Archiv für Eisenbahnwesen

ARCHIV FUR
EISENBAHNWESEN

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ARCHIV

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EISENBAHNWESEN.

HERAUSGE6EBBN
Uf

RORWLIfiN PaEUSZISGHEH MMISIERIUH DER OFFEHTUGHEN ARBEITEH.

NEUNUNDZWANZIGSTEK JAHR6ANG

1906.

BERLIN.

VERLAG VON JULIUS SPRINGER.

190U.

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Dmek T€b U. 6. Hermum in Btriln.

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INHALTSVERZEICHNIS.

A. Abhandlungen.

Afrlks. Die EUentahneii SfidAfrikas {Mit einer Karte). Von Kapka . . . 1149

Amerika. Die Fahrgesehwiiidigkeil der amerikanischen Eisenbahnen. Von
W. A. Sebnlse 1206

— Die Eisenbahnen der Veteinigten Staaten von Amerika in den Jabren
1906^906 nnd 1908A904 1968

Anatrallen. Dto Eisenbabnen 669

Aatomebil-Omnlbntbetrieb. Die beutigen Koaten. Von Vellguth . . 8B6

Baden. Die Eisenbabnen im GroBberaogtam Baden im Jabre 1904 .... 876

Baageacbiebte nnd Banana fit b rang der Grofien Siblrladien Eiaenbalin.
Von Bredk 84

Bayern. Die bayeriscben Staatseiienbahnen and ScbiiI!abTt8betriebe im

Jabre 1904 868

Woblfahrtaeinricbliuigen der kSnigUcb bayeriseben StaatBeiaenbabnen Im
Jabre 1904 678

Belgien. Die belglscben Eisenbabnen in den Jabren 1908 and 1904 .... 1987

BritiBch-Ottindlen. Die Eiaenbabnen Briti«cb - Ostindlena im Kalender^
jabr 1904 . 175

Dinemaric Die Etienbabnea In Dlnemark im Betriebsjabre 1904/1906 . . 768

Deutscbland. Getreideemte im Jabre 1904 and die Eisenbalmen. Von

Tbamer 647

— Giitorbewe'rnnpr auf deutschen Eisenbahnen im Jabre 1906 im Vergleicb

zu der in den Jaliren 1<K>2, 1903 uad 1904. Von Ttiamer 996

Eisenbahnen der Erde. 1900-1904 476

Elsafi- Lothrin^on. Die Kei< h-ciseiilwlmen and die Wtlhelm>Luxemburg^
Bebneo im Rechnung^jabr 1904 881

Erweiternng nnd Vervollstlndigung des pceuiUBchen Staat8eiaenbalm<*

netzes im Jahre 1906 606

Etat <?• r pf tiliisch-heasiacbea Eiseubalmverwaltuiig fiir da« Etati^abr 1906.
Von dchremmer 740

250058

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XV Inliaittvcneiehiiis.

Fahrgeschwincltgkeit der anierikaiifachea Eleenbahuen. Von W. A.
Sehulse 1906

Frankr«ich. Die BetriebarrgebnisN der Sftaatsbabnen und der 6 groften
Eiaenbahngesellflchafteii In Frankreich Im Jabre 1904 384

Qetreideernte Deutschlanda !m Jahre 1904 nnd die Etsenbabnen. Von
Tbamer 647

Qotthardbabn Im Jahre 1906 ISSl

Oftlerbewegung auf dentachen Eisenbahoen im Inhre 1906 im Verglelch
an der in den Jahren 1902, 1908 ond 1904> Von Thanier 996

1. Gesamtvcrkehr f'.^ry). — *2. Erzeugnisne und IlilfsstofTe der Landwirt-
sohuft (1010). — 3. Krzt'UKnisse der Forstwirtschnft 101?^'. — 4. Erzeugnisse
des Berjr- und Hutteawcsens (I020\ — fi. BedUrfnisse des, Bau\s ej-cii-* (1030i.
Hauiburgts Handel vor und iKich d- in ZollanschluC. Von Ilause .... IKJl
HaudeUgcsetzbuch. Zur Au-lfguup: des § 441. Von ol dsc h mid t . . 117
Italien. Die Botriebsergebniwe der italieniselien Ei.senbaliuen in> Jahre 1903 1043
1. LKogea und Eiateilung nacb der BetriebBfiibruitg (1043). — 2< Aolage-
kapitd (1044). — 8. Bestead «nd Lebtuagmi der Beteiebsmittel (1046). —
4. Verkebr (1046). — 6. Fiiuuijuelle Ergebaiste (1040). — 6w Nutiea dei Staate
trad der Privatinduutrie aus dem Eisenbabnbetrieb (1063). ~ 7. UnflUe (1066)-
— 8. Personal (1067).

Kosten des Autoinobil-Omnibusbetrlebes. Von Vellgutb 893

Krankenka^^e, siehe Wohlfabrtseinrichtungen.

Norwpgen. Die Eisenbahnen in Norwegen im Jalire l«K)4/1905 692

Osterrcich. Haupteigebnisae der dsterreicbiecben Eiaeubabnstatiaiik fiir

da.s Jahr 10O3 14rf

— Die k. k. oaterreieliisclien Staatsbahiu'u im .Jahre 1904 IdS
V ension.ska.s8e, .siche Wohlfahrtseinrichtuugen.

PreuCen. Die wirtschaftlieho Kntwicklunji: der preuBi^clH'n .Staat-^ois^nbahneu,

vcranschaulicht in graphischou DarftU'llun^ien. Vun Hiedermann . . 27ft

— Die vereinigten preufiischen und bessischen Staatseiseubahuen \u\ Recii-
nuogsjabr 1904 840

— Erweitening und Vervollattedigung dea prenftischen Staatsefaenbabn-
netses im Jahre 1906 606

— Der Etat der prcufiisch-besBiscben Eisenbahnverwaltnng fttr das Etata*
jalir 1906. Von Schremmer 740

Reich^oisonbalincn in ElsaC • Lothringeii and die Wilhelm - Lnxembnrg-

Bahnen itn Rochniiiipsjahr 1904 331

Rutland Bau;r<'S(luchte und Bauauaftthmng der Groften Sibiriachen Eisen-

bahn. Von Brtdt 84

— RusBischc Eisenbahnpolitik (ltk<l l>i^ WKv.i;. Von Mattbe.Hiufl. 'Fort-
setzung) 706 924 1183

n. Abeebnitt 1867 — 1898. Eretea Kapitel. Der Zustand der riusischea
Eiaeabahnfiaansen im Jabre 1886/1887 (706). — Zweitee KapiteL Neuordaoaff
dei Tarifweaea* (711). — Drittea KapiteL Die Aufiiobt ttber die Privateisen-

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iDhaltsverselchDis. V

Belt*

btthafmllMluilteii. — Di« Erg«biiine diei«r Aofticht (715). — Viartet Kapitd.
MaflttihMW TO» allc«m*ln«r Badeutunff fttr die KontroUe der Eiaenbahneii.

Antiehten Wyschne^ndakis liber deu Ban neuer Eisenbohnlinien (721). —
FUnftes Kapitel. Die Anleihen der Privateiseabahngesellschaften auf eigene
Rechnung und die Verwendunj; dioser Anleihen. 1. Die NnchtraKsoblifrationen
der Groflen RussiKchen KisenbahugoscUiichuft (7-24). — *2. I>ie Koavertierungt-
anleihen der EisenbabngMellschafteQ Kursk-Charkow-Asow. Kotlow-Woroaeah,
Orel - Gijliai. IVutowo - BiaenlMlm mit ataatlieher Qanntie (92^ — 8. Die
Aslaihen der Eiaanbahacaaellacliaiten Kurak-Klew und Wanahau^Wien, olme
Staatagatantie '^^942). — 4. Die Anieibou der Gesellscbaftcn Moskau-JnrnsBla'vr,
TwanporoR-Dombrowa. Lodr.er I'^abrikb/ihn, Slid west-Eisenbaljn, RjiisHti-Koslow
(2 Anleihen:, Moskau-Kjiisan. Kursk-Kiew ziini Hau neuer Eisenbabnlinicn. mit
Staatsgarantie (1183). — 5. Ergebaisse der Kreditoperatioaeu der Privateisea-
bahitffeadlaehafteii in der Zeit von 1887 bis 1693. Venrenduns der durdk die

♦

Anleihen erzielten Ki^italien (1200).

Raftlftnd. Die roMitehen Eiaenbahnen im Jahre 1908. VonMertens. . . 948
EinleitUK (949X — 1* Betriebsmittel und deien LeistaBcen (960). —

2- Heizmaterial der Lokomotiveit (970). — 3. Verkehr (974). — 4. Anlage-
kapital der Stants- und Privatbahiuii (978). — ■> I'in.-inzieUe Ergebniue (979).

— 6. UnfJille (9?*). — 7. lieaniU- und Arbeiter (O'Ji).

Sachsen. I)i«^ untcr koin^lieh ^iu-hsiioher Staatsverwjiltung stebonden Staats-

uiid Privateist'iibahiieii im .lubre 1904 130

Schiffahrtsabpabon • 486

Schwt'den. Die Eisenbahnen im Jahre 1903/1904 1038

Schweiz. Die Eiscnbahnfin im .lahre 1904 1221

Spanien. Die Eiacubahncti 778

Unfallversicherung^, siehe Wohlfahrt.>^cinricbliJiig('n.

Ungarn. Die Kuuiglicb ungarischen btaatsbuhueu im Jahre 1904. Von

Nagel 406

— Die Etoenbalineii Ungams im Jabre 1904. Von Nagel 1060

Vereinigte Suaten von Amerika. Die fiisenbahnen in den Jabien

190^1908 vbA I908/I90t 1SB2

WirtacbafilicheEntwickUng der prenitiBehenSuaueisenbahnen, 1
▼eranachaiiUeht in graphiscben Dantellangeo. Von Biedermann ... 276
Zweek der Arbeit (275). — Die verroUkoiiimnete Anwendang dea Die-

Crammei (277). — Die Entwicklunc des preuDlschen StaatseisenbahnwoRcns und
•eine wirttchaftliche Gebarung. A. Die LiinKenentwirklnnf: des preuCi;.chen
StaAtseisenbahnnotzcs und ihrc Beziebung zum Anlugekapital (280). — I. Die
Entwickluog von 18G5 bis 1879 (262). — II. Die Verstaatlicbuugspeiiode von
1S79 bia 1886 (28^. m. Die Entwicklimg voa 1885 bia 1908 (289). —
B. Das Aalacekapital. die Biaenbahnkapitalaebuld, die preudlMhe Staatssebuld
nad ibfe BesiehvoKen zu einander (293). — C. Die Ubersehttasa der Eisen-
bahnrenraltung und ibre Verwendung {^VM). — I. Die Bestimmunj; der wirk-
lichen T?einuber8chii88e (30H). — IT. Der Einflufi der Tnrife auf die Hetrieba-
einnahmen (314). — D. Verteilung der Kinnnhnion nn< li Tarifklasseo (320). —
Sehlttilirort (S21). — Tabellen (322). — Quellennacliweis (330).

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yX luhaltsverzcichuis-

Wohlfahriseiurichtungeu der preuSisch - heasiHcheD EuieiibAbugemein-

schaft im Jahre 1904. Von Rudlin • 1

Binlettttoc (1). — WohlfahrtMiisteluiS (1). — Bekiiapfiiiiff der Tuberkulote
anfierhalb der LungenlieUBtiltten (9). — AuiImu der WolilfahrtMliiriehtttiic«B
Bur DurcbfUhrung des Alkoholverbotes (3). — ErgebnUse der Arbeiterpeneioni-
kaase, der KrankenkH-sviin imd der Unfallversicherung (4). — 1. Die Arbeiter-
pensionskasBe (8). — I. Ausgnben <1( r AbteiluiiR A (23). — II. .Ausgabrn der
Abteilung B (34). — 2. Die Arbeiterkraokenkasseo (89). — 8. Unfallversicbe-
rung (58). — Anlagen (GG).

— der kdniglicb bayeiiaehen Staatsetoenbabnen Itn Jahre 1904 678

— fier kOniglieh wUrttembergischen Veikebraanstalten 754

Wfti'Uemberg. Die kOnlglich wftrttembergischeii Staatseiaenbabnen nnd
die BodenaeedampfschUrabrt Im Gtatojabr 1904 582

— WohlfahrteeinricbtnngeD der kOniglieh vttrtteinbergisehen Verkdirs-
aoBtalten 754

Zur AuslegttDg des § 441 des HandelagesetibncheB. Von Goldschmidt . U7

B. Kleine Mitteilungen.

Afrikn. Die Eisenbahn<-n in Algicr uad Tunis am 81. December 190S . . .

— Die EiBenbabnen in der Kapkolonie

— Eisenbahnbau ;iuf Mndagast-ar 427

— Die Otavi Miiioii- uiid Kisnibabngeaellschaft im Jabre 1904/11H)5 .... 427

— Ei.senbjibnbauteu iui Sudan 7t>t»

— Diu Eisenbabnen in Algit r uiid Tunis am 31. Dezemi)»*r l*j(,>3 8oy

— Die Knp-Kairobabn (mil Karte) 1075

Amcrika. K<Mikur> and Zwangsverkaiif anirrikuiiisclier Bahn«'U 424

— Brasilien. Eiuheitlicbe Gestalluug uiid Beiriebslubruug der Ki(» Graudenaer
fiisenbahnen 495

— Die neue Grand Trunk Pacificbabn 617

— Die Entwicklang des Gisenbahnnetzes Yon Hexiko 637

— Die Eisenbahnen Caaadas in den Jahren 1902/1908 und 1903/1904 . . . , BOQ

— Die Eisenbalm Puntarenaa — San JO06 1077

~ Die Gisenbabnen der Inael Cuba. (Mit einem KArtchen) 1284

As ten. Die Betriebsergebnisse der Anatolischen Etsenbabnen im Jahre 1904 198

— Cbina. Hau der Eisenbahn Peking- Kalgan 425

— EisenbabDbau auf den Pbilippinen 426

— Die japanischcn Eisenbabncn G38

— Die Kiscnbabnen in Forinosa 1077

— Die Eisenbabneii in Siam 1081

Bayei n. Museum von Meisterwerken der NaturwiBsenschat't und Technik

in .Mujicbcn 420

— Umfang der kuniglicb bayerisclicn Staatsbahncii am 1. Jauuar 190G . . 623

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InhallbvenieicluiiiJ. VII

.Seite

Bul^arien. Die biilgarischen Staatsbahiu-n un Jaiire 19(>4 797

Frank reicb. Die BetriebhtMnnahmen der franzdsiHchen Hauptbaiineu iu

den Jahren 1904 und 1905 812

Griechenland. Die griechischfu Ki.^eiiifalincn im Jahre 1902 1H7

Materialpriifungsaint, kiini^Iiclies. Di<* TiltigkiMt im Jahrc 1904 .... 420

Mecklenburg-. Die Groliherzoglith nu'ckleuburgische Friedrich - Franz-

Eisfiibahn im Jahre 1904/1905 791

Museum von Meisterwerken der Naturwi^sejischaft umi Tecbnik in Miincben 420

Osterreieh - Uugarn. Stationsgebtibr nuf den usterreicbiticheu Staats-

bahnen 622

— Fiiiaiizieller Stand der Peu&ioiis- und Kraukenuntur.stutzuugskatiseu der
nngaiischen Elsenbftluien In den Jahren 1908 and 1904 795

— Der nngnriMhe Zonentarif 1288

Oldenburg. Die oldenbnrgfsehen Efsenbahnen Im Jahre 1904 624

PreisausBchreiben des Vereins Deutsclier Eiseubahuverwaltungen . . . 621

i: uniitnien. Die runi&iiisc-lien EittenbabucD im Jahre 1904/1905 1079

BuCland. Das sibirisc-be Kisenbaiuikoinitee 424

— Die Staataeisenbahueu Finulands im .Jahre 1904 626

— Statistiscbes von deu Eiseubahueu Kulilauds 642 12*.i9

— Die BefSrderung von Molkereibutter anf der sibtilschen Elsenbahn tmd

ra den baltiachen Hftfen 1290

— QetreidebefOrderung anf der siblrischen und Penn-Kotlaaer EUenbahn
snm Hafen von Arcbangeltk 1296

Sebweden. Der ZSonentarif auf den schwedlHchen StaatBeisenbahnen . . . 4ffil

Spanien. Fremdenverkehr naeh Spanien 423

Serb! en. IMe cierbtaehen StaatBefBenbabsen Im Jabre 1908, 1904 ... IBB 682

TArkel. Die BetrlebBergebniase der Salonlk-MonaBtirbahn des Jahres 1904 . 192

— Die BetrlebBeigebnisBe der Anatoliscben Elsenbahnen im Jabre 1904 . . 198
Die orientaliBcben Etsenbahnen im Jahre 1904 428

— Chemin de fer Jonetion Salonik— ConBtantinople im Jahre 1904 .... 486

Sftatlonsgebiihr anf den QaterreicbiBchen Slaatsbabnen 622

Verein Dentacher EiBenbahnverwaUungen, PrelsanBBchreiben ... 621

Zonentarif aof den BcbwediBchen StaataeiBenbahnen. 42i

C. Rechtsprechung und Gesetzgebung.
SeohtBpreohuig.

Amtsbefuo-nisse. Ubersehreitung derseiben. Kojittikt. Erkenntnis des Ober-
verwaituugsgerichts vom 3. Jauuar 1905 229

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Vni Inhtltavenoichnift.

8eit«

BaapoliseL Baaleii an ChanMeen. EikeoDtnia des Oberverwalkangtgerlcliti
▼om S8. Febniar 1905 1109

— Geneliinlgang yon Ansiedelungen und Fenentellan. ErkenntnU dm Ober*

verwaltungBgerichts vom 9. HArz 1906 1100

— Krrichtnn^ von Bauten an einer EiMnbahn. Erkeontnia des Oberver-

waltun;?.sfroriehts vom 7. Jiili UK>i1» 663 1110

— Streitvertahrcn in F^rinpolizt'isachen. Krkenntnis des Oberverwallungs-
gerichts vom 1(» Fi-bruar 1905 1110

Beamtenrecht. Dei- Aiispruch auf Krsatz von Heilun!?ski).sfen nach dem
Unfallfiirsorgegesetz hat den rechiliclion Charakter einea Pensions-
anspruchs und unterliegt daher dem in den §§ 22 und 23 des Zivil-
panaionsgeBelifti ▼orgesehriebenan Verfiihrea. Erkaantnia daa Relehs«
gerichts vom 7. Jul! 1905 487

— BerflekBiebtigung des Probctjabrs fllr das AufrUcken In Stellen mil bttbe-
rem Diensteinkommen. Erkennknis des BeiebsgerichtB vom i2. Septem-
ber 1906 488

— Auf Grund des §61 des Biirgcrlichon Geso,tzbnch«>H kanii gegon die Kin-
tragung von Beamten\ ereinen in das VereinHn <: i-tt r Kinspruch eriioben
warden, wenn die V'cn ine in Verfolgung von Standtsainteressen die Ab-
indarong der gegenw&rtig geltenden Qesetie and bealelienden Ver>
waltongsgrandsKtee erstreben» also etne Einwirkuag anf dieae beabalch-
tigen, und awar auch dann, wenn letatere nur dnrch Vorstellungen bei
den vorgesetztcn Behiirden geiibt werden soil. Zur Ennittlung des wirk-
lichen Zwocks cines VonMiis sind nolx-n dor Satzung auch Taf^acht'n
zu berticksichtigen, die sich aul das Vereinsleben beziehen und die vom
Vert^in verfolgten Ziele erkeauen lassen. Erkenntnts des Oberverwaltungs-
geriebts vom 92. Desember 1905 8S9 lIlS

— Offentlieb-rechtlicbe Stellang der Bahnagenten. EIn Bahnagent ist nicbt
Beamter Im Sinne des § 860 St O. B. Urtall des Kammergericbts vom

28. Januar 1906 884

— Zu>'tol1ungen in Disaiplinaraacben. Urteii des Disaiplinarsenats rom

3. Miirz 1905 UIO

— F'ernblcihpn e'mvs mispondierten Beamten vom Ainte. Urtcil des Di.szi-
plinarsenais vom 14. April HX)5 1111

— Begeht ein Beamter in AusUbung oder In Yeranlassung der Ausiibung
seines Amtes vorsfttilich eine KOrperverleteung, so ballet er ffir den
dem Staate daraus entstehendeo Scbadea. Erkenntnis des Betebsgeriehts
vom a& Junl 1906 1815

Enteignnng. EIne Eiaiguog awUcbsu den Beteillgten liber Qmndabtretong
gemitt §§ 10 und 17 des Entelgnangsgesetaes vom II. Juni 1874 kann
sich nur auf solcben Grand und Boden beziehen, der nach dem Be-
finden d« r zustJlndigen Behcirde zu dem Unternehmen erfordorliih
ist. l)er j^utliolicn I'Jiiifrnn;^ maC daher da?* nnter dcni .Bofitiden" sa
versteliende vorlHufifje i-*lanfe'-lstelliini;sverfahren vorangeheu.

Aut Veitrilge liber Abtretung vou uruuU^iuckeu, die nicht Qegen-
stand des Pbuifeststelliuigsverlkbrens gewesen sind, flndet die erleldi-

luhftltgyeneichnis. IX

Sell*

ternde Fonnvorschrift des Artikels 12 § 1 Abs. 2 des preuCischen Am-
fiihrangsgeseUses zum Biirgerlichen Gesetzbuch vom 20. September 1699
(ein£acbe schriftUche Form) keine Anwendaog.

EilMiiiitiiiste dM Beldugeilchto TOm 31. llai 1906 und de» Ober-
UudMferielits in Brealau vom 1& NoTentber 1904 BU

Knteignang. Wtd •in Toll efnas GnrndstOeks Miteiga«t iiad kftnn b^ d«r
Bereebnong des Minderwertes des BestgriuidAtilfikB elne Zeriegnng der
diesera tFtmehamiAen, gegea einandvr aafiinreebnenden besonderen Tor>

und Nachteile In selbst&ndige Nachteile einerseits and selbstftndige Vor-
teile andererseits nioht vorgenominfii wcrden, f»n i«it festzustellcn, ob
duri-h eine iu sich /.usammenhanpeiide Verilnderun^^ der VerhAltnisse der
Weit dea Orundstucks gemiudert i^t. Erkenuiuis des Reichsgerichts
vom 87. April 1906 1086

— Die Beriehtlgung def Qrondbaehs nadi § 88 des Enteignangsgeaetses
kann aidit ror der ZnsteUong des Entel^iuigsbesclilusses erfolgen. Bel
TeilenteigaaDgen sind die abzuschreibenden oder anssnbuchenden Teile
katasterm&Qig zu bezeichnen. Die endgiiltige. Eintra<?nng piner Kntei^r-
Dung in Abt«ilun<; II des Grundbuchs ist uicht zulllssig. Beschlu£ des
Kammergerichts vom IB. Mftrz iyo6 1090

— Die Beseitigang einer aut' Grund dee ^ 14 dea Eoteignungsgesetzeti vom
IL Jnni 1874 Oder des § 14 des Eisenbabngesetzes Tom 8. November 1888
befgestdllen Anlage kann im Beehtsirege nicbl gefordert werden. Er-
keontods des Kdniglii-hcn Oeriehtsholbs lur Entscbeidung der Koinpeless-
konflikfte vom 88. April 1906 1881

Gewerbereeht Kantinen, die auf den Bahnhoftm fUr die Bahnbedlensteken

Im Interesse des Bahnbetriebes ein<7»-ricliti't sind, gehoren zum Geworbe-
betriebe der Eisenbahnunternehmung und falU n deshalb nicht unter die
Reichsgewerbeordnung (§ 6 a. a. O.). Krkenntnis dea Oberlaudesgerichts
in Naumburg a. S. vom 13. Mai 1905 670

— Fdssrbelten snr Hetstelluug von Eisenbahaeinsclinltten sind als Stein-
bmcbbetrielw im Sinne der Bekanntmacbnng desBttodesrates vom 80. Milrz
1903 anzuHehcn. Die fttr den Schats der Arbeiter in dlesen Betrieben
eriassenen Bestimmungen sind daher zu beachten. Urteile des Kflnig-
lichon LandgericbtB in Saarbriickcn vom 2. Fcbruar 1906 und dea Konig-
Uchen Oberlandesgerichts in Coin vom 24. Miirz 1906 1327

Grundbucbrecht. Die Boriehtif^un^ des Grundbuchs nach § 33 des Ent-
ei^iiun;i:sgesotzes kann nicht vor dcrZiistflhintr desEnteignungsbest-hlasses
erfolgen. Bei Teilenteignangen hind die abzuschreibenden oder auszu-
bucheuden Teile katasterinttfiig zu bezeiclmeu. Die endgultige Eintra-
guDg einer Enteignung in Abteiluag II des Orandbnchs ist nicfat aniSssig.
BoiiehlnB des Kammeigeriehts vom 16. Mftrz 1906 1090

Grnnderwerb Ittr Kebenbahnra. Aofbrioguug der Kosten des Grund und
Bodens, den eln Kr^ sifm Ban einer ESsenbahn nnentgeltlich und lasten*
frei an fiberweisen hat, dnrob Kreisabgaben unler Heransiehnng des

Eisenbahnfiskiis su Vorausleistongen. Erkenntnis des Oberverwsltungs-
geriebts vom 9. Jannar 1906 666

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X InhalteTeivelclinlif.

Or under we rb. Die vertragwnllilge Verpfllehtiuig elnes Kireiaei sur unent-
geltUeben Hergabe des ram Baa etoer Nebenbahn erforderliehen Onmd
und Bodens erstreckt sich aui-h auf das GelftDde, das zur Durchfiihrung
der (icsaintatilu^e nachtrftglich gefordert wird. ErkeunUiia des Ober-
iaodesgerichts in B. .vom 28. M&rz 668

HafCpflicht. Verpflichtuiiir dcs Verletzteu, sich der zur Besserung seines
Gtesnndhpitsznstnn<!es erfoiderlirlien ilrztliclu'ii Beli.'irnliungzii unterziehen.
Folgeu der Weigerung. Krkeuntnis des lieiclihgericliis voin 13. Februar
1905 208

— Zum Begi-iff dee Betriebauufalls. (iieichshaftptiichtgeseu yom 7. Jani 1871,
§ ]). Die Eisenbaboverwaltung ist fOur den doich Hinatiawerfen eines
Oegenstandes ans einem iSabrenden Zoge entotehenden Schaden baftbar.
Erkenntnia des Reichsgfrichts void 15. Mai 1906 909

— Schadeiisersatzpflicht der Eisenbahn fur Verlet/.ung <*iiics Mt nsclien, der
beitn rhcrschreitcn eines unhcwaihtcn Wegviiberganges durcb einen
Zug ertalit wordeu ist. Erkennluis des Keiclisgericbts voni 23. Kebruar
laOo 6M

— SehadenBeraatsanapraeb (tot EhMnanns ant der im EtsMbabnbetriebe
erfoigtcn Totung aeiner Ehcftau. Erkenntnls des Beiebsgerlcfata Tom

24. Hai 1905 657

— Die Eiscnbahnverwaltung ist nicht fiir den Scliaden liaftpHiehtig, den
, ein KeisoiidiT boiiii Ufgchon eiiicr B;iliiihor>tiiiui<-l( rcppc crlcidor, wenn

sie der Sorglalt, dif im nonualen Verktdir I'ur < rforderlich y:(^hal(en wird,
durc'h Ller.slelluug eiues gegcii Witterunrr-'eiiillusse geschutzten, der
regelmiiiiigen Beinigung uoterliegendeu Tri ppt uwegu^ geniigt hat. Er-
kenntnls des Beichsgericbts rom 19. September 1905 661

— ScliadenBersatKpilicht der Elsenbahn lUr Zertrfimmerung eines Fubrwerks,
das die Schranken durchbrochen hat. Erkenntnls des Reichsgerlchts vom

19. Oktober loa' 817

— Hat'tung der Ki^riih.ilui fiir Uufjillo dureli ^)ffnen der Wagt nabieiitliren
vdii imM'ii. Erkenntnls des Keidisgeriehts vom J".*. .lantiar I'.witi .... cS23

— Haflung der Eisenbaiin fiir UnfiUle dutch Pfeifensignale der Lokomo-
tiven. L'rteil des Oberiandtibgerichts in Ciiln vom 19. Dezoml>cr 1905 . . 1098

— Haftung der Eisenbahn fOr den Scbadeo, der dureh Beanftrafl^e des Be-
schftdigten Tersehuldet ist (§ 25 des preufiisehen Eisenbahngeseties vom

8. November 1888). Erkenntnls des Beichsgericbts vom 8. Mai 1906 . .1811

InvalidenTersicberung. Ansprueh des Armenverbandes auf 0berwei-
sung von Invalldenrente gemftfi f 49 des Invalidenversichemogsgesetses.
Erkenutnis des Oberver\^ alttingsgerichts vom 17. Desember 1908 .... 398

— Rentenan.xpruch der Familic des Rentcnbereelitigteni wenn dieser eine
Freiheits.xtrafe verbiiAt. Erkenntuis des Oberrervaltnngsgerichts vom

•Jvj. Februar l*»u5 1U4

Kle i nba li II en. Au.s der go'iotzlielien Mogliclikeit, der Haliin erwaltuiig im
till'entiiclien liiltT.'ssp Aniageii ziir Siclienuig gej^en Uefahren zur Pliicht
zu uiacheu, kann nicht gef<»lgert werden, dal* die Ortspolizeibeluirde nicht
befugt sei, dazu diencDde Aulageu iauerhalb ihrer Zustftudigkeit auch

uiyiiizeo by GoOgle

Inlialt.svurzeicliniii.

XI

8eite

von dem soust reelitlicli iluzu Verptlichtcteu zu lordciii. Krk.eijniiii«> Ues

ObervenrAltuugsgerichts rma 90. Oktober IBM 317 1111

Kleinbahnen. Benatzuug offentlicber Strafien. Erkennknis dm Oberver-
valtaogogerichts yom SSL September 1904 329

KommniiAlbesteaeraiig der Eisenbahnen. Zu den Kosten der er9t>
maligen Begulierang and Pflnsterung einer sogenannten hlstoriachen

StraCe kann auf Grund des § l> des Komniunalabgabengesetzes voin 14.
Juli ISO?, nicht »lit' GfHamthclt dor Kigpntumer der aufn"enzenden Grund-
stiicke iiiit Heitrjigin heran^pzogt'ii wcrden, ohne liiicksicht daraiit, ob
and inwiewuit den Anlie^^ern ini einxelnen au8 der Vcranstaltun^^ wirt-
achanifohe Vorteile enradMen. Erkernitnls des Obervi«rvaItiiiigigeriGhte

Tom 14. April 1906 SI2

Konflikt. Oberschreitang der AmtabefagniBae. Erkenntnfa des Oberirer-
waltungagerlchtt votn 8. Janaar 1906 929

KrankenTersicherung. WOchnerinnenanterBtutaungen an nicht versiche*
rungspflicbdge Ehefrauen. Erkenntnia des Oberverwaltangsgerichts rom

•20. Juni H>n4 227

— Arbeilsunfilhigkeit im Siiiiic der i;§ «j un 1 20 de^ Kraiikt'tivcrsicherun^rs-
gesetzes. Erkeuntuis des Oberverwaltuiigsgericbtd vom 1. Dezember iy04 227

— Anftaabme Hilfsbedilrfilger in die Krankenbluser. Armenverbftnde. Er-
keontnls di>s Oberverwaltangsgerichts vom 8. December 1904 228

— Ordnungsstrafrecht der Krankenkasaen. Erkenntnis des Oberverwaltangs*
gerichts vom 19. .lanuar 1905 1112

— Statutarische Rep'lting (h'r Auf^t'N ;x<'nli< itcn der Krankeukassen. Er-
keniituis des Oberverwaliuugsgerichts voin 6. April 1U05 1113

— GewJlbruDg statuteuin&Iiiger UuterstiitzuDgen, VerwaltungstUtigkeit der
Krankeokassen. Erkenntnis dea Oberyerwattangsgericbts yom 18. April
1906 1118

— * Freiwilliger Erwerb der Knssenmitgiiedschaft. Erkenntnis des Oberver-

wfilMin^si^rrichts vom 8. iMni 1905 1114

— \ erjahrutig^ dt'r auf den Aniionverltaud iilx rir('L:;ni^cn<'ii Fonlcrung des
Katjsenmitgliedes an die Rrankeukasise, Erkenuuiis des Ubcrverwaltung-s-
gerichts vom 29. Juni 1905 1114

Kreis- und G(imeiadeal)<4al)en. Zu dea Kosien der erstmaligen Regu-
llerung und Pflasteruug ciner sogenanuten bistorischen Strafio kann auf
Grand des § 9 des Rommnnalabgabengesetzes vom 14. Jnli 1698 nicht die
Oesamtheit der Eigentiimcr der angrenzenden Gnindstiirke mit Bcitrdgen

heraf>;r"/.ngen werdon. oliiie Kiicksicht darauf, ob und inwieweit den An-
liegeru im einzelneii aus di r \'eraiista!uuiir n ii tf«i'lialilifbo Vorteile er-
wachseu. Erkenntnis des Oberverwaltuu;^.-!gerirhts vonj 14. April 1905. 212 1105

— BeitrHge zn den Kosten der Strafienunterbaltung und &bnlicher Verao'
staltnngen. Erkenntnis des Oberverwaltungsgericbts vom 17. Febraar 1906 220

— StrafienbersteUungskostea. Streitverfahren. Erkenntnis des Oberver*
waltung^geriehts vom 26. Januar 1905 SSI

— ZweckstoxiorTi % om Onindbesitz zur Deckung von StraUeiiunterbaltungs-
kosten. Aiiwemlbarbeit auf neue StraCen. Erkenntnis drs Uberverwal-
tungsgericlits vom 14. Oktober 1904 und 26, Mai 1905 221

XII InluUtsvorzcichDlB.

8«ite

Kreis- nnd Gemri ndealijj'ahen. StraQtmhersti'lluugskosten. lieranziehtm^
zu ^Vnliegerkosteu. Erkeuntnis des Oberverwaltuugsgcrichts vom 30. No-
yember 1904 2S2

— Begriff der Schienenwege Im Sinne dea § S4 des Kommunatobgaben-
gwelMt. Orensen der SteaerAreiheit der EUenbahnanlagen. Erkeuntnis
des OberverwaltongflgerlchtK vom 14. Februar 1906 388

— Anfbringung der Rosten des Grund and Bodens, den ein Kreis zum Bau
einer Kisonbahii UTiontgeitlich und lusteiifrei zu iiborweisen hat, (lurch
Kreisabg.ilMMi uiitcr Horanziehung des EiseubahntiskuH zu V<>i nn-shMHtun-
gen. Erkeuntnis des Oberverwaltungsgerichta vom 9. Jauuar i'JOb ■ 6tiu 1106

— Beitragsleistuug sa StraGenherstellungskosten bel Anbaaten an bettehende
Gebaade oder beim Wiederaafbau abgebrochener Oebtnde. Endnrtelle

dee Oberrerwaltangsgerlchts von 6., 99. und 29. Jani 190B 1104

— Gemeindesteuem vom Grondbesits. Urtoil des Oberverwaltungsgerichta
vom 96. September 1005 1106

— Mitbenutzung ofTfiit)ichcr GomoindeanstaltcMi (lurch den Kisonliahnfiskus
in dcu Landgeineiudcn llos.st'u - Nassaus. L'rteil di's Oberverwaltungs-
gerichts vom 21. Miiz 1905 1106

— Von den zu ofTentlichen Zwocken dienenden GebUudcn diirfen Sub-
levationsbeitrlge auf Grand der Kabinetsorder vom 8. Jnni 1884 nur dsnn
erhoben werden, wenn diese Stenerart llberhanpt anr Decknng von Etats-
bedilrfnissea des betrefTeudcn .Tahrcs in der Gemeindc In Anspruch ge-
nommen wird. Erkeuntnis des Oberverwaltungsgerichta vom 6. Mirs 1906 1818

Poliseirecht. Aus der gesetsUchen Moglichkeiti der Bahnverwaltung im
offentlichett Interesse Anlsgen aur Sicherung gegen Gefahren sur Pflicht
zu macfaeUt kann nicht i^ct'ol^ert werden, daC die Ortspoli/.eihcliSrdc nicht
befugt sei. dazu dieneiidc Aulairon iiuu*rhalb ihror ZuslJindi^'kcit aufh
von dctn somt rcchtlich dazu V» rpliicliteteii zu forderii. F.rkeiintuis des
Oberverwaltun<;8gericht3 vom "20. Oktobcr 1905 217

— Erlali laudespulizeilicber Auordnungcu dutch Ortspolizeibehurdon. Kr-
kenntnis des Oberverwaltungsgerichta vom Sa Juni 1904 926

— Anfechtung poliaeillcher Verfttgangen. EUagefrist Erkenntnis des Ober-
verwaltungsgerichts vom 8. November 1904 997

— Der ini § 903 des Bur;x«'rli( htM> Gesetzbuchc-s ausgesprochciic Rrclitssata
beriihrt nicht die auf din lan(iesg(isetzriche8 Vorschriften i)t*ru[it iub' Be-
fugnis der roli/.eibehiirdeu. iiu riffeiitlichon Intcre.sse das Eigentuni in
Ausehung tatsiichlichcr Verfugungen zu buschr&nkeu. — Malinaliuieu der
Verwaltungsbehurden, welche den Eigentamer In die durch die polizcilich
an schfitaonden Oifentlichen Interessen ffir die Ausilbung seines Ver«
fOgungsrecbts geaogenen Sclursnken aurttckweisen, fidlen nicht unter die
Beschrflnkungen, welche (nach Artikel 9 der Vcrfassungsurkande) nur
gc'^i'w Kutischlidignng zulHssig siud. ErkeuntDis des Obi-rverwaltongs-
gericbts vom 7. Juli 1906 663

Strafien- nnd Wegebau. Inan6| riiclinahni(^ von Wcgen fur den <»ffent-
lichen Vorkchr. Erkenntnissc dc^ (>tii r\ t>rv\ ihungagerichtS vom 24. Ok-
tober und 22. Dezcniber 1904 und iti. Februar 1U05 223 U06

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Iiiluilt8v«Reichiii8. XIII

Seite

Strtften- nitd Wegebau. WegebanlAst fn SelileswIg^Holstelii. Erkenntais
det OberrenraHiiii^gerlclits ▼om 21. November 1904 334

— Berlicksichtigung fremder RessortverhlUnJue durch die Wegepolixei*
hehorden. Erkenntiiis des ObenrerwaltangogerielilB vom 22. September

1904 224

— Streitverfahron in W-gobausachen. BeteiliguDg des El^enbahDunter-
neiimer!^ an der Uuterhaltung ufleutlicher Wege. Erkeuutnis des Ober-
Tenraltuiigsgerichtfl vom 80. November 1904 295

— Wvgebaupdichfc bei Yerlegung von Bracken fiber dffentliebe Str6me.
Gegenetaiid wegepoliseUleher VerfOgnngen. Erkenntnla dee Oberrerwal*
tungsgerichts vom 18. April 1906 1107

— Umwandlang eines Privntwegex in einon uffeutliclion Weg. Erkenntnis

des Oberverwaltunffsjjerifhts vom 30. Oktol)pr 100r> 1107

— Wogepolizeilicho Veifiigungen. ErkcuiitnU des OberverwaUungsgerichts
vom 7. Dezemher 1906 1108

— Kr&auklagen bei Aktfweudungeu fiir Wegouulerhaltuug. Erkeuntnis des
Oberverwaltaogsgeridits vom 8. Febraar 1906 1106

Unfellfursorge. Der Anspruch auf £r8ata von Heilangakosten nacb dem
UnfallArsoigegeaelB hat den rechlliehen Charakter tinea Penaionaan-
apmeba and onterliegt daher dem In den |§ S2 and 28 dea Zivilpenalona-
gesetzes vorgeaebrlebenen Yerfabrea. Erkenntnta dea Belchagerlcbia vom

7. Juli 1906 437

Unfallversicherung. Ersatzaiisprnch der KasBen, (leineinden oder Arraen*

verb&ndc. Erkenntnis dea Oberverwaltungsgcrichts vom 23. Juni 1904 . 228

Vereiiisrei:; i strr. Kintragung von Beamtenvereini'n in d;i- V<m (Mnsregister.

Erkenntnie des OberverwaltungsgerichtB vom 22. Deaember 19(J5 . . 829 1112

Wasserrecht K»>cht!iche Natur ahfjedHmmter Nebenarmt* eiries Fluaaea.

Erkenntnis des ( >bor\ erwaltunf;-^'pi irhts vom 7. November 19U4 .... 225

— Begriff der KAumung eines Wat>Berlnufes. Erkenntnis des Oberverwal-
tungsgerichts vom 10. Oktober 1904 226

Zivilrecbt. Die vertriigsin&fiige Ver^itlichtung eineti Kreiseb zur uuenlgek*
lichen Hergabe dea mm Ban efner Nebenbahn erforderlichen Grand and
Bddeaa eratreckt aich aaeb aaf daa Qelinde, daa inr Durohfahrang der
Geaamtiinlage nacbtrlgttch gefordett wlrd. Eikenntuia dea Oberlandea-
geriehta in B. vom 28. Mftra 1906 668

Zustellnngen in DiaalpUnaraachen. Urtell dea Diaaiplinaraenata vom
3. MMn 1906 1110

Cresetcgebiing.

Bayer II. Gesetzontwurf, betr. die Erbauung einer eiogleit^igen Uauptbahn

von Miihldorf nach Freilassiug 231

— Getietzentwurf, betr. den Bedarf fiir Erweiteruugs-, Ergaazunga- uiid
Keabanten anf dan im Betrieb befindlicben Staataeiaenbahnen .... 281

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XIV InhAlUvennlehidg.

8«ite

Bay em. Oesets vom 7. Deiember 1M5, bistr. Erwttrbung der FflUslsehen
Eiaenbahnea fttr das KanigHeb Bayerlsebe Staatsftnur ' 441

— Qeseteentworf, betr. den mweigleistgvn Ansban der Staatseisenbabneii - 874
GeaetBentwurf, betr. die Herstelluag von Bahnen lokaler Bedeutong . . 675

Braunschweig. Gesets vom 8. Mai 1906, betr. deo Baa und Betrieb von

PrivatanschluCbahiien 847

— Beknnntmachung des Herzoglichen Staatsmiiiisteriuinp \ nni 24. Mai 1906|
betr. Vorschriften fur Heti Betrifb auf PrivatunschluCbahnon 1117

Frankreich. ErlaC dps Prflsidentpn der Ilcpublik. voni 4. .T.iniiar I0*)6, betr.
Best'tziiiig' dcs beratendeti Eiscnbabnausschusses und des Binneuschiffahrts-
und Hafenrats 445

— Gesets rom 4. Mine 1906, betr. GemelnnlitBigkeitserklftraiig einer Haupt-
babn yon Chamborigaud nach Bessftges 675

— Gesets vom 16. Milrz I9(>6, betr. Gemeinnutzigkeitserklttmng einer Hattpt^
bahn von Auhiay-snus-Bois iiber Srtili^ tiacli Rivocourt 676

— Gesetz voin IG. MHrz betr. GeincinniUzigkeiiserUliirung einer Haiipt-
hdhn von Nizzn iiber Sospel nach der italienischen Grenze bei Vievola . G76

— Gesets vom 80. Mftrx 1906, betr. BesUltigung des zwischen Frankreich und
Italien abgesehlossencn Staatsvertrages vom 9. Juni 1904 676

— GesetK vom 7. April 1906) belar. den Betrieb anf der Bahn Beo-Zireg—
Colomb-Btehar 676

^ Geaetz vom 25. April I9<x;, betr. GemelnnvLtngkeitaerkUbung einer Eisen-
bahn von Libuurne nach Langoii 616

— Gesetz vom 27. April IJXHi, betr. Gemoiuniitzigkeitserklarung einer Eiseu-
babn von Pay nach Nieigles-Prades 676

— Gosets vom S7. April 1906, betr. Gemeinnataie^eitserklflmng einer Eisen-
bahn von Riom nach Vichy 876

— Gesetz vom 27. April 1906, betr. GenioiiuMitzit^kritserklarung einer B^m
von Rrionde nacli Saint-Flour iiber den diabrillae-PaC 876

— (Jesetz vom 27. April 19i>ti, betr. Gemeinniitzigkeitserkl&rung einer Eisen-
bahn von Oannat nach la Tertd-Hautorivc 876

Hess en. AUerhochste Verordniiug vom 25. November 1906, die Stiftung
eines Erinnerungsselehens f&r die Beamten und Bediensleten der Steals-
eisenbahnverwaltang betrelfend SMIl

Internationales Recht. Siaatsvertrag vom 19. September 1906» betrelTend
ein Eireites Zosatxilbereinkommen za dem Interaationalen t)hereinkommen
iiber den Elsenbalinftachtverkiriir vom 14. Oktober 1890 18S1

Italien. Gesets vom 16. Jnii 1906, betrelfend den Riicickaaf der itaiienischen
Siidbahnen 1888

Osterreicli. Kundmacbung des ELsenbahnministeriums vom 5. Mai 1906,

betr. einige AbJlnderunpen im § 2 des Statutes i'iir den Staattteisenbahnrat 861

— Gt'set/ vom 24. Dezenilier 1905, betreffemi die abermalige Verlilngermi^
der GiiltiL-keit der Aiulerungen de.s UcHetzes \ oni Dezeniber 1904 iiber
Bahnen uiederer Ordnunjr 1333

P re n lien und Dcuischcs Reich. Gesetze, Verordnungen und Eriasse
nach dem Eisenbahnverordnuug^blatt ... 230 440 672 838 846 1116 1331

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luhalUverzeichiiiB. XV

BumHnien. Gesetz vom 9. Juni HHi,") zur Vervollstllndipung' <le>- Gesotze;?
fiber den Bau und Bctriob von Privateisenl»ahnen vom 23. Mftr/ 19in> . . 237

— Gesetz vom 14-/27. Januar 1<J(I6, betr. Gewfthruug von Darluhen /um Bau
rumiiilfeher PrlvaielsenbnhneD llfiB

Rafiland. AUorhochstor Befehl vom 29. Novt inher 1905, betr. die Ermachti-
gUDg dor lokalen Instanzpn, zur Anwemiuny aullerordentlicher MaJl-
uahmen Zurtucht iiehmen zu diirlou, soforn I'nti'rbrechuiig, Unorduuug
Oder Verwirruiig im Eisenbaha-, Post- uad Telegraphenverkebr eintritt . 44H

— AUeriittchster Befehl vom 3. Desember 1905, betr. Einffihrang der vom
UiiiiBieirat antgearbeileten vnci ▼om Beichsrat begatacbtelen, seitwelUgen
Regein 1. nber die Straff&Iligkeit einerBeteiligung an Streiks bei Unter-
nehmungen, die eine alJgemeino oder staatliche Bedeutung haben, obenso
auch in Btaatiichon Hetricbcn und 2- iihcr die Sicherstellung- di's Sehick-
sals derjenigen Arbeiter, die, weil sie an detn Streike niciit teilgenouinicn
haben, von der iibrigon Ueviilkcrung bedrftngt werJen 448

— Alterbfiehtter Befehl rom 14. Desember 1905, betr. Regein fiber die Aii>
wendong aufierordenUleher SehtttBmaOregelii auF den Eiaenbahnen ... 446
Vetordnang Tom 8731. November 190^ betr. oie Begeln uber die Be-

ISrdeniDg von relSeuden Ti^ren auf den Eieenbahnen 1138

— Verordnung vom I3./96. Dezember 1905, betr. die Anariistung des Auf-
sichtspersonals drr Telegraphenleituniir n, der Stationsvorsteher iind ihrer
Gehiifrn auf der Wladikawkas-Kiscnhaliii init Waffi-n 1138

— V(?r«>rdnung voui 31./13. Januar iyi)6, beir. die Kegein iiber die Beforde-
rung von Spiritus in Kesselwagra • 1123

— Verordnung vom Jannar 1906, betr. die Regein fiber die BefSrde*
mng von Pflansenttlen in Kesselwagen 1124

— Verordnang des Ministers fiir Handel und Ctowerbe vom 1714. Mttrs 1906,

betr. die Regein iiber die Auriarbeitung, VorBffenllicbunj^, Einfiilirung
und AliJlnderunj^ der Tariff auf den ni'^Hist luni Eisoiibalincn, die fur den
allgemeint'n Vcrkehr eroffuet wor<lon sind, niit Angabe der Fristen, die
hierbei zu beobachtea siud 1124

— Allerbdchste Verordnung, betr. du' Regein, uach denon L'niweg»?routen

bet der BefBrderang von Ofttem benntat werden di&rfen 1134

AUerhfiebste Verordnung vom 96J10. Mai 1906, betr. die Einfthrung einer
swe^Uirigen praktischeu Besch&fcigung derjentgenScIiUler der techniochen
Eisenbahnschulen, die die Schlufipriifuug mit Erf'ol^ b(";tanden haben . 1184

— Alierhochst bestRtigtes Reichsratsyui-icliten vom 22./7. Mai irtfM). betr. die
Schaftniig von Koniitfes zur Verceiluuy des rollendcu Materials auf den
Eist abahrit'ii zur Brtordernng der MasseiifruUT 1126

— Verordnung voin 23./5. Mai 1906, betr. die Hegeln, uacli denen die Aus-
Hefemng von Waren auf den Hafengleisen der Stationen Mariopol-Port
und Asowsche Hafen der JekaUierinenbahn stattaufinden hat 1883

Sachaen. Dekret an die Stiiude, mehrere i!lii>enbahnangelcgenbeiten betr. . 444

Sebweden. Konigliche Verordnung vom 37. April 1906, betr. den Zonen-
taitf aaf den sebwedlschen Staatsbahnen 1188

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XVI IiilialtSTeneldhnfB.

Schweis. Berlcbtigangs- vnd ErgliisanirBblatk m xtim Tranaportre^ement
der achweiieriachen Eitenbahn- und DampflnshiAmteraehmangieii ▼om

1. Januar iSM S8S

Verordnnng vom 27. Oktober 1906, betr. den Unterhalt dea BoUmaterials

der sehwoizcrischen Hauptbahnen 283

— Transportrcglemeiit der schweizerischcii Eisenbahu- und DampfschiflF-
nnternebmungeu vom l. Januar 1894. Berichtigungs- und ErgiLuzungs*
blatt IV and V 446 1181

— Verordnung Tom 10. Mftre 1906, betr. B«i and Betrleb der schwelaeilaeben
Nebenbahnen 861

— BandeabeschluA vom S9.MAnE 1906» betr. Genebmigong der swiscben der

Schweiz und Italien abpeschlossencn Obereinkommeu fiber den Post-,

Zoll-, T<>h»irraphon- und 1%>!ephon-, PoHzei- und Oosiuidheitspolizeidu'nst
im internatioiia!oti Bahuhot Donmdossdla und aul" der Bahnstrecke von

Domodossola bis zur Greuzi* am Siniplontuunel 875

— Buudesbeschlaft rom 9B. Mftrz ig06> betr. Genehmigung der swiscben der
Generaldirektion der Bcbweiseriachen Bandeabahnen und der Qeneral-
direktion der italieniaeben Slaatababnen abgeaehlossenen t^bereiukommen

Uber den internationalen Bahnhof Domodosaotft and den Betrleb der

Bahnstrecke Domodossola — Iselle 876

— Bundrsrnt<bt'scl>lu(l vein 27. April 1906, betr. Krgftnzung: der Aniage V
zum Trau'ijportregleuieni der schweizerisrhen Eisenbahn- und Dampf-
achiffuuteruehinuDgen 875

— BandeabeaeUnS vom 14. ^ani 1900, betr. die Uqaidation des Efsenbahn-
fonda and dea Simplon-SnbTentionafonda 1131

Ungarn. Satsangen dea Landeaverkebraratea vom 8. Janaar 1906 .... 446

Wftrttemberg. Geoetzentwurf, betr. die Bvadiaffung von Qeldmittetai fOr
aoAerordentUche Bedttrfhiaae der Staatseiaenbahnverwaltang in der
Ftnansperiode 1906/1906 446

D. BQcherscbau.
BespreehniifeB.

Annnaire ponr Tan 1906 460

Beton-Kalender 1906 861

Bernhardt, Kob. Die .schweizerische Ostalpcnbahn in historiscber, tech-
nlacber, kommerzieller and voUcewirtaehaltUeher Belencbtong. Tell II.
Die Oreinabahn. — Vergleiehongen mit der Bplfigenbabn 866

Biadego, O. B. I grandi traforl alptni Fr^aa, San Gottardo, Sempione ed
altre gallerie eseguite a perforasione meccaoica 1848

T. Bitter. Handbnch der Preaftiacben Verwaltnog 1860

Le Bourgeois, F. Manuel dea chemlna de fer 468

Brockbaus' klelnes KonveraatlonS'Lexikon 879

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InbaltoyeiMiebnis. XVII

Seiia

Barok, E. Der Bahnmeiflter. Handbudi f&r d«n Baa- nnd Erhalftnngidieiist
der EisenlMlmtti 980 878

Calmana, Dr. AnwoadtmgeiL der graphiscben Statlk. yiertorTaiL
Der Bogea 686

da Canha* A. L*aiui6e teclmiqiie (1906) 667

Dirckaeiii F. Hilfswerte fOr das Entwerflw nad die Bereelunuig voa Brfteken
mit eiaemem t^berban 958

Eiaeabahntechnik der Gegenwart IV. Band. Abscbnitt A* Die Zahn-

babnen 680

Eyermann, Wllbelm H. Die Dampflnrblne 467

Frits ch, K. Handbacb der Etaenbahngeaetagebuiig in Prenfleii nnd dem

Deolicbea Beicbe 677

Oujer, Dr. Ernst. Eommentar zum scliwetzorischen Bundesgesetz, betr.
die Haftpflicht dor Eisonbahn- und Dampfacbiffahrtsimfcemehmiuigen and

der Post vom 28. MUrz 1905 260

— Aufsiltze iiber das schweizeriHche £i8eDbalm-Haftpflichtrecht S60

von Hallo, E. Die Weltwirtschaft 1861

Handbuch der PreuCischon Verwaltung. Von v. Bittor 1360

Heusinger von Waldcgg". Kalender fur Eisenbahntechniker (A. W.Meyer) 260

Uiuibeck-Bandekow. Wie baut und betreibt man Kleinbahnen ? .... 468

Hoff, W. und Scliwabach, F. Nordamerikanische Eisenbahnen. Ihre Ver-

waltung und Wirtschaftsi^ebarung 449

Hue de Gr&is, Graf. Haudbuch der Verfaasuog und V^erwaltung in Preuilen

and dem Deatodiea Beiche 4S7

JobnaoBt Emory R Pb., Dr. Ocean and Inlaad Water Transportation . . 1647

Kalender. Betonkalender 1906 961

Kalender fOr Elsenbabntecbnilcer (Hensiager voa Waldegg) ....... 960

Kanfmann, Qeorg. Tabellen flkr Etaeabetonkoaitmktlonen 960

Kdbae, Karl. Dr. GmadrlJl des Eiaeababarechts mil besoaderer Berliek-

slchtigaag Deateeblaads, Oaterreieba aad der Sebweis 689

Levy, Dr., Hermann. Die Stabllndnttrie der Teieinigten Staatea Ton
Amezika in Ibrea Produktioas- nod AbsataTerbUtaissea 1198

Lexikoa der geeamtaa Tecbaik aad ibrer BUfiBwiaaeaflebalkeB. Zwelter
Band: Biegangaaebse bla DoUSeren 684

Lather, Hans. Daa Gesetz fiber die Ente!gnung von Gnindeigentum vom
11. Juni 1874, und das Gesotz, botr. die Anlegunff und Verftnderung von

StraSen und Piatzeu in Stadten uud landlichen Ortschaften 1126

Meyer, A. W. Kalender ftir Eisenbahntechniker (Heusinger von Waldegg) 260
Meyer, Balthazar, Henry. A history of the Nortln'rii Securities Case . . 1334
Meyer, Hugo Richard. Government regulation of Railway rates. A study
of the experience of the United States, Germany, France, Austria-Hun-
gary, Rnsaia aad Aaatralla 989

Mollat, G., Dr. YolksiHrkaehaiaiebeB Leaebneh 1362

uiyiiizeo by GoOgle

XVIII Inhaltsveraelchnia.

Orlich, Dr. Ernst Aofnabme und Analyse Ton Weehtetotromkonren ■ ■ lift

Ostalp enbah n. Pvojekt fUr elne normalspnrlge Babn yon Biasca naeb Chur.
Grainabahn Vt

Pernwerth ron Bllrnstein, Friedrich, Dr. Die DamplbebiAbrtatifdMii
Bodensee und ihre feeebiebdiebe Entwleklan|p 1841

Scbetbner, L. Die meebanbeben SicbetbeiisBieUweike <m Betrfebe dir
▼eretnigten pffenftlseb-beiiisebea Staatoelaenbabnen tfS

Sebmldt, Ooorg. Elektrisehe TelegrapUe Utt

Sebneidevind, Alberto. Tteria de laa Tarflbs 1888

Sebwabaeb, F. nnd Hoff, W. Nordamerikaalaobe Blaenbabnen. IbreTM-
waltnng and Wirtscbaftagebanuig 448

S UTonbagen, W. Veikebni-^ Beobaobtnngs- nnd Nachricbtenmittel in mitt*
ttilseber BelencbtUBg 4K 08B

Vater, B. Danipf nnd Dampfkaaaebine 686

Yolkswirtsebaftlicbes Lesebneb. Von M oUat 1862

Weltwirtscbaft. Von E. ron Halle 1861

Wiedemann, C. Dr. Die gescUahttidie Entwieklnng der schwefaBerlschen
Eiaenbabngesetagebong 877

Zollinger, A. Bemer Alpendnrebstleb 1188

tiberiicht der neueaten Uauptwerke iiber Eiaenbahn-
wesen nnd ans Terwandten Oebieten 962 460 689 881 1186 1858

Zeitachrif ten tSS 461 6^9 882 1136 iar>3

BerichtiganK<^n.

S. 268. In der Cberschrift Dircksen, P., inuU us beiflen: statt Hilfswerke: Uilfa*

werte, statt Preie 2,80 vM: Preis 4 lU.
8. 1186. Der Name in der Cfbersdhrifl mni nleht Olrlch, aondem Orlich heiften.

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WohlMiriseinrielituiigeii
Iter preuBisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft im Jahre 1 904.

Von

Klidlln« Geh. Regieruiigsrat und vortr. Rat im Mlnisleriam
der uffeiitUchea Arbeiten.

Bei der Schildeniiijr der Wohlfalirtscim iehtungen der prcuBisch-hessi-
fclien Eisonbahngemeinschaft im Jahre li^OS'") sind di<' neben der gesotz-
Jicben Kranken-, Invalidcn- und rnlallvrrsicherung bestehenden sonstigen
"NVohlfahrtseinrichtungeu in einem zweitcii Ahschnitt — Archiv fiir Eisen-
^ahnwesen 1905. S. 381 ff. — naher dargcstellt und hierbei ihre Aufgaben
«nd Ziele besprochen worden. Ini Hinblick darauf, daU in der Zwischcn-
zvit grundsfttzliche Andeningon bei diesen Einrichtungen niclit eingetreten
sind, wird bei der nachlolgondon Darstellung der Wnhlfahrtseinrichtungen
fttr das Jahr 11*04 von einor allgeraeinen Wiederholung jener Ausfiihrangen
Abgesehen. Es soil hicr nur hervorgehoben werden. dalJ auf alien diesen
Oebieten der Wohlfahrtspflege audi im Jahre 1904 unausgcsetzt auf eine
Vermehrung und bessere Ausgestaltung der vorhandencn Einrichtungen
Bedacht genommen worden ist. Dies gilt insbesondere von der Wohnungs-
fflrsorge. von der Fttrsorge fiir die Bediensteten wilhrend der Kuhezeiten
DiensT- und Arbeitspausen und von der Gesundhcitsptiegc. Aber auch sonst
«md die duCeren Verhftltnisse, unter denen die Angestellten ihren Dienst
zu. verrichten haben, ttberall nach MOglichkeit verbessert worden. Auf
«iiuge besonders bemerkensweite Einrichtunfipen wird im foigenden nttlier
«ingegaiigfen werdea.

WohiflfthrtsausschuO.

Uni die fur die Wohlfahrt der Eisenbahndien^teten getrolVenen Ein-
richlungen immcr mehr zu vervollkommnen und die Anregnngen, die ;iui
<liesem Gebiete gegeben werden, ciner t>achgemjllien i'riilung zu umer-
^iciien, ist ein aus acht Eisenbahndirektiouen bestehcnder Wohllahrt:*-

^ ¥gl. Arefalv fttr Eiienbahnwesea 190ft S. 1.
AmMv fir BbMibalHMraMa. MKi t

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2

WoblfahrUeinrichtungen der preuiiisch

auBschttft eingesetKl worden. Abgeseben von der allgemeinen Fort-
bildung sfimtlicSier WobllMirtieinriobtaDgen soil sich die Tatigkeit dee
Anudrasses banptBttohlieh anf die Angel egenheiten der Peneions- und
ErftttkenkasMik, der UnfallfllTBorge nnd Unfallvertifltiiiig, des Wotaniuigs-
wesens, der FOrsorge fOr die Oesimdheit and das Wohlbeflnden der Be-
diensteten, der EisenbalmTerefne nnd ibrer WoblfabrtBeiniiebtuugen
eistreeken. Zu den Yerhandlungcn des Ansscbnsses soUeni soweit es
zweckmilBig odcr notwendig orscheint, SachverstAndige, insbesondere die
BahnArzte, hin^ugezogen werden.

Bek&mpfting der Tuberkulose auOerhalb der Lungenheilst&tten.

Wenngleich die Pensionskasse far die Arbeiter der prenfiiseb'besst-
Bcben Eisenbahngemeinscbaft sicb bereits in grOfierem Umfange an der
fiekAmpfbng der Tuberknlose befeiligt nnd in der Lage ist, einem groSen
Teil der Inngenkianken Bediensteten dnroh Anftaabme in ibren beiden
Lungenheilstfttten nHoltkefels*^ nnd „Stadtwald" ein stftndiges Heilverfabreii
znteil werden zu lassen, so bleiben docb noeh viele FttUe tlbrig» in denen
eine besondere FOrsorge der Verwaltnng anf diesem Gebiete geboten
erscheint Es bandelt sicb bierbei bauptsOchlicb um die nnbeUbar er-
krankten Bediensteten, die in eine HeUstAtte nicht mehr anfgenommen
werden, und am die erkrankten AngehOrigen von Bedienstetra.

Zur Bekftmpfang der Tuberkulose aufierhalb der Lungen-
heilstfttten ist nunmehr fUr den Bcreich der preufiisch-hessischen Eisen-
bahngemeinscbaft eine Reihe von Grundsfttzen aufgestellt worden, die
von den KOniglichen Eisenbahndirektionen bei liOsung dieser Aufgabe
zu beachten sind. Um zunilchst Kenntnis von den Erkrankuugen an
Tuberkulose zu erhalteu, ist von den Balm- und BahnkassenUrzten jeder
Erkrankunji^sfall, der nach ihrer Ansicht die Er^jreifung besonderer MaC-
nahmcn erfordert, sofcrn auch die Erkrankten oder deren AngehOrige
damit einverstanden sind, zur Kenntnis der zustiindigen Eisenbahndirektion
zu bririf^-en. Auf Grund dieser Anzeige werden an der Hand eines be-
stimmten Fragebogens Uber die Krankiieit, die Familien- und hiluslichen
Vorhliltnisse des Kranken usw. Ermittlungcn angcstellt und von dcra be-
handelnden Arzte Vorsciililge iibcr die vom ilrztlichen Stnndpunkt erfor-
derlicli sclieincnden FQrsorgemaSregeIn oingciiolt. In erster Liuie soil
dafilr {^'-sorgt werden, da(i die Kranken iiber das Verhalten belehrt wer-
den, das sie bei Behandluiig- des Auswurfs, im Verkohr mit der Unige-
bung, in der Beliandlun^ der gebrauchten Gegenstilnde (Kleidun{,'sstUcke,
Wasche usw.) zu beachten haben. Soweit geboten, sollen iiinen Spuck-
flust hen, Thermomet<T, I^ysoform verwaltungsseitig beschafl't und die zur
Verbessorung der Eruiliiruug oiforderlichen Mitlel zur VerfUgung gestellt

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heHHiscben fiisenbahngemeinscbaft im Jabre 1904.

3

werden. Aoch soli anf die GeBtellnng von Pflegepersonal nnd Aushilfe
in der WiitsehaflsbeBorguiig, anf leHtere insbeaondere dann Bedaoht ge-
Dommen werden, wenn die Hanafran erkraokt i«t. Beeondere Anfinerk*
samkelt aoU aber den Wohnnngen nnd ibrer Einriebtong zugewendet
warden, da anerkanntennaBen achlecbte WohnnngaTeibAltnisse die Ent-
wieklung nnd WelterTerbrelfeitng der Tnberknloae anOerordentlieb be-
grOnatigen. Hierbei soli in erster Linie dalttr gesorgt werden, daS die
Erkrankten, wenn irgend mOglich gesondert von anderen Personen, stets
aber in einem beBonderen Ben schlafen, besonderes Eft- nnd Trinkgescbirr
benati«i nnd ^gene Wasehgelegenheit erfaalten. Bei der anerkannten
Bedentnng dner ansgiebigen Woimnngsdesinfektion sind die Eisenbahn-
direktlonen ennftchtigt werden, Desinfektionsapparate zu beschaflfen nnd
daa an ibrer Bedienong erforderliche Personal ansbilden zu lasaen. Da-
neben kommt in gecigneten F&llen die Unterbringuug der Erkrankten in
Heilatitten, Seehospizen, WalderholungssUitten usw. in Prage, wahrend
bet den nnbeilbar Krankcn auf eine gocignete Isolierung odcr Aufnahme
in eine Pflegeanstalt Bedacht zu nehmen let

Die erw&bnte Pflrsorge soil aber nur dann eingeleitet werden, wenn
die Erkrankten oder deren AngehOrlge mit den anzuwendenden MaCregeln
einverstanden nnd nicbt in der Lage sind, die UafUr notwcndigen Kosten
bclhst anfznbringen«

AusImiu der Wohlffiihrtaeinrictitungen
zur DurchfQhrung dea Alkoholverbota.

Durch ErlaB vom 20. November 1905 ist alien ini Hetriebsdieuste,
einschlicBlich des Falir , Rangier- und Bahnbewachuugsdioiistes tiltigen
Beamten, Hilfsbeanitcn und Arbeiteni, femer den hu Balmsteig^-, Sehaffner-,
Portier- und Wachtcrdienst beschaftigten BedicnstftiMi der GeiiuU ulkohol-
iialtifxer Getriinke wUhrend des Dienstes und wiUirend der Dienst-
liereitschaft im Bahnbereich verboten wordeu, Uni den Bcdiensteten die
B<^folgung dieses aus Kiicksichten auf dir Sicherheit des lietriebes r.r-
lurderlichen Verbots nach M(»^Hichkeit zu rrleichtern, ist es nutwcndig,
daC sie Gelegonheit Imden, jt nach der .labreszeit wiirmende odt r kiih-
l«;ud«* alkohullrei*' (ieirtinke sich entweder selbst zuzubereiten, oder zu
m^Bigen Preisen zu beschafren. Die Krtniglichen Eisenhuiindirektionen
s.ind deshalb wiederholt angewiesen worden, mit der jjluniiiuliigen Sclial-
fang von Gelegenheiten zum Kinnehmeu solcher Getrtinke weiter vorzu-
gehen. In erstt r Linie soli die eisenbahuBeitigt- Beschaftuug von Kafiee-
raafchinen und von Vurriebtungen zur Herbtellung von Brauscwasser uud
Brauselimciuade in groBerem Umfange ert'olgen. Hierbei isl auf eine
nachabmenswerte Eiurichtung im EiBcnbahudirektiunHbezirk Cassel aul-

1*

4

W(ilii(alirt8einrichlungen der preiiUisch-

mei4[Bam gemacht worden, vro Bransewasser anf einer ftlr den Versand
g^Btig grlcgenen Station hergestellt und von dort ans an sAmtliebo
Stationen, die solehe Einrichtnngen nieht beaitsen, abgegeben wird. Um
zn enreichen, dafi KaffSee nnd Brausewasaer als ErfHscbungsmittel nnd
als Ersatzmittel fOr alkobolflreie Qetrilnke immer mebr begpehrt werden,
aind diesc Getrilnke bo billig wie mOgiicb abzugcben. Ein geringes
Hinausgehon im Preiae flber die mOglicbat niedrig zn baltenden Her-
stellnngskosten soli nor da zngelassen werden, wo Gemeinachaften von
Bedienateten aolcbe Efnrichtnngen fUr eigene Becbnnng betreiben nnd
die erzielten Cberachttase fdr Wohlfabrtszweeke verwenden. Aof alien
Stationen, anf denen das Bedflrfiais vorlicgt, ist zn den flbliehen Tages-
zeiten koehendes Waaser vorzuhalten nnd kostenlos abzngeben, damit die
Bediensteten, falls sic dies yorziehen, ihren Kalfee selbst bereiten kOnnen.
Auch soil llberall fflr gutes TrinlnrasBer nnd fttr das Vorhandensein einer
ansreichenden Anzahl von Zapfstellen gcsorgt werden, damit mOglichst
in der 17fthe jedor danemden Arbeltsstelle Trinkwasaer leioht zn crreicben
ist Anf gt:eigneten Stationen soUen Vorkobmngen getroffen werden,
die die Abgabe yon TVinkwasser an daa Zngpersona) wflhrend des Zng>
anfeothalta ermOgHchen. Femer Bollen die Eisenbahndirektionen furtgesetst
den Ansban der Einrichtungeu im Auge heholten, die den Bediensteten
ermOgiichen, ein billiges nnd nahrbaftcs Essen auQerhalb ihrer Hftnslicb-
keit einzunehmen, worflber bereits im Archiv fttr Eisenbahnwesen 1906
S. 339, nUhere Angaben gcmacht worden siiid. Glcichzeitig sind die
Bestimmungcn, nach dcnen dem Zugp( rsonal bei groUcr Kftlte oder hei
ungewOhnliclier Ausdehnung der Fahracit stArkende Getrftnke und Speisen
fttr Kechnung der Verwaltung verabreicht werden kdnuen, dahin erweitert
worden, daU diese Vergtinstiguii*; bei andauernd nasser kalter Witterung
in gleicbem Unifaiig** auch dem liangierpersonal zngewcndet werden soli.

Ergebniaae der Arbeiterpensionakasae, der Krankenkasaen
und der Unfiallveraicherung.

Die Mitteilungrn illxT di<- Wirk^-aiiikcit. die ErtVtlp' imd die Kut-
wicklung (l<*r Einriclituiigen, die zur Sicherstellung der im Arbeiter-
verhaltnis l»eschiU'tigten I'<T8(:men g<'g<'n die ilinen und iliren I'amilieu-
aii'reln'iri'^eii durcli Kraiiklu'lt. Bctriebsunt^llle. voriibergehcnde oder
dautM-ndt' Erwerbsui.tVUiiuk' it, hohes Alter und Ableben drolu-ndrTi wirt-
M'liaftlielien Gefahren In -irhcn, sclilieiim sich in der iiulicrn Gruppit rung
den f'rilhercn Herirhten an.

Zuiu < i\st«'n Mali- tritt in den Darbtollungen der Kr^^chnissc der Ar-
beiterjiensionskasse diw Wirksamkeit der v<»n iiir erriclitct* ik im Archiv
fur Eisenbahnwetjen lV>Or> S. 0 ft'., uAher betichriebeueu beiden I^ungeniieil-

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heMtoehen Eisenbahngemeinacbitft im Jahre IfKM.

5

stiltten „M(>ltket'ols" uiul .,StH(itwal<l" in di«- Krscheinung^. Wiihrond fiber
die Anzahl der in ilinrn auffrfnoinmcneu i'ersoncn, ilbcr die Einnalimen
und Auspahen und iibor dio Knrerfolge auf S. 2") ft", ntihen- An^^aV)eii ge-
macht werden, soli hior an der Hand des vom Vorstand der Arbeiter-
peusionskassc erstaitrton .Jahresberichts nur die Art und Weiae der Be-
baadluiig Krwahnunfr tindeii.

Die Behandlung der Kraiiken in den lleilstiitten ortolf^t in alien
Fallen nach den von Brehmer und Dettweiler aut'gestellten hygieniscli-
diRtetischen Grundsatzen. Sio erstreckt sich in gleicher Weise auf die
kc^rperiiche Fiirsorge wie auf das Gemiits- und Seelenlebcn der Kranken,
ihre hygienische Belehrung und ihre Erzichung zur Beobaclitung einer
zweckmafiigen Hygiene. Der kOrperlichen Behatidlung dient die Ruhe
und Luftliegekur in geschfltzten luftigen liallen. An die Tagesliegekur
und die Nachtnihe schlieUt sich die k/irperliche Bewegung an, die in regel-
inaBigen 1 — iVv'StUndigen Spaziergilngen und allniahlicli gesteigerten
(reh- und Steigttbungen besteht. Bei denjenigen Patienten, die bald als
voll arbeitsfahig ihrem Berufe wieder zurdckgegeben werden kOnnen,
tritt an die Stelle der Liegeknr die liesciiaftigung im Freien, bei Hand-
werkem leichte BescliUftignng in den Werk- und Arbcitsstiltten der Heil-
stntten. In den F&ileUt in denen nicht frisehc, ausgedelmte oder tieber-
hafte Krankheitsprozesse vorliegen, tritt zu der Freiluftkur auf Liege-
stahlen eine vorsichtig abgestufte und gesteigerte Cbang der Lunge durch
nn'thodisch ausgefdhrte Tiefatmungen, Turndbungen u. dgl. hinzu. Der
krtrperlichen Reinigong und damit der Fftrdenmg einer ungcstorten Haut-
atmung dienen VoUbUder. Im Ansclilud daran werden kUide oder kalte
f^bergieBungen und allmorgendliciie naBkalte Abreibungen vorgenommenf
durch die die Haul in die T^ge versetzt wird, leichte 'IVmporalurschwan-
kungen ansgleichend zu beantworten. In der crsten Zeit der Kur konimt
die feachte Brustpackang dee ganzen Brustkorbcs, cinsdilielilich der
Lungenspitsengegenden, fttr die Xacbt zar Anwendung. Mit fortschrei*
tender Besserung der Kranktieit tritt eine ausgiebige Wasserbehandlung
mittels der Kegen-, Stralilen*, KAehcr- und Wechaeldoaeben ein. Die
Bnistpackuigen, Abreibungen und CbergicUungcn w(>rden vom geschulten
Pflegerpenonal nach genaucn ftrztlichon Voi-sclniften, die Duschen vom
Arste selbst verabreicbt. Die diiitetische iie.ilbel)andluii<r hestebt in der
Kanptsache in einer sweckniRQigen RrnUhrung, die durcli eine gemischte
Ko8t. bestehend ans Eiweilt, Fett- und Kohloitydraton , orzielt wird.
Hiaaichtlich der anfznnohmwidcn Nahrungsmenge h<'st<'hen fflr die
KiBnken keine EUnsehn'inkun^en. Zu den Mahlzeiten, deren Auswahl,
Zusamraensetzung, Qate und iMenge vom Arzte gepruft werden,
wird Milcli, im Sommer auf Wunsch Seltersvrasser verabreicbt. Zum

6

WohlflihrlseinrichtiiDgvn der pz«Qfti8ch<

UiUAg- tmd Abendessen knnn aach, wcnn flrztliclio Erwim^gen nicht
dageg^en sprechen, je V4 loiter leichten Bieres getnmken werdcn, wahrend
Jeglicher Alkohol in anderer Fonn und Menge nur als Heilmittel zur
Anwendmig kommt. Zu don genanntcn Heilfaktoren tritt noch die Verab-
reichnnp: von Arzneimitteln hinza, sofem ihre Anwendang im Einzelfall
durch hcsondere Verhiiltnisse geboten oder ratsam erscheint Als Heil-
mittel, dem eine speziflsche Wirknng auf die Taberkulose zazuschreiben
ist. findet das Tuberknlin Anwendung. Die Patientcn, die sich dor Tu-
bcrkulinbehandlung anterziehen woUen, erhalten zweimal w()chentiich das
Tuberkulin in jeweilig angepaSter Verdtinnnng unter die Haat des
Hiickens eiDgespritz.t. Ein Zwang wird in diesem Pankte nicbt ausgeiibt,
die tiierapeutisciu' Behaiidlnng mit Tuberkulin tritt vieloiehr nur bei den
Krankon ©in, die damit einveretanden sind. Dagegen wird von jedem
ncu Aufgenommenen yerlangt, dali er sieh der Tuberkulin einspritzung
behufs sioheror Feststellung der Diagnose untcrwirft. Die mit der dar-
gCBtellten Heilbehandlung erzielten Erfolge sind sehr ganstige gewesen.

Soweit die Zeit der Kranken durch die JTeilbehandlung selbst nicht
in Anspruch genommen wird, bieten ihuen Zeitschriften, fiiichereien and
Spiele Gelegenheit zum Zeitvertreib,

Zum ersten Male erscheinen femer in der Darstelluiig (h-r Ergcbnisse
der Arbeiterpensionskasse nfihere Angaben iibcr die Wirk8amk<Mt des in
Jenkau erricliteten Invalidenbeims (S. 3:v . iibor dessen Errichtnng l)ereits
im Archiv far Eisenbalinwost-n UK)."* S. 8 tf. nilher berichtet worden ist.

Von den am 1. Juli 1904 in Kraft getretenen Andernngen dor
Satzungen der Arbeiterjiensionskasse ') ist im Kecbnungsjahr 1904 nur (iie
iieue ZnteiluMg der Mitgiieder zu den Lohnklassen der Abtcilang B nacb
dem Jabreearbeitsverdienste l)es<»iiders in die auGere Erscheinung gctreten.
Diese Andemng bat zur Folgc goliabt. dali am 1. Janoar 1905 den hOheren
T.ohnkIassen IV — VIT ni.n" ,, allor Mitglieder angehOitcn, wAhrend am
1. Januar 1904 nur 4H,r>o"/o auf diese Lobnklassen entflelen.

Aof dem (iebiete der Krankenversichemng and der Unfallversicbe-
rang sind besnndere Ereignisse nicht zu erwfihnen.

Bevor auf die nfihere Besprechung der Ergebnisse der I'ensionskasse,
der B^rankenkassen und der Unfallversicherung im Jahre 1904 einge*
gangen wird, wird in den beiden imchstehenden Cbersichten ein Gesamt*
bild davon gegeben, wie umfassend die Wirknnfrm dieser Einrichtoagen
im Jahre 1904 gewesen, wie sic gegenuber dem Vorjahre gestiegen, und
welche Aasgaben der Verwaltnng fQr diese Wohlfahrtszwecke im Jahre
1904 gegenQber dem Vorjahro erwachsen sind.

I) Vgl. Anhiv far Einenbahnwefsen 1900 S. 1—6.

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tewischen EiMobAhngemeiiwcliAfl im Jahre 1904.

Es wurden gezahlt

i m J a b r e

i9oa

190 4

1

von der Arbeiterpensionskassf:

a) an Invaliden-, Kranken- and Altersrenten . .

b) Ar Heilbehandlung erkrankter KasBenmit-
glied«r nnd f&r Invalideiiluiii8pfl«gc> ....

c) an Rentenzuftchiiesen, PensioneDf WltW6li> und

WalsenfTPldern, Sterbcgold . . :

von den Bctriebskrunkonkasseti :

an Krankheit8ko8ten (KrankcngeM, fiir Kranken-
pflege, freie firzUiche Behandlung, Arxnei und
aonstige Hellmitlel bel EikraakungsflUlen so-

wohl der Kasscnniitglieder nls auch ihrnr
Familienangehtirigen , Wochuerinneminter-
stiitzung und Storbegeld)

au KeDt4:ii, Abfindungeu, Heilungskonten Bowie
ao Steri>eg«Ideni vnd anderen Entselildigoiigea
anf Grund der (JnlkUversicherungsgesctzo . . .

an Haftpflicbtrenleii an Arbelter und deren Hinter>

bliebeoe

1649287
224 80S

2200000

1898671
686679

2616000

7 020 935

6106 144

668100

7 665 307
6688799

otioieo

16767719

18042716

insgesamt . . .

Die BeitrAffe der Eisenbahnverwaltung betrugen im Berichtsjahr and
im Vergleicb zom Vorjahr:

an

1 im

1 1 9 0 H
1 rund tK

Jahre

1 19 0 4
rund vH,

BwBosebfiaaen:

\

VOL den Etoenbtlinbetriebakrankenkassen. . . .

\ 2272000

3612400

sor Arbeiterpensfonakasae:

1

1

160BOOO

i 172S70O

. B ;

2877800

S648900

Entsehldigungen :

anf Grund der Unfallversicherungsgesetze . . .
aaf Grund der Ilaftpflichtgesetze, soweit ea sich

uni Unffille der Arbeiter handelt

Unterstutzuiigcn an Eisenbalinarbeiter und an Hinter- j

bliebene uusgeschiedener Arbeiter (nach der Ist- jj
Mugabe dea Butsjahres)

6106100
668100

864100

inageaamt

1281U 100

6688800

5tK}200

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8

Woli]fii1irt«elnrIehtnngen der preulUselH

1. Die Arbeiterpeiinoiuikaflse.

Del* Darstelluiifi: dor Erji^ebnisse der I'ensinn.ska.^sc fiir die Arbeiter
der pn'uBiseli iK'ssiseheu Eisenbahngeiiieinschaft licgeu die von dem
Kassenvorstand auffjestellten Cbersichten ilber die Gcsch&fts- und
Recbnung-sergebnisso der Kasse zu^^ruiide.

Die Kasse zertallt in die Abteilun^n'ii A und H, die mit f^etreinit<'r
Vermog-cnsverwHltunf^ nebenciuander bcstelien. Die Abteilung^ A erfiillt
alio AutV;^"'!! ^'im^r nach dem Iiiv;iliil«'n\-i-rsiclienniir>'^i'^etz i'rricht»M''ii

Anzahl der Mit|.;:Iieder

beidenfrlUieren

Betriobs- und
Wcrkstatten-

arbeiter-
pensionakassen

1890

bei der Abteilung^
A BAB

1699

1 900

Beim Beginn dos fiechnungs- .

jahres roifaaaden j 84298

Im Laufo des Rcchaiingsjahrei*

neu eingetreten:

flberhanpt 16410

auf je 100 der Mi^Ued«iiahl

Im JaliTesDiittel 18,Tt

Im Laufe des licciiuungsjahre»

ausgesehleden:

1lb«rlMiipt 9690

anf je 100 der Mitgliedersehl

im Jehresmittel I0^«7

Beim Schluase des Rechnungs-
JehrM vorhftnden:

ikberhmipt 91077

danmter welbllche 98

, freiwilHge

Durchschnittlich tilglich (im

Jahresmlttel) vorhenden^) . 87686

Oberhanpt baben (eUgenommen .

ir

2324241 160061 ,233841 '171 482

66229 29876:| 66610! 1946»

95,M 17/it j 28,7> IMt

67812 16946!

68714j 168B8

29,79 10,» ; 26»M : 9,M

222841 171 4821 299687 i 176 OOft
4986 94 1 6194! 7H

2276701 1646601237890

178044

100706 1i 290 663 1 188 427 1288861 1 190 961

>) Die Mitglieder^atii iiu Jubresuiitiel ist in der VVeise berechnet, daU die
Monats auaaromengetllhlt sind und die Gesamtsumme darch die Zahl der Monate

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heniaeliflii EiaealMihiigraMiiischan Im Jahre 1904.

9

VenieheningBanBtalt, wAbrend die Abteilung B eine tiber die reichsif^tz-
iiehe hinauBgehende besondere Fttraorge fOr solehe Arbeiter leifltet^ die,
wenn aaeh mit Unterbrechnngen, mindestens ein Tolles Jafar bei der
BtsenbabiiTerwaltimg besehlltlgt gewesen sind nnd die sonstigen satsiiiigs*
mAttgen Aufoalnnebedingangeii erfQllt haben.

Tibet die Zaiil der KaBeenmitglieder wAhrend des Berichtsjabrea vnd
wfthrend der vonrafgegangenen Jahre gewAhrt die nachstehende ver-
gleiobende tTbersicht einen tTberbttek:

Anzabl der Mitglieder

bei (ler Abteilung

B

1901

;

289687 175008 <

i

I
I

A : B

I

1902

B

^ i

B

1903

1904

S6d04 um !

I

98,1ft 18(«a

69618 ! 18819

7,«

998888 ; 186848

5754

885 jl

54788

98,75

49069

91,M

881 6S7
5965
1058

185846

90167
10^

19788 I

6^70

198781
1149
19570

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72498
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66980
98,17

198781 {! 947788 ! 900898

90668
10^

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989961 178980 i 380657 189902

247788 I 900898

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1160

1!
14864

349668 f 194661

1

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77866
80^»

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7304
1634

868187

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19785
6^

918042
1418

16799

906188

285441 . 199165

11

385689 ! 295897

in den benuUteii UitUtrlageu angegebeueii BestanUsiifern vom crsten Tage jedes
geteilt Ut.

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10

WohllUirMniicbtiinKen der pienftsch-

Dia Auzaiil der Mitglieder der Abteilung A, dio d'lo Gesnmtzahl der
bei der preoAisdi - bessiscben BisenbabogemeiDsohaft beacbAftigteo, der
IiiTaUdenTenicbeningspflicbt tinteriiegenden Fenonen dantellC^ ist bter-
naob um 1840S (gegen 16206 im Votjabre) geatfegea In dieser Zafal
alnd die ▼enicbenmgBpflicbtlgeii Bedienateten der BreeUui - Waiaehaner
EiaenbabD, der Feldababn nnd der Oberaebletiaeben Bebmalapnrbabtieii
mit entbalten, die seit dam Tage des Oberganges der Verwattong
dieser Bahnen auf die preuQisch - hessische EisenbahngemeinacbafI der
Verbic)ieruugt>pflicbt durch die Mitgliedschat't bei der Abteilung A ge*
uiigen.

Mit einer naob § 9 des IiivalidenvenicberaagBgesetsea aosgeBtellten
BeBobeinigang dber die Teilnabme an der Abteilong A der Pensionakaase
Bind ana der BescbflfUgnng bei der Eiaenbabn aaBgeacbleden:

im Jabre

iiiHgesam i
PerBonen

auf je 100

dee d^in rh ffir hft tt ffl ^f'ly im
MilgUedeibeBtaiuleB

1886
1896

1897
189H
1899
1900
1901
1902
1008
1904

46964

94

44 801

28

59 145

98

66 380

98

M321

98

55 070

24

66022

94

44848

19

51919

91

56998

91

Danach ist <li<' Znhl der .lusgeschiedeiieii Mitglieder im Verhaltnia
an der Anzabl der durchschDittlich vorbaodenen Mitglieder io den beiden
letsten Jabren die gleicbe geblieben, gegenttber den Vorjabren, ins-
besondere gegentlber den Jabren 1897^1899 aber wesentlicb znrttck**
gegangen.

Bei del- Abteilung: B tier l'i iisi"iisk;i!s.se ist die Mitgliederzabl im
Berichtsjahre uni 12 714 (gegcn 7 Tj-iT im Vorjalirc) gestiegeii.

Bei der Abteilung B waren beteiligt:

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beMlielWB Eii«ilMbiig«iiMliiaeball im Jahre 1904

11

Schlufi des
Jahres

^ VI n J L' 100 des

uDernaapi vifgiioaer nm-chschnittsbosuuides

im

t&gllehen l>nre1ucliBltt

alter AilMiter, d. h.

der Mitglieder der

T

1895
1896
1897
1888

tm

190O
1901
1908

134 281

71

13fi 144

70

144 423

68

163299

67

161600

1 »

179044

1 W

178990

77

180908

89

194061

80

905188

79

1904

Diese Zahlen bewelsen, daC der Hberwiegend gr06te Tell der in die
BtBeHMigwiig bei der Eiaenbabnverwaltaiig eintretenden Arbeiter m Ihr
in danemde Beziehnngen trftt

I>i«' Zahl der aus dor Abteilung B aasgeschiedeueu Mit^j^lieder hat
hetrag^n :

a) AblelteAB

b) Obertritta in den Bexug
einer Pension^ Invaliden-
rente nebst Zasatsrente

c) bahiueitiger GewlhronK
einer Unfallrente. . . .

d) Obernahme von Mitgiie-
dern in das VerbUtnin von
Eifienbalinunterbeamten .

e) sonstiger freiwilli<;er oder
unfreivrilliger Aufgabe der ^
BeaelAftigung hti der
EiaeiibahnTenraltnng:

ndt BeitragarOckgewlhr

oboe ,

891 967
78 , 66

9670 4199

1061 1474

1219 1 695 , 1654 > 1848 1845

58

4263

66

76

61

77

3 713 i 2641 , 3 513 2 771

6668 9 886 I 8680 6674 I 6668 I 6798 6478

;?()■} 24'.»

146

zoSftDuneu . . . ! 17928 | 16946 i 15 868 13819 12 732 13 016 , 12 785

uiyiii^od by Google

12

Wohlfalirtielnriehtuiigen der prenSi^ch-

Von den (unter e) aufgefahrten Fenonen hatten nor 1 706 eine fanf-
jfthrige HlftgUedceit anr&ekgtlegt

Unter den In das Staatsbeamtenverbflltnis ttberfabrten Mitgliedeni
befiuiden sich

im Jabre 1897

« n t899

» » 1900

« n 1901

« » 1902

n n 1908

. , 1904

1 617 MitgUeder,

6 044 „

2 278 „
2 295 „
1 863 „
1 268 „
2101
1535

mit einer mindestcns fnnQfthrigen Mitgliedsehaft bei der Peusionskasso.
Diesen, wie ihren AngehOrigen, blelben obne weitere BeitragBleistimg die
Ansprllche auf die Leistongen der Abteilung B erhalten, die za gewflhren
gewesen wftren, venn das Mitglicd am Tagc seiner 0bernabme erweibs-
anAhig geworden oder gestorben wAre. Eine Bfiokzalilung der bis znr
AnsteUnng entricbteten Beitrttge flndet jedoch nur dann statt^ wenn die
Mitglieder obne Pension oder Versorgnng Ibrer Hinterbliebenen aus der
BeamtensteUnng ansscheiden soUten. Sie sind indessen berechtigt, die
Mitgliedscbaft bei der Abteilnng B fteiwillig fortensetzen, nnd haben als-
dann den Beitrag in voUer Hohe allein zn zablen, da die Verwaltnng-
einen Znsehofi niebt leistet Bei Aufgabe der fl*eiwilligen Versicbemng-
werden indes die wAhrend ibrer Daner entricbteten Beitrftge bis auf eine
geringe Risilcogebilbr zoradcgezablt. Von der freiwilligen Versicbemng-
wird, wie das Steigen der Zabl der freiwilligen Mitglieder (15 792 gegen
14 564 im Jabre 1903, 12 570 im Jabre 1902) eigibt, in immer grOfierem
Umfange Gebrauch gemacht — Die Mitglieder der Abteilnng B, die in-
folge Ton Dienstvergehen strafweisc ans der Bescbftftignng be! der Staats-
eisenbabnverwaltnng entlasscn werden nnd damit ans der Abteilnng B
aussobeiden, baben satsnngsmftftig den Anspmob auf Beitragsrflckgewflhr
verwirkt Indessen kOnnen ihncn beim Vorbandensein besonderer Milde-
mngsgrUnde die Beitrftge znrttokgezahit werden. Letzteres gescbiebt in
wcitgehendem Hafie.

Weitere Anskunft Hber Zabl, Bin* nnd Anstritt, Lebensalter and Ab>
leben der Mitglieder beider Abteilungen der Pensionskasse im Jabre 1904
gibt nacb den einzelnen Jahrgftngen die Anlage I (S. 66).

Fafit man anf Gknnd des Bestandes am Jabresanfiemg die Mitglieder
der Abteilnng B in Lebensaltcrsgmppen znsammen, so erhlllt man liber die
Beteilignng der verschiedenen Lebensaltersgmppen bei den nacb der Daner
der Mitgliedszeit gcbildeten zwei Gmppen die -nacbstebende Cberslcbt:

uiyiii^ed by Google

faMsiAcbea Eisenbahngemeinschait iiu Jabre 1U04.

18

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besrifdieD EfteabAbncremeinschaft im Jahre 1904.

15

Dieae Obenielit zeigt» daft die Beweg^g in den einzelnen Lebens'
altenklassen der Hitglieder in den venchiedenen Jahren ziemlieh regel-
m&fiig gewesen ist Der Abgang ist Insbesondere in den Slteren Jatar*
gftngen dnreh einen entsprechenden Zugang gedeckt worden* 8ie zeigt
fernei; daft die Zabl der lO^^eder mit einer MitgUedschaft von f&nf
Jahren nnd dardber stetig stelgt Iiifolge der mit dem 1. April 1895 ein-
getretenen AbkOrzang der Wartezeit flkr den Anspmch anf Zosatsrente
nnd anf Witwen- nnd Waisengeld von lO Jaliren anf 5 Jafire batten ans-
weialidi Torstebender 0berBiebt am 1. Jaanar 1905 bereits 58^95 % sftmt-
lieber JOtglieder Anapmch anf Kaaaenleietnngra.

Die Sterblichkeitsziftern habeu hctra^'^en:

bei der Abtcilung A:

im Jahre

1895

. . . . 0,8S for je 100 Mitglieder,

n n

1896

. . . . 0^

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100

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1897

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1898

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1900

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1901

.... 0,77

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1902

.... 0,78

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1903

. ... . 0,71

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1904

.... 0,61

n

n

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n

bei der Abteilung B:

im Jahre

1895

.... Ofir^

J'-

100 Mitglieder,

m n

.... 0,92

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1807

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189H

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1899

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1903

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11

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1904

.... 0,72

n

100

Von den im Jalire 1904 yerstorbenep 1 474 Ifitgliedem der Ab-
teihing B liinterlieften 1 074 aolche AngehOrige, die einen Anspmch anf
Witwen- nnd Waisengeld hatten, wfthrend sicb diese Zabl im Jalire 1903
bei 1 561 SterbeftUen aof 1 146 Wet.

Znm Zvreek der Entriehtnng der Kassenbeitrllge wnrden die Mit-
glieder bis zum 1. JiiU 1904 bei den belden Abteilnngen der Paisions'

uiyiiizeo by GoOglc

16

WohUlihrtadiiricbtttng^en der pn^nftiach

ktsse xiach dcr UOhe des znr Krankenkasse veraolagten Tagesver*
dienstes in folgende Klassen eingeteilt:

1 JLolinklaaBe

bei der

i I 1 n in . IV V ' VI

[ mit einem TageBverdienBt von Mark

AbMluag A

■ bis 1,M 1,17 — 1^ , l,f4~S,w \ , 8,»in. m. , —

B

! ~ bis 1^ 1,M— 2,«i S^-8,» ; 8,»— 4 ,mebrals4

Mit der am 1. Jiili 1904 in Kraft ij^etretenon, im Arcbiv von 1905

S. I — ") luilu

iM'sprocliencn Andt'mn^ tier Satzungen der Pensionskasse

ist bei der Abtr-ilung H Aiidcrmi^ flahin cingetreten, daB den bis-

herigcn Lolinklasi^iMi 11 — VI eino VII. Lohnklasse hinzugefugt wurde, und
dafi I'Ur die Zuteilung dcr Kassfiiinilglioder in die cinzelnen LohnklaBseii
nicht mehr der Tagesverdienst, sondeni der Jahresarbeitsverdieust
mafigebend ist.

Wfthrend sich die liOhnldassen bei Abteilnng A wie bisber den dnrch
das Invalidenversieherongsgesetz eingefUhrten Lobnklasaen ansoblieften,
bestehen bei der Abteilnng B seit dem 1. Juli 1904 folgende Lohnklassen:

mit einem Jahresari)eitsverdienste

Lohnklasse II bis obOM,

„ m von mehr als 660— 850

IV „ „ „ 860-1050 „

V „ ^ „ 1060-1200 „

VI „ , „ 1200-1350 „

„ VII „ ^ „ 1350.^.

Der JahresarbeitBverdienst wird derart ermittelt) daS der fUr die
KrankenkassenbeitrAge zugmnde gelegte Tagesverdienst entweder

a) mit 966 vervlelfiUtigt wird, wenn das Hitglied regelmRCig anch
an den Sonntagen bcschHttigt wird oder dienstbereit aein muii
und hierffir gelOlini wird,

Oder

b) mit 300 vervielfiUtigt wird, wenn das Mitglied regeimftBig par an
den Wochentagen (wenn auch in regelmftiiger Wiederkehr ftlr
einzelne Sonntage) gelOhnt wird.

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bessisciieu Kiaenbahugenieiuflchaft iui Jalne 1UU4.

17

Die hieniach jjcfj'onwiirtijf bei beiden Abteiluu^eii bestchcndcn Ix>hn*

kla:^??en sind in der naehfolgciideu Cbersiclit dargestellt:

Abteilnnir A

LohnkliUM

1

Jahresftrbeitsverdienat

■

tligUcher
T«g«8verdtoiist

I . . . .

, bit itt 860 »M einschlieAlich

bis l,ie M

II ... .

' von mebr tUs 860— KO^U

% SB 1

1,17 — 1^ J,

Ill ... .

„ y, „ iViO— K'M) „

IV .... ! , , . 850-1160 ,

2,8i — 8,M n

V . . . .

8,44 <M und mehr

A b t e i 1 a 11 B

Tugesverdieiut

LohD-

klMM

1 Jahre»arbeitiiverclieii8t

1
I

•

|l bei den nicht
1 fttr die Sonntage
i gelohnten
Arbeltern

•

bei den
fiir die Sonntage
gelOhntea
Arboitem

U

bis S1I 660 einschliefilleh

bit 1^.4^

bis \j»,H

III

von uiehr als Br»o — 8.')0 H

Ml — 2,"i3 ,

IV

, , 860-1060 »

2,44 — 3^ ,

V

„ , 1080- laOD »

: 3,«— 4/« ,

2,i» — 3,8a »

VI

, . 1900-1360 ,

4,01 — 4jo ,

8,w "~" 8iAt K

Vil

, « „ 13oU.«

•1,^1 und ineiir

H,;u tH UD(1 mehr

Wie hich die Kassfninitprlif^dcr auf die eiiizcliieu LolinkUissen
teilen, ergibt die nachstehcude Cbersicht:

Archir tar Ki:u?nliAhnwe«<ru.

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18

Wohtl'&hnseiiuichluugen der preuUiHch-

Pennions-
ab-
t^luug 1

1 Zttit-
iiiinkt

-

I

Abb

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II

aht der Mitglieder der LohnklasM

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47986

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16780

185846

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15099

95185

60280

14694

17578

199781

1./1. 1904

, 14686

96646

58000

15284

18860

, 900898

: !

1/1. 1905

11995

70811

66742

87848

99878

18878

1 918049

In Prozenten der Kasscumitglieder gohOrten an:

Beitragskliuise

1809 I 1900

t* A M A

B

a III I. J a a u a r
1901 j 1902 1908
bei Abteilung

A B , A B ; A ■ B

1904

1905

A B

I (nntersten) ; 2,uj —

II .... : 16»«»; 10,tfl

2,a» —

in

IV
V
VI
VII

14,ti 9^' 18,08 8»Mi|llf7it- BfiD

■• 9S,n < 5&,» j 51,^ ' 54,39 | 47,77 ■ 60^44] 46|M i 49,»7
. '; 9B^s 1 90,^1 ;j 32,47 22,46 . 27,ii 25,«» ' 2B,u ; 95,fti
. — 6tttil — 6,«6!| 9fii 7.«i

. .1 — ■ 7,»i

— 7a? i! — 8,111

9,44 - I 2,at — I 9,« —
12,19 7,18 1| 12,i» llM 5,49

46,^ 48,35 146,97 49,19 , 46,o»»89,M

lOfitl 7,ii»l| 10,M 7 fit
— 9,M»il — 9,«

27,711 26,m 27p»> 96,46

10,81' 7.8S

— 9««i

98,84, 96|«i
11,48 I7,w
i ~ 10^74

— 6y»i

^ ij . .-Lo Ly Google

hestiibchen Eisenbahngemeinschaft im Jahre liK)4.

19

Dicse t)bersicht erpibt insbcsondoro bei dt r Ahtfilunf; B ein aulicr-
f^i-\v»^hn]ichps Aiitsteipren dor Kassfnniire^liodor aus deii iiiedri^ercn in die
hrfhort-n Lolinklassen W;"lhrfnd am I. Jaiiuar lfM)4 nur 43,f)0^/o dor Mil-
{rlieder der Abteiiuiifr H den T^ohnklassen IV — VI aii^elx'^rteu. umt'assen
am 1. Januar 1!>05 die Luhnklnssen IV — Vll 61,41% der KassenmitgfUeder.
In diesem Aufsteifj^en tritt d<^utlich die Wirknnf^ der oben erwiihnten He-
Rtimmung hervor, uaeh der die Ka88enmii;^di«'der den Lohnklassen der
Abteflnnpr B nicht mehr nach dem 'I'ages-, sonderu nach dem Jahres
arbeit.-.verdienst«' zugeteilt werden. Auf Grand dieser Bestimmnn^ ist dei
jrrrtUte Teil dei- audi fiir die Sonnta^e gelChnten Betriebsarbeiter in eine
hfihere Lohiiktasse iiberp^etreten. So z. B. gehOren diejeiiigen dieser
Arlt'-iter, die einen Lohn von 2,33 bis 2,S3 bezielien, nicht mehr der
L^'hnklasse 111, sondern der Lohnklasse IV an. Die in der Lohnklasse VII
nach^rewiesenen Mitglieder sind iiberwiegend die htther gel^^hnten Werk-
stutteuarbeiter, denen durch die Bildnng der neuen Lohnklasse (ielegen-
hf'it gegehen worden ist, sich eine ihrem Einkommeu entsprechendc
hOhere Zusaty-rente zu sichem.

I)i«' WocbenbeitrUge lietragen bei der Ablrilung A 14 v>- 20 t.s
24 HO und 36 ^ fur alle Mitgli«'d»'r, b«n der Abteilung B 28 is.
42 vS, .is, B6 V> und 8(3 t^ fiir niiinnliche Mitglieder, 10 V).

16 vS. 20 .1^. 24 28 and 32 fiir weibliche Mitglieder. Sie wer-
den znr ilitlfte von dem Lohne der Kas8enmitgli<>der gekiir/.t, zur Hiilfte
vftii der Verwaltung am- den Kisenbahnbetriebseinualiraen als Zuschuli
gezuhlt. Fiir di«- Dauer von Krkrankungen und von niilitiirischen Dienst-
leistungen der Mit^^lirdcr rulit die Beiiragsli istung, wiihrend bei auderen
nur v.)ruljergeh(M)den rnierbreehungen der Hesehafligung bei der Eiseu-
hnhn den Kassenmitgliedern zur Aufrechterhaltung und Fortsetzung
ihr^r Anr»'chtt' die Weiterzahlung der Bfitriigt^ gf.stattet ist. Dauert die
■s onibcrgehende Unterbreehung liingt-r als vi(?r Woehen, so hahen die
Mitglieder fiir die tibrrst lii«'IJend»' Zeii k^ inen Ansprueh auf die Mit
b» teiligung der Eiseui)alinv<Twaltuug an der Heitragsleistung, sie miissen
d« n Beitrag vielmehr allein in voller Ilohe cntrichten. Die Beitnlge
zur Abteilung A der P* iisi(tn.skasse decken sieli in ihrcr Hrthe mit den
im ?} 32 des Invalidenversicherungsgesetzes bestimmten, von den Ver-
iicherungsanstalten zu erhebenden Beitrilgen. Sio werden j««docli nicht
wie bei den Versichenmgsanstalten durch Einkleben von Marken in
Qnittungskarten erhoben, sondmi der I'ensionskasse unmittt'lhar zu-
|f<fuhrt und, soweit sic am Lohne der Kasst iimitirliedrr gekiirzt sind,
▼on fb'M Hezirksaussehusseii der Pensionskasse fux jedes Mitglied aaf-

f^rZt'ichnel.

Die is^ionahiDeii der rensiouskasse im Berichtsjahr imd im Yergleich

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20

Wohlfahrtaefnriehtiingeii der preuBiach-

mit den Kinnahmen des N'orjahres werden durch die nachstohcnde Zu-
sammenstellang vcranschaoliclit:

im Jahie 1908

im Jahre 1904

Beseichnuiig der Eiiumhinen

AbteiL A AbteU. B I Abteil. A AbteU. B

ZInseii

Einirittsgelder

Laufende regelmiiCi^e Britrlge:

a) (lor Kassenmitglioder . . .

b) lU'T Eiscnhnhnvcrwaltuiig .

Beitragsimchzalilungcn , r.citriliit'
freiwilliger Mitgliedt-r uiiil Bei-
trtlge ehemaligerMitglieder der
braonschweigiacheii Arbeiter-

pensiongkasso

Wiedereingezahlte Beitrftge . . .

Znwendan^ aus (l<'!ii Vcrnn'i-ren
der Abteiliing A (§G.') Abs. 7 Uer
Satsangen)

Miete und Pacht fOr Grundatflcke
Strafgelder nnd andere itleht vor-
hergesehene Einnalun ;i

969643 21{)o8r>6 ii 945462

1 G089H3
1606 9S3

17367

11 -

273

ii&317

r

■_>:577 H1H 1 7"2:5 (■.">.»
2377 318 I 1723699

j;

■

358314
11589

161 761

1 5

19887

46154

2:^1 u'.7
35 614

2G42'.«>7
2642907

429295
13574

805121

zusainiiicn . .

4 i;>r»o;{{»

7 4;>n 7-Jl

d;igt'iit ii iiii .iahn' . .

TM\ 7r)C.

4(m 844

18lKi . .

'J 877 lUb

4 d'M 309

1807 . .

3176497

4672477

1806 •

846280!!

5025102

1899

8604420

5560046

1900 . .

8801751

7328076

1901 . .

3 928779

6769 859

1902 . .

8977 9rtl

7199673

Kiinialmicn iin Berichtsjahr habt'n dW Einiialinicn <I<*s Vorjalircs
bci dor .\)»t<'ilini^^ A nm niiid 2(>8 HOC) <M und hei der Abteiluug B am
rund S74 5K)0 .k Uhcrstiegen.

Im Diirclisclmirt entfielcn auf eia Mit^Uud an laufenden von ihni
sclhat eiitficlit<'ii'ii I'-ritrri^jen:

bei AhteiluiifT A . . G,68 M ( 6,60 Jf- im Vorjalire),
» It B . . . 13,96 „ (13,20 „ „ n )•
Die nicht unhctnlchtlictie Stefgemng der Einnahmen an Beitrilgcn
hH Abteilnng B beruht auf dem bereits erwfthnten AufrUcken der Mit-

I

. J _ d by GoogI

hetslichen Eiaenbahngemeinschafl im Jahre

21

glieder in die hOheren Lohnklaasen. Jedoch wt die Wirkung dieser MaB-
nabme im Berichtsjalire nocb nicbt vol! in Bncheinang getreten, weil
die diesbezligliche Satzungsftndemng erst am 1. Jnli 1904 wirksam ge-
worden ist

Bei einer Gegenaberstellung der Beitrag»s2Uaie vor der Umgcstaltnng
der Kaase im Jahre 1891 and nach der Umgestaltang ergibt sicb, daftder
Pensionslcaaae swar nach der Umgostaltnng mehr Mittel zoflieBen, die Mehr*
einnahme aber ansschlieftlicb von der Eisenbahnverwaltung herrflbrt, da die
KasaenmitgUeder ana eigenen Mitfeeln sogar weniger sahl^n als vorher.

Die Binnahmen der Kasse aus Beitrilgen der Mitglieder nnd der
Verwaltang stellten aich vor dem 1. Januar 1891 auf durchsclinittlich
32^1 dagegen im ^ahre 1904 auf 41^ M fOr jedes Mitglied. Davon
batten die Kitglieder vor dem 1. Jannar 1891 21^ M, im Jahre 1904
aber nnr 20^ Ji tn zablen. Die Arbeiter sind demnach bei Umgestaltang
der Pensionskasse trots Verbesserang ilirer Anreehto dnrch die ihnen
giinfltigere Verteilmig der Beitrflge nocb entlastet worden.

Die Gesamtleistnng der Arbeiter aus laufenden Beitrilgen sur Pen-
aionakasse (Abteilong A nnd Abteilnng B), sowie za den Krankenkassen
hat im Jahre 1904 6,68 + ld,96 + 19,88 =s 39^7 J6 gegen 38,41 M im Jahre
1903, 38,45 M im Jahre 1902, 37,60 J( im Jahre 1901, 37,94 M im Jahre
1900, 35,04 J$ im Jahre 1899, 34,96 im Jahre 1898, 34,fi9 M im Jahre
1887 betragen; sie belief sicb im DmrcbBchnitt fUr einen nnr bet der
Abteilung A der Pensionskasse nnd bet einer Krankenkasse beteiligt ge-
wesenen Arbeiter anf 6,68 + 19,83 = 2bfii M gegen 25,91 M im Jahre 1903,

25.16 tU im Jabre 1902, 25,01 M im Jahre 1901, 24,99 M im Jahre 1900,

24.17 Jt im Jahre 1899, 23,48 M im Jahre 1898 nnd 23^07 Jt im Jahre 1897.
Der in der Zusammenstellnng als Beitragsnachaahlnngen naw. auf-

gefQlute Betrag stellt in der Hauptsache die Beitrftge freiwilliger Mit-
glieder dar.

Die Znwendnng ans dem VermOgcn der Abteilung A grilndct sieii
anf § 65 Abs. 7 der Satsungen, wonaoh aus dem SondervermOgen der
Abteilnng A dem VermOgen der Abteilnng B der Betrag zuzufllhren ist,
den die tlbrigen Versicherungsanstalten an Verwaltungskosten au&n-
wenden haben. Nach den bis sum 1. Joli 1904 gflltigen Satzungen war
dieser Betrag anf 5 % der Einnahmen der Abteilnng A an Beitrilgen der
Mitglieder and Eisenbahnverwaltung festgesetzt. Seit dem 1. Juli 1904
sind nicht mehr 5 sondem soviet vom Unndert der Beitragseinnahmen
zu entricbten, als naoh den VerOfTentllchangen des Heichs-Versicherungs-
amts dorehaehnitiUch von den Beitragseinnahmen alter VersicherungS'
anstalten aof deren Verwaltungsausgaben entfallen. Nach den amtlichen
Nachrichten des Reiehs-Versioherungsamts von 1905 8. 162 betragen die

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22 WuhlfahrUeinrichtungen der pi'^iifiisch-

Yenraimnfi^kosten der Versicbemngsanatalten im Jahre 1903 dorchsehnin-
Ucli 8,8% der Eiiinalunen an BeitrSgen. Dieeer Prosentsats ist der Be-
messmig der Zawendnng im Bericbtsjahre zngmnde gelegt. Hieraas er-
klftrt sich bei dieser Position die urn 143 360 ^ gegenfiber dem Vorjahre
hOhere Binnahme.

Die Amgaben absftglich der wiedereratatteten Betiiige taaben in den
Jaliren 1903 and 1904 betragen:

im Jalire 190B

______

1

1 Im Jahre 1904

Beieteiunrng der Aiugaben

AbteiL A

Abteil. B

1 AbleiLA

AbteU. B

JH '

1

Invaliden-, Kranken- und Altere-

1649287

~~

1888871

4

878848

1026889-

SamngniillUgeB Witwengeld . .

804276

I —

936 910

, Waisengcld . .

267982

I —

294621

Statu tmaOig::

au8 den

1

Invalidonpensioii .

firdheren

71 708

65 311

Arbeiter-

VViiuengeld . . .

pensions- |'

89 807

84 678

Waisengeld . . .

ka.s8en . —

2674

, ■

2 789

Abfindung von Witwen b. Wiedor-

1

1

24076

28417

61001

—

75773

mm <

MM

619859

—

8B

—

15799

—

Beitragserstattangen

88851

271 147

87272

291 894

42M :

1808

11689

11574

Erhebunjren bei Gewfthrung oder

1 279

7 619

SchiedHgerichtskoHten

t

3 599

3 186

Zuwendung der Abteilung A an

1 161 761

805121

1 -

8440

/.iisitTiimen . . .

2 132 8f^

2 473 331

2873287

2021626

dagegeu im Juhre 1695 . .

463 847

814 290

18JH» . .

' 5(j7 027

I 114 279

1897 . .

r)4<iOGO

1 120 15(;

181>H . . 1

800839

1 234 917 J

1899 . .

988980

1450888 1

1900 . .

1 160BH9

1669948 1

1901 . .

1785646

1946611 '

f

1902 .. :

1928400

2202680

hessischen £iaenbahiigemeintH:ltat'i iui Jahre

23

I. Ausgaben der Abteilung A.

Die Ausgaben der Abteilung A hulu-n liie <lt s Vurjahrcs um rund
740 500 c# tiberstiegen. Von dieser Mehrausgabe enilaUen auf die Keuteii
rund 173 tiOO M.

Als zur l^st gestellte Honton erscheiuen neben der Soiulerlast die
Betriige, welchf die Abteilung A nach den Vorsehriften der §§ 125—127
des Invalidt uversicherungsgesetzes nach der beim Reichsversicherungs-
amt Yorgenomineneii Abrechnung von der Gemeinlast zu tragen hat

•

Nach der von der KechmmgssteHe des RelchB-VersicheningBamtB
Torgenommenen VerteUnng der Renlenlast hat die PensiODskasM an der
Gemeinlast aller VerBichenmgstrflger einen Anteil von 1 388 10l,si M am
dem TOO ihr ▼erwalteten Teil des OemelnvemOgens sa tragen. Da von
der oUgen Gemeinlast dnrch die eigenen Anweisnngen der Pensionskasse
nor 1 003 374,00 Ji in Ansptoeh genommen sind, liat die Abteilnng A auf
die Oemeinlast noch 379 726,e8 znznschiefien gehabt Dieser Betrag
ergibt im Verliaitnis xa den von der Pensionskasse im Jahre 1904
angewiesenen Rentensahlnngen absftglich der vom Reich zu tragenden
Zahhingen (ReichssoschuB nnd Anieil der Rente fllr die Dauer militftrischer
Dienstleistnngen), die sich anf 1 448 698^ M beliefen, eine Mehrbelastong
▼on 26 g^n 26% im Jahie 1903, 28% im Jahre 1902, 32% im
Jahre 1901 nnd 37 % im Jalire 1900. Anf Anwmsnng der Pensionskasse
sind Ton der Post im Jahre 1904 gesahlt wnrden:

an Invalidenrenten 1 694 H07,S6 Jt

^ KiMiikcnrenteu 37 703.1G .,

^ Altersirenten 381 007,r»3 „

zosammen 2113 618^65

Vuu dieseui Betragi^ Hind erstattet wordeu:

bar 10 018,76

vom Reiche .... 654 901,fi6 „ = 664 920,83 „

uiitliin verbleiben 1 448 Ui)8,2o

Ober den Zu- nnd Abgang der Rentenempfftnger gibt die Cbersicht
anf der folgenden Seite AnsknnfL

Die dnrohschnittUche HOhe der Invalidenrente betrug im Jahre 1904
178,95 die der Altersrente 171^ <«.

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24

WuhltabrtseioricbLuiigea der preuiiit^ch'

l'

Empfftnger von

luvalideu-

Kranken-

Alters-

:

renten

renten

■

renten

9379

1

174

2288

Zngang im Jabre 1904

2381

188

481

Abg«n; im .)ahr<> mH:

we<;cii Wiedereintritts der Erwerbe-

ft?

•

1 IvO

1

1083

291

wi'geu Gcwiibrung huherer lavaliden-,
Altera- Oder Unfidlrente ....

148

67

889

Abgaug /,U8anime,u . . .

122

680

1

10497

i

t 240

p

2029

An Beitrilgen hat die Abteilang A 94 101 M (03 585 M im Jabre 1903)
entattet Hiervon entfallen auf:

UeiratsmUe dm M,

Unmile 9a68„,

Todosfftlle 83842^.

Von ft^mdcn VorsicherangBanstalten sind hieraaf 12 583^ ver-
gOtett w&hrend die Peneionskasse fremden VerBicherongsanstalteii 6585,94 *^
zn eratatten batte, sodaB sie mit 88103,11 M (88 984,93 M im Jabre 1908)
belastet worden i»t.

Wie in den Vorjahren, bat der Vorstand der PensionBkassc ancb im
Bcrichtsjahre von dem ihm nach § 18 des InyalidenversicherangBgeBetsea
(§ 16 der Satzun^cn) cingcraamten Recbte znr Cbemabme des Heilver-
fabrens cricrankter Mitglieder in grollem Umfangc Gebrauch gtMuacht
Insbesondere bat er lungenkranken Mitgliedem dorcb Untcrbringau|>^ in
Hcilstfttten seine Fttrsorge zugewendet nnd sicb biermit an der Be-
kAmpfting der Lnngensebwindsucht nachdracklich beteiligt.

In wolilvcrstandeiu'iii (•igorn ni Intc'rt'.ssi' liabtn die Eisenbahnkrankou-
kassj'u tloii Vorstand in difsen Bostrebungen unterstiitzt, indem sio ihm
die einen Heilerfolg vcrsprechendcn KrankheitsnUlo nichtzeitig dberwieseii
und das den Mitgliedem satzungsmftBig zustelicnde voile Krankeii^eld
znr Vcrfdgung stellton. Die Pensionskassc zahlto. den Familien verheirateter
Kurl)of»)hlciior wiihrond der Danor d('S Heilvorfahrens onw UnterstUtzuiig
in H<">li«* (los vollon Krank<'n^<*liles, wiiiirnnd sir gejjetzlich nar ver-
plliclitet Wfire, ilnu-n die lliilt'le des Krankengeldes zu belassen.

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hestiAchen Eisenbahngemeiiiscbaft iiu Jahre li^.

25

Im Jahre 1904< warden 1 118 (ge^en 058 im Jahre 1908, 849 im
Jahre 1903) PerBonen dnreh AasftUirung cincs planmftSigen Heilverfahreiu
einer stftndigcn Hettbehandlang onterzogen und swar 716 (682 im Jahre
1908, 640 im Jahre 1902) Personen, die an Longentaberknlose, nnd 402
(gegen 821 im Jahre 1908, 809 im Jahre 1902), die an anderen Kranlc-
beiten litten. Von den 1 118 Personen wnrden behandelt:

ill Krankenhiiusern (Kliniken, Kaltwasserheilan^taltcn,

medico-meehanischen Instituteni 11

in Heilanstalten fiir Lungenkranke, Luftkurorten ... 714
in Genesungsheimen, Rokonvaleszentenanstalten ... 8

in Badem 289

ill I*rivatpHcgt', lAndaufonthait, tngener Wohnung . . 63

ill iiiolil nilher bezeichnoton Ileilstatton 3.

Iin li<'i"i('litsjahro war d«T Vorstiuul tier I'oiisioiiskassc znni ei*sren-
inal ill (h'V I-^igt'. <lon <;p»(]ten Tell dcr an lAinj;rntiil)i'rkul« >s<' t-rkrankten
Ka>-.-t'iiinit^li«'d<'r in den von der I'cnsionskassi' in Sclireilterliau i. H. und
Mflsungen t^rrichtt*ten cigcuen Lungonheilstatten „Moltkefels" und „Stadt-
wald" unltTZuhringen.

Nacli dom von dom Vorstande Uber die Wirksainktut der V^eiden
H»Mlst.'ittfn erstattoton .lalirosherichte, der die Zoit voni Tage der Hetriobs-
' I- tVnung, dcm IT liezw. 20. April bis zura 31. December 1904 umfaUt,
<iu<i im BerichUjahre:

aafgenommen wordea

,1

In

in

a) Pen.HionskaAflcninitglieiier

b) Eisenbahnbeamto

c) auf Kosten von Eiseabahndirektionen (Unfallver-

leiate)

Von dieeen 368 bezw. 250 Patienteii komraen Htatistisch
alehk in Betracht:

1. infolge andeier Leiden

2. wegen Felilens einer knberkuUtoen Erkranknng . .

S. wegen Obeinahme ins Jahr 1906

4. aus anderen QrOnden

insgeaamt . .

Von den im Jahie 1904 «bg8«ehloMenen HellyerfMiren {
konmen liiemaeh fftr die Statiatik In Betraeht . . j

I

368

4
«

24ti

9

1

i

8

6

I

1

Mft
OOO

8

o

18

62

5
89

f

1

3

116
238

62
198

451

26

Wohlfahrtseinrichtangen der preuHiftch-

Von diesen 451 Pfleglingen waien

1

unteigebracht
— ^

in

MoMraMs

1. Mf Kosten der PMwtontkaMe (KMiieDinftgHeder) . .

Si « eigene Koiten (Bcamtt)

8. • Koeten der EisenbeknTerweltnng (UnlUhrerletete)

M6

m

4

a

8

1

S58

19B

Von den 441 Kassenmitgliedeni waren bebchiiftigt:

in Bureaus 16

in Outfrabferti^ngsstellen .... 26

auf BahnhOfeii H8

auf den Hahnstrocken 102

in Werkflt&tten 209.

D'Mn Lebensalter nach verteilten sich die 451 PflegUnge auf nach-
sleheude Lebensaltersgruppen :

bia zu 20 Jahren 6

von 20 — :\0 .lahren
^ 30 - 40
„ 40 — oO
,50 — 60
• 60 Jahren nod darttber

1*

n

169
156
93
26
2.

Von den 220 Betten der beiden Helktfttlen waren bele^t

1904

in

Siadtvald |

<n

Mollkefels

1

Busamiueii

1. Ifai

18

64

•

60

186

1*

116

85

901

n

1. Augu->t

117

88

206

It

114

98

212

p

1. Oktober '

99

98

197

78

88

166

n

68

69

127

Die Gesamtiahl der Krankenyerpflegnnf^tafi^ betmg:

bei Stadtwald 22620,

„ Holdcefels 18 403.

bessmchen KiseDbahngemeinschal'c im Juhre 1904.

27

Von dieser G«aaiBtBalil eiitflelen wat die im Jahre 1904 ab^^eticblosse-
nen Fttlle der Heilbehandlnng

bei Stadtwald 18982,

« M oltkefels 15 848 Tage, sodal aof

einen Fall . . ^ Stadtwald dnrebsclmittUch . . 75 ,»

„ Holtkefels ^ 80 „ kamen.

Dip nuchstehende Zusanimeiibtt lluiiff erj^ibt eiueu Uberblick Uber die
Eiunaiuneu und Ausgaben der beideu UeilbUitten:

Bezeichnung der Position

HtiUtitte
Stadtwald ' Moltkefdi

•

1904 Yeialnnahmt
beaw. vecaiiHEAbt .

Binnahmen:
Entsehidlgung fur die Anftaahme von Nichtmitgliedaro
ErIoK Has Ertrilgnissen von Land. Garten, Wald . . .

Venchiedenes

Sumrne . • . .

Au8gabeti:
Personal (Uehalt, Lohne, Reisekosten, Kemunerationen,
Weibnaeht^eecbeBke, Veralchenuigibeitrftge) . . .
B< ko.stiguug for PflegiiDgtt and Personal

Aujilajfen fttr Ptleglinge

Wische (ReiniguDg, Instandhaltung, Ergttnsting) . . . .
Anneien, Instrumente, Apparate, Verbundstoffe, Drogen .
Miterialiea fllr Baimng, Beleachtnng, DestuMction . . .
Wasserver»orj?^uog, Abwttsserentferiiung. Kisbeschaffung .
I nterhaltuDg der BauHchkeiten umi MaschinenanlHgen .
Unierhaltung und Ergftnzung der Inventarien (ausschL

Wiache)

I'Dterhaltung von Garten, Laad* Parik, Wald

Materialien far die Rainigung von Haoi, Kleldera, Stla-

feln usw

Bnreankotten (Schreibaten«Uien, Porto, l eU ^htm) . . .

Fubrwerk

V(*r>iicbeningebetrage und Stouem • . •

Lesestott', Spielo, GotteMdienst

Veninsuug uixl Absclireibung

YrniehiedeDee

9m,M

930,«»
337,4«

533,50
177,00
177,6»

3489|ll

Samme der Ausgabe .
Hierron ab der Wort der Beitlnde bei der Inventur am
31. Deaanber 1904

SS480,is

. 94571^

6891M

6122IMI

3 557,03

3 646^

14 913,43

iae>48,ju

15668,6i»

16 369,3^

14488,M

I8889,M

•2 500,73

841,M

7117,tt

77949^

76ftn,ii

2782,47

2889^

591,Sj

994.M

1006,ii

128S,N '

780/M

971^ ,

G99,44

8640,J«

2 94-2.0;*

24 746,ai

-21 401^

imfit i

19484T

947891,M

284400bU

- ■ — ) ^

bleiben

Biervon ab die Einaabmen

varbleibea aa Aotgaben l| 241466,47 239884,4t

94«886|^

3 489,91

9B0772,M
888,i»

28

Wohlfahrtseinrfchtungen der preuOIsch-

Die EiniiAhincn and Aasgaben des Jahres 1904 geben ketnen Anhalt
fUr die HOhe der darchsehnittlich im Einzelfall erforderlichen Kosten, da
in den Avsgaben ein f^roier Teil der einmaligen Kosten der ersten Ein-
riebtnng, der Inyentarbescbaffkuig, der Wege* and Gartenanlagen, der Vor-
bereitnng des Betriebes new. enthalten ist

Die Erfolge der anf S. 6 nfther geBchilderten Heilst&ttenbehandlnng
Bind, wie die nachstehenden, dem Berichte des Eassenvorstandes ent-
nommenen Angaben ergeben, dnrchaus gttnstige.

Von den 253 and IdS behandelten Kranken, von denen bei der
Aaftiahme naoh der Tnrbanachen Stadieneioleitang .

Stadlwald

Moltkefels

137 = 60,90%

48=:2l,»*/o

« n. 1

54 = 21,3.-, „

fi8 = 29,19 «

, III. , ij 72 = 28,4&, 97 = 46,w,

angehOrten, haben nnr 5 bis 2 kg an Oewioht abgenommen, dagegen 446
an Gewieht sngenommen and zwar

!'j Stadtwald ! Moltkefels jj xusaminea
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16

Cber die dorch die Heilstftttenbehandlang ensielten Erfolge hinsicbt-
Ucb der Erwerbsfilhigkeit and des Krankheitsprozesscs geben die folg^en-
den Tabellen (S. 29/80) AnftchlnJt.

Far die im Jahre 1904 insgesamt durchgefdbrre Heilbetiandliin^ war-
den 698 008 (284 122 M im Jahre 1903, 278 090 ,H im Jahre 1902) aof-
gewendet Von diesem Betrage entfallen anf Familienuntersttttzong 74238
(56187 ^ im Vorjabr). Die Eisenbahnkrankenkasson and andere erstatteten
78 149 J$, 80 dafi die Fensionskasse allein 619 859 «# za tragen hatte.

Die nachstehende Obersioht (S. 31/32) gibt einen Gesamtaberblick
fiber das tod der Fensionskasse dnrchgefGlhrte Heilveifahren and einen
Vergleich mit der von den Arbeiterpensionslcassen der abrigen deutsohea
Staatsbahnen ausgefdhrten Heilbehandlang.

Digitized by Google

liMwlttcheB EisenbahngemeinschafI Im Jahre 1904.

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§ 2

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WohUUirts^iuiclitangeii der preoKseh-

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k«HiielMB EiMiilMini8«iiioiniGluill im Jahre 1904.

81

I

Pensionskasse fiir die Arbeiter der

preoSi-

Iwyeri- < ■lehsi-

badi-

Reieha-

MhMl

•eben | teheii

schen

eiaen-

bahnen

S taatseineubahneu

im Kigali

SMBdige
Auahl der beluuidelteii Pasonm .
THpa«giiiig»itg» fiberiimpt . . .

« fttr elne Person

Kotteneiifwftiid

uberhaupt ....... <4(

ffir cine Peraon ,

fiir (>inen VerpHe>^ungstn«y «
V m i\i'm Kostfinaufwand
euUallen aut' Familien-

nmentfttmng . . . . ,
liad yon Krenkenkaaaen,
Gemeiiidea enUltet . . „ '

Bellerfolg wurdo erzielt, so daC
Rrwerbsunffthigkeit im Sinne
ties § 5 Abs. 4 des luvaliden-
- venidieningBgeaetBeB nieht
mi besorgen war:

bet Personen

in Vo der fiberhaupt Behaadeiten

Veqiflegaiigelige ftberhaupt . . .
« fftr eine Persion

K OS le nau fw a nd :

uberbaupc l46

fiir eine Pernt'ii . . • • »

fur efnen VerpflejrinigHia«^ „

Heiierfolg im Sinne des § 5 Ab^. 4
dea iBTalidenyeraicherunga-
geeelMo wurde nldit er-
sielt:

bei Personen

in der ftberiwupt Bebaodeltea

^«q»ttegaiigOtege liberhaupt . . .

fiir eine Persoa

Koetenaufwand:

aberhaupt iM

fur eiue Person .... »
fur emen VerptleguugHUg „

weges Lngeatabeikaleee.'

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32

WohU'ahrlfieiurichUiogeu der pi-euiiigcU-

Pennontkasiie far die Arbeiter der

prouCi- b;iyeri- sachsi- badi-
schen | Bchen . Nchen t»chen

Staatseitenbahnen

Hoiclis-
e.isen-
bahnen
imEUaft

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2543

IStiadise ReilbehMidling wegea aaderer Kmnkhettea a1« liuigentiiberkaliwe.
Ansahl der behandelten Penonen .
Verpflflgungrttage uborhaupt . . .
„ fiir eine i'ersoa

KoBtenaufwnnd

uberhuupt M

ftlr eine l'«'!rMoii „

fiir eirien VerpHegungstag ,
You dem KoBteuaurwaud
entfallen auf Familien-

untorstUtzung . . . . „
ftind von KrankonkaHsen,
(lomfiiulrn er.siatlet. . „

HeUerfolg wurde orzielt, so daO
ErwerbsuntUhigkeil iin Sinne
de« § 6 Aba. 4 des InTaUden-
verKichorungggeseUtes nicht

zu besorffeii war:

bei FVr.sotien

in % der itberhaupt Bcli.iiideiten

VerptlegungDtagc iUxnliMiipt . . .

« fiir eine i'eraon

Kostenaufwnnd:

uberhaupt M

f&r eine Per»nn „

fiir einen yer[)tlcgiingRl«g „

Hdlerfolg im Sinne des § 5 Abe. 4
des InvalidenversieherungM-
gcsj tzes wurde aiiSht er-

zielt :

bei IVr>i'ni ii

ill o/o (ItT ulici hauiit licliaiulelleil
VerptleguugHtJige uberhaupt . . .

lUr eine I'erson

Kostenautwand:

ilberhaupt ,4e

fdr eine Person «

fAr einen Verpflegimg6tag «

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hcattocben Eiaenbahngemeinfobaft im Jabre 1904. 33

Zmn erateD Male enobeint nnter den Ansgaben ein boherer Betrag
ftr Invalidenbaospflege (15 720 M), Mi* dem 1. Augost 1904 ist das ente
loTalidenheim der ArbeiteipenaionskaaBe in Jenkao, dessen Einrichtnng
im Archiv von 1905 3. 8/9 bereits nAher beschrieben worden iat^ mit
U Ittvaliden erOflhet worden. Bis znm 31. Deaember 1904 traten noch
7 Invaliden Unzn, sodaft bis dabin znsamnien 18 Invaliden anfgenommen
worden sind. Von diesen verstarb eIn Invalide am 7. Deaember, sodaft
un 31. Dezember 1904 ein Bestand Yon 17 Pfleglingen verblieb, von
danen 5 ledig nnd 11 verwitwet waren, wfthrend einer zwar vertieiratet

war, aber yon der Ebefhm getrenut lebte.

Beim Eiutritt hefandcn sich im Alter;

uiitei >!) Jaliren 1,

von r)0 — 54 „ — ,

« fiO-64 3.

n 65 ~~ 69 ^ .••»'.• !2f
• 70 - 76 «. '

Von den 17 Invaliden waren fHiher bcscbftftigt als: .

Streckenarbeiter 10,

Werkstjittenarbeiter . . . . . T),
• Bahnhofsarbciter :.• .1;

UUfsschreiber 1.

Die In das Invalidenheim eintretenden Iifvaliden haben, soweit aie
neben der Invaliden* Oder Altersrente nocb Zo^atarente. aos der Abtei-
long B der Pensionskasse beziehen,, satznngsgemflS nicht nnr anf die
InraUden- oder Altersrente, sondem aach nof ein Drittel der Znsatzrente
verzichten. HlerfUr erhalten sie flreie Wohnang, f^ie BekOstigong,
frele Heinigang der Wftscbe, fireie ftrztliche Behandlnng, Arznci nnd Heil-
viittel, wAlirend sie KleidnngsstClcke, Stiefel, Schuhe nn^ Lpibwiiscbe.sich
in der Begel selbst zn bescbaffen haben. " ^

Die Invaliden geniefien im Heim vOllige F^iheit nnd baben nor' die
>v Anftvchteriialtnng der Ordnnng festgesetzte Haosordnong zn beob-
*diten. 8ie kOnnen siob an den Hans- nnd Gartenarbeiten beteiligen,
vofta' ein mlfiiges Entgelt eibalten. Ansgeschlossen ist zonifcohst
iioeh die Anflialime von Ebepaaren. Auch sdlleh Invaliden liiobt aufge-
aonunen warden, deren baldiges Ableben zn 'erwarten' ist, 'oder die an
ebier sndanemde Pflege erfordemden Kratikheit leid^n:"!"*'''

Naeh der fflr die Zeit vom 1. Angdst Ins 81. 1)^mber 1904 fiber
das InTalidenlieim in Jenkan aafgestellten Reehnnng betmgen die JSin-

AmUv llr RlMDlMilmwMeB. miL v

Digiiized by Google

34

WobirahrteeinrlebluDgen der preuAiflch

nahmcn 2 4 71,63 .4^, die Ausgaben 18191,81 M, Sie setsten eieh ana nach-
fttehenden Betrftgci^ znsaminen: •

£ i n u a h m c n :

1. Altera- und Invalldenrenten der im Invalidenheim nnter-
^brachten Peraonen 942,45

2. ZnsebflBse von anderer Seite ('/« der Znsatsrente ana der
AbteflQDg B) 182,85 ^

3. EriOs ana Ertrftgnissen der Land- and Gartenwiriachaft . 1 247,&2 „

4. Verscbiedene Binnabmen 90,9i „

ZttsammAn . . . 2 471,r>3 c46.

A n s <»• n 1) »' n :

1. Baoliche Einrichlung Ues invalidenbeims 4 218,83

2. BesebafAing des InTentars 6 769,1)8 „

3. Verpflegang der Invaliden 2266,95 „

4. Reinignng, Beleuchtang, Wftsche 401,59 „

5. Pflegepersonal 1380,86 „

6. Fenervenicberong naw 349^ „

7. Pacht fQr die Gmndatflcke nnd GebAade 416,(i7 „

8. Garten- und Iwmdwirtschaft einaebliefilicb Fabrwerk . . 2 888,06 ^

zuaammen ... 18 191,81

Weiin aicb aucb nnter den aufgefQbrten Ausgaben ein grofier Teil
der Koaten der enten Einrlcbttuig befindet, ao lllfit aicb doch aehon jetzt
erkennen, daft die Abtdlnng A der Penaionakaaae fttr den einzelnen
Pflegling einen nicbt nnbetrflcbtlicben ZnaehaS zu leiaton hat. Ein aicheres
Urteil Qber die HObe dieaea Znacbnaaea 18Bt aicb znrzeit aber nooh nicht
gewinnen, well eine vollatftndige Jabrearecbnung ttberbanpt noch nlcht
Vorlicgt and die Beaetzung dea Invalidenheiina im Jabre 1904 nocb kelne
voHatSndige war.

II. Ausgaben der Abtellung B.

Aiis^ah. 11 ilt'i- Abtcilung H liaben sieh gcgt^uiibcr dein Vorjahre
um ruud MH '600 iti crliiiht.

Die Zaaatzrenten aind nm mnd 148 OOO «fi,

die laofenden Witwen nnd Waiaengelder nm rund . . 159 800 ^
geatiegen.

Digitized by Gopgle

iMMltelMit ElMolMhngemtiiMchaft im Jahre 1904. ^
Die Zahl det- Empfftnger von Znsatzr^ntoii betrog:

EDde

1805 .

912

Endo

190O .

. 4 244

i»

1896 .

. 1502

It

1901 .

. 5292

n

1897 .

. 2147

n

1902 .

. 6382

It

1896 .

. 2 748

nt

1903 . .

. 7 666

1899 .

. 384Q

n

1904 .

. 8694.

Di«> Zahl dor EmpfUuger Imt sich iiii niach gcgeii das Vurjahr um
1 028 vemielm.

Die Zuhl (i«-r Empfflnger von I'ensionon auf (iruiid drr vur 1891 in
Geltun^ ;;o\vt's('in!H IN-nsi" 'iiskassoiistatiift ii fallt iiach iind nach und ist
ini Bcrichtbjahr um 24 niedri^f'r gcwoidrii. Sin betmg Endc UX)4 = 343.

Die Geaamtleisnmg' der Ahteilung H an invalide Mitgliedctr and an
UinterbUeb«ne yerstorbener Mitglieder bat

im Jahre 1895 nind rmooo k,

„ n « 7ir,()00 „

„ „ 1897 8Hr>{XM^

n « 1898 „ !J76 0(J() „

„ ^ 1899 1 114 000 „

„ rt 1900 „ 1 319 000 „

„ „ 1901 „ 1 G59fX)0 „

^ „ 1902 „ 1 903 000 „

„ „ 1903 ^ 2 200 000 „

n n 1^ ft 2515000 „ betragen.

Da. zu den Leistnngen der Abteilnng B anch noeli die gesetslicben
Invalideimmten binzntreten, so haben sieb allmflhlicb die regetanfilUgen
BesOge der Mitglieder gegenttber den Voijahren erheblieb rerbeasert Eb
bKeben aber noch viele FMlle (Ibrigt in denen sich entweder die Besfige
der Bereohtigten als unsolftnglich erwiesen, Oder in denen von erwerbs-
nnf&hig gewordenen KaBsenmitgliedem oder von den Hinterbliebenen ver-
storbener Kassenmi^ieder weder sataeangsmftfiige PensIonskasBenleistongen
noch ancb Renten anf Gnrnd der Unfallversicbemngsgesetie beaaspracbt
warden konnten. In diesen FiUen aind, wic in den firOheren Jahren, ana
den bereitstebenden Mitteln der Eiaenbahnverwaltong aowie ana einigen
der EtoenbahnverwaHiuig lor Verfllgmig atebenden, ana den VermOgens-
beatinden fMberer Kaaaeneinrichtnngen anagesonderten Hilfifonda ein-
aaUge nnd lanfende Beihilfen gewftbrt worden. Der Gheaamtbetrag aoleher
Belbtlfen Icann achfllmngsweiae anf rand 750 000 angenommen wer>
den, daza Icommen noch die ebenfalla nicht nnbetrftcbtlichen Snmmen, die
ftr die noch in der Beacbftftigang atebenden Arbelter bei Unglilclca- and
aont^tigen Notfttlen in ihren Familien neben den Kranlcenkaaaenleiatangen

3*

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36

Wohlfafariaelinriebtuiifeii der piMllteh-

al8 Beihilfen ▼enrendet aind. I>aroh die GewAbnuig soloher Belliilfeii
Hu den Fonda der Biaenbahnverwaltong werden die Hflrten,- die mit der
snr EriiAltimg der LeistnngsfUiigkeit Ton Pendonskassenanstalten nnerl&fi-
liehen Wartezeit anf die Kaaaenleistongen notwendig verknttpft Bind, naeh
UOglidikeit gemildert

tfber die Zahl, daa Lebenaalter naw, der EmpOnger lanfender Be-
Edge ana der Abteilnng B der Penaionakaaae gibt die Anlage II (B. 70/71}
nlbere Anakonft Werden die darin enthaltenen Ziffem znaammengefiUtt,
«o erlillt man naebatehende Obeiaieht:

Zahl der Empftnger nnd Ehnpflogerianeii

von
Peosionenf
Rentenza-

' Hchiissen a.
Aosnabme-
ranten

von
Witwon-

geld

1

1

von
Waiaen-

geld

suaamme

Am 1. Jamiar

1895 waren vorhanden

1 876

2686

3141

7808

p 1.

1896

IT »

1 648

3

3486

8 228

I.

»

1897

•2 l'X>

3 861

4 535

10 692

» 1-

*•

1898

2 79-J

4677

5 473

12 942

n 1.

1899

H 863

5482

6 223

15 068

n 1.

n

19(10

3 904

6 3yi

7 100

17 396

» 1.

r

1901

4 774

7 660

8531

20955

• 1.

n

1902

„ !; 5788

9116

9787

24686

1.

1908

6846

10896

10575

87647

. 1.

1904

II 11 ,

8088

11477

11600

81010

fan Jahre 1904 sind hiniugetreten

1 845

1625

ana dem Geniaft ausgeschiedeii

841

483

Am 1. Januar 1906 waren vorhanden

9 037

12619

12 163

88819

l>archsctuutUich Uiglich waren vor-

banden:

!

im Jahre 1896 etwa

! 1512

8881

8818

7716

n

1886

n . . • > •

1938

8478

4010

i 9410

1807

' 3494

4980

5004

1 11767

•

1896

« • • • . .

8078

6079

5848

j 14000

»»

1899

« 1 • • • .

869B

5 936

6662

16896

•

n

190()

• »♦..,.•

4 339

7 020

7 816

19175

m

n

l*>01

(• • • • • •

, 6 278 .

8 883

9 134

22 796

n

1902

• • ' • • •

»)3I4

9 671

10 166

26 141

m

*

»

19()3

n . ♦ , • ,

7 439

10 861

1 1 038

1 29 328

«

1904

f» » » . »

' 8530

12048

11832

82415

Digitized by Google

hfh^i8chen EiseiibHhniCenieintiehHt't iin Jalire 1904.

37

Von den im Jahre 1904 aus deni Witwongeldbezug^e aus^eschiedenen
48;^ Frauen haben sich 181. im Jahre 1903 von 343 Frauen 129 wied^r
vcrheiratet.

Von den in den Jahren 1897 bis 1904 mit Hinterlassun^ erapfangs-
berechti^er Kinder vei*8torbenen Mitgliedem und Pensionftren der Ab-
teilung B haben hinterlassen:

1HQ7

iwm

1(^91^

IfWl

11302

.i;k)3

IfKU

14ft

iss

im '

211

211

24u

2M.

m

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2U1

197

HI

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2IJ2

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m

ma

m

121

122

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12

12

M

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im

110

im

4a

ai

az

M

5a

OH

24

2Q

42

iy

22

m

36

1 Kind

ft uiul ni«-hr Kinder

Die sanitlichen vorhandenen. /uni Waisengeldbezuge berecbtigten
Kinder vcrtcilten sich, wie folgt. Muf die cinzelnen Lchcnsnltersjahrgange:

I

Aiiziihl hei eineui Lebenaalter von .lahren

1

1-234 f) , ti

am l.Januar \mi 32

44

84

i

121

. 1. « 1«»7 48

98

123

1761

_L0 U 12 1 13 14

1898 4S 118 141> 213|-^4 '29H 3fifi

, 1. . 1900 63 10!»

186

263

332

377

436

638

^ 1

. I. - 1901 75 14fi 208

m

498

, 1. , 1902 76 146
- 1. - 1903 84 184

233
233

an

326
363

421

429
436

4W

616

623
643

- I. r 1904 76 176

278

686

669

♦X7

. 1. „ Mm 93 181

2:)7

376

434

:»7i

261
3132

m

m\

507
690
702,
747
8<l3 I

2811 m

368' 346 a53, 369 306

ml asil

426 464 41il i 453.^

432' 488; 612 643 526J 691 617
616 612 r>91 611 6:^4' 666 671
686 616' 662 714 717, 749 788

916

fift4 77-3 , 792 866 879
764 84l l 939 1016 1009

897

860 876 ' 988 1131 1144

Q2Q imilMI LLZii 1227 13311313

797 96H 1080 1212 1212 1346 1467 1488

Von den von der Abteilung H erstatteten Beitrftgen entfallen:

aut ausgeschiedene Kassenmitglieder 281 195 ,H,

auf Hinterbliebene gestorbener Kassenmitglieder . . 10 19il ^

38

WoblfUirta«iiirlclitangen der prenlliach-

Di« ObenolillBBe der Bbiiiabiiieii aber die Ansgaben nod die Ver*
mogeftsbestlnde werden in folgender Tafel nuammengestellt:

Es betragen

Beuag
bei der Abteilung

durcliHchnittlich kainen
nuf je ein am
Juhre8»chluU vorhandeneH
KMBenmitglied bei der
AbtcUiuig

A *

B

A

J/

D

,K

die Uberschiisse:

1

r

1

deH Jahres

im ....

3-281 r>r)4

I2,»i

n

n

1896 ....

ii3IU17l

ll,;i

22,My

n

leffi . . . .

[ 2528 437

3552 321

11^

38,»

«

1888 ... .

; 3881970 !

8790185

11,4A

2M

»

1860 * • • •

! 3870440 j

41096S8

11^

SS^

n

It

1900 ....

1 1196191 ]

6868184 ! 6»»

SS^

»

n

1901 ... .

'. 3198SB8 ;

4813848

9,TI

ibjn

n

»

1909 .... I' 3049681 '

4997048 r 8,09

96,si

It

190B . . . .

; 2062 235

.-) 022 390

8^

86^

n

m

1904 ... .

1 1565614 ,

5548959

96^4

Eft beimgen

Betrag

bei der Abteiiung

durclischmUUcli kainea
Mf je eIn am

JaliresschluiS vorhandeuos
Kaasentnitglied bei der
Abteiluug

A

B

A

B

J$

die Vermogensbestinde:

\

r

1

1

t

am Schlasse:

»

I

dcs Jahres

1895 ....

11 67 1 793

28 878 880 |

211,11

9 tt

1896 • * . *

13882306

32U01064

Tdju

398^1

m m

1897 ... .

16410804

85648196 ^

74t»4

387,M

n 9

1896 ... .

' 19073740

88488618 '

88^

347,Mi

r w

1899 ....

81760579

48560891 1

97<6t

954,10

i» It

I90O . . . .

31981007

47119016

96tM

3B9,u>

n 9

1901 ... .

1 34677488

53378797 ;

10»,»i

387,1ft

«• »

1902 ....

' 26909 599

58 867 422

1 16^71

809,M

n n

1906 ... .

28 961286

G4 107 TOO

116,90

390,81

• w

1904 ....

ao 467 014

69663 190 .

114,48

826,M

Digitized by Google

faiMsischen Eiaeolmhiigeineinseluift Im Jalire 1904.

39

Von dem VermOgen der AbteOmig A entfallen:
anf das GemeinvennOgen . 880 765 ( 787 718 «tf im Jahre 1903),
„ „ SonderrermOgen . 20686249 „ (28173568 „ „ „ 1906).

Das QesamtvermOgen setst sieh wie folgt snisammen;

I'

|, Abteihm^ A AbteOung B

1^ Ji M

bar 413146 916684

Darlehen tisw. 7SI4886 12849078

Wertpspiere ; 21047896 S6 797 418

OrnndstQeke K 1602085

sttMnUDcn

80467014

09568190

Von den zn Bnch stehenden Darlehen Bind an ItangenossenschaAen,
denen anBScfalieftUch oder in grOfierer Zahl Bisenbahnarbeiter nnd nntere
ESsenbahnbeamte angehOren, naeb nod nacb etwa 11 UlUlonen Mark
gegen einen Zinsfiilt yon 3 bis 3^% (gi^Btenteils 3,95%) bewilligt ]>a*
dnrcb Ist den Bestrebungen znr Verbesserung der Wohnnngsrerhflltniase
des anteren Eisenbahnpersonals eine wesentliclie F<)rdening zn teil ge-
worden.

2. Die Arbeiterkrankenka88en.

Per DarsteUunjj^ der Er^cbiiissi' rli-r Krankonkusseii fUr di«' Arhciter
der prfuCisch-hessischen Ei.senbahMfjfcmcinscliafl im Jahri' lic^fii
wie bishcr Nachwf isungen zugrmuit', die von den Eisenbalindiirktionen
in Anlehnung an die deni kaiserliclion statistischcn Amto einzurcichenden
Cbersictiten aufgestellt sind. Die riitorlap:«Mi in • inip-i ii Heziehuugen
eiogttiiender als die deni genannti n Amte ••in^t-rciciiteii ('l>i i-si( !itcn —
leben insbebunden' atich n.'therc Aaskunft iiber den Urafang dur Fiirsorge
ftr erkrankte Familieuanjj^ehOrige.

YviY jeden der 21 Eisenbahndirektionsbezirke ist je ein*- Kctriebs
krauk«'nkatsse errichtet. Jede dieser Kassen umfalit sanitlirhe im Direk-
lionHl>«"/irk auBerhalb deis Beamtenverhiiltnisses beschiiftigten versichening.H-
pliicbtageu Bedienstetcn (Betriebs- und Werkstttttenarbeiter).

AOS Aniafi des Cberg^an^es der anf Seite 10 aufgefUhrten Privateisen-
balmen in das Eigentom des Staates 'v6X einc* Vermehmng der bt^Atelienden

Digitized by Google

40

WohlfahrtMinriditoiigcn der preufiisch-

Potricbskrankenkaseeii nicht oin^etretcn. Die fUr diese Hahnen errichteten
Krankenkassen sind mit den Betriebskrankcnkassen derjeiii9«i.£«i8cnbahii-
direktionsbozirke vereini^ woiden, denen die Strecken dfeser Babnen
angegliedert wurden.

Einen (iberblick ilhar Hmfangf und Wirksamkeit der fiisenbahn*
betriebsikrankonkassen im Jahre 1904 pewiihren die Darstcllunpi^en tiber
die Zahl der Mitglieder (Anlage III S die Anzahl (Un- Erkrankungs-

tuUc, Krankheitstagc und SterbeniUe (Anlage IV S. 74/75 . fiber die Ein-
nahmen (Anlap^e V S. 76/77). die Auspaben and die VeniiOgeiisV)*\stiinde
(Anlagf VT S. 78— SI), und iiber die Loistungen (Anlage VII S. 82/83).
jedor einzelnen Bctriobsknuikcnkasse und in ihrer Gesaintheit.

Willi rend die Eisenbahnbetriebskrankenkassen bislier sfiratlich einen
Beitrag in HOhc von "''^'i, des Arbeitsverdienstcs ihrer Mitglieder erhoben,
haben die Hetriebskrankenlcassen fiir die Eisenbahndirektionsbezirke Ber-
h'n und Danzig den Beitrag auf 3,3%, die Betricbskrankenkasse fttr den
Eisenbahndirektionsbezirk Erfurt auf 3,5%, und <lie fttr den Eisenbahn-
direktioosbexirk Elberfeld auf 3,6 'Vo de8 Arbeitsvi rdieastes erhOhU Diase
ErbOhong \vurde im wesentlichen durcb die Verbessernng der Arzt*
honorare bedingt Die Beitrftge werden zn zwei Dxitleln ▼on den Ifit-
gliedem and zn eineni Drittel von der Eisenbabnverwaltnng gezahlt.

Der satzungsmnBige Umfang der Leistungcn der Krankenkassen —
.ftreie ftrzMiche Bebandlnng, Arznei und andere Heilniittel. Krankengold,
Kur nnd Verpflegfnng sowie Sterbegeld — ist indesseo, wie die Anlage VII
crgibt, bei den einzelnen Krankenkasi^en je nach ihrer VennOgenslage
verschieden gewesen. Alle Eisenbahnbetriebskrankenkassen ohne Ana*
nahme sind jedoch teils in der Daner, teils in der HOhe ihrer Leistongen
fiber die darch das Krankenversicbemngsgesets vorgeschriebenen Mindest-
Icistnngen hinansgegangen.

Am Schlttsse des Berichtsjabres zahlten 9 Kassen Krankengeld fiber
die gesetzliehe Mindestdaner von 26 Wochen hinaus nnd zwar 2 Kaasen
auf 80 Woehen, 4 Kassen anf 39 Wocfaen nnd 3 Kassen anf ein Jahr,
d. i. die gesetzlich snlfissfge hOchste Daner. Von sfimtllchen Kassen ge-
wAhrten 17 mehr als die HAUIe bis sn zwei Drittein des Arbeitsverdienstes
als Krankengeld. Von der MebrzalU der Eisenbabnbetriebskrankeokassen
worde das Krankengeld vom ersten Tage der Erkranknng ab gezablt^
wenn die Krankheit mit dem Tode endete oder wenn die Erwerbsnnfllhlg^
keit dnrch eine bei der Arbeit erlittene Verletzung henrorgemfen oder
wenn die Krankheit von Iftngerer Dauer war. Besonders nmfiingreleh
war, wie in den firttheren Jahren, so anch im Beriehtsjahr die Ffirsorge
fttr erkrankte AngehOrige der Kassenmitglieder. indem ihnen twt bei
sAmtlichen Kassen (IS) flreic ftrztliche Bebandlnng anf die gleiche Daner

hcs'^ielkeii EUcnbahngemeiiufelmft Im JAhr» 1904-

41

wie den Rassenmitg^Iiedem geboten war, and indem ferner bei 20 Kassen
die Koaten der fOr die AngebOrigen gelieferten Arzneien ganz Oder sum
Teil von den Kassen ttbemommen wurden. AiiCordera ^vurde von sftrnt'
liehen Kassen beim Ableben von AngehCrigen Sterbegeld gezahit Wenn
nur eia Drittel der Arztgebdhren and KrankenhanskoBten als Kosten der
ftrstlichen Behandlnn^ dor FunilienangehOrigen gerechnet wird, m sind
von tlen Eisenbahnkrankenkassen infolgc von Erkranknng oder Absterben
von Familionangehnrigen der KassenxnitgUeder im Jabre 1904 im ganzen
rand 1 670 900 M aofgewendet worden.

Bei der grOfieren Zabl der Krankenkassen bestand im Bericbtt|]abr
in einer Anzabl von grOfieren Orten die beschrfinkte f^ie Arztwahl. . Sie
iat im allgemeinen in der Weise dorchgefllhrt, dafi es den EaaseBmttglie-
dern eines bestlmmten Knrbezirkes gestattet ist, anter mebreren flir diesen
Besirk vom Kamenvorstand vertraglich bestcllten Kassenlrzfeen einen zn
wAhlen, nnd zwar mindestens fttr ein Jabr. Innerbalb der' festgesetzten
Frist ist ein Wechsel des Arztes nor ana dringenden Ghrttnden mit 6e-
nebmigong des KaasenvorBtandes zolfiseig.

Die naebstebende ZnmmmenBtellung (S. 42) gewfthrt eine Obersicbt
liber die ZaU der Krankenkassenmitglieder in den beiden letzten Jabren
nod fiber die Bewegang der ]ffitgliederzab] in den einzelnen Ifonaten.

An weiblicben Mitgliedem zfihtten die Krankcnkas»en :

am 1.

Januar 1895 . .

. . 'J 187 Personen,

1.

189H . .

. -2 629

1.

•«

1.

n

1898 . .

. . 4937

1.

1899 . .

. . 5 006

. 1.

. 1.

1901

. . 5 908

n 1.

V

, 1.

•n

1908 . .

. . l>166

. 1.

1

1904 . .

. . 7102 ,

- 1.

•1

1905 . .

. . 7562

Pie VtTtfi Inn (\*'r >f itg'li»'d<Tzah! aut'dio cinzeliKMi Eisen-
babnbetriebskrankeuka.^^sen t-rgibt sicli aus der Anlage III 72/73.

Die Dnrchschnittszahl betnig boi Zugfrundelegung des mittleren
Mitjjrlif derstandes fdr je eine Betriebskrankenkasso im .Tahrc 1904 12 512
Hil^ieder. Die ^rttllte Zahl hatte im .Tahre 1904 die Betriebskrankenkasse
fftr den Eisenbahndirektionsbezirk Essen mit 20 'MX), die klr inste Zahl
mit 7 124 die Betriebskrankenkasse flir den Eisenbahndirektionsbezirk
Mftnater,

Digitized by Google

42

WohlfAhitMiiiriehtiingeii der preuftMb-

1

■ Zah 1

der Mitglieder

Zeitpuakt

der

der

1 BetriebskrankenkiiSBeii '<

Bankrankeakaiseii

1908

i fl n ^

I 0 V t

1 0 0 11

1 V V a

I QUA
1 V u V

236158

252 141

2 337

1 728

969148 \

1179

1878

«

237229

388888 :

3860

3496

940876

257709 1

1

8948

3761

«

. 948464

A ant

a AM
9 9*0

*

! 9«7000

mBtJil

4474

249825

284229 ;

9886

4788

♦740 7->7

264 833

2 492

4 331

251 025

266 ()28

2 129

5 213

D

I. Oktob(>i ........

; 251 385

-267 841

I •>:^3

5 «li>f<

1 258 071

270 m

1 845

4896

253 617

271 8<)3

1 853

4 226

»

252 141

1 loo

s

enten Tage jedes Monats

1

dniehechiiittUch') ....

3451*4 .

988764

3890

8780

Naoh Absog der nicht vertsiclie-

1 1

run«?spfliehtigen Kassenmit-

1 344 '

I 50b

—

—

verbleiben hU verHicherungg-

pflichlig dnrchBcbnittlich .

! 914610

981346

2890

8789

dagegen im Jabre 1888 . . .

' 187768

8680

n » 1894 .. .

189306

8651

, „ . I89r. . .

189X55

.'•203

« „ 189() . . .

195 474

4909

m i» » 1887 ...

314874

4 719

ff p » 1896 - . .

2.T1 102

4 164

« p It 1899 . . .

i 230 H61

4161

i» n ' n 1900 . . .

230 760

4816

„ , » 1901 . . .

j 286868 .

89B8

• 9 n 190B ...

' 283779

3086

*) Nach de r Ki"ii h>stati.stik dei* Krunk.ns i r>irheruug brlief sicli ilir ditrchscbnitt-
Uehe Mitgliedenabl bei ailea BetriebikrmakenkMBea des Beichsgebietei im Jabre 1908 auf
3678821. be! alien BftoknoiltmilnMen dei Betehscebietea auf 16480 und bei alien Kranken-
kftssf'n d(»« Roirhs^ebietes auf 10224 207. — Die Zahl drr Nfit^liflor der Eisenbabnbau-
kraokenkassea umfailt nicbt ulle bei deo BaiiaiisfUhriiDKi'ii beMchtifti^t {{cwcsenen Arbeiter.
da fUr mebrere Bauten von gerinrerem UinfanKO und kiirzcrer Dauer besondere Kranken-
kanea aicht erriohtat gowasea aind, die beacbKftigten Arbeiter vielnehr som Tail Orta>
Oder aaderen Kmnkenkasten angehSrten, sum Tail ttberhaupt an einer KrankenkaMe niebt
teilgcnommcn I 1 n, wie am Schlus.s'^ rlio^es Abschnitts niiher rintrr;:chcn ist. — Die
Betriebakrankeiikaaven der preuOiochen Stuatshnhaen umfaOten am Schiu.ssc des Jahrea lOOSi
aabeitt Vm eller Betriebskrankcnkaasenmitglii-dor im Keiche und die BaukraakeakMaan
dar geaaantM Bahnen nahazu aller BaukrankenkasieomitgUeder tm Keiche. •

Diglii^ica by C

hMtkMhen EiMnbahagemeiiuclwft im Jahre 1904.

43

Die Sterbef&lle anter den KasBenmitgliedern beliefen deh im
Jahre 1904 anf 2045, gegen 2004 im Jabre 1908.

Auf je 100 Mitglieder entaelen SterbeflUle:

im Jahre

ftberhaupt

infolge von UnMllen

1896
1886
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904

0^
1,^

0,M

0,w

0^

0,97
0,si

0,14
0,16
0^l«

0^14
0.14

0,u
0,i»

Das Bericht^jahr hat hienutch eine SterblichkeitBziffer zu yerseiehneii,
die inneihalb der letsten 10 Jahre die niedrigste ist

Bei den BetriebBkrankenkaasen des Bdchsgebietea kamen dureb-
achnittlieh anf je 1 000 UilgUeder Im Jahre 189b = 8^9 and im Jabre 1903

= 7,7 Sterbefaile.

Bei deni Tode vou FamilienaugehOrigea (Ehef^aaen und
Kindem) ist

im Jahre 1895 in 11584 FllUen, im Jahre 1900 hi 12 761 F&llen,

1901 . 12846 .

1896 „ 11405

1897

11651

n

„ „ 1898 „ 11776
1899 ^ 12 470

Sterbegeld gezahlt wordeii.

1902 „

1903 „

1904 «

10625
11874
12305

Im Dnrehselmitt entfelen an Todesfftllen von FamiUenangehOrigen
•of je 100 Mitglieder:

im Jahre 1896
1897
1898
1899

n n

. . r),7!»

. . 5.nu
• . 5,30

im Julirt' 1901
1902
1903
1904

n »

o,?0
4,53
4,82
4.<j8.

1900

Die Zahl der ErkranknngsfAlle nnd Krankheitstage unter den

44

Wohlfateteetnriffihwngm d«r j^reaJHtch-

Kassenmitgliedern in dem Berichtsjahr und den voraufgegangeiien

Jahreii orgibt sich aiis dor nachstehenden Tabell«» :

iiii
Jahre '

2 8 'I 4 ' 5

Erkrankung^sf&lle

ii dsroit infolge
«irje yon UnflUlen

flir je

ttber- '00

Mit- .
haupt giie- 1
der )

6

fibers

Mit-

haupt

7 ' 8 F 9 10 : 11
Krankhei (stage

davon infoige voa
UnflUeii

fiir

fur

fllr : .

emen

died ^"^^ iiiiupl kiingg
.(8p. 2)

I II r

einen

ein '

kran-
M>*- laingB-
- ' full

1896

1896 BbSOB 29,H6

1807
1898
1899

1900

mi

1908
1008
1904

70001 32^7

70060 80^19 j

88086 86,7S

85 324 36,76

81 546 34^

74798 ; 81^ |.

7900S 2Sm

' II

91188 84,M .

6985

1

8^

4 «

11876179'

7,«>

28,49

186882*

0,w

. 26,77

7 792

1 505 843

7,6.'i

2r),oi

•21 1 (.m

l,.-s

27^0

11661

S,w 1

1740706,

810S

24,87

1 286506

24,57

12789

5,47

1760 8S7;

7^1

I 816370

1,1«

I S4,m

14979

6»ts

30039091

24,iA

888967

1 «,»

14923

6,4;«

2 181 800

9,4u

25,.v

364 613

1,:.;

24,«s

15603

6,17

2073689

8,74

25,43

377 298

, 24,1*

16888

6^

2000066,

8,»

S7«4t

412916

1,7<

! 96^

16860

6»7< j

2192290!

8,»i

27,7ft

468765;

! 27,77

19144

!

2415812

9,19

26,M

528719;

1,99

27,u

die Zahl der Erkrankuii^-siTillf niid der
im Durchschiiitt filr eiu Mitglied gegen

Ini Hnrichtsjalir ist danacl
Krankheitstap:(' im ^anzea wie
das Vf)rjalir ^T'stioor*-!!.

Kin Vcrgleich der Zahl der Erkrankun^fHUe unter den Mitgliedem
der Eiseubahnkrankenkassen mit den g-loichen 2^ien anderer Eassen
zeig^ indessen, daU die Ge8undheit8verhHltni88e der Eisenbahnarbeiter
nicht ongunstig sind. Beispielsweise erkraukten anf je 100 Mifeglieder:

0 Als ErkrAnkun;;><t'211Ii- und Krankheitotage sind nur die geiMllt;, fttr die
Ausgaben an Knuikengeld, Veipflef^runu'skoBten an Krnnkenanstalten imd Krsatz-
lei^tung(•n an die Eisenbahtiverwaltunpr odcr Dritte, fiir ^rewfthrte Krankemiriter-
stiiuung" entstandei) sind. Kranklicitsfftlle, in denen keine KrworbfSunfUhigkeit
eiDgetreten,.aUo kein Kraukengeld gezahlt ist, und Krankbeitatage, die innerhalb
der Warteaeit (§ 6 ZlflRar 2 des Krankenrersicbemngsgesetses) llegen, sovie femer
die Evkrankuiigen in den Famtlien der Kaseenmitglieder, sind nnberaeksiehtlgt
geblieben.

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btteittcbeu Eisuabahiigeiueiuschati im Jalire

45

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IrMttMnra tin nrAii BtftfthAn ^

Staate >

bti sSntlichflii

Betriebskrankenkasseii
des Deutscbcii Reiehf

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47,0

! 88,1

44,.'.

1902

42,.i

1903

1

43,1

Von 1898 bis 1908 erknmkten bei sftmtlichen Betriebskrankenkauen
im Bdehsgebiet dorehBobnitfUch Jihrlich 44,0 %t bei den KnafipscbaflB-
kaasen in Prenfien 65,83 % der Kaasenmi^;lieder, wAhrend in dem gleichen
Zeittanm der dnrchsehnittliche jttuliclie Prosentsats fOr die Arbiter-
krukenkaaaen der prenfliaeben Staatababnen nor 88,B0% betrog.

Bei der Zabl der Krankheitatage ist an berfleksichtigen, daB die
IjjsenbabpkrankenkaBaen welt fiber das gesetdicbe Mindeatmafi nnd weit
tber die Leiatnngen der meiaten anderen Eaaaen liinana .eine FOraorge
gewAbrleiaten.

Ea sahlten dnrchaclmittlieh jedem Brkrankten KrankennnteratHtsimg
flir TBge:

1 die Eisenbahn-

•

, die KnappachaftB-

' die Betriebskranken-

im Jalixe

betrieb»-

Icaaaea

kaasen dea

loranlceiikaBsea

1

in FMaAea

DentBchea Belcha

>

1806

•

1

16,1

! 16,4

1806

■25,61

i 16,5

I 16,4

1897

•24,HT

' 16,1

16,4

mm

■25,-."-

I6,s

lU.i

1899

24,10

16,9

lG,o

1900

•25,3:

16,H

It),:.

1901

iM

1902

37,11

17^

1006

• IB,*

18jd

Wie 8icb bei den einzelnen Eiaenbahnbetriebakrankenkaaaen . die
nnd Sterblicbkeitasiireni im Jahre 1904 geateUt haben, z^^^t
4ie Aniage tV 8. 74/75. ^

Die Jatireaeinnahmen der Krankenkasaen werden dureh
•tehende Obenfcfat veranacbanlicht:

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46

WohlfifihrtMtiiriehtUBgen d«r prauSisoh-

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hetitoebni EifenMbogenieliiM^afl Im Jahru 1904. 47

Den eifentlichon Efnnahmen der Knukenkassen fttr das Jahr 1904
voo 8 179 824 M stehen fttr das Jahr

1886 5 116 968 «M

1896 :> 328 568 „

1897 5 877 301

1898 fi462 172 „

1890 H rtbO 185

190(J 6 867 772 „

1901 7 104 888 ^

1902 7050778 ,

1903 7 433478 «

g^genQber.

Die EUnnabmea aind hiemach in den letsten Jabren im gaosen vnd
anch im Dnrcliseimitt stetig gestiegen. Die dnrchaehnittliolie Steiipemng
entflUlt sum flberwiegenden Teile avf die lanfenden Beitrfige der MitgUedar
and der Efaenbahnyenraltimg.

Wenn die dnrchaehniltliche Einnahme an Beitrigen flir ein Mitglied
im Bericht^jabre am 1 «it (gegen 0^ M im Jabre 1908» (M)5 im Jabre
1902) gestiegen ist, so kommt anfier der ErfaObmig dea der BeitragBleiatang
sogrande gelegten Lobnelnkommens der Mitglleder — daa dnrobscbnitt*
Hche Iiobneinkommea der Betriebaarbeiter ist im Jabre 1904 von 894 S
anf 912 daa der Wexkatttttenarbeiter von 1 166 Utf anf 1 171 M ge-
geatiegen — in Betraebt, daB, wie vor erwlbnt (8. 40), einige Kaaaen den
Beitng liber 3% erbObt baben, nnd daft dvrcb die NoveUe som Kranken-
venicberangsgesetz Tom 1. Jannar 1904 ab die HOebstgrense dea Lobnea,
Ton dem die Kaaaenbeitrftge zu entrlcbten aind, von 4 M anf 6 M blnanf-
gesetst worden iat

Der von den versichemngspflichtigen Mitgliedern aus ihren eigenen
Mitteln zu leistende Bcitrag belief sich im Durchscbnitt fiir ein Mitglied:

im Jahre

1
1

i auf M

1

1 im Jahre

anf ««(

1896 . . .

1900 ....

1896 .. .

16,711

1801 ... .

18»at

1897 .. .

16^

18QB . . . .

16»M

18B8 . . .

17,t4

1808 ... .

18bM

1889 . . .

17,T7

18(M . . . .

19^

Die aoficrgewObnliebe Steigening dieaea Beitragea gegenflber den
Vofjahren bembt anf denaelben Uraacben, anf die die Steigemng dea

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48

WohlfUiriMiiuriehtaageii der pieulbeh-

Dorehsobnittsbetragefi der EiniiAhnien von Beitrftgen flberhanpt aarflek-
zofttbien ist

0ie Eisenbabnyerwaltmig leistete an Znschttosen halb so viel wie die
▼enichenrngspfliolitigen MltgUeder nnd beetritt anfierdem die gesamten
Kosten der Kassen- nnd BechnnngsflUining.

An Ziiisen sind auf je 100 des am Aiilau^ des Jabres vorhan-

denen Verm^igens durchschiiittlich:

3,44 im Jahre ISOo, 3,55 im Jahre UKXi,

3,65 „ „ „ lH9b, 3,66 „ „ „ 1901,

3,63 „ „ „ 1897, 3,51 „ „ « 1902,

3^ „ „ 1898, 3.49 „ „ , 1903 und

3.49 „ „ „ 1890, V» « „ « 1904.

im Dorohsehnitt der letaten 10 Jalire also 3.60 M erzlelt worden.

Bine tTbersieht fiber die Einnahmen der einzelnen Eisenbahnbetriebs-
krankenkassen im Jalire 1904 ist als Aniage V (8. 76/77) bcigefQgt.

Dio Jahresausf:;aben der Krankenkassen fur das Jahr 1904 nebbt
verglcicbendeii Ziffeni aus den Vorjahren sind in der nachstehendeu
tTberbicht (S. 49) zusaninienfj:rstellt:

Die eigentlichon Aut'wcndangen, d. 8. alie Aosgabeii der Kassen
Ohne die i^pitalanlagen, haben

im Jahre 1895. ...... 93,670/^

« « 1896 92,00 „

„ „ 1898 ....... 89,555 „

», „ 1899 98,52 „

„ „ 1900 101,10 „

n « 1901 94,7R „

« « 1902. 93,14 „

„ 1903 95.10 „

„ „ 1904 96.81 .

der (resamtannime der Jahreseinnalimen (oline die baren Kassentkestlnde
am Jahiesanfang und ohne die Ertrftge ana verkanften Wert|»apieren nnd
znrfickgesogenen Bankanlagen) betragen. Die Einnahmen der Krtnken-
kassen habon hiemach im Berichtsjahr sur Decknng der Ansgaben ans-
gereieht

Wenn die Krankheitskosten, d. s. die AnsgabeTi fUr Arztliche
Behandlung, Arznei und sonstige Heilmittel. an Krankengcld, WOchne-
rinnenanterstutzoiig, Sterbegeld, Kur- und Verpflegungskosten, auf ein

(FdrtsetsttUK deft T«xt«8 auf S. 50.>

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heMtich«ii EiMnbahoj^emeiiitcliaft in Jahro 1904.

49

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50

WohllkhrUeinrichtangen der preu&isch-

Hitgliedi einen Eiicrankimgsfall and einen ^ Kraskheitotag zorQckgeftthrt
werden, so ergeben sieh:

bei den

EiaenbfthiibetriebtkraDkeiikasata

bei alien Betriebgkraokettka^en
des BeiebBfeblatas

im
Jahre

ftberfaanpl

««

Km ein
Blitglied

auf

li.rkian-
ImnflafSMli

auf
einen
Krauk-

auf ein
Mitglied

auf
einen
trkran-

M

aiif

einen
Krauk-

1895

4 742543

24,85

80,94

1

3,41

18,51

44,53

1896

4 879 772

24,77

82,98

3,24

18,.%3

46,05

2,74

1897 ,

( 5 514 528

25,io

7H,;t

3,17

1!>,M

45,35

. 2,77

1898

5 764 488

24,Ts

82,26

3,8i 1

1 19,47

47,10

2,17

18JK»

6 530 189

28,10

78,ftj

3,S6

21,15

45,S7

2,i»«>

1900

61*26 198

2H,<4

81,17

3,17

22,16

47,14

2,^

1901

6 707 859

28,^6

82,26

3,S3 ,

22,%

50,tii

2,89

1903 ;

6632706

27,8S

87^

3,19

22,ti

62^J

2^

1908 1

7090985 j

aB,M

88,87

8,M

2^99

68,17

1904 ;

1

7866907 !

29tW

86^ j

8,n

1

"Die Kqsten der Arstliehen Behandlung der KaBsenmitglieder

und ihrcr FamilienangehOrigen sind in den letzten Jahren gestiegen, and
zwar von G,Of) fUr 1 Mitglied ini Jahrc 1S98 auf 7,3S <»6 fur 1 Mitglied
im Jahre 1904. Die gleichen Kosten habeii l)ctragt;n:

1

im Jahre

bei den
Eisenbahnbetriebs-
krankenkassea

M

bei iillen
Betriebskrani^enkassen
deti Keiches

J6

6,96

4,40

4,17,

1807 .

6,t7

4^6-

4,»

1899 * • •

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M

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M90O . . . .

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1904 ... .

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hcsiiiiicheii EibenbahugeiiiciuhchHlt iui Jabre 1904.

51

Bei dieser Vergteichung ist in Betraclit za Ziehen, dafi die Bisenbahii-
knnkenkaBsen.sich Qber langgestreckte Bezirke anedeUnen, nnddaherdie
flndiebe BebaniilaAg, obgleich den KamienSnten bei ihren Beitifiurelsen
tnip Eisenbahiifahrt Ton der Eisenbabn^erwaltnng bewilUgt 'ist, vielfach
leiiianbend and kostspielig ist, and daB atllterdem bei alien ESsenbahn'
knnkenkassen aacb die FAmiUenaugchurigen der Kassenniitglieder fireie
iRttiche Bebandlimg anf Kosten dieser Kassen geniefieiil wfthrend die
flberwiegende Mehizabl aller BetrieliBkrankenkasBen dee Beicbegebietes
die ArztUche Bebandlung nar den erkraiikten 'KaBsenmitgUedem selbet
gewAbrt.

Die Ausgaben an Krankeugeld bind in folgender Tabelle ver-
zeiclinet:

1

t

im Jahre

1

1' • '

^berbaapt

1

^ i

durcbschnittlich fiir

ein
Mitglied

einen

Erkranknngt-

fall

M

einen
KrankheitKtag

lfi96 . . .

188tfi61

82,39

1696 ... i

204SS6S

Witt

84»»

1607 ... '

2460827

11,11

36/w

l**t

1896 . . • 1

2666602

10^

86|is

1899 ' . .

8049674

13,it

86,30

1900 ...

8866782

14H6

86,M

1,M

1901 ■ . . 1

3 181 581

18,10

89,01

1^

1902 . . . 1

3 103 315

13,3S

4I,4»

1,5t

1003 ...

3 328 851

13,12

4-2,n

1904 ...

3 784 649

14,40

41ps

•

1,:.7

Die Aasgaben an WOchnerinnenanterstfLtzangen, die in den
letzten .Tahren scbon mehr nnd mehr zurttckgegangcn waren, weil die
i^rankenkassen nach and nach die Gewflhnmg von WOdmerinnenuntcr-
stdtznng an Ehefraaen von Kassenmitgliedem fallen gelaesen Imtten, sind
im Berichtsjahre weiter gefallen, weil mit dem Inkrafttreten des Gesetzes
Tom 25. Mai 1903 (R G. B. S. 323 ff.), d. i. 1. Januar 1904, letztere Unter-
ttfttzong ttberhaapt aofgeboben ist. Die nach dem erwfibnten Gesetze

*) Bei alien Betriebskrankenka-sfcen des Reicbegebiete.s je l,i6 in den
Jahren 1895 nnd 1896, 1,\5 im lahre 1897, 1,23, im Jahre ISnS, 1,26 M im Jahie
1899 und je 1,> Jt im J.ihre V.h.u und 19(J1, 1,3(> c»6 im Jahre i;Mf2, l,:n J6 im Jahre
1903. Fiir das Jahr 1904 iiegt die Stati.sttk des statibti&cheu Amis noch nicht vor.

4*

52

WohUkbrtteinriehtangea der prraAisch*

zugelassene „Unter8tatBang wthrend der Schwangerscbaft'' haben nor
3 Hetriebskrankenkassen und zwar nuT fUr die weiblicheti Kassenmit-
glieder, nicht auch filr die Ehcfrauen von Kassenmitgliedcrn eingefUhrt
Ausgaben sind hieixlurch im Berichtsjahre nnch nicht cntstanden.

Die Kosten der Kur und Vcrpflcgung solcher erkrankter
K^Benmitglieder, die ^ur besseren Pflcgc und raschercn sowie nach-
(laltigferen Gcnesung und Heilung in Krankcnh^u^cru oder anderen Hcil-
anstalteu untergebracht gewesen sind, haben sich im Jalire 11)04 g-egeii-
tibcr den Vorjahren sowohl im ganzen als aucli ioi Durctadclmltt itir cin
Mitglied weiterhin eriiCht.

An Sterbegeldern bei Todesf&llen untcr den Kassenmitgliedern und
ihren FamilienangchOrigen sind im Bericbtajahr gegendbor dem Vorjahr
nmd 22 700 cU mebr aufgewendet wordcn, von denen auf AngeliOrige der

im Jaiire

! beim Tode

von Kassenmitgliedern

1

ibeim To<ie von Angehorig^n
. der Kassenmitglieder

bei

' insgeMmt
I SterbolUlen

aaf einen

Sterbefall

bet

j insge^iuou
j SterbefUlen ,

«uf ebiea

Sterbefall

lH&b . . .

1894

78,06

11564

25^1

1886 . . .

8074

11405

1897 .

S0»

83^)

! 11551

S6,n

1808 .. .

3079

86,w

1 11776

S7,ty

1809 • • a

3180

9Mt

12470 '

29,91

1900 .. .

; 8S85

96,90 1 12761

39,M

1901 .. .

8138

12344>

80,77

1902 . . .

2048

95,M

10 «;•>:)

80,M

]9o:\ . . .

'2004

101,70

; 1 1 874

80,9*

i{m . . .

j 2045

103,7i

l-iauo

Sill-

In ^Vi^klic•hk(•

t stellten

(He Durclisc

lIlitl^lM'traL;'- <l

's sf^'zahltL'ii

Sterbegeldoa nocli ctwas hnlu r, weil in dor Zahl der \ * i >riMt)i uen audi
die durcli Unnillc Getotetcn mit V»r>nicksichtijft sind, derf'ii iliuterbliebcue
aber das Stcrbegeld in ilrilie der nach deni T'^ntallv^Tsicbening's-
^esetz zu vergUtenden S&tze aus dem Eiseubahnbetriebsfondb gezahlt
erhnlten haben.

Seit (Icm 1. .Januar 180/5. deni Tag«* do Inkr.ninvtt'iis der Xuvelle
zum Krankfii versiclierungsgesetz voni 10. April lH9i*. betriiy:! dasSterl)e-
geld nicht luehr ein Mehifaehos des urt.siiblichen Ta^rflnhiisatzes. sondiM'ii
cin Meliilaches des zur Kruukenkasse verauhigteu Tagesverdienstea.

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beniscben Ei^eabahngemein$cbaft im Jabre 190i.

53

Hienai; in Verbindnng mit der ErhOhimg des Lohneinkommens, ist die
in den letsten Jahren efngetretene Steigening des Sterbegeldes znrdck*
nfttbren. Im Beriebmahr betrng das Sterbegeld fllr Mitglieder bei 9
Kusen das SOfaehe, bei einer Kaase das 32fac]ie» bei 4 Kassen das 36-
fache, bei elner Kaese das 36ftebe nnd bei 6 Kassen das 40flM»he des er-
w&hnten VenUenstes. Es ist demnaeb gegenftber dem Yorjahr bei keiner
Ksase etne Verindemng in der HOhe des Sterbegeldes eingetreten. Die
Ausgabe an Sterbegeld fttr TodesfUle bei den AngehOrigen von Kassen*
mitgliedem flbersteigt eriieblich (nm 109991 M) die Ansgabe an Bterbe-
geld fQr Todesftile bei KassenniitgUedem.

Da die Eisenbabnverwaltong die Kosten der gesamten Bechnnngs-
nnd KassenfUbmng satsnngsmUig bestreitet* so sind die den Kranken-
kassen znr Last fattenden Yerwaltnngskosten (Entacbttdigangen der
Vcftreter der Kassenmitglieder fBr entgangenen Arbeitsverdienst nnd fttr
Avslagen be! Reisen in Angelegenheiten der Krankenkassen, Kosten der
Knudcenkontrolle, Kosten einzeiner Draeksaehen nnd dgL) gering. Die
soastigen Ansgaben (zurllekerstattete Beitrftge nnd Eintrittsgelder n. dgL)
sind ebenfalls nicbt betrScbtlicb.

IMe Aniagen VI nnd Vn (8. 781/88) gewlbren einen Obeiblick ttber
die Leistnngen and Ansgaben sowie ilber die VennOgenslage der sftmt-
lichen Eisenbahnbetriebskrankenkassen.

Die Entwicldang des- • GesamtvermOgens der Eisenbahnbetriebs-
krankenkassen innerlialb der letsten 10 Jahre wlrd dnrch die nachfol-
fende Znsammenstelhing Teranschanlicht:

GesamlTermOgeii

1

• 1

a m i

1

Betrag

dorchechnittlich fOrein
Mitglied
M

1. Januar 1095

• •

6866898

88,11

1888

• •

6780999

J-* ^

1897

■ •

79S19B5

86,01

9

leed

7G64656

84,W

Mm ^

1890

* «

8138 SOD

s* 9

1900

• •

1

7 907 343

34,20

1901

• •

• 1

7 779 H(i»;

1902

• •

8 402 \M

85,40

!• m

9 034 986

•)8,:.7 .

1> «

1SX>4

9 613 697

38,W

!• »

1906

9 778292

37,tt

Digitized by Google

54 WohJfAhrtoeiDiichtUDgen der preiiiSi«ch>

Im Jahrc 1904 waivii die Ei!>enbahiibauHrl)oit('r. (.'henso wic iu
den frtlhercn Jahren luir zum Teil boi besondors orriclitcten Eisenbalin-
haukrankenkassen versichert. Bei den Bauaustuluuno^cn vou goriugerem
Umfaiig und von kiirzerer Dauer ist von der Errichtiing l>esonderer
Kassen mehrfacli abgesehen und der Krankenversicborungspflicht durcli
Botoili^ung bei Orts- und anderen Krankeukassen und bei der Geraeinde-
krankenversicherung geniigt worden.

Es waren 13 Eiscnbahnbaukiankeukassen in Wirksamkeit, vou denen
1 nach beendeter Bautiitigkeit wieder geschlossen wttrden ist. Die Zahl
der Mitglieder der Eisenbahnbmikrankenkassen ist bereits auf Seite ^2
mit angegeben worden.

An.Erknmlmngsflllen and Krankbettstftgen wnrdpn bei den EUsen'
bahnbanknmkenluwsen gezAhIt:

im
Jabre

ErkrankungsfAlle

r . KrankheitsUge

'Abeiliaupt

auf ein
Mitglied

i ; ~

i

1 nberliaupt

1 1

• 1

nuf ein
Mitglied j

auf einen
Erkran-
knngafUl

1895

2840

0^

\ 48898. '

1896

9465

O^so

87 180 i

7,»» •

il5,ii».

1807

3178

0,4«

- 86145 ;

. 7^ '

16,«i

1898

1681 .

<M«

28968 :

6^

17,t4

1809

SOU

0,48

S8868 <

• 6,B» <

14m

• 1900

2129

0,<9

28416 j

IS.ii

2250

0,.

oo 007

l'i,'«

1 m7

0,tH

3-2 168 j

10,4;^

16.r^

1903 ')

1 541

061

25 070

10,4-.

10.26

1894

2319

0^

S4949 1

9,s;

t

15,07

Die Zahl der Sterbefftlle nnter den Mitgiiedern der Bankranken-
kassen belief sicli im Jahre 1004 anf 33 gegen 41 Im Jahre 1903, Oder
dnrcliBehnittlieh fOr je 100 Kaaaenmitglteder anf 0,S3 gegen 1,70 im
Jahre 1903.

1) Bei alien Baukrankeakasaen des Beichagebietes kamen dnrchschnitttich
im Jahre 1903 auf ehi Mi^Ued Erkraakuiigsfllle, 10,i9 Krankheitatage, anf
einen Erkrankungafall 16^7 Krankheltsiage; im Jahre 1902 aaf ein Mitglied
ErkramkaDgafille, ll,>t Krankheltsiage, anf emen Erkrankongsfail 15,9 Erank«
iieitatage. '

^ J . .-Lo Ly Google

hesi>ische& Ebenbabogemeioachafl im Jabre 1904.

55

Die Eiuaalim&n der Baukraukeukassen habeu betragen:

Beseie^nniig
Elnnshme

durchschnittlich auf eiii Mitglied

I i j i

1895 1896 1897 1898 1899 1900 1901 1902 1908 1 1904

Btstknde aus dcm Vor-
jahr

Zin^en d Best&nde usw.

Eintrittsprcld . . . .

I-aufendc Beinagc der
Mitglieder, Bauver-
wnltnn^ und Unter-
nclinier

Aulierordi'ntliche Za-
scbusse, sowie Vor-
8ch4s8e der Bauver-
waltung uud Unter-
nehmer . . . . .

Er»Atzleistangen fiir
gevihrte Uater-
•tfllmngeii . . • •

Geldstrafen and iindere
Einnthnicn . • • •

1JM»52
614
544

3,t&

0,o&

4,i^' 4,l« 6,13 6,30 4.71 7,« 10,«.i

Ofil Ofli 0,U| O^t 0,8t

U,9I 0,17

.it I

0,31 0,16

HQ 334 1 22,!0 20,11 ! 18,79 19^ , 20^7 , 2l,»4 , 21,)7 21^

GOO

2484

O^flV 1,21 0,76 0,isi 1,S8I 0,3;. 0,31

! ' j , I t . .*

. 0,17 0^16

I

<Mi O.u 0,10 0^17 0,1$ 0,tij 0,01 1 Ojo^ 0,u

1,11, 0,03 0,07 0,1a 0,14 0,17, 0,661 0,16 0,M

0,09

0^

in«ge8«nt 114807

dagogen im Jahre 1806 ' 147571
1806 1 181 722

SB^'aO^fs' 34,97 98,11 96,M 97,14^ 80^1^ i83i» 81,11 80,i«

1807

1808

117849''

t08608{|

1899 I in 947|

1900 120328 ;

1901 120 46<Jj

1902 lOl 784 1

1903 11 7632211

Der ftlr ein Mitglied zu dew Haukrankenkassen zu cntrichtende Bei-
tra^' l»etni^ mit geriuger Ausnahme Ilundertstel des durchschnUtlicheQ
oiler wirkliclien Arhcitsverdienstes der Kasscnmitglieder.

An Aasgubeii liatteu die Baukrank^nkassen im Jahre 1904 wie
nachstehend ersichtlich zu leistea;

. . » : f. • .'• J'» ♦ J

WohllUirtniiificbtttiigeii der preaftisch-

Bezeichnung
der
Ausgaben

I

Betrag

durc-li^chnitilich auf
eia MitgUed

' x:' 'iiihcr den
ubei- Ewenbahn-

haupt

b«Web«-

auf ein Mitglied

in

deu Jahreii

1899 1900 ; 19fil 1902 191 t i
t4t <4i t/H , <M ' *iH

fBrlRtllebe Beluind-

lUDif

, Annei und son-
siige Heilmittcl .
ft KnnkeDgfild • •
, WSehnerinnen-

untentfttzDng . .
, Kur und V^erpfle-
gmig iaKraiikcii-
anstalten und La-
zaretten ....
Sterbegeld . . .
ErsaUleistuogen
fAr anderweit ge-
wfthrte UntentOl-
zungcu

Verwalcuogs*

koaten:
pentaUebe . . .
sichliche ....

sonstige Kosten ,
insbcHondfre Un-
(eratiiuusgen
nach Vollenduiig
der Bauten . . .

16886

8146
96400

»

N

loffgeMmt

23446
1686

400

194
664

2,16

7,co

— 3,0&

— 1,SR1

— 7,10

4,M

2,11
6,08

8,Si

1,76

6,t>

4,u

6,57

4,7*; 6,«*

I

2,84 I 2,20

7,v« 7,J»

1&84

0,u

0,10

0,30

0,«

+ 4,16
— Oi»o

+ 0,10

7,71, 8,y2 9,"

3,14 6,04
0,tt; 0,99 1

0,U6

0,09

0,82 I 0,M|
O^tt' 0,SI

0,86

0,04

0,1'J
0,17

0,>1 : 0,14

0,14 0,<.4

ri.^i 0,M

77698 II 9(Mt || —9^*4 || 17,M 1 18,i« ; : 9^tt SS^w

Die Ausgaben habcn sieh dnnach, im Durchschnitt auf ein Kassen-
mitglicd berechnet, niedriger gestcllt, ala die Aufwt ndungen bei den
Eisenbahnbetriebskrankenkassen — 20,59 <fc gegcn 30,13 J6 — . Es erklfirt
sich dies daraiis, dali bei den Buukrankenkassen die satzungBmftUigeii
l^eistungen ini all«i;emeinen nar bis zur Hf^he der geseUlichen Mindessl-
leistungen gelien, insbesontiere die Krankenfilrsorge sich niclit audi auf
die Familienangehriiij^eii der Kassonmitglieder erstrockt. Die verhaitnis-
miiliip: liolien Aufwenduiip:«'n tiir Kur und VerpHegung in Krankenanstalten
(durchschnittlich r»,(ni c liii ( in Mitglied) gegentlber den gleichartigeu
Aufwendungen der Belriebskr.inkenkassen (1,80 cfO sind auf die beson-
deren Schwierigkeiten bei der DurchfUhrung der KrankenfUrsorge fUr c}le

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bewiseheii QaenlMliiigemeiiuieluiri im Jahre 1904.

57

Banarbelter zurfiekzaflltaren. Im Vergleicb mit andeien Bauknmkenkassen
ist ein Ifehnntf^fnmd bei ddn Etoenbalmbaaknuikenkassea nlcht henror-

Bei alien Baakrankenkassen des Reichagebietes kamen dnrch-
selmlttlich:

]

auf einpn

Muf einen

im Jabre

£rkrankung8fall

KraukheitoMg

J6 j

1804 . . . . *

41,78 1

1896 . . . . ;

28,»7

44,01 1

1896 . . . . ;

38,87 ■
89^

%t»

1897 .... :

90^74

1896 .... 1

41^ 1

1899 . . . . ;

20,41

85^7 ;

liiOO . . . . !

2M7

37,£7

2,70

1901 .... ;

S2^

87,9

1902 .... !

94«4f

84,10 ;

1909 .... 1

S9hM

46^

Denig<-gen liber stelltou hicli die Ki'auiklieitakostea bei deu isliseubalm-

1

im Jahre

auf
ein MitffUed

, K

auf einen
ErtcraaktmgsfaU

t(

auf einen
Krankbeltttagr

j(-

lCi94

21,17

2,s»

1989 ... .

41,M

189G . . . . •

18,«

37^

2,«»

1897 . , . . *

17,3.'.

37,66

2,26

18S« . . . . !

89,Sl

2,X7

1898 . . . • •

IM

88,n

1900 . . . . ;

17/10

84,19

1901 .... '

20,t3

88,«

1902 .... '

24,6a

87,l«

1908 .... ,

88,N

Nennenswertes VermOgen pflegen die Bankrankenkassen bei der
kursen Vfvaer ilires Bestehens nicht anznsammeln. EraieliiDg von ttber-
•ebOsaen wttrde aach nicbt icerechtfbitlgt sein, well die bei der SebUelliing
-von Bankrankenkaaaen Terbliebenen Besttnde, 80weit aie nicbt zu Unter-
■Cficsttogen Verwendmig linden, aaderen KrankenkaaBen znflSeSen, deren
mtglfeder an der Ansammlnng des YermOgens in der Begel nicbt mit-
gewirkt babeo.

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58

WoJilfabrUeiDrichtunsren dor preufti«vh*

3. Uiifallverijiclierung.

Fiir die Darstellung der ErgebnissQ.def Unfallversicherung im Jalire
1004 sind als Unterlagen die Nachweisungcn bonutzt. die die Eisenbahn-
<iirok(ionen 9I8 staatUche AusfUhriingsbehorden im Siniio dcs Gewerbe-
unfallversiclierungsgesetzes VOID 30. Juni HKX) deiii ReiclisversichQniiigaamt
einrcichen. Nach diesen Nacbweisungen liat die Zahl dor vcrsichcrungs-
pflichtigen Persoiicn bei dcr preuCisch-hessisciien Eisenbalingeineinschaft
durchsciinittlich taglich 255 043 gegeuttber 230 850 ini Jalire 1003 betragen.
In deni Zugange sind die versieheningspfiichtigen Bediensteten der im
Jahre 1904 verstaatlichten Privatbahnen (S. 10) mitcntlialtcn. Unfall-
▼ersicberongspflichtig sind allc im auCcren Bahn- und Werkstiitlenbetriebe,
sowie alle unmittelbar von der Eisenbahnvervvaltung bei den fiir Staats-
rechnung ausgef'illirtcn Neu-, Erganzungs- und Erweiterungsbauten auiicr*
halb des Beamtenvcrhftltnisses beschttftigt gewesenen Pei-sonen.

Zum Beginn des Jahres 1904 standen 10 883 Entscliildigungen zur
Zablling gfegentlber 15 602 beira Beginn des Jahres 1003. Aus Veran-
lassung von 2 171 ITnfUlen sind im Jahre 1U04 Entechadigungen aiif Grund
der Unfallversiclu rungsgesetze festgesetzt worden gegcniiber 2 105 Un-
fftllen im Jahre 1903. Unter den im Jahre 1004 verletzten und getOtetcn
Personen befauden sich 24 erwachsene weiblicbe und 3 mAnnlicho ja^nd-
liche Personen.

Ober die Fplgen der Unfftlle in dem Jahre r.lU4 und vergleiclis-
weise in den voraufgegangcnen Jahren gibt die nacbstchonde Ubenicht
Auskunft:

Fo i en

der
Unf Kile

1

j Zahl der
. UofMlle
r im Jfthre

! Auf je 100 UnfUU.)

entfallen durchschniUlich im Jahre

- - ' . -r - ' - , - 1 •
1-0- i^or, H'"7 '^'>S l-i'>n V.HM) I<M)1 ]'MY2 19(13 \9fH

Nur voruberge-
hende Erwerbn-.
nnfihigkeit . . .

I) » u e rn d «' b e -

c li r n k t »• Er-
\vt'rl)sunt';41ugkeit .

I> a u u rii d e v 0 1 ■
'Itge Erfrerbsi-
.. -uaflMglBHt . . .

•

567

1 057

193
354

1 : 1 1 ' i

1 , : ; . j

! 17,13 118.W 20,toi 19.00 21^ 23,si 25/» 96^

r>4,!MJ 48,iK» 4y,0c 41>,<*s 47,H> 48.93 47,74

. i 1 . , ' . • ■ .

i : •• -i

|l4,»i;i(Mo IO^mI 8,m 9,m Q,ts . 8^1 8»t6

' ' 1 i ■ '
1 7,T6: 20^ ra(V»>32.W.18,M 19,11 17,91 ilT^o

1

. i

1

48,G:i,4r*,»i»

I
r

1

9,m| 8,8»

xusammeii . . ; 2 171

!

1 ! . . ;

uiyiiizeo by GoOgle

betsitcheD EiBenbAhngomeiDschaft im Jahre 1904

Nacli (licsor d)crsielit ist die Zalil der Verletzuugen init dauerndqr
vnllio^pr Erwerbsunfilhigkeit in den letzten 10 Jaliren citVcolicherweise
wesentlich zurttckgegan^en.

Die nachstehende Tabelle bietct cfnen r))erl)liek Qber die durch-
sclmittlichc GroUc der Unfaligefahr des Eisenbahnarbeiterperaonals in

Ell enlfleton

1 Anzahl der

! auf je lOOO versicherte Peraoncn

«iif

• letenngen

■

V erranning^eii

1

IS!!,-) 18!M;

l^«^7

lS'»1t l^MTO HMtl

1002 Hio:i I'xn

mit voiiUiergehender

■

!

i

•

-\ 1

ErwtilMliinflUiigke i t

667

^ 1,14 1,')0

1,»7

1,6) 1,06 2,06

2,31

'4,31 2,39

mit danernder be-

1

i

8chrtinkt«r ErweHM>

.

imHihigkeit ....

1057

1 3,;i6 . 3,97

9jn

3,67 '3^1 4fii

4,10

4,97'

iiiit liancrndtT volligrr

1

tlrwerbsunfilhigkeit

193

1 0,sni 0,7'j

0,7.

0,'ii

O.t:. 0,73 0,61

0,:o

0.*i o,:«

mit tddlichem Aungang

854

! 1,19, 1,47

^'^

1,67

1,47 , lyM 1,46

l,4ti

sQaammeii • . .

SI71

• e^ 7|»

1

7,17'

7^

■ 1 ! ' 1

7,n , 8|0t ' 8^. 8,a» 1 8»7« ,

1

Die Zabl der entschftdin^Dgsbereebtigteu Hinterbliebeneo getoteter^
Arbeiter, fttr die EntschMigDngen festgesetst worden i»ind, bat betragen:

I m Jahre

Wlftwen

Waiaon

I Verwandte
. aufriteigender

901

488

10

1886

i

219

418

11

I

435 '

!

16

i

24y

6oa

i

42

i

Z2BD

418

* 1

25

I

960

514

^

1

240

447

■ 1

254

488

28

1

2da

623

i

89

19M

1

1

806

568

i

84

Wahrend die durchsclmittiiclic Anasahl der bei der Staatt^cisenbatin-
verwaltung nach den Unl'allveraicheninpsfrosetzen cntschiidigten Unfalle
auf je lOOb versicherte Personen im Jalire 1902 8,50 und im Jaiire 1903
^.7^ betrug, steUte sich die Durehsclinittszahl bei den gewcrblichen Un-
fallbenifs«»^en08senscbafteil nach den Vorlagen des Keichsversiclierunflfsamts
an den Heichstag insgesamt auf ^06 im. Jahre 1902 and auf 8,11 im

60

WoblfiilirtBeinriehtttDgen der preaJUach-

Jahre 1903. Die DnrebscbnittBiahl ist danaeh bei der Staatseisenbabn-
▼erwaltang zwar hOber, bleibt aber binter der bei einer grOfieren Amahl
gewerbUeber OenossenBcbafleii eireiohten Zabl snrltek. So batten belsplels'
weise von den bedeatenderen BernftgenoBsenscbaflen eine bObere Dnrch-
ftcbnittuabl;

Berafsgeaosaenficbaft

VerleUte und GetStete auf je lOOO Versicherte

1806 I 1886

1897 1888

1800 I 1900

1901

1908

1906

Nordwe^tlichc Eisea
uDd Stahl- . . .

Norddentscbe UoUs- .

Mullerei-

Fuhrwerks- ....

Knappschafts- . . .

RbdnUcb - WeatfUiache
Htttten- u. Walaweffc-

Branerei- and Mftlaerel-

J?^4
12,42

11^

9,u

11,31

11,J0
15,53
12/)6

U»,ti
11,0

9,ao
lI,ot

11,77

17,il

12,09

9,13
11,43

13,a7
17,si
12,7-

10,13

1-2,17
14,30
15,H7

12,10

10,os

11,73
ia,70

14,si
12,tii

10,11

12,?3
14,37

13,06

10,35 10^ ; 13,01 1%U

I2fii I 12,tt { 18;3l I 19^

J

11,61
11,^6
14,S.\
19,60
13,33

1S,M ( 18,»

18^ I 18,M

11,'>5
Il,.Vi

1 r»,67

22,7i

14^1

Die Zabl der Verletzungen nnd der Todesf&Jle von Eisenbahn-
arbcitcrn, tlber die nach den Voracbriften der Unfallversicherungsgesetze
eine Unfallanzeige eratattet worden iat, obne Rflcksicht daranf, ob Un fn 11-
entschadigungen su sablen wares Oder nieht, iat ana nacbatehendcr

Zahl der UnfaUuiizcigeii
im Jahre

i
t

(

ttberhanpt

durchscimitilich aul'
1000 Veralcherle

i

8 503

45,03

10281

IS 768 1 8e,«>

1898 ....

13 883 1 (il.33

14 587

65,')3

1900 ....

14 062

64,»7

15812

68,M

15 298

67*4?

1903 ....

16 519

68,S7

1904 ....

•

18 893

74,07

Nacb (lera riit'jillverslcbemngagesetz ist eine Unfallanzoigo zu cr-
atatten, wenn der Unfall eine vAllifre Oder beschrflnktc Arbeitsunfahigkeit
von mehr als drei Tagen Oder den Tod zur Folge hat. Die Zahl dicser
UnfiUle ist stetig get^tiegen. Das Anwachsen erklSrt .sich nus dor Stci^e-
mng der betrieblichen Leistungen. So betmg die Zahl der auf 1 km
Betriebslftnge entfallenden Lokomotiv- und Wagenachakiiometer im Jahre
1896:13 755 und 367 677, im Jahre 1904 dagegen 18904 and 450480.

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hettiachen £i»enbaliiigeineln»cluift im Jahro 19(NU

61

DagegL'ii ist d'w Zahl tier schwereren Untallo, d. li. soleher, auf
Grand deren eine Unfallentschiidigiinf^ beanspracht wcrdeii k<»nnte, in don
k'tzteii 10 Jahren ini Verlulltnis zu dera Anwacbsoii d< i lictriebsleistuu^
uenijf jj^estiegen I'lBOo 1004 8,51 auf lOOO versichcrte Pcrsoneii), und

die Zahl der entscliiidi^''un^^>lilli('liti^en Unfaile im Vcrg-lcicli zu den Uhor-
iiaupt gemeldeten Unfailcii ^rcsunkcn. Auf je 1000 der Unfallmeldung^on
/.urtickgeftthm, betrug die Zalil der EntbchMi^u^^sbewilligungen imJahre
19U4 mnd 1 15. 18flo : 148.

Unter dfn entschildijjunffsptiiclitip'n llnrailen Ul)er\\ it'ir* n wicdemm
in stcigendom MaCe die Vcrletzunfjon, die nur in beseliriinkteni Umfang
Erwor])sfjlhigkcit beeintrftchtigt liaben. Es hatten zur Folgo von
^iltutlicbeu cnt.schadigungspflichtigen UnfJUlen:

dauernde vOlligc ErwerbsunnUiigkeit oder Tod:
1895 . . . .ViO% 1000 . 28,8%

31,9 » 1901 . . , 2(5.0 „

1902 . ,

1896
1 S97
1HU8
1899

30.4

:^,8 J, 1903 . 2r),0 „

28,5 ^ 1904 .. . 25,9 „ .

Bei welchen Beschfiftigungsarten die in deo Jabren 1807 bis 1904

iiinzagctretenen entschAdigten UnfiUle sich ereii^et haben, Iftfit die fol-

- 1' ii Zusammenstellnng erkennen:

• •t gi'Qbtandu und Vurgftnge,

Zahl der Tutungen uud VerJeteHngen

^ich die UnflUle erelgwitMi

1607

1806

1860

1060 '

1901

1968

I 1MB

1904

ilotoreii. Welifnleitungon,

!

1

1 1

ArbeitHDiattcbiaeu ....

28

44

49

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48

F«lintah]e, Anfkfige, KnuiOt

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96

19

29

1 98

28

L>aniptkei*?>el. Si>reng- oder

(
t

feuei^getlihrlicheStoffe a.dgl.

1 19

19

9

4

98

99

1 84

92

Zuanuneaibrach, Henb- und

1

1

1

1

I'rafaUen von Gegenitliideii

1 88

89

1 M

79

120

148

> 168

149

von Leitern, Treppen usw.

1 384

265

! 968

!

978

806

880 I 877

406

Auf. und Abladon, Heben,

Tragen von Lasten. . . .

, 237

258

, 248

287

287

360

392

3o7

Cberfahren durcli Fkilinreriie

1 88

8

!

. '«

10

! ^

12

In Eitenbahnbetrieb (Cber^

1 765

1 630

; 796

TiA

789

689

! 781

790

Htndwerkaaeug (einfaihe (Je-

, 106

122

114

14u

: 161

151

Sou^ge Ge^enetlnde und

1

! 164

147

V.i-2

1(W

17(3

1G7

snMiDnien

1S89

IG65

!1744

' 1797 1870

1948

9100

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62

Wohlfahrtseinrichtuii^cu der {treufiifcch*

In der nachstehenden Obersicbt sind die einzelnen anf Grand der

«

UnfaJlversichemngsgesetze geleisteten Ansfpiben znsammengestellt und

1

l_

Znhl
' der I'orsonen,
: an Oder fiir die

Zablnngen
zu leisten waren
Im Jahre 1904

Beseichuung
der

Attsgaben

1

■

Uberfaanpt *
im Jabre 1904

M

A. Ervv»-r!>siinfaiii{;kH!t:

1. Kustc'ii dcs HiMlvi'if.iliiens

1

4. Abfindun^i'D an luliinder ,

B. TodesfftI lo: '

G. Kcntt'ii (ifT W'itwen i Witweri Gt'l<it»'ter

7. Abtinduugeu bui dor Wu'dervf rhoi-

8. Benten der Kinder and Enliel GetGteter j

9. n » Yerwandten aafsteigendcr '

C. Bebandlttog in Hetl> and Genesungs- •
ansialtent

10. Benten der Ehefranen (EbemSnner) der '
in Heilanstalten ontergebraditen Ver- ■

11. desgl. der Kinder und KnUcl ...

12. „ , Yerwandten aut'sieigendur

14. Kur- und V eiptleguntfttkosten . . . . |

•2 6-lG
14 702

1

3 566

fi8 1

4740 1

1

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714 1

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6(>tiO

•27 478
57r> 405

1^9164
562954

45021

10 4±>
152b6

64U52

znsammen . . .

AnAerdem:

14 besondere Kosten der FOrsorge fUr die i
Verleteten wfthrend der ersten drelschn

15. Koelen der Unfalluntersncbung* der
Sebledsgeilehte n. dergl

1

28148

1

P
.1

,1

i'

5588799

909

•28 76-2

zusauuncu iiu Jahru 1U03 >

11

— jj 5 66^ 4ilO

kcMischeu Eisenbaluigemeintcliafi im Jahre 1904. 63

gleiehzeitig" die durclischnittliclicii Aufwondungen fUr je einen der bc-

tcilijrfMi Enipfaiifrsbcrcclitiprton eiiijrf^trllt :

8

Betrag der AvBgabett

•uf Je eine der in Spalte 3 beseiehnetetk- Pervonen

1896

lb!>7

1898

189U j

1900

1901

19U2

19U»

; 1904

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1 M

55,35

53,16

54,41

61,66

I 63,27

65,19

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1
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65,6t-

269,26

^ 270,»

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I3^t ! 142,10 ! 138,91

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23,9i
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141,

1

Simdicbe Ausgaben nmftisseii nnr solche EhitschtldiguDgsbctnigc, die,
^^igesehen von den Entschiidigungen am AnlaS tOdlicher tJnflUIe, nach
AbUnf der ersten dreizebn Wochen nooh dem UnfUI entstanden sind.
^besondere sind bei den HeilungskoBten anch die Krankengeldznschfisse
*vter BettBcht geblleben, die den Verletzten vom Beginn der fQnften
Voche nach dem Eintritt* des TTnfoUes ab bis nach Ablanf der drc\-
xehttten Woche von der Eiflenbkhnverwaltnng in solchen FAUen zu g^.

