Ky  4-Ly)  =i  O    (IL) 

und    Kx-Lx-0  (12) 

oder  wenn  man  die  entsprechenden  Werte  aus  den  Gleichungen  2—5  einsetzt  und 
vereinfacht  : 

G  _  1  (8  .  Ft  cos  b  -'r  »'  •  Fr  cos  bO  ■  (V*  -f-  VJ)  =  0     ...  (13) 

»  •  Ft  sin  b  4-  »'  •  Fr  sin  b'  =  0   (Iii 

Die  Größen  8  und  8'  sowie  b  und  b'  sind,  wie  erwähnt,   Funktionen  von  Vx 
und  Vy  ;  ist  die  explizite  Form  dieser  vier  Funktionen  für  einen  konkreten  Fall  gegeben. 


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»>»  355 


so  erhält  man  durch  die  Auflösung  der  beiden  Gleichungen  IS  und  14  ein  oder  vielleicht 
auch  mehrere  reelle  Wertepare  für  Vx  und  Vy.    Sind  etwa 

V,.  Vy;  V"„  V"y;  V"'x.  V'"y;  •  •  •  •  V*("),  Vy<«» 
die  zugehörigen  reellen  Wurzeln  der  beiden  Grundglcichungen,  so  ergeben  die  ent- 
sprechenden Quotienten  der  zusammengehörenden  Wurzelwerte  ein  Maß  für  den  Gleit- 
winkel; man  erhält  also 

Der  numerisch  kleinste  unter  diesen  Winkeln  <p,,  tp,  •  •  •  q>n  soll  mit  <pk  be- 
zeichnet und  der  kritische  (Heitwinkel  genannt  weiden. 

Soll  ein  Flugkörper  im  Beharrungszustande  unter  einem  Gleitwinkel  sinken,  der 
kleiner  ist  als  der  kritische  Gleitwinkel,  so  muß  zu  dem  Vortrieb  K  der  Tragfläche, 
welcher  bei  der  Sinkbewegung  entsteht,  noch  ein  künstlicher  Propellervortrieb  Px  treten, 
welcher  von  der  Sinkbewegung  ganz  unabhängig  ist.  Krzeugt  der  Propeller  nicht  bloß 
den  wagrechten  Vortrieb  Px,  sondern  auch  den  lotrechten  Auftrieb  Py,  so  nehmen  die 
lotrechten  beziehungsweise  die  wagrechten  Komponente  der  Beschleunigung  der  Gleit- 
bewegung allgemein  die  folgenden  Werte  an: 

G-  (Ky+Ly  -M'y) 

Ty  ~  ß  '  G 


Für      G  —  iKy  -'r  Ly        Py)  =  0 

und    (Px  —  Kx)  —  Lx  =  0 
wird  Ty  ~  O 
und    Tx  =  O 

d.  h.  es  tritt  wieder  der  Beharrungszustand  ein,  der  Gleitfall  wird  stationär. 


Die  Bedingungsgleichungen  für  den  stationären  gezwungenen,  d.  i.  künst- 
lich verflachten  Gleitflug  lauten  also: 

G-'Kv-f-Ly-r»V»  =  0  (15; 

und  (Px  -f-Kx)  —  Lx  -  0    .  .  (Iß) 

oder  wenn  man  wieder  die  Werte  aus  den  Gleichungen  2—7  einführt: 

G  —  -  i  «  •  Ft  cos  b  +  »'  ■  Fr  cos  b')  •  v;  —  Py  =  0     ....  (17) 
6 

und  Px+ *  »-Ftsin  b  —  JP  •  Fr  •  sin  b')  •  VJ  =-  O  (18) 

Die  Größe  Vr  ist  zufolge  der  Gleichungen  7 — Î*  bestimmt  durch: 

Vr«(.Vx.x4-Vw,x)»4-(.V»,y  +  Yw.y.)«  (1») 


Sind  8  und  »'  sowie  b  und  b'  als  explizite  Funktionen  von  vx  und  vy  bekannt, 
so  ergibt  die  Auflösung  der  Gleichungen  17  und  18  ein  oder  mehrere  reelle  Wertepaare 
für  Vx  und  \y.  aus  denen  man  wie  beim  freien  Gleitfall  wieder  den  kritischen  Gleit- 
winkel tp'k  des  stationären  gezwungenen  Glcitfalles  bestimmen  kann.  Zufolge  der  früheren 
Ausführungen  muß  *P'k  kleiner  sein  als  <Pk-  Je  kleiner  der  kritische  Gleitwinkel  im 
stationären  Zustande  wird,  uinsomehr  nähert  sich  der  schräg  nach  abwärts  führende 
Gleitflug  dem  dauernden  wagrechten  Flug. 

Wird  Va.  y  d.  i.  die  lotrechte  Komponente  der  Kigengeschwindigkeit  des  Flug- 
körpers im  Bcharrungszustande  gleich  Null,  so  kann  derselbe  überhaupt  nicht  sinken 
und  der  Gleitflug  geht  in  den  eigentlichen  Flug  in  der  Wagrechten  über.  Die  erste 
Bedingungsgleichung  für  den  stationären  Flug  in  wagrechter  Bahn  lautet  also: 

Va.  y  =0  (20, 

Zufolge  der  Gleichung  7  erhält  man  mit  Rücksicht  auf  Gleichungen  8  und  9  folgende 
Ausdrücke  für  die  relative  maximale  Translationsgeschwindigkeit  des  Flugkörpers: 

VJ  =  Vf,  x  +  V?  y  (21) 


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356 


ferner  Vr.  x  -  V«.  x  -f  W  x  .  .  .   (22) 

und  Vr.  y  =  Vw.  y  (23) 

Führt  man  obige  Werte  in  die  Gleichungen  17  und  1H  des  stationären  gezwungenen 
Glcitfalles  ein,  st»  erhält  man  schließlich 

G  —  7  •  (»  ■  Ft  •  cos  b  -f  8'  •  Fr  •  cos  b'.  •  (VJ  x  -f  V*.    )  —  Py  =  0     ....    (2  H 

und  Px  -f  ^-<»-Ft  sin  b  —  »'  Fr  sin  b')  (\'t  x  -f  V*.  y)  =0    ....  (25) 

Obige  Gleichungen  stellen  die  allgemeinsten  Bedingungen  dar  für  die  Er- 
reichung und  dauernde  Erhaltung  eines  stationären  wagrechten  Fluges  d.  i. 
eines  Fluges  mit  konstanter  Geschwindigkeit  in  gleichbleibender  Höhe. 

Setzt  man  Py  d.  i.  den  Propellerauftrieb  gleich  Null,  so  erhält  man  aus  den 
Gleichungen  24  und  25  die  folgenden  Grundgleichungcn  für  den  stationären  Flug  eines 
typischen  Drachenfliegers: 

G  —  ^  (8-  Ft  •  cos  b  4-  8'  •  Fr  •  cos  h')  •  (V«  x  -f  V*.   )  =0    ...  2lii 

und  (8 -Ft  sin  b  +  8'  •  Fr  sin  b')-(Y»  x  +  V»,  y)  =  0    ...  i27i 

Wird  Py  G,  so  geht  der  Apparat  in  den  typischen  ballonfrcicn  Schwebe- 
flieger über.  Für  Py  —  G  oder  G  —  Py  —  0  folgt  aus  der  Grundgleichung  24  für  den 
stationären  wagrechten  Flug: 

y.  (8- Fi- cos  b  +  8'- Fr- cos  b')-(V«  %  -f  V»  ,  y)  - O   ...  (28> 

Die  Größen  a  und  g  sind  wesentlich  als  Konstante  anzusehen,  deren  Wert  von 
Null  verschieden  ist  ;  8  und  8'  sowie  Ft  und  Fr  haben  für  einen  vorgegebenen  Apparat 
endliche,  von  Null  verschiedene  Weite. 

Da  für  eine  reale  flugfühige  Konstruktion  die  Winkel  h  und  b'  ersichtlich  beide 
stets  kleiner  als  HO*  sein  müssen,  haben  auch  cos  b  elienso  cos  b'  stets  einen  von  Null 
verschiedenen  Wert.  Für  eine  reale,  flugfähige  Konstruktion  besitzen  also  die  beiden 
ersten  Faktoren  der  Gleichung  28  stets  einen  von  Null  verschiedenen  Wert.  Der  ge- 
gebenen Gleichung  kann  somit  nur  dann  Genüge  geleistet  werden,  wenn  der  letzte  Faktor 


gleich  Null  wird  ;  es  muß  also  sein  : 

Yw.y  =--*>   (2i)> 

und  Vr.  *  -  O   (30) 

und  weiter,  da  Vr,  x  ^  Va.  x  -f  Vw,  x. 

auch  Va.  x  -  <»   (Hl) 

sowie  Vw.  x       ()   (H2) 


Die  Gleichungen  2«  bis  32  besagen,  daß  ein  ballonfreier  Schweiler  sich  auch  ohne 
horizontale  Fortbewegung  in  ruhender  Luft  in  gleichbleibender  Höhe  erhalten  kann. 

Aus  den  bisher  aufgestellten  Gleichungen  erhält  man  durch  Spezialisierung  be- 
kannte Formeln.  Setzt  man  z.  B.  Fr  —  0.  ebenso  Y\v,  x  =  0  und  Vw.  y  =  0  und 
bezeichnet  Vr.  x  einfach  mit  V,  so  erhält  man  Gleichung  20  in  obiger  Form  : 

G  —     •  8  •  Ft  •  cos  b  •  V«  -  O. 

Für  ebene  Platten  kann  nach  den  experimentellen  Forschungen  von  Herrn  Ob.-Ing. 
Fr.  R.  v.  I.oeßl  ')  nahezu  gesetzt  wei  den  :    8  =  sin  <p. 

Vy                                        a  Vy 
Da  ersichtlich  sin  q>  =  -y  ist,  erhält  man  weiter  G  —  g  ^  •  Fi  •  V*  —  0  und 

schließlich:  G  -  -j  •  V,  •  Ft  ^ V*  -r  VJ  =  0. 


i)  I".  v.  LiM.Ul;  ,  1M«>  Luftwiilfrt-Uii'l^csot/t;  etc."  Wun  IX'M. 


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:-ir>7  «««« 


Löst  man  obige  Gleichung  nach  Vy  auf,  so  folgt  die  sehr  bekannte  Forme!  : 

Beim  stationären  freien  Gleitllug  sinkt  der  Flugkörper  unter  dem  konstanten  Gleit- 
winkel 9k.  Die  Bewegungsenergie  des  Flugkörpers  bleibt  konstant,  die  Energie  der  Lage 
nimmt  aber  pro  Zeiteinheit  um  den  Betrag  G  •  vy  ab;  da  vy  =  tg  <pk-vx  ist,  erhält 
man  die  Abnahme  an  Knergie  der  Lage  beim  stationären  freien  Gleitllug  auch  in  der  Form: 

A  =  G  •  Vy  •  tg  q)k. 

Diese  Knergie  geht  auf  die  in  der  Hewegungsbahn  befindliche  Luft  über,  wird  in 
Bewegungsenergie  transformiert,  teils  auch  in  Wärmeenergie,  und  verschwindet  somit  aus 
der  Masse  des  Flugkörpers. 

Die  Summe  aus  der  Knergie  der  Lage  und  der  Bewegungsenergie  der  Masse  eines 
Flugkörpers  soll  die  primäre  Energie  genannt,  dagegen  die  Energie,  über  welche  der 
Flugkörper  unabhängig  von  seiner  primären  Energie  noch  verfügt,  allgemein  als  der 
sekundäre  Energievorrat  bezeichnet  weiden.  Zur  sekundären  Energie  gehört  also  in 
erster  Linie  die  Bewegungsenergie  strömender  Luft  und  die  Motorenergie. 

Beim  stationären  freien  Gleitllug  nimmt  die  primäre  Energie  des  Flugkörpers  stetig 
ab.  die  sekundäre  Motorenergie  ist  gleich  Null. 

Beim  stationären  gezwungenen  Gleitflug  wird  die  Abnahme  der  primären  Energie 
pro  Zeiteinheit  kleiner  sein  als  brim  freien  Gleitllug,  dagegen  erfordert  der  gezwungene 
Gleitflug  auch  den  Aufwand  eines  bestimmten  Betrages  an  sekundärer  Energie:  derselbe 
wird  um  so  größer,  je  mehr  der  gezwungene  Gleitllug  vom  freien  abweicht. 

Geht  der  gezwungene  Gleitflug  mit  abnehmendem  Gleitwinkel  allmählich  in  den 
wagrcchlen  stationären  Flug  über,  so  bleibt  die  primäre  Energie  dauernd  konstant, 
während  die  sekundäre  Energie  ständig  abnimmt. 

Zufolge  der  früheren  Ausführungen  ist  die  Erreichung  und  dauernde  Erhaltung 
eines  stationären  Schwebelluges  geknüpft  an  die  Erzeugung  eines  Auftriebes  gleich  dem 
Gewichte  des  Flugkörpers  und  eines  Vortriebes  gleich  dem  gesamten  Bücktrieb. 

Ist  P*  (mkg/see)  der  erforderliche  Propellervortrieb,  sx  (m/sec)  der  Kraft  weg,  ferner  Py  der 
erforderliehe  Propellerauftrieb  (mkg/see)  und  sy  (m/sec)  der  entsprechende  Kraflweg,  so  folgt 
die  mechanische  Arbeit,  welche  der  dauernde  Antrieb  des  Propellers  konsumiert,  aus: 
Au  ^  Px  •  sx  +  Py  •  sy  (mkg/see)  (33) 

Beim  typischen  Drachenllieger  ist  Py  =  0,  beim  typischen  ballonfreien  Schweber 
wird  1\  =0. 

Für  den  typischen  Drachenflieger  erhält  man  also  als  Gleichung  für  die  kritische 
Propelleranlriebsarbcit  : 

An  =  I\  ■  sx  (34) 

Mit  Hilfe  der  im  Vorausgehenden  aufgestellten  Gleichungen  über  den  stationären 
wagrechten  Flug  eines  typischen  Drachenfliegers  läßt  sich  die  kritische  Flugarbeit  eines 
Drachenfliegers  leicht  durch  die  <  Apparatkonstante  »  und  die  spezifische  Dimen- 
sionierung  ausdrücken. 

Da  ein  typischer  Drachenllieger  im  stationären  wagrechten  Fluge  sich  dauernd 
mit  der  kritischen  Fluggeschwindigkeit  Vr,  x  bewegt,  konsumieren  der  Rumpfrücktrieb  Lx 
und  der  Tragfläehenrücktrieb  Kx  per  Zeiteinheil  die  Arbeit: 

Ew  -    (Kx  -f-  Lx)  •  Vr.  x  (mkg/see)  (36) 

Würde  die  Arbeit  Ew  auf  Kosten  der  Bewegungsenergie  des  Drachenfliegers  ge- 
leistet, so  müßte  die  Fluggeschwindigkeit  ständig  kleiner  werden  :  es  wäre  also  in  diesem 
Falle  ein  stationärer  wagrechler  Flug  nicht  möglich. 

Illuatr.  Aeronaut.  Mitteil.  VIII.  Jahrg.  45 


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3ôH  «««« 


Bezeichnet  n  den  Nutzeffekt  dos  Propellers  1).  so  gilt  die  Gleichung: 

Ew  =  n-Au  (3fi) 

Nennt  man  weiter  u>  den  Wirkungsgrad  der  Kraftiransmission  vom  Motor  zum 
Propeller  und  ist  Am  die  effektive  Motorleistung,  so  besteht  ersichtlich  auch  die  Gleichung: 

Eir  =  w  •  Am  

Aus  den  Gleichungen  'M\  und  :»7  folgt: 

Am  =  ~  •  —  •  Ew   ...  <3S) 

und  weiter  zufolge  Gleichung  Hb: 

Ani  =  -ir-~--(Kx  +  L.x)-Vr,,  m 

Drückt  man  Vr,  x  aus  der  ersten  Grundgleichung  für  den  stationären  wagrechten 
Flug  eines  typischen  Drachenfliegers  (Gleichung  2(5 1  aus  und  setzt  für  Kx  und  Lx  die 
Werte  aus  den  Gleichungen  1,  2,  8  und  4  ein,  so  erhält  man  die  kritische  Motorarbeit 
für  den  stationären  wagrechten  Klug  eines  typischen  Drachenllicgers  schließlich  den 
Ausdruck  : 

A„,  ^  -„7  ' -jf  "  lk  '  G  —  ^  10   Fl  sin  h  +  ö'- Er   sin  b'i  VVy]   Vr.  x.  .   -  (+0) 
Dabei  bezeichnet  k  die  «Apparatkonstante»  d.  i.  einen  Zahlenwerl,  der  wesent- 
lich von  der  spezifischen  Konstruktion  des  Apparates  abhängt  und  quantitativ  bestimmt 
ist  durch  die  Gleichung: 

»  Fi  •  sin  b  4-  «'  ■  Fr -sin  h' 

k  ^   «•  Fi -cos b  -f '»'.Fr-ros  b 

Für  ruhige  Luft  wird  Vw.  y  —  O  und  man  erhält  somit  die  kritische  Motorarbeit 

eines  Drachenlliegcrs  im  stationären  wagrechten  Flug  in  windstiller  Luft  die  einfachere 

Gleichung:  j  j 

Am  =~~'~~'k    G  *  Vr.  x  (4'- 

u)  r) 

oder  wenn  man  -!r'4~-k  =  X  setzt  

U»  r| 

Am      X  •  G  •  Vr.  x  fmkg.'see;  {W> 

Die  (iröße  n.  ist  abhängig  von  der  spezifischen  Konstruktion  des  Propellers,  ui  ist 
bestimmt  durch  die  Konstruktion  der  Krafltrnnsmission  und  k  ist,  wie  schon  erwähnt 
wurde,  abhängig  von  der  spezifischen  Koiistruktionsart  des  ganzen  Apparates  (l)imen- 
sionierung  der  Tragfläche  und  des  Itumpfes,  Bau  der  Traglläche  und  des  Rumpfes;; 
A  stellt  deshalb  wieder  ebenso  wie  k  eine  <  Apparatkonstante  >  dar,  deren  quantita- 
tiver Werl  für  einen  konkreten  Apparat  einzig  und  allein  durch  die  spezifische  Koii- 
struktionsart bestimmt  wird.    Die  Apparatkonstante  X  ist  an  keinen  bestimmten 

•>  Der  Nulzeffckl  oder  Wirkungsgrad  nV*  Propeller*  ist  ah»  zu  dclinicren  durch  da»  Verhältnis  il«  r 
cllekliven  Widcrsfandsarbeit  zur  effektiven  l»rf»p.  lU-rurl)«'it.  Die  gewöhnlichen  Annahm  -I.  -  Nutzeffekte*  in 
Prozenten  sind  eigentlich  tan/.  wertlos.  >l>-rm  sie  lassen  kein  l'rteil  über  Air  wirkliehe  (iUtc  einer  Schraube 
zu;  als  Widerslundsarbeit  wird  nämlich  gewöhnlich  <lir  theurctischc  aus  ihr  TtotatiousgcM  hw  indigkcil  und 
dem  Neigungswinkel  «Irr  Schraubenflügel  berechnete  Widerslandsaibeil  angenommen  und  ins  Yorliiiltni.« 
gesclzt  zur  cllekliven  Schraubcnarbcil.  welche  an  der  Schraube  »welle  abgebremst  wird.  Man  kann  auf  diese 
\V«  is,.  für  den  Wirkungsgrad  einer  konkreten  Schraube  Zahlen  erhallen,  welche  «lern  mögliche»  Grenzwerte 
l(M>"..  si'hr  nalie  kommen.  u\<»  l.  It.  W  o  iin«l  darüber.  un>l  doch  kann  die  fragliche  Schraube  ein  höchst 
unrationelles  tlugtei  linisches  Werkzeug  darstellen,  indem  sie  trotz  ihre?  grollen  Wirkungsgrades  nur  einen 
geringen  Vertrieb  <>,ler  Auftrieb  im  Verhältnis  zur  nütigen  effektiven  Antriohsurheit  gehen  kann.  Beim 
Drachenflieger  i-l  es-  h-h  ht.  den  Nutzeffekt  in  (lnglcchni*ch  rationeller  Weise  zu  definieren  und  zwar  in  der 
oben  an^-e-.  Ix  iirn  Art,  Schwieriger  i-t  die-  heim  S  hranbentlieger  oder  Überhaupt  hei  der  Hub-  oder  Trag- 
schraube »  fi  man  von  einer  Wnb  r-tandsarbeil  im  Sinne  wie  heim  Prai  henilii  uer  eigentlich  nieht  sprechen 
kann.  Itei  IIuIim  braubcu  dürfte  i  -  infol^.ib  s-cn  rationeller  sein,  den  Ausdruck  «  Nutzeffekt  »  überhaupt  zu 
vermeiden,  oder  iiiuü  derselbe  in  an. lerer  Wn«e  delinierl  werden.  Am  natürlichsten  erscheint  es,  einfach 
das  Verhältnis  des  erzensten  Auftriebes  zur  aufgewendeten  Motorarbeit  als  «  Wirkungsgrad  t  einer  Huh- 
M-hraul>e  zu  be/ei,  Un,  h  und  die  irreführende  und  großenteils  nur  illusorischen  Werl  besitzende  Antrabe 
nach  l'rozeuien  überhaupt  ganz  zu  vermeiden. 


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**^^  ^44« 


Minimal  wert  gebunden:  der  theoretische  Grenzwert  für  X  ist  vielmehr,  wie  Gleichung  41 
zeigt,  gleich  Null.  Für  eine  konkrete  Konstruktion  wird  X  natürlich  auch  einen  ganz 
bestimmten  Wert  haben:  durch  geeignete  Verbesserungen  kann  jedoch  der  numerische 
Wert  von  X  bis  zu  einem  praktisch  erreichbaren  Grenzweite  Xmin  herabgedrückt  werden. 
Dieser  Grenzwerl  Xmin  wird  sieb  mit  fortschreitender  Entwicklung  der  Maschinentechnik 
und  Technologie  gleichfalls  stetig  ändern. 

Kin  weiteres  Kingehen  auf  die  Dctailprubleme  sowie  die  Behandlung  der  Flügel- 
llieger  und  der  veis<  hiedenen  Typen  von  ballonfreien  Schwebemaschinen  ist  mit  Bück- 
sicht  auf  den  eng  begrenzten  Kaum  hier  leider  nicht  möglich.  Die  gegebenen  kurzen 
Andeutungen  dürften  jedoch  geniigen,  um  die  Methode  darzulegen,  nach  welcher  die 
quantitative  Beschreibung  der  Fliigelllieger  und  der  ballonfreien  Schwebemaschinen  ge- 
geben werden  kann. 

Der  Zweck  der  vorausgehenden  Darlegungen  war  nicht  der,  wieder  ein  paar  neue 
Gleichungen  aufzustellen,  sondern  es  sollten  vielmehr  in  möglichster  Strenge  und 
Allgemeinheit  die  physikalischen  Grundlagen  der  ballonfrcien  Transtation  durch  die 
Kuft  entwickelt  werden.  Die  gegebenen  Gleichungen  sind  im  Sinne  Ernst  Machs  bloß 
als  ein  ökonomisches  Hilfsmittel  zur  quantitativen  Beschreibung  der  Flugerscheinungen 
zu  betrachten. 

Ein  Hauptaugenmerk  wurde  auch  auf  die  möglichst  strenge  Delinition  der  wich- 
tigsten Grundbegriffe  der  Physik  des  ballonfreien  Fluges  gelegt.  Die  Erfahrung  zeigt 
nämlich,  daß  ohne  strenge  Bcgriffsformtilierungen  Diskussionen  über  flugtechnische  Streit- 
fragen stets  zu  bloßen  Wortgefechten  werden.  Um  den  gegebenen  Ausführungen  den 
Charakter  möglichster  Allgemeinheit  zu  wahren,  wurde  auch  jede  bildliche  Darstellung 
vermieden.  Dadurch  mag  das  leichte  und  rasche  Verständnis  vielleicht  teilweise  er- 
schwert werden;  ich  wollte  jedoch  diesen  scheinbaren  Nachteil  dem  Vorteil  der  Allge- 
meingültigkeit nicht  opfern. 

Zum  Schlüsse  sei  noch  kurz  darauf  hingewiesen,  daß  alle  «  Flugtheorien»,  welche 
mit  den  gegebenen  Ausführungen  in  Widerspruch  geraten,  sowie  alle  von  atideren 
Autoren  aufgestellten  Gleichungen,  die  sich  auf  die  im  Vorausgehenden  entwickelten 
Gleichungen  nicht  zurückführen  lassen  oder  Spezialfälle  derselben  darstellen,  a  priori 
als  physikalisch  unhaltbar  angesehen  werden  müssen. 

Kleinere  Mitteilungen. 

Die  Kallvo-Dnllons  man  könnte  sie  «Welt Verfolgung  von  Ballons,  nennen,  erfreuen 
sich  steigender  Beliebtheit  und  die  Bestimmungen  für  dieselben  weiden  immer  praktischer 
und  interessanter.  Ks  seien  hier  jene  angeführt,  welche  die  Sektion  Paris  des  Aeronautiquc- 
Glub  de  France  am  i.  September  für  die  Verfolgung  des  2tMH)  m1  haltenden  Ballons 
\c  Bayard  »  gegeben  hat:  Die  Automobile,  Motorräder  und  Fahrräder  verfolgen  den 
Ballon.  Der  Führer  hat  vier  Fallschirme  zur  Verfügung,  von  denen  die  zwei  eisten  mit 
2  Minuten  Zwischenze  it  etwa  1'»— 15  km  vom  Aufstiegsort  abgelassen  werden.  Diese 
sind  für  die  Radfahrer  bestimmt.  Die  anderen  Fallschirme  sind  den  Automobils  und 
Motorrädern  vorbehalten.  Sie  werden  abgeworfen,  wenn  der  Ballon  30— .{5  km  Fahrt 
gemacht  hat.  Die  Bewerber  haben  die  Fallschirme  im  Moment  ihrer  Landung  aufzu- 
greifen und  sie  nächsten  Tags  abends  ÎJ  I  hr  nebst  der  von  den  Kommissären  ihnen  aus- 
gehändigten Karte  am  Gesellschaftssitz  abzuliefern.  Jeder  Bewerber,  der  den  Ballon  beim 
Abstieg  erreicht,  bevor  die  Gondel  vom  Ballon  getrennt  und  von  demselben  entlernt  ist. 
erhält  vom  Führer  eine  Karte,  welche  die  Festnahme  bestätigt.  Die  Beteiligung  steht 
allen  Klubmitgliedern  und  jedem  durch  zwei  Mitglieder  Vorgestellten  frei.  Die  Anmel- 
dungen erfolgen  kostenfrei  und  werden  für  Fremde  eine  Stunde  vor  der  Auffahrt,  für 


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»»»»  906 


Klubmitgliedcr  vor  dem  1.  September  durch  den  Präsidenten  entgegengenommen.  Die 
Preise  bestellen  in  silbernen  <für  Nichtmitglieder  in  bronzenen»  Medaillen  für  jeden  Uber- 
bringer  eines  Fallschirms  und  Tür  den  zur  Hallonlandung  Hinget i offenen.  Die  Preisver- 
teilung findet  in  der  (îeneralversaiimilung  statt.  Ueteiligen  sieb  weniger  als  6  Bewerber 
einer  Kategorie,  so  wird  für  diese  nur  I  Fall  sc  Iii  im  abgelassen.  Berufung  gegen  Kntsrheide  der 
Kommissäre  besteht  nicht    Folgen  die  Unterschriften  der  vier  Kommissäre.        K.  N. 


Spelterinis  Ballonfahrt  über  die  Berner  Alpen. 


Un  Bord 


des  Ballons 

Kapltln  Ed.  Spelt*rinl  <v 

/J*e.  \  t 


Ort 

D»ium 

Zril  : 
Höhe 

Trmpcrjtur  (Crltius)- 


1 


Or»f  hwimliickeil  :  $  ~~  .2  )  ~ 


C  Sptllcrini. 


Am  20.  September  stieg  Spelterini.  dessen  Hordkarle  wir  lii«*r  wiedergeben,  von 
der  Station  F.igerglelscher.  mittags  12  Uhr  M)  mit  dem  Ballon  «Stella»  auf.  stieg 
rasch  bis  zur  Höhe,  von  öOOO  m,  überflog  den  nördlichen  Teil  der  Jungfrau-Nruppe, 
Breithorn,  Blümlis-Alp,  Wildstrubel  und  landete  nach  kurzer  Fahrt  3  Uhr  tö  auf  F.ngtt- 
lingen-Alp  oberhalb  Adelboden.  Die  größte  erreichte  Höbe  betrug  IMXIO  in.  die  Fahrt- 
länge  iO  km.  die  niedrigste  Temperatur  —  ö°  C.  Schon  nach  3  Minuten  Aufstieg  tauchte 
der  Ballon  in  die  Wolken  und  es  ist  abzuwarten,  ob  gute  photographische  Aufnahmen 
möglich  wurden.  Die  Fahrt  hat  sich  nicht  in  der  gewünschten  Bichlung  über  das 
Jungfrau-Massiv  von  Nord  nach  Süd  vollzogen,  und  wird  wohl  wie  bei  der  vorjährigen 
Alpenfahrt  Spelterinis  das  Drängen  des  schaulustigen  versammelten  Publikums  hieran 
schuld  gewesen  sein,  da  die  günstige  Windströmung.  auf  welche  schon  seit  10  Tagen 
gewartet  worden  war,  schon  am  19.  September  nach  dem  Flug  eines  Versuchsballons 
als  endlich  eingetreten  angesehen  wurde,  während  sie  noch  keineswegs  so  verlässig  ge- 
geben war.  wie  sie  der  l.uftschiffer  als  nötig  erachtet  hätte.  Die  am  20.  aufgelassenen 
Versuchsballons  hatten  auch  bereits  den  Weg  nach  N.-W.  eingeschlagen.  Spelterinis 
Begleiter  war  Ingenieur  Shiftier  aus  fienf.  K.  N. 


Unglücksfall  bei  einer   militärischen   LuflsehlfTcriibiimr  bei  StuhlweißenlmiT. 

Am  14.  September  1.  Js.  ereignete  sich  nächst  Hajmasker  bei  einem  Haiiontransport  ein 
großes  Unglück,  bei  welchem  1  Korporal  und  1  Vormeister  gelotet.  l>  Kanoniere  mehr 
oder  weniger  schwer  verletzt  wurden.  Das  Unglück  geschah  dadurch,  daß  der  Ballon 
infolge  eines  heftigen  Windstoßes  die  Transportmannschaft  gegen  einen  tiefen  Steinbruch 


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drängle,  wobei  sich  der  größere  Teil  der  Mannschaft  ohne  Kommando,  also  voreilig 
der  Gurte  entledigte.  H  Mann  aber  mit  großer  Gewalt  durch  den  nun  dahinjagcnden  Ballon 
gegen  Felsblöcke  geschleudert  wurden,  wo  sie  nach  dem  Abreißen  der  Stricke  liegen 
blieben.  Der  darauf  entflohene  Militärballon  wurde  bald  darnach  hei  Kisfalud  (Niograder 
Komitat)  aufgefangen  und  geborgen. 

Kine  Untersuchung  wurde  sofort  eingeleitet  und  der  Vorfall  dem  Kriegsministerium 
telegraphiseh  berichtet.  Ni. 

Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten, 


Bericht 

über  die  4.  Konferenz  der  internationalen  Kommission  für  wissenschaftliche 
Luftschiffahrt  in  St.  Petersburg  vom  2Q.  August  bis  3.  September  1904. 

Im  Konferenzsaale  der  Kaiserlichen  Akademie  der  Wissenschaften  zu  St.  Petersburg 
versammelten  sich  am  August,  vorm.  10  l/«  Uhr,  die  Mitglieder  der  internationalen 
Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt,  um  unter  dem  Vorsitz  ihres  Präsidenten. 
Prof.  Hcrgesell,  zunächst  über  einige 
geschäftliche  Fragen  für  die  in  Aussieht 
stehende  Konferenz  zu  beraten.  F.s  han- 
delte sich  vorerst  um  die  Aufnahme 
neuer  Mitglieder  in  die  Kommission.  Als 
solche  wurden  vorgeschlagen  Se.  Hoheit 
der  Fürst  von  Monaco  als  Ehrenmit- 
glied. Ferner  wurde  die  Wahl  eines 
noch  zu  bestimmenden  Kommissions- 
mitgliedes aus  der  Sc  h  weiz,  wclehe  bis- 
lang in  der  Kommission  keinen  offiziellen 
Vertreter  halte,  beschlossen.  Weiterhin 
wurde  Herr  Baron  K.  v.  Bass  us  aus 
München  als  .Mitglied  vorgeschlagen  und 
aufgenommen.  Herr  General  H  \  katdicw 
wurde  gebeten,  Se.  Hoheit  den  Fürsten 
von  Monaco  durch  eine  Depesche  von 
seiner  Wahl  als  Ehrenmitglied  zu  be- 
nachrichtigen. Sodann  wurde  das  per- 
manente Bureau  der  Konferenz  gewählt. 
Ks  setzte  sich  zusammen  aus  den  Herren 
Kollegienrat  Hei n  tz,  wissenschaftlichem 
Sekretär  des  physikalischen  Zentral-'  )b- 
servatoi  iums  in  St.  Petersburg.  Herrn 
Staatsrat  Kersnowsky,  z.  Z.  chef  de 
la  chancellerie  de  l'expédition  des  papiers 

de  l'Ktat  in  St.  Petersburg,  und  Herrn  Dr.  A.  de  Quervain  aus  Straßburg,  Assistent  des 
Präsidenten  der  internationalen  Kommission. 

Anschließend  hieran  wurde  die  Geschäftsordnung  der  Konferenz  festgelegt.  Herr 
Prof.  Hergesell  betonte  die  Notwendigkeit,  dal-  sich  auch  die  anderen  Kullui  Staaten 
an  den  Kosten  der  Publikationen  der  Kommission,  die  bisher  durch  Se.  Majestät  den 
deutschen  Kaiser  und  den  B  ei  eh  ska  n  zier  von  Deutschland  für  liMJO— Ii«  »3  bis  zu 
einer  Hohe  von  24000  Mk.  bewilligt  worden  waren,  beteiligten.  Die  Summe  sei  nunmehr 
bald  erschöpft.     Die  Publikation  müsse  unbedingt  erhalten  bleiben,  sie  sei  das  inter- 


S.  K.  H.  Gros.fürst  Peter  Nlkolajewltieh, 

Ehrenmitglied  der  I nlernal ionttlcn  KnmmUginn  für 
wis.ii'nsrhaftli<  h<'  I.ufts.hifTahrt. 


81)2  e««« 


nationale  Hand,  «reichet  die  Kommission  zusammenhält«'.  Diese  Frage  wurde  einer 
Untcrkommission,  bestehend  aus  den  offiziellen  Vertretern  der  verschiedenen  Staaten, 
zur  eingehenden  Beratung  übertragen. 

An  demselben  Tage  fand  nachmittags  um  2  Uhr  die  feierliche  Eröffnung  «1er  Kon- 
ferenz im  Beisein  des  Erlauchten  Präsidenten  der  Kaiserlichen  Akademie.  Sc.  Kaiserl. 
Hoheit  des  Grußfürsten  Konstantin  K  onstantinow  itsch  .  sowie  des  für  die  Luftschiff- 
fahrt  ganz  besonders  interessierten  Großfürsten  Sc.  K.  H.  Peler  X  ikolajewitsch  statt. 
Auch  die  Botschafter  und  Gesandten  einiger  auswärtiger  Mächte,  seitens  Deutschlands 
Se.  Exz.  Graf  von  AI venslehen-Erxleben  und  viele  andere  hohe  Würdenträger 
wohnten  der  Eröffnung  bei.  Se.  Kaiserl.  Hoheit  Großfürst  Konstantin  Konstantino- 
w itsch  hielt  hierbei  in  französischer  Sprache  folgende  Eröffnungsrede: 

«  Ich  hin  glücklich,  daß  ich  das  zweite  Mal  das  Vergnügen  habe,  in  den  Mauern 
der  Akademie  hervorragende  Gelehrte  aller  Länder  zu  begrüßen,  die  sich  dem  Studium 


behufs  Erlangung  praktischer  und  wissenschaftlicher  Ziele  erreicht  haben.  Die  neue  Wissen- 
schaft steht  erst  in  ihrem  Anfange;  die  Energie  aber,  mit  der  man  sich  ihrer  angenommen 
hat,  und  die  Besultate,  «lie  in  tien  letzten  Jahren  erzielt  worden  sind,  zeigen,  wie  rasch  sie 
sich  weiterhin  entwickeln  wird,  und  wie  die  Zeit  nicht  mehr  fern  sein  dürfte,  in  der  die 
i. «  setze,  welche  die  Bewegungen  der  Atmosphäre  beherrschen,  endgültig  entdeckt  werden. 
Eine  so  wichtige  und  für  einen  forschenden  Geist  zugleich  interessante,  aber  schwierige 
Aufgabe  hat  sie  hier  versammelt,  um  auf  friedlichem  Wege  die  Atmosphäre  zum  Xulzen 
der  Menschheit  zu  erobern.  Se.  Majestät  der  Kaiser  geruhte,  mich  zu  beauftragen,  alle 
Glieder  des  Kongresses  willkommen  zu  heißen  und  denselben  Erfolg  in  ihrer  Arbeil  zu 
wünschen.  Gott  gebe  ihnen  Erfolg!  Mit  Allerhöchster  Genehmigung  erkläre  ich  die  vierte 
Konferenz  der  internationalen  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt  eröffnet.» 

Anschließend  hieran  gab  General  Bykatchcw.  der  Präsident  des  Organisations- 
Komitees  der  Konferenz,  einen  Bericht  über  die  Vorbereitungsarbeiten  des  Komitees  und 
begrüßte  die  zahlreich  erschienen«'n  Mitglieder. 


Akademiker  General  M.  Rykatchew, 

Direktor  lii'H  pliv»ikali«i  Ihti  /VntralobMTVStOflUnM, 
1'riiüiilt'iit  d's  Or|.'ufii<utiuii«kr>niit<''i-a. 


der  das  Leben  auf  «1er  Erde  bedingenden 
Lufthülle  gewidmet  haben.  Vor  fünf 
Jahren  versammelte  sich  hier  das  interna- 
tionale Meteorologische  Komitee,  dessen 
Kind  die  Internationale  Kommission  für 
wissenschaftliche  Luftschiffahrt  ist.  Bis 
zu  den  letzten  Jahren  des  verllossenen 
Jahrhunderts  mußte  man  sich  notge- 
drUOgen  mit  dem  Studium  der  atmosphä- 
rischen Erscheinungen  nahe  an  der  Er«l- 
oberiläche  begnügen,  sozusagen  nur  am 
Boden  «les  Luftozeans.  Dieser  Mangel 
gestaltete  bisher  nicht,  mit  der  nötigen 
Vollkommenheit  den  Mechanismus  der 
Atmosphäre  zu  erforschen.  Die  neueste 
Meteorologie,  deren  Vertreterin  die  ge- 
lehrte LuftschilTcrkommission  ist,  strebt, 
unter  Anwendung  neuer  Methoden,  zur 
Ausführung  von  Beobachtungen  ver- 
schiedener Schichten  der  freien  Alm«)- 
sphäre  diese  Fi  scheinungen  in  der  ganzen 
Ausdehnung  dieser  Atmosphäre  zu  stu- 
dieren. Ihr  entgegen  kommen  die  Ae'ro- 
nauten,  die  in  der  letzten  Zeit  wichtige 
Erfolge  sowohl  in  der  Technik  als  in 
weitester  Anwendung  der  Luftschifffahrt 


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363 


Der  Präsident  dor  Kommission.  Prof.  Hergesell,  dankte  zunächst  in  französischer 
Sprache  in  beredten  Worten  und  hielt  dann  eine  längere  deutsche  Rede  über  die  Ent- 
wicklung der  Arbeiten  der  Kommission  seit  der  Berliner  Konferenz  im  Jahre  1W2.  Er 
konnte  mit  Befriedigung  feststellen,  daß  die  Ausdehnung  der  internationalen  Zusammen- 
arbeit nach  außen  eine  erfreuliche  gewesen  ist,  indem  Spanien,  Italien  und  die  Schweiz 
neu  hinzugekommen,  und  daß  ebenso  bei  allen  bisherigen  Teilnehmern  nicht  nur  eine  Fort- 
führung der  Arbeiten,  sondern  auch  eine  intensive  Vermehrung  der  Tätigkeit  zu  verzeichnen 
ist.  Als  Hauptziel  der  künftigen  Forschung  stellte  Prof.  Ilcrgesell  die  Errichtung  weiterer 
aeronautischer  Observatorien  nach  dem  Muster  derjenigen  zu  Reinickendorf  und  Trappes 
bei  Paris  und  die  Gründung  schwimmender  ozeanischer  Observatorien  hin. 

Mit  dem  Wunsch,  daß  die  Petersburger  Konferenz  von  Erfolg  begleitet  sein  möge, 
vor  allem  mit  Bezug  auf  den  wichtigsten  Punkt  der  Verhandlungen,  die  finanzielle  Bei- 
hilfe der  teilnehmenden  Staaten  an  den  internationalen  Veröffentlichungen  betreffend, 
erklärte  der  Präsident  die  Eröffnung  der  Konferenz. 

Die  Mitglieder  der  Konferenz  traten 
hierauf  um  Fhr  nachm.  zu  einer  Sitz- 
ung unter  dem  Präsidium  von  Prof. 
Hildebrandsson  und  Prof.  Koppen 
zusammen.  Per  Vorschlag  Hergesells, 
die  internationalen  Auffahrten  einen  oder 
zwei  Monate  mehrere  Tage  hintereinander 
vorzunehmen,  wurde  angenommen.  Man 
entschloß  sich,  im  April  1 IX >">  an  drei 
aufeinander  folgenden  Tagen  Auffahrten 
zu  machen.  Herr  de  Ou  er  va  in  wies 
auf  die  Verschiedenheilen  der  Aufstieg- 
zeilen an  den  verschiedenen  Stationen 
hin  und  ichlug  vor,  die  Aufstiege  vom 
frühen  Morgen  auf  eine  hequemere  Stunde 
zu  verlegen,  da  nach  seiner  Untersuchung 
die  jetzigen  Ballon-sonde-Angaben  von 
der  Sonnenstrahlung  kaum  mehr  beein- 
flußt würden.  Nach  lebhafter  Diskussion 
dieser  Frage  wurde  auf  den  Vorschlag 
von  Koppen  als  AulTahrtsstunde  des 
Ballons  die  Stunde  der  synoptischen 
Karten  jedes  Landes  angenommen. 

M.  Teisserenc  de  Bort  teilte 
darauf  seine  Erfahrungen  über  die  Ver- 
luste von  Ballons-sondes  mit.  die  sich 

im  Mittel  auf  lu,u  stellen,  und  regte  dabei  an,  über  bessere  Mittel  nachzudenken,  um  die  Ballons 
besonders  in  waldreichen  Gegenden  aufzulinden.  In  der  Diskussion  machte  ein  Mitglied  den 
scherzhaften  Vorschlag,  für  die  Hunde  der  Jäger  eine  Wurst  anzubinden.  Das  wäre  natürlich 
nur  in  Gegenden  anwendbar,  wo  es  keine  Baubtiere  gibt,  in  Europa  demnach  leider  nicht. 
Geheimrat  Ass  mann  teilte  mit.  daß  man  zu  Herlin  von  ÎH)  Registrierballons  aus  Kautschuk 
einen  verloren  habe.  In  Straßburg  sind  gleichfalls  Verluste  festgestellt  worden;  dort 
wird  seit  zwei  Jahren  mit  gutem  Frfolg  die  Methode  der  Doppelballons  angewendet:  nur  ein 
Ballon  platzt,  der  andere  an  langer  Schnur  schwebend  dient  nach  der  Landung  als  Signal- 
ballon und  hat  nachweisbar  des  5 (lern  zur  Auffindung  geführt,  wo  ein»'  solche  sonst  sehr 
fraglich  gewesen  wäre.  Von  einer  Beschädigung  der  Instrumente  durch  Schleifen,  wie  sie 
etwa  befürchtet  wird,  ist  tatsächlich  nie  etwas  eingetreten.  In  Spanien  wurden  nach  Mittei- 
lung von  Oberst  Vives  y  Vieh  sämtliche  8  Papierballons  wiedergefunden.  In  Moskau  sind 
im  Winter  bei  den  Aufstiegen  vonDr.de  Quervain  von  88  Ballons  85  wiedergefunden 


Oberst  Kowanko, 

Koniniun<l>'iir  dV-  OstefblriMhen  I'eM-LiifUchifTer- 
BafariHona. 


»»»»  304  «44« 


worden.  Im  allgemeinen  ist  dabei  festgestellt  worden,  daß  die  Kurven  brauchbar  blieben, 
selbst  wenn  die  Apparate  länger  als  ein  Jahr  unaufgefunden  im  Freien  gelegen  baden, 
wofür  von  Herrn  de  (Quervain  verschiedene  Belegstücke  vorgewiesen  werden.  Darauf 
sprach  Major  Moedebeck  über  die  wünschenswerte  Ausschaltung  aller  Zollschwierig- 
keiten in  bezug  auf  die  Rücksendung  und  den  Austausch  von  wissenschaftlichem  Material 
und  Instrumenten  zwischen  den  Kommissionsmilglicdcrn.  Er  schlagt  vor,  ein  gemein- 
sames internationales  Siegel  der  Kommission  anzunehmen,  um  damit  Material  und  Instru- 
mente auch  äußerlich  als  den  Zwecken  der  Kommission  dienend  zu  bezeichnen  und  die 
kaisiil.  russische  Regierung  zu  bitten.  daf>  sie  die  Initiative  in  dieser  Angelegenheit 
ergreife  und  die  Frage  auf  diplomatischem  Wege  vorbereite.  An  der  Diskussion  betedigten 
suh  die  Herren  Rykatchew.  Koppen,  H  ildebrandsson,  Rerson.  Rosenthal  und 
Bordé.  General  Rykatchew  erklärte  sich  bereit,  die  Frage  der  russischen  Regierung 
vorzulegen. 

Oberst  Vives  y  Vieh  gab  darauf  eine  Übersicht  über  die  Beteiligung  des  militärischen 
Luits  Chi  fferparkea  in  Spanien  an  den  internationalen  Beobachtungen  und  teilte  mit,  daß 

er  eine  Rallonfahrt  von  Rurgos  aus 
in  Spanien  organisiere  für  den  Tag 
der  totalen  Sonnenlinsternis  am  '.Mi. 
August  l!>().').  Kr  bietet  im  Einver- 
ständnis mit  seiner  Regierung  einem 
Belehrten  der  Kommission  einen  Platz 
im  Korbe  während  dieser  interessan- 
ten Rallonfahrt  an.  General  Rykat- 
chew machte  den  Vorschlag.  Herrn 
Oberst  Vives  y  Vieh  und  seiner 
Regierung  im  Namen  der  Kommission 
zu  danken. 

Für  die  auf  3  aufeinanderfol- 
gende Tage  geplanten  internationalen 
Auffahrten  wurden  auf  Vorschlag  der 
Herren  Teisseienc  de  Bort  und  Berson 
außerdem  noch  der  21).,  H4>.  und  31, 
August  DK)*»  vorgeschlagen,  sodaßdic 
Fahrt  in  Spanien  während  der  Sonnen- 
linsternis in  jene  Zeit  hineinfällt. 

Abends  7't  l'hr  vereinigten 
sich  sämtliche  Mitglieder  im  Saal 
îles  Militär-  und  Marinevereins  zum 
Festessen,  an  welchem  auch  die  Kaiserlichen  Hoheiten,  der  Großfürst  Konstantin  Kon- 
stantinowitseh  und  Peter  Nikola  je  Witsch  sowie  zahlreiche  Würdenträger  und 
Gelehrte,  wie  Se.  Exzellenz  Generalleutnant  Wernander,  (ieneral  Iwanow,  die  Aka- 
demiker Fürst  Galitzin,  Rarpinsky,  Tchernychew  und  Ja  le  mann,  ferner  General 
Pomortsew  und  viele  andere  hochgestellte  Persönlichkeiten  teilnahmen. 

Am  3t).  August  it'/t  l'hr  fand  unter  Vorsitz  von  (ieheimrat  Alwnann  und  Prof. 
Palazzo  die  Fortsetzung  der  Beratungen  statt.  Geheimrat  Aßmann  hielt  zunächst 
einen  länget  en  interessanten  Vortrag  über  das  neue  aeronautische  Observatorium  zu 
Lindenbeig.  welches  nach  Verwertung  der  bei  Tegel  gemachten  vielen  Erfahrungen, 
besonders  auch  der  weniger  angenehmen  mit  tien  gefährlichen  Leitungsdrähten  der 
elektrischen  Trambahnen,  welche  mit  den  abgerissenen  Drachendrählen  eine  lebens- 
gefährliche Verbindung  herstellen,  eine  wissenschaftliche,  aeronautische  Musteranstalt 
«erden  wird,  wie  wir  solche  von  ihrem  Schöpfer  auch  nicht  anders  erwarten  dürfen. 
Das  Etablissement  liegt  bekanntlich  an  dem  Scharmützelsee:  es  ist  geplant,  auch  an 
windstillen  Tagen  Drachen  durch  ein  Motorboot  in  die  Höhe  zu  bringen. 


Prof.  Geh.  Rat  Aflmann 
Barton  Prof.  Koppen 


Oberst  Vives  y  Vieh 

Prof.  Hergesell 


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>*s*^  »i6t) 


Prof.  Hergesell  meinte,  daß  man  b**i  Windstille  die  Drachen,  bzw.  nur  die  In- 
strumente, auch  mit  Kugelballontandems  in  die  Windschicht  bezw.  Höhenschieht  heben 
könne.  Zu  der  Kombinution  mit  Drachen  eigneten  sich  Papierballons,  die  später  infolge 
des  Winddruckes  zerreißen.  Geheimrat  Aßmann  erwiderte,  daß  er  schlechte  Erfahrungen 
mit  solchen  Kugelballons  gemacht  habe,  der  Auftrieb  von  kleinen  Ballons  von  10—20  cbm 
sei  meist  zu  schwach,  um  die  Drachen  durch  die  ruhige  Luftschicht  in  die  Windschicht 
zu  tragen.  Ebenso  hat  er  sehlechte  Resultate  mit  dem  Gebrauch  von  Kugelballons  zu 
verzeichnen,  die  sicherlich  auf  dem  gegen  den  Wind  geschützten  Hodensee  zu  besagtem 
Zweck  anwendbar  wären,  nicht  aber  in  der  Gegend  von  Berlin.  Herr  Hergesell  erwidert, 
daß  seine  Angaben  sich  allerdings  auf  den  Hodensee  beziehen,  daß  aber  in  Hinnen- 
ländern ähnliche  Verhältnisse  wohl  öfters  wiederkehrten,  sodaß  sein  Hinweis  für  solche 
Stationen  von  Nutzen  sein  werde.  General  Rykatchew  gab  darauf  einen  Oberblick 
über  die  Organisation  der  aeronautischen  Sektion  im  Konstantin-Observatorium  zu  Paw- 
lowsk,  aus  dein  hervorging,  wie  sehr 
die  russische  Regierung  es  sich  ange- 
legen sein  läßt,  die  aeronautische  Höhen- 
forschung zu  fördern,  und  welche  vor- 
treffliche Vertretung  dieselbe  in  dem 
Leiter  des  Zentralobservatoriums,  dem 
Vortragenden  selber,  besitzt. 

Herr  Teisserenc  de  Hort  be- 
richtete sodann  über  seine  Drachenauf- 
stiege im  Kattegat  und  über  der  Ostsee, 
die  bekanntlich  den  Höhenrekord  von 
5800  m  darstellen  und  die  ihm  durch 
das  Entgegenkommen  der  dänischen  Re- 
gierung, die  ein  Kriegsschiff  zur  Ver- 
fügung stellte,  ermöglicht  wurden,  und 
über  ebensolche  über  dem  Mittelmeere. 
An  der  Diskussion  beteiligten  sich  die 
Herren  Hildebrandsson,  Shaw  und 
Vives  y  Vieh. 

Den  Schluß  der  Sitzung  bildeten 
die  wichtigen  Schilderungen  der  Drachen- 
aufstiege an  Bord  der  Yacht  Seiner  Hoheit 

des  Fürsten  von  Monaco.    Prof.  Her- 

„         .  ,  ,  General  Iwanow  Hauptmann 

gesell,   welcher  soeben  erst  von  dieser  Dr.  v.  Kotmlntkl 

interessanten  Expedition  zurückgekehrt 

war,  welche  wohl  einen  Markstein  in  der  Entwicklung  der  maritimen  Meteorologie  bilden 
wird,  gab  einen  ausführlichen  Bericht  über  die  Methode  der  Drachenaufstiege  an  Bord 
eines  Dampfers  und  zeigte,  wie  vorzüglich  derartig  schwimmende  Observatorien  arbeiten 
können.  Hedner  gab  sodann  in  großen  Zügen  die  gefundenen  Beobachtungen.  Zunächst 
wurde  bei  Drachenversuchen  im  .Mittelmeere  festgestellt,  daß  sowohl  der  antizyklonale  wie 
der  Zyklonenwind  nach  oben  hin  abnimmt.  Bei  Korsika  hörte  der  Wind  in  200  m 
Höhe  plötzlich  auf.  Sodann  berichtete  Her  gesell  über  die  Fahrt  in  die  Hegion  der 
Passatwinde  nach  den  Savage-lnseln  im  Atlantischen  Ozean.  Hier  zeigten  die  Drachen* 
aufstiege  die  überraschende  Erscheinung,  daß  der  XO-Passal  in  400—500  m  Höhe  plötz- 
lich abilaut  und  mehr  in  einen  O-Wind  übergeht,  während  der  SW-Passat  bis  4500  m 
nie  gefunden  wurde. 

Die  Resultate,  deren  Bedeutung  allgemein  anerkannt  wurden,  riefen  eine  lebhafte 
Diskussion  hervor,  an  der  sich  die  Herren  Rotch.  Palazzo,  Uerson,  Hergesell,  Vives 
y  Vieh,  Koppen,  Rykatchew  und  Teisserenc  de  Hort  beteiligten.  Prof.  Woeikow 
schlug  sodann  vor.  dem  Fürsten  von  Monaco  im  Namen  der  Kommission  zu  danken. 

Illuetr.  Aeronaut.  Mitteil.  VIII.  Jahrg.  H> 


»»»  3fif>  «444 


Die  4.  Sitzung  fand  unlor  dum  Präsidium  von  Herrn  Teisserenc  de  Bort  und 
Oberst  Vives  y  Vieh  am  Nachmittage,  des  30.  August  von  2'/i  Uhr  ab  statt. 

Prof.  Hcrgcsell  ergänzte  zunächst  seine  Mitteilungen  vom  Vormittage  und  gab 
ein  Hild  der  Krgebnis.se  seiner  Drachenaufstiege  auf  dem  Hodensee.  Ks  ist  Aussicht  vor- 
handen, im  Laufe  der  nächsten  Jahre  auf  dem  Bodensee  ein  dauerndes  schwimmendes 
aeronautisches  Observatorium  ZU  bekommen. 

Hieran  anschließend  berichtete  Mr.  Hotch  über  die  Temperaturverteilung  in 
den  Zyklonen  und  Antizyklonen.  Geheimrat  Aß mann  sprach  über  die  Lufttemperatur 
über  Herlin  in  der  Zeit  vom  1.  Oktober  1902  bis  31.  Dezember  1903,  welche  das 
aeronautische  Observatorium  in  trefflicher  graphischer  Darstellung  veröffentlicht  hat. 
Prof.  Berson  schloß  daran  einen  Bericht  über  die  Resultate  der  Windbeobachtungen 
an,  die  bis  jetzt  im  Observatorium  zu  Tegel  gemacht  worden  sind. 

Weiterhin  zeigte  Herr  v.  Passus  seine  einfache  Vorrichtung  für  die  Thermo- 
meterablesungen in  Freiballons  [siehe  den  Artikel  Seite  346>  und  Prof.  Koppen 
sprach  über  die  Organisation  ih  r  Drachenaufstiege  zu  Mamburg.  Kr  äußerte  hierbei  die 
bedeutsamen  Worte:  «Die  Meteorologie  der  Knloberfläche  macht  uns  oft  nur 
irre  in  der  Bewertung  der  Verhältnisse,  die  wir  in  der  freien  Atmosphäre 
finden.  » 


Technischen  Gesellschaft. 

Herr  Kowalewski,  Vizepräsident  der  Technischen  Gesellschaft  begrüßte  die 
Mitglieder  der  Konferenz  und  gab  zunächst  einen  i  berblick  über  die  aeronautischen 
Bestrebungen  seiner  Vereinigung.  Seit  ]KH0  ist  die  Sektion  für  Luftschiffahrt  begründet 
worden.  Ihre  hauptsächlichen,  verdienstvollen  Vertreter  sind  General  Bykalchew. 
Oberst  Pomortzew.  Oberst  Kowanko,  Oberst  Fedorow  und  Oberst  Semkowsky. 

Herr  General  Rykalehew  begrüßte  die  Mitglieder  als  Vizepräsident  der  Gesell- 
schaft für  Brdkunde  und  hielt  sodann  einen  Vortrag  über  die  erste  wissenschaftliche 
Luftballonfahrt,  die  der  Akademiker  Zakharow  im  Jahre  I80i  mit  Robertson  von 
Petersburg  aus  unternommen  hatte. 

Der  Vorsitzende  der  Sektion  fur  Luftschiffahrt  der  Technischen  Gesellschaft,  Oberst 
Fedorow,  gab  anschließend  einen  Überblick  über  die  Tätigkeit  dieser  Sektion,  welche 
Hand  in  Hand  mit  dem  Militärluttschifferpark  und  dem  physikalischen  Zentral-Obscrva- 
torium  in  St.  Petersburg  und  dem  Observatorium  zu  Pawlowsk  der  wissenschaftlichen 
Aëronautik  ihre  Fürsorge  zuwendet.    Die  wissenschaftlichen  Arbeiten  bestehen  haupt- 


Herr  v.  Baranoff 
machte  ferner  den  Vor- 
schlag, die  Frage  der 
Anwendung der  Funken- 
telegraphie  auf  die  Luft- 
schiffahrt zu  studieren, 
und  Dr.  de  Quervain 
regte  zuletzt  eine  Dis- 
kussion an  über  die  Be- 
obachtungen auf  Berg- 
stationen. 


■r.  L.  Rotch  pbotographlert  den  Kutznetzowdrachen. 


Der  Abend  verei- 
nigte die  Teilnehmer 
an  der  Konferenz  im 
Heim  der  Kaiserlich 
Russischen  Technischen 
Gesellschaft  und  der 
Kaiserlich  Hussischen 
Gesellschaft  für  Krd- 
kundc   im   Lokal  der 


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sächlich  im  Stadion  der  Atmosphäre,  des  Luftwiderstandes,  des  mechanischen  Fluges 
von  Drachen  und  Fallschirmen.  Die  Sektinn  besitzt  eine  Zeitschrift,  betitelt:  «Luft- 
schiffahrt und  Studium  der  Atmosphäre».  Den  Gästen  bot  sich  weiterhin  die 
Darstellung  von  Lichtbildern  aus  Tibet,  von  der  Residenz  und  dem  hohen  Bergschloß 
des  Dalai  Lama.  Bei  der  ungeheuren  Schwierigkeit,  bisher  in  Tibet  vordringen  und 
ganz  besonders  photographische  Aufnahmen  daselbst  machen  zu  können,  fand  diese 
seltene  Vorführung  ihre  wohlverdiente,  beifällige  Würdigung.  F.ine  reichlich  besetzte 
russische  Sakußka  mit  Tee  und  Wodki  vereinigte  noch  lange  Zeit  hinterher  Mitglieder 
und  Gäste  in  zwanglosem  Beieinander. 

Der  31.  August  war  zunächst  für  einen  Ausllug  nach  dem  Observatorium  in 
Pawlowsk  bestimmt.  Leider  war  an  diesem  Tage  nicht  der  erforderliche  Wind  vorbanden, 
um  die  Drachen  in  die  Höhe  zu  bringen.  Professor  Köppen  stellte  eine  der  Potlcrschen 
ähnliche  Drachenkonstniklion  vor  mit  elastischen  Seitenlliigeln.  Alsdann  zeigte  Herr 
Kutznctzow  die  von  ihm  in 
Pawlowsk  eingeführte  Kon- 
struktion von  Kastendrachen, 
die  aus  zwei  halbkreisförmigen 
Rahmen  bestanden.  Die  Stan- 
gen waren  herauszuziehen,  so- 
daß  die  Drachen  sich  leicht 
zusammenlegen  und  bequem 
transportieren  ließen.  Alle  Ein- 
richtungen für  die  Verbin- 
dungen der  Kabel  mit  den 
Drachen,  sowie  die  Winden 
waren  einfach  und  sinnreich. 
Die  Registrierinst  ru  mente  wer- 
den in  einer  eigenen  Werk- 
statt von  Herrn  Kusnelzow 
gefertigt.  Wenn  auch  Äolus 
uns  durch  sein  Streiken  einen 
Streich  gespielt  hatte,  so  ver- 
ließen wir  alle  doch  wohlbe- 
friedigt die  aeronautische  Ab- 
teilung, um  nunmehr  die  treff- 
liche meteorologische  und  mag- 
netische Ausstattung  des  Ob- 
servatoriums selbst  noch  in 
jeder  Hinsicht  bewundern  zu  können. 

Nach  einem  obligaten  Frühstück 


4» 


Baron  v.  Basju». 


Ingenieur  Kutznetzow. 


folgten 


wir  einer 


auf  dem  Bahnhof  Pawlowsk 
Einladung  nach  dem  Militärluftschifferpark  auf  dem  Wolkowo-Polie. 

Der  Kommandeur  des  liiiftschifferlehrparks,  Oberst  Kowanko.  empfing  mit  seinem 
Offizierkorps  die  zahlreichen  ausländischen  Gäste.  Außerdem  beehrte  uns  durch  seine 
Anwesenheit  Se.  K.  H.  der  Großfürst  Peter  Ni  ko  la  je  witsch,  weiterbin  waren  er- 
schienen Se.  Exzellenz  Generalleutnant  Wer  nan  der,  General  Iwanow,  Oberst  Sem- 
kowski,  Generalstabsoberst  Rodionow,  Direktor  der  Junkerschule  in  Wilna.  sowie  die 
Führer  der  Festungsluftschifferabtcilungen  Hauptmann  Estifeeft,  Hauptmann  Uljanin. 
Stabskapitän  v.  Schulz,  Stabskapitän  Schmidt  und  viele  andere. 

Die  geschichtliche  Entwicklung  der  russischen  MilitärluftschifTahrt  wurde  uns  in 
einem  lehrreichen  Museum,  welches  allein  97  Nummern  umfaßte,  vorgeführt.  Hier 
standen  die  verschiedenen  Fahrzeuge  der  Feld-  und  Festungsluftscliifferabteilungen  in 
älteren  und  neueren  Konstruktionen.  Besonders  interessant  war  der  für  den  mandschuri- 
schen Kriegsschauplatz  besonders  eingerichtete  Feldpark,  dessen  Gaserzeuger  in  der 


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868 


Praxis  vorgeführt  wurde.  Üie  schlechten  Wege  schließen  die  Verwendung  vierräderiger  Fahr- 
zeuge völlig  aus.  Oberst  Kowanko  und  Oberst  Sem  ko  w  ski  mußten  daher  einen  dem  Kriegs- 
schauplatz angepaßten  Train  schaffen,  der  aus  wenigen  ganz  leichten  zweiräderigen  Karren 
besteht  und  für  den  Gebirgskrieg  auch  für  den  Transport  auf  dem  Bücken  von  Lasttieren 
eingerichtet  ist.  Die  Winde  hesteht  daher  aus  einer  Karre  mit  der  Kabeltrommel  und  einer 
Karre  mit  der  eigentlichen  Winde  und  llochlaßrolle.  Beide  Wagen  werden  nicht  weit  von 
eineinander  aufgestellt  und  die  Winde  durch  angehängte  Sandsäcke  derart  beschwert,  daß 
die  Verankerung  des  Ballons  durcli  sie  gesichert  ist.  Das  (ias  wird  aus  Aluminium  und  Na- 
tronlauge hergestellt  in  leichten  Eisenblechzylindcrn,  deren  je  2  ein  Lasttier  trägt.  Eine  Gas- 
batterie besieht  aus  2  solchen  Erzeugern  und  1  Wasserkühler  und  liefert  in  2U  Minuten  32  cbm 
Wasserstoff.  Auf  3  Lasttieren  sind  2  Gasbatterien  verladen.  Von  der  Anzahl  der  auf- 
gestellten Batterien  hängt  die  Schnellig- 
keit der  Ballonfüllung  ab.  Das  neu  auf- 
gestellte «  Oslsibirische  Feldluft- 
schifferbataillon» hat  bei  jeder 
seiner  beiden  Kompagnien  einen  solchen 
Park  von  8  Generatoren  und  4  Kühlern 
auf  zweiräderigen  Karren,  mit  dem 
innerhalb  '/«  Stunde  ein  Ballon  von 
640  cbm  gefüllt  werden  kann.  Außer- 
dem hat  jede  Kompagnie  für  schlechte 
Gebirgspfade  einen  Train  auf  Saumtieren 
von  je  24  zylindrischen  Generatoren  und 
6  im  Querschnitt  ovalen  Kühlern.  Letz- 
teren Wasserstofferzeuger  für  den  Ge- 
birgskrieg transportieren  nur  15  Saum- 
tiere. Das  Material  für  eine  Hallon- 
füllung  wird  auf  je  40  Saumtieren  mit- 
geführt. Die  Kriegsstärke  des  Bataillons 
beträgt  11  Ofliziere,  618  Unteroffiziere 
und  Mannschaften.  16  Bcitpferde,  271 
Packpferde. 

Dieselbe  Methode  der  Gasdar- 
stellung war  für  gute  Straßen  auch  auf 
vierräderigen  Wagen  montiert  zu  sehen. 
Alles  für  den  Soldaten  Lehrreiche  hier 
zu  beschreiben,  würde  unsern  engbe- 
messenen Baum  überschreiten.  Erwähnt 
sei  noch,  daß  ein  Fesselballon  bereit  stand,  um  jedem  den  herrlichen  landschaftlichen 
Blick  zu  bieten  über  Petersburg  bis  heinah  nach  Kronstadl  hin  und  daß  nach  Besich- 
tigung der  Kirche  und  der  Kaserne  des  Luftschifferparkes  zuletzt  ein  lukullisches  Lufl- 
schifferessen  im  Kasino  des  liebenswürdigen  Offizierkorps  dem  Tage  einen  würdigen  und 
angenehmen  Abschluß  gab.  Weihevoll  wurde  die  Stimmung  dadurch,  daß  Oberst  Ko- 
wanko sich  am  folgenden  Tage  zu  seinem  mobilen  Luftschifferbataillon  begab.  Die 
besten  Wünsche  aller  Festtcilnehmer  begleiten  ihn. 

In  der  5.  Sitzung  am  1.  September,  präsidiert  von  Mr.  Shaw  und  Prof.  Ilepites, 
teilte  General  Bykatchew  zunächst  mit,  daß  der  Fürst  von  Monaco  Se.  K.  H.  dem 
Großfürsten  Konstantin  eine  Begrüßungs-  und  Dankdepesche  gesandte  habe. 

Sodann  erfolgten  mehrere  geschäftliche  Mitteilungen,  u.  a.  auch,  daß  die  Ver- 
einigten Staaten  aus  Mangel  an  Geldmitteln  keinen  Vertreter  zur  Konferenz  schicken 
können,  daß  sie  dagegen  hoffen,  es  würden  Private  auf  eigene  Kosten  der  Konferenz 
beiwohnen.  General  Bykatchew  begrüßte  daher  den  anwesenden  Mr.  Rotth  als  offi- 
ziellen Vertreter  der  Vereinigten  Staaten  Amerikas. 


Oer  Kutznetzowdrachen  beim  Aufstieg. 


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Herr  Teisserenc  de  Bort  trug  sodann  seine  Erfahrungen  vor  über  die  Abnahme 
der  Temperatur  in  Zyklonen  und  Antizyklonen  nach  Beobachtungen  mil  Registrierballons. 
Die  Beibehaltung  der  Begriffe  von  Zyklonen  und  Antizyklonen  erschien  darnach  als  er- 
schüttert, doch  wurde  es  für  zweckmäßig  gehalten,  endgültige  Entschlüsse  hierüber  noch 
aufzuschieben. 

Professor  Palazzo  berichtete  darauf  über  die  Tätigkeit  Italiens  seit  der  Berliner 
Konferenz  1902.  Die  meteorologische  Zentralstation  in  Horn  hat  mit  der  aeronautischen 
Sektion  des  Geniekorps  daselbst  zusammen  gearbeitet.  An  den  internationalen  Aufstieg- 
lagen sind  mit  Wasserstoff  gefüllte  Militärballons  aufgeflogen.  Um  größere  Ballons  zu 
erhalten,  ist  in  Rom  ein  Luflschifferverein  ins  Leben  gerufen  worden,  dessen 
Protektion  S.  M.  der  König  von  Italien  übernommen  hat.  Der  Verein  hat  Dr. 
II  elbig  als  seinen  Vertreter  zur 
Konferenz  gesandt.  Er  verfügt 
bereits  über  2  Kugelballons  von 
je  1200  cbm  Grüße,  die  an  den 
internationalen  Fahrtagen  der 
meteorologischen  Zentralstation 
zur  Verfügung  stehen.  Auch  mit 
kleinen  Fesselballons  und  Dra- 
chenballons wurden  Versuche  ge- 
macht. Letzterer  ist  beim  ersten 
Versuch  durch  einen  Kabelbruch 
zur  Ballonsonde  geworden.  In 
Pavia  wurden  im  Beisein  von  Prof. 
Hergesell,  Baron  v.  ßassus 
und  Mr.  Alexander  in  diesem 
Jahre  die  ersten  Sondicrballons 
aufgelassen.  Man  hofft,  daß  dort 
ein  ständiges  aeronautisches  Ob- 
servatorium errichtet  werden  wird. 
Der  Aufstieg  von  Drachen  ist  in 
Rom  wegen  der  zahlreichen  elek- 
trischen Leitungen  nicht  möglich. 
Prof.  Hergesell  dankte  für  diese 
neuen  wertvollen  Organisationen 
in  Italien,  indem  er  darauf  hin-       Dr  Helb,B  Comte  de  „  Vau|x  0b|ti  ^ 

wies,  daß  deren  Bedeutung  darin  HP*m-  HlntarttolMtr 

läge,  daß  sie  bis  jetzt  die  ein- 
zigen Beobachtungen  südlich  der  Alpen  ermöglichen. 

Dr.  Bamler  zeigte  eine  Fesselungsvorrichtung  des  Korbes  am  Ringe,  die  durch 
einen  Zug  gelöst  werden  kann,  um  in  schwierigen  Lagen  den  Ballon  mit  Ring  vom 
Korbe  zu  trennen.  Dr.  Bamler  ist  mit  der  Vorrichtung  bereits  gefahren.  Die  Korb- 
stricke laufen  außen  um  den  Bing  herum  nach  einem  in  der  Ringmitte  angebrachten 
Schloß,  wo  sie  durch  einen  Bolzen  vereinigt  und  gehalten  werden.  Über  die  Zweck- 
mäßigkeit dieser  Vorrichtung  waren  die  Ansichten  geteilt.  An  der  Diskussion  beteiligten 
sich  Hauptmann  Hinterstoisser  und  Major  Moedebeck. 

Herr  Rosenthal  hielt  anschließend  einen  lehrreichen  Vortrag  über  die  elastische 
Nachwirkung  bei  Anï-roidbarographen.  Es  hat  sich  ergeben,  daß  die  Bourdonröhren  den 
Vidieschen  Aneroiddosen  überlegen  sind  in  der  Richtigkeit  der  Angaben. 

Hergesell  bemerkte  dazu,  daß  nicht  allein  die  elastische  Nachwirkung  in  Be- 
tracht käme,  daß  vielmehr  auch  die  Temperatur  der  Röhren  von  Einlhiß  wäre.  Die- 
selben müßten  bis  80°  Temperatur  Differenz  durchmachen.  Sie  müßten  geprüft  werden, 
indem  sie  unter  verschiedenen  geringen  Drucken  in  kalte  Flüssigkeiten  getaucht  würden. 


»»»  370 


Das  sei  darcliaus  nötig;  es  sei  unmöglich,  eine  Bourdonröhre  für  jeden  Druck  zu  kom- 
pensieren, sondern  immer  nur  für  einen  bestimmten  Druck.  Alle  bisher  gebrauchten 
Köhren  seien  für  den  Druck  auf  dem  Erdboden  kompensiert  worden  und  es  ergäbe  sich 
daraus,  daß  alle  bisherigen  llohenmessungen  nicht  richtig  seien,  sie  wären  für  die 
allergrößten  Höhen  in  extremen  Fällen  etwa  1800— 2000  in  zu  niedrig.  Prof.  Hergesell 
entwickelte  darauf  auf  allgemeinen  Wunsch  theoretisch  die  Methoden  der  Kompensation 
und  fügte  hinzu,  daß  im  Straßburger  Institut  in  neuerer  Zeit  Röhren  hergestellt  würden, 
die  eine  andere  zweckmäßigere  Kompensation  erfahren  hätten.  An  der  Diskussion  betei- 
ligten sich  die  Herren  Aßmann,  Teissercnc  de  Bort,  Berson,  Koppen,  Bordé, 
Kosenthai  und  de  Quervain. 

Nach  einer  kurzen  Frühstückspause  wurde  mit  der  sechsten  Sitzung  um  2'/«  Uhr 
nachmittags  die  Arbeit  wieder  aufgenommen.  Das  Präsidium  führten  Mr.  Kote  h  und 
Herr  Sidling.  Den  Darlegungen  von  Prof.  Hergesell  folgten  weitere  lebhafte  Diskus- 
sionen. Alsdann  zeigte  Mr.  Kote  h  einen 
einfachen  Apparat,  um  die  Geschwin- 
digkeit und  Dichtung  des  Windes  an 
Kord  eines  fahrenden  Schiffes  zu  messen. 

Herr  Staatsrat  Schön  rock  sprach 
darauf  im  Namen  von  Herrn  K  u  t  z  n  e  1 1  o  w 
über  die  Notwendigkeit,  bemannte  Ballons 
für  besondere  Aufstiege  zur  Bestimmung 
der  LaflelektriziUU  und  der  Temperatur 
zu  benutzen. 

Generei  Kykatchew  berichtete 
über  einige  Resultate  von  Drachenbe- 
obachtungen,  die  zu  Pawlowsk  gemacht 
worden  sind. 

Dr.  de  Quervain  sprach  über  Mittel, 
um  eine  Vergleichbarkeit  der  Wolkenbe- 
Obachtungen  zustande  KU  bringen,  und 
kündigte  eine  Untersuchung  an,  die  er 
mit  Benig  auf  die  Neuausgabe  des  Wol- 
kenatlas gemacht  hat.  In  der  Diskussion 
bittet  Prof.  Hildebrandsson,  der  eine 
Neuausgabe  des  Internationalen  Atlas 
für  wünschenswert  und  tunlich  hält,  daß 
alle  Vorschläge  über  wünschenswerte 
Änderungen  ihm  oderllerrnTeisserenc 
de  Hort  übermittelt  werden  möchten. 


Dr.  Stade, 

Vertreter  dei  Rerlinei  Vi  r«  ins  für  LufWIiirfahrt, 
proliivrt  du  EaMD  <l«r  Equipage  cl«T  ..Asia". 


Mr.  Shaw  zeigte  hierauf  ein  von  Mr.  Dines  konstruiertes  sehr  wohlfeiles  Regi- 
strierinslruinent  für  Drachenbeobachtungen.    Dasselbe  kostete  nur  2'/t  Pfund  St.  (50  M.) 

Professor  Hergesell  führte  ein  neues  in  Strafibnrg  für  bemannte  Ballons  be- 
nutztes Instrument  vor,  bei  dem  der  in  einer  Röhre  gegen  Strahlungsschulz  einge- 
schlossene Termograph  durch  einen  kleinen  Elektromotor  andauernd  ventiliert  wird, 
und  das  den  ersten  brauchbaren  Termographen  für  bemannte  Ballons  darstellt.  Ferner 
einen  Baro-Thermo-Hygrograph  für  Sondierballons  und  ein  ebensolches  Instrument  für 
Drachen.  Mr.  Tcisserenc  de  Bort  zeigte  ein  ähnliches  sehr  leichtes  Instrument 
welches  er  für  seine  Sondierballons  benutzt.  Dr.  Stade  erklärte  die  von  Oberleutnant 
Hildebrandt  eingegangenen  neuen  Ventilleinen  mit  elektrischer  Leitung,  die  den  Zweck 
haben,  jede  Explosionsgefahr  beim  Landen  von  Ballons  mit  Metallventilcn  auszuschließen. 
Oberst  Pomortzew  führte  seine  Nephoskope  vor  und  zeigte  eine  neue  Probe  von  ge- 
dichletem  Ballonstoff,  dessen  Herstellung  nicht  bekannt  gegeben  wurde,  der  aber  einige 
Ähnlichkeit  mit  Pegamoidstoffen  besaß. 


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Oberst  v.  Schokalsky  gab  sodann  eine  Übersicht  über  die  großen  transatlan- 
tischen Linien,  die  zu  Drachenaufstiegen  auf  dem  Meere  Verwendung  linden  könnten, 
Major  Moedebeck  sprach  über  die  Bedingungen  der  Möglichkeit,  regelmäßige  ürachen- 
aufstiege  auf  den  Postdampferlinien  zu  veranstalten,  und  über  die  teilweise  günstigen 
Ergebnisse  seiner  Anfragen  beim  Norddeutschen  Lloyd  und  bei  der  Hamburg-Amerika- 
Linie. 

Oberst  Vives  y  Vieh  teilte  mit,  daß  auch  die  Compagnie  transatlantique  Espagnole 
sich  bereit  erklärt  hätte.  Diachenaufstiege  auf  ihren  Dampfschiffen  vorzunehmen. 

Der  Abend  dieses  Tages  erhielt  eine  schwermütige  Weihe  durch  die  Abfahrt  des 
um  die  russische  Luftschiffahrt  sehr  verdienten  Oberst  Kowanko  nach  dem  Kriegs- 
schauplatz, zunächst  zu  seinem  Bataillon  nach  Warschau.  Auf  dem  Bahnhof  standen 
das  gesamte  Offizierkorps  und  die 
Stamm-Mannschaften  des  Lehr- 
luftschifferparks.  Nachdem  zuerst 
General  Iwanow  ihm  ein  Heiligen- 
bild überreicht,  tat  ein  Gleiches 
der  Feldwebel  der  Stamm-Mann- 
schaften. Von  den  Kongreßmit- 
gliedern waren  Oberst  Vives  y 
Vieh,  Major  Moede  bec  k,  Haupt- 
mann v.  Kosminski  und  Ober- 
leutnant Engel  in  Uniform  er- 
schienen und  nahmen  mit  den 
besten  Wünschen  von  ihrem  Ka- 
meraden herzlichen  Abschied.  Un- 
ter lauten  Ovationen  fuhr  Oberst 
Kowanko  8  Uhr  abends  ab. 

Am  2.  September  war  die 
Konferenz  zu  einem  Ausllug  in 
den  finnischen  Meerbusen  über 
Kronstadt  eingeladen,  um  den 
Ku  tzne  tzow  -  Drachen  hierbei 
praktisch  zu  erproben  und  zu- 
gleich das  Instrument  zur  Messung 
der  Windgeschwindigkeit  während 
der  Fahrt  von  Mr.  Bote  h  zu  pro- 
bieren. Der  Marineminister  halte  Freifahrten  von  dtr  Gasanstalt  In  8t.  Petor»burfl 
das  große  Entgegenkommen  ge-  am  4-  s«*t«mb«r. 

zeigt,  2  Kriegsschiffe  für  diese  Fahrt  zur  Verfügung  zu  stellen.  Während  der  Fahrt 
zeigte  sich  die  aufgelassene  Drachenkonslruklion  von  K  u  lz  n  ejl  zn  w  außerordentlich 
einfach  in  der  Behandlung  und  im  Ablassen,  sowie  stabil  in  der  Luft,  allerdings  bei  sehr 
günstigem  Wind.  Nach  einem  recht  guten,  aber  räumlich  beengten  Schiffsdiner  hatten 
die  Mitglieder  der  Konferenz  das  herrliche  Schauspiel,  die  bei  Kronstadt  ankernde 
baltische  Meerllotte  passieren  zu  können,  welche,  fertig  vor  Anker  liegend,  die  Order 
zur  Abfahrt  nach  Asien  erwartete.  Während  der  Bückfahrt  wurden  die  Gäste  auf  beide 
Kriegsschiffe  verteilt,  weil  nunmehr  der  wissenschaftliche  Teil  der  Fahrt  für  erledigt 
galt  und  in  etwas  bequemerer  Weise  das  Mittagsmahl  in  der  Messe  eingenommen 
werden  sollte. 

Die  Schlußsitzung  der  Mitglieder  der  Kommission  fand  am  8.  September,  9  Uhr 
vorm.,  statt,  in  der  die  Beschlüsse  als  Ergebnis  der  Arbeiten  der  Konferenz  zu  St.  Peters- 
burg endgültig  gefaßt  wurden. 

Hinsichtlich  der  gemeinsamen  Veröffentlichung  der  Versuchsresultate  wurden  fol- 
gende Vorschläge  angenommen: 


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I.  1.  Uie  Kommission  erachtet  es  als  von  ausschlaggebendem  Interesse  für  die 
Wissenschaft,  Tür  die  Zukunft  die  Publikation  der  Beobachtungen  der  Luft- 
sondiernngen  zu  erhalten  und  sicher  zu  stellen,  und  sie  fordert  alle  Staaten 
auf.  diese  Arbeiten  materiell  zu  unterstützen. 
2.  Die  Konimission  stellt  auf  Grund  der  bisher  vom  Deutschen  Reich  aus- 
gegebenen Summe   einen   ganz  bestimmten   Finanzierungsplan  auf..  Die 
russische  Regierung  wird  denselben  auf  diplomatischem  Weg  allen  an  der 
Konferenz  vertretenen   Regierunpen    mitteilen    mit    dem   Ersuchen,  den 
Wünschen  der  internationalen  Kommission  zu  entsprechen. 
II.  Die  Kommission  erachtet  es  als  dringend  notwendig,  daß  alle  Staaten  eine 
ständige  Organisation  für  Luftsondierungen  haben  und  daß  die  Resultate  der- 
selben, die  bisher  oft  als  Manuskripte  liegen  blieben,  regelmäßig  publiziert 
werden.    Daher  drückt  die  Konferenz  den  Wunsch  aus,  daß  dieser  Beschluß 
auf  diplomatischem  Wege  allen  Regierungen  mitgeteilt  werde. 
Professor  Hergesell  brachte  ferner  folgende  Proposition  : 

Die  zu  Petersburg  versammelte  Konferenz  der  Internationalen  Kommission  für 
wissenschaftliche  Luftschiffahrt  hält  es  von  der  höchsten  Wichtigkeit  für  den  Erfolg 
ihrer  Arbeiten,  daß  das  Studium  der  oberen  Luftschichten  der  Atmosphäre  durch  Ballons 
und  Drachen  sobald  als  möglich  unternommen  werde  im  Südosten  von  Europa,  und  sie 
spricht  den  Wunsch  aus,  daß  Rumänien,  dessen  meteorologischer  Dienst  so  gut  organi- 
siert ist,  an  diesen  Arbeiten  teilnehmen  und  an  den  internationalen  Tagen  Auffahrten 
veranstalten  möchte. 

Herr  Berson  schlägt  bezüglich  des  aeronautischen  Dienstes  in  Pola  folgenden 
Beschluß  vor: 

Die  l.  Konferenz  der  internationalen  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiff- 
fahrt ist  der  Ansicht,  daß  die  Einrichtung  einer  Drachenstation  zu  Pola  (Istrien)  selbst 
in  beschränkter  Ausdehnung  von  großer  Wichtigkeit  für  die  Enlwickclung  meteorologischer 
Stationen  sein  würde  und  eine  sehr  fühlbare  Lücke  in  dem  Netz  dieser  Stationen  aus- 
füllen würde. 

Prof.  Hergesell  macht  den  Vorschlag,  dem  Marineministcr  und  dem  Kommandanten 
der  baltischen  Flotte  im  Namen  der  Kommission  zu  danken,  was  durch  Telcgrammgeschiêht. 

Die  Kommission  legte  darauf  nochmals  ihren  Entschluß  fest,  3  Auffahrten  hinter- 
einander im  April  und  Ende  August  RKIö  zu  veranstalten  und  die  Auffahrtzeiten  in 
Übereinstimmung  zu  halten  mit  den  Zeiten  der  synoptischen  Karten. 

Major  Moedebeck  und  Oberst  v.  Schokalsky  machen  folgenden  Vorschlag: 

Die  Kornmission  hält  es  von  höchster  Wichtigkeit  für  das  Studium  der  höheren 
Luftschichten  über  den  Ozeanen  und  Meeren,  die  Postdampfer  der  Staaten  und  die 
Schiffe  der  subventionierten  maritimen  Kompagnien  mit  Instrumenten  und  Material  aus- 
zurüsten, um  Beobachtungen  mittels  Drachen  zu  machen,  sowie  das  Personal  dieser 
Schiffe  kostenlos  in  der  Handhabung  aller  nötigen  Instrumente  zu  unterweisen. 

Die  meteorologischen  und  aeronautischen  Institute  ebenso  wie  die  wissenschaft- 
lichen Vereine  der  verschiedenen  Staaten  werden  aufgefordert,  sich  an  die  maritimen 
Gesellschaften  ihrer  Länder  mit  obigem  Vorschlage  zu  wenden  und  die  Resultate  ihrer 
Bemühungen  auf  der  nächsten  Konferenz  mitzuteilen. 

Auf  den  Vorschlag  von  Dr.  de  «Quervain  wird  folgende  Resolution  gefaßt: 

1.  Die  Kommission  hält  es  für  wichtig,  daß  die  internationalen  Wolkenbeobachtungen 
sich  genau  an  die  Delinitionen  der  internationalen  Klassifikation  der  Wolken  halten  und  nur 
durch  die  geübtesten  Beobachter  gemacht  werden  ;  sie  hält  es  für  notwendig,  daß  überall,  wo 
wissenschaftliche  Luftsondierungen  vorgenommen  werden,  solche  von  Wolkenbeobachtungen 
hegleitet  werden. 

2.  Die  Kornmission  überläßt  es  dem  Präsidenten,  die  bestgelegencn  unter  den  Berg- 
stationen auszusuchen  und  sich  mit  den  bezüglichen  Instituten  in  Verbindung  zu  setzen, 
um.  wo  nötig,  die  vollständigen  Beobachtungen  zu  erhalten. 


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Die  Höhenbeobachtungen  werden  bei  den  gewöhnlichen  Auffahrten  nur  für  den 
Aufstiegslag  gedruckt. 

S.  K.  Hoheit  der  Großfürst  Peter  Nikolajewitsch  wurde  zum  Ehrenmitglied 
der  Kommission  ernannt. 

Prof.  Palazzo  schlägt  vor,  zur  nächsten  Versammlung  nur  die  Kommissionsmitgliedcr 
zu  berufen;  er  ladet  die  Kommission  ein,  Rom  als  nächsten  Versammlungsort  zu  wählen. 

Auf  Antrag  von  Prof.  Hergesell  und  Dr.  de  Quervain  beschließt  die  Kommission, 
die  Teilnehmer  an  den  internationalen  Aufstiegen  seien  verpflichtet,  für  die  internatio- 
nalen Publikationen  eine  detaillierte  Beschreibung  der  bei  den  Aufstiegen  verwendeten 
Instrumente  zu  geben,  oder  anzugeben,  wo  sielt  eine  entsprechende  Beschreibung  fände. 

Die  Sitzung  wurde  hiermit  gegen  10  Uhr  •!'>  Min.  geschlossen,  um  nunmehr  der 
allgemeinen  Schlußsitzung  zuzueilen,  die  im  großen  Konferenzsaale  in  Anwesenheil 
S.  K.  H.  des  Großfürsten  Peter  Nikolajewitsch  vonstatten  ging. 

Nach  einigen  einleitenden  Worten  durch  Prof.  Hergesell  hielt  Graf  de  la  Vaulx 
einen  Vortrag  über  die  weiteste  Ballonfahrt,  deren  Rekord  er  hält  mit  seiner  Fahrt  von 
Paris  nach  Kiew.  Anschließend  gab  Prof.  Berson  eine  dramatisch  vorgetragene  Schilde- 
rung seiner  Hochfahrt  auf  10800  m  mit  Prof.  Dr.  Süring. 

Nachdem  noch  Herr  liykatchew  allen  Teilnehmern  und  besonders  dem  Präsidenten 
der  Kommission  für  ihre  Tätigkeit  gedankt  hatte,  schloß  Prof.  Hergesell  mit  einem 
Hurrah  auf  S.  M.  den  Zaren  den  offiziellen  Teil  der  Konferenz. 

Am  Nachmittage  fand  ein  Ausllug  auf  einer  Yacht  nach  Schloß  Peterhof  statt. 
Nach  einer  Rundfahrt  durch  den  herrlichen  Park  wurde  uns  das  von  der  Zarin 
Katharina  11.  erbaute  prunkvolle  Schloß  gezeigt.  Anschließend  hieran  wurden  wir  durch 
eine  kaiserliche  Sakußka  angenehm  überrascht.  Das  erste  Glas  Sekt  galt  selbst- 
verständlich dem  hier  zur  Welt  gekommenen  jüngsten  Sprossen  des  Hauses  Romanow, 
dem  Cesarewitseh  Alexis  Nikolajewitsch. 

Nach  Beendigung  der  Tafelfreudcn  wurden  wir  in  dem  einfachen  Schloß  Peters 
des  Großen  und  weiter  in  der  kaiserlichen  Steinschleiferei  herumgeführt.  In  letzterer 
werden  die  wunderbarsten  Steinmosaiken  für  Kirchen  und  die  Grabdenkmäler  für  den 
kaiserlichen  Hof  künstlerisch  geschaffen. 

Am  Sonntag,  den  3.  September,  fanden  von  der  Gasanstalt  in  Petersburg  aus  noch 
3  Freifahrten  mit  Militärballons  statt.  Leider  war  das  Wetter  windstill  und  nebelig,  sodaß 
die  Fahrten  wegen  der  Nähe  von  Stadt  und  Meer  nur  kurze  Zeit  dauern  konnten  und 
keinen  besonderen  Reiz  für  das  Auge  boten.  Kin  Ballon  unter  Führung  von  Oberst 
Semkowsky  landete  sehr  geschickt  in  einem  Vergniigungselablissement  in  St.  Peters- 
burg selbst.  Die  beiden  anderen  Ballons  unter  Führung  von  Leutnant  v.  Schulz,  bzw. 
von  Staatskapitän  Fctisow,  gingen  in  unmittelbarer  Nähe  der  Kapitale  nieder.  In  dem 
einen  dieser  Ballons  fuhr  Dr.  de  Quervain  mit.  um  in  der  Sonnenstrahlung  einen 
Vergleich  des  neuen  Hergesel Ischen  elektrisch  ventilierten  Ballonthermographen  mit 
dem  A  ss  mann  sehen  Aspirationspsyehrometer  anzustellen.  Leider  war  gerade  dieser 
Ballon  undicht  und  mußte  deshalb  vorzeitig  landen,  sodaß  der  eigentliche  Zweck  dieser 
Fahrten,  die  Inslrumentenvergleichting.  nur  ungenügend  erreicht  wurde. 

Beim  Verlassen  der  Hauptstadt  des  mächtigen  Zarenreiches  nahmen  alle  Teil- 
nehmer der  Konfeienz  die  befriedigendsten  Eindrücke  mit.  Die  Herzlichkeit  und  Gast- 
freundschaft, mit  welcher  sie  während  dieser  Tage  daselbst  aufgenommen  worden  sind, 
wird  ihnen  in  unvergeßlicher,  dankbarer  Erinnerung  bleiben.     H.  W.  L.  Moedebeck. 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

23$).  Versainmluiiff  am  28.  September  1904.  Nach  Genehmigung  des  Protokolls  der 
letzten  Sitzung  vom  13.  Juni  wurden  die  Namen  von  10  neuen  Mitgliedern  verlesen  und  im 
weiteren  Verlauf  der  Sitzung  deren  Aufnahme  satzungsgemäß  zugestimmt.  Hierauf  erstattete 
Dr.  Stade,  welcher  an  Stelle  des  leider  dienstlich  verhindert  gewesenen  Oberleutnants 

llla«tr.  Aeronaut.  Mitteil.  VIII.  Jahrp.  17 


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374  «««« 


Hildebrandt  der  Versammlung  als  Delegierter  des  Vereins  beigewohnt,  Reriebt  über  den 
internationalen  Kongreß  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt,  der  vom 
2t).  August  bis  3.  September  in  St.  Petersburg  getagt  hat.  Die  bemerkenswertesten 
Beschlüsse  desselben  beziehen  sich  auf  neue  und  festere  Vereinbarungen  über  die  inter- 
nationalen Ballonfahrten,  auf  die  Einrichtung  regelmäßiger  Drachenaufsliege  von  Bord 
der  Postdampfer.  wofür  die  großen  Dampfschiffgesellschaftcn  gewonnen  werden  sollen, 
auf  Schaffung  eines  schwimmenden  Observatoriums  auf  dem  Bodensee,  und  auf  Maß- 
nahmen, um  den  Verlust  an  Versuchsballons  mit  den  darin  befindlichen  Instrumenten 
und  Aufzeichnungen  zu  vermindern.  Zum  ersten  Punkte  wurde  beschlossen,  in  den 
letzten  April-  und  Augusttagen  1905  an  je  3  Tagen  hintereinander  internationale  Auf- 
fahrten auszuführen.  Da  am  30.  August  eine  für  Spanien  totale  Sonnentinsternis  eintritt, 
werden  sich  mit  den  August-Auffahrten  auch  astronomische  und  physikalische  Be- 
obachtungen verbinden  lassen.  Die  spanische  Regierung  ließ  durch  ihren  Delegierten 
einem  vom  Kongreß  zu  bestimmenden  Forscher  einen  Platz  in  dem  Ballon  anbieten,  den 
sie  am  30.  August  von  Burgos  aufsteigen  zu  lassen  beabsichtigt.  Zum  zweiten  Punkt 
machte  Major  Moedebcck  mit  den  Verhandlungen  bekannt,  die  mit  den  deutschen  Dampf- 
schifTgesellschaften  angeknüpft  worden  und  sehr  aussichtsvoll  sind.  Gleiche  Schritte 
werden  in  den  andern  Ländern  unverzüglich  getan  werden.  Die  Verluste  an  Versuchs- 
ballons betragen  in  Frankreich  und  Bußland  etwa  4,  in  Deutschland  1  Prozent.  Es 
wurde,  halb  Scherz,  halb  Ernst,  u.  a.  vorgeschlagen,  Hunde  zur  Suche  abzurichten  und 
zu  dem  Zweck  jedem  Ballon  eine  Wurst  mitzugeben.  Zweckdienlicher  scheint,  einen 
kleinen  Ballon  anzuhängen,  der,  schweben  bleibend,  die  Stelle  markiert,  wo  der  Ver- 
suchsballon am  Boden  liegt.  Hecht  günstig  wurde  über  Erfahrungen  mit  Sicherung  der 
Aufzeichnungen  berichtet.  Es  hat  sich  herausgestellt,  daß  solche  auch  nach  langer  Zeit 
noch  sich  gut  erhalten  zeigen.  Die  größte  bisher  von  einem  Versuchsballon  erreichte 
Höhe  betrug  25  (HK)  m,  bis  zu  der  ein  von  Patrick  Alexander  aufgelassener  Ballon  vor- 
drang. Geheimrai  Assmann  machte  Mitteilungen  über  das  im  Beeskower  Kreise  neu  zu 
errichtende  aeronautische  Observatorium  Lindenberg,  das  120  in  über  dem  Scharmützel- 
See  liegen  wird  und  besondere  Vorteile  für  den  Drachenaufstieg  durch  die  beiden  im 
rechten  Winkel  zusammenstoßenden  Seen  der  Nachbarschaft  verspricht,  weil  auf  der 
17  km  langen  Wasserllàche  sich  nötigenfalls  mittels  Motorboten  Drachenwind  künstlich 
erzeugen  lassen  wird.  Professor  Berson  gab  interessanten  Bericht  über  die  in  Tegel 
festgestellte  Tatsache  dauernder  Rechtsdrehung  jeglichen  Windes  in  größeren  Höhen. 
Diese  Abweichung  der  Windrichtung  vom  Erdboden  beträgt  bei  200  m  Höhe  7",  bei 
500  m  17".  bei  10(H)  m  23°,  bei  2000  m  2!»°,  bei  3000  m  32°.  Viel  Zeit  wurde  während 
des  Petersburger  Kongresses  der  Prüfung  neuer  oder  verbesserter  Instrumente  gewidmet. 
Darunter  interessierte  vor  allem  ein  von  dem  amerikanischen  Meteorologen  Rotch  vor- 
geführtes Instrument,  um  auf  dem  fahrenden  Schill'  Richtung  und  absolute  Geschwindigkeit 
des  Windes  aus  der  Bichtung  und  Geschwindigkeit  des  Schiffes  und  der  auf  dem 
Schiff  gemessenen  relativen  Windgeschwindigkeit  zu  ermitteln.  Auch  ein  Apparat,  den 
Oberlehrer  Dr.  Bamler  im  Modell  zeigte  —  und  den  auch  Dr.  Stade  der  Versammlung 
vorführte  —  um  im  Fall  der  Gefahr  den  Korb  mit  einem  einzigen  Handgriff  vom  Ballon 
zu  trennen,  fand  Beifall,  aber  auch  Widerspruch  als  wahrscheinlich  nicht  genügend 
zuverlässig.  Dr.  Stade  konnte  zum  Schluß  nicht  genug  die  großartige  Gastfreundschaft 
und  Aufmerksamkeit  rühmen,  deren  sich  die  Kongreßteilnehmer  von  St.  Petersburg  zu 
erfreuen  hatten.  —  Hauptmann  Groß  berichtete  hierauf  von  seiner  Reise  nach 
St.  Louis  zur  Besichtigung  der  dortigen  Ausstellung  und  zur  Beiwohnung  der  mit 
großem  Aufwand  von  Reklame  angekündigten  Wellflüge.  Er  weilte  vom  20.  Juli  bis 
gegen  Ende  August  in  St.  Louis,  fand  die  Wirklichkeit  aber  in  starkem  Mißverhältnis  zu 
den  Anpreisungen.  Außer  Santos  Dumont,  dessen  Ballon  bekanntlich  in  der  Nacht  vor 
dem  Aufstiege  zerschnitten  wurde,  war  überhaupt  kein  Bewerber  um  die  ausgesetzten, 
hohen  Preise  erschienen  und  die  beulen  von  der  Ausstcllungsleitung  gestellten  kleinen 
Ballons  von  je  UN)  cbm  Inhalt  wurden  mit  Ausnahme  einer  einzigen  kurzen  Freifahrt 


375 


überhaupt  nur  als  Kesselballons  zu  Auffahrten  à  1  Dollar  die  Person  verwerft.  Da  man. 
Ersparnis  an  WasserstolTgas  halber,  das  an  Ort  und  Stelle  in  der  ursprünglichsten  Weise 
bereitet  wurde,  deu  Füllschlanch  zuband,  erfolgte  eines  Tages  die  von  jedem  Sach- 
kundigen vorauszusehende  Katastrophe.  Kin  Ballon  platzte  in  der  Höhe,  zum  Glück  blieb 
er,  herabstürzend,  an  Bäumen  hängen,  sodaß  die  Insassen  mit  dem  Schrecken  davon 
kamen.  Seitdem  wurde  der  Aufstieg  der  Dallons  polizeilich  untersagt,  und  der  Platz, 
das  von  einer  riesigen  Wand  umgebene  Aeronautic  lield,  lag  verhältnismäßig  einsam  und 
verlassen.  In  der  Ausstellung  machten  die  vom  diesseitigen  Verein  entsandten  Gegen- 
stände,  im  besonderen  der  Ballonveteran  «Rerson»,  den  man  von  Zeil  zu  Zeit  mit  Luft 
aufblies,  gute  Figur.  Leider  lassen  sich  die  Amerikaner  trotz  der  Inschriften  < hands  oft» 
das  Befassen  und  Befühlen  nicht  nehmen,  sodaß  die  kleine  Ausstellung  wiederholt  neu 
geordnet  und  ergänzt  werden  mußte.  Ausgestellt  waren  auch  das  Modell  des  Luftschiffes 
von  Deutsch  de  la  Meurthe  und  die  beiden  tSîMïer  Flugapparate  von  Langley,  womit  er 
auf  dem  Potomac  Versuche  angestellt  hatte.  Letztere  befinden  sich  hei  den  Darbietungen 
des  Smilhsonian-Instituts.  F.jnen  gewissen  Eindruck  empfing  Hauptmann  Groß  von  dem 
allseiligen  Interesse,  das  das  amerikanische  Publikum  an  Wetterprognosen  nimmt.  Solche 
wurden  in  St.  Louis  in  der  Ausstellung  und  anderwärts  reichlich  angeboten  und  gekauft, 
Prognosen  für  den  Tag,  die  Woche,  den  Monat,  auf  Grund  der  offiziellen  Witlerungs- 
berichte.  die  vom  landwirtschaftlichen  Ministerium  ausgehen.  —  Diese  Mitteilungen  gaben 
dem  in  der  Versammlung  anwesenden  Leiter  des  Weiterbureaus  der  Provinz  Hessen- 
Nassau,  in  Weilburg,  Oberlehrer  Freybe  Anlaß,  sich  über  die  Entwickelung  der 
Wetterprognose  auszusprechen.  Kr  glaubt,  daß  jene  amerikanische,  ihm  ziemlich 
leichtfertig  erscheinende  Vorherverkündung  des  Wetters  dazu  angetan  sei,  die  Wetter- 
prognose zu  kompromittieren,  statt  sie  zu  einem  unentbehrlichen,  wichtigen  und  nütz- 
lichen Requisit  des  Lebens  zu  machen.  Dieser  Zweck  kann  nur  durch  die  höchste  Treue 
und  strenge  Wissenschaftlichkeil  erreicht  werden.  In  diesem  Sinne  bedauert  er  die 
Wiedergabe  der  Prognosen  der  Seewarte  durch  die  Zeitungen  ohne  lokale  Berichtigungen 
und  sieht  das  Heil  nur  in  sorgfältigen  Ermittelungen  der  Wetteraussichten  in  kleinem 
Kreise.  Seine  Weilburger  Erfahrungen  haben  ihn  für  das  enge  Gebiet  der  Provinz 
darüber  belehrt,  daß  die  Zahl  der  Treffer  mit  der  Entfernung  vom  Ermittelungsort  Weil- 
burg schnell  abnimmt.  Während  man,  seit  dem  1.  Januar  besonders,  wo  die  Seewarte 
die  Zahl  ihrer  täglichen  Telegramme  vermehrt  hat,  für  die  l'mgegend  von  Weilburg  bis 
Ol*'*  Treffer  erreichte,  verringerte  sich  dieser  Prozentsatz  für  die  entfernteren  Teile  der 
Provinz  schon  auf  80— 8f>0,<,,  immerhin  ein  Gewinn  gegen  die  7f>"  ■>  Treffer,  die  der 
wetlerkundige  Landwirt  und  die  Hegel  erreicht:  <Morgen  wird  das  Wetter  wie  heute 
sein».  Erfreulich  ist  die  Beobachtung,  daß  die  Heilung  der  Wetterprognose  zu-  und  die 
viel  verbreitete  Ansicht  abnimmt,  die  Wettervorhersage  sei  gegen  den  Willen  Gottes. 
Werden  wir  erst  funkenlelegraphische  Nachrichten  vom  Ozean  und  Wetternachrichten 
aus  Island  empfangen,  wird  sich  die  Sicherheit  der  Prognose  noch  steigern.  Es  folgten 
Berichte  über  die  seit  letzter  Versammlung  unternommenen  7  Freifahrten.  Hauptmann 
v.  Kehler  konnte  von  4  Sonderfahrten  von  Paderborn  aus  berichten,  bei  denen  an- 
fänglich große  Schwierigkeiten  mit  der  Gasfüllung  in  der  Gasanstalt  zu  überwinden 
waren.  Als  die  Hindernisse  beseitigt  waren,  ging  die  Füllung  in  20  Minuten  vonstatten. 
Die  erste  Fahrt  (23.  Junii,  an  der  Hauptmann  v.  Kehler  und  3  Offiziere  vom  I  L  Husarcn- 
Begiinent,  Oberleutnant  von  Schultz,  Leutnants  v.  Longlar  und  v.  Hothwächter,  teilnahmen, 
endete  bei  Witzenhausen,  nachdem  man  aus  mäßiger  Höhe  einen  schönen  Einblick  und 
Überblick  von  den  Tälern  der  W.rra,  Fulda  und  Weser  gewonnen  hatte.  An  der  zweiten 
Fahrt  •'">.  Juli.i  nahmen  außer  dem  genannten  Führer  Bittmeister  v.  Schlözer  und  Bitt- 
meister Deichmann  teil.  Die  Landung  erfolgte  in  einem  überaus  hohen  Buchenwalde. 
Die  sehr  ungeeignete  Landungsstellc  mußte  gewählt  werden,  weil  der  Wind  an  der  Weser 
in  solchem  Grade  abflaute,  daß  der  beabsichtigte  Flug  bis  Holzminden  unausführbar  war. 
Da  zwischen  den  dicht  stehenden  Bäumen  nicht  herabzukommen  war,  bugsierte  man 
den  Ballon  mittels  des  Schleppseiles  von  Baumkrone  zu  Baumkrone,  bis  eine  Lichtung 


H7(i 


erreicht  war,  die  den  Abstieg  erlaubte.  An  einer  cJrilt«m  Fahrt  (29.  Juli),  die  sich  bis 
Fritzlar  ausdehnte,  nahmen  teil  die  Herren  Oberleutnant  v.  Frese  als  Führer  und 
Freiherr  v.  Stein,  v.  Jancken  und  Graf  Posadowsky  als  Mitfahrende,  an  einer  vierten 
(2.  August)  die  nach  l'slar  ging,  Oberleutnant  Scyd  als  Führer  und  Freiherr  v.  Dicrgart, 
v.  (i(.f>ler  und  Nerton  als  Mitfahrende.  Fine  Fahrt  mit  Hindernissen  ähnlicher  Art, 
wie  oben  von  Paderborn  berichtet,  unternahm  Oberleutnant  Hildebrandt  am  17.  Sep- 
tember von  Salzwedel  aus.  Die  Füllung  dauerte  6S/«  Stunden,  etwas  lange  für  die 
Geduld  einer  sich  wohl  auf  :-KMMl  Köpfe  beziffernden  Zuschauerschaft.  Has  spezifische 
Gewich»,  des  Gases  muß  größer,  als  von  der  Gasanstalt  angegeben,  gewesen  sein,  sodaß 
schon  nach  1  1 1  Stunden  in  der  Nähe  von  Ülzen  gelandet  werden  mußte,  nachdem 
2000  m  Höhe  erreicht  waren.  Oberleutnant  George  stieg  am  0.  August  von  Tegel  aus 
bei  sehr  geringem  Winde  auf,  sodaß  der  Hall« m  von  SI  I  hr  M  Min.  bis  II  Uhr  fast  nicht 
vom  Fleck  kam.  Sein  Hegleiter  war  Herr  Dr.  Luyken.  Am  Nachmittage  stellte  sich 
heftiger  Hegen  ein,  sodaf>  nach  kurzer  SchleilTahrt  gelandet  werden  mußte.  Dr.  Elias 
stieg  am  22.  August  in  Gesellschaft  seiner  Braut  und  seines  Schwiegervaters  auf.  Der 
Ballon  begleitete  den  Schienenstrang  der  Hamburger  und  Lehrter  Bahn  ungefähr  in  Höhe 
von  500  in.  Als  die  Sonne  durch  die  Wolken  brach,  ging  der  Ballon  schnell  auf  1800  m 
in  die  Höhe,  sodaß  ein  kleiner  Ventilzug  gemacht  werden  mußte,  um  ihn  wieder  unter 
die  Wolkendecke  zu  bringen  und  den  Anblick  der  Erde  nicht  zu  verlieren.  Da  man  aus 
den  Wolken  herauskommend  sich  über  einem  See  sah,  wurden  bis  5»  Sack  Ballast  aus- 
geworfen, um  den  Ballon  wieder  hoch  zu  bekommen,  was  aber  trotzdem  nicht  gelang, 
sodaß  zur  Landung  geschritten  werden  mußte,  weil  der  Ballast  fast  verbraucht  war. 
Kin  solcher  Fall  ist  Dr.  Klias  noch  nicht  vorgekommen.  Fr  setzt  voraus,  daß  das  Ventil 
geklemmt  oder  Stoff  sich  in  die  Ventilöffnung  gedrängt  habe.  Oberleutnant  Hildebrandt 
konnte  mitteilen,  daß  ein  ganz  ähnlicher  Fall  im  Juli  dem  niederrheinischen  Verein 
passiert  und  sich  auch  ähnlich  erklärt  habe,  nämlich  durch  ein  Nachlassen  der  Ventil- 
federn. Hauptmann  v.  Kehler  wird  dieser  Sache  bei  künftigen  Aufsliegen  besondere 
Aufmerksamkeit  und  Kontrolle  widmen.  Vor  Schluß  der  Tagesordnung  teille  der 
Vorsitzende,  Geheimrat  Busley.  mit,  daß  der  Ostdeutsche  Verein  für  Luftschiffahrt 
in  den  Verband  aufgenommen  sei,  wodurch  sich  die  Zahl  der  Verbandsvereine  auf 
7  erhöht.  Buchdruckcreibesitzer  Hadetzky  hat  dem  Verband  100  Mark  gestiftet.  Vivant 
se<|uentes!  Noch  berichtete  Hauptmann  Groß  von  einem  Instrumente  —  Statoskop  — . 
das  er  in  Paris  kennen  gelernt  und  seitdem  probiert  habe.  Ks  ist  so  feinfühlig,  daß  es 
Höhenveränderungen  von  1  m  augenblicklich  angibt  auf  keine  andere  Aktion  des  Be- 
obachters, als  den  mit  2  Fingern  geübten  Druck  auf  einen  kleinen  Gummischlauch.  Das 
Instrument  setzt  1  mm  Druckveränderung  in  einen  Weg  des  Zeigers  von  25  mm  um. 
Hauptmann  Groß  empfiehlt  die  Beschaffung  des  Instruments,  dessen  Anwendung  von 
großem  Vorteil  für  den  Ballonführer  ist,  weil  es  ihm  gegebenen  Falles  ein  leichtes  Mittel, 
um  das  Maß  des  Ballastauswurfes  zu  linden,  an  die  Hand  gibt.  A.  F. 


Der  Wiener  Flugtechnische  Verein  hielt  am  10.  Mai  190-L  im  Festsaale  des 
Ingenieur-  und  Architekten-Vereines,  seine  17.  Generalversammlung  ab,  welche  mit  einem 
sehr  beifällig  aufgenommenen  Vortrage  des  Ingenieure  Wilhelm  Kreß  eröffnet  wurde,  über 
welchen  an  anderer  Stelle  beneblet  wird.  Mit  diesem  Vortrage  unseres  österreichischen 
Landsmannes  und  der  Demonstration  seiner  gelungenen  fliegenden  Modelle  wollte  der 
Verein  neuerlich  vor  die  breite  Öffentlichkeit  bringen,  daß  diese  Modelle  aus  den  sechziger, 
siebziger  und  achtziger  Jahren  stammen,  das  jüngste  Patent  Kreß'  fünfundzwanzig  Jahre 
alt  ist,  also  die  Priorität  des  Dracheniiiegers  bedeutet.  Leider  konnte  Kreß  infolge  nicht 
genügender  finanzieller  Unterstützung  seine  vielversprechenden  Versuche  am  Stauweiher 
in  Tullricrbach  bisher  nicht  zu  Kode  führen. 

Der  Ohmann  begrüßte  die  anwesenden  Ehrenmitglieder   Baurat   v.  Stach  und 


Wiener  Flugtechnischer  Verein. 


Viktor  Silberer:  er  erwähnte,  daß  der  Bürgermeister  Dr.  Lueger  in  einem  soeben  einge- 
troffenen Sehreiben  seine  Abwesenheit  zu  entschuldigen  bittet;  daß  der  greise  Vize- 
präsident v.  Loeßl  sen.  aus  Aussee  und  Hauptmann  Hinterstoisser  aus  Rzeszöw  die 
Versammlung  begrüßen.  Freiherr  v.  Pfungcn  gedachte  des  Ablebens  der  Vereinsmit- 
glieder Platte  und  Großkopf:  zum  Zeichen  «1er  Teilnahme  erhoben  sieh  die  Anwesenden 
von  den  Sitzen.  Generaldirektionsrat  August  Platte,  eines  der  eifrigsten  literarisch  sehr 
tätigen  Mitglieder,  hatte  den  reichen  flugtechnischen  Teil  seiner  Bibliothek  dem  Vereine 
vermacht.    (Lebhafter  Heifall.) 

Der  Vorsitzende  erstattete  den  Rechenschaftsbericht.  Am  Iii.  Januar  1901  wurde 
der  Verein  dadurch  ausgezeichnet,  daß  Se.  k.  u.  k.  Hoheit  der  Herr  Erzherzog  Leopold 
Salvator.  gefolgt  von  seinem  Adjutanten  Major  Krahl.  dem  Vortragsabend  beiwohnte; 
der  Erzherzog  richtete  an  alle  Ausschußmitglieder,  insbesondere  au  Herrn  v.  Loeßl  sen. 
und  Herrn  techn.  Offizial  Nikel  freundliche  Worte. 

In  diesem  Vereinsjahre  wurden  sechs  Vorträge  gehalten,  und  zwar  sprachen: 

am  IX.  Dezember  1903  Herr  Oberleutnant  Friedrich  Tauber,  Lehrer  an 
der  Militär-aeronautischen  Anstalt,  «I  ber  Tätigkeit  der  Ballon-  und  Drachen- 
stationen in  Deutschland»; 

am  lö.  Januar  1901  Herr  Baimund  Nimführ,  Assistent  der  k.  k.  Zentral- 
anstalt für  Meteorologie  und  Geodynamik  in  Wien,  «Uber  die  physikalischen 
Grundlagen  der  Fortbewegung  durch  die  Luft  mittels  ballonfreier  Flug- 
maschinen •  ; 

am  19.  Februar  1901  Herr  Universität.sprofessor  Dr.  Gustav  Jäger  «Eber 
kinetische  Energie  des  gasförmigen  Zustandcs»; 

am  17.  März  1901  Herr  Hans  Oclzelt  «('her  einen  neuen  Schraubenflieger 
mit  neuem  Dampfantrieb  »  ; 

am  2(5.  April  1901  Herr  Oberleutnant  Üttokar  Herrmann  von  Herrnrilt 
«I  her  Verwertung  der  Luftschiffahrt  in  der  k.  u.  k.  Armee  im  Jahre  1903»; 
am  10.  Mai  1901  Iiielt  Herr  Ingenieur  Wilhelm  Kreß  seinen  F.xperimental- 
vortrag  «I  her  dynamische  Luftschiffahrt». 
Das  Vereitisvermögen  ist  dank  der  eifrigen  Tätigkeit  des  unermüdlichen  bisherigen 
Schatzmeisters,  technischen  Oflizials  im  k.  u.  k.  mililär-geographischen  Institute,  Herrn 
Hugo  L.  Nikel,  des  bekannte  n  erfolgreichen  Konstrukteurs  von  Drachen  für  Hochhebung 
meteorologischer  Instrumente  —  aus  einem  Schuldenstande  früherer  Jahre  auf  die  größte 
bisher  erreichte  Höhe  von  2211  Kr.  gebracht  worden. 

Hei  den  Wahlen  wurde  der  überaus  verdiente  Chefingenieur  a.  1).  Friedrich  Bitter 
v.  Loeßl*)  zum  Ehrenpräsidenten  ernannt.  Sein  Sohn,  Oberingenieur  Hermann  Ritter 
v.  Loeßl,  und  Herr  Ingenieur  Wilhelm  Kref»  wurden  zu  Obmann-Stellvertretern  neuge- 
wähll.  Sowohl  der  Kommandant  der  militär-acronautischen  Anstalt.  Major  Starcevic, 
als  auch  Oberleutnant  Tauber  hatten  die  Stelle  eines  Obmann-Stellvertreters  wegen  Zeit- 
mangel, zum  lebhaften  Bedauern  des  Vereines,  abgelehnt.  Als  Ausschußmitglieder  wurden 
die  Herren  Ingenieur  Josef  Altmann.  Oberleutnant  Ottokar  Herrmann  von  Herrnritt,  techn. 
Offizial  Hugo  !..  Nikel,  Oberleutnant  Fritz  Tauher  wiedergewählt:  die  Herren  Raimund 
Nimführ  und  Kontrollor  Wilhelm  v.  Saltiél  (als  Schatzmeister)  und  Herr  James  Worms 
neugewählt;  zu  Revisoren  die  Herren  Lueian  Itrunner.  Hans  Oclzelt  und  Herbert  Silberer. 

Baron  Otto  v.  Pfungen. 

Società  Aeronautica  Italiana. 

Die  in  Horn  peprUndete  Società  Aeronautica  Italiana  hat  unterm  1.  Juli  1904 
ihre  Satzungen  und  gesellschaftlichen  Verordnungen  nebst  Mitglieder-Verzeichnis  und 

*)  Loclil  Kricdrirh  Etittcr  v.,  I»it»  LuHw  i.|>'r*tandspe«ette.  «1er  Fall  durch  di«'  I.ufl  und  der  Yoprl- 
llu*.    malhcniat.-nii chati.  Kliiniiiü  auf  t-x|>«rinu  tttcllir  Crundlujte  entwickelt.    Wim  1x9«.  Alfred  Uiilder. 


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«•»»•9>  3/8 


Bestimmungen  für  Freifahrten  zur  Versendung  gebracht.  Mit  den  später  stattgehabten 
Zugängen  darf  die  Mitgliederzahl  auf  etwa  1;">0  gescbälzl  werden.  Den  in  Heft  ô  Seite  180 
gebrachten  .Mitteilungen  ist  anzufügen,  daß  die  Gesellschaft  schon  eine  Reihe  von  Frei- 
fahrten ausgeführt  hat  und  an  weilerer  Vervollständigung  ihrer  Flotte  arbeitet. 

Das  erste  Heft  der  Zeitschrift  <  Hollettino  délia  Società  Aeronautica  Italians  », 
Luglio  1904  ist  erschienen  und  enthält  außerdem  Programm  und  einleitenden  Bemerkungen 
über  die  Luftschiffahrt  und  ihre  Entwicklung  Artikel  über  den  Verlauf  der  Vereins-Ver- 
anstaltungen, über  frühere  und  neuere  Luftfahrzeuge  i  Krassinctti,  Pacini,  Giuliani).  Drachen 
zu  meteorologischen  Zwecken,  Ausstellungen  und  Kongresse  pp.  Als  Kunstheilage  ist  eine 
sehr  gelungene  Aufnahme  Roms  mit  der  Hadriansburg  im  Mittelpunkt  gegeben.  Die 
Satzungen,  Regeln  und  Bestimmungen  sind  sehr  eingehende  bezüglich  Vorstandschaft  und 
der  Kommissionen  derselben  ((i.  di  direzione,  C.  teenica),  der  Mitglieder,  der  Führer, 
des  Verhaltens  bei  Füllungen  und  Aufstiegen  pp.,  fast  so  eingehend,  dafi  die  buchstäb- 
liche Einhaltung  derselben  zuweilen  Ausnahmen  erfahren  dürfte.  Austausch  der  Publi- 
kationen mit  den  «Illustrierten  Aeronautischen  Mitteilungen»  ist  in  die  Wege  geleitet. 

^  K.  X. 

Patent-  und  GebrauchsmuHterschau  lu  der  Luftschiffahrt. 

Ausgelegte  Patentanmeldungen 

in  der  Zeit  vom  13.  Juli  bis  15.  September  1904. 

K.  26190.    Flugvorrichtung.    A.  Kenten,  Kifln  a.  Rh.    Ausgelegt  am  1.  Juni  1004,  an- 
gemeldet am  2<i.  Oktober  1903. 
M.  24815.     Schlagflügelanordnung   für  Flugmaschinen.     George  Me.  Mullen,  Perth 

(Australiern.    Ausgelegt  am  18.  August  1904,  angemeldet  am  25.  Januar  1904. 

Gelöschte  Patente. 

D.  R.  P.  108360.    Drache  ohne  Schwanz.    The  Zimmermann  Flying  Machine  Co., 
Frederick,  Maryland. 

1).  R.  P.  13K4S4.   Drachen.   Tarkzal,  Victor,  Dr.  Edmund  Rolielni  und  Josef  Slmk6, 
Budapest. 

1).  R.  P.  140115.    Vorrichtung  zur  Erhaltung  eines  unveränderlichen  Gasdruckes  in  Luft- 

ballnns.    A.  Chlodern,  Zilrleh. 
1).  R.  P.  141  8H1.    Heifduftbalbtn.    G.  Seblllot,  Paris. 

D.  R.  P.  142  7*28.    Schraubenartig  wirkende  Antriebsvorrichtung.    Dr.  O.  Martiensseu, 
Berlin. 

D.  R.  1».  151564.    Steuervorrichtung  für  lenkbare  Luftballons.    A.  Ch.  Mary,  Xeuilly 
a.  d.  Seine. 

1).  R.  P.  151757.   Lenkbarer  Luftballon.   A.  Ch.  Mary,  Xenllly  a.  d.  Seine. 

Eingetragene  Gebrauchsmuster 
in  der  Zeit  vom  13.  Juli  bis  15.  August  1904. 
D.  R.  G.  M.  229943.    Flugapparat,  bestehend  aus  einer  Tragfläche,  einem  drehbaren 
Horizontalsteuer  und  zwei  unter  der  Tragfläche  drehbar  angeordneten  Luftrudern, 
welche  durch  Hügelschnüre  vom  Insassen  betätigt  werden.  Paul  Zettler,  München. 
Angemeldet  24.  Juni  1904,  Aktenzeichen  K.  3240. 
D.  R.  G.  M.  230232.    Kastendrachen,  bei  dem  die  Urospannung  und  die  Seitenflügel 
(lurch  Drahtklammern  an  den  Holzstäben  befestigt  sind.    John  Rauch,  Hamburg. 
Angemeldet  18.  Mai  1904,  Aktenzeichen  R.  13  8ti3. 


3/9  c<<* 

Bibliographie  und  Literatlirbericht. 


Aëronautik. 

Im  Entstehen,  Der  Vorläufer  einer  Flugmaschine  in  Gestalt  einer  neuen  Rewegungs- 
vorrichlung  für  Wasserschiire.  Mit  4  Abbildungen.  Von  ('..  E.  Paul  Fröhlich. 
Berlin.  Selbstverlag  des  Verfassers,  S.  à!»,  llaseiiheide  7-8.  Preis  Mk.  IIA). 
Das  Schriftrhen  zeigt,  daß  es  auf  technischem  (iebiel  gewisse  Gedankenreihen 
oder  Vorstellungsgruppen  gibt,  die  immer  wieder  neu  auftauchen,  um  dann  einige  Zeit 
zu  ruhen.  Die  neue  Vorrichtung  besieht  aus  klappenartig  an  vor-  und  rückwärts  sich 
belegenden  Führungsstangen  angebrachten  Flächen,  die  beim  Vorschieben  in  der  beab- 
sichtigten Bcwegungsrichtung  sieb  zusammenlegen,  bei  der  entgegengesetzten  Bewegung 
aber  sich  auseinanderhalten,  also  das  Wasser  in  dieser  entgegengesetzten  Richtung 
zurückstoßen.  Das  Bestreben,  vom  Tierreich  Nachahmenswertes  zu  übernehmen,  hat  vor 
vielen  Jahrzehnten  u.  a.  auch  Vorrichtungen  entstehen  lassen,  die,  den  sich  zusammen- 
haltenden und  ausbreitenden  Füßen  der  Schwimmvögel  nachgebildet,  an  kleinen  Kähnen 
usw.  angebracht  und  mit  Hand  oder  Fuß  zu  bewegen  waren.  Ob  «lie  Wirkung  etwa  nur 
wegen  unpraktischer  Ausführung  nicht  genügte,  ist  nicht  wohl  bestimmt  auszusprechen. 
Weitere  Entwicklung  hat  die  Idee  bis  jetzt  nicht  erfahren.  K.  N. 

Meteorologie. 

Yeroffeiitlicliunjren  der  Internationalen  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt. 

Beobachtungen  mit  bemannten,  unbemannten  Ballons  und  Drachen,  sowie  auf 
Berg-  und  Wolkenstationen  am  1.  Juni  1903.  S.  UM—  272.  2  Tafeln. 
Aus  diesen  Heften  sei  hervorgehoben,  daß  sich  in  dem  einen  (pg.  192)  ein  Versuch 
tindet,  die  Besultatc  in  einer  leichter  zu  übersehenden  Weise  darzustellen.  Das  Wesent- 
liche dieser  Methode  besteht  darin,  nur  diejenigen  ausgezeichneten  Punkte  der  Temperatur- 
kurve zu  vermerken,  wo  eine  Änderung  der  vertikalen  Temperaturschichtung  eintritt. 
Von  besonderem  Interesse  ist  auch  die  am  i.  Juli  in  Straßburg  ausgeführte  Bestimmung 
der  Bahn  des  Registrierballons  durch  Kombination  von  Visierungen  mit  den  barometri- 
schen Höhenangaben  des  Balloninstrumcnts.  Der  Ballon  wurde  bis  zur  Maximalhöhe 
von  In  300  m  und  bis  zur  Landung  beobachtet  (pg.  2U). 

Das  neue  aeronautische  Observatorium  bei  Uiideiiberp.    -Das  Wetter«  21.  S.  1*1— 1315 
(IÏHM). 

Kurze  Beschreibung  der  Lage  und  des  voraussichtlichen  Dienstbetriebs  des  jetzt 
in  Bau  begriffenen  Observatoriums.  Es  ist  geplant,  die  Tätigkeit  am  1.  April  1905 
aufzunehmen. 

W.  Koppen  :  Tafel  zur  graphischen  Ableitung  der  Höben  aus  den  Meleorogrammen  bei 
Drachenaufstiegen.  Annahm  der  Hydrogr.  32.  S.  270—273.  190-1. 
Für  die  häufig  benutzten  Marinschen  Meteorographen  hat  Verfasser  eine  Tafel 
berechnet,  deren  auf  Glas  photographiertes  Diagramm  man  nur  auf  die  Luftdruckkurve 
zu  legen  braucht,  um  daraus  die  jeweilige  Höhe  des  Apparates  über  dem  Boden  zu 
entnehmen.  Sehr  sinnreich  und  bequem  konstruiert  ist  eine  kleine  Hilfstafel  am  obern 
Ende  der  Tafel,  welche  diu  drei  Korrektionen:  Abweichung  des  unteren  Barometerstandes 
von  7(50  mm,  Einfluß  von  Temperatur  und  von  Feuchtigkeit  gewissermaßen  als  eine 
einzige  Temperaturkorrektion  ausdrückt.  Die  der  Tafel  zugrunde  gelegten  Formeln  sind 
ausführlich  entwickelt. 

H.  II.  Clayton:   A  study  of  some  errors  of  kite  meteorographes  and  observations  on 
mountains.    Monthly  Weather  Review  U.  S.  32.  121—121.  1901. 
Mit  großer  Sorgfalt  werden  die  häufig  wohl  nicht  genügend  beachteten  Fehler  in 
den  Temperaturregistrierungen  von  Drachenapparaten  erörtert  und  ihr  Betrag  zum  Teil 


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380 


rechnerisch  crmillelt.  Leider  verbietet  es  der  Raum,  auf  die  sehr  wichtigen  Ausfüh- 
rungen näher  einzugehen. 

W.  IL  Dines:  A  new  meteorograph  for  kites.    Symons  s  Meteor.  Magazine  35»,  109—110. 


Die  Abweichungen  von  der  üblichen  Konstruktion  bestehen  hauptsächlich  im 
folgenden:  die  Registrierfedern  schreiben  nicht  auf  einer  Trommel,  sondern  auf  einer 
durch  ein  Uhrwerk  gedrehten  flachen  Scheibe.  Die  Aneroidkapseln  sind  luftgefüllt,  da 
dann  die  Elastizität  îles  Metalls  gegen  die  der  eingeschlossenen  Luft  zurücktritt,  man 
bekommt  also  nur  Relativwerte  des  Luftdrucks  und  große  Temperaturkorrektion.  Das 
Thermographengefäß  (eine  Art  Hourdonrohr)  ist  mit  Äther  gefüllt.  —  Die  äußeren  Dimen- 
sionen des  Apparates  betragen  38  X  30'/i  X  8  cm  bei  einem  Gewicht  von  71)0  g. 
K.  Wejrener:  Die  Temperatur  in  1000  m  Seehöhe  nach  den  Aufzeichnungen  am  aero- 
nautischen Observatorium  des  Königl.  Meteorologischen  Instituts  bei  Rerlin. 
Meteor.  Zeitschr.  21,  S.  273-27«.  V.M. 

J.  Hann:   Normale  Temperatur  in  1  km  Seehöhe  über  Rerlin.    Meteor.  Zeitschr.  21. 
S.  277—278.  190L 

Herr  Wegener  hat  aus  den  täglichen  Drachenaufstiegen  von  August  1902  bis 
April  1ÎWVJ.  die  Temperatur  eines  jeden  Tages  in  1000  m  Höhe,  die  Monatsmittel  und  die 
Monatsextreme  berechnet.  Herr  Hann  hat  daraus  die  mittlere  Temperatur  in  1  km 
Seehöhe  und  die  mittlere  Ternperaturahnahme  mit  der  Höhe  in  den  einzelnen  Jahres- 
zeiten abgeleitet. 


Landeszeitung  die  Nachricht,  daß  zwei  Berliner  Fabrikbesitzer  über  denselben  sich  dahin 
geäußert  hätten:  «Da  sieht  man  gleich,  daß  die  Maschine  lliegen  muß»,  sowie  ferner, 
daß  der  Werkmeister  des  F.rfindcrs  bestätigt  habe,  daß  die  Verhandlungen  mit  einem 
auswärtigen  Staate  wegen  Ankaufs  der  Klugmaschine  «schweben».  Diese  beiden  Mit- 
teilungen gehen  bei  richtiger  Gruppierung  ein  sehr  tröstliches  Resultat:  Der  Zusammen- 
hang zwischen  der  Maschine  und  den  erwähnten  «Verhandlungen»  ist  ein  natürlich  selbst- 
verständlicher. Wenn  also  die  Verhandlungen  schweben,  so  schwebt  die  Maschine  auch 
und  die  zwei  Fabrikbesitzer  können  dann  um  einen  Schritt  weitergehen  und  können 
gleich  sehen,  daß  sie  auch  wirklich  fliegt.  K.  N. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

jtfllt  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 


190*. 


Die  Redaktion. 


illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


VIII.  Jahrgang.                Dezember  1904.  ** 

12.  Heft. 

Aëronautik. 

Die  deutschen  Frauen  und  die  Luftschiffahrt. 

«■Mein  Mann  darf  unter  keinen  Umständen  fahren,  das  erlaube  ich 
nicht,  und  er  darf  auch  nicht  in  den  Luftschifferverein  eintreten:  wir  haben 
Kinder!»  Wie  oft  habe  ich  das  anhören  und  mit  stillem  Lächeln  über 
mich  ergehen  lassen  müssen.  Was  soll  man  auch  machen  gegen  den  un- 
beugsamen Willen  einer  Krau,  die  in  ihrer  Familie  das  starke  Geschlecht 
repräsentiert.  Bei  einer  solchen  mater  familias  scheitern  alle  Überredungs- 
künste, sie  bleiben  fruchtlose  Mühen. 

Wohl  dir,  du  schöne  Luftschiffahrt,  daß  nicht  alle  deutschen  Frauen 
so  denken,  dali  im  Gegenteil  die  deutschen  Frauen  heute  bereits  einen  ganz 
erheblichen  Prozentsatz  der  Luftfahrerinnen  ausmachen.  Und  von  diesen 
mutigen  Frauen,  von  diesen  Trägerinnen  unserer  Kultur  und  von  diesen 
Müttern  unserer  zukünftigen  Heroen  will  ich  in  Nachfolgendem  reden. 
Leider  wird  meine  Arbeit  nicht  alle  umfassen,  weil  große  Bescheidenheit 
die  deutsche  Frau  häufig  abhält,  von  ihrem  Unternehmen  aus  eigenem  An- 
trieb Kunde  zu  geben  und  in  die  Öffentlichkeit  zu  treten.  Diesem  Umstände 
ist  es  auch  zuzuschreiben,  dali  im  Vergleich  mit  aeronautisch-sportlichen 
Leistungen  von  Damen  anderer  Nationen  die  deutsche  Frau  scheinbar 
ganz  in  den  Hintergrund  tritt.  Die  Fühlung  des  aeronautischen  Sports 
mit  anderen  Sports  ist  in  Deutschland  und  auch  in  Österreich-Ungarn  noch 
zu  lose,  als  dali  in  unseren  Sportjournalen  Damen-Luftballonfahrten  schon 
registriert  würden,  wie  es  z.  B.  in  Frankreich  bereits  geschieht.  Auch  fehlt 
bei  uns  jegliche  äußere  Anregung  zur  Ballonfahrt  für  Damen  durch  aus- 
gesetzte Preise,  wie  sie  <La  vie  au  Grand  air»  den  Französinnen  bietet. 
Ganz  aus  dem  inneren  Bedürfnis  heraus  melden  sich  unsere  deutschen 
Frauen  zu  Ballonfahrten.  Sie  wollen  zunächst  alle  die  Herrlichkeiten  ge- 
nießen und  wer  linge  es  anders  an  bei  uns  Männern?  In  diesem  Entwicke- 
lungsgange  zum  perfekten  Luflschifl'er  bleiben  sich  die  Geschlechter  gleich. 
Daß  deutsche  Frauen  auch  kühne,  verwegene  Luftschifferinnen  werden  können, 
haben  uns  Pauline  Reichardt,  Frau  Securius  und  Käthchen  Paulus  genugsam 
bewiesen.  Aber  alle  diese  hat  der  Kampf  ums  Dasein  in  diesen  Beruf  ge- 
trieben. Ks  ist  immer  ein  anderes,  sich  frei  zu  einer  eigenartigen  Verkehrs- 
art zu  entschließen,  die  man  eigentlich  gar  nicht  zu  erwählen  braucht.  Die 
erste  Triebfeder  hierzu  liegt  zweifellos  in  dem  Wunsche,  an  sich  selbst  zu 
erfahren,  was  man  durch  andere  so  verführerisch  schildern  hört.  Wo  aber 
ein  solcher  Drang  hervortritt,  kann  man  schon  auf  eine  über  das  allge- 
meine Niveau  sich  erhebende,  tiefere  und  gründlichere  Veranlagung  schließen. 

Illuslr.  Arrtmiiut.  Milluil.  VIII.  Juhre.  4« 


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*»^  «582 


Ks  gehört  auch  Charakter  dazu,  um  solches  Verlangen,  dem  Einreden  aller 
weisen  Tanten  zum  Trotz,  verwirklichen  zu  können.  Wer  weiß,  wie  viel 
Schrecknisse  unseren  Luftschifferdamen  von  seilen  ihrer  Lieben  aufgetischt  sein 
mögen,  bevor  sie  ihren  löblichen  Vorsatz  zur  Ausführung  bringen  konnten! 
Ich  vermute,  manche  derselben,  wenn  sie  diese  Zeilen  lesen  sollte,  wird  mir 
kopfniekend  dabei  zustimmen  und  alle  diese  heute  überwundenen  Schwierig- 
keiten werden  in  ihrer  Erinnerung  wieder  wach  werden. 

Die  ersten  Damen,  welche  sich  als  Anhängerinnen  der  Aöronautik 
bekannten,  traten  18%  in  den  damals  gegründeten  Oberrheinischen  Verein 
für  Luftschiffahrt  ein.  Die  damaligen  Begründer  jenes  Vereins  räumten  die 
Schranken  fort,  welche  anderwärts  weibliche  Vereinsmitglieder  abgehalten 
hatten,  einzutreten,  sie  erkannten  die  propagierende  Macht  der  Krone  der 
Schöpfung  und  sie  haben  damit  einen  glücklichen  Griff  getan,  wie  die  heute 
übersehbaren  Folgen  uns  beweisen.  Krau  M  illy  Hergesell,  Fräulein 
Sophie  v.  Mandel,  Krau  E.  Moedebeck  und  Krau  Gabriele  Stilling 
waren  die  ersten  Damen,  die  Vereinsmitglieder  wurden  und  damit  auch  in 
dieser  Hichtung  Dresche  legten  in  die  chinesische  Mauer,  mit  welcher  ver- 
modernde Anschauungen  einer  abgetanen  Zopfzeit  unsere  Damenwelt  in  be- 
zug  auf  ihre  Beteiligung  an  sportlichen  und  wissenschaftlichen  Vereinen 
umgeben  hallen,  l  ud  diese  Damen  erfüllten  ihre  erste  Aufgabe,  die  der 
junge  Verein  ihnen  anvertraute,  in  geschickter  Weise,  sie  beseitigten  bei 
ihren  Kolleginnen  nach  und  nach  die  falschen  Wahnvorstellungen  von  den 
übertriebenen  Gefährlichkeiten  des  Luftfahrens,  in  welche  jene  zum  Nach- 
teil der  Kntwickelung  des  luftigen  Sports  so  lange  Dezennien  hindurch  be- 
fangen waren. 

Und  wenn  ihrer  brennenden  Begierde,  im  Freiballon  zu  fähren,  nicht 
nachgegeben  werden  konnte,  so  lag  das  lediglich  daran,  dal!  damals  vom 
Verein  wissenschaftliche  Interessen  in  erster  Linie  berücksichtigt  werden 
mußten. 

Der  Berliner  Verein  war  über  diese  wissenschaftlichen  Interessen  be- 
reits hinausgegangen.  Die  grolle  Arbeit  Assm ann-Berson  lag  abgeschlossen 
da  und  der  Verein  nahm  nunmehr  einen  vorwiegend  sportlichen  Charakter 
an.  So  kam  es,  dal!  wir  hier,  nachdem  Madame  Surcouf  mit  Hauptmann 
v.  Sigsfeld  am  .">.  August  181)7  den  Weg  gewiesen  hatte,  unsere  ersten 
Luftschilferinnen  zu  verzeichnen  halten.  Fräulein  v.  Kehler  und  Fräulein 
Baum  fuhren  wenige  Tage  darauf  am  12.  August  unter  Hauptmann 
v.  Tschudis  bewährter  Führung  auf  und  landeten  nach  P/s  stündiger, 
schöner  Fahrt  bei  Fürstenwalde.  85  km  östlich  Berlin.  Ks  war  ein  schüch- 
terner Anfang,  aber  es  war  doch  ein  Anfang!  Noch  waren  Damen  als  weib- 
liche Vereinsmitglieder  im  Berliner  Verein  nicht  vorhanden.  Die  Verführung 
zur  Freifahrt  ging  entschieden  von  seilen  der  Männer  aus.  wie  im  vor- 
liegenden Falle  vom  LuftschilTer  Oberleutnant  Kehler,  der  sich  gleichfalls 
beteiligte.  Audi  die  am  Lt.  Februar  18ÎH  folgende  Damenfahrt  von  Ober- 
leutnant Märker  mit  seiner  Frau  unter  Bersons  Führung  zeigt  deutlich 


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383  «««« 


diesen  Einfluß.  In  demselben  Jahre  stieg  am  9.  Mai  von  Wien  aus  Frau 
Hiedinger  mit  ihrem  Gatten,  dem  bekannten  Ballonfabrikanten,  unter  Führung 
von  Hauptmann  Hinlerstoisser  auf.  Aber  es  schien,  als  ob  wir  nur  Ein- 
jahrsfliegen  hätten,  als  ob  der  Sport  für  Damen  eine  Ausnahme  bleiben  und 
keine  Regel  werden  sollte. 

Eine  solche  Ausnahme  stellen  auch  die  Fahrten 
von  Else  Ebert  dar,  Frau  des  Professors  der  Physik 
an  der  Technischen  Hochschule  zu  München,  Her- 
mann Ebert,  einer  Enkelin  von  Eilhard  Mitscherlich, 
des  Begründers  der  physikalischen  Chemie.    Sie  be- 
gleitete ihren  Gemahl,  der  so  freundlich  war,  uns 
nachstehende  Notizen  zu  geben,  aul  zwei  Luftreisen, 
bei  denen  sie  sich  sehr  erfolgreich  an  den  wissen- 
schaftlichen  Beobachtungen   beteiligte,   denen  diese 
Fahrten  gewidmet  waren.    Bei  beiden  Fahrten  waren 
Frtu  Eue  Eb«rt.         es    hauptsächlich    magnetische    und  luftelektrische 
Messungen,   welche  neben  meteorologischen  Beobachtungen  auf  dem  Pro- 
gramm standen. 

Die  eiste  Fahrt  am  3t).  Juni  lîlOO  führte  von  München  aus  nach  Norden  in  einer 
Höhe  von  etwa  8000  m  über  dns  Erdinger  Moos  hin  bei  sommerlichem  Wetter  über  die 
sonnenbeglän/len  Gipfel  emporquellender  Kumuluswolken  hinweg;  die  Landung  erfolgte 
nördlich  Landshut  auf  freiem  Felde;  die  von  allen  Seiten  herbeieilenden  Landleutc  waren 
nicht  wenig  erstaunt,  in  dem  Ballonkorbe  eine  ihnen  fröhlich  entgcgcnlachende  Dame 
vorzulinden  ;  namentlich  die  weibliche  Bevölkerung  war  über  diesen  Wagemut  ganz 
außer  sich:  «  Jesses  Maria,  Josef,  da  ist  ja  sogar  a  Frauenzimmer  mit  dorch  die  Luft 
komma!»  schrien  sie  sich  einander  zu. 

Die  zweite  Fahrt  am  13.  Juli  15M11  ging  gegen  Süden,  gegen  das  Gebirge  KU  und 
führte  bis  auf  201  »0  m  Höhe.  Sie  gestaltete  Durchblicke  auf  den  Starnberger-  und  den 
Ammersee  und  auf  die  gleich  winzigen  Wasserkäfern  sich  darauf  tummelnden  Dampf- 
boote. Ks  war  ein  herrliches  Schauspiel,  wenn  auch  der  Ballon  Miene  machte,  die 
Luftreisenden  wechselnd  in  den  einen  oder  anderen  See  hinein  abzusetzen.  Geschicktes 
Manövericren  brachte  die  Landung  zwischen  beiden  Seen  zustande. 

Gegen  Ende  des  Jahres  1  «.HM >  am  23.  No- 
vember sehen  wir  erfreulicherweise  I.  11.  die 
Prinzessin  Adelheid  von  Sachsen-Al- 
tenburg mit  Fräulein  v.  Lindeiner  in  Be- 
gleitung ihres  Gemahls.  S.  H.  Prinz  Ernst 
von  Sachsen-Altenburg  unter  Tschudis 
Führung  die  Frauenfahrten  aufnehmen  und 
Ihre  Hoheit  hat  sich  ganz  gewiß  ein  beson- 
deres  Verdiensl  darum  erworben,  dall  sie  da- 
mit öffentlich  besiegelt  hat,  daß  Frauenfrei- 
fahrten standesgemäß  und  chick  sind  und  daß 
der  Nimbus  holder  Weiblichkeit  darunter  nicht 
leidet. 

I  Kol  Hoh.lt  Prinze..).,  Th.re.e  von  B.y.m.  ZtUlächSt    folgte   BDI    27.  Mai    l'HH  Ihre 


»»»»  384 


Frau  Hortens«  v.  fiuilleaume. 


Frau  Lina  Abegg. 


Kgl.  Hoheit  die  Prinzessin  Theresa  von  Bayern.  Sie  fuhr  von  Wien  aus 
im  Ballon  «Meteor»  S.  K.  H.  des  Erzherzogs  Leopold  Sal  valor,  der  zu- 
gleich seine  Gemahlin,  die  Erzherzogin  Bianca,  und  sein  Töchterchen 
Erzherzogin  Margaretha  mitnahm.  Die  Fahrt  dauerte  3M*  Stunden  und 
landete  bei  Karnabrunn,  48  Kilometer  von  Wien. 

So  vortreffliche  Beispiele  edler  deutscher  Fürslinnen  mußten  verführe- 
risch, mußten  anspornend  wirken.  Wir  sehen  denn  auch  von  1001  ab  nicht 
nur  von  Jahr  zu  Jahr  die  Damenfahrten  sich  mehren,  sondern  es  treten  auch 
von  da  ab  bereits  Damen  als  Mitglieder  in  die  verschiedenen  anderen  Vereine 
ein,  die  Initiative  unserer  lieben  Frauen  ist  mit  einem  Male  erweckt  worden. 

Im  Berliner  Verein  fuhren 
am  9.  Marz  10O1  Frau  Kom- 
merzienral  v.  Guilleaume  mit 
ihrem  Gatten,  dem  bekannten 
Großindustriellen  aus  Mülheim 
a.  Rh.,  am  18.  August  Frau 
Abegg,  die  Gemahlin  des  Uni- 
versitäls-Prolessors,  aus  Breslau 
mit  ihrem  Gatten.  Beide  Falliten 
führte  Oberleutnant  llilde- 
brandt.  Die  letzte  endete 
sogar  mit  einer  kleinen  Schleif- 
fahrt, auf  welche  Frau  Abegg.  als  interessantes,  seltenes  Erlebnis,  ganz 
besonders  stolz  sein  soll. 

Im  Jahre  1902  beginnt  nunmehr  das  Luftfahren  unserer  Damen  ein 
derart  regelmäßiges  zu  werden,  daß  ich  mich  darauf  beschränken  muß, 
Namen  und  Daten  anzufüliren,  wo  nicht  die  persönliche  Liebenswürdigkeit 
der  einen  oder  anderen  Luflfahrerin  mir  Daten  über  ihre  Reise  zur  Ver- 
fügung gestellt  hat. 

Am    0.  Januar  1002  fuhr  Frau  Professor  Milly  Hergesell  von  Straßburg  aus; 

sie  unterstützte  ihren  Gatten  bei  dieser  wissenschaft- 
lichen Fahrt,  welche  nach  ;\  Stunden  zu  Neuhofen  bei 
Schwäbisch-Hall  endete. 
1902    »    Freifrau  v.  Helwald  von  Berlin  nach  Schwerin 
a.  d.  W. 

1002  Ihre  Hoheit  Frau  Prinzessin  Adelheid  von  Sachsen- 
AI  ten  bürg  unter  Führung  S.  H.  des  Prinzen  Ernst, 
Ihres  Gemahls,  und  [.  I).  die  Prinzessin  Alexandra 
v.  Schaum  burg-Lippe  von  Berlin  nach  Küstrin. 
1002  Frau  Louis  Hagen  von  Cöln  nach  Olpe  i.  W. 
1!H>2     >    Klara  Gumprecht  in  Begleitung  ihres  Gatten 

?on  Berlin  aus  nach  Friedenau. 
I0<>2  Fräulein  Dr.  Xeninann  von  Berlin  aus  nach  Wendisch- 
YVilmersdorf  in  ö'Vi  Stunden. 


29. 


Mai 


15,  » 
29.  » 

28.  Juni 


>-~i  H8ö 


19.  Febr. 


7.  März 


18. 


»* 


19.  Juni 


■11. 


Am  21.  Novbr.  1902  Krau  Klara  Gumprecht  von  Berlin  aus  nach  Ahren- 
dorf bei  Trebbin  in  1  Stunde  55  Minuten. 
1903  Kriiulein  Freda  Herwarlh  v.  Bittenfeld  steigt  in 
Berlin  auf  unter  Führung  ihres  Bruders,  des  Luft- 
schiiïeroffiziers,   und   landet   nach  Zurücklegung  von 
225  km  in  4  Stunden  40  Minuten  bei  Buk. 
1903  Freifrau  v.  Helwald  fährt  mit  ihrem  Gemahl  von 
Berlin  in  2  Stunden  50  Minuten  00  km  nach  Freieu- 
walde,  Führer  Dr.  Brückelmann. 
1903  Krau  Oberleutnant  de  le  Roi  macht  mit  ihrem  Gatten 
zusammen  eine  Freifahrt  in  2  Stunden  50  Minuten  von 
Berlin  nach  Anklam. 
1903  Krau  Direktor  Schwarz  fährt  mit  ihrem  Mann  unter 
Kührung  von  Baron  v.  Bass  us  von  München  in  4  Stunden 
it)  Minuten  nach  Schernfeld  nordwestlich  Eichstädt.  Sie 
durchfliegen  90,8  km  und  erreichen  eine  Höhe  von  3050m. 
1903  Krau  Gumprecht  steigt  mit  ihrem  Gatten  unter  Haupt- 
mann v.  Tschudis  Leitung  zum  dritten  Male  in  Berlin 
auf  und  fliegt  in  3  Stunden  24  Minuten  nach  Lucken- 
walde, 46  km  von  Berlin. 
Am  15.  Oktober  19<>3  Krau  Riedinger  und  Fräulein  Anni  Riedingerfahren 

im  Ballon  von  Augsburg  in  5  Stunden  55  Minuten 
285  km  weit  nach  Widhostitx  bei  Hudig  in  Böhmen. 
Ffihrer  Herr  Scherte.  I  ber  die  Eindrücke  ihrer  ersten 
Fahrt  äußert  Fraulein  Hiedinger  sich  wie  folgt: 

Nun  endlich  ging  mein  lang  ersehnter  Wunsch,  eine 
Ballonfahrt  mitzumachen,  in  Krfüllung.  Wie  von  unsichtbaren 
Feenhänden  emporget  ragen,  sehen  wir  die  Welt  sich  weiter 
und  weiter  ausdehnen.  Alles  unter  uns  verkleinert  und  ge- 
staltel  sich  wie  ein  Spielzeug,  in  raschem  Fluge  nimmt  unser 
Fahrzeug  die  Richtung  gegen  Norden  :  um  uns  her  ist  alles 
klar  und  herrlich  zu  schauen,  in  wundervoller  Reinheit  sehen 
wir  am  südlichen  Horizont  das  Gebirge  sich  hinziehen,  bis  wir 
Frau  Berta  Riedinger.  uns  im  Norjen  j(,r  Stadt  einein  kompakten  schmutzigen  Dunst 
nähern,  der  sich  wie  eine  unendlich  lange  Schlange  langsam  fortwälzt  und  weithin  die 
herrliche  Atmosphäre  trübt.  Weiter  und  weiter  trägt  uns  der  Ballon  nach  Norden  ;  einen 
Radfahrer,  der  still  auf  seinem  Rade  dahineilt,  überholen  wir  in  einer  Höhe  von  100  m 
über  dem  Erdboden;  wir  rufen  ihm  zu,  er  steigt  ab  und  winkt  uns  zu. 

Folgender  Auszug  aus  dem  Tagebuch  gibt  nun  Aufschluß,  welche  Gebiete  der 
Ballon  durchmessen  bat.  aber  alles  das  zu  schildern,  was  unseren  Klick  stundenlang 
gebannt  hat,  die  herrliche  Herbststimmung  mit  ihren  Farbentönungen,  ist  meine  Feder 
zu  schwach  und  ich  kann  den  Lesern  nur  empfehlen,  bei  günstigem  Wetter  die  Herrlich- 
keiten, die  eine  Ballonfahrt  bietet,  selbst  zu  genießen. 

10  Uhr  wird  Kloster  Holzen,  Besitztum  des  Grafen  Fischler-Treuberg,  in  H00  m 
Meereshühe  passiert  und  photographier!.  10  I  hr  l'herlliegen  der  Donau  bei  Gender- 
kirchen zwischen  Donauwörth  und  Rain.  Meereshöhe  1100  m,  Temperatur  11°.  11  I  hr  20 
über  Solnhofen.  Blick  auf  die  interessanten  Steinbrüche,  herrliche  Aussicht  über  das  Alt- 


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o 


386 


mühllal,  l'appenheim,  Eichstätt,  Weißenburg  und  Treuchtlingen.  12  Uhr  schwenkt  dor 
Ballon  nordöstlich  ab,  erreicht  ein»'  Höhe  von  17(H)  m,  Temperatur  -f  11°.  Klug  über 
Neumarkt,  vorzügliche  Kernsicht,  Nürnberg  kommt  in  Sicht  —  —  — .  Der  melodische 
Klang  der  Glocken,  die  von  nah  und  fern  zu  uns  herauftönen,  erhöht  unsere  Stimmung 
und  mahnt  uns  an  die  Mittagszeit.  Keierliche  Stille  umgibt  uns  hier.  Kern  dem  Welt- 
getriebe staunen  wir  in  stiller  Andacht  über  die  Wunder  der  Natur.  Wunderbar  ist  der 
Blick  nach  unten  ;  Äcker  und  Wälder  breiten  sich  wie  ein  bunt  gewebter  Teppich  aus. 
Die  Natur  in  ihrer  prächtigen  Hcrbststimiiuing  hat  sich  mit  ihrem  schönsten  Kleide  ge- 
schmückt. Die  bunte  Farbenpracht  der  Laubhölzer  vermischt  sich  mit  dem  dunkeln 
Grün  der  Wälder.  Kin  feiner  Dunst  lagert  über  der  ganzen  F.rde  und  scheint  sie  mit 
einem  zarten  Schleier  zu  umhüllen.  12  Uhr  30  Überfliegen  der  Bahnlinie  zwischen 
Sulzbach  und  Arnberg.  Wir  nähern  uns  rasch  dem  Böhmerwald.  Meereshöhe  15*00  m. 
12  Uhr  45.  Die  Fahrt  nimmt  die  Richtung  über  Hirschau  gegen  Weiden.  1  Uhr  15. 
Neustadt  wird  erreicht,  Höhe  2350  m.  Temperatur  -{-2°.  1  Uhr  45  Übet  (liegen  der 
böhmischen  Grenze  in  2500  m  Höhe  südlich  von  Mährig,  Marienbad  kommt  in  Sicht, 
der  Ballon  erreicht  die  Maximalhöhe  von  2700  m.  Großartige  Fernsicht  bis  Franzensbad 
und  Karlsbad.  2  Uhr.  Kurs  über  Maria-Einsiedel  gegen  Theusing.  wo  am  22.  März  1U02 
schon  eine  Landung  stattfand.  Auch  ohne  einen  Blick  auf  die  Karten  zeigen  sich  deut- 
liche Merkmale  eines  anderen  Landes.  Dörfer  sind  fast  ganz  verschwunden,  nur  einzeln 
stehende  Höfe  sind  sichtbar,  die  ein  nach  einer  Seite  offenes  Viereck  bilden.  Die  Wälder 
sind  streng  in  scharfen  Linien  abgegrenzt  :  die-  rote  Färbung  der  Erdschollen  sagt  uns, 
daß  wir  über  Hopfenboden  schweben. 

2  Uhr  25  wird  also  die  Landung  beschlossen,  und  alles  dazu  vorbereitet  :  die 
Instrumente  werden  verpackt.  Um  den  Ballon  zum  Landen  zu  bringen,  läßt  ihn  der 
Führer  auslaufen,  d.  Ii.  Ballast  wird  nicht  mehr  ausgegeben.  Tiefer  und  tiefer  sinkt 
der  Ballon,  das  Schleppseil  streift  einen  Wald  und  Acker;  wir  sinken  aus  der  Höhe 
langsam  in  die  Tiefe,  immer  näher  dem  Boden,  immer  näher  der  Mutter  F.rde.  Noch 
einen  sehnsüchtigen  Blick  nach  unsern  treuen  Begleitern,  den  lichten  Wolken,  sie  dürfen 
weiterschweben,  wir  müssen  wieder  zu  den  Menschen  zurückkehren.  2  Uhr  45  Min. 
Wenn  uns  gleichsam  eine  gütige  Fee  in  diesen  keusche  n  lichten  Höhen  bisher  so  herrlich 
geführt,  wo  wir  in  feierlicher  Stille  uns  einer  andachtsvollen  Stimmung  hingeben  und 
all  die  Herrlichkeiten  der  schönen  Welt  mit  Entzücken  schauen  durften,  so  übergibt  sie 
uns  nun  kräftigen  Annen  lieber  Menschen,  die  bereitwilligst  und  in  freudiger  Stimmung 
uns  aus  der  geringen  Höhe,  in  welcher  wir  noch  über  der  Erde  schweben,  zu  sich  herab- 
ziehen. Leute,  die  uns  von  weitem  gesehen  und  beobachtet  hatten,  darunter  eine  Jagd- 
gesellschaft, die  ihre  Jagd  unterbrach,  eilen  herbei.  Zeuge  des  seltenen  Schauspieles  zu 
sein.  Mit  offenen  Armen  und  Willkommrufen  werden  wir  empfangen;  mit  dankbarem 
und  frohem  Herzen  begrüßen  auch  wir  die  liebenswürdigen  Menschen.  Aus  tiefster, 
friedlicher  Stille  sind  wir  nun  plötzlich  in  ein  Gewirr  menschlicher  Stimmen  versetzt; 
ja  ein  ganzes  Volk,  die  Jugend  wie  immer  voran,  scheint  plötzlich,  wie  durch  einen 
Zauberschlag,  aus  dem  Boden  herauszuwachsen.  Ein  jeder  trachtet,  bei  der  Bergung 
des  Ballons  behilflich  zu  sein.  Unser  Landungsplatz  ist  Widhostitz,  das  einige  Kilometer 
nördlich  von  Budig  in  Böhmen  liegt,  in  der  Luftlinie  285  km  von  Augsburg  entfernt. 
Rasch  werden  noch  einige  photographische  Aufnahmen  gemacht.  Noch  sieht  unser 
treuer  Ballon  majestätisch  über  uns;  dann  aber,  durch  einige  kräftige  Züge  an  der 
Reißleine  veranlaßt,  haucht  er  sein  Leben  aus.  Er  hat  wahrlich  seine  Schuldigkeit  getan 
und  überläßt  unserm  bewährten  Führer  den  vollen  Ruhm  einer  sehr  glatten  Landung. 
Das  Netz  wird  nun  vom  Ballon  abgestreift,  dieser  selbst  zusammengerollt,  um  im  Korbe 
verpackt  zu  werden:  ein  Landfuhrwerk  bringt  ihn  zur  Station  Bndig. 

So  bot  diese  Luftreise  im  Ballon  nicht  nur  durc  h  den  Aufenthalt  in  hohen  Hegionen, 
sondern  auch  durch  ihren  Abschluß  einen  eigenen  Beiz,  den  keine  andere  Reise  bietet. 
Dank  der  Liebenswürdigkeit  des  Herrn  Verwalters  des  gräflichen  (Mites  Bärnreither  wurde 
die  SI  recke  zur  nächsten  Hahnstation  Rudig  per  Wagen  zurückgelegt.    Dann  ging's  mit 


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der  Hahn  nach  Pilsen.  O  diese  Kisenbahnen  ;  dieses  (Jerütlel,  dieser  Lärm,  kein  Vergleich, 
trotz  allem  Komfort,  damit:  in  majestätischem  Finge  gleich  den  Wolken  still  durch  den 
Äther  zu  ziehen,  mil  stets  wechselndem,  reichem  und  freiem  Ausblick  auf  die  herrliche  Welt. 
Kein  anderer  Sport  vereint  so  viel  Vorzüge,  Schönheit  und  Genuf>.  wie  der  Ballonsporl. 
Das  Ideal  einer  Heise  bleibt  eine  —  Ballonfahrt 

Am  21.  Oktober  1903  begann  der  Niederrheinische  Verein  für  Luftschiffahrt 
seine  Damenfahrten.    Der  Vorsitzende  Dr.  Bamler  schreibt  uns  darüber: 

«Herr  Julius  Schütte  halte 
eine  Freifahrt  gewonnen  und  für 
diesen  Tag  zugesagt,  mußte  aber 
plötzlich  verreisen  und  konnte 
auf  telegtaphische  Benachrich- 
tigung nicht  mehr  rechtzeitig  in 
Hannen  sein.  Dreiviertel  Stun- 
den vor  der  Abfahrt  des  Haiinns 
telephonierte  ich  Frau  Schütte 
«lie  Sachlage,  worauf  sie  kurz 
entschlossen  auf  den  Hallonplatz 
kam  und  an  Stelle  ihres  Mannes 
mitfuhr.» 

Hier  haben  wir  in  der 
Tat  einen  vortrefflichen  Zug 
einer  heroischen  Bheinlän- 
derin.  l'user  Bild  zeigt  sie 
in  dem  Moment,  als  sie  über 
den  Korbrand  gehoben  in 
den  Ballon  einsteigt.  lud 
die  Dame  wurde  dutch  eine 
herrliche  ü  slündige  Fahrt 
dafür  belohnt,  bei  welcher 

sie  J.'i  î  km  Weit  bis  Dach  der       Fr«u  Julius  Schütte  fährt  an  Stall«  Ihre»  Qattcn  Im  Freiballon. 

Wesermündung  bei  Hude  in  Oldenburg  gelangte. 

Am  8.  November  1903  fuhren  von  Augsburg  aus  unter  Herrn  Seherin 
Frau  Rechtsanwalt  Thessa  Oehler  und  Fräulein  Hildegard  Weber.  Die 
6'/2  slündige  Fahrt  endete  bei  Engen  in  Baden. 

Am  28.  Dezember  lt*t  >3  mach* 
ten  Fräulein  Kl  se  Toelle  und 
Fräulein  Dora  Königs  unter 
Hauptmann  v.  Abercron  eine 
sehr  interessante  Freifahrt  von 
Bannen  nach  Bhoon  nördlich 
von  Rotterdam  in  A  Stunden 
10  Min.  (212  kmt.  wo  von  den 
erstaunten  Landleuten  nach  Fest- 
stellung der  Nationalität  derLuft- 
fahierinnen  einer  ausrief:  «Die 
Deutschen  machen  alles' 


Fraulein  Dora  Königs. 


Fraulein  Fisc  Toelle. 


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388  «««« 


Frau  Dr.  Slebourg  und  Fräulein  Grete  Troost 


Fräulein  Toelle  hielt  über  ihre  Erlebnisse 
vor  einem  zahlreichen  Auditorium  im  Nieder- 
rheinischen Verein  einen  sehr  anregenden 
Vortrag. 

Das  Jahr  HM) h  ist  noch  nicht  abge- 
schlossen und  es  ist  daher  noch  nicht  zu 
übersehen,  in  welcher  Weise  die  Lust  und 
Liebe  unserer  deutschen  Frauen  zum  aero- 
nautischen Sport  zugenommen  hat.  Zu- 
genommen sage  ich,  weil  bisher  überall 
festgestellt  werden  konnte,  dab*  alle  die- 
jenigen, welche  bereits  gefahren  sind,  mit 
warmer  Leidenschaft  diesen  Sport  vertreten 
haben. 

Line  achtstündige  Fahrt  unternahmen 
die  Damen  Frau  Dr.  Siebourg  und  Fräulein 
Grete  Troost  unter  Hauptmann  v.  Rap- 
pards  Fühlung  am  16.  März  1904  von 
B&rmen  nach  Grevenbroich.  Unser  Bild  stellt 
diese  KorhgemciuschaFt  vor  der  Abfahrt  dar. 
Iber  die  Fahrt  teilt  Dr.  Damier  mit: 


a 


....  ■ 


w 


Ks  herrschte  lebhafter  linterwind,  oben  fast  Windstille.   Der  Kation  fuhr  zuerst 

Ober  KlberfeUl  hinaus,  stieg  dann  durch 
dir  Wolken  und  kehrte  ganz  langsam 
nach  Hannen  zurück.  Nach  1'/»  Stunden 
stand  er  noch  südlich  von  Barmen 
1200m  hoch.  Eine  Brieftaube  teilte  «lies 
Herrn  Dr.  Siebourg  mit,  worauf  der- 
selbe von  seines  Daches  Zinne  mit  seiner 
Krau  durch  Taschentücherwinken  in 
Verbindung  trat.» 

Am  lö.  Juni  machte  Frau 
Derta  Riedinger  aus  Augsburg 
ihre  dritte  Fahrt.  Dabei  war  sie 
bei  starkem  Bodenwind  bei  der 
Landung  zu  Dörnbach  bei  Peters- 
hausen einer  kurzen  Schleifl'ahrt 
ausgesetzt.  Iiier  zeigte  sie  so 
viel  Ruhe  und  Geistesgegenwart,  dal? 
die  Mitfahrenden  die  Uberzeugung 
gewannen,  Frau  Direktor  Riedinger 
werde  dereinst  als  selbständige 
Führerin  eines  Dallons  auftreten. 
Line  weitere,  äußerst  schnei- 

Frau  Dr.  Ostertag.  m£e   *anrt    bestand    BID    12.  Jtlli 


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389  €««* 


Frau  Dr.  Os  ter  tag  vom  Niederrheinischen  Verein.  [)ie  Dame  ließ  sich  Dicht 
von  der  Freifahrt  dadurch  absehrecken,  dali  Dr.  Damier  einen  neuen  Versuch 
mit  derselben  verband.  Kr  halte  eine  Hingkonstruktion,  bei  welcher  man 
durch  einen  Griff  den  Ballonkorb  vom  Ballon  trennen  konnte.  Man  be- 
denke, dah  wohl  vielen  Frauen  dabei  der  Gedanke  kommt,  wenn  nun 
dieser  Griff  vorzeitig  in  der  Luft  geschieht?  Und  die  Landung  erfolgte  kurz 
vor  einem  brennenden  Moor  nach  ti  V«  stündiger  Fahrt  bei  Venvay  in  Holland. 

Wenden  wir  zum  Schluß  unseren  Blick  auf  die  deutschen  Frauen  jen- 
seits «1er  schwarz-weiß-roten  Grenzpfähle,  so  finden  wir  hier  die  gleiche 
Courage  und  dieselbe  Begeisterung  für 
die  Sache  wie  im  deutschen  Vaterlande. 

In  Osterreich  geschahen  die  ersten 
Damenfahrten  unter  Viktor  Si  Iberer, 
dem  ehemals  einzigen  Wiener  Luft- 
schiffer.  Fr  nahm  am  5.  .luni  1890  in 
seinem  Ballon  -  Badetzky  -  die  bekannte 
Hofschauspielerin  Frau  v.  Schratt  mit 
hoch.  Aber  es  wiederholt  sich  auch 
hier  der  Fall,  wie  in  Deutschland,  dali 
die  gesellschaftlich  höher  stehenden 
Kreise  der  Frauenwelt  sich  dem  Luit- 
sport erst  hingeben,  nachdem  Ihre 
Kaiserliche  Hoheiten  die  Erzherzogin 
Bianca,  die  6jährige  Erzherzogin  Mar- 
garetha mit  der  Prinzessin  Therese 
von  Bayern,  im  Beisein  S.  K.  11.  Erz- 
herzogs Leopold  Sa  Iva  I  Or,  all)  20.  Mai  Fray  Oitertags  Abfahrt. 
I  î  M  »  1  unter  Hinterstoissers  Leitung  gefahren  waren. 

Am  19.  Juni  stiegen  mit  demselben  bewährten  Führer  die  Herzogin 
von  Braganza  und  am  14.  August  zum  zweiten  Male  die  Erzherzogin 
Bianca  auf. 

Es  folgten  dann  am  Mai  1902  die  Gräfin 
II<> jus,  ehemalige  Gemahlin  des  bekannten  Malers 
Hammerling,  mit  Fräulein  Frida  v.  Schlutter, 
Tochter  des  Professors  und  HofratS  Hermann 
v.  Schrötter,  am  \.  Juni  Frau  v.  Regenhart,  die 
Gattin  eines  ungarischen  Großindustriellen. 

Außerdem  sind  verzeichnet:  4  Freifahrten  von 
Frau  Oberleutnant  v.  Korwin.  2  Freifahrten  von  Frau 
Baronin  Tykery,  je  1  Freifahrt  von  Frau  v.  Gnlherz. 
Frau  Oberleutnant  Tauber  und  Frau  Hauptmann 
Hintcrstoisser  geb.  Schreiber.  rr«n *mHm linimniwr. 

Im  Wiener  Aeroklub  fuhren  1902  die  Damen  Fräulein  Tit  telbach,  Fräu- 
lein Weigang,  Fräulein  Gerzhofer.  Fräulein  Goetzl  und  Fräulein  Stengel. 

llluMr  A«-rnn.nit  Mitt.-il.  VIII.  Jahr;.  '" 

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»»»»  890 


In  Italien  stieg  vor  kurzem,  in  dem  daselbst  neubegründeten  Verein, 
von  Rom  aus  eine  Berlinerin  auf,  Frau  de  Filippi.  Bei  aller  Mühe,  alle  die 
kühnen  Vorkümpferinnen  moderner  Lebensanschauung  zu  nennen,  wird  meine 
Aufzählung  immer  noch  lückenhaft  bleiben.  Ich  bitte  daher  um  Nachsicht 
alle  diejenigen,  welche  hier  nicht  genannt  sein  sollten:  ich  bitte  sie  aber 
auch  darum,  daß  sie  heraustreten  möchten  aus  ihrer  Verborgenheit,  daß  sie 
kundtun  möchten,  was  sie  Schönes  erlebt  und  welche  herrlichen  Kindrücke 
ihre  Luftfahrten  bei  ihnen  hinterlassen  haben.  Denn  entweder  war  es  ein 
himmlisches  Vergnügen,  oder  —  es  taugte  garnichts.  Sollte  die  Majorität 
unserer  deutschen  Frauen  sich  für  das  letzte,  absprechende  l'rteil  entscheiden 
müssen,  dann  freilich  will  ich  gern  kapitulieren  vor  dem  harten  Imperativ 
der  Gebieterinnen:  «  Du  darfst  nicht  ballon  fahren  !  >    H.  W.  L.  Moedebeck. 

A  Day's  Ballooning  Near  Rome  —  1904 

Bv  Miss  <Jra<e  Fielder   S.  A.  I.   C.  A.  I. 

This  season  in  Borne,  ballooning  has  become  the  fashion:  a  sport 
that  has  had  enthusiasts  of  both  sexes  in  France  than  elsewhere. 

The  first  lady,  I  am  glad  to  say,  who  made  an  aereal  ascent  was  an 
Englishwoman  in  the  18th  century. 

There  is  an  old  engraving  of  her  floating  in  the  ear  supported  by  two 
gentlemen  in  powder  and  ruffles.  She  looks  very  charming  and  picturesque 
in  a  Gainsborough  hat  and  feathers,  fichu  and  full  skirt. 

But  it  gives  one  the  impression  that  a  puff  of  wind  or  a  shower  of 
rain  would  damage  all  too  easily  both  her  charms  and  her  equilibrium! 

The  lady  aeronaut  of  to  day  has  a  much  sterner  aspect,  in  a  shorl 
skirt  and  coat  and  a  hat  swathed  in  a  motoring  veil.  Her  kit  contains  snow 
goggles  for  altitudes  and  dazzling  cloudland  :  a  change  of  thick  nailed  boots 
in  case  of  landing  on  a  mountain  top.  or  having  a  rough  walk  of  several 
hours  before  retourning  to  civilization:  and,  last  not  least,  a  waterproof 
hood  and  a  cloak.  For  the  rain  that  gathers  on  the  globe  of  a  balloon 
streams  down  as  into  a  gutter,  on  the  heads  of  the  helpless  occupants  of 
the  car,  soaking  them  as  thoroughly  as  a  shower-bath  could  do. 

Has  a  rule,  Italian  ladies  are  less  enterprising  than  their  Anglo-saxon 
sisters.  Of  course  there  arc  brilliant  exceptions  and  one  of  these  is  the  first 
Queen  or  Italy,  Margherita  di  Savoia,  who  is  most  beloved  and  popular. 
She  has  a  thorough  knowledge  of  most  things  worth  knowing,  and  is  as 
keen  a  sportswoman  as  a  Royal  Lady  can  be,  who  has  her  wings  clipped 
by  etiquette  ami  publicity. 

Last  Thursday,  lt>th  of  .lune,  she  inaugurated  the  new  Aeronautic 
Society  started  this  season  in  Rome,  under  the  patronage  of  the  King,  to 
promote  .scientific  research  and  aereal  sport. 

On  the  following  Monday,  the  20  Ih  inst,  I  had  the  good  fortume  to 


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be  the  first  lady  of  our  Club  to  lloat  in  space:  an  experience  I  never  had 
before,  and  very  delightful  I  found  it. 

(  >ne  soon  gets  as  fond  and  proud  of  a  Balloon  as  one  does  of  a  horse 
or  a  yacht. 

Two  of  the  best  military  pilots.  Lieutenats  Cianetti  and  Arciprete, 
came  with  me;  smart  young  fellow?!,  with  charming  manners  and  enthu- 
siastic about  the  work  they  had  in  hand. 

One  of  the  Officers  bent  his  knee,  and  1  slept  from  it  on  to  the  edge 
of  the  car,  holding  by  the  ropes  and  jumped  in.  The  soldiers  and  workmen 
who  were  holding  it  down,  let  it  rise  a  few  inches  to  see  if  it  were 
properly  weighted,  then  caught  it  again 
and  it  came  to  earth  with  an  alarming 
bump:  the  only  one,  curious  to  say, 
that  jarred  my  nerves. 

When  all  was  ready,  and  much 
photography  done,  at  the  word  of 
command  we  were  let  go:  and  soared 
heavenward,  with  a  gentle,  peaceful 
motion  that  quieted  all  ones  nervous 
system. 

In  spite  of  many  delightful  expe- 
riences in  the  Alps,  that  I  have  had. 
it  seemed  as  if  one  never  had  tasted 
freedom  before,  or  knew  what  space 
meant. 

I  waved  the  end  of  my  veil  at  my 
friends  below,  but  in  an  instant  they 
were  indistinguishable. 

Koine,  seen  from  above,  looked 

more   interesting   that  I  expected,  and 

«pute  different  from  the  way  it  presents 

itself  from  the  top  of  St  Peter's.  It  looks 

more  like  a  gigantic  edition  of  the  frescoes 

on  the  roof  of  the  Sistine  Chapel,  with 

palaces  an  squares  instead  of  figures.  The  Tiber  is  most  curious,  doubling 

backwards  and  forwards  with  extraordinary  regularity  and  frequency,  as  if 

it  were  folded  on  the  ground. 

I'nl'ortunatcly  there  was  no  wind,  and  we  hovered  over  Home,  loosing 

much  precious  ballast.  Soon  I  learnt  to  be  as  avaricious  of  it  as  a  miser 

with  his  gold.  I  tried  to  drag  in  the  bags,  but  they  were  terribly  heavy, 

.'{<)  lbs  cadi.  My  zeal  soon  cooled  under  their  great  weight. 

The  actual  manoeuvring  is  simpler  than  I  thought;  and  some  day  I 
hope  to  be  a  good  pilot. 

The  chief  requisite  seems  a  cool  head,  and  plenty  of  strength. 


Miss  Grace  Fielder. 


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392 


After  rising  4500  feet,  we  dropt  to  earth,  and  trailing  our  guide  rope, 
sped  along  the  beautiful  and  fragrant  Campagna: 

The  Champain  with  its  endless  ileeee 
•Of  feathery  grasses  everywhere! 
Silence  and  passion,  joy  and  peace, 
'An  everlasting  wash  of  air;  — 
Home's  ghost  since  lier  decease.* 

<Such  life  here,  through  such  lenght  of  hours, 
»Such  miracles  performed  in  play, 
'-Such  primal  naked  forms  of  flowers, 
•  Such  letting  nature  have  her  way, 
'While  Heaven  locks  from  its  lowers.- 

as  Browning  says  of  it. 

And  how  it  smelt  of  a  thousand  sweet  and  pungent  things! 

The  peasants  ran  wildly  after  us,  ami  one  laughed  at  the  puny  pace 
of  men;  as  one  of  the  Gods  of  old  might  have  done. 

When  we  trailed  over  the  farms,  the  chickens  became  hysterical,  the 
pigs  squealed,  the  sheep  tied,  and  the  cattle  stampeeded.  And  all  the  time 
our  rope  made  a  lovely,  silbilant  music  as  it  swished  over  downs  and 
fields,  hedges  and  wooden  rails,  roads  and  streams.  But  this  way  of  travel- 
ling on  the  guide  rope  (amusing  and  fasinating  as  it  is)  buffetted  with 
sudden  puffs  of  wind,  devoured  up  our  sand  ;  and  I  was  longing  te  mount 
again. 

In  a  moment  we  were  soaring  tiOOO  feet  above  the  earth,  above  the 
clouds,  in  the  most  perfect  stillness.  There  we  poised  like  an  eagle,  and  no 
one  spoke.  The  sweet  air,  tilled  one  with  a  sense  of  buoyancy,  life  and 
happiness. 

Presently  the  carrier  pigeons  begann  to  coo,  as  if  they  too  enjoied  it. 
One  of  the  Lieutenants  undid  the  basket,  wrote  a  dispatch,  and  sealed  it 
in  the  tube  on  the  tail  feathers  with  virgin  wax.  I  held  the  gentle  creature 
while  he  took  out  its  fellow,  and  together  we  launched  them  into  the  air. 
Like  Longfellow's  famous  arrow  —  it  fell  I  know  not  where*  —  but 
anyhow,  in  Home  our  friend  soon  learnt  how  far  above  earth  we  were. 

All  too  soon  alas  :  I  became  conscious  that  I  was  not  a  Goddess  after 
all!  Hut  only  a  poor    human  -  who  wants  its  luncheon. 

Chi  troppo  in  alto  sale  cade  sovente 

-  Precipitcvolissimcvolmente  '  - 

A  favorite  word  of  D'Annunzio  s,  I  have  been  told;  of  which  we  experi- 
enced the  truth;  for  before  wo  had  time  to  enjoy  our  refection  and  put 
the  things  away  properly,  the  upper  currant  of  air  had  drifted  us  back  to 
Home,  and  we  found  ourselves  hovering  over  the  Cumpo  Verano  —  the 
Boman  Cemetery  —  not  exactly  the  place  one  would  select  to  alight  in! 

So  we  took  to  travelling  again  on  the  guide  rope  at  a  tremendous 
rate,  and  finished  up  all  our  ballast. 


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*»»a»  393 


The  pilots  cried  to  me  to  hold  light  and  suddenly  \vc  struck  the  earth 
with  such  violence  that  the  concussion  stummed  me  for  a  few  moments. 

Lieutenant  Arciprete,  wo  was  hanging  over  the  edge  of  the  Balloon, 
had  a  narrow  escape  of  heing  shot  out.  Fortunately,  he  had  a  good  grip 
of  the  ropes  and  finally  capsized  into  the  bottom  of  the  car,  smashing  my 
precious  parasol  to  bits.  It  had  saved  me  from  many  a  bad  headache  in 
the  Alps:  and  1  regretted  it  much  when  we  landed  soon  after  in  the  hottest 
hours  of  an  Italien  summer  s  day. 

We  threw  out  the  tarpaulin  cover  as  ballast,  and  Lieut.  Cianetti 
decided  to  pull  the  'Corda  di  strappamento-,  which  rent  open  a  part  of 
the  covering  of  the  Balloon;  and  we  found  ourselves  tilted  on  the  slops  of 
a  hillock  in  a  pretty  glade. 

To  see  our  lovely  machine  wallowing  from  side  to  side,  and  whistling 
painfully  in  its  death  throes  —  just  like  the  grat  Dragon  in  Siegfried  — 
made  me  ready  to  weep.  This  sentimental  mood  was  soon  succeeded  by 
one  of  sulkiness  and  disgust  at  finding  myself,  after  all  my  soaring  ambitions, 
stranded  14  miles  outside  Home,  with  the  prospect  of  a  hot  and  endless 
tramp  home  over  a  dusty,  blinding  road.  But  our  kind  pilots  soon  put  me 
into  good  humour  again. 

They  had  had  same  anxious;  and  were  glad,  I  think,  to  have  got 
their  first  lady  aeronaut  sale  to  earth. 

A  few  peasants  gathered  round,  and  held  the  car  while  wo  climbed 
out  and  tock  photographs.  One  by  one  the  Bersaglicri  Cyclists  found  us  out. 

A  detachment  of  1  i  of  them  had  started  with  us  to  give  chase.  They 
came  from  opposite  directions  at  it  was  not  easy  to  lind  us  out  in  the 
secluded  valley  where  we  had  dropped. 

They  had  some  alarming  breaek-neck  riding,  and  their  conjested  faces 
made  me  feel  quite  sorry  for  them.  We  gave  them  some  collée  and  food, 
and  after  a  few  minutes  rest,  they  were  as  merry  and  lit  as  ever. 

Their  aid  was  invaluable  in  packing  up  and  helping  the  peasants  to 
carry  the  car  across  some  lields,  a  high  paling  and  a  steep  ditch;  finally 
depositing  it  on  a  primitive  cart  which  brought  it  to  Rome  about  midnight. 

When  we  arrived  on  the  I'alombara  road,  near  Capo  Bianco,  the 
Bersaglicri  Officers  suggested  1  should  ride  one  of  their  wheels;  I  accepted 
the  oiler  gladly,  and  found  that  they  are  wonderful  little  machines  made 
like  a  lady's  cycle  and  run  easily. 

About  half  way  to  Home,  we  met  the  cab,  one  of  the  Cyclists  had 
sent  to  meet  us  from  Ponte  Nomentano.  The  pilots  and  I  got  into  it  with 
much  satisfaction:  and  at  about  7  p.  in.  made  a  State  entry  into  the 
Eternal  City,  escorted  on  either  side  by  an  Officer  and  six  Bersaglicri, 
looking  most  picturesque,  with  their  cocks-feathers  Muttering  in  the  wind. 

Thus  ended  the  most  delightful  day  I  had  ever  spent  between  the  sky, 
the  clouds,  —  and  ^Earth  s  fair  bosom. » 

2* 


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Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  der  Atmosphäre. 
Die  Geschwindigkeit  von  vertikalen  Luftbewegungen. 

Von  II.  Elias. 

Über  die  Geschwindigkeit  der  vertikalen  Komponente  des  Windes  ist 
bis  jetzt  wenig  Sicheres  bekannt.  Hauptsächlich  deswegen,  weil  es  bisher 
an  geeigneten  Methoden  zur  Messung  derselben  fehlte,  indem  Anemometer, 
die  auf  Wind  von  oben  oder  unten  ansprechen,  bei  Aufstellung  an  festen 
Plätzen  durch  die  horizontale  Komponente,  die  meist  die  vertikale  bei 
weitem  übersteigt,  mehr  oder  weniger  beeinflußt  werden.  >)  Lud  doch  ist 
die  Kenntnis  der  Geschwindigkeit  der  auf-  und  absteigenden  Luft  für  die 
Meteorologie,  insbesondere  für  die  Theorie  der  Wolken  und  Hegenbildung 
von  einschneidender  Bedeutung.  Von  allen  Methoden,  die  zu  Messungen 
vorgeschlagen  wurden  und  noch  werden,  wird  immer  die  Beobachtung  im 
Freiballon  bei  weitem  die  beste  sein  und  zwar  aus  dem  einfachen  Grunde, 
weil  in  diesem  die  horizontale  Komponente  vollständig  ausgeschaltet  wird 
und  nur  die  vertikale  in  Krscheinung  treten  kann. 

Bei  der  internationalen  Ballonfahrt  vom  3.  Juni  H)()i-  wurden  nun  im 
Berliner  Ballon  derartige  Messungen  ausgeführt.  Als  Anemometer  diente 
ein  von  Prof.  Wiechert,  Göltingen,  konstruiertes  Vertikal-Anemomeler,  be- 
stehend aus  zwei  Klügeln,  die  sich  um  eine  vertikale  Axe  leicht  drehen 
konnten  und  unter  iöu  gegen  die  Horizontale  geneigt  waren,  und  das  an  einer 
Leine  hing,  die  am  Äquator  des  Ballons  angebracht  war,  sodaßdie  Luftströmungen 
möglichst  wenig  durch  die  Ballonbewegung  gestört  wurden.  Das  Instrument 
war  ursprünglich  hauptsächlich  zur  Erleichterung  der  Ballonführung  gebaut 
worden,  um  Steigen  oder  Fallen  schnell  wahrnehmen  zu  können,  doch  wurde 
es  auch  bereits  bei  einigen  Fahrten  vom  Erbauer  zur  Messung  der  ver- 
tikalen Komponente  benutzt.  Zur  Ergänzung  des  Instruments  und  zum 
Erkennen  der  wahren  Höhenänderung  diente  bei  den  vorliegenden  Ver- 
suchen ein  Hichardsches  Statoskop,  welches  derartig  emplindlich  war, 
dal5  es  bei  einer  Luftdruckänderung  von  1  mm  einen  Ausschlag  von  10  mm 
gab.  t*m  nun  Fehler  dieses  Instruments,  die  durch  nicht  genügend  genaue 
Teilung  entstehen  können,  zu  eliminieren,  wurde  nur  gemessen,  wenn  die 
Barographenkurve  eine  geschlossene  Kurve  war,  d.  h.  wenn  der  Ballon 
durch  Steigen  und  Fallen  in  seine  frühere  Höhenlage  zurückkehrte.  Die  Zeit, 
welche  dazu  gebraucht  wurde,  ist  mit  «1er  Stopuhr  bestimmt,  die  Touren 
des  Anemometers  sind  währenddessen  sowohl  nach  der  einen,  wie  nach  der 
anderen  Richtung  gezählt,  die  Dillerenz  ist  dann  der  Weg,  den  der  Ballon 
vertikal  in  der  Luit  zurückgelegt  hatte.  Da  nun  die  wahre  Höhenänderung 
Null  ist,  so  gibt  dieser  Weg  gleichzeitig  den  vertikalen  Windweg  an.  Durch 
Division  durch  die  Zeit  erhält  man  dann  die  Geschwindigkeit. 

ii  Î  l»r  ,U>;  MuiisM  >\<->  I><";  li-HMi-.-c  Ii-Mi  Apparais  liât  >u-U  kür/ln-li  Marvin  .iusj;«>.|>ro<'h«ii: 
Marvin:  Not.'  »n  tin-       in>\ r.  n«  I  niu  rsal  Aiieim>iii.'li.-r.    Monthly  Wrath.  Kev.  l'.'oi.  S.  r_'i> 


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395 


Die  folgende  Tabelle  gibt  die  gefundenen  Resultate. 


8.  Juni  1904.  —  Komponenten  der  WindgeM-hwiiiilifrkeit. 


/lil 

LurtilriH'k 
mm 

Seehiihe 
m 

■ 

Horizontale 
Kom- 
ponente 
m.  p. 

Vertikale 
Komponente 

lti<  liUing  i    m.  p.  *. 

Bemerkungen. 

5>  43  a. 
10  20 
10  28 

702 
7JH 
715 

707 

520 
532 

(5.7 
(>.7 

Aiifst. 
Aufst. 
Abst. 

0,09  t 
0,007 
0,037 

Iii  gleicher  Hi'.he  mit  Fr-Cn,  die 
im  EnUtehen  sind. 

J  In  gleicher  Hühe  mit  Kr-Cu, 
1     die  aufgelöst  sind. 

1t  47 

12  24  p. 
t  45 

631 
(Ï07 
524 

15517 

um 

»122 

6,8 
3,9 
fast  still 

Abst. 
Aufst. 
Abst. 

0,073 
0,180 
0,031 

Zwischen  zwriWolkensohichleit, 
oben  Str-Cu,  unten  Fr-Cti. 

Fast  an  der  oberen  fïrenze  der 

Str-Cu. 
("lii-r  den  Str-Cu. 

Vor  allem  fallen  die  kleinen  Werte  der  Geschwindigkeiten  auf,  die 
0,2  m.  p.  s.  noch  nicht  erreichen,  doch  ist  zu  berücksichtigen,  daß  Messungen 
in  den  Wolken  nicht  gemacht  wurden,  da  der  Ballon  sich  immer  in  den 
Zwischenräumen  befand.  Eine  Übereinstimmung  mit  der  Wolkenbildung 
ist  aber  trotzdem  unverkennbar. 

Zu  Reginn  des  Aufstiegs  fanden  wir  niedrige  Fr-Cu  in  etwa  500 — 800  m 
Höhe,  die  sich  auflösten,  bald  aber  wieder  bildeten.  In  der  Höhe  der  Fr-Cu 
bestand  nun  ein  aufsteigender  Luftstrom  von  0,0t) t  m.  p.  s.  Geschwindig- 
keit, der  auf  0,007  m  herabsank,  als  die  Auflösung  der  Fr-Cu  begann. 
Später  zeigte  sich  dann  in  derselben  Höhe  ein  absteigender  Strom 
von  0,087  m.  p.  s.,  der  sicher  die  Auflösung  versucht  hat.  Die  Neubildung 
nachher  konnte  leider  nicht  mehr  beobachtet  werden,  da  der  Rallon  dann 
schon  in  größerer  Höhe  schwebte. 

Über  den  Fr-Cu,  aus  denen  sich  allmählich  große  Cu  entwickelten, 
befand  sich  eine  durchbrochene  Str-Cu-Schicht  in  etwa  2000  m  Höhe,  die 
sich  mit  der  Zeit  hob.  Zwischen  diesen  beiden  Wolkenschichlen  wurde 
eine  absteigende  Bewegung  von  0,073  m  gefunden.  Da  nun  die  Cu,  deren 
Köpfe  teilweise  schon  so  hoch  wie  der  Ballon  waren,  aufsteigende  Rewegung 
erkennen  ließen,  besteht  tatsächlich  die  Ansicht  vom  Spiel  der  auf-  und 
absteigenden  Luft  lüden  bei  starker  Erwärmung  unten  zu  Recht.  In  den 
Str-Cu  wurde  starke  aufsteigende  Strömung  gefunden,  die  Luft  wurde  wohl 
durch  Cu  zugeführt,  die  bis  in  die  Slr-Cu  hineinreichten.  Über  allen  Wolken 
fand  sich  dann  wieder  absteigende  Lufl,  woraus  sich  auch  erklärt,  daß  die 
Cu  nicht  höher  steigen  wollten,  trotzdem  eigentlich  die  Redingungen  dafür 
nicht  ungünstig  waren,  nämlich  verhältnismäßig  große  Temperalurabnahme 
und  mehr  als  50°/o  relative  Feuchtigkeit  über  den  Wolken  herrschten. 
Einzelne  Cu-Fäden,  «lie  in  diese  absteigende  Schicht  gelangten,  wurden  auch 
bald  wieder  aufgelöst. 

Was  nun  die  Genauigkeit  der  Messungen  anbelangt,  so  können  sie, 


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HtKî  €««« 


da  Fehler  in  der  Bestimmung  fier  wahren  llühenüuderung  bei  clor  ange- 
wandten Methode  so  gut  wie  ausgeschlossen  sind,  nur  in  einer  ungenügend 
bekannten  Konstanten  des  Anemometers  ihren  Grund  haben.  Diese 
ist  wiederholt  zu  O/t  m  pro  Tindrehung  bestimmt  worden,  und  es  ist 
sehr  wahrscheinlich,  dali  der  Kehler  der  Messungen  H)°,o  übersteigt,  was 
bei  der  Neuheit  der  Methode  gewili  'nicht  viel  bedeutet.  Dali  wir  durch 
derartige  Beobachtungen,  die  leicht  in  das  Programm  aller  wissenschaft- 
lichen Ballonfahrten  aufgenommen  werden  können,  unsere  Kenntnis  von  der 
Kinematik  der  Atmosphäre  bedeutend  fördern,  darüber  kann  kein  Zweifel 
herrschen,  vor  allem  nötig  sind  Messungen  in  Wolken  jeder  Art,  da  über  die 
Geschwindigkeit  der  vertikalen  Bewegung  in  diesen  fast  nichts  bekannt  ist 
und  wir  nur  durch  Hinzuziehung  dieser  Messungen  zu  den  anderen  meteoro- 
logischen Beobachtungen  Sicheres  über  ihre  Entstehung  erfahren  können. 

Liiftseliilïbaiireii  und  Luftscliiffversuelio. 

Ein  Lenkbarer:  .,La  ville  de  St.  Munde'*,  nach  dem  System  H.  François  und 
A.  Contour,  ist  für  <1<-n  Wettbewerb  in  St.  Louis  angekündigt  worden  Di»'  Presse  liai 
schon  seit  Ausstellung  der  ersten  Pläne  vor  Jahresfrist,  für  welche  den  Konstrukteuren 
eine  silberne  Medaille  vom  Aeroklub  zuerkannt  worden  war.  sich  wiederholt  mit  diesem 
System  befaßt,  welches  Neuerungen  bezüglich  Fortbewegung,  Lenkung.  Stabilität.  Starr- 
heit des  ganzen  Baues  in  Aussicht  stellte.  Nach  der  Palenthcschrcibnng  ist  das  Längrn- 
verhällnis  des  Tragballons  .t  :  1  \.\2  m  Länge.  tO.H  tu  Durchmessen.  Derselbe  hall  b»'i 
91ö  m*  Obeilläche  IHÖO  WasserstofTgas  von  1.12  Kilo  Tragkraft,  was  ihm  einen  Auf- 
trieb von  2070  Kilo  verleiht.  Die  Hülle  ist  aus  französischer  Seide  gefeitigt.  die  Gas- 
dichtigki'it  durch  ein  neues  Mittel  hergestellt.  Kautschuk  wurde  wegen  zu  geringer  Halt- 
barkeit zunächst  zurückgestellt,  obwohl  neue  eigens  angestellte  Yen suche  gute  Krgebnisse 
versprachen  (bei  £10  g  Gewicht  pro  Quadratmeter  einen  Wiilcrstand  von  2H0O  Kilo  .  Statt  eines 
Nelzes  kommt  ein  Mantel  (^chemise»)  zur  Anwendung,  der  das  ganze  (iewicht  zu  tragen 
vermag  und  einen  der  Bcwegungsgeschwindigkeit  angemessenen  Innendruck  zu  geben 
gestattet.  Kin  sehr  starker  Yenlilalor.  der  pro  Stunde  2000  m'  fördern  kann  und  durch 
eigenen  Motor  bewegt  wird,  sichert  die  Wirkung  des  Ballonnets.  Zwei  selbsttätige  Ventile 
regeln  »len  Druck,  eines  für  Luft,  das  ander»'  für  das.  Letzteres  ist  am  (türkende  an- 
gebracht, wo  sich  auf  der  Oberseite  d»'s  Ballons  noch  ein  drittes,  »las  .Manöverventil,  be- 
findet. Die  Vorwärtsbewegung  geschieht  durch  rechts  und  links  des  lang  und  spitz  ge- 
fnrmlen  Oondelgoi üsles  angebrachte  Doppelsehrauben.  Von  diesen  setzt  sich  jede  aus 
einer  kleineren  vorderen  und  einer  größeren  rückwärtigen,  mit  I  m  Abstand  auf  gleicher 
Welle  angebracht,  zusammen,  Gondelgei üst  und  SchraubeiUräger  sind  aus  Stahlrohren 
hergestellt,  Holz  nur  wo  unvermeidlich  verwendet  und  eine  möglichst  unverrückbare 
Verbindung  zwischen  Gotulclrahmen  und  Ballon  durch  entgegenwirkende  Stahldraht- 
Verspannungen  angestrebt.  Das  Gondelgeriist  ist  LS  m,  die  liondel  selbst  4  m  lang, 
2  m  breit.  Der  Krbaucr  will  durch  die  Grsamtanordming  die  Anwendung  regulierender 
Gewichte  entbehrlich  maclien.  Für  Bichtungsänilerungen  sind  in  erster  Linie  Geschwindig- 
keilsänderungcn  der  seitlichen  Schrauben  in  Aussicht  genommen,  aber  doch  auch  ein 
Steuer  vorgesehen.  Die  Schrauben  sollen  auf  Grund  eingehender  Versuche  in  ganz  neuer 
Art  gebaut  sein,  wodurch  es  gelang,  den  Motor  iPiospi  r  Lamberti  anT  ">0  Pferdekräfte  zu 
reduzieren  und  damit  noch  L>  m  Geschwindigkeit  iäi  km  pro  Stunde)  zu  erreichen.  Von 


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307 


dem  Totalgewicht  von  20;*)  Kilo  entfallen  auf  Hüllt;  mit  Mantel  und  Ventilen  540  Kilo, 
auf  Gondel  usw.  200  Kilo,  auf  Motor.  Schrauben.  Ventilator  mit  Motor,  Zubehör  an  Re- 
servoir, Köhren  usw.  r55  Kilo,  Benzin  und  Wasser  2lO  Kilo.  3  Personen  210  Kilo.  Tan- 
werk  usw.  75  Kilo.  Hallast  300  Kilo.  Die  Proben  sind  mit  einem  auf  1 1.")  in*  verkleinerten 
Modell  gemacht  worden,  welches  in  vollem  Gleichgewicht  und  ohne  Schwankungen  mit 
über  15  m  Geschwindigkeit  Hog  und  leicht  lenkbar  war. 


störten  Ballons  wegfallt,  so  waren  die  Aussichten  Contours  sehr  gute  zu  nennen,  wenn 
es  gelingt,  das  Luftschiff  rechtzeitig  zur  Fahrt  zu  stellen.  Dasselbe  ist  im  ganzen  kräf- 
tiget gedacht,  als  jenes  von  Santos  Dumont.  Ha  aber  auf  Gewichtsverlegung  wie  auch 
auf  Bot izontalsteuer  verzichte!  ist,  so  dürfte  das  Fahrzeug  sich  wohl  nur  mit  einer 
ganz  bestimmt  begrenzten  relativen  Geschwindigkeit  bewegen  können,  ohne  aufzubäumen 
oder  zu  hucken. 

Wählend  nun  verschiedene  Zeitungen  den  liallon  bereits  verpacken  und  nach 
St.  Louis  abgehen  liefen,  ergibt  sich,  dar»  derselbe  nicht  ganz  in  der  angegebenen  Weise 
zur  Ausführung  kam.  weil  Contour  auf  seine  eigenen  Mittel  angewiesen  blieb.  Das  wirk- 
lich vorhandene  und  zu  den  Versuchen  und  Vorführungen  in  der  Galerie  des  machines 
verwendete  Luftschiff  hat  einen  Ballon  aus  einfachem,  dreimal  mit  Leinöllirnif«  behandeltem 
Baumwollstoff,  hat  keinen  Mantel,  sondern  einen  Tragsaum  von  20  m  Länge  an  jeder 
Seite,  etwa  1 .5  m  unter  dem  Äquator,  von  dem  die  Tragdrähte  ausgehen.  Zur  Füllung  kann 
nur  Leuchtgas  genommen  weiden,  das  1275  Kilo  Auftrieb  gibt.  Der  Motor  ist  auf  21  Pferde- 
stärken reduziert,  entsprechend  den  Schrauben  usw..  so  datV  bei  Fquipage  von  zwei  Per- 
sonen sich  noch  1275  Kilo  Gewicht  errechnen.  In  der  Ausführung  gestalteten  sich  die 
Gewichte  bei  entsprechend  kräftiger  Konstruktion  der  Treib-Vorrichtungen  schon  höher, 
und  es  ergab  sich  die  Notwendigkeit,  den  Ballon  durch  noch  mehrmaliges  Firnissen  für 
Wasserstoff-Füllung  brauchbar  zu  machen,  damit  er  wenigstens  ltlOO  mJ  seines  Inhalts 
an  Wasserstoll  aufnehmen  kann.  Die  bedingungsgemäPc  dreimalige  Zurücklegung  der 
L-förmigen  Schlingenbahn  in  St.  Louis  kann  ja  leicht  ein  drei-  bis  vierwöchentliches  Gelüllt- 
halten  des  Ballons  erforderlich  machen.  Contour  hat  inzwischen  einen  Brief  an  die 
Redaktion  des  «Aëronaute»  geschrieben,  in  dem  er  sich  von  seinem  Gefährten  H.  François 
lossagt,  welcher  schon  seil  einem  Jahr  nicht  mehr  berechtigt  sei,  auf  seinen  Namen 
irgend  welche  Mitteilungen  zu  machen  oder  Verpflichtungen  einzugehen.  Der  gleichen 
Redaktion  ging  ein  Schreiben  von  Louis  Godard  zu.  welchem  von  Anfang  an  die  Aus- 
führung des  Fahrzeugs  in  seiner  rühmlichst  bekannten  Anstalt  übertragen  war.  und  der 
auch  HM>3  die  Pläne  gefertigt  hatte.  Godard  lehnt  seinerseits  jede  Verantwortung  für 
unbeliM  Nuclide  KrgebnisM  ah.  denn  ei  habe  im  Xovembu  ISMi.'S  den  \uftrag  zui  Ver- 
wendung eines  schon  vor  2  Jahren  gebauten,  gefirnißten,  aber  nie  mit  Gas  gefüllten  Ballons 
ei  halten,  nachdem  die  Krfinder  schon  verschiedene  ungünstige  Änderungen  ihres  Apparates 
vorgenommen  hallen.    Contour  habe  h  iner  die  Aufhängung  durch  einen  befreundeten 

tllii-.tr.  Mronaul  Milt.-il.  VIII.  .lahrg. 


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398 


Ingenieur,  ohm*  den  nötigen  Projektionsplan  für  sorgsame  Zugausglcichung,  machen  lassen. 
Godard  habe  sich  zu  unentgeltlicher  Leitung  und  Fertigstellung  erboten,  doch  ohne 
Erfolg.  Fr  habe  dem  Führer  f'.ontours  empfohlen,  nach  den  vielen  Manipulationen,  die  der 
alte  Ballonstoff  bis  Mitte  Juli  schon  durchgemacht  hatte,  ihn  nochmals  zu  überfirnissen, 
zum  mindesten  an  den  Mähten,  habe  jedoch  keine  Beachtung  gefunden  usw. 

Das  Vertrauen  auf  den  Frfolg,  den  man  ja  jeder  Bestrebung  auf  dem  tiebiet  der 
Luftschiffahrt  recht  herzlich  wünscht,  erleidet  unter  den  hier  gegebenen  Umständen 
vorerst  eine  gelinde  Erschütterung,  wobei  man  mit  Bedauern  konstatieren  mur.  daß  auch 
hier,  wie  bekanntlich  bei  anderen  einschlägigen  Versuchen,  der  Mangel  an  kapitalistischer 
Unterstützung  es  verhindern  wird,  sich  ein  begründete.!  Urteil  über  den  wirklichen  Wert 
des  geplanten  Werkes  bilden  zu  können.  K.  X. 


Der  lenkbare  Stahlballon  vom  Stubenring. 

In  aller  Stille  hat  sich  in  Wien  ein  ..Komitee  zur  Erbauung  eines  lenkbaren  Luft- 
schiffes" konstituiert  und  mit  behördlicher  Bewilligung  als  Baustelle  den  freien,  dem 
Stadterweiterungsfond  gehörigen  Platz  am  Wienllusse  Baublock  G  des  k.  u.  k.  Bcichs- 
Kriegsministeriums)  gewählt. 

Die  Vorarbeiten  haben  schon  Ende  Juli  d.  .1.  begonnen  und  erhebt  sich  zur  Zeit 
auf  dem  Bauplatze  ein  langes,  über  20  m  hohes  und  ebenso  breites  Holzgerüst  mit  einer 
Anzahl  Holzschablonen,  welche  die  Form  des  Ballonkörpers  teilweise  erkennen  lassen. 
Auch  ein  Teil  einer  Weißblechhülle  ist  bereits  sichtbar.  Doch  ist  dies  nur  ein  Vorversnch. 
um  die  Arbeitsmethode  zu  studieren,  daher  noch  keineswegs  die  definitive  Ballonhülle. 

Der  Bau  eines  „Lenkbaien-  aus  Stahl  von  (JK20  m*  Bauminhalt,  inmitten  von 
Wien,  hat  begreiflicherweise  nicht  allein  bei  den  „Anrainern-",  sondern  auch  in  Fach- 
kreisen lebhafte  Bedenken  hervorgerufen.  Wenn  es  auch  feststeht,  daß  die  Vornahme 
derartiger  Versuche  zwischen  und  über  dein  Häuseimecr  nicht  allein  für  den  Konstrukteur, 
sondern  auch  für  die  Nachbarschaft  unter  Umstünden  gefahrvoll  werden  kann,  da  durch 
irgend  welches  Versehen  oder  hoshafte  Beschädigung  der  Metallhüllc  leicht  ein  Leck 
entstehen  und  durch  das  sich  dann  bildende  Knallgasgemenge  bei  dessen  Entzündung 
eine  verheerende  Fxplossion  stattfinden  könnte,  so  geht  es  vom  fachtechnischen  Stand- 
punkt doch  nicht  an,  über  das  Projekt  a  priori  den  Stab  zu  brechen,  noch  ehe  man 
dasselbe  überhaupt  kennen  gelernt  hat.  Werden  alle  Bedingungen  unter  strengster 
Kontrolle  erfüllt,  dann  kann  man  füglich  von  einer  unmittelbaren  Gefahr  nicht  leicht  reden. 
Immerhin  aber  bleibt  eine  große  Verantwortlichkeit  nicht  allein  für  diejenigen,  welch« 
die  Konzession  für  den  Bau  eines  solchen  Luftballons  an  dieser  Stelle  erteilt  haben, 
sondern  auch  für  das  Komitee,  welches  den  Bau  zu  leiten  und  zu  überwachen  hat. 

Infolge  der  vielen  sich  widersprechenden  Nachrichten  in  den  Tagesblättern 
begab  ich  mich  direkt  auf  den  Bauplatz,  um  positive  Daten  zu  erfahren.  Der  Ingenieur, 
der  den  ganzen  Bau  leitet  und  gewiegter  Techniker  ist,  hatte  die  Liebenswürdigkeit,  mir 
alle  Fragen  erschöpfend  zu  beantworten  und  mir  wertvolle  Daten  zu  geben. 

Die  Form.  Der  Ballon  hat  eine  von  den  bisherigen  erheblich  abweichende, 
scheinbar  günstige  Form  von  nahezu  plankonvexem  Ouerschnitt  und  tropfenförmigem 
(irundriß.  (.Iben  ist  er  tla<  h  und  stellt  also  einen  Körper  dar.  der  am  leichtesten  mit 
der  llalbscheit  eines  Spindelballons  bezeichnet  weiden  kann.  Die  Spitzen  —  weil  sie 
nicht  tragen  •  fehlen  und  sind  die  Ballonenden  ovigal  abgerundet.  Die  Länge  beträgt 
ö0  m.  die  größte  Breite  20  in,  gröfde  Höhe  10  m.  Das  Volumen  hat  (>S20  in\ 

Der  Ballon  ist  durch  2  Ouerwände  oder  Scholen  in  .1  Teile  (Kammern)  geteilt. 
Unterhalb  des  Auftriebmittel-  resp.  Schwerpunktes  ist  eine  mit  dem  Ballon  starr  ver- 
bundene 2etagige  Gondel  angebracht,  welche  folgenden  Zwecken  dienen  soll:  obere 
Ft. me  zerfällt  in  2  Teile,  den  Personenraum  und  den  Baum  für  den  Führer  des  Lnft- 
schiiïes.   Von  dem  letzteren  Kaum  aus  findet  die  Handhabung  der  beiden  Propulsions- 


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399 


.... 


Is 


v 


*•  * 

y       <*  « 

sihrauben,  sowie  d«M  Steuerschraube  slatt.  Die  letztere  -  durci»  tin  Fnivcrsalgelenk 
unter  einem  Winkel  von  fö«  nach  allen  Richtungen  drehbar  —  macht  nicht  allein  die 
Verwendung  eines  Steuere  vollkommen  entbehrlich,  sondern  dient  gleichzeitig  als  Hub- 
und  Landungsschraubc. 

Untere  Ktage:  Maschinen-  und  Vorralsraum. 

Als  Variante  der  obengenannten  Steuerschraube  wird  folgende  Steuerung  versucht 
werden:  In  der  Richtung  der  Längenachse,  am  tiefsten  Funkt  der  Ballonhülle,  in  der 
Hälfte  der  3.  i rückwärtigen)  Kammer,  ist  eine  kleinere  Schraube  senkrecht  zur  Längs- 
achse des  Ballons  angebracht,  welche  das  Luftschiff  in  der  Horizontalebene  drehen  soll. 

Zur  Landung  ohne  Gasverlust  arbeiten  in  diesem  Falle  2  Schrauben,  eine 
abwärts  wirkende  und  eine  der  zu  beiden  Seiten  der  Gondel  angebrachten,  letztere  zur 
Aufhebung  der  Reaktionsdreh- 
ung.  hie  Gondel  ist  mittels 
Zahnstange  und  Zahnrädern 
um  <;«>  cm  nach  vorn  resp. 
rückwärts  verschiebbar  mon- 
tiert, wodurch  der  Schwer- 
punkt verschoben  und  somit 
auch  die  Lage  des  Luftschiffes 
in  der  Vertikalebcnc  verändert 
werden  kann. 

Die  Hülle.  Nach  vielen 
Vorprüfungen  entschied  man 
sich  für  It  es  sein  erst  ahl- 
blech, welches  auf  elektro- 
Iytischem  W«-ge  -  neues  Ver- 
fahren voml'rivat-Do/enten  für 
Kleklrocheinie  der  Wr.  tech- 
nischen Hochschule  Dr.  H. 
Pavek  —  verzinkt  ist.  Durch 
Falzen  und  Löten  werden  die 
Platten  luftdicht  aneinander- 
gefügt. Die  1.  (  vonlere.  Kammer 
des  Râlions  ist  aus  0.32  mm, 
die  2.  (mittlere"  aus  O.  Hl  mm. 
die  i rückwärtige)  ans  0,25 
mm  starkem  Stahlblech  her- 
gestellt. Die  beiden  Scheide- 
wände sind  gleichfalls  aus 
U.'J.'»  nun  starkem  Stahlblech. 

Jede  du  scr  H  Ralloukammern  hat  im  Scheitelpunkt  ein  automatisches  Sicherheits- 
ventil und  an  dem  Ii. -Men  Punkte  hermetisch  verschließbare  Mannlöcher.  (Iben  wie 
unten  sind  eine  Anzahl  Luft-  resp.  Gashähnc  angebracht.  M  Manometer  ermöglichen  die 
Kontrolle  des  Gcsamtdruckcs.  sowie  den  jeder  einzelnen  Kammer.  Dieser  Druck  wird  auf 
etn  Maximum  von  0,1  Atmosphäre  geprüft. 

I'm  die  Last  tier  Gondel,  welche  nnler  der  2.  Kammer  hängt,  möglichst  auf  den 
ganzen  Körper  des  Aerostats  zu  verteilen,  laufen  über  den  Körper  eine  Anzahl  von 
Stahldrähten,  welche  durch  Zugstangen  aufgefangen,  an  beiden  Seiten  «1er  Gondel 
betV':dij2t  werden. 

Füllung:  Diese  ist  in  ähnlicher  Weise  gedacht,  wie  sie  bei  dem  Aluminium- 
ballon  unseres  Landsmannes  .1.  Schwarz  in  Berlin  durchgeführt  wurde.  In  jede  Kämmet; 
wird  durch  «las  Mannloch  «  ine  luftdichte  Stolfhülle  eingeführt.  Durch  OefTnen  der  Luft- 
hähne der  Kammern  und  l.mlcitung  von  Preßluft  in  die  Stoffhülle  «lohnt  sich  dieselbe 


w ... 


sa  ; 

Schnitt  A  b 


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4(X> 


aus,  verdrängt  allinälilich  die  Luft  aus  der  Kammer,  bis  sie  sich  fest  an  deren  Wände 
angelegt  hat  und  so  den  Raum  vollkommen  ausfüllt.  Ks  liegt  gar  nichts  daran,  wenn 
sich  hie  und  da  kleine  Falten  bilden.  Durch  die  Prefduft  schmiegt  sich  der  dünne  Stoff 
«1er  Hülle  überall  an  die  Wände  innig  an.  Sind  nun  alle  H  Kammern  derart  unter  Luft- 
druck gesetzt,  beginnt  eist  die  eigentliche  Füllung  mit  Wasserstoff,  indem  voreist  alle 
Lufthähne  geschlossen,  resp.  die  Gashähne  geöffnet  werden  In  demselben  Mal>c  als  nun 
Wasserstoff  in  die  Kammern  einströmt,  muß  die  Preßluft  aus  den  StolThüllen  bei  den 
Mannlöchern  entweichen,  wobei  diese  sich  immer  tiefer  senken  und  successive  —  bei 
stetiger  Abdichtung  bei  den  Mannlöchern  —  herausgezogen  weiden,  worauf  die  Füllung 
vollendet  ist.  Man  nimmt  an,  daß  auf  diese  Art  eine  Vermengung  mit  tier  atmosphäri- 
schen Luft  ganz  ausgeschlossen  ist  und  das  Gas  wochenlang  unter  gleicher  Spannung 
wird  erhalten  werden  können. 

Motor.  Als  Motor  ist  ein  DO  HP- Henzininolor  mach  dem  neuesten  System 
Körting!  mit  einem  Gesamtgewicht  von  aproxim.  4O0  kg  und  einem  Bcuzinvoriat  für 
10  Stunden  projektiert 

Die  Versuche  mit  der  Hewegungsfahigkeit  des  Luftschiffes  werden  vorgenommen, 
indem  das  ausgewogene  Luftschiff  mittels  einer  Doppelrolle  an  einem  gespannten 
Drahtseil  befestigt  wird.  Wenn  diese  Versuche  ein  befriedigendes  Resultat  in  jeder 
Hinsicht  ergeben,  wird  erst  eine  Freifahrt  versucht  werden.  Dann  wird  ein  möglichst 
windstiller  Tag  und  eine  Fahrt  über  den  Wienfluß,  den  Donaukanal  um!  die  Danau.  an 
deren  Ffer  eine  neue  Ballonrcmise  erbaut  werden  soll,  in  Aussicht  genommen.  Line 
Fahrt  über  das  Häusermeer  von  Wien  war  daher  nie  beabsichtigt. 

Die  beiläufigen  Kosten: 


Fine  Demise  i.ô2  m  lang,  22  m  breit  und  hoch,  gedeckt)   10-100  K. 

Schablonen  und  Gerüst  für  die  Spängier   8000  „ 

Besscmcrstablblech  verzinkt   12  000  .. 

Arbeit  und  Material  zum  Löten                                                           .   .  .  7  500  ., 

Gondel  und  ihre  Armierung  .   2  öOO  .. 

*«»  HP-Motor,  komplett   21000  .. 

Requisiten     1  000  „ 

Stoffhülleri  zur  Füllung     2O00  .. 

Wasserstoff  zur  Füllung  •   10  000  .. 

I  nvorhergeschenes   dOO  .. 

Wien,  IG.  September  1WL                                                       Total  7H00O  K. 

Hugo  Nickel. 


A  Ii  m i' r  k  ii  Ii  y  der  H  ed.  Uics.'tn  Plan  gegenüber  .Irünf  ii  sich  einig)!  Fragen  auf:  Sobald  der 
innere  und  äuliere  Druck  nicht  gan*  gleich  sind,  wird  «lie  obere  ebene  Flach-  ;in(  Kill-  oder  Auswidhung 
iti  Aiixprin  Ii  genommen.  Wird  mit  bedeutendem  l'bcrdnick  gerechnet,  so  wird  der  Auftrieb  geringer.  Ein 
Schweben  ohne  Gar.-  und  G'-wi.  hts-K.-iriili'-rutis  wird  sich  kaum  errci.  hen  lassen.  Wenn  «•»•-  zwei  Si  heide- 
wandc  ebene  Flachen  sind,  wird  di  r  Druck  in  allen  :i  Kammern  ».-n»ii  gleich  s  in  niü<«en,  weil  >i>-  *■<  h 
sonst  wölben  und  von  der  llaunthülle  losllisen.  Wenn  der  Druek  aber  pan/  gleich  ist.  sind  die  Scheide- 
wände  Überflüssig.  Auch  die  verschiedene  Starke  der  Halle  au  den  3  Kammern  liiUt  si<  Ii  dann  kaum 
begründen.  Has  H<'ben  und  Senken  durch  die  Schraub,  nwirkung  wird  sich  wegen  d<T  b<-sproi'hent>u  Druck- 
Verhältnisse,  wenn  überhaupt  durchführbar,  in  sehr  eng.  n  Cren/eii  halten  mli*s<  n. 

<*£ 

Flugtechnik  und  Aeronautische  Maschinen. 

Eine  neue  Art  der  Ausnutzung  von  ungleichen  Luftströmungen  in 
verschiedenen  Höhen  der  Atmosphäre  als  Kraftquelle  für  Luftschiffe. 

Veii  Ingenieur  \.  Kenten. 
Das  Iringere  Freischweben  einer  Flugvorrichtung  isl  ohne  Benutzung  eines  Ballons 
lusher  nicht  erreicht  worden.    In  folgendem  soll  daher  ein  entsprechender  Vorschlag 


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KM 


gemacht  werden,  welcher  vi-i hältnismäßig  h  u  |,|  auf  seine  praktische  Brauchbarkeit  ge- 
prüft werden  kann.  Nach  [{(»richten  von  Ballonfahrern  sowie  von  meteorologischen 
Instituten  ist  Geschwindigkeit  und  Dichtung  den  Windes  in  verschiedenen  Höhen  der 
Atmosphäre  eine  verschiedene.!    Hierauf  gründet  sich  die  zu  verwendende  Flugvorrichtung. 

Sie  besteht  in  ihrer  einfuchsten  (iestalt  aus  zwei  Teilen  .Hachen),  die  miteinander 
durch  ein  Drahtseil  verbunden  sind.  l>er  obere  in  einer  höheren  Luftschicht  sich  be- 
wegende Teil  hat  die  Form  eines  Drachens:  der  in  der  unteren  200  bis  Ö00  m  tiefei 
liegenden  Hegion  sich  bewegende  Teil  stellt  eine  «ilatte  Flüche  dar.  an  welcher  das 
Seil  des  Drachens  schräji  nach  oben  zieht. 

Die  Windgeschwindigkeit  betrage  beispielsweise  in  der  oberen  Luftschicht  II.  in 
der  unteren  0  m  pro  Sekunde,  wobei  der  Kmfachheit  wegen  die  Windrichtung  in  beiden 
Höhen  als  gleich  angenommen  werden  soll.  Nachdem  der  obere  Teil  «1er  Vorrichtung 
in  gewöhnlicher  Weise  als  Drachen  emporgestiegen  ist.  würde  man  zweckmäßig  die 
untere  Fläche  in  der  Windrichtung  (etwa  durch  Nachlaufen)  bewegen,  bis  diese  Fläche 
von  der  zur  Windrichtung  entgegen- 
gesetzten Seite  Druck  erhält.  Dieser 
Druck  oder  Luftwiderstand  kann  natür- 
lich erst  auftreten,  wenn  die  Geschwin- 
digkeit der  unteren  Fläche  (und  damit 
auch  der  ganzen  Vorrichtung'  größer 
als  diejenige  der  unteren  Luftschicht  ist 
Hieraus  geht  übrigens  hervor,  daß 
der  benutzte  Drachen  sehr  leicht 
und  hnhkrältig  sein  muß.  da  ei  cp_  ^ 
im  allgemeinen  unter  erschwe-  *1 
renden  I'msländen  arbeitet  Ks 
wird  sich  nun  Gleich- 
gewichtszustand in  hori- 
zontaler Dichtung  mach 
dem  Loslassen  der  gan- 
zen Vorrichtung  i  ein- 
stellen, wenn  die  Hori- 
zontalkomponente  des 
auf  die  obere  Fläche 
wirkenden  Winddruckes 
gleich  dem  auf  die  untere  Fläche  wirkenden  Luftwiderstand  geworden  ist.  Die  absolute 
Geschwindigkeit,  mit  welcher  sich  die  ganze  Vorrichtung  während  dieses  Gleichgewichts- 
zustandes in  horizontaler  Dichtung  bewegt,  liegt  innerhalb  der  größeren  und  kleineren 
Windgeschwindigkeit  (indem  angenommenen  Falle  zwischen  <>  und  II  tu)  und  hängt  im 
übrigen  noch  von  dem  Größenverhältnis  der  beiden  Flächen  zu  einander,  sowie  von 
ihrer  Neigung  ab.  Damit  für  den  Drachen  noch  eine  genügende  relative  Windgeschwin- 
digkeit übrig  bleibt,  erscheint  es  vorteilhaft,  die  untere  Fläche  in  vertikaler  Lage  zu 
benutzen  und  zu  erhallen.  Dies  kann  dadurch  sehr  einfach  erreicht  werden,  daß  man 
die  Fläche  um  ihre  horizontale  Schwerpunktsachse  •  Di  Uckmittelpunktsachse i  drehbar 
mit  dem  Zugseil  verbindet  und  sie  am  linieren  Knde  etwas  beschwert.  Seitliche 
Schwankungen  werden  am  besten  durch  Linknicken  der  Fläche  nach  Fig.  1  verhindert. 
Die  beiden  Flächen  seien  nur  beispielsweise  so  ausgeführt,  daß  bei  einer  absoluten 
Geschwindigkeit  der  Vorrichtung  von  7  m  pro  Sekunde  Gleichgewicht  in  horizontaler 
RichJung  besteht.  Dann  ist  die  relative  Geschwindigkeit  der  unteren  Luftschicht  =  I  m. 
ihre  Dichtung  entgegengesetzt  zur  absoluten  (also  auch  zur  Dewegungsrichtung  der  ganzen 


')  hi-  WiuHgi-M-liwm.liïk.-il  nimm  I  iia-h  ol.en  hin  fa*l  r-j!-lm:illig  zu.  mimintli.h  in  «l<  n  unl-n-n 
T«' i l.  ii  tier  Almo-ithiir-. 


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»»»»  102 


Vorrichtung)  :  ferner  isl  die  relative  Windgeschwindigkeit  gegenüber  der  oberen  Fläche 
=  11  —  7  =  4  in.  Hei  leichler  Bauart  der  ganzen  Vorrichtung  dürften  diese  Geschwin- 
digkeiten genügen,  um  beide  Teile  derselben  auch  in  vertikaler  Richtung  in  Gleich- 
gewicht zu  hallen.  Um  dieses  Gleichgewicht  lierbeizuführen.  müßte  die  \  ertikalkom- 
ponente  des  auf  die  obere  Fläche  ausgeübten  Winddruckes  gleich  dem  Eigengewicht 
der  ganzen  Vorrichtung  sein.  Ergibt  sie  sich  größer,  so  würde  die  Vorrichtung  sich 
höher  in  die  Luft  erheben,  bis  sie  auf  Luftschichten  stößt,  welche  infolge  geringerer  Ge- 
schwindigkeitsdifTerenz  ein  weiteres  Steigen  nicht  zulassen.  Hichtungsunlerschiede  der 
Luftströmungen  würden  für  das  Freischweben  der  Vorrichtung  ebenfalls  günstig  sein,  da 
durch  dieselben  die  relativen  Geschwindigkeiten  erhöht  werden. 

In  manchen  Fallen  (z.  B.  an  windschwachen  Tagen»  dürfte  eine  Unterstützung 
für  das  Freischweben  der  Vorrichtung  erwünscht  sein.  Dieselbe  würde  am  einfachsten 
dadurch  erzielt  werden,  daß  man  die  untere  Fläche  durch  eine  Propellerschraube  (Fig.  2) 
ersetzt,  die,  solange  sie  festgestellt  wird,  genau  so  wirkt,  wie  die  untere  Flüche  Läßt 
man  die  Schraube  unter  Benutzung  eines  Motors  langsam  gegen  den  Wind  arbeiten,  so 
wird  hierdurch  ein  vermehrter  Zug  im  Seil  und  damit  ein  stärkerer  Winddruck  auf  die 
Draclienlläche  erzeugt.  Dreht  man  die  Schraube  schneller,  so  würde  eine  Bewegung  der 
ganzen  Vorrichtung  gegen  den  Wind  zu  erzielen  sein,  wobei  gegenüber  dem  gewöhn- 
lichen Drachenllieger,  dessen  Propeller  in  »1er  Nähe  der  Dracbentläche  angebracht  ist, 
eine  Verminderung  der  Flugarbeit  sich  ergibt.  Durch  geeignete  Schrägstellung  der  Pro- 
pellerachse würde  sich  schließlich  jede  beliebige  Fahrrichtung  ermöglichen  lassen.  Zu 
motorischem  Antrieb  überzugeben,  würde  sich  immerhin  erst  dann  empfehlen,  sobald 
die  zu  Anfang  besprochene  einfache  Vorrichtung  genügend  ausprobiert  ist. 


Ein  Landsmann  von  Santos  Dnmont,  der  Brasilianer  Alvarez,  liât  eine  Flug- 
maschine in  London  gebaut,  welche  auf  die  Besucher  in  der  Ballonhalle  des  Herrn 
Spencer  zu  Highbury  grove  durch  Feinheit  der  Arbeit  und  Vorziiglichkeit  der  Ausführung 
sehr  bestechend  wirkte.  Es  handelt  sich  um  einen  vogelförmigen  Drachen,  dessen  beide 
Flügel  eine  graziöse  Kurve  bilden  und  dessen  Körper  sich  nach  rückwärts  zuspitzt.  Die 
beiden  Fliigelllächen  messen  12.2  in  von  End  zu  End.  sind  an  ausragenden  Armen 
befestigt,  die  mit  einem  Bambusrahmenwerk  fest  verbunden  sind.  I  nter  diesem  ist  der 
Sitz  für  den  Lenker  des  Mechanismus,  der  aus  einem  Minerva-Motor  von  2  Pferdeki äften 
besteht  und  zwei  Schrauben  treibt,  jede  von  l,ö  m  Durchmesser,  welche  an  Auslegern 
nach  vorn  angebracht  sind.  Zwei  Horizt»ntalruder  am  Bückende  gestatten,  die  Auf-  und 
Abwärtsbewegung  zu  regeln,  und  ein  größeres  Steuer  ist  für  die  Seitenlenkung  vorgesehen. 
Versuche  brachten  tien  Motor  auf  2ÎO  Umdrehungen  p.  min.  Modelle  ähnlichen  Baues, 
doch  ohne  Motor,  haben  in  Brasilien  guten  Flug  gegeben.  Das  Luftschiff  hat  nach  neueren 
Nachrichten  die  ersten  Prüfungen  durchgemacht  und  im  wesentlichen  gut  überstanden. 
Es  wurde  bei  den  Versuchen  ein  mit  Leuchtgas  gefüllter  Luftballon  benutzt,  um  die 
Maschine  zunächst  einmal  bis  zu  einer  Höhe  von  UM  NI  Metern  zu  heben,  worauf  sie 
sich  selbständig  von  dem  Ballon  löste.  Ein  Mensch  befand  sich  nicht  auf  dem  Fahr- 
zeug, vielmehr  war  es  mit  einem  Gewicht  belastet,  das  dein  einer  Person  entsprach. 
Nachdem  sich  das  Aëroplan  von  dem  Ballon  gelrennt  hatte,  machte  es  mehrmals  Miene, 
geradewegs  zu  Boden  zu  stürzen  Dann  aber  schlug  is  mit  erstaunlicher  Stetigkeit  eine 
horizontale  Richtung  ein,  und  man  konnte  die  schnellen  Umdrehungen  der  Luftschrauben 
deutlich  beobachten.  Mit  großer  Geschwindigkeit  glitt  nun  die  Flugmaschine  etwa  I 
Kilometer  weil  durch  die  Luft  und  landete  gänzlich  unbeschädigt  auf  einer  offenen 
Wiese.  Daily  Mail  ,  -Standard»..    K.  N. 


403  «««♦ 


Zur  Explosion  de«*  Ballons  Le  Touriste»  am  12.  Mai  teilt  der  «  Temps  >  mit.  daß 
die  l'nlersuchung  gegen  den  l'ührer  des  Ballons  niedergeschlagen  wurde  auf  (irund  der 
Gutachten  des  Obersten  Itcnard  und  des  Herrn  Girard,  ('.lief  des  städtischen  Laboratoriums, 
wonach  den  durch  den  heftigen  Wind  nach  der  nie  Edouard  Robert  getriebenen  Ballon- 
führer ein  Verschulden  nicht  (reffe.  K.  N. 


Der  Fesselballon  >  Parse  val  Slepsfeld»,  der  schon  in  verschiedenen  Staaten  und 
vor  nicht  langer  Zeil  auch  in  der  Schweiz  und  Italien  angenommen  wurde,  ist  nun  auch 
im  französischen  Luftschiflcr-Paik  zu  Ghalais-Meiidoti  dem  Studium  unterzogen  worden. 
Surcouf  liai  denselben  hergestellt  und  die  von  Oberst  Henard  angegebene  Aufhängung  des 
Korbes,  welche  diesem  eine  noch  ruhigere  Lage  geben  soll  iTrapez  und  Verbindung  zum 
Kabel  ,  angewendet.  »Monde  llliistr.»)    K.  X. 


Aiisstellnnirs-Allerlel.  Kin  Baumwollenballen,  der  seit  dreißig  Jahren  fertig  gepackt 
ist.  wurde  von  dem  Staat  Georgia  auf  der  Weltausstellung  in  St.  Louis  ausgestellt  und 
war  für  Interessenten  deshalb  von  besonderem  Wert,  weil  dieser  Baumwollcnhallen, 
über  dessen  Alter  unanfechtbar«-  Dokumente  vorliegen,  den  Beweis  dafür  liefert,  dal'« 
Baumwolle,  wenn  sie  richtig  verpackt  ist,  selbst  innerhalb  eines  Mcnschenalters  nicht 
zur  Selbstentzündung  kommt. 

Aeronautische  Vereine  uml  Begebenheiten. 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Vor  Mini  ritt  in  die  Tagesordnung  der  2U>.  Vereinsvirsatniiilung  vom  21.  Okiober 
gedachte  der  Vorsitzende  in  warmen  Worten  der  in  Südwestafrika  im  Kampfe  gefallenen 
Mitglieder  des  Vereins.  Oberleutnants  von  Lckow  und  Graf  Arnim.  Hie  Versammlung 
ehrte  ihr  Andenken  durch  Erheben  von  den  .Sitzen.  Nach  Verlesen  und  Genehmigung 
des  Protokolls  letzter  Sitzung  teilte  Hauptmann  v.  Kehler  die  Namen  von  15  Heiren 
mit.  die  sich  aufs  neue  als  Mitglieder  angemeldet  haben.  Sie  wurden  im  Laufe  der 
Sitzung  in  den  salzungsgcinäßen  Formen  einstimmig  aufgenommen  Ben  Vortrag  des 
Abends  hielt  Oberleutnant  Hildebrandt  unter  Vorführung  zahlreicher  Lichtbilder  «über 
Ballonphotogiaphie- :  Der  Versuch,  vom  Ballon  aus  photographische  Aufnahmen  zu 
machen,  ist  fast  so  all,  als  die  Photographie  selbst.  Burch  sie  im  Kriege  feindliche 
Truppenbewegungen  zu  erforschen,  dieser  Gedanke  war  allzu  lockend.  Seine  Ausführung 
begegnete  anfänglich  aber  dadurch  bedeutenden  Schwierigkeiten,  daf«.  weil  der  Ballon 
nicht  stillsteht,  die  in  den  Anfangen  der  Photographie  notwendige  lange  Kxpositionsdauer 
der  Platten  das  Mißraten  der  Bilder  wahrscheinlicher  machte,  als  das  Geraten.  Trotz 
dieser  Schwierigkeiten  gelangen  di-m  französischen  Photographen  Xadar  in  der  Schlacht 
von  Solfermo  i"2L  Juni  |S.">;i)  einige  gute  Aufnahmen  vom  Kesselballon  aus.  Dieser  Erfolg 
regte  in  dem  wenige  Jahre  später  ausbrechenden  amerikanischen  Sezessionskriege  den 
Amerikaner  Lowe  an,  die  Ballonpliotograplne  systematisch  zum  Zweck  militärischer 
Uekognitioncn  zu  benutzen  Kr  verfuhr  dabei  so.  daß  er  von  dem  Gelände,  auf  dem  die 
feindlichen  Heere  operierten  und  ein  Treffen  zu  erwarten  stand.  Ballonaufnahmen  machte, 
die  Bilder  in  numerierte  Quadrate  einteilte,  ein  Exemplar  dem  Kühler  der  Northeners 
Mac  Clellan  übergab,  ein  zweites  bei  einem  neuen  Aufstieg  mitnahm  und  nun  aus  dem 
Ballon  lelegraphische  Nachrichten  gab.  welche  Vorgänge  er  und  in  welchen  Quadraten 
beobachtete.  Her  Erfolg  war  ein  ganz  befriedigender.  Nichtsdestoweniger  blieb  die 
Ballonpliotograplne  solange  unentwickelt,  als  nicht  die  Empfindlichkeit  der  photographischen 
Platten  eine  erhebliche  Steigerung  erfahren  hatte  und  h.eran  anschließend  die  Moment- 
photographie  erfunden  war.    Heule  sind  Ballonaufnahmen  zwar  zu  einem  Teil  Gcgen- 


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lOi 


stand  des  Sports  und  der  Amaleurphotographie  geworden,  darüber  hinaus  aber  dienen 
sie  auch  sehr  ernsten  Absichten  und  dürfen  als  wertvolles  Hilfsmittel  für  verschiedene 
Zwecke  gelten.    Ks  ist,  um  ihren  Wert  an  einigen  Beispielen  zu  zeigen,  nur  an  die  aus- 
gezeichneten Haiionaufnahmen  Spclterinis,  teils  von  den  von  ihm  überllogenen  Alpen, 
teils  von  der  Umgebung  von  Kairo  und  den  Pyramiden  von  Gizeh  zu  erinnern,  ebenso 
an  zahlreiche  vorzügliche  in  der  italienischen  Armee  gefertigte  Aufnahmen.    Der  Vor- 
tragende hat  60  Hallonfalirten  ausschließlich  zu  photographischen  Zwecken  unternommen 
und  ist  dabei  zu  den  gleichen  Erfahrungen  gelangt,  wie  neuerdings  Professor  Dr.  Miethe, 
der  die  Ballunphotographie  zum  Gegenstand  eingehenden  Studiums  gemacht  und  darin 
Bedeutendes  geleistet  hat.    Danach  ist  dieser  Zweig  der  Photographie  eine  besondere 
Kunst,  die  viel  (  bung  und  Geschick  erfordert.    Abweichend  von  der  Photographie,  die 
auf  festem  Hoden,  bei  zuverlässig  unverrücktem  Stand  der  Camera  vorgenommen  wird,  ist 
der  Hallonphotograph  auf  den  sehr  unstabilen  Apparat  angewiesen.  I'nd  selbstverständlich 
müssen  die  empfindlichsten,  die  kürzesten  Autnahmen  gestattenden  Platten  angewandt 
werden,   die   gleichzeitig   auch   die   llelligkeitswertc   der   Karben   richtig  wiedergeben, 
um   trotz   der  unvermeidlichen  Bewegung  des  Ballons,  die  beim  Fesselballon  keines- 
wegs geringer,  vielmehr  heftiger  und  unregelmäßiger  als  heim  Freiballon  ist,  scharfe 
Bilder  zu  erhalten.    In  diesem  Punkte  sind  nun  allerdings  durch  die  außerordentliche 
Verkürzung  der  notwendigen  Belichtung  ziemlich  alle  Schwierigkeiten  als  besiegt  zu  er- 
achten.   Ks  handelt  sich  nämlich  z.  H.  beim  Kesselballon  darum,  den  möglicherweise 
bildverzerreiideri    Wirkungen   von    i   Bewegungen   zu    begegnen.     Diese  Bewegungen 
sind:  1.  die   horizontale  Vor-   und  Büekwärlsbcwegung.  2.  die  Orlsveränderung  in  der 
Vertikalen.  3.  die  Hechts-  und  Links-Pendclungen,   4.  die   Drehbewegung  des  Ballons. 
Die  fortschreitende  Bewegung  eines  Ballons  von  10  m  in  der  Sekunde  gibt  bei  der  Kürze 
der  Belichtung  eist  eine  Verschiebung  des  Bildpunktes  von   '.lo»,»  mm,  eine  l'nschärfe, 
die  ohne  jeden  Belang  ist.    Bei  den  Drehbewegungen  wird  nur  dann  ein  scharfes  Bild 
erreicht,  wenn  die  Aufnahme  in  dem  Momente  der  Kmkehr  der  oszillierenden  Bewegungen 
gemacht  wird.    Der  Verein  hat  einen  vorzüglichen  Apparat  von  der  Kirma  ('..  P.  Goerz 
in  Friedenau  geschenkt  erhalten,  der.  einschließlich  t>  Kassetten,  nur  t>  kg  wiegt.  Wechsel- 
kassetten mitzunehmen,  ist  nicht  empfehlenswert:  am  besten  sind  gewöhnliche  Doppel- 
kassetten.   Wichtig  ist  die  Wahl  der  geeignetsten  Platten,  wobei  zu  berücksichtigen  ist, 
daß  das  Gelände,  auf  dessen  Aufnahm«'  es  zumeist  doch  abgesehen  ist.  in  grünen,  roten 
und  braunen  Tönen  vornehmlich  erscheint.    Man  wird  daher  Platten,  die  für  gelb  und 
rot  besonders  empfindlich  hergestellt  sind,  wie  die  Perxanto-Platten.  gegen  andere  bevor- 
zugen müssen.  Ks  empfiehlt  sich,  mit  voller  Öffnung  unter  Nichtbenutzung  von  Blenden 
mit  großen  Vers«  hließgeschwindigkeiten  zu  arbeiten.    Bei  Wolkenaufnahmen  ist  die  Gclb- 
scheilie  anzuwenden.    Als  Verschluß  ist  der  bewährte  Schlitzverschluß  am  empfehlens- 
wertesten. —  Bei  »1er  Wahl  des  Objektivs  kommt  es  wesentlich  auf  die  Absichten  an. 
die  man  mit  der  Ballonphotographie  verfolgt.    Andere  Ansprüche  erhebt  die  für  mili- 
tärische Zwecke  gefertigte  Photographie,  als  die  Amateiirpliütographie.    Im  allgemeinen 
ist  eine  Brennweite  nicht  unter  "20  cm  zu  empfehlen,  allenfalls  bis  30  cm,  andernfalls 
wird  der  Apparat  zu  lang.    Bas  Goerzsche  Doppelanasligmat-Objektiv  entspricht  allen 
Anforderungen.    Teleapparale  haben  sich  im  Ballon  noch  nicht  bewährt.    Die  Objektive 
derselben  besitzen  nicht  genügende  Lichtstärke,  und  dem  Ballonpholographen  kommt  es 
auf  du-  Lichtstärke  am  meisten  an.  in  der  Schärfe  kann  er  eher  etwas  heruntergehen. 
Das  Objektiv   ist  der  Bildsichening  halber  mit  Sonnenblende  auszurüsten,  und  selbst- 
verständlich muß  es  aufs  sorgfältigste  gegen  Sand  geschützt   werden.    Ks  sind  Kalle 
bekannt,  wo  ein  auf  dem  Ballon  liiitgeführter  Kodak  durch  Versandung  unbrauchbar 
wurde     Km  von  der  Ballonbcwegung  unzertrennlicher  I  beistand  ist  sehr  zu  beachten: 
Das  Objektiv  beschlägt  sehr  leicht  beim  Übergang  aus  kälterer  in  wärmere  feuchte  Luft. 
Du»  Kntwickelung  der  im  Ballon  gemachten  photographischen  Aufnahmen  erfordert  von 
Fall  zu  Kall  eine  gewisse  Überlegung  je  nach  den  Ltil'tzuständen   und   dem  Wetter, 
bei    dem    man   photographier!    hat.     Fuhr    l  Infamien   hat   drr   blaue    Dunst  einen 


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♦»»^  105 


überwiegenden  Einfluß  auf  die  Bildentstehung  auf  der  Platte;  diesem  Einmiß  ist 
hei  der  Kniwickelung  entgegenzuwirken.  Bei  Anwendung  eines  starken  Entwicklers, 
etwa  einer  Lösung  von  Rodinal  von  1  :  ô  (statt  I  :  20)  kommt  das  Bild  schärfer 
und  schneller  heraus,  die  Überwindung  des  hlauen  Dunstes  in  der  Almosphäre  ist 
vollständiger,  als  hei  langsamer  Entwickelung  unter  Anwendung  einer  schwachen 
Lösung.  In  Gegenden  mit  sehr  reiner  I.uft  mag  <lies  anders  sein;  oh  Spelterini  seine 
Alpenbilder  so  entwickelt,  ist  fraglich.  Der  Vortragende  zeigte  hierauf  eine  große 
Anzahl  von  ihm  aus  Höhen  von  200—1)00  m  aufgenommener  Photographien,  die  viel 
Beifall  fanden.  Es  waren  darunter  Sladt-  und  Landschaftshilder.  Aufnahmen  sommerlich 
grünender  und  winterlich  heschneiler  Gegenden.  Unter  den  Stadtbildern  erregten  die 
von  Merlin  besonderes  Interesse,  (ianz  eigenartig  wirken  die  Aufnahmen  der  verkehrs- 
reichen Wasserflächen.  Flüsse  und  Seen.  Jedenfalls  bewiesen  diese  Lichtbilder,  daß 
ihr  Urheber  einen  hohen  Grad  von  Geschick  in  ihrer  Herstellung  besitzt  und  daß  es  ihm 
an  künstlerischem  Feingefühl  in  der  Auswahl  seiner  Objekte  nicht  gebricht.  -  Es  folgte 
seitens  des  Vorsitzenden  des  Fahrtenaussehusscs,  Hauptmanns  v.  Kehler,  ein  kurzer, 
allgemeiner  Bericht  über  7  seit  letzter  Sitzung  unternommene  Freifahrten,  woran  sich 
folgende  Spezialberichle  der  Ballonführer  hezw.  Teilnehmer  an  den  einzelnen  Fahrten 
schlössen  :  Baron  Hcwald  stieg  in  Begleitung  des  Herrn  Leutnant  Holte  am  28  September 
unter  Mitnahme  von  22  Sack  Ballast  von  der  Charlottenburger  Gasanstalt  auf.  Uber 
Heiligensee  war  der  Ballon  in  einer  Höbe  von  800  m  und  drang  dann  bei  1000  m  in 
eine  dicke  Wolkenschichl  ein.  welche  die  Erde  vollständig  verdeckte  und  um  10  I  hr 
25  Min.  zum  Herabsteigen  bis  "iOO  m  nötigte.  Spater  wurde  hei  klarem  Himmel  noch 
2  200  m  Höhe  erreicht.  Die  Landung  erfolgte  um  12  Ehr  25  Min.  hei  Wittstock.  — 
Oberleutnant  de  la  Boi  führte  am  1.  Oktober  von  der  Charlottenburger  Gasanstalt  aus 
den  Ballon  «Siiring».  Seine  Begleitung  waren  Herr  Oberleutnant  v.  LaflVrt  und  Ge- 
mahlin. Der  Ballon  nahm  merkwürdigerweise  ganz  denselben  Weg  wie  das  letzte  Mal, 
wo  sein  Führer  in  Damenbegleitung  fuhr,  landete  auch  bei  Anklam.  ziemlich  an  der 
gleichen  Stelle  wie  damals.  Ob  das  Wort  < nomen  et  ornen»  hier  Geltung  hat  und 
Anklam.  auf  Damen  anziehend  wirkt,  steht  dahin:  -  Dr.  Bröc  kclmanu  stieg  am  ö.  Ok- 
tober hei  sehr  nebeligem  Wetter  in  Begleitung  von  Herrn  Müller  auf,  blieb  zunächst 
aber  unterhalb  der  Wolkendecke,  kreuzte  Buckow  und  die  Oder  und  beschloß  dann,  über 
die  Wolken  zu  gehen.  Das  gelang  hei  der  sehr  dichten  Wolkendecke  indessen  nicht, 
worauf  nach  längerer  Schleppfahrt  die  Landung  erfolgte.  Die  Fahrt  dauerte  im  ganzen 
2',-i  Stunden.  -  Oberleutnant  Scyd  hatte  in  Gesellschaft  von  Herrn  v.  Ising  und  Leutnant 
Tiaulmann  am  12.  Okiober,  einen  recht  windigen  Tag  zur  Auffahrt  von  der  Charlotten- 
burger Gasanstalt  erwählt.  Er  stieg  bis  20.">0  m,  fand  die  Windgeschwindigkeit  aber  ge- 
ringer als  unten  und  landete  nach  sehr  schneller  Fahrt  an  der  Mecklenburger  Grenze. 
Leutnant  Frhr.  v.  Hadeln  stieg  in  Begleitung  von  Herrn  Wundscb.  Leutnant 
v.  Neumann  und  Leutnant  v.  Gromadzinski  am  lö.  Oktober,  mit  14  Sack  Ballast  an  Bord, 
von  Charlottenburg  auf.  ging  alsbald  bis  zu  lO00  rn  Höbe,  fuhr  bei  Märkisch  Friedland 
vorüber,  sah  sich  aber,  nach  längerer  Fahrt  in  800  m  Hohe,  bedenklicher  Annäherung 
an  das  Meer  wegen,  schneller  als  erwünscht  zum  Abstieg  genötigt.  Fr  landete  nur 
:100  m  von  der  Küste  entfernt  bei  Dieihagen.  Hauptmann  v  Kehler  fuhr  mit  Ober- 
leutnant Wolff  und  Leutnant  d.  B.  l'ringsheim  in  dem  mit  Wasserstoffgas  gelullten 
ÜOO  cbm-Balton  bei  böigem  Wetter  am  8.  Oktober  von  der  Luftschifferkaseine  ah.  Eine 
starke  Begenböe  drückte  den  Ballon  nach  20  Minuten  auf  die  Erde  und  zwar  auf  die 
Rieselfelder  hinunter,  wobei  fast  aller  Ballastsand  geopfert  werden  mußte.  Dann  faßte 
der  Ballon  glücklich  eine  Lücke  in  den  Wolken  und  machte  noch  eine  schöne  Istündige 
Fahrt,  die  mit  einer  sehr  glatten  Landung  bei  Mesentz  endigte.  —  Aus  den  vom  Vor- 
sitzenden Geheimrat  Busley  gemachten  geschäftlichen  Mitteilungen  ist  der  Erwähnung 
wert,  daß  aus  Bitterfeld  eine  Wassel stoflöfTerle  vorliegt,  die  es  ermöglichen  wird,  von 
dort  aus  mit  dem  kleinen  fJOO-ehm  Ballon  mit  Wasserstoff  Normalfahrten  auszuführen. 
Eine  Zusammenkunft  der  Verbandsvereine  soll   am    i.  Dezember  im  „Hotel  Häufte-  in 

lllu.lr.  A.ro.l:l,il.  Milt.il.  VIII.  Jahr*. 


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KM) 


Leipzig  '/i  12  Uhr  vormittags  stattfinden.  Die  Tagesordnung  ist  aufgestellt  (sie  wird  an 
anderer  Stelle  d.  IM.  veröffentlicht).  Der  nach  letztem  Versammlungsbericht  von  dem 
Verlagsbuchhändler  Hadetzki  geschenkte  Geldbetrag  beläuft  sich  nicht  auf  100,  sondern 
auf  200  Mk.  Das  mehrfach  wann  empfohlene  Statoskop  ist  von  Herrn  Müller  in  einem 
Exemplar  dein  Rerliner  Verein  gestiftet  worden. 

Endlich  berichtete  Professor  Hornstein  im  Namen  der  zur  Lösung  der  Aufgabe, 
wie  der  landende  Ballon  vor  den  Gefahren  elektrischer  Entladungen  zu  schützen  sei, 
niedergesetzten  Kommission  über  das  Schlußergebnis  der  betreffenden  Untersuchungen 
und  Beratungen.  Wie  erinnerlich,  war  als  das  geeignetste  Mittel  empfohlen  worden,  die 
hänfene  Ventilleine  mit  einer  Seele  von  Kupferdraht  zu  versehen,  durch  welche  nocli 
vor  der  Berührung  des  Korbes  mit  der  Erde  die  Ableitung  etwaiger  elektrischer  Ladung 
der  Metallteile  des  Ventils  geschehen  könne.  Gegen  diesen  Vorschlag  war  bei  letzter 
Verhandlung  der  Angelegenheit  im  Verein  das  Bedenken  erhoben  worden,  die  spiral- 
förmige Führung  des  Kupferdrahtes  innerhalb  der  hänfenen  Leine  könne  durch  Funken- 
überspringen zwischen  den  einzelnen  Windungen  gefährlich  werden.  Genaue  Prüfung 
durch  Versuche  bat  diese  Besorgnis  als  gänzlich  gegenstandslos  erwiesen,  sodaß  die 
Ventilleine  mit  Kupferseele  als  das  geeignetste  Mittel  zur  Erreichung  des  angestrebten 
Zweckes  angesehen  werden  darf,  um  so  mehr,  als  auch  die  auf  200 — ôôO  kg  festgestellte 
Zugfestigkeit  der  so  hergestellten  Ventilleine.  womit  eine  ganz  genügende  Dehnbarkeil 
verbunden  ist,  eine  unter  allen  denkbaren  Umständen  ausreichende  Haltbarkeit  der  Leine 
verbürgt.  Zu  erwarten  ist  auch,  daß  die  Herstellungsweise  der  Leine  ihre  dauernde 
Leitungsfähigkeit  sicher  stellen  wird.  Hauptmann  v.  Kehler  erklärte  hierauf,  daß  er  vom 
Frühjahr  ab  einige  Prohc-Ventilleinen  in  Gebrauch  nehmen  werde.  A.  F. 


Die  5.  Versammlung  im  Jahre  1904  fand  Dienstag  den  H.  November  abends  8  Uhr 
im  Vereinslokal  »Hotel  Stachus »  statt.  Nach  Eröffnung  der  Sitzung  durch  den  ersten 
Vorstand,  Herrn  Generalmajor  K.  Neureuther,  gab  zuerst  Herr  Oberleutnant  Gottfried 
Graf  Taltenbach  einen  «Bericht  über  die  Vereinsfahrt  am  7.  Uktobei  190-1»> 
die  Herr  Prof.  Dr.  Meinke  geleitet  hatte.  Der  Ballon  «Sohnkc»  stieg  morgens  9tJ  Uhr 
bei  bedecktem  Himmel  und  teilweise  schwachem  Hegen  vom  Übungsplatz  Oberwiesenfeld 
der  K.  B.  Militür-Luftschifl'er-Abteilung  auf.  Das  Schleppseil  war  hochgenommen;  an 
Ballast  waren  11  Säcke  vorhanden.  Der  Ballon  schlug  bei  mäßigem  Unterwind  aus  S.  W. 
die  Richtung  nach  N.  0.  ein,  folgte  also  einer  der  in  München  beliebten  «  Ballonstraßen  >.  In 
etwa  500  m  Höhe  ging  die  Fahrt  über  den  nördlichen  Teil  der  Stadt;  bei  Unterföhring 
wurde  die  Isar  überschritten  und  der  Ballon  flog  nun  über  das  Erdinger  Moos  weg. 
Nach  Ausgabe  von  1  Sack  Ballast  erhob  sich  der  <  Sohnke  »  auf  960  m  bis  zur  unteren 
Nebelgrcnzc.  Kurz  darauf  folgte  das  etwas  beschwerliche  Herunterlassen  des  Schleppseiles. 
In  der  Zeit  zwischen  10  und  11  Uhr  konnte  der  Ballon  nur  mit  bedeutenden  Ballast- 
opfern (6  Sack;  in  seiner  Hübe  gehalten  werden,  sodaß  die  Luftschiffer  um  II10  Uhr  in 
der  Gegend  von  Eldering  schon  auf  eine  bald  bevorstehende  Landung  gefaßt  waren. 
Doch  es  sollte  anders  kommen.  Nachdem  11"  Uhr  das  Schlepptau  noch  fast  den  Kirch- 
turm von  Hohenpolding  berührt  hatte,  begann  nun  der  Ballon  langsam  zu  steigen. 
113s  IThr  waren  1110  m  Höhe  erreicht,  und  die  Luftreisenden  steckten  nun  mitten  in  der 
Nebeldecke,  die  dann  12«o  in  1-170  m  Höhe  siegreich  durchbrochen  wurde.  Ein  wunder- 
volles Schauspiel  bot  sich  jetzt  auf  das  wallende  Wolkcnmeer  in  der  Tiefe  und  die  im 
Süden  aus  diesem  Meer  als  Steilküste  aufragende  Alpenkette,  die  in  prächtiger  Klarheit 
vom  Dachslem  bis  zu  den  Bergen  des  Allgäus  sichtbar  war.  Unter  der  starken  Einwir- 
kung der  Sonnenstrahlung  stieg  der  Ballon  weiter  und  erreichte  um  I12  Uhr  die  größte 
Höhe  während  dieser  Fahrt.  2020  m.  Kin  Wolkcnschatten  brachte  den  «Sohnke»  zum 
Sinken,  das  das  End«  der  Fahrt  verkündete.  Kurz  vor  der  Landung  mußten  noch  2  Säcke 
Ballast  ausgeworfen  werden,  um  das  Dach  eines  Bauernhauses  zu  parieren.  Dann  wurde 


Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 


l33  sehr  glati  «nul  sanft  gelandet  und  zwar  zwischen  Vatersreith  und  Ameseth  an  den 
Siidhängcn  des  bayrischen  Waldes  in  Ober-Osterreich.  Der  Ballon  hatte  in  •{•Stunden  18 
Minuten  eine  Strecke  von  182  km  durchfahren,  also  eine  Durchschnittsgeschwindigkeit 
von  ca.  42  km  in  der  Stunde  gehabt.  Mit  der  Beschreibung  der  langwierigen  und  etwas 
komplizierten  Rückreise,  die  nach  der  glatten  und  genußreichen  Luftfahrt  die  Annehm- 
lichkeiten der  Beförderung  im  Ballon  besonders  fühlbar  machte,  schloß  der  Vortragende 
seinen  beifällig  aufgenommenen  Bericht. 

Nach  einer  kurzen  Pause  ergriff  Herr  Baron  K.  v.  Bassus  das  Wort  zu  seinem 
..Bericht  über  die  4.  Versammlung  der  internationalen  Kommission  für 
wissenschaftliche  Luftschiffahrt  in  >t.  Petersburg",  an  der  der  Vortragende 
als  Verln-ter  des  ..Münchener  Vereins  für  Luftschiffahrt  '  teilgenommen  hatte.  Herr  v. 
Bassus  ging  zuerst  kurz  auf  die  geschichtliche  Entwicklung  der  Luftschiffahrt  im 
Dienste  der  Meteorologie  ein.  die  im  Jahre  1896  zur  Bildung  der  internationalen  Kom- 
inission geführt  hatte.  Das  Hauptziel  dieser  internationalen  Vereinigung  besteht  darin, 
die  Krforschung  der  freien  Atmosphäre  in  verschiedenen  Hüben  zu  fördern  durch  ein- 
heitlich geregelle  simultane  Ballon-  und  Diachenaufstiege  an  möglichst  zahlreichen  und 
verschiedenen  Orten,  weil  nur  so  eine  tiefergehende  Kenntnis  vom  Mechanismus  der 
Atmosphäre  zu  erhoffen  ist. 

Die  diesjährige  Versammlung  tagte  vom  25).  August— 3.  September  in  St.  Petersburg 
unter  dem  Vorsitz  ihres  Präsidenten,  des  Herrn  Prof.  Dr.  Hergesell  aus  Strasburg. 
Kür  die  wissenschaftlichen  Sitzungen  war  ihr  der  Konferenzsaal  in  der  kaiserlichen 
Akademie  der  Wissenschaften  zur  Verfügung  gestellt  worden.  Das  Organisationskomitee 
stand  unter  der  Leitung  des  Herrn  General  Bykatchew.  dessen  geradezu  hervor- 
ragende organisatorische  Maßnahmen  der  Vortragende  nicht  genug  rühmen  konnte. 
Ebenso  war  Herr  v.  Bassus  in  Übereinstimmung  mit  den  anderen  Teilnehmern  entzückt 
von  der  liebenswürdigen  und  vornehmen  Gastfreundschaft,  die  sie  in  der  russischen 
Metropole  gefunden  hatten. 

Der  Vormittag  des  29.  August  war  einer  vorbereitenden  Sitzung  gewidmet,  in  der 
das  Programm  der  bevorstehenden  Konferenz  geregelt  und  die  neu  aufgenommenen  Mit- 
glieder der  Kommission  verkündet  wurden.  Puter  diesen  belindet  sich  auch  der  Vor- 
tragende. Herr  v.  Bassus.  Am  Nachmittag  desselben  Tages  fand  dann  die  feierliche 
Eröffnung  der  Versammlung  durch  Se.  Kais.  Hoheit  Großfürst  Konstantin  Kon- 
stantino witsch  im  Heisein  einer  erlauchten  Versammlung  statt.  Danach  begann  die 
Reihe  der  interessanten  und  ergebnisreichen  wissenschaftlichen  Sitzungen,  über  deren 
wesentlichen  Inhalt  nun  der  Vortragende  einen  klaren  knappen  und  sachlich  inhaltreichen 
Bericht  erstattete.  Gerade  die  eben  gekennzeichnete  Form  des  Vortrages  und  sein  über- 
aus reichhaltiger  Inhalt  an  wichtigen  tatsächlichen  Mitteilungen  lassen  ein  kurzes  Beferat 
darüber  untunlich  erscheinen  :  eine  vollständige  Wiedergabe  des  Vortrages  wäre  nach 
Ansicht  des  Referenten  die  einzig  richtige  Form.  Diese  erübrigt  sich  aber,  da  ja  im 
Novemberheft  dieser  Zeitschrift  ein  eingehender  Bericht  über  denselben  Gegenstand  aus 
der  Feder  «les  Herrn  Major  11.  W.  L.  Moedeheck  enthalten  ist. 

Der  Vortragende  schloß  seine  von  starkem  Beifall  gefüllten  Ausführungen  mit  dem 
Wunsche,  daß  bis  zum  .labre  190tî.  also  bis  zur  nächsten  wahrscheinlich  in  Horn  statt- 
lindenden  Versammlung  der  internationalen  Kommission,  die  Forlschritte  in  der  Krfor- 
schung der  Atmosphäre  ebenso  bedeutende  sein  möchten  wie  im  verflossenen  Duennium 
1902—1904.  Dr.  ütto  Babe. 

Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  Oktobcr-Vcieinsversammlung  fand  am  Abend  des  10.  Oktober  im  großen  Saale 
der  Gesellschaft  Union  statt.  Trotz  der  Kerien  konnten  34  neue  Mitglieder  aufgenommen 
und  20  Anteilscheine  ausgelost  werden,  ein  glänzender  Beweis  für  das  Wachsen  und 


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IIIS 


Blühen  des  Vereins.  I  ber  dir  während  der  Ferien  ausgeführten  Ballonfahrten  wurden 
folgende  Berichte  geliefert: 

1.  1  bei  die  15  Fahrt  ist  aus  den  «Hamburger  Nachrichten-  feinendes  zu  ent- 
nehmen : 

Kino  kurze  Fuhrt  machten  am  7.  August  von  der  Gasanstalt  in  Rahrenlcld  aus 
die  Herren:  Oberleutnant  Weiter  und  Leutnant  d.  R.  Rahr  mit  dem  Raiinn  des  nieder- 
rheinischen  Vereins  für  Luftschiffahrt  •Rannen»  (1437  chmi,  Die  Füllung,  um  1  L'hr 
nachmittags  begonnen,  war  5',  Lhr  beendigt,  der  Ballon  5  L'hr  zur  beabsichtigten 
Fernfahrt  fertig.  Ks  herrschte  böiger  Wind  und  es  wurde  schon  schwierig,  den  Ballon, 
den  ca.  70  Mann  kaum  richtig  zu  halten  vermochten,  abzuwiegen.  Als  er  endlich  los- 
gelassen, sich  wohl  nicht  rasch  genug  crhjb.  faßte  er  mit  dem  Korb  ein  großes  Kisen- 
gerüst.  einen  Teil  desselben  mit  sich  schleppend  und  somit  schwer  belastet,  und  um 
nicht  gegen  Gebäude  zu  prallen,  war  man  genötigt,  die  Reißleine  zu  ziehen,  worauf 
sich  die  sehr  vorzeitige  Landung  ohne  Schwierigkeiten  auf  dem  Rallonplatze  vollzog. 

Die  beiden  Luftfuhrcr  wurden  am  10.  August  durch  eine  srelunffene  Nachtfahrt 
reich  für  dieses  Mißgeschick  entschädigt.  Abends  7  l'hr  mit  dem  Ballon  «Bannen»  in 
Bahrenfehl  aufgestiegen,  überllogen  sie  das  Rathaus  in  Altona,  in  500  m  Höhe  die  Lombard- 
brüeke.  Wandsbeck,  den  Sachsenwald,  allmählich  steigend  in  12N5m  Höhe  Wittenburg 
in  Mecklenburg,  der  Flug  richtete  sich  mehr  westlich  und  ging  in  710  m  über  die  Lichter 
von  Schwerin.  I'm  11  (Ihr  wurde  Ludwigslust  überflogen,  worauf  der  Ballon  rasch 
stieg  und  über  dem  Schweriner  See.  1-fOOm  hoch,  stand.  Orientierung  nach  Kisenbahn- 
lichtcrn  gelang  bis  Parehim  vorzüglich.  Ks  war  herrliche  Sternennacht  und  nach  Mitter- 
nacht, während  der  Ballon  1750  m  hoch  schwebte,  konnte  der  Perseiden-MeleoiTall  aus- 
giebig beobachtet  werden.  Die  Morgendämmerung  und  Sonnenaufgang  über  der  rom- 
merschen Seenplatte  bot  wunderbare  Bilder.  I  m  K0">  Uhr  war  die  größte  Hohe  mit 
8750  m  erreicht.  Landung  bei  Thorn  wurde  SW  Uhr  angestrebt,  doch  hatte  das  Ventil 
noch  nicht  genügend  gewirkt  und  es  wäre  bei  dem  noch  großen  Ballastvorrat  eine  weilen» 
Reise  in  russisches  Gebiet  nahegelegen,  doch  wurde  Landung  auf  deutschein  Roden  vor- 
gezogen und  bei  Mühlthal,  nahe  Blomberg,  ausgeführt.  Der  Wind  war  last  ganz  einge- 
schlafen, sodaß  schließlich  mühsames  Wegziehen  über  einen  Kiefernwald  nötig  wurde. 
Die  Fahillänge  betrug  58<;  km.  die  mittlere  stündliche  Geschwindigkeit  12  km.  Line  bei 
Steltin  abgelasseneRi  ieftaube.  wie  auch  die  I  übrigen,  näher  bei  Schneidemühl  al  geflogenen, 
haben  Altona  nicht  erreicht. 

2.  I  ber  die  ll>.  Fahrt,  die  am  8.  September  von  Düsseldorf  aus  stattfand,  berichtet 
der  Führer  derselben,  Hauptmann  v.  Abercron  :  Mitfahrende  waren  Herr  Leutnant 
v.  Brentano  und  Herr  Leutnant  d.  R.  Recker.  Die  Fahrt  verlief  bei  mäßigem  SSW  und 
heilerer  sommerlicher  Witterung  normal  und  versprach  recht  lang  zu  werden.  In 
der  Nähe  des  Teutoburger  Waldes  trat  aber  mehrfach  Bewölkung  ein.  so  daß  der  reich- 
lich mitgenommene  Railast  schnell  abnahm  Nachdem  dieser  Bergzug  Überlingen  war. 
war  nur  noch  Landungsballast,  bei  den  Mitfahrenden,  aber  noch  nicht  die  geringste  Lust  zur 
Reendigung  der  schönen  Fahrt  vorhanden.  Ks  wurde  deshalb  beschlossen,  eine  Zwischen- 
landung zu  versuchen,  einen  der  Mitfahrenden  auszusetzen  und  neuen  Hallast  einzunehmen 
Das  Los  traf  Herrn  Recker.  die  Zwischenlandung  gelang  ausgezeichnet  und  die  Fahrt 
wurde  fortgesetzt.  Im  Laufe  derselben  brach  die  Sonne  wieder  durch  und  nun  stieg  der 
Ballon  mit  der  Zeit  bis  auf  1500  m,  die  größte  bisher  erreichte  Höhe.  In  der  Nähe 
des  Dummer  Sees  trat  wieder  Bewölkung  ein,  und  da  bei  der  »rossen  Höhe  der  Ballast 
gerade  für  eine  glatte  Landung  reichte,  wurde  diese  beschlossen.  Kine  suie  Landungsstcllc 
westlich  \oin  Sei-  war  schon  ins  Auge  gefaßt,  da  trieb  der  in  den  unteren  Luftschichten 
jetzt  herrschende  Westwind  den  Ballon  gerade  auf  den  See  zu.  Da  es  nicht  mehr  mög- 
lich war.  vor  dein  See  zu  landen,  so  mußte  derselbe  Überlingen  werden.  Aber  bei  dem 
Hauen  Winde  ging  der  Ballast  mitten  über  dein  W, isser  ans.  Am  westlichen  F  fer  waren 
Leute  in  einem  Kahne  heschiil'iigl.  sie  wurden  angerufen  und  gebeten,  mit  dein  Kahne 
zum  Ballon  zu  kommen,  sie  entgegneten,  der  Ballon  solle  nur  zu  ihnen  kommen.  Als 


KM) 


ihnen  bedeutet  wurde,  daß  das  niclil  ginge  und  daß  diu  LuftschilTer  in  «ielahr  seien,  er- 
folgte die  Antwort;  -Denn  versuupt  ji  man'»  Der  Boden  des  Korbes  hatte  inzwischen 
das  Wasser  berührt  und  schwamm  auf  demselben,  leicht  erklärlich,  da  er  mit  den  starken 
Hol/leisten  wohl  über  10  Liter  Wasser  verdrängt  und  den  Ballon  um  ebenso  viele  Kilo- 
gramm entlastet.  Da  aber  die  Entfernung  bis  zum  östlichen  l.'fer  7,5  km  betrug,  so 
wurde  alles  klar  gemacht,  was  im  Notfälle  als  Ballast  hätte  geopfert  werden  können. 
Mit  der  Zeit  sank  der  Korb  liefer  ein  und  war  nach  3/4  Stunden  bis  zur  Hälfte  im 
Wasser,  vor  dem  sich  die  Luftschiffer  dadurch  schützten,  daß  sie  sich  auf  den  Korbrand 
setzten.  Von  dem  Notballast  war  noch  nichts  geopfert,  das  l  fer  aber  schon  so  nahe 
gekommen,  dafs  nunmehr  eine  Herrengesellschaft  erkannt  wurde,  die  Zeichen  gab  und 
mit  einem  Kahne  dem  Ballon  entgegenkam.  Ks  waren  Bremer  Herren,  welche  einen 
Ausllug  gemacht,  die  kritische  Lage  des  Kallons  erkannt  hatten  und  nun  als  will- 
kommene Helfer  begrüßt  wurden  Hen  Leutnant  v.  Brentano  stieg  in  den  Kahn,  wo- 
durch der  Korb  wieder  ganz  aus  dem  Wasser  gehoben  wurde,  während  die  Kahninsassen 
das  Schleppseil  festhielten,  übrigens  keine  leichte  Arbeit,  und  sich  so  vom  Ballon  nach 
dem  l  ier  ziehen  ließen,  wo  dann  eine  glatte  Landung  bewerkstelligt  wurde.  Bemerkt 
sei  hier,  daß  diese  Wasselfahrt  auch  bei  weiterem  Sinken  des  Korbes  noch  hätte  eine 
geraume  Zeit  fortgesetzt  werden  können,  wenn  sich  einer  der  Insassen  am  Korbrande 
gehalten  hätte  und  ins  Wasser  gestiegen  wäre. 

:i.  I  her  die  il.  Fahrt,  die  am  1.  Oktober  15XH  stattgefunden  hatte,  berichtet  der 
Kührer  derselben,  Herr  Oberlehrer  Dr.  Batnler.  Dieselbe  fand  von  Bannen  aus  statt  : 
Mitfahrende  waren  Herr  Paul  Meckel  jr..  Herr  Referendar  Dr.  Friederichs  und  Herr 
de  Bai  y,  alle  aus  Elberfeld.  Ks  herrschte  mäßiger  SSW  bei  klarem  Wetter,  das  langsam 
sinkende  Barometer  und  die  m  der  Kahrtrichtung  auftretenden  f.irruswolken  deuteten 
aber  an.  daß  man  in  eine  Depression  hineinfuhr.  Dementsprechend  nahm  auch  der  Wind 
mit  wachsender  Höhe  erheblich  zu.  so  daß  in  2000  m  HO  km  pro  Stunde  festgestellt 
wurden.  Die  außergewöhnlich  prachtvolle  Kahrt  war  deshalb  von  verhältnismäßig  kurzer 
Dauer  und  endete  kurz  vor  Bremerhafen  mit  flatter  Landung  Leider  lag  dichter  Nebel 
über  der  Wesermiindung  und  der  See.  so  daß  nur  erstere  schwach  durchblinkte.  Kurz 
nach  der  Landung  setzte  Hegen  ein. 

Sodann  erhielt  Herr  Dr.  Bamh  r  das  Wort  zu  seinem  Bericht  über  die  Beise  nach 
Betersburg  zum  internationalen  Kongreß  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt  und  über  die 
Verhandlungen  dieses  Kongresses.  Kr  schilderte  an  der  Hand  von  50  Lichtbildern  die 
äußerst  interessante  Heise  über  Bügen.  Stockholm.  Helsingfors  nach  Petersburg  und  den 
zehntägigen  Aufenthalt  in  dieser  gastfreien  Stadl.  Kr  empfahl  jedem,  der  gern  eine  mehr- 
tägige Seereise  ma'  hen  wolle,  ohne  seekrank  zu  werden,  diese  Fahrt,  die  immer  an  der 
Siidktiste  Finnlands  entlang  zwischen  den  Schären  hindurch  führt  und  den  Beisenden 
aus  der  sommerlichen  (ilul  der  Mark  in  den  nordischen  Frühling  hineinversetzt.  In 
Helsingfors  blühten  am  2t».  August  die  Linden  und  die  Krdheeren  waren  gerade  reif. 

Betreffs  der  Verhandlungen  des  Kongresses  verweisen  wir  auf  den  Bericht  des 
Herrn  Majors  Mocdchcck  illeft  11). 

Der  Vortragende  schloß  mit  dem  Hinweis,  daß  der  Niederrheinische  Verein  stol/. 
sein  könne,  daß  er  trotz  seiner  .lugend  für  würdig  befunden  wurde,  zu  diesem  Kongreß 
eingeladen  zu  werden.  Kr  sehe  darin  eitle  Anerkennung  der  wissenschaftlichen  Be- 
strebungen des  Vereins,  und  trotz  seiner  sonstigen  Erfolge  sei  doch  darin  der  Höhe- 
punkt in  der  bisherigen  Entwicklung  erreicht.  Diese  Entwicklung  sei  aber  nur  möglich 
gewesen  durch  die  äußerst  rege  Anteilnahme  aller  Mitglieder  an  den  Bestrebungen  des 
Vereins,  und  er  wisse  keine  bessere  Gelegenheit  wie  diese,  allen  Mitgliedern  den  Dank 
des  Vorstandes  für  dieses  Interesse  auszusprechen. 

Mit  der  Auslosung  einer  Freifahrt  schloß  die  «anregende  Versammlung.  Bin. 


•»»»  ilu 


Ostdeutscher  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Am  24.  Okiober  abends  H  Ubr  fand  in  Gramlcnz  im  Saale  des  «Sehwarzen  Adlers» 
eine  Versammlung  stall.  Unter  den  anwesenden  Gästen  waren  u.  a  S.  Exzellenz  General- 
leutnant K<»hlhofF  und  llon  General  Wernitz.  Krster  Bürgermeister  Kühnasl  teille  als 
Vorsitzender  den  Eintritt  von  14  neuen  Mitgliedern  in  den  Verein  mit.  der  nunmehr  96 
Mitglieder  zählt.  Darauf  erhielt  Major  Moedcbcck  das  Wort  zu  seinem  Vortrage  «  Meine 
Heise  nach  Rußland  zum  4.  Kongreß  der  Internationalen  Kommission  für  wissenschaft- 
liche Luftschiffohrt  >.  welchen  er  stellenweise  mit  Lichtbildern  begleitete.  Darauf  wurde 
mitgeteilt,  daß  der  Verein  in  den  Deutschen  LuftschilTer-Verband  aufgenommen  worden 
sei.  Der  Verband  hält  am  4.  Dezember  in  Leipzig  eine  Delegierten -Versammlung  im 
«Hotel  HaufTe.  ab.  zu  der  jedes  Verbandsmitglied  eingeladen  ist.  Vom  Graudenzer 
Verein  werden  teilnehmen  der  Vorsitzende  Major  Moedebeck  ,  dessen  Stellvertreter 
Hürgermeisler  Kühnast  und  der  Schatzmeister  Bankdirektor  Strohmann.  Von  anderen 
Herren  war  die  Teilnahme  noch  unbestimmt.  Ferner  wurde  mitgeteilt,  daß  der  Vereins- 
ballon fertiggestellt  und  von  der  Firma  abgesandt  sei. 

Die  Société  française  de  navigation  aérienne  hat  durch  M.  Wilfrid  de  Fonvielle 
dem  Verein  zu  seinem  Entstehen  beglückwünscht,  was  ebenso  mit  Dank  und  Freude 
aufgenommen  wurde,  wie  ein  liebenswürdiges  Schreiben  von  M.  Sauniere.  Präsident  des 
Aéronautique  Club  de  France,  der  versuchen  will,  den  Verein  im  Ballon  zu  besuchen, 
und  zugleich  zum  Gegenbesuch  auffordert.  Der  Vorstand  ist  mit  der  Schweizerischen 
Unfall-Versicherung  A.-G.  in  Verbindung  getreten.  Die  Verhandlungen  haben  indes  zu 
keinem  Ziele  geführt. 


Ungarischer  Aëro-Klub. 

Bnllonrcrfolironr  durch  Automobile.-) 

In  dem  unter  dem  Protektorate  des  Erzherzogs  Leopold  Salvator  stehenden  ..Un- 
garischen Aëro-Klub"  werden  in  der  letzten  Zeit  vom  Kapitän  des  Klubs  Herrn  Ober- 
leutnant Alexander  Kral  interessante  und  für  den  Kriegszweck  sehr  wichtige  und  lehr- 
reiche Versuche  und  Übungen  behufs  Vergleicbung  der  Leistungsfähigkeit  von  Luft- 
schiff und  Automobil  unternommen. 

Bei  der  ersten  Verfolgungsfahrt,  die  am  1.  Mai  d.  J.  stattfand,  gelang  es  dem 
Bollunführer  Herrn  Oberleutnant  Alexander  Kral  mit  dem  lîl(H)  m  fassenden  Vereinsballon 
«Turul»  bei  Ausnützung  verschiedener  Windströmungen  das  Donauufer  16  km  südlich 
Budapest  zum  zweitenmal  zu  wechseln  und  dadurch  die  an  der  Verfolgung  teilnehmenden 
9  Automobile  wegen  Mangels  an  Brücken  zur  Bückkehr  nach  Budapest  und  Aufnahme 
der  Verfolgung  am  anderen  Donauufer  zu  zwingen.  Infolge  dieses  Zeitverlustes  gelang  es 
trotz  der  äußerst  mäßigen  Luftströmung  nur  dem  Herrn  Alfred  Brüll,  mit  seinem  24—32 
HP-Mercedes- Wagen  mit  Daimler-Motor  am  Landungsorte  rechtzeitig  einzutreffen.  Die 
Aufgabe  galt  damals  als  gelöst,  wenn  sich  mindestens  2  Automobile  innerhalb  lö  Minuten 
nach  der  Landung  beim  Ballonkorb  einlinden. 

Viel  interessanter  gestaltete  sich  die  mit  Preiskonkurrenz  am  2.  Oktober  d.  J. 
veranstaltete  Ballonjagd. 

Der  Annahme  zufolge  galt  es.  einen  Militärballon,  der  behuts  (ihermittlung  von 
Nachrichten  aus  einer  zernierten  Stadt  aufgelassen  wird,  mit  Automobilen  zu  verfolgen 
und  abzufangen.  Der  Ballon  hatte  nicht  weiter  als  lôO  km  von  Budapest  und  längstens 
bis  5  h  abends  zu  landen. 

Bei  prachtvollem  klaren  und  sonnigen  Weder  hatte  sich  an  dem  im  Fest- 
schmuck prangenden   Preisreitplatze  des  Tattersalles  ein  vornehmes  Publikum,  darunter 


')  Vc-r-pl.  auch  l'.Nin,  S.  .',3  h.  31;..    P.  K. 


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zahlreiche  Damen  und  Offiziere,  eingefunden.  In  den  netl  hergerichteten  Festzelten  fanden 
die  Besucher  mit  den  verschiedensten  Luftscbiffer-Juxgegcnständen  und  -Ansichtskarten 
unter  den  Klangen  einer  Militärkapelle  eine  angenehme  Zerstreuung.  Vor  dem  in  der 
Mitte  des  Feslplatzes  ruhenden  Klubbballon  «Turul»  versammelten  sieh  seine  Antomil- 
gegner,  welche  ein  kleines  Korso  veranstalteten.  Behufs  Feststellung  der  Verfolgungs- 
richtung wurden  in  Intervallen  von  5  Minuten  Miniaturballons  und  Montgolfiers  in  verschie- 
dener Grüße  und  Farbe  aufgelassen.  Sie  zeigten  alle  die  nordwestliche  Richtung  an. 
Nach  dem  ersten  Böllersc  huß  bestieg  der  Kapitän  de»  Klubs  Herr  Oberleutnant  Kral  mit 
seinem  Assistenten  Herrn  Karl  Brunner  den  Ballonkorb.  Als  der  dritte  Schuß  krachte, 
vernahm  man  auch  schon  das  Kommando  ..Los  '  "  und  <TuruI»  schnellte  um  10«  Uhr 
vorm.  unter  lebhaften  F.ljenrufen  der  versammelten  Menschenmenge  lustig  in  die  Höhe, 
den  Kurs  seiner  Vorboten  einschlagend. 

Nun  setzten  sich  auch  die  Automobile  in  Bewegung.  An  dieser  Verfolgung 
nahmen  teil  die  Herren:  Baron  Friedrich  Born  (Mercedes  2-1—32  HF  mit  Daimler- 
Motor  i,  Alfred  Bitter  von  Posner  (Mercedes  8  —  11  HPi.  .losef  Törley  (I'anhard  Ifi  HP). 
Béla  Fényi  (2  Pengeot-Automobile  10  und  18  HP),  Hauptmann  Sürmay  (Darracq  8  HP)  und 
Alfred  Brüll  (Mercedes  25 — 32  HP  mit  Daimler-Motor),  der  sich  in  der  Stadt 
angeschlossen  hatte.  Sämtliche  Automobile  nahmen  die  Verfolgung  auf  der  Chaussee 
Budapest-Gran  auf,  während  «Turul»  zu  ihrer  Rechten  1400 — lfiOO  m  hoch  schwebte. 
Ca.  lltü  l'hr  vorm.  ging  die  gegenseitige  Sicht  verloren.  Um  der  Graner  Brücke, 
welche  für  die  Antomohilfahrer  vom  größten  Vorteil  war,  auszuweichen,  wurden  vom 
Ballonführer  die  höheren  Luftschichten  aufgesucht  und  zwischen  2000  und  2400  m  Höhe 
ein  Südwind  konstatiert.  Auf  diese  Weise  gelang  es  dem  Luftschiffkapilän,  seinen 
ursprünglichen  Kurs  zu  ändern,  die  Donau  in  nördlicher  Richtung  schon  um  II30  Uhr 
westlich  von  Szobb  (15  km  östlich  Gran)  zum  zweiten  Mal  zu  übersetzen,  die  Automobil- 
fahrer, welche  die  Brücke  von  Grati  passieren  mußten,  zum  Zeitverlust  zu  zwingen  und 
dadurch  einen  entsprechenden  Vorsprung  für  die  Landung  zu  gewinnen.  Nach  Passierung 
der  Donau,  wobei  sich  «Turul»  weiter  in  nördlicher  Richtung  bewegte,  während  die  Gegner 
noch  an  keiner  Stelle  zwischen  Waitzcn  und  Grau  die  Donau  iibenpierten.  was  von  der 
Höhe  von  2100  m  deutlich  zu  sehen  war.  wurden  vom  Ballon  aus  die  für  die  weitere 
Jagd  günstigen  Kommunikationen  des  Gran-  und  Ipolytales  unausgesetzt  beobachtet. 
Nachdem  weit  und  breit  kein  Automobil  zu  sehen  war,  entschloß  sich  der  Ballonführer 
Herr  Oberlcunant  Kral  zur  Landung,  welche  im  frisch  geackerten  Felde  um  12 2a  Uhr 
nachm.  hei  Tergenye  sehr  glatt  erfolgte. 

Von  den  Automobilfahrern  wurde  nach  Passioning  der  Donaubrücke  und  Gran  die 
Jagd  nach  dem  ihren  Blicken  entschwundenen  Ballon  in  2  Bichtungen  forlgesetzt.  Die 
eine  Partie,  unter  Führung  des  Herrn  Brüll,  verfolgte  die  in  westlicher  Dichtung  gegen 
O-Gyalla  führende  ( '.haussée,  während  sich  die  andere  Partie,  Herr  Baron  Born  an  der 
Tête,  die  nördliche  Richtung  «les  Grantales  wählte.  Die  westliche  Gruppe  blieb  ohne 
Ballonnachricht,  hingegegen  erhielt  Herr  Baron  Born  erst  hei  Zeliz  (40  km  nördlich 
Gran1,  wo  der  Granlluß,  um  das  andere  Ufer  zu  erreichen,  mittels  einer  Fähre  übersetzt 
wurde,  von  einem  Bauentburschen  die  freudige  Mitteilung,  daß  der  vielgesuchte 
Ballon  bei  der  Gemeinde  Tergenye  gelandet  sei.  Nun  ging  es  in  rasendem  Tempo  über 
Stock  und  Stein,  wobei  der  mitgenommene  Baueinbursche  den  Führer  abgab,  zum 
Landungsorte,  wo  55  Minuten  nach  der  Landung  Herr  Baron  Born,  seinen  Gegner,  Herrn 
Oberleutnant  Kral,  freundlichst  begrüßen  konnte. 

Nachdem  es  auf  diese  Weise  keinem  Automobil  gelungen  ist.  innerhalb  15  Minuten 
nach  der  Landung  am  Landungsplatze  zu  erscheinen,  erhielt  der  Ballonführer  den 
I.  Preis  (2  moderne  englische  Automobilbilder,  darstellend  das  Automobilleben  in  der  Stadt 
und  auf  dem  Laudei.  wahrend  der  II.  Preis  (ein  ausgerüsteter  Ballonkorb  aus  Bronze 
als  Aschenbehällcrj  dem  Herrn  Baron  Born  zuerkannt  wurde. 

Die  vom  «Turul»  in  I  \'t  Stunden  zurückgelegte  Strecke  beträgt  gerade  Luftlinie 
gemessen  !  Hl)  km,  die  höchste  erreichte  Höhe  war  2400  m.  die  tiefste  Temperatur  —  20"  G. 


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412 


Das  Automobil  des  Herrn  Barons  Rom  machte  bei  dieser  Verfolgung  einen  Weg  von 
ungefähr  230  ktn  in  :\  St.  49  Min. 

Der  Rallonführer  hat  während  der  hochinteressanten  Fahrt  den  Eindruck  gewonnen, 
daß  die  Rallonverfolgung  äußerst  schwierig  sein  mußte,  da  sich  «Turul»  mit  Kilzugsge- 
schwindigkeit  bewegte,  seinen  Kurs  plötzlich  ändeni  konnte  und  durch  die  die  Verfol- 
gungsstraßen begleitenden  Höhenzüge  oft  den  Rücken  seiner  Gegner  entzogen  war. 

Aus  dem  vorerwähnten  ist  deutlich  zu  entnehmen,  daß  in  der  Wirklichkeit  bei 
einer  Depcschenbefürderung  durch  einen  Ballon  aus  einer  zernierten  Festung  das  Ab- 
rangen des  Luftschiffes  selbst  durch  vorzügliche  Automobile  keine  so  leichte  Aufgabe 
sein  wird. 

Daß  sich  der  eine  solche  Aufgabe  zu  lösende  Ballonführer  für  die  Fahrt  einen 
ihm  günstigen  Tag  aussuchen  wird,  um  den  Verfolgern  zu  entkommen,  ist  selbstver- 
ständlich. Feiner  wird  derselbe  die  mitgenommene  Ballastmenge  vollsten*  ausnützen, 
was  bei  der  letzten  Fahrt  nicht  der  Fall  war.  da  für  diese  von  Haus  aus  geplante  kurze 
Fahrt  inklusive  Landung  bloß  H  Säcke  Ballast  verbraucht  wurden  und  der  Kapitän  des 
•  Turul-  noch  12  Ballastsäcke  auf  den  Landungsplatz  mitbrachte,  mit  welchem  Material 
sich  «Turul-  noch  einen  ganzen  Tag  m  den  Lüftet»  hätte  halten  können.  Auch  wird  die 
llelagerungsarmee  über  so  vorügliche  Automobile  und  slreckenkundige  Fahrer,  wie  sie 
bei  der  vorerwähnten  Verfolgung  waren,  kaum  verfügen.  Line  nächtliche  Depeschen- 
beförderung  solcher  Art  wird  noch  viel  mehr  Aussicht  auf  F.rfolg  erhoffen  lassen. 

Aus  dem  Gesagten  resultiert  der  Schluß,  daß  es  sehr  notwendig  ist,  derartige  für 
den  Kriegszweck  eminent  wichtige  Aufgaben  wiederholt  und  unter  den  verschiedensten 
Annahmen  und  Willerungsverhällnissen.  ja  selbst  hei  Nacht,  zu  üben,  um  die  Schwierig- 
keiten derselben  schon  im  Frieden  kennen  zu  lernen.  A.  K. 

Si 

Kihliographiü  uml  Litoraturbericht. 

Kii|dtulniilugc.  Anleitung  zu  zweckmäßiger  und  vorteilhafter  Vermögensverwaltung  für 
alle   Stande   von  Sigmund   Schott.   2.  durchgesehene  und  ergänzte  Autlage 
1—7.  Tausend.    Freiburg  i.  B.  und  Leipzig.    Verlag  Faul  Watzel  191  >L 
In  guter  gemeinverständlicher  Sprache  sind  die  verschiedenen  für  einzelne  Formen 
der  Kapitalanlage  einschlägigen  Gesichtspunkte  übersichtlich  behandelt.   Rasches  Zurecht- 
linden  ist  durch  praktische  Anordnung  des  Stoffes  und  ein  zweckmäßig  gehaltenes  Sach- 
register erleichtert.    Daß  die  juristische  und  börsenterhnischc  Terminologie  das  Buch 
nicht  überlastet,  wird  dasscll«  in  weiteren  Kreiden  als  Ratgeber  für  Kapitalvcrwendung 
empfehlen.  K.  X. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

jftle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Hie  Redaktion. 


Illustrierte 
Aêronautische  Mitteilungen. 

Deutsche  Zeitschrift  für  Luftschiffahrt. 

Organ  des  Deutschen  Luftschiffer- Verbands 
und  des  Wiener  Flugtechnischen  Vereins. 

Monatshefte 

für 

alle  Interessen  der  Flugtechnik  mit  ihren  Hilfswissenschaften, 
für  aêronautische  Industrie  und  Unternehmungen. 

Redigiert  von  Dr.  A.  de  Quervain, 

Privatdozent  an  der  Universität  Straßburg. 

Neunter  Jahrgang  1905 

Mit  drei  Lichtdrucktafeln. 


Straßburg  i.  E. 

Kommissionsverlag  von  Karl  J.  Trübner. 


Buchdruckerei  M.  DuMont-Schanherf.  Strasslturg. 


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Inhalls-Verzeichnis. 


Seile 

Abbildung  von  Gewässern  in  Wolkendecken  9 
Abzeichen  und  Schmucksachen,  aero- 
naut isehe   

Ae'ro-Automobil-Wcttfahrt  zu  Madrid.  371 
Aéronautique-Club  de  France  ....   30,  4«) 
Aeronautischen  Observatoriums  Uh- 
denberg. Einweihung  des  —  404 

Aeronautischen  Observatoriums,  Die 

Tätigkeit  des  -   40 

Aeronautischen  Observatoriums,  Über 

die  Schaffung  eines  —  '02 

Aeronautischer  Preis  lür  die  Ballonfahrt 

von  Bordeaux  nach  Tau  371 

Aeronaut,  photogr.  Wettbewerb,  Be- 
stimmung für  den  -,  Mailand  1906  ...  •  400 
Aktiengesellschaft,  Gründung  einer  ame- 
rikanischen—  

Atlantischen   Ozean,    Erforschung  der 

freien  Atmosphäre  über  dem  —  331 

Augsburger  Verein  für  Luftschiffahrt  .  -  2T» 

Automobil  und  Motorrad  104 

„Aviatik,  Wie  der  Vogel  lliegt  und  wie  der 

Mensch  Iiiegen  wird*  297,  361 

Ballone!,  Das  -,  von  Meixnier  353 

Ballon  ovoide  cert'-volant   66 

Bai  Ion  -  sonde,  Der  —  des  Aéro-Club  de  Beige  20 
Rani  1er.  Niederrheinischer  Verein  für  Luft- 
schiffahrt  98,  231,  261,  292,  332 

Bassus,  v.,  Cher  die  Abbildungen  von  Ge- 

wiissern  in  Wolkendecken   9 

 Bestimmungen  für  den  Aeronaut,  phot. 

Wettbewerb  Mailand  1906    .400 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt  20,  65, 
.-.7,  127,  190,  230,  260,  365,  404 
Bibliographie  und  Li  t e  rat  u rberic h  t  103, 
136,  136,  106.  201,  21/2,  267,  2UH,  290.  371 
Bjdy.  Aeronautisches  vom  Mandschurischen 

Kriegschauplatz  

Bis  hops,  h  en   Kings,  Eine  merkwürdige 

Störung  in  der  Erscheinung  des  -  ....  227 
Boenisch.  Obit.,  Mukden  i  Cbersetzung)    ..  14« 

Canvcttis  Lnftwidcrstandsversuchc  127 

Cerfs- volants,  sur  les  ascensions  de  Kef.  136 
C o  t '  I e  n  y.  e  r  V  e r  c  i  n  s  t ur  Lu  tt  sein  ffahrt ,  t i rii n- 

dung  eines  -  268 

Concours  de  Ballons  de  l'Aeru-Hult  du 

Sud-Ouest,  le  —  227 

Concours,  premier  d'appareils  d'aviation  non 

montés  à  Taris  123 

Congres  d'Aérostat  ion  etc.  de  1904,  lief.  13(5 
Deutsche  Era  neu  und  die  Luftschiffahrt  •  105 
Dienstbach,  K.,  Die  Luftschiffahrt  auf  der 

Weltansstellung  zu  St.  Louis  1904  ...    1,  33 
-      Das  erste  Lebensjahr  d.  praktischen  Flug- 
maschine   Ol 

—  Ein  Flug  von  20  Minuten  mit  dem  Olcit- 

apnarat  von  Montgomery  -4 

Drachen,  Zur  Stabilitittstlieorie  der  —  .  .  .  327 
Drachen,  Beitrage  zur  Theorie  des  -  .     .  244 


Seite 

Drachenstat  iou  der  deutschen  Seewarte  .  .  89 
Draehenverwcndung  zur  See,  Fber  — , 

Kef.   166 

Elias,  Die  Tätigkeit  des  aeronautischen  Ob- 
servatoriums des  Kaiserl.  meteorologischen 

Instituts  im  Jahre  1904    40 

 Beitrage  zur  Physik  der  freien  Atmo- 
sphäre. Kef.  201 

Episoden,  Lustige  und  traurige,  aus  den 
ersten  Jahren  der  Ballon-Aera  (  1783)  ...  108 

 (  175*4)  304 

 <17K4)  3X7 

Espit allier,  O.,  Les  femmes  aéronautes  .  .  71 

 La  campagne  du  „Lebaudy*  en  1904   .  .  84 

 Premier  concours  d'appareils  d'aviation 

non-montés  à  Paris  123 

 Über  das  Lebenswerk  von  Oberst  Renard 

(übersetzt  von  IL  Moedebeckj  17U 

 Le  .Lebaudy*  à  Toul  363 

Faure,  Jacqtws.  Von  London  nach  Paris  .  .  164 

Femmes  aéronautes   71 

Fesselballons,  Bekämpfung  des  -  durch 

Artilleriel'euer  396 

Finsternismeteorologie  und  die  künftige 

Sonnenliustemis  vom  30.  August  19Uf>   .  .  172 
F inster walder,  S.,  Konstruktion  zur  Er- 
müglichung  der  „intermittierenden  Kraft- 

ausnützung*,  Ref.  102 

Flug,  Ein  —  von  20  Minuten  254 

Fluginaschine,  Das  erste  Lebensjahr  der 

praktischen  —   91 

 Das  Prinzip  und  die  Zukunft  der  -    .  •  318 

F 1  u  g  m  a  s  c  h  i  n  c  n  m  o  d  c  1 1  e  n ,  Die  erste  A  us- 

stellung  mit  Prcisbewerb  von  —  93 

Flugversuche  der  Gebrüder  Wright.  •  .  .  162 
Foerstcr,  A..  Berliner  Verein  für  Luftschiff- 
fahrt ....  20,  55,  127,  190,  230.  2W0,  365,  404 
„Fränkischen  Vereins  für  Luftschiffahrt*, 

Gründung  eines   266 

Fu  nk  e  ntel  eg  rap  h  i  e  v  ers  uc  h  e  zwischen 

Paris  und  Beifort  365 

G.,  C.  v.,  Ein  Luftschiff  für  die  japanische 

Armee   94 

 Montgolliéren-Aufstiege  in  Kolumbien  .  115 

 Japanische  Militiirluftschillahrt  während 

der  Belagerung  von  Port-Arthur  301 

Gartner,  Paul,  Beschreibung  seiner  am  13. 
April  1803  unternommenen  Luftreise  ...  237 

Gas-Zcntenarfeier  in  Paris  19,  95 

(i  esc  h  ich  te.  Zur  —  der  Luftschiffahrt  ...  137 
Gietien,  Oberingenieur,  über  Winddrurk  und 

Winddruckmesser  269 

llaenlein,  Paul  t   *' 

 Verteidigung  103 

Her  ring.  A.  M.,  Das  Prinzip  und  die  Zu- 
kunft der  Flugmaschin«  318 

II  inters  toi  sser,  Im  Reich  der  Lüfte.  Von 
A.  Santos-Dnniont  (Referat)  103 


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Seite 

Il  I  h  te  r  s  I  ni  *  so  r .  Pher  ilir  Notwendigkeit 
eines  internationalen  Verbandes  zur  För- 
derung und  Vc  rt>reitutig  der  wissenschaft- 
lichen und  s|,<,rtli<  hon  Luits .rhitVahrt  ...  288 

 Bekämpfung    des    Fesselballons  durch 

Artilleri.feuer   3S>tt 

II  <•  (  Tim :i  11 11 ,  .1.,  Der  .Maikarpfen*  der  Japaner  K>H 

L' H  y  d ro-aerop  1  a  11  e  Archdeacon   'AW 

Jaederlund,  It.,  Mitteilungen  an"  Schweden  im. 

133,  '234 

Jahrbuch  l'.'ti;,  de*  Deutschen  LullschiflVr- 

vcrbandes   KV» 

Japanische  M  i  1  i  ta  rl  u  1 1  seh  1  I  Ia  h  r  t  .  .  .  301 

„I  nt  or  111  itt  ie  nude  11  K  ral  t  aus  nütz ungk, 

Konstruktion  zur  Knii'ighchung  «lor   -  •  .  102 

Internationalen  Aeronautischen  Ver- 

bandes.  Die  Begründung  di's  —    ....  3V3 

Internationale     Lu  ft  so  h  i  f  fe  rv  erei n  i - 

g  un  g  lût».  202 

Internationale  Kommission  lu  r  wissen- 
schaftliche Luftschiffahrt  -   IV»,  31« 

Internationales     L  u  1 1  s  r  h  1  f  l'a  h  r  l  s  1 0  s  t 

«los  belgischen  Aeroklubs   H*î 

I  nteruat  lonalor  Preisbeworb  fur  Wetter- 
vorhersage   1Ö1 

Internationalen  Verbandes.   Uber  die 

Notwendigkeit  eines  •-  '21 5»,  28K 

Irish's  aorial  sailing  craft    441 

Italien,  Merit-lit  uns  —  

„Kabinett  Seiner  Majestät",  Aus  dem-  97 

Koppen.  W.,  Die  Drachenstation  der  Dout- 

sohon  Seewarte   89 

KusnetÄo»  sehe  l»rache,  lier  —   .'t25 

,  Lebaudy*.  en  l!>04   84 

 Neuere  Fahrten  «les  «allons  —  .....  '291 

-  -  il  Toni.  Le  -   :m 

hoher,  Max,  Lustige  und  traurige  Kp:sodeii 
aus  den  erbten  Jahren  der  Luftschiffahrt 

m,  :m 

—  Lust  ige  und  traurige  Fpisodeu  XII  •  .  -  387 
Liebhaborphotographie  in  Lufwhifler- 

kroisen   94 

London,  von  —  nach  l'ans  im  Ballon  in 

«  Stunden   m 

—  von      nach  I'aris   ItVt 

Luc«  nus.  v.   97 

Lütt  i<  h,  Ausstellung  in  —  V.*xj   18 

Luit  roi  so.  Meine  -   312 

Luftschiff  für  die  japanische  Armee  .  ...  94 

—  des  tj  raten  Almorico  da  Schio,  Das  —  .  330 
Luft  sch  ifferson  ne,  Photographie  der      .  ,Vj 

Luftschiffertag  in  Leipzig   M 

Luftwiderstand  tiiitl  l-'luglrage  .  •  ....  '202 

„Maikarpfen"  dor  Japaner   I.\S 

Mailand  Aufforderung  zur  Beschickung 

der  Ausstellung  in    -   36« 

 Weltausstellung  und  Luflsehiffor-Wett- 

hew  1  rb  in  —   368 

Mftlonoy.  Aeronaut  f   2*>2 

Mandschurischen  Kriegsschauplatz. 

Briefe  vom    :*} 

 Acronautis«  lies  vom  —  .  .  .   1-14 

March  1  s  L.,  k-  dnicour*  de  Ballons  de  l'Acro- 

Club  du  Sud-Onest   '227 

Maxi  mal  hohe  eines  unbemannten  Ballons  .  94 


Seite 

M  eu  ni  er.  tieneral  -  und  die  lenkbaren  Ballon»  373 
M  1  lex»-  w  sk  1 .  v  .  Von  London  nach  Paris  im 

Ballon  in  6  Stunden,  Übersetzung  ....  1Ö4 
Mitteilung  der  Redaktion  über  die  Mit- 
arbeiterschaft   -IM 

Moeueheek,  II.  W.  L.  . 

Augsburger  Verein  (Vir  Luftschiffahrt    .  .  2ö 

Ostdeutscher  Verein  für  Luftschiffahrt  .  .  '23 

Photographie  .1er  Luftschiffersonno  ....  50 

lue  Firma  lüodinger                              -  ■*) 

Der  L  ifischiflortag  in  Leipzig  am  4.  Dez.  04  51 
Jahresbericht  des  Wiener  Aeroklub  über 

das  Vereiiisjahr  ISKM  ...    «3 

Paul  Iheiiloin  |   «& 

Ostdeutscher  Verein  fur  Lu fl Schiffahrt  .  »7.  98 
Noi'hmals  'lie  dents;  hon  Frauen  und  die 

Luftschiffahrt   IIO 

Lehrreiche  aeronautische  Photographien   .  122 

Canoveltis  LilflwidirstaiidsvorsuiliP  •  •  •  127 
Zur  Cexchichte  der  Luit  Schiffahrt  (Fber- 

setz.ung)   137 

Aeronautische  Abzeichen  und  Schmuck- 
sachen   .   147 

Lehrreiche  aeronautisch?  Photographion  .  l.'tf 

Ostdeutscher  Verein  fur  LufUchillahrt  .  .  1C2 

t  harles  Itenard  t   1«» 

Die  russische  MiliUirluftschiffahrt  ....  20ö 
Die  Luftschiffahrt  auf  der  Weltausstellung 

in  Lultich    '225 

I>er  Olympische  Koi.greU  zu  Krüssel  ...  '225 

Ostdeutscher  Verein  für  Lul.sehiffahrt  .  .  '233 

Der  Fall  Vollmor-Fh>g<l   2Bß 

Lehrreiche  aeronautische  Photographien  .  "289 
v.  Tsehudi,  Der  I'iiterrioht  dos  Luftschiffers 

(Besprechung)  

Die  Begründung  dos  Internaliuiialcn  aero- 
nautischen Verbatidos  zu  Paris   '^ö 

Das  Halb.ntt  von  Meu.snier  ( Übersetzung)  353 

Le  Lebaudy  il  Toni   363 

Funkcntelegraphie-  Versuche  zwischen  Paris 

und  He| fort   ^ 

Aufforderung  Ihr  lteschi<kuiig  der  Aus- 
stellung in  Mailand  LMJ   3tiH 

Ai:ro-\utomobil-Wettlahrt  zu  Madrid  ■  ■  371 
Acnmautis,  her  Preis  lür  die  Jialloufahrt 

von  Itonleanx  nach  Pau  .    371 

tieneral  Meiisnior  und  die  lenkbaren  Hui- 
lons von  Voyer  «Fl.ersot/.ungi    ...  373 

M  out  go  Iii.  reu                             ......  00 

 Aufstiege  in  Columbien                      •  •  Hö 

Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt  24 

1».  132,  196 

Mukden   14« 

Neu  re  ut  her: 

Spelteiinis  Pallonfahrt    über  die  Borner 

Alpen   17 

Die  Ausstellung  in  Lultich  !!*'•'>    .  .  .  .1« 

l!me  (ias-Zctiicnarfeier   19 

Der  Hulloii-soiniedes  Acro-t'lub  de  Jlelgi.1Ue  2D 

An  unsere  Loser  und  L.    rinnen   32 

Sautos  Dttiuont     40 

Die  Hoiühiihn  .  ,   49 

Die  Molitgollicivn    00 

Der  Kau  des  Stalilballons  von  ^Siuliciinng-  M 
Die  M.iMiiialliohe  eines  unbemannten  Ballons  W 


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V  «««« 


Seile 

Neureuther  (Forts.): 

Zur  Gaszentenarfeier  in  Paris   95 

Internationales  Luftschiffahrt  fest  des  bel- 
gischen Aeroklubs   86 

Ballon  ovoide  cerf-volant   96 

('her  ili(>  Schaffung  eines  aeronautischen 

Observatoriums  102 

Eine  Verteidigung  des  Herrn  Ingenieur 

Paul  Ibenlein  +  103 

Internationale  Lufischiffer-Vereinignng .  •  160 
Has  allgemeine  Reglement  des  Aéroclnb  de 

France  18« 

Die  ("berquerung  des  atlantischen  Ozeans 

im  Ilallon  221 

Santos  Dumont  Lenkbarer  Nr.  14    .  ...  'HD 

L'hydro-airoplane  Archdeacon  '260 

Was  fehlt  dem  Menschen  noch  zum  Flug? 

Von  Karl  Neune rt  (Ref.)  268 

Kinn  Luttreise  nach  dem  Fol  291 

Neuere  Fahrten  des  Ballons  Lebaudy  -  .  291 
Weltausstellung    und    Luftschiffer- Wclt- 

iM'werb  in  Mailand  1906  368 

N i ederrli ei ui scher  Verein    für  Luft- 
schiffahrt  98,  231,  261,  'Sri,  332 

Kim  führ,  lt.: 

Wiener  Flugtechnischer  Verein   29 

Cber  Dracheuverwendung  zur  See.  Von 

k.  u.  k.  Hauptmann  T.  Scheiiiipllug,  Uef.  166 
Wiener  Flugtechnischer  Verein  ...  19ii,  2«4 
Luttwiderstand  u.  Fliigfruge  (Kvperimcntal- 

V  ort  rag  von  A.  Samuelsou),  Kef.  •  •  •  202 
Beitrüge  zur  Theorie  der  Brachen  in  ihrer 

Anwendung  für  meteorologische  Aufstiege  244 
Bücherei    des    Wiener  Flugtechnischen 

Vereins,  Ref.  296 

Wilhelm  Krell.   Aviatik.  Besprechung  •  •  297 
Zur  Stabilitatstheorie  der  Drachen.  An- 
merkung  329 

Wettbewerb  für  ballo.ifme  Flugapparate, 

Mailand  IDuii  402 

Nord-Fol,    Kino    Ballon-Kxpedition  nach 

dem   •  223 

Oberrheinischer  Verein  für  Luftschiff- 

fahrt   99 

Olympische  Kongrclt  zu  Brüssel,  Der  —  .  22.'. 
Opitz,  Klemens:  V  her  Vogelttug  und  Kunst- 
Hag   IX» 

Ostdeutscher  Verein  für  Luftschiffahrt 

20,  97,  102,  233 
l'atent-  und  Gebrauchsmusterschutz 

in  der  Luftschiffahrt  2UU.  410 

Fat  enlbcric ht  aus  Österreich-Ungarn  ...  411 
de  Paula  Rojas:  Bericht  aus  Spanien.  Kgl. 

spanischer  Acroclul  63,  13.*»,  199 

Personalia  135,  204,  '£K,  2tM,  :*»,  372 

Photographien.  Lehrreiche  aeronautische  — 

122.  156,  289 

Pochcttiuo  A.,  lhrieht  aus  Italien  101 

Pol,  Knie  Luft  reise  nach  dem  —  291 

Quervain,  A.  de, 

An  die  Leser   33 

Briefe  vom  mandschurischen  Kriegsschau- 
platz   50 

Gründung  einer  amerikanischen  Aktien- 
Gesellschaft  für  Luftschiffbau   51 


Seite 

Quervain,  A.  de, 

Die  Ausdehnung  der  internationalen  wissen- 
schaltlichen  Simultanaufstiegc   88 

Von  London  nach  Paris  im  Ballon  ....  93 

Die  erste  AussteHung  mit  Preisbewerb  von 
Fliigmasehinenmodelleu   93 

Die  Liebhaberphotos raphie  in  Luftschiffer- 
kreisen   94 

Internationale  Kommission  für  wissen- 
schaftliche Luftschiffahrt  121 

Jahrbuch  lîWû  des  Deutschen  Luftschiffer- 
Verbandes  136 

Kr.egsmaÜtgc  Wasacrstofferzeugung  beim 
ostsibirischen  Feldluttschifferbataillon, 
Ref.  135 

Sur  les  ascensions  de  cerfs-volants  sur  la 
Méditerranée  136 

Le  Congres  d'Acrostalion  scientifique  de 
1004.  Ref.  136 

Tiefste  Temperatur  tier  Atmosphäre   ...  153 

Internationale  Aufstiege  155 

Internationaler  Preisbewerb  für  Wetter- 
vorhersage  161 

Die  Flugversuche  der  (lebrüder  Wright    .  162 

Die  Finsternisnieteorologie  und  die  künf- 
tige Sonnenfinsternis  am  30.  August  1905  .  172 

Die  Wettbewerbe  des  Aéronautique-Club 
«le  France  184 

Mitteilung  der  Redaktion  über  die  Mit- 
arbeitcrschaft  204 

Uber  die  Notwendigkeit  eines  inter- 
nationalen Verbandes  ((.'hersetzung)   •  •  219 

Der  Schraubenllieger  der  Brüder  Dufaux  .  226 

Kinc  merkwürdige  Störung  in  der  Er- 
scheinung des  Bishopschen  Rings    ...  227 

Berichtigung  236 

R.  Börnsteiii,  I'ntcrhaltungeu  über  das 
Wetter.   Ref.  267 

J.  Maurer,  Beobachtungen  über  die  irdische 
Strahlenbercchnung.   Ref.  267 

Das  Luftschiff  des  Grafen  Alnierico  da  Schio  330 

Die  Erforschung  der  freien  Atmosphäre 
Uber  dem  atlantischen  Ozean  331 

Der  Schraubenllieger  von  Ingenieur 
M.  Lé^er  331 

Vortrag  von  K.  Archdeacon  über  den 
Schwebellug  (Übersetzung)  342 

Königlich  Prenttische  Liiftschifferableilung 
Berlin.   Denkschrift.    Besprechung ...  371 

v.  Tschudi.  Instruktion  für  den  Ballon- 
fiihrer.   (Besprechung)  371 

Institut  Aérodynamique  de  Koutschino. 
Besprechung  372 

Graf  v.  Zeppelin    .  •  412 

An  die  Loser  412 

Rabe.O.,  Münehener  Verein  für  Lultschiff- 

fahrt   24,  60,  l:rj,  196,  407 

Regisl  rierballonaufsticge  auf  dem  Mit- 

t.lmecr  185 

Règlement  des  Aéro-Club  de  France,  Das 

allgemeine  —  186 

Rc  ill  bahn    49 

Renard,  Charles  f  169 

 Über  das  Lebenswerk  von  —  •  .....  170 

Rieding  er,  Finna  50 


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VI  «4« 


Ritter,  Friedrich,  Winddruck  auf  un  runde 

und  vertiefte  Flächen   73 

Koscut  liai,  K.,  Ü  her  den  vertikalen  Tem- 

peraturgradieiilcn  in  Zyklonen   117 

—  —  Der  Kusnetzowgche  Drache   325  | 

Kussische  Militarluftscbiflahrt   205 

Santos  Du  inont   40 

 Im  Reiche  der  Lüfte   103 

 Lenkbarer  Nr.  14   2Ti8 

Scheimpflug,  Th.,  Zur  Stabilitätstheorie 

der  Drachen    327 

Sc  h  rauben  fliege*  der  Brüder  Dufaux,  Der—  228 
Sc  h  rauben  fliege  r  von  Ingenieur  M.  Leger  331 
Schwebeflug,  Überden, Vortrag  von  E.  Arch- 
deacon  .   342 

Schweden,  Mitteilungen  aus  —  .  .  .  <»,  133,  234 

Segel-  und  Ruderflug- Apparat   ....  41 

Siiuultanaufstiege,  Wissenschaftliche—-  88 

Spanien,  Berichte  aus  —  63,  135 

Spanischer  Aëro-Klub.  Königlich  —  .  .  199 
Spelterinis  Ballonfahrt  über  die  Berner 

Alpen   17 

Stablballon  von  „Stuhenring"   60 

Stolberg,  A.,  Oberrheinischer  Verein  für 

Luftschiffahrt   99 

Tauber,  Tonic,  Meine  Luftreise   312 

Teinperaturgradientcn  in  Zyklonen,  Cher 

den  vertikalen  —   117 

Temperatur,  Die  tiefste  —  der  Atmosphäre  153 

Totenschau   168 


Seite 

über  que  run  g  des  Atlantischen  Ozean*  im 

Ballon,  Die  -  -   221 

Vaulx,  de  La,  tvber  die  Notwentfigkeit  eines 
internat.  Verbandes  zur  Förderung  u.  Ver- 
breitung d.  Wissenschaft!,  n.  sportl,  Luft- 
schiffahrt  -   219 

Vogelflug  und  Kunstflug   180 

Vollmer-Flügel,  Der  FaU  -   286 

Voyer,  Zur  Geschichte  der  Luftschiffahrt  .  .  137 

 Das  Rullouet  von  Mcusnicr   353 

 General  Meusnicr  u.  die  lenkbaren  Ballons  373 

W  a  s  s  e  r  s  t  o  f  f  e  r  z  e  u  g  u  h  g ,  KriegsmäÖige  - 

beim  Ostxibir.  Feldluftschiffer-Bat. ,  Ref.  135 
Weltausstellung  xu  St.  Louis  1901,  Die 

Luftschiffahrt  auf  der  -  1.  33 

Weltausstellung  in  Lüttich,  Die  Luftschif- 
fahrt auf  der  -   225 

Wettbewerbe  des  Aéronautique -Club  de 

France  ....  :   184 

Wettbewerb  für  ballonfreie  Flugapparate, 

Mailand  1906    402 

Wiener  Aeroklub,  Jahresbericht  1914   ..  63 

Wiener  Flugtechnischer  Verein  -  -  •  29,  19«,  264 
Wiener  Flugtechnischen  Vereins,  Bücherei 

des  —   25*6 

Wind  druck  auf  unrunde  u.  vertiefte  Flachen  73 

Winddruck  und  Winddruckniesser,  Über  —  269 

Wright  sehen  Flugmaschinc,  Zur  —   183 

Zeppelin,  v   411 

Berichtigung   236 

Aufstieg   412 


Kunstbeilagen. 


Spelter i ni,  Aufnahme  über  Trachscl- 

lauenen  aus  BOüO  m  Hohe  Heft  1 

Das  Offixierkorps  des  Ostsibiri- 
schen  Luftschi fferbatai I Ions  in 
Warschau  vor  der  Abfahrt  Heft  7 


M.  der  Czar  Nikola  u  s  1 1.  besichtigt 
die  Wasserstoffdarstellung  fllr  das  Ost- 
sibirische Luftschiffcrbataillon  .... 


Heft  7 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


IX.  Jahrgang.  -»  Janaar  1905.  **  1.  Heft. 


Aëronautik. 

Die  Luftschiffahrt  auf  der  Weltausstellung 
zu  St.  Louis  1904. 

Nachstehender  Bericht  unseres  geschützten  New-Yorker  Mitarbeiters  enthält  zwar 
einzelne  Angaben,  die  auch  im  Bericht  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  vom 
21.  November  erwähnt  sind,  doch  dürften  beide  Artikel,  weil  nicht  vom  gleichen  Stand- 
punkt aus  bearbeitet,  sich  gegenseitig  günstig  ergänzen.  Gleiches  gilt  für  die  in  Aus- 
sicht gestellte  Portsetzung.  Die  Redaktion. 

I. 

Bereits  über  zwei  Jahre  ist  es  her,  seit  es  bekannt  wurde,  daß  die 
Verwaltung  der  jüngsten  und  umfangreichsten  aller  Weltausstellungen  be- 
schlossen hatte,  aeronautische  Unternehmungen,  nicht  nur  wie  bisher  zur 
blolien  Befriedigung  der  Schaulust  der  Menge,  sondern  auch  um  zu  folgen- 
schweren praktischen  und  wissenschaftlichen  Resultaten  zu  gelangen,  auf 
noch  nie  dagewesene  Weise  zu  ermutigen.  Als  dann  die  genauere  Prüfung 
der  mit  den  glänzenden  Preisangeboten  verknüpften  Bedingungen  es  klar 
machte,  daß  Fachleute,  die  auf  der  Höhe  ihrer  Zeit  stehen,  dabei  die  Hand 
im  Spiele  hatten,  wurde  es  begreiflich,  warum  bei  so  vielen  (besonders 
solchen,  die  selber  «up  to  date»  waren)  die  Ansicht  Wurzel  faßte,  daß  die 
Ausstellung  zu  St.  Louis  einen  Wendepunkt  in  der  Geschichte  der  Luft- 
schiffahrt bezeichnen  würde.  Doch  leider  vergißt  es  sich  leicht,  daß  nicht 
alles  üold  ist,  was  glänzt,  besonders  wenn  unvertraute  Verhältnisse  und 
Riesenentfernungen  ihre  Rolle  spielen  .... 

Die  Ausstellung  hat  soeben  ihre  Tore  geschlossen.  Über  ihren  aero- 
nautischen Teil  genügt  es  zu  sagen,  daß,  außer  einigen  unbedeutenden  für 
Drachenaufstiege,  überhaupt  keine  Preise  zuerkannt  wurden.  Wenn  nun 
aber  auch  die  Idee  dieses  aeronautischen  Wettbewerbs  sich  praktisch  als 
viel  zu  ausgedehnt  und  großartig  für  eine  nur  einigermaßen  entsprechende 
Verwirklichung  im  Detail  mit  den  vorhandenen  Mitteln  erwies,  so  besteht 
dennoch  eine  gewisse  Veranlassung,  auf  ihre  Trheber  jenes  Wort  aus  Faust  II 
anzuwenden:  «Den  lieb'  ich,  der  unmögliches  begehrt».  Sie  hat  trotz  alledem 
Früchte  getragen,  eben  weil  sie  an  sich  so  schön  war.  Es  war  eben  so  neu  wie 
lehrreich,  die  Werke  verschiedener  Erfinder  an  dem  gleichen  Ort  versammelt 
zu  sehen,  und  stände  das  wirklich  Geleistete  nicht  so  außer  allem  Verhältnis  zu 
dem  Erwarteten  und  träte  man  ganz  unbefangen  an  diese  Ergebnisse  heran, 
so  müßte  man  sie  sicherlich  als  eine  ebenso  interessante  wie  bedeutsame 
Erscheinung  auf  dem  Gebiete  der  Flugtechnik  bezeichnen,  besonders  im 
Zusammenhang  mit  dem  gleichzeitigen  internationalen  aeronautischen  Kon- 

lllustr.  Aeronaut.  Mitteil.  IX.  Jahrg.  1 


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2  «444 

greß  und  mit  mancherlei,  was  dank  den  weiten  Wellenkreisen,  die  der  Anstoß 
der  Preisausschreiben  um  sich  zog,  hinter  den  Kulissen  der  aeronautischen 
Welt  vor  sich  ging.  St.  Louis  mit  all  seinem  Mangel  an  Organisation  und 
Planmäßigkeit,  seinen  wunderlichen  Begebenheiten  usw.  und  —  seiner  Be- 
deutsamkeit bildet  ein  hervorragendes  Kapitel  in  der  »Sturm-  und  Drang- 
periode» der  Plugtechnik.  Seine  Anlängsgeschiehle  wird  durch  die  seltsame 
Beschädigung  des  Ballons  von  Santos  Dtimont  markiert.  Von  den  vielen 
unverbürgten  Gerüchten,  welche  diese  in  Umlauf  brachte,  ließe  sich  nur 
vielleicht  das  eine  berühren,  daß  die  Kosten  für  Santus  Dumont  hoch,  die 
Bedingungen  unbequem  und  die  Aussicht  auf  tatsächliche  finanzielle  Ent- 
schädigung auch  bei  Zusprechung  des  «grand  prix»  so  unsicher  gewesen 
seien,  daß  die  Enttäuschung  des  Aëronauten,  der  allerdings  tatsächlich  kein 
leidenschaftliches  Reparaturbedürfnis  an  den  Tag  legte  und  sein  Material 
möglichst  schnell  nach  Kuropa  in  Sicherheit  brachte,  sich  ertragen  ließ. 

Amerikanische  Flugschilferlinder  hatten  sich  in  Menge  angemeldet.  Hier 
wäre  zu  erwähnen,  daß  eine  Kombination  von  Gründen  Leo  Stevens,  der 
seinerseits  fachmännische  Befähigung  in  hervorragendem  Grad  besitzt,  von 
dem  Bewerb  fernhielten:  der  Verlust  seiner  Halle,  unbefriedigendes  Funk- 
tionieren seines  kostspieligen  Pariser  Motors  und  pessimistische  Ansichten 
über  die  Realität  der  angebotenen  Preise.  Jene  Halle  wurde  damals  von 
einem  Gönner  für  ihn  erbaut  und  ihm  kostenlos  zur  Verfügung  gestellt; 
das  Grundstück,  auf  dem  sie  steht,  hat  aber  seitdem  den  Besitzer  gewechselt, 
da  es  für  andere  Zwecke  benötigt  wurde. 

Der  starke  und  leichte  Motor  leidet  an  solch  heftiger  Vibration,  daß 
er  noch  nicht  befriedigend  montiert  werden  konnte.  Stevens  setzt  indessen 
seine  Versuche,  ihn  besser  zu  adjustieren,  fort.  —  Als  der  Schreiber  dieser 
Zeilen,  einer  Einladung  zum  fünften  internationalen  aeronautischen  Kongreß 
folgend,  nach  St.  Louis  kam,  fand  er  im  «airshipbuilding*  der  Ausstellung  vier 
Motorballons  und  eine  Gleitmaschine.  Dieses  Gebäude  besteht  aus  zwei  hohen 
und  geräumigen  aneinanderstoßenden  Hallen;  die  Wände  sind  zumeist  aus 
gestreiftem  Tuch,  das  über  hölzernes  Fachwerk  (Fig.  I)  gespannt  ist.  Es 
liegt  in  der  Mitte  der  «aeronautischen  enclosure*,  einem  großen  Platz,  der 
auf  eigenartige  Weise  umzäunt  ist.  Zuerst  kommen  ungefähr  zehn  Fuß  Bretter- 
wand und  darüber  erhebt  sich  eine  weitere  Art  von  Lattenzaun,  15 — 20  Fuß 
hoch,  dem  die  Eigenschalt  zugeschrieben  wird,  die  Gewalt  des  Windes,  besser 
als  eine  solide  Wand,  zu  brechen  (windbreak).  Der  Nutzen  dieser  Ein- 
richtung für  irgend  ein  Objekt,  das  sich  mehr  nach  der  Mitte  des  riesigen 
Areals  zu  befindet,  scheint  problematisch.  Er  erstreckte  sich  jedenfalls  nicht 
auf  den  Hut  des  Verfassers.  Für  eine  stärkere  Beteiligung  am  Bewerb 
hätten  auch  die  Hallen,  die  von  den  vorhandenen  Apparaten  (einschließlich 
zweier  kleiner  Kaptivballons)  ziemlich  ausgefüllt  wurden,  kaum  ausgereicht.  An 
einer  Stelle  des  Saums  der  < enclosure*  liegt  der  Gaserzeuger,  welcher  durch 
uni  erirdische  Röhren  mit  den  Hallen  in  Verbindung  steht  .  Es  ist  dies  ein 
aus  England  bezogener  großer  moderner  Apparat,  in  welchem  durch  Zer- 


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♦^^^    3  ^^^^ 


setzung  erhitzten  Wasserdampfs  der  Wasserstoff  wohlfeil  in  großer  Quan- 
tität erzeugt  —  «werden  könnte».  Es  hat  aber  trotzdem  öfter  an  Gas 
gefehlt.  Bei  der  Aufstellung  einer  solchen  Maschine  zugleich  unter  allen 
Umständen  für  entsprechende  Bedienung  zu  sorgen,  gehört  eben  auch  zu 
den  zahllosen  praktischen  Details  eines  solchen  Wettbewerbs,  deren  Berück- 
sichtigung einen  im  vorliegenden  Fall  unerschwinglichen  Arbeits-  und  Kosten- 
aufwand erfordern  würde.  —  Flugbereit  sah  Verfasser  nur  den  interessanten 
Schaufelradballon  von  Benbow.  Derselbe  krankte  indessen  zu  jener  Zeit 
stark  am  Motor  (10  P.S.,  zwei  Paar  luftgekühlte  Zylinder),  welcher  absolut 
nicht  die  volle  Kraft  entwickeln  wollte  und  bald,  stundenlangem  Arbeiten 
zum  Trotz,  obstinat  versagte. 


Fig-  I.  —  „Airthipbuilding"  Im  Bau. 

Die  Konstruktion  der  Schaufelräder  ist  tüchtig  und  praktisch.  Jede 
der  vier  Schaufeln  besteht  aus  einer  zwischen  zwei  dirigierenden  Armen 
ausgespannten  Tuchfläche.  Um  eine  Schaufel  wirkungslos  zu  machen,  ist 
da  weiter  nichts  erforderlich,  als  daß  die  beiden  Arme  sich  dicht  aneinander 
U  pen  und  aus  der  quer  gestellten  Fläche  eine  lose  llatterndc  Fahne  machen, 
senkrecht  zur  vorherigen  Flächenebene.  Die  Einfachheit  dieses  mechani- 
schen Prozesses  gestattet  es,  den  Exzenter,  welcher  ihn  hervorbringt, 
momentan  nach  Belieben  so  zu  verstellen,  daß  die  Wirkungssphäre  der 
Schaufeln  auf  irgend  eine  gewünschte  Stelle  des  Radumkreises  verlegt 
werden  kann.  Das  heißt,  aus  diesem  verstellbaren  Schaufelrad  kann  in 
schnellster  Folge  ein  hebender,  treibender,  hemmender  oder  senkender 
Propeller  gemacht  werden.  Die  Versteifungen  etc.  des  Rades  scheinen 
gleichfalls  einfach  und  wirkungsvoll.  Dabei  ist  sein  Bau  sehr  leicht.  Dieses 
sind  alles  Eigenschaften,  welche  auch  dieser  problematischen  Propellerform 
ausnahmsweise  Freunde  zu  gewinnen  geeignet  wären.  Wie  aus  der  Illustra- 


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tion  (Fig.  2)  ersichtlich  ist,  hat  aber  ihr  Erfinder  einen  charakteristischen 
Fehlgrilf  begangen:  Als  ob  seine  Maschine  ein  Raddampfer  wäre,  hat  er 
die  Treibwirkung  seiner  Schaufeln  nach  unten,  also  -so  weit  wie  möglich 
vom  Widerstandszentrum  des  Ballons  weg,  verlegt,  während  der  Angriffs- 
punkt der  Schaufeln  oben  bei  entgegengesetzter  Drehung  so  viel  günstiger 
für  die  Stabilität  wäre.  So  wirkt  die  Macht  des  Gewohnten!  Leider  hat 
Benbow  nie  einen  freien  Flug  gewagt.  Er  zeigte  nur  einige  Male  seinen 
Ballon  innerhalb  der  «  enclosure  >  mit  laufenden  Rädern  am  Schlepptau  ge- 
führt. Sein  Kollege  Baldwin  lieh1  sich  dagegen  nicht  durch  das  gleichfalls 
gefürchtete  Versagen  des  Motors  (das  denn  auch  wirklich  eintrat)  vom  freien, 
fröhlichen  Fliegen  abhalten.  Sein  kleiner  Ballon  ist  einfach  eine  Kopie  Santos 
Dumonts,  nur  mit  der  Schraube  am  Vorderende.   Das  Traggestell  ist  ziemlich 


lu  ï.  —  Benbow  s  Schaufelradbillon. 


schwer  und  massiv,  die  Schraube  ebenso  und  klein.  Sein  Motor  bleibt  ein 
gutes  Stück  unter  den  gerade  noch  «schicklichen»  10  P.  S.  So  entwickelte 
sein  Ballon  bei  den  unter  der  Führung  des  jüngeren  Mr.  Knabenshue  mit 
schätzenswerter  Fngenicrtheit  unternommenen  Flügen  eine  gelinde  Fahrrad- 
geschwindigkeit und  rettete  so  immerhin  einigermaßen  das  Ansehen  der 
Weltausstellungsaëronautik  beim  Publikum.  Die  üblichen  kleinen  Fnfälle, 
mehrfaches  Versagen  des  Motors,  sogar  variiert  durch  Durchgehen  der  ganzen 
unbemannten  Maschine,  traten  pünktlich  ein.  Im  ganzen  ging  aber  alles 
gut.  —  Schade  ist  es,  daß  ein  dritter  amerikanischer  Motorballon  nicht  zum 
Flug  gelangte.  Dieser  hatte  nur  zwei  oder  drei  P.  S.,  die  sein  Erfinder  für 
genügend  zu  halten  schien,  weil  die  neuartige  Ballonform  die  Luft  so  leicht 
durchschneiden  sollte.  Er  hatte  einfach  einen  gewöhnlichen  Kugelballon  so 
zusammengedrückt,  dall  er  sich  einer  flachen  Scheibe  mit  scharfer  Kante 


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ringsum  in  der  Form  näherte,  Fin  längerer  Mast  aus  Messingrohr,  der  auch 
die  wie  eine  Windmühle  um  ihn  drehbare  Schraube  trug,  stellte  die  Ver- 
bindung mit  der  Gondel  her.  Alles  Steuern  sollte  so  durch  Wenden  der 
Schraube  geschehen,  weil  eine  Wendung  des  von  jeder  Seile  gleichen  Ballon- 
körpers dazu  nicht  erforderlich  war.  Selbst  eine  so  exzentrische  Kon- 
struktion hat  indessen  ihren  instruktiven  Wert,  wenn  man  sie  mit  andern 
daneben  vergleichen  kann.  Denn  auch  ihre  praktische  Ausführung  bedingt 
immerhin  die  Lösung  vieler  nicht  leichter  Detailprobleme,  die  an  anderer 
Stelle  vielleicht  mit  dankbarerem  Effekt  benutzt  werden  kann.  —  Das  Ansehen 
des  ganzen  Wettbewerbs  hätte  aber  völlig  rehabilitiert  und  vielleicht  sogar 
der  <grand  prix»  zugesprochen  werden  können,  wenn  das  Flugschiff  von 
Hyppolite  François  (membre  fondateur  des  Aeroklub)  (Fig.  3)  zur  Fahrt 


I  i..  &  —  Ballon  François  In  Fahrt. 

gekommen  wäre.  Das  war  wirklich  ein  Bewerber  von  der  Sorte,  von 
welcher  einige  o"  oder  7  dem  Bewerb  einen  glänzenden  Erfolg  gesichert 
hätten.  Da  war  zunächst  die  Seele  der  Maschine,  der  Motor,  von  wirklich 
wohltuender  Zuverlässigkeit.  Mit  der  sicheren  Wasserkühlung  durch  Radia- 
toren und  guter  Montierung  schnurrte  er  im  vollsten  Lauf  so  ruhig  wie  ein 
Spinnrad  und  machte  weder  Lärm  noch  Vibration.  Die  scheinbar  so  neben- 
sächlichen und  wirklich  so  ausschlaggebenden  Probleme  der  Transmission, 
Montierung  der  Schrauben  etc.,  waren  aufs  beste  gelöst.  Mochte  sich  das 
Gerüst  «les  Schilfes  noch  so  sehr  deformieren,  das  konnte  die  über  Scheiben 
mit  seitlichen  Führunjjsllanschen  laufenden  und  durch  besondere  Spanner 
stets  stralf  gehaltenen  Treibriemen  kaum  beeinflussen.    (Fig.  'h. 

Ks  gab  vier  zweiflügelige  Schrauben,  je  zwei  hintereinander  und  ge- 
kreuzt an  einer  Welle,  eine  erfreulich  grolle  Gesamtpropellerfläche,  die  beim 


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Laufen  denn  auch  eine  frische  Brise  erzeugte  und  «1er  immer  hin  etwas  knapp 
bemessenen  Motorenkraft  <2.r>  I*.  S.  )  besonders  bei  der  etwas  stumpfen  Ballon- 
form sehr  zugute  kam.  Der  (iondel  hatte  Verfasser  allerdings  eine  etwas 
einfachere  Ausführung  gewünscht,  diese  ausgedehnten  Massen  von  offenem 
(iitterwerk  schleppen  die  Luft  zu  sehr  mit  sich,  analog  der  Wirkung  des 
oben  beschriebenen  windbreaks..  Das  innere  Arrangement  der  Gondel 
mit  dem  Motor  in  der  Mitte  unter  dem  Huden  war  wiederum  zweckmäßig 
und  bequem.  Als  Führer  hatte  der  Ballon  einen  sehr  erfahrenen  Aëronauten, 
einen  tüchtigen  Mechaniker  als  Maschinisten,  und  so  war  für  alles  gesorgt 
I  nd  doch  hatte  gerade  er  besondern  l  üstern.    Auf  dem  Transport  wurde 


Fig.  «  .  -  François'  Gondel,  Rückseite. 

die  Hülle  naß  und  klebte  vom  Firnis  aneinander,  das  gab  eine  langwierige 
Beparatur.  Dann,  nach  der  Füllung,  erwiesen  sich  (siel)  die  Tore  der 
Hallen  als  zu  niedrig.  Um  den  recht  großen  Ballon  ins  Freie  zu  trans- 
portieren, mußte  eine  Ausgrabung  unter  dem  einen  Tor  gemacht  werden. 
Das  gab  natürlich  wieder  eine  provisorische  hastige  Geschichte,  der  Graben 
füllte  sich  mit  Wasser  und  eines  Tages  gab  es  einen  Erdrutsch  und  das 
Gondelgerüst  wurde  getroffen  und  zerbrochen.  Beparatur  schien  sich  dann, 
so  kurz  vor  Torschluß,  nicht  mehr  zu  lohnen.  Die  für  den  Wettbewerb 
ursprünglich  gesetzte  Frist  war  schon  längst  abgelaufen,  als,  nach  spezieller 
Verlängerung,  durch  Knabenshuc  der  erste  Flugversuch  gemacht  wurde.  — 
Im  Begierungsgebäude  der  Vereinigten  Staaten  waren  die  beiden  erfolgreichen 


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*  P  P  (F  i  ^^^^ 


Modcllllugmaschinen  Professor  Langleys,  jene  von  30  Pfd.  Gewicht  mit 
Dampfmaschine  von  1896  und  die  nahezu  doppelt  so  schwere  und  dreimal 
so  starke,  aber  nicht  viel  größere  mit  Benzinmotor  von  11)02,  aufgehängt. 
Verfasser  sah  auf  der  Rückreise  von  St.  Louis  in  Washington  in  der  Smith- 
sonian Institution,  dank  dem  sehr  freundlichen  Entgegenkommen  von  Mr. 
C.  M.  Manly,  Prof.  Langleys  tüchtigem  Ingenieur,  so  viel  Photographien  beider 
Maschinen  auf  verschiedenen  Stellen  ihrer  Flugbahnen,  daß  dies  einem  per- 
sönlich gesehenen  Flug  fast  gleich  kommt.  Warum  sie  nicht  für  den  Be- 
werb  um  den  Modellpreis  angemeldet  wurde,  darüber  kann  man  wiederum 
nur  raten.  Der  wirklich  wunderbare  Manlysche  Motor  des  großen  Aerodroms, 
den  alle  Flugschifferfinder  mit  neidischen  Mücken  betrachten  müßten  (er 
wiegt  nur  S1  8  Pfund  per  Pferd  und  lief  unter  Entwicklung  von  50  wohl- 
gemessenen P.  S.  mit  prachtvoller  Ruhe  und  Gleichmäßigheit  ohne  alle 
Vibration  im  Heisein  des  Ver- 
fassers), wurde  allerdings  für 
den  Bewerb  um  den  Motor- 
preis angemeldet.  Das  Re- 
sultat war,  daß  zunächst  auf 
wiederholte  offizielle  Briefe 
monatelang  keine  Antwort 
erfolgte.  Als  sie  endlich  ein- 
traf und  dank  der  Geduld  Mr. 
Manlys  und  auch  entsprechend 
dem  dringenden  Anraten  des 
Verfassers,  diese  Gelegenheit, 
den  weitesten  Kreisen  die 
großartige  Entwicklung  des 
Flugmotors  auf  das  nach- 
drücklichste zu  Bewußtsein 
zu  bringen,  nicht  unbenutzt 
zu  lassen,  es   bei  einigen  ng,  &.  -  chanutei  oieitnieger. 

nun  nötig  gewordenen  Ände- 
rungen der  Bedingungen  zu  einer  Einigung  gekommen  war,  und  als  die 
Verpackung  etc.  der  Maschine  bereits  I  mstande  und  Kosten  verursacht  hatte, 
da  traf  im  letzten  Moment  ein  Telegramm  ein:  «Es  findet  kein  Motor- 
bewerb  statt-.  —  So  wäre  die  Aviatik  in  St.  Louis  überhaupt  nicht  zu 
finden  gewesen,  wenn  nicht  Mr.  0.  Chanute  sich  in  die  Bresche  geworfen 
hätte.  (Für  die  Gebrüder  Wright  steht  gegenwärtig  noch  zu  viel  auf  dem 
Spiel,  als  daß  sie  es  hätten  wagen  können,  ihre  Maschine  in  St.  Louis 
forschenden  Blicken  auszusetzen.  Die  Beteiligung  Herrings  ward,  da  er  auf 
keine  Verlängerung  des  Termins  rechnete,  durch  ein  Mißgeschick  bei  dem 
Bau  seines  Motors  —  ein  Zylinder  wurde  verdorben  —  ausgeschlossen.  Das 
Geheimnis  des  Erfolgs  ließe  sich  bei  seiner  Maschine,  soweit  sie  dem  Ver- 
fasser bekannt  ist,  allerdings  nicht  leicht  durch  bloßes  Anschauen  entdecken.) 


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Mr.  Chanute  hatte  also  Mr.  Aresy,  seinen  einstigen  Assistenten  von  Dune 
Park,  zur  Stelle,  mit  einer  Gleitmaschine,  die  genau  gleich  der  Zweidecker- 
maschine von  1896  war,  mit  der  einzigen  Ausnahme,  daß  der  Querschnitt 
der  Trageflächen  wie  auf  Fig.  5  ersichtlich,  vorn  sehr  steil  anstieg,  um  dann 
nach  hinten  ganz  sanft  zu  verlaufen,  und  dal*  die  Prosten,  welche  die  beiden 
Flächen  verbinden,  auf  eigentümliche  Art  zugeschärft  sind.  Ihr  Querschnitt 
ist  annähernd  wie  der  einer  dicken  zweischneidigen  Klinge. 

Beide  Änderungen  sind  augenscheinlich  auf  eigentlichen  Scgelflug  be- 
rechnet, den  Chanutc  bekanntlich  aus  dem  anscheinend  analogen  Flügelprofil 
der  segelnden  Vögel  erklärt. 

In  Ermanglung  von  Hügeln  mußte  die  Maschine  als  Drache  in  die 
Höhe  gebracht  werden.  Ein  Stück  schmalspurigen  Geleises  wurde  auf  dem 
großen  «Sludian*  (Turn-  und  Spielplatz)  im  Ausstellungsgelände  in  der  Wind- 
richtung niedergelegt,  eine  kleine  Plattform  auf  Hollen  darauf  gesetzt,  auf 
diese  stellte  sich  Aresy  mit  der  Üugbereiten  Maschine,  ein  dünnes  Drahtkabel 
ging  von  der  Maschine  nach  einer  auf  einem  Wagen  montierten  elektrischen 
Winde,  auf  ein  Zeichen  fängt  diese  an  langsam  und  dann  schneller  zu 
laufen,  das  Kabel  wickelt  sich  auf,  zieht  Maschine,  Mann  und  Plattform 
nach  sich,  im  rechten  Augenblick  ändert  der  Mann  den  Neigungswinkel  der 
Tragflächen,  macht  einen  kleinen  Sprung  und  ist  in  der  Luft.  Bei  den  vom 
Verfasser  gesehenen  Flügen  war  erstens  der  Wind  sehr  gering,  zweitens 
die  Schnelligkeit,  mit  welcher  die  Maschine  vorwärts  gezogen  wurde,  so 
unbedeutend,  daß  man  bequem  nebenher  hätte  laufen  können.  Trotzdem 
trug  jene  Flügelwölbung  ihren  Mann,  bei  den  ersten  Flügen  allerdings  unter 
einem  ziemlich  steilen  Drachenwinkel,  bei  jenen  vom  Tage  drauf  dagegen 
auch  bei  flachem  Flugwinkel. 

In  der  Luft  wurde  das  Kabel  detachiert,  Verfasser  sah  an  den  ersten 
beiden  Versuchstagen  jedoch  kein  gutes  Gleiten  zustande  kommen,  es  fehlte 
an  Schwung  und  lebendiger  Kraft  und  es  machte  den  Eindruck,  als  würde, 
wie  damals  bei  Herrings  Kuppeltragefläche,  die  vorzügliche  Tragwirkung 
jenes  Flächenprofils  bei  langsamem  Gleiten  mit  einem  zu  großen  '  Drift  >  er- 
kauft. Bei  den  ersten  Versuchen  vermochte  Aresy  garnicht  aus  dem  steilen 
Drachen  —  in  einen  flachen  Gleitwinkel  zu  gelangen  und  kam  fast  unmittelbar 
nach  Detachierung  des  Kabels  wie  mit  einem  Fallschirm  nicht  allzu  sanft, 
fast  senkrecht  herunter.  Wie  später  verlautete,  verletzte  er  sich,  noch  ehe 
er  mit  der  neuen  Maschine  und  der  neuen  Operationsmethode  genügend 
vertraut  geworden  war,  auf  dem  harten  Boden  am  Knöchel  und  der  not- 
gedrungene Aufschub  seiner  Experimente  wurde  bei  der  vorgerückten  Zeit 
leider  zu  einem  «Auf  hub  ».  —  Verfasser  erhielt  von  dem  Trageflächenprofil 
als  ersten  Eindruck  jenen  einer  gewissen  Gewaltsamkeit  und  es  scheint,  daß 
die  Handhabnng  einer  solchen  Fläche  und  die  Ausnutzung  ihrer  Vorteile 
keine  einfache  Sache  ist.  Der  Bau  der  Maschine  war  von  der  elegantesten 
sorgsamsten  Art.    Die  Trageflächen  hatten  nur  die  übliche  Größe. 

t>'ort.M)Uuntr  folgt  i 


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Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  der  Atmosphäre. 
Uber  die  Abbildung  von  Gewässern  in  Wolkendecken. 

Von  K.  t.  Bassus. 

Die  Abbildung  von  Gewässern  in  Wolkendecken  als  Wolkentäler  und 
Wolkenlücken  ist  gewiß  schon  oft  von  LuftschifTern  beobachtet  worden  :  Ver- 
öffentlichungen über  diese  interessante  Erscheinung  sind  mir  jedoch  nur  zwei 
bekannt,  nämlich  eine  Arbeit  des  Direktors  der  k.  b.  meteorologischen  Zentral- 
station München  Prof.  Dr.  Erk  in  «Illustrierte  aeronautische  Mitteilungen» 
1897/2-3  und  eine  Notiz  ebenda  1903/8,  während  ich  in  -Wissenschaftliche 
Luftfahrten»  III  und  «  Ergebnisse  der  Arbeiten  am  aeronautischen  Obser- 
vatorium (zu  Berlin)-  1900—02  über  diesen  Gegenstand  nichts  finden  konnte. 

Hei  einer  wissenschaftlichen  Ballonfahrt,  welche  am  1.  Oktober  des 
heurigen  Jahres  von  München  aus  stattfand,  ist  es  mir  nun  gelungen,  die 
Abbildung  mehrerer  Gewässer  in  der  Wolkendecke  photographisch  festzu- 
halten, und  möchte  ich  aus  diesem  Anlaß  nunmehr  meine  diesbezüglichen, 
mehrere  Jahre  zurückweichenden  Beobachtungen  veröffentlichen. 

Die  bisherigen  Beobachtungen  über  die  Abbildung  von  Gewässern  in 
Wolkendecken  lassen  sich  in  zwei  Gruppen  zerlegen,  in  direkte  und  indirekte. 
Was  unter  den  letzteren  zu  verstehen  ist,  wird  später  gesagt  werden. 

I.  Direkte  Beobachtungen.  An  solchen  liegen  außer  den  eingangs 
angeführten  leider  nur  meine  eigenen  Beobachtungen  vor,  die  hier  folgen 
und  in  welche  die  erwähnten,  von  anderer  Seite  gemachten  Beobachtungen 
der  Vollständigkeit  halber  eingefügt  sind.  Die  meteorologischen  Daten  zu  den 
Fahrten  Nr.  1,  2,  3,  ö,  7  und  10  sind  in  den  unter  Klammern  angegebenen 
Veröffentlichungen  zu  linden. 

1.  31.  Oktober  189t>  (Erk,  Illustrierte  aeronautische  Mitteilungen 
1897/2-3),  München — Neukirchen  nördlich  Augsburg.  Von  der  Glonn  bis  zur 
Landung  über  geschlossener  Cu-Decke,  von  10 — 220  m  rel.  reichend.  Lan- 
dung bei  Windstille.  Bodentemperatur  +  ">"•  Inversion  über  der  Wolken- 
decke.   Abbildungen  von  Glonn,  Ecknach,  Paar,  Lech. 

2.  Ii.  November  189b"  (Erk,  Illustrierte  aeronautische  Mitteilungen 
1897/2-3),  München— Lungitz  südlich  Budweis.  Ganze  Fahrt  über  geschlossener 
Wolkendecke,  von  -WO — »ît>0  m  rel.  reichend.  Landung  bei  schwachein 
Wind.  Bodentemperatur  -(-  2°-  Inversion  über  der  Wolkendecke.  Ab- 
bildungen von  Inn  und  Salzach. 

3.  10.  Juni  1899  (Finsterwalder  und  Bassus,  Jahresbericht  des  Münchener 
Vereins  für  Luftschiffahrt  1899\  München — Mitterndorf  in  Steiermark.  Uber 
lückenhafter  Cu-Decke,  von  ca.  1000—1100  m.  rel.  reichend.  Landung  bei 
böigem,  starkem  Wind.  Bodentemperatur  +  Keine  Inversion.  Keine 
Abbildungen  festgestellt. 

4.  28.  September  1901,  München— Schwendi  in  Württemberg.  Von 
München  bis  zum  Lech  über  geschlossener  Str-Cu-Decke,  von  ca.  100 — 700  m 

lllustr.  Airon.mt.  Mitteil.  IX.  Jahr«.  2 


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10  en** 


rel.  reichend.  Landung  bei  ca.  6  m/sec.  Bodenwind.  Bodentemperatur  -j-  18  °. 
Keine  Inversion  über  der  Wolkendecke.  Keine  Abbildungen. 

5.  13.  November  1902,  Augsburg — Zusamzell.  Ganze  Fahrt  über  ge- 
schlossener Str-Cu-Decke,  vom  Boden  bis  ca.  1 100  m  rel.  reichend.  Abfahrt 
und  Landung  bei  Windstille.  Bodentemperatur  -\-  2°.  Inversion  über  der 
Wolkendecke.  Abbildungen  von  Schmutter  und  Laugna.  Uber  der 
Zusam  schon  in  der  Wolkendecke. 

6.  15.  November  1902  (N.  N.,  Illustrierte  aeronautische  Mitteilungen 
1903/3),  Berlin— Klötze  i.  Altmark.  Nebel  vom  Boden  bis  ca.  120  m  rel. 
Wind  am  Boden  1—2  m/sec.  Boden temperatur  —  2°.  Abbildung  der 
Elbe-Havel -Mündung. 

7.  6.  Dezember  1902  (Veröffentlichungen  der  internationalen  Kommission 
für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt,  Dezember  1902),  München — Isny  in 
Württemberg.  Vom  Lech  bis  zur  Landung  über  geschlossener  Str-Decke,  bei 
der  Landung  vom  Boden  bis  ca.  900  m  rel.  reichend.  Landung  bei 
ca.  5  mlsec.  Bodenwind.  Bodentemperatur  —  14°.  Inversion  über  der  Wolken- 
decke. Nur  liier  bei  Kempten  (Überfallwehr?)  schwach  abgebildet. 

8.  27.  September  1901,  München— Kaufbeuren.  Über  lückenhafter 
Cu-Decke,  von  ca.  300— 600  m  rel.  reichend.  Landung  bei  ca.  4  m/sec. 
Bodenwind.  Bodentemperatur  -|-  13°.  Keine  Inversion.  Decke  zu  lückenhaft, 
um  Abbildungen  zu  zeigen  ;  über  dem  Ammersee  jedoch  N-S-Riehtung 
der  Luft wogena chsen,  sonst  E-W-Richtung  derselben. 

9.  1.  Oktober  1904,  München — Donauwörth.  Von  Altomünster  bis  zur 
Landung  über  lockerer,  über  einigen  Flußläufen  schwach  durchsichtiger 
Cu-Decke,  von  ca.  000 — 700  m  rel.  reichend.  Landung  bei  ca.  3  m/sec. 
Bodenwind.  Bodentemperatur  -4-  12°.  Inversion  über  der  Wolkendecke. 
Abbildungen  von  Ecknach,  Paar,  Weilach,  Glonn,  Ilm,  Gerols- 
bach,  Kl. Paar,  Schönefelder  Moos,  Donaumoos,  Donau,  Lech. 
Wörnitz  (siehe  die  Bilder). 

10.  3.  November  1904  (Veröffentlichungen  der  internationalen  Kom- 
mission für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt,  November  1904),  München — 
Pullach.  Ganze  Fahrt  über  dichter  Wolkendecke,  deren  unterer  Teil  (360 
bis  700  m  rel.)  aus  Cu,  deren  oberer  Teil  (700 — 900  m  rel.)  aus  dichten  Str 
besteht.  Landung  bei  ca.  2  m/sec.  Bodenwind.  Bodentemperatur  -4-4°. 
Inversion  über  der  Wolkendecke.  Schwache  Abbildungen  der  Weiher 
bei  Ludwigsfeld,  der  Würm,  der  Isar  und  des  Über  fall  wehrs  des 
Elektrizitätswerks  Pullach. 

11.  Indirekte  Beobachtungen.  Unter  indirekten  Beobachtungen  der 
Abbildungen  von  Gewässern  in  Wolkendecken  sind  gelegentlich  bemannter 
Fahrten  festgestellte  Auflösungen  und  Lückenbildungen  der  Wolkendecke 
verstanden,  die  der  Beobachter  selbst  nicht  als  die  Abbildung  bezw.  den 
Einfluß  von  Gewässern  bezeichnet  hat,  die  aber  mit  großer  Wahrscheinlich- 
keit auf  den  Einfluß  von  Gewässern  zurückzuführen  sind.  Derartige  Be- 
obachtungen finden  sich  zahlreich  in  den  Fahrtbeschreibungen  des  zweiten 


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Bandes  der  «Wissenschaftliche  Luftfahrten»,  der  bisher  veröffentlichten 
•  Ergebnisse  der  Arbeiten  am  aeronautischen  Observatorium  (zu  Berlin),  und 
zum  Teil  auch  in  meinen  eigenen  Aufzeichnungen  über  frühere  Ballonfahrten. 
Einige  derselben  führe  ich  kurz  an  und  bitte  diejenigen  meiner  geehrten 
Leser,  welche  die  Behauptung,  es  seien  dies  indirekte  Beobachtungen  des 
Einflusses  von  Gewässern  auf  Wolkendecken,  für  unwahrscheinlich  halten, 
die  diesbezüglichen  ausführlichen  Fahrtenberichte  aufmerksam  nachzulesen. 

1.  19.  Oktober  1893  (Wissenschaftliche  Luftfahrten  II.  S.  183—184): 
Die  Fahrt  geht  über  eine  geschlossene  Wolkendecke.  «Um  12  Uhr  erblickten 
wir  durch  eine  Lücke  in  den  Wolken  eine  Stadt,  in  der  wir  Senftenberg 
(an  der  Elster)  erkannten.» 

2.  9.  Juni  1894  (Wissenschaftliche  Luftfahrten  II.  S.  316):  Die 
Fahrt  geht  sechs  Stunden  lang  ohne  Orientierung  über  eine  geschlossene 
Wolkendecke.  «Nachdem  durch  eine  Wolkenlücke  eine  größere  Stadt 
—  Liegnitz  am  Zusammenfluß  von  Deichsel  und  Katzbach  —  ge- 
sichtet worden  » 

3.  12.  Oktober  1894  (Wissenschaftliche  Luftfahrten  II.  S.  403): 
«Die  ganze  siebenstündige  Fahrt  fand  hierauf  über  dem  geschlossenen 
Wolkenmeer  statt;  gegen  11  und  12  Uhr  wurden  jedoch  kleine  Stückchen 
der  Erde  durch  Lücken  sichtbar  und  das  erste  Mal  mit  einiger  Wahrschein- 
lichkeit Stadt  und  See  von  Teltow  rekognosziert». 

4.  21.  Mai  1898:  Die  Fahrt  ging  über  eine  lückenhafte  Cu-Decke,  die 
nur  vereinzelte  Ausblicke  auf  die  Erde  bot.  Wolkenfrei  waren  nur  die  Lech- 
Donau-Mündung  und  das  Altmühltal. 

5.  22.  Dezember  1900  (  Ergebnisse  der  Arbeiten  am  aeronautischen 
Observatorium  1900—01  S.  142)  :  «Hinter  der  Küstrin-Reppener  Bahn  schloß 
sich  jedoch  die  Wolkenmasse  unter  uns  völlig  zusammen  und  von  hier  bis 
in  die  Nähe  der  russischen  Grenze  hinter  Posen  gewahrten  wir  die  Erde 

nur  zweimal  auf  kurze  Zeil  nämlich  bei  Dürlettel  (an  der 

Obra)  und  an  der  Warthe  südlich  der  Stadt  Posen.» 

6.  9.  bis  10.  Januar  1902  (Ergebnisse  der  Arbeiten  am  aeronautischen 
Observatorium  1901—02  S.  55):  «Das  letzte,  was  wir  noch  bei  Tageslicht 
durch  eine  vorübergehend  sich  in  den  Wolken  bildende  Lücke  von  der 
Erde  gewahrten,  war  gegen  V,  5  Uhr  der  breite  Weichselstrom  mit 
langgestreckten  Auen  in  der  Gegend  von  Wloclawec  und  Nieszawa». 

7.  22.  März  1902:  Die  Fahrt  ging  über  eine  lückenhafte  Cu-Deckc. 
Wolkenfrei,  sodaß  orientiert  werden  konnte,  war  nur  das  Donautal 
von  Kelheitn  bis  Donaustauf  und  das  Regen-  und  Naabtal  bis  in  die 
Höhe  von  Burglengenfeld. 

8.  3.  Juli  1902  (Ergebnisse  der  Arbeiten  am  aeronautischen  Observa- 
torium 1901—02  S.  108):   -Die  Orientierung  war  schon  längst  verloren 

gegangen  der  Ballon  war  einer  großen  Wolkenlücke  nahegekommen, 

ich  sah  Königgrätz  (Elbe-Adler-Mündung);. 

u.  s.  w.    u.  s.  w. 


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Etvtefl  HiU:  Abbildung  der  Paar,  Ecknach  und  Glonn  in  dar  Wolkendecke. 


Wie  in  der  Einleitung  er- 
wähnt, konnte  ich  bei  einer  Frei- 
fahrt des  heurigen  Jahres  die  Ab- 
ladung von  Gewässern  in  einer 
Wolkendecke  achtmal  erfolgreich 
photographierez  Zwei  dieser  Auf- 
nahmen sind  hier  reproduziert,  da- 
runter sind  die  betreffenden  Aus- 
schnitte aus  den  Karten  wieder- 
gegeben, in  die  auch  die  Ballon- 
orle  eingetragen  sind,  von  denen 
aus  photographierl  wurde.  Der 
Ballonort  für  das  erste  Bild  konnte 
dadurch  ziemlich  genau  bestimmt 
werden,  daß  wir  kurz  vor  dieser 
Aufnahme  eine  Orientierung  unserer 
Bahn  noch  hatten  machen  können, 
der  Ballonort  für  das  zweite  Bild 
ist  durch  zeitliche  Interpolation  an- 
nähernd ermittelt  worden.  Die 
Zahlen  auf  den  Photographien  und 
Karlen  bezeichnen  identische  Punkte  der  Photographien,  d.  i.  der  Abbildung 
der  Gewässer  in  der  Wolkendecke,  und  der  Karten,  d.  i.  der  Gewässer 


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■ 


Zwcik's  Bild:  Abbildung  der  Kleinen  Paar  und  det  Schonefelder  Mooses  In  der  Wolkendecke. 

selbst,  und  kann  der  Leser  ohne  Mühe 
noch  zahlreiche  andere  Punkte  zwischen 
den  Abbildungen  und  den  dieselben  ver- 
ursachenden Gewässern  identifizieren, 
wobei  aber  [zu  beachten  ist,  dall  die 
Bilder  infolge  eines  Aufuahmewinkels 
von  etwa  70°  zur  Lotrichlung  gegen 
die  Karte  perspektivisch  stark  verzerrt 
sind.  — 

hu  folgenden  soll  nun  erörtert  wer- 
den, was  auf  Grund  der  bisherigen 
direkten  Beobachtungen,  die  aller- 
dings hier  nur  auszugsweise  wiederge- 
geben werden  konnten,  über  die  Um- 
stände gesagt  werden  kann,  unter  denen 
sich  Gewässer  in  Wolkendecken  ab- 
bilden, bei  absichtlicher  Vermeidung 
jeglicher  Hypothese. 

Die  Vorbedingung  für  die  Abbildung 
der  Gewässer  in  der  Wolkendecke  ist  das 
Vorhandensein  einer  geeigneten  Wolken- 
decke. Als  «geeignetste  Wolkendecke,  erscheint  eine  ruhig  liegende,  lockere, 
von  Luftwogen  durchzogene,  nicht  regnende  Gu-Decke,  die  nach  oben  scharf, 


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nach  unten  beliebig  abgegrenzt  ist,  wie  sie  auf  den  beiden  Bildern  deut- 
lich zum  Ausdruck  kommt.  Je  weniger  Struktur  dieselbe  aufweist,  je  dichter 
sie  ist,  je  größere  Geschwindigkeit  sie  gegen  die  Erde  hat,  desto  schwächer 
sind  die  Abbildungen.  Inwieweit  ihre  Dicke  und  Höhe  in  Betracht  kommt, 
kann  noch  nicht  gesagt  werden. 

Die  meteorologischen  Verhältnisse  über  dieser  Wolkendecke  scheinen 
keinen  direkten  Einfluß  auf  die  Abbildungen  zu  haben.  Allerdings  wurde 
bei  den  meisten  der  angeführten  Ballonfahrten  über  der  Wolkendecke 
Sonnenschein  bezw.  nur  leichte  Bewölkung  und  geringe  Windgeschwindig- 
keiten, also  ruhige  Wetterlage  angetroffen,  aber  diese  Umstände  scheinen 
nur  zur  Ausbildung  der  «geeigneten  Wolkendecke»  beizutragen,  sonst  ohne 
Einfluß  zu  sein.  Ebenso  dürfte  es  sich  mit  den  vorgefundenen  Temperatur- 
Inversionen  verhalten,  die  bei  derartigen  Wetterlagen  ja  wohl  stets 
vorhanden  sind,  oft  freilich  nur  in  einer  wenige  Meter  hohen  Schicht,  die 
gewöhnlich  der  Wolkendecke  dicht  aufgelagert  ist. 

Über  den  Einfluß  der  meteorologischen  Vorhältnisse  unter  der  Wol- 
kendecke steht  nur  fest,  daß  die  dort  herrschende  Windstärke  von  Bedeu- 
tung ist:  bei  Windstille  bilden  sich  auch  die  kleinsten  Gewässer  deutlich 
ab,  bei  starkem  Wind  nur  größere  Flüsse.  Über  einen  eventuellen  Einfluß 
der  dort  vorhandenen  Temperatur-  und  Feuchtigkeitsverhältnisse 
kann  noch  nichts,  über  die  Rolle,  welche  der  Wasser  tempera  tur  zu- 
kommt, nur  so  viel  bemerkt  werden,  daß  Abbildungen  auch  dann  be- 
obachtet wurden,  wenn  das  abbildende  Gewässer  wärmer  als  die  Luft  auf 
der  Erdoberfläche  oder  ungefähr  ebenso  warm  wie  diese  war  (I.  2,  5,  6,  7,  10). 

Über  die  meteorologischen  Verhältnisse  in  den  Abbildungen  selbst 
und  zwischen  diesen  und  den  abbildenden  Gewässern  ist  vorerst 
noch  gar  nichts  bekannt. 

In  einer  «  geeigneten  Wolkendecke  »  bilden  sich  nach  meinen  Erfah- 
rungen bei  Windstille  so  ziemlich  alle  überhaupt  vorhandenen  Gewässer  ab, 
vom  kleinsten  Bächlein  bis  zum  Strom,  vom  Tümpel  bis  zum  ausgedehnten 
Moos,  und  zwar  scheint  das  Vorhandensein  von  Abbildungen  in  diesem  Fall 
die  Regel  zu  bilden.  Nur  über  die  Abbildung  von  größeren  Seen  vermag 
ich  nichts  anzugeben,  da  keine  meiner  Fahrten,  bei  denen  eine  «geeignete 
Wolkendecke»  vorhanden  war,  nahe  genug  an  einem  solchen  vorbeiführte. 

Weht  zwischen  der  Erde  und  Wolkendecke  stärkerer  Wind,  so  bilden 
sich,  wie  schon  erwähnt,  von  den  fließenden  Gewässern  nur  die  größeren 
ab.  Die  gleiche  hemmendeEinwirkung  wie  dem  Winde  kommt  derStr-Bildung  zu. 

Den  Charakter  der  Abbildungen  in  der  «  geeignetsten  Wolkendecke  » 
geben  die  beiden  Bilder  an:  Kleine  Bäche  —  Ecknach  auf  dein  ersten, 
Kl.  Paar  auf  dem  zweiten  Bild  —  sehen  wie  Furchen  in  der  Wolkendecke 
aus,  die  dem  Lufschiffer  dadurch  auffallen,  daß  sie  die  ebenfalls  als  Furchen 
erscheinenden  Luftwogen  (*iehe  besonders  die  rechte  Seile  des  zweiten 
Bildes),  jeder,  auch  der  kleinsten  Bachkrümmung  getreu  folgend,  kreuzen. 


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Da,  wo  der  Lauf  des  Bächleins  ungefähr  parallel  zu  den  Luftwogen  geht 
(erstes  Bild  6 — 8),  und  beim  Zusammenfluß  von  zwei  Bächen  (erstes  Bild 
VI)  ist  die  Furche  tiefer,  da,  wo  er  die  Luftwogen  kreuzt  (erstes  Bild  I — 5), 
seichter,  oft  kaum  erkennbar.  Die  Abbildungen  größerer  Bäche  und 
Flüsse  —  Paar  auf  dem  ersten  Bilde  I  bis  V  —  erwecken  den  Eindruck 
eines  Wolkentales,  in  welchem  die  Bewölkung  aus  feinem  Dunst  besteht, 
der  oft  so  dünn  ist,  daß  die  Erde  durchschimmert.  Besonders  auffallend 
werden  diese  Täler  bei  schrägem  Sonnenstand,  wo,  wie  das  erste  Bild  zeigt, 
der  eine  Talhang  im  Schatten  liegt.  Auch  diese  Täler  geben  jede  Flußkrüm- 
mung deutlich  wieder  (erstes  Bild  z.  B.  bei  III);  beim  Zusammenlluß  größerer 
Gewässer  bilden  sich  oft  vollständige  Wolkenlücken.  Wassertümpel 
erscheinen  als  trichterförmige  Löcher,  Moose  (zweites  Bild)  als  dunkle, 
mit  feinem  Dunst  ausgefüllte  Flächen,  die  genau  den  Konturen  des 
erzeugenden  Objekts  entsprechend  begrenzt  sind  (zweites  Bild  bei  G,  7, 8). 

Je  dichter  die  Wolkendecke  ist  und  je  mehr  sie  sich  zu  einer  Str-Decke 
ausgebildet  hat,  desto  schwächer  sind  die  Abbildungen:  kleine  Gewässer 
sind  dann  überhaupt  nicht  zu 
erkennen  und  auch  die  großen 
Flüsse  zeichnen  sich  nur  als 
seichte  Furchen  ab.  Diese 
Erscheinung  konnte  ich  bei 
der  Fahrt  I.  10  deutlich  be- 
obachten. Da  die  Mitnahme 
eines  umfangreichen  Instru- 
mentariums für  aridere  wis- 
senschaftliche Untersuchun- 
gen nötig  war,  ließ  ich  den 
Fhotographenapparat  zu  Haus,  was  ich  nachträglich  sehr  bedauert  habe; 
denn  es  wurde  bei  dieser  Fahrt  noch  eine  andere  höchst  interessante  Ge- 
wässerabbildung beobachtet  :  Unsere  Fahrt,  die  über  4O00  m  Höhe 
geführt  hatte,  näherte  sich  ihrem  Ende  und  es  fiel  der  Ballon  bereits 
gegen  die  von  400—900  m  rel.  reichende,  dichte  und  von  der  Mittags- 
sonne grell  beleuchtete  Str-Cu-Decke  mit  ziemlicher  Geschwindigkeit,  als 
ich  in  derselben  die  Abbildung  eines  Flußlaufs  als  seichte  Furche 
erkannte.  Auf  dieser  Wolkenfurche  lag  ein  Cu-Ballen,  ähnlich 
einem  großen  Pilze.  (Die  Erscheinung  ist  hier  schematisch  wieder- 
zugeben versucht  worden.)  Wenige  Minuten  darauf  erfolgte  bei  Wind- 
stille die  Landung  am  Nordrande  von  Pullach  dicht  an  der  Isar,  wo 
sich  ein  Elektrizitätswerk  mit  einem  etwa  zehn  Meter  breiten 
Über  fall  wehr  befindet,  über  welches  das  Wasser  als  rauschender 
Wasserfall  herabßoß,  und  es  besteht  daher  kein  Zweifel,  daß  die  Wolken- 
furche von  der  Isar  und  der  pilzartige  Cu-Ballen  von  dem  Wasserfall  herrührte. 

Endlich  ist  festzustellen,  daß  bei  raschem  Zug  einer  nicht  zu  dichten 
Wolkendecke  gegen  die  Erde  ebenfalls  nur  große  Flüsse  und  diese  gewöhnlich 


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lb" 


nur  als  Wolkenlü cken  abgebildet  werden,  Gestalt  und  Richtung  des  Fluß- 
laufes nur  annähernd  wiedergebend  und  in  der  Windrichtung  verschoben. 

Es  ist  zu  erwarten,  daß,  wenn  auch  die  untere  Fläche  einer  «geeig- 
neten Wolkendecke-  scharf  abgegrenzt  ist,  Abbildungen  wie  die  der  Paar 
(erstes  Bild')  auch  von  der  Erdoberfläche  aus  zu  beobachten  sind.  Dies 
i s t  auch  tatsächlich  der  Fall.  Am  15.  November  d.  J.  vormittags  war 
ich  in  Riedenburg  a.  Altmühl.  Den  Himmel  bedeckte  eine  dichte  Str-Decke 
bei  fast  völliger  Windstille.  Über  dem  Altmühltal  erschien  die  Wol- 
kendecke heller  und  von  ausgeprägter  Cu-Struktur  und  besehrieb 
diese  Erscheinung  deutlich  einen  Bogen,  der  der  großen  Altmühlschleife 
zwischen  Riedenburg  und  Eggersberg  entsprach.  Am  18.  November  nach- 
mittags fuhr  ich  mit  der  Eisenbahn  von  München  nach  Lochhausen.  Eine 
lockere  Cu-Decke  ließ  das  Himmelsblau  zwischen  den  einzelnen,  wogenförmig 
gruppierten  Cu-Ballen  überall  hindurchscheinen;  in  dieser  Wolkendecke 
war  deutlich  eine  die  Luftwogen  kreuzende  Furche  zu  sehen,  die 
bei  Pasing  vom  Zenit  aus  nördlich,  dann  in  scharfer  Biegung  nordöstlich, 
und  nach  einer  weiteren  Biegung  südöstlich  führend  in  einer  Wolkenlücke 
endigte.  Es  muß  dies  die  Abbildung  der  Würm  und  ihrer  Fortsetzung,  des 
Würmkanals,  mit  seinen  Biegungen  bei  Allach  und  Schleißheim  gewesen  sein. 
Nördlich  dieser  Wolkenfurche,  nach  ihrer  ersten  Biegung,  erschien  die 
Wolkendecke  strukturlos;  es  ist  mehr  als  wahrscheinlich,  daß  diese  Änderung 
auf  das  Schleißhcimer  Moos  zurückzuführen  war.  Fleißige  Hinimelsbcobacliter 
werden  derartige  Fälle  gewiß  oft  verzeichnen  können. 

Es  war  mein  Bestreben,  die  Verhältnisse,  welche  die  Abbildungen  von 
Gewässern  in  Wolkendecken  hervorbringen,  nur  auf  Grund  der  bisher  ein- 
wandfrei beobachteten  Umstände  aufzustellen.  Daß  hierbei  so  wenig  fest- 
gestellt werden  konnte,  rührt  daher,  daß  zu  diesen  Feststellungen  eigene 
Ballonfahrten  unerläßlich  sind,  die  bis  heute  fehlen.  Wenn  der  Ballon- 
führer die  Abbildung  eines  Baches  entdeckt  hat,  muß  er,  womöglich  mit 
einem  Thermo-Hygrograph  ausgerüstet,  Höhe  und  Dauer  seiner  Fahrt 
opfernd,  in  eine  derartige  Abbildung  einzutauchen  und  zwischen 
diese  und  den  Bach  selbst  bis  in  die  nächste  Nähe  des  Erdbodens 
zu  gelangen  suchen,  wobei  er,  wenn  möglich,  den  Ballon  am  Schleppseil 
von  Leuten  mehrercmal  über  den  Bach  in  verschiedenen  Höhen  hin-  und 
herziehen  lassen  soll  :  denn  die  Abbildungen  sind  in  der  Regel  nicht  viel 
breiter  als  der  Bach  selbst.  Außerdem  muß  er  die  Temperatur  des  Wassers 
und  die  meteorologischen  Verhältnisse  neben  dieser  vertikalen  Luftzone 
vom  Erdboden  bis  zur  oberen  Grenze  der  Wolkendecke  bestimmen. 

Derartige  Untersuchungen  werden  selten  vollständig  gelingen  und  wäre 
es  daher  wünschenswert,  wenn  sc  hon  jetzt  eine  berufene  Paeder  sich  fände, 
welche  die  Ursachen  dieser  höchst  merkwürdigen  Erscheinungen  auf  Grund 
des  verfügbaren  Materiales  theoretisch  erörtern  würde. 


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Herr  Dir.  Erk  bezeichnet  als  Ursache  der  Abbildungen  von  Gewässern 
in  der  Wolkendecke  in  der  eingangs  angeführten  Veröffentlichung  eine  durch 
das  Fließen  des  Wassers  der  darüber  befindlichen  Luft  mitgeteilte  Hori- 
zontalbewegung:  «Das  fließende  Wasser  veranlaßt  in  der  darüber  befind- 
lichen Luft  eine  Strömung,  welche  sich  im  gleichen  Sinne  bewegt  wie  das 
Gewässer.»  Wenn  auch  über  größeren  Flüssen  eine  derartige  Horizontal- 
bewegung als  möglich  bezeichnet  werden  muß,  so  dürfte  dieselbe  über 
einem  kaum  einen  halben  Meter  breiten  Bächlein,  wie  z.  B.  den  Seitenbächen 
der  Ecknach  und  Kl.  Paar,  recht  unwahrscheinlich,  über  Tümpeln  und 
Moosen  (zweites  Bild)  aber  sicher  nicht  vorhanden  sein.  — 

Der  Einfluß  von  Gewässern  auf  Wolkendecken  ist  mit  den  geschilderten 
Erscheinungen  nicht  erledigt.  Vielmehr  liegen  auch  Beobachtungen  vor,  die 
jenen  Erscheinungen  direkt  widersprechen.  So  haben  andere  Luftschiffer 
und  ich  oft  bei  sonst  wolkenfreiem  Himmel  über  Flußläufen  zusammen- 
hängende Gu-Ketten,  über  Sümpfen  und  Moosen  Wolkeninseln  gesehen.  Auch 
die  Ursachen  dieser  Erscheinungen  sind  noch  nicht  gefunden,  indem  direkte 
Messungen  für  dieselben  nicht  ausreichend  gegeben  sind. 

Es  wäre  zu  wünschen,  daß  die  vorliegende  Arbeit  die  Anregung  zu 
exakten  Untersuchungen  aller  einschlägigen  Erscheinungen  geben  würde,  die, 
wie  erwähnt,  bei  günstigen  Vorbedingungen  nicht  ausnahmsweise,  sondern 
regelmäßig  aufzutreten  pflegen. 

München,  November  1904. 

je 

Kleinere  Mitteilungen. 

Spelterlnls  Ballonfahrt  Uber  die  Berner  Alpen  wurde  schon  in  Heft  11  (1904)  Seite 
3öO  kurz  besprochen  :  doch  gestattet  ein  Artikel  der  «  Neuen  Zürcher  Zeitung  »  '),  noch 
einige  Ergänzungen  hierzu  zu  geben.  Der  von  mancher  Seite  als  zu  spät  gewählt  be- 
zeichnete Zeitpunkt  des  beabsichtigten  Aufstieges  um  Mitte  September,  von  welchem  ah 
erst  noch  günstige  Windrichtung  abgewartet  werden  mußte,  war  durch  besondere  Ver- 
hältnisse der  Schweizer  Bergbahnen  bedingt,  da  das  Ballonmaterial,  das  Füllgas  etc. 
mit  der  Wengernalpbahn  und  von  Scheidegg  aus  mit  der  elektrisch  betriebenen  Jungfrau- 
bahn nach  dem  Füll-  und  Aufstiegsplatz  zu  befördern  war.  Dieser  liegt  auf  dem  west- 
lichen Ausläufer  des  Rotstock  nahe  den  Wohnhäusern  der  Tunnelarbeiter.  Er  war  durch 
die  Betriebsleiter  der  Jungfraubahn  in  sehr  praktischer  Weise  für  den  Sonderzweck 
hergerichtet  worden.  Auf  dem  Berghange  war  eine  Reihe  von  Zuschauerbänken  an- 
gebracht, von  denen  aus  ein  durch  Aufschüttungen  erweitertes  Plateau  überblickt  werden 
konnte,  auf  dem  die  Hülle  des  1K00  ihm  fassenden  Ballons  «Stella»  auf  Decken  aus- 
gebreitet lag,  während  noch  weiter  abwärts  die  Wasserstoff-Slahlflaschen,  200  an  Zahl 
in  drei  parallelen  Reihen  aufeinander  geschichtet  lagen.  Auf  dem  2330  m  über  Meeres- 
hühe  gelegenen  Füllplatz  waren  nur  1-iOÜ  chm  Wasserstoff  zur  Füllung  erforderlich.  Je 
zehn  (iasüaschen  waren  mittels  Gummischläuchen  mit  einem  eisernen  Rohr  verbunden 
und  bildeten  eine  Batterie.  Je  drei  solcher  Batterien  wurden  mit  den  Enden  ihrer 
Eisenrohre  an  Schläuche  angeschlossen,  die  in  einen  Schlauch  von  größerem  Durchmesser 
mündeten,  der  das  Gas  in  den  Füllansalz  des  Ballons  führte.    Die  ununterbrochene 



')  Von  Kap.  Speilorini  der  Ked.  Übersende». 

Illnstr.  A.miiaut.  Mitteil.  IX.  JahrR.  3 

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18 


Füllung  wurde  dadurch  erreicht,  daß  durch  richtig  bemessene  Umschaltung  die  drei 
zusammengefaßten  Batterien  eines  Anschlußrohres  derart  nach  einander  in  Tätigkeit 
traten,  daß  immer  zwei  derselben  arbeiteten,  während  die  dritte  bereits  geleerte  aus- 
gewechselt wurde.  Während  Spelterini  mit  Überwachung  der  Füllung  und  Ausrüstung 
des  Korbes  mit  Apparaten.  Proviant  etc.  beschäftigt  war,  wurden  wiederholt  Versuchs- 
ballons zum  Steigen  gebracht,  welche  alle,  hoch  oben  von  Ostwind  erfaßt,  längs  der 
Jungfraukette  gegen  das  Schildhorn  zogen.  Der  Himmel  fing  gegen  Mittag  an,  sich  mit 
Wolken  vom  Lauberhorn  her  zu  umziehen,  war  oben  und  über  der  Jungfraugruppe 
am  längsten  frei,  trug  jedoch  zur  Zeit  der  Auffahrt  12  Uhr  50  auch  hier  eine  Wolken- 
schicht, in  welcher  der  Ballon  schon  nach  kaum  2  Minuten  verschwand.  Über  die  Fahrt 
äußert  sich  Spelterini  wie  folgt:  Unmittelbar  nach  ihrem  Aufstiege  hatte  die  «Stella»  ein 
etwa  800  m  dickes  Nebelmeer  zu  überwinden;  oben  lag  heller  Sonnenglanz.  Das  Aus- 
werfen von  etwas  Ballast  brachte  den  Ballon  um  weitere  800— 900  m  höher,  hinauf  bis 
über  die  Eigerspitze  ;  dann  flog  er  vor  dem  Ostwinde  den  ganzen  Grat  der  Jungfraukette 
entlang  hoch  über  das  Tal  zwischen  der  Jungfraunordwand  und  den  Silberhörnern  hinweg 
nach  Westen  über  Breithorn,  Blümlisalp-Wildstrubel  ins  Wallis  hinein.  Hunderte  von 
Hochgipfeln,  Tausende  von  Gletschern  grüßten  zu  den  Luftschiffern  hinauf,  bis  weithin 
nach  dem  fernen  Süden  lag  die  herrliche  Welt  klar  vor  ihnen  und  unter  ihnen 
und  ein  unendliches  Gleißen  und  Glänzen  blendete  ihre  Augen,  die  <von  dem  goldenen 
Überfluß  der  Welt>  tranken,  «was  die  Wimper  hält».  Von  der  westlichen  Klugrichtung 
lenkte  die  «Stella»  plötzlich  nach  Süden  ab.  dem  deutlich  erkennbaren  Montblanc  zu. 
Während  die  Nebelmassen  dichter  wurden  und  höher  kamen,  schlug  der  Wind  wieder 
um  und  trieb  den  Ballon  nordwärts.  Ein  Aufsteigen  bis  6000  m  brachte  ihn  in  keine 
andere  Strömung  und  so  ging  es  über  den  Wildstrubel  wieder  in  das  Berner  Gebiet. 
Die  Wolkendecke  war  geschlossen,  so  daß  bei  der  Zwecklosigkeit  weiterer  Fahrt  der 
Abstieg  beschlossen  wurde.  Nach  Durchdringung  der  Wolkenschicht  zeigte  sich  im 
Felsgewirr  kein  passender  Landungsplatz,  sodaß  nochmals  Ballast  ausgegeben  wurde. 
Ein  zweiter  Versuch  war  ohne  Ergebnis  und  erst  beim  dritten,  als  nur  noch  4  Säcke 
Ballast  vorhanden  waren,  wurde  die  grüne  Fläche  bei  der  Gilbi  Alp  bei  Adelboden 
erblickt,  erwälilt  und  erreicht.  Hilfe  war  rasch  ausreichend  zur  Hand.  Der  durch  Kälte 
( — 50  C  Minimal-Tcmp.),  Feuchtigkeit  und  Gasausgabe  ein  wenig  zusammengeschrumpfte 
Ballon  hatte  sich  kopfüber  die  steile  Halde  hinabgelegt,  sodaß  das  Ventil  nicht  geöffnet 
werden  konnte  und  die  Entleerung  durch  einen  HO  cm  langen  Schnitt  in  den  Ballon 
bewirkt  wurde.  Um  8  Uhr  war  das  Entleeren,  um  10  Uhr  das  Verpacken  erledigt,  und 
um  11  Uhr  kamen  Spelterini  und  sein  Begleiter  Ingenieur  Stoeffler  nach  Adelboden 
herab.  Sie  nahmen  die  Instrumente  und  die  photographischen  Apparate  mit  sich, 
während  der  über  Nacht  bewachte  Ballon  am  nächsten  Morgen  auf  Schlitten  zu  Tal  kam. 
Trotz  der  sehr  ungünstigen  Verhältnisse  ist  es  doch  gelungen,  eine  Reihe  unvergleichlich 
schöner  Gebirgsaufnahmen  zu  gewinnen,  von  denen  wir  eine,  auch  in  der  «Leipziger 
Illustr.  Zeitung»  erschienene,  unsem  Lesern  mit  diesem  Hefte  vorführen.  Diese  und  die 
Beobachtungsergebnisse,  welchen  nach  Lage  der  Fahrt  wissenschaftlicher  Wert  zu- 
kommen muß,  mögen  darüber  trösten,  daß  das  eigentliche  Ziel,  die  Fahrt  nach  Süden, 
unerreicht  blieb.    K.  N. 

Die  Ausstellung  in  LUttich  1905  wird  mit  großem  Eifer  vorbereitet.  M.  F.  Jacobs, 
der  Präsident  des  belgischen  Aeroklubs,  hat  sich  mit  den  hervorragenden  Persönlichkeiten 
auf  dem  Gebiet  der  Luftfahrtbcstrebungen  in  Verbindung  gesetzt,  deren  Zahl  ja  nicht 
gering  ist.  «  La  conquête  de  l'air  »  gibt  einige  vorläufige  Mitteilungen,  welche  die  Notiz 
der  «I.  A.  M.  »  1904,  S.  29  ergänzen.  Die  Bewerbung  für  Luftfahrzeuge  soll  15.  Mai 
bis  15.  Oktober  1905  offen  sein.  Als  Abgangspunkt  ist  die  Biegung  der  Maas,  wo  die 
Ourthe  einmündet  (Parc  Aérostatique  de  Cuinte),  in  Aussicht  genommen,  von  wo  aus 
die  Fahrzeuge,  ohne  die  F.rdc  zu  berühren  und  nur  mit  Bordmitteln  zweimal  in  unmittel- 
barer Folge  ihre  Bahn  derart  zu  beschreiben  haben,  daß  der  Glockenturm  von  Spa  und 


»»»  19  <w«. 


der  Turm  des  Observatoriums  von  Cointe  inner lialb  der  Bahnlinie  liegen.  Der  Landungs- 
platz darf  beliebig  gewählt  werden,  nachdem  der  Turm  von  Cointe  zum  zweitenmal 
passiert  ist.  Diese  Fahrt  ist  dreimal  in  drei  Auffahrten  an  verschiedenen,  übrigens  frei 
zu  wählenden  Tagen,  auszuführen.  Die  Entfernung  der  beiden  genannten  Türme  beträgt 
ca.  26  km.  Es  können  sich  am  Wettbewerb  nur  Fahrzeuge  beteiligen,  die  nicht  in  ihrem 
Bau  schon  ersichtliche  Gefahren  bergen.  Anmeldungen  zum  Wettbewerb  sind  an  den 
Präsidenten  des  Aéro-Club  de  Belgique,  place  Boyale  5  à  Bruxelles,  zu  richten  und  soll 
der  Briefumschlag  die  Bezeichnung  tragen:  «  Concours  de  locomotion  aérienne  de  Liège». 
Bewerbern,  welche  vor  1.  Januar  1905  sich  eingezeichnet  haben  und  nachweisen  konnten, 
daß  sie  bis  zu  jenem  Zeitpunkt  mit  ihrem  Apparat  eine  Luftfahrt  von  mindestens  10  km 
geleistet  haben,  wird  unentgeltlicher  Unterbringungsraum  in  den  auf  dem  Plateau  von 
Cointe  errichteten  Bauten  angeboten.  Der  Wettbewerb  ist  Erlindern  aller  Länder  offen. 
Von  Interesse  dürfte  sein,  daß  Lebaudy  und  Santos  Dumont  schon  ihre  Beteiligung  in 
Aussicht  gestellt  haben. 

Zur  Ausstellung  soll  unter  anderen  großen  Lenkbaren,  die  über  dem  Tal  der  Maas 
und  dem  benachbarten  Gelände  ihre  Kreise  ziehen  werden  (?),  auch  ein  auf  6  m  Länge 
verkleinerter  auftreten,  erbaut  von  Ingenieur  Leclère  Mary  von  Louvain.  Den  Langballon 
durchzieht  eine  röhrenartige  Höhlung  von  vorn  bis  hinten,  also  von  einem  Ende  zum 
andern,  wodurch  nach  des  Erfinders  Anschauung  große  Stetigkeit  in  der  Längsbewegung 
erzielt  worden  soll 

Auf  der  Ausstellung  bildet  Klasse  34  des  Programms  »Navigation»  aérienne». 
Diese  Programmklasse  umfaßt  —  Bau  von  Ballons:  Stoff,  Firnis,  Gondeln,  Ventile, 
Netze,  Tauwerk,  HaltevorrichtungQn.  Anker,  Zacken,  Wasserstofferzeugung  und  leichte 
Gase,  Fesselballons,  dann  —  Luftreisen  :  Anwendung  des  Ballons  zur  Erforschung 
der  Atmosphäre  :  Luftströmungen,  Wolken,  Temperatur  hoher  Schichten,  optische  Erschei- 
nungen, Zeichnungen,  Karten,  Diagramme,  Photographien.  —  »Militär-Luftschiffahrt: 
Militär-Fesselballons  mit  Zubehör,  Aufstiegwinden,  Transportwagen,  Kalleinrichtungen.  — 
Luftschiffahrt  :  Lenkbare  Ballons  und  Flugvorrichtungen,  Apparate  zum  Kunstilug. 
Schraubenllieger,  Klächenllieger,  Fallschirme.  K.  N. 

Eine  Gas-Zentenarfeler  haben  in  Paris  die  verschiedenen  mit  Gasanwendung 
in  Beziehung  stehenden  Industriebetriebe  am  4.  Dezember  1.  Js.  veranstaltet.  Die  Wahl 
des  Zeitpunktes  hängt  damit  zusammen,  daß  der  Chemiker  Lebon,  der  Vater  des  Gedankens 
der  Gasbereitung  aus  Kohle,  1801  (genauer  am  2.  Dezember)  durch  Mörderhand  fiel. 
Das  Patent  für  Gasbereilung  halte  er  1799  erworben,  während  die  gewerbsmäßige  Aus- 
nutzung zunächst  in  England  durch  einen  Deutschen,  Winsor,  erfolgte.  Französische 
Blätter  knüpfen  Betrachtungen  an  den  Umstand,  daß  der  Todestag  Lebons  auch  der 
Tag  war,  an  dem  Napoleon  I.  in  theatralischem  Aurzug  mit  seiner  Gattin  Josephine  sich 
zur  Kirche  begab,  um  vom  Papste  gesalbt  zu  werden.  Sie  ziehen  Vergleiche  auf  Grund 
der  Frage,  welchem  der  beiden  Männer  die  Welt  gelegentlich  dieses  Zentcnariums  auf- 
richtigere Gefühle  des  Dankes  weihe.  Die  Luftschiffahrt  neigt  sich  natürlich  zunächst 
Lebon  zu  und  am  2.  Dezember  veranlaßte  der  Aeroklub  die  Ausgabe  von  Postkarten 
mit  dem  Bilde  seines  von  A.  M.  Péchinc  hergestellten  Monuments.  Das  Ersuchen  um 
kostenlose  Gasabgabe  zu  Festaufstiegen  hatte  guten  Erfolg  und  die  im  «Aérophile» 
(Novcmberhclt)  enthielten  ziemlich  ausgedehnte  Anordnungen  :  3  Preise,  dann  eine 
bronzene  Erinnerungsmedaille  für  alle  beteiligten  Ballonführer.  Bedingungen:  Keine 
durch  die  Bewerber  vorherbestimmte  Landung.  Preiserteilung  an  jene  Bewerber,  welche 
zunächst  an  einem  von  ihnen  bestimmten  Punkt  landen.  Zurücklegung  von  mindestens 
2t)  km.  Flugweg  etc..  Verweilen  von  mindestens  1  Stunde  in  der  Luft,  keine  Zwischen- 
landung pp.,  dann  Verteilung  der  Aufstiegspliitze  :  die  beim  Aéroclub  de  France  an- 
gemeldeten von  dessen  Park,  Coteaux  de  St.  Cloud,  jene  der  Académie  aéronautique  de 
France  von  der  Gasanstalt  von  Nanlerre,  jene  des  Aéronautique-Club  de  France  von 
der  Gasanstalt  Bueil.  jene  der  Société  française  de  Navigation  von  der  Gasanstalt  von 


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~*3>  20 


Land  y.  Die  Zahl  der  Bewerber  war  nur  beschränkt  durch  die  lokal  gegebenen 
Füllungsmöglichkeiten,  wofür  jede  Gesellschaft  Bestimmungen  zu  treffen  hatte.  Den 
Gesellschaften  war  kostenlose  Füllung  verfügbar  und  zwar  dem  Aéroclub  625  cbm. 
in  der  Anstalt  Nanterre,  in  Reuil  und  in  Landy  je  500  ccm.  Die  Kommissäre  bestimmten 
durch  Los  jene  Bewerber,  welche  hiervon  prolitieren  durften,  die  übrigen  hatten  die 
Füllung  zu  bezahlen.  Eine  Jury  aus  drei  Mitgliedern  das  Aéroclub  und  je  ein  Mitglied 
der  andern  Gesellschaften  hatte  die  im  allgemeinen  Reglement  vorgesehenen  Funktionen 
auszuüben. 

Es  waren  z.  Z.  vom  Aeronatique-Club  zwei  sportliche  Veranstaltungen  vorgesehen: 
Zielfahrt,  zwei  Ballons  mit  der  Aufgabe,  zunächst  eines  von  den  Bewerbern  angegebenen 
Punktes  zu  landen,  dann  eine  Ballonverfolgung  durch  Automobile  und  Fahrräder, 
außerdem  Aufstieg  des  (550  cbrn-Ballons  «Radium»,  Führer  Schatzmeister  de  la  Yaulx 
des  belgischen  Klubs,  wobei  dem  ersten,  unter  den  reglementären  Bestimmungen,  den 
gelandeten  Ballon  erreichenden  Verfolger  ein  Bronze-Kunstwerk  als  Preis  winkte  {gestiftet 
vom  Journal  «La  ("onquête  de  l'air»).  Auch  hier  waren,  ähnlich  wie  im  Septemberheft 
beschrieben,  Fallschirme,  die  nach  10 —15  km  Fahrt  abzulassen  waren,  für  die  Radfahrer 
als  Verfolgungsziel  eingeschaltet.  K.  N. 

Der  Ballon  sonde  des  Acro-Klub  de  Beige,  so  meldet  «La  conquête  de  l'Air», 
welcher  am  fi.  Oktober  190t  vom  Park  des  Klubs,  chaussée  de  Waterloo  à  Bruxelles, 
aufgestiegen  ist,  war  nach  dem  Riedingerschen  Muster  gefertigt,  hielt  2  cbm,  hatte  1,5  m 
Durchmesser,  wog  1300  g  und  halte,  mit  Wasserstoffgas  gefüllt,  528  g  Auftrieb.  Kräftiger 
Südwest  faßte  ihn  und  in  geringer  Höhe  schien  er  wieder  fallen  zu  wollen,  erhob  sich 
dann  aber  stetig  und  verschwand.  Erst  Sonntag  den  Î).  Oktober  kam  Nachricht ,  daß 
ihn  zwei  Waldaufseher  beim  Rundgang  in  Elpersheim,  nahe  Markolsheim  in  Württemberg 
gefunden  hatten.  Der  Ballon  trug  einen  Mousselinfallschirm  von  50  g  Gewicht,  so  daß 
er  mit  den  140  g  wiegenden  Instrumenten  noch  einen  Auftrieb  von  31  g  behielt.  Der 
Barothermograph  war  von  M.  F.  Hooremann  vom  Observatoire  royal  konstruiert.  Die 
Aufzeichnungen  der  Temperatur  geschehen  durch  Übertragung  der  Bewegungen  eines 
Metallthermorneters  auf  einen  Zylinder;  doch  soll  die  Drehung  des  Zylinders  durch  Über- 
tragung ohne  Uhrwerk  mittels  Kxcenlerscheibe  und  Bügel  vom  Aneroid  aus  erfolgen, 
so  daß  also  ein  Stift  beide  Aufzeichnungen  macht.  Die  Zylinderlläche  ist  mit  licht- 
empfindlichem Papier  überzogen,  das  eine  Rußschichte  trägt,  so  daß  die  bloßgelegten 
Striche  sich  selbst  photographierez  Das  Ganze  wiegt,  aus  Aluminium  hergestellt,  320  g. 
Wenn  die  erwähnten  gleichzeitigen  Aufzeichnungen  auch  während  des  Steigens  wegen 
Drehung  des  Zylinders  in  ei nern  Sinne  gewiß  einleuchtend  sind,  so  wird  beim  Sinken 
wohl  eine  Unklarheit  entstehen  können.    Auch  ist  das  Momenl  der  Zeitangabe  aus- 


in der  241.  Versammlung  des  «Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt»  am 
21.  November  wurden  8  neu  angemeldete  Mitglieder  aufgenommen,  und  durch  den  Vor- 
sitzenden des  Fahrtenausschusses,  Hauptmann  v.  Kehler,  über  fünf  Ballonfahrten  be- 
richtet, die  seit  dem  25.  Oktober  stattgefunden  haben.  Die  erste,  an  welcher  teilnahmen 
die  Herren  Hauptmann  v.  Abercron,  Gottschalk  und  Oberleutnant  Schiemann  begegnete 
am  25.  Oktober  strömendem  Reuen,  der  nach  einer  Stunde  schon  zum  Abstieg  in  der 
Nähe  von  Fürstenwalde  nötigte.  Hei  der  Schleppfahrt  blieb  das  Seil  hängen;  es  dauerte 
wohl  eine  '/«  Stunde,  bis  der  Ballon  wieder  loskam.  Hei  den  Bemühungen,  ihn  flott  zu 
machen,  wurde  das  Gas  herausgedrückt,  sodaß  die  Landung  zur  Notwendigkeit  wurde. 


geschaltet. 


K.  N. 


Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 


Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 


Gleichfalls  bei  trübem  Himmel  erfolgte  am  29.  Oktober  eine  Auffahrt  mit  dem  PiOO  cbm- 
Wasserstoffballon  vom  (Übungsplatz  des  Luftschifferbataillons  aus.  Es  nahmen  außer 
dem  Führer,  Hauptmann  v.  Kehler,  daran  teil  Geheimrat  Busley  und  Hauptmann  Klotz. 
Die  Wolkendecke  erwies  sich  als  so  dicht,  daß  nicht  darüber  hinauszukommen  war.  Um 
die  Erde  wieder  zu  sehen,  mußte  bis  auf  150  m  hinabgegangen  werden.  Die  Landung 
geschah  auf  dem  Schießplatz  bei  Alten  Grabow.  Ein  am  3.  November  aufgestiegener 
Ballon,  mit  den  Herren  Oberleutnant  Ribbentrop.  Dr.  Freitag,  Ramdohr  und  Peters  an 
Bord,  flog  bei  gutem  Winde  über  die  russische  Grenze.  Die  Bergung  und  Verladung  des 
Ballons  ging  nicht  ohne  Schwierigkeiten  vor  sich.  Am  8.  November  stieg  ein  Ballon 
unter  Führung  von  Oberleutnant  Schoof,  dem  sich  Hauptmann  Engel  und  Miß  Bypinski 
angeschlossen  halten,  bis  WK)  m  in  (lichten  Wolken.  Erst  bei  dieser  Höhe  wurde  die 
obere  Wolkengrenze  erreicht.  Leider  war  der  Ballon  sehr  naß  geworden,  sodaß,  nach 
Überfliegen  von  Bernau,  bei  Angermünde  gelandet  werden  mußte.  Eine  flotte  Fahrt  über 
die  russische  Grenze  machte  ein  am  10.  November  mit  den  drei  Herren  Graf  Zech,  Graf 


Dit  deutsche  Aufteilung  In  St.  Loult. 

Koenigsmark  und  v.  Riedel,  unter  Führung  des  Herrn  Dunst,  aufgestiegener  Ballon.  Die 
Fahrt  endete  bei  Kaiisch.  Bergung  und  Rücksendung  des  Ballons  begegneten  keinerlei 
Schwierigkeiten.  Die  Balloninsassen  wurden  in  Kaiisch  vom  Gouverneur  zum  Frühstück 
geladen  und  erfreuten  sich  später  noch  der  Gutfreundschaft  des  in  Kaiisch  stehenden 
Kavallerieregimentes,  sodaß  sie  erst  am  späten  Abend  die  Rückreise  antreten  konnten. 
Noch  konnte  mitgeteilt  werden,  daß  die  Einrichtung  für  Füllung  von  Ballons  mit  Wasser- 
stoff in  Bitterfeld  nunmehr  fertiggestellt  sei.  Meldungen  sind  an  den  Vorsitzenden  des 
Fahrtenausschusses  zu  richten. 

Den  Vortrag  des  Abends  hielt  Hauptmann  v.  Tschudi,  seit  kurzem  aus  den  Ver- 
einigten Staaten  zurückgekehrt,  über  •  Die  Luftschiffart  auf  der  Weltausstellung  zu 
St.  Louis  ».  Nach  den  von  dem  Vortragenden  gewonnenen  Eindrücken  befindet  sich  in 
Amerika  die  Luftschiffahrt  keineswegs  in  einem  vorgeschritteneren  Stadium  als  in  Europa. 


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22 


Nur  auf  dem  Gebiet  der  Flugtechnik  ist  von  einem  Vorsprung  zu  reden.  Die  deutsche 
Ausstellung,  der  Ballon-Jubilar  «  Berson  >,  der  79  Fahrten  hinler  sich  hatte,  und  der 
Korb  des  Ballons  «  Preußen  >,  worin  die  Herren  Berson  und  Süring  den  Rekord  von 
10000  m  Höhe  erreicht,  imponierten  den  sachkundigen  Beschauern,  ersterer,  der 
dauernd  aufgeblasen  erhalten  wurde,  wohl  auch  allgemein  durch  seine  stallliche  Er- 
scheinung. Er  gehörte  ohne  Zweifel  zu  den  populärsten  Objekten  der  deutschen  Aus- 
stellung. Die  von  München,  Augsburg,  Nürnberg  etc.  gesandten  Pläne  und  die  karto- 
graphischen Aufnahmen  von  Professor  Finsterwalder  waren  anfangs  ungünstig  ausgestellt. 
Hauptmann  v.  Tschudi  holte  sie  heraus  und  brachte  sie  so  an,  daß  sie  fortan  gesehen 
wurden.  An  zwei  Obelisken  fanden  die  Pläne  'und  pholographischen  Aufnahmen  des 
Herrn  v.  Bassus  einen  guten  Platz.  Von  den  mit  hinübergesandlen  Büchern  hatte 
leider  schon  manches  Liebhaber  gefunden,  es  fehlte  das  Mocdebeck'sche  Handbuch 
und  die  diesseitige  Führer-Instruktion.  Soweit  es  möglich,  wurde  dies  Material  wieder 
ergänzt.  Von  Auszeichnungen  erhielten  der  Berliner  Verein.  Major  Mocdebeck  und  Pro- 
fessor Finsterwalder  die  silberne.  Herr  v.  Bassus  die  bronzene  Medaille.  Von  anderen 
Ausstellungen  sei  des  lenkbaren  Ballons  von  Deutsch  de  la  Meurthe,  dann  zweier  Flug- 
apparatmodelle von  Langley,  deren  einer  Motor  bei  10  Pfund  Gewicht  3'/«  PS.  leistet,  und 
des  Drachens  mit  dreieckigen  Zellen  gedacht,  der  im  Oktoberheft  unserer  Zeitschrift  ab- 
gebildet ist.  (Erwähnt  sei  hier  sogleich,  daß  der  ausgeschriebene  Drachenwettbewerb 
erst  nach  der  Abreise  des  Berichterstatters  stattfand.)  Über  den  Fesselballon  der  Aus- 
stellung und  die  erstaunliche  Unvorsichtigkeit,  seinen  Füllansatz  zugebunden  zu  halten, 
die  auch  zu  den  vorauszusehenden  Folgen  führte,  ist  früher  bereits  an  dieser  Stelle  be- 
richtet worden.  Der  Vortragende  hatte  später  zu  beobachten  Gelegenheit,  daf>  Aus- 
stellungsbesucher  ohne  Führer  aufstiegen,  einmal  sah  er  sogar  zwei  junge  Damen  sich 
allein  in  die  Luft  erheben.  Daß  in  den  letzten  Monaten  kein  Unfall  mehr  vorgekommen, 
ist  wesentlich  dem  herrlichen  Wetter  zuzuschreiben,  das  unausgesetzt  der  Ausstellung 
lachte;  auch  konnte  man  unfreiwillig  aus  dem  Korbe  nirbt  herausfallen.  Bemerkenswert 
war  die  ausgezeichnete  Dichtigkeit  der  Ballonhülle;  es  wurde  nur  nachgefüllt. 

Von  den  zum  Wettbewerb  angemeldeten  lenkbaren  Ballons  sah  Hauptmann 
von  Tschudi  drei  zum  Aufstieg  ziemlich  fertige  in  der  Halle.  Der  Ballon  von  Bcnbow- 
Montana,  ö(X)  cbm  fassend,  benutzte  Schaufelräder,  deren  Flügel  zur  Beseitigung  des 
prinzipiellen  Fehlers  solcher  Antriebsvorrichtung,  daß  sie  an  den  um  180°  von  einander 
entfernten  Punkten  entgegengesetzt  wirkt,  mit  einer  Einrichtung  versehen  waren,  die  sie 
im  Moment,  wo  die  Wagerechte  überschritten  wurde,  zusammenklappte.  Die  Propeller 
konnten  auch  für  Auftrieb  und  Abtrieb  eingestellt  werden.  Da  sich  dieser  Ballon,  aus 
der  Halle  gebracht,  als  zu  schwer  erwies,  wurden  von  den  vier  Schaufelrädern  zwei  ab- 
genommen. Der  vier  Pferdekräfte  cfTektuicrcndc  Motor  lag  in  der  Mitte.  Ein  zweiter 
Ballon  von  Baldwin  -  San  Francisco  —  hatte  die  lächerliche  Größe  von  nur  2(>f>  cbm. 
Seine  Einrichtung  erschien  nicht  mustergültig.  Ks  befanden  sich  unter  dem  Ballon  nach 
Art  der  von  Santos  Dumont  getroffenen  Einrichtung  lange  Trager  von  dreieckigem  Quer- 
schnitt, die  Korb  oder  Gondel  ersetzten,  und  auf  denen  zu  kriechen  war,  um  an  den 
Motör  heranzukommen.  Bei  einem  ersten  Aufllug  blieb  der  Motor  in  der  Luft  stehen 
und  kam  nicht  mehr  in  Gang.  Wesentlich  interessanter  war  der  dritte  Ballon,  von 
180U  cbm  Inhalt,  in  seinem  Gerippe  gleich  dem  von  Baldwin  ganz  aus  Holz  gearbeitet. 
Sein  Konstrukteur,  der  Franzose  Francois,  hatte  nur  den  Motor  erheblich  zu  schwach 
gewählt.  Er  sah  das  selbst  ein  und  teilte  Hauptmann  von  Tschudi  mit,  daß  er  in  Frank- 
reich einen  wesentlich  stärkeren  Motor  von  100  PS.  in  Arbeit  gegeben  habe  und  beab- 
sichtige, damit  nach  Berlin  zu  kommen  (wo  seit  dem  verunglückten  Schwarzachen  kein 
«lenkbarcs>  Luftschiff  mehr  gesehen  worden  ist*.  Der  Francois'sche  Ballon  besitzt  kein 
Xetz,  trägt  vielmehr  seine  Last  an  einem  Gurt,  der  um  den  zigarrenförmigen  7—7'/»  m 
im  Durchmesser  langen  Ballon  herumgeht.  Francois  halte  in  der  Person  von  Monchanaud 
einen  Luftschiffer  mitgebracht,  der  als  Angestellter  Godards  im  Gegensatz  zu  Amerika, 
wo  bisher  wenige  Aufstiege  lenkbarer  Luftschiffe  stattgefunden,  Erfahrungen  darin  besitzt. 


Ob  diese  drei  Luftschiffe  einem  ernsthaften  Wettbewerb  sich  gewachsen  zeigen  werden, 
erschien  fraglich. 

Der  erste  Versachsflug  mit  gewöhnlichen  Freiballons  hatte  ein  klägliches  Schicksal. 
Es  war  ein  ganz  windstiller  Tag,  und  die  für  den  Wettbewerb  gestellte  Bedingung, 
möglichste  Annäherung  an  die  Bundeshauptstadt  Washington,  fand  die  halbwegs  komische 
Erfüllung,  daß  sich  nach  12  Stunden  alle  Ballons  noch  ganz  in  der  Nähe  von  St.  Louis 
befanden.  Es  war  natürlich  ohne  Interesse,  festzustellen,  welcher  von  ihnen  Washington 
am  nächsten  gekommen  sein  mochte.  In  den  Zeitungen  stand  damals,  der  «Deutsche 
Kriegsballon»  sei  am  weitesten  in  der  Richtung  geflogen.  Gemeint  war  unser  «Berson», 
der  aber  seinen  Platz  in  der  Ausstellung  nicht  verlassen  hat  und  nicht  verließ,  so 
dringend  auch  wiederholt  die  Aufforderung  erging,  ihn  an  den  Wettfahrten  teilnehmen 
zu  lassen.  Zu  einer  weiteren  Konkurrenz  von  Freiballons  war  mit  Ausnahme  einiger  ßerufs- 
luftschiffer,  die  aber  die  Anzahlung  nicht  geleistet  hatten,  keine  Anmeldung  eingegangen. 

Unter  allen  im  Voranstehenden  erörterten  Umständen  wurde  schließlich  durch 
einen  aus  den  anwesenden  Sachverständigen  gebildeten  «  Kriegsrat  »  beschlossen,  die 
angesagten  Wettbewerbe  für  Freiballons  überhaupt  aufzugeben.  Man  hatte  über  vieles 
noch  nicht  gehörig  nachgedacht,  z.  B.  über  die  bei  emsthaftem  Bewerb  um  Geldpreise 
beizubringenden  Beweise  der  wirklichen,  auf  einer  Dauerfahrt  verwandten  Zeit  usw.  Es 
gingen  aber  die  unglaublichsten  Vorschläge  zahlreicher  Berufsluftschiffer  ein.  So  wollte 
eine  Dame  auf  einer  Kugel  sitzend  aufsteigen,  und  ein  Herr  versprach,  sich  in  einem 
Kanonenrohr  hinaufnehmen  zu  lassen.  In  großer  Höhe  sollte  dann  das  Kanonenrohr, 
an  einem  Fallschirm  hängend,  vom  Ballon  losgelöst  werden,  worauf  der  Herr  sich 
selbst  aus  dem  Kanonenrohr  herausschießen,  und  an  einem  besonderen  Fallschirm 
hängend,  zur  Erde  gelangen  wollte. 

Recht  interessant  war  der  Anfang  September  stattfindende  Kongreß.  Unter  den 
Vortragenden  seien  erwähnt  Professor  Woodward  von  der  St.  Louis-Universität,  Professor 
Zahn  von  der  katholischen  Universität  in  Washington  und  Fabrikbesitzer  Ried  aus  Eng- 
land, welcher  über  das  für  uns  kein  Interesse  mehr  bielende  Thema  des  Firnissens  der 
Ballonhüllen  sprach.  An  dem  von  Frankreich  herübergekommenen,  oben  erwähnten  Franeois- 
schen  Ballon  waren  mit  Leinölfirnis  schlechte  Erfahrungen  gemacht  worden  ;  denn  beim 
Auspacken  erwies  sich  der  Ballonstoff,  vermutlich  infolge  des  langen  Eisenbahntransportes, 
anscheinend  in  offener  l«owry,  teilweise  zerstört,  in  der  Kiste  stand  das  Wasser.  Um 
den  Ballon  wieder  tauglich  herzustellen,  mußte  der  alte  Firnis  herausgewaschen  und 
neu  gefirnißt  werden.  Professor  Nipher  führte  ein  interessantes,  von  ihm  erfundenes 
Instrument  zum  Messen  des  Winddruckes  vor.  Die  Messung  erfolgt  mit  Zuverlässigkeit  durch 
das  Instrument,  sobald  es  vor  eine  vom  Winde  getroffene  Fläche  gebracht  wird,  dagegen 
mißt  das  Instrument  in  freiströmender  Luft,  z.  B.  neben  einem  fahrenden  Zuge,  keinerlei 
Druck.  Uber  den  Flug  der  Vögel  und  Insekten  wurde  viel  gesprochen.  Oberst  Capper,  Kom- 
mandeur der  englischen  Luftschiffer,  berichtete  über  die  neuesten  englischen  Versuche. 
Major  Raden-Powell  machte  Mitteilungen  über  Luftschraubenversuche,  u.  a.  über  die 
günstigen  mit  einer  Schraube,  die  nur  einen  einzigen  Flügel  trägt,  gemachten  Er- 
fahrungen. 

Der  Vortragende  berichtete  hierauf  noch  über  eine  Reihe  interessanter  Beobach- 
tungen und  Erfahrungen  auf  seiner  Amerikareise  und  während  seines  Aufenthaltes  in 
St.  Louis.  Erstaunlich  erschien  auch  ihm  das  für  Wetterberichte  sich  kundgehende 
öffentliche  Interesse.  Die  Prognose  wird  stets  für  das  begrenzte  Gebiet  eines  Staates 
oder  eines  noch  engeren  Bezirkes  gegeben  und  erweist  sich  fast  immer  als  richtig.  —  Für 
die  Kuropäer  neu  ist  die  Anwendung  der  Drachen  zu  Reklamezwccken.  Über  der  Aus- 
stellung sah  man  beständig  eine  Anzahl  Drachen  in  solcher  Höhe  schweben,  daß  man 
die  auf  ihren  geschickt  angebrachten,  fast  immer  horizontal  liegenden  Flaggen  befind- 
lichen Inschriften  bequem  lesen  konnte.  Der  hierfür  benutzte  Drachen  ist  meist  der 
Eddydrachen.  —  Über  den  für  Anfang  November  angesagten  Wettbewerb  von  Drachen  hofft 
Hauptmann  von  Tschudi  noch  auf  Grund  ihm  versprochener  Nachrichten  später  berichten 


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zu  können.  —  Auch  zu  dem  Wcllbewerb  zwischen  Flugmaschinen  waren  nur  ganz 
wenige  Anmeldungen  eingegangen,  und  Anfang  September  erst  einer  dieser  Apparate,  der 
von  C.hanutz,  der  Besichtigung  zugänglich.  Demselben  wird  auf  einem  ansteigenden 
Schienengeleise  durch  ein  Kupferseil,  das  ihn  zieht,  die  (Geschwindigkeit  eine»  galoppie- 
renden Pferdes  gegeben.  Dicht  vor  dem  Ende  des  Schienengleises  stößt  sich  der 
Fliegende  ab.  Nach  Erreichung  von  Haushohe  wird  die  Verbindung  mit  dem  Kabel 
gelöst,  worauf  der  Apparat  eine  Strecke  weit  fliegt  und  schwebend  langsam  7-u  Bodeo 
sinkt,  «tets  ohne  bei  der  Rückkehr  zur  mütterlichen  Erde  Schaden  zu  nehmen.  Es 
ist  geplant,  den  Apparat  mit  einem  Motor  auszurüsten.  Für  Flugmaschinenmotoren  war 
auch  ein  Wettbewerb  ausgeschrieben.  Dazu  hatten  Professor  Langley,  Major  Baden- 
Powell  (der  auch  beim  Drachenwettbewerb  mit  einem  Drachen  hervorgetreten  sein 
dürfte)  und  einige  Ander«  Apparate  angemeldet  Leider  war  ein  von  Langley  ange- 
sagter öOpferdiger  Motor,  der  nur  200  Pfund  wiegen  sollte,  also  4  Pfund  pro  Pferdekraft, 
Anfang  September  noch  nicht  zur  Stelle.  Mit  einem  Motor,  der  bei  einer  Leistung  von 
2  PS  nur  12  Pfund  wog,  will  Baden-Powell  sich  am  Wettbewerb  beteiligen.  Einen 
minimalen  Motor  sah  der  Vortragende  auf  seiner  Rückkehr  bei  dem  Ingenieur  Herring 
in  New-York,  mit  dem  er  durch  den  deutschen  Berichterstatter  Dienstbach  bekannt  ge- 
macht worden  war.  Es  handelt  sich  bei  der  Erfindung  dieses  ausgezeichneten  Flug- 
technikers um  einen  Benzinmotor,  der  bei  einem  Gewicht  von  nur  2  Pfund  die  Arbeit  von 
','t  PS  leistet.  Seines  leichten  Gewichtes  halber  kann  der  Motor  in  der  Tasche  mitge- 
führt werden.  Herring  geht  hiermit  ebenso  wie  Prof.  Langley  und  die  Gebrüder  Wright 
in  Ohio  in  bewußter  Weise  auf  den  Einzelllug  aus.  Es  wird  auf  dem  Gebiet  in  Amerika 
viel  gearbeitet,  und  es  werden  bedeutende  Hoffnungen  auf  diese  Versuche  gesetzt.  Herring 
will  mit  seinem  kleinen  Motor  schon  unbemannte  Flüge  von  einer  englischen  Meile 
ausgeführt  haben. 

Eine  interessante  Beobachtung  machte  Hauptmann  von  Tschudi  an  den  bei  der  süd- 
lichen Lage  von  St.  Louis  dort  häufig  vorkommenden  Kolibris,  die  er  anfänglich  in  ihrem 
zitternden  Schwebellug  von  Blume  zu  Blume  nicht  für  Vögel,  sondern  für  Schmelterlinge 
hielt.  Mit  dem  Flug  der  Schwärmer  hat  dieses  Naschen  an  dem  Blütenhonig  im  Fluge 
in  der  Tat  auffallende  Ähnlichkeit  Das  Merkwürdigste  aber  liegt  in  der  hierbei  gezeigten 
Fähigkeit  des  Kolibris,  rückwärts  zu  fliegen,  eine  Eigenschaft,  die  allen  andern  Vögeln 
abgehen  soll.  Auch  an  einer  Art  großer  Schmetterlinge  beobachtete  der  Vortragende 
eigentümliche  Flugfähigkeiten,  die  sie  vor  andern  Insekten  auszeichnen,  nämlich  ohne 
eigenen  Flügelschlag  unter  Benutzung  der  Windslrömung  in  der  Luft  zu  schweben.  Die 
Winkelstellung  der  Flügel  beträgt  dabei  etwa  120°.  —  An  den  mit  größtem  Beifall  auf- 
genommenen Vortrag  reihte  sich  die  Vorführung  einer  großen  Zahl  besonders  anschau- 
licher Bilder  von  der  St.  Louis-Ausstellung.  In  der  sich  anschließenden  Diskussion  nahm 
Hauptmann  von  Tschudi  noch  Anlaß,  sich  der  großen  Förderung  dankend  zu  erinnern, 
welche  die  Ausstellung  der  deutschen  Luftschiffahrt  durch  den  Herrn  Ansstellungskommissar, 
Geheimen  Oberregierungsrat  Lewald,  erfahren  liaL  A.  F. 


In  der  letzten  Sitzung  dieses  Jahres,  am  Dienstag  den  13.  Dezember  hielt 
Herr  Professor  Dr.  C.  O.  Harz  einen  interessanten  Vortrag  «über  die  bisherigen 
Ergebnisse  der  bakteriologischen  Untersuchung  der  freien  Atmosphäre». 
Der  Vortragende  besprach  zuerst  kurz  die  wichtige  Rolle  der  Spaltpilze  in  der  Natur, 
indem  er  besonders  hervorhob  ihre  Mitwirkung  beim  Abbau  hochmolekularer  Substanzen 
iz.  B.  der  Eiweißstorfe)  ;  hierher  gehören  die  allgemein  bekannten  Vorgänge  der  Fäulnis, 
Vermoderung  und  Gärung.  Auch  die  Wichtigkeit  der  Bakterien  für  die  Selbstreinigung 
der  Flüsse  wurde  betont.  Nach  Angabe  einiger  Zahlen,  die  zeigten,  in  welch  großen 
Mengen  die  Bakterien  an  der  Erdoberfläche  in  Luft-  und  Wasserproben  gefunden  wurden, 
wies  der  Bedner  darauf  hin,  daß  die  Spaltpilze  wegen  ihrer  glatten  Formen  nicht  be- 


Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 


sonders  geeignet  sind  zum  Schweben  in  der  Luft.  Sic  linden  aber  in  den  ebenfalls 
massenhaft  vorhandenen  feinen  Staubteilchen,  die  ziemlich  von  der  gleichen  Größen- 
ordnung sind,  geeignete  Träger,  an  denen  haftend  die  Keime  nun  auch  in  höhere 
Schichten  der  Atmosphiire  empordringen  können. 

Zum  Fang  und  zur  Zahlbestimmung  der  Bakterien  in  der  freien  Atmosphäre  schlug 
der  Vortragende  folgenden  Weg  ein:  Ein  bestimmtes  Volumen  der  zu  untersuchenden 
Luft  wird  durch  eine  bei  170"  sterilisierte  Glasröhre  gesaugt,  in  der  sich  als  Kilter  eine 
Schicht  gepulverten  trockenen  Natriumsulfates  befindet,  welche  die  in  der  durchgesaugten 
Luftmenge  enthaltenen  Bakterien  zurückhält.  Dieser  Fanj;apparat  hangt  ziemlich  tief 
unter  der  Gondel  an  einem  etwa  15  m  langen  Gummischlauch,  der  gleichzeitig  zur 
Verbindung  der  Glasröhre  mit  der  Luftpumpe  dient.  Nach  der  Fahrt  wurde  dann  das 
die  Bakterien  enthaltende  Natriumsulfat  in  sterilem  Wasser  gelöst  und  bestimmte  Bruch- 
teile dieses  Wassers,  in  dem  sich  nun  die  eingefangenen  Spaltpilze  befanden,  mit  sterili- 
sierter Nährgelatine  angesetzt.  Es  konnte  dann  die  Zahl  der  anschießenden  Kulturen 
makroskopisch  bestimmt  und  daraus  die  Zahl  der  in  der  untersuchten  Luftprobe 
vorhanden  gewesenen  Keime  berechnet  werden.  Herr  Prof.  Harz  hat  bisher  vier  zu 
Bakterienmessungen  dienende  Ballonfahrten  ausgeführt,  davon  zwei  im  Krühjahr  und 
zwei  im  Herbst.  Von  den  dabei  erzielten  Resultaten  soll  hier  nur  das  Wesentlichste 
mitgeteilt  werden,  da  der  Vortragende  demnächst  einen  eingehenden  Aufsatz  über  das 
Thema  in  dieser  Zeitschrift  veröffentlichen  will. 

Bei  der  ersten  Kahrt  (24.  März  19(13,  Kührer  K.  v.  Bassus)  wurden  noch  in 
Höhen  von  löOO— 2000  m  erhebliche  Mengen  von  Spaltpilzen  gefunden;  zu  bemerken 
ist.  daß  zur  Zeit  dieser  Kahrt  eine  Periode  trockener  Witterung  herrschte.  Bei  den 
folgenden  drei  Kahrten  (22.  März  1904,  Führer  Prof.  Heinke,  1.  Oktober  und  3.  No- 
vember 1904,  Kührer  K.  v.  Bassus)  wurden  dagegen  bedeutend  weniger  Bakterien 
beobachtet.  Der  Satz,  daß  die  Zahl  der  Bakterien  mit  der  Höhe  abnimmt,  läßt  sich  in 
der  strikten  Form  danach  kaum  mehr  aufrecht  erhalten.  Es  scheint  vielmehr,  daß  je 
nach  Art  ihrer  Herkunft  bakterienbeladene  und  hakterienfreie  Luftmassen  in  der  Atmo- 
sphäre verteilt  sind,  entsprechend  den  herrschenden  Gleichgewichtsverhältnissen.  An  den 
Vortrag  schloß  sich  eine  Diskussion,  in  der  namentlich  Herr  Prof.  Fi nsterwalder  nach- 
drücklich auf  die  Bedeutung  der  Bakterienmessungen  in  der  Atmosphäre  hinwies  und 
den  Verein  zur  Fortsetzung  dieser  wichtigen  Untersuchungen  aufforderte.  Denselben 
Wunsch  sprach  auch  Herr  Privatdozent  Dr.  Emden  aus.  der  an  der  Hand  von  Berech- 
nungen zeigte,  wie  die  bisher  zur  Charakterisierung  verschiedener  Luftmassen  dienenden 
Konstanten,  nämlich  potentielle  Temperatur  und  absolute  Feuchtigkeit,  zum  Teil  eine 
auffallende  Bestätigung  und  Erweiterung  erfahren  durch  den  Gehalt  der  betreffenden 
Luftmassen  an  Spaltpilzen.  Also  auch  in  meteorologischer  Beziehung  ist  diese  bakte- 
riologische Untersuchung  der  freien  Atmosphäre  von  Wichtigkeit. 

Darauf  schloß  der  Vorsitzende.  Herr  Generalmajor  Neureuther.  diese  letzte  und 
interessante  Sitzung  des  Jahres  19(>t.  Dr.  Otto  Rabe. 


Der  Augsburger  Verein  für  Luftschiffahrt  hat  vom  1.  Dezember  1904  ab  eine 
«Abteilung  München»  seines  Vereins  gebildet.  Der  Verein  hatte  früher  bereits  die  Abteil- 
ungen Regensburg  und  Kempten  gegründet:  doch  handelt  es  sich  diesen  gegenüber 
hier  nur  um  eine  Veranstaltung,  welche  für  die  in  München  wohnenden  Mitglieder  des 
Augsburger  Vereins  Vereinfachung  durch  Zusammenfassen  für  einzelne  geschäftliche 
Zwecke  schaffen  soll.  Der  Obmann  der  neuen  «Abteilung»  hat  diese  Erklärung  gegeben. 


Die  (5.  Vereinsversammlung  fand  am  Mittwoch  den  23.  November  8  Uhr  abends 


Augsburger  Verein  für  Luftschiffahrt. 


Ostdeutscher  Verein  für  Luftschiffahrt. 


Illuatr.  At-ronaul.  .Mi Heil.  IX.  Juhr«. 


■i 


26  ««4« 


im  Saale  des  Hotels  «Königlicher  Hof.  statt  Der  Vorsitzende  teilte  mit,  daß  sich  8  Herren 
und  eine  Dame  zum  Kmtntt  in  den  Ven  in  gemeldet  hatten  und  daß  ferner  der  eigene 
Ball<»n  des  Vereins  von  der  Firma  Hiedinger  in  Augsburg  am  22.  November  in  Graudenz 
eingetroffen  sei.  Der  Hallon  habe  1  fOO  cbm  Inhalt  und  könne  4,  unter  Umständen  5  Per- 
sonen tragen. 

Darauf  erhielt  Hauptmann  Wehrle  das  Wort  zu  seinem  Vortrage  «Das  Freiballon- 
fahren und  die  dabei  gewonnenen  Eindrücke,  vorgeführt  an  zahlreichen  Lichtbildern». 
Der  Vortragende  schilderte  in  beredten,  launigen  Worten  die  Herzbeklemmungen,  die 
mancher  vor  der  ersten  Fahrt  habe  und  ging  über  auf  die  angenehmen  Fnttäuschungen, 
welche  die  herrlichen  Eindrücke  einer  Freifahrt  hervorrufen.  Letztere  wurden  durch  eine 
wohlgelungene  Heihe  schöner  Wolken-  und  Geländeaufnahmen  illustriert.  Der  Vortrag 
wurde  mit  wohlverdientem  Heifall  reichlich  belohnt. 

Der  Vorsitzende  teilte  sodann  mit,  daß  die  Absicht  bestände,  den  neuen  Ballon 
demnächst  mit  flüssiger  Luft  zu  laufen.  Kr  solle,  weil  hauptsächlich  die  Opferwilligkeit 
der  Graudenzer  Bürger  seine  Anschaffung  ermöglicht  hätte,  den  Namen  «Graudenz» 
erhalten  in  der  Hoffnung,  daß  andere  Städte  Ostdeutschlands  diesem  Heispiele  folgen  und 
das  Ballonmaterial  des  Vereins  vermehren.  Die  Taufe  mit  flüssiger  Luft  gehe  in  der 
Weise  von  statten,  daß  eine  Dewar-Flasche,  die  doppelwandig  ist.  mit  */•  Liter  Luft 
gefüllt  an  den  kleinen  Gänsefüßen  mittels  einer  langen  Schnur  angehängt  werde,  derart, 
daß  sie  in  Höhe  der  Mitte  des  Korbes  hänge.  Diese  Flasche  werde  mittels  einer  zweiten 
Schnur  abseits  gezogen  und  losgelassen,  worauf  sie  gegen  den  Korb  pendelt,  bricht  und 
ihren  Inhalt  auf  die  Krde  ergießt,  von  wo  die  Luft,  große  Wolken  bildend,  aufsteigt. 

Die  eingangs  zum  Eintritt  in  den  Verein  angemeldeten  Herren  :  Se.  Exzellenz  General- 
leutnant Kohlhoff.  Bittergutspächter  Teiume,  Frau  Moedebcck,  Leutnant  Neumann,  Leutnant 
Hohde.  Leutnant  Grabet,  Leutnant  Westphal,  Major  Schwicrz  und  Kreisarzt  Dr.  med. 
Koßinann  wurden  als  neue  Mitglieder  aufgenommen.  Die  Zahl  der  Vereinsmitglieder 
beträgt  demnach  107  Personen.  # 

Die  städtische  Gasdirektion  hat  in  dankenswerter  Weise  den  Hof  neben  den 
Gasometern  von  Räumen  und  Gartenzäunen  frei  gemacht,  sodaß  ein  Ballonaufstieg  von 
dort  aus  gefahrloser  als  bisher  erfolgen  kann.  Immerhin  hielt  der  Vorstand  des  Vereins 
es  für  dringend  nötig,  sicher  zu  gehen,  und  er  suchte  und  fand  einen  geeigneteren  Füll- 
platz in  der  Nähe  der  Gasanstalt  auf  dem  (ielände  der  Güterstadtbahn  A.  G.,  deren 
Direktion  in  sehr  entgegenkommender  Weise  die  Erlaubnis  gab,  daß  das  Gasrohr  dahin 
verlegt  und  Aufstiege  von  dort  stattfinden  dürften. 

Der  Vereinsvorstand  stellte  darauf  einen  Antrag  an  die  Stadt  Graudenz,  worin  er 
um  die  Leilungslegung  bat.  Die  Stadt  hat  die  Rohre  von  120  mm  nach  einem  Beschluß 
der  Gaskommission  dem  Verein  leihweise  zur  Verfügung  gestellt.  Die  Bohrlegungs- 
arbeiten  von  140  m  I»ängc  hat  sich  der  Verein  bereit  erklärt  zu  erstatten.  Der  eigene  Vcreins- 
ballon  von  1400  cbm  Größe  war  Ende  Oktober  irrtümlicherweise  nach  Bosen  anstatt 
nach  Graudenz  gesandt  worden.  Erst  auf  mehrfache  Beklamationen  bei  der  Firma 
gelang  es,  diesen  Irrtum  festzustellen  und  eine  Weiterbeförderung  zu  veranlassen.  So 
verzögerte  sich  das  Eintreffen  des  Mallons  bis  in  die  letzte  Hälfte  des  November  und  konnte 
erst  Anfang  Dezember  daran  gedacht  werden,  die  erste  Ballonfahrt  zu  veranstalten. 

Bei  der  Bedeutung,  welche  der  Sitz  der  Zentrale  des  Ostdeutschen  Vereins  Tür 
Luftschiffahrt  für  eine  Mittelstadt  von  nur  33  ODO  Einwohnern  wie  Graudenz  hat,  lag  es 
auf  der  Hand,  diese  Auffahrt  mit  einer  gewissen  Feierlickkeit  von  statten  gehen  zu 
lassen.  Ursprünglich  war  es  geplant,  den  Ballon  mit  flüssiger  Luft  zu  taufen.  Da  aber 
die  Markt-  und  Lufthallengcsellschaft  in  Berlin,  an  die  der  Vereinsvorstand  sich  wegen 
flüssiger  Luft  gewandt  hatte,  das  Verlangen  stellte,  daß  ihm  die  Versandgefäße  zu  einem 
sehr  hohen  Preise  abgekauft  werden  müßten,  wurde  von  diesem  zeitgemäßen  Experiment 
aus  Sparsamkeitsrücksichten  Abstand  genommen  und  der  Taufakt  mit  Champagner 
vollzogen. 


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»»»  27  «h* 


Als  Tauftag  wurde  der  11.  Dezember  bestimmt.  Die  Vorbereitung  zur  Fahrt  und 
die  Leitung  der  Füllung  hatten  Herr  Hauptmann  Wehrle  und  Herr  Leutnant  Stelling  über- 
nommen. Der  Füllplatz  hat  für  den  Verein  die  Annehmlichkeit,  vollkommen  abgeschlossen 
zu  sein.  Nur  die  Vereinsmitglieder  und  Eingeladenen  hatten  freien  Eintritt.  Eingeladen 
waren  der  Kommandant  von  Graudenz,  Herr  Generalmajor  Frhr.  v.  Falkenstein,  sowie 
der  Magistrat  und  die  Stadtverordneten  von  Graudenz. 

An  den  Fenstern  der  den  Gütcrstadtbahnhof  einfassenden  Häuser,  auf  den  Mauern 
und  Zäunen  desselben  hatte  sich  ein  zahlreiches  Zuschauerpublikum  zusammengefunden. 
Auf  dem  Gelände  selbst,  beim  Ballon,  waren  etwa  300— -MX)  Personen  versammelt.  Eine 
Militärmusik  konzertierte.  Als  der  Ballon  gefüllt  war  und  bei  dem  ruhig  sonnigen 
Morgen  in  seiner  ganzen  Formenschönheit  mit  großen  Lettern  den  Namen  «  Graudenz  » 
allen  Eingeladenen  plötzlich  zukehrte,  trat  der  Vercinsvorsitzcnde,  Major  Moedebcck,  an  das 
Fahrzeug  heran  und  sprach  folgende  Worte  : 

„Hochverehrte  Anwesende  !  Ein  bedeutungsvoller  und  daher  denkwürdiger 
Tag  für  unseren  Ostdeutschen  Verein  für  Luftschiffahrt  und  für  Graudenz  hat  uns 
heute  hier  versammelt  !  Unser  junger  Verein  hat  die  Freude,  heute,  nach  einem 
Bestehen  von  6  Monaten,  hier  seinen  schönen  eigenen  Ballon  vor  sich  zu 
sehen.  Das  ist  eine  Leistung,  die  uns  bisher  kein  anderer  Luftschiffervercin  vor- 
gemacht hat.  Wir  verdanken  sie  nicht  allein  der  Hingabe  und  Opferwilligkeit 
unserer  Vereinsmitglieder,  sondern  auch  dem  wahrhaft  wohlwollenden  Entgegen- 
kommen, welches  unser  Verein  bei  den  militärischen  und  städtischen  Behörden 
jederzeit  gefunden  hat. 

Für  die  Stadt  Graudenz  ist  unsere  heutige  Feier  ein  Ereignis!  Graudenz 
wird  damit  eingereiht  in  die  Knotenpunkte  des  aeronautischen  Netzes,  welches 
über  Deutschland  ausgespannt  ist.  Unsere  Stadt  hier  stellt  sich  heute  bescheiden, 
aber  würdig  an  die  Seite  von  Berlin,  München,  Augsburg,  Strasburg  i.  Eis., 
Barmen-Elberfeld  und  Posen. 

Unser  Lui  t  sport  ist  zwar  in  erster  Linie  ein  friedlicher  und  ein  wissen- 
schaftlicher, aber  wir  dürfen  trotzdem  nicht  vergessen,  daß  Graudenz  auch  eine 
Festung  ist.    Wenn  ich  daran  erinnere,  von  welchem  Wert  die  Luftballons  ehe- 
mals für  das  belagerte  Paris  gewesen  sind,  so  tue  ich  das.  um  die  Bedeutung 
hervorzuheben,  welche  eine  solche   Pflanzstätte    aeronautischen    Wissens  und 
Könnens,  wie  unser  Verein  sie  bildet,  in  ernsten  Zeiten  dereinst  für  Graudenz 
erlangen  kann.    Unser  Verein  ist  daher  auch  ein  patriotischer  Verein,  und 
Sie  werden  mir  zustimmen,  daß  wir  unser  heutiges  Fest  nicht  passender,  schöner 
und  würdiger  einleiten  können,  als  daß  wir  dabei  zu  allererst  unseres  erhabenen 
Herrschers  gedenken,  in  dessen  Allerhöchster  Person  wir  alle  Gefühle  der  Er- 
gebenheit und  Liehe  für  unser  deutsches  Vaterland  vereinigen." 
Nach  einem  kräftigen  rauschenden  «  Hurrah  »  auf  S.  Majestät  den  Kaiser  forderte 
der  Vorsitzende  darauf  die  erste  Dame,  die  den  Mut  gehabt  hatte,  dem  Verein  als  Mit- 
glied beizutreten,   Frau   Rittmeister  Wolf-Graudcnz,  auf,  den  Taufakt  zu  vollziehen. 
Frau  Wolf  sagte: 

„Im  Namen  des  «Ostdeutschen  Vereins  für  Luftschiffahrt»  taufe  ich  Dich 
«Graudenz».  Ich  wünsche  Dir  allezeit  und  immerdar:  Frei  Luft,  viel  Sand, 
gut  Land." 

Hell  klang  das  Brechen  der  an  der  Gondel  zerschellten  Champagnerllasche. 

Während  nunmehr  Herr  Hauptmann  Wehrle  mit  Herrn  Bankdirektor  Strohmann  und 
den  Herren  Leutnants  Dyes  und  Haase  den  Korb  bestieg  und  alles  zur  Abfahrt  fertig  ge- 
macht wurde,  trug  Herr  Thilo  Kieser  folgende  an  den  Ballon  gerichtete  Ode  laut  vor: 


Stolz  schwimmt  auf  dem  Strom, 
Auf  dem  schimmernden  Meer 
Manch  Biese  und  Gnom 
Von  Schiffen  einher; 


Doch  Dich  trägt  die  Luft, 
Dich  trägt  der  Wind 
Uber  Berg  und  Kluft 
Wie  ein  Pfeil  geschwind. 


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So  hebe  Dich  frei 
Wie  Adlersflug, 
Schweb'  wie  der  Weih 
Überm  Vogelszug. 

Aus  der  Städte  Qualm, 
Aus  der  Nebel  Flor 
Wie  mit  klingendem  Psalm 
Trag'  sie  empor, 


Und  die  sich  kühn 
Dir  anvertraun  : 
Belohne  ihre  Mühn, 
Halte  fern  das  Graun. 

Dorthin,  wo  jäh 

Es  dunkelt  und  flammt, 

In  der  Sonne  Näh, 

Der  die  Seele  entstammt 


Aus  der  Wolken  Schoß 
Weit  führe  sie,  weit. 
Wo  hehr  und  groß 
Thront  Erhabenheit. 


Nach  frohem  Verlauf 
Steig'  wieder  herab  —  — 
Jetzt  kling'  es:  «Glück  auf!» 
Dann  kling'  es:  «Glück  ab!» 


Ein  lebhaftes  Bravorufen  lohnte  den  Dichter.  Kur/,  darauf  stieg  der  Ballon 
«  Graudenz  »  zum  erstenmal  majestätisch  langsam  in  die  Lüfte.  Ein  brausendes 
Hurrah  der  Zuschauer  begleitete  ihn. 

Die  Fahrt  ging  ruhig  und  glatt  vonstatten.  Die  LuftschifTer  erreichten  eine  Durch- 
schnittshöhe von  900  Metern.  Da  die  Flugrichtung  direkt  auf  das  Frische  Haff  führte, 
wurde  in  der  Nähe  von  Elbing  die  Landung  beschlossen,  welche  auch  etwa  i  km  vom  Haff 
entfernt  bei  dem  Dorfe  Ellerswalde  in  stark  coupiertem  Terrain  um  12  2»  mittags  vor- 
genommen wurde.  Das  außerordentlich  klare  Wetter  hatte  den  Luftschiffern  eine 
vorzügliche  Fernsicht  ermöglicht. 

Am  19.  Dezember,  abends  8  Uhr.  fand  die  7.  Vereinsversainmlung  im  «Königlichen 
Hofe»  zu  Graudenz  statt.  Der  Saal  war  voll  besetzt.  Zunächst  lagen  IN  Neuanmeldungen 
zum  Eintritt  in  den  Verein  vor,  während  andererseits  1  Herren  wegen  Versetzung  um 
ihren  Austritt  gebeten  hatten.  Bankdirektor  Strohmann  fesselte  sodann  die  Anwesenden 
durch  die  frisch  und  interessant  vorgetragenen  Eindrücke  seiner  ersten  Ballonfahrt  von 
Graudenz  nach  Ellerswalde  am  11.  Dezember  d.  Js.  Er  hob  hervor,  welchen  wunder- 
baren Einblick  man  in  die  Kultur-  und  Verwaltiingsverhältnisse  der  Heimat  gewänne; 
er  betonte,  wie  mancher  viel  Geld  ausgäbe,  um  nach  mühseligem  Klettern  im  Gebirge 
eine  einzige  schöne  Aussicht  zu  sehen,  während  der  Ballonsport  ohne  Mühe  und  An- 
strengung ein  fortdauernd  wechselndes,  vielseitiges  und  großartiges  Panorama  biete. 
Die  Fahrt  endete  im  Nugatdelta  nicht  weit  vom  frischen  Haff.  Die  Bauern  der  Gegend 
waren  sehr  hilfsbereit  und  bescheiden. 

Bei  der  anschließenden  öffentlichen  Verlosung  zu  2  Freifahrten  wurden  folgende 
Herren  gezogen:  Herr  Hauptmann  Bai  la,  Herr  Hauptmann  Fcldt,  Herr  Leutnant 
Bächer,  Herr  Leutnant  v.  Alten,  Herr  Oberlehrer  Riebold,  Herr  Leutnant  Schule- 
mann, Herr  I.  Bürgermeister  Kühnast. 

Herr  Kiescr  schenkte  dem  Verein  die  von  ihm  gedichtete  Ballon-Ode  in  geschmack- 
voller Umrahmung.  Herr  v.  Symonowicz  schenkte  \  Bilder,  die  er  von  der  Taufe  des 
Vereinsballons  aufgenommen  hatte.  Beiden  Herren  sprach  der  Vorsitzende,  Major 
Moedebeck,  den  Dank  des  Vereins  aus.  Im  geschäftlichen  Teil  stellte  Herr  Strohmann 
den  Antrag,  bei  der  Stadt  Graudenz,  die  an  dem  Aufblühen  und  Gedeihen  ein  besonderes 
Interesse  haben  müsse,  um  eine  Subvention  in  Höhe  von  KXJO  Mark  cinzukommen.  Der 
Vorschlag  wurde  angenommen.  Der  Vorsitzende  berichtete  über  den  im  Reichsgesetzblatt 
Nr.  50  verordneten  Zusatz  zur  Militäreisenbahnordnung  und  teilte  mit,  daß  der  Vorstand 
mit  F.rfolg  Schritte  getan  habe,  um  die  daraus  für  den  Verein  sich  ergebenden  Prärogative 
auszunutzen.  Es  sei  dies  der  erste  Vorteil,  der  dem  Verein  aus  seiner  Zugehörigkeit 
zum  Deutschen  Luftschifferverbande  erwachse.  Sodann  besprach  der  Vorsitzende  die  in 
Leipzig  am  t.  Dezember  stattgefundene  Beratung  des  Vorstandes  des  Deutschen  Luft- 
schifferverbandes. Die  Beschaffung  von  150  Exemplaren  des  Jahrbuches  wurde  einstimmig 
genehmigt. 

Als  neue  Mitglieder  wurden  aufgenommen:  Frau  Hauptmann  Bensig,  Herr  Ober- 


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leulnanl  Bönisch,  Herr  Schroeder,  Direktor  der  Danziger  Privataktien-Bank f  Herr 
Kaufmann  Gericke,  Herr  Stabsarzt  Dr.  Härtel,  Frl.  Prusse,  Herr  Leutnant  Zundaris, 
Herr  Administrator  Neumann  in  Sarnau,  Herr  Direktor  Sterz,  Herr  Gutsbesitzer  Duck- 
stein-Nitzwalde, Herr  Leutnant  Fliegel  (Ernst),  Herr  Leutnant  Konrad,  Herr  Leut- 
nant Kuhns,  Herr  Rechtsanwalt  Rosenkranz  in  Mewe,  Herr  Fabrikbesitzer  Falk, 
Herr  Leutnant  Ribbentrop,  Frl.  Renkhoff,  Herr  Kaufmann  Liebert  (Gotthilf.)  # 

Wiener  Flugtechnischer  Verein. 

Im  Wiener  Flugtechnischen  Verein  wurde  die  Bildung  eines  «Wissenschaftlichen 
Studienkomitees»  beschlossen  und  in  der  letzten  Generalversammlung  widmete  der  Verein 
einen  Beitrag  von  öOO  Kronen,  welche  zunächst  als  tatsächliche  Anerkennung  der  Be- 
strebungen des  Komitees  moralische  Wirkung  äußern  sollen.  Als  ersten  Punkt  seines 
Programms  beschloß  das  Komitee,  die  Schaffung  einer  Versuchsanstalt  für  Drachen  in 
ihrer  Anwendung  für  wissenschaftliche  und  praktische  Zwecke  ins  Auge  zu  fassen. 
Neben  diesen  Drachenforschungen  soll  auch  an  den  Bau  und  die  Erprobung  von  rein 
flugtechnischen  Apparaten  gegangen  werden.  Bis  jetzt  soll  sich  in  den  Fachkreisen 
schon  reges  Interesse  für  die  Bestrebungen  des  Studienkomilees  gezeigt  haben  und  darf 
dieses  wie  jede  auf  praktische  Erprobungen  gerichtete  Tätigkeit  auf  (lugtechnischem 
Gebiet  gewiß  aufs  wärmste  begrüßt  werden. 

Ist  durch  diese  Schöpfung  Gelegenheit  geboten,  die  verschiedenen,  allerorts  auf- 
tauchenden einschlägigen  Ideen  und  Projekte  auf  ihren  Wert  zu  prüfen,  was  ja  meist 
an  dem  Fehlen  materieller  Mittel  und  nicht  zum  geringsten  Teil  auch  an  dem  Mangel 
wissenschaftlich-technischer  Vorbildung  der  Erfinder  und  ihres  nächsten  Verkehrskreises 
zu  scheitern  pflegt,  so  ist  damit  schon  bedeutendes  erreicht.  Das  nachstehende  Pro- 
gramm bewegt  sich  in  dieser  Richtung. 

Programm  des  wissenschaftlichen  Studienkomltee*.  Der  Ausschuß  des  Wiener 
Flugtechnischen  Vereines  hat  gemäß  §  3  al.  r  der  Statuten  ein  wissenschaftliches  Studien- 
komitee eingesetzt,  dessen  Zweck  die  Durchführung  von  grundlegenden  flugtechnischen 
Forschungsarbeiten  ist. 

Das  Komitee  stellt  sich  zunächst  die  Aufgabe,  durch  möglichst  eingehende  und 
sorgfältige  experimentelle  Prüfung  von  geeigneten  Entwürfen  eine  sichere  Basis  zu 
schaffen  für  die  rationelle  Weitung  der  Leistungsfähigkeit  verschiedener  dynamischer 
FlugschilTc. 

Ganz  unabhängig  davon,  ob  eine  der  geprüften  speziellen  Konstruktionen  sich 
sofort  als  völlig  flugfähig  erweisen  sollte  oder  nicht,  werden  die  erhaltenen  quantitativen 
Daten  dennoch  einen  außerordentlich  hohen  Wert  besitzen,  falls  die  Flugfähigkeit  (wie 
dies  stets  geschehen  soll  i  als  Funktion  der  charakteristischen  Dimensionen  des  Apparates 
(Gesamtgewicht;  Größe,  Gewicht,  Form  und  Beschaffenheit  der  Tragfläche;  Leistungs- 
fähigkeit, Betriebsdauer  und  Gewicht  des  Motors;  Stirnwiderstand  der  Tragflächen  und 
des  Humpfes;  Wirkungsgrad  des  Propellers  usw.)  angegeben  wird;  denn  man  gewinnt 
dadurch  eben  einen  rationellen  Maßstab  für  die  Vergleichung  der  Leistungsfähigkeit  ver- 
schiedener Fliegertypen. 

Die  Prüfung  der  durchgerührten  Entwürfe  soll  sich  jedoch  nicht  bloß  auf  die  Be- 
stimmung der  Flugfähigkeil  erstrecken,  sondern  auch  auf  die  Untersuchung  der  Stabilität 
in  longitudinaler  und  transversaler  Richtung  und  der  entsprechenden  Steuervorrichtungen, 
und  zwar  sowohl  in  ruhiger  wie  auch  in  bewegter  Luft;  ferner  sollen  die  Gewichts- 
und Festigkeitsverhältnisse  der  einzelnen  Konstruktionsclcmente  jedes  Entwurfes  eingehend 
untersucht  werden,  ebenso  die  Eigenschaften  des  in  Verwendung  kommenden  Motors. 

Neben  der  Prüfung  von  vollständigen  dynamischen  Apparaten,  welche  die  gefahr- 
lose und  zielsichere  Fortbewegung  wenigstens  eines  Menschen  durch  die  Luft  ermöglichen 
sollen,  fallen  in  das  Arbeitsprogramm  des  wissenschaftlichen  Studienkomitees  auch  alle 
Detailuntersuchungen  über  den  Wirkungsgrad  verschiedener  Tragflächenkonstruktionen 


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(Druckrichlung  und  Druckgrößc  bei  ebenen  und  gewölbten  Flächen),  den  Nutzeffekt  von 
Propellern,  die  Leistungsfähigkeit  verschiedener  dynamischer  Auftriebsapparalc  und 
Motore  ;  ferner  experimentelle  Studien  über  das  Gleitvermögen,  die  Stabililätsverhältnisse 
und  Steuervorrichtungen  konkreter  Gleitapparate  und  den  Wirkungsgrad  verschiedener 
Drachentypen  in  ihrer  Anwendung  für  praktische  und  wissenschaftliche  Zwecke. 

Auch  bei  diesen  l'nlcrsuchungen  soll  es  sich  in  erster  Linie  stets  darum  handeln, 
möglichst  zuverlässige  quantitative  Daten  zu  erhalten,  welche  eine  sichere  Grundlage 
für  weitere  theoretische  und  praktische  Forschungen  bilden  können. 

Behufs  Realisierung  der  gestellten  Aufgabe  ist  das  Komitee  bestrebt,  einen  Experi- 
mentierend zu  beschaffen.  Für  denselben  ist  zunächst  eine  Summe  von  K.  20 000  in 
Aussicht  genommen. 

Zur  Aufbringung  dieses  Métrages  soll  ein  entsprechender  Aufruf  ergehen,  der  sich 
zunächst  an  die  intimeren  Freunde  der  Luftschiffahrt  richtet,  dann  aber  auch  an  alle 
Schätzer  der  Wissenschaft  und  des  Fortschrittes. 

Abgesehen  von  der  Frage  nach  der  praktischen  Verwertbarkeit  müßte  ja  die 
endliche  Realisierung  des  dynamischen  Fluges  den  größten  Triumphen  des  Menschen- 
geistes zugezählt  werden.  Wie  bei  anderen  wissenschaftlichen  Problemen  sollte  man 
deshalb  auch  bei  dem  Problem  des  Fluges  mittels  eines  dynamischen  Flugschiffes 
eigentlich  in  erster  Linie  gar  nicht  nach  dem  praktischen  Krfindungswert  fragen,  da  es 
sich  doch  vor  allen  um  den  ideellen  Wert  handelt,  den  die  Schaffung  eines  Flugschiffes 
in  Hinsicht  auf  die  kulturelle  Entwicklung  der  Menschheit  besitzen  würde.  Dieser 
Kulturwert  des  Flugproblerns  ist  nun  ohne  Zweifel  ein  außerordentlich  hoher;  denn  die 
praktische  Lösung  «1er  Flugfrage  bedeutet  ja  doch  die  endliche  völlige  Eroberung  unseres 
Planeten. 

Die  Gründung  des  wissenschaftlichen  Studienkomitees  still  den  Wiener  Flug- 
technischen Verein,  der  seil  seiner  Gründung  sich  stets  in  hervorragender  Weise  gerade 
mit  der  dynamischen  Luftschiffahrt  befaßt  und  dann  auch  viel  Wertvolles  bereits  ge- 
schaffen hat,  in  die  Lage  versetzen,  sich  in  Zukunft  in  noch  höherem  Maße,  als  dies 
bisher  der  Fall  sein  konnte,  auch  an  der  experimentellen  Weiterentwicklung  der  Flug- 
technik aktiv  zu  beteiligen. 

Ein  Lebenszeichen  hat  das  Komitee  bereits  durch  Herausgabe  einer  kleinen  Schrift 
über  Schaffung  eines  aeronautischen  Observatoriums  gegeben  is.  Bibliographie,!. 


l>e  Comité  de  Direction  de  1'«  Aéronautique-Club  de  France»  s'est  réuni  le  7  novembre 
soir  au  siège  rue  J.-J. Rousseau  à  Paris  sous  la  présidence  de  M.  Sauniére.  Il  a  prononcé  les 
admissions  de  Madame  Sauniere  et  de  Mauame  Surcouf,  présentées  par  M.  Cailletet 
membre  de  l'Institut  et  M.  le  commandant  Renard,  comme  membres  associées,  et  le 
Comité  adresse  ses  respectueuses  félicitations  à  ces  dames,  qui  sont  les  premières  à 
profiter  de  la  décision  prise  par  la  dernière  assemblée  générale,  il  espère  que  leur 
exemple  sera  suivi  et  que  bientôt  l'<  Aéronautique-Club  de  France»  groupera  toutes  les 
gracieuses  ferventes  de  l'aérostation.  Sont  aussi  acceptées  les  admissions  comme  mem- 
bres associés  de  M.  Garanger  et  de  M.  Jacques  Balsan,  présentées  par  M.  le  commandant 
Hirschaucr  et  M.  Surcouf. 

Dos  remerciements  sont  adressés  ù  la  Compagnie  du  Gaz  de  Rueil  qui  offre  au 
Club  500  mètres  de  gaz  pour  la  fête  du  gaz  lixée  au  i  décembre.  ;ï  cette  occasion  le 
Club  organisera  plusieurs  départs  de  ballons  avec  rallie  cycliste  et  automobile. 

Le  président  communique  le  programme  du  concours  organisé  par  F  Aéro-Club  le 
i  décembre  et  l'offre  faite  par  cette  société  de  f»00  mètres  de  gaz.  Les  500  mètres  accor- 
dés par  la  C'L'  de  Rueil  sont  donnés  ii  1  Aéro-Club  pour  l'organisation  «le  son  concours.' 


Aéronautique-Club  de  France. 

(<  '«mmiinufiir  itffin'rt.) 


>*E»»  31 


Le  programme  des  causeries  pour  1905  est  arrête  et  des  remerciements  sont 
adressés  aux  professeurs. 

Le  Comité  de  Direction  a  constitué  ainsi  son  bureau: 

Président:  M.  Sauniere;  Vice-présidents  :  MM.  Bacon,  Piétri,  Lachambre: 
Secrétaire  général:  M.  Sellier:  Secrétaire  adjoint:  M.  Ribeyre;  Trésorier 
général:  M.  («ritte;  Trésorier  adjoint:  M.  Cormier;  Membres:  MM.  Maison 
Mottart,  Brett. 

Les  élèves  de  l'Ecole  préparatoire  aux  aérostiers  militaire  fondée  par  l'<Aéronau- 
tique-Club  de  France»,  dont  les  noms  suivent,  ont  été  affectés  au  Bataillon  d'aérostiers 
a  Versailles:  MM.  Dieu,  Vénard,  Saccrdote,  Cruppi,  Fourreau,  Lcvindrey,  Drouelle,  Hum- 
bert, Guillard,  Picot  M.,  Pinon,  Lemoinc,  Masson,  Pcrrot,  Farge  de  la  Section  de  Pari»  et 
Tonni,  Manent,  Carre  et  Théolier  de  la  Section  de  Lyon. 

Le  21  octobre  dernier  a  eu  lieu  à  la  mairie  du  Xe  arrondissement  l'assemblée 
générale  de  l'A.-C.  F.  sous  la  présidence  de  M.  le  commandant  P.  Renard. 

Les  soixante-quatorze  admissions  de  l'année  ont  été  ratifiées:  leur  grand  nombre 
indique  suffisamment  le  succès  obtenu  pendant  l'année  écoulée. 

Sur  proposition  du  Comité,  l'assemblée  a  adopté  un  article  additionnel  aux  sta- 
tuts admettant  les  dames  à  tous  les  titres  de  membres  du  club.  C'est  la  première  fois 
en  France  qu'une  société  aéronautique  accepte  les  dames;  leur  présence  encouragera 
certainement  les  hésitants  et  servira  considérablement  les  intérêts  de  l'aérostalion  au 
point  de  vue  de  la  vulgarisation  de  ce  sport. 

M.  Gritte,  trésorier,  a  donné  lecture  de  son  rapport  qui  lui  a  valu  les  félicitations 
de  l'assemblée.  Les  chiffres  indiqués  ont  constaté  la  progression  constante  des  recettes 
et  la  situation  prospère  de  la  caisse,  en  effet  les  recettes  qui  étaient  de  6000  fr.  en 
1903  ont  été  de  HfiOO  fr.  en  1904. 

M.  Saunière  a  ensuite  présenté  les  progrès  du  club  pendant  l'année  écoulée.  Ils 
concernent  notamment: 

L'organisation  du  siège  social  ;  la  création  d'une  bibliothèque  avec  salles  de  lecture, 
les  dîners  trimestriels;  le  perfectionnement  de  l'enseignement  aéronautique;  le  choix  des 
professeurs;  l'augmentation  du  nombre  d'ascensions  auxquelles  tous  les  membres  sont 
admis  à  prendre  part  gratuitement;  l'achat  d'un  nouveau  matériel  mis  à  la  disposition 
des  membres  et  la  réduction  à  0  fr.  12  du  prix  du  gaz;  la  création  d'un  parc,  etc. 

Le  président  a  ensuite  remis  les  médailles  accordées  par  le  Comité  à  l'occasion 
du  rallie-ballon  et  du  concours  de  photographies. 