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' t

64 Woblfiihrtaelnrichtnnj^n der preuftitch*

wMhren sind, in denen die Krankenkassen wenigcr als zwci Drittel dcs
Arbeitsverdienstes als Krankengeld zablen. Diese Meturbetrnjifc fallen bei
den g-ewerblichen Betrieben nicbt den Benifsgenossenschaften, soiideni
den Arbettgebern nnmittelbar zur Last und cnobeinen daber in den vom
Keicbeyersicherangsamt verOffentltchten Becbnungsflbersichten der Berafs*
genos^sonschaften ebenfalls nicht.

Nach dieser tlhersicht bat die fij^enbahnverwaltung im Jabre 1904
filr 28 148 (gegcn 26 066 im Jalnv 1903) verletzte Arbeiter, sowie fttr
Witwen, Waiaen, Enkel und Verwandte aufstoigonder Linie getOtetep
Arb«'itor Zahlungen auf Gnind der UnfaUver»icbeningsge3etz<» geleistet
Die Aus^riben sind. da der Abgang der am den fMlheren .lahren her-
rQbreadeu Verpflicbtimgen hinter dem Zngang an neacn VerpUicbtungen
crheblicb zurttckbleibt. in steter Steigerung begriffen. S!e M-aren im
Jabre 1904 um 433 655 Ji liObor als im Jahre 1903. Von der Mehr-
ausgabe entfallen allein auf die Renten der VerletSten rund 380 200 Ji.
Die bei den einzelnen Aubgabeposten eingetragenen Durcliscbnlttaauf-
wendungen fUr eine jede der Personcn, denen rnfallentsclKldiguniren
gcwahrt sind, konnen nur ungefHhr rincn Anlialt filr die Hohe dor
I>nrchscbnitt8bezUge eines Empfangsberechtigten gebeu. Dies trifft
namentlich bei den Renten an, weil dor Zugang an nenen Einpf£ingem
den Abgang von Empfftngern noch eriicblieli ttberstcigt und eine groUe
Anzahl von Personen nnr ffllr einen Teil des Jain*es H«'nto bczogen hut.
Hieraus, tlberwiegend aber ana dem weiteren Unii^tande, daU der Zugang
an T.€icbtverletztf*n und daber nur teilweise Erwerbsunf&higen weit
grtilier ist als der Zugang an vOUig Erwerbsunfahigen. ist cs zn erkldren,
daB die Durcbschnittsrente eines Verletztoii trotz (b s nnlialtenden Steigens
der L^bne sicb nicht wesentlich erhObt liat. Die iieuten der Witwen und
der Kinder GetOteter zeigen infolge der allgemeinen Erbniinng des Dienst-
einkommens eine Steigerang, obwohl aucb hier der Zngang an nenen
Einpfiingeni grOBer ist. als der Abgang von Empfilngern. Eine ansehii-
liebe HOhe erreichen die aXbtindungssummen rentenberechtigter Witwen
bei ilirer Wieder\'erheiratung, die in den letzten Jabren im Darclischnitt
den Betrag von 500 tU iiberstiegcn haben.

Soweit nacli dem Gewerbeunfailversicljerungsgesetz die licrufs-
genossenschaften bcrechtigt sind, iiber die gesetzlichen Veqiflieljtungen
hinaus Zahlungen zu leisten, sind auch die Eisenbalindirektionen als Aus-
filhruni^shehrtrden erniachtigt worden, hienon Gebraucli zu niachen. So
sind auf Grund des § 9 Ahs. 5 dos Gesetzcs 5 444 § 16 Abs. 3:314
% 22 Abs. 4 : 2 566 . « gezahlt worden.

Dem Anwaclisen der Entschftdigungen auf Grund der Unfallver-
sicheningsgesetze steht eine Vermindening der Verptlichtiingen gegenUber,

^ J . .-Lo Ly Google

liBMiichMi KfawmbahngegiefawMihaft im . Jabre 1904.

die verletzten Eisenbahiiarbeitem mid den Hinterbliebeiien getOteter
Eisenbahnarheiter auf Gruud dcs Haftpflichtgeaetzes .v.om 7. Juni 1871 zu
Jeisten waren. HierfUr sind vcrausgabt:

im Jahre 1«95 fiir 1 809 Personen rund 770 182 J6

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1896

n

1 724

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751 540

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1897

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1898

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1904

»

1348

n

n

566160

» •

Die Jahresaufwendnng der EisenbahnTerwaltiing an BntBCbAdlgangeii
auf Grand der Unfall- and HAftpflichtgesetBe gegenllber ' den eigeHen
Arbeitern nnd ihien Hinterbliebenen hat sich danacb im Jabre 1904 auf
lund 6 104 000 .Itf gegen 5 673 200 M im Jahre 1903 and im Ihirchsohnitt
ftr Je einen der das Jabr hindarch im Betrieb der Staatseiaenbahn*
Terwaltong beecbftfligt gewesenen nnfallversicheningspflich^en Arbeiter
Mf 28^ «# gegenaber 24,00 M im Jahre 1908 gestellt Hierbei sind die
AuBgaben anf Grand der Unfallversichemngsgesetze wfihrend eines
Kalendcrjahres and die Ansgaben auf Grand der Haf^fliehlgeBelBe
wfthrend eines RecbnangiBjabree (1. April bis 81. Mftrz) zngrnnde ge-
Die in der ZusammensteUong anfierdem erscheinenden Verwaltangs-
kosten betreffen in dn Hauptsache nor die Kosten fUr die Scbiedsgerichte
and den Erlafi von Unfallvcrhtitung-svorschrifken, denn aJle Ansgaben, die
dnrch die Tfitigkeit der BchCrden, Dienststcllon und Beamten der HSiseii-
bahnTerwaltang bei der Aosfiihnnig der UnfaUTerBiehmng erwaichseii,
werden als Betriebsansgaben der Eisenbahnverwaltnng angesehen and
nicht besonders TWbocht. In Wirklichkeit sind die zor DorohfOhrang der
UnfallversichemngsgesetEe anfzawendenden Verwaltungskosten denmach
erheblich h5her. Denn die Unfalluntersnchungen, die Festsetzung der
Bezage, die Abrechnung mit den Krankenkassen, die Erledigong der
beim Schiedsgericht eingelegten Berofiingen, die Andenmgen der Peat-
steUongabescheide bei Verftnderangen des Znstandea der Verletsten osw.
▼eronachen eine nicht onerhebliche GeachAftslaat

Ar^r far Kueob*haw«MI 1«M^ 5

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66 Wobllklurtieiiirlehtiingte d«r pvenlUadi*

Anlage L

Uberticht aber den Mitglledorlieitaiid der PwnioMkam Ar dte

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heMiscben EisenbahngemeinschAft im Jahre 1904. 67

Aniage I.

Arbeiter der preuBisch-hessischen Eisenbahngemeinschafl im Jahre 1904.

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1) Aufierdem nocb 73 weibliche Persoaen mit BeitrngsriickgewlLhr.
*) Damatar 1684 MwiUige MitgUeder VBd 110 Ultglieder im Beinge einer
▼orflbergehendeo. Inralldommite.
Daranfeer:

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Noch; AnUge L

10

11

12 ' 18

14

16

16

17

Ansahl der Mitglieder der Abteilimg B

ein-
f«treten

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im Jmhre 1904 aosgMohieden

am 1. Janimr 1905 mil
einer Miigliedseit '

mit

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mit

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a) 15798 freiwllUge MltgU«dcr,

b) 165 444 mRnnlicho Verheiratete,

C) 1344 Witwer mit Kindt-m outer 15 JBlueo,
d) 1418 weibiiche Fersouea,

•) 58 lOtgliwler in v or tt b Mgdwiidwit Bmigv einer Zosalnente.

70

WohlgrfirtM>iiiftehtmigMn dar pm^Xlatik'

Anlage II.

iibersicht uber den Bestand der Empfanger von Zusatzrenten usw. aus
der Abteilung B der Pensionskasse fur die Arbeiter der preuBisch-heMischen

Eisenbatangemeinschaft ini Jahre 1904.

6«-

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2

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6

Ansahl d«r EmpllbiKair

von

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im

Jahre 1904
au.s dem

am

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Jahro 1904
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10

11

12

13

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im Jahre

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1904

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71

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hwiiidiie ElMabahoceiiMiiueliafl im Jahre 1904.

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g2 WohlfohrtoeinrielitoDgen der preufiiscb-

Anlage YIL

Obersicht uber die Hdhe der Beitrdge und iiber den Umfang der

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Magdeburg.
Mjiins . • . •

Mlloster .

Posen . .

St. JohauB-Saar
brtUsken.

Stettiii . . . .

Digitized by Coogle

hecsisehea ElMnbahngemeinfchaft Im Jabre 1904. 83

Anlage Vlj.

UlstonoM fl0r BetriebakrankenlnMen am 31. Dewmber 1904^

UnterstatBUDj^ w4bread
der

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Arztliche
Behandlung

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Baugeschichte^) und BauausfUhrung
der GroBen Sibirischen Eisenbahn.

Von Bredt,

Leutnant im FeId-ArtUlerIe>He0inent von Scbarahorst (I. HannoTorachen) Nr. la

Mil einer K«rte.

Di<i untcr Katharina II. crhauto groCe Kasansche oder Sibirische
StraCc (1694 Worst) von Moskau tiber Nishny-Nowtjorod, Kasan, Perm
nach .Tekaterinburg erfulir am das Jabr 1745 durch den schon im Jahre
1600 fest^clefj^n Sibirischen ^Trakt** ihre Verldngerung Uber Omsk,
Tomsk, Irkutsk und jenseits des Baikal fiber Tschita, Nertschinsk nach
Stretensk an der Scbilka mlt einer Abzweigang nach Kiachta. Diose
Strafte, nrsprOnglich nnr zur Yerbindung mit den nach Asien yorgescho-
benen MilitSrposten bestimmt) ist die Vorlftnferin der grofien Dnrchgangs-
babn. Bei den den Wegeban ftnfierst ersehwerenden klimatischen VerhAlt*
nissen Slbiriens konnte von einer gebanten StraBe in unserem modemen
Sinne nicht die Rede sein. Legte anch der Kanitaiann in leicbtem Fnhr-
werk die 4 686 km lange Strecke von Tjnmen nach Stretensk bestenfails
in 30 Tagen (Jeden Tag 150 km) surttck, so war doch die Anknnft der
anf der Messe zu Nishny-Nowgorod gekanften Waren in Irkutsk vor
4 Monaten nicht zu erwarten.

Erwftgt man, dafi auf dieser Strafie im Jahre 1885 1445 beladene
Gfiterwagen verkehrt haben, wfthrend der bei weitem grOfite Teil des
Giitertransports durch die WasscrstraBcn tibemommen worden ist, so
erg^ibt sich ohno weitoros die Wichtigkeit einer schnellercn und sichereren
Verbindun^ mil deni fernen Osten.

Uber < ri!gchic*htt' ties Trojckts und Linionfiihrung \ {j:!. Wieilcnfel d „nie
Sibirische Balm iu ihrer wirtschul'tliclicii Bi'dcutung (Archiv fiii Eisenbahnwesen
1901^ S. S41 ff.).

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BaageKchiehte nod Bavansfabniiig der Grofien Sibirisehen EiMnbahD. 85

Dooh erst nach heftigem Strait, ob den ErforderniBsen der Bergwerks-
induatiie Im Ural Oder dem sibirlsohen DurchgangsTerkehr in erster Linie
Bechnimg zn tragen sei, ging man zar Benrteilnng der zahlreicli vor-
liegenden Projekte fiber Qnd entaobied sicb fttr den OatrowaklBchen Vor-
tchlag, die Verbindang mit dem enropftiecben Scbienennetz dorch die
Linie Samara — Ufa — Slatooat— TBoheyabinsk herzostellen. Die geringsten
teclmischen Schwierigkeiten, kttrzeste Verbindnng mit Irkutsk nnd die
Bedeutung der dorchzog^enen Landschaften gaben im wesentlichcn fttr
die Richtong des cisbaikalischen Teilg den Ausschlag, wtihrend der lir>
sprUng^ieb beabsichtigten Fiihrung dor trausbaikalieehen Streckc am Amur
entlang statt direkt darch chinesisches Gebiet trous goter Beziehungen
zwischon Petersbniif nnd Peking vorwiegend politische nnd Btrategiaebe
fiflckfiichtnahme zugninde lag.

Am 17. Mftrz 1H91 wurdc der Hau dorch kaiserlicbee Beakript be-
fohlen, am 12. Mai in Wladiwostok feierlich verkiindet, and am 19. Mai
tat der Ztoarewitsch, der jetzlge Zar Nikolaus II.. im femen Ost<?n den
ersten Spatenstich, dem der fast gieichzeitige Beginn der Bauarbeiten im
Osten und Westen folgte.

W&hrend eia AnsschaO mit 'i'-r Bezeichnung ,,Komitee der sibtri-
schen Eisenbalin", am 10. Dezembt-r 1892 gegriindet, unter dem Vorsitz
des damaligj-n Grofifiirsten-Throntulgt^rs seine TAtigkeit auf allgemeine
L.eitnng des Banes und seiner UiifsanterDehmnngen, EotscbeiduDg ein>
schliigiger Fragen, sowie Verwaltung des BauvermOgens erstreckte, lagen
die Bau-, Betriebs- and Verwaltangsgcsehflfte zunjlt-hst in der Hand
der Staatseisenbahnverwaltnng, vom 5. Juni is!):^ nh in der Hand einer
besonderen Baayerwaltung fttr die sibirisctie Bahn. Der lian tier ctiine-
sischen Ostbuhn warde darch eine Aktiengeselbchnft nacb £ingang der
kaisorlichcn BesUltigung am ICt. Dezember lft96 beschlossen auf Orund eines
Abkommens, das der (Jesellsciiaft die Verwaltang auf HO .Tahre verbiirgte
nnd der chinesisclieu Regierung nach Sfi Jahren den Ankauf freistellte.

Die gauze Babn von Tscheljabinsk bis Wladiwostok leilt man den
Bauabschnitten entsprcchend in 0 Strecken: die westsibirische Hahn von
Tacheljabinsk bis zu dem DorlV- Kriwoschtschekowo am Ob (I 418 km),
die inittolsil)irisehe Bahn vom Ob bis Irkutsk (1 S.'il km), die Baikalsee-
ringbabn (200 km^ und Irkutsk-Baikalbahn (08 km), die Transbaikalbalin
von der Hafenstadt Mys.sowaja am Ufer des Baikal bis Stretensk (1 10.') km),
die ehinesische Ostbahn bei Kaidalowo r^tlicli Tschita von der Trans-
baikaibahn abzweigend bis Nikoiskoje') (2 050 km), wo sie mit der

1) Oenan genommen, verstebt man unter ebinesiscber Ostbabn nnr
'mnerhalb der Uaitdacburei befindlicher) Toil, die auf ruMischem Gebiete Uegenden
Strecken warden vom KKomitee" erbaut.

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86 Baageschichto und BaaauBftthrang der Grofien Sibirischen Eitenbabo.

Ussoribalm znsammentriift, die, als 6. UnterabteUiuig, Cbabarowsk mit
Wladiwostok Terbindet (769 km). Von der Hauptlinie der chinesiachen
Ostbahn swelgt bei Charbln die afldmaiidschiiriache Bahn ab, die Peking
and die Hftfen der Llantiing-Halbinsel mit der grofien Streoke yerbindet
Die selion in Angriff gcnommene Amorbatm am Ufer dea Finaaes wnrde,
wie apAter noch enrflbnt, wegen teohnischer Schwieiigkeiten, grofier
LAnge and der politischen Wiclitigkeit ibrer Konkarrentin, der chineei-
aehen OBtbahn* fallen gclaaaen.

• * ♦

Die Arbeiten auf der westsibirischeu Balm beganneti am 19. Juli 1892,
und (lie ErOtfnun^ dos Betriebes erfolgto am 13. Oktober 1896.*) Die
1 418 km lang-e Streckp von Tscheljabinsk bis Kriwosciitsciiekowo am Ob
zahlt 34 Stationcii im durehsclinittlichcn Ahstand von 42 kra. Dor Schnell-
zug durchmiCt die jtfanzo Strecke bis Ol) (Kriwoschtsohf-k* >\vo ist keine
Schnellzugstation) nach dt-m deutsclieu Reichskursbuch IDO.H in 41 Std.
31 Min. mit Aufenthalt, legt also in einer Stunde dorclischiiittlich 34,2 km
zortick.

Mit Aasnahme eines Teiles der Erdarbeiten, der Baliastschdttong and
der groBen Bruckenbaaten — Arbeiten, die an Untemehmer ana dem
europttiachen Kafiland yergeben waren — aind fast alle ftbrigen Arbeiten
im eigenen Betriebe ansgeftihrt worden, da aich an Ort and Stelle keine
Untemehmer fanden. Der Regienmg and dem Komitee wird der Yor^
wurf gemacht» gewiaaenloaen Agenten, meist Jaden, wichtlge Arbeiten
anvertraat zn haben. Unwiderlegtea trftgt leioht den Stempel der Wahr-
beit Tatsache iat jedenfalla, daS die ente Anlage der Bahn dem aich
bald entwickelnden atarken Verkehr nicht gewachaen war, so dafi aich
die Regienmg achon nach wenigen Jabren dea Beatebena zn Aaabeaae-
rangen allerdringlichater Natnr veranlafit aah. Ana der Notwendigkeit
dieaer Aoabeaaernngen darf man aber nicht ohne weiterea SchlOaae anf
die Keellitftt der Baaontemehmer Ziehen, aondem mnfi sich die damaligen
Verhftltniaae vor Aogen halten. Erstens hatte man, Tielleicht reichlich
korzaichtig, eine Inanspmchnahme der Balm, wie sie der aoBerordentlieh
aich ateigemde Verkehr mit sich brachte, nicht Toraaagesehen and dem-
entaprechend ongenllgende Baoaaftruge gcgeben. Zweitens atand Rnfiland
damals, Anfang der 90er Jahrc, im Bahnban, znmal im Baa Yon Stein-
konstniktionen, entsprcchend seiner juiigen Industrie, hinter anderen
zivilisicrten Staaten noch zuriick. Drittens walteten SparsamkeitsrQck-

M Die Baukosten betrugeu einschlieiilicU dt's rolleuden Materials yy 108 100 ..Jf,
fiir 1 km also G9U30c^.

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Bangeschicbte nod BaaaiullUitafiff der Qroflen Sibiriachen Eiaeatehn. 87

dehten ob nnd ▼iertens sebien eine BeaehlenpiipiBg ans politiaoheii Qrfln-
den drin^nd erwOnscht

Sehr grofie Sohwierigkeiton ▼eiunacbte ant den scblechten Wegen
das HeianschaffiBn tou Banmaterial. Holsmaterial, Bruchsteine nnd gates
Bettangematerial mnttten von weit her bezogen and zur Hentellong von
Baeksteinen, da die vorfaandenen sich als wenig wetterbesUiiidig erwlesen,
Ziegeleien In der Nfthe der Babn erat gebaat werden. AUe ttbrigen fOr
den Bahnban erforderliohen Materlalien, wie Zement^ TonrOhren, Sohienen,
Eisenteile, Walzeisen new., Ueferte das eoropiiscbe Baftland.

Um die Herbeiscbaffaiig von Haterialien za erleiehtem and den
Arbeitsfortgang za besehleonigen, bediente man sich des Ton den Ameri>
kanem bei der Padfiebabn angewandten teleskopiscben SystemSi d. h.,
man stellte einen provisorischen Schienenstrang her, der als Strafie fllr
die vorrtickenden Arbeiten diente. Menschen und Werkzeuge wurden
teilweise iui Zuy: selbst untergehracht, der jeden Tag von der unter
Dampf stehenden Lokomotive bis aiis Eiide der terti^gestellten Strecke
vorriickte, und so cin kostspieliger und langwieriger Balnitransport gespart.

Das Seitriigrlnnde der westsibirischeii Bahn zeigt einen Doppel-
cliaraktcr. Wuiirtiid iiii westlichen Teil der vorzflgliche Ackerboden eine
Bcv<ilkerung von der Dichte des curopaisclRii KuUland craahrt, ist die
samptige Grassteppe des Osllichen Teils iiiit ihren Salzseen und kleinen,
dtirftigen Birkenwaldem, deren Holz sich nur zum Heizen cignet, sehr
schwach bewcthnt. Das zalilreiche Arbeitspcrsonal h.'itte sich dnher, soweit
es nicht im Zuge untergebracht war, nur in der Niihe grOCerer Orte, die
naturgemaC oft weit von der Baustelle ablagen, festsetzen kOnnen, und
so legte die Bauverwaltong lilngs der Linie Streckenb&user, Kasemen und
Warenniederlagen an.

Die Stromgebiete des schiffbaren Irtysch und Ob ermOgliehten es,
den Baa zagleich aucb in der Mitte and am Ende za beginuen, in Omsk
and Rriwoscbtschekowa

Infolge des vorwiegend flacheu Cbarakters — im Niveaa 56% —
der ganzen, Ton der Bahn dnrchschnittenen Gegend ist das grOfite GefftUe
▼on 1 : 186 nirgends ftberschritten and nar zar Umgehang von Sflmpfen
wd Seen Ton der geradllnigen Fabrnng abgewichen — in der Geraden
92%* — I>er kleinste KrammangsbalbmeBser betiftgt 426,70 m.

Der YorlAofig noch eingleisige BahnkOrper ist for die rassisebe Nonnal-
ipor Ton Ijm m erbant mit einer ebenfalls vorlAaflgen Planamsbreite von
5/»l5 m statt 5,54 m der Babnen des earopAischen Bafiland, and Ulaft viel-
bch aaf hohen Dftnunen, im allgemeinen aber aaf einer Aafsehttttang
(etwa GO cm liber d^m ebenen Boden). Das Oleis besteht ans in rnssi-
schen Walzwerken hergestellten Stahlsohienen von 24,25 kg/m and 8^5 m

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88 Baugeschichle nod Baa«u8f3]iraBg der Orofien Sibiriiehen Eiaeobahn.

Lttngei entspricht also an Schwcre und Tra^^higkeit Schienen einer
deatsehen Kleinbahn. Diese Erleicbtenmg der Baabedingang hat sich ak
ein arger MiBgriiT heransgestellt, nm so mehr, als die Begierang immer
die mllitttriscbe Bedeatnng der Baha stark betonte. Han bemhigte sieh
damit, dafi aolche Schienen erfahrangsgem&tt in einem Zeitranm von
16 Jahren abgenntzt wttrden nnd ea dann nicht schwierig aei, aie dnroh
gewOhnliche, schwere Schienen zu ersetzen, deren Freia aioh in abeehbarer
Zeit bedentend ermAfiigen mttase. VorlAaflg sachte man die Leistongs-
fUiigkeit dnrch eine hOhere Zahl von Schwellen — biaher waren ea 12
fur die Schiene — za erreiohen. Bald jedoch entaehlofi man sieh, als
einige sibiriache Bisenwerke ihre HQtten mit alien erforderlieben teoh-
nisohen Elnrichtangen znr Decknng des Schienen- nnd sonstigen Eiaen-
materialbedarf^ der Bahn Tersehen batten, die bei der ohincaiaehen Oat-
bahn 'gleich von Anfang an verwandte 82,24 kg/m*Sehiene einzufOhren.
Anf den geraden Strecken der westBibiriachen Bahn ging man erst aehr
spat daran, als die starke Beansprachnng bei Begiiin des Ericgcs mit
Japan die UnzaWnglichkeit der leichteii Schiene auch auf diesen Strecken
klar daiiegte. wfihn'iul fUr die gauzo initEclsibirische und Transbaikallinio
sowie fiir die Ivurvcn der westsibirischen I^inie ein daliingehender Be-
scliluli schon im Januar 1809 gefaBt wurde. Man sparte 24 000 OCK)
durch die Verwendung der leichtcii Scliien*' und mnfJte beim Ersatz
spiiter eine zwt i his dreimal lirthero Siinimo in den Euit einstolUMi.

Die QnerscliwL'lU'H ^ind aur* Ficlitrn-, t<'il\veise aueh Tannenliolz lier-
gostellt, habon bei einer Stilrke von 2'1"' cm eine L;in<;e von 2,4r>3 m und
-vvurd^Mi zn 12, spiiter zu 14 unter jr.lrni Schienenstilck angcordnet. Auch
sie hab(»n sit h nicht bewiilirt, das Holz war zu welch und der Sebutz
gcpen Wittcrun^ ungeniigond. Die durchsehnittliche Stftrko der Bcttungs-
Bcliicht betriigt 0,3'. m und besteht im wesentiichen aus weilher trans-
portiertem Kies. Die Klagen iibcr Bettung mid Dftmme sind verhaltnis-
maCig selten, und diese verstuminen auch noch, soweit sio sieh auf
sehlerht' s Material oder sdilcchtcn Baa beziehen, wcnn man berilcksich-
tigt, diiii das Seitengelftnde der Bahn unter h&ahgen Uberschwemmnngen
zu leiden hat.

Brttckenkonstruktionen sind hflufig, 4 eiaeme Briicken mit Stein-
pfeilem nnd 261 hOIseme (Balkan-) Bracken z&hlte die weataibirlsehe
Strecke bei der Verkehrsdbergabe. Die aus Granit errichteten Flufi- nnd
Uferpfciler sind auf Senkkiistcn mit PrcSluit gegrandet. Sehr nnter*
BtUtzte daa Einfdhren die starke Eisdecke, man schaifte das Material
mit Schienen ganz dicht an den Ort seiner Verwendung und aching
dann ein Loch ins Eis, das der Breite des Pfeilers entspraoh, dagegen
gestalteten im Sommer grolte Oberschwemmungen die Arbeit um so

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- _ i

Bu g eg cb tchte nnd BAVMufilhnuig der Grofieo Sibifischeii Efienbahii. 89

tdiirieriger. Ate Vorbild des Brdekenbaiies diente die Belf^abrflcke der
Samara-Slatoiut-EisenlMihii mit Spwnweiteb von 107 m, deren in Bufiland
bewihrte Konstniktioii ▼on Halbparabeltragern mit flrei anfgelagerten
Qaertrigeni, eine bedeatende Stelflg^eit des Oberbaaes nnd eine gleich'
miffig Terteilte Inanspruchnabme der Btftnderqnenchnitte enielt Die
groAe Ansahl an hOteemen Bracken, an deren Umban immer noch gear-
beitet wlrd, erfclArt eleh ans der grOEeren SchnelUgkeit and Leichtigkeit,
nit der Holsbrfloken anftnuricliten aind, nnd der fOr die sehleobten Wege
enonnen Entfemung der Steinbrflehe von TBcheyabinsk in den Qebirgen
des oberen Irtysch (600 bis 1 000 km), gegen die selbst die lange Beise
von den entlegenen Waidern Ufas und Tobolsks, die das leichtere Hol«
zii machi'ii hatte, g-ttnstigerc Bediiigiingen gewiUirtc. Samtliclie Briicken
habeii nur die zur Aufiuilunc eines Gleises n()tige Breite, so daB bei der
Legujig eines zweiten Gleises entweder erhebliohe Umbauien s.iHttfinden
milssen, oder die Anlage von Weiclien erfordorlich ist. Die Pfeiler zeigen
Oberstrom st.irkc Vorbaue als Eisl)rechor, so dali aul" den Pfeilerfunda-
menten ini NOttall der Erweileruiigshau ausgefilhrt werdeu kOnnte.

Dea Mangel des eingleisigen Baues hat man gleich durch entsprechcnd
weitl^aflg angelegte Aosweichstellen anszogleichen gesncht and diese
fortgesetzt verbessert and yermehrt

Als grOfite £ntfemang zwiscben den Stationen sind 53,84 km als
sQlissig erachtet; der Darcbschnittsabstand betrng, wie scbon oben ange-
feben, 42 km, and dnrohscbnittlieh anf je 1%H km Lftoge sind Weicben-
iieOen eingeschaltet

Nnr an Stationcn mit grOBerem Verkehr wurden die Stationsgebftude

mil bc^diuleitMi ErlnschungsriUinit u verseheii, ebens«> tindrt man nur auf
diesen Paekh.luser iiiid Wart'iisohuppcn. Die Witrt* rbiulun uiul K.iscnien
ilir Biilinbeamtc uud Arbeiter bt'stdion ans Holz. mit Moos gedielitrt,
inntn mit Lehm verpntzt ohne Stcinl uiul.ttnentt', die 5^tari<^iisgebaiide II.
und III. Klasse aus H;Kkr.tt'in, iV. und V. Kla^.^e aus liolz mit Stoin-
fundament und mit Wt'llblech abfrt doekt Die Halinsteige rait Ausnalime
'1*'r der grOliten Stationen sind aliereintachblcr Natur, Kiesaufschuttuugen
wischen Brettern.

Die Lokomotivscbappen sind teiis aas Backsteinen, tells aus Bnich*
steinen in rechteckiger Form erbaat and besitzen hOlzeme, mit Eisen-
blech abgedeckte Dacbstfible.

Wasseistationen gab es anf der ganzen Strecke and zor Bereeh>
miiig des tftgUeben Wasserbedarfb worde ein Verkehr yon 7 Eisenbahn-
stiffen innerhalb 24 Stnnden angenommen. Ihre Versorgung stieB auf
Scbwicrigkeiten, da die stark kalkhaltigeu Seen unbeuutzbar sind uud »o

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90 Bangeaehtchte vq^ BaiuniBfiihniDg der GroHen Sibirischmi Eisenbahn.

sar Anlage von artesischen Brunnen zwangeii, deren Wasser aber auoh
noch (ier Reinignng (lurch Boda bedarf.

Ein grolior Mangel, der aach die wichti^ste Ursache der hftofigen
Verkchrsstockung-en im curopftischeii RuCIand ist, besteht in der zn ge-
ringen Menge der Betriebsmittel. Nach dem Voransehlag Bollten 168
yierachsigo Lnkomotiven, 83 Peraonen-, Gepflck*, Arreatanten- and Dienst-
wagen und 1 773 offene Qod bedeckte GUterwagen entsprecbeod einem
Uglichen Verkehr von zwei gemiachten and vier Militftrztigoii non hor«
gestcllt worden. Statt dcsson zog man es vor, die neaen IiOkomotiven
und Wagen im enroplUschen KuBlnnd nnd altes Material aof der slbiriaoben
Btrecke zu verwenden, so daft bci der BetriebserOifnung das gesamte
rollende Material ana 26 neaen vierachsigen nnd 127 alten dreiachsigen
Lokomotiven, 54 nencn und 8 alten Pcrsonenwagen, 13 neaen Gepftck-,
18 neaen Arrestanten-, 18 neaen Post-, 2 neuen and 2 alten Dienat- and
einem neaen Kirchenwagen, sowie 997 bedeckten and 776 offenen, meist
alten Onterwagen bestand.

Zur t'bcrwacbang des Gesundheitsaastandes der beim Bahnban be-
sch&ftigten Personen wurde die Linie in neun Bezirke eingeteilt, die nnter
der Anfsicht jc eines Arztes atanden and Tier Krankenbftater, sowie vier
besondere Geb&ade besafien.

♦ * ♦

Welt gr68ere tecbniache ^hwierigkeiten ale beim Baa der weat-
aibirlsoben Streeke boten aich bel der Anlage der mlttelaibiriachen linie,
die Tom rechten Flofiafer des Ob bia Irkatsk I 831 km miSt and 66 Bta-
tionen aaf dieser Streeke zfthlt, also darcbaehnittlicb alle 27,73 km eine
Station mit der kleinaten Stationaentfemong von 10.66 km and der grOitten
▼on 48 km. Der Schnellzng gebraacht von Ob bia Irkatak 68 Std. 14 Min.,
alao fUr 26,8 km eine Stnnde, in omgekehrter Ricbtong dagegen 64 Std.
51 Min. nnd fUr 28,8 km eine Stnnde.

An<di hier iat der Schmerigkeit der Heranftthrnng von Baamaterialien
dieTeilang in awei Baustrecken zazaachreiben, von denen die erate Ob~
Kraanojarak (759 km), im Mai 1893 begonnen, am 13. Januar 1898 vol*
lendet, die zweite Kraanojarak— Irkatak (1 072 km) im Janaar 1894 be*
gonnen und 1899 vollcndet wurde. ^)

Die Uanptschwieri^keit lag In dem Fehlen von Spezialkarten and
von Erfalirangen (iber Bodcntemperatar und Eij^entttmlichkoitcn der grofien
Flflaae. Ein bialang noch nnbekannter Wideratand, der Urwald, moBte

') Die erstc Strorke knstete mit rnllendem Material olwn 7HonOiXX)J6, fttr
1 km 102800 die sweite Streeke etwa 164000000 «#, (iir 1 km 144000 «Mu

. J _ d by GoogI

Baugeschichie und BnuuusfuhruDg der Groiieu Stbiriscben EUenbahn. 91

ftbenrttDdeii werden, raahes Elima wie BodenfrOste hemmten ond ver-
tenertea den Ban, and sehneelose Winter machten den Gebranch des

schneUsten sibirischen Fahrzengs, des Schlittens, zu Schanden.

Die von der Bahn durchlaufene Gegend triig't zu einem Viertel bergigen
Charakter, es entfallcn auf Gebirge 5,1% und TIup:(^llaiid 19% der ge-
»amt< ri Ikiiinl.uige. Die Auslftufer des Altai, Alatan uiid des Ssajanischen
Gel)irj^j?nickens bilden 7 "Wassorsclieiden, die eine Ftthrung der Linie in
siarken Kriiminungen uiid Steigungen crftiidcrten. So kommen in der
Goraden, die 70% der Gcsamtliinge aiismacht, Gft'allc von 1:57,43,
in den Krtimmungen von 1 : G9,44 vor. Der kU'inslc Kriimmungshalb-
messer betn'igt im Fbich- und Hiigelland 533,4, im Gebirge 2oG,o3 m. Die
Erdbewegung war denientsprechend sehr bedeutend, sie betrug ftlr 1 km
18761 bis 180 0()() cbm.

Macht schon der Ostlich*' Toil dvr wostsibirisehen Linio finen nach
Usten zu imuK-r ^deren Elndru<'k, so ist Mittelsibirlen fast menschenleer,
nor 1,3 Bewohner kommen auf 1 km. Gemischte Baumvegetation, die
*ich bis zur Taiga, dem Urwald, verdichtet und feUenreiche EinOde er-
forderten za ihrer Uberwindang groBe Anstrengnngen. EntwHsserongs-
gri^ben nnd Prtlgelwege mnSten angelegt werden, nnd dabei erwioB sich
d«s im Sum pf land gewachsene Holz zam Ban als anbrauchbar.

Oberban, Bettnng, die Konstroktlon and Anlage von WArterhftaBern,
Kasemen nnd Bahnhoftonlagen entsprechen im allgemeinen denen der
vestslbirischen Strecke; zablreiche Brtteken der Terschiedeneten Spann-
veiten and Erd- wie Felsarbeiten grOfiten Umfaogs zengen von den
Sehwierigkeiten, mlt denen der Tecbniker za kSmpfen hatte. Nicbt weniger
tb 194 kleine hOlzeme BrQcken von 2,1 bis 6,4 m Spannweite and 15
Brtteken aof Steinpfeileni mit hOlzemem Oberban, deren Umban in elseme
jHzt mit Eifer betrieben wird, sowie 10 eiseme Brtloken Ton 42,7 bis
128 m Spannweite and 11 grofie eiseme Brtteken von fiber 128 m Spann-
vdte fibersetzen die zahlreichen Flfisse and FlfiBcben. Um die SebilTalirt
nieht za behindem and mit Rfleksiclit aof den vomehmlich anr dem Je-
Aawt aaftretenden schweren Eisgang mnfiten hohe nnd besonders staik
<>igebildete — sie besltzen bd der Jenisseibrficke z. B. eine Grandflftche

182 qm — Strompfeiler verbonden mit weiter Bog* nspaunung Ver-
wesdong flnden. Braehzteine and BaabOlzer befanden sich meist an Ort
vnd Btelle, dagegen mofiten geeigneter Bandstein and Oianit fttr die
Brflckenbauten aus weitentlegenen Brftchen hergeacliafft werden.

Das rollende Material bestand bei der Er^^tfniing aus 42 neucn vler-
•Cb8ig;en Compound-, G alien vierachsigen und 113 alten dreiachsigon
L-'Jkuiii.iiivrii, 37 neuen und 51 alten Personcnwageii, 'J Dieust-, 17 Post-,
n Gepftck- und 15 Arrestantenwagcn in neuem Zusiande, 1 093 neuen

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92 Bangeschichte nnd BauaasfOhmiig der GroAen Sibirisehen EiMnbfthn.

nnd 130 alien bedeokten Gttterwageiit 864 neaen and 825 alten Plattfom-
wagen. «

• ^ ♦

Die Fortsetzung der mittelsibirischen Bahn, die (>8 km laiif^c Sirecke
Irkutsk — Listwenitschnoje fillirt uns an den liaika!, (Io:*s(.n steilabtallende
Uter \an^e einer Umgchuiifjsluihn die grOBten Si Invierif^keitcn in den
Wefr le«jten iind daher nach amcrikanischem Muster zur F;lhrenul)crsetzun{^
zwan^en. Diesen techniscb interessantesten Teii der Bahu will icb zuletzt
behandeln.

Lassen wir uns also mit dein FUhrschiff Ubersetzen nach Mysso-
waja, dem westlichen Anfangspunkt der Trausbaikalbahn. Transbai-
kalicn ist vorwiepend gehiTgig mit Ausnahme der engen Steppcnzone
zwischen Onon uud Argunja. Das Jablonowoigcbirge teilt in seinem
Zugc von SiUhvf'sten nach Xordosten zwei fast gleiclie Torrassen
ab, von donen die nordwestliche aus einer Reihe eufjer und tiachcr,
durch hohe Gebirj^sriicken getrennter Teller bestcht, zwischen die sich
Hochland einschicbt, wilhrend die nord'istliche melir don Charakter
einer Tict'ebene tragt. Baikal, Lena und Amur ompfangen aus dicscra
Gebiet durch Sclenga, Vitim, Chilka und Argun ihro Ilnuptzufliisse. Ob-
gltMch Transbaikalien iibor cinen auCerorrlfntlicheti Reiciitura an Boden-
schatzcn verlugt, hat sich doch bislang Industrie und Handel noch iiicht
rccht cntwickelt. Es liegt das einerscits an drr Unerforschthoit des
Gel)iets, andererseits an der j^oringcn Bevolkeruni^, die zu teure Arbcits-
knifte stcUt, und der Inanspruclinahme des Kapitals fur die Goldau^^bc'ute.
Auch hier wird die Sehnelligkeit der Eiitwicklung vor alleni davon ab-
h&ngen, in wckhcrn Uiufang die Bahn den V'orkchr vermitteln kanii.

Die Trausbaikalbahn ist abcr nicht nur als Erschlieliungsmittel ihres
SeiiengelUnde5J, sondem vielleicht, abgesehen von ihrer Hauptbedeutung
als Teil der groQen Linie, in nocli grOlierem Malie als kilnftige Pon-
setzang des groCen natttrlichen Verkehrsweges, des Amur, von Wichtig-
keit Nach dera urspriinglichen Plan sollte sich dor r>silichc Teii dor
groCen Sibirisehen Hahu sogar weiter im Chilka un<l Amurtal bis Cha-
barowsk hinzielieu, was, wenn auch sehr trifiigc politische Kueksichtcn
zu nehmen waren, doch wohl oin Boweis ist fiir die Bedeutung des
Amur- Verkehrsweges. Viclo Griindo haben mitwirkon miissoii, um
einer direkt durch chinesisches Gcbiot gofuhrten Linie don Vorzuj:^ ZU
geben. Zuniichst traton Klima und Bodouvorhulinisso hiiidornd in den
Weg, im Winter starker Frost, im Fruhjahr t^borscliwemmungon , ini
Sommer widerliche Ausdiinstungen und dabei ein Wochsel von undurch
dringlichcn Waldbergcn uud morastigen Tiilero. Mit Trauer bctrachtete

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BaogoKliiehte nnd BauansfOhrang der Orofien Slbiriscfaea Eisenbahn. 93

die nssische Regienmg ihren stark geleerten S&ckel, and da fand man
tnf einmal, daS der Amur wohl auch allein, trotz seiner nor seehs-
monatigen Schiffahrtsaaison — die Cbilka von Stretensk sb ist sogar nur
3-4 Monate im Jabre infolge Niederwassers and Elsbildang scbiffbar —
in der Lage sei,!) den Verkebr zu bewiUtigen. Die direkte Strecke war
welter 560 m kflrzer, das wenig erforschte cbinesisebe Hinterland lieS
fortgesctzt grOBere Reichtflmer entdecken and erwles sich als klimatiscb
gSnstiger als das Amnrtal, aacb grOfiere Ansiedlnngen, teils za Stfidten
cDtwickelt, konnte die Bahn beriihren, und der Handelsvcrkehr, der bis
dahin sich eiiiseiiig fast nur aufTee beschriinkte, verspraeh belebter und.
vielseitigcr zu werden. Sclilielilich hif^en auch die in Aussieht genom-
ni.'iie Strecke uiul der Amur wcit fjenug auseinander (400 — 500 km), uui
^kh in ihrer Bodcutan^ als }iand<dsstrali<> nieht ge«:t'nscitig zu boein-
tr.u'htigt'n. Doch so sehr alics dies gegon die Amurtallinie sprcchen
m.isr. rleren wcitcre Vorteile ancli niclit vcrkannt wprden diirfen, den
H iuptausschlag gabon docli w(Mtb]ick<'ndere Erwii^^'uii^^cn im Verein mit
d'nn fast instinktiv k(»nso<|Uonten Vor^v^i^t^^dr.•in;^'<•n RuClands. Wladi-
^"fstok. der naturlichr Endpunkt der sit)iriseiien Linie, war in seiner
F.itjensoliaft als StiUzpirnkt rlor Flntto sowohl. als audi als Handelshafen
welt uberschiitzt. Ein IJafcn, der iin Dun bschnitt jahrlich 110 Tage —
von Mitte oder Ende Dezembcr bis Anfang April — mit dickem Ei8
bedeckt und vor und nach dleser Zeit noch fUr mehrere Wochen schwer
anzalaufen ist, der also cinen groOen Teil des Jabres jeglichen Verkohr
zn Wasser ausschlieCt oder erschwert and dessen Seeverbindang mit
dem Matterlande durcb die KoreastraCe von oinem fV'emden Staate be-
iierrscht ^ird, ist schon ans diesen GrUnden nicht geeignet, milit&rischer
Handelsvertreter eines Staates wie Rufiland and Endponkt einer
Bahn zn sein, die bereits liber 2 Milliarden verseblangen bat and von
to man eine Umwftlsang in der Bichtnng des kontinentalen Handels-
verkehrs erwartet

Deshalb sollen aber die bervorragenden, besonders militftriscben
Bgensehaften des Hafens darcbaas nicfat nnterscbfttzt werden. Im Gegen-
teO, eine grolte AoSenreede darch Voriagerang der Rasseninsel, zwei tiefe
AaB&hrten von 1,4 and 0,6 km Breite, leicbte Verteidigungsf&higkeit
dnreb sahlreiche vorliegende Inseln and eine mOgUcbst gesictaerte, wenn
aseh lange Landverbindang mit dem Matterlande, reicbliche Dock- and

*) Vielleicht mit etwas Nachhilfe: die Wassertlefe des Amur betrJif^t 15-fi-t in,
die BreitP 300—2150 m (unweit dor Miiii'luiip'X so daC .sich Verbe.sserungen im
•esentlichen auf die UDtiefenreicbe Chilkabtrcckc vou Stretensk abw&rta er-
straekeD.

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94 fiaugcschiehte und Bauautftthning der Grofieu SiblriMchen Eisenbuhn.

Werftanlagen, eine Wassertiefe von 10—80 m bringen WJadiwostok sogar
in einen ganstigcn Gegensatz zu Port ArUrar.

So entBchloft man sioh mit schwerem Henen Wladiwostok prets*
zageben, denn man waif damit geradesn die so nOtigen Milllonen ans
dem Fenster herans^ nnd Port Arthur, Dalny wnrde die Parole.

Das Zid war gcsctzt; es zn erreieben hat man sich mit Eifer und
mIt Erfolg bestrebt, mit Erfolg nur, was den Bahnban nnd seine na-
tllrliehsten WirfcLungen sowie die zeitweilige Okknpation Mandschnrlens
betrimt Hiermit aber war das MaS der lang anfgespeicherten politischen
-GegensAtzliobkelten sum 0berflielSen gefttUt* es mnfite znm Austiag der
Oegensfttze kommen.

Von der Anfftnjjfpstation Myssowaja am Baikal zielit sich dio Bahn,
den Stcil.ihfjllltin Cliamur-Dabad ausweichend, am See entlaug. Himer
der Staii(»n Fossojlskaja beginnt die Linie von dor .")0. Wersl etwa an
im Tale der Sselen^ja aufzasteigen, der sie zuerst aul dem linken Ufer
iin l)reiten Tal, dann auf dem rechten Ufer, die steilen Gebir^rsalduing-e
benutzend, tnl^^t. Sic schlagt die Richtuug zur Uda ein durch das Tal
der Brjana, dunu iU-v Ara Kishi, iibcrsclireitet die AVasserscheide der Uda
und Chilok. den Zajjonda Gebirgsriicken, steif^t hinab ins Tal der Baljafja,
eines Nebenflusses des Chilok, und setzt dann ihren Wej? durelis Chiloktal
fort, indem sie den Jablonowoi-Chrebct hinaufstei^^t an Abhiino^en, die
vielCach dichi an ib n Flu(] herantreten und fast lotreelit zu demselbeii
abfallcn. Nacli Vorlassen des Tals uberschrcitet die Bahn bei der 590.
Werst unter Benutzuiif^ einer t>aitellc)rmigen Senknii^-- dm Jablonowoi-
Chrebct in 1 03(5 m SeehOhe. Dem Tal der Kuka folgend gelangt
sie in das enge und viellach gewundene Tal d<'r Injijoda, das sie bis
zum ZusaramenfluB mit dem Onon, vereinig-t Chilka genannl, verfoljrt*
uni dann. unweit der Station Onon befjinnend, der Clnlka bis Stre-
tensk, dem Aus^^^m^'^fpuakt der Bahn, zu tol^en. Vier Werst wcstlicli
Kaidalowo, bei der 779. Werst, zwcij^t sich die Verbindungsstrecke
mit der ostchinesischen Bahn ab, bis zur Grenze der Maudschurei
34(J km. Nach Obcrsehreiten der Ingoda iibersteigt sie in einer
niedrigen Senke die Wasserscheide von Ingoda und Onon, folgt der
Turga aufwiirts, gelit iiber den Adun Tschelouskischen Gebirgsriicken
and niinmt jenseits der Borsja Hichtung auf die Greuzstatiouen Sibir
und Nagadane.

So wenig Schwicrigkciten die Trasse der transbaikalischcn Linie
dem mit den Verhaltnissen nicht V<Tlrauten zn l>i»'if'n srheint, da sie
auCer der t^bcrsiduvituntr zwoicr Wassersfln id<'n ausschlieL»lich durch FluC-
tiUer fahrt — und duuhalb gab icb den genauen Verlauf an - , so un-

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BaogesGbidito und BauantfiUining der OroA«ii SIbiriicheo Eisenbalin. 95

geheure and anoh nnerwaitete Schwieriglieilen boten sich dem Technlker
dar, dem keinerlei yerlftftliche Erfahnmgen sn Gebote standm, sondern
nvr die AitBsagen alter, geistig tiefttehender Eingeborener geringen An-
hilt geben konnten. Die Angaben flber die Hoehwasserspiegel der Flasse
waren aebr zweifelhafter Nator, bo da£ man 2a Annahmen gezwongen
war, die ein, allerdingB besondera staricea Hoehwaaser 1897 an Sebanden
werden UeS, indem es anfier grofien Streeken des Unterbaus aacb 100 Jahre
alte Ansiedlungen fortschwemmte. Umlegungen und Befestigungsarbeiten
waren nOtig, erforderten viel Zeit und warden, da man von oben herab
auf schnelle Vollendung drilngte, mangelhaft uusgefiihrt. Die grOBten
Schwierigkeiten bereitete die Versorgung mit Wasser und lleizinaterial.
Die Mehrzahl der Flusse friert bi.s auf den Grund, und das Land taut nur
Ira Sommer bis etwa 70 cm an der Oberflttche auf, unter sich cine bis
zu 40 m miichtige Schicht in ewigem Gefrierzustand lassend. Was es
heiSt, eine derartige Schicht zu durchbohron oder zu sprengen, um durch
Anlage artesischer Brunnen (iera Wassermangel zu steuern, bedarf wohl
kaum r'iner weiteren Erurterung, und so kann man auch heutzutage von
einer volli^en Beseiiigung dieses Mangels noch nicht sprcchen, zumal es
weiter Schwierigkeiten macht, das gehobene Wasser in der Kftlte in
tlussigem Zustand zu erhalteo, zu welchem Zweck man sieh Jieizbarer
Galerieen bedienen mufi.

Uolz als lieizmaterial in der Ntthe der Bahn ist aelten, nnr wenige
Sn^cken der Bahn Ziehen sich durch Gegenden, in denen man Holz von
Xiater Besohaflfenbeit und genUgender Menge Yorfindet. Doch wird man,
wenn geelgnete 6er&te zum Abban ent an Ort nnd Stelle gesch&fft und
Anfahrtawege nicht etwa nor ansgebessert, aondem vor allem erat einmal
ia gentlgender Menge nnd Besohafltenbeit entatanden sind, sich die be-
qoemere Heizkraft der Kohle dienstbar maoben, denn die Nenveraorgnng
einer llaschlne mit Holz erfordert etwa eine halbe Stnnde nnd erfordert
eDtaprecheod dem geringeren Heizwert einen grOiteren Veiladnngaranm.
Die Ermittlnngen fiber Vorbandensein von Btelnkohlenlagem in der Nflhe
der Bahn haben ergeben, dafi am Baikal 20, im Ingodatal 9, im Chilok-
ttl 7, im Sohilkatal 5 nnd im Hbrigen von der Bahn berflhrten Gebiet
noeh liber 8 Stellen BteinkoblenflOze aufweiaen, von denen eins im Tal
der Ingoda nnr 4 Werat rom Bahnplanum entfemt iat nnd eine sebr
gftxutige Znaammenaetznng ergeben hat

Viele Seipentinen bia znm kleinaten KrOmmnngshalbmesBer von
320 m werden dnrch die engen, vielgewnndenen Taler mit ihren teilweise
fittt senkreeht abftdlenden Uferwfinden. in die die Bahn eingebanen werden
nmfifee, znm notwendigen t}bel, nnd dae hOchate OefiUle von 17,4 Voo>

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96 Baugteachichte niid Banaiisfahnuig der Qroflen Sibirlsehen Eteenbabii.

das sonstifpe grOBte Mafi noeh am 2,4 (Ibersteigt, macht in den
meisten FAllen 8 Jjokomotiven fQr Jeden Zng erforderlich.

Fast alle Einschnitte, vor allem im Tale des Chttok nnd der Ingoda,
Bind in Felsboden gesprengt, so daB von den gesamtcn Aussobachtongen
der Bahn im Umfangc von 4 860 000 obm 2 915 000 cbm in festes steiniges
Gelftnde fallen, nnd ancb der Rest zwang im G^eiUerznatand viel£acb zn
Sprengungpn.

Auflcr Holz und Steinen muCtc allcs Baamaterial ans Eoropa be*
scliafft werden. Man bedenke, daB dazu als cinzig mOglichcr Bich nur
der Schiencnweg hot, dessen Ostlicher Teil, die zweite Teilstreeke
der mittclsihirisehen Bahn, mit Ach und Krach erst 1899 erOffnct wurde,
and daC die Baikalpassage, allcrdings schon hergestellt durch den Eis-
brecher Baikal, damals noch ein sebr schlecbt gchandhabter Notbebelf
war. Das Material, das den im curopftischen Rofiland onbekannten Ver-
haltnissen angepaBt sein rauBte, und unmOglich atets von kundigen Lcuten
Uburmittelt und direkt an Ort nnd Stelle nach persOnlicher Angabe in
Bestcllnng gegeben werden konnte, entsprach nicht den Anforderangen,
und die BefOrdemngszeit an den Venvendungsort betmg, wcnn man sle
mit der der Arbeiter gleicb anninunt — eine kanm lialtbare Rechnang —
gnt 3 Monate.

Diesen tcehnisclien Scbwierigkeiten scblossen sicli auch noch andere
Sorgen der Bauverwaltiing an. Bannntcmehraer tand man fast gar nicht,
und den grOBtcn Teil der wenigen Mutigen selireckie das Hochwasser

im Jahre 1897 auch noch zurOck. So war die Bauleitung in der miC-
lichen Lage, 72 % der Arbeit sclbst iibemebmen 2a miisaen and sich mit
den auBerordentlich ungiinstigen Arbeiterverhftltnissen zu plagen. Nur
28% dcs Gesamtgebicts von Transbaikalion sind besiedelt, 40 000000 Des
jatinen (42 920 000 ha) liegen tmbcnutzt, das ganze ti24 000 (jkm groQe
Land wird bovOlkcrt, nach der erstcn VoIkszUhlung im Jahre 1897, von
(527 248 Bauern und 36 823 Stadtbcwohnern, zusammen 664 071 Bewolmfrn,
was eine durchschnittliche Diclitigkeit der Bevolkening von l.OG auf 1 qkm
ergibt. Das entspricht einem I^nde etwa von der GrOCe Osterreicli-
Ungams ohnc Bosiiien und Ilerzegowina mit ciner BcvOlkerungsdichtig--
keit fast 100 mal gerinfjor als die des Deutschen Reiches. Wie die An-
gaben zcigen, ist diese Bevolkening noch zumeist ackerbautreibend, also
an (lie Scholle gebunden und verteilt sieh auf den nichtgebirgigen, von
der Bahn abgekehrlf»n Teil des Landes. Drr Aibeit«'rersaTz ans der Be-
V'tlkoning pfestaltet*' sich also sclion denkbar mif^iinstit::, und da Versuche
nm Strafi^-^'laiitxenen sehr uncrtVeuliche Kesultate zciti^Mcii, so war niaii
auf Arbeiter aus Europa und Chineson angewiesen, deren Unterbringunff
in den menschenleeren Gegenden allein der Bauverwaltung zur Aufgabe

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B«ag«Mhlcht« und Baiuraftfihnmg der Orolleii fiiblittcben Eli«nb«liii. 97

fieL Die VerhilltiiiBM twangen schUeSlieh, da die Arbeiterflaclit darch
eine groSe Teuerang und AttBbilioh der Beulenpest im Jahre 189B^ abei^
luuid nahfai. zu Ix)hnertiOfaimgen von 160^175%, obne dafi dadnrch das
Qbe) wirklidi geboben wurde.

Eine etwas weitere Auslassnng fiber die Schwierigkeiten dieser
Strecke geboten die beftfgen Angriffe, sa denen der sehlecbte Ban gerade
der Transbaikallinie gegen die Bauleitang and rossische Beglemng gefQhrt
bat, wobei vielfach die erwflhnten Umst^lnde nicht gentigcnd gewiirdigt
wnrden. Man denke daran, daft wfthrend des Banes die Chinawirren aas*
braehcn, deren Ansdebnnng nnd Folgen man znerst gar nicht voll Hber*
•ehen konnte, nnd die eine scbnelle VoUendnng der Bahn dringend er*
wlkiaeht macbten. Wenn man anch bier der russischen Regierung den
Vopwnrf llbergroSer nnd Jedenfalls sehr nnangebrachter Sparsamkeit nicht
eriassen kann, so muB man doch zugleich nncrkennent dafi sicb nicbts
onangenehmer geltend gemacht tiat, als diese Obcrcilung.

Die Strecke Myssowaja— Stretensk zahit 34 Stationcn, die sich in
cinem durchschnittlichen Abstand von d2,4B km folgen, nnd dercn kleinster
Abstand 14^ km, deren grf)6ter 60,88 km betrftgt. Fttr das rollende
Material war derartig sebleebt gesorgt. <iaG lange Zeit nnr zwei Paar
Lokomotiven auf der ganzen Str^'ckf don Vcrkebr Termittelten. Nahere
Angaben interessieren kanm, da sich die Zahien fortgesetzt ven'lnderten
nnd durch UherfQlimng von fiber 2(x)0 Waggons nnd 70 Lokomotiven
fiber das Eis des Baikalsees zu Anfang des Kriegfes der Wagenpark
JetKt ein vollstilndig anderes Bild bekommen bat Jedenfalls hat der
Mangel an rollendem Material, das nur aus Enmpn beschafft werden
konnte, lange Zeit den Hanptgmnd znr Unznftiedenlieit fiber scblechtee
Funktionieren der Bahn gegeben.

Xach dera Reichskursbnch gebraucht ein Zug von ^fyssowaja bis
Stretensk (1 105 km) r>0 Stunden 51 Minuten, das sind fUr jede Stundc
I9,u km. Vot) Myssowaja nach der Zollstation Mandschuria (1 175 km)
irird die schnellste Verbindung in 46 Stunden 53 Mintiten hergestellt, d. b.
m jeder Stunde fftbrt der Zng mit Anfontbait 25,08 km.O

Die am 23. April I8'.>r» bpicronnencii Bauarbeiten der Transbaikalstreeke
fuhrt«n am 1 /13 Juli inoo zum AbscliluU. r>i« G(>.-iAnitbaustiinnio cinschlirCiich
<ler Kostcu lur das rollende Material betrtlgt ctwa 17'> Mill. ^H, so d&d auf 1 km
155<XiU(# eutfallea. Die Baukosten der 345,7 km laugen Vcrbinduugsbabn mit der
estchioe^seheii Streeke Kaidalowo^Nagadane belanfen sieh auf 67,9 Mill. «ff , also
fir 1 km aof 196 000 «M. Die Reparatnrkosten nach Erdlhiung derTransbaikalUnie
sind aber nocli »ehr bedeutend und verttndem das Zahlenblld, vie ja mehr oder
veniger aucb bei den anderen LlnieDi VOllstAodlg.

Airhiv lit £iwnbahnwe««o. 190u 7

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08 BavffeM'hicht.' und BauatuHkbraiig: der Grofien Siblribelien EUenbabn.

Fahren wir nun mit cinem der wcnig komfortabe) ausgestatteten
Frachtdampfer — boson dere Passagierdampfer gibt es nicht — einer der
drei llauptlinien aber Poworotnaja Scbilka (330 km), dann den Amur
(1 875 km) aufwHrts bis Chabarowsk, von wo UOB daa Damp{h>fi in
2S Slunden bh Miimten nach Wladiwostok bringt.

Der Bau der Ussuribahn hatte noch mehr wie dor der Transbaikali-
schen untor der vOlligen Wegclosigkeit und Abgeschlossenheit des grOCten
Teils dor durchzogenen Landstriche zu leiden. Die Station Spasskaja,
228 km von Wladiwostok, bildet die Scheide; wlihrend nOrdlich last gar
keino bcwirtschaftetoii Folder, hiiebstens ira Entstohen begrifteno Ansiod-
lungen zu linden siud, erblickt man siidlich groCo Acker- und Wicsen-
Uitchon mit brciton Fahrwogen und zahlroichen Niederlassungeii. Die
nacb der Zilhiung 18!)T 223 H'M! Seolen betragende BevOlkorung dor Kilsten-
provinz errcicbt, auf iiber 12 (MX) Quadratmeiien verteilt, eine Dichtigkoit
von etwa 0,34 auf 1 qkn\ von dem der LOwcnantcil auf das sUdliohe
Gebiet entfallt, Arboitskriifto waron also aueh auf dieser l^inio uberaus
selten, und fiir Kison- wio audi JSteinmaterial — Holz ist in Fiillo vor-
handen — war man auf auswUrtigen Bozug angowiesen. Aber das Moor
bot f'ino sichere und vorhjiltnismtlCig bcqucmo Verbindung mit dem
Muttorlande. Von Wladiwostok don Suifau aufwiirts etwa <»4 km, von
Xikolajowsk den Amur, rssuri und die Sungatsolia ix'uutzcnd. k<>iinto
man nacii Thnladung auf kleinere Fahrzeuge dem Furti»chreiton (b^r J^ahu
zum grolion 'iVil auf schiffbaron IHQssen folgen. deren Wert, wie bei alien
underon sibiriscben (Jewilssen), durcb Kisl»ildun^' — Anfang November
bis Anfang April — allordings stark borabgoniindort wird. AuBerdom
fand auoli liier wiodor das System, nuf oiiiem provisoribcli verlegtem
Gleis Material boranzuscliatVon, Vorwoiidung.

Toolinisoli bot der Bau keine ubergrttlioa Siliwiorigkeilon, wonn
man don bosouderon MaCstab fiir die sibirisclien Linien anlegt. Vior
Wassorscheiden bis zur Hrdie von 117 m iiber dem Mi i-n ^si>iegol hat die
Bahn zu iilxrsolufiien, wobei sie nur einmal ibr simstiges Maximal-
sieigungsverlialtnis, 8*V,jq, auf oino kurz»- Stroeke bis sleigort.

Die Erriclitung von 71 eisernen Briioken, von deiion aber nur vior
eino Weite von UK) m, secbs eine sulcho von M) m Ulx-rschreiten, und
gri'dJcren li/»lzornen mit den gn'tCten Weilon von 2r)() m iiber die Kija
und 170,7 ni iiber <len Podhorenok wnrdc fiir die meisl von doni Kii>ten-
gi l.irgo do> Sieliota Alin in starkeni Gef?Sllo horabkommonden Fliisso iiud
Biu-lie orforderlich. Die iiber den <'hor tiihrondo Briicko von 841, 4u m
Woite ist die bingsto. boi der Briioko iiber don Iman von 2r)(; m ^Veito
waron die gr<"iC(en teeliuisclien Schwicrigkoiten zu iiberwindon. Der Jjimf
der lumn ibt wegeii des Icicbt wegzoticbwemmeudeu Grundcs uod der

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Bangwehlcbte and BaiUmsfUhniiig der Groleai Siblriaebeo Efaentohn. 99

#

hBQflgm, bis 5 km ins Land hineingehend^n Obenehwemnnuigen sehr
verlnderUcb, man mnfite also atarke Befestfgnngen iind beaondere Kana>
HMtionsaiilagen am Ufer erriehten.

Die zn leiatenden Erdarbeiten betragen fttr die ganze Strecke
U 228 881 cbm, deren grOftterTeit, 8808089 ebm, yon ftei angeworbenen
Arbeftern, Chinesen, Koreanern nnd Japanern, zmn klelnen Teil aach yon
nwlsoben Arbeitern, weiter 8 884 880 cbm von Soldaten, 2 039 562 ebm
Ton ZwangBansiedlem mid Zwangsarbeitern anagehoben wnrde. Die
tcbwieiigtte Arbeit war wobl daa Dorchdiingen dea Urwaldea, der ein
Tom Eoropfier selten richtig bewertetea Hindemis bildet

110 Wftcbterbflnser mid 188 Btadoii8gebftiide» grOfitenteils ans Holz,
«owie 22 Gebttode fftr daa EiaenbahnbataiUon Bind lilngs der Strecke ver-
teih. Gebfinde, Schappen nnd Schienenprofil (8,5 m lang bei 24,S8 m/kg)
enisprecbea den sibiriachen linien.

Daa rollende Material — aeitdem wobl kaum vergrOfiert — betnig
am 1. Jannar 1898 4 neue vieraehaige nnd 62 alte dreiaehsige Lokomo-
Hvei), 36 Personenwugca — letztere sind vermehrti trotzdem ist die ge-
linge Zabl bezeiehnend — einen Dtenet-, 4 Arreatanten-, 4 GiepttckwageQ,
938 bedeekte nnd 186 offene Gdterwagen.

For den Ban trcnnte man die ganze Ussnribabn in die Sttdusauri-
tmd Nordnssurilinie, eine Teilung, die Hbnlicli anch spftterhin fILr den
Betrieb beibehalten wurde.')

39 Stfttionen ziihlt die f^juize Sticckf, so dafi auf den durchscbnitt-
ikhvn Stationsabstand lO.r.G km kommon.

Die sciinellste Verbindung Wladiwobtok— ("liabnrowsk bctrii^M iiach
dem Reichskurshuch 32 Stuiiden 20 Mimiten, iimjrekolirt 28 Stundru 5o
Minnten, das raacht ftlr eino Stunde mit AufpTirhalt 22.14 nnd 20.49 km.

Dif Ussurihaliii bietet. seitdem das Amiui)n 'jei<i tall. 11 jrelasbcn i^r,
H'rhaJtnismiiUig \veni<: Ititeresso, ihre Hedeutuiig ist zu lokaler Xatur,
hochslens kam sic wAbrend des Kriegcs mit Japan als Zuluhrstralic tilr

1) Die Sudussurilinie von Wlailiwostok bis Muraw.jew Auiurski (4tr2 km)
'lit eineni Kosienauf* and von iiifgesanit 44-2r>riO(X) — roUendes xVIaterial
!^510000 ^ d. h. fUr 1 km 110087 eibaut, wurde spftter im Betriebe yon
^VI«di«oatok bis Imaa (413 km) gereebnet. Die NordiuBttriliiiie yon Morawjew
^ChalMMwik (BOB km) mit Zweigbahn aach dem Iman nnd Amur (369 km), mit

Kotteaanfirand yon inageMmt 46674000 rullendes Mat(>rial <)4ioooo c(^
^ h ffir 1 km 126600 1# erbant, rechnete spftter von Iman Lis ' hrtharnwsk r351 km .
^ie Anlagekoiten anfder gaaaenLinie mit roileudem Material butiugen fur 1 km
U79UO .H.

Gebaut bis zur Eroffnung wurde au der Sftdllnle yom 81. Mai 1801 bla 18. Fe-
^ 1886; tn der Nordiinie vom 16. Jniii 1894 bis 18. Noyember 1897.

7*

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100 BmiffeBoliiehte and BamuiinUirttiiif der Orofiea Slblrisehen EiBenb«h%

Lebensmittel an die kflmpfenden Trappen und filr Kohlen an die Krief^fs-
schiffe im Wladiwostoker Hafcn, sowie als ultima ratio fttr die Vermeh-
ning des rollendea Materials der trapsbaikalischen and ostchinesisdieii
Bahn in Betraclit.

Kohlen tinden sich u. zw. sowohl Stein- als aucli Braunkolileu rcichlich
im ganzon Kttsteugcbiet, aber bislanp liat cine Ausbeutungr crst an wenigen
Fundst^itten im Sildussurigebiet, untcr denen die tiskalischcn Kolilenlag^er
bei Ssutscliansk hervorragen, begonnen. Nordussuri ist nucli fast voll-
stiindig unerschlossen, so daO die Lokomotivcn ihr Kesselfencr nnch vor-
wiegcnd. wie in Transbaikalien. niit deni H0I2 der ausgedehnten UrwIUder
zu beideu Seiten der Balin iinteiiialteu.

Die von Nikolskoje abzweigcnde, 117 km lango Llnic nacli l*ogra-
intsolmaja an dor ehinesischcn Greiizc. die unter der Verwaltung der
T'ssnn'».i!)n stelit, bildet das Verbituiungssttick mir der ostchinesiselu n
Bahn und bringt dadurch Wladiw<istok in direkte lialinverbindung init
der groUen Linie. Zuerst in nordwestliclier i^ichtung den \el)entalern
des Sinfun folgcnd, nnigehr und Uberselireitet sic zuni Teil ostliclic Aus-
liiufer des Waioukou, kreuzt das FluCsysteni des Molio und iiberselireitel
2 — 3 km von I'ogranitscluia ja (iie eltinesisclie Grenze. Ein nahercs Ein-
gelicn aut' diese nur zur Verbiudung dieueude Balm entspricht niclit dem
Kahmen dieser Abhaudlung. 0

* * •

Dureb den sclii'n ini Anfang erwiihnten Vertrng voni H. Septenil^or
des Jahres IHlXi zwi^ieluMi der russiseli-chinesihclien liank-') und der Re-
gieruiiir in Peking warden den Bi-strehnngen des Petertiburger H<dVs die
Gi undlagen zii Hirer Verwirkliclmng gegeben. Unter Auff<ichr (ies russi -
s'clien Finanzministeriunis s(tllte die nur aus rutisischcn und cliinesisehen
Aktion/in n l)esteliende. lieu g«-griindete ^(Tesellseliafr der cliinesisehen
Oslbaim" mir ihrem Sitz in St. I'etersburg und Peking im Ansidilul] an
die Transit ! ik 1 1 und Ussuribalin vtiu einem Punkte der ciiinesiischeii
Westgn'iize ill der inandsehurischen Pn'vinz Ilolungkiang bis zn eineni
j'unkt<- di T tdiiiiesischen Ostgn-nze eine Hahn I'ilhrcn, die Wladivvosiok
ilk die kllrzesiic Verbiudung mit dem Multerlande briichte. £ri$ter Vor-

') 18".i7 begonnen, wurde die Balm am i./i:>. Januar T.hkj tudVnet. Der
Ko»teuautwaud niit roUendeiu Material betrug 17 445 000 das »'md iur I km
149 100 <«^.

*) Dorch sein Eingreifen sugunMen Chinas im Frledenssehluft von Schimo-

nosecki und cine Anlelhe \on 400 Mill. Frcs. zur Ab/.ahlung drr Kriegnschidd und
Reorganisation des Heeres hntie sich RuCIand < hina zum Schnldner'gemucht and
benutzte diese Vonsagsstelluug zur Griiudung der russisch-chinesiscbeu Bank.

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Baageschichto und Bauausfdhruog (ler Grofien Sibirischen Bisenbabu. lOl

sittetoder dieser Gesellschaft war efn Cbinese, der zweite, russischc Vor-
sittende aber der eipentlichc Leitcr des g^nzen Unternehmens. Von der
ru^sischen Regierung gamnlierte Obligationen deckten ''/to Mindest-
hedaifs /.urn Bahnbau, nissische Ingenieurc sollten den Bahnkfirper mit
Scliiciioii naeh der russischcn Nonnalspur belegen, nissisehe. von der
Gt'sellscliatt angestellte Polizeibeanitc (iic Oninuui^ auf der «ranzen Strecke
erhalt* II. wilhrend dcm grgeniiber ein giinzlicli belangloses Zugestiindnis
(lie Siclierlieit der Bahn und der Beainten China anvertraiite; Ruliland ist
nach Fertigstellung der Bahn berechtlgt, notwendige Eiiirichtungcn zur
Verslarkung und Sicherheit des Betrlebes von der Hahngescllj^cluirt zu
fordeni, und KuGland niuli die Einwilligung zur AbSnderung der vi rein-
barten Tarife iUm r Waron-, IVrs<inen- und Telegraphenverkehr geb«Mi.
Kurz und gut, Kuiilaiul baute die Bahn als 'lY'ilstUck dor „(TroUen Sibiri-
scheii", brachte ganz Nordmandschurien in seine Abhilngigkeit, wenn
iiicht frar jetzt Bchon in seine Gewalt, und begann, seine FUhler immer
welter nach dem SQden aiisznstrecken. Nicht gar lange dauerte es, und
daft Erwartete geschah. A n 21. Milrz 1898 wurde zwisehon den beiden
Naehbarstaaten die Vereinbarnng getroffen, daC die Konzession der
nordmandscharisehen Strecke erweitert werden solle dorch Obertragung
*irr Hechte der Babngesellschaft anf eine nach Saden fOhrende Linie,
deren Endptinkt natorgemAB die kurz vorfaer anf 25 Jabre gepaebtete
KwAntongbalbinael bOdete.

War schon dareb diesen Akt die ganse Handschiurei in die nu-
siiche Einflnfopbflre gesogen, so gaben die cbinesfecben Wirren 1900 zor
inoffiziellen, aber tatsAcblichen Okkapadon den Anstolt. Bedingongslos
and vallstllndig gescbab die Besetzungt als wenn diese Selbstverstftnd-
lichkeit nie Zwelfel zagelassen bfltle.

" 'For die Hmdscharei waren die Chinawirren von einsebneidender
Bedeatang, aber ancb der Bahnbau wnrde von ibnen beeinfinftt und nicht
gerade in der 'gflnstlgsten Welse. Abgesehen von der ZenitOrung efnef
900 km langen Strecke durch die Boxer zwang das HeranfUbren voii
grOSeren TnippenkOrpem zur AbkHrzung der Bauzeit, und da diese so-
vieso nicbt lang bemessen war, zu Bauerleiobterongen, die die gehoflte
LeistongsflQiigkeil der Bahn stark in Frage stellten.

Man hatte aber doch sich an den gewonnenen Erfahrungen ein ah-
«chreckendes Beispiel genommon, und so sind einige HauptfehU'r d«'r
anderen IJnien gleich von Anfang an verniieden worden. Statt der
j'chlecht bewflhrten '24.25 kg/m-Schiene, deren Auswechshing gegen den
Hchweffren Querschnitt ganz unverhultnismilCig groCe Kt»t»'n verursacht,
kam di<; sehwere 32,25 kg m zur Verwendung. Die endgilltige Linie ist
so gefilbrt, daii selbst in der unglinstigbten Jalireszeit GUterzUge bis

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102 Bangmlilehta nnd B«iiMitfaiira»g der Oroflen SlbfriMhen Eltenb^ha.

80 Achsen (40 Wagea) * obne TeUung •die game Streeke darebkafiBii
kOnnen, wihrend auf anderen Linien, wie der Ifittebibirlachen, einselne
Streeken nor den Veifcebr von 82*aob8lgeii Gttter^tlgen geetatten.

ErmOglieht worde dies dorch ein ZaBammeiuieheii tehwieiiger Oe*
landestrecken — Zusaimneaftdien grOfiter Steigungeii mit Ueinsten KrOni*
mmigslialbmeeaeni — aaf knnee Bntferoimgeii mid Anbiingang von
besonderen Schappen fttr Hilflalokoniotiven (Draekmaschlnen) an dieeen
Stellen.

Znr tJberbracknng von FiaitlSiifen bediente man eieb anstelle des
eiaemen tTberbans zum erstenmal dos GewOlbebaus, im tlbrigen warden
nocb sahlreiche hOlzerne BrQcketi verwandt, deren Ersatz durch eiseme
Oder steinerne aber jetzt fast bis zur VollsUlndif^keit gediehen ist.

Einc besoiideie Arbt itsw eise erwies sicli t'iir don Bahnbau und die
Truppeid»evve^'un^^ zur Zt'it des Aufstandcs als selir vurteilhafi. Man
• erbaute unter AuUerachtlHssunp der Richtungslinie eine rein provisorisclu'
Stn-cke. die die Gelftndehindprnisse uach Muglichkeit um^ng, auf pro
visurischen liftlzerneu Briicken die Flttsse kreuzte und KHlmrauiifi^en und
Sieigruii^ifon von granz unzulflssiger Kleinheit und GrrjGo iiberwand, so daU
Ki Jai ltritcn kauni ntitig' waren. Zu (iiescr Bauweise zwaug der lange
Transjx 11 weg fiir ilolz- (westliche Mandschurei), Stein- (Ostliche Mand-
schurei) und Eisienmaterialicn, sowic das Herant'tthren von Arbeitem, an
denen s(>ni>t kein Mangel war, in die entlegenen Gebiote der Nordmand-
schurei. 2saclj F'ertigstellung der gleiclizeitig begonnenen Arbeiten an
l^lanum und Kuns^tbauten wurde dann das Aushilfsgleis auf den Damin
▼erlegt and zum eigentlichen Betriebe ansgebaot.

Dieser Damm wurde durchaos aolide ansgefOhrt, die Bettnng erhieU
die normale Siiirke yon 0,47 m gegenflbcr 0,^5 m der anderen Linien,
eine genflgende Schottermasse fdUte den Schienenabstand, and die Damm-
breite mafi normal 5,56 m. Mit der HOhe riehtete man sicb nach dem
bekannten hOchsten HochwaaaerBtand nnd nnterstfltste die FeBtigkeit dee
Dammea dorch flache AbbOschnng naoh beiden Seiten.

Die Steigonga- and KrUmmnngsYerhAltniBae liegen aueh im aUge-
meinen gOnstiger, als bei den anderen Linien. Nnr eine Steigong auf
gerader Streeke betrftgt Ib^/^o, nnd nur ein KrOmmmigshalbmesser geht
ansnabmsweise anf 256 m herab, dem gegentlber ist sonst im allgemeinen
als bOchste Steignng 8 ^/oo, . als kleinster KiUmmnngsbalbmesser 425 m
festgehalten worden.

Unter den scbon erwfihnten Brdckenkonstroktionen beHndet aieh die
lllngste der ganzen Balm, die Ssongaribrttcke bei Gharbin, die mit elner
Lange von 950 m die Jenisaeibrttoke nocb nm 60 m . flbertriflt Ober
640 m weisen welter noeh die sweite Brfleke Hber den S9nngari and die

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Baugeachichte und Bauausfuhrung dcr Groilen Sibiriscbeii Eisenbahn. 103

BrOeken ILber den Monni mid Hnngho, weitere zebn aber 213 m Uin^e
waL Im Mlttel entftdlen attf jede Went Bahnlftngc 4,70 Faden Oder 10 m

DarehflafiOfltaungen, wfihrend bei den sibirischen Bahnen Im Darebschnite
3 Paden Oder 6,40 m auf eine Werst gerechnet werdcn.

Acht Tunnol zAhlen die mandsclmrischen Bahnen, von denen der
I't hnisch bei wt item schwierigste, der 1 450 Faden = 3 094 m laiip'
Duichhruch diircli das Chingangebirp^e, im Jahre 1901 begonncn und
AiUaii^' liiU4 dem Verkehr iibergehen wurde, bevor noch die feuehten Wiinde
ausgemauert waren. Er ist durchgehenda elektriscii erleuchtet, und Waclien
sind in tMnorehauenon Nischen aufgestellt. Vordem rauCte dcr Zug auf
drei Kehrwegen den 1 000 m hohen Gipfel dos Gebirges erklimmcn and
bedorfte zor Oberwindung dieser 19,21 km laugcu Strecke dreier Loko-
modven.

Eigentiiniliclierweisp hertlbrt die Bahn kcine grftCeren Ansicdluno^cn
Oder DOrfer, so mafite die Verwaltung selbst kleine Gemeinden niit
Kiichen und ScholhAasern, Lebranstalten, LazaretteOf Bibliotheken us\n.,
die ans Back- und Sandsteinen, in Waldgegeiiden aach wohl aus Holz
nnd Pachwerk bergestellt warden, grtlnden. Da es daraaf ankam, scbnell
Wohnnngen zu beaehaffen, so muCten sich Arbeiter und Schutzraann
aehaften vielfach mit Holz- oder Lehmbaracken znfrieden geben, die
dann allm&hlicb den Facbwerkbauten Platz Machten.

Die Betriebeanlagen bedOrfen noch sehr der Vervollkommniing, doch
daif daa bei der Beschlemiigiing dee Banes nicht wnndemehmen, and cs
181 nnr erflrenliob festsostellen, daB matt alles noch F^hlende sehnell and
gat la ersetsen saebt

Die Wasiervereorgang iet geregelt, noeh fshlende Wasserleitangen
werden provitoriseh doroh Dampfdmckmasoliinen enetzt.

Ale Heisstoff kommt aof der aUdniandscbariaoben and wohl aach
dem i^rOBten Tail der nordmandachariseben Uttie bei dem Holamangel
dieaer Geblete die Stefaikohle in Betracht» die haaptalehli<ih die Berg-
veike Ton Jantai — cSgttche Aosbeate 160—250 1 — and Ton Satschanak
nffrdlich Wladiwostok liefem.

Der Wagenpark iat aeit der ErOffinang der Strecke fortgesetzt ver*
BMhrt and teohniich yerbessert worden, so daft die LeiatangaOhigkcit
der ostehfaiesiacben Bahn im VeriiAltnis sn ilirer Naohbarin, der TVans-
bsikalbahn, ais reeht zafriedenstellend bezeichnet werden maS.

Ober die LinienfQhrung war man 8ich nicht von vomherein einijr,
besonders ftber den westlichen Teil der nordmandschurischen Linie ginpen
die Ansichten auscinander. Zwei von don drei aaf^ostelltcn Liiiicn hutleu
nur eine grOUerc praktische Bedeutung, und von diesen faCte man die
tttdlichere Alt-Zamchaitu am Argun, Cbailar, Bedune, Kirin, Ninguta, dio

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tturcb die frucbtbanten Toile der, Maadvcbiwei fttbrte^ znej^t ins Aoge.
ChaUar. als Knotcnpunkt mehrcrer KarawanQDVtijalteii . nnd Ninguui, die
alte Hanptfttadt dog Landcs, gaben scbon einetq gewie^cn Anhalt far die
Trasse, dctin ihre direkte Verbindung mlt -der Babn lag im allseitigsten
IntereiMe, nnd so fUhrte uucJi die zweite nOrdlicliere Liuie fiber Cbaiiar
find NingaUt mit den Zwischeustationen Tzitzilvar nnd CbulantscliCn.
Dieeer zyr^it»n Unie gab man 1897 ana technischcu Qrilnden Bcbtiefilicb
d€n Vor^ng, nur verlegte man deu westlichen Anfangspunkt von Alt*
Znruchaitu nach ^fandsctiuiiu oder gcnaner Nngadane,- Die Traaae der
von .(^iiarbiri abzwt lgenden, jetzt zur Ilanptliuic gewordeuen sudraan-
dschiirisclion Balm lag von vonilnM oin im wosentlicheu test, e& handelte
sioh urn dircktcate VrTbindnng mil der Kwantungbalbinael nnter mOg*
licbftter BerUbrang wicbtiger Orte. Man stritubte sich nnr zuei*Bt, Nin-
tschwang, von dem ans schon . eine proyiaoriscbe Bahn zuni Anfuhren
von Material zur Baustrecke gelegt worden war, danernd mit der ^^i <»Bon
Linie 9ti verbinden iii dor ficfttrcliUug, die. Jange W^ltstadt Daloy dadurch
in eine noch ungQustigerc I>agc zu. bringon.

Die Linie Mi\ndsc|MWift—'^Ofl35Wiitscluiaja mifit 1 6ay,S km, Charbin—
Port Artluir 1 04r),s ^un,,mKl go ei;gib(. aicb filr die ganze Strecke Tscbel-
jablnsk— JL'ort JVrUw^i' ciiu' F.nttemung von 7 768 km, Tscheljabinak—
Wladiwostok von 7 oSS jiuj, .bi« MAlexandrowo an der preuCisdien Grenze
von ilber 10 000 km, Im Vergleiob zu,<.di^r Riesenstreckc ersclieinen
(lie (leniniichst liui^i«t('n Linien, . die Union- Vacifikbahn mit 5<i3i km nnd
die kanadische racitikbahn mit 4 077 km fast zwerghatt,

(iroBe Sclnvierigkeitcn maehte die Sicherung des Babnbaues sowohl
4ls der fertig gestellten Linie. Bei dem AufsUind 1900 blieben, wie schon
erwilhnt, v(in 1 300 km Bahulinie nur 400 km unverselirt, aber auch
spjlterhin haben die zaiilrcichen (.'hunoliusenhurden — : RAuber und MOrder
ttcblitauister Art — das Sichcrheitspersonal uichi zur Ituhe kommen lassen.
Eine fast 2 6(X) km lange Strecke mit so viulqn verhilltnism?lUig leicht zer-
StOrbaren Briickon und Durehltosen is»t sfhr voit»ichtig zu bohandeln, und
wie auch der Krieg mit Japan zeigte, wird es die erste Sorgc jedea
KuiiJand tcindlichen Bewohncrs Ostasions sein, liier eine Verbindungs-
stitniug lierbeiznfUlu'en. . Dera suelite KuQIand zu begegnen und, wie be-
huMiders liorvorgchobcn zu wcrden venlient, mit bestera Erfolg. Der
Vertrag mit China ilbertrug eigenllieh lolzterer Maclit die Sorge filr die
Sichcrheit, dieser Passus wai* aber schon l)ei der ErwMhnung des Ver-
irages als gilnzlich l>elanglos hingcstrllt, denu tatsilchlich trat i'liina sehr
bald, ob gczwungen oder freiwillig mag dahingestellt sein, dies^sf Vor-
rechl ab und erlaubte die, Ileranzieliung ni-siHcheu Militilrs zuin ^^chutz
yon ^ai|., nnd Arbeitecn, eine ErJaubnis, fHitt mm als das erste ZugeaUluduia

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Bauge«chichte uod BauausfUhruiig der GroEen bibiribchen Eiseubaha. 105

Eur OkkapotlQii betracbten rnnft. <lel«9entUeb der Cbinawirren, dte Ja
sowlflw Tiel KifogBvoIk ins Lftiid- zogen, verstlrfcte mid ▼emefaMe- man
die Posten, and in Abstftnden von 4—5 km vnd an alien BrdckenkOpfen
enlstanden kleine festungsfthnliche Bauten niit meterdicken Maaorn, die
mit grOBeren oder kleineren Kosakeuposten zu Fuii und zu Pferdc nebst
Geschiitzen besetzt waren. • •

Die Einteilnng in Bauabschnitt*i ^nbeu die natui lieiieii Zufuhrstrafien.
Vor allem der Ssungari, aber aueh Ar^un, Nonni und Matankiang ver-
teilten die auf dein Amur von Chabarowsk, der Muhren die von Inian
anfwftrts geftthrten Materialien auf die einzelnen Absclmittc der Wladi-
wostoker Streckf, wahrend die erst im Jahre 1900 dem Betriebe tiber-
frebciieii AnschluISstrecken von der Trausbaikal- und Ussurilinie wenig in
Betracht kamen. Charbin, zicmlich in der Mitto der Balm und am Ssun-
trari gclegen. entwickelte eine tiboraus regsame T^ttigkeit. von hier aus
wurdp der Ilauptteil der chinesischen Ostbahn mit Baumaterialien ver-
sor^t. Eine Keederei, deren Bestand 15 Dampfer and 40 staiilerne Schlepp-
schiffe betrug, nahm in Iman, einem mit amerikanischer Schnelligkeit
emporgewacbsenen Ort, die voti Wladiwostok auf der Ussuribahn (413 km)
beranbefOrderten Waren in Empfang, fiihrte sie den Ussuri (400 km) ab-
wfirts und den Amur (300 km) and Ssangari (700 km) aufw&rts bis
<^'harhin. Der sfidmandschoriscben Linie bot sicb keine WasserstraSe, die
den Baa in zwei Teile teilte and bo anch die Arbeitozeit lialbieite. Der
liiaaho ist flreUich bis Tant8iakoa-(etwa 690 km) scblffbar, kammt aber
mv mit dem sfldlichsten Teil der Bahn in BerHhrong, die er Ja'aacb tat-
lieUich'im Verein mit der sebon envftbnten^ lediglich dem Material-
tnuuport dienenden Feldbahn von Nintschwang so gat bedient iiat, daft
der seitireilige Vefkebr ziriBcben Port Artbar and Mokden scbon Ende
des Jabres 1900 erOffbet werden konnte. Die Zafbhrstratten som nOrd-
Beben Teil bescbrftnkten sieb aaf den Ssangari, den spftterfain die niord-
nandsebarisehe Uide antenttttste. Die trotedem Hberrasehend sehnelle
FMggteUang mat man Kam gaten Teil der ebenfblls sebon ^rwAbnten
Btmreise, ^ner proTisorischen Fabrbabn die BefOrderang der Materialien
ansavertranenk aogate sebrelben. Oberbanpt erregt die Sehnelligkeit des
Iteoss Staonen, wenn man alle bindemden Umstftnde in Ei^Agung ziebt.
Arbeiter gab es wobi, aber keine 'Unteniehmer, man mnSte daber Regie-
arMt leisten, im Jahre 18d9 wfltete die Pest, 1900 < zerstOrte der Anf-
ttand den grOBten Teil der Arbeit, 1901 forderte die Cholera furchtbare
Opfer, und trotzdem konnte der 1897 begonnene Bau anfangs November
1901 in Betrieb genommen werden. • "

Die von der Bahn durchquerten Gebiete sind sehr versi-hieden be-
volkert. Wahrend die nOrdliche Provinz Uolungkiang eine Dichte von

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106 Baag«6obichte md Banausfllbnuig d«r. G rotten $ibiri»eh«ii Eiaenbaho*

eiwa 1,7 auf 1 qkm aufweist^ kommcn auf diesclbe FlHche in der Provinz
Mukden etwa 72 Menschen, eine 3ev0lkenmg8dichte wie 8chleBwig-H<»I-
stein. Die in dem Ainurbogen liefj^enden jfroAen JLiindeimassen sind fast
franz menschenleer, so daC die oben angegebeno Dichte fttr die Provinz
Holun^kiang sich an der sadlicher ftthrenden Bahn gtlnstigter geataltck
and Inndwirtschaftlicli ausgenutzte Gebiete die Kegel biiden.

Die NIedorungen des Ssungari und Liauho sind Hofierat fruchtbar,
in der ersteren, der Kornkammcr der Mandschurei, ist eine 20 — 30fache
Ernto nicht solten, demgemilB sind auch die beiden Ebenen nebst an-
grenzenden Landesteilen, die die Bahn von Tschautschun nach Charbin
und vnn Mukden in fiOdlicher Jtichtimg berttbn, bei weitem am stArksten
beviilkert.

Wie die Jiandfls- und Verwaltungszcntren der Nordmandscliiirei,
Chailar. Tsitsikar, Chulant,schun und Ninguta. nialigebend ftlr die Trasse-
fulirnng waren und docli nicht von der Bahn direkt beriihrt werdon, so
umgeht auch die sttdmandsehurische Linic die gleichfalls bedeutenden
Stildte Tschantschun, Tschantu, Kaijuansian und Mukden. Es wcrden
nianoh<> Grttnde hiertiir angegebcn, die aber, »oweit aie uicht techuischcr
Natur, recht anfecbtbar ersclieinen.

MuC man srhnn den Bau der ganzcn Qbrigen Bahn untf-r Beriick-
tsichtigung allor I'nistilnde als iluBerst schvvierig hczoic-hncn, so iritt't das
in no( li weit hohcrera Mafie fUr den zuletzt zu hetiprechendon Tcil. die
Baikalpassagc, zu. Der Baikalsee, ein allem Anschein nach vulkanisclier
Kessol von 34 Hi) «jkm Fiilcheninhalt auf dem Seespiegel, cincr iJUige
you OHS km. Breite von 29 bis 00 kin niu! }^r<'»Ctcn bis jctzt gemessenen
Ti('f«* Villi 1 448 m ist niichst dem Kaspischen Meer und dem Aralsee der
griilif Binnensci^ d«'s enropflisch-asiatischen Fe.stUmds. Der seiner groCen
LAngenausdchnung entsprechende Unterschied der 'JVmpi l atur an den bei-
den EndcMi hat Strrtmungen und Stiirmc tnit hohem Wcllenschlag zur Folgf\
die vnlkanihche Erschiitterungen nocli vcrsturkfn. Das Kiima ist sehr
rauh und wechselnd, Xebel sind vorlierrschend, die Teinperatur schwankt
zwischen -^30** und — 45* Celsius und nicht selten betragt dor Untcr*
Kchied innerhalb 24 Stunden 30**. Von Dezember bis Mitte April ist dor
See t'ixv gewuhnlich mit 1 — 1/' m starkem Eis bedeckt, das die StUrmc
und uuterirdischen Stf lii vielfach bis zu 2 ni Breite und kilometerlang
spalten und ttbereinander schieben. Mitte Mtlrz beginnt das Eis inuner
unruhiger zu werden. wird morsch und verschwindet, vom Winde getrieben,
stellenwcise oft ui*plotzlich. liis zu mehreren Tausend Metern autVngonde
Felsen umrabmen die Seeuler und aber 300 Fliisse verscbiedenstcr. (iro&e

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«

BaagescUclMe luad BaiiAtigfahroiig der Gfoltea Sibirlschen Etoenbalm. 107

•peiaen das Btosenbeekeo. Bas Oestein, sieben Formationeii dantellend,
beeteht im weaenUiehen aus Qranit, Syenit, Gneis, krystallhiiscbem Schiefer
and Porpbyr, aowie KaHraandatein - Ablagerangen nnd KonglomorateD.
IKe slidwestUcbeD, serkiafteten Uferfelaen fallen direkt ateil in den See
lb, wAbrend die attdOstlicben yon Koltak bis Myasowi^a noch einen
sehmalen, ebenen Streifen trei laasen, den zahb*eicbe FLOaae krenzen.

Schon laoge bestand ein reger Boots- reap. Scblittenverkebr, welch
lelslerer nach dem ojben Gesagten mit grOftten Gefahren verbmiden war.
Als daa Bahnprojekt fdr die groBe Linie anftauohte» trog man sich gleiefa,
aber nnr an lange, mit Plflnen flber die gOnatigste Art der Oberwindimg
dieses faat lubesiegbar sobeinenden Hindemisses, denn tatsflcblicb wnrde
die linie Baikal -Tanchoi als allerletate erst Ende September 1904 dem
Vofkehr ilbergeben.

Trota drohender Wolken lieB man der Unelnigkeit die Zflgel sebiefien,
man sclieute sich vor groBen Kosten, die im Verliftltnis zum Oanzen doch
fast verdchwinden, und bezahltc spilterhiii das Drcifache, urn die Bauzeit
ahzukilrzcri; man erhoffte von den tL'rtij;<jn Linieu cine Eiieichterun^ dcs
Mjiteri.il transports und behinderic spiiter die weit wiclitigorr Ti-upp<'n-
beftirderung; man wollte Erfahrung^on an don underen Linicn aamnieln,*
dnnn hfttte die Sammlung^ aber friiher abgeseiilossen worden solien, wo
der Wert der l^ndvorbindun*:: doch koinen Zweifel zulieli.

War die Slrecke Myssowaja — l\ultuk auf dem von Felsen frei<Mi,
schmalen Uferslreifen von vornherein gegeben, so cntspannen sich ill>t^'r
die Verbindung Irkutsk — Kultuk auf Grundlage dor Vorarbeiten von
lM"^5/9(> and 1899 01 starke Moinungsverschiodcnhcitcn, und alle anderen
Plane sehienon antangs niohr Aussiclil zu habon, nis "^orade der wirklich
zur Austiihrung gelaugte, unmittelbar am Seeufer entlang. Schlechte Bc-
schaffenheit des Felsbodens und einzelne Stejgungen bis zu 17 ^/q, an
Bteile derer lange Tunnel bautcn (Qiber 3,5 km) erforderlich gewcsen wftrcn,
fUr die der rassiscUe Ingeniour wenig Neigung empfindet, haben wohl
dea fianptaosschlag bei der Wabl der Seelinie gegel>en, die freiiicb vieie^
aber nnr knrze Tunnel bedingt.

Die mittelsibirisciie Strecke war Anfang 1899 Tollendet, die Ver-
ttngemng bia com Baikal (68 km) vorgeseben, die transbaikallscbe Unie
Mitte 1900 dem Yeikehr Obergeben, beide Linien aber batten nnr eInen
lokalen Wert obne gegenseitige Verblndnng. So gab man bei der eng-
liseben Werft von Armstrong elne Dampfeisbrecberftbre in Anftrag, die
das Obersetsen eines gansen Znges gestattete nnd obne Scbwlerigkeit
£b Ton 14 Zoll, TOtt 9 Fofi Dieke abter bOchstens bis zn einer halben
SehMMinge.mit 8 SehiflUIngen Anlaof, breohen konnte. Die Uoffkrangen,
die SehillUirtsperiode von 7 anf 10 Monate sa verllngem, wniden dadorcli

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108 daQgesehichte nod Bsaanif&hruDg der Grofien Slbiriaebcn EisenlMhti.

so gat wie nicht erfUlt» nhd man war wieder wlhrend 4 — ^5 Monaten avf
den Sohlittenyerkehr angewieaen.

Der eiBte Eiabrecher ^Baikal* ist ana Slemens-Hartinatahl t>e8onden
feat gebant, 290 Futt lang; 57 Fafi bteit, mit einem Tiefgang am Bog nnd
Heek yon 18 nnd 20 FoS, 20^5 Knoten Fahrgescbwindigkeit and 4 200 t
Waaaenrerdrftngung be! Toiler Ladong. Dre! Drelfaeb • Expansions-
masebinen entwickeln S 750 indisierte PTerdekrSfte, zwei !m Heck, dorch
wasserdicbte Qaerwflnde getrennt, dienen znr Fortbewcgimg, eine im Bug
trelbt die Schraube an der Spitze. Die Ballastzisternen zur Steigeraug
der Raminkraft nehmen 580 t auf. T^ber dem Hauptdeck sind dret
Schienenstrflngc in der Laii^^sriclitun^' vcrlegt, die einen Zug von 25 GQter
wagen zu vcrladcn gestattcn. Das Oherdeck bietet in Kajuten 150 Passa-
gieren der drei Klasseu, deuen der 1. Klasse nocli iu einem besonderen
Salon, Platz.

Uni nicht bei Versagen dieses Mittc 1900 in Dienst gestcllt<>n Ei*^-
brechers den V'erkelir unterbn'chen zu niiissen, nnd da die « rli('tli»'n
Leistungen sicli nirlit voll verwirklichten, erhante man einen zweiten
kleineren Eisbrcclior ..Angara" \nn 111.') FuU liiinge, M FuC Breite, !'> FHili
Tiefgang. vorwiegend znr BctVirderung von l'ei*sonen lifstimmt. Seine
Drcit'acli Expansionsmaschinen cntwickein 1 250 indizierte PferdestiUrken
uiid verleihen der Fahre eine Geschwindigkeit von 12,& Knoten.

Zwischeu Baikal, alb Endpunkt der Ansehlaiilinic an die niittelsibi-
risclie im Westen and Myssowaja als letzter Station der transbaikalischen
Strecke im Osten, die beidc mit llafen nnd [.andnngsstelle versehen
warcn, worde ein i-tandiger Verkdir (Mngerielitct. Die 72,!'» km lange
Entfernung. die den F^thren im Dorchschnitt einschliefilich Antentlialt nur
1,R Fabrten innerhalb 24 Standen gestattete, wurde spfiter durcli Weiter-
ftthrong des Ostlichen Schienenstrangs bis Feremnaja and Tanchoi aaf
40 km verkttnt

' Die Betrlebskosten waren sehr bedeutend, sie betrogen fttr die FMbren
jahrlich im Darchschnitt 1 840 000 .^t, fUr die Gilterbefl5rderang aaf Schlitten
von Anfang Janoar bis Ende Marz 415000««i znsammen 2 255 000 .K;
wb|[egen die Tonnenzabl an befOrderten Priratglitem ' = 163 800 t, aofter
den Falu*gftiten, gering erscheint

Geringe Leistangsf&higkeit, bohe Betriebskosten and sdUiefilieli noeb
UnSsaverliiaBigkeit im Betriebe zeichnen die BefOrderangsmittel fiber den
Baikal aos. Der besonders im Uerbst leicbt gereizte nnd die Iftngste Zeit
des- Jahres mit dlcbtem Nebel bedeckte See ist trotz Anlage zweier
20-^22 km weit ibr weifies Licht werfender LeachttUrme ein erbltterter
Feind der beiden DampfRlbren/'nnd *schon zweimal sofi der grolte Eis^
brecber aaf einer Untiefc fest. Ebenso' ist die Zabl der sich ▼erirrenden

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Baugeachicbte uud Bauausfuhruog der Grofieu bibirischen Eiaenbaha. 109

Oder in einer Spalte urplOtzlieh auf Nimmerwiedersebeu verechwindenden
Schlitten eine schr bedeutende.

Die Notwendijifkeit einer Umgehungsbahn war nur zu dringend und
wnnle anch als sol^he erkannt, abcr bis zu ihrer Vollendung hatte es
noch langc Wege; Ende 1905 wollte man sie erOflFueu, die Kriegseroig-
nisse kttrzten die Bauzeit am l'/4 Jahr.

Scbon 1900, als der Boxcranfstand eine TruppcnverstArkung in der
Uandsehnrei nOtig macbtc, die man zum Tell dem sibirischen MiliUlrbezlrk
entnabm, konnte die Baikalpassage ibre LeistimgsflLbigkeit Oder besser
mebtleistnogsftlbigkeit darton. Die von dem Verfertiger versprocbenon
xwei Doppelfahrten des „ Baikal" innerbalb 24 Standen einscbliefilich
Anfentbalt^ waren nleht einznhalten. Die Fabrt tod West naoh Ost daa-
«rte icewOlmlidi bfit vmgekebrt 6 Staoden, bei sehleditem Wetter aber
bis za 17 Standen, Umladen nnd Abfiihren beanspiuchte gCLnstiggtenlUls
2— 3f oft 4—6 Standen, zw^mal mofite uog&r die Abfiihrt am 29 and
36 Standen Tersehoben warden. 80 ergab der Gesamtdarchaehnitt inner-
balb 24 Standen 1,5 Fabrten.

Zor Vergrolierang der Trappentransportleistangen verbeaserte man
die VoniehtODgen sam Umladen, sn deren Bedienong 200 Bfann unter
der Anflsicbt von Offtzieren Icommandiert warden, nnd vermehrte die
Transportmittel dorcfa Cbartem zweier Privatlastsehiflfe, deren Jedes 130
Pferde nnd 50 Wagen aoftiebmen konnte, and deren Hin- nnd Rflckfabrt
in 16 Standen ea gestattete 380—800 Pferde = 2 Echelons darehsohnittllcb
innerbalb 24 Stnnden zn befS5rdem. Die Angara** mit 295 t, vier kleine
Laatacbiffe zu ji 115 t nnd ein grofies LastschiiT von 820 t Ladeffthigkeit
<dienten nor der OflterbefOiderang, doeb zwangen die langsamen Fahrten
dieaer Schiffe bald, ancb die Privatscbiffabrtsgesellschaft Njemtscbinow
za Hilfe zn Ziehen.

Schoo die BefDrdernng dieser veihSltnismftfiig geringen Truppen*
macht (vom 2& Angast bis 28. September 40052 Mannschaften and Offi-
ziere, 10125 Pferde, 1976 Fahrwerke and 251 Wagen mit Truppen-
gQtem) nebat dem Roten Kreoz-Haterial, den TrappenbedtLrfbissen, die
aber mit Sacksicht aaf die LeistongsfJlhigkeit der reiehen nordman-
daehoriaehen nnd sftdnssnrischen Getreidegegenden fttr eine derartige
Trnppenzahl nicbt all^aboch bemessen warden diirfen, and dem Ban-
material fttr die ostchinesische fiabn war mit grofien Scbwierlgkeiten
rerknapft nnd nnr dareh Unterstfltzang von Privatreedereien in der an-
gegebenen Zeit darchzaftthren; man sclifttzte Mitte Aagost die tliglicbe
BefDrdernng yon Mllitttrgatem aaf 328 t, von Eiaenbahnbaamaterial anf
164 1 Ala aber gar der im Febroar 1904 ansbreehende rossiseh-japmy^^^l^e
Xrieg daztt zwang, groGe Trnppenmassen so schnell als mOglich avi^ ^cv^

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110 Bangesi'Mchte und BAuausflibraiig der OroAen Siblritchen Etsenbabn.

Kriegsscbanplatz za befOrdem nnd dort zu erbaften, zelgte sich die Beitr
dem wenig verbeaserte Ffthrentlberseteang in kelner Wefse genttgend
leiBtangsffthlg. RaSland verdankt es der niebt genng zu rftbmenden anf-
opfemden TAtigkeit seines Verkehrsministeis Chilkow, der persOnlich die
Arbeiten aberwachte, dafi es etwa 9 Monate naeb dem Kriegsavsbrocb
selnem Gegner an Tmppenzabl auiAbemd ebenbtrtlg gegenllberstand
iind in dem eingleislgen Sebienenstrang, dem mficbtlgsten Faktor in diesem
Kriege, eine zaverlHssige Hilfe gewonnen batte.

Das Haapterfordemis fUr gate Betrlebslelstnngen einer Babn ist n&cbst
geeigneter Anlage and verlAfilicbem Unterban eine genflgende Henge
roUenden Sfaterlals. Wenn den anderen Anforderongen anch nnr sebr
weni^, so entspracb die tnmsbaikaliscbe Linie der letzten Bedingnng in
kciner Weise, und ancb ein Bofort herangesogener groAer Teil roUenden
Bestandes der Ussurilinie konnte dem Mangel dorchaos nicbt genttgend
nbhoif'cn. So gait es als erstes, Lokomotiven and Wagen ans dem euro*
pftiscben Rnfiland and damit dber den Baikal zn scbaffen, am ein An*
staaen im transbaikalischem Qebiet zn yermeiden. Der harte Winter 1904
kam < liilkow za HiJfe and lieB ibn den Flan einer Fcldeisenbahn ttber
das £is des Sees verwirklichen, dessen Ansftlhrung er durch Experimente
za Haaso schon vorbereitet batte. Der Gedanke and aoch seine Aas'
fQhrung sind nicbt nen, abcr es handelte sieh bis jetzt immer nnr am
Strafienbahnen tlbcr voreiste Flfissc, wie z. B. von Petei*sbur«jr nach Kron*
stadt and iiber die Wolga. Jetzt gait es tlber einen See, dessen wenig *
Vertrauen einflOfiender Charakter bereits besprochen wurdo, ein mebr als
40 km Irmgps Verbindnngsglied zu legen. Die Dicke dos Eises — am
westlicheu Ufer otwa 1,4, am (^stlichen 1,0 m bei Beginn der Arbeiten —
Kcliien einen Verkebr mit EisenbahnzUgen. za gestatten, aber Spalten und
Schiebungen darebkreazten alle. Borochnnngen and stellten an die €ledald
der mit dem Baa betraaten Teclinikcr liarte Anfordcrungcn, so dait am
veniges das ganze Unternehmcn in des Wortes eigeiitlichstrr Bodeutung
ins Wa^^f-r ^'^ofallon wiiro. Unter diesen Umstttnden ist die FertigStellung
der Streckc Baikal— Tanchoi in 18 Tagen als eine gut** Leistung zu be-
zeiclmeii. Am 9, Februar begonnen, trat sie vom 1, Mllrz an in Betrieb,
den -if bis zum 27. Miirz aufrccht erhalton konnto. nachdem am 22.
schon int'olge stiirkercr liilibildang in Kichtung des Schienenweges der
seit df'm 10. bediebcne Transport von T^okf)motiven aafgeliohen war.
Den Maschinenzug maCte man gleich aufgeben, die erste Mascliin*' i>ohrte
sieh mit ihren Vorderrfldern in einen QuerriC ein, so lieli man die Wagen
einzeln mit iiber 100 m Abstand von 4, spftter entsprechend dem Ge-
ne ihnheitsgrade von 2 Pferden berUberziehen. Da Von^uche mit ganzen
Lokomotiven mifiglttckten, transportiertc man sie zerlegt in Keasel and

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BMgticbielite «mI BAiuuMffthniDg dor QroBen Siblrltchen Elwnbalin. m

Sibrnen. Den Folgen der RiBbUdong, die, ganz pIOtBlich entstebend, die
expioslTe Wiikniig elner Sprengpatrone ansllbte, begegnetis man dnrch
dne in sicta Teraefaiebbare StAngenkonstraktlon nnter den bchon sowiesd
besonden stark ond lang gehaltenen Sohwellen an den als gemhriich
cifeamiten Stellen, obne dadnrch dem 0bel ganz abznbelfen. Anfier'
dem waren anf die ganze eiektrisch belenchtete Strecke Arbeiterkom*
Biandos verteilt, die, dnrch die harte Arbeit bald unzufrieden g'ewordeii,
mo Teil abzogen uiid tiurch eine Kompanie in volleni Bestaiido crsctzt
warden, so daU in den letzten Tagen bis zu 000 Mann dort beschilttigt
waren.

Xebouher gh\g ein reger Verkehr mit Schlitten, die niit inelir als
3 000 Tferden bespannt waren. Su wurdeii bis znm 26. MHrz 65 Masehiiifii,
25 Persuiienwagen, 1093 geschlossene Warenwajjeii. Ill geheizte Wagen,
•IG'2 Platttorinwagen auf dem Schienenwege lierilbergeschafft, und die
liefurderang auf Sclilitten nach beideu Seiteu betrag rund 24 570 t GUter
and 10 076 Einzelreisende.

Der Ban des Scliionenstrang-es war eineiii Unternelimer anveitraut.
'IfT uber das Material der AnschluBbahnen verfiigen konnte aber das
liisiko rl< s rechtzeitigeii Abbaus aaf sicb nehmen mattte. Die Gesaint*
kosten betinigen 538000 c'^.

Die Trnppen erreichten das jenseitige lifer in etwa 12-stUndigcm
Falimarsch. Von der Station Innokentjewskaja, 70 km vom Baikal, wo
fiir einen Ruheiag Kasernements fttr 4 000 Mann nnd 90 Pferde, eiu Ge-^
bflnde far 60 OfBziere nnd ein Lazarett ftir 2 Offlziere und 20 Mann mit
6 Itolierzellen erricbtet waren, gelangten die Transporte zwiscben 12 Ubr
Mcbts nnd 5 Ubr moigens in 8 bis 4 Zftgen an nnd marscbierten nacb
BrfHscbnngp mit Tee nnd Veiproyiantiemng mit Frtthstttck zwiscben 4 Tud>
8 Ubr morgens ab. Znr Bezeiohnnng der Richtnng waren mit Gloeken
venehene WAnneballen anf der ganzen Strecke yon 6 zn 6 km verteilt
Old die mittelste znr Verpflegnngsstation ansgebant, wo wflhrend einer
zweistOndigen Bast wame Kost verabreieht wnrde. Zwiscben 3 tmd 8 Ubr
Abends fand die Anlranft- in Tanoboi nnd sofordge Unterbrlngnng in
feheizte Waggons statt Eine Telegrapbenleitnng begleitete den Weg,
Qd do Schlitten standen jeder Eompagnie znr BefSDrdemng des GepMcks
und der Mannschaftsansrilsttmg sowie Ermtldeter znr VerfUgong. Bei
Sebneestuna liuid die BefSrderong anf je 4 Mann fassenden Scblitten statt

Am 28. Mftrz begann man mit dem Abban der Scbienen, am 20. April
etwa hOrte der SchlittenTerkehr auf, am 8^ Mai, erst nzch 14tiigiger Ver-
kehrannterbrechung, machte der Baikal seine erste Fahrt, nnd am 25. Sep-
tember endlich wnrde die Umgehungsbahn erOffnet, l'/4 Jahre frtlher, als
feetgesetzt

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112 BaageicU^te and B«ii«isniinmg der OroSeo SibiilselMD EtsonlNdui.

Die eigeotliche Bestiiti^ung' des Bauplanos far die ^anZe Linie er*
t'olgte erst im Joli 1901, eine frilliere Baukomniission fUr den OsUichea
Teil Kultuk— Myssowi^a ai>er lieit die Strecke Myssows^a— Taocboi eohon
1899 au»mhren.

Die gnnze Baikal-Umgehungsbahn ist von Unternehmem erbant, aber
nicbt in so kleinen Teilen vergeben wordeu, wie fastt alle anderen Teil-
streckcn der GroCen Sibirischen, an deren Bau mehr oder wcniger, z. B.
bei der Ti'ansbaikalbahn. die Ucgiening selbst beteiligt war. DaB dieses
vollstandige aus der Hand Geben fiir die Ausfiihrung vorteilhaft war, ist
zweifelbaft, schon die ungeheaerlichen Ziffern von Menschenverlusten
geben ein trUbes Bild von der auf die Sicherbeit and Schtltzung dor
Leistungsf'tthigkcit der Arbeiter verwendeten Sor^ffalt. Ist auch sidier
ein prut Teil sclbst vcrschuldeter Failc abzuziehen, so scbeint ducb auch
bier wicder der Ansporn durch Pr&mien bedenklicho Folgen gezeitigt
2tl baben.')

Wt'iter muG man die groCon Kostcii der 260 km langen Bahn,
115;KH)ckX) das sind fur 1 km 443 461 oH, zum Teil auch ciner Aus-
uatzuug der Kriegsnotlage durch die Untemchmer zuschreiben.

Uber die <'i^rentHche Ausfiihrung des Baues wage ich kein Urteil zu
fallen, die Nachriciiten darfiber sind zu verschiedeu. Jedenfalls fehlte
bei der Kr<'»rtnnnir noeli vieleriei, r-o daC die obeu an^cp^obeuen Koston
Mch noch crheblich erhOlien werden. Melir oder weniger ist dies he] den
anderen Bahuen auch der Fall: die russisclie Regierung verfRhrt liautig
in dieser Weise. um den ini provis< irlsehen Verkehr sicli ei<];-el)eiiden
Miinj^eln uni so leichter abhelfen zu konnen, so z. B. bei Bahnliofsanlagen,
Weiehcn, Ausmauernng von DurchliisBen usw. .ledenfalls erfUllt die Bahn
jetzt in Verbiudung mit den Fiihrdanipfern und Schlitten ihre Aufgahe.

Die schon an friiherer Stelle aufgezahlten Schwierigkeiten mogen
folprcndr Angahen beleuchten: Die 86 km langc eingleisige Strecke
Baikal— Kultuk ziihlt H2 zwcigleisige Tunnel bis zu 800 ni und von ins-
gesamt elwa 10 km Lilnge, durch die eine grttCto Steigung von nur 1 : 125
— ^^/ot> — mittleres Genille 7 "^,^| — ei*zielt ist — der kleinste Kriimrauugs-
halbmesser betragt 320 m — wahrend die 173 km lange Oststrecke
Kultuk— Myssowjvja nur einen Tunnel aufweist. Dafttr entfUlt aber auf

liMierhall) der Zeit vom November 1001 bin Ai»ri! HK)4, also '2'.) Arheits-
nioualeu, sind von 20tXW Arbeiieru 14 000 oder 700/o erUraukt oder vou Uulallen
belroffea worden; 1871 schtrere UnfilUe, daTon 38 todlicb, 183 durch Abstun, 896
durdi niederstflnendes Qestein usw. und S95 durch Dynunitsprengiingen veror-
saehtt 2900 innere Erkrankungen, woven 160 tddlich, durch Einstur/ schlt cht
gebanter ArbeiterhHuser 5 Tote und 10 VerwundeU'. durch SchlHgereien r> Tuie
und 257 Vcrletzte %fthlt uuter aDderem die scbreckliche Chronik dieses Bauea auf.

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Bau^tchiclite und BAiuiMffthrung der Grofteo Sibirinehen CiMDbahn. 113

dietfe der bei weitem grOSIe Teil der sahlreietaen KiiOBtbinten, denii die
gaiise Streoke xfthit nieht w^nHger aU 210 Ihurohlll88e» ObevflUmmftft find
Brfickeot Die dlaemea BrOekiDn stelien anf mit Dntcldiift fliiidierten Stein- '
pfeilem, ilire Linge eehwankt swisehen 40 nnd 170 m, ron denen im
westHoben Teil Bur eine grOOere ron 128 m Lftage bef Werst 20 eine
Bnkalbuoht aber»piiniit Die OberfOhmngen sind aas Ziegel- and Werk-
fftfringewOlbftit erbaut, zuni Toil auch aus Stein mit eisenu m Obcrbau. Von
deni B U.i ninnebmondp.n OI>erbau waren 1 539 ha aus dichtem Hoch-
wj|<i }ier;niHZtiHphlafj:(Mi.

Ktira .">88r4(K) ohm uuf 1 km 45 IG7 cbm") Tuunelsprciigungca
w ireu alleiu auf der Westaeite und I 1 83 568 cbm t auf I km 17 248 cbm)
Abiipronpun^pii. sowie J) 759 555 cbm Aufschuttuiij]feii auf der ganzen
Strecke erfordorlich, wovon dor Ltiwonantcil natiirlich auf die Westlinie
cmtf&llt, Zahlcn, die, so grolS sie auch erscheinen, trotzdem noch lange
nicht das wiedcrgcben, was bis jctzt dort geleistet worden ist and nocli
m leiaten ist. dnnn die Borichte nach der ErOff^nng sprecben Ton einem
BrhOben der 'flannel and Befestigen der UferbOschangen.

Die Tannelbauten mflssen, soweit ee nocli nioht geseiiehen ist^ ent*
(E^egen den im Voransddag angegebenen S8%> g^i^ iansgemaaert werden,
da daa kriatalliniflclib Gestein, darch ▼nlkaniaehe Arbeit zam groBen Teil
Mhr xeirisBen, Regenwaaaer dorehsickem IftBt Einacbnitte bia an 85 m
UObe und einer Sobleiibreite von 5,8S m mtiBten anagefttlirt nnd mit Rdck-
«iebt aaf die GerOlImaaaen an den steilen Abhftngen h01senie» WeUblecb,
Oder steineme Schatsdicher erbant werden. Die Krone der Dftmme liegt
49twa 10 m aber dem Seespiegei, and aaf ilurem 5,64 m breiten Pianom
▼erlegte man* fMUiere Ehrflihrangen benataend, die Sehiene scliwereren
Profils.

Ob dii'. Festigkeit der Bahndammboschung, .soweit sie direkt in den
Hep filhrt. genttg^e, ist wohl mit Reclit stark bezweit'elt worden, aber
u'oradc auf dicscn wichtigsten Punkt hat man auch nach der ErOffuung
itein Ilaaptaugcnmerk gerichtet.

Die Stationagebftode, mit Aoanahme dea Kaltaker, aind aoa Hols,
Ijokomotivaclmppen and Werlcatfltten dagegen aoa Ziegel erbaat Die
Waaaerstatioaen, deren Vermehrong ebenfUla eine der Hanptaorgen bUdet,
warden fftr einen Vericehr Ton 14 Zflgen in jeder Bichtnng eingeriohtet,
der nach FertigateUong yon Aoaweiehatellen alle 10—12 km aaf diese
Holie gebnusbt weiden aoUte.

Halte man im westliohen Teil der Bahn mit Gestein zu k&mpfen, so

ealrtand im Ostlichen cin, wenn aneh viel leichter zu bewaitigender

Oegner aofior den Fliisscn xn dem aufgeschwemmten Erdreich and Meer-
Aiiklf far liiMbahBwwM. VOL 9

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114 Baogesehichte und BaiwasflUuraiig der Oroften fiibfrisebea EiMabahn:

boddOt deflsen Anstrooknnnflr anf einer Btreoke yon -etwa 65 km ^ftere
Bntwisserangsanlagen nOtig maebte*

Die Strecke Myssowi^a^TRachoi, 58 km, ^ die BabD im daa Ufcr
des Sees bei Tanchoi, km lang, ist eine Zweigbabn der mebr Umd-
oinwttrte gehenden HaiQitstreoke — wnrde entspreebend dei* unisweifel-
hallen Riohtnng ibrer TWuue saent gebont mid AnDuig 1908 voUendet.
Sie bat sn Beginn desKrieges bis zorErOflbnng der gansen Bahnstreeke
eine wiebtige Bolle gespielt, da man mit einem KostenatifWUid voti
968 000 in Taneboi ebien nenen Hafen erbante, ao daQ die FAbfdampfer
jetstdortk stattin Myssowi^a» anlegen, damit fast eine halbeFahrt (32km^
sparen nnd ^tsprechend 8 Pahrten gegen flrOber innerbalb 24 Standen
aasfdhren.

Von cinem besonderen Wagenpark der Baikalslreckc kaim man b« i
der VcrkehrserOffnung in Kriegsztiten nicht spreehen. Das ganze rollc»nl«'
Material der Baikallinie und die Verstarkung des AVagenparks der iibrigt n
liiiiien wurdc fast saiutlichen Bahnen des europilischen RuBlandjs entnuiii-
inen, als hochste Eile geboten war, 80 daC der Verkeiir besonders in den
industriereichen Bezirken SfldruBlands stark iub Stoeken geraten ist und
• 'ine Neubeschalfung von etwa 20 000 Wagen in kiirzester Z<Mt erforder-
lich erscheint. Da an fangs ein Zuruckschieken der leercn W'agen den
Betrieb auf der eiiigleisigen Strecke zu sehr aufhielt, nahra man sie am
liestimmungsort auscinandcr, benutzte das llolz als Brennholz usw. nnd
legte die Eisenteile zn spaterem Gebrauch zoriick, soweit sie nicht andere
Verwendang finden konnten.

* ♦ . * ■

Zur Regelong der ganzen Eisenbahntransporte auf der Groben
Sibiiisehen wnrde zu Beginn des Krieges ein ^Vollzagskomitee^ beim
Hanptstabe gebildet, bestehend aus Vertretern der beteiligten Zentral-
bebCrden, , dessen Aufgaben im einzelnen darin bestanden: Einheitliche
Bestimmmigen fUr die AbBendong Ton Transpoiten der KriegBverwaltong
and der anderen Zentralbehfirden, des Soten Krences, der PriTatyereine
wle einzelner Personen sn treffen, einen regelmUigen nnd nnnnter-
brpebenen Eisenbahnverkebr zu scbalfen nnd mOglicbste BeBcblennignng
der Transporte zn erfltreben. Einstimmige KomiteebescblOsse sind sofbrt
anssnfObren, Meinnngsyerscbiedenheften von ' den RefeortmlniBterd im
gegenseitigen Elnyernebmen zu entscheiden, - '

Tirots der Tfttigkeit dieses Komitees wie des Verkelirsministens, dfte
sich gegenseitig in die Hand arbeitetenr setate die geringe Zahlrder befDr*
derten Mannsctaaften znerst in Erstannen, da jnan .yielfaeh zn sehr enro-
pOisebe VerliAltnisse im Auge liatte. Eine mebr ifls yi^rwOcbige Wttt

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B*age«ehich(e uad B«iuiu»fabjruog der Grofien 81birii>(-hen Ebenbabu. 415

in grimmiger Kjllle erforclcrt ganz besondero Vorkehrungen, man rrmUte
die Wagen luit Stroh auspolstorn, mit iHeizvon ichtungen versehen
imd Lagorstellen herrichton. sf) daO ein Wagen statt 40 iiur 28, nach
anderen Berichten sogar iiur 20 Mann tassen konnte. Ein Verlilngern
der Zilge aber gestatteK ji, wie erwilhnt, weder die mittelsibirische noch
die transbaikalische Linic n)it ihren kleinen Kriimmungen bei siarkein
Gefnile. Solange noch die Baiknlpassage so wcnig It istungsfilhig war,
del das kaura ins Gewicht, erst als t;in lebhafter Sehirtsverkehr aul der
verkilrzten Strecke Haikal— Tanehoi einsetztc und die Trnppen in vier-
ulgigem FuUmarsch von Baikal aus Kaltuk erreichttMi, wo sie die BahU
nnftiahni. wurde dieser Mangel, dem sich noch zaldreich*- nndere an-
.^cliloshcn, mnptindlicli fuhlbar and notigte zu den ctK-r^iscfistcn MaC-
riaJimen. An StelJe des leichlen Schienenprofils sc'tzto man das schwere,
• lie viel zu weiclien und schloeht gegen Fiiulnis gcschiiuteu Schwellen
ertectzte man durch lilrtere geteerte, die nachgiebige, Bettung wnrde durch
irestampften Kies befestigt und die zahlreichen HolzbrUekcn verschwauden.
um steinernen Platz zu machen. Steigungen auchtc man zu ebnt^n,
langwierige Spreugungen durch Umlegung des Schienenstranges zu um-
gehcn und stationierte uOtigent'alls an schwierigen Stellen Druckmaschincn.
Vor allem aber vermehrte man die Kreozungsstellen, die vorlftufig — meist
672 ni lang — um keine Zeit dttrch Aufschtlttungen zu verlieren, litngs
der Bahndammsohle verlegt und allmilhlich gehoben wurden. Das Material
wunl*! nach MOglichkeit mit Lastwagen, also; ohne StOrung deb Eisenbahn-
verkebrs, herangeschaflt Als letztes und wichtigstes hatte der Zar am
31. Oktober 1904 die Legang etnes awelten Gleisei mit eineni Kosten-
aufwand von 21 500000 genehmigt; nach einer Meldung des „Rull'*
vom August vorigen Jabres ist aber die AnsfQhrang trotz des Drflngens
der MilitiLrverwaltaDg bis auf weiteres aofgegebeo. Der gegenwartige
Andrang IftSt schon . bei Einlegung nmr ^es Sondcrznges den regel-
roSfiigen Verkehr Icaam airftecht erhalten, wie vie] weniger also bei ^iner
auSerordentlicben BeCOrd^rmig von Hai|derten ^VAn . Zttgen, wie sio der
Transport von tut nnr im .enropAiscben Rofil^ind: ^ bescbaff^Qdeu Ma-
terialien erfordert Weiter fehlt es ancb an Oeld, demi.4i6\aig«'«riwa@«
21 500 000 baben bereits in enter linie die l^raasbaikal- and dte
Baikalseeringbahn venebliingen. Statt der Legnng des zweiten Gietees
will man aber die 676 km lange sCeile Streeke AtBchinsk— ^Taischet gerade
legen ond 100 nene Answeicbstellen in einer Geaamtlfinge von 160 km
banen.

Der Zngverkehr stieg wfthrend des Krieges von 4' Zttgen in jeder
Eicbtong anf fiber 14. Ein Bild der grofien Inanspruchnahme der Bahn
bielet eine Zvaanunensteilimg am Ende des Jabres 1904, nach der vom

8*

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11 1> Baugt;schu lite und Bauaunrulirung der (irofteii Sibtrischen Libeiibalin.

KriegBbeginn bis xnm 29.- Deeembor 1904 &37O0O Mann, 10800 OfBiiere,
118000 Pferde nnd U> 000000 Pad =245 700000 kg Waron aUer Artatif
der Bahn befSrdett warden. < Die BefOrdenmg Ton GHLtem, besonders
der Batler, dee Haaptaasftihraitikels SibirienB, erfblgte naeh der Bigaer
BOnenieitang von Fdbraar bU April .1905 anf der Streeke Knrgan— Riga
in 84—35 Tagen an, die sich am die Mitte dee Jabres bis anf 16 Tag«
▼Arminderten.

Setir gerteht hat sioh die Veisinmnis in der firschlietang der reichen
Kohlenlager. Wfthrend der ersten 11 Kriegsmonate warden 819 000 000 leg
Kohlen and Holz, letsteres vorwiegend aof der Transbaikal- and ost-
ehinesisolien Bahn, Terfenert Hols war bald onersebwlnglieb bei eineui
Praise von 90 «M for 1 obni» and so blieb maik anf die KoUe besohrftnkL
me stand es aber damit? Die reiehen Bei^prerke von Jantai in der
SOdmandsehnrei sind in den HSnden der Japaner, die ilslulischen Kohlen-
lager bei Seatsdiansk im sftdliehen KHstengebiet (Ussari) verpaBten die
rechtseitigeliibetrlebnahme, die Oraben beiTseheramchow and Seadchensk
versagten bald* and im Bevier von Wostnessensk bei Omsk arbeitete man
nicht, well — man kein Geld hatte and die Anftahrbahnen an die groBe
Streeke tells in traarigem Zastaade» teils noeh gamieht gebant sind. Im
April 1905 hOrte man von der Entdeeknng nener reieher Lager bei dem
Dorfe Oratsohew am Irtysoh. wo die Kohle in drei Sobicbten — eine in
einer Hftehtigkeit von 3m — lagem soa HoffentUoh maoht man sieh
diesen Fond, dem die beqneme BefOrderang aof d«n IrQrseh besonders
gflnttige Anssiehten steUt» reeht bald zonntse and versorgt damit den
TeO der Bahni der bislang aof 1 000^1 500 km entfemte Beviere nnter
angflnstigen Befttrdernngsbedingaogen angewiesen war.

Der Friedensvertrag mit Japan hat den mandschnrischen Teil der
ostebinesisehen Linie fllr RaBland staik gekant, 1 720 km bleiben in
rossisehen Hflnden, and zwar bildet die Station TBchangtsohong der Bahn
Gharbin— Port Arthar den sttdlichen ISndpankt Anfierdem bat RaUand
die YerpHiehtong flbenehmen mllssen, nieht mehr als 15 Mann Militir*
waehe aof 1 km sa halten, also in der gansen Nordmandscharei nur
rand 25000 Mann.

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Zw Auslegung des § 441 des HandelsgesatilNMsim.

Von

Dr. Ernst GoldBOhmidt, Maioz.
T.

Tn § 441 N. Cf. H. sind zwei Fiillo inin rschipdfMi. Alisatz 1 bchandelt
(Icn Fall. daC der letzte Frachtfilhrer die Vorrnanner. d is sind die vor-
hergehendeii Fnichtfiihrer und Spediteun-, wo^^en ihrer Forderun^^en aus
dem FVacbt- und Spedltionsvcrtra^jc nicht hefriedigt, Gegentiber der
FiLs^nng- dc8 Artikels 410 des altoii IIandei^i:( s('tzl)UclH'ti. wonach er nur
tlit .lus dom Frachtbrief sioh «ir^ebpndeii Rechlc auszuuben hatte,
hat or nuninohr alln durch dt'ii Frachtvertra^? be^iindeUiii Rechif* ^el-
tend zu macheii.^'* Resorfi^ eiiir Person, sei ess oin Frnchtfiihrer oder
•iin Spediteur (durch Selbsteintritl, 11 J), ailein den 'franspurt i-ines
Outes, so zieht diese ihre Fordcninjrcn boi der Ablieferung des Gutes
*'in. Wenn das Gut aber ♦mik- K»>tte von Frachtfiihrem oder Spcditouren
•lurcliliiuft, H.O kann zwar aucli dor Ictzte Frachtfiiliror seine Fonlernnf^ea
M dor Ablif^l'erang geltend niachen, dn^ Gosetz stellt abfr weiter eiii
Recht und eino Pflicht diesfs lctzt<>n Fmchtfiihi-ers t'c-t liei der Ablicfe-
ning ftuch die Forderungen Vonnanner, sowic die auf dem Gute
haflenden Nachnahmen einzu/ieben und die Kechtc der Vormfinner. ins-
besondero auch das Pfandrecht ans/niibcn. Das Pfandrecht der Vormuimer
b«8teht so lange, als das Pfandrecht des letzten Frachtfiihrers.

Knittel^ spricht bier von cinem ^csetzlichen EinkassiemngamMidaty
uui LebiDAnn') und Cosack^) haben diese Definition zu der Ihrigen

1) Litthaucr, H&ndelsgesetzbach. 12. Auflage. Berlin iwi, zu § 441 sagt,
diC,§44i inhaltlich mit Art. 410 iibereinsilmmtt" trots4eni er teibat diesen Unter*
Mbied in Anui. a betont.

^ Die NacliQabine im S|H;diUoDs- uod Fraclitj^escli&rt, StraOburg s.
Kemneiittr ram Htadelsgesetelraeh. Berlin 1901. Zu § 441, Auni. I^o.^
Lelurbnch des HandelBreehts. & Aefl., S. 4S0

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118

Zur Auftlegiuig de« §441 des HandelsgeHeubuches.

peraacht. ni>^ KoiistruktKjii eines „gesetzlic hpn Mandats" hernht cincrseits
auf finer Vorkfnnunjj des Wesens dc.«! Konsensualkontrakts, andererseite
auf einer Vorwechsoluii^ dor Beprift'e Auftrag und Stcllvertrctunfir und
dem altnn Irrtum. dal* dio VoUmacht stets auf eincn Aurtra<j zuriickzu-
t'uhren sei. Auf dcni Orhiele dos IfuiKlclsi-cchts luit zuerst La hand')
gegen die Zusammo.nwcrtuiig der titellvertretung und des Auftragos, zu
der das n'^mische Kecht Anlafi bot, angekiimpft. Indessen stehen wir
beute. entgegen der Labaodschen Anschauung', daO die Bevollmiichtigun^
eia Kondensnalkontrakt sci, auf dem Standpiinkt» dafi die VoUmaohtserkU-
rnng eiii einscitiges Keclitsgesch&ft iat'')

Naeh dem jnristischeu Spnushgebrapch kann eine VoUmacht Jedoch
nnr rechtsgeschfiftlieh bestellt werden. nnilcbtig ist es daher aueh, wenn
Statib') hier ron einer ^gesetzlicben VoUmacht'* spricht. Es Uen^ viel'
mehr der FaU der geBetzliehen Vertretnngsmacht*) yor, wie sie die
Oewalthaber gesclMUtsanllUiiger Oder be^chrinkt geachAflsfUiiger Personeo,
aber anch der Vorstand eio^ Vereins Oder einer , Stiftnng besitsen.^)
Der letzte FrachtfUhrer ist in diesem. einiie geselzlicher Vertrctter seiner
Vonnanner., ti|ftoweit er geaetslich ▼erpflicbtet ist^ h^t er anch eiix Recht,
die Fordemngen seiner Vormftnner einznziehen. ,

Ebenso onricbtig istea, wenn Knittel^) welter. ausfEUirt, daft bier ein
Anftrag b^i jcder Obergabe ^ines Gatij^ zar WeiterbefOrdening, als yom
ttbergebenden Vormann erteilt, prftsnmiert wird.'), ,Die Prftsnmtipn oder
ReohtBvermutong ist ein Begriff des Beweisrechts and bezieht sicb nor auf
die Veiteilang^ der Beweislast Das eingescbobene ^fiftUs nicht im Fracbtbrief
etwas anderes bestimmt ist**, hat indessen eine weitergehende Bedentmig.
GewiO muB derjenige, der sich daranf bereft, daB im Fracbtbrief etwas an-
dcres bestinaint >;Hi, die» beweisen. Aber das ist nur nine Folge der eigent-
lichen Brdeutuug des ncgativen Koudizionalsatzrs, dio darin bestcht, daC
die gesetzliehe Vfrtrotunirsmacht des letzttn Frachtfiilirers durcli Rechts-
gcschan. ausg-e.schlossen werden kann. lusofern kann man liicr von
dispositivrm Kceht .s|)reclien. Der Gesetzgcber, der deiu letzten Fraeht-
filhrer die Vertretungsmaclit gibt, well er diese Re^cl im Hundelsverkehr

>) Zt'itschrift fiir dHS gesamte Uandelsr^hi. Bd. 10 S. 203 ff.

^) Vgl. n. (\. B. § 167. ' ' '

^) Kutninentar zuni UandelsgeseUbucii. Berlin liK)l. Zu § 441, Anm. I ha.

*) Cosack, Lehrbuch des biirgerlichen Rechto, 3. Aufl. Bd. l. S. 236-

ft) B. Q. B. § 26^ Abs, 1^ § 88.

*) a. a. O. S. 66.

Anch Staub a. a. 0. spricht von •loem ^prKsumtisFeQ lfaadHt% ebeoso
Halm, Rommentar zxim allgemeinen Denlschen Haadelsgesetabnclk. , Band &
Brauusciiweig 1879. Zu Art 410, Anm. 2.

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Zur AmlegMig des ^ m des Handels^eaeubuches.

119

fiir r«>rderlichste halt, ^tj.statter, drtli die beteilig^teu Ferrionca auch
fline andere Reffelunj? unter sich voreiubareu, ami aus dieser BedeutUDg
den Neben-satzps orgibt sicli danuicli dio Vertcilun^ der Beweislast.

Erfiillt der \(^tzte Frachtfflhrer die ihm vuia Gesetz aaferlegte Pflicht
nicht, so ibt er seinen Vornuinnerii gegeniibor verantwortlich. § 142
Htatuierl die Verartlwortlichkeit des Frachtfflhreiv; den Voimanneru gegeii-
liber, der das Gui ohne Bezahlung ablict'ert und das ITandrccht nicht
binnen dreicr Ta^p nacli dor Ablicf'eiung geltend macht. Er geht ebenso
wie die v»>rherg:oliendf'n Frachtrnhror und Spediteure des Riickgriffs gegeii
die V<»rmaniier verlustig. Der Aur;{)iucti ^egeu den Empfaugcr bleibt in
Kraft. I.r hniHiin ' ) spricht bier von einer llaftuug wegen Verletzuog der
Mandatsptiiclit. l-iige tatsiicblicli ein Maiidat vur, so ergftbe sich die Haf-
timg schoiJ au* den allgemeinen Grundsiitzen iiber das Mandat, und diese
Vorechrifl ware ilbciiliissifi liichtig fiihit Cosack-) die Haflung auf datj
Verhaltnis des V'ertroters /u den Vertn'teneu zuriiek.

■ Das kraft Vertretungsniacht vorgenoninicne Ke( ht8gesch4Ut erzeugt
Kechtswirkungen fiir den Veitretor wie fiir den V<Mtretenen.

• Der Frachtvertr.iij ist Wcrkvertrag. Gegonstand eines Frachtgeschiifts
im Sinne des Handelsgcsdzlmches hilden nielit die 'lYansportbandlungen
.lis solche, sondem der Transport selhst als l^rodukt.') Aus deni Fracht-
vertrag hat der Frachtfuhrer den Anspiuch auf Zahhing der Fraoht. Der
Fracbtvertrag- begrundet Rechtc uud Ptiiehton zunfichst nur zwisclien
Abgender' und Frachtfuhrer. Doch gilt diese Kegel nur zun&chst. Gehmgt
indess'Mi der Fraciitvertrag zur tatsflchlichen Ausfflhrung, so tritt auch
der KtnpfJinger in *'in unmittelbares Rechtsverhaitnis zuni Fraehtffihrer
and zwnv in wachsendein Urafange, je niehr die Ausfiihrung des Vertrags
vorscJireitot.*)

Regelmjlliig •) und nacli allgeniein«-r V'crkehisanschauung*') ist die
FV4cht im Wegt' der Kostennachnahnn' v(»m Kmptanger des Gutes zu
«*rheben. Durch die Ausfflhrung des P'rachtvertrags hat sicli das Rechl^
verhiiltnis zwischen dem Frachtfiilirer und dera A>)sender einereeits und
d»mt Frachtfuhrer und EmpfJinger andererseits derart vcrschoben. daS der
Prachtfiibrer nur dnnn direkt deni Absender gegenuber den Anspruch
4iif Fractit hat, wenu Frankatur verabredet ist, sonst verbleibt ihm nur

*) Zu ^ 442, Aaai. i. •

^} EotAcbeidangen <les R. O. U. Bd.dO» S.

«) Cosack A. a. O. S. 430
*) Cosack a. a. <>, s. 457.

Kndemann, Handbuch des deutscheu llaiideU-, 'See- uud We<»|jj^^j^t^ts.
Lrip«ig 1885. Bd. S, S. 37H.

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120

Zur Auslflgimg d«8 $ 441 det H«iKieIag«weiibuche».

ein RttckjiTiftKrccht, wenn der Empttiuger Uii- Zahlunj:: verweigert. IJnd
selbst dieses HiickgriffVrechr j^eht ihm verlon^n wenn er das Gut rihn**
Bezahlang abliefert nrjor nichi Avenigstens da? I'tandrocht hitmen dreier
Tapfp nac'h der Abliet«-inin^' irt richtlich gelt«nd macht H H B § 442'.
Ira Falle dor mehreren Frachtfiihrer, wenn der nachfolgend*' Frjijclitfiihrer
seinen Vormann nicht befriedigt hat. hat selbetvcrsUlndlicherwoisr atr
letzte Frachtfiihrer bei ZahInTjg:HVorvv(?igerung durcli den Kmptaiigor <ieM
Riickgrift' gegen den Absender. Diescn verliert er im Fallr des <j 442,
und mit ilmi geht der Rdckjirriff seiner VonniiTiner ir« jr»'M den Absender
unter. Wc^en dieser Sehadignnjj: der Vormiiuucr durch den let/.tt-n
Frachtfiihrer, cler die ihm f^esetzlich geworden** VertrfHingsniaclit /Aim
Schadcn der Vertrelcnen gebrauchte, bestirarat das Gesftz die Verant-
worrlichkeit. das ist die Schadensersatzpflieht dee letzten Frachtfiihrert?.
„Der letzfe FrachtfUhrer hat insbesondore auch das Pfandrecht der Vor'
railnner aiisziuiben/" Laband') sprieht hier von „einer nmgekehrtew
accessio possessionis. Der Besitz iecl< s Nachniannes k<ininn den Vor-
nittnnern zugute: di»- Kechte, deren Voraiissetzung die Innehabnng deb
Gates isl, bleiben auch nach Verhist der Dcujnlioti bt-btehen, sofnrn nur
ein Nachmann nuch das Gut in seinem (iewahrsani hat." Kndemann-
spricht von einem ,,gesetziiehen (Jewahrsamsvi^rtretor" ..Das Pfandrecht
der Vormanner besteht so hinge, als dns I'fandrecht de^ letzten I'Yaeht-
Hihrers." DnG der Restand des Pfandreehts der V«»rmannfr " ii^^ au
den des Pfandreehts des letzten Frachtfiihrers j^cknujitt isi, jst cinr Wir-
kang der Doppelstellung des letzten Frachtfiihr«'r« als Iidiabrrs •■ig(-ri. |-
Anbprtichc und aJs gesetzlichen Vertrciers der Anspriiehe der Vurniiinner,
Staub'^) sagt, „der Vormann behiilt den niittt lbaren Hesitz". B^-i
der Konstniktioii d<*r ■jesetzliehen Vertn'tuiigsina»'lii spielt Jiii-r die Streit-.
frage iiber die Interpretation des § h(i8 B. G. li. herein, Nach <ler rich-
tigen Ansichi, die die Besit^frajr*- fiir den K«trpersehatt.svorstand in An-
sehung des Kiirperschaftsverniogciis , den V<>rniuiid in Ansehiiu}^ ih'^
■^iindelgutes, den Kunkursverwalter. den Testajijentsv(>llstr«H>k<'r uiui deu
Geriehtsvollzieher bejaht, schartt dii* gesetzlichc Vertreiuugsuiacht
„oin Verhrtltnis, vermOg'- desseit jemand eineni anderen gegeniiber
atif Zeit zum Besitze berechtigt t)der verptliehtet ist'*. Insofern kann man
auch beim letzten Frachtffihrer von unmiitellmreni licsitz d<'s Frachtgui*
im Hinbliek auf >vinv Vnrniaimcr .spreehen und kommi s^sniit bt i det
Konstruktion der «;esetzlicl)en Vertretungsinacht zu dem gleiehen R» sull<tl.
wic Staub, <ler von dcm „pnlsumtiven Mandat" ausgeht.

I) Zeitsi hrift fiir dM geeamte Handelnrecht. Btt. 9^ S> 460.

2i a a. 0. S. 447.

>) Zu ^441, Auin. 4.

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I

Zur Ausleguug des ^ 441 des ilandelsgeteubuchee. );21

Der toisle J^wdittfUirer hat bei der Abiieferung laat gesetelieher
VorMhrlfl ««ush'^ die Fordemngen der Vonnamier einzosieben and die
Keeltte der Vonnftniier anazQllben. nAucb*" l>edeiitet wraiel, wie ^nebeo
den 8eiiiigen'*.0 Darens ergibt sicb, daft er nieht veiplliehtat iet^ im ]>Ule,
deS Miiie iBtsrasaen ndt deaen der Vonniaiier kollldiereo» die letsteren
vomuieiien; sn. seinem eigenen -NMhleile bmebt er die Reebte der Tor*
aimMr nielit anmifibeiL Die FflielK des letsten FteehtflUirerh gcgenftber
Mineii Vormflnnem besiebt tieh nnr anf die NicbubliefemDn;. Er braocbt
ibre Becbte nor dureb Betentfon nnd Deposition wa wabrm. Sfcatt den
Pfiuidverkanf des Giitee vomebmen m laaeen, kann er, wenn es fSr ihn
^uobtiger ist, Hegrefi an eeinem Vorniaane weiren Niebtbefriedignng der
FVeebtaoaprllebe nehmen.

Die Gelt«idinaebQng der Reebte der VoimAnn^r dnrcb den letsten
FraebtAbrer erfolgt also kraft gesetslieber Vertretangsmacht Stanb-)
betont mm, daft die Art der Geltendmaehnng steb nnr nacb der Person
des Bereebtigten bestimmt Im Gegenteill Die Art der Geltendmacbnng
ist dem fteien Belieben des Vertreters llberiaesen, er kann die Reebte
des Yertfetenen dnreb Retention geltend maoben, er kann den Pfajid-
▼erkanf Tomebmen, er kann die Fordeningen einldagen usw. Ea genugt,
wenn er die Beebte ttberbanpt nnr geltend maebt Was sieh dagegen
naeb der PerBon des Bereebtigten bestimmt, ist lediglich die FtUle dee
ReebtB, die der Vertreter geltend an maeben bat. Soweit die re^tliebe
Potenz des Vertretenen reieht, reiobt aneb nnr die Vertretnngsmaebt des
Vertreters.

Pftr einen Fehlgrilf in der Art der Geltendmacbang der Ri»ehte Ist
der letste Fracbtfllbrer nnr inaoweit venintvrortlieb an maeben, als er das
Out obne Besaiilnng abliefert nnd das Pfandreebt nicbt binnen dreier
Tige naeb der AbUeferong geltend maebt (§ 442). Innerbalb diescr Ver-
pfliehtongen let ilmi Jedoeb Areie Hand gegeben.

Nacb § 411, Abe. 1, hat, wenn sieb der Speditenr fines Zwiseben*
ttpediteoTB' bedlent, dieser zngleieb die seinem Vorraanne znstehenden
Itoehte, insbesondere deasen Pfkndreebt anssniiben. Nebmen wir also an,
das Got dnrcblanfe folgende Kette: Absender, Speditenr, Zwiscbenspedi-
tear, FIraebtfllhrer, letster FhM»btfnhrar, BmpfKnger, so besteben innerlialb
derselben zwei Gmppen mit gescblossener reebtlieber Bedentnng: der
Zwisebenspeditenr bat gegenftber dem Speditenr, der letiste SVaebtfUbrer
gegentUier den sftmtlieben Vormlbinem gesetsUehe Vertretangsmacht
Das letztere war fSr das alte Handelsgesetsbnch nicht ohne weiteres an*

^1 Staab za $ 441, Anui. 1 a«.
^. Za $ 441, Anro.8 a^.

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122

Zur AttnlegODg des § 441 dea UaodeUgeiietsbuclios.

zuerk*!mi<^n. Dh ahor oin praktisches Hediir!ni> war. daLi tier let/ti'
FraohtfUhror nwrh fiio Rochte der vorangchendon Spcditrurf^ auszn(lh«*n
haho, half man sich dadurch, daC man aus dom (rciNi dfs GesctzeB eiiK-
Analogic fur zulaRsiy; ftrklflrte.^)' Das neue Haud<iljs^('.si>tzbucli hat diest ii
Zweifol hcisoitifrt,-) indem cs staU von den vorhor^ehcnUon FrachtfUhrcni,
nnr all^«!iu« in v«»n den .,Vormilnnem" spriclit, Zii den VormfUmorn jj:e-
hort ;uieh der vor{feh«mdo Spediteur. Zweifelhaft ist d»Mni\.Mh auch jftzr
n<»ch der Fall. daU auf den letztcn FraohtfUhror n«tch ein SfM*dii«'ur, » iu
sog-en.inntor Phitzspediteur, folgt, de-r das Gut ;il>zuliefftni hat. Hier h'iUt
tins atu h di«' ur-uc Formiilierunff iin § 441 im Stich. "

Fib wM'd ,in«;(tnoninn'n,^) dali Absatz 3 des § I J! sich nicht alhdu
aut Ahsatz 2. .s(»n<h*ru aueh auf Absatz I bezitdn". I)oni Wortlautc des
AbsfttzcH 3 1st diofi nk'bt /ai entnehinen, da hier nur von «'inem tlbcrg-aug
der Fordeniflg di<' liede ist und ein solcher nur ini Palle dvs Absatzes 2
statttindet ■ Kittol^) meint jedoch. dad der Fail der Xichtbefriedignn^'
und der Befriediuntii,' des Vtninaiines g'leich zu behandein sci. und. hiilt
hier ejne analoj^c Aiivvcndun^? fiir zulAssipf.

Konnen deui letzten Frachtfiihrer wenn ei- dii Anspriiche seiner
V'onnfinner {^e^eniiber deni Ruipfanger odcr Al>s» ndi'r <les (Jutes dnrch
Kbiije geltetid niacht, lOinreden aus der Person eines \'onnannes ent-
ire fyenjfesetz l werdeii;' Gareis*') betunt, Sfewohnheit.srechllieJi sei die
llnzulassi^jkeit solcfn'i Kinreden festgestellt. und bezielit tiieli hierbci auf
Lahand.*'! Nun behaaptet dies I^abanci aber nur von solcht'U Kinrod»'n.
welelie niit deni Transporu; des Gutes auBer Zusauiinenhanjj: sind, etwa
Komi)eMsationsans[)rucheii oder der^leichen. Es sei dies ..ein unbezwoift;h« >
und fiii- ilii' Sicberbeit de.s Bpeditions- und Fraelitg'eschafts ganz unent-
I>ebrli<dn's llerkoininen". Deni ist beizustinunen Dajje^en ist die verall-
fremeinernde Gare.issche Ansieht zu verwerfen. Fs ist nicht einzusehc^n,
waniin d< i lieklatrte nieht etwa die Einrede <ler Stunduntj < "di^r Veijahruuir
dtis dureh den letztcn Frachtfiihrer ^eltend g'emachten Fraehlausprucli^
eines Vormannes vorbriii<;en dUrfte. ITierdureb erfolj^t keine GefJlhrdnnjr
der Sicberheil des Spfditioiis- und FraeJifiroseliafts. vichnehr wiire nacb
dor Gareisvschen Ansieht der Beklafi^tc in d(!r Verteidiifung unzulftssig-
beschrankt. Auch voui Gcsichtspunkte der gesetzllch»'U Vertrclungsniacht

' ■ >^ EiideinMiiii a. A. O. S. 446.

EntvittfciiieBHaiidelsgwetsbactieaiieb^tDenkschrirt. Berlin 1807. 8.366,
uicht.S. i64|^ ^ie Stuub a. a. O. Anm. S xitlert.

^ kut«l S.H Lttthauer, Anm. b su § 441.

«) a. a O

*) Das deutsche HHudfi>rerht. BerUn lH'ji). S. iMt.

•) Zeitschrit't tur das i^esauue HaadeUrecht. Bd. l», S. 4t,6.

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Zar Ad«le«rttng d«8 $ 441 dM ^AttdetogetetebacbM.

iai'die Zalitesiffkoit von Einreden aas der Person des Vonnann«>s ansn-
nehmviu Die 'proseBinale Vertretungsmatsht at nur ein AusAufi der ma-
teriellen.' !

Bei eincm taraft Veitretongsmacht vor^eiionuneftcn Kcchtsg^schat't
luiid fiinreden, Je . nkchdem es slch am den bloBen Akt der Vomabtaic
eder am die Bechtswirkanff dee. vorgenoaimeneii Kechtefrewhttfls handelt,
MB der PeiBon d68 Verfereters dnd dee Verlretenen zolftssig. ■ Die eben
enrihttle gewotmlieitarechtliche Bina^rftnlniiiic hat mil der Konstrafctioiie'
feige natilrilch aielitA: zu tan^ '

Bndemaim^)- tmCerseheidet die GMtendmachung von Binreden vor
ond . naeb der Abliefenrng: Yor der Ablieferong kOnnen nacb seiner
Aasicbt EUnreden nor inaoweil! mit Ettblg entgegengeeetzt wevdeii,. ala
sie ana dem FVaclitibrief aelbet liervorffehen} anderenfalls begrllnden aie
ein Abliefemiigahiiideniia. Naeli der AbUefemng daaem die Anaprttelie
der Vofminiier nnr -noch in der Form den Pfandansprflebe nach § 440
fbn.. iind'4ieBen kOnnen die Binreden entgegengeaelst-werden. Diesc
Unteneheidnng > bemht- anf der Voraelirift dea^ § 436. Voransaetzong^ iat
tiier ror allem <tie 'AnaBtellnng einea Fraclktbriefea» in nnaerem Fafle deK
S 441 dea dnrcbgehenden oder melirerer einzelncr. Annahme. dea Gum
and dea Fracbtbriefs oder, von der Seite dee Fracbtfftbrers betrachtet,
<iie Ahliefeningr ist der entsclieidcnde PunkL ' ■ '

Es sind zwoi Arten von Eirtrcden zu unterseheiden: diejeni^fen, di<'
.itLs (leni FVachthriofe selbst hci*\'()rgt!hen, uiul diejeiiip'n. die aus d«ni
fYachtbrioff! niclit ersichtlich sind. Die letzteren- bildon fin ..AMiefertin^-
hinilernis'*. -) Denn dem vom Gcsetz in § 4HK statuiertou Aiisprncli anf
Zahlang narli dor Ablieferunf'' sind sie nic^ht niehr ontjjoffen/tist'r/.cn.
S^wcit sio j«'docl) aus dem Frachtbriete selbst liervorg'eh«'n. kunjuMi die
Binreden audi nacb der Ablieferunf: nocb ofeltond g^emacht uord<'n.

Nicht vnrstftndlich ist die AuffaRsung-, daii .,na(*i) <1(m- Al)lii t( iuiig dir
Anspriichc der Vormanner selbstJlndijr Tinr novh in der Form der I'faud-
^nspriich»; naeh § 440 fortdauern". ) Die Fortdauer des ITanilrechts d<"r
Vunnanner ergibt sich allerding^s aus § 441, Abs. 1, Satz 2 und § 440,
Abs. 3. Ist aber mit der Ablieferunp^ die Geltendmaehunfr durcli Klagc
&iU||^ebloaaenV Die selbstiindige Geltendmachung des Ansprucba eines
Vormannca dnrch Kiap^e wird durch die {▼esetzliche Vertretun^maclit
4es leCzften IPIraobtnibrers nicht bcrtihrt. Dem selbstMndiji; kla^j^endcn Vor-

iBian kann nur, wenn gieiohzeikig eine Klage des ietzten FracbtfUhrer$t

I.

») R.iuO. S. 44B. '

9) Endemann a. a. O.

*) Endemann aJa.0. •

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124

iiuf Z.ihluii^' sjtintlicher tYaehtanspriiche anhiinfrijr i^^t, <li<- Kiim-dt- der
Rcchtshan^ij^k* it rntj^egenifesetzt warden. Die^os NobernMnaiuiorl.uifen d<T
verschit'dcnen Klagerechle ist dadurt li /eitlich hegrenzt, <lall «lcr letztc
Fra.chtfiihrer sein Klagerecht nur boi der Abliefcrniig beaitzt. Seine Ver-
aiitwortlichkeit wird sogar schon dadurch begriiixlot, daB or das Gut
ohiie Be/uhhinfj: ahliefjTt uiul dat^ Plandrticht nioht binnen dreier 'Page
nach <l('i Ablit'tV l uiif; gerii htlich geltend macht. DtT VerluHt des Pfand-
rechts am Frachigut ist das Motiv den Gesetzgebors filr StAtuiorung
dieser Vorantw<irtlic)ikeit, von eincm VerluHt der Fiibigkeit. die Fraeht-
.'insprtiehe durch selbstftndige Klage geltend zu inachen, ist nicht die
Kede. Im (iegentcil benachteiligt die Abliefcrung insofern den Emp-
f&nger, als cr von nun nn anf die Einreden, die rieh aus dem Fracbt-
briefe selbsl ergebcn, besebriinkt ist.

Das Pfandrccht der Vonnftnner be^u^ht »(> Junge wie das Pfandrecht
des letzten FrachtfQhrers. ilat ein Spediteur nn der BefOrderong den
Gutes teilgenonimen, so tritt der eigentiimliche Fall ein, daS das Pfand*
reebt dieses Speditears, das nach § 410 bcraits mit der AbliefSsmng
erlOscben solltc, vom leusten Frachtfttbrer noch drei Tage nach der Ab-
liefclning geltend gemacht warden kann.

Eb wurde gezeigt, daft in dem Falle, wo anf den letzten FracbtfQbrer
uocb ein Platzspediteur folgt, § 441 im Stiche Mftt Im praktieehen Ver-
ktitr wIrd man ohne eine analoge Anwendung des § 441 Icanm anskommen.
Immerfain mttftte die Haner dea Pfiuidrechts sieh dann allerdings naeh
% 410 bemessen. Von einer dreitftgigen Forldauer kann bier nicht die
Rede sein.

Absats 2 und 3 des § 441 bebandeln den Fall, daft der letcte Fracht*
fUhrer die Vormllnner befHedigt, Dann gehen die Forderong und daa
lYandreoht des letsteren anf jenen Hber. Ebonso erfolgt der t^bergang-
der Forderung and des Pfandrechts des Speditenrs anf den nacbfolgenden
Spediteur nnd deu nacbfolgenden FrachtfUbrer. Um den Absats 2 xmd 1^
des Art. 410 des alten Handelsgesetsbnches hatte sich der Strdt der Ver.-
wendnngs- und Zessionstheorie gedrebt^ und diese Kontroverse daneit
trots der nenen Fassung des Ttextes anch fttr das nene Handelsgesetsbueb
noeh fort.

Darflber ist man sich in beiden Lagem oinig, daft der Obergang der
Forderung und des Pfandrechts ipso jure erfolgt, d. h. ohne eine Willens-
iTklUnmg Oder Reebtsgeschftft, sine facto hominis.

Die Grttnde, wamm dii* VerwendnngHtheorie den Obergang nicht

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Zur Aunlegtuig flea § 44t (le« HandeU^setabQche*. 125

aIs 'Ae^AUfii ^eltun lu:*bcu vvill, sind folgeud** : H \aeli d«T Zessioiistheorio
hat dor Zossioiiar die Riclitigkeit der zediertt n K'orderunjj zu beweiseii,
segen ilin korinfn Einredcii aus dor IVrsou des Zcdenteu ^eltend
^maclit werd(ui uiid (i«>r Zcdcut kaiiii bloU his zur Oenontiaiion die
FordoruDir solhst/indic: jifoltcnd iiiaclieii.

I)<'r .Tsuui Kt.nsetiiuMiz wird entgeg^en gohalten. dali der Speditcur
'>'l»;r der Frachttiihro.r die Uichtigkeit der Auslageii seines Vormannes
Qtcitt zvL vertrcten hraaohe; es- g'entlge, weun er beweise, datS er eine
N&ctitiahnie von eiuom gewisfluDO Betrage an den Vofmmnn hezalilt habe,
nielit aber hrauche er zn beweUen. dali rier Vurmann mit Heoht so viel
ZQ fordern hatte. als er 8ich ala Nacbnahme hat zahlen lassen. Diese
ADHicbi wird aus don ., Atifordorunfi^ii d68 Verkebrs*^^) hergeleitet.

Oasack*'^) bat dem mit Recbt entgegengesetzt, daft die Interessen
dtw Ab«enden mid Bmpfllngera im Fraehtrericebr denen des FraebtffUirere
nttodestens gletchberoehtigt sind. Es wOre eine nn^rechte Begflnstigong;
woUte man zolassen. daB ^Absender tmd Bmpflng^r eine nnbegrflndete
Kofltenrecbnnng, dio der eiste Fraehtflthrer m!t grdlSter Dreistigkeit xn-
aimmengestellt hat, beaahlen mOfiten, bloft weit dor erste FVaebtfttbrer so
imvoniehtig war, die Rechnong seinerseits zu begleichen**. Auch darom
sei der Rflckgrlff an den fklseh liqnidieronden ersten Fniehtfiihrer dem fol-
geoden Frachtfnhrer zweckmfiiSiger anfiinerlegen, ate dem AliseDder nnd
Smplinger, well der folgende FracbtfQhrer seinen Vormann besser kennen
■nd in Frachtsaohen moistens attoh gesohftftsknndiger i«ein wird^ als Ab-
Moder nnd Empfkngor.

Endemann^) weieht in der • Konstmktion ab. Er nnterseheidet
ttreng die Beehtslage ror der Annahme des Crats nnd dos fVachtbriefes
lad naeb deraelben. Vor der Annahme hat der Abliefemde gegen den
Kmpftnger keine Forderung, sondem nor die Befbgnis, Beflriedigang zu
verlangun. wenn der EmpHinger die AusHefcrung des Gates haben will
(§ 435). Mit der Annahme crat entstcht die Verpflichtung des EinpRlngei-s
xur Zahlnng nach Moli^abe des Frachtbriefcs. Voii hier ab orfolgt die Ab-
weichuug in d«!r Konstruktion. Die diosor VorbindlicJikoit dcjs Empfiln-
?er« korrespondierendc Forderunj^ d«'.s Ablieterndcn, sagt End(^uiann,
'M ctwas andero.s, als die auf ihn uborgogangenen Forderungen seinor
VorraiUiner. Durch das bci der Annahmo stillschweigend odor ausdriick
licb gegebene Zahloogsversprechen tritt der Empt'Mngcr erst in den Oi>-

1) YgLLabaod in der Zeilsebiift. Bd. 9, S.487. Bahn a, a. 0. Anm.§8-Hi.
*i Pappenbeim, Das Traasportgcsobift aaeh dem Entwnrf eloes Handels-
fSMtibvelis. Kiel und Lelptig 1896. 8. 69.
^ a. a. 0. S. 48».
«} a.a.O.

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(

126

Zur Aui»lt9gau^ de.s § 441 de« UandelsgeBcubucheti.

ligationennexus und verspricht dem Abliefemden „nioht die Huf ihn iiber-
<j:<igangenen Forderungen der Vormftniier'*, sondern „die im Prachtbrief
verzeichneten Forderiinfjen uacli MaCgabc <les Frachtbriets'" zu zablen.
Die Forderung des Abliefcrers ist eine abHtrakte selbstiindige Oblijfaiion
auf Grand des Zahlungsvorspnichens des EmpHlngers, und daruin k«>nncn
dereelben anch niclit Einrcden wegeu iiuiugelnder l aiisa, d. h. wegen
mangelnder llcrechtigimg der Vonnanner, entgegeji gelialten wcrden.

Kittcl') hat gezeigt, daC diese Konstruktion in drei FHllen. wo k«'in
ZaUungsversprechen vorli<-:t, versagt: im Fall*-, «lali <ler Empt;injr<T n;i* b
Ankunft den Abliefernden am Orte der Abliclorunf^ auf Heraus^abc dc^
Guts vcrkbifTt nnd dif Kichrifxkeit der iui Fracbtbrief verzeicliueteu Forde-
rnngen bcmangelt, weiter wenn der Destinatar die Annahme des Gtitt-
verweigert und der Abliefenide sicli an den Absender wendet, um v<»n
diegem Befriedigaug zu erlangen, scblieUlich in dera Falle. dali der Desti-
nntar das Out and den FVachtbrief anniinmt, aber die. nachgenommene
Fordening nioht im Fracbtbrief verzeichnet ist..

' Die Kndemannsebe Konstruktiou, die einen Versuch darstellt, die
strengen Konsequenzen der Zt-SHionstbeoiie im Sinne des Verkehrslebens
zn mildern, ist darcb diese AusfUirangen eisehtlttert. Die Bichtigkeit der
Zeaalonstiieorie in ihrer orsprttnglteheD Form wird dadnrch jedoch oicht
b6rflbit*

Der Wortlaut des § 441 .(„di6 Forderung geht ttber**) kann nnr im
Sfnae der Zessionstheorie gedeutet vrerden.^ Aufierdem atiomit die
Formuliemng des Absatses 2 des § 441 genan im. Wortlant mit anderen
Fftllen der eessio legis flberein, so 's. B. B. 6. B. §§ 268 Abs. 8, 426 Ab& 1
774, 1607 Abs. 2» 1709 Abs. 2, fihnlieh im H,6. a selbst §§ 25 and 2&

Die Bedenken gegen die Konseqnenzc^ der Zessionstheorie sind
nicht gerechtfertigt . Die erste Konseqoenz, .-daft der Zesslonar die' Rich*
tigkeit der sedierten Forderung zn beweisen habe, ist anch ans ZwecX*
milfiigkeitsgrftnden im F^chtverkehr nicht anfeohtbar. Die sweite Kon-
seqnenz, dafi gegen den Zessionar alle' Einreden ans. der PtrsoA des
Zedonten geltend gemacbt werden kOnnen^ ist dureh ein nunbesweifeitef
und for. die S^herheit .des Speditions- nnd FrachtgesdiAfts gaoz onent-
behriiches Herkommen**,^) dabin modifisiert, daB der EmpfKnger. dem
Spediteur oder FrachtfUhrer, der ihm. die Ware ablfefert, nnr solche Bift-
reden ans der Person des Vormannes nicht entgi nhaiteli kann, die talt
dem Transport des betrelVenden Gute.s aulier Zusammenhang st^hen. Wss

») a. a. O. .S. 48.

2) Vgl. Knilemann a a. (». S, iol
3j Laband, Zeitschrifl, IJil. 'J, S. 406.

Zur Aust^ttQg det § 441 dw Hi|iidelsgM«t]Bbuchei. |27

4ie'-dritt0 KAnseqaenz anlangt, daS der Zedent bie.'zqr DenmitiAijon die
FV>rderoiig selbBtBndig geltend machen kOnne, so ist es ja iml>e«ti:itten,
daB 'der ObeTgaag der Fordiemng. -und des ^andreefate ipso Jure eifolgl
and also keiner DenuntiatiOD bedarf.

Der Obergaog der Forderangen nnd Pfandrechte naoli § 441 ^ Abe. 2
and 3 ist demnaeh al» .^esaio.legi^ ansiueheii, aUerdings dnr^b die^An^
foTderangen dee praktfsohen Frachtverkebrs sum TeU-modiflzien.

Der Streit awiachen Verwendnngt- nnd .Zessionstheorie ist prakttsch
Toa grofier Bedentang.

Stellen wir wis anf 'dexi Standpnnkt der Zeseionstheone, so macbt
der letzte FraebtfOhrer oder fipedltenr die Hecbte seiner VormMnner als
sebe eig:cncn geltend, jedocb als derardge, die nicbt in seiner Person
entatanden sind. Insofem ^onicOt er alle Vorteile, die Hcin Vormaim besaU.

Der Empfanger hatte eineni Vormanne, a. B. oino MaxiinaUiypotb«k,
gem&fi § 1190 B. G. B. fttr alle Fordeiungen ans depi Frachtverkehr be*
^'tellt. Hit der Befiriedigimg des Vormannes g'<.'lit die Hypothek auf den
Naehmann tiber. Bemerkenswcrt ist hier der Unterschiod zwij>clien dera
^esetzlichen Obeigang der Fordoning und dem Falle- einer rechtsgesehjlft'
lichen Obertragung derselben. Aaeb die letatore kann nacb § 1190/ Abe. 4
nach den fttr die t)bertragnng von Forderungen geltenden allgemeinen
Vorschriften geachehen, rrfnlgt sie jedoch nacb diesen VorBclirifh n, so
der Cbergang der*Uypothek anageachlossen, dieselbe verbJeibt also
beim alten Glttubigcr.

Ncben den Hypotlieken gehen naeh § 401 in Verbindung mit § 412
die Pfandrechte, die fQr die Forderang beslehen, file Kechte aus einer
ror sie bestellten Bttrgschaft, die Vorzugsrechte. die die Forderung im
Yaile der Zwangavollstreokmig Oder des Konkurses. genieGt, :aaf den
Kaehmann aber.

In den FaUen der cessio legis ira B. 0. B. §§ JHH, Abs. 3. 426, Abs. 2,
•H naw. kann eine teilweise Beftiedigang des alten .G14abigers erfolgen.
Oar sene Olftabiger erwirbt hier nor eine Teiifordemng and wegen dieser
kaao er gcgen den Schuldncr vfirgchen, allerdinjr^ nicht zmn Nachtell
des alten Glftabigers. Im Fall des § 441 H. G. jedoch kann eine teil-
weise Befriedignng and dementsprechend eine feUweise Geltenduiachiing
'ier Forderung nicht in Betnicht kommen. Dem widerspricht sehon der
Wortlaul. Wahrend es in den oben zitiertcn Stellen stets heiCt: „So"weit
'i'?r neue GlAubiger den alten befriedigt", sagt § 441: „Wird der vorher-
^'<-hende FraebtfQbrer von dem nachfolgenden befriedigt." £s.kann bier
ako nttr TOD einer vOlFigen Befriedignng die liede Sein.

Wenn der Naehmann den Vormann wegen eincjr P'orderung be-
friedigte, die diesem in Wirkliohkeit ttberhaupt niet^t, Kostand, '. so ^|idet

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128

Zur Ausle^n^ den § 441 des Uandelsgesetzbuciio.

die OMilo legate ilborluiiipt niclit itstt Knittel^) hMX sur Widerlegang
dor ZoMtoB^ieorie dem ^ogenflber AUfgefllhit, es mOsse dem NaelunMni,
wekther bei def Zahtang der Naehnahme mit der SoigfMt einee ordent-
Hcben KaaftnaniieH verflihr and bona fide dem Vormann sahlte, dtose
Naehnahme ersetit werden. Auch dies wlderspriebt' dem Woithwt des
§ 441. Eb kann nur dorfe von einer „BefHedigtiD^*' die Rede flein» wo
•ier zo Bofriedlgende ein Hinua in aeinem VermOgen sa veneichnen hatte.
RefHedigung bed^itiet Breats dteMs Minas. Jemand, der dfeses Mfnus
gttr nicbt besitst, kann also nicht beflriedigt werden. Anch let nlclit rectit
ereiehtBch, wie bier ein Sehnts der bona fides begrandet werden soil.

Cosack^ n;»eint, obgleich er selbst streng anf dem Standpnnkt der
Zessiouatheofie 8teht» im fiinzelftUle sel wohl ragahsten des letsten'Fniebt-
fHhren eine Ansnalune anf Grand der §§ 675 and 6t0 B. G. B. ansoer'
kennen, also in dem Sinne, daS der dwreh den Werkvertrag zn einer
QescbSftsbesorgiing Verpfliehtete die zum Zwecke der Oeschiftsbesorffiing
gemaehten AnfWendnngen, die er den Umstfinden nach fttr erforderlleb
batten dnrfle, vom Oegenkontrahenten ersetat ▼eilangen kann. Der Flrseht-
vertrag ist Werkvertrag. Der Begriff der Geschftftsbesorgang let im
B. 6. B. nieht deflniert and bereits jetst Gegenstand lebhaften Streitea.')
So vici steht fest, dafi f 675 dem nach B. G. B. begriffUch anentgeMlehen
Anftrag gegenllber den Begriff der entgeltliehen Gesehfiftsbesorgoug
entgegensetsen will. Cosack^) weist mIt Reobt'daranf hin, dafi man
ttoter Geschaflsbesorgang nieht Jede Arbeit rein tatsftehUeher An, anderer-
«elts aber nicbt nar dieVomahme von Becbtsgesohftften vefstehen darfe.
Eii last sieh das Kriteriam in dem VerhUtais der geleisteten Arbeit zam
VermOgen des Dienst- oder Werkempfftngen linden. Daram ist Oescbafts-
besorgong jede Art von Titigkeit, die reohtlich oder okonomlsoh eine
Wirknng aof das VermOgen des Dienst* oder WerkemplKngers aoslkbc.
Anch wird der zor OescbJUIsbesorgnng Verpfliehtete seinem Gegenkontra-
•hcuten gegenQber meist eine gewlsse Vertraaensstellang einnebmen, aim*
lioh wie der Beaaftragte. Im BinzelfkU mag insofem anch B. G. B. § 670
%nf den tetzten Frachtftthrer aaznwenden sein, in dem SInne, dafi msui
den Frachtvortrag als Werkvertrag, der eine GescbAftsbesoiipmg zum
Gegenstand hat, anflisBt')

Die Hanptschwlerigkeit der Darchf&hnmg der hier vertretenen An-
Aicht, dafi der Obeq^ang der Forderang and der Pfandreohte nach § 441,

i> a. ». O. S. 48.

«) Hsndelsrecbt S. 4fl9.

^) Vgl. die hel Gosack, B&igeriiehos Boeht § 141 Ut xitlerte Uteratur.

.*) a. a. O.

^) So auch Fischer-Healc, Burgeriiches Geseubuch. i. Aufl. MuacUeu
1899. Anm. 9 so f 696.

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Zar AvslegUDg des § 441 du Haodelsg«Mtab«cb«s.

129

Ahs. 2 und 3 sich als cessio Ifg'is dMrstellt, allerdingb durch die Anforde-
ruiigen des praktischen Frachtvorkelirs ziim Teil modifiziert, lieg-t in dor
Fraffe, inwieweit die Modiflkation der Vorschriften der §§ 399 bis 404,
406 bis 410 B. G. B. zu^msten der Verkehrssicberiieit erfolpen sol).

Vom Standpnnkto der Verkehrssicherhcit sind, wie oben ausgct'ulirt,
nicht nnr die Interessen der Fraclittiihn r und Spediteure schutzbediirftig,
sondern im Gegenteil Absender und EmptHnp^r, weil der iiachfolpende
FraehtfUhrer seinen Voriiiann im allgemeinen besser kenuen und ein
FrachtfQhrer meistens auch in Fraehtsachen geschiit'tskundig^er seiii wird.

Die Einreden des Schuldners geg'fMiilbt'r dem Glaubijrer sind zwar
auf solche besohrSnkt. die mit dem Transport <les betrertenden Gutes in
ZusamnienhnnfT stelieu, und dadurcli ist die Anwendiine: des i? 400 B. G. B.
hier ausf^cschlossen. Soweit jedoch die Einreden des Scliuldners mit dem
Transport des betiPttenden Gutes in Zusammenhanfj stehen. ist die der Ver-
teidignng des Schuldners pdnstig-e Vorscliritt des § 407 B. G. B. anwendbar.

Die Forderungen, die der letzte Fraclitfulirer schiieClich sjimtlich in
seiner Person vereinigt, zieht er vom Empfiin^rer des Gut< s ein. Ver-
w<Mfr(.rt dieser nan die Zaldung, dann kann der l«'tzt<' Fraehtfdlirer in
d'tppelter Weise Reg'reC nehmen. Eretens g:epren den Absender, drnn
dieser ist der ci^rentliche und urspriin^i^liche Schuldner des Fraehtvertrages.
Ihni ^egeniiber sowold weg-en der vun ilim betriedigten und auf iim
flber^eijanjirf'nen Forderuii^en der Vormftnner. als auch wc^en seiner
eigeuen Forderungen, die erst durch den von ilim sell>st bewirkten Trans-
port auf der Schluflstrecke entstandcn sind. Zweitens hat der letzte
Frachttuhrer ein Rttckgriffsrecht pr<^fr«'U seinen unmittelbaren Vormann,
jedoch nur in HOlie der Forderungen dieses Vorninnnes und seiner Vor-
manner. die er ihm unter der stillscinveigeuden V'Taussetzung, sie rom
£mptanger zurUckgezahlt zu erhalteii, ausbezahit hat.

Diese beiden Riickgriftsreclite stehen auf ^irleicher Stufe. Der letzte
Frachtfilhror muB nicht das eine vor dem anderen ausiilx n. Er wird
jedoch schon aas dem Grunde das erst<> vor dem zweiten ;iu>iil>en, weil
er beim ersten, nicht aber beim zweiten auch die Forderun;;( a aus seinem
eigenen Transporte geltend machen kaiiii. Der Vormanii. gegen den
KegrelS genommen ist, hat seinerseits wieder ein doppeltes Riickgrifrsrecht,
einmal gegen den Absender in Hilhe der ganzen Summe und gegen
seinefi \"rii'mann wegen dessen, was er ihm ausliezahlte. Der RegreC ist
also gegen den Absender springeud, von Frachttuhrer zu FrachUuiirer
jedoch nor schrittweiseJ)

44

AnhiT fBr EtMBbdnwam. 1906. 9

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Die imter kMglich siiMscher Staatmrwattung ttehenden

Staats- und Privateisenbahnen

Dif nathstehenden Mittcilunj^en sind dera vom kOnijj^lich siichsischen
Finanzministerium herausgegebciien statistischen Bericlit iiber deii Betrieb
dor unter koniglich sachsischer StaatBverwaltung stehenden Staats- und
Privateisenbahnen usw. — Dresden 1905 — entnommcn. ')

A. Staatseisenbahnen.
1. LingenQbersicht

----- - -

'1

1903

1904

Voll-

Srhmal-

im

ScliniHl-

im

»pur- f

gpur- 1

spur-

spur-

bahncB 1

bahnen

gansen \ bahnon i bahnen i

ganxea

'1

1

km

km

1

^ 1

km 1

km

1

1. Ei^^eiitnmslflnge MO Ende d<>» '

2695,11

3117,46,

1

2695,06

422^5

3 117|3i

Hiervon waren au freiude Eiseu- 1

i

1

12,J«:

12.W

— 1

12^

im eigenen Betrieb .

2682,14

422,35 ,

i 104,3»

Von frf mden Eisenbaliiien wareu

i

43,00

- !

48,00

und in Mitbetrieb genoiniiien .

- t

2. Mithln Betriebilftiige am Ende |

2726^

4S2,>ft

8148»94

422,35

3148,M

Davon waren:

swei- Oder inehrgleitig . . . .

9-22,59

1 922,63

926,06

92C,«8

Hnupteisenbalinen .....

1 709,<;n

1 799,69

1 799,.'.3

1 799,i3

11348^

1 926.41

422,15 1

|l848,ti6-

\jsl Archiv t'iir EisenbahQwescD 1905 S. 199 ff.

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Die sMchsiKchen Staats- und Privatbalmen im Jalire 1904.

131

Im Jfthresdurchschnitt ergab sich eine Betriebslflnge filr den Personen-
verkehr von 8046,58 km in 1903 und 3 052,67 km in 1904, fUr den GUter-
verkehr und insgesamt von 3 119,52 km in 1903 und 3 148,81 km in 1904.

AuUerdem waren 1903 317,72 km, 1904 342,85 km Anschluibahnen
obne OfTentlichen Verkehr vorhanden, die sich vorwiegend in Privatbesitz
befanden.

Femer besitzt der siichsische StaatetlBkus 15,18 km elektriscbe StraCeu-
hahnen, die in beiden Jahren verpachtet waren.

II. Aniagekapital.

Das verwendete Aniagekapital betrug:

1. am Ende dcs Jahres:

a) fUr die Vollspurbahnen insgesamt
auf 1 km Eigcntumsl/inge . .

b) filr die Schmalspurbahnen insges
auf 1 km Eigentumslilnge . .

im gnnzen
auf 1 km Eigentumsliinge . .

2. im .lahresdurchschnitt:

a) filr die Vollspurbahnen . . .

b) filr die Schmalspurbahnen . .

im ganzen

Hi<-rzu kommt noeh das Aniagekapital
der oben crwilhnten 15,18 km
StraCenbahnen

a) am Ende des Jahres mit . . .

b) im Jahresdurchschnitt mit . . .

III. Fuhrpark.
1. Bestand.

1. Am Ende des Jahres waren vorhanden:

1 903

1904

Ji

956 511 402

968 126 599

i 354 873

359 203

' 41 443 093

41 H67 721

98 183

99 189

997 954 495

1 009 994 320

321 450

323 995

945 012 112

963 016 981

41 163 334

41 712 470

986 175 446

1 004 729 451

1

2 422 859

2 372 045

2 422 859

2 397 473.

1903

1 y 0 4

1

far
Vollspur-
bahnen

flir

Srhnuil-

Spur-
bnhnen ;

insgeiamt

1

fttr

Vollspur-
bahnen

fUr '
Schnial-

spur- 1
bahueo 1

insfetamt

I 31.')

b7

1 4<r2

1 Mr2

1 y,\f2

^btonragen

1 '

3

zusamnien

Stck.

1 31G

ft?

1 4(j:i ,

1 1

*>f 10km Betriebslttnge

4.-3

2.06

1 4,<S

4,:>

»*

H 4, '3

1S2

Die nnter kBntglich siditischer Staatsvenraltong

i-

1 n u

1 vUo

* » ( "*

1

1 vU4

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babnvn

■4 - ,

fiir
Schmal-

spur-
bahnen

j
1

\ insgesamt

L -

|_ .- -

fiir
: VoIUpur-
1 b«h0«B

far

Schnul-
spur-
bahoea

i inHgesanit

I

1

Tender Stck.

Persouenwagen fcinge-
rechuet die Per-
soneualtU'ile der
Motorwageii) . . ,

TnitAchseuiitn'rhaupt ^

auf 10 km Betriebs-
lllnge ,

in den Fersonenwa-

gpn befanden sicli

ubfrh;tui)t riilt/.f . „

durchscluiiulioli nuf
1 Achsc .... J,

Gepftekwajft'ii .... ,
mit Achsen .... „

auf 10 km BetriebS"

Iftnge ,

Lade^ewkbt im gan-
zen t

durchschnitUich auf
1 Acbse .... n

Qtttenragen Stck.

mit Aehaen .... .
auf 10 km Betriebs*

I«age •

Ladegewicht {m gao-
zen t

daiehBchniUlieh auf
1 Achse .... n

HiUliwageD ,

ndt Achsen .... ^

Postwagea ,

mit Achsen .... ,

908

3 467
8475

161225

603
1328

5/n

3819

2,50

29098

829602

908

344
898

21,M

8 729

9,7> !'

«>n
122

%n

305

. I

2079
4674

128^

3811
9 373

80,70
169954

18,13

663
1450

4,75

3624

I 2,30

I

I 81 172

I 6890S

I
I

I 20IV)9

11680 I 841182

897 —

8530

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162068 8 729

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f

219,11 I 128,so W 906,u

882557 11675 I 844 S92

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5,M

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i
i

819 f;

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248

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510

796

179

26

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1,

205 1

176

26

603

62 !■

6S6 •

496

58 f 548

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M«henden Staatt- mwl Frivatbalneii im J*1ure 1904.

18S

fur

1908

far

VolUpur* . Sehnial- . ingg^nmj
' spur- I
I bahaen ;|

Vollspur*
bahnoi

1904

fUr
Schmal-
8pur>
bahnem

ia»ge»«int

i OieTorateliend nacbgewlo-
NocB Fahfzenge hfttten
einen Anschainillgswert

TOO . tH

Davon entfielen anf:

die LokOTnoiiven nebtt

Tondern . . . . „

durchscbnittlich aaf
1 Stuck . . . . »

die Motorwagen , . . ,

durchschnittlich aut'
I Stuck . . . . ,

die Persoueiiwagen . . „

durchschnittlioh auf
1 Acbse . . . . „

die G< pJU k- iind Giiter-

.1

m m 7()d 6 7dO 733 |J91 702 498

6798484« 2419006

51654 27806!

82728 ^ —

3-2 728 —

70 343 856

50174

185054 196 6970050 192024251

67 415 185 2 517 207 09982 392

'51776 S7960

32 728 ,^ 87 130

80S89
67180

32728

86329556 ;! 139 886 i 37469894

darcbschnittlich auf

1 AchM , . . . I

I

aotlerdem Wert der
Bllfffwagen . . . . , ;

Jaliresdurc-hschnitt
nanden zur VerfilKrunjr:

Lokomotiven uiul Motor-
*agen Stck.

1 Per>»<m»'mvageii

init Achseii .
2. Gepftcku agcn

mil Acbsen .

3 Gflierwagen .
ait Acbsen .

4 287 1 269
806M688 8 821887
1882 ! 672

884 539 298 645

8998
88686890
1888

688184

20 043 — 2<)043
86549117 ,1158365 37 707 508

13l8i

874

1406

. 4285 I 1290
61008768 8 294464

I

■ •

1884 ' 684
670818 I 807610

1 310^

86i

4000
84297897
1886

877 628

1 31)9

im gaai«n Wagen Stek.
nit Aehaen . » »

3 457
B 422i

344 '
898

9o2<)i

3 4l7i

b508i

344

898

3 8l5i

9 4ai.\

596
1 304

69^
120 .

655 i
I 424

5954
1 313

60
122 I

6u5i
1 435

29 59 1 i 2 333
. 60251^, 5196 1

31 f»24i
.65 4474

29 693
60 4764

2 34li
5218

:-;2 ou^
65 694^

88 6441
60978

9786^

62141

1

. 86881 I
761921

88760 '
70298 i

62881

86606i
76688.

Digitized by Gopgle

134

Die unter kouiglich sJLchsischer SUatsverwaltunj;

2. LeiBtnacoi der Fahraenge

(aaf den voU* nod schinalsparfgeii Strecken sosammen).

a) Der Lukomotiveii und Motorwagen.

Die eigenen Lokomotiyen and Motorwagen haben auf eigenen and
ftremden Strecken sowie anf NenbanBtrecken der eigenen Bahn geleistet:

1

1 0 3

1 904

32 42ir)03
2 144 124
11731 790

33 427 028
2 301 578
12 287 890

Lokomotivkilometcr im ganzen .
1 Lokomotive dorcliscluuttlicb

4G 297 417
32 928

48 010 49()
34 32-2,

wiihrend auf deii oifjenen Betricbsstrocken von den eigonen und fremden
JLokomotiven und Motorwagen zuriickgelegt warden:

1903

1904

32 455 243

I 2 136010
11683050

88 458 279

2 294 124
12 247 2*20

liOkomotivkiloracter ini j;anzeii .
auf 1 km durchschn. Betriebslange

46 274 303
14 834

47 999 623
15 246.

b) Leisiungcn der Wagen,

Die eigenen Wagen hal>en anf eigenen nnd fl*eniden Betrlebsttrecken
sowie anf Nenbanstreeken zorflckgelegt:

1908

1904

A c h 8 k i 1 o m e t e r

ftberbaupt je I Achse

ftberhaupt ' je 1 Adite

286665796 80648

1

. 80I492247{ 88870

869/4280 95966

88678868 269G0

768216488* 11B09

' 601890806' 13199

•amtlicbe Wagen . .

1 075846806 14120

1144060916 14964.

1

Digitized by Google

Meiite StMto- nnd Privatbahnen Im Jahn 1004.

135

Dagegen sind anf den eigenen^ Betriebsstreeken von den eigenen
and fremden Wagen soiUckgelegt worden:

I

19 03

1 904

Achskilometer

ftbei^aupt

aut 1 km
dureh-
sehnitt-

Itcher

auf 1 km

ftberhattpt

schnitt-
licher

Betriphs-
lange

t, ■ —

B«triebc-
1 iKnfe

TOB den Penoaeawagen ....
,. « Oepiekwagen ....

a , EisenbahupoMtwageu . .

1 808800946
1 44888191

> 74S988809

27 431 718

998a6
14884

288477

9004

j 808580088
j 46908440

' 791180490

27 887 942

101080
15186
951808

U136

Yen ilnllieheB Wagen .

1 llSMOOft)

8B8468

: 1178861806

872866.

In den aof den eigenen Betriebsstreeken gefabrenen Ztlgen warden
~ naeh Zoggattnngen geordnet — geleistet:

Lokomotiv-

1

Wagen-

1

j Zug-

in

Jahr

ftcbs-

1 stirke

kllometer

kilometer

^Achsea

1908

2832772

69600681

92

1904

i 2956806

66 968 068

29

1903

13 0:>6fMJ<3

304 -'>2 fK>8

22

14 2(36 478

312tSc5 187

2*2

1

3 103 (M3

72 354 (518

28

1904

8156966

72463120

23

1806

' 10918096

678986108

' 66

1 1904

1 10580688

716837769

i 68

Aibeits-nad Uaterlalsagen. . .

1906

177948

4684888

1 «

1904

197641

6687186

1 28

•Bmtllchen Zttgen . .

j 1903

30 34:^ 30.'>

I 118240 093

37

' 1904

1

1

1 31 106911

i

1173 861 ti06

38.

1

Digitized by Google

136

Dl« aater kanJgHch ileiigisclier 6tmryr»«ttwig

IV. Verkehr.

1. Persooenverkehr.

a) Im ^Miizen.

1903

1904

1. £8 wurden befordert: '
Id der 1. Wagenklaste Reisende |

r " " n

Auf Mill t&rfahrkar ten . „ '

158839

4 988-186
44 487 893
11<;)71>683
981607 1

0^ 1

7,0T 1
62,99 '
28.32

170218

4908270
44 4(>4 76i)
2213O1G0

1007 828

0^4

6,76
61,14

30,47

1^

[

tnsgeaamt Beisende »

2. Von (Jon bpfr>rdert«*u Reisenden
wurdt'U dtirfhlahrt-n :

in der 1. Wageukia8i»e Perskm
auf Mllftiiftiliilcarten

:

TOMeaoe loo^ |

1

12 452 42») 0,!sJ
l(i203()244 10,8J
913 521 175 01,00
880888907 ( Sluto

80160474 I $,»

. 72621285 1 100^

12):M>o843 0,h4
1.')^* 771)016 lO.SH
910-227 805 69,5i
1tg60WS80 1 26»ss

88667288 8^«4

InsfeMunt Perakm

8. Die Einnahmeii betrugen:
fttr FabrkMrten 1. KlMse .

n 2» » ' m

• 8» n > N

■

1497497620 I 100,00 ! 1689600170 100^

4.

MiliUrfahrkarteu

606868

7330 223
26 107 083
6 762377
514 160

2,11 .{

17,61 *

62,7» ;

10.8.'.

1,24 J

648664

7296647

26 582790
7 502 768
537 249

62,ot
17,ii

!

41617414 I 100,00

48889806. | 100,ml

4 A 111" 1 km ilurchschnittliclier Betricbsiangc t'Qr deu Pcrsoiieii ver-
kehr kamcn:

I

Rcisfntie

Penonenkilometer

Einnahmen <fi

1903

2H 156
491 u34
ld6G0

190 4

28 789
501 073
14040.

Digitized by Google

•t ahwid w i GtMils- nnd Privatbahnen im JiAie 1904.
5. Im Dnrclischnitt betrngen:

187

1908

1904

die

die Eittnehmea

die

die Einnahmeu

bei den Heisea

durch«
fahrene
Weje-

fUr

dufeh>
fahrene

fUr

1

1 Per-

W'cgc-

1

1 Per-

strecke

Person

Boaenkm '

Btrecke

Person

Bonenkm

•

km

J6

^ 1

km

uat Fahrkarten 1. Klasse

78,40

6^

7,H

75,23

5,64

7,87

•2. .

32. w

1,47

4,52

32,35

1,49

4,59

n » 3. „

•20,r«

0,59

2,S€

1

20,50

0.60

2,w

0,34

1,K8

17,85

0,.ll

1,90

, Militlrfabrkarten . .

51,u

0^

1,08

0,M

1,0*

in»getanit . .

21,» i

(V»

2,38

0,59

3,80.

6. Von dem Gesamtpenonenverkebr kamei

l:

■

1908

1904

anf den

•

Rcisende

•

Per-
■onea

Ein-
Behmea

Reiseude

Per>. 1 Ein*
■oaea ' aehmen

Binnenverkehr . . . %

1

96,64

86,^0

81,78

96,73

j

87,87 82,4S

direkteti Verkehr . . ^

8,00

10,19

13,01

2,510

9,60

12,43

Durcb^angsverkehr. ,

0,39 '

1

8,31

6,21 0^1 ,

8,23

6,14.

h X ar !t lien A r 1 <

Ml (irT 1

r k n r t *' :i

lift:

1
1
1

1903
Misgosamt

1904

1 iosgesamt

%

1. Aazabl der befordertReisenden: :

h

>

1

1

!

t

anf eiofache Fahrkarten . . 1

18 740786 •

90 017 7-j:>

27,.^

, MilitArfahrkarten

961 607

1,39

1 rX)7 828

1,39

, Ruckfahrkarten alh r Art .

50 605 470

71,Hl

61 4-26 rrf?

70,8S

^ Uundreisekarten unU -heftc

1G4981

0,S4

166606

0,93

, Fabrkarten zu bestellteii

i ■ -1

3564

0,00 2 726 1

0,uo

' 1

zaaammen . • . . i

70646806 {

100,00 !| 78621236 j

.1

1

lQO/0.

Digitized by Google

188 Die nnter kdnigrltcli utehsUcher Staatsverwaltung

1908 !' 1904

° 0

rt '

0

Anzahl der gefahrenen Per>

1

sonenkilometer:

1

1

mif einffiche FnhrkartflO . . .

; 433 718 091

28,96

448 r,a> 849

29,M

50 1(50 474

3,35

:>•_» 097 -233

_ RUekfahrkarten nller Art .

074 769 542

C3,w

9S9"2in 191

64,'J7

, RundirisL'karU'n iind -hefte

3odS99di

3b 931 427

Kahrkarti'ii zii bi^Mtclltfiii

109 452

0,0t

184476

0.01

sasamineii . . .

1407457590 \

lOO,0u.

1529600176

lOOiW

Einnahmen aus dem Absata:

1

von einfachen Fahrkarten . .

13 08S 1.V2

3IJ.1

I3 4r.s<>-ii)

31,4:5

^ MilitftrfahrkartcD ....

.'lU UU)

l.ai

5:17 249

1,2:.

a Rvickfahrkarteu aller Art .

-Ji'f 4.HG 008

G3,6i

■27 3-20 177

. Riindreisekarten u. -hefteu

ld07 6(>4

Ms

1515 125

3/>4

» Fahrkarti^n /.ii bettellten

21540

0,0:^ 1 19237

suaatnmen . . .

1 41G17414 {

1

100^ !

42830803 '

lOOiPO.

4. Im Darcbsclmitt ergaben sieb:

•

I

r

1903

1 904

bei deti Keiseii
anf

1 fahrraa

Einnahmen fttr
1 1 P*r-

' durcb-
. fabreae
Wege-

Einnabmen fttr
1 1 Pei^

' ftreeke

Person

Bonenkm

' etreeke

Penon

lonenkm

Inn

km

eiafaehe I-'abrkartea . .

38,14

0,70

3,0)

•22,41

0,67

8/10

MilitArfaliikarten ....

51,11

0,51

1,03

52,»y

O^a

1,<>I

Riicktahrkarten Hlier Art

19,S«

0 yi

19,21

0,..;t

2,:.;

Rundrei?<ekarten u. -hoftf

234,n

9,U

8,90

233,W

9,o»

Fabrkartea zu bcstellicu
SoBdenfigM . . . . >

1
I

47,» 1

6,oi

674?

7fW

1

10,«

insgesamt . .

«l,s»

0^41

;

0^

1

Digitized by Google

stehendeo Suats- und PrivntbahuoD im Jalirc 1904. 139
&. Kach der Oattung der RQckfahrkarteii entfallen:

auf

Jahr

von der
Anzahl
dor
▼eikauften
Kaiten

von den
surttck-
§relB^n Igefahrenen

Fahrten ' Pwrsoneo- '

(befonlerten
Reisenden)

von dea

km

von den

£in-
aahmen

t4t

^ewohnl. Ruckfahrkarten

1 11K)3

17 4G3 396

1 1904

1 17 176 716

Arbeiier-RUckfahrkarten .

1903

12G0H

1904

13881

Acb6iier-Woch«nkarteii .

1908

472042

1904

1 637422

Aibeiter'Ubnatokartan

1906

1 6966

1 1901
1 1903

9087

Sonderza^Rttckfahrkarien

66688

Sooniagskartea ....

1908

! 17 320

1 1904

j \sm)

■ i9as

104 718

j 1904

1 120 12*2

MoaatB-NebaokaTtan . .

1908

86S96

1904

SB 608

BctrntaonEellkarten . . .

1906

4016

1904

4986

1903

8040

1904

10884

1906

18 196 012

' 1904

1

i 17966759

1

34 876 34G
.33810406

•25 -216
27 762

5 63i» 172
6292590

888840

181786
88406

33 884
30 408

0 283 080
7 207 32U

9177 700
1608190

686700
716460

967746
1 116642

819 891 118
819015 338 !

3(X» 7<kI
545 101

52 485 855
58942168 ,

4290918 I
6806790 I

8888095 '
7271845 I

420 570
481 240

50 261 826

06604 948 ,
I

17566080 I
14880971

4807124
5280004

9894 263
10484786

24 829 158

25 532582

6 863

7 423

502266
568944

88810
46007

214042
174976

10 41 W
12098

606 184
773 394

110774
89493

29868
80898

88660
94868

60655470
' 51426866

974769542
989210 191

26486008
27 820 m.

c) Jede l>ewegte Acliso der Personeiiwagon
war dorchschnittUch besetzt: 1903 mit 4,95» 1904 mit 4,96 Kebeuden.

IXe AiisQtttziuig:

a) der bewegten Plfttie betrag:

1903 = 27,30 0/(1, 1904 = 27,37
fi) de& Ladegewicbts der Persuiienwageii in beideu Jahren:

•-2T.21 o/o-

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140

Die nnler kSaigUeh slelittMher SUatsTerVftlCniif

Z. GepickTerkehr.

1. KeiBc^epack wurde beiVirdert . . kg

davon beznhltcs Gcwiolit . . „
Zuruckjjolegte Tonnenkilometer (von

der Gesamtlast des Keisegepioks) .
Enielte Einnabmen Jf

2. Hnnde (bei Reisenden) warden be«

fOrdert Stck.

Zuriickgelcgte Tonnenkilometer , . .
Erzielte Einnahmen tU

1903

109 621 670
43 008 620

4 849 a07
1 126312

106 895

25 564
43 860

1904

113 378 209
45 980070

6 041 680
1 277 261

112488

27 488
46 763.

8. GUtei- ood Tierverkehr.

Es wurden befOrdert:

Jakr

Tonnen

Tonnenkin

Insgeaamt

% 1

imtgesmnt

1 *

1903

232 987

0,90 j

17 876 832

Ms

1904

844346

i,» !

22688966

l,tt

190B

1706628

6,61

180480400

7,»

1904

1784466

6.14

186070104

7,«

Wagenladnngsgut ....

190B

28670661

91,11

1492766967

1904

96810SI1

9I.»

1649701688

.9(VM

•29 041

0,11

1 413 590

0,00

1904

28121

1

1862258

0,07

Gilt mil Frachlbfrec-hnini<;

1

nach Vereinbarung (Bau-

1906

166964

on i

8889660

1904

190461

8989290

0,»

1908

182163

0,ftl

1 7660 891

0,M

1904

180902

OfM

i

7481410

0,41

1

zusannneii:

i f

gegen Frachtbereehnang.

1909

96640879

100,00 !

1668897880

100^

1904

98248027 '

10(VN» I

1821864641

100^

ohne ,

' 1908

711717

_ 1

40870822

1904

720661

1 40668784 1 —

iiii ganzen . .

2G 552 51H>

1 693 667 652

1904 I 26968586

— 1862 043 425 , — .

iMiradAD StMCa- and Prt^itbahiieii im Jahre 1904.

141

2. Die Einnahmen aas der OflterbefOrderang betrngen?

1908

1

1904

fiir

insgeBaint

1

! dnreh-
■cnoiiiiicii

f far

1 dnreh-
' schnlttUch

t

^ ' tkm

1

1

I

iHIU

1 M

•/•

\ A

M 1 %

Eil^it

•

' 3 260 661

1

4^3

14,00 18,3*

3 833 932 4,'*i

11, u

16,79

StfickiTiit

14 186 721

18,*6

8,30 10,S7

14 738s*i3 18,4M

8,.'.0

10,«:(

66148 153

74,65

2,38 3,76

3,si

MUitilrgut

1 9o»ao

0|M

8,07 \ 6,48

a&672 0,n

3,71

6*si

Out mit Frachtberech-

1

1

i

aung nach Vereia*
baning (Baunate*

1

116889

(^W

1

O^fO j 8.50

\ mm 0,17

0,70

8,ao

141S568

1,1$

lO^To I 18,n»

j 1421749 1,7B

1 _ . . _

19,u

im gmttn . .

,75 215 942 10(V»

2,»t 4,M

79 7W 339,100,00

2,^«

4,**.

Jede Tonne Gut hat durchschnittlich

1 1908

1904

durehfahren: 1903 - 63,79 km, 1904

= 64,59 km und zwar:

1

km

1 76,73

66,33

i»

; 76,85

78,45

V

; 68.33

63,92

Militargut

n

47,69

58,49

Gut mit Fraohthon'chnung nach

Vereiabaning (Baumaterialien)

If

1 20,00

20,00

n

56,77

Out gegen FrachtbeFechnong . .

n

63,96

64,49

n obne „ . .

n

56,06

56,43.

Aiif 1 km durohaehnittllcher Betriebs*

llnge fllr den Gflterverkehr entflelen :

gegen Fraebtberecbnong be* \ .

t

1 8284

8971

mrdertes Gut / .

tkm

, 530970

578 528

Einnahmen an Fracht ....

24 111

25 ;586

Gut uberhaupt (mit (ion fracht- | .

t

8 512 '

9 20(J

freien Sendungen) . . . j .

tkm

542 926

591 442.

Digitized by Google

142

Die nnter kdnfgiich siehtiscber StMtBvenraltantr

5. An der GesamtguterbefOrderung gegeu Frachtberechanng waren
beteiligt:

i

1

j

1 908

1904

1

1

1

der
jrefahreuen

t ' tkra

" der 1

Ein-
uahinen

1

der
gefnhrenen

t i tkm

der
Ein-
iiaiiinen

der Binoeiiverkehr mil .

43,40

31/9

1

42,10

36,40

der direkte Verkebr mic .

68,«t

der Darehgangs-Verkehr

•

1

1 Bfi»

11,14

1

1

7^

6. Von den WugenladuiipsgUtern kamen auf die einzelnen Tarif-

klassen (in Prozenteu der GesamtgiiterbefOrderuiig gegen Fraclitbe-
rechnung) :

1 U03

von den
gefidinmen

t tkm

der
£tn-
> nahnen

1904

Ton den j der
gefahreaen i Ein-
nahmen

tkm

AUgemeine Wagenladnngs-
klawe Ai «/«

1

1,^9 *

1

i

l,a .

1
1

Ifi* 1

8,cs

AUgemeine Wagenladuugh-

1

1

p

9,49

i

7,6- ;

3,46

1

5,4A

7,6«

Spezialtarif A - . . . . ^

2,70 '

1 '

8,to i

3,1*7

1

2,89

<

3,81

9 I • • • • »

7,61 1

8,44 1

6,54 j

7,»i

n (inLadungen
vonlOOOOkg) a/o

II (In Ladungen

2,Mi

8,4>

3,04

von 5000 kg)

1,74 •

hu

» 1 40,67

37,91

26,59

AubUHtiiiiotaril'e ....

„ . 31,56

29,(iH ,

2U,04

Insgesamt .

• • i ®i»**

90^SB

74,1ft

1,94

89,4S

33,&s

1.79

31,»4

8,i»

1,90

28,07

21,19

91,39 < 9(Mo

I

I

74,^

Digitized by Google

tuitudMi StMtt- und PrIvatteliMii im Jabre 1904.

US

V. Betriebaerg^biiiMe.
1.

1908 P 1904

%

•/•

«) Am deal Penonea^ nnd Gepaekver>
kfthr*

1

i
)
1

fiir die Bel9rderang:

, Gepiek and Himdeii . . .

41 617414
1170173
866070

80^99
0^

42 880 806
1831014
847605

80^0
(M6

insgesamt . .
aaf 1 km durchtclmittl. Betriebslttnge {

43 143 656
14 161

81,<n 1

44 531 417
14568

SliAk

b) Aue dem Giiterverkelir: 1
fBr die BefSfdemng:

von wfonif xiQroii hbw* « • « «

75 215942
128048
4102802

■

0,M

■
1

79 764 339
128 994
4843661

50,58
0,09

1

insgesamt . .

79446 7{^2

58,79

84 231894

59,;&

anf 1 km durchsclmittl. BetriebslAnge |

25468

~

26755

Verkehrseinnahme im ganzun

122590448

90,71

1S8768811

91^

12551 717

9^

12205 367

8^

Gesamt^nnahroeii . .

1861421G5

100^

140 968 678

100,00.

>) Persunlicbe Ausgabeii
b) SAchUcbe Ausgaben .

2. AnBiSAbeo.

53 476U06 58,46
88006262 41^

55581800
88466968

GenamtMsgaben . . ' 91488268 t 100^ i 94088797

Im Veifailtois s» den Geaamtelnnahmen '
(Betrlebskoeffislent) I — ' 67,m

60^11
40^

100,00
66,71.

8. tiberaclmlL

iBsgeMunt | 43669907 , —

im Verbiltoto sn den Gesamtein-

nahmen | — | 32,st

im Verhnltnis ziiiii ilnrrhschnitt- ,

lichen AulagekHi»iiai . . . . j — 4,42

46929881 | —

- i 33,w

I

— 4,M.

I

Digitized by Google

144 Die unter kdnigtieh •AcluMscher Suuitcvwwaltni^

4. Im Durchschnitt kamon-

•

1 9 OS

— _ -

1904

anf

auf

auf

auf

auf

_

auf

1 km

1 Loko-

1 km

la* «

' 1 Loko-

1

Bahn-

inotlv-

Wagen-

Bahn-

' motlT-

Wagea-

llnge

Butikm

acbskm

Ulnge

ontskm

iirlwkiii

f

tf

('

von den Einnahmen . .

43 321

4,16

0,12

44 77G

4,21

0.11

„ Ausgabea . .

29 326

2,«J

0,(.K

29 870

vom Uberschufi ....

13i>95

1,34

0,ot

14t»U6

:

1,40

1

0,01.

VI. Zahl der Beamten und Arbeiter am Ende des Jahres.

1903

' 1904

insgesMint

%

iniwrcgantfc

1043

6,S9

1 104o

6.91

2 506

16,47

. 2 375

15,72

BabnhofH- und Abferti^uogitdienst . .

6072

40,14

6122

40^1

2440

16,19

2486

]6,4>

2698

16.n

2587

16,7>

65

a»

1 70

o,«

818

2,10

816

1 146 .

0,«

162

im .^aii/AMi . .

davou kommeu auf die niitverwulteten
Privateisenbahnen

15 127 100,uo

108

VII. Unmile.

15113 i 100,00

105

1. Zahl der:
Entgleisonj^n
ZasammenstOfie .
sODStlgen UnflUle

Unf^lle im gaiizcn

davon kamen:
auf 100 km diirrhschnittl. BHtri(»V)slaii^e
1 Million Loknmotivkilometer . .
1 „ Wageuachskilometer . .

1 19 0 3

I 904

1

27

26

: 13 »)

17

' 184 1)

186

' 224 0

229

7,27

6,41

i; 0.20

0,20.

>) Auf Grand neuorer ErmUttangen bericbtigte Zahleo.

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•tehend«ii Staata- iind Frivatbabnen im Jahre IWM.

14&

2. Zahl der beim Riscnbahnbetriebe getOteten Oder verleUten Per-
s<'iun\ (oline die SelbstmOrder):

1908

getStet

verleUt

1904
getStet r verletxt

a) Ruisende: j:

bei Zngunfttllen jj

• tonstisren Unfllllen

119

6

zusaiiiiiieu . .

auf 1 Million:

belOrderte ReineDde

PerNoneolcilometer

Achskilometer derPersoneuwagen

b) Bahnbeamle and Bahnarbeiter iiu
Dienst;

bei ZngtinllUlen

» sonstlgen Unftlten

lU
0^14

0^01
0,<a

81

117

0,08

0^

8
116

suaammen

auf 1 .Million:

Zugkilometer

Wjigreiiafhulciloineter aller Art .

c) Fremde Penoueii

• • i:

81
liW

0,03

8

124

0,11
12 >)

Gesamtaahl .

nnf 1 Million:

Zngicllometer

WajTennchslcilometer alJer Art .

d; AiiCenlem belbtttuiurder ....

49

302 »)

9,9.'. »)
0,37

39 5

0,01

O.ia

0.001

0,003

0,09

9

27

13S

27

142

0,H7

4.:,:

0,02

0,ia

5

10

a3 1G7

2U0
0,i:

36

4.

1) Auf Grand neaer Ermittlungen berichtigte Zalilen.

10

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146 Die nnter kOnlglich slehslicher StaatSTenraltung

B. Vom Staate betriebene PrivateisenlwhneB.

Zittau-Reichenberger Zittau-Oybin- Jons-
Eisenbabu (voUspurig) ,1 dorfer Schnialspur-

m Spur)

1908

1904

i bahn (0,75u m Spur)

1908

1904

1. Bt'trieb^lAoge am Eude des
Jahres km

2. All I agekapltal am Ende de«
JabrcN <M

auf 1 km Bahulfio^e . «

3. Stand de^ P^ihrparks au»

Ende des Jahreit:

Lokomotfven Stck.

Penoneawagen ,

Gepickwageti ^

(jiicerwajren ^

Wagen ini ^anzenStck.
si'liun'uDgsko&teu aUer
Fahrxeuge J6

4. Leitftungen derPabnseuge:
Lokomotiv - Kutzkilometer auf

eigeneu Strccken

Lokomotiv -Nutzkilometer der
uigeneo Lokomotiven auf ei-
^onen und fremden Strccken

Wagenachskilometer auf eige-
neu Strecken

Wa^cnacbskllometer der eigo-
nen Wageti nuf eigenen and
I'remden Streckeu ....

Pt»rsonenveikehr:

Auzahl der Reisenden ....