M.  le  commandant  Renard  prenant  alors  la  parole,  a  rappelé  combien  l'aérostalion 
devenait  de  plus  en  plus  scientifique  et  a  félicité  la  société  des  efforts  qu'elle  tentait  en 
ce  sens.  II  a  terminé  en  assurant  qu'il  se  proposait  de  prendre  une  part  active  aux 
travaux  du  club. 

M.  Saunière,  président  de  l'A.-C.  F.,  a  remercié  M.  le  commandant  Renard  de  sa 
bienveillante  sollicitude  que  la  société  s'efforcera  de  mériter. 

Après  élection  de  MM.  V.  Lachambre,  Ribey,  Sellier,  Mottart  et  Brett  comme 
membres  du  Comité,  la  séance  est  levée  à  onze  heures. 

Der  «Aéronautique-Club  de  France»,  Société  de  vulgarisation  scientifique,  fondée 
en  1897,  hat  sein  «Programm  des  causeries»  für  1905  herausgegeben.  Vom  7.  De- 
zember 190t  ab  bis  21.  Juni  1905  folgen  an  9  Abenden  (stets  Mittwoch  8'/,  Uhr) 
gemeinschaftliche  Vorträge  und  Besprechungen  über  den  Ballon:  technische  Ausdrücke, 
Auftrieb,  Vertikalbewegung,  Aufhebung  des  Gleichgewichts,  Ballastverwendung,  Ballonct- 
Wirkung  —  Luftschiffahrt  —  Ballonbau,  Füllung,  Aufstieg  und  Landung  —  Mili- 
tär-Luftschiffahrt in  Frankreich  und  auswärts  —  Gase,  die  in  der  Luftschiffahrt 
angewendet  werden  —  Ballonphotographie  —  Allgemeine  und  in  der  Luft- 
schiffahrt angewendete  Meteorologie.  —  Hieran  schließen  sich  im  Juli  bis  Sep- 
tember noch  3  Abende  für  verschiedenes. 


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Zu  diesen  Bclehrungsveranstaltungen  haben  nur  Klubmitglieder  Zutritt.  Für  die 
Schüler  der  Vorbereitungsanstalt,  welche  der  Klub  gegründet  hat,  ist  ein  besonderer 
Kurs  eingerichtet.  Außerdem  ist  noch  für  Unterweisung  in  Handfertigkeit  (Knüpfungen 
im  Tauwerki,  Anwohnong  bei  Füllungen,  gesorgt. 

Die  Lehrkräfte  sind  Ingenieure  Surcouf,  Renard,  Piétri,  Kspitallier,  Roulade,  Dau- 
bert,  lauter  praktisch  erprobte  Kräfte. 

Durch  einen  Zusatz  zu  den  Satzungen  des  Klubs  wird  den  mit  Klubmitgliedern 
verwandten  Damen  gleiches  Recht  und  gleiche  Obliegenheit  mit  diesen  zugesprochen. 
Dem  Vorstand  können  sie  jedoch  nicht  angehören.  Sie  reihen  sich  in  die  Aufstiegs- 
liste wie  andere  .Mitglieder  ein,  dürfen  aber  nur  in  Begleitung  eines  der  vorgeschlagenen 
Mitglieder  fahren.  Ihre  Reihenfolge  wird  nach  vor-  oder  rückwärts  so  versetzt,  daß 
dieser  Bedingung  entsprochen  ist. 


Interessant  ist  die  Mitteilung,  daß  der  Leuchtgaspreis  für  Füllungen  im  Luft- 
schifferpark  zu  Rueil  auf  0,12  fr.  gesetzt  ist,  unter  der  Bedingung,  daß  die  Haiions  nur 
Mitglieder  tragen,  welche  mindestens  ein  Jahr  dem  Klub  angehören  und  von  einem 
geprüften  Führer  des  Klubs  geleitet  werden.  Zwei  Tage  vor  der  Fahrt  meldet  der 
Führer  den  Inhalt  des  zu  benutzenden  Ballons  und  die  Namen  der  Mitfahrer  beim 
Präsidenten  an,  zahlt  im  Park  O.lö  fr.  per  metre.  Die  Differenz  von  0.03  fr.  wird  durch 
den  Schatzmeister  ihm  gegen  Vorweis  der  Gas-Kompagnie,  gezeichnet  durch  das  Komitee, 
rückvergütet.  K.  N. 


An  unsere  Leser  und  Leserinnen. 

Zu  meinem  großen  Bedauern  hat  sich  mit  der  Zeit  ergeben,  daß  die 
Handhabung  der  Leitung  der  «Illustr.  Aër.  Mitteilungen»  gegenwärtig  An- 
forderungen an  den  Chef-Redakteur  stellt,  wie  sie  sich  meiner  persönlichen 
Veranlagung  nach  nicht  mit  der  Pflege  meiner  Gesundheit  in  Einklang 
bringen  lassen.  Nachdem  es  gelungen  ist,  in  Herrn  Dr.  A.  de  Quervain, 
Sekretär  der  Internat.  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt  in  Straß- 
burg i.  E.,  einen  Ersatz  zu  finden,  wodurch  eine  elastische  jüngere  Kraft  die 
Leitung  der  Zeitschrift  antritt,  so  glaube  ich,  daß  auch  für  fernerhin  das  Blühen 
und  Gedeihen  der  Illustr.  Aër.  Mitteilungen,  wie  ich  es  von  Herzen  wünsche, 
nach  Möglichkeit  und  menschlichem  Ermessen  auf  sichern  Boden  gestellt  ist. 
Indem  ich  allen  Mitarbeitern,  ständigen  wie  gelegentlich  tätigen  im  Namen 
der  Redaktion  für  ihre  sachgemäße  Unterstützung  bestens  danke,  trete  ich 
selbst  wieder  in  ihre  Reihen  ein  und  verabschiede  mich  nur  in  meiner 
Eigenschaft  als  Chef-Redakteur  von  ihnen  wie  auch  von  den  geehrten  Lesern 
und  Leserinnen  mit  bestem  Segenswunsch  für  das  neu  angebrochene  Jahr 
und  für  die  folgenden  Zeiten.  K.  Neureuther. 

 -»  •  ♦— — 

Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

Alle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet 

Die  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


IX.  Jahrgang. 

«Mi  Febr 

uar  1905.  *«*- 

2.  Heft. 

An  die  Leser. 

Mit  dieser  Monatsnummer  geht  die  Chefredaktion  der  «Illustrierten 
Aeronautischen  Mitteilungen»,  die  bisher  in  so  umfassender  und  erfolgreicher 
Weise  von  Herrn  Generalmajor  K.  Neu  reut  her  versehen  worden  ist,  an 
den  Unterzeichneten  über.  Erfreulicherweise  verbleibt  der  bisherige  Chef- 
redakteur auch  fernerhin  in  der  weiteren  Redaktion.  Es  geschieht  gewiß 
im  Namen  aller  Leser,  wenn  ich  ihm  für  seine  großen  Bemühungen  um  das 
Gedeihen  der  Zeitschrift  hier  den  besten  Dank  ausspreche. 

Mit  dem  Wechsel  in  der  Chefredaktion  ist  keinerlei  Änderung  prinzipieller 
Art  verbunden.  Die  Redaktion  wird  es  sich  nach  wie  vor  angelegen  sein 
lassen,  den  verschiedenartigen  Aufgaben  der  Zeitschrift  zur  Befriedigung 
der  Leser  gerecht  zu  werden.  Ich  spreche  die  zuversichtliche  Erwartung 
aus,  mich  hierin  von  alten  und  neuen,  ständigen  oder  gelegentlichen  Mit- 
arbeitern kräftig  unterstützt  zu  sehen. 

Straßburg  i.  E.,  Januar  1905. 

A.  de  Quervain. 


Aëronautik. 


Die  Luftschiffahrt  auf  der  Weltausstellung 
in  St.  Louis  1904. 

Ii. 

Das  wichtigste  aeronautische  Ereignis  der  Ausstellung  war  unter  den 
vorher  geschilderten  Umständen  der  fünfte  internationale  aeronautische  Kon- 
greß. Zwar  fiel  derselbe  gleichfalls  sehr  verschieden  aus  von  der  zeitweilig 
erhofften  triumphierenden  wissenschaftlichen  Ausbeutung  glänzender  prak- 
tischer Wettbcwerbercsullate:  doch  indem  er  einigen  Forschern  ersten 
Ranges  Gelegenheit  bot,  mit  den  Resultaten  neuartiger  Arbeilen  gerade  jetzt 
an  die  weitere  Öffentlichkeit  zu  treten,  wurde  er  zu  einem  Ereignis  von  histo- 
rischer Bedeutung.  Als  gewissermaßen  erster  Vertreter  der  ausschließlich 
wissenschaftlichen  aëronautischen  Forschung  erschien  Professor  Dr.  Albert 
Francis  Zahm  von  der  physikalischen  Fakultät  der  katholischen  Universität 
der  Vereinigten  Staaten  zu  Washington  mit  einer  epochemachenden  Ent- 
deckung. Günstige  Umstände  setzten  ihn  vor  Jahren  in  den  Besitz  eines 
speziell  für  ihn  erbauten  und  mit  allem  Nötigen  aufs  beste  versehenen 
aeronautischen  Laboratoriums.    Schon  als  Student  hatte  er  sich  der  Er- 

Illustr.  Aërgnaut.  Mittcil.  IX  Jahrg.  .") 


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Profes»or  Dr.  A  F.  Zahm. 


forsehung  des  Luftwiderstandes  zugewandt,  zunächst  in  bezug  auf  einen 
praktischen  Zweck:  zur  Bestimmung  der  Hemmung  abgeschossener  Projektile. 

Mit  ungewöhnlicher  geistiger  Schärfe 
hatte  er  eine  Methode  ersonnen,  die  auf 
photographischem  Wege  eine  früher  un- 
erreichte Genauigkeit  der  Messung  ge- 
stattete.  Diese  Untersuchungen  wurden 
seine  «Doktorarbeit».  Nun  geschah  es, 
|^^^  daß  ein  energischer  Erlinder  mit  großen 

J  Plänen  eine  kapitalkräftige  Gesellschaft 

A*       -  zusammen  brachte,  um  eine  Riesenllug- 

maschine,  die  auf  eine  ganz  unerhörte 
Geschwindigkeit  berechnet  war,  zu  bauen. 
Dieselbe  war  mit  fast  völliger  Vermei- 
dung des  •  Stirnwiderstands  »  so  ent- 
worfen, daß  den  Tragflächen  eine  ge- 
wisse Dicke  erteilt  wurde,  die  es  ge- 
stattete, nicht  nur  die  meisten  stützenden 
und  versteifenden  Konstruktionsteile, 
sondern  auch  einen  guten  Teil  des  Me- 
chanismus in  ihnen  selber  unterzubringen. 
Die  Pfosten,  welche  die  übereinander  geordneten  Hiesentragllächen  verbinden 
sollten,  waren  äußerst  schmal  und  scharf,  aber  von  einer  reichliche  Festig- 
keit sichernden  Tiefenausdehnung  geplant.  Äußerst  originell  waren  die 
Propeller,  keine  Schrauben,  sondern  horizontale  Schaufelräder,  die  einfach 
einen  kreisförmigen  drehbaren  Abschnitt  der  Traglläche  selber  vorstellten, 
der  auf  seinem  ganzen  Umfang  mit  senkrecht  stehenden  Schaufelllächen 
besetzt  war.  Die  Schaufeln  wurden  durch  im  Innern  des  erwähnten  Kreises 
befindliche  Maschinerie  abwechselnd  umgelegt  und  wieder  aufgestellt  und 
so  kam  die  Propellerwirkung  zustande.  Verfasser  sah  in  Professor  Zahms 
Laboratorium  Modelle  von  dieser  Anordnung,  bei  denen  auch  die  eigenartige, 
au»  einem  engen  Gitterwerk  dünnster  Holzleistchen  bestehende  innere 
Struktur  der  Tragllüchen  gut  zu  erkennen  war.  Mit  dem  Plan  dieser 
Maschine  im  Kopf  und  einer  Einführung  von  Ingenieur  0.  Chanute  in  der 
Hand  kam  dieser  Erfinder,  Mr.  Hugo  Mat  Ulla  th,  zu  Professor  Zahm.  Nun 
wurde  baldigst  mit  den  fast  unbegrenzten  Mitteln  der  Gesellschaft  ein 
Laboratorium  gebaut  und  Professor  Zahm  stellte  sein  Geschick  und  seinen 
Scharfsinn  in  den  Dienst  der  eingehendsten  Untersuchungen  über  die  Richtig- 
keit der  Maltulalhschen  Berechnungen.  Bei  diesem  war  die  Beseitigung  des 
Stirnwiderslands  (die,  wie  auch  seine  Neutralisierung  durch  Anwendung 
zweckmäßig  gewölbter  Flächen,  Verfasser  schon  lange  als  das  eigentliche 
«Geheimnis  des  Erfolges*  in  der  Flugtechnik  bezeichnete)  mit  einem  enormen 
Betrag  an  Luftreibung  bezahlt  worden,  weil  Mattulath,  wie  bisher  alle  Flug- 
techniker  ohne  jede  Ausnahme,  glaubte,  der  Effekt  der  Luftreibung  sei  zu 


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gering,  um  in  Betracht  zu  kommen.  Professor  Zahm  fand  es  immerhin  von 
Wert,  zunächst  einmal  einige  wirkliche  Experimente  über  die  Größe  dieses 
Effekts  anzustellen.  Im  Laboratorium  erbaute  er  einen  < Windtunnel»,  einen 
langen  viereckigen  Korridor,  in  welchem  ein  Mann  aufrecht  stehen  kann, 
und  versah  ihn  am  einen  Ende  mit  einem  großen  Schraubenventilator, 
kräftigem  Elektromotor  und  der  delikatesten  Meß-  und  Kontrullvorrichtung 
für  dessen  Leistungen.  Sodann  entwarf  er  einen  neuen  Meßappurat  für  die 
Windgeschwindigkeit  und  den  Winddruck,  verwandte  die  besten  bekannten 
Anemometer  zum  Vergleich  und  prüfte  deren  Angaben  wiederum  an  der 
Geschwindigkeit,  mit  welcher  ein  Kinderballon  vor  dem  vom  Ventilator 


Laboratorium  von  Professor  Zahm. 

eingesaugten  Luftstrom  durch  den  Tunnel  geführt  wurde.  Das  eigentüm- 
liche Geschick  Professor  Zahms  (welcher  den  Verfasser  in  vieler  Hinsieht 
an  Mr.  A.  M.  Herring  erinnert)  wird  gut  durch  die  Art  charakterisiert,  auf 
welche  er  diese  letztere  Methode  einwandfrei  machte:  Er  warf  diesen 
Kinderballon  mit  der  Hand  mit  aller  Gewalt  gegen  ruhige  Luft  und  maß 
die  Entfernung,  in  welcher  deren  Widerstand  denselben  zu  völliger  Hube 
gebracht  hatte.  Dann  begann  er  seine  Messung  im  Windtunnel  erst  von 
dem  Punkte  an,  wo  der  Wind  den  Ballon  schon  um  die  gleiche  Strecke 
mit  sich  geführt  hatte,  und  es  mehr  als  anzunehmen  war.  daß  er  von  da 
ab  die  genaue  Windgeschwindigkeit  angenommen  habe.  Als  alle  Apparate 
fertiggestellt  und  wohlerprobt  waren,  wurden  größere  Klächen  dem  Luft- 
strom im  Tunnel  in  der  Weise  ausgesetzt,  daß  nur  die  Luftreibung  parallel 
zu  ihrer  Ebene  auf  dieselben  wirken  konnte.  Und  siehe  da  —  es  stellte 
sich  heraus,  daß  selbst  bei  der  denkbar  glattesten  Fläche  die  Wirkung  dieser 
Reibung  außer  allem  Verhältnis  größer  war,  als  man  je  geahnt  hatte.  Um- 
gekehrt war  eine  sehr  merkliche  Rauheit  erforderlich,  um  ihn  meßbar  zu 


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vergrößern,  woraus  hervorgeht,  daß  die  Reibung  nicht  sowohl  zwischen 
Fläche  und  Luft,  als  zwischen  Luft  und  Luft  statt  hat,  nämlich  zwischen 
der  freien  Luft  und  jener,  die  an  der  Fläche  bei  ihrer  Bewegung  mehr  oder 
weniger  hangen  bleibt  und  mitgenommen  wird.  Also  selbst  bei  der  Reibung 
kommt  eine  gewisse  «Wirkung  in  die  Ferne»  in  Betracht.  (Vergl.  Herrings 
Schraubentheorie.) 

Wie  gewöhnlich  in  solchen  Fällen  muß  man  sich  angesichts  der  be- 
wiesenen Tatsache  nur  wundern,  warum  die  nur  allzu  merkliche  Reibung 
von  Gasen  an  den  Wänden  von  Leitungsröhren  nicht  schon  längst  solche 
Untersuchungen  veranlaßt  hat.  Verfasser  hörte  seitdem  eine  beherzigens- 
werte Ansicht  eines  geschickten  Experimentators.  Mr.  A.M.  Herring  stellte  vor 
zwei  Jahren  seinerseits  nochmals  Privatuntersuchungen  über  Luftwiderstand 
an.  Deren  originelle  feine  Art  zu  beschreiben,  würde  hier  zu  weit  führen 
und  gut  den  Gegenstand  eines  besonderen  Artikels  bilden.  Herring  erklärte 
jedoch,  es  sei  ihm  nach  Professor  Zahms  Mitteilungen  klar  geworden,  daß 
das  dabei  beobachtete  Zurückfallen  der  Richtung  des  Luftwiderstands  hinter 
die  Normale  bei  ebenen  Flächen  von  Reibung  herrühre.  (Vergl.  Lilienthal.) 
Er  gestattete  sich  dann  eine  unbedeutende  Kritik  von  Zahms  Methode:  In- 
folge des  Einsaugens  der  Luft  sei  diese  im  Windtunnel  um  ein  sehr  geringes 
verdünnt.  Auf  die  Reibung  habe  dies  insofern  einen  merklichen  Einüuß,  als 
die  Dichtigkeit  der  Luft  in  erster  Linie  deren  «Zähigkeit»  beeinflusst  und 
von  jener  Zähigkeit  das  Maß  der  Reibung  ganz  besonders  abhänge.  So 
wachse  im  natürlichen  Wind  die  Reibung  wahrscheinlich  nicht,  wie  Zahm 
fand,  im  Verhältnis  von  vlH,\  sondern  von  v-,  während  der  eigentliche 
Flächenwiderstand  dann  schneller  wachse  als  mit  v2  (v  =  Geschwindigkeit), 
was  sich  daraus  erkläre,  daß  der  Wind  seine  Geschwindigkeit  so  rastlos 
ändere,  daß  das  Mittel  aus  dem  Effekt  der  einzelnen  Geschwindigkeiten 
beträchtlich  größer  ausfalle,  als  der  Effekt  des  Mittels  der  Geschwindig- 
keiten. —  Es  ist  hier  nicht  möglich,  auf  alle  die  feinen  Abtönungen  der 
Methode  einzugehen,  mit  welchen  Professor  Zahm  bestrebt  war,  alle  er- 
denklichen Fehlerquellen  zu  beseitigen,  zum  Beispiel  auf  die  geschickte  Art, 
auf  welche  die  Flächen  nahezu  mathematisch  eben  erhallen  wurden  etc. 
Er  fand  auch,  daß  mit  der  zunehmenden  Länge  der  reibenden  Flächen  die 
Reibung  auf  dem  einzelnen  Flächenelement  abnehme. 

Die  Formel  für  die  Reibung  (für  deren  Ableitung  es  hier  an  Raum 
fehlt)  lautete  schließlich: 

R  —  0,0000158  l-007  vl  w. 

R  —  Mittel  der  Reibung  auf  je  einen  Quadratfuß  Oberfläche  in  Pfund. 
1  —  Länge  der  Überfläche  in  der  Windrichtung  in  Fuß. 
v  =  Geschwindigkeit  in  Meilen  per  Stunde. 

(Alles  amerikanische  Maße.) 
1st  die  Fläche  von  variabler  Länge,  so  kann  sie,  sagt  Professor  Zahm, 
in  Längsstreifen  zerlegt  werden,  wo  dann  der  Reibungseffekt  auf  einen  jeden 
Streifen  gleich  ist  dem  Produkt  aus  der  Oberfläche  des  Streifens  mit  dem 


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Reibungsmittel  seiner  individuellen  Länge  multipliziert.  —  Es  ist  leicht  zu 
verstehen,  daß  bei  entsprechender  Berücksichtigung  der  Reibung  alle  bis- 
herigen Widerstandsdefinitionen  eine  Korrektion  erfordern,  weil  sie  in 
Wirklichkeit  ja  keinen  einheitlichen  Vorgang  ausdrücken,  sondern  die  Kom- 
bination von  zwei  Vorgängen,  von  denen  ein  jeder  seinen  eignen  Gesetzen 
folgt. 

Das  überraschendste  praktische  Resultat  der  Zahmschen  Forschungen 
ist  schließlich  die  Erklärung,  warum  hschförmige  Körper,  wie  damals  der 
erste  lenkbare  Ballon  «La  France»,  günstigere  Luftwiderstandsverhällnisse 
aufweisen,  als  symmetrische:  weil  beim  selben  Querschnitt  und  Reduktions- 
koeflizienten  soviel  Reibung  wegfällt.  Professor  Zahm  hat  im  Windtunnel 
den  Widerstand  von  vielerlei  auto-ballonförmigen,  aus  Holz  gearbeiteten 
Spindeln  direkt  gemessen,  desgleichen  jenen  von  Flugmasehinenteilen  von 
verschiedenen  Querschnitten. 

Prof.  Zahms  fesselnder  Vortrag  über  alle  diese  Forschungen  und 
Resultate  war  da  freilich  die  Sensation  des  aeronautischen  Kongresses.  Er 
wirkte  umsomehr,  als  er  durch  einen  andern  Vortrag  von  Professor  Francis 
E.  Nipher  von  St.  Louis  aufs  glücklichste  ergänzt  wurde. 

Dieser  letztere  drehte  sich  allerdings  hauptsächlich  nur  um  einen  Wind- 
druckmesser,  aber  um  einen  Winddruckmesser  von  erstaunlichen  Konsequenzen. 
Im  Prinzip  ist  dieser  so  einfach  wie  denkbar  :  eine  offene  Röhre  nimmt  an  irgend 
einem  gewünschten  Punkt  den  infolge  des  Windanpralls  dort  herrschenden  Luft- 
druck auf  und  leitet  ihn  zu  einem  sensitiven  Manometer.  Jedoch  durch  eine  sehr 
geschickte  Methode,  durch  Münden  dieser  Röhre  in  den  Spalt  zwischen  zwei 
dicht  beisammen  befindlichen  parallelen  kreisrunden,  dünnen  Scheiben  mit 
scharfer  Schneide,  der  wiederum  durch  verschiedene  gleichfalls  kreisrunde 
Lagen  von  Drahtgewebe,  die  noch  über  die  Scheiben  hinausreichen,  völlig 
ausgefüllt  ist,  jede  Art  von  dynamischer  Windwirkung  völlig  zu  eliminieren 
und  lediglich  dem  resultierenden  statischen  Druck  den  Eintritt  zu  gestatten, 
wird  dieser  Apparat  geeignet,  die  Druckverteilung  auf  den  Rumpf  eines 
Autoballons  oder  einer  Tragefläche  bezw.  den  auf  jedem  einzelnen  Punkt 
der  Oberfläche  herrschenden  Druck  genau  zu  messen.  Wenn  einst  diese 
Methode  auf  eine  Langleysche  oder  v.  Lösslsche  Versuchslläche  angewandt 
und  zugleich  der  mit  der  Druckverteilung  wechselnde  Reibungseffekt  genau 
bestimmt  und  definiert  wurde,  dann  dürfen  wir  endlich  sagen:  die  Aëro- 
dynamik  ist  eine  exakte  Wissenschaft.  Professor  Nipher  fand  bisher 
durch  seinen  Apparat,  daß  der  Winddruck  auf  irgend  eine  Oberfläche  alles 
andere  als  gleichmäßig  verteilt  ist.  Bei  normal  exponierter  Fläche  nimmt 
derselbe  sehr  merklich  nach  den  Rändern  zu  ab,  in  geringerem  Grad  aber 
auch  gerade  im  Mittelpunkt. 

Auf  der  Rückseite  herrscht  der  größte  Druck  jedoch  im  Mittelpunkt, 
was  alles  in  interessanter  Beziehung  zu  der  Ahlbor n sehen  Sichtbarmachung 
der  Stromlinien  (auf  deren  Bedeutung  Verfasser  bei  dem  Kongreß  Gelegen- 
heit hatte,  hinzuweisen)  zu  stehen  scheint.    Professor  Nipher  machte  seine 


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^^■^^  38  ^^^^ 


Untersuchungen  für  bautechnische  Zwecke.  Kr  fand  unter  anderem,  daß  ein 
schiefes  Dach  (vergl.  die  Analogie  einer  gewölbten  Tragefläche)  durch  den  Wind, 
statt  nach  unten  gedrückt  zu  werden,  nach  oben  abgehoben  zu  werden 
strebt.  Im  Hohlraum  unter  dem  Dach  sammelt  sich  der  Maximaldruck  des 
ankommenden  Windes,  wie  er  sich  auf  das  ihm  zunächst  liegende  untere 
Dachende  allerdings  stark  bemerklich  macht.  Gegen  die  First  zu  nimmt 
aber  nach  den  von  Samuels ohn  so  nachdrücklich  betonten  Regeln  der 
Druckverteilung  dieser  Druck  rapide  ab  und  über  der  First  herrscht  eine 
intensive  Saugwirkung,  die,  mit  dem  starken  Sammeldruck  im  Hohlraum 

verbunden,  schon  manches  Dach 
im  Sturm  glatt  weggetragen  hat. 
Man  wird  hier  an  die  eingangs 
erwähnte  Chanut esche  neueste 
Tragellächenform  erinnert. 

Alles,  was  sonst  auf  dem 
Kongreß  vorging,  kann  in  aller 
Kürze  berührt  werden.  Colonel 
(lapper,  vom  englischen  Ballon- 
korps, Major  Baden-Powell,  Prä- 
sident der  Aeronautical  Society, 
und  Hauptmann  v.  Tschudi  er- 
zählten je  in  interessanter  Weise 
über  aeronautische  Vorgänge  in 
England  und  Deutschland.  Mr. 
Willard  Smith  gab  von  seinem 
(als Präsident  des  Wettbewerbes  be- 
greillicherweise  parteiischen  »Stand- 
punkt einen  Überblick  der  ent- 
täuschenden Schicksale  dieses  Un- 
ternehmens und  versprach  besseres 
in  der  nächsten  Zukunft.  Ingenieur 
0.  Chan ute  führte  seine  in  den 
Aeronautical  Annuals  von  18tW  und 
1HU7  enthaltenen  Abhandlungen 
über  den  SegelHug  der  Vögel  weiter  aus.  Kin  .Mr.  Reid  aus  England  hielt  einen 
sorgfältig  vorbereiteten  und  wertvollen  Vortrag  Ober  die  verschiedenen  Me- 
thoden, Ballons  zu  firnissen  oder  anderweitig  zu  dichten,  von  dem  sehr  bedauert 
werden  muß,  daß  er  nicht  veröffentlicht  ist.  Es  wurde  eine  Abhandlung 
über  den  Vorzug  gewölbter  Flächen  verlesen.  Verfasser  war  in  der  Lage, 
eine  der  Ahlbornschen  Photographien,  jene,  welche  zeigt,  wie  sich  zwei 
übereinander  geordnete  gewölbte  Flächen  gegenseitig  beeinflussen,  als 
frappierendes  Beispiel  für  den  Nutzen  der  Flächenwölbung  zu  bezeichnen, 
was  jedenfalls  die  Aufmerksamkeit  sehr  auf  diese  Photographien,  die  in 
Zirkulation  gesetzt  wurden,  hinlenkte. 


Hauptmann 

v.  Tschudi. 


Korrespondent  der  ,,111. 
K.  Dienstbach. 


A.  M. 


f 


39  «<«• 

Dies  wären  im  ganzen  die  wichtigsten  aeronautischen  Vorgänge  in 
St.  Louis. 

Es  erübrigt  sich  noch,  einiges  nachzuholen.  Eine  Beschreibung  der  sehr 
ins  Auge  fallenden  und  fraglos  Deutschland  als  erstes  Luftschifferland  der 
Welt  hinstellenden  Ausstellung  unserer  Vereine  im  Transportationsgebäude 
wurde  schon  von  anderer  Seile  gegeben;  so  braucht  Verfasser  nur  auf  die 
treffende  photographische  Aufnahme  hinzuweisen,  die  es  ihm  gelang,  noch 
in  letzter  Stunde,  als  leider  der  -Zahn  der  Zeit»  bereits  z.  B.  an  Professor 
Finsterwalders  hübschen  Ballonmodellen  zu  nagen  begann,  zu  erhalten. 
Von  Professor  C.  M.  Woodward  von  St.  Louis,  den  er  kürzlich  auf  den 
Kongreß  der  «American  Association  fer  the  advancement  of  science»  zu 
Philadelphia  (einer  freundlichen  Einladung,  vor  dessen  Ingenieursektion  einen 
Vortrag  über  «the  lines  of  progress  in  Aeronautics >  zu  halten,  folgend) 
traf  (wobei  die  an  anderer  Stelle  unserer  Zeitschrift  folgenden  Nachrichten 
über  das  erste  Lebensjahr  der  Flugmaschine  >  freudiges  Aufsehen  erregten, 
sowie  Mitteilungen  über  unsere  Vereine  und  unsere  Zeitschrift  sehr  inter- 
essiertem, sowie  auch  von  anderer  Seite  erhielt  dann  Verfasser  noch  einige 
ergänzende  Nachrichten  über  die  letzten  Schicksale  des  «Wettbewerbs >. 
(Professor  Woodward  hatte  dem  Kongreß  in  St.  Louis  in  ebenso  gewinnender 
wie  tüchtiger  Weise  präsidiert.)  Danach  wagte  Be  ober  doch  zuletzt  einen 
freien  Flug,  ward  jedoch  vom  Wind  forlgetrieben,  weil  nach  kurzer  Zeit  sein 
Motor  völlig  versagte.  Der  Wirkungsgrad  seiner  Schaufelräder  läßt  sich 
unter  diesen  Umständen  nicht  feststellen.  Interessanter  sind  die  Details  über 
Francois.  Dessen  Traggerüst  wurde  durch  die  Suspension  so  deformiert, 
daß  die  Schrauben  anstreiften  und  es  stark  beschädigten.  Daß  sie  unter 
solchen  Umständen  überhaupt  laufen  konnten,  spricht  sehr  gut  für  den 
allgemeinen  Entwurf.  Nach  verschiedenen  Beschädigungen  endlich  hinreichend 
repariert,  zeigte  sich  der  Ballon,  ob  wohl  geschwind,  doch  unlenkbar: 
Steuern  durch  die  Schraube  versagte  ganz  und  ein  zugefügtes  Steuerruder 
erwies  .-ich  als  viel  zu  klein.  Beim  Bestreben,  sich  innerhalb  der  «. aero- 
nautical enclosure*  zu  halten,  trieb  der  Wind  den  Ballon  gegen  die  hohe 
Umzäunung  und  beschädigte  ihn  wiederum  belrächlich.  «The  last  straw- 
ward  indessen  durch  einen  tragikomischen  Unfall  zugefügt.  Als  der  Ballon  zum 
letztenmal  seinen  unbequemen  Einzug  durch  das  zu  niedrige  Tor  in  die  Halle 
hielt,  fing  sich  die  Hülle  oben  an  einem  Nagel  oder  dergleichen  so  unglücklich, 
daß  sich  eine  reguläre  «Reißbahn»  entwickelte  —  jedenfalls  «verduftete- 
das  Gas  mit  unheimlicher  Schnelligkeit  und  hat  sich  der  Ballon  seitdem 
nicht  mehr  sehen  lassen.  Und  welch  schöne  Leistungen  hätte  er  bei 
richtiger,  umsichtiger  Leitung  aufweisen  können!  —  So  ist  die  Geschichte 
der  Luftschiffahrt  zu  St.  Louis  im  Jahre  1904  jedenfalls  eine  solche  mit 
einer  Moral.    Das  nächste  Mal  machen  wirs  besser?  Hoffentlich! 

Dienstbach. 


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Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  der  Atmosphäre. 

Die  Tätigkeit  des  aeronautischen  Observatoriums  des 
Kgl.  meteorologischen  Instituts  im  Jahre  1904. 

Wie  bereits  im  Vorjahre  war  auch  im  Jahre  1904  die  Hauptarbeit 
des  aeronautischen  Observatoriums  der  Fortführung  der  kontinuierlichen 
Beobachtungsreihe  aus  den  höheren  Luftschichten  gewidmet,  die  weiter  in 
der  Wetterkarte  der  Seewarte  und  in  verschiedenen  Tageszeiten  veröffent- 
licht wurde.  Die  Resultate  sind  durchaus  befriedigend,  insofern  nämlich, 
als  die  mittleren  Höhen  der  Aufstiege  gegen  das  Vorjahr  bedeutend  ge- 
wachsen sind.  Während  die  Drachenaufstiege  1903  in  6  Monaten  im  Mittel 
unter  2000  m  blieben,  ist  1904  kein  Monat  unter  2100  m,  das  niedrigste 
Mittel  hat  der  Februar  mit  2178  m.  Im  Juli  ergab  sich  sogar  ein  Mittel- 
wert von  3044  in.  Ebenso  sind  die  Höhen  des  Drachenballons  im  all- 
gemeinen etwas  größer  geworden,  was  in  der  Verwendung  eines  Kugel- 
ballons von  20  cbm,  der  als  Hilfsballon  am  Kabel  angebracht  wurde,  seine 
Erklärung  findet.  Bei  der  folgenden  Tabelle  ist  von  den  an  einem  Tage  ausge- 
führten Aufstiegen  nur  der  höchste  zur  Mittelberechnung  herangezogen  worden. 


Aufstiege  am  aeronautischen  Observatorium  1904. 


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22 
2240 
3790 

21 

22.58 
3800 

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4900 

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2442 
5080 

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Anzahl  dtr  Tag« 
»Hirn  Höhe 

10 

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12 

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1554 

9 
H80 

7 
1327 

144 
1373 

Mittel  überhaupt 

1820  20201947 

j 

22G(i 

15)72 

2080  1743  1852 

1 

2172 

2010 

202(> 

2373 

2021 

Die  Hohe  von  2000  m  wurde  erreicht  oder  überschritten  an  171  (122) 
Tagen  (Vorjahr  in  Klammern),  von  3000  an  57  (32),  4000  an  5  (4), 
5000  an  1  (0)  Tag,  der  die  am  Observatorium  überhaupt  bisher  erreichte 
Maximalhöhe  von  5080  m  darstellt.  Interessant  ist  die  bedeutende  Zunahme 
der  Aufstiege  über  3000  m,  wogegen  die  Aufstiege  über  4000  m  sich  nur 
um  1  vermehrt  haben.  Das  erstere  hat  darin  seinen  Grund,  daß  einerseits 
leichtere  Drachen  und  dünnere,  aber  festere  Drähte  verwendet  wurden,  anderer- 
seits aber  das  Personal  immer  geübter  wurde  und  sowohl  Wetterlagen  wie 
Material  besser  auszunützen  verstand,  das  zweite  läßt  sich  unschwer  aus  der 
Verkürzung  der  Zeit  erklären,  die  für  den  Aufstieg  zur  Verfügung  steht. 
Während  nämlich  im  Vorjahre  die  Mitteilung  an  die  Seewartc  und  das 
Berliner  Wetterbureau  erst  um  ll!s  Uhr  erfolgen  brauchte,  muß  jetzt  wegen 
früherer  Ausgabe  der  Wetterkarten  dies  schon  um  12'/s  geschehen,  sodaß 


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41  ««N< 


die  ohnehin  knappe  Zeit  noch  um  eine  volle  Stunde,  also  um  V»,  im  Winter 
sogar  um  Vi  verkürzt  wird. 

Die  mittleren  Höhen  aller  Aufstiege  bieten  weniger  Interesse,  im  wesent- 
lichen sind  sie  in  den  Monaten,  wo  sehr  viel  mit  Drachenballons  gearbeitet 
wurde,  niedriger  als  an  den  anderen,  wie  ja  zu  erwarten  ist.  Der  Drachen- 
ballon steht  eben  an  Brauchbarkeit  dem  Drachen  bedeutend  nach,  seine 
Verwendung  ist  jedoch  bei  einer  festen  Station  zur  Vermeidung  von  Unter- 
brechungen unbedingt  nötig. 

Weniger  Gewicht  wurde  in  diesem  Jahre  auf  die  Erreichung  großer 
Höhen  im  Freiballon  gelegt.  Wie  mehrfache  Vcrgleichungen  zeigen,  bieten 
die  Registrierungen  der  Ballons-sondes  in  großen  Höhen  fast  dieselbe  Sicher- 
heit wie  der  bemannte  Ballon,  sodaß  wir  von  der  teueren  Wasserstoffüllung 
verschiedentlich  Abstand  nahmen  und  nur  mit  Leuchtgas  fuhren.  Dagegen 
wurde  das  Beobachtungsprogramm  der  Freifahrten  durch  luftelektrische 
Messungen,  sowie  durch  Bestimmung  der  Vertikal-Kom|>onente  des  Windes 
vermehrt.  Die  höchste  Fahrt  mit  7044  m  fand  am  2.  September  statt. 

Die  Ballons-sondes  wurden  im  vorliegenden  Jahre  von  einem  merk- 
würdigen Mißgeschick  heimgesucht.  Von  den  16  Aufstiegen  versagte  5  mal 
die  Registrierung.  Die  mittlere  Höhe  der  übrigen  war  9246  in,  wobei  berück- 
sichtigt werden  muß,  daß  mehrfach  die  Ballons  mit  Ventilen  versehen 
waren,  die  sich  bei  einem  gewissen  Druck  ölfneten  und  den  Ballon  zum 
Fallen  veranlaßten.  Diese  Anordnung  wurde  getroiïen,  um  ein  Platzen  oder 
sogar  ein  übermäßiges  Ausdehnen  des  Gummis  zu  verhindern,  sodaß  der 
Ballon  mehrfach  gebraucht  werden  konnte.  Die  Versuche  hiermit  sind  jedoch 
noch  nicht  abgeschlossen.  E. 

m 

Flugtechnik  und  Aeronautische  Maschinen. 
Segel-  und  Ruderflug-Apparat. 

Von  Clemens  Opitz,  Dresden. 

Schon  vor  Otto  Lilienthals  Gleitllugversuchen  und  durch  diese  wieder 
angeregt,  ließ  ich  nach  eigenen  Ideen  und  Angaben  eine  Reihe  sowohl  dem 
Segel-  als  auch  Ruderfluge  dienende  Apparate  bauen.  Die  mit  diesen  Flug- 
apparaten zuerst  in  der  Nähe  von  Eger,  dann  bei  Pillnitz  lange  Zeit  hin- 
durch gemachten  Versuche  und  besonders  jene  mit  dem  zuletzt  gebauten 
entsprachen  allen  an  sie  gestellten  Erwartungen.  Leider  erkrankte  ich  aber 
schwer,  verlor  dabei  die  zu  solchen  Versuchen  unentbehrliche  Rüstigkeit 
und  da  ich  andere  für  meine  Bestrebungen  nicht  zu  interessieren  versucht 
hatte,  so  verstockten  und  verfielen  die  Apparate,  die  Baubude  wurde  abge- 
tragen, für  mich  war  damit  das,  was  mich  viele  Jahre  beschäftigte  und  gerade 
da,  wo  ich  gegründete  Hoffnung  hatte,  zum  Ziele  zu  kommen,  abgetan. 

Nun  las  ich  neulich,  daß  gelehrte  und  unternehmende  Männer  jenseits 

lllustr.  Aeronaut.  Mitl.  il.  IX.  Jahr?.  6 


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42 


«des  großen  Teiches»  das,  was  unser  Lilienlhal  soviel  verheißend  begonnen, 
mit  bekannter  Energie  fortzusetzen  und  Früchte  wieder  einmal  zu  ernten 
beginnen,  welche  im  alten  Europa  gesäet  wurden.  Ich  halte  es  daher  für 
meine  Pflicht,  das  nachzuholen,  was  ich  seinerzeit  versäumt  habe,  und  will 
im  folgenden  nähere  Mitteilungen  machen  über  den  letzten  von  mir  erbauten 
Segel-  und  Ruderflug-Apparat.  Vielleicht  findet  sich  der  eine  oder  andere 
Flugtechniker  bewogen,  an  der  Hand  dieser  Beschreibung  einen  solchen 
Apparat  nachbauen  zu  lassen,  zumal  die  Kosten  nicht  sehr  beträchtlich  und 
die  Bauschwierigkeiten  sehr  gering  sind.  Mit  Bat  und  Tat  bin  ich,  soweit 
meine  Kräfte  und  Mittel  ausreichen,  jederzeit  gern  bereit,  beizuspringen. 

Figur  I  läßt  den  Aufbau  des  Rumpfskeletts  seitlich  von  vorn  gesehen 
erkennen:  a  a'  und  b  b\  sind  zwei  0,035  m  starke,  2,5  m  lange  Bambusstangen, 
welche  0,5  m  von  oben  geinessen  überkreuz  zusammengeschnürt  an  ihren  unteren 
Enden  a.  b.  3  m  auseinanderstehen.  An  diese  beiden  Stangen  festgebunden 
sitzt  0,4  m  von  den  Enden  a  b  aufwärts  ein  0,015  m  starker  Bambusstab  p  p'. 


Von  der  Mitte  dieses  Stabes  p  p'  und  an  diesen  geschnürt  führen  lotrecht 
nach  oben  in  einem  Abstände  von  0,5  m  zwei  gleichfalls  0,015  m  starke 
Stäbe  c  b'  und  c'  a',  erreichen  bei  b'  a'  die  Enden  der  beiden  Diagonal- 
stangen aa'  und  b  b' und  werden  ebenfalls  fest  angeschnürt.  Annähernd  0,1m 
unter  dein  Kreuzungspunkte  genannter  Diagnnalstangen  ist  ein  0,04  m  im 
Durchmesser  starkes,  0,t>  m  langes  Stück  Holz  d  d'  an  erstere  sowohl  als 
auch  an  die  Stäbe  c  b'  und  C  a'  festgebunden.  Die  Enden  dieses  Holzes 
laufen  in  je  0,05  m  lange  Zapfen  aus.  Zwischen  dem  Holze  d  d'  und  dem 
Kreuzungspunkte  der  Diagonalstangen  wird  nun  eine  0,05  m  starke,  3  m 
lange  Bambusstange  r  r'  bis  zur  Hälfte  ihrer  Länge  so  durchgesteckt,  daß 
sie  zu  den  Diagonalen  stumpfwinklig  etwa  105°,  zu  dem  Holze  d  d'  aber 
rechtwinklig  zu  liegen  kommt.  In  dieser  Lage  wird  sie  sowohl  an  d  d' 
als  auch  an  die  Diagonalen  möglichst  festgeschnürt.  Weiter  führen  an  c  c' 
festgebunden  zwei  0,02  m  starke  Stäbe  an  dem  hinteren  Ende  r  r'  0,25  m 
von  r  aufwärts  gerechnet  sich  dort  kreuzend  und  daselbst  festgebunden 
vorüber  und  noch  0,5  in  über  r  r',  das  wir  Bückgrat  nennen  wollen,  hinaus. 
Die  Enden  aller  dieser  genannten  Stangen  und  Stäbe  werden  nun,  um  ihre 


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Lage  zu  einander  unverrückbar  zu  machen,  wechselseitig  mit  entsprechend 
starken  Klaviersaitendrähten  verbunden  und  zwar  r  r'  sowohl  über  b'  a'  als 
auch  über  a  b  und  r  mit  c  c'.  ')  Auf  diese  Weise  ist  zunächst  ein  im  Druck 
und  Zug  sehr  widerstandsfähiges  und  doch  sehr  leichtes  (7  kg)  Gestell 
(Rumpfskelett)  entstanden,  an  welches  sich  Flügel  und  Steuer  in  mannigfal- 
tiger und  zwanglosester  Art  anbringen  lassen.  Wenn  nötig,  läßt  sich  das- 
selbe, ohne  es  wesentlich  zu  belasten,  durch  Einziehen  von  Drähten  noch 
mehr  versteifen.  An  den  Zapfen  des  Querholzes  d  d'  sitzen  die  Flügelarme 
d  f  und  d'  f',  zwei  Bambusstangen  von  0,05  m  Durchmesser  und  3,50  m 
Länge,  getragen  und  gehalten  durch  Drähte  a'  m  und  b'  m  von  oben,  durch 
r  f  und  r  P  von  vorn,  durch  r'  f  und  r'  P  von  rückwärts  und  von  unten 
durch  a  f  und  b  P.  An  diesen  Flügelarmen  sitzen  in  gleichen  Zwischen- 
räumen nach  rückwärts  und  in  geschlossenen  Gelenken  die  noch  eingehender 
zu  beschreibenden  Flügelrippcn  n  1  —  n  4  und  n'  1 — n'  4.  Wie  schon  erwähnt, 
gehen  die  Stäbe  c  e'  und  c'e  noch  0,5  m  über  das  Rückgrat  r  r'  hinaus, 
sie  sind  die  Träger  des  Steuers  :  Ein  an  ihren  oberen  Enden  querüber  liegender 
0.02  m  starker,  2  m  langer  Bambusstab,  an  dessen  Milte  und  rechtwinklig 
zu  ihm  stehend  im  Scharnier  beweglich  eine  3  m  lange  spitz  auslaufende 
Bambusstange  angebracht  ist,  dient  ihm  als  Hauptstütze  (Steuerstab).  Am 
Drehpunkte  dieser  Stange  und  rechtwinklig  nach  oben  an  ihr  festgebunden 
sitzt  schließlich  noch  ein  0,5  m  langes,  0,015  m  starkes  Stäbchen,  dessen 
oberes  Ende  durch  Draht  an  die  Steuerstange  bei  m  versteift  und  durch  zwei 
weitere  Drähte  von  a'  b'  her  Richtung  und  Halt  erhält.  Weiter  gehen  von 
diesem  Stabende  Versteifungsdrähte  nach  s  s',  den  Endpunkten  des  Steuer- 
querslabes. 

Während  die  Flügelarme  unbeweglich  und  etwas  nach  rückwärts  fest- 
gelegt sind,  lassen  die  Flügelrippen  sich  bewegen.  Der  Bewegungsmeeha- 
nismus  und  Vorgang  ist,  wie  die  Figur  zur  Anschauung  bringt,  folgender: 
Bei  t  und  t'  der  Stäbe  c  e'  und  c'  e  sind  an  Scharnieren  zwei  Hebelarme 
v  und  v',  Rohrstangen  von  0,03  m  Durchmesser  und  1,20  m  Länge.  Diese 
Arme  gehen  0,2  m  über  die  rechtwinklig  vorliegenden  Stäbe  b'  c  und 
a'  c'  hinaus  und  werden  dort  von  an  ihnen  und  dem  Rückgrate  fest- 
sitzenden Spiralfedern  w  und  w'  nach  oben  gezogen  und  festgehalten.  Von 
da,  wo  diese  Spiralen  an  die  Hebelarme  befestigt  sind,  laufen  Schnüre  über 
die  bei  c  und  c',  dann  bei  a  und  b  angebrachten  Wirbel.  An  diese  Schnüre 
sind  hinter  den  letzten  Wirbeln  je  drei  Drähte  eingehängt,  welche  ihrerseits 
je  an  eine  Flügelrippe,  und  zwar  an  den  äußeren  näher  nach  den  Flug- 
armen zu  als  an  den  inneren  festgehängt  sind.  Die  beiden  dem  Rückgrate 
zunächstliegenden  Bippen  werden  von  p  p'  aus  durch  Spiralen  und  Drähte 
festgehalten.  Die  Spiralen  w  und  w'  sowie  bei  p  und  p'  haben  eine  solche  Stärke, 
daß  sie  erst  dann,  wenn  der  Luftdruck  auf  die  untere  Seite  der  Segel  oder 
Tragflächen  gleich  dem  Gewichte  des  gesamten  Flugkörpers  ist,  zu  spielen 
beginnen.    Beim  Fliegen  genügt  dann  der  geringste  Druck  auf  die  Hebel- 

<)  Alio  Ver^paiiinitipsdrfihte  eind  in  der  Figur  wefpelos*cn,  um  diese  nicht  zu  «herladen.    0.  Rcd.g 


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•»»»  44  «««« 

arme,  den  Apparat,  je  nachdem  er  auf  der  einen  oder  anderen  Seite  oder 
auf  beide  Hebel  zugleich  erfolgt,  in  horizontaler  oder  vertikaler  Richtung 
zu  steuern.  Da  bei  den  äußeren  Rippen  die  Führungsdrähte  näher  an  deren 
Drehpunkt  als  bei  den  inneren  sitzen,  werden  auch  die  äußeren  Segelllächen 
merklicher  als  die  inneren  gehoben  und  damit  auch  die  Tragkraft  dieser 
Flächen  von  außen  nach  innen,  je  nach  der  Stärke  des  Druckes,  stufenweise 
verringert.  Durch  diese  einfache  Vorrichtung  kann  der  Flieger  jedem  noch 
so  heftigen  Windstoß  begegnen,  ein  Druck  auf  die  Hebelarme  genügt,  die 

Tragflächen  bis  auf  ein  Minimum  dem  Winddrucke 
zu  entziehen.  Die  ausgeschalteten  Partien  der  Segel- 
flächen werden  nicht  llatternd  nachgeschleppt,  son- 
dern hegen,  eine  Folge  ihrer  Wölbung,  immer  noch 
unter  einem"  geringen  Drucke  auf  der  Luft,  erzeugen 
wohl  in  dieser  Lage  einen  Stromwiderstand  in  der 
Richtung  des  Fluges,  doch  ohne  diesen  wesentlich 
zu  hemmen.  Wenn  diese  Ausschaltungsweise  auch 
keine  ideale,  wie  jene  des  Vogelflügels,  so  ist  sie 
doch  eine  brauchbare,  und  da  letztere  schwerlich 
nachzubilden,  ein  guter  Ersatz.  Die  Trag-  und 
Sitzvorrichtung  des  Fliegers  stellt  Figur  2  dar. 
An  dem  Querholz  d  d'  hängt  in  geschlossenem 
Haken  die  0,0  t  m  im  Durehmesser  starke,  1  m 
lange  Tragstange  1.  Das  untere  Ende  derselben 
Flg  *  trägt  an  einem  Gurt  befestigt  einen  Fahrradsattel 

mit  langer  Schnauze.  Von  dem  oberen  Drittel  der  Tragstange  aus  laufen 
zwei  breite  Traggurten  h  h'  bis  zur  Schnauze  des  Sattels,  an  welchen  sie 
mittels  Ring  und  Haken  eingehängt  werden.  Etwas  unter  der  Mitte  werden 
diese  Traggurte  von  dem  Gurte  m,  der  gleichfalls  an  der  Tragstange  einen 
Halt  findet,  in  der  Weise  umfaßt,  daß  die  beiden  Traggurten  nach  rück- 
wärts scharf  angezogen  werden  können.  Schließlich  werden  diese  Trag- 
gurten oberhalb  des  Gurtes  m  von  einem  anderen  Gurt  n  umfaßt  und  durch 
diesen  mehr  oder  weniger  aneinander  gezogen. 

Der  Flieger  besitzt  zwei  Mittel,  das  Fahrzeug  in  vertikaler  Richtung 
zu  steuern.  Verlegung  seines  Schwerpunkte»  durch  Druck  in  horizontaler 
Richtung  auf  die  Hebelarme  und  Ausschalten  einer  bestimmten  Partie  der 
Tragflächen  durch  vertikalen  Druck  auf  die  Hebel.  Die  seitliche  Steuerung 
erfolgt  durch  vertikalen  Druck  auf  den  einen  oder  anderen  Hebelarm  und 
die  durch  diesen  Druck  an  der  betreffenden  Seite  bewirkte  Ausschaltung 
der  äußeren  Flügelpartien.  Da  der  auf  die  Hebelarme  in  horizontaler 
Richtung  auszuübende  Druck  ein  dauernder  und  bedeutender  ist,  so  würden 
die  Arme  sehr  bald  ermüden  und  die  Gefühle  sich  darin  abstumpfen,  wenn 
ihnen  rticht  die  zwischen  der  Tragstange  1  1  und  dem  Rückgrate  einge- 
schaltete Spiralfeder  z  einen  Teil  der  Last  abnehmen  würde.  Durch  den 
wagerechten  Druck  auf  die  Hebel  und  diese  Feder  z  ist  die  Lage  des 


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Fliegers  keine  aufrecht  stehende  mehr,  sondern  eine  nach  vorn  geneigte  (Fig.  3). 
Wird  hierdurch  sein  Stirnwiderstand  gegen  die  Luft  ein  vorteilhafter,  so 
wird  dieser  noch  mehr  abgemindert  durch  ein  an  der  Rückgratspitze  und 
den  Flügelansatzstellen  eingehängtes  dreieckiges  Segel,  das  in  der  Mitte 
durch  einen  Spanndraht,  welcher  gleichfalls  von  der  Rückgratspitze  aus- 
geht, sich  dann  gabelt  und  bei  c  c'  (Fig.  1)  endet,  nach  unten  versteift  wird. 
Der  Winddruck  wirkt  dann  mehr  hebend  wie  hemmend  und  der  Flieger 
ist  hinter  diesem  Segel  wenigstens  in  seiner  oberen  Hälfte  vor  jedem  Winde 
geschützt.  Auch  dieses  Segel  muß  dort,  wo  es  an  Flügelansätzen  festliegt, 
an  Spiralfedern  hängen.  Das  Steuer  kann  je  nach  seiner  Richtung  zu  dem 
Rückgrate  tragend  oder  niederdrückend  wirken.  In  unserem  Falle  soll  es  nur 


dazu  dienen,  dem  Apparat  das  Umkippen  nach  vorn  und  ein  unbeabsichtigtes 
seitliches  Abschwenken  von  der  Flugrichtimg  unmöglich  zu  machen.  Es 
»st  daher  nach  oben  und  in  einem  sehr  stumpfen  Winkel  zu  dem  Hückgrate 
festgelegt,  während  es  von  unten  von  dem  Rückgratende  nur  durch  die 
Spiralfeder  /.  gehalten  wird.  Beim  Abspringen  und  beim  Landen  gibt  letztere 
nach,  sodaß  das  sonst  aufschlagende  Steuer  nicht  hindert  und  beschädigt 
wird.  Heim  Fliegen  baucht  sich  das  Sleuersegel  nach  unten  beiderseitig 
aus,  die  Steuerstange  wirkt  dann  ähnlich  wie  der  Kiel  des  Schiffes  und 
verhindert,  da  sie  weit  hinter  den  Tragllächenmittelpunkt  zu  liegen  kommt, 
daß  der  Apparat  bei  einseitigem  Winddruck  auf  die  Peripherie  der  Flügel 
aus  dem  Striche  kommt.  Ein  anderer  Vorteil  dieser  Anordnung  des  Steuers 
ist  die  federnde  Elastizität  seines  Endes  nach  allen  Seiten  hin  und  die 
durch  seine  steile  Lage  zu  den  Flügelsegelflächen  hervorgerufene  nieder- 
drückende Wirkung  auf  die  Rückkäufe  der  letzteren,  wodurch  die  vortreibende 
Federkraft  dieser  gestärkt  wird.    Wie  schon  bemerkt,  sind  die  die  Flügel- 


Wölbung  bildenden  Rippen  von  ausschlaggebender  Bedeutung.  Die  Flügel- 
rippen sind  sämtlich  parabelähnlich  gewölbt,  ihre  größte  Wülbungshöhe  liegt 
im  ersten  Drittel  ihrer  Länge,  den  Flügelarmdurchmesser  mit  eingeschlossen, 
und  soll  Vio  der  Sehnenlänge  nicht  überschreiten.  Um  der  Wölbung  Stand 
zu  verleihen,  sind  die  ersten  zwei  Drittel  der  Rippen  mit  Spanndrähten  zu- 
sammengezogen, das  letzte  freigelassene  konisch  verlaufende  Rippende  hat 
nun  die  Funktion,  sich  bei  Druck  zu  strecken  und  bei  Überdruck  in  seinem 
letzten  Teile  nach  oben  auszubiegen.  Als  Stoff  zu  den  Segeln  genügt  im 
Schusse  und  Kette  dichter  Perkai,  sogenannter  Ballonperkal,  er  ist  außer- 
ordentlich haltbar  und  sehr  leicht.  Der  Stoff  wurde  für  jeden  einzelnen 
Flügel  zugeschnitten,  an  besonders  dem  Zuge  ausgesetzten  Stellen  doppelt 
genommen,  auf  das  Flügelskelett  gelegt  und  dort  an  «lie  Rippen  unter 
beiderseitigem  Aus-  und  Einstich  und  jedesmaliger  Umschlingung  des  Fadens 
um  die  Rippen  angenäht.  Vorteilhaft  waren  auch  besondere  für  die  Rippen 
an  den  StolT  genähte  Taschen,  nur  mußten  dann  die  Spanndrähle  der 
Rippen  erst  nachträglich  eingezogen  werden.  Die  Befestigung  des  Stoffes 
an  den  Flügelarmen  wurde  bewerkstelligt,  nachdem  er  über  diese  gezogen 
war,  durch  in  der  Nähe  der  Rippen  an  ihn  genähte  Bänder,  welche  ihrer- 
seits um  die  Rippenhaken  geschlungen,  dort  fest  angezogen  und  gebunden 
wurden.  Die  beiden  Flügelsegel  werden  schließlich  in  der  Nähe  des  Rück- 
grates entweder  an  dieses  oder  über  dieses  hinweg  unter  sich  durch  Schnur- 
naht scharf  angezogen.  Den  Segelstoff  luftdicht  und  glatt  zu  machen,  ohne 
sein  Gewicht  wesentlich  zu  erhöhen,  ist  mir  nicht  gelungen.  Kollodium, 
welches  ich  hierzu  benutzte,  hat  sich  nicht  bewährt,  auch  Firnis  eignete 
sich  der  Schwere  und  der  Klebrigkeit  halber  nicht  dazu.  Die  von  mir  ge- 
bauten Flugapparate  wogen  im  Durchschnitt  21  kg:  der  hier  beschriebene 
nach  Abzug  der  Tragvorrichtung  kaum  19  kg,  die  Tragvorrichtung  noch 
nicht  ganz  4  kg,  zusammen  mit  meinem  Körpergewicht  7!)  kg.  Die  Gewichts- 
verhältnisse der  Flügel  zum  Körper  waren  daher  so  wie  bei  den  großen 
Segellliegern  annähernd  wie  1  :  \.  Rechnet  man  noch  das  Gewicht  aller 
der  Teile  ab,  die  unter  den  Tragflächen  zu  liegen  kommen,  so  bleibt  für 
die  eigentlichen  Flügel  alles  in  allem  kaum  10  kg  an  Gewicht.  Bei  aller 
dieser  Leichtigkeit  hat  der  Apparat  eine  genügende  Festigkeit.  Ich  habe 
ihn  lotrecht  gegen  den  Wind  eingestellt  und  einem  Druck  ausgesetzt,  der 
«las  Vierfache  meines  Körpergewichtes  betrug,  ohne  daß  der  Bruch  irgend 
eines  Teiles  desselben  erfolgte.  Ein  Zerreißen  der  Drähte  ist  nur  durch 
allzuscharlcs  Zusammendrehen,  also  bei  den  Befestigungsstellen  zu  be- 
fürchten, es  sind  daher  dort  besondere  Vorrichtungen  zu  treffen. 

Irish's  aerial  sailing  craft. 

While  Major  Baden-Powell,  President  of  the  Aeronautical  Society  of  Great  Britain, 
was  recently  engaged  in  carrying  out  experiments  on  aeroplane  machines  in  London, 
Mr.  W.  K.  Irish,  an  electrical  and  mechanical  engineer,  was  similarly  engaged  on  the 
slope  of  Little  Mountain,  near  Cleveland.  Ohio. 


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In  a  paper  recently  read  before  the  British  Association  in  London  on  «The  Deve- 
lopment of  the  Aéroplane»,  Major  IJaden-Powell,  the  author,  said:  —  «The  day  is 
undoubtedly  drawing  near  when  we  shall  utilize  the  highway  of  the  air  for  travel*. 
The  soundness  of  Major  Powell's  views  has  been  established  by  the  experiments  of 
Mr.  Irish,  which  although  far  from  complete  and  made  under  very  unfavourable 
conditions,  clearly  demonstrated,  among  other  things,  that  the  simple  expedient  of 
shifting  the  centre  of  gravity  of  his  aerial  sailing  craft,  by  the  body  movement  of  the 
operator,  altered  the  angle  of  the  wing  surfaces  and  so  changed  the  lateral  and 
vertically  inclined  course  accordingly,  thus  practically  solving  the  problem  of  automatic 
equilibrium  and  control. 

It  was  found  that  with  little  practice  the  requisite  movements  to  maintain  equi- 
librium would  be  made  by  the  operator  as  promptly  as  those  of  a  cyclist,  and  that  no 
valuable  time  need  be  lost  in  acting  or  thinking  how  to  act  as  all  the  movements 
necessary,  to  meet  the  constantly  varying  conditions  and  maintain  control,  are  made 
as  instinctively  and  as  naturally  as  those 
of  a  trick  skater.  The  craft  is  automatically 
balanced  and  otherwise  controlled  by  the 
weight,  intelligent  will  power  and  animal 
instinct  of  the  operator,  who,  as  an  integral 
part  of  the  craft,  and  its  ballast,  simply 
moves  his  body  to  attain  his  object. 

Mr.  Irish  has  for  many  years  been 
engaged  in  the  study  of  mechanical  llight, 
during  which  time  he  has  constructed  and 
experimentell  with  numberless  models,  based 
on  the  lines  of  Nature's  most  practical 
Hying  machines,  the  birds.  Starting  with 
models  employing  two  wing  feathers  he  has 
gradually  and  .systematically  progressed 
until  his  experimental  models,  with  natural 
and  artificial  wings,  developed  into  practical 
machines  and  finally  into  one  of  two  men 
capacity,  which  has  already  given  very 
encouraging  results.  A  wing  feather  is  a 
perfect  aero-curve  anil  a  pair  taken  Irom 
the  same  position  in  a  right  and  left  wing 
of  a  yood  liver,  will,  if  properly  arranged 
and  operated,  sail  on  the  air  as  the  living  bird. 

Experimenters,  particularly  those  of  limited  means,  would  do  well  to  make  this 
their  starting  point  and  while  carefully  studying  natural  laws  follow  closely  her  best 
examples. 

One  of  the  primary  objects  in  the  first  scries  of  experiments  with  the  practical 
aerial  sailing  craft  of  two  men  capacity,  illustrated  and  described  below,  was  to  compare 
behaviour  with  the  smaller  ones  previously  experimented  with  and  further  to  enable 
the  experimenter  to  safely  and  practically  test  it  while  he  acquired  the  necessary  skill 
and  conlidence  to  control  it  in  free  llight.  In  these  trials  the  operators  body,  as  the 
animated  centre  of  gravity,  moved  about  as  necessity  required  to  obtain  the  desired 
results  and  maintain  stability. 

The  experiments  were  made  while  the  machine  hung  supported  from  a  wheel- 
carriage  which  ran  on  a  700  fL  span  of  wire  cable,  stretched  and  inclined  from  a  lofty 
tree  on  a  hill  to  a  low  derrick  in  the  valley  below.  By  means  of  a  cord  the  operator, 
while  on  the  craft,  could  release  the  grip  when  the  machine  would  travel  down  the 
inclined  cable  and  obtain  impetus  to  lift  it  on  the  atmosphere,  or  it  could  be  arrested 


Seltenansicht  de*  Fahrzeug«. 


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and  held  at  any  point  of  its  course.  The  craft  had  a  total  sustaining  surface  of  over 
500  sq.  ft.  divided  among  26  pairs  of  wings  which  contained  7,000  large,  long  and 
carefully  selected,  right  and  left  wing  feathers,  properly  arranged  and  fitted  to  overlap 
and  well  cemented  in  elliptically  shaped  white  pine  slats,  measuring  10  ft.  long.  1  '/« 
in.  wide  and  '/»  >n-  thick,  which  formed  the  wings  which  were  15  in.  deep. 

These  wings,  at  dihedral  angles,  were  arranged  in  pairs,  on  a  diamond  shaped 
frame,  in  step-like  order,  receding  from  the  centre  and  front  where  they  were  1  ft. 
apart,  behind,  as  well  as  above  and  below  each  other  and  while  all  had  a  normal 
angle  of  incidence  the  tips  of  the  upper  series  inclined  downward  and  inward  whereas 
the  tips  of  the  lower  series  of  wings  inclined  upward  and  inward  so  that  all  the  wing 
tips  on  each  side  were  brought  to  within  six  inches  of  each  other,  while  their  centres 
were  1  ft  apart.  Thus  the  greatest  support  was  at  the  centre  of  gravity  which  was  low 
down  near  the  vertical  axis  of  the  system. 

The  wings,  which 
were  a  sort  of  compromise 
between  those  of  soaring 
and  sailingbirds,  presented 
their  thin  cutting  and  stiff 
front  edges  so  as  to  cleave 
and  utilize  a  stratum  o 
air  for  lift,  support  and 
progressive  motion,  without 
disturbing  the  air  required 
by  the  other  wings. 

The  machine  which 
is  very  light,  strong  and 
somewhat  flexible  proved 
to  be  an  ideal  parachute, 

weighing  complete  on 
wheels  as  shown  in  the 
ligures  65  lbs.,  measured  at 
its  axis  88  ft.  spread,  M  ft. 
from  stem  to  stern  and 
M  rt.  high. 

The  boat  previously  used  was,  for  the  sake  of  economy,  replaced  by  a  Kite-shaped 
railed  in  platorm,  which  was  supported,  from  the  central,  elliptical,  pine  wood  frame 
spars,  by  four  3/«  in  steel  tubes,  the  whole  being  counter-stayed  in  every  direction  with 
steel  wire.  On  this  2  ft.  platform  the  operator  could  sit  or  stand  and  freely  move  within 
its  limited  boundary,  but  he  could  not,  by  design  or  accident,  seriously  affect  the 
equipoise  of  the  craft,  or  cause  it  when  fm>  to  fall,  otherwise  than  down  a  long  sloping 
course  to  the  earth  on  which  it  would  smoothly  alight  and  run  forward  until  arrested 
by  its  own  tractive  resistance.  The  operator  could,  however,  as  the  animated  ballast 
and  intelligent  centre  of  gravity,  move  instinctively  or  with  intent  and  effectively  control 
the  craft  by  changing  the  inclination  of  the  wings,  fore  and  aft  or  laterally,  and  so  use 
the  force  of  the  wind  for  lift,  the  force  of  gravity  for  descent  and  advancement,  the 
upward  pressure  of  the  air  for  sustainment  and  the  accumulated  force  of  gravity,  the 
components  of  the  forces,  and  the  reaction  of  the  compressed  air,  as  it  escapes  from 
under  the  wings  and  acts  upon  the  turned  up  feather  tips,  for  horizontal  forward  motion. 

On  shifting  the  centre  of  gravity  fore  and  aft  the  machine  tacked  vertically 
forward  across  the  horizon  and  swept  to  the  right  or  left  when  the  centre  of  gravity 
was  moved  sideways,  and  when  the  angle  of  incidence  was  changed  at  the  end  of  a  fall 
to  lift,  the  momentum  carried  the  machine  forward  on  the  upward  tack.  With  the 
accelerated  force  of  gravity  and  an  angle  of  incidence  above  the  horizon  the  craft  will 


Vorderansicht. 


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rise  against  the  wind  to  a  greater  elevation  than  that  from  which  it  previously  fell  and 
it  will  rise  and  often  advance  against  a  wind  of  15  miles  an  hour. 

It  is  well  to  note  that  before  the  air  can  give  under  the  pressure  the  wings  travel 
on  to  other  columns  of  air  which  furnish  additional  support,  therefor  as  the  velocity 
increases  so  with  the  support  and  as  the  angle  decreases  with  the  velocity  so  will  the 
horizontal  resistance  decrease  and  the  area  of  supporting  surface  and  the  vertical 
resistance  against  the  force  of  gravity,  increase.  The  wind  which  strikes  under  the 
wings  to  impart  lift  and  forward  motion,  acts  as  it  would  on  the  sails  of  a  boat  but 
vertically  instead  of  horizontally.  The  sail  boat  however  has  to  sail  in  two  vastly  unequal 
mediums,  one  being  800  limes  more  dense  than  the  other,  and  therefor  requires  a 
rudder  to  keep  her  course,  but  this  aerial  sailing  craft,  which  will  travel  at  vastly  greater 
speed  in  one  and  the  lighter  element  requires  no  rudder  as  it  is  always  under  the  perfect 
control  of  its  intelligent  ballast,  its  operator. 

A  10  ft.  wing,  taken  from  the  craft,  held  horizontally  at  its  inward  end  with 
slight  upward  inclination  and  made  to  describe  a  circle  around  the  experimenter's  body, 
will  be  lifted  on  the  air  with  considerable  force  and  in  a  strong  wind  it  becomes  too 
powerful  for  the  operator  to  control  without  altering  the  angle  of  lift.  At  no  angle  it 
appears  to  be  relieved  of  its  weight  and  all  horizontal  resistance. 

It  may  he  well  to  repeat  that  the  hovering  and  sailing  flight  of  man  is 
not  dependent  on  mechanical  power,  and  also  to  point  out  that  Nature  offers  the 
required  forces  free,  and  makes  them  everywhere  available  and  always  ready  to  act  on 
the  properly  built  contrivances  of  man  so  that  he  may  travel  the  air  as  a  bird,  in  spite 
of  the  power  and  direction  of  the  wind. 

The  intelligent  centre  of  gravity  to  maintain  its  own  equilibrium  naturally  shifts 
so  as  always  to  be  in  correct  relation  with  the  component  forces  and  the  centre  of 
support,  therefore  the  stability  of  the  machine  is  never  seriously  endangered. 

The  only  power  that  need  be  expended  in  individual  sailing  flight  is  that  required 
to  alter  the  position  of  the  centre  of  gravity,  but  for  direct  horizontal  and  very  rapid 
flight,  and  for  larger  machines  starting  from  level  ground,  mechanical  power  is  required, 
and  to  meet  this  needMr.  Irish  is  now  engaged  in  building  a  novel,  gradual  combustion 
constant  pressure,  reactive  hydro-carbon  motor  of  10  H.  P.  which  he  claims 
will  weigh  only  ti  lbs.  per  H.  P.  With  this  motor  he  expects  to  drive  at  great  velocity 
het  new  aerial  craft  he  has  just  commenced  for  war  purposes. 

The  photographs  from  which  the  illustrations  are  made  were  not  developed  until  after 
the  machine  was  taken  to  pieces  and  shipped  from  the  testing  ground,  so  that  others 
could  not  be  taken  to  replace  these  very  bad  ones;  however  it  is  hoped  thay  will  be 
found  distinct  enough  to  make  the  machine  understood.  W.  E.  Irish. 


Santos  Duuiont  hat  auf  der  Generalversammlung  des  «Aéro-Club  de  France» 
angekündigt,  daß  der  von  ihm  gestiftete  Preis  von  K>00  fres.  für  die  erste  48stündige 
Freifahrt  im  Ballon  oder  einem  anderen  Luftfahrzeug  bestimmt  sei.  Der  Preis  kann  nur 
von  einem  Mitglied  des  Clubs  gewonnen  werden,  dessen  Aufstieg  durch  zwei  Klubmit- 


Die  Heißbnlui  wird  in  Frankreich  zuweilen  dem  Heispiel  deutscher  Luftschiffer 
folgend  benutzt,  doch  nicht  immer  mit  dem  gewünschten  Erfolg,  was  sich  in  einfacher 
Weise  erklärt:  Das  Kautschukklebemittel,  mit  dem  in  Deutschland  die  Kautschukbahn 
mit  ca.  12  cm  breitem  Rand  aufgeklebt  wird,  hält  gut  auf  Kautschukstoff.  Wird  aber  der 
Kautschukstoff  der  Hahn  auf  gefirnißten  Stoff  aufgeklebt,  so  ist  es  erforderlich,  an 

Illmlr.  Aeronaut.  Mittcil.  IX.  Jahr*.  7 


glieder  überwacht  wird. 


K.  N. 


50 


den  Rändern  des  geklebten  Randstreifens  noch  eine  leichte  Stichnaht  anzubringen,  um 


Photographie  der  Luftschiflcrsonue.  Herr  Victor  Mottart,  Ballonführer  im  L'Aéro- 
nautique Club  de  France,  war  so  freundlich,  uns  seine  interessante  Aufnahme  der 
Aureole  vom  Ballon  aus  zur  Ansicht  vorzulegen.  Die  Aufnahme  ist  recht  geschickt 
gemacht  und  gut  gelungen.  Herr  Mottarl  hat  als  Vordergrund  zusammengerolltes  Anker- 
tau auf  dem  Korbrande  genommen.  Rechts  davon  erkennt  man  auf  einer  weißen 
Wolkenwand  ein  ziemlich  scharfes  Schattenbild  des  Ballons,  umgeben  von  einem  lichten 
Kreise,  dessen  Mittelpunkt  der  Gondelschatten  ist.  Der  Aureolenkreis  wird  durch  den 
Ballonschatten  oben  unterbrochen.  Nach  Angabe  von  Herrn  Mottart  ist  er  in  Frankreich 
der  erste  Luftschiffer,  dem  es  gelungen  ist,  dieses  optische  Phänomen  zu  photographierez 
♦  L'Aéronaute»  (November  1904)  bestätigt  diese  Angabe  im  Sitzungsbericht  vom  27.  Okto- 
ber 1904  der  Société  française  de  navigation  aérienne.  $ 

Die  Montifolfleren.  Schon  seit  längerer  Zeit  macht  sich  in  den  Luftschifferkreisen, 
die  ihr  Augenmerk  auf  praktische  Betätigung  richten,  eine  Bewegung  bemerklich,  welche 
sich  mit  einem  Zurückgreifen  auf  die  Montgolliéren  beschäftigt.  M.  Louis  Godard,  welcher 
diese  Idee  auch  schon  in  der  Fachpresse  vertreten  hat,  soll  den  Bau  eines  1200  cbm 
großen  Ballons  planen,  für  dessen  Erprobung  der  Park  des  belgischen  Aeroklubs  in 
Aussicht  genommen  ist.  Der  wesentliche  Vorteil  der  Heißluftballons,  die  Unabhängigkeit 
von  Gaserzeugung,  bezw.  -Transport  würde  sich  besonders  für  militärische  Verwendung 
fühlbar  machen.  Die  früher  hindernde  Feuersgefahr  zu  beseitigen,  hat  die  jetzige  Technik 
Mittel  genug,  wie  auch  die  hier  anwendbaren  Heizapparate,  z.  B.  Pctroleum-Höhren- 
brenner,  große  Vervollkommnung  erfahren  haben.  Dauerfahrten  würden  besonders  gegen- 
über jenen  mit  Gasballons  günstigen  Umständen  begegnen.  In  «l'Aéronautique»  (Revue 
technique)  beschäftigt  sich  M.  de  Graffigny  mit  der  Sache,  den  Arbeiten  von  L.  Godard 
und  Sébillot  folgend:  Im  Innern  einer  Ballonhülle  kann  eine  um  80°  höhere  Temperatur 
als  jene  der  Außenluft  unter  schwachem  Strahlungsverlust  erhalten  werden.  Diese 
Differenz  entspricht  einem  Auftrieb  von  300°  pro  Kubikmeter.  Ein  Ballon  von  1300  cbm 
Inhalt  würde  2H  Kilo  Petroleum  (das  rund  IKK  Kl  Kalorien  pro  Kilo  liefert)  bedürfen,  um 
die  Temperatur  im  Innenraum  um  80°  zu  erhöhen,  und  die  Erhaltung  des  Temperatur- 
unterschiedes gegen  außen  würde  3  Kilo  pro  Stunde  erfordern.  Das  Gewicht  der  Hülle 
ist  beim  Heißluftballon,  weil  Firnis  etc.  entbehrlich  wird,  geringer  und  kann  zu  (>0— tfOgr 
pro  Quadratmeter  angesetzt  werden  statt  300—  350  gr,  wodurch  ein  Teil  der  Auftriebs- 
differenz gegenüber  dem  Gasballon  sich  ausgleicht.  Da  naturgemäß  nicht  Hochfahrten, 
sondern  der  sportmäßige  Weitfahrbetrieb  zunächst  als  Ziel  vorschwebt,  su  kann  die 
Absicht  der  Begründung  einer  «  Association  sportive  des  chauffeurs  d'aérostats  »  immerhin 
als  sachdienlich  begrüßt  werden,  i)  K.  N. 

Die  Firma  Riedinger  in  Augsburg  hat  auf  der  Weltausstellung  in  St.  Louis  15*04 
für  das  ausgestellte  Modell  des  Drachenballons  Parseval-Sigsfeld  die  goldene  Medaille 
erhallen.  Zu  dieser  wohlverdienten  Auszeichung  darf  die  Firma  der  teilnehmenden 
Freude  aller  deutschen  Luftschiffer  versichert  sein.  $ 


Der  Bau  de»  Stahlballons  von  «  Ktubenrtiig  »  in  Wien  wurde  eingestellt  und  soll 
an  anderem  Ort  weitergeführt  weiden.    Wo,  ist  noch  nicht  bekannt.  K.  N. 


Briefe  vom  mandschurischen  Kriegsschauplatz.  Der  Redaktion  des  «Warsch.  Dn.» 
sind  Auszüge  aus  Briefen  zugegangen,  die  Hauptmann  Estifjejew  erhalten  hat,  und  zwar 
von  l'nlerofiizieren  der  sibirischen  Luftschifferkompagnie.  Ihre  Mitteilung  wird 
eines  gewissen  Interesses  auch  jetzt  nicht   ermangeln  : 

',  Wir  behalten  uiiü  vor.  etwa«  cingplitiiJor  auf  die  Sache  zurückzukommen.   D.  R. 


ein  Selbstloslöscn  zu  verhüten. 


K.  N. 


<  14.  August.  Ganz  gehorsamst  danke  ich  Ew.  Hochw.,  daß  Sie  uns  auch  hier 
nicht  vergessen  haben.  Ich  melde,  daß  wir  noch  bei  Liaojang  stehen,  daft  wir  am  12. 8. 
den  Apparat  fertig  machten  und  die  Füllung  ausführen  wollten,  aber  der  Regen  ver- 
hinderte es.  und  wir  blieben.  Zuerst  war  befohlen,  daß  wir  auf  2  Stationen  arbeiten 
sollten,  doch  auch  dieses  wurde  abgeändert,  und  der  Kampf  ist  im  Gange  von  Ost  und 
Süd,  etwa  30  Werst  von  Liaojang  entfernt.  Von  Morgen  bis  Abend  ist  Geschützfeuer 
zu  hören.  In  Liaojang  waren  verwundete  japanische  Offiziere  und  Soldaten.  Sie  be- 
ginnen sich  zurückzuziehen. 

15.  August.  Heute  füllten  wir  den  Ballon,  und  morgen  gehen  wir  in  Stellung,  wo  wir 
jedenfalls  ins  Gefecht  geraten,  denn  die  Japaner  sind  gegenwärtig  seitwärts  bis  auf  12, 
ostwärts  bis  auf  15  Werst  heran.  Morgen  oder  übermorgen  erwartet  man  sie  bei 
Liaojang.  Die  letzten  3  Tage  gab's  erbitterten  Kampf.  Von  allen  Seiten  kommen  Ver- 
wundete in  großer  Menge.  Man  will  uns  eine  Kompagnie  Infanterie  geben  und  mit  2 
Ballons  arbeiten. 

16.  August.  Heute  gingen  wir  in  eine  Stellung  südwärts  Liaojang,  etwa  8  Werst, 
wir  kamen  an  und  machten  Auffahrten,  darauf  gingen  wir  weiter  vor,  bis  in  die  Artil- 
leriestellung selbst. 

Um  2  Uhr  begann  der  Arlillerickampf,  die  Geschosse  kreuzten  in  verschiedenen 
Richtungen  die  Luft,  einige  schlugen  in  auch  unserer  Nähe  ein,  aber  es  war  keine  Gefahr 
dabei.  Wir  erhielten  Refehl,  noch  näher  in  den  Bereich  des  Artilleriefeuers  zu  gehen. 
Die  Stimmung  ist  gegenwärtig  bei  uns  sehr  gut. 

23.  August.  Ich  melile  Ew.  Hochwohlgcborcn,  daß  wir  am  18.  August  in  eine 
ganz  nahegelegene  Stellung  gingen.  Oer  Ballon  wurde  aufgelassen;  im  Korbe  waren 
Stabskapitän  Poguljai  und  Oberleutnant  Metz.  Sie  waren  250  m  hoch  ;  man  sagte  uns, 
daß  in  geringer  Entfernung  eine  japanische  Kavalleriepatrouillc  gesehen  sei,  und  wir 
machten  uns  fertig,  ihr  zu  begegnen.  Plötzlich  wurden  wir  mit  einer  Shrapnellsalve 
überschüttet,  aber  es  wurde  kein  Schaden  verursacht,  denn  die  Geschosse  platzten  unter 
dem  Ballon  und  gingen  zu  weit.  Wir  zogen  uns  zurück.  (Feldwebel  Denissow).>    de  Q. 


Gründung;  einer  amerikanischen  Aktiengesellschaft  fur  Luftschiffbau.  Wir  erhalten 
von  unserin  New- Yorker  Korrespondenten  folgende  Nachricht  :  Eben  sind  die  Inkorporations- 
papiere der  Baldwin  Airship  G  ci.  bei  dem  Staatssekretär  deponiert  worden.  Die 
Gesellschaft  ist  ein  New-Yorker  Unternehmen  mit  Aktienkapital  von  3  Millionen  Dollars 
und  Anteilpapieren  zu  5  Dollars.  Es  heißt,  daß  die  Fabrik  nahe  F.lizabet  (New-Ycrsey) 
erbaut  werden  wird.  Die  Inkorporatoren  sind  J.  H.  Carpenter  und  Arthur  Knglish  von 
New-York  und  S.  L.  Fairbanks  von  Augusta,  welcher  der  Kassierer  ist.  Als  Zweck  der 
Gesellschaft  wird  angegeben  :  to  manufacture,  equip  and  operate  airships,  balloons,  flying 
machines  and  all  other  machines  or  devices  for  aerial  navigation  or  transportation  and 
to  carry  or  aerial  navigation  business.  (Luftschiffe,  Ballons,  Flugmaschinen  herzu- 
stellen, auszurüsten  und  in  Betrieb  zu  stellen  wie  auch  alle  anderen  Maschinen  oder 
Vorrichtungen  für  Luftschiffahrt  oder  Lufttransport  zu  fabrizieren  und  aus  der  Luft- 
schiffahrt «ein  Geschäft  zu  machen».)  Ein  vielversprechendes  Geschäftsprogramm! 
Oui  vivra,  verra.  <h?  Q 

Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 

Der  Luftschiffertag  in  Leipzig  am  4.  Dezember  1904. 

Auf  Einladung  des  Herrn  Geh.  Regierungsrats  Busley  ist  am  L  Dezember  1ÎKM  im 
Hotel  Häufle  der  Vorstand  des  Deutschen  Luftschiffer-Verbandcs  zu  einer  Beratung 
zusammengetreten.    Es  hatte  sich  im  Verlauf  der  Zeit  als  notwendig  herausgestellt,  daß 


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die  Vereinsvorstände  sich  über  verschiedene  Fragen,  die  das  Wohl  und  Wehe  unserer 
Luftschiffcrvercinc  betreffen,  sowohl  Wünsche  wie  dringende  Lebensbedürfnisse  für  die 
Weiterentwickeln!!«!  unseres  Sportes  einmal  mündlich  verständigen. 

Die  von  verschiedenen  Stellen  dem  Verbandsvorsitzenden  zugegangenen  Anregungen 
sind  vom  Vorsitzenden  im  Umdruck  in  nachfolgender  Tagesordnung  an  die  ver- 
schiedenen Vorstände  versandt  worden  : 

TAGESORDNUNG. 
I.  Angeregt  vom  Vorstande: 

1.  Änderung  von  g  3  des  Grundgesetzes,  an  dessen  Schluß  hinzuzufügen  wäre  :  «  und 
mindestens  2  Beisitzer». 

2.  Das  Jahrbuch  des  Verbandes. 

a)  Feststellung  dos  Zeitpunktes  seines  Erscheinens. 

b)  Bestimmung  über  die  Verteilung  der  Kosten. 

3.  Die  Verbreitung  unseres  Verbandsorgans  (Illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen). 

4.  Frachtermäßigung  für  das  Ballonmaterial  auf  den  Eisenbahnen. 

5.  Verwaltungsangelegenheiten. 

6.  Antrag  Hänlein  betr.  Bau  eines  lenkbaren  Luftschiffes. 

II.  Angeregt  vom  Posener  Verein: 

7.  Erleichterung  der  Zollformalitäten  für  im  Auslände  gelandete  Ballons. 

III.  Angeregt  vom  Oberrheinischen  Verein: 

8.  Festsetzung  eines  noch  in  die  Universitätsferien  fallenden  Termines  für  die  späteren 
Luftschiffertage. 

IV.  Angeregt  vom  Niederrheinischen  Verein: 

9.  Stellungnahme  zu  dem  Vorschlage  des  Grafen  de  la  Vaulx  betr.  Internationale  Ver- 
einigung der  Luftschiffervereine. 

V.  Angeregt  vom  Ostdeutschen  Verein. 

10.  Kostenlose  Prüfung  unserer  Instrumente  durch  die  nächstgelegenen  aöi  »nautischen 
Observatorien. 

11.  Zweckmäßigkeit  einer  gemeinsamen  Unfallversicherung. 

12.  Veranstaltung  von  Sport-LufschifTahrten  nach  französischem  Muster. 

13.  Kartell  mit  den  Automobilklubs. 

14.  Gemeinsames  Verbandsabzeichen. 

15.  Vcrbandsmedaille  für  hervorragende  Leistungen. 

Der  Vorstand  des  Verbandes  war  bis  auf  den  entschuldigten  Herrn  Major  v.  Par- 
seval.  für  den  als  Stellvertreter  Herr  Heinz  Ziegler  gekommen  war,  vollzählig  erschienen. 
Aus  Graudenz  war  außerdem  aus  persönlichem  Interesse  an  der  Sache  der  Oberbürger- 
meister Kühnast  der  freundlichen  Einladung  gefolgt.  Die  Versammlung  begann  11  '/i  Uhr 
vormittags. 

Als  Vertreter  waren  anwesend: 

Vom    Berliner         V.  f.  L.     Herr  Geh.  Begierungsrat  Prof.  Bus  ley. 
>  »  »  Gradenwitz. 

>  >  >  >    Hptm.  v.  Kehl  er. 

>  Münchener  >  »    General  Neurcuther. 

»     Oberrheinischen    >  »    Univers.-Prof.  Dr.  Hergesell. 

Augsburger  »  >  Ziegler. 

»     Nicdcrrheinischen  >  »    Dr.  Barn  1er. 

»     Posener  >  »    Hptm.  Harck. 

»     Graudenzer  >  >    Major  Moedebeck. 

Es  wurde  zunächst  die  Stimmenzahl  der  einzelnen  Vereine  festgestellt:  Darnach  hatte 
der  Berliner  Verein  7  Stimmen,    der  Miinchener  Verein  4  Stimmen, 

>  Oberrhein.  2  »  »  Augsburger  >  2  » 
»    Niederrheinische    >     3        »  ►    Posener  »      1  > 

>  Ostdeutsche  »     1  » 


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53  «««« 


Im  ganzen  20  Stimmen,  jedoch  mußte  nach  den  Satzungen  1  Stimme  dem  Herliner 
Vereine  gestrichen  werden. 

Geh.  Reg.-Rat  Busley  verlas  zunächst  den  Jahresbericht  für  das  Jahrbuch  190-i. 
Derselbe  wurde  genehmigt. 

Die  Beratung  von  Nr.  1  der  Tagesordnung  wurde  fallen  gelassen,  weil  die  Satzungen 
mit  den  neuen  Verhältnissen  durch  den  Hinzutritt  des  Ostdeutschen  Vereins  für  Luft- 
schiffahrt durchaus  in  Einklang  zu  bringen  waren.  Die  Zahl  der  Beisitzer  bleibt  besser 
eine  unbeschränkte  gemäß  dem  wünschenswerten  weiteren  Zuwachs  zum  Deutschen  Luft- 
schiffer-Verbande.  Herr  Prof.  Hergesell  bat  sodann,  ihn  von  seinem  Amt  als  Schrift- 
führer zu  entbinden  und  ihn  zu  den  Beisitzern  zu  Überführen.  Gleichzeitig  schlug  er 
vor,  den  Major  Moedebeck  als  Schriftführer  zu  wählen,  was  durch  Akklamation  geschah. 
Der  Vorsitzende  dankte  Herrn  Prof.  Hergesell  für  seinen  entgegenkommenden  Vorschlag. 

Zu  Punkt  2  a  wurde  das  Erscheinen  des  Jahrbuches  auf  den  27.  Januar  DK>5 
angesetzt  und  Herr  Major  .Moedebeck  als  Redakteur  gewählt.  Herr  Major  Moedebeck 
bat  darum,  daß  ihm  das  Manuskript  rechtzeitig  zugesandt  werde,  und  bat  sich  die  Voll- 
macht aus.  zu  spät  kommende  Korrekturen  nicht  mehr  berücksicht  igen  zu  brauchen. 
Fernerhin  sollte  er  nach  eingezogenen  Offerten  über  die  Druckerei  endgültig  entscheiden, 
welcher  der  Druck  in  Auftrag  gegeben  werden  sollte. 

I'm  die  Auflage  des  Jahrbuches  zu  bestimmen,  wurden  die  Vertreter  um  Angabc 
der  Zahl  der  Exemplare  ersucht,  die  sie  bestellen. 

Da  der  Preis  hierbei  eine  große  Rolle  spielt,  wurden  folgende  2  Bestellisten 
aufgestellt  : 


Iti'stcllU-  Exemplare  bei  einem 

Vereine. 

Preis  von  it.  t.&O 
pro  Exemplar 

Frein  von  U  1.00 
pro  Exemplar 

Berliner              Verein  für  Luftschiff. 
Münchener  » 
Oberrheinischer  » 
Augsburger  > 
Niederrheinischer  > 
Poscner  > 
Ostdeutscher  > 

1000 
5 
ft 
320 
70 
50 
20 

1000 
10 

1  (unter 
200  \  Vorbehalt, 
320 

000 

100 

150 

Summa.  .  . 

1470 

2380 

Es  würde  demnach  eine  Auflage  von  1500  bezw.  2  400  Exemplaren  nötig  werden. 
Herr  Major  Moedebeck  versprach,  dahin  wirken  zu  wollen,  daß  der  billige  Herstellungs- 
preis erreicht  werde,  damit  das  Jahrbuch  im  Luftschifferverhande  möglichste  Verbreitung 

fände. 

Zu  2b  wurde  beschlossen,  daß  dem  Verein,  welcher  die  wissenschaftliche  Beilage 
liefere,  keine  besonderen  Kosten  daraus  entstehen  sollten. 

Zu  3  wurde  die  Berechtigung  dem  Bedakteur  des  Verbandsorgans  zuerkannt,  die 
Vereinsberichte  über  Vereinsvci Sammlungen  zu  kürzen  bezw.  zu  redigieren. 

Zu  4.  Betreffs  der  Verhandlungen  über  die  Beförderung  des  gesamten  Luftschiffer- 
geräts der  Verbandsvereine  hatte  der  Herr  Vorsitzende  am  17.  Mai  100-t  eine  Audienz 
beim  preußischen  Kriegsminister  gehabt.  Einer  der  Audienz  folgenden  Eingabe  vom 
20.  Mai  wurde  am  5.  Juli  der  Bescheid,  daß  seitens  des  Kriegsministeriums  beim  Ministe- 
rium der  öffentlichen  Arbeiten  die  erforderlichen  Schritte  getan  seien. 

Daraufhin  ist  die  Militär-Eiscnbahn-Fahrordnung  nach  Zustimmung  des  Bundesrats 
durch  S.  M.  den  Kaiser  (s.  Reichsgesetzblatt  Nr.  50)  am  21.  Nov.  1W4  in  nachfolgender 
Weise  ergänzt  worden: 


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54  «««« 


1.  Als  «  Militärluftballons  im  Sinne  dieser  Vorschriften  gelten  Luftballons  mit 
Zubehör,  die  der  Militärverwallung  gehören  oder  ihr  nach  einer  Bescheinigung 
der  Militärbehörde  (Kommando  des  Luftschiffer-Batafllons)  für  den  Mobilmachungs- 
fall vom  Deutschen  LuftschifTer-Verbande  zur  Verfügung  gestellt  sind. 

Militärluftballons,  die  von  Militärbehörden  oder  von  Vereinen  des  Deutschen 
Luftscbiffer-Verbandes  als  Eilstückgut  aufgegeben  werden,  sind,  soweit  nicht 
besondere  Gründe  oder  Betriebsrücksichten  den  Ausschluß  einzelner  bestimmter 
Personenzüge  bedingen,  mit  Personenzügen  oder  mit  Kilgiiterzügen.  wenn  durch 
solche  eine  gleich  günstige  Beförderungsgelegenheit  gegeben  wird,  zu  befördern. 

2.  Die  Frachtbriefe  sind  mit  dem  Stempel  der  Militärbehörde  oder  mit  dem  des 
Deutschen  Luftschiffer-Verbandes  zu  versehen.  Bei  Aufgabe  von  Luftballons, 
die  nicht  der  Militärverwaltung  gehören,  ist  die  unter  1  erwähnte,  von  der 
Militärbehörde  ausgestellte  Bescheinigung  vorzulegen. 

3.  Die  Beförderung  hat  in  einem  bedeckten  Wagen  zu  erfolgen.  Auf  den  Luft- 
ballon dürfen  andere  Gegenstände  nicht  geladen  werden.  Nötigenfalls  ist  ein 
besonderer  gedeckt  gebauter  Wagen  einzustellen. 

Im  Militärtarif  für  Kisenbahnen  ist  ferner  durch  Beschluß  des  Bundesrats  folgende 
Tarifnummer  aufgenommen  worden  : 

20  a. 

Militärluftballons  sind  bei  Aufgabe  gemäß  8  5öa  der  M.  Tr.  0.  zu  den  Sätzen  der 
allgemeinen  Stückgutklasse  des  gewöhnlichen  Verkehrs  zu  befördern. 

Zu  5  wurde  der  Vorschlag  von  Herrn  Gradenwitz,  daß  jeder  Verein  zur  Begleichung 
der  allgemeinen  Unkosten  des  Verbandsvorstandes  pro  Stimme  jährlich  2  JL  zusteuern 
soll,  einstimmig  angenommen. 

Zu  ß  wurde  beschlossen,  Herrn  Hünlein,  der  sich  anerkanntermaßen  um  das  lenk- 
bare Luftscbiff  sehr  verdient  gemacht  hat,  zu  schreiben,  daß  der  Verband  seinem  Vor- 
schlage sehr  sympathisch  gegenüberstände,  zur  Zeit  aber  nicht  die  Mittel  besäße,  seine 
Bestrebungen  zu  unterstützen,  da  noch  nicht  einmal  alle  Vereine  des  Verbandes  einen 
eigenen  Ballon  besäßen. 

Zu  7  gingen  die  Erfahrungen  der  Vereine  dahin,  daß  bei  Grenzüberschreilungen 
bei  Ballonfahrten  bisher  keine  grüßen  Schwierigkeiten  seitens  der  Zollbehörden  ent- 
standen sind.  Es  wurde  deshalb  davon  abgesehen.  Schritte  in  der  Sache  zu  tun  ohne 
dringlichen  Vorwand. 

Zu  8  wurde  beschlossen,  spätere  Luftschiffertage  in  die  Zeit  gegen  den  15.  Oktober 
zu  legen. 

Zu  î>.  Der  internationalen  Vereinigung  der  anerkannten  LuftschifTervereine  zu 
einem  großen  internationalen  Klub  standen  die  Vertreter  im  Prinzip  wohlwollend  gegen- 
über. Bevor  jedoch  in  der  Sache  weitere  Schritte  gemacht  werden  könnten,  müssen 
erst  Unterlagen  dafür  von  dem  Anreger  dieses  Vorschlages,  dem  Grafen  de  La  Vaulx  in 
Paris,  und  von  Dr.  Heibig  in  Korn  dem  Verbände  zugestellt  und  in  den  einzelnen  Vereinen 
beraten  werden. 

Zu  10  sprach  sich  Herr  Prof.  Dr.  llcrgesell  dahin  aus,  daß  es  ihm  sehr  erwünscht  sei. 
wenn  alle  Vereine  ihn  an  den  internationalen  AufTahrtstagen  unterstützen  möchten.  Das 
Instrumentarium  der  Vereine  soll  von  den  wissenschaftlichen  Instituten  kostenlos  geprüft 
werden.  Zugleich  bat  er,  daß  die  Beobachter  sich  an  bestimmte  Vorschriften  bezüglich  des 
Abiesens  der  Instrumente  halten  möchten.  Besonders  müssen  Barometerdrucke  und 
nicht  Höhen  angaben  notiert  werden. 

Prof.  Hergesell  wurde  gebeten,  eine  diesbezügliche  Instruktion  auszuarbeiten,  und 
es  wurde  beschlossen,  letztere  im  Verbandsjahrbuche  aufzunehmen. 

Der  Punkt  11  führte  zu  einer  längeren  Auseinandersetzung,  besonders  da  in  einem 
jüngst  geschlossenen  Kartelh erbandc  die  Unfall-  und  Haftpflicht-Versicherungs-Gesell- 
schaften  Selbstfahrer  mit  in  ihre  Versicherungen  aufgenommen,  Luf  t  s  chi  ffer  dahin- 


55  «444 


gegen  vollständig  ausgeschlossen  haben.  Es  wurde  beschlossen,  daft  die  Vereine  diese 
wichtigen  Fragen  mit  Hilfe  ihrer  Juristen  weiter  verfolgen  möchten. 

Es  soll  ferner  in  den  Vereinen  eine  Statistik  über  sämtliche  vorgekommenen  Un- 
fälle aufgestellt  werden  und  es  soll  auch  das  Luftschiffer-Bataillon  in  Berlin  und  die 
Luftschiffer-Abteilung  in  München  um  Herausgabe  bezüglichen  Materials,  wenn  angängig, 
gebeten  werden. 

Das  gesamte  Material  soll  Herrn  Geh.  Regierungsrat  Prof.  Busley  eingesandt 
werden,  der  beim  Deutschen  Versicherungs-Verbandc  betreffs  seines  die  Luftschiffahrt  aus- 
schließenden Beschlusses  vorstellig  werden  wird. 

Gleichzeitig  wurde  Herr  Gradenwitz  gebeten,  sich  nach  der  englischen  Gesellschaft, 
die  den  Grafen  Zeppelin  und  seine  Mitfahrer  versichert  halte.  Hr.  Dr.  ßamlcr,  sich  nach 
einer  französischen  Gesellschaft,  die  Luftschiffei  versichert,  zu  erkundigen  und  das  Resultat 
dem  Verbandsvorsitzenden  mitzuteilen.  » 

Zu  12  stimmten  alle  Vertreter  dem  Vorschlage  zu,  dahin  zu  wirken,  daß  beim 
25  jährigen  Stiftungsfest  des  Berliner  Vereins  f.  L.  eine  allgemeine  Sportfahrt  von  Berlin 
aus  veranstaltet  werde,  wozu  sie  ihr  Material  dorthin  schaffen  wollten. 

Zu  13.  Ein  Kartell  mit  Automobilklubs  wird  im  Auge  behalten  bleiben,  soll  aber 
zunächst  den  einzelnen  Vereinen  überlassen  werden. 

Zu  IL  Ein  Verbandsabzeichen  für  den  Verband  einzuführen,  wird  vorläufig  noch 
nicht  für  tunlich  gehalten.  Es  soll  vorerst  den  einzelnen  Vereinen  überlassen  werden, 
sich  ein  solches  zu  beschaffen.  Das  gemeinsame  Zeichen  soll  später  im  Verein  mit  den 
Punkten  unter  9  und  12  beraten  werden. 

Zu  15.  Eine  Verbandsmedaille  soll  gleichfalls  im  Zusammenhang  mit  Nr.  9  und  12 
später  zur  Beratung  gelangen. 

Als  nächste  Zusammenkunft  wurde  das  25jährige  Stiftungsfest  des  Berliner  Vereins 
im  Oktober  190Ö  in  Berlin  bestimmt. 

Moedebeck. 
Schriftführer  des  Verbandsvorstandes. 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

In  der  212.  Versammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  am 
19.  Dezember  wurden  20  neu  angemeldete  Mitglieder  aufgenommen.  Über  im  Dezember 
ausgeführte  zwei  Freifahrten  berichtete  Hauptmann  v.  Kehler.  Die  crate  fand  am 
12.  Dezember  unter  Leitung  von  Oberleutnant  Roisseréc  statt.  Seine  Begleiter  waren 
zwei  Reserveoffiziere  der  Feld-Artillerie,  Herr  Dr.  Vering  und  Herr  Dr.  Jerschke.  Der 
um  3j*l0  L'hr  aufgestiegene  Ballon  landete  nach  (»  Stunden  bei  Grossen.  Das  Wetter  war 
wunderschön,  der  Wind  nur  so  schwach,  daß  die  Fahrt  sehr  langsam  vor  sich  ging. 
Die  Mitfahrenden  erklärten  sich  sehr  befriedigt.  Weniger  von  klarer  Luft  begünstigt  war 
die  am  17.  Dezember  unter  Leitung  von  Hauptmann  v.  Kehler  von  der  Charlotten- 
burger Gasanstalt  aus  unternommene  Ballonfahrt,  aber  in  ihrem  Verlauf  sehr  zufrieden- 
stellend. Als  Begleiter  waren  2  Herren  aus  Shanghai  an  Bord,  Herr  Dr.  V'orwerck  und 
Herr  Krieg,  die  sich  besonders  vorgesetzt  hatten,  in  Berlin  an  einer  Ballonfahrt  teil- 
zunehmen. Im  Beginn  der  Fahrt  hielt  sich  der  Ballon  in  5— (500  m  nach  Osten  treibend 
unterhalb  der  Wolkendecke  und  kreuzte  bei  Lebus  die  Oder.  Oberhalb  Schwiebus  wurde 
beschlossen,  die  Wolkendecke  zu  durchbrechen,  die  sich  indessen  mächtiger  erwies,  als 
man  gerechnet,  sodaß  7  Sack  Ballast  geopfert  werden  mußten,  um  die  300  in  mächtige 
Schicht  bei  1050  m  zu  passieren.  Oberhalb  hatte  man  sich  bis  zu  erreichten  2050  m 
aller  Heize  des  von  der  Sonne  beleuchteten  Wolkenmeeres  einschließlich  der  Erscheinung 
des  Brockengespenstes  zu  erfreuen.  Nachdem  der  Ballon  1';*  Stunden  in  dieser  Höhe 
geblieben,  wurde  um  3/4«*  'J',r  durch  die  Wolkendecke  abwärts  zu  gehen  beschlossen. 
Bekanntlich  geht  ein  Ballon  auch  ungern  abwärts  durch  die  Wolken,  sodaft  es  vier 
kräftiger  Züge  am  Ventil  bedurfte,  um  bei  1300  m  die  Erde  wiederzusehen.    Anfangs  war 


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es  schwierig,  sich  zu  orientieren;  doch  wurde  bald  ein  großer  Strom,  den  man  erblickte, 
als  die  Oder  bei  Glogau  erkannt.  Der  Ballon  war  also  in  der  erreichten  Höhe 
über  den  Wolken  stark  nach  rechts  abgetrieben  worden.  Nach  einer  kurzen  Schlepp- 
fahrt wurde  vor  Sonnenuntergang  bei  Dombrowka  nahe  Kawitsch  gelandet  und  zwar  so 
glücklich  mitten  in  eine  die  Fasanenjagd  soeben  beendende  fröhliche  Jagdgesellschaft 
hinein,  daß  eine  Einladung  des  Jagdherrn,  an  dem  bevorstehenden  Schüsseltreiben  teil- 
zunehmen, nicht  abgeschlagen  werden  konnte  und  auch  gern  angenommen  wurde,  nach- 
dem der  Ballon  verpackt  und  zur  Eisenhahn  auf  den  Weg  gebracht  war.  Die  beiden 
Herren  aus  Shanghai  waren  über  diesen  angenehmen  Schluß  der  überaus  glücklich  ver- 
laufenen Fahrt  natürlich  ganz  besonders  erfreut,  die  Jagdgesellschaft  nicht  minder  über 
die  vom  Himmel  gefallenen  interessanten  Gäste. 

Eine  Mitteilung  von  Belang  für  die  Finanzen  des  Vereins  konnte  der  Vorsitzende 
Geheimrat  Busloy  machen  :  Die  preußische  Staatseisenbahnverwaltung  hat  auf  Antrag  des 
Vereins  demselben  für  die  Beförderung  seines  Ballongeriites  den  gleichen  ermäßigten 
Tarifsatz  gewährt,  den  die  Militärverwaltung  genießt.  Die  Tarifermäßigung  ist  wesentlich 
der  Befürwortung  des  Kriegsministers  zuzuschreiben,  an  den  der  Vorstand  ein  Dank- 
schreiben gerichtet  hat. 

Der  §  11  der  Vereinssatzungen  soll  nach  Erwägung  und  auf  Empfehlung  des  Vor- 
standes eine  Änderung  in  dem  Sinne  erfahren,  daß  an  Helle  eines  stellvertretenden  Schrift- 
führers bezw.  Schatzmeisters  künftig  zwei  Beisitzer  gewählt  werden.  Die  Versammlung 
erklärt  sich  ohne  Widerspruch  damit  einverstanden,  daß  satzungsgemüß  diese  Statuten- 
änderung behufs  endgültiger  Annahme  auf  die  Tagesordnung  der  nächsten  Sitzung  ge- 
stellt werde. 

Der  von  vielen  Fahrten  in  seiner  oberen  Hälfte  bereits  stark  mitgenommene  Ballon 
«Süring»  soll,  da  seine  untere  Hälfte  noch  allen  Ansprüchen  an  Festigkeit  und  Dichtigkeit 
genügt,  der  Firma  Riedinger  in  Augsburg  für  den  Preis  von  50°/o  eines  neuen  Ballons 
zur  Reparatur  durch  Erneuerung  der  oberen  Ballonhälfte  übergeben  werden.  Es  darf 
gehofft  werden,  daß  der  so  verjüngte  Ballon  noch  30 — M)  Fahrten  wird  inachen  können. 
—  Als  Rechnungsprüfer  werden  die  Herren  Diclitz  und  Gumprechl  erwählt.  —  Die  im 
neuen  Jahre  etatsmäßig  anzuschaffenden  bezw.  schon  beschafften  3  Ballons  sollen,  der 
1-JOÜ  cbm  haltende  den  Namen  «Heimholt/.»,  der  800  cbm  große  WasserstofTballon  den 
Namen  <  Assmann  »  und  ein  erst  noch  zu  bestellender  1400  cbm- Ballon  den  Namen 
«  Bezold  »  erhalten.  —  Herr  Rentier  Müller,  mehrfach  als  Donator  dankenswert  betätigt, 
soll  in  die  Reihe  der  stiftenden  Mitglieder  aufgenommen  werden.  —  Der  Etat  für  die 
Ausstellung  des  Vereins  in  St.  Louis  hat  aus  den  mehrfach  erörterten  Gründen  über- 
schritten werden  müssen.  Die  Mehrkosten  werden  zwischen  800—1000  Mark  betragen. 
Der  Vorstand  beantragt,  diese  Oberschreitung  zu  genehmigen;  die  Versammlung  stimmt  bei. 

Hierauf  erhielt  Hauptmann  von  Tschudi  das  Wort,  um  seinen  in  letzter  Sitzung 
erstatteten  Bericht  über  die  Luftschiffahrt  auf  der  Weltausstellung  in  St.  Louis,  der  nur 
selbst  Gesehenes  und  Beobachtetes  enthielt,  durch  die  erst  nach  seiner  Abreise  von 
St.  Louis  zum  Abschluß  gelangten  Versuche  mit  lenkbaren  Ballons  auf  Grund  von  aus 
St.  Louis  eingegangenen  Mitteilungen  zu  ergänzen.  Danach  hat  von  den  3  Ballons,  die 
anfangs  September  zum  Aufstieg  bereit  und  teilweise  gefüllt  waren,  keiner  ernsthaft  bei 
der  Bewerbung  um  den  100 000  Doll.-Preis  in  Frage  kommen  können,  obgleich  der  Tennin 
für  den  Wettbewerb  his  zum  1.  Dezember  verlängert  worden  war.  zumal  die  Gaserzeugungs- 
anlage mehrfach  versagt  hatte.  Von  den  früher  beschriebenen  3  Ballons  hat  der  kleine 
Baldwinsche  Ballon  von  nur  205  cbm,  abgesehen  von  kleineren  Havarien,  schließlich 
noch  das  Beste  geleistet.  Man  sah  ihn  wiederholt  über  die  Ausstellung,  auch  über  die 
Stadt  hinweg  fliegen  und  stets  landete  er  ganz  sanft  und  geschickt.  Kr  entllog  nach 
seiner  letzten  Fahrt,  wo  den  gelandeten  Ballon  zwei  Automobile  ins  Schlepptau  nahmen, 
beim  Fberschreiten  einer  elektrischen  Drahtleitung.  Der  Ballon  «  Benbow-Montana»,  welcher 
anfangs  September  fertig  war,  aber  von  der  Last  zweier  Flügelräder  befreit  werden 
mußte,  war  Ende   Oktober  endlich   bereit;    doch   erwies   er  sich  noch  zu  schwer, 


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vielleicht  infolge  zu  schworen  Gases,  sodaß  er  sich  nicht  höher  als  10  Fuß  vom  Boden 
zu  erheben  vermochte  und  sich  in  dieser  geringen  Höhe  auf  eine  Rundfahrt  in  dem 
betreffenden  Hofe  der  Ausstellung  beschränken  mußte.  Bedauerlich  war  auch  das  Ende 
des  Françoisschen  Ballons.  Er  wurde  bei  seinem  ersten  Aufstieg  zunächst  an  Seilen 
gehalten,  um  die  Leistungsfähigkeit  des  Motors  zu  probieren.  Da  sich  alles  gut  anließ, 
gab  der  französische  Luftschiffer  auf  dem  Ballon  den  die  Seile  haltenden  Leuten  den 
Befehl,  den  Ballon  freizulassen.  Die  Leute  verstanden  aber  falsch,  der  Franzose,  der  kein 
Wort  Englisch  sprach,  wußte  sich  mit  ihnen  nicht  zu  verständigen,  so  geriet  der  Ballon  statt 
ins  Freie  in  unangenehme  Berührung  mit  der  hohen  Einfriedigung  und  verlor  durch  ein 
Leck  sein  Gas.  Hiermit  war  leider  das  Ende  dieser  Konkurrenz  lenkbarer  Ballons  be- 
siegelt. Besser  war  das  Ergebnis  des  Drachenwellbewerbes,  wovon  18  Drachen  (ver- 
schiedener Systeme,  aber  sämtlich  ohne  Schwanz!*  teilnahmen.  Den  Preis  erhielt  ein 
Drachen,  der  als  Einzeldrachen  ohne  Vorspann  2505  Fuß  Höhe  erreichte.  Bei  dem  Wett- 
bewerb «  um  den  steilsten  Winkel  »  wäre  wohl  Major  Baden-Powells  Drachen  Sieger 
gebliehen.  Doch  war  die  Bedingung  gestellt,  der  Drachen  müsse  2  Stunden  in  der  Luft 
bleiben,  und  dieser  Bedingung  konnte  nicht  entsprochen  werden,  weil  vorher  das  Kabel  brach. 

Ein  ähnliches  Mißgeschick  hatte  der  Gleitflieger  Chanute,  von  dessen  System  früher 
berichtet  worden  ist.  Das  Kabel  riß,  nachdem  eine  gewisse  Höhe  erreicht  war,  und  der 
Apparat  landete  früher,  als  beabsichtigt  war,  auf  dem  Asphalt,  wobei  sich  der  Fahrer  das 
Bein  verstauchte.  Nach  allem  muß  gesagt  werden,  daß  das  Ergebnis  eines  mit  großen 
Hoffnungen  angekündigten  Wettbewerbes  ein  bedauerlich  recht  geringes  war. 

Geheimrat  Busley  berichtete  zum  Schluß  ausführlich  über  den  Luftschiffertag, 
der  am  -1.  Dezember  1W4  in  Leipzig  stattgefunden  hat  und  von  allen  7  deutschen  Luft- 
schiffahrtvereinen beschickt  war.  Da  an  anderer  Stelle  dieser  Zeitschrift  ein  ausführ- 
licher Bericht  über  diese  Versammlung  erscheint,  unterbleibt  hier  die  Berichterstattung 
darüber.  _  A.  F. 

In  der  213.  Sitzung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt,  die  zugleich 
Hauptversammlung  und  für  die  Erneuerungswahl  des  Vorstandes  bestimmt  war,  wurden 
16  neue  Mitglieder,  darunter  eine  Dame,  aufgenommen.  Erster  Punkt  der  Tagesordnung 
war  ein  Vortrag  von  Hauptmann  Härtel  über  eine  Ballonfahrt  von  Berlin  nach  dem 
Riesengebirge.  Der  Vortragende,  Hauptmann  beim  (58.  Sachs.  Feld.-Art.-Rgl.,  ist 
eifriger  Amateurphotograph  und  hat  die  Ballonfahrt,  der  er  sich  nicht  als  Luftschiffer 
von  Beruf,  sondern  aus  einem  tiefen  Interesse  an  der  Luftschiffahrt  am  Iii.  Juli  v.  Js. 
anschloß,  zu  zahlreichen  pholographischen  Aufnahmen  der  überflogenen  I^andschaftcn 
aus  verschiedenen  Höhen  benutzt.  Diesen  durch  den  Projektions- Apparat  vorgeführten, 
diskret  kolorierten  und  zumeist  trefflich  gelungenen  Lichtbildern  diente  der 
anschaulich  und  lehrreich  schildernde,  von  frischem  Humor  durchwehte  Vortrag  als 
Erläuterung.  Ein  Vortrag  solcher  Art  darf  als  ein  wohlgelungener  Versuch  gelten,  die 
Hörer  durch  die  Schilderung  gleichsam  mitreisen  und  an  den  reizvollen  Wandelbildern 
von  Ballonfahrten  teilnehmen  zu  lassen.  Bisher  schien  dies  nur  nach  Reisen  zu  Lande 
oder  zu  Wasser  möglich,  wenn  die  Reisenden  lleißig  im  Photographien?!!  gewesen  waren. 
Die  Möglichkeit  ist  fortan  nicht  mehr  auf  letztere  beiden  Formen  des  Reisens  beschränkt. 
Man  sage  nicht,  die  Aufnahmen  aus  dem  Ballon  seien  minderwertig,  mehr  Kuriosa  als 
Bilder,  weil  sie  uns  die  Dinge  ganz  anders  zeigen,  als  diese  uns  vertraut  sind,  und  die 
Einzelheiten  häutig  in  ungenügender  Klarheit.  Letzteres  ist  höchstens  bei  ungünstigen 
Beleuchtungsverhältnissen  oder  bei  Aufnahmen  aus  großen  Höhen  der  Fall  und  an  dem 
ersteren  Urteil  ist  nur  soviel  Wahres,  daß  die  Dinge  uns.  bevor  wir  sie  auf  solchen 
Bildern  richtig  sehen  lernen,  eigenartig  und  fremdartig  anmuten.  Dagegen  besitzen,  wie 
die  Härteischen  Bilder  überzeugend  dartun,  Ballonphotographien  den  großen  und  in 
ihrer  Art  einzigen  Vorzug,  überall  weite  Fernsichten  zu  zeigen  und  dem  Beschauer  einen 
Abglanz  der  Freude  zu  vermitteln,  welche  für  die  meisten  Menschen  mit  der  Betrachtung 
der  Welt  von  hohen  Punkten  aus  verbunden  ist.  Man  behauptet  nicht  mit  Unrecht,  daß 

Illuelr.  Aeronaut.  Mitteil.  IX.  Jahrj.  8 

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weite  Aussichten  auch  die  Herzen  weiten,  und  man  versteht  den  Vortragenden  daher 
und  wird  zur  Mitempfindung  bei  Vorführung  seiner  Bilder  hingerissen,  wenn  er  von  der 
nicht  endenden  Freude  an  den  wechselnden  Mildern  da  unten  während  seiner  langen 
Fahrt  spricht  und  meint,  er  habe  nur  schauen,  immer  wieder  nur  schauen  können. 
Freilich  traf  er's  auch  besonders  günstig  mit  einem  der  vielen  sonnigen  Tage  des  letzten 
Julimonats,  der  ihm  mit  ganz  wenigen  Unterbrechungen  die  sommerliche  Erde  unaus- 
gesetzt zu  sehen  erlaubte,  und  selbst  Unterbrechungen  durch  vorübergehende  Bewölkung 
gaben  Gelegenheit,  neue  Beize  der  Ballonfahrt  kennen  zu  lernen  und  auf  die  Flatte  zu 
bannen,  das  wogende  Wolkenmeer  unter  dein  Ballon,  die  zierlichen  Bildungen  der  Wind- 
wolken darüber,  das  Spiegelbild  des  Ballons  auf  der  Wolkenwand  und  die  schönste  das- 
selbe einrahmende  Aureole.  Als  Hauptmann  Härtel  sich  am  Morgen  des  19.  Juli  nach 
der  Charlottenburger  Gasanstalt  begab,  wo  Füllung  und  Abfahrt  des  Ballons  stattfinden 
sollte,  sah  es  nicht  so  aus,  als  werde  man  die  Fahrt  antreten  können.  Es  hatte  über 
Nacht  geregnet  und  ein  dichter  Nebel  lag  über  der  Erde.  Doch  der  Führer  des  Ballons, 
Dr.  Bröckelmann,  war  besserer  Hoffnung  und  begründete  diese  durch  den  blauen,  zwischen 
den  Nebelschleiern  durchschimmernden  Himmel.  Dr.  B.  behielt  Hecht  und  der  Hegen 
der  Nacht  erwies  sich  für  die  Absichten  von  Hauptmann  Härtel  und  des  zweiten  Be- 
gleiters. Professor  Poeschel  aus  Grimma,  insofern  als  segensreich,  als  ohne  ihn  es  keine 
malerischen  Haufenwolkcn  und  später  über  dem  Queistal  keinen  aufbrauenden  Nebel  und 
keinen  Blick  auf  ein  wogendes  Wolkenmeer  zu  Füßen  gegeben  hätte.  Hauptmann  Härtel 
war  schon  während  der  Vorbereitungen  zur  Füllung  und  Abfahrt  mit  seiner  vorzüglichen 
Ernemann-Camera  eifrig  an  der  Arbeit.  Die  aufgenommenen  Bilder  gestatteten  ihm 
eine  für  die  aus  Damen  und  Herren,  nicht  bloß  aus  erfahrenen  Luftschiffern,  zusammen- 
gesetzten Zuhörerschaft  sehr  anschauliche  Darstellung  dieser  für  die  Ungeduld  der  Warten- 
den stets  etwas  langwierigen  Vorgänge.  Endlich  erhob  sich  der  Ballon,  und  ein  erstes 
Bild  aus  mäßiger  Höhe  porträtierte  die  nachschauende,  bunt  zusammengesetzte  Gesell- 
schaft. Oberhalb  der  Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirehe  gab  es  eine  zweite,  über  dem 
Lützowplatz  eine  dritte,  über  dem  alten  botanischen  Garten  eine  vierte,  über  den  Gleisen 
der  Anhalter  Bahn  eine  fünfte  Aufnahme.  Dann  war  der  Ballon  im  Freien,  oberhalb 
des  Tempelhofer  Feldes  und  schon  so  hoch,  daß  man  nordwestlich  den  Spiegel  des 
Tegeler  Sees  erblickte.  Man  hatte  auf  eine  mehr  südliche  Hicbtung  des  Ballons  gehofft, 
auf  eine  Landung  etwa  in  der  sächsischen  Schweiz,  der  Ballon  aber  schlug  genau  süd- 
östliche Hicbtung  ein.  Die  Höhe  der  Fahrt  wechselte  zwischen  ISO  m,  die  bei  Muskau, 
und  3100  rn,  die  in  der  Nähe  von  Görlitz  erreicht  wurde.  Der  Vortragende  ist  auf  der 
ganzen  Strecke  mit  Photographien*!!  außerordentlich  fleißig  gewesen.  Von  seinen  zahl- 
reichen Aufnahmen  seien  erwähnt  die  Gegend  um  Königswusterhausen .  der  Spreewald. 
Cottbus,  das  senkrecht  unter  dem  Ballon  lag  und  hei  der  mäßigen  Geschwindigkeit  des 
Fluges  von  nur  30  km  die  Stutide  mehrfach  abkonterfeit  werden  konnte,  dann  Muskau 
mit  dem  Schloß,  Bothenburg  in  der  Lausitz  aus  2700  m  Höhe  u.  s.  f.  Görlitz  blieb  weit 
rechts,  Lauban  wenig  links  liefen:  doch  gelang  von  letzterem  aus  2700 m  Höhe  eine  gute 
Aufnahme  und  vor  allem  glückte  die  treue  Wiedergabe  eines  mächtigen  Waldbrandes, 
der  —  wie  man  später  erfuhr  —  gerade  in  seiner  stärksten  Entwicklung  auf  die  Platte 
gefesselt  worden  war.  Gebirgsgegenden  enttäuschen  auf  Ballonphotographien  insofern, 
als  die  Berge  plattgedrückt  erscheinen.  Vielleicht  hatte  es  deshalb  für  die  Zwecke  des 
Vortragenden  auch  nicht  viel  auf  sich,  daß  jetzt  die  oben  schon  gedachte  Wolken- 
bedeckung eintrat,  doch  nicht  für  lange;  denn  bei  Erreichung  des  Hirschberger  Tales 
zerriß  der  Wolkenschleier  und  es  gelangen  wieder  zahlreiche  Aufnahmen,  wovon  leider 
acht  bei  der  Landung  zugrunde  gegangen  sind.  Kins  der  interessantesten  Bilder  von 
diesem  Teil  der  Reise  aber  konnte  gezeigt  werden:  Der  Gipfel  des  hohen  Rades  und  die 
Prinz-Heinrichbaude  aus  einer  den  Kamm  beträchtlich  überragenden  Höhe.  Bei  Giers- 
dorf in  der  Nähe  von  Warmbrunn  erfolgte  die  Landung,  nicht  ohne  das  Ungefähr,  daß 
der  fallende  Korb  eine  Baumkrone  mitnahm  und  mit  der  Telegraphenleitung  in  Berührung 
kam.    Hauptmann  Härtel  hat  auch  diese  letzten  Momente  der  Fahrt  besonders  ausgiebig 


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photographier!,  sie  wirken  als  Genrebilder;  von  Kultivierung  dieser  Kunstgattung  hatten 
übrigens  vorher  schon  einige  Intérieurs  aus  dem  Ballon,  «Die  Luftschiffer  beim  Früh- 
stück >,  Zeugnis  abgelegt.  Der  Vortragende  bewies  hierdurch,  daß  er  allen  Seiten  einer 
glücklichen  Ballonfahrt  gerecht  zu  werden  verstand.  Die  gleiche  Gründlichkeit  bewährte 
auch  sein  Vortrag  (der  im  allgemeinen  an  die  anregende  Schilderung  der 
Fahrt  vom  Prof.  Poeschel  in  Nr.  2  und  3  der  «Grenzboten»  05  angelehnt  war) 
in  der  Beschreibung  des  Gebrauchs  der  Instrumente,  der  Ballastverwaltung,  der 
Anwendung  der  Zugleine  und  des  Schleppseils  u.  s.  f.  Besonders  anschaulich  gestaltete 
sich  im  Gegensalz  zu  dem  sanften  Schwimmen  des  Ballons  nach  erreichter 
Gleichgewichtslage  die  Schilderung  des  Wechsels  von  Aufstieg  und  Fall  des  Ballons 
wie  man  beim  schnellen  Fall  die  Bäume  und  Häuser  sich  entgegenkommen  und  den 
vom  Ballon  auf  die  Erde  geworfenen  Schatten  immer  schärfer  und  bestimmter  werden 
sieht,  und  wie  man  den  Wiederaufstieg  merkt  am  Zurückhieiben  ausgeworfener  Papier- 
schnitzel  und  erleichtert  aufatmet,  daß  es  wieder  aufwärts  geht.  Hauptmann  Härtel 
empfing  am  Schluß  seines  Vortrages  lebhafte  Beifallsbezeugungen,  die  ihm  bewiesen 
haben  werden,  daß  seine  Zuhörerschaft  diese  erste  erfolgreiche  Betätigung  eines  frucht- 
baren Gedankens  wohl  zu  schätzen  wußte. 

Der  Bericht  des  Vorstandes  über  das  abgelaufene  Geschäftsjahr  gab  Kunde 
von  dem  erfreulichen  Anwachsen  des  Vereins.  Anfang  betrug  seine  Mitgliederzahl 
«62,  jetzt  708,  darunter  18  Damen.    Freifahrten  wurden  (tt>  veranstaltet.  17  Sonder-, 

1  wissenschaftliche,  38  Normal-  und  10  Fahrten,  zu  denen  Vereinsballons  nach  außer- 
halb verliehen  waren.  Von  diesen  fiti  Fahrten  nahmen  ihren  Ausgang  in  Berlin  +7.  in 
Posen  7,  in  Paderborn  +,  in  Graudenz  2  und  je  eine  in  Neumünster,  Thorn.  Salzwedcl, 
Bitterfeld,  Weimar  und  Breslau.  Die  durchschnittliche  Länge  der  Ballonfahrten  war 
ziemlich  genau  wie  im  Vorjahr,  nämlich  HiO  km.  Die  Führer-Qualifikation  wurde  an 
•f  Herren  erteilt,  nämlich  an  die  Herren:  Frhr.  v.  Hewald,  Ltnt.  d.  Bes.  Plaß.  Ltnt.  v.  Neu- 
mann und  Geh.  Reg. -Bat  Busley.  I  nter  den  Vereinsmitgliedern  besitzen  jetzt  118  diese 
Qualifikation,  während  im  ganzen  HiW  bereits  aufgestiegen  sind.  Das  Ballon-Inventar 
besteht  z.  Z.  aus  den  4  Ballons  «Süring».  *Sigsfeld»,  «Helmholtz»  und  «Aßmann»,  von 
denen  die  ersten  beiden  je  <»9,  die  beiden  letzten  10.  resp.  8  Fahrten  hinter  sich  haben. 
Die  Vermügensverhältnisse  des  Vereins  sind  befriedigend.  Zur  Zeit  verfügt  derselbe  außer 
dem  Inventar  über  einen  Vermögensbestand  von  ca.  75KIO  Mk.  Nach  dem  Bericht  der 
zur  Prüfung  eingesetzten  Bechnungskommission  wurde  dem  Vorstande  Entlastung  erteilt. 

Bei  der  hierauf  folgenden  Vorstandswahl  wurde  durch  Zuruf  der  bisherige 
Vorstand  wieder  gewählt,  mit  der  Abänderung,  daß  an  Stelle  von  Rittmeister  Broecking, 
der  von  Berlin  verzieht,  Professor  Dr.  .Miethe  gewählt  wurde.  Bechtsanwalt  Hachenbach 
sprach  dem  Vorstand  den  Dank  der  Versammlung  für  seine  erfolgreiche  Tätigkeit  aus. 

Die  Beschlußfassung  über  die  in  der  letzten  Vereinsversammlung  beratene  Aen- 
derung  des  §  11  der  Satzungen  ergab  einstimmige  Annahme  dieser  Aenderung. 

Seit  letzter  Sitzung  haben  zwei  Ballonfahrten  stattgefunden,  über  welche  Haupt- 
mann v.  Hehler  berichtete.  Die  Ballonfahrt  am  20.  Dezember  war  die  erste  Fahrt  von 
Bitterfeld  aus  mit  WasserslofTgasfüllung.  Als  Führer  des  <500  cbm  großen  Ballons 
•  Aßmann»  fungierte  Hauptmann  v.  Kehler.  seine  Begleiter  waren  die  Herren  Geheimrat 
Busley  und  Bolte.    Die  Füllung  dauerte  etwa  3  Stunden,  wird  sich  künftig  aber  auf 

2  Stunden  verkürzen  lassen.  Die  interessante,  33/*  Stunden  dauernde  Fahrt  ging  in 
ostnordöstlicher  Bichtung  und  endete  nach  Zurücklegung  von  21t  km  in  der  Nähe  von 
Schwiebus,  in  Malkendorf  bei  Lagow.  Die  Geschwindigkeit  war  durchschnittlich  75  km 
in  der  Stunde,  in  der  letzten  halben  Stunde  wurden  indessen  +5  km  zurückgelegt.  Die 
Höhe  der  Fahrt  war  zwischen  2f>0  und  100  m.  Trotz  ziemlich  starken  I'nterwindes  im 
Augenblick  der  Landung  ging  letztere  glatt  vor  sich.  Nachdem  man  im  wahren  Sinne  des 
Wortes  aus  dem  Korb  herausgekrochen  und  bei  fürchterlichem  Hegenwetter  sehr  naß  geworden 
war,  hatte  man  not.  den  Ballon  zu  bergen,  weil  in  Malkendorf  niemand  fahren  wollte. 
Endlich  konnte  man  wenigstens  einen  Wagen  bis  Lagow  bekommen  und  von  hier  einen 


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neuen  Wagen  nach  der  nächsten  Bahnstation.  In  Lagow  wurde  gute  Beköstigung  ge- 
funden. Di«:  zweite  Ballonfahrt  erfolgte  am  i.  Januar  unter  Führung  von  Ltn».  Ribben- 
tropp  von  Magdeburg  aus.  unter  großer  Beteiligung  der  Einwohnerschaft.  Sie  endete 
bei  sehr  unsichtigem  Wetter  nacli  2'/*  Stunden  in  der  Xfihe  von  Wittenberg.  Die  3  mit- 
fahrenden Herren  waren:  Mnt.  v.  Schröder,  Ltnt.  Hirsch  und  Ltnt.  Slruve.  Die  Geschwin- 
digkeit betrug  30  km  in  der  Stunde,  die  erreichte  Höhe  1100  m.  A.  F. 

Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 

In  der  ersten  Sitzung  des  Jahres  1005,  die  am  Dienstag  den  10.  Januar,  abends 
X  Uhr.  im  Vereinslokal  «Hotel  Stachus»  begann,  hielt  zunächst  Herr  K.  v.  Bassus  einen 
Vortrag  «über  die  Abbildung  von  Gewässern  in  Wolkendecken».1)  Diese  Er- 
scheinung ist  schon  mehrfach  von  verschiedenen  Luftschiffern  beobachtet  worden.  Der 
Vortragende  hat  nun  hei  zwei  im  Herbst  des  Jahres  1!>04  unternommenen  Ballonfahrten, 
bei  denen  das  Phänomen  besonders  deutlich  auftrat,  eine  Reihe  trefflich  gelungener 
pholographischer  Aufnahmen  davon  gemacht,  die  er  der  Versammlung  zusammen  mit 
den  zugehörigen  Karten  und  Fahrtendiagratnrnen  vorlegte.  Bäche  erscheinen  in  der 
Wolkendecke  als  Furchen,  größere  Wasserläufe  und  Moose  als  förmliche  Täler  bezw. 
strukturlose  Flächen,  die  von  feinem  durchsichtigen  Dunst  erfüllt  sind.  Auch  von 
unten  ist  die  Erscheinung  in  günstigen  Fällen  sichtbar.  Eine  ruhige  zusammenhängende 
und  nach  oben  scharf  und  cumulusartig  begrenzte  lose  Wolkendecke  ist  be- 
sonders geeignet  für  diese  Abbildungen;  einen  je  glatter  geschichteten  Charakter  die 
Wolkendecke  annimmt,  desto  schwächer  werden  die  Abbildungen.  Für  diese  scharfe  obere 
Begrenzung  des  Wolkenmeeres  ist  die  Temperaturinversion  ein  wichtiger  meteorologischer 
Faktor.  Eine  einwurfsfreie  Erklärung  dieser  interessanten  Abbildungen  steht  noch  aus. 
Nachdem  beifällig  aufgenommenen  Vortrag,  an  den  sich  noch  eine  kurze  Diskussion  schloß, 
eröffnete  der  erste  Vorstand,  Herr  Generalmajor  Neureut  her,  die  für  diesen  Abend 
ordnungsmäßig  einberufene  Generalversammlung.  Nachdem  die  Abteilungsvorstände 
und  der  Schatzmeister  ihre  Berichte  erstattet  hatten,  wurde  die  Vorstandschaft  für  das 
Jahr  1905  gewählt.    Sie  setzt  sich  aus  folgenden  Herren  zusammen: 

I.  Vorstand:  Generalmajor  K.  Neureu  liier 

II.  Vorstand:  Prof.  Dr.  K.  Heinke 
Schriftführer  :  Oberleutnant  A.  Vogel 
Schatzmeister:  E.  Stahl,  Revisor:  H.  Russ. 
Vorstand  der  Abteilung    1:  Dr.  R.  Emden 

»         »  »        II:  Hauptmann  K.  Weber 

III  :  Dr.  O.  Rabe. 

Reisitzer:  Prof.  Dr.  P.  Vogel;  Hauptmann  E.  Dietel;  Prof.  Dr.  M.  Hahn; 
F.  Fehr. 

Nach  lebhafter  Debatte  schloß  der  I.  Vorstand  die  Sitzung  um  11  I  hr  abends. 

Dr.  Otto  Rabe. 

Mitteilungen  aus  Schweden. 

Nachdem  die  schwedische  Aeronautische  Gesellschaft,  zufolge  des  Verlustes  ihres 
einzigen  Ballons  «Svensko  und  ermangelnder  Mittel  zum  Einkauf  eines  neuen  Ballons, 
zu  einem  jahrelangen  Abbruch  ihrer  Wirksamkeit  gezwungen  war,  ist  sie  nun  wieder, 
durch  die  in  den  «III.  Aërnn.  Mitt.  >  vom  Mai  IÎHH  erwähnte  Sammlung,  instand 
gesetzt,  einen  neuen  Ballon  anzuschaffen  und  dadurch  eine  lebhafte  und  hoffentlich  auch 
nützliche  Arbeit  zu  entwickeln. 

Der  Ballon,  welcher  von  A.  Riedinger  in  Augsburg  um  einen  Preis  von  6500Mk. 
geliefert  wurde,  ist  ein  Kugelballon  des  preußischen  Militär-Modells.  Er  wurde  dem  Vereine 

>)  Siehe  ihn  ausführlichen  Auf-atz  im  Januarheft  1905  oi.-scr  Zeitschrift.  Red. 


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61 


am  20.  August  v.  J.  versandt  und  nachdem  er  den  Namen  «  Andrée  »  zum  Andenken 
an  den  schwedischen  Polarfahrer  erhalten,  machte  er  seine  erste  Auffahrt  am  27.  Sep- 
tember. Fülirer  dieser  Fahrt  war  Ingenieur  Frankel,  welcher  für  die  Förderung  der 
Aëronautik  in  Schweden  ein  lobenswertes  und  selbstaufopferndes  Interesse  an  den  Tag 
gelegt  hat.  Als  Passagiere  nahmen  teil  der  Melcorologe  Herr  Doktor  J.  Westman  und 
der  Journalist  Herr  S.  P.  Sigurdh. 

Anfangs  hatte  man  die  Absicht,  nur  zwei  Personen  mitzunehmen,  da  der  Netto- 
Auftricb  mit  Leuchtgasfüllung  nur  zu  375  kg  angegeben  war.  Da  sich  aber  beim 
Abwägen  zeigte,  daß  man  außer  drei  Passagieren  mit  Ausrüstung  dennoch  325  kg  Ballast 
mitnehmen  konnte,  wurde  beschlossen,  drei  Personen  auffahren  zu  lassen.  Außerdem 
entschloß  man  sich,  eine  Dauerfahrt  zu  wagen,  obwohl  das  Wetter  und  die  Windver- 
hältnisse gar  nicht  lockend,  ja  sogar  riskant  waren,  da  es  heftig  regnete  und  der  starke 
südliche  Wind  den  Ballon  nach  einer  Stunde  über  die  Ostsee  hinaus  führen  und  den- 
selben der  damit  verbundenen  Gefahr  aussetzte,  besonders  da  die  Abfahrt  nicht 
vor  Dämmerung  stattfinden  konnte. 

Um  V»  ö  Uhr  nachmittags  ging  die  Auffahrt  von  dem  «Idrottspark»  in  Stockholm 
von  statten  und  der  «  Andrée  »  war  in  einigen  Augenblicken  in  den  niedrig  gehenden 
Regenwolken  verschwunden. 

Betreffs  der  Fahrt  überlasse  ich  das  Wort  dem  Ingenieur  Fränkel,  welcher  nach 
der  Landung  nachfolgendes  Telegramm  an  <Stockholns-Tidningen»  absandte  : 

«Fünf  Minuten  nach  der  Auffahrt  befanden  wir  uns  schon  in  den  Wolken.  Der 
Ballon  stieg  in  kurzer  Zeit  über  dieselben.  Wir  sahen  den  Boden  nicht  mehr,  aber  wir 
hörten  zwischen  5W— 5»*  Uhr  das  Bassein  des  Schnellzuges,  Hundebellen  und  andere 
Landlaute  und  von  fern  das  Brausen  des  Meeres.  Um  ß"  Uhr  passierten  wir  einen 
kleineren  See  und  da  eine  Landung  zufolge  der  großen  Geschwindigkeit  nicht  ausführbar 
war,  mußten  wir  um  620  Uhr  über  die  tönenden  Brandungen  auf  das  Meer  hinaus- 
fahren.   Die  verfügbare  Ballastmcnge  betrug  noch  225  kg. 

Die  Fahrt  wurde  durch  dichten  Nebel  fortgesetzt,  immerfort  mit  dem  Brausen  der 
Wellen  unter  uns.  Gegen  8  Uhr  schien  letzteres  abzunehmen,  aber  um  '/»  H  Uhr  nahm 
es  wieder  zu.  Um  II3'  Uhr  begann  der  Nebel  sich  auf  dem  Ballon  zu  kondensiren,  so  daß 
das  Wasser  über  uns  herabslrömle,  was  bis  zum  Ende  der  Fahrt  fortging. 

Um  Mitternacht  befanden  wir  uns  auî  einer  Höhe  von  1075  m.  Die  Temperatur 
war  -f-  7,4 0  C.  Wir  waren  uns  nicht  bewußt,  weder  wo  wir  waren,  noch  welchen  Kurs 
wir  hielten,  aber  wir  hatten  Ursache,  zu  vermuten,  daß  die  Fahrt  gegen  Finland  oder 
längs  «Botlniska  viken  »  ging. 

Als  der  Ballon  sich  um  1"  Uhr  senkte,  fanden  wir,  daß  ausgeworfene  Papier- 
streifen auf  einer  größeren  Höhe  gegen  Südost  flogen  —  unsere  Fahrt  ging  also  in  nord- 
westlicher Richtung  — ,  was  uns  vcranlaßte,  anzunehmen,  daß  der  Ballon  auf  ein 
höheres  Niveau  gegen  schwedisches  Land  trieb.  Um  1  *■  Uhr  hörten  wir  ein  gewal- 
tiges Wellcnbrausen  im  Westen,  welches  bis  um  2*°  Uhr  fortdauerte,  da  wir  die  Bran- 
dungen unter  uns  hörten  und  bemerkten,  daß  wir  die  Küste  passierten. 

Um  2"  Uhr  sahen  wir  den  Mond  eine  kurze  Weile  und  um  3  Uhr  gelang  es  uns, 
eine  Mondhöhe  zu  messen.  Als  wir  um  3"  Uhr  das  Brausen  der  Brandungen  wieder 
deutlich  horten,  senkten  wir  uns,  um  sicheren  Kurs  zu  nehmen.  Da  dieser  sich  östlich 
zeigte,  senkten  wir  uns  weiter  und  fuhren  bisweilen  dicht  über  die  Gipfel  der  Bäume, 
um  den  Ballon  zu  jeder  Stunde  aufreißen  zu  können  und  einer  neuen  Fahrt  über  das 
Meer  zu  entgehen. 

Um  3»7  Uhr  passierten  wir  einen  Wasserfall,  wahrscheinlich  <Gidebackaforssen»* 
und  gleich  darauf  hörten  wir  wieder  das  Brausen  des  Meeres. 

Nun  senkten  wir  uns  wieder  bis  zu  den  Gipfeln  der  Bäume  und,  in  der  Lee  einer 
Höhe  angekommen,  trieben  wir  sehr  langsam  über  eine  Waldlandschaft  hervor.  Der 
Nebel  war  so  intensiv,  daß  wir  von  einer  Höhe  von  10  m  nicht  unterscheiden  konnten, 
ob  wir  festen  Boden  oder  einen  Sumpf  unter  uns  hatten. 


62  <w«* 


Um  4«5  Uhr  machten  wir  den  Ballon  an  einer  Tanne  fest,  aber  wir  hatten  die 
Absicht,  den  Sonnenaufgang  zu  erwarten,  um,  nachdem  wir  neuen  Ballast  eingeschossen, 
wenn  es  möglich  sei,  die  Reise  fortzusetzen.  Der  Ballon  wurde  heruntergeholt,  worauf 
ein  Mann  aus  der  Gondel  herausstieg,  um  dcnselbeu  fester  anzubinden.  Um  4,&  Uhr 
standen  wir  alle  auf  dem  festen  Roden. 

Als  unterdessen  der  südwestliche  Wind  stärker  wurde  und  es  zu  befürchten 
stand,  daf>  der  Ballon  gegen  die  Bäume  geschleudert  und  beschädigt  werden  konnte, 
wurde  die  Reißbahn  um  ö"  Uhr  vormittags  geöffnet. 

Nachdem  der  Ballon  eingepackt  war,  fanden  wir,  daß  wir  ungefähr  1  km  von  dem 
Meerufer,  1  km  von  dem  Dorf  «Saluböle»  und  2  Meilen  nördlich  von  Husum  gelandet 
waren. 

Die  größte  erreichte  Höhe  während  der  Fahrt  war  ca.  1  3ö0  m,  die  Temperatur 
wechselte  zwischen  6,4°  und  9,9°  C. 

Ballon,  Instrumente  und  Passagiere  befinden  sich  in  bester  Kondition.» 

Aus  diesem  Telegramm  geht  hervor,  daß  der  Ballon  in  den  höheren  Luftschichten 
in  westlichen  Wind  gelangt  ist,  der  mit  einer  Geschwindigkeit  von  ca.  -tt)  km  in  der 
Stunde  ihn  um  ungefähr  V»  '  Uhr  nachmittags  über  die  Ostsee  gegen  das  (inländische 
Land  trieb.  In  eine  neue  Windrichtung  gekommen,  trieb  er  gegen  die  schwedische 
Küste  zurück,  welche  er  um  '/*  3  Uhr  am  folgenden  Morgen  passierte,  um  nachher  60  km 
nördlich  von  Örnsköldsvik  nach  einer  ca.  5()0  km  langen  Fahrt  zu  landen.  Im  Vortrag, 
den  Ingenieur  Fränkel  bei  der  Versammlung  des  schwedischen  Luftschiffcr-Vereine  am 
8.  Oktober  hielt,  erwähnte  er  außerdem  u.  a.,  daß  während  der  ganzen  Fahrt  wissen- 
schaftliche Beobachtungen  von  Herrn  Dr.  Westinan  unternommen  wurden  und  daß  der 
Ballon  die  ganze  Reise  hindurch  sich  auf  einer  Höhe  von  1000—1350  m  gehalten  hat 
mit  einem  Temperaturwechsel  zwischen  ••- 6,5  bis -j- !♦<>('.  In  derselben  Versammlung 
beschloß  der  Verein,  daß  der  «Andrée,  am  ersten  Donnerstag  jeden  Monats  an  den 
internationalen  Aufstiegen  teilnehmen  solle,  die.  wie  bekannt,  an  diesen  Tagen  an 
verschiedenen  Orlen  stattfinden.  Am  Donnerstag  den  3.  d.  Mis.  war  auch  ein  solcher 
Aufstieg  bestimmt,  welcher  von  Eskilstuna  vorgenommen  werden  sollte,  aber  infolge  des 
starken  Windes  mußte  man  den  Ballon  im  letzten  Augenblick  reißen  und  aus  der 
Auffahrt  wurde  also  diesmal  nichts. 

Da  mehrere  Meteorologen  von  wissenschaftlichem  Ruf,  Mitglieder  der  Physischen 
Gesellschaft,  in  den  Luftschiffer-Vercin  eingetreten  sind  in  der  Absicht,  als  wissenschaft- 
liche Beobachter  an  den  Ballonfahrten  teilzunehmen  (die  Resultate  dieser  Fahrten 
werden  u.  a.  von  Professor  Bjerkncs  und  Amanucns  Sandslröm  bearbeitet),  ist  zu 
hoffen,  daß  Schweden,  wenn  auch  bis  auf  weiteres  nur  in  geringem  Grade,  zur  Lösung 
der  vielen  dunklen  Probleme  in  Betreff  der  Atmosphäre  mitwirken  kann. 

Außer  der  Wirksamkeit  der  schwedischen  Aeronautischen  Gesellschaft  mit  dem  Ballon 
<  Andrée  >  haben  im  Laufe  des  letzten  Jahrs  auch  Aufstiege  mit  einem  Ballon  «  Svenske  II  > 
stattgefunden,  welcher  durch  private  Tätigkeit  beschafft  worden  ist  und  dessen  Fahrten, 
mit  wenigen  Worten  zu  erwähnen,  vielleicht  von  Interesse  sein  möchte. 

Der  «Svenske  II»,  der  dem  Leutnant  Hamilton  gehört,  ist  von  derselben  Konstruk- 
tion wie  der  Ballon  «Svenske»  und  wurde  beim  Ballonfubrikanten  Mallé  in  Paris,  unter 
der  Aufsicht  des  Herrn  Hauptmann  Unge,  verfertigt.  Der  Kubikinhalt  ist  1000  ehm.  also 
ist  der  «Svenske  II»  550  cbm  kleiner  als  sein  Namensgenosse. 

Ehe  der  Ballon  nach  Schweden  gesandt  wurde,  wurde  er  den  Mitgliedern  des 
Aeroklubs  in  Paris  vorgeführt,  wo  er  eine  schmeichelhafte  Aufmerksamkeit  auf  sich  zog. 
Mit  demselben  wurde  sodann  auch  eine  Probercise  von  Paris  aus  vorgenommen  mit 
Herrn  Hauptmann  Unge  als  Führer.  Passagiere  waren  der  schwedisch-norwegische 
Militâr-Attaché  in  Paris,  Freiherr  Adelsvärd.  und  Leutnant  Ljungman.  der  bekannte 
Erfinder  des  neuen  Militär-Feld-Fernsprechers.  Der  Ballon  landete  nach  einer  Reise 
von  4  Stunden  bei  der  Stadt  Joigny.  1-10  km  S.  S.  0.  von  Paris. 

Seit  dem  der  «Svenske  II»    Milte  Dezember  1903  in    Schweden  angekommen 


*»5>s»    t)3  «44« 


ist,  sind  mit  demselben  drei  kürzere  Freifahrten  mit  dem  Herrn  Leutnant  Hamilton  als 
Führer  unternommen  worden.  Bei  der  zweiten  von  diesen  Fahrten  stieg  zum  erstenmal  in 
Schweden  eine  Dame  (Frau  Norinder)  mit  auf. 

Beim  dritten  Aufstieg  war  eine  Bai  Ion  jag  d  veranstaltet  worden,  welche  durch  Reiter 
und  Automobilfahrer  ausgeführt  wurde.  R.  J.  —  d. 


Bericht  aus  Spanien. 

Erfreulicherweise  scheint  sich  auch  bei  uns  in  Spanien  die  Luftschiffahrt  nunmehr 
als  Sport  in  zivilen  Kreisen  zu  entwickeln.  Am  18.  Dezember  1904  wurde  von  Don  Jésus 
Fernandez-Duro.  einem  hervorragenden  spanischen  Sportsmann,  in  Begleitung  von  Don 
Guisasola  von  der  Gasanstalt  zu  Madrid  aus  die  erste  Freifahrt  gemacht.  Herr  Fernandez- 
Duro  ist  Mitglied  des  Aeroklubs  in  Paris  und  hat  daselbst  bereits  mehrere  Freifahrten  ge- 
macht. Zur  Einbürgerung  des  Luftsports  in  Spanien  hat  er  sich  von  Mallet  in  Paris 
einen  eigenen  Ballon  «Aleotan»  von  1000  cbm  Inhalt  aus  gefirnißtem  Perkaie  anfertigen 
lassen.  Die  erste  Fahrt  ging  in  südwestliche  Richtung.  Die  Landung  vollzog  sich  gegen 
öao  abends  bei  Oropesa,  in  der  Provinz  Toledo,  unter  Hilfeleistung  seitens  einiger  Hirten 
in  glatter  Weise.  Er  erreichte  1650  m  Hohe  und  legte  eine  Strecke  von  160  km,  in 
gerader  Linie  gemessen,  zurück. 

i\m  20.  Dezember  fuhr  der  «  Aleotan  >  von  neuem  unter  Führung  seines  Besitzers 
auf.  begleitet  von  den  Herren  Mazas  und  Liniers. 

In  den  spanischen  Manövern  sind  in  diesem  Jahre  die  MilitärluftschilTer  leider 
nicht  zur  Verwendung  gekommen.  Der  Tod  Ihrer  Königl.  Hoheit  der  Prinzessin  von 
Asturien  hat  eine  frühzeitige  Beendigung  derselben  vor  dein  Einsetzen  der  Luftschiffer- 
ableilung  zur  Folge  gehabt. 

Gelegentlich  des  Besuchs  des  Chefs,  der  Lehrer  und  Schüler  der  Infanterie- 
Akademie  von  Guadalajara  im  Luftschifferpark  am  26.  Oktober  1901  wurde  indes  neben 
Drachenballon-Aufsliegen  von  Oberst  Vives  y  Vieh  auch  eine  Freifahrt  befohlen  im  Kugel- 
ballon «Mercuria»  von  6 10  cbm,  erbaut  aus  franzosischer  Seide  von  Godard.  Der  Ballon 
stieg  gegen  10  Uhr  öO  Minuten  vormittags  auf  mit  den  Luftschiffer-Offizieren  Leutnants 
Kindelän  und  Durän.  Der  Ballon,  sehr  gut  geführt,  blieb  21  Stunden  30  Minuten  in  der 
Luft.  Die  Landung  erfolgte  am  27.  Oktober  gegen  8  Uhr  20  Minuten  in  der  Gegend  von 
Lugo  (im  nordwestlichen  Spanien  ,  von  wo  aus  das  kantabrische  Meer  bereits  gesichtet 
wurde.  Die  Flugweite  beträgt  360  km,  als  Maximalhöhe  wurden  2540  m  erreicht.  Ob- 
gleich man  auf  Mondhelle  rechnete,  blieb  der  Himmel  ziemlich  bedeckt  und  die  Gebirgs- 
kette der  Sierra  de  la  Estrella  nach  Portugal  hin  mußte  in  tiefster  Dunkelheit  über- 
Hogen  werden,  weil  man  bei  der  Abfahrt  nicht  an  Vorbereitungen  für  eine  Nachtfahrt 
gedacht  hatte.  Aber  bei  der  geringen  Fahrgeschwindigkeit  des  Ballons  und  bei  dem  großen 
Ballastvorrat,  den  die  Fahrer  beim  Sonnenuntergang  noch  hatten,  beschlossen  sie,  trotz 
der  Kälte  in  der  Nacht,  oben  zu  bleiben.  Auch  hofften  sie,  daß  der  Mond  ihnen  den 
Weg  beleuchten  würde.  Jedenfalls  haben  sie  sich  bei  dieser  Fahrt  als  gute  Luftschiff- 
führer  erwiesen.  de  P.  R. 

Bibliographie  und  Literaturbericht. 

Jahresbericht  des  Wiener  Aeroklub  Uber  das  Vcreinsjuhr  1004.  Wien.  Verlag  des 
Aeroklub  1905,  59  Seiten  12X^0  cm,  5  Bilder. 
Der  Wiener  Aeroklub,  der  unter  Protektion  S.  K.  u.  K.  Hoheit  des  Erzherzogs 
Franz  Ferdinand  steht,  kann  auch  in  seinem  4.  Vereinsjahr  auf  eine  recht  rührige, 
diesmal  allerdings  mehr  wissenschaftliche  als  sportliche  Tätigkeit  zurückblicken.  Die 
Folge  davon  ist  denn  auch,  daß  sich  die  Mitgliederzahl  des  Klubs  auf  der  alten  Höhe 
von  71  Personen  erhalten  konnte.    Mit  Hinzurechnung  des  hohen  Protektors,  der  Khren- 


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und  Stiftenden  Mitglieder  erhöhl  sich  die  Zahl  auf  77  Personen.  Im  Jahre  1904  hat  der 
Klub  in  der  Zeit  vom  13.  April  bis  6.  November  im  ganzen  16  Ballonfahrten  veran- 
staltet, von  denen  die  Hälfte  wissenschaftliche  waren.  An  letzteren  beteiligten  sich 
besonders  die  Meteorologen  Dr.  Schiein  und  Dr.  Valentin.  Erfreulich  war,  daß  der  nieder- 
österreichische  Landtag  in  Anerkennung  dieser  Unterstützung  der  Wissenschaft  dem 
Klub  offiziell  seine  Anerkennung  aussprach  und  ihm  außerdem  für  1905  eine  materielle 
Unterstützung  von  1000  Kronen  zuwandte.  Auch  der  Vereinsvorsitzende  Herr 
V.  Silberer  hat  der  Vereinskasse  eine  Spende  von  800  K.  zu  wissenschaftlichen  Fahrten 
überwiesen.  Der  Präsident  hat  ferner  den  Wiener  Gemeinderat,  dem  er  persönlich  ange- 
hört, um  eine  Subvention  von  1000  K.  gebeten,  deren  Bewilligung  zu  erwarten  steht. 
Ferner  hat  der  Aeroklub  im  letzten  Vereinsjahr  eine  aeronautische  Klub-Bibliothek 
gegründet,  die  sich  eines  großen  Beifalles  erfreut. 

Bei  den  1(5  Vereinsfahrten  im  Jahre  1904  wurden  987,5  km  zurückgelegt,  also 
durchschnittlich  61,7  km  pro  Fahrt.  An  diesen  Fahrten  nahmen  10  verschiedene  Herren 
Mitglieder  und  2  Gäste  (Damen)  teil.  Von  den  Vereinsmitgliedern  sind  7  Ballonführer; 
der  Verein  hat  also  gegen  früher  auch  hierin  Fortschritte  zu  verzeichnen. 

Das  Buch  enthält  sodann  eine  kurze  Beschreibung  der  Führer  mit  Abbildungen 
derselben,  sowie  einen  anregenden  Artikel  über  die  Klubfahrten  1904,  die  Hochfahrten 
des  Wiener  Aeroklubs  1901— 190t,  die  Hochfahrt  auf  7066  Meter  am  9.  November  1904 
und  aus  der  Feder  von  Dr.  Schiein  nochmals  die  Wiener  Novemberhochfahrt.  Bemerkenswert 
ist  bei  dieser  Hochfahrt,  daß  Dr.  Schiein  sie  ohne  Sauerstoffatmung  ausgeführt  hat. 

Die  Fahrtbestimmungen  des  Klubs  enthalten  Eigentümlichkeiten,  die  teils  auf 
die  doktrinären  Ansichten  der  Klubleitung  teils  auf  das  subtile  Ballongerät  zurückzuführen 
sind.  Der  Hauptgrundsatz  de«  Klubs  ist  nämlich  der,  <  daß  die  Reißbahn  des  Ballons 
nur  für  ganz  außerordentliche  Notfälle  bestimmt  sei,  und  daß  es  unsportlich  ist, 
dieselbe  unter  anderen  Umständen  als  bei  tatsächlicher  Lebensgefahr  zu  reißen.» 

Dementsprechend  wird  denn  auch  jeder  Ballonführer,  der  die  Reißleine  gezogen, 
vor  den  Ausschuß,  eine  Art  Kriegsgericht,  gestellt,  das  ihn,  sobald  die  Gefahr  nicht  als 
dringend  nachzuweisen  ist,  zu  100  Kronen  Strafe  verurteilt. 

Danach  fahren  wir  in  Deutschland,  die  wir  doch  ausschließlich  ohne  Anker  und 
nur  mit  Reißlinie  landen,  in  den  Augen  des  Wiener  Aeroklubs  unsportlich.  Ich  glaube, 
daß  nicht  mehr  viele  Jahre  dazu  nötig  sein  werden,  um  auch  den  Wiener  Aeroklub  von 
der  Wohltat  des  Landens  mit  Reißleine  zu  überzeugen,  welche  kluge  Leute  bei  uns  in 
Deutschland  eingeführt  haben,  nachdem  sie  die  in  unseren  Augen  veraltete  Methode  mit 
Anker,  Schleppseil  und  Ventil  vorher  genugsam  persönlich  kennen  gelernt  hatten. 

Ebenso  kann  natürlich  das  Material  des  Klubs,  gefirnißte  Seide,  nicht  die  Bequemlich- 
keiten bieten,  welche  unsere  gummierten  Perkale-Ballons  aufweisen.  Man  bedenke,  daß  der 
Wiener  Ballonführer  bezw.  die  Eisenbahnverwaltung  sich  mit  7  bezw.  6  einzelnen  Kollis 
bei  der  Rückfahrt  herumquälen  muß.  Es  sind  dies:  1.  Korb  mit  Ballonhülle,  2.  Sack 
mit  Netz,  3.  Schlepplau,  4.  Ankerseil,  5.  Anker,  6.  Reisetasche,  7.  Sitzbank  des  Korbes. 

Erwägt  man,  wie  einfach  bei  uns  alles  im  Ballonkorbe  zusammen  verpackt 
wird  und  wie  der  Führer  nach  Abgabe  dieses  einen  einzigen  oben  mit  Plan  überspannten 
Korbes  an  die  Eisenbahn  nur  den  Instrumentenkorb  behüten  braucht,  so  bedarf  es  dazu 
keiner  weiteren  Erläuterung,  welche  Art  praktischer  ist. 

Moedebeck. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

dlle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestaltet 

Die  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


IX.  Jahrgang. 

->i  April  1905.  fr* 

4.  Heft. 

Àêronautik. 


Nochmals  die  deutschen  Frauen  und  die  Luftschiffahrt. 

Wie  ich  ahnte  und  wie  ich  am  Schluß  meiner  Abhandlung  in  Nr.  12 
1904  dieser  Zeitschrift  befürchtend  aussprach,  ist  es  gekommen:  Ich  habe 
einige  unserer  Gebieterinnen  übersehen  und  leider  nicht  aufgeführt. 

Der  Zorn  der  Götter  kann  nicht  schlimmer  sein,  ja  er  ist  gewiß  leichter 
zu  ertragen,  als  der  unbedingt  gerechte  Zorn  unserer  vergessenen  Frauen. 
Indem  ich  hiermit  denjenigen  danke,  die  mir  meine  Unterlassungssünden 
vorgehalten  haben,  will  ich  reumütig  das  Versäumte  nachholen  und  der 
Verzeihung  harren. 

Zunächst  war  es  im  Jahr  1900  Frau  Fiedler,  die  Gattin" des  ehe- 
maligen sehr  verdienten  Schatzmeisters  des  Berliner  Vereins,  welche  mit 
Fräulein  v.  Kleist  und  Herrn  Fiedler  unter  Führung  des  Oberleutnants 
v.  Kleist,  der  gegenwärtig  auf  dem  Kriegsschauplatze  in  Südwest  afrika 
weilt,  am  9.  Oktober  eine  Freifahrt  unter- 
nahm. Die  Fahrt  dauerte  über  2  Stunden 
und  endete  bei  Wriezen,  öS  Kilometer  von 
Berlin.  Diese  Fahrt  ist  für  den  Berliner  Luft- 
schifferverein  noch  insofern  von  besonderem 
Interesse  gewesen,  als  bei  ihr  zum  ersten 
Male  eine  Begleitung  durch  Hauptmann  v. 
Tschudi  im  Selbstfahrer  stattfand. 

Das  Ehepaar  Fiedler  hatte  solchen  Ge- 
schmack an  der  schönen  Fahrt  gefunden,  daß 
es  am  11.  Juni  1901  unter  demselben  Führer 
und  unter  Mitnahme  von  Frl.  v.  Gramer  zum 
zweiten  Male  aufstieg.    Diesmal  führte  der 

'  Frau  Fiedler  und  Frl.  v.  Cramer  vor  der 

Flug    nach  47:»  stündiger    Fahrt    bis    nach  Abfahrt. 
Schneidemühl,  235  Kilometer  von  Berlin.    Die  Fahrt  erreichte  eine  Höhe 
von  2750  m  und  endete  mit  einer  glücklichen  Landung  nach  einer  öO  Mi- 
nuten langen  Schleppfahrt. 

Fernerhin  machte  im  Jahre  1902  am  27.  März  Ihre  Hoheit  die  Frau 
Prinzessin  Adelheid  von  Sachsen-Altenburg  mit  S.  II.  dem  Prinz- 
Gemahl  unter  Hauptmann  v.  Tschudis  Führung  ihre  zweite  Ballonfahrt  nach 
Dölzig  bei  Königsberg  i.  d.  M.,  80  Kilometer  von  Berlin. 

Herr  Professor  Palazzo  in  Born  war  so  freundlich,  mir  auch  mitzuteilen, 
daß  die  Frau  de  Filippi  eine  Engländerin  sei,  und  daß  die  Berlinerin, 
welche  in  der  Società  Aeronautica  Italiana  neben  der  erstgenannten  und 

Illuxtr.  Aeronaut.  MltttJL  IX.  Jahrg.  14 


106  «««« 


außer  Miss  Grace  Fielder  den  Damenluftsport  eingeführt  habe,  Frau 
Mengarini  wäre. 

Hiermit  wäre  meine  Abhandlung  ergänzt  und  richtig  gestellt. 

Im  Jahre  1904  haben  sich  innerhalb  des  deutschen  Luftsehilferverbandes 
nur  12  Damen  an  Ballonfahrton  beteiligt,  die  sich  auf  die  einzelnen  Vereine 
wie  folgt  verteilen:      Im  Berliner  Verein  fuhren  3  Damen 

>  Augsburger  »        >      6  » 

>  Niederrheinischen  »         >      3  > 

Im  allgemeinen  muß  ich  es  als  sehr  bedauerlich  bezeichnen,  daß  meine 
Bemühungen,  in  Krfahrung  zu  bringen,  ob  die  betreffenden  Damen  besondere 
Erlebnisse  und  Eindrücke  bei  diesen  Fahrten  aufzuzeichnen  hatten,  erfolg- 
los waren.  Ich  zweifle  nicht  daran,  daß  solche  bei  jeder  Einzelnen  wohl 
vorgelegen  haben  werden,  bedauerlich  bleibt  es  nur  für  uns,  daß  wir  durch 
Mitfühlen  die  Freuden  an  diesen  Damenfahrten  nicht  mit  teilen  und  ver- 
doppeln können.  Ich  vermag  daher  in  nachfolgendem  nur  eine  Aufzählung 
von  Namen  und  Daten  zu  geben,  ein  Skelett,  das  ganz  ohne  Fleisch  und 
Blut  sein  würde,  wenn  nicht  in  liebenswürdiger  Weise  von  verschiedenen  Seiten 
zum  Teil  recht  gut  gelungene  Bilder  zur  Verfügung  gestellt  worden  wären. 

Im  Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt  begann  Freifrau  v.  Hewald 

mit  ihrem  Gatten  unter  Hauptmann  v.  Kroghs  Führung  am  29.  Januar. 

Es  war  diese  die  3,  Ballonfahrt  dieser  Dame,  welche 
I —  -|  ' 

-  nach  ü  Stunden  20  Minuten  bei  Bosen,  220  Kilometer 

tjM|k  von  Berlin,  endete.    Man  darf  wohl  bald  die  Frage 

JL  stellen,  wird  Freifrau  v.  Hewald  ihrem  Gatten  1905 

auch  als  Ballonführer  nachfolgen*?    Qui  vivra  verra! 
Eine  nicht  weniger  eigenartige  Fahrt  war  am 
M  ^    21.  September  1904  die  «Brautfahrt  durch  die  Lufl 

von  Herrn  Dr.  Elias  mit  Fräulein  Radetzki.  An  Stelle 
der  Frau  Schwiegermutter  war  der  Herr  Schwieger- 
vater mitgefahren  und  ein  englischer  Freund 
Mr  J.  N.  Field  aus  Ostindien.  An  dem  großen 
Müritzsee  bei  Waren  in  Mecklenburg  endete 
nach  beinahe  dreistündiger  Dauer  die  Braut- 
fahrt in  glücklichster  Weise.  Fräulein  Ra- 
detzki hatte  sich  in  jeder  Beziehung  als  'luft- 
fest -  erwiesen,  was  für  das  zukünftige  Fami- 
lienglüek  eines  Luftschiffers,  wie  Dr.  Elias, 
gewiß  nicht  ohne  Bedeutung  sein  wird.  Tat- 
sache  ist,  «laß  hier  in  der  Lufl  Herr  Dr.  Elias 
Fri.  Rypinski-  die  Führung  hatte. 

Weither  von  New-York  kam  Fräulein  Rypinski,  um  unter  Führung 
von  Oberleutnant  Schoof  mit  Hauptmann  Engel  in  Deutschland  eine  Frei- 
fahrt zu  machen.  Die  Fahrt  ging  nach  Nordnordost  bei  einer  ganz  frischen 
Brise.    Nach  einstündiger  Fahrt  wurde  bei  Angermünde  gelandet. 


Frl  Radetzki. 


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107  «44« 


Kine  regere  Beteiligung  der  Damen  war  1904  beim  Augsburger  Verein 
für  Luftschiffahrt.  Zunächst  machte  Frau  Thessa  Oehler  am  25.  Mai 
unter  Herrn  Zieglers  bewährter  Leitung  mit  Herrn  A.  Probst  eine  zweite 
Ballonfahrt  nach  Munderling  in  Uberösterreich.  Sie  blieb  9Vs  Stunden  in 
der  Luft,  erreichte  2<K>0  m  Höhe  und  legte  178  Kilometer  zurück. 

Am  15.  Juni  fuhr  wie- 
derum, nunmehr  zum  dritten 
Male,Frau  Bertha  Riedinger 
mit  Fräulein  Boen  und  mit 
Ingenieur  Winawer  aus  Pe- 
tersburg. Die  Führung  hatte 
Ingenieur  Scherle  der  Ballon- 
fabrik von  Riedinger.  Nach 
2'/s  Stunden  landeten  die 
Fahrer  gegen  1  Uhr  bei 
Dörnbach  bei  Petershauscn, 
45  Kilometer  von  Augsburg, 
l'user  Bild  stellt  die  Fahrt- 
tiemeinschaft  mitsamt  dem 
verpackten  Ballon  auf  dem 
anscheinend  weniger  beque- 
men Landgefährt  dar. 

Am  2  t.  Juni  fuhr  Herr 
Ziegler  mit  Frau  Dr.  Pflau- 
mer nebst  deren  Gatten, 
beide  aus  Buenos-Aires,  und 
mit  Frau  Professor  Slu- 
nicko  in  6 '/*.  Stunden  nadi 
Stadelhof  bei  Wolnzach,  HO 
Kilometer  von  Augsburg. 
Die  Fahrt  erreichte  2400  m 
Höhe.  Die  Fahrt  endete  mit 
einer  Damenlandung. 

Am  90.  August  brachte 
Herr  Ingenieur  Scherle  Frau 
Bo lscheff  mit  Gatten  und 
Herrn  Beljaeff.  alle  aus  St. 
Petersburg  stammend,  von 
Augsburg  in  7'/s  Stunden 
nach  Winnenden  bei  Stuttgart. 

Ks  ist  auffallend,  daß  im  Jahre  1904  verhältnismäßig  viele  Aus- 
länderinnen sich  den  deutschen  Ballons  und  deutscher  Führung  anvertraut 
haben,  sodaß  ich  beinahe  in  Verlegenheit  wäre,  sie  unter  den  Titel 
dieses  Aufsatzes  zu  bringen.    Indesseti  dürfte  die  Annahme  gerechtfertigt 


Frau  B.  Riedinger  und  Frl.  Hoen  nach  der  Fahrt. 


Frau  Or.  Pflaumer,  Frau  Prof.  Slunloko  nach  „»ehr  glatter  Landung". 


108  «««« 


sein,  dull  die  meisten  auch  dieser  Luftfahre  rinnen  deutscher  Abstammung 
waren. 

Im  Niederrheinischen  Vereine  linden  wir  erfreulicherweise  die  uns 
schon  bekannten  Walküren  ihren  Flug  von  neuem  durch  die  Luft  nehmend. 
So  fuhren  Frau  Dr.  Sieburg  und  Fräulein  G.  Troost  unter  Hauptmann 
v.  Kuppard  mit  Oberleutnant  Schilling  am  lt>.  März  in  7S/*  Stunden  von 
Barmen  nach  Grevenbroich  und  am  12.  Juli  Frau  Dr.  Ostertag  mit  den 
Herren  Mengcl  und  Toelle  unter  der  bewährten  Führung  von  Herrn  Dr.  Bamler 
in  61/«  Stunden  nach  Venvay  in  Holland. 

Auf  jeden  Fall  dürfen  wir  die  Bedeutung  aller  dieser  Walkürenfährten 
für  die  sportliche  Entwicklung  unserer  Luflschiffervereine  nicht  gering  an- 
schlagen, und  wir  können  es  daher  nur  mit  vielem  Beifall  begrüßen,  wenn 
noch  recht  viele  derartige  Fahrten  in  weiterer  Folge  gemacht  werden. 

^  Moedebeck. 

Lustige  und  traurige  Episoden  aus  den  ersten  Jahren 

der  Ballon-Aera  (1783). 

Nach  authentischen  Berichten  gesammelt  von  Max  Leher- Augsburg. 

NarhrlrtK'k  verboten. 

Es  ist  das  Los  erfinderischer  Genies,  dali  bei  ihrem  Auftreten  ihre 
geistigen  Produkte  von  der  neidischen  Mitwelt  in  den  Staub  heruntergezogen 
werden.  Die  einen  behaupten,  es  seien  allbekannte  Sachen,  die  vor  so  und  so 
viel  Jahren  schon  irgend  ein  Schlaukopf  zum  besten  gegeben  habe;  andere  werfen 
sich  gleich  aufs  hohe  Kol*  und  kritisieren  von  oben  herab  die  Mängel  der 
neuen  Erfindung,  haben  aber  selbst  nicht  das  Zeug,  durch  eigenen  Scharf- 
sinn die  angeblichen  Nachteile  zu  beseitigen. 

So  erging  es  auch  dem  berühmten  Bruderpaar  Ktienne  und  Joseph 
Montgolfier,  den  Erfindern  der  aërostatischen  Kugeln.  Man  erzählte  sich 
damals,  sie  hätten  ein  Manuskript,  das  bald  in  der  kgl.  Bibliothek  zu  Paris, 
bald  zu  Turin  befindlich  gewesen  sein  sollte,  und  überhaupt  auch  ältere  Schrift- 
steller, insonderheit  den  Jesuiten  Lana,  ferner  Leibniz,  Borelli  und  den 
Dominikaner  Galien  geplündert.  Letzterer  soll,  sei  es  aus  Scherz  oder 
Ernst,  den  Vorschlag  gemacht  haben,  einen  ungeheuren  breiten  Bull  aus  starker 
Leinwand,  grölier  denn  die  gute  Stadt  Avignon,  zu  verfertigen,  mit  Wachs 
oder  Teer  zu  bestreichen  und  mit  verdünnter  Luft  zu  füllen.  Ergo  —  war 
der  Dominikaner  der  eigentliche  Erfinder  des  Luftballs.  Zwar  konnte  man 
den  beiden  Brüdern  Montgolfier  das  Verdienst  nicht  absprechen,  '  daß  sie 
Personen  von  beobachtendem  Geiste  und  Liebhaber  der  Naturkunde  waren, 
sich  schon  längst  mit  dem  Aufsteigen  der  Dünste  beschäftigten  und 
Wolken  suchten,  welche,  in  Säcke  gebunden,  Lasten  aufzuheben  vermochten». 
Aber  man  gönnte  ihnen  das  Verdienst  nicht,  die  allerdings  schon  bekannte 
Idee  praktisch  verwertet  zu  haben. 

Doch  sie  arbeiteten   unverdrossen  weiter  und  schon  am  ö.  Brach- 


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in»  «4« 


monat  1783  produzierten  sie  sich  angesichts  der  versammelten  Stände  zu 
Annonay  mit  großem  Erfolg.  Die  Pariser  Blatter  schriehen  darüber  m.t 
Begeisterung.  Demnach  hatte  die  wunderlmre  Maschine,  welche  aus  Tuch 
und  Papier  bestand,  die  Gestalt  eines  Hauses  von  36  Schuh  in  der  Länge 
und  26  in  der  Breite  und  wurde  durch  die  Kraft  des  Feuers  und  des  elektri- 
schen Rauches  fast  bis  zur  l'nsichtbarkeit  in  die  Höhe  getrieben.  Wenigstens 
war  sie  in  der  Luft  kaum  von  der  Größe  einer  kleinen  Figur  zu  erblicken 
gewesen.  Als  diese  Maschine  wieder  herunterkam,  wurden  ihrer  die  be- 
nachbarten Bauern  ansichtig,  welche  in  die  größte  Bestürzung  gerieten, 
da  sie  meinten,  der  Mond  neige  sich  herab,  und  das  Ende  der  Welt  sei 
ganz  nahe. 

Die  beiden  Erlinder  ihrerseits  waren  auch  noch  nicht  ganz  im  klaren 
über  den  physikalischen  Grund  ihres  elektrischen  Rauches,  den  sie  durch 
Verbrennung  eines  Gemisches  von  Slroh  und  Wolle  erzeugt  hatten:  sie 
glaubten  ein  Gas  von  besonderer  Eigenschaft  entdeckt  zu  haben,  während 
tatsächlich  der  heiße  Rauch,  der  leichter  als  wirkliche  Luft  war,  das  Empor- 
steigen des  gefüllten  Körpers  bewirkte. 

Die  Nachricht  von  dem  Ereignisse  zu  Annonay  am  ö.  Juni  veranlaßte 
die  Académie  des  Sciences,  zur  Prüfung  der  Erfindung  eine  eigene  Kommission 
einzusetzen,  und  bald  waren  zur  Wiederholung  des  Experiments  10000  ls. 
zusammengebracht,  was  für  die  beiden  Brüder  um  so  angenehmer  war, 
als  sie  beim  ersten  Versuch  100  Pistolen  verwendet  hatten.  Die  Herstel- 
lung des  Ballons  wurde  dem  berühmten  Physiker  Jacques  Alexander  César 
Charles  (geb.  12.  Nov.  1746  zu  Beaugency,  gest.  7.  April  1823)  übertragen. 
Es  entstanden  nun,  wie  man  sich  damals  ausdrückte,  zwei  Sekten  und 
verschiedene  Arten  von  aerostat ischen  Maschinen,  die  sich  den  Rang  streitig 
machten,  indem  Charles  auf  «inflammable  Luft  ,  d.h.  auf  Wasserstoffgas 
riet,  anstatt  der  heißen  Luft,  welche  die  beiden  Montgollier  zur  Füllung  des 
Balls  verwendet  wissen  wollten.  So  entstanden  die  Montgolfières  einerseits 
und  die  Charlières  andererseits. 

Am  27.  August  1783  stieg  der  angekündigte,  mit  WasserstofTgas  ge- 
füllte Ballon  zu  Paris  vor  einer  ungeheuren  Volksmenge  auf,  trotzdem 
niemand  ohne  Billett,  ä  3  ls.  zur  Bestreitung  der  Unkosten  dieses  wunder- 
baren Experiments  Zutritt  hatte. 

Nach  damaligen  Berichten  soll  sich  der  Globus  6000  Fuß  hoch  empor- 
geschwungen haben  und  4  Stunden  von  Paris,  in  der  Nähe  von  Gossè.ne, 
auf  die  Wohnung  eines  ehemaligen  Lehrers  der  Kriegsschule  niedergefallen 
sein,  wodurch  er  eine  starke  Öffnung  bekam.  «Zwei  Bauern  sahen  die 
Maschine  ganz  langsam  auf  die  Erde  niedersinken.  Sie  hielten  dieselbe  um 
so  eher  für  ein  Ungeheuer,  da  sie,  als  sie  schon  den  Erdboden  berührt 
hatte,  noch  aufhüpfte,  was  eine  Wirkung  des  darin  noch  vorhandenen 
elastischen  Gases  war.  Sie  trauten  sich  nicht,  dem  Ungeheuer  näher  zu 
kommen,  warfen  aber  gleichwohl  mit  Steinen  darnach,  hielten  es  endlich, 
da  es  sich  nicht  mehr  bewegte,  für  tot,  und  wagten  sich  Schritt  für  Schritt 


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näher,  urn  es  zu  begucken  und  betasten.  Der  Dreisteste  von  ihnen  sah 
endlich  zur  «  »bersten  Tür  hinein,  wo  er  sieh  aber  wegen  des  stinkenden 
Dampfes  nicht  lange  halten  konnte.  Zuletzt  kamen  die  beiden  Freunde 
überein,  daß  das  Ungeheuer  mausetot  sei,  und  schleppten  es  mit  Hilfe  ihrer 
Maulesel  ins  Dorf  zum  Pfarrer,  der  dann,  als  des  Lesens  kundig,  aus  dem 
darauf  geklebten  Zettel  ersah,  was  für  eine  .Maschine  das  eigentlich  sei. 
und  wem  man  Nachricht  geben  müsse.  >  Gegen  Ende  September  veran- 
stalteten die  beiden  Montgollier  in  Paris  in  Gegenwart  der  Kommissarien 
der  Akademie  der  Wissenschaften  ein  Experiment  mit  ihrer  größeren  aëro- 
statischen  Kugel,  die  nur  halbvoll  von  brauchbarer  Luft  war  und  mit  einer 
Last  von  B00  Pfund  beschwert  war.  -Sobald  man  der  Maschine  ihren 
Willen  ließ,  wollte  sie  partout  mit  Gewalt  weiter,  und  HO  starke  Männer, 
die  sie  an  den  Stricken  festhielten,  vermochten  sie  kaum  zu  bändigen. 
Endlich  bekam  man  sie  nach  unsäglicher  Mühe  wieder  herunter.  Man 
gewahrte,  daß  sie  durch  das  Kämpfen  gegen  die  Leute  und  durch  ihre 
innere  Gewalt  so  hart  mitgenommen  sei,  daß  man  sie  wieder  auszu- 
bessern, für  nicht  rätlich  hielt.»  Man  beschloß  daher,  sofort  eine  neue  zu 
verfertigen  und  damit  in  Bälde  ein  Experiment  im  Park  zu  Versailles 
anzustellen. 

Am  21.  September  fand  dasselbe  auch  dort  in  tiegenwart  des  Königs 
und  der  Königin  statt.  Man  hatte  zum  ersten  Male  versucht,  lebende 
Wesen  auffahren  zu  lassen,  und  zu  diesem  Endzweck  an  die  Luftkugel  einen 
aus  Weiden  geflochtenen  Korb  befestigt,  worin  man  einen  Hammel,  eine 
Ente  und  einen  Hahn  sperrte.  Letzterem  wurde  durch  den  Fall  der  Maschine 
oder  durch  die  Horner  seines  Heisegenossen  der  Kopf  eingeschlagen,  während 
die  anderen  Tiere  unbeschädigt  blieben  und  sich  alsbald  auf  dem  Landungs- 
plätze, auf  einer  Wiese  nahe  beim  Walde  von  Vaucreston,  munter  herum- 
fummelten. 

Die  Luftkugeln  bildeten  nun  den  Gegenstand  des  Tagesgespräches. 
Der  bekannte  Erfinder  des  Blitzableiters,  Benjamin  Franklin,  der  damals  in 
Paris  weilte,  soll,  über  die  neue  Erfindung  befragt,  sich  also  geäußert  haben: 
'Wir  haben  ein  neugeborenes  Kindlein  vor  uns;  vielleicht  wird  es  ein 
Wunderkind  sein.  Laßt  uns  abwarten,  was  die  Erziehung  mit  ihm  fertig 
bringen  wird!»  —  Bei  den  vielen  von  Laien  angestellten  Versuchen  kam  es 
zu  allerlei  Auftritten.  So  wurde  am  30.  September  in  einer  Pariser  Vor- 
stadt eine  Luftfahrt  angekündigt.  In  wenigen  Augenblicken  war  eine  Menge 
Volkes  versammelt.  Die  Zuschauer  mußten  anfänglich  10  sous  bezahlen, 
aber  der  Preis  fiel  zuletzt  auf  3  herab  ;  gleichwohl  war  die  Einnahme  noch 
beträchtlich  genug.  In  dem  Augenblick,  wo  die  Kugel  die  Himmelfahrt 
antreten  sollte,  präsentierte  man  dem  Publikum  eine  aufgetriebene,  mit 
gewöhnlicher  Luft  gefüllte  Blase,  die  den  Erdboden  nicht  verlassen  wollte. 
Ein  jeder,  höchst  unwillig,  so  hintergangen  worden  zu  sein,  wollte  sein 
Geld  wieder  herausbekommen.  Es  enstand  ein  furchtbarer  Lärm  mit  unver- 
meidlicher Schlägerei.    Seitdem   verbot  der   Generalleutnant    der  Polizei 


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111  ««4« 


durch  eine  Ordonnanz  ausdrücklich  und  bei  harter  Strafe  derartige  Schau- 
spiele. 

Von  Paris  aus  wurde  mit  Luftkugeln  ein  schwungvoller  Handel  nach 
den  Provinzen  betrieben.  Die  Zollwächter  dortselbst  waren  anfangs,  wie 
leicht  denkbar,  noch  im  unklaren,  unter  welcher  Rubrik  sie  diese  Globen 
für  den  Staatssäckel  nutzbringend  behandeln  sollten,  oder  sie  wollten  die 
Ware  gleich  gar  nicht  passieren  lassen,  wie  es  die  biederen  Douaniers  von 
Peronne  anfangs  Oktober  1783  bei  einer  mit  solchen  Ballons  gefüllten  Kiste 
versuchten.  Vergebens  warnte  der  Eigentümer,  dieselbe  zu  öffnen.  Aber 
der  Deckel  wurde  aufgerissen,  und  plötzlich  flogen  die  Kugeln  unaufhaltsam 
zum  großen  Entsetzen  der  Zoilwächter  dem  Himmel  zu:  vergebens  riefen 
diese:  «Arrête,  arrête  de  la  part  du  Roi!. 

Der  erste  Luftschilfer,  der  Hammel,  der  am  24.  September  von  Ver- 
sailles aus  auffahren  mußte  und  wieder  glücklich  auf  festen  Boden  gelangte, 
stieg  nun  so  in  Ehren,  daß  er  in  den  königlichen  Tiergarten  unter  dem 
Namen  «Monte  au  Ciel»  aufgenommen  und  dort  verpflegt  wurde. 

Montgolfier  suchte  nun  seine  Luftmaschine  zu  vergrößern  und  solche 
wenigstens  noch  einmal  so  hoch  zu  machen.  Auch  wollte  er  sie  von  einem 
Menschen  besteigen  lassen,  'der  vermittels  gewisser  Einrichtungen  ihr  im 
Steigen  noch  weiter  zurecht  helfen  könnte».  Am  17.  Oktober,  um  5  Uhr 
nachmittags,  ward  auch  in  Gegenwart  einer  ungeheuren  Menge  eine  Probe 
mit  dieser  neuen  Luftkugel  angestellt.  Sie  stieg  15  Fuß  hoch.  Auf  einem 
an  derselben  angebrachten  Geländer  befand  sich  Pilâtre  de  Rozier  (bekannt 
durch  seinen  tragischen  Tod  am  15.  .luni  1785),  welcher  beständig  feuchtes 
Stroh  in  einen  am  unteren  Teil  der  Maschine  hängenden  Ofen  warf. 
Pilâtre  kam  nach  einer  halben  Stunde  herunter,  und  von  der  Last  befreit, 
stieg  der  mit  Stricken  gehaltene  Ballon  noch  50 — tiO  Fuß  und  wurde  dann 
wieder  an  seine  Stelle  zurückgebracht. 

Die  neue  Erfindung  mußte  nebenbei  auch  zu  allerlei  Kurzweil  dienen. 
So  ließ  der  Herzog  von  Chartres  bei  einem  Souper  eine  große  verdeckte 
Schüssel  auf  die  Tafel  stellen.  Sie  war  sogar  versiegelt,  was  die  Neugier 
der  Damen  und  Herren  noch  steigerte.  Man  befragte  sich,  aber  niemand 
wußte  Bescheid.  Der  Herzog  sagte  lächelnd,  der  Koch  müsse  es  wissen, 
doch  dieser  war  nirgends  zu  linden.  Einige  Damen  wurden  nun  so  unge- 
duldig, daß  sie  den  Deckel  mit  Gewalt  abrissen.  Da  waren  es  Würste  mit 
brennbarer  Luft  angefüllt,  welche  eine  gute  Weile  zum  allgemeinen  Gelächter 
im  Saal  herumflogen  und  bei  Punsch  und  Sorbet  zu  allerlei  witzigen  Ein- 
fällen Anlaß  gaben. 

Am  Freitag  den  21.  November  wurde  in  Paris  ein  neuer  Versuch  mit 
einer  Montgolfière  gemacht.  Dieselbe  hatte  70'  in  der  Höhe  und  46'  im  Durch- 
schnitt und  erhob  sich  mit  einer  Last  von  lfiOO— 1700  Pfund.  Auf  der 
Galerie  derselben  befanden  sich  der  Marquis  d'Arlandes  und  Pilâtre  de  Rozier. 
Der  Ballon  erhob  sich  bis  zu  einer  Höhe  von  3000',  flog  mit  den  Insassen 
über  die  breite  Seine  zur  École  militaire  und  dem  Hôtel  des  Invalides  weiter. 


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»»»»  112 

So  glatt  ging  übrigens  der  Aufstieg,  wenigstens  im  Anfange,  nicht  von  statten. 
Der  Ballon  wurde  das  erste  Mal  um  12  Uhr  in  die  Hohe  gelassen,  allein  er 
neigte  sich  bald  auf  die  Seite  und  fiel  auf  einige  Bäume  in  der  benachbarten 
Allee.  Die  6  Schuh  langen  Risse,  die  er  bekam,  waren  in  einer  Stunde  wieder 
geflickt.  Zum  zweiten  Male  erhob  sich  der  Ballon  aufs  prächtigste.  «Bei 
diesem  ganz  ungewöhnlichen  Schauspiel  waren  an  160  (XX)  Zuschauer  zu- 
gegen, die  alle  ihre  neugierigen  Augen  zum  Teil  mit  offenem  Munde  gen 
Himmel  gerichtet  hatten.  Alle  waren  von  Bewunderung,  aber  auch  von  einem 
starken  Herzklopfen  erfüllt,  ja  einigen  Frauen  wurde  sogar  übel.  Der  Dauphin 
(nicht  zu  verwechseln  mit  dem  nachmaligen  unglücklichen  Ludwig  XVII.) 
ließ  eine  große  Freude  erkennen,  als  er  die  große  Maschine  in  die  Höhe 
steigen  sah,  und  mit  Händeklatschen  und  Springen  stimmte  er  in  den  lauten 
Beifall  der  Zuschauer  ein.  In  einer  Höhe  von  300'  schwenkten  die  kühnen 
Luftschiffer  die  Hüte  und  nahmen  von  den  Zuschauern  Abschied.  Die  Fahrt 
dauerte  bei  25  Minuten.  Die  beiden  Insassen  hätten  einen  noch  dreimal 
längeren  Weg  zurücklegen  können,  wenn  es  ihnen  beliebt  hätte,  da 
sie  noch  zwei  Dritteile  ihrer  brennbaren  Luft  bei  sich  hatton  (?),  die  sie 
oben  in  der  Höhe  durch  am  Ballon  befindliche  Offnungen  hätten  hineinlassen 
können.  Sie  befanden  sich  während  und  naeh  der  Reise  ganz  wohl 
und  konnten  die  herrliche  Szenerie,  die  sie  in  einer  Höhe  von  3000'  vor 
ihren  Augen  in  einem  unabsehbaren  Umfange  liegen  hatten,  mit  Worten 
nicht  herrlich  genug  beschreiben.  Sie  waren  nicht  ermüdet,  aber  sehr  erhitzt, 
da  sie  sich  die  ganze  Zeit  über  nahe  dem  heißen  Ofen  befunden  hatten, 
der  nur  durch  dünnen  Taffet  von  ihnen  abgesondert  war.  Der  Herzog  von 
Chartres  war  dem  Ballon  auf  seinem  anderthalb  Meilen  langen  Zuge  im 
vollen  Galopp  gefolgt  und  kam  nur  einige  Minuten  später,  als  die  Luft- 
schiffer  wieder  gelandet  waren,  an  und  bewillkommte  sie  aufs  herzlichste. 
Es  geschah  auch  eine  Menge  größerer  und  kleinerer  Wetten  für  und  wider 
den  Krfolg  der  Luftmaschine,  und  seit  diesen  Tagen  —  so  besagt  der 
Bericht  —  redet  man  beinahe  von  nichts  anderem  als  von  dieser  Erfin- 
dung. Es  haben  sich  bereits  mehrere  Personen  gemeldet  und  Geld  ange- 
boten, um  die  nächste  Luftreise  mitmachen  zu  dürfen,  so  daß  diese  Art  zu 
reisen  nächstens  Mode  werden  dürfte». 

Das  Ausland  blieb  nicht  zurück,  die  neue  Erfindung  in  allerlei  Ver- 
suchen zu  erproben.  So  ließ,  einem  Auszug  aus  einem  Privatschreiben 
zufolge,  in  Brüssel  ein  Herr  Saint-Amant,  «der  in  der  Physik  vorzügliche 
Kenntnisse  hatte  und  das  ansehnlichste  Kabinet  von  physikalischen  und 
mathematischen  Gerätschaften  besitzt  »,  auf  seine  Kosten  eine  Montgolfière 
verfertigen,  die  am  23.  Oktober  in  Gegenwart  Sr.  Durchlaucht  des  Herrn 
Statthalters  prächtig  in  die  Luft  stieg  und  erst  am  folgenden  Tage  in  einer 
Entfernung  von  4  Meilen,  unfern  der  Stadt  Löwen,  zu  Boden  fiel.  «Seitdem», 
fügt  der  Bericht  hinzu,  «wurden  diese  Versuche  mit  bestem  Erfolge  wiederholt». 

Aus  Mailand  wird  de  dato  17.  November  1783  folgendes  berichtet: 
«Nachdem  der  rühmlichst  bekannte  Physiker  Mr.  Saussure  zu  Genf  einen 


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113  €««« 


Versuch  mit  Montgolfier-Luftkugeln  gemacht,  wobei  er  .sich  statt  des  mit 
elastischem  Gummi  überstrichenen  Taffets  der  feinen  Häutchen  bediente, 
welche  den  großen  Sack  in  den  Eingeweiden  des  Ochsen  decken,  und  davon 
am  28.  vorigen  Monats  den  besten  Erfolg  sah,  so  erteilte  er  noch  am 
nämlichen  Tage  seinem  hiesigen  Freunde,  dem  mit  vorzüglichen  Kennt- 
nissen versehenen  Herrn  Ritter  Marsilio  l.andriani,  davon  Nachricht,  welcher 
sich  hierauf  allsogleich  daran  machte,  eine  Luftkugel  zu  verfertigen.  Nach- 
dem er  vorher  einige  Versuche  damit  angestellt,  hatte  er  am  14.  hujtis  die 
Ehre,  dieselben  in  Monza  in  Gegenwart  Ihrer  königl.  Hohheiten  und  einer 
zahlreichen  Menge  von  Zuschauern  zu  wiederholen.  Die  Luftkugel  hatte 
nur  11  Zoll  im  Durchmesser;  gleichwohl  stieg  sie  zur  allgemeinen  Bewun- 
derung auf  eine  sehr  ansehnliche  Höhe  und  liel  bei  Mirabello  seitwärts 
nieder.  Bald  darauf  wurde  die  gleiche  Kugel  wieder  mit  erwärmter  Luft 
gefüllt  und  in  Freiheit  gesetzt.  Desselbigen  Abends  ließ  man  eine  ungleich 
größere  Kugel  in  die  Höhe  steigen,  an  der  man  ein  Licht  angebracht  hatte, 
welches  noch  aus  der  höchsten  Entfernung  schimmerte,  ein  Stern  erster 
Größe  zu  sein  schien  und  Ihren  königl.  Hohheiten  und  der  übrigen  Zu- 
schauerschall Vergnügen  bereitete.  Seitdem  hat  Herr  Landriani,  von  Sr. 
königl.  Hohheit  dem  Erzherzog  unterstützt  und  begünstigt,  diese  Versuche 
in  der  neuen  Erfindung  fortgesetzt,  auch  mehreren  Personen  in  der  Zube- 
reitung derselben  Unterricht  erteilt,  wodurch  seitdem  allerlei  Versuche  von 
verschiedenen  allhier  häufig  wiederholt  weiden.»  ') 

Zu  Lyon  ließ  man  am  18.  November  eine  Montgolfière  in  die  Höhe 
steigen,  in  welcher  ein  Feuerwerk  angebracht  war.  «Der  Ball  flog  in 
Gegenwart  von  30000  Zuschauern  unter  dem  Schalle  einer  fürtrefflichen 
Musik  und  vielem  Freudengeschrei.  Er  glänzte  wie  ein  schöner  Stern  in 
der  Nacht,  gleich  darauf  platzte  eine  Bombe,  die  eine  Menge  Sternlein  aus- 
streute. Eben  als  sich  der  Ball  in  den  Wolken  verlor,  sprang  eine  noch 
stärkere  Bombe  als  die  erstere  heraus,  welche  die  ganze  Stadt  erleuchtete. 
Hierauf  verschwand  er.  und  man  konnte  nicht  erfahren,  welchen  Weg  er 
genommen  und  wo  er  niedergefallen.» 

Am  3.  Dezember  machten  die  Herren  Charles  und  Robert  mit  ihrem 
selbst  verfertigten  Ballon  eine  sehr  glückliche  Reise.  Derselbe  war  viel 
besser  ausgerüstet  und  mit  einem  Ventil  zum  Auslassen  des  Gases  ver- 
sehen, das  durch  eine  Schnur  von  unten  her  geöffnet  und  geschlossen 
werden  konnte.  Ein  starkes  seidenes  Netzwerk  umgab  die  obere  Ballon- 
hälfte und  wurde  in  einen  Ring  zusammengefaßt,  der  den  Ballon  in  der 
Mitte  umspannte  und  mittels  Schnüre  eine  Gondel  mit  Sitzen  für  2  Personen 

•>  Graf  Marniglio  Landriani.  gib.  r»  Mailand  in  der  S.  Hälfte  de*  1*.  Jahrhunderts,  gest.  zu  Wien 
wahrscheinlich  lföT,  gehörte  ilcm  alten,  ho.-hadeligen  lombardi*chcn  Geschloebte  der  Landriani  an,  welche« 
mütterlicher  Seite  mit  dem  11.  Carolin  Borromiiua  verwandt  war.  Über  Erziehung,  Bildungsgang  usw.  dieses 
Gelehrten  ist  nicht»  zu  ermitteln  gewesen  ;  so  viel  ist  Übrigens  bekannt,  daß  er  Hofmarschall  des  Uerzoga 
Albert  von  Sachsen-Tischen  war  und  aln  solrher  abwechselnd  in  Wien  und  in  Italien  lebte.  Seine  physi- 
kalischen Forschungen  veranlagen  die  Pariser  Akademie,  ihn  zu  ihrem  korrespondierenden  MHgliede  zu 
ernennen.  Vergl.  I'oggendorff:  Hiotiraphifchliterari.-clns  Handwörterbuch  zur  Ge.'chirhto  der  exakten 
Wissenschaften  (Leipzig  inj!»). 

Illu.tr.  ACronaut.  Mitteil.  IX.  Jahrg.  15 


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1  H  «««♦ 


im  Gleichgewicht  hielt.  Der  Aufstieg  erfolgte  aus  dem  Tuileriengarteu  40 
Minuten  auf  2  Uhr.  «Zuerst  ließen  die  beiden  Luftschiffer  eine  kleine  mit 
grünem  Taffet  überzogene  Luftkugel  in  die  Höhe  steigen.  Montgolfier,  als 
der  erste  Erfinder,  hatte  die  Ehre,  dieselbe  aus  seinen  Händen  steigen  zu 
lassen.  Sie  verschwand  in  wenigen  Augenblicken  aus  den  Augen  und 
wurde  nicht  mehr  gefunden.  Der  große  Ballon  erhob  sich  prächtig  und 
sank  erst  um  :{,  i  4  Ihr  bei  Hedouville,  9  Meilen  von  Paris,  mit  Willen  der 
Insassen.  Gerade  vorher  war  die  Sonne  untergegangen.  4  lU  Uhr  bestieg 
Charles  noch  einmal  deti  Ballon  und  bei  der  erneuten  großen  Erhebung  von  über 
3000  Meter  erlebte  er  an  diesem  Abend  scheinbar  einen  zweiten  Sonnen- 
unlergang. Charles  fuhr  noch  anderthalb  Meilen  in  weniger  als  einer 
halben  Stunde. 

Dit;  Menge  der  Zuschauer  war  ungeheuer.  Der  Herzog  von  Cumber- 
land lief  Gefahr,  erdrückt  zu  werden.  «Ich  bin»,  schrie  er,  «des  Königs 
von  England  Bruder:  schonet  meines  Lebens*.  Ein  Soldat  kam  ihm  hierauf 
zu  Hilfe  und  zog  ihn  glücklich  aus  dem  Gedränge  heraus.  Der  Herzog  bot 
ihm  seine  Börse  an.  «Sire«,  entgegnete  der  Krieger,  «ich  bin  Franzose, 
ich  schätze  mich  glücklich,  die  Ehre  gehabt  zu  haben,  dem  Bruder  des 
Königs  von  England  das  Leben  gerettet  zu  haben.'  Der  Aufstieg  erfolgte 
frei,  ohne  alle  Stricke.  Als  das  Frohlocken  aufhörte,  fing  das  Händeklatschen 
und  Schwenken  der  Hüte  an,  das  so  lange  fortgesetzt  wurde,  als  der  Ballon 
zu  sehen  war.  Selbst  die  Schweizer,  welche  an  den  Gartentüren  die 
Wache  hatten,  schwenkten  ihre  Säbel  in  die  Luft.  Die  Herzöge  von 
Chartres  und  Fitzjames  jagten  zu  Pferde  dem  Ballon  nach,  um  bei  der 
Landung  zugegen  zu  sein,  aber  wegen  der  vielen  Umwege  erreichten  sie 
ihr  Ziel  nicht,  wiewohl  sie  in  2  V«  Stunden  beinahe  ö  deutsche  Meilen 
zurücklegten.  • 

Dieser  so  glänzend  abgelaufene  Versuch  ließ  nun  auch  den  alten, 
nicht  sehr  leichtgläubigen  Doktor  Franklin  seinen  Freunden  gegenüber  über 
die  Erfindung  milder  urteilen.  «Das  neugeborene  Kindlein»,  so  nannte  er 
die  Lul'tmaschine,  «sei  kein  Tölpel  mehr,  sondern  scheine  sich  zu  einem 
Genie  auszuwachsen.  Diese  Entdeckung  werde  in  ihrer  Art  ebenso  wichtige 
Folgen  haben,  als  diejenige  des  Magnets,  des  Pulvers,  ja  sogar  der  Neuen 
Welt  für  die  Menschheit  gehabt. 

Berichten  zufolge  wurden  im  Dezember  in  Bern,  Mailand,  Darmstadt 
und  Berlin  Versuche  mit  Luftkugeln  veranstaltet.  «Viele  Fremde  von 
Straßburg  und  Lyon  hatten  die  Winterreise  nicht  gescheut  und  sich  in  Bern 
zu  diesem  ungewöhnlichen  Schauspiel  eingefunden.  Eine  große  Volksmenge 
wartete  geduldig  drei  Stunden  bei  strenger  Kälte,  aber  die  ungeheure 
Luftkugel  wollte  nicht  in  die  Höhe  steigen;  endlich  platzte  sie  auf  einmal 
zusammen  und  machte  dem  Spiel  ein  Ende.  Die  Kugel  war  zu  groß.  Die 
Zuschauer  hatten  jeder  einen  Gulden  berappt,  den  sie  wieder  zurückhaben 
wollten.» 

Besser  gelangen  die  Versuche  in  den  anderen  Städten.      So  ließ  am 


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19.  Dezember  der  Kanonikus  Dr.  Giacomo  Veneziani  auf  dem  Kastellplatz 
zu  Mailand  eine  Luftkugel  in  Gegenwart  des  gesamten  Adels  und  einer 
unermeßlichen  Volksmenge  mit  Erfolg  steigen.» 

-  In  Darmstadt  ließen  am  23.  Dezember  um  10  Uhr  morgens  einige 
Freunde  der  Physik  und  Naturgeschichte  einen  Luftball  in  die  Höhe  steigen, 
der  aus  Goldschlägcrhäutchen  zusammengesetzt,  mit  Hausenblase  verleimt 
und  mit  gewöhnlicher  aus  Eisenfeilspänen  und  Vitriolöl  entwickelter  brenn- 
barer Luft  gefüllt  war.  Seine  Gestalt,  die  eines  länglichen  Vierecks,  bewies, 
daß  die  Kugelgestalt  hiezu  nicht  schlechterdings  erforderlich  sei.  Kr  stieg 
sogleich  in  der  Stadt,  wo  er  losgelassen  wurde,  zweimal  so  hoch  als  der 
Stadtturm,  setzte  seinen  Flug  über  den  vor  der  Stadt  liegenden  Exerzierplatz 
fort  gegen  den  Rhein  zu.» 

«Am  27.  Dezember,  vormittags  11  Ihr  ließ  in  Berlin  der  berühmte 
Chemiker  Achard'j  im  Lustgarten  am  königlichen  Schlosse  vor  einer  unge- 
heuren Menge  von  Zuschauern  seinen  Luftball  steigen.  Die  Operation  ging 
ungemein  rasch  von  statten.  Die  Kugel  stieg  ziemlich  hoch.  Sie  (log  über 
das  königliche  Schloß  nach  der  Königsstraße  hin,  stieg  abwechselnd  in  die 
Höhe  und  sank  wieder,  bis  sie  sich  den  Nachsehenden  aus  dem  Gesichte 
verlor.    Sie  hatte  ungefähr  3'  im  Durchmesser.- 

Mit  dem  Jahre  178+  erschien  Blanchard  auf  dem  Plan,  der  durch  seine 
kühnen  Luftfahrten  alles  in  Staunen  setzte  und  bald  jede  Konkurrenz  aus 
dem  Felde  schlug. 

Mon tgolfièren- Aufstiege  in  Columbien. 

In  Bogota  (Columbien),  das  auf  einer  Hochebene  von  2(i">8  Meter  ge- 
legen ist,  hatte  ich  wiederholt  Gelegenheit,  dem  Aufstieg  von  Montgolficren 
beizuwohnen.  Da  diese  Art  Aufstiege  in  Europa  sehr  selten  sind,  dort 
vielmehr  bei  den  Aufstiegen  der  Berufsluftschi ITer  in  den  Vergnügungsparks 
die  mit  Gas  gefüllten  Kugelballons  zur  Anwendung  kommen,  so  halte  für 
mich  als  Ballonführer  diese  Art  Aufstiege  einen  großen  Reiz.  Sie  bieten 
manches  Lehrreiche,  zumal,  wie  man  es  nicht  machen  soll. 

Ein  höchst  mangelhafter  Ballon,  in  der  Form  eines  Eis,  war  zwischen 
zwei  Stangen  über  einem  sich  nach  oben  zuspitzenden  il/t  Meterhohen 
Ofen  aufgehängt.  In  diesem  Ofen  wurde  durch  Strohfeuer,  das  noch  durch 
Petroleum  verstärkt  wurde,  die  heiße  Luft  zur  Füllung  hergestellt.  (Bild  l.> 
Der  Ballon  mochte  nach  meiner  Schätzung  etwa  lOOO-lfiOO  Kubikmeter 
fassen,  er  füllte  sich  im  Augenblick  und  zeigte  nun  die  schadhaften  Stellen 
seiner  Hülle. 

>)  Achard  Franz  Karl.  Chemiker,  berühmt  als  Deürilnder  der  fnnrifcmäUiipeu  Ciewinnuiig  von  Zueker 
aus  Ittinkelruheii,  wurde  am  28.  April  IT.Vt  r»  Herlin  (eburen  und  Ktarh  auf  Cunem  20  April  1H2I.  Schon 
mit  20  Jahren  begann  er  seine  ochrifUtellerisrh«  Tätigkeit,  welche  eine  (rotte  Anzahl  von  Aufsätzen 
ht-.ni.l.T<  in  den  Memoiren  der  Berliner  Akademie  p.<Ii-  terl  hat.  deren  plivfikalir ehe  Kla«*e  ihn  17*2  r.u 
ihrem  Direktor  erwählte.  Kr  Ii.  handelte  h>«-het  veno  hiedenarl ige  (lepenMànde,  I-  lektrizitat,  VerdunMunpa- 
kiilte.  Adha.Mon,  .Meteorologe,  aher  auch  die  Natur  der  fixen  Luft,  de«  Säuerst. dW  usw.  Die  Bedeutung 
dieser  Arheiten  steht  hinter  den  praktisc  hen  I.ei-tuiipen  Achard»  zurück. 


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»»»»    M»)  «544« 


Der  Ballonstoff  war  ein  einfacher  nicht  gefirnißter  Baumwollstoff.  Kin 
sehr  dünnes  Netz,  das  aus  einzelnen  stärkeren  Bindfäden  notdürftig  zu- 
sammengesetzt war,  sollte  auf  einem  Trapez  den  Akrohaten  tragen.  Die 
Füllung  war  in  wenigen  Minuten  bewerkstelligt.  Die  den  Ballon  über  die 
beiden  Stangen  haltenden  Taue  wurden  gelöst,  und  schnell  hob  sich  der 
Ballon  mit  starkem  Auftrieb  auf  etwa  300  Meter. 

Da  bei  den  Aufstiegen  immer  nur  sehr  ruhiges  windstilles  Wetter 
herrschte,  so  stieg  der  Ballon  kerzengerade  in  die  Höhe.  Der  interessanteste 
Teil  war  entschieden  das  Verhalten  des  Ballons  in  der  Luft  sowie  die  Lan- 
dung. Ballast  war  keiner 


Pbotofr.  v.  C  v.  (i 


Nachdruck  verboten. 


i 


Ä 


mitgenommen.  Kaum  hatte 
der  Ballon  die  größte  Höhe 
erreicht,  als  er  auch  schon 
rapid  zu  sinken  begann, 
natürlich  steigerte  sich  mit 
der  Annäherung  an  die 
Erde  die  Fallgeschwindig- 
keit. 

Der  Ballon  nahm 
beim  Abstieg  eine  fall- 
schirmartige Form  an,  da 
die  Füllansatztaue  fehlten, 
zugleich  schwankte  die 
Hülle  über  dem  Luft- 
schilTer  in  pendeiförmiger 
Bewegung  hin  und  her,  die 
gewiß  durch  das  schnelle 
Fallen  hervorgerufen  war. 
Die  Bewegung  der  Luft 
war  immer  so  ruhig,  daß 
der  Ballon  beinahe  auf 
seinem  Aufstiegplatze  lan- 
dete. Der  ganze  Abstieg 
Füllung  der  nontQoiflère.  sowie  die  Landung  war 

das  Werk  einiger  Minuten.  Ich  dachte,  der  kühne  junge  Mann  habe  sich 
beim  Anprall  alle  Knochen  im  Leibe  gebrochen,  da  dieser  mit  einem  hör- 
baren Stoß  erfolgte. 

Von  dem  Moment  des  Fallens  an  bis  zur  Landung  war  das  Verhalten 
des  Ballons  wie  das  eines  Fallschirms:  der  Ballon  war  kaum  noch  zum 
Drittel  mit  heißer  Luft  gefüllt,  die  immer  mehr  durch  den  sich  nach  der 
Seite  streckenden  Füllansatz  herausgedrückt  wurde.  Der  Ballon  lag  jetzt 
wagrecht  über  dein  Luftschiffer.  Ich  habe  mir  den  Ballon  nach  der  Landung 
angesehen.  Das  Netz  hatte  sich  nach  dem  Äquator  hin  verschoben,  leicht 
hätte  es  nach  der  anderen  Seite  herabgleiten  können,  da  keine  Vorrichtung 


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C.  v.  Ii.,  pliotogr.  Nachdrmk  verboten. 


01«  Montgolfière  Im  Augenblick  de*  Aufstieg* 

getroffen  war,  das  Netz  vor  dem  Verschieben  zu  schützen.  Etwa  100  Meter 
vor  dem  Aufprall  an  der  Krde  lieli  sich  der  LuftsehilTer  an  einem  herab- 
hängenden Tau  herunlergleiten,  um  nicht  unter  der  nachfolgenden  mit  Hauch 
gefüllten  Hülle  begraben  Sil  werden.  C.  v.  G. 

m 

Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  der  Atmosphäre. 

Über  den  vertikalen  Temperaturgradienten  in  Zyklonen. 

Von  grundlegender  Bedeutung  für  die  Physik  der  freien  Atmosphäre 
ist  die  Bestimmung  der  Temperaturabnahme  mit  der  Hohe  und  diese  Auf- 
gabe ist  daher  auch  die  erste  und  wichtigste,  welche  die  wissenschaftliche 
Erforschung  der  höheren  Luftschichten  mit  Hilfe  von  Ballon  und  Drachen  zu 
lösen  hat.  Die  internationalen  Ballonaufstiege  haben  bereits  ein  so  reich- 
haltiges Material  zur  Lösung  dieser  Frage  zusammengetragen,  dali  kein  ge- 
ringerer als  Hann  es  kürzlich  für  nützlich  gefunden  hat,  einige  Besultate 
aus  den  so  erhaltenen  Zahlen  zu  ziehen.  In  seiner  Arbeit  ')  bespricht  er 
zunächst  die  Tempérât urverteilung  nach  den  Jahreszeiten  und  widmet  dann 
ein  Kapitel  der  Frage  nach  dem  Temperaturgradienten  in  Hoch-  und  Tief- 
druckgebieten. Fr  kommt  zu  dem  bemerkenswerten  Besultate,  daß  in  Hoch- 
druckgebieten die  Temperaturabnahme  anfangs  sehr  langsam,  in  großer  Höhe 
aber  sehr  rasch  ist,  während  sie  in  Niederdruckgebieten  sehr  gleichmäßig 
nahe  5,7°  per  Kilometer  beträgt.   An  dieses  letztere  Besultat  möchte  ich  hier 

',.  I  Iter  die  Tonipernturabtiahme  mit  der  Hiihe  bi»  ru  10  km  Hohe,  nach  den  Ergebnissen  der  inter- 
nationalen Ballonanfltiege.    Sit/nng<d<er.  d.  Wiener  Akad.,  Bd.  CXI1I.  S.  .'»71  —  «05,  Abt.  IIa. 


anknüpfen  und  gleich  bemerken,  dull  das  von  Hann  benutzte  Material  bis  zum 
Mai  1903  reicht.  Hann  klagt,  daß  Ballonaufstiege  in  Niederdruckgebieten 
verhältnismäßig  selten  sind,  und  speziell  für  die  Zentren  der  letzteren  hat  er 
keine  Beobachtungen  linden  können.  Man  sollte  nun  meinen,  daß  nach  dem 
Krscheinen  von  Aßmanns  bis  jetzt  einzigartiger  Publikation  -Die  Temperatur 
der  Luft  über  Herlin  etc.  '  diese  Lücke  leicht  auszufüllen  sei.  Ich  durch- 
musterte daher  die  synoptischen  Karten,  um  die  Fälle  zu  linden,  in  denen 
ein  Zyklonenzentrum  Herlin  passiert  hat.  Die  Ausbeute  war  aber  auffallend 
gering.  Ks  zeigt  sich,  daß  Berlin  von  Zyklonen  entschieden  gemieden  wird, 
und  wenn  eine  Depression  Herlin  passiert,  so  geschieht  es  natürlich  oft  zu 
einer  Stunde,  in  der  keine  Beobachtungen  vorliegen.  Die  Interpolation  mit 
Hilfe  der  von  Aßniann  gezogenen  Höhenisothermen  wird  aber  nur  für  Fülle 
von  genügend  langsamer  Fortbewegung  der  Zyklonen  als  hinreichend  ein- 
wandfrei gellen  können.  Ich  habe  nur  5  Fülle  für  den  Sommer  1903  finden 
können,  die  ich  daher  etwas  näher  besprechen  möchte.  Ks  sind  folgende  : 
1.  21.  April  1903,  7h  a.,  tiefe  Depression  bei  Hamburg  mmi:  Berlin 
kann  noch  als  zur  zentralen  Area  gehörig  angesehen  werden.  2.  2.  .luni,  7h  a., 
eine  flache  Depression  (75!  mm»  erscheint  um  1 h  p.  etwas  südlich  von 
Berlin  auf  den  Karten;  sie  hat  sich  olfenbar  in  den  Morgenstunden  über 
Berlin  ausgebildet.  3.  10.  Juni,  eine  Hache  Depression  passiert  um  'th  p. 
Berlin;  die  Temperaturabnahme  läßt  sich,  wie  es  scheint,  ohne  Willkür  aus 
den  Höhenisotherrnen  entnehmen.  4.  lf>.  Juni,  71'  a.,  schwache  Depression 
etwas  SW.  von  Berlin  (Münster  753.0  min).  5.  2<>.  Juni,  71'  a.,  eine  weite 
flache  Depression  bedeckt  Deutschland  und  West-Frankreich,  das  Minimum 
(752)  befindet  sich  etwas  SW.  von  Berlin. 

Aus  den  angeführten  Fällen  ergeben  sich  folgende  Werle  der  Tempe- 
raturabnahme, wobei  ich  zum  Vergleich  die  von  Homma  ')  aus  sämtlichen 
Aßmannschen  Beobachtungen  erhaltenen  Mittelwerte  hinzusetze. 

Tf-mpi'i  aturabnahme  per  km  über  Kerlin  im  Sommer  15103 


im  zentralen  Teil  von  Depressionen. 


H<"ihi<ns(  hii  ht 

»k  April 

2.  Juni 

W.  .luni 

I.Y  .Iiiiii 

•.'(>.  Juni 

nach  Homma 

km 

(S«Hinu-n 

0-0,5 

-  10.«" 

(  8.0») 

-  11.1" 

—  10.3« 

—  11.1" 

—  10.9" 

0.5—1.0 

—  «,Ou 

-  10.0» 

—  Ii,!»« 

—  1.7" 

—  «.•>» 

-  4.5' 

1,0-1.5 

-  *vtg 

—  3,7« 

-  18» 

—  5.3° 

—  5,4° 

1.5  2.0 

—  2.8" 

—  «,0» 

—  5.0" 

-  8.3« 

—  5.3» 

2.0  2,5 

•i.3» 

- 

-  5.0» 

-  5,4» 

2.5  3.0 

—  3.S'J 

-  M- 

-  5,1«» 

3,0-3,5 

-  5.0° 

7.0" 

0—1.0 

—  8.3° 

-  «,00 

-H.H" 

—  t.3" 

-  K,«* 

-  7,7o 

1.0-2.0 

-•[.1° 

t.'.»" 

-  ii,H» 

-  5.  i» 

2.0  -3.0 

-  t.0° 

•     -  5.7» 

-  5.2» 

1    Ikitnttfr  zur  Kenntnis  <kr  T>:  ini-'-ratnrvi-rt.  lhiiij:  in    l>  r  A Irm.^ j.liiir.'  un.l  ihr^r  Ik/khung  zur 
Witkrtiuir.    M.  tiM.r.  Z«'it.-.-hr.,  IM  XXXIX  Nr.  in.  nmi  Okti.kr. 


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119  «««« 


Ein  weiterer  Fall,  30.  November  1903,  9»'  p.  (sehr  tiefe  Depression 
735  mm  genau  über  Berlin),  ergibt  für  die  unterste  Schicht  —3°,  dann 
gleichfalls  — 5°  bis  2  km  Höhe.  Man  ersieht  aus  dem  angeführten,  daß  die 
Temperaturabnahme  auch  für  die  Zentren  der  Zyklonen  im  ganzen  ziemlich 
gleichmäßig  rund  5°  per  Kilometer  beträgt  und  sich  von  den  allgemeinen  Durch- 
schnittswerten für  den  Sommer  fast  gar  nicht  entfernt.  Sehr  bemerkenswert 
ist  die  starke,  mehr  als  adiabatische  Abnahme  in  der  alleruntersten  Schicht 
im  Sommer,  welche,  wie  Hommas  Zahlen  zeigen,  überhaupt  dieser  Jahreszeit 
eigentümlich  ist,  während  sie  im  Winter  in  derselben  Schicht  besonders 
klein  ist.  Man  sieht  auch  hier  wieder,  daß  die  unterste  Luftschicht  bis  zu 
etwa  1  km  Höhe  'gestörte*  Verhältnisse  aufweist;  am  15.  Juni  findet  sich 
sogar  eine  Inversion.  Erst  über  1  km  hinaus  wird  die  Temperaturabnahme 
gleichmäßig. 

Leider  reichen  die  Drachenbeobachtungen  nicht  sehr  hoch,  so  daß  man 
zur  Feststellung  der  Verhältnisse  in  den  höheren  Schichten  doch  wieder 
auf  die  Resultate  der  internationalen  Registrierballons  angewiesen  ist.  Unter 
diesen  sind  natürlich  die  Fälle,  wo  genau  im  zentralen  Räume  einer 
Depression  beobachtet  werden  konnte,  noch  seltener.  Zunächst  ist  hier  der 
Fall  vom  13.  Juni  1901  interessant.  Berlin  befand  sich  damals  im  Zentrum 
einer  soeben  entstandenen  Teildepression,  während  die  Hauptdepression  über 
der  Nordsee  lagerte.  Ich  setze  die  Resultate  des  in  Berlin  hochgelassenen 
Registrierballons  zusammen  mit  den  Schlußwerten  von  Hann  hierher. 


Temperaturnbnahme  per  km  in  Zyklonen. 


H<jhon»chicht 

Merlin 

Hann,  Zyklonen  im  : 

km 

IX  Juni  1H01 

Sommer 

Winlcr 

0-1 

-  5,9- 

—  3,8» 

-  2.9« 

1-2 

—  ft.ry 

-  5,8« 

-  ft.7» 

2—3 

-  0,2» 

—  ft,  1« 

— 1.8- 

8—4 

—  1,8» 

—  ft,f>° 

—  ö,9u 

1-5 

-  5.2" 

-  <>.5U 

-  (5.71» 

ft— 6 

—  5.1» 

-  i».<;» 

-  fi.1" 

ii— 7 

-  <;.h» 

—  7.1» 

-  H.7- 

7-8 

-  8,3° 

-7,1' 

-  5.3« 

S~9 

-y.o 

-  7,5« 

-5,1« 

0— Ii 

—  5,3» 

—  ft.li" 

—  5,1« 

»»-9 

—  HM" 

-  7.1- 

-  5.7- 

Die  Übereinstimmung  ist,  wie  man  bemerkt,  vortrefflich.  Auch  die 
bei  Hann,  allerdings  nur  für  den  Sommer,  bemerkbare  Zunahme  des  Tempe- 
raturgradienlen  zwischen  ö  und  9  km  zeigt  sich  deutlich.  Freilich  liegt  im 
vorliegenden  Falle  die  Erklärung  nahe,  daß  die  Teildepression  bei  Berlin 
nur  in  dem  unteren  Teile  der  Atmosphäre  bestand.    In  der  Tal  zeigt  die 


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»»»»    120  «444 


Isobarenkarte  Tür  4  km  Höhe  keine  Andeutung  einer  solchen  melir,  sondern 
nur  den  regelmäßigen  Rand  der  Hauptdepression.  Vielleicht  machten  sich 
in  größerer  Höhe  schon  Übergangsverhültnisse  zum  angrenzenden  Hoch- 
druckgebiet geltend. 

Kinen  zweiten  Fall  bietet  der  4.  Juni  1903.  Am  Morgen  des  Aufstiegtages 
erschien  auf  den  Karten  eine  wohlausgebildete  Depression  in  der  Nähe  von 
Petersburg  und  hielt  sich  mit  geringen  Ortsveränderungen  mehrere  Tage  in 
derselben  Gegend.    Die  Drachen  und  Ballons  ergaben  für  diese  Depression: 
Temperalurabnahme  per  km  Petersburg,  4  Juni  190:5. 


lliihetiM-hi.  h»      *  J,,ni  :h  a       1  3h  P-        '  JuM'  ,,h  **■    5  Jul"  6,'»h  •'• 

km  Hi  gi*.tr.  Hallon  Bemannt.  Ballon  lU-rnaiint.  Malloii  Drarh.n 


Milte! 


0-  1 

1-  2 

2-  3 
H-4 
4-4  V» 


4.7° 
Ö.H» 

5.2° 
0.0° 


-f>,l" 


7,C> 

M' 
(».0» 


2—4' 


—  o./' 


-  Ö.9« 

-  «,()• 

-  ;>.8° 

-  0.2« 

-  5.0" 


—  5.6» 


Auch  diese  Zahlen  befinden  sich  in  bester  Übereinstimmung  mit  den 
vorhin  angeführten. 

Soweit  es  das  immerhin  ziemlich  dürftige  Material  erlaubt,  wird  man 
also  folgende  Schlüsse  ziehen  können: 

1.  Die  VerhiUtnisse  in  der  untersten  -gestörten»  Schicht  bis  zu  etwa 
1  km  Höhe  sind  wenig  regelmäßig,  und  daher  fallen  die  von  verschiedenen 
Autoren  berechneten  Temperaturgradienten  recht  verschieden  aus.  So  findet 
Hann  für  die  Sommermonate  überhaupt  höchstens  (i— 7°,  Homma  dagegen 
für  Berlin  11°.  Die  von  mir  berechneten  Fälle  von  Depressionszentren 
ergeben  für  die  Berliner  Drachenaufstiege  ebenfalls  11°,  für  2  internationale 
Fahrten  nur  für  einen  Fall  im  Winter  3°,  während  Hann  für  Depressionen 
überhaupt  im  Sommer  fast  4°,  im  Winter  3°  findet.  Ks  spielen  hier  mög- 
licherweise außer  der  regelmäßigen  Erwärmung  oder  Abkühlung  des  Bodens 
durch  Strahlung  noch  andere  Ursachen  mit.  Bei  einer  allgemeinen  Charak- 
teristik der  großen  atmosphärischen  Störungen  wird  man  also  die  unterste 
Schicht  unberücksichtigt  lassen  müssen. 

2.  Für  das  Höhenintervall  von  1  bis  5  oder  Ö  km  beträgt  in  Zyklonen 
die  Temperaturabnahme  sehr  gleichmäßig  5V«0  rund  per  Kilometer  sowohl  im 
zentralen  Teile  der  Minima  als  auch  in  ihren  Randgebieten.  Die  Abweichungen 
von  diesem  Mittelwerte  sind  in  der  Regel  kleiner  als  1°. 

3.  Höher  als  ö — 6  km  scheint  die  Temperaturabnahme  in  Zyklonen, 
wenigstens  im  Sommer,  etwas  größer  zu  werden  und  etwa  7°  zu  betragen. 
Das  geringere  zur  Zeit  vorliegende  Material  gestattet  aber  nicht,  diese  Be- 
hauptung sicher  zu  begründen. 


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121  «««« 


4.  Ein  merklicher  Unterschied  zwischen  inneren  und  äußeren  Gebieten 
einer  Zyklone  scheint  nicht  zu  bestehen. 

In  be/.ug  auf  die  Methode,  nach  der  die  oben  angeführten  Zahlen  ge- 
wonnen wurden,  mul»  ich  noch  bemerken,  daß  ich  zunächst  nach  den  direkt 
beobachteten  Zahlen  Zustandskurven  zeichnete,  eventuell  für  Aufstieg  und 
Abstieg  besonders.  Durch  die  so  erhaltenen,  meist  noch  etwas  unregel- 
mäßigen Linien  wurden  dann  möglichst  kontinuierliche  Kurven  gezogen  und 
den  letzteren  dann  die  hier  publizierten  Zahlen  entnommen. 

Ich  möchte  zum  Schluß  der  Hoffnung  Ausdruck  geben,  daß  das  bisher 
so  spärlich  vorliegende  Material  zur  Beurteilung  der  Temperaturänderung 
mit  der  Höhe  in  Zyklonen  baldmöglichst  eine  reichliche  Vermehrung  erfahren 
möge.  Das  Studium  der  Zyklonen  ist  ja  eine  wohlcharakterisierte  und  sehr 
interessante  Aufgabe  der  Meteorologie  und  hat  zugleich  eine  eminente 
praktische  Bedeutung.  Bei  dem  raschen  Wandern  dieser  Luftgebilde  wird 
aber  der  Zufall  nur  sollen  eine  Sondierung  in  ihrem  inneren  Gebiete  ergeben, 
wie  das  die  vorhin  angestellte  Enquete  beweist,  und  es  müßte  also  eigens 
nach  ihnen  gefahndet  werden.  Mit  Hilfe  der  synoptischen  Karten  kann  man 
aber  mit  ziemlicher  Sicherheit  beurteilen,  ob  in  den  nächsten,  sagen  wir 
10—12,  Stunden  eine  Zyklone  den  Beobachtungsort  passieren  wird,  und 
daraufhin  die  nidigen  Vorbereitungen  für  das  Auflassen  eines  Registrier- 
ballons treffen.  Die  Kurve  des  Stationsbarographen  würde  dann  weiter  den 
Moment  bestimmen,  in  dem  der  Aufstieg  zu  erfolgen  hat.  Besonders  geeignet 
scheinen  für  den  besprochenen  Zweck  Hamburg  und  Petersburg  (Pawlowsk), 
auch  Mittel-Schweden,  zu  sein,  da  diese  Orte  verhältnismäßig  oft  von 
Zyklonen  passiert  werden.  Läßt  man  dort  die  Ballons  im  Zentrum  der 
Depressionen  steigen,  so  würden  sie  beim  Abstieg  von  den  auf  der  Rück- 
seite herrschenden  nördlichen  Winden  in  Gegenden  getrieben  werden,  wo 
ihre  Wiederauffindung  wahrscheinlich  ist.  So  könnten  dann  unsere  namentlich 
lür  Höhen  über  5  km  noch  recht  lückenhaften  Kenntnisse  schon  durch  wenige 
Versuche  beträchtlich  erweitert  werden. 