AnzMhl der aQrOckgelegten Per*
Bonenktlometer

Einnahme inBgeaamt. . . M
fur I PenoneDkllometer im
DurchiichniU . . . ^

26^1

10 891 650
409906

6
14

3
113

1S9

594298

196819

286174

6210057

4 42b 019

740957

10827704
825286

8,00

26,61

H)8!M a'»0
409306

6

18
8

lis

14,u

14,41

HiOOOOO 1600 000
111034 111034

6
19

2
22

127

48

588823 257 827

196810

239 U57

67 789

66386

6408487 ' 1004864

I

4 598 196 , 1052123

ii

758972 j! 412248

11058966
881787

8,00

8189578
106885

81W

5
19
2

48

257 827

78760

67 660
1 180813

1068 950

488718

8276942
111109

8,l»

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itehcnden StaaM- und PrivatbaluuBD Im Jahre 1904.

147

Zittau-liei

chenberger

1

, Zittau-Oy bin- Jons-

1 £i8enbahn

(voUspurig)

dorfer Schmalspur-

m Spur)

balin (0,760 m Spur)

1908

\ 1 904

1908

1 904

& GtkKsnrerkehr:

1

Beftrdeite Gfitertonoen gegen

1

Wu^h IlkAvtfiitlimi nfl^

wow

oo wsc

iwiiiraario a oniioiiinioniecer

818176B

8614806

210560

ttjO f QO

Olv 4U3B

'Ml CiiQ

ZD OOl

anf 1 Tonnenldlometwr . ^}

ISill

T. B«trieb8ergebni88e:

1

£iiuiahiiieii im ganaao . . M

878 476

94i) 250

140 iS6

148 384

Aotgabeo , » . • •

AlARftfi J

OtOOOv 1

lot 1 £Z

Cberschufi . .

128665

33 852

10662

A. ^ a 1 T% 111* ■

Aui 1 km Bahnlkngc kommen:

-

von den Eimiahmea . • J$

'JO Al o

oo 52b

8 770

10297

, , Atipgaben . . ,

as 586

34)687

7421

9 567

vom UDcncDUtt .

678

4885

2349

740

a UnfUle:

1

j

«) Zahl der UaftUe im ganaen |

1

2 ^

2

aof 100 km Betriebslinge . i

9|4v

Mm

0] yennigittcktePeraoDeB(olme

1
1

1

_ !

1

» i

14

im <ranzen ....

1

» 1

14

auf 1 Million Zogkilometer .

b,4t

15,i»

2oe,u

f) AnAerdem bei Selbstmord-

versncheu ▼erletat .....

1 !

- 1

i.

*) Zittou-Roiclienbercer EiMiiba1iiiKeMll«eluift liat der ktfaifflioh «Keh«iBeboii
SiMtereficrtiar fdr den Betrieb und die Unterhalioaf der Bahn vereinbarunmemSA

«»nen Paasch&lbetrap von 80% rtor Bnittoeinnahrnc zu znhleii. I)or IN-chnungrsabschlufl
d« GetelUrhaft weibt daber im Getjensatze zu dem vorsteheiiden Abticblusse, bei
veleheiB die Ausgaben in der wirklicb eatstandeueu Huhe gerechuet tsiod, OberscbuHse
189882 und 170766 <4f narb.

10*

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Hauptergebmsse der iictorreichisGlien Eitenliahiistatistik

fir dM Jahr 1908.

An die Stelle der vom k. k. Osterreichisehen Bisenbahnministerioni

bisher verOffentlichten Statistik der in den im Reichsrate vertretenen

Koni^frelchen and I.jlndern im Betri»'be ^ostaudenen Lokomotivoisonbahnen
sowic del" Statistik der eloktrisclifii Eisenl>ahneri. hialitscilluiljiKn uml
'1 ram\v.iy>< init PtV'rd<d>Htnol» ist v(>m Jahre 19<):i ah di«' Ostt i rt ichisoli''
Ei sen l>a Ini > la t ist i k fr«'lr<'ten. Der ersto Tcil t'litlialt die Statisiik <ler
ilauiii- iitid I.<»kall>ahiieii. der zw.-iic (li<- Siatif^tik dw Kleiiil>aliu»-n uii'i
SrliI»'[)|ilialinfTi. Fiir dus Archiv fur P^isenbahinveseii kommt nur der
erstc 'l'< il ill lii'traeht.

Da in der neiien Siatistik vcrsclncdcne Scliienenvcriiintiun^'eii,
l)isher als Kloinltahncn jrallf ii, zii den Eisonbalinen j^ercchnet, und riiiifre
Sohienenvcrbindunj:en, tlie bisljor als Eiscnbahnen an^esehen wordt ii. za
den Kloinbahnen ^eziihlt werden, wcicficn die Enciertjobnisse des Jalm^s
liioi' von den im Arcliiv fttr das> JaUr li)02 veriift'iuiUichteu Zahleii dor
bisheri^en StatistikO etwas ab.

Die LAngre Kfimtliclier Kisenbahnen betray:

Ende 190i> HMKW km.

davon ciiitii'lcn auf Staat>lialMit ii niid I'rivat-

baliiien ini Staats.betriei» 1IS40 »

I-aide liU).'. 20. m „ .

davon entli' h n anf Staat.slmiinen und Privut-

baliiien ini Staatsbrtricl) 12 loH « .

Der Znwachs betriifft mitbin 430 km.

V Archiv I'lir Ki.senbalinwesen 1*H© S. 217.

' ])'<■ Z.ilili ti lier vorij^cii Statistik waren t'ur l'.K)-i: lOKTl und ll^t;4kI:^.
1 »a (iff I iitnsrhicd nar <;eriii;r ist, mid die neue Statistik niclu alii" Kinzellifit'i'
ulier tia-i .l.ilir UKrj hringt, suui in den lul^enden Lbersichtea fur l'J02 die iMrreis*
verofTentUchten Zahlcn belassen worden.

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Eaupieisrelmisse der Itotenreiehiseben Eigeobahnstadstik iUr 1908. 149

Die Verteilang des Eisenbahnnetzes naeh Lftndern orheltt
aas nachstehender Cbereicht:

Im Rdchsrat
vertretene

Baliniang:e
(Kigentuins-

Ende

1 Kilometer Bahn kommt
auf qkm Elnwohner

Koniiprelelie und Lander

1 !>0 2
km

1 9 0 H
km

1909 1

1908 1

1

*|

1902 1

1908

diterreich iinter der Eniis .

1 996

2098

9,911

9^T 1

1 1
[ 1663

1481

dsterrefch ob der Enns . . '

947

961

12,65

12,48

855

844

S;ilzbuig

375

18,:;'

r.),' c

506

514

1 :>40

1 -MW,

16,71

1 01 H

f»91

19,7y

19,7y

704

704

434

433

i 28.00

23,00

I 174

1 174 •

Kilstenland (diterr.-illyr.). . } 467

467

1 17,06

17,0A

1 1620

1619

TmA nud Vonurlberg • • . ,

940

925

i 31,15

] 9^1

31,M

, 1044

1061

6318

d,SJ

1028

1001

MihKn 1

• 1876

1889

11,77

1298

1291

Seblefden (osterr.) '

692

992

8,89

8,61*

1 149

1 149

Oaliiit*!! ,

1 3584

1

3 673

t21,vo

-M,»7

•J 041

1 ;>«>2

528

19,7^

19,7s

1 38-2

1 38-2

Daimatieu

! 185

23U

69^

55,Ta

3206

2578

Samme, Dnrcbscbnitt

1

1 199711}

I

20809

1&,0S :

14,79 !| 1809

il

1284

(^ber die Erg'ebnissc dos V<;rkelirs in den Jalircii 1!)0-J und ir)03
gibl die nachfolgeiide Zusainmeustellung Auiscliiuli:

BefOrderte Penonen:
im ganzen Mill. ,1

aaf den Staatsbahnen und Privat- '

il

)ialiiu-u ini Staatsbetrieb . . . „

BefOrderte Giiter: i|

im ganzen Mill, t j

auf den Staatsbahnen nnd Privat- '
babnen im Staatsbetrieb . . . . !

1902
173,tt2

91,84

119,36
4M7

1908
176,47

121,40
42,90

») Vgl. Anmerkung -) S. 148.

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150 Hmipteirjrebiiisse der Osterreichisehen ElMabaho8iati»tik fiir 1908.

Betriebseinnahmen :

im ^nzen Mill. Kr. 0

hoi den Stnatr-liahiu-ii uiul I'rival-
babueii im Staatsbetriub ... „

Hiervon entfallen AnfTransportelimahmen:

ans dem Pereonenverkehr:

im ganzen Mill. Kr.

hei denStnatsbahneiiund Privat-
baliucn im Stiiatsbetricb . . „

ans dem Gttterverkehr:

im ganien „

be! denStaatabahnenondPriTat*
bahnen im Staatsbetrieb . . «

1903

644,66

271,67

190S

663,10

163,89
76,95

464,64
185,64

168,04
77,34

478^36
193,30

Di(; Ocsamtlfinge der Doppelg^leise betray Ende 1902 : 2 948 km,

1903 : 2 963 km. .-^^^ ^ ^

Von der Gesamtlttnge aller Bahnen >!
eutfielen auf:

Eiaenbahnen '^^-=^=-=^r=^-=r..^-=.-:^ ^

li I

mlt Reibnnf^betrieb ji 19 713 20334

„ Zahnstangenbctrieh 17 35

1902 I 1903

Kilometer

.. greniischteni Betricb .
]Jampf»tralienbahneii . ., .

117
124

soMunmen ) 19971

vn1I>|)urigf Eisenbaliiien !| 18 982

schmulsparige „ ]* 989

zusammen

Von den schuialspttrigen Eisenbahnen
batten:

eine Spnrweite von 1,106 m . . . .

n n V li^JW ti ....

It » »» Ofliso „ ....

19 971

28
48
913

20369

19 39;^
976

20 369

35
941

I Krone Vst^'iddtm der f rftheren SBterreichitchen Wfthniog Oder = 03»
der deutsehen BeichswAhruny.

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HauptogebniMe d«r fisterreiehisehoi Eiseiibahnstatistik fiir 1903. 151

Das Babnnetz verteilte sich Eode 1903 unter 150 verscbiedene
Besitzer (1902: 147), and swar 5 StaatoTerwaltiingen (die Osterrelobi-
sche, die bayerischei die preoftischep die sAehsische Staateverwaltiiug
and die bosnisch-henegowiiiiBcbe Landesregierang) and aaf 145 priyate
Besitzer.

Dfis verweudete Anlagekapital der osterreichiscben Eisenhalineii

beirug; i-^-^"-^-^^' r~ ^"^^

|; 1902 I 1908

Kronen

a> nil- St<iat8bAhnen and Privatbahuen im
Staatsbetrieb

fBr Staatsbahnen im fremden Betrieb .

2 601 279 799 i 2 GoS 476 88!)

19045394

19 280596

a) Zttsammen . . . | 2 620325 193 ; 2672 757 48.')

I
I

HIervon entfieleti:

tur Krwfrl)iiiiff voii ]'rivatl).iluM':n . .

ror StnatHcisenbahnbau and uachtrilg-
llche Aafwendangen

1 780 8aii 61 7 1 78^ 83(3 m'^
833 491 576 882 920 822

zusainiiHMi wic vur . 1, 2 620 32r)UKi 2 672 7r>7 485

aof 1 km Bahnl&nge

b) fOr die toiii Staate aaf Becfanang der
Eigentfllmer betriebenen Bahnen . .

far Privatbahnen im Privatbetrieb . .

b) zasammen . . .

Hiervon entflelen:

aof Ban and ESnriclitang der Bahn and
Bescbaining der Betriebsmittel . .
anf Karevcriast

aof sonstige Anlage

309 502

316 070

zasammen wie vor.

aut' I kiu BaulUngc .

Summe a) iiiid b) .

520767 027 548 180 747

3 435 434 456 3 494 307 97 1

8956 201483 - 4 037 488718

3029826 730 3107 975 395
884 777 067 ' 887 293 309

42 097 686 42 220 014

3 956 201483 4 037 488 718

342 655 I 338 208

,| 6 576 .,26 676 , 6 7 10 240 203

\ I
: I

152 Hauptergebni86e der o«terreiehiBcheii fiiiieiilmhnstftcistik fiir iflOB.

Stand der Betriebsmittel:

im

B I* z e i c h n u

EJsenbahnen

;i im T

StiiRtsbetrieb || Privatbetrieb |' «tt»«mmen

it 1902 I 1908 il 1902 1UU3 i 1902 19U3

\l ' . " I. !i ,

S t c k

elgenc Lokoinotlveii .

2839

•j

2983 i

1

2682 '

2962

1

i

5721

5885

t

1

vnllspurig

2 784

883

•2 800

2 88(1

:> r>84

5763

Ncliinal-purig . . .

:rj

■■u

61

05

95

Zallllf.nl

16

lii

26

11

42

27

fUr dun km lieiriebs-

■

0,S4

0^

0,30

0,»

0^

in Venrendung gestan- '

f

2938 ;

1

dene LokomotlTen .

2839

2882

2962

1

5 721

5885

eigene Tender . . .

2396

2810 !

2299

2317

)

4585

4627

eig-ene, SchueepflUge .

21

12

188

194

200

ei;ir«'ne Pcrsonenwag^en

6205

62^2 ,

5 879

6189

12 084

12 4:11

(lavoii ^cliiiialspnrig j

— (

—

■

293

301

liir (las km lietriebs-

0,w

(V.i

0,73 .

0,74

0,61

0,<>i

in Verwendung gestan-

1

dene PerHoneDwagen [

6220

6807 1

5906 >

6166

12128

12468

eigene Postwagen . .

384

382 ;

249 !

268

688

640

eigene Laatwagen . *

60159

51075 ;

76290

76840

126449

127915

da von:

1
1

schmalspnrig . . . .

—

I 176

918

G«'{>}lek\va«i:«'ii . . .

1 :>i:5

1 :m

1

1 ait8

2 881

2

:Lre<lPckt('( iutt'i wageu

iy»ii2

19 904

24 84:^

2.'» {M m

44 450

44 «»<)0

oflV iie < iuU'i wagcii .

29034

2ur»8i

50070

r»o 3t>2

7U 113

79JM>3

fur das km Betrieb8>

'I

1
1

{

v« Il

9,W

*t

t

6,si

in Verwendung gestan-

I

81094 ^

\

dene Lastvagen . .

5247S

58488 l|

81283

'<

188560

184716

Die Beachafl^ngskoaten bctnigen im ;i
Dnrchachnilt:

19 02

1 903

fiir eine Lokomotiye . . .
„ einen Pprsononwa^en .
„ ^ Lasiwagcu . . .

Kr. ■

11

n

62 325
11 165

a 401

62632
11 248

3 481

Digili^iuu by

Uaupt<ii-2j:ebuib8e der osterreichischeii KiHeabalmstati>tik lur l'Ju3. 153

Die Leisttiiigcu der Betriebsmittel betragen bel den Eisen-

biiliufu:

im

il Im 1

Bi'zrichuung 'I Staatsbetrieb Priyatbetrieb i

zusammen

1902 1903 i| 1902 1903 n 1902 1903

1353202,1661007,1 2ti39391 ,3161900

1

78,9 '1 78,1

96408 a6047'i 266ID

76^

146,S

GefAhreue Ziige ... 14861tiU 1500893
Lokomodven:

I

Kntskllometer: |
Qberhaupt . . Mill, j
anf dieLokomotfvc I

TnuufukiioiiK'trr: '1

Nvtfn^.'-rwii'ht: '

im gan/iMi . Mill. 4976,2 5244,3 . 6572,i [ 6633^ , 11547,i 11877,..

anf 1 kniBt'irirbs- '! I '

lilti;:'t- .... 42l>841i 435 ;U6, till 988 tiOo^m 584743 , 565564

S556S, 26016 26015

;i

Bni(tolast:
fm gKDxea , Mill. |
anflkmBetrlebs-

UtD^pe . . . . 1295355 1 317005,235139012337 175 1 1 728304 1 731286

16096,1 1686&»tf |< 19061,7 . 1925l,s 34129r<» 36U7,i

Penoneiiwagenachu'
kilometer:

I

ftberbanpt. .Mill.! 687,s &88,m> 666,s ! 674,4 , 1094,i I107,.i

auf 1 km Betriebs- |j
l»og« i|

Laatwageiiaciukilo- l|

meter:

1

46489 44441

70888 , 70620, 66826

&4 Ol^t^

1,

aberbaupt. .Mlll.|< 1886,7 1 919,t 2660,4 2 6d7,s . 4396,i 4606,y
anf I km Betriebs-

ii

Ubige 'I 167608 1&9820'| 8166(» 816629 1 222662 222696

An Erbaltnngs- nnd Umgestaltnngskosteii der Fahrbetriebsmittel
wnrden yeranagabt im IhirehBehiiltt

far eine IjokomoUve Kr.

n „ PersonenwAgenaehse . . .

n „ Postwagenachse ....
« „ Laetwagenachse ....

n
It

1902

4472
321
197
61

1908

4602
331
194
61

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154 Hatif tergebnisse d6r Stterreivhischen Elseabahnstatiatik fiir 19QB.

Cber den Personen- and Ottterverkelir sind nachslebende

Zalilcii von Iii(orp«f;o :

Bezeichnung

£ iBenbahnen

in j iui
StaatBbetrieb l< PrtvntbetTieb .

susanmeii

1902 , mod 11 1902 I 1908 J, 1902 ^ 1903

BefSidnte Peraonen

gerabrene Pttnonen
kilometer . . Mill, i

durehschnittlich hat
Jeder Reisendo zii-
rQckgelegt . km

vott den bewejftiQ
PlJUsen warm
durehschnittlich

besetzt ... %

BetVudertes Gf>pUck t

get'ahrene Tonnen-
kilometer . . Mill.

91 338 699 89 062 598 82 283 684 2S7 4(l3 87U 1 73 622 383 1 76 466 463

8788^

29,63

3778,« , 2709,1

6617,s I 6839,1

}

33,77

31,00

S8»it I 26,M
6729&' 9&8t9'

9,6

10,«

; 96,17
138784! 189711

31,79

27,M

2a,:>i

i 2»969i 935530

9.«

10,t

19,1

20,7

Betordertc Giiior. t 41 468 252 42 908 558 77 887 403 78 532 6oL> 119 355 655 1214111 209

I , 1

bel'urderte Towieu- a ; P 1 ' '

kilometer . . UUL' 474a,»' . 5082,7 I 6888,i ' 6 405,0 1108M • 11427.7

'I

bef^rdertes GHIterge-

wicht in Prozenten
der Pragfilhigkeit n ' ji

der GUterwHgcn % jj 46,ao , 4C,u 44,5» ; 44^i jj 45,4i 45^37

0ber die aofgelaufenen Einnahmen and Aaagaben bietet die
nachatehende Tabelle eine eingebende Cbersicbt:

Eiaenbabnen

1

; \m

1 StaatKbetrieb

im

, Pfivatbetrieb

'

xnaammen

VXY2

Betriebseinnahiueu:

i

i

\

271,7

280,(.

37:d,o

3^o,i

(»44,7

663.1

fiir 1 km Betriebsl&iige . Kronen

^ 23 308

23 246

46 084

46 504 1

32668

326U1

bienmter:

1

1

auH dem Personenverkchr:

! 1

1

1

Uberhaupt .Mill Kr. j

! TIfi

77,»

90,7 '

168,» 1

168,0

fdr 1 km Betriebsiange Kronen '

. 6681 <

6447

! 10874

11 185'

8868 i

0848

Digitized by Google

HMiptergebiiiBae der SsiencieUwheii EiMnbahnatattotik flir 1908. i«V5

E i senbahnen

Staatsbetrieb
1908 i 1908

I'

iin

Privatbetrieb

190S

1908

stt8amnii*ii
190e I 1908

tut doni GAtenrericehr:

aberbaapt IfUl Kr.

fiir 1 km BetriebsUnge Kronen

Betrieb»ausgaben:

iiQ gansen Mill. Kr.

eigentliche Betriebsausgaben:

dberbanpt MilI.Kr.

fOr 1 km BetriebBUInge Kronen
besandere Anagaben:

aberfaanpt lIULKr.

fttr 1 km Belrl^slinge Kronen

186,f I 198,s
16997 I 16047

I

I
I

208,8 ! 214^

379^ 986»t |l 464,6 47d,t
84488 ^ 84768 lias 6B8 23^7

1'

234,1 236,7 ,1 442,9 451,3

178,6
16896

S687

181,4
16061

88,1
2746

186,7 187,7
38 068 9S786

47,*
6888

49,0
6948

966^ I 869,1
18611 . 18196

77,1 j 82,1
8962 ' 4048

Oegen das Voijahr baben die Betriebseinnafameii 2,64 Vor ^« Betriebs-
aoBgaben 1,49 7o zagenomnien.

Eisenbaknen

fan

Staatobetrieb

im

Privatbetrieb

zusttmmen

1

1902

1908 1

■ 1902 1

1903

1 1902

1903

Van den eigentliehen Betriebians*

1 i

r

1 1

1

! 1

gaben entfallen anf :

i

Al|g«melne Verwaltong ... %

1,16

1 4,16 1

4,18

2^

2,71

Bahnanfsieht n. BahiterhAltung „

24,04

25.34 1

20,00

19,70

21,«

22,4*

Verkehr>- udU kominerzielU'ii

;

: 1

86,18

36,16

1 44/« ,

44,38

40,M

Zu^^'urderungs- u. Werkstiltten-

1

1

a8,6s

87,43 1

1 31,17 1

81,6»

; 35.U

34,47

Busaromen %

100^

100^ it lOOiioe '

100,00

' 100,00

100,00

Die eigentliehen Betriebsaus*

i;

.

gaben betragen in Praienten

det Betriebseinnahmen . . p

66,7ft

64,7»

60,u&

1

49/)o

< 66,66

Od,6»

Digitized by Google

156 Hauptergebnisse der dsterreichiachen Eisetibahnstattotik f&r 1908.

Die Angaben tiber den ensielten Betriebsertrag enthUt die folgende
Znfiammenstelliiiig:

Bctriebsertrag

I in

Staatsbetrieb

Eiseabahnen

im

Privatbetricb

susammen

1 2 10 0 8

BetiiebiiulMT.sL'Imlj: ' ' ' i

ijii -anzt n . . . Kr. 93042 862 98 008 IfW 1863240% iyr>3(ki4ib7 271^^60 ytitrj^^^^^

aut ikmBotrieba- , ' ' ■ '

Unge . . . . , j

in Prosenten <leB

vcrwendeten ,

Anla^okapit.ils o/g 2,9^^ a,os S,» 6,9< <| 4,S& 4^

' , 'I

BetricbsrpintMirair:

79681 8185'! 23020- 28718| 14167 14492

'I

ill! -ail/., ti. . . Kr. 63032899,65 707 449 138825801 U6377732i201 8.»rt7002l206:» 181

aiif IkniBctriebs- > ' ' 'i

lAoge 640b! 5 464 1 17 1S2. 17 771 1 10229 104ri(>

in Pracenten des ■ i i . ,|

\ t'rwenileten ', i

/Uihi^rknpitals "/o
Dt'in Fiet ricbsreinertraijr

2,03

2,08

4,iJ

3,07

3,17

tn leii rioib liinzu Kr. 6017 028 10 407 314 152784 651,50004 .V.W^ 68 801579 60 411913

hieruiUer: 'I I ' !*

Obertrag aaa dem '

Vorjabr . . .Sr. ij 118280 609001

ZusehttMKe aus den

14 896 18712 716 140

14519467 13219141

Stantskaasen . Kr.

Hri'onlernisse ntis
deiuTitel der suial-

4882 76634

1524 095; 1524095. 1528977 1G00 72»

1 •!

licben Garantie Kr. Ij 3 296 214 > 4 075 888 Ij 3 789 282* 8 727 16fti 7 065 446 7 803 049

Die vum Staalo don liahncn f^^ewalirtcn rrnran ticloistungfen sowit'
il'ic tatsaclilitli ill Auspmcti genommcnen Voi*sciittsse sind io folgeiidcr
Tain 'lie dargestellt:

Staatliche
Garaulie

Privatbatiai'u

im

Staatabetrieb

ausaminen

Prfvatbetricb

1902 1903 . 1902 1903 1902 19U3

LAnge der garanlierten f ' i i\

Bahnstrecketi .km! 1466 ! 1621 2757 9 768 I 4222 4^9

J _ d by Google

HauptwgoboiMe d«r dtterfelchisehen filseabahiutotiBtik f&r 1903. 157

P r i V a t b a h & e n

Staatliche

'. iiii

iin '

Qarantle

jl Staatsbetrieb

i' ;l

Il Busammen

PnvutbeUuM)

t'

Garjintiertfs Ueiu- i,
ertrftgnia |
Kron«D(iiiOuld.SUbQr) I; —

_ 1

113631468 18621468; 13821468 1832146$
(, • Noten) ji 5 117 713! 6 074 896!; 1648091 1 675 264<|: 6760804 77iW160

Garantierte« Roh-

ertrlgnifl
Kronen (to6iild.StIber)

(

!i

Noten) !' -

Wlrklich in Ansprach j
genommene Vor- ;!
sdiiisse:

fm Jahre jj
Kronen (in Quid. Silber) !

_ 1; - -

— I' 39 268 078 89268078

39268078 89258078

— ^-JOOfKK) 2014876 2209;>90 2014875

in

Noten) 8866259 8976744 1 581 437 1 704604

l!

4986G96 5681348

Ms Endo (ies Jahrea i;
Krom*n (in Gold.SiJber) — — 82 2lo n<)6 s4 •_>•_»:. 78i i S2 210 906 84 '2-2:> Tso

, (, , Nolen) 1G0U8 69020071224:67 547 897 &J 111 052; 83 646587 8iM8227(>

Stand der jj [!

EroenerungsrondsKr./ 594303 611279 ' 3 607 605 3!»32 1!)«) 4 291 ws 4:)4:U78r
Reservefoud* . . , 6819093 9 967527 ; 65877476 ,66822 176 72606569 76809703

Auficnlom hcstflit «'iuc Gai;mti<- fiir V'erzinsunj^^ unU Tilgung ties
aut'p'l»r:u litoji Anla^'rkapilals init r. 7H!) fM;;> p^n-s. in OoUl.

Die Auzalil th'V ln'i sihutlieli<-ii ristcrreicliisclifn l^ixnl-aluK'ti Aii-
^estolltm ' BtNamte. Un t <■ rlic.i m t <• . we i 1)1 i c li <• He i| i »• ii ^ I c i »• uiid
DioiM-r : l.rzitl.Ttt' sicli ini .)alir.> I'.mi aur hT stUi. im .lalirr 1 ;»(»_» auf 'JH (i-JM
ninl im .Jalii-f WHJA aul" lUl r>s2. Arln'itfr iia 'J'ap-lolin wai-cii iiit Jalncs-
(lurchschnitt lM->rh,-ifTip:t : HtOl : 111 .'.si;. pioj : 104 uiul lOOH : lu<>ns_>.
All I{«'s< •Idun^t.'U. Li'luH-n un<l 8<>n^ti«;ell Bv/Ai'^en wurdrii im tran/^<Mi 'j;*'-
zalill: lUOl : 24t> 965 854, 1902 : 247 037 0«i uuU 1U05 : Ju4 ;J1)2 450 Ki ouen.

Hi<Tvt»ii enttieh'n

190 1

1 1MI

1 ni»

aof die Ariffi stfllten Kronen 170 l'.t8 iry.) 17;;4tM'j:jO 17;Mii4.V.i4

« « Arbeilci im Tageiuhn . „ i| 7G7ti7 704 7o 571 131 75 2271122

158

HaupteigebaJBue der dsterreieyMkeii

f»r

Die fol}|;ende ZuBanuiieiistellttng entbftit eine Obersieht fiber die
Angestellten, getrennt nach Beamten, Unterbeamten, weiblichen Be-
diensteten and Dienem, sowie liber die Arbeiter im Tagelohn nnd deren
Verteilnng auf die im Staats* nnd Privatbetrieb beflndlichen Etsenbahnen.
femer aueh d!^ Angaben liber die bezahlten Besoldungen nnd LObne:

1

BsxAichntinir

W S V • V H MM

1

ii

Staatsl

•

Eisenbahnen

n i im
t>etrieb || PriTatbetrieb

1

zueammen

1 VvTS

1908

190S

1908

1903

190S

Peraonalstaad:

1
1

Angestellie:

Beamte . . . Ans. I

8414

10609

10694

19061

19106

Unterbeamie . «

6610

6861 ,

6464

7909

12964

14070

weibliche Be-

dlensteie . ,

668

608

1685

1541

3168

2144

Diener . • . ^

86414

87179

29086

29081 64460

Arbeiter im Ta> j

1

!

gelohn

"7 n.jo

: 0 } :i 1 :*

106082

zasammen:
iiberhaupt. . . Anz.
fur 1 km Be-
trlebBUDge . »

BaM^dnDgen, L61ine u.
aodere BesQge;
Angeatellte:

97 917

I

8^

102225
6,4»

106684
18,t4

105 439
13^

203 541
10^1

it

2U7 664
KM*

Beamte, . . Kr. 27 4352H4 27 865 079 ?.5Sf.*M)](> 36 575 924 63 •2r)4 -KM

Unterbeamie . ,

w»'ib!ich(; B<'-

dit'nstett' . n
Dicnor . . . „
Arbeiter im Ta-
gelohn . . .

12765879 > 18486309 15119518 i 16760410 > 27885892

r I 4

581416 6:^3 093 I 814 500 863 043
41 704 606 43 675160 39 185 742 i 39 31649G

29418127 . 81460119.: 44168004

48768806

I 1 395 916

I 80890348
I

t

78671 181

msammra:

llberhaupt. . . Kr. 11111900812,117117780

Iftr 1 km Ber i| ,

triebslaoge . , ' 9601 ! 9722
in Proaetiten der ei- ■

j^entlichen Betriebs- j

au8gaben . . % ! 62,64 l 64^i

64 441003
802S5719

1496196
82991676

769S7«i

186 186769
16987

72,49

187274676 "317097061

16841

364S9Stf(

12Q08 ' 12MS

78^19 1 67,69

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Hanpleig^iiisse der dfiterreichischen EbenbahnMiatistik fur 1903.

159

S3 «

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3 3 0)

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2

en

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160

Uauptei^bnlsae der usterreichiscben EiMobahustatistik fur 1908.

Die fttr das Pers(ni;il bestehcnden Wohlfah^t^i(MT^-ichtangen (mit
Ausnabme der Unfallvcrsicheningf) worden nnch drci Ilauptp^nii)i)on ge-
plledcrt, und zwar iu Pensions-, Kraiiken- und son^ii<.M- llunianitiitskassen.
Untcr (Ion lIumanitiilskasKcn sirul haupts&chUch die nocii - hcstehenden
alien Kraukenkasson (Krankenroiids), die Sterbc- und Unterstutzun{]rj'l<fi*>scn
(UnterBtatzunp«ronds), die Bergbau Hrudc^rladen (KnappscliaftB-Braderladen)
und die UnifonuieraDgskasBen begriffen.

Der VermOgensstand dicser Kassen ist aus nachstehender
t^bersicht 2U entnebmen:

Elsenbahnen

B e z e i c h n u II g ii

im

StHut.sbctrieb

I'rivalbelrieb i,

'1

susammen

o i>

1

Anzalil . . .
KinnalitiK'ii

23

25

25

. Kr. 12 7-27 317 U (524 927 ,15 173 676 27 852244 27 :!:{•_> t¥)4

Ausgubeii. . . « 8112282 9 511728 II 5H8 044 112 836 731 19650 326 22348 459

VermOgensstand '

RndcdesJahreM , 56789 183 59486738 71 107 419 78273 167, 127896552 132708900

Krankenkassen: i

Anxabl 2 2 22 22 24 24

Etnnahmen . . Kr. • 2618184 205i>fi84' 3641 892 1 2495181 5155086 6154 715

Ausgaben. . . ^ 2482416 2 662 860 1 22112841 2 298826 ; 4 6!I8 650 4966186

Vcniuij^eiisstnnd

Ende des Jahrvs « 1 848 192 1 845 366 . 3 039 515 :i 255 090 4 887 707 5 101 056

Sonsttge Humanitlta- ^

kasspii: , j

Anzahl l<i in 17 15 '27 *>5

Kiiinahmt u . . Ki. 445 >;7n :17:k)0 2 lOtllU:! IS'.(MH5 254r)58.H 2 225 1 18

Aii>plb«'ii . . .

Veruiutjciisijiaiul
EndedesJabres

•294:J.}2 2ttvS72a ll3ijG14 1275 7%, 1432 946 1504 519

2611262 2 697 607 ill 729 332 12 2961471; 14 840 594 14095754

Im ganzen bezifTene sich das Ver-
m/Vgen sftmtlicher aftgcgebencn Kassen

im Siaatsbotrieb Kronen

1 9 02

1903

Privatbetrieb

(II -J IS .-.ST
Ho H7U 2Gti

GH ;»Ts T()r>

m 827 UO-l

Zttsanimen

147124 853 152805 710

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HAOptei^biiiHse der osterreichischen KisenbahnflUitiBtik lur 1903.

101

Dio Gesamtzahl dor in den Jaliicu 10i)2 und 190:i vurgektJiumeneu
Uufiille ist au8 folgender Zusaiumeuistellung ersichtlich:

r

Eisenbahnen

Unf ftlle

im un

Siaatsbetrieb Privutbetrieb

sttttammeii

j 1<JU2 1

190a . .

1902

1906 1

1902 ,

1903

veranlttfit dttrch den Bahnbetrieb:
ZaiammeDstdlte u. Streltaogen .

1

' 951
108
1 466

!

m \\

161 |>
529 u

969
149
614

978
197
614

1

610 '
9B9 '
1080

671
988
1148

reianlaSt dureh aufierhalb der
BetriebBfiUinuig gel^ene Er>
eigalite

107

iui gaiuen

841 1161 10a5 1048 , 1876 i

Die Anzahl der bei den UnflUlen in den Jabren 1902 and 1903 ver-
ongiaclcten Personon gibt naehstehende Tabelle an:

I

▼ erungliiclcte Peraonen

Eueabahnen i

•I Kategorie

getdtet

19021 1908

1909 1908

1909 1906

hienron vemnglUckten

II

unver- durch eigene
itchuld«t li Schuld

190911908

1902 I 1908

i) mi SUuits
i»«trieb .

•I,

Reisende • . .
Bahnbedienstete
IVemde Personen

7
86
47

4 I 114
85 I 881
46 77

anuamoien .

89

84

111
^1
94

191 I 115 I
886 ' 466 I

66 59 65 I 56
156 177 ' 980 I 979

194

649 - 696 , 681

la Privat- (

bf trifb ,

Reiaende ... I 4 5

59 41

. BahnbedienHlete
I ' f remde Penonen

casaminen

Reisende . . .
•BBuiie a + b 2 BalmbedienHtete
fremde Pcrsonen

98 : 87

81 > 116

489 ' 468

I

85 85

85

189 >| 10 17 - 114 ■ 192

710

191

541 609

118 , 192

989 I aS3 1, 399 I 457

! r

82 1 67 I'

156
90

148

15

53
885

54
861

98 ■ 107

&I I 88 ,1 655 I 609 , 739 752 ^ 206 I 230 , 531 522

9 ; 195 227 ' 206 , 936 ' 96 : 126

11

67 76 I 840 888 ' 997 , 965 I 819 < 325

106 110
615 640

75 i 8-2 162 179 237 261 no 3i» , 207 229

zusaminen ... 178
ArchiT far Eiscabahnwe^cn. 1906.

167 |j 1 197 . 1 296 1 1 370 , 1 462 1 -W<> 4S:i \m 979

11

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I(j2 Haaptergebnisse der fatMnrdehlicbeii EtaenbabititatUlik fttr 1MB.

Es kamen:

auf 1 Million Reisende:

iui Jahre 1902: 1,19 veruuglUckte Personen

(Staatsbetrieb 1,32, Phvatbetrieb 1,08),

im Jahre 1906 : 1,84 vemnglttckte Penonen

(Staatsbetrieb 1,9», Piivatbetrieb 1^),

am 1 Million Pi rsDiirnkiloiiioter:
im Jahre liK)2: 0,04 veiimglUckte Reisende

(Staatsbetrieb 0,^, Privatbetrieb 0,08),
im Jahre 1908: 0,04 veranglfickte Belaende

(Staatsbetrieb 0^, Privatbetrieb Ofit),

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Die k. k. osterreichischen Staatsbahnen im Jahre 1904.')

BanUnge | Betrieballnge

Kilometer

I'

Dem Bericlit des k. k. Eisenbahnmiiiisieriums iiber die Eigehiiifibe der
k. k. StaatseiscnbahnverwaltunfJT tiir datt Jahr 1904, Wien 1905. sind nach-
siehonde Anpiben entnommcn; soweit angftngig, sind sie mit deu Ergeb-
nissen des Vorjahres in Verf^lolch f^estellt.
Das Fiid<' li>()H vdii dor osterreichischen

Staatseiscnbahnvei'M .dtunp botriebone

Kis< nbahnnetz iiintalite unter Beniek-

sicluigung nachtrfiglichcr L^ngenaude-

ninffen

Ende 1904 batte das Nets

Iliervon waren:

a) Balmen im Eigentam des Staates .

b) fBr Rechnimg des Btaates betriebene
PriTAtbahnen

e) die Wiener Btadtbatan (fQr Bechniing
der Kommission ftir Verkehrsanlagen
ki Wien)

d) fOr Rechnimg der Gigentllmer be-
triebene Lokalbahnen

Der Zttwacbs gegen das Voijahr betrfigt

nithin

1 1 f)43,900
12126^1

7 783/)48
570^

38,888

8 732,916

183,<M1

12 170,283
12354,888

7 948^

570,808

37,818
3802,771
184,546

In der Gesamtbetnebslang-c sind niclit cnthalten:

1. die voTTi Stmite fur Kechnung der Konzessioniire betrie-
bene hclirnalspuripe Murtalbahn Unzni.irkt Mautf-rndorf 76,119 km,

da die Bestimmnngen des Betrieb.svertrages dcrartigf
sind, (.iaSi die Betriebsergebnisse in der Betriebsrechnung
de^ riesamtnetzes nicht zam .\uj<druck komnim:

2. (iu- am 18. Oktubei- 1900 in deii Staatsbrtrieb ubertioni-
rnene Ix)kalbahn Urfahr Aigen-Schlilgl (Miililkreisbaiin),
deren Betrieb aut* SUtatsrechnung, aber noch mit beson-

derer Betriebsrechnang gr l'ilhrt wird 57,564 „

Vgl. ArohiT fOr Etoenbabnweten 1905 S. 885.
Staatsbahnen Im Jabre 1808.

Die k. k. dstejrrelchischen

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164

Die k. k. dsterreichischen Staatsbahnen im Jafare 1904.

3. die mit der k. k. priv. Siidbahii^eiseUBcliaft geuieiusani
betriebeue Strecke Ijaibach— Divacu 100,589 km,

4. k. k. Staatsbahnen in fremdem (sftGhaiischeiii, bayeriscbem,
preuSischem) Staatsbetrieb znsammen 15,646 ^

o. die von der Oirektion der bosniseh-herzegOTiniacheii
Staatsbahnen betriebenen sflddalmatiiiiBohen Staatsbahnen

(schmalspurig) 69,979 „

6. k. k. Staatsbahnen im Privatbetrieb znsammen .... 29,641 „

7. die am 1. November 1902 ond 1. Jannar 1904 in den
Staatsbetrieb ttbemommenen voUspnrigen Bahnen:

a) die Kremstalbahn ^ . . « . . 69,564 „

b) die Lokalbahn Cilli—Wollan mit der Abzweigmig
Himdsdorf-Skalis 39,101 „

fUr die noeh besondere Kechnnngen gefUhrt werden.

Doppelglelsig waren:

Bahnen im Staatscif^entuni km ji

fur K«*clinunir dos Staates betriebene (

1903

1904

Privatbahnen uiid Wiener Stadtbalm

znsammen

9(55,423
183,509

1 049,215
183,609

1 148,988

1 232,724

Bestand der Beirlebsmittei

. Loko-

I I Tender

motiven [

Motur-
wagcn

Pcr-
sonen-

,sitzpl;it«e[ Poftt-

soiieu- , UepUck-
wagen I wacen

wagen

Staatsbahnen . . 1906 f\

1904 i;

. i!

Vom Staate fflr ftremde i
Reehnung betriebene
Bahnen . . . 1903 1

2678
3624

360

:;7(i

2288
2255

72 -

I 6^ r 206609 \

I 6366 ' 212632

I f
' I

! 1038 I 42843

1 <m

1784
1747

241

! 46582
47184

I 2961

im gaiizfu . . . I'm:, J'.kIS -JHIO — (, _xii -249 l4-_' 1 V.tbAA

, . . i; I ' ' I

1) Von den Motorwagen aind eingeriehtet: 1 Stfiek Pit Bensinbetrleb, 8 Stftck
far Dampfbctrleb, 2 Stitek fdr elektrischen Betrleb.

Von den Giitfrwagen brsitzen ein Ladegewicht von 15 t: 14208 StCLck,
20 t: 405 Stuck, 25 t: 22 Stiick, 70 t : i Stuck.

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Oie k. k. usterroivbischea Staatsbahoen im Jahre 19M. 165

nil- Vcr k <-li rsli'istmiirt'ii crrt'lx'ii fiir <\n>- < ifsnmtiU't/ :

- - _ - — ^ - -

1
1

I 903

1 1
1904 !

1

Zimahme gegen
1908

hpi einer dnrrhsehnitfclifihen '

1 1

1 :

BeuriebsUlns^ von km . i

12219,ni ,

+

1480410

1604467 1

+

14047 = 0^ «

zorftekgele^e Zugktn . .

68601057

70901906 !' +

2800848 = 3^ ,

gelefstete Robtonnenkm .

16841967800

164S1 967800

+ 679970000 = 8^ »

Auf 1 km diuehacliiiittlic-litT ,

Betriehsljlnge entfalleir.

f» 743,3

J-

5y,0 = 0,75 ^

. Rohtonnenkm . . . . i

1343801

+

17598=: l,m ».

I

Werden den gefahrencn 70 901 905 Zngkflometern die Leistungen
hn Vorspann- and Sehiebedienst, die Leerfahrten, Kaltefahrten, der Ver-
echnbdienst und die Dainpfhaltestanden, anf 1 km ttbertragen, hinzoge-
rechnet, so berechnen eich die geleisteten Lokomotivkilometer im Jahre
1903 anf 105058 755 km, im Jahre 1904 anf 107 893 159 km, mithin 1904
Tun 2 834 404 Lokomotivkilometer oder 2,7 % mehr.

Die (lurchschnittliche Lcistung jeder eiuzelnen Lokt»motive ties Ge-
^amtuetzcs betrug:

i ju J a li r o
19 0 3 19 0 4

an Zii}j:t<il"niotoni . . . *28 (572 2:i816, also mdir 144,

^ T.ok' iiii 'tivkiloiuetorn 252 30 242, „ wenipT 10.

Trotz der Erh«Wmnf2: des durchschnittliehen Jahresstandes von
'.*S!I8 liitkomotiven auf 2 977 Lokomotiven erpibt sicli, wie ira .lalires-
bericbt hervorgehoben ist, gegen das Vorjalir eiiie fast gleiche dorch*
•chnittlicbe Lokomotivleistang von fiber 36000 Kiiometern.

Die flltesten im Betriebe beflndlichen I^komotiTen (4) sind im
Jahre 1860 erbant; im Jabre 1904 sind 90 neae LokomotiTen bescbafft
worden.

Die (i<->aiutleistung aller Wageu Ix'trui,^ fiir das Gesaratnetz :
im Jahre 1903 . . . . 2 510 OM) 029 Achskiu,

darunter 1 727 404 848 „ iu GUierzugeu,
im Jahre 1904 .... 2 536 278 8h7 „

daruuter 1 722 861 264 „ in Gfiterzugen.

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166

Die k. k. dsterreichiHchen .StAaisbahnen iin Jahre 1904.

Von den eigenen Wagen warden anf eigener and ftemder Bahn
gelefstet:

im Jahrc 1903 . . . . 2 543 561 285 Achskm.

damnter 1 818 777 198 „ von Guierwagen,
im Jahre 1904 . . . . 2 583 5:>8 088

durunier 1846 891 938 „ von GutiTwag-eii.

Die darcbschnittliche Anzalil der Wagenachsen einee Znges
betrag:

im Jabre 1903 ... 37 Aebaen (bei Glltensfigen 69 Aohsen),
„ , 1904 ... 36 „ ( „ „ 68 „ ),

and die dnrclisclinittliche Rohlast eines Zuges

im Jahre 1!>0H . . . 230,') i (fUr GQterzUgo 43S.R t),

„ „ 1904 .. . 231,6 „ ( „ „ 445.1 „).

Die Anlagekosten des Gesamtnetzes l>etragen

Ende 1904 2 723113215 Kr.i)

dayon sind die seitber doreb Veriosung and
Konyertierang getilgten Beitrftge abzu-

setzen mit 106 721 055 „ ,

mithin berechnet sich der Aiilagewcrt tiude

1904 auf 2 616 392 lUU Kr.

Die Oesamteinnalimen betragen ans:

1. dem Staatseisenbalinbetrleb 289 221 575 „

2. der Zentralleitun^ 328074 „

3. deiii Zciitral- Wa^<-inlii"i<^i«*rungtiaiiit ..... 967 „

4. Suiatsli.ihMt ii im I'rivatbetrleb and vcrpachtctu
Anschlulistrecken 802 219 „

Uberliaapt . . 290 352 835 Kr.

Die Gesamtaasgaben betragen fUr:

1. dm Staat^ei5.<Mibalmb(!trieb 203 044 798 „

2. die Zf'iitralleiturig 21 783 33.") ^

3. (Ins Zciitral Wa^cndirigi* riin^^^aint ."»29 737 „

4. den bctricb der verpachteteu StaHtbcibOiibaUnfii . 121 81)5 ^

ftberliaapt . . 225 479765 Kr.

mithin bleibr ein Betriebsaberschutt yon .... 64 873 070 Kr.

KroDe (100 Heller) = 0,ft»c# deutscher Beichswfthrung.

Die k. k. dstemichiachaa StutabtbneD im J«hre 19M.

167

1908

1904

! domnacli
1904gegea mi

Bd fliner Banllnge ron . km

wd Anlagekoatea tod . Kronen

lowie dnem BetrielM-
HbertehnB Ton ...

verzinsen sich An-
la^kost«n mit . . . %

(iagegen der Auiage-
weit voa ..... KroDen

nit iVo

Die Bf'iri< l)>t'innahim*n be-
er age ii Kronen

iind xwar:
Traneporteinnahmen . «
MNtlgo Einnahmen . ,

842&.ao4
3673757486

69337773

2575 4d4865
3il0

279 836 650

244880601
86476068

8460,^
8788113316

64878070

2616392 160
3|M

-t- 44,411
+ 60866780

+ 6646998

0,16

+ 40987305
+ 0,u

289 2-21 575 , -f 9 386016
I*

269877886
86944389

•f 7 916886
+ 1408181

1 1
1903

1

' 1904

Iv I 0 1 U ■ 1 1

Kronen

Die Transporteinnahmen vertei- ,
lea sich:

anf den Penonenverkehr mit .
, , GepldLTerkehr , .

, Eilgntv-erkehr , .
„ « Frachtgutverkehr ^ .

t

1

j

68148766
8048471
8709806

169468970

1

1

1

• 85^1
1^

8,M

019^

66180460
8160870
9801778

174 804 248

85tai

8,8»

xosammen . . .

844860601

r

1

868877886

Ee Bind fm Jahre 1904:

im Pcrs(»neiiverk('hr
„ Ocpjlckverkehr .
„ Eilgatverkebr. •
n Fracbtgatverkehr

3 247.H-24 Personuii inclir

.") 42H t wcnigor I als iiii

19 491 „ mehr | Vorjahr
1453 492..

beftrden worden.

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168

Die k. k. oBterreichischen Staalsbahnen im Jahre 19M-

Personenverkehr.
Nacb der Anzahl der verkauftcn Karten wurden gefabren:
itn Jahre 1903 - 47 788 606 Penonen (davon in SchneUzflgen 2 429 721),
, 1904 = 60981480 . ( „ „ „ 2 630 WO),

mitliiu 1904 im ji^aii/.oii .) 247 {S24 I'ersonen melir.

Die Anzahl der bet^rderten Personen bat

bei den SchneUzttgen .... am 8^S8% zugenommeD,
„ „ PersonenzQgen ... „ 6,78 „ ^
ttberhnapt 6,80 „ „

Di»' Anzahl der zurilckgelej^teii Pcisoiicnkilomett'i* ist von

2 201G44 412 im Jtihrc 11)08 aiif 2 401 700 874 im Jahif IHUI.
<l. li. im ganzen am 0,09% (bei den Schnellziigen urn 7,18% bei den
Personenzftgen am 9,4S%) gestiegen.

Die darchschnittlicbe Fahrr einer Person ist von 46,i2km (1903) anf
47,11 km (1904) ffesticgon.

Vom Personeiivorkclir dcs Gesamtuetzes der fUr Hechnung des
Staates hetriebenen Bahnen kamen: -

1903

1904

Aut' Eutt'ernungen bis 20

km . . .

»/.!

52,01

52,41

« n

« BO

w • • •

n i

34,15

34,10

t> n

» 200

l> • • •

» i

9,97

9,64

« i»

„ 1 100

» • • •

" 1

3,S7

3,96

zasammen

100,00

' 100,00

Die Zahl der Schnellzagreisenden betrag im Jahre 1908 = im
Jahre 1904 = 5,ttf % der Gesamtzahl der Beisenden.

Die Durehschnittseinnahme betrng:

fiir 1 Pereonenkm Ileiler | 2,87 ' 2,71

It

„ 1 Person „ ;j 132,3 127,7

Gepilckverkehr:

Beim Reisegepftck hat Im Jahre 1904 ^cgen 1903:

die Tonncnzahl um ") 12M Tonncji (j,60%) tib^eiK'inmon,

„ Transportciiiiiahme dage^jcn „ 107 399 Kronen — 3,53 „ zugenomnKMi-

biyitizea by Googlj

Die Ic k. dsterreichiscben' Staatsbahneu fm Jahre 1904.

1G9

Jede Tonne hat zurttckgelegC im Jahre 1903 = 124,98 km, im Jahre
1904 = 127,61 km.

Die Einnahiiie tiir 1 tkin betrag im Jahre 1903 — 29,78 Heller, im
Jahre 1904 - 82,i3 Heller.

Eil ^ntverkehr :

Ini Eilgiitverkehr lial>en die rransjiorto ini Jahre nm 10 tOl t

(=6.S0%) zugpiiommen, die tlurchsclmittliche Falirt einer T<»iiiie ist von
131,03 km im Jahre 190H auf 129,01 km im Jahre 1004 gcsmiken, die
Kinuahme fur 1 tkm von 21,47 auf 21,68 Ueller gesticgen.

Frachtgutverkehr:

h'w Trans|)«nnn(*nge hat im Jahre 1904 um 1 ir>:nj>2 t ™ 4,r)i 'I'o zu-
pcnonimen, wahnMid die Tonnenkilometerzjihl von 4 0!)7 9(55 0H1 tkm im
Jahre 1903 auf 4 2fir) 2(X) H.VJ tkm im Jahre 1904. also um ll>7 234 428 tkm
~4,(B^'o gestiefren ist. Die durehschnittliche Einiiahme fiir 1 tkm hat
sich von 4,14 Heller im Jahre 1903 auf 4,10 Ilellfr im Jahre 1004. d. i. nm
'^.'>7'*\, vermindert. Die durehschnittliche Einnahme f(ir 1 t betrng^ im
Jahre 1903 = b;m Kronen, im Jahre 1904 = 5,i94 Kronen.

Einen vergleichenden Oberblick fiber die wesentlichsten Betriebs-

erirehnis.se des Staat.shahnnetzes in den Jahrcn 1903 uud 1904 bieten die

nacbstehenden Zahlcn:

1908 •

1904

Es betmgen:

dorchschninlicbe Betriebslfinge . .

km

8 .%O,409 '

8 474,865

Anzahl der befOrderten Personen .

• •

47 733 606

1

50 9H1 430

Tonnenzahl der befOrderten Gftter

1

I

t

32 695 377 •

34 002932

32 203546 j

33 657 088

Anz.

2201 «44 412

2401 760874

„ Giitertonnenkm ....

tkm

4 14S 740 7:U

4 ;U7 456 201

darunter Frachtguttonnenkm . ,

n

4 097 90r>031

4 2(>5 2(^)359

Gewuntbetriebseinnahmen ....

Kr.

279836 559 j

289 221 575

davon lYansporteinnahmen . .

244 360 501 i

252 277 336

Anzalil der Zngkm

58170 377 <

59810801

]» f, Achskm ......

i 2 362 123 144 ,

2 379 829 439

170

Die k. k. dsterreiGhischen StMtitbalinen im Jahre 1904.

Anf 1 Betriebskm entfallen :

J, Frachttonnenkm . .

„ Personengeldeinnahme

Frachteinnahme . . .

Darcbsobnf ttsertrag :

n 1 FrAcbttonne ....
„ 1 Personenkm Heller

1 Frachttonnenkm . .

DarcbscbnitUicbe Fahit:

„ Fracbttonne

Traiis|)t)rieiiinahme :

„ I Zugkm

„ 1 Achskm

Die Betriebsaasgaben betrngen im Jahre

tlberbHQpt

fllr 1 km

» 1 /^uj^km

„ ICH) Wa^cnachskni

„ 1 0(X) Kohtonnenkm

1 90 S

' 1 <kOl

t S» V *

1

£Oo Wt

502726

508296

. Kr.

1 7 562,86

7 G84,«l

20 293,50

20626,88

1 MM

b;m

5,1M

. Heller

2.71

4.U

4,10

km

46,19

47,11

127,S5

126,78

. Kr.

29 263,60

29 76a,70

4J18

0,1084

0,tOI»

1904 fUr das Gesamtnetz:
. . . . 224220192 Kr.

. . . . 18 405,31 „
. . . . 3.16 „

. . . . 8,84 „

. . . . 13,66 ,

Davon entfallen in Prozenten:

aiif allgemeine Verwaltun^

„ Bahnaiifsic'lit un<l Rahnuntcrljaltuiig .

Stations- uiul F.ilirdicnst

Zug1T»rdeiuiif,'s- und Werkstaitendienst
Uilfsniistaltcn filr den Beurieb . . .

sonstige Betriebsansgaben

Anteil des Staatseisenbahnbetriebes an den Kosten
der Zentralleitnng des EiBenbahnministeriams
das Zentral-Wagendirigierangsamt

n
n

n
n

G,8<> 'Vu
19,14 ,

24.47 „

26,S0 „

2,80 V

10,58 „

0,^ r,

ZLi^aiumen

100,00 "/o.

Digitized by GoOgle

Die k. k. usterreichischen Staatsbahnea ini Jahre 1904-

171

1908

1904

t

•/o

Von HiMft hftfUfdwrten OflMtn
kommen:

83908646

1

' 88667088

i

6668574

, 6 769882

20,1

!

SS85845

10^

87^807

11.1

« B«a-, Werk* nnd Nntsholz . .

8808001

1

IM

' 888S948

IM

192860)

1 I

1901468

i

8»7

Die Aozahl der Staatseisenbahn-
bediensteten betrag IBnde

Beamte

Unterbeamte

IMener

zasammen .

Von den Ende 1904 beschAftigt geweseoen Bediensteten entflelen:

anf aUgemeine Verwaltung 4 247 Mann,

n Bahnanfsieht nnd Bahnnnterhaltung . . 8 972 „

„ Stations- and Fahrdienst 21 461

. 1908

1904

7 629

7 661

6 764

6858

82682

32689

i 47 075

47 198

n
»»
n
n
n

Zujffr)rderunj^s- uiul Werkbtuttoiidieiist

Materirtl-Dppotdienst

Fahrkarteneraeugnng

Beleachtungsanstaltt'ii

Dampfboojt- and Trajektbetrieb . .

Eisenbabnban

anderweitige Verwendnng

1 1 597
8H4
54
45
U4
629

»

n

ZQsammen wie oben 47 198 Mnnn.

Die Bezttge des Personals im Jahre 1904 ern'ichton filr das Ge-
samtnetz dcs Staatsbahnbetriebes den Betrag von 112 940 738 Kronen
(1903 = 110 745 169 Kronen).

Cber die bestehenden Wotilfahrtseinrichtongen sind folgende Zahlen
Ton Interene:

Liiyiiizea by Google

172 Diti k. k. osterreichisdien Staatsbahnen im Jahre 1904.

1

f

Mltglteder

jj Vermdisen (Kronen)

1908

1904

u 19 0 8

1904

a) Altersversicherungsinstitute:

1
1

■

' 13070

11668

' 28706788

285937<H&

e09M

AS RIO

b) Krankenknsso | S)62S9

1 ii82

c) UnteratUtzuugsfoudA:

r

I. der Krankenkaaae ....

1287598

1228067

2. der Bahnftnte and ihrer

>

>

>' 221606

250181

3. der Bediensteten uiul Arhel- '

t

,1

ter der ehcnialigen Bdbmt*

282011

Die Zahl der hoi der berufs^enossenscbaftlichen UnfallversicherungS'
anstalt der r.storreichischen Bisenbahnen gegen die Folgen von Betriebs*
unfllUen vorsicherten Bediensteten der staatlichen Eisenbahnverwaltung
betnig im Jnhre 1903 - 133 516, im Jahre 1904 - 188 001. Di.- Bedienste-
ten waren im Jabre 1903 mit 132486 427 Kronen, im Jahre 1904 mit
134 993 216 Kronen TahresTerdicnst versfchert. I>ie Staatsbahnverwaltun(^
hat hierfttr 5 206677 Kronen (1903) and 5 305 23H Kronen (1904) Ver-
sii hemngsbeitrfige geleistet. Die Kosten der Unfallversichcrung beliefen
sicb vom November 1889 bis Ende 1904 auf 38 102 7.55 Kronen. Die
Diirehschiiittsjahresrente far daaemd erwerbsunfahige Bedienstete betnin^
im Jahre 1904 = 761 Kronen.

Aufierdem bestehen: eine Si>ar- and Vorschufikasse, efn Schalfonds-
verein, der Kaiser-Jabililam8-Wobltftti|(keits-Verein fUr T^chter von Be-
diensteten der StaatseiBenbalmyerwaltang, eln Weibnacbtsbcscberangs- und
Fcrienkolonienveroin, die Kaiser Franz Josef Jubilftnmsstiftang der k. k.
Btaatsbabndirektion Lemberg fUr Ferienkolonien, die Alois von Czediksebe
Heiratsatustattnngs-StifltDng, die Jolios liOtt-Stiftang znr Unterstfltzniig
hilfsbedttiftiger Witwen and Waison, eine Bettstiftung im Rndolfinerbanse
in Wien, eine Bahnbotissehale in I^emberg (fEinfklassige VoUcsschole mit
197 Knaben and 103 MildchonX 57 Badeanstalten, 12 Lebensmittelmagazlne
mit 28 131 Mitgliedem and 14 Speiserftame fQr Werkstfittenarbeiter.

An Dienstaitersprftmien fUr Arbeiter nach 25 Jfiliriger nnanterbroche-
ner zufHedenstellender Dienstzeit worden im Jahre 1903 = 169, im Jahre

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Die k. k. Ssterreichischen Staatsbahnen im Jahre 1904. 173

1LK)4 r: UJ4 zu je 200 Kronen vertoilt. Seit Einfllhrtin^ dieser Prfimien
(189-2) sind insgesamt 2 31.2 Arbeiter mit zasammen 462 400 Kronen ans-
fezeichiiet worden.

Die Staatseisenbahnvci-waltung hat audi im Jalu'c 1904 der Her-
Btdlong geeigneter Wobugcbaude fiir das Personal ihre FUrsorge gewid-
met, indem sic selbst bedcutende Sommen anfwendeto and andererseits
die aus den Kreisen der Bedicnsteten entstandcnen Bangenossenscbaflen
in Jeder Beziehong forderte. Die Erriclitang von nenen Bangenossen-
sohaften wurde (Iberall dort in Aussicht genommen, wo fOr ein gedei
liclies Wirken derseiben der Boden gegeben ist.

B e t r i e b s u n f a 1 1 e :

Beseichnnng der nnf3UIe:

iSntgleisnngen . ..<«.>...

2usamnienHt()li(' uml Streifun^eii .
soustige Unfalle

1 9U4

getotet

verletzt

znsammen

davoii :

auf fVeier Strecke

- Stationen und lialic&tclleii . .

iahl der un v erschuidct getOteten und
verletzten Personen:

Reisende

Bahnbedienatete

Fremde

zuaanimen

Von den sonstigen Mitteilongen des Jaliresberichts seien noch fui-
g^ode erwUhnt:

a) a m t I i I- li e Z e i t s c h rift c n.

In dt r £inrichtung der vom Eisenbalinnnniaterium heraosgegebenen

^eitschriftcii :

1. Amt:^blatt des k. k. Eisenbahuminlsteriams fiir den Dienstbereich
der Staatseisenbahnrerwaltang,

190S 1

1904 |i

1903

1904

1

I*

1 ;

o6 [

61

4 i

3 "

122

121

2 j

— il

11

9

6

4 i.

18i>

101

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174

Die k. k. Ostemlehlachen StMtobahneii Im Mte 1904*

2. Verordnuigsblatt fllr ElsenbahDen nnd SchiflUirt (redigieit im |
Einvemehmen mit dem k. k. HandelMntoliiterimn),

3. Anseigeblatt fttr die VeifBgangen flber den Vlehverkehr aaf Eiaen*
babnen nnd dessen Regelnng am Anlalt von TleriuraBldieiteii.

ist eine Anderang nieht eingetreten. Znr Bekanntmaebiiiig tou Tu1fvo^
sebrifton nnd BOiiBtigen Verfngangen werden vom 1. Mai 1904 nicht melv
Anbttnge sn dem imter 1 genannten Amtablatl^ sondern einsehi stir Ansgabe
gelangende TarifVonebrifteii- oder AusfttbnmgBvorBcbriften beraQagegeben.

Im Elnvemebmen mit den k. k. Minlsteiien dea Innern, der Flnaineo,
des Handels nnd dea Aekerbanea beteiligte aieb daa Eiaenbahnminiateritioi i
an der Heransgabe der amUicben FachblAtter: Allgemeine Banseitaim;
Oaterreicbiaebe VierteUahrsaebrfft fOr den Offentlioben Bandienat, Oster i
reicbiacbe Woebenscbrift fitr den Offentlfchen Bandienst ,

b) Amtshibliothek des EiBenbalinniinisteriums. |
Die Aiiitsbibliothek umfaate Ende 1903 ^ 8 298 Werke mit 28481 ^
BAnden, Ende 1904 = 8615 Werke mit a0 709 BAnden.

c) Hiatorisches Mnsenm der OsterreichiBcben Eisenbabnen.

Der liesitzsmiid des Museums, das am 0. April 1904 durch den AUer-
liuclisten lii'sucli SeiinT MajestAt des Kaisors von Osterreich aus^ezeiclinet
wurde, umfaCte Ende 1904 = 3 807 GegensUinde, die Gesanitzahl der Be-
sucher betrug im Berichtsjahre 3 120» seit der ErOffnung des Museums
(6. Juli 1902) 8 761.

d) Oaterreichiacbes Eiaenbahnarchiv.
Im Jahre 1904 wnrde die Siobtnng and Ordnnng der Urkunden- and |
Aktenbestttnde, sowie tiberbaopt die Ansgestaltnng des Arcbiya weiter
efc^rd ert.

e) Beteiligun;; am Fortl>ildungskurso fiir Eisenbalinbeamte.
Unterst iltzuug der Eiseiibalmt'aehsehulo in Linz.

Um den Weilerbcstand der Fortl>ildung88chul(^ fiir Eisenbaluiheamtf'
in Wien zu ernu'^glichen, iiat sich die Staatseisenbahnverwaltiing audi im
Jahre 1904 an der Bestrcitung der Auslagen hiertiir nach MaCgahe
Verhftltnissos der kilometrischen liLngc ihrer Liuien mit dem Betrage
von 7 808 Kronen beteiligt.

Die Staatseisenbahnverwaltung iint*Tstutzte fenier die an die Handel-^-
akademie in Linz angegliederte Eisenbalinfachschulc mit einem laufenden
Betrage von n 000 Kronen. Fast siimtliclie Besucher der Anstalt ms dem
Jalirgang H>0S/1904 warden in den Dienst der Osterreiehiaclieu 8taats-
bahnen abemommcn.

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Die Eisenbahnen Britisch-Ostindiens

im KaleBdei;|ahr 1904.^)

Die OesanstUUige der im Betrieb befindlichen Bahnen mit breiter
Spar (5' 0" engL = 1,896 m), mit Metenpur and mit uideren Spnnreiten
(2' 6" engl = 0,76 m and 2' engl. = 0,61 m), einacblieBlieh der auBeriuUb
voB GemeindebMirken Uuifend«D, von jettt ab zai Kiasse der i^Uf^t
Ba&ways* ilblenden DompfttraBenbahnen, betrag: am 81. Desember 27 565
MeQen (44 852 km),>) (26 220 MeUen in Indien and 1 845 Heilen in Burma).
HiflTTon warden 621 Meflen (999 km) im Lanfe dea Jabres 1904 erOfiYiet.

Von den im Betriebe beflndlichen Strecken entfallen anf:
Bahnen ini Betrieb der garantierteiiGest'llst haften

(denen der Staat einon bestimmten ZinsfuG

anf das Aiilagekapital garantiert liat) ... 1 440,40 Meilen

Staatsbahiu'n im Betrieb von Privatgesellschaften 14 508,37 „

Staatsbahnen im Betrieb des Staates .... 5 562;93 „
Babneo der f^assisted railway" (die vom Staate

sabventionien sind) 2552,89 „

Babnen der „ana8sisted railway** (die vom Staate

niebt aabventioniert sind) 41,77 „

Babnen im Beaitz von Vaaallenataaten .... 3 884,84 „
firemde, anf portagieaiflehem oder firanzOsiscbem

Gebiet beflndliehe Babnen 78,60 „

zuttammeu wie oben 27 5(i4,SO Meilen.

I) \g\. die Eisenbahnen Britisch-Ostindiens im Kalenderjahr 1906 im Archiv
l^M)6 S. 906 u. ff. Die Angaben sind dem Berirht des britisch-ostindischeii Eisen-
))ahnamtH entnommen: Administration Beport OQ the Railways in India for the
Calendar year 1904. London l<M'i.

-) Am 31. Dezeraber 1903 stellte sich die Betriebslange auf rund '2H 956 Mei-
len (43372 km), einschliefilicii der auHerhalb von Gemeindebezirkcii laiit'enden
Dtmpfktraflenbabnen.

^ iijui^ _^ L.y Google

176 EiiienbahneD BritisGh-OBtiiidieiM im Kalenderjahr 1904.

Auliertiem sind zwisehen dem 1. Janaar 1905 and 30. April ISK)5
339 Heilea (545 km) Bahnstrecken dem Verkehr flbergeben worden. Mit*
hin standen am 1. Mai 1905 im ganzen 27 904 Heilen (44 897 km) Schienen-
wege in Indien im Betrieb.

Hiervon entflelen anf:

B a h n e>n m i t

Breitopur Melenpur ' xnsaniinen

Spurwelte

M e i 1 e n

am 1. Mai 1905

14868

11707

1844

27 9U

Im Benchlsjiilue w urde tier Hau von 850 Meilen (I 368 km) Hahn
strccke genelimigt, sodali sich am 31. Dezember 1904 im ganzen 30o5
Meilen (4 915 km) Balinen telUt im Baa befanden, teils genebmigt waren.

Das Aniagekapital der im Betrieb belindlicliou Streckeu betnig
3 478 191 000 Rnpien and verteilt aich anf die einzelnen Balmen wte folgt:

in Taosend

Rapien

264513
1982 393

H l-_> 711

imm

2 70T
184 134

15 0U9

Babnen im Betrieb der garantierten GeBellschaften
Staatsbahnen im Betrieb yon Privat^csellschalten

Staai>baluieii im Betrieb des Staates . . .

Bahuen der sogenannten ^assisted raUway** .
n „ „ nOnassisted railway"

„ im Besitz yon Vasallenstaaten . . .

aul" t'remdem Gebiet

zasammen 3 478 191

dazu koiiiiuon iiocli fiir die im Bau beliutllicheii
Linieu and verscUiedene nidit ntlher bezeiclmete
Attsgaben

So VM

80 daiS' das gCbcimte Anlageka]>ital betriigt . .

Die Roheinualimen betrugen im .Tabre

IOCS . . . . 30()U8_MM)0 Kupicu,

3 r)Oa 022

396 497 000

Die Ebenbahnen Britftch-OtUndleiis Im Kalendeijalir 19M. 177

Uiervon cntfielen (in MUlioiieu Hs.) {

attf:

iPersoDenverkebr

Nebeneinnahmen auis dem Personen

▼erfcehr

Gaterverkehr

Telegrapbenverkehr . . .
Dampfbootdienst

1 90 3

1 904

zaeammen

•

117,68

15,68

16,U

224,t!»

0.78

9,«7

10,ftO

396,60

F> \vnr<l«'ii rrnf drii nMiisrluMi Hahneu ItftVirUert

1908

1904

Zonahme

1 2io2;n(xx)

2l»7 (m uw

Hi.sfi60(lO

:^ 47684 000

52061000

4S67O0O

Die Zanahme dor befOrderten Personen betray hiemach 9,08% and
4ie der befOrderten Gfltertonnen 9,1 5 ^o*

I)i<' ItetricbskostfMi der indischen • 1908

Eisenbabnen beiiefen sich auf ^^-=^-=^^-i^^.=;*.-

insgeaamt Ks. | 171 10(>000

im Verh&ltnis zn den Rohcin*

iiaiimon "/o

Diese Kosten setzen sich zusainiueu
wie lol^t:

VerwaltUD^skosten Mill. Ks.

Lokomotiven . • „

' Wagen ♦

. Vrrk«-hr ,

aligcmeiiic Zwecke „

sonatige Ansgaben „

zusumiucu ....
ArcUv ror EiMflhahnwMen. tW.

i:

47,r)2

1904
187 7ri0000

47,35

38,40
61,20
15,*i5

•J! (.22
1U,S9

43.78
67,»0
17,07

171,11

187,75
1*2

Digitized by Google

178

Die Eisenbahnen Britlscli-Ostindieiis fm Katenderjahr IflOi.

Die Anzahl der Betriebsmittel
stellen sich am Sohlnsse des Beriehti^Jahres
vie folgt:

Lokomotiven Ans.

Pcrsonenwagcii ^

Gliterwagcii „

am

81. December
1904

5569

19 892
108 164

davon wurdiMi
im Jahre I9n(
neu eingestellt

130

387

4 868

Von diesen waren 2680 Lokomotiven, 10401 Personenwai^cn and
2888 Oftterwagen nut selbstt&tiger Bremse anagerdBtet. Im Beriehta^ahre
erhielten 856 Fahnsenge Gat- ond elektriache BelenehtangBeimichtiinK'
Im gansen waren damit 9 870 Fahneuge versehen, nnd zwar batten 9 395
Gas- nnd 485 elektriscbe Belenobtnng.

Uber die Bctriobsergebnisse des Gesamtbahnuetzes im Jahre lUOl
titiden sich nachi'olgende Zahlen:

Gegenstaud:
Betriebfilttnge am 31. Dezember engl. Meil.

Verwendetes Anlagekapital der Be-

triebsstreeken Ra.

BefOnleric Pcrsoncn Anz.

Getahrene GUtertonnen t

Gefabrene Zngmeilen Anz.

davon entfallen auf:

Personenztige „

GtiterzUge „

gemischte ZUge „

Gesamteinnabmen :

aus dem Personenverkehr . . . Rs.

„ Giiterverkclir . . . . „
Damptschiff'-. Teletrrapheii- u.

verschiedeneu Einnuhmen . . „

znsamiiieu . „

Betriebsaosgaben :

aberbanpt „

in Prozenten der Gesamteinnabmen ^/o

1903

1904

26851

27505

3411 128000

210 231 CKM)
47 684 000
95 960000

1 8478191000

227 097 im
6206100*)
102 721000

25 889 000
36 308000

31 438 000

31 577 001)

38 797 0(K>
28 (320 OiH)

126 440 000
224 192 000

133 756000
251 881 000

10 450000

10860000

300 082 000

396 497 000

171 109000
47^

187 750000
47,85

. y i^L^^ 1 y Google

Die EiaenbahneD Brltiteh-OftOndieiiB im Kalandeijahr 1904.

179

Heioertrag:

aberhAopt Bs.

in Prozenten des Anlagekapitals . %

Aui' 1 Betriebsmeile entfaUen an:

Gesamteiniialimeii Rs.

Betriebsaiugabeii „

tberschuli „

Anf 1 Zugmeile entfaUen an:

Gesamteinnahmen

Betrieljsaiisgaben

Cbersctiufi

r)
n
n

Dnrehschnittiliehe Fahit:

einer Person Meil.

^ Giitertonne „

Darchsehnittaertrag fllr 1 Gtttertonne Pies

Cber dtn Personenverkchr tinden i>ich
nactistehende Augabeu:

1. Belttrderte Personen:

I. Klaase Anz.

II.

Gf-miscbte Klasae (Intennediate
Claw)

Ill Klaase

zosammen . .

Aulierdem wurden Saison-Fahr-
karten und Fahrkarteii an
die in den Personenztlgen
befindliehen £ifi-, Soda-, Li-
monaden- nsw. VerkAofer
verabfolgc

demnacb iui gauzen

»

1 19 0 3

190 4

188973000

208747000

6,54

i 13358
l| 6848

r

14884
6811

jl 7 010

t

7 573

\

1 3,76
1 1,78
1 1,97

8,86
1,88
2,03

•

39,90
! 159,93

39,66
172,42

1

5,64

5,89

594 000

9

608000

I 2560000

2 715 000

1

7 214000

7394000

Io4 292 UUU 1

199 DDI UUO

1 1
194 680000 ^

210368000

i

' 15 551 000

If: T-jf) (Tmi

i 210 231000

227 097 000
12*

Digitized by C

180 Die Eteenbahnen Britbeh-08tindii*ii» im Kalenderjahr 1904.

■

1

1 O A ft
1 9 U O

1 1 a A A

j i 9 V V

2. Personengeldeinnabme:

t

4 156000

4076000

II. „

It

1
1

5 813000

5 978000

Gemischte Klasse (Intermediate

!i

1,

riass^

'i

7 10.HOOO

7 484 000

»

p;

(11 (Wl

wo ;M>o yjm 1

Saisoiikari«"ii usw

n

1

1,

1 ()4(i IHX)

1 lltHXK)

Verschiedene Einnahiueu . . .

1,
1

\-

15 62ti OOU

10 im 000

zusiiumiu'ii . .

n

12r> 440 000

133 756 000

Durchbchu. Fabrt einer Person:

1

Meil.

101,71

95,9«^

II. «

i»

1

'i

78,18

74,9S

Gemischte Klasse (Imermediate

i»

III Klasse

w

■

4094

4071

Saisoiilcftrten usw.

»

876

flberhaupt . .

1

.H9,90

t

30,66

4. Durelisrlmittsertrai; fur (.lit; I'er-

b«»n uiid Meile:

Pies

13,21

n

1
1

5,54

5,69

- Gemischte Klasse (Intermediate

»

1

3.09

3,09

III. KlasHC

n

2,SS

2,S4

• Saisonkarten asw

n

1,48

1,41

n Einiia liincii wurdt ii erziolt fiir:

'1

Kaut'uiauus^ter ini allg'emeinen

(l^eneral merchaodise) . . .

Rs.

la'i 345 000

208 550 000

Kohlen und Koks fOr die eigenen

r

und ft^mden Bahnen ....

n

*i2 9<J3 000

^■^H mr^^^^ ^^^^^^

25 013000

MilitAn'orrfitc

n

'I

2307 000

1914000

Far den Baa von Bisenbabnen

bestimmtes Material und tis-

11 3iM)000

13 104 000

Digitized by

Die Giseiibahnoo Britiscfa-OsUndiens im Kalenderjiihr 190-1.

181

Die befOrderten Mengen Kohlen and KokB betrogen im Berichtejalir
9396946 t gegcn 8 563 009 t des Vorjahres. Hieraos ergibt sich eine
Znnabme yon 883 937 t

Die auf den iiidischon Bahnon haupts.-iclilich bcRirdertcn Produkte
waren aufier Kohlen, Getreide und llttlaenfrlichtc, BaumwoHe, roh nnd
▼erarbeitety Olaaaten, Zucker and Salz.

Naebstehend dnd die bef^rderten Mengen and die erzielten Ein-
nalinien dargestellt:

Warengattung

; 190 3

'I

;| BefDrderte Enielte
ij Mengen ; I^iinalime |

1904

BefSrderte Ersielte
Mengen Einnahme

t Es.

I

Getreide nnd HiilafufHlchle . . * 7756818 ; 52771 8S3

Baumwolte, roh und Terarbeitet '■• 1594996 24990871

OlMUlten 2760849 19612891

Zackor 142l)f^5 l0 8-»:>7y5

SaJz I(jl>9i92 9937S4a

9435348
1583574

2926732

1 4Wr>8(i
1 U47 -Jlrt)

68473340
23088134

21 274 543

1 1 :»1 » JTa
lU 2:i2 7()6

Die Zahl der Beamten der ostindischen Balineu bctnig:

I 903

1 904

EnropAer Anz.

f^rosier (Mischlinge) „

tiiigeborcne „

zusauiiucu . . „

I

6022
8 661

387 566

40-2 2VJ

6293
8 765

40t) 80.S

431 HOli

Ini Borichtsjabr kameu 300 scliwci-e L'nt'illlc uiul (> HUo auUei t; Kibcu-
babnanf%Ue vor.

Die Gesamtzahl der darch Zngnnfftllc herbeigcfQhrten TOtungen
and Verletzangen von Reisenden and Bahnbediensteten stellte sich in
den Jahren 1906 and 1904, wie folgt;

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182

Die EiaeDbahnen Brltltch'Ostindtena im Kalenderjahr 1904.

1908

1 904

Es warden:

Reisende

( verletzt

50
116

11

83

Bahnbedienstete

getOtet
yerletst

15
95

23
103

•(

getOtet
yerletst

66
211

34
186

zu»amiucn

Im gansen wnrden im Jahre 1904 auf den indieohen Eisenbahnen
1 156 Personen getOtet and 1 089 Terletst

Unter den GetOteten befanden eich 116 Reisende, 273 Bahnbedien-
stete and 767 andere Personen; unter den Yerletzten waren 404 Bdsende,
467 Batinbediensteite and 218 andere Personen.

111! vorhergehendon Jnhre liotrug die Zahl dor nut' den indisclieii
Bahnen iims I>eben gekommeiien Personen 1 144, die der verletzten Per-
sonen I 141.

Digitized by Google

Klokie Mitteilmioen,

Die s^Tbisclien Staatseisenbahiieu im Jahre 1!)08. Cber den
SuikI unci (lie lietriebsergebnisse dor serbischen Staatseisenbahnen ini
Jahre IdO'd Hegen uuDmebr folgende amtliche Dateu vor:

Die dnrchschnUtUche Geaamtlttnge aUer Tollspiirigen Union der ser-
bischen Staatsbabnen betnig 640^ km.

Stationeu and Haltestellen waren fUr den Geaamtverlcehr 57
voriianden.

Das Anlagokapital bezitt'orte sich Bade des Jahres HK)3:

fUr die verschiedenen Linien aof 106 606 673,18 Frcs^

, Fahrzeoge and Inventar „ . . . . . 18629908^ „

saaammen 125 286 636^68 Fres.

An Fahrbetriebsinitteln waren Endc 1903 vorhanden: (iU l/)ko-
mutivtjn and 2 006 Wagen.

Die aerbiacben Penonenwagen legten

aof den eigenen Linien 8 787 678 Aebskm,

„ « fremden Bahnlinien 3953808 „

zusammen 12 691 4b6 Achskm

nrtek.

Die serbiseben Gfiterwagen legten

aof den serbiseben Babnllnien . . . beladen 19 801 080 Achskm,

V

leer 7 660194

treiudeii .„ ... beladen r)r)91970

. . . leer 2 948 826

zusammen 35 702 070 Aobakm

nrtek.

184

Kleine Mitteiluogea.

Durchschnittlich Icjfte jede Personenwagcnachse im Jahre 1903
40640 km und jede Gftterwan^enachse 7 381 km zariick.

Es warden befSrdcrt:

KeistMide I. Klnsse . . 7 701 mit 1 147 4 J.') IVrsunenkm,

„ 11. „ . . n'>2or) „ 7r)8ts76i ^

III. „ . . 670 73() „ 38 997 2-2ri „
Soldatcn 48 447 „ 7 185 023 „

zasaromen . ^ 825 089 mit 64 918 434 Personenkm.

Durchsclmittlich entlielen:

atif jeden Keisenden L Klasse .... 201,9 Personenkm,

» w _ r» ' n .... 82,S „

« 1) n n .... 67,6 n

„ „ ■ Soldaten 14«,!J

odrv vtiui l'«'i'sonenv('rkeiir 0,30 '^/(, auf die Kcisendfn <1< r ci^trn. T.rni'Vrt
aui' die der zweiU'ii und 92.14% auf die der di ittm W;i^onklM;i>o. da-
gcpcn hinsichtlich der Weghlnj^e 0,69% di«
nnd 87,12% auf die III. Wagenklasse.

Im Yerkebr mie fhimden Bahnen sind 113 488 IteUende, davon
11346 im Durcligangsverkehr befOrdert worden. '

Eilgiiter wurden jj^efahren MW.) t, die 4s;ir>l'2 tkm zuniiklefirten.
Durchschaittlich enttiel auf jede Touuc Eil{^l eiue Wegelanjje van
143 km.

Won serbiechen Stationen warden Eilgfttter nach Statlonen

fremder Bahnen versendet 902 t,

von Stationen fremder Hahiicii wurden EilgUter uaeh ser-

liix'lien Statiouen vtM-^md^ i 514

im Durchgangsverkelir wurdou Eilgilter bef<r>rdert ... 313

cs beziffertc sich somit der EUgiitverkehr rait firemden

Bahnen auf 1 72!) t.

Der Fruclitverkchr umi'aUte:

Privatgater 454 505,60 1, die 65 086 314 tkm zarttcklegten,

kreditierte Scaatsgfltcr . 23 335,60 „ ' „ 2 569 01 1 „ „
Dienstgater 74 320,90 „ „ 8364 052 „ „

zusauimeii . 552 222,10 1, die 60 019 377 ikm zuriickiegteu.

Digitized by Googl

KMiie Mitteilongfiii.

185

Vou serbiscben Stationen worden nach Stationen frem-

der Bahnen- Frachtgftter versendat 81*989 t.

von Stationen fk«mder Bahnen wnrden nach serblsehen

Stationen Frachtgiiter versendet 51118^

ill! Durcli<;an'r.sv»M'kolir wtinloii FniclitgUter jjefahreii . 50 094 „
ins«rfs/init wurdeii im Verkebr mit freniden Balinen

Frachtgater befOrdert . ^ . . . . 1831511.0

Jede Oatertonne legte Im Darcbschnitt einen Weg von 119,&5 km
nrilek.

Im Binncn voikohr irflaiifjt*'!! hauptsiiclilii-li folprondc fnitor zur
Vrrsendunpf: (loltciilc 4!MKK5, Malilprodukto 7 ;'>n-J. I'llaiimcn und PHaiinu^n-
miis 4 163, Obst und rJcniUsc 0 914, Salz Hi O.jS. Wi'in 2 Siuritus und
Branntwein 3!2lM, Hior 4 607, Talmk 2 '228, HjvnnliMlz :> 23:5. AVcrkludz
2815. Stcink. h!,. 103 30:?, Petroloum 2 566, uiid Zcment (i 120. Hau-

stfiuc und 12 521. Kison, Stahl, Eis^'ti- und Stahlw arcn 3 656. Eni-

t'allagrn und Icero GpjnCr 1602, Ci'itfr allcr Art 2 11)2 i. Lrlirnd*- 'IMrr.-:
HVrdf 1 OftO. Hnrnvieh 7 368, fctl*- Sehweiue 14 000, lUiigore Schwoiue
7 b2«, iichate und Ziegen 33 9«4 StUck.

Zur Ansfnhr gelangten hanptSftchiich folgcnde GQter:

a) iibor Holgrad:

rtlannu'n und rHauniennius M 736. ( )l).st und Orniiis^- 3 534,
tVihclx's P'lei^ch 6 1 13, Fcllc 1 170 i. II<>rhvi<'h 72 70.S. tVttc Seliwcine
07 538. ma^cro Schwcine 1261, Schafe und ZUi^ttii 1 473 Stuck;

b) ii6er Za rib rod:
Mablprodukte 1 636 t

c) ttber Rifttovatz:

• Weizen 622 and Hablproduktc 1 367 t

Eingefulirt wurden vornehmlich uucbbena^uitc; (jriitor:

a) Uber Belgrad:

Obst and GemOse 1 483, Wein 1 953, Zacker 2 943, Baulmiz 3 098,
OlMs and Glaswaren 1 116, Loder and Lederwaren 1 620, Stein-
koble 1 354, Eiisen, Stahl, Elsen* und Stahlwaren 8 642, Mannfaktar-
waren 1 454 and Gllter aller Art 1 823 1, sowie 3 144 Stack Pforde;

h- I>ie Zablen Uber deu Verkehi; stvischen Stationen der serblsehen Staatit^
Hahnen und Stationen fremder Bahnen Bind in der Geaamtsumme dos Eil- und
Fnchtgntverkehni vnthaltea.

. J _ ^ y Google

180

Kleine Mittetlnngen.

b) ilber Zaribrod:

Ob St und GemOse 444, Wein 442, f^edOrrfies Fleittch 486, Tabak
613, Werkholz 544 und Manufaktiirwareii 115 t;

c) fiber Ristovatz;

Obst nnd Oemttse 575, Wein 8548, Manufaktnrwaren 408 und

Gtttcr aller Art 540 t.

Die Betriebaeinnabmen betragen:

1. im Beiseverkehr (SUTlireisende) 2 457 745^ Frc».

2. „ „ (far MilitMrtransporte nnd

Sti-fifliuge) 4406ftl,66 „

3. fQr GepHck- und Uande t>^^ '.ii.").25 „

4. im EiljTutverkehr 127 054,22 „

5. y, ]<Yaclitgatverkelir 3 866 72^,28 „

6. an NebengebOhren 242 744,64 „

7. „ kredltierten Oebflhren fKr Sendangen an-

derer RegienmgsbehOrden ....... 312815,06 „

S> fUr JabreBaboimementskarten 11 725,00 „

9. „ Mit'te 12 0ft3,l5 „

10. „ Wogenmiett' 50 871^ „

11. „ Depeschengebabren 5 767,95 „

12. an EnrBdifferensen 48844,76 „

13. vencbiedene EInnabmen ........ 63956,46 „

zusainmen 7 715 050,66 Frc».

(olme die Einnabmen der schmalsporigen Unie
Tschnprija—Senje).

Uiervon rflckerBtattete Fraehtgebfibren . . . 285 315419 „

verbleiben Robeinnabmen 7 430 (>34,a6 Frcs.

Die Auspraben bezifferten sfch:

1. fur den Zenlnildiciif^t ani' 4a4 6'JG,59 Frcs.

2. „ „ auBeren Verkehrs- uiid Betriebsdienst 757 638,60 „

H. n „ BabnerbaltungwlienBt anf 1088517^ „

4. „ n ZagfSrdenings* and Werksttttten-

dienst anf 1448398,40 „

zuBaniiuen auf 3 749 176,06 Frcs.

Digitized by Google

Kleine MtMeilmigen.

187

Es Terblieb somit ein Betriebsaberachua von 3 681 458,81 Frc».

Die Einnahmen betnigen dnrchsohnitllich fttr je 1 km 18 740,C8 Frcs^

die Ausgaben „ „ , » 1 » 6982,66 „ .

r. M.

Die griecliischen Kiscnbabiieii iin Jahre 1902. Die nach-
steheuden Aagaben sind der im KOniglich grlcchischen Ministerium des
Inner!) heransgregrebenen Statastik der griechischen Eisenbahneii ilir das
Jabr 1902 (Atben 1906) entnonunen.^)

1 '

2

J.

6

1

1

Eisenbahn

Falopon"

TkMM-

Noid-

Kben*

paffi der betriebenen Eiaen-
iMJuiaB:

PirJiu*—
Ath«ii
nit Yer>
lifaigerttiic

MtiMhtt , litehe

bahaen

in
AttUu

west*

eisen-
bahnen

l^alui

Pyrgos- —

Katakolo

ait efner Sparwelte von

1

1,44 m = kin

10

790

204

H

68

IS

0,76 , SS ,

28

■

-

-

Oi» • = •

zusamniea kin

10

743

917

74

■

fi8 IS

ii. AniaiekapKal.

.(eilweise geschfitzte)
V«i der Eitionbiihnen iat j • ' '

ogeSSbensn . . .I>r.*)|{ 9860468 j 70666666 | 24260768 I 6400000 6 062460 j 1451748
tt MarkwUhmng rnnge-
ttcknet rund . • Ji

uf 1 km Bahnlinge kom-
aen Dr.

m MarkwSkrw^ umge-

089046' 94976 I 111785 72978 80888 1U679
76i3aU . 76m 89404 68378 dim 89338

1) Vgl. nuch Archiv fttr Eluenbabuwcsen lolHi S. I, 197, 4J4

-) 1 Drachme = 100 Lepta — rund 0,8o . Der Gesaiutwert aller Buhneii

zxisaromen botnig: 110 15*20(^5 Dr. Oder rvifkd 92921602 fur 1 km BtihnlAngv

mm Dr. Oder rund 829&i .U.

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188

Die griecbisehen EitMBbtluieii fm Jfthra 1902.

9

8

111. Fihr^.

Am £nd« des Jahres waron
yorhanden:

Lokomotivon . . . Stuck
auf 1 km BahDlinge „

Penonenwagea . . . ,
Ansahl der Achsen:

Im gao/.en

nuf 1 km Bahnlttnge .

Ansahl der Platie:

im ganzeii

auf 1 Acbse ....

Oepick- und Gttter-
wagen .... Scilck

Ansahl der Aehten:

im ganzen

;iur 1 km Rahnlttnge .

I>adegcwicht auf 1
Achse I

Leistungen der Falirseuge:

a) der LokomoiiTen:

: Lokomotivkm im ganxen

1 Tx)koraotive

leistpto ... km
Nutzkm ini gauzfu . . .
auf I km BahnlHngo . .

b) der I'ersonenwagea:

Achskm im ganzen . . .

I Wageuacbse

Icistfte .... km

nut 1 knt Buhulange
kamei) . . .\chskm

i:, (it'i'ilck- uud Giitcrwagen:
Achskm im ganzen . . .
1 Wagenathso

leistete .... km

auf 1 km Bahul&uge
kamen . . Ach«kin

Eisenbabtt

Piriius—

mit Ver-
iXncerunr

Pelopon- Tlien*-
Qwisehe • Ii»elie

14

1,40

42
86

8,80

I 716

as

5,10
3,10

•_>•_♦( K>5
•27 355

L93L27U
•il *MU
m 127

5'.»2

Eitenbahnea

Eioen-
babnen

in
Attika

77

0^10

16 I 10
Ofi» 0,14

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584

166

0,7t

708

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4,00

4.M

•J5 4<>^
1 tl'J^HIl

2 5*J8

2f< 782
423 231
1U50

11 472

8270

9486

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5 7(M

5810

46

04

l»t7

716G 2098 1158

18,4* 12,40 12,M

44

1 414 724 88

8,70 1,15 '

2,06

800386 l0fi64Sl 431835 803 107

•27 5»;3
:'.(•:; i«>7
3 llt*U.

6 126 43!) 1 574 7bU I 305 120

13bf(4

&illti5 430 4 7',)oUliti 318t>37

10900 22097

3 g:u

4805

Die griechUchen ElMnbahnen im Jabre 190S.

189

M-

„ 1

2

S

^4 I

5

6

1.
'l

fiiseabium

Pelopon-

Tliessa-

Kisen-

Nord-

Eiseii-

nesische

lUche

bahuen

baliit

:i

Athea

1*\ rgos —

|l

mit Ver-

in

eison-

1

Kixenbahnen

Attika

bahaeu

Katakolu

4> Wagcaachskm iin gaaien i

■ • 1l

(b + c)

1962070

14 191 876

6869 885

1688757

766182

288042

uf 1 km Bahnllnge ka-

a L ■

men .... Achskm

196 2U7

19 179

28746

31941

12081

216M>

IV. Vwkcfer. |i

1. Persoiienverkehr.

ZaU der Beisenden . . . . |,

8606770

1 744984

441 891

787607

112822

88708

. . Borlldlcfelegteii 1

80867499

66089770

16571868

18622248

2651488

869146

I

'i

1896510

780806

569881

150 n6

38246

1

Anf 1 km BahnlADge kameo: ,

BeiMnde 1

880677

2316

2034

10868

IMl

6424

3068750

Of MIO

182788 t 48467

66857

169501

5086

8696

V Www

7971

2617

2942

Im DorchtcliDitt betrngan:

1. ■ •

ipdp<i TkPisendMs . km

27-210

37.64

17,t*

23,;»

10 aft

uie liiuiijtauiCa

1

1

for 1 Reijjseiidftti . . Dr.

1,I»

0,81

0,ic

. 1 I'crsouenkm . Lpt.

4,1

i

4,4

>'! M<ti knuihnmq umge- ,'

rrt linet i n nil . . A

4^

ie Zabl der lieisendeu ia

■

■ ■

jedem Znge . . . i,

112,M

88^1

89,u

44,a>

! 2M«

21,9&

l (; t' { > ii c k V f r k f h r.

1

1

^e*icht dfs beforderten Ge- i

1

l^K-ks t

* 4764

572

164

187

G«Ciluene Touneukm . . . ;

416797

■

a0418

5576

5U91

iB giaxea Dr. I|

taf 1 km Bahnlftnge . , Ij

r I Tonne .... , •!

f

• 1 Tonnenkm . Lpt. |[
in iiarkwShrung umgr- ||

reehnrf mini . . ,\

Tonne Gepiirk wurde '
darchschu. gerahren . kni 'i

1

6230 <

104569
152

23260
114

2785 1
38 )

824
18

2417
186

- 1

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■

21.M

25,1

40^
76^4

16,98

50/1

1 4,4T

1 16»i

54,1

1

ft

1

1

(iU

! 12^

58,19

34,00

4

i0^7

t

Digitized by GoOgle

190

Die grieehiachea EiMnbahnen im JahM 1903.

8. Gftterverkehr.
Eilgut:
Befdrderte Hengen . t
NntileiataDg .... tkm
Etimaliine Dr.

Fraehtgat:
BelBrderte Mengen . t
Natsleittiuig .... tkm
^Eixmahme Dr.

EiMBbahn

PirUus—
Atheu —
mit Ver-
l]lBf«ffun(

TbesM-

linhe

EiMllbAhlMll

Eiten-

in
Attika

5 «

Nord* Eiien*

W6it- laha

eiaoi- Pyrfos—

bahneii Katakol«

_L

14496
1660606
386396

219068

19 106606

1666 386

461
28100
26016

83176

5847 818
881006

604 -

13613 —

7017 —

19M8 88682

981394 ! 807766

81912 60206

im gmnsen: '

1

j

B«f6fdert6 Hengen . t |

29607

388478

82687

81960

30447 ;

236^2

Natileistang .... tkm f

378680

30666313

6876418

y

948906

307750

Elnnahme Dr

1 'r>i fiSi

l?IO in".

fji •>>'.

von QWt jmuiMinid Konnneii j

j

aaf 1 km Bafanlftoge . Dr.

A AAA

8006

2687

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3889 1

1 496

4631

„ 1 t b«r6rd. GttI . . '

l,os

8,3a

10,9C

6»M

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4,»

18,s

9^4

15,4

— 1

0,4

iu Mark u'dhru III/ iimffc-

revhntt niml . . ..S

.

7,5

JedeTonneOat wurdedurch- i

schnlttUeh gefahren . km |

46,tft

4. Tiorverkehr.

Gewicbt der befurd. Ticre t

1865

4aU0

866

Nntsleistung .... tkm {

106647

704646

6060

45685

104199

6 878

9

m

Von der Einnalime kameo |

dnrckfebnittlich: |
aiif 1 km Bahnlttnge . Dr.

66

511

88

nit

70i»

60^

14»w

p 1 tkm Lpt.

42^

14,9

106^

/// Markirr'ihniug urngt' 1

rerhitct ritnd . . '

Wj

Jeite Tonne (Tiergewicht) ^

wvrde dorchschnlttUeh be> i

79,9«

I66,»7

14,l*

Jede Tonne Gepftek-, Gater*

1

nnd Tior^^'wicht wurde im

j

Durc-hftcbnitt befdrdert km

{S43

75,a:

45,Ui

Digitized by Coogle

Die grieehiaehen Eftenbahnen Im Jahre 1902.

191

V. Betriebsergebnisse.

' liDahincn Dr.

• « *

3

3

^Eisenbalm

Pelopon-

Tbesaa-

i| Pir8u>— !

netiidie '

Uiehe

1 Athen

■j mtt > er-

j iKsgcning

EiMnlMiliitea

1 S28 369
6»4 0W

5 G 10 470
3 510 279

1 H«5 380

881 H'M)

_ 4
EiMn«

6

Kord- : Bitea-

in ' eisen- iPyrgo«<->
Attikft i bahnen 1 Katakolo

^ nschuC «

^ rhiltnis d«>r Ausgaben zu
ieu EiDDahmen (Betriebs*
kofflWent). . . %

AvflkmBahnlUose eotfielen:
T«i dm BSaittliiiitii . Dr.
iff Markwdhru^ umffe'
redknel i^ad . . M
^on den Aaigmben . Dr
in Marktrohruutj innge-
I't'chiit't ruiiil . . ,H
vom Uberschua ... Dr.
in Markteithrwig mnye'

VL Auahl tfer Beasteii:

?anz«»n

1 km Bahnlftn^e . .
t 10000 Dr. Eiouabine .

VIL UiiflM:

^d«r beim Belriebe ver-
^agNlekleii Pcctonen:

fatttt

»«ileiit

NgVMIDt

'''•^bschniitlich kamen von

'^en VeruDgltickteo :
•^noo km Bahn-
liage . . . (Jesamtzahl

^ lOOOOOO Per-
•MMttkm . . . Bdsende

1284865 2100191

88,41

983 750

818 662 281 (i8U 102 60K
497 406 206 577 91 :is:5
321 256 76 053, 11 12:^

^S6 { 517,»

eo,so

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11068

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1

7800

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6722

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47 521

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1-23 436

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192

1 (K15

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1 ^'1

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6

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8

19

8

2

1

. 1

tJO,oo

2,50

\^

2,70

1,M

Digitized by Google

192

Kleine Mittailnngeii.

Die ]ietriebser)s:<'lHii.s.se der Siilonik— Moiiastirhalin des Jahres
19U4 sind nacbetebend mit denen des Jabres 1903 ^ verglichen.

1

1

Eh beirugen

1008

1904

Frcs.

%

Fre».

die Einnahmen: ;

i

1

1 788074

GepAck, Post, Hiiiuif ....

13 98*2

(1.7IS

1() 431

0,81

Eil- und Fiacht^t i

1 m) 490

Viohv«'rki'hr

.S081

Verschiedeuen ■

13U6

0,u; :

1 5a3

0y»t

xasanimen . 1 842023

t

1

100,0(1

2084 46t)

lOO/M

<iie AnMi;al>eii :

allfji'iiieint' rnknbU'ii ....

1TO7I2

t

24^7s

172 am

VerkehihUU'Uht ;

1309B6

19,01 '

liUi43(i

ZugbefurdtTung!*- und Werk-

180070

27,i:.

217714

90^

BahnunterhaltungHdienst . .

198008

\

28,;«

197678

274»

Kusammen .

688861

■

t00,«i

724060

100/M*

1 163 162

1810400 —

Auf 1 km betrageii:

II

1008

1904

1-

1

8410

9 295

„ Anspibeii

i

u

3 14

7

1

8 308

KeiiiPiiiiialnnr

Del* Betriebbkoot'tizient betrug . . '^^q
Im Gatervorkebr wnrdtm befSrdort t

5 ■_>(){!
37,4
70621

Die L&Qjiiis dcr Balm betrHfirt seit dem Jubre 18Db: 219
Die hanptsitchlicb zur BcffJrdening

f^t"l.in^''trii Outer waivn tblgende:

Bauhol/.

li'iuniw ' ill<'

lirf'iuiliolz

Frttclite

■I

n

1 «J 0 3

1 :ir>-2
1 an

5 087
:i'»,6
85 489

km.

1 UU4

3 874

1 ST 7

1 7r>.s

2712

1) VjKl. Archiv fiir Kisttnbahnwesen 1004, S. UiHiK

Digitized by Google

Klelne Ultteilnngvn.

196

1

• • • •

1908

19 0 4

Credfinrtes Gemflse ...

t

1 139

797

Getreide

1 11 100

17 709

2 632

1 428

918

llol/kohle ........

i 8 476

K;iffop

230

190

M M n n tAktnrwflrftn

1 963

2 532

Mehl - . - .

3 993

2 943

438

lllAii.ffnAn

796

780

3004

4 219

Keis

2260

1876

Roheisen ond Eisenwaren . .

1111

> 2057

Salz . . . . •

8489

3880

Seife . .

999

1 255

Wcin

1 286

1 r>24

3 718 J

1

3 875

Der RUckgaitg der Einnahmen aaa dem Pei-sonenvorkebr im Jabre
1904 gegen das Vorjahr am 45 698 Pres. ist daraus zu erklilren, daft im
Jahre 1903 die ftlr die BefOrderung von mehr als 50 000 MilitArpereonen
in Sechnun^ gestellten Betrfige in Einnahme nachgcwiesen warden, wAh-
KDd im Jahre 1904 die MiliUlrtransporte gestundet sind. Die Zanalime
im Gtttenrerkehr im Jabre 1904 ist Im allgemeinen anf die Besserung
ond raliigere Gestaltong der politlsclien Vcrhfiltnisse in Mazedonien and
«nf die gQte Emte zarackzufQhren.

lit'triel>s<'r^!:el)iiis.s<' drr Anatolisdien Ei.senlmhnen iiii .iuhre

Kndc dc8 Jahres 1904 umt'alite das Netz der Aiiatolit^clu'ii Kiscii-
bahnen. wie im Vorjahr, eine Unge von 1 032 km. Das ganze NCtz zer-
f^lt in drci Al>sclmitte, derm Hoheinnahmen im Jahre 1904. dui'ch^i^Uuiit-
lich tiir je 1 km botni^'eii auf der Strecke:

Uaidar rascha— Eski Schehir — Angora ..... 10 496,84 Frcs.

d. i. um 25,17 Frcs. wcniger als im Jahre 1903^ '
Eski Schehir— (Alayunfl— Kutahia)— Konia . ^ 6 609,48 «
d. i. um 1 664,^jri Frcs. mehr als im Jahre lO^g

ArchiT fOr EiMnUalinwMeB. 1906. |3

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Kleiiie Uifttellnng^

Hamidi6— Ada Bazar 18 089,48 Frcs.

d. L nm 1 855,05 Frcs. mthr als im Jahre 1903.
Die GMJDt'Bohemnabmen betragen anf der Strecke :

Haidar Paflcba— Eski Sebehlr^Angora .... 606e828Frc8.
EbU Bebehfr-CAlayimd— Kntahia)— Konia ... 2941217 „

OuidM— Ada Basar 117 805 ^ .

Die dnrahieliiiitdiehen kilometrischen Einnahmen des Gessmtnetzes
betragea SSi^Fros. gegenflber 8 128,16 Frcs. im Jabre 1908.
Die BetriebaaoBgaben betragen dorehschnittUcli ftr je 1 km:

im Jalue 1904 3996,11 Pres.

:« « 1908 3 786,60 „ ,

daher ei^ab sich ein Betriebsflbereebiifi

im Jahre 1904 von 4 846,77 Pres.

„ « 1903 ^ 4 387,G6 „ .

Der Belriebskoettizieiil betrug fiir das Berichtsjahr 45,19
Ungea^tet der gesteigcrteii Einnahmen hatte die tiirkische Kegie-

rang fiir das Jahr 1904 einen ZinszusehuG zu bezahlen:

fUr die Strecke I [aidar I'aschn Ksk i Schehir— Angora 2 1 21 028,G6 Frcs.

und , , , Eski Schehir— Kouia . . . . . .2 994 193,65 „

ZQsammen 5 121 217,80 Frcs.
Das rollende Uaterial wurde um 3 Lokomottven (fUr PersonenzUge)*
40 Persoaemnigen, 4 Oepftck* and Postwagen and 68 Qllterwagen vermehrt*
IHe Etamabmen Terteilten sick naeh Lbiien and Verkehrsarteti wie folgt:

!| aufdieLinle

!

t

!

Haidar J'ascha— <

Eski Schehir-

Hamidie —

1

Angora

Konia

1 Ada Baujr

entfielcn

Frcs.

•/o

Pres.

•/o

; Pres.

•«

aus dem ,

1

1

i

Personenverkehr . . . . '

1 774 411,ti

29,8

62G 743,77

21,3

41 104,«

34,'*

Oepiick- u. Uandeverkehr j

60 598,73

0,t!

8 72<5,43

0,3

1 283,fil

1,1

Eilgutverkehr '

237 797,77

3,1.

' 53 225,si

1,8

4 f<70,v.'

4,1

50 311,93

0,8

17 2115,W

0,f;

1 560,57

Frachtgatverkebr . . .

3 UoS* 574,3«j

64,i»

22:^2ou,6i

76,9

j 68 021,40

b7,i

verBchiedeoe Efamahmen

14104^

0,3

3 301,38

0,1

964,70

^ 0,s

6066828,M

100,u

1 2941217,S&

100,0

! lOOiP

Digitized by Google

Kleine Mitteiluogen. 195

Die Anzahl der Keisenden betrug 1 709 505, d. i. um 193:^*20 niehr
als im Jalire 1903. Die groBe Mehrzahl von 1 146 679 Heisendeu enttiel
aaf die 25 km laoge Strecke Uaidar Pascha — Pendik.

BefOrdeit wnrden:

Gepfick ; . . . . 2 788 t

Hmicle 1 700 Stflck

EU8:nt, gewOhnUches . 12867 t

„ , lebende Tiere 485 Stilck.

Fraehtgfiter wnrden befOrdert:

anf der Llnle

Haidnr
Angora

h>SKl

^ Konia

IUmidl4—
Ada Basar

Gftter dar Klasaentarife (Stftckgater)

1

t .

11644

3487

Ills

Wagenladimgvgftter naeh Spestal-

9

348 B86

118978

80197

I

n

19768

18954

8tck.

8

»

3383

Hanptsfteblich warden die

nachBtehenden Gflter befOrdert:

t

191 477

99202

13167

18444

8798

3688

6478

8188

180

•

6S7D

3884

961

«

6M6

2068

663

4209

1866

682

Obst (ansgesehloMen Tranben) . .

4818

981

683

9

3 816

4

122

3 631

895

42

»

3 312

1 'J34

845

n

2 766

()76

1 32:^

n

3 104 •

8f<3

1 7i:t

n

2 556

711

292

Eisen, Siahi, Eisen- und Stahlwaren

tt

2677

1360

112

1*

S4D4

3818

AuCer diosen vorbenamUen

uud liior iiicht au

geluiirtoii Ciiiteru wmdeu

uoch bett)rdert insgesamt aaf alien drei Linieii:

18»

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196

Kleine MitteiiaDgen.

Seidenraui>enkokons and Seide 704 (>78 k.g

Opium (von Aftun Karahissar und Konia) .... 140 220 ^
Meerschaum (von Eski Schehir) 17G682

Die Beineinnabme von 2 589841,76 Pres. wurdc wie folgt verteilt:
detn Beaervefonds- wnrden nacb den BeaUm-

mungen der Statuten sngefilhrt 115 785,48 Free.

5 % InteresBen des eingesahlten Aktienkapitals 1 887 760^ „

Amortisatloii des AktienkapitalB 32500^ „

fitr auSerordentliehe Beserre Oberwiesen . . . 20000Qyoo „

aof neue Rechnnng ttbeitragen . ' :>o:^ Ton 2S

susammen 2 539 841 ,76 Frc».

F. M.

Die Eiseubnhiieu iu Algier und Tunis am Dczember 1902.0

1. Algier.

Am 31. Desember 1902 waien im Betrieb:

I. Eisenbahnen fttr den Offentliehen Verkehr:
a) die der PSaris-Lyon'Mittelmeer-Eisenbahngesellschaft

gehOrenden Linien 613 km

b) Ostalg-erische Eisenbahngesellschaft 887 „

c) W('stal^;»*rische 368 „

d) BOue-Guelma-Eisenbahn und Abzweiguugou auf alge-

rischem Gebietc 436 „

FranzMsisch-algfrisohe Eisenbabngesellsohafc . . . 786

f) Mokta-Ei-Hadit-Bisenbahn 83

= 3023 km.

wie Im Vorjabr.

II. Lokalbahncn:

Oraii-Azzew 48 „

IU. Industriebahuen:

a) nacb dem algemcben Balzwerk 21 km |

b) nacb den Minen von Kef onm^Tbdbonl . . 7 (

insgesamt 1902S) 3094 km.

^) Vgl. Archlv fur Eisenbahnwesen 1904 S. 733 IT. (fiir das Jahr 1901). Die

Ang"ahen t'iir l^»<^J sind der vom franzi)sipchon MinisteriuTii der offentlichen Ar-
beitcn lu'ruiisg;c^ebeiR'n Statistique des cheinins de fer frau^ais au SI D^cenbce
1902. Documents prini'ipaux, Paris 1906, entnoinmen.
^) Ohne ti(>8 km auf tunesischem Gebiet.

Kleine IfltteUiingeD.

197

Im Ban waren zu I =220 km and in Vorbereitung befanden sicte
158 km.

An Lokalbahneu sind noch weitere 119 km konzessioniert and znr
BatmasflUiraog yorbereitet In Ansaioht genommen siod auBerdem noch
297 km.

An Trambahnen sind im Jahre 1902 = 4 km nene Strecken erOffhet,
Bodaft am Jahresschlnft 227 km mit Spnrweiten von 0,60 bzw. 1,05 and
1,44 m im Betrieb standen. Weitere 80 km beflnden gich in Vorbereitang.

2, Tonia.

Die LBnge der anf tanesiachem Gtobiet im Betrieb beflndlichen, (der
B6ne-6neIma-Eiaenbahnge8e1l8chaflt geliOrenden) Bahnatrecken betrftgt am
Ende des Jabres 1902: 682 km.

Ferner stehen 243 km Indnetriebahnen mit IfiO m Spur im Betrieb
ond 74 km beflnden sich in der BanaasfUurang. Anfierdem wird noch
seit 1. Jannar 1889 eine 60 km lange Pferdebahn Snsa — ^Kafronan (Spur-
weite 0,60 m) von der Bdne-Gnelma^Eiaenbahngesellachaft betrieben.

8. Betriebfergebnliae des algerisch-tonesisehen Biaenbahuietses

im Jahre 1902.

Es betmg:

Betriebslflngc am JahresschluC :

a) fUr die algerischen Strecken . km

(damnter mit Schmalspor) . „

b) Ittr die tonesischen Strecken
(VollBpnr) „

ausaromen km

Mittlore BetriebslUnge^) „

Aalagekapital:

liberliaapt Frcs.

fOr 1 km dnreliaehnittlich . . .

Oesamteinnahme^ ^

anf 1 km Bahnlflnge ^

Gesamtausgabe

aof 1 km BahulAnge ....

190 1

1

1902

3 023
(1090)

682

3 023
(1090)

682

n

8 705

3 653

698883570
188633

84 229000

9 370

25 948 443
7 103

3 705

3 053

682 805 445
184 291

36 474 803

n im

25 690 815
7 033

') Oh lie ■_'(', km gemeinsame Strecken.

*) Fur Algier wird keine Steuer auf Eilverkehr erhoben.

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198

Kieiae Mitteiluu^en.

•

1

' 190 1

1902

y V 1 1 g%

Pres.

I

8 280 5o t

10 <o3 988

It

2 2d7

2 952

Personen verkebr ;

1

Anz.

0 718 340

0 901 888

geleistete Personenkm . . . .

229 860 842

241 uoo 02.)

Pres.

16 o(>9 900

auf 1 km BauDulnge . . . .

«

OTIS.

Gtlterverkehr:

befOrdeite Gatertooneii . . . .

t

2869395

3205 314

gefahrene Ofltertonnenkm . . .

tkm

1 239 777 048

257 844 973

J?TC8.

2U 40y ooO

22 168 4dU

nuf 1 km Bahnl&nge . . . .

n

6 587

6 066

n

33 349 214

35 728660

II

25948443

25 690 815

Veihaltnib von Ei^„^bnie • • • •

0.'
/O

Beiriebsmittel:

T _ « _j»

Stok.

AAA

339

3i3

n

905

91S

uepacK* mici Uruierwagon . .

tt

j

!

Anz.

j 8 214 709

H 47:) 480

darauter von Pcrsonenziigcn .

It

6 807 048

6 529 284

„ „ Gaterzflgen . .

n

1 760 865

1 824 588

' 9 774 179

10080 lot

<

n

Ills 1 fDQ14

1 AA OAK AO 1

1(19 225 vo4

danmter Ton PcrBonenwagen .

km

22 576 484

AO JAA AntX

23 482 490

„ „ Gaterwanren . .

n

80 199 ooO

8o i43 494

Fttr das Gesamtnctz der algcribcheu

lini^n betnip::

durclisclinittliche Fahrt:

km

40,3

40,9

„ 1 t Gut

»

83,9

8(^4

MU NebenurtrKgen.

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Klelii« Hliteilttngen.

199

t'ilr Aw PpP'^dii Prps

. 1901 1

1 902

> • • «• • ;.

1 06

^ 1 Pfrsonenkin Cts.

4,S8

. 4,86

n 1 Giitertonucukm . . . . ,

8,20

Die Anzahl derBeunten bei den algeriach-

At]

raneaischen ESsenbahnen betnig:

9 875

daTon entf&llen :

: %

•/•

auf allgemeine Verwaltoog. . . .

220 2,19

2 992 80.8«

808S

ao^

q UaschineiiTenriiltiing ....

12494 ! 26,88

2511

25^95

•

4 169 ! 41,44

■ ■

1 4

4075

42,29

Die Eiseiihahiien in der KapkolonieJ) Cher die Bctriebsergeb-
nisse der Staatsbahnen in der englischcii Kolonie Kap der g^ten Hoffnung
ill den crsten sechs jMonaten <\*^s Jahres 1!HJ4 Hndcn sich in dem arat-
lichen Berichte der Kolonie, Report of tlie deneral Mana^r of Railways
for tho six months ended 30. June 1904, Cape Town 1905, die aa«b-
stehendeu Angaben:

Am 80. Jnni 1904 betrog die Gesamtlfioge der im Betrieb beflnd-
lichen Staatobalinen 2662 engliache Meilen (4 122 km). Von der Betriebs-
Iftnge, im Jabresdnrehsehnitt 2 688 Meilen, entfiillen aaf:

das westlicbe BabnueU . . 1 04.') Meilen,
„ Mittelland „ . . i>T8 , ,
y, Ostliclie „ . • 510 „ .

In diesem staatlichen Bahnnets sind die Rhodeaia-ESsimbabn nnd die
Babnen der Kolonlen Orange-River and Transyaal nicht mitenthalten.

Ertiffnet in der ersten lliillt*' des Jahres 1004 wiirden 3 neu«' Bahn-
linicn von 4n M( ileu I^ange. Im Bau begritl'en siiid wcitere 7 Liiiien von
679 MeUeu Lduge.

>; VgL Arehiv fUr Eitenbiilmweaen 1906 $.264.

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200

Klttiue Milteilongaii.

Nachstehend sind die hauptsiiolilichsten Betriebserjj^ebnisse fUr die
Jahre 1903 and 1904 (6 Monate) tlbersichtlich zu&ammeugestellt:

Es bctrag:

•

1 903 1

1904

6 Monate

Meil.

'am3L/12.2 5l6

am 30./t>. '2 r><

„ im Jahresdurchscliuitt

n

» « 253

Bankapital Ar die Betriebsstrecken

£

2& 737 183 ;

26650228

^ „ 1 BetriebBmette . .

10229

10402

venliWQiig des Anlagekapitals . .

A/

3,94

1,18

Gcsamteinnaiune

£

2 UM) :U.'i

If

1 4 522 590

2 050 999

807 278.

148344

Veiiilltnis von ... , . . .

%■ 1

1

84,!)

93,S

Einnahme aas dem Personenverkebr

£

1 634 107 .

734 485

^ n n Gttterverkehi' . .

- »

' 3 597 397 1

1 40C 593

; 98364

58 205

Anf 1 Betriebmieile entfaUen:

£

2205

868

n

; 1871 :

810

1 334

58

Anf 1 Zuemeilc enttallen:

II

1 <

" 1

100,7

'Mi A

1 8r>.->

«9,0

1 15,2

6,5

Ans.

22 205 680 .

11243180

n Gfltertonnen^) . . . .

t 1

2 464 276

1026 561

Anz. 1 12 701 077

5 476281

Anzabl der Betricbsmittel:

1

Stck. ! 649

kl

. 070

» 1

73- ,

775

1-2 IS I

» |l 538

548

>) Ohne Vieh.

>) AuCerdciii fur die SchinaUpurbubuen 7 Lokomotivi-u, 13 Persouen- und
211 Gliter- und sonstige Wagen.

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Kieiae Mltteilungeii.

201

Ober den Anteil einseliier Waren am GtUerverkehr finden sieh nach-
stebende Augaben:

Es warden befOrdert:

FVachtgat (GeneiBl) t

Kohlen „

(eiugcfUhne) „

fiaaholz „

„ (eingeftthnes) „

Gctpside «.... Q

^ (cingci'utirtes) ^

Wolle „

Sonstige Erzengnisse der Landwiit-

Bcbaft „

An Yieh warde befOi'dert: •
fan gansen Stek.

1 O A O
I V II II

1904
6 Menate

t

i 842396

1

338644

188276

71640

! 99 932

43 81(>

! 11 391

4 694

110371

46893

34 240

35067

223 108 '

52 966

42064

22 715

Pferde .
Hunde
Kinder .

Schafe

Schweine

Straufien

n
n

166 297

1 647 502
62 304
10848
98977

1 432 081
21 302
4 928

83903

630100
22102
6069
27 911

557 H'6i)
6 633
2 358

Der Wert der ans den Hafenplatzen ansgefUhrten und dort eiu-
gefllbrteD Waren betrng:

1908 1

190 4 (6 Monate)

Hafenplats

Ausfuhr
£

1 1
1 Einfuhr |

! £

Ausfuhr
£

Kinfulir
£

644460

1929091
1 1061603

1

, 14888218

11 177 553 J
7 820510 1

178468

1030874
646488

4861688

8 791 760
2706497

Ala wichtigere Anstobrartikel werden genannt: Wolle, Uttnte, Ge*
treide, Wein and Spirituosen, femer Hehl, Horn, Elfenbein and Btraufieii'
fedem.

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202

Kletne Mltteilungen.

Ober die auf den StaaUbahnen der Kapkolonie in d<'ii Jahren 1903
und 1904 (6 Monate) vorgekommenen EisenbabnunflUle finden sich nach-
stebende Zahlen:

Darcb Eisenbahnanfftlle warden:

a) Heisende:

ohne eigeues Verschulden . . . .
dorch eigene Sobuld

b) Babnbedienstete:

ohne eig^nes Verschulden . . . .

durcli t'i^'-ene Schuld

c) SonsUge Personen:

obne eigenes Verachuldon . . . .
dnrch eigene Schuld

1908

getdtet verletst

1904 (6 Monate)
verlelzt

getStet

iiberbaapt

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RecMiiirecliifflg ond Setetzgebung.

Heohtsppeolmiig.

Haftpflichtrecht

Erkenntnis de» Reicbs^^erichts, VI. Zivilsenats, voin 13. Februar 1905, in Sachen
des Kdniglicb preuBischen Eisenbahnflskus, vertreten dun-h die Konigliche Eisen-
bahndirektion in C , Beklagten, Widerkllli^ei s und Revisionsklftgers, wider den
Inhaber eines Inka^isogescbftfts M. in C, KUger, Widerbeklagten und Reviaions-

Vom Heklagteii ist, znerat in dem Schriftsatz vom W. April 1903,
vtrlangt worden, duli der K\&ger sich nnf KoBten des Beklagten
in einer Nerven heilanstalt beb&ndeln lasse, weil hicrvon cine
vuilige Heilang Oder mindestens eine wcsentliche Besserang seines krank-
haflen Zastandes zu erwarten sei. Diescm Vorlangen hat der KJJIger in
I* ni Schriftsatze vom 12. Oktober 1903 mit der Erklftrang widersproehen,
daii er nie und nlmmer darin willigen werde, in eine Anstalt der vom
^kiagten bezeichneten Ark zn gehen» er babe ein Keeht aof seine Frei-
beit und daranf, sieh von einem Arzte behandeln zu lassen, dem er sein
Vertraaen sclieiike.

Das Landgericht hat gegenllber dem Einwande des Beklagten, daft
ilun fm Hinbliek aof dieses Verhalten des Klftgers die fVirtzahlnng der
Itente aof onbegrenzte Zeil nnd in der dem jetzigen Znstande des Klftgers
^tsprechenden HGhe nicht anznsinnen sei, ansgefllhrt: ein Zwang gegen
4en Klflger, sieb7 einer Behandlnng der vom Beklagten bezeichneten Art
III aaterzieben, kOnne nicht ansgeflbt werden, soUte der Klflger aber bei
teiaer Weigemng stehen bleiben, so wflrde die momentan den VerhftU-
BisBen entsprechende Rente von 260 M monatlich nach einiger Zr^t oven-
Well als nicht mehr der Bestimmnng des § 234 B. G. B. «ntf>pvee\\ett<i'
naeh ricbterlichem Ermessen zn kttrzen sein.

VwHilutiBil tfss Vsrislztsz, slfili dsrar

SfiOnMr-

A u s den G r u n d c n.

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204

Hechtftpreebung uiiii Getetsgobimg.

Das Beraftuigsgericht hat ansgesproeheD, das vom Beklagten ge-
machte Angebot, nnter flbemabme der Kosten den Klfiger in die swelte
Klasse des Kranlcenbaiises V. bei B. aafhehxnen zn laaaeD, babe alien
Anfordeningeni die der Klftger berecbtigterweise babe stellen IcOnnen,
entsprochen, nnd die Ablelmung desselben entlialte an sieh ein Venebnlden
deB Klftgera im Sinne von § 254 A1». 2 des B. 6. B. Es lasse sieh indes
darans fttr den gcgenwitrtigen Prozefi eine dem Beklagten gttnstige Fol-
gening nieht herieiten, weil nicht als dargetan erachtet werden kCnne,
daft, wenn der KlAger das Angebot des * Beklagten nicbt ansgeschlagen
fafitte, jetzt seine ErwerbsfShigkeit, wenn auch nor teilweise, wiedcr-
hergestellt sein wtlrde. Bei dem schweren, den ganzen Gesundheitszustand
auf das heftigste ergreifenden Nervenleiden, von dem der Klager bot'allen
gei, spielten fiir die Behandlung seelische und gemiitliehe llnwiigbarkeiten
iillerpersoiilichster Art uiit, insbcsoudere vennope auch ein persOnlich«T
Widerwille des I'atit iiteii die betjsernde Wirkun^^ auch einer anerkannt
guten Anstaltsbchaiidluiig geradc bei dem vorliegeuden Leiden, einer
schweren Xeurasthenie, aaszusehliel^en. Es lasse sieh also audi bei freier
Wilrdigung aller Umstilnde nieht die Oberzeugung gewinnen. daR der
heutige Gesuiidlieitszustand cU s Kliigers (;in l)ess«'rer seiu wiirde, ^^ i-nn
dieser dem An;j:<*l)Mt des Beklagten cntsprochen hittte. Es sei danach zwar
dessen Ablehnuii';^ schuldhaft geneson, aber ohne Einflufi auf die Ht'Uie
des vom Bekla^^ten zu leistenden Schadenersatzes gehlieben. Wenn <l<'r
Klilger aueli Jetzt noeh bei seiner Woigorung beharre, so kOnne das iiach
den beigebrachten arztlichen Zeugnissen gegcnwiirtig nicht einnial mehr
als schuldhaft bozeichnet wf idcii. Hinzu komnie, daC, auch wonn niau
annehmen wollte, das Betinden des Klkgcrs wiirde eine Hesserung er-
fahren luiben. daraus noch nicht folgen wdrde, dafi daniir eine Wieder-
erlangung dei l^rwerbsfilhigkeit, sei es auch nur einer veminderten, ver-
bunden sein wiirde

Die AutTassung, von welcher hiernacli die Vorinstanz zon&chst aus-
gegangen ist, erscheint zuirett'end. Von demjenigen, welcher an seiner
Gesundheit darch einen Unfall geschAdigt worden ist, iiir dessen ver*
mOgensrechtliche Folgen cin andcrer ersatzpflichtig ist, muC verlangt
werden, daC er. soweit cr dazu imstande ist, zur Heilung oder Besserung
seiner Kranklieft die nach dem jetzigcn Standc der medizioischen Wissen-
schaft sieh darbietendcn Mitte! zur Anwendung bringt, und es muU hierbei
wenigstens als Kegel gelten, daU der Verletzte in solchem Falle nieht
anders handeln darf, als es bei gleicher OesundheitsstOrong ^n verstftn'
diger Mensch tun wiirde, der nicbt in der LiSge ist, die VermOgensnach-
telle, die ibm bei Fortdaaer der Krankheit erwachsen, anf einen anderen
abzawftlzen. Unterlftfit es der Verletzte, in dieser Weise aof Wieder-

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Rechtsprechmig imd Gesetsgelmiig

205

herstellung odor Hessfrunfr soinor (iesundhoit Bedacht zu nehnion. so ist
hierin ein Verschulden im Siniic von § 2r)4 Ahs. 2 des B. G. B. zu Hiideii.

An dieser Beurteilunjj: wird ancli nichts «;cfliidf'rt. wcnn das in He-
tmcht konimeiide Heilmittel mit Erfolfr nur dureh HrliMndlunfi: in einer
geschlossenen Anstalt angewendet wfidcn kann, der Verlutzte ahpr p:e^en
eine solche Behandlung wegen der 15( >cliriUikungen in der Freiheil seines
Tan und Lassens, die sie notwondi^'^ mit sicli bringt, Abneigung eraplindet,
Oder den Wunscii liegt, sich nur von bestimmten Arzten behandeln zu
lassen. Derartige, iiaturgemilli bei fast alien T.euten vnrhandene Wilnsohe
und Ahneignngen mUssen fUr jeden verstilndigen Menschen gegeniilter
dem ei-strebten Ziel, nAmlich der Wiederherstellang^ der Gesondbeit, vOUig
iu den Hintergrund treten.

War daher, wie die Vorin^i.inz aimininit, die voni Bekiagten dem
Kliiger angesonnene Aiistaltsbehandlung i-iiie MaCiiahnie. die nacli lirzt-
licher Erfahrung begriindete Aussicht auf Heilung oder wesentliche Bessc-
rung der Krankheit des KIMgers bot, war dessen Weigerung. sieh
oilier solchon Behandlung zu nnterziehen. jedenfalls dureh die bisher von
iiini dafflr geltend geniachten Grtlnde nicht zu rechtfertigen und ist mit
Hecht von der Vorinstanz ais ein Verscbolden im Sinne von § 254 des
B. G. B. angesehen worden.

In der Revisionsverhandlung ist von dem Vertreter des Kiflgers
aasgetllhrt worden, es habe diesseni nicht angesonnen werden k^nneii,
gerade die Anstalt anfzusuchen. die der Beklagte nuszuwflhleu belieht
habe. Darum handclt es sicli aber gar nicht. Den Kt-nipunkt des Ein-
wands de^ Bekiagten bildet die Behauptung. da!] das Leiden des Kl/igers
dureh Behandlung in eincr Nervenheilanstalt geiioben werden kAnne. und
das daran gekn(i[>fte Verla«)gen, dali der Kliiger sieh der Behandlung in
einer solchen unterziche. Wenn dabei zwei Anstalten besonders benannt
worden sind, so liegt darin nichts weiier als ein Vorsehlag, be! dem die
in dem Schriftsatz von) Id Oktober 15H);i bezeichneteii Anstalten ofl'enbar
pewahit sind, well sic in der NMhe des Wohnorts des Kliigers gclegeti
sind, also naturgem/iC zunilchst in Betracht kamen. Die-ser hat
aoch gegen die vorgeschlagencn Anstalten an sich keino Einwendungen
erhoben, sondern sich schlechthiu geweigert, Uberhaupt in eine Anstalt
zu gehen. Hiernach war nach den bisher erwiihnten Hiclituiiiien der
Vorinstanz beizutreten. dagegcn hal)en die Erw.'iiranjren, aus denen diese
gleichwohl zur Verwertung der Berufung des Bekiagten gelangt ist, bean-
standet werden mtissen.

Fttr die Beurteilung der Einrede, dali der Kliiger, indem er l>o.s-
wiflig Oder in schuldhntlem Eigensinn unterlaKsen ha lie, eine Nervenheil-
anstalt aut'zusucheu, die Fortdauer seiner Krankbeit selbst verscbuldet

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206

ReehUprocliUDg und Gesetxgebunjj;.

habe, ist nicht entscheidend, ob gegenwflrtig von der Behandlung in einer
solchen Anstalt ein wesentlicher Erfolg zu erwarten ist, es kommt viel-
mehr daranf an, welcher Erfolg eingetreten wftre, wenn der Klilger sicli
recbtzeiti^^ einer Kur in einer geeigneten Anstalt unterworfen hatte.
muBte sonach gepruft werden, zu welcher Zeit fiir den KlUger die Mr.g-
lichkeit und AnlaQ vorgelegen hat, dies zu tun, und welcher Erfolg ein-
getreten sein wiirde, wenn er zu der Zeit, wo dies der Fall war, eine
Anstalt aufgesucht hiitte. Insowcit kommt auch nicht bloG die in dcm
SchriftBatze des Beklagtcn vom 30. April 1903 ausgesprochene Auiforde-
rung in Betracht. Der Klager hat selbst in seinem vorgetragenen Schrift-
satzo vom 6. Fobruar 1904 angefiihrt, der ihn behandelnde Arzt Dr. P.
habe in einem „vor zwoi Jaliren ausgestellten Atteste bemerkt, es sei
wtinsehenswert, daC dor Klager zur Linderung seines Leidens Aufent-
halt in einer Nervcnanstalt nehnie". Dies kann nicht wohl anders
al8 (lahin verstanden werden, daC dem Klttg(M' ^chon im FrUbjahr 1902,
also noch gcruume Zeit vop dem Beginn des Prozesses, von dem ihn
behantlelnden Arzte, dem er, wie seine Erklttrung in dem Schriftsatze vom
12. Oktober 1908 erglbt, Vertrauen schenkt, der Hat ertcilt woi-den Ut,
bich in einc Nervenheilanstalt zu begeben. DaB der Befolgung des Rats
andere Umstftnde als die in seiner in demselben Scbriftsatze abgegebcnen
Erklftmng hervorgehobencn, cntgegengestanden htltten, ist von ihm nicbt
behauptet worden, insbesonderc nicht, daC etwa damals der Beklagte vcr-
weigert liflttc, die durch einen solchen Ileilungsversuch entstohenden
Kosten zu tragoii. Die Frage ist dahrr, soferu nicht otwa neu hervor-
tretende Tmstande eine andere Beurteilung bedingen sollten, dahin zu
stclk'ii, wie sich der Gesundheitszustand des Kliigers annehmbar gestaltet
hatte, wenn dieser zu der erwahnten fruhcren Zeit dem liat seines Arztes
Polge geleistet hftttc.

Allcin, wenn man auch nur die Zeit in Betracht zieht, zu welcher
der Beklagte verlangt hat, daC der KUlger eine Nervenheilanstalt auf-
snche, stehen den Darlegungen der Vorinstanz Bedenken entgegen. Das
Berufungsorteil stellt nicht fest, daC die in Redo stehen do Kur, wenn sie
alsbald nach der Aufforderung des Beklagten vom Kliiger hoj^onnen worden
wilrc, erfolglos geblieben sein wiirde, es erachtet bloC fQr nieht feststellbar,
ob dann eine wcsentlichc Besserung des Zustandes des KUlgers erreiclit
worden wllre. Mit Kecht ist hierbei davon ausj;^* gangen, daC an sich
insoweit dem Beklagtcn die Beweislast obliege. Indes ist diese nicht
soweit, wie die Vorinstanz annimmt, zu t rstrecken, os muli vielmehr als
ansreichend angesehen werden, wenn derjenige, weleher fiir die Folgen
eines von einem andem erlittenen Uufalls aufzukommen hat, dartut, dati
es ein Mittel gegeben bar, welches nach den Ergebnissen der medizini-

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Bachlsiureehiiiig und Oeseiscebuiig.

207

Disc hen Wisaenschafk «lne Heilnng Oder doch eine wesentliche Besserang
der in Fragc kommenden Krankheit berbetsnflUiren geeignet i8t» dafi
dieses llittel dem Verlelzten aoch bekannt geworden and aeino Anwen-
dang far Uiii mOglich gewesen ist. Wird dies festgesteUfc^ so ist es Sadie
des Verletzten, die Grttndc darzulegen, die ihn von dcr Anwendnng des
Mittels abgelialten haben. Erweisen sich die von ihm vorgebrachten
GrOnde als blofie Vorwftnde odcr doch als seiche, dnrcb die sich ein
verstdudiger Mensch, der aucb den Interessen des Schadenersatzpflichtigen
in billiger Weise Rechnung trttgk, von dem Gebraaeh der betreffenden
Knr Dicht abhalten lassen wllrde, so ist der Naehweis, daS diesc im ge-
gebenen Falle keinen gOnstigen Erfolg gehabt baben wllrde, dem Ver-
letEten aufzuerlegen.

Diese Verteilung der Beweislast ist jedent'alls gerecbtfcrtigt in Fttllen.
wo von der Anwendung des betreffenden Ileilverfahrens erfabmogsgemftii
ein gtinstiger Erfolg mit groGer Wabrseheinliohkeit erwartet, desscn Ein-
tritt als die rcgelmlUUge Sacbgcstaltang angesehen werden darf, sie ist
aber auch in Fallen, wo dies nicht ziitrifft, bcreclktigt. Ein verst&ndiger
and billig denkender Mensch wird, naraentlich wenn es sich um cine
schwerc, seine Erwerbsfilhigkeit in hohem Grade berintniehtigende Kr-
krankung handelt, eine ihm flrztlicherseits empfolilene Kor auch dann
gebranchen, wenn ein Erfolg nur als einigermaScn wahrscheinllch
angeaehen werden kamn, and wird dies jedenfalls dann tun, wenn die
Kur weder eine Steigerong der Gefahr fQr sein Leben, nocli besonders
hefltige kOrperlicbe Sohmerzen mit sich bringt und aof Kosten eines
sndem untemommen werden kann.

In der Kechtsprechong ist nan der Gi-iiiidsatz ancrkannt, daC, wenn
eine Partei dem Oegner eine ihm obliegende BeweisfUhrung schuidliaft
nomOglich macht, ihr gegentlber das in Fnv^v kommende Antahren des
Gegners als wahr anzunehmen ist, sofem sie nicht dessen Unrichtifrkcit
Dachweist (Entscjieidungcn des Keichagericbts in Zivilsachen, Bd. 2U)
S. 6 nnd die dort ersichtlichen Nachweisangen.) Diese Verkehrong der
Beweislast ist insbesondere in J'allen angenommen worden, wenn die
UandloDg, dorch welche die Beweisfahmng dem Gegner nnmOglich ge-
macht Oder wesentlich erschwert worden war, gegenflber dem I'rozeB-
gegner die Verletzang einer Vertragspfliclit enthielt, es liegt aber kein
Grand TOr, sie aof solche Fiille zu bescbriinken, da die dieser Recht-
tprechnng zugrunde liegenden Erwiigungen anch dann zntreffen, wenn
jonand aufierhalb eines Vertragsverhaltnisses dem Gegner eine dleeem
obliegende Beweisfiihrung durch ein Verhalten vereitelt, das wider Treu
and Giauben verstOOt und nach dem allgemeinen RechtsbewnStsein als
▼erwerflich erscheint Dies ist aber der Fall, wenn ein bei einem Unfall

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208

Reehtsprechting nnd GeaetaEgebuns-

Verletster, daranf pochend, daff ihm der dareh deo Fortbestand seines
krankhafEen Zustandes entstehende Bchaden von eineni' andern eraetst
werden mflsse, die Anwendmig von Heilmitteln verweigert, deren sich
Jeder TentSndige nnd billig denkende Mensch bsi gleieher Saehlage be«
dienen wUrde. (Vgl. Seulferts Archiv, Bd.' 46, No. 189 nnter I nnd IL)

Die erwihnte» der BilUgkeit zweifellos entspreohende Verteilung der
Beweislast stellt aieb aaeh im Hinbliisk anf die oifahningsgemftlt nicbt
seltenen Fllle, in denen bei elnem Unfall verletste Personen in unlanterer
Weise bemllbt sind, sieh anf Kosten des Enatzpflicbtigen danernd eine
hohe Rente sn verscbaffen, geradezu als Bedflrfbis dar.

Diese ErwAgnngen fUhren znr Aufbebnng des nngefocbtenen ITrteils
nnd zur Zorttekyervreisnng der Saebe an das Bemfbngsgericbt. Der
KlAger bat dnreb seine wAbrend des Prozesses anf das bestimmteste
erklftrte Weigemng, sich einer Anstaltsbebandlnng zu nnterzieben, es dem
Bekiagten nnmOgHcb gcmaeht, dnrcb das Ergebnis eines praktisohen
Versncbs den Nacfawefs zn erbringen, daft die Kranldieit des Kiagors
geheilt Oder znm mindesten wesentlich gebessert werden kOnne, nnd es
muC, wenigstens nach dem, was bisher vorliogt, angenommen werden,
dali jone Weigorung des Klflgers ein schuldhaftes Verhalten darstelle, das
eiiic V«'rkehrung der Beweislast in dem uben dargelegten Siunc znr
Folgf habo.

Ist dies aber der Fall, so sind die BewoiswUrdigunjjfon, auf doneii
die angefoehtene Entselicidung berulit, nicht maCgebend. Bemcrkt mag
iihrigen.s werden, dafi der Vorinstanz audi niclu beigopHiclitet werden
kann, wenn si«' ausgefiihrt liat. nach allgonn'inor Ertalirung werde bei
KriinklK'itcu der in Frnge bofangenen Art die Wirkung einer Anstalts-
belmndlung durcli die Abneigiing des Kranken. sieh einer solchen zn
unU'rwerten, ausgesehlossen oder doeh so erschwcrt, daG dann regelm.Mfiig
Mut" ein<Mi gilnstigen Krfolg nielit zu rechnen sei. Ein Ertahruii^ssarz
dieses Inlialts bostelit als ein allgenieiner, aueli in l^ienkreisen aner-
kannter, nicht. Wie schon oben erwHhnt wnrdeii, ist die Aufsucliung
einer geschlossenen Heilanstalt filr die nieisten Kranken eine MaUnahme,
zu der sie sich nnr ungern unci sehvvor entschlieGen, und diese Aluieignng
tritt bei Kranken, die von eineni I;<'i(leu befaUen sind, das /.u>4:ieicli eine
Schmiilerung und Schwaclning der Urteils- oder der Willenskraft zur
Folge hat, noeh besonders liUutig und in verstiirktem MaBe hervor. Oleieh-
wohl hat «'rfalirung8genia(i die Behandlung solcher Kraiiken in geschlos-
senen Anstalten in zaldroichen Fiilien liesten Erfolg, es hat ja anch, wie
das elgene AnfUhreu des Klag« rs in dem Scliriltsatz vom 6. Februar 1904
ergibt, der Arzt, der ihn beliandelt hatto, die AafsuchtUlg einer Nerven-
heilanstalt fttr rAtlieh und aussichtsvoU angesehen.

Hechtspreelimig und Ge8etsBg«buiiar> 209

Wefter ist gegenOber den Aiufllhniiigeii des BemftingsiirteUs daxaaf
Unsaweiaen, daft die Efnrede des Beklagken aaeh dann nieht ohne weiteres
onbeMhtlieh sein wflrde, wenn za dem Brgebnis geUmgt wiorden soUte, dafi
diB Befldden des KlSffen doreh elne Anstaltsbehandlmig nicht Bowelt
gebessen werden kOnne nnd bel rechtseitiger Anwendang solehen Heil-
?6iflUireii8 gebeeeert worden wftre, dai er aneh nur bdBChrftnkt wieder
enrerbsfahig gc worden wftre. Denn er fordert nicht blofi Ersals dessen,
wn ihm ' dorch den eingetretenen Verinst seiner ErwerbsfiUiigkeit ent*
gangen ist and weiter entgehen wird, sondem aneh Vergatong des ihm
dueh die Vermehrang seiner BedttrftUsse erwach^enden AnlWands, es
•ind ihm anoh hierfttr monatlieh 60 ^ ZQgeH{>roohen worden. Es kommt
als6 in Frage, ob der Zostand des Klftgers dnreh anfifemessene Behand-
htog in einer Nervenheilanstalt nicht wenigstens soweit gebessert worden
sein wtirde, daC diese Mehrbedilrfnisse in Wegfall gelangen oder eine
wesentliche Minderung linden wttrden.

Erkeuntnis des Reit lisj^crichts, VI. Zivilsenats, vom I&. Mai liKJo iu Sachen dos
preuCischen Eiaenbalnitiskus, vertreteii dureh die Konigliche Eisenbahndirektion
in Beklagten and Reri8ioD.skl%ers, gegeo deu Arbeiter T. in J. bei B., Klttger

nnd Revislonsbeklagten.

Zttoi Be^rifT des BetriebsunfaUs. (Reichshaftpfllchtgeseti vom 7. JunI 1871, § 1.) Die
BMMMvwwattHf ist fir iM Arab WnaMtrlta elist BegeiMlodse am sImbi falireiH

Der Kliif^er wiirde am 24. Au^^ust H)<)H bei Gele^enheit <ier Her-
itellang eincs Wass<;rgrabens liliigs der Kisenbahnstrocke B.— B. durch
cine ans cinem vorUberfahrendon Eisenbahnzug gewurtene Glasflasche
am Kopfe verletzt. Der Klftgor erhob geg-cn den Beklagten Ivlage niit
•lem Antrage, ihn in verurteilen, den Kltlger filr die Folgen des am
24. August laO'd erlittenen Unfalls insuweit zu entschildigen, als dies nicbr
von seiten der Allgemeinen Ortskraiikenkasse zu B. und der Tiefbau-
Berafsgenosseiischaft gcschehen ist oder geschehen wird.

Dnn-li T^rteil des KOniglichen Ijandgeriehts in H. vom 1(J. Miirz l!H)t
wurde der Klilger auf Grand der Annalinie, daB kein lietriebsuntall vor-
liege, und eventuell das Einwirken „liOherer Gewalt'* anzunelimen ware,
mit dem ertiobenen Anspruche anter Yerorteilung in die Kosten des
iiechtsstreits abgewiesen.

Gegen dieses Urteil legte der Klfiger Berufung ein and stellte in
4cr Bernfangsveriiandlang den Antrag, den Beklagten za verurteilen, den
K^lAger fttr die Folgen des am 24. August 1903 erlittenen Unfalls inaoweit
n entschfldigen, als dies nicht von aeiten der Allgemeinen Ortskranf^^i^.

AreUf (tkt EiMBbaliDW«*m. 1906. w

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210 Rechttpreehtmg nnd Q«eelzgebung.

kBBBe sn B., der Tlefban-BeniftiiHiotaenseluifl oder der ■ S.-P/8cheii
Baugewerks-Bermfsge&ossensehaft gesehehen 1st nnd gtetdieheii
wird. ]>iuroh Uiieil des IV. ZivilBeiiats des OlMrlandesgeitehts in B.
vom 24. Jiui 1904 wnrde vnter AliAadenmg des landesgerlohtlielieii
Urteils der Beklagte in der Hraptsache dem in der Bemfan^veriuuid-
lung gesteUten Antrag enttpre<diend, sowle In die Kosten belder tetensen
▼enurteilt

Die gegen dieses Urteil criiobene Revision wiirde zuriickgewiesen
aus folgenden

Entseheidnngsgrllnden.

Das Benifangsgericht ermchtet im Anscblnfi an die In Bd. I der
Entsclieidnngen des Belcbsgerichts 8. 268 ff. abgedniekte EntMbeidnng
des n. Zivllsenats Tom 21. April 1880, Bep. XL 48/80, einen Betriebsnnfifdl
mlt Rttcksiebt aof die dem BlBenbabnbetriebe eigentflmliohe Gefkhr ge-
geben, die dnreh die Ablenkung der Flngbahn nnd die Wirknng des
Anffaliens eines ans einem im Lanfe beflndliehen Eisenbahnwagens ge-
worfenen Gegenstandes begrflndet weide, den EInwand der faOheren
Gewalt aber dadnrch fftr aosgeseMossen, daS ein dorartiger tJnfall dnreli
geeignetere Vorkehrungen als die bestelienden vertifltet werden kOnnte,
der Unfall aber Uberdics in der gefUhrdendeii Natar des Eisenbahnbetriebes
selbst seinen Grand habe.

Die Revision bestreitct das Vorhandensein eines Betriebsunfalies ini
Sinne des § 1 des Haftpflichtfjesetzes. Ein aus einem Eisenbahnznge
hinausgeworfener Gegenstand riclitc niclit mehr Schaden an, als wenn er
aus einem schnell fahreuden Fnhrwerk liinausgeworfen werde. Die Flug-
baluj kttnne in beiden Fiillen nicht ben^ehnet werden. Auch die Kraft,
niit wclclier der Gegenstand aufschlage, sei in beiden Fallen die gleiche.
Es telile dalier der ursftchliche Zusammenhang zwischen dem Unfalle und
der Eigcnart dej> Eisenbahnbetriebes. Jedenfalls liege hOhere Gewalt
wegen der Unabwendbarkeit des durch die Hetriebsordnung verbotenen
Hinauswerfens von Gogeusuinden aus Eisenbahnwagen vor.

Die Revision konnte niclit fiir begrUndet erachtet werden.

Die Annabme der Revision, die Ablenkung der Flugbabn nnd. die
Wnoht des Aulfallens des Gegenstandes blieben sick gleich, wenn er ans
einem im Laafe beflndliehen Eisenbahnznge oder ans einem schnell
fahrenden Wagen geworfen werde, ist nnrichtig. Der ans dem Wagen
geworfene KOrper besim snsammen mit dem lYansportmittel in der
Fahrtrichtnng eine gewiase Geschwindigkeit und hat naofa dem QesetM
der TrBgheit das Bestreben, diese beiznbehalten. Er steht lismer nnler
dem Eiuflnsse der Schwerkraft nnd erh&lt dnreh diese eine Besehlennlgnng

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iHthiapreeliwig mid Qmttagiitmmg,

211

nakreoht nach unten. Durth 4I» Snft dea Werfenden wird flun endlloh
tine Q«8ehwiiid%keit in der WnrfHotaBg erteOt Von goringenr Be-
deatmig encheint boi .einem mit Kraft gmKUtfenen GegwMtMid von
Oewioht die LoffaitrOmiing, beziehvngtweise der Wtdwufeand der Loft.

AOS der Gesehwindigkeit der TransportriehtaDg tnd der Gesehwin-
digkeit der WnrMchtoiig ergibt Bioh naeh dem Sstse vom ParalMogruiim
dir Geaehwjndi^eiteii eine Retnltierende, nnd ens dieser nnd d«» Qe-
lehwindigkeit der Seliwerkraft eine sweite Beavltlerende, die die Bichtnnit
nnd die Oesohwindlgkeit des KOrpers im Angenbliek dee Abfiiegens
aagibt Die Wneht des AnllUlenB bestimmt lieh — denselben Gegenstand
▼onuugesettt ^ dnreh die GeBamtgeeehwindigkeit» die der KOrper beim
Fhige dnreh das Zneammenwiiken der einseliien Qesohwindig^eilen
Miangt liat Je weiter in der Falirtriehtnng naeh Tom geworftn wild,
vja so grOter wird die resnltierende Oeschwindigkeit nnd damit anek
die Wnelit des KOrpers.

Das Zasammenwlrlcen der die Ablenlrang der nng1>abn nnd die
StoiUrirknng des Gegenstandes beim Anftretfen bestlmmenden Krftfte
▼oilsieht sioh sonach bei in Bewegnng beftndlicheu TransportmitCeln jeder
Aft naeh den gleiehea Gesetxen. Die Versctiiedenheit der Gesehwindig^
kelt der Transportmittel begrOndet aber notwendigerweise eine groBe
Versehiedenlieit der Gesamtwirknng. Die dem Eisenbahnbetrleb in dieser
Biehtang eigentllmliehe Gefhhr liegl nnn darin, daS dnreh den Transport
Ton Henselien nnd die Art desselben eine Geiegenheit nnd ein Spielranm
lllr dan Hinanswerfen ron KOrpem ans den Eisenbahnwagen erOilhiet ist»
nod dafi eine nnter anderen Umstftnden nngefUirliche Handlnng, wie ein
tieherer Wnrf naeh sicherem Ziel, eben wegen der UnnlOgUcbkeit der
Behemchnng der FIngbabn fllr andere gefMiriieh werden kann. Wflrde
bei anderen Fshnengen, wie etwa bei Antomobilen, die gleiche Wirknng
wie bei einem Eisenbahnsnge festaostellen sein, so wttrden sie nnr mit
dem Eisenbahnbetrieb eine diesem eigentOmliche Gefohr teilen. Daft die
Gefabr dem Biisenbahnbetrieb nieht anssehlieitlich eigentOmlioh sein mflsse,
vm die Haftbaikeit der Elsenbalm zn begrflnden, ist aber Iftngst aner
kannt (Eatseheidnngen des Beichsgerichts Bd. VI S. 88, Jaristisebe
Woehensehiift 1908 S. 367 1>) In der erwihnten Entscheidnng des li.
ZiTilsenats des Beichsgeriebts vom 18. April 1888 ist allerdings die Frage
often gelassen, ob, wenn in dem der Entscheidnng nntersteliten Falle
nicht ein Bediensteter der Bahn, sondem ein gewOhnlioher Reisender den
Wnrf getaa Idtte, hohere Gewalt hfttte angenommen werden kOnnen.
Fllr daa Voihandensein einer die Haftpilieht begrOndenden Betriebsgefkhr,
die aber darin geftmden wird, daS ein ans einem in Toiler Fshrt beHnd-
Uelien Wagen gesehlenderter Gegenstand die Wvrftlclitnng nicht behAlt,

I4«

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212

ttochtBpieeliiiiigr mid QtMlagislmog,

enolieint es gleichgOltlg^ von wem der Wurf «ii8geg;angen ist Der
kennende Senat bat anch bereits in einar Bntscbeidmig Tom 8* Febniar
1904 In Saehen EisenbahnfiBkus wider D. Bep. VL M/Od ainen Be-
triebsnnfall aaf €hrand der Featstellnng des Bemflingegerielita ange«
nommen, dafi ein Hitpassagier des KIAgen in demselben Abteil IV. Klasee
ana dem Nebenflsnster einen Stoek gehalten oder geworfen babe, der an
irgend einen Gegenstand anf dem Bisenbabnterrain angestoBen eei, nnd
zomokgeaeblenderti das Fenater, gegen daa der KlAger mit dem Rlloken
Plats genommen gehabt babe, zertrOmmert nnd die Wange des Klftgers
getroffen babe.

0er Binwand der hOberen Gtowalt erscheint aber dadareb anage-
seUoseen, dal^ wie in der Becbtsprecbnng des Beiehsgeriehts anerkannt
i8t» naeh | 1 des Haftpflioblgesetaes solcbe Unflllle efner bOheren Gewalt
nicbt zogesohrieben werden, die in der geflUirdenden Natnr des TJnter-
nehmens selbst iliren Grand baben, nnd dafi also, wenn die UnmOgliclikeft
einer Verhtltang bestebt, eben Insoweit der Etsenbahnnntemebmer dio
Oefahr zn tragen hat (Jarlstfsehe Woehenscbrift 1900, 8. 497* 778*^.

DemgemAB war die Kevlsion als nnbegrilndet znrdckznweisen.

Kommuiialbesteaeruug der £iaeiibahueii.

Grkeniitnls des K<)niglicheii Obenrerwaltungsgerlchts, If. Senats, vom 14. April

1905 in Sachen cIrm PreuQischen Eisenbahnfiskus, vertretQ,n darch die Konl^Uche
i'liaenbabndirektion /u B., Kl}i<;er8 und RevisioDHkltlgerfi, wider dca Oemeinde-

vorstelier zu L., Beklagten und UevisionHbeklagten.

Zu den Kosten der erstmaligen Regulierung und Pflasterung einer sogenannten hlitorisotaen
StraBe kaan aaf GniiKi des § 9 des KommunalabgabengeseUes vom 14. Juli 1893 nicht die
fiesssithett isr Efgastlswr der angrenzendes Gnndatiioke nit Beltrigss ktraogezogen
wsntes, shM MMuioM israaf, ob sai iawlMrttt dca Aaitogtra Im siaielsei an der
Vsnrnttsllsaf wlrtssfeafHIolis VortsHs snvaslMa.

A u » den T! r ii u d r n :

]h'v § 2 des Ortsstatats der Gcmrrlude L. flir don Anbau nn Straliea
uud die Anlegnng von Straiten nnd Pl&tzen vom 9./30. April 1689 lantet:

flBei der seitens der Gemeinde anf deren Kosten erfolgenden
Anlage einer nenen oder bei der Verlftngernng einer
schon bestehenden Strafte, welche zor Bebannng bestimmt
ist, sind die Besitzer der angrenzenden Gmndstacke, so bald anf
denselben Wohngebftnde erriobtet werden, die naeh diesen
Strafien einen Ansgang haben, verpfliebtet, der Gemeinde die*
jenigcn Kosten zu erstatten, welelie ihr fttr die Freilegong, erste

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Rechteprechung uud GeaoUgebung.

218

Einrichtmig, Pllasteniiig, Entvrftasemiig and Belenchtanfc der
Stnte erwachaen.*'
Ein naeli Oenehmigatiff dnrob den Kreiaanssehaft in orlsfiblfeher

Welse bekannt gemaehter Oemeindebeadilafi vom 7. Mftn 1899 bat fol-

genden Wortiaitt:

fiZnr Deoknng d^ Kosten fUr entmaliflfe Regnliening and
Pflatftemng aller Btrafien innerh^b dee Qemeindebeiirfcs, aaf
welcbe daB in OemAftbeit dea % 15 des BanflachtiiplenifeseteeB
yom 2. Joli 1876 erlasaene OrtsBtatat koine Anwendnng flndet
(aogenannte bistorisobe Btrafien), sind von den-BesitEern der an
dieae dtrafien angrensenden Onrndstficke von den geBamten Her^
Btellangskosten je nach den Yorteilen bis sa Vs Beitrtge m
erbeben, der Beat aber ana allgemelnen Oemelndemitteln aaflta-
brlngen.**

Aaf Grand dieaer letsten aUgemetaien ortareebtlieben Voraehrift be-
schlofi die Oemeinde am 21. Aogaat 1900 die Erhebanj^ von Beitritgen
flir die Begalierang and Pflaateroikg der Cbarlottenstrafie and dea f\ift-
wegeB der SeydlitiBtrafie in HOhe von V« der geaamten Heratellanga-
koaten. Demgemftfi warden fttr den BiBenbabnflBkoa ala Anlleger in beiden
fitraSen Mtr&ge von fiber 5 000 M berecbnet and trots aeiner dagegen
eibobenen Beaehwerde der betrelfende Oemeindebeaeblofi doreb den
Kreiaaaaacbafi dea Kreiaea T. am 10. December 1900 ofane Angabe von
OrOnden genebmigt. Die waiter erhobene Beaebwerde worde dorch
Beacblafi dea Bezirkaaaaaetaaaaea m P. vom 2. April 1901 abgewieaen.
In der Begrfindung ist anter Bezognabme aaf die Entacbeidang dea Ober-
▼erwaltangsgeriebta vom 8. November 1897 — Bd. XXXII, S. 110 der
amtiicben Bammlong — der Bats aofgeatellt, es komme gemftfi § 9 dea
Kommonalabgabengeaetsea vom 14. Jali 1898 nieht daraaf an, dafi dem
Beeebwerdefahrer ein beaonderer wirtBebaftUcher Vorteil aaa der Yer-
anstaltung naehgewieaea werde, aondem nor daraaf, dafi die Grondeigen-
tftmer ala aolcbe, alao die Grandattleke, von der Veranataltang beson-
dere wirtochafUiehe Vorteiie bitten.

Nonmebr erliefi der Beklagte anter dem 11. Jani 1901 an den Klftger
efoe HeransietnmgsvcrfQgang, in der der Beitrag t'ttr die CbarlotteHatrafie
«if 5 U2,3t cfM featgeaetst war. Nach ftraehtlOBem Einspruch wnrde mittels
Klage im Verwaltangaatreitverfkhren beantragt, den Heransiehungsbeacblafi
trom 11. Jirai 1901 aolkabeben and den Beklagten zar Bttokzablong der
outer Yofb^udt gezahlten 5 142,84 M za vernrteilen. Die XIage wilrde
aaf drei Grflnde gestfltzt. Eratens treffe der § 9 4ea Eommlinalabgaben-
gCBBtBeB aif den Kl^er^Oberbaapt ni^ht za, well ibm aaa der Begalierung
oad Pflasteraiig der Strafien keine beaonderen wirtacbaftlicben Yoileile

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214

Beehtspreehiuig xatd Oesetzgebung.

erwflchBen; bis zmn 80. September 1909 set flberdies das anstotende
Land m einem gcringen Zfaise ala Aekei|and verpachcat Zweitena seien
dtuneh daa Veifahren dea Beklagten die Anlieger an bistorisohen Straten
gcgeattber denen an nieht blatoris^en Straiten benaebteiligt, well dieae
erat dann beitragspflichtig wiirden, wenn sie Oebftade eniebteten, d. b.
wenn die WertaerbObuni; dea GnmdstllekB realfBferbar wftrde. Drittens
sei die Heranziehnng des Klftgera nacb der Entsobeidung dea Obenrer-
waltangsgerichts vom 3. November 1897 — Bd XXXII fik 122 — geseta-
widrig erfolgt, also nngdltig.

Der KreisausschuC wies die Klage kostenpHichtig ab. In der Be-
grtlndung wurdc auf Grund allgemeiner Erfahrung angenommcn, daB der
Grandbesitz des KJftgers durch die Regulierung und Pflasterung der
StraCen und Bttrgersteige in seinem Werte und in der Gebrauchsffthiglceit
steige. Die WertserhOhung und die ErhOhung der Gebrauchsffthigkeit
seien objektive Momente, auf welche die vom Besitzer beabsichtigte Art
der Verwendung seines Grundsttlcks keincn EinflaC habe, Uberdies
schaftc (U-r Beschluli vom 7. Mttrz 1H99 eine objektive Rechtsnorm; die
lino KUckHicht auf itire BerechUgimg im einzeinen Falle ganz ailgemein
angewendet werden miisse.

Gregen diese Entscheidnng leg-re der Klttger Berufting ein. Nacb
Beweiserhebung bestatigte jedoch der Bozirksausscliufi durch Erkennmis
vom 15. Mftrz 1004 die Entscheidung des Kroisausschusses. indom or zu-
nAchsl den Ansfiiliniufreti des Vorderrichters in betreff" der dem Klilgcr
erwachsenen wirtschaftlichen Vorteilo l)eitrat und weiter ausfilhrte, daC
die Beschrankung des § 1') des Baufluchtfngesetzes. nacli welcher den
Anliegcrn an neuen oder bisher unbebauten StraCen die entsprechenden
Lasten orst gleichzeitig mit der Errichtung von Geblluden aufgelegt
werden kOnnten, dem § 9 des Kommanalabgabengesetzea unbekannt seL
Die behauptete nngleiche Belastong der beiden Klaaeen von Anliegern
kOnne deabalb dahingestellt blciben.

Gregen diese Entscheidung hat der iUilger recbUeitig Kevision eIn*
gelegt nicrauf hat das Obenrerwaltungsgericbt zngonaten des KlAgen
mit nacbstebender BegrOndnng entacbieden:

Ob die von dem Klflger angefllbrten BeTiaionsgrAnde aotrelTend
Bind Oder niebt, kann dabingeatellt blelben; denn jedenfalla iat daa der
Heransiehnng des Klfigers sagmnde liegende Ortsrecht nngtUtig. Der
KUlger bat von Anfang an beatritten, dafi er von der Begolienmg der in
Rede stebenden Strafienteile irgend einen Vorteil an erwarten babe. Die-
sen EUnwand bat der KieisanascbnB einer Widerlegong (fberbanpt nieht
gewttrdigt Der Besirkaanaacbnft weist ibn mit der BegrOndnng snrUok,
es komme nacb § 9 des Kommnnalabgabeagesetses nor daranf an, daJB

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215

4to Gmndaigvakttmer als solcbe, also die GnmdstUcke, Ton der Yenui-
statoimg beBondere irirtaehaftliehe Vorteile babeo. Nach § 9 des Kom-
nmnalabgabengMetsas Tom 14. Jnli 1888 kOnnen aber BeitrSge, wie
ne bier in Frage steben, nur von denjenigen Grundeigentfliiierii
nnd GewerbetreibendeD erfbrdert werdeii, denen dareb die Vefanataitimg
^ bier die ordnvBgemftBige HerBtellung sweler StraSen — besondere
wirtBcbafUiebe Yorteile enraebsen; nnd zwar staid die Beitrilge oaeb den
VorteUen sa bemenen. Der Wortfant des Oeseties Teilangt also den
Nsebweis des besonderen Vorteils desjenigen OmndbesitBerSy wel-
eheni der Voitefl erwSebst» nnd allgemein eine PrOfting des Yeibiltnisses
iwischen Vorteil nnd Abgabe. Der Gmndsats entspricbt der BiUigkeit^
insolbm der einaetaie Gnmdbesitser dnrob eine anf den Nutsen der
Geiamflieit bereebnete Veranstaltiing doch fftr seine VerbiUtnisse geradean
gesdOldigt warden kann, wie sieb dies offenbar a. B. bei der HOber-
leiping einer StraBe TOr einem besonders niedrig gelegenen Hanse
seigen kOnnte. Oeiade die Berttcksiehtignng soleber konkieter FftUe
wird dadnreh gesicbert, daft dem einselnen das Beebt gewflbrleistet
vird, seine Einwendnngen geprOfI nnd TieUeicht berflcksiobdgt au sehen.
Da£ der Gesetsgeber in § 9 den einselnen im Ange hat, ergibt der
Oegensata des WorUaats an dem der |§ 4 nnd 20 dea Gesetaes.

FEIr den Begriff der GebOhr nimllch sind im § 4 „einaelne Gemeinde*
angebOrige*, getrennt von den ^einaehien Kiassen**, als dieijenigen be-
zeiehnet, deren Vorteil in Betracht kommt, nnd der § 20 gestattet die
Mehr- oder Minderbebutong ^einer Klasse" von GemeindeangehOrigen,
wticber die Veranstaltnngen snstatten kommen, Iftfit dagegen „einielne
GemeindeangehOrige*^ nnerwlbnt Wo die Gesetaesspracbe so dentlicb
4!e Vorteile des einselnen oder aber einer Gesamtheit znm onterschei*
denden Herkmale fflr die ZnlSasigkeit von Abgaben macht, welohen eine
innerlicb gans versebiedene Natnr beiwohnen soil, da mnS fttr die Be-
|{Hlndnng der Abgabenpflieht nnd die Abgrensnng des Kreises der Zen-
■Hen genan an der gesetslicben Beseiehnong festgehalten werden. Danaoh
daif nor derjenige einselne Gmndbesitser fftr beitragBpfUehtig erUflrt
weiden, dem erweislioh aos der Veranstaltong ein besonderer wirtsebaft-
lieber Vorteil erwiobst (vgL NOUs Kommentar zn § 9 a. & 0.). Eine
weitere Frage ist die naeb dem Maite dieses Vorteils. HVie in der Ent-
sebeidnng des Oberverwaltnngagerichts yom 6. Oktober 1903 (in Saehen
des liagiatnita sn C. wider H. & Sobn) bereits ansgesproeben worden ;
verlangt der § 9, daft die Beitrlge nach den VorteUen bemessen werden
damit ist nieht nnr gemeint, daft die Beitrilge der einzelnen nnterelnander
naebVeibiltnia Ihrer Vorteile (prozeninal) abgestoft werden sollen, sondem
€s wird aocb ▼oigea«lirieben, daft, der Beitrag des einzelnen in einem

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216

iinge:iu;sseiH:n VcniialtiiisHe zu seinem Voitcilc stehen und kcinesfalls
(iiesen Vorteil ubcrstei^jcn soil. Dnr(n»er, ol) diesen Anforderungeii des
Gesetzes genttg:t ist, li?\ben iiach der sUindigon Heehtsprechung des Ober-
verwaltungsgeriohts nur die HosclduftbehOrden ia dem darcb § 9 Abs. 3—6
geordneten Vrrfalircn zu bchnden.

Diesc Uiundsiltzc sind in dem oben angezogeiion Genelntiigiings-
besi-hlussp dos Bezirksausschusses vom '2. \\m\ 15)01 unbeuchtet geblieben.
Don ist nur der Vorteil der Gesamtheit der Anlieger der (Mmrlotten- und
der Seydlitzstralie in Betraclit gozi>}^en worden, dagegen isi das Mali, in
wck'iiejn dor Vorieil den einzeln« n zugute komnit, und ebenso die M5g-
lichkoit. <\:\\j f'inzelnc Anwolmer an dem fiir die <Josauitheit rntstehenden
Vorteile Ulxfluuijjt keinen 'I'eil hal>en, v'lllig unberucksichtigt geblieben.
obwohi der ;L,nun(l!egende Genieindel)escliluB vom 7. Milrz 1899 selbj^t
dureli seinen Wortlaut auf eine mfiglichst individuolle Rehandlung der
Angelegeuheit hinweist. Nach demselben sollen von den Besitzern der
angrenzendo!) (jrundstilcke lieiiWlge je nach den Vorteilen bis zu "Vg
der Herstt^llungskosten erhoben werden Die.se Worte lassen keine andere
Deutung zu, als dali die hochsle Beitragsstuf e, nilmlich '/g der Uerstellungs-
kostcn, nur von denjenigeu Auliegeni erhoben werden dtirfe, welche
au.s der Veranstaltung den groCtmOgliehen Vorteil haben. Die Griinde,
aus denen gerade der Klilger trotz seines Bestrcitens zu den am meisten
Begiinstigten geh<lren soli, sind in dem Beschlusse unerOrtert geblieben.
Die !^esclihilibeh()rde hat, wie ihre Begrundung ergibt, die erforderliche
Priifung grundsfttzlich fiir unn^^tig erachtet und deshalb unterlassen. Der
Vorderriehter nimmt fiir seine Ansicht ausdrilcklich Bezug auf das
Bd. XXXII 8. 110 der Enlschcidungen des Oberverwaltungsgerichts ab-
gedruckte E-rkenntnis vom 3. November 1897, in welchem es (S. 116)
heilJt, es komme darauf an, ^ob der Klasse von GimndeigentUmem,
wek'lK die Beitriige zahlen sollen, durch die Veranstaltung bcsondere
wirtscliaftlichc Vorteile erwachsen". Diese Worte krtnnen allerdin^s kaam
anders als dahiii verstanden werden, daB es dem § i) des Kummanal-
abgabengesetzes nicht auf die Vorteile des einzelnen, sondera nur auf
die Vnrtf^ile der Klasse. welcher er angehftrt, ankorame. Aber cine solcbe
Auslegung ware unrichtig. Der Gerichtshof hat schon raehrfach ausge*-
sproehen, daG die Hohe der Beitriige sich nach den Vorteilen des einzelnen
zu richten Iwit, und daB dieses in dem Genehmigung^verfahren zu beachten
ist, dali aber dem Verwaltungsri e hter eine Nachprtiftui^ dariiber, ob bei
dem einzelnen Vorteile wirklieh vorhanden und ob sie in richtigcr Weiae
gcwilrdigt sind, nicht zusteht, dali er sich viclmehr bei der Genehmigung
des Beschlusses bescheiden luuli, wenn er siebt, daC gninds&tzlieb die
Vorteile des einzelnen beiUcksicbtigt eind, and daii er. sich danuB — '

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Bechmprcchttpg and GcMtagetmng.

217

TOB beMCnderen UmBtftnden abgesehen c. B. regelmllftig daniit hfi-
gBttgen- kami, wean, faeboadere YorteQe der (Bd. XXXII 8. 116 iiAg«iUMi
ak ^Klaase^' besetehiietoB) gewuBteo .Anllegor einer neuregolierten StiaBe
in aUgaMisen erkenntar shid.

, Bei den AnsfUivoageii des BrkenntDiwes Foa 8. November 1897
laadelle ee aioh snnfteiist .urn die KennzeiehBung der SteHnng dea Ver-
waltongsrichtero. Yon flir ist B. .116/11-7 die .Bede. Die weiti^ren Aas*
fBliniiifen gehen dann nAher iraf die Absiehten des § 9 dee Xomraniial-
abgabengesetzee ein, mid 8ie,,,i>prechen yon den Yoiieilen der einzelnen
Gnindstficke.

Im vorliegenden Fallc isi erskliilicli ciiH* PrUfung der Vorteile der
einzelnon in der von dem § 9 des KomraunalHl)gab(!ngeselzes gewollten
Weif^e nicht vorgeiioiniuen, uiul schon das gentigt, um dan Genehmigiings-
verfahreii als mit wesentlichen Mttngcln hehaftet und darum die Hernn-
zielum^ nis nicht zu Reclit bestehoiid erschfiiien zu lasseii. Deshalb ist
die Voient.scheidung aufzuheben. Hei freier lieurteiluiig orgibt sich die
Unzulflssiprkeit der Jleranziehung in vollem IJinfjinge. Der Klagcr muU
Vdllifi^ freigestellt werden, doch bezieht sich die Frcistellun^ nur auf die
jelzige Ilcranziehung. Einer nein'ii Heranziohung auf Orund eines gesetz*
m&fiig hergestellten Ortegesetzes wUrde uichts entgegeusteheu.

Polizeli^oht.

Erkenntni.H des OberverwaltungHyrerichts, VIII. Senat, voin 20. Oktober ISKh"). iti tier
VenraltpUDgsstreitsache des Zimmermeisters K. in V., Rlagers, wider deu Kunigl.

Begterangsprftstdenten In M., Beklagten.

km ter oMetzlichen MAglichkeit, der Bahnverwaltung im (ffTenttiohen Interesse ARiagen zur
IMiruiig gegen Mdra »r Piiclit n mohee, kam etaM gefolgert werdin, dal dto
MipiHzeMirde iMt k«fli|t Ml, iuu dMMde Imerbalk Hirtr ZntlMgkelt

iMli VM im MMt raoMHeh den VarpMtelee a fM^arn.

G r U n d e:

Bei der landespolizeilichen Abnahme einer Streeku der Kleinbaha
H.— V. ergab sich, daii ein in der NiUie der Bahn belegener, zur I>agening
von Holzvorrftten dlenender Schuppen des Zimmermeistei^s K. in V. in
der dem BahnkOrpcr zugekchrten Wand Fugen hatte. In dem Abnahme-
PfOtokoU vom September 1903 warde demgemftfi bestimmt, die Babn*
▼enraltimg babe die Fogen 4arch Leisten za Terdicbten. Nachdem dieea
Albeit nabesK ftrtiggaateUt war, unterBagte K. den fiandweikem der
BetaibefaBgeaenaefeaft daft Weitsrarbeiteii. Die von dem E0nigli<^n Be*
gmngzprlaidenten in IL angestellten Yersofibe, X.ziir£iiiBt6Uniig.8einQs

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218

BadilipvMliiiiig nd GeMtg^bing.

Widentandes zn yenmlasseii, blieben eifolglos. Nnnmebr erilet die Polisei-
verwaltong in V. am 10. Febrnar 1904 folf^nde VerfBgnng an K:

^Naehdem 8ie ea abgelehnt baben, der Direktlon der H.'er
Kleinbabnen die Anafttbning ▼on Dicbtnngsaibelten an Ihram in
ntehster Nttie dea fieiiienenwegea der Kleinbahn H.— V. beflnd-
lieben Holzachappen zn geatatten, werden 8ie bleimit anfgeforder^
snr Beseittgong der Fener8gcfabr die vorhandenen Fngen in den
Wflnden dea Sehappena bia mm 20. Febroar 1904 so an eehliefiea,
dafi fVinken nlcht eindringen kOnnen.

Sollten Sie bis zu der an^'-e^ebenen Zeit die8«'r Verfiigung
nicht nnchgckommen sein, so wird die Aiihtiihi un^ durch einen
Dritten auf Ihre Kosten angeordnet und der vorlHutig auf 10
festgesotzte Kostenbetrag vorher zwangsweise von Ibnen einge-
zo^en werden."

Die hiergegen erhobene Beschwerde wurde durch I^esciieid des
KOnigUchen T^ndrats in H. vom 3. Mftrz 1904 and die weitere Beschwerde
▼on dem KOniglichen Kcgierungspr^identen in M. als onbcgrtlndet za<
rftokgewiesen. Qegen dessen Bescheid vom 22. April 1904 hat K. dann
noch Klage mit dem Antrage erhoben, die Verfttgnng der PoUseiyerwal-
tnng in Y. aofitaheben. Znr Bechtferdgnng des Antrags iat geltend ge-
macht, die Verfttgnng aei nngeaelalicli, well ale nicht angebe, anf weleher
gesetslichen Beatbnmnng sie bemhe. Es flshle femer an der taSaftchllchen
Voranaaetanng fUr dieae Verfttgnng gegenftber dem Klftger. Wenn eine
Fenersgefabr bestehe, ao sei sie nicht dnrch den Klftger, sondem dnrch
die Kleinbahn ▼erschnldet, nnd gegen dieae hfttte die Verfttgnng ge-
richtet, mindestens aber hAtten ▼on ihr nnd nicht ▼om Klftger die Kosten
des Verdichtens eingefordert werden mflasen.

Der beklagte Regierungsprftaident hat nm Abweisnng der Klage

gebeten.

Diosoin Antinjrt" <*nt8proehend war audi zu erkenncn.

uiiterlic^^t iiicltt dem miiidesten Zweifel. daB die polizciliche An
ordnung sich auf das Keclu df'r I'olizei, dio zur Abwendunp von Gefahreii
nOti^en MaCregeln zu trcften, grtindet, und somit auf dem Grundsafz
bembt, der durch die allgemeinc Vorschrift des § 10, Titel 17, Teil II des
Allgemeinen l^andrechtR zum Ausdruck gelangt ist Es erhelit diea aohon
darans, daft als Grnnd der Auflage die Beseitigung der Fenersgefhhr ge*
nannt ist. Das genUgt jedenfalls. Obrigens ist die Angabe der gea eta-
lichen Bestimmung, auf die sicb einc pollzeiliche Auflage sttitzt, swar
erwOnseht^ aber nicht derartig notwendig, dafi, falls sie fehlt, die Verfllgiuig
ohne welteres nngesetcUch wftr&

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I

B«cMqMrediiiag nod Q«Mttfsbiiiig.

219

Bi kOnnte tich inir flmgen, ob etwa fBr den- Regtonmgsbesirk K
Oder fflr de BUcn hi«r Ib Betneht 'kommeDden Ml elAe PoUBehrorordnniig
criaMen jBt, die flber die Brrielitiuig imd Benntmng Ton Gebfinden nnd
die Ltgenmg yon XateriAlieii In der NShe ^on KIeint>aiioeii enohOpfende
Betthninimgeii flBtUUt^ imd ob deshalb weitergehdnde Anforderangen

nieht dnroli poliieillche Veiftgimg gesteUt werden dfirfen. Dts ist
aber Tom KISger nioht bebanptet nnd iit aneb nicht der. FbXL

Die Beiiikabaiiordnting for den BegiemngBbeaiik M. vom 24. Ok-
tober 1900 beatimmt Im § 18: Bei der Errichtong .... von GebAnden in
der Nftbe Ton Efaeababnen . . . ilnden die beeonddren Bestinimangen
Iderttber Anwendnng. EtaieJeiirkspoliaeiTerordnnng liber die Abwendnng
der Fenerflgefabr bei der Eniebtnng yon Qebinden uid der Lagerung
von MateriaUen in der KShe der dem Oesetse liber tie Bisenbabnunter-
neluniingen Tom S, NoTember 1888 nnterstehenden tleenbabnen ist am
la Oktober 1892 (Amteblatt 8. 868) ergangen. Dieeb ist indeseen anf
die Kleinbabinbetriebe nlebt ansgedehnt, aneb ist ttbdr die genannte Ma>
lerie aoa AnlaS des KleinbahngeaetseB eine besonderd PoliseiTorordnang
niolit eriassen.

DaG Fagen in dem Holzschuppen des KlRgers and zwar in der der
Bahn zngekehrten Rtickwand vorhanden sind, ist unatreitig:. Darin liegt
mit Riicksicht auf den Betrieb der benachbarten K]finl)ahn eine Gefahr,
da die vorliaiideneu Fugen dem Flngfeuer dvn Zugang gestatten. Die
Gefthrlicbkeit sciieint der Klager auch niciit mehr bestreiten zu wollen.
Abweichend vou der Angabe der ersten Beschwerde nimmt der Klager
in der weiteren Beschwerde selbst an, daC durch den Lokomotivbetrieb
der Kleiiibalm die Feuersgefahr in seine Besitzung hineingctragen sol;
er meint nur, die Feuersgefahr werde durch die Diclitung der Fugen in
dem Schuppen deshalb nicht beeeitigt, weil bei seinem Betrieb Spanc
oftmals bis an den BahnkOrper umhergestreut wUrden. Einer Beweis-
aufnahme iiber die Feuergefahrlichkeit der voriiandenen Fugen bedarf es
keinenfalls, eine solche ist erfahnmgsni.KJip: vorhanden. Da in geringem
Abstand von deni Schuppen, der narli lii in irofraum zu offen ist, ein
weiterer Tjagerschnppen und in dessen uumittelbarer Niilie das Wohnhaus
fiep Klflg-ers steht, so liegt zweifellos auch ein Offentliches Interesse vor,
der GeflUurduDg des Holzsobappens durch Flngfeuer des Bahnbetiiebes
entgegenzntreten.

£s konnte auch nicht durch entsprechende Auflagen an die Bahn-
Tenraltong die Gefahr fOr den Holzschuppen abgewandt werden. Dieser
Weg war anf&nglich beschritten, indem der Bahnvcrwaltung die Dichtong
^ liuken landespoliseiliob aufgetragen wurde. Inf ulge des Wideretaades
des Kilgers bat indessen die Babnverwaltnng die bereits begonnenen

^ i;jKi. „^ i.y Google

220

B«chtapreohimg imd OeNtvgebiiiig

Arbcit^Mi cinstellen inflBsen. Die AusfUhraog dcs KlUgera, die ihm ge*
maclite Aufla^c hiitte der Kieinbahn gemacht wcrden mttsseii,. encheint
boi dieser Sachkge befiremdend^ wenn niclit fHvoL

Cbrigens Iftfit s&ek am der MOgiicbkeit, anf Grand des Kleinbabii-
gesetees (§§ 4, 9, 1% 22) der BahnTerwaltnng Anlagen im OffsntUche*
IntereBse but Slobenmg gegen Gefabren zar Pfliobi m maobon, kefaiea*
wegB folgem, daS die Ortapolfzetbebitrde nioht beftigt sel, dasa dienende
Anla||;en in&erbalb ibrer Znstindigkeit aneb von dem sonst rechtiicb daza
Veipfliehteten za fordera. Als Eigentflmer des Schappena lit aber der
KlAger reebtlicb Terpfliebtet, denselben in einem aoloben Znatand za
halten, dafi er zar Feaersgefabr keinen Anlaft gibt, and wenn das Vor-
bandensein von Fagen in dem Scboppen and die Nllbe d^ vorfoelfbbren-
den Lokomotiven die Feaersgefobr bedingen, so kann die Befkignis der
PolizeibebOrde, sleb an den Klftger als Eigentdmer des die GefMir —
neben dem Babnbetrieb — bedingenden Scbappens za wenden, nicht
bezweifelt werden. Der Umstand, daS der Scbappen and seine Benatzong
zar Lagerong von HOlzern scbon vor Einricbtang des Babnbetriebes be-
stand, verpflicbtet die PolizeibebOrde niobt, yon der Inanspraebnabme des
KiAgers abznsebea (Oberverwaltangsgericbts-Entscbeidangen Bd. XXFV,
S. 400/401, Bd. XXI, S. 416/417, Bd. XXXXT. & 431).

Lag aber dem Klfiger die Veipflicbtong ob, die Fngen in seinem
Sebappea zar Verhinderaag von Feaersgeflcdir za diehten, so war die
PolizeibebOrde aacb berecbtigt, fSr den Fall der Niebtbefblgong Ibrer
Aaflage ibm die Aasfdbrang darcb einen Dritten anf seine Kosten jmza*
drohen. Die Frage, ob der Klftger etwa, falls die Kostra von ibm ein*
gezogen werden soUten, cine Bntscbftdigongsforderang gegen die BabO'
verwaltang bat^ Ist fUr die Entscbeldang des Verwaltongsriobters obne
Einflafi (§ 7 des Landesverwaltongsgesetzes).

Rechtbgrundiiatzc uiks don Eniso lieiduiif^on dcb KOiiigliehcn

Obervcrwaltungsgerichts.')

T. Gemeindeabgaben nnd Gemeindelasteii.
Bi H rin n im Ksilss iir 9lrslsiiirtsrli8lfaiif «id MMlSlnr V B r s sH i H w n s.

Endurteil (IL) ▼om 17. Febrnar 1906, Eatschd. Bd. 46 B. 76.
Kommnnalabgabcng-oiets vom 14. Juli 1693, § 9.

>) 0ber die fMher berelts im Archtv fttr Eisenbahowesen vcSrOAmtUcbtea
gleteharkigen ZosammensieUangen Tgl.ANblv.1006 8.276 and S. 968 s61rie ArebfV
1904 8.744 Anm.1.

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BeehtRfirtelnroir nnd Qewligcbansr.

221

Btt«llilc]il«ng«aeis rom % JqU- iSm, $ 16.

Mtrftge im Sinne des § 9' dM Kommnnalabgabeiigesetses dtUfeii
oar ansgesdhrieben werden ^behtifs Decknng der Kosten* gewiner
VenuiBtaltiiii^ii. Sle dflifen nicht erboben verden, wenn die Kosten der
TenuBtaltang etatsmaSifp bereits anderweitig endgttltig gedeokt vnd be*
stritten sind.

Zn solchen Beitrfl^en darf ein GnmdbeBiiaer Oder Oewerbetreibender
mt dann verpffiehtet werden, wenn er selbst, nicht schon wenn eine
•Uasse**, der er angebOrt, besbnidere wirtsebaftllohen Yortetle Ton
der Yeranstaltang hat^ seine Belastang darf nnr nach MaBgabe seiner
besonderen Vorteile eriblgen.

StraBenherstellungskosten. Streitverfahren.
Endurteit (IV.) vom 26. Januar 1005, Kiitschd. Bd. 46 S. 88.
Baodachteageaets Tom 2. Juli 1876^ % 16.
Kommunalabgabengesets Tom 14. Juli 1898, S§ 60, 7a

Die Einwendongen der Anlieger gegen die Pfiicht anr Leistung. too
BeitrSgen nach § 15 des Gesetzes vom 2. Jnli 1875 kOnnen der Gemeinde
(tegenflber nicht dnrch eine Klage gem&S § 70 Abs. 3 des Kommanal-
•hgabengesetzes gegen die Gemeinde . selhst, sondem nnr in dem
Verfihren gemftft § 69 Abs. 1 and § 70 Abs. 2 gegen don Gemeinde*
vorstand geltend gemacht werden.

Far letzteres Verfahren fehlt es an der gesetslioben Voranssetzang,
wenn der Gemeindeyorstand zwar anf Grand einer ortsstatatarisobon Vor-
tehrifl dnrch Auslegong nnd Feststellnng eines Kostenverteilangsplanes
«iae Grnndlage fdr die demnftchstigc Heranziehong der Anlieger be-
aehafft, aber.eine Ueranziehnng noch nicht vorgenommen hat nnd
such nicht hat vomebmen wollen.

2»NksttatrB VMS fi ma itt w iU znr D«okune von StraBejiuatertudtunflSkottes. Aiiwendbar«

keit auf neue StraBen.

1. Eiidurteil (II.) vom 14. Oklober 1904, Kiitschd. Bd. 46.S.U3.

Koromunalabgabeogeaeiz vom 1 1. Juli 1893, §§ 2^.

Baaflaehtengesetc vom 2. JulL 1876. §§ 15) 19, 96.

Bine sogenannte Zwecksteaer vom Grnndbesitz, dnrch welche
die Kosten der Unterhaltang des ganzen stildtischen Straftennetzes ' anf-
gebmebt werden soUen, iat nach dem Komnmnalabgabengesetz vom
14. Jnli 1S98 nicht mehr znlftssig, es kann vielmehr nach § -20 Abs. 2
Uaselbst nor eine Mehrbelastang nach der allgemeinen Slener eintreten.

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3S2

Bechtspredmn^ imd GoMUgdiaig'.

I

Wenn aber ein Regalement, dnrch welches in fMUiiirer Zeit eine tolehe,
alle Ilaiuibetikier allgemeia treffoncle Abgaba fQr die allgemeine
Unterhaltung and Verbessernng des gansen fttraAennetiei fen-
geaetit worden is^ naeh § 96 Abs. 4 des KommniialabgabeBgetetMB seine
BechtsgUtigkeit behalten hat| bo steben die 9§ c^es BanflaobteB*

gfiteties ▼om 2. Jali 1875 einer Belastang eneb der Anlieger von neaen
StnSen mit dieeer Abgabe niebt entgegem. Naeb dem Gesets yom 2. JnU
1876 tot nvr eine ipezielle Belastnng der Onrndbesitaer anMehHeMicb nnd
onmittelbar fBr den spesieUen Zweek der HerBteUnng and Unteriudtong
ebier nnter § 16 dieseB QesekseB fiyienden StraBe nnstattbaft Danun
bandelt es liob aber in dem Torliegenden Falle niobt

2. Knclurteil (11.) voni 26. Mai 1905, Entachd. Bd. 46 S. i^7.
Koinmunalabgabengesetz vom 14. Juli 1893, § 9.
Banfluchtenge.st'U voni 2. JuH 1875. §§ 15, 19.

Der von dem § 15 in Verbindung mit § 19 des Raufluchteng^esetzes
nach der negativeii Seite bin aufgestellie Grundsaus geht nur dahin, dalS
die Anlieger neuer StraBen zu Sonderleistungen unmittelbar und spe-
ziell fUr die Uerstellung and Uuterhaltung ihrer Strafie nor im Kabmen
des § 15 in Anspnicb genomnien werden dflrfen. Dagegen bindert das
Gesetz nicbt die Inanspruchnahme der Anlieger mit Beitrftgen nach § 9
des Kommunalabgabengesetzes oder mit einer anderen Abgabe, z. B. mit
einer VorbeUtetong aaf Grand des § 20 Aba. 2 des Kommonalabgaben-
gesetses oder mit einer (vor dem Inkrafttreten des Kommanalabgaben-
getetses eingefUhrten) Zwecksteuer, wenn es sich am ein Unternehmen
anderer Art, s. B. die Hentellang eines StraHendorcbbraches oder einer
Brfteke in der Nacbbarschaft bandelt^ oder wenn von Jenen Anliegem
niebt eine 8onderletotang» sondem eine allgemeine Abgabe fttr Strafien-
baosweeke veriangt wird.

StfileiAefcteNwiiikMlM* NiHMiltlHHi m AiMi|ifbtllrfl|Nb

Eiidiirteil (iV.) vom 80. November 1904, Entsehd. Bd.4« S. 16H.
BanflaehtengetelB vom 9. Jul! 1875, § 15.

Zwei dem Eiseiib ihnlislcus gchOrige Grandflllchen, die dnrch eine
uffentliche OrtsstruUe von einander geschi»'den aber durch eine Wegeiiber-
Itlhrang rait einander verbunden sind, kOnnen bei Anwendiuig des § 15
de8 Gesetzes vom 2. Juli 1875 nicht als ein einheitliches Grand -
stuck behandelt werden, aach wenn sic. vermittcls dor WegeUberfUhrun^
und der darauf liegenden (iU-isc einheitlicli benatit werden and 80 einea
ivirtficluit'llicbeu Zuttammeuhaug besitzeu.

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Baelit^reehmig and GeB«tigebiiiv.

838

Ein Oeb&ode Ist in der Begel als „aii einer StraSe liegend*^ xn
beCnMhtan, weim es mil ihr darch efaien sn dem bebaaten Ortmdstlloke
gehOrigen Privatweg irerbiindeii ist, nicbt aber, wenn die Verbindiuig
dnrch eine PriratstraBe gebfldet wird, die awar dem Eagentftmer des
GeUbides gehOrt» aber iLeinen BeBtandteil des Baugrandstflcka bO-
det and daza bestimmt ist» noch andere Grondstlteke zogSnglicii m
maehen.

> Hrl i f 4» g aW w ewine In Wim in f 24 dM K»— ■B«l«bgahenget<fat>» 9rmtm dsr

Bndnrtell (II.) vom 14. Febniar 1906» Arehir fllr EiMnb«bnwe86& 1906^ & 98a

KoinmunalabgrtbeugeHetz vom 14. Juli 189:^, 24.

Den „Schienenwegen'* sind auch die Stellwerkf und Signal-
anlagen zuzuziihleu. Deiin beido Anlaf^en dienen ledi^lich den Zwecken
der Schienenwege, auf dencn ohne sie ein ^esicherter Betrieh uninoj^-lich
ware. Sie werden dauernd und au.sschlieBlich filr die Zwecke der Scliienen-
weg^«* benutzt, stehen auch mit dieseii in eiiiem Hirer Hestimmun|^ eui-
sprechendcu rtiumlichen Verhilltnisse und bildoii mit ihneu ein untrenn-
bares Ganzcs. Dementsprechend sind sie gemiltt § 24 Ab.s. 1 d des Kom-
umnalabgabengesetzes von der Gemeindegrundsteuer befreit.

Den Aufenthaltsrfiamen der Bahnbedienstcten, den Warterilu-
men der Keisenden, den Aborten, Badeanstalteu, Speisezimmern
der B&bnbediensteten steht keine Steuerfreiheit zu, wcil diese Kilume
Dtcht za einera Offentlichen Dienste und Gebraucho bestlramt sind . and
desbalb niebt der befreiendeu Vorschrift in § 24 litt c des Kommunal-
abgabcngeeetses antcrliegen. Zu den fttr den uffent lichen Dienst
and Gebraueh bestimmten Qmndsttickcn und Gebanden sind boi den
Bisenbabnen nur die Dienstrfiume der leiienden and beaofsichtigenden
BieenbahubebOrden und der Beamten des Staats za recbnen, wie beispiels-
welae die SitzangstAle and Bareaoziinmer der Ei8eababiidirelctionen»
Inapektioneii. Baoabteilongen new. AUe flbrigen GrondBtflcke mid Ge-
bande dienen nnmittelbar nnr dem TVansportgewerbe des Untemebmers.

II. StraBen- and Wegeban.

iBBBBpnMlMnbBN VBB WBpBB ffr llBB SfflMrtltaiMB VBflMhr«

EudnrteiledVO vom S4. Oktober nud 22. Dexenber 1904, EatBchd. fid.46

S.241 und S.946.

>) VgL Menu Eadurteil rom la Oktober 1901, Arcbir fQr EiBeobahnweBen
1905 &878 and S. 964.

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224

Reehtspreehiififf and Qaeeligeiwiiif.

2Ti8tttndfgkeitsg"e8ete votn 1. Au^st 1883, § 56.

Die Inansprachnahme eines Weget for den OifentUcbeii Verkebr Mtit
▼oraiu, dafi - der Weg in der Tat ein Offentlieher let Die Wege-
poliBolbeliOrde ronfi deahalb die beetrittene ZageliOriffkelt eines Gfimd*
stflcke ca den OiTentlichen Wegen aueb dem NiehteigentOmer gegenliber
dartnn, weil davon ibre Znstttndiglceit snr Inanspiuelinahme der FlAebe
fttr den Offentlicben Verkebr abbingt

Anordnnngen der WegepoUseibebOrde, welcbe die Inanspraobnahme
von Wegen fUr den OfTentliclien Verkelir betreffen, sind niebt nnr dann
anSer Kraft zn setsen, wenn die NiebtOffentliebkeit dee Weges erwiesen
ist» Bonden^ sobon dann, wenn nob die fOr and gegen .die Offentliebkeit
sprecbenden Orllnde die Wage balten.

Wenn die Begrenznng eines OflPentUcben Weges gegen ein anstoiten*
des PrivatgrnndBtlick in Frage stebt, spricbt, falls das Eigentom des
Aniiegeni an der streltigen Flfiehe feststebt, eine Vemnitang fttr die Frei-
beit des Privateigentams.

Wefebaulast in Schleswig Holstein.

Kndnrtcil (IV.) voin 21. November 1904, KuLhc" d. Bil. 40 vS. '261.

Aucli fiir die Provinz Schleswi^-Holstein ist die GUltigkcit des Satsee
anzuerkemien, woiiach durcli eine der zustAndigen I'oliseibehOrde gegen*
iiber jibgep^ebene uud von ihr angenommenc einsciti^c Erklflranjf,
durch welche jemand die Unterhaltuii{f eines ^^ffentlichen Ver-
kehrsmittcls Ubernininit. ein (iffentlichrcchtlicber Titel der Wef^ebau-
iHHt f^cscliati'en werden Icann, oline daC es dazu unter alien UmstAnden
der Zostimmong des ordentlichen Wegebaupflichrigen bedQrfte. Das
Obervefwaltnngsgericbt hat sicb dabei auf allgemeine Grandsfttze
des Wegorecbts gesttltet nnd nor den Vorbebalt gemacbti daft nieht
besondere Gcsetsesbestimmnngen entgegensteben. Derartige entgegen>
gesetzten Bestimmnngen entblUt das Wegerecbt der Provins Scbleswi|i|r-
Uols«ein niebt^ vielmebr liffit es besonderen, von der Regel abwelcbenden
Reobtsbildnngen treien Spielraam.

Baritekiieiiligng flwntfer RsMsrtverlllteiMe dsrcii die WsgepiltnlbeliirdM.

Kndurteil (IV.) vom 22. September lf)i)4, Kntschd. Bd. 46 S. 286.

Zustitndigkeits'^i sol/, voiii l. Auj^tist 1^8:1, § 55.
Elsenbahng'psetz vom :!. Novemlx-r 18.38, § 4.
Allgeuieincs Laadifcht 11 15 §
Ebenso wie die \Vefi:ep(ilizeiboh(>rde die Umgestaltang eines OflTent-*
licben Weges, die ohue Eingrift' in eine Eisenbabuanlage nicbt ans-

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Keebtspreehang iind Oefteiigelniiig.

225

flUiitiar istt dem Wegabmipflichtigen etst luush Einhofamg der Zuatimnmiig
des nach § 4 des Gesetses yom 3. November 1838 stutflndigen. Ministers
der OfftotUehen Aibeiten aufgeben darf,^) so darf sie auch eine wege-
hanllcbe Leistimg, die ohne Bingriff in einen Wasserbau an oder ,in
einem Offientliohen Ftuste nicht ansftthrbar l8t» dem Wegebaapfliehtigen
erst naeh Einholung der Zastimmnng der StrompoIiseibehOrde
asfjipebeD.

Streitverfahren in Wegebausachen. Beteillgung des Eisenbahnunterneliiners an der Unter-

haltung dffentlicher Wege.

Eodnrteil CIV.) vom 30. November 1904, Kiitschd. Rd. 46 S.2»9.

/iust&udigkeitsgesetz vora 1. August 1863, § 56.

Das Streitverfahren, welches sich an eine die Unterhaltnng eines
Weges betreffende Verfttgong der WegepolizeibebOrde gemAft § 56 Aba. 4
des ZuBtAndigkeitsgesetzes unschlieiit, darf immer nur den einzelnen
Baufall betreffen. der den Gegenstand der Verftlgnng and des Einsprucbs-
beaclilnseea bildet. Es iat nnzulftSBlg, in. einem solcben Streitverfahren
aacli liber die Pflicbt snr Unterhaltnng des Weges im allgemeinen
n entsebeiden.

EIn znr Teilnahme an der Unterhaltong eines von ihm gem&fi landes-
poUzeilicher Anordnong verAnderten Offentlichen Weges v^fliehteter
Easenbabnuntemehmer kann sich nicht nnter der Behauptong, dafi an
dem Wege inzwischen Wohnhflnser crrichtet worden seien nnd er
dadnrch tatsttchlieh die Eigenscbaft einer Ortsstrafie angenommen babe,
jener Veipfllchtang entziehen. Der Anban allein kaim die Offentlichrecht-
Uche Pflicbt des EisenbahnuntemehmerB^ sich ^an der Unterhaltuig des
Weges zn beteiiigen, nicht anfheben. Eine Xndemng der Unterhaltangs*
last hinsichtlich des Weges wttrde nor eintreten, wenn die Gemeinde die
Strecke ansdracUioh Oder stillschweigend in ihre alleinlge Unterhaltang
— als Ortsstrafie — llbemommen hfttte.

ill. Wa.sserp()lizei.
Rechtliche Natur abgedammter Nebenarme eines Flusaes.
Endurteil (III.) vom 7. November lt)04, Entschd. Bd. 46 S. 315.

Allgemeines Landrecbt I 8 § 100.
Der Kebenarm eines Fhisses verliert, wenn cr dnrch Abditmmnng

1) Tgl. Ebdnrteil vom 16. Desember 1903, Arehiv fUr Eisenbabnwesen igoQ
8. 1869^ nnd Endurteil vom It. Mat 1906, Arcbiv fttr Elsenbahnwcscn 1904 S. 7^
Ankiv fir Eiienbaliaweeen. 1906^ «e

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226

Rai'htBproehnng und Qosetiigebaiig.

vom Hanptflosse vOUig getrennt wlrd, die rechtliche Natar als Flii0 Oder
BeBtandteil eines solehen.

Anf das solchergeatalt veiiasBene Flnftbett finden die fQr OrAben
im § 100 Tit 8 T. I. A. Lb R. getroffenen Vonchriften Hber die Unter-
baltnngBpffieht keine ABwendang, BOfern ihm nicht unter fiinwilUgnng
aller Beteiligten and insbesondere anch des Eigentfimen die Bestiminiiiig,
femeriiin als Qraben zu dienen, nnter gleichzeitiger Regalienmg der
Unterhaltangspflieht and nnter nAherer FeatBetBong der fttr die Znknnft
maflgebenden Breiten- and TiefenTerhftKntsse beigelegt worden ist

Begrlfr der Raumung eines Wasserlaufes.

Endurt«'il (TV.) vom 10. Oktober 1004, Enthchd. Hd. 4G S.818.
Landrsx «'rw;iltunprsgesetz \ oin 'Ml .luli lt>7 ff.

Zastandigkeitsge^etz vom 1. August 1883, § 60.
Allgemeioes Landrecht I 8 § laa

Die Bftamnng eines Wasserlanfes bezweckt die Fernhaltang von
iUndernlssen fflr den Ablanf des Wassers. Danach fftllt damnter
die Wiederlierstellnng der normalen Soble des Wasserlaafs, die Befestlgaiig
der Ufer, die Beseitigang von Gestrftueh and Jkaten insoweit, als sie in
das Wasser hineinreichen and seinen Abflnfi bemmen, sowie ttbertianpt
die Beseitigang aller im Bette des Wasserlaafe natttrlich oder kflnstlich
entstandenen Hindemisse, soweit es zar Vermeidang von Rllckstaa not-
wendig ist Hierdber binaosgebende Anforderangen, insbcsondere zu
dem Zwecke, dem Fflichtigen behafs Aasfabrnng der RAamang das Be-
treten oder die Benntzang fremden Besitzes am Ufcr zur Ablage-
rang der gerllamten Sinkstoffe oder den Organen der Polizei das Bc-
geben des Landes am Ufer zor Feststellangt ob der Wasscrlanf gehOrlg
gerAamt worden sei, za ermOglichen, fallen niebt nnter die RAamong im
Sinne des § 66 des ZastAndigkeitsgesetzes.

Den Anliegem eines Grabens oder Prlvatflnsses kann biemach darcb
Polizeiverordniuig die Verpflichtting nicht aaferlegt werden, den RAamungs-
ptlicbtigen den Zngang zam Wasserlaaf fiber ihr I^nd oder die Ablai^-
rung deB Answorfes anf ihm za gestatten.

IV. Andere Kntscheidun^en.
ErIaB landespolrzeilicher Anordnungen durch Ortspolizeibehdrden.
Kndurteil (ILL) vom 3a Jani 10()4, Kntschd. Bd. 4<) S. 3ia
LandesrenraltaDgsgeBets vom sa Jali 1883, § 188.
Wenn einc BehOrde, der an sich nor die Wahmehmnng ortspoli-

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Ilecht8|>rechun^ uud Gesetzgcbuiig.

227

seilicher Befu^nisse zasteht, kraft eines ihr erteiltcn Anftrages als Organ
des RegierungsprSsidentcn oder als besondere mit der Vcrwaltung der
Strom^ SchiflTahrts- und Hafcnpolizci beauftragte BehOrde fm Sinne des
§ 138 des Landesyerwaltungsgesetzes eine landespolizeiliche Anord-
nung crlMBt, so ist sie verpflichtet, diese Natur ihrer Verfttguug itt War
erkennbarer Weise zum Aasdruck za bringt n.

AifMMMf pUlitMfllMr VtrfSpMiM* KlKifrfit«

Endnrfteil (IV.) vom 8. Novembttr 1904, Entschd. Bd. 4ft 8.404
LAndMverwaltingigMeta rom 80. Jnii 1888| § 127 ft,

Eine polizeiliehe Verfligang kann aach ▼on einem Dritten, 4 !.
von jemandem, an den sie nicht gericbtet worden ist, in dessen Rechte
sie aber eingreift, mit den Beohtaraittidn .der §^ 127 ff. des Ijandesver-
waltiiugsgesetzes augefoeliten werden. Fflr den Dritten ffiit dabei die
in § 129 Aba. 4 daaelbst ganz allgeracin gesetzte zweiwOchige Klagefkist
ebenfalls. Diese Frist beginnt mit dem Tage, an welchem der Klftger
von dem ErIaB und dem Inbalte der VerfQgung sichere und vollstftndige
Kenntnis erbalten bat. Einer fSOrmlichen Zustellnng bedaif es nicht, nm
die Frist in Lauf za setzen.

1. Endurteil (III) vom 3a Juni 1904, Entschd. Bd. 46 S. 867.
Novellc sam Krankenvenieherangsgetots vera 96. Hal 1900» § 20.

Nach dem Inkrafttreten des Gesetzes vom 25. Mai 1903, betreflTend
weitere Abllnderungen des Krankenversicherungsgesetzes, darfden nicht-
versicherungspflichtigen Ehefrauen der Kassenniitglicdcr cine
WOcbnerinnenunterstatzung nicht mehr gew&brt werden.

2. Endurteil (III.) vom 1. Desember 1904, Entschd. Bd. 46 S. 368.
Kraakenver^chernDgsgBiete, $§ 6«, 90 and 96a.

Das KraakenTersichemngsgesetz kniipft die Versichenmg der Arbeiter
l^egen Krankheit an die Leistung von Lohnarbeit in einer der in dem
Gesetze genannten Betriebsarten, ohne zn tinterseheiden. ob die Arbeiter
bei Dbemahme der Arbeit gesnnd Oder krank slnd, ob sie bei noch
vorhandener Arbeitsfthigkeit wegen der Krankheit, von der sie betroffen
sind, einer Hellbehandhug bedfirfen, Oder ob sie die Arbeit nor nnter
GefTihrdung der Gesundheit Oder einer Versehltmmenuig dor Krankheit
zu leisten vermOgen. Das Ennessen der Arbeitgeber, ob sic kraake

I6»

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228

KeciiLHprceliuu^ mid Gcset/^cbuog.

Arbeiter besoliAftlgeD, mid dw Eimessen der Arbeiter, ob sie trote Er-
knnkang Lohnarbeft lefsten wolleu, unterliegt naoh dleaem Gesetze keiner
EInschFllnkang. Nnr dann tritt die Versieheranfi^ nicht ein, wenn der
Arbeiter bei tTbernahme der Arbeit bereits so krank ist, daft es be!
einem bloBen Versnche zu arbeiten bleibt, wirkliche Arbeit aber
nicht mehr geleistet wird,

Eine den Arbeiter zur Inanspruciuiahme der vollen KasBt-nleistuii^''en
herechtifjende Arbeitsunfiihigkeit im Sinne der §§ 6 und 20 dcs
KrankenversiclitTunp^sg'esetzes liegt schon dann vor. wenn er die ihm
(>l)liegond<' Arbeit olme V«'rschliinmerun{; seines Krankheitsziistandes nicht
fortzusetzen vermag, nnd nicht erst dann, wenn er zur Fortsetzung der
Arbeit vOllig uutUhig ist.

3. Eadarteil (m.) vom 8. December 1904, Entocbd. Bd.46 S.866.
KrankeoTeniebeningigeseti, % 57.

Die Armenverb&nde Bind nicbt yerpflichtety die Anfnahme Hilfs-
bedflrftiger in die Krankenhftoser von umstAndlichen Ermittliingen oder
gar yon AnAragen bei Arbeitgebem oder sonstigen dritten Personen, ob
sle zu einer freiwilligen GewAbnmg der ftlr die Krankenhansbeband-
lung erforderlichen Mittel berelt Bind, abhftngig zvl macben.

Gewerbe-Unfallverstcherung
Endurteil (HI.) voin 23. Juni 1904, Eotscbd. Rd. 46 S. 370.
Oewerbe-UnfallTersieheningtgeseti riMii 6. Jnli 1900^ § 26.

Der in- § 25 des C^werbennfallversicberangBgesetzeB den Unter-
stntsnng gewttbrenden Kassen, Gemcinden oder Armenverbftnden ein*
gerttnmte Ersatsanspruch ist von der Voranssetsnng abbAngig, dalS
die yon den Kassen, Gemeinden Oder Armenverbftnden den UnfaUyer*
letsten geleistete Unterstlltzang in ursftcblichem Zosammenhange
mit dem Unfallc steht, fdr den die Unfkllrente gewtthrt wird (BOge-
nannte Einheit des Leistnngsgrandes).

invalidenverfticherung.
l<:ndur(eil (III.} vom 17. December 1903, Emschd. Bd.46S. 376.
InyalidenversirheiangageBelK vom 18. Juli 1889, § 49.

Dem Armenyerbande steht der Ansprnch auf t^berweisnng von
Invalidenrente gem&ft § 49 des Invalidenyersicherangsgesetses aneh
dann so, wenn er dem Invalidenrentner nor mittelbar in der PerBon
seiner FamilienangehOrfgen ArmennntersttttEang gewllhrt hat.

Bechtoprechimg und OesetBgebmig. 229

Wegen der dem Bhemanne gewShrten Armeniinterstfltsniig steht
dem AnaenTerband ein Anspnieh anf ITberweiaang you BentonbetrOgen
der der Bhef^aa bewUUgten Invaltdenrentd anf Grand des § 49 a. a. 0.
aach dann nleht za, wenn die Armenimtentatsang der Eheftan mit smgnte
gtkommen fat

Kleinbahnen.

Endurteii (IV.) vom 2'J. September 1904, Entsriid. Bd. 46 .S. 396.
Kleinbahngepetz vom 28. .Tali 181)2, 4, G.
Zustttudigkeitegesetz vom 1. August 1888, § 66.

Wenn sieh infolge dee Betriebes einer StraSenbahn znr
Sicherung des OffeDtlichen Verkebrs anf der StraBe and dem
dasn gehflrigen Bflrgersteige beaondere S chntzm afire ge In — Anlegang
von eingessftnnten Rasenstreifen Iftnga des Bflrgersteigea — erforderlioh
machen and die PolizeibehOrde deshalb eine entaprechende wegepolizei*
liehe Anordnnng der Gemeinde gegenttber eriafit, bo kann die letztere
oieht beanspmcben, dafi an ibrer Stelle der Strafienbabnantemehmer in
Anepnich genommen wird. Denn in einem Verwaltangastreitrwrabren
gem&S § 56 Aba. 4 dea ZnBt&ndigkeltsgesetzes kann die KJage mit Erfolg
anr gegen den Trftger der offentlichen Wegebaolast gericbtet
werden. Allerdings hfttte die Anlegang der Behntzstreifen dem tJnter-
nehmer dnrch die GcnehmigangsbebOrde, set ea anf Grand einer Yerein-
bming mit dem Wegebanpflichtigen, sei es obne eine aolche, auferlegt
warden kOnnen. Wenn dies aber nicht geschehen ist, so kann darana,
dafi die Kleinbahn im Rahmen ihrer Genehmigang die OflTentUche
StraQe benntzt, ftlr aie eine Verpflichtting zar Herstellung der flraglichen
Anlagen niebt erwacbsen. Sle stebt dabei rechtlich nicht anders als jeder
>onstige Gewerbetreibende, der etwa dnrch zahlreiche Fuhrwerke den
Verkehr anf der Strafie erheblich vermehrt. Sind dnrcb den genelmiigten
Betrieb der Strafienbahn iLndeningeti an den nicht dem Stirafienbahn-
betriebe dienenden Teilen des WegekOrpers notwendig geworden, deren
Herstellung dem Bahnnnternehmer von der Genehmignngs-
behOrde niebt anferlegt worden iat, so liegt die Verpflicbtong hierzn
der Gemeinde, als der Wegennterhahnngspflichtlgen, ob.

UberechreituRi der Aartaliefugnisse. Konflikt.
Endnrteil (I.) 7om 8. Jannar 1006, Entscbd. Bd.46 S.441.
AUg. Landxeebt 16 §§ 10 ff; HlO S§ 88 IT.
Geseta vom 11. Mat 1843; § 6.

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280

Bechteprechong and QeMtvgebung.

Qesetse vom 18. Februar 1864» § 1.

Dorch eine objektiy nnznlftasige Amtshandlimg ftberBchreitet ein
Beamter nar dann seine Amtsbeftigniflse, wenn ihm das bestobende
Hecbt die Beftignis sa einer Amtsbandlnng vdn der Ai% wie er sie Tor-
genommen bat, Hberbanpt nicht verleiht) Oder wenn er weifi, daft die zur
BegrOndnng einer Beftignis erfbrderlicben Tktsachen nicht voiiiegen, oder
wenn er bei pflichtmftfiiger PrdAing nicht za der Oberzenipuig gelangen
dnrfte, daft die rechtlichen und tatsAehlichen VoraoBsetznngen fflr die
Zniassigkeit der Amtshandlnng gegeben waren.

Bemht eine objektiv nnznlftssige Amtsliandlnng aof unrich tiger
Anffassnng der gesetzlicben Vorschriften oder daranf, dafi ein
Beamter nach einer Polizeiverordnnng oder nach einer statatarischen
Anordnang verf&hrt, die spfiter TOn dem znstilndigen Kiebter fllr nngaitig
erkiart werden, so fftllt dem Beamten eine Oberechreitun^ seiner Amts-
befugnisse nur dann zur Ljist, wenn cr bei pflichtmaBiger Cber-
Icgunj^ zii der unriclitif^on Ansicht iiber das bestehcnde Recht
Oder Uber die OtUtigkeit der Polizeiverordnuug oder der statuiaribchen
Anordnung nicht gelangen konntc.

Oesetzgebung.

Deatsehes Reich. Bekanntmachnngen dcs Reich skanzlers:

Vom 9. Oktober nnd 8. November 1905, betr. die dem Intemationalen
tTbereinkommen fiber den ESsenbahnfinachtverkehr beigefligte Listo.
(EisenbohnoVeroTdnnngBblatt S. 276 a. 801. R.-0.-BL S. 767 u. 767.)

Vom 2. November 1905, betr. Anderung der Anlage B zur EUsenbabn-
Verkelirsordnnng.

(Eisenbahn-Verordnnngsblatt S. 9B7. B.-G.-B1. S. 766.)

Bckaiintmacluingen des Heiclis-Eisrnbahn - Amis vom 23.
August und 22. November lOOo. betr. Ergiinzuu^ der No. XXXVa
in der Anlage B zur Eisenbahu-Vcrkehrsordnung.

(Eisenbabn-VerordnongsblAtt S. 280 u. iiOa. K.-G.-BL S. 750 u. 771.)

PrenBeil. AllerhOchsto Verordnung vom '21. Juui llK)o, betr. die
Vergtttnng der Baokassenrendanten bei den Banteu der Zivil-
verwaltnng.

(Eisenbahu-Verordnnngsblatt S. 278. 6.-S. S. 319.)

Beeblipreefaiing nnd GeMtigebang.

281

Staatsvertrag zwischen PreuBen nnd Braunscliwoip;^ vom 3. JoU
lOOo, wegen Herstellung^ einer P'.isciibahn yon Blankcnbarg naeh
Qttedlinbarg mit Abzweigang nach Thale.
(Eisenbahn-VeroidnmupBblatt S. 381. G.-S. S. 898.)

I' V Rl

Brlasse des MiTiisters der Offontlichcn Arbcitcn: ."

Bene

Vt>m IH. Okioher 1905, betr. Vergiitung der Baukasseu-

rcndanten 276

Void 21. Oktober 1905, betr. BIrgftDzang der Unfallverbtitirngs-
vonchriften 277

Vom 24. Oktober 1905, betr. Kosten der Benrkandang des
. Ranf^ usw. yon GrandstOoken 279

Vom 30. Oktober 1906, betr. die Dienstgat-BefOrdenmgB-
ordnnng 286

V«»m 1. November 1905, betr. Tagegclder der Staatsciseii-

baliDbearalcn * 280

Vom 8. NovptnHor 1 !•().'), Ijetr. ArbeitcrausschUsse fUr die
Arlx-iter uiui iluudwerker der Uetriebswerkstdttea and
Gaaaustalten . . . • 2m)

Uesseil. Allerh()Chsto Verordnunjj^ vom *J5. November 1905, die
Stifcung eines Eriiinerungszeichen fUr die Beamten and Be-
diensteten der Staatseisenbahnverwaltang betreffend.
(Elsenbahn-VerordnungsblaU S. 800.)

Bayern. Oesetzcntwurt', betr. die P'rbaaung einer eingleisigen Hanpt-
bahn von MOiildorf nach Freilassing.

(Der Kammer der Abgeordneten am S8. September I9Q6 mitgeleilt.)
Die Bausumme ist auf 11 322 700 .1/ fnstgcsctzt. Der Kuni^I Staatsminister
iat orroftchiigt, xa ihrer Decknog eine Staateanleibe im gleicben Betrage anf-
sanehmen.

»

Gesetzentwnrf, betr. den Bedarf fttr ESrweitemngs-, Erg&nzongs-
ond Nenbanten anf den im Betiieb belindliehen Staatseiaenbalmen.
(Der Kammer der Abgeordneten am SB. September 1906 mitgetellt)
Daieh den Qefletsentinuf wird der Bedarf anf insgeBamt 80868600 feat^
getetiti tn dereniDeeknng Staatunlelbeo aufkunebmen tind. Yon dieser Somme
catfUleii anf die Beseitigung schieneogleicher Wogeubcrgllnge 1907600 anf
den Umbaa von Stailonen 18864000 anf die £inrichta]^(^ von Beleuchtnogs-

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382

BeGhlm»iMlHiug and G6Mmg«buiig.

aniagen 8A)000«M, auf Erweitcrnngsbftuten zu maschinentcchnigchen Zweckcn
1o5r)(K)U If nnd auf die Uersteliung des ZentralrangierhahnhofH tind den Umbau
des be.stebeDden Bahnhofs in Niimberg (letzte Kate) 8 832000 iU.

Schweiz Berichtijjungs- unci Erjjranzungsblatt 111 zuin Transport-

reglemont dw schwoizcrischcn Eisenbahrt- und DainptsciiiUuiiler-

nehmun^^cn vom 1. Januai-

(Vom schweizerischea Bunde»rat {^onehmigt aoi 7. November 1906.
Gilltig vom I. Dezember 1905 ab )

AbJindenug vnd Erginnuig des § 86 dvt Aalage V.
Bedingungswelse snm Transport sagelaaseiie Ottter.

1. Id der Petitioii Vma ist an Stalla der Wcrte aSehwefeltthar wild unr be-
fSrdert* la tetaen: .SdnreClBlikheriindDInitroehlorliydrin wofden nor bef&r^
deiC*. Im vorletaten Absatz der gleichen Position Ist aaeb «SehwellBUUli«r*

einzaschalten: „oder DiaitrochlorhydriD".

II. lo der Position XXXVe ist vor ..Voswinlcelseliem Siolierbellsspreagsloire*
einsaschaUen :

nUnj^ofrierbarcni ( 1 e! a ti iie - Wos t lalit (Gcmenge aus Dinitro-
ehlorhydrin, Dinitrotoluol, Koliodiumwolle, Ammonsalpeter, Natronealpeter
und Roggenmehl)".

III. Alti ueue Position XLlib ist eiozuscbalten :

,XLnb.

Pjroieebniscbe Scberiartiltel, bestebend aus einor Miscbuag, die
aafier Onmmi und Farbc nicht mehr als 6^/o gelben Pbospbor, SS^o amorpben
niospbor und 21 o/« Kalinmcblorat eatbalten darf,

in Form von

a) Stftbchen von 60 bis 55 mm Linge im Oewieht von l,s g (sogenannte

Krnwallstangen),

b) runden Scheibchcn von mm Durehmeaser im Gewicbte von 2|» g (so-

genannte RidaupUltzchen),

c) Kugeln im (lewichte von 1,5 g (sogenannte Qewittcrbagel;,

unterliegen nachateheoden Bedingungen:

1. Die Scbei*znrtike1 sind in starke HolxkHsten von nicht mehr als je 1 Gros
(144 Stiick) Inhalt unter Benntzung «'iner Zwischenl iponing von SigO-
mchl. Kieselguhr oder fthnlichem Material gut zu verpackeu.

2. I 'ie>e KHsten sind in besondere Behllltor von starkem EiseDblecli oder in
fetite bulzerne Kisten init einer WandstArke von miudestens lb mm uud
▼on nicbt ttber 1^ ebm Ot5fii», obne Beilegung anderer Gcgrastftade, dei^
gestalt an Terpaekenf daB awiscben den WSndm des BebAlken nnd
seinem Inbalt ein Raum von mindestens 30 mm mit Sftgespiaen, Strob,
Werg oder fthnlichem Material ansgefullt und eine Bewpgong oder V«r>
Rchiebung der Pakete ancb bei KrschUtterungen anagescblossen isL

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BeebtBpreebmig nnd Gesetigebnnif. 288

8. Die Bchftlter mOssen nehen dw Angahv des lohalts die deutUche Be-

zeichnung des Absenders und drr Fabrik trsigen.
4. .leder Sendung raufi eine vom P'abrikanteu und von eiuetn veieideion

Sachverst&adigen ausgestellte Bescheinigung Uber die Beachtun.iC der

▼oistehenden Bestimmangen beigegeben warden."

IV. Unter dleeer Nummer wird dai alphiibetisolHi Vendehide der in der An-
lage y benannteD GHUer ergftnit nnd beriebtlgt

Verordniing vom 27. Oktober lf)0&, betreffend den Unterhalt des
RollmaterialB der echwelzerischen Hatiptbalmen.

(YeroffeDtlicht im Schweiz. Bunde^blatt No. 20 voiii 1. Nuvcinber 190ft.)

Artikel 1.

Dae Betrlebsmaterial der sehwdaerleehen Hanptbahnen eoll foitwlthrend in

eioetn sokhen Zustand erhalten werden, daQ die Fahrten auch mlt der grl^ftien
vowchrifts^emaiJ zul&88igon rieschwindigkelt ohne Gefahr stattfiaden kfinnen.

Xeue Oder uuigebautc Lokomotiven und Wagen diirfen er8t in Bt trieb ge-
»etst werden, nachdem dies von der Aiifsichtsbeborde gestattet worden iet. Dem-
gem&fi ist von deren beabsichtigter labetriebsetsung der Aufaicbtsbobdrde rechl-
Hlt^ Renntnis an geben, damit sie die Unteranehnng dieaea Hafeerlals, erentnell
in Verbindnng mit nOtlg befnndenem Probefebrten, naeb Gntftnden anordnen itann.

Sollen an einem Fahrsenge dner scbwelserlechen Baiuiverwnltung wesent-
liche Andoningen oder Umbauten vorgenommen werdon. sn i-t dazn, niitigcn Talis
untpr Beilage bexilgiicber Zeichnuugeni das Eiuverstaaduis der Aufsicbtobehorde
etnzabolen.

Ar t i k c 1 2.

Uatsrhalt der UkoiMtlvea.

Alle LokomotiveQ samt Tender sullen, anl^rr den MorgflUtig atusafttlurendea
laufpnden Reparaturon. griindlichcn periodis^cluMi I{e\ isionon nnterzogen werden,
wobei die Acbsen herauszunehnieu und gt nau aul Anbriii he zu untersui lu n sind.
Triebwerk, Steueruog, Begulator, Kessclgarnituren, Zug- und Stoiiup^iaiutc und
die BrMDsen ^d TollaModig sn demonUeren nnd grundlieh an reparieren.

Dieee Beviaion hat an geechehen, sobald der Znatand der Lokomotlye es
crfoidert, aplteetena aber alle diet Jahre oder naeb einer Hdehetleislung, welche
wie folgt featgeaetet wird:

Ffir SchnellzugHlokomotiven. Seri«'n A und E« !iO«K)0 km,

, Perfsonenzugs- und Rangicrlokoinotiven, Serien B, Eb und E . 80 000 , ,

, GiittTzugslokonuith en. Serioii C, D, Ec, Ed 7000<) „ .

Diese ZeitabHchnitte sind vom Tage der lubetriebuabme uach beendeter
BeriiUm bia aom Tage der AnSordlenatetellnng anm Zwecke der nllehaten Bevlsion
VI reehaeu.

Bel Jedem AniMiw, weleher die Notwen^^eit einer grUndlichen Unter-
tnehung nndKeparatur erkennen oder voraussetaen Iflftt, wie naeb Entgleisungen,

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234

Reehtspreehitng und Gesetifebiuig.

Znsarnmi'nstoGon u. dgl , sind die betroffeiien Toi!c der Lokomotiven zur Uufp,-.
suchuii'T y.u (lenioutieren. Gestaltet sich eine dfraitige Untersuchung zur cigent-
licben Reviaiuu, entspiechend dem ersteo Alinea dieses Artikels, so beginnC damit
eine neae ReviBionsperiode.

Das volUtilndfge Datam der leteten vorgraommenen Berfsloa, bei neucn
Lokomotiven da^enige der Inbetriebseteiuig, soil beidaeitig anften am FfUirentand
deutlich angeschrioben Bein,

Der Aufslchtsbehordf ist iibcr die aiis'^'cfiihrttMi Rmisioiien nach Ai>l!mf
jedes Jahres eia Verzeiehiiis der UcvisioDsdateii uiid der xuruckgelegten Kilo-
meter nach vorgeschrieboDem Forinular einzureichen.

Artikel 8.
Druokproben will Revi«ionen der Lokomotivkessei.
Eine Kesseidrackprobe iRt ▼onsaaebinMi:

n) I' l i lie lien K ossein vor drren Dieastbeginn, in der Kegel beim Erbauer
des Kessels in ilegonwnrt je clues Vertreteis der Aufsicbtisbehdrde) SOWie
der lialiiivcrw altiiajr, fiir weleiie der Ke^sel bestimmt Ist;

b) naeh jeder wichtigeu IJiuaudenui*; uiid iieiiaraiur, wic ffUnzlielieni oder
teilwuiseni Ersatz der Feuerbucbse, eiaes odur mehrerer Scbussc det*
Lan^easels, Anbringen einea grOfieren Flieka natr., aowie nach erikeb-
lichen Unf&llen, fiberhanpt in alien FUlen, in welchen eine weaentliehe
Verletzung des Keaaela ▼orauagesetet werden kann, and nach jeder
Innem Eevision.

Fiir im Ausland erstellte neue Kessel kann die Aufsichtabehorde die Be-

selieini^ung der dureh cine amtlich autorisierte Person dort vorgenommeiien
Druckprobe ais gendgend auerkeuneu oder einea ihrer Beamtcn sur Probe ab-
urdnon.

SpiitesCeas nciit Jabre iincii Inbetriebsetzung des Kcssels, oder bevor der-
selbe 860000 km dnrchlanfen hat, ist von einem Sachveratftndigen der Bahnver>
wallung eine innere Sevition des Kessela, nach Wegnahme aller SiederShien und

griindlicher Reinigung des Kesselinnei n, vorzunehmen. Nach spllteatena je sechs
.lahren oder 28^000 /uniek;?rle'rren Kilometeru ist die innere Revision zu wieder-
holen, cbensd in Jedetn I-'alle, wenn die Siederoliren entfernt wordon sind.

AnliilJIicii der jeiiii;en perioiischen Lokomot ivrevision, welclie UDgefflhr in die
Mitte zwisclieu /.wvi inncreu Kesseirevisioneii fAllt, ist der Kessel der betrefietiden
Lokomotive von seiner Verkleidnng so entbl5ften und einer ttofiem Revision ohne
Dmckprobe an unteniehen. Die Eigebnlsse dieaer Revision sind in dem Leko-
motivbuch einsntragen.

Wo besondere Verhftltnisse es ais augezeigt crKcheinen lassOD* kSnnen aueh
in der Zwischenzeit von der Bahuverwaltunf? innere I ntersnchungen und Druok-
proben angeordnet oder von der Aufgiclitsbehorde v«Mlan;^t werden.

Ais Au8<?an,irspunkt fiir eine none lve\ isionsiieriode gilt das Datum der In-
dienstnabme <le.«? Kesnels nacli der lel/tt n Revision.

Ciebrauehtc, aus dem Auslaud be/.ogene LokomotivkeBsei sind vor der Ver-
wendung einer den Bestimmungen der gegenwftrtigen Verordnnng entaprechendeo
ionern Revision und^Dmekprobe su nnlerwerfen.

Rcehtepreehiuig und Gesefcigebniig.

285

Artlkel 4.

VorfWini bai KenflUhnkproben.

Dio Ketsel sind, naeh Wegoahme der Verfcleidang, doreh Wasserdrack xu
probieren. Der Probedniek mnfi den hSchsten zul&ssigen DunplUberdrack um
(oof Atmospbiren ttberstcij^en.

Die Pressnng toll nicht Iftno^er nnhalten. nl-i erfordfrlich ist, um allc Teilc
dt^s KosselB genau zu untersuclieD. Der Druck soil mittelst eineo KootroUmnno-
weiers konstatioi t werdcu.

Zugieich ist das gewohulichu Manometer des Kus^elh zu pruien.

ArOkel 6.

Vwfriiraii MAh der KflSMMmokimfce.

Zeigeu aich erhebliche Mangel, wie bleibende Form&Dderungen, starkes
BiniMD, RIne otw^ so soUen dlete Hliigel beaeltlgt werden, worftnf «ine neae
Probe ansnordnen ist

Der bci der I'ntersucliung als zulilslig erkannte hochste DampfUberdrttck
>st auf dem Kessci. >owio auf dcm Manometer deatUch xu markteren nod am
FttbrersUmd augenllUlig aosuschreibeiL

Artfket 6.

Ookumentiening der Kesseldruckproben und innern Revisionen.

Behufs Kest9tellun<c di'r Tdctitit.it i-t ]* <\pv Lokomotivkessel an eiiuT ^nt
uchtbaren Stelle mit einer Nummer zu bezeichncn, welehe weder eutferut nocli
Seiodert werden kano, oboe merkliche Spuren zur&ckzulassen.

0ber jede Untersuchung und Prflfang elnes LokomotiTkesaels wird naeh
dnem von der AnfsichtsbehSrde ▼orgesehriebenen Formntar ein l^otokoll in
ttforderlicher Zahl gefertigt. Die Prutokollc, von denen ein Exemplar der Auf*
sichtsbchOrdr zuzustellen ist. sind von don Delegierten dieser Behdrde und dem
Vertreter der Babnverwaltung zu uoters&eichneu.

Artlkel 7.
Anzeige von KeMoldniokproben und Revisionen.

Die liahnv tTwaltung hat der Aufsichtsliehurtlc wenigslsns \ ier T;»j?e /um
^oraus anzuzeigen, wana und wo eiue Kesseldruckprobe oder innere lievisiou
•tittfladen soil.

Arti kel h

AifksiolMHgee iber die Lofcemsthres.

Ober jede Lokomotive, reHp. iiber jedea Kessel sind seitens der Bahnver>
^altung in den LokomotlTbficheni Aafiadireibiingea su Mhren, die eaChalleii

tolleo:

Namen des Erbauer8, sowie Datum der Inbetriebsetzung der JLiokomotive,

der Kcj»9el und der Feuerbiit hsen;
die jfthrlich — eventuell vor uiid nacb der Lukomotivrevitiiun, resp. der

Kesselprobe — dnrchlaiifenen KUoueler;

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236

Bevhtspreehung and Getetsgelmng:.

die Resultate der am Kessel vorgenommenen T'roben und Revisionen:

die an der Lokomoiive und dercn Kessel vorgenommenen Reparaturen,

Anderungeu usw., wenn ndtig mit erlAuternden Skissen;
die Natnr des Dieiifties der Lokomotlve;
besondere Vorkommnisse, UnflUle iisw.

Artikel 0.

Kcstrtls tftr SiofeiriMlliHnllto wl MiMMlir*

Die SicherheitSTentile and der Manomeler einee Jeden LokomottvkeMels
sind dareh Tergleich mit elaem KontroUmftaometer alle drd Monote auf ihve
Richtigkeit zu priLfen, wobel die Sieherheitsventlle gr&ndlieh sa reinigen and

wieder zu plombieren sind.

I'ber die Revistonun der Sicherbeiteventile and Manometer ia( elne ecbrift-
liche KontroUe xu fiihren.

Artlkel la
Uiitorlnit der Wagen.

Sftmtliche Eisenbaliitwau^ea sind, auQer den sorgH^ltig auszufiihrenden lau-
fenden Reparatuien, griiudlicben periodiMcben Revisiouen zu unterziehen, bei
welehem Aniasse die Wagen nb den Achsen la hebea ond letetere genaa aof
Anbrftche turn, sa antersaehen, aowie die Zag- and Stofliqppanfte and die Bremeen
voltstAiidig zu demontieren sind. Kormale ZugstangenTerblndangen mttOewinde
brauchen bierbci nicht gelost zu werden.

Die Dampflioiziinjirsclnrichtungen sind anlftOlich diesor Revisionen, oder vor
Beginn der jeweilifrcn Hcizperiode, mit 7 Atmosphareii lyberdruck zu erproben.

Die ptuiodlscbe Revision der I'cr^onen-, GepUck- uud Babnpostwagen, sowie
der mit kontinolerlicher Bieniee auagerfUteten EUgntwagen lat ein Jahr nacb der
ereten Inbetrlebnahme oder naeh der letsten Bevialon, bei Personen^ Oepttck- and
Bahnpostwagen spftfieatens aber nach jedesmallger ZarOeklegang ^nee Wegea
von hochstens 60000 km vorznnebmen.

Kiiie Ausnabme von der jAbrlicheii H( \ision ist gostattot t'iir I'ersonen-
(iepftck- und Babnpostwagon, wplcbe in ('iiicm .labrc nicbt :i(K«Ht km zuruckgelcgt
iiabeu. Diese Leistuugsgrenze darf aber im I'olgenden Jabre nicht iiberscbritten
werden. Als tofterste Zeitgrenae werden swei Jahre festgeRetzt.

Abgeseiirn von den in Absata 8 erwtbnten Eilgut wagen sind die flbiigen
Gliterwagen alte drei Jahre einer grOndliehen Beviaion za antendehen.

Aafierdem sind die Wagen aller Oattungen bei jedem Aniaft au revidieren,
der die Notwendisrkeit ciner grundlicheii Uuteranchang and Reparatnr erkennen
oder vorntisst'tzcn Ifllit, wie u.icli Eiit;::li'isuno;»»u, Zu>»jirnmen8tdllen a. dgL Mit
einer derartigen Uovislon beginut eine neue KeviKionsperiode.

Dun volLstAndige Datum der letzten Revision, resp. dasjenige der Indienst-
!>et/.ung, soil beidseitig an den Wagen deutlicb angcscbrieben sein.

Der AafaiehMMihSrde let von alien Bahnverwaltai^en naeh Ablanf etnea
Jeden Jalires anf ▼orgeschrielranem Fornralar ein Veiseiehnia der BevisionsdateUf
•owie der kilometrisehen Lelstungen der Pertonen-, Gepiek- and Balmpoatwagen
oinaareichen.

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RecbisproclHing uiid 6eaeteg«bung.

Artikel 11.
UntflfWMbMif ftfwiid6r WsdOii.

Fremde Wagea kunoen ohne Rueksieht auf die Bestimmungen des Art. 10
ttf aehweisertodie Bahntn ftbergehen, soUani die ftbemebroeode Bahnverwaltnng
ttetelbea fQr betriebMiclier eraehtet.

Iinmarbin dflrfea MuUtaidlaebe Wagen, derea Revision um mehr als drei
J&hre zarQi-kdatlcrt odor iiberliaupt nicbt aaegewiesen 1st, nlcht in Zflge mli fiber
ft) km Geechwindigkeifc eingeatelit werden.

Artikel 18.
UnteHialt der MotorwafleN.

Motorwagen sind alljfthrlich mindestt'ns einmal zu revidieren, wobei sic in
Alien Teilen griindiich und in gleicher Weise zu untersacben siad, wie dies vor-
steheDd fOr Lokonotlven und Wagen Torgfscbriebeii lat, soweit die Vortne-
wtiangen hierfOr laUeffeii.

Artikel i:'>.
Inkrafttreten der VerordnHn|.

Die gegenwttrtigen Vorschriften troten auf 1. November 1905 in Kraft. Sie
erseizen fiir die Hauptbahuen die Bestitmnungen der Vorordnung vom 6. Februar
1895. Fur die Ne'-enbahiien bleibt letzterc in Kraft bis zum Erlali der Vorschriften
&ber Bau und Bctriob der schweiserischeu Nobeubabuen.

Das Eisenbabndepartement ist mft den VoUiiebangseiiordiittDgeii beauftragL

RmnliDieil. Geeetz yom 9. Joni 1905 znr VervoUsUndignng des 6c-
setzes . ttber den Ban nnd Betrieb yon Privatelsenbabneii vom
28. Mfirs 1900.1)

Artikel I.

Antrftgen auf den Bau von Privateisenbabucu t'lir lU'n oHeiitliclieu Befurde-
nrngsdieuHt wird nur dann stattgegeben, wenu dfu Antrage eine Kaution voa
900O Lei filr das KUometer beige f tigt ist, die bei der Inbekriebsetsung der Bahn
nrOekerstakket wird oder dem Steate verfUlt, wenn die Kouession wegen anter-
lutenen Banes der Bahn, oder Nichtbubetriebsetraog snm gesetxlidhi besttminten
2ei4miikte Ifir binfUllig eriLliirt wird.

Distrlkto- nnd GemeiDdeverwaltongen haben eine soiche Kauiion nicht su
t'rlegeu.

Artikel U.

Dareh den Konsessionsakt, aber nur nach <lo.ssrn Au>t'iihruii^% kann von
•Jem Staatc eine Tnfirep.subvention von 15(X) Lei fiir den in I'x trieb befindlicheo
Kiiometer Eisenbahn auf die Daucr von 30 Jahren prowilhrt werdon.

Die Subvention wird er^t von dem auf die regelmftCige InbetriebstelUmg
der Bnhn folgenden 1. April nb und uur so lange der Betriib dauert, ^ezsiMt.

i^ivjij^Lu L.y Google

2:^8

Rechtsprechutig und Gesetsgebiing.

Eine solche Snbveiitioii kann auch den bereite gebanteo oder Im Ban be-
findlichen Bahnen gewlhrt werden.

Die Gew&hrung von derartigen Subveotiooen trlU in keinem Falle vor dem
1. April 1906 ein.

Artikel m.

Solebe SobTentionen kfinnen nor volUpurigen Bahnen fOr den dffentliehen
BelOrdemngBdienst gewfthrt werden.

Artikel IV.

WIrd (lie KonzesHioii ciin in odor mehrorcn Pistrikten crteilt, so ist das
Ministerium I'iir die uffcutlichea Arbeitea verptliclitet, den Ban der Bairn fQr Kech-
nnng der Interesaierten Distrlkte aiUKofOhren; der Betrieb der Babn wird von der
Direktion der nuniniBehen Eisenbahnen gegen eine Paeht anageftthrt, die jahilleli
2Vt% von dttA Bankosten der Balin betrftgt, wenn letetere 60000 Lei, 3%^ wenn
(Uegelben 60-90000 Lei das Kilometer antmaehen und 8Vs%i wenn eie 90 000 Lei
das Kilometer fibersteigen.

Arlikel V.

Fiir die In Art 4 Absatx II dee Oesetses vom 9S. Mln 1900 voigesehenen
Bahnen kdnnen den Beiirksverwaltnngen die Koniesoionen aneh ohne ein beaon-
deres Gosets ertellt werden.

Artikel VI.

Zwecks BustreituD^ der Baul<o8ten fiir Eiscubabnlinieu kunuen die Bezirlcs-
verwaltuDgen eine Sleuer iin Hucibstbetrage von zwei Zehnteln auf die Grund-,
die Gewerbe* und die Sehenksteoer erheben. Die Zehntel bUden ein besonderes
Budget im AnscbluJl an daa Budget fttr die Verwaltttng der Bealrkswege.

Artikel VII.

Sowohl die Ooini'indeii, weichc an Bahnen lieg»*n, I'iir welche die Bezirks-
vervvaltmigi'ti die Konzession erlialten haben, wie nuch Honieinden, die voii
sulclien Linien huchstcns 15 km ciittciut liegen, kOuuea zu den Eisenbalui-Spezial-
bndgete der Besirke Subventionen in der H&he eines beBondeieo Zehntels anf
die Grundy Gewerbe- und Sehenkstener der Gmneinden beUragen.

Artikel VUL

Allc ih'vn g-e^TPiiwartigen Gesetzo ontgogr<^nstebenden Bestimraungon <!p>
(irircii AlIorli<ichsto Verordnung No. 75'J4 vom '2?>. M;irz 1!>00 promulgierton Gesetze!*
liber deu Bau und Betrieb vou Pri\ ateiseubalinen werden uud bleibeu uufgchobeu.

0 Vgl. Archly fur Eisenbahnwesen 1900 S. 1245 if.

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BUchersdiau,

Beipreehnngen.

Meyer, Hugo Hicliard. Assist.mt p](»tV'ssor of political ccotioniy in the
University of Cliicaj:r*»- Government regulation of Hailway
rates. A study of the experience of the Ignited StiUes, Germany,
Fnmce, Austria- Hungary, Russia and Australia. New-York 1905.
The Maomillan Company. XXVIl u. 486 S. 6^.

Der Veifasser ist ein entscbiedener Clegner des Staatsbahnsystems,
ja einer Jeden BeeinfloBSung des Btsenbahnwesens and der Eisenbahn*
tarife doroh die Staatsgewalt: ^denn naob alien firfabmngeu geht das
UtteO dabin, dafi Kegiemngen Eisenbabufhiebten, die dem Bedilrfhia der
Ausbreitung von Handel and Industrie Genttge tun, weder macben woUen
soch macben kOnnen"" (S. XVII). E!n recbt entscbiedener nnd recbt
kuicr Ausspruch, den dieser Professor (NB. ja nicht zu verwecliseln niit
Professor Balthasar H. Meyer, jotzt Hailway Commissioner in Madison)
Bit dL'n Erfalirun^en heweisen will, die in Deutschland, Osterrcich-
Un^jani, Frankreicli, KuCland und Australieu mit den vom Staate, in den
Vereinigten Stiiaten von Amerika mit den von den Privatbahnen aufge-
^^ellten Giltertarifen geniacht sind. Aiif der einen Seito — in den Liin-
d'Tii dor Staatstarife. wenn ich so sagen soli — dunkii-r Schntteii, dielite
JuiUclalterHche Finsteniis, auf der andern Seite, den I'rivatlialnitaritVn
«lpr Vereinigten Staaten, lielles Licht, gliinzendei- Soniicnscliejii, (!< r nocli
It'bhafter strahlen wtirdo. wenn man in Amerika nielii aiu li den Fi hler
?emaclit hiitte, durch den ErIaC des Bundesv»'rkelirsges<'tze.s nnd Ein-
''etzung des Bundesverkelirsamts die Freiheit der nuisler;_''(ilti^'-<'n Privat-
Kilmon ein wenin- cinznsehranken. Der erstf^ Tril des Meyfrsehen Buchs
-chilUert in 8 Kapiteln (S. 1 — 2U2) die verderl)liehen Wirkmigen der
^taatsbahntJirife, der zweite Teil (S. 2n.S— 173) die' groliartigen, iiherwiUli-
Jfenden wirtschaftliclien Ergehnisse eiuer weitsichtigen TarifpoUtik der
^rivatbahuen der Vereinigten Staaton.

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240

BftelierseliaiL

Unzweifelbaft einmal eioe ganz neae AufllEkSfliuig, neu nlebt aUein fOr
den dentschen, sondem anch fttr den amerikanischeu Leser. Selten
wenigBtenB wird ein Amexikaner cin bo begeistertcB liOblied anf seine
Bahneu and ein io hartea nnd abfftUiges Uiteil ttber die BondesbehOrde
gelesen haben, der naoh dem Bnndesgesets yom 4. Febraar 1887 die Aof-
siebt aber die fGLr den zwisebenstaatlieben Verkebr geltenden Tarife an*
veitrant ist

ESine andeze IVage iat, ob dem VerfiwBer gelnngen ist, sein UrteU
zn begrflnden. Diese Frage interesslert ft^ilich mehr den amerikaniscben,
als den dentschen Leser. In den Vereinigten Staaten ist im Winter 1905
von dem Prllsidenten Roosevelt selbst eine Bewegnng gegen die Tarif-
politik der Eisenbabnen der Vereinigten Staaten'entfesselt Der Prftsident
hat ansgesprocben, dafi diese Tarifyolitik das Oemeinwohl scbAdige, er bAlt
es fttr nOtig, dafi die Bundesgewalt etngreift, da0 eine wirksamere Anf^lcbt
liber die Tarife vom Bonde ansgeilbt wird, nnd daft das Bnndesverkebrsamt,
die Interstate Commeree Commission, erveiterte BeAignisse den Babnen
gegenflber erbAlt Ein za diesem Zweck eingebrachter Gesetsentwnrf ist
bereits vom ReprSsentantenbans genebmlgt Eine Verbandlnng vor dem
Senat hat nooh nicbt stattgeftnden. Im Mai and Jnni 1905 bat die Senate-
kommlssion fttr den zwisebenstaatlieben Veikebr eine Untersnobong tiber
die Eisenbabntarif)|>olltik in den Vereinigten Staaten abgebalten and ihre
Verhandiongen in fttnf starken BAnden verOtfentliebt. In der Anftog
December v. J. an den Kongrnit gericbteten Botscbaft ist aof^ neao imd
mit nocb entschiedeneren Worten die Notwendigkeit betont^ den staat-
lichen EinflnB aaf die Eisenbabntarife za verscbftrfen. Ob der Prftsident
sein Ziol erreicbt, steht dabin. Jedenfalls hat er die OiTentliche Meiniing
stark anfgeregt, die mftebtigen Eisenbabnen lebhaft beonrablgt Und
diesen Eisenbabnen ist nan in Herm Meyer ein Heifer erstanden, der mit
einem gewaltigen, wissenscbaftlicb anssehenden Kttstzeng dartan will, wie
verwerflieb die Bestrebnngen der Regierong seines Vateriandes sind.

Freilich, der ente Tcil seines Bacbs war schon gescbriel>en and ver-
OffentUcbt, bevor der Prftsident Roosevelt mit seinen Ansichten hervortrat.
Meyers Untersachnngcn ttber die Staatsbahntarife in den enropftiachen
Btaaten and in Aostralien ersehienen in der Zeit vom 10. Jali bis 0. Oktober
1903 in der vortreffUohen amerlkanischen Facbscbiift: The Railway Age,
and zwar aach das Kapitel ttber die prcafiisehe Tarifjpolltik, was der
Verfissser in seiner Vorrede (S. IX) za verschweigen fttr gat befindet
Das korze Kapitel ttber Frankreich (S. 123—136) ist neo. ~ Wenn der
Verfesser erst spftter den Entschlafi faftte, die Eisenbahnpolitik seiner
{{egiemng za bekftmpfen, so konnte er natttrllch diese AaflMtze gut
mit bcnatzen. Auch bei soincr Vcmehmong vor dem SenatsanssehnB am

BlIelMfMluni.

241

t. niid 5. Mai 1905 (Hand II S. 1552 ft", des Horic liLs) hnt er viel von dem
wiederholt, was cr in .seinen Aiifsiitzen vorher goschrieben hatte.

Wenn ich im t'olgonden etwas geiiau^r, als es fUr deutsehe Leser
vielleicht nOtig wire, auf das eingehe, was Meyer iiber die Btaatsbahntarif-
iK>litik sagt, 80 geschiebt dies in der HoffnUng, dafi diese Zeilen auch
ameni^aiiiBchon Lesern vor Augen kommen. £b kann aber m. E. aach
ttu lUcht gleichgtUtig sein, dafi solche mit groi*er Sicherheit voi)(etrag6ne
and Boheinbar aaf grUndlichen Studien beruhonde Anschauungfen in den
Veroinlgten Staatcn Wurzel Classen. Die dort aagenblicklich erOrt^ten
Bisenbahnfragen sind fUr uns vorlUaiig. VQn rein akademischem Wort.

Wie begrttndet also der Verfasser znnachst sein abfUUiges Urteil
aber die Gtttertarife der preattachen Staatsbahnen? Nicht etwa in der
Wcise, dafi er den Amerikanem dda^dentscbe Tarifsysteia, die deutschen
Einheitssfttze nsw. voxftthrt and nim den Nachwcis versucht, daU das
Bystem cin nnrichtiges, daft die Sfttze falsch gcbildet »eien, daft Handel
oad IiKhlfitrie im allgemeincn anter den Tarifen litten, sicli nieht genllgend
(iortentwickein kOnnlen'&.dgL Er begnflgt stieh vielmehr damit, aaf swei
Seiten <S. '8— 5) zU 'Sageii, diU nnsere GMLtertarife ^au Abfertig«ingB-
gebflhren nnd StreckensAtzen znsanmaigeMilBt aind. Der - ttbrige Teil
seiner Ansftlbniagen gebt dabin, daS 6r naeh.deatocben/& TMpeeht ein-
seitigen Qnellen einlg* Belspiele erOrtert, die beweiflen pollen,' daB bel
einer solctRii BUdiumr es nnmOglloh sei, Konflikte sswiseben einselnen Wirt-
•ebaftsg«lbieten una WIrtscbaftaswelgen sn Verbaten, duft damit eine nach*
drtlckHche BekAmpfting der Wa8serstralkin< dnrch di)» BIsenbalinen Ter-
hisdert werde. Der Grondfehler der preoSiachen Tarifs liegt seiner Meinnng
Baeh aber darin, daft al^ nicht g<en11gend beweglich, daft aie vomehmlieb
nIeht naeh fallender Skala gebildet seien lind bei dera elnmal angenom-
menen Gnmdsats nicht n^ebildet werden kOnnten. ^ Dabei bcgegnet
dem VevHutMr freilich sogieicb das If iftgeschick, daft er anf derselben
Seite, anf der er dlese ktthne Behanptong -aufbtellt^ die SAtze des Speaial-
terifs m aninihrt, die ja mit fallender Skala gebildet sind. Antter
dSesem regelmftftigen Tarife sInd bekanntlicb der normale Stftckgnttarif nnd
der Eilatfltckgattarif StafllBltarife, aneh liegt- mir 'eine Zneammenatellnng
TOr,. nach der aaf den prenftlaehdn Staatabahhen im Mai v, J. nicht wenlger
lis 61 Aosnahmatarife, daranter die ftlr die wichtigsten Hassengdter
(HobE, alle Aiten Jtohatoire, Dftngemittel, Ene. new.), nach deAi Staffel-
prinzip gebildet alnd, nnd anch die Wagealadnngstarife fUr Tiere sind
StafTeltarife. Es ist also eine grobe tatsftchllohe Unrichtigkeit, wenn der
VerfiMser sagt, naacb hente uooh wisrde in Prettften die Einftlhmng der
Sfaffeitaxtfa dnreh swel gewaltige Mliehte veildndert Bine set die Angst
der premftischen Begterong' vor voirftbergebenden Oder danemden Ehi-

AnllT llr IlMDbahnwMia- 1906. 16

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342

Bileheraehiui.

ii:iliin«':insf;ill<'n, d\o zweitc die Eiforsucht tier vcrscliiod^Mien Wrkehrs-
gebietc und Vorkfhrszwf'ig'f, die o'm Interesse daran h&tten, die einmal
bestehenden Verhilltnisse anfrocht zn erhalten".

Von den Beispielen fehlerhafter Tariflerung, die Meyer anfilhrt, ist das
erote die Aofhebung der GetreidestaflTeltarife, die im Jahre 1894 erfol^^,
nm das Zustandekommen des damaligen rnssischeii Handelsvertrag^es zu
ermOglichen. Dies Beispicl ist insofern nicht nngeschickt ^ewHhlt, nls
man in der Tat sweifelhaft gewesen ist und nuch hente noch die Mei-
nimgen dardber aoseinandergehnn, ob diesc Mattregel richtig war. Ea
beweist aber nichts fUr die UnfUhigkeit des Staates zar Aufstcllung von
BiBenbahntarifen, denn da, wo solche wirtschaftspolitiscbe Bedenken niebt
▼orlagen, sincl ftltore StaflSaltarife fOr Getreide beibebalten — die Ostbabn-
staffeltarlfB — t ja es sind neue Staffeltarife zar Amftihr Ton Oetreide ein-
gefllhit, was Meyer flbrigens anch bekannt ist Das zweite Beispiel soUen
die Zttckeransfabrtarife sein. Daft ihrer Einftthnmg eingehende Unter-
sQchnngen ▼oraasgingeii, ist riebtig, aber schUeftUch sind sie doeh, wie
Meyer 8. 15 selbst sagt, eingefabrt Und daailt fallen alle seine vor-
herigen AnsflUurongen ins Wasser. 8. 16 AT. beiianptet er, die Einschrgn-
knng der ArbeiterrflckliBhikarten binge mit dieser Frage znsaminen. Das
berabt anf einem gewaltigen Miftverstftndnis. Meyer verwecliaelt da die
Arbeiterrttcklkbrkarten mit der Ermflftignng fttr Oesellschaftsfabrtea
der sog. Saisonarbeiter, die allenUngs zom Teil fttr die Rflbeabearbeitang
berangesogen warden. In beiden FUlen bandelt es sicb ja nm Rftben.
Die ermilBigten BefOrdernngspreise fflr die Baisonarbeiter sInd
aber nie anfgeboben, sie besteben noeh bente. — Sodann bebaadelt
Meyer die Frage der IiKtarife von Lotbringen-Lozemburg naob WestfUen.
Ancb Tor ibrer EinfUhrung waren Scbwierigkeiten zn fiberwinden, gewiJS.
Und die Frage ist sehr grQndlicb geprUft, ab^ schlieBlieh sind sie, und
das verbeimlicht Uerr Meyer, am 1. Jnnl 1901 eingeftlhrt Damit
f%llt nuch dieses ganze mit vielem ron alien Seiten znsamniengciiolten
Material errichtete Gebiiudc in sich znsammen. Wie aber der Verfasser
liicr b(M seinen Ausfilhningen Riclui^c'^^ und Unrichtiges mit oinander
verwechselt, da.s ini einzfinfu uaclizuwfisen wiird<' erhebllcli inehr Kaum
Ix'anspnichen, als diesc durch und durcli verwonenen Ausfiihningcn
selbst, von d«Mion schlieClich nichts anderes richtig ist, als daG e.>> auch
in PreuBen, wie aul der ganzen Welt, Leute gibt, die mit einzelneu Tarifen
nicht einverstanden sind und Tari terra a Cigun gen begehren.

Das zwcite Kapitel bebchiiftipt sich hauptsttchlich mit dem Wett-
hcwerb der Eisenbahnen und WabserstraCen. lYofessor Meyer halt
t'Ur die Aufgabo der Eisenbahnen, den WasserstraCen die denkbar schilrfste
Konkurrenz zu macheu. Lr mililbilligt, daft dies weder gegen den Hheia,

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243

Doeh die Elbe^ noeh die Oder geeebtehty er venteht nioht, dufi die Eisen-
bihaen es duiden, warn der Vefkehr anf den naftSrtielieii WaaeentFalteh
nei^; ihre Pfliobt let es teiiier Meinmig Bach, die Tnife so xn geetalten,
dafi alle GMlter anf den Efoenbahnen gefkliren werden nnd die Waaaer^
ttraten verOden. Flemer begrelft der Veiteer nlebt, wamm nieht die
preattHdie Refcierong den prenttselien Hafto Stettin dnroli EisenbalmtarffB
10 begflnatigt, daft er mit Hamburg erfblgreicber als biaber in Wettbewerb
tnten kann. Han halte ea swar Ar patrlotlacbe Pfllefat (GL 45), dnrob die
Etienbahntarife die dentwsben Beeliftfen In ihrer Konkorrenc gegen
fremde HSfen (s. E Botterdam) in stftrken, „aber man Icann ea nieht
liilllgea, wenn eine Abweiebnng von den einbeillicben Tarifen erfolgt, nm
einer dentaehen Stadt gegen eine andere dentaobe Stadt an belfen".
Hatdriieh bait ea Meyer fBr ebenao ▼erkebrti einen Kanal awiaeben Stettin
imd Bertin aninlegen. Gana nnbegreiiUeb iat Umi, wie man ea dvreh
Bbenbabntaiife nlebt yerbbidert hat, daft ein grofter Tell dea Bremer
Betrelenrnveikebra anf die Waaaeratraften flbefgegangen iat Ea genagt
Ilim nlebt, daft bilUge AnanabmetarlfSB flir Petroleum yon Bremen nach
Sad- nnd Weatdentscbbmd beatehen, mmal anch dieae dnreh Befarderang
dcB Ola anf TankaehUTen Itber Botterdam nnd den Rbein viel&ch nnter-
boten werden. Man bfttte den Kampf gegen die Verbesaemngen In der
P^troleombefttrdenmg aneb dniob Henbaetzung der Tarife nach dem
Otten, naeb Berlin, nach Magdeburg, anfbebmen mflaaenl Dnreh die
lUaebe Tarif)politik ael der Petrolenmmarkt von Bremen nach Hamburg
Tertrleben.

Daft Meyer ein noeh viel entachiedenerer Oegner der kllnatUchen
Waaaeratraften, dea Kanalbana lat^ kann ana bel aoleheo Anaobannngen nieht
wondenL In dem vlerten Kapltel seines Bnoba glbt er eine knrae Daratel-
hmg der veraebledenen in den letzten Jahren in Prenften untemommenen
Venoehe, 9in Kanalgesets snatande an bringen. Er flihrt gegen die beiden
«nten Kanalvorlagen dieselben Bedenken auf, die von den Gcgnem der
KanAle bel ana geltend gemaebt aind. Daa Schicksal der letaten Kanal-
voriage wlrd nlcht mltgeteilt Ea wird nieht gesagt, daft bel der Ana-
gestaltnng diesea Oeaetsentwnrfe der Yeraneh gemaeht ist, die Bedenken
der Kanalgegner an beaeitigen and Beathnmongen anfininehmen, die ein
Znaammenarbeiten der Blaenbabnen nnd Waaaeratraften anr allgemeinen
Woblflaut aneb In Znknnft aieberatdlen aoUen. Alle dieae adbwierigen
Fragen aind bel ana In den letaten Jahren in den Parlamenten, in der
IVigw. Had tai der Facbpreaae breit and eraehOpfend erOrtert worden,
ftie lind llbrigena aneh den Amerikanem nieht ftemd, ich branehe nor
an den Kampf nm die Verbeaaemng dea Briekanals, an den Wettbewerb
der Bisenbabnen mit der Sohiflkhrt anf den grofien Seen, an die nener-

L.ivjM^L,j L,y Google

244

BftelMmebaa.

Wuhiitk Plane einer kanstlichen WassentraSe von den Seen naeh dem
HissiBsippi m erinnern. In Dentwhlancl and P^wiltan hat nun von jeher,
anch als noch Privatbahnen bestanden, diese fVage y<in hflheren GeaielHi-
pnnkten bewteilt Man iat der Meinnng gewesen, 6tA die natOriichen
Wassentrafien. daa. Becht haben, neben den Bisenbahnen za beatehen.
Man faat daa Intmesae dea aUgemeinen Verkehcs ' holier bewerlet ate die
ledigiieh flnanaiellen Interessen der Eisenbabnen. Ob man die Waaser-
stralen nicht bie nnd da sn sehr begdnatigt bat, die Frage soil be! dieaer
Oelegenbeit iiiobt anfo* neue erOrtert weiden. • Jedenfidls liat aiob der
Eiaenbahnverkehr aneh neben den WasBerstratten dorchans gesnnd ent-
wiekete, and es ist gclindc gesagt eine starke Cberfcreibung,. wenii Prot
Meyer bebauptet, die preajHaehen Biaenbahnen aeien zor RoJle der Zn-
briager ftir die WaaserstraSen berabgewflrdigt Ab^r ancb dieae.FVnge
hflngt doch wabrlieh- nicbt damlt suBaaunen, dait der Staat weniger' als
Privatnntehiebmer beflibigt aei, Tarife heranatellenj Oerade daa von Meyer
erOrterte Beispiel der Atisnahmetarife fUr Zncker beweist das Gegenteil.
Und die wilden Kflmpfo der amoriknnisclien Ilauptbaiinen nm den Oc-
treideverkelir aiit' dcin Eiiokanal sind nicht gcrade ein Kuhinesblait iu
der Gcschiclite tier amerikanisclien EisenbnhntaritVi

Das dritte Kapitel des Mcyei*scheu lUiclis bcschftfHf^t sich mehr mil
der Finanzpolitik der preuCisclien Eisenbalmen, denen niit den bier bei
mis ^'euil^cnd beknnnten und genUgend widerlei^tcn Arjninienlen cine zu
fiskaliselie Wirtsclinit v« irp^eworfen wird. Dabci brinjj-t er — wieder rccht
bezeiclinciul fur seine ^^mii/.c lioweisnihrung — »be wirlscliat'tHche Krisis des
Jnhres IsTf^ niit der ang^eljlich verfehlton Fi n anzim 1 i t ik der .Tabre
1891 tV. iu Verbindung-I Statt liobe Einnabmeu herauszuwirtsfciiation,
sei OS Aufgabe des Staatcs gewesen, die Tarife herabzusetzeu, das Eiscn-
bahnnetz besser aufszubaucn, den Wagenpark zu vergrriBern. ii»sbesondere
gTC)Bere Wagen anzuscliaflTen. Wir begeg^en hier all" den AusfQhnmgen,
mit denen nm-h he! nns die ZeitnUgen nnd dio wirtschaftlicben KOrpcr-
flchaften, sicli bier and da bef^ebiiftigen. DaU sie utcht durchweg geteilt
werdeiV und daC von anderer Seite, insbesondere attch ih den Parla-
mentcn mehr als einmal bewiesen ist, wie stark (Ibertrieben solche Vor*
wttrfe ofli aind, darfl.ber schweigt Prof. Meyer. Sorist ein eiAriger Leaer
des Arehivs, hat er a. B. den- hn Janoarheft dea yorigen Jahrea verOtfent*
liohten^ Aufsatz liber die Entwieklnng der Gfltertarife dfer pMnJttaeh-
hesslschen Staatsbahnen, in dem gerade anf diese -Fragen mit gcoter
GrOndiioIikeit und nnter Beibringung eines sehr reiehhaltigen tataich-
Hehen Materials einipegangen wird,' gSnzlich fibersehen.

- Das sind so im grofien ganaen die Ansflihmngen, mit -dei&eA Prof.
Meyer seine im Eingang dieser Besprechung aufgefOhrten Betuunptuigen

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BtteliMteliUL

245

beweisen wUL Bie ifcbceii tieli aiudi weniger gegen die Tarife, als
gegen das Slaatsbahnsystem ftberhaupt Der VerfiuBer sprleht eine
fans andere Spraohe alt wir^.and es.wttre gans Hberflflssig, wenn Ich an
dieier Stefle nocb alnmal ttbar die Bereobtigiiiig des Btaatababnaystems
fa Dentaoiiland mlcb mit ihm.imteiiMlten woUte. In DeatsoUand besteht
lebon Jaaga k^e MeinimgBveisebiedeiiheit mebr darttber, daS bei ims
Staatabahnsyttefti den Vonag vor dem langst ttberwnndenen Privat-
balmayslein Tetdient Prof. Meyer kann eleb angensobeinUob niebt vor-
MUea, daft .es die Afifgabe dee Staalea ist, die groBen Verkehramonopole
cisheitlicb nach'giemalBiidrteehaflUeben Gnmdefttsen an rerwaltta. Er be-
w«gt Bidb bestAndlg in Widenprftelien; wenn er an der einen Stalle
oUlrt, der Staat kOntie Mine Bisenbahntiurife nilir naoh der BUe measen,
an der anderen SfteOo ibm ▼orwirft, gewiase Ansnahaien gmala— an. Er
▼enrirrt seine Leser andanemdr dadnrch, daft er die 'Sohwieiigkeiten dar^'
•Mlt, gewiflse Tarffe so aH geatailen, daft sie Anf der elben fielte niltsen
and anf der andem-itiiebl achaden, uhd dal^ er dann niebt blnsofUgti wie
es gcrade dem Staaie in Cut aUeii den yon ibm anfgefObrten Belapielen
gelongen ist, aUerdings naeh sorgfHItiger PrOfung aller in Betraeht kom-
nenden Veilittltniaae, «ine belHedigende LOsnng zn linden. Und ob diesee
Tecfiihren, ^trteniea aieh n. U ein wenig Uingwierlg ist, den Voraog vor
der in Amerilca herrBehendett tSbnng-verdient, nacb der die groften Babnen
(He wirtsehaftlicben Fragen lediglieh nactb ibrem subjektlven Bvmeaaen
nnd unter dem Gesiciitsponkte ibrar Interessen and allenfdls anoh dem
Interesse einzelnor Veraender entscheiden, dartlber Bind dentsche and, wie
ieh aber^eugt bin, viele amcnkanische Yerkelizaileate nicht in Zweifel.

Aaf den amerikanischen Leser macht es einen gewissen Eindrnck
dali Prof, ifeyer so viele Quellen und Zahlen anfUhrt. Man halt ihn in-
folgedcbseii fiir ungcmein bolesen und fur einen Sachvcrstandig-cn hAhercr
Art Aber dicscr Schein ti'iigt. Sehon oben konnte ich an cinzelncu
Bcispielen luichwcb* n, wie obcrHachlich Prof, Meyer geleson iiat. Ilicr
noch cinigc aufs Geratcwuhl bcrausgc {^n iifcne woitore Belcgc. S. 'JH/27
wird gesagt, der Verein dcutscher Eiscnbahuverwuliiuigcn sei ein Vcroin
vonBeamten der vci'schiodonsten dcutschcnStaalsoisenbahnf.nl Der Verein
ist, wie jcdcrmann bci uns weiC, einc Vcreinifriiiii; aller dcutschcn. ristcr-
reichisch-unj^arischcn und mehrorer beuuehbarten Htaats und I'rival-
biihnon. H. 148 wird i'oscn cine an der Oder nahc der g^alizischnn
Grcnzc bclegcnc llafenstadt genannt. (!) Die Behauptun;; S. 3.') 8, cin
preuBiSGhcr Minister hal>c vor kurzem im Arger uhov j^cwissc Transport-
schwierigkeiten die Worte ausgestoiien: ,^mmercc be hanged'' ist cin-
faeh aus der Luft gegriffen. . - • • .

Besuudcrs bcKeichnend t'tir die gaiusc Arbciismclhudc dcs Vcrfassers

L.ivjM^L,j L,y Google

246

Bftehenehsn.

ist aber das folgende Beispiel, mit dem icb dteae AnsfflhrotigeD ab*
BebHdfien will:

S.158 heifit es in wOrUioher Dberaetsnng: »Und innerfaalb der Gienien
der 8tadt Beilin kann mm nngeflUir 14 000 Kflhe sShlen nnd rleehen,
die dort gehalten w«rden, am die BeyOlkemng mit Miieh ra venorgen,
die aoB der Feme herbeisnsohaffen den Eleenbahnen verboten iii*
8. 187 wiederholt der YerHuMr, naebdem er gesehildert liat» in irelelier
WeiM die Elsenbahnen dasn beitngen. New Tork mit lOleh nnd Sabne
TO yerBOigen, die yoreteliende Beiiaaptnng mit folgenden Worten: Jin
DentselUand gibt ee Iceinen Anniahmetarif fBr ICDob. Und in dem Jahre
unaeres Herm 1902 hatte die Ffrma dee Herm von Bolle inneilialb der
Stadt Berlin 14000 Hilelikahe eingeeteUt, die 60000 I^unilien mit Hilch
▼enorgten. AnBerdem waren in den Voretldten von Beriin Hnnderte von
Holkereien, dem Jede eine l>etrfehtiiehe Aniahl von Milohkfllien beeitst"
An der letiten Stelle wird die Qn^Ue angegeben, aw der Meyer dtese
Angabe entnommen liaben wilL Es itt die Zeitimg des Vereins dentaeher
Bieenbahnverwaltnngen vom 20. Oktober 1902. Was stebt dort ntm?
,iln Beiltn soli (NB.) die bekannte Holkerei von Bolle einen Bestand von
14000 Ifilohkfllien liaben, der ttt^ich etwa 86000 Liter friache HOeh fttr
den Bedarf von 60000 Haaahaltnngen Uefert AnSerdem beflnden eieh
in den Vororten mebrere 100 grOtere Molkereien, die ihre MUehwagen
naeh Berlin aenden.** Soweit liat Herr Meyer ziemlich riolitig abge-
achrieben, abgeaelien davon, dafi er daa ala Tataaehe tainatellt^ waa aetn
GewAhramaan nnr vermntet Aber nan lUirt dieaer Gewlhramann fort:
„Aber daa reiebt nlcbt im entfemteaten. MilHonen von Utem mttaaen
vom lAttde, som Tell ana groSerFMe herbeigeaehalft werden, snmeiat
mit der Biaenbahn.** Dann warden eingehend die Einriehtongen ge*
aehilderti die anr Erieichtemng der MUobsnAihr von den Biaenbalinen
getroiTen aind — billige Tnitb, achnelle BefOidemng, beqneme Eabrplflae,
Brleiehtemng bei Rllekaendang der leeren OeflUe naw. — nnd darana der
ScblnB gezogen, daft aowobl daa Pnblikvm, ala anch die Biaenbahnen
hierbei ibre Beebnnng finden. Allea diea verachweigt Herr Meyer,
der doeb den Anfaats geleaen bat Er maelit aeine Leaer giaoben,
daS gana Berlin von der in Bolleaoben StUlen gewonnenen Milob aieb
nAhre. Br will ein ganx anflUlendea Beiapiel von der Bflckatftndigkeit der
prenftiaohen Biaenbabntarife geben. Da paSt ea ibm nlcht^ daft genide die
Biaenbahnen hier vortreffliehea geleiatet baben, und well ea ibm in aeine
BeweiafBhruDg nicbt pafit, unterdrflekt er die ibm nnbeqneme. Tat-
aaehe. In Wirldichkeit vertiAlt ea aloh mit der MBehveraorgung Berlina ao,.
daS (im Jahre 1902) mnd 260 MiUionen Liter gebranobt wurden, wovon 44,7
Millionen in Berlin gcvronnen, 25,4 MUUonen anf dem Landwege mit Ftdir>

Bucherschau.

247

vwkeii imd 180 MiUionen anf der Eisenbahn zugcfflhrt warden.
ISlttlMwIiw Jahily&eli TOO Berl^ im a 814). Auch ttber die AnsaM
der MileliklUie bedtsen wir gmmtn Ziblen, als sie dem Gewfthrsmann
4fl8 Herm Meyer snr Verfttgun^ standen. Nach besonderen Zfthlangcn
wiren 1902 In Berlin, Charlottenburg, SchOneberg und Rixdorf
lasammen (also nicht in Berlin allein) nur 11 431 — also nicht 14 000
~ MilchkUhe, die vorstehende 44,7 MiUionen Liter hergaben. iJie Milch
auf der Eisenbahn kam von 216 Stationen, von denen 198 in dcr Provinz
Brandenburg, 1 1 in der Provinz Sachsen usw. liegen. Woitere Kinzelheiten
muge Ilerr Meyer in der amtlichen Berliner iStatistik, 1. Heft, Berlin 1903,
nachlescn. Er hat hiernach, um vielleicht einen Heiterkeitserfolg bei
seinen I^sem zu erzielen, entweder wider besseres Wissen — wenn er
den von ihm selbsl angefilhrten Aufsatz in der Vereinszeitnng gelesen
hat — die Tatsachen auf den Kopf gestellt. oder er hat von dem als
Quelle angefilhrten Aufsatz nur ilie ersten Siitze gelesen. Tn dem einen
wie in dem andem Falle liegt hier ein Verfabren vor, das man in einem
wissenschaftlichen Buch nicht erwartet.

Cber die t'olgenden Kapitel kann ich kUrzer hinweggehen. Die
franzOsischen Tarife sind nach Meyers Aufiassong unricbtig,. well sie
einen nachdrQcklichen Kampf gegen die WasserstraBen munOglieh
machen. Die Eisenbahncn Osterreich-Ungams nnd der Donaaprovlnzen
habcn seiner Meinang nach die Anfgabe, durch billige, staifelfOrmig ge-
hildele Tarife die landwirtschaftlichen Erzeugnissc des Ostens nach Deutsch-
Und zu befOrdeni. Sic soUen sicb, wie die russischen, insbeeondere die
sibirische Bahn, ein Beispiel an den amerikanitohen Bahnen nehmen; dann
wflrde die L«ndwirt8cbaft in den Donanprovinsen und in Sibirien sn ihsir
Uelier Binte emporwaebsen, ide die des amerikaniaeben Westens (8. 177)..
Veyer ftbereiebt dabei, daA daa OaUiche Enropa nnd das Deatsche Beieb
kein einbeitUcbes Wirtsebaftegebiet bilden; dat, aber die eoropilscben
8(Mten noeb aof dein, fBr ibn natflriioh gftoalf ob yeralteten, Stuidponkt
deb beflnden, daft ZollpollClIc nnd Tarif)|>olitfk . aicb nicbt dnrobkrensen
dflrfen. Meyer liUt ea im Oegenteil, wie er an einer anderen Stelle
(8.840 IT.) anfObrt, fBr glnslieb nnricbtig, daft daa Bandeayerkebraamt
Einftibrtarifb fllr nnsttUaaig erldirt, die mit der ZoUireaetsgebnng bi under-
iptneb ateben. Ober den Veigleieb Ton Sibbrien mit dem femen Weaten
der Yereiniglen Staaten branehe icb kein Wort an Tertteren. Aber aneb
liier wieder ein Belapiel von Meyera Metbode. Die maaiacbe Begiemng
loll dnreh ibre nnriebtlge Staatatarifjpolitlk die Entwieklong dea Getreide-
baaea in SIbirien nnterbonden baben. Seite 178 wlrd dann bemerkt: ^Dem
gegenttber aei ea der Mflbe werty daian an erinnem, was der sfbirische
Banar nnter dam Anreis dea Gewinnates In dem einzigou Fallc gelcibict

248

UUchentchau.

tiabe» in dem m der- Eisenbabii trel Btftnd, mit nnteniehmendea nnd tat-
1nrifti|j|en Mtenem die ]5fflflK|iielleo 6fl»irifiii8 m enehlielten.'*' IMes sd g«-
Bohehen dvreh -die Sehafftmg billiger T^ffife fOr die - Aiuftihr voii Batter.
Also dieselbe sibirische Eisenbalin let einmal eine aoverntlnftige Staats*
bahn, das andere Mai eine verstHndigc Prfvatbahn. Und das bestc ist, daB
gcrade die russische Rcg-icrun^j es gewcsen ist, die das Molkereiwesen
in Sibirien und die Aiistiihr der Butter in jcder Beziehuiifj gcff'irdert hat.

Den austral ibclicu Balmeii wird der Vorwurf gemacht, daU sic das
System der Gruppentarifc nicht genilgcnd ausgeblldet und die Dezentrali-
sation des Verkehrs dadurch verhindert haben. Das ist doch nur eine
ganz cinzclne Frage. Ich bin auGer Stande, zu priifen, ob Meyer hier
richtige Tatsachen anfiihrt, mOclitc abcr darauf hinweisen, dafi ein anderer
Amcrikaner, der sich lnnj;o in Neu-Seeland aufgehaltcn und dort wirt-
scliattliche Studien unternommen hat, ein ungemein giinstiges Urteil iiber
die Staatsbahnpolitik dioscr Kolonie fullt. (vgl. Henry D. Lloyd. Newest
England. New York lUOi). S. 31 AT.)

In <leui zw(nt(>n Teil seines liuches stellt sieh Meyer hauptsachlich
die Aufgabe, die wiclitigcrcn grundsiitzlichen Entscheidungcn des Bundes-
verkehrsamts in Washington zu beleuchten. Alle diese Entscheidungen
halt er fUr grundfalsch. Wo sie dorch die GerichtshOfe omgestolteii Bind,
tritt er den Entechcidungen der Gerichte bei. WoUtc man nun gar einer
Btaatlichcn Beh'')rdo, die so wenig Verstandnis fUr die wabren Bediirfnisse
von Handel, Verkehr und Landwirtschaft bewiesen hat. ei'\veiterte Bef^>
nisse erteilen, so wiirde dies IiOchst beklagenBwerte Folgen haben. Aber
Meyer geht noch einen Schritt weiter. Er venuteilt die Ansichten eines
Albert Fink, einee Simon Steme, die b. dasn beigetragen -haben, daft das
BvndeBgeBetz znr Begelnng dea zwischeiiBtaatiioiien VerkehrB sastaade
gekommen iBt. Er bedanert die b. Z. von Simon Sterne dnrohgeBetcte
Untefsncliiuig der EttBenbahnverlittltniBBe dee Staates New York dnreh das
sog. Hepbnm Committee, eine UnterBuehnng, die zom ersten Alale die
HaclienBehaften der Standard Oil Company nnd ihres Grftnden ana Tages-
licht gesogen bat Dem gegenfilber Bind fOr Herm Heyer die amerika-
niaehen Privatbahnen die wabren Pioniere der Zivilisation. Sie allein
haben die Wohlfahrt dea Landea gefOrdert, sie allein haben Ventindnia
far Handel nnd Verkehr, nnd ihr olnzigea Bestreben iBt von jeher ge>
wesen, diesem die Wege zu ebnen. Nnr einen Vorworf wlU Meyer in
gewiBsem Umfange gotten laaaen, den der GewShrong heimlieher Fraeht-
ermiiCigungcn an einzelne Veraender. Alien Bchltmrn ateht es (ireiliGh
aueh damit nlehtt indeflBen will Meyer nSehta dagegen einwenden, wenn
das Btrndesverkebrsamt sein ganzes BemflhMi ' dihin riehtet, daft dJcise
heimlichcn Frachtvciguiibtiguugcu gaiiz verBchwinden. > ... ..

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liUclmrsehau.

249

Oictfer Lobgesang i»t to »tnk nbertriisben, daft er, glaabe ioh, aiich in
Amerlka kamn einen Eindnick machen wird.' - I<9b8en>Bt ha%e mich, anch
in dieser Zeitschrift, wiederfaolt Qber die ameiikanische EUsenbahntarifpolitik
in ganz itnderem Sinne ausgesprochea, und Meyers Buch hat mioh in keiner
Weise eines Bessercn bclehrt Ich liabe also keinen AnlaB, auf diese Frage
bier noch einmal znrdckzxikomiuen. MeiiiB langjfthrigen Beobachtimgen und
Studien haben mich aber in der Uberzeugung- bestilrkt, daC das Bundes-
verkcbrsamt mlt don gering^eii, ilim znr VerfUgung gestcllten Mittcln,
darchaus cp?prieliliches gelcistct hat. Seine Mitglieder haben stcts ein
offenes Auge sowohl fiir die wahren BodQrfnisse des Verkehrs, als fiir
die Mangel der Eiseiibalintarifc gehabt. Seine Tiitig'keit ist bcdaucrlicher-
weise unterbunden durch die GerichtsspriUlK', dir einige seiner wichtig-
8ten Entseheidungen umgCf^toGen fiabcn. Ich wiirde es, soweit icii ameri-
kanischc Verlialtnisse von hier aus beurteih'n kann, fiir i;iu Glikk halten,
wenn die BehOrde vergrOCcrt und ihre ZustfiiuUgkeit dahin erweitert
wttrde, daU sie nicht nur SchUden beseitigcn, sundern auch MaCregeln
auordneii kann, die Besserung lierbiMt'tihreii. Und das scheint die Tcn-
denz der Anroguugen des I'rasiidt'iiten Ivoosevelt zu sein.

Ein niUieres Eijigehcn auf diese Frage kann ich uuisomehr untcr-
lassen, als auch in Araerika selbst in der letztcn Zeit wieder einzclne
gediegene Schriften verOffentiieht sind, die ganz auf doni Meyer eiitgegen-
gcsctzten Standpunkt stehen, Ich erinnere an die ausgezciehnete Arbeit
von Chester Arthur I^egg, Statement in favor of Federal Ivate Regulation
iiiaiiruad Gazette vom 17. November 1905, S471 fl.) und den Aufsatz von
John Rascora: Railroad Kates, in der Yale Keview, November IHO;*),
S. 2H7 — 259. Der letztere Aufsatz hat das grolic Verdienbt, daC cr Uen
AmerikaiK-ni einmal wieder vor Augen fiihrt, wclche argen MiCstiinde s. Z.
zum Erlali des Bundesverkehrsgesetzes gefUhrt habeii, und da/> er die
Tjitigkeit des Bundesvcrkehrsamtes in malivoUcn aber dureliaus anerken-
nenden Worten sehildert. Eine bessi ir \\ idrrh^gung der Mcyerschen
Ansichten kaon ieh mir niQht denkeu. Baacom s^ihlielSt aeiuen Aufsatz
mit folgenden Worten :

,,nie Ansichten, die ich hier aubge>|irM(!heu habe (iiber die Notwen-
Uigkeit. vnn Staatswegen die Tarifgestaltun^; der mii< htigcn Eisenbahn-
inonopole besser zu uberwachrn't niojroii phantastiscii, sie ino^^m mehr
ideal als praktisch erschcineu. Wenn wir uns aber daran erinnern, d.iQ
in Deutschland eine ;ihuli( h vollkoramene Regelung der Beziehungen dei-
Eisenbahnen untereinander und zuni I'ublikum vurlicf^t. wenn wir luis die
Tatsache verp:egenw;irtigen, daB wir teste Grundzuge fiir unscrc weitere
EBtwickiong auf Jahre binaua niedj&rzolcgeu im 9egriff -steben, bo wird

L.ivjM^L,j L,y Google

260

BttebmofaaiL

dieser Bindnusk yenebwlndeii nnd ein tiefos GefDlil der Venatwortlieb-
keit an dessen Stelle treten.*'

Damit will ioli sehlieien. leh wMe es lebhaft bedaaern, wcnn die
duroluHiB einaeitigen nnd, soweit unsere Dahnverhaltnisse in Betracht
kooisnau, vietfiieh tataftchlich anrichtii^en Dar»tellun^cn dcs Mcycrsolien
Bn<dieB dazu beitragen sollten, die m. E. durchaus gcsunde Bewegung in
der Eisenbahntarifpolitik der amerikanischcn Regierung zu stOrcn oder
gar die Bestrebungen des Pr^identen der Union ganz zn vereiteln..

1. Gayer, Dr. Ernst. Kommentar sum schweiserisohen Bnndes-
gesets, betr. die Haftpfllcht der Elsenbahn- nnd Dampf-
schiffahrtS'Unternehmnngen nnd der Post vom 28. Mftra
1905. Zurich 1906. Gcb. 4,S0 Frcs.

2.. Derselbe. Aufsfitze Uber das schweizerischo Eisenbatin-Haft-
pflichtrecht Zurich 1905.

Die Haftpflicht der Bisenbahnnntemehmnngen wnrde in der Sehweiz
biaher dnroh das Eiaenbahn-HaflpflicbtgeBetB yom 1. Jnll 1875 geregelt»
das st^ eng an das denteehe Beiehshaf^illichtgeBetB vom 7. Jnni 1871
anschlolt. Die von Gnyer kommentieTte Kovelle vom 28. Hin 1906, die
im Arehiv^) fm Worllant abgedmokt ist, bringt gegenflber dem blaherigen
Beehte einige wichtlge Nenerongen, die infolge der Erfahmngen einer
80|8brlgen Praxis fdr notwendig eraobtet worden sind.

Einige erhebliehere Abweiehnngen ▼om denteoben Haftpfliebtrecht
sollen bier knrs enrilhnt werden:

Nach Artikel 1 des Gesetses wird die Eisenbabn Ton der Scbadens-
liaftnng niebt bloB dnrcb den Nacbweia eigenen yerachnldens des Ver-
letzten oder bOherer Ctowalt beflreil^ sondem aueb dann, wenn sie naoh-
weisty daft der UnfUl dnreb Versebniden Dritter berbeigefBbrt iat Bine
sebr zweckmflftige Nenerung. Denn damit wird der binllge Fall ge>
troflfien, dafi der Reisende beim Bin- oder Anssteigen dnreb die Fahr-
lAssigkeit naebdriingender Ifitreiaender zn Scbaden konunt and femer
alle die FJllle verbrecherischer Anschtfige, j;cgen die die Eisenbahnver-
wattnngen machtlos sind, und die doch nach der neuesten'^) Kcchtsprcchung
des Keicli»j;crichts nur selteu als bOhcrc Gewalt anzusehen sind.

>) .lahrgaiifj; 1905, S. 741 ff.

2) Erkeniitnis dcs Roich6|;«n-ichiH vom 13. Oktober 1004. Archiv fur Eiaoo*
babnweaeu 1906, 8. ISSOff.

Buchenchatu

251

Unter Aitlkel 1 lUlea ferner niehl bloB UnlSIle, die beim Betriebe
einer Wianb>htt gesohehen aind, sondeni inob solebe, die sieh belm Baa
einer Efsenbabn ereignet faaben Oder bei Hilfsarbelteii, mlt denen eine
betondere Gefahr des Eisenbahnbetriebet Yerbimdeii iat Zvm Baa gehOrt
die Hentelhuiff der BalmaDla^en, sa den Httfiuurbeiten a a. das Be- and
Abladea der Gfller, dae Belnigen der ThuiBportmittel osw. Wenn mit
teen Tfttigkeiten beeondere BtMobahn^Betriebsgefahren verbanden Bind
z. B» Bile, Sebwere der Betriebsmittel, die dnreb langjibrigen mens! be-
wiricle AbstompAmg gegen Oefahren — , nnd lolebe werden in den hflnfig-
Men raien naebweiabar sein, 80 ist die Eisenbahn nach dem Uaftpfliobt-
geeetze haftbar. Gegentiber dem dcutschen Reobt bedeatet dies eine
Ehreitemng der Haflnng, wenn aach manche dieser Titlgiceiten fUs zam
Elsenbahnbetrieb im welteren Sinne gehOrig, jetzt sohon der strengen
Htftnng nnterliegt.

let der vom Unfall Betroffenc getOtet worden, so erlangen nach
dentscliem Recht die unterhaltsberechtigten AngehOrigen einen
Schadensersatzanspruch. Das schweizerische Gesetz geht jetzt weiter.
Eb gewfthrt den Anspruch alien Personen, die darch den Tod ihren Ver-
8orger verlorcn liabcn, das heiCt rUw Person, von der sic n.ich dem
ordnungsmaCijjeii I>auf der Dinge in Zukuntt einen Uuterlialt oder einen
Beitrag zu dieseiu crwarten durfton.

Aach diese Besiiinniung bcdruiet oine KrwoiteruMff dor Hafiuiifr rlor
Bahn; aber sie kann nur als Itonsequcntc Folprerun^^ t\m dem Griiiul-
gedanken des Gesctzes anerkannt werden. Drnn soli der voUc Schaden,
den der Unfall verursacht hat, ersetzt werden, so if^t nicht oinzusehon,
warum die Personen leer ausgehen sullen, die ihirn ■ wenn uiuli nicht
gesetzlicb als solchen anerkannten — Rrnfthrcr verlorcn hal)eii. Aller-
dings bictet die Neuerung auch die Gefahr, daC unberechtig'te, Ins Ufer-
l'»se pelienrle Ansprtichc erhohj-n werden. und da wird es Sachc der Ge-
richte sein, diirch besonders sehartV Priifung des von dem Klager bcizu-
bringenden Beweisraateriais Milihrauehe zii verhiiten.

Von Intoresse ist ferner die ini Artikd I (i<'s Gesctzes p^eirotlcnc
Bestimmung, dali im Falle ungcwohnlicli holien Krwerbs des Getotetcn
Oder Verletzten der Richter die Entsch&digung uiilcr WUrdiguug aller
Umstiinde angeracssen ermiiCigen kann.

Weiter ist die Vorschrift des Artikels s hervurzuiiebeii, wona< h in
Killen, in denen die Eisenljahn oder ihre Angestelllen cin Verse hulden
trifft, neben dem Ersatz des nachweislichcn Schadens eine angemessene
Gcldsuinme als weitcre Entselifldigiing zugesprochen werrien kann.

Diese so wcscntlichc Bcstimmung cntspricht unscrcm Rcchtsgctulil
oicbi ganz.

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252

Bflohanohau.

Das Haf^fllehtgesets durobbrieht an sieb sohoB sa gonsten des wiit-
sehaftiich Sehwaeheren die tOgemelnen BeebtBgnmdBfttie huokm, ab
der Sohaden, den eln Beiaender dnreh Znfall erieidet^ ▼on dem Btaen-
bahnontemehmer sa tragen let Der sonat gefordeite Naehweia dea Ver-
aehnldens wird bei Eiaenbabnuiteroebmimgen als gcflibri nntentellt, die
Babn haflet, ala ob ale ein Veraebniden trftfe. Der XTufSAng der von ihr
m leiatenden Entaohadigong entspriebt aneb deabalb fm weaentUcben den
yoraebriften der Deliktaobligatlonen (f 828 ft B. O. &), wie dberhanpt die
Haftnng der Eiaenbabn vielfiieb za den Deliktaobligationen gerecbaet wird.
(VgL hierdber iLa. die Erkenntnisse des Reichsgcrichts vom 27. Jani 1904
nnd 20. Marz 1905. Bntsctaeid. S. 301 und 335).

6anz folgerichti^^ wiihrt das dcutschc Recht keine hOheren An-
sprtiche, wenn das Verschulden der Eiscnbahn feststcht. demi in diesciu
Falle ist obeu das imchwcisbar, was sonst auf Gruiui positiver Rechts-
norm prftsumiert wird. Es ist juristisch nicht recht veretiindlich, wcnn
t'tir das prasumtive Verschulden ein vullcr Scbadcnsersatz and t^iir das
nachgewicsene Verschulden cine weitere Entsehitdigung gewiihrt wird.
Dazu kumint, dali im Fall des Artikels I der „VcrunfjUlte", wie der Ver-
fasser sagt, aus dem Eiseubuhnunfall fi^eradezu bcreichert hervorgcht.
wenn er nebcn dem nach Artikel 1 zu leistendcn vollen Schadensersatz
einc weitere Oeldsumme erliiilt. Wenn auch der Kichter diese letetere
vorwiegend in Filllen sclnveren Verschulden s znsprcchen wird — der
Artikel 4 sagt .,namentlicli in FiiUcn von Arglisi i>der grober Fahrliissig-
keit" — , so werden doch die in Frage kommenden Falle reclit hautig
sein, da die schweizerischen Gerichte in der Annahme gp'oben Verschul-
dens ziemlicb weit gehen. So wurde z. B. Ofi'enlassen von Barrieren,
grofte Belastnng von Zttgen, Ubersehreitnng der UOobstgcschwindigkeit,
nngenagende Bewachung eines BoUwagengleiaea oaw. ala grobea Ver>
scbolden aogeaebeo.O

Endlieb ist noeb der im § 10 dea Geaetaes fealgelegten aog. Bekti-
fikationsklage an gedenken.

Der Kichter Ist nacb § 10 in der Lage, wenn er ear Zeit der Urteils-
fftllnng die Folgen der Verlctzong nicht mit hinreicbender Bieberbeit
festatellen kann, elne Abftndemng dea Urteila sngonaten beider Farteien
vonsnbelialten. Dieae Bestlmmnng bat Ahnliehe Ziele, wIe der § 7 Aba. 2
dea dentaebon Ilaftpfliehtgesetsea.*) Beide Vorachriiften alnd aber doch
sehr Teracliieden. Wflbrend der § 7 Aba. 2 jeder Parte! daa Beeht ge-
wftbn, am jeder Zeit im Klagewcgc eine Abftnderong d^ Urteila an yer-

' ») S.».

^ Odor richtiger der § 323 C. 1*. O., auf dcu der § 7 U. IL O. Beaug Biinmi.

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Bflelnvfiehan.

258

bngteii, wenn in den- tatsfiohUcben VerbOltnissen olnc weBentliclio AnderanK^
einfecnten fst^ so ist der Bektiflkatioiisvorbeluilt nnr als AimataiBefiill
gedaebt, der nor daan vorkommen kann, weitti der Biebter bereits sor
Zeit der UiteilsllQhmgdie.WehrBcbefiiliQhkeit einer spSteren Versohiebiing
der VerhtitDiBae vomifigeBeben bat Gtolingt ea i . E einer Paneif den
Btebter liber die SehFCtre der Verietsimg in tftnaehen, so wird er den
Yorbebalt nieilt aafbsbmen^ ttnd das einmal gefiUlte UrieU bleibt endgtUtig
mabinderlfeb.

UnliiUig ersolieint ea apoli, daS .d^ Biebter naeh Artikel 10 In der
Lage lal^ den Vorbebalt nnr angnnafeen der einen Piriei an maeben. Br
wird Ton seiner Beftagnla in der Begel nnr zngunsten der klagenden
Panel, machen. Die beklimfte Partel 1)eflndet sieh alao bier in derselben
angflnstigen Lage, wle im Fall der Begelang der Anaprftcbe dnrob Ver-
gleich. 0enn dem Ansprachsberechtigten ist nach Artikel 17 dea Oesetzes
die einseitige Befiignis jj^ewilhrt, jeden Vergleicli anzufechtcn, ,,krafl dessen
ihm eiire offenbar unzulilngliche EntschUdigung zugesichert uder entrichtet
wunkn ist". SchlieBlich untorliegl die Rektifikationsklage <l('r ijulirigon
Verjjlhniiig (.Artikel 14). die vorn Zeitpunkt der llrteilsfiillun^ an biuft.

DaB diese Regf'lnug ^cf^enttber dem deut.schen Hecht einen Hiickschriit
bedeiitet, bcdarf kauiii der Erwalmung. Gerade der § 7 K. TI. (i. bietet
die .Mv»glichkeit, offenbare Unbilligkeiten jedcraeit zu mildern, die in Haft-
pllichtsachen besnnders haufip sind nnd — man braucht dabei niclif nur
an die allerdin^s s<'hr huuligen Falle der Simulation zu denken — beide
Parteicn gleichmiilii^j treffen kiinnen, ,\v nachdem die Folgen der Ver-
letzung anfan^ Uber- odor unterscbjltzt wurden.

Soviel von den wescntiiclien Abweicliuii<i:en dr-s seliweizerischen
ifaftpHiclitgesetzes von dem dentschen Recht. Der Koinmcntar. der iner
vorliegt, ist unmittelbar nach dem Gesctze selbst erschienen, er kann
Uaber nnr dii^- zum alten Gcsetz ergangene Kechtsprechung berttcksich-
tigen, die der Verfasser grandlich zu beherrschen schernt. Die Anmer-
knngen zu 'den einzelnen Paragraphen sind sehr (Ibersichtlich und klar.
Die historische Rinleitnug Uber die Entstehung des Gesetzes und die
Gegenaberstellung der ansiftndiSchen llaftpflicbtgeaetzgebuag erbOlit den
Wert des Werkes.

Bel Dnrebsicbt dea Kommentars kann man sich aber des Elndnicks
nietat erwebren, als ob der Verfosser, der Kechtsanwalt ist, in seiner
Pmia vonriegend die Beebte der klagenden Parte! wahrzanehmen gehabt
bltte, nnd darana mag aieh sein ram Teil reobt einseitiger Standpnnkt in
der Benrteilnng mancber Etagen mensclUiob erUBren laaaen.

.Er bedanert es^ daft im Artllral 1 das Versehnlden Ddtter als Be*
frelnngsgmnd fOr die Verwaltnng angeseben ist (8. 60), er beselelmet es

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354

BflehenehKii,

ais einen Rttckschritt (S. 71), daC (Mgcnes Verschuideu Uo.> Verletzten
die EiBonbahn entlastct and wfLnseht, daS nor grobes Versohuldeii be-
rllcksichtigt werden mCichtc.

Ein weiterer Fall: Liegt sowohl Verschulden der Bahn a!s nuch dos
Verletsten vor, so sind iiacb Artikel 5 die Verschulden beider Teile
^egen cinander ubzuwiigen und die Entschftdig^ng hiernach abzomessen.
Dabei wurde nach der Praxis der Geiichte bisher fUr beide Parteien mit
gleicher Wage gewognn (S. 88), so daft bei gleich grofiem Versohaiden
der Schaden von der EUsenbahnverwaltnng zur Httlfte zu ersetzen war.
Hiermit ist Gayer nicht einverstanden. Wir sahen schon, daC er den Stand-
punkt vertritt, dafi nor grobes Verschalden des Verletzten fttr die Bahn
befreiend wirken dflrfle. Daneben teilt cr die im Artikel 8 zum Ausdrnck
gebraehte Aaffassung des Gesetzes, dafi im FalU* eincs Veneholdens der Ver-
waltang deren llaftung orhriht werden maC. So kommt er sa dem Schloft,
daC dcm leichtcn Verschalden der Unteraebmilllg erst das schwere
Verschulden des Verletzten gleichwertig gegeollbei^stellt werden darf.
Man mii£ jedesmal ein elgenartlges Rechenexempel aafstellen, bei dctn
die Eisenbahn immer den KUrzeren sieht Denn da bei fast jedem Unfall
auch ein StUek Zufall mitwirkt, den er anf gleiohe Stafe steUt mit dem
leichtcn Verschulden des Verletzten, so ist tttst jedesmal Vs oder gar Vs
des Schadens auf das Konto der Bahn zn setaen. Zum OlQck ist die
schweiaerische Rechtsprechmig diesem StandpnnlLt bisber noeh nicht bei-
getreten (8.80).

Am deatllchsten tritt wohl die Anschamuigtweise des Verfiusers bei
der Besprechnng des oben sebon gestreiften Artikel 10 zntage. Gayer
ist es nicht recbt, dafi die IfOgilcbkeit, Unbilligkeiten doreh die Bektifi-
kationsklage su beseitigen, bei den Parteien, also anch der Elsenbahn-
verwaltnng gewAhrt wird. Er bemerkt dasn (S. 121):

Das alte Gesetz kannte den Vorbehalt nor zngnnsten dee
OeschMigten. Ober diese Nenemng luinn man verschiedener
Meinnng sein; rechtlich 1st flreilich nichts dagegen eiomwenden;
jedoeh wird eine demoralisierende (!) Wirkttng derselben nicht
ansbleiben, indem wohl nicht seiten Simnlation oder Vergeudang
des erhaltenen Geldes veranlafit wurd. . . . Sodann ist su beaehten,
daft ein solcher Rektiflkatlonsprozeft sehrnmfangrdoh werden kaniL
Der GeschAdigte mufi eInen Anwalt anstellen, so daft er, mag der
gegnerischerselts behaaptete Rektiflkationsanspnich noch so uu'
gereeht sein, oft ansehnliche Unkosten bekommt
Hier wftrde jedes Wort der Widerlegong tlberfltlssig sehit
Dies sind so einige Beiapiele fOr die oben aafgesteUfce Behanptong,
daft der Verfiuser geneigt ist, die Fragen vom Standponkt des Verietsten

^ J . .-Lo Ly Google

BftebsneliAii.

to betiaehten and clabei Tergifit, daft schon die Uaftnng fllr Znfall eine
schwere Behtttanir der EiMnbahn bedeiitet» deren VenehMmg nm so
weniger am Platie Ist, ala man jetst naeb Dofohflllining der Ver8taa^
Kehmg in der Schweiz annebmen darf, daS die Bahnen naeh gemein-
wimohafUielien GMohtspmikten verwaltet werden, nnd dafi fUr die Be-
triebodoherheit anch ohne den in einem strengen Haftpfllchtreelit liegenden
Spom aiiea notwendige gescheben wird.

Abgeseben yon dieaer niobt immer an billigenden T^ndens dea Ver-
finserB kann aeinem Kommentar votter BeifUl gesollt werden. Bb ist ein
Mhr Uar gescbriebenea, branchbares Bnch, daft sicb In der Praxis ohne
Zweifel bewftbren wird.

Knn naeb dam ErmsiieUien aeinea Kommenftara bat der Verfiuaer
eine Sammlang ran AnftStaen irerOffentUcht, die im Lanfe der Arbeiten
fltar erateren entstanden sind tind einzelne wicbtigere Materlen ana dem
Gebiete des Haftpflichtrechts behandeln. Zum Teil sind eie bereits in der
Tagespresse einzein erschienen, sie 8ind daher dem Vorstiindnis einer
hreiten Masse von Lesern ang-epnlit uiid in gemeiiiverstiindlicher Form
pehalten. Sie sollen, wie Guyer selbst sa^ den Lesor allgemein Qber
das Ilaftpttichtrecht orientieren und sodann ihn mit einigen der wich-
tigsteu Probleme und ilirer lAisung bekannt machen.

Die Aafsfttze heiCen:

1. Zor Beviaion dea Eiaenbabnhaftpflichtgeaetzea vom 1. Joli 1875.

2. Die HilAarbeiten be! der Eiaenbahnnntemehnmng and deren reeht-
licbe Bebandlong in der aebweizeriacben Geaetagebnng nnd Praxia^

d. JHe BecbtaateUnng dea Eiaenbabnangeatellten nach dem nenen
Biaenbabn-Haptpfiiebtgeaetse.

4. Der Vergleieb tm Haftpflicbtrecbt.

5. Der Umfang der Schadensersatzpflicht and die Bereebnnng der

Haftpflichtentschiidigxing.

TTnter dem gemoinsamen Titcl des Aufsatzes No. 3 werden zwei
ganz verschiedene Dinge behandelt, niimlich;

A. Die Kechtsstellunpf des Eisenbahncrs als Olicd der Unternohmting
(ini wesentlichen eine KWirtening der Frage der Hat'tuag der
Eisenbahn fttr ihre Angestellten) und

B. Die Bechtaatellong dea Eiaeababoangeatellten ala Geschfldlgter (aid).
Sobon die Titel der AufUitse laaaen erkennen, daft ea aieh in der

Tat am reeht intereaaante Fragen ana dem Gtebiete dea Haftpfllcbtreebta
bandeU, EVagen, die den Yerteaaer beatbnmt baben, etwaa aoBfllbrUeber

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'256

und tiefer zu beliandeln, was er in lieui knappen ItAhmcn ('iness Kommon-
tars nnr karz andentcn konnte. Die Darstoliong ist klar and anschaulich;
d^r Veifasser hat es in a^r anerkenncnswerter Weise verstandcn, einer-
seits 80 leicht fafilich 211 sclureibcn, wic es fftr das ^oCc Pablikum nOUg
inAt an daa er sich wcndct, und andererseits aacli dem joristiflclieA Leser
gereoht za werden. D^s Ueioe Baeh kana daber mvm empfbhlen werden.

Bernhardt, Koh. Die schweizerisehe Ostalpcnhahn in histori-
schor, tooltniHcher, kommcrzipllor und volkswirtschal't-
lichcr Bcleachtang. Teil II: Die Greinabahn. — Ver*
gleiehungen mit der Splttgonbahn. Zllrieb 1905. Orel-FOasll

Intern Im Jabre 1908 «nchienenen ersten Teil des bemerkeoswerten
Werkei, liber das wir im Jahigaiig 1004/ S. 243^ ' des ArcbiTS flir Eisen-
bahnwesen beriobteten, hatte der Verfasser die Gesdhiehte der noch der
Ausfttbmng barrenden schweiserisoben Ostalpenbabn dargegtellt 'and dann
die Entwftrfe einer SplUgen- and Fem-OrtierbaAin in tecbniseher und
wirtscbaflUcber Beziehong mit der-Gottbard- itnd Brennerbabn vergHchen.
Jetzt folgt eine Bespreclnmg aller einschlfi^i^^en Yerhftltnisse fttr den Plan
einer Greinabaiin') and der Vergleich zwisclien diescr und der Splttgou
balm. • • '

W.-ihrond die Spliijjonbahn von Cliur Tiber Tliusis nach ( 'hiavonna
rnhrt und also auf dor SUdi^citc der Alpcn auf italit-nischem Gebiet ans-
uiiindeii wiirdc, tolg^t die Greinabahn nach deni dem Bernhardtscbrn
Werke zu^runde lie^j^cndon Kniwurf von MOser dem Vordcrrheintal bis
Somvix, durohbhchl die Alpen in d(M- Hiehtnn^ nach Qlivon*' mit einem
20,35 km lanj^en Tunnel und miindet hei Hiasca in die (Jotthartlbahn :
sic licoft also auf fjfanze Laajjo auf Sehwcizerg«'biet. Aus dieser Tat-
s.u-]ie fol'^'-ert I^ernhnrdt mit Keciit, daC dureh die Greinabahn den fjresamt-
si-hwcizerischcii Iiiti-resscMi besser jj^edient wUrde, ;ils (lurch die .Splu*»en-
IkiIuk ju'anz hcsondrrs weun sie als Brndorbnhn ;,'«'t)aut und belrieben
wiirde und auch die Verstaatliehuufi^ der Goithardbahn Tatsaehi- j^ewonlen
sein wird. In betreti" der weiteren an die Schweiz anschheCenden Ge-
biete, die am Zustandckommeii einer schweizerischcn Ostalpenbabn inter-
essiert sind, bestehen keine wesentlichen Untei*schiede zwisehen BpIQgen-
und Greinabahn, namentlich nicht fUr die dabei in I^etracht kommenden
Telle Deutschlands, denn die iu mehreren Kaiten darg-estellten, nach den
gleiohen Grnndsfttzen, wie im erslen Teil fUr -die Sptfigenbabn ermittelten

^) VgL aucli die naetifolgende fifltprednuig.

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Bflcherschuii.

257

Verkelnrszonen fllr die Greinabahn weichen nnr in geringem M&Ce von
denen fQr die Spldgeiibalm ah. Die Greinabahn zeigt sicb aber aach
hier, namentUeh im Penonenverkehr, der SplOgenbahn etwas' llberlegeii,
ond diese Oberlegenheit wttrde sich noch steigern, wenn die' PlAne anf
VerbesBenmg der Monte Cenere-Linie der Gotttodbahn znr DarcbfGLhmng
gelangen, wosn nach Annahme dee VerflBMsera Anssicht vorbanden sein
BoU. So kommt Bernhardt zn dem Scblnfi, daB die Greinabahn, nament-
lieh TOm BehweizeriBCh-nationalen Interesse aos, der SplOgenbahn nnter
tOen Umstttnden vorznziehen set

Die Untersnchungen ron Bernhardt haben sar Klftrong dieser niobt
mur fOr die Schweiz wichtigen Frage zweifellos sebr weBentlich beige*
tragen nnd eracheinen vom allgemeinen Verkcbrsinteresse aos in hobem
UaSe beachtenswert and verdienstlielL Hoffen wir, daft die Dnrohstechong
der sehweizerischen Ostalpen reeitt bald greifbare Gestalt gewinne nnd
80 ein nener wicbtiger Verkehrsweg von Nord nach Sttd gescbaifen werde,
<am Wohle aller dabei beteillgten VOIIcer. B—tn.

Ostalpenbahn. Projekt fflr oiiie normalspurige Bahn von Rfasca nach
Chur. Oreiiiahiilin. Zilricli. Huchdruckerei B<'riclithau.^. lUU.').')

Das von der H«gierang des Kaiitons Tossin htMauspfOf^'elionf Heft
?nthait einen toclinischen Boricht nobst Kostcnvonuischlns' von dcni Olx r-
injfcnieur Knb. Moser in Ziirieli und ein ausfubriiches geologisches Gut-
acbten von Professor Dr. A. Heim in Zilrich.

Seit in dem groBen Kampf um den crsten schweizerischen Alpen-
flnrohstich der Gotthard iibor seine Ostlichen Nebenbahler gcsiegt hat. ist
tlie Ostschweiz in ihren Bahnvci bindungen stark znriU'kfjoblleben; erst in
ueuester Zeit ist in der Albuiabahn cine durchgehende Linie zwischen
dem Rheintal mid dem Engadin ontstanden, der abor Fortsetznng
nach Oberitallen noch t'ehlt. Die Bemilhungen der Ostlichen Kanton<',
'lie sich friiher auf die Lakmanierbahn richtetcn, zielon jetzt nach griind-
licher Durcharbeitung verscbiedenor GntwOrfe daraaf ab, unter Bcnntzung
fies etwas Ostlicher gelcgenen frreinapasses eine unmittolbare Verbindiing
Char— Biaaca sn schaffen: die Bahn soil also das Uheintal mit dem Tcssin*
tal and daniit das an den I^odensee anschliefiende Eisenbahnnetz mit
dem der oberitalienischen Seen (Mailand) verbinden. Die Linie zweigt
bei Biasca von der Gotthardbahu ab, folgt in nOrdlicher Ricbtung dem

1) YgL aneh die yontebende Betprecbiing.
AwMt fir WwnhafcBwwB. 1906. ]7

258

BfiehenchaiL

Tnl des lirenno, und crreicht bei Olivone den sttdlicbea Ein^ang des
Haupttunnels, dessen nOrdlicher Ausgang bei Somvix ini VordeiThoiiital
liegt. Uier wendet sich dio Linie dem Tal folgcnd nach West-Kord-West
and erreicht bei Uaiiz die Sebmalsporbahn Ilauz-Chuv deren Liiiien-
flihrung aber wegen der vorhandenen scharfen Kriimmungpn und tin-
ganstigen SteigunggverhUltniBBe wesentlicli abge&udert wei'deu uiuU.

Die Lingen der drei Bauptteile der Linie betragen:

Der kleinste Halbmesser soil 400 m betragen, die stftrkste Steigung
25 ^'go (1 : 40). Die wicbtigsten UOhenpankte Bind: Biasca 292 m, Scheitel-
pnnkt im Tunnel 918^ nnd Char 568 nL Die Sddrampe hat also eine
Steigung Ton 626, die Xordnimpe eine solohe Ton 350 m zu (iberwinden.
Demgegenilber liegt der hOchste Pnnkt der Gotthardbahn anf 1 154 m,
also 246 m hOber. Die tiefere Lage des Greinatnnnels, der allerdings
etwa 5,85 km Iftnger wird als der mnd 15 km langc Ootthardtnnnel, bringt
es mit aieh, daS die schwierigen and ftuAerst kostepieligeu kfinstlielien
liilngenentwicklungcn (Kehrtnnnel nsw.) bis auf eine Scbleife am Sad>
ausgang dcs Tonnele Termleden werden. Znm Vergleieh mit dem Sim-
plontnnncl sei angegeben, dafi dieser 19,7 km lang ist and dafi sein
hftchster Pankt auf 705 m liegt. — Die Gesamtbaukosten der Oreiittibahii
sind bei den gUustigcn Ortlichen nnd geulogiaehen Verh&Itnissen bei
!)Q,6 km C^esamtlAnge auf 112 Millionen Ftenes veraasehlagt, von denen
83,9 Millionen auf den Scheiteltunnel entfallen.

Auf die verkehrBpolitische und volkswirtschaftliche Seite der Oat-
alpenA'age wird ein binnen kurzem erscheinender zweiter Tell der Schrift
eingclien.

Du*cksen, F. Hilfswerke fttr das Entwerfen and die Berech*
nung von Briicken mit eisernem Cberbau. Als Ergftnzuni^
8U den preuBiechen Vorschrlften fttr das Entwerfen der Brttckcn

mit eisernem ( berliau voni 1. Mai l!K)8. Mit 3U Abbildungeii
und einer Tufel. Zweite vcrnichrie Autiage. Berlin 190o. Wil-
belni Ernst und Sohn. Preis 2,80,

Der Erlafi einheitlicher und uinfassender Vnrschrifton fUr das Ent-
werfen eisemer BrUc^en hat es ermOglicht, auBer den s( Iinn in den Yor-
Bclirifieu seli>8t gcgcbenen Zahlenwerten auch nocli oine Menge anderer
cin far allemal zu borecbnen nnd znm bequemen Gebraucho bereit zu

Biasoa— Soheiteltunnel (Sfldrampe)

Scheiteltunnel ,

Somvix— Chur

26^ km
20,85 „
49.80 „ .

BttohendiaiL 258

stellen, die sonst im einzelnen FuUe iuiiner wieder von dem Entwerfenden
ermittelt werden muOicn. Es wird dadurch sehr viel Zeit uad Arbeit
erspart Fast nocb nielir Wert durftc aber daraiif zu legeu sein, daC die
Zosammenstel I allien der Hilfswerte von vornhorcin einen gaten Uberblick
fiber die mOglichen und zweckmilfiigen Anordnungen geben, also ein
langeres Siichf^n uiul I'mhioreti, das sonst nicht immer zu vermeiden sein
w^rde, entbehrlieli niachen; d. h. sie kUrzen das Entwcrfen nicht nur,
sondern erleichtern auch die Gewinnung besserer Ergebnisse. Ilieruach
ibt ihre Anweudung: durchaus zu empfehlen. Es mi'tgo noch die nach*
Stehende knr/o Inlmltsnnfrabc ein Bil<l von dem Bereich der ITilfswerte
peben. Sic beziehen sieh auf die n'ra^^fahi^^keit der Niete, Berechnung
der Niete bei Deckunjj eincs Stegblechstolies, Verringerung des Wider-
Kandsmomentes eines Stegbleclies durch eine senkrechte Nietreihe, He-
reehnung der Fabrbahntni^n r, BaahOheQ von Brilckeu, Eigengewichte,
Gurtplattenlibigen yon Blechtr^em, Knotenpanktmoniente der Haapt*
tr:i(r< )• tiir Eigengewicht nnd Verkehrslast, Qaerscbniitsbestimmang von
Drackzylindem. Z.

Kautniaiin . (irCOI'iBr, Di})!. In^^. 'rahellen lur E ise n Ix- 1 o n k < > n s l ni k -
tioncu. Jierliu l\)Ob. Wilhelm Ernst und Solm. Steif gchetict
•J J( .

Der }j:roCe Aufschwung, den die Anwendung d«'s Eisciibetons gegen-
wiirtig nimmt, bat bekanntlich dazu gcfilhrt, einheitliciie Vorscbriften f&r
die Berecbnun^ und HrrsteUnng von Bauteilen dieser Art an2usirel)en.
Wenn nun aaeb die Ertalmingen noch nicbt ganz ausreichen, urn Kegeln
von soldier Zuverliissigkeit bilden zu kOnnen, wie sie l>eispieUwei8e auf
dem Gebiete des Eisenbaues vorliegen, so muC es doch als zweckmftBig
anerkannt werden, datt man sich wenigstens fiber die Hauptgrundsfttze
zu einigen sucht. Einen wesentlichen Schritl in dieser liichtung bedeutcn
die im Jabre 1904 vom Minister der r)t!entlichen Arbeiten filr Preuften
eriassenen (wenn auch nur vorlUuflgeu) Bestiraraungen. Der Xutzen, den
sie im Sinne einer Vereinfachmig nnd Vereinbeitlichnng der Entwarfs-
arl)eiten gewAhren kOnnen, gclangt untcr andemi auch darin zum Aus-
dnick, daft ei mOgUcb wird, mit Aussicht auf Erl'olg Tafehi t'Qr (lie wich-
tigaten Abmessnngen aufzustellen. Dies ist in dein vorliegendcu Werk-
cben gescbehen. Es entwickelt zunttcbst auf 12 Seiten die Fornicln, nach
dcnen die Zablenwerte bereebnet sind, nnd gibt dann 60 Seiten Tafelwerte
t u Deoken, Unterzttge und Sttttzen. Die Abbiidungcn und Formeln sind
fur jede einzelne Tafel wiederbolt, so dnii die Anordnnng als (Ibersicbt-

17*

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260 BftebenelMa.

lieh und leieht TerBtfliidlich besetehnet werden kann. Das Bnch dllifte
sieh doher als ein nfttittelies, Zett und Arbek enpareades HUftinittel fflr
die Aiiw«ndiuig erweiseD. u, ;

Burok, E. Der Bahnmeister. Handbuch fttr den Bau- und Erhaltungs-
dienst der Eisenbahnen. Halle a. S. Wilh. Knapp.

Baud I. Theoretiache Hilfslehren fttr die Praxis des Bau*
und Erhaltangsdienstes der Eisenbahnen. Bearbeitet von
Dr. techn. Lndwig Hew. 2. Heft Mathematik. 2. Hfllfte. Oeo-
metrie. 122 Setten in 8* mlt 168 Abb, geh. Preis Bj»M,

Band H. Dfe Praxis des Ban- nnd Erhaltungsdienstes der

Eisenbahnen. Bearbeitet von Dipl.-In^. Alfred Birek. 2. lieft.
1. TTalfte. Unterbau. 86 Seiten in 8**, mit 55 Abb., geh. Preis
3 J{ .

TVir baben boroits im Archiv Jalirg. 1905,. S. 486, auf das grofizUgig
angelegte, nnter Mitwirkang namhafter FacbmAnner nnd Praktiker ▼er
faftte Work nDer Bahnmeister'*, heransgegeben von £. Borok, anf-
merksam gemacht. Von den beiden oben genannten nmfiuigreieben
Bftnden des Werkes ist bisher Heft 1 des zweiten Bandes ^Allgemeine
Vorkenntnisse*^ ersehienen. Jedes Einzelbeft omfaBt ein in sich abge*
schlossenes Teilgebiet nnd ist besonders zn beziehen. Hit dem vor*
liegenden Heft ^Mathematik** wlrd nnnmehr anch von dem ersten
Bande des Handbnchs ein wiehtiges Kapitel geboten. Der Veifasser be-
handelt die PlaDtanetrie, Trigonometrie nnd Stereometrie in knapper, falt-
licher Form nnter Hinweisnng anf die praktisehe Anwendbarkeit der ein-
zelnen Lebren. Dem Heft sind Logarithmen'Tabellen beigegeben, deren
Benntznng besondere Anleitnngen erieichtern. In dem Heft nUnterban**
werden die Herstdlnng nnd Unterhaltang der D&mme nnd Einschnitte
sowie der Ban der Stfiltz- nnd Fnttermanem eingehend bebandelt nnd die
MaSnahmen znm Schntze gegen Schnee- nnd Sandverwehungen nnd La-
winen, femer die Uferschntzbanten ansfUbrlich besclirieben. Die beiden
Hefte werden mit ihrem reichen Inlialt in Tecbnikerkreisen sich viele
Frennde erwerbeu. JCl

KaleudfT fiir Eisenlmhiiteclmikfi'. Ht'«,nun(Ut von Edm. Hcnsinii:<r
von Waldccrs"- Xeubearbeitet unt«^r Mitwirkung von Fuchgenosseii
von A. W. Meyer, KOnigl. Eisenbahnban- and Betriebsinspektor

BQehenclwu.

201

in Allenstem. 38. Jabrgang. WieslMtden 1906. Veriag von J. F.
Berghahn. 2 Bfindet der eine in Leder gebnnden, der andere
geheftet Preis 4 ««.

Unser in den Anzeigen der letzten beiden Jahre ausgesprochene
Wunsch, die Zeitangabe des XotizkaJenders iiber den Auf- und Untergang
• n Sonne und Mond in raitteleuropiiisc her Zeit anstelle der bisher
ai^M watidipn Berliner Zeit zu geben, hat auch in der vorliegendeu Aus-
gabe keine Beriicksichtigung gefundeii. (Vgl. Archiv 1904 S. 1527.)

Im Rahmen der friiheren Anordnung ist der technische Teil, die
itesetze und Xormen, die stAtistischen Angaben und die Personalverzeich-
nisse nach dem jetzigen Stande berichtigt und vermehrt. So sind neu
mfgenommen die Vorschriften ttlr das Entwerfen von BrQcken rnit oiscnirni
( ^erbau aiif den pretiCischen Staatshnhnen, die Bestimnningon fiir die
Ausfahruug von Konstruktionen ans Kisenbeton bei Hochbauten und ein
Aaszug au8 den Satzungen des Vereins deutscher Eisenl)ahnverwaltungen.
Die ueue Eisenbabnbaa- and Betriebsordnong ist an die Stelie der flrtUieren
Vonchriften getreten.

Wir wdnsclien dcm nenen Jahrgang, dafi er die wohlverdiente Ver-
breitang nnter seinen alten fVreanden flndet and nene Rrennde gewinnt

Beton-KAlender 1906. Taschenbaeh ftlr den Beton- nnd Elsen-
betonban sowie yerwandte FAcher. L Jahrgang. Henms*
gegeben von der Scbriftleitimg der Zeitscbrift Bet on and Eisen
anter MitwiTkung herirorragender Ftebmftnner. KJ. 8* mit zahl-

reichen Abbildungen im Text. Preis in Leinen gebunden 3 M.
Berlin 1905. Wilh. Ernst und Sohn.

Bei der Wichtigkeit, die der Beton- nnd Eisenbetonbau im letzten
Jahrzehnt im Bauwesen gewonnen, ist es zu begriiCcn. daC den Fach-
ieaten in dem nen erschiencnen Kalender ein Tascbenbuch geboten wird,
das in alien Fragen dieses Spezialgebletes ein zuverillssiger Ratgeber ist.
IHe Heraasgeberin ist bemtlht gewesen, das Gebotene mOglichst vielseitig
wszugestalten: sie trilgt sich mit der Absicbt, demnilchst ein besonderes
Handbncb des £isenbetons heranszugeben, als dessen Vori&ofer und
spSteren Auszug sie den vorllegenden Kalender fortzufUhren gedenkt.
Die Verlagabachhandlong teilt ans noch mit, daB der Kalender, da sein
Umfang wider Erwarten sehr stark geworden ist, yoraossiebtlich im
nAchsten Jahre eine praktiscbe Teilang in zwei B&nde erfahren dttrfte.

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262

Bttcherschfo.

UBSRSICHT

der

Muesten Hanptwerke iiber EUenbahnweseD uiid aus verwandten

G€bieten. ■

Uristow. Joseph L., Special Panama Knilroatl ( "rmimissioner. Uoport to the
Secretary of War, conc*^!!]!!^ the Panama KHiiroad etc. Washington ii«».>.

Colsou, C. ('ours d'economif |)olitique profess6 a I'^cole naiiounh^ des ponts el
chauss^e^. Toiiie troisi^ine. Premiere partie: Les linauccs public^ues et le
budget de la Prance. Paris 1906.

Commereial yatnatloii of Ballway uperating property in the United States 1904.
Wuhington 1906.

Dentedier fiaenbahnkaleBder. 12. Jabrgang. 1906. Heranegegeben von August
Scharr. Berlin 1906.

Engelmanna Kaleader fttr Bahnmeister, techniscbe KontroUenre nnd Betrlebs-

ingenteure des Dentseben Reicbs. 12. Jah^ng. Berlin 1906.
— filr Eiscnbahiihranite de.s Deutschcn Relcbs. Mit besonderer Beriicksicbtigung

der preuUj8cb-lics8ischen Staatsbahnen. 24. Jabrgang. Berlin 19<>6.

Kyerniann. Wilh. H. Die Dainpfturbine. Fin Lehr- und Handbuch fiir Kori-
htruivteure und Studierende. .Miinchen und Berlin HKXk *.} li,

HandflsffeMetzbuch iiebsi Einfiibrungsyesetz mit der Uechtspreclmng des Keichs-
gericlit,-. ilerausgegeben von O. Kicsenbieter. 01denl)ur^ i;hi.-,. 4,vj If.

line do Grais, Uraf. llaudbueh der VerfasRung und Verwaliuug in PreuGen und
di'iii ncutscben Reichf. 17. Aufla^e. Berlin lilOG. geb. 7.vi . u .

Kolilfiirsi. Cbor elektrisch l)etri< l)cne, zur VerschRrl'ung des Ualtsigoals dieuende
\'orricb(ungen. Stuttgart I !«)').

Newconib, H. T. For the Railroads. Wa.sbiiigton l'.«)5.

Sarruzin, Dr. ing. O. Verdeutscbuugsworterbuch. Dritte vermehrte Autlage.

Berlin HKXi.

Sarra/.in. O. und Ovi'rbeck, H. Taschenbuch zuni Abstecken von Kreisboi;en mit
uud ohne Ubergaug»kurvea fiir Eisenbahuen, StraUen und Kunale. Sechzehnte
Anflafre. Berlin 1906.

WnsBOWt Dr. Die Hafcpflicht der Strafienbahnen. Bericht an die X. Ver^nsv^
sanunlnng an Frankfiirt a. If. am 6. September 1906. Berlin 1906.

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Bttehersehan.

268

Zeitsolirifteii.

ArddT IBr SoBialwiueiiselialt und SoilalpoUlfk. Tiibingen.
Band SI. Heft 8. 1905.

Der Flskns als Arbeitsgeber fm devtsdien Staattbahnweaen.

Bulletin de la Commission internatioaale da Coaipres ties Cbemins <te fer.
Briissel.

Baad 19. N«. 10. Oktobw 1906.

£neleiich6ineiito teonomiqaes eatre aiguilleH eft signaiix (sans coneen*
Iratfon dfs levlers nf transport des cleft) an moyen de aerrures avee

ta(iuets dlectriqnes, systtimc Grade. — L'attela*r« h friction. — Ordonnanee

du 28 Aout 1W4 <\n niinistere MUtrichien des ilieniins d<* fer conrornant
lea ponts de L-lieiniiis de fer, pouts pardessus et pouis<routes d'acces avec
tablier cn ler on on bois.

No. 11. November 1905.

Les locomotives britanniquua. — Lcxtoiisiuu de8 facilit^s du tratic a
Loadres. — Le sendee dea bagagee aux iJtatS'Unls. — Lea trains lea
plna rapides d'Europe et d'AmAriqne.

No. IS. December 1906.

Ezploaion d*nne locometive aux abords de la gare Saint Laaare h Paris.
— Nouvellea remises aux locomotlvea de Lake Shore and Michigan
Southern Bailway. — La r^forme dea tarifs-Toyagenra en AUemagne.

CoMnercial and Finaneial Chronicle. New York.
Bond 8L No. Sldft. Vom 28. Oktober 1906.

Northern Pacitfc's prosperity. — The Chicago freight tunnels.

No. 2106/21017. Vom 4./11. November 1905.

New Railroad projects and the Pacific coaat.

No. 8108. Vom 96. November 1905.

New Railroad projects and the Gulf StatCA.

BtcTBHiTb nyreft cootfioeBbi. (Der Bote far die Verkehraaustalten). Sr. Petersburg
(In ruBsischer Sprache).
1805. No. 84-88.

(No. 34:1 Einij^i' Miitcilungon iiber die HiTstellunirskosteii, Ertragsffthig^
kcit und EntwicklunfT di r Kleinbnhnen in Pr»'uL»e.n (I\)iist't/iin;r — Dir'
Pariser Stndibahn. — Die TiUiyUrit di's roten Kreuzes hei Einrit liiun^
der Sanitiittizuge, bei Bcfurdcrung uini Evncuicrun^ der Kraiikt-n und
Verwundeten. — (No. 35:) Die Betriebsergebnisse der Bahnen des Vereins
dentacher EiaenbahnvMwaltnngen im Jahre 1903. — Cber die Haftpflicht
der Eisenbahnen bei der BefOrderung von OUtem in Peraouensflgen. —
(No. 36:) Ober die Untersttttsung, die den vom Kriegsschauplatz zu eva-
(Miifienden Kranken iind Verwundeten jjelei-tet wird. — Der /nil nut'
Ei-enbahnzulx'lior, Metall und Er/.eufjuisse darau.s nai li .MaL!;;abo des
up.ucn Uaudelsvertni^i-s mit Deutschland. — Die BahniiotswirtHcbatten
aaf nnseren Eisenbahnen. — Arbeiten aur Verbesserung des Schilliahrts-

264

BflebencluiiL

weges des Amur - Stroiiigebietes. — (No. 37:) Das finaozielle Betrlebs-
ergebnis der russischui EUenbahnen im .lahre 19U3 nnch <ien Angabea
der Reichskontrolle. — Der Zoll auf EisenbabnzubehSr, Metall uod £r-
xeugnisaen dannui ii«eh Maflgftbe det neiteii Hudelsvertrages mlt DentKb-
liind (Fortsetsong). — (No. 88:) Das iiuuislellG Batriabseigebnis der
rassischcn EisenlMUineii fan Jahre 1903 mich den Ang^aben der Beiche-
kontrolle (Fortsetzung), — Einige Aogaben iiber den Ban der Jungfraa-
• bahn. — (No. 39:) Die Kosteu der Acetylenbeleuchtung der VVagen und

Lokdiiiotivcn. — Dor Zoll auf Eisenbahnzulichiir. Metnll und die Frzeu'r-
nisse daraiis luu li MaQgabe dus ucuen Haudelbvertruge^ mit Deutschland
(Fortsftzung). — Vergessene Wege (d. I. die Wasterirefire).

Saiihckh uMnepaTopcKaro pyecKaro Te\Hii>iecKaro oOmecrBa. (Notliblatt der Kai8erl.
rostischen technischen Oetellachaft.) St Petersburg. (Id mssiseher Spraehe.)

190K. Heft 10 und 11.

Ret-henschaftsbericht iiber dieT&tigkeit der kaiserlich russischen techni-
schen ( H'scllfichaft iiii Jahre 1904 (S. 87— 146). — VerhandIung«iprotoki>He
iiber di(^ Sit/.migen der Gesellschaft (S. ?,G!t) — Cher die Kntwick-

lung der lluubindustrie fiir Erzeugnisse aus Lehui und Auabreitaug vou
fenerfesten Bauten in den DOrfern.

BierHBKii ^anaiicoBi*, DpominuieHHoeTH m Toprouii. (Der Bole fiir Finanzen, Inda»trie
und Handel.) St Petersborg. (In mssiseher Spraehe.)

190B. Heft 99-44.

(No. 39:) Mntorialien /ur Kenntnis der Lel>en.sbeditigun^a>n der .lapaner
im Amurgebiet. Bestimmtmg der Prei,»»e fiir Spiiitns, den di'r Staat
fiir <len Bedarf des Spiritusmonopols ;niflcaurt. — 'Nn. 40:) Der gegcii-
\\iirti|Z(' und znkiitjlti<r«' Aiiban von BainuwolK'. — N»>. 4]:) Die Baum
woUe und BaumwoUen-industrie iu den Vereinigten biaaten. — (No. 42
und 430 <*esetxentwurf, betr. die Besteuerung des Eigentnms bei ftreiem
Obergang. — Die Baumwolle und Baumwollenindustrie in den Vereinig-
ten Staaten (FortKetsung). — (No. 44:) Bestimmung der Preise fUr
Spiritn8, den der Staat fiir don Bedarf des Spiritnsmonopols aufkauft
(Fnrtsc'tznnirV Eitiigo Noti/,en ziir Fra,«r<- ithor die Bestlmmung des
Wert*'.-* der Kartotfel. — Die Baumwolle uod die BaauiwoUeuindustrie
in deu Vereiuiglru Staaten vFortsetzung).

Devtadie Juristenseitaiig. Berlin.

la Jahrgang. Heft 22. Vom 16. November 1905.
Stadtgemeinde und Strattenbahnen.

DingliM's p(dyt«'(hnif«'h<'S .hMirnul. Stuttgart.

86. .lahrtfanir. Hand Heft 4i\. Vnni i>b. nktul)Pr l9<t."S.

Ein<> ueu«>. 1 H nauKuuHschine zur Belcuchtung von EUenbahawageu.

Heft 45. V^om U. No vom her

Kntwurf ein» r Scliwcbebahn liir Berlin. — Graftmanns Blod&signalord-
nung fiir eiugleisige Babnstreeken.

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BttchfiraelMU.

285

Heft 49. Vom 9. Dezember 1905.

(und 50 ) Dns ElMobabn* and VerkdirswMen auf der WelbmssleUang in

St- LouU 1904.

Heft aO. Vom 16. Dezomhe.r 1906.

Die AutomobilHUBStellttDg su Frankturt a. M.

Tie KeeMHBist. London.

Band 63. Nn. SMB. Vom SK Oktober lfN».

The porehaee of Ihe Bombay, Baroda, and Central India Bailway.

No. 8M7. Vom 1& Noyeraber 1W5.
The Great Central*^ acqnftttion.

L*Beononiiate fran«nia» Pnrii.

8K» Jahrgaag. Heft 47. Vom 95> NoTomber 1905.

Le monvement teonomfqne et eodal anx ]&tat»-UnUt la sitnation flnanci^
dea ehemins de ttr et lee eonstmciiona de lignes nonvelles.

Eisenbabn and Indastrie. Wien.

L Jahrgang. No. 18. Vom n. November 1906.

Ober die 8tellnng der Beamten der k. k. Stterretchiechen Staatsbahnen.

— Elaenbabn^TransportmHtel fSbr lebende Fleche. — Bemerkongen fiber
die atrafg^iM ichtliche Behandlung eitenbahnbeurlebsteebntacher FAlle. —
Besaere Beleucbtung der £isenbahnwagen.

EitenbabnMehtlidie Entseheidnngen nnd Abliandlnngen. Breslau.
Band SS. Heft 1.

Siehemng von Lohnrorderungen der von EiMnbahnanternehm«um be-
scbAftigten Arbeiter. — Ober die rechtlicho Natur dt'r Privatanachliisse
an eSne offontru-he f.lsenbahn. — Der Fnhrschein der StraCcnbjihn. —
l^bor die Pflii iif des Verletzieii, sicli iirztlichcr Beliandlung;, iiisbt'sondere
t'iDtr Austaltsbeljandluiig, zu xinteizieheu. — Die rechtlit-hon Folium d«'s
ungaribchen Eis^enbabaHlitiikti. — Die Lagei geldforderuugea der Eisen-
hahn.

Eiekfrisfhe Bahnon nnd Betriebe. Miirnbon.
a. JahrjE^ang. Heft .'JO. Vom "24. Oktnb( r I'.O.-).

(uiid Die New Vnrk Central ami Hnrl'^fMi River IJailroad Lokomotive

— (No. iO:) AU Ingeuieur iiber UeiUabiiitHiijberecliiiuiig, Buchfuhrung
und Statistik. — IMe elektrische Lokaibahn TAbor— BechynA.

Heft 31. Vom 4. Nnvi'iiiber 1905.

Dir clektroniap-iietisclie Westinghousebrenise.

Eiektrotechnisehe and polytechnischo Rundschau. Frankfurt a. M.
8t. .Jahrjsrang. Heft 2. Vein 1.^) Oktober IDOii.
Eiektriscbe S(reckeublQckang.

Klektrotediniaehe ^eitsehrift Berlin.

Band 26. Xo. 46. Vom ir>. November 1906.

Die eiektriscbe Zogbeleucbtung von L'Uoest und Pieper.

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266

BQchmciiAiL

Engineoring. London.

Band 8a \n. 2077-2084. Voin 2a Oktober bis 8. Dezenihor 1905.

'Sn. '3i77 11. ^ffHl:! IJailwav oconoiiilcs. — (Nn. 2()77:} Loi'omntJvcs at tlie
Lie^'e i-xhibition. — Wchv nf stcv] rails on bridges. — (No. •J<»7.>^:) Loco-
inotivti gantry coaling crane. — Queen!»land Kailways and trade. —
(No. a079t) Compound locomotives on the Qreat Western lUilway. —
(No. 3060:) 140-horse*power Wolseley peCroNmotor. — CompotiQd loco-
motives on tho Great Western Railwaj': — The congestion of London
• trafflc. — (No. •2(182:) Ten-wheeled oonpled locomotive for the Groat
Westrri' Kailw jiy of Argentina. ~ Single-phase versus coniiuuonH current
for traetion pnrposeh. — A new electric power scheme for London. —
The 01yu)pia motor car show. — (No. 2063:) Four-coupled e^pres8 loco-
motive for the Belgian State BailwayH. — (No. dOtM:) The catastrophe
at Charing Cross. — The Witham Kallway aocident.

Engineering News. New York.

Band 55. No. 14—21. Vom 5. Oktober bis •_>;;. Noveiiil.er 1«H»5.

(No. 14:} The Zambesi River bridge, Victoria Falls, Ivhodesia. — Steam
motor cars on the TaflTVale. — Tunnel con«tnictlon and the snbsidenee
of streets in Chicago. — (No. 15:) The co^t of stopping trains compared
with the cosi of niainienance, operation and insspection of interlocking
plants. — (No. l(i ) 'Die dissetnination of tuberculosis a** nffected by
Ruilwav travel. — The Key West extension of the Florida K.ist I'oast
Railway. — The- design, construction, cftieiency and maintenance of
signal Iamp». — Tabercnlosis and car sanitation. — (No. 17:) Con-
vention of the association of Railway superintendents of bridges and
buildings. — A case of broken steel rails on a bridge. — The com-
pletion of the second HudKOii River tnntir l. — Reconstrnclion of
viaduct fouldations with concrete piles; Nortolk Western Kallway. —
(No. The iosiallation of electric traction on the Lou- Island Uail-
road. — Railway rates; an experiment in ratcmaking on an interurbaa
Rnilway, — Protecting Railway water tanks from freexing. — Proposed
concrete floors for Railway bridges and tracks. — Poor's Railway
statistics for VJ04. — Nn. An expert report on the transportation
and handling of e\pIo>ivi's by I'.iihv.iys. — FropoHfd increase in t\\&
legally refpiired percent.ige of air l>rake cars in Ireiglit trains. — No. ^t):)
Klectric e<|uipnient ami reconstruction of the New York teruiinal nud
Great Central station, New York Central and Hudson River Railroad. —
Softening water for locomotive boilers. — A derailing device for side
tracks. — The double tracking of Railways. — (No. 21:) Compound loco-
motives with superheaters.

Le O^nle Civil. Paris.

Band 47. No. 2&. Vom 21. Oktober 1905.

Explosion d'nne locomotive aux abords de la gare Saint Laiare (Paris).

N«. 26. Vom 28. Oktober 1905.

Locomotive compound k marchandises k denx bogies motenrt du chemia
de fer du Nord.

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Bilchorschnu.

267

Ba«d 4& No. 4. Vom 25. November 1906.
Lea tramwayo ilectries de Philadelphie.

Giornale del Genio Civile. Horn.
43. Jahrgang. August VJOb.

Sulla qoantitik del pemonale occorrente al aervisio del movimento trafflco.
— Le tramvle italiantt neir aoao 1902; accident!, loro causa e rimedl.

43. Jahrgang. September 19Q&.

Detenninaslono del noVraltamento del binarlo nelle curve. — L'uso del
francbboUl nel serviafo del viai^glatori.

Glasers Annalen tlit* Gcwcrbc and Bauwesen. Berlin.
Band 57. No. 9, Voni 1. November 1906.

Die Lttttieher Weltanaalennngt dM Efaenbahnweieii. — VerkehrBwege
und japanlache Elsenbahnbauten in Korea, Bahnatrecken in der Mand-
sehurei und die iceplaote Verblndung Tokio->Peking. — Westinghou.se-
Luftpumpe mit zweistuflger Kompression. — Die Wagen aus Holz bei
einem Brand und bei Zusammenatdfien anf der New Yorker Unter-
grundbMhn.

No. 10. Voni 1.'). Novpinbcr l!)Or»

i'hpr (lii- rin<T:t<5ia!niii:,' der liatinanlagen bei Koln. — iJie Wasser-

vor>or;^uii^ hu( B,ili!ih(if S()cldorl'.

No. II. Voni I. I )ezeiiib('i- llMt.').

Die WasserversorgungHaulage aut Balmliof S|)fldorl. — Zehn .laiire »Neu-
ordnnnjf' der preufiiBcheit Staatabahnveriraltnng.

Jilmbanebliuler. (Das Eisenbahublatt). Stockholm.
19U6. Xo. I9-ai.

(No. 19:) Facksliolor fiir jkravil};>Mian (Korrsctzung au.s No. IH . — .larn-
vagsstatisUkena omirbetuing (Foruetzuug aus No. ib). — (No. •M:) Sverige.
Nja bentBinmelaer I9r vagnlSrdelnlng vld staienti jArnvigar. — Kungl.
jUmvlgMtyreli^ns bcrlttelae ffir ftr 1904. — BiUiga lustresor i England.

L'ingegneria fiMroviaria. llom.

Band 2. Xo. ah Vom IG. Oklobcr 1905.

La binceriia aell' eboiei/.io di Stato. — L e,>-erciziQ teiroviaiio f la umu-
caoisa di carri. — Automobitlsmo ferrovlario; le vetture a vapore sistema
Gans.

Ho. 22. Vom W, November 1905.

II traforo del Sempionc. — Le vetture automotrici Pnrrey e reserelsio
eeonomtco delle ferrovie a debnio tiaftiro. — Stazione mobile di carica
per accinnnlatori cb'ttrici. — Kiaultatt aperimeniali an conglomerati dt

ceinenio «etnplici e ariiiiiti.

No. 23. Vom 1. Dpzember 1905.

Note sulia fabbricazioiif dejrii asi»i a gomito. - Sul calcolo de^li arch!
incastrati. — La trazioue elettrica a corrente trifa^e nella galleria del
Senipione.

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268

Bftdieracliau.

Nouvelle Revue. Paris.
Band 37. No. 146. 1905.

Le Simplon et sea voieb d'aci l-s.

Osterreichitdl-llligarisclies fiisenbahnblatt. Wien.
IOl Jahrgang. Heft 60. Vom 7. Dczembor 1005.

Die Erhdhungf der .MHnipulations>;el)uhren bei den iistprreichisclieii Staato-
bahnen. — Die Wiedereinfiibrung des Staatebetriebeti iii Italien.

Organ fiir die Fortachritte dea EisenbaliBweaeBS* Wieabaden.

Band 42. Heft 11. 1905.

(und 12:) Bremsvcrsuch*^ niit der Westin^jhousi-ScbnellbrtMnse an (iuter-
ziigeu. — Strom verbrauch bei Wechselatrombahnen. — Die Lokomotiven
auf der WelUnaftelliuiff in St. Louis 1904. — (Heft UO Ataknlk sar
Waflierreinigiing. — Nener Betriebfplao l&r MasMDverlcehr auf Vor-
ortbahnen. — Die Bahnbewachaiig auf verkebtareiehen Eisenbabnen. —
Scbneedlicber im westlichen Nordamerilta.

Heft 12. 1*105.

Stiiblerne Wa<,'eM (ier \pw Yorker Stadtbahn. — V-, - jfokupix-ltt* Vor-
sebiebelokoinutivt' der Lake .siiore-Bahn. — render niit 2(>,;. cbm Wasswr-
inhalt fur die Louisville aud Na«hville-Baho.

Railroad Gazette. New York.

Band 39. No. 14. Vom 6. dktober 1 !»<>:».

Federal reg^ulatiou ol iiailniad raicB. Eucourageuieiit uf u<in-:>t&te
Ballroada in Boeala. — New Baltimore and Ohio staiioii at Youngntown,
Oiiio. — Oo«^eniniental vs. private ownerabip of pobllc utilitiea. A
.Mteatii auxiliary driver brake Hilacbment. — Standard biidi^fs on the
Harrimati lines. — Sixtoen-wheel liouble tank loeomntive for tiie Xfirtbem
Uaiiway uf France. — Florida East Coast extension to Key West. —
Signal lenses. — iiailroad shop tools. — New 4pi-in. variable speed motor
driven planer. — A new car lor the Canadiau Government. — The cost
Of loeomotive operation. — Crois^tie record of the Santa — Mr. Kinic
on federal rate regulation. — The Wabash aa a competitor of the Mis-
isouri Pacific.

No. IS. Vom 18. Oktober 1906.

The coroner's private ear and the packer's privati- freight train. — Ano-
maloii- ch'i tric Kailroad returns. — Recent Itridge work on the Nickel
i'iuie. — Lackawanna locomotive witlj Scbeiieciady superheater. — East
Ivoiy car ferry of the Missouri Pacific. — Operating and controlling
devices of the Omaha Bridge and Terminal Railway Company's draw-
bridge. — The R. T. Stttrtevaiit Company's new works. — Railroad shop
tools. — The Betts extra heavy froji: and switch planer. — Concrete
steel sijfnal bafterv vaults. ~ Effects .if work an<l lieat on the fjuality of
rivets. — Co.si of stopping irain.s versus cost of signals. — Single-phase
electric traction.

No. 16. Vom 20. Oktober 1905.

A study of American locomotives. ~ What should directors direct? —
A matter of Ktandardiiation. — Prairie typo engine for the Chicago,

uiyiii^ed by Google j

BfkelitfSchAO.

269

Burlinjrtou and yiiincy. — Tennioal iiaproveiuents of the New York
Central and Hudson River in New York. — The evolution of the coal
ear. — Concrete curbing of atation platfoma on the Chicago, Milmmkee
and Sk Paul. — Damp car for the Panama canal. — The Travis rail
loader and unloader. — Use of oil fof 1 in Bofaia. — Storage batteries
in signal worlc Signal lamp* and lonfr-time Immen. — Bailroad from
the Red ^^ea to the Atbara. — Application of gas power to electric
Railway service.

No. 17. Vom 27. Oktob.M- 1W5.

Direcinfii' responsibility for legal expenses. — Wlierc so\uv gross ear-
nings go. — September accidents. — Chesapeake and Ohio and Norfolk
Western compared. — New Haven's electric Railway system. — Rebuil-
ding Cairo division of the Big Four. — Ten-wheel locomotives for the
Lehigh Valley. — Coading locomotives on ihe eqnated tonnage basis. —
A combination spring draft year. — Circuits for antomatic blocli signals.

— Transportation of explosives. — Convention of the soperlntendcntM
of bridge."* and buildings. — The roundel problem. — Investigation on
private-car truftic. — A month's record of automatic signals in the
Subway.

No. 18. Vom 8. November 1905.

Fnnrth annual Government accident bulletin. — Government investigation
on train accidents. — Where Government control on Bailroada is needed.

— Competitive Railroad bnildings. — Cow rates on Bussian Bailroads. —

Tuberculosis in car upholstery. — Electrification of the LiOttg Island
Hailro;i<l. — A combination stock find drop-bottom dump car. — Steel
cars for the New York (Jentrnl'.s eleetrie sul)urban service. — l unrreto
floors without ballast for bridges and roadway. — A new crank .schaft
forming machine. — ' Government should control Railroad rates. —
Alliance against accident flrand. — The cost of locomotive operation. —
British Bailroad ratea.

Xo. 19. Vom la November 1905.

Two statistical tests. — A deep waterway from the ^reat lakes to the

Mississippi. — Improvements of the New ^drk Central and Hudson
Hiver within electrical zone. — Two Bald\\in four-cylinder balanecd
compound loeomotive.s. — Kinzie street track ehn ation of the Chicago
and Western. — Valve gear of the Symons four-cylinder balanced com-
pound locomotive. — Allis-Chalmers steam turbin for Brooklyn. — Per-
centages of freight cars air^brnked. — Handling freight so as to avoid
losses. — The cost of locomotive operation.

No. SO. Vom 17. November 1905.

To prevent trouble at the Grand Central terminal. — Railroads and the
coal boslness. — Motor drive for Railroad sho]) looix. — The Cape

Government Railways. — Conerete retaining wall: Illinois t'eniral. —
Improvements of tlie New York Central and Hud-^on Ri\(>i- within the
eloctric zone — Time rrei;::ht on the Krie. — Lacka^ aaua Id wheel pas-
iienger engine. — The cost of locomotive operation. — The incorpoiation
ot labour onions. — Sentiment in favor of federal rate regulation.

270

Btteherachan.

No. 21. Vom 24. November \90o.

Tlip Fades viaduct. — History of the Walschacrts valve motion. — The
York process of rolling steel ties iroin old rails. — The location of con-
ductor rail. — The New Haven and the Grand Central terminal. — A
promitiniT ateel tie. — The PuniiiDa contreiempa. — Baitroad gross ear-
nings in September. — October aeeidents. » Mr. Stickney on cost of
cnrrying^ li\ o stock. — Manhattan bridge injunction. — Handling fkst
frei^-ht in En<cland. — Cost of carrying: live stock and cost of car
service. — Progress at Panama. — Work of the Knjrlish Railway and
canal commi.ssion. — lleceut history of federal control of Kailroads in
the United States.

The Railway Age. Chica^'o.

Band 40. No. U-21. Vom (j. Oktober bis -24. November 1905.

(No. 140 Mr. Otiiey on rate regulation. — Bjiirage method?, American
and foreign. — Facing point switch protection. — American street Ball*
way association. — New Baltimore and Ohio station at Tonngstown, 0.

— Electric Kfiilway equipment. — Havre de Grace bridge of the Penn-
sylvania Railroad. — >fethods of work at the Lackawanna terminal at
Hoboken. — Latest makes of lubricators, their operation and maintenanre.

— fSo. 15:) The management of crowds*. — Peat fuel. — Lompromixc
talk at Waahington. — The Wuba«h controversy. — The Grand Trunk
Pacific Ballway. — The disemination of tubercnlosis as affected by Rail-
way travel. — Sbenectady balanced compound locomotive for the Venw
syivanla lines. ^ Lehigh Valley passenjrer station at Rochester, New
York. — Staten Island Railway and diu k iniprovements — Cost of
stoi)pinjr trains compared with the cost ol interlocking. — The Pnihviiy
signal association. — Wertingliouse singlc-phatie electric locttmotives for
Now York, New Haven and Hartford. — (No. 16:) Transportation of
perishable freight In winter. — Block signal legislation. — Locomotive
building In Railroad shops. — Ontario commission on Railway taxation.

— Heavy switching engine for the Philadelphia and Reading. — Follo-
wing np time. f;ist oi' carded freight. — Rate decline in ijuarter century.

— The sinyle-phasc Railway ^ystem. — No. IT: S(ran;jre claim of the
Illinois Central for back taxes. — The future of liUiiiway signaling. —
Rate regulation ; private car lines. — American Railway association. —
The Presidt'nt and thv rate question. — Texas groa*i earnings bill
sustained. — An Interesting signaling record. — Tonnage basis of
loading locomotives. — A stora<:e syHteni for heating refrigerntor cnrs.

— Cylinders with rot ir\ \-:ilv*"; for Delaware and Hudson. — Heavy
passetigin- locomotives lor the Lackawanna. — iNo. 18 ) Ratio of capital
stock to bonded debt. — Piecework in nuiinteuance of way. — Senator
Fotaker on Bate discriminations. — The Interstate commerce law con-
vention. — New York Central. — New Haven controversy on eiectrie
traction. — Hospital car for the Southern Pacific — American palace
car company's car „Colurobla". — The transportation of explosives. —
Statistics of Railways 1897 t" - Ponnsy Ivaiii.i improvements at
Wilmifigton. — (No. l{<:i .Senator Knox supports th<' adniini>tratioii. —
Pro.spects for competitive Railway building. — Preparation of r«te

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BQchexschau.

271

i-egulatioo billi^ Barry's i-e^i<: nation. — Constnu-tion work on the Western
Pacific. — Railways iu the Philippines. — Panama locomotive for con-
struction work. — Hate reduction in thirty years. — Colors for siuiial
iuUications, ( oiil rates in India. -- Cuuipound articulate*! loconiutives
of the Northern Kailway of 1 ranee. — Car coupling aqcideuts for three
months analyzed. — Early proposals to form a Bailway clearing boose
in connection with trunk line association. — (No. 90:> Rapid transit in
great cities. — Train dispatching and block. signals. — The intramural
transit problem. — Railway regulation in France; mainly executive. —
Con^olitlation loconiotiveB for .Japan. — Balanced compound locomotive
for the Kork Island. — The Olejin sliops of the Pennsylvania Railroad.

— (No. '21:) The operation of modern freight trainb. — The proportioning
of concrete. — Federal rate regulation. — Our Washington letter. —
Tidewater Railway to the coalfields of Virginia. ~ Mr. Uc Leod on rate
regulation. — Lackawanna hospital car. — Early attempts at organizing
a Railway clearing house. — Maintenance of way painters. — Valley or
ridge location for Railway lines — Drop bottom stock car. — Qovera«
ntent control of Italian Railways.

The Railway Engineer. London.

Band 26. No. .310. November 19a-).

Master c.ir builder^" design for diamond frames of bog-ies for frt ij^ht
cars of KKIIXJU lbs. carrying capacity. — Edison primary batteries for
operating automatic signals. — Composite corridor carriages, Great
Weatcm Railway. ~ Reinforced concrete. — Passenger car paint shop
and varnish and cleaning rooms. — Four -cylinder 6-.iOttpled express
engine, London and South Western Raihv ay. — Pour-cylinder balanced
compound locomotive, (Ircat NrHtheni Railway. — New South Wales
(i tvernment Railways and tramways 1904/1906. — New Zealand (iovern-
inetil Railway UK).').

No. 311. Dezember V.m.

Proposed liailway amalgamation!'. — .Steam rail-motor cars, .Midland
liailway. — High pressure in candescent ga» lighting, Broad Street
Ktation. — R^l motor carriages; Loudon and North Western Railway. —
The erection of bridges. — High-speed steel for drilling. ~ Modem
British locomotive construction. — S. 10 and 18 ton priyate owners* cars.

— Railways and the Board of Trade.

The Railway Mews. London.

Bead 84. No. 2180-2188. Vom 14 Oktober bis 9. Dezember 19(«.

fNo. 2180:^ Railway clearing system superannuation fund. - The Brigh-
ton Railway Company's Atlantic type of engines. — London and South-
western Railway new four-cylinder engine. — Loudon traffic. — An
early steam packet service. — Coal rates on Indian Railways. — American
Railway companies* increasing expenses. — Wages and hours of labour.

— (bis 2188:) British Bailway rates. — (No. 9081:) (3oal: output and car^
riage by Railway in 1904. — The London and Northwestern and Glreat
Western Railway Companies' bookstalls. — London and Southwestern
Company's new docks. — Dover harbour. — London and Northwestern

272

B&cherschau.

motor omaibnsai. ~ Oerman Bailwagrt and canalt. — (No. 9188:) Bailwaf
eompanfes* expenses ii) the past half-year. — Railway clearing super>

Hnnnation fund. — Klectric traction for Railway service. — The London
and Soutiiwestern Railway Tompatiy's new graving docic at Soiuiiaiupton:
the official opening. — New Goif lines at Bornemouth. — The future of
Dover. — Dining car ezpenaet. — Ai^ntlne Bailway working. — Austral-
asian Railway retains. — (No. 9168:) West Coast services. — Oieal
Western improvemenls. ^ Great Western trsin speeds. — The Metro*
politan Railway Company's reduction in fares. — Railroad Mttes in France.
State rf<ru!ation on rates. — Electricity (ipplied to Railways. — Queens-
land Railway extension — (No. 2184:) Ton-mile statistics. — American
Railway statistics. — Some points of Railway organisation. — Royal
commission on London trafBe. — (No. S1B5:) West Coast express services.

— Railway bills for enrrent session. — Eleetric developments on the
North-Easleni-Rallway. — Waterways in Great Britain. — The Great
Central and Lancashirei Derhy shire and Ennt Coast Railways. — Im-
pregnated felt. — A proposed Dover — Calais train ferry and existing
train ferrirs. — Railway statistics. — American and Indian Railways. —

— (No. -2186:) i'urchase oi the Lancashire, Derbyshire and East Coast
Railway by the Great Central Company. — Latest type of goods train.

— Americas engines on Indian Railways. — Smoke emission by loco-
moUves. — American and Indian Railways. — (No. 9187:) Light Railways.

— Smoke emission by locomotives. — Sea defense works of Railways.

— Railways in British Central Africa. — Locomotives on factory sidings.

— Railway and dock bills for 1906. — Through five republics of South
America. — Cordoba and Rosario Railway. — (No. 2188:) Scottish Railway
amalgamatfons. — The Chreat Western Railway Company's new postal
train. — Accident at Charing Cross station. — Motor omnibuses in London.

— Railway rates for British friilt — A « Decapod' locomotive for die
Argentine Great Western Railway. — High capacity mineral wagoas. —
Railways of the world: interesting statistics.

Revne gMnle des ebemins de f er. Paria.
SBbJnhrgaag. HeftS.

Efforts de traction, double traction et stability. Note sur I'^clalrage
de» voitures de cliemins de fer an moyen da bee 4 incandescence par
le gaz dtt ^bec renvers^".

PyccKoe SKonoMHHecKoc OCoaptHie. (Russlsche wirtschaftliche Obersicht) St Peters*

hurp' (In russischer Sprache.)
1906. Juli .Vugust-Heft.

Nordamerikanische Truste von A. Wesnin.

Sehweiserisehe Baaseitang* Zilrich.

Band 46. No. 17. Vom 21. Oktober I0O5.

Vierzylinder-Verband-QUtengg-Lokomotive der schweizerischen Bandes-

l>;iliiit'ii.

No. 2(» 2L Voni 11. 18. November i90S.
Die Sernftalbahn.

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BiicherHchau.

273

No. M. Vom % Deieinber 190&.

Der elflktritehe Betrieb In NordameilkA.

Tekaisk Ugeblad CTochnischea WochenbUtt). KristUmia.
IMi, No. Vom 6. Oktober bit 8a Novembor 19(».

(No. 400 Elektrlak tokomotiv for do ovoiioko tMbsner. — (No. 41:)
Halmtran«porten pfc OfotbAnen. — (No. 430 Nyt forslag til belysning af
natsljfnaler. — ForsSg med elektrisk banedrift I Sverige. — Jernbane-
personvo^e af jern. — (No. 44:) De nuvaerende eloktritke jernbane*
systemer. — {No. 46:) Hell-Saimanbanen.

Ihe Yale Review. New-Haven.

Band 14. No. :i Novomber 1905.
Railroad rates.

JK7pBai'i> iinBiiCTeiHrrBa nyreft coofimeiiia. (Zeitschrift de.s Mlnisterioms der Verkohrs-
anstalten). St. Petenboig. (In mssiacbor Spracbe.)
1805. Heft 6.

Bericht uber den Fortgang und die Er^ebnisse der Verhandlungen auf
dein siebenten internatioualen Eisenbahnkougreii ia Washington. — Au-
ordnuog der Gloiao wof dea Stattomen (MIt Plioen). — Eifebnli der
Mnrkwigea dea Sehneereinlgnn Syatem Leali Im Winter 1904—1906 (Hit
Zeiehiiung). — Feststellnng dea tpesfflschen Oewichtea gewalster MeUlle.
— Gebirgs^ieiibahnen in medlsfafiiacher BeiUehaiiff.

Xciitaekrill dee KetenreieUflcheB lagealenr- nd AreUtekteM-Verelaa. Wlen.
57. Jahrgaag. Hefl 47. Vom 94. NoTomber 190ft.

Cber die Bestimmang der Leistongen Ton Lokomotiven ana dem Verianf
der Gescbwindigkeitaknrven.

Heft 48. Vom l. Dezember 1906.

Beitrag zur Lehre von der Bereclinunj^ der Boprenweichen und Gleis-
verleg-un^cn. — Klektrische Stadt- und Voroi tbabueu in Hamburg.

SeitBchrift des Vereins deutscher Ingenienre. Berlin.
Band 49. Heft 44. Vdni 4. Novetnl)er iwr>

(und 46:) Oiiterw agen von hoher Tragkrat't. — Die Eiseubabnbriicke uber

die Havel hei Brniidenberg.

Heft 45. Vom 11. November IDOS.

Die Weltansstellnng in StLonfs 1904; das EtsenbahnweaMi.

Zeitschrift fiir Architektnr and Ingenieurwesen. Uanuover.
1905. Heft 4/5

Zu'r Krag^e der Nali- und Ferntran.sporMiiiiti'l fiir .Sammelgut.

Zeitnng des Vereins dput.scher Eisenbahnverwaltungen. Berlin.

45. .Tabrgang. No. 82—97. Vom '21. Oktober bis 13. Dezember 11)05.

(No. 82:) Zur Personen- und Gcp^cktaritruform der deutscben Staats-
baimeB. — Was kann doe Tarice8tan>Sibirisehe Eiaenbahn nntien? ->
Die Fka^tftunnel in CSilcago* — (No. 83:) Ein nener Schwebebalmentwtirf
fftr Berlin. ^ Streckeablockanlage mlt Sicberang der (Hgenfahrten.
(No. 84:) Selbsttltlger Erdanabrelter. — Das Bfarkensystem in der An-

u lij- i^u^ L.y Google

.274.

BUeherschaa.

wendung auf den Personeuverkehr. — Die zukiiiittige Eatwickluny der
('U»ktrisrheii Bnhnen in Deutschland. — (No. tCi:) Zollabfertigung des
Gut^s unterwegs. — Betricbsinittelgenieinschaft. — (No. SG:) Nochmals
die Betriebsergebnisse -der sleltsiiscbeii Sta^ttteivenbahQeo. — Einc Krue
der iftaUenisebto Suuftsbahnen. — Zam'40-jfthrigenBMieb6u derStr«fie»-
bahnen iu Wten. — (No. 870 Dto FViudsiidien der EiaenbahnTerwftltuiif.
. — Di<' prcuCischo Dcnkschrift iibwr die Reform der Personen* und Gcpiick-
tarife der deuts» hen Kist'iibMlmeii. — Entwiirf einer DrAlitsrilhalm auf
die Aig'uille du Midi. — Brricht iiber die Er{2:t'bnis8i^ dtis Betriebes der
hayrri.Hchen Siautseisenbahntu im Jahre 11K)4. — (No. 88:) Zur Beschleu-
nigung: des Wagenumlaufs. ~ Verelnfachtes Abfertiguogsverfahren des
deatschen Eisenbahnverkehmverbandea. — , BabnerbaltungsarbeiteD an
der Krlyi^a-Waldbahn in Bosnlen. — (No. 89:) Was Ist der Fahrdlenattelier
der deutschen Elienbahnbau- und BetriebsordnungV ~ Ergebnisse dea
Verkehrs auf zusammenstellbare Fnhr'^cheinhefte des Vereins dentscher
Eisenbahnverwaltungen, Berichtsjalir lV)(t4. — (No. 90:) Die Falirgt si hwin-
digkeit der deutschen Eisenbaimen in euglisch-traDxusi.seher Beleuchtuug.

— Ota bShinisehe Brauokoble in Deutechlaod. — Die Daropf fUure Wame>
miinde— Qjedser in fransosischer Belenchtnng. — (No. 91:) Vereinfkebies
Abfertignngsverfabren. — Der 6-Uhr-Annahmeaehlu6 fOr Frachtstuckgttter
io Berlin. — Dio Ztut&ndc auf den rusHiBclien I-'isenbahncn. — (No. 98:)
Rei8e»*iTiciiiicko von ongliseln'ii Halinen. — Die F^crsoiicntarifo der russi-
sclien Kisi'iili iliiu'H. — No. l>3:j Der I'ufall aul der Station Hall lioad
der eluktri.'scheu Bahn Liverpool— Southport. — Der Fahrdienstleiter, —
Das Dampffcurbinenkraffcwerk aaf Bahnbof Saarbrileken. — Simplon- und
Faiicillebahn. — (No. 94:) Der Fahrdienstlelter ioi Sinnu' der neuen dmit-
flcben Betrfebsordnnng. — Pahrgeschirindigkeit amerikaniscber und
<'\iropjlischer ExpreCziige. — Die algerischen Eisenbahnen. — (No. doO
Die Erwerbung der p^lIzi•■^•^l(•n Ei>»'!ibahnfn diirch den baycrischfu StaaU

— Die Eisenbahn I .iidrritzbuclit— Kuljub im deut.sciien Keieli^tag. —
(No. y6:) Die U&ufuug der durch Verictzuug hervorgerufenen (sog. trau-
maiiscben) Nervenkrankheiten und deren Bebandlung. — Verelnfachtes
Abfertigungsverfahren. ^ Verhandlungen des prenfiiscben Abgeordneten-
banses Hber das Spretnberger Eisenbahnunglilck. — Oliteraoaanimlungen
auf den ruj«sisi-lu'n Eisenbahnen. — (No. 97:) Fernsrhnellzii;,'*' niit 120 km
.stiiiidlicher Gebchwindigkeit. — Aug <k'u Antlin^''on des deutsohcn Eisen-
buhnwesens. - Die tinanziellen Ergebnisse der einzelnen Liniea der
siii'hsischen Staatsbahnen in !!>04.

Zentralblatt der Banven^'altnng. Berlin.

25. Jahrgang. No. ^i. Vom 16. November 1905.

Diir Eisenbahnen Siains.

No. 100 101. Vom i:^. 1(5. Dezember liK).").

Streckimblockung aut eingleisigen Bahncn.-

IIer(a>««$«bei< ini Au(it»hk <lra KSnlflichan HiniaicriaBia rirr Sffeiillichrn Arb«it«it.
V«rU|f vuu Julia. »prtn(*r, Brrlln M. — Draek worn H. S. Bcrinanii, Rrrlla 8W.

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Dte wirticiiafttidie Entwidciiiiig der preuliselim Staatsaiseiilialineii,

vcMiuwIuralieht

in graphischen Darstellungen.

Von

£ni8t BiedermaBn, Kuniglichem luiseobabn-Baur und Betriebsinspektor.

(Hieffsu: 8 faifeige T«f«lii.)

Zweck der Arbeit.

Die vorliegende Arbeit soU die KfltsUcbkeit gewiseer matbematlscb-
bil'dlieher DarsteUnngsarten fOr das Verstftndnis bestebender Znsammen-
hAnge swtochen statisttscb'en ZiffemreibeH belenchten. Ea wird eine solebe
DarsteUnsgBaxt nnter Belfttgang der erforderliehen ErlAntemngen anf ein
konkretes Beispiel, auf die WirtsclialtBBtatistik des preofiisch-hessiecben
Staateeisenbahn-Unteniehmens, angewandt. Auf diese Weise gewinnen
wtr gleicbzeitig ^inen gedrftngten Cberblick ttber die EntwicklOBge-
gesehiobte dieses Untemebmens and seine flnanzielle and wirtscbafUicbe
Oebanmg.

Wiihreiid (He jj^rapliischon Verfahroii in dor trehniscln'U Moclmnik
als ^Graphostatik" und ,,Graphodynamik'* sicli oiner weitpfchondcn Aus-
l>ilduug und allp'niciiier Anwrndurif^ crfreucii. ist o'm j^lciches innerhalb dor
grofien fruchtbaren Gebiote dor praktischcn Volkswirtscliaft niolit dor Fall.

Die Erkliirung liiorfiir liojrt toils in dor Miiho, dio oino Vortiolun^'^
in dio Gnindsfltze niatlieniatis.olM r Darstt'llnnu' ortVirdort, toils in einoi-
gowissen Abneigung der Vrrtretor ;;ol< iirtor Bonifo jrojron tochnisoli-
mathematiseho Rotraclitung'on nn sidi. un<l nioht zuni unwosontliclistfii
Toil in don Koston. die jiute ^rapliiscJio D;irstollunj;on in nH'lirfarlti;;* r
Ausfiihrung vt rurbaclicn, und <li<'.so ist. w it' wir sehen werdeu, niciit zu
entbebren, wenn der Zweck erreicht werden soli.

Die reine Statistik will durcb exakte methodisehe Massonbeob*

nchtung die ErsebeinangsvorgAnge in Natar and menschlichcr GescUschaft
AtcUt fOr SiMoUlmwMea. 1906b 18

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276 Die wirtachaflliehe EntwioklnDg der preoEitchra StaatBeiflenbabnen.

zablenm&ftig festlegen. Ibr Uegt einmal die BescbalAuig des Zahlen*
tnAterialB dnrch die Btatistische Erhebung und zum andern die Ordnang
and Grappienmg dieses Materiala ob. WiUirend die reine, bcscbreSbends
Statiatik solcberart ZnstandsbOder, sosnaagen Momentavfhahmen, der
grofien Schwankaiigeii innerbalb der BeTOlkenmg und dea WirtadiaflB*
und Geistealebena einea Staates za achaffen hat^ iat die wisaenacbaftUcbe
Nntsbarmachmig diesea Materiala, die Znaammenaetzang Jener Homenl-
nafkiahmen sur Wiedergabe dea BewegangSTorgangea Aofgabe der an-
gewandten oder beaonderen Statiatik;

Daa Urmaterial nod die in Fbrm geaonderter Zilfenueiben sasammeii-
geateliten Ergebniaae der Erbebnng aind demnaoh Hilfamittel fttr den
Endzweck der Erkenntnia wirtacbaftlieher Eracheinungen and der Ihnen
etwa sogrande liegenden Geaetze.

Dieae Erkenntnia at&tet aich aaf die Ffthigkeit^ aaa der wiaaenacbaft*
licben Vergleichang atatiatiacher Binselreiben begrftndete Schlfiaae za
Ziehen and die Bntwicklnngageaetze, d. h. daa lypiacbe isolierter Ent*
wicklnngai'eihen, oder cndlich etwaige beatehende GeaetzmftlUgkeiteo
paralleler Ziffemreihen aafisadecken. Und in den Dienat dieser Aofgabe
atellt aich die mathematiaeh-bildliche ]>ar8tellangBwei8e.

Die Anfgabe einer cxakten Erfaaanng der verwickelten Erachei-
nungen des Wirtaehaltalebena nOtigt den Statiatiker zonftchat za einer
Trennong der ineinander verflochtenen Einzebreihen dea Geaamtbildea
IMeae aaetagemftfie ZergUederang einea EracheinongSTorgangea, die vor
and inneihalb einer alatiatiaeben Erhebang eine wiehtige BoUe apielt, iat
bis sur Ordnang and Gmppiemng der za verOffentlichenden Zahlenreihen
die TAtigkeit dea Beraftetatiatikersi welche der wiaeenaobaftlichen Er-
kenntnia die Moaaikateine, nach Farben in den ScbAchtelchen der EInzei-
reihen geordnet, darbiotet. Der Verwerter dieaer Zahlenreihen, der Volks-
wirt» der gcbildcte Laie, der praktische Statiatiker, aie taaben fOr die naa
einaetzende Anfgabe der Wiedergabe dea zerlegten Geaamtbildea zwar
qdie Telle in ihrer Hand*^, denen jedooh infolge des analytiachen Bbi-
griffes „das geisti^c Band** der zerstOrten Wesenaheit feblt; nnd bier
setzt die Eunst ein, ana jenen zaaamnienhangslOBen Uoaaikateinen ein
lebenatrenea Bild der zerlegten Ersebeinuug wiederherznatellen.

So stellen z. B. die Einzelreihen der Ergebniaae der Bemfaatatiatik
dea deutscheii VolkskOrpers: die BevOIkemngazifTer, die BemllBgliederang,
die wirtschaftlich-soziale Gliederang, die Alters- and Geacblechtaeinteilnng,
der Nebenerwerb im Zusammcnhange mit den Ziffenirel^en der land-
wirtschaftliohcn und gewerblichen Betriebszfthlung desselben VolkskOrpers,
wfkhe die Statistik deni Roarbeiter darbietet, jone schabfachartig geord-
luttt'n Mosaiksteiiie unsercs Bildes dar. Der Wiederaufbau des Wirtschafts-

Die wirtsehaftltebe Entwfcklnng der prenttsebea StaatMlMnbahnen. 277

korpen selbst, d. h. die passende Gegenttbentelhinff der gegfebenen Blnsel-
reib«n des Beiufes, der soeialen Stellang, dee AlterS) dee Geacbleohtor
welcbe sicb im Bbizelwesen, dem Objekt der VolksBablniig, vereinigten*
bleibt Aufgabe des wissenBobaWieben StatistikerB.

Bei der VerOfltentUebung der statfBtiseben Ifaterialieii herrscbt natnr-
gemftB die tabeUariacbe Gmndform Tor.

Unter den . bildlieben Grandformen, der Kartendarstelliing
and der Diagram me, berrsebt die erstere yor, in der die drdlebe Ver-
teilung einer Brbebaofir anf politiscbe Beadrke (Staat, Proyins, Regierong,
Kreis) snr Darstellnng gebracbt wb*d. Hierber gehOren die geographiseben
AUanten, die Verkebrs- nnd Rontenkarfeen der Yerkehrsverwaltangen, die
Karten, welobe die Dichtigkeitsgrade einer Brbebang (BevOlkemng, Ge-
treideanbaa nsw.) Ortlldi yeransebanlicben sollen.

Daa Diagramm, desaen AnsbOdnngsfKbigkeit im naebatebenden be*
haadelt werden soil, wird wenlger verwendet nnd kann bei der Dar-
steUnng einfaober ZifTemreiben aueh fiber die einfacbsten Formen des
linien' nnd FUcbendiagiamms selten hinansgeben.

Die vervollkommnete Anwendung iiaa Dia^ammes.

Das Diagramm Oder die matbematiscbe Durstellangsweise statisti-
8<^er ZifTemreiben eifolgt in zwei yerscbiedenen Gmndfonnen, dw ordi-
nateninftSigen Liniendarslellnng nnd der Flftehendarstellnng.

1. l)a» Liu iendia^ramm wird vorzuf^sweise angewendet zar Ver-
ansohaulichunj? vnn Entwicklung-svorfj^iingen. AuC der horizonul«Mi Zeit-
achse werden dif Zeiteinheiten, z. B. die Jahre. auf die die Betniehlung
aus^jedehnt wird, in glcichen Abschiiitten (Abszissen) abgesetzt; an den
Kudfii dieser Abszisjien werden die zugehiirigen Ziffem der BeDbaclitungH-
reihe (z, B. liri Uoggenproduktion, des Silbeiiiroises, der liiugeu einoH
Verkehrsnetzes ! nach bestimmtem MaCstabe aufgetragen. Der die Endeu
tier Orriinaten verbindeude Linienzug stellt niathcmatisch genaii das tat-
siichliche Bild der Entwicklung dar. Einer gleichmftCigen Entwii klung,
Uo\ d« r anf die Zeiteinheit das gleiche MaS d^T Vcranderun^r entfjlllt, muB
»*in gcradlinjcT'T T.inienzng entsprechen : stiirkere Steigung gibt einem star-
ve eren Zunahraeprozeli Aiisdrack als schwiicher geneigte Teile. liorizon-
taler Verlanf der Fiinie bedeutet Stillstand, ein fallender Linienzug RUck-
gang <»der Abnahme der Erseheinnng.

Du' Stetigkeit des Verlautes eines solchen liiniendiufrraninK - iniili
jf* nach der Natur des betrachteten Wirtschaftsvorganges BevtWkerungs-
^Qnahme. PreisK-estaltnngen, Ernteerg<^bnisf!e, Wachstum von Verkehrs-
'4ogen eines Staatsgebietes) cine verschiedene seiu.

^ i;jKi. „^ i.y Google

278 wirtecb«fUiehe Entwidcliuoiff der pren^lnelMii StMtMiteiilmbnen.

Und iiier aetast das erste Verbesserangsmittel des LiniencUa-
gramms ein:

a) durch erJftaternde Anschrift an die Ordinaten die Be-
ziehungen zwisehen dem Verlanf des liinienznges and den beein-
flassenden, matbeoiatiaeber DanteUong aicb entziebenden Uraachen
sicbtbar darzastellen;

b) das andere Mittel bestebt darin, daC zwei Oder mebrere Ziffeni-
reiben dnrcb Auftrannug tlber derselben gemeinscbafUiehen Zeit-
achse Ortlich in Beziehnng gesetzt werden.

In den Tafeln I and II dieser Arbeit ist von beiden Mitteln An*
wendang gemaeht So sind die Entwicklangskanre des preoBischen
Staatseisenbabnnetzes, sein Anlagekapital, die Eisenbahokaidtalscbald, die
prenfiische Staatssobald fiber derselben Zeitacbse in Besiebong gebraeht,
GrOfien, welcbe nach dem Qesetz von Ursacbe and Wiffcang eng mit
einander verbanden sind, was dnrcb die Darstellongen leicbter erkenn-
bar wird.

Die Ordlnatenanschrift als Erklftrnng der verscbiedenen Steignngs-
irerbaitnisse der linienzftge ist mit besonderem Vorteil derart verwendet,
daS aof die Ankanf^gesetze der Prlvatbabnea an der ibnen znkommenden
Zeitstelle hingewiesen ist.

2. Das FUebendiagi|amm wird oft and mit fNatzen in der
facbsten Gestalt des ViereckSi des Kieises and sonstiger Flficbengebilde
verwendet^ wenn es sich damm bandelt, Einzelziffimi einer Reibe oder
verschiedener Beiben ibrer GrOSe naob zn verglefeben.

Man hat anch wohl stereometrische Baamgebilde, aof der Ebene
passend projiziert, herangesogen, nm der -sinnlichen Wabmelnaang des
Bescbaaers die za Teigleiebenden GrOfien nMier zn rILcken. Diese Art,
aosgehend von den KOrpem des Wflrfels, der Kngel, des Kegels, der
Psrramide, ist doreh stylisierte Nachahmong der za vergleichenden Gegen*
stande bis zor nnwissenschaftUchen symbolischen Spieierei ansgeartet, der
nar nocb aof dem Gebiete des Anscliaanngsanterrichts Berecbtig:ang
zozaerkennen ist Der Warenballen, die Tonne, die HoblgemAfie, das
Bcliifr, die Lokomotlve sind zu solcben vergleicbenden Betracbtongen,
and mit Vorliebe innerfaalb der intemationalen Uandelsstatistik, beiw
geholt worden.

Die einfachen Fl&chengebilde des Rechteckes, dw Kreises sind nan
einer weitgehenden Zerlegang in kleinere, gleicbartige Flficbengebilde
ftbig; sie werden daher mit Natzen verwendet, wo es sich am die ver*
ansoliaalichende Arbeit der Zerlegang einer Ziffemreibe in ihre Bestand-
teUe naob gewissen Einteilnngsgesichtsponkten bandelt, oder |nmgekehrt
am den Aafbaa der ersteren aus den letztercn.

Ble wlrtsdiartliehe Eotwi^oBg der preufiiaelieii StaataeiaenbahneiL 379

WIr baben in einer filteren Abbabdlmig^} aaf zwei rDftfeln von einer
solehfin Beehteeksserlegoni^ den weitgehendsten Oebraaeh gemaeht, um
in einem Bilde die Gliedenmg der dentsehen BevOIkenmg nach den Ter-
soMedenen €Moht8|mnkten der Bemfe- nnd GeweibezAblong vom 14. Jnni
1895 ansebanUeb xn macben.

Eiine weitgebende DarebfOlinuig dieses ZerlegtmgBprinKips aetst die
Ajiwendnng paaeender FlAchenfllrbnngen yoraiu; es legt dafttr, wie in
jener Arbeit dargetan, eine FQUe wicbtiger ZasanuaenhSnge zwiachei^ den
bernflioben, den aozialen StellnngaverbiltniBaen qnd der.AlteragUedening
der Erwerbatitigen and swiaeben diesen nnd den AngebOrigen firei, wetehe
die der Daratellnng zogmnde liegenden Zilfem zwar entiialten, aber nicbt
onmittelbar erkennen laaaen. Allerdinga iat eine gewiaae VertieftiBg in
die GnmdaAtse aolcber Dantellnngawelaen notwendig, wenn man aie mtt
Vorteil benntten will, aber dieae Arbeit trflgt gate Zinaen. Aaf Tafidl III
tot die ZeriegOBg des Kreiaea in farbige Sektoren an dem Zweck dnrcb;
l^efUirt, am die Zaaammenaetznng der Betriebaeinnabmen der preafiiacben
BisenbabnTerwaltang der direlcten Anacbanang nabe an rfleken.

*V D<as kombiniortn Linicn- nnd Finelieiidia^jratiini. Nelx-n
dm f'infachen Fliichengebilden, wic sic im vorlierg'c'.henden anf^edeutet
sind, las.scn sich Flaeliendiagramrar; krummliniger Umgreiizungen, jc nach
den Erkenntniszwecken, den**n sie nutzbar f^emacht werdcn sollen, znr
Anwendmi^'- brin^en. Die Art dor zweckentsprfchendsteu Aiiordming iat
Sache dt's Hearlx'itcrs. Wir nehnien von einer ein^ehenden Beiiandlung
diesfr Darstellnnf^st'orni. wclche dem personliclu'n Aivtrdnungsgeschick
des Bearbeiters dt-n weilesten Spielrauni beliilit, Abstaud untcr Hinweis
auf eine Abbildung 8 der Tat'el Til der vorerwiihnten Abhandlung „Dib
dentschc Volkswirtscliafi der Gogenwart usw.", in der ein solches Dia-
gramm zar Anwendung gelangt ist, um fine Ftllle ftir den Volkswirt und
den Sozialpolitiker wertvoUer Bcziehangen zwischen Erwerbstiltigkeit,
Hansstand, Alter und Geachlecht einerseits, zwischen Erwerbstatigen,
Dienstboten, Angeh<)rigen andererseits, auf der Basis des AltersaufbaaM
der BevOlkerang nnmittelbar auf^odecken.

* • •

Im nacbfolgenden soil nan anf 3 Tat'eln der Nutzen der gescbii*
derten DarateUnngaarten an don f)reuaischen Staatseiaenbahnen, dieaem
grOSten Untemebmen der Welt, bewiesen werden.

1) pDie deiitsche Volkswirtschaft der GejrenwHrt uni ilue Hauptptobleme,
ein Beitrag: zur Kljirnn.? volkswirtHchaftlicher Fragen <iurch das Mittel der Grapho«
sUdsUk" in derZeitschriJt des Kdnigl. preufiischen statistischen Bureaus, Jahrg. 1900.

^ lyui^L,^ 1 y Google

280 I>to wirtoebaftllehe Eotwicklttng 4er preuEisclien StMiseiaeiibahDeii.

Die Grundla^e filr die Linlciidia^ramiue der Tafeiu I uiid XI gibt
j(imachBt die nachfolgonde Ziffemtabelle 10 ftb.

Die Rntwickluiig des preuBischeii Staat^oiaentwIuiweMiis
«imI seine wirtoohafUiehe GelNiraiig.

In Abbildnng 1^ der Tafel I i&t die LAngenentwIcklimg des prenSi-
Bclien StaatselBenbalmnelseB fUr den Zeitnmn yon 1864 bis zvr 6e((enwait
sis Liniendiagramm dargestellt (roter Liniensog) and dnrch Anftragnng
Hber derselben Zeitacbse das von diesem Besitzstande yerkOrperte Anlai^-
kapitai (grOner Unienzng) za demselben in sichtbare Bestehnng gerflckt
Die Ergebnisse sind bis sum Sehluft des Etat^jaiires lOOS tatsAoiiliehe,
for die naehfolgenden Jahre 1904 and 1905 naehriehtUehe, anf die Etats-
▼ennschlagnngen dieser Jahre sich stiltsende. Die zahlenmftlUgen TJnter>
lagen fttr die Anftragnng sind in Tabelle 1 1) gegeben.

k. Die Llio«Mitwiekhiim dM preaMtdMii StattMliMkalMMtiM mi

Der liinienzug, der, vom Ende des Jahres 18(>4 .•lu^iu^( li«»nd, die Ordi-
iiaten der kilometrischeii Liinge des preufiischen Staatshahniietzes v«r-
blndet, gabelt sich mit Ende des .Tahres 1879 in t iiien untereu, die Lange
der Hauptbahnen begrenzenden und in I'inen "heren Zweig, der die
Ordinaten der GesanitbaluilUnge abgreuzt. Die zwisehcn diestni beideii
Linienziigeii v»'rhl(Mben(i<?n Ordinatenstticke bezieheii .sich auf die Nebeii-
bahnen, <ieren Unterscheidun^'- von den Hau|)tbahneii durch das Neben-
bahngesetz vom 9. Miirz 1880 ins Leb«*n gcrufen wurde. In diesen Nebt-n
bahn Ulngenzahlen ist ein geringfttgiger Anteil voii schmalspurigen Neben -
bahnen eingesi hlusstMi.

Der oberc Linienzug der Gesamtlange des StaatsbahnbesitzeB
gabelt sich abennals init deni .Ifihrr 1896, in der gelb gefHrbten Plftohe
den BesUind hfssischcr and liadischer Bahnen verk'">rppmd. der durch
das Gemeinsi li.tttsabknmnien voin 1. April 1897 zu deni prtuliischen
Bahnbesitz hinzutritt.

') Siehe Seite 822— 3ii').

•) (^uelU-u: „Geiich&ftliciie Nacbrichten fiir dun Bereich der vt'reinigten
preuttidien und hestiwhen Stutseisenbahnen: Tell I.: Bctriebsergebuisso."
G. Strntx, der Staattbanshall nnd die Flnaniim FrenfienB, Ed. I Uefsran^ a.
Die Oberschufiververwaltiuigen; BerUn 1601. Recknungen des pretiftisebea Staale-
haushalls. Die StaatshausbaltoeUts fttr den preulHseben Sisat.

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TH9 wlrtMlwfllicbe Entwtekliuiif der preoAischeii StaatHeisenbahnen. 281

Der in dam heMisofaen Bahnbeaitz enthaltene Bestand an Ilaupt-
bAhnen ist dnroh daDklera Firbnng mitteto punktierter Linie von dem
verbleibenden Anteil der Nebenbahnen abgetrennt Das dorch den heasi-
schen Bahnbeaiti verkOiperte Anlagekapital iat gleicherart dorch gelbe
FlAohenfftrbiing dem Ltauenaage des pienfiischen Anlagekapitala nach-
richdioh hinsogefllgt. Han erkennt aus der Figar, dafi der dnreh den
Cbeigang der Verwaltong der Main-Neckarbahn anf die prenfiisch-hessi*
8ohe Oeraeinaebaft (am 1. Oktober 1902) in Frage kommende badische
Batmbeaite (dnnkelgrOne Flftche) verschwindend ist

WAhrend an Beginn onserer Betniehtaog, Ende des Jabres 1864, nach
Abbfldnng 1 der Tafel I ein preofiiacber Staatabahnbeaitz Ton 1 734 km
lAnge ▼oibanden isC, weiat daa E«nde des Jabres 1903 bereits 20089 km
preuAiseher Hanptbahnen and 12147 km prenJiischer Neben-
bahnen, also einen Geaamtlfingenbestand von 32 236 km anf, denenaieb
1 172^) km beaaiscbe mid 39 km badisebe, also znsammen 1 211 km nicht-
preaSiachen (Semeinscfaaftabeaitses binsngesellen.

Der kilometriache LAngenbeaitz der preultiach-heBsischen Betriebs-
and Unanagemeinsehaft atellt sonach Ende 1 903 ein Nets von 33 447 km
Bahnen dar, in welchen 20868 km Hanpt-« 12395 km Neben- nnd 185 km
Sebmalspiirbaimen steeken.

Die Zalil der Bahiikilomcter hcdarf ind«?M eiiier, fiir die httrii bliclie
lA'istuugsfahigkeit wir tur die Be/ielmiij^T'ii /.nr WMw des Anla^eka{)itals
wichtigreii Erlauierunfj: in der (Tesamtliin^f d«*r Ilauptluilmen mil
20 868 km sind iiichi wenif^-er als 12 581 km, also (JO,.")"/,, zwei-
Srl«*isi^e, 'lO km drei- und i;U> km vm rglci.si^*' Strecken euthalten,
wahrend die Mehrjifleisigkeit lu-i dt-n Nobenbahncii natnrgfeniHC stark
zuriicktritt; von den geuaimten 12 ii*J."> km Xebonbahiien sind uur
Ht)2 km (2,9%) zweigleisig;.

Difser Besitzstand an Sehi'TitinvcpMi /u Kiide des .Jalires 1!M)H ver-
Ivt'ipert ein preuBi.sc In s A n la^^ k t p i ta I vu k 4 22 000 000 , denen
sich noch 2{ir> 000 000 , w hessisclxMi und 10 (KM) (MM) // hadischen Hesitzes
hinzugeselleii, nm s(» einen OenieinMhaftsw eri v(»ii S 7 27 000 000
darznstellen; ilinen stand iin Jalire l.S().'». zn Antang lujberer Hetracditung
ein preuliisches AnlaK» kapital vun :534 (HMkkM) . gegeniiber. Den (iang
der in dienen Uingeu und Wertzahien sich ausdriickenden Kntwicklung
«ti der Hand der Linienzttge unserer Darstellung ii&her zu heleuchten, ist
die u&chste Aufgabe dieser Zeileu.

Davon 894 km Neltenbahnen.

282 Die wirtechaflllchtt Entvrickliing der prouOiwbett StMrtB«i9eiibAliB«n.

me Gesuitentwtoklttiig voa 1866 hia 1908.

Das liOngendiagrainm der Haaptbahnen nnaerer DanteUnng Iftfit
obne weiteres die Zeitabschnitte erkenneo, die fOr ifare Entwieklnngs-
gesehiehte befttimmend gewesea sind. Wfthrend bis zun Jahre 1879 die
Wachstamsktirve der Lingen Btaatlichen EisenbahnbesitEes, von einem
Absatz zwisehen 1865 and 1866 abg^esehen, sanft ansteigt nnd sieh von
1875 bis 1879 ttur Stei^igsverbftltnis etwas ▼erschlrft, scbaltet sieh von
1879 bis 1885, der eigentUcben Periode der VerstaatUcbnng, ein Linien-
zug scbnellen Wacbstums and daber steilster Steignnf^ ein, die our
von 1880 bis 1881 darch eltten trcppeuartigen Absatz nnterbroehen ist
Der naebt'olge nde Tei) des Unienzuges, von 1885 bis 1903, zeigt dorob
sein onmerUiches, der Uorizontalen sicb nftbemdes Steigungsverbftltnis,
dafi der Ansbaa and der Erwerb des Haaptbabnnetzes im groBen beendet
ist, daC hingegen von diesem Zeitpankt (1885) an, vlelleieht scbon zwei
Jahre ftHher, eine bochgradige and dorcbaus stetige Bntwioklang des
Nebenbahnbegitzes Platz greift.

D. r nheiv Liliienzug der Gesamtlilngendar.stellung stellt daher in
Ilauptziigcu «'int' si'liwacli <;one.igte Strecke von 1860 bis 1879 dar, dtT
von 187!) bis lHHr» cine Stt'ilramjK^ tVjljrl. um von 1885 l)is zur Gegenwart
durch cine solchc von mitllerer Steigung abgelOst zn werden.

Der zugehiirige Linlenzug des Kostenaufwandes IftBt ohne weiteres
dieae gleiclic Dn-iteilung erlceanen, eine Fiachrampe bis 1879, eine Steil-
rampe voii 1879 bis 1885 und von dort bis zur Gegenwart eine Mittel-
rampe.

I. Die Entwickiung von 1865 bis 1879.

IMe ersten Staatsbahnen warden in Preaften gebaut) nachdem darch
EinfELbroog der Verfassung die MOglichkeit geseliaffen war, Staatsanleihen
aaftonebinen. In der anserer* Daratellang vorauBgehenden Zeit batten
aber die Privatbahnen den Staatsliahnen gegenHber das Dbergewicht.
Ende 1857 waren fftr Staatsbahnen Anleihen in HObe von 151 000 000 j$
aosgcgebeo worden, das Anlagekapltal der Privatbahnen stellte slch anf
605 000 000 Eode 1865 batten die Staatsbahnen eineo Umfang von
1 734 km, die Privatbahnen einen solebeu von 4 700 km. Wenn aoeh von
der Regierong stets aaf eine KrUfUgang des Staatsbabngedaokens, anf eine
strenge Aafbicht Uber die Privatbahneu hingewirkt warde, so war doeh
die Macht und der BinfluS der Privatbahnen — entspreehend den wirt>
sehaftllchen Anschanungen der damaligen Zeit — bei weitem grOfier, als
der der Staatsbahnen.

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Die wtrlBtihaflliebe Entwlekliiiig jdar preoAlseheii SiutseiMiibaliiMiu 388

1. Brweiterunup des Staatsbahnnetses darch die politischeii

Breifi^iiisse des Jahres 1866.^)

Von den im Jahre 1866 der Honarebie Prenfien einverleibten Staaten
besaft HannOYer ein Staatsbahnnets yon 815 km Uln^ (Anlagekapital
168 000 000 be! einer imgetilgten Schidd von 81000000«»; Nassau
besaS an Staatsbsbnen die 188 km laugen Unien Wiesbaden— Rfldesheim—
Oberlabnstein and Ems— Wetzla^; Kurfaessen nnd FVankflirt a. M. den
grOfiten Teil der Msin^Weserbabn mit 140 km (yon, 200 km Oesamttftnge).
Wfthrend die betden letztgciiannten Landesteile, wie Preufien selbst, ge-
mischtes System besaBen, wiesen Scbleswig'Holstein and Laoenburg uor
Priyatbahnen aaf. Die Staalsbabnen gingen In das Eigentom PrenHens
ftber. So war das Brgebnis der politisehen Ereignisse des Jahres 1866,
wis der Sprang im linlenzuge anserer Darstellong zeigt, die Erweite-
rang des Staatsbahnnetzes am 1270 km, deren Bedeatang erst yoII
ins Aage fUlt, wenn man die geographisehe Lage der nea erworbenen
Bahnen betrachtet, die die zosammenhangslosen drei Haaptgmppen^) der
preafiischen Bahngebiete za einem geschlossenen Bahnnete Ywbanden.
Die westfUlische Baiin erlaugte AnsclilaS anf belden Seiten, and die Ver>
biudun^en Berlin^Oln, von Nord- nach SaddeatscUaad liber Fraokfiirt,
wie der £lib-, Weser- and Emshllfen mit dem Binnenlande ward«i voll*
zogen. Abbildung 1 lUBt diescn Lttngenzuwacbs erkennen, dem eia Waehs-
torn des Anlagekapitals von 334 aof 608 Millionen Mark entsprieht

Trotz dieser Erweiterung und Abrandang des Staatsbesltzes ver-
Iiarrte der Staat vorerst auf dem alteii Standpnnkte, nnr da einzatreten,
wo r'rivaiuiitemehmer nicht zu jjewiiineu waren. Dieser Standpunkt
wurde dadurcli bt'giiiisti^n, daC die Staatsverwaltang durch die Eingliede*
rang des neaen Besitzes in Anspruch genommen war, and dafi das Privat-*
kapital dank dem wirtschat'tlichen Aufschwunge Hich in erhOhtem MaBe
den Eisenbahnen zuwendete. In den drei Jahren von 1867 bis 1869
warden 23 neue Konzessionen filr nichr als 2 740 km Bahnen crteilt. Die
gerin^fUgige Zuuatim*' an Staatsbahnlttnge bis /Aim .lahrc 1870 bezieht
sich vorwiegciid aut den Ausbau solcher Linien, die von den frttheren
Regicrungen der ueueii I>andestcile geplant oder eingeleitet waren, und
deren Durolifiihrung teils politisehen Erwilgungen entsprang. In den
alten Provinzcn warden uur die IJnien Thurn— Insierburg and Schneide-

1) Die nachfolgeodea Darlegimgen lehnen sleh an dss Werk: ^O. Stmts,

der StHatshaiishalt und die Finanzen Pn-uCens, Rd. I," an.

*) 1. Osthaliik und Nieder^tclUitftiiich - Mftrkbcbu Baha Debst St'hiesittcher
Gebirgbbalm.
& WestflUsdie Bsbnen.
8. Saarbrdcker Bahnen.

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284 wfrtsefaaftUehe EnCwicklung dcr preaAlNheii StaalaetoenlMbiien.

milhl — Dii-schau begonaen. Am BchluB des .TahreB 18U9 waren
3 200 km Staats gegenAber 6 410 km I'rivatbahnen im Betrieb.

Durch Staatsvertrag vom 30. Mai 1808 g-elanj^p die ganzv. Hessen
und PreuBen gemebiBchafUicb gebOrige Maiii-Weaerbahn in die aUeioige
Verwaltung PreulionA.

Die Cbernahmo von Staatsgarantien hielt .sicli iu dietier Zeit in engm
Hronzen, da das Privatkapiial in den westelbiscben neucii I^mdcsteilea
lohnende Bct^tignng fand. Die tatbaclilichc Inansprachnahmc der Staata-
garantieu hieli sich auf gleicher UOhe wie in den vorhergehendon Jahren,
aaf etwa 11000 000.'^, und erstreckto sioh anf die gleichon Babnen;^)
diesen staatlichen Zinsgarantien standen jedocb Extradividcnden gegen-
(iber, welche Jenc ZuschUHse am ein geringes flbertrafea (Oberschleusche,
Coin — Minden, btargard— I'osen).

In nicht nnerbeblicbem Umfange warden in dieser Zeit staatliche
Beibilfen gewllhrf.

2. Die Eutwicklung nacli d< ni Kriegc vou 1870.

Die Kriegsjahre 1870 und 1871 wirkten hemmend anf die Entfaltong
({• r StaatHbahntfttigkeit ein. Als nach ibrer Beendigung der Staat im
Besitz reichlicberer Mittel sich befand, wurden dicse aach in den Dienst
der ErMTitemng des Staatsbabnnctzcs gestellt. Durcb Oesetz vom 25. MArz
1872 wurden ld000 000<'< ftir den Bau neuer Bahnen und B9 000000 <fl
zur Vermehnmg der Bt'triebsmittel zur VerfQgung gestellt. Gleiobzeitig'
damit erfolgte der Ankauf der 40 km langen Taunusbahn (FrankAirt —
Wiesbaden) mit einem AufWand yon 12000000

Von groEer Bedeatong, insonderheit wegen der begleitonden Urn-
•sUlnde and seinen weiteren Folgen wurde das Gesets vom 11. JanI 187 H,
das onter dem Hlnwels aof die drohende Cberflflgelang der Staatsbahnen
dureh die privaten Unternehmongen einen Kredit von 360 000 000 c« far
930 tan neaer Staatsbahnliaien (Berlin— Wetslar, Trier— ObeHahnstein,
Hanan—Friedberg, Harbarg— Hannover, Saarbrdcken— Neanldrehen a. a.
Linien), fllr zweite and drltte Gleise, fttr Babnhofiierweitemngen and filr
Vermehnmg der Betriebsmittel forderte, die teils aus der flranzOsiachen
Kriegskontribation, teils durch Anleihe beschaflflt werden soUten. Dieses
Oesets gelangte outer der Begrdndung der Notwendigkeit, dem Btaat als
Mitbeteiligten an den wichtigsten Verkehrswegen einen maSgebenden
EInllafi einzurftumen, zar Annahme.

Die Debatte dber dieses Eisenbabngesetz deokte die schweren

0 Hinterpommersche, Vorpommersohev Ehrenbreitslein— Horehheim, Rb^ —
Nahe, Ruhr— Si4^, Deutx—Oleften.

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IHe wIrtBdiaAllelie Entwtekliiog <tor praoAlsehen SlMlaeiMiilMluMii. 886

Scbatteoseiten dos GrOndniigswesenB der letzten .Tatire auf. welche Ver-
ankMsanir nur fitnaetsang einer Kommission zur Unfeersachong des Eisen-
babnkonzefifiioiiBweseiis gaben. In den Jahren 1871 nnd 1872 waren nicht
ireniger als 248 KonseBsionflantrftge aaf neae Linien gtestellt, 46 erteilt
Die UntenneliiuigBkommimion sprach bereits oniimwimdeD aos, daS volks-
wirtachafllicbe Bflcksichten anf die Yereinigang aller Eisenbahnon
in Staatshftnden als letstes Ziel hinwiesen, wenngleich sie den Zeit-
pnnkt xnr Darcbfttbnmg dieses Gedankens noch nicht fdr gekommen
erachtete.

Als eine Wirknng dieser Untersaehungskommission ist xm l>etraehten:

a) das Qesetz yom 27. Jnni 1873, betraffend die Eiriehtiing des
Reichseisenbabnamts als einer AnfoichtsbehOrde fttr das ge-
samte Eisenbahnwesen innerfaalb des Deatsoben Reiches, and

b) der besisbleiinigte Zasammenbrach des Grflndungswesens
mit seiner nachfolgenden Wirtschafkskrisis: das private Eisenbahu-
kapital aog sich zarflck, der Staat kargte mlt neaen Konsessions-
erteilangen (in den drei Jahren 1873 bis 1875 nnr 22 Konses-
sionen aof 790 km Babnllnle), der Ausbao bereits genehmigter
Bahnen geriet ins Stocken (Kapitalmangelt Unlnst zur Inaogriff*
nabme). Dein Staat erwuchs hierans die Anfgabe, solohe Bahnen
za vollenden, an deren Herstellnng ein Offentlicbes Interesse
▼orlag.

Darch Gesetz vom 17. Jnni 1874 wnrdc ein Kredit von 1&2000000«»
fftr den Ansban nnd die VoUendnng von fiber 700 km, durch Gesetz vom
9. JqU 1875 der Ankaof nnd die VoUendnng der pommerschen Zentral-
bahn (151 Inn) nnd der Berliner Nordbabn (223 km) mittels eines Kosten-
anf^andes von fast 38 000 000 c# genehmigt

Die Wiikong dieser beiden Gesetze spiegelt sich In dem znnehmenden
8tei|;tiD|?sverhiltnis des IJnienzugeB der Bahnlfingen, wie des Anlage-
kapitaJs nnseres grapbischen BUdes wieder.

Keben diesen Erweitemngen trat der Staat helfend ehi bei dem Ton
einer Aktiengesellschaft geplanten Bau der Berliner Stadtbahn, indem er
21 000 000 .# des aof 48 000 000 .It veranschlagten Aktienkapitals zeich-
n^ nnd Ban nnd Yerwaltnng in seine Band nahm (Gesetz vom 20. MArz
1874).

Daneben wnrden weitere Zinsgarantien nnd veriorene BeitrUge llber-
nomnien. In den sechs Jahren 1870 bis 1875 belief sich die Inanspmch-
nahme des Staates anf Grand seiner Verpflichtungen auf etwa 25 000 000 ,h ,

«J<'rien indes an Extradividende ein Betrag von ungefTlhr 82 000 000 j<-
^regeniiberst^nd; das Ergebnia war also ein giliistigeres als in den Vor-
jahren.

^ i;jKi. „^ i.y Google

286 virt8eh«niiebe EntwidduD^r <ler prcnfibcheo StaataeiMnlMbneu.

3. Die Vorlilafer der EiseubahnvvrstiaatlichangeQ.

Die Stockang in der Konzesaionlerang nener Bahnen hielt anoh In
den Jahren 1877 nnd 1878 an (10 kleine Bahnen konzessioniert), gleidier*
art die Oesncbe am FristverUtngemng konzeasionierter Bahnen, sowie die
AnflOBunir von Oesellsehaften vor Beginn des Banes.

Diese Sachlage, sowie die sieh immer nnertrSglicher gestaltenden
MillBtSiide aaf dem Gebiete des Tarif* ond Fahrplanwesens der IMvat-
bahnen lieflen PrenBen den Gtodanken der Verwirklichnng eines einheit-
lichen Eisenbahnwesens im ^Reict^'EisenbahnsyBtem** snchen.

Die preofiisehe Regiemng lieS sieh dnrch Gesetz vom 4. Jnni 1876
ennftchtigen, gegen Entschlldigang alle seine Staatsbahnen nnd VennOgens*
reehte an Privalbahnent sowie die staatlicben AnfUchtsrechte gegen letz-
tere anf das Reich za Hbertragen. Die Verwirkllchong dieses Reichs-
eisenbahngedankens seheiterte indes an dem Widerstande der deatschen
Mittelstaaten, and so blieb PrenBen nur die energlschere Wiederanftaahme
des ersten Weges, des Verstaatlichnngsgedankens abrig.

Handelsminister Achenbach, seit 1873 der Nachfolger des Grafea
Itzenplitz, hatte sieh glcich nach seinem Amtsantritt als energischer POr-
derer des Staatsbahngedankens erklllrr.

Dnreb Gesetz vom 7. Juni 1876 warde die Staatsregicning zum
Ankanf der Strecke Halle — Cassel und Nordhausen—Nuxei ('2tG km) tttr
eineu Aufwand von 42 000000 t# nnd znm Ausbau diescr b«udeii Linion

«

anf Grand eincs Krodites von 14 000 000 eVmftchtij,'t.

Durcli zwci writtM-o (Jesetzr vum 17. Juni 187<> und vDin ll.Au^'ust
1877 erianjrtf tier St.iat ^'•ep.-n Gowilhrunf; von Ziusgaruutien Betrieb uikI
Verwaltunp: der Ifalle-Sorau-Gubener und d«;r Berliii-Dresdoner Bahn niit
dem Kecht auf Erwerb beider Bahnen nach Abhiul von 15 Jahren.

II. Die VerstaatKchungsperlode von 1879 bis 1885.

Ain SchluU des .lahres 1878 besnli der preuliische Staiit etwa 'AO^/q
der Bahnen seines Gebietes, wilhrend etwa if)'",, der Privatbahnen seiiior
VcrwHitung uuter>>tauden oud 50% in privatom Besitz und pdvater Ver-
waitimg sieh befanden.

Der Beginn der eigentliehcn Verstaatlichunj^silra knfipft sieh an den
Namen Maybachs, der im Fruhjahr 1878 an die Stelle Acshenbachs ^e-
treten war. Sie warde eingeleitet durch das Gesetz vom 20. De-
zember 1S71), welches die Verstaatlichunfr eincr Anzahl bedeateader
Privatbahnen tbrdert untor klarer Verkilndang des Grandsatzes. die
^?e^'onw;irtige Lage des Eisenbahnwesens im prenlUschen Staate erfordere
die Durclit'Qhmng des Staatsbahnsystems**.

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Die wirlBcbafllidM Enftwlckhtng der prenMsdien StaatseiteDbahnen. 287

Die im Gesetz geg«bene BegrOndiuig flllut in grOAler Klarbeit nnd
Scbibfe alle die zwingeoden ▼olkewirtaehafUichen, politiachen nnd flnanz-
wfrtacbaftlicbeii BeweggrOiide vor, welche nnter aUeii vorbandenen U6g-
lidikeiteD der Eiaenbabnaysteme dem reinen Staatababnas^tem znr Herr-
scbafl Terbelfen mllaaeii, in welehem Beaits nnd Betrieb In einer Hand,
and swar der dea Staatea aicb zu Teieinigen hsben.

Daa Verataatlicbnngageaeta vom 20. Dezembler 1879, be-
treffend den ESrwerb der Eiaenbabnlinien: Berlin — Stettin (962 km), Mag-
deburg — Halberatadt (1 026 km), Hannover^ Altenbeken (268 km) nnd
Coin — ^Minden (1 106 km) wnrde yorbOdlieb fOr die nacbfolgenden Ver-
ataatUcbongageaetze der Jabre 1880, 1882, 1884, 1885.

ISne Anf^ttblnng dieaer einzelnen groBen Kreditgeaetze erdbrigt an
dieser Stelle am ao mebr, ab dieaelben in Abblldnng 1 nnaerer Darstel-
inng an der ibnen znkommenden ZeitateUe den Lingenordinaten derart
hinzugefugt sind, daft die in Frage kommenden, dnreh Ankanf erworbenen
Unien naeh kilometriacher Lfingc autgefSbrt aind. Der roten kilometri-
scben Lftngenzabl iat in aohwaner 'Oberzabl der Ankanfapreis in Mfl*
llonen Mark binzngeaetzt

Die nnmittelbaren Wirkungen dieser Verstaatlichungsgesetze von
1H79 bis 1885 auf den Lftngenzuwachs des staatliclien Besitzcs un liaupt-
un<l 'seit 1880^ Nebenbahnen einersoits, aiif das von ihnen verki^rperte
Anlagekapital^) anderorsoits, sind dor graphisclien Darstellniifj ohne
weitcre Eriauteruu^ zu entnehmen. Sirlit man v<n\ der kurzcn liorizun-
tnlon des .Tahrcs 1S80 81 ah, welehe sozusa^cn als Kast fiir den staat-
lifhen Vordannn^sprozoli der ini vorfHM-^f'luMulcn Jahre erworbenen Hahnen
(sie braclitcu eim'U l,;iu^t nzin\ achs vnu 0 196 kni IlaupthahiH-n * aiizu-
schauen ist. so stellt die sclint llf Stei<;un^r d«'r heiden roten LinieuzUge
Ittr unser betraehtetes .Tahrsechst eineii r>ang«'iizuwa( lis von (5 040
auf 1 7 427, al!>o nni II H7S km uiid »'ine Verniehrung der fundierten
Anlagekapitals we rr<' des pi cuCischen Slaates von 1481 auf 5814,
also uni 4 333 Millioiifn Mark dar.

Hier eiithiillt die vergloichende I );ir.vt« lhni<j;- des roten und des griinen
I.lnienzuges die iiiteressante Tatsachr, d.ii; dis Stfigiin^'-sverhiUtnis des
letzteren iniierlialb der liier betnu-liieten I'criodo wes^enllich steiler als
das des I.angenzuwMcbsos sich gest;iltel, \\;ilir('iid in der !;ui','-<'ti n?i<*h-
fol^jenden Periodc die I'arallelirilt beider Linienzuge direkt in die Augeu

1) Die Beztehnngen des Anlagokapitjds zur Ki?«onbahnkapitals<hul<l wie /wy^
preuCischen Staatsi*clinld, eiiischiielilicli ilirer gt iiaueren Begriffsabgrenzuiig, wer^
den auf Tafel II weiter verfolgt.

288 Din wIrtschsftlichB Entwicklao; der prrafiiftchAii StnatKeinenbahnen.

Die Erklftning ist aos den beiden Asten des Liniensiiges der LKngen-
entwieklnng selbet abznlesen. WAhrend es Aioh innerfaalb des Zeitab'
schnittes 1879 bis 1885 Yorwiegend nm den ZuwacIib von Hanpt-
linien, nnd zwar solcher enter Ordnnog faaadelt (11878 km Hanpt-,
3600 km Nebenbahnen), kehrt tioli dies VerhAltnis in dem naobfbl-
genden grofien Zeltabtehnitt voilig nm. Von 1885 bis 1908 ergibt
sich ein Znwachs des prenftisehen Bahnnetaes nm 2 662 km Hanpt-
nnd 8547 km Nebenbahnen.

Wfthrend es sich in der eigentlictien Verstaadichnngsperiode also
nm den Znwachs iron yorwiegend gnt renderenden sweigleisigen Hanpt-
bahnen handelte, steht in dem spttteren Zeitabschnitt hanptsAchlieh der
Erwerh und der Ausbaa eingleisiger Nebenbahnen in Frage. Bs tritt
preissteigemd hinzn, daft far die Ertrag bringenden Hanpdinien^) natOr-
Uch die Brwerbsbedingnngen, welche sich hi der HOhe des Anlagekapitals
wiederspiegein, schwerere als for die Nebenbahnen der nachfolgenden
Periode sein mnftten, die grOfttenteils Yom Staat selbst gebaut sind.

Dieser Umstand tritt dentlicber zntage im kilometrischen Anlage-
kapital des jeweiligen Besitzstandes.

Dieses anf das Kilometer Bahnlttnge in jedem Jahre nnserer Gesamt-
darstellnng entfaUende Anlagekapital ist nnterhalb der Hanptdacstellnng
mittels eines grdnen Linienznges wiedergegeben. WiUirend diese kilo-
metrischen Anlagekosten im Zeitabschnitt Tor 1879 in nnregelmftfiigem-)
Verlanf von 200000 anf 246 000<^«« znnehmen, steigen sie in der Mitte
der Yerstaatlichnngsjahre 1881 und 1882 anf 312000 nm knre hinter
derselben anf reichlich 260 000 «^ zn fallen nnd anf dieser HOhe ziemlich
nnverftndert bis zur Gegenwart zn vcrharren. Dieser letztere Kosten-

1) C5ln— Mindeu 674 000 000 ; Bheiolsclio 638 000000 «lt ; Bergiscb-Mlrkische
rtlOOOOOOO; Oberschlesiiftihe 410000000 Magdebarg-Haiberstadt 96800000a«/M,
Berlin -Stcttiti 184000000 Berlin -Potsdam— Magdeburg 128000000(11; Thfi-

ringiachc 150(XiuO(X> <^ nsw.

dicsciii duri'hwi'ji; uiolirulcisigen I iauiitbuliiif d rtc-liti'ic sicli dci Krwcrlts-
jin-is natiirlifh nii-ht iiach (l»Ten eiiistigeii Anlagi-kosloo, soudcrn nach dvr Rcn-
tiibilit^t dieser Uaternehuiiiii;it;n.

^ Der uiiregelmiiCige Verlaut' in dem crsten Teil der Dar»telluiig gibt dem
Umstande Ausdraeic, daft die kilometrischen Baokoateu je nach den Terraln-
▼erhlltnissen, den bentitigten Briicken-, Tunnel-, Hochbauten, deu ArbeitslShnen
in den versctiicdenen Ix'indestfdlen bci der gleiehm Gnttung von Bahnen an
sicli 8f) verschioden ansfallm niuCtPn, daC von annfthernder < JN-icliheit oiries stdchrn
I jiitt-nzum-s nicl t dif Medc M'in k<>miU*. Mit dfi- Haufuii:; dt-s (iesainil)»»sitzes
weideii diefi*' Um egelmilliigkeitstakloien jedoch /.uriickgcdraiigt durch den vor-
lierrsehenderen und steiigeren Durchscbnlttiiwert aus Jener FfUle heraus, dabcr
der ruhigere Vcrlauf von 1885 an.

uiyiiizeo by CiO(i

Die wlrtsehalUielie finfcwicklsng der iM^uAfsciieii SteatoeiiwDlMUiiieii. 289

bftrap voii etwa -ifiOCKHj J( tur dus kilomeUT preuBischen EiKonbahii-
htMiitzop kann MUch in don .lahren spaT*'n»r Wciterentwicklnnp keiiie
wesentlictie Andernn^ mehr crtahren, da der Ki?it1ufi spiiterer VergrOB<-
mngen dnrch Erwerb und AusbaJi deiii ^epcnwartif^^en Beharmngszustandi;
fines H4(HH) km lang« n NetzcH von etwa 8000000 000 M AnlAgekapital)
gegenilber stark zurUcktreten maii.

Ul. Die EntwickJung von 1 885— 1 903.

Es war bereits eingangs erwAbnt. dafi das Jahr 1880 ehie weitere
Tat in der Gesehiehte des prenfiisohen Elsenbahnwesens bringt,

das Nebenbahngesets ▼om 9. HArz 1880l

Dieses Gesete, das anller fUr eine Haaptbahn einen Kredit von
49000000 M fdr 482 km Nebenbahnen (Sekandflrbalinen, spftter Balmen
anteigeordneter Bedentmng) fordert, ist fttr viele nacbfblgende Gesetze
vorbildlSch geworden.

Eb wird in der BegrOndang aosgefllhrt, daS, nachdem die wichtig-
sten Haaptbahnliniea, deren VerBtaatUehang das nllchste Ziel der prealii-
scben ESsenbabnpolitik sein mtlsse, bereiu augebaiit seien, das Augen*
merk der Staatsregierong anf den Erwerb and den Ansban soloher
Unien lokaler Bedentnng za riehten sei, welcbe, an das Hanptbahn-
oets anseblieliend, die Aofig^abe baben, die seilwftrts der letsteren Uegen-
den Landesteile dem Verkehr za erschlietten, and so als Verkehrssa-
bringer fflr die Haaptbahnen diese selbst ertragbringender sn
gestalten, andererseits aber die minder Tolksreichen Stftdte and ver-
kehrsArmeren Oegenden dem groSen Verkebr za ersehlieBen.
Der Bcbafhing eines solchen Sekandflrbahnnetzes will die Staatsregiening
nach 2 lUchtnngcn bin fOrdemd entgo<]^enkommen:

1. durel) Krif'irhtoruii;: dcf I'tunicn, H«'diiiguiiijt'ii und Aiitla;^t ii, an
die son.st Hau, Hctrit l) und Verwaltunfr der (llaupt Hafui«'n gc-
kmipt't if*t (Babnordnung fur Eisenbalnuin unterg«'"rdiK-ir Jit-
deatung):

2. dnrch aktive Beteiliguiig des Staates um Ausbau v«jn t>ekundar-
bahuen

Dem ersten Nebeubabngesutz t'olgton \veit<>n' gleicluirtige (iesetzes-
vorlagen bereits in den Jaiiren 1H«i, 82, 88. sj, sr.. Dcv Betrag der fdr
Nebenbahnen verfQgbar g«*niac]itt'n Mittel belief sich in diesem Abschnitt
a uf 232 00(3 000 ^(6. Wir entnahmen bereits der I)arst<Mlung, daC iiitolg©
dieser Gesetze Ende IBHTi sclion 3000 km Nebenbahnen in stHatlich^m
Besitz waren, and da6 in der nachfolgenden Haopt'Entfaltnngsperl^^^

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290 wlrtscbalUldie EntwIcUiiDg der pieulBseheii Staatselseiibahneii.

der Nebcnbahnen dieses Netz sich auf 12 600 km, deu Bestand zu £nde
des Jahrcs 1903, verp:rr)Cort Imtte.

Die Periodc seit lH8r> ist die Am dos staatlichen Ausbaues dee
Nebenbahnnetzes, der Rrweiterang, VervoUkommnung' iind AusrUstung
seines Haaptbahnnctzes, dessen eigentlicher Ausban in grofien Haaptzttgen
indes als mit Endo 1885 abgeschlOBsen betrachtet werden muB.

Noben diesen Aufwendungen ftir Nebenbahnen Btecken in den Be*
trAgen der cinzeloeo, beinahe jHhrlich auftretenden Baukreditgesetze, die
Bieh mr den Zeitraum yon 1879->1908 aaf 1935000000 M bezifferten,
groJte Anteile ftir Ernenerangs* and Ergflnznngsbanten, die wohl in der
Knrve des Anlagekapitals, nicht aber in der des kilometrischen Bestandes
znm Ansdmck kommen* Eb sind das cinmal die Anfwendongen fUr die
grolten, anf Kred^tgeaetze gehenden Nen-, Um- nnd Ergflnznngsbanten der
Personen-, Verschiebe-, OliterbabnhOfe, der sogenannlen dritten nod vierteo
Oleise (Vorortsgleise der GrofistAdte), andererseits die betrSchtllcb ge-
wachsenen AnAfrendnngen far die teehnisch TerroUkomninetere AosrOstang
der Babnen, fUr den Betriebsmittelpark an Lokomotiveii, Personen% Ge-
pflck- and Gitterwagen, fttr elektrisehe Stellwerksanlagen and anderes;^)
endlieh steckt in den Betrfigen dieser Jahreskredite seit 1B92 ein gewisser
Aafwand staatlicber Beteilignng am Ban der noch zn bespreohenden
Kleinbabnen.