Kl  mar  Rosen  thai,  St. -Petersburg. 
Internationale  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt. 

rbrrsirht  Uber  die  Betclllirtmir  an  den  internationalen  Aufstiegen  im  JnlU  Ausrast 

und  September  1ÎNM. 

7.  Juli. 

Trappes.  Fapierlmllon  I  f 2NO  m.  —  Itterille.  Papier  ballon  10  780  ni.  —  Cri  nan 
I  >ra<  hctiaufsl  lege  2*270  m  (•iindalajarn.  Papierballon  <!5»70  m.  Kom.  Bemanntor 
Ball  in  22<M  rn.  -  Zürich,  (iummiballon;  noch  nicht  gefilmten.  —  Strnlibuiff.  üummi- 
ballnn  I.  1  HiHO  in.  (iummiballon  II.  Instrument  registrierte  nicht.  —  Karinen.  Bemannter 
Ballon  1!»R)  rn.  —  Hamburg.  Drarhenaufsliege  1Ô20  m.  -  München.  (Meteor.  Zeiitr.-Anst.) 
(iummiballon;  m-ch  nicht  gefumlen.  —  München.  > Baron  v.  Bassus  )  (iummiballon; 
Instrument  registrierte  nicht.  —  Berlin.  (Aeronaut.  Obs.)  Brnchcnaufetiejie  1545  m. 
Gninmiballon  l.tSOOm.  —  Berlin.  il.uftsch.-Hat.)  Kein  Aufstieg  —  Wien.  Milit.  aëron. 
Ans!.  .  Ciimiinihallon  11  000  in.  Bemannter  Ballon  2100  m.  —  Wien.  Aeroklub.)  Bemannter 

lll.i.-tr.  A.  roiwmt   Milkil.  IX.  Jatir*.  lfi 

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♦»»9»  122  €««♦ 


Ballon  45)30  m.  —  Pawlowsk.  Drachenaufstiege  4330  in.  Registrierballon  15  800  m.  — 
Vilna.  Drachenaufstiege  830  m.  —  Blue  Hill.  t.11.  A.)  Drachenaufstiege  -9.  Juli'  7(50  ni 
Wetterlage.  Eine  Zone  höheren  Luftdrucks  (über  7B5)  zieht  sieh  von  Westeuropa 
über  Mitteleuropa  bis  ins  Innere  von  Rußland.  Depressionen  liegen  an  der  Westküste 
Skandinaviens  (Bodo  750),  über  dem  Weissen  Meer  (705).  Auch  über  dem  südlichen 
Mittelmeer  und  den  Kaukasusländern  ist  der  Druck  unter  7(50  mm. 

4.  An  gust. 

Trappes.  Papierballon  13  430  m.  —  Itteville.  Papierballon  7430  m.  -  Oxshott.  Kein 
Aufstieg.  —  Guadalajara.  Papierballon.  Instrument  registrierte  nicht.  Bemannter  Ballon 
3150  m.  —  Rom.  Bemannter  Ballon;  wegen  Sturm  vor  Auffahrt  aufgerissen.  —  Zürich. 
Gummiballon  :  noch  nicht  gefunden.  —  Straßburjr.  Gummiballon  1K  190  m.  —  Hamburg. 
Drachenaufstiege  2000  rn.  —  München.  (M.  Z.  A.)  (iummihallon  1180  m.  —  MOaelien. 
(Baron  v.  Bassus)  Gummiballon;  wurde  ohne  Instrument  aufgefunden.  —  Berlin.  lAëron. 
■Obs.)  Diachenaufstiege  1(593  m.  Gummiballon  13  (550  m.  —  Berlin.  (Luftsch.-Bat.)  Kein 
Aufstieg.  —  Wien.  (Mil.-aër.  Anst.)  Bemannter  Ballon  3180  m.  Registrierballon  nicht 
aufgefunden.  -  Wien.  (Aeroklub.)  i3.  Aug.)  Bemannter  Ballon  50t>5  m.  —  Pntemysl 
(Festungsballonabteilung.)  Bemannter  Ballon  1900  m.  -  Pnwlowsk.  Drachenaufstiege 
2290  m.  Registrierballon  0400  m.  -  Blue  Hill.  Drachenaufstiege  2110  m.  -  Atlantiselier 
Ozean.  Südlich  der  Kanarischen  Inseln  (auf  der  .lacht  des  Fürsten  von  Monaco  i.  Drachen- 
aufstiege 2400  m. 

Wetterlajre.  Von  Mitteleuropa  erstreckt  sich  ein  Hochdruckgebiet  (Maximum  770 
über  Dänemark)  bis  über  das  südliche  Skandinavien.  Kine  Hache  Depression  (757)  nähert 
sich  von  Irland  her.  Die  Luftdruckunterschicdc  nach  Süden  und  Osten  zu  sind  klein. 
Nördlich  des  Kaspischen  Meeres  liegt  eine  Depression  i755i. 

1.  September. 

Trappe*.  Papierballon  il  970  m.  —  Itteville.  Papierballon  9590  m.  -  Oxshott. 
Kein  Aufstieg.  -  Guadalajara.  Papierballon.  Instrument  registrierte  nicht.  —  Rom. 
Drachenballon  800  in.  —  Zürich.  Gummiballon  12  930  m.  —  Straüburjr.  Gummiballon: 
10(500  m.  —  Hainburir.  Drachenaufsliege  1570  m.  —  MUnelien.  M.  Z.  A.)  Kein 
Aufstieg.  —  MUnelien.  i Baron  v.  Bassus. i  Kein  Aufstieg.  —  Berlin.  i'A.  0.)  Drachen- 
aufstiege 2157  in.  Gummiballon  17  750  m.  Bemannter  Ballou  7oit  m.  —  Berlin.  iL.  B.> 
Kein  Aufstieg.  —  Wien.  iMil.-aér.  Anst.)  Gummiballon  4155  m.  Bemannter  Ballon  4550  m. 
—  Wien.  (Aeroklub)  i'3l.  Aug. i  Bemannter  Ballon  5095  in.  -  Pnwlowsk.  Drachenaufstiege 
12H0  in.  Registrierballon  19  750  in.  —  Südlich  der  Azoren.  (Jacht  des  Fürsten  von  Monaco. > 
Drachenaufsliege.  (28.  Ang.i  4300.  Am  31.  August  Drachenaufstiege  zwischen  den  Inseln 
Fayal  und  Pico  800  in.  —  Bim-  Hill.  Drachenaufstiege  1110  in. 

Wetterlage.    Über  Mittel  europa   ist   der  Druck  etwas  über  7<10  mm.  über  dein 
Nordseegebiet  und   der  Poebene  etwas  liefer.    Von  Südwesten  naht   ein  Hochdruck- 
gebiet i7(55).  Die  Depression  (755),  die  über  der  Gegend  des  Finnischen  Busens  lag,  ent- 
•  fernt  sich  ostwärts.  I  ber  dem  äußersten  Südosten  RuHands  liegt  ein  Hochdruckgebiet  "770i. 

Aeronautische  Photographie,  Hilfswissenschaften 

und  Instrumente. 

Lehrreiche  aeronautische  Photographien. 

l  iilcr  diesem   Titel   beabsichtigen  wir  in    fortlaufender  zwangsloser 
Folge  ganz  besonders  interessante  und  lehrreieho  Bilder,  die  uns  in  freundlicher 


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Weise  zur  Verfügung  gestellt  worden  sind,  einem  weiteren  Kreise  bekannt 
zu  geben.  Wir  dürfen  daran  die  Bitte  knüpfen,  daß  weitere  derartige  Zu- 
sendungen erfolgen  möchten.  Besonders  bitten  wir  die  Vorsitzenden  der 
Fahrtenausschüsse,  uns  entsprechendes  Material  zur  Verfügung  stellen  zu 
wollen,  wie  es  von  Seiten  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  bereits 
geschehen  ist. 

Kür  die  nächste  Folge  bitten  wir  um  Landungsbilder,  Wolkenaufnahmen 
und  seltene  Gelegenheitsaufnahmen.  Die  näher  bezeichneten  Bilder,  mit 
Namen  des  Autors  versehen,  stehen  unter  gesetzlichem  Schutz.  g 

JC 

Flugtechnik  und  Aeronautische  Maschinen. 

Premier  concours  d'appareils  d'aviation  non  montés, 

à  Paris. 

Les  concours  ont  été  la  source  vive  où  l'automobilisme  a  puisé  les 
levons,  les  encouragements  qui  lui  ont  fait  parcourir  si  brillamment  les  étapes 
du  progrès.  Pourquoi  les  mêmes  épreuves  n'auraient-elles  pas  un  aussi 
heureux  résultat,  lorsqu'il  s'agit  des  appareils  nécessaires  à  la  navigation 
aérienne?  D'autre  part,  les  expériences  effectuées  en  Amérique,  depuis 
quelques  années,  par  M.  0.  Chanute  et  ses  émules,  les  frères  Wright,  ont 
attiré  l'attention  sur  les  aéroplanes  montées  et  l'on  peut  espérer  faire  avancer 
la  question  de  l'aviation  et  des  appareils  plus  lourds  (pie  l'air,  en  poursuivant 
méthodiquement  les  recherches  dans  la  même  voie. 


[MiehrsiH-,  i>h"lojrr. 


Nai-hilniok  verboten. 


Aéroplane  Burdln. 

Ces  considérations  ont  décidé  l'Aéro-Club,  à  Paris,  sous  la  chaude 
initiative  de  M.  E.  Archdeacon,  à  instituer  dans  son  sein  une  commission 
d'aviation,  pour  rechercher  les  meilleurs  moyens  de  favoriser  les  progrès 
des  appareils  plus  lourds  que  l'air.  Cette  commission  a  pensé  (pic  des  con- 
cours bien  organisés  atteindraient  ce  but:  il  faut  un  commencement  à  tout 


124  «44« 


et  le  premier  de  ces  concours  pour  appareils  non  montés,  avec  ou  sans 
moteur,  s'est  tenu  les  11,  12  et  1H  février,  dans  la  Galerie  des  Machines, 
au  Champ-de-Mars. 

Ce  n'était  là  qu'un  début,  une  tentative  préliminaire,  en  quelque  sorte, 
à  laquelle  on  ne  pouvait  espérer  donner  beaucoup  d'ampleur,  car  peu  nom- 
breux sont  encore  les  constructeurs  d'appareils  d'aviation.  11  convenait  d'être 
très-large  sur  le  chapitre  des  conditions  imposées  et  l'on  s'est  contenté  de 
prescrire  que  les  appareils  (levaient  présenter  une  surface  de  1  mètre  carré 
au  minimum  et  porter  au  moins  2  kilogr.  par  mètre  carré.  Les  appareils 
plus  petits  pouvaient  bien  être  exposés  et  expérimentés,  mais  sans  prendre 
part  au  concours. 


r.<\ni  |iimt"!.'r.  Nachdruck  rcrboten. 


Aeroplane  Henrion-Kapferer. 


Le  mode  d'appréciation  de  machines  très  distinctes  ne  pouvait  pat* 
davantage  être  fixé  avec  une  bien  grande  précision:  on  sait  en  effet  (pie  la 
qualité  d'un  appareil  planeur  dépend  d'un  grand  nombre  d'éléments  com- 
plexes dont  l'exacte  détermination  exige  d'assez  longues  recherches:  ce  sera 
l'affaire  des  manifestations  analogues  qui  auront  lieu  par  la  suite,  de  s'orga- 
niser sur  un  programme  plus  complètement  défini.  A  l'heure  actuelle,  l'essen- 
tiel était  de  n'écarter  aucune  bonne  volonté,  et  c'est  à  quoi  l'on  est  parvenu, 
puisqu'on  a  réussi  à  grouper  29  exposants  ou  concurrents,  présentant  presque 
tous  plusieurs  appareils. 

A  la  vérité,  les  plus  nombreux  exposaient  uniquement  des  modèles  non 
susceptibles  d'être  expérimentés;  mais  les  appareils  réellement  destinés  à 
l'épreuve  étaient  encore  en  nombre  suffisant  pour  donner  lieu  à  un  concours 
intéressant.  Ils  étaient  lancés  du  haut  d'un  pylône  de  36  mètres  construit  au- 
dessus  de  la  tribune  qui  garnit  le  fond  de  la  Galerie  des  Machines.  Les 
éléments  d'appréciation  étaient  :  la  durée  de  la  descente  ju.-qu'uu  sol,  et  le 
chemin  parcouru  horizontalement,  ainsi  que  le  rapport  du  poids  total  à  la 
surface  sustentatrice.  On  doit  enlin,  pour  asseoir  un  jugement  complet,  faire 
entrer  en  ligue  de  compte,  la  régularité  de  marche  et  la  stabilité. 


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Le  jury  (Hait  ainsi  composé  :  Président:  M.  le  colonel  Ch.  Renard  : 
Vice-Présidents:  MM.  le  commandant  P.  Renard  et  Victor  Tatin;  Secrétaire- 
Ba pj»)rtenr :  M.  le  capitaine  Ferber:  Chronométreur:  M.  Paul  Rousseau: 
Membres:  MM.  (leorges  Resancon,  Henry  Deutsch  de  la  Meurthe,  Orzewiecki, 
Gustave  Kiffel,  Louis  Godard,  Huet,  Henry  Kapferer,  Rodolphe  Soreau. 
Kdouard  Sureouf. 

Il  avait  été  admis  qu'on  n'établirait  pas  de  classement  proprement  dit 
entre  les  appareils  expérimentés,  les  éléments  de  comparaison  n'étant  pas 
assez  précis  et  le  temps  manquant  pour  des  épreuves  multipliées  et  rigou- 
reuses. On  devait  donc  se  contenter  d'attribuer  des  médailles  d'argent  et  de 
bronze  aux  appareils  reconnus  les  plus  intéressants. 

Ont  obtenu  des  médailles  d'argent  (par  ordre  alphabétique):  MM.  Hurdin, 
Dargent,  Henrton,  Peyret. 

lir.m.  pholOflt,  Nm  hdruek  vettnttcn. 


Aéroplane  avec  moteur  du  tergent  Paulhan. 

Eli  outre,  et  bien  (pie  MM.  Mouren  et  José  Weiss  aient  présenté  des 
appareils  qui,  par  leurs  petites  dimensions  et  leur  poids,  ne  rentraient  pas 
dans  les  catégories  du  règlement,  le  jury,  en  raison  de  la  bonne  marche  de 
leurs  planeurs  et  de  l'intérêt  qu'Us  présentaient,  leur  a  accordé  à  chacun 
une  médaille  de  bronze. 

Les  appareils  primés  se  recommandent  tous  par  des  dispositions  judi- 
cieuses de  leurs  surfaces  de  sustentation  et  par  une  construction  adroite. 
Voici  quelques  données  sur  ces  appareils: 

Poids         Surface         Durée  de  la  descente 
Aéroplane  Peyret  3,5  kilogr.     1,05  ms     15*/«  et  ltt*/s  secondes 

Dargent  1,8    >        1,43        22  —  22 

Henrion  (Kapferer)  ô,<>    *        -,•">    »     1 2-  s  et  l.V 


Les  petits  planeurs  Weiss,  très  légers,  mettent  42  el  45  secondes  à 
atteindre  le  sol. 

Nous  avons  tout  particulièrement  remarqué  les  trois  premières  de  ces 
aéroplanes.  Le  modèle  Henrion  (Kapferer)  est  dû  à  un  ingénieur  de  la 
maison  Deutsch.  Il  se  compose  essentiellement  :  d  une  surface  inférieure  en 
arc,  relevée  aux  extrémités,  surmontée  et  entretoisée  par  une  seeonde  surface 
ayant  la  forme  d'un  accent  circonllexe.  Son  empennage  allongé  et  son 
gouvernail  lui  assurent  une  grande  stabilité  de  marche.  Son  mode  de  con- 
struction est  robuste  et  se  prêterait  bien  à  l'établissement  d'un  grand  modèle: 
c'est  là  le  but  que  l'on  doit  toujours  avoir  devant  les  yeux  et  cette  considé- 
ration, s'il  s'agissait  d'un  véritable  classement,  nous  le  ferait  peut-être 
préférer  à  ses  émules. 

L'aéroplane  Peyret  a  été  imaginée  et  très-habilement  construite  par  un 
jeune  sergent  du  bataillon  d  aérostiers. 

Un  autre  sergent  d'aérostiers,  M.  Paulhan,  exposait  un  appareil  non 
susceptible  de  concourir,  mais  très-recommandable  par  ses  détails  de  con- 
struction. C'était  un  modèle  de  navire-aéroplane,  à  surfaces  multiples  couvrant 
au  total  ö  mètres  carrés  et  muni  de  deux  hélices  latérales  mues  par  un 
moteur  de  1  cheval  3  4.  Cet  appareil  qui  pesait  20  kilogr.,  était  suspendu 
à  la  voûte  et,  sous  l'impulsion  de  ses  hélices,  tournait  sur  un  cercle  de  3  à 
4  mètres  de  rayon. 

En  dehors  des  modèles  de  poids  réduit  qui  furent  expérimentés,  M.  Seux 
avait  présenté  une  aéroplane  sans  moteur  dont  la  surface  est  de  34  mètres 
carrés  et  qui  pèse  à  vide  <>0  kilogr.  :  à  ce  poids  furent  ajoutés  [H)  kilogr.  de 
lest  représentant  le  poids  d'un  moteur  prévu  pour  l'exécution  définitive,  soit 
150  kilogr.  au  total.  Cet  appareil  a  la  forme  d'une  carapace  de  tortue  flanquée 
latéralement  de  plans  horizontaux.  Après  l'avoir  hissé  avec  quelque  difficulté 
jusqu'à  la  plateforme,  ou  l'a  lancé  dans  l'espace;  mais  il  est  tombé  presque 
verticalement,  démentant  des  essais  antérieurs  plus  favorables,  paraît-il. 

Parmi  les  appareils  exposés,  on  voyait  encore:  la  nacelle  Deltour  à 
hélices  latérales  de  5  mètres  carrés,  qu'on  avait  également  suspendue  à  la 
voûte  et  qu'on  mettait  en  mouvement  en  pédalant  énergiquement;  la  nacelle 
tournait  alors  autour  de  son  axe  de  suspension;  mais  ce  système  n'a  pas, 
à  vrai  dire,  une  grande  valeur  pratique.  Les  aéroplanes  à  ressorts  de 
caoutchouc  ne  peuvent  être  non  plus  considérés  que  comme  des  jouets  ingé- 
nieux. Quant  aux  turbines  à  air  et  aux  propulseurs  divers,  etc.,  ils  témoignent 
pour  la  plupart  de  plus  d'imagination  que  d  une  véritable  connaissance  des 
éléments  du  problème.  Mettons  à  part  les  hélices  reversibles  de  MM.  Robert 
et  Pillet  qui  sont  fort  ingénieuses  et  construites  par  des  mécaniciens  de 
grand  mérite. 

Telles  sont,  rapidement  exposées,  les  grandes  lignes  de  celte  première 
manifestation  aéronautique.  Elle  aura  ouvert  les  yeux  des  inventeurs,  il  faut 
l'espérer,  sur  les  difficultés  essentielles  que  présente  la  réalisation  d'un 
appareil  d'aviation  et  fécondera  leurs  efforts. 


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127 


On  peul  donc  espérer  que  le  concours  de  l'année  prochaine  marquera 
un  progrès  réel;  mais  on  doit  désirer  qu'on  y  puisse  faire  figurer  des 
appareils  montés  de  grande  taille  tels  que  ceux  du  capitaine  Ferber  et  de 
M.  Archdeacon,  et  qu'un  emplacement  favorable  permettra  de  les  expéri- 
menter en  plein  air. 

Conclusions  du  concours  d'aviation. 

Rappelons  que  le  règlement  définit  la  qualité  d'un  appareil  d'aviation, 
par  comparaison  avec  le  parachute  plan  de  même  poids  et  de  même  surface. 

La  légèreté  sp'afiqur  est  le  rapport  du  poids  utile  soutenu  au  poids  de 
la  carcasse,  ailes  comprises. 

Cela  posé,  voici  comment  se  sont  rangés  les  concurrents  aux  différents 
points  de  vue: 

Qualité  smtentatrice:  Dargent  8;  Peyret  0,7;  Henrion  2,8:  Burdin  2.2: 
Weiss  2, t. 

IJgtretés  sp'cifi<iues :  Imidin  2,1;  Peyret  1,8:  Weiss  0,8;  Dargent  0,1; 
Henrion  0,3. 

La  distance  maxima  a  été  obtenue  par  un  des  appareils  de  M.  Peyret, 
sergent  du  génie,  qui  a  atteint  131  mètres.  (i.  Kspitallier. 

Kleinere  Mitteilungen. 

fanovettis  LuftwlderstandsverNuehc.  Der  durch  seine  Luftwiderstandsversuche  mit 
verschiedenen  Körpern  bekannte  Ingenieur  Canovetti  teilt  uns  mit,  daß  er  die  Fort- 
setzung derselben  in  diesem  Jahre  wieder  aufnehmen  wird. 

Kr  hat  zu  dem  Zweck  einen  Draht  von  (»öO  m  Länge  ausgespannt  zwischen  llrunate 
und  Como  am  Coinersce.  Der  Höhenunterschied  beider  Punkte  beträgt  4M)  m.  Das  Ver- 
suchsfeld ist  vor  Winden  ausgezeichnet  geschützt.  Die  Registrierung  der  Geschwindig- 
keiten der  Versuchsmodelle  geschieht  durch  elektrische  Auslösung  automatisch  durch  die 
Versuchskörper  selbst. 

Die  Kosten  decken  außer  dem  Ingenieur  Canovetti  die  Banca  Popolare,  vertreten 
durch  Ingenieur  Uavazzi,  und  ein  Preis  Cagnola  vom  Institut»)  Lombardo.  $ 

Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  21 L  Versammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  am  20.  Fe- 
bruar wurde  mit  Verlesung  der  Namen  von  HS»  neu  angemeldeten  Mitgliedern  eröffnet. 
Ks  spracli  sodann  Hauptmann  v.  Hehler  über  *  Die  Verwendung  des  Luftballons  bei 
l'olarexpeditionen  ».  Der  Vortrag  war  von  zahlreichen,  zumteil  während  der  Südpolar- 
expedition mit  der  •  (tauft*  aufgenommenen  Lichtbildern  begleitet.    Ks  gibt,  so  führte 


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»■>»    128  «44« 


der  Redner  aus.  bisher  nur  wenige  Kalle,  in  denen  der  Luftballon  für  die  Zwecke 
«1er  Pblarforechong  Verwendung  gefunden  liai,  im  (irundc  nur  zwei,  nämlirh  bei  der 
Andreeschcti  Nord-  und  bei  dir  Deutschen  Siidpolar-Kxpcdtlion  l>as  englische  Süd- 
polamhiff  «  Discovery  >  null  auch  Rallongerai  mil  geführt  haben:  ob  und  mil  welchem 
Erfolge  dies  verwandt  wurden  ist,  darüber  ist  leider  nichts  bekannt  geworden. 

Theoretisch  daueren  hat  man  sich  schon  lange  vor  dem  ersten  praktischen  Ver- 
tuen mil  dem  Hallon  in  Hezieliung  zur  Polarforschung  beschäftigt. 

Redner  zählt  eine  Reihe  von  mehr  oder  weniger  praktisch  brauchbaren  Vor- 
schlagen auf.  die  seit  Erfindung  des  Luftballons  für  seine  Verwendung  bei  Polarexpedi- 
tionen  gemacht  worden  sind  und  zwar  sowohl  in  Krankreich  als  auch  in  Deutschland, 
England  und  andern  Lindern  um!  zitiert  schließlich  einen  Rrief  von  Nansen  an  den 
Hauptmann  <irof>.  in  welchem  Nansen  seiner  Iberzeugung  Ausdruck  gil>l.  daf»  ein 
Kesselballon  seiner  Expedition  gute  Dienste  hätte  leisten  können,  und  bedauert,  durch 
Platzmangel  gezwungen  wurden  zu  sein,  auf  dies  Hilfsmittel  zu  verzichten 


l'hotnjrr  Btihf  .  Xa.b.tru.  k  v.rl.ol.n. 


Fetielballonaufttleg  auf  der  ,.Qautauexp»dltlon. 

Gans  abweichend  hiervon,  so  fährt  Hauptmann  v.  Kehler  fort,  war  das  von  «lein 
unglücklichen  Andrée  18i>7  zur  Ausführung  gebrachte  Projekt.  Ks  gründete  sich  auf  die 
Anwendung  eines  WasserstofT-Kreihallons.  groß  genug  —  .'KHK)  cbm  —,  um  sich  tagelang 
in  der  Luft  zu  halten  und  eine  reichliche  Menge  Railast  zu  tragen,  und  ausgerüstet  mit 
einem  Hilfsmittel,  das  bis  zu  einem  gewissen  (trade  den  Hallon  vom  Winde  unabhängig 
machen  sollte.  Ries  Mittel  bestand  in  einem  am  Schlepptau  angebrachten,  schräg  ge- 
stellten Segel,  mit  dem  Andrée  seitliche  Abweichungen  von  der  Windrichtung  bis  zu  4>r<° 
zu  erreichen  hoffte.  (Mehrere  Lichtbilder  zeigten  Andrees  Vorbereitungen,  seinen  Hallon 
Während  Füllung  und  Fahrt)  die  Segel-Schlepptau-Kinrichtung  und  deren  Wirkung.)  Rie 
letzte  von  Andrée  empfangene  Nachricht  ist  bekanntlich  eine  Rrieflaubeiipost  vom  13.  Juli, 
wo  er  bei  guter  Fahrt  nach  ().  H2°  2'  erreicht  hatte.  In  welcher  Aufregung  sich  damals 
die  Welt  befand,  das  wird  am  besten  durch  die  Worte  charakterisiert,  die  Berson  in 
diesen  Tagen  sprach:  «Mit  atemloser  Spannung  Behaut  die  Welt  nach  Norden,  auf  diese 
Tat  von  unerhörter  Kühnheit  '  Wo  mögen  Andrée  Und  seine  tapferen  Genossen  jetzt 
weilen  auf  dieser  einzig  dastehenden  I.uflballonfahrt  ?  Möchte  Andrée  doch  Recht  be- 
halten    Li -M  die,  welche  seinem  Unternehmen  geringe  Aussicht  auf  Erfolg  zusprachen. 


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129 


Phologr.  st>-hr. 


Nat  htlnit'k  v<ti>i>U'H. 


Doch  wie  immer  «las  En«U>  sein  möge,  die  höchste  Achtiinu  bleibt  ihm,  der  sein  Leben 
für  ideale  Werte  eingesetzt  hat!» 

Die  zweite  Anwendung  auf  einer  der  Polarforschung  dienenden  Kxpedition  fand 
der  Luftballon  als  Fesselballon.  Es  wurde  an  Bord  der  «  Gauß  »  ein  Kesselballon  von 
mäf'ipen  Abmessungen,  von  800  ebm  Inhalt,  groß  genug,  um  eine  Person  zu  tragen,  mit- 
genommen und  soviel  WasserstolTgas  in  zusammen  450  Gasbehältern  von  je  5  cbm  In- 
ha It.  daß  die  Tmalige  Füllung  des  Hallons  möglich  gewesen  wäre.  Die  ersle  Anwendung 
des  Malions  geschah,  nachdem  man  lange  einen  geeigneten  Tag  abgewartet,  am  2i(.  März 
1!H)2.  als  das  SchilT  schon  längere  Zeil  vorn  Eise  eingeschlossen  war.  Der  Aufstieg  er- 
folgte etwa  100  m  vom  Schiffe  entfernt  vom  Eise  aus.  nachdem  eine  Handwinde  her- 
gestellt und  nach  Möglichkeit  durch  F.infrierenlassen  im  Eise  befestigt  war.  Es  wurden 
im  ganzen  drei  Aufstiege  gemacht,  jeder  mit  einer  andern  Person  im  Ballonkorbe.  Einer 
der  Aufgestiegenen  war  der  Leiter  der  Expedition  Professor  von  Drygalski.  Erreicht 
wurde  «lie  Höhe  von  800  m.  Vom  höchsten  Punkte  schweifte  der  Itlick  über  den  Gauß- 
berg  hinweg  auf  das  feste  Land,  das  sich  durch  einige  eisfreie  Punkte  und  durch  eigen- 
artige Anschwellungen  als  solches  markierte.  Durch  zwei  «1er  Aufgestiegenen  wurden 
ausgezeichnete  Photographien  v«m  verschiedenen  Höhen  aufgenommen,  während  gleich- 
zeilig  vom   Eise  aus  der 

Ballon  photographier! 
wind«'.  Auch  wurden  me- 
teorologische Beobachtun- 
gen angestellt.  Das  Wetter 
gestattete  ein  Verweilen  in 
der  Höhe  von  je  2  Standen. 
M)ie  interessanten  Hilder 
waren  dem  Vortragenden 
durch  den  Ohermaschi- 
msten  d«'r  •  GauA»,  Herrn 
Stehr.  zur  Verfügung  g<- 
st.-llt  worden.  Sie  landen, 
durch  «len  Bildwerfer  vor- 
geführt, bei  der  Versamm- 
lung «len  größten  Beifall.) 
Mehr  als  an  diesem  freund- 
lichen Mintage  ist  der 
Fesselbalinn  der  -liauß» 
nichl  benutzt  worden.  Es 

waren  zur   Füllung  <»•">  Gasbehälter  entleert  worden,  den  Best 
«Gauß»  vollkommen  intakt  nach  Kiel  zurück,  ein  /eichen  für 
liradenwitzschen  Ventile.  Die  aus  dem  ersten  Versuch  sieh  ergebende  Erfahrung  be 
daß  in  künftigen  Fällen  die  Einrichtung  so  zu  treffen  ist.  daß  man  den 


Di*  ..Gaus«'  vom  Balle 


von  886  brachte 
«lie  Vor/.üglichk«'il 


die 

der 
-agi, 
Fesselballon 

leicht  und  schnell  von  Bord  des  Schiffes  selbst  aus  aufsteigen  lassen  kann,  um  ihn  als 
F.rkumlungs-  und  Wege-Aufkliirungsmittel  zu  benutzen.  Vielleicht,  so  schließt  der  Vor- 
tragende, hilft  der  m  aussichisvoller  Fortentwickelang  begriffene  IfotorbaUon  auch,  diese 

Hilfsaktion  des  Ballons  bei  Polarfahrten  noch  wesentlich  zu  verbessern. 

In  «1er  sich  anschließenden  Diskussion  sprach  Hauptmann  von  Tschudi  die  Meinung 
aus.  «-s  werde  künftig  möglich  sein,  die  umstämlliche  Mitführung  von  Gas  zu  ersetzen 
durch  die  Bereitung  des  (iases  an  B«»rd  mittels  eines  neu  erfundenen  Herstellungsverfahrens 
von  Wasserstoff  mittels  Ätznatron  und  Aluminium,  das  den  Preis  des  Gases  etwa  um  «he 
Hälfte  zu  reduzieren  verspreche.  Eine  zukünftig«',  überaus  wichtige  Anwemlung  des  vom 
Bord  des  Schiffes  h«i«hgelassenen  Fesselballons  sei  auch  seine  Verwertung  für  die 
Zwecke  der  drahtlosen  Télégraphie,  um  die  Verbindung  mit  rückwärtigen  Stationen  an  der 
Ansganusbasis  t>der  auch  mit  an  Land  m-nangelegten  Stationen  a  ufrecht  zu»i  halten. 

Illu-lr.  A.  rona.it.  MUteiL  IX  Jahr»  I" 


Über  die  seil  letzter  Versammlung  stattgehabten  Vereinsfahrten  berichtete  Haupt- 
mann v.  Hehler:  Ks  fanden  im  ganzen  5  solcher  Fahrten  statt,  2  von  Bitterfeld,  8  von 
Herlin  resp.  Chaiioltenburg  aus.  Die  erste  am  18.  Januar  wurde  geleitet  durch  Herrn 
Leutnant  (ieerdtz,  Mitfahrende  waren:  Herr  Oberleutnant  Höhne  und  Herr  Finke.  Die 
Fahrt  ging  während  der  ersten  2  — S  Stunden  bei  klarem  Wetter  in  etwa  600  m  Höhe 
vor  sich.  Ks  wurden  Neuruppin,  Schwerin,  die  Lübecker  Bucht  überflogen,  viel  über- 
schwemmtes Land  und  die  Ostsee  schon  auf  50  km  Kntfernung  gesehen.  Die  Geschwindig- 
keit war  etwa  70  km  in  der  Stunde.  Nachdem  Kiel  gesichtet  und  mit  dem  Wachtschiff 
vergeblich  Verständigung  versucht  worden  war.  ging  der  Ballon  bis  auf  150  m  herab 
und  landete  sehr  glatt  mit  noch  H  Sack  Ballast  von  mitgenommenen  15  in  der  Nähe 
von  Kckernförde.  ganz  nahe  der  Heimat  des  Ballonführers.  Die  zweite  Fahrt,  unter- 
nommen am  4.  Februar.  Führer  Herr  Dr.  Flemming,  Mitfahrende:  Stabsarzt  v.  Bueltzings- 
löwen  und  Obérant  Dr.  Steyrer,  war  bei  sehr  ungünstigem  Wetter,  heftigem  Schnee- 
gestöber, nach  SO.  gerichtet.  Schon  in  den  ersten  20  Minuten  mimten  5  Sack  Ballast 
geopfert  werden  mit  dem  Krfolge,  daß  sich  der  Ballon  über  die  Wolkendecke  bis  1800  m 

l'hutugr  S1ehr.  Nachdruck  verboten. 


Expedition  der  „Gauss".      Ausblick  Uber  das  Eis  vom  Ballon  aus 

•erhob.  Die  Landung  erfolgte  gegen  2  Uhr  bei  Guhrau  i,  Schlesien.  —  Die  dritte  Fahrt 
am  13.  Februar  leitete  Hauptmann  Sperling.  Mitfahrende  waren  die  Oberleutnants  v.  Müller, 
Hopfe  und  v.  Massow.  Der  Ballon  hielt  sich  merkwürdig  lange  über  Berlin:  erst  bei 
Opferung  von  viel  Ballast  gelangte  er  über  den  dünnen  Wolken  bei  2<HK)  m  Höhe  in 
eine  stärkere  Windströmung.  Die  Wolkenbildung  war  besonders  reizvoll.  Bald  wurde 
durch  Wolkenrisse  die  Klbe.  später  Dresden  gesehen,  bald  erschien  in  schönster  Voll- 
endung das  Brockengespenst  mit  prächtiger  Aureole  auf  der  Wolkenwand.  Die  Landung 
geschah  nach  kurzer  Schleppfahrl  in  der  Nähe  von  Dresden  ganz  glatt. 

Von  den  beiden  Bilterfelder  Fahrten  fand  die  erste  am  IN.  Januar  statt,  Führer 
Hauptmann  v.  Fehler,  Mitfahrende:  Oberleutnant  Wolff  und  Dr.  Ladenburg.  Die  Fahrt 
dauerte  5  Stunden,  war  sehr  genußreich  und  gestattete  den  Mitfahrenden,  interessante 
photographische  Aufnahmen,  u.  a.  vom  Kisgang  auf  der  Klbe  zu  machen. 

Du-  /.weite  Bilterfelder.  mit  dem  Ballon  Assmann  unternommene  Fahrt  ging  unter 
Leitung  von  Hauptmann  v.  Krogh  am  10.  Februar  vorm.  II1/«  vor  sich.  Kinziger  Be- 
gleiter war  Herr  Boas.  Ks  wehte,  bei  meist  klarem  Wetter,  ein  starker  Wind,  der  sich 
im  Laufe  der  Fahrt  noch  steigerte,    Von  Ballast  waren  II'«  Sack  an  Bord     Km  1  Ihr 


131 


IS  Min.  wurde  die  Elbe  nordwärts  Torgau  überflogen.  Der  bislicr  wehende  Südwind 
drehte  aber  bald  entschieden  nacli  Westen,  sodaß  der  Ballon  in  500 — 7ö()  in  Höhe  an- 
fänglich in  nordöstlicher,  dann  in  südöstlicher  und  endlich  in  ausgesprochen  östlicher 
Richtung  entführt  wurde.  Im  5  Uhr  H)  Min.  wurde  bei  Sommerfeld  der  Rober  über- 
flogen und,  da  es  zu  dunkeln  anling.  mit  dem  Begleiter  Bat  gepflogen,  ob  man  landen 
oder  die  Nacht  hindurch  vermutlich  weit  nach  Rußland  hinein  weiterfahren  wolle.  Es 
wurde  letzteres  beschlossen.  Gegen  Î)  l'hr  wurde  beim  Schein  des  inzwischen  aufge- 
gangenen Mondes  Glogau  gesichtet.  Als  gegen  11  L'hr  -10  Min.  etwa  40  km  von  Kaiisch  die 
russische  Grenze  passiert  wurde,  hörte  man  unten  viel  schießen,  doch  galten  die  Schüsse 
keineswegs  dem  Ballon.  Mächtiges  Sausen  aus  der  Tiefe  ließ  erkennen,  daß  der  Ballon 
ausgedehnte  Wälder  überflog  und  der  Wind  an  Stärke  zugenommen  hatte.  Kurz  nach 
12  l'hr  verkündete  ein  heller  Schein  im  Osten,  daß  man  sich  Warschau  nähere,  und  der 
Ballonführer  weckte  seinen  Begleiter,  um  ihm  das  Lichtermeer  aus  500  m  Höhe  zu  zeigen. 
Ks  war  '/«l  Uhr,  als  man  mitten  über  die  Stadt  flog;  aber  es  berührte  unheimlich,  daß 
die  Stadt  zwar  hell  erleuchtet  war,  indessen  sich  nichts  von  dem  so  charakteristischen 
Lärm  der  Großstadl  vernehmen  ließ,  Warschau  lag  wie  ausgestorben  da.  Es  ergab 
sich  später,  daß  es  eine  der  Nächte  gewesen,  in  der  nach  heftigem  Straßenkampfe 
niemand  auf  die  Straße  gelassen  wurde.  Weiter  llog  der  Ballon  über  tief  beschneites 
Land  mit  großer  Geschwindigkeit  nach  Osten,  hatte  man  doch  auch  zuletzt  schon  die 
20O  km  von  der  Grenze  bis  Warschau  in  la;'«  Stunden  zurückgelegt.  Noch  einmal  sah 
man  einen  hell  erleuchteten  größeren  Ort.  Brest-Litowski,  sonst  absolut  kein  Zeichen 
einer  bewohnten  Gegend,  kein  einziges  von  unten  freundlich  grüßendes  Licht  aus  einem 
Dorf  oder  Gehöft.  I>ie  Erklärung  gehen  die  Sümpfe,  die  hier  in  ungeheurer  Ausdehnung 
das  Uuellgebiet  des  Dniepr  markieren.  Als  es  hell  wurde  und  zugleich  gegen  Morgen 
emplindlich  kalt,  faßte  man  die  Landung  ins  Auge  und  besann  sich  keinen  Augenblick, 
sie  auszuführen,  als  gegen  (>  Uhr  die  Lichter  eines  Örtchens  am  Sumpfrande  erschienen 
und  Wasserrauschen  in  der  Tiefe  davor  warnte,  diese  Oase  zur  Landung  unbenutzt  zu 
lassen.  Es  wurde  an  das  Schleppseil  gegangen  und  in  kurzer  Zeil  mit  einiger  Schwierig- 
keit, aber  schließlich  doch  glücklich,  dicht  am  Dorfrande  gelandet.  Es  war  Funkt  <5  I  hr, 
die  Fahrt  hatte  19  Stunden  gedauert.  Bald  war  Hilfe  zur  Bergung  des  Ballons  zur  Hand. 
Mit  den  Leuten  verständigte  man  sich  leidlich,  obgleich  die  russischen  Phrasen  des 
Fahrbuchs  zur  Verständigung  leider  nichts  beitrugen.  Fin  eleganter  Schlitten  erschien 
und  mit  ihm  der  Gutsherr  des  Gutes  Moroczho,  70  km  von  der  Kreisstadt  Pinsk  im 
Gouvernement  Minsk.  Die  in  liebenswürdigster  Weise  angebotene  Gastfreundschaft  wurde 
dankend  angenommen  und  nach  kurzer  Bast  und  erquickendem  Schlaf  mil  dem  wohl- 
verstaulen  Ballon  zu  Schlitten  nach  Pinsk  gefahren.  Hier  bei  Dunkelwerden  angelangt, 
mußte  die  sogenannte  Befreiungsdepesche  abgewartet  werden  Die  Zeit  wurde  den  Luft- 
schiffen! aber  nicht  lang,  weil  sowohl  der  Polizeichef,  als  ein  als  Dolmetscher  herbei- 
geholter Lehrer  aus  den  baltischen  Provinzen  herzliche  Gastfreundschaft  erwiesen. 
Schließlich  mußte  noch  in  Pinsk,  einem  (trie  von  32  000  Einwohnern,  übernachtet  werden. 
Die  Riirkkehr  nach  Berlin  erfolgte  am  nächsten  i Sonnlag- 1  Morgen  über  Warschau,  wo 
die  Beisenden  um  \«2  l'hr  nachm.  eintrafen.  Während  der  Kiscnbalmfahrt  nach  Warschau 
machten  die  Herren  eine  angenehme  Erfahrung:  ein  polnischer  Gutsbesitzer,  dem  sie  schon 
im  Hotel  in  Pinsk  begegnet,  bat  sie  auf  der  Fahrt  nach  Brest-Litowski,  bis  wohin  er 
mitfuhr,  dringend,  von  ihm  Geld  anzunehmen,  da  er  vermute,  sie  würden  knapp  bei 
Kasse  sein.  Fr  würde  sich  reich  belohnt  linden,  wenn  so  •  hochgestiegene  »  Herren  ihn 
bei  Rücksendung  des  Geldes  aus  Berlin  durch  einige  Zeilen  erfreuten.  In  Warschau 
ebnete  das  deutsche  Konsulat  alle  Schwierigkeiten,  sodaß  der  programmäßigen  Heimkehr 
nichts  mehr  im  Wege  stand.  Verbraucht  an  Ballast  waren  während  der  Ballonfahrt  im 
ganzen  7'/4  Sack.  Die  vom  Ballon  innegehaltene  Hohe  war  bis  auf  einen  kurzen  Moment, 
wo  er  bis  zu  1100  m  emporschnellte,  andauernd  ôOO  m  gewesen. 

Nach  einigen  geschäftlichen  Eröffnungen  des  Vorsitzenden  des  Fahrtenausschusses. 
Hauptmanns  v.  Kehler,  teilte  der  stellvertretende  Vereinsvorsitzende  Hauptmann  v.  Tschndi 


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132 


noch  mil.  daß  die  Firma  ('arl  Zeiß-Jena  stiftendes  Mitglied  des  Vereins  zu  werden 
wünsche.    Diesem  Wunsche  wurde  bereitwilligst  entsprochen.  A  F. 

Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Der  Münchencr  Verein  für  Luftschiffahrt  veranstaltete  am  Montag  den  27.  Februar, 
abends  S  Uhr.  im  Festsaal  des  Kunslgewerbehauses  zusammen  mit  dem  polytech- 
nischen Verein  und  dem  Bayrischen  Bezirksverein  des  Vereins  deutscher 
Ingenieure  eine  gemeinsame  Sitzung,  der  auch  S.  Kgl.  Hoheit  Prinz  Ludwig  und 
S.  Kgl.  Hoheit  Prinz  Alfons  die  Ehre  Ihres  Besuches  erwiesen. 

Herr  K.  v.  Bassus  hielt  an  diesem  Abend  einen  zusammenfassenden  Vortrag 
«Über  die  gegenwärtigen  .Mittel  zur  wissenschaftlichen  Erforschung  der 
freien  Atmosphäre«,  den  er  durch  Vorführung  von  Apparaten.  Modellen  und  Licht- 
bildern aufs  beste  unterstützte.  Der  Vortragende  erläuterte  in  den  einleitenden  Worten 
kurz  die  wissenschaftliche  und  praktische  Bedeutung  eines  tieferen  Hinblickes  in  die 
Physik  der  Atmosphäre  und  wies  auf  die  erfreuliche  Entwicklung  hin.  in  der  die  plan- 
mäßige Erforschung  der  freien  Atmosphäre  namentlich  seit  Begründung  und  Tätigkeit  der 
internationalen  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt  begriffen  ist.  Während 
früher  unsere  Kenntnis  der  Atmosphäre  vorwiegend  aus  Beobachtungen  auf  und 
von  «1er  Erdoberfläche  aus  entstammte,  und  die  vereinzelten  Ballonfahrten  nur  ein» 
geringe  wissenschaftliche  Ausbeute  liefern  konnten,  ist  man  jetzt  zur  Erkenntnis  g.-. 
kommen,  daß  der  Forscher  für  das  Studium  der  Atmosphäre  seine  Hau p 1 1  ä  1 1 g ke  i  t 
in  die  freie  Atmosphäre  selbst  verlegen  muß. 

Der  Vortragende  kennzeichnete  hierauf  das  Arbeitsgebiet  in  seinen 
Umrissen.  Wichtig  sind  die  in  verschiedenen  Hohen  durchgeführten  Unter- 
suchungen von  Temperatur,  Feuchtigkeit,  Wolkenbildung.  Richtung  und 
Geschwindigkeit  des  Windes,  Strahlungsintensität.  Ferner  ist  erwünscht 
das  Studium  der  elektrischen,  magnetischen  und  optischen  Erscheinungen, 
sowie  die  Ausführung  weiterer  chemischer  Luft  a  na  I  y  sen.  und  die  Bestim- 
mung des  Staub-  und  Bakteriengehaltes. 

Darnach  ging  der  Hcdner  zur  Besprechung  «1er  Mittel  über,  die  dazu  dienen,  den 
LuftschilTer  und  seine  Instrumente  oder  auch  letztere  allein  fselbstregistrierende i  in  die 
Atmosphäre  einporzutragen,  indem  er  an  der  Hund  von  Modellen  und  Projcktionsbihlern 
die  prinzipielle  Konstruktion  und  Wirkungsweise  der  gewöhnlichen  bemannten  kugel- 
förmigen Freiballons,  der  unbemannten  Registrierballons,  der  Drachenfessel- 
ballons (System  v.  I'arseval  -  v.  Sigsfeld)  und  der  viel  verwendeten  Hargrave- 
Draehen  erläuterte  Es  folgte  die  Beschreibung  der  Instrumente  zur  Bestimmung 
der  Höhe,  nämlich  der  Oueeksilbcrbaroincter.  der  Anéroïde  und  des  Theodo- 
liten. Daran  schloß  sich  die  Vorführung  der  verschiedenen  Apparate,  die  zur  Messung 
von  Temperatur  und  Strahlungsintensität  dienen,  also  von  Aspirations- 
thermometer.  Metallthermometer  und  Seh  wa  rz  k  u  g  e  1 1  h  e  rmome  t  er.  Ferner 
demonstrierte  der  Vortragende  das  Aspirai  ionspsychroineler  und  Haar  hygro- 
meter, mit  deren  Mille  wir  den  Feuchtigkeitsgehalt  der  Luft  ermitteln,  und  wandte 
sich  hierauf  den  Apparaten  zur  Untersuchung  der  elektrischen  und  magnetischen  Ver- 
hältnisse zu.  Ks  wurden  vorgeführt  der  Po  t  en  t  ialmeßa  ppa  i  a  t  (Eher  t..  mit  dem  die 
Spannungsditlerenzcn  in  Funkten  verschiedener  Höhe  bestimmt  werden,  der  Elektronen- 
aspiratioiisapparat  Kliert  und  d;is  magnet  isrhe  Dop  pel  na  de  I  va  i  ioniet  er 
lEbert.'i.  Endlich  folgte  die  Beschreibung  des  Aitkensc ■heu  Stauhzählcrs  und  <ie> 
Apparates  von  Harz  zur  Bestimmung  des  Ba  k  t  er  i  en  g  e  ha  1 1  e  s 

Her  Vortragende  schilderte  dann  noch  kurz  die  Ausgestaltung  des  neuen  kgl. 
preußischen  aeronautischen  Observatoriums.  ,|.ts  gegenwärtig  .'10  km  südwestlich 
Frankfurt  a.  0.  bei  Lindenberg  gebaut  wird  und  mit  allen  modernen  Hilfsmitteln  ver- 
sehen weiden  soll. 


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Nach  einigen  Mitteilungen  über  den  Umfang  und  die  Bedeutung  der  von  der  «  Inter- 
nationalen Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt  »  geleiteten  und 
geförderten  Arbeiten  schloß  der  Bedner  seinen  inhaltreichen  Überblick  mit  dem  Wunsche, 
daf»  die  Zukunft  diese  Wissenschaft  weiter  entwickeln  und  durch  ihre  praktische  An- 
wendung auch  zu  einer  sicheren  Wetterprognose  führen  möge,  die  ja  von  weit- 
tragender wirtschaftlicher  Bedeutung  sein  würde.  Lebhafter  Heifall  belohnte 
die  sachgemäßen  Darlegungen. 

Um  der  Versammlung  auch  eine  Vorstellung  von  den  Kindrücken  bei  einer  Ballon- 
fahrt zu  geben,  führte  Herr  v.  Hassus  im  Anschluß  an  seinen  Vortrag  noch  eine  Reihe 
Projektionsbilder  von  Photographien  vor,  die  er  bei  Ballonfahrten  aufgenommen  hatte. 

Dr.  Otto  Habe. 


Mitteilungen  aus  Schweden. 

Im  Schneesturm  über  die  Ostsee.  Am  Sonntag,  den  18.  Dezember  vorigen 
Jahres  unternahmen  Ingenieur  II.  Fro-nkel  und  Leutnant  Arne  Carlson  eine  Freifahrt 
von  •  Idroltsparken  »  in  Stockholm.  Der  Ballon  stieg  fortgesetzt:  in  kurzem  zeigte  das 
Barometer,  daß  man  eine  Höhe  von  1460m  erreicht  hatte.  Die  Luft  war  klar  und  man 
konnte  die  unten  liegenden  Landschaften  ganz  genau  erkennen.  Die  Fahrt  ging  über  die 
Schären  auf  das  Meer  hinaus,  dessen  nritlch- 
li^es  Brausen  immer  deutlicher  vernommen 
wurde.  I);i  nur  1M0  kg  Ballast  mitgefühlt 
wurde,  waren  die  Ballonfahrer  im  Zweifel,  ob 
man  eine  Fahrt  über  das  Meer  wagen  könnte 
oder  ob  man  sogleich  landen  sollte.  Da  der 
Ballon  aber  mit  großer  Schnelligkeit  flog, 
wurde  beschlossen,  die  Ostsee  zu  passieren, 
wozu  man.  wie  man  meinte,  eine  Zeit  von 
vier  Stunden  gebrauchen  würde.  In  wenigen 
Minuten  schon  war  man  am  Ufer  des  Meeres. 
Die  Uhr  zeigte  jetzt  ■!■',«  nachmittags  und  der 
Mond  wurde  im  Dunkel  des  Winterabends 
schwach  sichtbar.  In  einer  Höbe  von  ln(M)  m 
begann  es  zu  schneien,  infolgedessen  sank  der 
Ballon  schnell  auf  öf>0  m,  zumal  da  man 
keinen  Ballast  opfern  wollte.  Der  Nebel  war 
jetzt  so  dicht,  daß  man  die  Wellenkimme  des 
Meeres  nicht  sehen  konnte,  um  nach  diesen 
•  l.'ii  Kurs  /.ii  bestimmen.  (legen  (>  L'hr  fing  man  glücklicherweise  wieder  an  zu  steigen, 
ohne  Ballast  geopfert  zu  haben,  und  man  erreichte  bald  eine  Höhe  von  1(550  m.  die 
größte  während  der  Fahrt.  Das  Thermometer  zeigte  —  1°.  Jetzt  begann  es  wieder 
heftig  zu  schneien  und  ein  großes  Scbeitelkäppchen  von  Schnee  deckte  bald  den  Ballon. 
Unter  dem  Druck  desselben  senkte  er  sich  während  zwei  Stunden  immerfort,  obwohl 
unaufhörlich  Ballast  geworfen  wurde,  und  bald  hatte  der  Ballon  sich  auf  eine  Höhe  von 
nui  (MIO  m  gesenkt.  Von  hier  sahen  die  Ballonfahrer  das  brausende  Meei  und  aus  der 
Richtung  der  Wellen  konnten  sie  schließen,  daß  der  Kurs  andauernd  südöstlich  war. 
Gegen  H  Uhr  stiegen  sie  aus  unbekannter  Ursache  auf  einmal  zu  einer  Höhe  von  löOO  m. 
WO  sie  von  dem  sie  belastenden  Schneetreiben  wieder  überfallen  wurden,  das  sie  diesmal 
in  kurzer  Zeit  bis  auf  2*K)  m  herabdrückte.  Sie  mußten  jetzt,  um  sich  schwebend  zu 
halten,  nicht  weniger  als  5(1  kg  Ballast  opfern. 

Um  S  Uhr  10  Minuten  sahen  sie  die  Laternen  eines  Lastdampfers,  der  sie  wahr- 
srheinlich  beobachtete.  Auf  dem  Schifte  schien  man  vorauszusetzen,  daß  sie  Hilfe 
brauchten    und    machte    sich   fertig,   ihnen   Beistand   zu   leisten,   aber   der  Dampfet 


Ingenieur  H  Frankel. 


verschwand  bald  im  Nebel.  Um  diese  Zeit  begann  es  heftig  zu  regnen,  das  Scheitel- 
küppotjcn  von  Schnee  schmolz  und  ganz.e  Wasserkaskaden  stürzten  auf  die  Luftfahrer 
herab.  Vom  Schnee  befreit,  stieg  der  Ballon,  aber  fürchtend,  wieder  in  die  höheren 
Schneewolken  hinaufzukommen,  öffnete  man  das  Ventil.  Der  ganze  Ballast  war  jetzt 
fast  verbraucht  und  man  spähte  und  lauschte  vergeblich,  um  Land  zu  entdecken  oder 
das  Getöse  der  Brandungen  zu  hören.  Nur  das  eintönige  Brausen  eines  empörten  Meeres 
wurde  vernommen. 

Endlich  um  8  Uhr  50  Minuten  wurde  der  eifrig  ersehnte  Laut  von  Brandungen 
gehört,  die  man  25  Minuten  später  passierte,  und  gleichzeitig  wurde  das  feste  Land 
sichtbar.  Der  Ballon  senkte  sich  rasch  und  die  Situation  wurde  äußerst  kritisch,  als  man 
nach  wenigen  Minuten  wieder  hinaus  über  die  Brandungen  kam.  Aber  glücklicherweise 
war  das  zuerst  erblickte  Land  eine  nahe  der  Küsle  liegende  kleine  Insel,  auf  welcher 
ilas  Leuchtfeuer  Filsands  erbaut  ist,  und  bald  befand  man  sich  über  einem  größeren 
Lande:  die  Luftschi  (Ter  beschlossen  daher,  gleich  zu  landen.  Die  Instrumente  wurden 
mit  größler  Schnelligkeit  eingepackt,  denn  man  wurde  mit  großer  Geschwindigkeit 
aufwärts  getrieben  und  fürchtete,  wieder  auf  das  Meer  hinauszukommen.  Die  Reißbahn 
wurde  geöffnet  und  die  (îondel  stieß  mit  großer  Heftigkeit  auf  den  Boden.  Sie  wurde 
vollständig  herumgeschleudert  und  die  Insassen  wurden  unter  derselben  über  einen  Sumpf 
geschleppt,  bis  der  Ballon  endlich  wenige  Meter  vom  Meere  stehen  blieb,  sodaß  die 
Luftschiffer  keinen  Augenblick  zu  früh  heruntergestiegen  waren.  Die  Uhr  zeigte  jetzt 
abends.  Man  befand  sich,  wie  sich  nachher  zeigte,  auf  der  Insel  Oesel,  etwa 
:t  V»  Meilen  Westnordwest  von  der  kleinen  Stadt  Arensburg.  Nachdem  man  sich  ein 
wenig  orientiert  halte,  mußte  man  den  Versuch,  einen  Wohnplatz  zu  erreichen,  aufgehen. 
Die  (iegend  war  vollständig  öde  und  kein  lebendes  Wesen  war  zu  entdecken.  Die  Luft- 
schiffer  verließen  sich  daher  auf  sich  selbst  und  richlelen  ihr  Nachtquartier  in  der  (iondcl 
ein.  Kin  brausender  Sturm  strich  während  der  Nacht  über  die  Ebene.  Erst  am  Montag 
abends  fanden  sich  Leute,  die  ihnen  heim  Transport  des  Ballons  helfen  konnten,  und  am 
Dienstag  morgens  begaben  sie  sich  mit  dem  Ballon  nach  Arensburg,  wo  sie  spät  des 
Abends  eintrafen. 

Der  Ballon  war  vollständig  wohlbehalten  und  die  Instrumente  heinahe  unbeschädigt. 
Die  kühnen  LuftschifTer  waren,  trotz  mehrerer  Quetschwunden,  die  sie  sich  bei  der 
Landung  zugezogen  hatten,  in  guter  Verfassung. 

Wie  aus  diesem  Bericht  hervorgeht,  halte  man  mit  Mühe  und  Not  die  russische 
Küste  erreicht.  Hauptsächlich  schien  das  daran  zu  liegen,  daß  der  Ballon  mit  zu  wenig 
Gas  und  Ballast  aufgestiegen  war.  Es  ist  bekannt,  daß  während  der  Winterfahrlen  sich 
der  Schnee  auf  dem  Ballon  sammelt  und  hiergegen  nur  eine  große  Masse  Ballast 
schützen  kann. 

Die  Beise  von  Stockholm  bis  zur  Landungsslelle  dauerte  ö  Stunden,  der  Ballon 
llog  also  mit  einer  Miltelgesrhwindigkeit  von  i,2  Meilen  in  der  Stunde.  Die  Luftlinie 
beträgt  nämlich  3ß0  km.   

Die  Schwedische  Aeronautische  Gesellschaft  ist  am  Ii).  Januar  d.  Js.  zu 
einer  Beratung  zusammengetreten.  In  dieser  Sitzung  wurde  die  Erneuerungswahl  des 
Vorstands  für  das  Jahr  liH>5  vorgenommen.  Er  setzt  sich  aus  folgenden  Herren  zu- 
sammen: I.  Vorstand  Hauptmann  W.  Swedenborg.  II  Vorstand:  Ingenieur  Hans 
Fro-nkel,  I.  Zeugmeister:  Graf  H.  Hamilton,  II.  Zeugmeister:  Leutnant  A.  Carlson, 
1.  Schriftführer:  Hauptmann  K.  A.  Amundson.  II.  Schriftführer:  Leutnant  E.  J.  Eogman. 
I.Schatzmeister:  Ingenieur  G.  Ilolmberger,  II.  Schatzmeister:  Leutnant  R.  Lindblad. 
Bibliothekar:  Dr.  N.  Ekholm,  Revisoren:  Hauptmann  A.  Wibom  und  Ingenieur  Dahlen. 

Als  neue  Mitglieder  wurden  Leutnant  Tillberg.  Leutnant  Hagman  und  Ingenieur 
Per  Tamm  aufgenommen.  In  der  Sitzung  wurde  weiter  best  blossen,  daß,  wenn  sich 
kompetente  Führer  melden,  der  Ballon  •  Andre»  an  dem  internationalen  Aufstieg  am 
2  Februar  sowie  auch  an  dem  Aufstieg  bei  den  «Nordiska  Spelen>  (Nordischen  Spielen) 


135 


in  Stockholm  teilnehmen  sollte.  Nachher  folgte  ein  interessanter  und  mit  vielen  Licht- 
bildern erläuterter  Vortrag  von  Ingenieur  H.  Frankel  über  «eine  letzte  Ballonfahrt 
nach  Ocsel.  \\  ;_d> 


Bericht  aus  Spanien. 

Mitte  Februar  hatte  Don  Fernandez  Duro  in  Madrid  bereits  10  Freifahrten 
mit  seinem  Ballon  <Alcotan>  gemacht,  und  es  war  ihm  gelungen,  bereits  mehrere 
Persönlichkeiten  Tür  die  Luftschiffahrt  derart  zu  gewinnen,  daß  die  Bildung  eines  Luft- 
schiffahrtvereins  nicht  mehr  lange  auf  sich  warten  lassen  dürfte. 

In  Barcelona  machte  am  20.  Februar  der  Akrobat  S  une  eine  Freifahrt  vom 
place  des  Taureaux  aus.  Beim  Fall  in  die  Strafte  Las  cortes  berührte  der  Ballon  gleich- 
zeilig  eine  Telegraphendrahtleitung  und  die  elektrische  Leitung  der  Tramway.  Der 
Akrobat  sprang  in  der  Befürchtung,  daß  eine  elektrische  Entladung  folgen  möchte,  aus 
dem  Korbe  und  brach  sich  auf  dem  Staßeitpllastcr  ein  Bein.  F.  de  P.  B. 


Personalia. 

Vom  Luflschiffer-Balaillon  in  Beinikendorf-Wesl  ist  die  'Funker-Abteilung» 
als  besondere  Truppe  abgeschieden  und  dem  Telegraphen-Bataillon  Nr.  1  in  Berlin  an- 
gegliedert worden.  Das  Oftizierkorps  der  Funker-Abteilung  ist  aus  folgenden  Offizieren 
gebildet  worden:  Hauptmann  v.  Tschudi,  Führer  der  Abteilung.  Oberleutnant  t.  Milezewskl, 
Leutnant  Klbbentrop,  Leutnant  \:  Brniidetistcln,  Leutnant  Stelling,  Leutnant  Zinken 
und  Leutnant  Jochmaiin. 


Bibliographie  und  Literaturbericht. 

Bibliographie. 

Jahrbuch  IttOo  des  Deutschen  Luftschiffcr-Verbaiides  Graudenz  15MJÔ.  gr.  8»,  Hill  S 

Mit  überraschender  Promptheit  ist  auch  diesmal  das  Jahrbuch  im  Druck  erschienen. 
Ks  enthält  zunächst  Verbandsnachrichlen  und  im  weitern  die  Jahresberichte.  Mitglieder- 
Verzeichnisse,  Vereinsvorschriften,  Bücherverzeichnisse  etc.  der  sieben  Vereine  des  Ver- 
bandes. Der  Münchener  Verein  hat  als  Beilage  zwei  wissenschaftliche  Aufsätze  von 
Herrn  Prof  Harz  und  Herrn  K.  v.  Bassus  beigegeben.  —  Kinige  kleinere  Unrichtigkeiten, 
die  uns  beim  Bericht  des  (Iberrhein.  Vereins  auffallen,  dürften  mit  Berücksichtigung 
der  schnellen  Drucklegung  durch  die  extreme  Lüge  des  Berichts-  und  Druckortes  zu 
erklären  sein.    <>. 

Kriesrstnllttig-e  Wa>*crstolTerzeu«rtiii?  beim  Ostsibirlachen  FeldluftsebifTer- Bataillon,  von 

Major  H.  W.  L.  Moedebeck,  H"\  4  S..  S.  A.  d.  C.hcmikcr-Zeitg.  Cölhen  l!*»â. 
Ks  handelt  sich  um  die  Darstellung  von  Wasserstoff  aus  Aluminium  und  Nation- 
lange.  Die  l'mstände  der  Herstellung,  die  Konstruktion  der  Gaserzeuger  und  die  Trans- 
porteinrichtungen werden  auf  (»rund  eigenen  Augenscheins  genau  beschrieben.  Die  Kin- 
fülming  dieses  Verfahrens  bringt  den  Vorteil,  daß  die  LuflschifTerabteilung  im  Felde  un- 
abhängiger und  damit  beweglicher  wird.  Ks  muß  aber  für  die  Kühlapparale  reichlich 
\Vas<er  zur  Verfügung  stehen.  O. 


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13»)  «<m« 


Sur  les  ascensions  do  cerfs-volants  cxéc4rtée«-sur4a  Méditerranée  et  sur  l'Océan  Atlan- 
tique à  bord  du  yacht  de  S.  A.' S.  le  Prince  de  Monaco  en  1904,  par  M.  H. 

Hergesell,  (1.  R.  de  l'Acad.  des  sciences.  Paris.  11M)5.  1°.  3  S. 
Diese  Mitteilung  enthält  den  ersten  auf  genauer  Bearbeitung  des  Materials  fußen- 
den Bericht  namentlich  über  die  Drachenaufstiege  im  Gebiet  des  Passatwindes.  Es  hat 
sich  ergeben,  daß  der  Passat  nur  einige  hundert  .Meter  hoch  reicht:  diese  PassaUchicht 
besitzt  nach  oben  zunehmende  Feuchtigkeit  und  abnehmende  Temperatur.  Sie  ist  nach 
oben  scharf  begrenzt  durch  eine  bis  1500  m  mächtige  Schicht  großer  Trockenheit  und 
höherer  Temperierung,  die  ihrerseits  mit  der  Höhe  in  eine  Zone  mit  starker  Temperatur- 
abnahme übergeht,  die  mindestens  bis  4500  m  reicht.  An  Stelle  des  theoretisch  zu  er- 
wartenden S  W-Antipnssats  wurden  ganz  schwache  Winde  verschiedener  Richtungen 
gefunden.  —  Diese  letzte  Tatsache  muß  übrigens,  wie  beiläufig  bemerkt  werden  möge, 
wohl  in  unmittelbaren  Zusammenhang  mit  der  unerwartet  geringen  Mächtigkeit  des 
Passats  selbst  gebracht  werden.  Denn  da  Passat  und  Antipassat  derselben  Zirkulation 
angehören,  muß  eine  so  seichte  Passatströmung  notwendig  einen  schwachen  Antipassat- 
strom  zur  Voraussetzung  haben,  und  zwar  einen  um  so  langsamem,  in  je  größere  Höhen 
er  sich  erstreckt. 

Auf  die  wiclrtigen  Resultate  dieser  Aufstiege  soll  bei  der  Besprechung  der  zu  er- 
wartenden ausführlic  hen  Publikation  noch  näher  eingegangen  werden.  Q. 


Le  Congrès  d'Aérostatlon  scientifique  de  ItMM.  etc.,  par  M.  Paul  Bordé.    Paris  1!N>5. 
H«  81  S. 

Der  Präsident  der  Société  française  de  Navigation  aérienne  gibt  in  dieser  glatt  ab- 
gefaßten Broschüre  einen  Bericht  über  die  Konferenz  der  internationalen  Kommission 
für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt.  Die  Schnelligkeit  der  Veröffentlichung  ist  lobens- 
wert. Vielleicht  ist  es  dieser  Kile  zuzuschreiben,  zum  Teil  auch  wohl  ungenügenden 
<irundhigen.  wenn  eine  große  Zahl  der  Namen  falsch,  zum  Teil  unkenntlich  wiedergegeben 
ist,  und  wenn  sich  in  der  Broschüre  leider  eine  zu  große  Anzahl  von  Unrichtigkeiten 
und  Kntstellungen  findet,  als  daß  sie  als  zuverlässige  (Quelle  benutzt  werden  dürfte.  Daß 
die  Broschüre  mit  dein  großen  Titel:  «  Académie  Impériale  des  Sciences  de  St-Pcters- 
bourg  <  prangt,  der  doch  wohl  dem  offiziellen  von  der  Akademie  zu  veröffentlichenden 
Protokoll  allein  zukommen  sollte,  muß  befremden.  —  Als  Einleitung  ist  ein  Überblick  über 
die  (Jeschichle  der  früheren  Konferenzen  aus  der  Feder  von  W.  de  Fonvielle  bei- 
gegeben. ^  O. 

Druckberichtigung. 

Im  Februarhcfl  Seite  «3.  Bericht  aus  Spanien,  muß  es  heißen  anstatt  «  HöO  km» 
»die  Flugweite  beträft  150  km>. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

dite  Hechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

:  '.t 

Die  Hedaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


IX.  Jahrgang. 


Juni  1905.  ** 


6.  Heft. 


Charles  Renard  «j\ 

Charles  Renard  ist  toi!  Fnerwartet,  unvermutet  ist  er  uns  plötzlieh 
entrissen  wurden,  l'ns,  müssen  wir  betonen,  weil  wir  mit  seinem  Tode 
einen  Verlust  beklagen,  den  alle  Freunde  der  Luftschiffahrt  mitempfinden 
müssen.  Seine  Schaffenskraft,  seine  Erfolge  waren  gewaltige.  Mehr  als 
.'5<>  .lahre  hiudureh  hat  dieser  gottbegnadete  F'orscher  seine  reichen  Gaben 
in  den  Dienst  der  Aëronautik  gestellt  Kein  Wunder  daher,  wenn  er  weit 
über  seine  engere  Heimat  hinaus  die  gleiehgesinnten  Geister  in  der  Welt 
mit  sieh  rill  und  um  sich  seharte  und  ihr  Führer  und  Merater  wurde,  wie 
solches  in  seiner  Wahl  zum  Präsi- 
denten der  Internationalen  aeronau- 
tischen Kommission  zum  Ausdruck 
gelangte. 

Ch.  Kenard  hui  das  große 

Verdienst  gehabt,  den  Augiasstall  der 
vorgefalttcn  .Meinungen  gegen  die  Luft- 
schiffahrt im  19.  Jahrhundert  gründ- 
liehst gesäubert   zu  haben.  Seine 
Versuche  mit  dem   Luftschiffe    ■  La 
France  ,  die  er  zusammen  mit  Krebs 
und  mit  seinem  Bruder  Faul  in  den 
Jahren  IHHi/Sö  anstellte,  bilden  einen 
kulturgeschichtlich  bedeutsamen  Wen- 
depunkt in  der  allgemeinen  Beurteilung 
des  Luftschi  lies.  Frankreich  verdankt 
ihm  seine  Luftschiffertruppe  und  man 
darf  behaupten,  das  Inslebentreten 
der  Luftschillertruppen  aller  anderen 
Armeen,  nach  diesem  mit  Krfolg  ge- 
krönten  Vorgange   Frankreichs,   ist  indirekt  auf  Charles  Kenard.- 
zurückzuführen. 

Auch  für  die  Frforschung  des  Luftozeans  mit  den  heute  so  allgemein 
gebräuchlichen  Sondierballons  mit  registrierenden  Instrumenten  wies  Renard 
uns  als  erster  die  Wege, 

Seinen  Lebensgang  und  seine  zahlreichen  Verdiensie  näher  darzulegen, 
Überlassen  wir  dem  ihm  persönlich  nahestehenden  und  befreundeten  Oberst- 
leutnant Kspitallier.  Ks  ist  aber  unsere  Pflicht,  dem  auch  bei  uns  allgemein 
hochgeschätzten  französischen  Offizier  und  Gelehrten  in  dieser  Zeitschrift 
auch  aus  deutscher  Feder  die  Khrung  zum  Ausdrucke  zu  bringen,  welche 

llln-tr.  A.  roiiaut.  Mitl.  il.  IX.  Jahr*.  22 


Oberst  Charles  Renard. 


Arbeit 


170 


diesem  bedeutenden  Mumie  gebührt,  dessen  Andenken  über  Jahrhundei  to 
hinaus  ein  ewiges  bleiben  wird. 

<  Denn  wer  den  Hesten  seiner  Zeit  genug  getan,  der  hat  gelebt  für 
alle  Zeiten.  H.  Moedebeek. 

^^^^ 

Über  das  Lebenswerk  von  Oberst  Renard. 

Charles  Renard  wurde  am  23.  November  1847  zu  Damblain  i  Vogesen  > 
geboren.  Nachdem  er  sein  Kxamen  bestanden  hatte  sowohl  für  die  <■  Keole 
normale  île  l),uù)  als  auch  für  die  Keole  Polytechnique»  im  Jahre  I8b0, 
wählte  er  die  letztere,  aus  der  er  eintrat  in  die  Walle  des  Geniekorps. 
Während  des  Krieges  von  1X70  war  er  anfangs  bei  der  Loire-Armee,  später 
bei  der  Armee  Bourbakis. 

Im  Jahre  187:5  war  er  Leutnant  im  H.  Genie-Regiment  zu  Arras  und 
erfand  dort  einen  lenkbaren  Fallschirm  nach  Jalousie-System1)  i parachute 
dirigeable  à  persiennes),  den  er  von  der  Hohe  des  Turmes  .St.  Kloi  abzu- 
lassen versuchte;  da  diese  Abiabsteile  nicht  sehr  geeignet  war,  wurde  der 
Bau  eines  Huilons  zur  Fortsetzung  der  Versuche  beschlossen.  Alle  Kameraden 
halfen  ihm  bei  dieser  Konstruktion;  der  Ballon  indes  —  aus  Sparsamkeits- 
rücksichten etwas  zu  unvollkommen  hergestellt  -  wurde  durch  einen  Wind- 
stoß zerrissen,  grade  als  man  dabei  war,  ihn  zu  füllen.  Diese  Geschichte 
zeigt  klar,  da  ff  der  aeronautische  Beruf  von  Benard  bereits  weit  zurück  liegt. 

Im  Jahre  1X7")  wurde  eine  Kommission  für  den  Luftverkehr  i  optische 
Telegraphic,  Brieftauben,  Luftschiffahrt»  durch  den  Kriegsminister  ins  Leben 
gerufen  unter  dem  Vorsitz  des  Obersten  Laussedat.  Bcnard  wurde  derselben 
als  Schriftführer  zugeteilt  und  beschäftigte  sich  ganz  besonders  mit  der 
Luftschiffahrt.  Unter  seiner  Hand  nahm  dieser  Zweig  bald  eine  derartige 
Bedeutung  an,  daff  man  für  ihn  einen  Sonderdienst  einrichtete  und  den 
Kapitän  Bcnard  als  Direktor  an  die  Spitze  desselben  stellte.  Ks  fiel  das 
um  so  mehr  auf,  als  man  damals  in  militärischen  Kreisen  weit  entfernt  war, 
daran  zu  glauben,  dali  die  Luftschiffahrt  —  abgesehen  von  den  der  Ballonpost 
in  belagerton  Festungen  dienenden  Freiballons  —  im  Felde  regelrecht  zum 
Dienst  für  Krkundungen  und  zur  Beobachtung  herangezogen  werden  könnte. 

Die  Aërostiers  von  Coutelle,  die  einzige  Krinnerung,  die  man  sich 
bewahrt  hatte,  waren  rücksichtslos  von  Hoche  und  Bonaparte  unterdrückt 
worden  und  man  stemmte  sich  daher  in  jeder  Weise  gegen  die  Einführung 
eines  neuen  schwerfälligen  Materials  in  den  Armoetroff. 

Benard  überwand  alle  Widerstände  dank  seiner  Beredsamkeit  und 
dank  seiner  Überzeugungskraft,  die  ein  Charakteristikum  seiner  hervor- 
ragenden Intelligenz  war.  Ks  genügte,  dab  er  einen  Minister  wie  Freycinet 
oder  einen  Budgetreferenten  wie  Gambclla  dazu  brachte,  dem  Park  von 
< '.balais  einen  Besuch  abzustatten:  der  Staatsmann  verlie!»  von  Bewunderung 

i.  Ri-vu-  de  ra>Ti'iiattliqt|.'  Ins*.  S?i»e  I1H. 


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171 


erfüllt  die  Werkstätten  und  das  Laboratorium,  überzeugt  durch  Renards 
warme  Worte  über  die  Nützlichkeit  der  eingeleiteten  Versuche. 

Das  von  Anbeginn  an  durch  den  jungen  Oflizier  festgelegte  Programm 
umfaßte  folgendes  :  die  Schaffung  eines  Kesselballonmaterials  ;  Versuche  über 
eine  Art  regelrechter  Wasserstoffdarstellung:  Organisation  und  Unterweisung 
von  Luftschiiïertruppen. 

Das  Material,  welches  wir  seiner  Arbeit  verdanken,  ist  bekannt, 
jeder  Teil  desselben  ist  mit  größter  Sorgfalt  studiert. 

Bezüglich  der  Wasserstoffdarstellung  studierte  und  erprobte  er  die 
verschiedensten  Arten,  so  besonders:  Für  den  Feldkrieg:  (iazéine  (18HO — 83); 
die  sogenannte  Salzmethode  durch  Reaktion  von  Zink  auf  Soda,  die  von 
der  Truppe  in  Tonkin  im  Jahre  1881  usw.  benutzt  wurde.  Für  Parks: 
Feste  und  bewegliche  Zirkulationsapparate  (Eisen  oder  Zink  und  Schwefel- 
säure i.  deren  erstes  Projekt  aus  dem  Jahre  1 87 ">  stammt.  Klektroly tische 
Prozesse:  Das  industrielle  Voltameter  aus  dem  Jahre  1888. 

Der  Gipfelpunkt  seiner  aeronautischen  Laufbahn  ist  ohne  Zweifel  die 
Versuchsreihe  mildem  lenkbaren  -La  France»  (18H18Ô),  dessen  aeronau- 
tischen Teil  wir  ihm  ganz  allein  verdanken.')  Um  diesen  Versuch  seiner 
Bedeutung  nach  zu  würdigen,  muH  man  sich  zunächst  klar  machen,  dal?  zu  jener 
Zeitepoche  und  bei  der  damaligen  Anschauung  der  wissenschaftlichen  Welt 
sehr  wenige  Gelehrte  die  Lenkbarkeit  des  Ballons  für  möglich  hielten. 

Nach  dieser  überzeugenden  Vorführung,  welche  die  Möglichkeit  der 
Lösung  bewies,  hat  Charles  Kenard  den  Versuch  nicht  mehr  wiederholt. 
Wenn  seine  Freunde  ihn  ersuchten,  von  neuem  dem  Luftozean  die  Stirn 
zu  bieten,  pflegte  er  zu  sagen:  Wozu  denn!  Ich  würde  nur  die  Versuche 
von  188Ô  mit  denselben  Ergebnissen  wiederholen.  Ks  gibt  Besseres  zu  tun  : 
man  muH  durch  einsehende  Versuche  das  Problem  nach  allen  Bichtungen 
hin  studieren  und  darf  vor  Beendigung  dieser  Studien  keinen  neuen  Ballon 
konstruieren,  wonach  alsdann  ein  sehr  großer  Fortschritt  unbedingt  sicher- 
gestellt sein  würde  ». 

Sicherlich  eröffneten  die  in  der  Konstruktion  leichter  Motoren  gemachten 
Fortschritte  eine  glückliche  Aussicht  für  die  Luftschiffahrt;  indes  bot  das 
technische  Problem  immernoch  sehr  grolle  Schwierigkeilen  besonders  in  bezug 
auf  den  .Mangel  an  Stabilität  des  länglichen  Ballons. 

Diese  übrigens  sehr  undankbaren  technischen  Fragen  waren  es,  auf 
die  sich  die  Studien  des  Oberst  Kenard  bezogen.  Er  bemühte  sich,  die 
Ursachen  dieser  Instabilität  aufzuklären  —  in  den  Augen  des  Publikums 
ein  weniger  glänzender  Versuch,  als  hervorragend«;  Luftballonfahrten  zu 
machen,  aber  dafür  um  so  nützlicher.  —  Er  gab  von  Zeil  zu  Zeit  die 
Etappen  seiner  Arbeiten  durch  kurze  Mitteilungen  an  die  Akademie  der 
Wissenschaften  oder  an  die  Physikalische  Gesellschaft  zu  erkennen  —  und 
man  kann  aus  dieser  Gedankenlose  hervorheben  seine  Bemerkungen  über 

'i  l>u-  Milliillf  ik  -  Uiiti|>1m.iiiM*  Kri'l'x  l'Ck-M  »kli  aut  diu  tue»  (uiiii  -  rh  u  Tril. 


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172 

the  kritische  Geschwindigkeit  des  Langballons  mid  über  die  Mittel,  sein«* 
Instabilität  zu  beseitigen. 

Zu  gleicher  Zeit  konslruiei te  er  die  Maschinen,  die  für  ein  aeronau- 
tisches Versuehshboratorium  notwendig  sind:  die  Wage  für  Schrauben- 
versuehe,  den  dynamomelrischen  Drehbaum  (moulinet  dynamomélriquei,  der 
bereits  so  grolle  Dienste  geleistet  bal  zur  Messung  der  Leistungen  «1er  im 
Automobilismus  gebräuchlieben  Motoren.  Die  Versuche  mit  leichten  Motoren 
hatten  ihn  seit  langer  Zeil  bereits  zur  Krfindung  seines  Kessels  mit  sofortigem 
Dampf  (chaudière  à  vapeur  instantanée)  geführt. 

Schließlich  befalîte  er  sich  mit  dem  schwierigen  Problem  des  »schwerer 
als  die  Luft  mid  seine  Mitarbeit  in  dieser  Frage  zeigte;  sieh  sowohl  durch 
neue  sehr  genaue  Theorien,  als  durch  ein  vernünftiges  Keglement  über 
Weltvergleiche,  die  zwischen  aviatisihen  Flugmaschinen  angestellt  werden 
können.  Kr  war  Vorsitzender  der  Kommission  des  letzten  Preisausschreibens, 
das  in  der  Masehinengalerie  auf  dem  Marsfelde  stattfand. 

Außerhalb  der  Luitschilfahit  —  wozu  man  auch  noch  die  Krfindung 
der  Chlor-Chrombalteric  rechnen  kann  —  weih  man,  dali  eine  seiner  letzten 
Krhiidungen  der  Aulomobil/ug  mit  fortgesetztem  Vortrieb  i train  automobile 
à  propulsion  continuel  und  verbesserter  Wendung  war.  der  versucht  worden 
ist  und  unter  anderen  auch  einige  Zeil  in  Derlin  mit  Krfolg. 

Was  man  von  seinen  Arbeiten  kennt,  ist  nur  ein  sehr  kleiner  Teil. 
Nur  allein  die  laiflschilferollizicre,  die  zu  ihrer  Ausbildung  nach  ('.balais 
berufen  wurden,  kennen  die  Gesamtheit  seiner  Theorien  über  die  Technik 
fies  Dallons  und  über  seine  Führung.  Kin  Teil  dieser  Technik  ist  wissen- 
schaftliches Allgemeingut  geworden  mehr  durch  seine  Schüler  als  durch  ihn 
selbst,  in  der  Weise  sogar,  dali  seine  bedanken  bäulig  in  einer  unpersön- 
lichen Form  dargeboten  werden,  sozusagen,  als  ob  sie  «Findelkinder*  niées 
de  «  père  inconnu  )  wären. 

Ks  wäre  sehr  zu  wünschen,  daß  sein  Diuder,  der  Major  Faid  Denard, 
dem  diese  inhaltreiche  Krbschafl  zufällt,  jene  Arbeiten  veröffentlichen  möchte, 
die  noch  unbekannt  sind  und  in  den  Aklen  dieses  arbeitsamen  (îelehrten 
vergraben  liegen.  G.  Kspitallier.    il'bersetzl  11.  Moerieheck.) 

Aöronautisclie  Meteorologie  und  Physik  «1er  Atmosphäre. 

Über  Finsternismeteorologie  und  die  künftige  Sonnen- 
finsternis vom  30.  August  1905. 

Die  totale  Sonnenlinsternis,  die  am  30.  August  dieses  Jahres  statt- 
finden wird,  erregt  nicht  nur  das  Interesse  der  Astronomen,  sondern  beschäftigt 
auch  meteorologische  Kreise.  Devor  darauf'  eingegangen  wird,  wie  man  zu 
der  Finsternismeleorologie  gekommen  ist  und  welche  meteorologischen 
und  speziell  aëronaulisehen  Denbachlungeii  bei  Gelegenheit  der  Finsternis 
vom  :.0.  August   in  Aussicht  genommen  sind,   mögen  die  astronomischen 


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und  meteorologischen  Begleiterscheinungen  einer  totalen  Sonnenfinsternis 
im  allgemeinen  kurz  charakterisiert  werden. 

Während  der  zwei  Stunden  vor  der  Totalität,  wo  sich  die  Mondscheibe 
mehr  und  mehr  vor  die  Sonne  schiebt,  ist  nichts  Besonderes  zu  bemerken, 
abgesehen  von  einer  langsamen  Abnahme  der  Tageshelligkeit,  an  deren 
Schwankung  wir  ja  aus  der  täglichen  Erfahrung  gewöhnt  sind,  und  abgesehen 
von  dem  sichelförmigen  Aussehen  der  sonst  runden  Sonnenbildchen,  wie  sie 
etwa  im  Baumschatleu  auftreten.  Kurz  vor  Beginn  der  Totalität  nimmt  nun 
die  Helligkeit  bedeutend  ab  und  ist  ">  Minuten  vorher  etwa  mit  der  Hellig- 
keit einer  klaren  Vollmondnacht  zu  vergleichen.  Nun  werden  auch  einige 
Sterne  der  ersten  (irölienklassen  sichtbar,  namentlich  auch  die  sonnennahen 
Planeten  Venus  und  Merkur,  und  vielleicht  zufällig  ein  Komet  in  Sonnen- 


F ig.  I.  Photographische  Aufnahme  der  Korona  am  28.  Mal  1900.    (N'irh  Lanirlr»  » 
Erhallen  nil  pine*  Kamitra  ron  n  Kuli  Brennweite   uinl  H2  Sekunden  txpoaiUo»,        <|i>r  Original  grOOe.] 


nähe.  Bei  dieser  (iel<>trenheit  wird  denn  auch  Dach  intramerkurischen 
Planeten  ausgeschaut.1 1  Bemerkenswert  ist  die  Tatsache,  dafl  einige  Sterne, 
die  schon  sichtbar  geworden  sind,  beim  Eintritt  der  Totalität  selbst  wieder 
verschwinden  können,  um  vielleicht  nach  der  Totalität  wieder  einen  Augen- 
blick sichtbar  zu  werden.  Etwa  zur  selben  Zeit,  wo  die  Sterne  beginnen 
sichtbar  zu  werden,  huschen  schon  über  den  Boden  hin  eigentümliche, 

•i  Narh  <U-r  bisherigen  bei  Gelegenheil  von  Final'-mUxon  vorgenomiiii'iHMi  Ainwchan  brl  zu  i^hlieDen, 
•  lu  Li  remtntlich  k''in  mich  er  l'lunet  von  mehr  als  rrinf  l<-r  flrOSe  exi»ti«*rl.  I  t«»ï  ilcr  l»vi'r«l<:,ln,ii'l>,n  Fin-t«'rni> 
uiril  mini  ulirr  ini«tiinil«'  -••in.  «lit-  Nurhrorx-hunp  Im*  zur  i».  UrSflenklMM  auamdehuen. 


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wenige  Zentimeter  breite  und  handbreit  von  einander  abstehende  Schatten- 
streifen,  dem  leichten  Wellengekräusel  einer  vorher  glatten  Wasserfläche 
vergleichbar.  Vom  Augenblick  an,  wo  die  schmale  Sonnensiehe!  ganz  ver- 
schwindet, lagert  sich  Dunkel  über  die  Landschaft:  der  Himmel  ist  am 
Horizont  orangengelb  oder  violett  und  purpur  gefärbt,  ähnlich  wie  bei  der 
Dämmerung;  höher  hinauf  ist  das  Himmelsgewölbe  tief  dunkel.  Um  die 
verfinsterte  Sonne  aber  wird  zugleich  ziemlich  plötzlich  die  helle  Korona 
sichtbar,  die  als  glänzender  grünlichgelber  Ring  von  wechselnder  Breite  mit 
einzelnen,  manchmal  mehrere  Sonnendurchmesser  betragenden  Strahlen  auf- 
tritt; in  unmittelbarer  Nähe  des  Mondrandes  sind  auch  wohl  einige  besonders 
glänzende  Partien,  von  Protuberanzen  herrührend,  sichtbar. 

Man  setzte  früher  die  Korona  nicht  in  nähere  Beziehung  zur  Sonne, 
sondern  nahm  an,  diese  Lichterscheinung  entstehe  in  unserer  Atmosphäre. 
Seitdem  man  aber  in  der  Korona  die  weitere,  nur  unter  diesen  seltenen  Um- 
ständen sichtbare  Sonnenatmosphäre  erblickt,  wird  ihrem  Studium  mit  großen 
Spektroskopen  in  Verbindung  mit  photographischen  Apparaten  von  den 
Astronomen  die  größte  Aufmerksamkeit  geschenkt  und  ein  großes  Personal 
wird  Wochen  vorher  an  den  Apparaten  militärisch  genau  eingedrillt,  damit 
in  den  kostbaren  Augenblicken,  oft  nicht  mehr  als  1 — 2  Minuten,  das  ganze 
Programm  mit  automatischer  Pünktlichkeit  erfüllt  werde. 

Wenn  die  Fragen,  um  die  es  sich  hierbei  handelt,  auch  zunächst  den 
Astronomen  betreffen,  so  muß  doch  die  Meteorologie  gleichfalls  schon  aus 
allgemeinen  Gründen  ein  Interesse  an  jedem  Forlschritt  der  Sonnenphysik 
haben.  Denn  in  der  Sonnenenergie  ist  schließlich  der  Grund  auch  des 
meteorologischen  Geschehens  zu  suchen  und  W.  de  Fonvielle  hat  recht, 
wenn  er  den  großen  Gesichtspunkt  der  Sonnenkindschafl  immer  wieder  mit 
besonderem  Kifer  betont,  wenn  auch  einzelne  Argumente  falsch  sind.  Eine 
Sonnenfinsternis  bietet  aber  auch  ein  direktes  meteorologisches  Interesse. 
Die  Natur  stellt  hierbei  ein  Experiment  in  größtem  Stil  zur  Verfügung  :  mau 
nehme  einen  Schirm  von  der  Größe  des  Mondes  und  bewege  ihn  so  zwischen 
Erde  und  Sonne,  daß  durch  den  Schattenßcck  sukzessive  auf  einem  2(M)  km 
breiten  Erdstreifen  mitten  am  Tage  die  Sonnenwirkung  während  einiger 
Minuten  gänzlich,  und  in  der  Umgehung  zum  Teil  aufgehoben  wird.  Was 
geht  dann  in  der  Atmosphäre  vor  sich?  Wie  verhält  sich  die  Temperatur, 
der  Luftdruck,  die  Luftströmung  zu  diesem  Experiment?  Es  ist  dabei  zu 
erinnern,  daß  ein  ähnliches,  an  Dauer  und  Umfang  viel  bedeutenderes 
Experiment  jeden  Tag  zu  beobachten  ist  :  der  Wechsel  von  Tag  und  Nacht. 
Dieser  hat  ja  alle  die  auffallenden  Erscheinungen  zur  Folge,  die  unter  der 
Bezeichnung  der  täglichen  Periode  der  meteorologischen  Elemente  ein  Haupt- 
kapitel der  Meteorologie  bilden  Die  Verhiihnis.se  bei  einer  totalen  Sonnen- 
finsternis, wo  das  kleine,  genau  umschriebene  Gebiet  des  Kernschattens  der 
Erddrchung  vorauseilend  mit  Gcsehoßgesehwindigkeil  von  West  nach  Osten 
lliegt,  legen  in  der  fat  die  Frage  nahe,  ob  bei  diesem  Versuch  nichts  Ana- 
loges auftreten,  namentlich  ob  sich  nicht  in  dem  so  regelmäßig  begrenzten 


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175  «««« 


Schattengebiet  etwa  bestimmte  Zirkulationsvorgänge  einstellen  könnten. 
Anhaltspunkte  dafür  waren  schon  aus  früheren  gelegentlichen  Beobachtungen 
gegeben,  wo  jedesmal,  wie  selbstverständlich,  ein  Sinken  der  Lufttemperatur 
um  mehrere  Grad  und  öfters  eine  auffällige  Änderung  in  der  Windstärke 
(  Finsterniswind»)  aufgefallen  war. 

Eine  am  28.  Mai  1900  von  Südwest  nach  Nordost  über  das  Gebiet 
der  Vereinigten  Staaten  (wo  bekanntlich  der  meteorologische  Beobachtungs- 
dienst besonders  stramm  organisier!  ist)  hinziehende  totale  Finsternis  bot 
eine  vorzügliche  Gelegenheit,  diesen  Fragen  näher  zu  treten.  Iber  die 
Ergebnisse  der  Beobachtungen  liegen  zwei  Bearbeitungen  vor.  Die  eine 
rührt  von  II.  Clayton1!  her:  ihr  liegen  die  Beobachtungen  des  im  Totalitäts- 
gebiet gelegenen  Observatoriums  von  Blue  Hill  und  von  f>  oder  7  anderen 
Stationen  der  Oststaaten  zugrunde. 

(IIa  y  ton  glaubt  aus  seinem  Material  ableiten  zu  können,  daß  sich  im 
Kernschatten  und  im  llalbsctiallengebiet  ein  höchst  ausgedehnter  Luftwirbel 
mit  kaltem  Zentrum5)  bildet,  worin  die  allerdings  recht  schwache  Luftbewegung 
in  antizyklonalein  Sinn  vor  sich  geht  (also  entsprechend  dein  Uhrzeiger). 
Am  Band  dieses  Gebiets  sollte  sich  eine  Zone  zyklonaler  Luftbewegung 
ausbilden.  II.  Clayton  stützt  sich  bei  der  Begründung  dieser  Luftzirkulation 
auf  Ferrels  theoretische  Untersuchungen  über  Zyklonen  mit  kaltem  Zentrum, 
.lene  Untersuchungen  gelten  zunächst  für  die  Verhältnisse  der  Erdliemi- 
sphären.  Dort  wird  durch  den  Temperaturgegensatz  des  kalten  Poles  und 
der  äquatorialen  Gegenden  eine  Zirkulation  hervorgerufen,  die  zunächst  ein 
Gebiet  hohen  Luftdrucks  über  den  Bolen  erwarten  helle.  Die  Tatsache, 
dal!  dort  im  Gegenteil  ständig  tiefer  Druck  herrscht,  mußte  deshalb  zunächst 
paradox  scheinen,  bis  Ferrel  zeigte,  daß  infolge  der  grollen  Zentrifugalkraft 
der  dem  Pol  zuströmenden  Luftmasseu  und  infolge  des  ablenkenden  Effekts 
der  Erdrotation  die  Luflmassen  gar  nicht  zum  Pol  gelangen,  sondern  wieder 
eine  südliche  Richtung  bekommen  müssen.  Nach  dieser  Auffassung  bedingen 
die  kalten  Pole  eine  Zyklone  mit  kaltem  Kern  um!  auswärts  gerichteter 
Luftbewegung.  Eine  entsprechende  Zirkulation  glaubte  nun  Clayton  bei  der 
Sonnenfinsternis,  wo  ja  die  eiste  Bedingung,  das  Vorhandensein  eines  zen- 
tralen kälteren  Gebietes,  auch  vorhanden  sei,  nachweisen  zu  können.  Eine 
andere,  sehr  umfangreiche  Untersuchung  über  die  meteorologischen  Wirkungen 
der  gleichen  Finsternis  hat  F.  H.  Bigelow  angestellt.3!  Er  stützt  sich  auf 
die  Beobachtungen  von  02  Stationen  des  Weather  Bureau,  die  teils  im 
Totalitätsstreifen  selbst  lagen,  teils  gleichmäßig  über  das  Gebiet  links  und 
rechts  davon  bis  zu  750  km  Abstand  verteilt  waren.  Sein  Material  war 
demnach  umfassender  als  jenes  von  Clayton  diskutierte.    Bigelow  kommt 

•  i  Tin-  K.  li|.so  C.y.lone  :in.l  Ib.-  Miiinial  C.y.  b.ii-,  l,y  M  Iblm  U.iylon.  Aiuuil*  cd  1 1n-  Harvard 
C.dl.    Y»l.  XLIIl  I*.  I.  19»!-    i"  XI.  S   ;  Tafelt». 

-;  Keli|»<-  Meteorology  and  Allied  Problems  by  Krank  II.  Iii;,  luv.  C  S.  I».  |.iirtm.  i>f  afrieult. 
Weather  Hnreau  Hull.  I.  1«»0J.  i"  ifiti  S. 

l)  l)|.'  jîciiiit .•  von  Clayton  flllhl.  II'-  Abkühlim;  betrug  I  V'  C.  be/'.g.n  auf  den  wjlir.i  heiiilirlo-il 
nnc?  L.rlen  Tcmiwialurgaiij;. 


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»»»»  17()  «««« 


zu   folgenden   Krgcbnissen    betreffs   der  Beeinflussung   der  verschiedenen 
meteorologischen  Kleinente:  l>ie  Temperatur  fing  (mit  Berücksichtigung  des 
normalen  täglichen  (langes)  etwa   i.~>  Minuten  vor  Beginn  der  Totalität  an 
zu  fallen,  erreichte  den  tiefsten  Stand  10—10  Minuten  nach  «1er  Totalität 
(Maximum  des  Sinkens  ca.  3°i  und  war  2  Stunden  nachher  wieder  auf  der 
normalen  Hohe  angelangt.    Heim  Luftdruck  konnte  keinerlei  systematische 
Änderung  gefunden  weiden,  im  Widerspruch  mit  Claytons  Beobachtungen, 
der  ein  geringes  Sinken  glaubte  feststellen  zu  können.    Der  Dampfdruck 
änderte  sich  nicht  merklich.    Die  Windgeschwindigkeit   wurde  um  etwa 
0,5  m  geringer,  bei  einer  mittleren  Geschwindigkeit  von  2.7  m.    Bei  den 
südlichen,  küstennahen  Stationen  war  das  Ahllauen  des  Windes  etwas  deut- 
licher spürbar.    Bigelow  erklärt  das  als  unmittelbar  sich  ergebende  Wirkung 
der  Abkühlung  des  Landes  auf  den  Seewind  und  weist  darauf  hin,  dali 
überhaupt  bei  früheren  Angaben  über  den  Finsterniswind  der  L'mstand  zu 
berücksichtigen   sei,    dali   die   astronomischen    Beobaehtungsstationen  der 
Kxpeditionen  meist  au  der  Küste  errichtet  wurden,  so  dali  es  sich  in  jenen 
Fällen  nicht  sowohl  um  einen  dem  Finsternisgebiet  an  sich  eigentümlichen 
Wind,  als  vielmehr  um  eine  unmittelbare  Kinwirkung  des  Schallens  auf 
den  bekannten  Luftaustausch  zwischen  Land  und  Wasser  gehandelt  haben 
dürfte.    Diese  Auffassung  von  Bigelow  linde;  ich  bestätigt  durch  die  Beob- 
achtungen der  beiden  Lockyerschen  Finsternisexpeditionen.1 1  die  eine 
vom  28.  Mai   1ÎH)0.  an  der  Oslküste  Spaniens,  und  eine  frühere  zur  Beob- 
achtung der  Finsternis  vom  22.  Januar  1  S<»8,  an  der  Westküste  Vorder- 
indiens, in  Yiziadrug.    Die  durch  das  Kintrcleii  der  Finsternis  erzeugte 
Windrichtung  war  in  den  beiden  Fällen  entgegengesetzt,  an  der  spanischen 
Ostküste  von   West  nach  Ost,  an  der  indischen  Westküste  von  Ost  nach 
West,  beidemal  als  Fnterbrechung  oder  Schwächung  des  vom  Meer  nach 
dem  Lande  wehenden  Windes  auftretend. 

Von  einer  Drehung  des  Windes  in  dein  Finsternisgebiet  fand  Bigelow 
bei  seinen  02  Stationen  keine  deutliche  Spur  und  hält  deshalb  die  Annahme 
einer  Finslcrniszyklone  im  Gegensalz  zu  Clayton  für  nicht  den  Tatsachen 
entsprechend.  Gegen  ('.lavions  theoretische  Gründe  wendet  Bigelow  ein, 
dali  die  vergleichende  Herheiziehung  der  Zirkulalionsverhältnissc  der  Hemi- 
sphären nach  der  Ferrclschcn  Darstellung  überhaupt  nicht  zulässig  sei.  weil 
die  bei  der  Windbewegung  im  Finsternisgebiet  beobachteten  Geschwindigkeiten 
bei  weitem  nicht  jene  Zentrifugalkräfte  zur  Folge  haben  konnten,  die  bei 
der  Bildung  der  polaren  Zyklone  vorauszusetzen  seien:  ferner  könne  es  sich 
bei  den  Verhältnissen  der  Finsternis,  die  sich  ja  mit  grölUer  Geschwindigkeit 
über  immer  neue  Atinosphärengebicte  fortbewegt,  nicht  um  eine  wirkliche 
Zirkulation  handeln,  d.  h.  um  eine  Bewegung  derselben  Luftmassen  in 
geschlossenen  Bahnen.  Nach  Bigelows  Ansicht  können  aber  die  Aufstellungen 
Ferrels  überhaupt  nur  für  eine  wirkliche  Zirkulation  Gültigkeit  haben,  und 


'    M.  liu.iiv  ,.|  |l„.  |;,,yal  .\>!l  tni.-iil  S-  •  i,  ty.     V..I.  UV     i[  |n  ii.l    I  II.  III.   I.»n-I'>l)  ,' IW>. 


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177  €«♦« 

s*>  würde  nichts  a  priori  für  fias  Entstehen  der  Claytonschen  Finsternis- 
zyklone sprechen.  Nur  ein  ganz  schwaches  allseitiges  Ausströmen  der 
kälteren  Luft  aus  dem  Totalitätsgehiet  will  Bigelow  annehmen. 

Die  kommende  Finster- 
nis vom  30.  August,  dieses 
Jahres  wird  nun  Gelegenheit, 
hieten,  diese  Fragen  an  Hand 
neuer  Beobachtungen  zu  prü- 
fen. Das  Totalitütsgehiet  wan- 
dert von  Labrador  über  den 
Atlantischen  Ozean  querdurch 
Spanien,  über  das  .Mittelmeer 
nach  der  nordafrikanischen 
Küste,  und  nach  Oberägypten 
bis  ins  Innere  Arabiens.  In 
Spanien  hat  das  Totalitüts- 
gehiet 200  km  im  Durch- 
messer: die  Finsternis  dauert 
im  zentralen  Teil  H  Minuten 
18  Sekunden.1)  Dies  ist  eine 
ungewöhnlich  lange  Zeit,  die 
namentlich  von  den  astronomischen  Beobachtern  vorzüglich  wird  ausgenützt 
werden  können.  Diese  werden  ein  besonderes  Augenmerk  auf  alle  Er- 
scheinungen zu  richten  haben,  die  mit  dem  gegenwärtigen  Maximum  der 
Sonncnllcrken  zu>ammenhängen  könnten.  N.  Lockyer-)  glaubt  bestimm!, 
deutliche  Linierschiede  in  der  Beschaffenheit  der  Korona  nachgewiesen  zu 
haben,  wonach  bei  Finsternissen  zur  Zeit  des  Maximums  das  Spektrum  der 
Korona  auffallend  helle  Linien  zeigt  und  in  der  innern  Korona  eine  deut- 
liche streifige  Struktur  zu  erkennen  ist.  Diese  Struktur  fehlt  zur  Zeit  der 
Fleckenminima:  dann  tritt  auch  mehr  das  kontinuierliche  Spektrum  der 
Korona  hervor  und  die  Korona  hat  in  ihrer  äußern  Form  ein  -  windfahnen- 
ähnliches >  Aussehen,  wie  sich  Lockyer  ausdrückt.  Zur  Ergänzung  dieser 
mehr  astronomischen  Angaben  sei  noch  bemerkt,  dall  als  Neuigkeit  die 
[holographische  Aufnahme  der  Korona  in  drei  Farben  versucht  werden 
wird.  So  viel  bis  jetzt  bekannt,  wird  die  amerikanische  L  ick  Sternwarte 
drei  Expeditionen  aussenden,  die  eine  nach  Labrador,  die  andere  nach 
Spanien,  eine  drifte  nach  Ägypten.  Von  England  aus  werden  zwei  Expe- 
ditionen an  die  Xordküste  Afrikas  nach  Sfax  und  Fhillipeville  gehen,  zwei 
andere  werden  ihren  Standort  in  Spanien,  bei  Burgos  und  an  der  Ostküste 

')  Nttch  der  Rereihuung  T Ii  ra  /  o  n  u  s.      Memoria  sobre  el  Erlin>>e  totul  de  Sol  ele.    Ob«,  ustruti. 

■  Ii'  Ma.lrid.  IMS.  i°  lU.i  S..  Ii  Karlen).    Die  Angab  1er  vi  rsehiedenen  Itereehner  frelien  um  mehrere  Sekunden 

aufeinander,  I»irs  ist  mrht  verwunderlich,  da  selbst  so  treriinff  OilTeren/.eii  wie  t"  in  der  Annahme  des 
Sonii#ii-  und  Mi>tidiliirrlmn  5M  rs  eine  Änderung  in  der  Fin»leriii»d»uer  von  j«  2  ZeiNekunden  zur  l'olpe 
haben.  K»  »ei  noch  bcitfeflltfl.  dall  die  grollte  überhaupt  mögliche  Toialit;it-d;iuer  von  Sininenlin-ternUien 
etwa  T  Minuten  beträft. 

-.  V  a.  O.  III  S.  m.    Andere  Ileohachter  teilen  Lockyer*  Anxi.hlen  ni.  hl. 

llluütr.  Aeronaut.  Milteil.  IX.  Jahre.  2-'» 


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178 


in  Oropesa,  nehmen.  Ohne  Zweifel  sind  auch  von  Spanien  selbst  und  von 
andern  Staaten  aus  besondere  astronomische  Beobachtungen  vorgesehen. 

Was  nun  die  meteorologischen  Beobachtungen  betrifft,  so  hat  die 
internationale  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt  mit  Rücksicht 
auf  die  Finsternis  einen  auf  3  Tage  ausgedehnten  Aufstiegstermin  auf  die 
Zeit  vom  21). — 31.  August  gelegt.  In  Spanien,  das  von  der  Totalitätszone 
geschnitten  wird,  ist  auf  Veranstaltung  und  unter  der  Leitung  des  Chefs  der 
militärischen  Luftsehifferabteilung,  Oberst  P.  Vives  y  Vieh,  ein  umfang- 
reiches Programm  für  Beobachtungen  in  der  freien  Atmosphäre  aufgestellt 
und  dessen  Ausführung  in  Vorbereitung  begriffen.  Die  Aufsliege  werden 
in  Burgos  stattfinden.  Während  der  drei  Tage  vom  29. — 31.  August 
werden  dort  am  Erdboden  in  einer  den  Umständen  angemessenen  Weise 
fortlaufende  genaue  Beobachtungen  aller  meteorologischen  Kiemente  gemacht 


Fig.  3.   30.  Aug.  1905.  Bahn  les  Kernschattcnt  Im  Mitttlmeergebiet 

Die  /allien  hei  l'ij;.  Ï  uml^S  u«\»t\  ili«>  Tolnlilüls.l;iiior  .  na.h  W.  I.orkyen  ini-i  .lie  Sonnenhiihe  an. 


werden:  zugleich  werden  folgende  Beobachtungen  in  der  freien  Atmosphäre 
ausgeführt:  Am  2U.  August  wird  um  Mittag  ein  Registrierballon  hoch- 
gesandt; am  30.  August  werden  deren  drei  steigen,  einer  zwei  Stunden  vor 
der  Totalität,  der  zweite  unmittelbar  nach  der  Totalität  und  ein  dritter 
wiederum  zwei  Stunden  später.  Während  der  ganzen  Dauer  der  totalen 
und  parliellen  Finsternis  soll  ein  Fesselballon  zum  Zweck  fortlaufender 
Beobachtungen  in  der  Höhe  von  womöglich  700 — 800  m  gehalten  werden. 
Kine  Stunde  vor  Beginn  der  Totalität  werden  zwei  bemannte  Frei- 
ballons hochgehen,  die  während  der  völligen  Verfinsterung  in  einer  Höhe 
von  mindestens  3000  m  gehalten  werden  sollen,  um  dort  geeignete  meteoro- 
logische Messungen,  sowie  Zeichnungen  und  photographische  Aufnahmen 
der  Korona  und  vielleicht  beiläufig  auch  spektroskopische  Beobachtungen 
zu  machen.  Kin  Platz  ist  einem  vom  Vorsitzenden  der  internationalen 
Kommission  zu  bezeichnenden  wissenschaftlichen  Beobachter  zur  Verfügung 
gestellt.   Auf  die  Dimer  der  Finsternis  verteilt  werden  0  Pilotballons  hoch- 


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gesandt  werden,  deren  Hahn  ebenso  wie  jene  der  Registrierballons  zur 
genauen  Kenntnis  der  Luftströmungen  durch  Anvisierung  mit  geeigneten 
Theodoliten  bestimmt  werden  soll.  Am  Tage  nach  der  Finsternis  wird  um 
Mittag  ebenfalls  ein  bemannter  Ballon  und  ein  Registrierballon  steigen, 
sowohl  mit  Rücksicht  auf  die  allgemeinen  internationalen  Aufstiege  jener 
Tage,  wie  um  gewissermaßen  Vergleichswerte  mit  den  Verhältnissen  bei 
der  Finsternis  zu  erhalten.  Im  Programm  der  meteorologischen  Beob- 
achtungen in  Spanien,  das,  wie  man  sieht,  in  seinem  aeronautisch-wissen- 
schaftlichen Teil  recht  reichhaltig  ist,  wird  eine  Andeutung  der  besondern 
Teilnahme  weiteren  Stationen  des  meteorologischen  Netzes  von  Spanien  ver- 
mißt. Kine  solche  wäre  aber  höchst  wünschenswert,  wenn  überhaupt  jene 
von  den  amerikanisc  hen  Meteorologen  schon  aufgegriffenen  und  diskutierten 
Fragen  bei  Anlaß  dieser  neuen  Finsternis  eine  Förderung  erfahren  sollen. 
Denn  die  Wirkung  des  Mondschattens  auf  die  Erdatmosphäre  beschränkt 
sich  ja  im  wesentlichen  auf  die  dem  Erdboden  nahen  Schichten;  wenn  das 
auch  von  den  Herren  W.  de  Fonvielle  und  P.  Borde  in  verschiedenen 
aeronautischen  Zeitschriften  als  eine  paradoxe  durch  die  Ballonaufstiege  zu 
widerlegende  Behauptung  bezeichnet  wird,  wird  man  doch  schließen  können, 
daß  in  jenen  Höhen,  wo  selbst  der  Wechsel  von  Tag  und  Nacht  keine  merk- 
lichen Ternperaturänderungen  hervorbringt,  eine  kurz  dauernde  Verfinsterung 
dies  um  so  weniger  vermag.  Es  ist  zu  erwarten,  daß  schon  in  der  Höhe  des 
Fesselballons  nur  mehr  ganz  geringe  Tcmperaluränderungen  werden  beobachtet 
werden.  In  den  Freiballons  werden  Aktinometerablesungen  wohl  größeres 
Interesse  haben,  wie  die  Temperaturmessungen.  Wenn  dem  so  ist,  kann 
man  sich  fragen,  welchen  Zweck  dann  die  Beobachtungen  in  der  freien 
Atmosphäre  in  Verbindung  mit  der  Finsternis  noch  haben.  Dazu  ist  zu- 
nächst zu  bemerken,  daß  auch  negative  Resultate  im  Sinne  der  Finsternis- 
meteorologie  ihren  Werl  haben  werden,  wenn  damit  diese  Frage  zur  Ruhe 
gebracht  wird.  Es  ist  ferner  dadurch  Gelegenheit  zu  einer  Anzahl  allgemein 
interessierender  Beobachtungen  gegeben.  Zum  Beispiel  wird  die  Frage  der 
oben  erwähnten  Schattenbanden  entschieden  werden  können.  Wenn  diese 
Banden,  wie  Bigelow  wohl  mit  Recht  annimmt,  durch  unregelmäßige  Be- 
reehnung  des  Lichts  der  schmalen  Sonnensichel  an  der  Grenze  des  Schatfen- 
kegels  entstehen,  wo  in  den  untern  Schichten  die  aus  dem  Totalitätsgebiet 
ansllidiende  kältere  Luft  mit  der  wärmeren  sich  mischt,  dann  wird  davon 
im  Ballon  nichts  zu  bemerken  sein.  Anders  wäre  es.  wenn  diese  Banden, 
wie  man  etwa  auch  annahm,  durch  Beugung  des  Sonnenlichts  am  Mond- 
rand entstünden.  Besonders  merkwürdig  um!  wohl  auch  eindrucksvoll  wird 
es  sein,  auf  der  Erdoberfläche  —  oder  vielleicht  auf  einer  Wolkendecke  — 
das  unheimlich  schnelle  lleranhuschen  und  das  Abziehen  des  Riesenschattens 
zu  beobachten:  man  wird  versuchen  können,  es  photographisch  festzuhalten. 
Größeres  Interesse  beanspruchen  auch  die  im  Programm  vorgesehenen 
photographischen  Koronaaufnahmen.  An  Größe  werden  sie  allerdings  nicht 
mit  jenen  Aufnahmen  am  Erdboden  konkurrieren  können,  bei  denen  Objek- 


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live  Iiis  zu  in  m  Hrennwcite  verwendet  werden:  auch  wird  die  Expositions- 
zeit  wegen  der  Oszillationen  des  Hallonkorbes  nur  gering  sein  können. 
Dieser  letztere  Mangel  wird  wohl  durch  die  in  der  Höhe  viel  grüliere  Inten- 
sität des  Koromdiehtes,  das  wesentlich  aus  pholochemisehen  Strahlen  besteht, 
ausgeglichen  werden.  Man  darf  erwarten,  daß  die  Korona  für  die  direkte 
Beobachtung  und  in  der  Photographie  in  jener  gröltern  Hohe  Eigentümlich- 
keiten zeigt,  die  vielleicht  infolge  der  dilTuseti  Hellexion  in  den  unteren 
Schichten  der  Atmosphäre  am  Erdhoden  nicht  mehr  zu  beobachten  sind. 

Kine  besondere  l'berlegung  wird  ilas  aeronautische  Manövrieren  er- 
fordern. Es  wird  nicht  leicht  sein,  den  sich  immer  mehr  abkühlenden  Ballon 
während  der  entscheidenden  Minuten  in  der  Höhe  zu  halten,  und  wenn  es 
auch  durch  starkes  Ballast  werfen  gelingt,  so  wird  doch  das  Photographieren 
infolge  der  dabei  eintretenden  Erschütterungen  so  gut  wie  unmöglich  werden. 
Man  wird  deshalb  eine  Hinrichtung  treuen  müssen,  um  während  der  ent- 
scheidenden Zeil  den  Ballast  automatisch  ohne  alle  Erschütterung  ausgeben 
zu  können;  am  besten  wird  dies  wohl  mit  einer  Flüssigkeit  gelingen.  Es 
wird  auch  notwendig  sein,  dal»  die  Teilnehmer  an  diesen  Aufstiegen  vorher 
ihr  ganzes  Finsternisprogramm  im  aufgehängten  Korb  drin  stehend  am  Erd- 
boden in  der  vorgesehenen  Zeil  mehrere  Male  zur  Probe  ghttt  abgewickelt 
haben.  Sonst  könnte  der  Erfolg  der  wenigen  eutscheidenden  Minuten  leicht 
in  Frage  gestellt  werden.  Auch  d;is  Weller  wird  dabei  eine  grolie  Rolle 
spielen.  Der  Ballon  hat  allerdings  Aussichten,  die  tiefein  Wolken  unter  sich 
zu  lassen;  doch  kann  auch  in  gröltern  Höhen  die  Sonne  verhüllt  sein,  odor 
der  Ballon  kann  durch  starken  Wind  an  den  Rand  des  Finslernisgebietes 
gelrieben  werden.  Zur  Beurteilung  dieser  Möglichkeiten  können  die  folgenden 
Angaben  dienen.  In  der  (legend  von  Burgos  ist  zur  Jahres-  und  Tageszeit 
der  Finsternis  die  mittlere  Bewölkung  =  i.n,  die  Sichtbarkeil  der  Sonne 
selbst  0.0  (0  =  unverhüllt,  1  =  leicht  verschleiert,  J  -  verdeckt  i.  Ganz 
helle  Tage  gibl  es  1.">.L\  bewölkte  13.2,  bedeckte  2.ö  im  Monalsmitlel.  An 
\i\.'2  Tagen  ist  Windslille,  leichler  Wind  an  O.K  und  windiges  Weller  an 
4.8  Tagen.  Regen  fällt  in  jenen  liegenden  Ende  August  nur  seilen  und 
dann  in  Verbindung  mit  Gewilterstürmen,  die  fast  immer  erst  gegen  Abend 
eintreten.    Die  Aussichten  sind  ;dso  nicht  ungünstig.        A.  de  Ouervain. 

Flngtechnik  nml  Aeronautische1  Maschinen. 

Über  Vogelflug  und  Kunstflug. 

Von  Kiemen*  Opitz.  H  Dresden. 
Da«,  ^ioCh-  Verdienst  des  der  Flngtec  luiik  leider  zu  friili  entrissenen  n.  Lilienthal 
ist  es.  die  Wichtigkeit  der  Wölbung  der  Vojjelllu<jel  erkannt  und  durch  Versuche  nach- 
gewiesen xii  haben.    Kr  land.  daf>  gewölbte  Khichcn  unter  gewissen  Winkeln  vom  Winde 

'»  I'i"  i»  U.'fl  i  .1.  J*.  \ .T'  ll.  tif  1  i.  ti l i-n  Au-fi'iliniiiir.Ti  •!•  -  ll.  rrn  V..  Opitz.  <il>.  r  <*in<-n  Scgrl-  uit<l 
Uu.i.-rflu)Sii|.piiri»t  .  .•!;<•  e>^r  Ki.nstro-.ti-.ii  l.tM-t--  l>l.>ü  ..•m.-u  k»r/-n  An-"n?  an*  .-in.  r  ^J,r  umfangr»  !.  h<-u 
Arl'.'it.    I'j  «in  v».ll.-i;ui.liv'.-r  AMnn-k  .ifi  ■■■\\»-u   an-  |!;iiininVk-i.-li!<-n  f.tiu   :ui-;.'.><.'Ii1m->-ii  .M-.heinrn 


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181  €«♦« 


getroffen  nicht  zurückgetrieben,  sondern  gehoben  werden.  An  den  bei  diesen  Versuchen 
über  ihn  hinsegelnden  Störchen  sali  er  wohl.  daß  deren  Flügel  den  Vogel  nicht  nur 
heben,  sondern  auch  dem  Wind  entgegen  trugen;  er  konstruierte,  um  das  zu  erklären, 
einen  allezeit  um  3  (îrad  aufwärts  gehenden  Luftstrom,  suchte  also  die  Kraft  außerhalb 
der  Flügel,  wahrend  sie  im  Flügelbau  selbst  liegt  und  /war  in  der  federnden  Rückkanle2) 
derselben  und  insoweit  die  Flügel  wie  bei  den  sogenannten  Hreilllüglern  in  mehreren 
lingerartig  sich  spreizenden  Schwungfedern  enden,  auch  in  der  Hückkante  jeder  einzelnen 
dieser  Federn.  Den  Beweis  hierfür  beizubringen,  ist  nicht  schwer.  Man  belaste  einen 
mit.  wagerecht  ausgespannten  Flügeln  ausgestopften  größeren  Raubvogel  im  Inneren  so, 
daß  er  fallen  gelassen,  wagerecht  in  der  Luft  liegend  sinkt.  Zuerst  geht  dieses  Fallen 
lotrecht  vor  sich,  solange  als  die  Luft  unter  den  Flügeln  nicht  die  Kraft  hat.  den  hinteren 
elastischen  Flügelteil  zu  heben;  ist  dieser  Moment  aber  erreicht,  so  biegt  sich  die 
Hinterkante,  der  dort  abströmenden  Luft  ausweichend,  nach  oben  aus.  Auf  dem  nach 
oben  ausgebogenen  Teile  der  Flügel  entsteht  hierdurch  eine  von  der  lotrechten  ab- 
weichende nach  vorn  geneigte  Winddruckrichtung.  Die  Stärke  dieses  Winddruckes  gegen 
die  Flügel  ist  so  groß,  daß  sie  den  Slirnwidersland  des  Dumpfes  in  der  Luft  überwindet 
und  tien  Vogel  im  Sinken  ständig  nach  vorn  treibt.  Je  größer  nun  diese  Vortriebskraft  der 
Hückkante  wird  und  je  kleiner  der  Ouerschnittswiderstand  des  Rumpfes  ist.  umso  spitzer 
wird  der  Fallwinkcl  zur  Horizontalen.  Rei  den  vorzüglichsten  unter  den  Segellliegern 
kann  dieser  Winkel  nur  sehr  klein  sein  Anscheinend  wächst  diese  Vortriebskraft  mit 
der  Länge  des  Flügels  und  dessen  Rio  kkante,  sie  wächst  auch  bis  zu  einer  bestimmten 
Frenze  mit  der  wachsenden  Relastung  »1er  Tragilächeneinheit  und  wird  wahrscheinlich 
noch  von  dein  Schwanzende  erzeugt. 

Weicht-  Wichtigkeit  der  federnden  Flügeln«  kkante  zukommt,  läßt  sich  auch  noch 
auf  andere  Weise  ermessen.  Man  verkürze  irgend  einem  lebenden  Vogel  durch  Ab- 
schneiden die  Flügehückkanle  und  das  Fliegen  wird  ihm  unmöglich,  während  er  die* 
noch  ganz  ;iut  kann,  wenn  ihm  eine  Partie  Schwung-  und  Fächerfedern  herausgeschnitten 
wird,  welche  doppelt  und  dreimal  so  viel  Traglläche  hat  als  die  abgeschnittene  Rück- 
käufe. Mit  der  Vortriebskraft  sind  die  Vorteile  der  federnden  Hückkante  nicht  erschöpft, 
sie  reguliert  auch  noch  automatisch  kleine  Änderungen  in  der  Richtung  und  Ge- 
schwindigkeit des  Windes  i Windstöße)  ganz  ähnlich,  wie  die  Pneumatik  der  Fahrräder 
die  kleinen  Wegungleichheiten  ausgleicht,  (irößere  Stöße  und  Winkelveränderung  der 
Windrichtung  werden  durch  die  ledernde  Hückkante  der  Flügel  so  abgeschwächt,  daß 
noch  /fit  bleibt,  durch  Hinziehen  und  Siellungveränderung  der  Tragllächen  den  sonst 
unausbleiblichen  Sturz  abzuwenden.  In  ähnlicher  Weise  wirken  auch  die  Fedcrpolster 
an  Rrust  und  Rauch  des  Vogels,  sie  fangen  wie  Puffer  die  Liiflslöße  auf.  geben  aber 
den  Druck  nicht  nach  rückwärts,  sondern  nach  oben  ab.  also  in  derselben  Weise  wie 
die  gewölbten  Flügel.  Die  stirnseilige  Projektion  des  Vogelkörpers,  mit  ausgebreiteten 
Schwingen  auf  den  Ständern  stehend,  sieht  daher  ganz  anders  aus  als  jene  des  von  der 
Luft  getragenen  VogeK 

Kbenso  wie  bei  dem  Segelllug  ist  auch  beim  Ruderlluge.  bei  diesem  sogar  in 
noch  höherem  Maße,  die  federnde  Hückkante  von  großer  Redeiitiing.  Der  Schlag  der 
Flügel  auf  die  Luft  beim  Vurwärtsllicgcn  erfolgt  nicht  mit  nach  abwärts  geneigtem, 
sondern  in  spitzem  Winkel  aufwärtsstehendem  Flügelvorderrande,  die  vordere  Flügelhälfle 
wirkt  dann  hebend,  die  hintere  durch  die  Kraft  des  Schlages  stark  nach  oben  allsgebogen, 
fördert  den  Vogel  nach  vorn. 

inutile,  wurde  zunächst  M»1S  j«*n«T  Teil  s««a--^e\%  iihlt.  welcher  -ich  auf  i|>e  Konstruktion  und  lu«  lifiluin^ 
de-  vom  Aiilur  hergestellten  Apparates  1h  /o  ht  Ma  jedurh  infolge  dieser  all/u  jredr.iiiglen  Kürze  wie  sieh 
gezeigt  hat,  hider  da«  Verslüudni»  für  die  Hedculuug  einzelner  wichtiger  PcUiK  der  Konstruktion  sehr 
rr-eiiw  .  rt  ja  teilvveisii  unmöglich  gemacht  w  ird  hallen  wir  es  für  unsere  pllh  ht  Herrn  C.  Opitz  nenerding* 
kurz  zu  Worte  kommen  zu  lassen.  Die  Hod. 

•>  Aur  de  fundamentale  Bedeutung  der  federnden  Hilekkaut.  der  V i-gelitUg<-l  filr  di»  Klng.'konomic 
liiit  der  Wiener  I-  ln-t.ehnikcr  Herr  Karl  Millu  bereit«  im  Jahn-  lH;«i  m  -o  mein  Huche  ÏM--  Flughevi-eguiig 
tier  Y..gel-  hiiiiTewie-en,  Hie  llej 


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182 


Während  durch  Lilienthals  Messungen  ausreichende  Maße  über  die  zweckdien- 
lichsten Wölbungsverhällnisse  gegeben  wurden,  fehlen  uns  solche  über  die  federnde 
Flügelrückkante  noch  gänzlich.  Wie  bei  den  Flügelwölbungsverhältnissen  werden  sich  auch 
diese  nicht  durch  Rechnungen,  sondern  nur  durch  Versuche  feststellen  lassen.  Jedenfalls 
muß  die  Flügelkanle  sich  bei  mehr  als  voller  Helastung  der  Flllgel  nach  oben  aushiegen. 
ebenso  wie  dies  aber  in  noch  ungleich  höherem  (irade  die  Flügelspitzen  tun  müssen. 
Durch  das  Aufbiegen  der  Flügelspitzen  erhält  der  Flugkörper  bei  wagerecht  getragenen 
Flügeln  seitliche  Stütze  und  hierdurch  mehr  Stabilität  in  der  Richtung  des  Fluges.  Fine 
wagerechte  Stellung  der  Flügel  zu  einander  in  ihrer  Längsrichtung  ist  nicht  unbedingt  nötig. 
Versuche  bew  iesen  mir.  daß  wohl  die  Tragkraft  etwas  größer  wurde,  die  Stabilität  in  der 
Flugrichtung  aber  darunter  litt,  ganz  besonders  dann,  wenn  die  Flügclspitzcn  unelastisch 
durch  den  Luftdruck  nicht  gehoben  wurden.  Ks  ist  daher  besser,  den  Flügeln  in  ihrer  Längs- 
lage nach  den  Spitzen  zu  eine  gehobene  I>age  zu  geben,  dann  können  die  Flügelspitzen  auch 
steif  sein.  Vorzügliche  Segler  unter  den  Vögeln,  die  sogenannten  Gleitaarc,  tragen  die  Flügel 
hochgehoben;  auch  bei  den  Tauben  kann  man  das  gelegentlich  beobachten.  Die  Wölbung 
der  Kunstllügel  darf  nur  durch  Querrippen,  nicht  durch  Längsrippen  gebildet  werden, 
letztere  würden  schädliche  Luftwiderstände  hervorrufen.  Die  Vorderkante  ist  besser 
rund  als  zugespitzt  zu  halten  :  kleine  Winkelverändcrungen  des  Windes  wirken  ablenkender 
auf  letztere  Form  als  auf  erstere.  Die  Flügelarme  und  deren  Verdickung  sollten  ent- 
sprechend den  Vogelflügeln  nur  an  der  Vorderkante  zu  liegen  kommen.  Die  Verdickung 
darf,  ohne  zu  schaden,  eine  recht  beträchtliche  sein.  Die  besten  Flügel  zum  Segeln 
hal>en  die  großen  Meeresllieger.  schwertartig,  sehr  lang  und  sehr  schmal.  An  Trag- 
fähigkeit und  Scgelkraft  ist  diese  Flügelform  ebenso  der  bedeutend  kürzeren  und  breiteren 
der  großen  Raub-  und  Sumpfvögel  überlegen,  wie  sie  ihren  Trägern  eine  unvergleichlich 
größere  Stabilität  im  Sturm  verleiht.  Zu  Kunstfliigeln  eignet  sich  diese  Form  (wenigstens 
vorläulig)  nicht. 

Der  Flügelapparat,  welchen  ich  mir  unter  Zugrundelegung  des  Gewichts  und  der 
Flügclverhällnisse  des  Albatros  bauen  ließ,  klafterte  bei  nur  9  in*  Traglläche  11  m.  Er  war 
aber  der  langen  Flügel  wegen  in  seinem  Hau  nicht  stabil  genug  zu  bekommen:  das 
Manövrieren  mit  ihm  hei  ungleich  einsetzenden  Winden  war  schwierig,  das  Landen  bei 
der  notwendig  werdenden  Schnelligkeit  des  Gleitens  geradezu  gefährlich.  Die  zu  ersten 
Versuchen  mit  Flugapparen  geeignetsten  Flügelverhältnisse  sind  jene,  bei  welchen  das 
Verhältnis  von  Flügellänge  und  Flügelbreile  nicht  sehr  groß  ist  ;  es  soll  höchstens  gleich 
i:l  sein.  Auch  die  Tragfläche  nehme  man  anfangs  möglichst  groß,  belaste  das  Quadrat- 
meier nicht  mehr  als  mit  fi  kg.  damit  die  Gleitgeschwindigkcit  keine  allzu  große  zu  sein 
braucht.  Das  Gewicht  der  Kunstllügel  muß  möglichst  klein  sein,  es  darf  7&  — V«  des 
Gewichts  des  gesamten  Flugkörpers  nicht  übertreffen  :  man  geize  daher  mit  jedem 
Gramme.  Je  größer  die  Gewichtsdifferenz  von  Körper  und  Flügel  ist.  um  so  sicherer 
gestaltet  sich  der  Flug,  um  so  weniger  leicht  wird  der  durch  Schwerkraft  und  Be- 
harrungsvermögen gesteuerte  Flugkörper  aus  dem  Gleichgewicht  gebracht.  In  einem 
so  beweglichen  Medium  wie  die  Luft  mit  starren,  unbeweglichen  Flugtläehen  liieren  zu 
wollen  und  wenn  es  auch  nur  Gleitflüge  sind,  ist  mehr  als  tollkühn,  ein  solches  Unter- 
nehmen wird  ganz  unausbleiblich  früher  oder  später  zur  Katastrophe  führen.  Niemals 
wird  ein  Flugapparat  und  wenn  er  auch  sonst  alle  guten  Eigenschaften  hat,  brauchbar 
sein,  so  lange  den  Flugorganen  die  Hcweglichkeit  abgeht,  daher  zu  den  wirksamsten 
Formen  die  größtmögliche  Itewvglichkcit  der  Flügel  gehört.  Die  Flügel  müssen  durch 
ihre  Beweglichkeit  das  ersetzen,  was  ihnen  an  Kraft  mangelt,  mit  letzterer  allein  ist  in 
der  Luft  nichts  auszurichten. 

Die  Kunstllügel  sollen  die  Möglichkeit,  bieten,  beständig  wechselndem  Winddruck 
auf  ihre  Traglläche  durch  Veränderung  ihrer  Stellung  oder  durch  Ausschaltung  bestimmter 
Teile  der  Tragischen  augenblicklich  Rechnung  zu  tragen:  daher  müssen  die  Kunstflügel 
wie  die  Nalurllügel.  verlängerten  Gliedmaßen  gleich,  gewissermaßen  organisch  mit  dem 
Körper  des  Fahrers  verbunden,  und  dieser  in  der  Lage  sein,  dem  Wind  sozusagen  die 


183 


Hand  am  Puls«-,  auf  Druck  sofort  Gegendruck  auszulösen.  Der  Segelllug  (viel  mehr  als 
der  Huderfhigi  bedingt  ein  beständiges  Suchen  und  Tasten  nach  den  flüchtigen  Stütz- 
punkten, (legendruck  oder  Ausweichen  sind  die  einzigen  Mittel,  das  allezeit  gefährdete 
Gleichgewicht  zu  erhalten.  Bei  der  Konstruktion  solcher  Kunstllügel  überzeugt  man  sich 
aber  sehr  bald,  daß  es  ganz  unmöglich  ist,  ihnen  die  Beweglichkeit  der  Naturflügel  zu 
verleihen.  Man  darf  schon  sehr  zufrieden  sein,  sie  mit  dem  Allernotwendigsten  ausge- 
stattet zu  wissen.  Für  Beweglichkeit  muß  aber  ein  Krsatz  geschafft  werden,  ein  solcher 
ist  gegeben  in  der  Lagerung  des  Körperschwerpunktes  möglichst  tief  unter  dem  Trag- 
llächenmittelpunkt.  Das  sind  im  wesentlichen  die  (iesichtspunkte,  welche  mich  bei  dem 
Bau  meiner  Flugapparate  leiteten.  Nicht  allem,  was  ich  als  notwendig  befunden,  ist 
mir  gelungen,  körperliche  Formen  zu  verleihen,  aber  auch  so  ist.  wie  ich  mich  überzeugt 
habe,  der  Flugapparat  brauchbar,  in  geschickten  Händen  dürfte  viel  mit  ihm  zu  er- 
reichen sein. 


So  verkünden  auc  h  jetzt  wieder  die  Tageszeitungen  die  wirkliche  Lösung  des 
Flugprohlems.  Diesmal  aber  ein  bif>chen  anders.  Sie  berufen  sich  als  Gewähr  auf  die 
«Illustrierten  Aeronautischen  Mitteilungen.  Deutsche  Zeitschrift  für  Luftschiffahrt  etc.«. 

Da  ist  von  der  Klugmaschine  der  Gebrüder  Wright  zu  lesen:  'Heute  sind  wir  so 
glücklich,  ein  .  .  .  Kind  unter  uns  zu  haben,  dessen  ersten  (ieburtslag  wir  am  17.  De- 
zember 1904  bereits  feiern  konnten:  die  wirkliche,  vogelgleiche,  pfeilgeschwinde, 
lenksame,  gewallige  Motorflugmaschine.  .  .» 

Wenn  die  Maschine  mit  der  Zungengeläufigkeit  dieses  Satzes  (liegt,  ist  an  ihr 
nichts  auszusetzen.  Glücklicherweise  tritt  die  Maschine,  wie  sich  dies  ja  in  einer  tech- 
nischen Zeitschrift  gehört,  unserem  Verständnis  auch  noch  mit  einer  Abbildung  näher 
<S.  92  der  Zlschr.i.  Aber  siebe,  wie  lautet  die  Unterschrift  zu  dem  Bilde?  Mutmaßliches 
Ausseben  der  Flugmaschine  der  Gebrüder  Wright.  Die  Unterschrift  des  Artikels 
lautet  Dienstbrich.  Ks  ist  somit  anzunehmen.  daß  der  Verfasser  des  Artikels  und  der 
Korrespondent  der  «Illustrierten  Aeronautischen  Mitteilungen».  Herr  K.  Dienstbach,  von 
dem  der  Bericht  über  die  Luftschiffahrt  auf  der  Weltausstellung  in  St.  Louis  1!M)4  im 
Januar-  und  Februarheft  herrührt,  ein  und  dieselbe  Person  sind.  Damit  ist  dann  auch 
die  Haltung  der  <  Illustrierten  Aeronautischen  Mitteilungen»  in  dieser  Sache  gerecht- 
fertigt. Denn  die  Zeitschrift  ist  Herrn  Dienstbach  als  Heiligem  Berichterstatter 
zu  Dank  verpflichtet:  außerdem  findet  sich  am  Schlüsse  jedes  Heftes  die  Bemerkung  ge- 
druckt: <Di.-  Bedaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Xamen  versehenen  Artikel». 

Aber  wenn  Herr  Dienstbach  Mutmaßungen  haben  kann,  so  kiinnen  dies  andere 
Leute  auch,  (ianz  sicher  ist  von  folgenden  zwei  Fällen  einer:  Entweder  gleicht  die 
Weightsche  Flugmaschine  dem  von  Dienstlich  gemutmaßten  Bilde,  oder  sie  gleicht  ihm 

')  Aus  technischen,  .1er  Zeitschrift  nah. stehenden  Krei-cn  .Thailen  wir  diese  Zuschrirt.  die  wir. 
entsprechend  uiiiiTin  Prinzip  freier  IHi.kus-s.ioii  innerhalb  .1er  Crcii/en  der  .Su.-hli.  hkeit  und  des  verfllgburen 
Kimm».  hier  zum  Abdruck  bringen.  Was  dir  Sache  betrifft,  haben  wir  selbst,  in  Ll>crcin.«timmuii|»  mit  dem 
Findender,  den»  Wunsch  nach  bestimmteren  Dokumenten  m  hon  Ausdruck  gegeben.  Siehe  Mailieft  S.  lie». 
Wenn  im  übrigen  die  Wrifl.tsch*  Man.  hin.:,  wie  die  bisherigen  Nachrichten  un-er- s  «es.  häl/ten  Korre. 
spondenlen  lauteten,  wirklich  fliegt  und  du*  war  -chlieüli.  h  der  springende  l'nnkt  so  muß  man  .sie  doch 
wohl  als  wirkliche  Klug  inaschine  be/eiehnoii,  mich  wenn  >ie  ein  Kin/elllieger  ist.  Auch  ein  Fahrrad  ist 
eine  Transportmas. Line.  -  Wir  bemerken  Qbugens,  dal)  unserem  Herrn  Korrespondenten  eine  Korrektur 
seines  Artikel-  un  lit  vr^'-l-gen  hat.  »>• 


Zur  Wrightschen  Flugmaschine.1) 


In  einem  Tal  bei  armen  Hirten 
Krschien  mit  jedem  jungen  Jahr, 
Sobald  die  ersten  Lerchen  schwirrten. 
Kin  Mädchen  schön  und  wunderbar. 


\Hi  «««« 


nulit.  Gleich!  sie  dem  Bilde,  so  müssen  die  Gebrüder  Wright,  denen  nach  Versicherung 
des  Herrn  Dienstbuch  jedes  Itcklamchcdürfiiis  feldl.  fiel  betrübt  sein,  daß  gegen  ihren 
Willen  min  doch  ihre  Klugmaschine  in  den  Grundzügen  bekannt  geworden  ist.  Denn 
darnach  und  narlt  anderen  Nacliriclilen  wäre  die  Maschine  die  bekannte  Chanutesche  oder 
llcrrmgsche  Doppellragflächengleitmaschine,  die  nur  nach  dein  Vorgänge  Lilicnthals  zur 
Verzögerung  des  Falles  einen  zwei  gcgenläulige  Schrauben  treibenden  Benzinmotor  zu- 
gefügt erhallen  hat.  Daf>  sieh  damit  besseres  erreichen  läßt,  als  Lilienthal  mit  seinem 
unseligen  Kohlensäuremotor  erreicht  hat,  liegt  auf  der  Hand.  Neu  ware  indes  an  der 
Maschine  gar  nichts,  und  zu  einer  l'herhebung  über  die  Mas«  Innen  von  Maxim.  Langley 
oiler  Hargrave.  wie  sie  sicli  im  Schlußsatz  des  Artikels  findet,  läge  nicht  der  mindeste 
Anlaß  vor. 

fileicht  die  Wrightsche  Maschine  dem  von  Dienstbach  gemutmaßten  Hilde  aber 
nicht,  enthält  sie  wirklich  neue  Konstruktionen,  die  zur  Zeil  der  Weltausstellung  noch 
nicht  ausgereift  waren,  oder  stand,  wie  H-rr  Dienst  bar  h  »ich  ausdrückt  (S.  7  der  Ztsclu  .>. 
für  die  (ichrüder  Wright  noch  zu  viel  auf  «lern  Spiele,  als  daß  sie  es  hätten  wagen 
können,  ihre  Maschine  in  St.  Louis  lörschenden  Hlirkcn  auszusetzen,  dann  mußten  diese 
Bedenken  doch  seit  der  Geburtstagsfeier  der  wirklichen,  vogelgleichen. 
pfeilgeschwinden,  lenksamen,  gewaltigen  Motorflugmaschine,  d.  i.  seit 
dem  17.  Dezember  1!HÜ  behoben  sein.  Denn  Amerika  ist  doch  das  Land  der  Patente, 
und  eine  Itekanntgahe  der  neuen  Konstruktionen  nach  dem  Tage  der  Anmeldung  konnte 
den  Patentschutz  nicht  beeinträchtigen.  Dies  kann  man  mutmaßen,  selbst  wenn  man 
die  Abneigung  des  amerikanischen  Patentamts  gegen  Patentierung  wirklich  grundlegender 
Konstruktionen  und  seine  Furcht  vor  allem,  was  «  functional  •  ist,  kennt. 

Oder  sollten  die  Gebrüder  Wnght  sich  abseits  des  Palentschutzes  stellen,  wenn 
sie  etwas  der  Patentierung  Wertes  haben  ?  Dann  würden  sie  eben  nicht  für  sich,  sondern 
für  die  Wegelagerer  im  Palentwesen  und  bestenfalls  für  die  Allgemeinheit  arbeilen.  So 
oder  so  stünde  aber  für  sie  nichts  auf  dem  Spiele,  wie  der  Artikel  behauptet,  und  folg- 
lich fällt  auch  diese  Mutmaßung  in  sich  zusammen. 

Ich  möchte  zum  Schlüsse  kommen.  Die  Geburtstagsfeier  der  wirklichen  vogel- 
gleichen .  .  .  Moiorlhigmasrhine  ist  -  das  wird  sich  zeigen  —  verfrüht.  Die  Gebrüder 
Wright  haben  durch  persönliches  Geschick  und  lange  Ibuiig  den  Faliilug  gegen  den 
Wind  von  erhöhter  Abllug-telle  aus  durch  Zuhilfenahme  motorischer  Kraft  so  weit  zu 
verflachen,  die  Klugbahn  so  zu  strecken  vermocht,  daß  sie  nicht  schon,  ehe  sie  recht  zur 
Besinnung  kamen,  schon  w  ieder  auf  dem  Hoden  waren,  sondern  Wendungen  mit  dem  Wind 
und  Schleifen  zum  Zwecke  der  Landung  bilden  konnten.  Das  ist  ein  höchst  acht- 
bares Kr  gehn  is  und  ein  unverkennbarer  Forlschritt  in  der  A  usbildu  n«j  der 
l'.inzelflugmaschine.  Aber  die  Maschine  bleibt  Kmzelllugmaschine.  auch  wenn  sie 
befähigt  ist.  noch  totes  Gewicht  oder  eine  Ziege  oder  einen  Menschen  mitzunehmen. 
Knie  Klugmaschine  in  dem  Sinne,  wie  der  Dampfer  eine  Transportmaschine  zu  Wasser 
oiler  das  Automobil  eine  Tiansportmaschine  zu  Lande  ist,  ist  die  Wrightsche  Maschine 
nicht,  und  wenn  sie  es  werden  will  oder  sein  soll,  so  muß  sie  von  vorn  anfangen. 

—  m  — 

m 

Kleinere  Mitteilungen. 

Die  Wettbewerbe  des  Aéroniiiitb|iie-('lub  de  France.  I'nmhr  nmvuur»  hitf,- 
,,.it ,:„„,/  t\,  Phot '«,»■„ rl,i<  <»»V.V/oir.  Die  genaueren  Bestimmungen  dieses  Preisbewerbs 
sind  j.  tzt  bekannt  gegeben  worden.  Demnach  ist  den  Kinsendungen  in  versiegeltem 
Kuvert  der  Name  des  l'rheber»  beizugeben.  Als  Ki  kennungszeichen  ist  auf  dem  Kuvert 
und  den  Photographien  irgend  eine  mindestens  fünfstellige  Zahl  aufzuschreiben.  Außer- 
dem ist  auf  der  HiicUeite  j.ihn  Bildes  anzugeben:  a    die  Kategorie,  für  die  das  Bild 


Di 


185  «««« 


bestimmt  ist  is.  Diese  Zeitschr.,  S.  lM);  b)  die  Bezeichnung  des  Gegenstandes  und  das 
Datum  dor  Aufnahme  les  ist  gleichgültig,  aus  welcher  Zeit  die  Aufnahme  stammt);  c)  der 
Typus  und  die  Brennweite  des  Objektivs;  d)  die  Schnelligkeit  des  Verschlusses  und 
eventuell  Angaben  über  die  Verwendung  von  Lichtfiltern;  e>  Marke  und  Art  der  photo- 
graphischen Platte.  —  Die  Bilder  werden  nach  folgenden  Gesichtspunkten  beurteilt: 

1.  Wissenschaftlicher   (meteorologischer   oder    topographischer)   Wert   der  Aufnahme. 

2.  Technische  Ausführung.  3.  Künstlerischer  Wert  des  Bildes.  —  Unter  Umständen  kann 
die  Jury  Kinsendung  des  Klischees  verlangen.  Der  Aéronautique-Club,  dem  die  mit  einer 
Auszeichnung  bedachten  Bilder  verbleiben,  hat  das  Hecht,  dieselben  in  der  Revue  l'Aéro- 
nautique zu  reproduzieren.  Die  Jury  ist  folgendermaßen  zusammengesetzt  :  Herr  Caillctet, 
Mitglied  der  Akademie,  Vorsitzender;  ferner  Kommandant  lloudaille,  Kommandant 
P.  Renard.  Herr  J.  Jaubert,  Direktor  des  meteorologischen  Observatoriums  von  Baris, 
Herr  Bacquet,  Vorsitzender  des  l'hotoklubs  von  Baris.  Die  Kinsendung  hat  bis  zum 
30.  Oktober  zu  geschehen.  Als  erster  Preis  jeder  Kategorie  wird  ein  vom  Unterrichts- 
ministerium gestifteter  Kunstgegenstand  der  Porzellanmanufaktur  von  Sèvres  figurieren, 
außerdem  noch  zahlreiche,  von  verschiedenen  Behörden  und  Gesellschaften  gestiftete 
Medaillen.  Weitere,  diesen  Concours  betreffende  Angaben  werden  in  der  Revue  l'Aéro- 
nautique erscheinen,  die  so  ohne  Zweifel  ein  interessantes  bitdlichcs  Material  zur  ihrer 
Verfügung  bekommt. 

Gleichzeitig  geht  uns  vom  Aéronautique-Club  die  Mitteilung  zu.  daß  große  Wett- 
bewerbe für  aeronautisches  Material  vorgesehen  sind.  Der  erste  dieser  Wett- 
bewerhe  wird  im  Jahr  l'MHi  stattlinden  und  betrifft  die  oberen  und  unteren  Ballonventile. 
Die  folgenden  Ausschreibungen  werden  sich  auf  die  Ballonhülle,  das  Netz,  den  Ballonkorb 
und  die  Halt-  und  Lnndungsvorrichtungen  bezieben.  Ks  sind  Geldpreise  und  Medaillen  vor- 
gesehen. Nach  dem  oben  besprochenen  photographischen  Wettbewerb  soll  ein  solcher 
auch  für  photographische  Apparate  und  Zubehör  stattfinden.  n. 


Keiri^frierbidloiimifstieg-e  auf  dein  Mitfelincer.  Gelegentlich  der  internationalen 
Ballonfahrten,  welche  im  Monat  April  veranstaltet  wurden,  wurden  auch  an  Bord  der 
Jacht  des  Pürsten  von  Monaco  zum  erstenmal  Registrierballons  über  dem  freien 
Meere  emporgesandt.  Die  Aufstiege  wurden  nach  einer  von  Professor  Dr.  Hcrgesell 
ersoniienen  Methode  veranstaltet,  der  sich  an  Bord  der  Jacht  als  Begleiter  des  Fürsten 
befand.  Im  ganzen  wurden  ö  Aufstiege  unternommen,  bei  welchen  die  Ballons  Höhen 
zwischen   foNX)  und  Meter  erreichten.    In  vier  Fällen  brachten  sie  gute  Registrie- 

rungskurven herab,  beim  fünften  Aufstieg  konnte  das  Luftfahrzeug  infolge  plötzlicher 
Wolkenbildung  nicht  mehr  aufgefunden  werden.  Die  von  Professor  Dr.  Hergesell  vor- 
ge-schlagene  und  ausgeführte  Methode  der  Forschung  besitzt  den  großen  Vorzug,  daß 
man  über  dem  Meere  weniger  vom  Zufall  beim  Wieden- iiibringen  des  Ballons  abhängig 
ist,  und  daß  man  das  Instrument  zu  einer  bestimmten,  vorher  festgesetzten  Höhe  steigen 
lassen  kann.  Die  bei  den  Untersuchungen  gewonnenen  Krfahrungen  zeigen,  daß  man 
jetzt  leicht  Höhen  bis  zu  l'»0no  Meter  und  mehr  auch  über  den  Ozeanen  mit 
Instrumenten  wird  erreichen  können.  Das  Studium  der  freien  Atmosphäre  mittels  Registrier- 
ballons, welches  durch  Aufstiege  über  dem  festen  Lande  schon  schöne  Resultate  gezeitigt 
hat.  ist  nuntnehr  auch  auf  die  weite  Fläche  der  Ozeane  ausgedehnt  worden,  ein  Krgehnis, 
um  so  freudiger  zu  begrüßen,  als  die  Kntwicklung  der  moderen  Meteorologie  aufs  engste 
mit  der  Krforschung  der  physikalische  n  Verhältnisse  des  Luftineeres  über  der  weiten 
Fläche  des  Weltmeeres,  welches  nahezu       unseres  Planeten  bedeckt,  verknüpft  ist. 


Str.  P. 


lllieslr.  Aeronaut.  Mittoil-  IX.  Jahrg. 


ISO  «44« 


Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 


Das  allgemeine  Reglement  des  Aéro-Club  de  France. 

Mil  diesem  Reglement1)  legt  der  Aéro-Club  de  France  in  selbstherrlicher 
Gewalt  die  Hand  auf  alles,  was  unter  den  Begriff  aeronautischen  Wettbewerbs 
in  Frankreich  fallen  kann  und  soweit  bis  jetzt  bekannt,  fügt  sich  das  ganze 
republikanische  Frankreich  dieser  Selfmade-Souverünität  ohne  Widerspruch. 
Diese  im  Interesse  des  Sportswesens  (das  ja  nicht  nur  in  Frankreich  aus- 
gedehnte Gewaltbefugnisse  ausübt)  gelegene  Situation  als  richtig  angenommen, 
muß  man  vor  allem  anerkennen,  daß  das  Reglement  uns  wieder  ein  Er- 
gebnis jener  Gründlichkeit,  l'msirht  und  Arbeitsgediegenheit  vor  Augen  führt, 
wie  wir  derartiges  schon  auf  verschiedenen  anderen  Gebieten  bei  unseren 
westlichen  Nachbarn  zu  bewundern  Gelegenheit  hallen.  Ks  dürfte  kaum 
eine  Frage,  ein  Gesichtspunkt  oder  die  Annahme  einer  Voraussetzung  zu 
finden  sein,  wofür  in  dem  Reglement  nicht  Vorsorge  und  Fürsorge  getroffen 
wäre.  Ob  der  hieraus  hervorgegangene  Umfang  des  Werkes  es  ermöglicht, 
eine  seiner  Nestimmungen  in  der  Praxis  zu  erfüllen,  nämlich  daß  jeder 
Wettbewerber  den  ganzen  Inhalt  kennt  und  beherrscht,  bleibt  allerdings 
einigermaßen  fraglich.  Das  Reglement  besteht  zunächst  aus  einem  allge- 
meinen Teil,  dem  sich  noch  Bestimmungen  für  Gleitflug  und  für  Aufstellung 
der  «  Starters  -  chronométreurs  >  anschließen.  Das  'Règlement  général 
behandelt  in  fünf  Titeln:  1.  Allgemeine  Bestimmungen,  2.  Wettbewerb  von 
Dallons  ohne  Motor-Treibvorrichtung,  3.  von  solchen  mit  Treibe-Motor, 
4.  Rekords  und  5.  das  Inkrafttreten  des  Reglements.  In  den  Allgemeinen 
Bestimmungen,  welche  den  Aéro-Club  de  France  als  einzige  Sportmacht 
Frankreichs  für  Luftschifferweltbewerb  erklären  und  seiner  Sportkommissiou 
die  uneingeschränkte  Gewalt  für  Handhabung  des  Reglements  übertragen, 
die  ferner  das  Verbot  aller  demselben  nicht  entsprechenden  Bewerbe  ver- 
fügen und  jeden  an  irgendwelchen  aeronautischen  Versuchen  oder  Bewerben 
Teilnehmenden  verpflichten,  sich  allen  aus  dem  Reglement  sich  ergebenden 
Folgerungen  zu  unterwerfen,  wird  zugestanden,  daß  noch  Einzelbestimm- 
ungen  für  Wettbewerbe  ergänzend  einbezogen  werden  können,  wenn  sie 
nichts  dem  Reglement  Entgegenstehendes  enthalten. 

Die  Aufgaben  der  Sportkommission  bezüglich  Handhabung  ev.  An- 
passung oder  Ergänzung  des  Reglements,  Prüfung  der  Sonderbestimmungen 
auswärts  auftauchender  Wettbewerbe  und  ihrer  Teilnehmer,  Aufstellung 
von  Kommissären,  Startern,  Abgeordneten  und  Sachverständigen  und  be- 
züglich Rekordfcslstellung  sind  in  11  Paragraphen  aufgeführt.  Ähnlich 
sind  die  Aufgaben  der  Organisationskomitees,  denen  die  Programmaus- 
arbeitung, die  Pcrsonalauswahl,  Zusammenstellung  der  Listen  der  Be- 
werber, Prüfung  ihres  Materials,  Durchführung  der  Verrechnung,  Zusammen- 

A  ••  r  0  •  C I  u  Ii  ili«  Kram  *>>on  ■!>■  «1  «•  iu-.-nr  j  ^>  m>  tit  ii  la  l.xnujoti-iii  «<ririine  R  g  I  <•  m  <*  ii  t 
p«- tn'-r  a  I.  Concours  it  ll.rnnls  Ann  nautiques.  Prix  u*  fr.  Si.  v  *'.>»•  i«il  s4.  Faubourg  Saint 
lloiiiin'-.  Pari-  (*  . 


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187  €«4« 


setzuiig  der  Jury  etc.  obliegt,  festgesetzt.  Die  Ergebnisse  dieser  Tätigkeiten 
bedürfen  der  Bestätigung  durch  die  Sportkonimission.  Die  Bestimmungen  für 
das  ausführende  Personal  sind  von  dem  Bestreben  geleitet,  durch  Feststellung 
dor  Rechte  und  flüchten  Streitlalle  und  Zweifel  fernzuhalten.  Den  «Com- 
missaires sportifs  sind  Bewerber,  Führer  und  Passagiere  unterstellt.  Sie 
sind  kenntlich  gemacht,  auf  den  Programmen  genannt  und  haben  bestimmte 
Strafgewalt.  Gegen  ihre  Verfügungen  kann  an  die  Sportkommission  appelliert 
werden,  auch  können  sie  selbst  bei  dieser  eine  höhere  Bestrafung  als  die 
ihnen  verfügbare  beantragen.  Die  den  Kommissären  beigegebenen  und 
unterstellten  «Starters-chronométreurs  ,  denen  im  wesentlichen  die  Abgangs- 
(ev.  Rüekkunfts)-Feststellung,  die  Führung  von  Verzeichnissen  und  Pro- 
tokollen, Aufzeichnung  bemerkenswerter  Beobachtungen  etc.  obliegt,  sind 
durch  die  Sportkommission  ernannt  und  stehen  unter  strengen  Strafbe- 
stininiungon.  So  steht  z.  B.  auf  l'ntei/.eichnung  eines  nicht  selbstgeferl igten 
Schriftstückes  bleibende  Ausschließung,  ebenso  auf  Hilfeleistung  bei  einem 
durch  dits  Reglement  nicht  erlaubten  Wettbewerb,  auch  auf  solche  bei 
einein  ausgeschlossenen  Luftschiffer.  Die  Délégués»  werden  bei  Bedarf 
auf  Antrag  des  bei  reffenden  Organisationskomitees  aufgestellt.  Von  ihnen 
gefertigte  Protokolle  haben  Rechtskraft,  für  die  Rangfeststcllung.  Berufung 
zur  Sportkommission  besteht  auch  hier.  In  einem  eigenen  Kapitel  sind  die 
für  jeden  Wettbewerb  geltenden  Organisationsanordnungen  gegeben.  So 
bezüglich  der  Programme.  Sie  dürfen  nicht  vor  Annahme  durch  die  Sport- 
kommission  veröffentlicht  werden.  Die  Zeitgrenze  für  Einreichung  ist  ge- 
geben, ebenso  bis  ins  Kinzelne  vorgeschrieben,  was  sie  enthalten  müssen 
bezüglich  Preise,  Bewerber,  Bewerbungsort,  Material,  Kintritts-  und  Reu- 
gelder, Maximalzahl  der  Bewerber,  Annahme  und  Übernahme  des  Gerätes, 
Ort  und  Zeit  der  Abfahrten,  Kosten  für  Gas,  Rückfahrten  etc.,  ev.  Landung. 
Ausdrücklich  muß  Geltung  des  Reglements  anerkannt  sein.  Nach  Veröffent- 
lichung ist  jede  Programmänderung  ausgeschlossen.  Für  Kintritts-  und  Reu- 
geld bestehen  Sonderbesliinmungen  bezüglich  Rückgabe.  Die  Anmeldungen 
zu  Wettbewerben  können  telegraphisch  oder  schriftlich  gemacht  weiden, 
doch  ist  im  ersteren  Fall  schriftliche  Ergänzung  unumgänglich,  denn  es  muH 
das  Eintrittsgeld  erlegt  sein  und  es  ist  eine  Reihe  von  Angaben  vorge- 
schrieben (Alter,  urkundlich  nac  hgewiesen,  Zahl  der  gemachten  Fahrten,  als 
Führer  etc.,  ob  unter  eigenem  Namen  fahrend  etc.).  Auch  hier  stehen  Strafen 
auf  unrichtigen  Angaben.  Wenn  aus  dem  Zusammenwirken  von  Organisa- 
tionskomitec  und  Sportkommission  eine  Nichtannahme  der  Anmeldung  her- 
vorgeht, besteht  Verpflichtung  zur  Angabe  der  Gründe  nicht,  die  Bewerber 
erhalten  die  betreffende  unabänderliche  Entschließung  und  die  Rück- 
zahlung der  Einsätze  erfolgt,  sofern  nicht  Ausschließungsgründe  vorliegen. 
Auf  ein  Kapitel,  welches  die  Begriffe  von  Ballouinhalt,  Gewicht  und  Auf- 
trieb feststellt,  folgt  die  Klassiiikation  der  Wettbewerbe,  die  allgemein  zu- 
gängliche oder  für  besondere  Vorbedingungen  vorbehallene  sein  können.  Auch 
die  Einreihung  verschieden  gearteten  Materials  unter  die  zwei  anerkannten 


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Hauptklassen:  mit  und  ohne  Motor,  oder  auch  gesonderte  Behandlung  ist 
der  Sportkommission  vorbehalten.    Den  Bewerbern  sind  Vorteile  bezüglich 
Benützung  von  Hallen,  Füllvorrichtungen  und  Sicherung  vor  Störungen  ge- 
währt; auch  finanziell  genießen  sie  Vergünstigungen,  sowohl  was  Gaspreise 
als  was  Transportvergütungen  betrifft.    Sogar  freie  Rückfahrt  von  Führern 
i.st  vorgesehen.    Für  Verfehlungen  bestehen  sechs  Strafgrade,  von  Geld- 
strafen bis  100  fr.  an  über  teilweise  und  zeitweise  Ausschließung  etc.  bis 
zur  bleibenden  Ausschließung  und  sie  werden  auf  Grund  genau  abgrenzender 
Bestimmungen  verlügt.    Ausschließungen  werden  z.  B.  auf  Grund  betrüge- 
rischer Handlungen  ausgesprochen  und  haben  Verlust  der  Eintrittsgebühr 
zur  Folge  ;  für  öffentlichen  Tadel  ist  Einrückung  in  Tagesblälter  vorgesehen. 
Für  den  Schluß  der  Wettbewerbe  regeln  wieder  sehr  eingehende  Anord- 
nungen die  Tätigkeit  des  Organisationskomitees,  die  Zusammensetzung  und 
Tätigkeit  der  Jury.    Hier  ist  wieder  Ausschließung  von  Bewerbern  mit  ganz 
unzureichenden  Leistungen  ermöglicht,  die  Teilnahme  an  irgend  welchem 
Wettbewerb  für  ein  .lurymilglied  ausgeschlossen,  die  Aufnahme  mindestens 
eines  Mitglieds  des  Organisationskomitees  in  die  Jury  geboten,  das  der  Jury 
vorzulegende  Material  angegeben,  dieser  das  Hecht  eidlicher  Einvernehmung 
zuerkannt,  die  Preiszuerkennung,  ev.  Aberkennung  geregelt,  ebenso  Vor- 
sorge für  Weg  und  Behandlung  von  Reklamationen  getrollen.    Beim  zweiten 
Titel,  der  sich  mit  den  Ballons  ohne  Motor  befaßt,  sind  zunächst  die 
Bewerbungsarten  (Weitfahrt,  Dauerfahrt,  Zielfahrt,  Fahrt  mit  Zwischenlandung, 
dann  solche  bezügl.  Stetigkeit)  gesondert.    Sehr  interessant  sind  die  Bestimm- 
ungen für  Handikapierung,  die  durch  Gruppierung  gleichartigen  Materials 
oder  durch  Ballastanordnungen  oder  durch  Resultatausgleichungen  erreicht 
werden  kann.    Acht  Größenslufen  von  Ballons,  unter  000  cbm  bis  über 
4100  cbm  mit  Abgrenzungsbestimmungen  sind  unterschieden,  ein  Berech- 
nungsverfahren angegeben,  um  ev.  alles  auf  Leuchtgasfüllung  zu  reduzieren, 
für  jede  Größe  der  Monöverballast  geregelt,  ein  Verfahren  für  Vergleich  der 
Ergebnisse  mit  Ballons  ungleichen  Inhalts  angeordnet.    Die  Vorschriften  für 
Prüfung  des  Materials  umfassen  Instruktionen,  welche  denen  eines  Luft- 
schilferhandbuches nahe  kommen.    Für  zweifelhafte  Fälle  sind  noch  Proben 
und  Versuche  angeordnet.    Die  Ausführungsbestimmungen  für  die  Bewerbe 
beziehen  sich  auf  Aufstieg  und  Sonderbedingungen,  wobei  auch  Selbstver- 
ständliches unterläuft  z.  B.  daß  bei  einer  Fahrt  ohne  Zwischenlandung  nur 
die  Fahrt  bis  zur  ersten  Landung  zählt,  wenn  der  Ballon  etwa  nochmal 
aufsteigt  und  die  Fahrt  fortsetzt.    Unter  den  zehn  Mitteln  der  Kontrolle 
(Starter,  Bordbuch,  Briefe,  Karlen  usw.)  findet  sich  viel  Papier.    Für  das 
Bordbuch  ist  die  Formel  tier  Mitmiterzeichmmg  gegeben,  die  Bestätigungen 
der  Landuugszeugen,  die  Behandlung  der  Fragebogen,  der  Instrumente,  Gas- 
naelifiillungspapiere  usw.  bis  auf  die  einzelne  Zeile  vorbereitet.    Unter  den 
Zielfahrteu  ist  auch  in  Aussicht  genommen:   Landung  innerhalb  eines  fest- 
gesetzten Umkreises  und  nahe  dein  Mittelpunkt  desselben,  wobei  wieder  für 
genaue  Feststellung  des  Aufstiegs-  und  Laiidungspunktes  Vorsorge  getroffen 


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189 


ist.  Kbenso  sind  für  Zwischenlandungen  alle  Begriffsbestimmungen  fest- 
gelegt. Der  Wettbewerb  bezüglich  Stetigkeit  de?  Fluges  kann  Regelmäßig- 
keit der  Flugbahn,  gleichbleibende,  vorgeschriebene  Höhe  oder  auch  aus- 
gedehnten Höhenwechsel  in  langer  Zeit,  immer  unter  größter  Sparsamkeit 
zur  Aufgabe  haben  und  sind  hierfür  Hegeln  bezüglich  Ballast-  und  Ballonet- 
gebraueh  gegeben. 

Für  Ballons  mit  Motor-Treibvorrichtung  (H.Titel)  ist  vor  allem 
die  Garantie  der  Sicherheit  geregelt.  Beilage  9  des  Reglements  behandelt 
sämtliche  bei  einem  Lenkbaren  vorkommende  Gegenstände  und  die  an  deren 
Beschaffenheit  zu  stellenden  Anforderungen  eingehend  auf  zwölf  Seiten.  Es 
sind  Wettbewerbe  bezüglich  Eigengeschwindigkeit,  dann  Hauptbeweibe  und 
solche  bezüglich  Lenkbarkeit  unterschieden.  Für  Messung  der  Eigenge- 
schwindigkeit sind  außer  den  allgemeinen  Anordnungen  noch  in  Beilage  10 
alle  Messung*-  und  Berechnungsmittel  eingehend  auf  sechzehn  Seiten  mit 
Figuren  und  tabellarisch  klar  gelegt  und  dabei  alle  Lagen  zur  Windrichtung 
berücksichtigt.  Die  Hauptwettbewerbe,  welche  mindestens  2  Stunden  ohne 
Unterbrechung  dauern  und  zu  denen  nur  Bewerber  zugelassen  werden,  die 
den  Gcschwindigkeitsbewerb  durchgemacht  haben,  sind  wieder  in  acht  Arten 
geschieden,  je  nachdem  es  sich  um  Dauer  bestimmter  Geschwindigkeit,  Ein- 
haltung bestimmter  Wege,  geringsten  Betriebsmittelverbrauch  für  bestimmte 
Leistung  usw.  handelt  und  wobei  verschiedenes  gestattet  oder  ausgeschlossen 
sein  kann.  Bezüglich  Lenkbarkeit  ist  die  Möglichkeit,  Aufgaben  zu  stellen, 
so  ausgedehnt,  daß  dies  Reglement  sich  darauf  beschränkt,  einige  Beispiele 
zu  geben,  wobei  auch  Einhaltung  bestimmter  Höhen  vorkommt.  Das 
Rekord- Reglement  (4.  Titel)  macht  die  Bestätigung  eines  Rekords  davon 
abhängig,  daß  die  zutreffenden  Reglemenlsbestimmungen  eingehalten  wurden 
und  daß  die  erforderlichen  Nachweise  vorliegen.  Die  Sporlkommission  ist 
maßgebend  und  entscheidend.  Der  5.  Titel  erklärt  das  Reglement  als  in 
Kraft  getreten  vom  0.  Juni  19ÜH  an. 

Das  Reglement  für  Wettbewerbe  und  Rekordversuche  mittels  Gleit- 
fluges setzt  Gleitapparate  ohne  Motor  voraus,  und  zwar  bemannt  oder  un- 
bemannt. Dabei  kann  sich  die  Erprobung  möglichst  auf  flachen  Flug,  auf 
Tragfähigkeit  und  auf  leichten  Bau  beziehen  und  sind  für  die  Zwecke  des 
Vergleichs  genaue  Beobachlungs-  und  Berechnungsregcln  gegeben.  Das  Mittel 
aus  je  drei  Versuchen  dieser  drei  Richtungen  gibt  für  jede  tien  Betrag, 
welcher,  in  die  Formel  für  die  Gesamtleistung  eingesetzt,  den  Wert  für  diese 
bestimmt,  um  hiernach  die  Rangfolge  festzusetzen.  Rekords  können  nach 
einer  der  Richtungen  oder  auch  nach  der  Gesamtleistung  bestätigt  werden 
(nur  durch  die  Sportkommission),  doch  hat  der  Rekord  nach  letzterer 
immer  den  Vorrang. 

Das  Reglement  für  Aulstellung  von  -St artcrs-ehronoinét reurs> 
endlich  bestimmt,  daß  diese  durch  die  Sportkommission  zu  ernennenden 
Starters  außer  dem  rechtlichen  Besitz  eines  erstklassigen  Chronometers  auch 
die  eingehende  Kenntnis  der  ihren  Dienst  betreffenden  Artikel  des  Reglements 


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►♦+»  1H0 


nachzuweisen  und  eine  genau  vorgeschriebene  praktische  Prüfung  zu  be- 
stehen haben. 

Von  den  Heilagen  des  Reglements  («Annexe»)  sind  jene  Nr.  9  und  10 
bereits  erwähnt.  Nr.  1  und  2  sind  Tabellen,  welche  für  2ö  Größen  von 
Ballons  (100  bis  5000  cbm),  geschieden  nach  Wasserstoff-  und  Leuchtgas- 
fiillung,  eine  Reihe  von  Angaben  über  Dimensionen,  Anforderungen,  Leistungs- 
und SicherheiLskocffizicnten  usw.  geben.  Dann  folgen  Nr.  3  bis  8  mit  Bei- 
spielen und  Formularen. 

Bei  flüchtiger  Durchsicht  des  Ganzen  drängt  sich  allerdings  die  Frage 
auf,  ob  man  denn  bei  genauer  Einhaltung  so  vielfach  verklausulierter  Vor- 
bedingungen überhaupt  noch  zu  einem  Aufstieg  gelangen  werde;  doch  führt 
die  im  einzelnen  prüfende  Erwägung  darauf,  daß  bei  der  sehr  großen 
Schwierigkeit,  Selbstverständliches  als  solches  zu  bezeichnen  und  als  über- 
flüssig auszuscheiden,  die  vorliegende  eingehende  Behandlung  immerhin  als 
berechtigt  erscheint.  Vielleicht  wäre  es  möglich  gewesen,  aus  dem  eigent- 
lich vorschreibenden  Teil  des  Reglements  noch  einiges  in  die  erläuternden 
«Annexe-  zu  verschieben  und  so  gelegentlich  Wiederholungen  zu  vermeiden. 

K.  Neureuther. 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

In  derib*).  Versammlung  «les  Berliner  Vereins  f  ii  r  Luft  ach  i  f  fa  hrt  am  20.  März 
wurden  :»2  neue  Mitglieder  aufgenommen.  Hierauf  berichtete  der  Vorsitzende  des  Fahrtenaus- 
schnsses  Hauptmann  v.  Kehler  über  die  seit  dem  20.  Februar  ausgeführten  Ballonfahrten. 
Ks  fanden  deren  acht  statt,  davon  zwei  von  Bitterfeld  aus,  wobei  eine  am  9.  März  von 
Bosen  aus  durch  den  dortigen  Luftschiffer- Verein  mit  dem  Ballon  «Sigsteld«  unternommene 
Fahrt  ungerechnet  ist.  Km  zehnter,  am  22.  Februar  von  Kittet  Md  aus  geplanter  Aufstieg 
muffte  wegen  Sturmes  unterbleiben  und  der  schon  gefüllte  Ballon  wieder  entleert  werden. 
Spezialgerichte  über  die  H  Fahrten  gaben  Teilnehmer  an  denselben  wie  fol»t  :  Die  Fahrt 
vom  2i.  Februar  endete  narh  f>  Sld.  20  Min.  in  19n  km  Fntfernung  von  l'.harlottenburg 
bei  Mühlenbeck  in  Mecklenburg.  Größte  erreichte  Höbe  löOO  tu.  Führer  Dr.  Flemming, 
Mitfahrende  Professor  Dr.  Ollwig  und  Dr.  Jaffe.  Am  25.  Februar  fanden  von  der  gleichen 
Stelle  aus  mit  nur  einer  halben  Stunde  Zeitdifferenz  zwei  Aufstiege  statt.  Den  ersten 
Ballon  führte  Leutnant  von  Neumann.  Teilnehmer  an  der  Fahrt  waren  die  Oberleut- 
nants Freiherr  v.  Stcmäcker,  v.  Stülpnagel  und  v.  Zastrow.  Der  zweite  Ballon  hatte  an 
Bord  die  Herren  Hauptmann  v.  Kehler  als  Führer.  Dr.  Peill,  Franz  Haniel  und  Albert 
C.harlicr.  Der  erste  Ballon  erreichte  8200,  der  andere  2LV0  m  Höhe.  Der  erste  landete 
nach  iStd.  22  Min.  HS3  km  vom  (Jrt  des  Aufstieges  bei  Beetz  in  der  Xeumark,  der  andere 
nach  (î  '/'»  Stunden  180  km  entfernt  bei  Arnswalde  in  der  Xeumark.  Die  sich  aus  diesen 
Daten  ergebende  Gcsehwindigkeilsdiffei  enz  der  beiden  Ballons  erklärt  sieh  daraus,  daß 
der  zweite  seiner  liallonverhällnisse  wegen  nicht  in  die  gröbere  Höhe  gelangen  konnte, 
in  der  eine  lebhaftere  Luftströmung  herrschte.  —  Der  am  2.  März  unter  Führung  von 
Oberleutnant  v.  Stülpuagel  und  in  Begleitung  der  Herren  Oberleutnants  v.  Stülpnagel  H 
und  Bömmler,  sowie  Leutnant  v.  Bogrell  erfolgte  Aufstieg  konnte  feuchten,  nebeligen 
Wetters  halber  sich  nicht  über  ÖOO  m  erheben.  Man  mußte  darauf  verzichten,  über  die 
Wolkendecke,  zu  kommen,  und  land. -le  nach  I  Sfd.  20  Min.  schon  in  der  Xähe  von 
(iolzow  bei  Belziu,  in  einer  Kntfernung  von  nur  (►•<  km.  -  Glücklicher  verlief  eine  Fahrt 
am  f.  März,  Führer  Oberleutnant  Hopfe,  Mitfahrende  die  Leutnants  Troost.  v.  Bodeckcr 
und  v.  Schwartz.    Der  Ballon  erhob  sich  bis  zu  2;t<io  m  und  landete  nach  7  Stunden 


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nach  Zurücklegung  von  I  UI  km  bei  Wanzleben.  —  Arn  gleichen  Tape  stieg  auch  Haupt- 
mann v.  Krogh  in  Begleitung  der  Herren  Dr.  Hartmeyer  und  Hoas  mit  dem  Wasser- 
stoffballon  von  Ritterfeld  aus  auf.  Es  herrschte  am  finden  trübes  Wetter,  doch  genügte 
die  Opferung  von  2';»  Sack  Ballast,  um  den  Ballon  1200— 1 WW)  m  hoch  steigen  zu 
lassen,  wo  heller  .Sonnenschein  herrschte.  Später  ging  man  wieder  auf  250  m  herab, 
um  die  Flugrichtung  festzustellen,  dann  wieder  aufs  neue  hoch  bis  auf  2300  m.  (legen 
5  I  hr  nachmittags  begann  der  Ballon  zu  fallen.  Man  ließ  ihn  bis  auf  20  m  über  dem 
Boden  herabgehen  und  landete  sehr  glatt  bei  Wangenheim  in  der  Nahe  von  Gotha.  —  Eine 
Fahrt  am  11.  März,  geführt  von  Oberleutnant  v.  Müller  und  begleitet  von  den  Leutnants 
v.  Hnchmayr,  Graf  v.  Beroldingen  und  v.  Bülow,  endete  nach  i  Stunden  und  Zu- 
rücklegung von  140  km  bei  Landsberg  a.  d.  Warthe.  Die  größte  Hohe  wurde  bei  1050  m 
erreicht.  —  Die  zweite  Bitterfelder  Fahrt  endlich  wurde  am  18.  März  durch  Hauptmann 
v.  Kehler  geleitet.  Teilnehmer  daran  waren  Professor  Dr.  Pöschel  und  Hauptmann 
Haertel.  Der  an  zweiler  Stelle  genannte  Herr  nahm  während  der  langen  Fahrt  wohl 
an  50  Photographien  auf:  Wetter  und  Wind  konnten  für  diesen  Zweck  gar  nicht  besser 
sein.  Die  Elbe  wurde  bei  Coswig  in  für  die  Absicht  der  photographischen  Aufnahmen 
geeigneter  geringer  Höhe  überllogen.  Auch  die  dem  schwachen  Winde  entsprechende 
geringe  Geschwindigkeit  war  dem  genannten  Zweck  besonders  günstig.  Es  wurden  in 
<>  V»  Stunden  nur  (>0  km  zurückgelegt  und  I  HK)  m  als  Maximalhöhe  erreicht.  Die  Fahrt 
endete  in  Wiesenluirg  hei  Beizig. 

Ks  sprach  hierauf,  in  Vorbereitung  auf  den  für  nächste  Versammlung  des  Vereins 
von  Kapitän  Spellerini  zugesagten  Vortrag  über  seine  Alpenfahrten.  Oberleutnant  Hilde- 
brandt  über  «Ballonfahrten  in  den  Alpen- .  Der  Wunsch,  die  Alpen  mit  dem  Ballon  zu 
überfliegen,  ist  sehr  all,  seiner  Ausführung  haben  sich  bisher  aber  große  Hindernisse  in 
den  Weg  gestellt,  die  im  wesentlichen  in  der  Inbestimmharkcit  der  Luftsrömungen  über 
dem  Gebirge  bestehen.  Luftströmungen  in  nordsüdlichcr  Hichtung,  vom  Nord-  zum 
Südfuß  der  Alpen,  und  umgekehrt  sind  überhaupt  sehr  seilen,  und  wenn  sie  in  den  geringen 
Höhen  vorhanden  sind,  ist  damit  noch  nicht  gesagt,  daß  sie  auch  in  den  großen  Höhen 
herrschen,  zu  denen  ein  die  Alpen  überlliegender  Ballon  aufzusteigen  hat.  Sehr  häufig 
trelen  lokale  Strömungen  in  ganz  unvorhergesehener  Art  und  Stärke  auf,  die  alle  Vor- 
aussicht und  Vorausberechnung  vereiteln.  Spellerini  ist  viermal  in  den  Alpen  auf- 
gestiegen, verfolgte  aber  nur  bei  seinen  ersten  Fahrten  den  Zweck,  die  Alpen  vollkommen 
zu  überqueren,  während  er  bei  seinen  ferneren  Fahrten  nur  das  Ziel  im  Auge  hatte, 
die  interessantesten  Partien  des  Hochgebirges  durch  Photos  festzuhalten:  seine  Erfolge 
sind  dabei  bedeutend  und  beachtenswert. 

Die  erste  Fahrt  unternahm  Spelterini  am  3.  Oktober  1808  mit  dem  Züricher 
Geologen  Heim  und  dem  Meteorologen  Maurer  von  Sitten  aus.  Zur  Füllung  der  3350  cbm 
großen  «Vcga>  war  das  fias  in  einem  Gaserzeuger  an  Ort  und  Stelle  zubereitet  worden. 
25  0(10  kg  Kisendrehspäne  und  30  (MX)  kg  Schwefelsäure  hatten  zu  diesem  Zweck  herbei- 
«<silialit  werden  müssen.  Der  ursprünglich  gefaßte  Plan,  die  Alpen  zu  überqueren, 
mußte  von  vornherein  d«-s  ungünstigen  Windes  wegen  aufgegeben  werden,  wollte  man 
nicht  ganz  auf  die  Auffahrt  verzichten.  22!»  km  Weg  wurden  nach  l'bcrtlicgen  der 
Diablerels  in  5  ';'.  Stunden  zurückgelegt  :  die  Landung  erfolgte  in  Frankreich  im  Departe- 
ment Haute  Marne. 

Am  12  September  liM)3  stieg  Spelterini  zu  seiner  dritten  Alpenfahrt  auf  —  der 
zweite  Aufstieg  war  vom  Itigi  aus  erfolgt  —  mit  einem  1(>30  cbm  großen  Ballon,  der  am 
Hotel  Moni  (.'ervin  in  Zermalt  mit  Wassersloffgas  aus  232  10  000  kg  schweren  Stahl- 
zylindern gefüllt  war.  Die  Boule  ging  zunächst  nach  Nordosten  über  den  Dom  in  der 
Mis<  habelkette.  dann  nach  Osten  über  Gletscherhorn  und  Weißmies,  mit  einer  Siid- 
schwerikung  über  den  Lago  maggiore  nach  Norden  nach  Locarno.  Die  Nacht  wurde  in 
2800  m  Höhe  über  einem  Schneefeld  zugebracht  und  dann  am  anderen  Morgen  über 
Peccia  in  1000  tn  Höhe  nach  Norden  gefahren.  Die  Landung  erfolgte  in  Chinti  bei 
Bignasco. 


Die  letzte  Fahrt  hatte  ihren  Ausgangspunkt  an  der  Station  Kigcr,  woselbst  durch 
Absprengen  von  Felsen  der  zur  Füllung  erforderliche  Platz  geschaffen  war.  Die  Fahrt 
war  von  der  Jungfraubahngesellschaft  angeregt,  die  photographische  Aufnahmen  für  die 
Vorbereitungen  zum  ferneren  Hahnbau  zu  verwenden  gedenkt.  Von  der  Absicht,  von 
hier  aus  die  Alpen  zu  überqueren,  hat  nichts  verlautet,  nur  die  Presse  schob  Spelterini 
diesen  Plan  unter.  Ks  ist  dem  Capitain  gelungen,  bei  dieser  Fahrt  über  100  der  herr- 
lichsten Aufnahmen  fertigzustellen. 

Im  letzten  November  nahm  Oberleutnant  Hildebrandt  selbst  an  einer  von  Spelterini 
geleiteten  Ballonfahrt  teil.  Sie  erfolgte  von  Zürich  aus  im  Leuchtgasballon  bei  rein 
nördlichem  Winde,  sodaß  man  bei  Wassersloffüllung  kurze  Zeit  die  Hoffnung  hätte  haben 
dürfen,  die  L"ber<|uerung  der  Zcnlral-AIpen  könne  bei  solcher  Windrichtung  gelingen- 
Doch  bei  -iOO0  in  Höbe  schwenkte  der  hierzu  günstige  Wind  von  der  eingehaltenen  Siid- 
riebtung  gegen  Südwest  ab,  der  Ballon  kreuzte  den  Vierwaldslädler  See  und  fuhr  am  Nordfuß 
der  Zenlralalpenkette  entlang  gen  SW.  Das  Ballonmaterial  Spelterini»  ist  erstklassig,  die 
Sicherheit  seiner  Führung  bewundernswert.  Auch  ohne  daß  er  nötig  hätte,  die  Zentral- 
Alpen  zu  überqueren,  bleibt  an  den  bisherigen  Alpenfahrtcn,  den  Ballonfahrten  in  Ägypten 
und  der  Annäherung  im  Ballon  an  den  in  Eruption  begriffenen  Vesuv  bis  auf  2  V*  km 
genug  des  Hu  Ii  mes  für  den  kühnen  und  erfolgreichen  Luftschiffer  !  —  Den  Best  des 
Vereinsabends  füllte  ein  Vortrag  von  Bechtsanwalt  Kschenbach  aus  über  das  Thema: 
•  Kin  Frühjahrsaustlug  nach  dem  Lande  der  Pharaonen».  Begleitet  war  der  Vortrag  von 
120  Lichtbildern,  welche  die  Heise  vom  Anhalter  Bahnhof  über  München,  die  Alpen,  durch 
Italien.  Ägypten,  bis  zu  den  Nilkatarakten  und  zurück  über  Griechenland  veranschaulichten. 
Der  Vortragende  verstand  es  trefflich,  für  den  Gegenstand  seiner  Mitteilung  zu  interessieren, 
erdkundliche,  historische  und  ästhetische  Betrachtungen  abwechseln  zu  lassen  mit  schlichter 
Wiedergabe  der  Augenblickseindrücke  des  Touristen,  wobei  urwüchsiger  Humor  auch 
gelegentlich  zu  seinem  vollen  Hechle  gelangle.  Recht  wirkungsvoll  war  die  tiegenüber- 
stellung  der  ägyptischen  Kulturwclt  einerseits,  der  griechisch-römischen  andererseits  und 
die  Erläuterung  ihrer  unendlich  großen  Verschiedenheit  an  den  Hauten  und  Bildwerken 
beider.    Dem  Hedner  lohnte  am  Schluß  allseitiger  Beifall.  A.  F. 


Die  2H>.  Versammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  am  17.  April 
unter  Vorsilz  von  Hauptmann  v.  Tschudi  begann  mit  der  Aufnahme  von  12  neuen  Mit- 
gliedern. Vereins-Ballonfahrten  haben  seit  dem  20.  .Marz,  wie  Hauptmann  v.  Kehler 
mitteilte,  zehn  stattgefunden.  Über  die  erste  derselben,  die  am  2H.  März  von  Bitterfeld 
aus  erfolgte,  berichtete  deren  Führer  Dr.  Bröckelmann.  Mitfahrende  waren  Regierungs- 
bauführer Contag  und  Dr.  v.  Manger.  Die  mit  einer  Durchschnittsgeschwindigkeit  von 
41  km  in  der  Stunde  vor  sich  gehende  Fahrt  erstreckte  sich  in  7  Std.  20  Min.  300  km 
weit  bis  Delmenhorst  im  Großherzogtum  Oldenburg.  Die  größte  erreichte  Höhe  war 
1350  m.  Bei  herrlichem  Wetter  begann  die  Fahrt  unter  starkein.  an  der  F.rdoberlläche 
aus  SO.  wehenden  Winde,  der  in  der  Höhe  jedoch  schwächer  wurde  und  gegen  0.  herum- 
schwenkte.  Ks  wurden  Cöthen.  Bernburg,  Braunschweig  und  Oldenburg  gesichtet  und 
zu  landen  beschlossen,  bevor  man  in  zu  große  Nähe  der  Küste  gerate.  Doch  fand  sich 
lange  keine  geeignete  Stelle,  weil  man  sich  über  einem  ausgedehnten  Snmpfgebiete  be- 
wegte. Kndlich.  nach  einer  Schleppfahrt  von  f>  km  und  kurzer  Wiedei erhebung,  konnte 
auf  Torfboden  gelandet  werden,  wobei  sich  die  Merkwürdigkeit  ergab,  daß  der  Ballon 
sich  bei  starkem  Bodenwinde  nur  mit  Schwierigkeit  entleeren  ließ.  Hauptmann  v.  Kehler 
bezeichnete  das  als  eine  unter  den  geuanuten  Lmslanden  öfters  gemachte  Krfahrung. 
Ks  komme  vor,  daß  der  Ballon  vollständig  umgekehrt  werde.  Kin  Mittel,  um  solcher 
Schwierigkeil  abzuhelfen,  sei,  daß  man  vor  der  Landung  ein  längeres  Stück  am  Schlepp- 
tau gehe.  — •  Am  2">.  März  fanden  mit  geringem  Zeitunterschied  zwei  Fahrten  statt. 
Der  erste  Ballon,  Führer  Oberleutnant  Hopfe.  Teilnehmer  Leutnants  Dippe-Bettmar. 
v.  Hehfeld,  v.  Minkwitz,  kam  in  0  Stunden,  bei  einer  Durchschnittsgeschwindigkeit  von 
10  km.   llö  km  weit  bis  Stendal,  erreichte  Maximalhöhe  1*00  m.    Der  zweite,  Führer 


Oberleutnant  v.  Milczewski.  Mitfahrender  Oberleutnant  v.  Kretschmann.  blieb  9  Stunden 
in  Fahrt  und  landete  nach  zurückgelegten  225  km  (durchschnittlich  25  km<  in  der  Nähe 
von  reizen,  erreichte  Maximalböhe  2100  m.  Hierbei  ereignete  sich  das  Seltsame,  daß 
die  beiden  Ballons  sich  untereinander  und  mit  einem  dritten  gleichzeitig  aufgestiegenen 
Ballon  des  LuftscbilTerbataillons  wiederholt  begegneten,  was  sich  daraus  erklärt,  daß  in 
verschiedenen  Höhen  entgegengesetzt  gerichtete  Windströmungen,  unten  West-,  oben 
Ostwind,  vorhanden  waren,  Ballonfahrt  in  drei  Etagen  also!  Über  die  zweite  dieser 
Fahrten  berichtete  noch  Oberleutnant  v,  Milczewski  ausführlich,  daß  er  mit  einem  Vorrat 
von  21  Sack  Ballast  sich  vorgenommen  gehabt,  hoch  zu  gehen,  aber  jenseits  1500  m 
keinen  Wind  angetroffen  und  dann  Not  gehabt  habe,  wieder  herunterzukommen.  Der 
Ballon  habe  diese  Luftschicht  nicht  verlassen  wollen  und  erst  bei  halbminutlicheni  Ventil- 
ziehen gehorcht.  Dann  sei  man  lange  mit  der  Absicht,  zu  landen,  am  Schlepptau  ge- 
gangen, aber  so  unruhiger  Bodenslrömmung  begegnet,  daß  man.  die  Absicht  aufgebend, 
wieder  hoch  gegangen  sei.  Das  habe  sich  dann  noch  mehrere  Male  aus  den  gleichen 
Gründen  wiederholt.  Die  Klbe  habe  der  Ballon  durchaus  nicht  passieren  wollen,  erst 
beim  Höhergehen  konnte  sie  gekreuzt  werden.  Als  man  endlich  zur  Landung  schritt, 
wurde  der  Ballon  von  unten  durch  lebhaften  Zuruf  begrüßt.  Es  war  schnell  Hilfe  zur 
Stelle,  sodaß  die  Landung  annähernd  so  glatt  erfolgte,  wie  die  bei  der  Nähe  einer 
Eisenbahnstation  sich  schnell  ermöglichende  Nachhaiisefahrt.  —  Am  29.  stieg  Hauptmann 
v.  Krogb  in  Begleitung  der  Herren  Dr.  Voßwinkel  und  Boas  von  Bitterfeld  auf.  Die 
Fahrt  endete  jenseits  Berlin  in  Neu-Barnim  nach  (5  Stunden  und  nach  Zurücklegung 
von  190  km  (Hl  km  pro  Stunde*,  erreichte  größte  Höhe  2000  m.  —  Am  HO.  fanden 
wiederum,  ziemlich  gleichzeitig.  2  Fahrten  statt,  beide  in  der  Ncumark  endend.  Die  eine 
unter  Führung  von  Leutnant  v.  Elsdorf  —  Begleiter  Leutnants  v.  Barby,  v.  Hofmann 
und  Schnitze  -  dauerte  i  \*  Stunden  und  gelangte  nach  Zurücklegung  von  155  km 
(Stundendurchschnitt  Hfi  km)  und  erreichter  Maximalhöhe  von  1760  m  bis  Breitenstein  ; 
die  zweite  unter  Führung  von  Oberleutnant  v.  Müller  —  Begleiter  Freiherr  v.  Schneider. 
Oberleutnant  v  Köppen.  Leutnant  v.  Boon  —  endete  1 10  km  weit  nach  I  Std.  20  Min. 
in  Friedeberg,  Durchschnittsgeschwindigkeit  H5  km.  größte  Höhe  2200  m.  —  Eine  inter- 
essante Nachtfahrt  unternahm  Hauptman  v.  Kehler.  der  selbst  eingehend  darüber  be- 
richtete, am  1.  April  in  Begleitung  von  Oberleutnant  Wolff  mit  Wasserstoffballon  von 
Beinickendorl  aus  Sie  endete  nach  9  Stunden  und  Zurücklegung  von  300  km  durch- 
schnittlich Hl  km  in  der  Stunde'  bei  Militsch.  Größte  erreichte  Höhe  war  1150  in.  Nachts 
10  Ehr  aufsteigend  iiberllog  man  zunächst  »las  erleuchtete  Berlin,  um  bald  nachher  im 
Wechsel  mit  diesem  Lichterglanz  festzustellen,  daß  die  Nacht  doch  ganz  außerordentlich 
finster  und  der  Sternenhimmel  nur  stellenweise  sichtbar  sei.  auch  an  der  für  die  Orien- 
tierung wichtigsten  Stelle,  dem  Polarstern,  durch  den  Ballon  verdeckt  wurde.  So  blieb 
zur  ungefähren  Orientierung  nur  die  öftere  Befragung  des  Kompasses  beim  Schein  elek- 
trischer Glühlämpchen.  Zum  Glück  erlaubte  auf  einer  weiten  Strecke  auch  der  rote 
Schein  des  zur  Feier  von  Bismarcks  Geburtstag  auf  dem  Bismarckturin  am  Müggelsee 
angezündeten  mächtigen  Feuers  die  ungefähre  Feststellung  der  Bichlung.  in  der  sich  der 
Ballon  bewegte,  sodaß  man  in  der  geringen  Höhe  von  50—150  m  verbleibend,  nicht  im 
Zweifel  war,  Frankfurt  a.  O.  unter  sich  zu  haben,  als  man  gegen  1  Ehr  viele  Lichter 
sah.  Vorher  —  gegen  '/«  12  I  hr  —  hatte  auf  Anruf  schon  jemand  von  unten  geant- 
wortet, daß  man  sich  über  Steinhövel  befinde.  Beim  überschreiten  der  Oder  sank  der 
Ballon  beträchtlich,  weil  er  durch  die  große  Feuchtigkeit  der  Luft  über  dem  Oderlal 
schwerer  wurde,  und  es  bedurfte  einer  kräftigen  Erleichterung  von  dem  mitgenommenen 
Ballast,  um  wieder  hoch  zu  kommen,  eine  bei  Nachtfahrten  ungewöhnliche  Maßregel, 
weil  beim  Fehlen  der  Sonne  sich  die  statischen  Verhältnisse  des  Ballons  zumeist  wenig 
ändern.  In  Höhe  von  erst  000,  dann  8<lO,  später  10OO  m  weiterfahrend,  war  man  bei 
Anbruch  der  Dämmerung  gegen  i  Uhr  unsicher,  ob  der  Ballon  nicht  der  zu  vermeiden 
gewünschten  russischen  Grenze  zutreibe  und  ging  deshalb  zu  Erkundungszwecken  in 
eine  geringere  Höhe  herab.    Weit  und  breit  war  jedoc  h  nur  ein  einsamer  Wanderer  auf 

lltustr.  .Vn.r.aut.  Mill.  il  IX.  .I;ihrt-  25 


der  Chaussee  zu  erblicken,  den  man  laut  singen  hörte:  «Wir  sind  die  Sänger  von  Finster- 
walde». Der  Mann  war  aber  so  vertieft  in  diese  angenehme  Beschäftigung  und  an- 
scheinend auf  seine  Zugehörigkeit  zu  den  Sängern  von  Finsterwalde  so  stolz,  daß  er  den 
Anruf  der  Luflschiffer  unbeantwortet  lief».  Vielleicht  hatte  er  ihn  auch  vor  dem  eigenen 
Geschmetter  in  den  grauen  Morgen  hinein  gar  nicht  gehört.  Jenen  aber  schien  mittelbar 
der  Beweis  geliefert,  daß  sie  von  der  russischen  Grenze  noch  weil  entfernt  seien,  sodaß 
sie  mit  dem  Ballon  wieder  hinaufgingen  und  sich  bei  dem  klaren  Morgenhitnmel  auf 
den  Genuß  eines  schönen  Sonnenaufgangs  vorbereiteten.  Dieser  gleich  nach  <»  Uhr  auf 
eine  herrliche  Morgenröte  folgende  Moment  brachte  den  Luftschiffern  aber  eine  ganz 
eigenartige  Überraschung.  An  der  Stellt'  des  Horizonts  nämlich,  an  der  sich  das  Er- 
scheinen des  Tagesgestirns  ankündigte,  stand  eine  lichte  Wolke,  und  man  war  vorbereitet 
darauf,  die  Sonne  hinter  dieser  sie  voraussichtlich  nur  leicht  verschleiernden  Wolke 
aufgehen  zu  sehen,  als  plötzlich  die  Sonne  vor  der  Wolke  erschien.  Die  seltsame  Er- 
scheinung klärte  sich  wenige  Minuten  später  schon  vollständig  auf.  als  die  Sonne  tat- 
sächlich, wie  erwartet,  hinter  der  Wolke  aufging.  Die  zuerst  gesehene  Sonne  war  nur 
«las  Spiegelbild  derselben  in  einer  großen  Wasserfläche  gewesen  und  man  sah  dieses 
Sonnenbild  noch  kurze  Zeit  unter  der  emporsteigenden  Sonne.  Der  Anblick  war  ein 
höchst  wunderbarer!  Nunmehr  aber  galt  es.  sich  zu  überzeugen,  ob  man  der  russischen 
Grenze  zutreibe.  Man  ging  deshalb  auf  200  in  herunter  und  versuchte  zu  wiederholten 
Malen  Menschen,  die  man  unten  sah,  anzurufen,  indessen  lange  ohne  Erfolg.  Man  er- 
kannte deutlich,  daß  der  Anruf  gehört  worden  war,  denn  die  Menschen  wandten  ihr 
Gesicht  dem  Ballon  zu;  aber  ihr  ungetnessenes  Erstaunen  schien  sie  sprachlos  zu  machen. 
Endlich  kam  auf  die  Frage,  welches  die  nächste  Stadt  sei,  von  unten  eine  Antwort,  die 
Sorau  oder  (ilogau  oder  Guhrau  bedeuten  konnte,  auf  die  Frage  nach  dem  Begierungs- 
bezirk glaubte  man  die  Antwort  Liegnitz  zu  hören.  Die  russische  Grenze  war  auf  alle 
Fälle  weit  entfernt.  Man  ging  deshalb  nochmals  für  einige  Zeit  bis  zu  500  m  hoch  und 
als  man  dann  wieder  herunterkam  und  in  Schlepptau  ging,  erscholl  jetzt  auf  Anfrage 
nach  unten  die  Antwort,  daß  man  sich  in  der  Nähe  von  Sulau.  Kreis  Militsch,  befinde. 
Bald  erblickte  man  auch  die  Oels-Militscher  Bahn  und  in  ihrer  Nähe  einen  schönen 
Landungsplatz,  auf  dem  gegen  7  I  hr  morgens  die  Landung  aufs  glatteste  erfolgte.  — 
Eine  eigenartige  Fahrt  machte  Oberleutnant  v.  Schultz  mit  2  Offizieren  des  Garde-Kü- 
rassier-Begirnents  am  11.  April  von  Bitterfeld  aus  mit  dem  Wasserslofthallon.  Sie  richtete 
sich  nämlich  schnurstracks  nach  Berlin  und  endete  nach  3 — 1  Stunden  auf  dem  Tempel- 
hofer  Felde  in  der  Nähe  der  (iardekürassierkaserne,  deren  Bewohner  bei  der  Landung 
Hilfe  leisteten.  —  Am  lö.  April  unternahm  Oberleutnant  v.  Veltheim,  am  17.  Ober- 
leutnant v.  Brilzke  von  Charlottenburg  aus  Fahrten.  Die  erslere  endete  in  der  Nähe 
von  Hamburg,  die  letztere  nach  «>  Stunden  hei  Königslutter,  nähere  Nachrichten  standen 
im  Augenblick  der  Berichterstattung  noch  aus. 

Es  folgte  nunmehr  der  Vortrag  des  Abends:  Vorführung  von  Ballonaufnahmen  der 
Schweiz,  der  Alpen  und  von  Ägypten  als  Lichtbilder  durch  Kapitän  Spelterini  aus  Zürich, 
den  der  Vorsitzende  begrüßte  und  der  Versammlung  vorstellte.  Der  bekannte  und  gefeierte 
Luftschiffer  richtete  selbst  einige  Worte  an  die  Versammlung  und  bat  dann,  weil  er  sich 
der  deutschen  Sprache  nicht  genügend  mächtig  fühle,  Oberleutnant  Hildebrandt,  der  im 
November  des  vergangenen  Jahres  mit  ihm  eine  Ballonfahrt  in  1000  m  Höhe  die  Alpen 
von  Jungfrau  bis  fast  an  den  Montblanc  entlang  gemacht  hatte,  die  Erklärung  der  Bilder 
zu  übernehmen.  Letztgenannter  Herr  hatte  vorher  bereits  zur  Orientierung  für  die- 
jenigen Erschienenen,  welche  der  März- Versammlung  des  Vereins  nicht  beigewohnt, 
einige  einleitenden  Mitteilungen  über  Alpenfahrlen  gemacht  und  früher  Gesagtes  noch  durch 
interessante  Einzelheiten  ergänzt,  u.  a.  daß  Kapitän  Spelterini  in  einer  27  jährigen  Tätig- 
keit als  LuflschifTer  bereits  ">H7  Freifahrten  gemacht,  dabei  1 100  Personen  durch  die 
Lüfte  geführt  habe  und  daß  seine  Fahrten  wiederholt  zu  wissenschaftlichen  Forschungen 
benutzt  worden  seien  —  als  da  sind  Iuflclckli  ische  Messungen,  physiologische  Beobach- 
tungen. Blut  Untersuchungen  zur  Feststellung  der  merkwürdigen  Talsache,  daß  die  weißen 


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Blutkörperchen  sich  mit  der  Erhebung  über  den  Erdboden  stark  vermehren  usw.  Seihst  zu 
archäologischen  Erkundungen  konnten  Kapitän  Spelterinis  ägyptische  Luftfahrten  sich  nütz- 
lich erweisen,  als  man  von  ohen  gewisse  bisher  nicht  gekannte  hügelartige  F.rhöhungen  in 
der  Nähe  vom  Nil  sah.  die  für  noch  unerforschte  Königs«»! über  gehalten  wurden  und 
sich  auch  als  solche  ergaben.  <ianz  besonders  war  auch  Oberleutnant  Hildebrandt  dem 
noch  immer  in  der  Presse  verbreiteten  (ilauben  entgegengetreten,  als  ob  es  sich  hei 
Spelterinis  Alpenlährlen  um  den  Versuch  handelt,  die  Alpen  zu  überqueren.  Allerdings  habe 
bei  der  ersten  Fahrt  1898  diese  Absicht  vorgelegen,  sei  aber  demnächst  aufgegeben  und 
bei  allen  weiteren  Fahrten  habe  der  Kapitän  lediglich  den  Zweck  verfolgt,  von  den 
interessantesten  Partien  der  Alpen  photographische  Aufnahmen  zu  machen,  um  dieselben 
damit  weiteren  Kreisen  zugänglich  zu  machen.  Das  Photographie! en  aus  dem  Luftballon 
betmht  Kapitän  Spelterini  erst  seit  i»  Jahren,  hat  darin  aber  nach  Überwindung  großer 
Schwierigkeiten  eine  solche  Übung  und  Meisterschaft  erlangt,  daß  ihm  bei  seiner  letzten 
Fahrt  in  80  Minuten  bis  100  Aufnahmen  geglückt  sind.  Letztere  Talsache  erschien  be- 
glaubigt durch  die  nunmehr  vom  Hi  hl  Werfer  vorgeführten  Lichtbilder,  unter  denen  sich 
z.  B.  eine  grolle  Anzahl  von  Aufnahmen  der  Jungfrau  belinden,  die  sie  von  allen  Seiten 
zeigen  und  nur  in  schneller  Aufeinanderfolge  der  Aufnahmen  hergestellt  sein  können. 

Das  Programm  dieser  Vorführung  war  ein  ungemein  reichhaltiges.  Fs  bezifferte 
sich  auf  insgesamt  102  Lichtbilder.  Von  ihnen  betrafen  Nr.  1 — H  die  bei  einem  Züricher 
Aufstieg  hergestellten  Rilder,  von  Stadt  und  Eingebung.  Nr.  27  Bild  von  Basel.  St.  Gallen, 
Luzern,  Bigi,  Mvtheri.  Thun,  Diablerets  und  (ienf.  Nr.  28-51  die  auf  der  Alpenfahrt  von 
Zermatt  gemachten  Aufnahmen,  u.  a.  Monte  Hosa,  Malterhorn.  Mettelhorn.  Mischabel- 
Gruppe,  Domspitze,  Landung  im  Maggialal,  Nr.  .Vi — 70  Ägypten  —  Kairo,  die  Totenstadt, 
die  Pyramiden,  die  arabische  Wüste.  Nr.  71  — 102  endlich  stellten  die  Früchte  der  Fahrt 
vom  Eigerglctscher  aus  im  Sommer  vorigen  Jahres  dar.  Figer,  Mönch,  Finsterarhorn. 
Alctschhorn,  Jungfrau! 

Viele  dieser  Bilder  müssen  mit  besonderen  Augen  angesehen  werden,  weil  sie  die 
Dinge  an  der  Erdoberfläche  zumeist  in  ganz  anderer  Art  zeigen,  als  wir  sie  zu  sehen 
gewöhnt  sind.  Dies  gilt  im  besonderen  von  Stadt-  und  Talbildern,  in  viel  geringerem 
Grade  aber  von  den  Hochgebirgshildern,  deren  Gegenstände  wir  von  oben  ja  etwa  unter 
demselben  Winkel  erblicken,  unter  dem  wir  sie  sonst  von  unten  sehen.  Bei  ihnen  ver- 
gißt man  deshalb  die  bei  den  ersleren  anfänglich  notwendige  «Anpassung»  unserer  Vor- 
stellungsweise. Diese  ist  entbehrlich  und  man  hat  den  vollen,  durch  Überlegung 
unangekränkelten  Genuß  an  der  greifbaren  Nähe,  in  welche  uns  die  prächtigen  (iebilde 
der  Hochgebirgswcll  gebracht  sind.  Doch  auch  die  Städte-  und  Talbilder,  vom  Ballon 
aus  autgenommen,  entwickeln  große  Beize,  wenn  man  sie  erst  sehen  gelernt  hat.  Man 
hat  dann  eine  Nachemplindung  der  Freude,  welche  die  Aussichten  von  hohen  Punkten 
immer  bereiten  !  Dies  lindet  sogar  Anwendung  auf  die  Ausblicke  auf  die  arabische  Wüste, 
die  geradezu  packend  in  ihrer  Wirkung  sind,  auch  mit  Bücksichl  auf  den  Eindruck,  den 
man  von  dem  Spiel  des  Windes  mit  der  Sandmasse  gewinnt,  die  er  zu  kraterartigen 
Gebilden  und  eigentümlichen  Trichtern  zusammenquirlt,  erinnernd  an  den  Anblick  der 
uns  von  einem  starken  Fernrohr  gezeigten  Mondlandschaften.  Fnd  von  welcher  wunder- 
vollen Wirkung  sind  die  zahlreich  eingestreuten  Wolkenbilder  mit  ihren  prächtigen  Be- 
leuchtungseOekten. 

Fs  ist  an  dieser  Stelle  untunlich,  den  einzelnen  Bildern  unter  der  großen  Fülle 
des  Gezeigten  gerecht  zu  werden.  Die  Gesamteniplindung  ist  die  cinci  hohen  Befriedigung 
über  diese  vom  Ballon  ermöglichten  und  vermittelten  Eindrücke,  und  über  die  hierdurch 
gewährte  Bereicherung  unserer  Anschauungen  von  der  schönen  Erdenwelt  !  Daß  die 
andächtig  aufmerkende  Zuschauerschaft  von  solchen  Gefühlen  der  Befriedigung  und  im 
besonderen  des  Dankes  für  Kapitän  Spelterini  erfüllt  war,  mochte  ihm  der  große  am 
Schluß  der  Vorführung  allseitig  laut  werdende  Beifall  bekunden!  A.  F. 


»»>»  HU) 


Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 

«Die  Grenzt-  der  Atmosphäre  °  lautote  das  interessante  Thema  eines  Vortrages, 
den  Herr  Privatdozent  Dr.  Hobert  Emden  in  der  Versammlung  des  «Münchener 
Vereins  für  Luftschiffahrt«  hielt,  die  am  Dienstag  den  14.  Marz,  abends  H  l'hr. 
im  Vereinslokale  «Hotel  Stuehus»  stattfand.  Der  wesentliche  Inhalt  des  Vortrages  war 
folgender. 

Die  unbemannten  Registrierballons  zeigen  uns  Existenz  und  Eigen- 
schaften der  Atmosphäre  bis  zu  Höhen  von  20— 25  km  an.  Für  noch  große  re 
Höhen  stehen  uns  gegenwärtig  keine  direkten  Beobachtungsmethoden 
mehr  zur  Verfügung. 

Daß  aber  die  Atmosphäre  noch  weit  über  25  km  Höhe  hinausreicht,  das  machen 
verschiedene  optische  und  mechanische  Phänomene  wahrscheinlich,  für  deren  Zustande- 
kommen wir  die  Existenz  einer  wenn  auch  sehr  verdünnten  Atmosphäre  wohl  annehmen 
müssen.  Gelingt  es  nun,  die  Höhen  zu  bestimmen,  in  denen  sich  diese  Erscheinungen 
abspielen,  so  können  wir  immerhin  mit  großer  Wahrscheinlichkeit  die  Ausdehnung  unserer 
Atmosphäre  bis  zu  eben  diesen  Höhen  annehmen. 

Solche  Erscheinungen,  d  ie  uns  Anhaltspunkte  zu  Höhenbestimmungen 
bieten,  sind  die  Därnmerungserschcinungen,  die  sogenannten  leuchtenden 
Nachtwolken,  Polarlichter.  Sternschnuppen  und  Mondfinsternisse. 

Schmidt  in  Athen  berechnete,  daß  die  Dämmerungserscheinungen  im  Winter 
bis  74  km,  im  Sommer  bis  57  km  Höhe  erreichen  Das  seiner  Natur  nach  noch  unbe- 
kannte Phänomen  der  leuchtenden  Xachtwolken  kommt  nach  Jesse  i  JSKôi  in  einer  Höhe 
von  SO— 90  km  zustande,  und  die  mittlere  Höhe  der  Polarlichter  ergibt  sieh  zu  60  km. 

Zu  wesentlich  größeren  Höhen  führt  die  Beobachtung  der  Sternschnuppen.  Das 
Erglühen  und  Aufleuchten  dieser  Meteorite  inlolge  der  Heibung  bei  ihrem  raschen  Kluge 
durch  die  irdische  Atmosphäre,  das  sie  für  uns  erst  als  sogenannte  Sternschnuppen 
sichtbar  macht,  tritt  noch  in  Höhen  bis  zu  300  km  auf.  Daraus  kann  man  sogar  in 
dieser  gewaltigen  Höhe  das  Vorhandensein  einer  Atmosphäre  von  immerhin  noch 
nennenswerter  Dichte  folgern.  Ähnliche  Höhen  i.'JOO  km)  der  Atmosphäre  wurden  ab- 
geleitet aus  der  Beobachtung,  daß  bei  Mondlinsternissen  schon  3  Minuten  vor  Eintritt 
in  den  Koinschatlcn  eine  schwache  Verdunkelung  des  Mondkörpers  zu  bemerken  war, 
was  eben  als  Wirkung  unserer  Atmosphäre  gedeutet  wird.  Soweit  reichen  unsere  ex- 
perimentellen Methoden. 

Die  Lösung  der  Aufgabe,  die  Grenze  unserer  Atmosphäre  zu  bestimmen,  wurde 
aber  auch  auf  verschiedenen  rein  theoretischen  abstrakten  Wegen  versucht,  die  der 
Vortragende  eingehend  behandelte.  Sie  führten  zu  dem  Ergebnis,  daß  in  Höhen  von 
1000—2000  km  die  Dichte  der  Atmosphäre  so  klein  sein  muß,  daß  die  Frage  nach  der 
Grenzbestimmung  praktisch  bedeutungslos  wird.  Dr.  Otto  Rabe. 

Vorstand  de»  Vereins  fUr  lflOT». 

I.  Vorsitzender:  Generalmajor  z.  D.  Karl  Neureuther,  Gabelsbergerstraße,  Garten- 
bau; II.  Vorsitzender:  Professor  Dr.  Kurt  Heinke,  Oriamilterslraße  2»,  Gartenbau; 
Schriftführer:  Oberleutnant  August  Vogel.  K.  LiiftschilTerabteilung ;  Schatzmeister: 
Hofhuchhändler  Ernst  Stahl  jun.,  Kaulingerslraße  2(5:  Beisitzer:  Professor  Dr.  Peter 
Vogel.  Professor  Dr.  Martin  Hahn,  Hauptmann  Ernst  Dietel,  Prokurist  Franz  Fehr: 
Abteilungsvorstände:  1.  Privatdozent  Dr.  Robert  Emden,  Gabelsbergerstraße  77, 
It.  Hauptmann  Konrad  Weber.  Kommandeur  der  K.  bayer.  Militärluftschifferabteilung. 
III   Dr  Otto  Habe.  Schönfeldstraße  11. 

Wiener  Flugtechnischer  Verein. 

Am  22.  November  1904  hielt  iler  Wiener  Flugtechnische  Verein  seine  erste  Voll- 
versammlung im  neuen  Veieinsjalite  ah.  die  gleichzeitig  als  außerordentliche  General- 


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Versammlung  ausgeschrieben  war.  In  derselben  wurde  der  zweite  Obmannslellvertreter 
des  Vereins,  Herr  Ingenieur  Wilhelm  Kroß,  mit  Rücksicht  auf  seine  großen  Verdienste, 
welche  er  sich  namentlich  durch  den  Ran  seiner  freilliegenden  Modelle  und  die  uner- 
müdliche Agitation  für  seinen  Drachenflieger  um  die  Popularisierung  der  Flugtechnik  und 
um  den  Verein  seit  seiner  Gründung  erworben  hat,  zum  Khrenmitgliede  gewählt. 

In  der  gleichen  Versammlung  erstattete  der  Vorsitzende  erster  Ohmannstellvertreter, 
Herr  Oberingenieur  Herrmann  R.  v.  Loeßl.  Rcricht  über  die  Kinsetzung  eines  wissen- 
schaftlichen Studienkomitees  durch  den  Ausschuß.  Der  Zweck  dieses  Komitees,  dessen 
Arbeitsprogramm  bereits  im  Januarheft  d.  Js.  der  «Illustr.  Aeron.  Mitt. >  abgedruckt 
wurde,  ist  die  Vornahme  wissensc  haftlicher  Untersuchungen  auf  dem  Gesamtgebiete  der 
Flugtechnik  und  die  Durchführung  experimenteller  Arbeiten  nach  Maßgabe  der  jeweilig 
vorhandenen  Mittel.  I'm  die  Restrebungen  des  Komitees  wenigstens  moralisch  zu  för- 
dern, widmete  der  Wiener  Flugtechnische  Verein  einen  Reitrag  von  öOO  Kronen  für  den 
Experimentierfonds.  Im  Si  lben  Sinne  spendete  Se.  kais.  Hoheit,  Herr  Erzherzog  Leo- 
pold Salvator.  300  Kronen  für  den  Fonds  des  wissenschaftlichen  Sludicnkomitees. 

Am  1(5.  Dezember  l'.MVt  fand  die  zweite  Vollversammlung  statt.  In  derselben  hielt 
Herr  R.  Nimführ,  Universilätsassislent  an  der  k.  k.  Zentralanstalt  für  Meteorologie  und 
Geodynamik,  einen  Vortrag  über  «Drachen  und  Luftballons  als  Hifsmittel  der  Erforschung 
der  höheren  Schichten  der  freien  Atmosphäre».  Der  Vortragende  gab  zunächst  eine 
kurze  Entwicklungsgeschichte  der  aeronautischen  Meteorologie  und  legte  dann  eingehend 
dar,  welch  große  Redeutung  Drachen  und  Luftballons  für  die  Physik  der  freien  Atmo- 
sphäre und  deren  Anwendung  für  die  praktischeWetterprogno.se  besitzen.  <  Die  führenden 
meteorologischen  Forscher  haben  seit  langen»  erkannt,  daß  die  Reobachtungen  an  der 
Erdoberfläche  und  auf  Rerggipfeln  nicht  hinreichend  sind,  um  die  Bewegungen  und 
Zustände  der  Atmosphäre  genauer  zu  erforschen  und  einen  Einblick  in  den  ursächlichen 
Zusammenhang  der  Wetteränderungen  zu  gewinnen.  Zur  vollständigen  Charakterisierung 
der  Vorgänge  in  der  Atmosphäre  und  der  dadurch  bedingten  Änderungen  des  Welters 
sind  deshalb  möglichst  fortlaufende  Beobachtungen  auch  aus  höheren  <  ungestörten  > 
Schichten  der  Atmosphäre  unentbehrlich.  Was  wir  an  der  Erdoberfläche  beobachten 
können  mit  Hilfe  unserer  Instruinente,  gleicht  bloß  dem  Kräuseln  der  Wogen,  dem 
Wellenschlage  am  Strande  des  Ozeans.  Einen  tieferen  Einblick  in  den  kausalen  Zu- 
sammenhang der  Welteränderungen  können  wir  erst  gewinnen,  wenn  wir  die  erdnahe 
Störungssehichl  mit  ihren  zahllosen  lokalen,  derzeit  kaum  qualitativ  und  noch  viel 
weniger  quantitativ  werfbaren  Einllüssen  durchdringen  und  mit  Hilfe  ties  Drachens  in  den 
Tiefen  des  Luftmeeres  schwebende  Observatorien  verankern,  die  uns  die  Daten  liefern, 
welche  wir  zur  quantitativen  Charakterisierung  des  Wetters  nicht  entbehren  können.  • 
«Welch  außerordentlich  günstigen  Ausblick  die  Drachenforschung  speziell  für  die  praktische 
Wetterprognose  eröffnet,  hat  Prof.  Aßmann  bereits  an  einer  Reihe  von  Beispielen  deut- 
lich dargetan.  Es  hat  sich  gezeigt,  daß  namentlich  das  Vorhandensein  oder  Fehlen  von 
Temperaturumkehrungen  (Inversionen)  von  großem  Einfluß  auf  die  Gestaltung  der  Witte- 
rung ist;  die  Konstatierung  von  Inversionen  und  deren  l'berwachung  bildet  auch  bereits 
ein  wichtiges  Hilfsmittel  der  Vervollkommnung  der  Lokalprognosen  für  alle  Orte,  welche 
innerhalb  des  Wetterraumes  liegen,  in  dem  die  Auslotung  der  Atmosphäre  stattfindet.» 

Der  Vortragende  geht  hierauf  auf  die  Entwicklung  der  Drachentechnik  in  ihrer 
Anwendung  auf  die  meteorologische  Höhenforschung  näher  ein  ;  er  weist  kurz  auf  die 
Versuche  von  Dr.  Wilson.  Birt,  Archibald  und  Eddy  hin  und  gibt  dann  an  der  Hand  von 
bildlichen  Darstellungen  und  Modellen  eine  Darstellung  der  Leistungsfähigkeit  des 
sogenannten  Kastendrachens  von  Hargrave,  dessen  Erfindung  er  als  einen  Wendepunkt 
in  der  Entwicklung  der  Drachentechnik  bezeichnet.  Die  epochemachenden  Arbeilen  von 
Botch  am  Blue  Hill  und  Teisserenc  de  Hort  in  Trappes  werden  sodann  ausführlich  be- 
schrieben und  deren  Redeutung  für  die  Drachcnforschung  gewürdigt.  Der  Vortragende 
legte  weiter  dar,  daß  gegenwärtig  nahezu  alle  Kullurstaaten  ein  oder  sogar  schon 
mehrere  Aeronautische  Observatorien  besitzen,  an  denen  Aufstiege  von  Drachen  und 


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Drachenballons  slattlindcn.  um  die  meteorologischen  Verhältnisse  der  höheren  Schichten 
der  freien  Atmosphäre  zu  erforschen.  «Um .der  systematischen  Drachenforsehung  allmählich 
auch  in  Österreich,  wo  bisher  auf  diesem  Gebiete  so  gut  wie  nichts  geschehen  ist,  die  Wege  zu 
ebnen,  hat  das  wissenschaftliche  Studienkomitee  «les  Wiener  Flugtechnischen  Vereins  die 
Hinrichtung  einer  Drachenstation  in  Verbindung  mit  einer  Flugtechnischen  Versuchsanstalt 
ins  Auge  gefaßt.;  Es  sollen  teils  unter  Zuhilfenahme  der  gegenwärtig  bereits  zur  Ver- 
fügung stehenden  Hilfsmittel  und  nach  den  von  anderen  Forschern  ausgearbeiteten 
Methoden,  teils  in  völlig  neuer  und  origineller  Weise  Drachenaufstiege  bis  zu  den  größten 
erreichbaren  Höhen  ausgeführt  werden.  Auch  soll  stets  der  flugtechnischen  Verbesse- 
rung des  Dracheninateriales  und  der  Erhöhung  des  Wirkungsgrades  ein  besonderes 
Augenmerk  zugewendet  werden.  Es  wäre  nun  zu  wünschen,  daß  sich  ein  für  die 
Wissenschaft  begeisterter  Mäcen  fände,  der  bereit  wäre,  die  Mittel  zur  Verfügung  zu 
stellen,  die  nötig  sind,  um  an  die  Realisierung  der  gestellten  Aufgabe  herantreten  zu 
können.  Da  die  endliche  Schaffung  eines  Institutes  für  die  Fliege  der  aeronautischen 
Meteorologie  und  der  Flugtechnik  nicht  bloß  von  höchstem  wissenschaftlichen  und  prakti- 
schen Interesse,  sondern  heule  nachgerade  schon  zur  Ehrenpllicbt  für  Österreich  geworden 
ist,  darf  man  wohl  hoffen,  daß  der  Appell  des  Wiener  Flugtechnischen  Vereins  nicht  un- 
gehört  verhallen  wird.» 

Am  Vi.  Januar  l!H)ö  fand  die  dritte  Vollversammlung  des  Wiener  Flugtechnischen 
Vereins  statt.  Nach  Erledigung  der  geschäftlichen  Mitteilungen  hielt  Herr  Ingenieur  und 
Patentanwalt  J  .1.  Ziffer  einen  recht  anregenden  und  mit  lebhaftem  Reifall  aufgenom- 
menen Vortrag  über  «Das  neue  österreichische  Patentgesetz  und  der  Schutz  der  Erfinder- 
rechte im  allgemeinen».  Der  Vortragende  gab  zunächst  eine  kurze,  sehr  interessante 
Darstellung  der  Entwicklungsgeschichte  der  Patentgeset/.gebung  überhaupt  und  kommen- 
tierte dann  die  wichtigsten  Paragraphen  unseres  neuen  österreichischen  Patentgesetzes, 
wobei  er  sich  namentlich  bemühte,  die  Regriffe  der  < Erfindung»  und  der  «Neuheit» 
einer  Erfindung  auch  dem  juristisch  nicht  geschulten  Laien  so  klar  wie  möglich  zu 
machen. 

Am  27.  Januar  wurde  die  fünfte  Vollversammlung  abgehalten.  Für  dieselbe  war 
ein  Diskussionsabend  angesetzt.  Als  Grundlage  der  Diskussion  diente  ein  von  Herrn 
Ingenieur  Viktor  Hänisch  im  Januar  lt'0-t  im  Ingenieur-  und  Architektenverein  ge- 
haltener und  seitdem  veröffentlichter  Vortrag,  der  unter  dem  Titel  «Konstruktion  zur  Er- 
möglichung  der  intermittierenden  Kraftausnützung  bei  Fortbewegung  von  Massen  in 
elastischen  Mitteln  unter  spezieller  Berücksichtigung  des  dynamischen  Fluges»,  auch  als 
Sonderahdruck  im  Verlag  des  Verfassers  (Wien  III,  Hetzgasse  Si  ersehieiien  ist. 

Herr  Ingenieur  Hänisch  leitete  die  Diskussion  seihst  ein,  indem  er  in  Kürze  die 
Prinzipien  darlegte,  auf  denen  die  von  ihm  mit  viel  Fleiß  und  Geschicklichkeit  konstruierten 
Fliegermodelle  zur  Ausnützung  intermittierender  Kraft  basieren.  Im  Wesen  bestehen 
diese  .Modell«'  aus  je  einem  Paar«'  von  Flügeln,  die  in  eigenartiger  Weise  um  horizontale 
Achsen  rotieren  und  dabei  Schlagbewegiitigen  ausführen.  Der  Mechanismus,  durch  den 
die  Auf-  und  Xiederbewegiing  der  Flügel  bewirkt  wird,  besteht  kurz  skizziert  in  folgendem  : 
An  dem  nicht  angetriebenen  Ende  einer  Kurbel  wird  die  ebene  Flugfläche  von  recht- 
eckiger Form  im  Mittelpunkte  ihrer  Rieilenausdchnung  «hebbar  befestigt.  Mit  Hilfe  einer 
Balance  wird  nun  von  einer  bestimmten  Anfangslage  aus  die  Fläche  derart  bewegt,  daß 
sie  sich  um  den  am  nicht  angetriebenen  Kurbelende  liegenden  Mittelpunkt  genau  um  die 
Hälfte  jenes  Winkels  dreht,  welchen  die  Kurbel  während  der  gleichen  Zeit  beschrieben 
hat.  Die  Hauplkurhel.  welche  von  der  Maschine  direkt  angetrieben  wird,  hat  auf  ihrer 
Achse  und  zwar  auf  der  der  Schlagllächc  abgewendeten  Seite  ihrer  Drehungsebene  «lie 
Balance  durch  vtdlkommcn  zwangsläufige  Fhersetzung  derartig  drehbar  befestigt,  daß  sich 
diex'lbe  um  die  Hälfte  d«>sjenigen  Winkels  drehen  muß,  den  die  Hatiptkurbel  in  der 
gleichen  Zeit  beschreibt,  gleichgültig,  ob  die  Bewegung  gleichförmig,  mit  Beschleunigung 
oder  Verzögerung  erfolgt.  An  den  Fielen  der  Balance  sind  wieder  Kurbeln  befestigt, 
welche  sich  in  derselben  Ebene  wie  die  Hauplkurhel  bewegen  und  die  Winkelbewegung 


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der  Balance  auf  die  Fläche  zu  übertragen  haben.  Sie  stehen  in  jedem  Augenblick 
parallel  zur  Ilauptkurhel  und  drehen  sich  daher  mit  der  gleichen  Winkelgeschwindigkeit 
wie  diese.  Die  beiden  Flügel  liegen  symmetrisch  zur  Medianebene  des  Apparates.  Der 
Antrieb  der  Modelle  erfolgt  durch  die  Spannkraft  von  vier  Uhrfedern.  Die  Modelle 
führten,  wenn  man  die  Federn  vollständig  aufzog,  wohl  eine  hüpfende  Bewegung  aus  : 
dieselbe  konnte  jedoch  noch  nicht  als  beweiskräftig  dafür  angesehen  werden,  daß  das 
Modell  wirklich  flugfähig  ist,  d.  h.  daß  dasselbe  imstande  ist,  sich  (wenn  auch  nur  kurze 
Zeiti  freischwebend  in  der  Luft  zu  erhalten. 

An  die  Ausführungen  des  Herrn  Vortragenden  knüpfte  sich  eine  sehr  lebhafte  Dis- 
kussion. Man  zollte  den  mit  großem  konstruktiven  Geschick  und  sehr  sauber  aus- 
geführten Modellen  wohl  allgemeine  Anerkennung,  trat  aber  d*>r  Behauptung  entgegen, 
daß  ein  Propeller  bei  intermittierender  Arbeil  einen  größeren  Wirkungsgrad  ergebe,  als 
bei  kontinuierlicher  Beanspruchung. 