Dem vorgenannten Gesamtbetrage von 1 9915000000 M fOr Baa*
kredite stellt sieh In dem gleicben Zeitnram von 1879 bis 1903 ein Be-
tragvon4170000000«« an Verstaatllcbangskreditcn (2024000 000
Mark fttr den Umtaascb von Aktien der Gesellscbaften in konsolidlerte

1) Mit ibnen konkarrieren m verscbiedenen Zeiten grofii> BctrUgc des Extra-
■ordinarinns des Elsenbahiietats, da die Praxis der Verweisung gewister Auf-
trendangen fOr I^enbabnzwecke auf Kredftgesets and auf das Etats-Extraordl-
nariuni keine stetigo powesen ist. Friiher wurdcn Bediirfnisse. der Kisonbahnver-
waltung, dip dereii Sul'stanzwert nieht vergroCerten, aus Anloilieii ircdcckt. heute
fisrtirieron sojrrtr Nfuanlnfjcii. die Men Siibstanzwert eriiohen, in> rAtraoidinarium,
dem man sell g^eruumer Zeit die oben uutgeiiihrten Erg&uzungsbaiiten gruudsatz-
lidi snweist. Kap. 4 (Eztraordinariuin) w^at solcberart in oft roehr als 90O Tltela
die grofien Betrilge, welche uns splter noch besebflftigen werden, auf fSrs Her*
Ntellung zweiterundmehreror cidse, Bahnbofserweiterungen, Bahnhorsneubauteii,
R ihnhofsumgestaltunj^en. WerkstHttrnnoubauteii und -erwoiterungen, Stellwerks'-
und Sirhprnii^^srinl.inrn, Herst(^!!nnfr vf)n Hnclibaiiteti, SchiK'eschutz- iind Wnld-
brand-Vorkehiungsanlagt'n, eh kti i^chcr Sicherungj^anlagen, Herstellung .^chw ore-
reii Oberbaues, Vermehrung der BeLiii bsmittel. AUe diesc Aufwendungen, welche
sum grofien Teil den Snbstanzwert der Anlage erhdhten, finden sieh in der Knrve
der gesteigerten Anlagrkapitale wieder vor, in der Rurre des kilometrischen Be-
ailtsstandes nach Linien nicht.

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Dl« wlrtaehafkllehe Eaiwlekloiig der prauftlaQheii StattaeiMnlMhneii. 291

fichold; 2147 000000 ttbernommeiie Prioritiltsaiileiheii der ventaat*
Kchten OesellscluiftaD) gegenflber, Ton denen etwa 4 Milliarden alB ver*
wiricUeht, nfoht mebr oflTenstehend, anziuehen tind.

Das KleiubahDgresetz ▼om 2a Juli 1B92.

Znr Bnehliefinng welterer Landesteile wnrde es anfierdem (ttr not-
wendig gehalten, erleichtemde Bestimmmigen za Behaffen fUr Bahnen, die
faanptilehlicb den OrfcUchen Veikehr innerhalb eines Oemeindebealrks oder
benacbbarter Gemeindebesirke ▼ermltteln. Solohe Bahnen waren sehon
▼or EtlaJt dea KlelnbahngOBetzes yereinselt gebaat worden; eine fbste
KeeetzUche Gmndlai^ erhielten tie aber erst dnreh dieses Gesets, dessen
Ettolg denn ancb bedentend war.

Am 31. Mftrs 1900 waren vorbanden oder geuebmiict d20.Kleinbabnen
▼on 7 268 km LAnge mit einem BankostenanfWand YOn 604000000 «#;
▼on diesen waren 2398 km staatUeh mit 28000000 M nnterstatst* nnd
swar 8000000 jt in Form von Darleben» der Rest in dec Form der Be-
leiHgung des Btaates an dem Untemehmen.

Die preuftisch-hessiscbe Betriebsgemeinschaft

Unter den Erwerbsgesetien, welehe textlieh nnserer bfldlieiien Dai^
stellong snr ErklAning des Linienverianfes von LOngenbesits and Anlage-
kapital binzagefQgt Bind, gebt das Gesetz Yom 16. December 1896, welcbes
an der Abzweigung des (gelb get^rbteii) hessischen Fl&chenteiles einge-
schrieben ist, dber die Bedentung oine» gewOhnlichen Ankaafsgesetzen
hinans. Es ist das Gesetz, welches den Krwcrb des auf preuliiscbem
Gebiet belegenen Tciles der hcBsischen Lndwigsbahn einleitet und
den SchlUssel zu der nachfolgenden Betriebs- und Finanzgemeinachaft
liefert. Die hessische Ludwigsbuhn hatte 6fl8 km Eisenhahnon in Betrieb
und Eigentum, welchc ihrer gcographiscliru l>age uach dio Vcrkehrs-
beziehangen zwischen Nordw(!st- und SiidtU utschland beherrschieii.

Per Vorstaatlichung (iicses Untemehraens stellten sich besondere
Schwicri^keitfu in den We^. denn von den Uaupthahnslrecken dieser
(lesellsrhaft la«;en 14») km nut preuCisiheni, 500 auf hessiscliem, '21 anf
badiscliHiM und 9 auf bayerischeni Stmitsgebiet.

Durch einen Staatsvertrag mit Hessen vom 23. Juni 1896 wurde ntfn
in i^emeinsamer Aktion auf Grund von Einzelvertrflgen beider iStaaten
mit der Ludwigsbahn die V'erstaatiicliunfjf drrart durchgefiilirl, dali jeder
btaat den innerhalb seines Gebieteh belegenen Anteil kUuflich
erwarb.

Dieae Verstaatlichung des Privatuni< rnelini<'ns war V orbed i uf^ung

zum nachfolgenden Abschiufi einer Betriebs- und Finanz-
Arckiv fSr Bis«idNilww«Mn. 19IMl I9

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292 wlrtscbnftliehe Entwieklnng der preafilwchen StMt»eiHenb«hnen.

g^emeinsehaft der gesamteii Bisenbahnstrecken beider Netzo, die
am I. April 1697 in Kraft tnt

Der Betrieb der vereininften Balinen erfolgt fttr Rechnang beldcr
Staaten derart, daB der TJberscliiiS anter denselben vertellt wird: die Ver-"^
teilunfir erfolgt nach dem VerhlUtnis des 1894 erzielten (^berscbasses
beider Elnzelverwaltangen, wobei die Cberachftsse der bessiscben Lnd-
wigsbahn nacb der BeBitzlftnge auf beide Staaten verteilt warden.

So entfallen anf PrenBen ziemlich 98, aaf Hessen 2% der Uber-
scbOsse der Betriebsgenieinscbaft, wie solche ans Kap. 10 der Einnabmen
nnd ans Kap. 23 der Ansgaben des prenBIseben Eisenbabnetats sicb er-
geben; die genanere Berecbnnng llndet in den Einnahmekapitein 11 bis
20 and in den Aosgabekapiteln 24 bis 32 des Ordinarinms des Etats
seinen Plats.

]>ie YerwaltODg erfolgt darcb die preattische Zentralinstans onter
Zusttg eines bessisctaen Kates, Ortlich dareh die Direktionen Mainz nnd
Frankfbrt a. H.

Die grapbiBche Darstellang hebt darcb gelbe Fl&chenfftrbang den
zam Besitzstande prenftiscber Staatsbahnen dareh diese Gemeinschaft
hlnzogetretenen bessischen Besltz bervor, gleicberart das verkOrperte
Aniagekaplkal ans der ihr zngebOrigen Kurve.

Darcb Oesetz vom 1. Oktober 1902 warde in die Gemeinschaft die
mit 39 km Lftnge aaf badischem Staatsgebiet belegene Hain-Neckarbabn
(0000000 ju) einbezogen, wclche Linie s. Z. von dem Gemeinschaftsab-
kommen, eben wegen dieses badischen Besitzteiles, aasgeschlossen war..
ITnsere Darstellang weist seit 1902 daher (in grttner PArbnng) aaeb den
geringfttgigen Antoil Badens an Bcsitz and Anlagekapital der Gemein-
schaft aaf.

Seitdem sind dnrch Gesetz vom IH. Mai 1903 noch die Marienborg'
Mlawkaer, Altdamm - Colberger, Stargard - CQstriner, Kiel • EckemfSnier,.
Flensbarger, Dortmond-Enscheder Eisenbahn and die ostprenBische SiLd-
bahn erworben worden mit einer Gesamtlftnge von 941 km Haapt- and'
Nebenbahnen, za deren Aktienerwcrb das Gesetz einen KreditanfWand
von 137 000000 tt^ (Veransgabang 3prozentiger Konsols) bietet

Am Ende des Jahres 1903 umfliBte die preuBiseh-heasIsehe Staats-
bahnverwaltnng ein Haaptnetz von 20089, ein Nebenbahnnetz von-
12147 km, mitbin ein Gcsamtnetz von 32 236 km Bisenbahnen mit
einero Ankigekapital von 8 422 000 000 denen nar ctwa 3 000 km Pri-
vatbabnen (davon Nebenbabnen) gegenfiberstehen. Das za Beginn der
VerstaatlichangBzeit herschende VerhJUtnis von 6 049 km Staatsbahnen aaf
13 620 km Privatbesitz bat demnaeh einem ganz verftnderten Bilde Platz.
geroaeht.

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Die wirtechaflliche Entwicklung der preofiiischen StuatMeisenbahoen. 298

B. Das AnJagalaiiital, di« Eisenbahnkapitalschilil, die firwiSisclie Staits-
•eiMM OMl ilirt BmMhmom n elmto.

* Witbrend die Besiehungeit zwiBchen Besits und Aulagekapital ') (naob
Ahbildimg 1 der Tafel I) nnmittelbar erkennbar waren, gilt dieses keines-
we^^ darchweg von den Beziehnngen des letzteren zu der gleichzeitigen
preniiischen Staatsschuld, deren KlHrlegiui^ die Abbilduug 1 der Tafel II
dienen soli.

In ilir ist zuniichst der Llnienziig des Anlagekapitals nach Blatt !
wicdorholt und dazu iiber der gleichen Zeitachse nach demselben Wert-
nmOstabe das l.iniendiagramiu der HOhe der preul^ischen Staatsschald
(grflne Liniej durgestellt.

Es war ben'its erwUhnt, dalj niit den (lurch den Krieg von 186t>
nen orwnr)M.'neii Umdi^stciU^n audi dcron Stuatsschuldon ;iuf Preulien
lihfTgingen. Hierunter befauden sich ;ui Ki.seiii)ahnanleihcn von Flannover
t'twa 7fi, von Ivurhessen 48, von Nassau 50, von Frankfurt a. M. 1 1 Mil-
lionen, zusanimeii ISn, durchwpfj: niit 4"/,, verzinslich«' Schulden. Zu der
Vf>rmehrnn^ <i('r F.isenl)ahnsohuld durcli diese lietriige traten nuch zwei
weiu^ro Eiscnlialiuaiik'ihon ini Betrag'e von zusaramen 1U2 (KM) tXK) M.

So betmg das wirklich begehene Schuldkapital der Staatsbahneji
iiach deni Etat fiir 1870 im ganzen r)53 000 000 , « . Die preuCische StaatS'
schnld. wolciie nach Alibildung 1 der Darstellnng in den Jahren 1866 bis
imi sich auf der WWu- von reichh'ch 1 300 000 000 , « gehalten hatte, be-
stand daher aus eincr ;,M-olion Anzahl (ub«'r 100) einzelnor Schuldtitel, welche
nach einer Afenge der verschiedenartigsteu Zwangs-Tilguugspi&ne zu

>) Als Anlagekapit;)! ist in Ansatz gebracht:

A. fiir die vom Staat gebauten Eisenbahnen:

die gesainten Bauaufrvenduiigpn (Tit. I bis XIV ries Noimal-Buchungsfor-
mnlars) nach Maiigabe der abgerechneten Baufonds (abziiglich der
LeistuDgeu Drifeter). Bei EtgentiiiiMweelisel aind in diesen Baaanf-
weadongea nidit entbalten der Wert nneaf^geiUieb ttberlotsener Llegea-
ttdiaflra, der Betrsg Ton Snbventionen nod die una Betriebsfbods ge-
maelKtea Aaf^endiuigeii.

B. fiir die verttaatliclitea Bahaen:

a) der Nennwert der Staatsschaldversohreihimgen /.um rmtausch f&r die
Aktii^n der (iesell»chaft odrr der bare Kaufprei^ fiir die letzteren und
bare Zuzablungen d»'s Staates nacli Ab/u<r (i«M Akti\ fonds der Geaell-
Hchaft, jedoch ausHchliclilich der uoch nicht bcgebenen Aktien und Priori-
t&tbobligationen der Gesellscliaft, dagegen einschliefilich der Aktien dritter
GeaeUsehfiftea;

b) der Betnig der am Tage des Besitsaotritis aaf dem Uaternehmea baftsft-
den Fiiofltlcs- aad aehwebeodea Schnlden.

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294 wirUchHftliche Eotwicklung der preuiiischeo i>ta)ttseiseabahueD.

amortlsieren waren and imnier betr&chtiiehere JahreB-Tilgungsquoten Yom
Staatshanshalt erforderten.

Neben den zanebmenden Schwieri^keiten in der Verwaltnnfl^ dieses
ISchnldendienstes lag in dem Tilgungszwang sdbst ein flnanzieller Nacb-
teit fOr den Btaat, da die Tilgang dareb Aoslosung der Sebnldtitel sun
Nennwert su erfolgcn batte, wfthrend die dafttr anfliawendenden Ekdrald*
Terschreibungen nnter dem Nennwert za TerftnBem waren. Dies fllbrte zam

Oesetz vom 19. Dezember 1869, betreffend die Konsolidation

naeh welebem 17 Anleihen der alten Landesteile and des Gesamtstaates

(4;Vu iind 41/2 7o) im Betrage von 670000000 «M in eine i^-i^ig^ kon-
solldlerte, bia zam 1. Janaar 1885 seitens des Staates anktlndbare Renten-
schold ohne rertragsm&fiige Oder gesetzUehe Tilguugspfiicbt mnge-
wandelt warden. Die etwaige Tilgung soUte nor naeh Mafigmbe der
▼erfUgbaren BisenbahnflbersohllsBe dnreh bOrsenmlBlgen Ankanf erfblgea.

In die Konsolidation warden fast sAmtlicbe Bisenbahnanleihen ein-
bezogeu. Sie erfolgte naeh and nacb.

Dnreh den giackllchen Aasgang des franzOsisohen Krieges erAfPbe-
ten sich fOr den Staat gttnstigere Anssiehten fttr die Beseitigung der
flUeren 47>%igen Anleihen, als darch die beabsichtigte KonsoHdierung
gcgcn die bis 1885 ankfindbaren 4V2 % igeu Konsols; dlese alien 4^2 'Vo igT^n
Anleihen warden aas dem prcoBischen Anteil an der fhmzOsischen Krie^s-
kostenentscbftdigung vollstftndig getilgt.

Wahrend so dnreh die gUnstige Fiminzluge uach dem Kriegc eine
Vermehrung der Eisenbahnsebnld nnterbleiben konnte, ging man sogar
znr TUguiig 4 "/q iger Anleihen flber, and zwar warden dnreh Geeetz vom
26. Mai 1874 die samtlichen 4 noeh Torhandenen hannoiverschen Eisen-
bahnanleihen gekOndlgt.

Abbildang 1 bringt diese guu^tigc Entwicklnng der preafiischen Staats-
schnld naeh dem Jahre 1871 darch den plOtzlichen Abfall der ersteren
.von I 318 auf 1002 Millionen Mark zam Ausdruek. Der niedrigste Stand
der preufiiscben Staatsschald findet sich za Bnde 1874 mit 974 000000
Mark vor.

Erst im l^ufe des Jabres 187tl, ^egun liegiun der groBen Verstimt-
iichangsaktion, wird die ll6he der preafiischen Staatsschald von vor ISTl
wieder crrcicht. uiu dann die anaufhaltsame gruSe Aofwttrtsbowegutig
aiizutret«'n, die dus Anlag^ckapital ihm vorgeschrieben hatte.

Durch das Aufgehen des groliten Teils der Eisenbahnschulden in
die konsolidicrte Staatsanleihe war die Selbsiiludi^kcit der erstcrcn a.ut'*
gehoben; durch die Deckung vou Eiseubahiikroditeii aos anderweiten

der prealtischen Staatsanleihen,

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Die wirteehallliebe Entwieklnog der lureiifiisebeii StMtseiteiilHdiiMn* 295

StaAtsmitteln (KriegskostenentschAdigimg, Uberscbfisse des Etats) warde
8ie weiter verwischt.'"!

Ein Vergleich des Verlaut'es der I^inienzflge des Anlageki^italt
einerseits, der prenfiischen Staatsschald (and der demnAchet zo bcsprechen*
den Sitenbalinsohiild) andereraeits, laSt erkennen, daC vora Ende dee
Jebres 1879 an, in welchem die HOhenordinaten beider sicb nahera
decken, die prenftisehe Staatsschald (and mit ihr die nicht abgesehiiebene
Bisenbalmkapitalsehnld) der ersteren in gewissem Abstande folflft,
weleber seine Erklirong demnftcbst in den Modatttftten der AnsflUinuig
der grofien VerstaatliehangS'Kreditgesetse findet.

Die Aktien and Prioritfttsobligationen der verstaatlichten Eiseubahs-i
geeeUschaften yerblieben solaage bei der Eisenbahnyerwaltong, bis an
ihre Stelle Konsols getreten waren; erst dann gingen sie aof die Hanpt-
verwaltong der Staatsscholden ttber. Die Unien der Berlin*8tettiner, der
Magdebnrg-Ha]berstadter and der COln-ltindener Eisenbahngese1Iscbaften»
welehe dnrch Oesetz vom 20. Dezember 1879 dem Staat Verwaltang and
Betrieb ibres gesamten Untemehmens mit alien Aktiven and Passiven
flbertragen baben, geben z. B. erst am 1. Janoar l8Bb and 1886 in das
Bigentam^ des Staates liber.

Wflhrend hiemacb in dem dem VerstaatUehnngsgesetz folgenden
Jahre 1880 der Zawaehs aa Ulnge 1826 km and an Anlagekapltal
1 600 000 000 betrflgt (Abbildnng 1 aof Tafel I), ist die Staatssehald nar
am reioblich V« disses letzteren Betrages, am 600000000 tM gewacbsen
(Abbildnng 1 aof Tafel II); der groJSe Best flndet seine Verkorperung erst
in der Staatsschnld der spAteren Jahre bis 1886.

1) Die DantelluDg zcigt, dafi von 1871 bis 1879 der Zunahme des Anlagu-
kapitals der Eiseabahnen nm reicblich 680000000 M snfolge der AnHereB Ktot-
iMtnngeo nor die geringfttglge Zonahme der Slaatssehnld am 77 000000 gegen-
fibersteht, dafi mit andercn Worten etwa 600 000 000 der Eisenbahnschald hmde

Deckung' gefundcu haben. Imnierhin soheint g't'jren Endc 1879, in wolrhem Zeit-
pnnkt Anlagekapital iind Staatssrhuld sich his aul' yoOOOtXX) J6 genilliert habeii,
die eflektive Hobc der Eisenbahnscbuid zwiscbeii dieaen beidcn Werteii zu sucbeo
10 sein, wie iiberhaupt die Aolagekapitalskurve ohue grolie Fehler der verloren
gegangenen Linie der Eisesbaliiischald bis 1870 sabstitaiert werdea dsrf.

2) Der Staat ssblt den Aktionttren anstelte der bisherigen Dividende eine'
feste, der DiTidendenhdhe sagsmessene Rmte. Bevor er daa Eigentom ftbemimnit
imd die QeseUtehafI aoMst, tanseht er die Aktien in 4%ige and 4Vt%ige Staata-t
SchnldTerschreibangen von besdmintein Nenuwert oin. Hrr Vertrag besOgllck
des bisher ertraglosen Hannov»T-Altenbekenor Eisenbahnuntcniehmong, welches
bpreits am 1. April 1881 uuter Auflosunfr dor Gesellschaft in das Eigentum des
Staates tibergiiig, ncterschiud sich von diesem Verfahren dadureh, daU den Aktio-
nlien ein fetter Kapltalbetrag fiir jede Aktie gewihrt wurde.

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396 wirtochafUiche fintwieklung der prettftischen Sla»te»iienb>hnen.

So tol^t der Ver>faailicliung dcs grolien Hauptbahiinelzes in
der Periode 1879 bis 188.'), die aut* Tnfel II durch Wiedergabe des Dia-
grammes des Aiilagokapitals ersichtlich geniacht ist, wie ihr Schattcii
deren Finaiizw i rkuiig: in der sicli st eigerndon prcuBischen
Staatsscliuld (und der Eisenbahnkapitalschuld). aber in beirRcht-
licherem Zeitabatande uud in abgeschwttchter Hiihe der Kredit-
betriige selbst.

Denn von der gesetzlicli bowillig'fen H(ih«' der Kredite kameu his
zu ihrer, meistenf* mehrere Jahre sptlter ertolgcndeii Realisierung in
tStaatsschuldvcrgchreibuugen (dem Eigentumserwerb) bedeutende Erspar-
aisse in Abzug:

a) intolge der in dieser Zwischenseit planmaftiK getilgten FiioriiitB*
obligatiODeii;

b) infolge der Aktivfonds verataatiichter Privatbahnen;

e) dnrch Tilgong am EisenbahndbenehasBeii mfolfre des (noeh za

besprechenden) GarantiegesetKes von 1882;
d) doreh sonstige Brsparnisse anf bewQligte Kredite.

Das VcrstAndnis mid die Erliiureriiag des Verlaufes der Kntwicklunjr
der vStaaissehuld einerseits. der Eisenbahnkapitalschuld ((imndschald;',
welche ursflchlich und daher ihrem Verlaiifc naoh eng mit der erstcren
verw'achsen ist, setzen eine cingeiiendere Beschaftigung mil dem Eiseii-
bahn-Garantiegesetz voraus.

DaB Ei8enbalin*6aranticgcsetz vom 27. Mftrz 1882.

Das riesige Anwaehsen der Staatsschuld intolge der Verstaatliehung^-
gesetze seit Ende 1879 lieli die Verwibchung der Unterscheidung zwi8ch«ii
den fiir Eisenbalni imd den flir andcro Zwecke aufgenommenen Staats-
schulden bedenklich erscheinen. mt'hr noch die Heseitigung einer Zwangs-
tilgung ais Folge des Konsolidationsgcsetzes.

Da die Herechnungen der vom Staatc auf die Eisenbahnen verwcn-
deten Mittel zwischen 1,2 und 1.6 Milliarden schwankten, kain man dahiii
Uberein, die samtlichen, am 1. April 1880 vorhnndenen Staatsschuldeu mit
1 395 000 000 «46 (8. Tafel il) als Grundsumme der Eisenbahukapitaischuld
ansasehen.

Zu ihr sollten aUe t'erneren Aafwendungen ftlr Eisenbalinzwecke,
auch die des Extraordinariums, hinzngerechnet werdei| (nach Absng
der Tllgnngen).

EUn von der Kegienmg erfci'derkes Gesetz aber die Terwendnng
der Eiaenbahntibersohllsse kommt erst in der Qestalt des Eiseubahn-
Oarantiegesetses vom 27. Mftrz 1882 zastande. Durch dieses Gesets

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Die wirtMchafllidie i^lwickluDg der fireufiisclieii Staatseiseabahnen. 297

«ollt«' fffwisserinaBon eine — l)uc liiniiliijife — LoslOsunj; dor Wirt-
sclia ftsg^ebarung" (ies stnatl ic ln'ii F^isonUalinunternehmens von
<U'V f;esnmtor\ Staatsverwaltung dcrart t rCol^a'ii, dali die jillirlichen Chcr-
schiiss** auh dein Ordinarium dos Eiseubahnetats nach Ei'fiilluu^' dcr Ziiis-
pflicht fiir die Eisenbahnkapitaischuld in volleni Und'aiige zur ril^unj^ der
vorgeimiinten Grandschnld, d. h. zar (buchmiifiigen) AbHchreibung gebracht
werden srdlton.

Die urn diese jiihrlictieu Til^ujfs(|Uoteii verniindert<' (irundscliuid
sU'lIt die abg^eschriebene Eisen ba hnka])ital.sclmld dar, auf welcho
sich uaiarlich die vorerwilhiite Zinsptlicht l>ezieht.

Dlese letztere abgeschriebene Kapitalschuld lUCt in Verbindunjj mit
den Aktiven, dcr durch das Anlaj;^ekapital verkQrperten Substanz der
Untemehmang, den VermOgensstand der letztercn erkennen, wenn man
sie a Is eine sieh selbst ttberlaasene gewerbliche Privatuntemehmaug an-
sieiit, die nicht darch Verqnicknng mit den Staatshaushalts-Intoressen
ihrc CberschOsse zu anderweiter Verwendang an ataatlicbe Zwecke ab-
zug^ben hiitte.

Die Kenntnis des Inlialts dieses Gesi-tzes liefcrt den BchiUssel zam
Verstilndnis dcr Linienzii^e der Eisenbahn kapitalsciiuid nach Ab*
hildnn^ 1 und der damit in siclilbaren Zasammenhang ^csetztcn
Abtvildun^ 2 von der Verwendang der Jahrea&berschiisse des
Ordinariams der prenfiischen Eisenbahnverwaltwnp zu jenen Abschrei-
bungen; daber erscbeint eine kurze Verfolgung der Beatimmnngen dieses
Oesetsesi) nnerUUiUcb.

Die JahresUberschQase der Verwaltung der Eisenbahnuogelcgenheiten werden
von Etatajahre 168^/88 ab fOr folgeode Zwecke in der nachateheaden Rdhenfolge
veraaachli^ beslehnogBWidse Terwendet;

1. snr Vendnaang der Jeweiligea Staatsetaenbahfi-KapitBlacliald (§ S);

S. snr AusgleichoDg eines etwa vorhandenen Deflzits im Staatahaushalt,
welches audernfaUa durch Anleilien gedeckt werden iniifite, bis sarHdbe

von 2 2fJ0 000 .ff ;

8. zur TUgrung der Stiut(«ei«enbahn> Kapitalschuld nach Mattgabe des § 4
dieses Gesetses.

Unter Obmehtlssen der VerwalttiagderEisenbafanaugt kgenheilen imSinne
dieses Gesetoes rind die Betrlge zn verstehen, urn wrlche die Eionahmea die
ordentlicben Ausgaben ubersteigeo, nachdem In die let/.teren die vom SUate noch

nicht selbstschnldnerisch iibernommenen und von den ubeniominenen die auf die
Hauptverwaltung' dcr Staatsschulden noch nicht ubcrgegaugeucu Zins-, Renten-
and Amortisjitiousbetrllge aas den mit Privat-Ki^enbahngeBellschaften vom Jabre

1) Vgl. imsenbabn'Verordnuugsblatt icit^ S. ibV»

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29d wirtAcbaftliche Eotwickinng der preuttlschen StaateeisenlwlinMi.

1879 ab nbgeschlossenen Betriebs- and Eigentums-UberlMSUDgsvertrttgen einge-
recbnet worden sind.

§2-

Zum Zwecke der Ausfiihrunfr dieses Gesetzes wird die St,t;it>kapital8chuld
fiir den Zeitpunkt vom 1. April 1880 auf den Betrag von i 496 858 100 festgO'
Btellt uud ala StaatBeiaeubahn-KapitaUchald angenommeD.

Sofem nicht in dem betraffeadeii Gcsetee oder im StaatvfaandialtMtat etwa^
•nderes bestfanmt ist, Tennelurt sieh dieselbe am die Betiige der auf Grund Ton
Elsenbahnkrediten seit dem 1. April 1880 Terattsgabten nnd In Zaknnft m Teiwn-
gabenden Staatsschuldverschrcibungen, sowie um die Betrftge der fiir E1senbabn>
zwetke auliorordmitlich darch den Staatshaushaltsetat oder durch besondere Ge-
setze bewilligteu und in Zukuiift zu bewilligenderi anderweiten Staatsmittel, end-
licb im Falle des Eigentumsorwerbes von verstaatiichten Eiscnbabneu am die
Betrige der von dem Staate eelbBtfldiiildnerisch an ftbemehiDiHiden Prioritltt-
iehttlden derselben, sobald und soweit letctere auf die Haaptvenraltting d«r
Staatewebnlden ttbergehen.

Sie vermindcrt sich dagegen um die Betilge der in OemUheit des § 4
dieM'R Gesetaes stattgehabten Tilgangea.

§8.

Der fiir die Verziiisung der am 1. April 1880 vorhaudenen StaaUei^enbahn-
Kapitalscbnld erforderllcbe Betrag wiid auf 69914884 «lt festgesetot.

Bel der Bewiltignng neuer Geldmlttel fiir Elaenbahnsweeke ($ 8) tretea
demselbmi noeb die wlrklicb aaeEugebeoden Zinsen der bewilligten Snmmen, bei

den aufi anderweitlgen StaatMinittcIn besfhnfften Botrflgen die Zinsen zu 4% ge-
rechnet liinzu, sofero niiht in dem beireffcnden (Jesetze etwats anderes bestinuiit
ist. AuCerdem trcten hinzu die Zinsen fiir die im Falle des Kigentumscrwerbes
von verstaatiichten Eisenbahnen vom Staate belbstHchuldneritich zu uberneiimea-
den PrloriUUfl- usw. Sebulden. »obald ieiaftere auf die Eauptverwaltung der Staat»-
sclmlden ftbergeben.

Dagegen vermindert sich derftetbc um denjenigen Betrag, wielcher an ZinSM
fiir die in Gemftfiheit des ^ 4 pretilgten Slant^scluildversrhroibungen Mufzubringen
war, beziehungsweise aufzubringen sein wurde, im ietzteren Falle zu 4% ge-
rechnet.

§ 4.

I >ie StnatsoisoiibHhn-Kapitnlsclnild i^t aus den t'berschiissen <i«'r \ orwaltung
dt r li^K^enbalinangclegenheiten, soweit diese reicben, allj&hriieh hib zur Hohe voii
•^li^/o desjenigen Betragos zu tilgen, wclcher .sich jeweilig aus der Zusatumen-
reebnnng der ira § fi Abaata 1 fiir den Zeltpuulct des 1. April 1880 festgestellteo
StaataelBenbahn-Kapltalechnld and der Im f 2 Absats 2 beaelchneten epiteren
Znwlielise deneiben am Seblasne den betireffeoden Rechnungsjahres erglbt

Inwiewelt iiber den Betrag von ^:\% hinaus eine weitere Tilgung stattflndea
soli, bleibt der Bestimmung durch den Staatshaushaltsetat vorbehalten.

Die Tilgung i.^st derart zu bewirken, daii der zur Verfuguug steheude Betrag
von der Staatseisenbahn-Kapitalschuld abgeschrieben und

1. aur plaomifilgen AmorUaatlon der vom Staate fflr Eiienbabnsweeke ror
dem Jahre 1879 aufgenommenen oder vojc nnd nach dir«em Zel^nnkte

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Die wiftMlUiftliebe EBtwlckloag der pxvafiisehai SUateeisenbahnea. 28ft

fclbsthchuldnerisch ubernomineneu oder zq iibernohTncnden Schalden,
80weit Ictztere auf die Hauptverwaltang der Staatsschulden ubergecfangen
8ind Oder iibergehen,
S. demnftchst but Deeknng der sa Staetseiiegaben erforderiicheii Mfttel,
welehe anderenlUls dnreh Anftieliine neaer Anlelhen besehalll wevdmn'
mflftten,

S. endlich ram Anksufe rim StMtssclraldyerechfellNiDgeii
verwendel wird.

Die Yerwaltaoff dee Staateeleeiibalinkapitel-TUgiuigsfondB wird der Baupt-
verwaltmig der StaateediTildeii iint«r Kotitrolte der StaatisehiildeDkonnnfMioh
tbertragen.

Die Herausgabe, Wlederverwendung oder Vernichtung der diesen Fonds
bUdenden Staatsschuldverschreibnngen kann nur durch ein beeonderes Geaetz
verfugt werden.

Anf $ 2 dieses Gesetzes vom 27. Micz 1882 sttttzt sich also der
(iurch das letttere gesehaffene buchndUtige Begriif der Onuidschuld and
auf § 4 desselben Oesetzes der der abgescbriebenen Omndschuld. Die
GrOBenwerte dieser beiden Schuldarteii, wie sie dnrch Beilage 0 zum
Eiienbahnetat al^tthriieh gebracht werden, sind in .TabeUe 2 S. 326/829
in ganseo MUUonen wiedergegeben nnd in Abbildnng 1 der Tafel H
graphiseh bebandelt 8Ie steUen so die richtbare Beziehang znm Anlage*
kapital wie znr Staatssctaiild ber.

Die Von dem Verlaof der beiden Linienzflge der Eisenbahnki^ital-.
sehnld eingesclilossene (grOn gefftrbte) FlAcbe stellt in der Lttnge ihrer
Jahresordinaten naeh dem blsber Dargelegfeen also die bis zn den Binzel-:
zeitpunkten erfolgte Gesamtabscbreibnng dar, nnd die noob weiter zn
bespreehende, nnterlialb der Abbildnng 1 angeordnete Abbildnng 2 stellt
welter in den Einzdordinaten des grfln geflbrblen FlOohentefles die BetrAge
der Jftbrlieben Abscbreibnngen dar, wie solcbe aof GmnddesGanntie-
gesetzes ans den Eisenbahnttberscbflssen naeh Abzng der Zinsbetrftge
(gdbe Fliehe) JShrlioh zn bnobmAfiiger Absehreibnng verfOgbar waren.

Die Snnune der Einzelordinaten dieser jftbrlieben Abechreibnngs-
betrftge seit dem Jahre 1862 mllfite in Jedem einzelnen Jabre natnrgeml&
gideh der daiilber beflndlichen Gtosamtabschreibnngsordinate des betref*
fenden Jahres (naeh AbbOdnng 1) sein.

So mUBte z. B. die Snmme aller Etnzelabschreibnngen am Ende dee
Jabres 1908, welebe naeh Abbildnng 2 anf Gnmd der Tbbelle 2 S. 326/329
zosammen 5 226000 000 .it ansmaohen, gleich dem Ordinatenfontersohlede
der Omndscfaold (8260000000i(«) nnd der abgesohriebenen Onmdsohiild
(3666000000 «#) sein. Dieser Unterschied ^ betrftgt aber tatsftcblicb nnr
4613000 000

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300 X>ie wirtscliatiUche £ntwicklimg der preuaischen StMtaeitienbahiMD.

Die Erkliimug fflr diese Abweichnrig liegt dariii, daB die in der
etatlichen Nachweisung aiiflretenden Zahleii des Ans^gabeordinariums wesent-
lich h('»li( r sind. als die der Abbildung 2 (nach Tabeile 2), welche sich aiif
die abrechimngsniiiiiigen Erf^ebnisse der Betriebsverwaltung (veniflfent-
h'cht in den geschiiftlichen Nachrichtcn iisw.) stUtzt. Diet^e erhOhteii Aus-
gabenzahlen iindeu ihrerseits die P>kliiruug in der oben gegebenen De
finitiou der BetriebsUberschUsse naeh dem Garantieg-esetz, nach welclier
dt n Ausg-aben des Eisenbahnordinariums die Zins- und Tilgungsbetr&ge
der noch niclit auf die Hauptverwaltung der Staatsschnlden aberge-
gan^nen Schalden auH den Verstaatlichungsvertrii^en ziizurechnen waren.
Die erhOhten Aus^abcn lasson die Oberschilsse und mithin die nach Abziig
der ZinsbetrHge verbleibenden buchmaQigen Amortisationscjuoten ffir dif
Kapitalschuld geringer erschcinen als das nach Abbildung 2 der Fall ist.
Wir kotumen demnaclist bei der Behandlung der Cberschtisse und ihrer
Verwendung auf die Abbildungen 2 beider Tafeln eingehender zurQck. Es
war jedoch erforderlich, schon hier wegen der Abbildung 2 der Tafel 11
den spAtcren Darlegungen vorzugrcifen, um zu zeigen, daU die griiiie
Flilche der aus den Oberschtlssen nach deni Garantiegesetz verfUgbaren
jAhriichen Abschreibungsbetrftge den Schliissel zu den beiden Linienztigen
der preuCisclien EisenbahnkapitalBchold abgibt^ deren Verlaaf hier weiter
vcrfolgt werden soil.

Zunficlist ist in die Angen faliend. dafi der Verlaaf der Gruud-
schuld, die zu Ende 1879 gesetzlich, wie bereits dargelegt, auf
1 499 000000 M i^emessen ist, also mit dem Linieiusuge des Aniagekapitals
zusaminenfUllt, bis Ende 1890 so wenig von dem Verlauf der Staat8>
schuld abweicht, dafi m'an ohne groQen Fchler beide identifizierea
darf; die rait 1890 einsetseade Abweiehung beider l^niensOge erklArt
sieh folgenderart:

Nach der Begriffsabgreiizung der Grundscbuld (§ 2 d. Ges.) siiid
ihr alle Aufireiidaogeii fOr Bisenbahnzweeke aas Staatsmittehi durch
Kreditgesetse (Ban vnd Erwerb) wie durch Extraordinarium des Eisen*
bahnetats zozoschreiben, sie nfthcrt sicb daher stark dem Begriff des
aafgBwendeten Aniagekapitals. Diese Annftherung vollsieht sich natdrlieh
anch tataaeblich derart» daB seit Ende 1901 der Verlaaf beider Unienzflge
bis auf die verhflltnismftfiig geringe Differenz von etwa 100 000 000 1«
gieichlaofend ist So betmg Ende 1003 der Aniagekapitaiswert der
pieuUschen Bahnen 8 412 000 000 die Gnmdsebnld 8 269 000 000

Die Entwicklnng der Staatsschuld moflte sieh in ihrem Verlaaf
biagegen betrftchtlieh niedriger balten and eine wachsende Abweichong
gegenttber der Orondschnld zatage treten lassen.

Infolge der in den letzcen 7 bis 8 Jahren geilbten Finanzpraxie, die

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Die wirt6chaftiiche Entwieklanf der praiilU«chen Staatoeiseobalmeii. 30I

Betr.ige des Eisenbahiu xtiatirdinariuiKH grundsiitzlich aus den ordentlich«^ii
Einnabmen dieser V'erwnliun>? zu decken, fallen die nicht uniTheblicheii
Betrilg'e dieses Extraordiiuiriums, welche in der GiundschnJd enthalten
Kind, aub der Staiitsschuld hub,') deren Krhrthung in frttheren Perioden
groQenteilB auf die Derkuiip der eiumaligen und au&erordentlichen Au»-
gaben der Eisenhahnverwaliunp: zurtlckznftihren war.

Die Betr&ge des KxtraordinariiiiUK, welchrs ini Etat des laufendeu
Jahres n»Or> die HAlie von 1 15 ()(>() (KK) erreicht hat. stellen sich naeh
den Etatsabreehnun^t'ii tiir (lit* Z»nt v»>n his 1908 auf f^twu t>(KHKK) CKKl

Mark, den Betrag, urn den die Grundschuid sich Uber der Staatsschuld
erhebt.

Die Summe der seit dem Bestehen des Garantie^eset/.es erfolgten
«ffektiven TiJgungen der Stiiatsschald sotzt sieh nach Spalte 14 und ir»
unserer Tabelle 2 zusamnn'ii aus 8« (KKXHK) J( planniilCi^'rr und 987 (KK)(XK)
Mark aufierordentlicher,-) im ganzen 11)73 000 000 oU abgeschriebener
Werte.

Die Wirkung dieter beiden Faktor«!n wiirdf also zu Ende des Jahres

eine Senkunp: von (ifKJ -f 1 073 1(573 ()(K) (KX) der Staatsschuld
unter den Stand der Grundschuld in sich sehlieBen, sofem man lediglich
die ansschlieClich Eisenhahnzwecken dienendeii Anleihen innerhaib der
EriKdiunfr der Staatsschuld in Hetracht zieht.

Da na<!h Sp. 10 und 1*2 dt-r Tab. I die Ditterenz zwisi in n der II<Wm*
<ier Grundschuld (8 269 IXK) 000 und der Staatsschuld (7 03.'> (HK) (XK) ,«)
zu Ende 1003 iinles nur 1 234 00(J 000 ausmaeht, s(. intiHson reiehiich
4<KJi)<M» (XHi ,K d«'r erhtihenden Wirkunj; von Anleihen fur aiidere Staats-
zwerke aut den Bestand d«*r Staatsschuld zugeschrieben werden, und
zwar seit IHJK), da Grund und Staatsschuld in di»%s«'ni Jalirc yrleicii standen.

Die verhiiltnismilliig jjeringf(i;;ige Effekiivtilj^un^ unter der Herr-
Schaft des Garantiegesetzes fs. Tab. 2 tritt aus Abbihlunfj 2 der Tafel I
in die P^rscheinun^r (von 1HH2 l>is nxc; ini ji^anzen, wie (jlx-n erwahnt,
1 073 (KXJ (XX) .♦^ J. Sic erkliirt sich <laraus, dali dureh das (i<'setz nur die
planniiiCigi* Amortisation ctfektiv v«Tlangt wird. wiihn nd die in >? I des
Gesetzes dargelefrte Mindcsttilfj^tni'T'^anforderun^ von Vj'* «i tier (Jrund-
fjchuld nnr eine hiichraaUifre ist; diese planmiiliip:*' Tilgun^ f^ritt" aher
ohnehin nur Platz hei den nicht zur kousolidicrteu Auleilie Ubergegangeneu
Be6teu frUberer Anleihen.

^) Nfttarlich nur dann, tronn k«la« Unterbilaiix swischeii Aiugabe and Eiii-
ubne dadnrch entsteht, die su doer Anleibe in Hdbe des Extraordloarf tuns fDhren

nufite. So ist es in letztcr Linic die dureb diesen Deckungsgrundsat/. ('ingefi|||{|e
frtSere Vorsicht in der Ansgaheiihew ilHgung, welehe als Ursacbexu betntchtQn \||.
^ Unter Vjerreebnuog auf bewilligte Anleihen.

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802 wirteeluiftllelie Entwiekltug der pMnllisehen SlMtMlienlMiluieii.

Der Umstand der zn gcringen EflTektivtilgang verliert Gbrigens an
Berleutung der Tatsache gegenflber, dafi in einer Periode, in der die Er-
fUUung der auBerordentlich gesteigerten Aufgaben der Staatsverwaltung
auf den Gebieten der Macht-, Rechts- und Wirtschaftszwecke gleichzeitig
mit dera Ausbao, dem Erwerb and der Vervollkommnang eines groQen
fuiidierten Besitzes an Eisenbahnen sich niclu ohne betrflchtliche Steige-
mng der Staatsschulden selbst vollziehen konnte, und dafi eine vorge-
nommene Schuldentilgung sofort dorch einen Anleihebetrag in gleicher
UOhe hiitte gedeckt werden missen; es wAre soznsagen ein Loch in der
Vermngensbilanz geschlossen, tun ein anderes gleicher OrOfie dafUr anf-
zamachen.

OrOBere positiye Bedeutung ist von diesom Gesiehtsponkte aus daher
auch dem Gesetz vom H. Mai 180T nicht beiznmessen, welobes eine
r>ffektive Jahrestllgung der Staatsschnld yon mindestens ^5 %
fordert.

Mag in dieaem ge»etzUchen Zwang, tUgen and gleichzeitig dafllr die
Dcckangsmittel beachaffen za mflssen, fttr eine za AnsgabenbewiUigimgen
allzn bereite Mehrheit der Volksyertreter ein praktisch erschwerendes
Moment liegen in der ffichtnng der Ansgabebewilligang, nnd mag daaseibe
so im finanzwirtscbaftllchen Sinne nfitslicb sein, fttr die Eiaenbahnkapltal-*
schald, sowobl fttr die GmndBchald, wie fttr die abgeschriebene, ist daa-
seibe belanglos, da die erstere ttberhaapt nicht dayon berflhrt wird, die
letztere, bei der die (yiel hOheren) Abschreibangen ja nor bachm&Bige
8ind» anch nicht Die HOhe der Staatsschnld wird durch eine gesetslieh
erforderte jftbrliche Abscbreibnng aber nicht geftndert; fttr sie ist ledig-
lich die HOhe der (ilhiiiehen Gresamtanagabe des Staatshanshalte nnd der
Umfang seiner einnahmemftfiigen Decknng entscheideud, and, soweit fttr
denselben die Bisenbahnyerwaltang in Frage kommt, deren wirkliche
Reinttberschttsse, welche nns im nitohsten Kapitel dieser Arbeit beschftf-
tigen sollen.

Realere Bedentnng hingegen hatten nach dieser Riehtang zwei
Konyertierungsgesetze, das Gesetz yom 4. Mftrz 1885, dorch
welches die 4V2%lfi^n Konsols in 4%ige, nnd das Gesetz yom
23. Dezember 3 897, darch welches diese in 372% ig« Konsols nrnge-
wandelt warden, da durch die eingetretene bedentende Zinserspamts^)
ein grOBerer Teil der Eisenbahnttberschttsse fttr andcre Staatszwecke yer-
fttgbar wnrde, was indirekt die HOhe der Staatssehnld herabdrflckte.

>) Im Lauf der Zeit wirtl aaeh dleae Wirkung la einem Tail auJkpebabea
durch die niedrigeren Eraissionskarse, welche niedriger verslnsUebe Paplero nach
Eintritt eines gewissen Beharrungssastandes zn begleicea pflageD.

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Dto wirtaehaftliehe Entwleklaog der preoJUtchen Staattelienbabiieii. 308

Der Danerwirtnmg dieser beidon Gesetze and der Spanamkeit, auf
welehe bei AaftteUmig der StaatsbaiiBbaltsetats') seitens der Zentral-
inttaiis hingewirkt wird, maB es sngesehrieben werden, daft die Entwlck-
hmg der prenfiiseben Btaatsacbold innerhalb der letaten 10 bis 15 Jabre
den dnrebam beMedigenden Verlanf genommen bat, den nnsere Dar-
atellnng seigt, dnrcbacbnittlicb eine weit geringere Steigangstendens ver-
ntend, als die Linienzflge des Aniagekapitals and der GmndBehold der
Efsenbabnen verkOrpern.

Die beiden LinienzUge der Eisenbabnkapitalachald veran-
aebanlieben die beiden Grenzsnstftnde der VermOgenzlage der
staatlicben EUfienbabnontemebmong, zwischen denen die reale Wirk-
liohkeit in der Form des Linienzu^'< der Staatsschiild sich bewegt

Wfthrend der obere Lniienzug^ von der Fiktion aus^'t^ht, die Betriebs*-
uberschiissc des Eisenbabnunternehmens seien ganzlich fremden Staats-
zwecken zupfcrtossen, liegt dem unteren Linienzuge die Anualimc zugrunde,
die Gesaiiitheit dieser Hberschtisse sei in den ausschlieClichen Dienst der
Tilgung und Zinslast des I'liternebmens gestellt worden.

So w'Urde die Eisenbahnschuki zu Ende des .lahres 1903 nur noch
die Hnhe von 3 B.-)); (K)0 0(K) .H, d. h. 52 "/„ der Staatsschiild und rcichlich
43% deh Aniagekapitals betragen haben. Allerdings griindet sich die
Entwicklung der beiden Eisenbalinkapitalslinien auf den der Tatsachlieh-
keit vieileicht nicht ganz eiu-prechenden Ausgangapmikt der Vertauschung
der Grundsehuld mit dem Hestandf des Aniagekapitals zu Anfanjj des
Jahres 1880: auf diesen HOhenbetrag stUtzi sich die anschlieGende Kecli-
nunpr die Abschreibung, die Verzinsung: vmi dieseni Zeitpuukt an be-
jrinnen die letzieren Wenn man mit dieser Grundannuhme sich auch
nicht writ voii der Wirklii hkeit entfernt haben kniin, so ist doch im Auge
zu hehalten. dali man t'iidM;iiltig darauf wird vt r/iditoii miissen. eine vom
Siaatshaushalt vTillij^r ios^el(">ste einwandsfreic Darstellung der Eisenbahn-
wirtschaft und ihrer VtirmOgenslage zu rekonstruieren, da, wie hervor-
gehoben. zuzeiten, bcsonders in der Periode uach 1871, groiie Aufwen-
dungen aus staatlichen Mitteln fUr Eisenbahnzwecke gemacht worden
sind, wfthrend vorber der uingekebrte Prozeft in grOfierem Umfange sicb
TOllzogen hatte.

Man k^Minte den Btaatshaushalt und die £Usenbahnwirt&chaft vor 1880
unter dem Biide zweier Flussigkeiten in koramunizierenden Gef&iieD bc-
trachten, in denen zeitweise dnrch Offnen des die Verbindung abscbiieSen*

1) Unter Aussdieidung der Frage der wechselnden Reziehttog der H5he der
Matrikularbeitrttge sn deo Cberweittongen mit ihreo Unsicberhelten fllr den Staiitft-
haushalt selbst.

^ lyui^L,^ 1 y Google

304 i^ie wirtschattliche Entwickluu^; dur preuUUcken StaatseUenbahnen.

den Hahnes der Cberdrack des cinen oder anderen BebAlten za einem
Ausgleich and einer gcringfagigen Misehung der versehledenartig gc>
Iftrbten Inhalte gefUhrt hatte, deren lYennang dnreh das Garantiegesetz
(anf Grand des Merkmales der Farbenftndemng) so ToUkommen eireiebt
ist, als nach r^go dieses Zastandes nocb mOglich war.

Da eino Behandlung 'dieser StaatseisenbHhnunternehinang nach den
Regeln reiner l*rivrttwirtsclmft zufolge der grofien volkswirtschaftlichen
and verkehrspolitischeii llauptzwecke, wie der sozialpolitlschen Rack>
sichten auf das Wobl des Personals ausgcschlossen ist, so maft die an
sich interessnnte Frage, wie die sicli sclbst (Ibcrlasscne Staatsbahnunter-
nebmuiig venuOgcnsreclitlich stclien k5nnte, zurQcktretcn gcgentiber dem
Interesse an einer genauen Rcnntnis ibrer wirtschaftlicben und Dnanzfellen
ErtrAge, der HOhe ilirer Reinttbersclitisse, deren Bestimmung, unter Be-
nutzung der vorhergehenden Begriifserklftrung, allerdings mit groBer Vor-
sicbt, zu erfolgen hat

C. Dia iilMrscliflm dar Eiwaiiahiiwwaltuig und llira Varw^Mf.

Abbildnng 2 der Tafel I stellt der Entwicklong des staatlicben
Bahneigentoms and seines Anlagekapitales die znnpebOrige Oebarong seiner
finanziellen Brtragsleistangen gegenflber.

FUr den Zeitroum anserer Darstellung ist in demselben Wertmafi-
stabe, der der Auftragung des Aniagekapitals zagrande liegt, die j&hr-
licbe Betriebseinnataine dargestellt Dieses Ordlnarinm der Binnahme
amfaftt die TItel 10 (Personen and Gep&ck), 1 1 (GUter), 12 bis 16 {vw
schiedene Einnahmen) des Kap. 10 dee preofiischen Eisenbahnetats, und
seit 1897 am der preattseb-'kesslselien Geraeinschaft» naeh der abgerech-
neten Wirklichkeft

Diesc Ordinaten der jahrlicheu Betnebsoinnahme sind durch den
obf-reii krilftigen Linienzug der Abbildung '2 begrenzt. Diese Betiiebs-
eiuiiahmen, deren Zergliederung einer DarBloIlung auf Tafel HI vorbehalten
ist. haben, dem Wachstuni des Eiscnbahnnetzes nach Abbildung 1 folgend,
zu Ende der .lahre 18«j6, IHTJ) und 1908 di.' AVortr y.), 164 und 1 520 Mil-
lionen Mark angenomraen. Ihnen sU'Ik ii dif durch blauo FlAehenfJirbung
hervorgehobenen Betriebsnusgaben nach Kap. 23 d<'s Eisenbahnetats gegen-
iibcr. in dem (iunklor tarbten Teil dif persfWiIichen Ausgaben (Tit. 1
bis ()), in der U'<'>ill.u he die sachlichcn Ausjjahpii iTit. 7 bis \2) verbild-
liclu'ud: sic sind ilurrh cicn iiincrcu kraftip« ti l,iuit ii/ug der Abbildung 2
bcgrenzt und haben in deii drci vc»rgenaiintcn .laliren die Werte 28, 102,
iK)H Millionen Mark angenomui<*n.

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Die wirtHchafUiclie EBtirldclitiig 4«r proulUtcheii StMtseiiteiilwlnien. ao5

Die zwisehen beiden liniensflgen verbleibende Flftchendifferenz
fttellt mithin ordinatenmlftig den BetriebaflberschaC der prenfti-
Bchen BisenbabDverwaltatig, nnd Beit 1887 der prenftisch-hessiseheD Be-
triebsgemeinsebaft dar, die entsprechenden Weite von 24, 62, 612 Millionen
Hark annehmend.

Wae die erkennbare Qeeetsmltlligkeit im Verianf dieser beiden
Liniencflge anlang^t, so trftt fblgendes mULffe:

1. dt'V Linit'iizuj; dt r BetriebsciniiHhuuMi fol^t von 1870 an in pfi'oUen
lluuptzujjen dem Verianf tier Kn-rve des Anlagekapitals nach
oinrin vorftnderten MaBstabe, gewissennafien ein gedriicktes Ah-
bihl desselbon liefernd:

2. der anniihernd stetige und «,'«'radlinip' Vcrl.uit' der Anlagt'kapitals-
kurvo von 1885 an niacli! in der Kinnahnndinir einfr wellon-
tVirniiji^en Dai'stellun^^ Platz, in dfr die in die Aiijren t'allenden
WellentAler von 189H his 1895 und v^nx liHK) bis \902 den Zeiteh
wirtschaftliclier Drpression cntsprechen. wahn-nd die nachfolgeh-
den Wel]enbfM<rt in schiirferer als der Durchsclinittssteifrnn^' des
Gesamtlinienzuges die Versauniirisse der vorhergcbenden khtischen
Z«^iien nachzuholen scheinen;

3. die unter 1 nnd 2 aufgefUhrten Wahrnehniungon gelten auch fftr
den Verlauf der Kurve der Betriebsansgabe, bei ihr indes in ab-
geschwAcbter, dnrcbweg weniger aosgeprilgter Form. *

Das Einnabmeordinarinm des prenfiiscben Eisenbabnetats nmfai^t
anfier dem Kap. 10 nocb die Kap. U bis 20, gleioherart daa Ansgabe-
ordinarinm, anfier dem Kap. 28 nocb die Ansgabe^Kap. 24 bis 82, wdcbe
in nnserer Darstellnng nicht berttcksiebtigt aind. Die Differens dieser
furtgelasaenen Kapitel scblielit in der Hanptsacbe den Ansgabeibetnig in
sich, weleher den an fiessen (nnd Baden) absofttbrenden OberscbuBanteil
darstellt.

Es ist deahalb der dorch diese Kapitel t'estgelegte, anf Hessen (und
Baden) entHidlende OberBchnSanteil ndttels des selimalen gelben Flftchen-
stretfena (teit 1897) am oberen Sanme der OberschnftflAehe abgeaetat;
▼erbleibende lUelie bfldet so den anf den prenfiiaohen Betrieb entfSkUen-
dea Oberachnft (vom Oesaratttbersehnft des Jabres 19C^ von 612 000 000
entfallen 12 000 000 .M anf Hbssen, 8000000t4< anf Raden). ^

Dem Zahlenverhftltnis, nach dem der H< irag der jUhrlichen Betrieb^-
einnahme durch die , Betriebsausgabe verbraucht wird, niid wejpbes in
gewissem Sinne entseheidend ist fUr den verbleibenden Umfang des
t^berschusses, liai man. von jeher viel Aafmerksamkoit zugewendet, indem
man in dieaem ProzentvertiiUtnis rder Ausgabe zur Einna^me, dem ,80g]9-

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906 Die wirtsehaftliebe Entwlcklttof der pr«afti8eheo StutteiaeiibaliMii.

nannten Betriebskuefffzienteii, den voUkommensten Wertmesser fttr
die Wiitschaftlichkeit dee Eisenbahnbetfiebes sn erblicken glaabte. DIeser
weobselnde BetriebskoefBzient 1st in dem blan gefftrbten Tefle des nnter
der HaaptdanteUtmg aagebraetaten Bandes veranschaiiliebt Der yerbld*
bende gelb geOrbte FlichenteU ist der den BetriebekoefBzienten ro 100 7«
ergftnzende Uberschufi* oder Reinertragakoeffisient

An dieser DanteUnng des VerhAltnisses zwischen Ansgabe and Elii' '
nahme sind wegen der gleicbbleibenden HOhe der letsteren (100%) die
Jihrlichen Veiachiebungen desselben nnweit schflrfer In die Angen spnn*
gend, als das nach Abbildnng 2, der Darstellnng der absoluten Werte,
mOglich ist

Die Deatong der verinderlichen HObenwerte der Betriebskoefflaienten,
die SeUaBfolgeningen ans denselben, nahnen an Vorstclit nnd Zurack*
baltong im Urteil, da der BetriebskoeiBzient sieh in Wirklichkeit als das
Brgebnis einer grofien Zahl Tersehiedenaniger, gemeinsam wirkender,
aber keineswegs sicker eiflUtbarer lUctoren darstellt

In erster Linie ist er zwar eine direkte, aber hOobst verwiokelte
Fonktion der Betriebsleistnngen, der LokomotiTnntz- nnd Wagenaebs*
kilometer, des posltlven Umfanges der Leistnngen seibst. Die Scbwierig*
keit Uegt darin, daS die persOnlichen Ansgaben in Zeiten wlrtscbafiliehen
RQekgang«s, also- anch.der Verkebmleistnngen and Einnahmen, keines-
wegs proportional mit dieBen, sondem in erheblich geringerem Grsde
fsllen, nnd nmgekehrt JedenfaUs iBt es notwendig, am ans den Betriebs*
koefBzienten berechtigte ScUtlsse anf die wlikenden UrBacken ihrer
HOhengestaltnng Ziehen zn kOnnen; nicbt nOr die ZaUen der absoluten
Werte von Binnabme nnd Ansj^abe, sondem audi eine FOUe anderer
Faktoren in grapbiseber Darstellung oder in ordinatenmABiger Anschrfft
mit den stnmmen nnd naekten Prozentzahlen in Znsaramenhang n
bringen.

Znnftehst lehrt der Verlaof nnserer Darstellnng, was bereits bei der
HOhe des kilometrischen Anlagekapitals zatage trat, daC mit dem wach*
senden Umfang der Gesamtnnternehmang auch die Stetiglceit
des Betriebskoeffizienten znnimmt; so sind in der Periode vor der
yerstaatliclmng plOtzlichere und der HOhe nach bedeutendere Wechsel
IB den Betriebskoefftzienten zn vcrzelchnen als nach dieser Periode, in
welcher sich gleichzeitig der Durchschnitt der relativeu AusgabenbOhe
seiikt

Wlihrend vor 1879 der mittlero Botriebskoeftizient til, 3 sinkt
seine Durchschnittshfthe filr di<' Periode nach dieser Darstellung auf '>",".
In der ersleren Periode komnien iibsolute HuhendiHerenzeu von 20,9, in
der letztereu nur uoch solche von 12,1 % vor.

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Die wirtfichafiiicbo Kiitwickluug dor prcuiiiscliea iSUialsciseobalincti. 307

war ijii Jalirc 1874, nls die Auis^alM ii mil 75,3 ^',1, itin-n ITrthe-
ptinkt ciTcichtoii: hior tiilirten die Jalirt' der uulicntrdentlichon wirtscli.ift-
lichfin Ansi»annungr nacli dein Feklzno^e mif sciueni Milliard«'iis<>;y;:(>n und
st-iiifii <Triiiidung*ierseheinuugen zu eincr fj-fwaltigcii St(MjrpriT]i<r dor
lerialienpnMso und Iodine, zu der die allgenioinc ReBctlduiijj^sjiut l)e.sscrunj^
hfnzutrat, uui die Aiisfjahen des nooli in deii Aiitaugen seiner Entwick-
Innc ^^etwa .'K>(H» km l-iug-e) stelK'iid» n Kisenbalinbetriebes in etwa vicr
Jahren von auC 75.^*'',, emporsclinellen zu lassen: der Al)tall vollzoor
sich iin Tjiuf der auf dieses Jahr 1874 folgcnden beiden Jahrc mit grOBerer
Schnelligkeir.

Die Veraiaatlicluuig der ei*sten groUen H.ilm« n O'^7i0 bringt eine
Senkunp des Koetrizienten von H2,3 auf 54/)**/,, lierv<»r. Der Minzutritt
minder rentabler verst;iatli« liter uder tieng-ebauter Hahnen bewirkt zum
Teil eine Aufhebung dicker giinstigen Wirkung durch Hebang des Koet-
liaienten auf die Durelischnittshidie von etwa 07 "/t>-

In den .lahren von 1H8U bis 1889 senkt sich der Durchschnitt wiedep
auf 54 ^/o infolge des Sinkens der Obcrbau-Materialienpreise, des geringeren
(Meisambaues. sowie infolge davon. daC seit 188<) der Wert wieder vor-
wendeter Altmaterialien nicht mehr in Einnahine und Aiisgabe erscheint,
was bci der niedrigeren Ausgabe schiirfer in die Erscheinung tritt (Stnitz).
Mit dem Jahrc 1890 ergibt sich eine plOtzliche Ansctiwellung der Aus-
gaben, die mit dem Etatsjahre lH\n und dem Koeffizientcn <>5,4"/o das
MaximuiQ der (jrenamtpeiiode nacli IbTO darafcellt; sie war eine Folge des
Zusammentreft'ens der Gehaltsaufbesscningen, der Vennehrung der etats-
m^iQigen BeaoiteiiateUeu, des Steigens der Arbeitsirdme, der Kohlen- nnd
Kisenpreiae, omfiuBgreicherer Bcscliatf'ung von Betriebsmitteln und Ans-
fOliniii^ von Emeuemngsbauten, der Kosten der sozialpolitischen Gesetz-
gebling; des Steigens der Kommtmalsteuern und ahnlicher, die Ausgaben
yerscbarfendcr Faktorcn. In <lcn nachfolgenden Jahren voUzieht sich
ein kriiftigcr Abfall, der mit dem Jahre 18i)G und dem Koefttzientcn 54,1
soinen Tiefstand erreicht^ um sich im £tat8jahre liKll auf dns zweite
solmndftre Maximom (61,i} der Gcsamtperiodo zn erheben. Die QrOnde
fttr das letslere sind fthnliche, wie im Jahre 1890/91: GehaltserfaOhnngen,
Steigemng der Lobn- nnd Matcrialpreise, I'cichlichere AosrOstung mit
Betriebsmitteln, Streckennenbaaten, Hochbanten.

Die nach 1901 einsetsende Senknng scheint der Ausdmck der er-
hOhten Sparsamkeit zn sein, welohe ihrerseits als die natUiliche Reaktion
joner groBen Ansgaben von 1881 zn betrachten ist. Sle gipfelt in dem
seknndXran BUnlmnm von 1896^ das als eine ftnltere Folge der Verwal-
tongsorganisation der Eiaenbabn .von 1895, verbnnden mit verllnderkcn
Etatsgmndafttsen (Nichtberechnung der Dienstft'acht^n), %^ b.etracbteh ist.
Anfclr fir Kitenliatawctm. 1906. * 20

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306 Dio wirtiMshaftllche Eatwickluiig dcr preattiftchen Suuitselseabahnen.

I. Diu Bestimmung der wirklichen Reiniiberschusse.

Der Betriehsiibrrsrliuli, wio wir ilm iiu vorlierj^ehondni luurarhtct
Iiahcn. als Difterenz zwist hon dem Kinniihme- uiul Aiis^abeordinarium,
l»il(let nun knineswegs den fiir sonstige, von der Eisonl)ahnverwaltuiig
loggeli)St<' Staal-szwecke vcM'fugbaren KcinulxM-chnlilx'trag. I>i<*
DarsU'llung dos letztercn ist die Aufgabe der Abbildung 2. Letztere
dient so ebenso selir der Aut'gabe, cincr Wdrdigung der Hisenbahnvor-
wallung als einer staallichen Einnahme- (oder CbcrscliuC-) verwalinii;:
geret'lit zu werdon, als einer (''b«'rsclultzung derselben, welclie loielit zur
Verkenniing ihrer volkijwirtsciiat'tlictien und sozialpolitischen Funktioncu
fUhren kann, cntgegenzutreten.

Dor fiir reine Staatszweekf, nach Absetziing des hessiscli-badischen
Anteils, verbloibonde Cberschulibetnig ergibt sich eret nach AbzQg einer
grOUcren Aozahl yon Ausgabepostea:

1. Hier ist sanftchst das jaiirliclio Ansgabe - Extraordiuariam
dcs Eisenbahnetats, welches sich in den letzten 5 bis 10 Jahren zu einer
betrllehtlichen HOhe entwielcelt hat, abzasetzen; denn diese anSerordent-
lichen Ausgaben dienen znm Tell zar Erhaltnng nnd sum Teil der Er-
weitemng bestebender Anlagen and Bind wohl nur in letzterer Beziehung
als werbendes Kapital anznsehen*

So wird das Eisenbahn • Extraordinarium flnanzreehtlich immer ein
ChamiUeonsantlitz tragen, das bezlig^ich seiner Deckongsfinge stets ent-
gegengesetztcn Ansicbten Raum gegeben hat nnd geben wlrd.

DerGesamtbetrag des Extraordinarinms innerhalb derPeriode nnserer
Darstellung, also von 1882 bis 1903, beUnft sich aof Grand der Staats-
hanshalts-Abrechnnngen aaf 826 000 000 (Sp. 17 der Tab. 2), er ist dorch
die dnnkelgrOn gef&rbte FlAehe der Abbildang 2 vcranschanUcht.

2. die effektiv erfolgten Tllgangen der Staataschnld sell dem
Inlcrafttreten des Garantiegesetzos vom 27. MArz 1882 bestehen nach
§ 4 in:

a) der planmllftigen Tilgnng der Gisenbahnschalden ;

b) der anBerordentUchcn Tilgung der Staatsschnlden.

Nach Sp. 14 nnd 15 der Tab. 2 belief sich der Aufwand dieser
beiden Tilgangsbetrflge fOr den Gesamtzcitraum unsercr Darstellang'anf
8(i 987 = 1 073 Hillioncn Mark.

Sic sind durch die hellgrUn gcffti*bte FlAche der Darstellang venui-
9chaalicht.

.3. Die Mittel zur Bildung und Erg/lnznng einos aulierctatsmiiCigen
Disposilionsfonds fiir Zwocke der Eiscn balin verwaltung zur
Ausgleichung der Diffcrenzcn zwischen Auschlagssuiu me und

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Die wirt-schaftliche Kntwicklung der preafiiKcben StaatseUeiibahneu. -iQ^

WIrklichkci t bildeten seit mehr denn einem .Tahrzehiit cine unabweis-
bare FordtTun^ sowohl der Finanz- als audi dcr Eismbahnverwaltnngr.

Erst init deni Jahre IHO") wurde dioseiii Bodiirfnis Rechnung te-
tragon. Kin Vernicrk ziiin Flat des Jahres 1891 und der fol^onden Jahre
ormiichtifrto zur Bildunfr und Frt^anzuiiff eines aul5eretat8miil]i<,'-eii Dispo-
sitionstonds in il<tlie von 'iUtXXXAX) J6 beimts Verniehrung der Betriol)s-
mittel. vorzeiti^en Grunderwerbes utid dor Austiihrung von Frwcitorun;rs-
und F.rgiinzungsanlagon. sowcit solche sich als oin nicht vorliergesehenes
Bcdiirlnis intblge ointretender Verkelirssteigerung ausweisen wurden.

Die Mittel hierzu sollten den Cbcrschiisseu der Eisenbahnvcrwaltung
entnommen werden kOnnen, soweit diesc die Ausgaben zur Verzinsung
uud ^/i prozentigen Tilgiing dcr Eisenbahnkapitalschuld liborstiegen.

Dieser Ponds, welcher 1805 mit 20(XK)000 ,H in Wirksamkeit trat,
warde 1897 und 1898 auf 50()(X)()00 ,ii (durch Etatsuberschreitung) ver-
sOrkt and fttr die beiden naehfolgenden Jahre mit je 30 000 000 do-
tiert Im Jahre 1902 war dei*selbe nor mit 16 000 000 «M bedacht, welche
hn nachfolgenden Jahre darch ZuweiBang yon weiteren 14 000 000 auf
d«n Omndbetrag von 30000000 ergftnzt wurden; in dlesem Jahre 190S
wurde zndem durch C^ts die Bildnng eines besonderen Anagleichsfonds
bis zur HOhe von 200000000 M (durch erstmalige Dotiemng mit
o000000O»M) begonnen«

Das Gesetz vom 3. Mai 1903, betrett'end Biidung eines Aus-
gleichsfonds fttr die Eisenbabnverwaltung

besagt dardber folgendes:

Art. I. An die Stelle des § '6 des Tilguugsgesetzes vom 8. Mara 1897
treten folgcnde liestimmungcn:

§ 3. Ergibt sich nach der .Tahresrochnung ein Oberschuli <ies Staats-
liaushalts, so ist derselbc zuniichst zur Biidung odor Ergttnzuug eines
Ausgleichsfoiids bis zur Hoho von 2(J<) 000 000 , ^^ zu verwenden.

Der Ausgleichsfonds selbst, dessen Verwaltung dem Finauzminister
onterstellt ist, ist in nachstehender Reihenfolge za verwenden:

a) zur Biidung Oder Erg;lnzung eines Dispositionsfonds fllr die
fiisenbahnverwaltung bis zur U6he von aoOOOOOOj^ zur Ver-
mehmng der Betriebsmittel, Erweiterang und ErgHuzung der
Bahnanlagen, sowic zu GmnderwerlMZwecken bei nicht vorher*
zosehendem BedOrfbis infolge za erwartender Verkebrssteigerang,

b) zur Aasgleiehung eines reohnangsmilftigen HinderUbenehasses
der Eiseitbalmverwaltang, soweii er nicht durch Ubersehflsse im
Staatsliaashalt gedeclct werden kann;

•20*

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310 Die wirteehiiftliehe Eotwtckliing der prevAisahon Staatsebenbahnen.

c) zar Verstltrkimg der Deckongsmittel im Staatsbanshaltsetat behnfe
angemessener Ausgestaltong des Eiaenbahnextraordinariiims naeli
nftherer Beatimmimg des jeweiUgen Etats.

Der Gesamtbetrag dieaer Jihrlicben Anfnrendungen Ittr den Dbpv*
aitionafonda und die begonnene Bildong dea Ausgleichafonda (mil
50000000««) besfffene aieb bis Bode 190» nach 8p. 16 der Tab. 2 aof
280000000 Abbildung 2 UUSt in der dankelgrOn gefSrbten flAcbe die
Jahreaaufirendmigeu far dieae Fonda erkennen nnd zeigt den mil der
begonnenen Blldnng dea groBen AuBgleichafonds im Jabre 1908 eiage-
tretenen gleicbzeitlgen Rflckgang der Tilgungsbetrage fttr die Staaiaaebirid,
welche bis znr erfolgten Bildnng dea Fonda in seiner GeaanithObe tou
200000000 c# anbalten wird.

4. E8 tiiiid t'emcr aus den Ertrflgeii der Eisenbahuvcrwaliuug zu
beetreiten :

Pie Ausgaboii fiir Pensionen an ehemali jjo Benmte der
Ei senbahnverwaltung, und seit 1889 auch die tUr gesetzliche Witwen-
ond Waisengelder (Keliktengelder) an die Hinterblicbenen solcher, welclie
seit 1880 ans dem Etat des Finanzminlsterioms geleistot werden.

Naoh 8p. 18 der Tab. 2 beliUift aicb der Gesamtbetrag dieaer AofWen-
dongen anf 288000000 die in Abbildung 2 als aebmaler, rot geflbbter
FlAehenatreifen dargeatellr, nnd gleicb den Torbergebend anf^nannten
Poaten soliAerart von der Gesamtflftcbe dea Betriebaflberschusses in Abang
gebraeht aind.

Das Ergobnis der Deckung dieaer nnter 1 — 4 aufgefllbrten Aosgabe-
poaten aus dem BetriebatlberBChaS stellt aicb fftr den in onaerer Daniel*
lung bebandelten Zeitranm von 1882 bis 1908 in mnden Snmmen fol-
genderart:

Die Betriebaeinnahme nach Kap. 10 betrug im gansen 21 679000000
Mark, die Betriebsanagabe nacb Kap. 28 im ganzen 12671 000 000 «m; aus
bciden Zahlen crgibt aicb fttr die preufiiacb-hesidBche Gemeinachaft ein
Bctriebaflberaeholt von 9 008 000 000 und naoh Absobeidnng des anf
Besaen (and Baden) entfUIenden Anteila von 88 000 000 fUr die preolK-
Bchen Eiaenbahnen ein solcher von 8926 000 000 <4t. Hiervon sind nach
dem vorhergehenden abgesetzt: fUr das Extraordinarium 826, filr die
Tilgung der Staatsschnlden 1 072, fttr dea Dispositionsfonds 280, filr Pten-
bionen und Reliktengelder 288, iusgesamt 2 417 Millionun Mark. Es ver

^! Dii' Zaiilcn Mind bin !h99 entlchni (icm Werke: G. Strutz, Der Sta.it>-
hnii^hult und die Finaiizeu Prcuiieus, uach die«en> Jahru dcu BcHshnunfeo dm
preuUii>i-heD StuatsliaiiBiiuU.^.

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Die wiftoelMflllebe EotiHeklung der prenilseben StMtselflenlNiluiea. 311

htoibt der in Abbllduni^ 2 gelb geArbte FUohenteil des Cberdchnsses mit
8 925-2 417 = 6 508 MiUionen Mark.

5t Vou dieser FlAcbe ist in Abbildiing2 sonSebst der Gesamtbetrag
der Veninsnnff 0 der prenfiisohen Staatsscbtild (nach Abbildnng 1 der
Tafel ID gedeckt» welcher sieh nach Sp. 20 der Tab. 2 auf 4 443 000 000 jnf,
bettoft Nach Abzncf dieses Betrages yerbleibt der in Abbildang 2 dnrch
dimlielgelbe FArbnng abgeacbiedene Flllchenteit init 2 005 000 000 far
andere Staataaweeke verfBgbar.

Dies Verfahren Ist nach den Auseinandersetzmigen Uber die Ro-
zielmngen zwischen Staatsschuld und Eisenbahnkapitalschuld flnanzreolit-
lich nicht eiuwandsfrei, indcni die prcuBische Staatsschuld mit der scit
der Konsolidation nicht inehr zu ermittchiden wirklichcn Eisenbahiikapit;U-
>» lmld ^loichgostellt wird, wiihrend tatsiichlich ciii nennensw< rtor linich-
teil der oi*stercn durch Anifihen fUr Zwcekc hcdingt warcn, die mit d«'r
Kisenbahii nichts zu tun haben. YAuv frtthere Hetrachtunp: hatto bereits
iM (iem Schlusse geftlhrt, dali seit 1890, dom Z»Mtpunkt, da (rmnd- und
Staatsschuld p^leiclie Hohf aafwi(;sen, l)is zu Ende df's Jahrcs n)().H ciu
Zuwachs der Staatsschuld fiir andero als Eis»*nbahuz\vccke um <'t\va
400 000 000 t# auj^cnommen wcrdcn ddrto. Wfiin durch Verweismig d< r
ffpsamten Zinslast der Stiiatsschuld auf die Eisenbahnttberschttsse solcherart
die letzteren filr fromde Zwccke hcschlagTiahnu wcnlen, so ist damit die
Garantie gof^eben. daU <i< r filr anden' Staatszwccke als vcifu^har er-
raittelte Hetrajj: von 2 065 Oijo ( Mjo >f den unteren Grenzwert darHtellt, der
jf nach den Annahmen, die einer solchen Hechnunjf zugrunde gelegt
werden m^igen, herausgercchuet wcrden kann.

Tatsftchlich ist in dcra Zeitraum von der Wirkun^^ d<'s Garantie-
gesetzes )>is zum End<^ des Jahrcs 1903 aUu ein wcit h«)hercr Betrag als
2 Ot)') 0<J() (J<J<) , <^ aus den Kisenbahnuberschilssen der Betriedigung anderer
Staatszweeke und der Ert'ullung anderer SUuitsautgaben zugefuhrt worden.
N'ach Deckung aller durch die Kisenbahnen etwa vrranlaliten Ausgaben
and nach Znweisang des Zinsdicnstes der gesamten Staatsschuld an die
ersteren, verblieb im Jahre 1903 allgemeineu Staatszwecken noch der
erkleckliche Betrag von 133000 000 aus EisenbahnilbersehUssen. Die
iiedeatang dieser Jahressumme wird durch die nachfolgende Etatsbetrach-
tnng in schftrferea Licht gerdckt. Der Staatshaushaltsetat t'Ur das Jahr
1004 schlieftt mit einem Gesamtbetrage von 2 801 000 000 in Kinnatime

1) Die Betrlge sind Ittr eine grSBere Zahl von Jabren (jedes %'ierte Jahr)

den Rechnungen <lcr prcuQischen Staatshaushalte dirckt entnomuien, fur die
iwiachenlie.genden Jahre rechnerisch abgeleitet aus der Hohe 'icr Schiilil und .uis
dem Verzinsuiigsverh&ituis, welches durch den Bestand an KoasuU ^iclt ergibt.

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d12

0ChaftIiche Entwlckluon; der preuftiHchen Staatseiionbahnea.

uihI Au^^^nbo ab; in der Ausgabesumme ist das Extrnordinarium luit
175 UlXilKKj ,H enthallen.

Loitot mail sich aus den Einzclkapiichi dieses Bruttoetats den
Net toe tat dcrart ab, daU inncrhalb der Einzelministericn die sich aus-
gleichenden Einnalnno- und Ausgal)ol>otnig'o in Fortt'all pobraelit wordon,
so schlioGt der so gewonnene Etat der reinen unfr'^dockten Ausgaben,
wie dr r iiberschicCenden Reineinnahmen mit 82J (KM) (K)0 .'^ ab.

Der Ausgabebctrag wird vcrkOi*pert durch Abteilung B. (Dotationen
nnd allgemeine Finanzverwaltung) des Etatsschemas mit 344 000 (XK) .ff,
und durcii Abteilung C. (Staatsverwaltungsausgaben) mit 478 000 00Uj<,
w&bread der Reineizmahmebctrag zu S22 000 OOf) lediglieh von Ab-
teilung A (Einnahmevenvalding) und deren ObcrscliUssen geliefert wird;
der Ansgabebetrag von 344 CK)0 000 dor Abteilung B setzt sich,0 was
fftr onsere naehfolgondo Betraclitung wiehtig, aus 242 000 000 fiir Ver-
zinsnng, 42 000000 .^M fttr Tilgung der Staatsschuld, sowie aus 48 000 000
>Iark zusAmmen, um welche die MatrikularbeitrAge die Oberweianngen
ttbertreffen.

Die Bcineinuahmeu zur Deckung des Ausgabebetrages
von 822000000 M werden geliefert aus den nachfolgendon Posten
der BinnaluneTerwaltiingen:

Kap. 1 (DomAnen abzttglieh KronfldeikommiA) 8, Kap. 2 (Forsten)
51, Kap. 4 (direkte Steuern) 208, Kap. 5 (indirekto Steuem) 55,
Kap. 6 — 8 (Lotterie, Seehandlung usw.) 12, Kap. 9 (Bergwerke,
Hfitten, Salinen) 19, insgesamt 348 Hill. Mark und Kap. 10—21
(Eisenbahneti) 473 Hill. Hark.

Diese Rfincinnahmesiunnic von 473 000 000 J( der Eisenbabnen
bedarf einer Erlautening. Sie stellto die Differenz dar zwisehen der
Gesaniteinnahnie dieser Verwaluing mit 1 52") OOIMKK) .ft (Kap. 10 — 21)
und der (irsamtausgabe dersell»en mit lt.")l (XMXKiO .^♦f des Ordinariunis und
lOUKXXKX) des Extraordinariums, im ganzcn also 1 052 000 000 „<*
(naeh Kap. 28- 3.3).

Dieser (^bei'sehuU war snU'licrait verl)lieben nacli Dr-ckung tics
t^berschuCanteils von Ilessen (und HadcnV sfiwic naeh Dcckuui: des Extra-
ordinariums der Eisenbabnverwaltuug im Bctragc von 101 (JOOOOO J^

Wendet man auf den so abgcgrcnzten t^bcrschufibegrift" die Grund-
stttze unserer Abbildung 2 an, und bringt de.s femercn in Abzug: «len
Betrag fUr Pensionen und Reliktengelder mit 30, den vorerwiilinten Betrag
der Tilgung mit 42 und der Ycrzinsnng der Staatsschuld mit 242, also

von kleioereu Ausgabvposten abgeseheii.

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Die wirtRchAfklicbe Eotwleklnng der preufliichen StaatHeisea1mbneo» 313

ioBgeaaiDt 314 Mill. Mark, so verbleibt cin KeinttberschuQ in dcs Wortos
strengster (d. Ii. nngdiudgster) BedentUDg von 473 — 314 — 159 Mill Mark
far andere Staatsswecke.

Da sicb am den Absnigsbetrag Yon 314 000 000 i,H natOrlicb anch die
HObe des Nettoaosgabenetato yermindert, den wir yorbin anf 822000000
Maik festgesetzt batten, bo Iftftt sicb aagen:

Die reinen Staatsansgaben beliefen siob naob dem Etat von 1904
anf 508000000 ««; von ibnen werden 159000000 M dnrch die
ReinflberBcbasBe^) der EiBenbahnen gedeckt» 349000000 «^
dnreb die OberBebttBse der Obrigen Btaatllcben Einnahme-
▼erwaltnngent nnter denen die Stenem (direkte and indirekte)
mit 258 000 000 .fM weitanB den LOwenanteil darstellen.
Da anznnebmen ist^ daft die BetriobsttberBehttsse den far 1904 ver*
anschlagten Betrag des Etats erbeblieh ftbersteigen werden, so deckcn
die BeintiberscbfteBe der prenftiscben Staatsbabnen in ihrer uugunstigsten
BegriffMiiislegiin^ tatsftcbllcb ein Drfttel des gesamten Staatsbedarfs.

Wciidet man abor den Blick auf Abbildiinp 2 der Tafol II. so <»r-
soliein<Mi, dank dor Aurklitrung des Garantiegesetzes, die KrtrM^-sloistunt:* ii
der Kiseiibahnen. d ii. fler slch selbst iiberla^scn gewesenen, in cinem
noch wfit giinstigfreii Litlitc.

Die Abschreibungcn nacli Abbildung 2 liatton einen N'iedergang d«'r
(abgeschriebenen' Eii<oiibahnknpitnlRknrvc- • nacli Abbilduiifr 1 ini Ocfolge
gehabt, aus d^ni mit zifinliclH-r Sicht'riieit wtitcr gefnlgert werden dai*f,
daB in \2 — 14 .Tnhrcn diesc ( irundsehnld grtil^t wilro, wenn die t^bor-
schUsse niclit unau?i};eselzi allgemcinen, der Balm fremden Zwecken zuge-
fiihrt wnrden w.-lren untl weitf-r zufrefflhrt werden mfiOten.

Nacli diesem Zeitrauni wiirdcn also, immer unter jener Vorau.ssct-
zang, die gesamte'n Hetriebstibersclillssc fiir Staatszwecke vcrfiigbar ge-
macbt werden kOnnen.

Dies wflrdc, da das AVaclistumsirest tz der Ausgaben des preuliiselien
Nettoctats innerhalb der letzten 2r> Jalire etwa dem der BetriebsiU)er-
scbilBse der |)rcuftischen Staatsbahncn (im Veriiftltnis zum Anlagekapital)
entsprechend gewesen ist, bedeoten, daB von jenem Zeitpunkt ab etwa
drei Viertel aller StaatB-Nettoausgaben durch die Eisenbabnen gedeckt
werden kOnntcn. wenn nHmlich die Entzieliung der jiihrlieben Beihilfen
ans dem -Eisenbabnttberscbaft nicbt eine betr&chtlicbe I'^rbOhang der Staats-

r; \vohlver>taiidcii die Kfinubei-jtchiissc, wolclie vcrbU'ibcn, naclniem die
Ziiis- niid Til^uTi<:!i|>Hiebt der gesamteu StaatBschuld von der Eiscnbahn Uber«
DODinieii unil Itewirkt ist.

2) Knde 19oa mii 3 656 UOO UOU < .

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314 wirtschftfUiche Entwleklung dcr preufttoehen StMtMiseubahnen.

sehuld und datnit des Zins- und Tilgangsdicnstes zar Folge haben wOrde.
Immeriiin geht aos diosen Betracbtungon der t}ber8cbft8fte unter den
beiden Gesichtspnnkteii der effektiven zeitigen Leistnogen (nach Abbil-
dang 2 der Tafel I) and dor fingierteii Leistungen (nach Abbildnng 2
der Tafel n) des sich selbst (tberlassencn Untemehmens bervor, daft eine
darcbscbnittlicho Ertragswertbemessung des letzteren fRr den Staat inner*
halb der vorangedenteten beiden Grenzwerte za sneben fst, und daft id
diesem Sinnc rnhig befaauptet werden darf, die Eisenbahncn
deekten die Ilftlfto der Staatsausgaben.

11. Der Einflufi der Tarife auf die Betriebaeinnahmen.

Zur ErhOhung der CberschdMo elnes vorhandenen Eisenbabnnetzes
kfinnen zwel Wegc in Betraebt kominen: die Herabdrilekang der Betriebs-
aosgaben uud die ErhOhung der Einnahmen.

Die Herabsetzung der Ausgaben kann durch nnausgesetste Betati*
gung der Regebi ciner weisen, nicht kurzsiehtinren Sparsamkeit
nnd Wirtschaftlichkeit durch allc Beamton, in Baa, Betrieb und Venral-
tung, erzielt werden.

In grolten Uauptzttgen bieten allerdings sowolil inncrhalb der per-
sOnlichen, als auch der sftchlichen Ausgabetilel die bestehenden Verb&lt'
nissc nur geringen Spielraum zu etner Herabminderung der Ausgabea.
Es sind in erstor Linie die Einheitssitze der Beamtengehftlter und der
ArbeiterlOhne, in zweiter Unie die Matcrlalienpreise (OberbanmateriaUen,
Baumaterlalien usw.), an deneu inncrhalb eines Etattjabres Ersparntsse
durch Herabsetzung selton vorkommen, da das grofie Preisbilduugsgesetz
von Angebot und Nachflnge auch innerbalb des Wirtsohafto- und Ver-
waltungskoi'pers einer staatlichen Erwerbsuntemehmung seine llerrscfaaft
aufVecht eibftlt. Auf die grofien wirtschafllichen Brfolge, die dureb die
Vorwaltungsreform vom 15. Dezember 1894 erzielt sind, braucht hier
nIcht nfiher eingegaugen zu werden, da sle in einem Anftatie unier dem
'fltel: ^Zur Wicderkehr dns 10. Jahrestagcs dcr Neuordnung der prcalH'
sclien Staatseisenbahnverwaltung'* Im Arehiv fUr Eisenbahnwesen, ltK>5.
S. 307 fF, kritisch und zahlenmABig belcuchtet worden.

Abbildung beU gt auj^enf&llig den Kackgang: der Ausgaben seit
Antang 1895 im Verhilltnis zu den auUcrordcntlich g«'steigcrten Bin*
nail men.

H»'i Ii»'tia( litung (U's nnderoii Mittcls zur Ilobung dcr C'licrschilsse,
dor F.rlirdiuiig dvr Hiiiuatuut-ii, ergcbon s^ich gloichfalls gewi:?se
.Schwierigk«'it<'n.

l!liiiialni»< a sind l*r«>duktc dor V«'rkphrsl«iistnng und <lt*r Tarife.
Er^lcrt; ist abhiingig von den herrscln-ndt-n Wirtschal'i>zustandcn. Abbil-

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DIo wirt«diafllich0 Entfrfcklang der pi«iillitehen Staatseisenbahnen. 315,

daaur 3 seigte bereite der ziemlicb stetlgen Entwicklimg von Liniennets
and Anlaicekapital g^nflber einen weft angleicbniftfiigeren Verlanf der
steigenden Binnnhmeiv in welchem jede wirischAflUebe Depression ibr Tal*
and die nacbfolgende Peiiode ffebessertor Ko^jnnlctar ihren Wellenberg
besalL Es yerbietbt bieniAcb die scbeinbar in menschliobe Wlllkllr ver-
legte einfoche LOenng des Problems der gdnstigen Beeinflnssnng der
Einnnhmeeammen dnreh die Tnrifttelliing. Anch hier handelt es sicb am
snSetordenUich verwickelte Orandftrngen, boi denen die Arbeit der Letter
der Staatseisenbahopolitilc eigentlich nur darin besteben kann, die Wirkong
jeder Verflndemng der Tarife mit ungewOhnlicher Vonicht naeh zwei
Richtungen bin sn prdfen: nacb ibren verkebrs- nnd wirtsclialkspolitiflchen
Folgen einerseits, nacb ihren ilnansiellen Wirkangen andererseits; da die
Gescbichte der Tarife, insonderheit der Gfttertarife, lebrt, dafi eine Ver-
Aademng der Tarifefttse fast Immer eioe Venringemng bedentet^ so lautet
die regelmftSig wiederkebrende Betracbtnng: in welehem Um-
fange wird der E^nnahmeansfall ciner Tarifherabsetzang wett
gemacbfc werden dnreh die Erweiternng des Markt- Oder Ver-
kebrsgebietes dieses Gates, das h'eifit dnreh Steigernng der
Leistnngen?

Die za diesem Zweck errorderliche Darstellang der Personen-, vor-
iiehmlich aber der Gtttertarife der preuQisch-hessischen Gemeinschaft')
wird begunnen mit der anschaiilichcn Vorfflhrung" der znrzeit bestehenden
wichtifTsten TarifsMtzo wie der aiif ihnen sicli aufbauendcn Betriebsein-
nahme.uitcile. DifstMU Zweck dieut die j^raphisehe Tafel Hi. Die g^e-
samte BetriebsfinnahiiH' des Jahres 1!X)H bctru^' naeh der Wirkliclikcit
(auf GniTul der Ahbilduiij; i der Tnfel I) 1 :)20 (XK) (X)0 . if .

Diesf^ Kitinalimen zerfallen nat'li 'I^it. 1 in Kinnalnin'ii aus d»;iu l*er-
s<uien- iiud (iepSckverkehr mil lliMXMMXK) nach Tit. 2 in cii<. Eiu-
nahmrn aus tl.'in Giitervprkohr mil 1 008 CXK) <XX) nnd in die uuler der
KuiM ik ^V'erhcliiedene Einnalimen" zusammengefaliten Tit. H bis \i im Be-
tra^'e von <MH) (KK) j(.

Diesc drt i Hiiinalimeposteu siud aut* Tatel Ul HilchcnmalibUlblicli UurcU
dr«*i Kreise verbildlicht.

£rtnnert man sieh. daO Kap. 10 die Einnnlimen der preuliiseh h. ssi-
sehen Finanzgemeinschaft enthfllt. und daC der Aiiteil I lessons ' und Badens)
2% derselben anamacht, so wttrden i,d8% ^at Tafel lil gegebenen

Das Arehiv fftr Eiienbaknweiten hat im Jabrgang 1906 anf den S. 80—104

unUT dem Titel: ,Die Rntwicklung der Ofltertarife der preuCisch-heasisihen
Staatfeeisenbahnen* eino kur/.e, vortroffliche, die '■priiigenden Punkte dieser Ent»
wifkluDgsgeschichte scharf hervorliebende Darstelluug gobracht.

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316 Di« wirtschai'tliche Kntwicidung der preniUscheii Staatoeisenbabnen.

Eiiinahmezahlen (mid Fliicben) den reinen Aiiteil Preuliens dai >t('llf'ii:
mit diesor Einsolir;inkiiii<; uiid diosem VorlKduilt wird im naohfol^'-cnden
htets von dcu Tarifcii uud Einuabmeu der preufiiscbeii Staatsbabueii die
Ktide scin.

Ober den bciden, vornehralich iiitercssierendm Kn ison dcs Per-
sonenverkehrs (A) und des Guterverkehrs (B) siiid die 'rarifschcinati
ang:ebracht, wolchc den Scldiissel fiir die entsprechenden FJltohenfarbung«ii
der einzelnen Bektoren der Einnahmekreise abgeben tmd so erkennen
lassen, nach welchen Einzeltarifen Jene Bfnnahmen ensielt wurden.

1. Pei'souen- uud Gepackverkebr.

Der Tarifsohltlssel deft ISLreiaes A erinnert km daran, dafi der kilo-
metrisohe BefOrderungspreiB der Person betrage:

a) in Peraonensttgen, den vier Wagenklassen') entspreehend, 2, 4,
6, 8 4;

b) in Schnellzttgen, bei denen die IV. Wagenklasse entfUlt, 4Vs» ^/s*
9 4. Rflckfabrkarten, die nnr far die Wagcnklassen I— IH ver-
ansgabt verden, kOBten nntcr Freigabe der SehnellEflge das iVr
fache der Personenzugspreise, also G, 9, 12 ^. Auf einfaclie und
Rackfabrkarten wird 25 kg Froigepack gewJihrt, wfthrcnd das
llberschiefiende Gcwicht zu dem Gcpackfracbtsatz von 5 45 fQr
100 kg und 1 kin berecbnet wird. Die Dauer der Riickfabrkarte
hetrftgt (sell 4. Juli 1901) 4o Tage.

Die zusanimengcstellten Falirscbeinhet'to baben beuic vurncliiuiich
Hcdi'Utun^'^ fiir d<'n internationrtbMi Verkcbr. \a< li dcni z. Z. ^jiiltigt-n
Militiirtarif vum' IH. Januar 18!tsi wei'den unteic Militarpersonen (\om
Feldwebol al)\vart^^ tiir 1 15 fiir 1 km auf M 11 itii rl)il let bofOrdert. den-
sclben Einbcitssatz, der die Uucbstgreuze fiir den billigen Ar belter*
verkehr bildet.

An enniiBigten F'abrkarim ^ind ncbcu der Kttckfahrkarte weitcr zu
nenneii: Souderzngkarten (Kl. I — III), Sonntagskarten zmn Preise ein-
fac'ber Fnbrkarten nnd Zeitkarten, Scliiilerkarten (KI. II— III), Arl)eiter-
rttckfabrkarten and Arboiterwochenkarteu (Kl. IV). Als weitere Zeitkarten

A) Mit Auanalime der Berliner Suult> and Ringbahii, welche nar IL and IlL
Klasse fiUirt; fiir den Berliner Stadt- und Kin<;bahnverkebr ist ein Zonentarif mil

deni .Tahre 1893 in Kraft jresetzt, derart, daC der II. und III. Wagenklasse ent-
spri i'heiiii ein fester Falirjireis von I'l und 10 A unabbftngig von der kilometri-
scben Entleruung in der ersten, 5 Stationen unifassenden Zone zur Bercchnuug
i^elangt; die zweite Zone umtaiit die liber die u. Station hiuausgebenden £at-
fernungen za dem doppelten Falurkartenprcise von 80 und SO J(.

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Die wirtiich&ftlicbe luutwicUung der preuiiUcUeu StaAt;ieiAeabalmen. mi

sind die Moiiatskarten und Monatsnebciikarten zu iieniicu. AuUer dk'seji
allgemeinen FalirpreiseimiiCigungeii besteheu solclie fUr gemeiunUtzigc,
sozialc und andere Zwcckc.

Dii- Kroisfliieliondarstellung A aaf Tat'cl 111 vcraii.seliauliclit nun untrr
BcibehaltUTiK Farhcn des TarifHcldnsscIs zuniiclist iti Hestalt vcn Aus
schnitten don aiif dio vier Wajxonklass«-n cnttallendon Kinnahnieantcil : ><'n:
ht'ht I'erner innfrhallt jodes dif.^er Sektoren durch st/irkercn Farl»cnton
den Anteil hcrvor, dor ant' oinfaeho. auf Htiokfahrkartcn,') auf ^onstigc
Fahrkarten entt'Hllt. .Teder diosor Einzolllaclien ist der Eiiinahinebetrag,
den sie daistellcii, in Millie nion ^faik mit eincr Dezimale) und in I*ro-
zcnten dor Gesaratkreij^liaclio liinzugofufj^t, uni dio (^luppierung der Er-
trhfTQ miihelos aucli nacli aiideren Einteihuif^sgesiciitsitunkton zu ornir»ir-
liehon. Eine Anmorkung auf Tafel 111 ^nbt AufklAran^ iiber den Sannnol-
bt griff „80nstii?e Fahrkarten." Dicson vior Sektoren der I'ersnnonbelVir-
derungs-Einnahnien fscldieCcn &ieh. dem Etatssehema des Ka|>. 10 onf
sprocbend, zwoi Idan gcfflrbte Anssciniiito an. doron or>foror (I'os. 2) dio
Hinnahme an- dor MiiitHrbefV^nkriuiir uinfalit, wiihrend dor anden> untor
„Nebenertrage " i l'<«>, (i) dio Einnalnnon au!< dem Verkauf von Bahnstei-r
karten und in zwciter Linic t'iir dif HofOrdorunj; vmi E(|uipagen und
lAixuspferden etithJilt. Zwiscben die^on boidon blau },'et;nbton Ausschnitten
verbloiitt oin unjj^ofariites Fiacbenstuck, das die Isinnalinion ans dor G<'-
piioklx tVirderung (mit und obne Fahrkarten) naoii I'os. .'i anscbaulieli
maebi.'-') Fiir don Zwcck «lir->rr Ar)»eit ist os wii-ldii^, dor Darstollung nn-
niittelbar entnehnien zu konncn. dali vou der Gcsarateinnuhme von
41*J000CK)0 entfallon in I'rozenton auC:

1. Wagenkiasse 1=4,0, II = -JO.T, 111 = 87/', IV :V2.^. dancben auf
MiliUlrbefl>rderang auf Kebenertruge U,7 und auf Gepilck 2,8 Vo.

2. e in f ache Fahrkarten aller Klassen 46,6% (davon 30,6 auf KL IV),
Kilck fahrkarten 37,^ und auf sojistlge Fahrkarten lOfi^/o,
mitbin auf ermftSigte Tarife 37,s+ 10,8 = 48,0 Vo- Dieser Satz
erbObt sicb noch, wenn man ibn auf den Pcrsonenvcrkehr allein
(nnter Fortlassung von Gepttck und Nebenertrftgon) bczieht und
ihm gleiehzeitig die 1,9% far MilitftrbefOrderung zusetzt.
st&tzen 8icb demnach im Personcnverkehr mchr als 50%
der Einnahmen auf eine BefOrderung zu ermilttigten Einheits-
preisen, d. h. auf Ausnahmctarife im wcitGran Wortsinn.

^) fallen be! KL IV fort.

*) und wegen der Gerlngftlgigkoit dor Krtra.uo die auf Pos. 4 verbuchten
Krtrftge aas der Hefordorung von Hondca (auf Huudekarten und Gepftckacheiiui)
mit jonen sisammeufafit.

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318 wirtichafUlehe Eotwieklang der preoBiiehcn StaatwfeenlMhneu.

«

2. Gttterverkehr.

Die wirklichen Einnahmen des Jahres 1903 betni|(en 1 008 000 000 .ff
and sind in Abbildung 2 durch den grOBten der drei Kreise vcrbildlicht.

Das Tarlftchema su dieser Abbildang 2, das den Schlttssel zn den
▼erschieden gefilrbten Sektoren bildet, ist wesentlich umfangreicher.

Ffir die Feststellnnf^ der Tarffe der deatschen Eisenbahnen sind
vorwff^ folgendc .Gesiclitspunkte mnlipibend:

a) die Weg-eHlnjcc, dorarr, <lal> mit ihror Zuiinlime der Heforderunpr^-
preis wilchsr, aber iiiclit proportional zu wachscn braiicht; cr
nimmt boi melir als 80% allcr bcfnrdortcn Gilter in gering»?rcni
Verhiiltnis als die Wog»'h1ng»' zu iStarteltarife mit fallondor Skala i:
b; (lit- Sclmellipkoit dor HcfV')r(l«'riing. Sic muB prcisorii<>ln'rid vvirkou,
da die Selbstkusteii sieii orhohen, auderei'scits die Zeitcrsparnis
fiir den Kmpfllufjcr \v« iivull ij^t:

c) wiihrend beini IN rsoncntarif <li<' Wa^onklasse ' Lcisliin^sfiihigkcit
des Reisenden < inerseits, (Thidite SelbslkosteJi aiuit rcrsfits), fur
die I'n'isbildnn^ mitbehtimmend iist. wird ini (iiitertarif allgemein
das Prinzip der Mengc anorkannt, wonacli filr Stttck^'(il<r
(kleino Men«r<*ni lu'diere Fn ise am Platz bind, als fUr Wagi-n-
laduii«;sji;^iit< r •^roC«! Mengen);

d) <ler W<-i t des Giites ist entsclieidend fiir dif 'l"urit'lir»li<\ iiidcni
<l;is ;;«'rin^\vt'rti^<' Massen;i;ut (gleichzeitig ^Va^«•^ladnn«:^^^lt'' <b r
Hidistdll'e l>illiijer gefahren wird als das werivuliorc; der llalli-
fabrikate, und di«'si s billiger als die noeh wertvolleren Fabrikat*^
(fjlTolienteils Stiiek>^iit<'r Flier leitet sieli die Vorbilliguiiir ans
der Wortthcorie ah, die unter c) sicli nacli deiu Massenprinzip
ans d< r St'lbstkosteiitheorie ergobeii hatto:

e) die iSelb»tkostcn zerlegt-n sieh in ffste ^Abfertifj^ungsgcbClhrcn)
nod verftnd«'rliehc (BefOrderttngskustcn), die in der TarifgestaltUD|?
zum Ausdruck kommen.

Auf die Fakiuren zu b) und c), Schnclligkcit and Menge, stdtst sich
die Kinteilung des in Qeltung belindliehen Normaltarifs (nach Abbildanfir B
aaf Tafel III), indem die EilgatbefOrderong von der fYachtgntbefOrdemn^,
StQckgatklassen von den Wagenladangsktassen gnmdsfltzHch nnterscbieden
sind. Es entsteben so drei allgemeine Tarlfklassen (tielie Tarif-
schlttssel znr Abbildang B): des Eil-Stttekgntes (grttn), des Fraetit-
Stttckgntes (rot) and des Fractit'Wagenladangsgates (blaa).

AttSer diesen drei allgemcinen Klassen bestehen ermllfiigte Klasscn
(dorcti krflfrigeren Farbenton hervorgehoben) and zwar fQr die allKe>
mcine Wagonladongsklasso (It) drei Spezialklasscn.

uiyiiizeo by GoOgle

Di« wirtoehaftliche Entwicklimg der prevfiitchen Stutselsenbalineii. 319

Die Wagenladiingen luiben ein Gewidit von 10 Tonnen.

Pflr balbe Wages ladangen von 5 t »ind, dem Torhin erwfthnten
Gmndsats der Menge folgend, erhOhte Preissitse in der Form der Neben-
klasse elngefObrt. 8ie sind im Kopfe des Tariftchemas dnrch violette
SchralBemng gekennaeiobnet So bildet die NebenkUuse (5 t) znr
allgemeinen Wagenladimgsklasse B, A' die NebenklaBse m, den beiden
.SpeilaUdaseen I nnd n, and II die Nebenklasse fdr die Spesialklasse III.

Bei unvollkommencr Ausnutznng der TragRlliigkeit des Wageiis in-
folgc fetarken Kaumumfangcs des Gutes im Verhaitnis zuni Gewicht llogt
der BegrifF des spe rrigen Gutes vor, fiir welches hOlifre Siltze geltni.

Yhxiy Mali d»T gegoii Beschudigung durch die Witterung (oftener iMl«'r
gedeckter Wagen* geuUbrten Sicherheit konimt glcicherart im Tarifsatz
/am Ausdmck. Der Grundsatz zu e), der Zcrlegung der Selbstkosten in
•Miu n fasten und einen verftnderlichen Teil, flndet seinen Ausdmck iu dcii
BefOrderungssStzen und den Abfertiguiigssiltzen.

Dem (inindsatz, ^rn'Ccn' Transportlftngen mit iiiedrigirt'ii I'Yacht-
siltzen in dii* Kechnung l iuzurtiljren, ibt in deu preuftischeji Tarifen in
folgender Art GeuUgc geleibtei:

WiUirend fUr die Wagenladungsklassen A', B, A-', I und II auf alh*
Kntfernungen fur ein Tonnenkilometer derselbe Einlieitssatz von 0,7, H,o,
6,0, 4,6 und S/. gilt, tritt fftr die Spezialklasse 111 der minder wertvollen
Massengater beroits cine verbiliigende StaftVlung ein, indeni fflr Ent-
fomungen ttbcr lOU km der Satz von '2 r, auf 2,2 .t^ sich orm^iUigt. Einc
iitmliche einfache Staffelung fallender Skala weist der Spezialtarif dor
Stackgutklasse auf, iudeni bei ]\ntfemungeh fiber 12(i km an den Einlieits-
satz von 8 4 sieh der ermiiBigtc Satz von 6 ftlr 1 tkm anschlicUt. Da»
Bild einer vollkommencr durcbget'Uhrtcn Staft'elung fallender Skala gehen
die ersten drei StQckgatklassen ab. Zu bcmerken ist, daC fttr EilstUckgnt
der allgemeinen Klasse die doppelten Fracbtaitze wie f(ir tVaciitstiickgut
der allgemeinen Klasse erhoben werden, nnd dalt der Spezialtarif der
Bilstackgntklafiae die Sfttze der letsteren enthAU. Alle mit nnd nach
Binfdbrang des Normaltarife entatandenen ermfifiigten Tarife
•ind ala Auenabmetarlfe bezelcbnet nnd Bind dnrehweg Staflfeltarife.

Die dem Normaltarifocbema in gelber Kopfl&rbang angefttgte Er-
weiterong fObrt die wichtigaten Ananalimetarife auf, die fttr den Bereicb
des ganzen Btaatsbahnnetzes GflUigkeit babcn.

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320 wirCschaftlicho Entwicklung der preul!i^chea Staatscisenbahnen.

0. VerteiluDo dar Eionahmen nach Tarifklaisen.

ObereinsMmmcnd mit den Farben des Tarifechemaschiassels weist
fler grolSe Einnahmekreis der Abbildang B einen grftnen AuBsehnitt fflr
Eilgat, einen roten far Stfickgnt and einen blanen far Wagen-
ladnngegnt anf. Innerhalb jedea dieser drei Aoasehnitte ist durch
verstftrkten Farbenton der Anteil der Spezialtarife abgeschie*.
den nnd innerhalb der Wagenladangsklassen durcb violette Schraffur
eine Abscheidang des Anteiles der drei Nebenklassen (5 TonnenX
A*, A' nnd 11 erfolgt. WAbrend die fftcherarUgen Einzelansscbnitte dee
Xormaltarifes so 4M% der geaamten KreisflUche ansmacben, entfallen
45,5% anf die gelb gefBrbte FiAclie der AoBnahmetadfe* Die Summe
beider mit 98,0% laM mithin noch einen ongefllrbten Fiftchenteil von
6,1% f^i, weloher, wie die Anschriften besagen, sa 2,8% auf die Be-
fnrdenmg von Tieren, sa 2,4 % anf NebenerfcrOge, and mit den verblei-
benden winsigen RestbetrOgen sich anf die BefOrdemng von Leiehen, anf
Milltar-, Post-, Dienstgat&acliten verteilt. ErwAgt man, dalt die Spezial-
klassen (einschliofilich ihrer Nebenklassen) in des Wortes weiterer Be-
dentnng bereits ErmilBignngen der allgemeinen Klassen daistellen, so
warden den 45,5% der Ansnabmetarife noch weitere 29^% zaznwelsen
sein, wfibrend nur 18^6% (die drei bell gef&rbten Sektoren) zn nicht
ermaSigten Normaltarif^reisen gefabren warden. Diesen 18,6 % stellen
sicb also 75|8% an Einnabmen gegenttber, die anf crmAfiigten Satzen
bemhen. Scheidet man die nngefftrbten Flftcben ans dieser Prozent-
recbnung ans, so stellen diese beiden ZilTem etwa das Verhttltnis von
20 : BO dar. Bezeiehnend fttr das Verh&ltnis der Ansnahmetarife ist femer
der der Abbildnng zn entnehmende Umstand, dafi von den anf Aus-
nahmetarifen beft^rderten Wagenladungsgtttern der Einnabme nach
281 700000»tf Oder 62% anf Kohl en, Koks Oder Briketts entfallen.

Xach der geleisteten Arbeit, den Tonnoikilometem, steilt sich das
Verhftltnis zwischen Normal- and Aosnahmetarif anders. Es entfallen
nicbt 45,5 "/ui sondem65% dt-r geleisteten Arbeit von 26 697 000 000 tkm
anf Ansnahmetarifgater, 27 % auf Spezial- nnd nor 8 % anf aUgemclne
Klassen. Den Ansnabmetarifseinnahmen stcht also ein verbftltnismllfiig
viel gvoHerer Aafwand an geleisteter Arbeit geguniiber als den Nonniil-
tarifseinnahmcn.

Die bildlic'lie Daistclluu;^' < riiiij<?liclit die miiheloso Ik'J'ijtclluiig vvr-
sciiicdener Kt^mhiiiatioin n zum /week der Beimlwortung dieser oder
Jeiier Frageu, an dcuen drr Finanz- fnler Vcrkohr^statistiker rnteressc
liaheii kiinnte. So stellt sich x. B. das lOiiuialinit vei h;iltiii> iler ^e.saintcn
GiiterbefOrderung-, nacli Kil , Miick- uiid Wageiiladuugsgut getreuut.

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Die wirthcbaftiiche Kntwicklung der preuiiischen StaatBeisenbahnen. 30 1

aaf 45000000«« (47 0/0), 130600000.^ (13,s%) and auf 770700000

(81,5 %).

Den beidon Kreisen, die die Betriebseinnahmeii aus dom I'orsoueu-
und rifpjickvorkf'hr (nneh Tit. 1), aus dcra Gilterverkchr (iiuch Tit. 2) in
iluvr t.iritiiiiiliif^eu Zusamiuensetzunf? erlftuterten, ^^escllt .sieh cin dritter
klciiister Kreis (C) hinzu. weleher die auf Tit. 3 — 0 des Kap. 10 <xt'-
bucliK'ii s<)ii!iti jsren Einnahnion im Hetrage von 93 000000 <W nach
•liesen •'iiizeliicn "I""!!!'!!! zcrlet^i. Die vier Sektoren lassen ohne weitere
EiliintHrung den Inhalt jedes Titels und den auf ihu entfalienden Hetrag
erkennen.

SchluUwort.

Weiin diese Darlegnngen, in erster Linie unterstatzt von den
graphisohen Darstellangen, zur Kl&nmg einer Anzahl von Omnd-
b6|^iren» mit denen unansgesetzt in Fragen der Eisenbahnwirtschaft
operieit wird, beigetiagen haben, dann ist ihr Zweck nnd der der
Tafeln erfflllt Soleher Gmndbegriffe sindzu nennen: Verstaadiehongs-
politik, Eiaenbahnneta, Anlagekapital, Gmndschald, Staataschnld, Beinftber-
Bchliase, Betriebseinnahmen in ihrem VerhtUtnis zar Tarif)|>olitik n.a.m.
welche in enger, oft aber niclit einfiieher, Bezieliung za einander stehen

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322 I>i« wirtsdutftiiehe Entwieklunsr der preuftischen StMtseisenlMihnen.

Tabelle 1.

Die Entwicklung des preuOischen Eisen*

Quelle: UeeebifcUehe Machxichten fttr den Bereieh der
▼erelnigten preafiiflehen und heestscluMD Staats*
eiseobalmeii: Tell I: BetelebteigebniMe ... far Sp. 1-9.

Be-
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187D
1871
1872
1878
1874
1876
1876
1877
1878
1879
1880
1881

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1 702
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8546
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8871
8871
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4 400

4 804

5 256
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201
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8871
8871
4101
4 409

4 8l»4

5 256

6 049
11245
1 1 398

1 280
1 430

334

197

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648

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718 1

215

760

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214

881 1
985

286
282

1008

249

1085

257

1 188

259

1 -JaH

1285

244

1481

245

3 307

294

3 397

298

1882
1883
1884

11 398
14 035
I 154»1

Uoiio 1 923 4 380 312
15 431 2 380 4 603 298
19487 ' 3223 i. 5645 285

Anmerkungen: Selt dem Jabre 1897 Mind in den Ziffera dor SpalUNi 8 v. 6
UUige, usd deiiientsprecheod in deu Ziffern der Spalte 8 die BetiHg(> von: 2S^>.
ist in den Ziffcrii der Spalte 6 cnthalten der Anleil Bad»'n«< mit :59, H9 km Lilngf,
den Ziffem dur Spalte 6 ^teckt seit. 18d4 an pruuKischen SclimalMpurbaliueu cio
10 bis 13 MUlionen Marli.

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Die wirtbcltattliche Eutwicklung dur {ireuiiisclien Staa(sei8i'ubahnen, 323

bahnnetzes und seiner Kostenbetrage.

Elate der Staatsschtildenverwalkang . . . . ffir Sp. 12.
Beiflage C des Etate der EisenbahnverwaltUDg fiir Sp. 10 n. U.

SSP-

Bemerkungen

18

1499 ;

1396

1566 1

1996

2466 1

3060

\

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2596

2 640

06

3 048

3201

3 774

1

3 658 1

3902

1

I) SohlMiscb* G«birKsb«lu.

S) Hunovttnohtt Steatibalmwi 090. Kasmutotflie
189. Be1w»— Hmm 6& Main— Weier 184.

^ TftllBttllMbll.

HhUc— MUnHen 199. Nordhamen— XUxei 24.

*) Berliu— Stettin i)62. Magdeburg— HalberHtadt
1026. Homburg la Berlia— Magdeburg 260.
BheioiMhe 199ft. COla—Mfaideii 1106. H«Mi-
echer Teil der Main— WoMr 86k HtnnoYer^
Altenbekeu 266.

«),BerKi8ch— Miirkiscbe 1386. Thuringische 604.
Aahaitar 4Ba KoUbasoOrofleiiluuii KUk

Berlin— (Jfirlitz 318. Mark. -Posen 2«2. Rhein—
M«li« 121. Lippitehe u. Bremische Streokaa 210.

ObersehlesiRcbt- 1455. Reclitc Oderufer
Poseii — Krcuzburg -201. Breslau — Freiburg 600.
AltoQ^~Kiel 299. Berlin— Hamburg 436. Til-
sit — Initerburg 54. Hamburg — Bergedorf 14.
Obetsehletitclie SehmalBpurlmlinen 109.

enlhaltA der Anteil Hess ens mit 928, 948, 961, 992, 1028, 1099^ 1173 km Bahn-
243^ 9«7, 967, 967, 990^ 296 UHltonen Hark Anlagekapital. — Sett dem JahM 1903

in denen der Spalte 8 die BetrUge von 9, 9 ^TiIlioDon .Mark AnlagekapitaL — In
Liogeabetrag von 180 bu 180 km, in den Ziffern der Spalte 8 ein Wertbetrag iron

AjTcbiT far KiscobahoweiieD. 1906.

21

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$24 wtftoduiftliebe EntwicUitBg dev preulHMbeii StMUHefsenlMilmen.
No«h: Tabelle I.

triebf
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Babn-
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Anfang

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Neu- Ver-

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85 348

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Die wirtschaftiiche Entwicklun^ der pmiiliischeti SUmtseiseiibaLuen. 325

Moi ii: Tabel ] r 1 .

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((irund-
»chald) 2u
Bade daa

Ab-
geschric-

bene
Grund-
iduild

Prttti.

•elrald
m Bade
det

Millionen Mark

Bemerkungen

10

11

19

13

4 034

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1

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4 211

4 400

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4 912

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7 869

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8269

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1

7 035 .

i

OdOS

3 383

8 716

3'2OO»0

8974 i

8000

10)

»)

Braunechweigische Eisenbahn B67. Schlemriff-
scbe 232. Munster — £a»cbede 67. Halle —

OIi^-Ob«mii 101.

B. OManaitatr 160.
101. N4»rdbmi8«a~Bfftirt 198;
da

Bitmark—Bocikolt — Grease 62. Gotha — Ohr-
dfiif 17. notteled^FiiadiiehMroda 9l

Wenuhauien — Schmalkalden 7. Unterelbeaehe
106. Westholctainsche lOa Manohbahn 968.

S/ktnnd—Fnm 179.

Weimai^Geni 68. SaalbaiiB 94. Wambalia
917. Sehaalapiirbahiim 48>

HcMbefca loAntpihAn, pranO. Tail |dO.

datin aBlhaUen 998 km HMaiaelia LuftwigiliahB.

AadMB^KohlMlMid 7; 1. Oklobw 1908 tiitt
dia If^— Naekarbahn in yraoliwlt- h aiiiaeha
Yarwaltons.

Biiealiarr— GroiMB 8. Ostrowo— Skalmiereiysa
17.

Marienburg — Mlawka 149. Altdamm — Colbery
179. StarKard — CUstrin 192. Kiel — Eckern-
forde — Flennburg 81. Dortmund — Gronau —
97. Ostpraal. Sttdbabn 918. KMsh-
i.^FdmBiekea 18.

abgalaitel.

Datn Oat 1900 wihraad daa Drackaf aiacefligt.

21'

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32G wirtsch&ftliche Eutwickiung der preufiischen Staatseiseiibaliuen.

Tabelle 2.

Die finanzielien Ergebnisse der preufiisch-hessischen

Oesainteinnahuie Kap. 10

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Die wirtschajftUche Eutwickloiig der preaiiischtti Staakiei6enbahaeD« ^27
Eisenbahnen in Millionen Mark nach der Abrechnung.

Verwenduug des Obersehusses nach Spalte 8

nach dem C'anintiegeseti
vom 97. MJLra 1888

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328 Die wirtMlMfllidM BntwlekhiBg d<;r pmaiMaii StutMiMabiliBea.
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Dto wirtMlMftliebe Entwiekliuig der prevAtoelieii StMtaeiMiilMbMn. 329

Noeh: Taholle 2.

Vorwendaag des Cberitebusses aus Sp»lte 8

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Miita.

der Spalte 19 (Auteil Hes»cns iind Badens) enthiilu ti.

8 MUlioiMB f&r dea badischen Auteil. ~ ^} Wfthrend des Druckes eingefiigt.

Digitized by Google

330 wirtbchaftliche Entwickliwg der preuAbchen Staatedftenbahnen.

Quellennachweis.

Berichte fiber die Krgebnisi^e des Betriehes der preuAi^cheu Staateeisenbahuen ia
den Etattijahren 1879 und fol^ceiiden.

Statistik der im Betriebe betiudiichea Eiseubahuen Deutschiands fiir die Rechnuoi^s-

jahre 1880 ond folgende, baarbeitet im B«lcIia>Ei8«iilMliiir^AmL
OeschftfUlehe Nmchriehten Or dea Beraleh der puglBteh'hmiodMii StMtteiMii'

bahnen; Tell I: Betriebsergebnlue, 1800 imd toUgsadt Jahfe.
Rechoiiogen des prmxffieclieii Staatehaubelto, 1880 mid IMgeade Jahre.
Die StMtshaoHhaltsetats far dea prenlUeeheii Staati 1880 ond folgaade Jalire,

lusonderbtft:
Die Etats der Etsenbahnvervaltiiiit^ (Beilage C)

and

Die Etats der StaatescbttldenTerwaltaDg.

G. Strutz, Der Haushalt and die Finauaen Prentteos; Bd. I, Lief. 8: Die Obe^

schiifiverwaltiingeiL Berlin 1901.
V. d. Leyen, Die Fin an/- and Verkehrt>poUtik der nordamerikaniachen EfMU*

bahncn. Berlin 1894.

— Die Durcht'uhrung des StaatttbabQ»*ys terns in PreuHen, in Sclunollers Jahr-

buch. 1883.

Fleck, Studieu zur Goschichie des preai«i.Hcheu Eiseiibabnweseah, im Archiv fflr

Eisenbaboweseo, 1896 vad folgende Jahie.
S*ttler,1DIe Scbolden dea praaSiachea Stutea von 1670-1881.
Lebr, EiMnbahatariffreaen and Eiaenbabnmonopol. 1819.
F. Perrot, Die Eiaenbahnreform. Boatock 1871.

— Dentsehe Etaenbahnpolitlk. Berlin 1872.

F. 171 rich, Daa Elaenbahntarifireaen im aUgemeinen. BeiUn 1866.

— StofTflltarife und WasNietraiten. Berlin 1804.
E. Engel, Etsenbabarefonn. Jena 19S^

Die Entwieklnng der Ofltertnrlfe der prenfiiseb-hesaiseben Staatfedaenbabneo, la

Arebfir flir Eiaenbabnwesen, .labigang 1906, Heft a.

Vorlesungen.

y. d. Lejen, NationmlOkononiie der Eisenbahnen, inabeaondere daa TailfvtM>>
Strata 1 ftber flnanswirtocbafUlclte Fragen im Anaebloft an den preofiMliea
Schwarz j Staatshaosbalt.
Blenck
Evert

}

I fiber Fragen der praktiaeben Statbtik.

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Die Reicliseisenbaiinen in ElsaB-Lothringen imd die WiHielm-

Luxemburg-Bahiien^)

iM BMhawf^lalir IMM (L April 1904 bis 81. Mini 190&>

<>tacb cieiii Verwaltungsbericht di>r kaiseri. Gener&ldirektiou «ler EwembRhnen iu

EUaft-Lothringen.)

1. AuHdehnnng der Hahn.

Am Schluss*' dos vorjiihrijj^en Kechimnj^jahreii — 31. Miirz 1904 —
betrug die Betriebsl&uge de» ganzeu Bahnnetzes . . • . 1 951,80 km.

Hiiisiigakoiiimeii sind im Lanfe des Beiiehtajahres
«m 1. Mai 1904 die ToUsparige Nebentmbn you Chftlean-

Salins naeh Lioeonrt mit 98,9* „

am 1. December 1904 die Forteetsniig dieeer Streoke bis

Metz mit 84,88 „

am. 2. Jannar 1905 die Hanptbahn von WwerUng nach

KrOt mit 4,B0 „

Die Betriebsiange Ende Maiz HH)u stellt«' sicli daher auf 2 014.98 km;
davoii wareu 420,67 km vollspurige Nebenbahnen und 7«,90 km Schmal-
spurbabufii.

Von den reiehseipfenen Linien waren 1,04 km vcrpachtet, dag^egeu
betandeu sicli an gepachteten Streckeii itu K'eichsbetriebe 201,01 km, wo-
ven 195.74 km der Wilhelm-TAixemburg-Eis* nbahngesellschaft angeh^ren.

Die mittlere Jahrcsbetriebslilnge betrug ftir die Vollspurbahnen
1 J»()8,57 km, fllr die Schmalspurbahnen 76,PiO km. im ganzen also
1 985,37 km; sie ttberstieg die entsprechende Lftnge im Vorjahre —
I 938,58 km — um 46,79 km.

Von den vorhandenen 514 Stationen Bind 236 BahnhOfe, 157 Halte*
stellen imd 121 Ualteponkte.

1) Vgl. AicbiT filr Eia«ababnweBen 190b, S. 400.

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382 Reichscisenbahnen in KIsuC-Ijothr. ii. d. Wilhelni-Luxemburg-BaUneii.

8. Aalagekapital.

Das vi iu Keicla- auf die elsali - lothringisclicn Bahnen vorwt'ndrto
AniHgeka|iital stellte sich im Durclisciinitt des Jahn s ll>04 auf 648 884 GH7
gegea 684 811 022 «i£ im Jahre 1903. Es enthilU den Kauf^reis fUr die im
Jabre 1871 and apftter enrorbenen Btredcen, die Aiifireiidiinfpen flir die
BescbaAmir der BetriebMiiittel sowie die Ausgaben fUr den Ansban and
die VerbeBBerong des Babnnettes and den Ban nener BiBenbahniinien.
Der Kanl^reiB • der Tom Reiebe erworbenen Bahnstfoeken flberBteigt die
fttr die Herstellnng anfgewendeteti Ko8t«n um 08 888 700 M. Wird diese
Snmme in Abzag gebracht wd andererseits zagesetzt, was aus l^andes-
niitteln, vou Gomeindrn usw. an Bauzuschttssoii {j'eleistet wordcn ist, so
bcrechnen 8ich die Yollen Hersteilangakusteu der KeichaeiBeubahaen anf
699 088 063 M.

Das Anlagekapital fQr die Pauhtatifckc St.Joliann- Basel is*t schal-
zuugsweise zu 3 664 000 veranschlagt; das Aulagokupital der gepaeh-
icimw Streckea der Wllhelm-Luxemburg-Eisenbahnen ist za 58 799861 M
ermittelt.

8. Betriebaniittel and deren LaiatanfMi.

Am S<'Iiluss(' (les KcchnangsjahreH waren

vorhamltMi:
I^okomotiven: I'iir Vollspai'baiiDeu . .

1

1908

! 1904

886

861

. ^ SohmalBpurbabnen .

i

1

14

14

Pemonenwagen: fttr Vollspnrbahnen . .

1611

1607

y, SebmalBparbahnen .

!

85

86

70862

71886

GepAck- and GiLterwaipen:

t

18 423

19 14.-)

1

153

157

GeBamtlHft»«rowicht der Gepfick- and

i

1

20«i 249

228 on

Auf deu I'igenen Uahustreekeu sind von

eigciien und I'nuuden iietriebsmitteln

'

geleiatet:

von Lokomotiyen:

im Zug- und Vorspanndienst . km j;

2.*. o2_' (>0S

27 103(539

998 199

1 198 746

1

saBammen . . . LokomotiTkm

26520807

28 362885

mitbin Mebrleistong in 1904 . %

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Reicbtteiseabaliuea in £Uafi-Lo(hr. u. d. Wilbelm-Luxembarg^fiahnen. 333

voD PenoneDwagen . . .

„ Gepftck- und Guterwagcii
n Postwagen

Aohakm

190S

1904

J.

197664 836 ,

733 188 201
11529167 J

212182546

Taa 028 94 H
12 227 615

iiu granzeii

. Wageunehiikm 942 371 704

mithin Mehrleistung iu 1904 . %

Die eigenen Betriebsmittel legten anf

eigenen uiul frcmden Bahncn
zaruck:

die Lokomotiven km

„ Pftnonenwagen .... Achakra
„ OepAck* nnd Gflterwagen . „

Die durchschnittliche Leistung eines
einzelnen Fahnengs betrog:
bei den

Lokomotiven Natskm

Penonenwagen fllr dfe Achse . km

Gepftckwagcn „ „ „ . „
GUterwageii „ „ » • „

26039 548
208 894 671
618002028

I;

30686
54 707
47 068

14 780

977 mi 1 10
3,7

27 662 486
211715386
634 642482

30744
55220
56807

14 763

4. Verkehraergebnisse.

Im Penonen- and GepjUskverkehr ist die Einnabme im Vergieick
mm Voijabre von 21586 494 i# anf 22491636 d. L am 4,90/0 g«-
sdegen. Die Zonahme iBt anf die allgemein fbrtschreitende EntwieUang
dieses Verkehmweiges infoige des andanernden wiitschafklichen Aof-
sehwnnges and anf die EbrOflbang der nenen Bahnstrecken zarftck-
zofflhren. Der Outer* and Tterverfcehr hat eine Einnabme von
71009 874 Jt erbracht, die das Ergebnis des vorigen Recliiiungsjahres
— 69 157 U2.« — um 2.7% ubersttugt. Die Zuiialnne betriftt ulle
Tarifklassen. ausfjenommen die Seiidunp n von l\'olieiscn und Kisen-
erzen, auf wclche die Bergarbeiterausstiinde im Kuiirrevier eiiieii nacli-
teiligen EinfloJi aosgeUbt haben.

Im einzelnen stellen sich die Ergebuisse wie folgt:

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334 HeichMeibenbutiiien in KlbaU-Lothr. a. d. Wilheliu-Luxemburg-BabDen.
a) Personen- nnd Gepftckverkehr.

Wagen-
klasse

Zahl der
befdrdertett
Penonen

Zuiiick-
Penonen*

kilometer

Jede
Person

hal
darch-
schnltl-

lieh
snrftck-

Elnnalinie

Durch-
schnittliche
Binnelune

befor-
derten

■

iiberiiaupt

in

•/o :

km

aberlunq>t
Ji

in

%

• ion.

1 ^

1

km
4

I. . .

868957 1

l/Ml

81906708

1619788

7,M

4^

7,»

11. . .

8882504 '

9,76

131910879 !

86,58

6809869

96,04

1^

4,J«

in. . .

84,06,

55G 141 754

19,38

13 461 837

63,45

0,47

2,4J

IV. .

1

603394 }

t

2|M|

16974661 1

84,48 1

^998

1^1

0|«Y

1^

Militftr . . j

1088688 1

a,ttl

49168968 '

1

46^ '

491540 <

0^

1,00

snsMiunen

84180114

1

100^

766060886

' i

28^ 1

81801988

lOOyoo!

OJU

%n

im Voijalir 1

88481466

781788874 '

i

28,SB .

80888847

0|»

1

)

8,"

Die Einnahme beting anf 1 Achskm der Personenwagen 9,99 4
(190S : 10,88 anf 1 km Betriebslftnge fttr den Persouenverkehr
10 862 M gegen 10 668 M im Jahre 1906. An PenonenkUometern sind
anf 1 km Bahnlftnge smrfiok^ele^ 435 322 ^egen 406 869 im Voijahr.

Dio tienutzung vuid dor Ertrag der Schnellzilgc sjtcllen aidx,
wle fulgt:

1 0 3

3 447 562
. Uir, 723 076
7 542 388

PersonenzahJ . .
Personenkilometcr
Einnahme in Mark

10 0 4
3 540 533
176811688
7 899 854.

Danac'h trefffii auf Scliiiellzil^:*' 10,37 "/o dor (iesamtpersonenzahl
nnd 23,08 "/o I'ersouenkilometer (.gegeu 10,G3 "/u ii"d 22,96 'Vq

Jahre 1!>03\

Auf Kucktalirtcn sind 48,% "/„ der Reism uiid 58,99 der I'er-
sonenkiloraeter 0903 : 50,00 o nnd 55,as^'„) zurttckgele^t. Die Zahl
der auf zusainnieiijfe.stellic FahrHcheinhcftc befOrderten Personea bc-
trng 130 126 gcgeu 124 453 im Vorjahre.

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I

fteiehaeiseabAlinea in ElsaA-Lothr. u. d. WUheini-Luxemburg-Bahneni 335

An Reisegepiick wurden betV)rd<*rt "if) 152 t mit «Miier Einnahrae von
1 135 866 .# (1903 : 52 308 t mid 1 106 822 .M). Jcde befrtrderte Person
hat durchschnittlich 3,48 4 (1908 : 3,52 4) Gepackfracht entrichtet

b) GttterTerkehr.

BefSrderte

Toonen

Zuruckgeiegte i
Tonnen- |l
Ulomeler

K i n n a h III e
tm gaiuEMi I in

+

Eil- und ExpreCgMt

fitiickgut

Wagenladung-en ausschl. Koiiien
Steinkohlon und Koks ....
Military, Bau- und Dienstgut .

Titn

Falirasiige, F^Nitgat, Lelch«n .
Kebenertotgnine

zui^ainnien .
im Vorinhr

100 644
714 648
17 879 624
9 368 6{U
888607

28942114

11 917 903
4liyil 477
1 195 535 155
829 847 827
79410820

^mm

643444

1 960 189
5 778 387
39 415 922
20963 169
531 014
880896

1606867

2,7c

8,1s

29,&S

0^1*
8^

2 170 98*)

71001^874 IQOyoo

Mithin m HKM iiifhr b^w. weniger — 25585

i'roxeut&atz der Mehreinnahme

gegen 1903 "/o —

I

Von der Eiuualime aus dcm Gilter-
verkehr entfielen durchschnittlich:

auf die mit tYachlberechniing abge-

tertigle Tonne «M

auf 1 Tonnenkiu 4^

„ 1 Achakm der Ottterwagen . M
„ 1 km Beferiebslinge .... „

4- 27 50B 921

862782 ; —

2,7

1908

1904

2,36
3,24

io,<ia

85 781

2,43
3.27
lU,tt3
35 767

Die Zahl der Tonnenkilometer auf 1 km der mittlereu Betriebslanp'
betrug 1078002 (1903: 1092 423). Eine Tonne Gut iiafc durchschnittlich
73,96 km (gegen 72,8^.kin im Vorjahr) ziarackgelegt

Im Gttterverkefar — ohne Tiere und Fahizeuge — stellt sich die Be-
lastnng des Achskilometers (beladen und leer) auf 8 351,84 kg (3 291,33 kg
in 1908), (ttr das beladene Aehskilometer allein auf 4813,31 kg (4895,71 k^)

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386 Relehs0fH6nlMihiien in ElsaC>Lotfir. a. d. Wilhelin-Lttxcmbiuc-BabiMa

Von den b^rdeiten Oatera bewcgteu |
8ich:

innerbalb der Beichs- und Wilhelm-
Lnxembiirg^Bahneii

naoh indtiNii dratsehen und liixem-
bnigiaehen Bahnen

von andercn deutschen and Inxem-

bur^schen Bahiien

n a c h dem Zoliaoslandc

von „ .,

im Dorubgangsverkebi'

1908

1904

T o u u e n

7 862482
7116440

7 4r>7 Tyirl

2 488 ir)0
1 84a U)f(

3 209 970

znsararoen

28967 699

7 170270
7 342 3T»

7 2<>4 oHH

2 1 1 K »;h:{
1 ifOl 87 M

3 298 322

28942114

getdtet

S. R«triekMtArwifWi uid Ualllla.

GrOUere BetriehsHt'^raiigeu sind niclit vorgekommeu.
Heiin Bctrieh wurden
K <• i s e II d (;

unverscluiidet bei Zu^uiUlilb-n . . .
infolge eigener Unvonuchtigkeit . . .

Bahnbeamte and Eahnarbeitor im
Dienst

bei ZogonflUlea , ,

doreh sonstlge Vorkommnlsse . . .

Post-, Bteaer- and sonstige im
Dienst befindlielie Beamte

onverschaldet

infiolge eigener Unvonichdgkeit - . .

Fremde Personen

doreh lUeciie Bandliabung der Wege-
flbergangsschranlcen osw. ....

infolge eigener Unvonrtcbtiglceit bet
Betreten der Balin

verletBt

1

2
23

8

2

24

21

•9

10

6

zusmumcu .

40

74

Es kommen daher anf Je 1 Million Zugkilometer 4,61 UnfUle (iwo.
3,99) ond aaf Je 1 Million Wagenachskilometer 0,19 UnfUle (1909 : 0,io).

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in EfaMft-LoOir. u. d. Wttbtfan-Liuraitniig^BaluMn. 387

6. BeaiBte and Arbeiter.

In Jahmdiixditeluiitt betrug

1 1
die Zahl |
d«r 1

i A *

Beamten

die Zahl

der
Arbafter

die Zahl
slmUiefaer

Beamten und
Arbeiter

f

1087 .

189

1

1 106

in BahnniileiAaltiiiigs- wid Bahnbe-

WMhiinflMiliiiiUit

1 filA
1 OlV

in BahnhoU^', Atifertigunga- and Zug- \

•see i

1

5416 {

11784

in ZoglDnleniiig*- ond Werkttittoii-

1

6816

7607

iia gaasen . . .

"T

11067

17616

28672

iiii Vorjabr . .

10644

16544

27168

7. W«lilfUiHMiwtehtugMi Mr B«Mrt« trad M«lter.

Am Hchluli (Ics Jahrcs waren insgesaim 1 K)l balmeigc nc und 'Jl
angemietete, zusammeu 2 422 Wohnungen vorhanden. Die aus Mittcln
des Reichs zur Verbesaerungr dnr WohnnnpsverhilltniKse der Beamten und
Arbeiter erbauten Mietwohnunij^<-n ht'lin»i*'n sicli an Orti-u. in denen die
Bediensteten Wohnungen iiberhaupl niclit oder nur unter uuffUnsti^cn
Verhftlfnissen crhalten konnten. \n\ Schiitb (l< s ,l;iliros waren ;{fl'2 >nlcher
Wohniinf:f('ii vorhanden, AuCerd<'in siiui aus den Mitioln tier Arbcitcr-
pension.skasHe 2 ArbeiterwohnhiiustT init Jc \'l Wolnmngen erbaut.

Fiir den grOliten Tell dor iin Hurnau und iluBeren Dienst hcschaf-
^'^Tten mittleren und unteren Beamten und deren Anpeh(iri^c werd»!n
die Arztf uniMUfjoitlirii, d, i. auf Kosten df-r VerAvaltun^'. frestellt. Im
richtttjahre waren 1 1(> Biihnfirztc angcstelit, deren Bezuge sicb auf 0(3 267 M
beliefeo.

Badeanstalten fttr Bisenbahnbediemtete bestehen aaf grOfteren Bfthn-
hOfen mul WerkstStten 33 mit 126 Wannen* und 59 Branaebfldern.

Arbeiter eriialten nacb langfMiriger Dtenataett mit saflrledenatellender
DienatnUvmif; anBeroideDtliche Bdohnnngra; im Betrage von 90 bis 150
QBd xwar: naeh 20Jft]iriger Dienslseit 20 naeb 25Jfihriger 80 «^
naeb SOjBhriger 40 nacb 85jahriger 60 «M osw.

iiSS KeichaeisenbahDea in Elsafi-Lothr. u. d. Wilhelin-Luxemburg-Bahnen.

8.

JlBUMlelto Bi«elniaM.

1

Betrag fiir
i 1903 ' 1904

MUniii

1 Zunahme

Abnahme
in 1904

■

Anf IkmBetri^
Iftnge entfaUeD

1903 * 19M

Einnahmeo:

! '

«

1
1

1

ans dem Personenverkehr
. „ Giiterverkchr. .
. aoDstigea Quellea. .

21 586 494
69 157 142
7 114 881

•22 491 liiJa
71009874
719B7W

!

i

GwftmteiiiiuJiiiie . .

mmm !

100680908

1 60479

60686

Aiiig*beii:

•

pAobt fllr BabBBtreckflii .

8140B848 \
85741610 \
'8888160 ]

88484608
87868888
89M189

1

1

I

1

1
1
1

Gesftintauagabe . .

i

1 70 624 103

74 672215

+ 5,7

36 379

37 661

Geaamtuberachuii . .

27 333864

14 100

13 125

Das VorhHltnis der roinen Retriebsausgabdn (der Ausgabf abzuglicli
der Pachtzahlung fUr fremde Bahnstrecken) zu der Einnahmo, der sog.
Botiiebskoeffizient, stellte sich iin Rechnungsjahre 1904 auf 70,8 ®/o —
gegen 68,7% im Vorjahr — , hat sich also etwas venchlechteit

Dor EinnahmetlberBohufi hat das oben iinter 2 ang^gebene Anlage-
kapital der reichseigenea Bahnen mit 4,08 % venElnat. Im Vorjahr be-
tmg dte VetzliMUig' 4,81 <Vo>

Im nachsfehenden ist enlchlUeh gemacht, wle die finansiellen Er-
gebttieae der Reicha- nnd Wilhelm - Luxemburg -Bisenbahnen sich in den-
letasten 5 Jahren gestellt haben:

1

i

I.

Betriebsjahr

1 1900

1901

1902

1908

7

' 1904

Mittiere BetriebsULnge km

' 1857,6

i9oa^

1996)7

1988,M

1966,37

E i n n a h m c :

1

uberhaupt .... i)h

89 74a 190

54 ia7 019

1K> 109 037

97 857 967

100 630208

auf das km . . . „ j

1 48818

44 227

46768

60479

50686

Digitized by Google

ReichseiteDbalmeii Id ElMfl-Lotlir. u. d. Wilhelm*Liueiiibiii:g<*BahiM». 339

Betriebsjahr

1900

1

11101

tSNB

1906

1904

Attsgabe:
aberlwa|»t . . . . M
auf 4m km ... ,

In Prozent der Be-
trieboeiimabiae . %

Cber«chuS:
fiberhanpt . . , . M
auf das km . . . ,
in Proniit dea An-
lagekapltalf . . %

enmm 66872798 : 66Sa4fi86 70884108 : 74579916
84880 i 84698 86879 : 87661

70,1

96806194
14481

4,14

78|»

78,1

17764996 ; 93564461
9888 19940

8,7»

79;i

74,1

97888864 j 96067908
14 100: 18195

AnMv nr EiMalMlutwflWii. 1906.

Digitized by Google

Die vereinigten preuBischen und hessischen Staatseisenbahnen

im Rechnungsjahr 1904.'

(Nach dem amtlicben Betriebsbericht)

Dio vereinigten preuliisclien mid liessisclu'ij Staatseisenbahiu-ii luihen
im Rechnungsjahre 19(14 einen Zawachs von 630 km erl'ahren. GrOifixit
wnrden rond 506 km neae Bahnstrecken. Verstaatlicht wnrden von
Prenlten die BresUra^Wancbaaer Gisenbahn (Ols-Kempen— Wilhelnisbraek)
= SbJU km, die schmalspiiilge Feldabahn (Salsangen— Vacha und Dorn-
dorf— Kaltennordheim) = 44 km und 21 km schmalapurige Riaenbahnen in
Oberachlesien. Die bis dahin an einen Unternehnier verpaclitct frewesonen
stantsoigcnon nberschlesischen Schnialsparbahnen (137 km) aind vom
1. Juli 1904 ab in den eigenen Betrieb aberaommen worden.

Dio Eigentmmslfingre der dem Offentlichfin Vorkohre dienenden
Bahnstrecken betmg am Ende des Berichtsjalira 34 073,31 km.

Davon waren:

Hauptbahnen
km

Nebenbahneii
km

1 ■

xusammen
; km

20 8O9,M

1'2 544 ^11

— -

39 854,67

786^2

398.M

1 I7»,«6

S8.»

auaammen . . ^
tchmalsparlg (preuftiaeb) . . . . 1

*) VfL AffdifT fir EitenbaliB

SI IUm 1998MS

- !
5^ -
iraMB 19QB 8. 408 tr.

84078,n

18 OBI, IT

Digitized by GoogI

Die pienlK»ch<he8«iMiien 8tii«tiMiMnbBhiien im Beehnttngajahr 1904. 341

Anl]<'rclrni wareii 815,73 km vollspurifrt' nm\ H5.33 km sclimalspurig't!,
ZQsainnicii 101,')G km AnsclilnUhnhnen olinc *"'irt«>iitlichcn Verkchr \ < irlumdeii.

Aulierhalb der Bctriebsgemeinschal'l lienali I'reiilieu noch die vou
der Grofiherzoglicben EUenbAhndirektion in Oldenburg verwaltete, 52,88 km
lange Haaptbabn von Wilhelmshaven nach Oldenbni^ (a. 8. 300).

Die Betrieballnge') der dem Offentliohen Verkehre dienenden
Bahnen betmg: .. . ,. ^-i.^-.tra^.- .^ - . - ^. : ^: —

1. far VollaparbabDen:

a) im ganzon ....

b) Hanptbahnen . . .
e) Nebenbahnen. . .

d) fOr PersonenTorkehr

e) _ Ofiilenrerkehr .

2. far Schmalsporbahnen:

a) im gauzt'ii sowie fiir Gilterverkehr

b) fur Personenverkehr

9. Zvsammen:

a) im ganxen ....

b) fSr PersonmiTertcebr
e) „ QfUerrerkehr .

Dae Anlagekapital betmg Bade 1904:

fur die V'ollspiirbahnen

., „ Schmalspurbahnen

„ y, Anschlnfibahnen ohne Offentlicheu
Verkehr

1 am Kndc dea
'■ Jahre.s
1 km

im .lahr<*8-
durchschniU
km

; 83 879,«8
j 21 184,51
i 12 695^2

.^3039,88 ;

3d7d8|M

88685,40
31 148^60
12486,80
32794,8I>
83494,88

1 '250,^0

I 92,00 1
( 1-

92,00

1

I

34130,78
lis 1!t1 aa

83989,10

88880,89

OA wwv,w9

38 788,61

1 im ganaea

1 Mi 1 km
' Bahnliage

K

8 902 921 607
17 026 571

263 226
67 889

12 075 363

30466

8982028661

259127

inageaamt

Im JahreadorcIiBchnitt betmg das Anlagekapital 8 824 957 986

D. h. EigeaMMslange absuglicli der Terpaohtelen and BiuflgUeli dM- ge-

by Google

342 preufliseh-faessiBCheii StMtseisenbahnen im Beehnungsjabr I90i.

Mlt der Verwaltang des fiisentMihnnetzes waren (wie 1908) 21 Eisen-
babndirektionen betraut Zur Leitung und BeanftdebtigTing des Oit-
lichen IMenstes waren (£nde 1904)

254 Betriebs-, 86 Ifaschfnen-, 85 Werksttttten- und 88 Verkehn-

inspektionen

erriohtet An Stationen waren anf den VoUspurbabnenO 6251 vor-
banden: 437 BabnhOfe 1. Klasse, 1 043 BabnbOfe 2. Klasse, 1 084 Babn-
hOfe 3. KJasse, 12 besondere WerkstftttenbabnbOfe, 2493 Haltestellen and
1 182 Haltepunkte. Die dnrcbscbnittlicbe Stationsentfermmg betrog 5,4S km.
An Werkstfttten waren 486 vorhanden: 67 Haupt-, 15 Neben- nnd 404
Betriebswerkst&tteo, danmter 66 Werkstfttlen mit mehr als 300 Arbdtern.
Die Zahl der in den Werkst&tten beBchAftigtcn Lehrlinge betmg 2439.
Zur Bereitung von Gas besaB die Staatseisenbahnverwaltting lOt Anstalten:
fiir Steinkohleng-as 18, FettgasS, Mischgas 50, Wassergas G, Azetylcngas 16,
Gasolingas 3, ACrogciigas 4, Benoidgas 1. Die im ganzen erzeugte G«8-
menge betrug 19 484 342 cbm. An Ladevorrichtungen waren vor-
handen: ') 109 offene feste Kampen, 2 543 bewegliche Rampen, 1 080 Lade-
btthnen, 279 Sturz- und Ladevorrichtungen fiir Kohlen und Erze, 3 054
Lastkranr und ITcbpgerusto und 23 Kranc fiir Scliinsma-sten usw. An
Brilckt n wagen standoii 2 731 Stiiek zur Bouutzung. Die Zalil der
vorhandcnen Ffrnsprec her hotrug 32 847: davon waren an das (jft'ent-
liche Fernsprechnetz angeschlosseii: auf den Stationen 504, bei den Ab-
fertigungcn 1989.

Di r Fuhrpark bestand am Schlusso des Jahres ans:
14 833 Lokomotiven and 10 217 Tendern,
4 Triebwagen,

27 393 ( 70058 Achsen) Personenwagen mit 1304637 Platisen,
7 222 ( 16 695 „ ) Gep&ckwagen „ 39 148 t Ladegewicht nnd
310653 (632562 „ ) Gaterwagen mit 4 084 806 1 Ladegewicht

Auf 10 km Betiiebslfinge am Ende des Jahres waren danaoh Tor-
handen:

4,35 Lokomotiven and Triebwagen, 21,15 Achsen Personenwagen
mit 18,68 Pl&tzen aof 1 Achse, 5,04 Achsen GepOckwagen mit
2,84 1 Ladegewicht aaf 1 Achse and 186,10 Achsen Gflterwagen
mit 6,46 t Ladegewicht aof 1 Achse.

1) Atif den thttringiscben Schmalspurbahneu (preuAisdi) hat sich die Zibl
der Stationen — dnich den Hinsutritt der Feldabahn — von 90 auf 87 erhoht;
Ende 1904 waren vorhandon 5 Bahnhofc 20 Haltestellen und 12 Haltepunkte. Die
Qberschlcsi.>4chen Schmalspurbalmen (preuiUsch) haben, auf 5 Kontrollbesirke Ter*
teiit 204 Ladesteilen.

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Die previtisch-hessiBelien StutoeiMobiUinen im SeehDnngsjahr 1904. 34$

Anf 1 Million Wagenachskilometer kommen von dem BoBtande am
Jahressohliill:

0,97 Lokomotiven nnd Triebwagen, 19,66 Achsen Penonen*, 19,16
Aehsen Gepflck- and 60,10 Achsen Gflterwagen.

Im Jahresdnrchschnitt standen znr VerfU^ng:

14 598 Lokomotivon iind Triebwii^^-n, 26 053 (08 844 AchstMi ) IVr-
sonenwa^O'ii. 7 098 (16 320 Achsen) Gepilckwagcii uud ;U4 i2()
(639 033 Ai'hspn^ Guterwag:en.

Von dem Gesamtworte des Fiilirpurkes am Schlusso des Jaliros
(1 884 360 -21:5 Jf^ onttielen auf T.okomotivon <)fis TOO :m) m (auf 1 Lok<.-
iiiotive 4o082cW), auf Triebwagen 127 002 J( (auf 1 Ti ie))wajren 31 90U/t>,
auf Personeuwagen 330 402 674 (auf 1 Acliso 4 716jf), auf Gopflck-
wagoii 50 613 270 (auf 1 Achse 3 331 M) uud auf Gttterwagen
82»510 066«M (auf 1 Achse ldll«M).

Beachafft wnrden Im Berichtsjahre 878 Lokomotiven, 1 676 Personen-,
382 Oepflck* and 16 596 Gflterwagen,^} ausgemastert dagegen 426 Loko-
motiven, 648 Pereonen-, 140 GepSck- and 9 172 Gflterwagen.

Die eigenen Lokomotiven andTriebwagen haben auf eigenen
and fremden Betriebsstrecken sowie aaf Neabanfltrecken geleistet:

406 771 554 Xntzkilometer Ciede Lokomotive durchscliniitlicli 27 865\
31 1)40 500 Lt'tsifalii'ikilniuetor,
20 315(>'.tT Sruiiden V'erseliiet)i'- uiid
()331 3H(J Stuiuleu Bereitschaftsdienst, also im gauzen
641863 024 — Jedc Lokomotive durclwchuittlich 43 961) — Lokomotiv-
kllometer ffttr die Beroclinung dcr rnteiiialtungsk<tsi< n dor
Lokomotiven, wobei, dem Verschleili untsprecheud, 1 Stunde
Verschiebedienst ~ 10 km gerechnet ist, und
&52950 299 Lokomotivkilometer fOr die Berechnang der Kosten der
Zflge, wobei dem Materialverbrauch entsprechend 1 Stnnde
Verscbiebedienst =5 and 1 Stande Bereitschaftsdienst
= 2 km gerechnet wnrde.

Aaf eigenen Betriebsstreeken wnrden von eigenen und frem-
den Lokomotiven und Triebwagen geleistet:
406 831 765 Xutzkilometer (davon 18 934 931 im Voi-spann- und Bchiebc-
dienst),

1) Von den Bescliaftungskosteu warden rnnd r.2(HNMtiK» ,h, au« Ban- und
auUorordentltchen Fonds, 68400UOO»<^ aui» deu Mittelu des ordentlichen Ktats be-
btritteu.

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344 preufiisch^heMHischeii Staatseiaenbahnea iin Bechnuugiijahr 19U4.

31922369 Leerfkhrtkilometer,
20 171 880 Standen Venohiebe- and
6S25 546 Standen Bweltsehaftsdienst, im ganzen also
640 467 334 — anf 1 km durabaislinittlifllier BetriebBlAnge 18904 —
Lokomotivkilometer sor Bereohnvng d«r Kosten flUr die
Unterbaltnng ond Emeaemng des Oberbaues, wobei dem
TersehleiJIe der Sofaienen entspreehend 1 Stnnde Venchiebe-
dieoat mit 10 km in Ansalac gebradit ist

Von den Wagen sind Acliskilometer gefeistet worden:

Personeii- (Jepilck- ( inter-
auf eigeuoa Betrieba- uagou wagon wagon ^
streeken: '

Ton oigeuen Wagen . . I 88M534676 8S7&73e84 910B797416
„ t'remden (auchPost-)

Wagen 196 294 358 33 586 040 1^1889497 2b4%4 29e

susammea . , 3 580828933 . 871 158934 10626 620918 28496429H

(danmter lepr '
auf 1 km durc')i8i.-bQittllcher 1

=: 15 262 569 078
— 8197476667

25 713 310667

887868)
8411

auf fri iiMlt'ii Betriebs-
Btrecken uod aaf ;
Naabauatrecken :
▼on eigenen Wagen . .

, 146684991

= 4o04e(»

•
1

99768786 ! 1808187710 ;

Oeiamtleittang der eigenen ;

8681819866

S197968B456
887886649 '109Q6986126

durch^chnittl. auf eine Achsc

51668

— 15 306 490 341

53 146 17 068

= 91 149.

In den einzeinen ZuKgaltuiigen wurde geleiutet:

1 n

iibei einerdurch'

j; Bchnlttliclu'ii
!; Zttgstarke von
i' Aehaen

Zngkilometer

Wagenacfaa*
ktlometer

Schnellzugen

! r

26

46 S03 494

1 214172 069

SI

1337(11 JiOT

2 765 423 233

17

43 135 402

716234 695

66

16»8M914

10498918708

Arbeita* nnd Materiabsttgen . .

. ! 86 ,

4481417

188796869

zu8uunia-n . .

89

387 896 884

1526S56907a

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Die praiiffi«cli<heMiwhen SlMtMisenbalmcn tm Bechnangtjahr 1904. 345

Die Einnahmen haben im ganzen 1699 932 137 ,!(•, auf 1 km dturch-
sebAittlicher Betriebalftage betiagen. Es brachteu ein:

hi Fruxeiiten

1. die Personenbenirderang dea offent-

liohfii Verkc!irs ........

tiie Miliiiirbeturderuitg

die gcsainlc Pcrsont-nbefoiderunjc . .
(d. i. auf 1 Achskm der Persuoenwagea
11.18 4)

die Ge]>Uckbff5rderun;? ......

(.'>»;9 653 t. 46-_'Wt3(>8 tkm)
(li. i. aut lUUOO Achskm der Gepiick-
w«g«o 186^)
die BefSrdernog von Hunden . . .
( n 46831 Stuck - n -160 1. dSHSbi tkm)

die Bahabteigkartcn

die son.stigeu Nebenertrttge ....

d«r Personen- uud QepAckver-

kebr (1) Im gausen

«nf 10000 Achskm der Penoneii^ und

QlepHokiragen

<l«Ton :

der innere Vcrkolir diM- eiKenenBalioen
der Verkehr niit fn iiKli n Hiilint'ii und
der DurcliK"in;^-M ikr-lir . . .

^ die GuterbefOrderun;;: des dftentliclien
Verkehro

der Tferveritehr

die BefSrderong von:

Poatgae

MiliWrgut

fr;iehtpHichti;;ein Ditiislgut . . .
die NebenertrHge

der uterverkeh r (2> im gai>/,t'ti
auf 10000 Achnkni der GuterwaKtii .
davoa:

dir innere Verkehr der eiKenenBHhncn
dtr Verkehr mil frvmdea Bahaen und
der Darebtcancaverkelir ....

dtr Persunen- und Giitorver-
kebr (1 a.9) soMunmen . . . •

im gaiizen

IIU

eiaael-

im
gaa-

auf 1 km

durch-
schnicUicUer
Betrieba-

'■ 417 5W213

94,0

i 7926 380

485694648

—

12999

11 TeOaBSI

A Mm

358

i

OUBBOD

A i<

15

1:

; 2 4WI 366
794 244

—

96

441011 781

looyso '

27^

18410

991

—

—

—

Ij

< 8884049111

i

OA mm

1 58GO0ti6O

!

6^2673

y4,i»

2950!J

28188807

835

1

1

1 1119064

0,11

88

' 3 3% 172

101

4 71)! ».')<«

0,4.-.

141

2,03

730

1 mi 71m 135

100^

60,11

81849

10U3

li

796179884

68uw

a8B8«801

1496714916

98yS7

preuliiecb-hessisclieu StaaiseiseDbahneii im liechiiungsjahi- l'M4.

3. d{e VerpAchtung Ton Bahnstreckon,

dieMUbenntaung vcn Bahnslreeken
nnd Bahnhdfan dureh fremde Ver*
waltungeD, die Wahniebniuiig des
Dienstes in fromden oder gemein*
schafldichcn \'crkebreii, die Verwal-
tUDji- von KisenbahnrerbiDdeii lind
AbrechnuDgssteilen

die ArbeitMttBiahrangeii der Werk*
sttttten ftlr frerode Venraltungen .

die Leistnngen fUr die Post: u. a. Hei>
gabe TOO Wagenabteilungen xmn
Postdleiiste,Bef5rdeniiigvoii£isen>
bahnpoatwageD, Stellung von Bei-
wagen, Untentollen, Re!nigeD,Be-
leaebten nsw. der EisenbabopoBt-
vagea

die Leiatungen ffir die Neubauvenral*
tung

dU* I Mm' rl a s < u n;; von Hah nan la-
gen unci tiir L»*istun^^en zu-
gunsten Dritter (3) ini ganzeu

4. die l'bcrla88ung von Betriebs-

mittelu an fremde Verwaltungen

6. d<*r Verkauf tou Materialien
und Materialnbfallen, die Ab-
;rabe von Materialien, Wasser,
Flektrizitftt und Gas an fremde
Verwaltungen osw

6. die BefOrdemng von Privatdepeschen
(688876 die wirtschartliehe

Nutznng der Ocbilude und Qrund-
atttcke (13 917 402 ^U) a. a. m . . .

■ Im ganzen

t46

in Proxenten

im ^ im
eitisel* gao'
nen sen

die sonsligen Einnabnien (3 bin 6) im
ganzen

9 772541

S062371 - —

6422 1S4 I —

10686469- — —

29ti43 5U5 29«4tP 1,S7

16643307 16f44 1,04

330uldU3 32,«ii 2,117

21670416 i 2i,4S l,u

anf 1 I:m
(lurch-
8clinittli<licr
Betriebs-

491

976

101217 2-21 I 100,(Ki 6,SI

2988

l>ic Aus^ahcii lialM'ii lu tni^cn: ini fjnnzen !»'i7 isn7n0,<f, ant" 1 km
dnivhschnittliclier Hetriehj<l;inj,n' 28 547,^, auf 1 0(MJ Lokomotivnutzkilo-
in- tcr 2 877 <f^, auf 1 000 Wapfpnachskilomotor aller Art 63,87 iro Ver-
haitnis zur Einnabme (BetriebskoeilHzient) (K),45^Vo« wnrde aasgegeben:

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Di6 preufilsch*hestweheii StMatseiteiibfthnen iin Reehnungajabr 1904. 347

nil ganzen

ill I'rozonteu

iin im
eiuxel- gan-
n«n x«a

1. Beaoldangen

2. WohnunfftgreldsttBchnsse.

(durch t*V>rrwri-iinK von SSi^ilT I'ienst-
wohnuugeu an Beamte im dcr
fMetsHehe WohnaBSSg«ldsuicbuO
ill) iMtiiigc von 4 059396 «M in
Wegfall Kekommen)

zasHniinen

(fur 1072 luiher.', 4r>.')47 tnittlore and
66 253 untcrc. insgesamt 134 872
etotsmSllige Beamte)

3< diAtarfsebe Besoldungren . . .

(fttr 350 h&here. 5455 nittlere imd

1 96f*untprp, in-ssf-onint 7 773 •ttller-

etalsiniUiige lU'umle)')

TaffesvergiiiuDgi-n dor (.iehilten uiul
L&bne der HUfskrHfte im uiiten*n

Diemt

(68400 Penooen)

Lohnc der B«triebsarb«i(er ....

((^728 Personen)^)

Sttfllensulagen usv

susammen (8)

4. Tagegelder, Beisekosten tind

Kommandogelder ......

' iiizupukosten .

Falu-. Stiindon- and Naehf ^cIiUt . .

Prilmien fiir MateriMlerspaniiseo . .

Verlastentscbftdigungen der Kaaaen-
flihrer, fftr Bewiichvng der Retehs-
telegmpbenniilagen new

saMmmcn (4)

5. anSerordentlicbe Remttneratio*

nen and Unteratttsungen . .

200360 878 4B.W .aO^Tl
26641488 6,w 3^

auf t fcm

dtirch-
sfhnittlif liei
Betriebs-
iHnee

6914
767

326010606 SO,:s S8^

11686218

6265 812 , -

804492

S839B&&7

6386307

8,61

Ml

6671

61108560 I — —

j

04266849 ■ — -

148226929 82,19 14,^1

4G:54 541 ; — —

1 34(! <y2 ' — —

25 42<i 767 — —

6li.<»lJ<)& i — —

i

3,*t
0»M

42SS

1 188
169

' Aufk-rdcin warnn 250 Ueaierunf?sl>aiitulin'i, 217 Zi\ il>u|ieniuiiienir<' ,,,,,1
(ieiiHcktrfiger vorhaiiden, die keiiie Vergutung ans der Staatskasse *'»'I"'ng^ju

348 preuiiisch-hessiHcbea Staatoeisenbahneu im liecbiiuntpijakr

r

InProEenten

filr den bahnftntiichen DIenst sowie j
fOr sonstige llntUcbe Unteraiichuiiir
und Bebandlnng von Beamten iind r
Arbeitern : f

scatatndUtige nnd andere Peaaionea
an Beamto und deren Hinterblie- '
benei)

Zusehfiase su Kninkeiika8»ea . . . |

Zuscbftiae snr Peottionskasse fttr die ,
Arbeifeer

Zahloug auf Grund den UnfUlvor-
slcheruagsgeseties

Beaten, Heilungakoaten und Sterbe* |
gelder anf Grand des Unfall- .
ffinorgegesetaea >

Veriraltungekoaton anf Grand des |.
UnlUl- und des luvalldenverslche- j
rangsgesetees

Beitrige zu Einriehtungen der Kran-
ken- und Klelnkindorfanorge an
kleinen Orteii mit sablreicheni '.
Eiaenbalinpenional -j

Belhtlfen zvt Grenesungsheimen . . . '

Zuwendungen an HilfskaBsen fdr
Eiaenbabnarbeiter

im ganaen

zu sum I II en
zwetke

6) fiir Wohifahrts-

88990
60 000

8000000

320-22526

im ganaen an personlichen Aus- ;

gaben (1 biM 6) ' 445043

in Prozenten der (jl««Mnteina«hme . ' S7,9t

atif lOUO Lokoritotir nutzldloineter . . 1004
uiinOOOWagenachtkUometeraller Art ' 80|t6

nil
cinxel-
neo

4607 6S5

5683114 —

11)1
gan-

auf 1 km
dttrdi*
■cimtttlioher
Betriabl-
iiing«

1 481 191 - —

14681 718
2668879

1S681 — —

7,80 I

945

lOOyoo 46,01

18 136

^) Hier sind nur diejeui^'-eu i^cnsiousbeziige bcrUcksichtigt, die in deii
Statnten der ehemaligen BeaintenpeiibioDskafisen oder in VertragsverliftluilMeii
begrundet sind; die Staaiapenaionen ftir Beamte und die gesetelichen Hlnte^
bliebeneobextlge werden ana den aligemelnen Staatsfonds bestrfttea und betnigen
fUr doK Bericbtitjalir 32 833 46:2

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Die prenftlBeh-hessiBchen Staatseiflenbahnen im Beehnung^jahr 1904. 349

7. flirUntc rhaltung' uiid Ergftnzung
der Invt ntarien, Beschaffangr

1 1 1' r B e t r i e b s ni a t e r i a 1 i e n :

Besohafl'iiug vuii Dien8tkleidung(MHn-
tel. Pelzr, Filzstiefel usw.) fiir
solclie Klasseii von Bediensteten,
die infolge ihres I)i(Mi9t*'s den Un-
bilden der Witterung besonders
au.Hiresotzr sind

rnt«'rbaliuiig und Krgilnzung der
AuHriistungsgfgenstAnde, Werk-
zciige und Gerftte

Dnicksaelien, Schreib- und Zeichen-
jnatcrialien

Kuhli'ii, K<tks uiui RJ•ik.^•tL^:

O'.'-idueo t zur Lokoinotivl'eueruDg
im eigeneu Betriebe . . .
(fUr 1000 Lokomotlvkm =: 12^ t

= 186.0* tH,
fUr 1000 WagenacliBkin = 0^46 t

T24 005 t fiir andere /wt'ikc . . .

soiiftige BptriebMnaterialien (liUbdl,
I'rtroh'Uni U8W.) .

Bezug von:

Wasser von fremdeu Werken .

Pllektrizitat „ , n ^) ■

anaammeii (7)

I'iir UntJThalt 11 11*?, Ernt'uerung j
uud Ergiiozung der bauiichen :
Anlagen anf n904,» km Baba- '
Btreoken mit 47 39S km dttrchgehen- 1

in ProaeuieH

im ganzen

in

im
mh

aut I km
flurch-
liclmiktlicher
Betriebt-
IKuge

1 568 137

7 2«v> 102 ; — . —

0 34ti — —

76 165 350 — : —

7 543 tt44 —

90442553

•2 7-20 HI I
4 673 44 1
3 021 460

128747848 ; S4^ I8,u

38(10

1) Zur Bdleucblung der Dlenstrftuiiu'. Babobot'e usw. waren. abgt'sehi-n von
den gewdbniichen Petroloumlampeu, vorbauden: 1U1017 Gastiammen (134 270 uiit
QUUikdrpeni), 190867 elektrisebe Flammen (93719 Bogenllcbt, 97665 GlfiUicht), da-
von 67966 mlt Stromiofabrang {aos etgeneii Werkeii, 10689 Splritosglllhlleht-
flammen (SpirftUBTerbraach 9419007 l)t 9116 Petroleamgliiblicbtflammeii (Petroleum-
Tefbraucb 1272045 kg).

Zum Antrieb von Einricbtungen im WerkstUtton- und Betriebsdifiir^tr w-nnn
•J 675 EU'ktro-, 219 Gas-, 112 Petroloum-. 52 Sj)iriuis-, 74 Benssiu- und 27 Kohieu-
wasscrstoff-, zusaminen 305'J Moturen in Bonuizuug.

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350 preufiisch-hessiachen StaatoeisenbahneD im Uechnungftjahr 1904

den Gleisrn (46662 kin = m,uo% ■
au:> Stahl-, 710 km = l,:.'>'J;o •'^us j
EiMnscMenen) nnd 19891 km Ne^ '
bengleisen:!)

a} gewohnliclic Unterhnltiuig:

Liihno der B;iiuiunierlialtun;isar-
beiter (insgesamt 66999. anf 1 km
der unterhaltanen Streckni l.ts, auf
1 km der unierhaltenen Gleite 0,m)

Oberbau- und B«iimaterialioii, ins-
besondere mm UmbanS) vou
1160 km Qleia mlt hSlserncn
and 1 041 km mit efsernen Qner-
schwellen')

IjeiHtungen and Lleferungen der
Untemehmer nnd Handworker.

b) aulJergewfthnHche Unterhaltiin^r

c) Kosten ii i an Dritte abgegebenen

.Maturialicii

d) Kosten erheblicher ErgAnaiiogen .

im ganzen

in Proxenten

im
eia-
lelnan

im

auf I km
I durch-
' srhotttlicher

liinge

46498462 — . —

76409762

26690489

16984 994

920279
11437180

%u^aIlllnen (B) 177 771095 ; 34,w I8,a»

9. fttr UntcrliaKung, Erncucrnug
und Ergftnsung der Betriebs-

1) Die Sehlenen slnd ttberwiegend auf hSlsemen Qaenchwellen befestigrt;
aitf oisemen Sehwellen lagen nind 18818 km Oder 28,18% und swar:

auf

Querschwellen Langsehwellen

in Hauptgleisen km 12t»3l 897

, Nebengieisen . . . ■ . , :> -232 368

xuaammvn km 18068 765
'•>) Au8 den bti den einmaligen und aufierordentlichen Ausgaben des EtaM*

berdc gestellten Hitteln warden auAerdem rand 441 km Qleite anf besondert stark

befahrenen Strecken mlt Schienon der Formen 8 and 9 umgebant (rnnd IBI Ion

mit hdlaernen, 200 km mit eisernen Queraehwelten).

3) FtUr 1 km der nnterhaltenen (ileise betrug der Materialverbraucli: 4js»t

Schienen und Kleineieenaeug, l«tt t eiserne und 84^ Stiick hGlseme Schwelteu.
*) Mit Einschlufi kleinerer Ergftnaungen, d. h. solclier Banausfiiltrungen, dii*

antichlagamllfiig einen Rostenaufwand von mindestens 2000 aber weniger alfi

80000 erfordem.

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Die prcu£i8ch-betisisclien buatseisenbahnen im Kechiiungbjahr 1904. 351

ia Prosenten

niitt(>l uad der maschiuellen Ij
Aulagen :

a) Loline derWerkstUttenarbeiter (53 947) (,
(auf 1000 Lokomotivkm . . 69,77 '
•nf 1000 Wacenaclnlan allw Art 8.76 „H) ,

BeAchalltog der Werkstafetsmateriar [

lien (nach Abzug der KoHten fur
die zur Unterhaltung der Inveii-
tarien uiid bau lichen Anlagen ver-
vk-eudeteo Materialien im Werte
▼on 8016008 eW)

' luf HKKI Lokomntivkiii . . o0.o'2vH>,
iiuf lOOC) Wagenachskm aller Art

C! sonstige Kosten fiiii wesentliche.n
Kosteii lur LieliTuugen und Leis-
tongen der Untemebmer vnd Hand-

werker'i

(auf 1000 Lokomotivkm . . 14,74 JfT,
auf 1000 Wagenachskm aller Art O.est t46)

sttsammen (a bis c)

d) Besehafnuig gamer Fahneiige:*)

680 LokomotiTen

680 Peraonenwagen .......

7000 Qllterwagen

aasammeii (9)

auf lOOO LokomotiTkm

« ] OOO Warwudiakiii aller Art . . .

im ganaen

57 6:22260

1111
eia-
selnen

uu
Kan-
len

auf 1 km
dnreh*

schnittlicher
Betriebs-
Uage

82107288 - -

9468329 ! — —

1)90192887 i — I —

81 178234
12668063
20664795

1

168006910

1O,0»

I 81^ I 16,»s

482R

Hiervon beanapruchte:

a) die gewShnliche Unterhaltung:

der Lokomotiven und Tender 43 OSH 949 M

der Personenwagen 15 815 548 „

der Gep&ek-, Outer-, Arbelta* new. Wagen .... 90025524 «
der meehanisclMW und masciitnellen Anlagen and

Einriclitnngen . . . • 82850B8.,

saaammen . . 92 700 109(#

b) die auCergewohuIiche Unterliaitong 4741824

wfthrfnd

c) die Arbeitsau&fiihrungen der WerkstHtten fiir die
Menbanverwailniig, die Poatverwaltung, f^Mnde
Eiaenbafanen asw. elne Ani^gabe von 1760894 »

vrnirsachten.

Ohne die in grOflerer Anaahl nmgebanten Lokomotiven and Wagen.

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352 Die preafilflch-heBHiseheii StaAtsefseabalinea im Bochnungsjahre 1904.

in Projteuten ' J""*

<1 1 1 re 11-

im saiizen

im

san-

schuittlichcr

:|

im

ein-

Betriabi'

iXnre

10.

tiir Bemitzung frenider Bahn-

zelnea

zen

anlagen uud fiir Dii>n8tlei- |

•ftnngen fremder Beamt«n>) .

7964929

0,75

914

11. fttrBenntivnff fremderBetriebs-

1
\

18818844

1,"

390

13.

S te u < * r n , K 0 mmun alabgaben und

• tfft'ntlicho Lasten^)

16668610

—

—

EiUschHdi^fungeu auf Grund der

Haftpflichtgesctze

4 584 237

(auf lOOOZngkm W^M. auf 10000 |

WdfTpnarhskm aller Art 2,97 t#. auf

HUM) Achskm der Peraonenwagen

1,»7 JL auf 10000 Pereonenkm 1

2^ tM, auf 1000 befdrderte Per-

EnmtBleUtuDgeii fttr verloreiiet ver>

dorbene vnd besebldigle Tram- \

portgegenstftnde i

1912489

_

(fiir lOOOO tkm 067 fUr lOOOO

Achainn dar Oapltek- und CyQter-

wagen I.es ,H)

snnstig-o Entsi hitdi^'-mij^en, insbfson-

• lere fiir Wiild- und Feldbrttnde .

4168 12a

—

—

—

fur BenutzuDg fremder Qnmdstucke,

lOete fOr DieDstgeblnde naw. . .

798089

fttr Relaigniig der Dlenstrtiime, An-

1088877

—

—

—

fonstige vnd nnvoifaergeeebene Ana>

2452026

susammen (19) '

81546800

!

3tM

981

ill!

ffanzt n sili-hlichf A u sgabeu (7/12)

522146635

100,co

53,99

15411

Miif KMX! Lokoiuuti^ riiitzkm i

1283

: 1

lUUO Wagenachtikin aller Art . . . ,

34^1

1) Im Jahre 1906 betrugeu die Aubgabea 12 72» 669 «l£ = 2,6o Ciettamt-
aubgabe and 886 M tad 1 km dnrebaabiiittUeher Beferlebalingta. Dlaaer bedaoMnde
UateraaUed hat aabien Omnd im weaenttldian daiin, dai von der Betriebigeaieiii-

schaft an PreuCoii filr verstaatlirhte, zunnchflt als Pachtstreckcn der Geinclnschaft
behandelte Privatbahncn im Jahre 1906 6 641204«l(, im Jahre 1904 dagegeo nur
167 365 als Pacht sa sahlen waren.

*) Damnter 14880086 M KoaMWiaaHfliil iiiiimiiniiliiw<wi, 1697186 Jt Kmt-
muiial-Bealateaeni, I70818«M Abgaben ao ■■tagfunaMirhn ti>«tlin Daa nach deo
BestimmuDgen dee Kommunalabgabengesetzes vom 14. Juli 1893 (Oes -S. S. 162)
kommunalsteuerpHic hiigc Rt'ineinkommen der vom preufiiacben Staate filr eigene
Kechimog betriebenen Eisenbahuen betrag fUr 1908 286 170 684 c#.

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Die preuilibch-heHHitseiieu StaaUcitiuiibHhnun ini Kechnuiigsjahr 1904. ;^5;>

Der Oberschafi betnig im ganzen 632 742 377 auf 1 km (lurch-
sehnittlieber BetriebslftDgo im Verhaltnis zu dem im Jahres-

dnrchscbnitc verwendeten Anlagckapiuil (8 824 957 986 ««) 7,17 7o> Xcv-
hilltnis znr Einnahmo 39,55%.

im i'ersoneuverketir betrug:
I

die

durch-
flchnitt-
liche
Weg-

•jbefwrderten. gefthtenen streeke

; PenMinen ' Penonen^ ^

I Person

die £iiinHhiue<)

die Zabl
der

die Zahl
der

in der I. Klasse
- , It „

. .in. .

• * IV» f>

PersonenbefSr- •
derang des:
dffentlteben <

Verkehre
.Milii&r. . . .

xuMmmen . .

2488190
71597894

I

km

289802218
2068908881

km

im
gaiizca

(iir fiir
1

Per-
Per- so-

lU'Il-

l

son

km

SI8947292 i 6405068718'
822887446 ^ 7649607605*

96,18 I, 16875647 1 4,^1 S,»r: 6»77 . 7,04
29.U I 89861602 ) 21,«>l 21^ \^ 4,17
20,10 |{ 168604948 '. 40,87 89,i8'0^{2,M

28.70

142166116 ' 84,i»: 88,5.il 0,u |

710865 322 Hi :iH8 Ml 412
8882498 i 788383613

2;;,o;.

88,76

417-)9rt2l8 KXVw 98,n 0,.'.y 2,.".
( 7 926380 — l^ 0^9 lfi\
\ \ '

719747820 17176760925 28,M 1,423624648: — 100,oo 0,»» 2,4^.

') Mit dim Krl<»8 fiir Sclilnf- und PlHtzkarten.

'*) Die Z^ihl der beforderten Personen entMpricht iin allgemeiuen der Zahl der
verkanfteD Fahrkarten. Es slnd jedoch ^^erechnet worden: xwel PBrsonen fUr jede
Ri&ckfidbikarte einsehlieSlleh der Aibelter*BficklUir>, Soadenilekfihr- nod Soantaip*-
karten, fKr jede Doppelkarte IV. Kbuse, feroer — und swar fOr Jeden Tag Ihrer

Oiiltigkeit — fur jede 2Seitkarte und jede zur Hin- und RQckfalirt bereclitig^ende

Schfller- nnd Arbeiterwoclienkarto, cine Person t'iir jod«'s FHhrscheinhfft, frmcr
— iind zwar fiir jeden Ta^ ilner Giiltigrkeit — fiir jede zu einer eiufachen Fahrt
iu einer Richtung beieclili^ende Schuierkartc und Arbeitprwochenkarte.

Bei Abfertigung mehrerer Personen auf eine Blaiikokarte und auf MiliUir-
fahrscbein aowie bei FahncbeiDbloclLfl, Fahrten auf Befttrderungsschein ist die
Zahl der PWoiieu (Fahrlen) gweefanek worden.

Zwcl Slndar ▼on 4 bia 10 Jabrea geltea ale else Penon; die in den Sehlnfi-
soHuneB aleb etwa ergebenden HlUlen find anf gaaie Psnonen avMrU ab-

1MV.

Die ill SondevnQgen nnd h<^8ond(M-.s gcstellton Personen-,
Wagen befbrderlen Penoncn alad erfiNrderUehenfalls aibMingaweita

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H54 I^te preuftisdHhessischen SUalielsenbahnen im Reehnangsjnbr 1904.

Der Vcrkelir aaf einl'achc Falirkarten gestaltete sich folgendcr-

iiiafien: . _ ^. ,

J) £s betrug ill <lcr

i t > U. III. IV. I tm gaozen

K 1 H 8 s e <!

die Zahl der belur*
derteti I'ereonen . I

in % der Gesatnt- i

pcrsoneiizalil dor I
Klasse - . . "/'n !
dicZiild dergefahrv- I,

870024

160i)i^744 96323692 201723 352 3l97l6>«l'i

14,H1

2^,2*

30,;i

63,U

44, a

I

nea Personnnkm |j 66600662 400604821 1440884880 6486662618' 8349661715

I *'

hi % der Gesanot* j; <

leistung in tlor

Klasse . . . 'it) 27,77 84,u j- 4d>"«

diednrchsehnittllehe \ ^ .1

Wo^^ct-ecke . km !, 179,m j 22;ia 14^ 81,44 ; S6,io

tiif F^iini.ilimf :

iiburliaupl . . M ^ 5 931301 2Ut>4()lci

% i ij» ] 10,«i S1,M 63,si

in der Gesaiiit- [ ■
eiiiiiahme der '

Kiasse. . . % ; S^ts -23,11 iS.n y2,w

rOrlPeraon . *H \ Wfi» 1,14 0,4a O^ei

„ lP«rsoDenkmrf3 ' * ^r*^ ^t^' ^

4a 355 84b 131 bU3 751 201 737 ii.^:

100.00

47,11
0^69

Nacb der Gattung der Fahrkarten eotfallen von:

der Zabl der

der gefabrenen

bctonlertcii Personen-

Persoueo , kiloinetor

stnf den Verkehr nacb dem NoriiMltarif:

a) iu Schnellsiigeii

b) , Personeniflgen

der
Einnaliiiie

4887894 679S71496 8S87I45G
221768608:6739076438 14aifi687ii

sasamincn . . . ! 226166692 | 7 818846919 18a0B»084

iinl die PcrsoiK iizalil sowi - die Kiniialitneii oach Mal^be der In Anapmcb ge*

uumm<"ii«Mi Klasson vcrteill.

Fur diu vou rrcuKicii Ausgabe»tcllen zutiainiiiensteilbarer Fidirschciiihefie
aiisgegebeaen preufiiacb-beKHtseben StreckenabschnUte ist die Personeosabl in

der Welse ermlUelt. daC von dioseii Streckenahsi hnitii n cbcnsovicle auf ein<*
r<-i-9on gprpchiirt siiid, aN ini I )iirchHchnitt prfu|ji>cli-lH-ssl8olio Slreckeuab«chiiitt»>
ill den von figeiien Ausgabesli'lleii vcrkauftcn FahrrfclicinlK'ftcn eiitlialiPii wiiron.
>) Ohne die Krliise fiir 'Scblaf- and Platritartifn.

DigiliiCG by Licj.

Die preofiwch^hessiBchen SlMtseisenbahnen im Redmnngiijaiir ttOL 355

t

i

•of den Berliner Stadt-, Riog- uiui Vor-
«iif den Orteverkehr der Hambnrg-Alto-

der Zahl
der
befbrdertt'D
Peraoaen

(ill
gefahrenen

Peraoneii-
kilometcr

I . r

der
Einoahme
cK

91667278

1 Ul 101
841846

868647714

4896907

1617580^

16915S99

149668

2 r>44 486

zusamiucn . . .

98660990

1025804796

19700 886

insgeaamt . . . ; SI9716818 8848661716 j 901787887
Im Kackfahrverkehr betnig: '

r

in

der

IL

III.

IV.

im ganzen

die Zah 1 (l«'r verkauf- ;

K 1 a

s s e

ttn Karceu . . . , tHMG-io

UboiiTJo

07 29a 814

142346041

83935 048

die Zalil der befSr^ 1

t

derten Peraonen

(Fahrten) ....

2002524

53293263

217219002

116 104004

390700868

in o/j der Gesamt-

personenaahl der

Klftsse . . . . %

88,»

74^

60bt»

86^'M

64,a«

dieZ«hl der frcfahre-

iien I'ersonenkrn .

' 145 464049 .1540 783 641

4 821 472536

7 721 665 309

in o,p der Gesamt-

1213 S»45U<83|

I

lelstung in der

K!.'is-f. . . . .%

60^

78,u

76,n

16^

44)M

die durciischnittlicbe

Wegstreclce km

22,so

ib,M

19|W

die Einnaliine:

1

ftberbaapt . . .Jt

8961680 i

66668714

119616256

10968866

197398086

89,66

60^38

6,16

10(Vm

in % der Gesanit-

einoahnie der

Kla)»se . . . %

48,9a

65,.">i

70,>(5»

7^4

40^

filrlPenon .

8,W

l,to

0^

0,09

0^

furlPenoneokm.^

1 6..

8»m

%is

0^

1) Oboe die Erliise fiir SclUaf- und Platzkarten.
ArehiT fBr KiMBbAhitwaMa. 1906.

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856 pr«nBiflch<4ieaslfchen 8ta«ts«l8mbahnttik im Beehnongijahr 1904.

Nach der Gattang der Rttckfahrkarten entfallen voni

derZahl !

anf gewohnlielie Rftckfahr-

karten

« den Ortsverkebr derHam*
buig - Altonaar Terbin-
dnngsbahn

I, Aibelter-Buckfahrkarten .

„ Arbeiter - Wochonkarten*)

„ Sonderzugkarton ....

„ Sonatogskartf a ....

* ZelikarteD

. SehtUericarten

verkauf (ea |
Kartell

den

zariick-
gelegteo
Fahrten

den

{fffalireiH'n
Personeu-
km

li.T

EiDuahiite

eOSai>416 I 121M08B2 '4744746888 j 165785124

610009 1 068196

4 93.'>914 ' 9871 8-28
9 298 090 1(18 2:V2 JfiC,
1 468 299 2 930 a'Jo
5126473 10 252 940

8031778 j 129065680

84879 i 8260686

(

; 4810177 >

27<)G77 90f)
948 207(>t>7
141 059 047
199 844 40it
; 1845226762 '
i 72588948 !

99318

2 704 r.02
8 257 803
2 70S 2:?3
4 279 771
12626281
771988

im gansen

88965048 r 890706888 7 721665809 197296025

liu Verkciii* auf zusaiu mengestclltc Fahrscheinhcftd bctrug:

_ 1 1.

in der

! "im

1

1 gmnseti

. ..^^-.^-=

K 1 a 8 <t e

die Zaiil (Ut befnnlcrlfii Pcrsoiien
in der Gesatnliiorsoiicnzahl ,

! 30642,
1 l.» ,

204387

r

0,w

1

204506
O^W

> 489627
0^

dieZahldergorahniu'liPorsonenkiii 27787617, 152620919! 142701852
in % Gesaiiitloiiitung in der

Klaase o/p

darehscbnittl. Wogstreeke . km
Einnahme: ftberbaupt. . . . «tf

%

In <Vo der Gesarateinnahme

der Klasse ,

fiir 1 rer80u u

fOr 1 Peraonenkm .... ll

11,57

906»n !

1 752078

12,09

7,»
746,79
7164320
62^

10,:iH
57,30

8,01
35,00
4,69

697.47

4688548
34,«>

22,91
3,»

828060888

784,4&

13 595536
100,m

3,S0
4.«.

Im Sclilat'wagcnverkriir wunli-n vuu 77 ]•2:^ Keiseudon 1. Klabsc
605 707 von 103562 Itelscnden 2. Klasse 762038 c«, zusammen 1 307 745
Hark (0,89% der Gesamteinnabme) erhoben.

Die Einnahme aus dem Verkanfe der Flatzkarten wot den D-Zflgen
haben 3 (504 ') JO j6 (0,%% der Gcsamteinnahme) betragen. Im ganzen
warden 3 li)3 926 Flatzkarten verkauft.

1) Arbeiterwochenkarten werden unterschieden nach solchen snr tIgUcb eiu-

maligcn FMhrt iiiid solchon ztir liifn^lich cinmrili^'on Hiii- and Bfickfahrt. Wochon-
karten mt tilgiicli ciumaligeu Fabrt sind ubeii 55b G69 mlt 3852014 Falirteu,
8(699244 Penonenkm lud mit 906416 J6 Einnahme mitenlhalten.

-cl by Google

Die preuitisch-betwischeD SutatKeitenbabnen im RecbnuagHjabr 1904. 357

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Digitized by Google

35b preufiisch-liessischeu iSiaatseiscubabuen iin Kechuuiigsjiihr 1904.

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Die preiilHscii^Msisehaii StaalMiflenbahnen tn RedinungHjahr 1904. 359

Im Berichmahre haben anf den Voltoporbabnen folgende Vnf Alle

suttgcf^den:

auf freier Babn iu Sutiuiieii

a) Entf^oisiingeii. . 144 171

b) ZnsammenstOile 19 171

506

d. i. auf 100 km dvrebsclmittUeher Betriebsiangc . . . 1^

n 1000000 LokomotiTkm 0,79

„ 1 000000 Wagenacbskm aller Art 0,08

c) sonetige UnAUeO -'ol' i is:>

d) UnfUle im giinzen 665 1527

2192

d. i. anf 100 km durcheehnittlicber BetriebsUnge . . . 6,fiB

„ 1000000 LokomotiTkm 8,48

n 1000000 Wagenacbskm alter Art 0,14.

Es wmrden:

») Reisende:
anvencbnldet:

a) bei ZnganfSllen

(I) „ sonstigen Bctriobsunfjllloti

infoIfr<' <'igcn('r IJnvorsiclitij;keit hcim
15<'nutz<'ii. R<"st<'iir«Mi und Vrrlasscn
in Bewegua^ bctiuUlielicr Ziige . .

zasammcn a)

auf ! ovM) (K io Kciscnrlo ......

„ 1 ood i)(H) I'.'rsnnenkin

.. 1 (M)u (JUO i*('rsuii.'ii\va<ren.icliskni .

h) Baiiiibcaintc uiul Haliiiar1)»'iter im
Dien»te lieim eijjoiilliciitjii Hetriel*:

bei Zugunfilllcu

nut andcrc Weise

zusanimeii b)

auf 1 IHIU ( HK) Zufrkm

„ lUOUUUO Wagcnachskm allor Art

getdtet^

I

55

▼erletxt-)

142
40

90

50
(),ns

0,01 G

21

380

272
0,38
0,016
0,070

ir)4

7KJ

401
1,04
0,026

870

2/jr.
0,05T

') Hierhor gehiireii I'herfahrcn von Fuhnverkpti usw , Fimk r im Zug»*,
Kiuselexploaiouen und aodere Ercit^isse, bei deneu I'ersonen gctuict uder ver-
letzt worden Hind.

*! Hi«?rin sind die Totungen unci VcrIetzuii;ron niclit rnthaltcn, dte auf
>>etbstiiiorl Oder Selbstmordversttche surttckzuftthreii sind: 163 Tutungen und
U VerktKungen.

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360 I^io preufiisch-he«t»ischeu Staatseiseababuen im Bechnungsjahr 1904.

c) Post-, Steucr-, Telegraphcn-, Polizei-
imd sonstigc im Dlenst beflndliche
Beamte:

getdlet

verleut

19

infolge eigener Uuvorsichtigkeit heim
Besteigeu oder Verlassen dor ZUge
Oder beim Betreten der Bahn . .

1

7

6

zoBammen c)

7

25

d) firemde Personem

!

1

durch falsche Handhabung der Weg-
ttbergangBschranken uew

infolge eigener UnTorsichtigkeit beim
Betreten der Bahn

zusauiuieu d)
im ganzen a) bis d)

anf 1 000 000 Ziigkm

„ 1000000 Wagenachskm alter Art

8
199

207

071

25
116

141

1308

1979

5,11
0,18.

Die Wilhelnahaven-OldeBburger Bisenbahn.

Betrieb nnd Verwaltnng der 52,88 km langen Bahn — davon 7,87 km
zwelgleisig — fllhrt die Qrofiherzoglich oldenbnigiscbe Regiemng anf ihre
alleinigen Kosten. PreoBen crhftlt von der geaamten Bobeinnahme der
Bahn 50% dessen, waatlber 18000 «fl bis zn 60000.11 nnd 60% desseo,
was tlber GOfXXijt fOr euie prenttische Heile (=7,588 km) aufkommt

Das Anlagekapital betmg Ende 1904 sowie im Jahresdnrebschnitt
7 589018^ nnd fUr 1 km BahnlAnge 144 884 J».

Der Anteil PrenBens an der Roheinnabme bez]fi<erte sich anf 938 628 •!(
Oder 12,87 % des Anlagekapitals. An Ausgaben hatte PrenSen fOr E^
gftnznngoB, Erweiterongen nnd Verbesserungen im Jahre 1904 den Betrag
yon 26579c« oder 2^8% der Einnahme anfisawenden. Hierans ergibt
sich ein Cberschnfi von 912 049 iMi, Das Anlagekapital ist somit zn 12,09%
verzinst.

Die im Jahre 1904 yob pr«alti8oheB 8taate erworbenen PriyatbahMo.

Die im Jahre 1904 in das Eigentnm des prenftischen Staates tlber-
gegangenen Priyatbahnen:

die Feldabahn (nach dem Gcsetzo yom 20. Mai 1902 ~ Ges.'
Samml. S. 175),

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Die preuJttsch-hessischen Staatseiseubahuen im Kecbnuogsjabr liNM. 361

die Bieslau Warschauer Eisenbabn (nach deni Gesctze vom 25. Juui
1004 — Oes.-Samml. S. 113),
hatrcii nach deni Blaatsvertrage vom '23. Juni 1890 — Ges.-Saniml. S. 223
— erst vom 1. April 1005 ah in die zwischon PreuCeii uiid Hcssen bc-
sii'licude Eisenbaliii-Betrit'bs- iiiul Finanzjremcinsehat't cintreten kOiinen.
Ziir Vereiiifaclmng' dcr Gescliat'te uiid Erspamng' von Verwaltnnpfskosten
wuicle aber mit Ilessen vereinttart, ^^ie sclion vom Tagc dcs Eigenturas-
uIm T-ranges ah in die ( ienieiuschafl aulzunehmon und zwar bis Ende Marz
lUih) als Pachtstrcckcn gegen Zaiilung einer Pacht an PreuCen in HOhe
der durchschnittlichen Betriebsuborschilsse der lotzton drei Jahre:

fur die Feldahnhn (vom 1. April 1001 bis 31. Marz 1005) ^IQllM,
far die Breslau-Warschauer Eisenbahn (TOm 1. August

1904 bis 31. Mftrz 1905) 95 744 „ .

Aufierdem erhielt PreoJten nach § 6 des Erwerbs-
▼ertrags die Betrfebsflberschllsse der Breslaa-War-
schauer Eisenbahii

fOr das Kalendcrjahr 1903 mit 124 546 „ ,

fUr die Zeit vom 1. Jannar 1904 bis Ende Juli

1904 mit 72596 „

zusammen 354 497 M,

Gesantbetriebsergebnls.

Es ergab sleh hiernaeb ein Obencbufi fOr:

die preoilisch-hessischen Staatseisenbahnen . von 632 742 877
„ WUhelmshaven-Oldenburger Eisenbahn . . „ 912 049 „
„ im Jahre 1904 vom preuCischen Staate er-

Morbeneu Privateisenbahnen , 864 497 „

zusummeu also voii 684 006 923 c<M.

Uiervon sind abgef&bit:

an Hesson 18d66480«M

(d. 8. 4,49 % des dnrchschDlttliehen hessisclien
Anlagekapitals von 297 830 206
an Baden 1045 679 „

(d. s. 11,73% des darohschnittUcben badischen
Anlageliapitals von 8 916 638 M),

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Die bayerischen Staatseisenbahnen und Schilfahrtsbetriebe

im Jahn 1904. i)

A. Staatseisenbahnen.
1. Liogoi.

£s betrog am Jahrcsscblafi:

die EigentumsHtnge im ganzen .
davon:

Hauptbahnen

Nebenbahnen

Von der Eigcntiimsl.-ui^n- cuttaileii:
auf Osterreicli (Btilimen) . . .
„ I*reuBen (Rej;.-Bez. Kassel) .
yt Sacbsen-Koburg'Gotha . . .
„ Sachsen-Meiningen ....

„ Sachsen-Weimar

n Bayern

Bb kommen mithin in Bayern dnreh-
Bchnittlicb an Babnitinge:

auf 100 (jkm Flilchc ....

„ 10 000 Einwohner . . . .

km

' 1903

I

1904

1

6168,81

6379,SS

' 4 096,;^

4 096,44

, 2 072,89

2282,7a

47,28

4T.'i3

4,G2

4.02

4,17

4.17

39,06

39,06

5,07

5,07

6068^69

6 279.0B

8,677

1 1 .355

8.f)7S

11.749

Die Gesamtbctriebsl.'inge ergibt sich (unter Heriicksicluigangron
99,fiS km yerpachtoton mid 24,81 km gepachteteu Strccken):

Ende 1903 zn . . . . 6 094,07 km,
„ 1904 „ .... 6 304,4G „ .

1) Vgl. Arcliiv I'JOo S. 616 u. ff.i Die bayerischen .Siaaisbalmen uinl Scblff*
fihrtsbetriebe im Jahre 1908. Die Angaben sind dem BerichI iiber die Ergebnidse
des Betriebes der kttnigl. bayeriBchen Staatselsenbahnen, der Bodensee'Dmnpf'
HehifTahrt, dos T.iidwig-Donao-Mainkunals, dor KettenscbleppKCbifllftlirt auf dem
Blain und des Frankcnihaler Kanalt im Betrieb^ahre 1904 entnummen.

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Die bayerischen Staatseiseobabnen und Schiffabrtsbetriebe in 1U04. 363

Im Jahresdurchschnitt betrufi^:

die Eigentumslftnge

„ Betriebshinge im ganzcn . . .
desgL fttr Porsonenverkehr . .
„ GUterverkehr . . .
zwoipleisig Wiiren:

von del* Kigcntumslfinge (aiu Eadc

des Jail res)

v<in der Hcfricbslange (am Eude
des Jahres)

t

i

1

i

1 A A ft

A V V «

1 OAA

km

6 004,13

G 254,67

h 927,67

(> 178,11

n

5 835,22

() 088,07

5 902,80

6 153.34

km

I

2 076,48
2033,G9

2 112,47
2069,68

An AnseMQlibahQeD fttr nicht Offentlichen Verkehr bcstanden 1904
712 Bahneii gcgen 680 im Vorjahr.

2. Battk0Bt4ui.

Es betrug der Gesamtbauaufwand einscbliefiUch der KoBten fQr er-
heblicbc ErgKnznngen, aber abzQglich der Leistimgeii Drifter:

am Jahresscblafi «M

im Jabresdurchschnitt .....

1 9 0 H

I 904

1439 603850

1476 991266

1418430537

1456880364

i

Vou den CiL-hamtkosten am Jahresscbluii

1904 entfallen '

1

L&nge
km

Baukapital
ttberhaupt ! fttr 1km

a) aof die vom Staate gebaatMi and enrorbe-

1

nen Bahoen

1

4006,M

1268116198 1 815275

1

167,4& 1

15467578 1 92812

1834,40

116421066 1 68467

35,S4 ,

1 740810 1 498t!«

ittaammen . .

« «

dagegen 1908 .

1

bj uut die vou Genieinden und Privateu ge- |
baoteit, gegen Verzioitang und Tilgung des
Bankapitils ftbertiemineneii Bahnen . . .

6048,48
58S8/»

1

304,77 ]

1896788182 I 281115
1858659899 | 282933

84500000 , —

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864 Die btyerischen Staatieitenbaluwii und ScbUnilurtol»etriebe in
8. Betriebsmittel and deren Leistanges.

19M.

Der Bestand ergab am Ende des Jahrca:

Lokomotiven Stck.

Tender „

Personenwagen „

GepUck- und Gttterwagen , . . „

rriv;ii<,nii('i\vageii „

Hnhupobtwagen „

Anf je 10 km Betriebslflnge kommen :

an Lokomotiven Anz.

„ Pcreonenwagenachsen . .

mit Sittplfltsen . . .
n Gatcrwagenachsen (eigenen) . „
mit La(k'{,'ewiclit . . . t

Ausribtun«r fiir duroli^^eliendf Brcinson
(vomc'limlieh Wcstiiiffhouse - Luft-
druckbremso) besattcn:

Lokomotiven Stck.

/ mit Bremsapparat „
^ { „ Leitung . . „
Gepack' and/ „ Bremsapparat „
Gtlterwagen \ „ Leitnng . . „

Babupotitwagca

(„ Bremsapparat ^
„ I^itung . . ^

1908

1850
1 181
4 861
28201

ao;i

3,04

19,10
389

93,G6
555,49

1210

4126
729

3 248
438

357
G

1904

1907

4 977
28631
928

373

3,09

19,11
387

92,00
546^

12G4

4 250
720

3347
438
367
6

Die Beschaffnngskosten der Betriebsmittel (cinscblieSlich Zabehor-
stttcke) stellten sich Ende 1904 fUr 10 km Betriebsliingc:

fttr Lokomotiven ncbst Tendem . . anf 147 094

„ Personenwagen „ 83 168 „

„ Gepfickwagen „ 10 913 „

„ Gtlterwagen „ ) 1 7 3G6 „

„ Bahnpostwagen „ G&ib

V

Die Kosten der Unterhaltang (einsclilieltlich Eraeuening einselner
Teilc) betrugen nach Abzog der verwendcten neuen Betriebsmaterialten:

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Die buyerischen Staatoeuenbahtieii und SehifrBhrt«betrid»e in 19M. 365

1903

1904

bel den:
Lokomotiven and Tendem. ,

4 747 282

4805883

1280460 1298848

Gepftck- nnd Gtlterwagen . .

2 719578

2 757 346

127 907

129 Boo

Die I,fistungen der eigenon Ik-tiiehs-

mittel ergaben (aul" eigeneu

und

freiTiden Streckeii):

I''knmutiveu:

.)6 484 alb

i)o Joy UoS

n

1.) \fHo UbU

1 u < oo 1 < U

I^erfahrtkm

Tl

« tJ»J 1 V/*tO

2 306 974

ziisamincu

< 4 o < 9 JU J

dnrehscbnittlich ftUr eine Lo-

- ;;

2)9 06a

39 5&t

408981418

433 710577

darcbscbnlttlich fflr 1 Acbse .

9» i'

88 818

34 353

" il

1 lo 40o 9^

11 !V ftftO 70T
liO OOlf 10 i

dnrehscbnittlich f&r 1 Acbse .

47.419

" !

916 428 502

9(2 120 348

darchscbnittlich fOr 1 Acbse .

16485

i(

61 742 234

fir, 120 72ft

dnrchscbnitUich fdr 1 Achse .

" ii

64 248

63969

" ii

1505605 478

1586290450

dnrchsehninlieh fttr 1 Acbse .

" ii

21059

21 713

An Koluoiinenkilometern sind geleistet:

•

ii^'fTliiuapl

tkm 1|I3 748 7'24 17(5

14 r).S(;8So 181

darchschnUtlich fiir 1 Beti i -in^km

- I

2 319 454

2 352 9GG

„ „ 1 Nuukm .

257

2G3

An Beintonnenkllometern^ sind ge-

I

t'

ll
tl

ll

3170605583

3815680365

*) 1 Banglerttonde — to I^okomotivkm.

* T'crsoncti TH'hst H.inciu'i^pj'ick '/n T.'t gcrechiict), Gfpflck, Iliiiulo f^W
lUkg gcrecbuetj, Guter allcr Art Ccinsehl. Eisonbahnfahrzuugc als Fracht^^ut).

300 Dto iMyeriMliM StaaMsfflbahnen und SehUtaltrtstietriebe in 1904.

An Achekilometern wurden von eigenen and fremden Wagen
aller Art anf eigenen Betriebsstrecken geleiatefc:

1904 1 909 179 996 Aehskm,

dagegen 1903 1809192922

4. VerkehnorgebnisM.

a) Porsoncn- and Gopiickverkehr.
Ini Personenvcrkchr crgab sich gegenuber dcm Vorjahr eiuc Zu-

nabme:

bei der Zalil der beforderten Personen ... am 6,54 <*/o,
„ geleisteten Personenkm . . „ 5,n

n n 1)

„ „ Einnabme aus dem Peraonenvorkehr . „ 4,&&
wie die nachstehende ZoBammenstellang zeigt:

Bef5rderte

Znnlckgelegte

1 Jede

Endelte

Klasse

Personen

Personenkm

Person
durchluhr

Einnahme

iiberhanpt

in

ILberhanpt

in

! durch-
schnittlich

Hberbanpt

io

Anxahl

%

Ansahl

km

•/a

in I . . .

242468

0,4*

34684246

2«o»

142,«

2790940

. II. . .

2534947

4.«

217094089

12^

85,96

10908496

2IM7

53398918

98,39 ;

1360069339

1

80,79

26^

87861604

MiliUlrfahr-

1

1

karten . .

1 1052485 .

1 t

1,84

: 71813 055

4,27

68,11

728803

M

zusamnioii :

i

1*X)4 . . .

57 I48vS03

lUO,uo ,

1 iki;; oiu tiTsi

1110,00

')-2 •_»71» 80:5

5H 639 225

1

_

'iGOl 710446

50004 253

19(H niehr .

1 -

5,11 i

i —

Aul' 1 km dorchschmUliche Betriebslange
kommen:

befOrdertc Personen Anz.

zurUckf^elegtc Personenkm . . . . ^

Einnahme aus dem Personenverkehr

1903

1904

9192
274 490

8 509

9386
276 499

8

Von den im Jahn- VMM hclVirdcrtcn Personen, gel<Mstt'ten Personen-
kilomctern and crzielten Einnahmcn des Personenverkebrs entfallen io
llttndertteilen:

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0ie bayttteehen StMtMtMnbahiiMi and Sehtffahrtsbetrlebe In 1904. 867

km

in r r o 2 e u t e n

auf I'infaehf Falukarten

„ Kundreisehr'rtc und -kartcn . . .

n Udckfabrkarteu')

« sasammenstellbare Ffthrsehelnhefte

n Vorortfkhrkaiteii
» Mitfirfhhrkarten

1, Sonderafige

« Bett-, Platz- and Zuscblagskarten .

0. 10
68,08

2JS»
13.86

1, B4
0,01

18,21
0,46

02,61
9M
6,11
4.96
0,OB

24,76
0,44
54,90
11,70
3,17
1,89
0,06
3^1

Die EinnaiiUK- betnig 1904:
ill I. Klasse . . . .

« U. « . . . .

.. Ill

tur Miiitilrtahrtcu . .

dorobschnittlieh 1904
dagegen . . . 1903

fOr
1 PerioB

fiir

1 Penonenkm

11,51

8,06

! 4,32

5.02

0,71

2,78

i 0,69

1,01

1

0,91

3,11

1 0,9S

1

3,19

Die Gesamteinnabme ans dem Peraonen- and GepAckTerkehr
stellte aich

1904 auf . . . 55 7ft! I js.)
dagegen 1903 „ ... 53517 H2G „

mithin 1904 mehr . . 2 251 059 = 4,20 %

b) OQterve rkehr.
Der Ofiterverkelir zeigt 1904 gcguuUber dem Vurjahr eiiie Zunahme

bei der Zabl der befOrderten Gtttertonnen . . am 5,54 Vo>
n n It n zarttckgelegten Tonnenkm . „ 4,67 „ ,
„ „ Geaamteinnahme (mit Kcbenertrilgcn) „ b,9e

wie aos naehatehender t)borsieht erbellt:

1) Mit Monats-, Schiiler-, Arbeiterkarteu und 1- ahracheiobUchern.

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368 bajerischen Suiatseisenbahuen und Schiffalirlsbetriebe in 1904.

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M
«•

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1

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Die bayeriflchen Staatseisenbahnen ntid Schiffabrtsbetrlebe in 1904. 869

Aiif 1 km Betriebslftnge kommen:

beforderte Tonnen Anz.

jrelcistete Tonncukm

Einaabme aos dem GClterverkehr

1908

1904

3 6(18

3 714

515 039

516 054

18 101

18382

Die Oilterbewegiiiig anf den bayerischen Staatsbahnen ergab
1904 ZQsammen nach alien Yerkebrsbezirken (ansschliefilicb des inneren
Verkehrs) : *

!
i

1908

1 904

1

Veitand

j Empfang

Tenand

1 Empfang

t

\ ' i

t

t

2729802

j 1
1 7138971 ,

1

2984178

< 7508918

davon kommen anf:

932 076

' -269 232

1 031 558

310 020

23706

j 2 404 705

21 117

2r.2l 255

Braunkohlcn (6)

138

' lf>220U ,

167

1 991 594

(Jetrcide (28)

130 033

231 942

151 840

187 451

Bier (3)

;520 400

995

322 U12

1 089

Eisen uud Stahl (11 ID).

114923

, 358010

139 280

' 40u011

304096

220776 !• 838661

1 968666

6. FinanjiieUe ErgebniaM.

Es betixtgen:
die Betriebseinnahmen:

im gaiizen

anf 1 km Betnebsl&uge . . .

„ 1 000 Nntekm

, 1 000 Wagenachskm . . .

die Betriebaaosgaben:

im ganzen

in Prozenten der Einnahmen
auf 1 km Betriebsliinge . .

„ 1 000 Nutzkm ....

„ 1 000 Wagenachskm . .

,16

»

JO

fl

19 0 3

176 140 43(J
29 715
3298
97,36

126406 869
71,77

21 325
2 307
(>y,S7

1904

184 670 203
29 893
8841
96,78

133975 363
72,64

21 080
2 424
70,17

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370 Die bayeriscben Stnatscisenbnhnen und Schiffahrtsbetriebe in IIXM.

tier Olierschuli:

im ganzen Jt

aul' 1 km BetrieljsliSnj^e . . . . „
in Prozenten:

der Einnahmen 'Vo

des durchsclin. Anlagckapitals

Die re in en Betriehseinnahmen und Aus'
jjaben (nacli den Al)zu{jen) stclltcn
sich vvie folgt:

Einnalnncn ini ganzen t(

Ausgaben uberhaupt „

Die persOnI iclien Ausf^aben bc-
trugcn :

ini j,'anzen „

auf 1 km lletriebsliinge .... „

„ 1 000 Nutzkm „

; 100 000 Wngcnncliskm . . . „

„ 100 000 Einnalunu . . . „

1903

1904

49 731 507
8 3i)0

28,23
3,51

174 879 604
123 481 604

62 774 952
10 5{»0
1 175
3 470
35 630

50 703 840
8 207

27,46
3.48

183 4 25 420
131 183 364

00 142 085
10 706
I 197
3 464
35 815

G. UnfUlIe beim Eisenbahnbetriebe.

Es rreigneten sioii in04 iibftrhaupt an Unfailcn im lirtriobe:

Entgleisungon 23 (davon 15 in Station«Mi),

Zusammcnstulie 42 ( „ 38 „ „ ),

sonstige rnfailr 310 ( „ 215 „ « \

zusammen . 375 (davoii 268 in Slatiom-n .
dagogen 1903 317 ( „ 235 „ „ ).

Boi sHmtlicIu'n Uetriebsunnillcn verungl(ickt»'u 1904:

Koiscnde 60 Pcrsonen (davon 4 gctOtet),

Balinbeanite und Balinaibeitor ... 213 „ ( „ 46 r. )»
sonstigft Pcrsonon 86 „ ( „ 40 ^ \

zusanimcM . 3.")*J rcisinieii (davon !K3 getotiM ,
dagcgen 1903 311 „ ( „ 98 „ i.

Die lHiareri«cheii Seutsrtsenbalmea und Sehtffahrtobotriebe in 1904. 371

1908

1904

Darehaehnittlkh kounneii

„ I Ver- I Ver-

Tdtnnflen ■ _ I: Tfitungen : , ^

" ; lecnmgeu i; ** r lebrongen

*) bel den Reiseuden:

tuf je lOOWOO) Reisende . .

, , lOOOuOUU durchfabrene i

Penonenkm Qfit

h) M den Bahnbearaten ll.Blllui- ;

arbeitern im Dienste: <*"

auf je 10 000 QUO darchfahrene i

Zugkm . . j lO^n

uif je 10 000000 Wagttiiaehtkm ]

alter Art i 0,M

Von der Gesamtzalil der vfruu-

}fl lick ten Persuiieu trellen:
auf je lOCMJLXM) durchfabrene Zugkm. .
n n 1 UOO UOU WagcnacUskm aller Art

8,76

0,»
S9yM

1903

6^
0,17

Oyn

O^M

9,M

Ob»

I

I
I

83,M

1

j 0^
1904

7.00
0,10

Infolge von Selbstmordversachen rerang^ftckten 23 Penonen
(d«Ton 16 getOtot).

7. Personalbesland.

Im Jahreidiireb*
Mlmttt 1904 waren

Im Ver^
walkung^
dienst

im Zug-

im im Bahn-

Bjihniiiiter- hofiab- ... ,
baltunga- , fertlgungs- f^'derungs-
und Bahtt- mid Zug- und Woric-

be- bo- sttttea-

wachungg- , gleitung«- j jj^j

dieDst

dienat

zu^ammen

PersoneD

Statusmafiiges Per-

3 341 :

8185

15 188

4 340

26049

Diltarisches Perso*

i

420

12

' 660

Betriebsarbeiter . .

601 j

1840

64i»

8971

1 11606

BahnunterhaltttDgs-

1

I

arbeiter ....

i ;

9466

1 9466

WctksOUtenarMter

5193

1 5129

insgenamt . . .

; 3 970

13 991

220%

1-2 74:.

- 52 802

dag^gen 1909. .

i 8990

13885

21932

123t»9

i 5169^

Aiddtr for liMatelBi

mm. tm.

34

i

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372 Die bajeriBchen Staataelaeiibalineii nnd SchilGUurtsbetriflbe in 11104.

Der Aufwand an Besoldung, LOhnen and NebenbezOgen betrog 1904
7905B821««, gegen 74 997 046 .It im Vorjahr.

B. Bodensee-Dampfschiffahrt.

Der Bctrieb der Bodensee - Dampfochiiratart wtirde im Jahre 1862
Yom bayerischen Staate Hbemommen. Nachfolgend sind die Hanpt-
betriebsergebnisse des Jahres 1904 denen des Jahres 1903 gegendber*
geeteUt: p

1 903

1904

Anlagekapital M

Vorhandenes Betriebsmaterial:

Dampf boots Stek.

Dampll&lire „

SchleppkShne ^

Ti'ajektkiihne „

Anscbaft'ungskostcn hicrfUr. . '
Leistongen der Damp f boo te:

Natzkilometer . .

BefOrderte Person en .

„ ^^iitcitonnen
Verkebrseinnahmen :

aus dem Personenverkebr .
„ „ Gfiterverkehr . .
fUr Gepflek nnd TIere . .

Trnjoktaiistalt:')

Lt'istunj^'oii der Damprtiihre:

Fahrstundcn

Natzkilometer ....

Verkehr Lindaa — Romansfaorn:
befOrderte Wagen, beladen

Tonneo . • . .

2183643

6
1
5

3

2183 048

6
1

5

3

1 87 ti 360

1 876 360

8908

* 9 312

154 040

157 720

289478

834 477

218 682

259 530

498 987

643819

1

. « !

* 220 673

238062

n

268617

295939

9647

9818

2 365

2 892

1

23 390

30140

w

19699

22585

• «

1442

1735

• - ;

171 618

188682

1) Gemeinschaftsbetrieb mit der Schweizerischea Nordostbahn.

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Die baj-erisehen Stuteeiaenbahnen mid Sehlffiihrtsbetriebe in 1904. 373

Verkehr Romanshorn^Llnclaa:

befOrderte Wagen, belatlen . . Anz.

„ Tonnen „

Finanzielles Brgebnis:

Eionahmen im ganzen . , . , M

anf 1 Nntskm „

. Ausgaben im panzfn „

in Prozcuien der Einuahmeii . %

auf I Xatzkm M

Cbenchnft im ganzen . . . . „

in Prosenten dee Anlagekapitals %

aaf 1 Nntzkm M

100 3

1904

6 070
14 714
33 909

552 894
3,116

450 250

81,44
• 2,638

102644
4,70
0,57ft

6 791
16 871
37 981

597 469
3,18

450 851
75,40
2,40

146618
6,71
0,73

C Lodwii^Donaii-Maiii-KaDal.

Der 172,4 km lange Kanal worde in den Jahren 18ft4— 1846 dnrch
den bayerisehen Staat fttr Rechnnng einer Aktiengesellsebaft gebant nnd
oach VoUendong gegen Yergatong der Verwaltangskoaten betrieben, bis
der Staat den Kanal im Jahre 1852 erwarb. Die HanptbetriebsergebnisBe
desselben im Jabre 1904 im Veinrl^i^ zmn Vorjahr eind folgende:

1
1

i

1 1903

I 1904

Jt 1' 27 678193

II

il

27 678 193

Es beftihren den Kanal:

i

Anz.

1277

1295

606

643

FIOBe

605

761

t

99 189

98 140

M

84 663

81222

dav-on Schillligebflhren:

n

54 297

51090

anf 100 kg

4

5,47

5,91

Dvrchschnittsbelastang eines Schiffes

t

72,y

69,9

» i

10^

9,98

24*

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874 l)>o bajerischen Staatseisenbahoea und ScbiffahrUbetriebe in 1904'

11 - r

1 9 0 3 I

19 0 4

, M

t

124 49:"i !

119 150

n

f

722

691

w

198 102

auf 1 km Liinge

1 123 j

1 120

in Prozenten der Einuabmon .

155,56 1

162,07

69 171

73 952

D. Kettenaehleppscliilhlirt avf deni Main.

Dnroh Gesets yom 5. Juni 1894 wnrde vaat Verbesseransr ctM Fnhr-
waaseiB des Mains yon Aschaffenbnrg bis KitKinsen sowie snr Eirich-

tung der Kettenschleppscliiftahrt auf dicser Mainstrecke ein Kredit von
6 770 000 bewilligt. Im Jabre 1900 erfolgte die FertiKsteUang dieser
Ausftthrungeti.

Im Dieiiist standeii "> l\i;tiiMifi;iiiiijfcr an W6,r» Dionstta^en uud leg-toii
in 12 676 Stundeii 66 f)28 km zui in k Dio hauptsiichliohston V'erkehrs-
und Rechnuugsergebuisae in den .Jaluen 1903 und li)04 sind folgende:

i 1908

1904

5 965 191

6 027 556

. Anz.

i 68658

66928

BefOrderte Fabraenge, leer. . .

n

1 6 927

6012

n n , beladen .

2126

2094

Tragf&bigkeit der Fahneuge . .

. t

647 096

511384

90829

92832

216396

212060

8,16

8,17

168 391

176 912

Verhaitiiis vou ^^^^ . . •

. %

2,45

1 1
77,82

48005

2,64
83,43
35 148

0 EUidchliefilicU der Kucklsj^eu zum Eraeuerun^sl'onds (77887 Jt).

i
I

I

I
I

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Di« iMqreriiclieii StMt86lteiil»abiiea and SchUiahrtobetriebe in 1904.

E. Frankenthaler Kanal.

376

Der in den Jahren 1773 bis 1777 erbaute, spfUer in Verfall geratene
Kanal wurdc lf^2S wieder schiffbar gemacht. Der Kanal ist 4,4 km lang
and fUr Scbiffe von 200 t TragfOhigkeit befahrbar.

£8 beftibren den Kanal:

Bcbiffe Adz.

mit Oewicht der Ladnng « . . ,

FIOBe Ans.

Die Einnahmen betrugen . . . . iM

Die Ausgaben betrugen ..... ^

daher «

1

1 908

1904

629

498

82780

26904

2

2

7980

7644

8 189
Pehlbetrag
259

7660
Obenehvll
84

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I

Die Elsenbahnen im GroBhenogtum Baden

im J«hm ie04.>)
1. Ltagen.

Am JabresscUaS 1904 betrag die lAnge der vom badisehen Staate

betriebeneii Babnen 1 672;96 km.
Davon kamen:

I. anf die badiscbcn Staatsbahnen 1 606,96 km*)

IL „ „ i^epachtelen Strecken 2AJ60 „

ni. „ „ mitbetriebenen Strecken 9,96 „

IV. „ „ Privatbahnen . . 81,48 „

zttflammen . 1 672,86 km.

Doppelgleislg waren 696,68 „

Tm Nebeabahnbetrieb befanden slob:

▼on den badisehen Staatsbahnen 188,19 km

„ „ Privatbahnen 21,60 „

znsammen . 209,R8 km.

Die BetriebslAnge im Jahresdarehschnitt ergibt ... 1 669,1S km

davon fUr Peraonenverkehr ........ 1 624,96 „

» „ Gttterverkehr 1669,18 „ .

Die Eigentamslttnge der badisehen Staatsbahnen (zozagilch der

1,64 km verpaohteten 8treek«ii) betrAgt 1 606,68 km

daza die Privatbahnen mil . . 81,49 „

znaammen mtthin 1 640,04 km.

Vgl. die Statibtik der badisehen Babneu fUr 1903, Arcbiv IU05 S. 63U AT.
Die nacbstehenden Angaben eind dem von der grofiherso|^ehen Generaldiraktion
der badisehen Staatsbahnen herausgcgebenen Jaliresbericht iibt-r die Staatseiscn-
bahnen und die Roden-t'edanipfschiffnhrt im Qrofthenogtnni Baden fflr das Jahr
1904 — Karlsruhe lHOo — entnoumieu.

Obiie 1,64 km verpachtete Strecken.
^ Am I. Jnli 1904 wwde die bis dabin gepscbtete Strecke Bastatt— Welsen-
bach — die sog. Hargttlbahn — (80^ km) vom Staatr aogekauft

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Die Eisenbahnen Im OrofibenogCnni Baden Im Jahre 1904.

877

Die Geeamtlftnge der am 31. Dezember 1904 im Groftherzog^m
Baden belegenen Bahnen war:

an badiscben Vollspnrbabnen 1 574,68 km^)

„ flremden Bafanen anf badlsebem Gebiet . i n ^

zosammen Vollaporbahnen 1 716,81 km.
8; Betriabtttlttel mid ihre LelstoDgea.

Am Jahresscblaft waren vorhanden:

Lokomottven Stok.

Tender „

Penonenwagen^) „

mit Achsen „

„ Piatzen Anz.

Gepiick- uiid GUterwagen .... Stck.

mit Achsen „

„ TragfUbigkeit t

Leistiiiigen der badiacben Betriebs-
mittel anf eigenennnd flremden
Streeken:

liOkomotiTen Lokkm')

dnrchschn. fOr 1 Lokomotlre . „

Pemonenwagen Aehskm

dnrebschn. fSr 1 Achse . .

Gepiickwagen

<lurcli.sclin. tur 1 Achse . .

GQtorwag^en

durchschu. fUr 1 Acli^t' . .

Auf jedes Achskm der rersonen*
wagen kamen

Die bewegten Pliitze der Personen-
wagen waron besetzt zii . .

Die bewegte Tragfilhi^kpit dor Last-
wagen war aoagenuUt za . .

n
n

Pers.

1903 i 1904

755

763

006

598

1861

1875

4 201

4 253

83068

83 837

13 517

13o40

27 678

27 724

163 755

164 449

oo 815 740

34 026 252

44 789

44 595

181829 702

189 860 375

43282

44 642

37 863853

37 469 917

:)H 704

58 093

454 32!) 38H

471 247 7)17

10 HUG

17 403

4,19

4,39

23,88

25,05

39,86

•

40,47

EinschlieOlich 38,64 km badisohe Streeken der Bfaln-Neekarbahn. In ant-
wArtigen Staaten liegen 137.^3 km badische Eisenbahnen.
*) Darntiter 2 Motorwageu mit 6 Achsen.
') Mit Leerfahrten.

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d78

Die Eisenbahnen im GroAherzogtum Baden im Jahre 1904.

8. Anlagekapital.

•

^ Dei

I

#1 A n

u c u

Am Jahreascbltift 1904 betrng

{

Staatsbahnan

Privatbahnen '

(im

Staatfibetrieb) ,

1

snsammen

j

die Eigentunislfingo. .... km <

1

31,49

lt>40,M

dae venreodete Anlagekapital: '

646945803

8646977 !

6(0598980

anf 1 km Eigentumallnge . ,

408174

116079 1

396 688

das Anlagekapital im Jahres-

•

686886908

i

4618119 1

640964681

4i Verkahr uid IhiAiutoUe BetriebBersebnisM.

*

1

1

1 1903

1 it /~h d

19 0 4

Benu'lisl.iii^o im Jahrosdurchschnitt

km

1 600,80

1 009.13

Anlagekapital zur Zinsenberechnung

619 470 494

640 9r)4 522

BefOrderte Pcrsoucn

Adz.

. 38 581 254

40 115 027

„ Qatar (frachtzahlende) .

t

14 010601

15 023 760

„ Dienstgflter (Ihu^btAreie)

776106

754 172

Einnahme:

1

auB dem Penonenverkelir . . .

28447 419

24 274 412

„ „ Oepftck-, Eilgat% Hiloh-,

Fahrzeng* tisw. Verkehr

n

3 568005

8 754 936

^ ■ „ (riiterverkelir ....

44 231 770

47 083 565

„ « Verkehr Uberhaapt . .

»

1 71 247 194

75 112 913

, 79 395 235

83 Bb9 782

, Sj 47 631

50 260

Ausgabe:

* 1

56 878479

57 140 703

I

84 m

34284

in Frosenten der Roheiiiiiahine .

% I

71,64

68»U

•) KinsschlieGlich der Kiniiahmpn und Lei8tUD*ren fiir die Reichj-postrer-
waltung, aus Milit&r- und frachtptlicbtigem Dienstgut, aus Wagenmieten und aos
sonstigen Quellen.

^ AuaacbliefiUcli der an die Privatbahnen bezahlten Einnahmeanteiie mil
948811 .(M fOr das Jahr 1908 imd 998 788 fOr das Jahr 1904.

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Die Elsenbahnen im OioAbenogfeiim Baden im Jahre 19(M. 379

EiimalmiefLbenchiifi:

1908

1 004

22268445

26455296

13 608

! 16026

in Prozenten ties Anlagekapitals

%

3,63

1 4,17

Es hat darchscbnitUicli durchfabren:

■ •

4

[

km

20,64

20,81

n

79,18

Die dnMshaehiiittl. Biniialiine beftnuF:

2j9B

Attn

Von (ier Roheiimahme entfallen:

mif T'i^r*^ rt n ^ n • 11 n /I ff^^nii/>lr>

befurderunfir'

31,22

30,68

I^ichen, Fahrzeu^e usw.) . .

yt

58,85

59,18

aof sonstifi^e Einnahmeii ....

11

10,14

Tvuucr uurciisciuuniUvnvii x^iatKMUii

■

eines Zoges waren besetst:

tt

10,80

13,78

n

22,16

22,60

W Wm

25,16

26,14

28,88 <

25^

56 878 479

1

57 140 703

entfallen in Prozenten) aut":

Gehalt und Wnhnungsgeld der

etatsmttfiigen Beamten . . .

19,M j

20,00

andere st/mdige persOnliChe Ana*

V J T Ml

19,08

% ^\ A mm

19,47

Tagegelder, Reise- und Umzugs-

kostcn, sowie andere Neben-

bezUge ; .

11

7,75

7,69

mr fV uiiiiauTMZWcCKe . . • •

» .

4,66

ftr Unterhaltnng und firgftnznng

der Ausstattnngsgegensttlnde

sowie fiir Beschaffaog you Be-

11

16,88

16,00

^) AbsflgUch der an die Privatbabnen besahlten Einnabmeanteile.

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380

Die Eisenbahntni nu Groltherzogtum Baden im Jahre 1904.

fllr Unterhaltung, Krneueriinjar und
Er^/inzunff der baulicheii An-
lageu 7o

far Unterhaltung, Erueuerung uud
Ergftnzung der Betrlebsmittel und
maschinellen Anlagen. . , , . „

for Benutzimig; firomder Bahnanlagen
nnd far Dtenstleistungen fremder
Beamten „

fur BenutzuQg fremder Betriebs-

mittel

verschiedene Ausgabeu ..... „
die OesamtanBgabe betrfigt „

1

1 .

1903

1904

15,&4
11,16

1,43

0,»8

10,47

1,42

1,02

68^11

Im Veiifleich mit dem Vorjahr hat die Zahl der befSrderten Personen
urn 3,98 •/o, die Tonnenzahl der gegen Frachtbercchnung: gcfahrenen

Fruchtgilter um 7,23 "^.y, die Gesamteinnahme uni 5,fit»'V(). der Gesamt-
einnahnit'ulicrschull um 18.80"',, Oosamtausgabe uiii 0,4C% und das

Alilai:i'k.n>it;il zur Zin^l)oi'i'chiiui)ir uin '<,17% xug-oiininiiicii.

fiir jodes

Es erglbt sich

Lokomotiv-

NatB-

Babn-i)

kilometer

1

i;

1903

1904

1906

h- — 1

1904

. 1906

1904

an Einnahnie . .

• • «4( |:

8,«i

; 47681 •

80S60

« Ausgabe . .

■ . . 1

1,8»

{ 9^

%»

84138 ,

84284

„ Cbenchnit .

• • • I

0,19

1 o^»

1

18606

16096

Die Aulairekapitalifn verzinsteu sich:
bei den Siaatsbalniea mit . . . .
„ „ Privatbahnen „ . , . , „

zu^ainmeu mil

I 1908

1 904

3.08
4,45

4,16
6,86

9,68

4,17

1) DurchaohnitUiohe BetrlebalJUige.

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Die Eisenbabnen im GroShAnogtam Baden im Jahre 1904.

881

Das Gewicht der bei den badischen Stationen abgegangenen und
angekommenen Gdter beziffert sicb im Berichtfljahr 1904 im ganzen auf
13741 265 t (gegen 12840 222 t im Vorjahr), von denen der grOfite Teil
auf Kassenaitikel (mit fiber 100000 t Gewicbl) entfiUIt, nltmlich:

1908

1904

1 30,13

28, 1 y

, Holz

n

9,74

9,27

, Getreide nod HttlsenfHlchte .

;

7^8

n

8^68

8^19

4,R4

6,17

Die Einnahmen der badischen Bahnen ans
dem Gaterverkehr mit dem Auslande
betrngen:

im Yerkebr mit:

der Sehweiz . . .
Bel^ieu und England

Holland

Frankreicb ....
ItaJien

t4$ 1

885 036

919957

5 271 !>24

5 720 155

ft |i

289 953

313 503

i

112 383

130 016

•> i:

501 680

595 T3R

. |.

624 577

G47 505

Vun der Geaamteinnahme entfalleD auf Personenvcrkchr ailein;
im Jabre 1904 28,94%

dagegen

1903

29,M

» »

denmach 2,00% weniger als im Jabre 1903.

Im eiozelnen bat sicb der Personenverkebr folgendermafien
gestaltet:

Von den befOrderten Personen ent-
fidlen auf:

1 9 03

1 904

I. Klasse

^Vo

0,52

0,47

n.

ti

0.^2

1" ,

If

' 91,19

91,50

Militiir

n

1,71

zn crmaBigten Preisen wnrden

1>

89,04

89,60

Digitized by Google

382

Die Eiaenbalmeii im QroAhenogtum Baden im Jahre 1904.

Von den gcfahrenen PefBOnenkilo-

nietern cntfielen auf:

1908

1904

.... % \

2,10

1,96

11. „

If

16,95

16,39

m.

. . . . n '

76,48

77,09

HUUttr

1

4,B6

Von der Elnnahme kamen auf:

1. KlAMe

U

III.

MilitAr

n

n

n
It
n

5,46
27,96
64,96

1,68

5,16

65,76
1.67

It

7,22
6,60

Im OttterTerkehr ergibt Bicb im Jahre 1904 (gegendber 1906) eine

Zanahme: bei der Einnahme am 6,4&%

„ „ Tonnenzahl .....
„ y, Tonnenkilometerzabl . .

DorehactanittHch hBtrag im Ottter-
▼erkehr:

die Belaetang einer GtlterwagenaelMe t
der nracbtwert eIner Tonne ... 4
» w , i» Acbse , , , f,

6. Unflllle.

Im Jahre 1904 halit n stattg^efnnden:

8 Entgleisuugen ( 1 auf freier Bahu),
7 ZuBammoiBtOfie ( 1 „ „ „ ),
97 sonBtige UnflUle (20 „ « » ).

Dabei ▼eranglttekten:

1908

1904

2,86

2,40

8^97

8,96

9,87

9,50

I
1

!

1'

Bel8«Dde l| ®^

bedienstete

.1

Sonttige

Peraonen

>

Znsammen

f

i

1

tfitet

wr- 1

letzt

1 -

tHtet

lct?.t

tHtct

T«I^ j

letzt

«•■ 1

totet letzt

durch eigenes Ver-

4

1

8 1

»

60

6>)

1 '

6

1

» 1 69

oline Verschulden (im
Dipnst usw.) . . .

2

8

* 8

2

1

5 ' 6

zufiaminen

3 '

17

63

9

8 '

80 74

dagegeo im Jahre l'J03 ,

4

19

23

61

7

6

34 85

>> Anltrdem 11 darch Selbttaaoid.

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Die Eiseobahnen im QrolUunsogtum B«den im Jabre 190A.
6. Betriebaperaonal.

383

Dm Betriebipenonal
im Jalirewliirehsehiiitt 1904
betriig

1

Etato-
mi«g»

Beam te

1 Aibeiter

i

A n / n !

1

bei der allgemeinvn Verwaltxing I

! 721

>>

2&i !; 808

H p I'ttllllUUVCl llcUilUlK UUU X#SIUIUf7"

1

t

' 782

183

2808

« dem lialmhot's-Abfcrtigungs- and Zag-
bcglt'itungsdienst

3160

i 1

1743

5 704

^ Zugt'urderungs- und VVerkstfttten-

1889
1 ■ ■■

i '

! 401

4539

I 6009

8801

18414

dagegen Im Jabre 1906

1 5861

8686

18186

Der Oesamtanfwand an Gtehalt, Lflhnen, Nebenbesttgea naw. fOr
diesea Penonal betni||r 38 006 306 gegen 32186821 nK im Toijahr.

Anf 1 km der dnrcbadmittlieheii BetrlebsUnge entflelen im Jabre
1904 : 5,15 Beamtc and 8,04 Arbeiter, zasammen 13,19 Personen. Gegen
dM Voijabr mehr 0,98 = 1,70 <Vo>

7. Maln-Neekftrbaba.

Vom b a d i s c h e n A n t e i 1 der Ifain-

Neckurbahn betrug:
<ias Baukapitai:

im ganzen

_ Jaliresdurchschnitt

l4i

ft

mnuahmeaberschaftaateil . . . „
die Ter^snng des Anlagekapttals . %

\ 1908

1904

I

i

9 133 545

9 493 666

1 9 431 085

9 4g:3 go.")

1 031 842

992 952

10^

10,49

Die Betriebsergebnitse der Staafsbahnen

und der 6 grofien EisenbatingeseilMhaften in Frankreich

Im JahM 1904.*)

Nach den Berichten uber die llauptbetriebsergebaisse des Staatsbahnnetzuii uud
der BahnnetKe der 6 groAen QeselUchaften fttr das Jahr 1904.^

L StuMMhiiiMlZi

<

1908

1904

. km I

2916

2916

51477 733

52 006280

37 886310

37 785638

13 591 423

14 220647

Diircltsi hnittlic li*' Kinnahine: '*)

17 fio;v>4

17 834,P0

»

3,0400

3,04SS

12992,66

12958^

' 1

2^4 '

2,9107

VerhaJtnis von • •

1

78,60

72,66

h Vgl. Archiv 1905 S. 648 u. ff. Etwaige Abweichuugen ge^^en die friihefea
Zahlen beruhen auf den neueren Angnben.

3} Die Cberaicht iiber die Betriebsergebnisse aller franadsiscben Eiseobahnen
— Haupt- and Lokalbahnen — fttr das Jahr 1904 wlrd TerOffentlieht werden, ■<»>
bald die amtliehea Beriehte (Docnments principaux nnd Doeunents divors) fir
daa genannte Jahr ▼orltogeu.

3) BetriebsUUige am JabreBaehlu6 1904=2916 km (eimchUeSlleh 186 km
gemeinsaTne Strecken).

*) Ohne Verkehrasteuer (Sfeu«'r auf Persoiien-, GepRck- uud Eilgutverkehr)
im Jahre 190H _ •2 218 748 Frca., im Jabre 1904 2 243 236 Frca.

*) Ohne Verkehrssteuer.

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Die BetriebsergebnUbe der Staatt>bahneu usw. iu Fraukreicli. 335

•

Mittlerer Keinertrag:

j =:

1903

1

1904

Free.

j 4 660,98

4 876.76

n

0,8086

1 0,8821

Anzabl der Betriebsmittel: 0

1

\
I

Stok. ,

617

[ . 617

1

» i

655

555

Person en wagen

n 1

1 786

1 1 786

Gutcr- und Dienstwagen . . .

14 597

1

14 697

Anz.

13 732 955

14078980

t

4478 727

4 850084

Anz.

566868478

565 584 816

„ Gaterfeonnenkm ....

1

510106451

551 172 280

Darchsehnittsertrag :

fllr 1 Penan*)

Pres. 1

1,45

1,48

Gt8. 1

8,60

8,66

FrcB. !

5,90

5,47

Cts. >

5,17

4,89

DnrehBebnitUiehe Falirt:

1

1
1

km 1

405

40^

" 1

114,0

118^6

Von der Einnfthme kommen:

Auf P6r8on6iiv€rkehr

84.68

84,64

^ G^nftclt- null BUinitVArkAhr .

- Frftchtvfirkfilir

n j

51.69

51.47

1.15

1^

von <i6r Au8g&D6 6iicnui6n*

j

ttui vurwaiHui^Kosiion . . . •

11

1,117

1

» i

» 1

Wy9lr

34 08

UnJinnntiArh a1 tn n tf

» 1

1678

OAmAinschiiftsd i e n s t

1

9.89

9.40

_ sonstige Ansgaben (Prllmien,

1

n

U,99

10,97

Geleistet wnrden:

Anz.

18 592 557

18 831 791

«

265 585 535

272 587 186

» i

16 933 403

17 223 181

1) Beatand am 31. DeMmber 1904. » *) Ifit Verkehrssteuer. — S) Von Per*,
•onen-, Oepftek* und Otttenragea a«f elgenen und Ikemden Streckon.

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888 IM« BetrlelneqrelHilaM der StMtsbalinen and der 6 iproftosi

Im Persoueuverkehr kummen:

190S !

r

1904

Durchschnittliche

auf '

i

auf 1 Per-

auf

auf 1 Per-

iton6iniianin6')

1

1 Peraon

sonenkm

1 1 Person

sonenkm

auf die I. KlasHc ....

5,92

5,»3

5,33

n n U. „ ....

3,40

8,41

J» n a ....

3,37

flberhaupt . . .

8»n

1 1^

1,M

8i«

1 1,« '

8,u

1908

1904

Von der Gesamtsahl
eatCUlen

Peraonen

Bfnnahmft

1 Penonen

Etonahme

in Prosenten

in Prosenten

mf die T. KUne ....

6,01

!,»

Vt

» » II* » • . • •

. 16,33

l^ti

• • nr. f, ....

91,M

77,M

91,w

ttberbftupt . . .

1 10(Vm

100^

j 10(V»

»

Person betrug:

in L Klasse km

t)II. „ .....

dnrehschnlttlicli

n

' 1908

1904

1 • 109,3

! 111,3

|- 77,8

i 77,3

! 86,6

1 36,4

! 40,5

40,9

Im Gesamtverkehr des Jahres 1904 gegeuiiber 1903 ergni» sich in
den Elnnahment

beim PeraoneiiTerkebr .... eine Zanahme von l|06^/o

Gepftck- nnd Eilyerkehr .

*

GQterverkehr

ft

n

n

bci d<'n sonstig^en Einnahmen . „ AbimhmR „

fUr die Gcsamtcinualiiue . .

Zunahme

3.41 „
0.9I> „

6.81 „
1,03 „

>) mi Verkehnetenor.

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Qfenbahngeielltchaften in Fxankreich im Jahre 190i.

387

Far 1 Zugkin betragen die Kosten:

1903

1904

•

I'lir Botrir-l)s<lipnst IVcs.

0,6267

0,6213

„ Betriebsmitlel und Zugdieust . „

0,7784

0,7629

Die Bahnimterhaltangskosten stellten

2273^81

2280^

Im Jahre 1904 betrug darchschnittlich:

die Bcsctzang eines Personcnziig-cs . 33,1 Personeii,
„ „ „ Persoueiiwagens 7,9 „

„ BelastUDg „ Guterzuges . ^ 33,3 t
„ „ „ Gtlterwageiis 2,8 „ (beladen a. leer)

„ F^hrt einer Lokomotive .... 31 972 km

„ „ eines Personenwagens . . 39 292 „

n n n Gflterwagens . . . 11 647 „

£iu Zog batte durchschnittlich:

4,9 PersonenwageD,
11,8 Gilterwagen,

zasammen 16,o Wagen.

I. Di« 6 groten EteenbahngesellsGlialleii.

1. Nordbahn

(frunzusisches Netz). ^)

1 ,

1904

3 765

3 765

Verwendetes Anlagekapital:

fOr die franzOsischen Liaien-^)

. Free.

1 1 757 63M .ss'.!

1 77()520 847

danmter auf Baolinien . .

68 775 009

1

68 783 085

1) Ohne die nordbelgischen Linien (170 km).

3) BetriebsUlnge am JahresschluQ 1903 = 3 765 km.

3) Fiir die Betriebsstrecken stellt sich der Bauaufwund (mit Betriebs-
inittelni fiir das Jabr 1903 auf 1605 0G8927 Frcs. uod tiir d&a Jahr 1904 auf
1 622 02a 476 Frcs.

AnhlT fb BMnbalmwMWk 1906^ 95

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Die Bt'tnebsergt'bnistfe der Staatabahueu und der 6 grofien

1 903

I 904

It

n

n

Gezabite Dividende ^) Pres.

Gesamteinnabme')

davon Im Peraonenverkehr {g, t.)

Mittlore Einnahme: -)

fur 1 Betriebskm

„ I Zugkm

Hittlere Ansgabe:

fttr 1 Betriebskm

„ 1 Zngkm

Verhttltn.s von Einnlhme • • •
Anzahl der Betriebgmittel:^)

Lokomotiven Stck.

Wagen fUr Personenzflge- ... „
danmter:
Penonenwagen . .
OepAckwagen . . .
Wag^eii ftir Olttenttge

Geleistete Zagkm Aiiz.

BefSrderte

Personen ^

Fracht^iiier ■*) t

Mittlere Fahrt;

einer Person ....
„ FYachttonne . .

Minlerer Ertraf^: -)

ftIr 1 Person ....
„ 1 I'ors(tju'nkni .
^ I Fraelittoiiiif .
1 Fracttttoniienkni

n
n

■ «

65

289 892 582
99588 858

03 TIG
4,372

84 624
2,876

54^

1888
7 517

4582
2 985
62688

54 803 440

79 886460
82485 469

65

239816 537
100955 290

63 696
4,454

83987
2,876

58,S6

1901
7 688

4 480
3208

64 202

53 848

81 407 399
82 040063

■ »

■ *

km 1

25,014

25,6&4

n

104,669

106,54S

Pres.

1 oo

0,958

0,03H3

COSTltf

KM 4

1.1 MT

0,038U2

h mt 16 Frc«. (4%) Zinsen fUr die Aktle von 400 Fres.
*) Ohne VerkehrMteoer.

^) Ficstand am I. Jnnnar 1905.
*) Mit Kohlen uud Koks.

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Eiteob«hQg«aeUscbalt«n iu Fraukreich im Jahrv 1904. 389
Im Persouenverkehr ergeben sich nachstehende Z&lileu:

Es kamen

vou lOUO

Penonm || Frci. Efamahme

1908 1904 ;! 1906 1904

ll

Pros.

It

Mittlerar Ertrag
fttr
I Penon

1903 1904

anf I Kiaise

, II.
• III.

81

82

170

149

181

982

880

887

548

lOOO

lOOO

1000

ilberhaapt . .

Von 1 000 FrcR. Eumahme entfollen:
anf PenoneiiTerkehr (mit Gepftek* and

Eilgdtem) Pres. |

^ Gflteireikehr (p. v.) nnd ver-

schiedene Einnahmen . . » ,

168 ' 8,ss ' 4,8si

278 I 9^1 ! S,M9

S69 j Qjt 1 OMi

1000 .| liM . 0,m

1908

1904

Vdn der Binnabme (ohne Verkehrs-
fltener) enfcfallon:
•of PencnMn- nnd GUverkehr . Frca.
, Gftterrerkehr and yenehle-
d6n6 Einnalmsn .... ,

ubeiiiaupt . ^

Im Giiterverkebr steilte sich tier
mittlere Ertrng wie folgt:

Frachtgut Fri'.s.

Kohlen und KoRh „

ftberhaupt . ,

Von den Ansgaben enttallen:

auf Zentralverwaltung

Betrielwdienal . .

ZagdianatondBetriebamHtel
, Babnnntefhnltong
, sonatlgie Anagaben

1908

414
586
1904

421
579

auf 1 Betriebskm |,

26 858
; 87868

20 414

86882

1908 1904

auf 1 Zugkm

2,y» 2,967
6|tt7 6,64»

68 696

4,454

fur 1 ToDue

fiir 1 Toancnkm

• » •

xuaanimen

n

4,413

0,0475

1 3,666

1 4,<M4

4/147 li

r

0,OIM

. tur 1 Betriebskm .1

fiir 1 Zugkm

1 3 298

3 136

u,m

10475

10368 '

0,719

' 14171

18 824 '

0,»73

1 6960

6982 1.

0,406

0^15

' 780

727

^

0,0»1

34624

33987 '

•

2,176

2.S76

25*

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390 Die Betriebsergebnisse der StAatobahuen und der 6 £rrol*«»

Ober den Kohlenverkehr der Nordbahn wird folgendes
bemerkt:

Es warden befSrdert

1903

1904

Tonueu

in %

1 Tonncn
1

in o/o

an fran/ubischen Kohien(Nordba8s»in und

! 12821866

86,»

i

12024880

86,16

1684 806

11,86

1 796105

12,«*:

156 925

1,10

j 122 415

36886

\ 18 SIC ,

_

; ug«6«i»

1 903

1904

Die Einnabmc betrng:

im Kohlenverkehr

. Frcs.

52 06H 7!)G

flir eine Menge von . . .

t

UlU9 9Ta

13 95U

im ubritT'^n Giilerverkehr . .

. Frcs.

' 75) 293 510

79 779 904

fur cine Gtitermeugc von .

• ' 1

1 la 285 469

18 083 498

Kinen ("■|)«-rblick ulier die in don Jahreii 1903 und UK)4 erzielt«'n
Frachtoiniialimen (filr 1 tkm> fUr Kohlen und sonstige GUler bildet nacli-
stohcndi' Cbersicbt: .=-..-r^T^=^^^=^^=^.

;• 1903 1904

Kohlen: <' ■

Tonnenzahl t I 14199970 18966665

Efnnahme FVos. i 52063796 i 49886645

for 1 tkm CtB. I; 2fifr 2j»

Sonstige Gitter: I

Tonnenzahl t | 18285469 ; 18088498

Einnahme Free. 79 298610 ■ 79 779 904

«lr 1 tkm Cts. j, 4^ ! 4.76

Zasammen: i >

Tonnenzahl t 32486439 32040068

Einnahme Frcs. i 131367806 j 129666449

fOr 1 tkm Cts. I 3,86 ' 3)88

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EfwinbahageBeHtelnlten in Fiaokreidi im Jahra 1901.

391

For das nordbelgische Bahnnets
betray:

BetriebiUbigv km

Einnahme Frea.

Ansgabe „

OberschuC „

davou ab fUr Ziusen uod Ajuor-

dsatioii „

mitldii Relnertrag') „

1008

1904

170

19892098
7 562572

U 830 126

5 888826
5941900

170

19 784 690
7 751 876

12 032 754

5 919357
6113397

Von der Einnalune im Jabre 1904 (19 784 630 Frcs.) koinmen:

anf Penonenrerkehr (mit Gepftck itnd EUgat) 5 207 302 Frcs.
M Gflterrerkehr . . . 13406 760 „

n Vericehneimialimeii niBammen .... 18614062 Pros.

dagegen im Jahra 1908 . . 18 175 330 „ .

V^on den Betriebskosten"^) im Jahre 1904 entlallen:

aaf Betricbsdienst 2 ;{2H (iS'2 Frcs.

„ Zugdienst und Betriebsmittel ."MriHTlH ^

, Bahnimterhaltang

S. Ofltbahn.

MSttlere BetiiebsUliige*) km

190S

Verwendetea Anlagekapital

4 922

. Fr08. I 2129 342022

1904

4 922
2146 648 711

OeaellBehafltekapital am JahreasehinIS

GeaaUte Diridende^)

Dem Staate wnrden znrfickgezahit .

( J«'t;aniteiimahnic ')

GesamtHUsgabe-')

1

|| 2179 773119 2195130 872

35^
900429

189 5(i2 218
107 102 940

35,60
2890 200

l!J2 O.-W .-{Ol
107 U io G7:j

') Dieser kumnii <tetu fraiu&uaiBchea Nutze der Nordbahu zugute.
s) Die GeMmtansgabeo (mit 5919867 Frcs. fOr Zinien and Amortisation)
stellen sich im Jahn; 1904 auf 13 671233 Frcs.

') Betricbslttnge am JahresschluB 1904 = 4 9-22 km.

*) .Mit 20 Frcs. Zinseii (4% fiir div Aktie vou 500 Frcs.J.

*) Ohne VerkebrMtonar.

.J L-y Google

302

Die Betrleluergebnlne 4«r Staatsbahimi and der 6 flrroto

Mittlere Einnahme:i)

for 1 Betriebskm

„ 1 Zogkm

Mittlere Ausgabe: 0

flir 1 Retriebskm

M 1 Zagkm

Verhflltnis von ....

Auzahl del" li«nriebsmittel: 2)

Lokomotiven

Tender

Personenwagen

. Ollterwagen (mit GepJIokwagen
nnd dgl.)

OeleiMete Zagkm

BefSDrderte Personen

^ Frachtgdter

Dnrchschnittliche Fahrt:

einer I^ei-son

Frachttonne

Mittleicr Eriraj;:

fiir 1 Pt-r>^<.n .

„ 1 I'cr^Miu'iikiir' '

1 hYaclittunnf

,, 1 Fraclittkiii

Im Persouenvorkelir onttalleu:

a) von 1 fXX) Pers'ineii:
aiU' 1. Klasse

« II. « « j

u HI' n » '

b) von 1 000 Frcs. Einnahme: !
anf I. Klasse Frcs. |

n. ^

ni

1908

1

1904

Free.

1

; 88518,96

89 187,18

w

1 3,664

8,767

n

1

1 £1 tvmjim

41 VoJ,3lD

»

, »»«»

fH

1

\ ¥A Ml

1

Stck.

i

1422

1420

n

I 1230

1214

3 756

3 745

n

85066

86348

Ans. 1; 50405 090

49 878 401

1

1 66 404 155

66 14(n>78

1 19 297 288

20 217 277

km i| 27.80

27,81

1

» 1

i 118,07

118,86

Frc8.

Auz.

1,001 (0,947)
0,0383
5,21
0,0441

38
276
686

n
n

134
276
590

U,033i

5,09

0,0428

698

133
873
594

Olme Vtrkchrs.steuer
*) Be-<tand am JahreMchlufi.

*; Mit Verkehmteuer. Die Klamtnerzahlen gebeo den Krirag ohne Ver-

k<*hrsstener iin.

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EifleiibfthngeMllachafteB in Fnmkreldi Im Jahre 1904. 393

190S

1 004

Hittlerer Ertng fttr 1 Penonenkm: ^) —

i

Cts.

7,88

7,S8

n. - . . ...

n

4,48

4,88

^ HI* ^

n

uneriitiupi

n

8,78

3,77

Mittlert' Fahrt cincr Person;

km

50,32

52.fi9

23,69

•24,04

n III- n

" 1

•27,97

27,73

ttberhaupt

27,80

27,91

Von der Einnahme kommen:

aaf Person en verkehr (init Ge-

pflck- und Eilverkehr) . . .

42,93

43,15

Aaf GUterverkelir

1

n

65,77

55,04

^ sonstige Eiimabmeu. . . .

t

1,80

1.21

Die Ausgabe verteUt sich wie folgt:

I
1

9,981

Betriebsdienst

1

M) 098

Zngdienst tind BetriebamitteJ . .

.i4,()ri

.i-l,S96

1 8,t;73

eonstlge Anagaben

l.noo

0,726

Kosten der Zugkraft (mit Unterlinl

tung der Betriebsmittel) fiU'

Frcs.

0,67035

0,<i7t)38

Dnrehsohnittlich kamen im Jahre 1904 anf 1 Zng:
in Penonenxllgeii . . 9,76 Fahraeoge,
J, gemiBchten Zttgen. 7,r.9 , ,
„ Gdterattgen . . . 47,80 „
Aaf 1 Personenzng . . . entfallen 80 I'enonen,
„ 1 Pereonensiigkni . . ^ ^< n 1
, 1 gemischten Zug . . I ^
, 1 GUterzug (

- 1 Personenwafjen . . k«iniiiicii 8,38 Personeii.
Durchschaittliche Tonnenzabl filr 1 Gdterwageu 4 t.

h Mit Verkehnttener.

^ i.y Google

394

Die BetriebfeigelNiiMe der Staatobahnen imd der 6 giofien

8. WestlMlii.

1903

1904

Mittlere BetriebsUngB^) ..... km

davon im Hanplnets (VoUbetrieb) „

Verwendetes AnlagckapitaJ^) . . . Fi-cs.

Gczahlte Diviilonde-O

Ertorderlicher Staatssiiscliafi (for

abernommene Zinsbllrgscbaft) „

Betriebseinnaliiiie^)

Botriehsanpg-abe ^

Mittlere Hinnalime:*)

fUr 1 Hctrifbskm ^

„ 1 Zugkm „

Mittlere AQSgabe:^)

fttr 1 Betriebskm

„ 1 Zugkm „

VerhiUtnta ,on ^^^^ . . . . %

Zahl dor Betrichsiuuitel:'')

Lukuin()tiv<Mi Stck.

rorsoneiiwajj^en ...... ^

( Jepiick- UDd Gaterwageii<>) . . „

Geleistete Zngkm Anz.

5 780. 5823
5 692 5 7a5

2 096 7f)3 506 'Jill J 1 f) 497

14 272882
185 246 441

103 ur»G 770

32049,65
3,B09

17 829,89
2,000

55,08

1 :ym I
4 f>ii> .
28 887

50418168

38,r«0

9911076

187 387 855
101 904 104

32 180,64
3,643

17 510.5?
54,41

1 nTf*
4 U44
293(>9

50 543902

M Betricbslanyc am .lalnosschluU 11*04 = 5 81:; km.

-) Das oinbezahlu- < ■">, iischaf tukupital botrug im Jnhre liMld = 210483247d
Franca uud im Jahre 1904 •_' ii;i4;W690 Frcs.

») Mil 17,$ Pres. Ziosen C3Va7o) «ir die Aktie von 600 Frvi,.
*) Obne Verkehnstener und Abgaben.

^} Bej»t«id am 31. Deiember 1904. Aufierdem waren fiir die Schmal>|>ur-
bahnen vorfaanden: 31 LokomotiTen, 03 Peraouenvriigen und 4S0 Oflterwagen. Die
durchBclmittllche Fahrt stellto sieh:

I y 0 3

fiir 1 r.nko.nofivo . . . auf 36%l km,
, I I'ersoiionwairen „ 51 1% » ,
K 1 Giiterwafjen ... „ 19203 , ,
«) Ohne Krdwagen {46(i Stiiek).

1904

?.fi<K)2 km.
61 85(> ^ ,
16759 „ .

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ElaeobahiigMeUsclitften In Frsnkreloh tm Jahxe 1904.

395

190S

1904

BefDrderte Personen Adz.

n FVaehtgttter t

Dttrchsehnittliche Fahrt:

einer Person km

„ Frftcbtionne n

MUtlerer Ertrag:')

for 1 Person Pres.

^ 1 Personenkm „

^ 1 Fraehttonne „

n 1 Fnushttonnenkm .... „

94 004 679
12363567

23^
114.5

0^
0,0S68
6,84
0^10

95 754 567
12 366 050

23,4
115,8

0,896
0,0SI»
5,86
0,0007

1904

Im Pereonenverkehr ergeben sich:

dorchschnittlicbe Boheinnabme:')
in L Klasse Frcat.

» t» n

n III. , n

iiberhaapt „

fill-
1 Person

1,438
0,687
0,880

0^5

fftr

1 Personenkm

0,0617
0,0376
OilOSOB

0,0362

V 11 1 iM)0 Personen kommen:

Hur I. Klasse Anz.

i» n

. in ^ «

Von 1 ixx) Frcs. Einnahme entfallen:')

auf I. Klasse Frcs.

. n r,

, in. „

VuD Betriebseintuihnir krimmen:
>ttf Personen- and Eilverkehr . %
1 CrAteryerkehr „

t 903

430.3
4«0,5

ir)H,i

471,4

5 J, 72
44,88

1904

H7,C,

4:n,o

481,4

151,2

.%l,3
484,5

r)r>.9^

44,02

') Ohne Verkehissieaer nnd Abgabeu.

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396

Die Betriebsergebaisse der Staatsb&hnen und der 6 groften

1908

1904

Vuii <ler Beiriebsausgabe cntfallen:
nof allgemeine Verwaltung. . •

^ Betriebsdienst

„ ZogdieoBt und Betriebsmittel
Bahndienst und Unterhaltung

10,87
38,88
37,97
14,08

11,92
38,60
36,66
13,08

Die Arbeit erfahrkart en im l*ariscr Vorortverkehr zeigen fQr das
Jahr 1904 fur die Arbeiterdoppelkaiten eine Abnahme gegen das Vcrjalir,
wfthrend die Arbeitorwochenkartcn eine weitere Zunabme erfahren babco,
wie ans uaehstehender Obersicht erhelit:

1

Jahr

•

A n s a h I d e r i

Arbeiterdoppel* Arbeiterwocheu> -
karten (A.R.) , karten ]

QeBamtmbl

der
Fahrten

urn . . . . 1

1

440 G51 j

4 228

940 494

1890 . . . . ;

\m 028

3 766 78l>

1895 ....

1 505 604

2HS r)47

0 S'yO SUA]

2 271(124

4 1 1 5.)8

10 ;)47 OtJO

1900 ....

2 762 216

4.-<4 124

12 302 168

1901 ... .

3 263 180

531 194

13 963 076

1902 . . . . ■

3666906

575 468

15480394

1008 ... .

8474482

610712

15 498 882

1904 ... .

8882100

663698 !

16054502

FOr das Gesamtnetz stellt sich im Jahre 1904 die durehschnittlicbe
Wagenzahl ftir einen Personenzug. . . . auf 10,28 Wagen,
n „ gemisehten Zug . . „ 9,19 „
„ Gttteraug . . . . . ^ 28,94

„ „ Zug iiberhaupt . . . auf 15,70 Wagen
i^duvon 4,B5 I'crbonen wagen).

4. Pari0-OrMaii9balui.

1903

Mittlere BctriebslflngeO lun

davon im Hauptnetz „

7 289
I 7061

1904

7384
7098

1) Betriebiilllnge am Jiihresschlufi 1908 = 7
1904 — 7 421 km, davon 323 km schmalapurig.

km nnd am JalureMchlot

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fitsenbahiigieBeUsclutf ten in Fmnkreich im Jabre 1904.

397

Verwendetes Anlagekapital . . . . Frcs.

Gesellschaftskapital am JahrosschluC „

Gezahlte DividendeO n

Bern Staate Mrurden zoraekgezaUt . „

Zahl der Betriebnnfttel:^)

l^okomotiven Stck.

Tender „

PerHonenwafrcn „

Gepifcck- uud Gaterwagen ... „

AQf das GeBamtnets') kommen:

an Koheinnahmen Frcs.

^ Ausgaben ^

„ t^herschaC „

Zahl der ht'f<'»rderten

Personen Anz.

Gdter (marchandises) t

Fiir das Hanptnetz dor Paris-Or-
1 e a 11 s b a h n crgeben sicb nach-
stehende Zahlon:

Mittlcre Betriebslilnge km

Betriebsemnahme ;

ttberbanpt Frcs.

far 1 Betriebskm „

1 Zngkm ,

Bet ri«' bsa U8gabe :

iiberhaupt „

fiir 1 Betriebskm „

1 Zugkm n

1903

1904

I 2465 9Sa270 2 499 638810

2 472 19.') 950 2 509 047 644

I

r

59

8691924

1 48")
1 .Jo 4
a 991
33 114

283947 988
110955388

122 992 680

41 784 81G
14 539 483

7 061

288 830115
38117,00
4,78

110 4!>;i -j.so
15 (i48,;ii»
2,52

59

3281 191

1 49fi
1 H57
a 990
33 440

283 787 966
110817 086
122 920 930

4:4 ir)9 28K
14 737 OHl

7 098

238 621 769
32 918,74
4,7<i

110 i;4!) 72(i
15 517,01
2,24

1) Hit iO Fret. Zinsen fOr die Aktie Ton 600 Frcs.

^ Besland der fietriebsmittel f dr die Bahnen mit normaler Sparwoile. Hlerin
sind 90 Bahndienstwagen nnd 781 Kieswagen nioht mlt dnbegrlffieiw

*i Hanptnete and nene Ltnlen. Die Yericehrsstener ergab f&r das Jahr 1904
9SE79879 Fhrs.

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308 Betriebsergebnisse der Staatsbahnen und der 6 groi«ea

1

1 Q n ft

L V V O

I Q n ^

t a V ^

Verh&ltni8 von BtnnahSe' • • • •

47.26

47,14

BefOrderte

Anz.

41 227 151

42 568818

Giitertouneu (mnrciiandises) . .

t 1

, 12 272 600

12 417 262

1

Anz.

48905 762 !

49 079038

davon:

1

1

in Porsnnenziigen

2.') 80M 710

^ 1 14 51G (564

13 978 41U

n

9 197 256

9 290918

Mittlore Fahrt:

1

1

km 1

48,0

47,9

164

Mitth-rcr Ertra^:

ftir 1 Person

Frcs. 1

! 1,7«

1,73

It

0,0866

O.086S

9,13

8^76

„ 1 Fraclitgutlonnenkm . . .

1 0.0467

0,0464

Es entfallen (in I^rozenten):

a) von der Verkehraeinnahme:

1
1

auf IV'rsoneii- uiul Gepfickver-

!

%

4H,Hi

ant' Gaturverkebr

56,H4

1

55,45

b) Ton der BetriebBansf^abe:

1
1

1

anf Allfi^eiiieinkostcii ....

1 10,79

10,PO

\ 29,92

29,05

„ Zugdienst u. Betriebsmittel

35,40

35,47

^ Bahnunterhaltun^ ....

. 15,69

15,fi4

„ F.nii'iuTuiiar dor Baiin and

Betriehsiuittel ....

7,61

7.27

„ verschiedene Ansgaben .

0,G0 1

0,U7

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DMnbahngesellMslMlleik tn IVankrafch im J«lire 1904.

399

Von der Etnnabme fOr 1 Zogkm kommen:
aaf Penoneoverkehr (mit Gep&ck

aul' Giiterverkehr

znsAiniiioii y,

Im i'ersnuonvcrkt'lir lietrug die durch-
sclmittliohe Einuahme:
a) fur oine Person:

in I. Klas&e Frcs.

n.
m.

n

V

iiberhaupt

b) fttr 1 Penonenkm:
in 1. Klaase . .

, ni.

n

n
n

ttberhftiipt „

Durcbschnittliebe Fahrt einer Person:
in L Klaase km

lU.

Anz.

ttberhanpt

Es kommen:

a.) von 1 (XX) I'ersonen:

aut* I. KiaBse

• ni. „

b) von 1 000 Fns. Binnahme:

anf I. Klasse Fres.

Kosten der Zujfkratt (eiuschl Unter-
haltung der Betriebsmittel):
mr 1 Zagkm „

1 1908

1904

! 2,06

2,1S

; 2,72

2,t>4

4,78

:

4,76

M

9,82

9,23

3,66

3,64

1 ,oI

1 •

1,76

1,78

; 0;0701

0,0456

, 0,0614

0,0814

1

1 0^ 1

1

' 133

137

li 78

83

42

I 48 i

:

479

|! ;

; 30,4

29,G

.S4.4

80,0

j 885,2

890,4

161,S

157,6

170,9

168^0

6673

1 1

674,4

•

0,800

0,796

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400 Die Betriebeergebntsse der Stsatsbahnen und d«r 6 grofien

B. Parfa-LyoB-MittolMeerbftlii. (FnuiiOsiMhM Nets.)^)

Es betrag:

Mittlere BetriebslADge^ km

Verwendetes Aniagokapital-') . . . ^rc8.
Qcscllschaftskapital am Jahrebschlufi'} „

(iezahlte Dividend*' „

(rogamteiQaahme'') ^

Gesamtansgabe „

Mittlere Efnnahme:^)

fllr 1 Betriebskm „

„ 1 Zagkm „

Mittlere Ausgabe:

for 1 Betriebskm «

„ 1 Zngkm „

Vorhillmis von i^^'fT''*' .... "Vo

Zahl (icr Betriebsmittel: ^)

Lokomotiven Stck.

IV-reonenwagen „

GepAck- and Ottterwagen ...

BefDrderte

Personen Anz.

Gtttertonnen (Ottter and Kohlen) t

1 908

9297
4 681 274 e04

4 703 481 401
.").")

458 23r» f>r)2
222485 872

49 2B8^
5,619

28 930^

48,55

() 77.')
91 450

72 r.-2n i;i-2
27 284306

1 U0 4

9 312
4 763178 711

4 814 98^^ 177
55

400 0(iO 438
217 927 7ii0

49 501.77
5,7M

2d402,t0
2.7iO

47.S8

0 747
01 410

74 ;U8 057
27 16H8(>4

1 908

1} Ohnc alt^orische Linieii TtlH km.

3) Betrii i».liiiige am JahreMchlua IWM = 9324 km. Uasu S04 kin iiu Bau
uud 374 km in Vorb«reitung. f"
*) For das GesamtneU betrugen:

BahnlAnge (einscbUeftllch Bauttrecken) . km > 10601

ilavon ill! Rotrieb , 1)810

Atila{?eka|)ital Frcs. » 8!t7 440 17'.»

Qeseilscbaftskapital 4 944:i3b3ti7

Mlt den Lagerbeatilndeii steUt sicb der Bauaafvand fftr daa Jahr 1904 auf
5U04666 901 Frca.

*) Mit _><) Frcb. Ziiistin fttr die Aktte von 60(> Frcs.

■') Oliiic VfrkohrssteiHT. Dirsc tT»rftb fiir das lahr I ;K)4 1^^240 4">> Frcs.
') Bestaud urn Ende de.s Jahrcs ]U04. AuUfniem lOU besondere Wageii fiir
die elpktrineh betrlebene Linie nach Chainonix.

I 904

10616

9 s:^7

4'J3:^ti43al^
49b5647 7W

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EisenbaboffefieUschaften in Fnukreich im Jahie 1904.

401

1908

1904

Oeleistete Personenkm Anz.

^ Tonnenkm „

Ziig-km „

Diiiehschnittliche Fahrt:

eiuer Pei-son km

Oiitcrtonne „

Mittlerer Eitrag:^)

fur 1 Person FVcs.

n 1 Penonenkm ...... „

^ 1 Gfltertonne „

n 1 Gdteitonuenkm „

Von der Verkebrselnnahme entfallen:
anf Personen- nnd Eilverkehr %

„ Gflterverkehr „

sonstig^c Einnahmen .... „

Vttn der Aus^alx.' koniraen:

auf V«ii*\valtangskos*tca .... „

„ H»'triebsfliciist „

„ Zuc:^di« nst inul lietricbsmittel „

„ l^ahnunterlialtuiig „

„ verachiedene Ausfi^abeu . . „

Es betrng darchschnUfelieh:

Zahl der Peraonen in einem Zage Anz.

Ladnng eines Ottterzoges ... t

n Otlterwagens . . „
Zahl der Wagen:

einea Peraonenznges .... Anz.

Gflterzuges „

Im Persjouciu erkehr konimon an durch-
sehniltl. Einnahme t'ilr die Person:
auf I. K lasso Frcs.

n n

. 111. „

ttberbanpt „

I.

3 494 376 630
6 808453844
81 551 762

I

48

194,G

1^
0^00
8^918
0,0468

44,16
54,68
1,81

9,31
8.H,30
37,64
in,19

0,56

85
182
4,486

11,748
42,894

0,72
4.21
1,28

3 550 970 167
5 216222 399
80126836

48

192.0

1,94
0,0406
8,866
0,0461

45,26

53,48
1,32

30.71
19,12
1,SG

85
191

4.68!r

11,950
43,763

10.
1,20

1,97

1,94

>) Obne Verkehrsateuer.

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402

Die BalrtebsQigebniMe der Staattbalmm imd dor 6 gFoften

It

Von 1 000 Penonen kommen:

auf 1. Klasse Anz.

n n n

?i V n

Von 1 000 Frcs. Einnahme entfallen:

auf 1. Klasse h^cs.

. TT „

» Hi. n

Die Einnahme fUr 1 Zu^km betrafj^:
in Fenonenzligen „

„ Gttterztlgen „

ftberhanpt ^

Cber (lie Hctriobser{xel)iiiHse dcr al^^eri-
sell en Li II if 11 crgeben sicb uach-
stchcnde Zahlen:

Betriebslilnge km

VerveudetCB Anlagekapital . . . Fros.

Einnahme*)

Ausgabe

^ c'rhHlliiib von ....

n
n

to

.Mittlcre Betriebslilnge-;
Verwendetes Anlagekapital . .

Gezahlte Dividende')

Erforderlicher StaatszuschuC^) (fnr
Ubernummene Zinsburgschaft)

km
. Frcs.

1 fi08

1 w w w

i ^

* W V T»

i

42

1 101

Oil

1 ^ 1

862

1

' 220

216

555 ;

559

^840

8^661 t

9,183

fS AIS

'r

513

5ia

170550564

170664607

, 10152094

10609426

G 521 706

6 775 144

: t

ft* 1

' 1903

1904

1 081 903 749

1096252140

1 50 '

50

1

1 939 861 i

'j Ftir die garanii- i i>'ii !>mien. Gcs&mtaei/. 3791 km. Auiierdem nodi iio

Bau and in Vorbereiuinu ,Vj;; km.

') Mil 25 Frcs. i5*/o) Zinaen fur die Aktic von 500 Frcs.

<) Im Jahre 1904 konnten dem Staate 365 504 Frcs. zuruckgt zablt werden.

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Liaenbahnzesellschaftea in Frankreicb im Jahre 1904

4U3

1908

1904

Gcsamteiunahme'; Frcs.

(it'sanitausgabe ........ „

ilittlere Einnalinu*: ' j

fur 1 Betriebakin „

^ 1 Zugkiu „

ilittlere Ausgabe:

fOr 1 Betriebskm ...... „

» 1 Zugkm ,

Verbaitnis von -^"'^f .... %

Zahl der Betriehbuiittel -)

lv()ki»inijttven Stck.

Persononwagen „

Gepiick-, Giiter- u. stuibtige Wagen „

Geleistete Zufrkm Anz.

BefOitlerte Personen ,

n Frachtgater t

DnrelMdmlttliche F^hrt:

einer Person km

„ Tonne Ont „

Mittlerer Grtrag:^)

fOr 1 Person Pres.

„ 1 Personenkm „

« 1 Froiditganonne „

„ 1 Frachtgattonnenkm ... „

Kosten

der Zagkraft fQr 1 Zugkm ... ^

n Bahnonterhaltitng far 1 km . „
Von der Roheinnabme kommen:

anf Personen- and Eilverkebr . %

n Gftterverkehr (mit Verschied.) „

*) Ohuo Verkehrssttnier.

Bfstuml am 1. Jauuar 1905.
*i Mit Vcrkelirssteuer.
AkUv far EiMflbalia««Mik 1906.

113 501 543
53 929 313

31 053,77
4,631

14 754,94
2,S00

47,51

2 3(57

24 510 802
21 \h 2 7S5
9 472 936

.46,6
128,8

1,88
OfitMb
6^7
OfiSOSS

0,707
2 790

43,08
56,97

114 730 246

52 507 182

30 734,06
4,731

14 0(ri,fiB

2,160
46,77

919
2 365
25 187

24 304 4(M)

22 82.") :m

9352094

47,5
125,0

1^6
0,03978

0,06166

0,785
2540

44.87
55,88

S6

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404

Die Betriebsergebuisse Uer Staatabahnen usw. in Franlcreicb.

Voii (ler Aus;2:abe entlailen:

auf Verwaltungskusten .... ^fn

J, Betriebsdien.st „

„ Zupdlenst und Beiriebsmittel „

„ Bahnnnterhnltung „

Wittlercr Ertrag ftir 1 Perhun:

in I. Klasse Frcs,

.•II. „ „

1lb«rhanpt «

Von 1 000 Ftenonen kommen:

anf I. Klasse Anz.

» » «

Von 1 000 Ercs. Einnahme entfUlen:

anf L Klasse „

• III. ,

Die dnrchsehnitti Wagencahi eines
Zuges steUt sich, wie folgt:

ftlr Personenzflge Ana.

„ gemisehte ZOge „

„ GatereQge „

1 908

14,82
33,90
32,14
19,08

7,91
3,55
1,47

1904

13,05
3o,i&
33,55
18,SK

7,72

3,58
1,60

1^ (1,88) , 1,86 (1,89)

83
82
885

142
156
702

32,S9

83
80
887

182
156
712

8,98
8,68
84,10

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Die Ktfniglich ungarischen Staatsbahnen

im Jahre 1904.^)

Mitgeteilt
von OberingeDieur Bndolf Nagei

Die im Bctiielic der KOiiipl. iin<;arischen Staatshahnvorwaltung be-
tindlichen Streckea hatten am £ude des Jabres 1903 eiue Betriebslange
von . . 15 001,276 kuL

Von dieser GesamtUbige entfiel:

anf die eigenfUehen Elgentomslinien .... 7 717,901 km,

„ „ in Betrieb genommeneti AnscUnSbahnen 176^ n
„ „ aof Beehxrang doB Staates verwalteten

PriTatbahnen 148,780 „

„ „ gegen Vergfltong der Selbstkosten be-

triebenen Lokalbahnen 6 958,5*»5 „ .

Im Betriebsjahr 1904 wiichs das von der Direktion <lor Kr)nigl.
uugarischen Staatsbahnen verwaltete Bahnnetz durch XeuenitVnuiig^en urn
60^1 km. Die Eigentumslinien der K(inigl. ungarischen Staatsbahnen
erfuJiren eine Erweiterung ura 0,J>82 km, terner wurden gegen VergUtung
der Selbstkosten verwaltete Lokalbahnen in » im i- Ausdehnung von
68.289 km dem offentlichen Verkehr Ubergeben. Die angefUhrte Linien-
v<-nnehrunf^ sowie die Berichtigungen, die in den Lfingen mehrerer Linien
vorgenommen werden muOten, ergcbcn, daB am Ende dcs Bcrichtsjahres
IJKW die Gesamtlange dcs von der Direktio!i dor KtMiigl. uugarischen
Staatsbahnen verwalteten Eisenbahnnetzes sich auf 15 073,325 km belief.

Nach Berilcksichtlgnng der ErnflTnangBtennine der ncucrbauten Bahn-
linieii waren im Jabresdarchscbnitt znBammen 15 013,660 km Bahnen im

^) Die Angaben siufl dom Berichte der Direktion der Koni<;lich ungarischen
Staatsbahnen fiber die Betriebsresaltate im Jahre 1904 entDominen. (VgL Archiv
I'ilr Eisenbahuwesen 1906 S. 885 ff.)

2e»

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406 Die KOiiiglich ungartBehen Staat»b«lineD im Jahra 1904.

Beirich der Rouip:!. uugarischen StaaUbabnen gegeuilber 14 789,116 km
im Betnebsjahi- rJO:i

Die Anzahl tier Persuneu-, I'nsl . (Jepiiek uiui < ;epackl)t'i\vaj{:eu,
Motor- uiid MiHorbeiwagen ist ant" 7 (ij.") Stuck"') aiif^t-uachseu (T
es isi Mimii eine V'ermehruug uui 244 Stftck eingetretcu. Die Be-
schaffungskosten der am Ende des Berichtsjalirea vorhanden gewesenen
Penonen- and Gepackwagen betragen 100 757 793,91 Kr. — Die Anzahl
der Lastwagen ist auf 59 219 Sttlck gestiegen (57 791), erftahr somit eine
VermehniDg urn 1 428 8ttlck. Die Bescliainingakoaten der am Eade 1904
vorfaandenen Lastwagen betrugen 212 777 09%l9 Kr.

Der Bestand an Lokomotiven betrog Ende 1904 im ganzen 2610
Stack (2606), der Bestand an Tendein 1 913 (1 894). Die Lokomotiveii

warden sonacli uni 13 StUck, die Tender uni IJ) Stiick vermehrt. Die

BesehaR'unfjsk' »>t( ii lieliofen sicli auf 102 2<5<H)()J.7l Kr. .Aulier difscn
Fahrbetriebsmittt-lu wai-eii am Kmir des Bericlitsj.ihres 132 .^tiick Sclinei'-
pHiig-e (133) und 2 Stiirk Sclun'«'?-ciiautVliua>chinen (-) Ulit «i«>' Bt;-
scliatlung'skosten von .m;)3 .')<> I. in Kr. vdrliauden.

Die ( igcnen LokDiuotiveu iiuben im Bcrichtsjahre tulgende i.ei:>tun;^
veiTicl>tet:

I!' . - - ' — • !- 'J!" - - - . —

1' 1003 I 1904

I

1

Zugkn

1,

' " 1"'

Zugkm

•/•

1

1

7625870 1

11,)3

Persononziigcn

10 598075 ')

S9.li

1 1 !•:;:; 44^5

111)78*2911

I7.;r.

La»t- und Militarziij^eu . . .

•JSi ;iU7

4U,au

27 032 \m

1 mwd

1,^

1071717 *)

nomlt ziuainmen .

1:

100,00 1

678S6U1*)'

lon^i

' I
I

<; Am Eiidf tl. s .T.ilires 1904 waren 9 Stack Motorwa^eii II./III. Klaase,
14 Stiick Mnr .rw.i-i ii III. Klass*-. iVrner 1-2 Stiick Moiorbeiwageu Kiaa»e

uad 4 Stin k MuturliiMwageii III. Klas.-e vorliaudcn.

2) Die in Klanmierii sU'heudcu Zahleu stelltrn die KrgL'bnis&o de.^ li» lriebs-
jahres V.m dar.

Iliervou niit .Motorway in Juiu'rJ Zugkm.
*) ^ - » 4931* ,

• . n *i40(ilO „

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Die Kdnfglieli nognriBchen Staatsbahnen im Jahre 1904. 407

Wciter vorsahen die Lokomodven der KOnigl. ungarischen Staats-

1903

1904

km

1

mit Vorspann- und Vcrsohablokomotiven . . . . ,

Verscliub.stunden .... 1 490 692 zu 4^ Zugkm V
DampfhHltestunden ... 1 195625 „ l,i „ } ^

1 138849
3907786

8381968

1539471

1 193 060 .
8973471

6B016681)

1337 215 8)

somtt sasamneD . . !

1

14818007

150062993)

Mit Hinzorechnniig der oben aaBgewiesenen Leistniig von 67 326 141
Zogkilometeni ergibt sieh flonaoh eine Oesamtleistung von 82631440
Lokomotivkilometeni, yon weleher 82083368 km aaf die Lokomotiveii
(80485456) nnd 248082 km anf die Motorwagen entftllt

GeflEduren wnrden 18277 149 000 Bruttotonnenkm (17 803 055 000), von
welchen 18271620000 anf die Lokomotiven. 6 629 000 auf die Motor-
wagen entfallen.

Die Leistung der Wagen ist rus nachstehendem ersichtllch:

Beieichnung

i

WagenachakSlometer

der Llnien und der

Gattung der Wagen

im Jahre

Wageneigenfeflmer

1

1 908

1904

Aif den ehjenen Linlen:

1

ei^ene . . . . •

Personen- und Poitwagen

597 446 227

622 344 173 *)

freuide ....

•» n n

88 934 457

86 H-t»> 422

eigene ....

Lu!>t- und Jvondukteurwagea

1 728 141 454

1825 554 489 »)

freinde ....

400 530 750

338286 580

Aaf freaiBw Liaim:

1

eigene . . . • |j Personen- und Fostwagen

11806 234

16 322242

elgeoe .... Last* and Kondukt«anraf«a '

440082970

416966687

1) Hiervon mit Molorwagen 396 km.
»> . • , 7076 .
») , - . 7472 ,

*) Utervon entfallen auf Motorbetrieb 685 789 Wagenachskm.
») . . . 28484

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408

Die KSniglich nngartscben SlMtsbflhiien in Jfthre IflM.

Es hahcn sorait (lie eifjcneii I'ersnncn- and Postwag'on auf dm
eigenen Linien 24 8i)7 !>4(j, auf den fiemden Liniun 4 516 008 Wapfnachskin
nichr ffeleistet als im Jalirc lf»03; hingegeii haben fremdn I'cr^i mnn- und
r«ist\va{;cu auf den I.inien der Kunifjl. nnparisehen Staiitsbaliueu gegen-
ilber dem Vorjahr 2 088 0:35 Wagenachskm weniger geleistet. —

Die cigcutn l>ast- und Kondukteunvajjcn liahfn auf dou eitreneu
I^inien 07 413 035 Wa^cnachskni mehr, und auf f rcindcn Linien 23 130 303
■\Vap;ena('Iiskm weiiiger gcleistct als im .Tahrc 1!*()3; schlielilio]) hahen
fremde Lastw li,--! n auf don Linien der Kunigl. ungarischen Staatsbalioen
62 244 170 Wageuachskm wcniger zarUckgelegt als im Vurjahr.

Nach dem Angef&hiten baben aonaoh die eigenen Penonen* und
PoBtwagen

aaf den eigenen Linien . 622 344 17S Wagenachakm =: 97,44 <Vo*

„ , ffremden „ . . 16822 842 „ = 2,86 , »

daher sQsammen . . 638666415 Wagenachskm = 100,00%

gtieistet

Die dnrdiBcbnittUche LeiBtnng eines Wagens betrOgt sonaeh 118 885
(118 160) Wagenachakm, oder aaf einen Tag 312 (310) Wagenaehskm.

Die eigenen Last- und Gepilckwagcn Iiaben zuiiii kgelegi :
auf den eigenen Linien . . 1 SJ.') r)r)4 48!) Wagenaehskm ~ 81,41 "/(h
„ „ fremdon .. . . 1 1 6 it^G 0(57 „ - 18,59 „

daher zusaniiucn . 2 242 511 15(5 Wagenaehskm = 100,00

Rs stcllt sich hicrnaeh die Leiatnng einea Lastwagens im Jahre^-
durchsclniitt auf 36 979 (36 7U1) Wagenach&km, aomit aof einen Tag
101 (101) Wagenaehskm.

Die Einnahmen ana dem Pereonenvcrkclir haben sich — naeh
Abzag der Transportstcucr aus den ftrarischen StempelgebUhreu, auf don
Eigehtnmslinieti der KOnigl. angariacben Staatsbahnen und auf den auf
Recbnnng des Staatea verwalteten Batmen — folgendennafien geataltet

(Sieh« Tabene S. 400.)

Ea wnrden aonach ana der BefOrdening Ton Zivllreiaenden
eine ESnnabme in der HOhe von . . &3b34 623,t8 Kr. eratelt,

waa gegen die entaprechende Einnalmie

im Jabre 1906 von 50 974 447,96 «

eine Mehreinnabme von 2560175,97 „ = 5/)8%

bedeatet

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Die KOnlgUeb angariseben StaatsbiAiien Im Jahre 1904.

409

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410

Die KSniglich nngarisehen Staatsbahnen im Jahre 1904.

Die Steigernng der EinoAhme betruif bei den EUzOgen in der

I. Wagenklasse + 324664 Kr. = 11,46%

n. „ +1220 338 „ = 12,48 ,

ni. „ .... . ■ . -f 6 653 ^ = 14,90 ^

znsammen . . -f 1 550675 Kr. = 12,S6<>/o,
bei den Personen- nnd ^eraischten ZUgen in der

1. Wagenklasse - 36 416 Kr.r= 2,46%

' H , + 4(iOj:, ., 0,47 ,

in. „ . + 998971 , = 3,70 „

snsammen . . + 1 009 6(10 Er. = 2jB»%

Ober die Anzahl der befOrderten Keisenden^) und der von den-
selben zurQckgelegtcn Kilometer gibt die nachfolgende Tabelle Anftchlnfi:

Zuggattung

Wag«ii-
fclaase

Ansahl der bef5rderten

0;-

Beifenden

1908 1904 190S

li

I

*

n

m 1

210881 234 92G 10,»
17070S2 1 854060 . 87,M
82689 1 38766 1^^

1949942 : 2127741 \ lOOyOO

' II

Personen- nnd gemischte Zftge

•

, 1

1 I

a

in

881729 83892C 0^
4782264 i 6088680 18^
30223208 82270046 BTv

1

anBamnicn

;!')n:i7-3)l

;;7

I ( X t.f •

I

i i!

6 -286
30255797

')7H av> 1,41
32808801 ]| 78^

zusammen Zivil ....

87 287 143

39 775 373

Milltar . . .

1026061

1160840

88818 224

I) Auf dem Kigoutumsnctze der Kouigl. uugarischen StaaUbahuen nnd aof

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^ 'IF*?*-''

Die K5nlgUch vngariichen StaatobahDen fm Jabre 1904. 411

Hiernarh hat die Anzahl der Keisenden

im Jahre 190-t 39 775 873 Pcrsonon,

1!)03 37 287 113

botragen, es sind dahcr im Herichtsjahr .... 2 488 280 Pfrsonen
njehr befOrdert worden, als im Jahre 1903, was einer 6,7 prozentigen
Steigerang des Pereonenyerkehre entspricht.

Die StciiT' Tung der AiizalU der Keisenden betrug:
bei den Eilzii^'en:

ill der 1. Wagenklasse . . . + 24 595 Persooen — 1 1,69
n n „ ... +U7088 „ = 8,61 ,

, „ ni. , . . . + 6166 ^ =18.98,

zusammen . -f 177 799 Personen = 9,120/0,

%

Der von don Reliendea lorOek-
gelagte W«g in km

1

Weg elnes
R«l«rad«i in km

t V u 4

1908

1904 1

1908

1

1904 1

1 1 903

1904

11 n ■
1 1,01

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1

46 ' 46

4cn auf Bodmnog der Staatababnan Tarwalleten Bahnen.

L>iyui^u^ Ly Google

412

Die Kdniglich mtgrnrlBchen Staatobahnen im Jahre 1904.

bei den Penonen- and gemiBcbten Ztlgen:

in der I. Wagenklasse . . . + 7197 Penonen = 2,17 ^/o,
« » n. „ . . . + 266 306 „ = 5,86 „

„ , IIL „ . . ♦ +2046838 ^ = 6.77 „

zosammen . + 2310431 Pereonen = 6,&4<>/o.

Der ZnwaohB an znrackgelegten PersonenkUometern belief eich:
bei den Bilzflgen:

in der I. Wagenklasse auf + 4 833 311 Personenkm = 11,87%
„ U. „ „ +28 890 484 „ = 14,11 ,

„ „ III. „ „ + 201 871 ^ - 15,36

zusammen +33 925 606 Personenkoi = 13,75%

bei den Penonen- nnd gemischten Zligen:

in der L Wagenklasse aof — 735226 Personenkm = 2,90%
„ n n. « „ +11866011 , = 4,74 „

„ „ m. „ „ +69 162 755 ^ = 6,11 .

zusfimnien +80 2^:^540 Pi-rsoiionkm - n.TO'^',

! 2

8

4

6 * 6

(8i«he S. 413.)

Robeinnabme (einscfalielUlch Tmwporteteaer und Stempel)

in Kronen

J a h r

i dem Vorjahr
uber

dem Jahre 1868 gegeo-
aber

soaammen

1

+ mehr, + mehr,
— weniger — weniger

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1

Kronen

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Kronen

1888

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1889

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. + 1640800 1 + 7

1890

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+ 8866000

+ 13

+ 5706600 1 + 90

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+ 1 1G.S4IK)

+ 2

+ 19508000 + 69

1900

58306100

j + 763900

+ 1

1 + 24966900 j + 88

1

; + 88684800 ' + 118

1908

61984800

^ + 5761800
, + 2698000

■

+ 10

1904 j

64462000

1

+ 4 .

•

Digitized by Google

Die Kuaiglich UDgarischen Siaaubatmen iiii Juiire 11K)4-

Die lMng9 des von einem ZlvUreiBendeii zurUekgelegten Weges bat
den EUzQgen in der L WagenUesee keine Verfindenmg eifUiren dem
Vorjahrc gegenflber, in der II. Wag^cnklasse ist dcrselbe von 120 km anf
120 km gestiegen = 5,0%, in der III. Wagenklasse ist denelbe TOn 40 km
anf 39 km zurflckgeganj?<>n — bel d«n Personen- nnd p-PTnischten

ZUgen ist in der I. Wagenklasse der von einem Zivilreisendcn zuruck-
gelegte Weg von 70 km auf 73 km gefallen = 3,95%, in der II. and HI.
Wagenklasse ist dcrselbe der gleiche gebliel^en wie im Vorjahre.

Die Einnahmen aus dem Personenverkehr liuben 8icli scit
dem Betriebsjahr 1888 folgendermafien gestaltet

(Stolie imtoMteliMid* Taballa.)
Die Binnahme fttr je ein PeraonenkQometer betnig:

bei EilzHgen 5,06 (5,18) Ueller,

y, Penonen- nnd gemiscbten Zfigen . 2fit (2,7S) ,
„ sSmtUcben Zflgen znsammen . . . 3,08 (S/e) „ .
Die Bteigerang deB Penonenverkehn eeit dem Jabre 1888 — dem
letsten vor Rinfllhntng des Zonentaiills — ist ans nachstebender Zu-
sammenstellang (8. 414) erslebtlioh. wobei xa bemerken ist, daft in den

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Bohelnnahme anf eln Bchnkilomeier
In Kronen

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Kronen

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1904

I

i l i Dl« Ktelfll«h uttgaviMihea StMtrt»fthn«[i Im Jahn 190*.

Angaben far das Jahr 1888 der Peraonenverkehr der mittlerwette ver*
Rtaadichten Elsenbahnlinien mit inbegrilfeii ist, wodnrch die entspreehende
Vergleicbsgmndtoge geBcbaffen wwda. Es sei hier noch enrflhut, dafi
der Zonefitarif anf den Ltnien der EOnigL ungariaehen Staatsbahnen am
1. Angnst 1889, anf der Arad-TemesvArer linie am 1. Jtdi 1890 and anf
(Icn IJnien der verstaatlichten Osterreicbiseh-nngarischen Staatselsenbahn-
GkeseUschaft am 1. Aognsl 1891 ina Leben trat

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Penonen

Ansithl der befdrderten

Personen
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4946 1

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1

+8689

+979

Wfthrend snniit die; liinge des Nctzes int'ulge von neu eruftneten
Linioii von Told km auf 8013 km pestieg'en ist, also nine Steigening
von nur l')"/,, cilalirrn liat, ist di> Anzahl der befOrderten Personen filr
das Bahnkil' unoter von 1306 auf 4 !J4r» gestiegen und hat somit um
•J79"/o zugeii' -iniiK'n. Die Einnahmon aus d<'m Personenverkehr liaben
sich jedoch nur um 1)7 % gebessert. Es bleibt uocli zu erwjihnen, dali
dor Pcrboncuverkphr im Berichtsjahr sogar den auGergewohnlifhf n Per-
snnenverkehr im Jalire 1896 — in welchem die Millenniumsausstellung
in Budapest einen bedeutenden Personeuverkehr verursachte — ilber-

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Die Kdniglieb ungaritohen StMt«bahnen im J«lue 1904.

415

flUgelte, und zwar nicht nur ini nlltremeiuen, suiuleni audi t'iir das Halm-
kilc)mi;tir. indem im Jahre l!SSt<i t'iir das Bahnkilometcr iblb Personen,
ini Jaiirc 1904 hiugegen 4 945 Persouen I'ur das Bahnkilometer befDrdert
wurdeii.

Die Einnahmcn aos der GepiickbefOrderun}^ habeu im Bericlits-
jahr 1004 den Betraf? von 1512 797,37 (1 511 122,74) Kr. crjjebcn. Ks
warden 58 586 t (58 513 t) Gepiick verfrachtet uud 7 193 070 (7 183 91(;)
Tonnenkilometer jrefahren. Der Weg, den eine Tonne GepJlek zurUek-
logte, war daher 123 (123) km. Die Einnahme fiir die Tonne Gepilek
betni<.^ 25,82 (25^) Kr. Die Einnabine far das Tonnenkilometer 21,i)6
(21.09) HeUer.

Die beffirderte OepAckmenge hat sonach eine Steigenmg uiii
73 t-= 0,125% erfahreo, wAhrend die Einnahmen aos der OepAckbefAr-
derong eine Zonabme am 1 674,68 Kr. = 0,u *Vo evgaben.

Aqb dem Fracbtgutverkehr ergab sich im Bericbtejahr

eine Gesamteinnahme von . . 102 844 022,86 (156 198 029,21) Kr.,
wovon

anf den Eilgutveikehr. . . . 7947 077,6? 7 254 245,16) „
„ „ I^tenverkehr . . . 154 396 044,69 (148 943 784.06) „

entfkllen.

Es wurden verfrachtet:

an KilKiltem 2H3 797 ( 2f;6 998) t,

y, Prachtgtttem . . , . . . . 22 730 714 (21404 663)^

somit im gaozen . . 23014 511 (21671661) t.

Der von der f,'esiamteu belurderten i^ist /urUckj^elegte Wrt,' betruj;:

bei den Kilguteni 41 G12 H9 ( ;m 07 1 713) km,

„ , Frachtgtttem. . . . 3 708 279 8(58 (3 700 15!) 000) ^

znaammen daher 3 80i) 892 31 7 (3 744 234 373) km.

Es ergibt sioh aomit beim EUguftverkehr eine Steigerang urn
16 799. t = 6,88%, beim Flraehtgntverkelir eine solcbe urn 1326051 t
s dem Voijabr gegenflber; die Gesamtsteigerang im Frachten*

verkebr betmg sonach lS42aM>.t = 6^floo/o. Es entfUlt anf das Bahn-
kilometer eine Yerfirachtong voa 2861 t, wilhrend im Vorjahr aof das
Batmkilometer 2694 t Frachtgnt entlielen, die Steigenmg betrfigt sonach
167 t fOr das Babnldlometer.

416 K5niglich ungariachPD Staatsbahnen im Jahrc 1904

Es betrug die Einnnhme ftir eine Tonne:

Eilgut -2 mi (2 717J Heller,

FraclitpTUt 679 ( 696)

von Kil- und Frachtgut durchsclinittlich 705 ( 721) „ .

Die Einnahme fQr I tkm 4,26 ( 4,17) „ •

Dcr Weg, der von einer Tonne zuruckgelegt wurde, war iin
Jahre 1904:

bei Eilgiu 147 (143) km,

^ Frachtgut 166 (173) „

von Eil- und Frachtgut zusammen . . . 166 (173) „ .

Die Mehreinnahme aus dem Eilgttterverkehr betrug 693 733 Kr.
= 9,5G%; die Steigcrung der Einnahmen aus dem Frachtptttervcrkehr
beziffert sich auf 5 452 261 Kr. oder 3,60% der entsprechenden Einnahme
dc8 Vorjahres.

Der Wageuhidungsvcrkehr betrug 21 431 977 t oder 94,3 •' q S*^'
samten Frachtenverkehrs.

In den einzelnen Verkehrsgattungen ergaben sich folgende Steige-
rungen bei den Einnahmen:

beim Personcnverkehr (einschlieCl. MilitArtransporte) -j-5,37%,

„ Ge[)flck transport +0,11 „

„ EilgUtervprkehr + 9,56 „

„ Frachtgiiterverkehr + 3,66 „

bei den verschiedenen Einnahmen + 8,12 „ .

Die Einnahme im Jahre 1904 betrug:

mr 1 Personenkni 2,95 ( 3,01 ) Heller,

„ 1 Person 137,10 ( 139,02) „

„ 1 Gepacktonnenkm .... 21,03 ( 21,03) „

„ 1 I Gepttck 2 582,18 ( 2 582,M)

„ 1 Frachttonnenkm 4,25 ( 4,16) „

„ 1 Bahnkm 27 090,58 (26 814,67) Kr.

. 1 Nutzungskm 434,4 ( 425,1 ) Heller,

„ 1000 Bruttotonnenkra ... 1 393,1 ( 1 369,0 ) „

„ 100 Wagenach.skm 896,s ( 876,2 ) „ .

Digitized by Google

Die KanigUch nngaiitelieo Staatslwliaen im JabM 1904.

417

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418

Die KSDiglich ungHriscben Staatsbahiien iin Jahre 19Q4.

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Die Koaiglich ungHrischen Staatabahneu iiu Jahre liMM.

419

Das gesamte Anlagekapital belief slch am Ende des Berichts-
jaliras anr 1 968967 973,99 Kr,

Hirrvou t'Dtfalli-n nuf:

Bauherstellunjjcn Kr.

Erganzungsarbeiten „

Fahrbetriebsinittel

InventargegcnsUnde . „

Zinaen wAhrend der Bavseit „

SchilllibekriebsmHtel •

Ltfile Oiftesa— Zwardon »

ill Baa befiadliche Linien ,

Aof Invegtitioiu'ii, welche aus den ZoBchftsfien

der Lokalbahoeu gedeckt warden^) . Kr.

snsammeo «

ini( Hiosureclurang der Kursverleste . . »

ergibt sich ein Anla£rek.ipitAl von ... ^
Der Betnebskoethzieut betrug . . %

Bei AnSerachtlassiing der nicbt eigentlichen ESsenbahnbetriebe- nnd
Aii6ergew5hiiHchen Anegaben betrag der Betriebskoefflzient 60,86 (60,12) ^/o.

Wenn von den Gesamteionahmen mlt . . . . 241 244 479,66 Kr.

die Oesmntaiisgabeii im Betrage von . . . . . . 15S116400.B7 „

in Abzng gebracht warden, ergibt sich ein Betriebs-

Hberschoft von 88 128078,88 Kr.,

welcher am 3620898^05 „

den BetriebBtlberecbatt des Vorjahres (1903) flbersteigt, was 4,58% ent-
spricht

Nachdem die Oesamtanlagekosten nach Abzog der Kosten fOr die
Unie Cs&cza— Zwardon, welcbe von der Kasebaa-Oderberger Babn be-
trieben wird, nnd der Kosten der im Ban befindlichen Ldnien die HOhe
von 1 93f C67 d09,M Kr. erreiehten, verzinste sich dieses Kapital mit 4,54
(4,44) ^/q. Mit Berttcksichtigung der Knrsverioste ergibt sich eine Ver-
zineuii}; von 3,7!> (H,70)%.

Nach Abzug jener Betrilg-e, welche aus den Zuschiisson der Lokal-
brthnen gedeckt wnrden, verzinste sieh das Anhigekapital mit 4,02 (4,r.l) 'Vo
and mit Beriickbiciiiigung der Kursverluste mit 3,95 (3,76) ^/q.

1) Aas dem Anlagekapital des Vorjahres sind die Kosten der Herstellnngea,
die aos den Zoscbflssen der Lokalhahnen gedeckt worden slnd, ansgescbieden,
daher stimmt wohl die Endsnmme ilberelni die EinxelbetrAge wdehen von den
voijahrigen Angaben ab.

Archiv fQr Ei«enbabawei«a. 1906. ^

' 1908

1904

' 996 676 845,61

331 /Oi 569.V5

6-i.i 99 < /oojTo

431 5G1 d09,*S 1

451 339 5C2t^

41737622,04 :

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1 669&6868,M \

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2996866|0«

2296286,16

4440873,rt

4440278,M

4206466,43 I

19660 88CM«

1 27833136,41

82666600yM

j 1906800761.0

1968 967 97S,»

2 291 01« 969,C8

2 349131707,w

1 63,36

63,4;

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Kleine Mitteilungen.

Die Ktfnigl. mechanisch-techiiische Versnehsanstalt Cbarlotten-
bnrg iind die K9iiigl. chemlsch-technische VerenchMiistalt in Berlin
sind am 1. April 1904 unter der Bezeichnnng: ,,Ktfnigliches Material*
prflftuigsamt** vereinigt vorden. Die Anstalt zerfftllt in 6 Abteilungen:
Abt 1 fttr HetaUprOftuig* Abt 2 tOr BaamaterialprOftiTig, Abt. 3 ffir Papier
prttfluig, Abt 4 fttr MetaDographie} Abt. 5 fllr allnpemeine Chemle and
Abt. 6 fOr OlprQftmg.

t^r ibre Tfttigkeit im Etatsjabr 19041) werden den Mitteilongen
des Materialpraftrngsamts folgende Angaben entnommen:

In der Abteilnng 1 fdr MetallprOAing warden 320 AnftrAge (gegeo
321 im Voijabr) erledigt, von denen 42 anf BehOrden nnd 278 aof Pri*
▼atpersonen entflelen. Anf das Inland Icamen 308, anf das Ansland 12
Auftrftge.

Die Abteilnng 2 fttr BanmaterlalienprCLflmg hatte 611 AnftrAge (027)
roit 26 826 (27 304) Versuchen zu erledigen, von denen 130 von BebOrdeii,
463 von Privatpersonen and 18 ans dem Auslande Icamen.

Die Abteilnng 3 fOr PapierprQf^ng befafite sich mit 1125 (976) Anf-
trOgen, von diesen ^ingen 660 von BehOrden and 433 von Privatix rsonen
ein; 32 kamen ans dem Aoslande.

An die Abteilnng 4 far MetaUographie warden 63 Anftrftge gerlcbtet,
damnter 21 von BehOrden and 6 ans dem Anslande.

Die Abteilnng 5 fQhrte 541 Anftrflpre ans, von denen 131 von Be-
hOrden nnd 410 von Privatpersonen aus^in^en.

Die Abteilnng 6 fiir Olpraf\ing erlcdigte 508 AnftrAge (425) mit 982
Proben (709). Von den AnftrAgen entflelen 155 mit 361 Proben anf Be-
hOrden and 353 AnftrAge mit 621 Proben anf Privatpersonen. Ans dem
Anslande gingcn 14 AnftrAge ein.

D.is uiHri- <l<'ni I'l-nt.-kinr.it Sr. Krtnio-l. Jlniicii d<'s I'riiiZi'u Ludwi^;

von Baycrii steiieiidc 3Iu.seiiiu vou 3Ieisterwerkeu der ^atarwitisH'u-

*; V;;i. Arcbiv fur Ki!<i'inl>aluj\\ eseo lUOo S. 714-

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Ktofne MitleUongeiu

421

.schaft Ulld Techllik in Muiichen hat am ;>1. l)e/..'iul>er 1904 sein zwfites
Gt'Hchflftsjahr vnlleiulet. Zurzeil win! aiif der Kulileninsel ein {^ntties
Museum gebaut, das nach seiner Vollendung die groCe Zahl der Samm-
lungsgegenstAnde aaftaehmen soil. Bis daliin sind sie in dem altea Na-
tionalnrasenm vnd in elnzelnen Rftmnen'' der Isarkaeenie nntenrBbraeht
und aacb dem Pabliknm zngflngllcli gemacht. Das Hnaeiim bat den Zweck,
j,diB Entwicklang der exakten Natorwissenechaft and der ver-
sehiedenen Zweige der Technik in wirklioh 'belehrender Weise
darzastellen*^ und enthait Abteilungpii filr Geolof^e, Bergwesen, Metall-
nnd HUttnnwesen. Maschinenbaa, Mechanik, Eisenbahnweaen, Schiffbau,
ElelctrotPchTiik, Optik, Akui^tik nsw.

In (liT Abt«*ilun{r fiir Ri>< iiIiahii\ve?-<Mi iifmnit die Sainiiilunj^' von
Ocgfustiindtii des Lukoiiiotiv uinl Eis('iil)aliiiv\aj^»'nl»auf?; eirn' luTvor-
ragende Stelhing ein; sie i iiliialt /aliir«'iclie Modelle von Uctriebsmittein
in nattirllcber GrAlie, wie z. B. die Xachbildang der ersten Lokomotive
nPofSng Billy*", die preisgekrOnte Lokomotive von KranS, sowie eine in
der Mitte dnrchgeschnittene Scbnellzugslokomotive der Firma Maffei.

Anch das Sijpialwesen ist in gebtthrender Weise in der Sammlnng
beriicksichtigt.

Der Zonentarif aiif den sehwedlschen StaatseiaenlrnhDeii. Die

fiestimmnngen der KOnigliehen Verordnnng vom 7. April 190& (vgL Archiv
fKr Eisenbahnwesen 1905 S. 1241—42) baben noch vor ihrem InkrafUreten

— 1. Januar IflOO — diireh KHniglii lu' Vernrdnung voni 14, Dezember
l^Mio I verOttentlicht in No. 71 drr seiiwrdischen Verfassongssammlang
fur 1905) die nacbstehenden AbAnderuiigeu erl'abren:

1. § 1, Abs. 2 (Zeitkarten):

Der Preifl fttr eine MoniUskarte, der nacb der Verordnnng vum
7. April 1906 dem Fahrpreise fttr 24 einfeche Keisen gleichkommen soUte,

ht dnrch die Viti irdnuns' vom 14. D(!zember I!>Or) anf !K) (")re filr 1 km

111 d< r II. und auf 00 Ore filr 1 kin in d< r III Wageuklasse festgeaetzt

wunien. woboi mindestons ein*- Kiitt'cnuni;.' vmh R km zuj^runde zn lepren

hi. Die ncue Verordnnnj? sieht irl'^iclizt itig Sur ZL-itkari«'ii vmi l/injjfrer

Gflltigkeitsdaner weitergehondr- Frm;iljif;uiij;on vor: sif b<?stininii, dali der

Preis finer Zeitkarte fiir G Monate das Fiiiiffaclie, filr .s Monate das S«?clis-

facbe, fiir 10 Monate das Siebenfacbe and fttr I Jahr das Achtfacho des

PreiBes einer Honatskarte betragen soil. Znr Erleicbtemng des Bexnges

dieser Zeitkarten Ton lAngerer Geltnngsdaaer werden aafterdem Teil*

zahlmigen sogelassen.

Wie sieh die Preise fttr Zeitkarten HL Klasse naeh den bis zum

97«

422

Klebie lfitl«ilimg«n.

81. Desember 1905 gflltfg gewesenen Bestimmiuigen and naeh den Ve^
ordnang«n vom 7. April and vom 14. Desember 1905 za einander ttellen,
ergibt sich aos den nadutehenden Beisplelen:^)

km

Zwlscheu

FahrpreU

nAch deu bta > nach der Verordnonf

zumSl. Ufzem- ■

ber 1905 gultig
gewesenen

vom

Bertlinmimgeii 7- April IW,

Kronen

Kronen

voin
14. Dezem-
ber 1906

I Kroneo

a) M onatBkftrten:

4

8
5

7
13
14
19
23
24
29
36

9
17

I

StoddioIiD luid
Liljeholmen

ElfsjO

Hagalund

.IlirfvH

Tiireberg

HinMing:e ......

Kotcbro

Tutnba

Vilsby

Bdnnioge

SdderteUe

Malmii und

Akarp

Lund

b) Jahrenkarten:

I Stockholm and

1—8 I Liljcboliiteu, Elfsjii, Hagalund,

JUrfva u. a

14 I Hnddinge

Tumba

Malmii und

9 j Akarp
17 . Lund ,

G5teborg und

ill. Wagenkla««e:

6,00

9/K)

12,w
15,mi
i6,i«o
17,00

6,«K>

12,(i<»

20 I Lerum

86,00
88,00
81,00

86,00

68,00

GUfio

4,w

9,60

9,6f'i

14,40

19,10
Si/oo

12,00

57,60
115^

86,40
144,00

144,00

4,80
7,»'

8,40

11.10

la.-'

14,40
17,40

2230

5,4u

ia,M

38,40
67,»
110,40

43,»

81,60

96,o«

0 Am ,J&rubanebladet" No. 23, 1906, S. 178.

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Kieine MitteUangea.

423

2. § 1, Abs. 3 (Fabrscheinliet'te):

WAhrend nach der Verordniing vom 7. April 1906 Fahneheliiliefte,
gflltig fttr 20 fielaen, nnr fSr die IlL WagenUasse nnd nnr anf Entfer-
nangen von hOehstens 40 km anfgelegt werden BoUten, bestimmt die
Verordnimg Yom 14. Deasember 1905, dafi Fahrscbeinhefte fOr 20 Beiaen
ftUr die II. nnd IIL WafifeDklasse und anf Entfenrangen too hOchatens
70 km aufgelegt werden; ibr Preis wird mit 3 Ore in der IL and mlt
2 Ore in der IIL Wagenklaaae fttr jedes Personenkilomeler berechnet;
mindeslena werden 3 nnd 2 Kronen fttr jedes Fahrscbeinbeft erboben.

3. § -J, Abs. 2 (Ocpaekfracht):

Die Bestimmnng der Verordnong vom 7. April 1905, dafi fttr das
fiber das Freigewieht von 25 kg — bei Kinderfahriurten 12 kg — hinans-
gehende tJbergewiebt von Je anch nnr angefangenen 10 kg nnd fttr je
ancb nnr angefangene 3 Zonen eine GepAokfhicbt von 10 Ore zn entr
rfchten ist, ist dnrch die nene Verordnung dabin abgettndert worden, dafi
fttr je aooh nor angefangene 3 Zonen eine Fracht von 10 Ore fttr je
sngefiMiigene 10 kg Cbergewicht bis zom HOcbstgewicbt von 200 kg
and ein gleicher Betrag fttr je liber 200 kg binansgehende, ancb nor an-
gefangene 20 kg tJbergewicht erboben werden. Der zur Erhebnng kom-
mende BCindeatbetrag ist roit 25 Ore nnverttndert geblieben.

Um den Premdenverkehr mebr als bisber nacb Spaoien zn lenken
nnd dadnrch dem Lande eine danemde Einnahme4|nelle zn versehaffen,
ist dnreh KOnigL Verordnnng vom 6. Oktober 1905 eine besondere Kom-
mission nnter dem Vorsitz des Ministers fttr Landwirtsctiaft, Handel,
Indnstrie nnd Offentlicbe Arbeiten eingesetzt worden. Ibre Titigkeit soU
sich vor aUem riehten anf:

1. Bekanntmachang im Aoslande der besten Reisewege naeh Spanien
nnd der zweckmilUi^sten Reiseeinteilunp;

2. Schuffunjf besondcrer Eisenbahutarife unci scliuellerer, beiiuemerer

3. Verb»!sst'niii^ <ler spiiiii^ic'licii Ga»il>ofs>verlialinissc: ■

4. Verbreitun^' iiu Auslande von VerOftentlichungen tiber die Seheiis-
wQrdigkeiten Spaniens.

Der KommiSBion soli im kommenden F:tat eine Snmme znr Bestrei-
tnng der Kosten fttr diese Arbeiten znr Verfttgnng gestellt werden.

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424

Kleine Mitteilungeu.

Naohdem das flibiriflche Eisenbalmkomitee die ihm flbertragenen
hanptoAohliohen Arbeiten voUendot bat, ist es dnroh Kaiserl. ErlaB vom
lb, Dezember 1905 anfgelOst worden. Die Angelegenheiten, die
bfsher zar Zuatindigkeit des Komitees and Beiner Vorbereitangakoni'
inisi^ion gehOrten, werdeo nunmehr ron den ordentUchen Bessorte bear-
beitet werden.

Ini Auschluli an (li»' Bericlite frillieror .Tnhn' verfHTentliclit die Zeit-
jsclirift Railway Afr<'-^ Zahl dor umerikanischen Bahncn. die iia
Jiiliif i!»or) (Icin Kdiikurs odcr dein Zwaiifcsverkaaf verfallen sind.

Danauli siu<l im Jahrc IHor, in K<inkiirs {^^(!rat»'U: 10 Bahnon uiii ciiu'r
Betrieb.sliingo vou HfiSS engl. Moileii luul eineiu Aktien- und Obligation«'n-
kapital iron 176321000 Dollars (740 548 200

Selt deln Jahre 1876 Ist insgesamt ttber 670 Bahnen mit 110 192
Meilen (191 190 km) nnd 6627 445000 Dollars (27 8S6 269000
Aktien- und Obligationenkapital der Konknra erOfftoet worden.

Dem Zwangsveilcaiif habcn im Jahre 1906 6 Bahnen mit 670 Meilen
BetriebBlfinge nnd 20807000 DoUan Aktien- nnd Obligationenkapital
untprlogrn.

Seit dem Jahri- li^Tn sind dem ZwaM;,'-<\ . rkaufV vcrt'alN'n: !>1T Balux-n
mit llH.jTT Mcil.'ii il^-jsri!» km) Hel lirlislilnpt- und f>8()n7450U0
iJoIlars fi'S sr.-J !t j!l 000 Aktii'In- und Oh 1 i j;at i(»n<! n kapital.

Walm-nd ilUt Zahl dcr Z waugsverkaulc im Jahn; 190o sich un-
Hfeffthr anf derselbcn HOhe gnlialten hat wic in den Vorjahren, erhelit
sioh nach einei* Reihe yon gdnstigeren Jahrcn die Zahl der Konknrae
wieder zn einer HAhe, wit*, sie seit dem Jahre 1896 nioht mebr eireicht
worden ist. Dcr Gmnd liegt darin, da6 zwei in flnanzieller Abhtagigkeit
Ton einander stehende Bahnen, nAmlich die Cincinnati, Hamilton and
Dayton-Bahn (1 00:-i Mcil. n. r.ft i:^8(X)n Doiiais Kapital) und die Pere Mar>
quette-Balin (2 061 Meilen, sj -js mkm> l)(dlars Kapital) in Konkurs geraien
sind. Diescr ZusMminf'nt)rncli isi, wif audi v«'n < inpm andtTon angesehenon
ami'rikanisclieii l".icliM,ttt iH'st/itifrt wird. nichi etwa uii^iinsti^^'en Zciti'ii.
Bondern den w.n diesi n Ut'si Jlbcluiften brtrielMMieu llorsenspekulaiiojien
zu vcrdankcn.

Man mag darau^ ersehen, daU bci Beurteilnng amcrikauischer EUsen-
baknnnternehmuugen trots dor nnleugbaren Besserong ihrer finanziellen
Qrundlagen linmer noch eine gewisse Vorsicht geboten ist

1) Vgl. Archiv fur Eisenbahnweien 1906 S. 454.
3) 1906, No. 1, S. 8.

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Kleine Mitteilttngen.

425

Die Biiii(le.sre^i4'ruii^ von Bi'asiliiMi hat durch zwei I)eki(tt%
No. 5 548 uiul r)4ii vom Jnni 1905 die Grundiage fiir die einheitliclio
(iestaltung und Hotnebstuluuug der Rio (Trandoiiscr Kiseilbahneii
geschaffen. Diesc Balinen standen teils sclioii ini Kii,n ntiiin dos Hundo:*.
tcils in dem dos Staates Rio Grand*' do Sul, teils im Privatci^^entuni. Der
Bund erwirbt uunmehr das Eigentum an den ihni nr»cli nicht gehoreudeu
Bahnen und ttbertrSgt die BetriebsfUhrung des Gosamtnetzos paelitweiso
der belgischen Compagnie auxili iirr do chemins de fer au Bn-sil. Diese
Gt'sellschaft ttbemimrat zugleicb die VerpHlchtung, die angefanj^enen
Bahnstrecken and Zweiglinien auf ihre Kosten auszubauen. Das so j?e-
schAffene Eisenbahnnctz wird folgeiKle den St lar von Osten nach Westen
und von Saden nach Xorden durchschneidendou Ilauptlinien umfasscn,
die ungefilbr iu der Mitte auf der Linie Sta. Maria— Cacequy zosammen-
laufen:

1. Porto Alegie — Uragoayaoa nebst Zweiglinien von Oonto nach
Santa Cruz imd mit geplantem Anscblufi nacb Argentinien.

2. Rio Grande do Snl^Passo Fundo mit geplantem AnscbloB nacb
SSo Paolo nnd einer geplanten Zweiglinie nach Bta. Anna do
Livramento mit AnschlaS nach Urognay nnd Montevideo.

3. Porto Alegre—Taqnara mit der im Ban begriffenen Zweiglinie
nach Caxias.

Die kleineren Lokalbahnen von Porto Alegre nach Tristeza Oder
Porto do Dyonisio, von Rio Grande nach Mangaeira oder Costa do Mar,
von 83o Jeronymo nach den Minas de Carvao nnd die Grenzbahn
Qoarahy— Umgnayana—Itaqny bleiben aoSerhalb dee Eisenbahnnetzes.

Die Gompagnie auxiltaire, die schon ftilher einige dem Bund gc-
hOrige Strecken in Pacbt batte» zahlt fOr die Elsenbahnen, die zu einem
Oesamtkapitalwert von 37 Millionen Milreis angenommen wordeu sind,
eine Pacht, die — far jede Linie besonders festgesetzt — nach Prozenten
der Bmttoeinnahmen Oder dee Reingewinnes berecbnet wird.

Der Ban der Eisenbahn Peking^Kalgan, den die chineHisclie
Regiemniir Staatsmltteln ansfUhren lA6t, ist im Juni 1905 in Angriff
genommen worden. Die ganze Strecke, die im AnschluB an das nord-
chinesische Bahnnetz von dem Bahnhof Fengtai bei Peking ansgeht und
eine vorwiegend nordwestliche Ricbtong einbfilt, ist 360 li (s rd. 190 km)
lang und zerfilllt in drei Banabschnitte. Der erste (104 Li) fUhrt von
Peking nacb Nankoa und Uberschreitet auf erhOhtem Bahndamm die
Eisenbahn Peking— Hankau, Der zweite Abscbnltt (33 Li) ftthrt durch
den bei Nankou beglnnenden EngpaS aber das Nankougebirge nach Cha-

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426

iUeine Milteilnngen.

t(»u an (lev inncron Oniiim Maucr: er bat eine Steignu^^ voii 1 80<) Fiili
zii iiberwindoii, so <];ili oin Tunnel notwcndif; wcrden vvird. Der diitte
Al)schnitt (223 Li) p^ohi vdu der inneren GroLien Maiier iiber I^u^u-lai-ll^>iell
und Hsuan-lnia fu iiach dem Endpunkt Kalgan und durchschueidet eiu
Hehr truclitbares (Jelandi'.

Die Gesamtkostf-n des Unternehmens werden auf 7 2lfl H81 Tm'is
jreschHtzt, einscliliclJlicli der AnscliMffunp des rollenden Materials. Sie
soUen nus den BoirichsahersehUssen der cliinesischeu Staatsbahn Pekiug—
Niutschwaug bestritteu werdeu.

Um den Eiaenbahiiban anf dea Fhilippinen zu fOrdern, hat die
Regierang in Washington einen Brlalt verOffentlicht, in dem Unternehmer
— aber nor amerikanische Oder pliilippiniselie — anfgefordert werden,
sieb am die Erteilung von Konsessionen zn bewerben. Die Begiemng
hat einen Plan ansgearbeitet, der die Eisenbabniinien bezeichnet, deren
Ban gewilnscht wird nnd die, sei es als gauzes Netz, sei es einzeln, den
Bewerbem konzessioniert werden sollen. Es wird aber betont, daft dteser
Plan nicht unabilnderlich sein solle, vielmehr Abweichangen statthaft
wllren, wenn sie sieh als wflnsehenswert heraosstellen soliten. Das Haupt'
netz ist flir die Insel Luzon vorgesehen nnd nmfaftt folgende- liinien:

Dagnpan—Laoag 168 Meilen,

San Fabian — Baguio 55 ^

Dagnpan— Aparri 260 „

Manila— Aparri 120 „

Manila— Batangas 130 „

Pasacao — ^Ligao 100 ^ .

AuCrrdt in sind fUr die kleinen'u Inseln Eisenl»aiinnetze geriugeren
Umtau^« s in Ausbicht j^enommen, und zwar fur

P.inay ein Netz von 100 Mcilen,

^ r « n

< ' ''U „ ^ ,96 „

I'lVH' ^ „ 55 „

^:^m:u- , ^ « 50 ^ •

FQr alle Bahnen iist die Spur von 3* 6" iVsififesetzt, daneben werden
aber auch Angebote fOr die Volispur von 4' in ErwAgnng gezogen
werden.

Die Regierung will den Konzessionaren das Enteignnngsrecht rer-
leihen. Da, wo die Bahn Staatsgelflnde durchschneldet, wird ihr solclies
bis zu einer Breite von 100 Fufi unentgeltlieh znr Verfdgung gestellt.

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Kleino Mitteiluiigeii.

427

Die KonseMion toll aaf ewig eiteilt weiden.

SehlieSUch stellt die Begierong den UnternehmerD 2SoIinpeiheit fttr
Baunuiterialien, wichtige 8teaerprivilegieii iind eine GewlUirleiBtiing fiir
die Yeninsnng der ansgegebenen Schtttdvenehrefbiingen anf eine Reiiie
von Jahren in Anssioht

Anf MmlilgatikHl' wird s. Z. cine Eisenbaiin ron der Haaptstadt Ta-
oanarivo nach der OstlcClste der Insel gebant. Die Kolonio war dnrcli
die Gesetze vom 14. April 1900 nnd 19. Hfins 1905 ermttchtigt worden»
znr Beetreltung der Baulcosten Anieilien in H&he von 75 Millionen Franlcen
aufzunehmeii. Ein StOck der Bahn, das iusbesondere die Strecke zwisclieu
d»?r StJifU Tananarivo und dem Mnn^^oniflnC uinfnUt, bettnclet sich selmn
im Han, eino wcitcre Stivckn von km soil nacli dem Krlal* des Priisi-
dt'nten flt^r Kcpublik voin ti. Jnnu.ir 15»U() — .Tonrn.il Ortioid No. 8 voill
y. JaDuar lUOU, S. 177/1*8 — nunmchr in Angritt" geiiominen werden.

Unter besondere nngflnstigen Umstflnden liat die Otavi 3Iineii' ttttd
RisenlMlhngeiiellscluilt in Ihrem r>. Gescbflftsjahr (1. April 1904 l»i«
31. Mitrz 1905) ilire Eisenbahnbanten weitergefttbrt. Der ([ereroaufstand
bat aaf die Arbeiten in yerschiedener Hineicht hemmend eingewirkt. Nnr
mil Millie konnten kleine Rotten von Ovambos als Arbeiter eingestellt
weiden, die ITenTos hlichen sclhstverstfiudlich fern, alit r audi dif IIoflT-
nunpen. die die Gesellseliaft auf die an^eworbenen italienisclK-n Arbeiter'j
tT'-setzr iiatte, dii-. 7.">() Majui -t!irk. iin ll. rlist liioi nach Afiik.i ,''>L'tniren,
^'■llh^;:(•n fehl. Ihre Leistuii:_'«Mi KliriM-n, ailen M)iistiir''ii l",ila!irtiii;4fu zu-
>vitit I. hinter <leiien def Kin'^elHiicnen writ zunick: s«'tli>i (he tiir L^n •li«Te
Leistuiigen ausgefetzteu rrauiien bliebeii \virkung.slus>. Ks kam zu Aus-
stfladen nnd Screitigkeiteu. die damit endeten, dn6 die Italiencr vor Ah'
laof ibres Kontrakts unter Verzicht auf die zugesicliertc fireie RQckfalirt.
den Heimweg antraten. Ihre spfiter gegen die Gesellschaft geltend ge-
maciiteD Recbtsansprliche aaf Nachzahlnng vou Lohn usw. wnrden gericlit-
tieh zurUckgewiesen.

Ende 1901 gelang ee endlleh, eine verstSrkte Anzalil von Ovambos
znr Arbeit heranzozieben.

Diesen widrigen Verhftltnissen entsprechend, konntc der Bau im
Berichtsjahr iiicht soweit fjefOrdert werden, wie ursiirilujrlicli ang^nommen
werden durt'te. Die Vorarbeiten wurdcu bis Kilometer 1241, etwas nOrd*

1) VgL Archiv fiir Etoenbabnwesen 1906 S. 455/06.

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428

Kleitie Mittoiiuugeu.

licli \ 111 Omarum, die Erdarbeiteu bis Kil<»meier 171 ami die Gleisleguiig
bis Kilometer 167 auspetulirt.

Die Zuiulir von Betriehsmittelu wurde trotz der Schwierifj^keiten. dio
sieh ihr eiitfr«'?«'ii!5t>'llteTi, l»efriedi^end I'ortf^eselzt. Ks warden v( n llam-
bur«j 10 Dampfei' mit rund 18'J00t Oberl^numatorialitn aligelerti^'t. von
denen die Edith lleyne am H. X(»venibcr 1!M)4 bei liock <'ess unterfjin^:
sit- nithii'lt u. n. 18(i() \ Oberbaaniaterial, J Lukomutiven, 50 Wageu, lob t
Briickeii uiid versehiedeiie Stations^ebiiude.

His I'^ndf lOO.*! sind ini {^.in/.eii. aliziifi^licli der mit der Editii Heyne
UTiiei-jiretfnnjrenen (JUler. nacli Alrika v«'rsehitlt worden: '24 120(11 Gleis-
maierial. _'M L^tkt'in'iiivfii. li TeMderwajren, l."50 Xiederbdrdwa^eii. ."i") hocli-
bwidi^je (iiiterwa^eu, "JO j^edeckte (liiterwa^en, 71 audere Wageii, 100
Briickeiiriflnniigen von 2 — *J0 m EiclMweite nsw.

Am 4. August 1904 hat die Otavi-KiM-iibalmgf^ellsehaft uiit der
Kaiserlicheii Regierung einen Vertrag ;d»'r»->ehlossen, wonacli ge^^en Zii-
>icheniui; tnnes genii«reiid<'ii iiii!ii.(ri>< liiMi Scliutz< - and eines kiloim-iri-
siclien Zusehlags der iiii miliiinisclien Tnleresse <rel)i)tene besehleunitrto
Bau iler 'r<'ilstrecke S\vakoj»muud )uiaruru zuj,''esagt wurde. Gleichzeiti^
iibernaliiii ilii- Gesi'llsehat't deii liaii tier 1 I km laiigeii Zweiglinie Onquati
— Karibib. In der Zeit vom 14. Januar bi^ .51. .Marz HK).") konnten .sch<ni
fttr Militarzweeke 4J1) Kciscnde, 1J7 t Giiter, 1 i:43 Pferde und Maultiere,
f)26 Stack GroiSvieh and 1 090 Stack Klciuvieh bemrdert werdcn. Dazu
kommt die Befdrderan^^ von fJOO cbm Wasser von Swakopmund naeh
den ViehsammelsteUen der Schntztrnppe.

Xaoh ScliJul* des Gesclmt'tsjahros 1904/05 konutcu die Bauarbeiteii
wicder starker gcfOnlert werden. Am 18. Mai 1905 wui'dc die Strecke.
Swakopmiuid—FsakoB— Karibib nnd am 24. August 1905 die Strecke
Onqnati— Oinanini dera Betrieb abergeben.

Am 30. November 11)05 waren die Vorarbeiten bi> Kilometer 3lH),
di«' Erdarbeiten bin Kilometer 812 und die Gleislegung bis Kilometer 304
durchgcttihrt.

Von deiii aut' l!i 000000 .'^ t'< >!^'.>.setzten ( Je^cllseliartskapital isi aiu
1.'). November H>0.") die dritte liaie mit 9r)U OOO zur Einzahlung gelaugt.

Die ori«Mit4ili>>( ln'ii Kis»'nlmlnu'ii iiii .Inbre ltH»4. Die dureh-
>< Imiiiliehe He iri e 1» > 1 ange dor orienlali&chcn Eiscnbahnen betrug im
Jahr«' 1!»04 und zwar:

I. Konstantlnopei— .\drianopol- Tiniovw Srymen and
Bcllovo, mit don Zwoi^linien von Adriauopei sowie

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Klidue Mitt«ilungen.

429

Kuleli Burgtia. — Dedeafratscli uiul v-'n Tiniovo

Seynien Uber Nova Zajj^ura imi-li J.unboly . . . 815,784 kiu-
2. von Salonik nacli CskiU) mid Sibcttsche mit der

Zweiglinie von Oskttb nach Mitrovitza 447,998 „

SEUsammeii 1263,788 km

Z, yon Nova 2!agora nach Tsohirpan (in Betriebspacht) 80,088 ^

iii>p'.sanit 1 343,R21 km.

An Fahrzeng^en waren vorhauden:

Tendermaschinen 11 Stdck^

Personen- and GUterznglokomotiven 84 „

ziisanmion ;>') Stiick,

PfTSoncnwrtgoii '2ir> ^

(irjiackwajjfi.'ii ."JB „

PosiwufTcn 6 J,

Stnllwaf^t'ii 2 „

H( (ir. kto Giiu rwa;;v'ii 1 082 ^

Ortcut^ „ 8b7 „ .

Zflge warden gefabren:

im Vorortverkehr Konstantinopels. PersonenzUgre . 16 953 Zaj^e,

Orient-Exprellztiprc 309 „

Koiiveiitions- (FositOzUffe 732 „

Sonder-Personenzttpre 23 „

jremischtp Ziip' 5 r)4 1 .,

Giiter- uiid Militiirzu^e 4 02

zusammeu 28 188 Zuge,
hif'rvon enttieleii auf die linie Nova Zagora —

Tschirpan 735 „ .

Es waren deranacli auf dciii ^auzen Netz der uricntalischen Eisen-
bahnen duichschnittlich tiiglich 77 Zttpfo im Verkehr.

An Zu^kilomerern wurdcn ^«*taliren:

im Von irtA'crkehr Konstantinopcls 27 11)24 km,

von den Orient-Exprelizilg^en 170 2r);i „

„ „ Konvcntions- ( PostOzUgen . 4<>3H;i2 „

„ „ Sonde r-Personenztlgen 1 l.'iO

„ „ pcmischten ZU}?on . ......... 87(5 (» lb „

„ „ Gilter- and Militiirzttgen o54t>67 „

zasammen 2 281 248 km.

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430

Kleine Mitteilungen.

Von deu ^fniischicii Zilg-on wurdeu durchHchnittlich 158 und voii
lU'H Gilter- und Militiirzilgen 120 Zug-kiloineter zuruckgelegt.

Wagciiachskilomoter wurd<'n {^eleistet:

in den Ztt^en dei- Studtbahu Konstantinopels . . . noa'^nnri

y, J, Ori«'nt-F:xpri-lizilpMi JiiiCUTl

„ „ Koiiv^MUions- (Po8t-)zugen i)2i;:H)l_'

„ „ Soucl( r iVTSonenziif^en . . » 30 TOT

„ „ ji^eniischten Zii^'-on :i4 611G07

„ „ Gaici- und Militiirzugcn 23 968 508

zasammen 76 876 703.

Ef* wnrden VDn jodcni Zugc <lurcliscliuifili( li p^cloibiet:

von den VVagen dcr Konventions (Post )zuge . 12 580 AchsknXt

n y, n « p-misrht.-n Zilpe . . . . 24J^ „

n n n n ^uter- uud MUitm-zuge . . b 180 „

Im Verkehr waren hanptsdcUlich zweiachsige Oflterwagen von darch-
BChnittlieh 7 t Eigen- und 12 t Ladegewicht.

„ . . . ^5 180 Achskilometer 2 5JK) Wagenkm
Es ergeben sicb somit « - . — ?..

2 Achscn 120 Zugkilometer

21 Wagen durcbscbnittUeh fdr jeden GOter- irnd Militftrzug. d. i.

21 (7 + 12) = 19 = 399 t Zuggewicht lUr den Zug,

wovon 252 t aiif Nutzlast und 147 t auf tote Last entfielen.

BefOrdert wurdcn:

a) ReiBonde:

im Stadtbahnverkehr Ronstantinopels 3 994 962

„ Binnenvcrkehr: Zivil 649 822

„ „ MUitar 168087

q direkten oder Nacbbarvorkchr mit ft^mden Halmen 108 301

zusanunen 4 921 172 .
Hinsu kommen nocb Reisoudo der Linie Nova Zagora

— Tschirpan 68 764

insjrcsanit wmden daluT Koist.'iid<' liefTtrdrrt 4 !>S!M»'2<)
Duivliycliiiiiilic'li tMittif'len ^ im .lahre auf je I km Balinl;inge
:i 718.29 R«'is,eude.

b) (it-piiok:

auf dcni Knustantinnplcr mid- Sjilttnikcr Net^e . . . 0571 t
„ der Linie Nova Zagora — Tschirpan ...... 208 „

znsammen 9 779 t

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Klebie Mltteiloagm.

c) Hunde:

anf dem Konstaatinopler and Baloniker Nets ... 3 983 Stck.
„ der Linie Nova Zagora— TBohirpan . . . . . . 6& a

snsammen 4 088 Stck.

d) lebende Tiere:

auf dcm Konstaminopler und Salonikfr Netz , . . 1 455 Stck.

der Linie Nova Zagora — Tschirpan

8

znsammen 1 463 Stck.
e) Gttter (aof dem Konstantinopler and Saloniker Nets):

Eilgnt im Binnenverkehr 7 917 t, mit 1 642 611 tkm

direkten and Nachbanrei

'i : ;t22

znsammen 9233 t, mit 1 937 533 tkm

Fniclitgut im Biuiu'nverktihr:

StUckgut I. Klasse 7 380 t

„ II. „ «0H „

Wagenladungsklasse A 80 1 1 !) „

zusnmmcM 69 257 „
der Wagenladungskla^sfii Ti uiid C

oinschlieQlich Spezialtarife . . . 467 307 „
Miiit&rgOter. 7 959 „

die

94 291 707 tkm
zortLcklegten.

zasammen 544 523 t Fraohtgttter.

Wertsendnngen (Ltq) 318065

Fabneoge (Stdok) 18

Im direkten and Naebbarverkehr:

Stflckgat L Klasse ...... 2 646 t

n.

6800n

znsammen 8 946 t
der Wagenladungsklasse A . . . 11 560 „
n » B . . . 6 925 „

C , . . 2744,,

Bammelgnt 4 877 „

Spezialtarife 243 293 „

die

34168535 tkm
hinterlegten.

zusammen 269 399 t 130 397 835 tkm

Fahrzou^'c (fttiick> 215 .

Insgesamt wurdeii belOrdert:

Frachtgtitcr 822 868 t

Wertsendungen 318 065 Ltq

Fahrzeuge 233 Stuck.

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4H2

Kleine Mltteilungen.

Jede Tonne EUgut wnrde dnrchschnittlich 168,9 and jede Tonne
Frachtpn^t dnrcbschnlttlich 156,7 km gefabren.

lietriebbeiunahmeii:

I. Beiseverkebrs

a) im Binnen-Reiseverkebr warden Ebmahmen erzielt:

aul' der Stadtbalin K<»nstHntiii(>pels .... 1 049 76H,i:. Free.')
fUj- Zivilnnsende .ml den aiidereu Linien . . 2 288 421,45 ^

„ Militartranspome 683 137,15 „

„ Kcisende aaf der Linie Nova Zagora —

Tscbirpan 123081,36 ,

znsammen 4144 408,11 FreB.

b) iiii direku ii luid Naclil>ai verk<'hr 1 1 40 4 7(i.ot, „

c) ail sonstigen Eiunatimeii au8 dem Reibeverkehr 71180,42 „

insgesamt 5 856 069,69 Fkb.

U. Gepiickverkehr;
Fttr Gepttcktransporte warden eingenommen:

aaf dem Konatantinopler and Saloniker Netze 137 463,18 Frcs.
„ der Linie Nova Zagora— Tscbirpan . . . 4 006,13 „

znsanimen 141469,31 Frcs.

Hi. llundt'traiisporie:
Fiir Hundetransporte warden eingenommen:

auf den beiden Netzen 4 938^41 Frcs.

„ der Linie Nova Zagora— Tscbirpan . . . 46,18 „

zusamm<;n 4 984,54 Frcs.

IV. Eilgiuvcrkclir:
Die Einnabmen betrugeii:

im Binnenverkebr beider Netze 237 766,99 Frcs.

„ direkten and Naebbarverkelir 80637,99 „

„ aaf der Linie Nova Zagora-^Tscharpan . . 574,06 ^

zutiammen 318U 79,03 Frcs.

1^ I >i*' ill » i]dp;;ist('r niKf^-owicsmen Kirmabmen erscbeineo bier itt die
FrankeiiwaliruDg uiiigerechueU 1 Frcs. =: 4,4 Goldpiaster.

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Kleine Mitteiluugen. 43g

V. Frachtgutverkebr:

Die Kinnnhnie l)ezittcrte sieh im Wniienverkelir tiir heffirderto

Gttter der Warenklasse 1 auf. . • •2'l'2-22o,iYd Frcs.

n (^Hl27U,2ii „

A „ . . . . . ■ . 446456^ „

sasammen 1 299 947,11 Frcs.

Fiir (iuter der Klassen li. C uiul die Giiter. ^v»ilclie
auf (jrund voii Spezialtflrifen bcfrird«'rt wur-

don, botrug^en die Einnahmcn 4 G04 ;570.(i7 Pres.

fur Ichriidr Ticie 434 rJ3,4I „

„ Militargiitor 554 440,ir< .,

„ Wortseiidiiiigen 14 380,% „

„ Fahrzeuge 1 08T,'»() „

„ Nehengobaiirt'ii 176 8;>r),()i ^

„ Frachtguter d< r Linir Ntn-aZagora— Tschirpan 207 260,00 „

^ die BefOrdening lebender Tiere 40r>.=ij ..

zusammen 5992964,41 Frcs.

insgesamt 7 '292 !)1 1.''.'

Iiii direktuu auU Nackbarverkehr betrugeu die Einualiiueu fUi* be-

mrderte GUter:

der Warenklasse I 79 379,36 Frc».

„ „ n 87 360,88

zusammeu Kit! 7211,74 Frcs.

fur (iilter der Wagenladuugsklar>he A . . . . l.')!) H()r»f!r> ^.

n r, f, B . . . . «jb 421,34

., ., „ C .... 21 808.r.'j

„ Saminelgilter <il s7r),o3 „

^ Fracbtgater nacb Spezialtarifen ..... 1 570 27(>,*jo

„ Fahrzeuge 26 296,08 «

„ Nebengcbobreit n 8")2.l''2 ..

zusnmmen 1 912924,04 Frct>.

insgcs.imt 3 07(n)5H,7S

An Mietziiis fiir Magazine der beiden Xeize

wurdcn eingrnommm iJU 044,J2 Fres.

desgl. fiir Magazine der Linie Nova Zagora —

Tschirpaii 574,00 ^

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434

Kleine Mittdluogeu.

Die gesainten Betriebseiimahmen betrngen:

bei den beiden Netzen U 897 737,69 Free.

„ der Linie Nova Zagora— T^chirpan . . . 385 948,69 ^

zasammeii lb 2'6'6 68G,lS Frcs.

An welteren Einnahmen er||;aben sich:

an Knrodifferenxen 72 530,89 FYcs.

AnteU am Pachtzine von OrandstQcken ... 42 182,99 „
Anteil an dem Pacbtsins der vom bulgariechen

Staate botriebenen Idnie Vakarel— Bellovo . 34 715,rtt „
Beitrag der Eisenbahngesellsebaft Salouik—

MonastirzadenallgemeinenVerwaltangBkosten 85141,60 „

es betrugen somit die Gesamtoinnahuien aller

Linien 15 468 2r>7,07 Frci*.

Bctriebsansgaben:

fGU* KoBtcn der Dircktion nnd allgemeincn Ver-

waltong 639 487,W Pres.

far den Verkehrs- nnd Expedltionsdienst. . . 1325 523,80 „

„ ZugfOrderungs- nnd Werkstilttendienst 2218480,16 „

„ „ Bahnerhaltnngsdienst 1 855 046,76 „

zusammcii nOMS54J.G(» Frcs.

auBcrordeiitlichc Aosgaben ii44 r)72.i7 ^

allfifcnieinc Unkosten 407 240,««i: ^

Eiolageii in die Untersttitznngskasse nnd Pen-

sionskasso Ss ;V2."),'iy ^

Anteii des tttrkischen Staates an den Einnahmen 2 772048,(il ^

Fcuer\*er8ichemng8fond8 i o v

zusammcn 3 927 187.r.s Frc?,.

insjgesuiutc Au.s<;abeii 9 9(15732,13 ^

Die Fonds der Gesellscliaft l>etmgen Ende 1904:

Amortisationsfonds 3116187,fi3 FVcs.

Besenrefonds 2 763064,81 „

Feuerversiohemngafonds 286 229,85 ^

Emenerungsfonds 3000000,(N> „

aufierordentliehe Reserve 1 600 000^ ^ .

Die Wohlfahrtsciiirichluugt'n fiir das Personal haiteu Ende 1904 fol-
gende Kas^seubestande:

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Kleine UUteilungm. 435

die Vorsichtskasse 1 17 2 3 7 7,27 Free.

„ UnterstfitzongstUMSe 1 856 606,B3 „

„ Sparkasso 1 201 247,04 „

9 Pensiouflkasse 2 891 797,73 „ .

F, M,

Die Chemiii de fer Jonction Saloniqne— Constantinople im

Jahre 1904. Die Einnahmen dieser vorhcrrselicnd aus strategischen
Grtlnden erbauten 510,f)S9 km langen Verbindung^shahn, die, von
8alonich ausgeiiend und in Dedeagatsch (gloichfalls am Agflischen Meere)
endigend, durch den AnschluG in b'tzterer Station tmd in Feredjik an die
Linien der Orientalischen Eiscnbalmen Konstantinopel mit Salonich rer-

bindet, betnigen im Jahre 1904:

a) ana dem Peraonen- and GHItenrerkehr ... 2 225 182,06 FVcs.

b) an Znaehttfi der tOrldaehen Regienmg fttr
kilometriBcbe Zinsengewahr 5 688 948,09 „

c) nir Miefce 2 2 ru: k .

zoBammen 7 936 678,21 Frcs.

Die Ausgaben bptrugen:

a) Vergtltung an die tUrlusche Begierung . . 1 84(),oo Frcs.

b) an Betriebsauslageu 1 960 578,08 „

znsammen 1 962 424,08 Frcs.

Der BetriebsiiberschuB von 5 974 2o4,l9 „

wnrde wie folgt verteilt:

fUr Verzinsung und xVmortisation der Obliga-

tionen 4 036 000,00 Frcs.

fiir verschiedene Aublagen, iStaatsabgaben usw. 4oO 061,04 „

zusammeu 5 386 961,04 Frcs.

Es rerbiieb somit eine Reinelnnabme ron . . . 587 293,15 „ ,
von der statntenmftBig 5% dem Beserrefonds

im Betrage von 29364,65 „

ttberwiesen wnrden, nnd der Rest wie folgt
Verwendnng fand:
fOr anfierordentlicbe Reserve (RQckkanf von

45 Obligationen) 14 670,40 „

fOr Dividenden von 10 Frcs. fdr die Aktie . . 300000,00 „

t^bertrag anf nene Rechnnng 2i3 2:)S,io „

zusammcn wie oben 587 2i»3.ir> Frcs.

Der Gesamtreservefouds belrug 1 971 I55,ui „ .

Ai«Ut fOr fiiMBlMihiiw«Ma. t9Q& i2-«

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436

Kleine Mitteiluugea.

Von den Betriebseinnaliiueu eiitHelen, in Frankeu (zu 4,4 Piaster Gold)
umgcrechnet:

auf den Reiseverkehr 1 012 343.61 Frcs.

„ Eil^'utverkelir 76 132,80 „

„ FrachtpTutverkehr 98.") 835,1 r» „

an Nebeueinuuiimeii warden erziolt 160 871,37 „

zusammea 2 225 182,06 Frcs.

Im Vergleich zum Jahre 1903 wiesen die Einnahmen aas dem
Beise- und Frachtenverkehr, aowle an ▼erscMedenen GebtUiren eine Stei-
genmgr anf, dagegen im BilgatTerkelir (eiDBchlieftlich GepAck mid Hande).
eine geringe Mindernng. Die Mehreinnahmen im Jahre 1904 betnigeii
107 020,05 Frcs.

Die darchschnittlicbe Einnahme fdr 1 km betrog im Jahre 1902
3635 Pres., im Jahre 1903 4144 Pres. nnd im Jahre 1904 4 354 Pres.

Die Anzahl dcr Ueiscnden, die den vollen Fahrpreis entrichtotcn,

l)» triijj: im Bericlitsjalirc ' 194 468

die den halbcn Fahrpreis entru liteten 9 242

die nach dem Militartarif befOrdert wiirdeu .... 40 772

znsammen 244 482

und zwar verteilten sicb dieselben

auf Beisende 1. Klasse 2 406

U. n 20107

„ , in. „ 221969

znsammen 244 482.

An Gepftck warden befOrdert. ........ 793 t,

wovon nach Abzug des Freigewichtes der Be-

zahlnng nnterlagen 123 t

Hnnde gelangten znr Anfgabe 231 Stck.,

gewOhnliche Eilgflter warden gefahren 2 630 t,

lebende Tiere als Eilgnt warden gefohren .... 1 220 Stck.,

Leichen als Eilgnt warden gefahren 2,

Wertsendangen als Eilgnt wnrden gefahren im

Werte ron 1 210 LCq.,

Frachtgater warden befOrdert 100229 t,

lebende Tiere als Frachtgat 20308 Stck.,

Fahrzenge 31 „ .

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ReoMBprediung und Gesetzgebung,

R e ohtBp re ohun g.

Bcamtenrecht. I'nfallfiirsor^*'.

Erkeuntnis des Keichsgerichts, III. Zivilsenats, vom 7. Juli I'JOo in Sachen des
LokomotlvfiUirers a. D. B. in B., Kl&gere und BevisionsklAgei a, wider den Kuuig-
Hch PreoSlschen £lsenl»«hnfi8kiit» Tertieten dnrcb die ESnii^icb PreoAtache Eis«n*
bahndirektlon in B., Beklagten and Revialonibeklaglen.

Oer AMpriMh Mf Eraati vm IMIugikiwiM MOh dflM UiifallflrMrimMte hat dan raaM-
llofcM Charaktar eines Penslonsanspruchs und unterllegt daher dem in dan ^ 22 and 83
daa ZivilpaaaiaoBgeMUes vargaaohriabaaea Varfahraa.

Ana den OrtLnden:

Das Berufangsgericln liat, abweiclieiid vom Landj^ericht, anffenoramen,
(iaC fUr den Kltigeanspnicb der Reclitsweg nicht erOffnet ael, weil dor
KUl^er es anterlassen babe, gem^li § 23 des Pensionsgesctzes vom
27. Mftrz 1872 gegen den Beaeheid der KOuiglichen Eisenbahndirektion
in B. ▼om 26. Min binnen 6 Monaten die Beachwerde an den

^iinister der Offentlichen Arbeiten and den Finanzminister za erheben.

Die Revision hat hiergegen zunftchst geltciid ^finaclit, der § '22 des
Pensionsgesetzes, dessen Beobachtung die Voraussetzung fiir die Besclirei-
tung des Rechtawegea nach § 23 bildet, aei hier deshalb nicht anwendbar,
well d«r Beklagte den Anaprach anf Heilangskoaten anerkannt babe
and es aich jetst nor noeh am die Festsetzung der HO he apftter ent-
atandener Koaten handle. Dieae Rflge trifft indeaaen nteht so. Nach § 7
Aba. 1 xmd § 9 Aba. 1 der beiden Fasaongen des UniUlfllraorgegeaetzea
Tom 18. Jnni 1887 and vom 2. Joni 1902 hat der Braats der Heilungs-
kosten den reohtlichen Charakter der Penaion ganz ebenao wie daa Rahe*
gebalt selbet» daa dem darch einen Betriebaonfall dienstanlUiig gewordenen
Beamten gewAbrt wird. Es gilt deshalb aaeh fttr die Feataetzong seiner
HOhe die Vorachrlft dea § 22 dea Gesetzea vom 27. Mftrz 1872, wonach
yon dem Departementschef and dem Finanzminiater die Bntaoheidiuig

98*

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438

EeehtaprechttDg nnd GMetigebung.

dariilier zu livH'en ist, ..oh uiid wolclu' Pension einem Boamten

zusteht " Duiiit ist jjerado audi die Festsctzung dos Retraces der
Pension zuniichst der Knlscheiduntj: Jener heiden Minister uberwieseii.
DaC der Ersatz der Knsten des lleilvert'ahrens nielit. wie bei der <'itreii!-
lichen l^ension, ini v<>raiis tiir die ganze Dauer des Keclits dcs Reamten
zum Bezuge der I'ensioji erhtl^en kann, sondem fUr bestimnite Zeitab-
schnitte oder. je naclideni dureli iiestimnite UeilungsniaCnalinien Aiif-
wendun^^en verursaelit sind. der Ersatz zu furdeni utid zu leisten i^t.
liegt an der Xatur dieser BezUgc, zu deru ii dt-r Pensioniertc i'lir iiereelitij^t
crkliirt ist, entl)indet ilni al)er nieht. avohu ri den Ansprucli daraut im
Kechtswetre durclisetzen will, das in den sji; '22 und 23 des I'ensions-
gesetzes vorgesehriebene \"ertalii"en in Jedem einzelnen Fallc zu beob-
achten. Der KlUger muUte dohalb, da im vorliegenden Falle die dem
Departementschef nachgeordnete Behrirde die Entsclieidung iiber die
teilweise V'erweigerung der beanspruchteii Heilungskosten geiiijiC § 22
Abs. 2 des Gesetzes ausgesproehen hatte, zuv(^rderst binnen scchs Mouaten,
riachdein ilim die Eniseheidung der Eisenbahndirektinn l)ekannt gemaclit
war, gegen diese die Bescliwer<ie .iii den Departenientschef und den
Finanzminister erhelien. deren Erfoiglosigkeit dann erst don Keehtsweg
filr den Ansjtrueli ei illuete. Eine solche Be&cliwerdr liat aber (b-r Kiiiger
nacli der Festsiellung des Berufungsgerichts gefxt u den Bescheid der
Eisenbahndirektion vom 20. Milrz 1{>03 nicht eingclcgt.

Beamtenrecht.

ErkenntnlB des Reichsgericbts, III. Zivitoenats, vom 22. September 1906, In Sachen

ties Obertelegraphonamtotenten T. in H., KUigerB und Revisionsklftgers, wider
den ReicbfpostfltkttS, vertreten durch die Kaiserliciie ObvrpostdirekUou in

Bolvl'iirten und Revisinnsbekla^^ton.

Beiiioksichtifliing des Probejahrs riir das Aafriicken in Steiien mit tiolierein Dieisteinkomines.

Aus den Entschei dangs^rftndeti:

Im flbrigen rdgt die Revision lediglieh die Verletzung des

AbB. 4 des § 22 der Onmdsfttze des Bandesratfi fttr die Besetzung der
Subaltern* und Unterbeamtenstellen mit Militfiranwartem von 1882, welcber
die Berfteksichtigung des Frobejabrs des Elfigers fUr das Anfrllcsken in
hOberc Dlensteinkommen ansdrflcklicb vorschreibe. Der Revision kano
ZDgegeben werden, dalt die AnsfUbrungen des Beroftingsgerichts, welche
die Anwendung dieser zngunsten der MilitAranwIlrter gctroffenen Bestim-
mong deslialb vemeint, weil bei dem AuMcken in bObere Einnabmen
ancb auf die FtUimng and Qualifikation der Beamten Rttcksiebt genommen
werden kOnne, also nicht lediglieh das Dienstalter entscbeidend set, nicht

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Baditsprecluxiig mid Oesetegebiing.

489

imbedeiiklicb ist, da das Wort „lediglich*^ sich In dem Abs. 4 nicht findet,
aach durchweg ein Zwang znr BewiUigang tou Zolagen ohne Rttcksioht
anf diese UmstAiide nicbt bestebt and damit dem Absatz 4 im wesent-
licben alle Bedeutimg genommen wttrde, aber die ReTision scbeiterc an
dem klaren Wortlant des Absatzes 4, dafi die in ihm vorgeschriebene An-
rechnong der Probezeit von der Bedingnng abbAngig gemacbt ist, daft
in dem betreiTenden Dienstzweige nacb den fUr ihn beefeebenden Bestim-
mnngen die Gesamtdienstzeit fOr das AnftHeken in hOhere Diensteinnah-
men entsobeidend ist Das ist in dem Dienstzweige der Post- and T^le-
grapbenverwaltong mindestens seit Einfdhrang des Systems der Dienst-
altersstofen nicbt der Fall, da biernacb ttkr den Eintritt in die bOhere
Stofe nicbt die Gesamtdienstzeit, sondem, wie in den Denlcscbriften zam
Etat 1898/94 8. 55, 1894^95 S. 56 ff. ausdrUcklicb hervorgeboben ist, and
aaf welcbe, als ancb fUr die Post- and Telegraphenbeamten maSgebend,
in der Denkscbrift zn dem dies System aacb ftir die Post- and Tele-
graphenverwaltnng einfBbrenden Etat fUr 1695/96 (8. 54) verwiesen wird,
die Zeit seit der etatsm&Cigen Anstellnng entsebeidend ist. Dafi
aach tatsftchlicb in der Post- and Telegrapbenverwaltuiig in dieser Weise
▼erfkhren wird, also ftir die Alterszolagen der Tag der etatsmUSigen An-
steUnng als entsebeidend eracbtet wird, hat aacb die Revision in der
milndlichen Verbandluug: aasdracklicb zagegeben. Beim Fortfali der im
Absatz '4 gesetzten Bedingung kann daher von seiner Anwendong keine
Rede sein. Wenn die Revision demgegcattber noch gelteiid gemacbt bat,
dafi unter der ^Gesamtdienstzeit'' des Absatzes 4 eben die etatsm&fitge
Gesamtdienstzeit gemeint sei, weil fttr das Anfriicken in hObere Dienst-
einnaiimen stets und insbesondere zur Zeit der Erlassung der Grandsfttze
(1882) nur die . etatsmJiBlgf Dienstzcit maCgebeiid gewesen sei, so mag
(lemgegeniiber nui <Iaiaut hingewieseu werdeu, da(i z. B. in PreuCen auch
1882 bei <ion Kk-litern erstcr In^i.inz niolit die etatsniilUigo Anstollung,
soudern die Krncnimng zuni (JerichtsassossDr maligebend war, uud niclits
dafiir erbraeht ist, daC nicht aiicii in anderen Dicnstz\veig«*n oder in
iuulercn deutsclien Staiiten Hhnliclit' Einriehtungen best.uiden, insbesondere
ebenso wie fiir die Pensioiiieruiig, aiioh filr d.is Autriicken in liohere
Einnalnnen die (icsamtdienstzeit als eiitsclieid^'iid angesehon ist. I^brigens
ist diese Gleiclistellun<ir der elatsniiiljigfu Dienstzoit mit der Gesaiiiidieust-
zeit sohon mit dem \V irtlaut unvrreinbar. Die Aull'assung d«*s KIHgers
und der Revision widerstreitet al>er auch dem im § 22 der Gnindsiitze
zum Ausdrack gebracliten (iniiidsatz der mOglicli>tfn Gleiclistellang der
MilitHr- und Zivihiiiwarter ; ^^lll-'n fiir die ZivilaiivvMrter die Zeiten ilires
Vorl)ereilungsdicnstes und ihrcr ersieii auliereiatsmaliigen, vielleiclit jalire-
langen Anstellnng nicht in Anrechnang kommeu, soudern lediglicb die

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440

Bechtspreobaug and GeMtsgebtiiig.

Zeit seit der etatsmiLfiigeii Anstellnng entseheidend sein, dann fehlt ea
aueh bei den MilitftranwSrtern an einem Grande, dieaen eine ftrtlhere Zeit
in Anrachnmig zu bringen. Der Absatz 4 hat offenbar den Zweifel be*
seitigen wollen, ob eine Probezeit als schon in der Dienatzeit mit
inbegrilfen erachtet werden kOnne, and hat dies zngnnsten der Militfr
anwftrter ansdrflcklieh festgesetzt Wenn endlich die Bevision noch be-
hanptet, da£ dem Klilger sein Dienatalter in nnentziehbarer Weise Tom
£intriU in den Dienst bereehnet sei, so trilft dies uicht die SaohUge, da
es sich aUein damm liandelti ob die Voraossetzang der Anwendbartceit
dea Absatzes 4 vorliegt, was, wie dargelegt, nicht der Fall ist
Die ReTisIon war hiemacb. wie geschehen, znrftekzaweisen.

Gesetzgdbuag.

PreaBen. AllerhOchster Erlait vom 6. Dezember 1905, betr. Verleihnng
des Enteignongsrecbts fftr die elektrische Starkstromanlage von
Altona nach Bannbek.

(Ei8onbahn-Verordnaiig«blatt S. S18.)

R. V BL

Erlasse des Ministers der Affentliclien A r be it en:

Vom 15. Dezember 1905, betr. Befdrderung zuin ZugfUhrcr . 313

Vom 18. Dezember 1905, betr. Bezirkseisenbahnrat in Altona 315

Vom 20. Dezember 1905, betr. Benntznng von Reehentafeln • 317

Vom 27. Dezember 1905, betr. Statistik der Gtlterbewegang
anf deatschen Eisenbahnen 318

Vom 23. Dezember 1905, betr. Verdingungswesen .... 321

Vom 2. Januar I'.HJti, betr. bautechnische Fachsclmlc ... 1

Vom 6. Januar 1906, betr. Berechtigung der anerkannten Baa-
gewerkschulen 5

Vom 6. Januar 1906, betr. Anrechnnng von Krieg^ahren . 5

Vom 11. Januar 1906, betr. Stempelpflichtigkeit der VertrJtge

ttber Lieferung von Schreib- and Zeichenmaterialien . . 11
Vom 18. Jannar 1906, betr. Ausnahmetaiif ftlr Saatgut. . . 13

Vom '•27. Januar lliOb, betr. Dienstkli idunjr der Staatsbeamten '23
Voiii s. Feliruai" 1!H)(). brir. Heitra;,'>pfiiclii der Eisenbahn-
unternelimun^en zu den Kosten der Gewerbcgerichte . .

Vom 9. Februar 1906, betr. Fahrplantafeln 30

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Bechtsprechang und GcteUegebung.

441

Oesetsentwiirf, betr. Ergftoznng de» Gesetzes vom 1. Jani 1882,
betr. die Einsetznng von BesirkBeisenbabnrAteii nnd eines Landes-
eisenbahnrats ftlr die Staatseisenbahnverwaltang (G.-S. 8. 313).')
Dem pteoftischeii Herreiibause am 26. Febrnar 1906 vorgelegl.

§ 1.

Dt'in § lu ties Gesetzes vom 1. .luui 1«82, betr. tiie Einsetzung von Bezirks-
eisenbahnrttteD und eines LardeeeiKenbahnrats fur die Staatseisenbaboverwaltuog
(Qv€. S.818)t weid^n folgoade nenen Abtltae binzngefOgt:

Ana aolterpreQlttaclien Bundesstaateo, deren Oebiet in grSCerem
Umfuge Toa prenAiach-hessiscbeii Eiaenbalmeii darchzogen wird, kuonen
Vertretcr des HnndelaatandeB, der Industrie oder der Land- und Fonst-
wirtscliaft zutrelasfon werden, wenn die bcieiligten wirtschaftlii-hen
Kdrperbc-liaften dies beantr.igen und di*- b««tn fTende Kegieruiig /.ustiinmt.

Ihre Wahl ert'olgt durch die Bt-zirlx.^ei&enbabnrtlte auf die Daiicr
von drei Jahreu.

Die Anzabl der Slitglieder und die wahlberechtlgten Beslrkseisen-
bahnrlte werden dnreh KSnigUcbe Verordniing bestimmt.

§2.

Die«ea Gesetz tritt am 1. Jannar 1907 in Ivraft.

Bayeril. Orsetz vom 7. DezemlxT r.)()5, betr. Erwcrbuns: der Pfillzi-
schen Eisenbahnen fUr dns Kitnigl. Bayeriscbc btaatsArar.

A r t i k e 1 1.

Die Staatsreprionin<r wird (»niiji(liti<rr. die Pffilzischou Kisenbahncn nnch
MaUgabc des Angfbotes der Geiieral\ t rsamniluiigi-n dt r Aktiftigesellsohnf't der
FfiUzischen Ludwigsbahn, der Aktienj^ei^ellsctiaft der IMUl/isclieu MnxiiniliaDsbahn
md der Aktiengesellscbaffe der PfftlsiBelien Nordbahnen vom la Juli 1904 zu
flvwwben*

Artikel 2.

Die mil Genehmigung der StaaUregiei uug von den in Artikel 1 genannteu
GeseUsebaften ausgegebenen I^orit&tsschuldverschreibnngen werden nach dem
8tande vom 1. Januar 1909 ala Staataelsenbahnscbtild znr Verzlnsnng und Tl]gui»g
naeh den von den Ge^ellscbaffen eingegangenen Verpflielitungcn iibernommen.

Der Stantsininister der I'inanzen wird crmaehtigt, diei-c Aidtdicn fiir einen von
ihni zu bostinimenden Zeitpunkt ganz oder teilweise ziir baren Hciinzahlung zu
kiindigen und die zur Heinizablung erforderlicben Anlelien uulzunelimen.

Artilcel 8.

Hor Staat 8 minister der Finanxen wird ermilchtigt, belinfs 1}e!^cl)an'ung des
an die in Artikel 1 ^'onaimten Aktiengesoll^cliaftcn btnatiszuzablenden Betrages
ein Anlehen im erforderiicbeu Betrage aufzunelimeu.

^) Vgl. Arcbiv fiir Eisenbabaweseu 18b2 S. 170.

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442 Bechtflprechnng imd GMetBgebang.

Artikel 4.

Beziiglich (!er an den Staat iiberg^ehenden Fonds der Pensions- und Unter-
stiitzungskasse fiir <lie Angestellteu der Pl'iilzischen Eisenbahnen und der Lebens-
vcrsiclierutjgsaiistalt der Angejitellten und stSndif^en Arheiter der PfjUzischen
KUeubahnen, sowie des staatlichen Anteils an dein Versiciieruiig^gtotids der Vi-Hzi-
8cheii EiBenbahugesellschafken blefbt weitere gesetzliche Begeliing vorbehaltmi.

Artikel 5.

Siimtliche Beamte und Bedicnst(>rp <{or Pf&lzischeii Eisenbabaeo, es m5gea
diesclben im aktiven Dienste stehen oder bercit'; pensionicrr <c\n wrrHfn unter
denselben BedinjE^ung'cn, uiiter ■vvM'Ulifii sie vou den Gi'sc!l>i"tiattt'n atifre.stpMt
wurden, unter Anerkennuug iliror AusitrucUe gegeu die Pensions- und L'nier-
sli&tzungskaBse nnd gegeu Fortentriehtasg der statatenmllttlgea PeiiBioiiakaitt*
beitrXge vom Staate ttbemommen und verblelben in diesem Verhtltnisse^ ao lange
der Obertritt derteiben In den pragmallachen Staatsdienst bxw. in die Dienatver-
hftUnisse dc8 nichtpra^matisch ange8t<*Uten statuamftlUgen Personals der KdaigL
Verkehrsanstalten niclit erfolfrt ist.

I^ie ill! iJieiistf dvv PliiUiischen P'isfnb.ihnou stehendeu Militiirpensionisten,
welche darch den Ubergaug dieser Babuen an di n Staat ihrer Pension ganz oder
teliweise Terlastig werden, stnd fUr den Entgang dieser Pension insotange n
entschadlgen, bis sie in den pragmatischen Staatsdienst, Ivnr. in die Dlenst?e^
hiUtnisse des nich^ragmatiseh angestellten statusmtftigen Personals der KfinigL
Verkobrsanstalten eintreten.

Kntlassiinfren von Beamtcn und BedienstPten der Pntl/.i^chen Kisenbahuea
uiit Ktif 'j<'bun;_' d<'s IN'n.siuu.sanspruchcs ktinnen .ie nadi ihrer diuustlicben Stellting
nur nucb Mal^gabe der fiir die ivunigl. btaatsdicner und Bedienstetea der Konigl.
Verkehrsanstalten bestehenden Normen erfolgen.

Artikel 6.

Die Staatsregicrun^ wird ermKchtlgt, die am 1. Januar 1909nicht oder nicht
voUstllndig' verwendeten F'rir.^c .luffTiMiomTnener PrioritAtsanlehen der Ivsenhahn-
^ei<ellsL'>iaften zur Aust'iihrung \oii Bauarbeiten Oder ssu AoschaffungeD, fiir
welche aie bestimmt wurden, zu verweuden.

Artikel 7.

Die nach Artikel 2 und 3 aufoanehmenden Staatsanlehen sind anf die Stasti*

eisenbahnen zu vorsichem. Die Tilgang dieser Anlehen riehtet sicb iiach dss
Bestiromungen der hierfUr mafigebenden Gesetse.

Beilage zu Artikel 1 des vorstobenden Geaetateg.

Das in Artikel 1 des vorstohenden GesfMzes erwj'ihnto An^ebot

der Generalvers;imnilu!igcn der Pfalzischen Eiseubalingeseli-

bchal'teu vom 18. Juli 1904 lautet:

I. Der Gesatntpreis fiir die Finlosung' der I'tjllzi^chen Eisenbalinen fiir *ien
1. Jniinar llht.') })t'reL"hnet sifli nach den Fusioiisbe?tiinmung»'ii auf 246 21 1 -1'
60 Dicker Ge-saintpreis setzt sich zusammeu durch die Uberuahmc der am

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Bechtsprechuiig and Gesetasgebimg.

448

1. Juuar 1905 noch Torhandenen Anlehensreste der drei Geiellscliafteii mit
153 744 400 - .A, sowle dwch HlnOTMfhlnpg des Bestes mit 92407417 60 ^
an die Gesellschnften.

Der bayerische Stuat ubernimint am 1. Jatuuir 1UU9 das g'esanite Eijieiuiim
der Pr&lsit>cheu Ludwigsbabn, der Pfiilzbcben Maxiiniliansbabu imd der Pf&lziscbeii
Nordbahnen gegen dieaen Preis mit d«r Abftnderuug, datt die io dan Jahren 1905»
1906^ 1907 und 1906 tidi ergebenden Amortisationsbetrlge der PriorititAanlehea
mit zuaammen 8346900 nieht den Gesollschaften, sonderii dam Steaks icut-
kommea sollen, so dall derselbe start der vorlu /.oii-htH teaReske von 163 744 40O *4t
nnr zn nbernehmen hat don Rotra^'' von ]4o 3lt7 500

Die Zahlun^ des fur die Aktien zu eiif ri' htondea Betrages voti 112 4*)7 117 K
()U ^3 erfolgt am 1. Januar 1909 iu 3Vj prozeiiiigeu bayerischiia Staatsoblig it;otiea,
welche von den QeseUschaflen al pari angenommen werden.

Werden in den Jahren 1905 bis 1906 einechlieOUeh mit Genebmigung der
Kdnigl. Staataregierang weitere Priorltitsanlehen von den Oeaelttchaften aufge-
nommen, so wird der Betrng dieser Aniehen vom Staate ebenfalls ftberaommen.

II. Der ziir Zeit des Uberganges des Geselltiihaftseigentumes vorhandene
V«rsicherungsfonds wird zwischen Staat und rn'si'll>c h,"if'ten im Vt ih;iltni'< von
3: 1 vertoilt. Der Reservefonds sowie der Reservofonda zur Verfiig'iing der Ver-
waltung verbleiben den Gesellsehaften, \v(»gegen diese ausschlieliiich die Auf-
bringuug der ruckst&udigen halbjftbrigcD Aktienzinseii im Betrage vod 10^4 359.'^
S ^ ttbemehmen; die anf das letzte Qnartal des Jahres 1904 treffbnde Zlnsqnote
der Prforititen mit 1388968«M 61 ^ wird nnter den Ansgaben des Jahren 1904
verrecbnet

IIL Der bayerische Staat ftbernimmt die statatenmUigen Vet^flicbtuogen

der Pensions- und UntersrQtzungskasse SOWle der Lebensversicherungsknsse des
Personalji der I'f;ilzischeii Eisenbahnen, wnrrooren dem Staate die Fonds die<<er
Kiissen zum freicn Kigentiim iihcrwie-'en werden. Der Stand dieser Fun 1^ darf
in keinem Fallo unter denjenigen fiir den 1. Januar 1905 berabsinken. Far die
Jahre 1906 bis einschlieOiicli 1908 mufi der Gesellschafcszasciiuft zar Pensioiiskasse
150% MitgUederbeitrilge betiagen.

Weitere Andemngen des Besoldnngsstatns als die fm Budget fiir 1901 vor-
gesebenen Anfbessenngen kdnnen von den Qesellscbaften mit Qenehmlgang der
KdnfgL Staatsregiemng bevilUgt werden.

IV. Die Gesollschaften verpflichten sicli, auf Verlangen dor Koniel Staats-
regierung tSa Boebnang des Staates neue Linien zu banen und au betr<>iben.

V. Die Bahnanlagon der Gesellscbaften mit dera roUenden Material and

alien sonstigf^n Zubehoningen sind bin znr ttbergabe an den Staat in gutem,
vollkoiiimen betri<'b>t'Hhi;;ein Zustande zn crhalfen. AbgSnge und eriiebliche
31iiugirl an denselbeu bercolitigen den Stajit zur entsprechenden Minderung des
Kaafpreiseb ; die Regierung wird alljfthrlich dieso Abztige feststelien und zar
Keantnts der Yttwaltong bringen.

VI. Der Kfinlgi. Staatsregterang werden tar 8i<^ening der in ZilTer V gi^
troffenen Abmaehnng fftr die Zelt bis sum l. Januar 1909 weitgebende Rechte
anf die Verwaltnng d<*r PflUaiscben Bahnen zugestaadeB, nnter dem ansdrttclc
licben Vorbebalt, daft die Kosten fttr die Ansiibnng dieser Rechte dem Staste sur
Last fallen.

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444

fiechtspreohim; und GeMtigelniiigr.

VII. Die Gt'st'llschaftcii l>leibcn nii <nose:J An?eV»ot /-unHchst bis 1. nktober
Ifd. Js. und fiir den Kail, dali die Konipl. Staat>-re^nerung unter Vorbeiiali (ier ^v-
hetzlieheii Krinftchtigung das Augebot bis dabiu au^encmmen hat, bis zum 31- De-
zember J9U5 gebuuden.

VIII. Die In d«ii Fodonsgrnndlagea begrfliideteD ▼ertragsmlUKgen Beebte
dee StMtes werden dnrch den Raufrertng nicht berflhrt.

IX. Die Entscbeidiing etwaiger Streitigkeiten beim Vollmge dieserVerefai-
baruiig wild einem Schiedsgeilcht ubertrnf^en, wekhes aus dem Prfisidenten des
Kiinigl. BHyerischen Obei laiidesgcrichts Zweibriu ken odor dessen Stellvertrett r ais
VorRitzenden und weiteren vier Mitgliedern zn bostehen liat, von welchen zwei
durch die Konigl. Staatbregiemog und zwei vo& der Verwaltuog der I'f&JsischeD
Eisenbahoeu gewUblt wcrdcn.

Sachsen. Dekret an die St&nde, mebrere EiBenbahnangclcgenheiten
betreffend.

(Der iweiten Kammer am 16> Desember 1905 Torgelegt.)
Die Staattregieraug ilchtet an die Stttadeveraammliuig den Antzag, aie woUe:

A. I. sich mit der Erbanung einer Gflterbabn von Zwickan aaeh Planiu tin-

verstnnden erklttren and die erforderlichen Mittel mit 170000 bewUiigeu,
II. hich mit der Herstellung einer voUspurigen Nebenbahn von Kunigswarthft
nach (ier Landesgrenze snwic mit dor Erwpiterung" der Bahnhuf»* Knaijrs-
wartha iiiid Bautzen eiuvcrsianden erklilren und die erforderlichen Mittel
an zusaiiimen 7l»OUO0<(< bewilligeu,
III. sich mit dem Ausbau der Kofalenbahn Gittersee— U&uichen fiir deu Pe^
sonen- nnd den aUgemeinen GUterverkebr und mit der FortsetsuDg der
Babn bis Possendorf einventtanden erkllren und die erforderUchen Mittd
von 490000 bewiUfgen;

B. .sicli init der Rrwerbung der Zittau-Oybin-Joosdorfer Privateiseabahn auf
Grund des nhgeschlossenon KanfvtMtraf^es einverstanden orklJtren tmd die
hier/.n sowie ziir P>rweiteruDg eiuiger Verkelirsstellen dieser Bahu er^o^de^
llihen iMittel von zusanimen 83O00<> bewilligen;

C. sich daniit cinverstHnden erkl&rcn,

1. dafi die Nebenbabn WUsdrnfr— Ddbeln, fttr deren Bau unter Tit. Hi
aufierordentlichen StaatsbausbaltsetatB fdr die Finansperiode 190(V01 be-
reits 2 44H(K)O t(r als crsto Rate bewilligt worden sind, liber Gnrsebach—
Meil]enTriel)ischtal— LoromatZMch— Beicha— MflChau— SimaelwitB— GSrtltB
gefiihrt w'wii,

daS jedodi

2. mit dem Bau dieser Bahu erst dann vorgugangeu wird, wcuu die Betei*
ligtcn sich rechtaverbindllch verpflichtet bab«n, die Tom Staale anfini-
wendenden Kosten fiir den Arealerwerb swischen WilsdmlT und Girdtt

einscblieOlich alter Nebenentschftdigiingen fiir Wirtschaftserachwemissd

und 8(instigc Naehteile — zuzitglich eines Zusfhiages von lO'/o f&r Ve^

waltungsautwand — dein Staate zur HHlfte zu erstatten;

D. sich daniit eiiiversitandeii erUhirrn, daC von den aus Tit. 54 und 49 des aiiiier-
ordeniliehen Siaatshaushaltsi tau ItKW/Ul und 1902/03 noch vorhandeneo

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Itechtt|»reehung and Oesetigebung. 445

Mitteln vcn :;^n hki if der Betrag von 379000 c/f zu dem geplanten weiteren
Ausl)au des Betriebselektrizitftlawerkes Chemniu-Uilbersdorf venrendet
werde.

Wfirttember^. Gesetzentwurf, betr. die Beschaff'ung von Geldmitteln
ftir anQerordentliche Hediirfnisse der Staatseisenbahuverwaitoiij^ in
der Finanzperiode 1905/0().

(Dem 8tnii(li8clicu Ausschufi der Kammer der Absreordneten am 7. De-

Zf-inber IIM).") vorgeh'gt.)
Voii tlcii im Kntwuii' vurgesehenen Ocldniiltfln eiittullen aut'
den Unibuu ties Hauptbabohof:} Stuttgart uud Uiu damit zusuuaueuhaugendeu

Nen- nnd Enreiteruiigsbaaten (weitere Bate) 1000DOOO<rlt

die Schafltang too swel OfitersammelsteUcn in Bletlfl^elm und

Plocbingen 760000^

die Vermebmog dee Fahrbeiriebamaterials der Staatteiae nbahnen . 1 140000 ,

xnsammen . . 11 900000 «#.
Zur Deckling dieaer Somme sind Staatsanleihen aafiEonehmen.

Schweiz. Transpurtrefrlemont dor scliwoizerischen Eibciibalui- und
DumpfschitTunternoliniun^oii \>nn 1. Januar 181U.
Rcrichti^?un^^s and Erj^anzunj^sblatt IV.
Oillti^ vom 1. Januar 10(H).
( VeriiftViitlicht im Schweiz. Huiide>blatt No. -j,') voiii 27. Dt^zcMub('r ll.KJ.'i.)
Dieiie Vorschritteii ergftnzen und vcrUuderu die Bestiiuiiuuigen des IX. Ab-
•ehnittes') des Tran8portreglement8 uber die Bef^rderuug lebender Tiere und
betrelTen aowohl die Annahme and Abfertigung der Tiersendungen, als aaeh ibre
Begleitung and Bebandlnng wibreud der BefSrderang.

Fraukl'eicll. Erlali des Prrisidcntrn iler Hepuldik vrmi 1. Januar
1906, betr. liesetzung des beratendeu Eiseiibaluiausschusbcsi uud
des Binnenscliitlalirts- und Hatenrats.

(VerdfTentlicht im .loiiiiial ot'ticiel de la K^publi^ue fran^aii»e No. 6
vom 7. laiiuar i;hH) )
Der Krlal! bestiuunt, daii der i^ireicior der Abtciluag fiir Perttoualieu, fiii-
daa Beebnuugiiwesen and dee Sekretarlatn des Ministerlums der $ifentlichen
Arbeiteti Ton Amts wegen HItglied der beiden genannten KSrperachaflen sein
soli, die durch die Erlasse tooi 17. Augast 1896^ and 16. Fttbruar 1902^) eingeseixt
worden sind.

') Vgl. Archiv fiir Kit^enhahnwesen 11H)4, S, GO-i ff.
-') Vgl. Ari'liiv fiir KiHcnbahiiwesen Ir^W S. UiO.
3) Vgl. Archiv iiir Kitjfubalmwe.seu lW-2 S. 112.

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446

BeehtsprechoBg tind Qesetigebimg.

I
I

Ungani. Satzangen des Landesverkehrsrates vom 3. Jannar 1906.

§ 1. Die Aufgabc de.s T.andcsverkchrsrates bestoht darin, dem koaiglicb
ungari-^ohcn IlaiulelsTninister In Kiscnbahn-, Schiffahrts-, Post- und Telep"aph?n-
fragcn nut' Veriaogea Gutachteii abzu^eben, oder aus eigeaer Initiative AatiS^e
zu stelU'u.

§ 2. Vorsitzender des Kates ist der kimiglich ungarisctie i^andels^Ilini^ter,
der im Veriiiiidcruiigsfalle durcb eiuou der Staatssekretiire dos koniglicli uupxti'
adien Handelsminiiteriuma vertreten wird.

§ 3. Mitglieder des Bates ▼on Aniiswegeu sind:

a) die beidea Staatssekretftre des kOnigUch angariscben Handelsmlni-
steriums;

b) die Voratftnde der PrlsidialabteUung, der Eisenbahn-, PoBi- and TcK-

graphenfachnbteihingen, sowie der Fat'habteilungen desselbcn Mini-
storitiins. in dcrcn Wirkungokreis dieCtowerbe-, Haadels* and SctliffabIt••
a n ge i egtii i h e i t e n go 1 1 6 re n :

c) der Vorstand der kiiniglith ungarischea Geuuralinspektion fur Eiseu*
bahneii und Schiftatirt;

d) der Prlsident und dte Oirektoren der koniglich ungarlsishen Staatoelseo*
bahnen;

e) der Prisident — Direktor der ktoiglfeh uogarlschen Post- and Tele-
graphenanstaU;

f) die Vcrtreter der vom koniglich ungarischen Handclsminlster SB be-

ziMcbnenden wiebtigorcn eiiihciniisohen Verkehrsanstalten.

4. Ernanute Mitglieder des Rates sind:

Aus d< m Kn-ise der aiif volkswirt'^rbartlicbein Gebiete in bervorrairfiitler
Weise tiiti^^eu Personen von dem kiiiiiglifh nnirarischen Handelsminister ernannlc
hocheteDS 25 Mitglieder, von welchen der kuniglich ungariscbe Fiaatiz- uud der
kdniglich ungarisehe Ackerbauminister je iwei lilitglieder, der k. a. k. gemels*
same Kriegsmlnister, der kroatiseh-slavonfsch'dalmattnisebe Minister, ferner der
kdniglicb ungarisehe Landesverteidigangsminister und der Banus f&r KrostleOi
Slavonien und Dalmatien je ein Mitglied kandidiert.

§ 6. Gewftlilte Mitglieder des Rates sind:

a) von seiteu des Laiitlesindustrierate!« /n cntsendonde fiinf Mitglieder:

b) j*^ oiii voD jeder Handels- und Gewerbeluimmer zu entsendendes Hit*

glieil, und

c) je ein von den >eiten« des koniglich ungarischen HandeUininistfrs zu
bezeielinendeu landwirtschHl'iliehcn, Verkehrs-, Gewerbe- und ilandel**
fachkorporationen und Vereinen lu wihiendes Mitglied, msanunen abtf
h&chstens 2li Mitglieder.

§ 6. Die Amtsdaner der emannten und gewibtten Mitglieder betrigt drei
Jahre; wean das Matidat nach Ablauf dieser Zeit nicht emenert wird, so ist ^
obne jedp besondt-re Verfiignng ab erloscben »u betrachten.

I>.i^ Mandat der Mitglieder Ton Amtswegen ist an ibreamtlieheEigeoseluift
gebunden.

§ T Die Sifiiung der Mitglieder i&t ein Eiirenamt, fur das ilineD eine
Eatiohnnng nicht gebiiiirt.

I

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Rachtspreehniig und GesetBgebang.

447

Die Mi<}?lied<T sind vcrpfliihlct, an der Tfttijrkoit des Rates tcilzunehmen
iind in nlleii den Ath^elt gi iiheiten mitzuwirkeD, welche der k6niglich uugarische
HaijdelMiiiiii>it r dt in Rale zuweist.

§ S. Die Fac-hreferenten des Bates werden von dem kbuiglich ungarischen
HaudeUmiDister eniannt.

In begrAndetcn FUlen kOnnen mil Bewilligung des Handeltn^nlitm an den
SitsungeB des Bates ron Fall in Fall auch die Ton den beteiligten Eisenbahn-

imd Sebiffahrtsunteraehmungen bennnnten Fachreferenten teilnebmen.

Zii den Verhandlunjreu solcher wichtij;eren, die kuniglieh ung:ar!scheti Staats-
bnhneu betreffenden Angelef^enheiten. bei dencn eine ihrer B<'triebslpitungen be-
booders interessiert i>t, i^t audi der l>etr<>ft\ ndc Betriebsleiter zuzuziehen.

§ 1». Der Rat hftlt M-iiie Sitzungen in Budapest, in der von deni HnndeU-
micister zu be.stimineuden Zeit, mindesteDs jedoch vierteljfthrlich einuial ub; die
ICilsiieder sind nnter Angabe der znr Verhaadluog: gelaugenden Oegensilnde zu
dan StCinngea einmladen.

§ la Znr BeaorgODff der •cbriflUcfaen Arbelten des Rates and sur FObntDg
der SitanngsprotokoUe wlrd Tom Handelsmlnister ein Sekretir bestellt, weldier
tax die Besoigmf dieser Agend«ni ein Eonorar erbllt

§ 11. Damit die von dem Handelsmini^ter dem Rate ziigewiesenen Ange-
legenheiten gehOrig vorbereitet werden, iind damit fiir die im HaiidelHinini-teriimi
zur Verhandlung gebangenden wiehtigeren Verkehrsangelegenbeiten j^i uudsiitz-
licher Natur dein Uandelsn)ini)»ter ein ^t&ndig t&iiges begutacbteudes Organ zur
Veiftt^ung stebe, wfrd im Sehoie des Rates ein stlndiger AnMehnft bestelll, der
sngleicb als stindlger TarlfrassebnH des kSnlgUeb ungarisclien Handelsmini-
sterlnms an wirken bat

Der Vorsitzendc und huchsten^ 25 Mitglieder des stftndigen Ausscbu^tses
werden aus der Reilie der Mitglieder des Rates, sowie audi ilie Mitgiieder des
All»8clni'^>es von Amtswegen von dem Haodelsuiini>ter ernannt.

Die \ izeprAsidenten des Kates sind uucii Mitgiieder des stilndigen Aus-
bchusaes.

Der stindife Ansscbuil wlrd Je naeb Bedarf elnbemfen.

Die scbriftlicben Arbeiten des Ansscbnsses besorgt der Sekretir des Bates.

§ 12. Der Handelsmlnister bat darflber an entsebeiden, welche von den
dnrcb den AusschuB Infolge Znweisung oder ana eigener Initiative verbandelten

Angelegi'Dbeitfii drr rienar^ilzung des Rates vorgelegt werden sollen: die (ier
Pl**n;irsilzung ziigewic'-enen Angelegenheiten '•ind jedocli unbediii;,'t fnilier durch
den sittndigen Au.sbchuii zu verbandeln, de.sseu Gutui-bteu der Plenarbiuiiug vor-
aruleg-en ist.

§ 13. Die Sitzungen des Rates und deb stftndigeu Au?>scbuhse^ sind uieht
offentlicfa.

In den Sitsnagan des Bates nnd des sttndlgen Ansscbnsses sind sftmtUche
Mitgiieder bereebtlgt^ das Wort an ergrelfent ein Stlmmrecbt jedoch steht nur
den emannten und gewttblten Ifitgtiedem an.

Als Referent in der PleDarhiitzunir bat der Referent des betrelfendeu Gegen-
atnndes im stfindigen Ausschufi zu ^^ iricen.

Der Handelsmlnister ist jedocli berechtigt, auch andere iieferenteo zu be-
etellen.

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448

Reehtsprecluinir vatA Qeset^gebmig.

§ 14. SelbstAndige Antriigc sinil, mit eutsprcn liender Begriiiidun^' \ ersehen,
14 Tago vor der Plenarsitzung dem Handelsminister vorzulegen, der iu betrefl
der Znweisung derselben an den Bttndigen Aasschnfi, und naeli Mafigabe seines
Ontaebtens liber die Anmeldung dieser Antrftge ffir dieTageeordniingderPleDar^
sttittiig su eotseheiden hat

§ 16. Da der Rat au'^schlieQIich ein beratcndos Organ des HandeUmiolBtOB
iat| kann er mit Behorden und Privaten nicht selbstftndig verkehren.

§ If). Sftmtliche don Rat lietroffeiiden Aii<relegenheitpn wordon von dem
Haudelsniinisterium bearbcitet, zu deHbeu Lasteu auch »&mlliche Kosten des
Rates gedeckt werdou.

Rnttland. AUerhAchster Befelil vom 29. November 1905, betr. die
Ermflcht1gTin<r der lokalcn Instnnzen, zar Anwendang aofter-
ordentlicher MaftDahmen Zuflurht nohmen zn dfUfen, sofem
Unterbreehung-, Unordnung <)d» i- Verwirnmg im Eiseababn*,
Post- and Telegraphenverkehr eintrilt.

(VerofTentlicht im Veioidiiungsblntt des Minist der Verkehmaiiatalten
vom 19. Dezfrober 1905, No. 51.)

Allerli tic lister Bofflil vom 2. Dezemhor 1905, botr. Einfillininir
der vom MinisttTiat juisgenrbeiteten und vom Roichsrat bt ^Mit-
achtetf'n, zoitweiliptMi Keg:*Mn 1. fiber die Straniilligkeit einer
Betciliiruiiti- an Streiks. hci UnU'i-nolnnunfjen, die eine all^emeine
od<'i- >iaailu'he Redeutiinj? haben, fl)t ii> • auch in staatlichen Bo-
triebeu und 2. iiber die SiehtTstf^llnn^'^ des Sehicksals derjonif^en
Arbeiter, die, weil sie an diMn Streike nicht t<'iljjenommen haben,
von der ubrifjen Bfvr)lkoruii<r bednlnfjl wcrdon.

(VerdfTentlicht iin Vcrordnungsblatt des Mlai<it. der Verkebrsanstalten
vom 19. Dezember 1906, No. 51.)

AllerhOchster Befebl vom 14. Dezember 1905, betr. Begeln ftber
die Anwendmig anfierordentlicher SchntKmafiregeln auf den Ejiaen-
bahnen.

(VerdffeDtliebt im Verordnongsblatt dei Minlat. der Verkehraattatalten
vom 19. Deaember 1906, Mo. 61.)

Drgitizec *<jOOgle

BUcherschau.

Bespreoiiaiigeii.

Hoff, W., Oeheimer Oberregienmgsrat, und Schwabach, F., Geheimer
Regiemngsrat Nordamerikanische Eisenbahnen. Ihre
VerwaUang and Wirtschaftsgebarang. Berlin. Jolins
Springer. 1906.

Die beidon VerFasscr haben ira Jahre 1904 ini Aufirafi^ des preuBi-
schen Vfrkolirsministers ans AnlaC der Weltausstolluiifi: voii St. Louis
eine Studienreise durch das ganze weite Gebiet tier Vercinif^ten Stanten
untern'^mmeri und legen jetzt in dem starken Buch das Er^'cbnis Hirer
Bcnbachtungen und Materialstudieii vor die breite Offentlichkeit. Mit
dem sclmrfen Blick des g^riindlicljen Faclikenners und mit der nUchternen
Sachlichkeit des deutschen Boamten, aber durcliaus nicht sclnvuuglos
und in g-radt zu pcinliclier CJewissenhuftitfkeii immer bestrebt, den eigen-
artigen Veriialtnisscn und solbst ' Anschauungcn Amerikas gereclit zu
werden, ontroUen sic vor dem Leser ein klares, Liclit imd Schatten dcut-
lich herausarbeitendes Bild der nordamerikanischen Eisenbalmverhaltnisse,
das selbst da noch neue Ziige aufweist, wo den Verfassern schon andere,
meist deutsche Beobachter vorgearbeitet haben, — das in der Hauptsache
aber ein Oebiet darstellt, in dem die Beurteilnng aucli in Amerika, vol-
lends in Enropa ilber allgemeine Redensarten bisher nicht hinausge-
kommen war: die Verwaltimg, der Innere Betarieb der Eisenbahnen ist
Hauptgegenetand ihrer UnterBQchnng gewesen.

Nun k<jnnte man vielleicht meinen, daB ein Buch solchen Inhalts
nnr fur die Fachwelt Interesse hat, dafi die AUgemeinheit aber nnbertUirt
damn vonlbergehen darf; fOr diese kommen ja nnr die ftnfieren, ins
unmittclbar Wirtschaftliche greifenden Ergebnisse der VerwaltangsUltigkeit,
weniger diese selbst in betracht. Aber grade nnser Bneh zeigt recht
dentlich, wie innig der Yerwaltungs- and Betriebsanfban mit den volks-
wlrtschaftlicben Leistnngen eines Eisenbahnsystems zasammenbttngt, wie

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450

Bflchmehau.

jedcnfalls ciiH- Hcurtoihmfjr dieser Leistunp-ii (tluu' jrriimlliche Konntiiis
jcnes Aufhau.s iiur allzu leicht und last regelmaCip^ schief, wenn iiicht
gradezu falscli austallt. lusbesondcro all" deiuMi — und ilirer siiid nichr
weni^f — dii' unscni dcutsehcn Kifsonltalineii ^ern die amerikanischen
Seh\ve^tel■gel)ildc als lt'Ui>htende> Vorbild hinsteilen, sei die I^ekliirc des
Bnehes angelegentlich empfohlon, und zwar nicht niir deshalb eini>rohlen,
"vveil sie daraus in manelien wichtij^oii Piuikteii das eij^enc Urteil iM-rich-
tigen kiiinien, sondern auch nanienliicli deslialb, wcil .sie darntis ci'sehen
k5nncn, wie wenig voreingenommen die beiden Verfasser, die docli selbst
der prenBisehen Eisenbahnveiwaltuii},'' an^'-eliorcti . in der Beurteilung der
preuliiseiieii Lcisiun^^en sicli gcben. Sclnin aiis dem Buclu- kann man
entnehnien, daU die Studicntahrt den beiden Keisenden niannigfache
Anrefjfungen gewahrt hat — zwisclien den Zeilen ist da iiuiuclies noch
zu lesen, was aus begreifiiclien Griinden iiidit breiter er<">rtert werden
konnte, — und schwerlicli wird die Zukuntt die Pri iphezciung Lttgen
strafen, daC diesen Anregungen in al)seliljarer Zvll au< li Tatfu eiitspriellcn
wei'den. Zu einer tielfrreifcnden I uiwHlzung aber g»4)t'n uns die Er-
fahrun^^'u Amerikas allerdin^s nielit den niindebt<'n Aiilali: man braucht
bekaiiiulich niclit prade PjsenI>alininMinu*r zu seiii. uni von Auslandsrcisen
un<i au>l;indisflien Vcrkelirsstudien luit dem Geiiihl in die lleiui.it zuriiek-
zukeliren. dalJ ini groOen und gauzen uuser Verkehrsajiparat trotz seiner
Mangel unil fj^elegentliclien Kleinlichkeiten docli unscrn deutsehen Au-
scliauungen und unsern heimischen Dediirfnissen gut angepaQt ist; Ja dafi
das Ausland von uns so manches zu seineni Vorteil lernen kttnnte —
v^ielleicht uielir, als unigekehrt. Und das gilt auch von den Eiscnbahnen
der Vereiuigten Staaten.

In den beiden ersten Abschnitten geben die Verfasser das Anfiere
ihrer Keise: die gewAblten Streeken und die dabei gemAehten firfkbnmgcu
im Penonenverkehr. Da ist natnrgemAfi niir wenig, was niobt auch andere
Reisende sclion geschildert baben; aber schon da macht sich vorteilhaft
geltend, daft die Facbkonde nicht nor die Tatsachen an slch erwflhnt,
^ndem sie auch in ihren Kansalznsammenh&ngcn anfeaweisen vennag.
Dadurch erschcinen z. B. die gewaltigen Zngvorspiitungen, die drdben an
der Tagesordnang sind, durchans nicht nnr als die Folge irgendwelcher
UnregelmlUtigkeiten des Betriebes, sondern zugleich als das Ergebnis
einer bemerkenswert umst&ndlichen Fahrorganisation and eines noch
immer sehr mangelhaften Sicherheitsdienstcs; die Verfasser selbst sbid
anf ihren Tielen Fahrten kein einzigesmal ptUiktlicb angekonunen, Ver-
spAtnngen von mebroren Stnnden habcn sie wiederholt fiber sich ergehen
Jassen mfissen.

Die folgenden yier Abschnitte (B— 6) sind der Verwaltnng im all-

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BUcherachan.

451

^omeiiieii ^evvidniet. Zuei>t werden die EisenbaluisysteiiU' uud du' Eiseii-

bahiivt rbiinde charakti.'risiert; daraiif foljrt cino Darstelluiif^ der inncreu

Orjcrtiiisatiuu der einzeliien Eiseiil)ahiij;r.sellselialt, dann die Hi'handlung

des Personalwcsons und der Wohlfalirtseinricliiun^^eii. Man lernt hier

mit greifbarer Deutliohkeit die selir groUeu Schwierinrkciton keiinen, dir

unter der Ilerrseliatt des dezentralisiorten Privatbafuis\ stems sich der

Organisation eines flatten Durrlip^an^^svorkohrs auf weite Stroi-ken ent-

^t'iftmstemraen — Scliwicrifrkciten, die nicht ziim wenipsten ilireii (Trund

in dem gegenseiii^'-eii Militiitut ii der verschitMlfneii Cresellschat tru !ia})en

und die dcshalb zu eincMii uii'joiHriuv'U Aiit'waiid vuii KMiiti'olliualinahineu

und domentspreclieiul vuu X erwallunp^spersoiial ^efuliri liaben; es ist eine

der nizvollstcn und wichtij^sten Feststellua^en des Buclies, daB der

Bureauk rati sums der amerikanisclien P>isenbahnverwaltungcn alles weit

hiuter sicli zuriicklilBt, was der preuliische Bcamtenstaat sich darin leistet

— die Personalbesetzun^ der ZentralbehOrden uud das bei uns so ver-

fehmte Scbreibwerk stei^t gradeza ins Ungeheaerliche, wie flbri^ens aach

bei uns grofie PriTatanternehmangen, etwa Grofibankeu a. dgi., in der

Eiofachheit der Verwaltiing melst noeh recbl Wei von nnsern staatUchen

Betrieben lemen kOnnen. Dabei erkennen die Verfiasser die Vorsttge der

amerikanischen, anf die einzeine PersOnlichkeit abgestellten Verwaltun^^

organisation im allgemeinen an; nnr daft sie nocb stftrker deren Hansel

betonen, die sicb namentUch gegenflber der Notwendlgkeit einer stOrungs-

losen Fortfllbrang etnmai eingeleiteter Gescbafte ergeben solien ~~ ein

Urteil Qibrigens, dem ich ntcht beistimmen kann, da die RegelmAttigkeit

dc9 GeBehftflsganges im notwendigen Umfang durch eine sweckent-

sprachende Bnreaaorganiaation anch bei der Beionnng des PersOnlichkeits-

wertes sicb recht wobl erreicben laasen ddrftc and andererseits mit der

im dentscben Beamtenleben ftblichen starken Anssclialtung des PersOn-

licben doeb die Gefabr der Rontine-Erstarnuig nnverkennbar verbonden

ist; die englische Kolonialverwaltung ist dafttr allerdings ein besseres

Beispiel, als es die amerilcanischen Eisenbabnen offenbar nacb den Fest-

stelluigen onseres Bnebes abgeben.

Im siebenten Abselmitt wird der Personen* nnd Gepftckverkebr, im

AChten der Gflterverkebr behandelt; dasn gebOrt ancb der nennte Ab*

sctanitt^ der die Beziehungen der Eisenbabnen zor Post, zar Pallmann-

Qeseilacbaft and za den Exprefi- and Telegrapbengesellscbaften darstellt.

DaraoB let besonders die sebr grOndlicbe Bewertnng anznfUliren, die der

stattotisehe DorchscbnittsAraohtsatz erfllhrt; bier wird nilmllcb der Veraaeh

gemaebtf die Unterscliiede, die zwiscben den amerikaniscben and den

prenBiscb-beBaiseben VerfaAltnissen obwalten, in einen ziffermftttigen Ans-

dmek nmzaprftgen. Zn diesem Zweck wird berechnet, wie viel weniger
ArcMv fir BI«Ml*kawtMn. 1906^ 29

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452

Bilcbenehau.

(ler ]neulii>clH' <4iitfrverkehr autzubriiif^^en hal)eu wiirdf, wenn der ])rculii-
.sclie Forsouenverkelir verhfiltnisinflCip^ ebonsitvii'l hWiolitfi wie tier amcri-
kaiiische; ferner wird dcr aiuerikanische Exprcligutverkehr, dor
nnsorm StUckf!;-utverkelir ver^^lciclifn UiCt, in die amerikanisclie Stntistik
f'ingereclinet; drittens wird aiigcnoiuiiion, daB die doutsche Post, ebenso
wie die amerikanische, alle Leistunpen der Eiseubahn zu bezahlen hatte.
uiid eudlich wird das Anlafj^ekapitai beider Systeme auf einen ¥\Lli gtv
bracht — dann ergibt sich, daC der filr ein Tonnenkilometer erzielto
Hotrajr ill Prciiljen auf 2,4G i> und in Amerika auf 2,68 ^ sicli stolleo
wilrde, in PreuBen also nieht lifUier, sondem nicdriger wftre als driiben.
Nun versteht sich ja von selbst^ daii eine solche kflnstliehe Bereehnung
nur den Wert einer Veranschaulichunfr der Scliwierigkeiten haben kaiiiv
die sich dem Ver^leich von DurchschDittszahlen hilben und driibeu ent-
gegenstellen; dazu ist sie aher auch sehr wohl geelgnet. sclbst weon
man nieht alien Einzelheiten df-r Borerhniing znstiramt, and die Verfasser
selbst Ziehen auch nicht unniittelbar praktisctir Konsequenzen aus Ihrer
Berechnung. Praktisch wiolitig<M* sind die konkreten Beispiole, die itt
dem Buch filr einige wichtige Artikel angefiibrt werden, insbesondere die
aaBfahrlicben Angaben ttber die Erz und BaumwoUtarife. Daraus ist za
< rsehen, daB unsre deutsclie Eisen- und sogar unsre deutsche Bauinwoil*
iadostrie ibren Rohstoff' im allgenieinen za nicht viel hOheren Frachten
bezieht, als die nordamerikanischen Schwesterwerke den ihren; nur auf
ganz grofte Entfcronngen, wie sie in Dentscbland selten anf der Eisen*
bfihn von Massengdtem znrackzulegen sind, werden die amerikanischeit
Fraohtsfttzc wesentlich niedrigcr. Dazu kommt, daS in Amerika —
wie die Verfasser mit Zablon belegen — ganz dentlich eine Tendenz
zur ErhOhang der Fraehttarife zn beobachten ist, wAhrond bei uns das
Gegenteil uozweifclhaft der Fall ist. Selbstverstftndlich — nnd mit
Recht — betonen endlich die Verfasser den Aufierst nngesnnden, be-
kannten Umstand, da6 starkc Verschiedenheiten zwiscben den tatsHchlich
erhobenen Frachten, je nach der Person dos Verfrachters. noch immer
bestehen.

Von Interesse ist im neuntcn Abschnitt die Darlegnng der Beziefaun-
gen, die zwischen den Eiscnbahnen nnd der PnUmann-, sowie den Exprelt-
Gesellschafteu bestehen; nnd zwar namenUich deshalb, weii die Verfinsser
far die Trennung diescr verschiedenen Unternehmnngen, die doch der
sonst zu beobachtenden Tendenz zuwiderl&nft, mit guten Grilndeu al8
wichtigste Ursache bezeichnen zn mOssen glanben das Bestreben der
Eisenbahnen, das Odium hoher Fahrpreise nnd StftckgntAnachten beson*
deren, der staatlichen EisenbahnanfiBicht nicht nnterliegenden Gtesellschalten
auf^nbttrden. Die flnanzicllen Verbindnngen zwiscben den Eisenbahnen

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fiiicbenehao.

453

uiid die^ien GeHellschat'ien sind eng geuug, um diese tatsftcliiich alt* Teiie
jener ei>iclieinen zu lassen.

Ira zohnten Abschnitt wen!*Mi Haushalt iind Pinuuzergi-bnisse erOrtert,
im elflen d'lo stnatliche Aiifsiclit: deii Scliliili bildet einf kurze Zusammeii-
fassunfr. bri (b r lutcli einmal das Hestrebon der Verfasser rrcht doutlicli
horvortriti, dcii amenkanischen Eisoiibahnen von ihren oigencn <Jrund-
lapfen her gerecht zu wt-rdon: .,es hat sn lauteii die letzten Worte —
wie alios in der Welt, seine IJoht niid ScliattciiHeiten."

Diese Skizzierung des reichen Inlialfs muli liier g^eniltfen, deii Lcxmh
des Archivs (Umi Appetit nach ei^jenem 'JcmUi zu rcizcn. Nicht hiiuHg
wf'rdfii sie Biicli mil solclier Bcfriedigun^ avis der Hand le^M u, and
wenii nur st lten der Widerspruch herausji^efordert wird, no ist das eiii
Zeichen fur die Objektivitat, mit der die Verfasser an ihre Aut■^^•»be
herangetreten sind and sie gelOst haben. Jedenfalls wird es in Zukunft
unzuliissig sein, ilber amerikanische VerbiUtnisBC ein Urteil abzngeben,
ohne sich mit diesem Bach aoseinanderzasetzen — was man bekanutlich
nicht von gar vieleti AmerllCAbflcheni der Gegenwait behaapten kann.

Coin, Februar 1906. K. Wiedenfeld.

Scheibuer, L., Regienm^s- and Baurat. Die mecbauiscben Sicher-
heitBstellwerke im Betriebe der vereinigten preuSiech*
hessischen Staatseisenbahnen. Berlin. SelbBtverlag des Ver-
fassers.

Das in seinem ersten Bande Yorliegende Work stellt sich nach dem
Vorworte des Verfassers die Aofgabe, ein Hilfsmittel fftr die sacbgemftBe
Oberwachnng der Aasfllhnuifc der Sicherungsanlagen und ibre zweckent-
sprechende Untertudtong za bieten. Dieser Anfgabe wird der Verfasser
in gesohiekter Weise gerecht, indem cr sich, ohne aaf die historiscbe
Bntwickhmg der Sicbemngseinrichtnngen einzugehen, anf die Schilderung
des Jetztznstandes der einzelnen Bauteile bescbrfinkti die nach den ver*
schiedenen AnsfQhningsarten fast voltst&ndig zor Darstellong gebracht
werden.

Der vorliegende erste Band behandelt in solcher Weise die aafier>
halb des Stellwerksgeb&ades im „Freien** betlndlichen Teile, jedoch ein*
sohliefilich der innerhalb der Gebttnde anzaordnenden Spannwerke fUr
die Drahtsogleitangen der Weichen nnd Signale. Die Beschreibongen
sind in 7 Abschnitte zerlegt, von denen der erste die Ijeitangsteile fdr
Drahtzng- nnd Oestttngeleitangen, der zweite die Weichenriegel, der dritto
die WeichenspitzenyerschlOsse, der vierte die WeichenhandschlOsser, dor
fUnfte die Oleisschutzeinrichtnngen, wie Gleissperren, Entgleisnngsweichen

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454

BuohenduML

uiul Zu^ankUndigcr, <ler scclistt- die FUhl- "dcr S{)errschieneii und Zeit-
verschliisse zur Siclierung der fern^pstelltrn Weichen gegeii vorzeitipes
Umstellen, Absclinitt 7 endlich dif Mastsignale und ihre Zuhehtirtfih'
Ii.mdelt. Dal)ei siud die von der Staatsbahnverwaltung erlas>enen Ik--
-tinimungen fiir die Anordnung, Licfcrung imd Aufsstellung der .Stelhverke
den cinzelnen Abselmitten vurausgescliickt odcr an passeader btelle det>
Textes eingi^selialtel.

Die eigenlliclien im Gebiiude untergebrachten Stelhverke und ihre
Verbindung niit den Blockwerken sind ilem noch ausstehcnden zweiten
Telle vorbehalten, ini Anscliluli lileran ist cine Zusammenstellung prakti-
scber Winke fUr die Unterhaltung der Sichenmgsanlageii in Aussicht
i;^8tellt.

Bei dem Zwecke des Buches kann man sich mit dieser Einteilonf
nnr einverstanden erklttren, da die Reibenfolge der Behandlung fOr ein
Naohschlagebach zur Cberwaclmng der BanansftibniDgen and znr Unter-
baltnng der fertigen Anlagcn nnerheblich ist Brfkbrangsffeinftfi lAAt gerade
die Unterhaltang noch vielfach zu wttnsoben Ubrig, da sie teUweise nicbt
nur unzoreicbend aoBfftllt, sondem ans mangehidem VerstilndniB nicbt
selten ancb an nnrichtiger Stelle einsetzt. Daber ist die roriiegende
Arbeit sehr willkommen zn heiSen, weil sie dnrehaus geeignot ist, nach
dieser Ricbtung fOrdemd zu wirken.

Vielleicbl; wttre mit Rttcksicht bieraaf noch eine knappere DarsteUiing
des eigentliob Wesentlichen bei den Zeichnnngen und Bescbreibnngen
der einzelnen Bauteiie am Platze gewesen, und aus dem gleichen Grande
mOcbte es auch zweckmA0ig erscheinen. die praktischen WinKe fttr die
Unterhaltung den Beschreibungen der einzelnen Konstruktionen unmittel*
bar anzuBcblieOen, da hierdurch die Erlitutemng wesentlich erieicbtert
wird. Immerhin siud mit der Vereinigung der Unterhaltungaaoweisongeo
in einem besondem Anhange auch Vortcile verbunden, flber deren E^
reichung erst beim Abschlnft des zweiten Bandes geurteilt werden kann.

Im ttbrigen aber ist das Erscheinen des Werkes ein erftenlicbes
Zeiohen des lebbaft gesteigerten Interesses, das den Stellwerkseinrieh*
tungen seit der Einrichtung besonderer Stellwerksdezemate entgegenge-
bracht wird, und es ist anzunehmen, dafi auch das Scbeibnerscbe Weik
fttr die richtige Beurteilnng und Unterhaltung der Stellwerksanlagen ra
seinem Teile IVachtbringend ui it wirken wird, Jedenfalls kann es den
Bahnmeistem und Stellwerkschlossern nur warm empfohlen werden«

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Bftcheradura.

Staveillia/?eii, W.. KOniglicher Hauptinanii a. D. V(•rk«'llr^■. Heol«-
aehtungs- und Nachrichtenmiitcl in milititii.scher Heleuch-
tung. Fi'ir OfHzicre aller WaflVii des Hc«'res und (lev >farino.
Zweite, giinzlich umgearbcitt'to und Itcdfutpud vermehrte Auflagt'.
GOttingen und Leipzig, lUOo. Uerniann Peters.

Die vorliegende zweite Auflage des Huciies von Stavenhagen ist

allerdlngs gegen die erste Aul'l.i^r*- er.ni/ ix'dmueml — anf den doppelteu
rnifang — veroiehrt, aber zum Teil geradt- lilcrdarcb nii lir in gleiclier
Weise verbessert worden. Wfthrend namlicli die erste AuH>i},m> duicli eine
kurze, klare Darstellung eiTreuie, liest sich die zweite intvtitr,. ^u lauger
and zusaniinengesfttzter SatzMldunfren nnd wegen zalilrfieher f(u' den vor*
liegenden Zweck zum Teil entbehrlicher stntistisolier Milteilungen und
Zablenangahen oft rccht >>ehwer. >ranchc Kajiitel sind zu breit >;ehalten,
so namentlicli II, H „I)as Meer" 8. ix; u. f. und III, 11 „Kundschatterweseu
and Spionnge'", S. 211 u. t., ja, das letztere hiitte woh! ..luie Schadfii
wegbleiben durfen. Kndlich erscheint es uns nicht zweilV'i>fV<'i. ob die
un Kapitel II, 1 fiber die Eisenbahnen mchrfach geraaehten Angaben aus
Anweisungen usw., die nur f(ir den dieustliehen (b'branoli bt stimint sind,
iiieht besser weggelassen wjlrcn. zunial da sie docli nur unvollstHndig
und zum Teil auoh nicht nielir zutreffend sind.

Docii ilber diese Ausstellungen liilit >ii li schlielllirli straiten, unbe-
Streitbarc Mangel al)er sind die zahlreicluMj rngenanigkeittn. die uiis vor
allem in dem Kapitel II, 1 ttbcr die Eisenbalini'U aufget'ailen sind, <l.is
vm» in erster Linie interessiert, and auf das wir uns im weiteren be*
scbrflnken n ollcn:

Auf S. 21 anten und in <ler Fulinotc wird unzutn'llVnd angegehon,
dali 1K7U I'reulien nocli kein«> Staatebahn brse^^en liiibe. datt di<' erste
ROlche vielniehr die 1873 ferbaute — soli liciljeu begonnene — Bcriin-
Wetzlarer Hahn gewesen sei. — Die Entwieklungen ilber die Zugkral't
der Lokoinotiven auf S. 28 ist unklar und untrenau, aucli fUr die Hefr.r-
derong der Militiirzllge nicht passend. Die Jedeni OfHzier und F,i*>nbalin-
beamten, der mil MilititreisenbHhmransporten zu tun hat. ^el;iuti;,^e Hejrritls-
bestinnnung der .,ganzen Zugkratt" ist zwnr w<'ni}rer ;.>i |t hrt ans>eli('nd,
aber brauchbarer. — Weiter unten und aueh S. 2'J ubeu ist wohl <|ms
Verhidtnis ",q 'H't " verweeh^elt, aber auch unter dieter Vi »rau>setziiii u:
sind di«' Angaben zum Teil nicht zutreflend, denn t'iir Vulll^ithnen niit
starkein Verkeln* sind doch gnilite .Steigungen v^n 2.') Itis .'1I)",h. nieht
als Ql)liche zu hezeiehnen. Ebenso sind die weiteren An^'-il<eii nut" S. 2!l
und auf S. 'M) iiber die Falirgeselnvindifrkeii und <Iie \Virkunu"n dei*
Einftllirung elektrischeu Betriubos ungenuu, auch dUrfteii die Aua&ichten

Digltizeo v^oogle

456 Bttehersehau.

fttr eine baldige DnrehfUhning des elektrisohen Betriebes aof den Haupt-
bahneD entfemt nicht so gflnstige sein, wie der Verfasser anscheinend
glaabt. Am wenigsten aber dttrfte die Militilrverwaltung selbst eine all-
gemeinere Verwendnng der elektrisohen Zugkraft wlinschen and als ftlr
ihrc Zwecke gflDBtig ansehen.

S. Bl: Eine Bevorsugang der Schmalspur ftlr Nebenbabnen ist —
wenigstens fftr die Kultorlftnder — nicht anznerkennen, selbst far Klein-
bahnen, die vielleicht gemeint sind, ist die eine Zeitlang allerdings* vor
handen gewesene Vorliebe fdr die von der normalen abweichenden Qprntn
in der Abnahme begrlffen, da der danemde Nntsen des Wagendurebgangs
doch gegenftber den einmaligen Erspamissen beim Bau zn bedeotend in
die Wagschale fftUt Bbenso ist die Angabe, daft die doppelgletsigen
Bahnen noch die Aosnahme blldeten, wenigstens fUr die mitteleuropftiscben
Lftnder nicht mebr zatreifend. — 8. 84: Die sehr wichtige nnd weitgeheode
Nenbearbeitang der Militttrtransportordnang — Teil I 1899, Teil II 1902
heransgegeben — scheint dem Verfasser aoffallenderweise unbekannt ge-
blieben zn sein. — S. 37 unten: Die Zahlenangaben: „B 080 Personen- and
Eilwagen"^ .... nnd — ^18752 Wagenachskilometer*^ — berahen wobl
anf Dmckfehlem, die Bezetchnung ^Eilwagen** dagegen ist unverstftndKch.
— S. 41 nnten: Wenn anch die Betriebsfibernahme der itaJieniscbeu
Bahnen dgrch den Staat nnberaeksichtigt bleiben konnte, da sie erst im
Jahre 1905 stattfond, so dorfte dies mit der Verstaatlichung der grofien
Schweizer Bahnen nicht geschehen. — & 47: Die Angaben fiber die
lieistangsfllhigkeit der Eisenbabnen sind nicht ttberall zutreflTend. — S. 48:
Der Satz: „Das Blocken nnd Entblocken geschieht heate meist auf elek-
trischem Wege, sonst dnrch Semaphore" ist nicht verstftndlich. Pemer
werden Verspfttungen durchans nicht allein dnrch Abkflrzung der Halte*
zeiten an den Stationen, sondem hanptsllchlich durch scimollores Fabn^u
nach ItfOglichkeit eingcholt. Die An^?aben fiber einfrleisij^ri' Fahrt, u. z. so-
wohl auf der eitiffleisigon, als anf der zweigloisigen Balm. (Pilotage) sind
mindestens in der behaupteten Allgemeinheit nicht zutreffond. Endli«'li
wird durch Abkflrzunjr der Aufenthahc nicht die Durchsclinitts- sondt-rii
die Reiscgeschwlndigkeit orhr»ht. — S, 4it, Fulinole: Eine dentsclie Ik-
triebsordnang- von U)U2 giht es nicht, die Ausgaben der Hetriebsordming
sind von 1892, 1898 and 1905. Die Angabe dor Ilr)chsigeschwiudigkt:ii
HI England f^oll wohl niclit snudeni 120 km lauirii.

Auf don Soiten 19 bis r»l, (>() und HT tinden sich vielfach unriclitige,
ungenaue odor veraltote Angaben. Wir versagen ini> aus dcui oben
bereits angegebenen Grunde, aul" diesicn Uegcnstand iiaher einzug»'h»^n.

W'f.

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Bftehencban.

457

Eyemiann, Wilhelm H., Ingenienr. Die Dampfturbine. Ein Lehr-
und Handbnoh fttr Konstrukteare tind Stadierende. Veiiag yon

R. Oldenbourg in Mtinchen und Berlin. 1906. Mit 153 Abbildungen

ill! Text sowie (> Tafoln und eineni I'alcnl verzeichnis.

Dio Liicraiur iibor nanipfturbineii ist in don letzten Jaliron, ent-
spr^M liend dor bedeutenden Entwicklung dieser Masciiineu, sehr reich-
hnltig geworden.

Untcr niindorwertigen Seliritten siud einzelno hcrvorragende Werke,'
in erster Reibe das ausgezeichnete Hucli von Stodola erschienen, die
den Gegenstand von alien Bciten beleucliten.

Man kOnnte daber vielleictat meinen, da6 nicht gerade ein dringendes
Hcdttrfkiis zn einer neuen Schiift vorliege, umsoweniger, als aach die
Interessenten in einer besonderen Zeitscbrift dnrch gate Arbeiten anf
dem laufenden gehalten werden,

Immerhin mOchte das vorliegende Bach, das in sieben Hanptab*
schnitten die Arbeitsvorg&nge in den Dampftarbinen, die thermodynami-
sclien Ornndlagen, die Konstraktionselemente, den Entvrurf und die Be«-
rechnung, aasgeftthito Torbinen und Turbinen flir besondere Zweoke
bebandelt, nicht dberflttssig sein, insofern es in gescliickter Weise die
notwendigsten Kenntnisse liber Dampftarbinen vermittelt, and zwar —
abweichend vom Stodolascben Werk — ohne erhebliche Oewandtbeit in
der bOheren Recbnung vorausznsetzen. Allerdings gmtattet die vom
Verfasser gewfthlte Darstellang keine solclie Vertiefbng in manche wich-
tigen Aufgaben des Dampftarbinenbaaes, wie sie bei Stodola mOglich ist.
Sie genOgt indes, zumal sie duroh recht gate Abbildungen und zweek-
mfifiigc graphiscbe Tafeln anterstfttzt wird« nm Teehnikem, die dem Ent-
wnrf von Dampftarbinen nfther treten wollen, die hierzu erforderliche
Gmndlage zu schaffen.

Von dlesem Standpunkte aus kann die Schrift mit gatem Gewissen
em|>t'olilen werden. IK

Graf Hue de Orais, Handbucb der Verfassang and Verwaltung
in PreuBen and dem Deutschen Reiche. Siebzehnte Auflage.

Berlin 1900. Julius Sprinf^er.

AVeun ein Werk wie das vorliegende in 21 .Tahren IT Aiil'la^-en er-
Icbt hat, so bedarf os des Lobes ntid der Knipfeiiiun^' niclit niehr. Ind<'in
wegon seiner allg'enieinen Wiirdif^un^- auf di«- ini hrf'nchen friilieren lie-
spreelmufren in dieser Zeitschrift zuletzt .lahrgunj,^ 18Mb S. 038) verwieson
wird. blcibt hier nur festzaatelleu, da(S auch die iieue Bearbeituug mit

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458

Bficherschau.

<l('m fioiten Gaiip' der Gesetzgebung gleichen Scliritt gelialten Iml: c^le
bloUe Aiitztthlang der erstmals aofgenommenen VorBchriften ftUit fast eine

Druckseite.

In fl«Mii Absclinitt ilhcr die Eisonbalincti sind <lio hoi B«^spr(*cliuiiyr
der 12. AuHage in dieser Zeitschrift ompfohlencn HtTiciitigungeu vor^f-
nuinnieii und dio soitdoni crgfnufjenen wichtiy:«T«'n Vorsehriftcu Eis*Mi-
bahn-Verkohrsordnunf?, Hau- und Botriebsordnunfj, Aus^lfifh-^tnndsp^eserz,
Main-Neckarbalin-Vcrtrag usw.) berdeksiit'lidfxt wonb-n. 6. ()-'"), Aiun. s.
wird dor Hinwois anf die Bahnordnung /.n >trt'i( hcii scin: anst«dle «1<t
S. ()*JT. Anni. S « rwalintcu I'riifnii^siu'dnun^ vtmi 1<>. Miir/ IH'.t.") ist tlir
v<«m 1 . D<>zcnibri- ist»!» F,.-\'.-HI. .UT; ^ctreten: Anpil)*' (S. <;•>«>, Anni. 1
iil>»-i' di'ii (i»*ltmi^^l>erci('h 't»'r Vcreinbarnnfrf^ii. In-ir (h'c tt cluiisrlir Hin-
iH'it, tritl't niclit vidH^ zu und A\ird zwpckin.iliiir dmrli AufziUdunif dor
lender za errictzen seiu, die dem Abkoiiimen bci^xirctoii bind.

/V.

Hlmbeck-Baiidekow. Wie baut und bctroibt man Klcinbahnen?
K. Oldenboai^. Manchen>Berlln. 2 M.