Am  K>.  Februar  l'.KJö  sprach  Herr  Oberingenicur  Anton  Makowsky  über  «F.ine 
neue  ballonfreie  Fliegerkonstruktion».  Die  Ausführungen  des  Herrn  Vortragenden  brachten 
leider  eine  große  Knlläuschung.  Mit  Bücksicht  auf  die  Stellung  des  Herrn  Vortragenden 
glaubte  der  Ausschuß  davon  absehen  zu  können,  das  Manuskript  des  Vortrages  sich 
früher  vorlegen  zu  lassen.  Ks  hat  sich  indes  gezeigt,  daß  der  Titel  «Ingenieur»  für 
sich  allein  noch  durchaus  keine  sichere  Gewähr  dafür  bietet,  daß  der  Träger  dieses 
Titels  deshalb  auch  von  der  Flugtechnik  und  der  Luftschiffahrt  per  se  schon  mehr 
wissen  müsse,  als  der  erste  beste  Laie.  Mit  viel  Pathos  legte  der  Herr  Vortragende 
das  neue  von  ihm  erfundene  Fliegersystem  dar,  ohne  sich  dessen  bewußt  zu 
werden,  wie  kindlich  naiv  seine  Ausführungen  dem  Fachpublikum  erscheinen  mußten, 
vor  dem  er  sprach.  Der  Abend  mußte  deshalb  leider  als  vollständig  verloren  gelten. 
Der  Herr  Vortragende  ließ  sich  durch  die  verdiente  abfällige  Beurteilung  seiner  ganz 
unreifen  Ausführungen  vor  dem  kompetenten  Fachkreise  jedoch  nicht  abschrecken,  kurz 
darauf  in  der  Maschinen-Ingenieurgruppe  des  österreichischen  Ingenieur- und  Architekten- 
vereins neuerdings  seinen  Vortrag  über  das  gleiche  Thema  zu  halten  ;  derselbe  soll,  zu- 
folge den  Berichten  der  Tagesblätter,  mit  großem  Beifall  aufgenommen  worden  sein  (!  ?). l) 

In  der  Vollversammlung  vom  21.  Februar  sprach  Herr  Ingenieur  Josef  Popper, 
welcher  durch  Krankheit  verhindert  gewesen,  am  Diskussionsabend  vom  27.  Januar 
teilzunehmen,  in  unmittelbarer  Anlehnung  an  diese  Diskussion  über  «Die  Nachteile  der 
intermittierenden  Flugmethode  im  Hinblick  auf  Arbeitsökonomie».  Die  geistvollen  Aus- 
führungen des  Vortragenden  trugen  sehr  wesentlich  zur  Klarstellung  der  Frage  betreffs 
der  Arbeitsökonomie  bei.  Herr  Ingenieur  Popper  legte  in  ebenso  klarer  wie  zwingender 
Weise  dar,  daß  vom  Standpunkte  der  Motorgröße  aus  das  Inlermittieren  gegenüber  dem 
kontinuierlichen  Betriebe  ökonomisch  ungünstig  ist,  und  folgert,  daß  bei  Flugmaschinen- 
projekten  wenn  sonst  keine  anderen  Gründe  dafür  sprechen»  nur  kontinuierliche  Betriebe 
ins  Auge  zu  fassen  sind. 

Reicher  und  anhaltender  Beifall  lohnte  den  Herrn  Vortragenden  für  seine  treff- 
lichen Darlegungen.  Ni  m  führ. 


Königlich  Spanischer  Aero-Klub. 

Am  8.  April  hat  sich  in  Madrid  ein  Komitee  gebildet  zur  Gründung  eines  Königl. 
Spanischen  Aero-Klubs  Dasselbe  setzt  sich  wie  folgt  zusammen  :  Vorsitzender:  Mar- 
quis de  Viana:  Stellvertreter:  Hauptmann  Kindehin;  Schatzmeister:  Herr  Roman  S. 
Areas;  Schriftführer:  Herr  Jean  Bugama;  leitende  Komiteemitgliedcr:  Jacques  Loi- 
niers,  Jesus  Fernandez  Duro,  Marquis  de  la  Bodriga.    Die  F.hrcnpräsidentschaft 

')  Nach  der  Mitteilung  eim-s  Aupi-n/cuiP'ii  (Il'.rru  Oberiiitf.  iii.  iir  II.  v.  l.o<'-=)  .-ti^lien  .In?  Aus- 
ftthruitfen  .Ins  Horm  Vortragende»  in«1e>  aurh  im  Ingenieur-  îiixt  Architektmvvrein  auf  *-  tir  M-haftoit 
Widernpruch. 


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200  €«« 


soll  Sr.  M.  dem  König  Alfons  XIII  angeboten  und  der  erste  Ballon  des  Königl.  Aero- 
klubs Alfonso  XIII  cetauft  werden.  Der  Präsident  Marquis  de  Vi  an  a  stiftete  einen 
Preis  für  eine  Wettfabrt  unter  sehr  günstigen  Bedingungen. 

Die  Liebe  für  Luftschiffahrt  findet  gegenwärtig  unter  den  Sportsleuten  schnelle  Ver- 
breitung und  es  zu  erwarten,  daß  der  Spanische  Luftscltiffer-Verein  sehr  bald  zahlzeiche 
Mitglieder  aufweisen  wird.    Schon  jetzt  liegen  zahlreiche  Anmeldungen  vor. 

Am  1H.  Mai  letzthin  hat  nun  die  Gründungsfeier  des  «Beul  Aero-Clnb 
de  Madrid»  in  Gegenwart  S.  M.  des  Königs  Alfonso  XIII.  stattgefunden.  Bei  diesem 
Anlaß  stiegen  4  bemannte  Ballons  auf.  Der  erste,  von  1000  in",  ist  Eigentum  des  Aero- 
klubs selbst.  Er  wurde  geführt  von  Oberst  Vives  y  Vieh,  Chef  der  militärischen  Luft- 
sehifferabteilung.  Mitfahrer  waren  die  Herren  Marquis  de  Viana,  Vorsitzender  des 
Aeroklubs,  Santiago  Liniers,  Juan  Buyama.  Die  3  andern  Ballons  gehörten  Klub- 
mitglicdern,  so  der  eine  Ballon.  «Vencejo»  (1*200  in1),  dem  Marquis  de  la  Bodriga, 
der  selbst  mitfuhr,  begleitet  von  M.  Hnrtado  deAmezaga,  und  geführt  von  Hauptmann 
Kindelän.  Der  Herrn  Fernando  Duro  gehörende  Ballon  «Alcotän»  (1000  m")  hatte 
als  Führer  den  Hauptmann  Gordejuela  vom  Luftschiffertrupp,  als  Mitfahrenden  Herrn 
Sanchez  Arias.  Der  150  m3  haltende  •  Aviou  »  wurde  von  seinem  Besitzer,  Fernando 
Duro.  selbst  geführt. 

Es  fand  eine  Verfolgung  mit  Automobilen  statt,  wobei  3  von  den  Ballons  bei  der 
Landung  eingeholt  wurden.  Es  scheint  eine  schnelle  Entwicklung  des  Ballonsportes  in 
Madrid  vorausgesehen  werden  zu  können.  P.  It. 

Patent-  und  tiebrauchsmusterschau  in  der  Luftschiffahrt. 

Ausgelegte  Patentanmeldungen 
in  der  Zeit  vom  15.  September  1901  bis  I.  April  1905. 

K.  2(153*.  Vorrichtung,  um  in  der  Luft  schwebenden  Gegenständen  eine  lotrechte  oder 
wagerechte  Bewegung  zu  erteilen.  Gustav  Klilipper,  Dortmnnd.  Angemeldet 
29.  Dezember  1903,  ausgelegt  12.  Januar  1905. 

M.  25  391.  Vorrichtung  zur  lösbaren  Verbindung  d«>s  Korbes  mit  dem  Luftballon.  Ewald 
Melisrcl,  Barmen.    Angemeldet  27.  April  1901,  ausgelegt  1»».  Februar  1905. 

M.  2(1 075.  Vorrichtung  zum  Hegeln  des  Absturzes  von  in  die  Luft  getriebenen  Gegen- 
ständen in  verschieden  schneller  Folge.  Alfred  Maul,  Dresden.  Angemeldet 
4.  Juni  1903,  ausgelegt  1(5.  Februar  1905. 

Erteilte  Patente. 

I).  IL  P.  155  35*.  Verfahren,  um  Flugmaschinen  durch  Verstellen  der  Tragflächen  in 
der  Gleichgewichtslage  zu  erhallen  und  ohne  Steuer  lenkbar  zu  machen.  Fritz 
Kobitzsch,  Mörcliin?cn.    Patentiert  vom  2(5.  November  1902  ab 

IL  R.  P.  155  359.  Fliigelwendevorrichtung  mit  Planetengetriebe.  Hugo  Iltickcl,  Xeu- 
tltschelii,  Mähren.    Patentiert  vom  10.  Juli  1903  ab. 

D.  R.  P.  155  KM).  Luftfahrzeug  mit  mehreren  gleichmäßig  verleilten  Steuern.  L.  H. 
de  Waiden,  London  und  II.  Kundseii,  Boston.    Patentiert  vom  12.  März  1901  ab. 

IL  R.  P.  155  6M.  Flugvorrichlung.  A.  Kersten,  Cöln  a.  Rh.  Patentiert  vom  20.  Oktober 
1903  ab. 

IL  R.  P.  157  399.   Schlagllügelanordnung  für  Flugmaschinen.   George  Me.  Mullen.  Perth, 

Australien.    Patentiert  vom  25.  Januar  1901  ab. 
IL  IL  P.  15s  20S.    Antriebsvorrichtung  für  Fahrzeuge,  bestehend  aus  zwei  übereinander 

liegenden,  sich  um  eine  gemeinsame  Achse  in  entgegengesetzter  Bichtung  drehenden 

Wendetlügeln.    Dr.  Jorg  Laust.  Rodann.    Patentiert  vom  9.  Mai  1903  ab. 
IL  R.  P.  15MMHL    Flugvorrichtung,  Zusatz  zu  Pal    155 «M.    A.  Kersten,  Cöln  a.  Rh. 

Patentiert  vom  20.  Januar  1901  ab. 

Gelöschte  Patente. 
IL  IL  P.  139+93.    Dynamische  Fluginaschine.    Georg  Wellner.  Brünn. 
IL  R.  P.  139  721.    LiiftM  h.fr  mit  Tragflächen.    Adolf  Felle.  München. 
IL  R.  P.  141912.    Fesselflicger  mit  entgegengesetzt  umlaufenden,  von  konzentrischen 

Achsen   getragenen   Luftschrauben.     Frederick  llodtre  und   Georire  de  Forges 

Garland,  Surrey. 


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201 


1>.  R.  P.  115  547.  Flugmaschine  mit  zwei  Luftschrauben,  deren  Flügel  ineinandergreifen. 
Max  Rourcnrt,  Colmar. 

IL  R.  P.  145  72«.  Vorrichtung  zur  Aufreehterhaltung  der  wagereehten  Lage  bei  Luft- 
schiffen und  Unterseefahrzcugen.    Thomas  Moy,  London. 

IL  R.  P.  145MM>.  Vorrichtung  zur  Veränderung  der  Schwingungsweite  von  Schlag- 
Hügeln  bei  Luftschiffen.   H.  Hartlsr,  Kandier. 

IL  R.  P.  151  705.    Rrachenkreisel.    Carl  du  Beliier  und  Joh.  Thonin,  Selb. 

P.  R.  P.  Iô:i027.   Flugvorrichlung.    René  de  Saussure,  tient 

Eingetragene  Gebrauchsmuster 
in  der  Zeit  vom  15.  September  1904  bis  15.  Januar  1905. 

1).  R.  G.  M.  232  SN7.  Durch  gelenkige  Verbindung  der  Gestellteile  zusammenlegbarer 
Schmetterlingsdrachen  mit  drehbarem,  die  Flügelstreben  mit  der  Mittelrippc  fest 
verbindendem  Arm  zur  Entfaltung  der  Drachenflügel.  Franz  Frankl,  Wien.  An- 
gemeldet 1.  August  1904,  Aktenzeichen  F.  11.449. 

B.  R,  <«.  M.  288849.  Am  Faden  oder  Strick  selbsttätig  zu  einem  Fesselballon  oder 
Drachen  hinauf  und  wieder  herunter  laufendes  Schiff.  Carl  Schmidt  und  Robert 
Assmnnn,  Leipzig-Gohlis.   Angemeldet  24.  Juni  1904,  Aktenzeichen  Sch.  18  905. 

D.  R.  G.  M.  287  S4>9.  Flugvorrichtung  mit  zwei  in  entgegengesetzter  Richtung  um- 
laufenden konachsialen  Schrauben.  Amlel  Bratsehie,  S'ew-Castle.  Angemeldet 
22.  September  1904.  Aktenzeichen  B.  23  0H8. 

IL  R.  G.  M.  2421  Sil.  Auf  Drachenleinen  laufende  Tragvorrichtung  für  Meßapparate, 
Signale  und  dergl.,  bei  der  die  Einrichtung  zum  Ausspannen  der  Flügel  beim  An- 
«lofs  an  den  Drachen  zwecks  Zurücklaufens  «1er  Vorrichtung  ausgelöst  wird.  Fritz 
Tieeke,  Berlin.    Angemeldet  17.  November  190L  Aktenzeichen  T.  6512. 

Bibliographie  und  Literatlirbericht. 

Beitrüge  zur  Physik  der  freien  Atmosphäre.  Zeitschrift  für  die  wissenschaft- 
liche Erforschung  der  höheren  Luftschichten.  Im  Zusammenhange 
mit  den  Veröffentlichungen  der  Internationalen  Kommission  für  wissenschaft- 
liche Luftschiffahrt  herausgegeben  von  R.  Aß  mann  u.  H.  Herges  eil. 
Heft  1  u.  2.  Straßburg  1904.    Verlag  von  K.  J.  Trübner. 

Unter  dem  olienstehenden  Titel  ist  seit  Mitte  des  vorigen  Jahres  eine  neue  aero- 
nautisch-meteorologische Zeitschrift  im  Erscheinen,  die,  wie  die  Herausgeber  im  Vorwort 
ankündigen,  in  erster  Linie  eine  Diskussion  der  schon  ziemlich  angewachsenen  Beobach- 
tungen der  Internationalen  Aeronautischen  Kommission  anregen  und  vermitteln  soll. 
Durch  diese  Diskussionen  sollen  die  Resultate  der  einzelnen  Aufstiege  sobald  wie  mög- 
lich wissenschaftlich  wirklich  fruchtbar  gemacht  und  zugleich  die  größere  oder  geringere 
Zuverlässigkeit  der  Aufzeichnungen  festgestellt  werden,  wodurch  vermieden  wird,  daß 
verderbliche  Irrtümer  lange  Zeit  unentdeckl  bleiben  und  später  nicht  mehr  korrigiert 
werden  können.  In  zweiter  Linie  sollen  auch  andere  Untersuchungen,  die  sich  auf  die 
Meteorologie  und  Physik  der  freien  Atmosphäre  beziehen,  in  der  neuen  Zeitschrift  Auf- 
nahme linden.  Die  Namen  der  Mitarbeiter,  unter  denen  sich  die  ersten  Kapazitäten  der 
Meteorologie  linden,  verbürgen  eine  Entwickelung  der  Zeitschrift  in  der  Richtung,  welche 
die  Herausgeber  anstreben. 

Heft  I  enthält  die  Resultate  der  Arbeiten  von  Hergesell  auf  dem  Rodensee  mit 
Drachen.  Die  ausführliche  Darstellung  der  Technik  der  Aufstiege  wird  für  jeden  Fach- 
mann, der  sich  über  die  veränderten  Bedingungen  orientieren  will,  unter  denen  das 
Aullassen  von  Drachen  von  einem  Schiff  aus  geschehen  kann,  interessant  sein.  Die 
Resultate  der  Aufstiege  sind  vollständig  wiedergegeben,  haben  aber  eine  genauere  Ver- 
arbeitung noch  nicht  erfahren.  Artikel  2:  Ein  Jahr  simultaner  Drachenaufstiege  in 
Berlin  und  Hamburg  von  R.  Aß  mann  behandelt  im  wesentlichen  das  Phänomen  der 
Temperatur-Inversion,  ihre  vertikale  Erstrei  kung  an  beiden  Stationen,  ihre  Höhe  über 
der  Erde  und  ihr  Auftreten.  Es  ergibt  sich,  daß  Inversionen  an  beiden  Orten  in  77,K"i  > 
aller  Fälle  angetroffen  winden  und  daß  sie  somit  als  ein  über  weite  Gebiete  verbreitetes  häu- 

IlluMr.  Aeronaut.  Mitioil.  IX  Jahr*.  2(i 


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202 


Tiges  Phänomen  anzusehen  sind.  Der  dritte  Artikel  :  ('her  die  Bestimmung  der  Bahn  eines 
Registrierballons  beim  internationalen  Aufstieg  vom  2.  Juli  1903  in  Strassburg  von  A.  d  e 
Quervain  betont  die  Wichtigkeit  der  Fortsetzung  und  Verbreitung  derartiger  Messungen, 
denn  diese  allein  geben  uns  sicheren  Aufschluß  über  Windrichtung  und  Geschwindigkeit 
in  Höhen  zwischen  10  und  20  km,  für  die  man  sonst  nur  auf  Wolkenmessungen  ange- 
wiesen war. 

Heft  2  enthüll  an  erster  Stelle  eine  Untersuchung  von  J.  .Maurer  über  das  Ver- 
hallen der  Trägheilskoeflizientcn  ventilierter  Thermometer  unter  variablem  Druck  des 
aspirierenden  Mediums.  Die  äußerst  umfangreichen  und  mit  großen  Mitteln  ins  Werk 
gesetzten  Versuche  haben  uns  zum  erstenmal  auf  dein  Wege  des  Experiments  Aufschluß 
erteilt  über  das  Verhalten  der  Empfindlichkeit,  hezw.  des  Trägheitski »eftizienten  ven- 
tilierter Thermometer  bei  so  starker  Luftverdiinnung  i  bis  zu  50  mm  Hg),  wie  sie  in  den 
höchsten  von  Registrierballons  bis  jetzt  erreichten  Höhen  faktisch  zutage  tritt.  Bis  zu 
400  mm  ist  die  Zunahme  des  Koeflizienten,  bei  einer  Ventilation  von  4  mps.,  nur  gering, 
von  da  ab  ist  sie  etwas  rascher,  erst  bei  den  höchsten  erreichten  Verdünnungen  ((50— SO  mm  > 
wachst  der  Koeflizient  auf  etwa  das  doppelte  des  Wertes  hei  normalem  Luftdruck  an. 
Die  Fortführung  dieser  Versuche  und  ihre  Erweiterung  auf  die  Abhängigkeit  der  Träg- 
heitskoeffizienten  von  der  Temperatur  des  Thermometers  steht  in  nächster  Zeit  zu 
erwarten.  Dem  zweiten  Artikel  ist  eine  gut  gelungene  Photographie  eines  seltenen 
Wolkengebildes  (tornadoähnliche  Form  eines  Altocumulus)  von  H.  Sprung  beigegeben, 
an  die  sich  die  für  Ballon-sondes  erweiterte  Angotsche  barometrische  Höhcntafel  von 
A.  de  Quervain  anschließt.  Theoretisches  Interesse  bietet  die  Berücksichtigung  der 
Partialdrucke  für  große  Höhen. 

Den  Schluß  bildet  ein  kurzer  Bericht  über  die  4.  Konfeienz  der  Internationalen 
Aëronautischen  Kommission  in  St.  Petersburg.  E. 

Luftwiderstand  und  Fluirfrairp.  Experimentalvortrag,  gehalten  von  Arnold  Sa  muelson  . 
Oberingenicur.  Hamburg  IDOL  12  Seiten  mit  23  Abbildungen. 
Der  Herr  Verfasser  vorliegender  Broschüre  bringt  seine  jedem  Flugtechniker  wohl 
bekannten  Anschauungen  über  das  ballonfreie  Fliegen  und  die  Grundgesetze  der  Aero- 
dynamik neuerdings  in  centinuo  zur  Darstellung;  er  nimmt  dabei  den  Standpunkt  ein, 
daß  «die  richtigen  Gesetze  des  Luftwiderslandes  in  ihrem  inneren  Zusammenhange»  erst 
von  ihm  «  entdeckt  >  worden  seien. 

So  wertvoll  die  flugtechnischen  Arbeiten  des  Herrn  Verfassers  seinerzeit,  d.  i.  vor 
etwa  20  Jahren,  auch  gewesen  sind,  kann  man  sich  doch  bei  kritischer  Prüfung  der 
Überzeugung  nicht  verschließen,  daß  dieselben  heute  größtenteils  nur  mehr  historisches 
Interesse  beanspruchen  können,  und  zwar  einzig  und  allein  aus  dem  Grunde,  weil  ei 
neuen  Ideen  und  der  richtigen  Bewertung  fremder  Leistungen  sich  zu  sehr  zu  verschließen 
scheint.  Wie  wäre  anders  möglich,  daß  er  sich  über  die  hervorragenden  Arbeiten  zweier 
unserer  verdienstvollsten  deutschen  Flugtechniker,  nämlich  Lilienthals  und  v.  Loeßls. 
in  so  absprechender  Weise  äußern  könnte.  Es  ist  hier  wohl  nicht  der  rechte  Ort  und 
<•»  ist  glücklicherweise  auch  gar  nicht  mehr  nötig,  die  Bedeutung  der  Leistungen  unseres 
genialen  Otto  Lilienthal  gegen  derartige  Verunglimpfungen  ins  redite  Licht  setzen  zu 
müssen.  Ebensowenig  ist  dies  wohl  nötig  bezüglich  der  bahnbrechenden  und  heute  in 
der  ganzen  Welt  voll  und  ganz  gewürdigten  experimentellen  Forschungen  über  den  Luft- 
widerstand des  Herrn  F.  v.  Loeßl.  Die  Leistungen  dieser  Forscher  lassen  sich  nicht 
einfach  damit  aus  der  Welt  schaffen,  daß  man  gegen  den  einen  tien  Vorwurf  erhebt,  er 
habe  -  die  Originalergebnisse  seiner  Versuche  über  den  Luftwiderstand  gewölbter  Flächen 
schon  mit  Rücksicht  auf  seine  Flugtheorie  reguliert»  und  von  dem  anderen  sagt,  «seine 
falschen,  den  einfachsten  Grundwahrheiten  der  Mechanik  hohnsprechenden  Fluganschau- 
ungen >  seien  «bereits  von  Herrn  Josef  Popper  durch  einen  unanfechtbar  logischen  Artikel 
völlig  abgeschlachtet  »sie  !j  worden  -.  Der  Herr  Verfasser  verschweigt  dabei  aber  ganz, 
■daß  die  gewiß  berechligte  Krilik  von  Herrn  Ingenieur  .1.  Popper  sieh  doch  lediglich  auf 


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die  sogenannte  Locßl'sche  «  Sinkformel  »  bezieht,  welche  von  deren  Autor  als  ratio- 
nelles Naturgesetz  betrachtet  wird,  während  sie  in  ihrer  gegenwärtigen  Form  (gleich 
den  anderen  v.  Loeßl'schen  Widerstandsformeln)  höchstens  als  eine  empirische,  keines- 
wegs allgemein  gültige  Formel  für  den  Luftwiderstand  ebener,  durch  die  Luft  gleitender 
Platten  angesehen  werden  kann.    Dieses  logische  Verschen,  das  sich  Herr  v.  Loeßl  bei 
allen  seinen  Versuchen  der  deduktiven  Ableitung  seiner  Widerstandsformeln  für  den  lot- 
rechten und  schiefen  Luftstoß  gegen  ebene  Platten  zuschulden  kommen  ließ,  findet  sich 
eigentümlicherweise  auch  in  allen  Arbeiten  des  Herrn  Verfassers;  auch  er  behauptet 
immer  wieder,  die  von  ihm  aufgestellten  Formeln  über  den  Druckmittelpunkt  und  den 
Normaldruck  gegen  ebene  Platten  seien  der  exakte  Ausdruck  eines  rationellen  Natur- 
gesetzes, während  diese  «Naturgesetze»  doch  im  besten  Falle  höchstens  empirische 
Formeln  darstellen  können  und  darum  der  Ergänzung  und  Berichtigung  durch  die  Erfah- 
rung, das  Experiment  nicht  nur  fähig  sind,  sondern  deren  auch  bedürfen.    Es  ist 
deshalb  auch  ein  bloßes  Spiel  mit  Worten,  derartige  rein  empirische  Formeln  als  «  Natur- 
gesetze» zu  bezeichnen,  und  es  ist  offenbar  nichts  weiter,  als  eine  unbewußte  Selbst- 
täuschung, wenn  der  Herr  Verfasser  meint,  seine  empirischen  Hegeln  über  die  Größe  des 
Luftwiderstandes  und  dessen  Verteilung  auf  ebenen  Platten  «  aus  rein  geometrischen 
Stränden»,  «nach  reinen  Vernunftgründen  »  oder  «aus  Gründen  des  gesunden  Menschen- 
verstandes, lediglich  gestützt  auf  die  einfachsten  physikalischen  Grundbegriffe'  deduktiv 
ableiten  zu  können.    Der  Wert  einer  empirischen  Formel  wird  durch  solche  «Ablei- 
tungen -  in  keiner  Weise  erhöht.    Die  Erfahrung  hat  auch  gelehrt,  daß  derartige  ver- 
meintliche «  Ableitungen  >  einer  empirischen  Formel  oft  ein  schwerer  Hemmschuh  für  die 
Entwicklung  der  Flugtechnik  dadurch  geworden  sind,  daß  man  auf  Grund  ihrer  deduktiven 
«Ableitung»  gewisse  Gleichungen  für  allgemein  gültig  annahm,  sie  als  den  exakten 
Ausdruck  eines  «Naturgesetzes»  ansah,  während  ihr  Geltungsbereich  nur  ein  sehr  be- 
schränkter war.    Aus  der  Geschichte  der  letzten  Entwirklungsphase  der  praktischen 
Flugtechnik  ließen  sich  eine  ganze  Heihe  von  Beispielen  als  Belege  dafür  anführen. 
Auch  hervorragende  Forscher  vermochten  sich  von  dieser  Selbsttäuschung  nicht  frei  zu 
halten.    So  hält  z.  B.  auch  Herr  F.  v.  Loeßl.  wie  schon  erwähnt,  die  von  ihm  experi- 
mentell aufgefundenen  Widerstandsformeln  für  den  vollständigen  Ausdruck  exakter  Natur- 
geselze und  versucht  demzufolge  eine  theoretische  «Ableitung»  derselben.    Der  verdienst- 
volle Flugforscher  übersieht  dabei  freilich  ganz,  daß  der  große  Werl  der  neu  gefundenen 
Formeln  für  den  quantitativen  Wert  des  Luftwiderstandes  gegen  ebene  Platten  ja  gerade 
darin  liegt,  daß  seine  Gleichungen  empirische  Gesetze  darstellen,  die  auf  der  Erfah- 
rung basieren  und  deshalb  mit  dieser  auch  nicht  in  Widerspruch  geraten  können,  so 
lange  sie  nicht  etwa  auf  Fälle  angewendet  werden,  die  außerhalb  ihres  Geltungsbereiches 
liegen.    Ohne  auf  Einzelheiten  einzugehen,  sei  nur  noch  auf  ein  eigentümliches  Versehen 
hingewiesen,  das  auch  hei  der  llüchtigsten  Lektüre  der  besprochenen  Broschüre  in  die 
Augen  fällt.    S.  2t)  werden  zwei  Kräfte,  die  zu  einander  senkrecht  stehen,  algebraisch 
addiert  und  das  Ergebnis  als  «Summe  der  widerstehenden  Kräfte»  bezeichnet! 

Während  bezüglich  des  wirklichen  Wertes  der  bisher  besprochenen  Abschnitte  der 
vorliegenden  Broschüre  die  Ansichten  des  Herrn  Verfassers  in  diametralem  Gegensatze 
stehen  zu  der  l  berzeugung  des  Heferenten,  freut  sich  derselbe,  konstatieren  zu  können, 
daß  diese  Diskrepanz  der  Irl  eile  für  den  Abschnitt  i»,  betitelt  <  Der  wirkliche  Flug  »,  nicht 
besteht.  In  diesem  Abschnitte  gibt  der  Herr  Verfasser  eine  sehr  wertvolle  Analyse  der 
•  dynamischen  Gleichgewichtsbedingungen,  die  bei  jedem  in  der  Luft  schwebenden  Körper 
•erfüllt  sein  müssen  »  :  dieselben  wei  den  in  folgende  Sätze  zusammengefaßt  : 


1.  «Die  Summe  aller  auf  den  Körper  wirkenden  Vertikalkräfte  muß  gleich 
Null  sein.» 

2.  «Die  Summe  aller  auf  den  Körper  wirkenden  Horizontalkräfte  muß  gleich 
Null  sein.  » 

3.  <  Die  Summe  aller  Drehmomente,   bezogen  auf  jede  beliebige  Axe  des 
Körpers  muß  gleich  Null  sein.- 


204 


Die  in  dem  besprochenen  Abschnitte  entwickelten  Sätze  und  Darlegungen  werden, 
wenn  die»  auch  bezüglich  der  übrigen,  vom  Verfasser  aufgestellten  «Naturgesetze  des 
Luftwiderslandes»  —  wenigstens  in  der  in  vorliegender  Broschüre  entwickelten  Form  — 
nicht  der  Kall  sein  sollte,  in  der  künftigen  «  Filmwissenschaft  »  gewiß  nicht  fehlen 
dürfen.    Ni  in  führ. 

Resistance  of  air  and  the  question  of  flying.  Expérimental  lecture  read  by  A.  Samuel  - 
son,  Chief-Engineer.  8°  3«  S.  Hamburg  1  OO.r>.  (London  E.  &  F.  Spon  Ltd.  125  Strand. 
New-York  Spon  &  Chamberlain  123  Liberty  Street).  Es  handelt  sich  um  eine 
Übersetzung  der  oben  besprochenen  Broschüre  ins  Englische. 


Personalia. 

MoedeWk,  Major  u.  Art.-OHizier  vom  Platz  in  Grnudenz  wurde  durch  A.  K.  O.  vom 
22.  April  als  Bataillons-Kommandeur  in  das  badische  Fuß-Artillerieregiment  Nr.  14  nach 
Straßburg  i.  E.  versetzt. 


Mitteilung  der  Redaktion  Ober  die  Mitarbeiterschaft  an  den 
„Illustrierten  Aeronautischen  Mitteilungen". 

In  den  letzten  Monaten  haben  verschiedene  Änderungen  und  namentlich  Erweiterungen 
im  Kreis  des  Redaktionsstabes  unserer  Zeitschrift  stattgefunden,  so  daß  wir  es  für  an- 
gemessen halten,  unsern  Lesern  die  Namen  der  geehrten  allen  und  neuen  Mitarbeiter 
und  Korrespondenten  zur  Kenntnis  zu  geben.  Zugleich  danken  wir  jenen,  die  infolge 
anderer  Inanspruchnahme  die  Mitarbeit  niederlegen  mußten,  noch  besonders  für  die  bis- 
herige Tätigkeit,  so  Herrn  Steuerinspektor  Banwerker,  Herrn  Privatdozent  Dr.  Emden  und 
namentlich  auch  Herrn  Prof.  Dr.  Siiring  und  Herrn  Oflizial  Nikel. 

Mitarbeiter  : 

Acronautik  und  Sport:  Generalmajor  z.  I).  Neureuther,  München:  Major 
Moedebeck,  Straßburg.  Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  der  Atmo- 
sphäre: Dr.  H.  Elias,  Berlin;  Privatdozent  Dr.  A.  de  Ouervain,  Straßburg.  Aero- 
nautische Photographie  und  Hilfswissenschaften:  Baron  v.  Bassus,  München. 
Flugtechnik:  l'niversitätsassistcnt  K.  Nimführ,  Wien.  Aeronautische  Technik: 
Dr.  Ingenieur  H.  Meissner,  Berlin.  Aeronautische  Vereine:  Schriftsteller  A.  Foe  r  s  ter» 
Berlin.    Aeronautische  Patente.  Patentanwalt  Ingenieur  Hirschfeld.  Berlin. 

Korrespondenten  im  Auslände: 

England:  Ingenieur  H .  E.  v.  II  oltorp,  London.  Fi  a  nkr  eich  :  Oberstleutnant  a.  1). 
G.  Espitallier,  Paris.  Universität  sproß  ssor  Marchis,  Bordeaux:  Graf  de  la  Vaulx. 
Paris.  Italien:  Prof.  Dr.  Pochcttino,  Rom:  Privatdozent  Di.  Heibig,  Rom.  Rußland: 
Rosen  thai,  wissenschaftlicher  Beamter  am  Kaiser],  russ.  physika).  Zcntralobservatorium 
in  St.  Petersburg;  Ingenieur  Winawer,  St.  Petersburg.  Spanien:  Hauptmann  Fran- 
cisco de  Puula  Rojas,  Guadalajara.  Schweden:  Hauptmann  R.  Jäderlund, 
Yaxholm.  Schweiz:  »liierst  Schaeck.  Bern.  Vereinigte  Staaten  von  Nord- 
amerika: K.  Dienst  bach.  New-York. 

Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

Me  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  JKfitteilungen. 

IX.  Jahrgang.  *»  Jolt  1905.  *4  7.  Haft. 


Aöronautik. 

Die  russische  Militärluftschiffahrt. 

Von  II.  W.  L.  Moedebeck,  Major  und  Hatadlons-Knmmandeur 
im  Itndischen  Kuftartillerie-Ki'ii.  Nr.  11. 

Es  sind  jetzt  20  Jahre  her,  ich  hatte  als  Leutnant  heim  damaligen 
preußischen  Ballondelachcment  ein  unsere  aeronautischen  Kenntnisse  syste- 
matisch zusammenfassendes  Handbuch  der  LuflschilTahrt  veröffentliehl,  als 
ein  liebenswürdiger  Brief  vom  Stabskapitän  Ko  wan  ko  aus  St.  Petersburg 
an  mich  einging,  der  die  Bitte  enthielt,  jenes  Handbuch  ins  Russische  über- 
setzen zu  dürfen.  Es  lag  kein  Grund  vor,  diese  Bitte  nicht  zu  genehmigen. 
So  kam  es,  daß  bei  den  wiederholten  Besuchen  meines  Übersetzers  in 
Deutschland  schließlich  freundschaftliche  Fäden  zwischen  uns  gesponnen 
wurden,  welche  die  stets  wiederholte  Aufforderung,  einmal  nach  Petersburg 
zu  kommen,  mir  schließlich  zu  einer  dringlichen  Freundsehaftspflicht  machten. 
Bei  dem  internationalen,  wissenschaftlich  aeronautischen  Kongreß  l'.KIi  war 
es  mir  endlich  möglich,  diesen  in  mir  längst  regen  Wunsch  endlich  zu  er- 
füllen und  das  nun  außerdem  unter  ganz  besonderen  i'mstünden,  denn  mein 
inzwischen  zum  Obersten  avancierter  Freund  Kowanko  mußte  während 
jener  Zeit  zum  Kriegsschauplatz  abfahren  und  ich  hatte  das  Glück,  ihm 
«las  Geleit  zur  Bahn  geben  zu  können  und  ihn  mit  der  Hoffnung  abfahren 
zu  sehen,  daß  er  sein  Lebenswerk,  die  russische  Militärluftschiffahrt,  zum 
Besten  seines  Vaterlandes  mit  vollem  Erfolg  werde  einsetzen  können.  Als 
Freund  und,  durch  die  Russilizierung  meines  Handbuches  für  Luftschiffahrt 
zugleich  als  ein  indirekter  Mithelfer,  konnte  ich  meine  persönlichen  Gefühle 
nur  in  dieselbe  Wagschale  werfen.    Meine  besten  Wünsche  begleiteten  ihn. 

Ich  habe  diese  Einleitung  vorausgeschickt,  um  damit  zu  erklären,  wie 
ich  von  den  russischen  Kameraden  in  ganz  besonders  herzlicher  Weise 
empfangen  worden  bin.  Jeder  kannte  mich  dem  Namen  nach  und  jeder 
machte  mir  einige  liebenswürdige  Elogen  und  drückte  seine  Freude  aus, 
mich  persönlich  kennen  zu  lernen,  sodaß  ich  sehr  bald  die  Empfindung 
hatte,  zu  Hause  zu  sein,  wo  man  sich  wohl  fühlt;  was  aber  kann  man 
sonst  mehr  verlangen. 

In  nachfolgendem  aber  will  ich  berichten,  was  ich  von  der  russischen 
Militärluftschiffahrt  an  Ort  und  Stelle  gesehen  und  gehört  habe,  weil  es 
grade  heutzutage  für  die  Leser  der  I.  A.  M.  von  besonderem  Interesse  sein 
dürfte,  zu  erfahren,  wie  die  bezüglichen  russischen  Einrichtungen  und  Orga- 
nisationen sich  einem  unparteiischen,  deutschen  Auge  darstellen. 

Die  internationale  Konferenz  brachte  es  mit  sich,  daß  der  geheimnisvolle 

lllnstr.  Avronan».  Mitl.  il.  IX.  Jahrg.  27 


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2<»l)  «4«« 


Schleier,  welcher  bisher  für  Ausländer  das  Wolkowo  Polie  umgab,  auf  dem 
sieh  das  Etablissement  dos  kaiserlich  russischen  LuftschilTerparks  befindet, 
gelüftet  wurde.  Oberst  Kowanko  hatte  uns  feierlich  zum  Besuch  der  An- 
stalt und  zu  einem  Diner  im  Offizierkasino  daselbst  eingeladen  und  für 
jemand,  der  wie  ich  nach  den  doch  recht  dürftigen  Ouellen  der  Presse 
und  einzelnen  russischen  Militärschriftstellern  die  Entwickelung  der  russischen 
Militärluflsohiffahrt  fortgesetzt  verfolgt  hatte,  gab  es  hier  nicht  nur  viel 
Neues  zu  sehen,  sondern  auch  manche  irrige  Anschauung  zu  beseitigen  und 
die  Lücken  seines  Wissens  nach  der  in  einem  vortrefflichen  Museum  zur 
Darstellung  gebrachten  Entwickelung  der  russischen  Militärluftsehiflahrt  aus- 
zufüllen. Hierbei  hatte  ich  mich  persönlich  der  kompetentesten  Führer- 
schaft zu  erfreuen.  Oberst  Semkowski,  welcher  im  kaiserlich  russischen 
Kriegsministerium  als  Abteilungschef  im  LuftschilTerwcsen  fungiert,  die  rechte 
Hand  des  Oberst  Kowanko  und  die  treue  Stütze  des  Ingenieurgenerals 
Exzellenz  Iwanoff,  erklärte  mir  Stück  für  Stück  des  97  Nummern  um- 
fassenden Museums,  und  die  Herren,  Ingenieur  Lipkowsky  und  Kollegienrat 
Heintz,  waren  so  freundlich,  mir  die  russischen  Erklärungen  ins  französische 
oder  deutsche  zu  übertragen.  Ebenso  dankbar  muH  ich  des  beim  Luft- 
schifferlehrpark  angestellten  Ingenieurs  G  a  rout  te  gedenken,  der  Konstrukteur 
und  Erfinder  zahlreicher  in  die  russische  Armee  eingeführter  Spezialwagen, 
welche  mir  von  ihm  eingehend  erklärt  wurden. 

Der  Luftschiiïerlehrpark  ist  wie  der  Name  besagt  eine  Lehranstalt,  in 
der  aber  nicht  allein  das  Luflschilferpcrsonal  für  die  Armee  und  Marine  aus- 
gebildet wird,  woselbst  auch  das  Ballonmalerial  angefertigt  wird  und  aero- 
nautische Versuche  jeder  Art  angestellt  worden.  Die  im  Westen  des  Reiches 
vorhandenen  FestungslultschilTerabteilungen  in  Kowno,  Ossowiec,  Warschau, 
St.  Jablonna  bei  Warschau,  Nowogeorgiewk  und  Iwangorod  sind  in  bezug 
auf  Offizierersatz  und  Luftschiffergerät  von  dieser  Zentrale  in  St.  Petersburg 
abhängig.  Letzterer  liegt  ferner  die  Organisation  von  Feldluftschifferkom- 
pagnien  ob,  die  bisher  in  Hufiland  nicht  existierten.  Nach  Bedarf  wurden 
für  die  Manöver  derartige  Formationen  vorübergehend  gebildet.  Der  Luft- 
schifTcrlehrpark  wurde  von  1885— 1904  mit  nur  einjähriger  Unterbrechung 
(1887—1888)  von  Oberst  Kowanko  befehligt.  Er  ist  der  Abteilung  für 
Elektrotechnik  und  Luftschiffahrt  im  Kriegsministerium  (Exzellenz  General- 
major Iwanoff,  Oberst  Semkowsky»  und  der  Generalverwallung  für  das 
Militärgeniewesen  (Exzellenz  Generalleutnant  Wernander)  unterstellt. 

Der  Luftschiiïerlehrpark  besitzt  einen  Stamm  an  Offizieren  und  Mann- 
schaften der  Armee  und  Marine  mit  eigenen  Uniformsabzeichen,  einem  «Y» 
auf  den  Achselklappen.  Alljährlich  werden  eine  Anzahl  Offiziere  der  Artillerie, 
des  Ingenieurkorps  und  der  Festungstruppen  zur  Ausbildung  in  die  mit  dem 
Lehrpark  verbundene  Schule  kommandiert. 

Die  Gesamlluge  sowie  die  baulichen  Einrichtungen  des  Lehrparks  er- 
geben sich  aus  beifolgendem  vom  Fesselballon  aus  aufgenommenen  Bilde 
(Abb.  \).    Die  Hauptgebäude  sind  ein  zweistöckiges  Kasernement  a,  eine 


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griechisch-katholische  Kirche  b,  ein  zweistöckiges  Üffizierswohnhaus  c,  daran 
anschließend  eine  Reihe  einstückiger  Gebäude  für  das  Offizierkasino  d  mit 
einer  Wohnstube  für  den  Offizier  vom  Dienst,  Unlerrichtsräumen,  Labora- 
torien usw.  Ferner  eine  nicht  sehr  große  Ballonhalle  e,  ein  geräumiges 
langes  Gebäude  zum  Zuschneiden  und  Firnissen  von  Ballons  f  und  eine 
Anzahl  Schuppen  zur  Unterbringung  von  Material. 


Al>l>il<lung  l.      Der  Luft»chlffer-Lehrpark  auf  Wolkowo  Polle  vom  Ballon  aus  aufgenommen. 

Der  russische  I-ultschifferlehrpark  hat  bisher  das  Bestreben  gezeigt, 
sich  an  französische  Militärluftschifl'erverhältnisse  möglichst  anzulehnen.  Der 
Einführung  des  bei  uns  gebräuchlichen  Drachenballons  war  man  bis  zum 
Ausbruch  des  japanisch-russischen  Krieges  grundsätzlich  abgeneigt.  Viel- 
leicht hing  das  mit  der  Schwierigkeit  der  WasserstolTdarstellung  für  einen 
solchen  Ballon  von  mindestens  (>()0  cbm  Volumen  zusammen,  denn  man 
hatte  bisher  die  Darstelliingsmethode  aus  Risen-  oder  Zinkspänen  und  ver- 
dünnter Schwefelsäure.  Nachdem  die  Marineverwaltung  Versuchen  mit  dem 
Drachenballon  näher  getreten  war  und  für  die  baltische  Flotte  eine  beson- 
dere Draehenballonequipage  ausgebildet  hatte,  begann  man  auch  in  der 
Armee  die  Vorteile  dieser  Kriindung  kennen  und  würdigen  zu  lernen. 

Die  Seide,  aus  welcher  die  russischen  Kriegsballons  gefertigt  werden, 
ist  eine  ganz  vorzügliche.  Weniger  gut  ist  die  für  Freiballons  verwendete 
f'erkale;  sie  ist  nicht  so  dicht  und  gleichmäßig  gewebt  wie  die  unsrige, 
immerhin  aber  ist  sie  noch  sehr  gut  und  völlig  gleichwertig  mit  der  der 
franzosischen  Handelsfirmen.    Tadellos,  aus  russischem  Hanf,  ist  das  Netz- 


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208 


werk  und  Flechtwerk  der  Ballons  dahingegen  ist  die  Aufhängung  des  Korbes 
beim  Fesselballon  etwas  unvollkommen,  weil  die  Korbstricke  sich  rings  um 
den  Ballonring  verteilen.  Hierdurch  ist  auch  bei  der  eingeführten  Trapez- 
fessclung  bei  windigem  Welter  ein  ruhiges,  die  Beobachtung  wenig  stören- 
des Pendeln  des  Korbes  unmöglich  gemacht.  Das  Ballongerät  wird  von 
den  Mannschaften  des  Luftschiffcrlehrparks  selbst  hergestellt.  Alle  hierzu 
erforderlichen  Einrichtungen,  Nähmaschinen,  Netzstriekmaschineu,  Firnistische 
usw.  sind  in  zweckmäßigen  Konstruktionen  und  reichlich  vorhanden. 

Der  im  Lehrpark  vorgeführte  Fesselballon  wurde  von  einer  franzö- 
sischen Dampfwinde,  System  Von,  eingeholt.  Zur  Erleichterung  des  Manövers 
beim  Aullassen  und  Abfangen  wurde  der  Ballon  zunächst  an  2  HoehlalUauen 
über  zwei  im  Boden  verankerte  Rollen  geführt,  bis  er  der  in  Universal- 
gelenken  beweglichen  Kabelrolle  der  fahrbaren  Winde  allein  überantwortet 
werden  konnte.  Die  Ballons  des  Lehrluflschifferparks  wurden  auf  Wolkowo 
Polie  bisher  mit  Wasserstoffgas  gefüllt,  das  in  einem  feststehenden  Erzeuger 
französischen  Typs,  Konstruktion  Von,  aus  Eisen feilspänen  und  verdünnter 
Schwefelsäure  dargestellt  wurde.  Dasselbe  System,  transportabel  auf  zahl- 
reichen zweirädrigen  Karren  und  Fahrzeugen  verladen.  System  Garoutte, 
war  bisher  bei  improvisierten  Feldluftschifferableilungen  in  den  Manövern 
gebräuchlich.  Diese  lür  den  Feldkrieg  wenig  geeignete  Art  der  Ballon- 
füllung hatte  zur  Folge,  dali  man  auf  den  Märsrhen  den  Ballon  gefüllt  trans- 
portierte und  Gasvorrat  in  den  in  Rußland  üblichen  länglichen  Gassäcken 
mitführte. 

Es  wurde  aueh  ein  Versuch  gemacht,  komprimiertes  Gas  in  eisernen 
Flaschen  auf  Spezialwagen  nützuführen.  Diese  Wagen,  im  Lenkscheit-System 
konstruiert,  Hellen  sieh  aber  wegen  ihrer  Schwere  nur  auf  guten  Straßen 
fortschaffen,  wie  sie  in  Bußland  nicht  so  zahlreich  vorhanden  sind  als  im 
westlichen  Europa.  Ein  derartiger  Wagen  war  ausgestellt.  Er  hatte  15 
horizontal  in  3  Reihen  übereinander  gelagerte  Gasflaschen,  die  fast  die 
ganze  Wagenlunge  ausfüllten.  Zwölf  derartige  Gaswagen  werden  zu  einer 
Ballonfüllung  halbkreisförmig,  die  Deichsel  nach  außen,  aufgefahren  und  ihre 
Sammelrohre  werden  durch  Gasschläuche  miteinander  verbunden.  Von 
den  an  den  Halbkreisenden  befindlichen  Wagen  werden  dann  längere 
Schläuche  nach  dem  Füllrohr  für  den  Ballon  geführt  (Abb.  2). 

Unter  der  Bezeichnung  <  Für  Festungs-Luftsehifferabteilungen  >  war 
ferner  ein  vierrädriger  fahrbarer  Gaserzeuger  für  Gasherstellung  aus  Eisen 
und  Schwefelsäure  ausgestellt,  welcher  den  früher  bei  uns  gebräuchlichen 
ähnlich  sah. 

Auf  diesen  fahrbaren  Gaserzeuger  mußte  mau  zurückgreifen,  als  beim 
Herannahen  der  Verwickelungen  mit  Japan  eine  sibirische  Luftseh  ifferkom- 
pagnie  gebildet  wurde.  In  den  gebirgigen  Gegenden  der  Mandschurei  konnte 
man  aber  jenes  schwerfällige  Material  nicht  verwenden.  Die  Kompagnie 
befand  sich  Anfan.tr  Juni  in  Charbin,  Anfang  Juli  in  Liauyan.  An  der 
Schlacht  daselbst  nahm  sie  erfolgreichen  Anteil.  Sie  untersteht  dem  Haupt- 


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mann  Boreskow.  An  Offiziereil  sind  ihr  zugeteilt:  Stal>skapitän  Pogulai, 
die  Oberleutnants  Podobiäd,  Olerinsky  und  Mez. 

Auf  dnu  Kriegsschauplätze  war  außerdem  von  Anfang  an  noch  eine 
Marinc-Luflsehinerabteilung  um  Irr  dem  Kommando  des  Kapitän-Ingenieurs 
Poslnikow  und  des  Midshipman  Gudim  in  Wladiwostok. 

Dahingegen  ist  mir,  entgegen  den  Nachrichten  unserer  und  (fer  fran- 
zösischen Militärliteralur,  versichert  worden,  dal!  sich  in  Porl  Arthur  keine 
Luftschifferabteilung  befunden  habe,  weil  das  dort  sehr  gebirgige  Gelände 
sich  für  deren  Verwendung  wenig  geeignet  habe,  was  auch  nach  Vorstehen- 
dem verständlich  erscheint. 


Abbildung  t.  —  Russische  Wagen  mit  komprimiertem  Wasserstoff  zur  Füllung  aufgefahren. 


Die  Anforderungen  des  mandschurischen  Kriegsschauplatzes  führten 
nun  zur  Schallung  eines  neuen  ganz  eigenartigen  Luftschilfermaterials.  Das 
neue  Fcldlultschilfergerät  war  im  April  UHU  in  seiner  Konstruktion  abge- 
schlossen worden.  Man  erstrebte  dabei  vor  allem  leichte  Transportfähigkeit 
für  sehlechte  Wege  und  für  Gebirgsgegenden,  sowie  möglichst  schnelle  Ver- 
wendbarkeit. Ferner  sollte  jeglicher  Rücktransport  leerer  kostspieliger 
Gefäße,  wie  es  bei  entleerten  Gasflaschen  geschehen  mühte,  ausgeschlossen 
bleiben,  es  durfte  nur  mit  Nachschub  von  Gaserzeugungsmaterialen  und 
Ersatzstücken  gerechnet  werden.  Man  legte  der  Konstruktion  daher  das 
Verfahren  der  Wasserstoffdarstellung  aus  Aluminium  und  Natronlauge  zu 
Grunde,  das  eine  schnelle  Gaserzeugung  gewährleistet  und  bei  dem  die 
benötigten  Chemikalien  leicht  und  bequem  zu  transportieren  sind.  Der 
chemische  Prozeß  vollzieht  sich  nach  folgender  Formel: 

2  AI +  6  Na  0H  =  AI,  (0Na),  +  6  H. 
Fr  geht  äußerst  schnell  vor  sich  und  muh  technisch  durch  Entwickeln  in 
kleineren  Portionen  gehemmt  werden,  weil  man  die  Gaskühlung  nicht  in  so 
kurzer  Zeit  bewerkstelligen  kann. 

Sehr  einfach  sind  die  feldmäßigen  Apparate.  Für  die  schlechten  Wege 
in  Sibirien  wurden  Gaserzeuger  konstruiert  i  s.  Abbild.  3  und  den  Lichtdruck), 
die  auf  zweirädrigen  Karren  montiert  waren.    Zwei  Generatoren  auf  einer 


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Karre  stehend  und  ein  Wusserkühler  auf  einer  zweiten  Karre  angebracht, 
bilden  zusammen  eine  Gasbatterie.  Vier  derartige  Batterien  gehören  zur 
Ausrüstung  einer  FeldluftschilTerkompagnie  und  sind  angeblich  erforderlich, 
um  einen  Normalballon  von  640  cbm  innerhalb  einer  halben  Stunde 
zu  füllen. 


ALL il. lung  8.  —  Gasbatterie  einet  Alumlnium-Natroitlauge-6as-Entwicklers. 


Abbildung  ».  —  Gasbattcric  des  Geblrgstrain«  In  Tätigkeit. 

Außerdem  wurde  ein  besonderer  Train  für  den  Gebirjjskrieg  vorgesehen, 
für  den  sämtliche  Geräte  und  Materialien  auf  Saumtieren  transportiert  werden. 
Die  Gasbatterie  des  Gebirgstrains  (s.  Abb.  i)  besteht  aus  2  zylinderförmigen 


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»»»•»  211  «4« 


Öfen  als  Erzeugern,  von  etwa  2  m  Höhe  und  0,50  m  Durchmesser,  und 
einem  ofenartigen  Kühlapparat  von  ovalem  Querschnitt  und  etwa  1,80  m 
Hühe. 

Die  Erzeuger  werden  in  ihrem  unteren  Teil  mit  einer  Mischung  von 
Atznatron  und  Wasser  im  Verhältnis  1  :  2  versehen.  Ein  mit  bis  hand- 
großen Stücken  Aluminiumblech  gefüllter  Drahtkorb  wird  oben  in  den  Er- 
zeuger eingesetzt.  Die  Aluminiumbleche  haben  nach  praktischen  Erfahrungen 
für  diesen  Apparat  am  zweckmäßigsten  eine  Stärke  von  2  mm.  Der  Korb 
mit  dem  Aluminiumblech  hängt  im  Apparat  an  einer  Welle  und  kann  durch 
eine  außen  angebrachte  Kurbel  allmählich  herabgelassen  und  so  in  die 
Natronlauge  zur  Gasentwicklung  eingetaucht  werden.  Die  Gasentwicklung 
Iritt  sofort  mit  großer  Heftigkeit  ein.  Die  Generatoren  sind  durch  einen 
besonders  gefertigten  Schlauch  mit  dem  Kühler  verbunden.  Durch  letzteren 
wird  mittels  einer  Handdruckpumpe  von  2  Mann  fortgesetzt  Wasser  hin- 
durchgepumpt. Ein  kleinerer  Schlauch  führt  das  gekühlte  Gas  oben  aus 
dem  Kühler  heraus  in  den  Gasbehälter. 


Abl'ihliuifr  ''.  -  Zwei  Generatoren  de»  GebirgetralM  auf  einem  Saumtier  verladen. 

Herr  Oberst  Semkowsky  hatte  die  Güte,  mir  diesen  Apparat  in 
Tätigkeit  vorzuführen.  Nach  seinen  Angaben  leistet  die  einzelne  Gasbatterie 
des  Gebirgslrains  mit  einer  einmaligen  Materialfüllung  in  20  Minuten  eine 
Darstellung  von  32  cbm  Wasserstoff.  Die  Zeitdauer  wird  hierbei  lediglich 
durch  die  Kühlung  des  Gases  begrenzt,  die  bei  dem  durch  die  Handpumpe 
bemessenen  Wasserquantum  in  kürzerer  Zeit  nicht  zu  erreichen  ist.  Ich 
konnte  mich  davon  überzeugen,  daß  das  Gas  in  dem  gefirnißten  Gasbehälter 
noch  ziemlich  warm  war.    Es  ist  aber  jedenfalls  nichts  dagegen  einzuwenden, 


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dal»  da.  wo  eine  größere  Beschleunigung  der  Gasdarstellung  wünschenswert 
erscheint,  mehren'  Gnsbatterien  zugleich  in  Tätigkeit  gebracht  werden  können 
und  die  Organisalinnen  sind  demgemäß  reichlich  ausgestattet 

Zwei  (iencralnren  bezw.  zwei  Kühler  werden  auf  je  ein  Saumtier 
(s.  Ahl».  5)  verladen,  so  dal»  für  2  Gasbatterien  nur  ;J  Saumtiere  nötig  sind. 
Jede  Keldluftschifferkompagnie  hat  für  den  (îehirgskrieg  24  Krzeuger  und 
ö  Kühler  auf  Saumtieren  mit.  Da  für  ö  Kühler  nur  12  Krzeuger  in  Tätig- 
keit treten  können,  wird  vermutlich  eine  forlgesetzte  Auswechselung  «les 
Erzeugers  n;u  h  Zersetzung  der  Chemikalien  statt  linden.  Das  Material  für 
eine  Ballonfüllung  wird  auf  »0  Saumtieren  milgeführt. 

Die  Winde  des  neuen  FeldluH>ehill*ertrains,  Konstruktion  Garoutte 
is.  Ahl).  t'»i.  besteht  ans  2  leichten,  zweirädrigen  Karren,  der  Kabelkarre 
und  der  Windekarre.    Krslerer  besteht  aus  einer  einfachen,  drehbaren  Kabel- 


Abliil'liiui/  8.  -  Wind«  eine»  Fildfufuchlffertralm  de»  Ost»ibirl»chen  Feldluftschiffer-Battlllon». 

trommel,  die  über  der  Karrenaehse  und  parallel  letzterer  lagert.  Das  Hanf- 
kabel läuft  von  ihrem  hinteren  Kode  durch  eine  Gleit  Vorrichtung,  die  sich 
bremsen  lülH,  ab  nach  dem  Windewagen,  auf  dem  Spanntrommel  und  Kabel- 
rolle angebracht  sind.  Die  Windekarre  wird  durch  Anhängen  von  Sand- 
säcken vor  der  Ingebrauchnahme  beschwert.  Hierzu  führt  außen  um  ihre 
Müder  herum  ein  Hügel  aus  T-Kisen.  an  dem  zahlreiche  Sandsäcke  ange- 
hängl  werden. 

Dieses  neue  nissische  Feldluftschiftermaterial  ist  auf  Kosten  eines 
russischen  Patrioten,  des  Herrn  Sergius  Constantinowitseh  Maksimowitsch, 
für  2  Keldluftschill'erkompagnien  beschafft  worden. 

Am  2.  Juli  190t  wurde  dasselbe  auf  dem  Kadettenplatz  in  Peterhof 
durch  S.  M.  den  Zaren  Nikolaus  II  eingehend  besichtigt  (s.  Lichtdruck i, 
wobei  ein  Krie^ballon  gelullt  und  aufgelassen  wurde. 


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»♦>»  213  €««« 


Am  9.  Juli  wurde  sodann  die  Bildung  eines  •  Ostsibirischen  Feld- 
luftschifferbataillons» in  Stärke  von  2  Kompagnien  befohlen.  Seine 
Mobilmachung  erfolgte  in  Warschau.  Oberst  Kowanko  wurde  zum  Komman- 
deur desselben  ernannt.  Das  Ollizierkorps  (s.  Lichtdruck  i  setzt  sich  im 
übrigen  wie  folgt  zusammen  : 

Stab:  Oberstleutnants  Wolkow  und  Xaidenow. 
Adjutant  Wegener, 

1.  Kompagnie:  Hauptmann  Nowitzki, 

2.  Kompagnie:  Stabskapitän  Fürst  Haratow, 
(  >herleutnant  O  snobischin. 

Ferner  die  Leutnants  Schleiliner,  Markow,  Taranow-Bjcloserow. 

Nischewski  und  Arzt  Laupmann. 
Der  Kriegsetal  des  Bataillons  hat  11  Offiziere,  »»18  Unteroffiziere  und 
Mannschaften,  1  «»  Heilpferde,  271  Fackpferde  und  Wagenpferde. 


Abbildung  ;.  -  Vor  der  Offlzlerbaracke  in  Charbin,  Oktober  1904. 


Am  \.  September  fuhr  das  mobile  Bataillon  von  Warschau  aus  nach 
dem  Kriegsschauplatz  ab,  im  Oktober  linden  wir  es  auf  der  Operationsbasis 
in  Charbin,  woselbst  beifolgendes,  mir  freundlichst  zur  Verfügung  gestellte 
Bild  (Abb.  7»  einen  Teil  des  Oftizierkorps  vor  ihrer  Baracke  in  winterlicher 
Kriegstrach l,  in  «lie  wind-  und  wasserdichte  Burka  eingehüllt,  darstellt. 

Am  ">.  Januar  190.")  begann  die  eigentliche  Kriegstätigkeit  des  Bataillons. 
Seine  Kompagnien  wurden  auf  die  2.  und  8.  Armee  verteilt,  während  die  bei 
Liauyang  bereits  tätig  gewesene  sibirische  Luftschillerkompagnie  der  Line- 

lllustr.  Aeronaut.  MittefL  IX  Jahrg.  28 


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♦♦>&>  214  «««« 


witschen  1.  Armee  zugeteilt  wurde.  Die  zweite  Kompagnie  kam  dann 
auch  bereits  am  10.  Januar  beim  Dorf  Pandjaty  in  der  Mukden-Stelluiig 
ins  Feuer,  machte  sich  durch  ihre  Aufklärung  später  bei  den  Kämpfen  um 
Ssundepu  Ende  Januar  und  anfangs  Februar  sehr  nützlich  und  verhielt  sich 
so  tapfer,  daß  ihr  11  Ehrenzeichen  des  Militürordens  verliehen  werden 
konnten  (s.  Abb.  8i. 


Abbildung  H.  —  Zehn  mit  dem  Georgskreuz  autgezeichnete  Unteroffiziere  und  Mannschaften  de«  OstslbirUchen 

Uiftechlfferbatalllona. 

Über  das  Schicksal  der  Kompagnie  nach  der  Schlacht  bei  Mukden 
fehlen  zurzeit  noch  nähere  Nachrichten. 


Abbildung  9.  —  Gasdarst«llung  nach  dem  neuen  Verfahren  in  der  Mandschurei 


Ob  sich  das  neue  Fcldluftschilfergerät  im  allgemeinen  bewährt  hat, 
läßt  sich  noch  nicht  vollständig  übersehen.  Man  muH  vor  allem  bei  der 
derzeitigen  Verwendung  in  Betracht  ziehen,  daß  sie  unter  den  stabilen 
Verhältnissen  des  Positionskrieges  in  Verteidigungsstellungen  erfolgte  und 
eine  Prüfung  im  Begegnungsgefecht  vorläufig  noch  aussteht.  Die  Gas- 
darslellung  (s.  Abb.  V>>  und  Ballonfüllung  aus  den  bekannten  (iassäcken 


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215 


Abbildung  10.  —  Dar  neueste  Windewagen  mit  Benzinmotor 
dar  russischen  Feldluftichifferkompagnle. 


erfolgte  nach  russischer  Art  rückwärts  und  der  gelullte  Ballon  wurde  in  die 
Schlachtlinie  gebracht  und  hochgelassen. 

Der  Umstand,  dafl  man 
sich  gegenwärtig  dem  deut- 
schen System,  dem  Draehen- 
ballon,  zuwendet,  dürfte 
allerdings  den  Schluß  recht- 
fertigen, dall  man  mit  dem 
russischen  Kugelhallon  doch 
nicht  ganz  zufriedengestellt 
ist  und  für  die  weitere  Folge 
unser  dem  Wind  und  Wetter 
trotzendes  Material  nachsen- 
den wird.  Mail  hat  daher 
neuerdings  Drachen  ballons, 
System  Parseval  Sigsfeld,  von 
".')<>  cbm  Inhalt  eingeführt  und  für  diese  auch  einen  dem  deutschen  ähn- 
lichen Windewagen  (s.  Abb.  10 »,  im  Balanzier-System  konstruiert.  Letz- 
terer ist  aber  zum  Einholen  mit  einem  2  t  HP.  Benzinmotor  versehen. 
Auch  scheint  man  mit  dem  Gedanken  umzugehen,  das  Gas  in  kompri- 
miertem Zustande  in  leichter  konstruierten  Wagen  als  die  bisher  vor- 
handenen mitführen  zu  wollen.  Kür  uns  kann  es  <:ewiß  nur  angenehm 
sein,  diuvh  Kriegserfahrung  anerkannt  zu  linden,  wie  sowohl  unseren 
Konstruktion.-prinzipien  als  auch  unserem  Material,  das  Produkt  unserer 
hochentwickelten  Industrie,  schließlich  von  durchaus  nicht  voreingenom- 
mener Seite  die  erste  Stelle  eingeräumt  wird.  Man  wird  fragen,  warum 
dies  nicht  früher  geschehen  ist.  denn  auch  dem  Oberst  Kowanko  war 
unser  Material  seit  dem  internationalen  Kongreß  in  Berlin  im  Jahre  1902 
genau  bekannt.  Die  Gründe  sind,  daß  man  sich  wohl  mit  Bücksicht  auf 
das  russisch-französische  Bündnis  zu  sehr  von  der  französischen  Meinung 
hatte  beeinflussen  lassen,  die  bei  Lichte  besehen,  nur  aus  Eigenliebe  die 
Vorzüge  des  Drachenballons  übersieht,  oder,  daß  man  sich  scheute,  <pater 
peceavi!  -  zu  sagen  und  die  mit  dem  Systemwechsel  verbundenen  hohen 
Kosten  auf  sich  zu  nehmen.  Erst  der  Krieg  mit  seinem  unbarmherzigen 
Müssen»,  mit  seiner  daraus  folgenden  Nichtachtung  aller  materiellen  Werte, 
hat  diese  Umwandlung  der  Ansiehten  und  die  Durchführung  von  praktischen 
NeubeschaIVungeii  vollenden  können, 

Recht  praktisch  erscheinen  die  russischen  Wind  wände  aus  Stangen 
und  Segeltuch,  um  im  Freien  verankerte  Ballons  zu  schützen  (s.  Abb.  11). 
In  Wolkowo  Polie  befand  sich  u.  a.  auch  eine  derartige  Schutzwand,  an 
der  gleichzeitig  ein  Wachtzell  für  die  Ballonwache  befestigt  war. 

Line  besondere  Eigentümlichkeit  der  russischen  Luftschiffahrt  liegt  in  der 
guten  Ausbildung  der  Offiziere,  in  der  Wolkenbeobachtung  und  in  der 
Benutzung  des  Nephoskops.    Die  für  das  Frei  fahren  äußerst  ungünstige 


Lage  von  St.  Petersburg  hat  von  Anfang  an  auf  die  genaueste  Beobachtung 
des  Zuges  der  oberen  Luftströmungen  geführt.  Man  hat  von  Petersburg  aus 
eigentlich  nur  eine  einzige  beliebte  und  gefahrlose  Fahrrichtung,  nämlich  nach 
Süden,  in  die  baltischen  Provinzen.  Diesen  ungünstigen  Fahrverhältnissen 
verdanken  die  vielen  Nephoskop-Konstruktionen,  unter  denen  ich  hervor- 
hebe die  des  Oberst  Pomort/elT,  der  Ingenieure  Kuznetzoff  und  (îaroutte 
ihre  Entstehung.  Die  Vorsieht  geht  aber  noch  weiter,  denn  oft  muß  ein 
Versuchsballon  die  fehlenden  Wolken  ersetzen,  und  es  eignet  sich  nicht 
jedes  Nephoskop  dazu,  einen  derartigen  kleinen  Punkt  zu  verfolgen,  vor 
allein  aber  kann  man  mit  solchem  nicht  «lie  Ballongesehwindigkeiten  messen. 
Auch  hierfür  sind  mehrere  Apparate  vorhanden,  die  sicherlich  den  Festungs- 
luftschiffer-Abteilungen  beim  Ablassen  von  Freiballons  recht  nützlich  sein 


Abbildung  11.  —  Russische  Windwand  zum  Schutz  des  Ballons. 

können.  Nicht  mit  l'nreeht  meinte  ein  Kommandeur  einer  solchen  Festungs- 
luftschiffer-Abteilung  bei  einein  Hinweis  meinerseits  auf  diese  schwierigen 
Fahrverhäl laisse  in  Petersburg,  daß  sie  gerade  eine  vortreffliche  Schule  bil- 
deten. Das  ist  zweifellos  der  Fall,  vorausgesetzt,  daß  laisächlich  oft 
gefahren  wird. 

Hei  einer  Freifahrt  von  3  Ballons,  der  ich  den  Vorzug  hatte  beizu- 
wohnen, lagen  recht  unangenehme  Verhältnisse  vor.  Ks  war  windstill  und 
zugleich  neblig.  Bei  solcher  Wellerlage  fährt  ein  Kenner  überhaupt  nicht, 
weil  eine  solche  Fahrt  weder  einen  Zweck  hat,  noch  ein  Vergnügen  bereitet 
und  außerdem  besonders  in  Petersburg  garnicht  ungefährlich  ist.  Aber  die 
nun  einmal  angesetzten  Fahrten  sollten  wissenschaftlichen  Zwecken  dienen 
und  man  mußte  wohl  oder  übel  den  Termin  innehalten  und  das  Wetter 
nehmen,  wie  es  war.  konnte  es  sieh  doch  auch  noch  aufklären.   Ein  Probe- 


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217 


fes8elba!loD  von  etwa  H  bis  5  cbm  Größe  wurde  an  einer  dünnen  Seiden- 
schnur  einige  1(H)  m  hochgelassen  und  bis  zu  seinein  Verschwinden  im 
Dunst,  besorgt  mit  dem  Nephoskop  auf  seinen  Abtrieb  beobachtet.  Aber 
das  Resultat  war  kein  ermutigendes.  Schließlich  wurde  es  gewagt:  die 
Ballons  fuhren  auf  und  gingen  sehr  bald  dicht  bei  bezw.  in  Petersburg 
nieder. 

Jedenfalls  gebührt  den  russi- 
schen  Luftschiiïer-Offizieren  alle 
Anerkennung  für  ihr  vorsichtiges 
und  schließlich  entschlossenes  Ver- 
halten. 

Seit  dem  Jahre  1S117  sind 
in  Rußland  auch  Versuche  mit 
Drachen  angestellt  worden  zum 
lieben  von  Beobachtern,  zu  photo- 
graphischen  und  Signalzwecken. 

Leutnant  Uljanin  hob  auf 
dem  Naturforscher-Kongreß  zuKiew 
im  Jahre  180Ô  mit  einer  nach  ihm 
benannten  besonderen  Drachen- 
konstruktion  von  60  una  Fläche 
zahlreiche  Personen  bis  auf  etwa 
GO  m  Höhe  und  soll  sogar  Höhen 
von  200  m  erreicht  haben  (Illus- 
trierte Aeronautische  Mitteilungen 
18!)8). 

Für  photographische  Zwecke 
wurde  eine  Panorama- Kamera  - 
Konstruktion  Thiele  200—300  m 
mittels  Drachen  hochgelassen  und 
der  Moment-Verschluß  elektrisch 
ausgelöst  bezw.  durch  Uhrwerk 
oder  Zündschnur.  Die  ganz  nette 
Ansicht  eines  solchen  Hildes  hat 
mich  indes  nicht  von  der  militäri- 
schen Brauchbarkeil  dieser  Erfin- 
dung überzeugen  können.  Die  Entfernungen,  auf  welche  es  ankommt,  sind 
zu  dunstig  und  zu  unscharf,  um  die  gewünschten  Details  erkennen  zu 
können. 

Bei  der  Landarmee  sind  die  Drachenversuche  auch  aufgegeben  worden, 
zumal  da  auch  das  Hochnehmen  von  Menschen  über  Land  immer  noch  als 
mit  ziemlichen  Gefahren  verbunden  gilt. 

Dahingegen  hat  die  Drachenerkundung  bei  der  Marine  noch  Freunde 
und  Anhänger.  Besonders  in  der  vor  3  Jahren  in  Sebastopol  eingerichteten 


Abbildung  lt.  —  Drachcnaufstlcg  von  Korvettenkapitän 
BolschefT 


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Marine-Luftschiffer-Abteilung  sollen  unter  Leutnant  Bolscheff,  heute  Korvetten- 
Kapitän,1)  recht  erfolgreiche  Drachenaufstiege  mit  Menschen  genau  ht  worden 
sein.  Kin  einziger  derartiger  Kastendrachen  (System  Hargravel  mit  Sitz- 
sack für  den  Beobachter  war  in  Wolkowo  Polie  ausgestellt.  Bolscheff  ver- 
wendet 6  zusammenlegbare  Kaslendrachen.  Zunächst  wird  ein  einzelner 
Hilfsdrachen  hochgebracht  und  das  Drachentandem  von  5  Apparaten  und 
dem  Sitzsack  bereit  gelegt.  Das  Hochbringen  der  letzteren  muH  dann  durch 
eine  offenbar  sehr  eingeübte  Mannschaft  gleichzeitig  geschehen  (s.  Abb.  12). 

Der  Umstand  indes,  dafl  die  baltische  Flotte  für  ihre  Ausrüstung  nicht 
Drachen,  sondern  Drachenballons  mitgenommen  hat,  scheint  mir  nicht  sehr 
für  die  praktische  Verwendbarkeit  dieser  Drachenerkundungen  zu  sprechen. 


Abbildung  13.    -  Letzte  Aufnahme  de»  Oberst  Kowanko  und  russischer  Luftschifferoffiziere  In  der  Stellung 

bei  Mukden. 


Ich  kann  meinen  Bericht  nicht  schließen,  ohne  dem  Gefühle  meiner 
tiefsten  Dankbarkeit  den  russischen  Kameraden  gegenüber  hiermit  öffentlich 
Ausdruck  zu  verleihen.  Mit  einer  Aufmerksamkeit  und  (iefälligkeit,  die 
ihres  Gleichen  sucht,  sind  wir  alle  und  ich  insbesondere  aufgenommen 
worden.  Ich  habe  mit  diesem  militärischen  Bericht  gewartet,  um  die  dar- 
gebrachte Freundschaft  nicht  durch  unangebrachte  Indiskretionen  zu  trüben. 
Solche  Befürchtungen  liegen  gegenwärtig  nicht  mehr  vor.  Ich  habe  auch 
in  Wolkowo  Polie  vor  dem  Betreten  des  Platzes  gewissenhaft  meinen  mil- 
geführten  photographischen  Apparat  einem  russischen  Kameraden  anvertraut, 


')  Mitglied        Au^lnirn'T  Wr-ins  für  Lii(t«rhiff.ihrt. 


219 


um  jeden  Verdacht  der  Illoyalität  von  mir  fern  zu  halten.  Ganz  gewiß 
darf  ich  es  diesem  Umstände  mit  zuschreiben,  daß  die  russischen  Kameraden 
mich  mit  so  zahlreichen  interessanten  Bildern  beschenkt  haben,  von  denen 
die  hier  gebrachten  eine  kleine  Auslese  bilden.  Einer  freundliehen  Ein- 
ladung zur  Mobilmachung  nach  Warschau  mitzukommen,  konnte  ich  aus 
familiären  Rücksichten  leider  nicht  Folge  leisten. 

Die  Stunden,  welche  ich  in  Wolkowo  Polie  mit  den  russischen  Luft- 
sohiffern  zusammen  verleben  konnte,  rechnen  jedenfalls  zu  den  interessantesten 
und  schönsten  Erinnerungen  meines  Petersburger  Aufenthalts.  Ich  kann 
nur  mit  dem  Wunsche  schließen,  daß  es  in  diesem  Kriege,  der  bisher  so 
unglücklich  für  Kußland  verlaufen  ist,  seinen  Luftschiffertruppen  jederzeit 
gelingen  möchte,  mit  Ruhm  und  Ehren  hervorzutreten. 

Ober  die  Notwendigkeit  eines  internationalen  Verbandes 
zur  Förderung  und  Verbreitung  der  wissenschaft- 
lichen und  sportlichen  Luftschiffahrt. 

Von  Comte  Henry  de  La  Ymilx,  Paris. 
'Übersetzt  durch  A.  de  (Quervain.) 

Dank  den  Bemühungen  der  in  den  letzten  .Jahren  in  ganz  Europa 
gegründeten  Luftschiffervereine  hat  sich  die  Aeronaut ik,  die  so  lange  auf  den 
Hang  der  Seiltänzerkünste  verwiesen  war,  glücklich  aus  dem  Dunkel  der 
Verkennung  losgerungen,  wohin  die  Unkenntnis  des  großen  Publikums  sie 
verstoßen  hatte. 

Die  Luftschiffahrt  ist  nunmehr  rückhaltlos  als  Wissenschaft  anerkannt 
und  vielleicht  als  eine  der  schönsten  und  anregendsten  Wissenschaften; 
denn  sie  beschränkt  sich  nicht  auf  ihr  eigenes  Gebiet,  sondern  weiß  in 
immer  wirksamerer  Weise  auch  anderes  Wissensgebiete  zu  unterstützen. 
Die  Meteorologen,  die  Astronomen  und  die  Physiologen  erkennen  dies  an 
und  fördern  ja  nach  Möglichkeit  die  Verbreitung  dieses  neuen,  ihren  Unter- 
suchungen dienenden  Forschungsmittels. 

Alle  wissenschaftlichen  Körperschaften  Europas  und  der  neuen  Welt 
haben  aeronautische  Forschungen  mit  auf  ihr  Programm  gesetzt  und  die 
Konferenzen  und  Kongresse,  die  in  den  letzten  Jahren  zum  Studium  dieses 
Gegenstandes  gelagt  haben,  oder  noch  tagen  werden,  in  Paris,  Berlin,  Straß- 
burg, St.  Petersburg,  St.  Louis,  Brüssel,  Lüttich,  Mailand,  Born  usw.,  sie 
alle  beweisen  aufs  nachdrücklichste,  welche  Bedeutung  die  Luftschiffahrt 
heutzutage  auf  dem  Gebiet  der  Wissenschaft  erlangt  hat. 

Hand  in  Hand  mit  der  wissenschaftlichen  Acronautik  und  in  einer 
ähnlich  glücklichen  Weise  hat  die  sportliche  Luftschiffahrt  sich  seit  einiger 
Zeit  dermaßen  entwickelt,  daß  die  Gründung  besonderer  Vereine  in  den 
meisten  großen  Städten  von  Europa  zur  notwendigen  Folge  geworden  ist. 
Während  der  Deutsche  Lultsehillerverband  und  der  Aéroclub  de  France 


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220 


sich  von  Jahr  zu  Jahr  vergrößerten,  erwuchsen  gleichzeitig  anderswo  ähn- 
liche Vereinigungen  und  so  sind  in  den  letzten  Jahren  die  Aeroklubs  von 
Österreich  und  Ungarn,  England,  Belgien,  der  Schweiz,  von  Schweden,  Italien 
und  Spanien  entstanden  und  andere,  die  ich  vielleicht  im  Augenblick  übersehe. 
Und  gewiß,  unter  allen  sportlichen  Bestrebungen,  die  die  physischen  und 
moralischen  Eigenschaften  kommender  Generationen  entwickeln  sollen,  gibt 
es  keinen,  der  edler,  anziehender,  kühner  und  jioetischer  wäre,  als  die 
Luftschiffahrt. 

Aber  in  dem  Maß,  wie  sich  die  wissenschaftliche  und  sportliche 
Aëronautik  entwickelt,  werden  die  Beziehungen  unter  den  Luftschiirern  selbst 
zahlreicher  werden;  wissenschaftliche  und  sportliche  Veranstaltungen  von 
internationalem  Charakter  werden  eine  zunehmende  Rolle  spielen  und  werden 
damit  der  Verständigung  über  gewisse  Punkte  rufen,  die  die  gegenseitigen 
Beziehungen  erleichtern  sollen. 

Um  diesem  Bedürfnis  entgegenzukommen,  hat  mich  der  Olympische 
Kongreß,  der  vor  kurzen  Tagen  in  Brüssel  getagt  hat,  auf  den  Antrag  von 
Major  Moedebeck,  dein  Delegierten  des  Deutschen  Luftsehilferverbandes, 
aufgefordert,  folgenden  Wunsch  zu  formulieren,  der  dann  auch  von  der 
Versammlung  einstimmig  bestätigt  worden  ist,  in  völliger  Übereinstimmung 
mit  den  Anschauungen  der  anwesenden  Delegierten  der  Luftschi  flerver- 
einigungen  von  Deutschland,  Belgien,  Schweden  und  Frankreich: 

-Der  Olympische  Kongreß,  in  Anerkennung  der  besonderen  Be- 
deutung der  Aëronautik,  gibt  dem  Wunsche  Ausdruck,  es  möchten 
sich  in  allen  Ländern  Vereinigungen  bilden,  die  den  aeronautischen 
Sport  regeln  sollen,  und  es  möchte  sich  alsdann  ein  allgemeiner 
Lultsehiiïerverband  bilden,  der  alle  die  nationalen  Verbände  umfaßt, 
zum  Zweck  verschiedener  Kundgebungen  und  zur  Feststellung  all- 
gemeiner Grundsätze  für  die  wissenschaftliche  und  sportliche  Förderung 
der  Aëronautik. 

Der  Kongreß  ladet  den  Aéroclub  de  France  ein,  die  Initiative 
für  die  Verwirklichung  dieses  Wunsches  zu  ergreifen. > 

Der  Wunsch,  den  der  Olympische  Kongreß  ausspricht,  ist  sehr  deutlich. 
Allerdings  ist  es  nur  ein  Wunsch,  immerhin  aber  ein  von  der  ganzen  Ver- 
sammlung einstimmig  und  in  Gegenwart  der  Abgeordneten  der  vier  größten 
Luftschiffergesellschaften  geäußerter  Wunsch.  Ich  muß  hinzufügen  daß  der 
Schlußsatz  der  Motion,  der  den  Aéroclub  de  France  auffordert,  die  ersten 
Schritte  zu  tun,  beigefügt  wurde  auf  den  Vorschlag  von  Herrn  Major 
Moedebeck,  dem  Delegierten  des  großen  Deutschen  Verbandes,  der  gegen- 
wärtig über  2500  Mitglieder  zählt. 

Ich  habe  die  Hoffnung,  daß  es  mit  einem  platonischen  Wunsch  nicht 
sein  Bewenden  haben  wird:  denn  der  Aéroclub  de  France  wird  es  als  Ehre  be- 
trachten, das  Zutrauen  zu  rechtfertigen,  das  ihm  die  großen  europäischen 
Luftschillervereinigungen  geschenkt  haben. 

Aber  in  der  Zwischenzeit,  bis  sich  eine  besondere  Konferenz  in  Paris 


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mit  lier  Frage  befassen  wird,  scheint  es  mir  wohl  angebracht,  den  besondern 
Nutzen  und  den  Zweck  einer  solchen  Organisation  zu  diskutieren.  Ohne 
vorgreifen  und  ohne  meinen  hochgeschätzten  Sporlkollegen  vorschreiben  zu 
wollen,  worauf  sie  im  besondern  ihre  Aufmerksamkeit  zu  richten  hätten, 
sind  doch  wohl,  wie  mir  scheint,  einige  Aufgaben  von  vornherein  zu  be- 
zeichnen, deren  Lösung  jenem  großen  internationalen  Verband  zukommen, 
und  gewissermaßen  seine  Daseinsberechtigung  ausmachen  wird. 

Folgendes  sind  meiner  Meinung  nach  diese  von  vornherein  ins  Auge 
zu  fassenden  Punkte: 

1 .  Die  Anerkennung  der  innern  Organisation  jeder  einzelnen  Vereinigung, 
einer  Organisation,  die  im  allgemeinen  in  enger  Beziehung  steht  zu  der 
historischen  Entwicklung  jener  Vereinigungen  und  zu  den  Gesetzen  der  be- 
treffenden Länder. 

2.  Die  Feststellung  eines  internationalen  Reglements  zur  Garantie 
einer  ordnungsgemäßen  Durchführung  von  internationalen  Wettbewerben  und 
Weltrekorden. 

8.  Die  Schaffung  eines  internationalen  aeronautischen  Vokabulariums. 

4.  Erleichterungen  für  die  Luftschifl'er  und  ihr  Material,  auf  allen 
Transportmitteln,  besonders  auf  der  Eisenbahn  und  auf  Schiffen.  (Diese 
Erleichterungen  wären  auf  diplomatischem  Weg  anzustreben.) 

5.  Erleichterungen  beim  Zoll  (auch  auf  diplomatischem  Wegl. 

6.  Hilfeleistung  für  Luftschifl'er,  die  im  Ausland  landen. 

7.  Belehrung  des  Publikums  über  die  Behandlung  und  Rücksendung 
von  Registrierballons,  die  im  Ausland  fallen. 

8.  Die  Schaffung  dauernder  freundschaftlicher  Beziehungen  zwischen 
den  Mitgliedern  des  großen  Verbandes,  auf  Grund  derer  einem  im  Ausland 
reisenden  Mitglied  die  aeronautischen  Gelegenheiten  und  Vorteile  des  be- 
treffenden Landes  auch  zu  gute  kämen. 

Dies  scheinen  mir  die  wesentlichen  Punkte  zu  sein,  die  in  Betracht 
zuziehen  wären  von  den  Deleyierten  einer  Konferenz,  die  die  Grundlagen 
eines  internationalen  Verbandes  festzustellen  hat. 

Mögen  nun  andere,  berufenere  Luftschiller  sich  ihrerseits  auch  zur 
Sache  äußern.  In  jedem  Fall  wird  daraus  nur  eine  Förderung  der  Ziele 
der  Aëronautik  erwachsen. 

Kleinere  Mitteilungen. 

Die  ri»er<|Uermiff  des  Atlantischen  Ozeans  im  Ballon.  Wie  schon  wiederholt  in 
diesen  Blattern  hervorgehoben,  nehmen  die  Dauerfahrten  das  Interesse  der  Luftsehiffer- 
kreise  in  Imhem  Maf»e  in  Anspruch  und  werden  wohl  auf  der  Tagesordnung  bleiben. 
Ks  hat  'lies  seine  innere  Begründung  auch  darin,  dal»  die  Krwiigungen  technischer  und 
geographischer  Natur  und  die  vielerlei  Richtungen  der  erforderlichen  Vorbereitungen 
zu  einer  Summe  geistiger  Arbeit  führen,  die  einesteils  Anerkennung  fordert,  andererseits 

llh.«tr.  A. -ronaut.  Mitt.  il.  IX.  Jiit.rjf.  29 


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222 


nach  den  verschiedensten  Richtungen  erkennt nisfördernd  wirkt.  Audi  Mißerfolge,  wie 
der  des  unglücklichen  Andrée,  wirken  nutzbringend  für  diesen  Zweck.  Es  war  ein 
Unglück  für  den  schwedischen  Forscher,  daß  ihm  ausreichende  Mittel  zur  Verwirklichung 
seines  Gedankens  verfügbar  waren,  wahrend  Louis  Godard  dasselbe  Unternehmen  1897 
mit  einem  10 (KM)  chm -Ballon  von  Spitzbergen  aus  geplant  hatte,  wobei  zum  Überfliegen 
des  Pols  auf  einen  Weg  von  2500  km  und  eine  Fahrtdauer  von  00  Tagen  Vorsorge  in 
Aussicht  genommen  war.  Die  Kosten  waren  auf  225 (MX)  Fr.  berechnet  und  wurden  nicht 
aufgebracht.  Fs  darf  an  das  Projekt  von  Deburaux  und  jenes  des  Kommandanten  Hourst 
auf  Übenjuerung  der  Sahara  und  des  Afrikanischen  Kontinents  erinnert  werden,  die 
auch  am  Mangel  an  Mitteln  scheiterten.  Was  unter  günstigen  Voraussetzungen  materieller 
wie  geistiger  Natur  geleistet  werden  kann,  zeigte  uns  u.  a.  1900  die  Dauerfahrt  des 
Grafen  De  la  Vaulx  und  seiner  Begleiter  von  Paris  nach  Rußland.  F.s  zählen  hierher  auch 
die  Mitlelmcer-Versuchsfahrten  des  Genannten,  einige  Dauerfahrten  zu  Land  von  Paris 
nach  Österreich,  von  Augsburg  nach  Ungarn,  die  Fahrt  des  «Djinn»  über  den  Kanal  von 
Paris  nach  Hull  u.  a.  Für  Juni  d.  .Is.  steht  Überquerung  des  Mittelländischen  Meeres 
durch  De  la  Vaulx  nun  in  Aussicht.  Die  Fahrt  über  den  Atlantischen  Ozean,  welche 
ursprünglich  von  Godard  vgl.  S.  17,  1901)  in  Richtung  West-Ost  geplant  war.  dann  aber 
von  Reclus  und  Berget  umgekehrt  von  Ost  nach  West  beabsichtigt  wurde,  ist  nun 
wieder  im  erstcren  Sinn  von  Oodard  aufgegriffen  worden.  Fin  von  New-York  oder 
Washington  aufsteigender  Ballon  würde,  durch  reinen  Westwind  getragen,  etwa  5000  km 
zurückzulegen  haben.  Abweichungen  nach  rechts  oder  links  würden  noch  nicht  gefahr- 
drohend werden,  doch  die  Fahrt  sehr  verlängern.  Nimmt  man  die  ganze  europäische 
Küslenlänge  vom  Nordkap  bis  zum  Kap  der  guten  Hoffnung  als  Spielraum  für  die 
Landung,  so  rechnet  sich  eine  größte  Ausdehnung  der  Fahrt  im  ungünstigsten  Fall  auf 
7  500  km  heraus.  Wird  der  regelmäßige  Westwind  getroffen,  dessen  Geschwindigkeit  zu 
etwa  50  km  pro  Stunde,  also  1200  km  pro  Tag  anzunehmen  ist.  so  würden  im  günstigsten 
Fall  1  Tage  und  -1  St.,  im  ungünstigsten  (i  Tage  und  (\  Stunden  Fahrtdauer  zu  rechnen 
sein.  Unvorhergesehenes  ist  allerdings  in  sehr  weitgehendem  Maße  als  möglich  zu 
berücksichtigen  und  Godard  rechnet  mit  der  Hälfte  der  Geschwindigkeit,  ebenso  auch 
mit  ungünstiger  Richtung  des  etwa  bis  85»  von  West-Ost  abgelenkten  Windes  und 
demnach  mit  12'/»  Tagen  Fahrt.  Der  Ballon  ist  nun  zu  12  750  chm  Inhalt  und  Wasser- 
stoffgas-Fiillung  angenommen,  also  mit  14000  Kilo  Auftrieb.  Bei  Anwendung  einer 
doppelten,  am  Ventil  und  am  Füllansalz  verbundenen  und  im  Umfang  noch  eigens  ver- 
stärkten Hülle,  sowie  eines  Rationets  und  unter  Annahme  des  Gasverlustes  zu  1°..  per 
21  Stunden  scheint  Tragkraft  und  Form  gesichert  zu  sein,  doch  ist  ein  Gasverlust  von 
1  Vi0.«  angerechnet,  so  daß  ein  Maximalverlust  in  Tragkraft  von  210  Kilo,  entsprechend 
190  chm  Gas,  sich  ergibt.  Beträgt  der  verfügbare  Ballast  (iOOn  Kilo.  incl.  Lebensmittel, 
so  wären  schon  28  '/•  Tage  Fahrtdauer  sicher  gestellt.  Um  noch  mehr  Zeit  verfügbar 
zu  machen,  sollen  8  Vorratshallonets  mit  zusammen  2200  chm  Gas  mitgeführt  werden, 
aus  denen  die  täglichen  Verluste  ersetzt  weiden,  was  II  '/*  Tage  ausmacht.  Die  Er- 
rungenschaften von  Hervés  Arbeiten  (schwimmendes  Schleppzeug  und  Ablenkungsvor- 
richtung) sollen  angewendet  werden,  um  den  Ballon  in  25—100  m  Höhe  über  dem 
Wasserspiegel  zu  erhalten  und  die  Richtung  der  Fahrt  event,  korrigieren  zu  können. 
Die  Bemannung  ist  auf  10  Personen  veranschlagt,  die  Verproviantierung  auf  2  Monate. 
Eine  in  tC.oin|uêle  de  l'air»  gegebene  Gewichtsberechnung  setzt  allerdings  Ballast  auf 
•1000,  Lehensmittel  auf  1100  Kilo  an.  Motorboot,  Instrumente  pp.  sind  vorgesehen. 
Godard  baut  sehr  auf  seine  in  mehr  als  7(H)  Fahrten  erworbenen  Kenntnisse  und  Erfah- 
rungen. Fr  wird  selbst  die  Führung  übernehmen,  von  drei  Berufsluftschiffern  begleitet 
sein  und  sechs  der  Gelehrlenwelt  und  der  Presse  angehörige  Personen  mit  sich  nehmen, 
—  wenn  die  Kosten  zu  ca.  200000  Fr.  aufgebracht  werden  können.  1st  die  Erfüllung 
dieser  Voraussetzung  auch  nicht  gerade  unwahrscheinlich,  so  darf  doch  die  Ausführung 
der  Ozean-l  benpierung  im  Ballon  nicht  als  so  nahe  in  Aussicht  stehend  angenommen 
werden,  daß  Befürchtungen  etwa  vorhandener  Konkurrenten  vor  Überflügelung  gerecht- 


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fertigt  wären.  Ks  stehen  dem  Unternehmen  eben  doch  gewaltige  Bedenken  entgegen, 
wie  il.  a.  J.  Vincent  in  einem  Artikel  der  «Conquête  de  l'air»  sehr  berechtigt  hervor- 
hebt. Das  Gelingen  hängt  ja  vom  zweifelhaften  Bestehen  einer  verläßlich  gleichmäßigen 
im  allgemeinen  westöstlichen  Luftströmung  während  längerer  Zeit  ab.  Daß  diese  Vor- 
bedingung gegeben  sei,  kann  aus  den  meteorologischen  Karten  über  Luftbewegung  bei 
optimistischer  Auffassung  allerdings  entnommen  werden,  doch  wird  dann  übersehen, 
daß  solche  Zusammenstellungen  immer  Mittelwerte  verzeichnen,  die  sich  aus  zahl- 
reichen Beobachtungen  ergeben,  während  für  keinen  zur  Atlantikfahrt  ausgewählten 
Zeitraum  bestimmt  gesagt  werden  kann,  welcher  von  jenen  Windgruppierungen  er  an- 
gehören wird,  aus  denen  sich  die  mittlere  West-Ost-Strömung  ergibt.  Gerade  weil 
Windkarten  mittlere  Richtungsangaben  enthalten  müssen,  wird  nur  ausnahmsweise  auf 
lauge  und  weit  hinaus  ihre  Angabe  mit  der  Wirklichkeit  stimmen.  Man  braucht  nur  an 
das  stets  wiederholte  Auftreten  von  Zyklonen  und  Antizyklonen  zu  denken  und  an  das 
dabei  in  Wirkung  kommende  Winddrehungsgesetz,  im  Zusammenhang  mit  dem  steten 
Wandern  der  Zyklonen  selbst,  sowie  zu  berücksichtigen!),  daß  selbst  eine  gewisse  Regel- 
mäßigkeit dieser  Erscheinungen  im  großen  nach  dein  jetzigen  Stand  unseres  meteorolo- 
gischen Wissens  noch  nicht  genügende  Grundlagen  liefert,  um  einen  Ballonweg  über  den 
Atlantischen  Ozean  darauf  hin  zu  wählen.  Dabei  bleibt  zu  beachten,  daß  die  Fahrt- 
dauer von  möglichst  gleichbleibender  Fahrthöhe  abhängt,  daß  also  vorwiegend  die 
unteren  Luftschichten  in  Betracht  kommen,  in  denen  eine  regelmäßige  Windbenutzung 
nur  in  den  Gebieten  des  Passats  in  Aussicht  zu  nehmen  wäre,  K.  N. 

Klne  Ilalloii-Kxpcdition  nach  dem  Xord-Pol  hat  Mr.  Marcillac,  Mitglied  des 
Aéronautique  Glub  de  France  zum  Gegenstand  eingehender  Studien  gemacht,  wobei  ihn 
der  Gedanke  leitet,  daß  vorn  Ballon  aus  eine  weite  Umsicht  und  Einsicht  in  die  F.is- 
und  Geländeformen  möglich  wird,  während  von  SchifTen  ausgehende  Forschungen 
erfahrungsgemäß  sehr  nahe  an  die  Objekte  ihrer  Suche  gelangen  können,  ohne  sie  zu 
linden.  Unter  anderem  bietet  hiefür  der  Mißerfolg  einen  Beleg,  den  die  Nachforschungen 
nacli  den  d  von  der  Besatzung  der  «Stella  polare»  Zurückgebliebenen  hatte.  Marcillac 
hofft  eine  pausende  Anwendungsform  der  drahtlosen  Telegraphic  linden  zu  können,  wo- 
durch es  möglich  würde,  mittels  verembarler  einfacher  Zeichen  stets  den  Ort  des 
Ballons  an  die  Ausgangsstellr  des  Fluges  zurückzumelden.  Ks  würde  sich  jedenfalls  um 
Anwendung  von  Ballons  von  lang  anhaltender  Tragkraft  handelß  müssen.  Ks  wäre  ferner 
ein  Plan  von  aufeinanderfolgenden,  die  zu  durchforschenden  Gebiete  mit  einem  genügend 
eng  gestalteten  Routennetz  überspannenden  Fahrten  aufzustellen.  Es  wären  auch  die 
technischen  Einzelheilen  für  Nachfüllungen,  das  Zurückbringen  des  Ballons  zu  neuen 
Aufstiegspunklen,  Aushilfsvorrichtungen  bei  unfreiwilliger  Landung.  Ortsbestimmungs- 
mittel  usw.  zu  bearbeiten.  Wenn  dies  alles  :n  befriedigender  Weise  erledigt  werden 
kann,  so  bleibt  allerdings  noch  ein  wesentliches  Bedenken  übrig,  nämlich  der  I 'instand, 
daß  über  die  l.uflbewegung  in  den  höheren  Polarregionen  noch  äußerst  wenig  bekannt 
ist  und  daß  (Irr  Forschungsballon  an  Stellen  gelangen  kann,  die  man.  wenn  auch  ihre 
Lage  vollkommen  bekannt  ist,  weder  zu  Schiff  noch  mittels  Schhttenlandreise  zu  er- 
reichen vermag.  Auch  mit  dem  Auftreten  von  Klektrizitätserscheinungen  anderer  Art 
und  Kinwirkungsweise,  als  wir  sie  in  niedereren  Breiten  zu  beachten  gewohnt  sind,  dürfte 
ernstlich  zu  rechnen  sein.  Da  M.  Marcillac  ein  erfahrener  Lu  ft  sc  Iii  ff  er  ist,  auch  seit 
lRSf>  zusammen  mit  Gappaza  luftelektrische  Messungen  betrieben  und  in  diesen  Richtungen, 
auch  bei  Gollailon  und  Palmien  Beachtung  gefunden  hat,  so  darf  man  immerhin  seinem 
Plane  Interesse  entgegenbringen,  wenn  auch  Nansen  sich  nicht  dafür  erwärmen  konnte. 

1  Du-  syn<>|. tischen  t  :i  glir  Inn  Wc  t  le  r  k  arten  für  den  N  «>r  d  a  1 1  a  ti  t  i  m-  h  <•  n  (Izitan,  die  seit 
Mur*  VMH  von  der  I)  e  n  t s  <  he  n  Seewarte  lierau-ietfebeii  werden,  bieten  vin  vor/üj;li<  he*  Mittel  zum 
Studium  der  li-eir.ille.  denen  ein  s-dches  immerhin  far  nicht  ans-iclu-l».*.  s  I  nterne  mou  angesetzt 
.-ein  wird,  l-  ine  Landung  auf  der  Ost-eite  des  Ozeans  südlich  vom  iiürdlt.  heu  Wendekreis  durfte  übrigem 
aufgeschlossen  sein.  I*'*'  KL'd- 


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224  <n«* 


Verschiedene  Einzelheiten  sind  schon  einigermaßen  überarbeite»,  wobei  die  Errungen- 
sehaften Hervés  bezüglich  Einwirkung  auf  die  Flugbahn  des  Ballons  ^Luftschraube, 
Allleitungsapparat  pp.)  nicht  übersehen  wurden. 

Der  Motor,  den  .Marc  il  lac  anwenden  will,  ist  nicht  sehr  groß,  aber  er  arbeitet  mit 
Sicherheit  200  Stunden  ohne  Xeuladung,  auch  ist  er  nicht  sehr  beengend.  Mit  3  Ladungen 
geringen  Raumbedarfs  sind  tiOO  Stunden  Betrieb  oder  25  Marschtage  gesichert.  Es  soll 
von  diesem  Motor  übrigens  nur  bei  Nachlassen  des  Windes  oder  zu  etwa  nötiger  seit- 
licher Verschiebung  aus  dem  Windstrich  Gebrauch  gemacht  werden.  Die  Gondel,  in 
Gestalt  eines  großen  Parallelepipeds,  wird  mittels  eines  Mantels  statt  Netzes  an  dem 
5000— 5500  cbm  haltenden  Ballon  befestigt  sein.  Ihre  Dimensionen  werden  den  Forschem 
die  Ruhelage  gestatten.  Die  von  Marcillac  eigens  erdachte  Gasauslaßvorrichtung  wird 
von  «1er  Gondel  aus  bedient  werden  können.  Nach  oben  wird  die  Gondel  durch  eine 
Klappe  verschließbar  gemacht  und  für  den  Fall  eines  Sturzes  ins  Meer  ihre  Schwimm- 
fähigkeit sicher  gestellt.  Die  8— i  Fahrlteilnehmer  werden  in  regelmäßiger  Reihenfolge 
ihre  Beobachtungen  von  der  Terrasse  der  geschlossenen  Gondel  aus  machen  können, 
da  die  Reise  in  die  Zeit  des  dauernden  Polartages  gelegt  werden  soll.  Als  Ballast  sind 
die  Lebensmittel  vorgesehen  an  Stelle  des  Sandes,  der  übrigens  auch  dem  Zusammen- 
gefrieren ausgesetzt  ist.  Außer  den  verschiedenen  Schlepp-  und  Ankervorrichtungen  und 
den  gebräuchlichen  Fahrtinstrumenten  ist  noch  ein  besonderer  Satz  von  Instrumenten 
Marcillacs  (schon  vor  3 — i  Jahren  in  Paris  und  Brüssel  ausgestellt)  mitzuführen,  näm- 
lich ein  •  Anémoscope»,  das  einen  im  Raum  vorhandenen  Luftstrom  andeutet,  welcher 
mit  der  Flugrichtung  des  Ballons  nicht  übereinstimmt,  dann  ein  «  Indicateur  d'immersion 
welcher  einen  bevorstehenden  Fall  auf  die  Wasserfläche  anzeigt,  ein  «  Véloinètre  »,  welches 
die  Geschwindigkeit  des  Flugs  des  Ballons  mißt,  ein  Horn  «Trompe  Morse»  für  akustische 
Zeichen  und  endlich,  als  besonders  bemerkenswert,  das  «  Thermogène  »,  mittels  dessen 
der  Gaskondensation  entgegengewirkt  werden  soll.  Marcillac  legt  nämlich  der  Wirkung 
der  Gasabkühlung  in  den  Polarregionen  hohe  Bedeutung  bei,  glaubt  hierin  auch  eine 
der  wesentlichsten  Ursachen  von  Andrées  Mißerfolg  erblicken  zu  dürfen.  Marcillacs 
Plan,  den  Spuren  Andrées  per  Ballon  zu  folgen,  ist  eigentlich  eine  Erneuerung  einer 
schon  früher  (1898)  aufgetauchten  Idee,  wobei  es  sich  darum  handelte,  von  einem 
passenden  Punkt  an  der  Küste  des  roten  Meeres  aus  Verbindung  zu  gewinnen  mit  einer 
gegen  den  oberen  Nil  marschierenden  französischen  Truppen-Kolonne,  von  der  keine 
Nachrichten  vorlagen  (Marchand).  Die  auf  15O0  km  zu  veranschlagende  Entfernung 
hätte  bei  mittlerem  Passat  in  5<»— 00  Stunden  zurückgelegt  werden  können.  Wie  in 
anderen  Fällen  hatte  es  auch  hier  an  Mitteln  zur  Ausführung  (oder  am  Willen,  solche 
zu  beschaffen)  gefehlt.  Bei  Marcillacs  jetzigem  Unternehmen  würde  von  demselben 
Punkt  ausgegangen,  von  welchem  Andrée  ausging  iSpilzbergen  80u  Breite)  und  die  Auf- 
gaben, die  er  sich  stellt,  geographische  Durchforschung  der  Polar-  Region  und  möglicher- 
weise Entdeckung  von  Spuren  der  Expedition  Andrée  und  Bergung  gefundener  Reste, 
waren  maßgebend  nicht  nur  für  die  erwähnten  Ausrüstungsmaßnahmen.  sondern  auch 
für  die  Wahl  des  Zeitpunktes  für  den  Fahrtbeginn.  Während  man  im  allgemeinen  die 
bessere  Witterung,  Milte  Juni  bis  Milte  Juli  ins  Auge  zu  fassen  pllegt,  legt  Marcillac 
dem  Umstände  größeren  Werl  bei,  daß  später  die  zunehmende  Ausdehnung  und  Festigung 
des  Fises  im  Fall  der  Notwendigkeit  einer  Eiswanderung  günstigere  Aussichten  bietet, 
während  die  lange  Nacht  erst  Ende  September  beginnt.  Im  Fall  eines  «  LuftschifTbruches  » 
etwa  im  August  würden  noch  etwa  2  Monate  erträglicher  Temperatur  und  noch  hin- 
reichende Tagesdauer  zur  Verfügung  stehen  zum  Mückzug  gegen  den  Südrand  des  festen 
Eises.  Übrigens  ist  auch  der  Notfall  der  Überwinterung  ins  Auge  gefaßt  und  dabei  u.  a. 
auf  Verwendung  der  Vorräte  und  des  Ballonmaterials  gerechnet  (Zelte,  Schlafsäcke, 
Kajaks  pp.).  Dem  naheliegenden  Einwurf,  daß  schon  7  Jahre  seit  Andrées  Verschwinden 
verstrichen  sind,  daher  in  dieser  Beziehung  wenig  mehr  zu  erwarten  sei,  begegnet 
Marcillac  mit  dem  Hinweis,  daß  zehn  Expeditionen  zur  Auffindung  Franklins  auszogen 
und  daß  nacli  I:i  Jahren  dann  doch  die  Reste  der  Expedition  erreicht  wurden.    Ob  die 


225 


auf  ca.  90  000  Fr.  berechneten  Kosten  aufgebracht  werden  kiinnen,  erscheint  nach  dem 
Vorgang  der  schwedischen  Nachforschungs-Expedition,  die  180000  Kr.  erforderte,  nicht 
in  so  sehr  hohem  Maße  fraglich,  doch  dürfte  dabei,  wenn  alles  klappt,  vorerst  eine  ein- 
malige ("herquerung  dor  Polarregion  zu  bestreiten  sein,  während  die  Durchführbarkeit 
einer  Reihe  von  Hin-  und  Her-  und  Zickzack-Fahrten  jedenfalls  noch  nicht  so  weit 
bereift  und  durchdacht  erscheint,  daß  hiefür  schon  Kostenanschläge  aufgestellt  werden 
könnten.  Schon  die  Beschränkung  der  Erfolg  versprechenden  Fahrten  auf  die  Jahreszeit 
der  langen  Tage  im  Zusammenhalt  mit  den  andern  oben  erwähnten  Erwägungen  wird 
hier  von  großem  Einfluß  sein  müssen.  Mag  es  übrigens  auch  nicht  zur  Ausführung 
kommen,  so  hat  das  Projekt  die  gute  Wirkung  mit  anderen  gemein,  daß  es  zur  Auf- 
werfung. Verfolgung  und  Bearbeitung  von  mancherlei  sonst  im  Hinlergrund  bleibenden 
Fragen  anregt,  was  bei  dem  großen  Fleiß,  mit  welchem  unsere  westlichen  Nachbarn 
derartige  Dinge  behandeln,  nicht  zu  unterschätzen  ist.  K.  N. 

Die  Luftschiffahrt  auf  der  Weltausstellung  In  Mittlen  ist  in  kaum  nennenswerter 
Weise  nur  durch  die  belgische  Mililär-Aeronautik  in  der  Ausstellung  des  Kriegsministe- 
riums vertreten.  Bei  dem  Ausstellungsteil  der  Genietruppen  belindet  sich  hier  die  Auf- 
hängung und  Fesselung  (iir  Fesselballons  nach  dem  System  Renard.  An  den  Wänden 
sieht  man  eine  Anzahl  Ballonphotographien  von  Antwerpen,  unter  denen  sich  auch 
einige  von  Festungswerken  und  von  einem  Fort  befinden.  Sie  sind  sämtlich  aus  ziem- 
lich niedrigen  Höhen  aufgenommen  und  fast  durchweg  etwas  Haue  Platten.  Besser  sind 
die  Erdaufnahmen  des  Luftschifferdienstes  der  belgischen  Militär-Atfronautik  in  Antwerpen. 
Sic  bieten  aber  nichts  Interessantes  weiter  als  Aufstiege  von  Frei-  und  Fesselballons 
und  eine  Darstellung  von  5  zur  Füllung  aufgefahrenen  belgischen  (laswagen,  die  man  ihrer 
primitiven  Konstruktion  nach  besser  als  fahrbare  Oasllaschengcstelle  bezeichnen  kann. 
Die  Gasflaschen  sind  ziemlich  lang  und  ähneln  sehr  den  französischen. 

Der  aeronautische  Teil  dient  somit,  kurz  gesagt,  mehr  dazu,  die  Ausstellung  der 
Genietruppe  nach  dieser  Richtung  hin  zu  ergänzen,  und  bringt  weder  Neues  noch  Apartes. 

Der  Olympische  Kongreß  im  Palais  des  Académies  zu  Brüssel 

9.  Juni  bis  14.  Juni. 

Nach  einer  Festsitzung  am  9.  Juni,  3'/«  Ehr  nachmittags,  welche  M.  Marcel 
Prévost  mit  einem  längeren  geistreichen  Vortrage  über  die  Bedeutung  des  Sports  für 
die  Entwicklung  des  Menschengeschlechts  einleitete,  begannen  am  10.  Juni  die  Be- 
ratungen über  die  Seklionsbildungen. 

Am  Nachmittage  desselben  Tages  fand  die  erste  Arbeitssitzung  statt.  Die  Luftschif- 
fahrt war  der  Abteilung  1)  überwiesen,  in  welcher  Graf  E.  Brunetta  d'Esseaux  den 
Vorsitz  führte.  Mein  Antrag,  die  aeronautischen  Angelegenheiten  einer  Sonderkommission 
zuzuweisen,  fand  mit  der  Begründung  Widerspruch,  daß  der  Gegenstund  zu  allgemein  inter- 
essant wäre,  dafür  wurde  aber  mit  der  Beratung  der  aeronautischen  Interessen  begonnen. 

Als  aeronautische  Vertreter  waren  anwesend:  Comte  de  La  Vau  ix  für  den  Aéro- 
club de  France  und  für  die  mit  diesem  in  Kartell  befindlichen  französischen  Gesellschaften, 
Major  Moedebeck  für  den  deutschen  Luftschifferverband,  Ingenieur  Gunnar  Holm- 
berger  für  den  schwedischen  Aeroklub.  Comte  Hadelin  d'üultremont  als  Vertreter 
der  belgischen  Aëronautik.  Für  Italien  nahm  der  Vorsitzeride  Comte  Brunetta 
d' Us  seaux  als  Mitglied  der  Societa  aeronaulica  Italiana  die  Vertretung. 

Zunächst  erhielt  Comte  de  la  Vaulx  das  Wort,  um  seine  Pläne  über  die  zukünftigen 
Organisationen  der  Luftschiffervereine  darzulegen.  Der  Vortragende  wies  auf  die  große 
Bedeutung  der  Einigung  der  Luftschiffervereine  in  jedem  einzelnen  Lande  hin  in  dem 
Sinne,  daß  sie  in  bezug  auf  ihren  Fahrsport,  auf  die  Zulassung  von  Kandidaten  von 
gleichen  Grundsätzen  ausgingen.  Eine  solche  Einigung  strebe  der  Aeroklub  in  Frankreich 
an  und  er  habe  zu  diesem  Zweck  in  einem  besonderen  Reglement  eine  Grundlage  ge- 
schaffen.   In  gleicher  Weise  möchte  es  in  allen  anderen  Ländern  gemacht  werden.  Das 


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sei  aber  nur  der  erste  Schritt,  um  zu  einer  weiteren  internationalen  Einigung  der  ver- 
schiedenen nationalen  Luftschiffervereine  zu  gelangen,  und  hierfür  scheine  ihm  der  inter- 
nationale Luttsehifferkongreß  während  der  Weltausstellung  in  Mailand  1900  sehr  geeignet. 

Major  Moedebeck  erhielt  darauf  das  Wort  und  teilte  mit.  daß  in  Deutschland  diese 
vom  Grafen  de  la  Vaulx  vorgeschlagene  nationale  Einigung  der  Vereine  im  deutschen 
Lnflschiffervcrbande  bereits  vorhanden  sei.  Der  Verband  repräsentiere  7  Vereine  mit 
rund  2500  Mitgliedern.  Der  Vorschlag  einer  internationalen  Union  fédérale  werde  in 
Deutschland  sympathisch  aufgenommen  werden,  es  liege  aber  im  Interesse  des  Mailänder 
Kongresses  und  nicht  minder  im  Interesse  der  Feier  des  25jährigen  Bestehens  des 
Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt,  welche  ebenfalls  1900  staltlinden  solle,  wenn  die  end- 
gültigen Heschließungen  über  die  Grundregeln  dieser  «  Union  internationale  >  noch 
in  diesem  Jahre  festgelegt  würden.  Da  der  Aeroklub  die  Initiative  in  jener  Sache  er- 
griffen habe,  schlage  er  daher  eine  Zusammenkunft  der  Vorstände  aller  in  Betracht 
kommenden  Vereine  für  Ende  Oktober  oder  Anfang  November  1905  in  Paris  vor.  und  er 
beantrage  ferner,  den  Aéroclub  de  France  mit  den  Vorbereitungen  hierzu  zu  beauftragen. 

Nachdem  Comte  «le  lu  Vaulx  und  die  anderen  Vertreter  ihr  Einverständnis  hierzu, 
geäußert  hatten,  wurde  von  M.  Vienne  nachfolgende  Besolution  des  olympischen  Kongresses 
aufgesetzt  und  einstimmig  angenommen: 

•  Le  congrès  reconnaissant  l'importance  spéciale  de  l'Aéronautique, 
exprime  le  voeu  qu'il  se  forme  dans  chaque  pays  une  association  chargée  de 
réglementer  le  sport  aéronautique  et  qu'il  soit  formé  ensuite  une  Fédération 
Universelle  de  l'Aéronautique,  unissant  toutes  ces  associations  nationales 
en  vue  de  manifestations  diverses  et  de  règlements  généraux  pour  la  vulgarisation 
scientifique  et  sportive  de  l'aéronautique. 

Le  congrès  invite  F  Aéroclub  de  France  a  prendre  l'initiative  de  ces  créations.» 
Der  Vertreter  Belgiens.  Comte   d'Oultremont,   bat,  dem  deutschen  Luftschiffer- 
verband  seinen  Bank  auszusprechen  im  Namen  des  Olympischen  Kongresses  für  Hin- 
sendung eines  Vertreters. 

Die  Vorstünde  der  deutschen  Vereine  werden  gut  tun,  ihre  Vorschläge  für  die  Grund- 
regeln des  internationalenLuftschifffrverbandes  möglichst  bald  zu  beraten  undaufzusetzen  und 
dem  Verbandsvorsitzenden,  Herrn  Geheimen  Regierungsrat  Professor  Busley,  zuzusenden, 
damit  bald  eine  Einigung  erzielt  werden  kann.  H.  W.  L.  Moedebeck. 

Der  Schraubenflleeer  der  Brüder  Dtifaux.  Zwei  schweizerische  Konstrukteure, 
die  Brüder  Armand  und  Henri  Dufaux  aus  Genf,  haben  neuerdings  durch  ihre  in 
Paris  angestellten  Versuche  mit  ihrem  «Hélicoptère»  in  sportlichen  Kreisen  großes  und 
durch  die  Tatsachen  gerechtfertigtes  Aufsehen  hervorgerufen.  In  der  Tat  ist  es  der  her- 
vorragenden Geschicklichkeit  dieser  F.rlinder  gelungen,  einen  Motor  mit  Hubschrauben  zu 
konstruieren,  dessen  Leistung  über  alles  bisher  hierin  bekannte  hinausgeht.  Der  zwei- 
zylindrige  Motor  mit  doppelter  Explosionswirkung  treibt  zwei  Schraubenllügelpaare  von 
2  m  Durchmesser  an,  die  am  Ende  zweier  1.50  m  langen  Träger  links  und  rechts  vom 
Motor  an  geordnet  sind.  Der  ganze  Apparat  wiegt  17  Kilo  ;  der  Motor  besitzt  3,1  Pferde- 
kräfte und  wiegt  4.5  kg.  Nach  den  zahlreichen,  zuerst  in  Genf,  dann  in  der  Halle  des 
Aeroklubs  in  Paris  vorgenommenen  Versuchen  vermag  dieser  Apparat,  versehen  mit  einem 
für  20  Minuten  ausreichenden  Benzinvorrat,  nicht  nur  sich  selber  mit  großer  Geschwindig- 
keit hochzuheben,  sondern  auch  noch  ein  «.nützliches  Gewicht»  bis  zu  6  kg  mitzuheben. 
Die  Erlinder  denken  sich  den  Apparat  als  Bestandteil  eines  Drachenlliegers,  an  dessen  Kon- 
struktion sie  arbeiten;  die  Verwendung  von  Gleitllüchen  zur  horizontalen  Bewegung  halten 
auch  sie  für  unentbehrlich.  Sie  haben  die  Absicht,  einen  Apparat  mit  einem  100 pferdigen 
Motor  zu  bauen,  der  imstande  sein  wird,  einen  Menschen  zu  tragen.  Nach  dem  bisher 
Geleisteten  darf  man  wohl  audi  von  den  weiteren  Plänen  der  Gebrüder  Dufaux  schöne 
Erfolge  erwarten.  Es  ist  interessant,  die  Verwendung  der  Hubschrauben  nun  plötzlich 
wieder  in  den  Vordergrund  gestellt  zu  sehen.  Q. 


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227  ««« 


Eine  merk«  Unligrt'  Störung  in  der  KrsoltHnunir  des  llislionsehen  Rinçs  wird  von 
Dr.  J.  Maurer  in  der  Meteor.  Zeîtschr.  signalisiert.  Jener  braunrote  Ring  um  die  Sonne, 
der  von  der  Beugung  des  Lichts  an  vulkanischem  in  den  höchsten  Regionen  der  Atmo- 
sphäre schwebendem  Staub  herrührt  und  seil  dem  Sommer  l!H>2.  wenige  Monate  nach 
den  Ausbrüchen  des  Mont  Pelée,  sichtbar  wurde,  war  auch  auf  den  Bergen  seit  Ende 
Juli  1901  nicht  mehr  zu  beobachten.  Anfangs  Oktober  ist  er  nun  unerwartet  wieder  auf- 
getaucht und  seither  sichtbar  geblieben.  Eine  gewisse  Intermittent  dieser  Hcugungs- 
phänomene  ist  schon  füher  von  Prof.  firuner  nachgewiesen  worden,  namentlich  bei 
den  Dimmerungserschcinungen.  Demnach  läßt  sich  schließen,  daß  jener  Staub  in  der 
höheren  Atmosphäre  nicht  gleichmäßig  verteilt  ist,  sondern  in  abgegrenzten  Wolkenkom- 
plexen schwebt.  Die  neue  Beobachtung  von  Dr.  Maurer  möge  Bergsteiger  und  nament- 
lich auch  Ballonfahrer  veranlassen,  sich  nach  dem  Rishopschen  Ring  umzusehen  und 
dessen  Vorhandensein  «nier  Fehlen  bei  allen  Fahrtberichten  ausdrücklich  festzustellen.  Q. 


Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 


Le  Concours  de  Ballons  de  l'Aéro-Club  du  Sud-Ouest. 


Il  y  a  quelques 
années,  deux  membres 
de  l'Automobile-Club 
Hordelais,  MM.  Hriol  et 
A.  Duprat,  fondèrent 
une  .section  spéciale  de 
ce  Club  consacrée  à 
l' Aérostation.  Sous  l'ac- 
tive impulsion  de  ses 
fondateurs,  cette  sec- 
tion se  développa  rapi- 
dement; elle  institua 
plusieurs  concours  «le 
ballons  auxquels  prirent 
part  les  plus  célèbres 
pilotes  de  l'Aéro-Club 
de  France,  MM.  de  la 
Vaulx,  Tis-amlicr,  Mal- 
Ban,  etc.  Mais  la  pros- 
périté de  cette  Société 
a  nécessité  sa  sépara- 
tion en  Club  indépen- 
dant et  cette  année  MU 
Briol,  Duprat  et  un  in- 
dustriel bordelais,  M. 
Baudry,  ont  fonde  dé- 
finitivement l'Aéro-Club 


(25  avril  1906.) 
A.  Duprat,  phnt«>irr. 


Nachdruck  verboten 


f. 


Vue  prise  à  bord  du  ballon  l'Aquitaine  à  3«)  m  du  point  de  départ;  quai 
de  la  Garonne  «itué  en  face  de*  colonne»  verticale*  de*  Quinconces. 


228  «««•» 


du  Sud-Ouest  affilié  à  l'Aéro-Club  de  France.  Cette  nouvelle  Société  qui 
compte  aujourd'hui  125  membres  actifs  a  donne  son  premier  concours  de 
ballons  à  l'occasion  «le  l'inauguration  de  la  statue  de  (ïambetta  faite  à  Bor- 
deaux par  M.  le  President  de  la  Bépublique.  Ce  concours  a  été  un  con- 
cours d'atterrissage  en  un  point  déterminé  à  l'avance.  Par  suite  de  la 
faible  vitesse  du  vent  ta  peine  8  km  à  l'heure)  et  grâce  à  certaines  cir- 
constances imposées  par  les  fêtes,  le  point  d'atterrissage  fut  donné  à 
19  km  de   Bordeaux.    Le  départ   des   huit  ballons  engagés  eut  lieu  vers 


ô  heures  de  l'après-midi  de  l'Ksplanade  des  Ouinconces  qui  constitue, 
comme  le  montrent  les  photographies  annexées  à  cette  note,  un  parc  à 
ballons  admirablement  situé  au  centre  de  la  ville  et  où  30  ballons  peuvent 
être  aisément  «ronfles. 

Le  vainqueur  du  concours  a  été  M  Paul  Tissandier  de  Paris  pilotant 
le  ballon  Aéro-Club  X"  3  (1200  m3)  et  ayant  pour  passagers  M.  le  comte  de 
la  Vaulx  et  un  commerçant  de  Bordeaux.  L'atterrissage  de  M.  Tissandier 
a  eu  lieu  à  580  mètres  du  point  désigné  à  L'avance,  Ce  résultat  est  d'au- 
tant plus  remarquable  qu'il  n'est  pas  dû  au  hasard.    M.  Tissandier  n'a  pu 


Concours  de  Ballon*  du  25  avril  1905.   Place  de*  Quinconce». 

Vue  pri»c  à  Iih)  ni,  ù  boni  Je  l'Aquitaine. 


^^^^  3-29  ^^^^ 


A.  Ouprat,  photogr. 


Nachtlrtick  verboten. 


réussir  que  grâce  à  sa  grande  science  aéronautique.  Kn  elTet,  si  le  vent  de 
terre  (au-dessous  de  100  mètres  environ)  portait  nettement  vers  le  point  indiqué 
à  l'avance,  il  existait 
dans  les  parties  supé- 
rieures de  l'atmosphère 
des  courants  faisant 
des  angles  de  tô  et 
même  90  degrés  avec 
la  direction  indiquée. 
Gest  en  sondant  les 
diverses  couches  de 
l'atmosphère  et  en 
s'efforcant  de  s'équili- 
brer à  diverses  hau- 
teurs que  M.  Tissandier 
a  pu  nettement  déter- 
miner le  courant  qui 
l'emportait  vers  le 
point  marqué  comme 
but.  Les  dernières  par- 
ties de  cette  ascension 
se  sont  effectuées  au 
guide-rope  et  l'atterris- 
sage a  eu  lieu  vers 
7  heures  du  soir  dans 
des  conditions  excep- 
tionnellement favora- 
bles. 

L'Aéro-Club  du 
Sud-Ouest  a  obtenu  la 

deuxième  place.  M.  A.  Duprat,  pilotant  le  ballon  Aquitaine  (1100s  m),  a 
atterri  à  0  km  du  point  désigné  à  l'avance.  Tous  les  autres  concurrents 
MM.  David  de  Nantes,  André  Legrand  de  Paris,  ISarbotte  de  l'Académie 
Aéronautique  de  France,  etc.  ont  atterri  à  des  distances  du  but  variant 
entre  10  et  19  km. 

l'n  concours  de  photographie  aérienne  était  annexé  à  ce  concours. 
Comme  le  montrent  les  clichés  ci-contre  pris  à  différentes  hauteurs  par 
M.  A.  Duprat,  les  résultats  obtenus  ont  été  remarquables.  11  convient  de 
citer  en  particulier  le  cliché  topographique  sur  lequel  l'étendue  d'un  vignoble, 
marqué  I  sur  la  figure,  donne  lieu  à  un  curieux  effet  de  quadrillage. 

A  la  suite  de  ce  concours,  l' Aéro-Club  du  Sud-Ouest  vient  de  donner 
une  nouvelle  preuve  de  son  activité.  De  concert  avec  un  journal  local, 
La  Petite  Gironde,  il  vient  de  fonder  une  coupe  destinée  au  ballon  qui, 
partant  de  Paris,  atterrira  le  plus  près  de  Bordeaux.    Le  concours  est 

llluutr.  Aeronaut.  Milteil.  IX.  Jahrg.  30 


Bordeaux,  Vue  prise  à  -NX)  m  «le  la  place  Act  Quinconce*. 


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230  «««« 


ouvert,  pendant  un  an,  à  partir  du  5  juin  prochain,  à  tous  les  ballons 
sphériques  ou  dirigeables  qui  voudront  tenter  l'épreuve.    Nous  reviendrons 


A.  Duprat,  pliotogr.  Kai-hdrmk  verboten. 


C.lirlii'  iôl<'|>lii>lo^ra|>hit|ui'  pris  itii  ballon  l'Aquitaine.    I  représente  il<->  vignobles. 

sur  l'importance  de  ce  concours,  dès  que  le  règlement  préparé  par  TAéro- 
Club  du  Sud-Ouest  aura  élé  approuvé  par  l'Aéro-Club  de  France. 

L.  Marchis, 
Professeur  a  la  Faculté  des  Sciences  de  Bordeaux. 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  241.  Versammlung  des  «Berliner  Vereins  für  LuftschifTahrt>,  begann  am  14.  Mai 
unter  Vorsitz  von  Geheimrat  Busley,  mit  Verlesung  der  Namen  von  0  neuangemeldeten 
Mitgliedern,  gegen  deren  Aufnahme  kein  Widerspruch  erhoben  wurde.  Es  berichtete 
sodann  der  Vorsitzende  des  Fahrtenausschusses,  Hauptmann  v.  Kehler.  über  die  seit 
Ostern  ausgeführten  6  Vereinsfahrten.  Die  erste  derselben,  am  27.  April,  Führer:  Leutnant 
v.  Etzdorf,  Begleiter:  Leutnants  v.  Lekow.  Sänger  und  Schultz,  endete  bei  sehr  schwacher 
Luftliru  -vinig  nach  3  V»  Stunden,  nur  30  km  vom  Aufstiegsorl  entfernt,  bei  Marienberg, 
Höchstgeschwindigkeit  8,5  km.  erreichte  Maximalhohe  lääO  m.  Besser  vom  Winde  be- 
günstigt war  eine  am  Tage  darauf  unter  Führung  von  Oberleutnant  v.  Müller.  Begleiter: 
Leutnants  v.  Donop,  v.  Busse  und  Dr.  phil.  Fbhardt.  unternommene  Fahrt,  die  sich  in 
2  Stunden  50  Minuten  100  km  weil  bis  Greiffenhagcn  erstreckte,  Geschwindigkeit  86  km, 


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»»»»  231 


Maximalhöhe  1550  tn.  Am  1.  Mai  stieg  Oberleutnant  v.  Müller  in  Regleitung  von 
Dr.  Oechelhäuser  in  Ritterfeld  auf  und  gelangte  in  3  Stunden  2;'»  Minuten  172  km  weit 
bis  Seelow,  Geschwindigkeit  50  km.  erreichte  Höhe  1550  m.  Recht  schnelle  Fahrten 
—  ein  Reweis,  wie  stark  wechselnd  das  heurige  <Mailüfterle>  geweht  hat  machten 
zwei  am  Vormittag  des  5.  Mai  mit  einem  Zeitunterschied  von  einer  Viertelstunde  in 
Charlottenburg  aufgestiegene  Rallons.  der  eine  geführt  von  Leutnant  v.  Rrandenstein, 
Mitfahrende:  Leutnants  v.  Falleske,  v.  Ilolthoff.  v.  Auer,  der  andere  geführt  von  Ober- 
leutnant v.  Müller.  Mitfahrende:  Hauptmann  v.  Gerlach,  Leutnant  Mewes  und  Leutnant 
der  Reserve  Garr.  Reide  Rallons  waren  2  Stunden  Hl  Minuten  unterwegs,  fuhren  mit 
einer  Geschwindigkeit  von  f>8  km  und  legten  übereinstimmend  180  km  zurück,  obgleich 
zu  verschiedenen  Hohen  aufgestiegen,  da  der  erste  bei  Flechtingen  landende  2900  m,  der 
andere  bei  Schöppenstedt  landende  1750  m  Höhe  zu  verzeichnen  hatte.  Wieder  bei 
erheblich  schwächerem  Winde,  nur  eine  Geschwindigkeit  von  27  km  erreichend,  fand 
die  letzte  der  Rerichtsfahrten  am  13.  Mai  statt,  geführt  von  Hauptmann  Sperling  und 
begleitet  von  (iraf  Dohna  und  v.  Ising.  Sie.  endete  in  120  km  Entfernung  vom  Aufstiegs- 
ort nach  4  Stunden  50  Minuten  bei  Zeulenroda  und  erreichte  2500  m  Höhe.  —  Den 
Vortrag  des  Abends  hielt'Torpedo-Oberingenieur  Giessen  aus  Kiel  über  «Winddruck  und 
Winddruckmesser».  Da  dieser  Vortrag,  dem  die  Versammlung  mit  Interesse  folgte,  an 
anderer  Stelle  dieser  Zeitschrift  ausführlich  wiedergegeben  werden  soll,  sei  hier  nur 
gesagt,  daß  er  von  Lichtbildern  und  Demonstrationen  an  einem  vom  Redner  erfundenen 
Instrument  zur  Messung  des  Winddruckes  begleitet  war.  A.  F. 

Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  März-Versammlung  des  Niederrheinischen  Vereins  für  Luftschiffahrt  fand  am 
Montag.  27.  in  den  Räumen  der  Gesellschaft  *  Union  >  zu  I'nter-Rarmen  statt.  Nachdem 
33  neue  Mitglieder  aufgenommen  und  10  Anteilscheine  ausgelost  worden  waren,  be- 
richteten über  die  fünf  seit  der  letzten  Versammlung  ausgeführten  Fahrten  die  Herren 
v.  Abercron.  Paul  Meckel  und  Dr.  Ram  1er.  Die  ersten  drei  Fahrten  fanden  von 
(Jodesberg  statt,  wo  dank  dem  Entgegenkommen  des  Herrn  Gasdirektors  Reich  ein  pracht- 
voller Aufstiegplatz  geschaffen  ist.  den  der  Verein  noch  recht  häufig  benutzen  wird. 
Die  erste  Fahrt  fand  am  25.  Februar  unter  Führung  des  Herrn  Hauptmann  v.  Abercron 
statt,  es  fuhren  mit  die  Herren  cand.  iur.  Weskott  und  stud.  iur.  Thelen  aus  Ronn. 
Die  sehr  glatte  Landung  mußte  wegen  einbrechender  Dunkelheil  bei  Marburg  vorge- 
nommen werden.  Die  Fahrt  vom  2.  März  (internationaler  Tag)  führte  Herr  Leutnant 
Henecke,  es  fuhren  mit  die  Herren  stud.  iur.  Dörffel,  v.  Wesendonk  und 
v.  Schlumbe  rger.  Die  Landung  war  ebenfalls  sehr  glatt  und  mußte  wie  die  erste 
verfrüht  in  St.  Marie  in  Relgien  kurz  vor  der  französischen  Grenze  ausgeführt  werden, 
weil  der  Führer  nicht  in  Filiform  in  Frankreich  landen  durfte.  Einer  der  Zuschauer  bei 
der  Landung  hatte  das  Aufreißen  der  Reißbahn  als  Zerstörung  des  Rallons  und  die 
frischen  Schmisse  des  Herrn  v.  £chlumbergcr  als  Wunden,  die  er  bei  der  Zerstörung 
davongetragen,  angesehen.  Diese  Schauermär  machte  dann  wie  gewöhnlich  die  Runde 
durch  alle  Zeitungen. 

Die  dritte  Fahrt  fand  unter  der  Führung  von  Herrn  Dr.  Da  m  1er  am  11.  März 
statt,  es  fuhren  mit  Herr  Direktor  Reich  'Godesberg»,  Herr  Oberlehrer  Milarch  (Ronn) 
und  Herr  Fabrikant  de  nrünn  (Rannen).  Das  stürmische  Wetter  machte  die  Füllung 
sehr  schwierig,  und  ohne  die  neuen  Sturmleincn,  die  hier  zum  ersten  Male  zur  Ver- 
wendung kamen,  wäre  das  Fertigmachen  des  Rallons  wohl  unmöglich  gewesen.  Die 
Fahrt  führte  dann  bei  wunderbar  durchsichtigem  Wetter,  das  eine  unbegrenzte  Fernsicht 
über  die  landschaftlich  außergewöhnlich  schöne  Gegend  gestattete,  in  2sj*  Stunden  bis 
nach  Moringen  am  Solling.  Die  Luftschicht  bis  zur  Höhe  von  800  m  wurde  mit  einer 
mittleren  Geschwindigkeit  von  80  km  nach  NO  geführt,  sodaß  sehr  bald  das  Ebbe-Gebirge 
erreicht  war.    Im  dem  abkühlenden  Einflüsse  der  dicht  beschneiten  Gipfel  zu  entgehen, 


232 


wurde  höher  gegangen,  und  nun  geriet  der  Ballon  in  eine  Windströmung,  die  mit  einer 
Geschwindigkeit  von  über  120  km  per  Stunde  nach  SO  führte,  sodaß  das  Rothaar-Gebirge 
überflogen  wurde  und  sehr  bald  das  Rhön-Gebirge  und  der  Thüringer  Wald  in  der  Ferne 
erschienen.  Als  Landungsort  war  schon  die  Gegend  von  Meiningen  ausersehen,  da  es 
nicht  rätlich  schien,  mit  dem  geringen  Railast  den  Thüringer  Wald  zu  überfliegen.  Da 
verdunkelte  eine  Cirro-Stratus-Schicht  die  Sonne,  der  Ballon  war  nicht  mehr  in  der 
Höhe  von  2000  m  zu  halten  und  geriet  wieder  in  die  untere  Strömung,  die  ihn  nun 
gerade  auf  den  Harz  zuführte.  Die  durchaus  glatte  Landung  erfolgte  im  Windschatten 
des  Solling  bei  Moringen.  Der  Ballon  hatte  in  2s/4  Stunden  275  km  durchfahren;  die 
Fahrt  ist  insofern  bemerkenswert,  als  sie  die  größte  mittlere  Geschwindigkeit  aufweist, 
die  bisher  bei  den  Fahrten  des  Vereins  gemessen  wurde,  100  km  pro  Stunde,  und  daß 
bei  derselben  auch  die  größte  absolute  Geschwindigkeit  erreicht  wurde,  120  km  pro  Stunde. 

Die  vierte  Fahrt  fand  am  18.  März  unter  der  Führung  von  Herrn  Paul  Meckel 
statt  und  war  die  erste  Fahrt,  die  von  Solingen  veranstaltet  wurde.  Mitfahrende  waren 
Herr  Leutnant  und  Adjutant  Davids  (Solingen),  Herr  Erbslöh  (Elberfeld)  und  Herr 
Leng  (Solingen).  Es  war  die  erste  Fahrt  des  Vereins,  die  in  ihrem  Verlaufe  über  das 
Wuppertal  hinführte,  sie  endete  mit  sehr  glatter  Landung  bei  Münster.  Herr  Meckel 
machte  bei  dieser  Gelegenheit  seine  Führerfahrt,  er  ist  der  erste  Ballonführer,  der  aus 
den  Mitgliedern  des  Vereins  hervorgegangen  ist,  vier  andere  Herren  werden  ihm  bald 
folgen.  Die  fünfte  Fahrt  war  zugleich  die  erste  Fahrt  von  Mainz  aus  und  fand  am 
23.  März  unter  Führung  von  Herrn  Leutnant  ßenecke  statt.  Mitfahrende  waren  Herr 
Hugo  Toelle  und  Fräulein  Erna  Toelle  aus  Barmen,  die  in  Wiesbaden  zur  Kur  weilten 
und  Fräulein  Grete  Mctzkcs  aus  Wiesbaden.  Es  herrschte  richtiges  Damenwetter, 
prachtvolle  Fernsicht  und  wenig  Wind.  Die  Fahrt  führte  zuerst  über  Biebrich,  Wies- 
baden, Schierstein,  Frauenstein,  Georgenborn,  Schlangenbad  und  Langen-Schwalbach. 
Die  Luftbewegung  wurde  in  der  Höhe  von  1200  m  immer  langsamer,  sodaß  größere 
Höhen  aufgesucht  wurden,  um  die  dort  herrschende  rückwärts  führende  Luftbewegung 
aufzusuchen.  Das  Vorhaben  gelang  und  der  Ballon  fuhr  über  Wiesbaden  zurück,  um 
4  Uhr  40  schwebte  er  grade  2000  m  über  der  Wilhelmstraße.  Die  Landung  erfolgte  um 
h  Uhr  2i  sehr  glatt  bei  Hochheim  a.  Main. 

Den  Vortrag  des  Abends  hielt  Herr  Ingenieur  und  Patentanwalt  Daumas  über: 
«Entwicklungsgeschichte  und  heutiger  Stand  der  Flugmaschinen».  Der  Vortragende  gab 
ein  Bild  über  die  Bemühungen  der  Flugkünstlcr  vergangener  Jahrhunderte,  speziell 
derjenigen  von  Degen.  Berblinger,  Klaudius  und  anderer,  auch  ausländischer 
Erlinder,  die  trotz  Aufwendung  vieler  Geschicklichkeit  wegen  verfehlter  Prinzipien  keinen 
Erfolg  haben  konnten.  Dieselben  hatten  meist  die  Nachahmung  des  Vogelfluges  beab- 
sichtigt, weichein  aber  durch  Helmholtz  als  vom  preußischen  Staate  bestellten  Gutachter 
eine  vernichtende  Kritik  bereitet  und  jede  Möglichkeit  der  Verwirklichung  abgesprochen 
wurde.  Dann  besprach  der  Vortragende  die  Versuche  von  Lilien  thai  und  seinen  Nach- 
ahmern, wie  Pilscher,  Ferber,  Chanule  und  Herring.  Es  wurden  hierauf  die  Er- 
folge der  in  neuerer  Zeil  tätigen  Flugmaschinenkonstrukteure  besprochen  und  namentlich 
die  bekannten  Konstrukteure  Kreß,  Langley,  Hoffmann,  sowie  die  Versuche  der 
Gebrüder  Wright  hervorgehoben,  welche  bekanntlich  in  neuester  Zeit  derart  erfolgreich 
gewesen  sind,  daß  nicht  nur  das  Prinzip  der  Flugtnaschine  gelöst  ist,  sondern  füglich 
behauptet  werden  kann,  das  Fliegen  mittels  einer  Maschine  ohne  Gasballon  ist  möglich. 
Alsdann  wurden  in  Lichtbildern,  mit  dem  unglücklichen  mythischen  Flugkünstler  Ikarus 
beginnend,  die  Apparate  von  Klaudius,  die  ältesten  Flugapparate  von  Chanute  und 
anderen  amerikanischen  Erfindern,  die  lediglich  aus  Flügelpaaren  bestanden,  vorgeführt 
und  hierauf  diejenigen,  mit  denen  Lilien  thai  erfolgreiche  Schwebellüge  ausgeführt  hat. 
Es  folgten  nun  aus  der  amerikanischen  Patentliteratur  eine  Anzahl  Flugmaschinen,  die 
von  amerikanischen  Erlindern  entworfen  und  patentiert  waren,  und  zum  Teil  so  bizarre 
Ideen  entwickelten,  daß  die  Vorführungen  ein  interessantes  und  lehrreiches  Bild  von 
dem  auf  diesem  Gebiete  betätigten  menschlichen  Fleiß  und  Scharfsinn  abgaben.  Auch 


die  Maschine  von  Hoffmann  wurde  gezeigt  und  fand  nähere  Erklärung,  sowie  die 
Flugmaschine  der  Gebrüder  Wright.  Im  Anschluß  an  die  Vorführungen  bemerkte  der 
Vortragend«,  daß  man  wohl  mit  dem  Erreichten  zufrieden  sein  könne  und  daß,  da  die 
Technik  immer  größere  Fortschritte  im  Hau  von  geeigneten  Motoren  und  in  der  Erzeu- 
gung von  Materialien  mache,  die  größte  Hoffnung  vorhanden  sei,  daß  auch  die  genannten 
anderen  Erfinder  erfolgreich,  wenn  auch  auf  verschiedenen  Wegen,  zum  Ziel  gelangen 
würden,  und  daß  dann  wohl  auch  in  Bälde  die  Finanzwelt  ihre  kräftige  Unterstützung 
leihen  würde,  wobei  dem  Wunsche  Ausdruck  gegeben  wurde,  daß  auch  Deutschland,  wie 
auf  anderen  Gebieten,  auf  diesem  allen  anderen  Staaten  voran  marschieren  möge. 


Zu  Reginn  der  10.  Vercinsversammlung,  die  am  22.  April  in  Graudenz  stattfand, 
teilte  der  Vorsitzende,  Herr  Major  Moedebeck,  mit,  daß  der  Präsident  der  ständigen 
internationalen  Kommission  für  Luftschiffahrt,  der  französische  Oberst  Charles  Henard. 
am  13.  April  gestorben  ist.  Die  Versammelten  ehrten  das  Andenken  an  den  Verstor- 
benen durch  Erheben  von  den  Plätzen. 

Herr  Hauptmann  Wehr  le  sprach  sodann  in  längerem,  von  Lichtbildern  unter- 
stütztem Vortrage  über  «Andrées  Ballonfahrt  zum  Nordpol».  Redner  hat  den  kühnen 
LuftschiiTer  seinerzeit  in  der  Luftschifferabteilung  kennen  gelernt.  Die  Meinungen  Uber 
die  von  Andrée  geplante  Nordpolfahrt  seien  damals  im  Luftschifferbataillon  sehr  geteilt 
gewesen.  Man  habe  sich,  wohl  auch  unter  dem  Einfluß  der  damaligen  Lehrer,  gesagt, 
daß  das  Projekt  ein  ungeheuer  kühnes,  geradezu  phantastisches  sei.  Als  aber  Andrée, 
ein  Mann,  dessen  Wesen  gar  nichts  Phantastisches  an  sich  gehabt  habe,  der  sich  vor- 
nehm, bescheiden,  zurückhaltend  verhielt,  den  Luftschiffern  seinen  Plan  auseinander- 
gesetzt hatte,  da  sei  mancher,  der  sich  früher  dagegen  ausgesprochen,  anderer  Ansicht 
geworden.  Der  Vortragende  gab  nun  zunächst  eine  kurze  Biographie  Andrées  und  ging 
dann  näher  auf  das  Projekt  und  die  Fahrt  selbst  ein. 

Die  Idee,  den  Nordpol  mittels  Luftballons  zu  erreichen,  stammt  nicht  von  Andrée, 
vielmehr  von  französischen  Luftschiffen).  Er  war  jedoch  der  erste,  der  den  Plan  zur 
Ausführung  brachte,  allerdings  mit  recht  traurigem  Erfolge.  Die  Vorbereitungen  für  das 
Gelingen  seines  Planes  glaubte  Andrée  erfüllt  zu  haben  :  u.  a.  müsse  der  Ballon  eine 
große  Tragfähigkeit  haben,  ferner  gasdicht  sein,  um  30  Tage  schweben  zu  können,  und 
bis  zu  einem  gewissen  Grade  lenkbar  gemacht  werden  können.  Herr  Hauptmann 
Wehrle  beschrieb  den  Ballon  ausführlich. 

Am  ?>.  Juni  1896,  nachdem  die  erforderlichen  Mittel  herbeigeschafft  waren,  machte 
sich  Andrée  mit  seinen  Begleitern  von  Gotenburg  aus  nach  Spitzbergen  auf.  Das  Volk 
betrachtete  ihn  als  einen  Nationalhelden,  ihm  zu  Ehren  wurde  ein  Fest  veranstaltet. 
In  zehn  Tagen  war  Spitzheigen  erreicht,  und  man  machte  sich  auf  der  Däneninsel,  dem 
nördlichsten  Punkte,  daran,  eine  geeignete  Füllstelle  aufzusuchen.  Nach  mehrwöchiger 
Arbeit  war  der  Gaserzeuger  aufgestellt.  Es  konnten  in  der  Stunde  200  cbm  Gas  erzeugt 
werden,  während  Andrée  nur  00  cbm  in  der  gleichen  Zeit  haben  wollte.  Die  erhofften 
Südwinde  blieben  jedoch  aus.  Anfangs  August,  nach  Erbauung  der  Ballonhalle,  kam 
vielmehr  ein  Nordsturm  und  warf  den  Ballon  voll  Schnee.  In  Enttäuschung  und  Hoff- 
nungslosigkeit traf  Nansen,  der  mit  seiner  «Fram»  der  Däneninsel  einen  Besuch  ab- 
stattete, die  Luftschiffer  an.  Diese  waren  die  ersten,  die  den  «Fram»  Leuten  die  neuesten 
Nachrichten  übermittelten.  Da  sich  noch  immer  kein  günstiger  Wind  einstellen  wollte,  blieb 
den  Luftschiffern  nichts  anderes  übrig,  als  die  Rückreise  nach  Schweden  anzutreten. 

Der  Empfang  war  hier  nicht  besonders  erfreulich.  Andrée  ließ  jedoch  den  Mut 
nicht  sinken.  Er  fuhr  nach  Paris,  um  dort  Verbesserungen  für  seinen  Ballon  kennen  zu 
lernen,  und  brach  im  Mai  18f»7  an  Bord  eines  schwedischen  Kanonenbootes  wieder  nach 
Spitzbergen  auf.  Die  Ballonhalle  fand  er  auf  der  Däneninsel  noch  ebenso  vor,  wie  er 
sie  verlassen.    Sehr  viele  Personen,  selbst  aus  Deutschland,  waren  nach  Spitzbergen, 


Ostdeutscher  Verein  für  Luftschiffahrt. 


234  ««*«« 


gekommen,  sogar  eine  Zeitung  wurde  während  dieser  Zeit  herausgegeben:  die  «nördlichste» 
Zeitung  der  Erde.  Nach  etwa  20  Tagen  herrschte  der  gewünschte  günstige  Wind.  Am 
30.  Juni  war  der  Ballon  reisefertig,  und  am  11.  Juli,  nach  kurzem  Gottesdienst,  trat 
Andrée  mit  seinen  Begleitern  Frankel  und  Strindberg  die  Fahrt  an.  Die  letzten 
Worte  Andrées  waren:  «Gruß  an  mein  Vaterland,  an  Schweden!»  Der  Ausgang  der 
Fahrt  ist  ja  bekannt:  die  kühnen  Luftschiffer  sind  verschollen.  Die  letzten  Depeschen, 
die  von  Andrée  abgelassen  wurden,  lassen  darauf  schließen,  daf>  der  Ballon  eine  außer- 
ordentlich günstige  Geschwindigkeit  gehabt  hat.  Der  Ballon  dürfte  sich  jedoch  höchstens 
zehn  Tape  in  der  Luft  gehalten  haben;  um  aber  die  sibirische  Küste  zu  erreichen, 
waren  über  HO  Tage  nötig  gewesen.  Nach  den  von  dem  Kapitän  eines  Fischdampfers 
gemachten  Aufzeichnungen  bewegte  sich  der  Ballon  in  Zickzacklinie. 

Andrée  hätte  auf  einige  ihm  gemachte  Vorschläge  eingehen  sollen.  Der  größte 
Fehler  war  der.  daß  der  Ballon  sich  gar  nicht  solange  in  der  Luft  bewegen  konnte,  als 
erforderlich  war,  um  den- Nordpol  erreichen  zu  können.  Andrée  hat  der  Wissenschaft  und 
der  Aëronautik  einen  großen  Dienst  geleistet,  den  er  mit  seinem  -Leben  bezahlen  mußte. 

Außer  den  Lichtbildern,  welche  die  Andrée-Fahrt  veranschaulichten,  wurden  noch 
Bilder  von  der  Südpolar-Expedition  v.  Drygalskis  vorgeführt. 

Herr  Major  Moedebeck  bemerkte  zu  dem  Vortrag*'  folgendes:  Mil  Bezug  auf  die 
Aëronautik  habe  man  in  der  Andrcefahrl  eine  der  größten  Tragödien  vor  sich-  Später 
aufgefundene  Bojen,  die  Andrée  als  Baiast  benutzt  und  dann  ausgeworfen  hat,  hätten 
keine  Mitteilungen  mehr  enthalten.  Man  vermutet,  daß  der  Ballon  schon  nach  vier  oder 
fijnf  Tagen  zugrunde  gegangen  ist. 

Hierauf  teilte  der  Vorsitzende  mit.  daß  im  nächsten  Munal  Herr  Oberleutnant 
Albrecht  über  die  «Taktik  des  Luftballons»  sprachen  wird.  Im  Juni  wird  Herr  Haupt- 
mann v.  Kehler  vom  Luflschiffetbataillon  einen  Vortrag  halten.  Die  Bemühungen,  den 
Schweizer  Luftschiffer  Spelterini  zu  einem  Vortrage  im  Ostdeutschen  Verein  für  Luft- 
schiffahrt zu  bewegen,  sind  mißlungen.  Herr  Spelterini  hat  abgelehnt,  weil  er  auf  der 
Karte  gesehen  habe,  daß  man  von  Berlin  nach  Graudenz  wohl  drei  Tage  zur  Heise 
brauche,  ihm  aber  die  Zeit  zu  kostbar  sei.  Ferner  verlas  der  Vorsitzende  einen  von 
Herrn  Oberleutnant  Boenisch  übersetzten  Bericht  einer  russischen  Zeilung  über  die 
Aufnahme,  die  Herrn  Hauptmann  von  Krogh  bei  seiner  Ballonfahrt  nach  Bußland  zuteil 
geworden  ist.    Herr  Krogh  wird  in  dem  Bericht  als  ein  «sehr  gescheiter»  Herr  bezeichnet. 

Es  erfolgte  nunmehr  die  Aufnahme  einer  Anzahl  neuer  Mitglieder,  Damen  und 
Herren  aus  Graudenz  und  auswärtigen  Orten.  Im  Verein  wurden  neu  aufgenommen: 
Herr  Leut.  u.  Adjutant  Boden.  Fußart.- Bgt.  1">;  S.  Exzellenz  Herr  Generalleutnant  Mootz, 
Kommandeur  der  3».  Division;  Frau  Major  Staabs;  Herr  Leut.  Krause.  Feldarl.-Rgt.  35; 
Herr  Oberst  Del i us,  Kommandeur  der  2.  Fußart.-Brigade  in  Thorn;  Herr  Hauptm. 
Boissorée.  Feldart. -Bgt.  3«  in  Danzig;  Herr  Leut.  Schnackenburg,  lnf.-Rgt.  175;  Herr 
Leut.  Giehrach,  Feldart.-Bgl.  71:  Herr  Kaufmann  B.  Thomascheski  in  Graudenz. 

Zum  Schluß  wurden  zur  Teilnahme  an  den  Vereins-Sonderfahrten  im  April  und 
Mai  d.  Js.  ausgelost:  für  die  Fahrt  im  April  die  Herren  Thilo  Kieser  und  Leutnant 
Beermann  und  Frau  Major  Moedebeck.  zur  Reserve  die  Herren  Oberbürgermeister 
Kühnast  und  Leutnant  Grünau;  für  die  Fahrt  im  Mai  die  Herren  Major  Kuntze,  Dr. 
med.  v.  Klein  und  Leutnant  Schnackenburg,  zur  Reserve  die  Herren  Major  Moede- 
beck. Oberleutnant  Boenisch  und  Leutnant  Giehrach.  An  sämtliche  Mitglieder 
ergeht  die  Bitte,  sollten  sie  zur  Teilnahme  an  Sonderfahrten  ausgelost  werden,  mehrere 
freie  Tage  anzugeben,  um  Zersplitterungen  zu  vermeiden.  Die  Teilnehmer  wollen  even- 
tuell einen  bestimmten  Tag  verabreden.    Nach  der  Sitzung  fand  ein  Essen  statt. 

Mitteilungen  aus  Schweden. 

Während  der  «Nordiska  Speien»  i Nordischen  Spiele)  im  Februar  dieses  Jahres 
haben  Wettfahrten  mit  Ballons  einen  Platz  auf  dem  Programm  eingenommen,  ein  Beweis 


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235 

daß  man  in  sportlich  interessierten  Kreisen  in  Schweden  der  Zeit  folgt.  Dank  der 
schwedischen  aeronautischen  Gesellschaft  ist  das  Interesse  für  die  Luftschifferkunst  hier 
im  Lande  während  der  letzten  Jahre  bedeutend  gewachsen.  Einen  Reweis  dafür  hatte  man 
am  0.  Februar  1ÎÎ05,  wo  eine  grosse  Menge  von  Zuschauern  den  Haiionaufstiegen  der 
«Nordiska  Speien»  beiwohnte.  In  dem  «Idrottspark»  in  Stockholm  schwebten  in  der 
neheligen  Luft  zwei  große  Ballons,  in  dem  frischen  Winde  hin-  und  herpcndelnd.  Der 
eine  war  der  Rallon  des  schwedischen  -Aeronautischen  Luftschiffervereins  Andrée  > , 
der  andere  der  «Argonaut»,  dem  Direktor  Karl  Smitt  gehörig.  Der  erste  ist  eine 
Kugel  von  15(K>  cbm,  ohne  Netz  und  von  A.  Riedinger,  Augsburg,  verfertigt.  Der 
Ballon  hat  bereits  drei  Reisen  gemacht,  während  die  (Jondel,  die  dem  Ballon  «Svenske» 
angehört  hat,  siehen  Reisen  gemacht  hat.  Führer  war  der  Hauptmann  W.  Sweden- 
borg und  Passagiere  der  Dozent  von  Kuler  und  der  Leutnant  Versteegh.  Der  neue 
Ballon  des  Herrn  Smitt  ist  von  Kugelgestalt  und  KUX)  cbm  groß,  er  hat  ein  Netz  und 
ist  von  E.  Surcoût'  in  Paris  verfertigt;  er  sollte  jetzt  seine  erste  Reise  unternehmen. 
Führer  war  der  Ingenieur  Hans  Fraenkel  (siehe  dessen  Bild  im  Aprilheft.  Die  Red.), 
und  Passagiere  der  Besitzer  des  Rallons  und  der  Leutnant  Arne  Uarlson.  Die  einzige 
Bemerkung,  die  man  gegen  diesen  Ballon,  den  man  im  übrigen  für  besonders  gut  hält, 
gemacht  hat.  ist,  daß  er  mit  Netz  ausgerüstet  ist,  eine  Anordnung,  an  der  die  Franzosen 
festhalten,  anstatt  den  modernen  Verbesscnmgen  zu  folgen. 
Die  Fahrtbestimmungen  waren: 

Abgesehen  davon,  daß  diese  Aufstiege  den  Zwecken  der  internationalen  wissen- 
schaftlichen Ballonfahrten  dienen  sollten,  die  von  gewissen  Städten  Europas  für  gleich- 
zeitige Untersuchung  der  Windverhältnisse,  der  Temperatur  und  Feuchtigkeit  der  höheren 
Luftschichten  angestellt  werden  usw..  galten  außerdem  für  die  Fahrten  des  Tages  folgende 
Voraussetzungen:  Stockholm  ist  von  dem  Feinde  in  einer  Einschließungslinie  einge- 
schlossen. Der  höchste  Befehlshaber  der  Stadt  wünscht  das  1  herführen  einer  schrift- 
lichen Mitteilung  nach  Vaxholm.  außer  der  Linie  liegend.  Sieger  wird  der,  der  in  der 
kürzesten  Zeit,  von  dem  Aufstieg  gerechnet,  ein  Telegramm  auf  der  Telegraphenstation 
Vaxliolms  einliefert. 

Mittags  12  Uhr  stieg  der  'Andrée»  ruhig  und  hübsch  in  die  Höhe.  10  Minuten 
darnach  folgte  der  «Argonaut»  seinem  Kameraden.  Um  2  Uhr  20  Minuten  kam  die  Nach- 
richt von  Vaxholm.  daß  ein  Telegramm  vom  ^Andrée»,  an  den  Hauptmann  Amundson 
adressiert,  an  die  dortige  Telegraphenstation  eingeliefert  worden  war.  «Andrée»  war  also 
der  Sieger. 

Als  die  Luftfahrer  nach  Stockholm  zurückkamen,  erzählten  sie,  daß  die  Fahrt  in 
jeder  Weise  glücklich  gewesen  war.  Sie  landeten  auf  einer  kleinen  Insel,  1'/»  Meile  von 
Vasholm  entfernt,  und  Leutnant  Versteegh  fuhr  auf  Schlittschuhen  nach  Vaxholm. 

Erst  am  Abend  kam  die  erste  Nachricht  von  dem  «Argonaut».  Dieser  hatte  eine 
viel  abenteuerlichere  Fahrt  gehabt.  Während  des  Aufsteigens  hatte  man.  um  nicht  an  die 
Baumgipfel  geschleudert  zu  werden,  einen  Teil  des  Ballastes,  der  50-  00  kg  ausmachte, 
hinausgeworfen.  Dadurch  stieg  der  Ballon  auf  eine  nicht  beabsichtigte  Höhe.  Er  ging 
schnell  in  die  Wolken  hinauf,  die  in  einer  Höhe  von  500 — 700  m  lagen,  und  stieg  end- 
lich über  die  Wolkenlage  zu  einer  Höhe  von  1MT0  m.  Man  befand  sich  jetzt  in  klarer 
Luft  mit  blauem  Himmel  und  strahlender  Sonne;  unter  dem  Ballon  breitete  sich  eine 
kompakte,  fantastische  Wolkenlandscbaft  aus,  in  welcher  sein  eigener  Schatten  sich 
wie  ein  Spiegelbild  zeigte.  Da  Vaxholm  nur  2  Meilen  von  Stockholm  liegt,  mußte  man 
bald  unter  die  Wolken  zu  gehen  versuchen,  um  sich  zu  orientieren.  Das  Ventil  wurde 
geöffnet,  aber  dies  half  zunächst  nicht,  augenscheinlich  wegen  der  starken  Sonnen- 
strahlung. Nach  einer  Viertelstunde  fing  der  Ballon  durch  die  Wolken  zu  sinken  an  ; 
man  konnte  einige  Lamlumrisse  unterscheiden,  und  man  konstatierte,  daß  man  sich  über 
den  äußersten  Schären  am  Ostseeufer  befand.  Man  berechnete,  daß  man  die  6—7  Meilen 
lange  Fahrt  in  20  Minuten  gemacht  hatte. 

Der  Ballon  sank  mehr  und  mehr  und  drohte  in  das  offene  Wasser  hinunterzugehen. 


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236 


Es  half  nichts,  daß  man  alle  Mittel  versuchte,  um  den  Ballon  schwebend  zu  halten  ;  am 
Ende  tauchte  die  Gondel  unaufhörlich  ins  Wasser.  Der  Sturm  zog  die  ganze  Zeit  den 
Ballon  mit,  und  es  ging  in  langen  Sprüngen  über  die  Wellen.  Bei  jeder  Senkung  des 
Ballons  wurde  die  Gondel  ganz  und  gar  mit  Wasser  gefüllt,  wobei  die  Insassen  bis  an  den 
Hals  ins  Wasser  kamen  und  alle  Mühe  hatten,  sich  festzuhalten  und  nicht  weggespült 
zu  werden.  Endlich  erreichte  die  Gondel  während  ihrer  wilden  Fahrt  den  Eisgürtel, 
der  sich  auf  der  hinteren  Seite  des  «Kanholmsfjärds»  gebildet  hatte,  und  jetzt  wurden 
die  Stöße  hart  und  gewaltsam. 

Man  machte  den  Versuch,  einen  Anker  auszuwerfen,  der  längs  des  schon  ausge- 
worfenen Schlepptaus  gezogen  wurde.  Der  Anker  wollte  aber  nicht  fassen,  ehe  er  an 
eine  Stelle  kam,  die  von  allen  denkbaren  gerade  die  schlimmste  war,  nämlich  die  Eis- 
kante, wo  die  Segelrinne  sich  öffnete.  Da  blieb  der  Anker  in  der  Fahrt  hängen  und  der 
Ballon  wurde  in  das  in  der  Rinne  gesammelte  Packeis  hinunlergeschleudert.  Jedesmal, 
wenn  die  Gondel  gegen  das  Eis  stieß,  wurden  die  Passagiere  von  großen  Eisstücken  ge- 
troffen und  vollständig  mürbe  geschlagen  (!!  Red.).  Da  beschloß  Ingenieur  Fracnkel, 
den  Ballon  aufzureißen.  Das  machte  er  auch,  während  er  mit  der  Gondel  im  Wasser 
lag,  und  jetzt  wurde  es  ruhiger,  so  daß  man  daran  denken  konnte,  sich  aus  der  Gondel 
zu  retten.  Der  Direktor  Smitt  begab  sich  auf  die  in  der  Rinne  umhertreibenden  Eis- 
stücke hinaus  und  erreichte  mit  kühnen  Sprüngen  das  feste  Eis.  Auch  die  beiden 
anderen  Passagiere  stiegen  aus  der  Gondel,  jeder  auf  ein  Eisstück  hinaus,  wo  sie  stehen 
blieben,  weil  es  ihnen  unmöglich  war,  das  feste  Eis  zu  erreichen.  Unterdessen  hatte 
sich  Direktor  Smitt  in  der  Richtung  weiter  begeben,  wo  man  am  nächsten  festes 
Land  sah.  Dieses  war  die  Gegend  von  Sandhamin.  Da  halte  man  doch  schon  den  Ballon 
beobachtet  und  war  fertig,  Hilfe  zu  bringen.  Der  Lotsendampfer  «Vega>  sowie  der 
Bergungsdampfer  «  Merkur  >  bereiteten  sich  vor,  hinauszugehen.  Gleichzeitig  wurde  von 
Fischern  ein  Boot  über  das  Eis  hinausgebracht  und  die  Zurückgelassenen,  die  auf  ihren 
Eisstücken  sehr  bedrängt  waren,  wurden  auf  diese  Weise  gerettet.  Trotz  ihrer  großen 
Strapazen  erholten  sie  sich  bald  wieder  in  einer  Kischerhüfte,  wo  sie  trockene  und  warme 
Kleider  anzogen. 

Unterdessen  hatte  der  «Merkur»  den  Ballon  gerettet,  an  dem  einige  Maschen  und 
der  Netzring  zerstört  worden  waren.    Der  Ballonstoff  dagegen  war  ganz  unbeschädigt. 

Personalia. 

Durch  A.  K.  O.  vom  lö.  Juni  ist  Oberleutnant  IIHdebrandt  vom'Kgl.  Preußischen 
Luftschifferbataillon  unter  Beförderung  zum  Hauptmann  zum  Lehrer  beim  Luftschiffer- 
bataillon  ernannt  worden. 

Richtigstellung. 

Eine  falsche  Notiz  über  einen  angeblichen  Aufstieg  des  neuen  Zeppe- 
linschcn  Luftschiffes  machte  kürzlich  die  Runde  in  vielen  Zeitungen.  Ein  solcher 
hat  nicht  stattgefunden.  Ein  Unwissender  scheint  die  Freifahrt  eines  kleinen  Kugel- 
ballons von  600  m*  (der  natürlich  nicht  an  der  Strippe  geführt  wurde,  wie  dort  bemerkt 
ist)  dafür  genommen  und  darauf  seinen  unberufenen  Bericht  gebaut  haben. 

Das  Ballonunglück  vom  12.  Juni  betreffend,  wobei  die  Ballonfahrer  Volmer 
und  Fl ö gel  aus  Remscheid  in  der  Nähe  von  Scheveningen  ins  Meer  gestürzt  und 
umgekommen  sind,  sei  auf  verschiedene  Anfragen  hier  ausdrücklich  erklärt,  daß  die 
Verunglückten  keinerlei  Beziehungen  zum  Deutschen  LuftschifTerverband  hatten. 
Wir  werden  auf  diesen  Fall,  der,  an  sich  bedauerlich,  vielleicht  den  Luftsport  in  unbe- 
rechtigten Mißkredit  bringen  könnte,  noch  zurückkommen. 

 — »  »  »  

Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

jßlle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet 

Die  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 

IX.  Jahrgang.  >j  August  1905.  x+  8.  Heft. 


Aeronautik. 


Des  Herrn  Jean  Paul  Gärtner  Beschreibung  seiner  am 
13.  Aprill  1803  mit  Herrn  Garnerin  und  dessen  Gattin 
unternommenen  Luftreise  zu  Berlin.1) 

Auf  seiner  Reis«  nach  Petersburg  begriffen  kam  Hr.  Garnerin  mit 
seiner  Gattin  nach  Berlin  :  er  hatte  die  Absicht,  sich  hierselbst  nur  einige 
Tage  aufzuhalten.  Durch  einen  Freund  in  Paris  mir  empfohlen,  hatte  ich 
das  Vergnügen  seine  Bekanntschaft  zu  machen,  und  empfing  ich  ihn  so, 
wie  er  es  auf  eine  Kmpfehlung  von  jenem  Freunde  nur  erwarten  konnte. 
Schon  berathschlagtc  er  mit  mir,  wie  und  auf  welcher  Art  er  seine  Reise 
nach  jener  Nordischen  Hauptstadt  am  zweckmüssigsten  fortsetzen  könne, 
und  wie  es  anzufangen  sey,  ihn  bey  seinen  bereits  dahin  habenden  Km- 
pfchlungen  noch  mehr  Gewissheit  einer  guten  Aufnahme  und  Beystand  bey 
seiner  daselbst  projectirten  Luftreise  zu  versichern.  Bekannt  mit  den  ange- 
sehenen Verbindungen  des  Herrn  v.  Kotzebue  in  Petersburg  übernahm  ich 
es,  diesem  Herrn  Garnerin  vorzustellen,  und  ihn  um  Empfehlungen  für  den- 
selben zu  ersuchen.  Der  Ii.  v.  Kotzebue  empfing  H.  Garnerin  auf  das 
ausgezeichneteste  und  versprach,  ihm  nützlich  zu  seyn.  Zugleich  suchte 
derselbe,  ihn  zu  bereden,  er  mögte  die  nach  seiner  Zurückkiinft  in  hiesiger 
Residenz  project irte  Luftreise  vorher  unternehmen,  indem  er  ihn  versicherte, 
dass  es  der  Kimig  gewiss  gern  sehen  und  als  ein  Beschützer  der  Künste  und 
Wissenschaften  ihn  dabey  unterstützen  würde.  II.  Garnerin  schien  nicht 
abgeneigt  u.  H.  v.  Kotzebue  übernahm  es  II.  Cabinetsrath  Be  y  me  hiervon 
zu  benachrichtigen,  um  dem  Könige  den  Wunsch  des  H.  Garnerin  hier  eine 
Luftreise  zu  veranstalten  mitzutheilen.  Diess  geschah  und  S.  M.  waren  so 
gnädig,  alles  zu  erlauben,  und  zur  Unterstützung  dieses  Experiments  für 
seine  Person  mit  KlO  Stück  Friedrichsd  or  zu  subscribiren. 

Garnerin  ward  beym  C.  R.  Bey  ine  eingeführt,  und  machte  durch 
denselben  die  Bekanntschaft  der  angesehensten  Männer  im  Staate  ;  von  denen 
er  und  seine  Gattin  sieh  die  beste  Aufnahme  zu  rühmen  haben.  Von  diesem 
Augenblicke  an  ward  er  zu  den  Gesellschaften  des  ersten  Adels  gezogen  u. 
von  mehreren  Ministem  öfters  zur  Tafel  geladen.    Hierdurch  angefeuert 

')  L>u>  Oruiiml-Mami-kripl  dieser  bemerkenswerten  SchiLL-runf  ist  uns  von  einem  Na.  hkommen 
de,«  Herrn  .1  1'.  Oartiier,  dem  Herrn  Kunfni:iiin  Ii.  Sehulto  in  Berlin,  in  liebenswürdiger  W«*i«i.'  zur  Ver- 
fligun>r  pe*  tritt  worden.  Wir  baben  es  imverümlert  zum  Abdruck  pebraebt.  —  Au«  Anlal)  die*e*  Aufstieg* 
wurde,  wie  bier  n<<ib  crinn'-rt  i4ei.  eine  von  dem  berühmten  l.on»  entworfene  Denkmünze  g^iirüjjt.  Si»'  /cii't 
auf  der  einen  Seite  .las  l)..|«|.il|irolil  von  Uarnerin  und  Feiner  Frau,  mit  der  Aufc«  hril't  :  TK  Dl  Cl".  IBIMI  S 
II.LAe.  —  Rernlini  MDOGeill:  auf  der  Ititckseite  *eliwebt  eine  llerme-littur  liehen  einem  Ballon,  (»ort  *l"»t 
der  S,.nuh:  II  AC.  IT  KR  F.  ST  SUI'KHIS  AU  MAOXI  TECTA  TOXANTIS.  Di«  Krd. 

Illustr.  Aeronaut.  Milteil.  IX.  Jahrf.  Hl 


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238  «<«• 

eröfnete  er  in  unserer  Handlung  eine  Subscription,  die  er  vorläufig  auf  â<X» 
Stück  Frdor  liest iuiinto.  um  sich  wegen  dos  Kosten  Aufwarides,  den  dieses 
grosse  l'nlerneluuen  nothwendig  macht,  zu  decken,  und  beabsichtigte,  zugleich 
dadurch,  dass  er  seine  Subscription  in  einem  bekannten  Handlungshause 
eröfnete.  dem  Publicum  Vertrauen  einzulassen,  und  dasselbe  wegen  der  von 
ihm  zu  machenden  Beyträge  im  Kalle  einer  Nichtausführung  der  Luflreise 
sicher  zu  stellen.  Mit  Vergnügen  übernahm  ich  es  nach  einer  näheren 
Bekanntschaft  mit  H.  Garnerin  mich  diesem  mühsamen  Geschäfte  zu  unter- 
ziehen. Die  Subscription  hatte  ihren  besten  Fortgang,  die  ganze  Königl. 
Familie,  alle  hier  anwesenden  Prinzen  und  Prinzessinnen,  und  ein  grosser 
Theil  des  Adels  und  des  übrigen  Publioums  contribuirten  sehr  bereitwillig. 
Ich  verhehle  aber  nicht,  dass  II.  Gameriu  dessen  uhngeaehtet  mit  manchen 
W  iderwärtigkeiten  zu  kämpfen  hatte,  die  ihm  eines  theils  durch  die  mühsame 
Herbeyschalfuug  der  Materialien  und  andern  theils  durch  Verbreitung  falscher 
Gerüchte  von  l'ebelgesinnten  und  Neidern  in  den  Weg  gelegt  wurden.  Kr 
besiegle  sie  indessen  alle  und  wurde  seine  Luft  reise  auf  d.  13.  Aprill 
angesetzt.  Einer  unserer  ersten  Physiker,  der  Professor  Hermbstaedt 
fasste  den  Kntschluss,  ihn  auf  dieser  Heise  zu  begleiten  um  physikalische 
Beobachtungen  in  den  höheren  Regionen  anzustellen.  Gern  verstand  sieh 
H.  (iarnerin  dazu;  da  er  aber  eiumahl  bekannt  gemacht  hatte,  seine  Gattin 
werde  ihn  begleiten,  und  er  nicht  versichert  war,  ob  seine  zwar  beträchtliche 
Maschine  3  Personen  würde  tragen  können,  so  ward  beschlossen,  dass  er  sich 
in  einiger  Entfernung  von  Berlin  niederlassen,  II.  Hermbstaedt  an  den  Platz 
seiner  Galtin  aufnehmen,  und  mit  ihm  von  neuern  die  Heise  antreten  sollte. 

Alle  Vorbereitungen  zu  dem  projectirten  Versuche  wurden  nun  gemacht. 
Wenige  Tage  vor  dem  Experimente  änderte  II.  Hermbstaedt  aber  seinen 
Kntschluss,  er  verlangte  gleich  mit  aufzusteigen;  dieses  konnte  ihm  Garnerin 
aber  nicht  zusichern,  Hess  ihn  jedoch  nicht  ohne  Hoffnung,  dass  es  vielleicht 
möglich  sey.  Hermbstaedt  hiermit  nicht  zufrieden  oder  aus  andern  mir 
und  II.  Garnerin  unbekannten  Gründen,  worüber  ich  mich  eines  Krtheils 
enthalte,  änderte  nun  seinen  Kntschluss  und  lh.it  auf  die  Begleitung  Verzicht. 

H.  Garnerin  wurde  von  S.  M.  dem  Könige  der  Garten  der  Thier- 
arzney  Schule  zu  seinem  Experimente  bewilligt,  und  wurden  in  demselben 
die  nöthigen  Anstalten  zur  Bequemlichkeit  des  Publicums  getroffen,  so  dass 
auch  der  Platz  eine  beträchtliche  Anzahl  Zuschauer  fassen  könnte,  l  ebel- 
gesmnte  u.  vorurthoilsvolle  Menschen,  die  da  glaubten,  weil  Blanchard  vor 
Ii  Jahren  zu  seinem  Experimente  den  Exercicrplat/,  gewählt  hatte,  Garnerin 
dürfe  auch  schon  keinen  andern  Platz  wählen,  bemüheten  sich  nun  rastlos 
durch  falsche  Gerüchte  und  selbst  durch  Anzeigen  in  öffentlichen  Blättern 
dem  Publicum  begreiflich  zu  machen,  der  von  Garnerin  gewählte  Platz 
habe  nicht  allein  nicht  Horizont  genug,  den  Ballon  mit  den  Augen  zu 
verfolgen,  sondern  könne  auch  nur  sehr  wenige  und  nur  halb  so  viele 
Menschen  fassen,  als  Einlassbillets  ausgegeben  würden:  da  sie  die  Anzahl 
derselben,  welche  schon  ausgegeben  seyn  sollten,  auf  1000  bestimmten,  als 


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^<4* 


noch  nicht  20(>0  ausgetheilt  waren.  Diess  bewirkte  immer  soviel,  dass 
manc  her  abgehalten  wurde,  zu  abonniren,  und  obgleich  das  Abonnement  den 
besten  Fortgang  hatte,  bin  ich  doch  überzeugt,  dass  die  Kinnahme  des 
H.  Garnerin  um  1000  geschmälert  und  zugleich  ein  grosser  Theil  des 
Publicum:?,  den  die  Furcht  zurückhielt,  des  Vergnügens  beraubt  wurde, 
Theilnehmer  eines  so  grossen  und  seltenen  Schauspiels  zu  seyn.  Der  Ei  folg 
hat  II.  Garnerin  gerechtfertigt,  und  seine  Verläumder  verstummen  gemacht. 

Der  wichtige  Tag  kam  endlich  heran.  Der  General  Feld-Marschall  und 
Gouverneur  v.  Moellendorff  und  der  Polizey  Präsident  Eisenberg  hatten  die 
besten  Anstalten  für  die  allgemeine  Ruhe  und  Sicherheit  getroffen.  Die  Eröffnung 
des  Gartens  war  um  2 Uhr  bestimmt:  aber  schon  um  1  Uhr  standen  lausende  von 
Menschen  am  Eingange  und  verlangten  eingelassen  zu  weiden.  Die  militai- 
rische  Wache  langte  aber  erst  um  2  Uhr  an.  Ich  hatte  für  mich  den  mühe- 
vollsten Posten  zur  Wahrnehmung  des  Interesse  meines  Freundes  Garnerin 
und  zur  Oberaufsicht  am  Eingange  gewählt,  und  fusste  den  Entschluss,  um  der 
harrenden  Menge  zu  willfahren,  unter  dem  Boystande  der  bereits  anwesenden 
Polizey  Offieianten  den  Eintritt  schon  um  halb  2  Uhr  zu  gestatten,  .leder,  welcher 
Abonnementscharlen  hatte,  wurde  eingelassen  und  alles  gieng  in  der  besten 
Ordnung.    Nun  langte  das  Militait-  an,  und  der  Zutritt  wurde  jedem  erlaubt. 

Der  innere  Kaum  des  Schauplatzes  füllte  sich  schnell;  der  Zufluss  war 
sehr  bedeutend.  Ein  2,pr  Platz  zu  einem  billigeren  Preise  erlaubte;  auch 
dem  minder  begüterten,  theil  an  einem  so  seltenen  Schauspiele  zu  nehmen. 
Unzählige  Billets  zu  diesem  Platze  wurden  noch  am  Eingange  ausgetheilt. 
Von  denen  zum  ersten  Platze  sind  indessen  nicht  mehr  denn  2-HiO  ausgegeben, 
obgleich  der  innere  Baum  wohl  -1000  fassle.  Die  beste  Ordnung  herrschte  überall, 
und  jedermann  konnte  bequem  sehen.  Die  Ankunft  der  Künigl.  Personen  wurde 
durch  eine  dazu  aufgefahrene  Kanone  signalisirl.  S.  M.  der  König  und  die 
Königin  kamen  um  halb  5  Uhr;  und  erstem-,  von  den  vorher  verbreiteten 
Gerüchten  unterrichtet,  nahm  die  ganze  Anstalt  in  Augenschein,  überzeugte  sich, 
dass  noch  für  2000  Abonnenten  Platz  sey  und  bezeugte  dem  H.  Garnerin  ihre 
Zufriedenheit  über  die  herrschende  gute  Ordnung  u.  zweckmässigen  Anstalten. 

Madame  Garnerin  genoss  die  Gnade  sich  lange  mit  .1.  M.  der 
regierenden  Königin  zu  unterhalten,  welche  öfters  ihre  Verwunderung  über 
den  Mulh  dieser  seltsamen  Frau  äusserte. 

Das  Wetter  war  etwas  windig,  und  tier  von  IM)  Menschen  zurück- 
gehaltene Ball  wurde  hin  u.  her  geworfen.  Endlich  machte  Garnerin  die 
nöthigen  Versuche,  um  sich  von  der  hebenden  Kraft  seines  Balles  zu  über- 
zeugen, und  da  er  fand,  dass  mit  einem  Ballast  von  50  il  derselbe  im 
Stande  war  3  Menschen  zu  heben,  so  bot  er  es  mir  au,  mich  mit  sich  zu 
nehmen,  und  erfüllte  dadurch  einen  längst  bei  mir  rege  gewordenen  Wunsch, 
den  ich  doch  wegen  der  anscheinenden  Unmöglichkeit  nicht  zu  äussern 
gewagt  hatte.  Wer  war  bereiter  als  ich.  Ich  nahm  meinen  Platz  an  Einem 
Ende  des  Nachens,  Madame  Garnerin  am  andern  Ende  mir  gegenüber 
ein.    Garnerin  selbst  stellte  sich  in  die  Mitte,  um  den  Ballon  zu  dirigiren 


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240 


t 


u.  den  von  seiner  (Jattin  gehaltenen  Rarometer  zu  beobachten.  Der  Wind 
war  immer  noch  heftig,  jedoch  wir  fürchteten  ihn  nicht.  Wir  Hessen  uns 
mit  dem  Hall  nach  der  Einen  Seite  des  innersten  Raums  hinziehen,  da  wir 
fürchteten  in  sehr  schreger  Richtung  aufzusteigen,  und  alsdann  die  Räume 
zu  bestreichen.  Auf  ein  gegebenes  /eichen  wurde  der  Rail  losgelassen.  Kr 
hob  sich  sehr  langsam,  da  die  Last  sehr  gross  war,  aber  desto  majestätischer. 
Wir  riefen  nun  den  Anwesenden  ein  Lebewohl  zu,  schwenkten  unsere  Fahnen 
und  stiegen  unter  dem  Re\ -fallklatschen  der  Zuschauer.    Einige  Hände  voll 

Sand,  die  wir  weggeworfen, 
machten,  dass  wir  etwas 
schneller  stiegen  u.  wir  er- 
reichten eine  bedeutendeHöhe, 
die  jedoch  für  das  Auge  des  Zu- 
schauers nicht  zu  bedeutend 
war. 

Meyne  Gefühle  beym  Auf- 
steigen zu  schildern  vermag 
ich  nicht:  es  war  das  ange- 
nehmste, was  ich  je  empfun- 
den. Dreist  sehe  ich  auf  meine 
zurückgebliebenen  Landsleute 
hinab,  u.  genoss  das  schönste 
Schauspiel,  die  ganze  grosse 
Königs  Stadt  in  ihrer  ganzen 
Grösse  mit  Einem  Rücke  zu 
übersehen.  Die  vertheilten 
Gruppen  ungeheuerer  Volks- 
massen auf  den  grossen 
Plätzen,  in  den  Gärten  und 
vor  den  Thoren  gewährten 
den  herrlichsten  Anblick.  Von 
Schwindel  habe  ich  durchaus 
nichts  empfunden,  lieber  den 

 Garten  liessen  wir  einen  Fallschirm  mit  einem  Korbe,  in  welchem 

ein  Hund  befindlich  war  hinab.  Der  Schirm  öfnete  sich  erwünscht,  um!  lang- 
sam näherte  er  sich  der  Erde,    Unversehrt  fiel  der  Hund  auf  den  Posthof. 

Der  heilige  Wind  war  nur  ein  Krdwind,  denn  in  einiger  Höhe  em- 
pfanden wir  nichts  mehr  von  demselben:  die  Luft  war  still,  sehr  heiter 
und  angenehm  warm.  So  schwebten  wir  nun  in  den  Lüften,  und  unter 
heileren  Gesprächen  setzten  wir  unsern  Weg  fort.  Anfangs  nahmen  wir 
unsere  Richtung  längs  der  Spree  gerade  auf  Koepenick  zu,  doch  ohn- 
gefähr  auf  dem  halben  Wege  änderte  sich  dieselbe,  und  wir  giengen  rechts 
nach  Wusterhausen  u.  Zossen,  von  da  dann  wieder  einmahl  links,  und 
endlich  wieder  rechts:  jetzt  waren  wir  auf  das  Hinunterkommen  bedacht. 


uftftafc  des  Héirç'yitii  <3erMada»e^ 


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Ich  kannte  die  Gefahr  desselben  nicht,  hatte  also  keine  Besorgnisse.  Garnerin 
aber,  den  die  Erfahrung  so  manches  gelehrt,  blieb  nicht  ohne  Furcht,  da 
wir  nur  Seen,  Sümpfe  und  Wasser  unter  uns  sahen.  Wir  näherten  uns 
Mittenwalde  1  Meilen  von  Berlin,  u.  senkten  uns  merklich,  nachdem  wir 
etwas  Luft  ausgelassen.  Wir  .sahen  die  Einwohner  in  dieser  Stadt  auf  den 
Strassen  zusammenlaufen,  welche  zum  Thore  hinauseilten,  um  uns  zu  em- 
pfangen, denn  sie  glaubten,  wir  würden  gleich  herunter  kommen.  Garnerin 
fand  Eines  theils  nicht  rathsam,  sich  dem  Zuströmen  der  vielen  Menschen 
auszusetzen,  noch  weniger  fand  er  das  lerrcin  zum  Landen  passlich.  Wir 
warfen  etwas  Ballast  aus,  und  ein  neuer  Flug  begann,  bis  wir  eine  Haide 
vor  uns  sahen,  die  H.  Garnerin  am  bequemsten  zum  Herablassen  schien. 
Wir  senkten  uns  nun  wieder,  und  es  war  die  höchste  Zeit,  denn  gleich 
dahinter  kam  ein  grosser  See.  Unser  Anker  lässte  den  Gipfel  eines  Baumes, 
und  wir  senkten  uns  bis  zu  einem  andern. 

Nun  riefen  wir  um  Beystand.  Viele  Stimmen  antworteten  uns  von 
allen  Seilen:  aber  niemand  kam  uns  zu  Hülfe.  Wir  zogen  uns  nun  ver- 
mittelst der  Zweige  neben  den  Baum  herab,  und  landeten  ganz  glücklich 
an  einer  etwas  lichten  Stelle.  Kaum  waren  wir  unten,  so  langte  der  zu 
Pferde  vorangeschickte  Jäger  des  H.  Generalleutnant  v.  Voss  bus  Mitten- 
walde bey  uns  an,  und  kündete  uns  zugleich  die  Ankunft  seines  Generals 
u.  dessen  Familie  an.  welche  ihm  auf  dem  Fusse  folgten.  Zugleich  ent- 
ledigte er  sich  seines  Auftrages,  indem  er  uns  zum  Abendbrodt  und  Nacht- 
lager bey  seinem  General  einladete;  welches  wir  annahmen.  Nun  kamen 
nach  und  nach  mehrere  Bauern  und  mancher  uns  nachgeeilte  Stadtbewohner 
herbey.  Auch  die  Familie  v.  Voss  unter  Begleitung  mehrerer  Officiera 
kamen  an.  Sie  bewillkommten  uns.  und  erfuhren  wir  nun,  dass  wir  eine 
Meile  hinter  Mittenwalde  in  der  Wuslerhausser  Forst  nahe  dem  Dorfe 
Klein  Bewslen  uns  befanden.  Diesen  Weg  von  ö  Meilen  hatten  wir  in 
der  Zeit  von  1  Stunde  zurückgelegt. 

Garnerin  hatte  es  mir  zur  Pflicht  gemacht,  die  Gondel  nicht  eher 
zu  verlassen,  als  bis  er  mir  es  erlaubt.  Wir  blieben,  nachdem  wir  schon 
zur  Erde  waren,  alle  'S  nach  eine  Zeit  lang  in  derselben,  und  Hessen  aus 
dem  nun  fortdauernd  geöffneten  Ventil  die  Luft  heraus.  Nach  einiger  Zeit 
versuchte  Garnerin.  seinen  Platz  zu  verlassen,  ohne  dass  wir  zurück- 
gebliebenen noch  aufgehoben  werden  mögten.  Es  gieng,  und  er  befestigte 
mehrere  Stricke  an  den  nahe  stehenden  Bäumen,  um  jedes  neue  davon- 
fliegen zu  verhindern.  Nun  verliessen  auch  Madame  Garnerin  und  ich 
successive  die  Gondel:  der  Ball  leerte  sich  immer  mehr  und  mehr.  Wir 
ersuchten  daher  die  Frau  Generalin  v.  Voss  Mad.  Garnerin  auf  ihren 
Wagen  mit  nach  der  Stadt  zu  nehmen,  unterdessen  wir  unsere  Arbeit  fort- 
setzten, und  auf  den  aus  der  Sladt  geforderten  Wagen  warteten.  Nach 
und  nach  verlies.«  uns  alles,  so  dass  wir  uns  zuletzt  mit  2  Jägern  u. 
V»  Bauern  allein  befanden.  Es  Heng  bereits  an,  dunkel  zu  werden.  Mit 
Hülfe  der  Anwesenden  legten  wir  den  schon  zur  Hälfte  geleerten  Ballon, 


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212  «««« 


nachdem  wir  ihn  von  der  Gondel  getrennt  hatten,  auf  die  Erde,  um  die 
unterste  grosse  Oefnung  etwas  nach  oben  zu  bringen,  und  die  Ausleerung 
zu  beschleunigen.  Kndlich  war  der  Ballon  geleert,  wir  streckten  ihn  aus, 
wickelten  ihn  mit  Vorsicht  zusammen,  und  banden  ihn  in  eine  dazu  bey 
uns  habende  Leinewand. 

So  bereit,  den  Platz  zu  verlassen,  hofften  wir  vergebens  auf  den 
Wagen:  er  kam  nicht.    Was  war  zu  thun?    Wir  engagirten  5  Hauern, 
welche  den  Ballon  tragen  mussten,  und  2  zum  Fortschaffen  der  Gondel. 
So  traten  wir  beynahe  im  Dunkeln  die  Reise  zu  Fusse  unter  Anführung  der 
beyden  Jäger  an.    Eiue  Viertelstunde  giengen  wir,  ehe  wir  die  Landstrasse 
erreichten;  denn  die  Last  war  gross,  sehr  oft  mussten  die  Träger  anhalten, 
um  sich  auszuruhen.    Da  wir  auf  der  Landslrasse  den  Wagen  noch  nicht 
fanden,  so  setzten  wir  die  Reise  zu  Fusse  weiter  fort.    Doch  das  Beschwer- 
liche, auf  diese  Art  den  Ballon  zu  transportieren,  liess  uns  bald  darauf 
Verzicht  thun.    Wir  beschlossen  ihn  unter  Bedeckung  einiger  Bauern  zurück- 
zulassen, bis  der  Wagen  kommen  würde.    Garneri n  u.  ich  setzten  nun 
unseren  Weg  mit  den  beyden  Jägern  fort.    Diess  war  nicht  ohne  Beschwerde. 
Die  Nacht  liel  ein.  wir  waren  abgemattet  durch  Hunger,  Durst  und  Arbeit, 
und  dazu  "hatten  wir  lauter  Sand  und  Brüche  zu  durchwandern.    Arm  in 
Arm  gelangten  wir  um  1 1  Uhr  vor  der  Stadt  an,  wo  wir  erst  den  Für  uns 
bestimmten  Wagen  begegneten.    Einer  der  uns  begleitenden  Jäger  gieng  mit 
dein  Wagen  wieder  zurück,  um  den  zurückgelassenen  Ballon  aufzusuchen. 
Wir  gelangten  nun  an  die  verschlossenen  Thore  von  Mittenwalde;  sie 
wurden  geöfnet.  u.  wir  examinirt.    Sr.  Kxelenz  der  II.  General  Leutnant 
v.  Voss  und  dessen  Familie  emplieng  uns  aufs  freundschaftlichste,  und 
wurden  wir  sogleich  mit  Theo  bedient.    Hierauf  folgte  ein  frugales  Abend- 
brodt,  bey  welchem  wir  durch  unsere  freundlichen  Wirlhe  aufgefordert  so 
heiter  waren  als  es  unsere  grosse  Müdigkeit  zuliess.    Nach  Mitternacht 
standen  wir  von  der  Tafel  auf,  und  man  erzeugte  uns  die  grösste  Wohlthat, 
indem  man  uns  ein  bequemes  Nachtlager  anwies,  nach  dem  wir  uns  so 
lange  gesehnt.    Am  andern  Morgen  vereinigten  wir  uns  mit  unserem  liebens- 
würdigen Wirthe  beym  Frühstück,  welches  erst  in  C.affee,  nachher  in  C.ho- 
colade  u.  endlich  in  einer  völlig  besetzten  Tafel  bestand,  welche  uns  Statt 
des  Mittagbrodts  dienen  sollte,  da  wir  uns  geweigert  so  lange  zu  bleiben, 
um  je  eher  je  lieber  in  Berlin  einzutreffen,  wo  ich  meine  Freunde  und 
Verwandte  nicht  ohne  grosse  Sorge  um  mich  wähnte.    Bey  diesem  Früh- 
slücke waren  viele  <  Kficiere  vorn  Jägercorps  zugegen.     Um  halb  11  Uhr 
traten  wir  endlich  unter  Begleitung  der  Seegenswünsche  der  edlen  Familie 
v.  Voss,  der  wir  so  vielen  Dank  für  die  gute  Aufnahme  schuldig  sind,  an. 
Wir  hatten  2  Wagen,  auf  dem  Einen  sassen  wir  '.\  Luflfahrer  nebst  der 
Gouvernante  der  Fräulein  v.  Voss,  welche  wir  mit  zu  ihren  Verwandten 
nach  Berlin  nahmen,  und  auf  dem  andern  befand  sich  unsere  Gondel,  und 
der  zusammengelegte  Ballon.    Nicht  ohne  Aulsehn  passierten  wir  die  ver- 
schiedenen Dörfer.    Kurz  vor  Buch  begegneten  uns  russische  Kaulleute, 


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welche  auf  ihrer  Heise  nach  Dresden  begriffen  waren.  Diese  zeigten  uns 
an,  dass  meine  Familie  und  viele  theilnehmende  Personen  uns  in  Britz, 
eine  Meile  von  Berlin,  erwarteten.  In  Buche  trafen  wir  einen  Polizey- 
bedienten  zu  Pferde,  welcher  vom  H.  Präsidenten  Eisenberg  abgesandt 
war,  Erkundigung  wegen  uns  einzuziehen.  Nachdem  er  uns  gesehen  und 
gesprochen,  sprengte  er  fort,  Berieht  abzustatten.  Weiterhin  begegneten 
wir  schon  einzelne  Reiter,  die  uns  entgegengekommen.  In  Britz  selbst 
landen  wir  nun  mehr  den  H  Wagens  und  an  30  Reiter,  worunter  sich  den 
auch  mein  Onkel  u.  Tante,  mein  Bruder  u.  Schwester  befanden.  Seeliger 
Augenblick  des  Wiedersehens,  nachdem  man  auf  gefahrvoller  Bahn  begriffen 
von  den  Seinigen  getrennt  gewesen.  Herzlichen  Anthoil  nahmen  alle  an 
unsere  glückliche  Zurückkunft.  Drey  von  unsern  Fahnen  hatten  wir  den 
Nichten  des  General  Leutnant  von  Vohs  als  Andenken  überlassen,  die  i  noch 
übrigen  vertheilten  wir  unter  die  Reiter.  Diejenigen  4  von  diesen,  welche 
mit  den  Fahnen  versehen  waren,  eröfneten  nun  den  Zug,  die  andern  folgten  ; 
hierauf  kam  unser  Wagen,  dann  der  mit  der  Gondel  und  dem  Ballon  und 
endlich  der  meines  Onkels,  hinter  welchem  die  übrigen  folgten.  Der  Zug 
begann  nicht  ohne  Aufsehn  in  den  zu  passirenden  Dörfern  zu  erregen.  Zum 
Cottbusser  Thor  zogen  wir  ein,  nahmen  unsern  Weg  durch  den  mit  Menschen 
besäeten  Rixdorfer  ....  u.  breite  Strassen,  über  den  Schlossplatz  und  die 
Hundebrücke  unter  dem  lauten  Beyfallsklatschen  der  Volksmenge,  bis  zu  des 
Königs  Palais:  da  S.  M.  durchaus  verlangt  halte  uns  gleich  bey  unserer 
Ankunft  zu  sehen.  Wir  wurden  dem  König  Paare  und  anwesenden  Per- 
sonen vorgestellt  und  aufs  Gnädigste  empfangen.  Nachdem  wir  wieder  ent- 
lassen waren,  kehrten  wir  nach  unsern  Wohnungen  zurück.  Vor  meiner 
Thüre  hatten  sich  schon  den  Abend  vorher  Tausende  von  Menschen  an- 
gefunden, um  meinetwegen  Nachricht  einzuziehen.  Der  König  hatte  an 
diesem  Tage  mehr  als  0  mahl  geschickt,  und  alle  Herrschaften  liessen  sich 
nach  mir  erkundigen.  Von  früh  7  Uhr  hatten  sich  eben  soviele  Menschen 
als  Tages  zuvor  vor  meiner  Wohnung  versammelt  :  der  Aullauf  nahm  kein 
Ende.  Als  ich  aus  dem  Wagen  stieg  ward  ich  beynahe  erdrückt  ins  Haus 
hineingehoben.  Noch  verlies*  die  Menge,  obgleich  überzeugt,  dass  ich 
glücklich  angekommen,  den  Platz  nPcht,  und  der  Haufe  nahm  eher  zu  als  ab. 
Glücklich  im  Kreise  meiner  Verwandten  und  Freunde,  die  sich  freueten, 
mich  wieder  zu  sehen,  lies*  mich  das  versammelte  Volk  zu  3  mahlen  auf- 
fordern, mich  nur  am  Fenster  zu  zeigen,  um  sich  zu  überzeugen,  es  wäre 
keine  Täuschung.  Ich  willfahrte  und  ein  lautes  Zujauchzen  begrüssle  mich. 
Noch  immer  verlief  sich  die  Menge  der  Menschen  nicht,  welches  hey  unserem 
ol'encn  Gewölbe  sehr  beschwerlich  wurde.  Ich  musste  mich  endlich  ent- 
schlicssen,  mich  aus  dem  Hause  zu  entfernen,  damit  sie  sahen,  das*  ich 
nicht  mehr  da  war  und  sich  ein  jeder  zurückziehen  mögte.  Ich  Hess  daher 
einen  Wagen  holen.  Beyin  Einsteigen  schrie  alles:  Nun  haben  wir  ihn  doch 
gesehen,  nun  sind  wir  zufrieden. 

So  endigten  sich  2  für  mich  so  wichtige  Tage.    Damit  war  es  aber 


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noch  nicht  abgemacht.  Von  dem  Augenblicke  an  nahmen  die  Besuche  bey 
mir  gar  kein  Ende;  jeder  wollte  wissen,  wie  mir  zu  Muthe  gewesen,  was 
ich  gesehen,  ob  ich  nicht  schlimm  oder  schwindlich  geworden,  oder  Nasen- 
bluten bekommen?  Ob  ich  sie  nun  gleich  versicherte,  dass  nichts  von  dem 
allen  die  Folge  gewesen,  so  waren  sich  doch  nicht  zufrieden,  und  wollten, 
es  müsse  so  gewesen  seyn.  Die  Gondel,  der  Anker  u.  eine  verlohrene  mir 
wieder  gebrachte  Fuhne  wurden  mir  zu  theil,  und  werden  mir  ewig  als 
Trophäen  dieser  wichtigen  Begebenheit  merkwürdig  u.  schätzbar  bleiben. 
Ich  werde  sie  gewiss  nie  aus  meinen  Händen  geben. 

Nachdem  Herr  u.  Madame  Gurnerin  ein  Frühstück  bey  mir  ein- 
genommen setzten  sie  ihre  Heise  am  24Un  Aprill  über  Luebeck  nach 
Petersburg  fort,  wo  ihrer  gewiss  der  beste  Erfolg  ihrer  Unternehmung  wartet. 

Flugtechnik  und  Aeronautische  Maschinen. 

Beiträge  zur  Theorie  der  Drachen  in  ihrer  Anwendung 
für  meteorologische  Hochaufstiege. 

Von  R.  MmfUlir. 

Für  meteorologische  Hochaufstiege  kommen  heute  ausschließlich  solche 
Drachontypen  in  Betracht,  welche  eine  genügend  große  Stabilität  (und  zwar 
sowohl  in  longitudinaler  wie  auch  in  lateraler  Richtung)  bei  allen  für  Auf- 
stiege in  Frage  kommenden  Windgeschwindigkeiten  besitzen. 

Ober  das  Problem  der  Stabilisierung  von  Drachen  liegen  bereits  ein- 
gehende und  wertvolle  Untersuchungen  vor,  namentlich  von  Marvin')  und 
Prof.  Koppen.2)  Bei  den  folgenden  Ausführungen  wird  deshalb  stets  als  conditio 
sine  (|iia  non  vorausgesetzt,  daß  die  Bedingung  der  Stabilität  erfüllt  ist.3) 

Neben  dem  Stabilitätsfaktor  spielt  in  der  praktischen  Drachentechnik 
die  wichtigste  Bolle  die  Frage  nach  der  maximalen  Steighöhe  einer  be- 
stimmten Drachen  type. 

Jeder  Drachen  ist  spezifisch  schwerer  als  die  Luft,  welche  er  verdrängt: 
er  muß  deshalb  in  ruhender  Luft  mit  größerer  oder  kleinerer  Geschwindigkeit 
zu  Boden  sinken,  wenn  man  ihn  aus  einer  bestimmten  Höhe  frei  fallen  läßt. 
Bringt  man  aber  einen  entsprechend  konstruierten  und  passend  gefesselten 
Drachen  in  den  Wind,  so  strömt  dieser  gegen  die  schräg  zur  Horizontalen 
liegenden  Tragflächen  des  Drachen  an  und  übt  gegen  jedes  Llement  derselben 

')  Marvin.  <  ..  F.,  Kit.'  .^[«Timmt-  ;i(  tin-  W<  \ith<  r  Uiirvau  (Monthly  W«  .-allier  Review.  lHUfi). 
Tin  m<  i  liai.i.-  ami  o.[ n ilil. r i u»n  of  kiti-  (M.  W.  IL.  1H«<7). 
Ki'.|.fi-ii.  W..  It.  ti.  ht  ü\;-t  -Ii.-  Krh.r.-.'huns  «1.>r  fr.  i-n  Alnv^|ihäre  mit  llilfo  von  Drachen  (Archiv 
il«T  Pi  ill-i  Ii.  Ii  Sri  \v:.rt...  I»t»2i. 

!.  L-  v'it.t  lnnh  hcreiis  nuhr.rr  0r;à.  h. ni  y  j .  •  ■  m  »  «<:•].  !ic  ül.vr  fin.'  |irukti»'h  jrcniipciui  grollt-  Stabilität 
v.  ifii^cn:  fl.-i/u  i-.  lmK  in  <  r- 1«  r  Linn  .Irr  llarürav. -Pra.  I,,  ri  mit  *<  in.  Ii  /aliln  i.  hi-ii  Modifikationen,  dann 
ilt  r  Lanix.n-Pra.  hi-n.  Am  Ii  Jn-  Mk-I-  und  Kddy-Dra«  ln-n  zeirhm  n  -i,  h  1>m  nicht  zu  grollen  Windstärken 
.lnnh  gut«  Stululitäl  aus. 


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•*>3»  245 


ftinen  gewissen  Druck  aus,  den  man  allgemein  als  «  Winddruck»  bezeichnet. 
Die  Partialdrucke  gegen  die  einzelnen  Flächenelemente  der  Tragllächen  kann 
mau  zu  einer  einzigen  Mittelkraft  zusammensetzen,  deren  Angriffspunkt  der 
.Druckmittelpunkt»  genannt  wird.  Da  die  Mittelkraft  W  des  Winddruckes 
gegen  den  Drachen  infolge  der  Bauart  der  Tragflächen  und  deren  Schräg- 
stellung zur  Wagrechten  (und  somit  auch  zur  Strömungsrichtung  des  Windes) 
im  allgemeinen  weder  lotrecht  nach  oben  noch  wagrecht  sein  wird,  kann 
dieselbe  stets  in  eine  lotrecht  nach  oben  gerichtete  Komponente  L  und  eine 
wagrechte  parallel  zur  Strömungsrichtimg  des  Windes  liegende  Komponente  D 
zerlegt  werden.  Bezeichnet  <p  den  Winkel  zwischen  der  Mittelkraft  des 
Winddruckes  gegen  den  Drachen  und  der  durch  ihren  Angriffspunkt  ge- 
zogenen Lotlinie,  so  bestehen  zwischen  den  drei  Größen  W,  L  und  D  er- 
sichtlich die  Beziehungen: 

L  =  W  •  cos  <p  (1) 

und  D  =  W  •  sin  <p  =  L  tang  <p  .  .  .  (2) 
Die  lotrecht  nach  oben  gerichtete  Komponente  des  Winddruckes  wirkt 
der  Schwerkraft,  welche  durch  das  Gewicht  des  ganzen  Systems  gemessen 
wird,  direkt  entgegen  und  erzeugt  deshalb  eine  scheinbare  Gewichts- 
verminderung. Ist  G  (in  kg)  das  Gesamtgewicht  des  schwebenden  Systems 
bestehend  aus  dem  Drachengewicht  G,i,  dem  Gewichte  des  Registrier- 
apparates Gr  und  dem  Fesseldrahtgewicht  Gr,  so  gilt  für  windstille  Luft 
zunächst  die  Gleichung: 

G  =  G,i  +  Gr  -r  Gr  (3) 

Im  Winde  wird  durch  die  lotrechte  Komponente  L  des  Winddruckes, 
den  sogenannten  dynamischen  Auftrieb,  das  Gewicht  des  schwebenden 
Systems  von  G  scheinbar  vermindert  auf  den  Betrag  von  G — L.  Das  schein- 
bare Gewicht  des  schwebenden  Systems  G«  d.  i.  also  der  Druck,  den  das- 
selbe auf  eine  mit  der  Rrdoberlläche  in  starrer  Verbindung  stehende  Unter- 
lage ausübt,  oder  sein  Zug  gegen  eine  Aufhängevorrichtung  wird  somit 
allgemein  gegeben  sein  durch: 

G.  ^  ü  —  I  (  V) 

oder  zufolge  Gl.  i'H > 

G,       (Gj  •  Gr  -f  Gf)  —  I  Ol 

Soll  ein  Drachen  überhaupt  steigen,  so  muß  ersichtlich  für  Gr  — -  0, 
GB  <  o  sein  »»der  L  >  G(i  -•■  Gr.    Die  Differenz: 

L      G  -   L  —  (G,t  r  Gr  +  Gr)  —  A  (f>) 
gibt  den  sogenannten  freien  Auftrieb  des  Drachen.    Der  freie  Auftrieb  ist 
ersichtlich  «'ine  Funktion  des  gehobeneu  Fesseldrahtgewichtes  und  somit 
auch  der  Höhe  des  Drachen. 

Durch  den  freien  Auftrieb  A  wird  dem  Drachen  eine  bestimmte  Steig- 
besehleuiügimg  erteilt,  welche  gegeben  ist  durch: 

A        .      L~r'  /         L  i\  f 

f      •'    ,.     '    %    ~     r      '    g  =  (r         >  ,     ~  l)    '    *  '    '    '  (" 

(i  <i  \lt,|  -j-  (»r  ■;-  <i[  / 

wo  g  die  Beschleunigung  der  Schwere  bezeichnet. 

lllu-tr.  A.irunaul.  M^t.-il.  IX.  J;.lu^  32 


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♦»»fr  2 'Mi  «««« 


Gleichung  i7)  zeigt,  daß  mit  zunehmendem  Gewichte  des  gehobenen 
Fesseldrahtes,  also  mit  wachsender  Draehenhöho,  die  Steigbesehleunigung 
stetig  sinkt. 

Für  L  —  G  wird  t  =-  <>.  Ist  Av  die  geringe  Steiggesehwindigkeit, 
welche  «1er  Draehen  im  Momente,  wo  t  =  O  geworden  ist,  besitzt,  so  wird 
noch  ein  kurzer  Auslauf  statUinden.  Der  Drachen  wird  noch  ein  Stück 
steigen,  wobei  seine  Steiggesehwindigkeit  stetig  abnimmt  und  schließlich 
den  Grenzwert  0  erreicht.  Sowie  dies  der  Fall  ist.  befindet  sieh  der  Drachen 
in  dein  stationären  Schwebezustände:  derselbe  ist  dadurch  charakterisiert, 
daß  der  Drachen  i konstante  Windgeschwindigkeit  vorausgesetzt)  weder  steigt 
noch  sinkt,  sondern  in  gleichbleibender  Hohe  in  Schwebe  bleibt.  Ist  der 
stationäre  Zustand  erreicht,  so  hat  der  Drachen  so  viel  Fesseldraht  hoch- 
gehoben, als  er  bei  der  herrschenden  Wiudströmungsgeschwindigkeit  zu 
tragen  vermag,  oder  mit  anderen  Worten:  der  Drachen  hat  seine  größt- 
mögliche Steighöhe  erreicht.  Höher  kann  der  Drachen  bei  gleichbleibender 
Windgeschwindigkeit  nicht  steigen,  da  er  keinen  freien  Auftrieb  mehr 
besitzt  und  folglich  auch  keinen  Fesseldraht  mehr  hochnehmen  kann.  Daraus 
erhellt,  daß  die  maximale  Steighöhe  eines  Drachen  unter  sonst  gleichen  l'm- 
ständen  eine  Funktion  des  freien  Auftriebes  ist. 

Neben  dem  Gewichte  des  Fesseldrahtes  pro  Längeneinheit  spielt  auch 
dessen  Zerreißfestigkeit  in  der  praktischen  Draehentoehnik  eine  sehr  wich- 
tige Holle.  Hei  einer  gegebenen  Drahtstürke  darf  der  maximale  Zug  an 
irgend  einer  beliebigem  Stelle  des  Fesseldrahtes  die  Sicherheitsspannung,  mit 
der  man  arbeiten  will,  nicht  überschreiten.  Ist  Z  (in  kg)  die  absolute  Zer- 
reißfestigkeit des  verwendeten  Fesseldrahtes  und  n  der  Sicherheitsfaktor, 

so  darf  die  maximale  Spannung  an  irgend  einer  beliebigen  Stelle  des  Fessel- 

/ 

drahtes  den  Hclrag   n  (in  kgt  nicht  überschreiten. 

Die  Zerreißfestigkeil  eines  Drahtes  wächst  allgemein  proportional  dem 
Quadrate  des  Durchmessers:  im  selben  Verhältnis  wächst  aber  auch  das 
Drahtgcwieht  pro  Längeneinheit.  Soll  die  größtmögliche  Steighöbe  erzielt 
werden,  so  muß  für  jede  konkrete  Drachenkonstruktion  bei  gegebener  Wind- 
geschwindigkeit eine  ganz  bestimmte  Drahtstärke  verwendet  werden.  Der 
ökonomische  Wirkungsgrad  eines  Drachenaufstieges  wird  deshalb  wesentlich 
abhängen  von  der  Ausnutzung  der  Festigkeit  des  Fesseldrahles;  dieselbe 
wird  nur  dann  vollständig  ausgenützt,  wenn  die  Spannung  in  allen  Kiementen 
des  Fesseldrahtes  gleich  ist  der  Sicherheilsspannung.  1st  die  Spannung  des 
Fesseldrahles  in  seiner  ganzen  Länge  oder  auch  nur  einem  Teile  derselben 
kleiner  als  die  Sicherheilsspannung,  so  muß  der  Drachen  totes  Drahtgcwieht 
hochnehmen,  dessen  Festigkeil  nicht  ausgenützt  ist.  Dies  beweist,  daß  der 
Aufstieg  nicht  in  rationeller  Weise  durcligelührl  wurde.  Ks  sei  gleich  hier 
bemerkt,  daß  beim  praktischen  Hetriebe  freilich  nicht  immer  die  Hedingungen 
realisiert  werden  können,  welche  die  Theorie  für  die  Krreichung  eines  mög- 
lichst hohen  Wirkungsgrades  erfordert.    Allein  es  ist  kein  Zweifel,  daß  der- 


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2i7  ««4* 


art ijre  theoretische  Intersuchungen,  so  lange  sie  auf  dorn  Hoden  der  Er- 
fahrung bleiben,  auch  für  die  praktische  Drachentechnik  einen  nicht  zu 
unterschätzenden  heuristischen  Wert  besitzen. 

Ks  soll  nun  eingehender  untersucht  werden,  von  welchen  I  niständen 
die  maximale  Steighöhe  eines  Drachen  außer  vom  Gewichte  und  der  Festig- 
keit des  Fesseldrahtes  noch  abhängig  ist.  Dabei  sei  zunächst  vorausgesetzt, 
dali  der  Aufstieg  bloß  mit  einem  Drachen  durchgeführt  werde  oder  daß 
sämtliche  zur  Verwendung  kommenden  Drachen  am  oberen  Ende  des  Fessel- 
drahtes angebracht  sind. 

Der  Fesseldraht  würde,  wenn  der  Winddruck  gegen  ihn  als  ver- 
schwindend klein  gedacht  wird,  eine  Kettenlinie  bilden.  Der  Durchhang 
ist  aber  bei  den  praktisch  in  Betracht  kommenden  Fällen  nicht  sehr  groß. 
In  erster  Annäherung  kann  man  infolgedessen  die  Voraussetzung  machen, 
daß  die  Form  des  Fesseldrahtes  zusammenfalle  mit  der  vom  Fesselungs- 
punkte am  Drachen  zum  Haspel  an  der  Erde  gezogenen  Geraden. 

Ist  X  (in  in)  die  gesamte  Länge  des  Fesseldrahtes,  den  der  Drachen 
bei  Erreichung  des  stationären  Schwebezuslandes  hochgehoben  hat,  und  q 
(in  kg)  das  Drahtgewicht  pro  1  m,  so  erhält  man  das  Gesamtgewicht  des 
gehobenen  Fesseldrahtes  aus: 

Cr  =  q  -  N  (9) 

Bezeichnet  w  den  Winkel,  den  die  Richtung  des  Fesseldrahtes  mit 
der  Wagrechten  einschließt,  so  besteht  zwischen  der  gehobenen  Fessel- 
drahtlänge N  und  der  Drachenhöhe  H  die  Bezeichnung: 

H  =  N  sin  w  (10) 

Setzt  man  den  Wert  von  X  aus  Gl.  (10)  in  Gl.  (ih  ein,  so  folgt: 

Gf  =  ({  •  —  ^  -   (11) 

sin  w 

Fnter  der  gemachten  Annahme,  daß  die  Richtung  des  Fesseldrahtes  von- 
der  Drachenwinde  bis  zum  Fesselungspunkte  am  Drachen  zusammenfällt  mit 
einer  Geraden,  ist  auch  der  Winkel,  den  die  Richtung  des  Fesseldrahtes  im  Auf- 
hängepunkte  am  Drachen  mit  der  Wagrechten  einschließt,  gleich  dem  Winkel  w. 

Im  stationären  Schwebezustande  muß  die  Mittelkraft  aus  dem  auf  den 
Drachen  wirkenden  gesamten  Winddruck  w  und  dem  Gewichte  des  schwe- 
benden Systems  gleich  und  entgegengesetzt  gerichtet  sein  zur  Spannung  des 
Drahtes  im  Fesselungspunkte  am  Drachen. 

Der  uegen  den  Drachen  anströmende  Wind  übt  nicht  bloß  gegen  die 
Tragfläche,  sondern  auch  gegen  alle  übrigen  Bestandteile  des  schwebenden 
Systems  (Versteifungsstäbe,  Spanndrähte,  Registrierapparat  usw.)  einen  be- 
stimmten Druck  aus,  der  nicht  vernachlässigt  werden  darf.  Im  Gegensatze 
zu  dem  Winddruck  gegen  die  Tragfläche,  aus  dem  der  für  den  Aulstieg 
notwendige  Auftrieb  resultiert,  stellt  der  Winddruck  gegen  das  Versteifungs- 
gerüste und  die  Spanndräbte  des  Drachen  sowie  gegen  den  Registrierapparat 
einen  schädlichen  Widerstand  dar.  der  ein  unvermeidliches  l'bel  bildet  und 
den  Wirkungsgrad  eines  Drachenaufstieges  wesentlich  vermindert.  Man  muß 


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2*8  m* 


deshalb  darnach  trachten,  durch  geeignete  Konstruktion  der  Drachen  und  dos 
Registrierinstrumenles  diesen  schädlichen  Winddruck,  den  sogenannten  Stirn- 
widerstand,  auf  einen  mögliclist  kleinen  Wert  herabzudrücken. 

Zerlegt  man  den  gesamten  Winddruck  gegen  das  schwebende  System 
(Drachentragtliiche,  Versteifungsgerüst  und  Registrierapparat)  in  eine  lotrechte 
nach  oben  gerichtete  Komponente  Wy  und  eine  wagrechte  Komponente  W  x. 
so  besteht  zufolge  den  früheren  Ausführungen  allgemein  die  Gleichung: 
Wy  — G=  Wx  •  tgw  (12) 

Gemäß  Gl.  (3)  kann  man  dafür  auch  schreiben  : 

W,  -  (  Gd     Gr  +  Gf  )  =  Wx  .  tg  w  .  .  (13) 

Setzt  man  für  Gfden  Wert  aus  Gl  (11)  ein,  so  folgt  weiter: 

Wy  -  (Gd  ~  Gr  +  q  •     "    )  r--  Wx  •  tg  w  (  14) 
V  sin  w  / 

Daraus  erhält  man  für  H  : 

H  =  [  Wy  —  ai,  -f  Gr  )  —  Wx  .  tg  w]   .  (15) 

Bei  einem  rationellen  Drachenaufstiege  muß,  wie  schon  ausgeführt 
wurde,  im  stationären  Schwebezustande  die  Spannung  in  allen  Teilen  des 
Fesseldrahles  gleich  sein  der  Sicherheitsspannung,  mit  der  man  arbeiten 
will.  Ks  muß  also  zwischen  der  maximalen  Drahtspannung  S  und  dem 
Rucktrieb  Wx  ersichtlich  die  Beziehung  bestehen  : 

S  —        -  (Iti) 

COS  W 

1st  s  das  spezifische  Gewicht  des  Fesseldrahtes  (in  kg  pro  dms),  so 
erhält  man  das  Gewicht  des  Fesseldrahtes  pro  ein  Meter  Länge  aus: 

wo  d  den  Drahtdurchmesser  (in  m)  bezeichnet.    Die  absolute  Zerreilifestig- 

keit  Z  des  Drahtes  darf  bloß  auf  den  Betrag  '  ausgenutzt  werden,  wenn  n 

n 

den  Sicherheitsfaktor  darstellt:  die  maximale  Drahtspannung  darf  deshalb 

den  Werl       s  =  _d*ir_  .  z  (18) 

■In 

nicht  übersteigen.    Ks  gilt  somit  auch  die  Gleichung: 

w-         •  z   (mi 

ci>s  \v  in  v 

Aus  den  Gin.  (17)  und  (19i  erhält  man  weiter: 

q  =  ;  ■  w>  -   <*» 

103  •  /         ms  \v 

Führt  man  obigen  Wert  für  q  in  Gl.  (15)  ein  und  setzt  für: 
Wy  —  "iG,,-f-  Gri  =  T    .......  (21) 

und  für:         m-Z  _ 

2n  •  S  -  K 

so  erhält  man  schließlich  für  H  : 

H  =  Wx  •  (T  —  Wstg  w)  sin  2  w  .  .  (23) 


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249 


Die  Grölte  K  ist  ersichtlich  eine  Konstante,  welche  bloß  von  der  Natur 
des  verwendeten  Fesseldrahtes  und  dem  Sicherheitskoeffizienten  abhängt; 
T,  der  freie  Auftrieb  des  Drachen  im  Niveau  des  Aufstiegsortes,  und  der 
Rücktrieb  W*  sind  wesentlich  Funktionen  der  spezifischen  Konstruktion  des 
Drachen  und  der  Windstärke.  Außer  von  K,  Wx  und  \Yy  ist  H  nur  noch 
abhängig  von  w,  das  ist  dem  Höhenwinkel  des  Drachen.  T  und  Wx  sind 
aber  von  w  unabhängig.  Man  kann  sich  nun  die  Frage  vorlegen  :  für  welchen 
Wert  von  w  erreicht  H  seinen  maximalen  Wert  ?  Da  K  eine  Konstante,  T  und 
Wx  von  w  unabhängig  sind,  braucht  man  bloß  H  nach  w  zu  differenzieren  und 
den  DifTerentialquotienten  gleich  Null  zu  setzen,  um  zu  sehen,  ob  H  ein  Maxi- 
mum besitzt  oder  nicht.  Führt  man  die  Rechnung  durch,  so  folgt,  daß  H  in  der 
Tat  ein  Maximum  erreicht,  und  zwar  für  den  Wert  w,  der  gegeben  ist  durch: 
tg  2  w  —  w  ~    •  •  •  •  •  (2t) 

Als  Maximalwert  von  H  findet  man: 


Der  durch  Gleichung  (24)  bestimmte  Wert  von  w,  für  welche  H  seinen 
Maximalwerl  erreicht,  soll  der  kritische  Steig-  oder  Höhenwinkel  des  Drachen 
genannt  und  im  folgenden  mit  Wk  bezeichnet,  analog  soll  die  zu  Wk  ge- 
hörende Höhe  die  kritische  Drachenhöhe  Hk  genannt  werden. 

Soll  bei  einem  Drachenaufstieg  der  größtmögliche  nugtechnische  Wir- 
kungsgrad erzielt  werden,  so  müssen  also  die  folgenden  beiden  Grund- 
gleichungen erfüllt  sein,  wenn  der  Drachen  den  stationären  Schwebezustand 


Dazu  kommt  noch  als  dritte  Redingungsgleichung  zufolge  Gl.  (18): 


Der  aus  Gl.  (28)  folgende  Wert  für  die  Fesseldrahtstärke  soll  die 
«kritische>  Drahtstärke  genannt  werden;  d*  ist  dadurch  charakterisiert,  daß 
die  Fertigkeit  des  Fesseldrahtes  vollständig  ausgenützt  wird.  Schwächer 
als  dk  (mm)  soll  der  Fesseldraht  nicht  sein,  da  sonst  der  Sicherheitsfaktor 
sinkt,  und  stärker  als  dK  darf  der  Fesseldraht  nicht  sein,  weil  sonst  der 
Drachen  -totes»  Drahtgewicht,  d.  i.  Draht,  dessen  Festigkeit  nicht  voll  aus- 
genützt ist,  als  unnützen  Rallast  hochnehmen  muß. 

Die  Diskussion  der  Gl.  (18)  ergibt  folgendes:  Außer  von  der  konstanten 

K  ist  Hk  einzig  und  allein  noch  eine  Funktion  von  „T   d.  i.  des  Verhält- 

nisses  aus  dem  freien  Auftrieb  an  der  Drachenwinde  (i.  e.  bei  sehr  geringer 

Drachenhöhe,  in  der  das  Fesseldrahtgewicht  noch  keine  Rolle  spielt)  und 

dem  Rücktrieb  des  Windes  gegen  das  schwebende  Svstem. 

T 

Je  grüßer  der  Wert  des  Quotienten  .y-  gemacht  werden  kann,  um  so 


erreicht  hat: 


tg2wk  =  wTx 


(2<il 


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*»&  200 


größer  wird  auch  unter  sonst  gleichen  entständen  die  kritische  Steighöhe 
Ilk  werden.    Infolge  seiner  großen  Bedeutung  für  die  praktische  Drachen- 
T 

teehnik  soll  ■■—  kurz  die  -charakteristische  Funktion»  genannt  und  mit  fk  be- 

Wx 

zeichnet  werden. 

Es  soll  nun  noch  genauer  uniersucht  werden,  von  welchen  Umstünden, 
die  charakteristische  Funktion  in  erster  Linie  abhängig  ist.  Zu  dem  Zwecke 
muß  auf  die  spezifische  Konstruktionsart  des  Drachen  näher  eingegangen 
werden.  Die  bisherigen  Betrachtungen  gelten  für  Drachen  von  ganz  be- 
liebiger Konstruktion.  Will  man  jedoch  die  charakteristische  Funktion 
fit  in  explizierter  Form  darstellen,  so  kann  dies  nicht  mehr  in  ganz 
allgemeiner  für  alle  Drachentypen  gültigen  Form  geschehen,  sondern  man 
muß  jede  konkrete  Drachenfonn  für  sich  untersuchen.  Desteht  der  Drachen 
wie  z.  B.  der  Eddy-  —  oder  Malay-  —  Drachen  bloß  aus  einer  einzigen 
Tragfläche,  so  läßt  sich  der  gesamte  W  inddruck  gegen  die  Drachenlläehe 
einfach  in  der  Form  darstellen: 

W  =  a  •  c  •  F  •  v*  i 29) 

g 

dabei  bezeichnet  F  (in  m2)  die  Größe  der  Tragfläche  er  (in  kg  pro  m3),  das 
spezifische  Gewicht  der  Luft  im  Niveau  fies  Drachen,  g  (in  m  sec)  die  Beschleu- 
nigung der  Schwerkraft  und  v  die  Strömungsgeschwindigkeit  der  Luft  in  ra 
per  Sekunde.  Der  Faktor  a  stellt  eine  Erfahrungszahl  dar,  den  sogenannten 
WidcrstandskocfTizienten  :  derselbe  ist  wesentlich  eint;  Funktion  der  Form 
und  des  Baues  der  Tragfläche  sowie  der  Neigung  gegen  die  Wagrechte.1) 
Der  gesamte  Rücktrieb  des  schwebenden  Systems  setzt  sich  zusammen 
aus  dem  Hücktrieb  des  Drachen  Wx,,i  und  dem  Bücktrieb  des  Registrier- 
apparates Wx,  r,  wenn  man  den  Winddruck  gegen  den  Fesseldraht  zunächst 
vernachlässigt.    Man  kann  also  allgemein  setzen: 

\VX  =  Wx    4-  Wx  r 
mit  Rücksicht  auf  die  Gin.  (I),  |2)  und  (29)  folgt: 

\Vy  -  a  ■  °t  •  F  •  v2  •  cos  (p  (30) 

und  Wx.j  -=  a  •  ^ ■  ■  F  •  v2  •  sin  9  (31) 

Die  charakteristische  Funktion  kann  mit  Bücksicht  auf  die  Gin.  (30), 
(31)  und  (21)  nunmehr  in  der  explizierten  Form  dargestellt  werden: 

W  _,-<•;,,  j.  c,r)     u   !   F  •  v2  •  c<»s  <p  —  (G,i  -f  Gr) 

Obige  Gleichung  lehrt  folgendes:  Soll  bei  einer  gegebenen  Windge- 
schwindigkeit die  charakteristische  Funktion  einen  tunlichst  großen  Wert 
erreichen,  so  muß  der  Drachen  bei  einein  möglichst  kleinen  Gewichte  eine 
möglichst  große  Tragfläche  besitzen. 

"i  L  ;i  11  „•  I  i  y .  S.  I*.  I -,N|»  rimctiti?  in  A'-r". Unamir  >■>.  <-<]..  Wa-Iiin^lnti,  e.Nl2). 

l.o.-Dl,  1.  v..  Dir  l.iiMvvi.l.T-tau.l-/  t'e.  >It  !•";.!  I  il«r<  Ii  .Ii.-  Luft  uti.l  >lvr  XofWuf  (Wien.  1W6>. 


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251  «««« 


Das  Drachengewicht  kann  als  Funktion  der  Tragfläche  dargestellt 
werden.    Man  wird  allgemein  setzen  können: 

Gd  =  f  (F)  (33) 

Da  mit  zunehmender  Tragfläehengröße  auch  das  Gewicht  des  Drachen 
stelig  wächst,  wird  es  für  jede  konkrete  Drachentype  und  jede  spezielle 
Konstruktion  eine  ganz  bestimmte  Drachengröße  (die  «kritische  Drachen- 
grüße» G,i.k)  geben,  für  welche  zwischen  dem  Drachengewicht  und  der 
Tragfläehengröße  eine  derartige  Beziehung  besteht,  daß  die  charakteristische 
Funktion  und  somit  auch  die  kritische  Steighöhe  des  Drachen  einen  maxi- 
malen Wert  erreichen.  Der  zu  G  j,  k  nach  Gl.  (33)  folgende  Wert  von  F 
soll  die  kritische  Tragfläehengröße  genannt  und  mit  Fk  bezeichnet  werden. 
Jede  Vergrößerung  der  Tragfläche  über  Fk  hinaus  bedingt  nach  dem  Ge- 
sagten eine  Verminderung  des  Wertes  der  charakteristischen  Funktion  und 
folglich  der  kritischen  Drachenhöhe  im  stationären  Schwebezustande;  den- 
selben Effekt  hat  eine  Verminderung  der  Tragfläche  unter  Fk.  Die  Ver- 
kleinerung des  Diachengewichts,  welche  durch  eine  Verminderung  der  Trag- 
lläehe  resultiert,  kann  die  Abnahme  der  charakteristischen  Funktion  infolge 
der  Tragllächenreduktion  nicht  paralysieren.  Daraus  folgt,  daß  auch  jede 
Verkleinerung  der  Trajilläehe  unter  den  Wert  Fk  eine  effektive  Verminderung 
der  charakteristischen  Funktion  und  somit  auch  der  kritischen  Steighöhe 
zur  Folge  hat.  ')  Da  weder  der  Widerstandskoeffizient  a  noch  <p  und  WX,| 
nach  dein  gegenwärtigen  Stande  der  Flugtechnik  mit  genügend  großer  Ge- 
nauigkeit angegeben  werden  können,  ist  auch  die  Bestimmung  des  nume- 
rischen Wertes  der  kritischen  Tragllächengröße  für  eine  konkrete  Drachen- 
type von  bestimmter  Konstruktion  auf  Grund  der  entwickelten  Gleichungen 
derzeit  nicht  möglich.  Die  kritische  Tragfläehengröße  sowie  das  kritische 
Tragflächengewiehl  müßten  deshalb,  wenn  mau  die  Drachenaufstiege  mit  dem 
größtmöglichen  ökonomischen  Nutzeffekte  durchführen  will,  für  jede  konkrete 
Drachentype  und  jede  bestimmte  Konstruktion  auf  rein  experimentellem  Wege 
bestimmt  werden  und  zwar  unter  steter  Rücksichtnahme  auf  die  entwickelte 
Grundgleichung  (32).  Werden  sämtliche  auf  der  rechten  Seite  dieser  Gleichung 
stehenden  Größen  möglichst  genau  gemessen  und  geschieht  dies  bei  ver- 
schiedenen Werten  von  G(i  und  F,  so  lassen  die  erhaltenen  Werte  von  fk 
einen  Schluß  zu.  ob  und  in  welchem  Grade  bei  einer  Vergrößerung  oder 
Verkleinerung  von  F  eine  Zunahme  bezw.  Abnahme  des  numerischen  Wertes 
der  charakteristischen  Funktion  eintritt.  Hat  man  diese  Untersuchungen 
für  eine  Reihe  von  verschiedenen  Weilen  von  F  und  G,i  durchgeführt,  so 
wird  man  schon  durch  eine  eingehende  Diskussion  der  berechneten  Werte 
von  fk  imstande  sein,  auf  Grund  der  entwickelten  Gleichungen  wenigstens 
den  ungefähren  Weit  der  kritischen  Drachengröße  zu  bestimmen. 

»'  Oauz  analog-  lîezii  liun^" u  jrrlten  ain-h  fiir  die  frei  m  liwebonden  Ilr.n  lien,  die  »»genannten 
l>ra-  li'  tilli.-^i-r.  ZwUh.n  der  KlujMe,  linik  und  dor  Uni'  lient,  *  hink  Ii.-("1h  ii  «dir  vu;>  l!e/i.  liiuif.  n.  Jeder 
l'orU;|iritl  we|.di»r  in  ein.-r  '1er  1»  id<  11  genannlen  Dis/i|'tiin  ii  g.  nia. dl  wird,  ke-nmit  d<  «hall>  unmittelbar 
üer  andern  zn-ul«.  Ver/1.  Nimlïil.r  Ii  :  Die  nhyMkalis.  hen  (iriiiidlag'  ii  de«  l>a I lonf roion  Fing«-.«  (Illustrierte 
Aer.UKHlliHh';  Mltt'  il  im  i-'.'H. 


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•»»»  252 


Bisher  wurde  stets  stillschweigend  vorausgesetzt,  daJJ  die  Draehen- 
fläehen  ebene  Flächen  seien.  Die  Forschungen  der  Flugtechniker  Ing.  Otto 
Lilienthal,1)  Phillips,  Prof.  Georg  Weill  1er,8)  Ing.  Octave  ('.nannte 3)  u.  a. 
haben  jedoch  gezeigt,  daß  der  KfTekt  von  schwach  gewölbten  Flächen 
wesentlich  größer  ist  als  jener  von  völlig  ebenen  Tragflächen.  Schwach 
nach  oben  gewölbte  Flächen  geben  bei  gleichem  Hücktrieb  einen  größeren 
Auftrieb  oder,  was  dasselbe  ist.  sie  erleiden  bei  gleichem  Auftrieb  einen 
verhältnismäßig  geringeren  Rück  trieb  als  eine  ebene  Fläche  von  der 
gleichen  Größe.  Die  gleichen  Erfahrungen  wurden  auch  beim  Experimen- 
tieren mit  Drachen  gemacht  :  man  verwendet  deshalb  jetzt  am  Blue-Hill  und 
am  Berliner  Aeronautischen  Observatorium4)  größtenteils  Hargrave-Drachen 
(Modell  Marvin)  mit  gekrümmten  Tragflächen.  Die  Tiefe  der  wirkungsvollsten 
Wölbung  beträgt  nach  den  Versuchen  von  Otto  Lilienthal  ca.  Vu  der 
Flächenbreite  (parallel  zur  Strömungsrichtung  des  Windes).  Da  bei  einer 
gewölbten  Fläche  jedes  Flächenelement  eine  andere  Neigung  zur  Wagrechten 
besitzt,  wird  sowohl  a  wie  auch  <p  lür  jedes  einzelne  Flächenelement  einen 
anderen  Wert  besitzen.  An  Stelle  der  Gl.  (Hf>>  ist  als«  für  gewölbte  Flächen 
die  Differentialgleichung  zu  setzen: 

d  W  -  °-  •  a  •  d  F  •  v«  (39) 

Für  den  Winddruck  gegen  eine  gewölbte  Tragfläche  erhält  man  somit: 

W  =  l  •  v*jVd  F  (U)) 

In  gleicher  Weise  lassen  sich  die  lotrechte  Komponente  Wy  und  die 
wagrechte  Komponente  Wx,<i  des  Winddruckes  gegen  eine  Tragfläche  eines 
Drachen  mit  gewölbten  Flächen  in  der  Form  darstellen  : 


=  0  -  v*  I  a 


Wy  =  "  •  v*  I  a  •  cos  (p  •  d  1  '  (il) 


und  Wx  tl  -  l  •  v8  J  a  •  sin  <p  •  d  F  M2) 

Besteht  die  Tragfläche  eines  Drachen  nicht  aus  einem  einzigen,  sondern 
aus  zwei  oder  mehreren  gelrennten  Fläehenteilen,  so  hat  man  die  Integrale 
der  Gin.  (Iii  und  H2)  für  jedes  einzelne  Tragflächenelement  gesondert  zu 
bilden  und  die  zugehörigen  Werte  von  Wy  und  Wv,i  zu  summieren.  Die 
charakteristische  Funktion  wird  für  mehrllüchigo  Drachen  mit  schwach  ge- 
wölbten Tragflächen  folgende  Form  annehmen: 

*  •  V!  I       U  •  COS  •  <p  d  F  —  (G,|  -f  Gr) 

h  -  "  „  ....  1  VI) 


•  sin  •  <p  d  F  -f  Wx  r 


'i  Lilien  thai.  V.:   IW  Voy.-Ulu-:  »1«  »  iron. IIa,-.  <ii  r  Flin-ckni^t. 

-'  Well  «er.  (i     Y>T-urli.'  til.er  dm  Luftwiderstand  jr-tt.'-IM.-r  l  Li.  hen  im  Winde  und  auf  Eisen 
!•  ihnen  ■  Zeil  Thrift  <!•■-  "~t.  rr.  In-,  nn-ur-  und  Ar.  h:lrUni\ .•■•••>i:«,  J KK\  . 

■>  Channt.-.  O  :   Pre-re-*  in  Klyir.*  Maehtn.-s.  m«rt. 

•  1    Jet/t    III    l.lll.loill  ,<  Tjl. 


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2ô3  €«♦ 


Die  Größen  a  und  <p  sind  Funktionen  der  Koordinaten  der  Fläche  F. 
Da  nach  dem  gegenwärtigen  Stande  der  Aerodynamik  es  nicht  möglich  er- 
scheint, a  und  q>  als  explizierte  Funktionen  der  Koordinaten  der  Fläche  F 
darzustellen,  lassen  sich  die  Integrale  der  Gl.  (12)  praktisch  nicht  auswerten. 
Man  muß  sich  deshalb  darauf  beschränken,  auf  rein  empirischem  Wege  den 
Winddruck  gegen  einen  mehrflächigen  Drachen  mit  gewölbten  Flächen  nach 
Größe  und  Richtung  zu  bestimmen. 

Die  für  die  charakteristische  Funktion  entwickelten  Gin.  (32),  (38)  und 
(42)  zeigen,  daß  sowohl  das  Gewicht  des  Registriorapparales,  wie  auch  der 
Winddruck  gegen  denselben  möglichst  verringert  werden  müssen,  wenn  die 
kritische  Drachenhöhe  einen  möglichst  großen  Wert  erreichen  soll.  Auf 
letzteren  Umstand  scheint  man  indes  bisher  wenig  oder  gar  kein  Gewicht 
gelegt  zu  haben.  Die  von  Richard,  Marvin,  Teisserenc  de  Hort,  Aßmann 
und  Hergesell  konstruierten  Registricrappurale  für  ballonsonde  Aufstiege 
zeichnen  sich  wohl  durch  große  Leichtigkeit  aus.  allein  sie  erleiden  infolge 
ihres  großen  Volumens  leider  noch  einen  sehr  beträchtlichen  Winddruck. 
Kinen  wesentlichen  Fortschritt  nach  dieser  Richtung  bedeutet  gewiß  der 
neue  Apparat  von  Dines;  ri  bei  demselben  ist  die  rotierende  Trommel,  mit 
der  die  früher  genannten  Apparate  versehen  sind,  durch  eine  wagrechte 
Scheibe  ersetzt.  Infolge  der  günstigeren  Form  muß  der  Winddruck  dadurch 
natürlich  beträchtlich  herabgemindert  werden.  Noch  zweckmäßiger  dürfte 
es  vielleicht  sein,  die  Trommel  der  gebräuchlichen  Registrierapparate  durch 
eine  lotrechte  rotierende  Scheibe  zu  ersetzen  und  die  Konstruktion  der 
Registrierl'edern  und  des  Uhrwerkes  sowie  des  Stützrahmens  möglichst  kom- 
pakt zu  gestalten,  so  daß  die  Breiledimensionen  tunlichst  gering  ausfallen. 

Kann  man  mit  großen  Hilfsmitteln  arbeiten,  dann  spielen  solche  Details 
der  Konstruktion  freilich  keine  oder  doch  nur  eine  sehr  geringe  Rolle; 
denn  in  diesem  Falle  kann  die  Krreichung  einer  bestimmten  Höhe  stets  er- 
zwungen werden,  wenn  man  nur  genügenden  Wind  zur  Verfügung  hat.  Re- 
sitzt nämlich  der  hochgelassene  Drachen  nach  Erreichung  einer  gewissen 
Höbe  keinen  freien  Auftrieb  mehr,  kann  er  also  auch  keinen  neuen  Fessel- 
draht mehr  empört  ragen,  so  braucht  man  bloß  eine  entsprechend  große 
Anzahl  von  Hilfsdraehen  anzuhängen.  Man  darf  aber  nicht  übersehen,  daß 
durch  jeden  neuen  Hilfsdrachen,  den  man  aullassen  muß,  um  eine  gewünschte 
Höhe  zu  erzielen,  auch  der  Zug  des  Fesseldrahtes  an  der  Winde  erheblich 
vergrößert  wird.  Man  muß  deshalb  auch  zu  stärkerem  Draht  übergehen, 
wenn  man  mit  gleichem  Sicherheitskoöflizienten  weiter  arbeiten  will.  Je 
mehr  Drachen  man  in  der  Luft  schweben  hat,  um  so  größer  ist  auch  die 
Gefahr,  daß  einer  etwa  abreißt  und  dadurch  ein  längeres  oder  kürzeres 
Stück  Draht  verloren  geht  oder  werllos  gemacht  wird.  Ja  es  ist  auch  die 
Möglichkeit  nicht  ausgeschlossen,  daß  das  kostspielige  Instrument  beschädigt 
wird  oder  der  Drachen  zerbricht.  Derartige  Unfälle,  die  sich  auch  bei  der 
größten  Vorsicht  nie  ganz  eliminieren  lassen,  bedeuten  deshalb  stets  eine 

i)  |>i  no-,  W.  H.:  A  now  motoor^raph  for  kilo*  .Symmon«  >Mf«r»l»tfi«-al  Maf.i/iiie.  July  190*). 
Illu-lr.  A-ronuul.  Mitl.  il.  IX  .lahrt'.  33 


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254 


mehr  oder  minder  erhebliche  Vermehrung  der  Betriebskosten.  Es  kommt 
auch  noch  ein  weiterer  Umstand  in  Betracht.  Je  mehr  Hilfsdrachen  nötig 
sind,  um  eine  gewisse  Höhe  zu  erreichen,  um  so  größer  wird  auch,  wie 
schon  crwiihnl  wurde,  die  resultierende  Spannung  des  Fesseldrahtes  an  der 
Winde.  Ks  wächst  somit  auch  im  gleichen  Maße  die  Arbeit,  welche  das 
Einholen  der  Drachen  erfordert,  sowie  auch  die  Arbeitszeit  für  die  Durch- 
führung eines  Aufstieges  zu  bestimmter  Höhe.  Jeder  Hilfsdrachen,  den  man 
hoch  lassen  muß,  um  eine  vorgegebene  Höhe  zu  erreichen,  bedeutet  deshalb 
auch  eine  entsprechende  Erhöhung  der  Anlage-  und  Betriebskosten  einer 
Drachenstation.  Soll  der  Betrieb  einer  Drachenstation  mit  dem  größtmög- 
lichen ökonomischen  Wirkungsgrade  erfolgen,  so  wird  man  nach  den  ge- 
machten Ausführungen  darnach  trachten  müssen,  jeden  Aufstieg  mit  der 
geringstmöglichen  Anzahl  von  Hilfsdrachen  durchzuführen  oder  mit  anderen 
Worten:  man  wird  darauf  hinarbeiten,  durch  rationelle  Verbesserungen  in 
der  Detailkonslruktion  der  Tragllächen,  des  Versteifungsgerüstes,  des  Re- 
gistrierapparates usw.  den  flugtechnischen  Wirkungsgrad  der  gewählten 
Drachentype  möglichst  zu  erhöhen. 


Ein  Flug  von  20  Minuten  mit  dem  Gleitapparat 

von  Montgomery. 

Zum  erstenmal  hat  eine  Flugmaschine  mit  einem  Passagier  an  Bord 
über  KXX)  m  hoch  über  der  Erde  geschwebt  und  ist  nach  langem  lenk- 
baren Flug  ohne  die  geringste  Beschädigung  von  Mann  oder  Maschine 
genau  auf  dem  im  voraus  bestimmten  Punkt  gelandet.  Ks  war  zwar  nur 
ein  Gleitflieger  ohne  Motor  und  Propeller,  aber  er  hat  die  erfolgreiche 
Lösung  jener  schwierigsten  aller  Flugmaschinenprobleme:  die  Stabilitätsfrage, 
so  drastisch  demonstriert,  wie  wohl  nooh  keine  andere  und  zum  erstenmal 
die  Vorteile  der  hohen  unaufgewühlten  Luft  auch  der  Flugmaschine  zu  eigen 
gemacht.  Nicht  minderes  Verdienst  wie  ihrem  Erfinder  gebührt  ihrem 
kühnen  Lenker,  Aeronaut  Maloney,  der  unverzagt  sich  in  einer  Höhe  von 
4000  Fuß  von  einem  Ballon  trennte  und  mit  der  Maschine  in  die  Luft 
stürzte. 

Wie  Prof.  A.  F.  /ah ms  Experimente,  sind  auch  diese  letzten  mit 
einer  katholischen  Hochschule  verknüpft:  bei  diesem  unerhörten  Wagnis  ein 
außerordentlicher  Vorteil,  weil  ihr  glänzender  Erfolg  ganz  besonders  dem 
Vertrauen  auf  die  zuvor  feierlich  angerufene  göttliche  Hilfe  zu  verdanken  ist. 

Der  Name  des  glücklichen  Erfinders,  der  kaum  so  viel  weniger  aufs 
Spiel  setzte,  als  der  Passagier  der  Maschine  selber,  ist  .1.  .1.  Montgomery, 
Professor  um  Santa  Clara  College  zu  Santa  Clara  in  Kalifornien,  Nord- 
amerika. 

Der  Klug  am  oben  genannten  Tag  war  die  erste  öffentliche  Probe. 
Dieselbe  fand  statt  an  einem  mit  Regelmäßigkeit  gefeierten  Gedenktag  derHoch- 


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♦>»•>  255  «444 


schule,  zu  dem  sich  jährlieh  viele  einstige  Studenten  und  hervorragende  Persön- 
lichkeiten in  Kirche  und  Staat  versammeln.  Außerdem  waren  speziell  zu  dem 
Versuch  eine  große  Anzahl  von  (lasten  und  die  Repräsentanten  der  großen 
Zeitungen  eingeladen.  Die  Maschine  war  vorher  natürlich  in  der  Stille  er- 
probt worden,  und  zwar  dreimal,  nahe  der  Küste  des  stillen  Ozeans  auf 
dem  «Ranch»  eines  Freundes  des  Erlinders,  Mr.  Leonard.  Dies  geschah 
Mitte  März  und  die  Maschine  startete  gleichfalls  von  dem  Ballon  (einer  der 
bekannten  amerikanischen  Montgolfieren)  und  auch  hier  wurde  bereits  eine 
Höhe  von  H(X)0  Fuß  erreicht. 


 !  «Z  .  ■—  E  =  .  —J 

Aufstieg  des  Flugapparat«  von  Montgomery.    Füllung  der  Montgolfière. 

Ks  ist  hervorzuheben,  daß  der  Ausfall  dieser  Vorversuche  zu  keiner 
Änderung  an  der  Maschine  Anlaß  gab.  Alles  hatte  völlig  den  Erwartungen 
entsprochen.  Ks  wurden  nur  die  Regeln  für  die  beste  Art  ihrer  Hand- 
habung und  Leitung  für  den  Führer  (einen  der  im  Märzheft  des  Jahrgangs 
IHOH1)  charakterisierten  amerikanischen  Berufsaöronauten),  der  diese  Flüge 
wie  Fallschirmstürze  unternahm  und  sich  als  sehr  geschickt  bewährte,  fest- 
gelegt. 

Der  Flug  vom  29.  April  dauerte  20  Minuten  und  seine  Ausdehnung 
wurde  absichtlich  verkürzt  statt  verlängert.  Jedenfalls  erklärt  der  Erfinder, 
er  habe  den  Aëronauten  davor  gewarnt,  zu  schnell  zu  fliegen,  ehe  er  mehr 
praktische  Erfahrung  hätte.     Im   Fall  die   Geschwindigkeit  der  Maschine 

>)  Kr  ist  wohl  der  erste  1'mfesidnnclle  auf  einer  Klngmaschiiic  und  erinnert  so  den  Verfasser  eigen« 
artig  an  die  Schilderungen  del  Vereinigung  '1er  .geschworenen  Acronaateit  •  mit  ihren  Leitern,  ilirer  Ab- 
h.iriimg  gegen  dia  Uefnhr  und  ihrer  peinliches)  Wahrung  de»  Zunrtgehvimnisses  der  PlnymuchfnenMivi' 
-.itiori  in  dem  genialen  Zukunftsroman  «  When  the  sleeper  wake*,  von  II.  G.  Wells.  Noeh  mehr:  Die 
Pom  •lieber  neuesten  Klugmaschiuc  und  die  Heschrcibung  ihn-»  Verhüllen«  in  der  Luft  entspric  ht  fast  in 
ailen  Kinxetbtiten  der  dort  |re getanen  Besrbxeibtrai  der  kleineren  Typen,  der  •  Acropüe* •.  Jener  Klug 

wurde  dort  gesrhildvrt  als  rapides  Aufsteigen  mit  voller  Molorenkraft  und  dann  allmähliche*  Ileral^'l.  ilen 
nus  grutier  H&hc  l»  i  perfektem  iulomalischeii  l i|.  i.  |it,'.'wii  lit  nul  slill-telieiidein  Motor.  iDics  würde 
eventuell  den  tieiiraiirh  luHgekfihlier  Motoren  gestatten,  die  heim  Niedergleit  en  eich  abkühlen  können  | 
Auch  die  Steu.  rnntr  und  Kontrolle  durch  Manipulation  der  Trugllachcn  selber  vervollständigt  nur  dieses 
Modern*  ta  BeJepJel  von  dichterischer  Anticipation  technischer  Tatsachen. 


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♦**6>  2ob  «44« 

dabei  unter  ihrer  ökonomischsten  Sehwebegeschwindigkeit  blieb  (Herrings 
«  soaring  speed  of  minimum  résistance»),  bedeutete  dies  natürlich  Energie- 
verhist  und  Flugverkürzung. 


Montgomery!  Flugapparat  von  vorn,  mit  dam  Aëronauten  Maloney. 

Langley  und  Manly  haben  gezeigt,  daß  sich  eventuell  auch  für  un- 
ökonomische Systeme  Motorenkraft  genug  beschaffen  lälit.  Doch  selbst  ein 
zu  schwacher  Motor  wäre  imstande,  den  lileiteilug  dermulleu  zu  verlängern, 

dall  man  bei  der  Fortsetzung  ilieser 
Kxperimente  bald  vom  wirklichen, 
vogelgleichen  Fliegen  hoch  oben  im 
Ulanen  reden  dürfte. 

Es  kann  nicht  genug  betont 
werden,  wieviel  es  bedeutet,  dah  eine 
Flugmaschine  nun  zum  erstenmal  für 
20  Minuten  lang  in  der  Luft  war,  wo 
bisher  solche  Apparate  so  häufig  zer- 
brachen, sobald  sie  überhaupt  Miene 
machten,  den  Hoden  zu  verlassen. 

Der  Erbauer  des  (ileitfliegers, 
Professor  Montgomery,  hat  unserer 
Zeitschrift  eingehende  Informationen 
zur  Verfügung  gestellt,  außer  jenem, 
was  der  Korrespondent  des  «Scientific 
American»  an  Ort  und  Stelle  erfuhr, 
als  erder  ö  lient  liehen  Probe  beiwohnte. 
Dem  letzteren  entnehmen  wir  zu- 

Prof.  J.  J  Montgomery.  Iliielist  folgendes  :   Professor  M.  macht 


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257  ««♦♦ 


Ansprach  darauf,  im  Laufe  eines  zwanzigjährigen  Studiums  gewisse  Gesetze, 
welche  die  Bewegung  von  Luft  beherrschen,  entdeckt  zu  haben,  welche  von 
den  allgemein  angenommenen  abweichen.  Der  Flugapparat  «Santa  Clara« 
wäre  demnach  das  Resultat  gründlicher  wissenschaftlicher  Arbeiten.  Kr  be- 
steht aus  zwei  Flügelflächen  von  parabolischem  Querschnitt,  einem  flachen 
Schwanz  und  einem  vertikalen  Steuer.  Die  beiden  Tragflächen  sind  so  ge- 
staltet und  angeordnet,  daß  sie  bei  der  Bildung  einer  allgemeinen  Rotation 
in  der  Luftströmung  harmonisch  zusammenwirken,  ganz  so,  als  ob  sie  ledig- 
lich der  vordere  und  der  hintere  Teil  einer  einzigen  großen  Tragfläche 
wären.  Trotzdem  besitzen  sie  die  Fähigkeit,  je  für  sich  allein  verstellt  und 
adjustiert  werden  zu  können,  und  der  Zweck  des  ganzen  Arrangements  be- 
steht so  darin,  gleichzeitig  durch  Anwendung  zweier  getrennter  Stützpunkte 
das  Gleichgewicht  in  der  Längenrichtung  zu  sichern  und  eine  ungestörte 
zentrifugale  Gesamtluflströmung  zu  erzielen.  (Wenn  dies  alles  stimmt,  so 
wäre  eine  solche  Anwendung  hintereinander  liegender  Tragflächen  ohne 
Inter  f e  r  e  n  z  bewundernswert.) 


Montgomery*  Flugapparat,  seitlich  gesehen. 

Die  hintere  Hälfte  jeder  Tragfläche  ist  von  der  Mitte  aus  drehbar  und 
kann  sich  frei  nach  unten  bewegen,  ist  aber  in  der  Bewegung  aufwärts 
durch  Drähte  gehemmt,  die  so  adjustiert  sind,  daß  dieser  Flächenteil  einem 
Exzeß  von  Luftdruck  auf  einer  Seile  oder  der  Einwirkung  des  Aöronauten 
beim  Bekämpfen  feindlicher  Windstöße  oder  beim  Steuern  automatisch  nach- 
geben kann.  (Elastizität  à  la  Kreß?)  L  ud  zwar  kann  hierbei  sich  die  be- 
treuende Flügelhälfte  entweder  auf  beiden  Seiten  der  Maschine  in  gleicher 
Richtung  bewegen,  oder  die  Bewegung  geschieht  in  umgekehrter  Richtung, 
aber  um  den  gleichen  Betrag,  wie  bei  dem  Arm  einer  Wage.  Der  Schwanz 
oder  das  Steuer  ist  gegen  die  hintere  Traglläche  so  angeordnet,  dal»  irgend 


258 


eine  Änderung  in  geiner  Stellung  sofort  einen  Druckwechsel  längs  der  ganzen 
Tragfläche  zur  Folge  hat,  und  so  den  mit  der  wechselnden  Geschwindigkeit 
gleichfalls  wechselnden  Ansprüchen  des  Gleichgewichts  in  der  Längenrichtung 
entgegenkommt:  denn  hei  wachsender  Geschwindigkeit  bewegt  sich  das 
Druckzentrum  der  Flügel  bekanntlich  nach  vorn  und  umgekehrt.  Die  verti- 
kale Steuerfläche  dient  teilweise  zur  Wahrung  des  seillichen  Gleichgewichts 
und  ist  so  gestaltet  und  plaziert,  daß  sie  antagonistische  Tendenzen  von 
Druck  über  und  unter  den  Tragflächen  neutralisiert.  Vermittelst  einer  ent- 
sprechenden Verstellung  der  hinteren  Tragfläche  werden  die  variabeln  Druck- 
wirkungen, die  zur  Einhaltung  des  Gleichwichts  in  der  Längenrichtung  er- 
forderlich sind,  herbeigeführt  und  auf  diese  Weise  läßt  sich  der  Acroplan 
plötzlich  nach  unten  schließen  oder  horizontal  vorangehen,  oder  aufsteigen, 
oder  plötzlieh  stillstehen  machen. 

Bei  richtiger  Handhabung  geht  der  Apparat  in  einer  Wellenlinie  durch 
die  Luft,  während  er  sich  allmählich  senkt  und  nach  rechts  oder  nach  links 
Kreise  beschreibt,  je  nachdem  die  Tragflächenform  auf  der  einen  oder  der 
anderen  Seite  modifiziert  wird. 

Auf  jeden  Fall  ist  aus  dieser  Beschreibung  im  'Scientific  American  > 
ersichtlich,  wie  viel  Sorgfalt  auf  die  gründliche  Lösung  des  vitalen  Stabili- 
tätsprinzips verwandt  wurde.  Zu  einer  völlig  verständlichen  Erklärung  im 
einzelnen  ist  es  heute  wohl  noch  etwas  zu  früh.  — 

Charakteristisch  und  erfreulich  ist  gleich  der  Anfang  von  Prof.  M.'s 
Spezialmitteilungen:  «It  gives  me  pleasure  to  give  any  information  to  the 
countrymen  of  Mr.  Lilienthal.» 

Wie  wohltuend  berührt  bei  Anlaß  eines  so  erfreulichen  Ereignisses  solch 
ein  stiller  Gruß  an  das  Andenken  des  Mannes,  der  durch  sein  Beispiel  und 
seinen  Idealismus  die  Entwicklung  der  Flugmaschine  vor  allen  anderen  ge- 
fördert hat Î  Prof.  M.'s  Mitteilungen  sind  so  substantieller  Natur,  daß  die 
Versuchung  groß  ist,  sie  alle  wörtlich  zu  übersetzen.  Jedenfalls  soll  aber 
alles  Wesentliche  davon  in  konzentrierter  Form  gegeben  werden.  In  bezug 
auf  die  drei  Vorproben: 

Bei  einer  jeden  folgte  der  Aeronaut  speziellen  Instruktionen,  um  be- 
stimmte Besultate  zu  erzielen,  und  bei  einer  jeden  erreichte  er  genau  das, 
was  ich  wünschte.  Bei  der  dritten  startete  er  in  ;MMK)  Fuß  Höhe,  und  nach- 
dem er  über  Bäume  und  dergleichen  hingeglitten  war,  landete  er  auf  einer 
Stelle,  die  er  selber  ausgewählt  hatte.  Bei  der  öffentlichen  Probe  schoß  er 
zuerst  von  i-(KM)  Fuß  Höhe  abwärts,  glitt  dann  in  geraden  Linien,  erhob  sich 
etwas,  beschrieb  verschiedenartige  Kreise  und  senkte  sich  langsam.  —  Ich 
habe  noch  nicht  versucht,  eine  große  Strecke  weit  zu  gehen,  da  ich  es  für 
sicherer  halte,  Schritt  für  Schritt  voranzuschreiten,  und  habe  daher  für  zu- 
künftige Gelegenheiten  diejenigen  meiner  Instruktionen  aufgespart,  vermittelst 
welcher  der  Aeronaut  seinen  Flug  verlängern  kann.  Ich  warnte  ihn  im 
Gegenteil  vor  der  Versuchung,  zu  rapid  zu  Iiiegen.  —  Das  Gleichgewicht  ist 
automatisch,  aber  gleichzeitig  unter  der  Kontrolle  des  Aëronauten.  Bei 


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den  Versuchen,  die  ich  mit  Modellen  machte,  habe  ich  dieselben 
in  allen  möglichen  Lagen  und  Stellungen  —  unterst  zu  oberst 
usw.  —  in  der  Luft  freigegeben,  und  in  jedem  Fall  richteten  sie 
sich  auf  und  kamen  perfekt  herab.  Die  Bewegung  des  Apparats  ist 
äußerst  ähnlich  der  eines  großen  gleitenden  Vogels  und,  während  derselbe 
seine  verschiedenartigen  Kreise  beschreibt  und  wieder  in  geraden  Linien 
hin-  und  herfliegt,  läßt  es  sich  unmöglich  feststellen,  eine  wie  weite  Strecke 
er  wirklich  geflogen  ist.  Das  bis  jetzt  Erreichte  gibt  keinen  Maßstab  für  die 
Möglichkeiten  in  dieser  Hinsicht,  da  ich  mich  soweit  lediglich  bemühte,  sein 
Gleichgewicht  und  seine  Kontrollierbarkeit  zu  demonstrieren  und  den  Aëro- 
nauten  zu  denjenigen  Bewegungen,  die  der  Verlängerung  des  Fluges  dienen, 
zu  erziehen.  Durch  Änderung  der  relativen  Neigungswinkel  der  Tragflächen 
kann  man  die  Maschine  wie  einen  Fallschirm  herabziehen  oder  abwärts 
gleiten,  oder  horizontal  vorangehen,  oder  aufsteigen  oder  sich  nach  irgend 
einer  Richtung  drehen  lassen,  während  alle  diese  Änderungen  sich  unter  der 
perfekten  und  unmittelbaren  Kontrolle  des  Aëronauten  befinden. 

Es  erübrigt  sich  noch,  zu  erwähnen,  daß  Professor  Montgomery  an 
dem  Her.  K.  H.  Bell,  S.  J.,  Professor  der  Physik  am  Santa  Clara  College, 
einen  wertvollen  Assistenten  hatte.  —  Das  Gewicht  der  Maschine  war  42  Pfund, 
jenes  des  Aöronauten  löfi.  Die  Gesamttraglläche  war  18ö  Quadratfuß. 
Klafterweite  24  Fuß.  Dienstbach. 

Anmerkung  der  Redaktion.  Wenn  auch  das  (ielingen  eines  so  ausgedehnten 
Ghitlluges  einen  höchst  bemerkenswerten  Fortschritt  bedeutet,  darf  doch  nicht  übersehen 
werden,  daß  diese  große  Klugdauer  zunächst  ganz  an  den  Ballon  und  die  damit  allein 
zu  erreichende  große  Fallhöhe  1 1000  m  ?)  gebunden  ist.  Die  Verbindung  mit  einem  Motor, 
die  erst  den  Apparat  von  Montgomery  zu  einer  wirklichen  Flugmaschiue  machen  würde, 
stellt  noch  aus  —  vermutlich  noch  für  einige  Zeit.  —  Fs  sei  hier  auch  daran  erinnert, 
daß  Versuche  mit  lenkbaren  Fallschirmen  vom  Ballon  aus  z.  T.  schon  vor  50  Jahren  in 
London  unternommen  worden  sind:  so  von  Leturr  im  Jahre  1KÔ2  und  später  (1874) 
von  de  G  roof.  Beide  kamen  bei  ihren  kühnen  Versuchen  um,  und  zwar  Leturr  nicht 
sowohl  wegen  des  Versagens  seines  Apparats,  wie  durch  einen  unglücklichen  Zufall. 

Kleinere  Mitteilungen. 

Simlos  Dumotit*  Lenkbarer  Xr.  14  besteht  aus  einem  seidenen  Langballon  von 
41  m  Länge.  3.4  m  Breite  und  3t  Kilo  Gewicht,  t'm  der  Durchbiegung  dieses  Lang- 
körpers vom  Verhältnis  etwa  1  :  12-i  zu  begegnen,  sind  unten  durch  Schleifen  2',*  cm 
starke  und  27  rn  lange  Bambusstäbe  gesteckt,  die  nur  zirka  4  Kilo  wiegen  und  an 
denen  der  Gondelrahmen  12  m  unter  dem  Ballon  an  13  Drähten  von  nicht  «ranz  !  mm 
Stärke  hängt,  der  dann  die  gewöhnliche  Dumontsche  kleine  Gondel  trägt.  Der  Langballon 
enthüll  zwei  Ballonets  aus  (ioldschlageriiaut.  deren  eines  kugelförmig.  14  cbin  fassend, 
in  der  Mitte  desselben  beweglich  angebracht  ist.  während  das  andere  die  Spitze  des 
Baihmkörpers  bildet,  durch  eine  Kugelhaube  von  1.5»  m  Durchmesser  gegen  diesen  abge- 

')  All-  rn«  iiMcm  Vcrnchim-n  nnt-h  soll  Saiilos-Dunwiit  «.ich  vi-ratilaUl  go-irlum  hntn-n.  »Ii«'*  Verhältnis 
auf  1:7  zu  rc.lu/i,  r-u!  IhV  |{p,i. 


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260 


schlössen  ist  und  unter  einen  dreifach  größeren  Druck  gegenüber  dein  Kugelballonnet 
gebracht  werden  kann.  Die  Wandung  des  Ballons  ist  hier  verstärkt.  Der  Spitze  soll 
damit  eine  unveränderliche  Steife  verliehen  werden.  Ein  zweizylindriger  Peugeot-Motor 
von  11  Pferdekräflen  und  26  Kilo  Gewicht  treibt  eine  1.7  m  Durchmesser  haltende 
Schraube  am  Vorderende  des  Gondelrahmens  und  kann  ihr  2000  Umdrehungen  per 
Minute  verschaffen.  Diese  Anordnung  soll  zur  Kühlung  des  Motors  beitragen,  (?)  Rück- 
wärts ist  ein  gewöhnliches  Steuer  angebracht.  K.  X. 


LMiydro-aéroplane  Arelidéacon,  der  jüngst  auf  der  Seine  versucht  wurde,  besteht 
aus  zwei  großen  horizontalen  Flächen  uns  gespannter  Seide  und  mißt  10  m  in  Länge  und 
60  qm  in  Fläche,  wiegt  mit  dem  Lenker  H00  Kilo  und  trägt  vorn  eine,  rückwärts  zwei 
Steuerlichen.  Das  Ganze  ruht  auf  zwei  langen  luftgefüllten  Schwimmern.  Ein  Motor- 
boot setzte  das  Ganze  am  Schlepptau  in  Bewegung,  worauf  in  Höhe  von  15  m  während 
etwa  10  Sekunden  nahezu  100  m  durchflogen  wurden.  Auch  das  Herablassen  auf  die 
Wasserfläche  gelang  ganz  nach  Wunsch  bei  verlangsamter  Fahrt. 

Ein  zweiter  Versuch  erlitt  leider  eine  Unterbrechung,  indem  ein  Schwimmer 
schadhaft  wurde,  Wasser  faßte  und  so  das  Ganze  zum  Sinken  brachte.  Der  I-enker, 
M.  Voisin,  mußte  zu  einem  der  Boote  schwimmen.  Nach  Verstärkung  der  Schwimm- 
körper soll,  wenn  die  Versuche  die  Gleichgewichtslage  sichergestellt  haben,  ein  Luft- 
Schraubenmotor  von  15  Pferdekraft  eingebaut  werden.  K.  X. 

c8£ 


Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 


Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  2W.  Versammlung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  fand  am 
lit.  Juni  unter  Vorsitz  von  Hauptmann  v.  Tschudi  statt.  Neu  aufgenommen  wurden 
•t  Mitglieder.  In  den  letzten  Wochen  haben  wiederum  eine  Heihe  von  Vercins-Ballon- 
fahrten  staltgefunden.  Von  einer  derselben,  die  am  lß.  Mai  nordwestliche  Richtung 
einschlug,  Führer  Dr.  Bröckclmann.  liegen  eine  Anzahl  photographischer  Aufnahmen  von 
ungewöhnlicher  Schärfe  und  Schönheit  vor.  darunter  ein  Bild  in  großem  Format  von 
Spandau,  aus  700  m  Höhe,  das  die  geringste  Einzelheit  deutlich  erkennen  läßt.  Am 
Di.  Juni,  einem  Tage  mit  fallendem  Barometerstand  und  wechselnder  Bewölkung,  fand 
eine  Nachtfahrt  statt.  Führer  Leutnant  Stelling.  Schon  bald  nach  der  Abfahrt  zeigte 
sich,  daß  es  nicht  möglich  sein  würde,  mit  t  Personen  die  Nacht  hindurch  zu  fahren, 
da  die  Bewölkung  immer  mehr  zunahm  und  starker  Bogen  zu  erwarten  war.  Es  wurden 
deshalb  bei  völliger  Windstille  2  Mitfahrende  ausgesetzt  und  dafür  5  Sack  Ballast  ein- 
genommen. Der  Ballon  stieg  nun  sofort  auf  1200  in.  ling  aber  infolge  des  beginnenden 
heftigen  Regens  sofort  wieder  stark  zu  fallen  an;  dem  Fall  war  durch  Ballastauswerfen 
nicht  Einhalt  zu  tun.  Zum  Unglück  befand  sich  der  Ballon  in  der  Nähe  von  Blankensee 
über  einem  See,  und  es  war  bei  der  völligen  Windstille  am  Boden  nicht  zu  verhindern, 
daß  er  ins  Wasser  fiel.  Da  jedoch  das  Ufer  nicht  fern  war.  gelang  es  nach  einiger  Zeit 
und  Mühe,  das  Trockene  zu  gewinnen  und  Ballon  wie  Insassen,  letztere  von  oben  und 
unten  stark  durchnäßt,  in  Sicherheit  zu  bringen.  —  Wie  vom  Vorsitzenden  mitgeteilt 
wurde,  liegt  eine  Einladung  des  belgischen  Aeroklubs  (mit  dem  Sitz  in  Brüssel)  vor  zur 
Teilnahme  an  einem  internationalen  Wettbewerb,  welcher  in  den  Tagen  des  20.  und 
27.  August,  lo..  17.  und  2  L  September  in  Lüttich  zwischen  motorlosen  Freiballons  statt- 
finden soll.    Es  sind  dafür  Preise  im  tiesamtbetrage  von  10  (Mio  Franks  ausgesetzt.  — 


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2(il  €««« 


Den  von  zahlreichen  Lichtbildern  begleiteten  Vortrag  des  Abends  hielt  Oberleutnant' 
von  Milczewski  der  Funkenabteilung  über  «Dns  lenkbare  Luftschiff  der  Gebrüder 
Lebaudy».  Der  Vortragende  sah  dasselbe  am  ill.  Oktober  v.  Js.  und  konnte,  aufs 
liebenswürdigste  aufgenommen  und  mit  allen  Informationen  bestens  versehen  —  sogar  das 
Besteigen  der  Gondel  und  Untersuchen  der  Apparate  war  erlaubt  — .  einem  Aufstieg  des 
Luftschiffs  von  Moisson  bei  Paris  aus,  seineahwärts  am  linken  Ufer  gelegen,  in  nächster 
Nähe  beiwohnen.  Die  gewonnenen  Eindrücke  sind  dein  eigenartig  konstruierten  Vehikel 
günstig,  .lener  Aufstieg  war  einer  der  30,  die  im  Sommer  und  Herbst  1904  stattgefunden 
haben  und  ausnahmslos  ohne  Unfall  verlaufen  sind,  allerdings  je  nach  verhältnismäßig 
kurzer  Zeit,  l'i  —  2  Stunden,  und  in  einer  ôOO  m  nicht  übersteigenden  Höhe.  Die  Brüder 
Lebaudy  sind  nur  die  Unternehmer  und  Geldgeber,  die  Konstruktion  ist  durch  den  Ingenieur 
Henri  Juilliot  und  unter  Hilfeleistung  des  Mechanikers  Hey  ausgeführt.  Als  dritter  im- 
Bunde ist  ein  geübter  Luftschiffer  Juchmcs  tätig,  der  die  Steuerung  des  Ballons  mit 
großer  Sicherheit  handhabt.  Der  Ballon,  von  zigarrenförmiger  Gestalt.  59  m  lang, 
2700  cbm  Gas  enthaltend.  2500  kg  schwer,  ist  durch  seine  langgezogene  Spitze  und 
dadurch  bemerkenswert,  daß  die  Ballonhülle  nicht  etwa  über  ein  Gestell  gezogen  ist, 
sondern  Fasson  allein  durch  den  innen  gummierten  Stoff  und  durch  einen  nicht  mehr  als 
20  mm  betragenden  I  herdruck  des  Gases  behauptet.  Unterhalb  des  Ballons  belindet  sich  eine 
ausgedehnte  Plattform,  welche  den  lOpfcrdigen  Motor  mit  den  2  Schrauben  trägt,  und  an 
ihr  hängend  die  Gondel,  4—6  Personen  fassend  und  so  gefahrlos,  daß  die  Damen  Lebaudy 
bereits  aufzusteigen  gewagt  haben.  Interessant  ist  die  Steuerung,  die  eine  dreifache  ist, 
da  das  dem  Scbiffssteuer  bezw.  dem  Fischschwanz  nachgebildete  Hauptruder  aHein 
nicht  geinigt  hat.  Die  rechts  und  links  an  dem  im  Gegensalz  zur  Spitze  breiten  Hinter- 
ende angeordneten  Steuerorgane  ({*)  Form  des  Steuers*  haben  Ähnlichkeit  mit  einem 
seitlich  gestellten  Fischschwanz  und  funktionieren  in  Kombination  mit  dem  Hauptsteuer 
befriedigend.  Die  Überwachung  von  Steuernrganen.  Motor  und  Flügeln  macht  in  der 
Nacht  die  Beleuchtung  des  Ballons  notwendig,  die  teils  elektrisch  mittels  einer  kleinen, 
vom  Motor  mitbewegten  Dynamomaschine  erfolgt,  teils  für  das  Gelände  unter  der  Gondel 
durch  Aeetylengas.  dessen  Leuchtkraft  durch  zugeführten  SauerstofT  gesteigert  wird.  Die 
betreffende  unterhalb  der  Gondel  angebrachte  Acelylenlampe  soll  eine  Lichtstärke  bis 
zu  einer  Million  Kerzen  entwickeln.  Mit  dem  so  beschaffenen  Luftschiff  ist  bisher  mit 
gutem  Erfolge  gegen  Wind  bis  zu  10  m  pro  Sek.  gefahren  worden,  und  zwar  bis  zu 
einer  Eigenbewegung  tnach  Abzug  der  Geschwindigkeit  der  Gegenströmung  !  von  11  m 
sekundlich.  Bei  4  Personen  gestatten  die  statischen  Verhältnisse  des  Ballons,  noch  300  kg 
Ballast  mitzunehmen.  (Iberleutnant  v.  Milczewski  ist  der  Meinung,  daß  das  Lebaudy- 
Luftschiff  noch  von  sich  reden  machen  wird,  wenn  es  erst  gelingt,  das  dafür  unerläßliche 
WasscrstofTg:is  nicht  teurer  als  zu  10  Pfennig  das  Kubikmeter  und  frei  von  den  Verun- 
reinigungen herzustellen,  welche  da?  Innere  der  Ballonhülle  angreifen.  Denn  wenn 
letztere  auch  so  dicht  ist,  daß  bei  dem  ruhenden  Ballon  der  Gasverlust  gering  war  (der 
Ballon  stieg,  nachdem  er  72  Tage  bereits  gefüllt  war  [inzwischen  nur  nachgefüllt],  noch- 
mit  4  Personen  und  dem  nötigen  Ballast:,  so  ändert  sich  das  doch  im  Betriebe,  der  bei 
dem  hohen  Einstandspreise  des  Gases  allzu  teuer  wird.  —  In  der  sich  anschließenden 
Diskussion  sprach  der  Vorsitzende  die  Erwartung  aus,  daf>  in  naher  Zeit  reines  Wasser- 
stoffgas nach  einem  neuen  Verfahren  zu  5  Pfennig  das  Kubikmeter  werde  herzustellen 
sein.  A.  F. 


Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  Maiversammlung  des  Niederrheinischen  Vereins  für  Luftschiffahrt  fand  am 
22.  Mai  in  den  Bäumen  der  Gesellschaft  «Union»  in  Unterbarmen  statt.  Herr  Kommerzien- 
rat  Molineus  eröffnete  die  sehr  zahlreich  besuchte  Versammlung,  indem  er  den  Mit- 
gliedern, besonders  den  Damen  und  den  von  auswärts  erschienenen  Herren,  für  ihr  Er- 

llh.-tr.  A-r.maut.  Mittcil.  IX.  Jahr*.  31 


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262 


scheinen  und  das  dadurch  bewiesene  Interesse  an  den  Restlehungen  des  Vereins  dankt«?. 
Waren  doch  die  Vereinsgruppen  von  Düsseldorf.  Köln,  Bonn.  Essen.  Gelsenkirchen  um! 
Solingen  vertreten.  Kjii  weiterer  Reweis  für  das  wachsende  Interesse  ist  in  der  Tatsache 
zu  sehen,  daß  sich  seit  der  letzten  Versammlung  49  nein-  Mitglieder  zur  Aufnahme  in 
den  Verein  gemeldet  hatten  und  aufgenommen  wurden,  dadurch  hat  die  Mitgliederzahl 
des  Vereins  ôô<)  überschritten  und  ist  der  Verein  nächst  dem  Rerliner  Verein  der  stärkste 
Verein  des  Deutschen  Luftschiffer-Verbandes, 

Zu  den  Berichten  über  die  seit  der  letzten  Versammlung  ausgeführten  Fahrten 
erhielt  sodann  das  Wort  Frau  Oberlehrer  Dr.  Spiels    Die  Fahrt  war  ursprünglich  für  den 
internationalen  Tag  vom  5.  April  geplant,  während  am  4.  und  <>.  April  wissenschaftliche 
Beobachtungen  vom  Toelleturm  aus  mittels  Drachen  gemacht  werden  sollten.    Da  aber 
am  Morgen  des  4.  so  wenig  Luftbewegung  war.  daf>  die  Drachen  nicht  steigen  wollten, 
andererseits  das  Welter  für  eine  Damenfahrt  ausgezeichnet  geeignet  war  und  das  langsam 
sinkende  Barometer,  sowie  die  aus  Südwesten  auftretenden  Cirren  eine  herannahende 
Depression  und  damit  den  Beginn  schlechten  Wetters  für  die  kommenden  Tage  mit 
Sicherheit  voraussehen  ließen,  so  beschloß  der  Vorsitzende  des  Fahrten- Ausschusses  die 
Fahrt  für  den  4.  April  und  führte  dieselbe  auch  trotz  der  sich  entgegenstellenden 
Hindernisse  durch.    Allerdings  konnte  die  Abfahrt  erst  gegen  1  I  hr  erfolgen  und  auch 
das  nur  dank  der  liebenswürdigen  Bereitwilligkeit,  mit  der  Herr  Direktor  ('.reiner  die  zum 
Hallen  des  Ballons  erforderlichen  Arbeitskräfte  zur  Verfügung  stellte.    F.s  herrschte  zu- 
nächst richtiges  Damenwetler.  müßige  Windströmung,  '.\2  Kilometer  pro  Stunde,  schöner 
Sonnenschein  und  klare  Aussicht,  die  Damen,  Frau  Dr.  Spieß  und  Frau  Julius  Schütte, 
die  bereits  ihre  zweite  Ballonfahrt  machte,  genossen  denn  auch  in  vollen  Zügen  das 
herrliche  Bild,  welches  ihnen  das  entschwindende  Wuppertal  und  die  in  tier  Ferne  auf- 
tauchende Ruhr  holen,  während  Herr  Dr.  Spieß  und  der  Führer.  Herr  Dr.  Bamler,  eifrig 
wissenschaftliche  Beobachtungen  machten.    Die  Fahrt  ging  über  Witten.  Dortmund.  Lünen 
nach  dem  Teutoburger  Walde   zu.    Jenseits  Dortmund   machte   sich   der  Ranch  des 
Industriebezirkes  unangenehm  bemerkbar,  er  verschleierte  die  bisher  klare  Aussicht  nach 
unten  sehr  merklich  und  noch  mehr  verhinderte  er  die  Fernsicht.    Die  f'.irruswolken 
nahmen  im  Laufe  der  Fahrt  zu  und  schließlich  verdunkelte  ein  vollständiger  Schleier 
von  C.irro-Stratuswolken  die  Sonne,  so  daß  es  trotz  mehrfacher  Ausgabe  von  Ballast 
nicht  gelingen  wollte,  viel  größere  Hohen  als  J2(H>  Meter  zu  erreichen.    Gegen  ö  l'hr 
lag  der  Teutoburger  Wald  vor  den  Füßen  der  Luftschiffer,  und  da  nur  noch  ö  Sack 
Ballast  vorhanden  waren,  beschloß  der  Führer,  den  Ballon  langsam  sinken  zu  lassen 
und  bei  Iburg  zu  landen.    Der  Ballon  ließ  sich  sehr  gut  etwa  2tX»  Meter  über  dem  Gelände 
abfangen,  und  da  er  nun  von  selbst  den  Formationen  des  Geländes  folgte  und  den 
Damen  die  Fahrt  in  der  Krdnähe  besonders  gut  gefiel,  so  wurde  dieselbe  fortgesetzt  und 
der  Teutoburger  Wald  Überlingen.    Jenseits  desselben  wurde  die  Luft  unlen  und  oben 
wieder  klar,  der  Ballon  stieg  ohne  Ausgabe  von  Ballast  langsam  auf  1H00  Meter,  und  so 
wurde  gerade  die  letzle  Stunde  der  Fahrt  mit  die  schönste  des  ganzen  Tages.    Da  aber 
der  hereinbrechende  Abend  und  die  Nähe  der  Monre  zur  Landung  mahnten,  so  wurde 
diese  beschlossen  und  10  Meter  von  der  ans  der  Höhe  ausgesuchten  Stelle  sehr  glatl 
durchgeführt. 

(  lier  die  Fahrten  vom  22.  April.  2!>.  April  und  13.  Mai  berichtete  sodann  der 
Führer  derselben.  Herr  Hauptmann  v.  Abercron.  Bei  der  erstereu  fuhren  mit  Herr 
Amtsrichter  ("'.Ließen  und  Herr  Bergassessor  von  und  zu  Löwenstein.  Ks  herrschte  sehr 
starker  L'nterwind  aus  nördlicher  Richtung,  so  daß  sich  die  Abfahrt  schwierig  gestaltete. 
Der  Wind  trat  erst  in  llauserhöhc  in  Wirkung  und  drückte  den  Ballon  stark  herunter, 
so  daß  trolz  Ausgabe  von  4  Sack  Ballast  doch  n  >ch  das  D.i  h  der  Garnison- Wasch- 
anslalt  in  Düsseldorf  v<mi  Korbe  angeeckt  wurde.  Dann  stieg  der  Ballon  iMM)  Meter  hoch 
und  überilog  in  dieser  Höhe  den  Rhein.  Benrath,  das  Siebengebirge.  Jenseits  desselben 
erfo!gie  starke  Abkühlung  durch  Bewölkung,  so  daß  der  Ballon  in  das  Nonnenbachtal 
sank  und  hier  in  Baumkronenhöbe  im  Windschatten  stehen  blieb.    Bei  dem  Sinken  war 


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203 


auch  hier  wieder  der  heftige  Unterwind  festgestellt  worden  und  es  wurde  die  Fraye 
erörtert,  ob  man  die  günstige  Landungsgelegenheit  benutzen  solle.  Da  aber  noch  11  Sack 
Hallast  im  Korbe  waren,  wurde  die  Weiterfahrt  beschlossen  und  durch  Ausgabe  von 
Hallast  bewirkt.  Leider  hatte  bei  diesem  unfreiwilligen  Aufenthalte  Herr  von  Löwen- 
stein durch  einen  Anstoß»  des  Korbes  an  eine  Haumkrone  seinen  kostbaren  Fhotographen- 
apparal  verloren,  er  hat  denselben  aber  am  nächsten  Tage  wiedergefunden.  Der  Hallon 
überflog  dann  in  300  in  Höhe  das  Schloß  des  Fürsten  von  Wied,  «Mon  r.ipos»,  Coblenz, 
stieg  jenseits  desselben  bis  3000  m  Höhe,  überflog  den  Khein  beim  Niederwald  und 
landete  bei  Kreuznach  in  einer  sehr  stürmischen  und  langen  Sclileiffahrt.  Von  den 
schweren  Verletzungen,  welche  die  Korbinsassen  den  Zeitungsberichten  nach  erhalten 
haben  sollten,  bleibt  nur  übrig,  daß  Herr  Amisrichter  Claeßen  sich  beim  ersten  Aufstoß 
eine  leichte  Fußverstauchung  zugezogen  hatte,  die  nach  5  Tagen  gehoben  war,  und  daß 
die  beiden  anderen  Mitfahrenden  einige  Hautabschürfungen  von  der  SchlcifTahrt  mit- 
bekommen hatten.  Die  Fahrt  war  landschaftlich  die  schönste  unter  den  65  bisher  aus- 
geführten Vereinsfahrten. 

Die  Falli  t  vom  21t.  April,  die  ebenfalls  von  Düsseldorf  aus  erfolgte,  war  im  Gegen- 
satz zur  vorigen  sehr  sanft.  Mitfahrende  waren  Herr  Kürlcn,  Leutnant  Neumann  und 
Leutnant  v.  Hrentano,  alle  aus  Düsseldorf.  Die  Fahrt  führte  über  Halingen,  Kettwig, 
Villa  Hügel,  Fssen.  Heine  und  endete  mit  sehr  glatter  Landung  bei  Drensteinfurt  zwischen 
Hamm  und  Münster. 

Am  13.  Mai  herrschte  wieder  recht  lebhafter  L'nterwind  aus  NO.,  sodaß  bei  dem 
für  diese  Windlichtung  nicht  günstig  gelegenen  Aufstiegplatze  in  Essen  nur  die  beiden 
Herren  Hergassessoren  Schulte  und  Herbrüggen  aus  Kssen  mitfahren  konnten.  Die  Fahrt 
ging  nach  der  Ei  fei  zu,  der  Khein  wurde  zwischen  Köln  und  Mülheim  Überlingen  und 
endete  mit  glatter  Landung  bei  Gerolstein. 

Iber  die  Fahrten  vom  lö.  April  und  19.  Mai  berichtete  sodann  Herr  Rechtsan- 
walt Dr.  Niemeyer-Fssen.  Erstere  war  seine  Führerfahrt,  die  er  unter  Leitung  von 
Herrn  Dr.  Hamler  ausführte,  letztere  die  erste  Fahrt,  die  er  selbständig  rührte. 

Am  lö.  April  herrschte  schwacher  SW.-Wind.  sodaß  der  Versuch  gemacht  wurde, 
zum  eisten  Male  das  Schleppseil  in  Kssen  auszulegen.  Der  Aufstieg  ging  auch  sehr 
glatt  vor  sich,  nur  amüsierten  sich  einige  kecke  Essener  Jungen  damit,  sich  vom  Schlepp- 
seil nachziehen  zu  lassen,  sodaß  letzteres  nicht  vom  Hoden  wegkam.  Alles  Kufen  half 
nichts,  erst  eine  ordentliche  Ladung  Sand  auf  die  Köpfe  der  L  helläter  veranlaßte  sie. 
loszulassen.  Dadurch  erhielt  aber  der  Hallon  solchen  Auftrieb,  daß  er  schon  nach 
2(1  Minuten  in  die  Wolkcnsehicht  eintauchte,  die  etwa  600  m  hoch  begann.  In  KöO  m 
Höhe  war  die  Dicke  durchstoßen,  und  nun  begann  eine  ôstiindige  Fahrt  in  prächtigem 
Frühlingssonnenschein  mit  allen  Schönheilen  einer  solchen  Wolkenfahrt.  Nach  21;*  Stunden 
zeigte  eine  Lücke  in  den  Wolken,  daß  die  Industriegegend  noch  nicht  verlassen  war, 
daß  aber  die  Fahrtrichtung  erheblich  westlicher  war,  als  der  Hauch  der  Schornsteine 
unten.  Die  Wolken  erhoben  sich  im  Laufe  der  Zeit  bis  zur  Höhe  von  2">00  m,  der  Hallon 
mit.  Da  die  absolute  Hube,  die  seit  längerer  Zeit  unten  herrschte,  bewies,  daß  das 
Industriegebiet  verlassen  war.  so  schien  eine  Orientierung  ani  Platze.  Dieselbe  wurde 
mit  7  Sa<-k  Hallast  ausgeführt,  da  aber  die  Wolkenschicht  über  2<HK)  m  dick  war,  so 
gelang  es  erst  nach  Ausgabe  von  C  Sack,  den  Hallon  in  ')')  m  Höhe  abzufangen.  I  nten 
herrschte  absolute  Windstille,  mau  befand  sich  in  der  Gegend  von  Korke.  Die  Fahrt 
wurde  dadurch  b  emlet.  daß  Feldarbeiter  den  Hallon  am  Schleppseil  herunter  zogen. 
Mitgefahren  waren  noch  die  Bergassessoren  Wex  und  Freiilzel  aus  Kssen.  Die  letzte 
Fahrt  fand  ebenfalls  aus  Kssen  statt.  Mitlahrcnde  waren  Herr  Oskar  Erbslöh-Elberfeld 
und  die  Herren  Karl  und  Alberl  .Hing  aus  Düsseldorf.  Auch  diese  Fahrt  war  zueist 
Wolkenfahit.  der  Hallon  befand  sich  bis  zum  Khein  zwischen  zwei  Schichten,  deren 
untere  durch  den  Hauch  der  Industriegegend  gebildet  wurde.  Dann  wurde  es  zuerst 
unten  und  schließlich  auch  oben  klar,  sodaß  der  Hallon  in  2öOD  m  Höhe  die  Maas  und 
die  belgische  Moorgegend  überllog  und  nach  .">  Stunden  sehr  glatt  bei  Lüttich  landete. 


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2(H  €««♦ 


Don  Vortrag  des  Abends  hielt  Herr  Dr.  Marnier,  über  «  Entwicklungsgeschichte  und 
Aussichten  der  wissenschaftlichen  Luftschiffahrt».  An  der  Hand  zahlreicher  Lichtbilder 
wurde  gezeigt,  daß  man  fast  vom  Tage  der  Erfindung  des  Ballons  an  bemüht  gewesen 
war,  denselben  zur  wissenschaftlichen  Erforschung  der  höheren  Luftschichten  zu  benutzen. 
Die  Fahrten  von  Dr.  Jeffries,  Hoberlson  und  Hay-Lussac  wurden  besprochen,  besonders 
eingehend  dann  diejenigen  von  Welsch  und  'ilaisher.  Ks  wurde  hervorgehoben.  daß 
letztere  beiden  Kurscher  insofern  auf  dem  richtigen  Wege  waren,  als  sie  bereits  ein 
künstlich  ventiliertes  Thermometer  zur  Messung  der  Lufttemperatur  verwandten,  daß 
aber  die  Ergebnisse  ihrer  Forschungen  trotzdem  falsch  wurden,  weil  sie  das  Thermo- 
meter  falsch  aufhingen,  nämlich  im  Ballonkorbe.  Das  Verdienst,  ein  Thermometer  kon- 
struiert zu  haben,  das  unter  allen  Verhältnissen  die  richtige  Lufttemperatur  angibt,  und 
zugleich  das  Verdienst,  die  richtige  Verwendung  dieses  Thermometers  im  Rallon  gegeben 
zu  haben,  gebührt  dem  deutschen  (ieheimrat  Prof.  Dr.  Aßmann  in  Heilin.  In  seinem  Aspi- 
rât ionsthermometer  hat  er  den  Apparat  geschaffen,  der  allein  geeignet  ist.  die  Temperatur- 
Verhältnisse  der  oberen  Luftschichten  festzustellen,  und  durch  die  richtige  Anwendung 
dieses  Apparates  hat  er  die  wissenschaftliche  Luftschiffahrt  eigentlich  erst  zu  dem  gemacht, 
was  sie  sein  will  und  sein  soll.  Durch  die  tatkräftige  l'nterstützung  S  M.  des  deutschen 
Kaisers,  der  sich  vom  ersten  Augenblick  an  lebhaft  für  die  junge  Wissenschaft  intei- 
essierle,  gelang  es  Herrn  Aßmann.  von  Merlin  aus  die  Ausführung  von  75  Ballonfahrten 
zu  bewerkstelligen,  «leren  Ergebnisse  unsere  bisherigen  Anschauungen  als  vollkommen 
falsch  erkennen  liefen.  Diese  Kahrten  gipfelten  in  der  Hochfahrt  der  Herren  Merson  und 
Süring.  die  mit  dem  Mallon  «Preußen,  die  Höhe  von  10*00  m  erreichten  und  dabei  in 
ö  Stunden  eine  Temperalurschwankung  von  -\-2'i  bis  — 12  durchmachten.  Diese  Fahrt 
bewies  zugleich,  daß  größere  Höhen  mit  bemannten  Malions  nicht  erreichbar  seien,  und 
führte  zur  Verwendung  von  unbemannten  Malions,  die  mit  Megislrierinstrumenten  ver- 
sehen wan  n.  Damit  sind  nun  mehrfach  Hohen  von  25  0O0  m  überschritten  worden. 
Alle  Ballonfahrten  konnten  aber  immer  nur  als  Stichproben  angesehen  werden,  und  zur 
Schaffung  ständiger  BeobachtungsslaHonen  in  der  Luft  wandle  man  Drachen  an,  mit 
deren  Hilfe  Hohen  von  ôOîhi  m  erzielt  werden  konnten.  Alle  gebildeten  Nationen  Europas 
beteiligen  sich  heule  an  den  Forschungen,  auch  die  großen  Dampfet linien  haben  sich 
zum  Teil  bereit  erklärt,  während  ihrer  regelmäßigen  Fahrten  Diachenanfsliege  auf  der 
See  zu  machen,  sodaß  es  voraussichtlich  gelingen  wird,  in  absehbarer  Zeit  Wetter- 
Prognosen  für  längere  Zeil  hinaus'    zu  liefern 


Wiener  Flugtechnischer  Verein. 

Am  12.  Mai  hielt  der  «Wiener  Flugtechnische  Verein  >  im  Vorlragssaale  des  «Wissen- 
schaftlichen Klubs-  seine  diesjährige  (ienei alversammhing  ab.  Den  Vorsitz  führte  der 
Präsident  Herr  Haron  Otto  v.  Piüngen. 

De  r  Vorsitzende  erstaltete  zunächst  im  Namen  des  Ausschusses  den  Heeberischafts- 
bericht  über  das  abgelaufene  Vereinsjahr: 

Im  Vereinsjahre  li'Oi— <i,">  fanden  neun  Vollversammlungen  statt.  In  denselben 
wurden  folgende  Vorträge  gehalten  : 

D>."  Dezember  l*H>i.  Drachen  und  Luftballons  als  Hilfsmittel  zur  Krforschung 
der  höheren  Schichten  der  freien  Atmosphäre ..  von  Herrn  M.  NnnfVihr.  k.  k.  Fniversitäts- 
a-siMent  an  der  k.  k.  Zeh1ral:m>'alt  fill  Meteorologie  und  ( Jeodynamik  ; 

13.  Januar  JO'i'i  :  •  Da*  neue  ö-lerreiebische  Palentgese|z  und  der  Schutz  der  Er- 
lindenerlile  im  ailgemeiiiei»  ,  \"H  Heim  I.  J.  ZilLi.  Ingenieur  uni  Patentanwalt; 

27.  Jai.u.ir  l'JUÖ:  l'ber  intermittierende  Ki altau-iuit/iing  im  Hinblicke  auf  ihre 
Anwendimg  für  die  1  -'lugte,  i-.:ok  -,  v<m  Herrn  Vut..j  lläm-ch.  Ingenieur  im  Stadtbauamte : 


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265  €««« 


21.  Februar  1905:  «Die  Nachteile  der  intermittierenden  Flugmethode  im  Hinblick 
auf  Arbeiisükonomie».  von  Herrn  Joseph  Popper,  Ingenieur; 

10.  März  11X15:  «Diskussion  über  die  Vorträge  der  Herren  V.  Dänisch  und 
J.  Popper  für  und  gegen  die  intermittierende  Kraftausnülzung»  : 

21.  März  1905:  «Der  Ballon  im  Kriege  Rußland— Japan  1901»,  von  Herrn  Major 
Johann  Stareevic,  Kommandant  der  militär-aeronautischen  Anstalt: 

11.  April  1905:  «  Hundert  Ballonaufnahmen  in  Skioptikondarslellung..  von  Herrn 
Oberleutnant  Fritz  Tauber,  zugeteilt  der  k.  u.  k.  militär-aeronautischen  Anstalt: 

28.  April  1905:  «Einiges  über  Vier-  und  Zweitaktmoloren  mit  besonderer  Berück- 
sichtigung der  Verwendung  für  die  Fluglechnik»,1  •  von  Herrn  Georg  Goebel.  Ingenieur, 
Professor  an  der  k.  k.  Staatsgewerbeschule. 

Der  Ausschuß  hielt  zwölf  Sitzungen  ab.  in  welchen  die  laufenden  Vereinsangelegen- 
heilen  erledigt  wurden. 

Am  22.  November  1901  fand  eine  außerordentliche  Generalversammlung  statt,  in 
welcher  der  zueile  Vizepräsident  des  Vereins.  Herr  Ingenieur  Wilhelm  Kreß,  mit  Rück- 
sicht auf  seine  großen  Verdienste,  die  er  sich  namentlich  durch  den  Rau  seiner  frei- 
fliegenden  Modelle  und  die  unermüdliche  Agitation  für  seinen  Drachenflieger  um  die 
Popularisierung  der  Fluglechnik  und  um  den  Verein  seil  seiner  Gründung  erworben  hat, 
einstimmig  zum  F.hrenmilgliede  gewählt  wurde. 

I'm  die  Vereinstätigkeit,  welche  sich  bisher  wesentlich  auf  die  Veranstaltung  von 
Vorträgen  und  Diskussionsahenden  beschränkte,  noch  mehr  zu  lieben  und  dem  Verein 
einen  neuen  Wirkungskreis  zu  eröffnen,  beschloß  der  Ausschuß  über  Anregung  der 
Herren  Ausschußmitglieder  K.  Milla  und  R.  Nimführ  nach  eingehenden  Vorhcratuugen 
in  der  Sitzung  vom  19.  Oktober  1901,  die  Konstituierung  eines  Wissenschaftlichen  Studien- 
komilees  aus  seiner  Mille  zu  genehmigen.  Der  Zweck  des  Wissenschaftlichen  Sludien- 
komitees  ist  gemäß  dem  vom  Ausschüsse  gebilligten  Programm:  die  Durchführung  von 
grundlegenden  flugtechnischen  Forschungsarbeiten. 

I'm  die  Bestrebungen  des  Wissenschaftlichen  Sludienkomitees  wenigstens  moralisch 
zu  fördern,  hat  der  Verein  auf  Antrag  des  Ausschusses  in  der  außerordentlichen  General- 
versammlung vom  22.  November  1901  aus  der  Vereinskasse  den  Retrag  von  500  Kr. 
für  den  F.xperimcntierfouds  des  Komitees  gewidmet.  In  gleichem  Sinne  wurden  von 
Herrn  Erzherzog  Leopold  Salvator  300  Kronen  dem  Wissenschaftlichen  Studienkotnilee 
übermittelt. 

Am  11.  April  1905  wurde  wie  im  Vorjahre  so  auch  heuer  wieder  der  Verein 
durch  den  Besuch  seines  hohen  Mitgliedes  des  Deren  Erzherzogs  Leopold  Salvator  aus- 
gezeichnet, der  dem  Demonstrationsvortrage  des  Herrn  Oberleutnants  F.  Tauber  bei- 
wohnte und  für  die  Bestrebungen  des  Vereins  das  regste  Interesse  bekundete. 

Infolge  des  raschen  Anwachsens  der  Vereinsbücherei  war  das  alte  aus  dein  Jahre 
189N  stammende  Bücherverzeichnis  bereits  ganz  unzulänglich  geworden.  Es  wurde  des- 
halb im  Auftrage  des  Ausschusses  vom  Bncherwart.  Herrn  K.  Milla,  entsprechend  dem 
gegenwärtigen  Stande  der  Vereinsbücherei  ein  neues  Verzeichnis  zusammengestellt  und 
in  Druck  gelegt.  Das  neue  Bücherverzeichnis  umfaßt  35  Seiten  Großoktav;  es  ist  im 
Selbstverlag  des  Vereins  erschienen  und  von  der  Geschäftsstelle,  Wien  I,  Eschcnbach- 
ga-se  9.  erhältlich. 

Auch  ein  neues  Mitgliederverzeichnis  mußte  in  Druck  gelegt  werden,  da  das  alte 
bereits  völlig  veraltet  war. 

Der  Tätigkeitsbericht  des  Ausschusses  wurde  genehmigt,  desgleichen  der  Kassa- 
bericht, welcher  vom  Vereins*,  lialzmoislcr.  Herrn  W.  v.  Saltiel,  erstattet  wurde. 

Ks  erfolgte  nun  die  statutengemäße  Neuwahl  des  Präsidenten.  Da  Herr  Baron 
v.  Fälligen  zum  Bedauern  des  Vereins  erklärte,  wegen  t'berhiirdung  mit  anderweitigen 
Veipthc-htungeii  eine  Neuwahl  Ici. 1er  nicht  annehmen  zu  können,  wurde  auf  seinen  Vor- 

■  t  An  .1-  r  llaii.l  vu  Skin|>liV.m!.iM<-rn. 


»»»»  266 


schlag  per  Akklamation  Herr  Universitätsprofessor  Dr.  Gustav  Jäger  zum  Präsidenten 
gewählt. 

Die  statutengemäß  ausscheidenden  sechs  Ausschußmitglieder  wurden  wieder- 
gewählt. Es  sind  dies  die  Herren:  Professor  Dr.  Gustav  Jäger,  Oberleutnant  Josef  11.  v. 
Korwin.  Karl  Milla,  Gottfried  Moritz.  Ingenieur  Josef  Popper  und  Professor  Georg  Wellner. 

Die  Kooptation  des  Herrn  Majors  Johann  Starcevic,  Kommandant  der  k.  u.  k. 
militär-acronautischen  Anstalt,  in  den  Ausschuf»  wird  von  der  (ieneralversammlung  ge- 
nehmigt. 

Da  keine  Anfragen  gestellt  wurden  und  keine  Anträge  vorlagen,  schritt  der  Vor- 
sitzende zur  Schließung  «1er  Versammlung.  Ni  m  führ. 


G  Hindun?  eines  „Fränkischen  Vereins  fllr  Luftschiffahrt".    Am  12.  Mai  ist  in 

Würzburg  ein  neuer  Verein  für  Luftschiffahrt  gegründet  worden,  der  gegenwärtig  schon 
über  10t»  Mitglieder  zählt.  Herr  Hackstetter,  Assistent  an  der  K.  L"nhr .-Bauinspektion, 
Mitglied  des  Augsburger  Vereins  und  gegenwärtig  erster  Vorsitzender  des  Fränkischen 
Vereins,  hatte  schon  vorher  einige  Fahrten  von  Würzburg  aus  unternommen  und  damit 
das  Interesse  für  «lie  Sache  geweckt  Am  2H.  Mai  wurde  die  erste  Vereinsfahrt  ausge- 
führt, die  die  Luftschiffer  in  neunstündiger  Fahrt  bis  über  den  Rhein  nach  der  Hhcin- 
pfalz  führte.  Hei  den  bisherigen  Aufstiegen  diente  der  Augsburger  Ballon.  Die  An- 
schaffung eines  eigenen  Ballons  ist  in  Aussicht  genommen. 


Gtiludumr  eines  ».(obleuzer  Vendus  für  Luftschiffahrt*.  Ebenfalls  in  diesem 
Frühjahr  hat  sich  in  Oblcnz  ein  Luftschiffervcrein  gebildet:  er  steht  unter  dem  Vursitz 
des  Herrn  Oberbürgermeisters  Ortmann  und  zählt  gegenwärtig  etwa  MO  Mitglieder.  Seit 
der  Gründung  des  Vereins  sind  drei  Fahrten  ausgeführt  worden.  Der  Berliner  Verein 
stellte  hierzu  seinen  Ballon  «Humboldt»  zur  Verfügung. 

Wir  wünschen  den  neuen  Vereinen  (die  auch  dem  Deutschen  Luftschifferverband 
angehören  werden)  gutes  Gedeihen! 


Der  Fall  Vollmer-Flögel. 

Die  unglückliche  Ballonfahrt,  welche  die  Herren  Vollmer  und  Flügel  mit  ihrem 
Leben  bezahlt  haben,  ist  im  ersten  Augenblicke  wohl  geeignet  gewesen,  das  Vertrauen 
auf  die  Sicherheit  unserer  Ballonfahrten  bei  dem  weniger  eingeweihten  großen  Publikum 
zu  erschüttern.  Für  den  Kenner  der  Verhältnisse  aber  ergibt  sich  aus  den  gemeldeten 
Tatsachen,  daß  man  es  im  vorliegenden  F  alle  mit  zwei  gänzlich  unerfahrenen,  aber  «loch 
gebildeten  Kreisen  angehörigen  Luftfahrern  zu  tun  halte,  und  ein  Blick  in  das  Jahrbuch 
des  Deutschen  Luftschifferverbandes,  welches  die  Liste  aller  Mitglieder  enthält,  bestätigt, 
daß  die  Verunglückten  keinem  einzigen  Luftschifferverein  angehörten. 

In  dankenswerter  Weise  hat  inzwischen  der  Vorsitzende  des  Fahrtenansschusscs 
vom  Xicderrheinischcn  Verein  für  Luftschiffahrt,  Herr  Dr.  Damier,  Nachforschungen  über 
den  l'nglücksfall  eingezogen,  die  kurz  zusammengestellt  Folgendes  ergeben  haben: 

Ben  Vollmer  hat  mit  einem  Artisten  namens  Wilson  H  Ballonfahrten  v«m  etwa  je 
2  Stunden  Dauer  ausgeführt.  Darauf  hat  Herr  Vollmer  sich  von  Herrn  \Vils«>n  einen  eigenen 
Ballon  bauen  lassen  und  mit  diesem  hat  er  im  Verein  mit  Herrn  Flögcl  die  Todesfahrt 
unternommen.  Die  abgesandten  Brieftaubendeueschen  bezeugen  die  vollkommene  Un- 
erfahrenheil  des  Denn  Vollmer  im  Ballonfahrern  denn  kein  erfahrener  LuftschifTer  bleibt 
im  Anblick  des  Meeres  in  einer  Hohe  von  :-!<>< 't)  m.  Niemand  ist  imstande,  von  solcher 
Höhe  herab  zu  ermessen,  ob  er  noch  sicher  auf  lotein  Lande  niederzukommen  vermag 


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2(>7 


zumal  da  gerade  an  der  Küste  für  gewöhnlich  eigenartige  und  meist  frische  Winde 
herrschend  sind.  Der  Krfahrene  hält  sich  daher  im  Anblick  des  Meeres  tief,  um  für 
die  in  solchem  Falle  jederzeit  als  zwingende  Notwendigkeit  bevorstehende  Landung 
seinen  Landungsplatz  genau  und  sjrher  bestimmen  zu  können.  In  zu  später  Krkenntnis 
der  Gefahr  scheinen  sodann  die  beiden  Luftfahrer  in  großer  Höhe  über  dem  Meere  die 
Reißleine  gezogen  zu  haben,  wenigstens  sprechen  dafür  die  Berichte  eines  Augenzeugen 
über  das  Verhalten  des  Ballons  beim  Niedergang,  und  man  darf  solchen  falschen  Ent- 
schluß auch  aus  dem  vorhergehenden  Verhalten  der  Insassen  folgern.  Sie  sind  ins  Meer 
gestürzt,  Vollmer,  in  Leinen  verwickelt,  ist  sofort  ertrunken,  wälirend  Klögel  noch  einige 
Zeil  vom  Ufer  her  als  schwimmend  bei  den  Ballonresten  erkannt  wurde,  um  alsdann 
dem  gleichen  traurigen  Schicksal  zu  verfallen. 

Ks  ist  eine  alte  Krfahrung,  daß  Wissen  und  Können  zwei  ganz  verschiedene  Dinge 
sind.  Man  mag  sehr  gebildet  sein  und  die  Prinzipien  des  Ballonfahrens  wohl  verstehen 
können,  und  kann  darum  noch  lange  nicht  einen  Ballon  führen.  Die  Praxis  läßt  sieh 
auch  ohne  Theorie  lernen  und  handwerksmäßig  ausüben,  niemals  aber  kann  man  sich 
einbilden,  Praxis  lediglich  aus  der  Theorie  schöpfen  zu  wollen.  Das  richtige  Handeln 
im  richtigen  Augenblick  kann  man  nur  praktisch  lernen,  und  auch  der  Charakter  mit 
seinen  F.igcntümlichkeiten  tritt  nur  in  der  Ausübung  des  Berufes  für  den  LuftschifTer 
hervor,  und  er  ist  von  nicht  geringer  Bedeutung  für  die  Qualifikation  zum  Ballonführer. 

Der  traurige  Kall  legt  aber  dem  Deutschen  Luftschilferverbande  die  Krage  nahe, 
ob  es  nicht  doch  zweckmäßiger  wäre,  der  freien  Ausübung  der  Luftschiffahrt  bestimmte 
Vorschriften  aufzuerlegen.  Solche  Unglücksfällen  können  selbst  dann,  wenn  sie  nicht 
von  Vereinstnitgliedcrn  ausgeführt  sind,  hemmend  auf  die  K.ntwiekelung  des  Luftsports 
einwirken,  weil  sie  unvergessen  bleiben,  während  die  Tatsache,  daß  das  Unglück  Vollmer- 
Klögel  mit  den  Kahrten  des  Deutschen  LuftschifTervcrbandes  in  gar  keiner  Beziehung 
steht,  daß  letzlerer  vielmehr  unter  bestgeschulten,  zuverlässigen  Kühlern  bereits  viele 
hunderte  glückliche  Kahrten  zu  verzeichnen  hat.  nicht  berichtet,  nicht  beachtet  und  außer- 
dem noch  vergessen  wird. 

Bibliographie  und  Litoraturbcriclit. 

R.  Btfnistein.  Unterhaltungen  «bor  das  Wetter.  Berlin  ll>05.  4«  S.  8".  mit  einer  Wetter- 
karte des  Berliner  Wetterbüreaus.   Einzelpreis  80  Pf.  1<>  Expl.  7  Mk.  25  Expl. 
15  Mk.  50  Expl.  25  Mk. 
Fine  kleine  in  der  Form  von  Fragen  und  Antworten  sehr  geschickt  und  lebendig 
geschriebene  Wetterkunde,  die  es  sich  zur  besonderen  Aufgabe  macht,  das  Verständnis 
für  Wettervorgänge  und  fiir  die  Wetterkarten  der  Zentralanstalten  im  großen  Publikum 
zu  fördern.  Der  Verfasser  zeigt  seine  große  Erfahrung  in  der  hierzu  erforderlichen  Behand- 
lung «les  Stoffes.    Ks  ist  dem  Büchlein  eine  große  Verbreitung  zu  wünschen.  O 

.1.  Maurer.  Beobachtungen  Uber  die  irdlwlie  Strahlenbrechung  bei  typischen  Formen 
der  Luftdruckverteilung.  Meteor.  Zeitschr.  S.  4t>— (».*<,  l!M)"i. 
Von  Zürich  aus  hat  der  Verfasser  eine  Heihe  von  Messungen  der  Veränderungen 
der  Winkelerhebungen  eines  Alpengipfels  aufgeführt  und  zeigt,  in  welcher  oft  komplizierten 
Weise  die  neuerdings  bekannten  besondem  Temperaturschichtungen  in  der  freien  Atmo- 
sphäre die  terrestrische  Refraktion  und  deren  täglichen  Hang  beeinflussen.  Die  Beobach- 
tungen konnten  sich  naturgemäß  nur  auf  Fälle  von  Föhnlage  und  Antizyklonen  erstrecken. 
Interessant  ist  u  a.  der  Hinweis  a-if  plötzlich  eintretende  extreme  Durchsichligkeits- 
schwatikungcn  der  Luft,  die  auf  das  Vorhandensein  vm  Luftwogen  von  großer  Länge 
hindeuten.    Q. 


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2('»8  €«« 


Was  fehlt  dorn  Menschen  noch  zum  Flu«:  J  Von  Karl  Neupert.  W.  E.  Hepple'sche 
Buchhandlung  (P.  Treuner).  Bamberg  1905.  15  Seiten. 
Das  Heftehen  beginnt  mit  der  Darlegung  der  Berechtigung  des  Wunsches,  fliegen 
zu  können,  und  endigt  mit  der  Darlegung,  wie  unberechtigt  es  ist,  an  die  Unmöglichkeit 
der  Lösung  des  Flugproblems  zu  glauben.  Es  wird  im  weiteren  Verlauf  ziemlich  ein- 
gehend von  Einzelheiten  eines  als  vorhanden  angenommenen  Flugapparates  gesprochen, 
der  aber  vorläufig  noch  nicht  irgendwo  gellogen  sein  dürfte.  Den  Grundgedanken  bildet 
die  Ausnutzung  der  natürlichen  Bewegung  des  Gehens  oder  auch  Hüpfens  eines  Menschen 
zur  Hervorbringung  kräftigen  Flügelschlages,  doch  wird  man  ganz  nahe  an  die  Vor- 
stellung herangeführt,  als  ob  gerade  das  Körpergewicht  des  Tretenden  das  hebende 
Element  für  das  Ganze  zu  bilden  habe  (S.  l+>.  Leider  vermißt  man  sofort  den  Archi- 
medischen festen  Punkt  im  Baume,  der  als  Stützpunkt  für  diese  Wirkung  des  lebenden 
Gewichtes  dienen  könnte.  Eine  weitere  Überraschung  bereitet  der  Herr  Verfasser  da- 
durch, daf>  er  von  einem  Angriff  des  Windes  auf  die  einzelnen  Flächenteile  eines 
bereits  im  Flug  befindlichen  Gegenstandes  spricht,  während  für  einen  solchen  labge- 
sehen  von  Wirbeln  oder  Einzelströmungen)  der  Wind  doch  nichts  anderes  ist  als  die 
Verschiebung  der  ganzen  Luftmasse,  in  der  er  schwebt  und  sich  bewegt.  Der  Gegensatz 
zwischen  Windeinwirkung  beim  Abflug  und  N ichteinwirkung  auf  die  Stabilität  nach 
erlangter  Schwebefähigkeit  ist  nicht  berücksichtigt.  Wenn  wir  das  Heftchen  dennoch 
zur  Beachtung  empfehlen,  so  spricht  hierfür  sein  Gehalt  an  wertvollen  Xatuibeobach- 
lungen  und  Betrachtungen.  So  ist  z.  B.  der  Irrtum  vermieden,  daft  das  Auf-  und  Ab- 
bewegen von  Flügelflächen  an  sich  zum  Fliegen  führen  könne,  während  die  Lösung  des 
Geheimnisses  doch  in  den  elastischen  Umformungen  und  kleinen  Biegungen  des  Vogel- 
flügels bei  jedem  Schlage  liegt.  (Nicht  unerwähnt  soll  hier  Opitz  bleiben,  ebenso  Milla, 
1.  A.  M.  05,  p.  180.)  K  N. 


Personalia. 

v.  Tsehudi,  Hauptmann  und  Lehrer  im  LuftschifTcr-Bataillon  wurde  durch  A.  K.  O. 
vom  15.  Juni  als  Kompagnie-Chef  in  das  Eisenbahn-Regiment  Kr.  1  versetzt  und  durch 
Befehl  der  Inspektion  der  Verkehrstruppen  als  Führer  der  Funkenlelegraphen-Abteilung 
zum  Telegraphen-Bataillon  Nr.  1  kommandiert. 

Sachs,  Leutnant  im  LuftschifTer-Bataillon.  wurde  durch  A.  K.  0.  vom  15.  Juni  zum 
Oberleutnant  befördert. 

Knopf,  Hauptmann,  Mitglied  des  Vorstandes  des  Oberrheinischen  Vereins,  wurde 
zum  Major  befördert. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

Alte  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Sie  Redaktion. 


illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


IX.  Jahrgang. 

k  September  1905.  ** 

9.  Heft. 

Aeronautische  Hilfswissenschaften  und  Instrumente. 
Ober  Winddruck  und  Winddruckmesser. 

Vortrag,  gehalten  im  berliner  Verein  für  Luftschiffahrt  am  lô.  Mai  11105, 
von  <Jh'lk'ii,  Oberingenieur  in  der  Torpedo- Yerswhsabteilung. 

Hochgeehrte  Herren!  Ich  habe  den  Vorzug,  Ihre  Aufmerksamkeit  heute 
Abend  einem  neuen  Winddruekmesser  zuwenden  zu  dürfen,  der  dazu  dienen 
soll,  die  noch  wenig  geklärten  Gesetze  der  stoßenden  Luft  zu  erforschen. 

Der  eingehenden  Besprechung  dieser  Vorrichtung  möchte  ich  einiges 
allgemein  Interessante  über  den  Winddruck  selbst  und  die  Mittel  zu  seiner 
Bestimmung  vorausschicken. 

Überall  dort,  wo  ein  in  Bewegung  begriffener  Körper  auf  einen  festen 
Widerstand  stößt,  muß  an  dem  getroffenen  Gegenstand  ein  Druck  auftreten, 
der  in  erster  Linie  von  dem  Arbeitsvermögen  des  bewegten  Körpers,  also 
von  seinem  Gewicht  und  seiner  Geschwindigkeit  abhängt.  Sind  diese  beiden 
Grollen  bekannt,  und  ist  der  Stoß  ein  zentraler,  so  läßt  sich  der  Druck 
leicht  genau  bestimmen. 

Bei  der  Berechnung  des  Winddruckes  hat  man  nun  vorausgesetzt, 
daß  das  Arbeitsvermögen  derjenigen  Luftmasse  in  Betracht  zu  ziehen  ist, 
die  geradlinig  fortgeführt  die  Fläche  treffen  würde.   Dementsprechend  würde 

v* 

der  Winddruck  auf  eine  senkrechte  Fläche  in  dem  Werte  P  =  T  • ,    •  F 

*g 

gegeben  sein.  In  dieser  Formel  bedeutet  y  das  Gewicht  eines  Kubikmeters 
Luft,  v  die  Geschwindigkeit  derselben.  F  die  Fläche  in  (Quadratmetern  und  g 
die  Beschleunigung  durch  die  Schwerkraft  =9,81  m. 

Versuche  an  Winddruckmessern  haben  indessen  ergeben,  daß  der 
wirkliche  Druck  erheblich  größer  ist  als  der  errechnete  und  fast  den 
doppelten  Wert  des  letzteren  erreichen  kann. 

Bei  diesen  Versuchen  ist  auch  der  Anteil  der  einzelnen  Faktoren  des 
Winddruckes  an  der  Gesamtwirkung  derselben  festgestellt  worden.  Man  hat 
dazu  Flächen  von  '/îoo  bis  1  qm  mit  verschiedenen  Geschwindigkeiten,  bis 
zu  10  in,  bewegt  und  dabei  gefunden,  daß  der  Winddruck  im  gleichen  Ver- 
hältnis mit  dem  Luftgewicht  und  der  Flächengröße,  aber  mit  dem  Quadrate 
der  Geschwindigkeit  zunimmt.  Das  sind  Verhältnisse,  die  mit  den  mecha- 
nischen Gesetzen  völlig  übereinstimmen. 

In  Fachkreisen  begegnet  man  indessen  in  neuerer  Zeil  vielfach  Zweifeln 
über  den  Kinlluß  der  Flächengröße,  die  namentlich  durch  die  beim  Bau  der 

llluslr.  Arrimant.  M. Util.  IX.  Jahrjr.  •'*'"> 


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270 

Forth-Brücke  an  Windruekmessern  gemachten  Erfahrungen  entstanden 
und  durch  das  eigentümlich«  Verhallen  des  Windes  an  hohen  steilen  Küsten 
noch  verstärkt  worden  sind.  Wenn  man  jedoch  diese  beiden  Beweggründe 
eingehend  prüft,  so  findet  man,  daß  sie  keineswegs  genügen,  die  von  her- 
vorragenden Forschern  und  ausgezeichneten  Experimentatoren  bestätigten 
Gesetze  zweifelhaft  erscheinen  zu  lassen.  Ich  nehme  mir  die  Freiheit,  über 
diese  Angelegenheit  meine  Anschauungen  zu  äußern,  nicht  um  Kritik  zu 
••  üben,  sondern  um  der  Sache  zu  dienen. 

Beim  Bau  der  Forth-Brücken  hatte  man  an  verschieden  groben, 
gegen  Federn  gestützten  I Matten,  die  in  Fig.  1,  2  und  8  dargestellt  sind, 
Winddruckmessungen  vorgenommen.  Ks  war  eine  große  Platte  von  etwa 
6  m  Breite  und  41/«  m  Höhe  in  einem  Holzgerüst  pendelnd  aufgehängt. 
An  den  I  Eckpunkten  waren  die  zur  Aufnahme  des  Winddruckes  bestimmten 
Federn  angebracht.  Die  Bewegung  der  Platte  wurde  durch  \  Schnüre,  die 
an  den  \  Ecken  befestigt  waren  und  sich  in  der  Mitte  zu  einer  vereinigten, 
auf  die  Meßvorrichtung  übertragen.  Letztere  bestand  aus  schweren  Keilen, 
die  beim  Zurückweichen  der  großen  Wand  gehoben  oder  gesenkt  wurden 
und  dabei  2  Holzleisten  auseinander  schoben. 


Fig.  2. 


— n — 

Aus  der  Größe  des  Zwischenraumes  der  beiden  Holzleisten  war  dann 
zu  erkennen,  mit  welchem  größten  Druck  die  Platte  belastet  gewesen  war. 
In  der  großen  Wand  waren  2  kreisförmige  Ausschnitte,  A  und  B,  von  etwa 
100  mm  Durchmesser  angebracht,  die  durch  zwei  Druckplatten  mit  geringem 
Spielraum  ausgefüllt  waren,  eine  derselben  in  der  Mitte  der  Wand,  die 
andere  seitlich  oben  am  Bande.  Diese  beiden  Platten  waren  ebenfalls 
durch  Federn  gestützt  und  mit  Muximaldruckablesevorrichtung  versehen.  Sie 
sollten  ein  Bild  von  der  Druck  Verteilung  auf  die  große  Platte  geben. 

Außer  diesem  großen  Winddrucktncsser  waren  unweit  desselben  noch 
zwei  kleine  Meßplatten  von  der  (iröße  der  Ausschnitte  A  und  B  aufgestellt, 
eine  davon  durch  Windfahne  drehbar,  Fig.  1,  die  andere  fest  und  parallel 
zur  großen  Platte  gerichtet,  Fig.  3. 

Die  Ergebnisse  der  Beobachtungen,  welche  während  eines  Zeitraumes 
von  7  .lahren  an  12  Sturmtagen  gemacht  worden  sind,  linden  wir  in  nach- 
stehender Zusammenstellung  angegeben.  Die  Zahlen  geben  den  auf  l  qm 
umgerechneten  Druck  an. 


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271  «««« 


Tri 

Xr. 

Kli'iiiP 
drihliar«- 
Platte 

Klei  in?  fi  hte 
Platte 

Croüc  ft»tc 
Platte 

Aus*ihnitt 
A 

Ausschnitt 

1 

142 

112 

88 



2 

127 

142 

93 



_ 

3 

14« 

122 

83 

 , 

_ 

4 

122 

132 

93 

 . 

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f» 

127 

IM 

m 

139 

108 

h 

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zOO 

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132 

78 

34 

171 

2(K) 

132 

132 

1«« 

59 

Kl 

132 

13« 

78 

11 

127 

1H7 

73 

12 

132 

117 

H8 

11Ô 

107 

Die  Drucke  der  Ausschnitte  A  und  B  sind  nur  für  2  Sturmtage  auf- 
gerührt. Die  fehlenden  Drucke  wären  für  die  Beurteilung  des  Druckmessers 
besonders  wertvoll  gewesen. 

Aus  den  Zahlen  ist  zu  ersehen,  daß  die  große  Platte  stets  den  kleinsten 
Druck  und  die  kleine  feste  Platte  häufig  die  höchsten  Drucke  geliefert  hat. 


Fiff.  i. 


In  Fig.  4  sind  diese  Werte  in  Kurven  dargestellt  und  so  geordnet, 
daß  die  Kurve  der  großen  Wand  von  links  nach  rechts  steigt.  Es  ist  dies 
die  untere  Linie  I;  Linie  II  stellt  die  Drucke  der  kleinen  festen  und  Linie  III 
die  der  kleinen  drehbaren  Platte  dar.  Die  Drucke  der  Ausschnitte  A  und  B 
sind  durch  kleine  Kreise  kenntlich  gemacht. 

Zum  Vergleich  der  Flücheneinheitsdrucke  können  natürlich  nur  die 
Aufzeichnungen  der  großen  und  kleinen  festen  Platte  und  die  der  Ausschnitte 
A  und  B  herangezogen  werden. 

Man  findet  dabei  die  merkwürdigsten  Verhältnisse;  so  beispielsweise 
bei  Nr.  ö  und  8,  wo  die  kleine  feste  Platte  in  beiden  Fällen  einen  Druck 
von  200  kg  geliefert  hatte.    Die  große  Platte  hätte  bei  gleichmäßigem  Ver- 


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272 

halten  annähernd  gleich  große  Drucke  anzeigen  müssen;  diese  verhalten 
sich  aber  fast  wie  1  : 2.  Bei  Nr.  8  und  9  hätte  die  große  Platte  statt 
09  kg  110  oder  statt  132  kg  73  angeben  müssen. 

Daß  die  allgemein  geringeren  Drucke  der  großen  Platte  zum  Teil  auf 
zu  grolie  Schwerfälligkeit  der  Vorrichtung  zurückzuführen  sind,  dafür 
liefern  die  Drucke  der  Ausschnitte  A  und  B  den  besten  Beweis.  Diese 
Drucke  sind  erheblich  größer  als  die  der  großen  Platte  und  liegen  dicht  bei 
denjenigen  der  kleinen  Platten. 

Es  bleibt  mir  nun  noch  übrig,  die  auffällige  Erscheinung  zu  besprechen, 
daß  die  Drucke  der  kleinen  festen  Platte  meistens  größer  sind,  als  die  der 
drehbaren. 

Wie  aus  Fig.  4  zu  ersehen  ist,  hat  die  kleine  feste  Platte  an  8  von 
12  Sturmtagen  die  größten  Drucke  geliefert.  Die  kleine  feste  Platte  kann 
jedoch  unter  normalen  Verhältnissen  wohl  kleinere  und  gleiche,  niemals  aber 
größere  Drucke  liefern  als  die  kleine  drehbare  Platte.  Zu  erklären  sind 
größere  Drucke  derselben  nur  in  einer  in  Fig.  5  dargestellten  Weise,  indem 
die  von  der  großen  Platte  abgelenkten  Luftströmungen  den  Druck  auf  die 
kleine  feste  Platte  vergrößerten. 


/■''r/P/''/',  ■  .  '■;>,"■', 


Aus  den  Berichten  geht  zwar  nicht  hervor,  wie  die  Druckmesser  zu 
einander  aufgestellt  waren,  aber  man  kann  nach  dem  abweichenden  Ver- 
halten der  beiden  kleinen  Platten  eine  andere  Aufstellung  nicht  annehmen. 
Hierzu  berechtigt  außerdem  noch  die  auffällige  Erscheinung,  daß  da,  wo 
die  Druckpunkte  der  beweglichen  Platte  tief  liegen,  die  Drucke  der  festen 
Platte  groß  sind  und  unigekehrt.  Es  muß  also  der  Wind  bei  niedrigen 
Drucken  der  kleinen  festen  Platte  von  rechts  nach  links  und  bei  hohen 
Drucken  umgekehrt  gerichtet  gewesen  sein. 

Aus  diesen  Betrachtungen  geht  hervor,  daß  die  verschiedenen  Einheits- 
drucke der  einzelnen  Meßvorrichtungen  teils  auf  Schwerfälligkeit  des  großen 
Winddruckmessers,  teils  auf  die  von  der  großen  Wand  abgelenkten  Luft- 


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273  «««« 


Strömungen  zurückzuführen  sind.  Andererseits  sind  sie  durch  die  verschieden 
geformten  Vergleiehsiiüchen  bedingt. 


Flg.  «. 


-r  x  r ;  


Fi«.  7. 


Die  beim  Bau  der  Forth-Brücke  gemachten  Erfahrungen  berechtigen 
daher  keineswegs  dazu,  einen  durch  Theorie  und  Praxis  bestätigten  Grund- 
satz anzuzweifeln.  Daran  ändert  auch  das  eigentümliche  Verhalten  des 
Windes  an  hohen  steilen  Küsten  nichts,  das  ich  nun  besprechen  will. 

Man  hat  beobachtet,  daß  bei 
starkem  Sturm  am  Rande  der  etwa 
00  m  hohen  Küsle  von  Helgoland  von 
einem  Winddrucke  kaum  etwas  zu  ver- 
spüren ist.  Knaben  machen  sich  den 
Spaß,  ihre  Mützen  über  den  Rand  der 
Klippe  hinab  ins  Meer  zu  werfen,  denn 
sie  wissen  recht  gut,  daß  der  Wind 
dieselben  sehr  bald  im  großen  Bogen 
landeinwärts  zurücktreibt. 

Wenn  nun  aber  oben  am  Rande 
von  einem  Winddruck  nichts  zu  merken 
ist,  dann,  so  schließt  man,  muß  bei  einer 
Vergrößerung  dieser  Felswand  der  Druck 
pro  Flächeneinheil  anders  zunehmen,  als 
bei  einer  niedrigen  Felswand,  die  man 
um  ein  gleich  großes  Stück  vergrößert, 
denn  eine  senkrechte  Wand,  am  Rande 
der  Klippe  von  Helgoland  errichtet,  wird 
einen  nennenswerten  Druck  nicht  er- 
halten, aber  eine  gleich  große  Fläche,  an 
niedriger  Küste  aufgestellt,  hat  einen 
sehr  großen  Druck  aufzunehmen. 

Zum  besseren  Beweise  des  hier  gemachten  Fehlschlusses,  und  weil 
an  sich  interessant  genug,  möchte  ich  kurz  erklären,  wie  man  sich  die 
Ablenkung  der  Luft  an  Flächen  vorstellen  kann. 


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274 

Wir  denken  uns  eine  zylindrische  Luftsäule  'Fig.  7»  von  einer  runden 
Fläche  in  ihrer  Bewegung  gehemmt. 

Die  Luftsäule  sei  in  viele  dünne  Zylinderhüllen  eingeteilt,  und  eine 
schwache  Wand  möge  die  äußerste  Hülle  vom  Kern  trennen.  Die  Luft  des 
Kernes  soll  dabei  durch  eine  Öffnung  in  der  Platte  ihre  Bewegung  ungehin- 
dert fortsetzen  können.  Die  Luftteilchen  der  äußersten  Hülle  müssen  dann 
den  in  Fig.  7  links  dargestellten  Weg  nehmen.  In  der  Ecke,  unten  links, 
wird  sich  ein  kleiner  toter  Winkel  bilden.  Denkt  man  sich  nun  die  nächst 
innere  Luftschicht  wieder  durch  eine  dünne  Wand  vom  Kern  getrennt. 
Fig.  7  rechts,  und  durch  die  unten  geschlossene  [Matte  gezwungen,  ihren 
Weg  nach  außen  zu  nehmen,  so  kann  dies  nur  in  der  Weise  geschehen, 
daß  die  äußere  Lufthülle  etwas  nach  oben  abgedrängt  wird.  Der  lote 
Winkel  nimmt  jetzt  schon  einen  etwas  größeren  Raum  ein. 


Setzt  man  diese  Betrachtung  fort  bis  zum  innersten  Kern,  so  erhält 
man  den  in  Fig.  8  angedeuteten  Verlauf  der  Luftlinien.  Auf  der  Platte  be- 
merken wir  einen  Luftkegel,  der  von  den  Luftströmungen  unberührt  bleibt 
und  dessen  Entstehung  wir  uns  durch  einen  kleinen  Versuch  vor  Augen 
führen  können. 

Wir  machen  denselben  nicht  mit  Luft,  sondern  mit  trockenem  Sande, 
dessen  kleinste  bewegliehe  Teilchen  eine  der  Luft  ähnliche  Bewegung  an- 
nehmen können,  indem  wir  nach  Fig.  t)  eine  Scheibe  durch  zwei  ver- 
schiedene Sandschichten  heben.  Ueim  Erscheinen  derselben  an  der  Ober- 
fläche bemerken  wir,  daß  sich  auf  der  Scheibe  ein  Kegel  aus  Körnchen 
der  unteren  Sandschicht  befindet. 

Ein  ähnlicher  Luftkegel  bildet  sich  auch  auf  einer  vom  Winde  ge- 
troffenen Scheibe,  an  dem  die  auftreffenden  Luftteilchen  dann  abgleiten. 

Die  Form  des  Kegels  lassen  wir  vorläufig  als  nebensächlich  für  die 
weitere  Betrachtung  außer  Acht.  Setzen  wir  ihn  in  irgend  einer  Form 
voraus  und  konstruieren  wir  uns  auf  demselben  die  für  den  Durchtritt  der 
Luft  erforderlichen  Querschnitte,  so  erhalten  wir  die  in  Fig.  10  dargestellten 
Luttbahnen.  Dabei  ist  vorläufig  auf  eine  Verdichtung  der  Luft  bei  der  Ab- 
lenkung keine  Rücksicht  genommen. 


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275  «444 

Die  Luft  des  ganzen  Zylinders  gebraucht  nun  für  ihre  Linsegelung  der 
Platte,  am  Rande  und  in  der  Ebene  derselben,  einen  Querschnitt  von  gleicher 
Größe  wie  der  der  Kreisfläche  des  Zylinders.  Bezeichnen  wir  den  Durch- 
messer der  Platte  mit  d,  die  Breite  des  Ringes  mit  x,  so  ergibt  sich  aus 

der  Gleichung  =  (d  +  f         -  ~  für  x  der  Wert  von  0,207  d. 

Denken  wir  uns 
ferner  die  den  Zylinder 
umgebende  Luftmasse 
in  einzelne  Hüllen  von 
demselben  Querschnitt 
wie  der  des  inneren 
Zylinders  geteilt ,  so 
müssen  diese  Hüllen, 
je  weiter  nach  außen 
liegend,  eine  immer 
geringere  Stärke  auf- 
weisen. 

Am  Rande  einer 
Platte  von  1  m  Durch- 
messer ist  eine  solche 
Hülle  207  mm  und  in 
einem  Abstände  von 
10  m  nur  noch  etwa 
12  mm  stark.  Während 
also  am  Rande  die  erste 
Lufthülle  207  mm  wei- 
chen muß,  wird  die  in 
einem  Abstände  von  10  m  nur  noch  etwa  12  mm  verdrängt. 

Vergleichen  wir  nun  die  an  einer  großen  und  kleinen  Platte  konstru- 
ierten Luftbahnen,  so  linden  wir,  daß  ähnliche  Figuren  entstehen.  Fig.  10 
ist  weiter  nichts  als  eine  Vergrößerung  von  Fig.  11. 

Wenn  die  Luftbahnen  infolge  der  beliebigen  Annahme  der  Kegelform  in 
Wirklichkeit  auch  etwas  anders  verlaufen  sollten,  so  ersieht  man  doch  aus 
diesen  Bildern,  daß  die  Flächendrucke,  die  im  innigsten  Zusammenhange  mit 
diesen  Bahnen  stehen,  sich  immer  in  demselben  Verhältnis  über  die  Fläche 
verteilen  werden,  gleichgültig,  ob  dieselbe  groß  oder  klein  ist. 

Die  Luftverdichtungen  um  die  Drueklläche  sind  wichtig  genug,  auch 
noch  kurz  besprochen  zu  werden.  Die  Verdichtung  der  Luft  tritt  bei  ihrer 
Ablenkung  von  dem  Kegel  der  Druckßäche  und  beim  Abdrängen  der  äußeren 
Luftmasse  beim  Umsegeln  der  Platte  ein.  Ihre  Dichtigkeit  ist  am  Rande 
der  Platte  am  größten,  sie  nimmt  von  da  nach  außen  allmählich  ab.  Hinter 
der  Druckßäche  dehnt  sich  die  Luft  wieder  aus.  Bei  der  Verdichtung  muß, 
den  physikalischen  Gesetzen  entsprechend,  Wärme  erzeugt  werden,  die  aber 


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27ti 


bei  der  Expansion  sofort  wieder  gebunden  wird.  Sieht  man  von  dem  Ver- 
lust durch  Reibung  beim  Stoß  ab,  so  muli  nach  demselben,  sobald  die  Luft 
ihre  normale  Dichtigkeit  wieder  erlangt  hat,  die  Geschwindigkeit  dieselbe 
sein  wie  vor  dem  Stoß.  Von  dem  Arbeitsvermögen  der  bewegten  Luft  ist 
also  wenig  oder  nichts  verloren  gegangen,  sodaß  die  Gesetze  des  elastischen 
Stoßes  hier  vollkommen  Gültigkeit  haben. 

Körper,  die  an  verschiedenen  Stellen  der  Luftverdichtungen  von  der 
vorbeistrümenden  Luft  getroffen  werden,  sind  daher  auch  ganz  verschieden 
starken  Drucken  ausgesetzt.  Auch  ist  leicht  erklärlich,  daß  dicht  hinter  dem 
Rande  der  Platte  eine  neutrale  Zone  entstehen  muH,  die  dadurch  hervor- 
gerufen  wird.  daH  die  Luft  der  ersten  äußeren  Hüllen  nicht  imstande  ist,  die 
vom  Kegel  abgleitende  Luftmasse  geradlinig  mit  sich  zu  reißen. 

Kehren  wir  nun  zu  dem  Helgoland- Vergleich  zurück,  so  erkennen  wir 
leicht,  welche  Fehlschlüsse;  dabei  gemacht  worden  sind.  Man  hat  übersehen, 
daß  mit  der  Vergrößerung  der  Felswand  die  Luftströmungen  am  Rande 
auch  sofort  eine  andere  Richtung  einnehmen  werden,  und  daß  damit  nicht 
allein  die  Druck  Verteilung  auf  die  ganze  Fläche  sich  ändert,  sondern  auch 
der  Druck  auf  die  Vergleichsplatte. 

Daß  letzterer  ein  ganz  anderer  ist,  als  wie  beim  Vergleich  voraus- 
gesetzt wurde,  ist  zweifellos;  damit  fällt  aber  auch  sofort  die  Beweisführung 
des  I  lelgoland- Vergleiches. 

Daß  der  Flächeneinheitsdruck  mit  wachsender  Fläche  nicht  geringer 
werden  kann,  geht  außerdem  noch  daraus  hervor,  daß  er  bei  einer  unend- 
lich großen  Fläche  auf  Null  herabsinken  müßte,  und  daß  dann  eine  solche 
Fläche,  selbst  bei  der  größten  Belastung,  keinen  Druck  mehr  aufzunehmen 
hätte. 

Auf  Grund  dieser  Retrachtungen  dürfen  wir  daher  wohl  den  Schluß 
ziehen,  daß  weder  die  beim  Ran  der  Forth-Rrücke  gemachten  Erfahrungen 
noch  das  eigentümliche  Verhalten  des  Windes  an  der  Küste  von  Helgoland 
dazu  berechtigen,  einen  durch  Theorie  und  Versuche  bewiesenen  Grund- 
satz anzuzweifeln.  S<>  lange  uns  keine  besseren  Gegenbeweise  gebracht 
werden,  können  wir  daher  mit  Recht  daran  festhalten,  daß  der  Winddruck 
im  einfachen  Verhältnis  mit  der  Flächengröße  wächst. 

Ich  komme  nun  zur  Besprechung  der  Vorrichtungen,  welche  bisher  zur 
Bestimmung  des  Winddruckes  gedient  haben. 

Man  kann  zwei  Hauptgruppen  von  Winddruckmessern  unterscheiden: 
erstens  solche,  die  feststehen  und  den  Winddruck  empfangen;  zweitens 
solche,  die  mit  bestimmten  Geschwindigkeiten  in  ruhender  Luft  bewegt 
werden.  Bei  beiden  Gruppen  jjibt  es  Apparate  mit  Gewichtsbestimmungen 
und  solche  mit  Luttdruckbestiinmungen.  Die  einzelnen  Arten  sind  aus  den 
Figuren  ohne  weiteres  zu  erkennen. 

Lin  Winddruckmesser  der  einfachsten  Art  ist  wohl  der  des  Amerikaners 
Edward,  der  in  Figur  12  dargestellt  ist.  Die  Druckplatte  ist  auf  einer 
Stange  befestigt,  die  in  der  Windfahne  gelagert  ist  und  die  mit  dem  Zeiger 


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277  €-64« 


Fig.  12. 


einer  Skala  in  Verbindung  steht.  Die  Platte  ist  durch  eine  Feder  gestützt. 
Die  Wirkungsweise  geht  aus  der  Fi- 
gur hervor.  Versieht  man  die  Skala 
mit  einem  Maximumzeiger,  so  kann 
man  an  diesem  Druckmesser  die 
Höchstdrucke  einzelner  Zeitabschnitte 
ablesen.  Zur  Erforschung  der  Ge- 
setze des  Winddruckes  eignet  sich 
der  Apparat  natürlich  nicht.  Hierfür 
kommen  in  erster  Linie  die  Rota- 
tionsapparate in  Betracht,  wie  ein 
solcher  in  Figur  13  dargestellt  ist. 

An  der  senkrechten  Welle  sind  zwei  wagerechte  Arme  befestigt,  die 
an  ihren  Enden  die  Druckflächen  oder  Körper  tragen.  Zwei  Gewichte  ziehen 
in  demselben  Sinne  an  einer  Trommel  der  senkrechten  Welle,  diese  dadurch 


EDWARD  scwtR 


-  R.  - 


t.PR 


a 


in  Drehung  versetzend.  Soll  der  Winddruck  auf  einen  Körper  oder  eine 
Fläche  bestimmt  werden,  so  lällt  man  die  Gewichte  so  lange  wirken,  bis 
die  Geschwindigkeit  nicht  mehr  zunimmt.  Alsdann  muH  Gleichgewicht 
zwischen  dem  treibenden  Moment  p  •  r  und  dem  hemmenden  P  •  R  vor- 
handen sein.  Aus  der  Gleichung  p  .  r  =  P  •  R  lälit  sich  P  leicht  errechnen. 
Soll  sich  der  gefundene  Wert  dem  senkrechten  Druck  möglichst  nähern,  so 
muß  man  die  Arme  R  recht  lang  und  die  Drucklläche  recht  klein  machen. 

Andernfalls  setzt  der  Mitwind  die  gemessene  Geschwindigkeit  zu  sehr 
herab  und  die  Druckkörper  machen  Kreisbewegungen  statt  geradliniger. 

Diejenigen  Apparate,  welche  den  Winddruck  aus  den  Luftdrucken  vor 
und  hinter  der  Drucklläche  feststellen,  haben  den  Vorzug,  erkennen  zu  lassen, 
aus  welchen  einzelnen  Drucken  sich  der  Gesamtdruck  zusammensetzt. 

Figur  Ii  zeigt  uns  eine  solche  Vorrichtung.  Die  Drucklläche  hat  an 
der  Vorder-  und  Rückseite  kleine  Bohrungen  von  etwa  Vs  mm  Durchmesser, 
die  einzeln  mit  einein  Manometer  verbunden  werden  können.    Aus  den  so 

llliMtr.  Aeronaut.  Mitteil.  IX.  Jahr;.  <W 


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278 


ermittelten  Drucken  läßt  sich  die  Mittelkraft  errechnen.  Prof.  Reck  na  gel 
fand  mit  Hilfe  eines  solchen  Apparates,  daß  sich  der  Gesamtdruck  auf 
Vorder-  und  Rückseite  der  Drucklläche  im  Verhältnis  von  0,75  zu  0,37  ver- 
teilt. Er  stellte  ferner  fest,  daß  die  Stärke  des  Druckes  an  der  Vorderseite 
von  der  Mitte  nach  außen  bis  auf  8/io  des  Durchmessers  nur  wenig,  von  da 
ab  aber  schnell  fällt.  Auf  der  Rückseite  soll  sich  der  Winddruck  ziemlich 
gleichmäßig  über  die  ganze  Fläche  verteilen.  Links  oben  in  der  Figur  ist 
die  Druckverteilung  angedeutet.  Bezüglich  der  Hebellängen  und  Flächengröße 
gilt  auch  hier  das  bereits  beim  vorhergehenden  Druckmesser  Erwähnte. 


Mit  den  bisher  besprochenen  Druckmessern  läßt  sich  die  Mittelkraft 
des  Winddruckes  auf  geneigte  Flächen  nicht  messen.  Bis  vor  kurzem  waren 
Apparate,  mit  denen  dies  einwandfrei  möglich  war,  überhaupt  noch  nicht 
vorhanden.  Man  half  sich  mit  der  Berechnung  und  wandte  zuerst  die  Formel 
von  Newton  an.  Danach  ist  die  Mittelkraft  pl,  welche  der  Winddruck 
auf  eine  utiter  dem  Winkel  a  geneigte  Ebene  erzeugt,  gleich  p  sin*  a,  wenn 
unter  p  der  senkrechte  Druck  auf  diese  Ebene  verstanden  ist.  Wie  dieser 
Wert  entsteht,  zeigt  Figur  15.  Die  unter  dem  Winkel  o  geneigte  Ebene 
wird  nur  noch  von  p  sin  a  Luftteilchen  getroffen.  Der  von  p  sin  u 
erzeugte  Normaldruck  ist  dann  p  sin 3  ct. 


Daß  der  Normaldruck  aber  größer  ist,  als  der  nach  Newton  fest- 
gestellte, geht  aus  einer  einfachen  Überlegung  hervor.  Wie  aus  Figur  16 
zu  erkennen  ist,  kommt  bei  der  Bildung  des  Normaldruckes  eine  viel  größere 


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279 


Luftmasse  in  Betracht,  als  Newton  in  seiner  Ableitung  angenommen  hat. 
W  äre  die  schräge  Fläche  seitlich  durch  zwei  senkrechte  Wände  begrenzt, 
so  daß  die  Luft  gezwungen  würde,  den  in  der  Figur  gezeichneten  Weg  zu 
nehmen,  so  würde  beispielsweise  bei  60°  Neigungswinkel  ein  Druck  von 
2p  sin» a  entstehen.  Da  jedoch  die  Luftteilchen  den  Weg  des  geringsten 
Widerstandes  nehmen  werden,  wie  er  ungefähr  in  Figur  17  angedeutet  ist, 
so  wird  der  Normaldruck  in  Wirklichkeit  etwas  kleiner  ausfallen,  aber  be- 
stimmt größer  sein,  als  psin'a. 

Im  innigen  Zusammenhange  hiermit  steht  eine  Krscheinung,  die  bei  den 
Schiffsbalancerudern  beobachtet  worden  ist.  Da  sie  zur  weiteren  Klar- 
stellung des  Winddruckes  geeignet  ist,  soll  sie  kurz  erwähnt  werden. 

Ordnet  man  die  Drehachse  eines  Balanceruders  etwas  vor  der  Mitte 
desselben  an,  so  stellt  sich  das  Ruder  bei  Fahrt  nicht  in  die  Fahrrichtung, 
sondern  fast  quer  zu  derselben.  Will  man  dies  vermeiden,  so  muß  man 
den  Drehpunkt  auf  ungefähr  lU  der  Länge  von  vorn  verlegen. 

Weshalb  dies  so  ist,  geht  aus  Figur  18  hervor.  Die  Wasserfäden, 
welche  in  der  Projektion  a  b  der  Ruderfläche  liegen,  erfahren  ihre  Ablen- 
kung parallel  zur  Ruderllächc  ganz  vorn  am  Ruderkopf.  Das  Wasser,  welches 


dem  Ruderblatt  am  nächsten  liegt,  wird  an  diesem  entlang  gleiten  :  die  weiter 
nach  außen  liegenden  Schichten  werden  sich  jedoch  den  bequemsten  Weg 
suchen,  also  die  in  Figur  19  gezeichneten  Bahnen  um  den  Rand  des 
Ruders  einschlagen.  Das  hat  zur  Folge,  daß  von  den  weiter  nach  außen 
liegenden  Wasserschichten  nur  noch  ein  geringerer  Teil  einen  Reaktions- 
druck ausübt,  der  außerdem  immer  mehr  eine  senkrechte  Lage  zur  Fahr- 
richtung einnimmt.  Die  Mittelkraft  des  Wasserdruckes  liegt  also  nicht  auf 
der  Mitte  des  Ruders,  sondern  weiter  vorn.  Ob  sie  senkrecht  zur  Ruder- 
fläche gerichtet  ist,  konnte  man  bisher  nicht  feststellen  :  es  ist  sogar  un- 
wahrscheinlich, denn  wenn  selbst  alle  Reaktionsdrucke  parallel  gerichtet 
wären  und  senkrecht  zum  Ruderblatt  ständen,  so  würde  die  Reibung  des 
Wassers  an  diesem  und  der  verschieden  starke  Sog  am  vorderen  und 
hinteren  Ende  eine  andere  als  senkrechte  Lage  der  Mittelkraft  zum  Ruder- 
blatt bedingen. 


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280 


Ähnlich  liegen  die  Verhältnisse  auch  hei  der  Luft. 

Nachdem  wir  an  der  geneigten  Ebene  erkannt  haben,  da»  bei  der 
Bildung  des  Normaldruckes  eine  viel  gröliere  Luftmasse  beteiligt  ist,  als  wie 
bei  der  Berechnung  vorausgesetzt  wurde,  können  wir  uns  jetzt  auch  er- 
klären, weshalb  der  berechnete  Winddruck  auf  eine  senkrechte  Fläche  viel 
kleiner  ist,  als  der  wirkliche.  Der  Winddruck  wird  auch  hier  von  einer 
weit  größeren  Luflmasse  als  der  in  Bechnung  gezogenen  erzeugt.  Der  er- 
rechnete Wert  würde  noch  kleiner  ausfallen,  wenn  man  das  keilförmige 
Teilen  der  Luft  auf  dem  Kegel  in  Betracht  ziehen  würde. 

Wenden  wir  unsere  Betrachtungen  nunmehr  wieder  der  Mittelkraft 
des  Winddruckes  auf  geneigte  Ebenen  zu.  Die  Ungewißheit  über  die  Lage 
derselben  beseitigt  nun  keineswegs  der  Apparat  des  österreichischen  Ober- 
ingenieurs v.  Lölil,  dessen  Konstruktion  in  Figur  20  dargestellt  ist.  Mit 
Hilfe  dieser  Vorrichtung  will  v.  LöUl  gefunden  haben,  dall  die  Mittelkraft 
des  Winddruckes  auf  geneigte  Flächen  nicht  psin'a,  sondern  p  sin  a  be- 
trägt. 

Diese  Formel  hat  vor  anderen  den  Vorzug  der  Einfachheit  und  den. 
daß  sich  der  Wert  für  die  Mittelkraft  dem  wirklichen  Werte  mehr  nähert, 
als  beispielsweise  der  nach  der  Formel  von  Newton  berechnete.  Berech- 
tigt ist  sie  jedoch  nur,  wenn  die  Mittelkraft  im  Schwerpunkt  der  Fläche 
liegt,  was  aber  nach  unseren  bisherigen  Betrachlungen  nicht  der  Fall  ist. 

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Die  Meßvorrichtung  ist  eine  Vervollständigung  des  bereits  beschriebenen 
Botationsapparates.  Die  stehende  Welle  mit  den  Annen  und  Druckkürpern 
wird  vor  dem  Versuch  durch  ein  Gegengewicht  vollständig  ausbalanciert.  Bei 
der  Bewegung  der  Flügel  üben  die  schräg  gestellten  Flächen  einen  Druck 
nach  oben  aus,  der  durch  Gewichte  ausgeglichen  wird.  Dazu  ist  die  stehende 
Welle  mit   einer  Geuichtsschale  versehen.    Aus  dem  bekannten  Dreh- 


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28  t 


moment  p  r  an  der  stehenden  Welle  und  dem  bekannten  Hebelsarm  K  des 
Luftwiderstandsmomentes  erhält  man  die  horizontal  gerichtete  Komponente, 
aus  dem  aufgestellten  Gewicht  G  die  vertikal  gerichtete  der  Mittelkraft  und 
aus  beiden  letztere  selbst. 

Den  Beweis  für  die  Richtigkeit  seiner  Formel  hat  v.  Lößl  noch  durch 
einen  besonderen  Apparat  zu  bringen  versucht.  Derselbe  ist  in  Figur  21 
dargestellt.  Auf  den  Armen  eines  Rotationsapparats  sind  zwei  drehbare 
Rahmen  angebracht.  In  diesem  Rahmen  sind  zwei  gleich  große  Druekflächen 
befestigt,  eine  davon  drehbar,  die  andere  fest,  und  beide  gleich  weit  von 
der  Drehachse  des  Rahmens  entfernt.  Fi«.  ■>>. 


Kig.  tl.  "  "  »•  *  a~* 


Setzt  man  nun,  wie  dies  links  in  der  Figur  21  angedeutet  ist,  die  be- 
wegliche Platte  unter  einem  Winkel  zum  Rahmen  fest  und  dreht  alsdann 
die  Vorrichtung,  so  nehmen  die  beweglichen  Rahmen  die  in  Figur  22  ge- 
zeichnete Stellung  ein.  Nimmt  man  nun  wieder  an,  daß  die  Mittelkraft  des 
Winddruckes  in  der  Mitte  der  Druckfläche  liegt  und  senkrecht  zu  dieser  ge- 
richtet ist,  so  kann  man  die  oberen  und  unteren  Drehmomente  gleich  setzen, 
und  hieraus  ergibt  sich  dann  für  den  Normaldruck  der  Wert  p  sina.  Es 
ist  durchaus  nicht  ausgeschlossen,  daß  die  wirkliche  Mittelkraft  des  Wind- 
druckes, zwar  an  anderer  Stelle  liegend,  doch  dasselbe  Drehmoment  erzeugt, 
wie  es  das  Produkt  aus  dem  Wert  p  sina  und  dem  Schwerpunktsabstand 
liefert.  Damit  ist  aber  keineswegs  die  Lage  und  Größe  dieser  Kraft  selbst 
gegeben,  auf  die  es  vor  allen  Dingen  ankommt. 

Der  Mangel  an  geeigneten  Winddruckmessern  mußte  daher  von  den 
Ingenieuren,  der  Wissenschaft  und  besonders  in  Ihrem  Kreise,  m.  H., 
empfunden  werden.  Bei  Ihnen  umsomehr,  als  Ihr  Ideal,  das  lenkbare  Luft- 
schiff, sich  nur  dann  vollkommen  gestalten  läßt,  wenn  die  Gesetze  seines 
Elementes  unanfechtbar  feststehen. 

Es  darf  wohl  angenommen  werden,  daß  die  beiden  Vorrichtungen, 
welche  bei  dem  Wettbewerb  zur  Erlangung  eines  Winddruckmessers  mit 
einem  Preise  bedacht  worden  sind,  dazu  beitragen  werden,  diese  Gesetze  klar 
zu  stellen.  Einer  dieser  Apparate  ist  Ihnen  bereits  bekannt,  und  es  bleibt 
mir  daher  nur  noch  übrig,  die  Konstruktion  des  anderen  zu  erklären. 


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282  €44« 


Ich  sehe  davon  ab,  heute  eine  Besehreibung  des  ersten  Versuchs- 
apparats zu  bringen,  weil  ich  es  für  zweckmäßiger  halte,  das  Neueste  zu 
erklären,  umsomehr,  als  das  eigentliche  Konstruktionsprinzip  genau  dasselbe 
geblieben  ist,  wie  beim  ersten  Versuchsapparat.  Nur  die  Ausführungsform 
ist  infolge  der  für  den  Bau  gestellten  Bedingungen  etwas  geändert  worden. 

Das  Konstruktionsprinzip  ist  folgendes:  Stützt  man  einen  Stab,  wie 
dies  aus  Figur  28  zu  ersehen  ist,  in  seiner  Achse  an  2  Stellen  a  und  b  und 
an  einem  3.  Punkte  c  gegen  Drehung  um  seine  Längsachse  mittels  eines 


festen  Armes,  so  wird  eine  auf  ihn  einwirkende  beliebig  gelegene  Kraft  P 
in  den  3  Stützpunkten  bestimmte  Drucke  hervorbringen.  Kann  man  letztere 
messen,  so  ist  umgekehrt  aus  diesen  die  Kraft  P  bestimmbar.  Figur  24 
zeigt  uns  nun  die  Einrichtung,  welche  zur  Feststellung  der  Stützdrucke  ge- 
wählt worden  ist.  Der  Stab  ist  nicht  mehr  fest  in  seinen  Lagern  gehalten, 
sondern  er  kann  darin  nach  allen  Hichtungen  eine  kleine  Bewegung  aus- 
führen. An  den  Lagerstellen  ist  derselbe  in  der  gezeichneten  Weise  mit 
Federn  verbunden,  die  gespannt  werden  können.  Die  letzteren  sind  so  an- 
geordnet, daß  man  in  der  Lage  ist,  den  Stab  bei  einer  beliebigen  Belastung 
stets  wieder  genau  in  seine  Mittellage  zu  bringen,  und  daß  man  aus  den 
Federkräften  die  äußere  Kraft  leicht  feststellen  kann.    Dazu  sind  in  den 


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28<i 


Fig.  a«. 


Punkten  a  und  b  je  3  Federn,  in  der  Stabach.se  1  Feder  und  am  Arme  c 
2  Federn  angebracht.  Die  an  den  einzelnen  Punkten  wirkenden  Stützkräfte 
lassen  sieh  leicht  bestimmen.  Sie  ergeben  sich  bei  c  und  in  der  Längs- 
achse direkt  aus  der  Federkraft.  Bei  a  und  b  sind  sie  leicht  gefunden,  wie 
aus  Figur  25  hervorgeht.  Hat  man  dort  2  Federn  spannen  müssen,  so  er- 
gibt das  Parallelogramm  ohne  weiteres  die  Größe  und  Lage  der  Stützkraft. 
Die  Vereinigung  aller  Stützdrucke  läßt  sich  ebenfalls  graphisch  leicht  aus- 
führen, wie  dies  später  noch  gezeigt  werden  soll. 

Der  Druckmesser  ist  nun  so  eingerichtet,  daß  sich  die  Federn  selbst- 
tätig richtig  spannen.  Die  Vorrichtung,  die  dazu 
dient,  ist  in  der  ersten  Versuchsausführung  hier  vor- 
handen. An  Figur  26  kann  ihre  Wirkungsweise  leicht 
erklärt  werden.  Fber  oder  unter  einen  Kolben  kann 
man  mit  Hilfe  eines  Schiebers  hydraulischen  Druck 
leiten,  genau  wie  bei  jeder  Dampfmaschine  den  Dampf. 
An  der  Kolbenstange  ist  eine  Feder  befestigt,  die 
mit  einem  Bolzen  verbunden  ist.  Beim  Druckmesser 
greift  die  Feder  direkt  am  Stab  an.  Der  Bolzen 
kann  sich,  wie  am  Druckmesser  der  Stab,  in  einem 
festen  Lager  etwas  hin-  und  herbewegen.  Ein  mit 
ihm  verbundener  Arm  überträgt  seine  Bewegung 
durch  eine  Stange  auf  den  Schieber.  Am  Druck- 
messer ist  der  Schieber  direkt  mit  dem  Stabe  ver- 
bunden. In  der  gezeichneten  Stellung  möge  Gleich- 
gewicht zwischen  der  angehängten  Last  und  der  Feder- 
spannung vorhanden  sein.  Der  Bolzen  steht  dann  auf 
der  Mitte  seines  Hubes,  der  Schieber  in  seiner  Mittel- 
stellung. Denkt  man  sich  nun  das  angehängte  Ge- 
wicht plötzlieh  durch  ein  größeres  ersetzt,  so  geht 
der  Bolzen  nach  unten.  Der  Schieber  macht  diese 
Bewegung  mit,  und  es  tritt  nun  so  lange  Flüssigkeit  unter  den  Kolben,  bis 
die  Federspannung  so  groß  ist,  daß  das  Gewicht  gehoben  wird.  In  dem- 
selben Augenblick  wird  aber  auch  der  Schieber  nach  oben  bewegt  und  ein 
weiterer  Zufluß  von  Flüssigkeit  unter  den  Kolben  verhindert.  Verringert 
man  die  Last,  so  zieht  die  Feder  den  Bolzen  nach  oben,  und  der  Schieber 
läßt  nun  so  lange  Flüssigkeit  über  den  Kolben  treten,  bis  das  Gleichgewicht 
und  die  Mittellage  wieder  erreicht  ist. 

Ich  werde  diesen  Vorgang  jetzt  am  kleinen  Versuchsmodell  zeigen. 

Daß  schwergehende  Kolben  oder  Kolbenstangen  das  richtige  und 
schnelle  Arbeiten  der  Spannvorrichtung  nicht  beeinflussen,  dürfte  auf  den 
ersten  Blick  fraglich  erscheinen,  aber  ein  Beispiel  wird  uns  davon  leicht 
überzeugen.  Nehmen  wir  den  kaum  möglichen  Fall  an,  daß  in  der  Stopf- 
büchse der  Kolbenstange  eine  so  starke  Beibung  vorhanden  wäre,  daß  ein  Zug 
von  20  kg  angewendet  werden  müßte,  um  sie  gerade  zu  überwinden.  Die 


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vorhandene  Heiast ung  der  Feder  soll  dabei  plötzlich  von  50  kg  auf  die 
Maximallast  von  75  kg  gebracht  werden. 

Zunächst  ist  klar,  daß  der  Schieber  bei  der  geringsten  Vermehrung 
der  Last  nach  unten  gezogen  wird,  denn  die  an  dem  Versuchsapparat  etwa 
vorhandene  Reibung  des  Holzens  in  seinem  Lager  lallt  beim  Druckmesser 
fort,  weil  der  Schieber  dort,  wie  ich  bereits  erwähnte,  direkt  mit  dem 
Stab  verbunden  ist.  Ks  wird  also  Flüssigkeit  unter  den  Kolben  treten  und 
diesen  im  vorliegenden  Falle  mit  etwa  100  kg  Druck  nach  oben  schieben. 
Dabei  spielt  der  2o  kg  grolle  Reibungsdruck  keine  Rolle,  denn  wenn  die 
Feder  auf  75  gespannt  ist.  sind  immer  noch  t>5  kg  Überdruck  vorhanden. 
Man  muß  natürlich  für  einen  genügenden  Überdruck  gesorgt  haben. 

Es  erübrigt  noch,  darauf  hinzuweisen,  daß  die  Größe  der  Federspannung 
bei  den  verschiedenen  Belastungen  von  einem  mit  der  Kolbenstange  ver- 
bundenen Schreibslift  auf  eine  drehbare  Papiertrommel  übertragen  wird  : 
vergl.  Fig.  2b\ 

Nachdem  nunmehr  das  Konstruktionsprinzip  des  Druckmessers  im 
allgemeinen  erklärt  ist,  gestatte  ich  mir,  auf  die  Vorzüge  desselben  auf- 
merksam zu  machen. 

Man  kann  für  beliebig  geformte  Druckkörper  z.  B.  für  ein  vollständiges 
Luftschiff,  für  ein  Segel,  für  eine  geneigte  Ebene  usw.  die  Mittelkraft  des 
Winddruckes  nach  Lage  und  Größe  genau  bestimmen. 

Daß  der  Druckkörper  bei  der  Belastung  seine  Lage  nicht  ändert,  ist 
eine  werlvolle  Eigenschaft  des  Druckmessers,  ebenso,  daß  schädliche 
Schleuderwirkungen  nicht  auftreten  können. 

Ganz  besonders  geeignet  macht  ihn  der  mit  keinem  anderen  Druck- 
messer zu  erreichende  Grad  der  Genauigkeit.  Es  bietet  gar  keine  Schwierig- 
keiten, bei  Lasten  von  1000  kg  Unterschiede  von  1  kg  festzustellen.  Man 
braucht  dazu  die  Federn  nur  lang  und  stark  genug  zu  machen. 

Die  einfache  Bestimmung  der  Mittelkraft  aus  den  Angaben  des  Druck- 
messers ist  eine  angenehme  Nebeneigenschaft  der  Konstruktion. 

In  Fig.  27  ist  ein  Windruckrnesser  durgestellt,  wie  er  sich  nach 
unserer  bisherigen  Cberlcgung  gestallen  muß.  Fig.  28  zeigt  uns  noch 
einmal  die  prinzipielle  Anordnung  der  Federn. 

Wir  erkennen  in  dem  innern  Bohr  der  Fig.  27  den  Stab,  der  bei 
a  und  b  durch  H  Spannvorrichtungen  in  seiner  Mittellage  gehalten  wird. 
Eine  seitlich  angeordnete  Federspannvorrichtung  überträgt  ihren  senkrechten 
Zug  durch  Hebel  und  Stützstangen  auf  das  innere  Bohr.  Unten  bemerken 
wir  den  mit  letzlerem  verbundenen  Querarm.  der  bei  c  durch  2  Spannvor- 
richtungen gehalten  wird.  Wie  wir  sehen,  sind  die  Schieber  und  Federn 
der  Spannvorrichtmigeii  mil  dem  inneren  Bohr  direkt  verbunden.  Sämtliche 
Begistiicrtrommeln  werden  von  einem  Uhrwerk  durch  Wellen  und  Winkel- 
räder gleichmäßig  schnell  gedreht,  sodaß  die  zeitlich  zusammengehörigen 
Federkräfte  sicher  festgestellt  werden  können. 

Die  Druckkörper  sind  durch  einen  zylindrischen  Zapfen,  der  sich  in 


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Kugellagern  dreht,  mit  dem  inneren  Rohr  verbunden.  Eine  Windfahne  die 
ebenfalls  auf  Kugeln  läuft,  ist  auf  dem  äußeren  Rohr  gelagert.  Ein  gabel- 
förmiger Arm  derselben  greift  mil  geringetn  Spielraum  über  einen  Zapfen 
des  Druekkörpers,  sodaß   letzterer  slets  in  den  Wind  gedreht  wird,  im 

übrigen  aber  keinen 
Druck  von  der  Fahne 
aufnimmt.  Unregel- 
mäßig geformte  Druck- 
körper werden  fest  mit 
dem  inneren  Rohr  ver- 
bunden. Damit  man 
dieselbe  in  die  beab- 
sichtigte Lage  zum 
Winde  bringen  kann, 
ist  das  innere  Rohr  zum 
Querarm  durch  Schne- 
cke und  Schneckenrad 
verstellbar  eingerichtet. 
Die  Bewegungen  des 
inneren  Rohres  sind 
durch  Lager  im  festen 
Unterbau  begrenzt.  Aus 
seiner  Mittelstellung 
kann  es  sich  nach  allen 
Richtungen  etwa  l1/« 
mm  bewegen.  Diese  Be- 
wegung genügt  einer- 
seits vollkommen,  um 
die  Schieber  der  Spann- 
vorrithtuug  sicher  um- 
zusteuern, anderseits 
ist  sie  so  klein,  dal? 
schädliche  Schleuder- 
wirkungen im  Druck- 
messer nicht  auftreten 
können.  Die  Umman- 
telung  des  inneren  Rohres  dient  nicht  allein  zur  Lagerung  der  Windfahne, 
sondern  sie  schützt  auch  das  innere  Rohr  vor  dem  Winddruck,  sodall  die 
vom  Druckmesser  gelieferte  Kraft  lediglich  den  Druck  des  Windes  auf  den 
Körper  darstellt. 

Für  den  Betrieb  der  Federspannvorrichtung  wird  Glycerin  verwendet. 
In  Fig.  20  ist  schematisch  angedeutet,  welchen'vWeg  die  Flüssigkeit  nimmt. 
Eine  Pumpe  mit  elektrischem  Antrieb  saugt  das  Ulycerin  aus  einem  Becken  an 
und  drückt  es  nach  einem  großen  Behälter,  hier  die  Luft  verdichtend.  Von 

lllustr.  A.  ronaul.  Mitteil.  IX.  Jahrg.  37 


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28(5 


Vif.  1». 


hier  aus  wird  die  Flüssigkeit  durch  Bohre  zu  den  Spannvorrichtungen  und 
von  dort  zurück  zum  Abflußhecken  geführt.  Wenn  die  Pumpe  mehr  Flüs- 
sigkeil in  den  großen 
Behälter  pumpt ,  als 
verbraucht  wird ,  so 
läßt  ein  Überdruckventil 
Glycerin  in  das  Abfluß- 
becken  treten.  Ist  da- 
gegen plötzlieh  ein  sehr 
großer  Verbrauch  von 
Flüssigkeit  vorhanden, 
so  reguliert  der  Luft- 
druck den  gleichmäßi- 
gen Zutritt  derselben 
zu  den  Spannvorrich- 
tungen. Diese  ganze 
Einrichtung  bedarf  also 
auch  keiner  besonderen 
Wartung. 

Nachdem  hiermit  die  ideelle  Konstruktion  des  Windruckmessers  be- 
schrieben ist,  mochte  ich  noch  kurz  den  im  Bau  befindlichen  neuesten 
Apparat  erklären. 

Vielerlei  wichtige  Gründe  haben  mich  veranlaßt,  die  bisher  be- 
sprochene ideelle  Konstruktion  nach  Fig.  27  bezw.  30  für  den  neu  zu 
bauenden  VVinddruckniesser  nicht  anzuwenden,  ihn  vielmehr  nach  dem 
in  Fig.  31  dargestellten  Prinzip  einzurichten.  Bei  dem  neuen  Wind- 
druckmesser,  der  in  Fig.  32  in  großen  Umrissen  dargestellt  ist,  sind  alle 
Stützpunkte  weiter  nach  oben  verlegt.  Dies  konnte  nur  dadurch  erreicht 
werden,  daß  die  in  diesen  Punkten  auftretenden  Drucke  durch  Hebel  und 
Gestänge  auf  die  senkrecht  stehenden  Federspannvorrichtungen  übertragen 
wurde.  Diese  Konstruktion  gestattet  bei  geringer  räumlicher  Ausdehnung  des 
Winddruckmessers  eine  leichte  Bauart,  eine  übersichtliche  und  praktische 
Anordnung  der  Spannvorrichtungen  und  sie  erhöht  den  Grad  der  Genauigkeit 
der  Messungen. 

Auf  diesem  Bilde  ist  in  den  Fig.  33  bis  35  außerdem  noch  die  Kon- 
struktion der  Mittelkraft  für  die  senkrechte  Fläche,  die  geneigte  Ebene  und 
für  einen  beliebig  geformten  Körper  angegeben.  Falls  ein  besonderes 
Interesse  für  die  recht  einfachen  Konstruktionen  vorhanden  ist,  bin  ich  gern 
bereit,  dieselben  nach  dem  Vortrag  zu  erklären. 

I<  h  sehließe  hiermit  meinen  Vortrag,  indem  ich  meinen  besten  Dank 
für  das  allseitige  Interesse  an  demselben  ausspreche  und  der  Hoffnung 
Baum  gebe,  dali  uns  nun  bald  ein  gründlicher  Aufschluß  über  die  Gesetze 
des  Winddruckes  zuteil  werden  wird,  dank  der  Initiative  deutscher  Staats- 
behörden und  Ingenieure  und  nicht  zum  wenigsten  der  Ihrigen. 


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287 


Die  Bestimmung  der  Mittelkraft. 

In  der  nachstehenden  Erklärung  wird  vorausgesetzt,  daß  die  in  den  einzelnen 
Punkten  a.  h  und  c  angenommenen  Stützkräfte  lediglich  diejenigen  sind,  welche  dem 
Winddruck  des  Druckkörpers  das  Oleichgewicht  halten,  daß  also  die  Kräfte  zur  Aus- 
hnlanrierung  des  Stabes  mit  dem  Druckkörper  bereits  berücksichtigt  sind. 

I.  Fjall   Die  Mittelkraft  liegt  wagerecht  und  in  der  Stabachse.   Fig.  ."U. 

Der  Druckmesser  liefert  hei  a  und  b  die  beiden  Kräfte  p,  und  p^.  Man  macht 
db— p„  ae=p,.  verlängert  de  bis  zum  Schnitt  f  mit  ab.  In  f  wirkt  die  Mittelkraft  P, 
die  «le ich  p„— p,  ist. 

II.  Fall:  Die  Mittelkraft  liegt  geneigt  und  in  der  Stabachse. 

Fig.  Eine  geneigt  liegende  Mittelkraft  kann  man  sich  in  eine  wagerechte 

und  eine  senkrechte  Komponente  zerlegt  denken.  Der  Druckmesser  liefert  außer  den 
Kräften  p,  und  pf  eine  Kraft  in  der  Längsachse.    Aus  p,  und  p,  ergibt  sich  die  wage- 


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rechte  Komponente,  die  mit  der  Kraft  in  der  Längsachse  vereint  die  Mittelkraft  P 
bestimmt. 

III.  Fall:  Die  Mittelkraft  hat  eine  beliebige  Lage.   Fig.  33. 

Die  Bestimmung  einer  beliebig  gelegenen  Mittelkraft  wird  am  leichtesten  ver- 
ständlich, wenn  wir  uns  klar  machen,  wie  die  einzelnen  Federkräfte  erzeugt  werden.  Wir 
denken  uns  zu  diesem  Zwecke  den  Druckmesser  aus  der  Vogelschau  gesehen  und 
erkennen  in  den  beiden  umgrenzten  Flächen  die  wagerechten  Kbenen  bei  a  und  b.  Oen 
Angriff  der  beliebig  gelegenen  Mittelkraft  P  verlegen  wir  in  die  untere  Kbene  bei  b.  Zer- 
legen wir  alsdann  diese  Kraft  in  eine  solche,  die  in  der  Ebene  b  und  eine  zweite,  die 
senkrecht  zu  ihr  liegt,  so  erhalten  wir  die-  Kräfte  P ,  und  P„  wie  dies  aus  der  Seiten- 
ansicht unten  rechts  ersichtlich  ist.  Die  Einwirkung  der  Kraft  Pt  zeigt  uns  die  Figur 
oben  links.  Pt  bringt  bei  a  und  b  die  Kräfte  2  und  in  der  Längsachse  die  Kraft  I 
hervor.  Die  Kraft  2  bei  a  ist  stets  gleich  der  Kraft  2  bei  b,  nur  sind  beide  Kräfte 
entgegengesetzt  gerichtet. 

Die  Kraft  P,  wirkt  nur  in  der  unteren  Ebene.  Wir  finden  ihre  Gegenkräfte, 
indem  wir  ihre  Richtungslinie  bis  zum  Schnitt  mit  derjenigen  der  Federn  des  Armes  c 
verlängern.  Verbinden  wir  diesen  Schnittpunkt  mit  dem  Achspunkt  b,  so  finden  wir 
in  den  beiden  Komponenten  4  und  5  ihre  (iegenkräfte.  Die  Kraft  4  liefert  uns  eine 
Spannvorrichtung  des  Punktes  c.  Die  Kraft  5  finden  wir  am  Druckmesser  mit  der 
Kraft  2  vereint  in  der  Kraft  3.  Sie  ist  indessen  aus  beiden  leicht  zu  bestimmen,  wie 
dies  aus  der  Figur  hervorgeht. 

Um  die  Mittelkraft  des  VVinddruckes  festzustellen,  sind  also  folgende  Kräfte,  die 
der  Druckmesser  liefert,  in  nachstehender  Weise  zu  vereinigen. 

Die  Kräfte  2  und  3  zu  Ô 


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P* 

„  P 

Der  Schnittpunkt  der  Kraft  2  mit  P,  ist  der  Angriffspunkt  der  Kraft  P  in  der 
wagerechten  Ebene  durch  b.  Sie  liegt  in  der  senkrechten  Ebene  durch  die  Richtungs- 
linie von  P,.  Ihre  Neigung  zur  wagerechten  Ebene  durch  b  liefert  das  Parallelogramm 
aus  P,  und  Pt. 

Âëronautik. 

Über  die  Notwendigkeit  eines  internationalen  Verbandes  zur 
Förderung  und  Verbreitung  der  wissenschaftlichen  und  sportlichen 

Luftschiffahrt. 

Der  Anregung  Comte  Henry  de  la  Vaulx  in  dem  Julihefte  der  I.  A.  M.  folgend, 
möchte  ich  auch  meine  wohl  un  maßgebende  Meinung  über  obiges  Thema  zur  Verfügung 
stellen. 

1.  Die  bestellenden  Vereine  sollten  vorerst  dafür  sorgen,  daß  selbe 
im  eigenen  Lande  als  Fachautoriläten  gelten  und  von  der  Regierung  als 
solche  anerkannt  werden. 

Der  Zeitpunkt,  wo  die  bestehenden  nationalen  oder,  sagen  wir,  um  niemanden 
wehe  zu  tun.  wo  die  bestehenden  internationalen  und  interkonfessionellen  Luftschifferklubs 
auch  von  fremden  Staaten  anerkannt  werden  sollen,  ist  nach  meinem  Dafürhalten  erst 
dann  gekommen,  wenn  sie  im  Inlande  respektiert  werden. 

2.  Allen  Staaten  Europas  sollte  im  diplomatischen  Wege  ein  Lberein- 


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»»»  289 


kommen,  die  gegenseitigen  Ballonlandungen  betreffend,  unterbreitet 
werden. 

Und  zwar  ähnlich  wie  «las  Abkommen  zwischen  Deutschland  und  Österreich-Ungarn, 
welches  seit  dem  Jahre  18519  besteht  : 

Die  Landung  ist  gestattet,  jedoch  dürfen  fremde  Ländergebiete  nicht  vom 
Ballon  aus  photographiert  werden;  mitgenommene  Brieftauben  dürfen  auf  fremdem 
Territorium  nicht  aufgelassen  werden  ;  der  Kührer  des  Ballons  hat  den  Gemeindevor- 
steher des  Ortes,  wo  er  landet,  von  der  Landung  zu  benachrichtigen  und  als  Reise- 
dokument  seine  Legitimation  vorzuzeigen,  wo  die  Zugehörigkeit  des  Ballonmaterials  und 
der  Insassen  klar  zum  Ausdruck  kommt. 

Das  soll  im  allgemeinen  genügen.  De  facto  ergaben  sich  in  den  letzten  Jahren 
bei  den  verschiedenen  ziemlich  häutigen  Landungen  deutscher  Ballons  in  Üsterreich- 
L'ngarn  oder  umgekehrt  sowohl  an  der  Ladungsstelle  als  auch  bei  der  Zollrevision  an 
der  Grenze  keinerlei  Anstände. 

Alle  anderen  vom  Grafen  Henry  de  la  Vaulx  in  Vorschlag  gebrachten  Anträge 
können  sich  nach  meiner  Meinung  erst  dann  Geltung  verschaffen,  wenn  die  unter  1  und  2 
genannten  Hauptpunkte  in  Kraft  bestehen,  so  wichtig  und  nützlich  diese  Anträge  auch 
erscheinen  mögen.  Hinterstoisser,  Hauptmann. 

m 

Aeronautische  Photographie. 


Lehrreiche  Aeronautische  Photographien. 

Von   ganz  eigenartigem    Reiz  sind    die   Winterphotographien,  die 
Hauptmann  Wehrle  in  Graudenz  bei  seinen  Ballonfahrten  im  Ostdeutschen 


Die  Gardenga-Schlucht  mit  Schloß  Roggenhauten  östlich  Graudenz,  aufjrcnomm.  ii  am  H.  2.  (fi  durch  Hptm.  Wehrte 


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2tX)  «4« 


Verein  für  Luftschiffahrt  aufgenommen  hat.  Durchwegs  hatten  alle  Winter- 
aufnahmen die  Eigentümlichkeit,  dem  Landkartenbilde  am  ähnlichsten  zu 
sein,  sobald  die  Erde  mit  der  weißen  Schneedecke  bedeckt  ist.  Die  Kon- 
turen von  Ortschaften,  Gehöften,  Chausseen,  Eisenbahnen,  Flußläufen  und 
Waldungen  heben  sich  alsdann  recht  scharf  ab.  Seen  dahingegen  verlieren 
in  ganz  ebenen  Gegenden  bei  hohem  Schnee  oft  ihre  charakteristischen 
Umrisse  an  den  flachen  Ufern. 

Von  den  uns  freundlichst  zur  Verfügung  gestellten  Aufnahmen  des 
Hauptmann  Wehrle  stellt  die  erstere  die  Gardenga -Schlucht  mit 
Schloß  Roggenhausen  östlich  von  Graudenz  vor.  Die  Gardenga,  ein 
Nebenfluß  der  (  )ssa,  hat  sich  hier  durch  den  Lößboden  ein  wildromantisches 


Winteraufnahme  von  Heumar*  In  Westpreußen,  aufgetiomriH-n  am  h.  2.  n:>  durch  llplm.  Wehrle. 


tiefes  Bett  gebahnt,  welches  in  seinen  Linien  mit  der  Generalstabskarte 
1:100000,  besser  noch  1:25  000  verglichen  werden  muß,  um  für  die  vor- 
treffliche Ähnlichkeit  dieser  Karte  einen  schlagenden  Beweis  zu  erhalten. 
Von  rechts  unten  zieht  sich  auf  dem  Bilde  die  üssa  mit  dem  als  dunklen 
Fleck  vorgelagerten  Wäldchen  von  Neuberg  nach  links  in  zierlichen  Win- 
dungen herüber.  Rechts  von  dem  an  der  Einmündung  der  Gardenga  liegen- 
den alten  Ritlerschloß  Roggenhausen  laufen  nach  rechts  (Osten)  von  unten 
nach  oben  genannt  die  Straßen  nach  Lenzwalde,  die  Chaussee  nach  Lessen 
mit  der  Gabelung  nach  Buczek  und  die  Straße  nach  Klein-Schönbrück,  das 
Gehöft  links  oben  ist  ein  Abbau  zu  Rotenhausen. 

Das  zweite  an  dem  gleichen  Tage,  dem  8.  Februar  1905,  aufgenom- 


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291  ««44 


mené  Bild  zeigt  uns  das  Städtchen  Neumark  in  Westpreußen,  in  dessen 
Nähe  sieh  die  Landung  vollzog. 

Der  besondere  Wert  dieser  Aufnahmen  liegt  in  dem  plastischen  Her- 
vortreten des  schneebedeckten  Hügellandes,  welches  allein  dem  Umstände 
zu  verdanken  ist,  daß  die  tiefstehende  Sonne  Licht  und  Schatten  über  die 
Schneelandschaft  verbreitete.  Derartige  Aufnahmegelegenheiten  bieten  sich 
nicht  häufig  und  es  ist  daher  besonders  «lankbar  zu  begrüßen,  daß  Haupt- 
mann Wehrle  den  schnellen  Kntschluß  gefaßt  hat,  dieses  für  den  Geographen 
ungemein  lehrreiche  Bild  festzuhalten.  Moedebeck. 

Kleinere  Mitteilungen. 

Eine  Luftrelse  nach  dem  Pol  wurde  schon  im  Jahr  iWO  in  der  Gazette  de  Pékin 
als  möglich  erörtert,  davon  ausgehend,  daß  von  dem  Punkt  aus,  an  welchem  das  Eis 
dem  Seefahrer  ein  «Halt*  gebietet,  nur  im  Mittel  -(Ol  Meilen  bis  zum  Pol  zurückzulegen 
seien,  welche  hei  günstiger  Luftströmung  in  etwa  2  Tagen  zu  durchllicgen  wären.  Man 
war  ferner  davon  ausgegangen,  daft  ein  oberer  Luftstrom  zum  Pol  (allerdings  zum  gegebenen 
Kälte- Pol)  und  ein  unterer  von  dort  zurück  nach  den  niedereren  Breiten  bestehe  und 
daft  es  möglich  sein  müsse,  den  oberen  zur  Hin-,  den  unteren  zur  Rückfahrt  zu  benützen. 
Welche  Anzahl  von  Vorbeobachtungen  und  Krwfigungen  erforderlich  werden,  wenn  man 
dieses  scheinbar  einfache  Experiment  in  die  Praxis  überführen  will,  war  damals  noch 
nicht  liegenstand  eingehender  Erörterung.  K.  N. 

Neuere  Fahrten  des  Ballons  Lebaudy.  Lebaudys  Lenkbarer  hat  seine  vom  fran- 
zösischen Kriegsminister  atigeordneten  Fahrten  am  3.  Juli  begonnen.  Zwei  Tage  vorher 
hatte  der  Direktor  des  Parc  aérostatique  de  Chalais.  Kommandant  Boutlieaux,  das  Gelände 
um  Meaux  besehen  und  den  Ofliziers-Rennplatz  als  Landungspunkt  bezeichnet.  Am  2. 
war  iler  Abfahrtsbefehl  erlassen.  Arbeitsmannschaften  zum  Landungsplatz  entsendet  und 
am  3.  morgens  3l>-t8  erfolgte  der  Aufstieg  in  Moisson.  In  der  Gondel  war  der  vom 
Kriegsminisler  beorderte  Kapitän  Voyer,  der  Kührer  Juchmés  und  Mechaniker  Rey.  Der 
Ballast  betrug  WM)  Kiloi  Die  Entfernung  beider  Orte  beträgt  in  Luftlinie  95  km.  Sie 
wurde  aufter  einer  kleinen  Biegung  beim  Walde  von  Montmorency  in  fast  gerader 
Kichtung  in  2  Stunden  35  Minuten  zurückgelegt,  und  um  fii>20  erfolgte  die  Landung 
genau  am  bezeichneten  Punkt,  wo  M.  Pierre  Lebaudy  mit  Ingenieur  Julliot  den  Ballon 
erwarteten.  Während  der  Fahrt  wehte  leichler  Südwind.  Der  Lenkbare  wurde  verankert 
und  erwartete  unter  Bewachung  neue  Marschbefehle  von  Kommandant  Bouttieaux.  Die 
nächste  Fahrt  galt  einem  Versuch,  gegen  kräftigen  Ostwind  aufzukommen.  Der  Ballon 
erhob  sich,  nachdem  einige  Pilot-Ballons  hochgelassen  waren,  mit  Kommandant  Bout- 
tieaux, statt  Voyer  in  der  Gondel,  in  Meaux  iam  t.  Juli  um  4'' 88  morgens)  mit  still- 
stehenden Schrauben,  wurde  rasch  gegen  Südwest  abgetrieben,  machte  dann  nach  Ingang- 
setzung der  Schrauben  eine  Wendung  gegen  den  Wind  und  erlangle  eine  Geschwindig- 
keit von  lö— 20  km  per  Stunde.  Die  Landung  fand  um  (i  Uhr  morgens  bei  Sept-Sorts. 
nahe  La  Forte -sous-Jouarre  statt,  nachdem  einige  Wendungen  über  der  Stadt  und  Um- 
gebung ausgeführt  waren.  Kapitän  Voyer  und  Ingenieur  Julliot  trafen  am  Landungsplatz 
mittels  Automobil  ein.  und  der  Lenkbare  wurde  wieder  verankert.  Die  zurückgelegte  Ent- 
fernung betrug  20  km.  Auf  diesem  Ankerplatz  wurde  er  nachts  von  einem  Gewitter 
mit  heftigem  Regensturm  überfallen,  erlitt  jedoch  keine  ernstliche  Beschädigungen,  wie 
von  den  Oflizieren  des  Luftschifferparks  Chalais-Meudon  bestätigt  wurde.  Er  hatte  hier 
zwei  von  Paris  entsendete  Gaswagen  zur  Nachfüllung  zu  erwarten.  Nicht  so  glatt  ging 
es  nach  der  weiteren  Fahrt  vom  Ankerplatz  Sept-Sorts  bei  La  Ferté-sous-Jouarre  nach 
dem  Lager  von  Chalons  ab.  Der  Ballon  flog  am  f>.  Juli  7>'ö9  morgens  mit  gleicher 
(ïondelbesetzung  wie  am  3.  Juli  ab.  Die  Fahrt  (ca.  90.  km)  vollzog  sich  gegen  «sehr 
heftigen»  Ost-Wind  in  Zeit  von  8  Stunden  37  Minuten  nach  Mourmelon.    Ankunft  ö.  Juli 


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292  e*« 


llhBO  vormittags.    Dieser  angewiesene  Landungsplatz  erweckte  bei  Ingenieur  Julliot 
Bedenken  wegen  vollkommener  Dcckungslosigkeit  hei  etwa  einfallendem  Sturm,  worüber 
er  aurh  Lebaudy  lelephonisch  Nachricht  gab.    Bald  nachdem  der  Ballon  gegen  ein 
niederes  Nadelgehölz  transportiert  und  dort  fest  verankert,  auch  die  Bemannung  durch 
drei  Soldaten  abgelöst  worden  war.  brach  plötzlich  ein  äußerst  heftiger  Hegensturm  mit 
Winddrehung  los,  der  trotz  versuchter  Gegenbewegungen  den  Ballon  von  seitwärts  faf>te 
und  unter  Zerreißung  der  Verankerung  über  brechende  Telegraphenstangen  der  Hömer- 
straße  hinweg  gegen  die  Bäume  schlug,  so  daft  die  Hülle  zerriß  und  sich  entleerte  und 
die  Gondel  mit  den  hilflosen  Soldaten  zu  Boden  tiel.    Es  war  gegen  4''  nachmittags. 
Die  Leute  erlitten  leichte  Kontusionen.  Die  Beschädigungen  des  Ballon»  erwiesen  sich  aber 
als  sehr  unbedeutende,  indem  die  Maschinerie  nicht  gelitten  hat  und  auch  an  der  Hülle  nur 
einige  Teile  zu  erneuern  sind,  so  daß  die  vom  Kriegsminister  vorgesehenen  weiteren 
Fahrten  bald  erfolgen  können.    Der  Ballon  Lebaudy  hat  nun  schon  über  200  km  Weg 
zum  Zweck  derartiger  Erprobungen  gefahren,  und  dabei  trotz  sehr  hinderlichen  Wetters 
seine  Fahrten  zu  bestimmt  vorgeschriebenen  Tagen  und  Stunden  und  mit  bestimmten 
Landungs-  und  Zwischenlandungspunkten  ausgeführt. 

Der  hier  erwähnte  l'nfall  ist  der  dritte  ähnlicher  Art.  der  ihm  während  seiner 
erfolgreichen  Versuche  widerfuhr.  Im  November  l!HW  von  Moisson  nach  Paris  gelangt, 
hatte  er  eine  Zwischenlandung  im  Park  von  Ghalais  gemacht,  als  ein  Windstoß  ihn  gegen 
einen  Baum  schleuderte,  wodurch  die  Hülle  zerrissen  und  die  Maschinerie  beschädigt 
wurde.  Im  folgenden  Frühjahr  hatten  die  Insassen  bei  den  Vorversuchen  den  an  Bäume 
verankerten  Ballon  verlassen,  als  dieser  unter  der  Gewalt  des  Windes  die  Bäume  brach 
und  allein  bis  in  ein  Gehölz  nahe  bei  Evreux  llog.  aus  dessen  Geäste  er  ohne  wesent- 
lichen Schaden  losgelöst  wurde.  Auch  der  jetzt  eingetretene  L'nfal!  spricht  nicht  gegen 
die  im  Bau  und  Ausstattung  des  Ballons  erreichten  Erfolge  der  Herren  Juehtnes  und 
Juillot.  Immerhin  werden  die  bisher  gemachten  Erfahrungen  dazu  führen,  an  der  vor- 
läulig  nur  den  Versuchszwecken  angepaßten  Konstruktion  einige  Einrichtungen  anzu- 
bringen, die  den  Ballon  für  den  praktischen  Dienst  handlicher  machen  sollen.  Hierher 
gehört  Trennung  des  Gerippes  und  der  Maschinerie  in  einzelne  leicht  zusammensetzbare 
Stücke,  deren  Größe  sich  den  Bahntransport-Anforderungen  anpaßt,  ferner  die  Einschal- 
tung von  Ösen,  Zapfen  und  Federhaken  pp.  in  die  Aufhängungen  der  Gondel,  um  den 
von  dieser  getrennten  Langballon  nahe  am  Boden  verankern  zu  können.  Die  Höhe  des 
ganz  montierten  Lenkbaren  beträgt  17  m,  eine  Höhe  für  die  nicht  immer  Windschutz  zu 
linden  ist.  K.  N. 


Der  Aeroklub  von  Frankreich  wird  auf  den  12. — 15.  Oktober  eine  intemationnle 
ui'ronantisrhe  Konferenz  berufen,  zum  Zweck  der  Gründung  eines  internationalen  Luft- 
schifferverbandes. Das  Verhandlungsprogramm  entspricht  den  im  Juliheft  dieser  Zeit- 
schrift von  Graf  de  la  Vaulx  gemachten  Vorschlägen. 

Der  amerikanische  Aëronaut  Moloney,  der  den  neulich  besprochenen  großen  Gleit- 
flug mit  Montgomery's  Flugrnasehine  ausgeführt  hat.  hat  am  1H.  Juli  hei  einem  neuen 
Versuch  das  Gleichgewicht  mit  seinem  Apparat  verloren  und  ist  aus  1UU0  m  Höhe  zu 
Tode  gestürzt. 

Si 


Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 

Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  Juni-Versammlung  des  Niederrheinischen  Vereins  für  ^Luftschiffahrt  fand  auf 
Wunsch  vieler  auswärtiger  Mitglieder  am  Samstag.  1.  Juli,  in  den  Bäumen  der  Gesell- 
schaft »l'nion»  in  Barmen  statt.  Herr  Kmnnierzienrat  Mohneus  eröffnete  die  Sitzung, 
indem  er  die  trotz  der  enormen  Julihitze  sehr  zahlreich  erschienenen  Mitglieder  begrüßte 
und  für  das  dadurch  bewiesene  Interesse  dankte.  F.s  wurden  21  neu  angemeldete 
Mitglieder   aufgenommen    und   10  Anteilscheine   ausgelost.    Alsdann  erhielt  Herr  Dr. 


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293  «44« 

Bam  1er  das  Wort  zu  seinem  Bericht  über  das  «Remscheider  Ballonunglück». •)  Er  führte 
folgendes  aus  : 

«Seit  der  Gründung  unseres  Vereins  hat  wohl  nichts  die  Gemüter  unserer  Ver- 
einsmitglieder so  tief  bewegt  wie  das  Remscheider  Ballonunglück.  Mit  tiefem  Bedauern 
haben  wir  von  der  Katastrophe  gehört,  und  besondere  diejenigen  unserer  verehrten 
Mitglieder,  die  mit  unserem  «Barmen»  eine  der  vielen  herrlichen  Fahrten  ausgeführt 
haben,  die  er  im  Laufe  seiner  nunmehr  26  Monate  wahrenden  Lehensdauer  geleistet 
hat,  haben  sich  sicher  vielfach  gefragt:  «Hätte  uns  das  nicht  auch  so  gehen  können?» 
—  Davon  zeugen  die  zahlreichen  Anfragen,  die  in  dieser  Angelegenheit  an  mich  gerichtet 
worden  sind,  und  da  es  mir  nicht  möglich  war,  alle  diese  Fragen  zu  beantworten,  so 
habe  ich  mich  entschlossen,  den  Fall  vom  Standpunkte  des  Luftschiffers  aus  in  dieser 
Versammlung  zu  besprechen.  —  «  I)c  mortuis  nil  nisi  bene  >,  das  ist  voll  und  ganz  auch 
mein  Standpunkt.  Es  liegt  mir  vollkommen  fern,  das  Verhalten  der  Verunglückten 
kritisieren  zu  wollen,  aber  die  Lehensinteressen  unseres  Vereins  erfordern  eine  unbe- 
dingte Klarstellung  der  Verhältnisse  und  den  Xachweis.  daß  sowohl  die  beiden  Herren 
wie  ihr  Ballon  auch  nicht  die  geringsten  Beziehungen  zu  uns  hatten.  Ich  werde  ledig- 
lich Tatsachen  schildern,  sollten  dieselben  in  irgend  einer  Weise  nicht  stimmen,  so  sind 
meine  Quellen  daran  schuld,  ich  habe  mich  aber  bemüht,  die  besten  Quellen  in  dieser 
Angelegenheit  zu  befragen.  Sollten  Sie  ferner  einige  Härten  in  meiner  Darstellung 
bemerken,  so  liegen  diese  eben  in  den  Tatsachen  und  nicht  an  mir. 

Ich  möchte  Ihnen  zunächst  in  kurzen  Zügen  schildern,  wie  wir  unsere  Ballon- 
führer ausbilden  und  wie  Herr  Volmer  sich  hat  ausbilden  lassen.  Wenn  man  Ballon- 
führer werden  will,  muß  man  einen  Ballon  zur  Verfügung  haben  und  einen  Führer,  der 
•lie  nötigen  Unterweisungen  gibt.  Unser  Ballon  stammt  von  August  Biedinger  in 
Augsburg,  der  altbewährten  Firma,  und  unsere  Führer  sind  Ofliziere,  die  im  Luftschiffer- 
Bataillon  theoretisch  und  praktisch  ausgebildet  sind.  Über  Ballon  und  Führer  brauche 
ich  kein  Wort  zu  verlieren,  ich  will  nur  als  Tatsache  anführen:  Der  Ballon  hat  bisher 
70  Fahrten  ausgeführt,  daß  er  noch  heule  so  gut  wie  neu  ist,  werden  Sie  aus  den 
nachher  folgenden  Fahrtberichten  entnehmen,  unter  denen  3  Nachtfahrten  von  10  stün- 
diger Dauer  auffallen  werden.  Bei  diesen  70  Fahrten  sind  mitgefahren  11  Damen  und 
21*5  Herren,  und  infolge  der  ausgezeichneten  Führung  sind  alle  Mitfahrenden  wohlbe- 
halten von  ihren  Luftreisen  zurückgekehrt,  obwohl  zum  Teil  recht  schwierige  Verhältnisse 
zu  überwinden  waren,  als  da  sind:  Gewitterfahrten.  Durchstoßen  von  Wolkcnschichten 
bis  zu  3000  Meter  Mächtigkeit  bei  der  Landung,  Windgeschwindigkeiten  von  über  100 
Kilometer  pro  Stunde  im  Mittel  etc.  Die  mittlere  Dauer  aller  Fahrten  beträgt  5.65 
Stunden,  die  mittlere  Länge  160.5  Kilometer.  Wir  haben  bisher  im  Verein  3  Führer 
ausgebildet,  jeder  der  Herren  hat  5  Fahrten  gemacht,  erst  hei  der  sechsten  durfte  er 
selbständig  führen.  Darf  ich  Ihnen  kurz  die  Fahrten  schildern,  die  ?..  B.  Herr  Bechts- 
anvvalt  Dr.  Niemeyer  ausgeführt  hat,  um  Führer  zu  werden,  er  ist  der  erste  der  von  uns 
ausgebildeten  Führer,  der  bereits  eine  Fahrt  selbständig  gefcihrl  hat.  Seine  erste  Fahrt 
fand  im  Februar  1!M>4  statt  unter  Herrn  Überleutnant  v.  Klüber.  Sie  dauerte  5  Stunden 
und  endigte  mit  glatter  Landung  hei  Solingen.  Zunächst  war  das  Wetter  klar,  dann 
traten  Schneewolken  auf.  Unten  war  Ostwind,  über  2000  Meter  Höhe  Westwind.  In 
zweimaliger  Zickzacklinie  fuhr  der  Ballon  zuerst  zum  Rhein  und  dann  wieder  in  ent- 
gegengesetzter Richtung.  Also  eine  sehr  komplizierte  Fahrt,  bei  der  Höhen  über 
:tO00  Meter  erreicht  wurden.  Die  zweite  Fahrt  fand  im  April  unter  Hauptmann  v. 
Abercron  statt,  dauerte  5  •/«  Slunden  und  endete  bei  Winterswyk  in  Holland,  eine  klare, 
sanfte  Frühlingsfahrt.  Die  dritte  Fahrt  führte  ebenfalls  Herr  v.  Abercron.  sie  endete 
nach  <! '»stündiger  Dauer  bei  Medebach,  es  herrschte  ebenfalls  klares  Wetter,  wobei  die 


')  Wiewohl  die«  l'ntilt'lck  schon  in  der  letzten  Nummer  besprochen  worden  i.«t.  halten  wir  doch  den 
Abdruck  der  oben  stellenden  ausführlicheren  AiiteinaiidcrseUuiiitcti  den  l  mstätideii  nach  för  anpenie^cn. 

Die  Med. 

Illiutr.  Aeronaut.  Mitteil.  IX.  Jahre.  3H 


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294 


intensive  Sonnenwärme  den  Ballon  in  große  Höhen  trieb.  Die  vierte  Fahrt  im  November 
1904  führte  Hauptmann  v.  Rappard  in  5  Stunden  bis  nach  Bebra.  Der  anfangs  be- 
wölkte Himmel  klärte  nachher  auf  und  gestattete  so,  die  Wirkung  der  Sonne  auf  den 
Leuchtgusballon  zu  studieren.  Nach  längerer  Schleppfahrt  über  einem  Walde  fand  die 
Landung  im  Windschatten  des  letzteren  statt.  Seine  Führerfahrt  machte  Herr 
Niemeyer  im  März  d.  Js.  unter  meiner  Leitung.  Ks  war  eine  fünfstündige  Wolkenfahrt, 
bei  der  eine  Wolkenschicht  von  220  )  Metern  Mächtigkeit  zur  Landung  durchstoßen 
werden  mußte,  es  waren  H'/«  Sack  Hallast  nötig,  um  den  Ballon  50  Meter  über  der 
Erde  abzufangen.  Herr  Niemeyer  hat  bei  diesen  ö  Fahrten  in  den  verschiedenen 
Jahreszeiten  und  bei  sehr  verschiedener  Witterung  Gelegenheit  gehabt,  das  Verhalten 
unseres  Leuchtgasballons  unter  den  wechselnden  Einflüssen  eingehend  zu  studieren,  er 
ist  mit  lebhaftem  Interesse  den  Maßnahmen  der  Führer  gefolgt  und  hat  sich  über  die 
tieferen  Gründe  dieser  Maßnahmen  unterrichtet,  denn  es  kommt  für  den  Ballonführer 
nicht  nur  darauf  an,  zu  wissen,  was  er  zu  tun  hat,  wenn  sich  der  Ballon  so  und  so 
verhält,  das  kann  von  Fall  zu  Fall  sehr  verschieden  sein.  Er  muß  vielmehr  wissen, 
warum  verhält  sich  der  Ballon  so  und  so,  er  muß  bis  zum  gewissen  Grade  Physiker 
und  Meteorologe  sein.  Einen  Schimmer  davon  hat  ja  jeder  tiebildete  von  seiner 
Schulzeit  her,  den  ergänzt  der  interessierte  Führerkandidat  durch  das  Studium  der 
Fachliteratur,  durch  die  Vorträge,  die  im  Rahmen  unseres  Vereins  gehalten  werden, 
durch  die  Besprechung  der  ausgeführten  Fahrten  und  vor  allen  Dingen  durch  die  prak- 
tischen Erfahrungen  während  der  Fahrten  selbst.  Herr  Niemeyer  hat  auch  mehrfach 
Gelegenheit  gehabt,  die  Verwendung  des  Ventils  und  dessen  Wirkung  auf  den  Ballon 
kennen  zu  lernen  und  ebenso  ömal  die  Anwendung  der  Reißbahn.  Kr  hat  sich  weiterhin 
in  der  Beobachtung  der  mitgenommenen  Instrumente  und  im  Kartenlesen  geübt  und  ist 
imstande,  auch  aus  der  Höhe  Entfernungen  richtig  abschätzen  zu  können  und  das  mit 
dem  Ballon  Erreichbare  richtig  zu  beurteilen.  So  hat  er  denn  am  19.  Mai  seine  erste 
Fahrt  selbständig  geführt  und  seine  3  Mitfahrenden  unter  nicht  ganz  leichten  Witte- 
rungsverhältnissen in  ö'/i  Stunden  aus  2Ö00  Meter  Höhe  zu  vollkommen  glatter  Landung 
von  Essen  nach  Lüttich  geführt.  Damit  noch  nicht  zufrieden,  hat  er  zu  seiner  weiteren 
Ausbildung  am  31.  Mai  unter  meiner  Führung  eine  Nachtfahrt  ausgeführt,  die  in  10 
Stunden  von  Godesberg  bis  Langensalza  führte,  wobei  also  eine  Strecke  von  rund 
400  Kilometern  überflogen  wurde.  Sie  werden  mir  zugeben,  meine  Damen  und  Herren, 
einem  so  ausgebildeten  Führer  kann  man  sich  ruhig  anvertrauen.  Nunmehr  zu  Herrn 
Volmer,  er  hat  sich  Herrn  Paul  Wilson  anvertraut,  damit  der  ihn  zum  Ballonführer 
ausbilde.  Wer  ist  Herr  Wilson?  In  einer  Zeitschrift  für  Artisten  lese  ich  folgende 
Annonce:  Miß  Elvira  und  Paul  Wilson,  die  wirklich  besten  Lultschiffer  der  Well  mit 
ihren  12  neuesten  Attraktionen  unter  dem  Ballon  ohne  Gondel.  Preisgekrönt  mit 
goldenen  und  silbernen  Medaillen.  Anfertigung  von  Ballons,  Fallschirmen  und  Netzen 
verschiedener  Konstruktionen.  So  viel  ich  gehört  habe,  ist  Herr  Wilson  Gehilfe  eines 
Seiltänzers  gewesen,  der  siclr  zur  Hebung  seines  Geschäftes  auch  einen  Ballon  anschaffte. 
Daher  hat  er  seine  Luftschiiïerkenntnisse!  Später  hat  er  sich  einen  alten  Ballon  ver- 
schafft und  ist  selbständiger  Luft  schiffe  r  geworden.  Als  solcher  hat  er  dann  Miß  Elvira 
ausgebildet  und  nun  sind  sie  die  besten  Lufi Schiffer  der  Welt  und  veranstalten  für  ein 
Spottgeld  Konzertfahrten.  Man  hat  mir  erzählt,  daß  sie  schon  Fahrten  für  140  Mk. 
übernehmen.  Davon  sollen  sie  leben  und  ihr  Ballonmaterial  amortisieren,  Flurschäden. 
Ballontransporte  etc.  bezahlen.  Das  ist  natürlich  nur  möglich,  wenn  es  auf  Kosten  des 
Ballonmaterials  geschieht,  d.  h.  wenn  dieses  nichts  kostet  und  durchaus  minderwertig 
ist.  Von  welcher  Güte  es  tatsächlich  ist.  lehrt  die  Tatsache,  daß  die  Ballons  der  beiden 
LuflschifTer  vielfach  überhaupt  nicht  hochgekommen  sind,  sie  ließen  bei  der  Füllung  so 
viel  Gas  durch,  daß  sie  keinen  Auftrieb  mehr  hatten.  Wenn  die  beiden  Luftscbiiïer  ihre 
Knochen  solchen  verbrauchten  Ballons  anvertrauen,  kann  man  ihnen  das  nicht  wehren, 
es  gehörte  sich  aber  nach  meiner  Ansicht,  daß  es  polizeilich  verboten  werde,  daß  sie 
Passagiere  mitnehmen. 


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295 


Ks  hat  Berufsluftschiffer  gegeben,  welche  die  Lehrmeister  von  wissenschaftlichen 
und  militärischen  LuftschilTcrn  geworden  sind.  Warum  auch  nicht,  es  gibt  in  jedem 
Stande  self  made  men,  welche  das,  was  andere  an  theoretischer  Bildung  besitzen,  durch 
praktische  Erfahrung  und  scharfe  Beobachtung  lernen.  Es  gibt  auch  heute  noch  solche 
LuftschifTer,  deren  Namen  einen  durchaus  guten  Klang  haben,  ich  erwähne  nur  Spelterini 
und  Kälchen  Paulus.  Ersterer  ist  bekannt  durch  seine  Alpenfahrlen,  und  letztere  ist 
dem  Deutschen  Luftschifferverbande  dadurch  bekannt,  daf>  sie  dem  oberrheinischen 
Vereine  2  Ballons  gebaut  bat,  die  sich  tadellos  bewährt  haben.  Aus  diesen  Angaben 
geht  schon  hervor,  daß  beide  LuftschifTer  ausgezeichnetes  Ballonmaterial  haben  müssen 
und  infolgedessen  jedenfalls  ihre  Auffahrten  auch  ganz  anders  bezahlen  lassen. 

Mit  Herrn  Wilson  und  dessen  Ballons  hat  nun  Herr  Volmer  3  Fahrten  unter- 
nommen, die  im  Mittel  je  2  Stunden  gedauert  haben.  Die  eine  führte  von  Bemscheid 
bis  Iserlohn  (70  Kilometer»,  die  zweite  von  Barmen  bis  Hagen  (2-t  Kilometer!,  die  dritte 
von  Remscheid  bis  Badevormwald  (13  Kilometer).  Herr  Volmer  ist  also  im  ganzen 
fi  Stunden  in  der  Luft  gewesen  und  hat  dabei  etwa  107  Kilometer  iiberllogen.  Das  ist 
also  zusammen  etwa  so  viel,  als  wenn  er  mit  unserem  Ballon  eine  Fahrt  bei 
mäßigem  Winde  gemacht  hätte,  (ielernt  hätte  er  bei  einer  Fahrt  in  unserem  Ballon 
entschieden  mehr,  denn  das  wirkliche  Beobachten  und  Führen  des  Ballons  fängt  erst  an, 
wenn  der  Ballon  die  Gleichgewichtslage  erreicht  hat.  Die  Kürze  der  drei  Fahrten  beweist 
aber,  daß  sie  wesentlich  aus  dem  Aufstieg,  einer  Gleichgewichtslage  und  dem  Abstieg 
bestanden  haben.  Zum  Ventil-  und  Beißbahnziehen  wird  er  dabei  wahrscheinlich  über- 
haupt nicht  gekommen  sein,  letzleres  deshalb  nicht,  weil  diese  Ballons  keine  Beißbahn 
besitzen.  Irgend  eine  erhebliche  Windgeschwindigkeit  hat  er  dabei  auch  nicht  erlebt, 
denn  die  Strecke  von  107  Kilometern  hat  unser  Ballon  schon  mehrfach  in  1  Stunde 
überflogen.  Welche  theoretischen  Unterweisungen  er  dabei  von  seinem  Führer  erhalten 
hat,  wage  ich  nicht  zu  entscheiden,  da  ich  den  Herrn  nicht  kenne.  Auf  diese  Vorbil- 
dung hin  hat  nun  Herr  Wilson  seinen  Schüler  als  zum  Ballonführer  befähigt  qualifiziert, 
denn  diese  Qualifikation  ist  unter  den  Papieren  des  Toten  gefunden  worden.  Kr  hat  ihm 
dann  selbst  einen  Ballon  gebaut  und  mit  diesem  neuen  Ballon  hat  dann  Herr  Volmer 
seine  Todesfahrt  unternommen.  Wie  ich  über  diese  Qualifikation  denke  und  die  Be- 
rechtigung des  Herrn  Wilson,  eine  solche  zu  erteilen,  brauche  ich  Ihnen  nach  den  bis- 
herigen Ausführungen  nicht  mehr  zu  sagen.  Nach  meiner  Ansicht  hat  Herr  Volmer 
diese  Fahrt  völlig  unvorbereitet  unternommen.  Diese  Ansicht  muß  wohl  schließlich 
Herr  Wilson  auch  gehabt  haben,  denn  er  soll  Herrn  Volmer  nicht  haben  allein  fahren 
lassen  wollen,  sie  sollen  im  Zwist  von  einander  geschieden  sein.  Die  Unfähigkeit 
Volmers,  die  Situation  beuiieilen  zu  können,  hat  dann  zu  der  Katastrophe  geführt.  Das 
Wetter  an  dem  t'riglürkstage  war  sehr  durchsichtig,  die  Luftbewegung  in  den  unteren 
Schichten  schwach,  wie  ja  auch  aus  den  Brieftaubendepeschen  hervorgeht.  Die  letzte 
ist  abgelassen  3100  Meter  über  dem  Waal  im  Anblicke  der  Zuider-See.  Von  dort  sind 
es  noch  etwa  70  Kilometer  bis  zur  See.  Ich  wäre  in  dieser  Seenähe  unter  keinen 
Umständen  in  dieser  Höhe  gehlieben,  und  zwar  aus  drei  Gründen.  Die  Erfahrung  zeigt, 
daß  die  Luftbewegung  mit  wachsender  Höhe  meistens  ganz  erheblich  zunimmt,  so  daß  die 
Strecke  von  70  Kilometern  in  kurzer  Zeit  iiberllogen  sein  kann.  Ausnahmen  davon 
linden  nur  bei  ganz  bestimmten  Wetterlagen  statt.  Dann  aber  ist  zu  berücksichtigen, 
daß,  wenn  ich  den  Ballon  aus  3000  Meier  Höhe  im  richtigen  Tempo  sinken  lassen 
will,  ich  etwa  '/*  Stunde  dazu  brauche.  Endlich  muß  ich  in  solcher  Seenähe  jeden 
Augenblick  auf  die  Landung  gefaßt  sein,  ich  bin  aber  nicht  imstande,  mir  aus  3000 
Meter  Höhe  mit  Sicherheit  günstige  Landungsplätze  aussuchen  zu  können.  Herr  Volmer 
freut  sich  in  seiner  letzten  Depesche  darüber,  daß  sein  Ballon  noch  200  Meter  gestiegen 
ist,  und  hofft,  noch  bis  zur  See  zu  kommen.  Er  kannte  also  die  Gefahr  nicht,  die  ihm 
drohte.  Zu  spät  wird  er  dann  Ventil  gezogen  haben  und  wahrscheinlich  auch  nicht 
genügend  lange,  bei  einem  neuen  Ballon  muß  man  manchmal  Minuten  lang  Ventil 
ziehen,  um  ihn  zum  Sinken  zu  bringen,  wenigstens  kommt  einem  das  so  lange  vor. 


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Vielleicht  hat  er  auch  die  Erfahrung  gemacht,  die  viele  von  uns  schon  gemacht  haben, 
daß  der  in  großer  Hohe  in  praller  Sonne  hinllicgende  Ballon  statt  auf  das  Ventilziehen 
hin  zu  sinken  noch  weiter  steigt.  Es  kommt  das  daher,  daß  das  Gas  infolge  der  Er- 
wärmung durch  die  Sonne  unter  Überdruck  ist.  es  entweicht,  demnach  bei  der  Öffnung 
des  Ventils  zunächst  die  Gasmenge,  welche  den  Überdruck  veranlaßt,  während  der 
Ballon  prall  bleibt.  Er  wird  dadurch  leichter  und  steigt  infolgedessen,  eine  Tatsache, 
die  den  Neuling  naturgemäß  verwirrt.  Erst  erneutes  kräftiges  Ventilziehen  bringt  in 
solchen  Fällen  den  Ballon  zum  Sinken.  Die  Erkenntnis,  daß  nur  ein  beschleunigter 
Abstieg  sie  noch  retten  könne,  hat  Herrn  Volmer  dann  jedenfalls  veranlaßt,  die  Reiß- 
buhn zu  ziehen  und  sich  darauf  zu  verlassen,  daß  der  Ballon  als  Fallschirm  wirkt, 
daher  das  Zusammenklappen  und  schnelle  Sinken,  das  der  Haager  Beobachter  festgestellt 
hat.  Trotzdem  sind  die  beiden  Luftschiffer  noch  etwa  1  Kilometer  weit  in  die  See 
getrieben  worden  und  dort  unter  den  Augen  der  Zuschauer  am  Strande  ertrunken. 
Eine  Rettung  war  nicht  möglich,  da  kein  Rettungsboot  vorhanden  war,  für  ein  Seebad 
allerdings  eine  auffallende  Tatsache.  Herrn  Flögel  ist  es  noch  gelungen,  in  das  Netz  zu 
klettern  und  sich  längere  Zeit  auf  dem  Ballon  über  Wasser  zu  halten,  wie  deutlich  vom 
Ufer  aus  gesehen  werden  konnte.  Herr  Volmer  war  derartig  in  die  Seile  zwischen  Korb 
und  Netz  verstrickt,  daß  eine  Fischerflottille,  die  bald  darauf  aussegelte  und  den  Ballon 
auffischte,  die  Leiche  herausschneiden  mußte.  Korb  und  Leiche  haben  die  Fischer  nach 
Scheveningen  zurückgeschickt,  während  sie  den  Ballon  mitgenommen  haben. 

Meine  Damen  und  Herren,  ich  hoffe,  Sie  überzeugt  zu  haben,  daß  unser  Verein 
mit  diesem  traurigen  Ereignis  absolut  nichts  zu  tun  hat.  Ich  hoffe  auch,  Sie  Uberzeugt 
zu  haben,  daß  unsere  Mitfahrenden  nie  derartigen  Gefahren  ausgesetzt  sein  werden. 
Unser  Ballon  ist  hei  Botterdam  gelandet,  also  fast  an  derselben  Stelle,  er  ist  bei  einer 
Tag-  und  bei  einer  Nachtfahrt  bei  Bremerhaven  gelandet  und  zwar,  wie  sich  das  für 
vorsichtige  Luftschiffer  gehört,  in  allen  Fällen  mehrere  Kilometer  vor  dem  Strande. 
Daß  dieser  Unglücksfall  unseren  Fahrtenbetneb  nicht  beeinflußt,  kann  ich  als  Vorsitzender 
des  Fahrtenausschusses  am  besten  beurteilen,  wir  haben  seitdem  5  Fahrten  ausgeführt, 
und  die  Zahl  der  noch  angemeldeten  Fahrten  ist  so  groß,  dtiß  ich  gut  2  Ballons  be- 
schäftigen könnte.  Ich  hoffe  vielmehr,  daß  dieser  traurige  Fall  alle  vorurteilsfreien 
Naturfreunde  mehr  und  mehr  davon  überzeugen  wird,  daß  sie  sich  unserem  Ballon  und 
unseren  Führern  ohne  Sorge  anvertrauen  können,  und  daß  unserem  Verein  und  den 
befreundeten  Vereinen  des  Deutschen  Luftschiffer-Verbandes  dadurch  noch  neue  Freunde 
zugeführt  werden. 


Rlleherei  des  Wiener  Flugtechnischen  Vereins.   (Wien,  Verlag  des  Vereins.) 

Ein  35  Seiten  umfassendes  lleftchcn  in  Grofi-Oktav.  Gegenwärtig  gewiß  die  voll- 
ständigste (lugtechnische  Bibliographie.  Umfaßt  gegen  fiöU  verschiedene  Nummern.  Als 
besonderes  Spezilikum  des  neuen  Bücherverzeichnisses  verdient  hervorgehoben  zu  werden, 
daß  die  ein/einen  Bücher  und  Schriften  nicht  bloß  fortlaufend  in  alphabetischer  Ordnung 
rubriziert  sind,  sondern  auch  nach  Materien  geordnet  erscheinen. 

Dadurch  gewinnt  das  ganze  Verzeichnis  wesentlich  an  Übersichtlichkeit  und  Brauch- 
barkeil. Weiter  sind  auch  alle  selbständigen,  teils  als  Sonderabdrücke,  teils  in  Zeit- 
schriften und  Tageshlättern  veröffentlichten  Arbeiten  oder  Nachrichten  über  Geschehnisse 
auf  aeronautischem  und  flugtechnischem  Gebiete  unter  einer  eigenen  Nummer  eingereiht, 
wobei  Arbeiten,  die  von  demselben  Autor  herrühren,  in  passender  Weise  zusammen- 
gestellt sind. 

Diese  Neuerungen  scheinen  geeignet,  dem  neuen  Bücherverzeichnis  des  Wiener 


Bibliographie  und  Literaturbericlit. 


297  ««*«* 


flugtechnischen  Vereins  auch  einen  ehrenvollen  Platz  in  der  aeronautischen  Biblio- 
graphie zu  verschaffen. 

Zusammengestellt  wurde  das  Verzeichnis  vom  Bücherwart  des  Vereins,  Herrn  Karl 
Milla.  der  sich  durch  seine  mühevolle  und  tüchtige  Arbeit  gewiß  höchst  schätzens- 
werte Verdienste  zunächst  um  den  Wiener  Verein,  dann  aber  auch  um  die  Flugtechnik 
im  allgemeinen  erworben  hat.  R.  N. 


t.  Tsohudl,  Hauptmann  und  Lehrer  im  LuftschifTer- Bataillon.  Der  Unterricht  des  Luft- 
schiffers.  Hß»  Seiten  mit  50  Abbildungen  im  Text.  2.  Auflage,  Berlin  1905.  Verlag 
H.  Eisenschmidt,  Berlin. 

Mit  diesem  in  allererster  Linie  für  Unterofliziere  und  Mannschaften  geschriebenen 
Instruktionsbuch  für  unsere  Luftschifferlruppen  ist  zum  ersten  Male  eine  Veröffentlichung 
in  den  Buchhandel  gekommen,  die  gestattet,  sich  in  eingehender  Weise  über  unser  vor- 
treffliches Luftschiffcrmaterial  zu  orientieren.  Das  werden  besonders  diejenigen  dankbar 
begrüßen,  welche  für  Vortragszwecke  oder  für  Examina  sich  über  Wesen  und  Wirken 
unserer  Luftschiffer  unterrichten  wollen,  können  ihnen  doch  die  anderen  Dienstvorschriften, 
welche  von  der  Verwendung  der  Ballons  im  Kriege  handeln,  erst  völlig  verständlich 
werden,  sobald  sie  eine  Vorstellung  über  die  Eigenheiten  dieses  Materials  sich  gebildet 
haben.  Der  Verfasser  versteht  es  ausgezeichnet,  kurz  und  klar  zu  schreiben.  Dabei 
hat  er  durch  gute,  zumeist  nach  Photographien  gemachte  Bilder  die  Beschreibung 
unterstützt.  Es  sei  bemerkt,  daß  die  erste  Autlage  dem  Militär-Dienstgebrauch  vor- 
behalten blieb.  Bas  wirklich  praktische  Buch  kann  auch  den  LuftschifTahrts-Vereinen 
bestens  empfohlen  werden.  £ 


Aviatik.  Wie  der  Yojrel  fliegt  und  der  .Mensch  fliegen  wird.  Mit  35  Figuren  und 
Illustrationen.  Von  Ingenieur  Wilhelm  Kreß.  Ehrenmitglied  des  Wiener 
Flugtechnischen  Vereins.    Wien  1!K)5.    Spiclhagen  &  Schurich.    100  S.  Gr.  8". 

Vorliegende  Broschüre  des  weltbekannten  Wiener  Fluglechnikers  W.  Kreß  ist, 
wie  der  Autor  in  der  Vorrede  ausführt,  aus  einem  Artikel  herausgewachsen,  den  er 
über  den  Einfluß  und  die  Wirkung  des  Windes  auf  frei  in  der  Luft  fliegende  Körper 
zu  schreiben  beabsichtigte.  Infolge  einer  Krankheit,  die  ihm  für  längere  Zeit  jede 
physische  Arbeit  und  Anstrengung  verbietet,  mußte  Kreß  seine  «Lieblingsarbeiten,  das 
Bauen  von  flugtechnischen  Apparaten  und  die  praktischen  Experimente,  für  eine  unbe- 
stimmte Zeit  aufgeben».  «So  erweiterte  sich  denn  der  erste  Artikel  zur  weiteren  Definition 
der  verschiedenen  Flugarten  großer  Vögel,  um  dann  zur  Besprechung  des  dynamischen 
Flugproblems  überzugehen  und  schließlich  noch,  um  über  die  eigenen  seit  Jahrzehnten 
gemachten  flugtechnischen  Arbeiten.  Leiden  und  Erfahrungen  mein  Herz  auszuschütten.» 
Mehr  als  »,'a  des  Umfanges  der  Schrift  sind  der  Entwicklungsgeschichte  des  Kreßschen 
Drachenfliegers  »«-widmet  und  der  Schilderung  der  mit  dem  großen  Modell  angestellten 
Versuche.  Da  wiederholt  ausführliche  Berichte  über  den  Bau  des  Kreßschen  Drachen- 
fliegers und  die  praktischen  Versuche  in  den  «Illustr.  Aëron.  Mitt. •  veröffentlicht  wurden,  1) 
ist  es  wohl  nicht  nötig,  auf  diesen  Teil  der  Schrift  näher  einzugehen.  Es  sei  nur  daran 
erinnert,  daß  die  Versuch«  mit  dem  Kreßschen  Drachenflieger  auf  dem  Staubecken  in 
Tullnerbach  bei  Wien  mit  dem  Untergange  und  der  fast  völligen  Zerstörung  îles  Apparates 
(bis  auf  den  Motor)  endigten.  Der  Drachenflieger  verlor  bei  einer  raschen  Wendung  das 
Gleichgewicht  und  kippte  um;  dabei  füllten  sich  die  beiden  Tragboote  rasch  mit  Wasser 
und  der  Apparat  sank.  Nach  langem  vergeblichen  Suchen  wurden  die  Überreste  des 
Drachenfliegers  als  eine  unkenntliche  Masse  von  verbogenen  Köhren,  Drähten  und  zer- 
rissenen Fetzen  auf  die  Oberfläche  geschafft.  Der  Apparat  wurde  rekonstruiert  und  die 
Versuche  sollten  auf  dem  Neusiedlersee  fortgesetzt  werden.    Infolge  mangelnder  Geld- 


>  Siehe  -Illustr  A.-nm.  Mitteil..  Jahrgong  !Sn2,  S.  1.1  u.  Ii».'. 


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298  «««« 


mittel  konnte  dies  Vorhaben  jedoch  nicht  ausgeführt  werden.  Das  Rohrgerüste  des 
zweiten  Drachenfliegers  soll  sich  heute  im  Museum  der  militär-aöronautischen  Anstalt 
befinden,  wo  dasselbe  als  interessantes  Denkmal  der  Geschichte  der  Flugtechnik  auf- 
bewahrt wird. 

Der  Autor  steht  auch  in  seiner  letzten  I'ublikation  noch  immer  auf  dem  Stand- 
punkte, daß  sein  Drachenflieger  sicher  geflogen  wäre,  wenn  der  Motor  nicht  zu  schwer 
gewesen  wäre,  wenn  das  Wasserbecken  nicht  zu  klein  gewesen  wäre,  wenn  das  Geld 
nicht  zu  knapp  gewesen  wäre  und  wenn  von  einem  «sogenannten  Fluglcchniker.  dessen 
konfuse  flugtechnische  Ideen  von  keinem  klarblickenden  Flugtechniker  ernst  genommen 
wurden,  nicht  öfters  Flugblätter  erschienen  wären,  in  denen  der  Kreische  Drachenflieger 
oft  in  beleidigender  Weise  angegriffen  wurde».  Der  Autor  ist  überhaupt  schlecht  zu 
sprechen  auf  jene  Fachgenossen,  welche  in  der  Kreßschen  Riesen-Drachenfliegerkonstruktion 
durchaus  nicht  das  Ideal  eines  ballonfreien  Fliegers  sehen,  i) 

Da  der  Autor  persönlich  ein  ungemein  liebenswürdiger  und  sympathischer  alter 
Herr  ist,  wird  man  diese  rein  persönlichen  Ausfälle  nicht  allzu  tragisch  nehmen 
dürfen  und  sie  dem  sanguinischen  Temperamente  des  Herrn  Autors  zugute  rechnen 
müssen  ! 

Ks  sei  hier  einiges  bemerkt,  was  beim  Durchlesen  der  Broschüre  auffällt.  Zunächst 
ist  es  eine  ziemliche  Flüchtigkeit,  die  sich  durch  viele  sinnstörende  Rechenfehler  und 
Druckfehler  kennzeichnet,  letzteres  auch  bei  Eigennamen  iStrinzfellow  statt  Stringfellow, 
Gerstel  statt  Gerstner  usw.). 

S.  88  steht  eine  zum  Text  gar  nicht  passende  Zeichnung:  die  S.  89  entwickelten 
Gleichungen  müssen  jedem,  der  mit  der  Sache  nicht  wohl  vertraut  ist,  ein  Ruch  mit 
sieben  Siegeln  bleiben.  S.  89  wird  der  cos  von  0'  gleich  ()  gesetzt  und  in  folgender- 
weise multipliziert:  D  —  179. 15u\  V». 0,55.0  =  lHGli  kg  (V)  S.  118  steht:  «Heute  sollen 
bereits  Motoren  zu  haben  sein,  die  bloß  \ — 5  kg  per  1  PS  wiegen.»  S.  üG  beißt  es, 
«.  .  .  da  wir  bereits  Motoren  haben,  die  nur  5—6  kg  per  1  PS  wiegen»  ...  S.  K.'l 
wird  geschrieben:  «Wir  wollen  .  .  .  unsere  Rechnung  auf  einen  Motor  basieren, 
der  •(•  kg  per  1  PS  wiegt  und  der  heute  sicher  zu  haben  ist.»  Solche  Unstimmigkeiten 
waren  doch  wohl  besser  zu  vermeiden.  S.  59  lesen  wir,  der  Motor  sei  viel  zu  schwer 
gewesen,  und  die  «sicheren  Hoffnungen»  des  Frfinders  «auf  einen  endlichen  Erfolg»  seien 
«dadurch  zerstört-  worden:  eine  Seite  später  heißt  es:  «Das  Wasser  spritzte  vorne  hoch 
auf  und  das  Schlittenboot  war  bereits  bedeutend  ans  dem  Wasser  getaucht.  Da  erblickte 
ich  in  bedrohlicher  Nähe  die  steinerne  Mauer  der  Wehr:  ich  mußte  stoppen  und  rechts 
ablenken.»  Wieder  eine  Seite  später  steht:  «.  .  .  .  zeigte  die  letzte  Fahrt  deutlich,  daß 
ich  auf  dem  Wasser  die  nötige  Geschwindigkeit  erzielen  kann  ....  Ich  habe  mich  bei 
der  letzten  unglücklichen  Fahrt  vollkommen  überzeugen  können,  daß,  wenn  ich  in 
gerader  Richtung  meine  Fahrt  hälfe  fortsetzen  und  den  Motor  bis  auf  eine  Leistung 
von  .St)  PS  steigern  können,  dann  hätte  der  Apparat  schließlich  sicher  wie  eine  Ente 

1 1  Amli  Itéreront  gehört  gleich  Chanute  u.a.  zu  jenen  Andersgläubigen  und  hat  »einer  fberzeugung 
wiederholt  in  einer  Reihe  von  Arbeiten  Aufdruck  gegeb«  n.  noch  che  mit  dem  Run  den  Kreßschen  Drachenflieger« 
begonnen  wurde:  dieselbe  t  dahin,  daß  der  Kn(wickcluiigspr<i/cß.  welcher  zur  Schaffung  eines  wirklieh  flug- 
fähigen I.ultvchikels  führen  wird,  nicht  über  Ricscnknnslruklbinen  von  Drachenfliegern  ii  la  Kreit  und  Maxim 
lieht,  sondern  Über  Lilicuthal  und  seine  Schüler,  welche  auf  der  Rasis  de«  persönlichen  Kunstllageg  die 
Lösung  ih  s  dynamischen  Flugproblenis  anstrebe».  Da*  Grundprinzip  der  Schule  Mlienthala  ist  :  Der 
Apparat  soll  ?..  h  ö  ht  wie  möglich -ein.  die  Tragflächen  neien  nicht  größer,  als  gerade  hinreichend  ist.  um  da« 
Gewicht  eine-  Menschen  hei  enlsprci  lend  starkem  Wind  oder  bei  genügend  rascher  horizontaler  Vorwärts- 
bewegung in  der  l.uft  in  Schwebe  /n  halten.  .Nach  welchem  System  der  Apparat  gebaut  ist.  ob  Drachen-. 
Schw  ingen-,  Schrauben-  »der  X  -Flieger,  ob  er  durch  Motorkraft  oder  die  l.igenkrafl  des  Fliegers  angetrieben 
wird  ist  gh-icligiiltig. 

Der  Autor  nennt  •'■•ine  Kritiker  und  alle  jene,  welche  an  die  Flugf.ihigkeit  seines  Drachenfliegers 
nicht  wie  an  ein  Domina  glauben,  «unfähige  und  \erttocktc  Gegner»,  er  nicht  in  ihnen  islets  nur  neidisch« 
und  eifersüchtige  .Rivalen.,  die  .  llH,  h  ,|em  ersten  schein  ha  reu  Mißerfolge  —  der  nur  eiu  I'nlall  war  — • 
diesen  -Unfall  «»..fort  dam  benutzten,  jetzt  mit  dem  größten  Kifcr  und  mit  Schadenfreude,  gegen  ihn 
«zu  iiiritb  rcii  . 


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das  Wasser  verlassen  müssen.»  —  Vergleicht  man  die  drei  zitierten  Sätze,  so  findet  man. 
daß  dieselben  einander  vollständig  widersprechen. 

Es  sei  nun  noch  auf  einige  Punkte  hingewiesen,  die  in  einem  Huche  von  Kreß 
wohl  nicht  unwidersprochen  bleiben  dürfen. 

Im  Kapitel  über  die  Kaptivschraube  wird  behauptet,  die  Kreß  sehen  Luftschrauben 
hätten  im  geschlossenen  Raum  einen  Auftrieb  von  25  kg  per  PS  und  in  freier  Luft  über 
35  kg  per  l  PS  ergeben,  «ein  Nutzeffekt,  der  bis  dahin  von  keiner  Luftschraube  er- 
reicht wurde».  Das  ist  unrichtig  und  irreführend!  Es  entspricht  nämlich  nicht  den 
Tatsachen,  daß  die  angegebenen  Ziffern  Ergebnisse  von  wirklichen  «  Messungen  »  sind. 
Die  Zahlen,  welche  Herr  Kreß  für  den  Auftrieb  per  Pferdekrafl  Motorarbeit  angibt, 
wurden  nicht  unmittelbar  gemessen,  sondern  errechnet  und  zwar  auf  Grund  keines- 
wegs einwandfreier  Annahmen;  dies  erhellt  schon  deutlich  daraus,  daß  der  Motor,  wie  aus- 
drücklich angegeben  wird,  bloß  '/«  his  '/s  Pferdekraft  zu  leisten  vermochte.  Der  wirk- 
lich gemessene  Aullrieb  wurde  demnach  einfach  auf  1  PS  reduziert.  Man  darf  deshalb 
die  von  Herrn  Kreß  gegebenen  Zahlenwerte  durchaus  nicht  als  unumstößlich  sicher 
stehende  Daten  hinnehmen,  sondern  dieselben  sind  vielmehr  recht  problematisch  und 
bedürfen  erst  der  Kontrolle  durch  die  Erfahrung.  Aus  diesem  Grunde  sind  auch  alle 
Seite  90  u.  ff.  angestellten  Berechnungen  bloße  Scheinrechnungen;  sie  basieren  näm- 
lich auf  der  Annahme,  daß  der  «Nutzeffekt»  der  in  Anwendung  kommenden  Luftschrauben 
gleich  50u;.i  sei  hezw.  daß  der  Schrauben-Auftrieb  37,5  kg  per  1  PS  betrage.  Es  ist 
freilich  nicht  unmöglich,  daß  eine  Luftschraube  bei  zweckmäßiger  Konstruktion  per 
1  PS  einen  Auftrieb  von  37,5  kg  und  mehr  ergibt:  es  bleibt  aber  erst  noch  zu  be- 
weisen, daß  die  Krcßschen  Schrauben  dies  zu  leisten  vermögen. 

Seite  31  schreibt  Herr  Kreß:  «Es  ist  gar  kein  Zweifel,  daß  man  mit  den 
heutigen  technischen  Mitteln  einen  großen  mechanischen  Ruderllieger  bauen  kann,  welcher 
mit  verhältnismäßig  geringer  motorischer  Kraft  (2—3  PSi  einen  Menschen  frei  durch  die 
Luft  tragen  könnte.»  Wenn  diese  Äußerung  ernst  zu  nehmen  ist,  dann  muß  man  es  gewiß 
recht  unverständlich  linden,  warum  Herr  Kreß  nicht  lieber  gleich  einen  2— 3-pferdigen 
Ruderllieger  gebaut  hat  statt  des  tiOO  kg  (hezw.  KöO  kgi  schweren  Drachenfliegers,  der 
einen  Motor  von  20  ibezw.  30)  PS  erforderte.  Sicher  ist,  daß  mit  dem  kleinen  Ruder- 
llieger wesentlich  mehr  zu  erzielen  gewesen  wäre  als  mit  dem  Riescndrachenllicger. 
I'm  dasselbe  field,  das  der  große  Drachenllieger  verschlungen  hat,  hätte  man  wohl  ein 
Dutzend  kleiner  Ruderflicger  oder  kleiner  Drachenllieger  zum  Tragen  bloß  eines  Menschen 
bauen  und  praktisch  erproben  können. 

Das  Kreßsche  Buch,  dessen  Erscheinen  namentlich  von  der  Wiener  Fluglcchniker- 
Gemeinde  mit  einiger  Spannung  erwartet  wurde,  brachte  wohl  nicht  bloß  den  -Anders- 
gläubigen', sondern  auch  den  Freunden  des  Herrn  Erlinders  eine  gewisse  Enttäuschung. 
Die  Förderer  dos  Kreßschen  Drachenlliegers.  namentlich  die  Herren  Mitglieder  des  <  Kreß- 
Komil.  i  s-,  mögen  überrascht  gewesen  sein,  den  Dank  fur  ihre  < Ipferwilligkeit  um!  Mühe  mit 
folgenden  Worten  ipnltiert  zu  erhalten:  <Das  sogenannte  Kreß-Komitee  hatte  nur  etwas 
Uber  die  Hälfte  des  prälimmierlen  Fonds  ..20  000  Kr.)  für  den  Bau  des  Drachenlliegers 

aufbringen  können,  welcher  nun  verbraucht  war  »    Wer  weiß,  daß  das  Kreß-Komitee 

teils  direkt,  teils  durch  seine  kräftige  moralische  Unterstützung  es  dem  Herrn  Autor  er- 
möglichte, rund  80000  Kronen  für  die  Durchführung  seiner  Versuche  mit  einem  großen 
Drachenflieger  aufzubringen,  dem  mag  die  immer  wiederkehrende  Klage  des  Herrn  Er- 
linders wegen  mangelnder  finanzieller  Förderung  seiner  Arbeiten  vielleicht  doch  nicht 
recht  motiviert  erscheinen. 

Es  lag  nahe,  anzunehmen,  daß  Herr  Kreß  nach  den  traurigen  Erfahrungen,  welche 
er  mit  seinein  ersten  Riesen-Drachenflieger  machte,  von  dieser  Idee,  gleich  eine  Flug- 
maschine in  so  kolossalen  Dimensionen  zu  bauen,  abgehen  werde,  um  auf  dem  Wege, 
den  Lilienthal  und  Chanute  und  deren  Schüler  eingeschlagen  haben,  weiter  zu  bauen. 
Weit  gefehlt'  Im  Kapitel  «Der  Drachenllieger  der  Zukunft»  bringt  Herr  Kreß  ein 
neues  Projekt  eines  Drachenlliegers  für  5  Personen.    Angetrieben  durch  einen  Motor 


300  «4« 


von  100  (schreibe  hundert )  Pferdekräften,  soll  der  neue  Apparat  18Ö0  kg  wiegen  und  mit 
♦5  Tragflächen  von  zusammen  171  m»  Inhalt  und  -t  Propulsionsschrauben,  die  zeitweilig 
auch  auf  Hub  beansprucht  werden  können,  ausgerüstet  werden.  Referent  findet  es  recht 
bedauerlich,  daft  auf  derlei  phantastische  Projekte,  deren  Realisierung  in  absehbarer  Zu- 
kunft völlig  ausgeschlossen  erscheint,  nutzlos  Zeit  und  Arbeit  verschwendet  wird.  Die 
theoretische  Möglichkeit  einer  ballonfreien  Flugmaschine  von  1800  und  mehr  Kilogramm 
Gewicht  soll  nicht  in  Abrede  gestellt  werden.  Theoretisch  ist  ja  das  Flugproblem  gelöst, 
seitdem  wir  wissen,  daft  das  Fliegen  nicht  auf  irgend  einer  mystischen  «Flugkraft  >  basiert 
und  wir  für  gewisse  Fälle  sogar  schon  die  Molorarbeit  berechnen  können,  die  zum 
Fliegen  notwendig  ist.  Bei  der  praktischen  Ausführung  eines  ballonfreien  Fliegers  kommen 
jedoch  so  viele  Komponenten  in  Betracht,  d.  h.  Umstände,  welche  auf  die  resultierende 
Flugfähigkeit  von  F.influß  sind,  daft  es  bloß  eine  außerordentliche  Erschwerung  der  ge- 
stellten Aufgabe  bedeutet,  wenn  man  gleich  den  Bau  von  Riesenflugmaschinen  à  la  Kreft 
von  100  Pferdekräften  anstrebt.  Dadurch  werden  die  Chancen  eines  Erfolges  a  priori 
sehr  wesentlich  vermindert,  ganz  abgesehen  von  den  Riesensummen,  welche  der  Bau  und 
die  Erprobung  eines  so  kolossal  großen  Flngsrhiffes  (100  PS.  IKöO  kg  erfordern  würde. 
Aus  allen  diesen  Gründen  kann  Referent  in  dem  neuen  vom  Herrn  Autor  aufgestellten 
Drachenfliejierprojekt  keinen  Fortschritt  sehen,  er  betrachtet  denselben  viel  mehr  ent- 
schieden als  Rückschritt  gegenüber  dem  ersten  Kreßschen  Drachenflieger.    Nim  führ. 


Personalia. 

Bertrand,  Lieutenant  colonel  in  der  section  technique  du  génie  zum  Directeur  du 
laboratoire  des  recherches  bezüglich  Militär-Luftschiffahrt  ernannt. 

Ilirschaner,  Kommandant  des  Luftschiffer-Bataillons  zum  lieutenant-colonel  befördert 
und  am  21.  H.  für  das  3.  Genie-Rgt.  als  Chef  de  bataillon  ernannt. 

Aron  am  21.  *>.  für  das  1.  Genie-Rgt.  (sapeurs-aérostiers)  als  Chef  de  bataillon 
ernannt. 


Berichtigung. 

Nach  einer  Mitteilung  von  Herrn  L.  Rotch  ist  die  von  ihm  gefundene  Minimal- 
temperatur von  — Sô  'C.  auf  Grund  einer  Nachprüfung  auf  —HO«  zu  reduzieren.  Siehe 
Maiheft  d.  Js.) 

 ♦  •  •  

Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

dl  le  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


illustrierte  Aeronautische  Mitteilungen. 


IX.  Jahrgang.  -Mi  Oktober  1905.  **  10.  Heft. 

Àëronautik. 

Japanische  Militärluftschiffahrt  während  der  Belagerung 

von  Port-Arthur. 

Vom  <'.  v.  <i. 

Im  Aprilheft  1903  der  Illustrierten  Aeronautischen  Mitteilungen  hatte 
Herr  Major  Moedebeck  einen  längeren  Aufsatz  gebracht:  «Die  Luftschiff- 


japanischer  Fesselballon  vor  Port-Arthur. 

lAHiililung  aus  ilcr  Zciluhrift  Ouiikuku  (iaho.i 


fahrt  in  Japan».  Ich  hätte  gerne  meinen  hiesigen  Aufenthalt  dazu  benutzt, 
um  diesen  Artikel  zu  ergänzen,  SOWÎ6  um  über  die  Organisation  der  japa- 
nischen Militürluftschiffahrt  um!  über  ihre  Verwendung  im  japanisch-russi- 
schen Kriege  näheres  zu  erfahren.  Ich  stiel?  aber  bei  meinen  Anfragen  in 
den  maßgebenden  Kreisen  japanischer  Offiziere  auf  Stillschweigen,  was  durch 
die  grolle  Scheu  der  Ofliziere,  Fremden  Mitteilungen  über  ihr  Heerwesen 
während  des  Krieges  zu  machen,  leicht  erklärlich  ist.  Um  so  dankbarer 
bin  ich  dem  königlich  bayrischen  Leutnant  Grafen  Kberhard  v.  Wolffskeel, 
der  die  Belagerung  und  Kinnahme  von  Port-Arthur  bei  der  japanischen  Armee 
mitgemacht  hat,  für  die  Überlassung  seiner  Notizen.    Wenn  auch  mein 

lllustr.  Aeronaut.  Mitteil.  IX  Jahr«.  39 


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3<>2  «««« 


Gewährsmann  in  aeronautischen  Kragen  nicht  Fachmann  ist,  sich  dadurch 
eine  Menge  Lücken  in  der  Berichterstattung  erklären,  so  sind  doch  seine 
Beobachtungen  von  Interesse,  besonders  da  über  die  Verwendung  des 
Ballons  bei  dem  langen  und  schwierigen  Festungskrieg  vor  Port-Arthur  bis 
jetzt  noch  wenig  bekannt  geworden  ist. 

Die  LuftschifTerabteilung  der  japanischen  Belagerungsarmee  vor  Port- 
Arthur  war  eine  selbständige  Abteilung  von  etwa  f>0  Mann  unter  dem 
Kommando  eines  Stabsoffiziers.  Sic  stand  unter  dem  direkten  Befehl  des 
Oberkommandos.  Die  Abteilung  führte  zwei  Fesselballons  von  je  140  cbin 
Inhalt  mit  sich,  beide  Ballons  gleichen  Modells. 

Der  Ballon  ist,  wie  aus  der  beigelügten  Photographie  ersichtlich,  in 
seiner  Konstruktion  ähnlich  der  von  Major  Moedebeck  in  Figur  8  und  0 
des  angezogenen  Artikels  gegebenen  Abbildungen,  doch  fehlen  an  der  vor 
Port-Arthur  verwendeten  Konstruktion  die  früher  zur  Stabilisierung  seitlich 
angebracht  gewesener),  mit  Schnüren  gefesselten  Flügel.  Der  Ballon  ist  aus 
sehr  leichter  japanischer  Rohseide  gefertigt  und  durch  einen  ziemlich  un- 
empfindlichen Kautschukfirnis  gedichtet.  Der  ganze  Ballon  mit  Zubehör 
wiegt  rund  100  Kilo. 

Die  Haltelaue,  in  welche  das  Drahtseil  greift,  sind  am  vorderen  Ted 
des  Ballons  angebracht,  in  einem  Winkel  von  ca.  HO — 35  Grad.  Der  zwei 
Mann  fassende  Korb  mit  einer  Bordhöhe  von  ca.  1,30  Meter  ist  an  einem 
über  den  oberen  Teil  des  Ballons  gehenden  Netze  befestigt.  Die  Enden 
des  Netzes  sind  an  einem  starken,  um  den  Aequalor  laufenden  Gurt  ver- 
näht, von  dem  auch  die  Korbtaue  ausgehen. 

An  Ballast  wurden  2—3  Sack  zu  10—12  Kilo  mitgeführt. 

Um  den  Ballon  gegen  die  durch  den  Wind  hervorgebrachten  Schwan- 
kungen stabiler  zu  machen,  befindet  sich  unter  dem  hinteren  Knde,  bis 
zur  Mitte  laufend,  ein  dreieckiges  Segel  (auf  dem  Bilde  noch  zusammen- 
gerollt )  sowie  ein  dreieckiger  Windsack.  Auffallend  stark  sollen  die  Taue 
sein,  die  zum  Korb  führen. 

Das  Drahtseil  aus  Stahl,  KXIO  Meter  lang  von  1'  *  Centimeter  Durch- 
messer, an  dem  auch  die  Telephonleitung  läuft,  ist  auf  einer  Handwinde  auf- 
gerollt. Der  Ballon  stieg  aber  nie  höher  als  »>O0  Meter.  Bei  der  Handwinde 
befand  sich  ein  Messer  für  die  Zugkraft. 

Zur  Füllung  wurde  ein  fahrbarer  Wasserstollgaserzeuger  verwendet,  in 
dem  aus  Zink  und  Schwefelsäure  das  Gas  bereitet  wurde.  Nahtlose  Gas- 
behälter, zur  Mitführung  von  komprimiertem  Wasserstoff,  wie  sie  in  Deutsch- 
land verwendet  werden,  sind  in  der  Herstellung  begriffen,  waren  aber  bei 
Ausbruch  des  Krieges  in  nicht  genügender  Anzahl  vorhanden,  um  das  nötige 
Gas  mitzufühlen.  Durch  eine  Handpumpe  wurde  das  Gas  aus  dem  Erzeuger 
in  den  Baiion  geleitet.  Da  der  Ballon  seinen  Standort  nur  wenig  veränderte, 
fand  auf  gleiche  Weise  auch  die  Nachfülluugen  statt.  Bei  der  Mitteilung, 
daß  eine  Nachfüllung  nur  etwa  alle  Ii  Tage  vorgenommen  wurde,  erscheint 
mir  der  Zeitpunkt  zu  hoch  gegriffen  zu  sein,  da  ich  mir  nicht  denken  kann, 


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303  «44« 

daß  ein  gefirnißter  Ballon  eine  solche  Dichtigkeit  besitzt,  um  diesen  langen 
Zeitraum  ohne  wesentlichen  Gasverlust  zu  überdauern. 

Außer  den  Fesselballons  führte  die  Abteilung  drei  kleinere  wurstförmige 
Ballons  zu  je  40  cbm  mit  sich,  welche  als  Gasbehälter  dienten.  Diese  waren 
aus  gleichem  Material  hergestellt  wie  die  Fesselballons. 

Zur  Beförderung  des  gesamten  Ballonparks  wurden  keine  besonderen 
Wagen  verwendet,  alles  Notige  war  auf  8()  gewöhnlichen,  einspännigen, 
zweirädrigen  Karren  verpackt. 

Der  Nutzen,  den  die  Fesselballonaufstiege  vor  Port-Arthur  der  Beobach- 
tung gebracht  haben,  soll  sehr  gering  gewesen  sein.  Der  Ballon  kam  nie 
näher  heran  als  bis  auf  8000  Meter,  er  konnte  auf  diese  Entfernung  nur 

(iraf  v.  WollIVkeel  |>hut»gr.  Nachdruck  verboten. 


Japanischer  Fesselballon  kurz  vor  dem  Aufstieg  bei  Port-Arthur. 

Bewegungen  der  Flotte  melden.  Vorgänge  in  der  Festung  konnten  nur 
wenige  festgestellt  werden,  aber  auch  diese  litten  an  Klarheit.  Es  scheint, 
daß  auch  in  der  Ausbildung  der  Beobachter  nicht  richtig  verfahren  worden 
1st,  dazu  kam  noch,  daß  man  von  den  verschiedenen  Hügeln  im  Terrain, 
näher  am  Feinde  heran,  genauer  beobachten  konnte,  als  von  dem  immerhin 
sehr  stark  schwankenden  Ballon. 

Somit  hat  der  Ballon  als  Beobachtungsstand  in  diesem  neuesteil 
FestUDgskrieg  wenig  Nutzen  gebracht,  was  wohl  an  den  Mängeln  des  Mate- 
rials und  an  der  Ausbildung  geeigneter  Beobachter  gelegen  haben  wird.  Ob 
steh  die  japanische  Armee  nach  diesen  Erfahrungen  dazu  entschließen  wird, 
ihre  eigene  Konstruktion  zu  verlassen  und  sich  zu  dein  erprobten  Dra»-hen- 
ballon  System  Parseval-Siegsfeld  bekehren  wird,  wird  wohl  erst  die  Zeit 
nach  dem  Kriege  lehren. 


301 

* 


Lustige  und  traurige  Episoden  aus  den  ersten  Zeiten 

der  Luftschiff -Ära  1784. 

II.  Das  Jahr  1784. 

Nach  authentischen  Berichten  gesammelt  von  Max  Leber- Augsburg.  Bahnhofstr. 

Es  ist  als  erfreuliche  Tatsache  zu  betrachten,  daH  mit  Beginn  des 
Jahres  1784  eine  Dame  in  den  Vordergrund  tritt,  um  mit  der  neuen  Er- 
findung einen  wohlgelungcnen  Versuch  anzustellen.  Man  berichtet  hierüber: 
«Damit  die  Ehre,  Luftkugeln  zu  verfertigen,  dem  männlichen  (ieschleehte 
allein  nicht  länger  vorbehalten  sein  möchte,  ließ  man  am  1.  Januar  1784 
Mme.  de  Charrière  zu  Lausanne  eine  Luflkugel  aus  Seidonpapier,  im  Durch- 
messer von  II  Schuh,  mit  erwünschtem  Erfolg  steigen.»  —  überhaupt  geben 
die  Damen  im  Laufe  des  Jahres  die  beobachtende  Stellung  auf;  zwar  ver- 
suchen sie  es  zuerst  mit  kurzen  harmlosen  Auffahrten  im  Fesselballon,  bis 
am  5.  Juni  eine  Lyonerin,  Mme.  Tible,  die  erste  Freifahrt  wagte  und  un- 
geheuren Beifall  erntete. 

Im  Monat  Januar  wufite  man  von  den  Luftmasehinen  aus  Paris  nichts 
zu  berichten;  <die  kalte  Witterung  erlaubte  nicht,  die  oberen,  noch  kälteren 
Luftgegenden  zu  besuchen:»  allein  desto  tätiger  arbeitete  man  an  der  Ver- 
besserung und  Vervollkommnung  der  Erfindung.  In  5—0  Wochen  sollte 
eine  ungeheure  Luftkugel  fertig  werden,  die  10  oder  noch  mehr  Personen 
tragen  könnte.  Um  ihr  eine  bestimmte  Bichtung  zu  geben  und  sogar  gegen 
konträren  Wind  zu  segeln,  wollte  man  der  Schiffahrt  das  Lavieren  und 
andere  KunstgrilTe  abzugewinnen  suchen.  Inzwischen  traf  man  in  Lyon  alle 
Vorbereitungen  zur  Luftreise  mit  einer  gewaltigen  Montgolfière  von  100  Schuh 
im  Durchmesser.  150  Mann  arbeiteten  unter  Leitung  des  älteren  Montgolfier 
und  Pilaires  de  Bozier  an  dieser  Maschine,  welche  die  Form  eines  abge- 
stumpften Kegels  bekam.  Außer  0  Passagieren  sollte  sie  noch  eine  Last 
von  50  Zentnern  tragen.  Die  Galerie  hatte  (>(»'  im  Umfang  und  4'  in  der 
Breite.  Der  Naturforscher  Saussure  brachte  aus  Genf  zwei  Hygrometer  seiner 
Erfindung.  Zwei  fremde  Prinzen»,  so  heillt  es  im  Bericht,  «darunter  der 
Prinz  von  Ligne  (1735 — 1814),  befinden  sich  wegen  dieser  Maschine  hier 
und  hellen  wie  gemeine  Arbeiter  in  Kitteln  mit.  11.  de  Bozier  ist  einstimmig 
zum  Kapitän  ernannt  worden,  obschon  er  diese  Ehre  Montgolfier  überlassen 
zu  müssen  glaubte;  doch  dieser  lehnte  ab.  Bozier  nahm  endlich  an  und 
machte  sich  anheischig,  die  Ehre  der  Flagge  gewill  nicht  sinken  zu  lassen.» 
Aber  die  Fahrt  ging  nicht  so  glücklich  von  statten,  als  man  erwartete. 
Die  Luftschilfer.  welche  innerhalb  0  Stunden  in  Paris  einzutreffen  hofften, 
hatten  sich  am  10.  Januar,  trotz  Abiatens  Roziers,  auf  die  Galerie  des 
Ballons  begeben,  zur  Vorsorge  mit  allerhand  Mundvorräleu  reichlich  ver- 
sehen. Um  l'1  mittags  wurden  alle  Stricke  abgeschnitten,  alsdann  schwang 
sich  das  Luft  ungeheuer  bis  zu  400  Klafter  in  die  Höhe.  Aber  zum  Unglück 
zerplatzte  dasselbe  und  bekam  von  allen  Seilen  Bisse,  worauf  die  Luftschiffer 
schneller  herunter  kamen,  als  es  ihnen  lieb  war.    Ihr  Sturz  hatte  jedoch 


30f> 


keine  unangenehmen  Folgen.  Nur  Montgolfier  ward  etwas  am  Bein  verletzt 
und  der  Fürst  von  Ligne  verfiel  angesichts  des  vermeintlichen  Todes  in 
Ohnmacht.  —  Die  Bewohner  von  Lyon  waren  wegen  dieses  Mißerfolges  auf 
Montgolh'er  und  Rozier  nicht  gut  zu  sprechen  und  diese  ihrerseits  gerieten 
in  so  heftigen  Streit,  daß  sie  Pistolen  miteinander  wechseln  wollten. 