Die Scbrift, die nar dii* ncbenbahiiftlmlichen Kleinbalinen behaudelt.
soil nacli ihrem Vorworte dem Nichtfachmanne ennOglicheii, tiieli ttber
die OrandsAtzc und Gcslehtspunkte einvn Cborbliclc zu versebalTen, die
bei dem Bau nnd Betriebc von Kleinbnbnen in Betraclit zu Ziehen sind.
Bei der immer weitcren Ausdehnunf?, die der Bau von Kloiubahnon dnreh
die Intercssentcn selbst. insbesonderc durcb die KreiHe, nimmt, lag ein
recbtcs BedUrfhis fQr eine snlchn Darstcllung vor, and <lie BetoiKgten
vorden dem Ilerm Minister dor Offontlichon Arbciten Danic wissen, da6
cr ibro Abfassung veranlafit bat.

FUr jcden, der als Laic an die Frage eines Kl4>inbahnbau9 horangeht,
wird die Scbrift mit ibrer dbersichtlicben Dai'stellung der zu berttclcsich-
tigenden Punkto, mit ibrer genauen Klarlegnng der maligebenden Ge&etzes-
und Verwaltungsbostimmnngen ein besondvrs wcrt\*oll{*s UilfKmittel s^eiu
und ibn in grofien Zagcn auflclAren sowohl darUber, wie man ein Klein
babiiuntemebmen in die Wcge leitet, oIh auch ttber Bau, Betricb, Ver-
waltung, Tarifbildnng u. a. m. Rt.

Le BonrieeoiH} F. Manuel dcs cbemins de fer. Karlsrulie liHXS.
J. Bielct'elds Vortag. 2,^0 Jt.

Der Verfflsjier ist Lektor an der Ilandelsbocbseliule in i'flln und
wcndet »ich an die Schttler diener Anstait und an die Eisenbahnbeamten,

y i.i^L^^ L-y Google

Bftchendutt.

459

die scbon einiKe Kenntnisse in der flranzftsiscben Spracbc haben. £r will
ihnen durch das klebie Btteblefai belfen, sicb im FranzOsiscben za ver-
volikommnen, and wjihlt als Stoff ein Gebiet, das sowobl dem praktiscbcn
Elsenbahner als aucb der Handelswelt besondcrs nabeliegt, nilmllcb das
Geblet des Eiscnbabnverkebrswesens.

In erster L4nie sind es die preuBiseben Bahnen, die er seinen
Betracbtungen zugrande legt, daneben sind aber auch den aufierpreufiiscben
Babnnetzen Dentschlands, den bcl^ischen, fmnzOsischen tind schweizeri-
scheii Babnen bosondere Abschnitte fri-widmet, in deuen cr bemcrkeus-
werte Eigrcntttmlichketten dieser Bahnen hei voihebt.

Itilialtlich l»iolet d;i> Biu-li wciii;? ncu*';-. \a- liour;^t*i'i> scliilUert die
j^ojscliiolitliflu' Kilt wickhin^ (b's Eiseiil);dm\vrs(Mi>, iM'selircibt dir Haliinii,
die Fi.iIinliritV, dv.n I?.iliiikt')r]»('r. das SijjnahviM'ii, di»' H('tri<'l):>iiiin<-1, daa
AI>tVrti*jimir'^- und Falll•kal•tl•n\v^'^on. di'- Or^^anisati" d<'i- Ki>.'nliahn-
verwaltun^, dif vt'r>i:liicd<Mi<-n ( Jaitiin^'-fn iltT Eiscnlialm i > ilii ii-,tet('n ndt
ilireii wiclilifrstcii I'lliclitt'U und Hrfujrnisx'ii: <■!• frlanifrt dp iM-kanni<-i-«'ii
HpsTiiiiiiiui>«r"n <\vv Eis<'nl>ahn- V(•rk<•llr^ol•(iIlUll^^ dfi" Hisenbalinl>au- und
Bt'trirU-x.rdnuii}^-, dt-r Vcrwaltunirx 'I'llnun^. kur/, t-v streit'r >(• zitMulicli
alio 'l'<-ile df> j!fri>|j<-n (M'l»i«-is <!(•> Ki^»Mdirdin\\ •■^«'n>. DaL! dio .uif" 14.*>
Seiten klriueii Fonuats niclil allzuj{i*uiidlich ^^es.chelH'ii k«uu, verstf lit sich
von selbst.

Pas hindert aber nicht, dali das Burli s« inon Zw i k crfiillt. driin < s
soil ja nicht Konmn ntar zn oinzchit-n Ti ih-n di-> Kix iihahiireolita
sfin. suiidcrn ein Lelirbucii der IV.(n/ '^isi'lu-M Spiaclie. T^nd t'tir di<->en
L«dii-z\v«'ek i>t <'s -^cradf von Vortril. dai» liiu;:>t iH-kanntc und d»'>lialb
leiclit v<'rj<tiiudliclK: Tatsatdien darf^estellt werden. D*'v Kiscnbabner, d<*r
Jang'e Kanfmann. d<'r dieses Ruvli liest. kann SO aut' be(]uemc Art die
fratizOsiscben Fachausdrlickc de.s V'erkehrswescns k< nnen und verstelien

•

lernen, and dies wird besonders fUr diejenigen Eisenbalincr v^n W»*rt
sein, <lie in den wcstlichen Gebieten Dcutschlands angestellt sind und
hftufigr niit franzOsischen Frachtbriet'en, Keklamationen und tVanz'tsiscbem
Schriftwecbsel aller Art zu tan baben.

Und aach als Xacbscblagebnch wird der Manuel des cheinins de t'er
einen Flatz in den Eisenbabnbibliotbeken verdlenen, zuuial da es am
Schlnii ein ft*anz0sisch'deatsche8 WOrterverzeichnis enthttlt, in dem die
wichtinpiten fkvnzOsiscben Fachaosdrlieke des Eisenl)abnwosens niit ibrtT
genanen Obersetzong zu iinden sind. r. 7/.

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460

Bflcliwstluui.

Annnaire poor Tan 1906, publie par le bnrean des longitadeB. Avec
deB notices Bcientiflqnes. Puis 1906. 1,50 Frcs.

Die yorjttlirfge Ausgabe dieses Kalenders^) entbielt aiiBer dem in
jedem Jahre wiederlcehrendeti Kalendariutn statistiscbe Mitteilongen liber
das MaB- and Hflnswesen, die Geographie und Astronomie.

Der letast erschienene Jahrgang 1906 bringt aof 712 Seiten sebr ans-
ftlbrlicbe Mitteilongen ans dem Gebiete der Astronomie, der Ghemie imd
der Fhysik. An diesen mehr tabellarischen Teil reiht sich eine wissen-
sehaftlicbe Beilage, die folgende Abhandlnngen entbftlt: Les Eclipses de
soleil, von M. B. Bigonrdan; Les observations de l'<^clipse dn 80 aodt 1905,
von demselben Verfasser nnd Notice snr I'observation de r<^clipse totale
de soleil dn 30 aoAt 1905, von M. J. Janssen.

iler

neuesten Hanptwerke iiber KiBenbahnwesen and ans verwandteo

Gebieten.

Allgcineiner Tnrifanzciger, tioraiis?«-^ebon von Alexaoder Freud, Kaitserl. Rat.

.lul)iI}iumMninnmT 1906. Wicn nm.

Da Cunha, A. L'annee technique lfM>5. Paris m>:>. 3,M Ftc^

Frltsch. Ludwig. Polytechnischcr Katalog. Kim- Au-wahl \ on f'mi'fehlenswertfti
Biichi'in aiK alien (tobieteQ der technischrn und Kuiistliteratur. Milnclien 19<'6.

Hearings before the Coiuniittce on Interstate Commerce, Senate of the United
Siat('>. U('gulatii>a of Railway Hates. r> B&ado und eiu liegisterband.
Washington I'Ki.').

I'rochaskau Eis<>ubahnkarte von Uslorreii ii - 1 ngaro. llKHi- 75. Auil. Wieo 190&

StadoneDverseichnIs des Post*, EisenbahD-, Telegrapben-, Telephoa- ond
Dampfscbiffirerkebrs In Osterreicb-Ungam. 40. Aufl. WIen 1906. lj» Kr.

Ritter, Pant. Die Entsehftdigaiigsfordeningen aus dem Eiseubahnfirachtrecht.
Berlin and Leipxlg 1905.

Svndblrg, Onstav. Aper^us statistiqoes intematlonaox. 10. Jabrgang. Stock-
holm 1906*

Warney<>r. Dr. Otto. Jnbrbuch der Eatscheidaogen auf dem Gebiete des Zivil-,
Uaadeii4- und Prozeftrechtfi. 4. Jahrgang. 1906. Leipsig 1906. geb.8<<^>

1} Besprochen im Arcbiv 190&, S. 488.

UBERSICHT

Bfteherschftu.

461

Zeitochriften.

Silletin d0 H OoainlnUm interaatioiiale dn CoBgris d«i Chemins de fer.
Britotel.

Bud 80. Heft 1. Janiur 1906.

Note sur le calcul des charges de locomotives et la ddtermiiuidon des

temps (le parcours en service rAgulior. — Cuinparaison do Tusiire des
bandages s\ir locomotives h rylindrcs intorieurs et A cylindrec ex*
tirieurs. CabK-s iin*t;(lij<)ues ciuployiis datis lus transmissions de com-
maude dcs aiguilles et t^ignaux: cesais taitd en viir dc la dutei miuation
des conditions de reception de ces caHlea. ~> Ln rdforme des tarlft de
voyagean et de bngages sur les chemins de for d^ttht alleinandft. — Jjr
chargenr m^cani(|uc Victor. — Wagon-dynamomitre de ll^tat brlge.

Heft & Febraar l906b

Proposition rolatix »• h la simpllHcation dii .service des bagages. — I/emploi
du b6ton arniti dans la \ .>ie dr. < homins dt; iVr. — Ey^sais dn freiii
Wostingliou.si' pour Ii'h traiiiH rapiJcs t'flectut^s sur We clieiiiiiis de I'er de
1 £tat do Ba\ iure. — Observations sur les IVeins a grande vitessc k propos
des easais de Municb. — EBsaia de freina effectiito k Weat^Seneca sur le
Lake Shore and Michigan Soutliern Railway.

BtcTHni; j. iivT. i! ( o<v'm< (Dt'r Bote fiir die V'orlietirsaiistalicn). St. Petersburg

in ni^^-isi her Spracbe).

190». No 40-51.

No. -lO:) l)ie Lokomotiven dcr rusHi«.t'ht'n i jseubahui-ii. — Die Zollsfttz*'
fur Kiseubabn£ubeli6r, Metall und LrxeugniNse daraus aul Urund des
nenen Handelsrerrrages mit Deutscbland. Kine vergleicbende Znsainmen-
%tellnng. — Wflnschenawerte Andemngen der Bestimmungen Aber die
BefSrderung von Pferden nuf den Eisenbahnen. — Entwurf an Begeln
nber die Befi'mlerunp von Ammoniak- ( JasOWasser in Kes«elwa<ren. —

No. 41:) H.nftptliciit der Ki-ienbahnanternehmungcn fiir Verueben ihrer
Beamten aut Gruud der rusjiischea und iisterreichisclien (.ieselze. —
KInnbahnen nnd Tramways in Frankreleb. — (No. 49-^4:) Die hanptsttcb'
licbaten TraosportergebniKse nnd die Brnttoelnnahmen der rusaiaehen
l.isenbahnen im ersten Ifalbjahr 1905. — Die Bi'l<>rderuiig: von Salz auf
den Eisenbahnon und W;isver«regen, — Die I.;md\ve<rc Lapplands und
die Eisenbabn an die Murniankiiste. — Nacli dein feriH-n Norden (der
FliUi I'etschora). — (So. 40 u. 4ti:) Die Bcliandluni;- der Entscbftdigungs-
forderung auf den Eisenbahnen. — Veronlnung uber die Ifafinahmen
gegen ansteckende Krankheiten auf den Eisenbahnen Deutaehlands. —
Die russiflebe Holzaunfuhr naeh Dentocliland. — Am den Bechensehafts-
berichten der Damprschiffahrtsnuternehmungen ftlr 1904. — (No.47u. 46:j

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462

BflehencbmL

IJber die Orgfanis.ition der Spezinlbilduiipr iiii Ue>^nrt des Mmisterimns
dcr Vorkehrsniistalt'-n. — Neup l?e{?eln iibor die Meldunfj; von rngliicks-
tiillen uud auiiergewubuliclieii EreigitisHen aut den Eisenbahuen in Ostor*
reicb. — Aua den Recheuschat'tsberichten der Piivateisenbabogesell-
schaflen im Jahre 1904> — (No. 49 u. 60:) Notwendigo BeKMerungen inaet*
halb der Grenxen des EisenbahDnetees. — Die Ofiterbeweganiir auf den
Eisenbabnen des europRiscbeD and .-isiatischcii ItUtM.inds !ni Jahre 1908.
— 1() Millionon Ruhol /.ur Aufbcsaerunp der Lobfnsb.iltun^ d< i- Fi'^en-
bahnbcamten. — Uber die Scbwicrigkeiten anf den Kiseiihahnen bei
Huckbeforderuu^ dcr Armeeu. (No. ol:) Die Guterbfvveguug auf den
Eisenbahnen des europlUsehen luid asiatischen KnfilAods im Jahre 1909
(Fortsetsnng). — Nene Regain Qber die Meldang von l'ns^iU*lc8fB.lleo nnd
aafiergew9hnllehen Ereignissen anf den EiKenbabnen in d«terreicli iKort>
setzung^).

190B. No. 1 und 2.

(No, I:) Fe-tset/iiii<r oiner obliKainriscben, /,w»m jilhrlgeii prakti"-eben
Tiitigkeit auf den Lisenbahneu fiir diejenigen, die einen Kursus aut" «^iuer
tecbnfiichen Eisenbahnschule darcbgeinacht haben. Neue <>»(erreicbi^che
Regeln ftber die Bewegang von Automobilen und Motoren auf den
Wegeii, die far den allgemeinen Vericehr freigegeben 8ind. — Die Be-
fTtidornng' von Fischen auf den Eisenbahnen. — (No. 2:) Zur Frage der
Nfure^reiung: (ier Bestimmun^eii <[h('v die Vnrnahme von allpeinoinon
Vorarbeiten fur Kisenbahnen. — Die konnnerzit'llc Tiltigkrit der Su.i-
westbabnen iin Jahre 11K)3. — Die ScbifTahrt auf dem Fluligebiece des
Amur im Jahre 1904. — Der Wettl>ewrrb «wi8chen Libau und den
prealtlschen HafenpUttssen bexttglich der Einfuhr von Heringeii nacb
Ruiiland. — Das ru88i«che Petroleum auf dem Antwerpener Markte.

B-bcTBHirii 4>MHaHC0vi», npoMuuuieHHOCTit u TO|)roB4ii. (Der Bote fUr Finansen, Industrie
und Handel.) St. Petemburg. (In rusNischer Sprache.)
tOOS. Heft 15-52.

(No. 45 n. 40:) I'her den F.ntwurf des Hegleinents, betr. die Brstt'ttening
von Erbschafti'H. - I'fr VVahlrinricbtuiiLicii dt-r liandelsindnstriellen
Kla.->e und die BorseJi-Organisatiou. — (N(j. 47 :i l>ie Organisuiion des
Klein-Kreditef. — Die Wahleiiiriehtungeu der handelsindustriellen Kbi8i>e
und die Borsen-Orgaiiiaation (Fortsetxung). — (No. 480 Die Arbeiterfrage
in Grollbriiaunipn und der Verdienst — Die Wabldnrichtuniren der
haiidelsinduNtriellen KIas.se und die Bori^en-Or^^anisalion (ScbInC). —
(No.4;t:} V'tTsiii-li zur Aufsteliunt,'- ••ines agrarisclieu I'i(>L:rainin§. - iNo.5(t:)
Die Napbtba-lndu.>»tiie im KaukaMis iui .Jahre IIKM. — Versucb zur Auf-
stelluug eincs agrarischen Programms (Fortsetzung}. — (No. 51:) Die
Naphtha-Industrie im Kaukasus im Jahre 1904 (Fortsetxung). Ver»uch
zur Auf«tellnng eines agrariHchen Programms (Sehlnlt)* — (No. 52:) Die
Naphthn-Indnstrle im Kaukasus im Jahre 1904 (Schluft). -r Die Bedeutung
Kn<rlands fiir die rossische Landwirtschaft.

1906. Heft 1-.5.

(Sii. I:) Der aUenuUerlbttnijrste Hrricbt d»s Finanzniinisters uber das
Ueichsbudgei fiir llXXi. — (No. 2:) I>ie BanniwoUenindusitrie in iiuiiiand*

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Bikcheraehau.

463

— Lnser Zurflckbleibea auf dt-m (iebiete dcr Weltwirtschaf t. — (No. 3:;
Die BauinwoUenindustric in Kufiland (Fortsetaung). — Die Forischriite
dee KftrteUt In Westearopa in den Jnhren 190A and 190ft. — Der SIrdk
der HafenArbeiler in Frankreicli. " (No. 4:) Die BaumwoUenindnstrie in

RuCIand (Kortsetzung). Hio Forlschrilte des Kartells in Westeuropa in
den Jahreii 1904 und 19Un. — England vor und nach der Briis.solcr Zuckei-
Konvention. — iNo. 5:) Andoruiij^n einigor Bestimmimgen der Keiciis-
Gewerbesteuur. — Die BauiuwoUeniDdustrie iu iiuHland (Schiuii). — Stand
der Seldensueiit In Rnftland and die UaBnahmen tn dessen Hebong.

Deutsche Bauzeitnng. Berlin.

40. .Talir^^ang. No. H. \ oiu 2U. Jauuar I'.MXi.

t bt-r die Lutwicklung der Stadt Antworpen, ihrer Kiseubahn- und Uafen-
anlagen, sowte fiber den geplanten Schelde-Durchsticb.

Dinglers polytechniaches Journal. Stuttgart.

86. -Tahrgan^r. Band 320. Heft 51. Voni -JH. Dczember lOo").

Da>> Kisenbahn- und Verkelirsweseu aui' der WeltausNteiiung in St. Liouis

V.m (SchhiG).

87. .Talirgang. Band :i21. Heft 1. \ om u. Januar 11M)(>.

(u. 2, 4 u. 6:) Die Weltausstelluiig iu Luttich 1906: da» Eiiseubahuweseu
mit besonderer Berttekslditigung der Lokomotiren.

Heft 3. Vom 27. Januar 1906.

(u. 6—7:) Anlage and Belrieb von Fabrikbi^inen.
Heft 6. Voni 10. Febraar 1906.

IMe VTTF. Internationale AutomobilausBtelluiig in Paris 190E/D6.

The Economist. U*ii(ioii.

Band 64. No. aii56. Void 20. Jaiiii.ir \m',.
The Australian Railways in 190^06.

No. ifcJo.'^. Vom 3. I'ebrunr 1!H)6.

Rjiiiroad development in the United Siatcb.

L*BeoBOiniste fkma^ais. Paris.

89. Jabrgang. 2. Band No. 48. Vom 2. Deaember 1906.

Les ehemins de fer de I'Enrope et tear accroiasemenr.
Xo. 50. Vom 16. Dezember 1905.

L ajoomement da projet de racbat des chemins de fer de i'Onest
84 Jahrgang. 1. Bud. No. 4. Vom 27. Januar 1906.

Les retraites onvri^rea et lea institutions patronales dans les compagnles

des chemins de fer.

SiaMiliAliB lad ladasftrle. Wieo.

1. Jahrgang. Ko. 1. Vom 6. Januar 1906-

Die Isochronenketten nnd ihr Wert fiir den Per.'.<'nen- und Gtiterverkehr.

— Zur padaiven Resistenz der Eisenbnhnbediensteten. — Die Beichs-
finansreform und V'erkehrssteuer in Deutschland.

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464

Bucherschau.

ElMiilNilinreelitllclM KitsdMidiiiHieft nsd AlilMiidliuigeB. Brealau.
BaadSS. Heft 8. 1906.

Zwei Wandlungen der Qesetagebung ftber die fabrlissige Eisenbaha-

TransportgefHhrdung. — Der Kisonbahii-FracblisttBchlag(nach §53 (E.V.O.).

— Hat (loi liaftpflichtige Eisenbnhmintcrnchmer nuch die Kosten der
FeucrhestaituDg zu crsptzcn V — Der Beforderuii«f.szwang der Eigonbahnen.

— Ober die PHicbt des V erlfetzten, sich ftrztlicber Behandlung, insbeiion-
dere einer Anstaltabehandluug /.u unterziehen. — Der Fahrscbein der
Strattenbahn.

Elektriscbe Rahnen und Retriebe. Miiiuben.

3. Jabrgang. No. 36. N'oin 14. Dezembrr liKfc'i.

(iiiui 3G:) Ein Fall reutabler elektriscber Guterbel'urddrung. — Die
Stub.iitalbahn.

4. .lalirgiiiig. No. Jf. Voni ]?,. Januar 11)06.

(und 8:) 15 0U0 Voit-Wecbsele>lromlokomotive. — (iieleuiiwageu tui Kisen-
bahnzttge.

No. SL Vom 24. Januar 1906.
Die Dnluth-Schwebefthre.

No. 6. Vom 14. Febniar 1906.

Die Vetsuchaanlage der sehwedischea SUMtababnen fOr elektrisebeo
Bahnbetrieb. — Die Bagelstromabnehmer fBr elektrisehe Bahnen.

Engineering. London.

Band 81). No. 2065 bla BhihI 81, No. 209& Vom 15. Dezember 1906 bis 2. Fe
bruar 104)6.

(No. 206->:) American Railroads. — (No. -2086:> Tbe veuiilation ot the
Balcer-Street and Waterloo Railway. — Four-cylinder compound locomo-
tive for the Eastern Railway of France. — (und 2069:) The Charing Croat
disnstor. — (No. 9067:) The failure of Cbaring Cross station roof. —
Indian Railway proi»ert.v. — No _)<>H* i KleetriHtation of tbe Paris-OrU^Ans
suburban line. — No. 2i)f^'.t;;i Locomotive will) Schiiii'lt .superheater :iir
the Belgian Stau- llaihvays. — (No. '20iK):) Colonial (icverumejit Kuil-
ways. — (No. a09l:) High-rapacity wagons for Belgian Railways. -
(No. 209S:) The Crystal Palace automobile show. — FonrH-y Under com*
pound locomotive for the Paris-Orleans Railway.

fiugincering News. New York.

Band 55, No, 88 bis Band 5«, No. 3. Vuni oU. Nov. lyoo bis 16. Jaiuiur. ISMi.
The erection of Railway bridge.**; Lee Jutton. — Track conatruction witli
steel longitudinalis on the PennaylTanla Railroad. — An official in-

qiiirv into the t. rm of -treet Hailway franehises. — New frellfht yard at
AicNanrhia. \ a for ilio Wnsliiiigton Southern Railway and the RiehrooDd,
Fri'diTick.slHn .iii<l Potomac Kailroad. \n experinu-nt in the impro-

vement of liailwuy track. — (No. 23:; New In igbt station at < 'ineinnati

— American Railway tracic from a French point of view. — Tlie Autiter-
lits bridge across the Seine for the Metropolitan Railway of Paris. -

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BOchenchaa.

465

(No. *25:} Gnsolene motor car: Union Paritic Kailway. -- iJupk-x couipouml
locomotive for heavy grades; Northern liailway of France. — C^u. 26:)
The Penotylvania fiailroatl low grade freli^hl line from Harrisbui^ to
Atglen, Pa. — The 19th annual report of the Interstate Commerce Com-
mission. — The technical oduoation of the twontieih century. — (Band 56
No. 1:) Railway grading:, ditcliing and bank l)uil<l!ii'_r machines. — Nredcd
improvements in thv transportation of perislial)le fruits, a refrigeration
problem. — (No. 2:) Motor umuibui^ses and garage of the London Pother
Omnibus Co. — A hospital ear for the Southern Pacific Kidlway. —
Traddayingr work on the Indiana Hari>or Bailway. — Allls-Chalmers
electric Railway e<|uipment; Toledo, Port Clinton and Lalceside Railway.

Official test of 7 5(X)-HP steam engine for the Interboronjrh Kapid
Transit Co., New Yurki'ity. — (No, 3:) Single-phase electric traction
e«iuipnu'nt uf the St. Clair tunnel, Grand Trunk Kailway.

Le O^Bia ClTil* Paris.

Bamd 48» Naw 6^ Vom 9. Deeember 1906.

L*dvolutlon des voies de chemin de fer, en vae des grandes vltesses.

No. 8. Vom 28. Desember 1906.

Draisioe k pitrole pour volrs fenrieSf systime Carepagne.

Glaaan Anatoa fir Oawetb a md BanwaMn. Berlin.
Band 87. No. IS. Vom IS. Deaember 1906.

Ans dem Betriebe amerlkanischer Beparatarwerkstttten.

Band 88. No. 1. Vom 1. Januar 1906.

Ober die GrttBe der Lokomotiv-KeguIator-EInstrSmOffnung. — GasgllUi-
lichtbelenchtnng iu Pttrsonenwagen der franxSslschen Westbahn. — Die

Kntwicklung des amerikanischen EisenbahnwOKens.
No. 2. Vom 15. .Iriiutar um

Der neue Huuptl>ahnhof in Leipzig:, mit besonderer Heriicksichtigung der
preuUigchcn Aniageu. — Das Verhalten der VVagen bei dem Unfall auf
der Station Hall Bead der elektrlsehen Bahn Uverpool— Sonthpoct —
VerkfirsuDg der Arbeiteaelt auf den preufiischen EtsenbahnwerkstAtten.

L'ingci^neria fert'oviaria. Horn.

Band 2. No. 24. Vom 16. Dtv.einh. i- 11*1:,

(u. 1:) La trazione eletirica al Sempione. — (No. 24:/ Programmi e uoiun-
per coneorsi a poRti di allieri ispettori tecniei ferroviari — Ueserciaio
ferroTlario dl Stato in Italia. — I resnUati deir esercisio dellc; ferrovie
francesi nel 1904.

Band 3. No. 1. Vom 1. Januar 1906.

(n. 2u. 8:} Appnrecchi di Hicun>xsa per frein di ferrovio e tram vie si^tonta
Chaumont. — (No. 1:) L'ap|iIU'a7.ione del vapore surriscaldato aile loco-

motive amerieaoe.

No. 2. Vom ir.. Januar I'JOG.

Sul riordinamento ferroviario di Napoli. - U servizio del mantenimento
delle ferrovie degli Slati L'niti di America.

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4G6

Bucherscbau.

No. 3. Tom 1. Februar 1906.

Sal riordinamralo fenroviario di NnpolL

JlnbaiteblMlet. (Dm Eitenbahnblan). Stockholm.
MOB. N4i.81--«i

(No. 21 :) Sverige. Nya beBtUuiinelser for vagnfordolning; vid statens
jttrnvilfrar (Fortsetzung aus No. 20j. — Trafikoii \ kombinornde biljetier.

— (N(». 21 11. ±>:) Sverige. Kungl. jiinivftg-shtyrelsiu'^ btMiiiti-l-c for ar 1904
(FortsetzuDg aus No. 20). — (No. -22:) Jaruvjigen Kap-Kairo. — (No. -23:)
Sverige. KomittAbetXiikaDdet angSende pensionering «f sttteos jArn-
▼MgarB personal. — Jftrnvftgutyrelaeas furtlag till nedalttDtagar i person-
afgifkerim. — Jftrnvjlgsinuse-.nn. ~ Jakttagelser a porsonbangarden Han-
nov»;r. — (No. Ji ) De dan.tkc Statsbancrs Uril'tsbciotiiing for HHM— 1906.

— De norske .lernbiuers I)iif't<berotning for Terminen 1904—1906. —
.Sverige. Kvimtliga bukii.diare inoin kungl. j&rnvagsstyrelseii. — An-
giende behofVet af raUaode materiel tUt he 1907.

19WJ. No. I u. 2.

^No. 1:) Norge. I. Forslag lil Drift.si)iid.u:<»t for statvban»M-ne i 'rorniinen
1. April 1906 — '61. Maris 1906. - II. Fur«l;tg oin Bovilgniiig til bcsluttede
Jembaneanlttg I Terminen 1. April 1906 — 31. Mart« 1907. — IK. Forslag
om Bevllgninger tii J«nbaneattders5gelaer i Terminen 1. April 1906 —

31. MartM 1W7. — Sverige. Berftkningcn af htatsjarnvagainas inkomslcr
fitf .°ir 1907. — VagnroparatioTisvt'ikRtnd vid Orcbro. — Blekin^-p kustbnnur
(Sverige). — (No. 2:) .Sverige L(ineregleringskommitte vid stateu> jftrn-
vilgar. — Jftrnvilgsarendeu vid 1906 ars riksdag.

BaniicKii uMncpsTopcRaro pyccKsro T^iiHHecKaro ofimecTBa. (Notisblatt der Katserl.
rnsslsehen tecbnisehen Gesellschaft.) St. Petersburg. (In russiseher Sprache.)
1906. Heft 12.

VerliandlungsprotokoH iiber die Sitznngen der Ge.sellschaft (S. 372— .

— Die Krhiihunj^ dor Spaiirnin^r in <'It klnMlH>n Kreisen infolgc Aiif-
tretens von Kcsonauiien und freieu Schwiugungen. Von Markowitscb.

daterrelehiach-migariadiea Eiaenbalinblatt. Wlen.

II. Jabrgaag. Heft 8. Vom 11. Januar 1906.

Die Verstaatlifhnngsaktlon. — Das Lokalbahnwesen im Jahre 1906.

Organ tut die i'ortsctiritte dcs fiisenbaimweseas. Wiesbaden.
Band 4:{. Heft 2. nm.

I'ber <li<' \ ei\vc'rtung der preuUi-Mlieu MeCtischbliltier zu ailgemeineii
Ki:>eubaiinvurarbciteu. — Verijui-he nut U iirineiielmizuiitteiu an Lokomotivo
keaseln. — Krafftdraistnen. — Betraohtangen ttber den Iiokomotivdlenat.

Politfeal eeience quarterly. Boston.
Band 20. No. 4. Desember 1906.

Recent Railroad Commission legislation.

Bftehertchiitt.

467

KaiiMMd eatette. New York.

Band 39. No. 2S. Vom 1. Deromber 1905.

Railroad lo|fislntic»n literature. — The Foraker bill. — Compre.sscci air in
boiler .'^liops. — Heavy consolitlation locomotive; Baltimore and Oliio. —
'i't'rmiual.s ol' the Maniiattan bridffe. — New Canadian I'acitic Railroad
steamers. — Early experiments with binoke-coasuming tireboxi's on
Anoericaa loe4»motive8. — A novel water hoist for deep mines. — The
surgical depnrtment of the Cliicago and North-Westem. — A new design
of rerailei . — Diffennit Iiinds of sig^nals in Kn^land. — Full test of tho
Foraker bill Recent history of federal contml of Railroads In the
United States. — CutlLsion at Baker Bridge, Mai»hachu8ett;».

No. 5i3. Vom 8. Dt'zeniber 1905.

The American society of mechanical engineers. — News from a ii umber
of states. — Setting valves witli the WalHchaert gear. — Reiniorced
eonereto roundhonse for the Wabash. — Kansas City— Topeka double
track work on the Union Fadfle. — Air power in Union Pacific shops at
Omaha. — Origin of 4-cylinder balanced compound locomotives. — Rail-
road shoi> tools. — TIm^ Interstate Commerce bill. -- Foreign rate.n for
Harriman lines. — Tl>e coal carriers. — Th<> President on rate re;,^nlalion.

— The Baker bridge collision. — Freigh and express on interurban lines.

— fiailroad development in Japan. ~» Iteeent history of federal control
of Railroads in the United States.

No. 84. Vom 1ft. Deaember ISOft.

A standard eoapler. — The Union Pacific and the Chicago, Mllwaokee
and St. Paul. Simplicity of the block system. ^ Reduction of freight

rates in Illinois. — Compul8()rv block siprnaling. — lo wlieel (4— <>— 0)
locomotives for the New York Central. Centenarv ol the Lniica-liiro
R;itlroads. — The Campbell drop-bottom gondola car. — Portable air
compressors, Panama Canal. — The New York State large canal. — New
inter-pole vatiable speed motors. — Narrow-gage coal cars for Ji^an. ~
East runs of 190ft. — Baker Bridge and East Everett — TelephoneH on
the Illinois Central. — Injuries to passenger-^. — Recent history of
federal control of iiailroada in the United States.

No. *i5 Vom 22. Dezember 1905.

< 'ar and loconiotive output in — Mr. Wf^tiiiLrliotise aijain looks

ahead. — .Mail handling fat ilitii-s nl the t "liieago Irei^^hi tuimels. Ar-
guments for the single-phase traction on tlie New Haven. — The < ba-
ring Cross roof fhilnre. — The cost of locomotive oi>eration. — Electri-
fleattion on the Pennsylvania Rsllroad. — A new Railroad In Ecuador. —
Train aectdents in the United States In November.

Ko. 88. Vom 89. Deaember 1906.

Uailroads built in 1905. — Standard height ot couplers. — The receiver-

sliip record nf I'H),' - Profits from electrification of street Railways. ~
New St. Louis freiglit terminals of the Wabash. — Iteceiit heavy loco-
motive equipment of the Cireat (Jeutral Railway of England. — Winnipeg
shops of the Canadian Pacific — Tramway brid;<e of reinforced concrete.

Archir fOr £is«iil>abnwc8eo 1906. j^O

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MchersciiAQ.

rii. Trinilv river jil.iiu of tlio North Mountain Power Company. —
Tlu' I'cdrick ami Siiiitli pijn' bciulin'r iiKicliim*. — Iinportiint chanp^s in
liaihoad officers in I'.KJo ^ An Kiij;li-h i ngiiuHir's upiuioo ou tlu* i'auauia
canal. — Report of Now South Wales Uele^alos.

Banil 4(». No. 1. Voni .'«. .lamiar VM>.

The Now York City Kust liivor bridges. — Kaih-oad bonds In Iho saving:
banks. — A review of the Railroad year. — The Now England roads. —
Nowell grade separation of the Wabash and Chicago Southern. — Ex-

perinientnl loconjoti\(s for the Pennsylvania Kailroad. — Philippine
Railroad proj»'cts. — The cost of locomotive operation. — Underground
electric of London. — How to avoid accidents.

No. 2. Voni 12. Januar I'JOG

Free pas>> evils and benehts. — Car building in 1*J05. — Discipline and
eugineuicn. — Scrautou tunnel of the Lackawanna and Wyoming Valley.

— The eoBt of locomotive operation. — Winnipeg shops of the Canadian
Paeiflc. — Lehigh Valley hospital car. — Shapes of switch targets. —
('oal pu.slier for locomotive tonth rs. — The .Vcnie cliain hoist. — Electro-
lysis ;ind w.itor pipes in New Vurk ("ity. — .Signal ai ranf^enients for the
New York Centr.il electrical zone. — Westinf^liou><(^ single-phase eipiip-
inent for llio Sarnia tunnel. — Tl»c paat year from an intevurban stand-
point. — The tnanipntation of tool t«teel.

No. 'd. Yom 19. Januar liiUO.

The Kansas City, Mexico and Orient. — Ralhroad routes to the Onlf. —
liatlroad gro.si$ earning for October. — Tsc of telephones on small Rail-
roads. — The care of boilers. ^ St. ( 'lair tunnel electrification. — Western
Pacific tcnnin.iN. - Working; of Harrinian lines' eijuipment clearing;
hoiis*'. — W.isiiiugton correspondence. — The armour car linos
Transntlaulic passenger bu.siucss. — American a.s.socialion of gtiueral
freight agentK. — Xassaehusetts Railroad commission's report.

The Railway Age. Chicago.

Band 10, No. 22 bis Rand 41, No. 4. Voni 1. Dezemb. 1905 bis 2G. Jan. 1906
(No. An illumination of Railway ^-ignals. -- The turbine Incomotiv.^.

— The I'oraker bill to rcLiulate commerce. The I'l-esident .-ind the
rate regulators. — ' nr >liortag«- re^ulati d by Uailway Commission. — A
(ierroan compound locomotive with suporheatei*. — Colon for signal indi-
cations. — Government operatiou of Italian Railways. ~ Motor driven
machine tools. — (No. 23:) A fresh chapter of Erie. — The Cincinnati,
Hamilton and Dayton rei eivership. — Tlie legislative outlook at
WashingrioM. — Seiujtnr 1 lkin> ou the l'resi<lent> niessajre. - Balanced
compound for the Santa I c. Suburban passenger stations. — Ten-wlieel
(lasstiiiger locomotive for latlian State Rnilwaya. — Sonthem Railways
and the territory they servo. — The Campbell drop-bottom gondola car.

— Classification of locomotive repairs. — Transportation and car accoun-
ting officers. — (No. 24:) Relations between traffic and disasters. — The
decline of locomotive pressures. Powers of coin ts in ri\ icwinfr rates.

— Increase in variation iu heigiit of couplers. — Delaware, Lackawanna

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BUcherachaa.

469

and Western Jocoiiiotive with superlu aU-'r. — i No. 25:) CoiiHititfiii-y in
sigualiug. — The four-cylinder simple locomotive. — Indicimcuts on
conspiracy charges in connection witli rebates. — Convention arrange-
mflDta at Atlantic City. — Bailway matters at the national capital. —
Mort' of the Santa Fe case. — Advertising made a di^^tint•t department
on ihe Xen- Wnk Ceutr.il lines. — Leiiifrh Valley shops at Sayre. ~~ The
true ppr>]H'ctive of the supply (lo|>;u\nn'nt. ~- (No, 2»}:) A troublesonif
code of ethics. — The cost of niainluiuini,' locomotives. — Railway buil- •
ding in 1905. — City transit and monopolies. — The oaUoolc for rate
legislation. — Electric locomotive (Ganz System) for ihe Vaitellina line.

— A card index for Railway bridge.'^ - Kxistingfiailway clearing iioasc.

— The nieri.surcment of vibrations of Hallway ears. — The „Los Anj^eles
Limited". - Locomotive injectors, modern praxis. — Mr. VVestinGrhouse
on electric locomotives for tlie New York Central terminal. — (Baud 41
No. 1:) Present and possible Bailway mileage in the United States. —
The rental value of locomotives. — Recdversbips and foreclosures in
1005. Statistics of cars and locomotives ordered in 1906. — TIte order
of Ilaitway condui t(»r6 enter tains. — IVoposed solution of ilie Railway
rate proldem. — The Railway dead i>( 1905. - I lulerjrrouiid and under-
water travel. — (Joveinnient regulation on Railway raie.n. — D rect cur-
rent at 1500 volts. — (No. 2:) The 8i>oed element in electric traction. —
Stntuts of tiie pass reform movement. — The controversy between Ifr.
Westinghouse and Mr. Spragne. — Railway matters at the national capital.

— Mr. Spencers century article. Passes and press transportation VMM).

— Mr Armour on the private ear sy.«tem — Somh' of tlie essentials in
locomotive boiler design. — Westin;ilivMi>e e'luiinnent tnr the .Saniia
tmmel. — Umbrella sheds for the Washington tcrniiual. — The Indiana
harbor Railroad. — Passes still issued but flourish turned down. — (No. 8:)
The mileage book grievance. — The teaching of Railway economics. —
Pressed steel in car construction. — Limiting baggage liability. — Con-
stnictive struggles on tlie Pacific const — An equitable operating unit.
~ Railway afT.iir*^ at the national capital. - What should {>roperly be
ineluded in tlie suijjecl of Ixailway economics in a civil engineering
college curriculum? — Laws prohil>iling ticket brokerage sustained. —
East Altoona freight terminal of the Pennsylvania Railroad. — The Saint
riair tunnel electriflcation. — Standard M. C. B. coupler for the United
Statefi. — Sir Georg ' Gibb to control London tube system, — (No. 4:)
A cotton ditferencia" in Texas. — <"ar sanitation, Ruling on di-eritni-
nation. — The nialtiT with Texas and tin- reiinMi\ . — Railwa> alVaiis at
tlie national capital. — Kiectrilicalion oi tiie New York Central terminal
in and near New York City. — Judge Ilarmon on the rate question. —
Central of New Jersey school for appentices.

The Railway Fnsrineer. I.jondon.
Band 27. No. l um ir 190a

Three cylinder baiani c i . (.nipoiin'! ...Vtl.intii-" engines; (ireat ("••nlial

Railw»«v. — South Au-iraliati l.'iiilwav.s (•.">. V'esiibiile tr.iins. (in-.U

Indian Peuinaula Uaiiway. — lie.u\y ndecapod" goods engine; Argentine

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470

BlicherMchaii.

Clreat Wesleni Kailwav. — RcoonslructioQ ol llaydou StjUare goods
di-pot; London and Northweiteni Bailway. — Queenfttond RaHwayi*
1904AJ6. — Steam rati motor can*; Great Northern Railway. — Hospital
car, Soatlieni Pacific Bailway. — Sliding door for bralce vans.

No. 8ia. Februar 1906.

Locomotive with Druitt-Hnlpin's thermal sior.-ige; LancnBhire and York*
shire llaiiway. — Air cushion buffers. — Steel carriago: Great Nortiifrn
and City Railway. — Now composito carriage; East Coast joint stoi-k. -
Tiiornton he.itli station; London, Brighton and South Coast Hallway. —
New conii>o8itc dining cars; West Coast joint stock. — Four-cyliDdcr
baianeed compound locomotives; Paris» Lyons and Mediterranean Bailway.

The Railway News. Condon.

Band 84. No. 218y-2197. Vom 16. Dezeniber ina') bis 10. Febniar V.xr,.

(No. 2!81»: The London and North Western Railw.iy Company s road
wagon motors. — London and Soutli-VVe>tern liailway: New rail motc»r
Hervice. — Factory and workshop act 1901. — The Great Northern Rail-
way Company'H new steam motor cars. — The projected Railways froiD
Russia toward India. — (a. 8190-3196:) British Bailway rateo. — (No.Sl90:)
The electrification on the Brighton Railway. — Rail-motor service bet-
ween Mrigliton and Kemp Town. — Railway companies' capitfil power*
lor llKXi. Charing < ro-- station roof. Railway coal eontntel.s for
1900. — (No. 2191;) City and South London Railway Compauy s Kusion
exteoHlon. — Ciiarlng Crof<s Railway Htation: Prepairing to remove the
roof. — The Nortb«Eastorn Railway Company's motor vans. — North-
Kastera Railway new rolling stock. — Imperial and royal taxation. —
The Mersey Company's motor omnibuses. — Christmas holi«lay traftic. —
The ' t iitral Crugiiay eastern extension Railway. — I'rilish and
American Railway method. — Americin and Britif^h Railway accideius.

— (No. 2192, 8194 u. 2197:) Railway clearing system superannuation ftiod.

— (No. 219S:) Undergroand Electric Railways Company of London. —
London, Brighton and South Coast MAtLmtic" type engines. — Gn-M
Central Railway „ Atlantic- type engine — City and South T;ondon Kail-
w.iy < 'otnp.iny's Kn-toii <'\tensi(.n. — A new electric signal on the Creat
Western. — New method of ligiiting Railway carriages. ~ (No 2193:)
Charing Crost* station. — New sigoal on the Metropolitan District Kail-
way. — Uniform raten for English agricultural produce. — The Baker
Street and Waterloo Railway. — Nortb-Eastem Railway Company's aev
rollin:; --toik. — ^ Lonflon .ind North Western Ilaydon Square goods depot.

— I'riiiiHvlvonia U.iilroad < 'ompany's electrifieation of the Philadelphi;i
to Atl.inlif City section. — No. -JMM: Cr)tiipletiiig llie Siiii|)l(»n. ~ Indi.m
liailway rolling slock. — 'J reaiment ol good traflic at stations. — Rateable

value of English and Welsh lines. -~ Ontario commission on RaQwajr
taxation. — (u. 2195:) Railways in the United States. — (No. 2196:) Rail-
way r.itcs for a;^-ricultural produce. — C;(pe to Cairo Railway. — HA

carried liv Wtiilw.iy. — (No. 2i'.M;: R.iilways in I'a-t \fri<M 'riiinl-
v|,.,"[.ing (';irs — Inward gnotl.s traflic. — Tin- (ireal Wi-steni K;iil-
way Company's new goods ol'tices at Paddington. — A WHTuiug to

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BflchersehAU.

471

British K.iilw.iy ofHcial^. - i^No. -iiy?:) New routo to thewt-nt of Kiigl.ind.
— Lancashire and Yorkshire composite inutur cars. Projected Railway
brid|^f«. — Electric ▼•. steam tractfon. — High capacity wagons. —
Baker Street and Waterloo Railway. — The Great Central Railway Com-
pany's snbnrban service.

Reyne d'^nemie polititioe* Paris.
SOl Jabrgnnif. No. 1. Jannar 1906.

Chronlqoe dea transports et travaux publics.

Revne pr^Mu'iale des cliemins de fer. Paris.

Ha. JahrgHng. 2. Haihjalir. No. 6. Dezcmber lOa'i.

Wagon de 40 tonnes de In coinpagnie Paris— Lyon— MMiterran^e poor le
transport des tolas de grande largenr. — Note snr lea cbemins de for en
Cliine. — La nonvelle gare de Washington. — Des cbemins de fer alg6«
rieos et tunisiens (annte 190^.

89. Jahrgang. I. Halbjahr. No. 1. Jannar 1906.

Note sur Tusinajifo des roues de voitnros ot wagons anx at«>lier8 dc !a
('ompagiiie dc I'Kst, A Uorailly snr-Seinc. — liCS institutions d(* prrvnv.incc
de la CoQipagnie ^Pennsylvania Itailroad". — Staiistitiuc des chcmins dc
fer des Etats-Unis (annde 1<K)3)

F^ocKoe oKoiioMtt'ion.of ()'j(»3|ij,ii)c. (Uussische wirtachafltltcbe Obersicht) Sk Peters*
hnr;i". In nigsiselicr Spracho.)
19Us>. Sc|>ti'iii1»er-()ktober-Heft.

Nordumei ikauische Truste von A. Wesuiu (Fortsct/.ung >. — L'utcrsucliungon
snr Gesehfchte der Entwicklnng des intematlonalen Handvlt* (Fbrtsetittng).

Scbwfiizerische Bauzeitnng. Zurich.

Band 46. No. 24. Voni 9. Dezember 1905.

Neue Linien der I'ariser Stadtljahn. — rinbau dor liuksulrigen Zuriciier-
secbahn vom Hauptbahnhof Ztiriih bis Wolli.shol'en.

No. 5 6. Vom H. H>. Febi uar ItKJ«J.

Neue schweizerischc F^isenbahnprojekte.

Teknisk Ugcblad (Tcchnisches Wochenblatt) Kristiania.

1905. No. 4^-52 V.-m 7. hi? n\. Dczrniber V.m.

(No. 50:) .lembani ii til den algicrsk-roarokkanskc griinsc. — (No. r»l:}
I'ris for en jcrnbanovognkobling.

1906. No. 1—5. Vom I. .lanuar bis i. Februar liMMi.

(No. 3:) Keduktiou af togene.s dodvegt ved elektri.sk baiiciiritt i lorhuld
tit daiii|>(irift.

ft]rpHajii> MiiiiiicTO[icTBa nyreft coofinienifl. (Zeitscin iii dc-^ Ministeriums der Yerkehrs-
aiisialtcn). .St. Petersburg. (In russischer Spruciie.)
19W5. Heft 7.

Bcrit bt ul>or dun Fortgaog and die Krgebnissc- dir \ crbaniilun^eu
auf duui siebenten tntemationaien Eiseiibahnkongreft in Washington

472

Bilchenushan.

(Forisetzuu.j,,. — Aiioiduung der Gloise aiif den Slatioiuu \,uui Plaucu)
(Fortsetzungj. — (u. 8:) Dio Liokomotivcn auf der Wettauastollttug in
St. Ix>tif8 1904. — Die Schieneoenden auf xwei nahe gelagerten SchweKen
(mit /(Mchniin^eii >. — Der Kniiipt' mit dcin Schwamm la den Wobn-
gebiludea der inittelaaialiHchi d uud der Uatsurieiseubabo.

Heft a

Graphisch-analitischc Berechiiung ver-tciftcr lljln^^ehruekt'n (mil Zeich-
nuogon) von Kridrichs. — Atiordimna dor (Jlcisc auf den Slationon (ndt
PlJlnon; von (raiiziniiki. — \Vollcnriirnii;4(' Almnt/un;; der Scliirnfii . \'oit
Tichoiiirow. — Kine KoutroUe iiljcr deu AulVmhalt tier Wagen aiU di-u
Stationen in graphischer Form (mit Zeicliniuig). — Wasserreaerroire anr
SpeisuDg der Flttsse. Von Lewandowski.

Heft 9.

Bau einer Briicke iiber den DOnaatrom auf der Witebsk-ShloblD-Ei^cii-
bahn. Von Freilcrg. — Organisation des Verkehrs in dichtberdlkerten

Zcntron (nut einer Kartc von London). Von A. A. v. Wendrieh. — Die
Technik ch r DelV'Stig^iing fne^eiKtt n Sandes durch prrasarli}2:e I'llanzen, in
seiner Aiiuemlung /.uni Sclintz<' j^. ^en das Vcr^vellell (ies HahiiU«.i|> i>
der Aslraclianer Ei.«>ciibuhn durcli Saud: mit zii Fuitcrzwecken liir Ciras-
ftitter gecignoten bxw. ungeeigneten Pflanaen. — Die Protokolle dvs
Eisenbabnrates fUr das Jahr 1904.

Zeitsclirift des Voioins deutschcr Ingenienrc. Berlin.
Band 49. Hoft 51. Voni ■_»:?. I)o/onil>er 10or».

fn. Die Weltauestellung in St. Louis 1!X)4: Da« Kisi'nbahnvcrkelira-

we^en.

lloft ."Va. Vom Dezonitier i:t(ir>

Die Bofjenltiik'ke iilu t den S.-inilH -illiiU l)e) lieu \'iktoi i,itilllen in Khoiios"';!
~ Der Bau des Siniploutunuels in wirlbciiuiilieiicr uud technigcher H:u-
«i<'ht.

liund 50. Ileft L Vom G. danuar IJXXj.

Schnollzuglokomotive fttr die Balin Malmu— Y»tad.

Heft 3. Vo u m lanuar lOOG.

Kinif^e Bonierkuiigcu iiber deu Oborbau aincrikani»eher Bahnen.

. Heft 4. Vom -JT. .lannar I!Km;.

llutersueiiung iiber die. Zugkrall vou Lokomuliv eu. — Schwinunen lor
Kohlenspeieher fiir 12000 t der Temperlcy Transporter Co. tftr den Ilafeo
von Portsmoutb.

Heft 6. Vom 3. Fcbruar 1906.

Kurvenbeweglichc Lokomotlvon.

Zeitaclirift fiir den intomationalen EisenbahntraiiBport. Bern.
13. Jahrgang. No. 12. De/.emb.T l!(t^.

Znm Alt. 81, iutfUesundere Abs. (i) Ziff. 4 dtm IntumatioDalcn UbereiO'
koniiucus.

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fiftcherscliau.

14. Jahrgmg. No. 1. Januar 1006.

Aas (Ion VerhandluDgon der KonlVreitz der InteriiAtional Law Association
in CliriBtianiK vein 4./?. Sep(emb«r liiO&.

Zeitschrift fiir die gesamto Staatswisscnseliaft. Tttbingen.

62. Jahrgaiig. Heft 1. 190&

Zur RentabilitiltsberechuuDg der Peraooen- nnd GQteraflgr onter Zu-
grundelei^ang der Verfaftltnisse der badischen StaatHbahncu.

Zeituii^ (Ics Voreins dontsolier Eisenbaliiivcrwaltungcn. Berlin

45. .lalir^nn^. So. 1)8 bis 416, Jabrgang, No. IS. Vom 16. Dexoiubor 1UU5 bitt

14. F.'hruur 1906.

{No. IKS u. <J0:) Fernschnellzugc mil l-i<> km >tundliclier Hochatgeschwia-
digkeit. — (No. iW:) Der Wagenmungel. — Eiseiibahnangelegenhtiiten
vor dem fkansdaischoii Parlament. Kampf am die Verataatliehong. ~
(No. 99:) Ein Bt*iKpiel von FrachtpolitUc nitierikaniacber lUaenbahnen. —
(No. KK):) NoL-hmals zur FVage: Was i>t der Fahrdicnstleiier der deut-
scheii lioiriclisordnungy — rml)au des Haupthahnliofs Sluttf^art. — Zur
Hcbmifj Fremden\ crkchra in Spanien. — (No. 10): Nochm;ils der

l'atir«iit-ii.stU-itcr im Siiiue der neuca deuUchen Bctriebt^onliaiog^. — Die
Haftung dur ElaeBbabnverwallaiig fdr Fundaachen. — Ober die Verlcebi-a-
verhAltnlaKe in Deutacti'OHtafirilia. — (No. 1:) RiickbUclc anf daa Jalir
llKi:>. — Die schweizerischen Wasserkrafte and der Bund. — Faln ten
oliiu' I^okomotivwochsel. — (No. 2:) Das F,i;*( nbahnwe8en anf der \\'< lt-
aiis.^tellun^ ill Liittich. — Staatlicher Krafiwaj;tMil)ftrieb auf Laiui>iiaiJeii.

— Der Geueralausstaiid and die wlrtscliafUiehe Lajfe dor Kiseiibaliu-
bediensteten in UuUland. — (No. SO Nouer Biarieb.splan fur Masseii-
vcrlcolir auf Vorortbahnen. — Die Eiaenbabnen in der Etatarede des
preuAlachen Finanzminiaterx. ^ Oaterreicbiache Eiaenbahnatatlatilc fiir
das Jahr 1904. — (No. 4:) Staatsminiatcr von 'J'hiolen t- — Die drut^i hcn
Hahnbdfc in enj^lischor Beleurhtun«?. — Die Sirln-riinfj (i< s I'.isciiVMhii-
verkebrs in Kuliiand. fNu. ')■.) Yaw < ii'.-ihiclilf dos Bi-ilim r Sclnifll-
verkehrs. — V'urbea.seruug der l.,ult in der New Yorker Ljutergruiidbabii.

— (No. 6:) Ober die QeachwindiglLeit der Ziige in Deutacliland und
Frankreieh. — Statiatik der Eisenbabnen DeutachlaDds fOr 1904. — Daa
Extraordinariiini des Ktatv der preuOiseh-hOHsiaeheu Siaatsbahnen fiir
lfK)fi. — (No. 7:) Krsparnisse bei Berechnung eiserner Briieken. Bc-
triebscrgcbnis.se der vereiiiigten preulJisehen tmd bessiscben Staat^eiseii-
balineii iiu Recbnungsjahro liMJ4. — (No. b:) Abrecbnung^legung im
Giiterverkchr, — Daa ueuo aclnvelzerisdie liisenbahn-Hafiptiicbtgeseta. — •
Kameranbahn. — Ein Vorachlag fur Gestallung der Ma«t- und Stock-
aignale. — (Xo. 9:) Der Exprelteagverkebr swiachen London und Man>
elieater und awiachen New York und Philadelpbia. — I'Imt Kisenbahn-
knrsbiicber. — Franziisiscbe Zufabrlliiiioii zmn Siinplon uini I'lilne iretreii
deiitscheri Wt ttbeuerb. — Fahrkari'Mi-t-nieni. - No. 10 n. 11: I I.er die
Mittel zur Erhobuiig der Leistuiig^taliigkcil vou Dampt'iukomotiven. —
(No. 10:} Zur Geacbichte der araerikaniaehen Tariffrage. — (No. 11:} Be-
ksmpfang dea AlkoholuifSbraocha bei den alchaiachen Staataeisonbabnen.

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474

BQcUorsdiau*

— (u. 12:) Da-i strnt'gerk'lilliclie Krkeiintnis in «icr SineiaUfigrr I'lifull-
sache. — (No. 12:) Die Betiicueruug des Eiukoiumcii^ di;r Staatsiascii-
bahnyerwaltung in ProuBen. — Neae Verkehrswege in der RhSn. —
Rhelnschlfrahrtefnffen vor dem badtoeheo Laudtag.

Zeiitralblatt der Baavcnva]tnng. I^eiiin.

I

JalirjTAnff. No. .'l. Voin 6 Innn ir \'Mh;
DtT Betrieb auf zwei- uud luolirglcisi^en StrecUou der iiordamcrikani-
scheu KisenbahiuMi.

No. 14. Vom 14. Fcbnmr llMXi.
GleisriclituDg in Bogen.

I

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I

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Die Eisenbahnen der Erde. >

Am I'^iidf (Ics Jahrfs \\H)i waren luicli der fTbcrsiclit 1 mil S. 478 -4S:^
?^8H31.S km EisenbahtKMi auf der Erde vorhautleii. Die Bautati^keit war
im .lahre 1904 cine leljhaflerc als in den vorauffj^eganfreiicii Jahren, es
wurden 2() 9r)S km neue Bahnen gebaut, f^egrenUber 21 l^is) and 21 461 kra
in den beidm Vorjahren. Die meisten Eiscnbahnen wunien, wie fast
alljjibrlich. in den Vereinipten Stnaten hergestellt, 9 yM< km. einen bcson-
dcrs starken Zu\vach> zeifjen aucli Mexiko mit J 7(i!l km, lira'^ilien mil
1 HTl km und Ar^eiitinien mit Jr)94km. In alien drei Staaten, besunders
aber in Mexiko, ist wohl das Kaj)ital der Vereinigten Staaten an deni
Eisenbnhnbau stark mitbeteiligt gewesrn. Das «Hiropaische Eisi iibalinnetz
hat sieh um nii lit pinz r»(K)() km \ ('r;rr(i(iert. Der starkst<*. Zuwachs tnllt
auf das europaische KulJland und tlas Drutsehe Heich, in Asieji siiid nur
Britisch-Ostindien, Japan und China wcsenilich an den Fort^schritteu dcs
Eisenbahnbaus beteiligt. Die Tiitigkeit KuLllands in Asien hat unter dem
Einfluli des russisch japanischen Krieges vollstiindii; gestockt. In Afrika
xeigen neben den Eisenbahnen Agyptens audi die in den deutsehen
K<donien anf^emessene Fortschritte. In den cnglischen Kolonien ist <'in
vOliiger Stillstand zu verzeichnen. Auch in Australien hat der Eiscnbahn-
bau wohl unter dera EinfluC der wirtschaftlicheu und poiitischeu Lage
our ganz gcringe Fortsehrifte gemaeht.

Das Eisenbahnnetz von Amcrika lialt<' einen rmlang von ir>()r)T4 kn),
das der Verrinigten Staaten einen sojclien von 34 4 172 km, (;s ul)ertriHt
also das Ei.senl»aliiin< l/> Kuropas von 30") 407 km um fast 40 000 km, Asien
?iatte 77 206 kra, Australien 27 052 km, Aliika 2t» 074 km Eisenbahnen.

*) VpL Arcliiv tur Ki:^enbalinw. IIX)'!, S. r)(>5. Dio in den I'olgiMulen Tabelk'n
eutbaltenen Zablen iiber die Uiogen uiid Aulagekosten der Eibcnbabuen hind zum
griiflteD Tell AmUiclieQ Qaellen eutnoniiien.

AnUt fir BiMalMhDW«Nii. ViDb. j||

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470 EiBenbabneD der Erde.

Ill fit r luilu aliil^i* (lor einzoliH'ii Sta;it<'n hat sidi iiii .lahn*
iiichts ^'t aiidrrt. Auf V<ir«Miiigtcn Staatoii vim AimTika mil 1 (>72 km
I'oljxt (lis I h'Ufscht' K*>ir|i — alN'rdin^'s in ^rnficin AV>stan(l — init T),") 5(»4 km,
<las « uii ipaiM lif Iv'ulJl.iinl niit .") 1 70H km. Frankrcicli mit 15 773 km.
Hritisoli (»-titi»lit'ii mil U :ir)J km. < Kt<Tn'icli Ui»^^arii mil ol) liis km. Gr'>G-
hritaiiiii>ii mid Irland mil .'M) •J!>7 km '"mada mil .ll. ").")! km. I'i''

iihri^r<*ii Staaicii dor F.rdo blc'il)eii alio uuirr 'JOOOU km (ianz aun'allciul
isi der ^^'riiif^'o Fortsc-lirilL im EiscnbalmUaii in (Ii-olJliriiniinioti sind
iin .Talirc li)Ol uur 14!) km noiio Ei.>onbahiioii iroliaut, w;dir< nd in I'rouCoii.
dosson Ei.soiil)aInin('t/. •"'>."} 10 km) uii Aut-(Udinini<; dom Grt*i;i>rilaiini>clH'n
l)oinalio ^loicddvMii: ml , <>:>(; kui iiouo Eismhaluion liort^cstollt sind. K>
jcewiiint vf»n Jalir /.ii Jain nn-lir den AnM li< iii. al.s (d) (Jrolibritanuu-u mil
llauptbalmon nnnmolir voll aiis;;('?itattot soi und os jxoniig'o, wonn (lie
Maschcn do.s Kisonbahnnoix.os dnroh KIoiid>alin<'n ausj^elullt wordcn, die.
wic audi in PreuCcn und «lt;n iibrigen Uindcrn, In den Zasanunonstellan*
gen nicht bcrUckbicliti^t sind;

In dem Vcrhilltnis dcs Eisonbahnnetzcs zani FlttcheuinhaU der Liindcr
nimmt das KOnig^ich Belg^ien mit 2B«0 km aiif 100 qkm die erste Stelle
cin. £s fulgoii das KOnfgreich Sachsen mit 19,^ km« fiaden mit ld,o km,
FUsafi-Lothringon mit 13,<t km, OroBbritannien mit 11,7 km, die Scliweiz
and WOrttemberg mit 10,2 km, Bayem mit 0,s km, PreuSen mit 9,<i km.
FQr PreuBen insbcsondore kommt in Betracbt, dafi' fttr die ausgedelmten
<>6tlichon Provinsnn der Eiscnbahnbau noch nicbt so fnitgeschritten sein
Itanii, wic in den weiter fortt^cscbrittenen, indastriereicben kleineren
deutschen Staatcn. In den Vereinigten Slaaten stellt sich dies VertiAltnis
aaf nnr 4,4 km.

Das VerbAltnis der Eisenbabnlftnge znr Etnwobnerzabl ist fOr die*
Beorteilnng der Angemesscnheit des Eisenbabnnetzes ein weniger branch-
barer Mafistab, da natttrlich, je diinner die BevOlkemng ist, sich das Ver-
lillltnis gttAsUger gestaltet. So ist dcnn dieses VerhAltnis am ganstigstea
in den austraiischen Staatcn and zwar Qoeensland mit 97,1 km anf 10 ODD
Kinwohner, Westanstralien mit 84,7 km and Sudaostralien mit 84,S km.
In Canada kommen 59,1 km, in den Vereinigten Staaten von Amerika
43 km auf 10000 Einwohncr. Von den enropftischen Staaten weist die
hAcbste Zahl Schwedcn anf mit 24,& km, es folgen DAnemark mit 13,4 km,
die Schweiz mit 12,7 km, Bayem mit 12 km, Frankreicli mit 11,7 km,
EtsaB'Lothringcn mit 11,5 km, Baden mit ]1,S km, Norwegen mit 10,9 knr
and Belgien mit 10,*i km. In Dentsehland sind im ganzen 9,0 km, it
Proufien 9,7 km Eisenbahnen anf je 10000 Einwobner yorbanden, in Gro^
britannien nnr 8,8 km. Diese Reibenfolge einiger der wicbtigsten Staatm
zeigt schon, wie onrichtig cs ist, wenn man die Cberlegenbeit des Eistn*

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Die Eisenbabnen iter Erde.

477

l)ahniuitzrs fines l^n<l»>s iiht r das eincs ainirieii naeh diesem MaCstnbe
bemilit. Ein riclili^^es Hild von di-v Ausstattuuf^zinor erliiUt man, wcnn
man sowohl das Verhiiltnis zum Flilcbcniiihalt als zur Eiuwr)lincrzahi be-
riick»ichtigt.

Die Cbenicht 2 (S. 484/486) gibt wieder einen Anhalt daftir, wle
hoota die AnlAgekOBten aller Biieababnen der Erde nngeflUir za sch&tzen :
sind. Za diesem Zweckc sind die Anlagekoeten fOr eine Anzabl enro*
plUscber Elsenbahnen and die yencliledener Biseobahnen der Qbrigen
Erdtefle getrennt von einander angeireben, weil die earoftttlschen Bahnen
wegen dnr meist besseren AosrOatang and der grOltercn Kosten fUr Grund-
erwerb im allgemeinen teurer za stehen kommen. Wie aos der Cbersicht
Iiervorgebt, bctra^en die DnrclischniUBkOBten. eines Kilometers
BabnlAnge fttr die aufgefUbrten Babnen

fOr Europa 294 461 .^M (gegen 202 9H8 ,M im Voijahre),

mr die ftbrigenfirdteUe 151400 „ ( „ 149 206 „ . ^ » ).

Legt man diese Darchschnittskostenbetrilge sAmtlicben vorhandenc i
Bisenbahnen za Oninde, so ergibt sicb ein Aniagekapital '

mr Europa yon . . . . 306 407 x 294 461 = 89^991 532027
mr die ttbrlgen BrdteUe von 580906 x 161 409 = 87 954 396 554

zasammen Au I age kapital der am Schlasze
des Jabres 1904 inBetrieb gewesenenr
Eisenbabnen der Erde 177 945 928581

otUiT rund 178 Milliardeii Mark.

■f

HI*

478

Die Eitenbabnen der Erde.

Cberstclit 1.

Die EntwicklanQ ilet Cisanliahnnttzes der Erde vom Sehlinee dee

Eieenbahniinge zur FlftehengrSBe und

f

I

LSage der im Betrieb befindliehen

Kisenbnhneji
am Eode dea .lahrea

1900

1901

1

190B

uoe

I

1904

1

I.

D(^ut8chlnnd:

PrtniBen .

Biiyorn

Saehsen

WUrttemberg

Baden

Elaafl-Lotbriogen. . . .
Obrige dealtebe Staateo

Kilometer

30 801
6 747
285n
1 7-21
1967
1831
6491

31 666
6 774
2 885
1890
8071
1891
6681

82 465
6 832
2 940
I 906
2068
1891
5678

I

32854
7081
9973
1946
9088
1906
5578

33.) 10
7 409 My(^
2973
1 984
SI04
1969
5615

3
4

6
10

11

12
13 I

"I

15

16
17
18

19

Zusammen DeutHchland

Osterreich-Ungarn, einachliefilich
Bosnien und Henc^wina . . |

GroCbriinnnlen und Irland . . . i

Frankreich

Rutland europ^iscbeh, einschiieiii. ,
Finland (8979 km) . . . . |

Italien

Bel^jrio.ii

Niederlaiuie, einKebl. Luxemburg. <

Sehweia ji

Spanien . , •

Portugal j

DAneuiark ,'

Norwegen 'i

Schweden |

Sorbicn

Kuiiiiinion |,

Oriechenland

EuropiUgebe IXIrlcei, Bulgarien,

RuMU'lien

Malta, Jersey, Man

51391 62 710 53 700 1 64 426 5.">564 >^,5i.r

35186
42 827

48460

15 787
6 34r>
3 209
8 788

13 357

2 H7r,
3U01
3068

11890
578

3 098
972

3 142
110

87492 I

35 462
43657

r

51409 I

15810
6 476
3257
8910 '

13 680-

3 067
9101 I
11688 I

n7B
3 171
1035 j

8142

no

88041 ' 88818 I

35 660 36 148
44654 45222 I

68889 t

15 942
6 62J)
3311 ,
8997

13 770

2 386

3 1(^
9944

12177
678
3 177
1035

3142
110

68888

16 039
6819
3 372
4145

13 851

2 404
3159
2844

18888
578

3 177
1035

3 142
110

89 168 3Jk^y%

36297 v:„?Tit

45 773Uf^¥V
MlOB

1C117 'rair

7 041 ^.TlC
3 433 L^l'i^
4849

14 134 ^ ' ■ -
2 494 jjt*
3286 ^y^^
2480 U'iC

18577
678

3177 lytf

1 IlK

3 142
110

T

Zusammen Enropa^ i: 283 878

290 99:;

296 097

300 4<

die

435 305 407 U^.77^

'^"^^

1) Einaelne Abweic)uin,:ren <I(<r vorliegenden Kachweisung von den IMberMi
Umrt'chnuD j '-ind 1 cug:l. Meile = l,609 km und 1 Wer>t = I,o67 km ange-
>) Die Augabeii Spulte 7, 12 iind 18 sind entnommen aus deui Jourual officiel

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1

Die EitenbahiiMi der Erde.

479

Ob«nieht l.

Jahres 1900 bis zum Schlusse des Jahres 1904 und das Verhslitnis der
Bevolkerungszahi der einzeinen Lander. ')

Zuwachs von i
I900-190« 1

^® -! 1* 1

Der elmtelnen
liUider 1

Fliicheu- * Be-
KriiUe vSlkeninRH-
qkm sahl

12 1 18 {

Es trifft
Ende 1904 j
BahnlKDffe
«vf je 1

100 KXXK)
qkm 1 Eiow. |

A n «t 0 r

■

in linPtas.!
Cansen \ 8. 100 1

(7—8) P 8 '1

km 1 o/o 1

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(abgerandete Zablen) ' km 1. Ewoft.

I ' [ Deutschluid:

2 70!»

1

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662

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2 169 000
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41400000
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Preufleo.

Bavern
Sacliscr)
Wiirtteiiiberg.
Baden.

Elsal^Luthriugon.
Obrige deatsche Staaten.

Zusammcn Dcutschlnnd. l^T^J-
Oeterreicb-UDgarn, einschUeAL

Boaalen und Heraegowisa. - -1 ,^ ) ^
Oroflbritamiien iind Iriand. - • {

Frankreicli. - • UK'l^

F'inland (3 279 km). • ' ^'f^T
lulten. - -

Belgien.

Ni(Ml(rlande,»inKcbl.Luxttmbg,'^<£^^

Schwoiit.
Spanien.
Portugal.

Dftnemark.
Norwegi'ii.
Schwed<>ii.

Serbien.

Rumilnicn.

Gritichenland

Eiuro|»fti8ebeTarkei,BuIgarion, r^^^.
RumclicQ.

21 52<J

7fi * 9761800 i891SO7O00 t 8^' 7,6^B8ammeB Earopa.

i

alia, Jersey, Man.

bembeo aof neneren Quellen, die inswischeii snr Kenntnis gdcommen nind. Fftr
noromeD.

de la RApobliqae fran^Hitae vom 27. November 190&

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480

Die Eiattnlwhiion der Erde.

I

1

6

iJUnge der im Betriob befindlichen
Efsenbahnen
Ain Ende dea Jahres

1900

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1908

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52

II. Amerikt

Vereinigtc Staatcn von Amerika*)
Britisch Nordamerika (Canada)') .
Neuftrndland

Mexiko

MittelamerikH (Guatemala 044 km,
ilnii(lura8 92 km, Snlva'lor
166 km, Nicara^a 250 km iind
Costarica 473 km)

GroCf Aiitillrii fi iil)a 2548 km,
Dominiknnischc Ke|iubiik 188
ku), Haiti 225 km, Jamaika2g8
km. I'ortorieo 322 km) ....

Kl< iiu' Aiitillen (MarUniaue 224
km, Baibados 98 km, Trinidad
142 km)

Vcreinlf^teStaaton von Golnmbien

Vcncziu'ln

Bi iti.'«ch-GuyHim

Nifdcriiiiiditfch Ouayaaa ....

Kcuador

Pern

Bolivia

V'crciiii^tu h>taati a von Brasilien

Paraf^ui^'

I'rusiUMy

Chile

ArgenUnische Kepublik . . ♦ .

Kilometer

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344 172
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1615

3479 , 8661

ZuMunmen Amerika
III. Asien

llu!t.si8cb(\H utittetaKiatiMch. (iel>i(a
Sibirien uad Blandscburei . . .

Cbina

Korea

Japan

Bi iiitjch 0>stiudivn

Cfvlon

i'trsit-n

Kli iiiiisicn uiid Syi icn. mil Cypern
(58 km) ..."

PortuKte-Hiiich Indien

MnlnyTiiclie Staaten ■ (Bonieo, Ce-
!('i(cs

Niederiiiniliscb Indien (Java, Su-
matra)

Siam

Cochtnpbina.Kambodsrha^nnam,
Ti.nkin t-2:v.\H km). P.MHli>-lifrv
(95 km). Mulakka (92km), riiilip-
pinen (196 km) . . . . ■ . .

447

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^) Din An^abeu fur Miitel- iind Sudumuriku hind kuiii Teii ge^icbaui, wo
4liis Beehnuiigsjahr (fiscal year) (80. Juni).

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IHe Eiaenbahneo der Erde.

481

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II. Amerika.

Vcicin. Staatcn von Amerika.
Hrit. Nordainerika (Canada).
Neut'undland.
Mexiko.

Mitt<-laTn{Tika cGuntcrimla 644.

iIon<liiras *.)-2, Salvador 156,

Nicani;4u:i 2jO und.Ooata*

rica 47a kin).
Oro6e AhtHlen (Cuba 2548 km,

I )otninikani'^('hc licpuhlik

IrtS. Haiti 22"», Jauiaik.i 20b,

I'ortorico 322 km).
Kleitu' Aiitilleii (M.irtininiH*

224 km, r>;irbados 93 km,

'rriiiiilad 142 kiiii.
Vi roin. Staut. von Uolumbieu.
Voncziu'la.
Britisc!) (luvana.
Niedurliiudi»ch Guvaiia.
Eciiailor.
Peru.
Bolivia.

Vciein. Staat. von BrasilioD.

I'araj?uay.
I'riiguay.

ChUv.

Ar^;t atinisclic Rcpabltk.

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Sihiricn ua J Mandhchiirei.

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Korea.

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lii itisoli O.Htindi(m.

(N-ylon.

PiTsit'n.

KlcinaMiun und SyrieOi mil

( yporn (53 km).
l''>rtii};i('si.icli Indit'ii
.Nlala.visc'ln' Sta^itcn (Borneo,

('flcl)fS u.sw.).

Nmm!. r! iinlisch Indien (Java,

Sniiiat ra).
Siain.

Cochincbina. Kainbodscha,
Annam, Tonkin (2396 km),
Pondich6rv(95\Malakka(92),

IMiil i pi.iH«Mi 1 196 km).

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•Icbere statistiacbe Zableu iiicht vorlie^ren. — ')

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482

Die Eiaanbabiieu der Erde.

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54 Alg'ier uml Tunis ....
55 1 Uiiabli^g^igcr Congo-Stoat
56 Abessinien

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^\ Britisch
\ Sud-Afrika

58

59

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61
62

Kapkolonie. . . .

Natal

Transvaal ....
Oranje-Kolonle . .
Koloni en:

Deutschland (Deutsch Ostafrik;i
l.Wkm, Deut.sch Sudwestafrikji
713 km, Togo 45 km^ ....
England (Briuscti Ostafrika 936kin,
Sierra Leone 368 (xoidkfiste
270 km, Lagos 904 km, MauriiiuK

188 km)

Frankreich (Frnnss. Sudan 843 km,
Fran/.. SomalikttMte 160 km, Mh-
da^^askar 1.32, K^anioit 197 km) .

Iialieii (Kritrea 76km)

I'ortugal (Angola 543 km, Mozam-
bique 449 km). . . . . ■ ■ ■

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Frans. Somali- Kiistc 160, Mgp

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Sud-Australicn.

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West-Australion.

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7 98oUU) 4 942 000 I 0,3 54,7

ZuMunmra Australfeo.
Wiedertiolung.

Europa.
Amerlka.

A.sicn.

Alriku.

AuHtralien.

1

— " ZutwoiDieu auf der Erde.

95836

12,t

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Die Eiaenlwhneii der Erdc.

Uebersicht 2.

Die Anlagokosten der Eisentiabnen.

6

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Oesamtnete . . . . .
Osteneich-Ungarn:

OstprriMch: Gesamtoets

Ungaru; ,
Bclj^itn:

Belgische Staatsbahntti ,
Frankreieh

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11
12
18

14
16

16

Schweiz:

rif'S.'lTTUnt'fZ

(.■roUbriUiuuieit und irlaud:
Geriatntneta

liuftlnnd (ohne F}nlan«l):

Cicsanitiift/.

Finland (Stttatsbalincn) .
Norwfgen:

Gexamtneti

Schweden:

Staat.^bahiien

Privatbabncii

Ttalien;

Gesanitufitx . . . . .
RuniUnien:

GesaiutneU

Serbien:

Staatiibflhnen

Bulgnricn:

Staatsbahnen

Spanien:

Nordbahn

Niederlande:

(•osamtnets

iJ&iieinark:

Btaatsbabnen

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682805

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1902

990SG

11638000000

197 126

2700 ,

2^000000

8160O

Betrifbsjahr

i imfxm

•2 121

225000000 ' 106060

; Kalenderjahr

1908

4 no

471 tVKuKW

U4r»l9

1903

7 753

44oUUU(KX)

: Kalendurjahr ,

I.

16080 ;

1,

1902 ',

4529000000

282 540

.' Betricbsjahr

l*j»:Vi;>t>*

3178 '

1

7ibiAjouoa

225173

Kalenderjaiir ■

1

«

100000000 1 1851116

1908

541 1

_ I

Kalen icrjabr |

1909 ll

122U0O0OO

101 (Mt

Kulcuderjabr

1900 1

8686 p

900000000

246096

, Kalenderjahr i

• 18;>7

2661 .

574000000

215614

' Betr-ebfjalir ;

|| 1908/1904 {

1888 li

S16000000

II7S14

zuaammen undDurchscbnitt

285614 84111000000 : 294461

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Die EtseDtabnen der Erde.

486

I.

1

L Ji n c l e r
u n d

Hahngruppen

Zeii |Llln£;c..

auf die
die Angabe des Aiila^e-
kapitiils 8ich bezieht

km

A n i u g e k a p 1 1 & 1

in. -nnzen j

(runde
MilUonen)

1 km

I;
'i

10'

12
13
14

1.')

"I

17*

I

16!

•i

SI

r

II. Ubrige ErdMle.

Vcrein.Staaten vonAmerika

Canada

Uruguay

Chile (Staatsbahnen) . . .

Ar^entinlen

Bi itiseh-Osiindiiiii . . . .

Japan

Siam

Java

Alg-it*!' und Tunis . . . .

Kapkolonie

Natal .

Sierra Leooe

Goldkaste

La;r"H

Krdoniu Nvui»celAnd . . .

„ Viktoria

« Neu-Sfid-Wales . .

» Bddflustrallrn . .

„ (^ULennland . . .

» Tasmaaieu ....

. WeBtaaatfalien . .

30. .luni 1904
aa r 1<J04

1886/99
81. Des. 1698 *
1902

31. Dez ]m4
31. MArz 1904 ;

190^1906

81. Deis. 1902
31. „ 1904
31. p 1903 ,
1908

1908 1

1908
31. Mttns 1904 .
80. Jani 1904 ]
80. • 1904 !

30. „ 1904
30 , 1<K)4

31. Des. 1903 :
80. Jnnl 1904 I

I;

1

.^14 172
31 554
1605
3318
17377 '
44 3.iJ
7232 {.
806 ji

977 1

I

3653
4 122
1022
857
274
201
3 746 II
5444
5279
2794
4711
743
2480

i

I

55 495 0110000 '

221000000
816000000
2272000000
4 73(KK)(K¥K)
7G9000000
22000000
134000000
646000000
.544 000000
169000000
20000000
36000000
18()00(>iK)
422000000
841000000
863000000
276 000000
42G 000 000
79000000
188000000

167 792
157 934
187816
140454
190786
106 65»
106 5»0

73 898
185718
147438
131 884
165070

58600
128000

H.S (XM)
113 816
154506.

168 438
98703
90 4.'jO

106640
78967

xuAaiiiineu uud Darchscbnitt

484 614 73 375 000000 151409

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Schiffahrtsabgaben.

Der Wirkliclic Gcheime Oberregierangsrnt Peters erOitert die Fnge
der Schiffahrtsabgaben in einer grOSeren Arbeit, deren erster, die Recbts>
lage behandelnder Teil jetzt in den Schriften den Vereins fUr Sozialpolitilc
ersehtenen Isu^)

Der verliftltnlBmABig bedeutende Umfang des 339 Dmcicseiten ent*
haltenden Baches erklftrt sich zun&chst aos der Abgrenzung des Themas.
Der Verfasser besehrftnkt sich nicht, wie die bisberigen Bearbeittrngen es
taten, auf die im politfscben Tagesstreite ansscfaliefillch genannten Binnen-
schiffahrtsabgaben, sondem er zleht auch das wichtige Gobict der 8«c-
schiffahrtsabgaboM in den Kreis seiner Untersacbungen. Br belegt fenier
seine BeweisfUhrung mit zahlreicben Zitaten, die toils aus bekannten und
allgeinein zugflngllchen Doknmenten, znm groften Telle aber auch aus
bisher iiicbt verOifentUchten SchriftstUcken entnommen sind. Die Wt-
(ififentlicliung'en der ]' t/r» reTi Art wcrl'en vielfach neoes Licbt auf die
Entstehung des geliiMuicu iiechtcs and aaf die Auslegang, die os bei den
Regieningen in der V'erwaltungspraxis vieler Jahrzehnte gcfunden hat.
Der Verfasser — dem iibrigens nacli der Vorredi* aufier den preuliisclH'ii
aucb die baycriscbon Akten und Archive /ugiiuglich waren — , spricbt an
<*iner Stelle aus, daB in dieser aufierordentlich schwierigen, vielfaol) voni
Intcr«'ssentenstandpunkte aus bcurteilten und pnlitiscli affizierteii Frage
die Unteri^uciiung so geiiau u io m<")glieh gefiihrt und alles irgend «'rreich-
bare Hewcisniatfrial bekannt^i^cgeben werden niUsse, aucb wcnn die 1ms-
barkcit dtT Darstclluni^ daruntcr leidm solltf.

An <iif I >arl»';;un;^('n filler fien v<>ni Verfasser v<*rtretenen Standpunkt
reihen sit-h kritisclie Ausfiihrunj^en iil)er abweielieudc An^ieliten. welchf
in der bisherigen IJteratur iiber Schili'abrUiabgabeu von vcnichiedcneu

>) Srliiffalnl.sabgabiMi. Von Max Pett rtj. Krster Teil: Die KeehtHlage. liu
Aultrag des \'en'iD8 fUr Soxialpolitik herau^gegcben. Leipxi;;. Verlsg von
r>ancker k liumblot. 1908.

kj i^cd by GoogI

SehlffahrlBabgaben.

487

Seiteti, namentlieh von Schnmacher, Loening, Wittmaak, Wieden-
fcld, Rehm and Kllster) geltend geinacht worden sind.

Der Verftwser steckt sieti das — nacb der Nator des Gegenstaades
allerdinn^ schwer erreichbare — Ziel, nicht nar fUr Juristen za scbreiben,
aondem aach fQr Laien versUindHcb zn sein. Auch dieser Umstand hat
dazn hfiipfetragen, daU die Darstellun^ ctwaa hreiter werdon niuCte.

In der Sache gelangt der Vcrfasser zii dom Ergcbnis, dali die Er-
hebnng von ScbiffabrtRah^ab(Mi als Gegenleistung fQr jeglichc Schit^'alirts
▼crbessemng auf natiirlichen WasserstrnCen zulflssip ist, woil der liegrift
der ^Anstalten'^ und ^Anla^cii'' im Sinne des geltenden Kechtes, ins-
besondere des Artikols r)4 der Reichsverfassung und der vOlkerrechtUchen
Vi rtrage nicht auf Scbleosen Oder Stauwehre sich Vieschrttnkt. sondern
alle im Srdiffahrtsintorcsso ansjreftthrten Hanton ohne Unterscliied der
t<M hm8chen Uilfsiuittel und Mcthodon unifaCt, nnd weil ferner jede Be*
falinmg einer von Menschenhand verbesserten WasserstraBo eine ^Be-
nntzunp'' im Sinnn jener Rechtsvorsclinften in sicli schlioCt. Yon\ Stand-
punkte diesiM" Hrchtsauffassunp vei-schwindet dor Unterscliied zwischen
nntiirliehcn und kUnstlichon WasserstraCen fast jr«inz. und die Frape, ob
ciiu* nniiirliclio Wasserstralic durcli woit<^('tion(lc V('il»(»f;scrung^('n aus der
cinen Katrfjori'' in dif andere iUHT^'clirn kann. uird lieinaho bedcufutijrs-
!<»s Der ]^(';4^iin d«'r kfinstliclien Wasserstralio bchalt I'inpii be>(»n<b'rcn
Kfclitsiiilialf nur nocli insoweit, als cs sich uni «i!o AnwiMuiung der Be-
st immun'r liainl<*lt. wnnach 8chiftal)rtsal)tral)on aul iiiclit staatlichen, kuiist-
liclicn WasserstraCen inehr als di<' Si ll>stk<)stf n oiitIirinf!:<Mi dUrfen.

Die {^oweisfulirnn^'- <l<'s Vi rfasscr^ fur dir Kic-liti;^k('it (b"<'ser Auf-
fassung stiitzt sicli im ^ve^«■nllieln■Il auf vi^r iieclit>t.itsat.'hrn. die im Laufe
der Darstellung viclfncli /nr Oeltun«? kouuueu uiid Aus}^au^sj>unkt
tMitscheidender SeliluLifol^erunj^en bilden. Sic werden dcslialb ini zwoiten
Abschnitte des Ikiclies -- (b'r erste enthiilt eine kurze Erliiutrrung iiber
die all}.n>meinoii ( ri-uudsatze t)ei <ler Ausloj^nn<f von (ux't/eu - den
sonstigen Heelitsausfiihrunfiron Nor.iiigestelll. Ks hnndelt sieli Isei diesen
vier Thesen uni dif bientitat ii<"^ Inlialts der geltendeu Keclitsvorsclnil't«'n.
<les RechtszustHndes uiit< i <I( ii Z< 'Ilv«'reinsvertrjHfren vnr IHfJT mit den-
jenigen seit der I{eichs;:i utitiun^'. dr- l^eelitszustandt-s f iir Wasser>tralieu
und H.'ir»'ii und <les Heeliis/ustaudes fiir Binneu- und Seeseliiffalirt.

I. Die i^elti'udfii Reclitsvorscliriften — die liuncb^s und Ixeiclisvei'
fadsung von 1807/1871, der ZoIlv<»reinsvertrag von ISJm, die Rlieinseliifi'
fahrtsakte von 1868, der Elbzollvertrag von 1S7() und die DonausoliifV
falirtsaktf von 1857 — sind inhaltUcii ul»ereinsiinnnend, obwolM sie (b'n
gleielien Kocbtsgedauken in teilweise al)weiclii inler Form zum Ausdruck
bringen.

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488

SebiffahrtsabgabeiL

L)i<'.s<* IdfntiijU wird bowiesen

A. fills (ler Entsleliuiig'.sj^eschicliU': du'ser Vorj^chriftcn. Dmk offcntlii'ljo
kecht liinsielitlich (hn* Schiffabrtsabgaben war in dor Bundesvor-
fussunjiT vom 24..Juni 18(»7 koditizierr. Es ist nicht anzuiifliraen, d.aft
dcm Zollv('r(>in^vertra«;e voni 8. Juli 18GT die AJ)sicht /Aijjrundo l.i^,
(li«*s(* Kodifikatioii sofrleich wieder abzuUndern. Ebensi) unwabr-
scluMnlicli ist v'nw Abweichuii^ von dem Rcclitsiiiliallc dor Vcr-
fVissnnfif und dcs Zollvoreiiisvortrap's bei d«aii AbscliluU dcr Hlioin-
M'hirtahrtsnktc, und /.war sdwulil aiis alltifemoinen Erwa^un^^cn als
aiu'Ii aus deni besondereii Grunde. woil keiii sat ldicher Gruiid

H. tttii" vorla^, cint* VcPM-liirflonheit zwIj^cIk-h (bin Rlifin und d*m
andereii doutschen Striinieu hinsiehtlicl) der Zulassigkeit von
Sclufi"alirtsab«jfnb(Mi zn scliallVn.

Dcr entsc-iieidi'iide Wortlaiit dcs Elbzollvertrufjeb btimuu mit
ik'Ui <b r Hundosvi rtassunjj iibcrciii.

Hcstdit lii'Tuai h Identilai dos Keclitsiidialtes z\vi<cii<'n Vor-
ra-^vitnj^' un<i HhtniU'<(.'liit1'abrtsakte. so bostcht sie audi zwi>L-lu'ii
di< si r und d»;r Donauschittahrtsakto. da die niali^ebtnub- Wi-rt-
ta.sMui^'' in bcidt'ii Aktcn <ii<'><'ll»e und aus einor j^cnicinKauHM)
Quclb-. n,iinli< li au> dem Timser Friedensvertrage vom 30. U&rz
\H'ti). <'ntnouinu'n ist.

B. (lurch die PiMxi-i «lrr iirt'ufiischcn KN-^icrung bei Ausfilhrun^"" ^b•^,
ZoIIv<Mvins\ erirageii von 1807, der Khcinschiftahrtsakte und d«'8
KIbzollvortrairos.

Wi'un dirse K<'irif'rnn;j;- dt-r Aii^idii g^cwctscn wan*, daU tiif
V«.'rtr;iir«' d' li verfasr?un^'^sinalii^^<'n Ivt'clitszastand g^«-;in<bTt h!itt<'n
s(» iiattc Me «'ine ^rundhatzlicln- l\<;vision ihrcr zalib^ iclicn Si-liifT-
t■abrt^taril■<• anordnen und die I'rovinziallH'hrtrdcn darul>er belehri n
niUsscji. naeh wehdicn ric<;ichtspunkt( n die Naclipriirunjf der Ta-
ritV' zu p'sclieht-n habf, Sii" hat nichts der^jleiehen ^'otan, snndfrii
vit'hnelir di*n Standimiikt ciugenommen, dali der Huchtszustand
uuvrriindi'rt j;fcblie)t«*n sei.

C. durch positive Bekunduiiji^on (b-s Ministci^ DelbrUck, des gcifii-
jrt'U Urhelx'rs der niaG»jeb('nden Vuiseliririen :

I. bei Unterzeiebnunj; dos Z(»llveroinsvei-irages vom 8. Juli 1807
bat Delbriiek in einein Pi«)ii>koll vom 28. Juni 1807 die
Identital ties lieclitsinhalts zwisehen diesem Vertrage und .\rt. r>4
der Verfassung- au>dnaeklich liezeu^^t (S. lH und 17 des Huehes);

2. er hat den /week des Eli)zollveitrag'es in einer anitliehen .\u>.-
lassun}^ voni Jahre 1870 mit den aus der Kheinschiflahrtsakto
entlehnten Worlen:

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SchUTahrlMbgaben.

488

• ..on solle uif dor VAho o'wic Abfjabe, wflch*' sicli Icdij^lich

auf die 'lat.sache der Bcschitfuiip jjriindet, weder von den
S( hit!V>n and dcreti l^Uuiigeii noch von den Flolien erhoben

liezeiclmci uiid hi<Tinit die Gleichli* ii des l>eiden Dokuinenten
/ugrundo liegenden Kechtsgedankens bckundet (S. lOV
Abwcichun^cn von dcm verfassnngsm^ftigeB KechUizastHnde in den
bttld danacb geschlosscnen Vertrftgen wilren — sclbst wenn sic nur in
einer Einenfrung' dos verfassnngsmftO!^ fiir Schin'ahrteabgaben gewfthrten
Spielraiims bestanden hiitten — so auffailende Aktionen gcwescn, dali sie
• •iner Hej,'rilndun^ uder mind(!stens cincr Erwfthnimg and Konstaticnuig'
vor den beteilij^-ten ffesetzf?el)enilfn Kt'>rpcrschaften beduifc b&tten. An
Molchen Kundgebungen feblt es durcliaus.

II. Der dnrch dio Zollvereinsvertrllge im Anfang der dreifiiger Jahm
g:e8cbaffene Recbtszustand ist mit dem veifassongsmftfiig im Jabro 1867
begr&ndeten Identiscb. Dies ergibt sich

A. aits der historischen Entwieklnng.

Dio Regelang der Abgabenftwge dnreh die ZoHvereinsver-
trage hatte sich praktisch bewfthrt. Bei keiner der zahlreichen
Emenemngen dieser VertrAge hatte sich ein AnlaS gezcigt oder
war ein Wansch benrdrgetreten, an diesem Reobtsznstande etwas
zn ftndem. Das gait auch bei seiner verfsssungsmiUtigen Kodi*
ftkation im Jahre 1867, abgesoben davon, dafi man es damals fftr
notwendig fand, fUr die nichtfiskalischen kfinstlichen Wasserstratten
die Selbstkostengrenze zn beseitigen. Diese Ansnahme ist prak-
tiscfa bedentnngslOB, da es solcbe Wassorstrafien fast gar nicht glbtr

B. aas der prenBischen Verwaltnngspraxis.

Die preufiisehe Regierang Ist bei Ansfllbrung der Bnndes-
▼erfassung von 1867 tatsftchllcb davon ansgegangen, daB der dnrch
die Slteren ZollvereinsvertrAge begrClndete Rechtszustand nnver-
ftndert geblieben sei;

C. wiederam dnrch eine positive Beknndung DclbrQcks. Donn der
Art 25 des Zollvcreinsvertrages vom 8. Jnli 1867, dessen inhalt-
llcbe Identltftt mit dem Art 54 der Verfassnng in jenem Proto-
koll vom 28. Jnni 1867 ansdrdckllch bezeugt wird, stimmt wesent-
lieh — abgesehen von der bereits erwAhnten Sonderbestimmnng
fiber nicht staatliche kllnstliche WasserstraBen — mit den ent-
spnpchenden Vorsctiriften der ftlteren Vertrfige ttberein. AnBer-
dem sind letxtere in Art. 1 des Zollvereinsvertmges vom 8. Jul!
1867 anfreeht erbalten, nnd dieser ist dnrch Art 40 der Keichs-

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490

Scbifi'ahrtoabgaben.

viMfHssun^^: voiii IG. April IHTl zuiu Bestandtcil ties geltenden

Verla.ssungsicchts grcworden.

HI. d;«' Ivi^htslage ist fUr Wa^seratraBen uud tiir lliltcu dieselbe.

Hiert'iir spricht:

A- die Katur der Dinge.

Es fehlt an einem inneroii, tochiiisclieji oder wirtselmftlichen
Gmnde dnt'Or, WasserstraCen nnd UAfen aus dem bier in Hotracht
kommendon Gosichtspunkte der Finanzienmg von Wasserbauton
durch Schiffahrtsahgaben verschieden za behandeln. Es ist niclit
abziisolicn, weshalb Kagg-crungen zur VergrfiCerung der natlir-
lichen Fahrtiefe oder sonstige Scliiffahrtanstalten in WasserstraBen
abgabefflhig sein sollten, nicht abor in Hiifen odcr uingekoiirt. und
wcshalV) die Grenze zwischcn abgabeniliigeti und nicht abgabo-
ffthifTon Schiffahrtsanstalten — falls <'ine solclio T^nterscli«'iduii}X /.n
Reclit b»Nstuht — boi WasserstraBen anders zu Ziehen wiirv wie boi
Iliifcn. Dif nieistf'U Hafon sind, clx-nso wif die in<Mst<Mi W.isser-
straCon, iiii historisclion Sinno naiiirlich. ^«)tV'r^ sio ur.s{>riinglicli mus
FluUistrecken und Moeresbuchten oder Moerosarinen bestt heii: der
Antoil des Menscheiiwerks an ihrer Hrauchbarninehun'r Hir Schitl-
fahrtszwecke ist in beiden Fiillen anniihenui dor gleiche;

B. die Fas!»nng der Zollvereinsvertn'ige, einschliefilich des letzten,
wonach die Voraussetzungen filr die Erhebung von Ilafenabgaben
dieselben aind, wie fUr die Erhebang von Schiffahrtsgebabrcn

jeder Art.

Zweifel in dieser Ilinsicht kOnnten aus dem Worilaut dt?s Art. 54
der VerfasBong zwar insofern hergeleit« i worden, als dicser die Seehafen-
geld(T in einem besondereu driti» n Ai -atz erwtthnt, dessen Fassuhg niit
dem die Abgaben auf Was>erstraL!< ii t)ohandelnden viertcn Absatz nicht
ganz Ubereinstimmt. Dicsrm Mang» l an auCerer Cbcrcinstimmung kann
abor, da naeh Dolbriieks uiianf'eelitl)ar»'r Beknndung der Heebtsinhalt
des Art. 25 des Zollvereinsvcrlrutrcs n\it dem des Art. .')} der Verrassung
idenlisch ist, eine saehlielic Bedcutung iiidit bcigemessen werden Hem-
geiii.'ilj siiid ancli in dem Flbzollvci'trnge von 1S7U, dessen Wortlaut, ab-
gest In n \"U dem Mangel einer Sondi'rbestimmung iilier SoehHIen uiit
dem woseiitlichf'n Wortlaiite des Art. fit sirli dt ckt. die llafen- und Halen-
abg.nix'ii iiiclit crw.ilini, violniehr der gleiclien it'egelung wie alle andereu
Schittahrtsal)gabcn unterw< irfen.

IV. Der lu clitszQstand ist fOr See- und Binnenschiftabrt der gleicbo.
Auch bierfOr »pricbt

A. zonftchst and vor allem die Natur der Dinge. Es ist a priori

SchlffiihrtMbgiibeii.

491

nicht ai)zusehen, wesbalb die VoraoMetzaugen dafttr, daB eine der
Schiffalirt fOrderliche BaiUHwfllhraBCp Oder Vemraltangaeinrichtang
als Sabstrat der Erhebaog von SchiffahrteabgabeD anerkannt
wird, im salzigen Wasser oder fdr SeewasserstraBen und See*
bftfen anders geregelt sein sollten als im SiiBwassor odor fUr
BinnenwaseerstraSen and Biiinonliflfen, zumal im Verkehrsleben
eine seharro Abgrenzang zwiscben Sec* and Binnenscbiffahrt fi^
nicht mOglich wftre.

B. die allgemeine, wedcr Seeschiilifthrt nocb Binnenschilfabrt er-
wUmende Fassung des vieiten Absatzes in Art. 54 der Verfaeaong,

C. die Binschaltang der Sonderbcstimmang fttr nicht flskalische kflnst-
liche Wasseratrafien in demselben Absatz. Diese Bestimmong ist
benrorgegangen aas dem WanschCf fttr den damals geplanten
Baa eines Xordoatseekannis, also einer Seewasserstrafie, erleioh-
terte Finanzierongabedingnngen zn aebaffen;

D. der Text des Keiehsgeaetzes vom 5. April 1880, welches den vierlen
Absatz des Art. 54 auf die Seewasserstralie der Unterweser an*
wendet;

B. die stftndlgc and anangefochtene Praxis der Bandcsseestaaten;
welche Ihre SeewasserstraBen ebenso wie ihre BinnenschifTahrts-
wege als onter jenc VerfassangsTorschrift fallend angcsehen
baben.

Ana den hier festgestellteu Identitflten ergeben sich vorab einige
SclilaBfolgeningen von groBer allgemeiner Bedentang.

L Bind die verschiedenen RcchtS4|aelIen — Verfassongen and Ver*
trilge — ibrem Tnhalte nach gleicb, so g«-nugt es ;sam Beweise
der ZalAssigkci^ von SehifTahrtsabgaben auf natCtrlicben Wasser>
stniBen, wenn aie mit bezu^ aaf cine dieser Rechtsqacllen als
znlftssig nacbgewiesen werden kdnnen.

II. Ist dor durcli die Zollvoreinsvertriige vor ctwa 70 Jahren ^c-
schaffeiie Kcehtszustand darch die Bundcsverfassunp nicht geHn-
dert, sondern nar kodiflziert wordon, so knnn die gc»iAmte IVaxis
dieses Zeitraames fUr die Auslcgung des geltenden Rechts ver-
wcrtot werden.

III. Ebonso kaun dio I'raxis hinsiclitlicli dor IlafonabpilteTi fiir die
Auslegung der Kochtsfraj^o. hetreffcnd die Zula.ssigkeit V(tn Soliin-
rahrtf-ahgabon auf natiirlichcn Waf;s;rr.stralien, mit herangezogoii
werden. wenn fiir WassorstraGon und llftfen dasselbo Reclit gilt.
IV'. Die Gleiehheit des ltecIil>zuNtandes fiir Set- niul lUiinciischinaiirt
gestattet die Verallgemeinerung der Festslellungen, welche liiu
Archiv liir Ritenbahnwcsoo. 1906. 32

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492

SchiffikfartsHbgftben.

sichtlic'li der Zuliissigkoit jener Abgabt'ii auf 8f ewasserstraCen
uiul in Seeh&fen etwa aus Uechtegescbichte and Uecbtsilbung sich
ergeben.

AnCcrdorii worden im einzolncn noch znhlrciche aud»re
Schlulifolgcrungeu aus der so gekennzeichneten Kecbtslage ge-
zogen.

Aufier Jeiien 4 Identitftton, die gewissermafien die Eckpfeiler and
das Fundament der BowefBflihniDg bilden, isc flir diese noch ein weiteres
Moment von allgemeiner Bedentung zn erwfthnen, welches in den ver-
schiedensten Zusammenhllngen eine Rollo spielt und sich wie ein roter
Faden durch den Gang der Deduktionen hindurchzieht. Es Ist die wesent-
liche Ungloiohheit und innere Verschiedcnheit von WasserzOllen und
Sfhiff';dirtsahg-al)on. Erstero waren im finnnzwissenschaftlichen Sinne
Stt ucni, in Preufien Durchfblirzolle; sie warden ohne Rdcksicht ftttf die
Ilohe der Stronibauk(^stcn und das Alafi der Inanspmchnahme staatlicher
Uustunpfcn (Khtr Sctiiffahrtsanstnlten erhoIxMi. Die letztercn waren (»o»
bUhren; ihr Krtrn^' war nach dern Zollvereinsvertrage auf die Selbat-
kostendeckun j: 1 ■ - hr inkt und li« i ilncr Veranlagung war dor Gesichts-
punkt mafigebrnd, die Hnhe der Bcla>tung bo viel als mOglich dem
Nut'/en der Sebitlahrt odor dem MaGe der Heanspruclinn^ staatlicher
Schiffahrtsanstallen anznpassen. Keidc — WasserzOlle und Schift'ahrts-
abg;aben — habon bis IHTO nebeneinander bestanden. Aber trotz der
^Tolien und tief'g-ohenden Verschiedcnheit ihres inneren Wesens, ilires
tinaii/pulitisclH'ii Zweckcs und ihrer iiuCercn Gr^staitinijj^ hat die Tcrniino-
logi<- nielit iniiiier di<* IJej^riffo der Wasserzolle mit den Sehittahrtsabgaben
khir aust iiiaiult r;;<'|iali<'ii. Dieso Unklrtrheit der Termin<dogie hat zu
vieltachen hruuj^un uud Milivt rstiindnissen — niehl nur in der Literatur,
sondern zuweilcn ?^'»^ar in d« r J'raxis — j^efiihrt. Die sti'tronde VVirkung^
siilcher MiUverstancinisse liej^t aut' der Hand, wenii in Betracht j^ezo^'en
wii'd, dali die Wasserzolle zur Kate^'oiio der ^' >f^eiiannten Binnenzidle
^^<'li< irten, wciclie I'iir die Finniizwirtscliait und VrrkelirspDlilik der deut-
srlien Staaten liis zur Xa[)()l<M)uisclien Zeit cliaraterisTiseh wan'u. iiiul
unter der Iln rseliafr ^anz anderei- stn.iiswiriselialiliolu'i- ( lesichispuiikie
standtMi, wit; dit- in dem Nahnien drs iiKuienit-ii (iebiilirenwesens lallfn-
dcn Scliirtalu'tsali^raben. Die Wasscrznllc <Ml('r FlulizOlle waren niiliL^
aiidme??, als iia> k'tzte ( lu-rltleibsfl Jencr in TreuUeu seit Iblti grund-
^iitzlicl) iiberu undi iieu Wirtschatlspcriode.

« ^ »

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SchiffahrtMbgaben.

493

Dies TOfatisgeschickt, ist der Stoff dwart gefpliedertt daft in drei
Kaaptabsehnitten der GegeiiBtand oder dasSabstratder Abgabenerhebang
— die kdnstlichen Wasaeratrafieti nnd die Anstalt Oder besondere Anstalt
in natOrlichen Wassersfcrafieii — femer die Voratissetsiing fttr den Eintritt
der Abgabenpfliclit and dann die HOcbstg^nBe fllr die Bemessiing^ dcr
Abfi^aben belumdelt werden.

Wie bereits angedeatet, ist vom Standpankte dee Verikssers dor
Unterscliied zwischen kOnstliefaen nnd verbesserten natflrlichen Wasaer-
strafien fast ohne jede reclitliche Bedeutang. Die ktlnstlichen Wasser-
straiten sind ebenso Anstnlten im Recbtssinne wie die im SehilTahru-
ittteresse aus^fiihrten Banten in StrOmen, Seen and Meeresarmen. Die
fllteren Zolivereinsvertr.'i<r(' bis 1866 einscliIieOlich kennen weder ktlnst-
lic'hc noch natUrliche Wasserstralten als RechUibegritt'e, sic behandeln
KanAle and Kanalgebtthren ebenso wie StrOme und Scbift'alirtsabgabcn
nir Stromyerbessemngen und subsammieren alle schiffabrtsfOrderliclien
Einrictitangen konstruktiver oder aueh organisatorischcr Art antcr die
Kaieg-orie der „Anstalt('n, die znr Erieichterung des Verkebrs bestimmt
siod'*. Die Ausdriicke oder Begritfe der kiinstlichen und nattirlichen
Wasserstral^o sind erst dadurch in den Text de» letzten Zolivereins-
vertrages hiiieingekommen, dali man t'Qr ein.- bestimmte Gnippe von
ktostliclien Wasserstraften, nilmlich t'Ur die niclit flskalischeo, ein Sonder-
recht aus bestimmten praktischen Erwiigungen schaffen wollte. Im
Ubrigen sollte der Reobtszustand keine Veriinderang erleiden.

Der Cbergang aus der Klasse der natiirliehen WasserstraCen in die
der kOnstlichen ist hiernacli zwar nur nocii fUr nicbt fiskaliscbe Schitf-
fahrtswege von Bedeutang, innerhalb dieses Ralimens aber rechtlieh
mOglich. Die Frage ist im wesentliclien vom Standpunkte des Sprach-
gebrauchs zu beurteilen. Das Spracbempflnden vollzieht oder vorzeicfmet
dea Cbergang vom Natiirlieiien zum Ktlnstlichen, wonn der Anteil der
Konst an der Hrauchbarkeit eines arsprttngiicb freien Genal^tes den
Anteil der Natur iiberwiegt.

In diesem Sinne spricht man von einer „KunststraUe" im Gegensatze
zur gewOhnlicbcn I.andstralle. Dor Spraebgebrauch des Lebens — and
zwar gcnide auc h der schiftalirttreibendeu Krcisc — bezeichnet viclfacii
kanaiisierte, stark begradigte, ausgebaggerte oder sonst fiir Scliiff'alirts-
zwecke verbesserte naturliche WasserstraCen ais .,Kanale"; auch im amt-
liclien Verkehr und auf den Ijandkarten ist diese Erseheinung, fiir weiche
eine gr'"»liere Anzahl von Beispielen angefulirt wird, nachzuweisen.

Der Unterabschnitt iiber die kiinstlichen WasserstraCen als Substrate
<ler Abf^abenerhebung enthillt weiter cine Reihe von Aust'Qhrungen. weiche
die Auflasfioug. des Verlaasers aucb de lege terenda oder so zu sagea

32*

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494

SchlflUhrtaabgabeo.

reclitspolitibcli he<)riiiu(l< n sollcn. Die UiiterscheitUinj^ zwischeii natiir-
iichen und kiiiistlichen Wasserstnilicti — nus dcm fJ«*.si('litspuiikte der
IMnanziornn^ von Schiffahrtsverbf.sscnjn^en nacli dem CTct)uliieu})riiizip —
liattf <'ine hiauchbare Onindlag^e fiir dir allf^eineine Ncun^^i^r'lunfj;' dieses
Rechtsgebiett'ti niclii dargehotcn, (alls eiiie solche Nonn Lr^'luiig ini Jahre
1867 iiberhaupt l)f absieliti^t j^ewcspn wrire. Diesp V(traiis:«etzung ist iVci-
lich, <la die Ideiitilat des Keclil&zustandes \ur und nacl» IHbT. abgesehen
von der Sondorvnisohrift fiir niclii tiskaiisclic WasserstraGen feststeht,
eine cmiditio irr«'ali>: imnierhiii i^t es von einem gewisstMi interesse und
trfigt zur Klarsttdlung der Kechtslage eiiiiirormaCen bci, sich die Folgen
einer derartig:on differentiellen Neuregt luiif^ zu verpepemvarti^en.

Die Aulwciuiungen fUr oine kiiiistliclie Wabsei-s.traCr sind olino
Zweifel in volleiu Unifan«?<' ab^^■lbt!f^lllig. Sitid Anstalten in einer nattlr-
llclieii Wa.sscisiraUc niclit siliutlicli abg-abcffihij^ i>d<'r mit anderen Woiten:
siiid uichl alio Vorbcsserun^en der Schitl ltarkcit nntilrlicber WasserstraCen
„Anstalten'* im Siniu' de^ ^eltenden licclits, so vviirdo der tlberganff von
der naitii-lirlK'ii zur kiin.stlk'hcn AVasserstralic etwa die Kaiialisierunfr eines
bisher rf^'ulierten Flusses die prnktischc Fulfi:*' liaben, dalJ die Uefru-
licrungbwcrke naehtrajjlicii zu Subsuaien d»'r Ab^abciierliebuiig und
Tarifbildung werdcn. aucli wenn sie es urspriinglieli nitdii waren.

Die Hauicn zur Scliiff'barmuclmn^ fine*. PrivatHusses — gleichviel
ob sie in Bapfrening^en, Kegulierung'sswerken oder Stauanlap^en bestehcn
— wftren jedenfalls abj^abefahi^;^, well dii- ganzc Wanserstralie zur Klasse
der „kUn8tlichen'' geliOren wurde. Ein 'r«'il dieser Bauteu wftre von der
Ffnanzienuig^ durch Scbifiahrtsabgaben ausgeschlobben, wenn der aus-
gebame Flaft zur Klaaae der Offentlichen oder von Natur schiffbaren
gehOren aollte. Die Unterseheidimftr zwisohen OfFentUchen und prtvaten
Flllssen hangt ab von jnristiBchen BegrillisinerltTnalen, die innerhalb des
Heichsgebietea keineawegs ttbereinatimmend g« i ( gelt aind, nnd die Ab-
grenzung zwiBchen den Ton Natnr achiffbaren oder iiicht aohfffbaren
OewAaaem kann im Einzelfalle anfierordentlich zweifelhaft aeio. Ea ist
aehr unwahrscbeinlicb, dafi mit derartig unaicheren Unteracheidimgeii
einaehneidendc Wirkungen fiir die Flnanziemng von Waaaerbaaten ver-
knQpft werden Bollten; Tielmehr spriclit die Wahrecheinllcbkeit dafUTt daft
alle Waaaerbaaten im Schiffkbrtaintereaae ala abgabeflUiig vor and naeh
der Reicbagrandang im Jabre 1867 angeaehen worden aind. Vom Stand-
punkte dieser AttfTaasong verschwinden die praktiscben UnzatrttgUcbkeiteo
and Seltaamkeiten, welche bier ala Folgen abweiohender Recbtaanaicbten
demonatriert worden sind, von selbat.

Der zweite Unterabschnitt fiber den Begriff der Anatalt im Stone
dea geltenden Rechta, inabeaondere dea Aru 54 der Verfaaaong konataUert

SchlfllMirtMbgaben.

495

sanftchst die Synoaymitilt der in diesem Aitikel nebeneinaader gebrauchten^
AnsdrQeke ^Anstalt'* and ffAnlage**. Wftren sie niciit synonym, bo lige
eine Anderong dee geltenden Recbts gegenilber den ZollTereinsTerfcrft-
gen vor, die nor den Ansdniok nAnstall** kennen; eine solehe Andernng
war aber niebt beabsiebtigt Hierans ergibt sieb fitr die grammatiscbe
Atulegnng die Fotgerang» da6 ancb solcbe Wasserbauten in Oder an
natOrlioben WaseerstraBen nach Art. 54 als abgabef&big ansaerkennen
Bind, die nacb dem Sprachgebnmcb nicht „An8talten^ sondem ^Anlagen*
sind. Tatsftcblich zeigt die sehr eingehende Untersvchung, daB ini Sinne
des Sprachgebrauchs Anstalt den weiterpii. jodp menschliche Einrichtting
ii^^d welcber Arl omfassendo.n K6°^rifT' darstcllt, w/lhrend das Wort An*
lage den engeren Begriff darstellt und in seiner Bedeutnnp auf knrper-
licbe, nnmentlich konstiniktive Einrichtungen beschrAnkt isU Der Aus-
dmck nAnatalten und Anlafron" ist also ein l*leonasmus. wie er in der
QesetEgebnng, ancb in derjenigen Uber ScbifTahrtsabgabeiit vieifach vor-
kommt.

Der Anst^iltsbegrifl' wird zuniiehst diirch ^ramniatiBChe und dann
dnrcb logische Interpretation festgestellt. Ini Ixalinu'ii der eretcron wird
ein nrafangreicho'^ I^eweismatcrial beigebracht, wcleties den allgemeinen

Sprachfirebraucii und denjenigfen der Oesetzj^ebung iiber Wasserban- und
Schitl'ahrtsan^elegenheiten zum Oetjenstande bat. Ilierbei er^'ibt sich, <laB
in der Rprache des tag-lichen l^ebens. der Literatur, nanientlich aueh der
wasserbautechnischen Faehlitoratur, der preuGischcn Wassergesetzgebun^'',
des Wasserrcchts der ubriffi ii deutsehen Staateii, der dentschen Staats-
vertrftge iiber Schifiahrtswesen und des deutsehen Verr;i«;suii;rseTitwurf9
von 1849 die Ausdriieke Anstalt und Anlage fast durch\ve«; uromiscue
gebrauclit wurden nnd jede Art von Wasserbauten und Verwalturigsein-
richturioffn bezeichnen. Schon das preuCische Landrecht bezeichnet
Buhnenbauteii als Anstalten": dieselbe Ausdrucksweise tindet sieh zahl-
reioli in den Vorarbeiten fiir - iii i)renliisclies Wasserreeht. welohe in den
<lreil»iger und vierziger Jahren <tt s voripren Jnhrhnnderts ausgefiilirt worden
sind. Das elsaC-lothrinfrische und das liadisclic \V,i-serrocht — Kodi-
Hkationen aus deni letzton Jahrzebnt des vorifr»'ii Jahrlmnderts — ge-
brauchen fiir soh he Hauien ebenso wic fiir Bafrf^'Tiiii^^cn und alle snn-
sligen wasserbautechnischen Vi'rkchrniigcn das Wort ., Veranstaltun;;'*.
Die lu'ii'hsverfassung vora 28. Marz 18i;» nt-nnt das vrrbcsscrif Fahr-
wabser, ohn<' ITiuerscheidung der technisclieii Hilt'smittel fiir die Ver-
besserung, eine ^Sehitt'ahrt^anstalt". Auch Delbrilck, der geisfig*' Urheber
des Art. 54 der Verl'assung. hatte diesen Sprachgebraueb. In einem auf
S. 126 <les Baches mitgetcilten Immcdiatbericht, den er im Jatire is(i2,
also wenigc Jahre vor der Erriciiiung des Norddeuischen Bundes, Uber

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406 SehiJ[AhrUabgiii>en.

die Kegelung dor Schiffahrisabiraben in den Odcrmttndangsnrmcn an den
KOaig von ProuBen ci-statteto, spricht er von gcba^p:erten Fahrrinnen al3
▼on „Anstalton'* zur Eiieicliterung' der Schiffahrt. Sie werden unbedeok-
lich als zulSssige Substrate der Erhebung von Sehifl'alitisabgaben behan-
delt, und wenn sie cs danials unter der Herrschaft der ZoUvereinsyertrftge
waren, so sind sie es lieuto nocb.

Zu dera ^leichen Ergebnis filhrt die lo^iscbe Ausleij-ung, welclie
cinerseits aus der Kechtsgeschicbte und anderscits aus der Beclitsiibang
hergeb'itot wird.

Das grltcndo Kecht. \v«^lohes in Art. 25 des letzten ZoUvereinsver-
trap^os und Art. r>4 dei" \ Crfassunjj verkttrperi ist, hat dcnigemftC auch
eine zweit'ache Genealogie, die tcils auf dt ii rrsprung des Zollvereins,
teils aul" don Entwurf der I^eielisvorfas.sung vt)n 184!) zurOckfuhrt. Die
Staatsvortratre. dureli wflclic der ZnUvcrcin vor etwa 70 Jaiiren Ix-jjriiindet
und iumior wioder orneuort wurdo, kannten und untorfichieden scharf
voneinandcr die auf* den "Wns^cr-^tralMMi orhnbonen l^iniicnzrdle (Art. '23)
und di*; eifTcntlicbon SrliitValirtsal>gabcn i Art. ■_'.') (ics letzten Vertrages).
Die lotzttMcii waren im Kaintien des Gebiihrcnprinzip.s isinn/. all^emein —
als Entgell fur scbit^alirtstV'irderlielie Bauten und Eini-iiliiiingen jeder
Gattung und Methudc - /uj^i la.ssen. Die Veririigi' tulirm zwar einzelne
Arten von Hauten und Einriclitungen nainentlich an, Ix'scldieUen aber
diese Aut'zahlung mit einer clausula gencralis binsiclitlicli alU r „Ansialten,
die zur Erlcicbterung des Verkchrs bestimmt sind**. s(» dali es bier wie-
dcruni auf die grannnatiscbe Auslegnng des Anstaltsbc-grills anktlme.

Die gmndHat/.liche Anderniif^ dit'^s Kt-cliiszustandes durcb den
Art. 54 der Vciiassnng besrliriuikie sich aiif die Ab.scbatfung der Binnen-
zolle; liiiihicbtlioli der Srhirtaiu'tsabpabon wurde — aulier fiir niclil sl^iat-
liche WasserstraGon — kein neues Ixecbt gescliatl'iMi.

Was die Beziehuiig dt's Art. r»4 zu den ontspreehenden HehUm-
muu^^i n dtis Verfassungscntwurfs von 181!) anbelangt, so steht die Ab-
leitung des ersteren aus deui b'tztoren test. Der Entwurf von 181i> regelte
die Abgabenfragc in gi undsutzlich verscliiedencr Weise fUr Sec- and
BinnenwasserstraOeu; im Bereich der Secschiffabrt sollte jede Verbcsse-
rung von Menschenband, welche dem Scbiffabrtsbetriebe frgendwie zogute
kam, namentUch anch jede Venieftang der Fahirmne in eiaer natttrliohen
Wasserstrafie als abgabetaiiige Anetalt gelten, wfthrend fBr BiimenwasBer*
straAen Fabrwassergelder gmndsatzllch ausgeschlossen und nor (htliche
Veikebneinrichtangen als Substrate* der Abgabcnerhebung zugelaesen
waren. Diese heterogene iJUBung der Fragc ist in der Vetrfassung yon
1867 crsetzt darcb eine einheitlicbe, welcbe im viorten Absata des Art St4
ibren Ausdrack geftinden bat. Es muB also eines der belden diveigie-

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ScUlfabrliabgttbeD.

497

renden Prinzipicn des Eatwurfs von 1849 ▼erallgemeiiiort worden sein.

Es frfi^ sich, welehes.

Der Vorfasser spricht sich dahin aus, daU der Grandsatz der allg^e-

meiTien Ab(ra)K>f^hi^kcit allcr Waaserbauton und VcrwaltU]i(|;seiariiditangon

TOD der SceschiA'ahrt auf die Binnenschiffabrt abertragen worden aei, and

macht hierfiir folgende Grttnde geltend.

I. Der Entwurf hatte, entsprechend der vOllig unfj^lcicliartij^en Rcfre-
luiip: fins Gegenstandos fiir dio beidcn groBen Grappen dor Schifl'
f'alirt audi zwoi vcrschirdonr Ketrorosionsklauscln. Die Versehmel-
zung des Textes im .Tahro 1S(5T unifalitc audi diesc Klauseln: der
so zustaiidu gekojnnu'iic Worilaul palit aher iiur fiir den Fall,
daC die Al>pahenerhd)ung auf See- uud Biniienwassorstrafien als
rechtlich zuliissig gilt.
U. Die politisdiiMi TriebkrHfte und Hewrgirriiiide. woldie ini .laliri-
1849 zu der sadilioh nntnotivicrien Differonzierung von S<'e- und
HirmensdiilVfihrt fiiliron, wareu im Jahre 1807 nidit niehr, odor
diich nidil nidir in derselben Starke und derselben Hichtunp;
tatig. Die damalige Kc^-dnng fiir die S{'<«schiffabrt ontspracli dor
liOgik und dem wirtsi'liaftlichen Naturrcdil; di»' abweiciiendf
Heehtsbildung fiir die Hinnensdiinahrt boruhte nur auf politischen
Tendenzen und Vomrteilen, die sidi aui* der tief ein^ewurzelton
Abneigung gegen die altcii BinnenzOlle ergaben. (Jhwohl letztere
von den Schiffahrtsal);,^>b<;n ganz vMTschieden waren, sclitUtete
man danials das Kind niit deni Hade aus: freilich gescliah das
audi nur gegen eine starke Opposition, und die Entscheidung
war bis zuin letzten Augcnldiok zweifelhaft. Die Kegi«!rungen
waren mit der Abscludfung vou Jiinnenzdllcn dnvei'standen ge-
wesen. hattrn sid) aber nadnlrtiokliel) fiir die /ulassung von
iSchift'ahrtsab^aben aus^^'espnjdien. Dann war I'reulien wu diesern
Standpunkte einen Scliritt zuruckgewiehen und hatte audi aiu
Schiffahrt«abgaben verzichten woUen, wenn <las Heidi die Strom-
banlast auf den gemeinsamen Wasseretralien iibernahme. Audi
dicsc Fordcrung bewilligte die Xationalversamraiung nidit, aber
sic trag dOeb wenigstens dem ihr zugrunde liegenden finanz-
politischen Gesichtspunkte insoweU Rechnung, dafi don Staatun
eine SefaftdloBhaltung und zwar nicht nur far ihre Strombaulast^
•ondem fttr die den Wert der Strombanlast libersteigenden BIn>
oabmen ana den SelilffkhrtezOilen sngebilligt warde.
Die Hegieruiigen waren damals schwacb and der revolationftren

Bewegung gegenttber in prekArer Lage. Dagogen waren sie 1867 stark
und nfcbt genOt!gt» dem freiwilligen Vemlcht auf die BinnenzOlle aacli

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408

SchilRtthrtsabgaben.

nocli (lei]Jeiiig:t.'ii auf die Schiffahrtsabgabon hiiuuzufiigen. Jedenfalls
kann von iigcnd wrlolnTii Drucke der offentlichen Meimmg nach dieser
Hiclitung nicht gesproelien werdt'n Xocli ganz kurz vor 1867 hatten in
I'roulicn dip Handelskamnieni in St( iiin und Bresiau, <\or l^rovinzialland-
tag t'iir Sclilesi«^n und <li'r Landtag der Monarchie sieh — unter dem
Stniubpii dor Staatsiriricrunfr — (lriii»r«*nd und zu wiedorholton Malcu fiir
die Kinfiihrnng von < >(l<'rschltralirlsabgaben ausgesprochen. Und als iiu
.).ihre I'etitionen wegen nosritigung des Elbzolles an den Ri'ichstjig

gi'lan^^tt'u. v")fi«Tto diesc, au.s doni allgt'nioinen Siinunreclit hcrvor-
gogangt'no Korpersi-liatt uii lit Ptwa fur clip Abschalt'iiny:, sondern nur f'lir
(We. j>raktisch allcrdings nicht durchfiihrbare, Uniwandelung deis Binnen-
zollCM in eint! Selntlalii'tsabg-abe.

Was dio Soeschiffalnt anlx'trifft, so hatten im .Tahre IHis die ilanse-
stfldt.- iliron -^anzcn Eintiuli aufgobotcn. daO das urspriinjrlii h geplante
\'(\rl)ot allt'i' SchilVafirtsabtfabtMi auf don ScfwasserstraCcii niclil vor-
wirklicht wurtb-, Nveil sio ohne. solclie Abgaben dit- ini lutcresse ihros
Snehandeis n()tigon FahrwasstTvcrbesserungen nit hi HnanzitTtMi konnt<-n.
Mit d«'r Cboriuihint' tier Baula^i auf das Keicii war i linen obensowenig
gedit'iit, wiiil sio daiui \'on don KntschlieCungen <infi- weit entferntcn
Zeniraircgipnmg und weclisolndon I'arlamontsmehrheiten abhiin^g ge-
worden wiiron, was filr diosc kloinc^n mit ilin n Lebcnteinterossen auf die
Seesehittahrt angewioseu Stadtstaaten die praktiseiie Mediatisierung be-
detttet hfttte.

Wenn nun die rcvolutionare Nationalversammlung iiu Jahre 1848
dieRen Brwiigungen Rechnang trug und den Bundes-Seestaaten die MOg-
lichkeit der eelbstAndigcn Finanzierang von Fahrwasaerverbeieeramgeti
dorch Scbiffahrtsabgaben betiett, so fat keine Wahncheinlichkeit daltir
vorhanden, dalt die fUr die Staatenbildung von 1867 maSgebenden, welt
koneervativer gericliteten Faktoren, die damaligen Regierangen vnd
ieitenden StaatBrnODRer, den Interessen der Seestaaten ein geringeres
MaS von politischer Racksicbtnahme gezoUt ond ihre Aatonomie auf dem
Oebiete des Verkehrsweaens in weitergebendem Bfafte bescbrAnkt baben
sollten.

Wenn aber hiernach die SchiflTahrtsabgaben fOr SeewaaaentFafien
verraasangsmAftfg aolttssig sind, so sind sie es im gleicben Umfaoge anch
ftir Btnnensoliiffabrtawege.

Die Praxis der Einzelstaaten und des Reiches wird in ihrer bistoriseben
Entwiekelnng sett der Begr&ndang des ZoUvereins sebr ansfllhrlicb ge-
seblldert Sie IftSt die Obensengimg der Regierangen von der Abgabe-
ffthigkeit alter SchifRibrtaanstalten dentlieh erkennen. Diese Obenwngim^
flndct ibren Ansdnick in zweifacber Weise.

Dlgltizec v^oogle

Sehilblirtoabg»b«ii.

499

Erstens dadurch, dali auf zahlreichen reg^ulierten Plttseen oder FluC-
strecken nnd gebapgorton Fahrrinnen in Kustengewassern Schiffahrts-
abgabcn — nicht FluCzniU- — erhoben warden. Insbesonderc gcschah
dies auf den Nebenarnien des Kheins, welche die Verbindung der Stlldte
\euC, Rheinberg: nnd Klev«' mit dem Hauptstrom vermitteln, auf den
regulieiten Strocken der Kuhr, der I^ippe. auf der unteren Weser und
Elbe, auf den Falirrinnt'n in den Kiistengewilsscm bei Stralsund, Greifa-
wald und Wnlfjast, auf <i»'r I'ecnc, Swine und Dievenow, auf dem Stettiner
Ifatf, auf dem uateren Pregel und dem Frischon Haff, aaf der Deime and
auf der Enister.

Zweii^sns dadurch, dali bei der Tarifbildmif? fiir kanalisieite nattir-
lirh«' WftsgeiiitraCen nicht nur die Schleusen und Wehre, sondern alle
schttl.ilii [sfArdprlichi'n Hauten ohne Unterschied der teehnischen Methnde,
nanienilich auch Baprgcranj^en und fiahnen, als H^ttbstrate der Abgabea*
erhebung' behandelt wordeii siiul.

Artch der Reichsgriindung ist dies*? i'raxis bei rcgulierten und
kanali^^ierten Wasserstrafien unverilndert beibehalten wortien. Man hat
niehl nur auf zahlreichen natiirlichcn — nicht kanalisierten — See- und
liiniionschiff aiutswfgen die Eriiebung der l)estehenden Abgaben fort-
j^esttzt, >()ndern auch neue Aligabeu cingefiihrt. In PreulJeu fjeschah
Hies insbebondere auf den See wasserstra lien zwischen K« >iiigsi)erg und
Fillau sowie zwischen Stettin nnd Swincmunde. auf der untcren Netze,
auf der Wasscrstralic (i< s lU'i iz- und Kicwendtsees und anf der Wriezener
Odfr in der l^mvinz liraudetiburg, teiiwcise nntcr Gew.ilirleistung des
Abgatx'iierf rages durch die lieteiligten Ilandelskorporationeu und unter
Zustinimung des preuCischen I^ndtages. In Hrenien wurde ein Fahr-
wassergeld fUr die Aulienweser durcli Staatsvertnige mit PreuGen und
Oldenburg unter Vorwissen der Heichsverwaltung — aber uhne besondere
ireichsgesetzliche Autorisation — ufMi'r'^'schatl'en.

Bei den hieriiber gefiihrten N'erhandlungen liatte das daiuals von
Bismarck verwaltete preuliisch<' Handelsministerinm erk]a!t, dnii soll)st
die Heseiligung von Wracks nnd lianmstaiiuueu ans dem natiirliciieu
Faiirwasser — also die bloCe Vorsorge gegtii (lessen Verschlechterung —
den „besonderen Anstalten'* zur Erleii htei nn<r der Schitlahrt im Sinnc des
Art. r)4 der Verfassun^^ hinzuznrechuen mid demgemflU als ein zultissiges
Snbstrat fiir die Hrhebung v<tn St•hilfahrtsall^^'\h<•n anznseheu sei. Dieselbe
Anschauung hat der Hamburger Senat in Verhandlangeu mit der preuJii*
i»chen Kegierung spiiti-r vertreteu.

. Das Reiolisgesetz vom ."). April iHHt; iiber die Erhebung von Schitl-
fahrtsabgaben auf der Unterweser ist fur <ii<' Ansle^Mingsfrage insofern in-
diflTerent, als damals der Bremer Senat und der Buudusrat das Gesetz im

500

SefaiflkhnMbgftbeD.

Sinn*- oiuer authcntischen lnt<'rjirctation .mnaljii ii uiul oinbracliten, wiUiiviKi
d<'r Kcichstapf odor wenifist^'iis seine Kt>iiunissi<in tieii Fall dtT \'«'rrashua^s-
tLnderniifj: als vorliefjcnd ansalien Die Frage blieb in susponso uiid k.uu
niclit zum Aiistrage, wcil iin Bundcsrate ohnehin weniger als 14 Siimiueii
gegen das Gesetz ^ewoson wareii.

Die T'raxis bei den Hiifen stand and steht iioeh mit derjenigcn bei
den WassorstraCon durchauf? im Einklange. Bei Aufbtellung von Hateii-
tarifen sincl alle Verbesseruugeii dei- Vorkehrsbrauclibarkoit natilrlicher
Gewasser. aiich Ba<rfrcrunfren in natiirlichen Wa8soi*stralj< n und Meeivs-
teib'ii als abj;ai»efahige .SoliitV.ilirtsaiistalten von jeher beliaiidolt worden.
Dasselbe ^ilt von der Hafeiipoli/.ei und sonstigen adniinistrativeii Kin
riehtungen iui intoresse den Scliit]'8vei-kehrs. Beispiele wcrden liierl'iir
von den preulJiscIien Hat'on KOnigsberg, Stettin, Swiuemiinde, Wolgasi,
Greitswald usw. ein«^efiihrt.

Die positive Praxis, woh lie in der Eriiebung von Schiflahrtsabgiben
Huf natUrlii lu 11 WasserstraCen zuni AuMlruck konunt, hat die Vennutung
(\or GesotziiiaCi^keit fiir sich. Die Zollvereinsvertrage waren I'reuCens
Werk: es koniitc die Bedentnng dieser Vertrfige niclil miliverstehen und
hatte kcinen AnlaU, sic nicht loyal und sinngoniali auszufilhren. Die
Exckutive deektc sich vor 1848 niit der gesetzgebenden Gewalt Uber-
haupt und spiiter bis 1883 mit dcm gesetzgebenden Faktor der Krone;
deun bis sa dem letztcren Zeitpunkte wurden alle Tarife fttr BchifTahrtS'
abgaben von AllerfaOehster 8telle erlasscii.

Eb ist mit BezQg auf diese Praxis gcsagt worden, ihr Vorhandensein
biete noch keinen Beweis fftr ibre Legalitttt. Das ist an sicb freiUch
licbtig. Es kommt darauf an, ob solche Praxis g( Icgentlieh and ver-
einzelt, vielleicht gar bestritteh, dom Liehte der Offentlicbkeil entsogeii
und nnbeacbtet, Oder ob sie hftnfig, stttndig, allgemein, nnbestiitten and
offenkundig war. Die letzteren Voraossetzungen sfnd hier erfttllt; eine so
bescbaffene Praxis Icann and mofi zar Aaslegnng des geltenden Rechtes
berangezugen werden.

Aafier der positiven Praxis spielt hier aber aach die negative eine
wichtige RoUe. Da die Kechtsvorsehriften fiber SehifRtbrtsabgaben im
wesentlicben dispositivea Rccbt enthalten and den Regierangen nor Be-
ftignisse gewfihren, von welchen sie Oebraach macben konnten, wenn sie
woUten, so sind aach die in der zweiten HAlfte des letzten Jahrhonderts
siemlicb hftofigen FitUe der Nichterbebnng fdr die Beorteilong der Rechts-
lage Ton Bedeatang. Ein besonders eklatanter Fall dieser negativen
Pnxis hat sich bei den Verhandlangen ttber die Regalienmg der Oder, des
wichtigsten rein preafiiscben Stromes. abgespielt Wie bereits in anderem
Znsammenhange ervrilhnt, drSngten die Handelskammern nnd der scble-

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SchilTahrtsabi^ben.

601

sische ProvinsUUlandta^ auf EiafdhniDer Ton Scliiifahrtsftbgaben zur
Pmnnzipnin^ cines groCen Regttliernng^splanes. Die Kofrierung widenpraeh
mit der Bogrundung, daG dcrartige Abgaben wMhrend dor Geltung eines
tlbcr Durehtulirz<")ll«' al»<re.schlossenen Veitrages vom Jalire 1853 unzulftssig
Rficn. Nach deni ErlOschen dieses Vertrages im Jalirc lS(;i wurdon die
Antrilge auf Rinfiihmifg von Fahrwassergelderu mehrfach in dringender
Form — unter Zustimmung des preuCischen Ijandtage» — erneuert. Die
Regierung verliarrto indessen bei ibror abielinenden Haltung; Bie erkannte
zwar die rechtliche Zuiftssigkeit soldier Abgabf n tmnnK hr an, stellte aber
ihre wirtsohartliche ZweckmaCigkeit in Abrede. Der letzte Hoscliold in
diesem Sinne an den Provinziallandtag crging im Friihjahr 1868, naeiidein
inzwisclien die Bundesvcrfassung voni 24. Juni 18(57 erlassen war. Kr mo-
tiviert die Ablehnunrr wioderum nur mit ErwJtgungen der ZweekmiiGigkeit,
Obwohl OS melir als nahe gelegen lifUte, licchtsgrOnde aiizufiihren. wenn
seiche durch den Art. r)4 der neuen Vr rfassung gescliafFcii uorden w.iren.
Schon hioraiif? ware die Identitflt des Kechtszustandes vor und nacli IHtiT
za folf^eni, wcnii sie nichi dureli DelbrUeks autUentisclies Zeugnis im
Protokoll voni JS. Juni 1867 aiilier /weifel sttinde.

Die Erklarnng dafUr, <la(j PreulJi n nicht Sehiftalirtsalij^alteu auf dem
Ktiein un<l der Elbe nach lieseitiguiig der dorl bis 1H(»7 und 1870 er-
hobenen Hiiinenzolle einiretuhrt hat. i?^t hieriiacli sehr nahelie^'end und
beiiiahe selb.^itvcrstiiiKiliili. Wenn Pr<-ulieii dni Oderinterf.-,seiiteu die
Schiflahrtsabgaben, um wclche difsc in« lirtach und drinf^'otul geboten
hatten, unter Anerkennun^^ ihriT i t'clitlulien Zulassif^keit vcrwi-itrerte,
konnte es rien Hhein- und Kn)iiit<'rt'.<st'iitt'ii soIcIh- ;\l»^ala'n niclit Dhnc
ihr Gebet oktroyireu. i>ie Keclitslage war aber t'iXr alle drei StrOme die
gleiche.

Es kam hinzu, dali man an- t<'chiiisch<Mi (Jriinden die Hinnenzf'dle
von der Hhein- und Ell)seliitlalirt niclit durch eiiifaelie Drehuufr an der
'raritschraul)e auf das Mal.» dt-r Si-lbsikosten enualji^'t-n und in cine Schitl*-
fahrtsgebuhr verwaudeln kunntr. Die Selbstkosten waren iibt rliaupt nicht
ohne weiteres bekannt, weil man in I'.iiiian^n Uing einer staatsreehtlieht^n
Veranlassung hierlibcr niemals Huch ^« lulirt hatte; di<' Vcranla^^unj^ und
Erhebungsweisc der Zollc war fiir eine auf Leistun^^ und (Jegenleistung
basierte Schitfahrtsabgabe nicht brauchl)ar. Man hiitle also, um letztcre
einzufUhren. die Rhein- und ElbzOlle nieht reformiert^n, sondora vOllig
beteitigen niUssen.

Die Verhandlangen ttber die Oderregulierunx und ( >der8Chiffahrts-
abgabe liefern ttbrigens zugleich einen neuen Beweis dafUr, daft die Re-
giernng die Regalierangswcrke als „Ansta]ten'* im Sinne der ZotlTcreins-
vertrfige, also anch im Sinne des heute geltenden Kechtes, ansah.

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502

Schiffahrtoabgabeo.

Am Schlusse dos Ahsrhnitts iihrr den Ansitaltsl>ej^rilV winl oim* Art
von Systt'inniik dieses Hri:rinv> an dcr Hand der unstreitif^en I'nixis aii-
gedeutet. Anerkaiintornialien bind liDjen und Baken „Anst«lten" uiid
aueh .,besond<'re Anstalten": sie v< rhalten sieh zum F'alirwassiT, wie der
Wegweiser ziim Wege. Es w;iio widersinnig, nur dem n^trn n dio An-
staltseigensch-ift nnd die Al)gal>etahigkeit zuzuerkcnnen. iiiclit aber d' ln
letzteron. sowcit er durcli Menschenliand cino Sttdgerung seiner Verkolirs
hraindiharkt'it eifahren hat. Staiiscideuseii iiu Flusse, vvelchc eine die
FahrtieC'- vnnihoi-fjoliend erhrdjende Welle erzeugJMi. siiid in der Praxis
als „ An>talt<;n" ani'rkanni word^n: dann nuiC folgeriehtig die gleielic
Anerkennung audi den Tallin i rt n zuteil werden, die in den niflit schirt-
baren Seiteiitiilfni ciner naltiilieheii liiiinenwasst-rstralje geplaiil sind, uni
durch Al)las>ung von Stauwassrr langgesirockte Weilen zu erzeugen,
welch«' der SehinVilirt eine grOli<*re Fala'ti<'t<' darbieten. Ut das riclitig,
h<» liegt al)t i' audi k«dn ( Jrnnd vor, einen Unterscliied zu machen zwischen
der Vergni lie rung der Falulirde durcli KrhObung des Wasserspiegels and
durch Vertiot'nng df r FluUsohle.

Ht sondt rc Schwierigkeiten liir die Ausiegung hietet der Regrift' dfS
„i)»'sond<'r<'n": w.ilncnd <lic illteren Zi tllvereinsvertriige his 1865 alle An-
stalten sans phrase als aligalM-tiiliig bi h.nideln, laucht in Art. 54 dies Eigen-
sehaftsw irt in Vei"bindung init .,An^lMlt( n" auf. Seiti Wesen liegt in der
Gegensatzlielikeit zu einem Allgenieiiil>egiirt', del- aber ini Texle der Ver-
fassung mil den Hilfsniitt(dn dei- grammaiisclien Auslegung nieht aut'zu-
liiiden \>\. hie logisclie Auslegung liat zuniicdist die Tatsache tVstzu>rellen,
dali Jenes Kigensehaftswort zwar m der Verl'assung voni 21. .luni IfcUiT
eingesehaltet. in dem b'tzteu Z' dlvereinsvcrtrage voni H. .luli l.SbT —
zwei Woehen >p.iter abor wieder fortgelassen ist. Ebenso ist es
im Texte der Klieinsehiffahrtsakte an entspr»'chender Stelle niidit fin-
gefiigt. Scdion dieser Hergang fiilirt zu dem Schlusse, daB mit dem Zu-
>atze .,li«'sondere' keiiu' Anderung des bisherigcn Keehtszusiandes be-
al)sichiigt war; « iue SclUaUlulgerung, die durch die mehrfach zitierle
Erklarung Del[)rucks im l*r()t<)k()!l vom 28. Juni 18()T autlientiseh be-
stiitigt wird. Denn \v*-nn na< li dieser I'.rkl.-irung der .\rt. "25 des letzten
Zolivereinsvertrages mit dem .Art. 54 der Bunde>verfa.ssung inhaltlich
Ubereinstimnit«>, und wenn lerner der letzte, Zollvereinsvertrag nur den
Ret lit.szustand der alteren V'ertrilge hinsiehtlieh der Abgal^MdVage nuf-
recht » rhielt. so kann dem Worte ,,bes()ndere" eine materiellc Bedeutun^
nieht bejgemessen werden. Seine stilisiisehe Bedeutung liegt in deui
<Jegens.li/ /u den kiinstliclieu Wasserstraden, die in ihrer TotalitAt als
An.'-takeii aulget'aljt worden siud, un<l in dem BedUrtnis nach starker
Beionung des g< r,etzgeberisehen Willeus, Abgabcu nicht mehr fUr tUo

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Schiflkhrtaabgaben.

503

blofie Benntzung des freien GeimO^teB der natarlichen Wassei-straOen
* trier — wie die Rheinsohiffahitsakte es ausdrttckt — filr die blofte

Tatsache der Bffahrun»r. sondorn nur nf»ch als Oe-renleistung ftir Ver-
besseningen von Menschenhand zuzulassen. Es ist dassolhe stilistische
Bedflrfnis iiach starker Betonnnp: des KeformwilW'iis. das in Art. 25 des
letzten Zollvereinsvertrag^es die Beschriinkung: '1' r Abgabenerhebung auf
,.\virklic'li bestehende Einrichtungen" — die beiden ersten Worte siiid
logisch durchaus UberflUssig — in der Woitfassung gezeitigt liat. Ini dritten
Abaatze de^ Art. 54 l)ei den Seeh&fen feblt das Wort „besondern'', obwohl
e» dort vor ^Anstalten'' ebenso nOtig Oder ttnnOtig w&re, wie bei den
WasserstraCen im vierien Absatze.

Soviel (iber die Substrate der Abjfabeiierlielmng. die kuiistliclien
"WasserstraCen und die Scliiffhhrtsanstalt<"n in natiirlichen Wasserstralien.

Was die Voraussctzuii^^ tilr den Eintritt der Abgabepfliclit anhelaugt,
so ist in den /I'llvereinsvertriigen \*n\ IH'.ih \m ISH") die Hedingung
autgo^rollt. da(j ein Akt d<'r Benutzuiig vorliegen niiisNC. Im Zollvereins-
vertrage von IKOT ist ebenso wie in der Bundesverfassnng von doni-
selben Jahre eine verschiedene Wortlassung gewiUilt fnr (lin HiMiui/un^^
^•on Anstalten in natUrliehen Wavsci^traUon und von kinistliciien odcr.
^'t'liaiK'r gesagt. von niehttiskalisclnMi kiin-^tlichen Was.scrstralicn ; ini
lotztcren Faile ist dor l?cnnt/un;:saki als ..Hffalining'* bc/.ticlniri. Es
friigt sieh, oV> iiierin <iit' Ahsii'ht ciiK-r saehlicli verselii<-*l*Mien Hfliand-
lung beidor Anstaltsgrupj»en - (lie niehttiskaliselien kiin>lli( lifMi Wasscr-
straUen sind auch „ Anstalten '. jcdenfalls im Sinne der iUteren /oil
vereiiisvt Ttni^*' — zuni Ausdruck gflangt ist. Dit-sc Frage ist sdum
deshalh zu verneinen, woil son.^l die durcli l)ell>ru('k Ix-zeugte Identitiit
<\i'b Hechlszustandes vor nnd naeli 1H()7 eine Duiehlut'cliung erlitten
b.itte. Alter audi aus >prarlili(lien (Jrund'-n, di-nn die Hetalirung ist
%v<'iter niehts als eine liesond<'n' Art oder Form der Benutzung; man
lit-nutzt < inen Land- oder Wasscrwt'g. indcni man ihn bptai)rt. I><'r ho
gritr der Benutzung ist im vvcitesten Sinne zu vcrstehcn: er uintalji jrib >
Vorteilzieiien von einer konstruktiven oder adniinistraliveii SehitVahrts-
i'inrielitung, aueli das mittelltare. Dies n-i^fiht sieh einerseits ans dem
S}»rac]igebratieli, andererseits aus der TO j;i lii-ig» n I'raxis bei Anwcmjiing
d« r Z<dlvereinsvertrage und der Verfa,-;>tuig. Wcnn die /ollveieins nnd
spilter die Bundesstaaten nielit in der Befalirung regulierter iSti'mn ,r«'
baggerter Falirrinnen und belonnter 8ehit!ahrtsstra(ien „Benutzung>akt«'"
gesehen batten, wflre eben die Erhebung von SebiOahrtsabgaben anf
M)lchen Wasserwegen rechtlieh unmttgliclj gewesen. Die Kegierungcn
haben aber solche Abgaben stilndig erholien, und es ist kein Grund I'iir
die Annahme vorhandeii, daU sle don eigenen Vertragswillcn nicht richtig

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&04

Scbiffabrttabgftben.

••rkaiiiit Mflt-r iiii ht loyal ausfjcluhrt hiiiten. f^herdios zoifjt <l»,'r iiuf S 120
(U's IUielM';> aWtjeclruckte Delbriickseho Tniinediatbericht vom Jahro 18G2,
clalJ (lieser Staatsnmnn, dor Verfasser des Art. 54, in dor Refahrunff go-
baggerter und hetonnler Sciiitfahrtsrinnen ein „Gebrauchniacheu" vou
Schitlahrisaustalteii sali.

Die H^^chst^icii/c tiir die li('ni»*rs>uiig dcr Soliiffahrtsahfrabcn ergibt
sic'.h ;ius (Icm I'riiizip dcr St'll>stk(».stcndeckung. Die Si'lhs^ik't.stcn sclilieCen
aiicli div XCrziiisiing uiul Tilgung do;* Anlagckapitals ein. I)a> « r^iht
sich niclit nur aus dom Hegritt" dor StMlistkostoii, soudeni aucii aus d<T
Art und Weisc. wm^ dir RfL,rieimigen ihr Tarifhoheitsrecbt ilberaU uiid zu
jeder Zoit goliandhalii halicii.

Vortjosson ist die Fost.sttdlung der Selbstkostengrenze im Elbzoll-
vertra^'^o vmi ISTO und — fiir eineu Teil der Schiftahrtsabgaben — in
der KheinschillalirisHkle.

Autyohobcn ist s\o fur nichtstaatliche kiinstliclK' WasserstraUcn, uiu
iliic Finanzicniriji^ zu ericichlern uiui das Privatkapital zur Erbauutif;^
sulchcr SiMiitl'ahi tswcge anzuivgen. \ t r^ressen liat man abcr dm Aut-
liobung dor Selbstkostongronzo fiir nicht.>taatlic'lit' H;iton, obwohl uine
differonziollo Bchandlun^^ dor (')rtlifho!i Scliillahrtt?an.sialten und der
Wassorstralk'ii saehlich unfiorecliltVrtigt w'slvc. Die Praxis hat diose
liUckc iiu (nsofz — odor doch ini Ausdruok des gosotzgoborischen
Willens — daduich ausgofullt, daC sic Keingowinne aus Schittahrt^abgaben
bei privaton IliUVn obenso wio hei privaten WassorstraCen zulioU.

Die Boseitigung d«T Selbsikojstongronzc bei allon nichlf'taatlii lion
Schiflfahrtsan^talten goht iibor das praktisclic Bcdlirrnis hinaus; fiir k(Mii-
raunalo Anstalten dicker Art konnto das I'rinzi|) dor Solbstkostondeckang
fesfgohaltoji worden und os ist fUr I'routlen aucii in der territorialen
(icsotzgobrnig fostgohalton wordon.

Am Soidusso des lUu hos wird in hosonilercn Abschnitten dio Ent-
steliungsgo>cliioiito dor Sohill'alirtsakton lilr dio Donau und d«Mi Khein
boliandolt. Dor I'arisor Fri<Ml(>nsvortrag vom 80. Marz liatto ilie

Donau zu oinom intornatK-iiali U Stroino erkliirt. Sehiffalirtsabgaben fiir
dio blolio Tatsachc dor Befaliruiig luisc uni<(Uomcnt sur le fait de ia
navigation — verboton, und don Uforstjiatcn das Mandat erteilt, die
Soliitfahrtsverhaltnis.so in oinor besonderon Akto niihor zu regeln. Die
IJforstaaten voroinbarton daraufiiin dio Donausehiffalirtsakte vom 7. No-
vembor lsr)S, wolche untor ausdruokiicher Wiederhoiung jenes Verbots
die Erhcbung voii Schiflfalirtsabgaben als Gegenleistung fUr Stromver-
beBserungcn jeder Art fiir zuUlssig orklilrte. Die Grofimftchte, welctie den
Parisor Vertrag unterzcichnet tiatteu, eriioben cine Reihe von IBkk'
wendnngen gogon diese Akte. Von einer Seite war aneh die Tereinbarkeit

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Schiffahrt8abgaben.

505

von KorrektiODBAbgaben mit der im Vertragc von 1856 auegesprochenea
Untersagnng von hloCen BefafarangsgebQhrcn bezweifelt worden. Die
Gttro{»iU8(-}ion Mftchte indessen, welche im Jahre 1858 ilber die gegen die
DonaoBchiffahrtsakte za erhehendcn Einsprttclie sicb verstfindigten, nahmen

dieso Bcanstandung in das Veraeichnis der nionita nicht auf; sie stellten
ich also aaf den Standpnnkt, daQ nar das fireie GenuQ^ut der nntUrlichon
WasseistraSe vor Belastnng mit Binnenzoilen oder tthnlicben fiskalischen
1-N)r(lerangen gesehlltzt, nicht aber die Erhebang von eigenUichen Oe-
bttbren untorsa^t sein sollte.

Nfuii Jalirc spfitfr wurden die Verhandliin^en ttber den Abschlufi
der Kbeinsctiiffahrtsakte einpfeleitet auf der Gnindlagc cincs prouGiscfaen
Entwurfos, welcher einfach die Erhebunp: von .,Ahii;aben fttr die Bcf.ilirung
deb Kheins" untersag^to. Ini Laufe der Verliandlungen wurde diesc Wort-
fassnnp orsetzt darch den Iieute geltenden Text, der sieli mit dem des
Fariser Vcrtrapes vom 30. Mftrz 1856 und der Donausehiftahrtsakte vom
7. November 18&8 in den maBgebendeii Satzliostandteilcn vollst/lndig
deckt Es ist also ansmnehmen, dafi ibm auch der gleiciie Sinn beigelegt
werden sollte.

Die UnterhiLndler moBten, als sie diese Wortfassunof an Stollc der
urspriinglich vorgeschlagenen akzeptierten, sich der daran haftenden
Interpretationsgcscliiclite bcwulit sein; sic ilbemahnuMi den T<>xt von
1856 belastet und erliiutert durch die Auslegung, welcbc er bei den Ver»
handlungen Uber die Donanschiflahrtsakte erst kurz vorlier erfahren hatte.
Das nmsomchr, als die Signatilrni/irhte der Rlieinscbiflahrtsakte sicb teii-
weise mit denjenigen des Pariser Vertrages deckten.

Das ScliliiGergebnis der Reohtsauslegung ist der einfache, vom
logischen und wirtschaftUclieu Gesiclitspunktc bcinaho selbstvorstiindliche
Oodanke, dali fiir die Benutzung derjenigen VorkclirsmOglichkeiten,
welche die Natur als freies GrnulJgut darbietet, kein Entgelt und fQr die
Benutzung der von Menschenhand gt'seliartenen ein Entgelt nur ini Rahmen
i\o\- Scilistkostcndeckung — auf der Grandlage des Gebtthrenprinzips —
^et'ordert warden darf.

Die Balin ist also frei fiir di<- Fiiianzierung aller Schinahrt^vfi'
Ix'sserungen, ohne Unterscliied der tt'cliniselien Mothod<'n. durcli Sehiff
falirtsabgaben. Die Bahn ist frei t'lir fliejonige Lr)sutig der Al)gabenfrage,
■\v«h-li(' di-r wirtschaftlifheii Zwtcktniiliigkoit am moisten entspriclit. Das
Keld der praktisdien Erwii^amgen, auf w«-lchem diese liOsung gesuclit
and gcfunden wcrdcn iiml], ist nicht in Iflstiger Wr^iso eingeengt durt-h
starre, formalistische Hrohlshihlun;; Das liogt siclicrliL-ii ini allgemein<;n
Interesse and aacb im woblverstaQdeneu lutcresse der Sciiifi'ahrt selbst.

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Erweitflrung und VervollstMiiung

des preufiischen Staatseisenbahnnetzes

im Jmlire 1906.0

Der dem preuliischcn l^lndt^lf?c init Allerli^^chster Erniikhtijrun^ voin
4. April llHXJ v<irgelef^te Gesetzentwurf zar Befriedigunfif der aufierordeut*
Jicben Oeldbedttrt'nisse der Staatseisenbahnverwaltung sieht vor:

1. 2ur HeroteUungr neuer Eisenbahnen 89 850 000 cK.

2. xnr Anlage zweiter Gleise and zu den dadureh be-
diiigteu Ergilnzun^en und OleisTerttnderung^cn aul'

den BalmhOfcn 08 504 000 „

3. zum Anshau ciiifr weitereii H.iupiliahn von Kssru
West liber Bdrlieck uiul Frintrop luioh Ohfrhaiis(Mi
West zur Er^iinzunj? derEisenbalinanlafroti zwist-heu
diesen Eis('nl>}ilinstationen. sowio zur Deckung der
Mebrkosten tXlr bereite geucbmigteBaaanafilhrangen 7 703 000 „

4. zur BescbaflVing von Betriebsmitteln fllrdie bereits
bestehenden Staatsbahnen 100000000 ^

5. zur FOrderung dcs Banes yon Kleinbahnen . . . 5 000000

n

insgesamt . . 271 147 000 iM.

I. Heriitellttttg neuer fiiaenbahneo.

Im § 1 unter No. I des Gesetzentwnrfes werden zum Ban folgender
neuer Bisenbahnen die nachstehenden Summen gefordert:

1) Ygl. die einxelneii JahrgXnge des Archive vom Jahre 1064 ab, auletat
1906 S.688ff.

Digitizec ^(.)Ogle

^cheIl StaatMisenbnhnnetses im Jahre 1906. 507

a) zum Bau eiuer Eiscnbahn:

1. Ton Sensburg nach Nikolaiken i. Ostpr. die Samme

von ^ a 599 000

2. yon Wehlaa nacb Friedland i. Ostpr. die Samme von 3 564 000 „
S. von Bergfrlede nach Grofi-Tauenee (Soldan) die

Snmme von 5 817 000 „

4. von (Thorn) Mocker nach XJnislaw die Samme von 2 805 000 „

Ty, von Kraschwitz nach Strelno die Samme von . . 2 035 000 „

0. Ton Wronke nach Obomik die Samme von. . . 3240000 „

1. voa Sandberg nach Koschmin die Samme von 2 550000 ^
8. von Kempen nach Namslan die Samme von . . 5 600000 „
ih von Schottwitz nach Meieschwitz (I^skowitz-

Beekem) die Samme von 2275000 „

10. von Wansen nach Brieg die Samme von .... 1 820 000 „

11. von (Landsberg a. W.) Rollwiese nach Zielenzig die

Samme von 3 618000 ^

12. von Hering8dorr nach Wolgaster Ftthre die Samme

von 2464 000 „

1.3. von Hoyersnrerda nach der Landesgrenze in der

Richtang aaf KOnigswartha die Samme von ... 1 655 000 „

14. von HQcheln nach Qaerfturt die Samme von . . 1 850000 „

15. von Sonnebeig nach Bisfeld die Samme von . . 4 196000 „

16. von (Salzwedel) LQchow nach Dannenberg die

Samme von 2 230000 „

17. von (IsenbQttel) Oifhom nach Celle die Samme

von 4 670000 „

18. von (Maudem) Wildangen nach Bahlen die Samme

von 2500000„

10. von Oberscheld nach Waliaa (Biedenkopf) die

Samme von 3.^^000 „

20. von Menden nach Neaenrade die Samme von . . 3348000 „

21. von Brflchermflhle nach Wildbergerhtttte die Samme

von 1 527 000 «

22. von Tmmekeppel nach Lindlar die Samme von . 2 570000 „

23. von Lebach iiach Vrilklinofen die Snmme von . . 8 339 000 „

24. v«»n Ei'dorf iiacli Hitliurtr <li<' Suimu'' n mi . . . 1587 000 „

b) zur Heschaft'uug von Betriebsmitteln die iiumiue

von l2 0ubU0O ,

zasammen . . 89 850000
Jirckit fBr BiMnbahDwaMn. 1906>. 33

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508

Erwdterung iind VervoUstttndigoiig de» prenfti-

Die Auswahl der oinzelnen Linicn ist in {^loiclier Weise wic h>>\
triilxTen Vorlageii auch unter dem Gesicbtspunkte crrolj^t, den zur Er-
schlieCung anprenzender Verkehrs^ebii tf wunscli<Mis\v»;rten Kleinbabnen
den Anschliili an das all^enieinc Kiscnbahnnetz /.u i licichtern.

Fiir die I'rovinzen Pi)st'ii und Wcstpi-fulJen -ind, wie in den lotzten
Jahron, Mittol zum schli^unif^en Aushau n')tw»'iuii{jt'i Balinon vorj^uschcn,
uni (tie Vi-rliiiidun^'en mit dnn deuiscdien Hiiiforlande zu vorlx'ssnn und
di'' dfutsi-lH' Ansiodlung nacli Mr>jrliclikeit zn fordcrn. Iliervon daif eint^
wcittre wirksame Unterstiitzunf? und Krattigung des Deutsclitunib in
diet-rii Frovinz*'!) mil K<*t^-lit tTwarti't wcrdcii.

Die Herstellunji^ der einzeineu Neljenltalnien ist wie lusiier vnn f-inci'
aii;j:einessenoM l?eteilitruTi<r der Interossenten al>lianjji^'^ geniacht, und es
ist denipMnjiU unter Heriick-^ichtiguuf:: dor aus dor Bahnunla^e fUr sic za
erwartenden Voiieije l)estinmit worden, daC nehen der Eiiu'anuiunfr des
Reohts auf unentgeltliehe Mithonutzung der L'hausseen iiiul ;<i»nsti^en
/'»noniliclien Wege der ert'orderiiche Grand und linden unent^^eltlicli her-
zugeb«n ist. Zu den Baukoston der ausschliolilicli ini sachsen meiningi-
schen Staatsgeldete belegenen Linie Sonneberg — Histoid (a 15). wegen
deren HerstoUung unter dem 1. Febraar 1006 mit der iu-rzugiich saelisen-
meiiiingischen Regierung ein Staatsvertrag abgcsehlosson worden ist, liat
diese autlerdcm eiiion unverzinslichen, niolit riickzalilbaren Barzuscliuli
von 1 148 000 zu leisten. Wegen der auf waldeckschom Gobiet ge-
legenen lanie (Mandern) Wildungen — Bullion (a 18) konnte mit Kucksieht
auf die Bestimmungen im Art. 4 des zwisclien Preulien und Waldock-
Pymont abg«'sehlos8enen Vertrages vom 2. Milrz 1887 (G.-S. S. 177) von
der Vereinbarung eines besondcren Staatsvertrages abgesehen werden.

Die Interessenten der Bahnlinie unter a) Ifd. No. 1 (Sensburg—
Nikolaiken), No. 21 (Brttchermtthle— Wildbergerhatte) und No. 22 (Imme-
keppel — Lindlar) wOrden nach den angcstellten Krmittlimgeii bei ihrer
nar bescbr&nkten IieiBtongsnihigkeit zur Aufbringung der gesamten Grand-
erwerbskosten nicht imstande sein. Es ist daber (ttr diese Bahnen die
GewAhning einer staadieben Beibiife von 134 000 «tf (fUr die linie zn 1),
78000«M (fttr die Linie zn 21) nnd 190 000 «M (fUr die linie za 22} in
Aassicbt genommen.

Die Fassnng der fttr den Ban der einzelnen NebenlMihnen dnreb den
Staat gestellten Bedingungen stimmt im wesentlieben mit dem Wortlant
des letzten Gesetzes ttberein. Insbesondere ist ancb In dieser Vorlage
den preafiiscbcn Beteiligten zwiscben der nnentgeltlicben Bereitstellnng
des Grand and Bodens nnd der Zahlong einer den veranschlagten Grand-
erwerbskosten gleichkommenden Panscbsomme die Wabl gelassen and
der Staatsreglemng das Recbt eingerflnmt, wenn als Beteiligte aosschUeS-

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schen Staatoeisenbahnneties im Jahre IMG-

509

lich Gemeindeverbftnde in Betracht kommen, nOtigenfalls die PaoBcbsuiiuiie
aaf diese za verteilen.

Sftmtliche nenen linien soUen nach den (ttr Nebenbahnen bestehen-
den Bestimmnngen hergrestellt und betrieben werden.

Far Betriebsmittel ist, mid zwar welter versncbsweise, derselbe Bin-
heitssatz eingestellt worden, wie in der letz^Ihrigen Kredltvorlage, and
zwar 20000 far das Elilometer Nebenbabniftnge.

Cbor (lit; Hedeutung der einzelncn Linien ist aoB den Denkscbriften
der Gefietzesvoriage foigendes hervorzuheben:

Die geplante Nebenbahn von Sensbnrg nach Nikolaiken
i. Ostpr. soli den Landstrich zwischen Sensbnrg and Nikolaiken dem
Eisenbabnverkebr ersehlielten and der letstgenannten Stadt AnschlaB an
das groBe Elsenbalinnetz gewflluren, dabei aoeh aof den Wasseramschlag'
▼erkehr nach der masariselien SeenstraBe bin belebend wirken. Sie Hegt
mit ihrer ganzen Lftnge yon 24 km im Eieise Bensbarg (1 284 qkm,
49 000 Einwohner) des Regierangsbezirks Allenstein. Ihr Verkehrsgebiet
omfaBt gegen 450 qkm mit rand 24000 Bewobnem (aaf 1 qkm doreh-
schnittlieh 68 Bewobner). Die Bankosten sind, aosschlieiUich der aof nmd
201 000 M gescbfttzten, den Beteiligten znr Last fallenden Granderwerbs-
kosten, aof 3 465 000 M oder rnnd 144 000 J6 fOr das Kilometer ver-
anschlagt Unter Hinzorechnang des dem Kreise Sensborg aasnahms-
weise za gewllbrenden Staatszoscbasses von 184000 M za den Grand-
erwerbskosten werden vom Staate 3 509 000 «M aafzawenden sein.

Dip Xehenbahn von Wo!ilau nach Friedlaiid i. Ostpr. soli auf
dem reclitcii I'IVt der Alle das (ieldct zwisehen Wehlau und Friedland
i. Ostpr. dem Kisenl)ahnverkelire waiter crselilicUen. Hire LJinge wird
uii^^t^iihr km betrapen, wovon etwa 21, p. km auf deu Kreis Wehlau
(1 064 (jkm, IT (XMJ Einwohner) und otwa 12,?? km auf den Kreis Friedland
(880 <|km, 41 000 Einwohner) des K»^ju:ierungsbezirks Kr»nip^sber^ entfallen.
Ihr Verkehrsgebiet umfafit etwa 050 <jkm mit rund 34 000 Bewohneru
(auf 1 qkm durchschnittlieh 52 Bewohner). Die Baukosten sind, aus-
schlielilich der {von den Beteiligten zu tragenden, auf 4H()CKX) .U ge-
^cliiltzten Oruiiderwcrbskosten, auf 3 504 000 J6 - rund 105 400 tit fiir das
Kilometer ermittelL

Die Nebenbabn von Bergfriede nach Groft-Taaersee (Solda!a)
soil den zwiscben Deatsch^Eylaa, Osterode, Neidenbai^ and Soldaa ge>
legenen Landstrich dem ESsenbahnverkehre welter ersehlielten. Sie liegt
mit ihrer ganzen LAnge von angef&br 51,8 km im Begiernngsbezirlce
AUenstein, and zwar mit etwa 45,9 km im Kreise Osterode (1 558 qkm*

88»

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51U

Lrweiterun^ unci Ver\ ull&liindigiiu^ de& prfulii-

T.'KHXJ Einwoliiicr) unci niit ctwa <>.•> km iiu Krcise Neidonl)ur«^ G84 (|ku),
57 (MX) Einwohner). llir Vorkelirsjfchiot umfaBt {rcfrcn HHO i|kni niit rund
40 (MM) BewoliiuTH (auf 1 <|kni durclisclmittlich 15 Hewtthner). Die Bau-
kosteii ix'tragon, aussclilieClich der auf 601 700 j( gesschittzlen, doii He-
teilifjrteii zur I-ast falleiidcn Granderwerbskostcn, 5 817 000 M oder mnd
lV2m)<H rar das Kilometer.

Die \t*l)enbahn vou (Thorii) Mucker nacii Uiiislaw soil das
▼on der Eini*' Fordon -( ulinsne— Thoni uiid der Weichael begrenzte Ge-
bi« t dem Verkehrc crschllclien luid mil der Stadt Thorn in besscre Vcr-
binduiif^ bringen. Sit- licj^t im Kegiemn/afsbezirk Marienwerdcr nnd orhflU
oiiK' liing-e von ungefHhr H2.'i km, wovon auf den Landkreis Thorn
(90;^ «|km, 7<)fM)() Einw(thner) etwa 27, J km und auf d« ii Kreis Cuhn
(7J5 »|kin, "iiMHKt Kinwi'Imer) etwa km entfaUen. Das Verkelirsifebiet
umfaCt rund H(H) (|km mit etwa r)S<>(x> Hewohnern anf 1 qkni dnrcii-
sclinittlicli Bewohner). Die Hauko.sten siml, aus>( lili<'IJli('h (l« r von
den Beteili^ten zu trafjciidcn. auf 10|(MK»,)/ jjeschiiticten Gruiuli-i'wrrbs-
kosten, auf 2 805 000 oder ruud 87 100 fiii* das Kilometer vcranscblHgt.

Die Nebenbahn von Kruscbwitz nach Strelno soil das zwischen
Krascbwitz, der rnssiscben Grenze nnd Strelno gelegene fhicbtbare Gebiet
des Kreises Strelno, der im ganzen 614 f|km mit 30 000 Binwohnem nm-
fafit, dem Verkehre ersehlieften. Ihre Lftnge betrAgt ungefAhr 26^^ km.
Das Verkehrsgcbiet begreift etwa 300 qkm mit rund 20000 Bewobnem
(anf 1 qkm darcbschnittlich 67 Bewobner). Die Bankosten sind, aas-
scbliefiUcb der von den Bcteiligtcu zu tragenden, auf 400000 M ge*
sch&tzten Grunderwerbskosten, anf 2 085 000 M oder rund 75 600 M fBr
das Kilometer veranschlagt.

Die XeheiiliHlm vtiu Wrdiiki- iiaeli (>tMii-nik das \"n <ler

Warthe durchzo^ene fJebiet zwisclien VVionke iiiid ()>M>niik dem Kiseu-
halmverkehr erschlielien. Sie lie<rt mit ihrer ;.^>ln/.^•n I.,inj;<' \ on ung^ofrthr
H2,«; km im l?e<j^ierun{i;'.sbe/jrk T'im ii nnd zwar mit etwa I'J,-- km im Kreise
Samter (1(M>:{ qkm, ():?(MM) Liiiwoliner und mit <i\sa !!».« km im Kreise
Obornik (1005 <ikm, 53(K)0 Einwohner). Ilir Verkohrspebiet umfaUt fiber
300 «|km mil rund 21 000 Bewoliiiern (auf 1 «|km durehschnmlich 70 He-
wolmer). Die Bauk(»sien sind, au>>ehlielilieii der vi»n den Beteilijrteii zu
tragenden. auf 300 000 ,^^ goschtttzten (Trunderwerhskosten, auf 3 *J40 000
Oder rund !M) 400 fdr das Kilometer veranschlaj^t.

Die Xebcnbahn von Saudberg nach Koschmin soli einen
kleinen Teil des Kreises Gostyn (001 «|km, 45 00(t F^inwohner), im wesent-
licben aber den Kreii> Koschmin (45H ifkm, 3*2 000 Einwobner) dem Ver-

L kj ._L.d by GoogI

teheu Suat»^enbabnnetae« int Jahre 1906.

5U

kebr mehr ersctaliefien and letzteren aach mit seiner Kreisstadt Koschmin
in bessere Verbindung bringen. Sie liegt mit ihrer ganzen Lttnge von
QngefMir 30,4 km im Kegierangsbeziric Posen, and zwar mit etwa 5,6 km
im Kreiae Gostyn and mit etwa km im Krelae Eosclimin. Ibr Ver-
kebrsgebiet amfaSt etwa 280 qkm mit rand 17 000 Bewohnern (anf 1 qkm
dorchschnittlicb 61 Bewobner). Die Baokosten sind, 'aosschliefilich der
den Beteiligten zur Last fallenden, auf 454 000 U6 gesch&tzten Grand-
erwerbskosten, aaf 2 550 000 M Oder rand 88 900 M far das Kilometer
veranscblagt.

Die Nebenbahn von Kempen nach Namslau soli die beldien
Kreisst&dte Kempen and Namslaa in anmittelbare Verbindung i)ringen and
den zwiscben ibnen liegenden Landstricb dem Verkehr erschlieften. Sie ist
etwa 42,6 km lang and berdhrt den Kreis Kempen (458 qkm, .')5 000 Ein-
wohner) des Regierangsbezirks Posen aaf angefShr 20,7 km and den
Kreis Namslaa (584 tikm, 34 000 Einwohner) des Regierangsbezirks Bres-
laa auf angef&hr 21, S km. Das Verkehrsgebiet amfaSt etwa 400 qkm mit
mnd 32 (KX) Bewobncrn (aaf 1 qkm durcbscbnittlich 80 Bewobner). Die
Baakosten bclanfen sich, ansschlielUich der den Beteiligten zar Last
fallenden. aaf 464 000 geschfttzten Granderwerbj^kosten, auf b (iOO 000 ^6
= rand 131 800 .M fttr das Kilometer.

Dif N«'l)enl)ahii von Se li o 1 1 w i l /, ii.icli M e 1 o s e li witz iLasko-
witz B<'C'k«Tn) soil das ristlirli tier Odor jjclojrein' Vorlaml von Br' slaii
or>clilioUen. Sio fallt mit iiir<M- franzen Laii^c v»»n uiij^elahr 'Jl,') km in
dfn l.;Mi'lkreis Hrcslau ("4.") (jkiii, !•! fXM) Einwohner). llir Verki lirs<:ehiet
uiiit'aCt t'twa 140 (|km mit nind ir)()()0 I't-woliiu rii (auf 1 qkui >iuivh-
s'chniiilich 107 Bcwohner). Das liaukapital beliiuft sicli, ohne die vou
den HetiMliorten zu tragendeu, auf* 363 000 geschatzten Grunderwerbs-
kosten. anf 2 -275 000 odor rund lOrtfiOO.K! ftlr das Kilometer.

Die Neh( iil>alin v<,n Wansen naeli Brieg bildet die Fortsetzung
der von der Xt henljahn Strelilen 'Jrottkau ;iliz\vei^»-en»len Streeke ("Jlam-
bacli —Wansen bifci zum AnsehluU an die Hjini^tluilin B^^•^l,lu ()p]»ein und
wird einen fruehtbaren Lnii<lstricli dem Kih»-iihaiin\ crkrhr « r>< ldi('!i*'n.
Die ;,'.inz im Hegiei'unjrslx-zirke Hreslau l)ele<;eiie Bahn erliali l.-m^e
von ungeliihr 20,7 km, wovon aid' den Kreis ( >lii;m (<il7 <|km, .">') i H)() Kin-
wohnor^ etwa 11,2 km nnd anf den Kit-is Brii--,'- <!i>7 i|kni. (K)() Ein-
wrdineri t'twa ft.f) km < iitfalN'ii. Da> \'rrk»'iir>^^('l)ii'i umlalii ei^va !.')() <|kni
mit rnnd i:;U(X) Bewolnioni iaut 1 «|kni durelisclinittlicli 2^7 Bewi diner).
Das Baukapital helfinft sieli. oinu' die von dm Bcteilif^ten zu trji«jenden,
anf :it)7 0(M) geseh.it/ttii (o inider\vt'rl)>ko.sifn, auf lH20(KK),w otler
rand 87 000 fttr das Kilometer.

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612

Eru'ei(eruu£: unii VervolIisUiiidjgung' det> preuUi-

Die Ncheiibalin vnn i l,and>lM'r^ a. W. Ki'llwiese nach Ziel<Mi-
zig soli das (I('l)iet zwiselien Laudslier^ a. W. uml Ziolonzi«^ dem V»'rk»'lir
erschlieBen und mit den j^^enannten Kreisstiidten suwiu mit der Wan tie-
umschlagstelle an erstercm Orte in Verbindunt? brin^-en. Sie lie^i in
ihrer ganzen LAnge von uiigenihr 84,6 km iui Regierungsbezirke Frank-
ftirt a. O, nnd berflbrt mit etwn km den Landkreis Landsberg
(1168 qkni, 56 000 fimwohner) und mit etwa 24,7 km den Kreis Ost-
Stemberg (1 103 ((km, 45 000 Binwohner). Das Verkehrsgcbict urafafit
nmd 400 qkm mit etwa 58000 Bewohnern (anf 1 qkm darchschnittlich
145 Bewohner). Die Btiakosten belaufen sich anssohlieftlieh der den Be-
teiligteu znr Last fallenden, aaf 607 000 >^ geschA^ten Grnnderwerbs-
kosten, auf 3 618 000 .1^ oder rnnd 104 900.>« fttr das Kilometer.

Die Xel>enbalin von Tl c ri n ^--sd « . rf nac Ii WoljrHstcr Falire bildet
eino Fiirisc'tzung der Nrbenbnhn S\vint')niiiid< — lieringsd'Tt". Sif soil den
Besucli tier n"ch nicht mit HnlinanschlulJ verselienen Seebiider der Inscl
Usedotu erlelcliteni und die letzten* dem Verkelir liesser erselilieUen.
Sie lief^t mit ihrer ganzen l.aii^e von unsetahr .'i2,G km im Kreise l'?iodom-
"Wollin fn8!» i|km, r>l(MK) Einwolmer) de.s Kei^nerunirshezirks Stettin. Das
V»'rkelir>^''<'biet iimtallt i-und 130 (|km mit ir)(M)() Bewulinern lauf 1 »|km
dureliseiiiilnlieli 11.") Bewohner). Die Baiik(tsten betragen. ansselilieUlicli
der den Beteiligten zur Ix'ist I'alleiiden, anf 1 1 7 TOO geseh.itzten Urund-
er\verl>.skosten. 2 UmXKi ^ <»der riind 7a UOl) t« fur das Kiliimeter.

Die Nebenbahn von Hoyerswordn nach der Laadesgrenze
(KO n igs>vartha) bildet die Fortselzung der zur Anst^Ubrang genehmigteii
Nebenbahn von I'etershain und Sprcmberg nach Hoyerswerda und soil

das siidlieli des letzleren Orts gelegene Orenzgebiet besser erschliefien.
Ihre Durchtuhrung bis KAnigswariha. die siiehsischerseits erfolgen soil,
winl eine neue vorteilhat't** Verldndung mit drni sachsischeu Eisenbahn-
netze her.stellen. Ihre Liinge betriigt ungefahr l.'V(; km. Sie ffUlt ganz
in den Krei.s floyorswerda iHfin<|kin, ;i!MX)(> Einwrdim v ■ des Hegierungs-
bezirks Liegnitz. Ilir Verkehr.^gebiet umfalit fjegen l.')0 <|km mit rund
l.')O00 Bewohnern (aut 1 <|km dnn-lisehnittlieli loo Bew(dmer). Die Bau-
k'lsien betra^ji'en, ausschlit'Clich del- .iiif l!iooO<J-'< gesehatzten, den Be-
ti'iligten znr Last' fallenden Grunderwerbskosten, I 655 000 oder rund
121 TOO ,i( tur das Kilometer.

Die Nebenbahn von Mttcheln nach Querfnrt an der Strecke
ObeiT«blingen am See— VltzenboTg bildet die Fartsetznng der Stichbahn
Merseburg— MUcheln and ist daztt bestlmmt, den zvdschen MOchetn, Scbaf«
Btadt, QuerfUrt und dem Uustnittale gelegencn Landstrich dem Verkehr
besser zn er»chlieftcn. Die so geplante Unie lieg^ mit ihrer ganzen Lftnge

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•Chen StMtseisenbahnnetees Im Jahre 1906.

513

von ungefahr IH,*? km im Kreise Querfurt ((>tt4 qkm, 59 000 Einwohiier)
des RegitTuugsbezirks Merseburfr. Ihr Verkehrsg^ebict iimt'aQt gegeii
110 (|kni niit 17 (XK) Bewohnorn (auf 1 (jkm durehschnittlich 1').') Bewohner).
Die Brtuktistcn betragen, ausschlieCIich dm' auf ;V24 000 freiscliatzten,
den Bc'tfili^i^ten znr l ast fallenden GrimderwerbBkosten, 1850 000 Oder
rund lOltiOOc'/ tar das Kilometer.

Die Nebenbahn von Sonneberg nacb Eisfeld soU einen Indu^
atriereichen Landstricb des Herzogtams Sachsen-Meiningen mil dem
grofien Verkehrsnetze in nnmittelbare Verbindong biingen. Sie Uegt ganz
ionerbalb dieses Herzogtams and erbllU eine L&nge von ungefUir 32,8 Icm.
woTon etwa 27,9 km auf den Kreis Sonneberg (344 qkm, 62000 Ein-
wohner) and 4fi km aaf den Kreis Hildborghaosen (778 qkm, 58000Ein<
wobner) entfallen. Das am Sadabhange des TbOringer Waldes gelegene,
von den T&lem der Itz sowie des Grftmpen- and Bffelderbaohes dnrcb-
zogene Verkehragebiet amfaSt, abgesehen von den StAdten Sonneberg
mit 13 300 ond Eisfeld mit 4 100 Einwohnem, gegen 120 qkm mlt 18000
Bewohnem (aof 1 (|km dnrchscbnittlich 108 Bewohner). Die Baokosten
sind, ausschlicSIich der den melningensehen Beteiligten zur ]j\st fallenden,
aut* 314 000 .u geschfltzten Grandenverbskosten, aof 4 196(XX) Oder mnd
127 ji far das Kilometer ennittclt. Xach Abzog des von der lierzog-
Ucben Regierung vertraglich auBerdcin nocli zugesloherten Barzuschusses
von 1148 000 <M sind daber noch 3 048 000 vom prenaiscben Staate
an^wenden.

Die Nebenbahn von (Salzwedel) Lflehow najch Dannenberg
bildet die Fortsetzong der Stichbahn Salzwedel— Lttchow bis zom AnschloU
an die Haaptbahn Wittenberge— Lttneburg and soli zaglelch den von ihr
berahrten Landstricb dem Verkehr besser erscblieBen. Sie liegt mit ihrer
ganzen Lftnge von angeftthr 21,4 km im Regierangsbezirk LQnebarg and
zwar mit etwa 9,0 km im Kreise Lficliow (750 qkm, 29000 Einwohner)
and mit 12,4 km im Kreise Dannenberg (454 qkm, 14 000 Einwohner).
Ihr Verkehrsgebiet nmfaBt annAhcmd 3(X)qkm mit rand 19000 Bewohnem
(aof 1 qkm darchschnittlich 63 Bewohner). Die Baokosten betragen, aas<
achlieBlich der den Beteiligten zar Last fallenden, aaf 562 000 ># ge-
tiehftizten Grnnderwerbskosten, 2 230 000 M oder mnd 104 200 m fttr das
Kilometer.

Die Nebenbahn von (fsenbattel) Gifhorn nach Celle soli
«inem entwicklnngsffthlgen Landstriehe der Provinz Hannover den seit
Jahren erstrebten Schlenenanschlafi gewfthren. Sie liegt mit ihrer ganzen
Lftnge von angeflhr 46,4 km im Kegiemngsbezirk LOnebarg and zwar
mit etwa 22^ km im Kreise Gifhora (802 qkm, 36000 Einwohner), mit

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514

Krweiterung und VenrollBtttndigungr des preuttl

etwa *Jl.o km ini I.riiidki'cise ( (I r»r)2 <|kni, ;ir) (XX_) Kinwohner uiul

mit etwa H.o km iiu Stadtkreisc Celle (25 (|kTii. 2\ (XM) Kinwolmcr . Ihr
Vf'rkehrs;rpl)i< t unit'alit ^C"^*'u i\km mit "M) 000 Hewohneni [nuf 1 i|kin
(lurchschiiitflii h KXt HewohiHTi. Das HHiik ipital hflfttift sich, aussclilioU-
lirli (lor <icn lit'teilijft' ii 7a\v Last fallfiifh-n, auf '.•'JHlKMJ geschtitztcii Oruiicl-
erwerbbkosien, auf 4U7UOOOji oUer rund 10U(iOU</<* fdr das Kilometer.

Die Nebcnbahn von (Mandern) Wildungen nach Bnhlen bil-
det das erete Glied einer von den Beteiligten seit Jahren erstrebten Fort-
setzmifp der Nebenbahn Wabern — WUdiing«n fiber Corbacb nach der
Oberrahrtalbahn, einer Schienenverbindnng, die baaptsttchlich der wirt>
schnftlicben Erscbliefiung^ des in seiner Entwicklnng sarttckg^ebliebencn
sildOstlichen und westlfchen Teils des Pitrstentnnis Waldeck dienen soil.
Die Strecke von (Mandenii Wildnngen bis Bnhlen liegt in ihrer ganzen
Ansdehnnng von etwa 12,5 km in dem genannten Ffirstentnm and zwar
im Kreise der Eder (334 ({km, 15 000 Einwohner). Ilir Verkehrsgebiet
nmfafit gegen 97 qkm mit rund 5000 Bewohnem (auf 1 <ikm dnrch>
scbnittlich 52 Bewohner). Sie bat neben der Erschliefiung des vr»n ibr
dnrchzogenen Oebietes die besondere Aafgabe, die Heranschaffkiug der
Materialien und Gerftte fllr den Bau der im Interesse des Rhein-Weser-
Kanals geplantcn Edertalsperre bei Hemfbrth zn erlGichtem. Im nnmittel-
baren Anschlutt an den Ban dieser Strecke soli in den ndchBton Jnhren
die Herstellung der wciteren Unio iiach ^'<>rl>ach und Hrilon-Wald in
Vorschlag gebradit wordm. Das Raukapital isi, olme die dfu Heteiligten
zur Last tallcndcn Ginind< i w( i l>>kostcn von 2l>7 000 auf 2 500 000<f«
Oder rand 200 000 < m> fUr das Kiiometer veranscblagr.

Die Xebenbahn von Oberscheld nach Wallau (BiedenkMpr
soli einc Vcrbindunj,^ zwiscbeu der Strecke Dillenburg— Obcrschold uuu
der Nebenbabn Marburg— Rrcuzthal schalTen und die wirtsebaftlichen und
Verkehrsverhfilttnssc des von ihr zu erKchliefienden Landstriclics ver*
bessem. Sie liegt in ihrer ganzcn IJinge von iin^L-t'iihr 26,2 km im Re>
giomngsbezirk Wiesbaden. Davon entfallcn auf den Dillkreis (515 ^km,
47 000 Einwohner) 6,4 km und auf den Kreis Biedenkopf (G77 (|km. 4600O
Einwohner) M),^ km. Wegcn der bedeutenden Steigungen, die sie zu
Qberwinden hat, ist os erforderlich, sie auf einer etwa 3,ft km langen
Strecke als Zahnstangenbahn auszutHhren. Das Verkelirsgebiet der Bahii^
das zum Kothaargebirge gorechnct wird, umfaSt rund 152 qkm mit etwa
13 000 Bewohnem (auf 1 <|km durcbschnittlich B(> Bewohner). Die Ban-
kosten sind. abzttgllch d(»r von den Beteiligten zu tragonden, auf 429 000
goschfltzien Gninderwerbskosten, auf H 338 000 tH oder rund 127 2(X) ^
far das Kilometer crmittelt.

scheii Staatseisenbahnnetxes im Jnhre \906.

515

Die Nebeiibahii Ton Menden naeh Neuenrade soli das blsher
noch ciner Eisenbahn entbehrende and deshalb in seiner wirtscltaftlichen
Entwicklnng gehemmte obere HOnnetal dem allgemeinen Verkehr er-
solilieCpu. Sie liegt mit ibrer gansen Lftnge von 22,5 km Im Kegierangs-
bozirke Arnsborjj iind zwar mIt etwa 7,« km im Kreise Iserlohn (332 (|km,
94rKKl Einwolmcr). mit otwa 13,7 km im Kreisf Arnsberg (677 «|km,
■)<MK)0 Kinwoliner^ uiul mit etwa 1.2 km im KreiBC Alten*« (nH4 <|km,
lot; (MK) Eimvoliner). Il>r Vorkohrs^clnct umfaUt jregren loO (|km mit rund
21 000 Bowohnern ^aiif 1 <|km durchsehnittlich 140 Bewobuer). Die Ilau-
kosten sind, aosschlietilicii der den Itcteiligten zur I.ast failenden, auf
440 000 .If jj. <r!) itztcn Grande rue ibskosten, auf 3 348000 = rand
14H 800.M far das Kilometer ermittelt.

Die Nebenbahn von BracberroUhle nach Wildbergerbiltte
bezweckt die ErBchliellung des oberen Wiehltales sowle der sfldlich, nOrd-
licb und Ostlleh anschlicBenden Gebletsteile. Sie liegt mit ibrer ganzen
Uingo von 10,o km im Kreise WaldbrOl (300 qkm, 27 000 Einwobner) des
Regiersngsbezirks Coin. Ibr Vcrkebrsgebiet omfafit gegen 00 tikm mit
5 000 Bewobnem (auf 1 (|km durchscbnlttlicb 83 Bewohner). Die Bau-
kostcn sind, ausschlieBlich der den Beteiligtcn zur Last failenden Grund-
emurbskosten von 190 000 , auf 1 449 000 <^ = rund 144 900 M ifkr das
Kilometer ermittelt Unter Hinzurechnung des den Beteiligten zu ge-
wfthrenden Znsehusses zu den Grunderwerbskosten im Betrage von
7H 000 iff werden vom Staate 1527 000 «i» fUr die Babnanlage anf^u-
wenden sein.

Die Nebi-nbahn von Inmickepjji l nach Lindlar ist dazu Ix*-
stimmt, (li«' l)isher von den ^i'«(jen Vcrkr'hrfiwr'^jen al)^('lc;xencn iMitwick-
luni:-r;ilii;r<^n Tal« r der mitlleren Siilz, der nntemi und mittleren Sillze
und d<*r l/Minefe dem Eisenl»alinverkeiire zu »'rs('lili«'licn. Hire liiin^'e Ite-
irii;rt ungi'tahr ir),5 km, wovon etwa t,«i km im I^uidkrcise .Mullicini a. Hli.
(380 <|km, 71 000 Einwohner) und 11,') km im Kreise "Wipin'rfiirili i.'>r2 tikm
2fS 'XKl Einwolmer) des Kegierun^sb«'zirks < '<'»ln Ihr Verkehr>gt'l>iet

urataCt tfefi^en 100 i|km mit rund 10 0(X) Bewolmern (auf 1 t|kui dureh-
Hchnittlicb 100 Bewohner). Die Baukostcn sind, ausseldielilieh der auf
310 000 c« jfescbatzten Grunderwerbskosten, auf 2 380 0(M)J« . rund
153r)00,W fUr das Kilometer ermittelt. Unter Hinzureehnnnjr des den
Hetoili^en zu gewahrenden St.iatszuscluisses zu den Grunderwerbskosten
ill Ilnlie von 190000 *«, und zwar von 87 200 tUr die im Kreise Mill-
helm am Khein und von 102 800 fUr die iui Kreise WipperfUrih be-
legene Teilstrecke sind daher 2570 000. vom Staate aufznwenden.

Die Nebenbahn von l..ebRch nach VOlktiugeu soil deii voii

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51(i

Erweiterung and Venrollftt&ndigiuig des preutti-

ilir zii diirfiit>chiieidi!iKKn. schvm ietzt jfut entwickelion Lanil>trioli deiu
Vt*rk<'lir hcsser orscIiIioLicii uiul zu^h'icli don dnrt vcirhaiidoiien Kolii.-n-
feldeni. dercn Au^lH-utunj; zum Toil horoits in An^jritt' }^<Mi<unnien isi,
vine fjUnstifj^o Ansehluli- and Abtulirlinie sehatf'en. Sie fi-hiih oiiif I.hujo
von unfr«*fjUir '2'^,^ km. wovon ctwa (),2 km auf den Krois Saarl 'Uis
(441 qkin. 101 (MX) Kinwfdnior) und ctwa 17,2 km auf den Krei> Saar-
briiekon i'-Wi) tjkni, 242 00(1 Eiinvolmci'l doR Rep:5orun}j:sbezirks Trior fiii-
fallon. Pas Vt'rk( lirsp;obiot dor Balm iimfaUt ir' ir< ii 1^0 »|km mit rund
I7 0<)() liowohnoni (aut' 1 (|kui diircii^oiinittlich .Itil l^ow nliiK-r i. Dif Bau-
kchton sind. au.sschliolJlich dor von doii P.cti iligton aut'zidtrinjjfondon. auf
2 02o nOO c«r. jjcsohatzion Grundorwcrbskcjilon, auf S OOO rund
H5()400,« fiir dab KilDinoter voransciilagt. In diosen hh;U)(X)0(W ist oin
Botragr von KMUMK) .if cnihalten, dor dem Kroise Saarbriickf^n als Pausoii-
boitrajr dafiir jfozahlt wcrtUMi soil, daB dicsor den. den Urtrilijrten iiiolit
zur Last fallondon Gninderwerb fur den Ausbau dos HalniliMt^ Etzcnii 'lVn
zu oinem gr(">lloren Verscliiobebahnliofo mit ubernimmt. Die K<>niitj;:lii'lie
Bcrtrvorwaltuii"; hat, niii das Zustandoknninion dor fiir die Kohlpnahfuhr
wi(.Iitig»^ii lialin zu Hntuiar-liclit.n, oinc ilii"oni Iiitort-^sr fiiisproeliondi- Ho-
teili^ung an don (iianKU-rworliskosicii mil ciiiom Zii>eliul] his zu .">()0(>(K) if
in Aussioht p'stollt. desseu Bewillijj^ung durcli don Elal fiir lliOT nach-
gesuciti worden wird.

Die Nobenbahn vuii 10rd»)rf nach Bitburjj soil dor Er>elilioijuiiii'
d<"^ Kroisos IMtburp dionon. Diosor Kroi^s (781 i|kn). 4() 000 Einwolim r)
(It s KL'^icrunj^sbozirks Trior wird bi.s jotzt nur ontlanp seiner ristli<-h»Mi
(Jronzo von oinor lascnltahii — dor Ilauptbahn Trior — liuroli-

sohnitten, an seiner nurdwostliolien Eoko wird or domnaolist von dor im
Ban bofindlichen Linio I'ronsfold NouoT'ltur^r duroh doren Endstation
Xouorlturg lioriilirt, waliifn<l ilmi im Siido.^tm Jonsoits dor Roiclisgronzo
Ei>onbahnvorkt"]irsj;olofronheit duroli die luxt-niburffischo Prinz-IIoinrieli-
Balm ij^olx^ton ist. Im ul>ri^'on ist w abor von <lom allgemoinen Eison-
l)alinv(»rkclir so gut wio abgosohnittcn. Diosor Zu>tand last«*t soit laiiirotu
lu-nuiii'iid auf dor wiriM liafilit'licu Entw icklnng des Kn'i>('> uini luiiri
untor aiidortm dazu, dali dor Vt-rkohr aus tirni wostliohon Teilo dos
Kicisi s in unorwiinsolitor Wi-isc sich molir und molir iibor dio I>and«>s-
gn nzo dor luxomburgisolion Balin zuwon<lot. Es ist deshalb die Er
si hli- iJung dos Kreises durcli neuo Balinon solion soit liingercr Zoit ins
Augo gofaUt und zu dem Eude einc Verbindung von Hrdorf iibor Bitburg
dureh das Nimstal nach Irrel und welter an der Saner ontlang nach Igt-l.
wio auch oin Anschlufi von BItburg nach Neuerburg gt plant. falls dcssen
Ansfiihrung hoi den noch Aiizustollcnden eingehcndeu Untersuchungen sich

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scheii SuiataeiHeobiihiiiietseB im Jahro 1906. 517

wef»'oii (ler Ilolie dcr liaukestcii nklit t tw.i als imwirtschaftlich orweist.
Alb erstes St(iok dcv Halin von Krdoii" nacii l^el soil zniuielist die Strecke
Erdorf" Rithurjr {^el>am Mrnlen. Das Verkehrsgcbiei dii.'sor etwa f),t» km
langi'ii Stncki- umfaCt ge^*n\ 147 <|km niit riiiul 11 ()<)() Imnptsjichlich
Landu ii i-chalt uikI Viehzncht treihcndcn Hewoluicru (auf 1 qkui durch-
schnittlicli 7.') Bcwolmerj Die Baukosten Itetrageii. ausschlielSIich der deu
Bet» iligten zur Last tVdlcnden, auf 105 (M)() g^eschftt^ten Granderwerba-
kosteu, 1 587 000 M uder rund 230 000 „H fiir das Kilometer.

Die Oesamtillnge der neoen Bahnen betrftgt nngef&br 632,9 km.

Davon entfallen:

a) auf die Provinzen im OBten:

OBtprenfien 109,6 km

WestpreuBen 32,2 „

Pommern 32.6 ^

Posen 110,fi „

Sohl68ieii 77,G „

Brandenburg . . 34,R „

zusammen 3U7,i km

b) aui' die Proviuzeu im Westen:

Sachaen 18,2 km

Hannover 67,8 „

Westfalen 22,6 „

iiessen-Nassau 26,2 „

Rheinprovinz . 55,S „

znsani ; . ; 1^0,5 „

zn a) und b) zusammen 587,6 km

e) auf aulierpreuiiibches Gebiet 45," „

iusgesamt 6H2,9 km.

II. VervollsUUidigang des IStaatseisenbahDnetzes.

A. In § 1 outer II des Gesetzentwurfes werden beanspracht zur
Anlage des zweiten Oleises auf den nacbbezeicbneten Strecken and zu
den dadnrcb bedingten Ergflnznngen and Gleisverftnderangen aof den

BahnhOfen:

1. Jaditten— Hetgethen die Snmme von 160000 M

2. Kiloslaw-^Gnesen die Samme von .1 910 000 „

3. Posen — Rokietnice die Snmme von 775 000 „

4. Croischwilz — Schwciduitz (Ol)erstadt) die Suiimie von 530 000 „

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518

Krweiteraog nnd VervolUtftndlgung des preufli-

5. Klllm<t\v~Bcl},^•l^•l dir Summo von 'ibbiiOOOM

H. Jatznick— Stralsund uiid Ducherow— Swiaciniinde—

llcrin^sdorf Sumrae von n4fKMH)o ^

7. IjCwenberg i. d. M.— Neustrelitz die Sntnme von . . 2 401 (MH) „

8. Osterburg— Wittenberge die Bumme von . . . . 3360000 ^

9. Stendal— Clzen— Langwedel die Samme von ... 7 914 000 „

10. B0FB8iim— Vienenbnrg die Samme von 1 118000 „

11. Meiningen— Grimmenthal die Summe von .... 800000 „

12. Niederhone— Esctiwcge die Summe von 224 000 ^

18. Homburg v. d. H. ~ Friedriclisdorf (Taanns) die

Summe von 695 000 ^

14. Welver— Ilamui dif* Summo voii 580 000 ^

15. Mdnsti r — Ihrtiovc dio Suranie von 5 llOUOO ^

Ilortiniiinl i IxMii<ri<'rl).ilinh<)l')— lluckarde C. M. — Dort-

mund«M fel(l die SuniiUf \ uii MIX) „

1 7. 1 lagen O^estf.) — Oberhagea— Oberbriigge die Summe

voii 6 100 IHX) ^

18. K ray Nord - D.ihU-n-cli - Hottliansen — Blotilc Wie-
haf:;*'nstialle <tic Smiuiie vtui *)ln<>00

10. Solingcn— HciiisclK'id die Sumine von 1 'JJOOih) ^

20. Mtilheim n Hh.—Beiisberg die Summe von . . . . 14:^000 ^

21. Krinjien (Rheinland)— Geldern und Kevelaer— Cleve

die Summe von 2035000 ^

22. Sourbrodt— Lommerswoiler die Summe von ... 2 725 000 ^

23. Stolberg (Rheinland)— Wnlheim die Summe von . . 1 600000 ^
24 a) Oldesloe— Nenmttnster die Summe von .... 3000000 ^

b) Pattburg— Ungleff die Summe von 700000 „

c) Elmshorn— Wilster und St. Margarethen-^Lindtaolm

— Tondern die Summe von 11 700000 ^

d) Oldenburg (GroBherzogtum)— Sande die Summe von 3 104 ( h >o ..

zusammen . . 68 504 000 M.

Wi'ir«'ii <ii«'s(«r FordiTunf.'' w'lvd in der Bc^iriiiulunir il<'s (ioci/.tnt-
\vurf<'> ln uit'ikt, dali die a\ili«Miir<U*ntIi«'li<* F'jit wi(d<luii;r d«'> Kist_-iil>alin-
vf:rk»'lir> in d«Mi It-iztcn Monatcn die schlcuiii^-'i' Bt rritstf lliniir ;iul]or-
ordcniliciMT < ifl<hnitt»'l uIhm' die Etatsniittel hiii.uis I'iir die •nhvit'
A))\vieklunj4" d"'> X'rrkohrs d<'r Staatsliahiiftn drin^Ptid *-iiii"iscli«'. Ks h iiuiU?
sich daruni, finite liir d* ii \'pikfhr Ihm indcrs wi(diliii(' t'ini;l«'isiy»' Sti»'fken
IcisiUii^'^sriiliijirer /u niaclicn uud zn deni Zwecke niit einem zwi'iton Gleis
2U Vfi*selicu- Da cs nicht angangig s<'i. die Betriotlijfung dieses Bedilrt-

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scheii StiuicseUenbahiinetxeM im Jiihre 1906<

519

nisscs iioch l&nger hinauszuschieben, so erttbrige nur, die erfoi-derlichen
Geldmittel ausnahmsweiae ini W(ige dcr Anleihe HUesig zu niachen.

Der Ausbau des zweiteii Gleises auf deu untcr II \o. 24 bezeich-
neten Strecken erfoigt vomehmlich im Interesse der Landesverteidtjurung'.
Alls diesem Aiilasse ht aadi eiiic Beteiligung des Keiclics an deii Baa-
kosteu mit 50*Vo der iiM< h den KostcnanschUigcn vorlHufig festgestelltan
Bansunimen als Pausetibeitrag nach Mafigabe eines mit dem Keiche am
la. Februar 1900 gftroffenen Abkommens vnrgesehen. Die Cbernahme
der restlichen oO W,, der Bausummen durch PreuCon reclitfoitigt sicli, weil
dorch die zu schaffenden Anlagen niclit nur die Durcht'Uhrung dos Fahr-
plans erleichtert wird, snndem aach einer spAteren Steigerong des Ver-
kehrs ohne weiteres Rechnung getragen werden kann.

B. In § 1 anter III des Gresetsentwarfes werden zu nachstehenden
Banauefahmngen :

). far den Ausbaa einer weiteren Hauptbabn von Essen
West fiber Borbeck and Frintrop nach Oberhansen
West zur Ergftnzung der Eisenbabnanlagen zwischen
diesen Eisenbahnstationen die Samme von .... 6 340 000 «M

'2. znr Deckang der Mehrkosten fOr bereits genehmigte
BanaoBfahmngen, nnd zwar:

a) der Eisenbabn yon Treffnn naeh HOrschel die

Snmme von 440000 ,

b) der Eisenbahn von Winterberg i. Westf. naeh
Frankenberg i. Hessen-Nassau die Stimme von 755 000 „

c) fdr den Ansban der Nebenbahnstrecke IBLrotoschin
— Osfarowo — Skalmiensyce sa einer Hanptbahn,
Eh^eiterung des Bahnhofs Skalmierzyce bis zur
Orenze nnd Erweiterang des Bahnhofs Ols die

Snmme von 258000 „

zusaiunien . . 7 793 000 cMi

gel'ordert.

Der .\us})au einer weiu reii Eisenbahn v<>n Usseii West hjh Ii OI>er-
haus«Mi \\'est wird naeli der deni (iesetzentwurt beigefiigteii I><'nkschritt
notweiuiig, weil die zuin Teil nocli eiiigieisige Strccke Essen West —
Hcilien — MUlheini a. Ruhr — Styruni — Oher)iausen sehi- siark belastet ist,
und infolge des bedeutenden Zugverkehrs fiir die Betriebst'flhrunf^
Schwierigkeileii t i wachsen, die noch durcii die fUr eine {ijriBere betrieb-
liche Inanspruflmahme nicht ausreichenden liahnhOle bei MUlheiin und
btyrnra und die zahlreiclien Wege- und Stral^euubergange in Schienen-
hObe vermehrt werden.

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620

Erwelterunff und Vervollstlliidlgang des pretUU-

Unter diesen UmsUaden ist es notwendiiir,

a) die Bahnanlagen in Mttlheim-Eppingbofen, Mttlbeim a. Rohr und
Stynim za erweitern,

b) die Wege- und ScraSenttbergftnge in SebienenbOhe der Babn za
beseitigen und darch tJber- und UnterfUhmngen za ersetzen,

c) aof der Streeke Stynim— Oberhansen ein zweites Gleis herza-
stellen and

d) ein nenes, vorwiegend fUr den Verkehr von Ottlerzttgen za be*
stimmendes Gleispaar aoszabaaen.

Nacb den angeatellten Ermittlongen darttber, ob es betriebstecbnisch
and wirtscliaftlicb ricbtig sei, das neae Gleispaar anmittelbar neben das
vorhandene Gleispaar za iegen, ergab sicli, daft fOr die DarcbfQhrang
eines solcben Plans die Aafwrendnng za hoher Baakosten notwendig wftre
and es daber den Vonog yerdient, fttr den bedentenden Gaterverkehr
zwiscben Essen Haaptbahnbof, Essen Nord and den Rhein* and Rnbrblfen
bei Rabrort and Dalsborg einen anderen leistongsfllhigen Fabrweg von
Essen West fiber Borbeck and Frintrop nach Oberhansen West* dem Vor-
babnbof ftlr Daisborg and Rabrort berzustellen. Hiemach ist der Ent-
worf fOr die 14,9 km lange Bahnstrecke bearbeitet worden.

Die geplante nene Babn wird, wie zar Entlastang der Stammbahn
Essen — Hfllheim a. Rohr— Stymm anch zar BewlUtigang des neuen Ver-
kehrs notwendig, der infolge der weiteren Entwicklang der indnstriellen
Werke and der bergbaolicben Anlagen zwiscben Dorstfeld, Langendreer,
Bochnm, Steele, Wattenscheid, Essen, sowte In den Bezirken Dablhaosen,
Laer, RflttenscheicI, IToiBen bervorgemfen werden wird and von der
Stammbahn Esson — Millheim — Styrum nicht mohr aufgenommen wfrd^n
kann, Aach far die wirtschaftliclK' Entwicklung der Gemeinden Borbeck,
Frintrop und Ostorfold ist die Bahu von Bedeatung.

"Waiirend die Kosten fiir die Erweitemng der BabnbOfe bei Millheim
nnd Styrum, t(ir die Heseitigun^ der rhergriiiifxe von Weg'en und Strafien
in SL-iiieneiih'"»he der Rahn und fUr die ilersteliang des zweiten Glcises
aof der Srrocke Styrum— Oberhansen beim Bxtmordinarium des Etats-
entwurts (1» r Eisenbahnverwaltung fttr 1906 vorj^esehen sind, sind die auf
die Herstellunpr der neuen zweigleisigen Hauptbahn von Essen West fiber
Borbeck und Frinirn)) nach Oberhausen West entfallenden 7 915 000 <H ab-
ziiplicli • iiK f y.n drin^lichen Grunderwerbungen bereits auf den 30 Mil-
lionen Murk Disi)()sitionsf'onds Ubernommenen .Snmnu- von 1 575 000 .i*,
iusgesanit also (j 340 000 in den Anleibegesetzentwurf eingestellt worden.

C. hi § 1 untf r TV des Gesetzentwurfs werden zar Bescbafftuig von
Betriebfimitteln fttr die bereits bestchenden Staatsbabnen ICQ 000 000 «l(

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schen StaAtseisenbahDnelxet im Jalure 1906.

521

^'< r< rdcrt, die zur Vormeidunp einer iibermdfiigen Inanspruchnahme der
Industrie auf die Jahre 1906 und 1907 verleilt werden sollen, dergestalt,
dafi lOOi; ( ill Betrag von etwa GOO(X)000 c«, 1007 der Kestbefcrag voil
etwa 40 000 (KX) . K zur Verweiidiing^ gelangt. Auf die einmalige auBer-
ordentliche Bereitstelluii;^: von Hitteln fiir die ErgAnzong des Fahrparks
innBte, wie in der Denksclirift ausgefUhrt wird, Bedacht genommen werden^
weil der Best nid an Helriebsinittein sicli gegenttber der sprunpweisen
Entwicklung des Verkehrs im Jahre 1905 als niclit ausreichcnd erwiesen
hat. Die Ennittlungen haben ergeben, dafi ein Mehrbestand von etwa
15 000 GtiterAvagen nOtig geweson wiire, um don Anfordemngen an die
WagengesteUung in derPeriode hohen Verkehrs voll gentlgen zu kOnnen.
Die Steigerung dei> i'ersoneiiTerkehrs konnto durch zeitweise Venrendong
von zur PeraouenbetTirdcmng ausgerUsteten Giiterwagen, wenn aach nur
unvollkommen, bewiiltigt werden. Nach eingeheiider Erwilguiifj ist des-
halb zur kiinftigen Vermeidung soleher Obelstande neben der Ergilnzong
iiTid VeVmehning dos Fuhrparks fiir die bereits bestehenden Bahnen aus
den iaufeudeu Betriebseinnahmen der Staatseisenbahnverwaltung die Be-
schaffung von etwa SoO Lokomotiven, 000 Personenwagen and 20 000 Qe-
piick- und Giiterwagen durch ausnahmsweise FlQssigmachang der hierzu
erfr>r<lerlichen Geldinittel im Wege der Anleibe far notwendig erachtet
werden.

III. Fdrdernng dea Banes von Kleinbabuen.

Zor Untersttttznng des Banes von Kleinbahnen sind dnreb versdiie-
dene Gesetze, znletzt dnreb das (resets vom 6. Jnni 1905 (GesetzsammL
& 237), Insgesamt 84 000 000 bereitgestellt Der gegenwftrtige Stand
dieses Fonds ist folgender:

Die bewilligteu ^taatsuntersttitzungeu belaufen

sich auf 70()r)5 131 M

die nur in Aussicht gestellten auf 5 927 391 ^

beantragt sind an Beibilfen noch 7 753 660 „

znsammen . . 84 336 182 M.