Eine  höchst  zweifelhafte  Nachricht  kam  um  diese  Zeit  aus  Avignon. 
Kin  Herr  Deprès  sei  daselbst  am  29.  November  1783  mit  einem  Luftball  aufs 
schönste  in  die  Höhe  gegangen,  aber  weder  am  Abend,  noch  am  folgenden 
Tag  wieder  gekommen,  worüber  seine  Freunde  arg  bestürzt  waren.  Endlich 
am  Weihnachtslage  traf  er  wieder  mit  seiner  Maschine  in  seiner  Vaterstadl 
ein  und  wies  Zeugnisse  über  Zeugnisse  auf,  daß  er  in  Peking,  in  China 
gewesen,  woselbst  alles  über  sein  unverhofftes  Eintreffen  in  Staunen  geraten 
sei.  Er  bewerkstelligte  seine  Reise  auf  folgende  Weise:  Ganz  über  den 
Dunstkreis,  welcher  unsere  Erde  umgibt,  erhaben,  verstand  er  es,  seinen 
Ballon  unbeweglich  zu  erhalten,  bis  nach  seiner  Berechnung,  vermöge  der 
Drehung  der  Erde,  das  Chinesenreich  unter  seinen  Füßen  zu  liegen  kam. 
Hierauf  ließ  er  sich  schnell  nieder  und  fand,  daß  er  es  genau  so  getroffen 
habe,  wie  er  wollte.  Gerade  so  machte  er  es  auch  mit  der  Rückreise. 
«Wir  geben  unsern  Lesern»,  so  fügt  der  Berichterstatter  hinzu,  «dieses  Luft- 
märchen zum  besten,  da  wir  es  ihnen  nicht  vorenthalten  zu  dürfen  glaubten». 

Wir  verlassen  nun  auf  einige  Wochen  Frankreich,  um  uns  naeh 
Deutschland  und  zunächst  ins  Sehwabenland  zu  verfügen.  Den  Schwaben 
gebührt  ja  der  Ruhm,  sich  als  die  ersten  an  die  neue  Erfindung  heran- 
gewagt und  dieselbe  in  erfolgreichen  Versuchen  verwertet  zu  haben.  Ein 
solcher  Luftkünstler  war  Pater  Walricus  Schiegg,1)  Professor  der  Philosophie 
im  kaiserl.  Reichsstift  Ottobeuren  bei  Meinmingen.  Man  schreibt  hierüber: 
«Zur  Ehre  Schwabens  Heß  P.  Walricus  Schiegg  am  22.  Januar  eine  Luft- 
kugel von  100  Würfelschuhen  emporsteigen,  nachdem  er  schon  am  9.  August 
vorher  einen  sehr  glücklichen  Versuch  mit  einer  kleineren  gemacht  hatte. 
Der  war  aus  Papier  gemacht,  hatte  I  i'  in  der  Höhe  und  12'  im  Durch- 
messer und  stieg  nach  empfangener  brennbarer  Luft  so  schnell  in  die  Höhe, 
daß  sie  schon  nach  i  Minuten  im  Gewölke  und  außer  aller  Augen  gewesen. 
Dieser  Erfolg  hat  in  der  Tat  die  Erwartimg  aller  zahlreich  Anwesenden  weit 
übertrolfen  und  das  richtige  Zeugnis  von  der  großen  Geschicklichkeit  des 
hochwüi-digen  Herrn  Verfcrtigers  abgelegt.  Die  Luftkugel  kam  nach  einer 
halben  Stunde  unweit  des  Reichsstiftes  wieder  herunter.»  —  Im  Laufe  des 
Jahres,  am  Hi.  Mai,  Hell  Schiegg  einen  noch  größeren  Ballon  zum  allgemeinen 
Vergnügen  der  Bewohner  von  Ottobeuren  und  Umgebung  steigen.  Derselbe, 


')  Schiegg.  l'lrich.  geb.  am  X  Mai  1753  zu  (joldhach  un  der  Fils  bei  Wicsenstcig  (damals  noch 
bairis.  h>.  f  am  Mai  1*10  zu  München  al»  Bat  der  K.  Steucrkuta^erkominission  daselbst,  um  welche  er  -ich 
teil»  durch  «eine  genauen  gcodiHiscli-a-lroncimischen  Be«timniungen  für  die  Landesverme  ssung,  teils  durch 
vorzügliche  wirtschaftliche  Arbeiten  ftlr  die  Kinwertnng  der  Grundstücke  nach  ihrer  natürlichen  BodengUte 
(lioiiiticrung  und  Klassiiikation)  große  Verdienste  erworben  hat.  Er  trat  1771  im  Iteichsslift  Ottobeuren  als 
rU'ligioie  «lex  lUnediktiiierordciis  ein  und  verlit'U  dasselbe  W-i  nach  erfolgter  Säkularisation 

Vide:  fiuncnifeind.  Allgemeine  Deutsche  Biographie.  31.  Band. 


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306  «««« 


mil  einer  von  Schiegg  verfaßten  lateinischen,  chronologischen  Inschrift  ver- 
sehen, fiel  3  Meilen  von  Ottobenren  in  dem  reichsgräflich  Truchseirschen 
Gebiete  nieder  und  wurde  vom  Grafen  mit  einem  Glückwunsch  und  dem 
Anerbieten  des  Bürgerrechts  von  Wurzach  an  seinen  Absender  zurück- 
geschickt. Dieses  bald  darauf  urkundlich  verbriefte  Hecht  verschenkte 
Schiegg  mit  des  Grafen  Tuchseß  Genehmigung  an  einen  unbemittelten  Ein- 
wohner des  Ortes. 

Ein  Brief  aus  Stiftkempten  de  dato  27.  Januar  meldet,  daß  am  20.  August 
nachmittags  Punkt  3h  daselbst  ein  Luftball  (der  2.  in  Schwaben)  bei  heller 
und  stiller  Witterung  in  die  Höhe  gelassen  wurde.  «Kr  erhob  sich  majestätisch, 
nahm  seinen  Flug  gen  Morgen,  verlor  sich  nach  13  Minuten  ganz  aus  den  Augen 
der  Zuschauer  und  wurde  2  Minuten  von  hier  wieder  gefunden.  Er  hatte 
9  Schuh  im  Durchmesser  und  12  in  der  Höhe.  Die  Menge  der  anwesenden 
Zuschauer  aus  allen  Ständen  war  sehr  groß  und  auf  allen  Gesichtern  das 
lebhafteste  Vergnügen  sehr  deutlich  zu  lesen.  Ruhm  und  Ehre  dem  würdigen 
Gelehrten,  der  uns  am  Fuße  der  Alpen  dieses  festliche  Schauspiel  schuf. 
Der  Verfertiger  dieser  Maschine  war  Se.  Hochwürden  und  Gnaden  Romanus 
Freiherr  von  Schönau,  des  Hochstifls  Kempten  Kapitularis,  ein  Herr,  der  die 
Hauptfächer  der  Mathematik  schon  lange  zu  seinem  Licblings.studium  gemacht 
und  sich  in  diesen  Wissenschaften  die  reichsten  Kenntnisse  erworben  bat.  <  — 

In  der  Reichsstadt  Augsburg  produzierten  sich  am  19.  Februar  umS1' 
nachmittags  die  Gebrüder  Bader  aus  Ottobeuren  auf  dem  Frohnbof  mit 
einer  Luflkugel  von  11  Schuh  in  der  Höhe  und  10  im  Durchschnitt,  aus 
starkem  Papier  mit  grün-roten  Streifen,  den  Augshurger  Stadlfarben.  Sie 
erhob  sich  majestätisch  und  ziemlich  gerade,  nahm  hierauf  ihren  Flug  über 
die  Stadt  und  wurde  bei  den  sogenannten  «Sieben  Tischen»  gefunden.  In 
Immenstadt  im  Allgäu  wurde  am  2ö.  Februar  ein  gleichfalls  gelungener 
Versuch  gemacht.  Zwei  junge  Herren,  Johann  Fink,  ein  geschickter  Uhr- 
macher, und  .loh.  Georg  Kennerknecht,  ein  braver  Tonkünstler beide  aus 
dem  Retehsgräflieh  Königseggsehen  Dorfe  Kirchdorf  gebürtig,  erhielten  die 
Erlaubnis,  auf  dem  geräumigen  Marktplatze,  in  (..egenwart  der  Reichsgräf- 
lichen Herrschaften,  einen  Versuch  mit  einer  Luftkugel  von  1;V  in  der  Höhe 
und  12'  im  Durchmesser  und  mit  dem  Königseggsehen  Wappen  geziert 
machen  zu  dürfen.  Die  Füllung  war  ein  Mittelding  zwischen  brennbarer 
und  verdünnter  Luft.  (?)  Bei  ihrem  Fing  über  die  liier  sank  sie  bis  auf 
12  Klafter  herab,  erhol)  sich  aber  dann  mit  neuer  Schwungkraft  zu  einer 
erstaunlichen  Höhe. 

Die  Nürnberger  fingen  nunmehr  an,  mit  kleinen  Luftkugeln  von  1  bis 
2  Schuh  im  Durchmesser  einen  schwunghaften  Handel  zu  betreiben.  Da? 
Dutzend  kostete  18  II.,  dazu  kam  eine  gedruckte  Gratisanweisung,  -wie  solche 
mit  leichter  Mühe  mit  Gas  ausgelullt,  zum  Steigen  gebracht  werden 
könnten  . 

Auch  die  Regenshurger  liehen  um  diese  Zeit  von  sich  hören.  -Bereit? 
am  (>.  Februar so  berichtet  mau.  «hatte  Herr  Laudier,  der  allhier  am 


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Hochlürstlieh  Turn  und  Taxis'schen  Hole  die  Edelknaben  in  der  Geometrie 
und  französischen  Sprache  unterrichtet,  die  Gnade,  in  Gegenwart  des  Fürsten 
einen  Luftball  steigen  lassen  zu  dürfen,  dessen  komisches  Schicksal  ange- 
meldet zu  werden  verdient.  Er  war  aus  Goldsehlägerhäutehen,  sphärisch 
gestallet,  mit  einem  Durchmesser  von  V/t  Schuh  und  mit  brennbarer  Luft 
gefüllt.  Schlag  3'1  flog  er  vom  Palais  ab  und  lielt  sich  ungefähr  lö  Minuten 
später,  vom  Ostwind  geführt,  zu  Bilhofen,  3  starke  Stunde  von  Regensburg, 
nieder.  Einige  Bauernbuben,  die  ihn  kommen  sahen,  wollten  ihn  aufheben, 
aber  er  enlwitschte  ihnen  sehr  bald,  da  er  seine  vorige  Leichtigkeit  noch 
nicht  verloren  hatte.  In  einer  kleinen  Entfernung  lieb  er  sich  abermals 
nieder,  schwang  sich  wieder  empor  und  jagte  den  Buben,  die  etwas  Lebendiges 
darin  vermuteten,  keinen  geringen  Schrecken  ein.  Sie  liefen  heim,  brachten 
aber  ihre  mit  Heugabeln  bewaffneten  Väter  mit,  welche  sich  aber  zu  einer 
Attacke  nicht  eher  entschlossen,  als  bis  der  Ball  unbeweglich  liegen  blieb. 
Nun  bekamen  sie  Courage  und  zerletzten  den  Ballon  auf's  jämmerlichste. 
In  der  nahe  gelegenen  Propstei  Bilhofen  wurde  ihnen  begreillich  gemacht, 
was  sie  angerichtet.  Sie  brachten  hierauf  den  zerrissenen  Ballon  dem  Eigen- 
tümer nach  Regensburg,  allwo  sie  ihren  ausgestandenen  Schrecken  aufs 
umständlichste  erzählten. > 

In  Mannheim  lielt  am  13.  Februar  Herr  Professor  Hemmer  eine  Mont- 
golfière von  52i  Kubikschuh  angesichts  vieler  hoher  Standespersonen  im 
dortigen  Sehloltgarlen  mit  großem  Erfolg  steigen.  Dieselbe  erhob  sich  über 
den  SchlolUurm  weit  empor,  sank  nach  einiger  Zeit  wieder  sanft  herunter 
und  blieb  auf  den  Ästen  eines  Baumes  im  besagten  Gurten  unbeschädigt 
bequem  sitzen. 

In  der  württembergischen  Landeshauptstadt,  in  Stuttgart,  brachten  am 
11.  Februar  Herr  Kirchenrat  von  Hochstetter  und  Herr  Hauptmann  Rösch 
eine  Montgolfière  auf  dem  Akademiehof  zum  Steigen.  «Sie  hatte  eine  pyra- 
midalische  Form.  Auf  der  Vorderseite  war  in  durchsichtiger  Malerei  der 
herzogliche  Name,  von  Genien  nach  dein  Himmel  getragen,  angebracht,  und 
zwar  sah  man  hier  den  Nordpol  abgebildet,  als  sinnige  Anspielung  auf  die 
Gegend,  wo  sich  Sc.  Herzogliche  Durchlaucht  gegenwärtig  befanden.  > 

Am  Februar  feierte  Friedrich  der  Grolte  seinen  Geburtstag.  Zur 
würdigen  Begehung  dieses  Freudentages  lielt  der  berühmte  Apotheker  Klaproth1) 
in  Berlin,  auf  dem  Köpenickei  leide,  hinter  dem  Garten  des  Hofbuchdruckers 
Decker,  einen  mit  brennbarer  Luft  gefüllten  Ballon  von  3Vs'  im  Durchschnitt 
steigen.  Aus  Goldschlägcrhäutchen  zusammengesetzt,  enthielt  die  in  vier 
Felder  von  wciltem  Atlas  geteilte  Peripherie  Embleme  und  Inschriften,  welche 
auf  diesen  Tag  anspielten.  Nach  einem  mit  °Knalluft»  gegebenen  Signal 
wurde  der  Ballon  losgeschnitten  und  hob  sich  unter  allgemeinem  Beifall 

')  Kla[>rolh  Marlin  lleinruh,  berühmti-r  Chemiker,  sel'.  1,  IVssember  1718  zu  Wurninücrude,  »est.  zu 
JS.tIiu  1M7.  IS.'i  Ürümluiiü  d.r  Merliner  l'niv<  rMlat  erhielt  er  den  Lehrstuhl  fUr  Chemie.  17«2  wurde  er 
Milßli.-.l  Sanitäl.k'.ll.-siwnii.  17«  Mitglied  d.r  Akademie  der  Künste  und  17SH  Mitflie-I  ,1er  Akademie  der 
Wi>M-ii^-hi»flen.    Fr  <ntd.  rkte  das  L'ran.  die  Zirkmi-  .n.  Slrontiain  rde.  das  Cer,  Titan  und  Tellur. 

Vide:  l'cjj'tidurf,  Ilandwirtcrliuh  I.  I2t'<i. 


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30H  ^3«$** 


der  Anwesenden  anfangs  langsam,  bald  aber  mit  schnellerem  Fluge,  nahm 
mit  westlichem  Winde  seinen  Weg  über  die  Stralauer  Vorstadt,  bis  er  nach 
.3  Minuten  dem  besten  Auge  nicht  mehr  sichtbar  in  den  Wolken  verschwand. 
«Mit  ihm  stiegen  die  feurigsten  Wünsche  einer  Anzahl  patriotisch  gesinnter 
Zuschauer  für  das  teure  Leben  des  großen  Königs  zum  Himmel  empor.»  — 

Auch  in  Rußland  wurde  um  diese  Zeit  das  Verlangen  rege,  die  neue 
Erfindung  kennen  zu  lernen,  indem  ein  Großfürst  dem  russischen  Gesandten 
in  Paris,  dem  Fürsten  Baratinsky,  den  Auftrag  gab,  «ihm  einen  Luftball  von 
einiger  Grüße  zu  schicken«.  Da  dieser  sonderbare  Befehl  nicht  gut  aus- 
geführt werden  konnte,  so  bewog  der  Gesandte  den  Bruder  Charles,  nach 
Petersburg  zu  reisen,  um  daselbst  ai'-rost  a  tische  Versuche  vorzunehmen. 

In  der  Stadt  Lemberg  in  Galizien  interessierte  sich  der  Gelehrte  Mönch 
Josef  Ignaz  Martinovics  (geboren  zu  Pest  —  Geburtsjahr  unbekannt,  ent- 
hauptet zu  Ofen  am  20.  Mai  1795)  für  den  neuen  Sport.    Der  *Fantasten- 
und  Ketzer-Almanaeh»  nennt  ihn  einen  um  das  Jahr  1779  aus  seinein  Kloster 
von  St.  Paul  zu  Lepoglave  in  Kroatien  verstoßenen  und  seitdem  herum- 
irrenden Mönch,  der  sich  mit  seinem  schwärmerischen  Geist,  auf  was  immer 
für  eine  Art,  einen  Namen  machen  wollte.    Als  Kaiser  Joseph  II.  die 
Reformen  im  Klosterwesen  im  Kaiserstaat  durchführte,  widmete  sich  Marlinovics 
dem  Lehramt  und  wurde  von  seinen  Obern  nach  Lemberg  geschickt,  um 
au  der  dortigen  Hochschule  Physik  vorzutragen.   Zur  Zeit  seines  Aufenthalts 
daselbst  verband  er  sich  mit  dem  polnischen  Hofrat  und  Besitzer  des  medi- 
zinischen  Kollegiums,  Hermann,  zur  Verfertigung  einer  Luftmaschine  von 
50'  im  Durchmesser,  die  fähig  sein  sollte,  2  Personen  zu  trafen.    Ob  das 
Projekt  zur  Ausführung  kam,  ist  uns  nicht  verbürgt.  —  Kaiser  Leopold  II. 
berief  ihn  als  Ratgeber  an  seinen  Hof.    Als  solcher  lohnte  er  das  Vertrauen 
schlecht:  denn  er  stellte  sich  im  Jahre  1794  an  die  Spitze  eines  Komplotts, 
das  die  Beseitigung  der  Reformen  Josephs  II.  bezweckte.    Dafür  büßte  er 
seine  Tntreue  am  20.  Mai  1895  zu  Ofen  mit  dem  Tode.    Daß  er  sich  auf 
seine   Kenntnisse    in    der   Luitschifferkunst   etwas  zugute  tat,  mag  aus 
folgendem  hervorgehen:   In  seiner  Todesangst  stellte  er  an  den  Appel  lations- 
rat  von  Pichclslein  5  Angebote,  wenn  ihm  das  Leben  geschenkt  würde. 
Das  erste  war:  Line  jede  Festung,  sie  mag  noch  so  stark  sein,  in  4—5  Tauen 
zur  1  hergäbe  zu  zwingen.     Diese  Krlindung»,  meint  er,  «ist  nicht  diejenige, 
wovon  ich  in  Wien  eine  Meldung  machte,  ich  brauche  zu  dieser  kein  Luft- 
schilV,  sie  ist  ganz  einfach  und  wird  bei  derselben  nicht  mehr  Mannschaft 
als  gewöhnlich  zu  einer  Kanone  gebraucht.    Aul  diesen  Gedanken  verfiel 
ich  erst  in  meinem  jetzigen  Arrest  und  Ketten,  welche  mich  Unglücklichen 
fesseln.  — 

Aus  Italien  wird  berichtet,  daß  Veneziani,  Professor  der  Physik  in 
Mailand,  am  21.  Januar  eine  Luftkugel  von  LT  Höhe  und  7'  Breite  mit 
großem  Krfolg  habe  steigen  lassen.  Er  war  damals  mit  dem  Projekt  be- 
schäftigt, einen  Luftball  zu  konstruieren,  der  mit  mehr  oder  weniger  Schnellig- 
keit, ganz  nach  dem  Gutdünken  des  LuftschifTers.  zur  größtmöglichen  Höhe 


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steigen  sollte,  ohne  daß  man  vom  Feuer  Gebrauch  gemacht,  sondern  nur 
von  einer  kleinen,  beim  Sitze  des  Reisenden  angebrachten  Maschine  ;  ferner 
könne  man  mit  dem  neuen  Ball  langsam  oder  schnell  herunterkommen,  sich 
in  jeder  Höhe  aufhalten  und  zur  Erde  kommen  und  gleich  wieder  hinauf- 
gehen, ohne  das  geringste  der  Maschine  zu  nehmen,  noch  etwas  hinzuzufügen. 
Die  Luftreise  könne  sich  auf  2  oder  mehrere  Tage,  ja  wochenlang  aus- 
dehnen, ohne  zur  Erde  zu  kommen,  es  wäre  denn,  um  Speise  einzunehmen. 

Ein  zu  Venedig  am  20.  Februar  angestellter  Versuch  mit  einer  Lult- 
kngel  mißlang.  Der  Nobile  Forsetti  hatte  eine  solche  auf  seine  Kosten 
anfertigen  lassen,  welche  am  genannten  Tage  bei  San  Georgio  Maggiore  in 
die  Höhe  steigen  sollte.  Der  Zulauf  des  Volkes  war  ungeheuer,  allein  die 
Maschine  wollte  trotz  aller  Bemühungen  den  Boden  nicht  verlassen,  und 
alle  Zuschauer  gingen  mit  hängenden  Köpfen  davon. 

Großen  Erfolg  aber  erzielte  Graf  Andriani  (siehe  oben),  der  am  ">.  Februar 
17K4  zu  Mailand,  in  Begleitung  der  Gebrüder  Agostino  und  Giuseppe  Gerli, 
unter  ungeheurem  Beifall  der  Menge  mit  seinem  mit  brennbarer  Luft  ge- 
füllten Ballon  auffuhr.  Die  Dauer  der  Reise  betrug  20  Minuten.  Andriani 
war  demnach  der  erste  italienische  Luftschiffer. 

Am  13.  März,  als  am  Geburtstage  Josefs  II.  (13.  März  1741»,  wieder- 
holte Andriani  mit  den  erwähnten  Brüdern  Gerli  seinen  Versuch  mit  einem 
Ballon  von  72'  Höhe  und  66'  im  Durchschnitt  und  landete  5  Meilen  von 
Mailand  in  voller  Sicherheit.  Diese  günstigen  Erfolge  ermutigten  ihn,  in 
verschiedenen  italienischen  Städten  Luftreisen  anzukündigen. 

Vom  Marchese  Luigi  Cagnola  (geb.  zu  Mailand  am  9.  Juni  1762,  gest. 
zu  Inverigo  bei  Mailand  am  Ii.  August  1833,  berühmter  Architekt)  wurde 
am  12.  Februar  ein  mit  brennbarer  Luft  gefüllter  Ballon  von  17'  Höhe  und 
12'  im  Durchmesser  in  die  Höhe  gelassen.  Unten  hing  ein  Käfig,  in  den 
man  eine  Gans,  einen  Hahn  und  ein  Lümmlein  ges|>errt  hatte.  Nach  4  Minuten 
verschwand  er  aus  dem  Gesichle  und  wurde  nach  einigen  Stunden  8  Meilen 
von  Pavia  mit  den  noch  lebenden  Gefangenen  wieder  gefunden. 

Ganz  Paris  erwartete  nunmehr  mit  Sehnsucht  den  28.  Februar,  «als 
den  denkwürdigen  Tag,  au  dem  man  noch  größere  Dinge  zu  sehen  bekäme, 
als  Monlgollier  und  Charles  gezeigt».  —  »Der  berühmte  Blanchard,»  so 
erzählte  man  sich  in  Paris,  -habe  das  Geheimnis  gefunden,  sein  Luftschiff 
nach  Gefallen  dirigieren  zu  können.  Er  sei  seiner  Sache  so  gewill,  daß  er 
durch  öffentliche  Bekanntmachung  den  28.  Februar  als  den  Tag  angesetzt 
habe,  wo  der  Versuch  im  Jardin  de  Luxembourg  vor  sich  gehen  sollte.» 
Den  Zeichnungen  und  der  Beschreibung  zufolge  benutzte  Blanchard  für  seinen 
Ballon  die  Kugelgestalt:  die  übrige  Einrichtung  war  ganz  verschieden  von  der- 
jenigen Charles.  Das  Schilf  bekam  Segel,  Ruder  und  Gewichlstangcn.  Zwischen 
der  Galerie  und  dem  Ballon  befand  sich  ein  riesiger  Schirm  aus  gewachstem 
Taflet,  welcher  genug  Kraft  besaß,  das  Schilf  auf  die  Erde  hinunter  zu 
senken,  im  Falle  der  Globus  einen  Riß  bekommen  oder  das  Gas  ausgehen 
sollte.    Mit  dem  so  pompös  angekündigten  Aufstieg  am  28.  Februar  wurde 

lllHHtr.  Arronnut.  Mill.il.  IX.  Jahrg.  10 


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es  nichts  und  mußten  sich  die  Pariser  bis  zum  2.  März  vertrösten,  an 
welchem  Tage  derselbe  um  12 11 30  mittags  erfolgte.  In  ungefähr  6  Minuten 
stieg  der  Ballon  über  1500  Klafter  hoch.  Nachdem  Blanchard  scheinbar 
15  Minuten  lang  gegen  den  Wind  gekämpft  hatte  und  über  dem  Bois  de 
Boulogne  stehen  blieb,  nahm  der  Ballon  plötzlich  eine  entgegengesetzte 
Richtung.  Immer  in  ungeheurer  Höhe  dahinschwebend,  ging  er  seitwärts 
gegen  Süden  und  liel  östlich  zwischen  den  Glashütten  und  dem  Dorfe  Sevres, 
einen  Flintenschuß  von  der  Seine  nieder.  Zehn  Minuten  lang  schwebte 
Blanchard  in  Gefahr,  in  den  Fluß  geschleudert  zu  werden,  aber  ein  kräftiger 
Windstoß  trieb  den  Ballon  auf  festen  Boden  und  Blanchard  konnte  nun 
sicher  landen.  Nachdem  er  sieh  vom  Maire  de*  Ortes  ein  Protokoll  hatte 
fertigen  lassen,  kehrte  er  nach  Paris  zurück. 

«Man  mut)  damals  in  Paris  gewesen  sein»,  so  erzählt  ein  Augenzeuge, 
«um  sich  eine  Vorstellung  von  der  Menge  von  Zuschauern  zu  Fuß,  zu  Pferd 
und  zu  Wagen  zu  machen.  Alle  Chaisen  waren  im  Kreise  um  das  große 
Marsfeld  aufgestellt,  welches,  von  unzähligen  Menschen  erfüllt,  ein  unbe- 
schreibliches Schauspiel  bot.  Der  König,  die  Königin  und  die  ganze  könig- 
liche Familie  hatten  sich  auf  das  Schloß  La  Muette  begeben  und  Tags  vorher 
noch  wurden  die  Botschafter  der  auswärtigen  Staaten  in  Kenntnis  gesetzt, 
sie  seien  von  der  gewöhnlichen  Dienstag-Audienz  und  Auffahrt  in  Versailles 
am  2.  März  entbunden,  worüber  letztere  sehr  zufrieden  waren,  da  sie  ungern 
von  einem  Versuche  weggeblieben,  worüber  die  Welt  staunen  sollte.» 

Mit  Beginn  der  Frühlingszeit  häufen  sich  die  Berichte  von  gelungenen 
und  mißlungenen  Versuchen.  Am  19.  April  erlebte  die  Stadt  Basel  zum 
ersten  Male  das  Schauspiel  einer  Ballonfahrt.  Die  von  II.  Anton  Tschann 
aus  Solothurn  verfertigte  große  Luflmaschine  von  0195  Kubikschuh  stieg  um 
lI*3h  in  die  Höhe  und  hielt  sieh  immer  schnurgerade,  ohne  die  geringste 
Schwenkung.  Ein  junger  Ziegenbock  durfte  in  einem  Käfig  die  Reise  mit- 
machen. Der  Ballon  erreichte  bald  eine  solche  Höhe,  daß  er  am  hellen 
Himmel  sogar  kaum  noch  gesehen  werden  konnte.  Kr  tlog  über  Berge  hin- 
weg, ohne  dieselben  zu  berühren,  und  liel  um  :,,  4  \  h  eine  halbe  Stunde  von 
Solothurn,  der  Vaterstadt  des  Künstlers,  vor  dem  Landgut  des  Junkers  von 
Moniegg  sanft  und  unversehrt  nieder.  Der  Ziegenbock  wurde  sofort  von 
seinen  Banden  befreit  und  sprang,  trotz  der  ausgestandenen  Gefahren  und 
Strapazen,  bald  lustig  auf  einer  Wiese  herum.  Man  reichte  ihm  Milch,  die 
er  mit  großer  Gier  aulsog. 

Durch  einen  Luftball  wäre  bald  großes  Unglück  über  die  Stadt  Straß- 
burg gekommen.  Man  berichtet  hierüber:  «Der  Versuch  mit  einem  großen 
Luftball,  den  Herr  Adorno  am  15.  Mai  nachmittags  4  11  bei  der  Zitadelle 
aufsteigen  ließ,  gelang  anfangs  prächtig,  und  die  beiden  Luftschiffer  Herren 
Adorno  und  Winter  erreichten  bald  eine  Höhe  von  1000'.  Als  sich  der 
Ballon  gegen  die  Stadt  drehte,  bemerkten  ?ie  an  der  unteren  Hälfte  eine 
Beschädigung,  was  sie  bewog,  denselben  geschwind  niedergehen  zu  lassen. 
Zum  Lnglück  geriet  er  auf  dem  Platz  zwischen  der  Zitadelle  und  der  Stadt 


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»»»  311  ««« 


auf  Pallisaden,  welche  ein  grolles  fiskalisches  Holzmagazin  umfriedigten.  Der 
Ballon  zerriß  von  oben  bis  unten,  die  brennbare  Luft,  welche  wie  eine 
schwarze  Rauchwolke  herausfuhr,  setzte  die  Pfähle  und  einen  Teil  des 
Gebäudes  in  Brand.  Überall  zog  man  die  Sturmglocken.  Die  beiden  Luft- 
schiffer wurden  mit  Mühe  gerettet,  desgleichen  das  Magazin,  aber  der 
prächtige  Ballon  ging  in  Flammen  auf.  So  endigte  das  Schauspiel,  das  mit 
Trompetenschall  eröffnet  wurde,  zum  allgemeinen  Schrecken  der  Stadt.» 

Auch  später  waren  die  Straßburger  LuftschilTer  nicht  glücklich:  Am 
22.  Juni,  morgens  8h,  sollte  ein  ungeheurer  Ballon  steigen,  bei  welcher 
Gelegenheit  sich  sehr  viele  Fremde,  ja  sogar  Se.  Hochfürstl.  Durchlaucht 
der  Markgraf  von  Baden,  eingefunden  hatten.  Aber  es  regnete  von  Mitter- 
nacht an  ununterbrochen,  so  daß  alle  Vorbereitungen  eingestellt  werden 
mußten.  Da  es  am  folgenden  Tage  nicht  regnete,  so  wollte  Herr  Gabriel, 
um  den  vielen  Fremden  für  die  gestrige  Enttäuschung  Ersatz  zu  bieten, 
trotz  des  starken  Windes  auffahren.  Man  gab  durch  etliche  Kanonenschüsse 
das  Zeichen,  und  im  Nu  waren  40000  Zuschauer  am  Platz.  Die  Luftschilfer 
bestiegen  nun  die  Gondel,  nahmen  ernsthaft  von  ihren  umstehenden  Freunden 
Abschied,  worauf  die  Seile  gelöst  wurden.  Aber  der  Ballon  stieg  nur 
2 — 3  Schuh  und  legte  sich  dann  schräg  über  den  Boden. 

Audi  in  Bordeaux  fand  irn  Mai  ein  mißglückter  Versuch  mit  einem 
Luft  ball  statt,  der  für  manchen  Zuschauer  von  den  traurigsten  Folgen  be- 
gleitet war.  «Am  3.  Mai>,  so  schreibt  man,  «  wollte  man  zu  Bordeaux  einen 
Lul'tball  mit  einer  Gondole  und  2  Personen  aufsteigen  lassen.  Da  aber 
heftiger  Nordwind  wehte,  der  denselben  mit  den  Luftschiffen!  ins  Meer  ge- 
trieben hätte,  st)  stellten  diese  ihre  Reise  ein.  Während  die  Vornehmen 
wieder  ruhig  heimgingen,  verlangte  der  Pöbel,  daß  die  beiden  Luftschiffer 
um  jeden  Preis  aulstiegen,  und  erregte  einen  Aufruhr.  Die  Wache  zu  Fuß 
und  zu  Pferd  konnte  die  wütenden  Aufruhrer  nicht  bewältigen.  Man  zerriß 
und  zerschlug  den  Luftball,  kurz  alles,  was  in  den  Weg  kam.  Viele  Soldaten 
der  Wache  wurden  derart  zu  Boden  geschleudert,  daß  sie'  auf  der  Stelle 
tot  liegen  blieben.  Man  wollte  der  beiden  Luftschiffer  habhaft  werden;  doch 
diese  hatten  schleunigst  die  Flucht  ergriffen.  Dadurch  wurde  der  Pöbel  so 
gereizt,  daß  zuletzt  ein  Bataillon  vom  Regiment  «Champagne«  ausrücken 
mußte.  Acht  von  den  Rädelsführern  wurden  herausgefangen  und  von  den 
Geschworenen  zum  Galgen  verurteilt.  Am  8.  Mai  wurden  2  von  den  Haupt- 
anführern an  ebenderselben  Türe  des  Gartens  aufgeknüpft,  wo  der  Ballon 
aufsteigen  sollte.  Einer  derselben  war  der  einzige  Sohn  eines  reichen 
Backeis,  für  dessen  Leben  20000  livres,  aber  ohne  Erfolg,  geboten  worden 
waren  >. 

Die  Bewohner  von  Bordeaux  zeichneten  sich  noch  einmal  im  gleichen 
Jahre  bei  Gelegenheit  eines  derartigen  Experiments  durch  beispiellose  Roheit 
aus.  «Am  5.  Dezember»,  so  erzählt  ein  Augenzeuge,  «hatten  wir  in  unserer 
Stadt  einen  sehr  unangenehmen  Vorfall.  Em  Kafleewirt  hatte  eine  Lufl- 
kugel  aus  Paris  kommen  lassen,  um  damit  gegen  Bezahlung  auf  einem  großen 


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Platzt*  ein  Schauspiel  zu  geben.  Der  Ball  stieg  aber  nicht  höher  als  25'. 
Mehr  als  30000  Zuschauer  waren  anwesend,  die  immer  den  rechten  Globus 
zu  sehen  wünschten;  den  wirklichen  Ball  hielten  sie  nur  für  eine  Windblase. 
Man  ward  ungeduldig  und  einer  der  Zuschauer  nahm  ein  Stück  Erde  und 
warf  es  mit  den  Worten:  Voici  un  ballot!  in  die  Luft.  Zum  Unglück  fiel 
es  einem  Irländer,  der  nicht  weit  davon  salt,  auf  den  Kopf.  Er  packte 
seinen  Stuhl  und  schleuderte  ihn  nach  der  Stelle,  woher  der  Wurf  gekommen 
war.  Darüber  entstand  in  kurzer  Zeit  ein  solcher  Tumult,  daß  eine  Un- 
masse von  Stühlen  zerbrochen  wurde.  Das  Hans  des  Luftschillers  wurde 
bombardiert.  30  Mann  Kavallerie  und  ebensoviele  Stadlsoldaten,  die  herbei- 
eilten, wurden  mit  Steinwürfen  empfangen,  einige  getötet,  verschiedene  ver- 
wundet und  aus  dem  Fcstgelagc,  welches  dem  Schauspiel  folgen  sollte, 
wurde  auch  nichts  » 

Meine  Luftreise. 

Es  war  am  17.  September  1903,  wir  saßen  abends  bei  Meissl  und 
Schadler,  mein  Mann,  Herr  von  Palugyay  mit  einem  Freunde  und  ich  in 
anregendein  Gespräche.  Beim  perlenden  Schaumwein  besprachen  wir  eine 
Ballonfahrt,  die  mein  Mann  mit  Herrn  von  Palugyay  am  nächsten  Ta^e 
unternehmen  sollte,  wobei  es  sich  fügte,  daß  Herr  von  Palugyay  an  mich 
die  Aufforderung  richtete,  mitzufahren. 

Mein  Mann  lehnte  natürlich  ab.  Mit  überlegenem  Lächeln  wies  er 
auf  die  Schwierigkeiten  hin  und  meinte,  es  wäre  platterdings  unmöglich. 
Herr  von  Palugyay  wußte  jedoch  alle  Einwürfe  zu  besiegen  und  wurde  von 
seinem  Freunde  darin  kräftig  unterstützt,  so  daß  mein  Gatte  endlich  gute 
Miene  zum  bösen  Spiel  machte  und  nachgab.  Es  war  also  beschlossen, 
morgen  sollte  ich  mir  den  Himmel  aus  nächster  Nähe  ansehen,  und  ich  freute 
mich  schon  kindisch  auf  diese  himmlische  Fahrt. 

Trotzdem  es  spät  wurde,  ehe  ich  ins  Bett  kam,  konnte  ich  doch  nicht 
schlafen.  Nicht  etwa  aus  Furcht:  die  brauchte  ich  nicht  zu  halen,  wenn 
mein  Mann  die  Führung  hatte,  sondern  vor  freudiger  Erwartung,  endlich 
einmal  meinen  Wunsch,  auf  luftigem  Fahrzeug  über  die  Wolken  zu  segeln, 
erfüllt  zu  sehen.  Der  Morgen  kam  und  brachte  Hegen.  Schon  fürchtete 
ich,  daß  die  Fahrt  unterbleiben  könnte,  als  mein  Mann  meinte,  die  Wolken 
wären  tief  genug,  um  sie  zu  überlliegcn.  Wir  waren  also  vom  irdischen 
Wetter  unabhängig,  es  stand  in  unserer  Macht,  die  triefenden  Wolken  zu 
unseren  Füßen,  uns  Sonnenschein  zu  erzwingen  V! 

Mit  meinen  Sorgen,  was  für  Kostüm  ich  nehmen  sollte,  ließ  mich 
mein  Mann,  wie  gewöhnlich,  allein:  überdies  halte  er  mit  den  Vorbereitungen 
zur  Fahrt  zu  tun.  So  nahm  ich  denn  ein  kurz  geschürztes  Straßenkleid 
und  für  alle  Fälle  einen  Pelz  mit.  Über  die  Kopfbedeckung  dachte  ich 
so  lange  nach,  bis  ich  richtig  die  Ungeschicklichkeit  beging,  einen  breiten 
Hut  zu  wählen,  der  mit  Nadeln  befestigt  werden  mußte.    Aber  so  geht  es, 


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318 


wenn  sich  die  Männer  so  gar  oicht  um  unsere  Toilette  kümmern' wollen: 
Sie  wissen  nur  zu  tadeln,  wenn  etwas  nicht  paßt. 

Am  Platze  des  Aufstieges  heim  Arsenal  war  schon  alles  vorhereilet, 
als  wir  hinkamen.  Eben  erschien  in  der  Öffnung  des  Ballonhauses  die 
majestätische  Rundung  des  Ballons,  den  eine  Anzahl  Leute  zur  Mitte  des 
Platzes  trug.  Als  der  Ballon  etwas  höher  gelassen  wurde,  um  die  Gondel 
daran  zu  befestigen,  besah  ich  mir  das  kolossale  Fahrzeug,  das  uns  der 
Erde  entführen  sollte,  mit  fremd- 
artigen Gefühlen.  Teils  Befrie- 
digung, daß  ich  etwas  noch  nie 
Erlebtem  entgegenging,  teils  ein 
gewisses  Zagen  wegen  der  Wir- 
kung, die  der  Aufstieg  auf  mich 
machen  werde  —  ob  ich  den 
Herren  bei  der  Fahrt  nicht  unbe- 
quem sein  werde,  endlich  auch 
ein  kleines  Unbehagen  infolge  des 
schlechten  Wetters.  Während 
einiger  geheimnisvoller  Hantier- 
ungen mit  den  Ballastsäcken,  zur 
Herstellung  des  Gleichgewichts, 
ermahnte  mich  der  Kommandant, 
vor  der  Landung  die  Hutnadeln 
aus  dem  Haar  zu  nehmen,  und 
brachte  mir  meine  Ungeschicklich- 
keit in  der  Wahl  des  Hutes  in 
peinliche  Erinnerung.  Dann  hob 
midi  mein  Mann  in  den  Korb,  ließ 
mich  auf  die  Sandsäcke  nieder- 
setzen und  sprang  mit  Herrn  von 
Palugyay  nach. 

Kurz  darauf  ertönte  das  Kom- 
mando «Los»,  der  Ballon  erhebt  sich 


Frau  Toni«  Tauber. 


Oberleutnant  Tauber. 


langsam  und  alles  scheint  glatt  gehen  zu  wollen.  Plötzlich  —  wir  waren 
kaum  zwanzig  Meter  hoch  —  drückte  ein  Windstoß  den  Ballon  wieder  zu 
Boden  und  zwar  so  heilig,  daß  wir  starke  Schwankungen  mitmachten  und 
befürchten  mußten,  beim  seitlichen  Fluge  ausschleudert  zu  werden.  Ich 
sah  auf  ineinen  Mann,  «1er  rasch  ;i  Säcke  Sand  hinauswarf  und  dem  ich  es 
anmerkte,  daß  er  besorgt  war,  was  auch  mich  einen  Moment  ängstigte. 
Aber  nur  einen  Moment  lang,  da  ich  sofort  aus  dein  Gedanken,  mit  meinem 
Manne  zusammen  /u  sein.  Beruhigung  schöpfte  :  was  geschehen  konnte,  traf 
uns  ja  geineinsam.  Ich  stand  mutig  auf  und  wagte  es  sogar  hinabzusehen, 
wo  die  Zuschauer  standen  und  hcraufgrüßten.  Auch  ich  grüßte,  konnte 
aber  nicht  lange  stehen  bleiben,  ein  Gefühl  «les  Schwindels  zwang  mich. 


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314 


wieder  zu  sitzen.  Mittlerweile  war  unser  Ballon  schon  aus  dem  Bereiche 
des  Arsenals  in  freier  Luft,  wo  es  keine  gefährlichen  Hindernisse  mehr  gab. 
Das  ruhige  Schweben  des  Luftschiffe  gab  mir  meine  Sicherheit. 

Da  lag  das  schöne  Wien  mit  seinem  Stephansturm,  wohl  etwas  ver- 
schleiert von  der  regenschwangeren  Luft,  aber  doch  noch  einige  Minuten 
gut  erkennbar.  Seltsam,  wie  rund,  wie  reinlich  alles  aus  dieser  Höhe  aus- 
sieht, die  Häuser  wie  Spielzeug,  die  Parks  wie  zierliehe  Zeichnungen.  Man 
traut  seinen  Augen  nicht,  man  glaubt  an  ein  Wunder.  Erst  die  Töne, 
welche  heraufdringen,  bestätigen  die  Wirklichkeit  des  Liliputs  da  unten. 
Gleich  darauf  schwebten  wir  über  Felder,  über  einen  Friedhof,  dann  ver- 
loren wir  die  Aussicht  auf  die  F.rde  durch  eine  Regenwolke,  die  alles  in 
dichten  Nebel  hüllte.  Da  machte  sich  eine  der  mitgenommenen  Brieftauben 
durch  leises  Gurren  bemerkbar,  ein  Zeichen,  daß  wir  steigen.  Fritz  nimmt 
sie  aus  dem  Netzkorbe  und  gibt  in  den  an  ihrem  linken  Fülle  angebrachten 
Aluminiumbehälter  eine  winzige  Depesche  hinein.  Bedächtig  steigt  das 
reizende  Tierchen  vom  Boden  der  Gondel  auf  den  Rand,  guckt  sich  nach 
allen  Seiten  um  und  lälU  sich  von  uns  ruhig  streicheln.  Dann  hebt  sie  die 
Flügel  und  verläßt  uns,  erst  kleine,  dann  immer  größere  Kreise  um  uns 
ziehend.  Sie  scheint  sich  zu  orientieren.  Lange  sehen  wir  sie  noch,  bis 
sie  endlich  in  die  unter  uns  befindlichen  Wolken  taucht  und  verschwindet. 
Wird  das  liebe  Täubchen  mit  den  klugen  Augen  sich  heimfinden  V 

Reehts  und  links,  ober  und  unter  uns  alles  grau,  undurchsichtig,  aber 
nicht  eintönig,  denn  an  manchen  Stellen  in  der  grauen  Umgebung  ballte 
es  sich  zusammen  zu  merkwürdigen  Formen,  die  wieder  zerflossen  wie 
Geistererscheinungen.  Aus  dieser  Fülle  von  phantastischen  Veränderungen 
konnte  man  einen  ganzen  Hexensabbat  herauslesen. 

Gegen  Südosten  fliegend,  kamen  wir  über  Schweehat,  wo  sich  der 
Wind  drehte  und  nach  Süden  führte,  in  dichte  Wolken  hinein.  Vergebens 
suchten  sich  die  Herren  zu  orientieren,  noch  immer  sah  man  nichts  als  die 
gesj>enstischen  Dunstmassen,  wir  wußten  nur,  daß  wir  dem  die  Wolken 
überragenden  Schneeberg  immer  näher  kamen.  Seine  streifigen  Schnec- 
felder  glänzten  in  ganz  anderen  Nuancen  zu  uns  herüber,  als  die  Wolken 
ringsum,  deren  Ränder,  von  der  Sonne  beleuchtet,  in  allen  Farben  spielten. 
Durch  eine  kleine  Lücke  in  der  Wolkendecke  sahen  wir  eine  kleine  Ort- 
schaft, Straßen,  die  Eisenbahn  und  einen  Gebirgsbach.  Wir  glaubten  über 
Neunkirchen  zu  sein. 

Herr  von  Palugyay  warf  Papierschnitzel  aus,  um  zu  sehen,  ob  wir 
fallen  oder  steigen,  was  sehr  amüsant  war.  In  der  ersten  Sekunde  tanzten 
die  Papierchen  lustig  an  unserer  Seite  und  ich  glaubte  schon,  sie  würden 
uns  wie  in  .lules  Vernes  Heise  zum  Monde  als  Trabanten  begleiten:  bald 
aber  sanken  sie  rapid,  was  von  uns  mit  einem  Hailoh  begrüßt  wurde:  Es 
war  ein  Zeichen,  daß  wir  stiegen.  Um  rascher  über  die  Wolken  zu  kommen, 
die  sich  zwischen  uns  und  der  Sonne  eingeschoben  hatten,  warf  mein  Mann 
etwas  Ballast  aus,  was  endlich  Erfolg  hatte.    Wir  erblickten  die  Sonne 


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315  «««« 


wieder.  Kr^t  schwach,  dann  immer  heller,  bis  wir  im  vollen  strahlenden 
Lichte  schwammen,  über  uns  den  blauen  Himmel,  zu  unseren  Füßen  die 
Wolken,  die  jetzt  nicht  mehr  grau  erschienen,  sondern  sich  wie  blendend 
weißer  Schnee  präsentierten  und  eine  großartige  Fülle  von  Formen  auf- 
wiesen. Da  waren  mächtige  Gebilde  mit  weichen  Linien,  die  sich  wie 
Schneewehen  ausnahmen,  dort  Gletscher,  zackige  Eisspitzen  und  gähnende 
Abgründe,  dort  wieder  Schneeberge  mit  Seen  in  sinnverwirrender  Mannig- 
faltigkeit, getaucht  in  eine  überirdische  Ruhe,  die  wir  auf  Erden  gar  nicht 
kennen. 

Durch  die  heftigen  Erschütterungen  beim  Aufstieg  waren  verschiedene 
Vorrichtungen  in  Unordnung  gekommen,  an  denen  mein  Mann  die  ganze 
Zeit  mit  ernster  Miene  hcrumbastelte.  .letzt  sah  ich  ihn  auf  einmal  ein 
zufriedenes  Gesicht  aufsetzen  und  bald  darauf  sagte  er  mit  einem  Seufzer 
der  Erleichterung,  daß  endlich  alles  Tauwerk  in  Ordnung  sei.  Das  erhöhte 
noch  unsere  prächtige  Stimmung  —  nun  konnten  wir  mit  mehr  Ruhe  die 
unsagbare  Schönheit  der  Szenerie  auf  uns  einwirken  lassen.  Meine  Em- 
pfindungen dabei  zu  schildern,  wäre  vergebliche  Mühe.  Herr  v.  Palugyay 
traf  das  Richtige,  indem  er  ausrief,  hier  fühle  man  sich  der  Gottheit  näher. 
Aber  gerade  in  diesem  Augenblicke,  das  war  gegen  1 1  Uhr,  das  Aneroid 
zeigte  18(X)  Meter  Höhe  und  wir  erblickten  durch  das  lichter  werdende 
Gewölk  Baden,  fühlte  ich  deutlich  meine  Abhängigkeit  von  der  irdischen 
Well,  ich  spürte  lebhaften  Appetit,  was  ich  zaghaft  wohl,  aber  verständlich 
äußerte.  Darob  großes  Hailoh  der  Herren!  Lachend  holte  der  immer 
dienstbereite  Palugyay  unsere  irdischen  Schätze  hervor  —  lauter  sehr  nütz- 
liche eßbare  Sachen,  die  ich  mir  wohlschmecken  ließ.  Daß  es  hier  oben 
nebst  himmlischen  Gefühlen  auch  Gänseleberpastete  und  Champagner  gab, 
war  für  mich  ein  neuer  Reiz  der  Luft  reise.  Der  Mangel  eines  gedeckten 
Tisches  und  die  damit  verbundenen  Unbequemlichkeiten  erhöhte  nur  unsere 
ausgelassene  Lustigkeit.  Es  wurden  Karten  an  unsere  Lieben  geschrieben 
und  einfach  über  Rord  geworfen.  Solche  Karten  gehen  selten  verloren,  sie 
werden  in  der  Regel  von  den  Findern  zur  nächsten  Post  gebracht. 

Um  12  Uhr  mittags  befanden  wir  uns  bei  2100  Meter  Höhe  in  der 
Nähe  von  St.  Pölten,  hatten  also  wegen  wechselnder  Luftströmungen  fol- 
genden Weg  hinter  uns: 

Erst  gings  nach  Schwechat,  dann  südlich  bis  gegen  Neunkirchen,  von 
wo  wir  uns  wieder  nach  Norden  wandten  bis  Baden.  Dort  drehte  sich 
der  Wind  wieder  und  trug  uns  nach  Westen.  Nun  aber  zu  Beginn  der 
vierten  Fahrtstunde  trieben  wir  einer  Wolkenwand  zu,  die  uns  die  Sonne 
verdeckte.  Dadurch  wurde  es  unheimlich  kühl.  Bisher  hatten  wir  nicht 
nur  die  Annehmlichkeit  der  direkten  Sonnenstrahlen  gehabt,  auch  der  Reflex 
der  weißen  Wolken  unter  uns  spendete  uns  angenehme  Wärme.  Jetzt 
schwammen  wir  wieder  im  gespensterhaften  Nebel  —  eisig  kalt  überlief  es 
uns.  Gut,  daß  ich  meinen  Pelz  mit  halte.  Vergeblich  warf  mein  Mann 
Ballast  aus,  was  er  noch  opfern  konnte,  es  brachte  uns  wohl  auf  24»  tO  m 


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»»»  31*3 

Höhe,  aber  nicht  über  die  Wolken  hinaus,  was  mir  recht  leid  tat.  Ich 
wäre  gar  zu  gerne  wieder  in  sonniger  reiner  Luft,  in  der  von  den 
schneeigen  Wolken  unter  mir  reflektierten  Wärme  dahingesegelt  und  dachte 
überhaupt  gar  nicht  ans  -zurück..  Das  fand  mein  Mann  sehr  unbescheiden 
und  machte  mich  auf  den  Zustand  des  ballons  aufmerksam,  der  jetzt  ganz 
anders  aussah,  als  bei  der  Auffahrt.  Er  war  schlaffer,  runzelig,  anscheinend 
kraftloser  geworden,  es  mußte  also  an  die  Landung  geschritten  werden, 
wozu  es  nach  Fritzens  Ausspruch  die  höchste  Zeit  war. 

Tatsächlich  ging  es  auch  furchtbar  rasch  abwärts,  was  zur  Folge 
hatte,  daß  sich  bei  mir  wegen  der  rapiden  Zunahme  des  Luftdrucks  eine 
kleine  Lubehaglichkeit  einstellte,  meine  Ohren  waren  verlegt  und  ich  mußte 
auf  Fritzens  Befehl  fortgesetzt  schlucken.  Trotzdem  verlor  ich  keinen 
Augenblick  meine  gute  Laune  und  fand  es  ganz  lustig,  als  ich  mich,  um 
den  ersten  Anprall  des  Korbes  auszuhallen,  an  das  Netzwerk  klammern 
und  Kliminzug  machen  mußte.  So  heftig  auch  der  Sturz  war,  es  ging 
ganz  glimpflich  ab.  Wir  landeten  l»ei  regnerischem  Wetter  in  Spielberg  bei 
Ottenschlag.  Nach  dem  ersten  heftigen  Auffallen  kam  noch  ein  unsanftes, 
doch  weniger  heftiges  Aufschlagen  des  Korbes  —  dann  halfen  uns  herbei- 
gerufene Bauern,  die  die  Seile  festhielten,  während  ich  ausstieg.  Um  meine 
Last  erleichtert,  strebte  der  Ballon  wieder  in  die  Höhe,  weshalb  die 
Bauern  mit  aller  Kraft  festhalten  mußten.  Auch  ich  half  mit,  indem  ich 
ein  Seil  mit  dem  Aufgebote  aller  meiner  Kräfte  niederhielt,  und  wurde  sogar 
mit  in  die  Höhe  gerissen,  als  ein  Bauer  plötzlich  losließ.  Als  aber  mein 
Mann  durch  Ziehen  der  Reißleine  die  Ballonhülle  öffnete,  sank  die  große 
Kugel  unter  mächtigem  Brausen  in  sich  zusammen.  Bewundernd  sah  ich 
zu,  wie  sich  die  kolossale  Hülle  in  schön  geschwungene  Falten  auflöste 
und  zu  Boden  fiel.  Es  wundert  mich  nur,  daß  ich  noch  nirgends  von  dem 
schönen  Schauspiel  des  sterbenden  Ballons  etwas  hörte. 

Nun  war  also  mein  sehnlicher  Wunsch,  eine  Luftfahrt  mitzumachen, 
erfüllt.  —  Wenn  ich  noch  etwas  wünschen  darf,  so  wäre  es  —  noch  eine 
Fahrt  zu  machen.  Frau  Tonie  Tauber. 

M 

9 

Aeronautische  Meteorologie  und  Physik  der  Atmosphäre. 

Internationale  Kommission  für  wissenschaftliche  Luftschiffahrt. 

(ïH*iNi«-|it  über  die  Keteiliirunir  au  den  internationalen  Aufstiegen  Im  Januar.  Februar. 

Miliz  uml  April  1ÎH>:>. 

5.  Januar. 

Trappe*.  l'apierbalUm  UMOU  m.  —  IHerille.  Papierballon  14  540  m.  -  Oxnhott. 
Ilrachenautst.  1910  tu.  —  Cundalajara.  Pa)iierbaIlon;  noch  nicht  gefunden.  —  Rom. 
Fesridliatlon  WM»  m.  —  Purin,  «iummiballon  12  000  m.  —  Zürieli.  Aufstieg  nicht  möglich. 
—  MinHbunr.  tiumiuiballun  IH7H0  tu.  —  M Uneben.  i.M.  Z.  A.)  Kein  Aufstieg.  —  MOnrbffl 


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»►►fr  317 


v.  Bassus.j  Kenn  Aufstieg.  —  Berlin.  A.  0.)  Drachenaufst.  1750  m.  —  Berlin.  (L.  B  f 
Bemannter  Ballon  050  m.  —  Hnmhurtr.  Drachenaufst.  1820  in.  —  Wien.  Aufstiege  nicht 
möglich.  —  Paw  low  sk.  Drachenaufst.  8080  m;  Registrierballon,  verloren.  —  Kasan. 
Drachenaufst.  718  m.  —  Blue  Hill.  («5.  Jan.)  Drachenaufst.  1250  m. 

Wetterlage.  Fine  umfangreiche  und  tiefe  Depression  liegt  seit  einigen  Tagen  über 
Nord-  und  Nordosteuropa  (Mesen  725).  eine  tiefe  Depression  über  dem  südlichen  Skan- 
dinavien. Hoher,  an  Intensität  abnehmender  Luftdruck  bedeckt  den  Südwesten  des 
Kontinents 

».  Februar. 

Trappes.  Papierballon  13  040  in.  —  Oxshott.  Drachenaufst.  2510  m.  —  AldershoU 
Military  Section);  Aufstiege  8  Tage  zu  früh  (2.  Febr.).  Drachenaufst.  2000  m;  Bemannter 
Hallon  1  MiO  m.  —  Guadalajara.  Papierballon  5710  m.  —  Rom.  Bemannter  Ballon  2700  m. 

—  Paria.  Begistrierballon  13  !»00  m.  —  Zürich.  Gummiballon  »500  in.  —  StraBhurg. 
Gummiballon  15(J20in.  —  München.  (M.  Z.  A.)  Kein  Aufstieg.  —  München,  y'v.  Bassusi 
Gummiballon  IM  100  m.  —  Berlin.  (A.  O.i  Drachenaufst.  2000  m:  Gununiballon  11780  m; 
Bern.  B.  7010  m.  —  Berlin.  (L.  B.)  Bemannter  Ballon  1100  m.  —  Hamburg.  Drachen- 
aufst. 1030  m.  —  Wien.  Beg. -Ballon  1)000  m:  Bemannter  Ballon  4740  m.  —  Pawlowsk. 
Drachenaufst.  2750  rn:  Keg.- Ballon  14*50  m.  Kasan.  Kein  Aufstieg  möglich.  —  Blue 
Hill.  Drachenaufst.  885  m.  -  St.  Unis.  (U.S.A.)  (10.  Febr.i  Gummiballon,  Hegistrierauf- 
zeichn.  fehlen. 

Wetterlage.  Den  größten  Teil  des  europäischen  Kontinents  bedeckt  ein  Hoch- 
druckgebiet, dessen  Maximum  i77!J)  über  dem  östlichen  Zentraleuropa  lagert;  über  dem 
mittleren  Skandinavien  hat  sich  eine  Depression  (750)  eingestellt. 

2.  Marz. 

Trappes.  Papierballon  12  070  m.  —  Paris.  (Aéroclub.)  Bemannter  Ballon  3780  in. 

—  Oxshott.  Drachenaufst.  1580  m.  —  Aldcrshot.  (Military  Balloon  Section).  Drachenaufst. 
1000  m.   —   Guadalajara.  P.ipicrhallon  13  7:40  m.  —  Rom.  Bemannter  Ballon  12!)0  m. 

—  Parla.  Begistrierballon  5200  m.  —  Zürich.  Aufstieg  nicht  möglich.  —  Strußburg. 
Gummiballon  11  120  m.  —  München.  (M.  Z.  A.)  Kein  Aufstieg.  —  München,  (v.  Rassus.) 
Gummiballon  10  570  m.  —  Barmen.  Bemannter  Ballon  2330  m.  —  Berlin.  (A.  0.)  Drachen- 
aufst. 1200  m:  Gummiballon  21733  m.  —  Berlin.  (L.  B.)  Bemannter  Ballon  730  m.  — 
Hamburg.  Drachenaufst.  3020  in.  —  Wien.  Reg.-Ballon  13  000  m;  Bemannter  Ballon 
900  m,  —  Pawlowsk.  Drachenaufst.  2020  m;  Reg.-Ballon,  noch  nicht  gefunden.  — 
Kontchino  b.  Moskau  (Direktor  Biabouchinsky).  Drachenaufst.  2120  m.  —  Kasan.  Kein 
Aufstieg  möglich.  —  Blue  Hill.  Drachenaufst  1900  m.  —  St.  Louis.  (IT.  S.  A.)  Reg.- 
Ballun.  noch  nicht  gefunden. 

Wetteriaire.  Fin  barometrisches  Minimum  ist  von  England  her  nach  dem  Mittel- 
meergebiet  gezogen  '718'.  wählend  im  Norden  und  Nordwesten  des  Kontinents  der  Druck 
ziemlich  rasch  zugenommen  hat.  Den  Osten  des  russischen  Kontinents  bedeckt  ein 
großes  Hochdruckgebiet  (Ostrußland  7S()  mm'. 

4.,  5.,  April. 

Trappes.  4.  April,  Papierballon  13  510  m;  5.  April,  Papierballon  5510  m;  6.  April. 
Papierballon,  noch  nicht  gefunden.  —  Itteville.  4.  April,  Papierballon  12  050  m;  5.  April, 
Papierballon  11670  m;  0.  April,  Papierballon  12  300  m.  —  Paris.  (Aéroclub.)  5.  April, 
Bemannter  Hallon  4180  m.  -  Oxshott.  4.  April.  Drachenaufst.  1850  m;  7.  April.  Drachen- 
aufst. 2100  m.  —  Guadalajara.  5.  April,  Papierballon  11  700  m.  —  Rom.  4.  April,  Drachen- 
ballon  1080  m;  5.  April.  Bemannter  Ballon  43(i0m;  0.  April,  Bemannter  Ballon  23150  m. 

—  Paria.  4.  April,  Heg.-Hallon  17  000  m;  5.  April,  Reg.-Ballon  OOOOO  ir|;  fi-  April,  Reg.- 
Ballon  10  000  m.  —  Fürst  von  Monaeo.  Aufstiege  auf  dem  Mitlelmeer  mit  Registrier- 
ballons und  Drachen.  4.  April,  Gummiballon  IHJOO  m;  Drachenaufst.  2fi0t)  m;  0.  April, 
Drachenaufst.  1200  m;  7.  April,  Gummiballon  0870  m;  Drachenaufst.  800  m.    Es  sind 

Illu.tr.  Aeronaut.  Mitt.  il.  IX.  Jahr-  ^ 


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318  €-44« 


dieses  die  ersten  Aufstiege  mit  Registrierballons  über  dorn  freien  Meere.  Die  von 
l'rofessor  Hergesell  vorgeschlagene  und  ausgeführte  Methode  hat  sich  in  jeder  Beziehung 
vorteilhaft  und  nützlich  erwiesen,  soda  A  die  Benutzung  von  Ballons-sondes  auch  über 
den  Ozeanen  zur  Krforschung  der  freien  Atmosphäre  in  Aussicht  zu  nehmen  ist.  --  Zttrieh. 
4.  April,  Fesselballon  3200  m:  ö.  April,  Gummiballon  7500  m;  ti.  April.  Aufstieg  nicht 
möglich.  —  Htralibarir.  4.  April,  (lummiballon  OlOO  m:  *».  April.  Gummiballon  lüW.im; 
6.  April.  Gummiballon  2300  m:  7.  April.  Gummiballon  10  140  m.  —  Strnbbunr.  (Oberrh. 
Ver.  f.  Luftsch.i  4.  April.  Bern.  Ballon.  —  MUnehen.  i  M.  Z.  A.  i  4..  ô  ,  0.  April.  Keg.-Uallon. 
noch  nicht  aufgefunden.  —  München,  (v.  Basstis  *  5.  April.  Bemannter  Ballon  lHîM)  m. 
6.  April,  (iuiinuihallon  10  000  m.  —  Hunnen.  4.  April,  Bemannter  Ballon  1820  in;  ö.  April, 
kein  Aufstieg  moplich;  0.  Drachenaufst.  1000  in.  —  Llndeiibenr.  Kjil.  Aëron.  Ol.serv. 
4.  April,  DrachenauTst.  7öö  in;  Gummiballon  1 1  020  in:  ö.  April,  Drachenaufst.  l'2'Xy  in. 
(>.  April,  Drachenaufst.  ."jOO  m.  —  Berlin.  (A.  ().)  4.  April.  Drachenaufst.  177äin:  fi.  April, 
Drachenaufst.  l!'7ö  m:  0.  April,  Drachenaufst.  Hlô  ni.  —   Berlin.  L.  B.i  Kein  Aufstieg. 

—  Ilamburir.  4.  April,  Drachenaufst.  .{700  in:  f>.  April.  Drachenaufst.  3500  m;  (!.  April. 
Drachenaufst.  2280  ni.  —  Wien.  4  April,  Gummiballon  12  WO  m:  h.  April.  Bemannter 
Ballon  1(100  in;  Gtiinmihullon  Ô8I0  m  ;  0.  April,  kein  Aufstieg  möglich.  —  Wien.  Aero- 
klub, i  Kein  Aufstieg  möglich.  —  I'etersbnrir.  0.  April,  Bemannter  Ballon  1710  m.  — 
Pnwlowsk.  4.  April.  Drachenaufst.  27tM)m;  Beg.-Balbm  löOOOm:  ö.  April,  Drachenaufst. 
770  m;  Heg.-Rallon  verloren;  Ii.  April.  Drachenaufst.  3o50  m;  Be-:. -Ballon,  Instrument 
zerstört  worden.   —  Dorpnt.  (Jurjew,  l'rof.  Srcsnewsky.i  4.  April.  Drachenaufst.  i87  m. 

—  Kouteliino.  i.M.  Itiabouehinsky,  i  f».  April,  Drachenaufst.  Ii  Wo  in:  Ii.  April.  Drachen- 
aufst. 2250  m;  lb  g. -Ballon  12  000  m.  —  Kusaii.  4.  April,  Drachenaufst.  1(M>4  m;  5.  und 
Ii.  April,  kein  Aufstieg  möglich.  —  Blue  Hill.  4.  April.  Drachenaufst.  1024  m;  0.  April. 
Drachenaufst.  2155  m;  7.  April.  Drachenaufst.  27S2  m. 

Welleriaire.  (  her  Zentraleuropa  ist  der  Luftdruck  am  Morgen  des  ».  April  in 
Zunahme  begriffen,  im  Nordwesten  taucht  aber  ein  barometrisches  Minimum  auf.  während 
das  am  Vortag  über  «lern  östlichen  Mitteleuropa  gelegene  Minimum  nach  dem  Schwarzen 
Meere  zu  abgezogen  ist.  Fine  fernere  Depression  liegt  über  dein  russischen  Kontinent, 
langsam  nach  Nordosten  wandernd.  Das  am  4.  April  im  Nordwesten  F.uropas  erwähnte 
Minimum  liegt  nun  über  dem  mittleren  Skandinavien  1 735 t.  Ks  hat  seine  Wirkung  unter 
rascher  Zunahme  seiner  Tiefe  bis  über  Mitteleuropa  ausgedehnt.  Am  6.  April  morgens 
findet  sich  das  Hauptniinimum  im  Norden  der  Ostsee  il  leabor«  730i;  ein  Teilminimiitu 
liegt  über  der  südlichen  Ostsee,  ein  anderes  Teilminimum  südwärts  der  Alpen.  Von 
Westen  her  ist  der  Luftdruck  in  raschem  Zunehmen  begriffen. 

Flugtechnik  und  Aeronautische  Maschinen. 
Das  Prinzip  und  die  Zukunft  der  Flugmaschine. 

Von  A.  M.  Herrinjr. 

Angesichts  der  Tatsache,  daß  ein  Entwicklungsprozeß  allmählich  die 
Krziehmg  mechanischen  Flugs  bis  in  einen  meßbaren  Abstand  vom  Erfolg 
gebracht  bat,  dürft«*  es  hier  vielleicht  am  Platze  sein,  die  Prinzipien,  welche 
einem  jeden  der  verschiedenen  Typen  von  Flugmaschinen  zugrunde  liegen, 
einmal  möglichst  einlach  zum  Ausdruck  zu  bringen. 

Die  erfolgreiche  Maschine,  was  ihr  Typus  auch  immer  sein  mag,  wird 


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319 


sicherlieh  den  Benzinmotor  als  bewegende  Kraft  besitzen.  Auf  den  ersten 
Blick  scheinen  vier  verschiedene  Methoden  gleich  gute  Resultate  zu 
versprechen.  Zuerst  der  lenkbare  Ballon:  Da  ein  jeder  Kubikfuß  Luft 
ungefähr  ein  fünfzehntel  Pfund  wiegt  und  da  einige  Gase  weniger  wiegen 
als  dies,  so  ist  es  klar,  daß  ein  luftdichter  Sack  oder  Ballon,  wenn  irgend 
mit  einem  leichten  Gas  gefüllt,  die  Tendenz  hat,  aufzusteigen.  Wasserstoff 
ist  das  leichteste  bekannte  Gas  —  soviel  leichter  als  die  Luft,  daß  seine 
Anwendung  einen  TrageelTekt  von  gegen  70  Pfund  per  1000  Kubikfuß  ergibt. 
Das  bedeutet,  daß,  wenn  wir  einen  Ballon  hätten  von  angenommen  80  Fuß 
Länge  und  20  Fuß  Durchmesser,  eine  Tragewirkung  von  70  Pfund  von 
jedem  tausend  Kubikfuß  Wasserstoff,  das  er  enthält,  zu  erlangen  wäre.  Ein 
solcher  Ballon  mit  zugespitzten  Enden  könnte  etwa  17000  Kubikfuß  Wasser- 
stoff einschließen  und  würde  eine  Gesamthebekraft  von  1190  Pfund  ausüben. 
Die  bloße  Hülle  würde  90  bis  290  Pfund  wiegen,  je  nach  ihrem  Material. 
So  folgt,  daß  der  Trageeffekt  netto,  sagen  wir  gegen  1000  Pfund  aus- 
machen würde.  ') 

Von  diesen  1000  Pfund  müßten  von  50  zu  150  Pfund  für  den  nötigen 
Ballast  abgerechnet  werden,  gegen  200  bis  250  Pfund  für  Gondel,  Steuer 
und  Propeller,  so  daß,  sagen  wir  (>50  Pfund  für  Passagier,  Betriebsmaterial 
und  Maschine  zur  Verfügung  blieben.  In  den  Grenzen  dieses  Gewichts- 
betrags können  wir  uns  vielleicht  100  Pferdestärken  mit  Betriebsmaterial 
für  eine  Stunde,  oder  50  Pferdestärken  mit  Material  für,  sagen  wir  6  Stunden 
beschaffen;  d.  h.  mit  Motoren  von  extrem  leichtem  Gewicht. 

Die  nächste  Frage  ist  die  :  Welche  Geschwindigkeit  ist  mit  solch  einer 
Maschine  möglich?    Und  läßt  sich  dieselbe  im  voraus  berechnen? 

Eine  Maschine,  die  nur  eine  Stunde  lang  fliegen  kann,  würde  natürlich 
geringen  praktischen  Nutzen  besitzen,  darum  wollen  wir  annehmen,  daß 
der  Motor  50  gebremste  Pferdestärken  entwickelt,  denn,  alles  in  Betracht 
gezogen,  ist  das  entsprechende  Gewicht  ungefähr  das  Maximum,  welches 
diese  Maschine  in  der  Praxis  tragen  könnte. 

Wenn  wir  jetzt  annehmen,  daß  der  Ballon  die  bestmöglichen  Strom- 
linien hat,  und  daß  alle  erdenkliehen  Anstrengungen  gemacht  wurden,  um 
den  Reibungswiderstand  der  Hülle,  der  Aufhängung  und  der  Gondel  auf  das 
kleinstmögliche  Maß  zurückzuführen,  so  dürfen  wir  einen  Reduktionsfaktor 
von  einem  Siebtel  des  größten  Querschnitts  erwarten;  das  heißt:  der  Wider- 
stand des  Flugschiffs  von  20  Fuß  Durchmesser  des  Querschnitts  gegen  seine 
Bewegung  durch  die  Luft  würde  ein  siebtel  soviel  betragen  als  jener,  der 
von  einer  kreisrunden  Scheibe  von  20  Fuß  Durchmesser  dargeboten  wird. 
Solch  eine  Scheibe  enthält  314  Quadralfuß,  so  daß  das  Äquivalent  der 

314 

Widerstandslläche  '  _    =  >i,9  —  sagen  wir  50  Quadratfuß  betragen  würde. 


')  Ann.  <l.  Kfil.  Die  leidigen  englischen  resp.  amerikanischen  MaUe  in  metrische  Mafle  umzu- 
rechnen, ging  Leider  nicht  mehr  an.  Doch  «ei  wenigstens  angesehen,  dal)  1  Pfund  -  -i  j3.fi  gr,  ein  Fuß 
=        cm  und  eine  Meile  =  i«;otU  m  ist. 


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320 


Da  nun  der  Luftwiderstand  sich  wie  das  Quadrat  der  Geschwindigkeit  ver- 
größert, so  würden  die  50  Quadratfuß,  die  hei  10  Meilen  Fahrt  die  Stunde 
nur  25  Pfund  Widerstand  verursachen,  hei  20  Meilen  100  und  hei  40  Meilen 
400  Pfund  Widerstand  darbieten.  (Hieran  läßt  sich  leicht  der  Widerstand 
für  jede  andere  gegebene  Geschwindigkeit  abschätzen.) 

Als  nächstes  hätten  wir  dann  in  Krwägung  zu  ziehen,  welche  Schrauben- 
größe und  welche  Motorleistung  dazu  erforderlich  wäre,  um  einen  Vortrieb 
zu  liefern,  der  diesen  Widerstand  zu  überwinden  vermag.  Nehmen  wir  an. 
die  größte  Schraube,  die  wir  beschaffen  können,  sei  von  15  Fuß  Durch- 
messer. (Solch  eine  Schraube  würde  übrigens  mehr  wiegen,  als  wir  ver- 
anschlagt haben.»  Die  beste  Flächenabmessung  der  Schraubenflügel  wäre 
etwa  35  Quadratfuß  —  eine  Tatsache,  die  durch  zahlreiche  Experimente 
festgestellt  wurde.  D.  h.  die  Schraubenfläche,  welche  am  meisten  Druck 
bei  dem  geringsten  Kraftaufwand  zu  geben  vermag,  soll  ungefähr  20°'o  des 
von  der  Schraube  beschriebenen  Kreises  einnehmen.  Jetzt  können  wir 
ausrechnen,  wieviel  Druck  50  Pferdestärken,  auf  diese  Schraube  aufgewendet, 
wohl  einbringen  würden. 

Die  Leistung  einer  Pferdekraft  repräsentiert  per  Stunde  einen  Druck 
von  einem  Pfund  auf  eine  Strecke  von  375  Meilen  ausgeübt,  oder  den 
äquivalentan  Druck  von  10  Pfund  über  eine  Strecke  von  37.5  Meilen  per 
Stunde  —  so  repräsentieren  die  50  Pferdestärken  (ungerechnet  alle  Verluste; 
18750  Meilenpfunde.  (D.  h.  I  Pfund  Druck  auf  eine  Strecke  von  1875t» 
oder  10  Pfund  Druck  auf  eine  Strecke  von  1875  oder  100  Pfund  Druck 
auf  eine  Strecke  von  187,5  oder  1000  Pfund  Druck  auf  eine  Strecke  von 
18,75  Meilen  in  einer  Stunde  ausgeübt.    D.  fbers.) 

Die  von  der  Schraube  verbrauchte  Arbeit  ist  gleich  dem  Betrag  der 
Flügelflächen  in  Quadratfuß,  multipliziert  mit  dem  Kubus  der  Steigungs- 
geschwindigkeit in  Meilen  per  Stunde,  geteilt  durch  200.') 

In  der  Form  einer  Gleichung  lautet  das  :  Meilen  die  Stunde  v  '  Meilen  die 

Stunde  X  Meilen  die  Stunde  X  35  geteilt  durch  200  =  18  750,  d.  h.:  der 

r.  c,  .  ,  ,  .,  200X18  750  ...  200  ;  18  750 
Kubus  der  Steigungsgeschwindigkeit  ~        .  =  M3  =  -.— 

—  M3  =  107  430  —  M  =  47,5  nahezu.  (M  steht  für  die  Unbekannte  der 
Gleichung:  Steigungsgeschwindigkeit  in  Meilen  per  Stunde.   D.  Übers,  i  l'nd 

M  Nicht  all«  Loser  einil  gewöhnt,  die  Denkprozo*»e  in  solchem  Hravourslil  vorzunehmen  wie  die  Ameri- 
kaner 'alley  Ri  iI  bei  denen  Kürze  mut  Schnelligkeit  vor  allem  verlangt  werden,  auch  sind  die  Meilen-  und 
KuilmaUc  ihnen  nicht  m>  p-liinliir.  Zum  l  i  -.-ercji  Verständnis  fühlt  sich  der  l  bcr*etzer  versucht,  in  den  Er- 
\cagunsMi  eine  «  Zwischi  iistnlmn  -  einzuschalten.  Dice  würde  lauten:  «Die  von  der  Schraube  verbrauchte 
Arbeit  i-t  g!<  ich  dem  itetrag  der  I"liigi  lll;iclnTi  in  0"a,lratfnlJ.  multipliziert  mit  dem  Druck  in  Pfund  aof 
<\on  Onadratfull,  wi>  «b  runi  nuilliidizn-rt  mit  der  Steiguiigsgeschwindigkrit  >.  Weil  aber  der  Druck  in  Pfund 
auf  den  Ouadratful)  gleich  dem  Uuadrat  der  Si.  iyiut ü>  gev<  bwindigkeil.  multipliziert  mit  dem  wohlbekannten 
Luflwidcr«1arid?kncfii/ii  nt«  n  iun>'>.  r«t,  und  weil  es  wiederum  dasselbe  ist.  ob  man  mit  0,005  multipliziert 
<>ler  durch  '■!"<'  diviiliert.  diinmi  lautet  der  Ceilank»  ngatig,  wie  von  Herring  gegeben.  Man  wird  bemerken 
daü  diese  ltetrachttintrswei<e  voraiiss'  t/i.  daü  der  Schraubondruck  gleich  ist  dem  Druck,  der  von  einem 
Win.i  un-tr -  ul.t  wird,  der  .lie  ganze  I- lathe  der  Schraubenflügel  normal  mit  der  Steigung»ire»rhwindigkeit 
trifft,  scb.m  Maxim  hat  auf  Site  11  des  •  A.-roti.  Annual.  Nr.  2  in  klassisch  zu  nennender  Weise  die*« 
Annahme  begründet. 


321  «<w« 


der  Druck  der  Schraube  in  Pfund  würde  folglieh  betragen: 

(=  47,58  Ny  35  X  °'( ,05)  =  mfl  Pfun,i : 
das  ist  also  das  Maß  von  Druck,  das  von  einer  Zwölffußschraube  mit 
50  Pferdestärken  erhältlich  ist. 

Dieser  Druck  nun.  oder  vielmehr  eigentlich  der  Maximaldruck,  der 
möglich  ist,  wird  darauf  verwendet,  das  Äquivalent  von  44,9  Quadratfuß 
mit  der  Geschwindigkeit  des  Flugschilfs  gegen  die  Luft  zu  treiben.  Das 
Problem  ist  jetzt,  zu  linden,  bei  welcher  Geschwindigkeit  44,9  oder  sagen 
wir  50  Quadratfuß  einen  Gesamtwiderstand  von  394,8  Pfund  oder  7,9  Pfund 
per  Quadratfuß  darbieten  werden.  Wenn  wir  7,9  mit  200  »)  multiplizieren 
und  dann  die  Quadratwurzel  dieser  Zahl  ausziehen,  so  erhalten  wir  erst 
1580  und  dann  39.5.  Das  bedeutet,  daß  39,5  Meilen  die  Stunde  die  mög- 
liche Maximumgeschwindigkeit  ist,  mit  welcher  unser  Ballon  unter  den  aller- 
günstigsten  Umständen  getrieben  werden  könnte.  Da  gibt  es  indessen  ver- 
schiedene Umstände,  welche  diese  Geschwindigkeit  unmöglich  machen.  Von 
ihnen  ist  der  nächste  die  Tatsache,  daß  der  Luftdruck  den  Ballon  zerquetschen 
würde,  wofern  er  nicht  durch  einen  inneren  Druck,  der  etwas  größer  als 
der  vom  Fahrwind  verursachte  ist,  aufgewogen  wird.  Da  dieser  Fahrwind- 
druck 7,9  Pfund  beträgt,  sollte  der  innere  Kompensationsdruck  nicht  weniger 
als  8  Pfund  ausmachen,  und  wenn  wir  die  Unregelmäßigkeiten  des  natür- 
lichen Windes  in  Rechnung  ziehen,  so  würde  es  viel  sicherer  erscheinen, 
einen  Innendruck  von  10  Pfund  per  Quadrat  fuß  zur  Auwendung  zu  bringen. 
Doch  dieser  Druck  würde  wiederum  eine  zum  Zerplatzen  drängende  Spannung 
(bursting  strain)  des  Ballons,  die  gleich  100  Pfund  per  laufenden  Fuß  der 
Hülle  ist  (d.  i.  10  K  20  Y  0,5),  herbeiführen  und  die  Anwendung  eines  sehr 
derben  Gewebes,  um  sie  ertragen  zu  können,  bedingen.  Dieses  derbe  Gewebe 
besitzt  mehr  Gewicht  und  läßt  daher  weniger  Gewicht  für  Maschine  und 
Betriebsmaterini  zur  Verfügung.  Außerdem  vergrößert  der  Kxtradruck  die 
Dichte  des  Gases  im  Ballon  und  dies  nimmt  einen  weiteren  kleinen  Betrag 
von  dem  Neltoauftricb  weg,  auf  den  für  Maschinen  etc.  gerechnet  wurde. 
Es  ist  kaum  nötig,  auf  alle  Einzelheiten  der  Berechnung  einzugehen,  um 
dennoch  zu  zeigen,  daß,  wenn  alle  verschiedenen  Umstände  gebührend  in 
Betracht  gezogen  wurden  und  Motoren  gebraucht  wurden,  deren  Gewicht 
zusammen  mit  jenem  vom  Belriebsmaterial  für  zwei  Stunden  vier  Pfund  per 
Pferdestärke  nicht  überschreitet,  die  mögliche  Maximalgeschwindigkeit  eines 
Ballons  unter  200  Fuß  Länge  wenig  mehr  als  35  Meilen  per  Stunde  beträgt, 
und  daß  mit  einem  Luftschilf,  das  nur  einen  Mann  trägt  und  nicht  über 
100  Fuß  lang  ist,  die  mögliche  Maximalgeschwindigkeit  nahe  33  Meilen  die 
Stunde  bei  50  Pferdestärken  liegt.  Bis  dato  indessen  sind  gegen  20  Meilen 
die  Stunde  das  beste  erreichte  Resultat  (ca.  9  m  pro  Sek.).  Ks  stellt  sich 
daher  die  Frage  ein  :  bedeutet  eine  solche  Maschine  eine  praktische  Lösung 


>)  Sieh.-  v«rh«'rpr!i..|;.lo  Fnünot.-. 


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:\22  «««« 


des  Flugproblems?  Es  gibt  vier  Hinwendungen.  Erstens,  die  Maschine  setzt 
große  Baukosten  und  ebenso  große  Betriebskosten  voraus,  denn  noch  keine 
Methode  hat  sich  gefunden,  auf  welche  man  den  Wasserstoff  verhindern 
könnte,  in  einigen  Tagen  aus/.urinnen 1  )  (leaking  away).  Der  zweite  Einwand 
betrifft  die  enorme  Größe  der  Maschine  und  die  damit  verbundene  Unhand- 
lichkeit.  Der  dritte  die  Feuersgefahr  ;  denn  das  Gas,  mit  welchem  sie  gefüllt 
werden  muß,  ist  sehr  leicht  entzündlich.  Der  vierte  und  vielleicht  schwer- 
wiegendste Einwand  betrilft  die  extreme  Zerbrechlichkeit  —  der  enorme 
Umfang  und  das  geringe  Gewicht  machen  angemessene  Festigkeit  fast 
unmöglich. 

Alles  in  allem  —  die  Grenze  der  erreichbaren  Geschwindigkeit  für 
einen  lenkbaren  Ballon  liegt  unter  40  Meilen  die  Stunde  und  es  gehört  eine 
schwache  Hülle  von  enormer  Größe  dazu,  um  einen  Passagier  zu  befördern, 
und  es  nimmt  nahezu  50  Pferdestärken  per  Mann  bei  35  Meilen  die  Stunde. 

[Bis  hierher  hielt  der  Übersetzer  des  aktuellen  Gegenstands  und  seiner 
charakteristischen  Behandlung  wegen  eine  fast  wörtliche  Übertragung  Tür 
geboten;  für  das  Nachfolgende  scheint  eine  zusammengedrängte  Wiedergabe 
erlaubt.] 

Von  den  anfangs  erwähnten  vier  Lösungsmöglichkeiten  des  Flug- 
maschinenproblems  sind  nach  dem  lenkbaren  Luftballon  nun  noch  zu  be- 
sprechen die  Konstruktion  mit  schlagenden  Flügeln  (entsprechend  dem 
Vogelflug),  ferner  die  Tragschraubenmaschine  und  last  not  least  die 
Aëroplanmaschine. 

Von  den  Flugmaschinen  mit  schlagenden  Flügeln  haben  es  bis  jetzt 
nur  kleine  Modelle  zum  freien,  jedoch  recht  erratischen  Flug  gebracht.  (Das 
beste  von  Pichaucourt,  nächstdem  eines  von  Penaud,  eines  von  Breary  etc.) 
Mit  einer  Flächenbelastung  von  einem  Pfund  auf  6  Quadratfuß  trug  das 
beste  dieser  Modelle  weniger  als  IG  Pfund  per  Pferdestärke.  Die  Ver- 
mehrung von  Kraft  und  Geschwindigkeit,  die  dazu  erforderlich  wäre,  um 
ein  solches  Modell  ein  Pfund  per  Quadratfuß  tragen  zu  lassen,  würde  dann 


2,45  X  y  6  betragen,  so  daß  dann  eine  solche  Maschine  kaum  noch  6,6  Pfund 

per  Pferdestärke  tragen  könnte.  Es  liegt  eine  günstigere  Verwendung 
schlagender  Flügel  zwar  im  Bereich  der  Möglichkeit,  aber  das  obige  umfaßt 
alles  bis  jetzt  Geleistete. 

Die  wünschenswertesten  Elemente  in  einer  Flugmaschine  sind  jene 
von  Sicherheit,  kleinem  Umfang,  hoher  Tragkraft  per  Pferdestärke  und  die 
Möglichkeit,  von  überall  abfliegen  und  unter  allen  erdenklichen  Umständen 
von  Wind  und  Wetter  sicher  landen  zu  können.  Anscheinend  würde  dies 
alles  von  einer  Tragschraubenmaschine  geleistet.  Es  wurde  übrigens 
noch  nicht  erwähnt,  daß  wir  am  besten  vorläufig  jene  Schwierigkeiten,  mit 
welchen  wir  bei  allen  Arten  von  Flugmaschinen  uns  abfinden  müssen, 

')  «in  .iiiipu  Taireti-  ist  luh  wohl  ein  zu  kk-ims  Mua  für  .lie  ündurt  Massigkeit  der  ncuerJiDf« 
m  rwi'ii.M.  ii  Hüllen.  J).  Kcd. 


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323 

unberücksichtigt  lassen  —  die  Folgen  jener  Tatsache,  daß  die  Luft  ein 
Ozean  mit  gewaltigen,  unregelmäßigen  Wogen  ist,  die  gebändigt  und 
beherrscht  werden  müssen,  eh«  der  Flug,  wenigstens  einer  dynamischen 
Maschine,  erfolgreich  vonstatten  geht;  nämlich  solange  es  sich  darum 
handelt,  die  im  Konstruktionsprinzip  gegebenen  Aussichten  auf  Erfolg  zu 
prüfen.  Bei  der  Tragschraubenmaschine  hängt  alles  von  zweierlei  Umständen 
ab:  Der  Gewichtsbetrag  der  von  einer  Pferdestärke  getragen  werden  kann 
und  der  '  begrenzende  Grüftenfaktor  >  (<  limiting  factor  of  size>).  Als  Bei- 
spiel wollen  wir  eine  Maschine  betrachten,  die  eine  Hubschraube  von  20  Fuli 
Durchmesser  hat.  Mit  2 — t  Flügeln,  welche  zusammen  gegen  Vio  des  Um- 
drehungskreises  einnehmen,  trägt  sie  am  besten.  Kin  Umkreis  von  20  Fuß 
Durchmesser  hat  eine  Oberflüche  von  311  Quadratfuß,  also  bekommen  wir  eine 
Schrauben  fläche  von  62,8  Quadratfuß.  Kino  Schraube  von  2  Fuß  Durch- 
messer kann  so  gebaut  werden,  daß  sie  nur  ein  Gewicht  von  s/io  Pfund 
besitzt,  eine  von  20  Fuß  Durchmesser  würde  dann  10  X  10  X  10  X  0,2 
—  200  Pfund  wiegen.  Das  übrige  Gerüst  einer  Tragschraubenmaschine 
kann  kaum  unter  50  Pfund  wiegen.  25 — 30  Pfund  müssen  dann  für  seit- 
liche Stützen,  Räder  u.  dergl.  zugerechnet  werden.  So  würde,  auch  bei 
einer  möglichen  Gewiehtsreduktion  der  Schraube  selber  auf  147  Pfund,  das 
Gesamtgewicht  mit  Passagier,  aber  ohne  Motor,  etwa  37ö  Pfund  betragen. 
Fügen  wir  jetzt  einen  50  Pferdestärken-Motor  zu  5  Pfund  per  Pferdestärke 
hinzu,  so  bekämen  wir  die  Summe  375  -|-  250  =  025  Gesamtgewicht  bei 
10  Pfund  per  Quadratfuß  Tragflächenbelastung.  Dann  müßte  die  Schraube 
so  gedreht  werden,  daß  die  Luft,  die  von  ihr  nach  unten  fließt,  eine 
Geschwindigkeit  von  i repräsentiert  durch  die  Quadratwurzel  aus  10  X  200) 
44,72  Meilen  die  Stunde  (ca.  20  m  per  Sek.)  hätte,  um  den  Apparat  schwebend 
zu  erhalten.  50  Pferdestärken  repräsentieren  indessen  nur  18  750  Meilen- 
pfunde Energie  und  es  erfordert  4-4,72  X  025  =  27  910  Meilenpfunde  oder 
über  74  Pferdestärken,  eine  solche  Maschine  im  Schweben  zu  erhalten.1 1  Der 
Flug  wäre  daher  nur  mit  solch  extrem  leichten  Motoren  möglich,  daß  die- 
selben mit  allem  Zubehör  nur  3 '/»  Pfund  per  Pferdestärke  wiegen  würden 
(250  Pfund  für  74  Pferdestärken).  Dies  bringt  die  Tragschraubenmaschine 
gerade  an  die  Grenzen  des  Möglichen.  Und  sollte  sich  eine  bauen  lassen, 
so  wäre  ihr  Nutzen  sehr  gering  wegen  der  minimalen  Tragfähigkeit.  Wenn 
der  Leser  der  Beweisführung  bis  hierher  genau  gefolgt  ist,  so  wird  es  ihm 
nicht  entgangen  sein,  daß  der  kritische  Punkt  des  ganzen  Problems  darin 
liegt,  den  höchsten  Grad  von  Schraubendruck  im  Verhältnis  zum  Kraft- 
verbrauch und  dem  Gesamtgewicht  der  Maschine  zu  erzielen.  Wenn  die 
Schraube  von  großem  Umfang  ist,  so  darf  ihre  Steigungsgeschwindigkeit  für 
einen  gegebenen  verlangten  Druck  gering  sein,  aber  —  wenn  die  Schraube 
so  groß  ist,  wiegt  sie  unverhältnismäßig  viel  mehr.  Die  kleine  Schraube 
wiegt  viel  weniger,  aber  sie  muß  schneller  gedreht  werden  und  hat  dann 


'.)  Man  vcriMekh?  dape^-n  ,Vw.  F.rp«>bnis*e  z.  B.  bri        \Vrswh.;n  von  1,.%-er.  S.  xtl  unten.    IV  It. 


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321  €««« 


einen  geringeren  Nutzeffekt,  so  daß  sie  dann  wiederum  größeres  Molorgewicht 
benotigt.  Natürlich  giht  es  einen  Punkt,  wo  da»  Verhältnis  von  Schrauben- 
größe und  -gewicht  und  Motorstärke  und  -gewicht  das  günstigste  ist.  Wenn 
wir  das  Gewicht  des  Motors  per  Pferdestärke  kennen  und  ebenso  das  Gewicht 
einer  Schraube  im  Verhältnis  zur  Größe,  so  ist  es  für  einen  jeden,  der  mit 
der  höheren  Mathematik  vertraut  ist,  ein  leichtes,  die  Schraubengröße  und 
das  Motorgewicht  so  zu  kombinieren,  daß  der  verlangte  Druck  unter  dem 
bestmöglichen  NutzelTekt  hervorgebracht  wird. 

Gegründete  Aussichten  nicht  nur  auf  die  Verwirklichung  von  Flügen, 
sondern  auch  auf  einen  Überschuß  an  Tragfähigkeit,  welcher  praktischen 
Nutzen  verbürgt,  besitzen  nach  allem  obigen  nur  die  Aëroplan-  und 
Aërokurvmaschinen.  Wie  gezeigt,  besteht  bei  allen  Flugmaschinen  die 
Schwierigkeit  darin,  zu  gleicher  Zeit  genug  Schraubendruck  und  genug  Trag- 
kraft zu  erhalten.  Wir  haben  die  Schraube  so  eingehend  diskutiert,  weil 
wir  kaum  hoffen  können,  daß  etwas  anderes  einen  besseren  NutzelTekt  als 
die  Schraube  ergibt,  bei  der  man  darauf  rechnen  kann,  daß  sie  Nutzeffekte 
von  «5—95  Prozent  der  an  sie  abgegebenen  Arbeit  zurückgibt.  Wenn  uns 
ein  Druck  von  nur  einem  Pfund  zur  Verfügung  stände  und  wir  diesen  auf 
einem  Wagen,  der  aid  einem  vollkommen  wagrechten  und  glatten  Gleise 
läuft,  zur  Wirkung  brächten,  so  könnten  wir  damit  ein  Gewicht  von  400  bis 
500  Pfund  transportieren.  Wiederum,  wenn  dieses  Gleise  unter  einer  Neigung 
von,  sagen  wir,  1  zu  20  anstiege,  so  würde  ein  stetiger  Druck  von  knapp 
ein  wenig  mehr  als  einem  Pfund  den  Wagen  die  Steigung  hinaufbefördern. 
Wenn  wir  uns  nun  an  Stelle  von  Gleise  und  Wagen  eine  Flugmaschine 
mit  unbewegten  Flügeln  vorstellen,  so  haben  wir  die  Fundamentalidee  der 
Aëroplanmaschinen  dargestellt.  Wenn  die  Flügel  bloß  flach  und  horizontal 
wären,  so  würde  die  Maschine  natürlich  allmählich  niedersinken,  einerlei 
wie  schnell  sie  sich  bewegte:  wenn  aber  die  Flächen  in  der  Richtung  einer 
ansteigenden  Hahn  gesetzt  wären,  so  würde  die  Maschine  bei  hoher  Ge- 
schwindigkeit nicht  nur  schweben  bleiben,  sondern  auch  allmählich  aufsteigen, 
tatsächlich  -  es  würde  nur  eine  Frage  von  Neigung  und  Geschwindigkeit 
sein,  irgend  eine  gegebene  Maschine  von  beliebigem  Gewicht  im  Flug  zu 
erhalten.  Zum  Heispiel:  wäre  die  Maschine  mit  nicht  mehr  als  etwa  l'.'s  Pfund 
per  Quadratfuß  belastet,  so  könnte  ein  Druck  von  einem  Pfund  auf  eine 
Strecke  von  .'{()  Meilen  die  Stunde  ein  Gewicht  von  \  zu  12  Pfund  schwebend 
erhallen  (je  nach  der  Beschaffenheit  der  Tragflächen),  das  heißt,  die  Trag- 
kraft der  Schraube  würde  von  vier-  bis  zwölfmal  multipliziert  werden.  Dies 
bringt  die  Möglichkeit  der  Flugmaseliiue  näher,  denn  das  Gewicht  einer 
Aëioplanmaschine  braucht  nur  wenig  mehr  als  das  Doppelte  von  jenem 
von  Motoren,  Schrauben  etc.  zu  betragen.  Bei  HO  Meilen  die  Stunde  Ge- 
schwindigkeit läßt  sich  in  der  Praxis  mit  jeder  Pferdestärke  ein  Schrauben- 
druck von  10 — 10 '.'s  Pfund  erzielen.  Auf  dem  Aëroplan  würde  sich  dieser 
in  eine  Tragkraft  von  40— Piß  Pfund  verwandeln.  Während  das  nötige 
Gewicht  des  Apparats  mit  einem  Passagier  an  Bord  20  Pfund  per  Pferde- 


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herausziehen  und  so  den  Drachen  zusammenlegbar  herstellen;  sehr  bequem  zum  Trans- 
port ist  nach  meiner  Erfahrung  aber  auch  die  unter  Figur  2  abgebildete  Ineinander- 
schachlelung.    Zur  weiteren  Verfestigung  dienen  dünne  (0,6  mm)  Kisen-  oder  Stahldrähte. 

Je  drei  sind  in  den  Ebenen  der  Halb- 
kreise angeordnet  und  verbinden  die 
Mitte  jedes  Halbkreises  mit  der  Mitte 
und  den  Enden  des  zugehörigen  Durch- 
messers. Weiter  werden  noch  die  4 
Durchmesserenden  der  beiden  äußersten 
Halbkreise  durch  diagonale  Drähte  mit 
den  Mitten  der  entgegengesetzten  äußer- 
sten Halbkreise  sowie  unter  sich  kreuz- 
weise verbunden.  Die  beiden  Abteilungen 
des  so  erhaltenen  Gestells  werden  dann 
mit  Seidenzeug  oder  mit  Nanzuk  be- 
näht. Die  Drachenleine  resp.  der  Draht 
wird  in  gewöhnlicher  Weise  mit  Hilfe 
der  elastischen  Bucht  an  der  oberen 
Abteilung  des  Draches  befestigt. 

Zu  den  Vorzügen  des  Kusnet- 
zow  sehen  Drachen  gehört  vor  allem 
seine  große  Stabilität,  welche  eben  zum 
großen  Teile  durch  seine  nach  unten 
bezw.  gegen  den  Wind  konvexe  Form 
bedingt  wird.  1)  Er  verbindet,  wie  man 
sieht,  durch  seine  Form  die  Vorzüge 
des  Malay-Drachen  mit  denen  des  Har- 
grave-Drachen.  Mit  dem  ersteren  hat 
er  auch  das  geringe  Gewicht  gemein, 
welches  bei  Bespannung  mit  Seidenzeug  etwa  800  bis  400  g  per  1  qm  Tragfläche  beträgt, 
bei  Bespannung  mit  Xanzuk  auf  -UH) — 500  g  steigt.  Dagegen  wogen  von  den  Drachen 
der  Deutschen  Seewarte  mit  Nanzuk-Bespannung 2)  die  Malay-Drachen  500 — 600  g  und 
die  Treppendrachen  (Modell  l!M)l)  sogar  HO0 — !>00  g.  Hei  den  oben  angeführten  Dimen- 
sionen wiegt  der  Kusiief- 


Fig.  '£.  —  Inelnanderschachtelung  verschieden  großer 
Drachen  zum  Transport 

(Die  .Spanndrähte  eiinl  da/u  auszuhängen.) 


zow-Drachen  etwa  1  kg  und 
hat  etwa  2' 


•MM 


Ober- 


Fig.  3.  —  Fesselung  des  Kutnetzowschon  Drachens. 


Mäche.  Das  Aullassen  des 
Drachens  ist  sehr  leicht  und 
gelang  es  z.  B.  gelegentlich 
der  erwähnten  Konferenz 
aus  freier  Hand  vom  fah- 
renden Schiff  aus  inmitten 
von  Takelwerk  und  an- 
deren Hindernissen.  Im  Ob- 
servatorium zu  I'awlowsk 
werden  gewöhnlich  Drachen 
der  angegebenen  Größe  'n 
Gespannen  von  4,6und  mehr 
Drachen  verwendet.  Gele- 
gentlich eines  solchen  Auf- 
stieges wurden  z.  B.  bei 


')  Man  »ehe  die  StaHlitiit>>l><,ilinguiij."  n  <jr3  I  >  rächen  Hugos  bei  Koppen,  «Krforttehung  der  frei«» 
Atmosphäre  mit  Hilfe  von  Drachen    p.  M.    An  h.  d.  denUch.  Soewarte  1901.  Nr.  1. 
*t  Koppen  I.  c.  p.  48—55. 


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-e»  328  *c« 


der  Gewichte»  heißt.  Letzerc  ist  bei  Schiffen  in  der  Regel  negativ,  d.  h.  der  Schiffs- 
schwerpunkt  liegt  meistens  über  dem  Deplacementsschwerpunkt.  Dagegen  liegt  das 
Metazentrum,  definiert  als  der  Schnittpunkt  der  Resultierenden  des  Auftriebs  in  ge- 
neigter Schwimmlage  mit  jener  des  Auftriebs  in  aufrechter  Schwimmlage,  bei  stabilem 
Gleichgewicht  stets  ober,  bei  labilem  Gleichgewicht  stets  unter,  bei  indifferentem 
Gleichgewicht  stets  i  m  Systemschwerpunkt. 

Die  drei  anderen  Kräfte,  welche  auf  das  Schiff  wirken,  nämlich  der  Winddruck, 
die  Triebkraft  und  der  laterale  Wasserwiderstand,  können  sodann  auch  auf  ein  Kräfte- 
paar und  eine  resultierende  Einzelkraft  reduziert  werden,  und  besteht  Gleichgewicht,  d.  h. 
Ruhe  oder  gleichförmige  Bewegung  nur  dann,  wenn  sowohl  die  beiden  Kräftepaare, 
nämlich  das  aufrichtende  und  das  neigende,  sich  das  Gleichgewicht  halten,  als  auch 
die  resultierende  Einzelkraft  Null  geworden  ist. 

Dagegen  wirken  beim  ballonfreien  Flugwerk,  Drachen.  Vogel,  nur  drei  Kräfte, 
und  zwar: 

1.  die  Schwerkraft. 

2.  der  Luftwiderstand. 

3.  der  Seilzug  oder  die  Triebkraft. 

Im  Zustand  des  Gleichgewichts  wirken  diese  drei  Kräfte  in  einer  Ebene,  schneiden 

sich  in  einem  Punkte,  dem  Kräfte- 
zentrum K.  und  lassen  sich  zu 
einem  Kräftedreieck  zusammen 
setzen. 

Der  Schwerkraft  steht  hier 
keine  gleich  große,  parallele  und 
entgegengesetzt  gerichtete  Kraft 
entgegen,  mit  welcher  sie  ein 
reelles  Kräftepaar  bilden  könnte, 
jedoch  lassen  sich  hier  die  drei 
Kräfte  stets  auf  ein  Kräftepaar 
und  eine  resultierende  Einzel- 
kraft zurückrühren. 

Sobald  die  Richtung  des 
Seilzuges  oder  der  Triebkraft  nicht 
durch  das  als  Schnittpunkt  der 
Wirkungslinien  der  Schwerkraft 
S  und  des  Luftwiderstandes  W 
definierte  Kräftezentrum  geht,  ist 
das  Gleichgewicht  gestört.  Es 
tritt  ein  Drehmoment  auf,  dessen 
Größe  und  Richtung  durch  das 
Produkt  aus  der  Größe  des  Seil- 
zuges bezw.  der  Triebkraft  in  den 
senkrechten  Abstand  des  Kräftezentrums  von  der  Richtung  des  Seilzuges  bezw.  der 
Triebkraft  gemessen  wird. 

Nennt  man  wieder  (Fig.  2.): 
St  dieses  Drehmoment, 
V  den  Seilzug  bezw.  die  Triebkraft, 

D  den  Abstand  des  Kräftezentrums  vom  Angriffspunkte  des  Seilzuges  bezw 
der  Triebkraft  und 

a  den  Winkel,  um  welchen  das  Flugwerk  aus  seiner  Gleichgewichtslage  heraus- 

<£■  dicht  wurde, 

so  gilt  für  das  Stabililätsmoment  des  Flugwerkes  die  Formel  St  =  PDsina  von  ganz 
analogem  Rati  wie  beim  Schiffe. 


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Drachen  gibt  es  strenge  genommen  eigentlich  gar  kein  «Kräflezentrum»  in  dem  vom  Autor 
definierten  Sinne.  Das  «Kräftezentrum»  bestellt  bloß  für  einen  idealen  Drachen,  bei  dem 
der  Slirnwidcrstand  als  verschwindend  klein  angenommen  werden  darf.  Bei  jedem  realen 
Drachen  hat  man  jedoch  zu  trennen  zwischen  dem  Luftwiderstand  gegen  die  Tragfläche 
und  dem  Stirnwiderstand.  Es  geht  also  nicht  an.  einfach  vom  «Luftwiderstand»  Kar  lEoxnv 
zu  sprechen. 

Die  vom  Autor  gegebene  Methode  zur  Bestimmung  des  Stabilüätsmomentes  eines 
Drachen  stellt  sonach  bloß  eine  rohe  Faustregel  dar,  die  für  gewisse  Fälle  wohl  recht 
nützlich  und  brauchbar  sein  kann,  wenn  sie  auch  keine  völlig  exakte  Losung  des  Stabiii» 
tätsprohlcms  gibt.  Ich  behalte  jedoch  meine  schon  in  der  ersten  Besprechung  der  frag- 
lichen Arbeit  geinachte  Bemerkung,  daß  das  -  Kräftezentrum»  zur  quantitativen  Beschreibung 
der  Stabilitätsverhältnisse  von  ballonfreien  Flugma>chinen  nicht  ausreichend  sei.  auch 
heute  vollkommen  aufrecht. 

Mögen  meine  Ausführungen  dazu  beitragen,  den  wahren  Wert  und  die  Bedeutung 
des  «Kiäflezentrums»  für  die  Behandlung  des  Slabililätsproblems  der  Drachen  und  der 
ballonfreien  Fhigrnaschinen  ins  rechte  Licht  zu  setzen.  Nim  führ. 

Kleinere  Mitteilungen. 

Pas  Luftschiff  des  Grafen  Altnerieo  da  îSeliio.  Der  Italiener  Graf  A.  da  Schio 
hat  ein  neues  Luftschiff  fertig  gestellt,  mit  dem  in  den  Monaten  Juni  und  Juli  einige 
vorläufige  Versuche  angestellt  worden  sind.  Die  Dimensionen  dieses  neuen  Lenkbaren, 
der  «  Italia  »,  sind  folgende:  Länge  31»  m.  größter  Durchmesser  8  m,  Oberfläche  716  m 2, 
Kubikinhalt  1200  m 3.  Die  Hülle  besteht  aus  gefirnißter  Seide;  ihr  Gewicht  ist  200  kg; 
eine  zweite  Hülle  aus  gefirnißtem  Baumwollstoff.  f>5  kg  wiegend,  deckt  die  obere  Hälfte 
der  Seidenhülle  und  trägt  an  17:*»  Aufhängestricken  die  4  m  unter  der  Hülle  schwebende 
Gondel.  Neu  und  bemerkenswert  ist  bei  der  Konstruktion  der  Hülle,  daß  auf  deren 
f'nterseite  auf  einer  Längshahn  der  Seidenstoff  durch  eine  Einlage  von  elastischem  Para- 
gummi  ersetzt  ist;  die  Oberfläche  dieses  Gummikiels  beträgt  ohne  Dehnung  40  m*. 
Der  Erfinder  will  mit  diesem  Gummiband  das  Ballonnet  überflüssig  machen.  Bei  einer 
Ausdehnung  des  Ballongases  infolge  einer  Druckänderung  oder  einer  Höhenänderung 
soll  sich  diese  elastische  Bahn  mehr  oder  weniger  dehnen,  wobei  Deformationen  des 
Ballonkörpcrs  vermieden  bleiben.  Natürlich  ist  ein  automatisches  Sicherheitsventil  an- 
gebracht. Bei  der  bekanntem  Eigenschaft  der  elastischen  Gummimembranen,  einer  an- 
fänglichen Dehnung  den  größten  (in  diesem  Fall  durch  den  inneren  Fberdruck  zu  über- 
windenden) Widerstand  entgegenzusetzen,  und  diesen  während  der  Ausdehnung  abneh- 
menden Widerstand  erst  an  der  Grenze  der  Elastizität,  kurz  vor  dem  Zerplatzen,  wieder 
etwas  ansteigen  zu  lassen,  ist  aber  nicht  leicht  einzusehen,  wie  und  wann  da  ein  Sicher- 
heitsventil funktionieren  soll.  Jedenfalls  ist  abzuwarten,  wie  sich  diese  originelle  Idee 
praktisch  bewährt. 

Die  Gondel  besteht  aus  einem  sich  beidseitig  zuspitzenden  18  m  langen  aus  Alu- 
miniuiniohren  gefügten  Gestell  von  viereckigem  Huerschnitt.  Am  Vorderende  trägt  die 
Gondel  die  Schraube,  System  Tatin.  4,ô  m  hoch.  Hinten  befindet  sich  ein  Horizontalsteuer 
von  ö,ö  m2;  überdies  ist  über  dem  vordem  und  dem  hintern  Drittel  der  Gondel  je  eine 
Vertikalsteuerlhu  he  von  10  m 2  angebracht.  Die  Gondel  hat  3  Bäder,  die  beim  Manövrieren 
auf  dein  Boden  von  Vorteil  sein  sollen. 

Als  treibende  Kraft  diente  bei  den  ersten  Versuchen  ein  Motor  Buchet  von  12 
Pfordckräftcn.  Pber  die  damit  erzielten  Geschwindigkeiten  verlautet  nichts.  Jedoch 
scheinen  sie  nicht  befriedigt  zu  haben,  da  weitere  Flüge  erst  nach  Installierung  eines 
neuern.  stärkeren  Motors  versucht  weiden  sollen.  —  Die  Kosten  des  Baus  und  der  Versuche 


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tragen  kann.  Die  Schraubennxe  will  Léger  nicht  vertikal,  sondern  mit  verstellbarer 
Neigung  anordnen,  so  daß  «-ine  Komponente  in  horizontaler  Richtung  wirkt.  Damit  soll 
die  Frage  der  horizontalen  Fortbewegung  ohne  Zuhilfenahme  von  Gleitfläehen  oefcr  be- 
sonderen Propellern  ohne  weiteres  erledigt  werden.  Das  Verzichten  auf  Schwebeflächen 
setzt  aber  unter  anderm  das  unbedingte  Zutrauen  voraus.  daß  der  Motor  niemals  versagt, 
hei  Todesstrafe,  während  heim  Vorhandensein  von  Tragflächen  der  Flug  dann  immer 
noch  ohne  Katastrophe  mit  einem  (ileitllug  beendet  werden  könnte.  Doch  dies  nur 
nebenbei.  Sicher  bedeuten  die  Versuche  von  Léger  einen  guten  praktischen  Fortschritt.  Q 

Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 

Niederrheinischer  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Sit  zun  ir  vom  1.  Juli  1H05. 

Cher  die  seit  der  letzten  Versammlung  ausgeführten  H  Ballonfahrten  berichtete 
zunächst  Herr  Hauptmann  v.  Abercron:  Am  25.  Mai  fuhren  von  Godesberg  aus 
mit:  Prinz  v.  Bentheim  und  Steinfurt,  Herr  v.  Wesendonek  und  Herr  v.  Prittwitz  und 
Gaffron.  Ks  herrschte  fast  Windstille,  so  daß  der  Ballon  nach  2  Stunden  erst  über 
Rolandseck  schwebte.  Da  sich  zudem  Gewitterbildungen  bemerkbar  machten,  so  wurde 
hier  die  Landung  beschlossen  und  sehr  glatt  durchgeführt.  Die  Fahrt  vom  4.  Juni,  bei 
der  die  Herren  Tlueme  und  Maler  Pohle  von  Düsseldorf  aus  mitfuhren,  war  eine  Nacht- 
fahrt und  endete  nach  lOstündiger  Dauer  und  vielfach  wechselnder  Windrichtung  bei 
Heimond  in  Holland.  Nach  Weslen  führte  gleichfalls  die  Fahrt  vom  13.  Juni,  bei  der 
die  Herren  Ingenieur  Küderling  und  Maler  Mora  aus  Düsseldorf  mitfuhren.  Die  Landung 
erfolgte  nach  5  Vt  Stunden  bei  Diest  in  Belgien. 

(iber  4-  weitere  Fahrten  berichtete  Herr  Dr.  Bamlcr:  Am  31.  Mai  hat  eine  Nacht- 
fahrt von  Godesberg  aus  stattgefunden.  Führer:  Dr.  Bamler.  Mitfahrende:  Dr.  Glimmert 
und  Rechtsanwalt  Dr.  Niemeycr  aus  Essen.  Landung  nach  10  Stunden  hei  Langensalza. 
Die  Fahrt  verlief  so  wunderbar  schön,  daß  sich  Herr  Dr.  Niemeyer  einen  eingehenden 
Bericht  darüber  vorbehalten  hat.  Da  er  leider  verhindert  ist,  der  heutigen  Versammlung 
beizuwohnen,  wird  dieser  Bericht  bis  zur  nächsten  Sitzung  verschoben.  Am  *X  Juin 
fuhren  Herr  Oberlehrer  Milarch  (Bonn)  und  Herr  Sulpiz  Traine  (Barmen)  unter  Führung 
von  Herrn  Leutnant  Benecke  von  Godesberg  auf.  Da  fast  Windstille  herrschte,  wurde 
nach  3  Stunden  bei  Sieglar  gelandet.  Am  17.  Juni  fuhren  Herr  Fabrikant  Schubert 
aus  Zittau  in  Sachsen,  Herr  Kemna  i Barmen i  und  Herr  Dr.  Göhel  (Elberfeld i  unter 
Führung  von  Herrn  Leutnant  Benecke  von  Bannen  aus  auf.  Zwischenlandung  nach  3 Stunden 
nördlich  Essen,  Aussetzen  von  Herrn  Kemna,  Weiterfahrt  bis  zur  Höhe  von  39tX)  Metern 
und  Landung  nach  f>l/i  Stunden  bei  Schermbeck.  Am  27.  Juni  fuhren  die  Herren  Karl 
Nauen  und  Otto  Pastor  aus  Krefeld  mit  Herrn  Leutnant  Davids  von  Essen  ab,  mußten 
aber  nach  1*4  Stunden  eines  Gewitters  wegen  mit  9  Sack  Ballast  nördlich  Dortmund 
landen. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  zvissenschaf fliehen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 
Mo  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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331 


Hei  der  feierliehen  Eröffnung  am  12.  Oktober,  vormittags  10  Uhr,  im 
Saale  des  Automobilklubs  von  Frankreich  (6  place  de  la  Concorde»  sprach 
zunächst  M.  Cailletet,  membre  de  l'Institut,  als  Präsident  des  Aéroclub 
de  France  einige  Worte  über  den  geschichtlichen  Hergang  des  Zustande- 
kommens der  Konferenz  und  schloß  mit  dem  Wunsche  einer  erfolgreichen 
Durchführung  der  Arbeiten. 

Darauf  sprach  der  Vertreter  des  Ministers  des  Innern  M.  Bay  et, 
Direktor  der  höheren  Bildungsanstalten.  Er  gab  dem  Aëroclub  die  Ver- 
sicherung, daß  seine  wissenschaftliche  Arbeit  an  hoher  Stelle  sehr  geschätzt 
werde,  und  dankte  sodann  für  das  zahlreiche  Erscheinen  der  auswärtigen 
Delegierten  zu  einem  Werke  von  hoher  Bedeutung  für  die  Verbindung  der 
Nationen  unter  einander.  «Unser  Land,  sagte  er,  befindet  sich  in  dem  Rufe 
ganz  besonderen  Entgegenkommens  für  Gelehrte,  für  Poeten  und  Künstler; 
Sie  meine  Herren,  vereinigen  in  sich  alle  dieser  drei  kostbaren  Eigenschaften. 
Ich  rufe  Ihnen  in  diesem  Sinne  im  Namen  des  Ministers  des  Unterrichts- 
wesens ein  Willkommen  zu!> 

Die  dann  folgende  offizielle  Feststellung  der  anwesenden  Delegierten 
und  der  Stimmenzahl  der  verschiedenen  Nationen  ergab  folgendes  Re- 
sultat: 

Frankreich.  Delegierte:  MM.  Léon  Barthou,  G.  F.  Baudry,  Georges 
Besancon,  Prinz  Roland  Bonaparte,  Graf  de  Castillon  de 
Saint-Victor,  Emile  Janets,  Graf  de  La  Vaulx,  Major  Paul 
Renard,  Paul  Rousseau,  Ed.  Surcouf,  Paul  Tissandier, 
sämtlich  vom  Aéroclub  de  France.  Beigesellt  waren  außerdem 
Hauptmann  Ferber  und  M.  Jacques  Faure. 
Gasverbrauch:  310171  cbm.  Die  Zahl  von  12  Stimmen  wurde  von 
den  Franzosen  hier  als  Maximum  vorgeschlagen,  um  ein  gewisses 
Gleichgewicht  zwischen  den  Nationen  möglich  zu  machen. 
Deutschland.    Delegierte:  Dr.  Bamler,  Geh.  Reg.-Rat  Prof.  Buslcy,  Prof. 

Dr.  Hergesell,  Frhr.  v.  Hewald,  Major  Moedebeck,  Rechts- 
anwalt  Dr.  V.  Niemeyer,    Major  Frhr.   v.  Parseval  vom 
Deutschen  Luftschiffer- Verband. 
Gasverbrauch:  202  200  cbm.    Demnach  9  Stimmen. 
Belgien.    Delegierte:  Ed.  Heirmann  und  Ferdinand  Jacobs  vom  Aéro- 
club  de  Belgique. 
Gasverbrauch:  o7  000  cbm.    Demnach  3  Stimmen. 
Italien.    Delegierter:  Ingenieur  Chevalier  Pesce  von  der  Società  Aero- 
naulica  Italiana. 
Gasverbrauch:  33  000  cbm.    Demnach  2  Stimmen. 
England.    Delegierter:  Prof.  Huntington  vom  Aëroclub  of  the  United 
K  i  im  dorn. 

Gasverbranch:  20  230  cbm.    Demnach  1  Stimme. 
Spanien.   Delegierter:  Oberst  Echagüe  vom  Real  Aéreoclub  de  Espana. 
Gasverbrauch:  20  000  cbm.    1  Stimme. 


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33« 


Satzungen 

des  Internationalen  Aeronautischen  Verbandes. 
(Fédération  Aéronautique  Internationale.) 

Artikel  1.    Unter  dem  Namen  «  Internationaler  Aeronautischer  Verband  » 
ist  eine  internationale  Vereinigung  zwischen  den  Verbänden  oder  Klubs,  die  den  Luft- 
schifTahrtssport  bei  den  verschiedenen  Nationen  betreiben,  begründet  worden. 
Für  jedes  Land  wird  nur  eine  einzige  Sporlmacht  anerkannt. 
Diese  Verbände  oder  Klubs  erklären  sich  bereit  zur  Annahme  der  nachfolgenden 
Satzungen.    Die  Grundlagen  des  I.  A.  V.  sind  folgende  : 

A)  Anerkennung  der  nationalen  Reglements  und  persönlichen  Satzungen 

jedes  einzelnen  zugehörigen  Verbandes  oder  Klubs. 
H)  Reglementierung  der  Wettbewerbe  durch  zwei  Arten  von  Satzungen 
1.  Persönliche  Satzungen.    2.  Sachliche  Satzungen. 

1.  Persönliche  Satzungen. 

Artikel  2.  Die  Ausbildung  und  die  Fähigkeiten  jedes  einzelnen  Luftschiffers 
oder  Führers  der  verbündeten  Nationen  werden  durch  nationale,  gesetzliche  Vorschriften 
oder  in  deren  Ermangelung  durch  die  in  Krauch  befindlichen  Anordnungen  in  allen 
Ländern,  die  dem  I.  A.  V.  angehören,  festgesetzt. 

2.  Sachliche  Satzungen. 

Artikel  3.  Die  Reglements  für  die  Wettbewerbe  und  Rekorde  sind  in  jedem  Land 
des  I,  A.  V.  vorschriftlich  für  jeden  Luftschifler  ohne  Rücksicht  auf  seine  Nationalität. 

Zweck  des  I.  A.  V. 

Artikel  4.  Der  I.  A.  V.  soll  sich  mit  der  Luftschiffahrt  beschäftigen,  mit  ihrer 
internationalen  Reglementierung  und.  unter  Zustimmung  des  Verbandes  oder  des  auf- 
genommenen Klubs  der  daran  interessierten  Nation  mit  gelegentlich  stattfindenden 
internationalen  Wettbewerben. 

Der  1.  A.  V.  soll  auch  Meinungsverschiedenheiten,  die  zwischen  einer  oder  der 
anderen  der  föderierten  Nationen  eintreten  könnten,  ohne  Berufung  entscheiden. 

Der  I.  A  V.  kann  Spezialkommissionen  ernennen  zum  Studium  besonderer  Fragen. 

Artikel  f>.  Die  Verwaltung  des  I.  A.  V.  übernimmt  der  Vorstand,  der  sich  zu- 
sammensetzt aus  einem  Präsidenten,  drei  Vizepräsidenten,  einem  Schriftführer,  einem 
Berichterstatter  und  einem  Schatzmeister. 

Der  Vorstand  wird  jedes  Jahr  während  des  Kongresses  neu  erwählt  werden. 

Im  Verlaufe  des  Jahres  eintretende  Lücken  auszufüllen,  bleibt  Sache  des  Vorstandes. 

Sitz. 

Artikel  6.  Der  Sitz  des  I.  A.  V.  belindet  sich  in  derjenigen  Stadt,  in  welcher  der 
Schriftführer  des  I.  A.  V.  wohnt. 

Kongreß. 

Artikel  7.  Alle  Jahre  findet  ein  Kongreß  der  Delegierten  der  verschiedenen 
Nationen  statt,  die  den  I.  A.  V.  bilden. 

Artikel  H.  Die  Gegenwart  des  Schriftführers  des  I.  A.  V.  bei  allen  Kongressen 
ist  obligatorisch. 

Die  ihm  erwachsenden  l'nkoslen  weiden  aus  der  Kasse  des  I.  A.  V.  bezahlt. 

Artikel  9.  Auf  Verlangen  von  4  Nationen  kann  durch  den  Vorstand  des  I.  A.  V. 
ein  außergewöhnlicher  Kongreß  zusammengerufen  werden,  jedoch  erst  in  der  Zeit  von 
einem  Monat  nach  F.ingang  des  Gesuchs  an. 

Artikel  10.  Auf  die  Tagesordnung  der  gewöhnlichen  Kongresse  des  I.  A.  V. 
werden  alle  diejenigen  Fragen  gebracht,  welche  dem  Schriftführer  bis  einen  Monat  vor 
dem  Datum  des  Kongresses  eingesandt  worden  sind. 

Alle  in  Vorschlag  gebrachten  Änderungen  oder  Bemerkungen,  die  nicht  auf  die 
Tagesordnung  gesetzt  sind,  können  nur  unter  der  Bedingung  zur  Besprechung  gelangen, 
daf?  sie  von  den  Delegierten  von  wenigstens  2  Nationen  vorgebracht  werden. 


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338 


einem  Wettbewerb  in  seinem  Lande,  ausgesprochenen  Strafen  werden  als  verbindlich 
anerkannt  von  allen  Verbänden  und  Klubs  dets  I.  A.  V. 

Artikel  23.  Jeder  Luftsrhiffer  oder  Führer,  welcher  disqualifiziert  oder  des  Amtes 
enthoben  ist.  wird  das  in  vollstem  Maße  sein  von  dem  Tage  ab,  wo  die  Strafe  bekannt 
gemacht  sein  wird,  und  alle  Abmachungen,  auch  die  früheren,  welche  er  eingegangen 
ist,  werden  rechtlich  für  null  und  nichtig  erklärt. 

Artikel  24.  Alle  Verbände  oder  Klubs,  welche  Strafen  zu  verzeichnen  haben, 
sind  verpflichtet,  letztere  unmittelbar  dem  Schriftführer  des  I.  A.  V.  mitzuteilen,  der  sie 
den  Verbänden  oder  Klubs  bekanntgeben  wird,  welche  sie  ihrerseits  möglichst  bald 
ihren  angegliederten  Vereinen  und  allen  ihren  Verwaltungsmitgliedern  anzeigen. 

LbeKM  und  Patente. 

Artikel  2ö.  Die  Kigenschaft  als  Führer  wird  anerkannt  durch  Lizenzen  oder  Diplome. 

Artikel  20.  Die  Führer  müssen  ihre  Lizenz  stets  in  dem  Verbände  oder  Klub 
nehmen,  welchem  sie  angehören. 

Artikel  27.  Kein  Verband  oder  Klub  darf  einem  Führer  erlauben,  verschiedene 
Pseudonyme  anzunehmen. 

Artikel  28.  Jeder  Verband  oder  Klub  kann  gelegentlich  eines  Wettbewerbes  oder 
irgend  eines  Versuchs  eine  Fiihrerlizenz  für  bestimmte  Zeit  ausstellen,  jedoch  nur  für 
diesen  einzelnen  Versuchend  das  an  jedermann,  dessen  aeronautische  Fachkenntnisse  er 
für  ausreichend  hält. 

Rekorde. 

Artikel  29.  Der  Schriftführer  des  1.  A.  V.  hält  die  Liste  der  nationalen  Rekorde 
auf  dein  Laufenden  gemäß  den  Dokumenten,  welche  ihm  von  jedem  Verbände  oder  Klub 
zu  liefern  sind. 

Artikel  IM).  Die  Weltrekorde  müssen  anerkannt  werden  übereinstimmend  mit 
den  internationalen  Règlements  für  die  Wettllüge,  Weltbewerbe  und  Rekorde,  die  den 
vorliegenden  Satzungen  angegliedert  sind.»..' 

Satzungslnderiing. 

Artikel  Iii.  Änderungen  vorstehender  Satzungen  sind  nur  möglich,  wenn 
zwei  Verbände  oder  Klubs  sie  wenigstens  einen  Monat  vor  der  Konferenz  vorbringen, 
damit  sie  auf  die  Tagesordnung  gesetzt  werden  können. 

Zur  Annahme  dieser  Änderungen  sind  ein  Drittel  der  auf  der  Konferenz  ver- 
tretenen Stimmen  erforderlich. 

Das  während  der  Konferenz  gewählte  Bureau  wurde  durch  Akkla- 
mation zum  Vorstände  des  I.  A.  V.  während  des  Jahres  1905/1906  erwählt. 

Nac  h  der  Gründung  des  I.  A.  V.  lud  der  Geheime  Regierungsrat  Herr 
Professor  Busley,  als  Vorsitzender  des  Deutschen  Luftsehifler- Verbandes, 
den  I.  A.  V.  ein,  den  nächsten  Kongrell  im  .lahre  1906  im  Oktober  in  Berlin 
abzuhalten  gelegentlieh  des  25  jährigen  Gründungsfestes  des  Berliner  Vereins 
für  Luftschiffahrt.  Das  Datum  solle  noch  späler  genauer  bestimmt  werden. 
Zu  dem  Feste  wurden  auch  die  Damen  mit  eingeladen. 

Die  Einladung  wurde  von  allen  Seiten  mit  Beifall  aufgenommen  und 
eine  reiche  Beteiligung  zugesagt.  Von  französischer  Seite  wurde  scherz- 
weise der  Vorschlag  laut,  bei  dem  nächstjährigen  Wettbewerb  um  den 
Grand  Prix  de  1  Aéro-Club,  welcher  gleichfalls  im  Oktober  von  statten  geht, 
die  beste  Zielfahrt  nach  Berlin  im  Ballon  als  Bedingung  für  den  Gewinner 
des  Preises  aufzustellen,  ein  Vorschlag,  der  von  Paris  aus  bei  geeignetem 
Winde  sicherlich  Aussichten  auf  Erfolg  haben  könnte. 

Im  I'.uUvurr  d<  s  A <'rui:lot»  d<-  Fr.'inci?  fols.v;n  vorliegenden  Satzungen  'lie  umfangreichen  Règlement*, 
l'.inc  deutsche  ofli/ivll«*  An-t'aUo  wird  erfolgen.  smIjiiIJ  die  französische  herausgegeben  ist. 


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♦►>s>  339 


Die  Nachmittage  waren  für  die  ausländischen  Delegierten  in  ange- 
nehmster und  lehrreicher  Weise  ausgefüllt  durch  den  Besuch  des  Park  des 
Aéroclub  de  France  am  12.  Oktober,  und  der  bekannten  Aeronautischen 
Etablissements  von  Mallet,  von  Surcouf  und  von  Lach  ambre  am  13.  Ok- 
tober, überall  wurden  sie  in  gastfreundlicher  Weise  aufgenommen  und 
bewirtet. 

Die  Konferenz  fand  ihren  feierlichen  offiziellen  Abschluß  in  einem  vom 
Aéro-Club  de  France  den  ausländischen  Delegierten  gegebenen  Festessen 
am  Ii.  Oktober  im  Hause  des  Automobile-Club  de  France,  0  place  de  la 
Concorde,  an  welchem  auch  der  Vertreter  des  Ministre  de  l'Instruction 
publique,  M.  Bayet,  teilnahm. 

Nach  dem  Kssen  führte  M.  Archdeacon  an  der  Hand  von  kine- 
matographischen  Lichtbildern  seine  überaus  interessanten  Versuche  im  Kunst- 
fluge vor.  Der  Kxperimentator  hatte  die  Liebenswürdigkeit,  seinen  Vortrag 
für  die  *  Illustrierten  Aeronautischen  Mitteilungen»  zur  Verfügung  zu  stellen, 
wofür  ihm  alle  Leser  derselben  dankbar  sein  werden. 

Anschließend  hieran  sprach  Herr  Hauptmann  Ferber  über  seine  Ver- 
suche im  Kunst  Huge  Lilienthals. 

Beide  Herren  bedauerten  auf  das  lebhafteste,  daß  Lilienthal  in  Deutsch- 
land selbst  keinen  Nachfolger  gefunden  hätte. 

Zum  Schluß  wurden  noch  lehrreiche  kinematographische  Lichtbilder 
von  Flugversuchen  mit  dem  LuftschilT  von  Santos  Dumont  und  von  den 
Gebrüdern  Le  baud  y  vorgeführt. 

Den  Delegierten  war  es  auch  noch  vergönnt,  dein  großen  Ballon- 
Wettfahren  arn  Sonntag,  den  15.  Oktober  um  den  Grand  Prix  de  l'Aéro- 
club  de  France  beiwohnen  zu  können.  Der  Wettbewerb  war  international, 
der  I.  Preis  fiel  demjenigen  Führer  zu,  welcher  die  größte  Entfernung  mit  dem 
Ballon  zurücklegte. 

Die  Fahrt  fand  vom  Tuileriengarten  aus  statt.  Der  Eintritt  war  zum 
besten  der  Notleidenden  bei  dem  Erdbeben  in  Calabrien  auf  2  Fis.  für  die 
Person  festgesetzt.  Die  Füllung  der  20  angemeldeten  Ballons  begann  am 
frühen  Morgen  unter  Aufsicht  des  Luftschiflers  Maurice  Mallet,  dem  der 
Gouverneur  von  Paris,  General  Dessirier,  noch  etwa  100  Mann  der  ersten 
LuftschilTer-Kompagnie  zur  Verfügung  gestellt  hatte.  Die  Füllung  der  20  Bal- 
lons erforderte  80  000  chm  Gas.  Das  Wetter  war  durchaus  nicht  günstig, 
häufig  brachten  plötzliche  Windstöße  die  schon  gefüllten  Ballons  in  bedenk- 
liche Schwankungen.  Aber  bei  der  guten  Verankerung  mit  Ballastsäcken 
und  der  verhältnismäßig  geschützten  Lage  des  Tuileriengartens  verlief  das 
Wettfahren  ohne  Störungen. 

Als  Preise  waren  ausgesetzt  : 

1.  Preis  —  1000  l'ros.  von  der  Stadt  Paris;  eine  Sèvres-Vase  vom  Ministère  de  l'Instruction 

publique  ;  ein  Diplom  des  Aéroclub  de  France;  eine  goldene  Medaille  vom  Muni/.ipal- 
rat  von  Paris;  eine  Medaille  in  Vermeil  von  der  Zeitschrift  «l'Aérophile*. 

2.  Preis  —  f>00  Frcs.  vom  Aéroclub  de  France;  ein  Pegistrierapparat,  Geschenk  des 

Prinzen  Poland  Ponaparte;  eine  Medaille  in  Vermeil  vom  Autoniobileclub  de  France. 


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310  €«w 


3.  Preis  —  :iOO  Frcs.  von  M.  Henry  Deutsch  de  la  Meurthe;  eine  Medaille  in  Vermeil 

gestiftet  vom  Touriii«chib  de  France. 
•L  Preis  —  200  Frcs.;  eine  Plaquette  in  Silber,  gestiftet  vom  Syndikat  der  periodischen 

Zeitschriften  und  Publikationen. 

5.  Preis  —  100  Frcs.;  eine  Hronzemedaille.  gestiftet  vom  «Le  nouveau  Paris». 

6.  Preis  —  100  Frcs.,  gestiftet  von  Sir  David  Salomons. 

7.  Preis  —  50  Frcs. 

Außer  diesen  Preisen  stiftet  die  Zeitung  «L'Auto»  eine  silberne  Medaille  dem  ersten 
der  auländischen  Konkurrenten  und  das  Journal  «Les  Sports»  eine  silberne  Medaille  dem 
ersten  französischen  Konkurrenten. 

Zugelassen  wurden  nur  Ballons  bis  zu  1600  cbm  Größe.  Die  Eintritts- 
gebühr  betrug  100  Frcs.,  das  Füllgas  wurde  gratis  geliefert.  Die  Reihen- 
folge der  Abfahrt  war  durch  das  Los  bestimmt  worden. 

Folgende  20  Ballons  waren  angemeldet  und  am  Füllorte  ausgelegt  : 

1.  La  «Belgique»  (comte  Madelin  d'Oultremont,  Belgier);  2.  «Eden»  (M.  Edouard 
Boulenger,  Franzose):  3.  le  «Radio-Solairc  (M.  Paul  Borde,  Franzose;;  4.  «Arcliiroéde» 
(M.  (îeorges  Blanchet,  Franzose);  5.  la  «Kabylie»  (M.  Jacque  Faure,  Franzose);  6.  la 
«Concorde»  (M.  Léon  Maison,  Franzose);  7.  «ElCierzo»  (M.  J.-F.  Duro.  Spanier),  8.  «Plurbö» 
(M.  Edouard  Bachelard,  Franzose);  9.  la  «Relie  Hélène»  (M.  Alfred  Duprat,  Franzose 
10.  «Katherinc-Hainilton»  (M.  Frank  Lahm,  Amerikaner);  II.  «Moriciana»  (comte  Arnold 
de  Contades.  Franzose);    12.   •Hole»    iM.  René  Gasnier,  Franzose);   13.  le  «Mistral' 
(M.  Ernest  Barhotte,  Franzose  :  11.  la  «Finlande*  (M.  Erik  Tollander  de  Balsch,  Russe 
15.  «Albatros»  (M.  Alfred  Leblanc,  Franzosen  :  DJ.  <  Vivicnne-lll»  (M.  Leslie  Bucknall. 
Engländer):  17.  le  «Centaure»  (M.  Alfred  Vmiviller,  Ilaliener);  18.  «Académie-Aéronautique» 
(M.  Justin  Ralzon.  Franzose);  lit.  le  «Cambronne»  (M.Edmond  David,  Franzose):  20.  «Aéro- 
club  Nr.  3»  (M.  Auguste  Nicolleau,  Franzose). 

Die  Fahrten  begannen  gegen  3  Uhr  nachmittags,  nachdem  zuvor  zahl- 
reiche Brieftauben  und  Pilotenballons  aufgelassen  worden  waren;  bei  dem 
frühen  Dunkelwerden  infolge  eines  immer  beständiger  werdenden  Regen- 
wetters konnten  bis  gegen  7  Uhr  abends  bedauerlicherweise  nur  nach- 
folgende 15  Ballons  starten  : 
Ehr 

3  14  —  L'Eden  i  M.  Boulengeri. 

3  38  — L'Archiiuéde  ,.M.  Blanchet). 
H  «—Le  Radio-Solaire  M.  Bordé). 
«04  —  La  Belgique   M.  d'Oultremont). 
.{20  —  La  Concorde  iM.  Maison), 
f     —  La  Kabylie  (M.  Jacques  Faure). 
i  'M  —  El  Cici/o  (M.  Dun.). 

4  50  —  Pha-bé  iM.  Bachelard). 

Über  den  Ausfall  des  Wettbewerbes  wurde  folgendes  im  Aéroclub  de 
France  bekannt  gegeben  : 

1.  Preis,  M.  Jacques  Faure,  der  zusammen  mit  Comte  Rozan  im  Billion 

Kabylie  ('1600  cbm)  in  18  Stunden  6  Minuten  etwa  1350  km  zurück- 
legte und  gegen  1030  Uhr  vormittags  am  16.  Oktober  bei  Kirchdrauf 
bei  Leustebau  in  Ungarn  (Kreis  Zips)  landete. 

2.  Preis,  M.  .1.  F.  Duro,  Begründer  des  Königl.  spanischen  Aeroclub,  fulir 

zusammen  mit  Leutnant  Herrera  von  der  spanischen  Luftschiffen  ruppp 
im  Hallon  Cierzo  und  landete  am  16.  Oktober  gegen  630  Uhr  vormittags 
bei  Neutitschein  in  Mahren,  nahe  fier  Grenze  von  österreichisch  Schlesien 


Ihr 

5  O  —  L'Eole  i  M.  Gasnier  . 

ô    —  I/Académie-Aéronautique  (M.  Balzonl 

■)*<  — La  Belle  Hélène  (M.  Duprat). 

C>04  _  .  L'Albatros  (M.  Leblanc). 

«i  10  —  Le  Centaure  (M.  Vonviller). 

<;:ts  _  La  Finlande  (M.  de  Balsch). 

7  où  _  Le  Cambronne  (M.  David). 


311 


3.  Preis,  M.  Edouard  Boulenger  aus  Roubaix,  fuhr  allein  im  Ballon  Ederr 

(800  dim)  und  landete  11Q  vormittags  zu  Annaberg  in  Sachsen. 

Beinahe  ebensoweit  kam  M.  Edmund  David  mit  dem  Ballon  Cam- 
bronne 18OO  cbm),  er  landete  um  7  Uhr  vormittags  in  Plattling  (Bayern): 
und  legte  in  11  Stunden  no"  Minuten  780  km  zurück. 

Von  den  andern  Führern  wurden  folgende  Besultate  bekannt  gegeben  : 

Léon  MaTson,  Ballon  La  Concorde;  1550  cbm.  Landung  t22Q  nachts 
l>ei  Neustadt  a.  d.  Saale  in  Bayern,  etwa  680  km. 

Vonviller,  Ballon  Centaure,  Landung  I22ü  nachts,  3  Kilometer  von 
Darmstadt,  Entfernung  180  km.  Fahrtdauer  etwa  G1/*  Stunden.  Mitfahrender 
M.  Charles  Levée. 

Com  le  d'O  nitre  mont,  Ballon  La  Belgique,  Landung  nach  Ballast- 
verbrauch um  915  abends  bei  Zirn  a.  d.  Nahe  im  Birkenfeldschen  (Olden- 
burg).   Fahrtdauer  etwa  51/*  Stunden. 

Alfred  Leblanc,  Ballon  Albatros,  landete  in  Schneesturm  um  l  Uhr 
morgens  zu  Densborg  bei  Trier.  Entfernung  310  km.  Fahrtdauer  (>  Stunden 
iti  Minuten.    Mitfahrender  M.  Marlin. 

Bachelard,  Ballon  Phœbé,  landete  bei  Eegreuv  bei  Basbogne  in 
belgisch  Luxemburg.    290  km. 

Tollander  de  Balsch,  Ballon  Finnland,  landete  bei  Luxemburg. 

Gasnier,  Ballon  L'Éole,  landete  bei  Rulles  in  belgisch  Luxemburg. 

Blanche t,  Ballon  LArchimcde,  landete  bei  Beaufort  in  belgisch 
Luxemburg. 

Duprat,  Ballon  La  Belle  Hélène,  landete  zwischen  Carignon  und  der 
belgischen  Grenze. 

Justin  Balzon,  Ballon  L'Académie  Aéronautique,  landete  bei  Vouziers 
in  den  Ardennen. 

Die  genaue  Festlegung  der  erreichten  Resultate  kann  erst  später  nach 
Rückkehr  der  Führer  erfolgen. 

Man  kann  das  Wettfliegen  im  ganzen  genommen  als  einen  schönen 
Schlußslein  der  internationalen  Aeronautischen  Konferenz  betrachten.  Der 
Besuch  der  Tuilerien  seitens  des  Publikums  war  ein  außerordentlich  starker, 
trotz  des  unfreundlichen,  regnerischen  Wetters.  Unter  den  Zuschauern 
befanden  sich  unter  andern  auch  der  deutsche  Botschafter  Fürst  Radolin, 
der  bayrische  Gesandte,  die  italienische  Gesandtschaft  und  die  Königin  von 
Madagaskar.  Viele  Tausende  standen  außerhalb  der  Umzäunung  und  sahen 
dem  imposanten  Schauspiel  zu. 

Jeder  mußte  die  Empfindung  haben,  daß  der  Tag  zugleich  der  Ein- 
weihung eines  neuen  großartigen  Sports  gilt,  daß  er  einen  Markstein  bildet 
in  der  Geschichte  der  Luftschiffahrt. 

II.  W.  L.  Moedebeck, 
Schriftführer  des  deutschen  Luftschiffer-Verbandes. 


lllustr   .U'n.naut.  Mitttil    IX  Jalirp. 


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342 

Vortrag  von  E.  Archdeacon  über  den  Schwebeflug, 

gehalten  im  Automobilklub  de  France  vor  den  Delegierten  der  inter- 
nationalen aeronautischen  Konferenz,  14.  Oktober  1905. 

.(Übersetzt  durch  A.  de  Quervain.) 
Meine  Herren! 

Morgen  werden  Sie  einer  wirklichen  Apotheose  der  Luftschiffahrt  bei- 
wohnen, einer  Apotheose,  über  die  ich  mich  als  erster  herzlich  freue,  da 
die  Luftschiffahrt  mit  Ballons  jedenfalls  oine  der  verschiedenen  Arten  dar- 
stellt, wie  man  sich  im  Luftmeer  bewegen  kann;  so  kann  denn  diese  Ver- 
herrlichung auch  für  die  Schwester  der  Luftschiffahrt,  für  die  Fliegekunst, 
für  die  ich  immer  eine  besondere  Vorliebe  besessen,  von  Nutzen  sein.  Da 
aber  die  Fliegekunst  noch  zu  jung  ist,  um  sich  morgen  vor  unserer  Ver- 
sammlung präsentieren  zu  dürfen,  habe  ich  gedacht,  es  würde  immerhin 
erlaubt  sein,  wenn  in  Ermanglung  eines  besseren,  wenigstens  heute  einer 
ihrer  begeistertsten  Anhänger  einige  Worte  zu  ihren  Gunsten  spricht. 

Ich  bin  glücklich,  in  der  Gegenwart  der  geehrten  Vertreter  von  Deutsch- 
land, hier  öffentlich  und  mit  Nachdruck  als  genialen  Vorläufer  in  der  Aviatik 
den  unvergeßlichen  Lilienthal  anzuerkennen.  Seine  letzten  Versuche,  seine 
Schwebellüge  von  .MX)  m  Länge  sind  bis  zu  diesem  Tage  von  niemand 
übertreffen  worden;  er  ist  ohne  alle  Frage  unser  aller  Meisler  und  der 
Vater  aller  vergangenen,  gegenwärtigen  und  zukünftigen  Flugtechniker.  Doch 
kann  ich  neben  dieser  warmen  Anerkennung  dessen,  was  von  deutscher 
Seite  hier  geleistet  worden  ist,  nicht  umhin,  mein  Bedauern  auszudrücken, 
dal!  ein  Genie  wie  Lilienthal  in  seiner  Heimat  keine  Nachfolger  gefunden 
hat,  die  das  von  ihm  unternommene  glänzende  Werk  fortgesetzt  hätten. 
Ich  spreche  jedoch  die  Hoffnung  aus,  meine  Herren  Delegierten  aus  Deutsch- 
land, dali  doch  eines  Tages  sich  unter  Ihnen  solche  Leute  linden  werden. 
Denn  um  diese  so  schwierige  Flugfrage  zu  einer  glücklichen  Lösung  zu 
bringen,  dazu  bedarf  es  einer  vereinten  Anstrengung  der  Fachleute  aller 
zivilisierten  Nationen.1) 

Bis  zu  diesen  letzten  Jahren  haben  sich  die  Arbeiten,  die  sich  mit 
der  Lenkbarkeit  eines  Luftfahrzeugs  belassen,  fast  ausschließlich  dem  lenk- 
baren Luftschiff  zugewandt.  Kinige  Anhänger  der  Flugmaschine,  vor  allen 
Nadar,  haben  darum  den  auf  diesem  Gebiete  Arbeitenden  Parteilichkeit  zu- 
gunsten des  Luftschiffs  vorgeworfen  und  haben  geradezu  dem  Gedanken 
Ausdruck  gegeben,  dali  die  Realisierung  des  lenkbaren  Ballons  beträchtlich 


Vi  ll.rr  A  rr  h  deacon,  der  dir  I.icl.cnswürdiekrit  hatte,  uns  ohige  Ko.lr  auT  meine  Mitte  hin  für 
dir  •  lllu-tricrtrn  Aeronautischen  Mitteilungen,  zur  VcHugung  zu  stellen,  s>  hrieb  mir  auf  seine  nebenstehend 
wieder".  -j;cl  >-w  l'holographie  die  Worle:  l.'n  fervent  admirateur  de  Lili-n1hal  qui  voudrait  être  un  Lilieiilhal 
dans  s»n  pay-  ou  qui  m-  contenterait  en.  ore  d".  tre  un  d<  lui  Liltenthal. 

l'aiis  :t  ans.  vu*  i-  p-/  'ddig-  de  lui  ri.  ver  nue  >t ntu-  . 

II ..  ff  r  n  wir  und  w  il  n  s.  I.e  i»  wir,  da  U  11  ••  r  r  A  r  c  It  d  e  a  c  o  n  lie  c  h  t  1>  .'h  al  t  ;  IlofTen  wir  auch, 
daß  die  spärlichen  Schiller  Lilieiithal!-  Lei  nus  ni.  hl  erinall-  n  sondern  in  dieser  Aufforderung  neue  Anregung 
linden  zur  Fortsetzung  ihrer       int.  n  <-aulen  und  lehrrei.  hen  Vcr-m.  i.e.  Moedehcck. 


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»»»»  343 


diejenige  der  Flugmaschine  verzögert  habe.  Allerdings  muß  ich  gleich  bei- 
fügen, daß  meiner  Ansicht  nach  diese  Auffassung  durchaus  falsch  ist. 

Der  lenkbare  Ballon  hat  mit  Grund  die  Erfinder  angezogen,  weil  sie 
im  voraus  wußten,  daß  mit  einem  genügend  großen  Ballon  sie  sich  immer 
schwebend  erhalten  konnten,  wie  groß  auch  im  übrigen  das  Gewicht  ihres 
Motors  sein  mochte.  Das  Schlimmste,  was  ihnen  passieren  konnte,  war, 
daß  die  Lenkbarkeit  nur  in  geringem  Maße  oder  gar  nicht  erreicht  wurde; 
aber  daraus  folgte  kein  weiterer  (  beistand,  wenn  etwa  der  Motor  versagte. 
Ganz  anders  der  Flogschiffer:  Wenn  dessen  Motor  unzulänglich  sich  gezeigt 
hätte,  wäre  auch  nicht  der  geringste  Anfang  eines  Versuchs  möglich  ge- 
wesen. Für  den  Fall,  daß  er  hätte 
vom  Erdboden  aus  auffliegen 
wolleil,  wäre  er  einfach  jämmerlich 
sitzen  geblieben,  und  wenn  er  von 
irgend  einem  erhöhten  Punkt  aus 
hätte  auffahren  wollen,  so  würde 
er  sich  wahrscheinlich  den  Hals  ge- 
brochen haben.  Das  Experiment 
war  also  recht  wenig  verlockend. 

Immerhin  haben  uns  schon 
vor  18  Monaten  die  amerikanischen 
Zeitungen  verkündigt,  daß,  zum 
erstenmal,  die  Gebrüder  Wright 
eine  Strecke  von  400  m  in  freiem 
Flug  mit  einem  mit  Motor  ange- 
triebenen Flugapparat  zurückgelegt 
hätten.  Wenn  ich  nun  auch  große 
Achtung  habe  vor  den  Gebrüdern 
Wright,  deren  erste  Versuche 
ohne  Motor  nicht  abzustreiten  und 
von  größtem  Interesse  sind,  so  ist  h'iK  L  -  Erne,t  A™hi"con. 

es  mir  doch  unmöglich,  die  Berichte  über  die  letzten  Versuche  als  histo- 
rische Wahrheit  anzunehmen,  Versuche,  die  ohne  Zeugen  geblieben  sind,  und 
die  von  ihren  Veranstaltern  absichtlich  in  völligem  Dunkel  gehalten  worden 
sind.  Vielleicht  ist  unter  den  hochgeschätzten  Delegierten  aus  Amerika, 
die  wir  hier  begrüßen  durften,  einer,  der  uns  noch  unbekannte  und  zuver- 
lässige Einzelheilen  über  jene  Aufsehen  erregenden  Versuche  mitteilen  könnte.1) 

Ich  sagte  eben,  daß  die  Ballons  die  Entwicklung  der  Flogtechnik 
keineswegs  zurückgehalten  haben.  Denn  folgendes  geht  aus  den  Versuchen 
von  Chanute,  der  Gebrüder  Wright  und  auch  aus  den  bedeutsamen  Berech- 
nungen des  Obersten  Renard  hervor,  und  zwar  in  recht  gut  überein- 

•)  Der  anwesende  amerikanische  Delegierte  M.  Lawrence  Hole  h  teilte  hierauf  mit.  dull  er  selbst 
Nähere*  nicht  erfahren  bitte  und  dali  wohl  Gründe  vorliegen  müDten,  die  Hekanntgcbung  zurückzuhalten. 
Wir  werden  aber  RichfteiM  über  einen  Besuch  unseres  geschätzten  Korrespondenten  Herrn  K.  Dienstbach 
bei  den  Gebr.  Wright  berichten  können.  Die  Red, 


314  €«♦» 


stimmenden  Zahlen:  Damit  eine  Sehwebeflugmaschine  vom  Typus  Wright 
aus  eigener  Kraft  den  Boden  verlassen  kann,  ist  es  erforderlich,  daß  das 
Gesamtgewicht  von  Motor,  Schrauben  und  Transmissionen  7  kg  Pferdekrafi 
nicht  übersteige;  und  davon  bleibt  höchstens  5  kg  pro  Pferdekraft  für  den 
kompletten  Motor  selbst  übrig.  Nun  ist  aber  diese  untere  Gewichtsgrenze 
von  5  kg  pro  Pferdekraft  heutzutage  eben  erst  mit  knapper  Not  erreicht: 
besonders  bei  Motoren  von  nicht  über  25  Pferdekräften.  Darum  ist  die 
Flugmaschine  sozusagen  erst  seit  gestern  überhaupt  materiell  möglich  ge- 
worden und  es  ist  nicht  viel  Zeit  verloren.  Hingegen  ist  allerdings  jetzt 
der  Augenblick  gekommen,  vorzugehen:  wir  stehen  an  einem  Wendepunkt 
unserer  Wissenschaft,  und  das  Ziel  liegt  klar  vor  Augen.  So  müssen  wir 
denn  im  kritischen  Augenblick  alles  aufbieten,  damit  wir  womöglich  die 
ersten  am  Ziel  sind. 

Es  scheint  übrigens  eine  historische  Talsache  zu  sein,  daß  mehrere 
Flugmaschinen  tatsächlich  den  Boden  aus  eigener  Kraft  etwas  verlassen 
haben,  aber  nur  um  einen  Luftsprung  zu  machen  und  dann  in  tausend 
Stücke  zu  gehen.  So  war  es  mit  den  bekannten  Fluginaschinen  von  Ader 
und  Maxim,  deren  Erfinder  Hunderttausende  ausgegeben  hatten,  nur  um 
damals  außerordentlich  leichte  Motoren  herzustellen,  wie  wir  sie  heutzutage 
ohne  weiteres  im  Handel  finden. 

Wenn  heute  die  Motorfrage  als  gelöst  zu  betrachten  ist,  so  ist  dies 
doch  sicher  mit  der  Frage  der  Stabilität  noch  nicht  der  Fall.  Man  muß 
also  vor  allem  diese  Stabilitätsfrage  untersuchen  und  dabei  ein  Mittel  finden, 
wie  der  Experimentator  und  Steuermann  seine  hehre  machen  kann,  ohne 
dabei  Arme  und  Beine  zu  brechen.  Denn  abgesehen  von  den  objektiven 
Folgen  wird  eine  solche  betrübliche  Aussicht  ihm  kaum  jene  Sicherheit  und 
Kaltblütigkeit  geben,  die  zur  Lenkung  seines  widerspenstigen  und  kapriziösen 
Gefährts  erwünscht  ist.  Ich  habe  ferner  gedacht,  daß  es  erforderlich  ist, 
zunächst  genau  die  Leistung  in  Pferdekräften  zu  bestimmen,  durch  die  ein 
gewisser  Flugapparat  schwebend  erhalten  werden  kann. 

Zu  diesem  Zweck  habe  ich  eine  Versuchsanordnung  gewählt,  die  diese 
verschiedenen  Anforderungen  zu  befriedigen  scheint.  Anstatt  wie  Maxim 
und  Ader  meinen  Flugapparat  auf  ein  mit  Rädern  versehenes  Gestell  auf- 
zubauen, habe  ich  vorgezogen,  meinen  Gleit llieger  auf  2  nebeneinander  ge- 
koppelte Schiiïe  (in  der  Nautik  <  Kataraman  »  genannt)  aufzustellen.  Diese 
Wusscrmontierung  >  ist  nicht  merklich  schwerer  als  die  erstgenannte  und 
sie  hat  den  ungeheuren  Vorteil,  daß  die  Versuche  über  dem  Wasser  statt- 
finden können,  d.  h.  über  einem  Körper,  dessen  Moleküle  die  so  sehr 
erwünschte  Verschiebbarkeit  besitzen.1)  So  weiden  unvorhergesehene  Zu- 
sammenstöße unsäglich  viel  weniger  verhängnisvoll  als  auf  dem  Erdboden, 
so  sandig  dieser  auch  sein  möge.  Aus  demselben  Grund  ist  es  auch 
möglich,  alle  Teile  des  Apparates  auf  ein  Minimum  von  Gewicht  zu  redu- 


1   lli.r  hit  .1,-miwrh  .Ii«  ver.lk-it-lvoll,-  Ai>..r,1niin*  .l-s  ..st-rr-jï.  lu<i  h.'n  Flucti*  hntkers  W.  Kroll 
ern<'iit»  V«.'r\veii.liinj,'  ^fun.l.-li.  >|  t. 


345 


zieren.  Mein  Glcitflieger,  wie  er  auf  diesen  Bildern  sich  zeigt,  unterscheidet 
sich  bedeutend  vom  ursprünglichen  Typus  von  Wright,  den  ich  glaubte,  bei 
meinem  ersten  Apparat  kopieren  zu  sollen,  um  mich  zum  Flugtechniker  zu 
schulen.  Mein  Glcitflieger  gleicht  nun  vielmehr  einem  Hargraveschen  Drachen, 
immerhin  mit  bedeutenden  Verschiedenheiten.  Seine  Flächen  sind  gewölbt  ;  der 


Fig.  'i.  —  Archdeacons  Flugapparat  nach  System  Wright. 

hintere  Teil  ist  mit  Rücksicht  auf  die  Verteilung  des  Gewichts  viel  kleiner 
als  der  vordere  Teil.  Endlich  habe  ich  die  Zahl  der  vertikalen  Scheide- 
wände vermehrt,  weil  sie  den  Widerstand  beim  Fliegen  nur  wenig  ver- 
mehren, aber  die  transversale  Stabilität  ganz  bedeutend  vergrößern.  Das 


Fig.  S,  —  Aufflug  von  Archdeacons  Flugapparat,  System  Wright,  gezogen  durch  ein  Automobil  auf  dem 

Exerzierplatz  von  Issy. 


Verlikalsleuer  (gouvernail  de  profondeur!  der  Gebrüder  Wright  habe  ich  bei- 
behalten, doch  bin  ich  davon  überzeugt,  daß  man  diese  Steuer  ebenso  gut 
hinten  anbringen  und  mit  dem  Schwanzstück  vereinigen  könnte. 

[eil  bin  noch  einem  anderen  Grundsatz  gefolgt,  den  ich  für  richtig 
halte.    Anstatt  auf  einmal  auch  noch  an  die  grollen  Schwierigkeiten  der 

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♦»»fr  sus 


Anbringung  des  Motors  und  der  Schrauben  heranzugehen,  habe  ich  vor- 
gezogen, sie  zunächst  außerhalb  des  Apparats  unterzubringen,  und  zwar  ganz 
einlach  dadurch,  daß  ich  den  Gleitflieger  an  einem  sehr  langen  Tau  von 
einem  jener  schnellen  Motorboote  schleppen  ließ,  welche  durch  die  letzten 
Fortschritte  der  Motorfabrikationen  möglich  geworden  sind.  Bei  meinen 
Versuchen  habe  ich  ein  Boot  von  100  Pferdekräften  verwendet,  welches  die 
völlig  genügende  Geschwindigkeit  von  40  km  in  der  Stunde  leisten  konnte. 
Sobald  mein  Apparat  in  bezug  auf  die  Luft  eine  Eigengeschwindigkeit  von 
etwa  36  km  in  der  Stunde  (10  m  i.  d.  Sekunde)  erreichte,  löste  er  sich 
vom  Wasser  ab  und  begann  zu  fliegen.  Durch  meinen  jungen  und  muligen 
Mitarbeiter  Voisin  mit  Geschick  gesteuert,  machte  er  mehrere  Schwebe- 
fliige  mit  einer  Stabilität,  die  in  den  meisten  Fällen  so  befriedigend  wie  nur 


Fit;.  4.  —  Archdeacons  Flugapparat  auf  der  Seine. 

möglich  war.  Er  gehorchte  mit  einer  hervorragenden  Kmplindlichkeit  allen 
Bewegungen  mit  dem  Verlikalsleuer.  Doch  sah  ich  mich  genötigt,  zu  ge- 
stehen, daß  auch  zwei  Purzelbäume  vorgekommen  sind,  namentlich  mit  dein 
Gleitllieger  meines  Freundes  Blcriot,  der  analog  dem  meinigen  konstruiert 
war.  Diese  kinematographische  Vorführung1)  veranschaulicht  Ihnen  den  Her- 
gang. Dieser  Unfall,  der  im  wesentlichen  darauf  zurückzuführen  ist,  daß 
einer  der  Schwimmer  allein  sich  mit  Wasser  gefüllt  halte,  kann  die  Tatsache 
nicht  beeinträchtigen,  daß  die  Flugapparate  dieser  Form  sich  im  allgemeinen 
sehr  gut  gehalten  hahen.  Die  Bilder,  die  ich  Ihnen  noch  vorführe, 
sind  leider  an  einem  Tage  aufgenommen  worden,  wo  die  Gleitflieger  sich 
nicht  so  sehr  stabil  verhielten,  infolge  eines  heftigen  Windes  mit  Wirbel- 

')  An  einer  kinemalo{rraphigrhen  Projektion  wurde  der  Interessant«  Fall  vorgerührt,  bei  dem  die 
Flugmaaihinc.  vom  Motnrlinot  gezogen,  si<  h  in  die  Luft  erhob  und  plötzlich  in  der  Luft  umkippte  und  mit 
Herrn  Blcriot  ins  Wand  Hol 


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347  «4* 


bfldung.  Diese  Flugapparate  benehmen  sich,  wie  Sie  sehen,  keineswegs  wie 
ein  Drache,  wie  solche,  die  mit  der  Sache  nicht  vertraut  sind,  denken 
könnten,  sondern  wirklich  als  Gleitflieger,  mit  einem  ziemlich  kleinen  An- 
griffswinkel. Mein  Apparat  wurde  also  durch  das  Hoot  in  ganz  gleicher 
Weise  gezogen,  wie  er  bei  dem  endgültigen  Modell  gezogen  werden  wird, 
an  dem  wir  die  Schrauben  vorn,  also  mit  Zugwirkung,  anzubringen  uns  ent- 
schlossen haben.  Es  wird  sich  aber  ein  gewisser  Unterschied  doch  geltend 
inachen,  und  ich  bin  der  Meinung,  wie  auch  mein  erfahrener  Freund,  der 
Hauptmann  F  erber,  daß  die  Stabilität  hinter  dem  Hoot  schwieriger  zu  er- 
reichen ist,  als  mit  einem  Gleitllieger,  der  seinen  eigenen  Motor  hat.  In  der 
Tat  kann  ein  Gleitflieger,  der  vom  Boot  geschleppt  wird,  nur  unvollkommen 
abtreiben,  wenn  er  von  einem  seitlichen  Windstoß  getroffen  wird  ;  denn  er 


Fig.  .*>.      Archdeacons  Flugapparat  auf  der  Seine. 


ist  eben  durch  das  Haltekabel  in  einer  fast  unveränderlichen  Richtung  fest- 
gehalten. Wenn  er  hingegen  seinen  eigenen  Motor  trägt,  wird  er  nur  ein 
wenig  abtreiben,  wie  ein  fahrendes  Schilf,  <las  in  eine  starke  seitliche 
Strömung  gerät.  Die  gute  Stabilität,  die  die  Versuche  schon  beim  Schleppen 
mit  einem  Boot  ge/.eiut  haben,  lassen  mich  noch  bessere  Resultate  erwarten 
bei  einem  Flugapparat  in  seiner  definitiven  Form  mit  eigenem  Motor.  Ks 
steht  mir  aber  völlig  fest,  daß  ich  mich  nicht  an  diesen  definitiven  Apparat 
heranwagen  werde,  bevor  ich  nicht  aus  den  Schleppversuchen  alle  Lehren 
gezogen  habe,  die  man  daraus  menschenmöglich  ziehen  kann;  und  damit 
bin  ich  forläufig  noch  nicht  zu  Ende. 

Um  die  für  meinen  Flieger  erforderlichen  l'ferdekräfle  festzustellen, 
habe  ich,  wie  ich  eben  sagte,  verschiedene  Meßapparate  erproben  müssen: 
l.  Einen  registrierenden  Dynamometer,   der  im  Schlepptau  selbst 
zwischen  dem  Boot  und  dem  Gleitllieger  eingeschaltet  war:  dieser 


♦>»a>  :5is  «««« 


Dynamometer  war  speziell  zu  diesem  Zwecke  von  dem  bedeutenden 
Konstrukteur  Jules  Richard  angefertigt 
2.  Kin  Anemometer,  auf  dessen  Beschreibung  ich  hier  nicht  weiter 
eingehen  kann,  der  aber  gegenüber  den  sonst  gebräuchlichen 
Anemometern  die  Eigentümlichkeit  besitzt,  daß  seine  Angaben 
augenblickliche  sind  und  die  Geschwindigkeit  der  Bewegung 
während  aller  Phasen  des  Versuchs  zu  kontrollieren  gestalten. 
Diese  Apparate  kaben  erlaubt,  festzustellen,  daß,  zu  meiner  Verwun- 
derung, die  zu  leistende  Arbeit  viel  größer  war,  bevor  sich  der  Ap|>arat 
vom  Wasser  erhoben  hatte,  als  nachher.    Denn  man  konnte  nachher  die 
Geschwindigkeit  des  Bootes  bedeutend  vermindern,  ohne  daß  der  Gleitflieger 
wieder  gesunken  wäre.    Ich  schreibe  die  merkwürdige  Tatsache  dem  L'm- 


J'ig.  B.  —  Archdeacon*  Flugapparat  auf  der  Seine. 

stand  zu,  daß  die  unleren  Flächen  sich  ziemlich  nahe  über  dem  Wasser  be- 
fanden, so  daß  die  Luft  nur  schlecht  darunter  durchfließen  konnte,  und 
diese  Flächen,  solange  sich  der  Apparat  noch  nicht  erhoben  hatte,  nichts 
zu  dessen  Unterstützung  bettrugen.  Meine  Versuche  haben  bis  jetzt  auf  der 
Seine  stattgefunden  unter  höchst  unbequemen  und  schwierigen  Umständen, 
beeinträchtigt,  wie  ich  war,  durch  die  geringe  Breite  des  Stroms,  durch  die 
Unmöglichkeit,  genau  gegen  den  Wind  zu  fahren  usw.  Darum  ist  denn 
auch  die  Genauigkeit  meiner  Messungen  heute  nur  eine  annähernde  und  sie 
konnten  nicht  so  entscheidend  sein,  wie  bei  den  Versuchen,  die  bevorstehen. 
Wenn  ich  sage  morgen,  so  ist  es  keine  Übertreibung,  denn  ich  werde 
morgen  an  den  Genfersee  fahren,  wo  mein  Gleitllieger  und  ein  Motorboot 
von  1<M>  IM'erdekräften,  der  Holchkiß  und  mein  getrauer  Pilot  Voisin 
mich  erwarten.  Bei  der  großen  Oberfläche  und  der  ungehinderten  Bewegung, 
die  ich  auf  dem  Genfersee  habe,  hoffe  ich,  diesmal  längere  Versuche  von 


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949 


10  bis  15  Minuten  oder  mehr  ausführen  zu  können,  und  hoffe,  ganz  genaue 
Zahlen  über  die  zum  Sehweben  meines  Gleitlliegers  nötige  Arbeit  zurück- 
zubringen. Ich  werde  mich  beeilen,  diese  Zahlen  zu  Nutz  und  Frommen 
künftiger  Flugtechniker  zu  veröffentlichen.    Ks  ist  auch  zu  erwarten,  daß 


Fig.  7.      Archdeacons  Flugapparat  auf  der  Seine  von  vorn  gesehen. 

nach  diesen  Versuchen  mein  Pilot  sich  gründlich  in  seine  Vogelexistenz  ein- 
gelebt hat. 

Ich  will  nun  auf  die  Messungen,  die  ich  auf  der  Seine  schon  angestellt 
habe,  zurückkommen:   Der  Apparat  samt  seinem  Steuermann  Voisin  wog 


Pifi  s.  —  Archdeacons  Flugapparat  vom  Motorboot  gezogen. 

300  kg.  Kr  hielt  sich  mit  Leichtigkeit  schwebend  bei  einem  Zug  von  60kg 
am  Dynamometer  und  bei  einer  mittleren  Geschwindigkeit  von  Kl  m  in  der 
Sekunde.  Die  entsprechende  Energie  war  also  60X10  =  600  kgm.  Dies 
gibt,  durch  Division  mit  7">  auf  Pferdekrüftc  reduziert,  genau  8  Pferdekräfte. 

Uliistr.  Aeronaut.  Mitlril.  IX.  Jahr?.  i;> 


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350 


Diese  Zahlen  sind  sieher  zu  hoch,  aber  ieh  habe  absiehtlieh  die  obere 
Grenze  gewählt,  um  mich  sicherlieh  nicht  nach  der  anderen  Seite  zu  täuschen. 
Ich  habe  noch  nicht  Zeit  gefunden,  den  zweiten  Teil  des  Versuchs  auszu- 
führen, der  darin  bestanden  hätte,  den  Apparat  mit  weiteren  150  kg  zu 
belasten  und  dann  dieselben  Messungen  vorzunehmen.  Da  ich  also  keine 
experimentellen  Angaben  darüber  habe,  will  ich  lieber  wieder  an  die  obere 
Grenze  der  berechneten  Weite  gehen  und  annehmen,  da  H  das  Tragen  dieser 
weiteren  150  kg  weitere  4  Fferdekräfte  erfordert  hätte.  Dann  hätte  ich 
für  meinen  Gleitflieger  einen  Motor  von  \2  Pferdekräften  nötig.  Aber  es 
handelt  sich  um  12  Fferdekräfte  wirklicher  Nutzleistung,  während  man  im 
allgemeinen  annimmt,  dafi  die  Schraube  und  die  Übertragungen  50°/o  von 
der  Krall  des  Motors  absorbieren;  also  muH  ich  einen  Motor  von  12' 2 


Pitt.  ».  —  Archdeacons  Flugapparat  erhebt  »ich  von  der  Wasserflache. 

=  24  Pferdckräflen  haben.  Dividiert  man  löll  kg  durch  24.  so  kommt 
6,3  kg  pro  Pferdekraft  heraus,  eine  Zahl,  die  den  7  kg  pro  Pferdekraft 
sehr  nahe  kommt,  die  von  Kommandant  Ucnard  berechnet  worden  sind. 
Diese  Zahlen  sind,  wie  ich  wiederholen  möchte,  durchaus  in  ungünstigem 
Sinne  hoch  gewählt  :  Wer  morgen  einen  stabilen  Gleitlliegcr  baut,  der  diesen 
Angaben  entspricht,  und  der  von  einem  dazu  fähigen  Führer  gelenkt  wird, 
der  ist  sicher,  ihn  auf  den  ersten  Schlag  fortfliegen  zu  sehen.  Ich  kann 
noch  hinzufügen,  dal!  bei  rahigem  Wetter  bei  einem  Apparat  mit  vertikalen 
Scheidewänden  die  transversale  Stabilität  sicher  ist.  Bei  unregelmäßigen 
Winden  oder  bei  Wirbelbildung  scheint  mir  allerdings  die  Frage  einer 
völligen  Stabilität  last  unlösbar.  Jedenfalls  ist  dies  das  schlimmste  Problem 
für  den  Flugschüler  der  Zukunft  und  darum  habe  ich  mich  auch  bis  auf 
weiteres  zu  den  Versuchen  über  einer  VVasserlläche  entschlossen. 

Man  wird  mir  vielleicht  vorwerfen,  dali  ich  bei  meiner  Unterhaltung 


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den  Schraubenflieger  vernachlässigt  habe.  Das  stimmt.  Aber  ich  nehme 
.Sie  schon  eine  Weile  in  Anspruch  und  muß  mich  einschränken;  und  wenn 
ich  etwas  absichtlich  den  Schraubenflieger  beiseite  gelassen  habe,  so  ist 
es  deshalb,  weil  meine  bestimmte  Ansicht,  um  die  Wahrheit  zu  sagen,  die 
ist,  daß  der  von  Menschen  gelenkte  Schraubenflieger,  wenn  er  überhaupt  zu 
verwirklichen  ist,  doch  sicher  nur  in  einer  sehr  entfernten  Zukunft  ver- 
wirklicht werden  kann.  Bei  dem  Schraubenflieger  verlangt  man  von  der 
Schraube,  einem  Hilfsmittel  von  sehr  mittelmäßigem  Nutzeffekt,  daß  sie  ganz 
allein  das  Gewicht  des  Apparates  trage.  Beim  Gleilllieger  behält  man  zwar 
die  Schraube  bei,  weil  man  sie  nicht  entbehren  kann,  aber  man  verwendet 
sie  mit  einem  viel  weniger  starken  Motor;  denn  anstatt  daß  man  das 
Gesamtgewicht  direkt  durch  die  Schraube  tragen  läßt,  läßt  man  es  nur 


l'ig.  lo.  —  im  Vordergründe  Blérlots,  im  Hintergrunde  Archdeacons  Flugapparat. 


indirekt  tragen,  vermittelst  einer  Art  von  Hebelsystem,  das  aus  nichts  anderem 
besteht,  als  eben  aus  den  Tragflächen  des  Gleitfliegers.  ITnd  dieses  Hebel- 
system gibt  unter  gewissen  Bedingungen  einen  vorzüglichen  Nutzeffekt. 

Der  Hauptmann  Kerber  stellt  auf  Grund  einer  Reihe  von  Versuchen, 
die  er  mit  seinem  eigenen  Apparat  angestellt  hat,  die  Theorie  auf.  daß  der 
Widerstand  der  Luft  für  sehr  wenig  geneigte  Flächen  achtmal  so  groß  ist, 
als  bei  normal  zu  ihrer  Bahn  fortbewegten  Klächen.  Der  Oberst  Benard 
hat  in  einer  bemerkenswerten  Mitteilung  an  die  Akademie  der  Wissen- 
schaftenschlagend gezeigt,  daß  ein  Sehraubenflieger,  um  das  gleiche  Gewicht 
zu  tragen,  wie  ein  Gleitflieger,  eine  unverhältnismäßig  viel  größere  Kraft- 
leistung und  einen  unverhältnismäßig  viel  kleineren  Motor  in  Verhältnis  zu 
dessen  Leistung  verlangt.  Ks  genügt  übrigens  nicht,  daß  der  Schrauben- 
llieger  sieh  in  der  Luft  sehwebend  erhalte:  er  muß  auch  gelenkt  werden 
können,  und  da  scheint  es  bei  der  ersten  l'berlegung,  daß  diese  Lenkung 


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»»»»  352 


wesentlich  viel  komplizierter  sein  müsse,  wie  bei  dem  (îleitflicger.  bei  welch 
letzterem  ein  einfaches  Vertikalstener  völlig  genügen  muH. 

Ich  glaubte  Ihnen  hier,  zugleich  mit  meinem  flugtechnischen  (ilaubene- 
bekenntnis,  wenn  auch  schüchtern,  von  meinen  bescheidenen  Versuchen 
sprechen  zu  sollen  :  das,  was  ich  heule  weilJ,  genügt  gerade,  um  den  langen 
W  eg  beurteilen  zu  können,  der  mir  noch  zu  gehen  bleibt,  um  zu  einem 
praktischen  Resultat  zu  gelangen:  der  Zweck  dessen,  was  ich  Ihnen  vor- 
getragen, ist  also  nicht  nur  der,  andere  an  dem  wenigen,  was  ich  mitteilen 
kann,  teilnehmen  zu  lassen,  sondern  besonders  der  Wissenschaft,  für  die 
ich  mich  begeistere,  weitere  Jünger  zuzuführen.  In  Frankreich  kenne  ich 
zum  mindesten  einen,  der  ebenso  begeistert  ist  wie  ich,  und  den  ich  nicht 


F  if-  H.      Blérlots  Flugapparat  auf  dem  Wasser  mit  dem  Motorboot  von  100  Pferdestarken. 


bekehrt  habe,  das  ist  unser  vorzüglicher  Hauptmann  Ferner,  den  die  ganze 
aeronautische  Well  jetzt  als  grollen  französischen  Vorkämpfer  der  Aviatik 
kennt.  Kr  hat  seinerseits  auch  sehr  interessante  Versuche  angestellt  und 
namentlich  eine  wohldurchdachte  Art,  die  ( Üeitllieger  hochzulassen,  erdacht, 
welche  er  selbst  erprobt  und  deren  kinematographische  Wiedergabe  Sie 
zu  selien  bekommen.  Seine  neuliehen  Versuche  haben  nicht  völlig  das  Echo 
gefunden,  das  sie  sicher  gehabt  hätten,  wenn  durch  die  Anordnungen  der 
militärischen  Hierarchie  die  Versuche  nicht  fern  von  allen  Zuschauern  hinter 
den  bergenden  Mauern  des  Parks  von  Chalais-Meudon  hätten  stattlinden 
müssen.  Doch  wird  nicht  alles  von  diesen  interessanten  Versuchen  un- 
zugänglich bleiben.  Der  frühere  Direktor  von  Chalais-Meudon,  der  ver- 
storbene Obersl  Renard,  hat  über  die  Aviatik  eine  Reihe  von  theoretischen 
Untersuchungen  veröffentlicht,  die  das  grobe  Verdienst  haben,  denen,  die 
auf  diesem  Gebiet  arbeiten,  die  wahre  Richtung  zu  zeigen,  in  welcher  ihre 


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3")3 


Untersuchungen  und  Versuche  angestellt  werden  müssen.  Wenn  sie  dieser 
Richtung  folgen,  ohne  durch  die  Hindernisse  aufgehalten  zu  werden,  oder 
unterwegs  irre  zu  werden,  müssen  sie  sicher  am  Ziel  ankommen.  Das 
Problem  ist  jetzt  in  so  klarer  Form  gestellt,  daß  es  mehr  als  zur  Hälfte 
gelöst  ist.  Möchten  nur  2  oder  3  Männer  von  der  nötigen  Begabung  sich 
ernstlich  damit  befassen,  und  die  definitive  Lösung  wird  vielleicht  nicht  mehr 
eine  Frage  von  Monaten,  sondern  von  Tagen  sein. 

Was  mich  betrifft,  so  bin  ich  auf  wissenschaftlichem  Gebiet  entschieden 
für  das  Prinzip  der  Internationalität,  von  woher  auch  die  endgültige  Lösung 
kommen  möge,  ich  werde  ihr  mit  der  gleichen  Begeisterung  zujubeln.  Das 
aber  ist  sicher:  Das  Land,  woher  diese  Lösung  kommen  wird,  wird  für  alle 
Zeiten  seinen  Namen  in  diamantener  Schrift  auf  die  Tafeln  der  Welt- 
geschichte geschrieben  sehen. 

Das  Ballonet  von  Meusnier. 

Von  Yoyer,  Capilaine  du  g<nie. 
Mil  Genehmigung  ties  Verlassi-rs  übersetzt  von  H.  W.  L.  Moedebeck. 
Wir  haben  dargelegt,  wie  General  Meusnier  schon  1783 — 178t1)  die 
Gesetze  der  Luftschiffahrt  mit  «lern  Freiballon  entdeckt  hatte.  Gleichzeitig 
leitete  er  aus  diesen  folgende  Nachteile  ab: 

Schneller  Ballast  verbrauch  :  fortgesetzte  Steigerung  der  Höhe  der  Gleich- 
gewichtslage des  Prallballons:  Unmöglichkeit  für  (lie  Praxis,  unterhalb  dieser 
Gleichgewichtslage  zu  fahren,  und  demnach  Unmöglichkeit,  seine  Höhenlage 
zu  wählen. 

Der  Hauptzweck  der  Denkschrift  vom  3.  Dezember  1783  war  in  der 
Tat  die  Beseitigung  dieser  Nachteile.  Hierfür  hatte  Meusnier  das  Luft- 
Ballonet»)  erfunden.  Diese  Erfindung,  die  lange  Zeit  hindurch  der  Ver- 
gessenheit anheimgefallen  war.  wird  heute  wieder  angewendet  bei  Luftschiffen, 
bei  gewissen  Arien  von  Fesselballons  und  selbst  bei  einigen  Freiballons. 
Sie  ist  also  durchaus  modern  und  es  ist  daher  nicht  uninteressant,  zu  prüfen, 
wie  ihr  Erfinder  sie  beim  Aufkommen  der  Luftschiffahrt  beschrieben  hatte, 
zumal  da  in  dieser  Beziehung  Meusnier  ziemlich  schlecht  von  seinen  Ge- 
schichtsschreibern verstanden  zu  sein  scheint. 

I.  Konstruktion  des  Ballonets. 

In  seiner  Denkschrift  schlägt  General  Meusnier  drei  verschiedene  Arten 
des  Ballonets  vor. 

Erste  Form.  —  cMun  kann  den  einen  der  beiden  Bäume  (Ballon  und 
Ballonet)  von  einander  trennen  durch  eine  Art  dehnbaren  Diaphragmas, 
der  Form  nach  gleich  einer  «1er  Hälften  der  Ballonhülle«  .  .  . 

')  Mi-moire  snr  l  |»i il i i»r> ■  maritim^  a.ro-tatnpu*.  oiutfor.i.hl  di  r  Aka<l<'ini«>  am  S.  Dc/cinbcr 
i:s3  mit  .  im  m  lî.ih-fï.  .•nllialtcml  .ti.>  Anw  n. Inn?  .Ut  Thcw  un  oitii-m  be-oml.  r.  n  IWi»|>tcl,  allen  tu- 
eamnitn  v.-r  -ll.  iitli.  lit  im  Journal  .).•  |<hy  «i<|tn-  .Ii-«  ALI..'-  IWii-r   Juli  IT"»;  . 

»j  Ii..-  Wort  .Ilall-im  t..  ti.  ul.  .lurm  .Im  O.  Ituu.  Ii  eiiur.-ftlhrt.  liml.-t  >i<  \\  nirlil  in  Miusni.-rs  OiMik- 
-« < •  1 1 r 1 1 1 ■  n  .  ii<T  Autor  l>c/>  t.ltu<t  ph  mit  <l<n>  Natin  ii  =  L.t'M..n.|irrr  Kaum.  bestimmt  zum  Kin-olilirlion  von 
Htm.. ^pharis.  Ii«-r  Luft-  oaiiiKit.'  parti.  uIktl'  ii<-«tin.'.>  à  rmf.  rm.-r  il<»  l'air  :itiiio^ph.'"rii]iie). 


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«Die  entzündbare  Luft  nimmt  den  oberen  Teil  ein,  indem  der  untere 
für  die  atmosphärische  Luft  bleibt,  und  das  Diaphragma,  das  beide  trennt, 
muß  für  gewöhnlieh  schlaff  sein,  ausgenommen  im  Falle  des  höchsten  Auf- 
stiegs, wo  die  entzündbare  Luft  den  ganzen  Leerraum  der  atmosphärischen 
Luft  einnimmt  und  letztere  vollständig  entwichen  ist,  dieses  Diaphragma 
würde  sich  genau  gegen  die  unlere  Hälfte  der  Kugel  anlegen.» 

Diese  Konstruktionsart,  die  in  der  Verdoppelung  des  Stoffes  des  Ballons 
in  seiner  unteren  Hälfte  besteht,  wurde  später  wieder  aufgenommen  von 
Dupuy  de  Lôme  mit  dem  einzigen  Unterschiede,  daß  Meusnier  vorschlug, 
den  gesamten  Unterteil  des  Ballons  zu  verdoppeln,  während  Dupuy  de  Lôme 
die  Verdoppelung  begrenzte  auf  eine  Horizontalebene  unterhalb  des  Äquators. 

Zweite  Form.  —  »Man  könnte  auch  die  atmosphärische  Luft  ein- 
richten in  einem  Raum,  der  ganz  von  dem  Ballon  mit  der  entzünd- 
baren Luft  umschlossen  ist,  indem  man  hierzu  einen  zweiten  kleineren 
Ballon  als  den  ersteren  einrichtet  -  .  .  . 

»Der  Inhalt  des  inneren  Ballons  darf  nicht  viel  größer  sein  als  das 
Maß,  um  welches  die  entzündbare  Luft  sich  ausdehnen  würde  in  der  höchsten 
erreichbaren  Höhe,  für  welche  man  die  Maschine  geeignet  machen  möchte; 
daraus  folgt,  daß  diese  Methode  die  am  meisten  ökonomische  wäre  in  An- 
betracht der  erforderlichen  Stofftnasse  und  des  daraus  sieh  ergebenden 
Stoffgewichtes. - 

Diese  zweite  Form  wurde  von  den  Brüdern  Bobert  angenommen  bei 
der  Konstruktion  des  Ballons,  den  Meusnier  eingehend  studiert  hatte  in  dem 
Anhang  seiner  Denkschrift  und  der  zu  St.  Cloud  am  15.  Juli  178t  ver- 
sucht wurde. 

Dritte  Form.  —  In  der  Absicht,  seinem  Ballon  einen  bestimmten 
Innendruck  zu  geben  aus  Gründen,  die  wir  später  erklären  wollen,  und  in 
Anbetracht  der  Gasverluste,  die  hierdurch  eintreten  würden,  schlägt  Meusnier 
endlich  vor,  'den  Ballon  mit  entzündbarer  Luft  einzuschließen  in 
einen  anderen-.  Die  atmosphärische  Lull  würde  im  Zwischenraum  der 
beiden  Hüllen  untergebracht  und  würde  von  allen  Seiten  diejenige  mit  der 
entzündbaren  Luft  umgeben.  Diese  Methode  erfordert  in  Wahrheit  die  Ver- 
wendung einer  viel  größeren  Stoffmenge  als  die  beiden  ersteren,  von  denen 
ich  gesprochen  habe,  zudem  steht  es  außer  Frage,  daß  er  sich  nur  auf 
kleine  Höhen  erheben  kann;  aber  sie  birgt  einen  sehr  wertvollen  Vorteil 
und  der  ist,  daß  der  Innendruck  nicht  mehr  das  Bestreben  hat,  die  ent- 
zündbare Luft  heraus  zu  treiben,  da  der  Stoff,  welcher  sie  einschließt,  diesen 
Druck  gleichmäßig  auf  seine  beiden  Oberllüchen  verbreitet;  die  äußere  Hülle 
ist  allein  durch  diesen  Druck  gespannt,  aber  sie  läßt  nur  atmosphärische 
Luft  entweichen  und  dieser  Verlust  ist  leicht  zu  ersetzen.» 

Diese  letzte  vom  Autor  bevorzugte  Form  ist  diejenige,  welche  in  seinem 
großen  Projekt  einer  aërostalischcn  Maschine  zum  Ausdruck  gelangt.  Sie 
ist  auch  in  den  Augen  der  Öffentlichkeit  als  Typ  des  Ballonets  von  Meusnier 
geblieben  und  man  hat  vergessen,  daß  dieser  Gelehrte  gleichfalls  zwei 


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»»»  355  ««« 


andere  noch  heute  in  Gebrauch  befindliche  Können  vorgeschlagen  halte: 
Die  Verdoppelung  der  unteren  Ballonfläche  und  das  innere  Kugelballonet. 

II.  Funktionen  des  Ballonets. 

Bei  Erfindung  des  Luflballonets  teilte  General  Meusnier  ihm  mehrere 
unterschiedene  Aufgaben  zu: 

1.  Die  Erhaltung  der  Form.  —  «Dem  Ballon  eine  unveränder- 
liche Form  zu  erhalten»,  das  gibt  noch  heutzutage  dem  Ballonet  seine 
Daseinsberechtigung  für  die  lenkbaren  Ballons  und  für  Fesselballons. 

Sobald  der  Ballon  einer  Fallbewegung  unterliegt,  zieht  .sein  Gas  sich 
zusammen  :  er  hört  auf,  prall  zu  sein,  es  bilden  sich  Fallen  und  Taschen  in 
der  Hülle.  Will  man  diese  Formenveränderung  verhüten,  so  muß  man 
atmosphärische  Luft  hineinblasen. 

2.  Die  vertikale  Stabilität.  —  Meusnier  dachte,  daß  das  Ballonet 
in  einem  gewissen  Malle  wenigstens  die  Instabilität  des  Ballons  beseifigen 
könnte,  auf  Grund  eines  gewissen  inneren  Druckes. 

-  Man  sieht  leicht  ein,  sagt  er  in  seiner  Denkschrift,  daß  es  in  der 
Gleichheit  des  Druckes  zwischen  der  inneren  Luft  des  Ballons  und  derjenigen 
der  Atmosphäre  begründet  ist.  und  in  dein  beständigen  Wechsel,  den  ihr 
Volumen  erleidet  durch  die  plötzliche  Ausdehnung  oder  Zusammenpressung, 
die  der  geringste  Aufstieg  oder  Abstieg  auf  die  brennbare  Luft,  mit  der  sie 
gefüllt  sind,  ausübt,  dem  mau  diesen  Mangel  au  Beständigkeit  zuschreiben 
muH,  und  es  folgt  daraus,  daß  es  zur  Erhaltung  der  aëroslatischen  Maschine 
in  einer  bestimmten  Höhe  notwendig  wird,  entweder  ihre  Hülle  nicht  aus- 
dehnbar zu  fertigen  oder  das  Fluid,  mit  dem  sie  gefüllt  ist,  darin 
derart  zu  komprimieren,  daß  es  eine  höhere  «'lastische  Kraft 
erhält,  als  diejenige  der  sie  umgebenden  Luft  ist.  Wenn  in  der 
Tat  in  diesen  beiden  Fällen  irgend  ein  Grund  die  Maschine  oberhalb  oder 
unterhalb  des  Punktes,  an  welchem  sie  im  Gleichgewicht  sein  muß,  bringen 
sollte,  so  würde  ihr  Volumen  sich  nicht  verändern  können,  während 
die  Schwere  der  sie  umgebenden  Luft  sich  verändert  haben  würde:  diese 
Maschine  würde  demnach  in  der  Atmosphäre  nicht  mehr  ein  Gewicht  ver- 
drängen, das  seinem  Eigengewicht  gleich  wäre,  und  würde  daher  gezwungen 
sein,  auf  seine  erste  Stellung  zurückzugehen.» 

In  anderen  Worten:  sobald  der  Ballon  seine  Gestalt  unverändert  hielte, 
wäre  er  nach  zwei  Richtungen  hin  stabil;  und,  um  ihm  diese  Eigentüm- 
lichkeit zu  geben,  schlägt  der  Autor  vor,  die  Luft  in  dem  Ballon  zu  kom- 
primieren. 

Man  hat  Meusnier  diese  Kompression  zum  Vorwurf  gemacht.  Man 
hat  entgegnet,  daß  kein  Stoff  einem  Drueküberschuß  widerstehen  würde, 
der  nötig  wäre,  um  erfolgreich  die  Gleichgewichtsstörungen  des  Ballons  zu 
bekämpfen  und,  andererseits,  daß  die  Arbeit,  die  zu  solcher  Kompression 
erforderlich  ist,  zu  groß  sein  würde.  Alles  das  ist  klar  und  diese  Vorwürfe 
würden  begründet  sein,  wenn  der  Autor  in  der  Tat  sich  angemaßt  hätte, 


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350 


unter  allen  Umständen  die  Gleichgewichtslage  des  Ballons  mittels  dieser 
Luftkompression  zu  erhalten  und  das  Ballastmanöver  ganz  zu  unterdrücken. 
Aber  dies  ist  nicht  der  Fall. 

Meusnier,  der  den  Widerstand  der  Stoffe  und  die  infolge  des  inneren 
Überdrucks  eintretenden  Spannungen  studiert  hatte,  wußte,  bis  zu  welcherGrenze 
man  ohne  Gefahr  diesen  Überdruck  treiben  konnte.    So  fügt  er  hinzu: 

«Man  braucht  nicht  zu  glauben,  daß  dieses  Übermaß  an  innerem 
Druck,  der  notwendig  ist,  um  die  Ballonform  zu  erhalten,  sehr  beträchtlich 
sein  muß;  es  würde  geniigen,  daß  er  (der  Ballon)  einige  Linien  Queck- 
silber an  Druck  aushalten  könnte.»1) 

In  dem  Anhang  seiner  Denkschrift,  in  dem  er  ein  besonderes  Beispiel 
behandelt,  bestimmt  er  den  inneren  Überdruck  auf  zwei  Linien  Queck- 
silber (öl  mm  Wasser i.  Und  um  ganz  sicher  zu  sein,  daß  dieser  Druck 
nicht  überschritten  werde,  schlügt  er  vor,  den  Ballon  mit  einem  auto- 
matischen unteren  Ventil  zu  versehen,  das  sich  unter  dem  Druck  von 
(57  nun  öffnet«  ein  Ventil,  dessen  Abmessungen  er  mit  Sorgfalt  berechnet. 
Der  so  auf  einige  Zentimeter  Wasser  begrenzte  Überdruck  hatte  durchaus 
nichts  Utopistisches. 

Aber  dann,  wird  man  sagen,  mußte  es  sehr  wenig  wirksam  sein,  um 
die  Gleichgewichtsstörungen  zu  bekämpfen.  Und  lührwahr,  Meusnier  selbst 
berechnet,  daß  für  seinen  Ballon,  dessen  Größe  970  ebm  beträgt,  15  Pfund 
(7,4  kg)  wenigstens  hinreichen,  um  in  der  Maschine  einen  Innendrnck  von 
zwei  Linien  Quecksilber  hervorzurufen,  und  daß,  angenommen,  das  Ventil, 
um  hieraus  Vorteil  zu  ziehen,  sei  nicht  vorhanden  und  nicht  konstruiert, 
wenn  man  ein  noch  größeres  Gewicht  auswürfe,  man  eine  Kntleerung  von 
entzündlicher  Luft  veranlassen  würde.  Umgekehrt,  wenn  der  Ballon  unter 
Druck  ist  und  eine  Belastung  von  mehr  als  7,4  kg  hinzukommt,  so  würfle 
«1er  innere  Überdruck  nicht  ausreichen,  um  das  Niedersinken  aufzuhalten  : 
Der  Ballon  würde  Schlad'  werden,  bevor  die  Gleichgewichtsstörung  aufge- 
hoben wäre. 

Auch  Meusnier  sieht  es  voraus,  daß  man  oft  genötigt  sein  wird, 
Ballast  zu  werfen. 

«Wenn  nun  ein  kleiner  Verlust  an  brennbarer  Luft  eintritt  oder  wenn 
die  Maschine  irgend  eine  Abkühlung  erleidet,  so  folgt  daraus  notgedrungen 
eine  allmähliche  Verminderung  im  inneren  Druck,  den  die  Luft- 
schiffer  leicht  bemerken  werden  und  der  bald  eine  wirkliche  Verringerung 
des  BallonvolunuMis  herbeiführen  und  der  Vorbote  eines  demnächstigen 
Sinkens  werden  wird,  wenn  man  die  Spannung  der  Hülle  nicht  wieder- 
herstellt, indem  man  etwas  unnötiges  Gewicht  hinauswirft». 

Fassen  wir  das  Krgebnis  zusammen.  Das  Ballonet  mit  dem  auf  einige 
Zentimeter  Wasser  begrenzten  Überdruck  würde  den  Gleichgewichts- 
störungen eines  Ballons  gegenüber  ziemlich  geringe  Wirkung  gehabt  haben, 
und  wenn  hierin  seine  einzige  Holle  bei  Freiballons  läge,  wäre  seine  Ver- 

'i    Km-  l.ini"  crnt>|.ri.  M  2.2«  tum:  <•»«:  t.ini.-  OiuvksilWr  M  gl.-Mi  80, T  mm  Wussor. 


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357 


Wendung  ohne  Zweifel  wenig  gerechtfertigt.  Das  war  aber  auch  durchaus 
nicht  die  Hauptfunktion  des  Ballonets  nach  der  Anschauung  von  Meusnier.1) 

H.  Wahl  der  Fahrzone.  —  Für  ihn  war  die  wichtigste  Aufgabe 
des  Ballonets  die,  daß  es  den  Luftschiffe™  gestattete,  ihre  Fahrzonen  zu 
wählen.    Das  setzt  er  sehr  klar  in  seiner  Denkschrift  von  1783  auseinander. 

«Wie  auch  immer  ein  Ballon  gebaut  sein  mag,  ganz  gleichgültig,  wie 
seine  Form  sein  mag,  ist  er  mit  zwei  unterschiedenen  Behältnissen  versehen, 
deren  eines  dazu  bestimmt  ist,  eine  gewisse  immer  konstante  Masse  brenn- 
barer Luft  einzuschließen,  und  das  andere  für  ein  variables  Volumen 
atmosphärischer  Luft,  so  wird  er  geeignet  sein,  alle  Höhen  Wechsel,  um 
die  es  sich  handelte,  zu  erreichen. 

Und  im  Anhang  von  1784: 

Diese  Methode,  die  aërostatisehe  Maschine  zu  fertigen,  hat  zum  Haupt- 
zwecke, sie  zu  allen  Arten  Bewegungen  geeignet  zu  machen  und  sie  durch 
alle  möglichen  Zustände  in  sehr  verschiedene  Höhen  zu  bringen,  ohne  daß 
dabei  irgend  eine  Veränderung  an  ihr  eintritt.  » 

Weiterhin  setzt  Meusnier  diese  Kigentümlichkeit  des  Ballonets  aus- 
einander: 

«Betrachten  wir  die  Maschine  in  irgend  einer  Stellung,  wo  sie  eine  be- 
stimmte Masse  gewöhnlicher  Luft  einschließt,  die  ich  eingeschlossen  annehme 
in  dem  für  sie  bestimmten  Ballon  (Ballonel .),  und  unter  Spannung  infolge  des 
inneren  Druckes,  dessen  Größe  das  (automatische)  Ventil  bestimmt.  Die  Maschine 
ist  alsdann  befähigt,  sich  zu  erheben,  indem  sie  einen  Teil  der  atmosphärischen 
Luft  hinausläßt,  oder  sich  zu  senken,  sobald  man  von  neuem  solche  hinein- 
bringt: und  die  Ausdehnung  dieser  Bewegungen,  bestimmt  durch 
die  Größe  des  inneren  Ballons,  ist  begrenzt  an  jenen  beiden 
Punkten,  wo  dieser  Ballon  ganz  geleert  oder  ganz  gefüllt  sein 
wird.  Es  hat  also  jeder  Zustand  dieser  Maschine  zwei  sehr  bemerkens- 
werte Punkte  im  Baume,  weil  diese  die  Grenzen  bedeuten,  über  welche  das 
spontane  Gleichgewicht  nicht  hinausgeht.  Wir  werden  es  deshalb  benennen: 
obere  und  untere  Gleichgewichtsgrenze». 

Diese  beiden  Grenzen  sind  um  so  viel  weiter  von  einander  entfernt, 
je  größer  das  Fassungsvermögen  des  Ballonets  ist.  In  dem  vom  Autor 
durchgearbeiteten  Beispiel  waren  sie  ööß  Toisen  (etwa  1 100  tu)  von  einander, 
derart,  daß  die  LuftschilTer  mit  diesem  Ballon  nach  ihrem  Belieben  ihre 
Gleichgewichtslage  innerhalb  eines  vertikalen  Baumes  von  1100  m  verlegen 
konnten.    (Ohne  Bullast  oder  Gasverlust.    Der  I  bers.) 

So  bestand  die  hauptsächliche  Wirkung  des  Ballonets  von  Meusnier 
darin,  die  Fahrzone  des  Aërostateu  innerhalb  gewisser  Grenzen  dem  freien 
Belieben  anheimzustellen. 

Aber  diese  Verwendung  des  Ballonets  wird  noch  heutzutage  als  das 
praktischste  Mittel  betrachtet,  um  den  Lnflschiuern  zu  gestatten,  ihre  Höhe 

')  Wir  lu  tm  li-ii  uns  liier  in  Wi.|.  rv|iru.  Ii  mil  iIiti  iti«'i-(cn  Antun  n.  .lie  (ih.'r  M  ru  inier  je- 
»ebri.l.cri  ihm!  «-itiein  Ball.iM-t  ulJ.in  .«<-*•  IU-U-  /m  rl.-ilt  lui. m  Die  na-  hTol i:.  ii.K~n  Ausriiif.-  wir.Un  .i<n 
L<?*«.t  vom  (ii^enicil  ül»-r/«'ii?<-i). 

lllti.str.  A.-Tonatil.  Mill.  ,!.  IX  .Tain;.  Ifi 


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358  «4«« 


sich  auszuwählen.  Es  wurde  erneut  angepriesen  im  Jahre  1881  durch  den 
Kapitän  Ch.  Kenard  (als  Oberst  1905  gestorben)  in  seiner  bemerkenswerten 
Arbeit  «  Étude  sur  les  aérostats  à  volume  maximum  variable  »  ')  und  wenn 
es  bis  jetzt  in  der  Praxis  wenig  gebräuchlich  ist.  so  kann  man  doch  glauben, 
daß  sich  seine  Nützlichkeit  bei  der  schnellen  Entwicklung  der  Aëronautik 
bald  fühlbar  machen  wird.  Bei  einer  weiten  Dauerfahrt  wird  es  unver- 
meidlich sein,  daß  der  Luftschilfer  Herr  seiner  Fahrzone  wird,  daß  er  jeden 
Augenblick  die  günstigste  Höhenlage  sich  wählen  kann,  sei  es  vom  Gesichts- 
punkte der  Windrichtung,  der  Geschwindigkeit  oder  der  Stabilität  des  Aëro- 
staten  aus.  Man  würde  also  dazu  geführt  werden,  das  Ballonet  in  dieser 
so  wichtigen  Rolle  anzuwenden,  welche  der  General  Meusnier  vor  1 20  Jahren 
erfunden  hatte. 

III.  Art  der  Anwendung  des  Ballonets. 

Untersuchen  wir  zum  Schluß,  in  welcher  Art  der  Erfinder  sich  seines 
Ballonets  zu  bedienen  gedachte.  Dank  dem  geringen  inneren  Überdruck  ist 
sein  Funktionieren  eine  sehr  einfache  Sache: 

«  Es  genügt,  um  die  Maschine  steigen  zu  lassen,  der  inneren  atmo- 
sphärischen Luft  einen  Ausgang  zu  schaffen  mittels  eines  einfachen  Hahnes. 
Der  Druck,  unter  welchem  jene  Luft  sich  befindet,  bestimmt  die  Masse  ihres 
Ausflusses,  das  Gewicht  der  Maschine  vermindert  sich,  sie  erhebt  sich,  und 
dieser  Aufstieg  dauert  ebenso  lange  wie  der  Ausfluß  der  inneren  Luft. 
Also,  sobald  der  Hahn,  durch  welchen  sie  ausfließt,  von  innen  geschlossen 
wird,  wird  der  Ballon  stehen  bleiben  und  die  Dichte  der  ihn  umgebenden 
Luft  wird  dann  in  dem  Verhältnis  des  Gewichtsverlustes,  der  durch  die 
Maschine  veranlaßt  worden  ist,  vermindert  sein.  »  


'  Es  leuchtet  von  selbst  ein,  daß  zum  Niedersinken  es  genügen  wird, 
gewöhnliche  Luft  in  den  Raum,  um  welchen  es  sich  handelt,  hineinzuschafTen 
mit  dem  einfachsten  Blasebalg.  Das  Gewicht  der  Maschine,  hierdurch  erhöht, 
wird  seine  Gleichgewichtslage  erst  wiederfinden  in  einer  Schicht,  wo  die 
spezifische  Schwere  der  äußeren  Luft  in  gleichem  Verhältnis  wird  größer 
geworden  sein.  » 

Meusnier  kommt  sofort  einem  Einwand  zuvor,  welchen  diese  gewalt- 
same Einführung  von  Luft  in  das  Ballonet  hervorruft: 

»  Noch  eine  sehr  wichl  ige  Bemerkung  ist  die,  daß  trotz  des  sich  natür- 
lich darbietenden  Gedankens,  daß  man  die  innere  Luft  durch  Zuführung  neuer 
Luff  komprimiert,  um  den  Ballon  zum  Sinken  zu  bringen,  derselbe  immer 
den  gleichen  inneren  Druck  zeigt,  in  welcher  Höhe  man  ihn  auch 
immer  ins  Gleichgewicht  bringt.  Diese  werfvolle  Eigentümlichkeit  der 
hier  behandelten  Anordnung  kommt  daher,  daß  der  Aerostat  im  Sinken 
Luftschichten  mit  größerer  Elastizität  vorfindet,  die  gleichzeitig  ein  beträcht- 
licheres spezifisches  Gewicht  haben,  und  indem  der  äußere  Druck  sich  somit 

•i  L'A«r..nautc  —  Pas  «  größt«  veränderlich«  Volumen»  i.-t  da«  Gaavolumen  de»  Ballon*,  nach 

Beliehen  he-chrimkl  durch  Kinruhrung  v..ii  l.uft  in  dus  Ballon«!. 


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351) 


vermehrt,  zerstört  derselbe  den  inneren,  der  ohne  ihn  vorhanden  sein  müßte 
infolge  der  viel  größeren  Luftmasse,  die  in  demselben  Räume  untergebracht 
worden  ist.1)  Es  ergibt  sich  aus  dieser,  durch  analytische  Lösung  gegen- 
wärtiger Frage  bestätigten  Beobachtung,  daß  das  Übermaß  an  Elastizität 
des  inneren  Fluidums,  gegenüber  dem  der  äußeren  Luft,  immer  dasselbe 
bleibt,  der  Stoff  demnach  durchaus  nicht  einem  Wechsel  an  Spannung  unter- 
worfen ist,  und  daß  es  folglich  für  die  Benutzung  dieses  von  uns  empfohlenen 
Mittels  keine  Grenze  gibt.» 

So  ist  die  durch  den  Blasebalg  hervorgebrachte  Kompression  nur  eine 
scheinbare  und  der  Ballon  belindet  sich  unter  konstantem  inneren  Druck. 
Dieser  Druck  beträgt  einige  Zentimeter  Wasser;  und  das  automatische  Ventil 
wird  im  übrigen  verhindern,  daß  er  die  vorgesteckte  Grenze  überschreitet. 

Man  darf  nicht  glauben,  daß  Meusnier  den  inneren  Überdruck  für 
unbedingt  notwendig  hielt:  er  selbst  prüft  gegen  Ende  des  Anhangs  seiner 
Denkschrift,  wie  man  sich  noch  des  Ballonels  bedienen  kann,  wenn  der 
Ballon  mit  der  umgebenden  Luft  durch  einen  Füllansatzschlauch  in  Ver- 
bindung steht,  durch  den  das  Gas  unter  einem  inneren  Druck  von  nur 
wenigen  Millimetern  Wasser  ausfließen  kann  (es  ist  das  derjenige  Fall,  den 
viel  später  der  Kapitän  Gh.  Benard  sehr  eingehend  bearbeitet  hat): 

Wenn  man  entgegen  den  vorstehenden  Versuchen  nur  von  einem 
Appendix  Gebrauch  macht,  der  unten  an  der  Maschine  angebracht 
zwischen  ihr  und  der  Atmosphäre  eine  freie  Verbindung  schafft 
und  die  nur  unterbunden  würde,  wenn  die  Luftschifl'er  ihre  Öffnung  schließen 
würden,  so  würden  die  in  der  von  uns  gegebenen  Tabelle-' i  aufgezeichneten 
Daten  dessen  ungeachtet  nicht  weniger  genaue  sein  

Man  kann  also  das  Ventil,  welches  wir  vorgeschlagen  haben, 
entbehren,  aber  alsdann  würde  der  innere  Ballon  nutzlos  sein,  um  die 
Maschine  steigen  zu  lassen;  keine  Kraft  würde  dann  den  Ausfluß  der  atmo- 
sphärischen Luft  verhindern  und  der  Ballast,  den  man  auswerfen  müßte  um 
diese  Bewegung  zu  veranlassen,  würde  genau  so  wirken,  als  ob  dieser 
Ballon  (gemeint  ist  das  Ballonet.  D.  Ubers.)  gar  nicht  existierte.  Dieser 
Mechanismus  könnte  alsdann  nur  noch  dazu  dienen,  den  Aeiostalen  zum 
Sinken  zu  veranlassen  

Wie  dem  nun  sein  möge,  der  Ballon,  mit  dem  wir  uns  beschäftigen, 
wird  stets  die  Fähigkeit  besitzen,  sich  in  einem  Spielraum  von 
oößToisen  nach  Belieben  zu  bewegen  und  innerhalb  dieses  Inter- 
valles diejenige  Windrichtung  zu  suchen,  die  für  ihn  die  günstigste 
sein  wird.  Sache  des  Versuchs  ist  es,  zu  zeigen,  ob  diese  Breite  genügend 

'»  K»  sei  C  da*  Ge*amtra>«itiis:»vcrnu>t>-ti  .l«>*  Italloiw  und  •les  BalloncU.  a«  das  spezifische  Gewicht 
der  Luft  beim  Druck  1:  um  im  Innern  einen  I  berdrmk  h  <fc  xci  ausgedrückt  als  ein  Bruchteil  der  Atmo- 
ïphariM  zu  erhalten,  muß  man  ein  Luftgewicht  einfuhren,  das  gleich  istCu„}>i.  Dieses  ergan/emlc  (iewicht 
wird  den  Aerostaten  zum  Sinken  bringen,  Iiis  dull  da*  Gewicht  der  verdrängten  Luft  sieh  um  dieselbe 
Mas-e  vermehrt  hat,  d.  h.  bis  dal)  der  umgi  bende  Druck  »ich  um  vermehrt  hut.  Die  Vermehrung  des 
atmo*phariischeii  Drucke»  wird  daher  genau  den  im  Innern  de*  Ballon*  gegebenen  I  berdmck  aufheben. 

»)  Eine  Tabelle,  die  für  verschiedene  Ballastabwürfe  die  Hohen  der  oberen  und  unteren  Gleich- 
gcwii'lit.-grenzc  anzeigt. 


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3tîO 


ist  und  Im  Verhältnis  sieht  zu  den  Abständen,  welche  die  Natur  zwischen 
die  verschiedenen  Windschichten  gesetzt  hat.' h 

Gesamtüberblick. 

Noch  einmal  kurz  zusammengefaßt,  hat  der  General  Meusnier  schon 
1783  das  Luflhallonet  erfunden. 

Er  hat  es  sich  in  drei  unterschiedenen  Formen  gedacht,  nämlich: 

1.  Verdoppelung  des  unteren  Teiles  des  Gasballons; 

2.  Inneres  Kugelballonet; 

3.  Äußere,  den  Gasballon  umgebende  Hülle. 

Die  beiden  eisten  Formen  sind  noch  heute  in  Gebrauch. 
Er  schrieb  diesem  Organ  dreierlei  Funktionen  zu: 

1.  Erhaltung  der  Form; 

2.  Vertikale  Stabilität: 

3.  Wahl  der  Fahrzone. 

Die  erste  dieser  drei  Funktionen  ist  diejenige,  welche  man  heute 
vom  Ballonet  in  lenkbaren  Ballons  und  Fesselballons  verlangt.  Die  zweite, 
in  einer  brauchbaren  Art  und  Weise  kaum  zu  verwirklichen,  hat  keine 
praktische  Anwendung  erlangt.  Aber  die  dritte,  vom  Erlinder  in  richtiger 
Weise  als  wichtigste  betrachtet,  wird  noch  heutzutage  anempfohlen  und 
wird  in  Zukunft  bei  Freifahrten  das  ballonet  zu  wirklieh  großer  Bedeutung 
bringen.*) 

General  Meusnier  kommt  demnach  die  Ehre  zu,  zuerst  dieses  so  ein- 
fache und  so  praktische  Organ  erfunden  und  dessen  richtige  Verwendung 
bei  Freiballons  und  Luftschilfen  hegrillen  zu  haben.  Was  die  diesem  Ge- 
lehrten so  oft  vorgeworfene  innere  Kompression  anlangt,  so  überschritt  sie 
in  der  Weise,  wie  er  sie  auffaßte,  nicht  die  mit  der  Widerstandsfähigkeit 
der  Ballonstolle  zu  vereinbarenden  Grenzen;  er  selbst  gab  übrigens  zu,  daß 
man  sie  entbehren  könnte,  auf  jeden  Fall  aber  würde  sie  nicht  imstande 
sein,  weder  seine  Erfindung  zu  entstellen  noch  sein  Verdienst  herabzusetzen. 

Auszug  aus  den  Registern  der  Kgl.  Akademie  der  Wissenschaften 

vom  3.  Juli  1 7 S  i . 
<Die  Kommissare  der  Akademie,  die  ernannt  sind,  um  eine  Denkschrift 
des  M.  Meusnier  zu  prüfen  über  das  Gleichgewicht  der  aërostalischcn 
Maschine  mit  brennbarer  Luft,  über  die  verschiedenen  Mittel,  sie  steigen  und 
fallen  zu  lassen,  und  besonders  über  dasjenige  der  Ausführung  dieser  Manöver 
ohne  Ballastwurf  und  ohne  Verlust  an  brennbarer  Luft,  indem  man  in  dem 
Ballon  einen  besonderen  Baum  anbringt,  bestimmt  zur  Aufnahme  von 
atmosphärischer  Luft  und  die  M.  Meusnier  gebeten  hat,  zu  drucken,  machen 
über  dieselbe  folgenden  Bericht: 

'i  M'  iisnii  r  hat  'ien  lUll-n.  w<  li  h.-n  dir  (irl  rii.lrr  Hubert  k.>n<truiert  hatten,  studiert,  aber  er  schien 
zu  t>i-<liiu<-rii.  <lsil>  man  «bin  Hall.mrt  k.-im-n  grffCwn  I 'a^mir-raum  Rein-bun  hatte. 

Wir  I  - tra.  ht.  n  hur  nur  all-  in  -las  li,.)lr»n.  t  dir  kallc  Luft,  .las  allein  von  Meusnier  be- 
arb«  it'  t  wurde.  Wi.tiii  man  «lairepen  warm«?  Luit  in  «Ini  Hallom-t  |)uni|it>\  würde  er  geeignet  werden,  mit 
Erfoli!  dir  zwritr  Funktion  zu  erfüllen,  it.  h  .b m  Am-staten  dir  vrrtikale  Stabilität  zu  geben,  dank  dem 
Auftrieb  der  emireiubrlrn  warm,  n  Luft. 


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»fr»  3b  1 


In  dieser  Denkschrift  setzt  M.  Meusnier  die  Prinzipien  auseinander, 
auf  denen  das  Gleichgewicht  der  Aerostaten  mit  brennbarer  Luft  in  der 
Atmosphäre  sich  aufbaut,  und  er  zeigt  in  sehr  klarer  Weise,  daß  die 
Mittel,  die  man  bisher  angewendet  hat  zum  Steigen  und  Fallen,  ihnen  nicht 
die  Eigenschaft  verschaiïen  können,  in  den  Höhenschichten  der  Atmosphäre 
unentwegt  zu  verharren,  wo  man  es  beabsichtigt  hat,  zu  bleiben. 

Nachdem  er  in  bezug  hierauf  die  Unvollkommenheit  dieser  Mittel 
nachgewiesen  hat,  setzt  er  mit  derselben  Klarheit  diejenigen  auseinander, 
welche  im  Titel  seiner  Denkschrill  als  ein  Ersatz  angeführt  sind,  und  er 
beweist  überzeugend,  daß  man  durch  diese  Mittel,  nachdem  man  einmal 
die  größte  Höhe,  bis  zu  welcher  man  aufsteigen  will,  bestimmt  hat,  genau 
in  derjenigen  Schicht  bleiben  kann,  die  man  sich  auswählt,  und  daß  man 
in  eine  andere  herabsteigen  kann  und,  wenn  man  will,  auch  in  letzterer 
bleiben  und  daß  man  nochmals  wieder  aufsteigen  kann  usw. 

Diese  Manöver  sind  um  so  bedeutsamer,  als  sie  eine  Art  Lavieren  zu- 
lassen, von  oben  nach  unten  und  von  unten  nach  oben,  und  zu  verbleiben 
in  derjenigen  Windschicht,  deren  Richtung  als  die  günstigste  erscheint  für 
den  Weg,  welchen  man  verfolgen  möchte. 

Nach  diesem  Auszuge,  glauben  wir,  wird  die  Akademie  sich  einen 
BegrilT  von  der  Denkschrift  des  M.  Meusnier  machen  können  und  den  Gründen, 
aus  welchen  wir  dieselbe  für  sehr  würdig  erachten  für  eine  Drucklegung.  * 

Geschehen  in  der  Akademie  der  Wissenschaften  am  3.  Juli  178i. 
gez.:  Le  chevalier  de  Borda,  Leroy. 

\Fortsolznn(t  folgt,  j 

„Aviatik.    Wie  der  Vogel  fliegt  und  wie  der  Mensch  fliegen  wird." 

Erwiderung. 

(  her  das  unter  obigem  Titel  erschienene  Werkelten  enthält  ilas  Septemher-Heft 
der  «III.  Aeronautischen  Mitteilungen»  ein  Heferat  von  Herrn  Nim  führ,  welches  mich 
zu  der  hier  folgenden  Erwiderung  zwingt. 

Sachliches,  scheint  mir,  ist  in  dem  Iteferate  trotz  seines  tmifanges  sehr  wenig  zu 
linden,  Gerade  von  dem  wichtigsten  Teile  des  Werkes,  welcher  jeden  Flugtechniker 
interessieren  könnte,  ist  nichts  gesagt.  Der  Heferent  halt  sich  besonders  an  die 
Druckfehler,  Er  schreibt:  «SHλ  wird  der  cos  0U  gleich  0  gesetzt  und  in  folgender  Weise 
multipliziert:  I)  -  171»  -  15<î-  S  •  0,00  •  0  -  1  H* ï*i  kg  .*!)». 

Der  Heferent  macht  hier  gleich  selbst  einen  Kehler.  indem  er  statt,  wie  bei  mir 
angegeben  17t.  einen  falschen  Wert  17Î)  einsetzt  und  dann  mich  für  ein  bloßes  Ver- 
sehen kritisiert,  das  ihm  selbst  auch  widerfährt!  Daß  der  cos  0°  --  1  bei  mir  tatsächlich 
angenommen  wurde,  zeigt  schon  das  Produkt  1KI56  kg.  und  daß  0  ein  Druckfehler  ist, 
zeigt  auch  die  nächste  Gleichung  auf  derselben  Seite,  wo  cos  11°  mit  0,981  angegeben 
ist:  folglich  konnte  ich  doch  für  cos  0"  nicht  den  Wert  0  annehmen.  Abgesehen  davon, 
daß  ich  die  meisten  Werte  von  cos  und  sin  annähernd  auswendig  kenne,  gewiß  aber 
von  0°  und  von  IM)0,  so  hat  man  auch,  wenn  man  diese  Werte  schreibt,  gewöhnlich  die 
Tabelle  vor  sich  liegen. 

Lbrigens  ist  mir  bekannt,  daß  die  meisten  von  den  Lesern,  die  Techniker  sind, 
den  Druckfehler  —  was  ja  selbstverständlich  ist  —  sofort  erkannten.  Nur  dem  Herrn 
Referenten  blieb  es  vorbehalten,  diesem  Druckfehler  eine  andere  Deutung  zu  gehen, 
was  er  noch  mit  dem  doppelten  Ausrufungszeichen  bekräftigt. 


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»>5>»  362 


Was  das  Kapitel  über  meine  Kaptivschraube  anbetrifft,  so  wiederhole  ich.  daß  die 
Prüfungen  und  Messungen  des  Auftriebes  im  milit.-techn.  Komitee  durch  den  techn. 
Referenten  Herrn  Dr.  Wächter  gemacht  wurden  und  zeitweise  auch  der  Herr  Prof.  Hofr. 
Koltzmann  hierbei  anwesend  war.  Die  unmittelbaren  Messungen  und  Rechnunpen  er- 
gaben, daß  bei  einer  motorischen  Leistung  von  0,8  Pferdestärke  meine  Luftschrauben 
16'/»  kg  im  geschlossenen  Saale  hoben.  1}  Die  genauen,  von  Dr.  Wächter  angegebenen 
Daten,  sind  in  der  «Zeitschrift  für  Luftschiffahrt».  Juni  1900,  angegeben. 

Ob  die  Ausdrücke  «irreführend».  «Scheinrechnungen*  usw.,  die  der  Referent  ge- 
braucht, am  Platze  sind,  überlasse  ich  dem  geehrten  Leser  zur  Beurteilung. 

Auf  Seite  90  meines  Werkes  handelt  es  sich  um  Antriebs-,  nicht  um  Auftriebs- 
schrauben.  Ein  einfacher  Kalkül  sowie  das  Experiment  beweisen  aber,  daß  die  An- 
triebsschrauben, bei  denen  die  Winkelstellungen  der  Schraubenflügel,  entsprechend  dein 
Wege,  den  der  angetriebene  Apparat  pro  Zeiteinheil  zurücklegt,  richtig  eingestellt  sind, 
einen  viel  größeren  Nutzeffekt  ergeben,  als  die  Auftriebsschrauben,  die  auf  Schwebearbeit 
berechnet  sind. 

Der  Referent  macht  mir  auch  den  Vorwurf  der  Undankbarkeit  gegen  das  gewesene 
Kreß-Komitee.  Das  gehört  doch  schon  garnicht  zur  sachlichen  Besprechung,  um  so  weniger 
als  der  Referent  nur  nach  Hörensagen  urteilt,  und  auch  die  ca.  (50  000  Kr.  auf  80 (XX) 
hinaufsehraubt. 

Das  gewesene  Kreß-Komitee.  bestand  aus  Professoren  und  Technikern,  lauter  hoch- 
achtbaren Herren,  die  auch  ein  jeder  nach  seinen  Kräften,  selbst  zu  dem  Experimentier- 
fond  beitrugen.  Daß  diese  Herren  nicht  geneigt  waren,  von  anderen  Geld  für  den  Fond 
zu  bcschafTen.  das  kann  ihnen  niemand  verargen.  Wenn  ich  aber  wahrheitsgetreu  be- 
richtete, daß  das  Kreß-Komitee  die  prährninierte  Summe  nicht  aufbringen  konnte  und 
infolgedessen  die  Arbeiten  ein  ganzes  Jahr  ruhen  mußten,  bis  von  einer  ganz  anderen 
Seite  Hilfe  kam,  so  liegt  darin  gewiß  keine  Undankbarkeit  gegen  das  Komitee.  Unsere 
tüchtigsten  und  erfahrensten  Flugtechniker  zählten  zu  dem  Kreß-Komitee,  die  ein  ganz 
anderes  Urleil  als  der  Herr  lieferen!  über  meine  flugtechnischen  Arbeiten  haben  und  die, 
soviel  ich  weiß,  noch  heule  bedauern,  daß  meine  Versuche  mit  meinem  großen  Drachen- 
flieger wegen  Geldmangels  nicht  fortgesetzt  werden  können.  Das  gereicht  mir  zur  be- 
sonderen Ehre:  gerade  auch  gegenüber  den  Ausführungen  des  Herrn  Referenten  Was 
der  Referent  über  nieine  Skizze  eines  Drachenfliegers  der  Zukunft  sagt,  ist  vielleicht  der 
einzige  Punkt,  in  dem  er  wenigstens  scheinbar  eine  sachliche  Meinung  ausspricht.  Aber 
auch  hier  bringt  er  eine  falsche  Deutung  hinein.  Jeder  Leser  wird  sofort  erkennen,  «laß 
ich  von  einem  «Drachenflieger  der  Zukunft«  spreche.  Ich  wollte  nur  den  Zweiflern 
zeigen,  daß.  sobald  wir  Motore  haben,  die  pro  1  H>  nur  i  kg  wiegen,  es  auch  möglich 
sein  wird,  große  Drachenflieger  zu  erbauen,  welche  l  bis  ô  Personen  mit  großer  Ge- 
schwindigkeit durch  die  Lull  tragen  werden.  Der  Referent  widerlegt  meine  Angaben 
nicht;  im  Gegenteil,  er  gibt  die  Möglichkeit  zu.  Was  tut  er  aber?  Während  ich  eine 
^Skizze»  eines  .Drachenfliegers  der  Zukunft»  gebe,  stellt  er  die  Sache  so  dar.  als  ob  ich 
«gleich  den  Bau  einer  Riesenflugmaschinc»  anstrebe,  und  bringt  dann  kränkende  Aus- 
drücke wie  «phantastische  Projekte.  «Rückschritt'  usw.,  an. 

Wenn  ich  beim  Ran  meines  ersten  großen  Drachenfliegers  einen  Motor  halte  haben 
können,  der  per  1  Pferdestärke  nur  i  kg  gewogen  hätte,  so  hätte  ich  einen  Motor  von 
10  Pferdestärken  im  Gewichte  von  40  kg  genommen,  und  der  ganze  Apparat  hätte 
ca.  200  kg  gewogen.  Wenn  man  aber,  wie  zu  jener  Zeit,  noch  wenigstens  mil  10  bis 
lö  kg  per  1  Pferdestärke  Motorgewicht  rechnen  mußte,  so  ist  man  durch  die  einfachste 
Rechnung  zu  viel  größeren  Dimensionen  gezwungen  gewesen. 

In  einer  Fußnote  stellt  sich  der  Referent  neben  Oha  nute  und  schiebt  Lilienthal 
als  Reipiel  für  leichte  Konstruktionen  vor.    Der  von  mir  hochgeschätzte  Lilienthal  hat 

')  Atktti.  il.  Kcl.  Von  il>'in  Herrn  liefi-renten  vtarvn  nicht  diese  Versuch«  an  sich,  sondern  nur  die 
Zulaa-iiikril  ihrer  Vr  ralljemeim  riiim  für  irr.iUcre  Krün?  Iuvwr  ifclt  :  «Jori  i*t  allerdings  von  0.3  slatl  0.6  jp 
•lie  Kode. 


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863  €«<« 


aber  niemals  einen  Drachenflieger  zu  bauen  versucht;  sein  Ideal  war  bekanntlich  der 
persönliche  Gleitflug;  er  war  sogar  ein  Gegner  des  mechanischen  Drachenfliegers 
Chanute  kam  aber  vor  ein  paar  Jahren  nach  Wien,  um  mich  und  meinen  Apparat 
kennen  zu  lernen.  Derselbe  hat  in  Gegenwart  der  hier  versammelten  Wiener  Flug- 
techniker und  auch  später  in  seinen  Briefen  ein  ganz  anderes  Urteil  über  meine  flug- 
technischen Arbeiten  ausgesprochen,  als  der  Herr  Referent  es  lut:  der  somit  gar  keine 
Ursache  hat,  sich  mit  Herrn  Qianute  zu  identifizieren. 

Ob  der  Herr  Referent  für  die  Praxis  der  Flugtechnik  dereinst  etwas  Tüchtige» 
leisten  wird,  wird  uns  erst  die  Zukunft  enthüllen.  Ris  dahin  wenigstens  dürfte  eine 
größere  Rücksicht  und  Zurückhaltung  seinerseits  wohl  am  Platze  sein.  Eine  sachliche 
Kritik  muß  sich  selbstverständlich  ein  jeder  gefallen  lassen,  nicht  aber  eine  über  das 
Maß  gehende  Herabsetzung.  W.  Kreß. 

Kleinere  Mitteilungen. 

Ia'  Lebaudy  à  Toul.  A  la  suite  de  son  beau  voyage  de  Paris  au  camp  de  Cha- 
lons, interrompu  malencontreusement  par  l'accident  que  l'on  connaît,  le  ballon  dirigeable 
«Lebaudy»  au  lieu  de  revenir  au  parc  de  Moisson,  a  été  dirigé  sur  Toul  pour  y  effec- 
tuer une  nouvelle  série  d'expériences. 

Il  s'agissait  tout  d'abord  de  l'abriter,  car  un  dirigeable  qui  reste  gonflé  pendant 
des  mois  entiers  ne  saurait  s'accommoder  de  camper  indéfiniment  en  plein  air,  exposé  à 
tous  les  temps.  On  a  disposé  a  cet  effet  un  manège  du  39'"  d'artillerie  où  l'on  a  pratiqué 
une  vaste  ouverture  capable  de  lui  donner  accès  Malgré  la  grande  hauteur  du  bâtiment, 
elle  n'aurait  pas  été  suffisante  pour  que  le  dirigeable  avec  sa  nacelle  y  pût  trouver 
place.  Il  a  donc  fallu  abaisser  le  sol  dans  la  partie  centrale  et  y  creuser  une  tranchée 
analogue  à  celle  du  hangar  de  Moisson.  Ces  travaux  faits  et  après  qu'on  eût  installé 
;i  proximité  une  petite  usine  d'hydrogène,  le  ballon  a  pu  être  gonflé. 

Le  H  octobre,  il  a  effectué  sa  première  sortie  à  9  heures  et  demie,  ayant  ù  son 
bord,  outre  son  pilote  Juchrnès  et  son  mécanicien  Rey.  le  commandant  du  Génie  Boul- 
tieaux  et  le  capitaine  Voyer.  chef  et  sous-chef  de  l'Etablissement  «  entrai  de  Chalais-Meudon. 

Malgré  un  très  mauvais  temps  et  la  pluie,  le  ballon  a  évolué  au-dessus  de  la  ville 
de  Toul  et  est  venu  saluer  M.  Rerteaux,  ministre  de  la  guerre,  qui  se  trouvait  à  l'hôpital 
militaire,  après  quoi  le  «Lebaudy»  est  revenu  avec  son  habituelle  facilité  de  manœuvre, 
au  mature  du  39"  d'artillerie,  sur  le  plateau  de  la  Justice.  G.  E. 

Im  Anschluß  an  vorstehende  Notiz  sei  noch  über  weitere  Versuche  in  Toul  be- 
richtet. —  Kriegsminister  Bertcaux's  Luftschiffahrt.  Ans  Toul  wird  vom  12.  Ok- 
tober mitgeteilt,  daß  das  Luftschiff  an  diesem  Vormittag  eine  große  Erkundung  der  mili- 
tärischen Verteidigungsanlagen  zwischen  Toul  und  Nancy  ausgeführt  habe.  An  Fiord 
befand  sich  u.  a.  der  Ingenieur-Offizier  vom  Platz  von  Toul. 

Das  Luftschiff  flo«:  vom  Luftschifferpark  um  6  Uhr  ü">  Vorm.  ab  und  wandte  sich 
auf  «las  Fort  von  Gondreville.  überllog  den  Wald  von  Haye,  den  es  erkundete,  indem  es 
über  die  Fürsterposten  fortging,  und  besichtigte  dann  alle  Festungswerke  auf  dem  Wege 
nach  Nancy.  Bei  letzterem  angelangt,  drehte  das  Luftschiff  über  der  Kaserne  Blandon  und 
fuhr  direkt  nach  Toul  zurück,  liier  landete  es  vor  dem  Hangar  inmitten  der  Sappeure 
gegen  9  Uhr  50  Minuten.  Die  Geschwindigkeit  auf  der  Fahrt  Nancy— Toul  betrug  38  km 
in  der  Stunde. 

An  Bord  befanden  sich  .Major  Jullien,  Ingenieur-Offizier  vom  Platz,  Hauptmann 
Voyer,  Luftschifführer  Juchrnès  und  Mechaniker  Rey. 

Nach  der  Ansicht  französischer  Zeitungen  hätte  diese  Fahrt  im  Belagerungsfalle 
der  Verteidigung  von  Toul  in  2  Stunden  sehr  wertvolle  Nachrichten  über  die  Belagerer 
geliefert,  man  hätte  Pläne  und  Photographien  von  allen  Werken  aufnehmen  können. 


♦*»s»  36i  «««« 


Am  17.  Oktober  wurde  cine  weitere  Erkundung  mittels  des  Lebaudy-Luftschifles  mît 
Bleichem  Erfolge  als  die  erste  von  Toul  aus  unternommen,  hierbei  soll  auch  eine  mit 
Sand  gefüllte  Feldgranate  aus  der  Höhe  auf  eine  Batterie  herabgeworfen  worden  sein. 

Von  Bedeutung  bleibt,  daß  hier  der  erste  militärische  Erkundungsversuch  mittels 
Luftschiffs  für  den  Feslungskricg  vorliegt.  Der  Erfolg  ist  vorhanden,  wenngleich  in  nwh 
nicht  ganz  kriegsmäßiger  Form,  weil  die  Fahrhöhe  des  Luftschiffes  eine  noch  zu  niedrige 
ist.  Ohne  Zweifel  wird  aber  auch  diese  Anforderung  noch  gelöst  werden,  sobald  man 
über  die  Anfange  der  vorliegenden  Versuche  weiter  hinaus  gekommen  sein  wird. 

Ein  weiterer  Beweis  des  völligen  Erfolges  des  Luftschiffes  der  Gebrüder  LebamJy 
muß  in  der  Tatsache  gefunden  werden,  daß  der  französische  Kriegsminister  am  24.  Oktober 
persönlich  eine  Rundfahrt  mit  dem  Luftschiff  unternommen  hat. 

Er  traf  mit  dem  Orient-Expreßzug,  der  im  allgemeinen  nicht  in  Toul  hält,  daselbst 
früh  morgens  ein.  In  seiner  Begleitung  befanden  sich  General  Brun,  Chef  des  General  - 
Stahes  der  Armee,  General  .loffre,  Direktor  des  Geniewesens,  General  Oudard,  Direktor 
des  Artilleriewesens  und  sein  Ordonnanz-Offizier,  Major  Gossard.  Nachdem  er  zunächst 
mit  der  Festungseisenbahn  eine  Rundfahrt  gemacht  hatte  nach  dem  Fort  bei  Bruley 
und  nach  Fort  Saint-Michel  in  Begleitung  der  obersten  Militärs  der  Festung  Tout  und 
von  Nancy,  fand  im  Foyer  des  Theaters  von  Toul  ein  Frühstück  zu  42  Gedecken  statt, 
zu  dem  unter  anderen  auch  der  Erbauer  des  Lebaudy-Luftschifles,  Ingenieur  Julliol, 
geladen  war.  mit  dem  der  Kriegsminister  sich  angelegentlich  unterhielt.  Etwas  vor 
3  Uhr  nachmittags  begab  sich  Berleaux  sodann  nach  dem  Plateau  de  la  Justice,  westlich 
der  Stadt  Toul,  wo  die  Herren  Lebaudy,  Major  Bouttieaiix  und  Kapitän  Vnyer  mit  dem 
zur  Abfahrt  fertigen  Luftschiff  den  Minister  bereits  erwarteten.  Die  Herren  Lebaudy 
dankten  dem  Minister  für  die  große  Ehre,  die  er  ihnen  durch  diesen  Besuch  erwies  und 
luden  ihn  zu  einer  Ballonfahrt  ein. 

M.  Berteaux  nahm  die  Einladung  an  und  bestieg  sofort  mit  seinem  Ordonnanz- 
offizier, Major  Gossard.  die  Gondel.  Außerdem  nahmen  neben  der  Bemannung  des 
Ballons  (M.  Juchm/s  und  Maschinist  Hey)  noch  Major  Bouttieaiix  und  Kapitän  Voyer  in 
derselben  Platz. 

Gegen  3  Uhr  fuhr  das  Luftschiff  ab  unter  lauten  Beifallsrufen  der  Zuschauer. 
Der  Wind  kam  von  Nordosten.  Nachdem  das  Luftschiff  über  Toul  hinaus  mit  einer 
Geschwindigkeit  von  20  km  in  der  Stunde,  in  etwa  250  m  Höhe  gefahren  war.  kam  es 
mit  der  Geschwindigkeit  von  55  km  in  «1er  Stunde  nach  seinem  Auffahrtsort  zurück, 
wo  es  mit  großer  Geschicklichkeit,  die  Spitze  gegen  den  Wind  gerichtet,  landete. 

Der  Minister  verließ  unter  stürmischem  Jubel  der  anwesenden  Menge  mit  großer 
Befriedigung  die  Gondel,  indem  er  mehrfach  «merveille!»  ausrief,  beglückwünschte 
die  Herren  Lebaudy  und  Herrn  Julliot  zu  ihrem  bedeutsamen  Erfolge  und  dankte 
M.  Juchmès. 

Diese  Fahrt,  die  <>5.  des  Lebaudy- Luftschiffes,  wird  für  die  Ent- 
wicklung der  Luftschiffahrt  insofern  von  außergewöhnlicher  Bedeutung 
werden,  als  es  von  nun  an  feststeht,  daß  die  militärischen  Behörden  das 
Luftschiff  als  ein  wichtiges  Mittel  der  Landesverteidigung  betrachten  und 
seine  weitere  Verbesserung  auf  Staatskosten  in  die  Hand  nehmen  werden. 

Wenn  damit  zunächst  Frankreich  allen  anderen  Nationen  einen  bedeutenden 
Schritt  voraus  ist,  so  hat  das  nicht  viel  zu  sagen,  sobald  man  ernsten  Willens  ist.  gleiches 
zu  wollen.  Unsere  Überzeugung  geht  dahin,  daß  das  Luftschiff  des  Grafen 
von  Zeppelin,  wenn  es  erst  seine  Co.  Fahrt  gemacht  haben  wird,  vermöge 
seiner  eigenartigen,  vielfach  besseren  K  o  n  s  t  r  u  k  t  i  o  n  s  p  r  i  n  z  i  p  i  e  n .  d  a  s  j  c  t  z  i  g  e 
Lebaudy-Lu  ft  schiff  bei  weitem  übertreffen  wird.  Aber  dazu  gehört  in  erster 
Linie  eine  tatsächliche  Unterstützung  in  Grid  und  nicht  eine  in  Sympathien 
und  schönen  Worten. 


365 


Funkenlelcgrnphle-Versuehe  zwischen  Paris  und  Beifort.  Im  vergangenen  Jahre 
wurden  derartige  Versuche  mit  Kugelballons  vorgenommen.  In  diesem  Jahre  finden  wir 
letzlere  durch  Drachenballons,  System  Parseval-Sigsfeld,  ersetzt,  welche  in  bezug  auf 
ihre  gröf,ere  Stabilität  bei  Wind  viel  vorteilhafter  sind. 

In  Paris  finden  die  Versuche  in  Chalais-Meudon  statt,  in  Helfort  auf  dem  Ghamp- 
dc-Mars.  Sie  dauerten  bis  zum  27.  Oktober  und  sollen  zu  guten  Resultaten  geführt 
haben. 


In   der  219.  Versammlung  des    Berliner   Vereins   für   Luftschiffahrt  am 
2.r>.  September  wurden  zunächst.  19  neu  angemeldete  Mitglieder  in  den  satzungsgemaßen 
Formen  aufgenommen  und  im  Anschluß  hieran  vorn  Vorsitzenden.  Geheimrat  Busley  mit- 
geteilt, dal»  sich  auch  außerhalb  Herlins  das  Interesse  an  der  Luftschiffahrt  erfreulich 
mehre.    So  habe  sich  vor  kurzem  in  Würzburg  ein  Verein  gebildet,  seine  Aufnahme  in 
den  Verband  der  deutschen  Luflschiffervereiire  nachgesucht  und  bereits  erhalten.  Kbenso 
sei  in  der  letzten  Woche  erst  unter  guter  Beteiligung  in  Coblenz  ein  Luftschifferverein 
ins  Leben  gerufen  worden.  Ein  zur  Mitteilung  gelangendes  Zirkular  des  «Club  aéronautique 
de  France--  ladet  zu  einem  in  den  Tagen  des  12. — I  I.  Oktober  in  Paris  stattfindenden 
internationalen  Kongreß  ein.    Nach  der  der  Einladung  beigefügten  Tagesordnung,  die 
1  i  Punkte  enthält,  wird  in  Anregung  gebracht,  daß  sich  in  allen  Ländern,  wie  es  in 
Deutschland  bereits  geschehen  ist.  Landesverbände  der  Luftschiffervereine  bilden  und 
diese  sich  zu  einem   internationalen   Verbände  zusammenschließen  aollen.  Letzterem 
würde  es  obliegen,  die  allen  Landesverbänden  gemeinsamen  Angelegenheiten  zu  fördern, 
wobei  mit  Hecht  vorausgesetzt  wird,  daß,  wo  immer  mit  Hehörden  zu  verkehren  ist.  der 
internationale  Verband  größere  Autorität  genießen  würde,  als  die  einzelnen  Landesverbände 
Zu  den  gemeinsamen  Angelegenheiten  zählen  an  erster  Stelle  Zollerleichterungcn  für 
die  Luftschiller  beim  Überschreiten  der  Grenze.    Nicht  alle  Länder  sind  in  dem  Punkte 
so  entgegenkommend  gegen  die  Luitschiffer,  wie  Frankreich  und  die  Schweiz,  wo  niemals 
auch  nur  die  geringsten  Schwierigkeiten  bezüglich  vom  Auslande  zugeflogener  Huilons 
und  ihres  Inhaltes  gemacht  worden  sind,    (iemeint  ist  hei  den  beabsichtigten  Maßnahmen 
vor   allem   Rußland,  was  die  deutsche   Luftschiffahrt  ja  besonders  interessiert.  Fine 
zweite  dem  Kongreß  zu  unterbreitende  Angelegenheit  ist  die  Herstellung  eines  internationalen 
Wörterbuches,  auch  ein  Fortschritt,  mit  dem  der  Heiliner  Verein  schon  den  Anfang 
gemac  ht  hat.    Der  Vorsitzende  ist.  gleich  dem  (lesamtvorstand,  der  Ansicht,  daß  diese 
Bestrebungen  des  Club  de  France  der  l'ntcrstützung  sehr  wert  seien  und  daß  der  Kon- 
greß von  Deutsehland  aus  beschickt  werden   müsse.    Die  Pariser  Veranstalter  bringen 
einen  eigenartigen  Modus  für  Bestimmung  der  Zahl  der  Delegierten  in  Vorschlag,  nämlic  h 
nach  der  Menge  der  Kubikmeter  Gas,  die  im  letzten  Jahre  in  dem  betreffenden  Lande 
für  Zwecke  der  Luftschiffahrt  verwendet  worden  sind.    Auf  je  25000  cbm  Gasverbrauch 
soll  ein  Delegierter  entsandt  werden.    Deutschland  'i  steht  bei  Anwendung  dieses  Maß- 
stabes mit  verbrauchten  lHfjOOU  cbm  an  zweiter.  Frankreich  an  erster  Stelle.  (Vom 
deutschen  Verbrauch  kommen  schätzungsweise  auf  Herlin  allein   68  000  cbm  Leucht- 
lind öOOO  c  bm  Wassersloffgas,  auf  den  Niederrheinischen  Verein  50  000  cbm,  auf  Augs- 
burg IS  000  cbm.  Straßburg  und  München  12  000  cbm,  die  übrigen  Ve  reine  zusammen 
0 — KOOO  cbm.)    Danach  würde  Deutschland  f»  Delegierte  entsenden  können,  die  bei  der 
Finanzlage  des  Verbandes  allerdings  ein  Opfer  an  Zeit  und  Geld  bringen  müssen.  Ks 
haben  sich  bisher  bereit  erklärt  die  Herren  Major  Moedebeck-Straßburg.  Dr.  Hamler- 
Barmen  und  Geheimrat  Buslcy-Rerlin,  es  fehlen  somit  noch      die  möglichst  aus  den 

'>  Siehe  genauere  Angaben  im  ersten  Artikel  dieses  Herta.  Oed. 

Tllustr.  Aeronaut.  Mitlcil.  IX.  Jahrg.  17 


Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 


366 


noch  unvertretenen  Städten  und  vielleicht  einer  noch  aus  Berlin  zu  wählen  waren.  Der 
Schlufttag  des  Kongresses  ist  zugleich  der  Tag  des  Wettbewerbes  um  den  Prix  de  France, 
der  interessant  zu  werden  verspricht.  Der  Vorsitzende  hofft,  in  nächster  Sitzung  dos 
diesseitigen  Vereins  am  23.  Oktober  bereits  über  das  Ergebnis  des  internationalen  Kongresses 
berichten  zu  können.  —  Ks  folgte  der  von  Oberleutnant  Oeerdlz  erstattete  Bericht  über 
die  im  Monat  September  ausgelührten  vier  Freifahrten.  Davon  gingen  2  mit  dem  dahin 
geliehenen  Ballon  «Helmholz»  von  Coblenz,  einer  mit  dem  Wasserstoff  ballon  von 
Bitterfeld,  einer  von  der  Charlottenburger  Gasanstalt  aus.  Die  Bilterfelder  Fahrt  ging 
am  15.  September  unter  Führung  von  Leutnant  v.  Ilolthoff  vor  sich.  Begleiter  waren 
die  Leutnants  v.  Auer  und  v.  Wallenberg.  .Man  stieg,  mit  12  Sack  Ballast  ausgerüstet, 
um  7«&  I  hr  abends  auf.  gelangte  noch  in  der  Nacht  über  die  Wolkendecke  und  gcnofS 
einen  herrlichen  Sonnenaufgang  und  bei  später  sich  klärendem  Himmel  auch  den  Anblick 
der  Erde,  sodafs  Kissingen  und  AschalTcnhurg  gesichtet  werden  konnten.  Die  höchst 
erreichte  Höbe  war  3U00  m.  Der  Ballon  landete  sehr  glatt  nach  einer  Heise  von  500  km. 
und  nachdem  der  Ballast  bis  auf  einen  halben  Sack  verbrauchl  war,  nahe  Poggenhagen 
bei  Willinghausen  im  Grofdierzogtum  Baden.  Die  zweite  am  23.  September  von  Char- 
lottenburg  aus  mit  dem  Ballon  <  Siiring  »  unternommene  Fahrt  war  geführt  von  Ober- 
leutnant Geerdtz  und  begleitet  von  den  Herren  Dr.  Hoffmann,  Legationssekretär  v.  Herder 
und  Bedaklcur  Dr.  Ziemssen.  Der  Aufstieg  erfolgte  um  *«8  Uhr  morgens.  Bei  200  m 
war  die  Gleichgewichtslage  des  Ballons  erreicht  und  konnte  so  während  der  ganzen 
Fahrt  erhalten  werden.  Ein  Versuch,  die  Wolkendecke  zu  durchbrechen,  mißlang  anfangs, 
zumal  über  der  unteren  Decke  sich  noch  eine  zweite,  beträchtlich  höhere  zeigte.  Bei 
dem  Versuch  waren  T'/t  Sack  Ballast  verbraucht  worden.  Da  eine  weitere  Entlastung 
des  Ballons  sich  als  notwendig  erwies,  wurde  unter  den  drei  Begleitern  das  Los  gezogen, 
wer  den  Ballon  zu  verlassen  habe.  Es  traf  Dr.  Hoffmann,  der  bei  Pritzerbe  an  der  Havel 
ausgesetzt  wurde,  wo  man  als  Ersatz  für  denselben  neue  H  Sack  Ballast  einnahm.  Nun- 
mehr gelang  eine  hübsche  zweistündige  Fahrt  Uber  den  Wolken.  Der  Ballon  stieg  bis 
3400  m  und  landete  bald  nachher  glatt  kurz  hinter  Stendal  nach  Zurücklegung  von 
12ö  km.  Von  besonderem  Interesse  war  gerade  über  Döberitz  die  Beobachtung  einer 
Eberjagd.  Da  man  dem  Verlauf  der  Jagd  sicherer  folgte  als  die  Jäger,  hätte  man  diesen 
gern  Bat  erteilt,  sie  waren  aber  für  Zurufe  unerreichbar!  A.  F. 

Aufforderung  zur  Beschickung  der  Ausstellung 

in  Mailand  1906.  ) 

Unter  dem  Hohen  Patronale  S.  M.  des  Königs  von  Italien. 

Es  ist  eine  IMIieht  gegenüber  unserem  Schwesterverein  in  Italien,  der 
Societa  Aeronautica  Haliana,  «lall  wir  ihn  in  der  Ausgestaltung  des 
Aeronautischen  Teils  obiger  Ausstellung  nach  Möglichkeit  unterstützen. 

Deshalb  folgen  wir  gern  dem  Wunsche  einiger  Herren  der  Ausstellungs- 
leitung der  Luftscliiffahrtsklas.se,  indem  wir  unseren  Vereinen  und  den  ge- 
schätzten Lesern  dieser  Zeitschrift  die  geplante  Kinteilung  der  aeronautischen 
Abteilung  näher  bekannt  geben  und  ihnen  die  Wege  weisen,  wie  sie  zum 
Ausstellen  gelangen. 

Im  Programm  der  Ausstellung  für  Landiransportwesen,  Luftschiffahrt 
und  Melikunde  enthält  Abteilung  VIII: 

')  1)1''  I!»  sjirci  tnii] jT  <1it  Spi'/.ialrrv'lcnienti'  der  :i>  ninanti^  hin  Weltlu-wcrta»  wird  in  don  folgenden 
UefUti  die-cr  /i-it».-hrift  jMirucht  w.  rJcti.  IV 11  Anfang  bildet  die  aii»c)ili<-li<-n<le  B.  sprci  hung  der  all?«  im  inen 
Aii--lf|liiiii>lieJint'un/i-ii     !>  IUd, 


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♦»>3»  HiM 


Luftschiffahrt. 

I.  Kategorie. 
Baumaterial  für  Luftschiffahrt. 

1.  Klasse    Gewebe,  Firnisse.  Ncl/.e  und  Seilet  waren. 

2.  Klasse.    Metalle  von  hoher  spe/.ilischer  Widerstandsfähigkeit  für  leichte  Konstruk- 

tionen (Ilolzgattungen,  Rambus,  Höhren  usw.). 

II.  Kategorie. 
Gewöhnliche  Luftballons. 

1.  Klasse.    Montgollicren  und  dazu  gehörige  Apparate.  Fallschirme. 

2.  Klasse.    Mit  (las,   Pampl  usw.  aufgeblasene,  gewöhnliche   Luftballons,  Freiballons; 

mittels  Schleppseil  und  dergleichen  dirigierte  Luftballons,  Apparate  zur  Regelung 
der  Gleichgewichtslage  und  zur  Veränderung  der  Richtung. 

3.  Klasse.    Gewöhnliche,  regulierbare  B.illons:  Drachenballons  und  zugehörige  Apparate 

und  Mechanismen;  Drachen. 

III.  Kategorie, 
lenkbare  LurtscIillTe. 

1.  Klasse.    Studien;  Kxpcrimenlierapparate  zur  Lösung  des  Problems;  Projekte;  Luft- 

schifTmodelle  und  Modelle  von  Ballonhallen:  Luftschifferparks. 

2.  Klasse.    Komplette  Luftschiffe. 

IV.  Kategorie. 
Flugapparate. 

1.  Klasse.    Studien;    Kxperimentierapparate  behufs   Lösung   des    Problems;  Projekte: 

Modelle. 

2.  Klasse.    Aeroplane;  Helicopteren;  Maschinen  mit  schwingenden  Flügeln:  verschiedene 

Apparate. 

V.  Kategorie. 
Motoren. 

1.  Klasse.    Kralterzeugung  i Dampfkessel.  Akkumulatoren). 

2.  Klasse.    Leichte  Motoren  jeder  Art  ;  leichte  Kraftübertragungen  (Transmission:  Propeller). 

VI.  Kategorie. 
Wasserstoff  und  Sauerstoff. 

1.  Klasse.    F.rzeugung  des  Wasserstoffs. 

2.  Klasse.    Wasserstoffverdichtung;  flüssiger  Wasserstoff. 

3.  Klasse.    Sauerstoff,  Luft-  und  Sauerstoff  in  flüssigem  Zustande. 

VII.  Kategorie. 
WltterungKlehre  »Meteorologie). 

J.  Klasse.    Meteorologische  Instrumente. 

2.  Klasse.  Registrierballons. 

3.  Klasse.    Luftdrachen  und  zugehörige  Apparate. 
•L  Klasse.    Für  große  Höhen  ausgestaltete  Rations. 

ô.  Klasse.    Resultate  der  atmosphärischen  Forschungen  in  höhern  Regionen  :  Windstudien. 

VIII.  Kategorie. 
Verschiedenes. 

1.  Klasse.    Rallons  für  Signale  und  andere  Zwecke. 

2.  Klasse.    Luftdrachen  für  Personenaufstieg. 

3.  Klasse.  Photographische  Apparate  für  Aufnahmen  von  den  Rallons-  und  Lufldrachen  aus. 
\.  Klasse.    Studien  und  verschiedene  Anwendungen. 

Wegen  der  drängenden  Zeit  bittet  man,  die  Anmeldungen  baldmöglichst 
an  das  Ausstellungskomiice  in  Mailand  zu  richten.  AiLsstellungsformulare 


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8G8  «k*. 


zur  Anmeldung  mit  Auszug  aus  den  allgemeinen  Bestimmungen  sind  von 
Herrn  Dr.  He l big  vom  Istituto  Cliimico  délia  R.  l'niversita  dt  Roma  in 
genügender  Anzahl  bei  mir  in  Strasburg  i.  K.,  Si Ibermannstraße  11, 
niedergelegt  worden,  und  ich  bin  gern  bereit,  jedem,  der  darum  ersucht, 
die  nötigen  Exemplare  franko  zuzusenden.  Den  Vereinsvorständen  sind  die 
Prospekte  und  die  Bedingungen  für  Wettbewerbe  bereits  zugesandt  worden. 

Die  IMatzmiote  ist  sehr  niedrig  bemessen.  Es  kostet  Bodenlläehe 
Lires  pro  Quadratmeter,  Wandlläche  10  Lires  pro  Quadratmeter.  Die 
Aussteller  der  Sektion  der  Retrospektive  des  Transportwesens  sind  von  einer 
IMatzmiete  befreit.  Das  Auspacken  und  Aufstellen  der  Ausstellungsgegen- 
stände muß  von  den  Ausstellern  oder  deren  Vertretern  besorgt  werden. 
Gewiß  läßt  sieh  aber  hier  eine  Vereinigung  mehrerer  aeronautischer  Aus- 
steller organisieren,  zumal  da  eine  aeronautische  Ausstellung  seilen  sehr 
umfangreich  zu  sein  pllegt.  Vielleicht  ist  Aussicht  vorhanden,  dat. 
auch  hier  der  deutsche  Luftschifferverband,  wie  in  St.  Louis, 
geschlossen  auftritt. 

Ich  bitte  in  meiner  Vertrauensstellung  als  korrespondierendes  Mitglied 
des  aeronautischen  Ausstellungskomitees,  der  Einladung  der  Societa  Aeronautic:! 
Italiana  nach  Kräften  Folge  geben  zu  wollen. 

M oedebeck, 
Schriftführer  des  deutschen  LuflsehilVerverbandes. 

Weltausstellung  und  LuftschiHer-Wettbewerb  in  Mailand  1906. 

Inter  den  Veranstaltungen,  welche  zur  Feier  «1er  Vollendung  des  Simplon-Tunnels 
geplant  sind,  nehmen  das  Interesse  der  Luftschifferkrcisc  zunächst   zwei  in  Anspruch  : 

Die  vom  April  bis  November  1906"  im  Park  und  auf  der  Piazza  d*armi  in  Mailand 
stattfindende  internationale  Weltausstellung  und  der  wahrend  derselben  sich  voll- 
ziehende Luf  Ischi  ff  er- Wet  the  wer  h. 

Die  Weltausstellu  ng  wird  in  ihrem  internationalen  Teil  Sektionen  für  Land- 
und  See-Transportwesen.  Retrospektive  des  Transportwesens.  Luftschiffahrt,  Metro- 
logie, Dekorationskunsl,  Arbeitshalle  für  Kunstgewerbe,  Ackerbau.  Fischerei.  Fürsorge- 
emriehUingen,  öffentliche  allgemeine  Gesundheitseinrichtungen,  Hygiene  und  sanitäre 
Hilfe  bei  Transporten  umfassen.    An  sie  schlieft  sich  eine  nationale  Abteilung  für  Kunst. 

Gesonderte  Programme  für  die  einzelnen  Sektionen  neben  «leren  Unterabteilungen, 
Kategorien  und  Klassen  usw.  Ein  Generalkomitee  leitet  durch  ein  Exekutivkomitee 
das  Ganze  und  steht  hierzu  mit  in-  und  ausländischen  Lokalkomitees  in  Verbindung. 

Die  «Allgemeinen  Bestimmungen  >  sind  der  Hedaktion  der  «III.  Ai;r.  Mittig.  >  und 
den  Vereinen  nebst  Einladungsschreiben  gegen  Ende  Juli  HM  15  zugegangen,  womit  schon 
eine  Ausnahmestellung  zugestanden  ist,  indem  Artikel  (5  für  jene  Sektionen,  unter  welchen 
auch  die  Luftschiffahrt  stellt,  den  81.  Mai  als  Anmcldetermin  aufstellt.  (Wünsche  be- 
züglich besonderer  Lokale.  Pavillons  usw.  wären  bis  15.  Februar  zu  äußern  gewesen.) 
Die  «Allgemeinen  Bestimmungen >  mußten  eben  der  im  allgemeinen  zutreffenden  Annahme 
angepaßt  werden,  daß  es  sich  um  Aussteller  handelt,  denen  Gelegenheit  geboten  wird, 
sich  und  ihre  Frzcugnisse  bekannt  zu  machen  und  so  Vorteil  aus  der  ganzen  Veran- 
staltung ;ii  ziehen,  während  dies  auf  dem  Gebiet  der  Luftschiffahrt  vorläufig  nur  für 
einzelne  Etablissements  zutrifft.  Mit  dieser  Sachlage  stehen  besondere  Bestimmungen 
über  Einschreibegehühr,  Platzmiete  für  Boden-  und  Wandllächen,  Fenster  oder  sonst 


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»»»»  369  «««« 


günstige  Plätze,  über  Vorausbezahlungen  usw.  in  Zusammenhang.  Ebenso  erklären  sich 
hieraus  eine  Reihe  von  Bestimmungen,  durch  welche  sich  das  Exekutivkomitee  gegen 
mancherlei  erfahrungsgemäß  bei  Ausstellungen  eintretende  unliebsame  Zwischenfälle, 
Störungen  und  besondere  Anforderungen  sicherstellt.  So  ist  z.  R.  Schadenersatzan- 
sprüchen hei  Irrungen  bezüglich  gemieteter  Räume  vorgebeugt,  anderweitige  Vergebung 
nicht  benutzten  gemieteten  Raumes  unter  Einbehaltung  des  halben  Mietbetrages  vorbe- 
halten, jedem  Anmelder  die  bindende  Verpachtung  zur  Einhaltung  der  allgemeinen  und 
besonderen  Bestimmungen  und  der  während  der  Ausstellung  noch  vom  Exekutivkomilee 
zu  treffenden  auferlegt,  den  Ausstellern,  welche  nicht  innerhalb  der  bestimmten  Zeit 
(nämlich  bis  20.  März  1SM.KJ)  ihre  Gegenstände  liefern,  das  Recht  auf  die  Plätze,  wie 
auch  auf  spätere  Aufstellung  abgesprochen  und  der  Mietbetrag  in  Verfall  erklärt. 

Bei  Verzug  im  Auspacken  und  Aufstellen  verfährt  das  Komitee  mit  eigenen 
Kräften  auf  Rechnung  und  Gefahr  des  Ausstellers.  Das  Komitee  kann  Gegenstände,  die 
es  für  ungeeignet  hält,  bei  deren  Ankunft  zurückweisen,  wobei  die  Wiederentfernung 
dem  Aussteller  ohne  Schadenersatz  obliegt.  Ebenso  verhält  es  sieh  hei  verfügter  Wieder- 
entfernung bereits  aufgestellter  Gegenstände.  Das  Komitee  kann  alle  angefangenen  Ein- 
richtungen, die  bis  zum  20.  Marz  nicht  fertig  sind,  auf  Kosten  der  säumigen  Aussteller 
entfernen  lassen. 

Während  kein  Ausstellungsgegenstand  vor  Schluß  der  Ausstellung  entfernt  werden 
darf,  auch  wenn  er  verkauft  ist,  muß  nach  dem  Schluß  diese  Wegschaffung  innerhalb 
eines  Monats  vollzogen  sein.  Wenn  nicht,  so  verfährt  das  Komitee  auf  Rechnung  und 
(ielähr  des  Ausstellers,  es  kann  auch  Gegenstände  als  Pfand  für  Erfüllung  noch  unge- 
tilgter Obliegenheiten  derselben  zurückhalten. 

Besondere  Anordnungen  betreffen  Vertreter  von  Ausstellern  und  deren  freien  Ein- 
tritt gegen  die  entsprechend  sichergestellte  Verpflichtung  zur  Einhaltung  allerBestimmungen- 

Die  ausgegebenen  Formulare  für  die  Zulassungsgesuche  enthalten  Auszüge  aus 
den  <  Allgemeinen  Bestimmungen  >  und  verlangen  sehr  ins  einzelne  gehende  Angaben. 
(Außer  der  Sektion.  Abteilung,  Kategorie,  Klasse,  Gruppe  nebst  Datum.  Personalien  usw. 
Nennung  der  Gegenstände.  Raum-,  Kraft-.  Anlage-Anfragen,  wobei  alle  nur  irgend  vor- 
aussehbaren Einzelheiten  auch  wirklieh  vorausgesehen  sind;  auch  nach  etwa  in  anderen 
Ausstellungen  erhaltenen  Preisen,  sowie  nach  Namen  von  Mitarbeitern  jeder  Art,  die 
bei  Erfindung  oder  Verfahren  mitwirkten,  ist  gefragt  ! 

Die  Einsendung  der  angemeldeten  und  laut  Schein  zugelassenen  tiegenstände  hat 
zwischen  lö.  Dezember  DH)f)  und  1.  Februar  1906  unter  genauer  Einhaltung  besonderer 
Anordnungen  über  Versandscheine  und  deren  Abschriften  mit  Gewicht-,  Wert-.  Matrikel- 
nummer-Angaben  (im  allgemeinen  unter  Wiederholungen  aus  dem  Zulassungsgesuch  i, 
dann  über  genaue  Bezeichnung  des  Kollis.  Verpackungsart.  Aussteller  oder  Vertreter  usw. 
stattzufinden,  soweit  nicht  Ausnahmen  zugestanden  werden.  Prüfung  der  Kollis,  Aus- 
packimg  und  Aufstellung  sind  genau  geregelt  als  Tätigkeiten  eines  Spezialbur^aus. 

Dekorationen.  Firmenschilder,  Drucksachen.  Beschreibungen,  Reklamen  usw.  unter- 
liegen der  fienehmigung  des  Komitees,  ebenso  die  Aufnahme  von  Zeichnungen,  Photo- 
graphien oder  anderen  Wiedergaben. 

Das  Komilee  übernimmt  gegen  Taxe  auf  Wunsch  eine  Reihe  von  Besorgungen, 
wie  Abnahme  und  Transport  der  Kollis.  Miete  oder  Ankauf  von  Ausslattungs-  oder  Auf- 
stcllungsbedarf,  Lagerung,  Bewachung.  Versicherung  der  Kisten  usw..  Einpaekung  und 
Transport  zur  Bahn.  Zoll-  und  andere  Formalitäten-Erledigung  und  ähnliches.  Auf  alle 
im  Ausstellungsgebiet  erfolgenden  Verkäufe  behält  es  sich  eine  Taxe  von  \0"  .  des 
Wertes  vor. 

Der  technische  Dienst  für  Triebkraft.  Beleuchtung  usw.  ist  dirait  ge- 
ieL"  U.  daß  das  Komitee  alle  Hauptleitungen  für  Dampf.  Elektrizität,  Gas.  Wasser,  even- 
tuell komprimierte  Luft  (Dampf  mit  ca.  12  Kilo  qcm)  liefert,  auch  die  Anschlüsse  auf 
Rechnung  der  Aussteller  ausführen  darf.  Dampfkessel-Speisewasser-Anschlüsse  haben 
Aussteller  selbst  zu  besorgen,  ebenso  Fundamcntierung  in  Betrieb  kommender  Maschinen 


370 


und  Maurerarbeiten  für  Kessel,  Ofen  usw.    Für  all**  solche  Anlagen  gelten  die  italie- 
nischen gesetzlichen  Bestimmungen.    Hin  Spczialtarif  setzt  die  Kosten  für  Kraft-  und 
Beleuchtungslieferung  in  enlsprechenden  Abstufungen,  auch  für  trinkbares  Wasser,  fest 
Steuern  für  Kraftverbrauch  zahlt  das  Komilee. 

Genaue  Verhrauchsmessung  und  Buchung  ist  vorgesehen,  ebenso  Hegelung  vor- 
kommender Differenzen. 

Auch  eigene  Triebkraft  ist  nach  genehmigtem  Anlageplan  zugelassen.  Die  Inbe- 
triebsetzung aller  Maschinen  ist  von  der  Genehmigung  des  Komitees  abhängig.  Alio 
Maschinen  müssen  die  gesotzlich  vorgeschriebenen  Schutzvorrichtungen  haben,  doch 
verbleibt  die  Verantwortung  bei  den  Ausstellern,  welche  übrigens  auch  für  alle  durch 
den  (iang  der  Maschinen  an  Gebäuden.  Kußboden  usw.  entstehenden  Schäden  haften. 
Dagegen  kann  das  Komitee  jederzeit  den  Gang  von  Maschinen  untersagen.  Das  von 
den  Ausstellern  mit  der  Führung  der  Maschinen  betraute  Personal  hat  den  Beamten 
der  Ausstellung  unbedingt  Folge  zu  leisten  und  darf  sich  nie  ohne  Vertretung  entfernen- 
dafür  obliegt  aber  die  Versicherung  dieser  Leute  den  Ausstellern. 

Kin  besonderes  Kapitel  ist  noch  der  Bewachung  und  Verantwortlichkeit 
gewidmet.  Das  Komitee  sorgt  für  die  Bewachung  und  F.rhaltung  der  ausgestellten 
Gegenstände,  doch  ohne  Verantwortung  zu  übernehmen.  Auch  Unterbrechungen  der 
gelieferten  Kraft  berechtigen  die  Aussteller  zu  keinen  Kntschädigungsansprüchcn. 
Nur  für  die  retrospektive  Ausstellung  des  Transportwesen»  und  der  Landwirtschaft  ist 
Verantwortung  bis  zu  vereinbartem  Wert  zugestanden*  Die  Aussteller  dürfen  aber  für 
Bewachung  selbst  sorgen,  unter  Beachtung  der  Dispositionen  des  Komitees.  Feuerver- 
sicherung übernimmt  das  Komitee  für  die  eigenen  Baulichkeiten,  für  jene  der  Aussteller 
und  für  deren  Krzeugnisse  obliegt  sie  diesen. 

Außer  dem  hier  im  Auszu  ;  Zusammengefaßten  behält  sich  das  Komitee  noch  be- 
sondere Anordnungen  vor. 

Wer  schon  bei  größeren  Ausstellungen  beteiligt  war  und  das  Mißverhältnis  be- 
obachten konnte,  welches  zwischen  den  Ansprüchen  mancher  Aussteller  und  dem  geringen 
Grad  ihrer  Pünktlichkeit,  ihres  Ordnungssinnes  und  ihres  Vcrpllichtungsbewulitseins 
herrscht,  ein  Mißverhältnis,  das  ohne  Gegengewicht  das  Zustandekommen  eines  ganzen 
derartigen  Unternehmens  gefährden  kann,  der  wird  die  erwähnten  scheinbar  rigorosen 
Festsetzungen  nur  als  voll  berechtigt  anerkennen. 

Das  Programm  der  Ausstellung  für  Landtransportwesen,  Luftschiff- 
fahrt  und  Meßkunde  umfaßt  II  Abteilungen,  nämlich:  Gewöhnliche  Straßen;  Wagcri- 
t räuspert  für  Personen  und  Waren;  Zyküsinus;  Motorwagen;  Kisenbahnen:  elektrische 
Landtratisporte  ;  Koffer.  Beisegepäck  und  Verpackung;  Luftschiffahrt;  der  Sirnploii;  Metro- 
logie, welche  wieder  in  Kategorien  (diese  je  nach  Bedarf  in  Klassen)  zerfallen. 

Der  Simplon,  Abteihing  X,  vom  geographisch  -  wissenschaftlichen,  historischen, 
touristischen,  verkelirsteehnischen  Standpunkt  beleuchtet,  nimmt  unter  Vorführung  von 
Studien.  Projekten,  der  bezüglichen  Literatur,  der  genauen  Darlegung  der  Durchführung 
mit  sämtlichen  Vorarbeiten,  der  Maschinen.  Materialien,  der  Transport-,  l'nterkunfts-, 
Verpllegungs-  und  Kürsoi  ge-Kini  ichltingen  usw.  den  Ehrenplatz  in  der  Ausstellung  ein. 

Doch  nimmt  das  Programm  auch  für  alle  anderen  Abteilungen  eine  alle  denk- 
baren Beziehungen  zum  Gegenstand  bis  ins  einzelne  umfassende  Beschickung  in  Aus- 
sicht. Ks  werden  dit-  verschiedenen  Systeme,  Materialien.  Anwendungsarten,  wo  ein- 
schlägig die  Ausstattungen  der  Benutzer,  die  Organisationen  von  Unternehmungen,  die 
bezügliche  Literatur,  Sichcrheilsanordnungen,  Kosten.  Verwaltungseinrichtungen  usw. 
beigezogen. 

Die  Abteilung  Luftschiffahrt  umfaßt  die  im  vorhergehenden  Artikel  schon 
einzeln  aufgeführten  8  Kategorien  mit  deren  verschiedenen  Klassen,  sodaß  hier  eine 
Aufzahlung  überflüssig  wird. 

Sollte  jede  der  dort  aufgeführten  Klassen  der  acht  Kategorien  der  Abteilung  Luft- 
schiffahrt auch  wirklich  beschickt  werden,  so  wird  diese  nicht  nur  ein  Zeugnis  regster 


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Tätigkeit  auf  einem  an  Schwierigkeiten  überreichen  Schaffensgebiet  vor  Augen  füllten, 
sondern  auch  Belehrung  und  Anregung  mannigfaltigster  Art  bieten.  K.  N. 


Sportnachrichten. 

Ai'ro-Aulomobil-Wettfuhrt  zn  Madrid.  Wie  L'Aorophile  i Nr.  IOj  erfahren,  findet 
ein  Wettbewerb  zwischen  Ballons  und  Automobilen  am  20.  Okiober  zu  Madrid  statt  zu 
Kliren  des  Präsidenten  Loubet  in  Gegenwart  S.  M.  des  Küni«s  von  Spanien. 

Der  g  ruße  Ehrenpreis  besteht  aus  2  Kunstgegenständen,  der  eine  gestiftet  von 
S.  M.  dem  Könige  von  Spanien,  der  andere  von  dem  Präsidenten  der  Hepublik  F..  Loubet. 
Die  Conespondcncia  de  Espana,  die  den  Wettbewerb  organisiert  hat,  stiftet  einen  Preis 
von  MOOD  Pesetas.  Verschiedene  andere  Preise  sind  vom  Ileal  Aéreo  Club  de  F.spana  und 
vom  Aulomovil  t'.lub  de  Kspana. 

Aus  Frankreich  beteiligten  sich  Comte  de  La  Vaulx  und  Paul  Tissandier  mit  dem 
Ballon  L'KIfe  (1800  «bin.  Besitzer  M.  Vonviller,  Konstrukteur  M.  Mallei)  und  M.  F.mile 
Car  Ion,  der  Geschäftsleiter  der  Firma  Lachambrc  mit  einem  neuen  Ballon  von  800  cbm. 

M.  I.  F.  Duro.  der  Gewinner  des  zweiten  großen  Preises  in  Paris  am  15.  Oktober, 
ist  im  Aéro  Club  III  (  12(M)  cbm)  gefahren. 


Aeronautischer  Preis  filr  die  Ballonfahii  von  Bordeaux  nach  Pan.  Der  Aero- 
klub des  Südwestens  i Frankreich)  organisiert  für  den  1.  November  eine  Wettfahrt 
zwischen  Bordeaux  und  Pau  am  nördlichen  Fuße  der  Pyrenäen,  etwa  150  km  Luftlinie. 
Bei  jen  ige  Führer,  welcher  zuerst  und  möglichst  nahe  bei  Pau  landet,  erhält  den  Preis. 
«  ine  Bronze  La  Source>  von  Bosetti  im  Werte  von  -H>0  Frs..  die  M.  F.  Boudry.  der 
Präsident  des  obigen  Klubs,  gestiftet  hat.  Her  Preis  geht  erst  in  das  Eigentum  des 
Ii«  winners  über,  nachdem  er  12  Monate  nach  der  Landung  von  ihm  behauptet  worden  ist. 

Zorn  Wettbewerbe  werden  zugelassen  die  Führer,  Ehrenmitglieder.  Mitglieder  und 
Korrespondenten  des  Klubs. 


Bibliographie. 

Königlich  Preußische  LurtsehliTerabtelliiiitr  Berlin.  Denkschrift,  verfaßt  von  Hauptmann 
llarek  und  Hauptmann  Hildebrandt.  lir.K«.  -tH  S.  Albumformat.  Preis  1,50  Mk. 
Wird  uns  als  Neuerscheinung  vom  Verlag  F.  S  Mittler  &  Sohn  in  Berlin  zugeschickt. ') 
Das  mit  vielen  Illustrationen  ausgestattete  hübsch  eingebundene  Schriftchen  schildert 

die  interessante  Entwicklung  der  Luftschiffcrabteilutig  seit  ihrer  Gründung  iKH-i  bis  1!M)1.  o. 


Instruktion  tliv  den  Ballonführer.  Herausgegeben  von  v.  Tschudi,  Hauptmann  im 
Lufls(  hilïerbataillon,  auf  Veranlassung  des  Berliner  Vereins  für  Luftschiffahrt. 
Berlin  P.Hi5.    2.  Auflage.    80.    125  S.  Taschenformat. 

Die  neu  erschienene  2.  Auflage  des  beliebten  Vademecums  des  praktischen  Luft- 
schitTers  hat  keine  wesentlichen  Veränderungen  erfahren.  Von  den  nützlichen  Zusätzen 
sei  die  Instruktion  für  die  internationalen  wissenschaftlichen  Ballonfahrten  genannt. 
Der  weitere  Inhalt  wird  gebildet  durch  eine  eingehende  allgemeine  und  fahrtechnische 
Instruktion  für  den  Führer,  Anweisungen  für  das  Verhalten  bei  Landungen  im  Ausland. 
Fahrlberichtschemas,  Notizblätter  und  eine  Fbersetzung  der  nötigsten  Fragen  bei  der 
Landung,  in  0  Sprachen,  wie  sie  bei  Fahrten  von  Norddeutschland  aus  in  Frage 
kommen  können.  O. 


')  Wird  gleich/eilig  den  Mitgliedern  d'  *  Deutschen  Luft»  hilKrvcrbuiides  von  der  Firma  Medenbach- 
Hilfarth  4  Co,  Herliu-ScIiOiicberg  zum  Vorzugspreis  von  UO  l'fg.  angeboten. 


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372 


Institut  Aérodynamique  île  Koutchiuo.  Gr.  HO.  8  S.  17  Tafeln  St.  Pétersbourg  1!M>"> 

Die  Broschüre  beschreibt  die  Hinrichtungen  und  das  Programm  eines  von 
D.  Riabnuchinsky  gegründeten  Instituts,  in  der  Nähe  von  Moskau,  das  sich  die  wissen- 
schaftliche Untersuchung  von  1'ragen,  die  die  Bewegung  in  der  Luft,  die  Luftschrauben 
und  überhaupt  fluchteclmische  Problème  betrelTen.  zur  Aufgabe  macht.  Das  genau*- re 
Arbeitsprogramm  ist  folgendes  : 

1.  Untersuchung  über  den  Luftwiderstand.  Ermittlung  der  Widerstaiuls- 
koeffizienlcn.  Bestimmung  des  Druckmittelpunktes;  Untersuchung  über  den  Auftrieb  und 
den  Nutzeffekt  von  Luftschrauben;  Studien  über  die  Propulsion  mit  Klügeln.  Unter- 
suchung über  die  Stabilität  der  Körper  während  ihrer  Bewegung  in  der  Luft. 

2.  Praktische  Anwendungen  der  Widerstandsgesetze  der  Luft.  Konstruk- 
tion-vonSchraubenlliegern;  Konstruktion  und  Untersuchung  von  Drachen  verschiedener  Typen  : 
Konstruktion  und  Untersuchung  von  Gleitiiiegern:  Hebung  größerer  Lasten  durch  Drachen: 
Signaldienst  mit  Hilfe  von  Drachen;  photographische  Aufnahmen  mit  Hilfe  von  Drachen 

3.  Wissenschaftliche  Krforschung  der  verschiedenen  Schichten  der 
Atmosphäre.  —  7m  Verwirklichung  dieses  reichhaltigen  Programms  scheinen  große  Mittel 
zur  Verfügung  zu  stehen.  Bisher  sind  100000  Rubel  für  die  Hinrichtung  ausgegeben 
worden.  Verschiedene  Gebäude,  z.  B.  mit  großen  technischen  Einrichtungen,  sind  schon 
fertiggestellt.  Herr  Riabouchinsk  y  selbst  ist  Direktor,  Herr  Kusnetzow  ist  Directeur- 
adjoint  des  Etablissements.  Außerdem  ist  ein  technisches  Personal  von  If>  Köpfen  vor- 
handen. Vorläufig  ist  ein  Jahresbudget  von  3B000  Rubeln  vorgesehen.  Wir  wünschen, 
daß  der  Erfolg  dem  Aufwand  entsprechen  wird.  0- 


Personalia. 

l'rinz  Roland  Bonaparte,  der  Vorsitzende  des  Internationalen  Aeronautischen 
Verbandes,  verlor  am  U.  Oktober  durch  den  Tod  unerwartet  seine  Mutter,  die  Prinzessin 
Bonaparte.  Die  Delegierten  der  Konferenz  in  Paris  brachten  ihre  Anteilnahme  an  diesem 
schmerzlichen  Trauerfall  ihres  Präsidenten  durch  eine  würdige  Kranzspende  für  die  hohe 
Dahingeschiedene  zum  Ausdruck. 

Fräulein  Ann!  Riedl  mrer,  die  Tochter  des  bekannten  Ballonfabrikanten  in  Augsburg, 
hat  sich  am  17.  Oktober  mit  Herrn  Karl  Lochmüller,  Leutnant  im  Kgl.  3.  Inf.-Rgt.  Prinz 
Karl  von  Raiern,  verheiratet. 

Oberst  v.  Brut;,  Chef  des  Generalstabes  des  I.  bayrischen  Armeekorps,  der  ehe- 
malige erste  Kommandeur  der  Kgl.  bayrischen  LuftschifTerabteiliing,  ist  durch  A.  K.  O. 
vom  17.  Oktober  zum  Regimentskommandeur  des  bayrisc  hen  Infanterie-Regiments  Nr.  1 
ernannt  worden. 


Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

Alle  Hechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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illustrierte  Aeronautische  JÄitteilungen. 

IX.  Jahrgang.  ->i-  Dezember  1905.  12.  Heft. 


Aôronautik. 


General  Meusnier  und  die  lenkbaren  Ballons. 

Von  Voyor,  Hauptmann  im  Geniekorps,  I  nliMtlucklur  im  Militär-A«  ronautis<  hen  ZenLral- 
«•tablisseiiu-nl  von  ('.lialais-Meiidon.  übersetzt  von  II.  W.  L.  Mocdobeck. 

Wir  haben  gesehen,  mit  welcher  Klarheit  General  Meusnier  in  seinen 
ersten  Denkschriften  (T78Ü — 8i)  die  Gesetze  tier  Luftschiffahrt  beim  Frei- 
ballon entwickelt  hatte,  und  wie  er  das  Luftballone!  erfand,  damit  die  Luft- 
schifler  ihre  Fahrzone  sich  wühlen  könnten.  Aber  man  befaßte  sich  auch 
schon  damals  in  jener  Zciteporhe  mit  der  Lenkung  der  Aërostaten;  zahl- 
reiche Krlinder  unterbreiteten  bereits  ihre  Projekte  dem  l'rteile  der  Akademie. 

Meusnier  am  ;H.  Januar  1 78 i  selbst  zum  Akademiker  ernannt  und 
von  seinen  Kollegen  damit  beauftragt,  die  Versuche  mit  den  aëroslatischen 
Maschinen  im  Auge  zu  behalten,  wurde  naturgemäß  dahin  geführt,  sich 
auch  mit  «lieser  interessanten  Frage  zu  beschäftigen.  Er  brachte,  wie 
überall,  auch  hier  hinein  eine  Klarbeil,  wie  man  sie  nur  von  einem  außer- 
gewöhnlichen Geiste  erwarten  darf.  Kr  gab  sich  darüber  Rechenschaft, 
wie  unvollkommen  die  Mittel  waren,  über  die  man  damals  verfügte,  um 
gegen  die  Luftströmungen  anzukämpfen,  aber  er  hielt  es  darum  doch  für 
nützlich,  sie  bei  den  Aërostaten  anzuwenden.  Er  begriff  die  Schwierig- 
keiten, die  sich  der  Verwendung  länglicher  Dallons  entgegenstellten  und 
bestimmte  die  Bedingungen  ihrer  Stabilität. 

Schließlich  erfand  er  selbst  ein  Projekt  einer  «aëroslatischen  Maschine», 
die  man  sehr  wohl  als  lenkbare  bezeichnen  kann,  aber  er  rechnete  bei 
derselben  auf  die  Ausnutzung  menschlicher  Kraft,  wie  Dupuy  de  Lome  sie 
sehr  viel  später  anwendete,  um  ihr  eine  gewisse  Eigengeschwindigkeit  zu 
geben  und  um  sie  von  der  Windrichtung  abzudrängen. 

Wir  wollen  nacheinander  prüfen: 

1.  die   allgemeinen  Gedanken  Meusniers  über  die  Luftschiffahrt,  so 
wie  man  sie  zu  jener  Epoche  begreifen  konnte; 

2.  seine  Theorie  über  die  Stabilität  des  länglichen  Ballons; 

3.  die  großen  Gedanken  sowie  die  interessanten  Einzelheiten  der  Pro- 
jekte, welche  ihn  beschäftigt  hatten. 

I.  Allgemeine  Gedanken  über  die  Lenkbarkeit  des  Ballons. 

Der  »Abriß  der  Arbeiten  der  Akademie  der  Wissenschaften 
zu  Paris  zur  Verbesserung  der  acrostalischen  Maschinen,  redigiert 

llltistr.  Arroiwuit.  MitUil.  IX.  Jul.rsr.  itf 


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374  «««« 


von  Meusnier,  »)  enthält  die  kurze  Darstellung  der  Hesultate,  die  zu  erreiehcu 
ihm  möglich  erschienen. 

«Man  hat  geprüft,  welchen  Effekt  viele  der  vorgeschlagenen  Maschinen 
für  die  Lenkung  dor  Aërostaten  haben  könnten:  Diese  Maschinen  müssen 
durch  Menschen  bewegt  werden,  deren  Gewicht  im  Verhältnis  zu  ihrer 
Kraft  groß  ist;  es  folgt  daraus,  daß  sie  wenig  Effekt  haben  werden,  um  die 
Widerstände  zu  überwinden,  welche  die  Luft  den  Ballons  entgegenstellt 
infolge  ihrer  großen  Oberfläche.  Die  in  bezug  auf  die  Lenkungsmittel, 
welcher  Art  sie  auch  sein  mögen,  angewandte  Rechnung  zeigt  im  allge- 
meinen, daß  sie  den  aërostatischen  Maschinen  keine  größere  Ge- 
schwindigkeit als  eine  Lieu  in  der  Stunde,  unabhängig  von  den 
Winden,  erteilen  können. > 

Wir  haben  in  Meusniers  Denkschriften  die  Elemente  dieser  Berechnung, 
von  der  er  sich  darauf  beschränkt,  hier  das  Resultat  wiederzugeben,  finden 
können.  Aber  wir  sehen,  wie  weit  er  davon  entfernt  war,  sieh  über  die 
Macht  der  Mittel,  über  die  man  zu  jener  Zeit  verfügte,  zu  täuschen:  Eine 
Eigengeschwindigkeit  von  \  km  in  der  Stunde  war  alles,  was  er  den 
Erfindern  von  lenkbaren  Ballons  bei  Anwendung  von  Menschenkraft  zu 
hoffen  gab. 

Diese  Veranschlagung  der  möglichen  Geschwindigkeit  ist  sogar  zu 
gering,  denn  Dupuy  de  Lome  hat  im  Jahre  1872  bei  seinem  Schrauben- 
aerostat  eine  Eigengeschwindigkeit  von  10  km  per  Stunde  erreicht.  Es  ist 
richtig,  daß  er  diese  Geschwindigkeit  nur  einige  Minuten  lang  erhalten 
konnte,  indem  er  gleichzeitig  die  8  Leute  der  Ballonbesatzung  arbeiten  ließ, 
während  Dupuy  de  Lome  in  seinem  Projekt  zwei  Gruppen  von  \  Leuten 
vorgesehen  halte,  die  sieh  stündlich  ablösen  sollten.  Aber  selbst  mit  dieser 
letzteren  Anordnung  konnte  er  berechtigterweise  auf  eine  Geschwindigkeit 
von  8  km  rechnen.*) 

Wozu  braucht  man  bei  einem  Acrostaten  eine  so  schwache  Eigen- 
bewegung (sie  sei  I  oder  8  km  in  der  Stunde),  die  doch  derjenigen  der 
ruhigen  Luftströmungen  noch  unterlegen  ist?  Auf  diese  Frage  antwortet 
Meusnier,  daß  «nichtsdestoweniger  die  Mittel  der  Lenkung  sehr  nützlich 
sein  werden:  sie  werden  dazu  dienen,  sich  einen  passenden  Landungs- 
platz zu  wählen.  Hierauf,  sagt  er,  muß  man  ihre  Anwendung  be- 
schränken». 

Nach  ihm  «liegt  der  wahre  Geist  der  Luftschiffahrt  in  der  geschickten 
Ausnutzung  der  Winde,  in  dem  Studium  ihrer  Aufeinanderfolge  nach  den 
Beobachtungstabellen». 

'\  Nach  den  Protokollen  der  Akademie  scheint  die.«  r  liericht  in  der  Sit/uns  am  12,  November  lTfti 
vorgelesen  zu  sein.  Ale  Manuskript  aufbewahrt  im  Uepot  der  Furtilikation  (heute  Technische  Sektion  Je* 
(i.hi.  \ve- :iim,  wur.lc  er  veröffentlicht  in»  Januar  1h:,i  im  Conservatoire,  und  reproduziert  im  Jahre  1M54  in 
der  L'Histoire  des  principales  découvertes  von  !..  lïgnier  (Hand  Uli. 

-i  In  der  Tat  wächst  die  Geschw  indigk.  it  wie  die   Kubikwurzel  '1er  Motorkraft:    Wenn  er  mit 

10 

s  Leuten  eine  Ceschwindigkeit  von  u»  km  erreicht  bat,  konnte  er  mit  4  Leuten  etwa    ,    '    —  8  km  erreichen 

V* 

Hai  war  djejni;e  f  ;  s,  Im  indtgkeit   die  er  in  *.;il.ii  lierai  hntiti  f<n  voraiubestimmt  halle. 


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l  ad  etwas  weiter  fügt  er  hinzu: 

«Die  Lenkungsmittel  können  indessen  auch  noch  von  großein  Vorteil 
sein  für  physikalische  Beobachtungen,  die  man  mit  aörostatischen  Maschinen 
wird  machen  können  ;  die  Wolken  und  alle  Meteore  sind  von  demselben 
Wind  fortgetrieben,  dem  die  Maschine  anheim  gegeben  ist,  sie  befinden  sich 
zu  einander  in  einer  tatsächlichen  Windstille,  und  das  geringste  Lenkungs- 
mittel genügt,  um  denjenigen  Punkt  in  der  Atmosphäre  zu  erreichen,  wohin 
ein  Beobachter  ein  Interesse  hat,  sich  hinzubegeben.1) 

Also,  Unmöglichkeit  der  Lenkbarkeit  im  eigentlichen  Sinne,  Nützlich- 
keit einer  schwachen  Eigengeschwindigkeit,  um  von  der  Windrichtung  ab- 
zuweichen, seinen  Landungsplatz  zu  wählen  oder  besser,  um  sich  einem 
bestimmten  Punkt  der  Atmosphäre  zu  nähern  und  dort  meteorologische 
Beobachtungen  zu  machen,  das  sind  die  Betrachtungen  von  Meusnier,  und 
seine  Betrachtungen  waren  verständig  damals,  zu  einer  Zeit,  als  man  nicht 
daran  denken  konnte,  an  Bord  einen  anderen  Motor  als  den  Menschen  selbst 
verwenden  zu  können. 

II.  Die  Stabilität  des  länglichen  Ballons. 

Die  longitudinale  Stabilität  des  länglichen  Ballons,  deren  Bedeutung 
gleich  groß  ist  sowohl  für  eine  regelrechte  Fahrt  als  wie  für  die  Sicherheit 
der  LuftschiiTer,  und  die  trotzdem  noch  gewisse  moderne  Erfinder  außer 
Acht  lassen,  war  der  Gegenstand  besonderer  Arbeiten  von  Meusnier.  Er 
hatte  erforscht,  welche  Bedingungen  ein  Aerostat  erfüllen  muß,  damit  die 
Bewegungen  des  Stampfens  keine  allzugroße  Amplitude  bekämen,  und  er 
leitete  hieraus  eine  praktische  Grenze  für  die  Verlängerung  des  Ballons  ab. 
Die  Kesultate  dieser  Studie  (aber  nicht  die  Studie  selbst)  sind  in  dem  Abriß 
aufgezeichnet,  von  dem  wir  bereits  einige  Auszüge  gebracht  haben: 

«Der  Wunsch,  sagt  der  Autor,  die  Lenkungsmittel  möglichst  vorteilhaft 
zu  gestalten,  hat  auf  den  Gedanken  geführt,  die  Form  der  aërostatischen 
Maschinen  sehr  zu  verlängern,  um  den  Widerstand  zu  verringern,  den  die 
Luft  ihnen  entgegensetzt  ;  man  hat  geprüft,  ob  nach  andern  Gesichts- 
punkten diese  Form  ihnen  nicht  nachteilig  sein  könnte.  In  der  Tat  fand 
man,  daß  die  Stabilität  dieser  Maschine  bei  einer  zu  großen  Verlängerung 
sehr  beeinträchtigt  würde;  sobald  der  Wind  böig  weht,  nimmt  der  Ballon 
eine  andere  Geschwindigkeit  an  als  sie  die  an  ihm  angehängten  Gewichte 
haben,  und  daraus  entstehen  Schwankungen,  die  verglichen  werden  können 
mit  dem  Stampfen  und  Schlingern  der  Schiffe.  Wenn  die  Maschine  sich 
neigt,  fließt  die  entzündbare  Luft,  da  sie  viel  leichter  ist,  nach  der  äußersten 
höchsten  Spitze  hin.  Diese  Bewegung  ist  um  so  beträchtlicher,  je  länger 
der  Ballon  ist,  und  sie  würde  ihn  tatsächlich  umdrehen,  wenn  nicht  das 
Gewicht,  das  er  trägt,  ihn  immer  wieder  in  seine  natürliche  Lage  zurück- 
brächte. 

')  Dieser  sonderbare  Paragraph  hat  Ähnlichkeit  mit  '1er  Theorie  v<<tu  erstarrten  Ozean  (0<  r  an  ligt>, 
die  der  Oberst  Heuard  eo  vortrefflich  entwickelt  hol,  Relegeiitlieli  «eines  Vortrage«  über  die  Luftschiff- 
fahrt  am  H.  April  1KB«  (Paris,  Oanthier-Villar«,  und  wiedergegeben  in  der  Hevuc  du  grnic  18*7,  Dd.  I,  S.  7  u.  89'. 


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376  €<♦» 


Diese  Betrachtungen  haben  zur  Kenntnis  des  Metazentrums  geführt 
und  zur  Grenze  für  die  Verlängerung,  die  bei  acrostatischen  Maschinen  an- 
wendbar ist;  ihre  große  Achse  soll  das  Maß  der  kleinen  Durch- 
messer nicht  um  das  doppelte  oder  dreifache  überschreiten.» 

Das  isl  ein  sehr  wichtiger  Schluß,  und  es  wird  interessant  sein,  die 
Berechnungen  kennen  zu  lernen,  die  Meusnier  zu  diesem  Resultat  geführt 
haben,  ebenso  wie  seine  Theorie  vom  Melazentrum.  Der  Begriff  des  Meta- 
zentrums ist  bei  SchilTskonstruktionen  sehr  geläufig,  aber  in  welcher  \\> ise 
hat  der  Autor  ihn  auf  die  Luftschiffahrt  übertragen? 

In  den  Denkschriften,  die  seinem  Projekt  einer  acrostatischen  Maschine 
beigegeben  sind,  von  der  wir  nachher  sprechen  werden,  findet  man  ohne 
Definition  und  Erklärung  eine  Formel,  die  den  Abstand  des  Metazentrums 
vom  Zentrum  des  Ballons  angibt.    Es  ist  diese  folgende: 

/P  +  K\        3  /[*—  h*\       (h  —  x>» 

»  -  (— )  *  ,  (  -h— )  x  3li^ 

«P  bedeutet  das  Gesamtgewicht  der  im  Zentrum  der  Gondel  vereinigten 
Gegenstände;  E  dasjenige,  der  im  Zentrum  des  Ballons  als  vereinigt  ge- 
dachten Gegenstände;  1  die  große  Ballonaxe:  h  die  kleine  Achse:  x  die 
von  der  entzündbaren  Luit  angenommene  Höhe,  wenn  der  Ballon  sich  am 
Erdboden  befindet;  endlich  n  der  Abstand  des  Metazentrums  vom  Zentrum 
des  Ballons.» 

Nachdem  der  Autor  mittels  dieser  Formel  die  Lage  des  Metazentrums 
berechnet  hatte,  leitete  er  davon  sofort  das  Stabilitätsmoment  ab,  indem  er 
den  Abstand  des  Metazentrums  vom  Zentrum  der  Gondel  mit  P  multiplizierte. 

Dieses  sind  die  einzigen  Aufzeichnungen,  welche  uns  die  Denkschriften 
geliefert  haben  und  die  wir  zu  Bat  ziehen  können.  Ihnen  verdanken  wir 
es,  wenn  der  Reserveleutnant  Caquot  vom  LuflschifTerbataillon  daraus  die 
Meusniersche  Theorie  ableiten  konnte,  und  diese  Theorie  ist  interessant 
genug,  um  hier  wiedergegeben  zu  werden. 

Wie  man  an  den  Begriffen  der 
Formel  erkennt,  teilt  Meusnier  das  Ge- 
wicht des  Acroslaten  in  zwei  Teile 
(Fig.  1): 

1.  das  Gewicht  P  derjenigen  Gegen- 
stände, die  man  sich  im  Zentrum  G  der 
Gondel  als  vereinigt  vorstellen  kann; 

2.  das  Gewicht  E  derjenigen  Ge- 
genstände, die  man  sich  im  Zentrum 
0  des  Ballons  vereinigt  denken  kann. 

Nimmt  man  den  Aerostaten  als 
im  Gleichgewicht  befindlich  an,  so  ist 
sein  Auftrieb  gleich  (P  ~u  E),  und  diese 
Kraft  geht  durch  den  Schwerpunkt  C 
des  im  Ballon  enthaltenen  Gasvohunens  (nach  Abzug  des  Raumes,  der  vom 


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♦»»•»  377  «««« 


Fit.  a 


Luftballon  eingenommen  wird):  Der  Punkt  C  befindet  sich  daher  über  der 
Längsachse  des  Ballons. 

Nehmen  wir  nun  an,  der  Aerostat 
sei  einer  Stampfbewegung  ausgesetzt 
(Fig.  2),  die  Luft  im  Ballonet  verschiebt 
sich  (mehr  oder  weniger  nach  den  be- 
sonderen Eigenheiten  der  Konstruktion) 
und  will  die  tiefste  Stelle  der  Hülle 
erreichen.  Daraus  folgt  auch  eine  Ver- 
schiebung des  Schwerpunktes  des  Gas- 
es C,  der  nach  C  verlegt  wird.  Der 
Auftrieb,  vertikal  durch  C  gehend,  hat 
als  Einhüllungslinie  eine  Kurve,  deren 
Schnittpunkt  mit  der  Linie  0  G  aus 
Gründen  der  Symmetrie  ein  Rückkehr- 
punkt ist.  Daher  kann  man  bei  den 
Bewegungen  mit  schwachem  Ausschlag  vom  Auftrieb  annehmen,  daß  er 
die  Linie  0  G  in  einem  festen  Punkte  M  schneidet,  der  dieser  Rückkehr- 
punkt ist.  Bringen  wir  diese  Kraft  (P  -r  E)  zusammen  mit  dem  Gewicht  E, 
das  im  Zentrum  des  Ballons  0  als  parallele  Kraft  in  entgegengesetztem 
Sinne  wirkt.  Die  Resultante,  gleich  der  Differenz  P  der  beiden  Kräfte,  wird  die 
Linie  0  G  in  einem  Punkte  N  schneiden,  der  innerhalb  gewisser  Neigungs- 
grenzen gleichfalls  fest  ist:  Diesen  Punkt  nennt  Meusnier  das  Metazentrum. 

Die  Kraft  P,  deren  Angriffspunkt  im  Metazentrum  N  liegt,  und  das 
Gewicht  P  mit  seinein  Angriffspunkt  im  Zentrum  G  der  Gondel  bilden  ein 
Kräftepaar,  das  bestrebt  ist,  den  Ballon  in  seine  normale  Lage  zurückzu- 
bringen. Man  begreift  daher  die  Bedeutung  der  Lage  des  Punktes  N:  Das 
Kräftepaar  ist  proportional  dem  Abstände  N  G  des  Metazentrums  vom  Zentrum 
der  Gondel.  Je  grôlîer  dieser  Abstand  sein  wird,  um  so  besser  wird  der 
Aerostat  den  Stampfbewegungen  Widerstand  leisten.  Aber  wenn  durch 
Zufall  der  Punkt  N  bis  unter  die  Gondel  herabgeht,  so  wird  das  Kräftepaar 
ein  Über  schlagen  herbeiführen:  Die  Slampfbewegung  wird  mehr  und  mehr  zu- 
nehmen und  nach  Meusniers  Ausdruck 
•  würde  in  der  Tat  der  Aerostat 
umschlagen».  Ein  derart iper  Fall 
passierte  Gillärd  im  Jahre  1K551), 
und  man  muß  zweifellos  denselben 
Grund  annehmen  bei  den  Abstür- 
zen von  Sanlos  Dumont  bei  Pussy 
im  Jahre  1901  und  in  Monte  Carlo 
1902. 

Nachfolgend  die  von  M.  iliiquol 


M  GilVan)  halle  k.  in  linlloiiot,  c  war  damals  db<  Palk.  web'he  M>'h  vr<i -holt,  oli  der  Ballon  schlalT 
wurde  und  die.  immer  tiefer  herabsehend,  dorn  ,V  rostnten  je*lkhc  Stabilität  nahm. 


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♦»»^  378 


gegebene  Erklärung  der  Formel  von  Meusnicr;  fie  beweist  klar,  daß  das  Metazentrum 
allerdings  der  Funkt  ist,  welcher  bestimmt  worden  ist. 

Betrachten  wir  einen  llallon  in  der  Form  eines  länglichen  Rotationsellipsoids 
(Fig.  3)  und  nehmen  wir  an,  daß  seine  große  Achse  unter  einem  unendlich  kleinen 
Winkel  b  geneigt  sei.  Das  Niveau  der  Luft  im  Ballone!  bildet  eine  horizontale  Rhene 
A'  B'  und  der  Schwerpunkt  des  Gasvolumens  G'  befindet  sich  in  der  konjugierten  Durch- 
messerebene  A'  B'.  Der  vertikale  Auftrieb  ist  normal  zu  A'  B':  er  trifft  die  kleine  Ballon- 
achse  im  Punkte  M.  Zu  bemerken  ist,  daß  der  unendlich  kleine  Ausschlag  G'  C  des 
Punktes  G  aus  Gründen  der  Symmetrie  normal  zur  kleinen  Achse  ist.    Man  erhält  dann 

G  (7  =  M  G  X  h. 

Nennen  wir  b'  den  Winkel  G  0  C',  so  ergibt  sich 

G  G'  =»  0  G  X  b' 

also  b' 

M  G  —  O  G  X 

b 

Da  aber  die  beiden  Bichtungen  Ü  G'  und  A'  B'  konjugiert  sind,  bestellt  die  Gleichung? 
b'  1« 

—  =  —  >  wenn  1  die  große,  h  die  kleine  Achse  der  Ellipse  sind 
b       h  * 

und  /|t         v  ]»  — h* 

M  O  =  M  G  -  0  G  =  (  h>  -  1  \  X  0  G  =  X  0  G. 

Was  die  Länge  0  G  anlangt,  so  ist  sic  der  Abstand  des  Mittelpunktes  O  des 
Elliphoids  vom  Schwerpunkt  des  Segments  A  Q  B.  Aber  man  kann,  ohne  die  Stellung 
dieses  Schwerpunktes  zu  ändern,  das  Ellipsoid  durch  eine  eingeschriebene  Kugel  vom 
Durchmesser  h  ersetzen.  Nennt  man  dann  x  die  Hübe  des  Segments  und  wendet  man 
eine  bekannte  Formel  an,  so  erhält  man 

2       3h  —  2x 

woraus  sich  ergibt 

3        ]•  —  h*         (Ii  —  Vi* 
M O =       X      -       X  {-~- 
2  h«  3h  —  2x 

Zuletzt  muß  man  den  Auftrieb  <P  +  E).  der  in  M  angreift,  mit  dem  Gewicht  E  einer 

parallelen  Kraft,  die  im  entgegengesetzten  Sinne  im  Punkte  0  wirkt,  zusammensetzen. 

Der  Punkt  X.  wo  die  Resultante  die  Achse  O  0  schneidet,  wird  bestimmt  durch  die 

Gleichung 

N  O  X  P  =  M  O  X  a»  +  E) 

demnach  ist 

P  +  F 

NO  —  M  O  X   -p  - 

N  O  ist  nichts  anderes  als  der  Abstand  n  des  Melazentrums  vom  Mittelpunkt  des 
Ballons.  Ersetzt  man  MO  durch  den  oben  berechneten  Wert,  so  ergibt  sich  daraus 
genau  die  Formel  von  Meusnier: 


\     P     /       2  \    h»    /      3h  -2x 


Wie  ersichtlich,  ist  diese  Formel  dem  Ellipsoid  eigen  und  sie  setzt 
voraus,  daß  die  Luit  im  Ballonet  sich  frei  verschieben  kann,  wenigstens 
bei  einer  schwachen  Neigung,  derart,  dali  sie  die  tiefste  Stelle  der  Hülle 
einnehmen  kann.  Man  wird  sie  daher  nicht  über  Gebühr  verallgemeinern 
und  ohne  weiteres  auf  alle  länglichen  liallons  anwenden  dürfen. 

Man  darf  selbst  den  Schlatt  Meusniers  über  die  Grenze  der  Verhänge- 
rimg nicht  allzu  wörtlich  nehmen.  In  dem  Spezialfall,  welchen  er  bearbeitet 
hat,  wächst  der  Abstand  des  Melazentrums  vom  Hallonmittelpunkt  mit  der 


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»►»  379 


Verlängerung  sehr  schnell.  Der  Ausdruck  dieses  Abstand  es  n  enthält  in  der 
Tat  den  Faktor  ,  für  den  man  schreiben  kann  A* — 1,  indem  man 

A  =  ~   setzt.    Wenn  man  die  Verlängerung  A  wachsen  läßt,  vermehrt 

sich  der  Abstand  n  sehr  schnell  und  würde  bald  großer  werden  als  der 
Abstand  der  Gondel  vom  Mittelpunkt  des  Ballons,  was  mit  der  Stabilität 
unvereinbar  wäre.  Ks  würde  sogar  nicht  zutreffen  bei  einem  Aërostaten, 
dessen  Konstrukteur  sich  bemüht  haben  würde,  die  Verschiebungen  der  Luft 
des  Ballons  zu  beseitigen.1) 

Die  Theorie  Meusniers  setzt  dessen  ungeachtet  einen  der  Hauptnach- 
teile der  großen  Verlängerungen,  die  darin  liegen,  daß  sie  die  longitudinale 
Stabilität  beeinträchtigen,  in  das  rechte  Licht;  sie  zeigt,  daß  es  nötig  ist, 
die  peinlichsten  Vorkehrungen  für  die  Begrenzung  der  möglichen  inneren 
Verschiebungen  der  Luft  und  des  Gases  zu  treffen,  und  daß  bei  jedem 
Projekt  eines  länglichen  Ballons  die  Lage  des  Metazentrums,  oder  wenn  man 
will,  das  Moment  der  Stabilität,  das  von  demselben  abhängt,  mit  der  aller- 
größten Sorgfalt  bestimmt  werden  muß. 

III.  Projekt  einer  aërostatischen  Maschine. 

Der  General  Meusnier  beschließt  seinen  Précis  des  travaux  faits  à 
l'Académie  folgendermaßen  : 

«Man  hat  zwei  Konstruktionsprojekte  aufgestellt:  das  eine  bezweckt 
sehr  lange  Reisen  zu  machen,  selbst  über  Meere  hinweg  und  in  wenig  be- 
kannte Klimale.  Dieses  Projekt  ist  ein  Bild  dessen,  was  dereinst  die  Luft- 
schiffahrt werden  kann.  Diese  Maschine  würde  30  Menschen  mit  Lebens- 
mitteln für  00  Tage  tragen  können  und  seine  Ausführung  würde  mehr  als 
3  Millionen  kosten. 

Das  zweite  Projekt,  für  nur  (i  Menschen  bestimmt,  und  nur  als  ein 
Beweis  für  die  neuen  Mittel,  auf  welche  die  Untersuchungen  geführt  haben, 
könnte  während  eines  Feldzuges  dazu  dienen,  für  den  Kontinent  eine  Art 
Kreuzer  darzustellen  für  Beobachtungen  und  Versuche;  außer  dem  Vorteil 
eines  l'rteils  darüber,  was  man  von  der  Luftschiffahrt,  um  die  es  sich  hier 
handelt,  erwarten  darf,  würde  die  Ausführung  eines  solchen  Projektes  die 
interessantesten  Beobachtungen  für  die  Wissenschaft  ergeben,  denen  voll- 
kommene Daten  über  den  Zustand  der  Atmosphäre  fehlen.» 

Die  beschreibenden  Denkschriften  dieser  Projekte  fehlen  und  sind  wahr- 
scheinlich niemals  gefertigt  worden.*)  Man  besitzt  nur  in  den  Archiven 
der  technischen  Sektion  des  Geniewesens: 

')  Der  Ausdruck  v«n  11  enthalt  auch  den  l'aklor  x?  ,  der  zeigt,  daß  da*  Metazentrum  um  so 

h  Ii  —  Ï  x 

hoher  liegt,  je  weniger  Luft  sieh  im  Hallend  belindet.  \\,or  wenn  mu  h  der  Bullon  bei  der  Abfahrt  ganz 
mit  (ias  gefüllt  sein  kann,  so  wird  er  .  s  nicht  mehr  bei  der  Landung  sein;  man  muß  daher  immer  mit  der 
Einführung  ciliar  p'wiwn  Luftmasse  rechnen. 

J)  «Meusnier  hatte  »ich  lange  Zeit  vor?'  n.imnicti,  sich  in  die-er  Hinsieht  nicht  nnf  die  Zeichnungen 
zu  beschranken  und  mich  den  T.  xl  .les  Projekte«  ab/ufa^cn.  Verschiedene  Arbeiten  haben  ihn  daran 
behindert.    Die  Wi^n-.  haften  haben  dadurch  einen  grolb-n  Verlust  erlitten  nicht  bloß  wegen  der  Resultate, 


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H  HQ  ««« 


Fi*  s. 


1.  ein  Album  mit 
Zeichnungen,  die  alle 
Details  dor  großen  Ma- 
schine11  enthalten,  von 
der  man  hier  einige 
Verkleinerungen  beige- 
fügt findet:2) 

2.  für  jede  Ma- 
schine eine  allgemeine 
Nachweisung  der  Ge- 
wichte. eineBereebnung 
der  Stabilität  und  eine 

allgemeine  Nacbwei- 
sung  der  Ausgaben. 
In  Wirklichkeit  sind 


Seitenansicht  von  General  Mensnters  l.nftschinprojekl  IHM  mit  den  Auf-  beide     Projekte  SOZll- 
hangebandern  und  den  < itirlon.  dip  du«  Nutz  ersetzen.  •  - 

sagen  nur  ein  einziges, 

das  zweite  ist  eine  einlac  he  Verkleinerung  des  ersteren.  Die  Abmessungen  der 
großen  Maschine  sind  ungewöhnliche:  ihr  Volumen  beträgt  etwa  79000  cbm; 
die  kleine  von  achtmal  geringerem  Volumen  (9il00  cbm)  würde  für  einen 
sehr  großen  Aërostateûjnoch  angehen.  Wie  dem  nun  auch  sein  mag.  so 
wollen  wir  doch  die  vollständige  Beschreibung  dieses  doppelten  Projektes 
geben  und  deren  bemerkenswerte  Eigenheiten  hervorheben. 

Der  Ballon  (Fig.  i,  ô  u.  ä>.  Der  Ballon  hatte  die  Form  eines  länd- 
lich e  n  Fm  d  relu  mgseJ)  ip- 
soids ,  dessen  große 
Achse  doppelt  so  lang 
war  als  die  kleine: 
Meusnier  hielt  sich  so 
innerhalb  der  Verlünge- 
rungsgrenzen,  die  er 
selbst  festgesetzt  halte. 

Dieser  Ballon  be- 
stand aus  zwei  gefir- 
nißten Hüllen,  die  sich 
1    5  genau  eine  gegen  die  an- 

Da«  Innere  des  Ballons  im  Längsschnitt  nul  der  Anordnung  der  verschie- 
denen Gas-  und  l.uflhülh  n  und  ihren  Füllan-älzen.  dd'C  legten  :  dlC  innere 

die  dieses  Werk  enthüllen  hätte,  sond'-rn  aueh  weil  e>  in  äulbrst  seltener  Weise  Mut,  Geschicklichkeit  und 
Geduld  mit  dem  Genie  vereinigt  gezeigt  haben  würde*  (Bemerkung  von  Monge.  Revue  rétrospective 
oetohrc  1K35). 

')  Kin  zweites  Exemplar  dic-e..  Albums  befindet  .«ich  im  Etablissement  von  Chalais  ;  der  Oberst 
Benard,  der  verstorbene  Direktor  dieses  Etablissement*,  hat  eine  photographischc  Reproduktion  von  dem- 
selben für  die  Bibliothek  des  Instituts  anfertigen  lassen. 

»)  Wir  verdanken  die  die  Originallafcln  wiedergebenden  Chlichés  der  Freundlichkeit  des  bekannten 
Ingenieurs  Henry  Hervé  in  I'aris  und  ergreifen  mit  Freuden  die  Gelegenheil,  diesen  Dank  ihm  hiermit 
üffontlieh  zum  Ausdruck  zu  bringen.    D.  i'bersclaw. 


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Hülle  war  für  die  Aufnahme  des  Wasserstoffes  bestimmt  ;  zwischen  beiden 
Hüllen  sollte  atmosphärische  Luft  geblasen  werden.    (Fig.  5.)   Das  war  die 


Fi*,  fti 

Vord*ransii-hl  von  Kramten  Luftacfciffprotekt  mil  (i<iii«Jelaufhän;un(,'.  Si  hruuheriiiiibriniiung  un.l  der  .1  i 
Net/  ers»-lzon«)i-n  (iurtkoiislraktioa.  (Fatufaaite  <lor  OrigioalxelchtMBf,) 


Illnslr.  Aemnaut.  Miltri!  IX  Jahrf.  iî> 


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382  «««« 


3.  Form  des  Ballonen,  die  Meusnier  in  seiner  Denkschrift  vom  3.  De- 
zember 1783  vorgeschlagen  hatte,  eine  Form,  die  er  den  beiden  anderen 
gegenüber  vorzog  (s.  Illustr.  Aér.  Mitt.  Heft  XI  Seite  353). 

Über  diesen  beiden  Hüllen  befand  sich  eine  dritte,  genannt  Wider- 
standshülle (enveloppe  de  force),  aus  Rohseide,  die  berechnet  war,  um  dem 
Innendrucke  Widerstand  leisten  zu  können  :  diese  letztere  allein  sollte  gespannt 
werden,  die  beiden  anderen  legten  sich  gegen  sie  an  und  waren  ein  wenig 
größer.  Die  beiden  Funktionen,  die  gewöhnlich  die  Ballonhülle  erfüllt,  Wider- 
stand und  Gasdichtigkeit,  waren  somit  gesichert  durch  zwei  verschiedene 
Organe.') 

Aufhängung  (Fig.  4,  Ii,  7  und  8).  Die  Widerstandshülle  war  mit 
einer  Art  Netz  bedeckt,  das  aus  einem  Gellecht  von  t  Gurten»  bestand. 
An  diese  Gurte  wurden  die  « Aufhüngebänder»  (haubans  de  suspension), 
welche  die  Gondel  hielten,  aufgehängt. 

Seitlich  von  den  Bändern  herab,  die  direkt  die  Gondel  mit  dem  Netz 
verbanden,  liefen  andere  Stricke  zusammen  nach  Punkten,  die  über  der 
Gondel  lagen  (Aufhängcpunkle  der  Schrauben),  welche  mit  den  ersteren 
ein  trianguläres  System,  analog  demjenigen,  was  Dupuy  de  Lôme  sehr  viel 
später  bei  seinem  Aëroslaten  anwendete,  bildeten.  Wie  bekannt,  war  der 
Zweck  dieses  Systems,  die  Aufhängung  unverschiebbar  zu  machen  durch 
eine  starre  Verbindung  von  Gondel  und  Ballon:  Das  ist  eine  der  von  der 
Stabilität  untrennbaren  Bedingungen. 

Das  Schiffchen  (Fig.  7  und  8).  Das  Schiffchen  oder  die  Gondel, 
wie  man  sie  damals  bezeichnete,  hatte  eine  längliche  Form  und  erirmert 
sehr  an  diejenige  eines  Bootes.  Sie  war  übrigens  derart  konstruiert,  daß 
man  sich  über  Wasser  halten  und  sogar  schiften  konnte  in  dem  Falle,  daß 
ein  unvorherzusehender  Zufall  eine  Landung  auf  dem  Meere  hätte  eintreten 
lassen. 

Die  Gondel  enthielt  zwei  grolte  Blasebälge  zum  Auffüllen  des  Ballonets 
und  lerner  die  Wellen,  welche  bei  Handhabung  seitens  der  Mannschaft 
zum  Betrieb  des  Propellers  dienten.    Ein  Ruder  war  hinten  angeordnet. 

Propeller  (Fig.  7  u.  8).  Der  Propeller  bestand  aus  drei  Paar  «sich 
drehender  Ruder*  («rames  tournantes»)  wie  Meusnier  sie  nannte.  Die  sich 
drehenden  Ruder  waren  aber  nichts  anderes  als  Schrauben,  und  wir  finden 
so  diese  Propellerart  (die  beste  der  bekannten  Propeller)  bereits  zur  Ver- 
wendung für  die  Luftschiffahrt  vorgeschlagen,  lange  Zeit  bevor  sie  für  die 
maritime  Schiffahrt  in  Betracht  kam. 

Die  Schrauben  waren  zwischen  der  Gondel  und  dem  Ballon  angeordnet, 
eine  für  die  Stabilität  des  Aerostaten  günstige  Lage. 

Der  Anker  (Fig.  9).  Die  Maschine  war  mit  einem  Anker  verschen, 
von  dem  Meusnier  folgende  Beschreibung  gibt: 

«Der  Anker  in  Form  einer  Harpune  derart  konstruiert,  daß  er  beim 

')  l-.ine  Konstruktion,  wie  «i<-  •.'.-"•mviïrlij;  audi  atn  lruM.ar.-i>  -  La  Ville  d«  Paris»  tob  Tatin  zur 
Anwendung  gdangto  für  M.  Pouts,  h. 


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»»»»  HKH 


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Fall  seine  vertikale  Stellung  beibehält,  um  sich  1  Fuß  tief  in  gewöhnliche 
Erde  einzubohren,  ist  aus  einer  Höhe  von  50  Toisen  herabzuwerfen.» 

Dieser  Anker  war  also  eine  Art  eiserner  Wurfspieß,  der  von  oben  aus 
der  Gondel  herausgeworfen  und,  an  der  Erde  mit  großer  Geschwindigkeit 
anlangend,  tief  in  den  Boden  eindringen  mußte.  Das  Ankertau  war  mittels 
eines  Ringes  atn  Ende  des  Teiles  angebracht,  der  in  die  Erde  eindringen  muüte. 

Wir  glauben  nicht,  daß  man  jemals  einen  aeronautischen  Anker  dieser 
Art  versucht  hat;  dor  Gedanken  ist  aber  nicht  allein  originell,  er  ist  vielleicht 
auch  einer  praktischen  Verwertung  fähig. 

Kurz  gefaßt,  in  diesen  wenigen  Bemerkungen  zum  Projekt  der  aero- 
statischen  Maschine  von  Meusnier  finden  wir  wenigstens  drei  interessante 
Erfindungen  (ausschließlich  des  Ballonets): 

die  trianguläre  Netzaufhängung, 

die  sich  drehenden  Ruder,  die  nichts  anderes  als  Schrauben  sind, 
den  Wurfanker. 

Dieses  Projekt,  mit  großer  Vollendung  in  allen  Teilen  durchgearbeitet, 


!•  \g.  H. 

Ansicht  der  Gon<lol  innl  iW  uiit.'n n  Halkmk-ilos  von  vorn,  um  zu  /<  'iy.-n,  wie  die  Drcliruder  angeordnet  »ini 

(Faksimile  -1er  O;ishiolz«-irliniinp.) 


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HMö  «««« 


ist  nichtsdestoweniger  bemerkenswert  in  seiner  Gesamtheit  und  gibt  eine 
gute  Vorstellung  von  einem   wirklichen   Luftschiff.     Nach  Monge    «  hätte 


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•  •vlnrln" .  \\*  frllr   ttimifriutr  . 


»  ( 
V  1 


Ë 


Ki  lu  lle  four  Itx  ili'litils 


Fig.  ». 

Mcusniers  Anker  in  Form  eines  Wurfspieße-»  derart  konstruiert,  daß  er  beim  Fall  in  vertikaler  Stellung 
bleibt  und  von  50  Toi'-imi  .i        i  m  i    hi  gewöhnlichen  Erdboden  4  Fuß  tief  eindringen  kann. 

(Faksimile  der  Originalzeichniing.) 


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o86  **4* 


Ludwig  XVI.  es  ausführen  lassen,  wenn  er  nicht  abgehalten  worden  wäre 
durch  die  damit  zusammenhängenden  enormen  Ausgaben». 

Schlußbetrachtung. 

Wir  haben  uns  bemüht,  in  diesen  flüchtigen  Studien  in  großen  Linien 
die  aërostatisehe  Arbeit  des  Gênerais  Meusnier  wiederzugeben: 

die  Fundamentalgesetze  des  Gleichgewichts  des  Ballons  in  der  Vertikalen 
und  die  daraus  sich  ergebenden  Regeln  fur  seine  Handhabung  ; 

Eigentümlichkeiten,  verschiedene  Formen  und  Art  der  Anwendung 
des  Luftballons: 

Gebrauch  eines  automatischen  unteren  Ventils; 

Bestimmung  der  Eigengeschwindigkeit  des  Acrostaten  bei  Anwendung 
von  Menschenkraft: 

Theorie  der  longitudinale!)  Stabilität  des  länglichen  Ballons  und  die 
praktische  Grenze  ihrer  Verlängerung; 

vollständige  Ausarbeitung  einer  aërostatischen  Maschine  mit  be- 
sonderen Anordnungen  für  die  Aufhängung,  den  Propeller,  den 
Anker  usw. 

Das  ist  dasjenige,  was  wir  in  diesem  bemerkenswerten  Werke  gefunden 
haben,  was  leider  selbst  dem  aufgeklärten  Publikum  so  wenig  und  so  schlecht 
bekannt  ist  und  dennoch,  von  allen  Seilen  her  betrachtet,  so  wichtig  ist. 

Trotz  alledem  sind  wir  noch  weit  entfernt  davon,  die  Arbeit  erschöpfend 
behandelt  zu  haben.    Eine  vollständige  Behandlung  müßte  auch  enthalten  : 
die  Untersuchungen  von  Meusnier  über  die  Firnisse,  um  die  Ballons 

gasdicht  zu  machen: 
seine  zahlreichen  Versuche  über  die  Haltbarkeit  der  Ballonstoffe, 
der  Netzleinen   usw.,    die   er   für  sein  Prospekt  ausführte. 
»Er  mußte  alle  Spannungen  kennen,  sagt  Monge,1)  die  in  beziig  auf 
ihre  Gewichte  alle  Materialien,  die  er  anwenden  konnte,  wie  Seide,  Baum- 
wolle, Leinen,  Hanf,  Häute,  Membranen,  und  selbst  die  Metalle  aushalten 
konnten.    Er  ließ  eine  ingénieuse  Maschine  fertigen,  auf  welcher  sich  die 
Spannungen  genau  messen  ließen,  er  probierte  darauf  diese  Materialien 
nacheinander,  und  erhielt  so  die  für  ihn  notwendigen  Ergebnisse.  > 

1st  es  nicht  auch  noch  seine  Idee,  die  Hüllen  undurchsichtig  zu 
machen  und  ihnen  eine  weiße  Farbe  zu  geben,  um  zu  verhüten,  daß 
das  innen  befindliche  Gas  sich  unter  der  Wirkung  der  Sonnenstrahlen  erwärme  ? 

Schließlich  kennen  wir  nicht  einmal  jedes  Werk  von  Meusnier.  Außer 
den   schon  oben  hervorgehobenen  Lücken,  ist  es  uns  bisher  unmöglich 
gewesen,  den  Text  von  mehreren  Mitteilungen  wieder  zu  linden,  die  in  den 
Sitzungsberichten  der  Akademie  der  Wissenschaften  erwähnt  sind,*  )  als  da  sind  : 
eine  Denkschrift  über  das  Verhältnis  zwischen  den  Luftrudern  und 
den  Wasserrädern,  gelesen  am  I  i.  Januar  1784; 

')  Revue  rvlros("  '  tivr.  m-tudrc  l-;i.Y 

*)  Oii'f  Sitzui»«*l,,,tiYhte  wupIiti  vein  Oni« -Hau[tm.iiut  L-'lotin.''  s<  hr  snrjrr.iHic  gri-'ammclt  in  l»<vn» 
auf  all«*  d:i.-j'-nit'c,  wan  M.  iniii.r  betrifft. 


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387 


eine  Denkschrift  über  die  Ballons,  gelesen  am  3.  März  1784; 
eine  Denkschrift,  gelesen  am  19.  und  23.  Juni  1784,  über  einige 

vorgelegte  Mittel  zur  Lenkung  des  Aërostaten  ; 
eine  Denkschrift  über  den  Druck,  welchen  die  Hüllen  erleiden,  die 

elastische  Flüssigkeiten  enthalten,  gelesen  am  2.,  9.  und  1 6.  Juli  1785. 
Was  ist  aus  diesen  Denkschriften  geworden? 

Wird  man  sie  eines  Tages  wiederlinden  oder  sind  sie  unwiederbringlich 
für  die  Wissenschaft  verloren? 

Wie  dem  nun  sein  mag,  wir  glauben  gezeigt  zu  haben,  daß  die  Arbeiten 
des  Generals  Meusnier,  Arbeiten  die  aus  der  Epoche  der  Erfindung  von 
Montgolfier  selber  stammen,  nicht  allein  die  Grundprinzipien  der  Luftschiffahrt 
enthalten,  sondern  auch  ergiebig  sind  in  bezug  auf  interessante  Resultate, 
auf  praktische  Erfindungen,  auf  angewandte  und  noch  heule  anwendbare 
Theorien  und  anregend  zum  Nachdenken  selbst  noch  für  unsere  modernen 
LuftschilTer. 

Meusnier  ist  ein  großer  Vorläufer  gewesen;  sein  aërostatisches 
Werk,  welches  nicht  den  einzigen  Titel  seines  Ruhmes  vorstellt,  macht  dem 
Geniekorps  sowohl  wie  Frankreich  selbst  alle  Ehre. 

Lustige  und  traurige  Episoden  aus  den  ersten  Zeiten 

der  Luftschiff -Ära. 

Nach  ;iulh<'itlisclM'n  Ht'iichti'n  jjcsatmiiflt  von  .Mux  I^hrr-Augsburg. 

(Srhlllfl.)»> 

Aus  Paris  wird  unterm  25.  Mai  178  i  von  der  ersten  Aulfahrt  von 
Damen  berichtet.  Montgollier  hatte  für  den  Kimig  einen  Ballon  anfertigen 
müssen,  der  alle  übrigen  an  Größe  und  Stürke  übertraf.  Damit  stellte  er 
in  einem  Garten  Versuche  an.  Bei  dieser  Gelegenheit  wagten  nun  die 
beiden  Schwestern  Moutalembert,  ferner  der  Staatsminister  Malesherbes  und 
Herr  Robert  eine  kleine  Auffahrt.  Man  ließ  den  Ballon  20U  Schuh  in  die 
Höhe  und  zog  ihn  dann  an  Seileu  wieder  zurück.  —  Einige  Tage  später 
fuhr  Herr  Rozier  mit  1  Damen  in  einem  Ballon  auf,  der  gleichfalls  an 
Stricken  hing,  damit  er  nicht  mit  dieser  leichten  Ladung  Reißaus  nehme. 
Die  erreichte  Höhe  betrug  600',  und  dies  war  für  einen  ersten  Versuch 
mit  schwindeligen  Damen  genug. 

Eine  Dame  aus  Lyon,  namens1  Mme  Tible,  wagte  es  zuerst,  eine  Frei- 
fahrt zu  machen.  Am  5.  Juni  traf  König  Gustav  III.  von  Schweden  auf 
seiner  Rückreise  aus  Italien  in  Lyon  ein.  Zu  Ehren  des  hohen  Gastes 
hatte  man  an  einem  abgegrenzten  Platze,  «1er  von  vielen  prächtigen  Damen 
besetzt  war,  einen  großen  Ballon  in  Bereitschaft  gestellt.  Nach  G  h  abends 
war  derselbe  gefüllt.  Nun  bestieg  Herr  Fleurant  mit  der  in  Mannskleidern 
auftretenden  Mme  Tible  die  Galerie,  und  der  Ballon  schwang  sich  majestätisch 

')  Wi-iM-ii  UaimiitiUMiri'l*  könnt«  .licser  SrhltiD  il.'*  im  Okkiberh.  (t  Ijcfiiiiicntlen  Artikel»  W.Ut  rr-t 
hi<  r  iri.-liraoht  wrrili  ti.  !>"»•  Uo.l. 


388  «<««♦ 


empor.  Der  König  halle  es  sich  nichl  nehmen  lassen,  mit  eigener  Hand 
das  letzte  Seil  zu  lösen.  Unaufhörlich  schwenkte  die  beherzte  Dame  ein 
Fähnlein,  das  mit  dem  französischen  und  schwedischen  Wappen  geschmückt 
war.  Als  der  Ballon  eine  gewisse  Höhe  erreicht  halle,  warf  Mme  Tible  ein 
wellies  Taschentuch  mit  eingesticktem  schwedischen  Wappen  herunter.  Ks 
vergingen  fasl  5  Minuten,  bis  es  auf  die  Erde  kam,  und  wurde  dann  dem 
König  überreicht,  der  es  als  Andenken  aufzubewahren  versprach.  Der 
Ballon,  welcher  viel  höher  stieg  als  die  verunglückte  Montgolfière  vom 
15).  .Januar,  kam  zuerst  in  einen  Luftstrom,  der  ihn  oberhalb  der  Rhone,  der 
Sladt  und  der  Saone  nach  der  Pariser  Landstraße  trieb.  Im  Niedersinken 
stieß  er  an  die  Mauer  einer  Ferme  und  kippte  um.  Die  Luftschiffer  sprangen 
heraus,  wobei  sich  Mme  Tible  ein  wenig  den  Fuß  verstauchte.  Inzwischen 
bat  man  den  König,  er  möchte  sich  ins  Schauspielhaus  verfügen,  wo  alles 
seiner  harre.  Aber  er  wich  nicht  eher,  bis  er  den  Rallen  aus  den  Augen 
verloren  hatte.  Die  Fahrt  dauerte  4n  Minuten,  und  3  Minuten  nach  dem 
Fall  ging  der  Ballon  in  Feuer  auf.  Die  Luftschiffer  wurden  in  einer  Praeht- 
kutsche  nach  dem  Schauspielhaus  gebracht,  woselbst  die  mutige  Dame  der 
hohen  Khrc  teilhaftig  wurde,  an  der  Seile  des  Königs  sitzen  zu  dürfen. 

Als  der  Schwedenkönig  nach  Paris  kam,  veranstalteten  zwei  Al>b«'>s 
ihm  zu  Khren  am  13.  Juni  eine  Ballonfahrt.  Sic  erzielten  zwar  eine 
riesige  Hinnahme,  aber  der  Krfolg  und  Ausgang  war  gleich  demjenigen  von 
Bordeaux.  In  3  Stunden  konnten  die  Luftkünstler  den  Ballon  nicht  füllen, 
geschweige  denn  in  die  Höhe  bringen.  Das  Volk,  das  an  den  Toren  des 
Jardin  du  Luxembourg  stand,  wo  die  Auffahrt  erfolgen  sollte,  verlor  endlich 
die  Geduld  und  geriet  in  Wut,  daß  es,  der  Anwesenheit  gekrönter  Häupter 
vergessend,  in  hellen  Haufen  in  den  Garten  eindrang  und  den  störrischen 
Luftball  in  tausend  Stücke  zerriß. 

Linen  großartigen  Krfolg  hingegen  erzielten  am  15.  Juli  die  Gebrüder 
Robert  ia  Saint-Cloud  mit  dem  von  ihnen  für  den  Herzog  von  Chartres 
konstruierten  Ballon.  Derselbe  halte  Zylinderform  und  war  mit  brennbarer 
Luft  gefüllt.  Seine  Höhe  betrug  "rl\  sein  Durchschnitt  32.  Die  Künstler 
wollten  mit  demselben  die  erste  ölfentliche  Probe  in  bezug  auf  die  Lenk- 
barkeit machen,  weswegen  sie  den  Ballon  mit  Steuerruder  und  Flügeln  aus 
Taffei  versahen.  Der  Ruf,  der  den  beiden  Brüdern  vorausging,  hatte  eine 
ungeheuere  Menschenmenge  herbeigelockt.  Mehr  denn  20(100  Menschen 
lagerten  sich  schon  während  der  Nacht  um  «len  Platz  herum,  wo  der  Ballon 
aufsteigen  sollte.  Was  die  Szene  besonders  rührend  gestaltete,  war,  daß 
die  beiden  Frauen  der  Brüder  selbst  die  letzten  Stricke  abschnitten,  an  denen 
der  Ballon  hing.  Um  8  morgens  bestiegen  die  beiden  Robert  mit  dein 
Herzog  von  Chartres,  der  sich  als  einer  der  tollkünsten  Luftschiffer  erwies, 
die  Gondel.  Die  hinterstehenden  Zuschauer  baten  die  vorderen  mit  lautem 
Geschrei,  sie  möchten  sich  niederknieen,  damit  man  mehr  sehe.  Niemand 
weigerte  sich  dessen.  Männer  und  Weiber,  groß  und  klein,  alle  knieten 
nieder,   was  das  Bild  um  so  interessanter  machte.    Endlich  erhob  sich 


389 


der  Ballon  aus  der  Menge  und  verschwand  nach  einigen  Minuten  in  den 
Wolken.  Nach  15  Minuten  ließ  er  sich  eine  halbe  Meile  vom  AufTahrtsorte, 
im  Tale  des  Champ  Fleuri,  unweit  des  großen  Sumpfes  von  Chalais  nieder. 
Der  Herzog  von  Chartres  stieg  sogleich  aus  und  rill  spornstreichs  nach  dem 
königlichen  Paläste,  um  seine  Gemahlin,  welche  bei  der  Aulîahrt  zugegen 
war,  zu  beruhigen  Der  Ballon  war  über  2300  Klafter  hoch  gestiegen.  Als 
die  Luflsehiffer  in  dieser  schauerlichen  Höhe  unter  Schnee,  Hagel  und 
Wirbelwinden  zu  leiden  anlingen  und  sie  den  Ballon  nicht  so  geschwinde,  als 
sie  wünschten  zum  Sinken  bringen  konnten,  schwang  sich  der  Herzog  von 
Chartres  auf  den  Rand  der  Gondel,  klammerte  sich  mit  der  einen  Fland  an 
einen  Strick,  während  er  in  der  anderen  seinen  Degen  hielt,  mit  dem  er  eine 
Öffnung  in  den  Ballon  stieß,  worauf  dieser  plötzlich  zu  sinken  begann.  Der 
Fall  erfolgte  gleichwohl  ganz  sanlt;  aber  die  Heisenden  wären  beinahe  in 
den  großen  Sumpf  geraten,  wo  es  für  sie  keine  Reitung  mehr  gab.  Ver- 
schiedeue englische  Lords  halten  mit  dem  Herzog  von  Chartres  um  hohe 
Summen  gewettet,  er  werde  die  Luftreise  nicht  wagen.  Der  glückliche  Aus- 
gang der  ersten  Fahrt  ermutigte  ihn,  sogleich  wieder  eine  neue  Welte  ein- 
zugehen, welche  in  der  Zeit  zwischen  15.  und  18.  August  zum  Austrag 
kommen  sollte. 

Blanchard  zog  sich  nach  seiner  ersten,  mit  so  großem  Erfolge  be- 
gleiteten Luft  reise  (  am  2.  März  )  aus  Paris  zurück,  wo  Pilâtre  de  Rozier 
und  die  Gebrüder  Robert  unter  der  Ägide  des  Herzogs  von  Chartres  das 
Feld  behaupteten.  Am  19  September,  vormittags  llh,  stiegen  die  Ge- 
brüder Robert  und  Herr  Hullie  mit  ihrem  neuen,  mit  brennbarer  Luft  ge- 
füllten Ballon  aus  dem  Tuilleriengarten  auf  und  landeten,  ohne  den  geringsten 
Unfall  zu  erleiden,  erst  abends  um  6'1  10'  zu  Beuvry,  nahe  bei  Bethune  in 
der  Grafschaft  Artois,  50  französische  Meilen  von  Paris.  Dies  war  die 
größte  Reise  seit  Erfindung  des  Luftballons.  Die  Füllung  des  Ballons  soll 
über  20000  livres  gekostet  haben,  mit  welcher  Summe  man  schon  damals, 
zwar  weniger  schnell,  aber  auch  weniger  halsbrechend,  auf  gewöhnlichen 
Wegen  rund  um  die  Krde  hätte  fahren  können. 

Bei  unserer  Rückkehr  nach  Deutschland  gelangten  wir  zunächst  nach 
dem  damaligen  Dorfe  Zcrnow,  H  Meilen  von  Berlin.  Dort  war  anfangs  März 
ein  -vierfüßiger  Liiflball>  niedergegangen,  welchen  der  bereits  erwähnte 
Direktor  Achard  im  Garten  des  Grafen  Reuß  zu  Berlin  hatte  steigen  lassen. 
Der  Schulze  von  Zeinow  fand  ihn  zuerst  und  hielt  ihn  in  der  Entfernung 
für  ein  halb  verendetes  Pferd,  das  Berliner  Fuhrleute  ausgespannt  hätten, 
um  es  seinem  Schicksale  zu  überlassen.  Das  ».  Luftroß»,  aus  dem  die  end- 
zündbare  Lull  noch  nicht  ganz  verllogen  war,  erhob  sich  beim  geringsten 
anllicgenden  Lüftchen,  sodaß  der  Schulze  nur  noch  mehr  im  Wahn  bestärkt 
wurde,  das  Tier  sei  noch  am  Leben.  Er  dachte  daher,  das  arme  Geschöpf 
wieder  aufzurichten  und  nach  seinem  eigenen  Stalle  zu  schleppen,  indem  er 
dessen  Wiederherstellung  hoffte.  Da  er  aber  bei  der  Annäherung  statt  eines 
Pferdes  eine  Kreatur  (wie  er  es  nannte)  von  ungewöhnlicher  Gestalt  und 

Ill.i.Ir.  A.Tonant.  Milt.  il.  IX.  Jalirp.  -'»0 


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390 


Größe  erblickte,  die  sich  bewegte,  so  nahm  er  wie  beim  Anblick  eines 
höllischen  Dämons  schnell  die  Flucht.  Aber  nach  einigen  Tagen  hatten  zwei 
Bauern  von  der  Gemeinde  ebendieses  Schulzen  den  heldenmütigen  Entschluß 
gefaßt,  unter  seinem  Oberbefehl  und  wohlbewaffnet  dieses  Ungeheuer  anzu- 
greifen. Der  Schulze  eröffnete  den  Kampf  und  war  so  glücklich,  .seinem 
Gegner,  der  sich  noch  immer  auf  und  nieder  bewegte,  einen  so  heftigen 
Schlag  zu  versetzen,  daß  jener  sich  nicht  mehr  rührte.  Allein,  wie  grof» 
war  des  Schulzen  Schreck,  als  ihm  ein  unausstehlicher  Gestank  aus  dem 
Rauche  des  Ungetüms  entgegenkam.  Denn  nun  hatte  ihm  der  Dämon  seinen 
höllischen  Gifthauch  entgegengeblasen.  Da  er  Übligkcit  verspürte,  so  eilte 
er  nach  dem  Dorfe,  um  das  Universalmittel  der  Bauern  zu  gebrauchen. 
Diese  Wundergeschichte  bildete  einige  Tage  hindurch  das  Gespräch  der 
Bauern  von  Zernow,  bis  den  Leuten  von  einem  durchreisenden  Offizier  aus 
Berlin  das  Rätsel  gelöst  wurde.  Nun  kehrte  der  Schulze  mit  seinen  Ge- 
fährten nach  dem  Kampfplatz  zurück  und  entdeckte  an  der  Maschine  einen 
Zettel,  der  dem  Wiederbringer  2  Friedrichsdor  versprach.  Hierdurch  be- 
stärkt, stellte  er  den  erlegten  Feind  seinem  Eigentümer  zurück. 

Zu  Elchingen,  der  ehemaligen  Reichsprülatur  (Württemberg),  ließ  man 
am  17.  April  eine  mit  Montgolfiergas  gefüllte  Luftkugel  von  12'  im  Durch- 
messer steigen.  Sie  wurde  lange  in  der  Luft  in  der  Größe  einer  Schnee- 
gans (!)  gesehen.  Einige  Klosterbrüder  hatten  sie  zu  Ehren  eines  hohen 
Gastes  des  Hochw.  Herrn  Prälaten  aus  Papier  verfertigt.  3/4  Stunden  vom 
Kloster  ließ  sie  sich  nieder  und  wurde  von  einigen  Bauernmädchen,  die  ein 
lebendes  Wundertier  dahinter  vermuteten,  mit  Heugabeln  gar  übel  zu- 
gerichtet. 

Zwei  erfolgreiche  Versuche  wurden  im  Monat  Mai  zu  Altshausen 
(Württemberg,  Donaukreis,  A.-G.  Saulgau)  und  zu  Oberfahlheim  a.  d.  Donau 
im  Reichsstift  Elchingischen  Gebiet,  nunmehr  R.-B.  Schwaben,  Bez.-A.  Neu- 
ulm,  angestellt. 

Herr  Dr.  med.  Ganter,  praktischer  Arzt  zu  Altshausen,  ließ  am  23.  Mai 
vor  dem  dortigen  Schlosse  in  Gegenwart  einer  großen  Menge  von  Zuschauern 
um  3''  einen  selbst  gefertigten  Ballon  von  11'  Durchmesser  steigen.  Der 
Ball,  welcher  mit  einem  unten  angebrachten  Kaninchen  20  Pfund  wog,  fie! 
nach  einer  halben  Stunde  in  den  nächst  Altshausen  gelegenen  sogenannten 
«  Alt  weiher  >,  <aus  welchem  er  sogleich  durch  ein  Schiff  mit  dem  annoch 
lebenden  Kaninchen  abgeholt  wurde». 

-Noch  nie  wohl  seit  dem  Bestehen  unseres  Ortes,»  so  schreibt  ein 
Bürger  aus  Oberfahlhcim  d.  d.  31.  Mai.  «ward  eine  so  große  Menge  vor- 
nehmer und  minderer  Gäste,  aber  auch  ein  reizenderes  Schauspiel  gesehen. 
Wir  zählten  an  80  Kutschen  und  noch  mehr  Reiter,  überhaupt  gen  1000 
Köpfe.  Man  ließ  eine  acrostatische  Maschine,  welche  aus  zwei  verkehrten 
Pyramiden  zusammengesetzt  war,  bei  1300  Kubikfiiß  Inhalt,  ungeachtet  des 
starken  Windes,  steigen.  Sie  erreichte,  wie  man  genau  auf  dem  Elchinger 
Observatorium  abgemessen,  eine  Höhe  von  2080  Schuh  und  sank  zu  Holz- 


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Hill 


heim  nieder,  wo  sie  von  Bauern  nach  dem  gemeinen  Schicksal  in  Stücke 
zerrissen  wurde.  > 

Am  Ii.  Juni  fand  um  7h  morgens  die  Frau  eines  auf  der  Holzefinger 
Markung  (3  Stunden  von  Urach  und  1  Stunde  von  Pfullingen,  hütenden 
Schäfers  einen  Luftball.  Voll  Verwunderung  über  diesen  seltsamen  Fund 
machte  sie  sogleich  dem  Dorfpfarrer  Anzeige.  Als  dieser  herbeikam,  fand 
er  zwar  den  Hall  ziemlich  zerrissen  und  eingeschrumpft,  an  dessen  Mündung 
aber  eine  Messingbüchse,  worin  sich  auf  einem  Zettel  folgende  Mitteilung 
befand:  Die  Gebrüder  Enslin  von  Strasburg  haben  am  13.  Juni  diesen 
Ballon  zu  Colmar  im  Garten  des  Herrn  Pfeffcl  um  «/t?1»  abends  aufsteigen 
lassen.  Diejenigen,  welche  ihn  finden,  werden  sehr  höflich  gebeten,  dem 
Herrn  Hold,  Doyen  du  Conseil,  Nachricht  vom  Orte  und  der  Stunde  der 
Auffindung  zu  geben. 

Der  Ballon  selbst  war  aus  Rindsblasen  in  einer  Länge  von  \  Schuh 
zusammengesetzt.  Sein  größter  Umfang  ließ  sich  nicht  mehr  bestimmen, 
da  er  vor  Nässe  ganz  zusammengeschrumpft  war. 

Arn  12.  Juli  bereitete  ein  Herr  Enslin  den  Straßburgern  ein  harmloses 
und  ungefährliches  Vergnügen,  indem  er  eine  Frauengestalt  aus  bemalten 
Goldschlägerhäutchen.  mit  einer  Luftkugel  auf  dem  Kopf,  mit  dieser  8  Pariser 
Schuh  hoch  steigen  ließ.  Die  artige  Form  des  Ganzen  übte  auf  die  Zu- 
schauer eine  vortreffliche  Wirkung  aus.  Die  Luftdame  stieg  von  der  Zitadelle 
aus  auf,  sank  in  den  «  kleinen  Rhein  »  nieder  und  schwamm  denselben  in 
ebenderselben  Stellung  hinunter,  in  der  sie  durch  die  Luft  gegangen  war. 
Als  Schiffer  auf  sie  losruderten,  um  sie  ans  Land  zu  bringen,  entwischte 
sie  ihnen  einige  Male.  Bei  diesem  Kampf  um  die  Freiheit  erhielt  sie  durch 
die  unzarten  Hände  der  Retter  einige  Blessuren  am  Leibe,  doch  blieb  der 
edlere  Teil,  der  Kopf,  unversehrt,  so  daß  man  am  folgenden  Tage  bei  der 
Wachparade  auf  dem  öffentlichen  Markte  das  Luftgebilde  wieder  in  die  Höhe 
fahren  lassen  konnte. 

In  Mainz  wurde  am  11.  Juni,  nachmittags  ;V>,  unter  ungeheurem  Zulauf 
von  Schaulustigen  der  erste  Versuch  mit  einem  Luftball  gemacht.  Die 
Füllung  war  in  10  Minuten  vollendet  und  der  Ball  so  ausgedehnt,  daß  die 
vielen  Menschen,  welche  an  den  Seilen  festhielten,  kaum  imstande  waren, 
ihn  zu  bändigen.  Kaum  losgelassen,  zerriß  er  von  oben  bis  unten  und  im 
nächsten  Augenblick  stand  er  auch  schon  in  hellen  Flammen.  Die  <  selbst- 
wirkenden >  Ruder  wurden  halbverbrannt  zum  Andenken  an  diesen  teuren 
Spaß  gesammelt.  So  wurde  in  einigen  Minuten  die  mühsame  Arbeit  von 
5  Monaten  vernichtet. 

Mehr  Glück  hatte  am  11.  September  Herr  Hauptmann  Ciosmann  zu 
Mannheim  mit  seinem  ganz  kugelförmigen  Lultball  von  20  Schuh  im  Durch- 
messer, mit  angehängter  Kohlenplänne.  Der  Aufstieg  erfolgte  unweit  Friesen- 
heim «in  Höchster  Gegenwart  der  Durchlauchtigsten  Frau  Churfürstin >.  Man 
konstatierte  von  der  Sternwarte  aus  eine  Höhe  von  Di  793'.  Nach  Aussage 
eines  Landmanns  schwebte  der  Ballon  einige  Zeit,  kaum  vier  Schuh  vom 


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Boden  entfernt,  in  horizontaler  Richtung  fort,  bis  die  Ofenpfanne  sich  an  einer 
Hecke  verfing,  und  so  der  Ball  gefangen  wurde.  Am  20.  November  wieder- 
holte Herr  Hauptmann  Ciosmann  seinen  Versuch  mit  einem  Ballon  von 
06  Schuh  Länge  auf  der  Mundenheimer  Wiese,  dem  kurfürstlichen  Schlosse 
gegenüber.  Der  Kurfürst  sah  dem  Schauspiel  mit  großem  Vergnügen  zu. 
Der  Ballon,  wohl  der  grollte  aller  anderen  in  Deutschland,  nahm  verschiedene 
Richtungen,  vorwärts  und  rückwärts  und  hatte  vor  dem  Sinken  die  Größe 
des  Vollmondes.  Ciosmann  ließ  bald  darauf  noch  einen  Ballon  mit  Feuer- 
werk steigen. 

Am  Sonntag  den  12.  September  erlebten  auch  die  Bewohner  der  Stadt 
Heidelberg  das  Schauspiel,  einen  Luftball  steigen  zu  sehen.  Kr  hatte  eine 
Flohe  von  56  Schuh  und  einen  Durchmesser  von  34  und  war  Eigentum  des 
Herrn  Administrationsrats  Traiteur.  In  7  Minuten  ward  er  durch  eine 
besondere  Erfindung  gefüllt,  hielt  sich  mit  seiner  28  Pfund  schweren  Kohlen- 
pfanne  10  Minuten  in  der  Luft  und  erreichte  eine  Höhe  von  9000'.  Auf 
4  Stunden  im  Umkreise  war  er  sichtbar,  weil  das  Feuer  ganz  hell  brannte. 
Zwei  Dragoneroffiziere,  die  den  Ballon  mit  außerordentlicher  Schnelligkeit, 
immer  auf  freiem  Felde,  zu  Pferde  verfolgten,  bemerkten,  daß  er  sich  bei 
Leinen,  2  Stunden  vom  Füllungsorte,  niederließ.  Die  Einwohner  des  Dorfes 
trugen  ihn  unter  Jubel  und  Jauchzen  in  den  Ort,  hielten  daselbst  bei  Nacht 
Wache,  daß  er  ihnen  nicht  entschlüpfe,  und  machten  es  sich  dabei  lustig. 

Am  17.  September  fiel  im  Darmstädtischen,  bei  Überroth.  4  Stunden 
von  Frankfurt,  eine  weibliche  Figur  nieder,  welche,  ganz  ähnlich  derjenigen 
von  Straßburg  vom  12.  Juli,  Herr  Enslin  bei  Stuttgart  hatte  steigen  lassen. 
Die  Bauern  schlössen  um  die  Frauengestalt  einen  Kreis,  aber  keiner  von 
ihnen  hatte  den  Mut.  sich  ihr  zu  nähern.  Endlich  faßte  sich  ein  Bäcker, 
die  Dame  auf  ihre  Echtheit  zu  prüfen.  Als  die  Bauern  dies  sahen,  glaubten 
sie,  der  Bäcker  paktiere  mit  einer  Hexe,  und  behandelten  beide  gar  übel, 
beraubten  letztere  aller  Zieraten  und  hätten  sie  in  Stücke  zerrissen,  wenn 
nicht  der  Gutsherr  der  dortigen  Gegend,  der  eben  vorbeifuhr,  sich  ins  Mittel 
gelegt  und  die  Dame  dem  Bäcker  als  Eigentum  zugesprochen  hätte. 

Auch  aus  Schwaben  werden  im  Laufe  des  Jahres  noch  2  gelungene 
Versuche  mit  Luftmaschinen  gemeldet.  So  ließ  am  8.  Oktober  nachmittags 
2h,  in  dem  zum  Hochstift  Augsburg  gehörigen  Dorfe  Schönegg  der  dortige 
Pfleger,  unter  der  Direktion  des  Herrn  Alois  von  Pllummern,  eand.  phil , 
mit  Zuziehung  des  Herrn  Jos.  Anton  Sauter  einen  Luftball  von  00  Schuh 
im  Umkreis  steigen.  Derselbe  fiel  erst  nach  3  Stunden,  unbeschädigt,  un- 
weit des  Dorfes  nieder.  Dieser  Ballon,  welcher  mit  passenden  Sinnsprüchen 
und  Malereien  geziert  war,  erweckte  in  jedermann  die  größte  Zufriedenheit 
und  gab  auch  dem  schwäbischen  Landmann  ein  in  diesen  Gegenden  noch 
nie  gesehenes  Schauspiele 

Am  17.  November  ließ  in  der  Reichsstadt  Memmingen  Herr  Fabrikant 
Job.  Beruh.  Rupprecht,  unter  Mitwirkung  des  Herrn  Math.  Hummel,  Buch- 
händlers daselbst,  bei  starkem  Westwind  einen  Luitball  von  14'  im  Durch- 


D  igjliz  ecUpy  i^iûijgle 


»*>5^  393 


schnitt  und  20'  in  der  Höhe  zum  größten  Vergnügen  vieler  Hunderte  von 
Zuschauern  steigen.  <  Derselbe  nahm  seinen  Weg  gegen  Osten  und  blieb 
bei  reinem,  heiterm  Himmel  23  Minuten  lang  als  ein  Stern  5.  Grölte  dem 
schärfsten  Auge  sichtbar;  dann  flog  er  über  das  6  Stunden  von  Memmingen 
entfernte  Städtchen  Mindelheim  hinweg  und  Hell  sich  unweit  davon,  beim 
Dorfe  Nassenbeuren,  unbeschädigt  nieder». 

In  der  Hauptstadt  Bayerns,  in  München,  Helten  am  21.  Juni  Herr  geist- 
licher Bat  Danzer  und  Herr  Frey,  Plleger  vom  Josefsspital  am  sogenannten 
Rennweg,  2  Luftkugeln  steigen.  Die  erste,  aus  Papier,  war  weiß  und  blau 
gestreift,  ihr  wurde  ein  aus  Eisendraht  verfertigtes  Körbchen  angehängt, 
welches  in  Ol  getränktes  Papier  enthielt,  das  man  entzündete.  Sie  stieg 
anfangs  ganz  langsam  in  nordwestlicher  Richtung,  blieb  dann  eine  Weile 
unbeweglich  und  fiel  dann  schier  senkrecht  auf  den  Boden  und  zwar  auf  die 
Öffnung  herab,  so  daß  die  zusammengepreßte  Luft  die  Kugel  in  i  Stücke  zerriß. 
Die  größte  Höhe  war  nach  dem  sichersten  Anschlag  auf  5(XX)'  berechnet.  Der 
zweite  Ballon  war  wie  der  erste  mit  Strohfeuerluft  gefüllt,  jedoch  ohne  an- 
gehängtes Feuer.    Er  erhob  sich  fast  dreimal  so  hoch  wie  die  Frauentürme. 

Eine  neue  Ballonform  trill  uns  in  dem  am  11.  November  zu  Hamburg 
veranstalteten  Versuche  des  Herrn  Fabrikanten  Kampel  entgegen.  Die  Luft- 
maschine, die  er  in  der  Vorstadt  St.  Georg  auf  seiner  Bleiche  steigen  ließ, 
hatte  die  Gestalt  eines  12  Schuh  langen  Fisches.  Der  heftige  Südwestwind 
verhinderte  die  vollständige  Füllung  des  Fisches  mit  brennbarer  Luft.  -Er 
stieg  in  schräger  Richtung  aufwärts,  und  es  war  angenehm  anzusehen,  wie 
dieser  künstliche  Fisch  fast  die  gleichen  Bewegungen  wie  ein  natürlicher 
Fisch  im  Wasser  machte». 

Auch  die  Türken  und  Spanier  hatten  ihr  Vergnügen  am  neuen  Sport. 
So  wird  erzählt,  da  Ii  der  Prinz  von  Nassau-Siegen  in  Konstantinopel  vom 
Sultan  mit  großer  Distinktion  empfangen  und  zur  Tafel  eingeladen  wurde. 
Nach  derselben  ließ  der  Prinz  einen  Luftball  steigen,  welchen  der  Graf  de 
la  Porte-Fontaine,  einer  der  Teilnehmer  an  der  verunglückten  Ballonfahrt 
zu  Lyon  (19.  Januar  a.  c.)  besorgt  halte.  Das  ungewohnte  Schauspiel 
machte  dem  Türken  großen  Spaß. 

Aus  der  spanischen  Hauptstadt,  aus  Madrid,  ist  auf  aeronautischem 
Gebiete  ein  schweres  Unglück  zu  verzeichnen.  Ein  junger  französischer 
Maler,  M.  Bouché,  hatte  auf  Befehl  des  Infanten  Don  Gabriel  einen  Luftball 
verfertigt.  Er  bestieg  denselben  am  f>.  Juni  ohne  Vorsicht  und  gegen  den 
Willen  des  Infanten.  Der  Schrecken,  welchen  ihm  das  Feuer  einjagte,  das 
ein  Stück  Zeug  ergrilfen  hatte,  war  die  Ursache,  daß  er  sich  von  der  Galerie 
herabstürzte  und  halbtot  vom  Platze  gelragen  werden  mußte. 

Nach  seiner  ersten  Auffahrt  zu  Paris  hatte  sich  Blanchard  von  dort 
zurückgezogen.  Er  suchte  sich  für  die  Ausführung  seines  kühnen  Planes  vor- 
zubereiten, von  »1er  englischen  Küste  mit  seiner  Luflmaschine  nach  Frank- 
reich zu  segeln.  Bekanntlich  gelang  ihm  dieses  tollkühne  Unternehmen  am 
7.  Januar  1785  in  glänzendster  Weise. 


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Am  23.  Mai  unternahm  er  zu  Rouen  «eine  2.  Auffahrt  um  7  Ii  20 
morgens:  die  Landung  erfolgte  eine  Stunde  später.  Am  18.  Juli  erfolgte 
ebendaselbst  seine  3.  Luftreise  mit  einer  Reisedauer  von  fast  3  Stunden. 
Kin  junger  Lord  wollte  um  jeden  Preis  mitfahren,  aber  da  Blanchard  zu 
dreien  niehl  auffahren  wollte,  so  veranlaßtc  er  den  Lord,  mit  ihm  nach 
London  zu  gehen,  woselbst  er  den  Versuch  machen  wollte,  über  den  Kanal 
nach  Frankreich  durch  die  Luft  zu  segeln.  Am  16.  Oktober  unternahm  er 
auch  mit  ihm  eine  Luftreise,  zwar  nicht  über  den  Kanal,  da  starker  Ostwind 
wehte,  sondern  von  London  73  englische  Meilen  westwärts,  die  der  Ballon 
in  4  Stunden  zurücklegte.  Bei  seiner  Rückkehr  nach  London  wurde  Blanchard 
unter  ungeheurem  Jubel  des  Volkes  empfangen,  eine  Auszeichnung,  welche 
nicht  gering  anzuschlugen  war,  da  der  Italiener  Lunardi  das  Londoner 
Publikum  durch  seine  23  meist  gelungenen  Luftreisen  verwöhnt  hatte:  doch 
gelang  es  Blanchard  bald,  seinen  Gegner  aus  der  Volksgunst  zu  verdrängen 
und  in  den  Schatten  zu  stellen. 

Lunardi  verstand  es  übrigens,  seinen  materiellen  Vorteil  bei  jeder 
Gelegenheit  zu  wahren.  So  stellte  er  seinen  Luftball  gegen  Entree  zur  Be- 
sichtigung in  dem  Zustande  aus,  wie  er  zu  Ware  in  Hertfordshire  zu  Boden 
gekommen.  Auch  der  Hund  und  die  Katze,  welche  ihn  begleitet  hatten, 
waren  in  einer  Extraausstellung  für  1  sh.  zu  sehen.  Der  Rücken  dieser  armen 
Tierchen  war  bald  ganz  kahl  geworden  unter  den  Liebkosungen,  welche 
ihnen  von  den  Kindern  und  Damen  gespendet  wurden.  Für  den  1.  Oktober 
kündigle  Lunardi  eine  Beschreibung  seiner  Luftreisen  mit  seinem  Bildnis 
um  den  Preis  von  5  sh.  an.  Aber  schon  am  23.  September  offerierte  ein 
Londoner  Buchhändler  hinter  seinem  Rücken  eine  ausführliche  Beschreibung 
derselben  mit  dein  leibhaftigen  Lunardi  ganz  sauber  in  Kupfer  gestochen 
als  Titelblatt.  Voll  Arger  hierüber  wandte  er  sich  nach  Schottland,  wo  er 
durch  seine  Fahrten  allgemeines  Staunen  erregte. 

Wie  er  nun  eintnal  bei  den  Hochländern  vom  Himmel  herunterkam,  da 
drängte  sich  alles  um  ihn  herum  und  unter  andern  auch  eine  sehr  alte 
Frau,  die  nicht  glauben  wollte,  einen  leibhaftigen  Menschen  vor  sich  zu 
haben.  Als  sie  sich  endlich  durch  Belasten  der  Kleider  und  Hände  davon 
überzeugt  hatte,  rief  sie  aus  :  -  Wahrlich,  es  ist  ein  Mann,  aber  schade,  daß 
er,  wie  man  mir  sagt,  ein  Katholik  ist!»  Hin  sehr  alter  Manu,  der  über 
diese  einfältige  Rede  unwillig  ward,  antwortete  herzhaft  :  «  Er  mag  Katholik 
oder  Protestant  sein,  ich  wünsche  ihm  aufrichtig  Wohlergehen,  und  selbst 
wenn  auch  unsere  ganze  Geistlichkeit  hier  wäre,  so  will  ich  doch  auf  seine 
Gesundheit  trinken;  ich  habe  vieles  erlebt  und  mit  angesehen,  aber  der- 
gleichen noch  nie.» 

Mit  der  Geschichte  der  Stadt  Wien  im  18.  Jahrhundert  steht  der  Name 
Stuwer  in  inniger  Verbindung.  Es  war  in  der  Hauptstadt  die  Phrase  gang 
und  gäbe  geworden:  «Wenn  Stuwer  sein  Feuerwerk  ankündigt,  dann  regnet 
es  sicher.»  Stuwer  ist  der  Narne  der  Feuerwerker-Familie,  deren  jeweiligen 
Häuptern  die  Wiener  Bevölkerung  manche  Feste  verdankte.    Der  erste 


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Stuwer,  der  nach  Wien  kam,  war  Johann  Georg  Stuwer.  Er  kam  zu  An- 
fang der  70er  Jahre  des  IS.  Jahrhunderts  aus  seiner  Heimat  Ingolstadt  in 
Bayern  und  brannte  am  27.  Mai  1774  sein  erstes  Feuerwerk  unter  dem 
Titel  des  Confucius  Luftgebäu^  im  Wiener  Prater  ab.  Wenige  Wochen 
nachher  wurde  sein  Laboratorium  im  Prater  ein  Raub  der  Flammen.  Gleich- 
wohl brannte  der  Unternehmer  im  gleichen  Jahre  noch  4  Feuerwerke  ab, 
deren  eines  den  Titel  «Werthers  Leiden.  Frei  nach  Goethe»  führte,  da  zu 
jener  Zeit  der  «Werther-Kultus»  in  Deutschland  Mode  war.  Um  in  diesem 
Feuerwerk  den  Werther  als  verliebten  Schwärmer  zu  kennzeichnen,  gingen 
hinter  ihm  fortwährend  feurige  «Schwärmer'  empor.  Im  Jahre  1799  ver- 
abschiedete sich  der  alte  Sluwer  von  den  Wienern.  Sein  Nachfolger  war 
sein  Sohn  Kaspar,  der  nun  20  Jahre  lang  das  Wiener  Feuerwerk  besorgte. 
Er  machte  die  Napoleonschen  Invasionen  und  den  Wiener  Kongreß  mit. 
Dieser  letztere  brachte  ihm  eine  goldene  Ernte  und  einigen  Ersatz  für  die 
empfindlichen  Einbußen  iti  den  vergangenen  Kriegsjahren.  Er  starb  am 
19.  Februar  1819. 

Am  25.  Juni  1784  machte  nun  der  alte  Stuwer  im  Prater  in  Gegen- 
wart der  k.  k.  Polizei-Oberdirektion  und  vieler  hoher  Standespersonen  den 
ersten  Versuch  mit  der  von  ihm  selbst  verfertigten  aörostatischen  Maschine, 
welche  hinsichtlich  der  Gestalt  von  allen  bisher  bekannten  abwich.  Sie 
hatte  die  Form  eines  liegenden  Zylinders,  der  auf  eine  ganz  neue  Art  durch 
2  Feuer  die  verdünnte  Luft  erhielt  und  an  Grüße  und  Stärke  alle  übrigen 
Maschinen  übertraf.  Denn  obschon  sie  nur  13  000  Wiener  Kubikschuh  Luft 
enthielt,  so  hob  sie  «loch  eine  Last  von  2ß00  Pfund.  Die  damit  angestellten 
Versuche  wurden  dreimal  mit  bestem  Erfolg  wiederholt.  Das  daran  ange- 
brachte hölzerne  Schiff  von  39'  Länge  und  13'  Breite  bestiegen  der  Sohn, 
Kaspar  Stuwer  und  einer  der  Gehilfen.  Statt  mehrerer  Personen  nahmen 
sie  eine  Last  von  4  Zentnern  mit  sich  in  das  Schiff.  Die  Maschine  stieg 
herrlich  und  mit  solcher  Gewalt,  daß  12  Mann  Mühe  hatten,  sie  an  Stricken 
zurückzuhalten. 

Am  6.  Juli  wiederholte  Stuwer  bei  Gelegenheit  seines  diesjährigen 
Feuerwerks  seinen  zweiten  Versuch  mit  seiner  zylindrischen  Luftmaschine. 
Dieses  Mal  bestiegen  Kaspar  Stuwer,  ein  Architekt,  Michael  Schmalz  und 
Job.  Miller,  beide  Schieinergehilfen  bei  Herrn  Stuwer,  die  Gondel.  Nach- 
dem sie  ihr  Feuer  vermehrt  hatten,  bemerkte  man  ein  allmähliches  Steigen 
der  Maschine,  welche  durch  Seile  in  die  Mitte  des  Platzes  gezogen  wurde. 
Von  hier  aus  erhob  sie  sich  vollkommen  senkrecht,  sank  und  stieg,  je 
nachdem  die  LuftschilVer  ihr  Feuer  verminderten  oder  vergrößerten.  Sie 
erreichten  jedesmal  eine  ansehnliche  Höhe,  so  weit  die  Stricke  reichten. 
Endlich  kam  die  Maschine  genau  wieder  an  derselben  Stelle  zu  Boden.  Das 
Publikum  äußerte  sich  ungemein  befriedigt  über  den  wohlgelungenen  Ver- 
such, den  ersten,  bei  welchem  Deutsche  eine  Luflreise  gemacht.  Den 
Schluß  des  großartigen  Schauspiels  bildete  ein  brillantes  Feuerwerk. 

Am  25.  August  machte  Stuwer  zum  dritten  und  letzten  Male  in  diesem 


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Jahre  einen  öffentlichen  Versuch  mit  seinem  Luftschiff,. .  wobei  der  Wunsch 
des  Publikums,  dasselbe  frei  fliegen  zu  lassen,  erfüllt  wurde.  Von  seinen 
Händen  befreit,  erhob  sich  die  Maschine  mit  außerordentlicher  Schnelligkeit, 
unter  vollkommener  Beobachtung  des  Gleichgewichts  in  diagonaler  Richtung 
gegen  Norden,  zu  einer  beträchtlichen  Höhe.  Als  hierauf  8  Böller  losjje- 
brannt  wurden,  als  verabredetes  Zeichen  zur  Dämpfung  des  Feuers  und  zum 
Herablassen ,  befolgten  die  Luftschiffer  allsogleich  das  Signal  und  man 
sah  sie  bald,  nachdem  sie  eine  ziemliche  Strecke  wagerecht  über  die 
Stadtgut-Au  dahingefahren,  sinken.  Bald  aber  bemerkten  sie,  daß  kein 
anderer  von  Bäumen  freier  Platz  in  der  Nähe  sei,  als  das  jenseitige  Ufer 
des  großen  Tabor-Donauarmcs,  und  versuchten  nun  dort  zu  landen.  Sie 
waren  aber  schon  zu  tief  gesunken  und  ungeachtet  der  stärksten  Feuerung 
gelang  es  ihnen  nicht,  sogleich  ihr  Ziel  zu  erreichen,  bis  ihnen  ein  starker 
Windstoß  zu  Hilfe  kam.  Die  Geistesgegenwart  des  jungen  Herrn  Stuwer 
und  seiner  Gefährten  bei  diesem  Versuche,  womit  sie  ihren  Ballon  im  voll- 
ständigen Gleichgewicht  erhielten,  gereichte  ihnen  zur  größten  Ehre.  So- 
bald sie  gelandet  waren,  eilten  sie  nach  dem  Prater  zurück,  wo  sie  das 
Publikum  mit  lautem  Freudengeschrei  empfing. 

Stuwer  erzielte  bei  dieser  ersten  Luftreise  eine  sehr  bedeutende  Ein- 
nahme von  Gö8(i  fl.,  bei  einem  Kintriltsgeld  von  20  Kr.  pro  Kopf;  dazu 
kamen  noch  l()()  Dukaten  als  Präsent  des  Kaisers. 

Dies  sind  der  Hauptsache  nach  die  wichtigsten  und  bekanntesten 
aeronautischen  Unternehmungen  des  Jahres  1784,  wobei  jedoch  trotz  aller 
Bemühungen  das  Problem,  dem  Ballon  durch  irgend  eine  Vorrichtung  eine 
beliebige  Richtung  zu  geben,  ungelöst  blieb. 

Die  Bekämpfung  von  Fesselballons  durch  Artilleriefeuer. 

Unter  diesem  Titel  erschien  in  der  «  Vedette  »,  einem  dem  Fremden- 
blatt beiliegenden  österreichisch-ungarischen  Militärblättchen,  ein  Aufsatz, 
der  auch  für  die  Leser  der  Illuslr.  Acrou.  Milt.  von  besonderem  Interesse 
sein  dürfte. 

Der  Verfasser  dieses  Artikels  ist  der  k.  und  k.  Hauptmann  Wilhelm 
Knob  loch  des  Festtings-Attilleric-Regiments  f>.  der  als  viel  jähriger  Lehrer 
in  der  Schießschnle  der  Festungsartillerie  und  als  Fachschrillsteller  auf  dem 
Gebiete  des  Artilleriewesens  sich  besondere  Verdienste  und  einen  auch 
außerhalb  der  schwarzgelben  Grenzpfähle  bekannten  Namen  erworben  hat. 

Wir  entnehmen  dem  interessanten  Aufsalze  die  Besprechung  des  Vor- 
gangs bei  der  Bekämpfung  von  Ballons  durch  die  Artillerie  und  des  hierbei 
zu  erwartenden  Kfl'ektes. 

Diesbezüglich  liest  man  selbst  in  militärischen  Blättern  und  Zeit- 
schriften ganz  unglaubliche  Ansichten,  welche  davon  zeugen,  daß  das  Wesen 
dieser  Schießart  in  nichtartilleristischen  Kreisen  noch  sehr  wenig  bekannt 
ist  und  daß  diesbezüglich  noc  h  g;in/.  falsche  Anschauungen  herrschen.  Meist 


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wird  die  Möglichkeil  bezweifelt,  den  so  weit  entfernten  und  hoch  schwebenden 
Fesselballon  wirksam  bekämpfen  zu  können. 

Es  dürfte  demnach  nicht  ganz  überflüssig  erscheinen,  diese  Schußart 
und  ihre  Ausführung  an  dieser  Stelle  in  gemeinfaßlicher  Weise  zu  besprechen, 
um  die  Auffassungen  darüber  zu  klären. 

Die  gewöhnlich  zur  Verwendung  gelangenden  Kugelballons  bieten  der 
Artillerie  bei  einem  durchschnittlichen  Durchmesser  von  8  m  eine  trelfbare 
Ziellläche  von  zirka  50  m2,  was  ungefähr  jener  eines  Kavalleriezuges  in 
entwickelter  Linie  entspricht,  demnach  ein  verhältnismäßig  leicht  treffbares 
Ziel  mit  Rücksicht  auf  die  Präzision  der  Geschütze.  Trotzdem  würde  aber 
die  Beschießung  des  Ballons  mit  Granaten,  welche  nur  Aufschlagzünder  besitzen, 
nur  in  den  seltensten  Fällen,  und  zwar  nur  rein  zufällig  von  Erfolg  begleitet 
sein  können,  da  ein  Einschieben  gegen  den  Ballon  mit  dieser  Geschoßgattung 
ausgeschlossen  erscheint.  Auch  die  Verwendung  der  Brisanzgranaten  mit 
Zeitzündern  würden  wegen  der  sehr  lokalen  Wirkung,  welches  ein  genaues 
Einschieben  bedingt,  nicht  rasch  zum  Ziele  führen. 

Es  können  daher  aus  diesen  Gründen  nur  Schrapnells  zur  Be- 
kämpfung des  Fesselballons  in  Frage  kommen,  deren  Explosionswolken  das 
Beobachten  der  Schüsse  und  das  Einschließen  ermöglichen  und  deren  große 
Füllkugelzahl  eine  rasche  Wirkung  in  der  Ballonhülle  erwarten  läßt.  Es 
sind  hauptsächlich  die  Treffer  in  der  oberen  Halbkugel  des  Ballons,  welche 
durch  Zerreißen  der  Hülle  und  Ausströmen  des  Gases  ein  rapides  Sinken 
des  Ballons  hervorrufen  können. 

Der  feindliche  Fesselballon  wird,  in  dem  Bestreben,  sich  unserem 
Feuer  tunlichst  zu  entziehen,  nur  so  nahe  an  unsere  Geschützstellungen 
herangehen,  als  es  die  Rücksicht  auf  eino  für  den  .jeweiligen  speziellen 
Zweck  erforderliche  genügende  Verläßlichkeit  der  Beobachtung  notwendig 
macht.  Ein  Herangehen  auf  Distanzen  unter  5000  m  dürfte  bei  einer 
tüchtigen  Artillerie  zu  einem  baldigen  Herunterschießen  des  Ballons  führen. 
Ein  Abbleiben  auf  Distanzen  über  HOOO  m  erschwert  anderseits  schon  sehr 
erheblich  die  Tätigkeit  des  Ballonbeobachters.  Daraus  folgt,  daß  die  gün- 
stigste Zone  für  den  Aufstiegort  des  Ballons,  mit  Bücksicht  auf  das  zu 
erwartende  Geschützfeuer  und  auf  die  eigene  Beobachtungslätigkeit.  zwischen 
500))  und  8000  in  liegt. 

So  vorteilhaft  es  wäre,  die  Bekämpfung  der  feindlichen  Fesselballons 
unserer  Feldbatterie,  beziehungsweise  den  leichten  Batterien  der  Festungs- 
armierung zu  übertragen,  dürfte  dies  doch  nur  selten  angängig  sein,  da  die 
Schrapnells  der  Geschütze  dieser  Batterien,  auch  jene  der  Schnellfeuer- 
baltcrien.  eine  Portée  von  höchstens  5000  m  besitzen  und,  wie  schon  oben 
gesagt,  der  Ballon  in  der  Regel  hiermit  nicht  erreicht  werden  kann. 

So  paradox  dies  auch  klingen  mag,  so  ist  es  demnach  doch  Tatsache, 
daß  zur  Beschießung  eines  so  luftigen  Zieles,  wie  es  ein  Fesselballon  ist, 
nicht  die  Feldartillerie,  sondern  hauptsächlich  die  schwere  (Helagcrungs-, 

lll.iïlr.  A.  ronaut.  Milkü.  IX.  Jahrg.  «r>l 


398 


beziehungsw  eise  Festung»-)  Artillerie,  und  zwar  mit  ihren  schw  eren, 
weittragenden  Kanonen  berufen  sein  wird. 

Die  Schrapnellportée  unserer  —  auch  in  die  Festungsausrüstung  ein- 
gestellten —  12  cm-  und  15  cm-Belagerungskanonen  M.  80  reicht  bis  8000  m, 
beziehungsweise  8500  m.  Diese  Geschütze  sind  demnach  unsere  eigentlichen 
«Ballongeschütze»,  welche  allerdings  nicht  annähernd  die  Feuerschnellig- 
keit der  Feldartillerie  entwickeln  können,  dafür  aber  mit  ihrer  großen  Füll- 
kugelzahl  des  einzelnen  Schrapnells  eine  mächtige  Wirkung  entfalten. 

Wir  wollen  nun  sehen,  wieder  Vorgang  beschaffen  ist,  nach  welchem 
bisher  unsere  Festungsartillerie,  namentlich  die  Schießschule,  das  Beschießen 
von  Fesselballons  am  Schießplatz  übte,  sowie  die  Vorbereitungen,  welche 
erforderlich  sind,  um  einen  nahezu  sicheren  Schielterfolg  zu  garantieren. 

Von  der  gemessenen  oder  geschätzten  Distanz  ausgehend,  wird  je 
nach  der  Beobachtung  der  Schüsse,  durch  eventuell  wiederholte  Vermehrung 
oder  Verminderung  der  Aufsatzhöhe  und  Tempierung,  der  Ballon  möglichst 
rasch  in  eine  Gabel  >  von  400  m  (bei  Feldgeschützen  400  Schritt)  einge- 
schlossen und  hierbei  getrachtet,  die  Geschoßexplosionen  in  der  Sehlinie 
nach  dem  Ballon  oder  etwas  höher  zu  erhalten.  Sobald  das  gelungen,  was 
bei  gemessener  Distanz  höchstens  3  Schüsse  erfordert,  wird  der  durch  die 
Gabel  angezeigte  Baum,  in  welchem  sich  also  das  Ziel  betindet,  unter  so- 
genanntes «Streufeuer*  genommen.  Dieses  beginnt  an  der  unteren  Gabel- 
grenze, das  heißt  mit  jener  Aufsatzdistanz  und  Zündertempierung,  bei 
welchen  der  Kurzschuß  erhalten  wurde.  Von  hier  aus  wird  mit  Sprüngen 
von  100  m  (Schritt)  vorgegangen  und  jedesmal  die  ganze  Batterie  ausge- 
feuert, so  lange,  bis  die  Geschoßexplosionen  hinter  dem  Ballon  erfolgen 
oder  sich  beiderseits  desselben  verteilen.  Kine  gute  Wirkung  ist  zu  erwarten, 
wenn  die  Schrapnells  nahe  vor  dem  Ballon  und  etwas  über  demselben 
explodieren. 

Außer  der  korrekten  Durchführung  des  Schießens  seitens  des  Balterie- 
kommandanten  sind  zur  Sicherung  eines  raschen  Erfolges  noch  drei  wesent- 
liche Vorbedingungen  zu  erfüllen,  und  zwar  1.  die  vorherige  Bestimmung 
der  Batterie  als  *Ballonhatlerie>,  2.  tunlichst  richtige  Messung  der  Ballon- 
distanz, 3.  Organisierung  einer  verläßlichen  Schußbeobachtung. 

Wir  haben  früher  gesehen,  daß  zur  Bekämpfung  des  meist  weitablei- 
tenden  Ballons  eigentlich  nur  12-  cm  und  to  cm-Belagerungskanonen  M.  80 
in  Betracht  kommen  können.  Von  diesen  beiden  erscheint  die  12  cm-Kanone 
trotz  ihrer  um  einige  hundert  Meter  kürzeren  Schrapnellportée  besser  ge- 
eignet, weil  sie  eine  größere  Feuerschnelligkcit  bei  noch  immer  großer  Ge- 
schoßwirkung besitzt. 

Da  nun  die  Bekämpfung  eines  Fesselballons  meist  eine  viel  wichtigere 
Aufgabe  ist,  als  die  Beschießung  anderer  Ziele,  anderseits  gewisse  Vorbe- 
reitungen hierzu  nötig  sind,  <o  muß  beim  Kampfe  um  Festungen  sowohl  der 
Angreifer  als  auch  der  Verteidiger  eine  gewisse  Zahl  von  12  cra-Kanonen- 
batterien  schon  im  vorhinein  als    r.  Ballonbat terien  >   in  entsprechender 


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Aufstellung  etablieren,  deren  Hauptaufgabe  es  sein  wird,  jeden  in  ihrem 
Schußbereiche  auftauchenden  feindlichen  Ballon,  ohne  hierzu  einen  speziellen 
Feuerbefehl  abzuwarten,  sofort  unter  Feuer  zu  nehmen,  um  ihn  möglichst 
rasch  und  bevor  der  Ballonbeachter  in  der  Lage  ist,  eine  verläßliche  Auf- 
klärung oder  Beobachtung  zu  bewirken,  herunterzuschießen. 

Der  Kommandant  einer  solchen  «Ballonbatterie  ,  welcher  natürlich  auch 
anderweitige  Aufgaben  zugewiesen  werden  können,  hat  also  dann  genügend 
Zeit  und  Gelegenheit,  sowohl  das  Messen  der  Ballondistanz  als  auch  die 
Schußbeobachtiing  gründlich  vorzubereiten,  bevor  ein  feindlicher  Ballon 
erscheint. 

Der  Kommandant  entsendet  zwei  stabile  Beobachter  beiderseits  der 
Batterie  auf  entsprechende  Entfernung  nach  seit-  und  vorwärts.  Diese 
wählen  ihre  Standorte  derart,  daß  ihre  gegenseitige  seitliche  Entfernung 
mindestens  8(H)  m  beträgt,  und  daß  die  Verbindungslinie  (Basis)  der  Stand- 
orte ungefähr  senkrecht  zur  Hauplschußrichtung  der  Batterie  liegt.  Jeder 
Beobachter  stellt  dort  einen  Richtapparat  M.  99  '  )  auf  und  orientiert  ihn  sofort 
derart,  wie  es  für  das  Distanzmessen  nach  Vorschrift  erforderlich  ist. 

Sobald  in  der  Richtung  des  der  eigenen  Batterie  zugewiesenen  feind- 
lichen Abschnittes  ein  Fesselballon  auftaucht,  stellen  die  Beobachter  auf  ein 
gegebenes  Zeichen  gleichzeitig  ihre  Diopter  auf  die  Ballonmitte  ein,  lesen 
die  Strichzahl  an  der  Richtscheibc  (Limbus)  ab  und  melden  sie  dem 
Batteriekonimandanten,  welcher  durch  eine  sehr  einfache,  auch  im  Kopfe 
durchführbare  Rechnung  die  gemessene  Ballondistanz  bestimmt  und  sofort 
das  Feuer  eröffnen  läßt.  Diese  Art  der  Distanzmessung  mit  1  Richtapparaten 
hat  sich  in  der  Schießschule  vorzüglich  bewährt.  Die  Zeitdauer  der  Messung 
samt  Rechnung  betrug  höchstens  2  Minuten,  der  Genauigkeitsgrad  im  Mittel 
5°/o  der  Distanz. 

Vom  Reginne  des  Schießens  an  übernehmen  die  beiden  Beobachter 
von  ihren  Standplätzen  aus  die  Schußbeobaehtung.  Wie  erwähnt,  stehen 
dieselben  beiderseits  der  Batterie  und  etwas  vorgeschoben.  Ihre  Aufgabe 
ist  eine  verhältnismäßig  leichte.  Sie  haben  nur  zu  beurteilen,  ob  die 
Explosions  wölke  des  Schrapnells  in  bezug  auf  ihre  Seh  Unie  zur  Mitte  des 
Ballons  «links  oder  *  rechts-  erscheint  und  dies  durch  ein  Armsignal  dem 
Batteriekommandanten  zu  avisieren,  welcher  aus  den  beiden  Beobachtungen 
die  Lage  der  Explosion  bezw.  der  Flugbahn  auf  «kurz»  oder  <weit>  kombi- 
niert. Diese  Art  indirekter  Beobachtung  ist  beim  Ballonschießcn  durchaus 
notwendig,  weil  nur  selten  die  Explosionswolke  den  Ballon  oder  umgekehrt 
deckt.  Die  Sprenghöhen  und  Seitenabweichungen  beobachtet  der  Kommandant 
selbst. 

Mancherseits  wird  die  Ansicht  vertreten,  daß  es  dem  Ballon  durch 
Stellungswechsel  nach  vor-,  rück-  und  seitwärts  oder  durch  Senken  und 

')  Dieses  bei  d.  r  Festun^artillcrie  ^cit  einigen  Jahren  eingeführte  WinkelmeUin*trunuiit  (mit  Fernrohr 
»1er  gewöhnlii  hem  Diopter  und  einer  Kreist  heibei  dient  für  das  indirekte  Hiohteri  au?  verdeckten  Siellunsen, 
dann  auch  für  das  Merten  von  Sehuüdistan/.en,  Terrainwinkeiii,  Seilt  nabwoichiinyen,  Sprenghohen  "-w. 


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400 


Heben  des  Ballons  leicht  sei,  sich  dein  Feuer  der  Batterie  za  entziehen. 
Dem  ist  jedoch  nicht  so.  Der  Marsch  mit  der  Fesselstation  bei  hoch- 
gelassenem Ballon  kann  nur  langsam  erfolgen.  Diese  geringe  Schnelligkeit, 
welche  überdies  noch  sehr  durch  die  Terrainverhältnisse  eingeschränkt  sein 
kann,  bringt  den  Ballon  nicht  aus  dorn  ihn  verfolgenden  Streufeuer  der 
Batterie.  Das  Heben  und  Senken  des  Ballons  sowie  der  Seitenmarsch  des- 
selben kann  ebenfalls  nur  langsam  geschehen  und  kann  leicht  durch  ent- 
sprechendes Richten  der  Geschütze  paralysiert  werden.  > 

Diese  Daten  über  das  Schießen  gegen  Ballons  dürften  auch  in  den 
Dienstvorschriften  der  meisten  Staaten  —  allerdings  hier  und  dort  sekret 
behandelt  —  mehr  oder  weniger  ausführlich  aufgenommen  sein.  Das  Beste 
aus  dem  Aufsatze  Knoblochs  ist  jedenfalls  die  vollkommen  plausible  und 
eingehend  begründete  Ansicht,  daß  Fesselballons  vornehmlich  durch  Be- 
lagerungs-  beziehungsweise  Festungsartillerie,  und  zwar  mit  ihren 
schweren  Kanonen,  zu  bekämpfen  wären. 

Jaroslau,  im  September  1905. 

Hinlerstoisser,  Hauptmann. 


Aeronautische  Photographie. 

Nähere  Bestimmungen  für  den  aeronautisch-meteorologischen 
photographischen  Wettbewerb  Mailand  1906. 

Règlement  special  des  Concours  photographiques. 

I. 

Les  concours  photographiques  seront  les  suivants: 

1"  Concours  pour  la  meilleure  Série  de  photographies  [d  ises  des  aérostats  ou  des 
cerfs-volants  alin  d'ohtunir  des  reliefs  du  terrain. 

2°  Concours  pour  la  meilleure  Série  de  photographies  de  phénomènes  météoro- 
logiques. 

2 

Conditions  des  Concours.  Les  Concurrents  devront  présenter  non  inoins  de 
H  photographies  d'un  format  pas  inférieur,  pour  le  Concours  N.  1  à  (P  '  t>  cm., 
pour  le  Concours  N.  2  à  13     18  cm. 

Le  prime  sera  attribué  à  la  Série  qui,  à  jugement  d'une  Commission  expressément 
désignée,  sera  jugée  la  meilleure  pour  qualités  intrinsèques  et  pour  l'intérêt  scientifique 
des  sujets. 

3. 

Conditions  diverses.  Les  photographies  devront  être  numérotées,  réunies  par 
groupes  et  par  plis  séparés  correspondants  à  chaque  concours:  et  chaque  paquet  devra 
porter  rémunération  des  photographies  y  contenues  avec  la  description  des  sujets. 

Les  photographies  devront  parvenir  au  Comité  des  Concours  conjointement  à  la 
demande  d'admission. 

4. 

Demandes  d'admission.  Les  demandes  d'admission  distinctes  par  chaque  Con- 
cours devront  parvenir  au  Comité  des  Concours  avant  le  31  mars  1906. 


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401  ««4. 


Les  demandes  devront  être  accompagnées  de: 

1°  Une  note  identique  à  celle  dont  il  est  mention  au  §  3. 

2°  Une  note  dans  laquelle  seront  particulièrement  précisées  les  condition»  dans 
esqucJles  on  a  exécutées  les  photographies  (chambre,  objectif,  diagramme,  longueur  focale, 
exposition,  lastre,  heure,  lumière,  procès  de  développement  et  de  copie). 

Si  les  concurrents  auront  employé  des  appareils  différents  des  ordinaires,  ou  des 
dispositifs  spéciaux,  ils  devront  les  décrire  avec  détails  et  accompagner  la  description 
de  desseins  et  de  photographies. 

H"  Pour  le  Concours  N.  1.  une  note  avec  description  de  l'Aérostat  ou  cerf-volant 
employé  pour  le  soulèvement  de  la  machine,  avec  description  de  celle-ci,  indication  de 
la  hauteur  au  dessus  du  sol,  les  conditions  de  vent,  etc. 

ô. 

Droit  d'inscription.  Le  droit  d'inscription  pour  chaque  Concours  est  de  L.  ô. 

fi. 

,  Frais  d'envoi.  Les  frais  d'envoi  et  de  retour  des  photographies  seront  à  la  charge 
du  concurrent,  même  s'il  aura  été  réjelé  par  le  Comité. 

7. 

Reproductions.  Pendant  la  durée  de  l'Exposition  on  ne  pourra  pas  exécuter  des 
reproductions  des  photographies  admises  aux  Concours,  ni  pour  le  compte  du  Comité, 
ni  pour  le  compte  des  concurrents  sans  un  accord  préalable  entre  les  deux  parties. 

Milan.  1«  aôut  lîHJô. 

Zu  diesen  Bestimmungen  seien  die  folgenden  Bemerkungen  gestattet: 
Ziffer  2.  Hier  ist  deutlich  gesagt,  dal»  nur  Serien  von  Aufnahmen,  nicht  ein- 
zelne Aufnahmen,  zum  Wettbewerb  zugelassen  sind.  Diese  Bestimmung  bringt  für  die 
erste  Gruppe  (Aufnahmen  der  Erdoberfläche;  den  Vorteil,  daß  einzelne  gute  Aufnahmen, 
die  ja  oft  nur  Zufallsprodukte  sind,  nicht  in  den  Wettbewerb  treten  können,  mithin  nur 
derjenige  ausstellen  kann,  der  auf  dem  schwierigen  Gebiet  der  Ballon-  und  Drachenphoto- 
graphic laisächlich  Erfahrung  und  Fertigkeit  besitzt.  Dagegen  erscheint  die  Anwendung 
dieser  Bestimmung  auch  aid  die  zweite  Gruppe  .Aufnahmen  meteorologischer  Phänomene) 
für  Ballonaufnahmen  unzweckmäßig.  Denn  Aufnahmen  meteorologischer  Phänomene 
vom  Ballon  aus  sind  vorerst  noch  äußerst  selten,  einmal  weil  solche  Phänomene  nur 
selten  anget rolïen  werden,  und  dann  weil  gerade  diese  Erscheinungen  mit  den  beschränkten 
pbotographischen  Mitteln,  die  dem  LuflschifTcr  zur  Verfügung  stehen,  sehr  schwer  auf- 
zunehmen sind.  Aeronautische  Photographen,  die  über  H  solcher  Aufnahmen  verfügen, 
dürften  nicht  sehr  zahlreich  sein.  —  Unzweckmäßig  erscheint  auch  die  Abgrenzung  des 
Formats.  Nach  dieser  Bestimmung  ist  der  Konkurrent  z.  B.  auch  dann  gezwungen,  von 
Wolkenaufii ahmen,  die  er  im  Format  9:12  cm  gemacht  hat,  Vergrößerungen  einzu- 
senden, wenn  ihm  Kontaktkopien  zweckmäßiger  erscheinen  würden.  —  Was  unter  „le 
prime"  zu  verstehen  ist.  wird  wohl  noch  an  anderer  Stelle  bekanntgegeben  werden. 

Ziffer  i.  Im  letzten  Absatz  wird  die  Angabe  der  Höhe  gefordert,  aus  der  die 
Aufnahmen  gemacht  wurden.  Die  Höhe  ist  für  die  Bewertung  einer  Ballon-  oder  Drachen- 
photographie  von  untergeordneter  Bedeutung;  ausschlaggebend  ist  vielmehr  die  Ent- 
fernung zwischen  dem  Objekt  und  dem  Ballon  oder  Drachen,  die  bei  schrägen 
Aufnahmen  bekanntlich  das  Drei-  und  Vierfache  der  Höhe  betragen  kann.  Auch  dürfte 
die  Filiforderung  von  Belegen  für  solche  Angaben  nicht  unnötig  sein.  Solche  Belege 
wären  z.  B.  eine  einfache  phologrammelrische  Entfernungsbestimmung,  die  als  Voraus- 
setzung nur  di«  Kenntnis  der  Objektivbrennweite  und  der  Maße  des  Objekts  hat,  oder 
die  Horizontalprojektion  der  Ballonfahrt  mit  Zeitangaben,  bezw.  die  Angabe  des  Orts  der 
Drachen  winde,  der  Kabellänge  und  des  Diachenwinkels. 

K.  v.  B. 

3Ü 


402 


Flugteclmik  und  Aeronautische  Maschinen. 


Wettbewerb  für  ballonfreie  Flugmaschinen  in  Mailand  1906. 

Der  Wettbewerb  für  die  erste  Gruppe  ist  offen  für  alle  ballonfreien  Apparate,  die 
mil  Motor  und  Propeller  ausgerüstet  und  imstande  sind,  wenigstens  eine  lYrson  zu  trafen. 
Es  sind  sowohl  Drachenflieger,  wie  audi  Schwingen-  und  Schraubenflieger  zugelassen. 
Ausgeschlossen  sind  die  Apparate  des  gemischten  Typus  (type  mixte),  welche  mit  einem 
Ballon  ausgerüstet  sind  für  die  vollständige  oder  teilweise  Entlastung  des  Flugfahrzouges. 1 

Zwischen  den  angemeldeten  Apparaten  finden  zunächst  nach  den  drei  Klassen: 
Drachen-.  Schwingen-  und  Schraubenllieger  Auswahlflüge  statt.    Als  alleiniges  Kriterium 
für  diese  Auswahl  gilt  die  längste  Flugdauer  der  Apparate  jeder  Klasse.    Hier  verfällt 
auch  das  Mailänder  Programm  in  den  vorausgehend  besprochenen  Fehler,  verschiedene 
Flieger-Konstruktionen  in  ihrer  Leistungsfähigkeil  blof>  nach  der  Flugdauer,  der  Flug- 
strecke usw.  gegenseitig  abschätzen  zu  wollen.  Jener  Flugapparat,  der  imstande  ist,  sich 
am  längsten  in  der  Luft  zu  erhalten,  muß  ja  deshalb  noch  keineswegs  auch  der  rationellste, 
vollkommenste  und  beste  sein.    Für  die  Beurteilung  der  Güte  eines  Flugfahrzeuges  und 
seiner  praktischen  Brauchbarkeit  kommen  außer  der  Schwebedauer  noch  ganz  andere 
unter  Umständen  weil  ausschlaggebendere  Momente  in  Betracht.    Würde  man  die  Güte 
eines  Fliegers  bloß  nach  seiner  Schwebedauer  beurteilen,  dann  müßte  man  ja  iwenn 
Ballons  nicht  prinzipiell  ausgeschlossen  wären)  dem  gewöhnlichen  Kugelballou  den  ersten 
Preis  zuerkennen.  Das  Ergebnis  eines  Wettbewerbes,  bei  dem  prinzipiell  so  verschiedene 
Fliegertypen  wie  Schrauben-  Drac  hen-  und  Schwingenflieger  nach  der  gleichen  Schablone 
behandelt  werden,  hat  darum  weder  theoretisches  Interesse  noch  irgend  welche  praktische 
Bedeutung.   Fs  wäre  im  Interesse  der  Sache  deshalb  wünschenswert,  wenn  das  Komitee 
diese  Auswahltlüge  zwischen  den  Apparaten  gleicher  Type  ganz  aus  dem  Programm  eli- 
minieren würde.  Fs  ist  freilich  kaum  wahrscheinlich,  daß  im  kommenden  Jahre  in  Mai- 
land gleich  ein  paar  Dutzend  Flieger  jeder  Klasse  ausgestellt  werden  und  deshalb  Aus- 
wahlllüge  überhaupt  tatsächlich  notwendig  sein  könnten.  Wenn  ich  trotzdem  auf  diesen 
Mangel  des  Programms  hinweise,  so  geschieht  «lies  im  Interesse  der  Klarlegung  einer 
prinzipiellen  Frage,  damit  ähnliche  Fehler  bei  der  Ausarbeitung  von  Programmen  für 
aeronautische  Wettbewerbe  wo  möglich  vermieden  weiden  können. 

Zwischen  den  drei  ..besten"  Apparaten  jeder  Klasse  linden  dann  die  Entsrheidungs- 
flüge  statt.  An  diesen  können  bloß  solche  Flugvehikel  teilnehmen,  deren  Schwebedauer 
bei  den  Auswahlflügen  nicht  kleiner  als  fünf  Minuten  war. 

..Die  definitive  Klassifikation  zwischen  dem  besten  Drachenflieger,  dem  besten 
Schwingenlliegcr  und  dem  besten  Schraubenllieger  bleibt  der  Entscheidung  des  Komitees 
der  Wettbewerber  vorbehalten  und  zwar  wegen  der  außerordentlichen  Schwierigkeit  und 
Unsicherheit,  a  priori  fesle  Normen  in  Übereinstimmung  mit  dem  gegenwärtigen  Stande 
des  Problems  aufzustellen. •' 

.,In  jedem  Falle  wird  das  Komitee  der  Wettbewerbe*)  seine  Entscheidung  nicht 

■>  Ks  ist  dies  eine  nicht  vernünftige  Hcslimmiing,  durch  welche  sich  da-«  Reglement  der  Mailänder 
Ausstellung  vorteilhaft  von  der  auf  bloßes  Tam-Tiim  hinausziclenden  St.  Louiser  Aufteilung  unterscheidet, 
wo  die  drei  prinzipiell  verschiedenen  Grundlyi>eii  von  Molorluftschifien.  niimlich  die  ballonfrcien  Flug- 
maschinell,  die  lialluiilufUchilTe  und  die  FlugschifTe  mit  tcllweiscr  F.titlastung  durch  einen  Trafballon  sozu- 
sagen in  einen  Topf  geworfen  wurden  Sowohl  vom  wissenschaftlichen  wie  audi  vom  praktischen  Stand- 
punkte aus  betrachtet,  M  es  ja  widersinnig,  die  Leistungen  eines  Hallonluftsrhiffes  durch  einen  Wettbewerb 
(bei  dein  ble-U  Flugstrecke  und  Flugdauer  iremes-en  werden)  mit  einem  ballonfreien  Flu gschitTe  quanti- 
tativ bestimmen  zu  wollen.  I>ie  praktische  Wertigkeit  eines  bultonfreien  Flugschiffcs  ist  ja  selbst  bei  gleicher 
Leistungsfähigkeit  (bemessen  bloß  nach  Flug -•  I  re l  k e  und  Flugdancr)  außerordentlich  viel  gröOer  als  jene 
eines  lia  lonluftschifles.  Man  darf  deshalb  verschiedene  Flieder  Typen  nicht  ohne  weitere*  bezüglich  ihrer 
Leistung  miteinander  vergleichen, 

s)  In  welcher  Weise  dieses  Komitee  zusammengesetzt  sein  soll,  wird  nicht  angegeben.  Man  darf  natür- 
lich voraus  set  zeti,  dali  dasselbe  dem  Charakter  eine.-  internationalen  Wettbewerbes  entsprechend  dureh  aus- 
ländische Fachleute  ergänzt  werde. 


403 


bloß  auf  die  effektive  Dauer  des  Fluges,  sondern  auch  auf  seine  Länge  und  weiter  auf 
die  praktische  Brauchbarkeit  und  Sicherheit  der  vorgeführten  Apparate  basieren. 

Die  unteren  Grenzen  für  die  Zuerkennung  der  Prämien  sind  :  fünf  Minuten  für  die 
Flugdaucr  und  vier  Kilometer  Tür  die  Flugstrecke  (in  ruhiger  Luft;.  Vier  Kilometer 
in  ö  .Minuten  entspricht  einer  Minimalgcschwindigkcif  von  13.3  Meter  in  der  Sekunde. 
In  der  Aufstellung  dieser  Bedingung  hat  das  Komitee  bewiesen,  daß  es  ihm  wirklich  um 
die  Förderung  der  Aerouaulik  und  nicht  (wie  in  St.  Louis)  um  ein  bloßes  Beklainemitlel 
zu  tun  ist.  Fünf  Kilometer  Flugstrecke  bei  vier  Minuten  Flugdauer  stellt  heute  eine,  ich 
möchte  sagen,  spielend  leicht  erfüllbare  Leistung  für  eine  ballonfreie  Flugmaschine  (Drachen-, 
Schwingen-Flieger,  System  Lilienthal)  dar,  vorausgesetzt,  daß  das  nötige  Geld  vorhanden 
ist.  Beschränkt  man  die  Flugdauer  auf  bloß  fünf  Minuten,  so  spielt  nämlich  auch  die 
mißliche  Motorfrage  keine  Bolle  mehr,  man  langt  dann  mit  einem  Torpedomotor,  der 
durch  komprimierte  Luft  oder  überhitzten  Dampf  getrieben  wird,  vollkommen  aus.  Ist 
einmal  der  Anfang  gemacht,  d.  h.  existiert  ein  flugfähiger  Apparat  (nicht  bloß  auf  dem 
Papier  und  in  der  Einbildung,  sondern  in  naturalt,  der  imstande  ist,  vier  Kilometer  während 
fünf  Minuten  zu  durchfliegen,  dann  wild  es  in  Kürze  auch  an  zweckmäßigeren  und  öko- 
nomischeren Motoren  gewiß  nicht  fehlen.  Von  diesem  Gesichtspunkte  aus  betrachtet, 
könnte  der  Mailänder  Wettbewerb  von  gutem  Nutzen  für  die  Entwicklung  der  Aviatik  sein. 

Die  l.inschrcibegebiihr  beträgt  f>0  Lire. 

Die  Anmeldungen  müssen  vor  dem  31.  Dezember  1905  an  das  Komitee  der  Wett- 
bewerbe gelangen:  sie  sind  mit  den  nötigen  Zeichnungen  und  Beschreibungen  zu  ver- 
sehen, die  zum  Verständnisse  der  Konstruktion  des  Apparates  und  seiner  Funktionierungs- 
weise erforderlich  sind. 

Für  die  Auswahlflüge  wird  nach  Übereinkunft  zwischen  dem  Komitee  und  den  Kon- 
kurrenten ein  Termin  zwischen  l.bis  20.  September  HM*»  festgesetzt  werden;  als  Termin  der 
Eutscheidungsllüge  wird  durch  das  Komitee  die  Zeit  vom  20.  bis"30.  September  1900  bestimmt. 

Die  Teilnehmer  an  den  Wettbewerben  sind  verpllichtet.  ihre  Apparate  vom  Tage 
der  Pieisziii-rkennung  an  während  der  Dauer  eines  Monates  in  der  aeronautischen  Sektion 
zur  Ausstellung  zu  bringen. 

An  dem  Wettbewerbe  der  zweiten  Klasse  können  alle  Flugmaschinenmodelle  teil- 
nehmen, die  durch  Motorkraft  betrieben  werden.  Das  Gewicht  der  Apparate  muß  wenigstens 
fünf  Kilogramm  betragen  und  sie  müssen  imstande  sein,  sich  selbsttätig  in  einer  Höhe  von 
fünfzehn  Metern  über  dem  Niveau  eines  Sees  zu  halten,  über  dem  die  Versuche  sialtlinden. 

Bemannte  Gh-ilapparate  (ohne  Motor)  fallen  in  die  dritte  Klasse.  Die  Versuche 
müssen  von  einem  geeigneten  Abflugplatze  aus  erfolgen,  für  dessen  Herstellung  das 
Komitee  lunter  Berücksic  htigung  der  Wünsche  der  Konkurrenten)  Sorge  tragen  wird. 

Als  Maßstab  für  die  Klassiiikation  der  Apparate  gill  der  kleinste  Gleitwinkel  bezw. 
dessen  trigonometrische  Tangente,  d.  i.  Verhältnis  der  Abflughöhc  zur  zurückgelegten 
Strecke.  Die  Wertigkeit  eines  Gleitapparates  wird  ferner  verkehrt  proportional  gesetzt  dem 
Quadrate  der  tilcildaucr.  Hie  in  einem  Anhang  zum  Beglement  gegebenen  theoretischen 
Erläuterungen  erscheinen  nur  nicht  ganz  einwandfrei.  Es  dürfte  wohl  zweckmäßiger  sein, 
statt  des  Uimdralcs  der  Gleitdauer  die  Glcitgesch  wind  igkei  t  und  die  Gleitweite 
neben  dein  Gleitwinkel  in  den  Ausdruck  für  die  Wertigkeit  einzuführen.!) 

An  dem  Wettbewerbe  »1er  Klasse  IV  können  alle  Modelle  von  Drachenfliegern  teil- 
nehmen, deren  Gewicht  wenigstens  zwei  Kilogramm  beträgt  und  welche  von  einer  vier 
Meter  fiohen  Plattform  aus  lanziert  werden.  Die  Abstoßvorrichtungen,  welche  den  Appa- 
raten die  notigen  Anfangsgeschwindigkeiten  erteilen  sollen,  müssen  die  Aufspeicherung 
einer  Gesamlarbeit  von  (!()  Kilogramm-Meter  pro  ein  Kilogramm  des  Apparates  ermöglichen. 
Die  Klassifikation  erfolgt  in  genau  derselben  Weise  wie  bei  den  bemannten  Gleitmaschinen. 

Zum  Schlüsse  des  Reglements  folgen  noch  einige  allgemeine  Bestimmungen,  die  für 
alle  Wettbewerbe  Gellung  haben. 

'•  l»i<-  <;k-irluirij!.-n.  welche  zur  ?rimuer.  ti  quantitativ«-!)  |tr>«chr»ibnns  der  Leistungsfähigkeit  von 
•"■l'  ilniiis.  l.iin'ii  un.l  Hra>  ticntli.  ^crii  n.Vti^  siu.l.  halie  ich  in  der  Arbeit  •=  Die  |.liysikali^>  hfii  (irundhijeti  de* 
kdloi»fr.'i<-n  l'ln^-s    auf ir---l«-llt.    (Siehe  III.  Aeronaut.  .Mitteil.  I'.xH,  pr.  ;}H5—  :><».) 


404  «««« 


R<  i  jedem  Wettbewerb«  können  die  Teilnehmer  bis  zu  fünf  einzelne  Versuche 
ausführen.  Für  die  Klassifikation  wird  jener  Versuch  ausgewählt,  der  die  besten  Resul- 
tate ergeben  bat. 

Die  Anmeldungen  müssen  vor  1.  März  UKW  an  das  Komitee  der  Wettbewerbe  gelangen. 

Die  Einschreibegebühr  beträgt  10  Lire  für  jede  Klasse  der  Wettbewerbe.  (Obige 
Daten  stehen  im  Widerspruche  mit  den  S.  ö  des  Programmes  gemachten  Angaben?» 

Im  Vorausgehenden  wurden  bloß  die  wichtigsten  auf  den  Wettbewerb  Bezug  habenden 
Daten  zusammengestellt.  Wer  beabsichtigt,  an  den  Weltbewerben  teilzunehmen,  möge  sich 
das  Programm  zusenden  lassen;  dasselbe  führt  den  Titel:  „Reglement  special  des  concours 
pour  appareils  de  navigation  aérienne  plus  pesants  (!!)  de  l'air'.  Nmfr. 

Kleinere  Mitteilungen. 

Einweihung   des   neuen  Aeronantisehen  Observatorium*  in  Lindenberg.  Arn 

16.  Oktober  fand  in  Gegenwart  S.  M.  des  Kaisers  die  feierliche  Einweihung  des 
Aeronautischen  Observatoriums  in  Lindenberg  bei  Beeskow  statt.  Von  auswärtigen  Ver- 
tretern der  Wissenschaft  waren  dabei  anwesend  der  Fürst  von  .Monaco,  dem  vom  Kaiser 
bei  diesem  Anlaß  die  goldene  Medaille  für  Kunst  und  Wissenschaft  verliehen  wurde,  ferner 
Prof.  Hergesell,  Prof.  Koppen,  L.  Teisserenc  de  Dort,  L  A.  Rotch.  Wir  »»-denken 
in  nächster  Zeit  den  Lesern  über  die  Tätigkeit  des  neuen  Observatoriums.der  Schöpfung 
von  Herrn  Geheimrat  Prof.  Aßmann,  eingehender  berichten  zu  können.  O. 

Aeronautische  Vereine  und  Begebenheiten. 

Berliner  Verein  für  Luftschiffahrt. 

Die  2ö0.  Versammlung  des  Rcrliner  Vereins  für  Luftschiffahrt  am  23.  Ok- 
tober wurde  vom  Vorsitzenden,  Geheimrat  Hush-y,  durch  den  Hinweis  auf  das  erreichte 
erste  Viertellausend  der  Versammluiigszahl  eröffnet,  und  hieran  anknüpfend  der  berechtigten 
Genugtuung  über  geleistete  tüchtige  Arbeit  mit  dem  Wunsche  Ausdruck  gegeben,  der 
Verein  möge  nach  Erreichung  des  halben  und  im  weiteren  des  ganzen  Versaminlungs- 
tausends  mit  gleicher  Befriedigung  zurückblicken  und  vorwärtsschauen  können. 
Nach  Verlesung  der  Protokolle  letzter  beiden  Versammlungen  wurden  die  Namen  von 
17  neuangemeldeten  Mitgliedern  verlesen  :  ihre  Aufnahme  erfolgte  satzungsgemäß  am  Schluß 
der  Sitzung.  Mitgeteilt  wurde  ferner,  daß  an  Ubei leiitnant  von  Zastrow  durch  den  Vereins- 
vorstand «lie  Führenuialifikation  verliehen  worden  ist.  Ks  folgte  ein  Vortrag  von 
Geheimrat  Rusley  über  «Die  vermeintliche  Gefährlichkeit  des  Rallonfahrens  und  die  damit 
verknüpft»'  Versicherungsfrage».  Das  Referat  hierüber  wird  in  ausführlichster  Form  an 
anderer  Stelle  dieser  Zeitschrift  erscheinen.  Es  schloß  sich  hieran  von  demselben  Herrn 
Vortragenden  ein  «Rericht  über  die  internationale  Konferenz  für  Luftschiffahrt  in  Paris 
vom  J2.~li>.  Oktober  und  über  die  Auffahrt  der  2U  um  den  Coup  de  France  kon- 
kurrierenden Râlions  am  l.r>.  Oktober..  Wegin  Behinderung  der  Herren  Hauptmann 
von  Kehler  und  Gradenwilz,  die  anfänglich  teilzunehmen  beabsichtigt,  waren  nur  7  Dele- 
giert«' deutscher  LuftscbilTervei  eine  in  Paris  anwesend,  von  Rerlin  Geheimrat  Rusley  und 
Baron  von  Hewald.  von  Barmen  Dr.  Ränder  und  Dr.  Niemeyer,  von  Straßburg  Major 
Moedcbeek  und  Professor  Dr.  Hergescll,  von  Augsburg  Hauptmann  von  Parseval.  Die 
Sitzung  wurde  am  12.  im  Silzungssaale  des  Automobilklubs  in  der  Rue  royale,  in  Gegenwart 
einer  großen  Zahl  von   Deputierten   eröffnet.    In  geistreicher,  die  Hcdeulung  der  Luft- 


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405  «««« 


Schiffahrt  würdigender  Hede,  begrüßte  Herr  Deville  vom  französischen  Kultusministerium 
die  Versammlung.  Den  Vorsitz  übernahm  zunächst  als  Alterspräsident  Professor  Caillctet, 
worauf  von  Vertretern  jeder  an  der  Versammlung  beteiligten  Nation  —  Franzosen,  Deutsche, 
Engländer,  Heigier.  Spanier,  Italiener.  Schweizer  und  Amerikaner  —  Ansprachen  gehalten, 
die  beträchtliche  Anzahl  der  Vollmachten  geprüft  und  beschlossen  wurde,  keine  Nation 
solle  mehr  als  12  stimmberechtigte  Delegierte  haben  und  auf  25000  cbm  im  letzten  Jahre 
für  Zwecke  der  Luftschiffahrt  verwendetes  fias  je  einen  Delegierten  erwählen  dürfen. 
Hei  310471  cbm.  die  in  Frankreich  verbraucht  worden,  entfielen  hiernach  12  Delegierte 
auf  Frankreich,  bei  einem  Verbrauch  von  202  200  cbm  in  Deutschland  9  auf  Deutschland, 
auf  Belgien  (B7000  cbm)  3,  auf  Italien  (38000  cbm)  2,  auf  England,  Spanien,  die  Schweiz, 
die  Vereinigten  Staaten  je  1  stimmberechtigter  Delegierter.  Bei  der  nun  folgenden  Wahl 
des  Hureaus  wurden  zum  ersten  Präsidenten  Prinz  Roland  Bonaparte,  zu  Vizepräsidenten 
Geheimrat  Busley,  der  Belgier  Herr  Jacobs  und  Graf  de  Lavaulx.  zum  Sekretär  bezw. 
Schatzmeister  die  Herren  Besançon  und  Tissandier  berufen.  Mit  diesem  Organisations- 
werk schlössen  die  Verhandlungen  des  ersten  Tages.  Der  Nachmittag  war  Automobil- 
fahrten nach  dem  Bureau  ries  Aëroclubs  und  der  großen  Ballonhalle  in  Suresnes  gewidmet. 
Der  zweite  Verhandlungstag  galt  der  Beratung  des  Statuts  der  zu  begründenden  Fédération 
aéronautique  internationale,  Unter  zuweilen  recht  lebhaften  Debatten  wurde  diese  Aufgabe 
glücklich  zu  Ende  geführt  und  gegen  eine  beträchtliche  Minorität  auch  die  Abänderungs- 
fähigkeit des  Statuts  mit  */s  Mehrheit  der  jeweilig  anwesenden  Delegierten  beschlossen. 
Von  hohem  Interesse  war  die  am  Nachmittag  in  ausgedehnten  Automobilfahrten  vor- 
genommene Besichtigung  der  drei  großen  Ballonfabriken,  derjenigen  von  Mallet  in 
Puteaux,  deren  Ballonstoff-Fabrikation  besonders  interessiert  —  eine  Probe  des  sehr  leichten, 
aber  festen  Stoffes  wurde  vorgelegt  — ,  der  von  Surcouf  bei  Suresnes.  die  besonders  für 
Militärzwecke  arbeitet,  und  der  von  Lachambre,  wo  die  fliegenden  Ballons  aus  Gold- 
schlägerhaut in  großen  Mengen  hergestellt  werden.  Außer  diesen  3  Pariser  Ballonfabriken 
besitzt  Frankreich  deren  noch  2,  eine  in  Lyon  und  eine  in  Bordeaux.  Den  Vorsitz  am 
dritten  Verhandlungstage  führte  Graf  de  Lavaulx,  weil  Prinz  Roland  Bonaparte  am  Abend 
vorher  seine  Mutter  durch  den  Tod  verloren  hatte.  Auf  der  Tagesordnung  stand  Beratung 
und  Beschlußfassung  über  Reglements  für  Wettfahrten  sowohl  mit  freilliegenden  Ballons, 
als  mit  lenkbaren  Ballons.  Für  den  zweiten  Teil  der  Vorschläge  erklärten  sich  die  nicht- 
französischen  Delegierten  mangels  Erfahrung  als  nicht  kompetent.  Man  einigte  sich 
schließlich  dahin,  das  Reglement  für  freitliegende  Ballons  nach  dem  Vorschlage  der 
Franzosen  als  bindend  anzuerkennen,  dagegen  dem  zweiten  Reglement  nur  fakultative 
Geltung  zuzugestehen.  Die  deutsche  Uebersetzung  von  Statut  und  Reglements  übernahm 
Major  Moedebeck.  Die  Frage  der  Kosten  bezw.  der  Beiträge  zum  Verbände  wurde  dahin 
geregelt,  daß  jede  Nation  einen  Grundstock  von  100  Frs.  jährlich  zu  entrichten  hat  und 
für  ihre  die  Zahl  drei  übersteigenden  Delegierten  noch  für  je  drei  50  Frs.  Die  drei  noch 
auf  der  Tagesordnung  stehenden  Fragen  des  internationalen  Wörterbuches,  der  wünschens- 
werten Ermäßigungen  im  Frachtverkehr  und  der  Zollcrleichterungen  wurden  zurückgestellt. 
Als  erstrebenswert  wurde  mit  Nachdruck  gellend  gemacht  die  Erziehung  des  Publikums 
zu  richtigerer  Schätzung  und  minder  ängstlicher  Betrachtung  des  Ballonsports  und  die 
angemessene  Behandlung  der  Angehörigen  fremder  Nationalitäten  bei  Landungen  im 
Auslände.  Zum  Schluß  wurden  die  Vollmachten  des  jetzt  gewählten  Bureaus  bis  zum 
Herbst  15M)G  verlängert;  die  gegenwärtige  Versammlung  gilt  als  konstituierende,  die  erste 
ordentliche  Jahresversammlung  der  Fédération  soll  nächstes  Jahr  um  dieselbe  Zeit  in 
Berlin  stattlinden.  Am  Abend  vereinigte  ein  fürstliches  Diner  irn  Automohilclub  die 
Delegierten  ;  es  war  am  Schluß  ausgezeichnet  durch  wundervolle  kineinatographische 
Vorführungen,  drei  Aufstiege  lenkbarer  Luftschiffe,  u.  a.  des  Lebaudyschen  darstellend, 
sowie  den  bemerkenswerten,  aber  verunglückten  Versuch,  ein  Aëroplan  sich  von  einer 
Wasserfläche  erheben  zu  lassen.  Besonders  dieser  letztere  Vorgang  war  in  der  kinemato- 
graphischen  Darstellung  von  dramatischer  Wirkung.  Man  sah  den  Aeroplan  sa  h  über 
das  Wasser  erheben,  in  der  Luft  schweben  und  war  Zeuge  der  alsbald  durch  1  jukippen 

lllu«i(r.  Aeronaut.  Mitleil.  IX.  Jahr;.  02 


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des  Fahrzeuges  eintretenden  Katastrophe,  sah  den  Luftschiffer  in  die  Seine  stürzen,  aber 
schnell  wieder  auftauchen  und  dem  Ufer  zuschwimmen    Der  am  Sonntag  Nachmittag 
stattfindende  Wettbewerb  freifliegender  Ballons,  um  den  Coup  de  France,  gestaltete  sich 
durch  Teilnahme  von  20  Ballons  zu  einem  großartigen  Schauspiel.    Als  die  Delegierten 
anlangten,  war  die  Hälfte  der  Ballons  bereits  gefüllt,  einer  besonders  glänzend  verziert, 
durch  auf  die  Ballonhülle  aufgestreutes  Aluminiumpulver.  Unter  den  Ballons  waren  14  franzö- 
sische, je  ein  belgische,  amerikanischer,  italienischer,  russischer,  spanischer  und  englischer. 
Von  4  Uhr  ab  sollte  alle  5  Minuten  ein  Ballon  aufsteigen;  doch  konnte  diese  Anordnung 
nicht  eingehalten  werden.    Der  letzte  Ballon  gelangte  erst  abends  '/«8  Uhr  zum  Aufstieg. 
Die  drei  unter  den  20  am  weitesten  gelangten  Ballons  waren  ein  französischer,  der  Montag 
vormittag  in  Ungarn,  ejn  spanischer,  der  in  österreichisch  Schlesien  und  ein  «Boulanger» 
genannter  Rallon,  der  in  Bayern  landete.    Das  interessante  Schauspiel  des  Aufstiegs 
wurde  mit  großer  Aufmerksamkeit  von  einer  ungeheueren  Menschenmenge  beobachtet. 
F.s  waren  für  die  bevorzugten  Plätze  recht  hohe  Eintrittsgelder  gefordert  worden,  weil 
die  Nettoeinnahmen  für  die  Opfer  der  Erdbeben  in  Calabrien  bestimmt  waren;  jeder 
Mitfahrende  mußte  die  ihm  gewährte  Gunst  mit  50  Francs  bezahlen.    Das  Gas  war 
umsonst  geliefert  worden.    Geheimrat  Busley  schloß  seinen  Bericht  mit  dem  Ausdruck 
großer  Befriedigung  sowohl  über  die  Ergebnisse  der  Versammlung  als  über  die  außer- 
ordentliche Herzlichkeit  und  Liebenswürdigkeit,  die  seitens  der  Franzosen  allen  Delegierten 
entgegengebracht  wurde.    Es  bereitete  beiderseitig  Genugtuung,  daß  die  deutschen  Dele- 
gierten fast  in  allen  Fragen  mit  den  Franzosen  stimmen  konnten.    Für  das  nächste  Jahr 
ist  allseitig  die  Teilnahme  an  der  Berliner  Versammlung  zugesagt  worden.    In  der  sich 
anschließenden  Diskussion  geschah  der  interessanten  Tatsache  Erwähnung,  daß  die 
Franzosen  dem  Sigsfeld-Parsevalschen  Drachenballon  Aufmerksamkeit  zuzuwenden  beginnen 
und  daß  in  der  Ballonfabrik  Surcouf  besondere,  sinnreiche  Maschinen  für  das  Zuschneiden 
und  Nähen  des  Ballonstoffes  im  Betriebe  sind. 

Der  Bericht  über  die  seit  letzter  Versammlung  erfolgten  Vereinsfreifahrten,  von 
Hauptmann  von  Kehler  und  den  Oberleutnants  Geerdtz  und  von  Zastrow  erstattet,  um- 
faßte 0  Fahrten,  nämlich  : 

1.  Am  2«.  September  unter  Führung  von  Oberleutnant  Geerdtz  und  Begleitung  der 
Herren  Müller-Neu-Huppin,  Gottchltalk-Breslau  und  Schubert-Berlin  von  Charlottenburg 
aus.  Fahrtdauer  2'/»  Stunden,  höchst  erreichte  Höhe  1400  m,  Ende  der  Fahrt  in  Hugers- 
mühle  bei  Eberswalde.  42  km  vom  Abfahrt  sort,  in  der  Stunde  zurückgelegt  172  km.  Die 
tief  herabhängende  Wolkenschicht  wurde  gleich  nach  dem  Aufstieg  bei  500  m  durchbrochen, 
doch  die  Fahrt  oberhalb  der  Wolken  nur  etwa  eine  Stunde  lang  fortgesetzt.  Die  Landung 
erfolgte  glatt. 

2.  Am  3.  Oktober,  Fahrt  mit  WasserstofTballon  von  Hitterfeld  aus.  Führer  Ober- 
leutnant Stelling  in  Regleitung  von  Leutnant  Grüner  Fahrtdauer  16  Stunden,  Distanz 
540  km.  Stundenleistung  34  km,  erreichte  Maximalhühe  1500  m.  Landung  am  nächsten 
Tage  in  Töplitz  (Ungarn). 

3.  Arn  4.  Oktober  von  Gharlotlenburg  aus.  Führer  Oberleutnant  von  Frankenberg, 
Begleiter  Graf  Reventlow.  Dr.  Krauß,  Leutnant  Knetsch.  Fahrtdauer  2  Stunden  20  Minuten, 
Distanz  8t»  km.  Stundenleistung  37,1  km,  erreichte  Maximalhühe  1600  m.  Landung  in 
Baerwalde. 

4.  Am  7.  Oktober  von  Charlottcnburg  aus.  Führer  Oberleutnant  Geerdtz.  Begleiter 
Professor  Poeschcl  und  Dr.  Peill.  Fahrtdauer  3  Stunden  10  Minuten,  Distanz  165km,  Stunden- 
leistung 55  km,  erreichte  Maximalhöhc  2900  m.  Landung  bei  Lindrode,  nahe  Sorau. 
Die  Fahrt  war  eine  ausgesprochene  Wolkenfahrt  und  deshalb  für  den  mit  Photographieren 
beschäftigten  Professor  Foescliel  nicht  su  ergiebig,  als  »ehofft.  Nichtsdestoweniger 
scheinen  ihm  gute  Aufnahmen  geglückt,  weil  sieh  häutig  Durchblicke  zur  Erde  zwischen 
den  Wolken  öffneten.  *F.s  wurden  nur  6  Sücke  Mallast  verbraucht.  Die  Landung  ging 
glatt  vor  sieb,  während  ein  gleichzeitig  von  Merlin  aufgelassener  Dienstballon,  der  in  der 
Nahe  niederging,  bei  weitem  nicht  so  glatt  zu  landen  vermochte. 


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ô.  Am  12.  Oktober  von  Charloltenburg  aus.  Führer  Oberleutnant  Ribbentrop, 
Begleiter  die  Herren  Henneberg,  Gelbke  und  v.  Thümen.  Fahrtdauer  4  Stunden  19  Minuten, 
Distanz  IH'j»  km,  Stundenleistung  4,3  km,  erreichte  Maximalhöhe  1730  m.  Landung  in 
Radeland  bei  Spandau. 

6.  Am  19.  Oktober  von  f'harlottenburg  aus.  Führer  Oberleutnants  Geerdtz  und 
von  Zastrow,  welcher  letztere  hiermit  seine  Prüfungsfahrl  machte,  Begleiter  die  Herren 
Klotz  und  Andreack.  Fahrtdauer  3  Stunden  50  Minuten,  Distanz  65  km,  Stundenleistung 
10  km,  höchst  erreichte  Höhe  1700  m.  Die  Fahrt  begann  um  9  Uhr  45  Minuten  und 
brachte  hei  der  über  Berlin  lagernden  Dunstschicht  den  Ballon  nur  langsam  hoch.  Auch 
nach  Durchbrechung  der  Wolkenschicht  schien  die  Sonne  auf  den  Ballon  nicht  recht  zu 
wirken,  der  sich  träge  nach  Südost  bewegte.  Bei  der  Dicke  der  Wolkenschicht  ging  die 
Erde  etwa  oberhalb  von  Köpenik  ganz  verloren.  Als  man  nach  reichlich  drei  Stunden 
absteigen  wollte,  ergab  sich  die  Merkwürdigkeit,  daß  der  Ballon,  an  der  oberen  Grenze 
der  Wolkenschicht  angelangt,  nicht  weiter  fallen  wollte,  vermutlich  weil  die  von  den 
Wolken  rellektierten  Sonnenstrahlen  ihn  stärker  erwärmten  und  somit  dem  Fallen  ent- 
gegenwirkten. Erst  als  allmählich  der  Ballon  in  die  Wolkenschicht  hineingesunken  war 
und  sich  entsprechend  abgekühlt  hatte,  ging  der  Abstieg  flotter  von  satten.  Die  Landung 
erfolgte  ganz  glatt,  jenseits  eines  Waldes,  den  man  im  Suchen  nach  einer  geeigneten 
Landungsstelle  überflogen  hatte.  Es  war  noch  viel  Ballast  zur  Verfügung.  Man  befand 
sich  in  der  Nähe  von  Fürstenwalde.  —  Über  die  Verwendung  eines  zu  Freifahrten  dem 
C.oblenzer  Verein  geliehenen  Ballons  ist  noch  nichts  in  Erfahrung  gebracht  worden.  A.  F. 

Münchener  Verein  für  Luftschiffahrt. 

!n  der  Versammlung,  die  am  Dienstag  den  14.  November  1905,  abends  8  Uhr,  im 
Vereinslokal  «Hotel  Staclnis>  stattfand,  gab  zunächst  der  erste  Vorsitzende,  Herr  General- 
major K.  Neureuther,  einige  geschäftliche  Mitteilungen.  Er  erwähnte  kurz  die 
wichtigsten  anläßlich  der  Ausstellung  in  Lütt  ich  stattgefundenen  aeronautischen 
Veranstaltungen,  besprach  die  Teilnahme  des  Vereins  an  der  kommenden  Weltausstellung 
in  Mailand  und  legte  die  Satzungen  M  des  am  IL  Oktober  d.  J.  in  Paris  begründeten 
'Internationalen  aeronautischen  Verbandes»  vor.  Nachdem  er  dann  noch 
Herrn  Major  K.  Weber,  der  infolge  ehrenvoller  Beförderung  das  Kommando  der 
künigl.  bayerischen  Mililür-Luftschifferabteilung  niedergelegt  hat,  den  herzlichen  Dank  des 
Vereins  für  das  stets  bewiesene  liebenswürdige  Entgegenkommen  ausgesprochen  hatte, 
übergab  er  Herrn  K.  v.  Bassus  das  Wort  zu  seinem  angekündigten  vorläufigen  Bericht 
über  die  Hochfahrt  am  31.  August  d.  J.  von  Straßburg  aus. 

Es  war  diese  die  letzte  der  3  wissenschaftlichen  Fahrten,  die  der  meteoro- 
logische Landesdienst  in  Straßburg  am  29..  30.  und  31.  August  veranstaltete, 
um  die  Atmosphäre  sowohl  am  Tage  der  Sonnenfinsternis  als  auch  an  dem  Tage  vorher 
und  dem  nachcr  zu  sondieren.  Der  Münchener  Verein  hatte  für  diese  letzte  Fahrt 
seinen  Ballon  «Sohncke»  (1438  cbm)  zur  Verfügung  gestellt.  Herr  Dr.  de  Quervain 
aus  Straß  bürg  war  Leiter  der  Fahrt.  Der  Aufstieg  des  mit  900  cbm  WasserstofTgas 
gefüllten  Ballons  erfolgte  morgens  726  bei  günstiger  Witterung  und  sehr  schwachem 
Bodeuwind.  Es  wurde  ein  Auftrieb  von  2  Sack  ä  15  kg  gegeben.  Der  mitgenommene 
Baiast  betrug  15  Sack  à  15  kg. 

An  Instrumenten  wurden  mitgeführt  ein  Aneroid,  ein  Fahr-Barograph,  ein 
Aspirationspsy chroineter  mit  Fernrohrablesung  nach  der  Methode*)  von 
K.  v.  Bassus,  ein  Aktinometcr  zur  Messung  der  Sonnenstrahlung,  ein  Statoskop 
und  schließlich  ein  selbstrcgistrierender  Barolhermohygrograph.  Letzteren 
Apparat   zeigte  der   Vortragende  der  Versammlung  vor.    Bei  diesem  Instrument  sind 

>)  Xt\.  I.  A.  M  (liN'iv  333-S41. 
i)  Vgl.  I.  A.  M.  (1904).  aw-34». 


»»»»  408 


ein  Aneroul,  ein  Metall-Thermometer  (Bourdon-Röhre)  und  ein  Haar  hy- 
grometer in  einem  Metallrahmen  vereinigt  und  zeichnen  gemeinsam  auf  einem  berußten 
Aluminiumblech,  das  auf  einer  rotierenden  Walze  angebracht  ist.  Die  für  exakte  Tempe- 
raturmessungen notwendige  Ventilation  wird  durch  einen  kleinen  ebenfalls  im  Rahmen 
befindlichen  F.leklromotor  besorgt,  für  den  als  Kraftquelle  Akkumulatoren  in  der  Gondel 
sind.  Das  ganze  registrierende  Instrument  wird  am  Äquator  des  Ballons  aufgehängt  und 
befindet  sich  also  außerhalb  der  für  exakte  Temperaturmessungen  schädlichen  Sphäre 
von  Ballon  und  Gondel. 

Der  Vorzug  dieses  Instrumentes  ist  ein  doppelter.  Erstens  gibt  es  fortlaufende 
Messungen,  die  bei  persönlicher  Ablesung  ausgeschlossen,  aber  zur  Feststellung  des  oft 
raschen  Wechsels  im  Zustand  der  Atmosphäre  doch  erwünscht  sind.  Zweitens  verringert 
es  die  notwendige  Anzahl  der  mühsamen  persönlichen  Ablesungen  am  Aspirations- 
psychrometer,  die  früher  zur  Erlangung  guter  Resultate  möglichst  häufig  ausgeführt 
werden  mußten,  jetzt  aber  bei  Mitnahme  des  eben  beschriebenen  registrierenden  Apparates 
nur  in  größeren  Pausen  zu  Kontrollbeobachtungen  erforderlich  sind.  Der  Arbeitsaufwand 
der  Luftschiffer  wird  also  verringert  und  für  andere  Aufgaben  frei  gemacht.  Zum  Beweis 
der  guten  Wirkungsweise  des  Instrumentes  legte  der  Vortragende  das  während  der  Fahrt 
aufgezeichnete  Originaldiagramm  vor. 

Zur  Ausrüstung  gehörte  ferner  selbstverständlich  ein  mit  Sauerstoff  gefüllter 
Zylinder  mit  Reduzierventil  und  2  Schläuchen. 

Beim  Aufstieg  bot  sich  den  Luftschiffern  ein  schöner  Blick  auf  die  Stadl  Straß- 
burg, der  namentlich  den  Vortragenden  interessierte,  der  hier  zum  ersten  Male  auffuhr. 

Schon  in  geringer  Höhe  ging  der  schwache  Bodenwind  in  eine  sehr  lebhafte  Luft- 
strömung über,  die  dem  Ballon  mit  einer  Geschwindigkeit  von  23  m/Sek.  in  4  Minuten 
dem  Rhein  zutrieb.  Bei  etwa  H4X)  m  Höhe  geriet  der  Ballon  in  eine  Wolkendecke.  Die 
Hoffnung  der  Luflschiffer,  nach  Durchdringung  dieser  Wolkenlage  schon  die  Sonne  zu 
erblicken,  erfüllte  sich  nicht;  denn  fiOO  m  über  dieser  ersten  Wolkenschicht  befand  sich 
noch  eine  zweite.  Alsdann  der  <Sohncke»  auch  diese  siegreich  durchbrochen  halte, 
kamen  die  Aëronauten  in  strahlenden  Sonnenschein;  über  ihnen  wölbte  sich  ein  priichtvoll 
wolkenloser  blauer  Himmel.  Der  Rhein  zeigte  sich  bemerkenswerlerweise  in  der  oberen 
Wolkendecke  in  Gestalt  einer  Furche,  trotzdem  sich,  wie  erwähnt,  dazwischen  noch  eine 
Wolkendecke  befand.  Bis  zum  Ende  der  Fahrt  blieb  nun  die  Erde  verborgen,  sodaß  eine 
Orientierung  über  den  Kurs  und  die  Fahrgeschwindigkeit  unmöglich  war.  Nur  im  fernen 
Süden  ragten  die  stolzen  Gipfel  des  Bern  er  Oberlandes  und  der  Monarch 
der  Alpen,  der  Montblanc,  aus  dem  Wolkenmeer  hervor.  —  In  4210m  gelangte  der 
Ballon  in  seine  Prallhöhe  und  nach  '/«  Stunde  hatte  er  in  ca.  5300  m  seine  erste  Gleich- 
gewichtslage erreicht,  wo  —  18,2°  gemessen  wurden,  während  bei  der  Abfahrt  am  Boden 
eine  Temperatur  von  -j-  13°  geherrscht  hatte.  In  âfïOO  in  Höhe  wurde  mit  der  Ein- 
atmung von  Sauerstoff  begonnen.  Die  Maximalhöhe  während  dieser  Fahrt  betrug  7090  in, 
ist  also  etwa  gleich  der  des  A concaguagipfels  in  den  Anden.  Hier  herrschte  eine 
Kälte  von  —  30,6°,  während  das  Aktinometer  die  ganz  behagliche  Temperatur  -•■  15°  an- 
zeigte. Die  infolge  der  Höhe  und  Kalte  auftretenden  Beschwerden  waren  bei  beiden 
Herren  nur  geringfügig,  aber  doch  fühlbar.  Sie  äußerten  sich  bei  Dr.  de  Quervain 
nur  in  vorübergehend  erhöhter  Pulsfrequenz  und  bei  dem  Vortragenden  in  Gedächtnis- 
schwäche, die  sich  namentlich  bei  den  Ablesungen  fühlbar  machte. 

Als  der  Sauerstoffvorrat  sich  seinem  Ende  zuneigte,  mußte  der  Abstieg  angetreten 
werden,  der  den  Ballon  in  10  Minuten  ruhigen  Falls  auf  etwa  5000  m  hinunterbrachte. 
Hier  verschwanden  wieder  alle  Beschwerden.  Hei  Erreichung  der  oberen  Wolkendecke 
wurden  2  Sack  Ballast  ausgegeben,  um  den  Fall  zu  bremsen.  In  800  m  Höhe  war  man 
wieder  in  der  unteren  Wolkendecke.  Die  Erde  wurde  erst  kurz  vor  der  Landung  sichtbar, 
die  H)le  bei  strömenden  Regen  unweit  einer  kleinen  Lichtung  in  den  Wäldern  des 
Schwarzwaldes  glücklich  von  stallen  ging.  Nachdem  der  Ballon  von  den  beiden 
Herren  allein  mit  viel  Geschick,  aber  auch  großer  Mühe  bis  zu  der  nahen  Waldlichtung 


"^DigîïîzecTïïy  GôCTgîe 


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transportiert  war,  wurde  er  dort  durch  Aufreißen  entleert.  Während  v.  Bassus  bei  dem 
Ballon  blieb,  ging  Dr.  de  Quervain  auf  die  Suche  nach  Hilfskräften.  Nach  etwa 
3  Stunden  traf  er  dann  mit  einem  Förster  und  6  Holzknechten  wieder  an  der  Landungs- 
stelle ein.  Wie  sich  herausstellte,  lag  diese  in  der  Nähe  von  Nordrach  bei  Offen- 
burg. Die  Luftströmung  war  also  während  der  Fahrt  in  den  oberen  Regionen  recht 
schwach  gewesen.  Aus  der  zurückgelegten  Strecke  und  Fahrdauer  berechnet  sich  eine 
mittlere  Geschwindigkeit  von  13,0  m  Sek.  bezw.  10,9  Stundenkilometer.  Abends  11  Uhr 
trafen  die  beiden  Herren  wieder  wohlbehalten  in  Straßburg  ein.  Die  anschauliche 
Schilderung,  namentlich  der  interessanten  Landung*-  und  Bergungsmanöver,  fand  leb- 
haften Beifall.  Dr.  Otto  Rabe. 

Aéronautique-Club  de  France. 

Assemblée  générale  da  26  Octobre  190». 

L'assemblée  générale  annuelle  de  L'Aéronautique-Club  de  France  a  été  tenue  à  la 
Mairie  du  10«  arr.  sous  la  présidence  de  M.  le  L.  Colonel  du  Génie  Espitallier  remplaçant 
AI.  le  Commandant  Renard  retenu  dans  les  Vosges.  Après  avoir  lu  sa  lettre  d'excuses 
dans  laquelle  il  exprime  son  regret  de  ne  pouvoir  présider  et  ses  vœux  les  plus  ardents 
pour  la  prospérité  toujours  croissante  de  la  Société,  le  Président  fait  ratifier  les  77  ad- 
missions de  l'année. 

Dans  un  remarquable  rapport  le  Trésorier  démontre  l'état  florissant  do  la 
Caisse  qui  représente  un  budjet  de  plus  de  20<)00  fr.  Puis  M.  Sauniére  donne  le  compte 
rendu  moral  de  l'année-écoulée,  il  remercie  les  conférenciers:  M.  M.  le  L.  Colonel  Kspitallier, 
le  Commandant  Renard,  Surcouf,  Jaubert  et  Piétri  pour  le  concours  dévoué  apporté 
à  lu-livre  de  vulgarisation  scient ilique  entreprise  et  qui  se  continuera  en  1906  par  des 
Conférences  sur  la  Navigation  aérienne  à  l'Université  populaire  du  F.  S.  Antoine. 

L'Ecole  préparatoire  a  donné  les  meilleurs  résultats  en  envoyant  21  élèves  aux 
Aérostiers  du  Génie. 

Les  Groupes  et  Comités  ont  aussi  obtenus  un  grand  succès,  notamment,  le  Comité 
d'Etudes  pour  la  Photographie  aérienne  qui  a  organisé  le  premier  grand  Concours  inter- 
national de  Photographie  aérienne  dont  le  succès  est  considérable. 

Les  Ascensions  des  Membres  du  Club  sont  en  progression  sur  1901  leur  nombre 
a  été  de  61  au  Heu  de  IL  pour  165  voyageurs  au  lieu  de  111  et  ôôOOO  mètres  cubes 
de  gaz  au  lieu  de  ."18(100.  Parmi  ces  ascensions  il  convient  de  signaler  particulièrement 
celles  de  M.  M.  J.  Balsan,  Decugis,  Hibeyre,  Maison,  Piétri,  Cormier  etc.  Quelques  uns 
de  ces  pilotes  ont  remporté  des  prix  aux  Concours  et  fêtes  de  Liège  et  Bruxelles,  il 
adresse  ses  remerciements  à  l'Aéro-Club  de  Belgique  pour  le  bon  accueil  réservé  aux 
membres  du  Club  lors  de  ces  fêtes. 

M.  Saunière  rappelle  les  dernières  expériences  du  «Lebaudy»  auquel  la  consécration 
officielle  vient  d'être  donnée  par  l'ascension  de  M.  le  Ministre  de  la  Guerre,  il  envoie 
à  M.  M.  Julliot  et  .luchmès,  membres  du  Club  le  tribu  d'admiration  que  leurs  travaux 
méritent. 

Il  présente  ensuite  les  améliorations  apportées  a  la  revue  l'Aéronautique,  le 
succès  des  dîners  trimestriels  et  il  termine  en  remerciant  M.  le  L.  Colonel  Kspitallier 
d'avoir  bien  voulu  remplacer  M.  le  Commandant  Renard  à  la  Présidence. 

Après  avoir  présenté  ses  hommages  aux  Dames  Membres  du  Club,  il  remercie 
tes  Collaborateurs  de  leur  travail  grâce  auquel  l'Association  occupe  une  place  si  consi- 
dérable dans  le  Monde  Aéronautique. 

Dans  une  allocution  très  flatteuse  pour  le  Club  et  son  œuvre.  M.  le  Président 
félicite  l'Association  du  travail  considérable  qu'elle  a  fourni  pour  le  plus  grand  succès 
de  la  Vulgarisation  aéronautique. 

En  remerciement  des  services  rendus  des  plaquettes  artistiques  sont  remises  à 
M.  M.  le  L.  C.  Espitallier,  le  C.  Renard,  Surcouf,  Jaubert  et  Piétri.    Le  Diplôme  de  la 


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Ligue  Française  de  l'Enseignement  est  conféré  à  M.  M.  Saunière,  Bacon,  Piétri.  Grilte 
et  Mottart. 

Des  médailles  d'argent  sont  remises  a  M.  M.  Cormier  et  Seront  et  des  médailles 
de  bronze  à  M.  M.  Savereau  et  Vignat. 

M.  Surcouf  remercie  le  Comité  dans  une  improvisation  charmante  et  très  éloquente 
qui  obtient  le  plus  grand  succès. 

La  Séance  se  termine  par  la  réélection  au  Comité  de  M.  M.  Aubry,  Cormier, 
Maison,  Piétri  et  Saunière. 

Das  Komitee  des  obigen  Klubs  hat  für  1906  sich  folgendermaßen  gebildet  : 
Saunière,  Vorsitzender  ;  Racon,  Piétri  und  Laehambre,  stellvertretende  Vorsitzende  ; 
Roger  Aubry,  Generalsekretär;  Ribeyre,  Schriftführer;  Oritte,  Allgemeiner  Schatzmeister  ; 
Cormier.  Schatzmeister:  Brett,  Maison,  Mottart  und  Sellier.  Beisitzer. 

Fräulein  Marguerite  Boulade.  die  Tochter  des  Präsidenten  der  Sektion  des 
Aéronautique-Club  de  France  zu  Lyon,  welche  im  Alter  von  8  Jahren  am  20.  Oktober 
zu  Lyon  ihre  erste  Ballonfahrt  gemacht  hat,  wurde  lebhaft  beglückwünscht. 

Das  Komitee  beschloß,  daß  auf  Ansuchen  des  Ballonführers  Belohnungen  an  solche 
Personen  ausgeteilt  werden  sollen,  welche  sich  hei  Landungen  ganz  besonders  um  die 
gute  Aufnahme  der  Luftschiffer  verdient  gemacht  haben. 

Die  erste  Belohnung  dieser  Art  wurde  M.  Chivot  B.  von  S.  Valéry  zuerkannt  in 
Gestalt  einer  silbei  nen  Medaille  für  so  hingebende  und  selbstlose  Sorgen  um  M.deBrouckère 
und  seinem  Reisegefährten  bei  ihrem  Schiffbruch  in  der  Bai  de  Somme. 

Patent-  und  Uebrauchsniusterschau  in  der  Luftschiffahrt. 

In  der  Zeit  vom  1.  April  bis  15.  August  1905. 
Erteilte  Patente. 

D.  R.  P.  160742.  Vorrichtung,  um  in  der  Luft  schwebenden  Gegenständen  eine  lotrechte 

oder  wagerechte  Bewegung  zu  erteilen.    Gustav  Kiittpper,  Dortmund.  Patentiert 

vom  29.  Dezember  190.'!  ab. 
B.  IL  P,  161395.   Vorrichtung  zur  lösbaren  Verbindung  des  Korbes  mit  dem  Luftballon. 

En  aid  Mengel,  Barmen.   Patentiert  vom  '27.  April  1904  ab. 
B.  IL  P.  161490.    Vorrichtung  zum  Hegeln  des  Absturzes  von  in  die  Luft  getriebenen 

Gegenständen  in  verschieden' schneller  Folge.    Alfred  Maul,  Dresden.  Patentiert 

vom  4.  Juni  1903  ab. 

Gelöschte  Patente. 
D.  IL  P.  180*54.    Flugvorrichtung  mit  Tragschienen.    Johann  Götz,  Rohr. 
B.  R.  P.  140705.    Steuervorrichtung  für  durch  Schrauben  bewegte  Luftfahrzeuge.  Josef 

Szlberl,  Bremen. 
D.  R.  P.  141019.    Flugvorrichtung.    Maurice  Léser,  Monaco. 

D.  R.  P.  142761.  Einsteilvorrichtung  für  unter  dem  Fahrzeugbodon  angeordnete  Segel- 
Hachen  von  Luftfahrzeugen.   Josef  Selber),  Bremen. 

D.  R.  P.  1556S0.  Luftfahrzeug  mit  mehreren  gleichmäßig  verteilten  Steuern.  L.  IL 
de  Wahlen,  London«  und  IL  Knndsen,  Boston. 

B.  R.  P.  157899.    Schtaglltigclanordnung  für  Flugmaschinen.  George  Mc.  Mullen,  Perth. 

E  inge  trag  eue  Gebrauchsmuster. 

B.  R.  G.  M.  2466&L  Propeller  für  Luftfahrzeuge,  Wagen,  Boote  oder  dcrgl.,  bestehend 
aus  Flügeln,  die  sich  nach  der  äußeren  Peripherie  hin  schmal  und  schwer  gestalten 
und  in  stumpfem  Winkel  zur  Welle  stellen.  Guido  Schneider,  Roehlitz.  Angemeldet 
2.  April  1901,  Aktenzeichen  Sch.  1835L 

B.  R.  G.  M.  24S707.  Schraube  für  Luft-  oder  Wasserfahrzeuge  und  Ventilatoren  bei  der 
die  äußeren  Bänder  der  Flügel  umgebogen  sind.  'Carl  Herrmann,  Dresden.  Ange- 
meldet 11.  April  1901,  Aktenzeichen  H.  2-1416. 


411  «««« 


Einspruchsfrist  bis  30.  Dezember  1905. 
Kl.  42o.   Dr.  Luigl  ferebozani,  München,  Capellenstr.  3.    Entfernungsmesser  mit  zwei 
an  den  Enden  einer  Basis  angeordneten  festen  Spiegeln  und  zwei  denselben  gegen- 
überliegenden, unter  einem  unveränderlichen  Winkel  miteinander  verbundenen 
Spiepein  sowie  einem  gemeinsamen  Okular. 

Patentberloht  aus  Österreich  and  Ungarn, 

mitgeteilt  vom  Patentanwalt  Dr.  Fuchs,  dipl.  Chemiker  und  Ingenieur  Alfred  Ham- 
burger, Wien  VII.  Siebensterngasse  1.') 

Österreich  : 

Angemeldete  Pal  «Mite: 

Ki.  77d.  Société  Malegot  &  Oie.  in  Paris.  Luftschiff,  gekennzeichnet  durch  einen 
armierten  Träger  von  dreieckigem  Querschnitt  mit  seitlichen  Tragflächen,  in  dessen 
Mitte  sich  ein  Raum  zur  Aufnahme  der  Antriebsmaschine,  der  Steuervorrichtung 
und  der  Fortbewegungsorgane  befindet,  während  dieser  Flugkörper  durch  zwei 
Ballons  mit  konstantem  Auftrieb  getragen  wird;  ferner  gekennzeichnet  durch  eine 
belastete  Gondel,  welche  mittels  eines  über  Rollen  geführten  endlosen  Seiles  derart 
herabhängt,  daf»,  je  nachdem  man  «las  Seil  im  vorderen  oder  hinteren  Schiffsteil 
mittels  einer  Winde  anzieht,  der  Flugkörper  in  verschiedene  Schräglage  gebracht  wird. 

Kl.  77d.  Wright  Orvllle&WrlfrhtWUbur,Fabrikantcn  in  Dayton.  V.  S.  of  Am.  Flugmaschine 
mit  übereinander  angeordneten  Tragflächen,  dadurch  gekennzeichnet,  daft  an  der 
vorderen  Längsseite  der  an  entgegengesetzten  Enden  unter  verschiedenen  Winkeln 
zum  Winde  einstellbaren  Tragflächen  ein  wagrecht  angeordnetes  Vorder-  oder 
Kopfruder,  das  durch  seine  Einstellung  eine  dem  Winde  zugekehrte  Hohlkrümmung 
erfährt  und  an  der  rückwärtigen  Längsseite  ein  vertikal  gestelltes  und  mit  der 
Verstellvorrichtung  für  die  Tragflächen  derart  verbundenes  Endruder  vorgesehen 
ist,  daß  es  dem  Winde  jeweilig  diejenige  Seite  darbietet,  welche  dem  unter  dem 
kleineren  Winkel  eingestellten  Tragllüchenendc  zugekehrt  ist.  Die  Ansprüche  2 
bis  4-  kennzeichnen  Ausführungsformen. 


Nachrichten. 

Bericht  Uber  die  Ausfahrt  meines  Flugschiffs  am  30.  November  1905. 

Für  das  Herausbringen  aus  der  Halle  und  «las  Aullassen  des  Flußschiffs  war  ein 
zweiteiliger  Flofi  vorgesehen,  zwischen  dessen  beiden  Hälften  ein  Kanal  für  die  Durch- 
fahrt der  (iondeln  des  Flußschiffs  freigelassen  is(. 

An  diesem  Floft  fest  verankert,  sollte  das  Fahrzeug  weil  in  den  See  hinaus  ge- 
schleppt und  dort  mit  der  Spitze  gegen  den  Wind  eingestellt  werden,  um  von  da  aus 
den  Aufstieg  zu  heginnen. 

Der  rasch  eingetretene  niedere  Wasserstand  des  Sees  hat  den  Gebrauch  des 
Floftes  am  .'ID.  November  verhindert.  Die  zu  seinem  Ersatz  getroffenen  Einrichtungen 
haben  sich  nicht  ausreichend  zum  sicheren  Aus-  und  Einfahren  des  Flugschiffs"  erwiesen. 

Ponlonpaare.  welche  an  auf  dem  Seegrund  liegenden  Schienen  liefen,  hielten  zwar 
die  beiden  Gondeln  und  das  ganze  Luftschiff  in  der  geraden  Verlängerung  der  Bauhalle, 
bis  c-i  diese  verlassen  hatte,  lest  ;  dann  aber  sollte  es  nur  noch  durch  ein  Motorboot  in 
den  See  hinaus  geschleppt  werden.  Der  vom  Lande  kommende  Wind  trieb  nun  sogleich 
das  Flußschiff  schneller  vorwärts,  als  das  Schleppboot  lief,  so  dal»  dieses  sieh  eiligst  frei 
machen  iniifcte.    Dabei  blieb  das  doppelte  Schleppseil  eines  Knotens  wegen  am  Flugschilt" 

i;  Auskaufte  iti  Patenlany<-leyenh<itih  wer.len  Aborm.Mitin  d>si>s  Blattes  unerUfeltlk h  erteilt. 
Gefell  >tie  Erteilung  oben  an fuhrter  l'aU-ntanmol  hülfen  k.mti  binnen  zweier  Moiiuto  hin.-pnn-h  erhöhen 
werdon.  Amnion  am  den  l'atonthi ■■«  hrdhiiiigen  worden  von  dorn  angeführten  rukntanwallt.iirt.iu  miti<krtigt. 


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hängen  und  wirkte  an  dessen  Spitze  herabziehend  und  aufhallend.  Zugleich  hob  dor 
Wind  das  hintere  Ende  und  dann  auch  das  vordere  hoch,  trotz  einer  Überlastung  von 
etwa  155  kjf.  Da  es  noch  keine  Eiitenbewegunj;  hatte,  so  war  es  nicht  steuerbar  und 
schoß,  als  das  hinlere  Schrauhenpaar  in  Vorwärlsgang  gesetzt  wurde,  mil  der  nach  unten 
gerichteten  Spitze  in  das  Wasser,  wobei  das  vordere  Höhensteuer  bis  zur  Unbraiu  h barkeit 
zerstört  wurde. 

Ijiii  das  hintere  Ende  auf  das  Wasser  herunter  zu  bekommen,  mußten  nun  be- 
deutende Mengen  (.Jas  ausgelassen  werden. 

Nach  diesen  Vorgängen  —  man  trieb  auch  sehr  schnell  dem  Schweizer  I'for  zu  — 
hielt  ich  einen  Flugversuch  nicht  mehr  für  ausführbar.  Das  herangerufene  Schleppboot 
brachte  das  Flugschiff  his  zur  Halle  zurück,  in  welche  die  Einfahrt  in  ähnlicher  Weise, 
wie  die  Ausfahrt,  aber  in  Ermangelung  des  Kloßes  mit  noch  größeren  Schwierigkeiten 
bewerkstelligt  wurde. 

Bei  allen  diesen  Vorgängen  erwies  das  Fahrzeug  seine  außerordentliche  Festigkeit. 
Selbst  während  des  Schleppens  auf  dem  Wasser  folgte  es  willig  seinem  Steuer. 

Durch  das  Anziehen  der  Schlepplaue  bei  dem  starken  Winde  wurden  die  vorderen 
Steuer  abgerissen  und  der  vorderen  Gondel  einige  unerhebliche  Beschädigungen  zugefügt. 

Die  Wiederherstellung  dieser  Schäden  und  die  Arbeiten,  um  den  Floß  auch  bei 
niederem  Wasserstand  benützen  zu  können,  nehmen  zu  lange  Zeit  in  Anspruch,  als  daß 
es  vorteilhaft  erscheinen  könnte,  die  vorhandene  Gasfüllung  durch  Nachfüllen  bis  zum 
nächsten  Fahrversuch  brauchbar  zu  erhallen.  Da  aber  die  Heischaiïung  des  für  eine 
Neufüllung  erforderlichen  Gases  mindestens  drei  Wochen  dauert,  so  kann  auch  vor  dieser 
Zeit  ein  neuer  Versuch  nicht  stattfinden. 

Friedrichshafen,  2.  Dezember  l!MJö.  Graf  F.  v.  Zeppelin. 

Anmerkung  der  Redaktion.  Wir  sind  der  Ansicht.  Ja  Ii  für  eine  nähere  Besprechung  des  neuen 
Zeupcl  inscheu  Unternehmen?  weitere  Versuche  abzuwarten  sind,  und  dal)  ein  Eine  hen  auf  den  ersten 
Vorversuch  ganz  verfrüht  wiire.  Hier  möchten  wir  nur  betonen,  dal!  unsere  l'ber/.eugnng  vom  endliche» 
Erfolg  durch  Zwischenfälle,  wie  der  oben  beschriebene,  die  nichts  mit  dem  Weeen  der  Sache  zu  tun  hüben 
und  (Iber  welche  die  Versündigen  hinwegsehen,  in  keiner  Weise  berührt  wird. 


An  die  Leser! 

Aus  Rücksicht  auf  Berufspflichten  sehe  ich  mich  genötigt,  die  Chef- 
Redaktion  unserer  Zeitschrift  niederzulegen;  ich  kann  dies  um  so  leichter 
tun,  als  die  Frage  der  Nachfolgerschaft  durch  die  Bereitwilligkeit  des  bisherigen 
Mitarbeiters  der  Zeitschrift,  Herrn  Dr.  A.  Slolbcrg  in  Strasburg,  aufs  beste 
gelöst  ist. 

Den  geehrten  Mitarbeitern,  in  deren  Reihen  ich  hiermit  zurücktrete, 
sage  ich  für  ihre  eifrige  und  wertvolle  Unterstützung  noch  meinen  besten 
Dank.  Dank  sage  ich  auch  den  verehrten  Lesern  für  das  Interesse  an 
einem  so  eigenartig  anziehenden  Gebiet,  worin  sich  gerade  jetzt,  trotz  allen 
Kleinmütigen  und  Ungläubigen,  immer  bedeutendere  Ausblicke  eröffnen. 

A.  de  Quervain. 

Die  Redaktion  hält  sich  nicht  für  verantwortlich  für  den  wissenschaftlichen 
Inhalt  der  mit  Namen  versehenen  Artikel. 

Alle  Rechte  vorbehalten;  teilweise  Auszüge  nur  mit  Quellenangabe  gestattet. 

Die  Redaktion. 


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