Der Kh'inliahnunterstiitzungsfonds wiirde hiernach zur Deckung dor
in AuBsiclii gi^steilten <ider in zahlenmilCig bestimrater HOhe beantragtcn
Beibilfen niit zusainmen (5 !)27 391 4- 7 753 fUJO ) \'.\ fiRl 051 nioht moltr
aus^reichen. Da auCerdem in 35 weiteren Fjillen Antrflge auf Unterstiitzung
von Kleinbahnen zu gewiirtigen sind. winl »Mne erneute Verst&rkong des
KieinbabDonterstatzungsfonds um 5 000 000 ^ beantragt.

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5-22

Erweiterung und VervullbtHntlifrung des preufii-

IV. Ve^voll!^tau(liguut£ de» Staatseisenbaiintieizps iiach dem Extra-
onlinariuiii fUr das Etatfjahr 11)06.

Im Extraoi'dinariuin (1< s Ktats fttr das Etat%)ahr 1906 sind ziir VervoU-
st&ndigung des Staatseisr iiLahnuetzes vorge^.«'lieii iiisfjcsamt l ITS -JtM) ,

poffen 115 071 acK)jt im Vorjalir, also melir 31 10U900 daranter fttr
die Herstellaiig- weilercr Gleisc auf den Strecken:
Rendsburg— Jtthek und Tarp— Nordschleswigsche Weiclie—

Pattbnrg (mte Rate) 250000<ii

Nordbahn: Beriln— SchOnholz, besondero Vorortgleise

(lotztc Itetc) 67 000 „

p SchOnholz— Oranienbarg, Grundenvcrh fttr die

Heretellunfc besondcrer Voroitjrleise . . (femere Rate) 500000 ^
Bei'lin-Stettiner Bahn: besondore Vorortgleise auf derStrecke

Berlin (Gesundbrunnen)— Bernau . . . (fernere Ratoi oOOtMXi ^

SchOnholz— Tegel (fernere Rate) lUOCKJO „

NeiBc— Camenz (Schlos.)— Glatz (femere Rate) mtiOOO „

Lichtenau— Xikolausdorf (erste Rate) '200 000 ^

Rnlihank— Landcsliut (erste Katci 100 (KM) ^

Altenbeken Warlnirg (femere Rate) 600 OtX) „

Xeersen — Hlu-ydt *)

Gcldoni— Kinclaer (erste Hatei 100 (KK) ^

MoMt joic- S(.ur))rn(li (erste Kate) 250 OOU „

Di)*schau— Marienburg (WeStpr.). drittes und viertcs Glels

(feniere Rate) 1000000 „
Barmen— Bannen-Rittcrsiiausen, dritteit und viertes Gleis

(femen' Kate) ioo(kh) ^

Saalteld — I'mbstzella (femcn- Hate 200 (X)0 „

( aiii))urj]: I'orstcndorf (femere Rate) 50 000 ^

( aniburg— K5seii (Ahzwciyfiuip:) (fernere Rato^ (?(X)(XX) ^

Jena i Saalhatinhof)— Rudolstadt (erste Rate) .iOOOOO „

Bismarck— Dorsten ' . . (erste Katei iHR)!^^) „

Daiilliaiison— Woitmar (orste Rate) 100 (X»0 „

Liinlmr^- StMir. l (erste Rate") im(HM) „

rrkrn— Wcndisch-Drelma (lotztc Rate^ »i<inno^

Liil)l>('nau— Senftenberg (erste Rat«'i •jr)OiHi0 „

Zosseii— Elsterwerda (erste Rate) 1 CKX) 000 „

Hilrtesli.-im— Goslar (fernere Rate^ ir>0 0fH)„

Kallehue— Bergen (femere Rate) 300 000 „

V^i. iinter den griiUereu Bauti'U sErveiterung des Bahnhofes Rheydk
iisw.", S. 024.

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sehen SUuUKeiaeubaliimette» im Jabre 1906.

523

Burg Le.suui--(jrruhn Vegesaek . . .

. . . <'rsu' Kait.'i

200 ouu j(.

Kobier - J le(j

. . . iLTin'ie Katf

\:a) „

i:)0 (KM) „

Su-ndal — Osterburtr

. . . <'rsif Hate)

•J< )( > » )l H )

B(in<!«' — Osnahriick

HO()(MX) .,

. . . vvMe Kate)

Jarotschiu— Milosl.iw

. . (erste Rate)

.300 (XX ) .,

AndeiTiach— Maven

. . . (erste Hate;

300 (KX) .,

400 0(X>

150 000 „

100 000 „

Von den geplanten grOfteren Bautea sind zu crwfihnen:

UmgestaltangderBisenbahnanlageninHamborg (fernere Rate) 4 ODD 000 •fi
Erweiternng des Bahnhofes Nenmtlnster . . (letzte Kate) 100000 „
Erweiterangder Wages werkstatte in Neumfln8ter(fernere Rate) 100000 „
Aiubnii (I< r Berlin-GiJrlitzer Bahn von der Horlincr Rlng-
bahii bis Griinan uiid Aus^an fler Aiiselilulibabn VOn
Rixdorf bis NiederschOnewelde-Johannisthal

renierc Iv'.ite^ 2 oOO 000 „
Erweitenin^^ <1<'S r.uterbahuhofes* Fraiikt'urtor Al!r. (i« r l?er-

liuer lviiii;balin t< rMi n> Hate 300 000 ,

ll».»clile};uiij; (ler Baliii>ti «-ck<' I'<>ts(lam— Wil.lp u k. cinselilicli-
licli des Halmholes Wildpark und de?. in diese Streeke
fallenden Teils dor anschlieBouden Linie Trcueii-

biietzen— Naaen (feniere Rate) 800000 „

EnK'eitening des Oaterbabnhofes Witmcredorr-Fricdenau

der Berliner Ringbahn (fernere Kate) 400 000

Erweiterang des Bahnhofes Weiliensec der Berliner Ring-
bahn (fernere Rate) 800000

Herstellang eines Abstcllbahnhofes fUr den Stadtverkchr

auf Bahnliof Grmiewald (remereUale) 400000 „

Umgestaltnng der Halinaida<r<>ti bi>i Spandaa (A rnere Hate) 1 500000 „
Herstellnng eines Verkehrs- und Baumuseams in Hciiiu

(I. tztu Rate) 250000 «
ErweiteruDg des Bahnhofes Friedrichistralio in Berlin

i .T^lc K'nie' 100 (MJO „
Umge^taltun;^ (icr dem Fernverkelir dicncndt'ii .\nIair<M! ,tuf

deni Selilesiselien BalinlioCe in lU'iliii ersi.' l;.(ie :)0 ooo

Ijujjjreslaltun^' der Balmanl.-ijren bei Si'lir>ne!M'r;: erste K'jilf 10<J00O
Uiiibau des Oberjichlosisehen Balinleiio und d(!r anselilirlieu-

den Stadtverbindungsbahn in Brcslau . (ferncre Kate) 1 200 000

ArehW fflr BiMnbabnwetcii. 190b. 3^

n

n

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524

Erweitcriui^ und Vervullst&Ddiguug des preuJ)>

Erweitenin'r s Hahnhofes HirsclibtT^ . . (^tV'riirrc Hate) 100 000

Erweiteruiif,' lios Balinhofes Gorlitz .... t^fernero Kato) ltXX)000 „

Hcrstellung oincs iieuen Bahnhofes bei Mocker (fernere Kate) 400 000 „

Krweiterunj? des Bahnhofes Gotting:en . . . (t'ernere Kato) 100 000

Erweiterung des Bahiihotes Marlnirj^ . . . (fernere Kate) 200 000 „
Herstellung ciner Lokomotivwerkstatte in Casscl (Kangier-

babnhof) (fernere Rate) 400000 ,

Umfcestaltun;; der Bahnhofsanlagen inTreysa (fernere Hate) 200000
Verbesserung der Ijeistungsfdbif^keit dor Strecke Leinc-

felde— Treysa (fernere Rate) 500000

Erweitemng der Babnbofsanlagcn in Crefeld (fernere Rate) 700 000 „

Erwcitcmng der Babnbofsanlagen in Aachen (fernere Rate) 800 000 ,

Erweitemng der Bahnhofeanlagcn in Neofi . (fernere Rate) 1 GOO 000 „
Erweitemng des Bahnhofes Rbeydt^ einsebliottlicb Herstel-
lung von Verbindungen mit den Linien naeh Oden-
kirchen nnd Viersen nnd Herstellung des zweiten
Oleises auf der Strecke Necreen — Rbeydt nnter ihrcr

Verlegung bei M.-Gladhach .... . (fernere Rate) 1 200000 ,
Anlage eines neaen Rangicrbahnhofes am £ileltore im Saden

von CiJln (feraere Hat.'* riOOCXK) „

Erweitemng des Bahnhofes M.-Oladbach (B.-M.) (fernere liate) 1 000000 ^
Erweiteninf? des Han^jierbahnhofes Tlohenbndberg (friiher
Aufstellungsbahnhof Cidingcn IVorbahnhof])

(fernere Kate) 200 000 «

Herstellung eines Kangierbabnhofcs bei Kulk (Nord)

(fernere Rate) 1 000 00<» „

lier.stelhinfi; von (i»'schiifts<;<-b;iu(itn fiir d'u' I-jsmbalm-
direktion nnd die EistnlialiniiiNiieklionen sowie Er-
bamiii^'^ von Dienstwohn<j^el);iu(len in Cr>ln (fernere Kale) 200000 „
rnif^e.-^taltunj^ der Bahnanla^^'ii bei ( '/Wn . . ;ferncre Rate) 500000 ^
Uni^estahuniLr der Bahnanlaj^en in Mulhcim ft.Kh.(femerc Kate) 1 000 000 -
Herstellung einer Verbindungsbahn von Danzig naeh deni

Holm (fernere Rate) 100 000 „

Erweitemng des Bahnhofes Stolp (fernere Rate) 250 000 „

Erweitemng des Bahnhofes Schwcrte . . . (fernere Rate) 400000 ^
Erbauung einer Hauptwerkstfttte bei Opladen (fernere Rate) 1 000 000 «
Erweitemng des Bahnhofes Vohwinkel . . . (fernere Rate) I 500 000 ^
Herstellung einer Vcrbindangsbahn von Rnth naeh Dflssel-
dorf (llauptbabnhof) unter Unig< hung des Bahnhofes

Dasseldorf-Derendorf • (feraereRate) 200000 ,

Hei*6tellung eines Vorbahnhofes bei Barmen-Rittershausen

(fernere Rate) 600000 «

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Bchen Staataf iaeiibahnnettos ini Jalire 1906.

525

ErwcitcruiifT des Halinlx •fes H('in;>v lieid . . . ('tVnu ii' Kai»*)
Erw^'itrruiifT dcr l^almaiilafrt'ii Jmm Hag'«'n i.W. vtmu'r** Knto)
Verlejruiij? (\('r A^'-<r<'rtalltaliii Sicjrixifij — Ber^nrustadt

(ersu- Hale)
(ferncre Hate)
(fernere Hate;
(fcrnere Hate)

(erste Hate)

zwisclien OvtTjitli uiid lier^neiistadt .
KrweitcriHij; d»'s Halmlioros Eisonaeh . .
V««rle{juii^ dt's Halmliofes S< imu'Jx'rp: . .
F^r\veit<'run<; des Ii;ilnili' ilVs StraiilJt iift . .
Erweitoruu^ des liahnlioics Salzunfjen . .
Erweiterung des Bahnhofes Dortmund i^t.'.-M. uiid B.-.M.)

(feniere Hate)

I h vveiteruii^ des Bahnhofes Gelseiikirchen . (fernere Hate)
1 w u eiterunp: des Bahnhofes Witien West . . (fernere Hate)
Ilcrstellun^ eines neaen Uafenbahnhofes sUdlich von Mei-

derich (fernere Rate)

Herstellang einer Verbindungsbahn von Essen (Hauptbahn-

bof) nacb der Strecke Essen Nord— Kray Nord

(letzte Rate)

Umgestaltnng der Bahnanlagen zwischen Bocham nnd Dort-
mund (fernere Rate)

Erweiterang des Bahnhofes Heefien bei Hamm i. W.

(fernere Rate)

Umgestaltang der Babnanlagen zwischen Essen nnd Ober-

hansen (erste Hate)

Erwr-itemngf des Ostbahnhotes in Frankftirt a.M. (erste Rate)
Eruciterung des Balmliofes Laniburg. . . . (letzte Rate)
Erweiterang des Balinhol'es Bcbra ... (fernere Rate)
Erweitemng der Babnhofsanhigen in Uoniimr^ v. d. H.

(tVrnerr' Hale)

Selbstilndif^c Einfiilirnn}; der Hombnr^er Halmstrceke in den
Hauptpersonenhahnhdf Frankftirt a. M. . (erste Hate)
Erbauung eines nt uen nesch;ifts;rebilade8 fiir die F'i<enbal)n-

direkrion zii Frankfurt a. M iternere Hatf*"*

Erweiterutifi; des Bahnlit>|'< > ilcrlxjrn . . . 't'ernerf l^itf i
Erweiterunt,'" des Bahnhofes IIcrsfVM . . . ft't-nH-re Ivat*-)
llerstclluu}^ eines liniijrifrltalinh'itV's fM-j \\'ilir« n und einer
Giiterverbiudungsbahn von Leutzsch iia«.h Wahreii

lO'i'ner*' Hate

Herstellung eines iIauptl>aliiiiioi«s in I.fipziir und einer
Verbindungsbahn v»>u Wahren naeh Scliumtelii und
Uciterblick, sowie Erweiierun^ des Bahnhofes I'hig-
witz-Lindenan (fernere Rate)

Erweiterang des Bahnhofes Merseburg . . . (fernere Kate)

400 (yoo

1 000 000 „

1(K)000 „

:>oo (100 ^

:)00ooo ^

100 ( K K) ^

100000 „

1 200 000 .,

2(X)000 ^

80 000 „

1500000 .

180000 „
IBOOOOO „
500000 „

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300 000 „

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lOOOOUO ^
500000 „

100000 „

50 111)0 ^
2r>< I ( M in ^
2WU00 „

oOOOOO H

5000000 ^
500000 ^
34*

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f>2(i Enreiterung uud VervollsUndigmig de» pivufti"

lirackwede «'r>to Hati- iriO (KMl

Aiilnfje ciiies neu^'ii (iutorlwilnilioft's bci RifU'fVld loizte Rate 72 00U „
Umgehtiillung der Bahuaula^'en zwischen Lehrte und Wuiia-

torf (fcrnereRato) aOOOOO „

Erweitcruiif^ des Haaptbahnhofcs in Bielefeld ifernere Rate) 400000 „

Erwciterui)(^ des Bahnhofefi Kattowitz . . . (fernere Rate) dOOOOO „
Erbauung einer neuen LokomotiTreparaturwerkstfltte in

Gleiwitz (letzte Bate) 100000 ^

Erweiteranff des Babnhofes Myslowitz . . . (fernere Rate 50000 ^

Erweiterung des Bahnhofes Peiskretscham . (fernere Rate> 900000 „

Krweiterung des Bahnhofes Idaweiche . . . (fernere Rate) 400000 ^

EnK'eitorang des Bahnhofes Borsigwerk . . (fernere Rate) 150000 ^

Em^'eitening des Bahnhofes Insterbnrg . . . (feniere Rate) 200000 „
Verlegnng der Lokoaotivreparatnrwerkstjltte von KOnigs-

bcrg IPv. nach Ponarth-Spcichersdorf . (fernere Rate) 300000 ^
Verstftrkung der KurmeszeriH- und der Uszlenkisbrttcke in

km 57,7 und oO.fi der Strecke Tilsit— Memel (crsteRate) aOOOOO „

Erw-eitcmng des Bahnhofes GQsten .... (fernere Rate) 250000 ^
Herstellung eines Rangierbahnhofes bei Rothensec

(fomereRatej 500000 „
Enveitt-ninf? (1« r AnlMtr<'ii fi'iv dcMi Pcrsonenrcrkelir auf

dem UauptbaliiiliMfv in Magdeburg . . (fernere Rate) 1(X)000 „

Km'citcrung des Bahnlioft s Hur^ fV rnoro Kate) 150000 „

llerstellang eiiu's vfM-stfirktcn riuM-haues fttr die FJs»Mi)»alin-

brfScko (il)cr (Ik* l>i i Mn^-dchurg in km 137 1*>T.7

drr SinM-ko Mafjdciuir;,'- - Horiiii . . . 'frniorc liate; iJUOOOU ^
I'jrwcitorung der Uahuhorbanlagcn in und bei Wi. sh.Ml-'ii

lOi-u < ]!' inn- lifh Hiiliiili' iio Kin-Iiwoy In- . . i I'tTncrc Hat*' lUOOUO „
llt'istflluiii;- fiiH's sf|ltst;i!i(lij,''cn lialiiikOr|»(M's liir <li<' it^it-
t'rif>i><'lH' K^i^t(■nltalln voii Kiiulfii l>is Ndivli-n Hiiiti'-
Ilai swig— Xordcu ' luiter Einiuliruiig des Hauptl-alin-

betriebes (fernere K^ue) 1 000000 „

Einnilirung des Ilauptbahnbetriebes auf der Strecke Munstor

— Gronau 'erete liate) 15000)

VcritoHKcrung der Steiguti^sverhftltnisse auf der Strecke

Posen— Ki-euzburg (fernere Rate) 4000i>»i „

Unigestaltung der Bahnanlagen bei Posen . (erste Bate) 300000

Krbauung einer Hauptworkstiitte bei Burbach (fernere Rate) 5(X)004>
Erwoitcrung des Bingerbrttcker FIttgels auf Bahnliof Keun*

kircheii (feniore Ratp'i 150 OOu

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scben SlaatBeieenbahmiotsfs im Jahre 1906.

627

Ausbau der Strecke Dndweiler—Friedriohstbal (fernere Kate) 100000 ti6
Erweiterang der Anlagen aaf dem Bahnhofe Saarbracken

(fernere Rate) 50000 „
Erweiterang des Bahnbofes StraUund . . . (tetzte Rate) 100000 ;
Erweiterang des Bahnbofes Gollnow. . . . (fernere Hate) 150000 ^
ErweitorunfT der Hauptwerkstfttte in Groifswald (fernere Rate) 150 000 „
Venm luuii- uiul V4'rbes&erunf? dor Vorkelirun<»'en zur Vfr-
huiiuig von Waldbriinden und Schneevorwofmnjfcii

(fernere Rate) 1000 000 „
Her>t«"llunj: v<>n <'!i'ktris<-lien Sieherungsanhigen ifernerc liatej :> 50(» 000 ^
Ht'i>t<-llmiir von >rli\\ cieni Oberbau .... (fernere Kate) 15000000 „
Errielnunj.' v»iji r)ienst- nnd ^fiet\V'>lln}^el»,■iu(le^ fiir fjerinj^
b<>-.>lflete EUenbahnbedieustete in deu dstlielien Grenz-

;,'ebieten (fernere Rate) 15UO00O „

VeniK-hrung' der Betriebsmittel fiir die bcreits bestehendcn

iStaatsbahneu 45 000000 „

Dispositionsfnnds zum Erwerb von Grand and Boden ftlr

Eisenbahnzwecke 1000000 ^

Diepositionsfouds zu anvorhergoschenen Aus^aben fiir die
far Staatsrechnnnff verwalteten P^isenbahnen, sowie
zur Deckung- von .Vufgrabcn beroits g:oschlossencr
extraordiniirer Baufonds. insofcrn dicse Ausgaben
innerhalb, der nrsprUnglich bewilligten Summe Ifegen 2 500 000 „ .

V. Cbersicht Uber deii Fnifanfr des preuCisehcn Ei^eubahuuetzet*
iu deu beiden letzten Hechuungigahreu.

Im Anschlnfi bieran and an die fHiheren Mitteilangcn des Arcbivs
folgt nachstehend die Cbersicht aber den Umfang des prcnQischen Eiscn-
bahnnetzes in den beiden letzten Kechnungsjahren:

Der t'mfang der vereinigten prenftischen and hessiscben Staats-

eisenbahnen nmfafite im Heehnnn;j^sjahr 1905:

a fiir eip-ne Rechuung verwalletc Strecken , , . 34 757 km

b) im Mitbetrieb 1 ,

c) fttr fremde Kechnung ^-^ n

zasammen . . 34 832 km.

Hierzu verpachtete Strecken 126 „

iusgesamt . . 34 058 km.

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528 EnreileraufT und VervoUstftiidiguug des preufti-

Obeitrag 34 958 km

Damnter zu a.) bis v)-.

a) zwei- und melirpleisige VoUbalmen . 18 035 km

b) eiiif^leisige VoUbahnen 8 238 „

c) Nebeubabnen (einschlieGlich Vollbah-
ncn mit Xebenbabnbetricb [352 km
zwei^leisigj) 13 559 „ ^)

zttsammen . . 34 832 km.
Hierzu die aafieixlem noch im Baa gewesenen und zam

Baa vorbereiteten Strecken 2 859 „

ins^esamt . . 37 817 koL

Dem Betriehe sind iibcrgebcu im Direkiiuusbczirk:

1. B.'i-liil:

Siulu8tlichcr Anschluli der HiD^bahn an den Rangierbahidiof

Tempelhof 1^ km

2. Breslaa:

Neuhammcr a. Q.— Sagan J7^ km

IiPintTZ— Kudowa-Sackitfch 17,7« „

Si hinicdeberjj^ i. Svhl.— Landeshut i. 8ehl 25,ig « OO^m „

Brum berg:

GlOWnO^ADOWitS 60,7;* „

4. coin:

Verbindungsbnltn auf B.ihidiof NcuC zwischen den Bahii-
stTfcken f'ohi— Cleve und Aachen— NeuB. . . I,i9 kin
VerbinduDgt^balm Odenkirchcn— lihuydt .... 3,o9 « 4^ ^

5. Danzig:

Danzig Uungierbahnhof->Daozig>Holro 10»io km

Karthaus— Lnuenbur;^ 5^ »

Schiiiu'tlv Pr.-Stargard . ■ 18,70 , 88^ „

6. Elbcrleld:

N'eulj Guterbahubot— Neuii Puisoiu-nbabnbol' 0,50 »

7. Eriurt:

Eisenbery;— I'orsteDdorl" km

Heringeo -Vacha . . 18,n , H** w

8. Essen a. d. R:

Ostcrt'eld Slid— Recklinghausen— Hamm .... 76,so km

V'crbiudung Gladb i k— Bl. Zweckel l,6o ,

« Uertea— iic'cklingbausen llptbbf. . . 2|M ^
» Recklinghausen Bptbhf. — R«cklhig-

lijiuson Ost ^jw ^

„ UecklingbauHon Siid -Uecklinghansen

Ost 5,30 ,

n Essen Hptbhf.— Bl. Trillendorf ... 3,00

„ BL Deusen— Dortmund Kaugierbht. < 9%j»

llierunter 238 km Schmalspurbabnen.

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when Staatsetsenbahnneutes imJahre 1906. 529

9. Frankfurt, a. M.:

ileldonbrrpMi- Wiudecken— Huchst a. d. Nidder—

Stockheiii) 10,29 km

Verbindunj^^bahn zwischen den Streckeu Fiank-

tatt a. M.— Bebra und Hanao Ost— Aschaffenburg

b«l Hanan l/» 9

Verbindungsbahn Rodelheim— Robstock id. Absw.

in der Eichtuog uach Uocbst a. Main .... 2tM • 20,» kin

10. Halle a. Saalc:

Gttterbahn Wahreu— Leu(B»ch n

11. Hannover:

Hinder a. D. Ehnbeckhauaen 9j» n

12. Kattowitz:

Kocblowlto— Fricdenshtttto 6,W km

Lassowit'/wcicho Friedrlchshiitt" 5,M «

Verbinduugsbahu Pr. Uerby— Ruas. Uerby . . . O,** « 12,t» „

13. Kn n ig^sberg' i. Pr. :

Joliaiinisburg— Arys -JV: km

Lotzen— Angerburg S4,f.i ,

Wormditi— Bischdorf G4^i „ 12o,ui< ,

14. Mainz:

Lampertheiia— Weinheitn 18^ km

Sprendlingen— Oberrodea 15,u3 „ 3a,a.' „

lu. Mtlnster i. W.:

Ochirup— illieiue • • • »

10. P o s e n :

Liiisa i. P.— Block Lsb (Kankel; G.ti; km

Wollstein— Grfttz 2d,90 ,

ZttUlchau-Wollatein . . 9»fit » 74,44 ^

17. St. Johanu -iSaarbrUcken:

Verbindang Scheldt— Brebaeb „

18. Stettin:

Labe^— Regenwalde 25.!»* „

ia»g«wamt QBUjn km

Axi8cbliiftba]me& far nicht Offentllchen Vorkehr befanden sicb im
8taatsbetri6b 6 296 mifc 2 886 km lilnge.

An Stationen waren vorlianden:

a) HaliuIi'itV' 'JIT

b) Haltcpuiikte \ 222

zusammen Stationen 6 43U.

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580

Erweitcrung und VervoUstandlgung des preuAi>

rmor rrivaivriwaltuiifr eiusflilielilich auUcriTiuliisoher Staats-
vj-rwaliiiiiir't ^ta^ui<M1 iit»e'li '2 km' - H('iri(;b!«strcck«'ii 'iS<> km Voll-
lialuu ii Mild J 205 km Nebeubahnen) uml 113 km Ncubaubtreckeu, zu-
s-aininoii J i km.

Das gesaiiUf prculJischc Kiscubdhniictz iniiialiic daher:
a) nctrielisstict'kcii .... 37 049 km
b; Neubaustrecken .... 2 fl72 „

instifsanit . . lUbJl km.
I>if" Sraatsb.iliiitMi wurdiMi vorwaltrt von "21 Diroktioin ii, 2hb Betriebs-^
,ss MMM hiiK ii , .^s \V('rk^!alt('ll uml Vcrkehrbiiispektiuuea.
All ^Vel•k!^tat1<•ll wairn vdrhaiuk'H:

a) Hau|>i\\ t'lkstattrn 01

1)) Nt'lM iiw t'l-k-tfittt'iv lb-)

c,i ileiricii^wcrkstattfu 275

znsamnKMi . . 3.')r».

l>i-' ifiiU kra Ht'trit'bsstn'cktn dry I'livat- und auUcrpreuUischen
Staat^balmon waivn 09 versL'Iii<Hb'nt'n Vcrwaltnn^cn unt«'rstellt.

Ini Iv'cohnungsjahr 1!H)U werdcn sicli die Verliiilinisse I'olgender*
ma lien go.>tallt.-u:

1. StaaUbahneu.

a^ fi\v r\i;o]]v RcchiHing 35 484 km»

li ini Mitbotricb 1 ^

c; t'iir.frcmtle Keclniuiig ^"^ «

znsammen . . 35 509 km.
Uk'i'zu verpachtetc Slrecken

- insifcsamt . . 35 035 km.

Da ranter a) bi^ e*:

a) zwei* und melirgleisigc VoUbahncn 13 190 km,

b) cinprlcisige Vollhahnen 8 239 „

e) Xebenbahncn rin^fliliflilicli Voll-
hahnen mil Ncbenbabnht^trieb)

(359 km zwoiglclsip) . . . . . 14 OK) ^ ^ )

znsammen . . 35 509 km.

>) Oboe rund 5 km von deo pfAl/.iscbeu Eiseubabnen unci rund 7 km von
der stHdtischen Unf«n- und Verbindnngsbahn in Frankhirt a. M.

9) Eino Nchcnwcrkstiitto \viii-d<- ini I^aiift' des Hochnnngcjabras in eine
BetriebswerkstUttc ningewaii'Iolt, zwei wurdon anl'jrt'I ist.

^) Eiiischliciiiich Uib km Schmaispiirbaiioen im oberschle«i8cben Bergw&rk^-
und Ufittenbezirk und 76 km thUriogiacbe Schmabpurbahnen: DorDdoif-~Kalten-
nordheim (28 km). Ulldbuighaus^n— Llndenau-Friedrlchshall (30 km) und Eliafeld —
I'ltterneubrunn (16 km).

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seheti Slaatseisenbahnneties im Jahre 1906 531

Aafierdem noch im Ban and zum Bau vorbereitet (ein-
schlieOlich der 632^ km Btsenbahnen des Gesetz*
entwarfs vom 4. April 1906) ■ . . 2 844 km

insgeBamt . . 38479 km.
Ferner 5 456 AnschlOsse ftlr nicht Offeiitlicbeii Verkebr mit 2 981 km
uud an Stationen:

a) BahnbOfe 5 379

b) Haltepunkte 1 254

zusaiimiuu Siaiioneu G 033.

8. Prlyatbahnen.

a) BetrietMStrecken 2 730 km >)

(danmter 496 km Hauptbahnen vnd 2 234 km
Nebenbahnen)

b) Xettbaustreeken 100

zusamnu n . . 2 83U kui.

Umfang des gesamten preafiischen Eisenbahnnetzes im Uecbunngs-
jahre 190H:

a) Betrichsstrecken 38 3(i") km,

b) Neubaustrecken 2 944 „

inBgesamt . . 41 300 km.

Die Staatsbahnen werden im Jahre 1906 von 21 Direkdonen, 258
Betriebs-, 88 Maschinen*,^) 01 Werksttttten- and 88 Vcrkehrsinspektionen
verwaltet.

An Werkstiltten sind vorhanden:

a) Haupiwerkstiitlen (>5

b) Nebcnwcrkj^tiittrn ir>

c) Betriebswerkstiitien JilO

zusaiuuien . . 370.

Di.' 2 T;'.o km dor l!< t ri< Ksstrecken der Privat* and aofierpreattischcu
Staats>bahuea sind 70 verschiedeneu Verwaltangen nnterstellt.

"Wie sich die einzelnen Staatsbahnstreeken anf die Eisenbahndirek-
tionen uud die Privatbabnen aaf die Aut^ichtsbebOrden verteilen, ergibt
folgende Cbersicht:

^) Ohne rund 5 km von den pflUsisclien ElsenbahneD und rand 7 kin von
der stftdtischen Hafcn- und Verblndungsbabn in Fraakflirt a. M.

- Zain 1. Oktober 1906 ist die Errichtnog einer weiteren Masdiinenintipcktion
vorgeBehen.

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532

Enreiterun? und VervollaUlndiguiijf des preuftU

A. O e 8 a ni t - 1 b e r 9 i c li t. I . Staats
Die eiugetragenen Rilometerzahlen umfHSsen die Verwaltungdl&Dgen dc r fur das EUtsjahr 190t>

s

Kiseubaim-Direktion 2^

u

r

II km

i L a n g e II
|(aiianM.dar veqMchMaaStracliM)

Ge-

! " " " I

1 Uauptbaliuou

Neben-

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Jblaupt-
bahnen

o \» \M v» a 1

mit NebMi*

■ ■•aw AY %.«Mf^JM

bahiibetr.)
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Altona r 1

B rlin -

Hioslnii 41

Bn>iiibt*rg —

Ca88cl It —

Coin ! 18

Dnnzifr ! —

Elberlriil -

Krfurt») 1

Ksson a. Rulir . . . •16
Frankfurt a. M. . . . ' —
II illc a. Snnle . . . ,\ 2

Hainnover , —

Kattowitz') I —

Koiiijrsbcrt: i I'r . . —

Majrdcburj^ —

Main/. , —

Miinsier i.Wesif. . . . —

Posen —

St.J<»lmnn Saarbriicken —
Stettin —

Sunimo

da/.u :

Wilhohnshaven-Old«'nbur;?cr
Kiscnbabn^) = [52.3H km]

1

52

35 434 74

I

35 509

13 r.io

8 239

14080

(davoii
359 km
zweigleisii)

Zusaininen
Dazu: verpachtctc Strecken

126

35 484 ! 74

"~ i ~

1

35509
126

1

Insgesamt

1

i 1
i

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Koniinissari': |

1 Kisciib. Dir.-l'rilsidt'Qten

2 ReK.-PrXsid. su Siflrmar. ■

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EitMbaluieB uMr

S99 22U9
66 ; 95

Summe '

1

2730

181

865

2884

Wieder-

1. StaatsbaluitMi iimi I'rivatbabnen unter StMts-

2. Eisenbalmeu unter Staatsaufsicht

Gesamtlloge der im Betriebe befindlictaen
1) Etnschl. 76 km Schmalspurbahneii: 'Dorndorf— Kaltennordhelm (28/) km), ffildbofg^

EinschI ir>5 km schmalspurige EiRonbahnen im oberscbles. Bergwerks- und Hutten-
h Mit Kin-i hluC von 219 Aiis •hliis'^t'n dcr ober--cliIosischiMi Scliinali^purbahnen mit
*) lux Pachibi-triebo. der Groiilivnsoglichen Kisenbaiiiidircktion in Oldenburg. Als Staats-
der Wilhelmshaven * Oldenburger Eisenbahn fgt der PriHident der Kdniglichen Eisenbahn-

*) Einsobl Doppelsi reckon.

*) Die Errichtung eioer siebenten MaschineDinspektion i»t sum I. Oktober 1906 in

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sehen Snatseiaeiibahnnetses im Jnhre 1906.

533

«iseBbabii-Verwaltang8bebordeii.

imBetrieb befludlichenStrecken, mitEinschlufi der im laufeudca Etat vorgeseheneiiNeubaulinicn.

Anfier-

doin ii'ii-h
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zum Buu
vor-

boreitet

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AnschluAbnhnen .>
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niclit olfentlichen
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Ziihl dcr St.'Uioucu

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milibenatetQ ftande)

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81871 ' 4188

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StMto-Anfskbt.

258t 88 I 91 I 88*

tein8chl.BetttiienO/8.
2 fur Schmalspur-

b.ilincn.
ttiuscbl.BeuthenO/S.
fttr Sehmalspai^
bahnen.

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venraltooiT 85635 km

. . 2 730 „

Eisenbabncn 38 3G5 km '

baosen— LiudcDHU-Friedriibsball (30,0 km) uu 1 Eist'eld-
beciriL
I2l,»i km.

knmmia«ar zur Wahrru hniiniir dor preuftlscbea Interessen und Qerecbtsame bei dem Betriebu
direktion in Miinster i. W. bestellt.

Uutumeubruuii (18,o kai).

AtlODft in Aostlebt genomroen.

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5^4 EIrweiternnfip uud Ver^'ollstindigung des praufit-

Voii (1< II iTOsetziicb zur AastUhrung ^enehmigteu Neabaa-

A. Ziu' BetrieWrttffouDg iui Lanfe des fiUtojabres 1906 iu Aassicht ge-

noniineii:

1. Kix iibaliii Dirckti" insl)L'zirk Altuiia:

UHlinhot'sumbautcn in ilauiburg uebst An-

selilaastreckeii 9,6$ km i. Oktober 1906.

2. Ei-nihalui Diiv'ktioii-l.r/irk Breslau:

Hii >rhl>er;;- i. Sclil.— Talsperre (Mauer) . . . II. i- Ion 1. Mai 1906.

Guldbrrg i. Schl.— Haynau 21, u n 1. Juni liK)6.

Haynau— Reisicht . '. 8,6i „ I. Oktober 1906.

KiHlowa-SackiKch— Schlaney (Reichsg rfime) 8<:a ^ 1. Oktober 1906.

44,47 km

3. Eife^'iiliiilm Dirckii' in>I'i-zirk <'.i.si»cl:

^Sttiulj. ll.' W iiitdh. rjr i. l8,-.'7 km I. >hii 1906.

4. 10ibCiibahii-l)irckii<tii>liu/irk iJaiizi^:

Fiatow— Vandsbui;^ 32,m km 15. August ]IK)6

Cxersk— Laskowitx . . 55 3o , 1. Oktober 1906.

tSl^io km

5. Ei>«'nl»;i Ini - 1 >iri-kti"ii>l" /.ii"k M M>r rt'cld :

VerbiudungMbahii voaKiickelhauseu iiachder

Strecke Haspe^Heabin^— Ha^en-Eckesey (f^$ km I. Mai 1906.

Wifhl - Waldl)i(.l 15,M» ., I. Oktober 1906.

N'crbindungskurvenH.iuplbahnliof I >iiss«'l<lorf
ntU den 8treck»!U Dusseldorl-Den'udoif—

(ienreaheim nnd Bath— Eiler (I,<i0+ km) 2.93 I. Jananr 1907,

I8,M km

G. Ki-<'nl.aini-r)ir<'kii'>ii>l)czirk h^rt'url:

Teunsiedt— Sliauliturt U>,wi km I. Aprd lUUi.

Wenigentaft— Geioa 6,mi , 1. Atiguat 1906.

Vacha— Wenigentaft (Laudcsgrenxe) . . . 14.or I. Oktober 1906.

31,«: km

bchmaisijuibaliu Salzuugeii — \'aclin = IG.i:. km

Mis Volspurbahn I. Septbr. 1906.

7. Eisenhahn-Direkiionsbezirk Essen a. Rtthr:

Verliin'liin;_'sibaliii zwiscli<Mi Balmliof Kving

(D. L.) uud Bahuhol' OI>erevii)^ .... km 15. .Mai liMXi.

•;• VerbindttngabahnHuckardeW.-Dort mand.S. .y . i. Oktober 19<i6.

7 44 km

H. Eiftenbahii-Diixfktioiisbezirk Frankfurt ii. Main:

*GiolH'iili:iiii-< r.iinfrld— Gedern 21, 73 km 1. April inov

* Herisldti— Ubfiaula aS,!*-.' « 1. Mai liKHi.

* Ilerborn— KennerofI 3066 . 1. Mai 1906.

Reiineio'l — \Vo>irr»)uig '2:1 ; .- I. \ovbr. !«km;

liiiiiield— Laude^gieuze bei \Veni;;oiUar( . 24. a , I. Novbr. 11K)6.

Vilbel (neu)— Hcldenbergen-Windecke n . . ]4yh « I. Desbr. 1906

140^ km

* Die mit * bezeichneti*ii Strecken warcn bereitti flir da« Etat»jnhr 1905 aur

BetriebserOfTnung in AuKslcbt gt*iiommeo, oder im Ktat vorge»ehen.
t Dfsgl. fQr tUn Rtatsjnhr 1899.

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«ehea StaaleeUenbahnnetoses im Jahre 19U0.

53&

9. Kibcnbaliu-Direktionsbezirk lluilc a. S.^

Wahren • Schdnefeld 18,4v km 1. Mai 1906.

Verblndungsbahii zwisclif n deii Gutcib.ihnen
Wahren -Leuts»cU uud Wahreu— Scbone-

feld . ■ lj» , 1. Mni im.

14^6 km

10. Eisenbahn-Direktionshezirk Ilaiiuover:

Kircbrode— Lehrie (Teilatr. der 2. Uauptbahn

Lehite^Wnnstorf) (Me km I. April 1906.

Visselbovede— nott'nbur;^ 24,o» » !• 1906.

Rotenburg— Zcven (geht inii deni Tage der

BetifebserSffhaiig in den Dlrektlonsbezirk

MiiDSter I W. abor) . . 25,«i . 1. Juni 1€06.

68,s» km

11. EiiieubaUu-Dircktiuufibezirk Mainz:

* Knrve— Wiesbaden West (Tellstr.) .... 8^ km 1. Ma! 1906.
*Kurve-\Vicsl)a(l('n Siiil init AbEwelg. nach

Erbenlietu) (Uuiergleis) 4,m „ I. Mai IWG.

Abcwe!^. bei km 8,w der Strecke Lampert-
licim--M;uiiiheiin nach dem iieiieii badi-

schea Kangicrbahnbofe bei Manph eim . 1.3a ^ i. Novbr. Iiiu6.

6,n km

1"2. Kisenbabn-Dfrektioiisbezirk MUnster i. W.:

Paderborn Nord— LIppspringe 7,SP km 1. Juli 19U6.,

(Ilotctiburj^— Zi'vcn s. iinter 10).

13. Eisenbabii r)irckti< •nsbf-zirk I'nspii:

Wieizt bamii— Scliueriu a. W 2l,«; kui I. Mai

Gionrau— Giihniii 34^ • 1. Juli 19CK».

Sclirimm .Miescljkow 33,aa , 1. Jiili I'X";.

Neuwalz n. O.— I>t.-Warleubeii; .'».7o ^ 1. Oklubi-r

Kontopp— WoHstwin . . 27.:^ .. i. Oktober 1906.

122»«3 km

14. Eipfiibahii T)in kti"nslH'zirk Stettin:

Cauintiu i. 1'.— Treptow a. K • . HD,iOO km 1. OkU)bt r U«Hj.

Insgeeamt . . 60^«i km

B. Anfterdeiii nnch:

^ II • i 111 T* ;i n .
I) ' zuiii H.iu v-'rln'reiti t:

1. EibtJiibabu-l'iroktioiislM'ziik .AllMiia:

Kiel— Holtcnau 8,i<o km

Rendabur Uasum . . »i>.to > fiO,*) km

2. Eisfnbahn-Direkti<«nsl»«^zirk Berlin:

Beoliiz (Stadt; WiMpaik (Ihmplbahn). iil^m „

3. Eist'iibalni I)ir('ktii>n>l>tzirk Hroslnti:

A 'i'alsperre (MauiT — Lkhii 7,i- kui

Liilm— Liiwenborg i. Sclil i4)tu .

^ ( >piH'lii (CJroschnwiiz) Broekau (Haiii»tl>.(lii») . . 9U.s« „

OtUuacliau— I'rioborn 29,W ^

oScboUvlts— Meleschwito .

o Wanaen— Brieer . . g>,To „ I8<,i» „

Hinsichtlich der !n deni GosetKetitwurf vom 4 April 1906 enthaltenea — -

mil bezeicliiu'toii — I.iiii. n i t «Mid^rtilt:]ii' Ptotinimung iiher die Zuteilung an
die baub'iten«U>ii Bebordeu nocb uicbt ^etrotl'en.

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536

Erweiterung uud Vervollstaudiguug des preuiti-

4. Kiseubahn-Dircktionsbczirk Bromberg:

Jastrow— Tempolburjr (Bahnhof) 46,w km

* Krusi'liwit/- Slrelno ...*....,*.. '2t>,'f ,

Landsherg a. VV.— Soldin 47,9o „

A Schokken - Wonirrowita— GoUantach— Exin-Scha-

bin mit Ah/.w. von GoUantsch nach Kolmari.P. 103,4o »

*' (Thorn) Mocker— Unislaw ;i2,so »

o Wronke— Obornik SSjco « 28aio km

5. Eisenbahn-Dircktiousbczirk Cassei:

fileicherode—Heraberg 41,» km

(Erndtebriick) Raumlattd-Berleburg^Allendorf bei

B.ittenber^; 36,4o ,

0«ttiii;;en- Bodcnfeld© 36.M ,

(Manilcrii) WiUlungen— Bahlen 12^ »

A i>r)eraul;i— Treysa 33,o.' „

£k WinttMbcifr i. Wftstf.— Franko.nberff i. Hes8.»N«8fau 35,60 „ 195,to ,

H. Eis<'nbahn-l)ir«'ktioiisbozirk Tidn:

^ Auclieu— Ilerji^cnrath B.M km

Jillich— Dalheim i. Hheinprov 86,io «

Linz a. Rli — Seifen i. We.storw 3I,on ^

Malmedy— KeichH|(rcuze iu der Kicht. Hut' Stavelot a,;o ^
Varbindiing awischen den Babnen Cttin— Bonn and

C61n (Kalk)-TroUdorf . . 18^o , 97^ ,

7. Eiaenbahn-Direktionsbezirk Danzig:

o iiergi riLMlc~Qr. TaiMM >»n' (Soldau) bl,'<o km

Biitow— Runimelsburg i. I'otn 44,3o „

is Sohlnchia— Skurz (Sclinicntau) 3l,30 „

A Srhmentjui — Kiesenbiir;? (Hnuptbalinj 48»70 „

^ Vandrburg^ — Terespnl mit Abzweigung l*rui4t (Kr.

Tiicliel) —Krone a. Br ifii,^ „ 2ii3,sa „

K Eisenhaliu Diroktionslu'zirk F.lberfeld:

° Bruchernuihlf WiMt'iibergerliuttc km

^'(Brugge Oborbrujrp'-,, , ,, 30,iO »

Finueiitrop— M*-M licde (Wcnnemen) mit Abzweig.

nach Fredidmrg 53,30 „

^ Immckeppel— Lindlar 15,5o „

£^ Iscrlolm -St-lnvcrtP 10,30 ,

MiMiden — NtMit'uradt' 22,M „

A Ovi'ralh-Ka!k 26,<o ,

£i liuthciuiihlp Krt'udt'tiberg i. Westf 10,f.fl .

A Waldbnd - Morsljacli 7,tl „ 195,41 «

{». Eisoiil>alin l)ir('kti(iii.->l>('zirk Erfurt:

^ Eicliichl— Lobenstein i. UeuQ :i3,io kin

Miihihauaen f. Thiir.— Treffun 82,80 »

^Sonnebi-rg— Kisfeld :5*J,so ,

A Treffurt - Uorschcl (KiBenacb) 29,80 . l28,io .

10. Eisenbahn-Dircktiousbczirk Franklnrt a. Main:

" (I)ill,'nbur;r: Obersclu Id -Wallau (Biedenkopf) . . 26a km

A Lsingcn— WeUuiuoster 22^9 ^

Weaterbnrg— Moniabaiir 26,oo „ 74^ •

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seheii SmatseitieubahQnetses im Jabre 190(». 537

11. Eisenbahn-Direktioiibbezirk Halle u. Saak':

FioBtenralde-Iineluia 38^ km

° Hoycrswerda— l.andesgrenxe (Kontgswartlia) , . i3,r>o „

° Miichela— Querfurt 18,30 „

Apetenhain— Hoyerawerdam.Absv.DaebSpremberir n 99^ km

12. Eisenbahn-Direktionsbezirk liannovor:

o (Isenbuttel) Gifhorn— Celle 46,4o km

A Kirchrode— Wunstorf (sweite Hauptbahn) .... 32,14 ,

^ Luchow— Dannenberg 21,4o ,

Kienburg a. W.— Rah den GO,m „

Zeven— Bremervorde 2.1 166^ ,

13, Eisonbahn-Direktiousbezirk Kattowitz:

A Bauerwitx— Reicbsgrenze i. d. Riebl. auf Troppfttt 26,m km

EgerlVld— Sumiiiin (Hauptbahn) 17,jo „

^ Polii.-Keukirch— Bauerwitz 22,M «

^Sosnltsa-Preiswitx—Egerfeld (Hauptbahn) . . . SS^io . 89^m «

14. Eiseiibahu-Direktiousbczirk KOuigsberg i. Pnmliea:

A Angerbturg— Btachdorf 60,87 km

f ;uinl)iuncn- Szittkohincn 49,io „

Johaniiisborg— Dlottowen 19,50 ,

Kruglanken—Marggrabowa A4JM , '

Mohrungen— Liebeiniilil (0>torodi' 1. Ostpr.) . . . 20,r'0 ,

Ortel.Hbur^— Biscbolsbarg (Kothfliefi) 4o,io «

« Sensburg— Nikolaiken 24.00 „

• Wehlatt— Friedlaod I. Ostpr. 88^ , 398,07 ,

15. Elsenbahn-Direktionsbesirfc Hflnater i. Westfalen:

Mfinater i. W.— Coe»feld 41,74

16. Eiseubahn-Dircktionsbczirk I'osou:

t» Bentaehen— BIriibaum 44,00 km

Birnbanm— Sainter 67,10 »

^Dt.-Warteaberg-Koatopp isiao „

Gritti— Posen 4<t,4o „

K( niprii — Nam.sl.ui 41,i»o „

*^ Kodchmin— Saudberg 27,84 «

(Ols) Oroft-Graben— Ostfowo 68,so «

RoCwit'sc Ziohmzig ZBjn ,

^Topper-Meserite . 48««o » 367,73 „

17. Eisenbalni Direktionabezirk St. Johann-Saarbrtlcken:
°Erdorf-Bitbur}? 6,90 km

Furittenliauscn— Qr. Kossebi 7,;o „

^Lebnch— Volklingen 28,40 »

Pronsfi ld-NtMierbur^ mit Absw. nach Waxweller 33,7o „

^ Saarbriicketi— B0U8 (Hauptbabn) 20,oo «

^ (SimmenO CaateUaan— Boppard 8B,«o „

(Wengerohr) WUtHeh— Daun . . 8B.0tf , 166^70 -

18. EisenbahifDirektionsbezirk Stettin:

*Herlnjrhdf)rf- Wolgaeter F^re :;-2,go km

Jaaenitz— GroC-Zifgcnort 10,io .

Regenwalde— WietBtock ■ 44,au , 87,6o ,

InagesanU 2843,C3 km

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Erweiterung und VervoUstflndijg^uug des preuiit-
Verteilniig d«r in B«trieb bdiiidlidHHi BiMBbafeim

P r 0 ▼ i II X e 11
und

fremde StaatBgebiete

1. Staatseisenbahn-
Direktions'

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18
19
20
21
22
•23
•24
25
2(i

Gesutnilunge (uin EmU: des
Etatsjabrs 1906) . . . .

< lav (111 atif:

A. Die Proviuzeii:

Osljirt'ulicii

Westpreuiieu

Brnndeiibiirg (mit Berlin)

Poraincni

Poscii

Si'lilcsit'n

Sacliscu

Schleswig-Holsto.in . . .
HnnnDver

WcstlMll'll

Iltsstn-Nassau ....

lihetuproviux

mit HoheosoUeni . .

l966,B»i694,4B 2109,74 l82l,io 1739,i6i6U8»782369,4Sl2SO,o>1776,6»110!Mi

— — 60,41 — — —

— — 1692^65 — — —

— _ 307,14
2-23,«r. 594,*» 72,62 897,(w

— ~~ — 158,61 — .

— — — «»5t!,3:. —

— — 2090^10 —

— — — — 213r«

1319,»
197^t — —

— — — 469,01 —

— Sy4,3Jr — —

— G22,w — —

— — \4S%yj —

— 70,.: —

Horjtoari.

A. PrenGen: zusammeo

B. Attfierpreafilsche

Stajitsprobloto:
El«jali-Lotluin<7C!i . . .
Rdnlgreicti May.Tn . . .

„ Saelison . .

(.iroQIit'rz. I>nd<'n . .

n('>s»*n . . .
Mucklciib.-Scinv.
Snchs.- Weimar.
McH-kl.nb.-Sfrel.
Olilciiliurji;
lirauiiscliweifT
„ Snchs.-Meiu.-Uild.
SacliR.-Altenburg

• Autialt.
FurBient. Schwar/.ii.-Rml^^t.

* Scliwarzb.-bond.
Waldock .
ReuC H. I^.
Reufi j. I..
Seliauiiiitu'.-Lii'iM'
Lippo-L>enuol(l

Freie ii. Hansi'stadt Lttbeck
Krcie Hanscstadt Rroiroen
Fivie u.llau-i--ta(li llnmbarjff,
Ivaiserrcicli ostfrr. - Unj^arn •
Ktinigreii'ti der Nietloriande

|'l740,77i594|48;2102,7S< 1821,10 157Gk9ijl489,»2369,u 1^MV« 689,&»1103,<7

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3,77

27 Groftfierzogrtum Lu xemburg — — — — —

— — — — —

G,t>4 —

- - 5,6-.

B. ausaminen ■ 214,»» — 7xa — 162,85 19,M — — 1237,ti 6^

Digitized by Google

»chen Suiatiieisenbahimetzes im Jahre 1900.
PreateBS anf Prmriiuen ud anSerprevCiadie Stastmebiete.

539

VerwftUtingsbehdrdeii
besirk:

1

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14

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Kilometer

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717,44 43,ao — — I06,;.v — ' — 471, i:.

— 216,.s — 1619^ — — i — - 469,w

— I 806»U' 283,4y — i — I 9i6/»! — - -

tta9,8T — I 44,tt, —

386,ft9' — T"<>,M —
— ' — t)lK.>,i» —

1814^ 1967>a019,n'l6a4,5ta480,i»|l733,» 10e6,sri42»,M 2182^ 104l,4« a064,ia 1 86609,49

— •J447,«i«

— 1 •2m-2,n

667,7t», :^293,6fi
12931^11 2038.33

— ll 2229,ri;,

— I 42-28,381

— •J!<;34.2r.

— i;U!l,.'i

— 2700,77
2664.04,
1900,7»|t
8806,17

— ~ — — 88^ 82,10 — 996,45 —

612,Mi
52,61

196,99

249,66

314,7a
438^0
48,M

430,58

90,6^

88288,M

2496,47
2042,41
3906,M
2124,40
2282,3»
4425,10
2883,9t
1485,49
3081,49
3102,37
1948,m
4235,94

90,68

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— — I 40,03

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28,73 '

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62,64
150,4C
63,«»

1316,66
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270,78
69,99

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7,'),. .\
40,01
8^

47.63
24,33

3,77
45,48

57,04
I8,M
23,71

6,94

6«a^ll| 9(Ma| — I 478,07 868,33. 6,s4 -

Ardifv fir BlMahahawMoo. 190b.

46.01 103,06 41.S7.99
85

- 4137,99

Digitized by Google

540

Erweiterungr vnd VervoUstHndignng des preufii-

Die Aut'wcndiingon des StaateB fdr den Baa neuer Batmen seit dem
Jalire 1880 stellen sich wie folgt:

A. Unim flir 1

M

Gesets

vom

7. M&rz Ibttu

[ n

»

21. Mai im

{). Mara 1880

r

18. 1 )*'z<^mber 1880

n

n

4. April 1884

III.

«

V

25. Februar 1881

IV.

»

S& Hftn 1883

•

15. Mai 1883

V.

n

i»

21. , 1888

n

la n 1890

Lfiiige

der
Baimen

km

Voui Staate auf-
gewcndeU* uud
' nooh aufzttwen-
) deode Betrlge

VI.

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VIII.

IX.

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9

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n

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9

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n

9

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V
9

21. 9

la ,

4. April
90. .Tnni

7. Mai

8. April

10. Mai
20. Jani

in. April

11. Mai
20. Joni

6. , n
3. Juli

188S

1890

1884
1891

1K85
1889
1890
1801

1888

1891
1892
1898

}

484,1

475,2
17^

o87,<«

457,3
750,s

587,4
608,1

I

ItiUOUUU
1500001)

BO 560 350

120UX)'>
37 285600
5000000

47088000

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486466';
204 000 «)

54 453 (MM)

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69827 000
660 000 •>

49 484 < MM t
882000

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86 000*)

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1 ■_><)( M MM)";
372000")

6aoooo»>

t) Hebrko«(«i f&r den Bau der Bahn Culbe— Laasphe.

I) Mdirkoston filr den Bau der Bahn Walburg^Grollalnierode.

•) Weitere Zuschusfic zu den GrunderworbskostPi) der Bahn Prftm— St. Vitlt—

Mont joio— Roth(» Krdc mit Zweifrbahn nach Malmedy.
<) I)cs;^'k>ichi'ii lit-r Balm Alirvveilfi — .\driiaii.
^) Mehrkn.stcn fur dt'n Bau der BjiIui SolingiMi — Vohwinkei.
•) M«0irko8ti'n fiir di-n Bau der Babn Couuern — Calbe a./S.

.Mohrko.„.u far de„ Bau der Bahn. n [ ^?Sr.»d1SSSa

•) M»'hrko»tt*n fiir den Bau dtM- Bahn Wisnon— Mnr.sbach.

•) Mchrkoateit fiir <icn Bau der Bahn Hildeshcim— Braunschweig.

1") Mt*lirki,.«teii titr deu Bau der Bahn Klborfeld— Ciniienbrrj?.

II) Mehrkostcu fur den t Ottmacliau— Laudcsgrenze (Lindewiese) 8U000Oc<f^

Ban der Bahoen | Fnlda— Tann 400000

tt) Melirkoaten fOr den Bau der Babn Dt-Wette->Grofi-Kiuuendorr.

tt) Mehrkoaten fUr den Bau der Bahn Batibor^—Landeagrenae (Troppan).

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•eben SuuUsdsenlMluinvtzes im Jnhre 1906.

&41

Laiige

der
Bahnen

km

Vom Staatt' auf-
gewendete uad

dendc Betrftge

Gesets vom

XI. j

XIL J

XIII.
XIV.
XV.
XVI.
XVII.
XVIII.

XIX. I

XX.

XXL

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n

m

n

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m

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n

n

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n

7»
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1. April
lU. .Mai
6. Juni

11. Mai

ti. .luni
t*. April

.

(i. Juni

10. Mai
aa Juni

6. „
3. Jiili
April

8. Juni
"20. Mai

18. .

6. Juiii
Sa Mai
18. »
2&. Juni

aa 3iai
». »

18. ,

1887

1890
1892

1886

i8;>o

1889
1802

1890

1891

mr.i

18«)4
1895

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190:^

1897
1902
1903
1904

1808
1902
1908

I

I:

600^1

392^

908^

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184,:.
•249,6
;564,-<
4-27,:.

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)

I fi08^

648,(1

1} Hehrlcoaten fQr den Ban der Babn Jerxbdm— Nieiihagen.

Sagan

*) Mehrlcosten fiir den
Bau der Bahnen

47998000

.330000 »)
2 810000 2)

77697000

1 155 000 «)
T5i) UUO «)

36 248 000
460 000

117396000

36 f 108 000

31 487 UUO
35 674 000
45 263 000

67606000

827 000 6)
4."'0 000

a; t t lb UUO

8 456 (m «)
288000*)
660000ii)

73 !»82 000
237000l»)
938 000^;

610000

Keosala a. O. - FVeysladt - ^^.^.^^^

Zella - MeMis— Schmalkalden—Klein - Schmalkalden
2200000 J{.

StreUen— Grottkau iiiit Glambach— WanBen6S&000«#,

«) MelurkoBlen ^r den , ohrdrul-GrMenroda 420000 J*.

Bau der Bahnen | WeUlmrg^Laubuaeschbach 100000 Ji.
• *) Mehricosten fOr den Ban der Balm Triptia^Blankenstein.

•) Mehrlcosten fiir den Bau der Bahn Nimptsch— Gna<lenfrel.

•) Mt'lnkoNten fiir den f Frie iriflixlorf— FritMlhorjj; i. He^i-^on 450000 ctf»

Bau der Bahnen \ Kr»Mj2au— H« iiiibach (Kitel) 377 (XK) ,K
'j Mehrlcosten fur den Bau der Bahn Paderborn — Brackwede.
•) Mehrkosten fftr den ; Petersdorf— Ober-Polaun (Oriinthal) 3640000
Ran der Bahnen t Kin hbrrg i. Hun.srik-k— Ht riiu'skeil 815000
^'i Mehrkor^tcn fiir deii Bau dc: rSaf ii Wulfrath— Ratinj?«'ii (Wo^^ti.

Mehrkosten fiir deii }?au der Bahu Scliweidniiz— t iiarlottenbrunn,
*i) Mehrkosten fiir den Bau der Bahn Lage— Bielefeld.

») Heiiikoaten fllr $ Seblensingen— flmenau 664000
Bau der Bahnen | Bergneuetadt^Olpe 374000

35*

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&42

Erweitenmg und VenroUsttadigung: des preolU-

Lttage

der
Bahnen

km

Vom Sdiate anf*
gewendete und
noch aufznwen-
dende BetrMge

XXII.

XXIII.

XXI\ .

XXV
XXVI.

xxvu.

Geseta vom 96. Mai
. 90.

1900 . . .
1902 .. .
18. . 1908 .. .

2f). .luni 1904 . . .
GeseUentwurf voin 4. April 1906

Gesetz vom '20. Mai 1902 . . .

»

n

/ » , 18. „ 1908 . . .
\ Cresetzentwurf vom 4. April 1906

Geaett vom 26. Juoi 1904 . . .

„ „ f>. „ 1905 . . .
Ciesetzmitwurf vom 4. April 1906

zusammen . i

13896,0 <^

1610 864 316*)

B.

Linien unter Beteiligung dp

s Staates. 1

M

( rest* tz

vom 9. Mkrz
„ IB. Mai

itm. . . . y
i9oa. . . . /

2 288(100
115 630')

II.

SB. Ftebraar

1881. . . .

ISM

97A6000*)

III.

n

21. .Mai

1868. . . .

7,0

:is2o(>

IV.

»

4. April

1884. . . .

131,0

2 95>9 700

V.

n

tl

17. Mai

1884. . . .

1 44^

360 UOO

VI.

V

19. April

1886. . . .

' 44.»

560000

VII.

II

11. Mai

I'-'^S. . . .

1 S7.»

500 (X)0

VIII.

f

•J5J. April

Ib;i4. . . .

113 000

IX.

n

3. Jutii

1896. . . .

' 64,7

818000

X.

»

B

96. Mai

1900. . . .

' 198^

4000000

XI.

25. Jtuii

1904. . . . 1

6M

400 (XM)

XIl.

durcli den

1*20640

M«ii> i

16068170

Hiena Betrag vod A

18896,0^

1610 864816*)

e97,s

57!».i
705,.-.

7:?8,4

032.9

91 660 001)

6620001)
4800000*)

389 (KM I ^1
44t»UM *j

91 795000

79476000
766000*)

100764000

127 489000
HU8,tO<'0<»

iDBgreaamt

14770,11

1025922486

1)

Mehrko.stcii t'iir <leii Bhu tier Balm Querfurt — Vit/caburg.
Hehrkosten fOlr den Ban «ler Bahn Ostarfeld— Hamm L W.
Mtihrkostcn fiir 'it-ii Rnn der Bahn (Uoiwits — Emaaaelsegen mit Ab-
zweijpmg nacb Antonieahtitte.

*) Mehrkoaten fOr den Ban der Bahn Treffart— HorscheL
>i Muhrl^osten fOr den Ban der Bahn Winterberg t. Westf.— Fnnkenberg in
HeaBen^Nn.ssaii.

•) AuUerdi m 12,7 km, 1609000 fur Kuppelsdorl - Slui klieim (E.-V.-B1.
1806 S. 678).

" W> if.TO B.'toili'zuufi' des Sta.itos an dem rnl.'riif'iii m der Altdamm—
Koiberger EisenbahugeselUcbaft durch Uberiialunt) vuu 104 UUO i# neuer Suunm-
aktlen = 116680 c4(.

Hi ihilti- /.u inzwischon verstaHtlichioii I ntorufiimunjfen der ehemaligeo
Bechte Oderuler- und der Obemchlesisehen EisenbnhngeaellBchftft.

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•ehen SfauMMlsenbahnnelies im Jahre 1606.

54S

Bahncit
km

V'om Staaie aof*
gewendete nnd

nocli RufzuweiH
deode Betdge

Hiervon eiufallen aiif:

A. Vollbahuen:

I. Staaishaliiu-n

'2. Privatbahuen init Staatobeteiliguug . .

& Nebeiibahnen:

1. Staatabahnen

a. PrlTAtbafanen mlt Staatabeteilfgmig . .

Hierm ffir Bettiebamlttel, bu A und B, vor-
gMeben in den GeMtseD Tom:

21. Mai 1888

4. April 1884

7. M«i 1H85

19. April 1886

1. „ 1887

II. Mai 1888

8. April 1889

10. Mai 1600

ao. Jnni 1891

6. . 1808

3. Juli 1888

99. April 1804

8. „ 1895

3. Juni \m\

181»7

181»8

190U

190S

1906

1904

1905

8. ^

•20. Mai

25. „
90. n

18. .

26. Jnnl
6. ,

Qeseteentwnrf vom 4^ April

wi»' oben

8«M,o
1298&^

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213r.tK)(M)()
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1206341816
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7000000

11 390000
8 946 00«>
•Mil 000
8 iVJG OOO
!> 140 000

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18660000
5341000
3690000
4992000

6 804000 0

8r)54MIO0
Gti61 GOO
5 '188 000
(i 488 000
0696000
6972000
6791000
14848000

15576000

I ■' r," - iKxi

14 770,5

1 625J»22 4a6

1) Ftir die Bahnlinien Probst/ella— VVallemlorf und .Schieder— Biouiberg sind
die Betriga rair Anschalftuig von Betriebsmlttetn mit 820000 »<f and 180 000 «M
berelts nnter den Bankoaten an B i enthalten.

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544

Erweiterung und VervoUstllBdigaiig des prenfti-

Hiervon entfaUen aaf: [ —

A. Staatsbahnen (einschl. Betriebsmittel) . 13826,0 1610864 316
E PrlTatbahnen mit Staatsbeteiligang. . | 944,8 lb 058 170

I—

zasammen ' 14 770,8 1 liii 486

I

Zur Dcckunjj dieses Botnigcs von 1 bio yJ2 48«i stelien
die ftesollseliartstonds der verstaatlicliffu Ralmcn, er-
sparto Hestande von Baafonds, vert'oUcue Kautiouen
uaw. in HOUe von rund 198 300 000

die Barznschllsse der Interessenten usw. zu den Baukostcn
der Linien des Gesetzes vom 8. April 1805 (870 000
des Gesetzes vom 3. Jnni 1896 (465 000tff(), des Gesetzes
vom 8. Juni 1897 (676 000 M\ des Gesetzes vom 20. Mai
1898 (200 0(X)cfO, des Gesetzes vom 2:>. Mai 1!U)0
(000 000 M\ des Gesetzes vom 20. Mai 1902 (600 000 ,
des Gesetzes vom 25. Juni 1904 (i:)0 0(KJ .»^). des Ge-
setzes vom 6. Juni 1905 (278 000^0 und des Gesetz-
entwnrfb vom' 4. April 1906 (1 148 000 in H^^e von 0 4 987 000 „

sowie der von der GroBherzogllch Hessischen Regiemng
auf den vorlftnfigen Anteil Prenfiens an dem Kanfpreise
far die hessische Ludwigsbahn zurdckzaerstattende
Betrag von mindestens 14 000 000 „

der ZnscliuG des Reichs za den Bankosten der Linien
des Gesetzes vom 25. Mai 1900 (5 026 400 M) und des
Gesetzes vom 6. Juni 1905 (16 352 000 «^«), sowie fttr
die Herstellung von zweiten Gleisen des Gesetzent-
wurfs vom 4. April 1906 ^9 252 000 .M) in HOhe von . 30630400 „
zur VerfiijninR-

Kaeh Ahzu^' dieser Sunune von dem obi^cn (o'>anu-

bc'dai l viin 1 ()25 1122 4S(j

sind daher nocli rund 1 378 005 086 «i«

durcli Staatsschuldverschreibungen beschaflt oder nocli zu bescfaiaffen.
Hit diesen Aufvrendungen ist der Ban von im ganzen 435 Linien (damnter
418 ftlr Kechnung und 22 unter Bcteiligung des Staates) mil einer Ge-
samtliln^e von 14 770,8 km gesiclierr worden.

h \ gl. Arcbiv fur Eiheobahnwefien 1896 i>. o67 Annu rkung.

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sclicii .Stuntseiseubahanetzes iin Jahre IWG.

545

Wie hisher, tolui ll,u•]l^^ctl<'^ll wicdmun «'iiie UlxTsicht ul»er die
BetViediguuf,' der auljci«ndentlichcn Geldhetliirtiiissc dor Eisenbahnverwal-

tung seit d»^m .Tahre 1S7{)'H().

Es .sind seit 1879 hewillifft uiid l)eanirHgi:

a) durclj das P^xtraordinarium des Etats , . 1 214 360 070.4*

b) dutch besondere Gesetze 2 572 677 106 ,

zasammen 8 767 087 176 M.

Diesem Betr&g stehen gegentlber:

1. die dem Staate aQheimgefallenen Fonda der verstaat-

lichten PriTathahncn asw. von rand 198800000 „

2. a) Zuhchii.sst' dor Interess»Miteii zu doii Baukosten der

Linien des Gesetzes vom H. April 1895, vom -i. Juui
1896, vom 8. Jnni 1897, vom 20. Mai 1898, vom
25. Hat 1900, vom 20. Mai 1902, vom 25. Jtmi 1904,
Tom 6. Jani 1905 and des Gesetzentworfis vom

4. April 1906 in HOhe von 4 987 000 ^

b) ZusclmC (los Keicliss zu den Hauknston der Linien
des» Gesetzes vom 25. Mai 1900 und des (lesetzes
vom G. Juni 190r>, so wie zu der Herstelluni^ von
zweiten Gleisen (Gesetzentwurf vom 4. April 1906)
in Hnhe von 30680400 ,

3. der von der ( mi iliherzoglich llessisehen He^jierunj? auf

den vorlanfitjen Anieil I'reuBens an d<'ni Kaiitpreise
filr di<' hessisclic Ludwi^sbahn zuruckzuerstatt<!nde
Betrag von niinii< .stens 14 000 000 „

4. die Keinttberschtlsse der Eisenbahnverwaltung:

a) vor dem Inkrafttreten de« Garanliegesetzes vom

27. M&rz 1882 rand 69 254000 „

h) nach Inkrafttreten dieses Gesetzes bis Bnde 1906') 6090378000 „

c) die zar Hlgung der Priorittttsanleihen and sonsti-
gen Darlehne der verstaatlichten Babnen, sowie znr
Tilgnng von Aktien solcher Babnen bis 1906 ver-
wcndeten nod vorgesehenen Betrftge von rand . 186000000 «

zusanunen (5 543 544 400 Ji.

Es hleiben biernacli hinter dieser Sunune von (> 5 i;i 544 400 die
Aofwendungen fiir die vorbezeiclmeteu Enveiterungen and Erg&nzongen

>) 1U06 uud 1^ uach dein Cent.

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546 Erweiteruug u. VervoiUUtiUiguug des preuli. Staaueibeubahiuiutzes in i9ui>.

des Staatseisenbahniietzes von susammen nind 3 767OS7 000«M mn rand
2 756 507 400 M snrack, so daft dnrch diese Erweiteningen usw. eine Ver-
mehning der Staatseisenbahnkapitalfichuld dberhanpt iiicht eingetreten iat.
Anfierdem sind noob za berackstohtfgen die bei den einzelnen Krediten
Bchon jetst erzielten ond daher gelOschten Erspamisse, die betragen bei den

a) neuen Bahnen rnnd 38 190000 M

b) sonstigen Banaasflihnmgen und Beschaffuugen rund 10 720 000 „

ZDsammen 48 850 000

Endlicb kommt noch in Betraoht, daS fttr Erg&nxnngsanlagen ans
dem Ordinariam deB Etats bis Ende des Etat^ahres 1906 Insgesamt rand
190 188000*^ verwendet und vorgesehen slnd.

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Deutschlands Getreideernte im Jahre 1904 und die Eisenttahnen.')

Von
C* Thaaier.

In nnchsteli»'iul<'r Arbeit ontsprichT die Cr ticideoniie des Jnlircs 1!KJ|
(Icn Anpilx n in d«'m ereten Vicrteljalirtiheft 1005 zur Statistik de«
Deutschon l<f'icli«'s.

Dif VprkehrslM'Wcfrnnp: ist w ic in den Vorjaliren tur die Hefurderunp:
viin (ietreidf uiid M< hl auf deu Ei-^cnhahnen nacli der Statistik dor Eisen-
hal)ng"iUei'l)ewe^iiii;r. die Hefordei'im;,^ .nit" d< n l'.iiinen(rewflsseni nacli der
IJeiclissr.iristik iH»er den Hinnenschitt'alirt-vcikelir und [endlieli die He-
iVtrderun^jT zur Se*- naeli <len Handelskaniin<-rlHTii liien. sowt it die^e darul»er
AufscJilul] liiet< n (lie Ein- und Au!«fulir aut' der Ems naeli der Reiclis-
Statistik uIht iI<ii Biiinenschirt'ahrtsvfrk<dir\ darfrestellt worden.

in d<'r tVjljrfndfii (''liersielii -iiitl zuiiaclivt die ( Jcsanitemteeni'age
der Jalire HIOJ his 1!K)4 d.-ii ZitV. in des Gebuiuteiseubahnverkehn* der
Jahrc 11)02 bis IJI04 gepeniiljergestellt.

Weizeit Kog;geii Ger^ste , Uai'er

Melil

UBW.

C t t t t

: Zuttaniuteu

I

I

Ernte fOr \

dii8EniteJabrl902 4 8H85I7 U 494150 3100227 7-167250, — 24446144

GesHuiieisen-

bahnverkehr 1902 2t»114*.l4 17t>^U37 11)32 loti 1362664 4 50506U 121U4 650

Erntc t'iir

das Erntejalir 1!«)H HmoUi 9l«n4S>3 3 323 639 7 873 305 — 25 104 5G3

Gesamteisen- ' i |

bAhnverkehr 1908 1 276282t» 1641886 21079«8 1 863 789 6114696 18180991

Emie flir

das ErnloiAbr 1904 425tt636 10U60762 2948164 69960U8 ' — 24208604

Gesamteisen-

bahuverkehr 1904 2 7U7 4tJb 1 U55 217 2 177 162 1 463 627 5 186 32^^ 13 4i)l 742

Vjfl. zuletzl Arcluv lur Ei.'?eiiijalajwe>en li<u:» S. o'JU tt.

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54B Detttscblands G«treldeenite in 1904 and die Eiseiibahnen.

Der Gesanueiscnlmhnverkehr betrug also in Prozeuten der Emle:

Weisen Roggen Gentte Uafer , Zttsammen

in 1902 ....

60

19

6^

in

(18) »)

50

91 190S • • • •

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durelittehuittlich

64

19

65

19

(«)»)

58

Oer

Eisenbahnrerlcelir
war

Vi'rkeiu*
inncrlialb der
einzeliieii
Ver-
kebnbesirke

Versand Empfang

der

Vei'kehi'sbczirke

-I- Mehr-

— MimuT-
einpt'an^

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bei Weizen und Spelz . 1902

1907197

1269228

1198004 '

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gegen llW):!

I 389 152

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, — 64807

1 305 078

1 m eC»l»

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, — 94070

899600

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836261 1

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gregeii 1908 i

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840098 i

+ 14 701

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fieiii'n 1908

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[ 673 127

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' + 46871

n 1904,

611754

734088

768634

i. + 29446

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2631 h2S

H 115 522

, +4i$3694

I; Der liesamternte.

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Dratsehlands G«ti«ldeenito in 1904 and die ElBrabahnen.

549

Es wurdea
in

Deatochland
geerntet

Tottnen

Der Verkuhr
innerhalb

der einzelnen
Verkehrs-
beslike

Der
Venand

D.T

Mehr-

Miiiiier-
Emplang

betrlgt ill lYosenten der Erule

Welxen nnd Spels. . 190S 4888617

^ 1904 . 4258666

Boggen 1902 <)41)4 ln<)

gegen 1903 9 904493

» 1904 10090703

Gente 1902 3100 227

gegen 1903 8323639

» 1904 2048184

Hafer 1902 7 467250

gegen 1903 7878886

n 1904 6 966O0S

86
81

9
10
10

28
39
88

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7
9

32
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8
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26
26
84

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Die aul" Seite •'>r»l, .")r)3, .").").'), r»:)7 luid r>r)!i am Sclilussc «'rinittelt»'n
Ziffern geben <iiti Meii^^eii an, die Deutschland nach dem Auslaud ver-
saudt Oder daraus empt'angen hat.

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550 Deutsehluids OetareldeMnte in 190* und die EfflenbabneD.

Weizen und

No.

Bezeichnun^

1

'i Giilerbewegungsstatiatik vom

der

Vericehrabesirke

Ernie
In

1904
3

Verkehr
innerbulb der

einzeinen ^ Veis.'ind Lmpiaii^
I Vtti- 1
l! kahrsbedrke .

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U

85 *

Provinzen Ost- u. Westpreulieii
Ost- und westpreofilache Hllfen

PrDvinz Pnmmern

Pomniersclie Hftfen

< Irnl^li. Mecklenburg U8W. . .
HiitVti Rostock, Liibeck, Kiel .
Prov. Schleswig-Holstem usw. .

ElbliHf.'ii

Woi'rhiil'cn

KtushiiCfii

Haimovt-r.BiMimschweigjOlden-
burg und Li])pe^ehRUinburg

Provinz Posen .

Reg.-Bej5. Oppeln

Sladt Breslau

Keg.-Bez, Breslau tmd Lieguitz

Berlin

Piovinz BrandenlturjJT ...
Ut'LT -Bez. Mtt^jdeburg und Aniiall
: ^ l ie/.. Menebuxs und Thtt-

ringen

Kilni^reich SachBen

Provinz Hessen-Nassau, Oher-

lu'sseii U8W

FiuhiTfvicr i Wcsttiilcn) . . .
Provinz WesU'aien, Wnldeek .
Ruhrrevter (Rheinprovinz)
Uheinprovinz rerhts des Hheins

usw

Uheinprnvin/. links d68 Rhoina

und Birkenftdd

Saarrevier usw

I'uisburH:, TI<icht'eld, Ruhrorr .

Lnthringen

KisaC . .

Bayerische Ptalz

Grofih. HesBon

(IroOli. Hn.i.'n

Miinnlit iiii iiiui Ludwigahafen .
Kiiiii^-reich Wiirttamberg und

Hobeuzollem

Kiinigrelcb Bayeni

892096
138065
181807

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158 683
1 18 855

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51 991

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1301 869

1207 789

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Oeutichlradt G«troidmnite in 1904 and die Eiseabalinen.

551

Spelx (Tunuen)

Jahre 1904 Seeachiffalu t^- Biniienscliiffahrtij-
— ' ' - - ▼erlcehr in 1904 verkebr in 1904

Mehf^ Mebr> I. Mehr-

Veraand Empfiuig Ventaad Empfang ^ Venaiid>Gmpfaogi,

7 i 8 , 9 , 10

J.

11

12

Oberhaupt

Mefax^

Versand Empfang

Denmaeh

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Ver-
wendnug

18

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1

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552

Deutoehlands Getrddeemte in IHM and die EisenlwIiiieM.

No.

1

Bezeichuuiig

d«r

Verkehrsbesirke

Bo g g ea

GuterbewegUQgi>8(atii>tik vuui

Crote
in

1904
3

Verkehr

innerhalb der
einzelnen
Ver-
kehnbaiirke

Veraaod Empiau^

1

6

1 Pioviiizon Ost- ti. Westprculien

2 Ost- und westpreufiische HAfen
8 Provins Pommern

4 Ponimersehe Hftfen

5 GroCh. Mecklenburg U8W. . .

6 H&fen Rostock, Liibeck, Kiel .

7 , ProT. Schleswig-Holstein usw. .

8 I Elbhifon

*» ; WcM^rliiifon

10 \ EinslitLteu

1 1 Hannover, Braunschweig, Olden-

burjr und Lippo-Schaumburg

12 Proviii/, I'osen

13 K*'g.-Bez. Opi»eln

14 Stadt Breslau

15 Reg.-Ben. Breslau und Uegnitn

16 Berlin

17 Provinz Brnndenburg ....

18 Reg.-Bez. Magdeburg and Anhalt

19 Beg.-Bez. Merseburg und Thii-

ringiMi

Konigrcieh Sachsen

21 Provinz liessen-Naasau, Ober-

bessen ubw

22 Ruhrrevior (Westfah-n) ....

24 ProTinz VVesttalen, Waldeck

'2?> Ruhrrevier (Rhemprovinz) . .

25 Rheinprovinz rechts dea Rheina

usw

26 Rheinprovinz links des Bheina

und Birkenfcid

27 Saarrevier usw

28 Dni'^bii! J- Hochfeld, Ruhrort .
2^) Lntii nngeii

30 KI.HaU

31 Bayeriache Pfalz

82 Gro0h. He8B<m

83 Orolih. B.-iden

34 Mniiiihcini und Ludwigshulen .

35 K 'tiii:n ich WKrttembetg und

Hnlicnzollern

86 K«migrciib Bayern

1 338 038
709 663
825 S28
342168

j 854816

1 056 541
990802

B«8 947

981263
804984

501 407
480028

296011
448879

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37 11 7
42 304
104630
97454

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947666 1

906907

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Deutschlands Genreideemte in 1904 und die Etsenbahnen. 553

(Touuen)

Jahre 1904

Sefsriiilliihrtij-
verkelir in 1004

Bitinensi'hiffiihrts-
verkebr in 1904 '

M«Iir-

Mebr-

Mehr-

Versand Empfang iVeraand Cmpfung Venand Empfang

II 12

8

9

10

t)berhaapt

Mehr-

Versanti Ernjif.mg

(7+9+11) (8 + 1U+13)

13

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Demnach

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22728

42488

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Deutachlands Getreideernte In 1904 und dfe Eiseabahnen.

No.

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8 Proviox PomiiHM'ii

4 Pommersche URtcn

5 GroBh. Mecklfnbur;;: U-.W.

6 HUfen KostocU. Liiltrrk. l .

7 Prov. Schloswig-Holstein uj>w. .

8 Elbbftfeii

9 Weserhttfi'ii

10 Ktnshttt'cn

11 H;\iiiiovt'r. BravuiM-l! w ri-.OIilcii-

burg und Lippe-.'icliuuniburg

12 Provinz Posen

18 Ue^.-Be/.. Oppeln

14 Studt Breiilau

16 Heg -Bes. Breslau und Llcjniitz

16 Berlin

17 Provin/. Braixb'tiburir ....

18 Ht\^ -Bez. Maj^debur^' itn<t Atih.ilt

19 Iit'i;-.-Kez. Mers»'buig uud Tliu-

nngcii

20 Kiiuip-eich Saclitfcn

91 Prov&K Uessen-Kassau. Ober-

h«'SStMl U.SU'

22 UuhiTMVier (Wt'^ttaU'ii) ....

84 I'ruviriz Wt sttaleii, Waldtrk .
S8 Kuhrrevu r (Klieinprovinz; . .

85 Rbeinprovinz recbts dn-M Kheinfi

usw

86 Rhfinprovinz hnks d»'s Uheiiis

tmd Hirkciit<'!d

27 S.iarrevier u>«w

28 Dui.sburg, Hochf«ld, Riihrort .

29 Lolhringwii

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88 GroBb. Baden

34 M.TnnlK'ini and [.iidwig-ii.ifi n .

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566 Detttseblandi Qetrtideerato in 1904 vnd die Eiaeataiineii.

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Prov.ScUeswig^-Uototdn usw. .

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Pr ivinz Poaeii

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Reg.-Bez. Brealau und Liegaitz

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Reg.-Bez. Mereebnrg und Thii-

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Proviiiz Westfaleii, Waldt'ck .
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558 Deutschlands Qetreideemie in 1904 imd die fiiseabafaneo*

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Rej? Hez. Magdeburg undAnhalt
Reg.-Be2. Merseburg und Thil-

ringen

Koniprrcit h Sacli<?en

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Proviuz Westfalen, Waldoik .
Ruhrrevier (Rtieinprovinz) . .
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usw

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24 707
28 888
14863
214068
81704
2 145

178064
111649

80 3G3
49857
61679
43277
96891
U1676

68672
104464

30066
46 945
66718
48986

87249

79 128
') 496
162683
6623
30 662
63 145
50802
112667
207 013

88912
44660

274 363
154t.l4
684H.T
28771
26(37
16 694
88662
36 806
60I1I
2096

157620
181186
121679
83816

145 874
78284

151435
74419

am 961
160218

1 10 315
121 515
105829
127138

60661

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46 141
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89717
169291

2 631828

8115523

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DeatoehUuidB Qefcreideenite In 1904 und die Eifenbalinen. 569

fabrlkftte, Kleie (Tonnen)

▼om Jahre 1904 Seeachiffafartoverkehr

in 1904

Mehr-

Venaad i Empfang

Mehr-

Venuid

8

Empfang

9

Binnenschiffahrts-
verkehr in 1904

Biehr-

Versand I Empfaug

10

11

Oberhaup t

Mehr-

Vesmd
12

Empfang

18

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10944

104058 *

96186

37256

16186 i

247 265

134611
4980

19686
91216

68 154
89551 1

140069
45 749

80249
123681

8 459

522632
8 769

1706

50 805
114741

51S89
68668
30797
8760

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18866

54 586

12085
7 411

41880

787

16068

2048

543

54 060
26177

9418

26 763
7 285

\ 58480

243
4 874

8801

10841

64888

67906

165 393

97818

12079

16186

289146

I

88884

7611
91 7->9

60 743

143 631

140089
55162

H«012
130 966

68888

22 875
13 643

10507

50 068
125582

25

511 174

904888 I

511 174

488684

166144

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188096

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84462

708869 ■ 1114871 (
I 702859 ,1

412 012 ll

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Deatschlanda GetrotdMmte in 19M imd die EisaBbdueo.

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Dentsehlanda Gelreideerato In 1004 und die ElMnbaliDcii.

661

Digitized by Google

6d2

Deatsehlands Qetreideernte in 1904 nnd die ElseobabneD.

W e i z e n and S p e 1 a

1

19 0 2 ,

1908

1904

h.-iben {^ecrntet 1

T n 11 i; I ' V.

Vbz,3G (B/iyem r. d. Rh.)

6a'» 2*J7

54.T931

537 609

1 11. (Prov. Ost- u. Westpn iilit n)

308 879

274 683

302096

*

19 ( llbz. Mcrseburj!^ uiui Tliunngen)

410574

352363

373 304

9, 10 u. U (Prov. Hannover, Olden- ,

OUr^y JSrailuSCnweIg UBw*^ • .

811 90B

275845

806707

90 (wuriioinDorg u* uooenBOiieni^

397748

282 680

870886

14 u. lo (^KDz. urcsiauuna ijiegnitz)

290515

260 326

870166

in [i\u/s. t>i uj^dt'ourg^ unu Auotui^ .

241 WiO

236 954

227 914

n

sa, iso, ZD, z7 u ifls (Kneinpro viiizj .

221 187

198 597

199 340

«

21 (Hessen-rsa.'^sau iinilOherhosseii)

^2214

171249

175 158

22U.24 (Prov. \\ estlaien, Wuldeck .

183641

157614

172686

•

182968

134488

168688

»

OS *■ Bit /A«MkAk Hb^ImmX

192494

161644

151874

*

9V ^AVUiKZVlUt OmBIIBCII f « • • •

186408

184698

189648

II

118225

109 182

188066

»

113 682

107 742

131807

m

16 u. 17 (Berlin u. Prov.Brandeobuig)

119tm

118627

125 690

n

116817

89907

118855

m

7 u. 8 (Prov. Schlettwig-HoUtein u.

126500

104467

118666

9

1 129881

188869

105470

n

198587

116578

108378

»

27897

27982

94166

US (6Fofih.HeH86DohneObwhes8eii)

19747

19641

18667

Mil der EiMDlmhn baben mehr versandt

1

als ciniifnnfren:

384 248

318 462

349 068

2:^, 25, 2ti, 27 n 2H Rlu-inprovinz) . .

' 89070

93 195

80255

•

19 (Kbz. MtM>.el)urp' ii. Thiiriufrcn)

24 181

63 691

45 989

18 (Rbz. Maj^deburg uud Anbalt) .

46 513

19 835

16 875

12 Prov. Posen)

— 8 522

8 393

14 103

R

21 (llcHsen-Nassau undOberhesscn)

20420

11 518

K

7 o. 8 (Prov. Schleswig-HoUtcia u.

1 28 525

i '^'^

12878

10896

II

• 6428

7864

6888

II

5 a. 6 (Mecklenburgi Lfibeck u. s. w.)

: - 4 686

— 8881

961

*

9, 10, 11 (TTannover U8W, Wcser-

! 768

1 —26989

— 6786

0 Dai MlnusTOicben (— ) bedeiitet, dafl In dem bezelehneten Yorjabr mit der
Eivenbahn weniger, das Pliiaacfcben (+}, dafi mebr venandk alt empfaagan tot.

Digitized by Gociqlc

DeutscbUuids Getreideemte in 1904 and die El86n1»ahn«n. 563

1

Wetsen uii'd Spels 1

1

1 U U 2

1903

1904

I

T o n n e u

Vbz.

32 (< iruiih. Ht'Hseii ohne Oberhess.)

— 4209

— 5 789

113

(lagi

jjr«"ii niehr cmiifaiigiMi als vcrsfindt:

1

Vbz. 14 u. 16 (Hbz. lireslau u. Liej;nitz)

12 944

+ 2 673

H44

n

30 (ElsaC)

-f 27 014

+ 16881

1 816

9

1

6218

18003

2689

m

10946

14676

14697

»

8594B

12688

16099

. 16218

10018

16988

in. a (BroT. 0«fe- n.Westi>reaAen) |

65890

41871

88716

20 (Konigreich Sachsen) ....

34 410

52 790

55 318

»

85 (WiirtU'raberg u. Hohenzoliem)

115 310

1 12 7G0

88 575

22 a. 24 Westfalen, Waldeck ubw.) ,

95 799

103 531

89 30H

1 121 464

121 973

120 793

Werden die auf S. 551 Sp. 15

ermittelten

Menpen als

liodaif der

einzelnen Vorkehrsbezirkc angeseben, so bat die Ernte in Prozenten
des Bedarfs betragen in:

1908

1906 I

Frozen te

1904

Vb«.

9

m

n
n
9

9
9

9

m

9

8 Q. 4 (Prov. Pommern)

19 (Rbz. Morsebm^ and Tbttringeo) . . . .
12 (Prov. Posen)

1 u. 2 (Prov. Ost- and WestpreoHen) ....

7 a. 8 (ProT. Sehletwig-Holstain)

18 (Rbz. Mag^deburg iind Her/ni^tmn Anhalt) .
14 u. 15 (Hbz. Breslau und Liegaitz) ....

36 (Bay em r. il. Rii.)

18 (Rbc Oppeln)

29 (Lothringen) ..."

21 (Prov. HeBsen-Nnssau mil Uberhessen) . .
9, 10 u. 11 (Pr. Hann., Oldenb., Braunschw. usw.)

2S» 86k 86^ 97 o. 98 (Rlielnproy ins )

6 u. 6 (Mci klfMiburg)

35 (Wiirtteiiiberg uiid UohenzoUeru) ....

16 u. 17 (Brandenburg)

90 (Kdnigrdeh S«diMn)

22 u. 24 (ProT. Wettfalen, Waldeck asw.) . .

30 (KIsaii) '

32 (Groilheraogtuin Uessen ohne Oberhessen) .

88 u. 84 (Baden)

81(Pfal»)

Verkehrtbealrke 1 bis 86 snaammen

118

118

106

122

114

89

106

108

89 ;
27 1

107

106

28

102

86

113

101

106

103

97

86

89

92

88 :

90

88

98

95

83

82

86

81

76 ;

79

78

68 :

67

77

88

88

76

70

68

74

61

58

69

57 i 67

57 1

60

66

63

67

54

20 ,

19

21

24 ;

26

19

19 >

19

17

68 ;

70

78

Digitized by Google

564

DeatochlandA Getiwideemie in 1904 and die EismbalmeiL

Rogj^:en

1 19 0 2

1

1 li 0 3 j

1 904

habeii geemtet

1

T 0 n n c n

«

II

II

M

II

1>

Vbz. 1 U.2 (Piov. Obt- u. Westpreufien)

„ 12 H'rov. Poseu). .

16 a. 17 (Brandenborg)

9^ lOtt. 11 (Prov. HannoTer, Oldfm-
hurgf Brauii.schwoig nsw.) . .

::fi fnayern r. d. Rh.)

:i u. 4 (Prov. Pommem) ....

14 u. 15 (Rbz. Breshiu und Lici^iiitz)

19 (R1)Z. >rorsehurg' u. Thuringen)
2.;, 25, 26 u. 27 (iiheiuprovinz) . . .
22U.24 (Weatrateo, Waldeck nsw.)

20 (Kdnigreich Saehsen) ....
6 u. 6 (Meektenburg)

18 (Rbx. Magdeburg nnd Anhalt) .

21 (Hessen-Nassau u. Oberhe«Bea)
13 (Kbs5. Oppoln) ........

, 7 u. 8 (Prov. Schleawig-Uolatein)

n 31 (Plal/)

„ 'A'l (GroBherzogtlun Ili-sst'io ■ ■ •

„ :13 u. 34 (Baden)

„ 35 (Wurtteinberg u. Hohenzollern)

, 80 (Elsal^)

„ 29 (Lothringen)

Mit d«T Eisenbabn hnbuii mobr versaudt

als empl'aiigfn:

Vbz. 12 (I'rov. Poscn)

^ !(•) 11. 17 (Prov. BrandeDburg) . .
„ 23, 25,26,27tt.2S (Bbeinproyinz) .
« 19 (Rbs. Merscborg a. Tbflringen)
M 18 (Rbs. Hagdobui^ imd Anbalt) .

, 96 (Bayern r. d. Rb.)

81 (Pfalz)

6 U. 6 (M(H'kl«ubnrg)

32 ((Trolih. Ilessen ohne Oberhessen)
» 29 (LotUriugcu)

dagegen mehr em pf an ge n als Tersandk:

Vbz. :;o iKlsaC)

, 3.') (Wiirtleinbprfr u. IT* ilio.nzollern)
21 (Uesscn-Xnssau u. Oberhesscn)

n
w
«i

147 6.')8

981 964

1 338 038

968089

1027 800

1056541

909886

1029887

961268

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804864

846514

' 804934

292163

809468

1 296011

275 292

2.38 384

290302

259 B20

247 169

242 168

m>85C

116 801

^ 104 630

98 475

105 8.'i9

' 97 4.')4

77 315

85080

\ 72 943

68118

60956

1 57868

40 €08

44568

\ 42804

85011

87588

87117

113 479

154 872

197 358

8664

1 47 243

50440

68094

51 119

42488

— 9868

\ 5891 1

25829

28218

35775 '

22728

2271

802 !

22225

1(K

~ 3 728

8203

7 262

4 99vS

7339

5 775

5 859

6718

5 778

1 788

2568

+ 1 547

r

+ 1 226

563

1

2 324

1 646

6 047

6601

7105

Digitized by Googlp

Deutsehlands Getreideemle in 1904 nnd die Eiaenbabneo. 565

Boggen

190 2

1903

1904

M i:

Vbz. 7 u. 8 iProv. St hleswig-Holstein
und Klbhttfenl

a 9, 10 u. 11 (HaunovtT, Oldenburg,
Braunschweig, Weser- u. Emsh.)
88 a. 84 (Baden)

„ S3 u. 34 (WeBtfalen, Waldeek nsw.)

„ 18 (Bbz. Oppeln)

n 14 u. 16 (Bbs. Brestau n. Liegniti)

, 1 u. 3 (Prov. Ost- a. Westpreufien)

, 8 n. 4 (Prov. Pommem) ....

« 30 (K5nigreich Sachsen) ....

W. rflfii (lie auf S. 553 Sp. 15 ermittelten Mcnj^i-n mIs liedarf der
< iiizolnen V< rk<'lirshozirke angesehen, no hat die Erute in Prozenten
des Bedarfs betragen:

+ 402 ^ 142U

7 118

12006

•

37793

18298

1727

+ 4867

30961

84378 I 41387 '

38660

88818

81B04

88166

87968

48986

46470

118616

68410

60380

18407

84488

63786

60818 I 81648

80186

1903

1908

1904

Prosente

Vbz.

n
n

n
ft

*

9

12 (Prov. Posen)

8 a. 4 (Prov. Pommem)

31 (Pfalz) * .

29 (Lothringen)

19 (iibz. Merseburg mid Thuringeu)

82 (GroBheTEogtnm Hesflfln oline Oberlieiaen) .

1 u. 2 (Prov. Ost- und Weatprenfien) ....

5 u. 6 :M{ ( klenburg)

36 (Bayern r. d. Rh.)

18 (iibz. Magdeburg u. Anhalt)

14 n. 16 (Bbs. Breslan nnd Liegalts) ....

21 (Hossen-Nassau und ObcrheaMn) ....
7 u. 8 (Schlcswig-Holstein)

35 (Wurttemberg und HoLeuzoUern) ....
SO (Elaall)

22 u. 24 (Westfalen, Waldeek usw.)

13 (Hbz. Oppehi)

9, 10 u. 11 (Pro\ . Hannover, Oldenburg, Brauu-

Bchweig usw.)

30 (KdnJgvelch Sachsen)

IG u. 17 (Brandenburg)

23, 25, 26, 27 u. 28 (Khelnprovinz)

33 u. 34 (Baden)

Verkelirsbezirl&e 1 bis 86 znsammen

121

163

160

100

122

127

100

97

109

120

I OH

lOH

96

101

105

97

86

104

«

103

108

101

101

103

100

99

103

77

94

100

98

97

96

96

96

98

70

70

98

96

97

104

98

96

91

89

91

80

89

90

88

88

86

88

83

84

83

76

83

58

77

78

r>8

51

«J6

90

95

99

uiyitizeo by GoOglc

566

Dentsehlands Gelr^deernte in 1904 und dJe EitieiilMihneii.

G e r s t c*
habeu geerntct

Vbz. m (BHyern r. d. Rli.)

« 19 (Rbz. Mcrscbur"? u. Thiirinfcen)
1 u. 2 (Prov. ( ).st- u. Westpreuilen)

, 12 (Prov. Posen)

„ 14 u. 15 (Rbz. Brealau u. Lieguiiz)
, 18 (Bbs. Magdeburg und Anhalt) .
. 86 (Wurttemberg u. Hohensollani) I
» 16 iL 17 (Brandenburg)

, 7 n. 8 (Sehleswig-Holstein uaw. .I

und Elbhafen) '

„ 3 u. 4 (Prov. Pommem) . . . . j

„ 13 (Rbz. Oppeln)

„ 32 (GrnCli. Hosscn o. Oberhesaen) ■

V 33 u. 34 (Bndea) ........ I

„ 30 (EIsiiC)

^ 21 (Hessen-Nsissau ii. Oberlifsseii) .

„ 9,10,11 (Prov. llamiover, Olden- .
buvg, BrAttnschweIg nsw.) . . I

, 81 (PfWa) '

„ 28, 36) 96» 37 a. 98 (Bheinpro vins) . .

H 6 u. 6 (Mecklenburg) j

„ 20 (Kdnigreich Siichsen) ....

« 22 u. 24 (Westfalen, Waldeck uaw.) t

, 29 (Loihringen)

Mit der Eiaenbahn haben mehr vers an d t i
ala empfangen:

Vbs. 18 (Rbs. Magdebui^ und Anhalt) .
« 28, 26, 26, S7 n. 28 (RhelnprOYlna) . .
« 12 (Poaen) |

« 32 (Grofihcr/ogtum Hcssen) . . . ,
„ 7 tt. 8 (Prov.Scbleawig'Holatefn n.

ElbhillVn'i

« 5 u. 6 (Mecklenburg)

„ 30 (ElsnC)

r, 3 u. 4 (Prov. Poniniern) . . . . '
. 31 (Pfalz)

dagegcn iiu hr fiii pt angen ala versandt:

Vbz. 29 (Lotliritigcn)

p 83 u. 34 (Baden) j

1902

, 1908

1 9U4

T 0 n n e n

556 215

568 424

513 555

363 297

369 615

329 373

281 597

302 885

.30S ()■_>()

181 364

202656

18;H»5<>5

190 409

209 941

167 498

178304

204426

165 688

164814

176826

1^816

144 VOX

171 704

lOODOO

106897

120644

12j867

107 085

133950

114618

112 543

114631

105 497

m 151

100 348

90 959

100 727

9H 575

8j9<H>

01 7.'»7

95 :m

82 907

84 609

83 484

77 156

54728

68 216

68988

74210

73888

68720

80665

66422

56764

.60889

67879

66 80S

60555

60808

64806

24 073

24 242

22790

9961

10025

8118

84828

1

118407

92211

89180

67064

70186

62872

49688

58061

98882

21 847

1

999S8

- 451

1

- 872 '

18 506

13 617

12 272

16 723

12 712

6 034

9818

- 5 9;)3

— 13 980 '

826

- 4688

- 7820

266

266

H- 697 '

113

11432

5 662

451

DeatBchlands Getreideemte in 1904 nnd die EtoeDbahnen. 557

Qers te

1 902

1903 [

1 n n £\ i~\

1 0 n ri p i!

1 904

- — _ _ _

yi»s. 14 1L 15 (Bbs. Breslaa 11. Liegaita)

6196

8590 '

6 380

IB 664

! 15811

11482

•

17001

6862

00 ^ wiirEiQEuvBrg u> AonenaoiiOTiij

27806

86676

20680

m

SI (HeMetHNassamuidOberhesieii)

S2418

28678

24078

m

1 11.3 (Pm»t. 0»tr n. WeBtprenAen)

41600

65816

w

0. 10 u. 11 (Prov. Hannover, Olden-

burg, Brawnschweig uhw.) . . j

1 44160

G8 446 1

51 479

«

19 (Rbz Morsebur^r u. Thuringcii) j

42443

49 049

58 728

B6 (Bayern r. d. Ilh.)

122 378

I

75 726

'20 (Konigreich Sachseii) ....

65 122

68 386 1

76 196

22 U.24 (Westfalen, Waldeck iisw.)

65 973

81195 :

90 141

Werdon die auf S. 555 Sp. 15

ennittelten

Menj^en als

Bedarf der

einzeliipn V< rkphrsbczirkc angesehen, so hat die Emte in Froze nten

des Bedarfs betragcn:

1902 1908

Frozente

1

160 j

148 1

170

82 (GroBhenogtum Hesien ohne ObeiheMan) .

172 1

182 1

170

*

]]>■

111 ;

133

m

14 u. 15 (Rbz. Breslau und Liegaitz) ....

11

no

117

n

117 1

107

117

m

74

68 1

101

t*

107 1

90

100

j»

20 1

25

100

ft

» ;

100

93

f

1 u. 2 (Prov. Oat- and WeBtpreufien) ....

96

88

93

It

86 (Wflrttembr^ nnd Hobensolleni) ....

86 '

88

87

w

80 <

88

85

1»

36 (Bavern r d. Rh.)

78

78

83

t»

91

107

71

6B

61 .

65

•

94 ;

68 1

60

»

5 u. 6 (Mecklenburg)

64

48

50

m

21 (Hossc 11- Nassau und Oberhossen) ....

1 81

74

34

1 •

87

29

•

46 t

48

2S

0, 10 u. 1 1 (Prov. Hannover, Oldenbnig, Braun-

24

17

It

19

13

12

Verkehnibezirke i bU 36 xuaammen

1 74 ,

69

75

Digitized by Google

568 Deattchlands Oetreideernte in 1904 und die Elseabahnen.

II a f e r

19 0 2 1

1903 1

1904

T 0 u n e n

Vbz. 1 u. '2 (rrov. Ost- u. Westpreuuen)

6!t!' H«'>

753 975

An / t T\ t \

740041 '

732ti9(i 1

683433

^ 9i 10 w. 1 1 (Pn>v. Uaiinuver, Oldeu*

Durg) i>nuinBGiiwBi|^ luw*^ • •

618794

686682

618487

633069

627883

462217

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n ssof sstf Mf 3S1 vu BO ^nneinpivTiiix/ • «

602968

517828

452127

403851

485408

485172

408467

412014

431365

IP 3HI ^XMIIlIglVIvlI OBKOMWl) * • • •

426938

448845

897321

1A It 19 /R't•A■1^An1\l11*c7^

n ID u< If \oriiuiwn0iirj^y

388691

450 619

849696

H «1 \ I H 11 .> <l ntJ*(xU U. x/UCniCBBCIl^

347 493

345 981

315 498

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430 704

481 195

3i4 7a->

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341 838

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^ 11 il 1 \t i k f~i 1 m 1 1 1 /IP \ t

258 934

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„ In ! rvD/. .'infT'lPiiilrif liIiU iMiiiilll^ .

380

ff 1- (I ro\ . 1 o.st'n I

208 082

253 647

184319

. 13 (Rbz. Oppeln)

245465

169502

1192B&

188402

118881

106992

111619

104838

, 81 (Ptah)

64816

64686

68714

„ 82 (Grofih.Hessen obneOberhMaen)

62660

60

60771

Sfi747

45925

40994

\|{t RlnAfiliAhfli hflliAn mnhr v ArttA.n dt

fTltw Ott Oil ttS 97 11 OA /fMtainnvnvins^
V D3S. 29f M>| SI U« jBD ^IhuBluprO T IIIB^ •

71776

90899

88238

25666

81866

67119

M 0 u. 6 (MeclLleDOu^) ....

27798

21608

88545

V 35 (Wurttcmborg^ u. Hohemollern)

19616

20 214

27 459

4G 018

OS. QTil

24 749

IT K/M

17 OUD

13 040

12 945

, 16288

^ 9, 10 11. 11 (I'n>v. Hannover, Olden-

1

burg, Braunschweig usw.) . .

1 — 660

- 6083

10113

„ 18 (Rbz. Magdeburg u. Anhalt) . .

7128

12848

8800

11995

11704

658

^ 19 (Rbx-MeraeburgirndThflriiigen)

— 9996

28S7

! 57

1

dagcgen mehr em p fan gen «l8 Terauidk:

5883

6764

1647

n 14 u. 15 (RbsE. Breslaa u. Liegnite)

11814

t

15938

1 8678

L.iij M^cj L,y Google

DeatoobUndt Getreideente In 1904 irnd die EiBenbahnea.

569

Hafer

1 1902

1 1903 '

1904

T 0 n n e n

V bz. 21 (Prov. Hcssen-NassttU u. Oberh.)

' 905

' + 1311

4 145

„ 2i) (Lothringrn) ;

) 10 660

, 12 462

4 339

- ;>2 ^(JroCh. Hessen o. Oberheasen) . '

1 6 099

5 17a

6 472

. 20 (Kouigreich Sathsen)

24 417

' 19 203

6 725

i 15 m

14 858

10304

„ 7 u. 8 (Scbleswig-Holsteio . . .

6890

I 7024

80733

S3 814

1 46681

61455

« 1 n. 3 (Pro7. Oat' tu Westpreulten)

< 96688

1 73743

89119

n 22 u 24 (ProT.Weat&len, Waldedc

1 91806

t 102346

98595

Werden die anf 8. 557 Sp. 16 eimittelten Hengen als Bedarf der
einzelnen Verkehrsbezirke angesehen, so hat die Emte in Prozenten
des Bedarfs betragen:

— . - — — — - — - — — - - — — — — —

1903

1906

1904

*

r

Prosente

Vbz

. 3 ti. 4 (Prov. Pommern u. pommersehe Hftfen)

118

106

120

n

124

112

1 116

35 (Kunigreich Wurttemberg u. Uoheuzollera)

109

109

116

•

6 u. 6 (Gro6h. HecUenburg usw. und Htfen

107

99

116

36 (Bav»>rn r. d. Rli.)

103

105

118

w

14 u 15 (StadcBre8lfiu,Kbz.Breslau luLiegnikz)

88

109

109

«

1 n 2 (Prov. Ott- Qud WestpreuCen) «...

109

116

108

107

109

• 108

19 (Rbz. Mcrsflmrir imd Thtiringeil)

99

100

100

18 (libz. Ma^' l.'tiuru n. Anlinlt)

96

100

99

f»

9, lOu 11 (WesiT u.LuishiiteiijHamiovtTjBraun-

Behweig* Oldenburg mid Uppc-Sehanmbufg)

u

07

96

; »

21 (Prov. Hcsscii-NHssau, OberfaeMen qbw.). .

'I

100

96

97

m

't

1

94

90

97

•

92

91

1 96

It

7 tt. 8 (ProT. Sehleswig - Uotstehi new. and

\

1

\

98

90

93

33 11 :'.4 fRndeti)

11

77

70

1

3j t iroCli. H«'SHrii olme Oberliessen) . . . .

80

76

79

90

96

77

It

79

89

77

W

16 u. 17 (Berlin uiid Prov. Brandenburg) . . .

88

76

9

22 U.24 (Ruhrrovier [VVeatlalen], Prov. Wcst-

77

73

»

50

.')(;

Verkehrsbesirke 1 bis 86 susanunen

96

96

1 97

(FortaeCtuag auf Sette 572.)

Digitized by Google

570

Deattclil«nd» Gelrddeemte in 19M nnd die Ei««nbali]i«ii.

No.

(Zu S. 678, SehlulL g«h8ric.)

B eseiehnung

Zor Yenrendung

d e r

Verkebrsbexirke

nach S.661 | iiMh&658

W e i z e n

Die Ernteflldie
betrag

und
Spels

lioggen

Weiiea i
und I Boggen
Spels '

I- T o n n e n

1'

j Hektare

1^ 870790

888085

177104

] 117066

86446

55788

487066

1 172912

112499

56 499

HM068

j 115 746

124 948

46681

148^

392287 j 867866

•

186886

686089

'iJ

1 147a->9
' 135 793

j 278 370

107 680
113 404

76077
62 156

640879

185 19S

142760

• 147 532

394 346

'iJ 215 H14

2--'!» 258

125 6'Xi

630033

22r» U )6

183(121

89 880

178 333

; 327315
( 816868

3HH096
199 146

172363
66 878

281669
811 18S

216 G48

108 250

90 557

107 698

314U07

188 610

89676

261 119

1

2

8
4

5!

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8
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10

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I

18;
18:
141
16 i

16,
17 1
18
19

81 1

22
84
88
86

26

27.

»

89

80
31
82

34
86

86

ProviuKeu Ost- und Westpreuiien .
Ost- und weBtpreuftische llllfen .

Provinz Pnmmcrn

P()innH'r.stlH! Liat'en

GroCluTzogtuin Mi'ckliMiburg u.-w. . .
H&fun Rostock, Liibeck, Kiel U8W. .
Provinz Schlpswig-Holstein nsw. . .

Elbhllfen

Weserhttfon

EmflliHt'cu

Hannover, Brauu8chweig, Oldenburg,

Lippe-Schminiburg

Provinz Po'-i-m

Reffiorungalx'zirk Oppeln

Stadt Breslau

Begierungabezirke Brealau u. Lieguitz

Berlfn

Provinz Brandenburg

R(>.gi(rruu^tibezirk Magdeburg u.Anhalt
RegieriiiigsbeBirk Meneborg und Th1i>

ringen

Koni|^ch Sacbsen

Provinz Hossen - Nassau, Oberhessen

usw

Rulirrevier (Wesifaleii) ......

Provinz Westfalen, Waldeck ....

Rubirevier (Rheinprovinz)

Rlieinprovinz rochts dcs Rhoins usw.
Riicinprovinz linka des Rbeins und

Birkpnfeld usw

Saarrevier usw

Dolsburg, Hoehfeld, Buhrort ....

TiOtbringen

ElsaC

Baycrisclu* Pfalz

Grbfiherzogtum HesBen ohDe Ober*

hrasAn

OroClier/djJTtuni Baden

.Mannheim und Ludwigtihalea . . .
Konigrfich Wilrttemberg und Hohen-

zollern

Konigreich Bayem rechts des Bheins

269699

194660

106706

Oberbaupt .

867180

ii 127 086
II 190 322
;| 144960 .

1 80686 !

1 1 528
73 425
66466

82.366
66 821
14400

23 243
28293
64608

68487

10018

47896

J 786464

188401

69 866

49086

'! 366897
1 684404 <

• 4. ^

164159
616666

809690
850818

41845
613 80B

1

6888189

8 968696

1

1 8880186

6099270

Digitized by Google

DentMhlands Getraldeenite in 1004 nnd die EiMnbahnen. 571

Die Aussaat zu

170 kg
fOr j«de.s Hektar
betru^

Weiaen*

and Roggen
Spels

Tonnen

Bleibt
smn Versehren

Davon 1 Dazu i

' l'
Mehr- '

Venand jEImpf ang j

an '1
Mehl, Miihlen-
fabri katcn,
Kleie

Kithiii

nun

Tonnen

Toonen

ilber-
baupt

Tonnen

fOr jede Person der
Bevfilkflrang in^)

1902 ^ 1903 I 1904

I
I

m

I

»

1

80108 !

140924

1

1 840688

193111 1

.

80884

1

683127 i

406

807

176

9484 !

1

742901

1

107652

12 147 ;

64888

.

66861 !

416

822

84

9 435

32992

lOo 477

79 507

57 906

• 1

185 078

390

401

192

79S6

25266 i

1 107 810

aw WAV

99682 1

1

166303

(

1
1
1

43099

328

392

20

31469 1

89424 ,

370 818

267 842 1

97818

1

•

1

1 540 847

334

351

149

1

12933 '
10 5»;7 '

108948

31 483

134 126

1

— 1 2:)9

81 921

•

1

7611
91 759

140 478

466

243

336
217

74

25 080

■253 29<1

75 711

*

60 743

389 74 1

316

293

139

9613

107 106

206 201

1-22 152

148631

471 984

266

312

95

10 ^ou

CnJ 01 ( ^

100 0\r%

1 0 fk7Q

Oil t yj*j I

1

iJO*.r

222

29 302
9668

47 865
35 891

298013
236 184

340231
157 254

:

14(J089
55 162

1 778333
1 448600

302
166

277
188

250
107

15 395

201 253

7!) 741

H)6U12

254

'263

178

15 245

44390 ,

298 762

144 220

130 966 ,

i

573 948

249

264

170

1

17690

■

48712 1

341969

160948;

•

ISA QOO

22875
13643 ,

• [

I

469806 !

199

166

166

14008 !
11350
9449

1

3 952
4810 ,
9266 1

1 178 963
1 148611

1

?

7 nlCt
68 615
49190!

16186

1

143 535
, 261 221
1 176616

280
220
266

331
247
813

261
224
220

1 708

8142
8886 1

87 974

45345 ■

•

10 507 ,

143 826

230

270

175

15277 1

770177

124066 1

280146

1

• 1

606097

282

269

818

?.5 630
69553

1

7 114
87092 ,

331267
1 524 851

157045
529474 '

r)0 0()8 '

I2bb6'2

538 ;{8n
1 179 907

210
268

214
272

241
221

u

f 7
8
9
10

11

12

13
' 14
.15

16
,17

18

19

90

21
•22
24
23
25

96
87
28

•29
80
81

\84

35
36

r

879188 1 096876 > 6444016 8916898

I

412012

8772860

288 I 276 I 166 \\

1} Vgl. Archtv fOr Efsenbabnwesen 1908 S. 1088.
AkUt fOr EiMnbabowtMB 1906.

37

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572 DentsehlandB Getieideemte in 1904 and die Eiseoliahnen.

Mehl» MiklilenfAbrikftte !

1002

1

1 1 908

1904

iind Klei«

(FortMtsttikf von S. 6G0.)

T o n n e D

Mit der E isoubabn baben mehr v e r s a n d t
ftis empfangen: '

1

1

„ 7 tL 8 (Sohleswig-Holstein) . . . j

49889

\ 88 742

104058

, 9, 10 a. 11 (ProY. HannoTer, Olden-
burg, Braunschweig oaw.) . .

81887

57962

96166

, 18 (adi. Magdeourg und Annalt) .

A A AAA

24804

47878

87266

na #1AA-t_\

1 26 107

9 103

16186

1

1 12«s7

Sow

10244

1

dagegcn mehr em p fan gen als veraandt :

1

Vba. 82 (Grofiherzogiuui Heaaen) ...

+ 8848

+ 4606

1706

22467

28845

4990

9 2S, 95| 96v 5S7 u. 28 (Rhdnprovins) . .

26176

20411

8459

24007

86866

8769

! 62790

98 600

19686

. 11560

1 22819

22682

„ 20 (Konigreich Sjichseii) . . . . 1

WW \ C7 / 1

11218

' 88 445

45 749

„ 3"j (Wiirtteniberg u. Hohenzolleni)

30 703

44218

50 SiX>

, 14 u. 15 (Rbz. Breslnu und Liegnitz)

41) OtiO

1 24 147

6c 154

n 21 (Hcsscn-NassHU undOberhesaen) ,

50 366

60 249

„ I(> u. 17 (Bnindoiiburg) , . . , ,

, 50 S77

' 75 oity

89 551

61 226

82 128

91 216

„ :',(; (Bayern r. d. Rli.)

12<1779

123 376

114 741

„ 22 u. 24 (Westfaleu, Waldeck usw.)

105 053

127 193

123 681

N 1 11. 2 (Prov. Oat- n. Wea^reufien) ,

106159

88608

124611

, 19 (Rbx. Mersebmc a. ThOringen) .

120098

127248

140089

Der in den Vorjahrcn niachte Veranch, die in den einzelnen Pro-
vinzon znm Verzebron verl>li» Im h* ii Menpfon an BrotAmcht zu ennittebi,
wird hier fQr ein wcitercs Jalir fortgefulirt.

Von dt'U in d<'n Nachweisunp;('n S. 551 nnd 558 bercelincten. ziir
\'t rw < inliiiiMT in den I'rovinzen bleilx-nden M»'np^on Wcizeu und Spclz,
sdwic Ivt-j^L'^i n wird zniiriclisi die Aussaat mit jc 170 filr das Rcktir
der in <[i iii < r>trii Vit rtd lalir^lieft*' 1?»n5 dor Reichsstatislik au^egobeiuu
Knitt'll.n'hcn in Abzupf ^cliractii und daun der Mehrempfang oder Mehr-
versand an Mehl, Miliilenfabrikaten und Kleie von S. 559 in vollom
Betrage zu* odcr abgerechnet IHe sieb Memach ergebenden Bctr&ge
der zum Verzehren bleibenden Mengen werden im ganzen tmd fUr den
Kopf der Bevnlkerang angegeben (s. S. 570 and 571).

Digi.L.Lo i.y GoOgl

Wohlfahrtseinrichtungen
der kUnigl. bayerischen Staatseisenbahnen im Jahre 1904

Dor Berielit tiher die Er^'chiiisse dos Hetriebes der k(5niplicll baye-
rischen Staatseisenbahneii im Herichtsjnhr 1904 entb&lt ))einerkenBwerte
Mitteilangen ttber die AVohlfnhrtseinrichtungen dieser Untemehniiingen,
denen die folo;onden Aiija^aben entnommen sind.^)

Unter d*Ti Wohlfahrtseinrichtungen ist an erster Stelle der bahn-
Arztliche Dienst fi^enannt. Seit dem Jahre 1877 sind bei den kCniglich
bayerischen Stajitsbahneii Balmilrzte vertrafrsniftCig l)estellt, doncn i^ogen
cine feste Verfjiitung hauptslichlich die ftrztliche Hchandlung des mittleren
Beamten- und des Bc'dienstetenpers<inals nnd seiner AngeliOrigen, sodann
nber auch die arztlicli technische Mifwirkung bei der Neuannahmc und
I't'iisii mionuig clieses I'ersonals, die liilfeleistnii}? und Al»gabe ilrztlie'her
( JutHcliten bei BctriebsmitVillcn usw. oblicgt. Zu lir^^inn dos Berichts-
jfthres waren in 417 Hrzirken 412 Bahii.'irzte ;»n^'<'stfllr. im LanlV« dos
Jalires wurde die Zaiil drp Bezirke um If^, ilie der B.iluiarztc uni 20 ver-
inehrt, so daC am Seldu.'?s<* des Jalnes 1004 in 435 Bezirken I'VJ l^ahn-
/Irzte in T/ttirrkeit waren. Auiiordem waren noeli 27 Spezialiir/te ah
Bnhnarzte anjiestellt, uueli fiir das boi den Eisenl»alninfutiauten beschattif^'-te
Personal nnd •«eine Faniilienanpehorigen waren voriibertrehend Arate mit
dor Krankt iibrliundlung betrant. Die Knsten des Vtahnarztlielion Dienstes
hnbeu im Jahre 1004 2r)3 370 .M beiia^'^rn, d. i. jrejren das Vorjahr, in
dem 242 951 aul'jjewendet wurden, 4.2'J "/o mrlir. Bei den Staats-
« isenbahnen, der BodenseedanipfschitTahrt und der Kettensehleppsehinahrt
auf dem Main haben Ansprueh auf Jcostenfreic bahniirztliche Behamllung:
die pragmatischen Beauuen der Kategorie A V und die unj;epriit'ten
Staatsbaupraktikanten , die xkichtpragmatiscben statosmfilSigeu Beam ten,
Unterbeamten nnd Bedlensteten, die AnwAiter fttr den mittleren Dienst,
die Hilfsbedieiisteteii, die aae dem aktiven MiUtftrdlenat ansf^eechiedenen,

I) YgL Archiy fOr Eisenbahnwesen 1906, 8. 680 IT

87*

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574 WohlfahrtBeinrichtangeii der kSnigl. bayerlschen Stutftbahnen in 19M.

in Probedienstleistung beflndlichen Uilitftranwftrter aowie die Familicn-
angehOrigen dea geaamten ▼orstebend genannten Personals. Die Zahl des
niGhtpragmatiachen Btatuamilftigen nnd diatarischen Personals der Staats-
eisenbabnen hat im Jahre 1904 im Durobschnitt 24 659 betragen, sie bat
gegen das Voijabr tun OtHS% zngenommen.

Urn erkrankten Beamten and Bediensteten, deren Leiden dorch den
Gtebranch von Badeknren Heilong Oder wesentliehe Besserung enrarten
lassen, solehe Badeknren zn ermOglicben, werden fcmer TOn der Staats-
eisenbabnverwaltnng besondere Znscbttsse zu diesem Zweoke gew&hrt
Die Gesamtsnmme dieser ZuschOsse hat im Jahre 1904 13 969 Jt, gegen
das Yorjahr 111 Oder 0,^% wenfger, betragen. Im ganzen sind an
16 Kurorten nnd in 3 Volksbeilstfttten far Lnngenkranke 114 Freiknren
gewllhrt worden.

Sflmtliche Pensionen des pragmatisohen and nichtpragmatiscben
statasmOSigen Personals and seiner Hinterbliebenen werden nicht fUr
Bechnnng der bayerischen Staatseisenbahnen » sondem fttr Bedmong
allgemeiner Staatsfonds veraasgabt Fttr das pragmatische Personal der
Staatseisenbahnen sind Im Jahre 1904 nnd zwar. an PenaionHre 858 905
and an Hinterbliebene 439 271 znsammen 1 298 176 M Pensionen and
Sastentationen zn zahlen gewesen. Im Vorjahr batten die gleicben Aaagaben
1 240 243 M betragen, sie haben mithin im Berichtsjahr urn 57 933 Oder
4,67 % zngenommen. Fttr das nichtpragmatische statasmftIHge Personal
der Staatseisenbahnen sind im Jahre 1904 an Pensionen nnd Sastentationen
gezahlt: far Pensionftre 4 610 392 fttr Hinterbliebene 1 682 472 M and
an sonstigen Ansgaben 3 238 znsammen 6 296 102 M, oder gegen das
Voijabr, in dem 5 842 SI AM gezalilt waren, 7,77 <*/o mehr.

Anf Grand der Erankenversichernngsgesetze ist:

a) fttr die im Betriebe nnd in den Werstfttten der Staatseisenbahnen,
der Bodenseedampfschiffahrt, des Ladwig>Donaa*Mainkanals, sowie
der Eettenscbleppschiffahrt anf dem Main im ArbeiterverhUtnis
gegen Ijohn bescbftftigten Personen, femer fttr das ttbrige Personal,
desseu Bezttge ei^/nJt fttr den Arbeitstag oder 2000 fttr das
Jahr niobt flbersteigen, die „6etriebs- and Werkstiitten-Kranken-
kasse der bayerischen Staatseisenbabnverwaltang**,

b) fttr die bei den Baaaasftthrungen der Staatseisenbahnverwaltang
von dieser oder von Untemehmem im ArbeiterverhiUtnis gegen
Lohn besch&ftigten Personen, femer fttr das ttbrige Personal,
dcssen Bezttge M fttr den Arbeitstag oder 2 000 <^ fttr das
Jahr nicht ttbersteigen, die ^Bankrankenkasse der bayerischen
Staatseisenbahnvcrwaltong**,

beide mit dem Bitz in Httnchen errichtet Letztere Krankenkasse, welche

WohlfjfOirtMinricbtaDgwi der kOnigl. bayerisehen Staatobabnen in 1904. 575

bis sam 81. Desember 1903 ibren Sitz in NUrnberg hatte, wurde vom
1. Jannar 1904 ab wegen Vereinigang mit der Verwaltong der tlbri^cn
Knsseneinricbtangen der bayerischea Staatseisenbahnverwaltunf^ nach
Mttnchen verlegt. Das krankenversicbeningspflichtige Personal bei der
Verwaltang des Ladwig-Donaa-MamkAnals, welches bisher bei den Oer
meindekrankenkaBsen Oder Ortskrankenkassen ▼eraicbert war, worde vom
1. Januar 1904 ab In die Betriebs- und Werkstftttenkrankenkasse anfge-
nonunen.

Die Betriebs- und Werkstftttenkrankenkasae sowie die Baakranken-
kasse gewfthrt den Hitgiiedem vom Beginn der Krankheit ab flreie ttrzt-
licbe Behandlnng, fireie Ansnei und Heilmittel, sodann im Falle der Er-
werbsnnfKbigkeit ein Erankengeld anf die Daner yon 26 Wochen. Weib-
lichen Kaaaenmitgliedem wird im Falle der 8chwangerschaft nnd Nieder-
kanft je etne Unteratfltzung in HOhe des Krankengeldes bis znr Geeamt-
daner von 6 Woehen gewfthrt Wfthrend die Betriebs- nnd Werkstfitten-
Krankenkasse den dem Versiebemngszwange nicbt nnterliegenden An-
gehOrigen der Kassenmitglieder teeie ftrztllche Bebandlnng, frele Arznei
nnd Heilmittel anf die Daner ron 13 Wocben gewfthrt, wird von der
Bankrankenkasse eine Kassenleistnng fttr FamilienangehOiige nicht ver*
abreichL Beide Kassen gewfthren anch anstelle fireier ftrzUicher Behand*
Inng, Annei nnd Heilmittel, dann Krankengeld, freie Knr nnd Verpflegnng
in einem Krankenbanse. Bei der Betriebs- nnd Werkstttttenkrankenkaase
waren als Kassenfirzte 481 Bahnftrzte, 8 Kassenftrzte, die nicht zngleich
Bahnftrzte waren, 27 Spesialftrzte, insgesamt 461 Arzte, bei der Bankranken-
kasse 177 Kassenftrzte tfttig.

im Jahre

Ea betrugen bei der <j 1908 '| 1904

Betriebt- und Werkatfttten-

\

krankenkasse

1

1

flbei^

(lurch- 1
schuittlich '

ttber-

liiii fh-
, schniiilieh

1

1

liaupt

auf ein

haapt

1 anf ein

Mitglied 1

Mitglied

die

'iurohschnittl. Mitirlicdcrz.ihl

2S2%

2{:< H03

r>

ZAlii dor ErkriinkuugsfiUle .

•

•2(1 4!K)

0,7a '

' 21 l(;2

0,;i

m

_ Krankheit stage . .

?r24 440

11,46 342 H4U

11,9-.

m

„ „ Sterbefilllo . . . .

227

0,01 <

' 216

m

m

Zlnsen des Vermogens . . .

33903

1,»0

35268

l,?a

Eintiittsgelder

ft

2814

2762

*

Beitrftge der MitgUeder . .

544660

19,M ^1 685342

9,s9 i mm

20,99

„ „ Verwaltnngen .

n

1

268364

lO^s

L.ivjM^L,j L,y Google

576 WoUfahrtseinrichtongen der kfinigl. bayeriachen StaAtsbahnen iu 1904.

i m Jahr e

Es betrugen bei der
Betrl6b»- iind WerksUltten^
krankenlcasse

1908

i

1904

'L.

uber-
briupt

durch-
schniUlicb
auf ein
Httglted

aber-
haupt

(lurch
schnittlicb
aaf ein
Mitglied

die L''esMiiiten Kinnahinen . . .t.*6 Ij 879038
„ Kithti-n iin einzt'lnpn fiir: ■
ftrxtlictie Bfluindhmj; . . „
Arzneien uiid eonstige '

Hellmittel , j!

Kraokeogelder j, \\

Wuchnerinnenunterstfltmngen

Sterbegelder . .

n Kosten .in Krankenanstnltoii «
, Ersutzlc'istnn^cn an Driti*' fiir
gowiihrte KrankenuDter-

stiit/uii'^i'n

„ ^csamtcii AuhLinben ....
dns verziuslich angelegte Ver-
mogen am JahresschluA

31«07

11

lb7 r>21

189251
42S700
a 138
73166
68578

4 535
890627

948100

31,34

31, IH

38,»i

I 941662

I

I 164666
468870
3976
74627
63651

5 050
900^58

864100

32,69

33,r;t

80.e»

Bci der Baukrankenkaese betrag die dnrchschnittliche Zahl der Mit-
gUeder 8 600. Auf ein Mitglied eutfielon darcbschnittlich an Mitglieder-
beitrfigen 27,87 an aofgewendeten Kranklieitakosten 41,14 M. Daa vcr-
zinslich angeleg't*' V»'rm<"t^'on hi triip: imch dem Xeiniwerte der Weripainore
am Schlasse dcs Jahres = 7 600 t^, oder durchsclinittlich auf ein Mitglied
0^3 M,

Die Arboiterpeusionskassc der bayerisclien Staatseisenbabnver-

waltuii;; ist rbeTiso wie die Peusionsknssc fiir die Arbcitcr fi<*r pronCisclien
St.iMt'^fist'nlialinviTWMltuii^^ in zwci Aitttmongei), A und H. jjcfrHedert,
Di«' Aittrihui;,'- A hat fiir s;iiiitlicli<' vt'rsioh«'rnn;j:>|>fliclitigca, bei drr StaatS-
cisenbnhiivcru.tliniif,'-. cU-r Hu<lt'iiM'<'(l;niiiitVL'Iiill.ilM tsv<M-waltang, der Kanal*
vorwaltung mi«i der Kettonsclileppsjchillalirt auf dcui Main im Arbeiter-
verhnitnis bcsc li.irti^tcii ni;innliclKMi luid w<'iblichcii IVrsonen sowit^ fiir
das iihnpfe niclil >t.itusin;iUi^'' I'<'rsoii,il, .-ofcni da>>»'l!io T.olin (xlcr Gtdialt
b«-zifiit. *<'in n';^rlm;iUi;_^<-r .Iahrf>arlM'itsviTdit'nsi al»«M' 'lO^M) J( iii<-lit uI-.t-
sti '„'^;, alb* Auf^alu'ii »'iiicr ri'iebs;;»*>ri/.lirh<'ii ViMsii lii'ruiifrsaustalt im .Simio
des lnvalid<'nvt r>k"lii-ruu^^sH^t.'5ietzes za t'rr'iilb'n. Die Al)tcilunir B tritTt
ftir die Mitglieder der Abteilung A, die zu dauenider liescbiiftiguug auge-

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WobllkhitseinrichtuDgeii der k$nigt. biQreriBcheii Staatsbahnen in 1904. 577

nominen sind, eine weitergelK ud*' besun(l<*r<' Filrsor;^'f' (lurch GewJthrang'
von Ztisclittssen zu den ans der Abteilung: A zu zahlcadeu Kenteii, durch
Bf'willijj^jf von Kenten in solchen Fallen, in denen sie ^jcsetzlioli nicht
beanspnicht werden kOnnon, sowio durch Gowahrun^ von Witwen , Waisen-
und Sterbojn^oldern. Sic ist im all^enioincn cine Fortsctzun<r dor vom
1. Oktober ISSS bis December 1890 in AVirk-^ iiiikcit p;e\vr-.. ii» n Kasse
t'ilr Alters , Invaliden- und Koliktenvei*si ir;4-uug liir die stftndigeu Arbeiter
der bayerischcn Staatseisenbahnverwaltung.

Cber die Zahl und dif I'M weoruno: der Mitgiieder bcider Kaasen*
einricbtnnfiron gibt die folgende Tabelle Aufschloli:

Abteiluug A Abteilang B

Zabl der Mitglieder zu Begina des Jahres '|
Zugang:

durch Neuointritt

„ Cbertritt au:5 einer anderen Lohn- '

klasse !!

„ Wfederaufleben des Keiuen- '.

anspniehes

Abganfr: I;
durch Cbertritt in einc andcre i-.(thu- '
klasse

„ Ausscheiden au8 der Mitglied- ,
schaft

„ Cbertritt in statosmftUige Stcllun^

„ Austritt aus der Bcschiittigung ;
ohne Beitragsrflckyergfltang . .

„ desgl. mitBeitragsrQckvei^rutung

» „ „ Zusatzrente ^

J, „ „ I'ulallrcnti' ....

. Tod

Jiin Schliisse <l( s .Jahresj waren vurhauden ,
da von ^'••hi'Tten zur

Lohukhisse I

M i

in

n IV

„ V und IVa (bei Abt. B)
„ IVb (bei Abt. B) . . .

d0029

15 G66
4 762

4 762
13901

31 704
1483

10 DSl

10 ir;-2
2 507

22949

2 530

3 5G6

28

3666

438

187
604
215

30

la.i
23 000

1 2 2.')4
() 7S.3
3 247
1547

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578 Wohlfiihrlseiniichtangen der kdnigl. bayeriBchen StMtBbabnen in 1904.

Im Jahresdurehsclinitt zilhlte die Abtciliin^ A im Jahre 1903 29r)2G,
im Jahre 1904 80 912 Mit^lieder, die AbteiluQg B in den beiden Jahren
22 945 und 23 424 Mitf,'lieder.

Die Zuscbftsse der Staatseisenbatmverwaltun^f werden zn beiden
KasBenabtoilun^en z. Z. im VOllen Betray der laufeiidcn Mitgliederbeitriige
gelcistet. Aofierdem worden der Abtcilung B aiyiUirlich die Zinsen eines
Kapitala (dee sogen. Vizinalcisenbatinbaat'onds) von 3 742 300 — im
Betraf^e von ungefiihr 131 000 Jt — iiberwiesen.

Bei der Ableilung' A betrugen die Zii^chilsse der Verwaltuupren im
Bericht^jabr 214 033 <k gegen 207 G72 J( im Vorjalir. Die Zinsen des Ver-
mOgens sind von 131 859 t«; im Vorjahr aiif 144 540 im Berichtsjahr
gestieg-en. Soit dem 1. Jann.ir 1!)00 zcrfallt das VermOgen der Abteilung A
nach den Bestimmnngen des Invalidcnversiclierangsgesetzes in Gemein-
und Sonderverm<^gen. Ans dem GemeinvennOgen hat die Abteilung^ A za
der von alien Versicherangsanstaltcn und zugelassenen Kasseneinricb*
tungen gemeinsam aufznbringenden Last (Genieinlaat) ans dem von ibr
verwalteten Teile des GemeinvermOgens nach den gesetzliohen Bestim-
mnngen beizntra^en. Die sich liiemach ergebende Belastung- der Ab-
teilung A far Invaliden-, Kranken- nnd Altersrenten stellt sich mit Ein-
scblnlS der Sonderlast fiir das Jahr 1904 anf 220 927 M. Das verzinsUch
angelegte VermOgen der Abteilnng A betrug am Scblnssc des Jahres 1904

a) an SonderrermOgen 4 108 287 M,

b) „ GemeinTennOgen 104 930 M.

Bei der Abteilung B betrngen in beiden Jahren die Einnabmen:

1

1

i

Dnrchsebnittlieh

Bezeichuung

Uberhaapt

konimen

der

auf ein Mitglied

Einnabmen

10 0 3

1 904

1 'J 0 3

19 0 4

If

(/

J(

if

Zinsen dfs ^'^•rnuigcn8 '

3'Jl 176')

, IG,;o

KintrittsLicldiM*

1 3160

3 253 .

1 ~

Laufeiide re<r<'Ini}iCi«re Beitrftge:

1

der Kasseuniitirlieder ....

339 639^

14,i0

der Eisenbahn-, Kanal- and

1

DampfocbifTahrtsverwaltungen

. 853341

389128

1 IM

' 14,48

21076

1

21689 •

1) Mit 080^16 ans besonderem Fonds zugewieseDe Zinsen.

2) „ Kil (KM.; r. n » n » n '

3) Einschl. Nachzahhing der wieder aufj^enoinmcneD ausgeschiedenen Mit-
glleder.

Wohlfahftaeinrklitoiigwi der kdnlgl. bajeriBchen SUaMwluieii in 1904. 579
Demgegenflber betrngen die AuBgaben:

Beaelchnung der Ansgaben

1908

1

1904

t46

ZnaaixreiiteD

Ausnahmerenten uiid Unfeenttttenngeii . . .

Witwengelder: laufend

einmalig (Abfindungen) . . .

Waisciipclder .«..«

Stt*rbt'.i:i'Mt'r

Ruckvcrgiitun^rtMi von ein^j^ezahltcn Britrii^i'n
Verwaltuiigskosten und aonmige Ausgabeu .

171491

187182

11 191

9 763

167019

168566

8 826

11982

28 242

30186

6 864

7 352

14048

14065

83

367

I

Das verzinslich angele^jto Vermuj^en dor Abteiluiig B sticg von
7553 056 Ji am Schlasse des .lalires 1003 auf 8 218 625 am Sclilusse
des Jahres 1904; die Wortpapiero sind liierhei nach dem Ank iufswert
gorot'hnet. Auf je ein iMitglicd cntfallen 35U,S0c/6 gegeii 32U,2i Jc im
Vorjalir.

Cber den Bostand, den Zu- und Abifaiifc an Eniptangcrn und Emp-
fanfrerinncn laufonder Bozuge aus beiden Abteilungen der Pensionskasse

^'■ibt die nachstolicnde Zusamm<'nst<']luii<r Au-^kniift:

Zu

Beginn

Im

I

f

des

Lanfe

1

Art der BezUge

Jahres

des

waren

£ni*

Jahres

pflnger

traten

vor-

hinzu

haudcQ

j

Abteilung A: j

luTalideiireiiten . . j

878t)

257

KrankenreDten . . 1
Alterarenten • • - 1

84

82

200t)l

46

Ableilmig B: i

Zusatarenlen . . J

« 796

216

Ausnahmerenten

S

Witwengelder. . .

1371

1 172

Waiaeiigelder . . .

1006

1 200

Im Laut(3 de.s Jahres
Hchieden aus

l)

dnreh

Obertritt
in den

Bezngf'iner
Unfallrente

durch
Tod

durrh
aiidere
Ur-
' sachen')

Am
iSchlusse

Jahres
waren
vor-
handen

10
1

25

69

100

9

i 1016
! 39

2 1

24

88

1

25

> 188

1

119 '

1

21

\ 872

! 2
! 1888

41 1

89

s !

104

i 1089

') Ohne die von Ircniden Ver.siclierunsrsanstalten angewiesenen, der Arbt'iter-
pensionskasse teilweise zur Last falleudeu Keuten.
3) Auch Wlederelntritt der Erwerbsfilhiglcelt.

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580 Wohlfahrtseinridilangen der kSniffL bayeriseben Staatsbahnen In IffM.

Ziir Dnrclifiihmng dcr Unrallvcrsiclieninp ist die Generaldirektion in
Mttnchen. aU Aust'illirungsbehfirde im Sinno dos Gewerbeunfallversicherunfrs-
gesetzes vom ."O. .Tuni 1fK)0 Itozoirlmot. Dio Fcststellung der Fi i-ch&di-
gimgen ert'ol^t in alien F&lleu durch die Generaldirektion als Aut.luln'ung:s-
behOrde. Die Berufun^en ^egen die Bescheide der AusfUhrtuigsbehOrde
werden von dem Scliiedsgericht fiir Arbeitei-versicherung der Staatseisen-
bahiiverwaltunf^ in Miinchen entacbieden, wfthrend die Heknrse g^eg-en die
Entsolu idungon des Scbiedsgeiicbts an das bayerische Landesversicberimga-
amt in Miinehen gcbcn.

Die Anzabl der durchsehnittiich bcscliflftigten nnrallversicherungs-
pflichtigen Personen betmg im Berichtsjabr 32 52^, ^i<■ hat gegen das
Vorjabr am 423 oder urn 1,B2% zugenommen. Die Zahl aller Ver-
letzungen mit mebr als dreitfigiger Dauer der En^-erbsiinfftbigkeit betrag
4 028 Oder 123^6 (im Vorjahr 125,70) fQr jc 1 000 der versicberten Per-
sonen, wfUirend nnr fQr 273 (im Vorjabr 267) TOtnngen mid Verletznngen
Entscbadigongen nacb dem Unfallversicbemngsgesetz festznsetzen wareo.
Die Jahresausgabe an EntschUdigiingen aof Grand des Unfallversiche-
mngsgesetzes belief sicb Im Berlchtsjabr aof 642 041 «M gegen 632 924
im Voijabr; die Ausgabe ist mitbin nm 9 117 M oder am 1,44 % gestiegen.

Zom Zwecke der Gew&hrang einmaliger Unterstfltzangen an das
nichtpragmatiscbe statusmftlSlge, das diatariscbe and das im LobnTerbiUtnis
stehende Personal and an seine Hinterbliebenen besteht ein besonderer
UDtorstOtzangsfonds bei der bayeriscben Staatseisenbabnyerwaltong.
Diesem Fonds flicBen aofier den Zinsen seines VermOgens Strafgelder
sowie ein Znsehafi der Eisenbahnvcrwaltang im derzeitigen Betrag Ton
168000 M za. Die Einnabmen betragen im Bericbisjabr insgesamt
283 983 «lt gegen 281 253 M im Vorjahr. An [Jntersttttznngen warden
gewfthrt an das Personal dor Staatsbahnen 250 492 des Kanals t 891 «M
and der Dampfscbiifabrt 850 znsammen 253 233 mitbin 1 001
weniger als im Voijahr. Das verzinslicb angelegte VermOgen des Unter-
sttitzangsfonds betrag am Scblasse des Jabres 1904, die Wertpapiere zom
Nennwert gerechnet, 2 324 371 M gegen 2 316 528 M am Scblasse des
Vorjahres.

Die StaatsGiscnbalmvcrwaltong batte bci Abscblafi des Betriebsjahres
1904 9 383 der Eisenbabnverwaltung selbst gebOrende Wohnangen znr
VerfQgang. Die vorhandencn, meist an Icdiges Personal vergebenen
Einzelzimmer (674) sind bierbei nicbt mitgcrechnet. Von den 9 383 Woh-
nangen waren vergeben

an Eisenbahnpersonal 9007

„ Post- and Zollpersonal, ft'emdes Eisenbahnper-
sonal, Babnbofswirte and vereinzelt an Private 376.

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Wohlfahrtseinriebtungen der kdnigL lujorlschen Staatsbahnen in 1904. 581

Die 9 007 dem Eiseiibahnpersonal Uberlasseneu Wohnangea zer-
fallen in

6 568 Dienstwohnnnireu uiid
2439 Mietwohnuiifren.

AiiUi i (lieseii bahneif^enen Wohnun^en standen der Kistuihahnver-
w.iltunp: ftm Schlnsso dos Betriobsjahrcs in ;iulj»'ii»ay('risc'liL'u Buliiiliofen
und an fremdeii Stivckeu G5 Wohuunffeii zur Verfiiguug, weiter wareii
8 Wohnungen von Frivaten antrcmiotet.

Des wciltTcn hat diti Slaalsci.sciihalinvt'rwaltuiiy: ji^i^'iiosseiischaftliclie
Untenielimiingen ihrcs IVTsonals, die sich die Ilorstclluiifj^ von gesimden
und billij^en Wohnunf;:en fur die Gonossenschaftsmitglieder zur Auff2;abc
gestellt habcn, mit gering vcrzinslichen Baudarlehen und uucb auf sonsti-
gem Wege in weitg^ehender Weiae imtersttttzt Ans den Mitteln der Gesetze
vom 31. Mai 1900 und vom 21. Dezember 1901, betr. Beschaffung von
Wohnnngen fOr Beamte, Bedienstete und Arbeiter der Staataeisenbahnen,
Bind bis Ende 1904 an 13 Baugcnossenschaften Bandarlehen In HOhe von
6 449688 ansbezablt. Die OfenoBBenacbaften baben mit Hilfe dieser
Mittel bis Ende 1904 = 1 266 Wohnnngen fertiggestellt. Es standen sonacb
Elnde 1904 fOr das Oesamtpersonal der Staatseisenbahnen, das Ende 1904
52 802 Personen z&hlte,

9 383 bahneigene Wohnnngen
73 ftremde Wohnnngon and
1 266 genossenscbafttiche Wohnnngen,

insfi^esamt 10 7*22 Wohiiun^t n, i»di r nach Abzu^ von H7n an andorc
Personen vennieteten, 10 8 (3 Wofinnn^^on zur Verfiigung, somit Wohnungen
fiir nind 10,1, "/,, des Persmials wit- ini Vorjahr.

I>it' KiscnV)alinver\valtun^ hat iin l..iut<- tWr h-tzten Jahrc in stets
znneliniendeni MaGe Wf-rksfatten un<l Stationi'n mit I3adt'oinrichtiiii«ifen zur
Beuutzung fiir <ias rcrsonal — z. T. auch Hir (his^cn Any;ehori^«' — ver-
sf'hen. r)if B;idi-r k'niut-n von eineni j^roljon Telle des Personals voll-
stiindig uueiit^eltlicli bemilzt werden. Kin Tftl drs Per.srnials sowit; die
Knmilienanfrehorifjen zahlen eine jj^erinfj^ruf,'i<re Gebiihr. Insf^esamt waren
Knde 1904 vorhandeu 183 Einriclitunj^cn fiir Waniienl)ader und 81 Kin-
richtunjren fiir Brausebftder. Die Verwaltung beabsiehtigt, weiterhiu der
£iurichtung von Bransebftdern gauz besonders ihr Augeumerfc zuznwenden.

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Die ktfniglich wUrttembergischen Staatsoisenbahnen
und die Bodeneeedampftehiffiihrt

im Etatsjahr 1904. >)

A. Eisenbalineo.
1. Linges.

Die Lftnge der von Wttrttemberg gcbanten nnd im wftrttembergi
schen Staatselgentiun und Betrieb befindlichen Eisenbatanen betrug am
31. Man 1905 = 1 962,Be km igegen 1 925,41 km im Vorjabr).

DaTon waren doppelglei^ig 441,96 km.

Ala Nebenbahnen warden betricbcn 366,80 km, davon 101,28 km
schmalspuri^.

Die BetriebsUlDge im Jabresdurchschnitt bcrechnct gich t'iir 1U04 anf
1 958,40 km.

Voii (Icii im Eigentum des wUrttembergibcheii Staaics betintllieheii
Bahnen cntfallcn:

a) nuf GroChcrzoglich badisches Staatsgcbiet 99,i^<'> km,

b) ^ KOniglich bayerisches „ 8,1'^ „ ,

c) „ preofiiscbes „ 69,T2 „ ,

d) n n wttittembergisches 1 7B5,15 ^ ,

zusanimen 1 0()2,'5G km.

Von frcmdcn R.ilincn liegon •24,15 km auf wUrttcmbergischem Gebiet.
EinsclilieGlich 211, is km inhlndisi-hor Hrivatb.ihncn liegen demnach
aUBamraen in Wttrttemberfr an (dem •'^ffcntliclien Verkchr dienenden) voll-
und 8chmals])nrigcn Rnhnon 2 020,48 km und knmmon mitliin
auf 100 .|km Grundflftche , . . 10.:^ii km,
n 10 000 Einwobner U,33 ^ Eisenbabnen.

Nacli drill voiii Koiiigl. wurttt'iiibcrjrisclu'n Ministcriuni tier ausw;irtijj:on
Angrii'^i-ulieitt'ti — Verkehr.HabUMlun;; -- herausigegebcnen Venvaltung.sbeiicht tur
das Etatojabr 1904 (1. April 1904 bis 81. Mlln 190&). Stuttgart 1906. — Vergl.: Die
kSniglich wiirttcmbergischen Staatseisenbahnen Im Etatejabr 1908. Archiv 1905

s. laoi u. ir.

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]Mektfiiigl.warttemb.StaataeiMBbahiiena.d.Bodeiifleed«mpfsebU^^ 588
2. Betriebamittel and deren Leistangen.

4

19 0 3

— —

19 0 4

Es waren am Jahresschliilt Torhanden:

682

699

„ Personenwagen „

1 447

1 499

y, Postwagen (eifjenen) .... „

120

120

B60

377

„ G&terwagen (eigenen) . . . „

9 036

1) 9 104

Aiif je 10 km Betriebslftoge kommen:

an Lokomotiven Stck. j

3,54

3,56

„ Personcnwagcnacbseii . . . „

20,29

20,65

mit SitzplHtzen „

362

369

„ Giiterwagenachsen (oigenen) . „

96,05

94,51

mit Ladegewicht . . . . t

603,S5

1

596,92

Mit Westinghouse'LaftdmckbremBe {

waren anegestattet:

1

443

459

Fersoneuwagen „ |

1 407

1 456

Postvagen and Gep&ckwagen „

475

489

1 mit Bremsapparat „

124

282

GUtenvagen ^ ^ . . , \

1

883

890

Die Leistungen der Betriebsmittel
(ier VoUspurbalinen crgaben auf
eigenen und fremden Streckea:

a) Lokomotiven:

ilberhaapt .... Lokomotiykm
dorebsohnittUcb fQr

1 Lokomodye „
Kntskilometer . . „

b) Personenwagen Achskm

dorchsebnittlich ffir 1 Achse „

c) (Tepftck- und Gutcrvvagen .
darchschnittlich t'Ur 1 Achse

27 836 784

42 241
20288609

175 184 996

47 245

352 625 034
18 258

29544 184

48965
21 477 189

191880513
49287

859 OMS .588
18 528

1) AuAerdem noch 70 Priratwageo.

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584 I>i« kSnigl. wtUrttemb. Stutoetaenbahneii u. d. Bodeueedampftchiirahrt In 1904.

Die Zahi der gefOrderten Zttge betrag 1903 = 393 934, 1904 = 425 868.
Die durchschnitUiche Stftrke ergab bei sttmtlicben Ztlfcen 30 Achaen,

bei den Schnellzflgen . .
n n Penoneozagen
„ „ gemiscbten ZOgen
„ n Gttterzttgen . . .
„ „ ArbeitszUgcn . .

22 Aohsen,
18
17
56
38

n
n

In sftmtlichen Zttgen sfnd zuraekgelegt an Rohtonnen
kilometern:

anf den VoUsporbabnen :

▼on Penonen nebst Handgepftok
„ ReisegepAck nnd Handen

_ Giiicni MlltT Art

1908

1904

56 276659
4 814 461 ''■

821 672 SJM

58526 887
4175068

853 146 233

dem Eigenpewicht der Wageo

and Lokomotiven !j 3563 839 895 / 3 710 321711

zosammen

4. 4 15 603 U5'J -i 626 169 899

nnd zwar

tur 1 km HctriebslUiige . . .
- 1 Nuukm '

2 462 077
226

I

2 491 072
214

An Acbskilometern warden von eigenen and fremden Per*
sonen-, Oep&ck-, Gtlter- and Postwagen aaf eigenen Betriebsatrecken
geleifltet im Etatajahr 1904:

nberhaupt 585 990 151 Achskm,

dagegen 190.) 573 556 533 „

8. Verkehr.

Im Personenvcrkehr ergab Bich fOr 1904 gegenttber dem Voijahr

eine Zonahme

bei tier Zahl der hcfVuvhjrtcn Personcii . . . urn 7,34 -' y
n „ „ ., ji;:cUMs(('t«'ii IVrsoncnkm . . „ 6,14 „,

„ „ Einiiahmc aus dem Poi'sont'iiverkclir
wie aas der nachsteheuden Zosammenstellang erhellt:

6,77 n,

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Die kSnigL wArttemb. StaatMisaibahiieii n. d. BodeosaedamplIidiUllidirt in 1904. 585

K 1 as s e

1

Beforderte
Persoueu |

PeraoDenkm

1

Jede
Person

1 durch-
fuhr
' durch-

'schnittl.

1 ^ \

Erzielte
Einnahme

tiberhaiipt . ^
in %

1 1

ab.rh.opt I
Ansahl

iiberhaupt .

in Vo

I

. 11

» m.

90 002 0,il
2 669 447 6,i6
89908020 , 93,&3,

6 17058 ! 0,7«
7r> 7(r, 3Ha 0,67
709 B62 499 b9,6&

68,56

28,3J

17,79

4.VJ76ti 2,1.'.
3 60<i825 16,40
17421376 m,4&

snsammeii 1904

dngpgen 1903
uielir ....

42667409 1 100^!

1

J 3U 751 033 —

1 - r-;

791 839418 'lOOiM

740UU3 133 —
1 — 6»M

1

i

18,96 (

18,77

1

I

91887967 '100,00

2U221 918 , —
— 5,77

1

1

Von obigen im Jahre 1904 befOrdeiten Penonen, geleisteten Per*
sonenkilometern and enielten Einnabmen des Personenverkehrs entfallen
(in Hnndertteilen):

a u 1'

1

1

Penonen i PMaonenkm '

Einnabme

%

86»87

60^

1|00

6)00

6,69

Zeitkarten:

I

f

I

i

;

f Or beatfaomte BahnBtredtea

• -1

14,SS

5,59 1

%90

4,00

1

5 39

o,M

25,73

;

4,i«i

Arbfitcrruckfahrkai ten

1
1

1 OfM

1,46

0,M

FabrbclH'inbuclier zu Ho l alnieu

auf

(

einrr bestiinmten Babustrecke .

• • 1

1 3,&^

... 1

2,37

4,18

1,:.7

18,u

1

23,J&

Die dorebschnittUche Fahrt einer Person betrag 1904:

fur Rtlckfabrkarten 24,40 km,

„ Rnndreisekarten 93,16 ^ ,

„ Zeitkarken fttr bestinunte Bahnstrecken . 7,18 „ ,

y, Arbeitenrochenkarten 8,88 „ >

n einfoche Fabrkaiten . . 23,12 „ .

L.ivjM^L,j L,y Google

586 kdnigl. wfirttemb. StaatMiseiilMihiieii o. d* BodenseedasnpftehilMirft in i9tiL

Die Einnahme ftlr 1 Person nnd Per*
sonenkflometer stellt sich, wie folgt:

Es kommeu 1904 an Einuahme:
in L Kiasse

a u f

n III. n

anf lOlitar

1 POTBon

1 Penonenkm

5,11
l.Sl
0,48
0,68

durchschuittlich VMn
1903

0,50
0,51

7,45
4,68

1,09

2,70
2,71

Auf 1 km Betricl)slaug:c cntfallen an Einuahmcii ini Personenverkelir:
1904 = 11 556 c#, dagegen 1903 = 11 197 J6.

Die dnrchschnittllebe Einnahme ftlr die Person nnd das Personen-
kilometer stellt sich wie folgt:

Es entfallen:

auf 1 Person M

„ 1 Personenkm 4&

Im Jahre 1904 kommen:

an Einnahme auf 1 Person . . .
„ n „ 1 Personenkm.

i4i

Von (i' T < J »' s mn t <» i n n a lun c aus dcm

Personenverkelir entfallen:
anf I. Kiasse o/o

III.

bet rug:

fur

SchnellzUgc

1

Persoiicn- xind
gemiachte Ziige

1,90

0,96

4,06

2,28

* _ " "

•

Riickialir-

iiundreise- Zeit-

kart en

0,68

3,34 0,22

2,80

3,5B 1,97

1903

190 4

2,85

2,15

16,76

16,40

1 80,89

81,45

Personeu-

und Gepackverkehr

1004 22 414 430

dagegen 1903 21 201 239 « ,

mithin 1904 mehr 1 218 200 «lt = 5,790/o.

Ly Google

Die kSiiIgl.warltemb.S(aatoeiMnb«hiusa u. d. Bodenseedainpf»cbifftthrt in 1904. 587

D'T n liiiTvc rkflir zci^to im Jalire \U<)[ ir<";;<'inili<'r dcin Vorjalir
eine Zuiialime bei der Zabl der •.^'Ifistt it'ii T(ttuH iikil >n).'ier urn 3,78*^/0,
„ „ w V '1 " betVirdertcu Giit«'it'>H!h n . „ 5,09 „,

^ „ r. 1 GesainttMiinalime (einschl. Xei>»'iiertragc) „ 3,92 „.

I,

Tonnen Tonuunkni Jede:' Erxielte £innahine

iToDoe>

durch-' I

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ji liber

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wber- , , fiber- j,. j__

haupt '°li»chn.,. ij^^pj , tkm

!l ; Ij km '. ■ I ^

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LEU- and Ex- I ' i'

prefigat. .. 100 ISO ; 1^ 7116290. 0,97;' 71,09:; 1876104 6,sa 18-74 2S,9«

ILFrachtgatt) 9277001; 96,s»; 792549630 97,«oi; e&,43 132726779 91,ii 8,5S 4,i3

ni. MUitargnt . !; 208^91 0,sij 2156422' 0.»7., 103,>a:! 95292 0,37 4^ 4,«>

IV. Viehverkebr: 220 370 1 S,»7; 6658n^ 0«9 25,80 1016160 2,at 4,7i 18,ji«

V. Dienstsmt ! : !•

(fnelitplUebtis) : 110961 I,t4!; 6806810. O^is , 66,^1, 174679 0,4o l,s; 2,;?

zunajuiii. 11K>4 9 729 3J1 IUI»,"" ^13 (J?^! OTC. 100,co t^'-Ua :>5;M!)014 lOU.nu 4,4i

dajregen 1803 9257 796! — , 764 013 544 — ' 84,ti<j,i346154d5 — 3,74 4,48

Auf 1 km (liirchschiiittliclu' l{('tnfl>slan«;c kuiiinini:

1004 . 415 487 tkm gc^^en 409 704 tkm im Vorjahr.

Der Steinkohlenverkehr gestaltete sich, wie folgt:

An Steinkohlen uud Koks wurdcn
in Wurttemberg eingefiibrt

, 190 3

i> ■ " "
Tonnen

1

1

1 U04

Tonnen

«/o

1 717 170

78 181

«e,7 i

1

1772 928

49 396

97,3

2,7

mithin in mchr .

1 ;i24

•>«iy7;i

100,0

_ ....... I; Touiieu Kinuahme

1) Daron entfallen (In Handerttellen): ■

anf SMckgHier % I- 9,m I 2l,<a

« Wagenladungegilter „ i 69,3*

znanmmen .... „ 95,35 j 9l,ii

: i

Arcbiv fur EiMobahnweMn. 1906. 3S

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58B Die kdnigl.wttrttemb.Slaatseiaenbahnen u. <L BodeDseedampfschiflnihrt in 1904.

£s eutfalien 1904:

anf Saar- nnd Bnhrkoblen 98^4% (98^9%im Vorjabr).

„ bayerieche, bOhmiscbe, sflchslsehe Kohlen l,c „ ( 1,8 „ „ „ . ).

4. ADiagekapital.

Der Buuaufwand fur die von Wdrttemberj;^ gebaaten BetriebsstreckeD
betrttg am 31. Mftrs 1905:

mr 1 962,«)6 km Bahnlftnge . . . . 636 323 964
duFCbschnittlich fttr 1 km . . . . 324 182 „ .

Far die Vollspurbabnen (1 861,58 km) stellt sich daa Anlagekapital
aaf 629 253 829 fUr 1 km auf 328 021 M,

Das AnlagekapiUl im Jahresdurcbschnitt fttr die von Wilntemberg
betriebenen Bahnen atellt aich far 1904 auf 629 891 028 M,

5. Finansielle ErgebnlsM.

19 0 3

^ 1904

die Hetrit l>s('inniihni«'U

«2 279 748

n

42 837 636

44 782 789

dor Uborfic.huli

1

. !

19 442 107

20 226862

die Transporteianaliinen :

aus Personen- and Gepackverkehr

»

21 201 239

22414439

n

35 765 701

37 169 322

zusammen . .

56 966 940

59 583 7G1

fur 1 km rtctricbslilnge ....

29 587

80 425

2,71

davon koromen (in Hundertteilen):

%

37,SS

37,63

« i

62,78

62,38

Die (' i f 11 1 1 i (• he n H e t r 1 p b s e i ii n a li m o u

un<l Auspfalx'u (nacli den AbzUgeu)

!itt'llt«Mi sicli, wic tol;,'t:

cigentlichc Betriebseiunabmen .

58 702411

61496489

„ BctrlebsaasgabenO •

38 303590

40007 867

I) Unter Ausschlufi dcr Kosten fUr erheblichc Ergftnsungen a. dgl. sowie
der Vergiitiing fill* gepachtcte Bahnstrecken.

I

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Die kdnigL w6rMemb.Staattelaeiibahnen n. d. BodenseedampfBchiffahrt in 1904. 589

BetriebBan8f|faben:0

( 1908

1904

HI aauiiviv:;! vi-v ii^ii \id uvTti

nahmen *Vo

i 65,25

' 65,0t)

aaf 1 km ilnrcbschnittliche Be-

20 016

20429

anf 1 000 Nntzkm „

1839

1817

„ 1000 Wagenacbakm . . . . „

! 67

68

Das Anlagekapital der von Wttrttemberg betriebcnea .Bahnstrecken

verzinste sich biernach:

1904

. . mit 3,410/^2)

. . „ 8.34

6. UnfUUe beim £i8enbahnbetrieb.

Im Bericbttuahr 1904 ereigneten sich:

9 Entfirleisniigen, . . davon 5 in Stationen,

1 1 ZnsainmenstfiBe, .

» 1

123 sonstige UnftUie, .

» 86 „

V »

znaammen 143 UndUle , , . . davon 111 in Stationen,

gegen 121 „ ....

« 86 «

„ fttrl90d.

Bei sAmUicben Betriebsunffillen warden getOtet and verletzt iin

Etatsjahr 1904: i

t

getdtet

•

verletxc

1

6

16

Babnbedienstete n. Bahnarbeiter im Dienst

25

79

~ ' ■

2

6 ;

6

zusainnien ....

37

103

Uagegeii 1903. . .

22

91

Aulicrdem veninj^lUckten infolge von Sclbstmordversuclien 19U4

uherhaupt 18 Personeu (davon 14 getOtet).

>j Unter Au^.'^t liluii der Kosten I'iir erhcblicbe Erj(ttuzuugeu u. dgl. sowie

der Vergutung fiir gepachtete Bahnstrecken.

S) FOr die Schmalapurbahnen allein betrug die Vendnsung 1904 = i,«ao/o

gegen 0,sa% fOr 190B.

88*

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590 kdnigl. wiirttemb. Staatteisenbahnen u. d. Bodenaeedampflscbiirabrt in 1904.

£s kommen im Jabre 1904 an TOtungen und Verletzungen:
anf je 1 Blillion befOrderte Reisende 0,14 TOtungen and 0,37 Verletzungen,

„ „ 1 „ Personenkm . . . 0,oi „ „ 0,03 „

7. Beamte und Arbeit«r.

' i> 1 'i
B f a 111 I I'. 1 '

- ;

Dttrcbtehnittlicher Personatbestand

im Etatiijahr 1904

! oilfiige risebe \

im JahrcBUurchscliiiiu ^iu rucUeu Zahleu)

A. Verwaltungsdi<^ust i 617 3d6 ! 29 lOSl

B. Babnbewaehungs- u. Bahnuttter* .

haltungsdienst ! 1871 8 3169 4 548

C. Babnbofa-, Abferiigiings- un 1 1

Zugbegleitungsdieiist .... 3687 487^2344 6468

D. Zugforderiuigs- u. WerksMtten-

dienst I 4i:; :■ nir, j j-j"

zir-aiiiiiu'ii ... 7(i:!s 875 | 6558 ' IG471

da:egi u ltK« . . \ GSIW 844 ^ 8064 15807

Die Auagabe an Gehalt, LOhnen und Nebenbezflgen fdr dieses Per-
sonal betmg 1904:= 26 064 379 g^gen 25 069 494 im Vorjabr.

B. Bodenseedaitipfschiffahrt.

Die I'.i tiirii-i r^-cl>iii>-M' (h'K vom wmih-iiilM riri>clu'ii Sfantc Vx'trif-

honcii lioilciiM'cdamplschitlahi't slellten sicli im Etaisjahr 1!><J4 gegeniiOer

lUUa. wic folgt: ~ ^

1903 1904

Venvendetos Anlagt kapital. . . . .» 2135 896 ] 2 135806

Betriebsmittel: |

Dnnipfbooto Stck. 7 ' 7

I

Dampfbarkasse „ 1 , 1

eiseme Schleppboote „ ^ > ^

„ Trajektktthne „ 2 ! 2

Gefahrene Kutzkilometer 169 291 173^49

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Die koiilgl.irttrt(eiiib.Suuit8el8eQl>ahneii u. d. Bodenseedanipftcfalftihrt in 1904. 591

i

1903

190 4

PersonenbefOrderang :

niit ci^^enen ocninen aDernnupi .

O/IA I? Oil

oUo 1 to

iiiii ti";' Urn unfi iifiiiiion ocnirieri

\<>n iiufi imcn »\ m iieiuDcrKi

QUO 1 T 1

000 471

OaterbefOrderangp:

mit eigenen ScDifren ubernaapt .

t

A A MAS

63 98o

63480

nut eigenen ana fremclen DcntiTen

von und nflch wUrttenibcrjfi-

n

Einnahmen:

1

ans dem Penonenverkehr . . .

249 336

272 762

aos aem vurorverKonr ....

1
1

n

1 so OftO
lOJ VOV

101 €Mtk

n

OotfO

im ^nzen

1

394 694

403 614

auf 1 km

1

2,34

2,34

1

1

000 0^0

tt 1

A Aft

2,06

Reinerirag:

1
I

1

» !

41 425

47 889

0^

0,28

in Prozenten des Aniagekapitals

1,94

2,25

L.ivjM^L,j L,y Google

Die Eisenbahnen in Norwegen

im Jahre 1 904/1 906.>>

1. LlDgen.')

Das Kisonltaliunetz Xorwegens umfaCte am Ende des

Bericlitsjalircs 2 490,n kin,

davon waren: Staatsbalinon 2 1HS,1 „ ,

PrivatbahntMi 351, G „ ,

voll-imriijo I^ahnen 1 '2fil.T „ ,

Schuialspui'balmen 1 228,8 „ .

Die mittlere BctriebsUnge betrug 2458,0 ^ .

Von der BahnlfiDge entfallen:

auf 10000 Einwohner^) n,W9 „ ,

„ too qkm Flftche 0,7745^ .

Anlagekapital.

Das verwendcte ADlagekapital betrag am Schlusae des Bechnangs
Jahres: ^ ^ ^

far die Staatsbahnen (3188,4 km): ' -^.-=

ttbcrhaupt Kr. 182 260 478

auf I km „ 88 769

» V^l. Archiv HK>-> S. 1427 S. fiir (lie Jahre 1902/190H und 11>03 '1'.K>4.

') Vgl. Norgcs Otficit^llp Statistik. Dp "fiNMitlitro .Icrnbaner, BeiPtning' oin
d<- N'orskp Jenibanera Drift i trriniiu ii i. Ai»iil rjU4 bis SI. Mftrz 1!105. Af{,'ivet til
<ieii k*rl. X<ii>kp Uofrjeriiius I >t jianeinent lor de offontlige Arbeider fra Styrelsen
for StaalhbaiieriH'. Kri>tiuai,i liXX').

3} Einwtdmerzuhl - 22-21 477 (1. Jauuar lUOl), Flikhpninhait =: 321 477 qkm.

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1904/1906

189452973
88 590

Die Eisenbahnen in Norwegen itn Jahre 1901/1906.

593

for die Priyatbahnen (Hanptbabnen)
(67^ km):

flberhanpt Kr.

aaf 1 km „

znsammen (2 206,2 km):')

liberhanpt „

fttr 1 km „

tiarunter fiir Betricbsniittol . . „

FUr Erweiterung-sanlagcn sind bis
zum Ende des Hoclmun^sjahres
im fjanzen aiiftr<'w<'iidet . . . „

Das verwendeie Aiilagekapital wurde
aufgebraclit:

durch Ausgabe von Aktien usw.

sonstige Anleihen. . . .

BetriebsaberscUOsse . . .

1=^

1908/1904

1904/1906

n

n
»

znsamnien . „

L>a> KilouK'tor Bahnian^-c kostete:

I'iir die voUspurigeu Balmeii (l^i'^'j m) „

n „ sebmalsparigen „ (1,067 „ ) „

Ti « II » ((^i'5 n ) n

17 698 187
261035

199 958 665
04 21(i
29 052 857

160 704 252

172 705 018
8017 133
19 176514

17 296 393
255 109

206 749 306
93 713
29 307 021

ICb 059 053

179 71.S801
7 455 350
19 575 155

199 958 665 206 749 366

115 078
09 597
24 538

112 538
08 311
27 059

8. Betriebtmittel nod derea Lelatangea.

An Betrii'ljsniitteln waren am Schlusse des Betriebsjaliies auf dem
Gesamtnetz vorhandcn:

l.okt)motiven-') 291 Stuck,

Personenwagen*^) 670 „

(iutcrwagen^) 6 763 „

Postwagen 76 „

Personenwagcnpiatze 3U001 „

auf 1 km . 12,9 „

Ladungsfahigkeit der Giiterwageu . . 59 351 t

auf 1 km 23,6 „ .

^) Ohne Schualspurbahucu. — Etwaige Abweichungen gegca die Angabeu
des Voijahies berahen auf neueren MUteilungen.

*) DavoD 161 St&ck 4'gekuppelte, ISB Staek O-gekuppelto nad 12 Stttck
S-gekuppelto.

*) Mit Bremswagea.

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594

Die Eisenbabnen in Nonregen im Jabre 1904/1906.

Die Hc'soliaftun^rskosten (lev Betriebsmittel betrupeii bis zuni Eode
des Keehaangsjahres d0 228000Kr., wovon 25 068 861 Kr. aaf die Staats-
bahnen ent&Uen.

Die eigenen and fremden Betriebsmittel haben im Berichtsjabre

geleistet: an Lokomotivkilometern:

aberhauptO 9427 424

ftlr 1 km 4 336

darnnter Zngkilometer (vor Zttgen)^ 7 439 376

fttr 1 km 3422

an Wagenachskilometern:

iiberhanpt 195424 485

far 1 km 89892

darnnter von Personenwageu ... 62 853 834
„ ^ Post- und Bremswagen 32317 854

„ „ Gaterwagen 100 252 797.

Die dnrchschnittUche Achscnzahl der Zfige betmg:

an Personenwagenachsen 8,4

„ Post- nnd Bremswagenachsen .... 4,8

^ Gtlterwagenachsen 13,5

iiberhanpt 26,0

Durchschnittsertrag flir 1 Zngkm 2,1 1 Er.

Kosten „ 1 „ 1,67 „ .

4. Verkehr.

Gber den Personen- und Gtlter verkehr anf den norwegischen
E^scnbahnen enthillt die amtliche StAtistik folgende Angaben:

a) I'ersonen verkehr :

I. II. ! in.

— ^ znsammen

K 1 a s 8 e

Anzaltl der lici>euden

in Proxenten

Porsonenkilometer

in Prozenten

.Ti-dcr R<'is<Mulo hat durcbschuitt-

licli /.uriu-k«rel«'}rr .... km

Durclibclmittlii hr Bu.>eUung der j
Personenwiigeiiid&tse . . %

Ohne Schmalspurbahnen.
>) Ohne ArbeitBziige.

6 174 481 035 6 964054 9 443*263

Oil 6,1 94,» —

13^ 847 , 26906178 I9984068S ,238176706

0,8 ll,s i 87,6 —

56,1

22,»

24,3

11,8

26,1

22,i

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Die Eisenbahnen in Konregen im Jahre 1904/1906. 595

Auf Zeitkartf-n, in Extraztigeu usw. haben
im Jabre 1903/04 = 1 628 327 Reisende 15 158 379 Personenkm tind

„ 1904/06 = 1 607 471

n

13285158

h) Gut

erverk

ehr :

Eg warden befSrdert

Tonnen

Tonnen-

KllOUltilt 1

1 Aiiuiera iTana*
portlinge .

\ km

1

Kil- unti Frachtgut

8480035

i

1 204 IKX")

58.r

99 601

1 4 194 47-2

42,0

34964

3l49it79

Gepilek* and Poststficke . . . . ;

11890647

sttsammen . . . '

8579886

322040061

i

I ' I

Dorchschnittlicbe Fahrt einer Giitertonne 58,4 km,

» AasDQtznng der TrafcflUiigkeit . . 41»9 %.

5. FinassieUe Ergebaiaie.

Die Einnabme betrag:

a) im Persnnenvorkehr:

fUr I'er^^onelil)•'^( aderun^ M . . . 0 117 485 Kr.
y, Gep&ck- und PostbefOrdcruug . 672 464 „

zusammen . . 6 780 947 Kr.
Es entfallen von der Personengeldeinnahme:

1 '

, 1

fttr 1

•1

, Krooeu

Person Personenkm

%

\ i

;

Ore

' 1302 1

7.»

'1 M
; IM

. IL . . . .

1 22B !

4,t

• IIL . ...

i'

54 1

2^

•1 ^

65 i

1

2,7

1

1) Hlerin 430d2 Kronen fur Extrasttge and MilitArtransporte.

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596

Die KUenbahuen in Norwegen im Jahxe 1904/190&

b) iin GiitfM'vorkehr:
fur Eil- unci Frachtgut
Violitransporte . .
„ Ki|Uipugeu . . .

zusammen

far 1 tkm Frachtjriir . . .
„ 1 Giitei't< •tinonkni . . .
c) i*oMst i'rc Kinnahmen . .

Gesam tei una lime

I'iii- 1 Zu^'kiii .....
„ 1 Wage nacli.sk 111 . . .
Die Ausgaben habeii bctra^en:
fttr die allgemeine Verwaltuug
Verkclirs- „
Maseliineu- „
., .. Bahn- „
an suiistigen Ausgaben . . .

saBammen

fvlr 1 Zugkm

„ 1 Wagcnachskm . . .

n

373 943 Kr.
180()5() „

■J I -J -18

15

:)78S47 Kr.
3,s Ore
4,1

34(5 780 Kr.
715 580 „
•2,11

b,0 Ore

1S7 357 Kr.
094 376 „

r)! >0 429
oUH (i34

n

139 021

12 404 823 Kr.

1,G7

G,3 Ore.

Attf 1 Betriebskm kommeii

I-

1904/1905

Kronen

a) an Ki an ah me: j

3 265

4:3,1

I 3123

43,3

4 103

54,6

3 946

64,6

ana sonstigen Einnahmen . . . !

164

2fi

160

b) an Ansgabeo: ,

7632

7229

68B4

6706

davon: '

anf allgcuK'itic Verwaltuug ...

H7

1,^

86

l.ii

9 Verkehrsverwaltuuif ....

1 946

33,u

' 1883

33,ui

w Mascblnenverwaltung . . . <

3167

86,7

2112

87,00

• Babnverwaimng |

1668

28^1

1661

27,30

« BODstige Aixagaben . . . . ,

42

Obi

64

Mt

VerhilltniB von Aus^^al.e ,

hninahme

f 78,t 1' —

78,9

3 50a 94«S

— 1 3 31U7:>7

— 1 523

1G39

in Prosenten Anla^^ekapitalB. . |

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Die Ebenbabnen in Norwegen im Jahre 190I/1905. 597

Die wesentlielisti'ii Helri('l>sei'^eliiiij->e des norwpfjisclien ( It's a nit-
eisenb.ilinncizos unit Sclinialspurliahnen) fiir <la» Betriebsjahr 1004 05
sind nuclist«-tiend iibersichtlich zu:>amiueugestellt:

Mittlere Betriebsiange 2 458 km,

Verwendetes Anlagekapital:

aberbanpt 213012164 Kr.,

far 1 km BahnlAng« . . . 86 547

Geleistete Zugkilometer:

aberbaapt 7 439 376 km,

for 1 km 8422 „

Bef-'inlerte Hoisende 9 805 407

Gelei.>t' t«' I'f rsoiienkiloiueter:

iilH rliaupt . .' 234 771 •jr)4 km,

fur 1 km 95 513 „

Mittlere Fahrt einer Person 23,9 „

BefOrderte Gttter (Eil- and Frachtgat) ... 3 720 257 t,

Geleistete Gatertonnenkilometer:

ttberbaupt 208 700 269 km.

fdr 1 km 84 907 „

Mittlere Fahrt einer Gtttertonne 5<i,l „

Gesamteinnalime :

Uberhaupt lU2(!;iTl»; Kr..

fttr I km GGIU „

und zwnr:

im IVrsonenverkelir 2si'J

„ (jiiiterverkehr 3 6iy „

Darcbscbnittsertrag!

far 1 Pcrsonenkm 2,7 Ore,

„ 1 Gatertonnenkm 4,1 „

Gesamtansgabe;

ftberhanpt 12858306 Kr..

fttr 1 km 5 231 „

VerhWtnls von 79.1 %

ObcrscliuU:

iiberhaupt 3 I0r» MO Kr..

fiir 1 km 1 HSj .,

in Prozeuten des Anlajfekapitals . . . l,r»^ ^.q.

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598

Die Eisenbahnen in Norwegen im Jabre 1904/ 190d.

Von der gefOrderten Gesamtgflter* Tonoen

meoge entfallen:

auf Ban* und Brennholz . .

y, Ilolzmasse

y, Baumaterialien aller Art
n Kohlen and Eoks . .
. <3etreide und Mehl . .

711 822
281 134
1322001
237 676
139362

20,45
8,08

37,98
6,88
4,00

Die Anzahl der Be&mlen bei den
norwegischen Eisenbahnen betrag:

bei den Staatsbahnen

„ Priyatbahnen

uberhaupt

1908/1904

4(^5
979
5084

1904/1906

4 120

1 038

Aof den norweg^schcn Eisenbahnen sind verunfi^ltickt:

J liK)3/lU04 I liK>4/l'JU5

'I _ _ _ ^ . . . _ _

l{ g:ctotet verlelzt i i^etotet verleut

Vl'lM'IKl*'

Beamtc uutl Arbciter
Fremde Personeo .

sasammen

2
2
5

9

7
1

16
8

18

lltt Tiiai h fiitfallen im Jahre 10O4y iyO5 auf eine Million Zugkilunieter
0,54 T(»te und Vtrlelzie.

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Die Eisenbahnen in Australien.')

n
n
n
n
»

1. Juli 1903
auf das Butriebajahr -

Sa Juni 1901

Die amtlichen H< rielito, rl<'npn die iiachstehenden Mitt»'ihiiij;on iiber
die IIani>tl><'trirl)ser^^.'i)!uss(' tier Staatsbahneu in deii ausiralischeu Kolo-
uien outiiommen siiid, beziehen sich:
fur Xcosiidwales . .
Viktoria ....
Qaeensland . . .
Stidaastralien . .
Westaostralien

Tasmanien .... „ „ Kalendeijabr 1903

1. April 1903

„ Neiweeland . . . . „ „ Mln 1904

1. Koionie Measild wales.-')

Am 30. Juni 1904 scellte sich die Lftnge der im Betrieb befindlichen
Staatsbahnen^) auf 3 280^/4 Meilen (5 279 km).

ErOffhet sind in 1903/1904 5 Balinlinien leichter Banart mit 142V4
Meilen Utnge.

Im Bau be^riffen sind ferner 2 Linien leichter Banart vou ITO^/j
Meilen Lftnge.

Die Bahnen leichter Banart haben wie die Hauptbahnen 4' 8%"
engl. Spnrweite. Die Fahrgeschwindigkeit der daranf verkehrenden Zligc
betrilgt 15 bis 20 Meilen In der Stnnde.

Das Anlagekapital der Betriebsstrecken betmg 42 288 517 £ und ver*
zinste sich mit 2,80 ^/o.

>) Archlv fiir Kiseiibahnwesen 1905 S. 9l4ff.

-j New South Wales Government Railways and Tramways. Rej ort of the
Railway Commissi'Miors for tho year ended HO. .Ttme i;X)4. {Mit -2 iUiersirht.skarteiiV

^ Am 31. I >f'Z(Miit)Or l!t<i:^ uiiifiilite r\n< Staatsbahnnetz cbciif.ills .'{•28(>'«, | cnj?!.
MeiU'n (5 279 km;, iiierbei sind nicht bt rucksiehtigl die vom Staate betriebenen
TrHmbahnen (am 31. Desember 1908: 1253/4 eiigUscbe Meilen = 202 km).

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600

Die Eteenbahnen In AaatxiLlien.

Die Betriebsergebnisee der Jabre
1902/1903 nnd 1903/1904 waren folgende:

8a Jttni

1903

1904

Betriebslange

Mittlere BetneV>sl;in^'e . . . .

Verweodetes Baokapital-) . .
desgl. fttr e!ne Meile . . .

Verzlnsnng des Anlagekapitals

Gesamtcinnahme

Ausgabe

Cberschufi

Verhftltnis von

Mea

n

£

£

Ausgabe

'innahine ♦ • • ■
Auf 1 Betrieli^ni' ile kommcn:

an EiuiKihiiiL'

„ Ausgabe „

„ Cberschuli „

Auf 1 Zugmeile entfallen:

an Einnahme d

„ Ansii^be „

„ OberechtiS „

Zahl der bclOrclcrten Pcrsonon . . Anz.

^ ^ „ Gutertonnen-') t

Einnahme im Personenverkebr . . £

^ „ GOterverkehr . . . „

Nrl.t'iurirag*' „

Gc'lfNti't.' ZugiiR'ileii:

in ]'« rsonenzUgen Meil.

^ Gtiterzugen „

aberhaupt . . „
Anzahl der beim Bctrleb bcschiif-

tigten Personcn Anz.

darunterAngestellte (salaried staff} „

3 138V2
8 074

41 654 977
13 272

2,58
8 314 898
2 26t) 209
1048594
68,37

1 093
747
34(>

69,00
47,00
22,ro '
S'2 384 138
6 314 183
1370 544 I
1 907 950
3U 8!>9

5 142 582 '

6 405 756 ,
11548338

13043 ;
1525 I

») 3 280»/|

3 224

42 288517
12 890

2,90
3 436 413
2 258 940
1 177 473
65,74

1 079
709
370

79^
52jOO
27,95

33 792 (JSli

G 502 234

1405350

1989946

41 117

5 095 S18
5 304 660
10400503

13095
1569

^1 Daruiiter li)3 Meilcu Dojipelijleibt'. und 8V-.> Meileu viergleisige Sirocken.
') Fiir die Betriebsstrecken.

^} Obnr Vieh, ftir IQO^IOOS = 28-2098 t nnd fiir 1903/1904 = 154BS6 t

L,y Google

Die Eisenbahnen In Anatralien.

601

3 0. J u u i

Die Aiizahl der Belriebsmittel:

Lokomotiven

Wagen fUr Personenverkehr .
ft ^ Gttterverkebr . .

BeflSrdeite Personen I/IL Klasse

1903

1904

StelL {j

559 i

<)2U

. ii

1 115 ;

1 126

!i

12 499

12561

Anz. i;

16 756490

17 270 144

995295 ;

1

1 010 139

Stck. .|

672 695

712 88G

173 930

180 180

'I

Eilinahme duvtui

Die Einnahme im Personenverkehr

flir die Betriebsmeiie ..... „
„ y, Zngmeile d

Im Vorortverkehr^) betnig die Zahl:
der befOrderten Personea') . . Anz. jj

„ f]!:elei8teten Personenmeilen . „ i;

■I

Durchschnittliche P'alu t einer Person Meil. ij

Personengeldeinnahme £ ii

Einnahme fUr 1 Person nnd Meile . d |i

Cher den Gilterverkehr findeii sich naehstehende An^aben:

451,7
63^61

29148 523 ;
170623104 >

5.85

350 914 i

0,49

441,4
66,19

30 427 348

185 184 062

363 127

0,47

Gftterverkehr

1902/1903

1903/1904

!' Befr)rderte EiQuabme Beturdcrte i Einnahme

T'tnnen £ Toriiien f

uberhauiH / 6596241 i 1 SK)? 950 6 650 759 l<>8'.ty46

fiir (lio Betriehsmeile ... I — »i28,;t ■( — 625,o

I, ' '

_ Ziigmeile . . . . d i — i 71,is ' — 90,oj

koinmeii:

auf Frncbtguter lG«;;>51<i l(f2t.thr>i inaoaw l'2r>r)i»iu

, WoIIe ' 76 179 178 74 0!»G 176 I

„ lebeiides Vieh .... 28205?> 36G-20'.t l.')45'2.'> "247 748

, Kohleii und Koks . . . 4 1821)79 271 SK)5 ,, 4U»5 711 282 694

1) 22 Meilen im Umkreis tod Sydney und Newcastle.

*} Mit gewdhttlichen Fahrkarten, Arbeiterkarten and Zeltkarten.

602

Die Eisenbabnen in Australien.

Im Jalire iy03;i904 wurd. n Ix tV.r.l' rt :
an Wullhailen 440 1)38 Stuck (gegcii 4H{» '.H)7 im Vorjahr).

Pferden ....

. . 32 234 „

i;'

»

30 431

n

»

«

Hindern ....

. . 198 701

(

n

233 804

).

Kfi)h<>rn ....

. . won) „

(

n

10 411

«

n

),

n

Sella fen ....

. . 2(j;)2 031 „

(

n

() 84 I aaO

ti

),

Scliu'einen . . .

. . 47 488

(

60R37

).

An Kohlen wnrdini in 1003 1!>04 in >iewcastl<' ansj^efiihrt:
3 iior)t;7 t im Werie von 1 388 (io.-) f,
gegen d 223 569 „ „ „ „ 15o4»l(> „ in 1902^1903.

Davon entftelen:

auf die Kolonie Viktoria .... 814 231 t ( 834 093 t im Vorjahr),

„ „ SddauBtralien . . 407 401 „ ( 404 581 „ „ „ ),
„ anstraliachen Kolonien zu-

samnien 1 73:) 2<)0 (1 SOO 704

das Ausland zui^nniinen . .

»
»

»

ti
If
w

die V<'reinin:teu Staaten Ton
Amerilui

Chilo

die Phili]»piiien

Sandwich-luseln .

Java

13B4 307 „ a 413 775 „

217 42G ( 1 S3 850 „
449 778 .. { 171 705 „

218 3!)2 .. I 207 r.l4 „
1 19 0H2 „ ( 141 107 „

4181U „ ( 80 975 „

).

).

»
n
«
n

n

IT

«
n

),
).

).

).
).

Die bei den Gdterklassen im Jahre 1003/1004 erzielten DurchschniUs-
stttze waren folgende:

1908/1904

Ea bctrugen

Gutertouncii-
meilen

Anzalil
in Tausenden

I )iirclisclinitt- Krtrnjr
licho I'alirt fur 'roiine
eiiH-r I Ciuie und Mt'ile
Mcileu j d

fiir Kohle und Sclii« lV'i

81 loO

2<»,7*

0,54

6012

26.si

0,7«

98 877 ;

282,TT

<M»

« Heu, Stroh und Kaff . . . .

22140

190,n

0,36

19662 !

266;»

89116

253,14

, 126 101

Wflf

Mi

Uberhanpt . . ■

393094

61,«ft

1,<I8

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Die Eisenbahnttn in Austntlien.

603

Von (leu Betriebsstrecken arbeiteten 29 Linien in einer Gesamtlange
von 1 806 Meilen niit Verlust. d. i. die Einnahmen rcichten nach Abzu^ dor
Beti'iebskosten nielit zur Zinszahlunj^; aus. Dcr Vorliist stoUte sieh fiir
diese Linien iiii Kalunderjalir ItH);? Vu-j S3S 177 £ Einnahme uiid 6:i(j 721 £
Betriobskosten auf 423 141 £ gegen hhh {»-2G £ im Kalendcrjahr 19U2.

Am '^0. .luni 1004 waren 125Vt Meilen (202 km) Trainbahneu itn
Betrieb. Im Bericbtsjatir siad 2 neae Linien von IV4 Meilen Linge erOffhet.

Im Ban begriffen ist eine Linie von 2 Meilen Lfinge.

Im Staatsbetrieb belindliche Tram-
bahnen:

GesMntbetriebslflnffe Meil.

Anlagekapital £

tur cine Baliiuueile . „

Boheinuahme „

Ansgabe n

Reinertrag „

Verzinsung^ des AnlRf^ekapitals . . '^/o

Betriebskosten (in I'rozenten der

Roheinnaliine) „

Auzabl der befiirderten Personen . Anz.

Oeleistete Znfj^eilen „

Anzabl der beim Betrieb bescb&f-

tigten Personen „

damnter Angrestellte „

Auf die Stadt- und Vorstadtlinien
entfallen:

an Betriebsliln^-e Meil.

^ Anlagekapital m

„ Koheinnahme «

^ Ansgabe „

„ Keinertrag n

„ Versinanng des Anlagelcapitals Vo
^ Betriebskosten (In Prozenten

der Boheinnahme) „

Arcliiv fOr Kiwnbahnweun. 1906-

30. Junl

1903

1004

3 371 587
27 0!)«
7d2 034
654165
97 869
2,!Hi

I 130 405 402
13695 630

4603
151

(50'/,,
2 442 75)1
5{)H :iO()
oil 878
81 428
3.'»7

86,98

125V4
3 471 759

27 622
802 98a
673625
129360
3,73

137 843 513
16 387019

4 387
181

2 r>()7 :>t()
(;h;? 477

521 800
111581

4,49

82,!t9

SO

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604

Die EisenbahDen in Australien.

2. KoloDie ViktoriR.')

Am 80. Juni 1004 waren 3 381 Meilen (5 440 km) KisiMibahnen im
Hctrieb.-) Dor Kapitalaufwand fUr Kisoiil>Hlinbauten stelltc sich ftlr das
Berichtsjahr 1903/1004 auf 41 216 203 £ Das Anlagekapital verzinste sich
mit 3.66% (gegen 2,70% im Vorjahr).

Seit 1. Jail 1903 warden 6 neae Strecken mit 5' 3" Sparweite and
48 Meilen Lftnge erOffhet.

Mit zwei oder mehr Gleiaen versohen waren 315 Meilen.

7 Linien von 48 Meilen Lilnge blieben aaBer Betrieb.

11 a u fi 1 1) i- 1 r i (' l> s e r p e b n i !> s e fiir
IJIOH 1004 gegenttber 1902/1003:

Bahnlftnge Meil.

Mittlcrc Betriebsiftnge „

Verwendetes Baukapital:

aberhaupt £

far 1 Babnmeilc ^

Gesamteinnahme ^

Au8g:abe*)

rbcrschuC

VerhiUtnls vou

'/o

KinnRhme ■ • •
Verzinsang des Baakapiuls:

ttberhanpt *%

Von dcr Einnahmc entt'allen:

anf Personenvcrkehr £

^ Gttterverkehr

AiiZcihl der betVirdtTU'ii Pcrsoneir') Anz.

(iiiter"; . . t
Geleistete Zugineileii Anz.

3 u. J u II i

1908

3 3831/2
3335V2

40 974 493
12110
3 046 858

1 038 580
I lOH 278

63,<i3

2,TC

1 5«>2088

1 4:)4 770
54 708()7;5

:UM)3!»07
10 2K(>2T2

1904

«)3 88l
»)3371

41216 203
12 191
3 438140

I 921 86G
1 51(3 274

55,90

3,e«4

1 645 1 63

1 702 978
51 282 00.'.
.•U;i0 2OH
0 172 (>44

' Vii toiinn Railways. Ue|MMt ot tlie Victoriau i{ailwa>'8 Coiuinis»ioiier.i for

the tmaiK-iHl yt ur eiidiiiji: .luiit* l',X>4.

2) Die Ik'triobsliin^e Uei StHatsijjilmen betrug am 31. iJeKeiitber 1!*03 —
38(i3 Meilen (5409 km).

*) Ohne 48 Meilen nulSer Bi'trieb.

*) Ohne Pcnsionen und Oratiflkationen (190^09 = 98607 £, 190S/O4 = 100&96fX
^) Auf den Vorortlinien Bind im Berichtsjahr befiirdeit -48781795 Reifiende.
von den 11 Ij^htso'Io ZHtkarteninhaber waren.

•*) Mit Vieii, fiir 190^1908 = 377 170 t, fttr 19U8;I904 = 266481 t.

L,y Googl

Die EiMnbahnen in Aiwtr«Ueii.

606

80. J a n i
1008 I 1904

n

1020
570
460

89,96
60^
39,^7

Darchschnittiich fUr 1 Betriebsmeile:
Roheinnahme £

Ansgabe

CberschuB

Dnrchschnittlich ftlr 1 Zugmeile:

Sobeinaahme d

Ausgpabe „

OberschuC „

fietriebsmittel (im Bettieb):

Lokomotiven Stck.

Personenwagen ....

Oepiick- and soostige Wagen

Goterwagen

Die BabnnnterhaltiingBlLOSteii fOr die Bahnmeile (mit Nebenglelsen)
stellten sioh in 1903/1904 anf rand 162 £ gegen 168 £ in 1902/1909.

Die ZngkOBten flir die Zagmeile betrugen far 1903/1904 = 19,44 d
gegen 18^08 d im Voijahr. Die Zahl der angeatellten Beamten betrag am
90. Jnnl 1904 = 2 296 Mann gegen 2 649 im Vorjabr

E i s i' n b H h n u ii 1" ii 1 I c

n
n

913

581
332

45,23
25,86

547
1 180

9 642

550
1 200
440
10025

Durch EisenbahnuoflUle
wnrden

;i - ...

.1

|| 1903/ 1904
getiitet veik'Ut gfiotet j verlft/.t

a) KeiBende:

ohne eigenes Venchulden .
dnrch eigene Schuld . . .

b) Bahnbedlenslete:

ohne eigenea Vencbalden .
dureb eigene Sehnld . . .
v) Sonstige Penonen:

bei WegeftbergAnKeii , .
beirn aabehigten Oberaehrei'

ten der Gloige ....
auH sonetigeo Ursacheu .

ftbertuiapt

9i

1

84

2

145

282

7

118

3

124

8

199

4

204

4

12

8

4

21

16

10

8

3

52

6

25

40

574

' 1
■1

'

98

681

G14

89*

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606'

Die Kisenbahnen Id Aosbralton.

3. Kolonie Queensland. '

Die Uitip- (Icr ill) Betrlob bofindlichen Staatsbahnstrecken betrug
am HO. Juni iniU JH-JH Meilen (4 711 km).')

BrOttntit sind im Bcrichtsjahr 8 neue Streckcn von 217 Meileii I^'lnge.
Dagegen blieb aaf zwei Strecken von 116 Meiien Lftnge der Betrieb ein-
gestellt

Die Babnen haben durchweg H' 6" m) Bpnrweiie.
Daa far Eiaenbahnbanten bewilligte Kapital betrftgt 21973 621 £
wovon 20 887 585 £ filr die Betriebsstrecken verwendet sind.

1 1 ii u p t 1) «• t r I e 1) 8 e r g e b 11 i s s e.

SO. J u lit

Betrlebslftnge;

am JabresscblnS (30. Juni). . .
im Jahresdarchschnitt ....

Verwendetes Baukapital:

aberbaupt

davon auf die Betriebsstrecken .

far 1 Betriebsmeile

Binnahmen:

im Fersoneoverkehr

„ Gttterverkohr

ttberhanpt

aaf 1 Betriebsmeile (rund) . . .
., 1 ^n^eile

iU)orli.'in|ti

in rruzfntfii drr Kinii'ihiiK'
auf 1 Hotrielisnn'il*' (rund) . .
.. 1 Zug;iuoile

Keiuf rtni;r:

iilM'i"liau|»t .........

fur I Ik>tru'l»^ln(;ile

1 Zujrnn'ilc

iu I'rDzentcii di's Huukapitals . .

Meil.

fi

»

n

d

£

0/

£
d

1908

2 711 I
2 778

£ I 21624 404
' 20802177

»
d

7 489

467 594
766636

I 234 230
444

59,87

69,05
311
4l,ftR

370 84H
IS.**
17,W
1.^3

1904

2928
2828

«

21 973 621
20887 585
7134

495375

810 177

1 305 552
462
G7,4S

811 9h\

(•2,19
287
4l,i4

49a«)01
175
25»4(»
2,86

l^iieeuslnnd Knilwayg. lieport of the C'omtnissioner for Railway** for the
year ended on 30 June 1904. Brisbane 1904. (Mtt Obertlchtikftrte).

*) Am 31. December 1906 stellte sicb die Ltage des Staatsbabnnetxcii saf
2759 Meilen = 4<I!I9 km. •

Die Etoenbfthnan la Anstralien.

007

3 0. J u n i
1908 ; 1904

BefOrdeite rersunenO Anz. 4 048 161 4 144 314

^ Gatertonneii') .... t Jl 1566060 1572226

I

Geleiatete ZagmeUen Anz. \ 4 947 242 4 6469B7

Betriebsmittel: '

I^koraotiven Btok. - 842 847

Pei'souenwa^^eti 446 -^8

Giiterwagen „ ; 7 183 7 250

Hremswagcn .■ . , | 119 119

Kostcn der Zugkraft: ,j

fttr die ZugmeiU; d 1(),67 16,42

davon aaf Lokomotivkrat^ . . . „ 13,io 12,98

BahnoDterhaltiuigskosten :

far die Betriebemeile £ 106^7 98^»

An Ofltem warden befOrdeit:

Mineraiien t 313473 163 058

Kohlen . i 872 947 446460

Uimlwiriscliartserzeugnisse . . . „ 2'29 21T 290 390

Mehl „ . 23 9S2 20 199

Wolle - * 18 41X) 18 579

liau und Brennholz „ 390 89r) 412 945

StUckgut „ 217 956 . 214 595

An Vieb wnrde befOrdert:

Kinder 8tck. : 122 135 127 299

Schafe „ 1012809 536469

Sehweine ^ 56 728 73603

Kftlber • 1932 2 210

Die Aosfuhi' an Kulilcu aus dem Hat'eu vun i^rit^hHiie betrug:

im Jahre 1900 isi m:; t,

« n l!)s:57r,„

« « n»'>-^ 170 825 „

i» n

1903 194 547

<) Ohne Zeitkarteolnhaber. FOr 1906/1904 = ll»67t4 g^gea ill 402 in 1902/t9«).
*) Ohne Vieh.

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608

Die Ki(»eDbahaen in Autitraiien.

4. Kolonle Sftdaostralleii.*)

Das S taa t s I) a h n n 0 tz dieser Kolonie umiaCte am 30. Juni 1901
1 730V', Meilen (2 7".M km;.-) von denen 507'/4 Meilen (816 km) die Broil-
spur von ')' :V' (1,001 in) unci 1 '229 Meilen (1 978 km) die Schmalspur
von 6" (1,067 m) liatien. Doppelgleisig waren IOV4 Meilen, I6V4 MeUen
warden mit Pfcrdon betriohen.

Die Anla^ekosten betrugen am 30. Juoi 1904 ilberhaupt 13 517 727 £
Oder fiir die Mdle 7 "R.'i £.

Das Haukapital verzinbte sich iu 1903/1904 rait 3,59% (gegen 'ijit%
im Vorjaiir). ; - ^ - =^=^^-=^=

3 0. Juni

Hauptbetriebserjfebnisse ftlr
l!)0-2/irH)3 und 1903/1904:

BahuULuge-') MeiL |

Uittlere BetriebsUngc „

Verwendetes Baakapital:

ftberhaapt £

fftr 1 Meile „

Gesarateinnahme „

Auspibe „

t;ber.solmC „

Verzinsung des Baukapitals ... %

VerbUMi. von ... %

BefiOrdeite Peraonen^) Anz.

BefOrderte Oftter^} (frachtsahlende) t
]>iirch8chiiitt]iche Fahrt einer Outer-
tonne Meil.

1908

1 736V4
1 736>/4

13400 796
7 718

1 076()r2
H24 511
452 101

3,S7

58^1

9061488
1849 617

122,68

1904

I 736».4
1 736V4

18517 727
7 786

1 160 639
675 395
485 244

58^19

9 747 412
1515621

117,74

1) South Australia. Aunual Report of the South Australian Bailway C^on-
mtasioner for the year 1908/1904. Adelaide 1904. Mit Oberaicbtskarte.

S) Ohne die im niirdliehen Terrltorlnm der Kolonie belegene, 146 Meilea
(885 km) lange si hmalsparige Palmerston-Pine Creeklinie.

Am 31 Dezembor loas betmg dan Staaisbahnneta (mit Palmerstonlinie) rund
1881' , -MeilcM f3 02f^ km!.

h Ohne die raluiersion - Pint^ < rt eklinie, fur die die An^aben spAtur foljjr^n.

*) Einschlielilieli Zeitkarteniuiiaber.

*) .Mil Vieh.

Ks warden befordert:
Binder, KlUber und Pferde
Schafe

1908/1908

1903/1904

Stuck

5S7M
1011960

66876
716466

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!>]« Eisunbabnuii in Australien.

sa J 11 111

1903 1904

Darchschnittsertrag fQr 1 Gfitertonne
and Meile d

Geleisiete Zugineil»Mi ' >

davoii im Persoueuverkctu*

Anz.

Auf 1 Zngmeile kommen:

an Einnahme d

„ Ausgabo „

n Oberaefanfi „

Dttrchsehnittlicb eiufallca auf die
Befcriebameile:

an Einnahme £

„ Ansgabe „

« 0berscbatt

Einnahme im Personeuvcrkelir:

Uberhaupl-) £

far I Betriebsmeile „

n i Zngmeile d

Rinnahme im Ollterverlcehr:

flberhanpt*) £

lur I B<'iriel)smcilu

„ 1 Zugmeile d

Nebenertrflge:

flberfaanpt £

fttr 1 Betriebsmeile „

„ 1 Zngmeile d

Betriebsmittel:

Liokomotiven Stck.

Penonenwagen „

Gflterwagen „

1,02 :

3 770 3ol I
1 459 101 ,

68,&8
28,78 1

^/ Davoii eiiitallen auf Traimneilen 1902/1U03
(PfiTdebeuieb) Stttck 4032U

^ Oline NubenerliHge.

620
360
260

342 U37 .
197 I
o6,9tf '

703 522

405
73,05

310&S
18
1,96

346
435
6021

3 739 088
1 492 085

74,60
43,85
31,15

668
389
27»

307 iMl
212
59,18

761 298

438
bl,31

31 734
18
2,04

839
432
6071

1903/1904
44474

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610

Die fiiseubahnen in AustnUien.

Betriebsausgabcn

von Qen DetneosfiuagiiDeu ennioieii

1 in Froaenten

1 durebMibttittL

in 1903/1904

lur

1 Einnahme

1

Zugrtneile

, 1 Betriebsmeile

■

1 '/o

d

SLt%f RiihniintAi>}iAltiinff

1
1

in u

Oft

18.S0

165

8^

38

18,nj

67

, Allgemeinkosten nnd Ausgleicb . .

8

r>8,i'.i

38»

dagcgi'u in 19<h^l903 . 1

i 08^1

3«,;i

360

Im Getrei(leverk«>hr sind in U)()3, in04 1= 200 02.') t (1002 1903
= 101 G02t) befOrdert, w&hrend der Kohlenverkebr 676399 t (546 701 t>
aafweist

Darcb Bahnnnfaile sind 1903/1904 6 Pcraonen getotet und 26 Per-
eoncn veiietzt (gegen 8 nnd 65 im Vorjalir).

Die Anzahl der angestellten Beamten betmg 8 567, wotou 917 auf
Verkehrsdienst) 1 628 auf Zngdfenst and 959 auf Bahndienst, snwie 63
anf allgemeine Verwaltnng entftelen.

Ober die (im Nordii rritnriuin lit frende sclnnalspurigc) Palmerstoii-
Pine Creek bahn tiudeii sich naclisteliende Angaben:

80. J u u i

H<'tri«'l»slanjre

Anlajfckn|)ital

darchschnittlich far 1 Meile

Betricbsinittel:

Lokoinotiven

PersonenwAgen ....
GiitenvRfrcn

Bt't«'»rdeitt* Gilter und Vieli

Personcn . . .

Meil.
£

Stek.
t

Anz.

1908

145'/,,

1 175 056
8060

6
7

134

2 ir).')

3 631

1 904

1 1H0584
8118

6
7

134

♦ ; 209
3 653

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Die Elsenbahiien in Aiislralien.

611

8 0. J u n i

II
n
n
n

6esamt«'imialiine:

aas Pf rsunenvorkehr ....

, GUterverkehr

„ Nebenertrilgen

flberhaapt

fttr 1 Betriebsmeile ....

Oeleistete ZngmeHen Meil.

Bfnnahme fQr 1 Zagmeile . . . . d

HHtri(»V)sau8gaben:

iihorliaupt £

ill I'rozenten der Einnahme . . %

tilr 1 Zugraeile d

„ 1 Betriebsroeile £

— Veriost, +17ber8chiifi „

t)iirclisehiiittllche Fahrt einer Oflter-
tonne Mell.

Darchschuittsertrag t'ilv die Tonne . d

1903

1 904

2 91B
7 0(X)
1 SSb
11298
78
30422
89,18

12 812
113,40
101,07
88

-1514

92,69
7,39

'2 81);;
11 868

'2 835
17006
117

81 545

129.8»

13 210

77,73
100/.7
91

+ 8 787

87,74
5,88

Von den 52 Beamten waren 4 Chinesen nnd Kalis und 48 Earopfler:

5. Kolouie Weatanatralien.')

Am 80. Joni 1904 stellte sich die Lftnge der itn Betrieb beAndliehen
Staatebalmen anf 1 541 V4 MeUen*) (2 480 km), 621/3 Meilen hiervon Bind
zwelg'leisiiir anagebam worden.

Nea erOflhet warden im Jalre 1906/1904 drei Ldnien von 28Vi Meilen
lAage. Im Ban begriffen ist eine Unie von 64 Meilen Lftnge.

Die Spurweite betrAgt 3' 6", nnr die Pferdebahn von Roeboarne
naeh Cossack bat 2' Spar.

Die Oesamtaalagekosten fOr die im Betrieb beflndliehen Staatseisen-
bahnen stellten sich am 30. Jani 1904 aaf 8 955 929 £ oder fUr die Meile

0 Western Australia. Report on the working of the Government Railways
aud the Roebiinie~Co8saek Tramway for the year ended 8O1 Jnne 1904. Perth
(mit Oberslehtskarte nnd graphisehen Skiasen).

-) Am 31. Dezember 1903 stelite sich die Bahnlftnge der Staattbabnen ebf>n-
falls auf l&41>/4 Heilen (2480 km).

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612

Die Eiscnbahnen hi AnBtralitm.

anf 5 834 £ Cber die BetriebBorgebnisse der westaustralischen Staats-
bahnen in den Betriebsjahren 1902/1903 and 1903/1904 finden sicli nach-

stehende Aof^ben:

r

J a n i

S t a a t s b a h n e n (oline die Pterdebahn-

I"

190 8

19 04

Babnlftnire .

Meil.

'J

1516

I 54I.V4

uiuiere seine uBianp^ . . . . .

It

\

1 434

1535

Verwendetes Baukapiiul

£

8 141 782

8 9.^5 92!»

n

1

5 678

.') H34

i

1 553 485

; 1588084

It

1

1 247 873

1 179 624

n

305 612

408460

verhiiltnis von ... . . . . .

hiniiahnie

%

80,So

74,28

Yerzinsang des AnIagekapitaU . .

w

■

3,75

4,56

Anf 1 Bdtriebsmeile kommeu:

1

1

an Einnabme

i

1083

1 034

870

768

•

213

266

Auf 1 Zugineih' entrallcn:

80,96

„ Ausiralx'

64,%

61,62

„ CberschuU

15,90

21,34

Von der £innahme entfallen:

1

£ j

472052

510096

„ G&terverkehr (einscbl. Vieh).

•1

1081433

1077 988

Bef5rdeite Personen

Anz.

9108396

10 225976

Getalircne Gulertoimen') . . . .

t'

» i

1 968 331

2 281 764

Geleifitete Zugpineilen

4 611 315

4 594 234

Betriebsmittel:

Stck.

316

329

Personenwajifen

n 1

264

269

. 1

5581

, 5632

" 1

118

127

Anzabl des beschtiftigten Personalb

Anz. !

6 241

i 6 747

1} Mit Vieh. Hlemuf entfielea IflrWiSOB = 21 8ffi t, 190B/I604 = a453M) t.

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l>ie Eisenbahuen in AustrHiien.

613

6. Koloale Taimanien.^)

Die Laiige der iin Betrieb beftndlichen Staatsbahnen betrug am
31. Dezeml)er 1903 ^ -iBl'V4 Meilen oder 743 km. Die Spuiweite der
tasmanischen Hahnen betrUpft 3' G", luit Ausnahme der 23V4 Meileii laiigen
Trambahnen mit 2' Spurweite.

Hauptbctriebserg^ebnisse der tai^manischen Staatsbaiiueii

fttr iy02 and 1903: ,

81. D«S6iiiber

!' 19 0 3 1 9 0 4

Meil.

■ 1

46l»/4

Baukosten (der Betriel>sj>trecken):

■

1

iilicriiaupt

£

'<

3 840 747 1

3 883 720

fiir 1 Rfihninpilfi . . . . .

!!

,1

8 317

8 411

Gesainteinnahnie . . .

n

ii

233 211 1

247 r)83

davou im Personenverkebr . .

»

,1

88 54 1

93 5)09

n

i|

•» •

1 73 292 '

160 355

Obencbnfi

n

,1

59 918 :

81328

VeriiAltDUi von j^^^J^^ ....

%

i'

74^ :

67,16

Verzfnsnni^ des Baukapitals . . .

t

,1

1^

2,09

BefOrderte Personen

Anz.

761 345

814 48B

Durchschnittliclio Falirt einer Person

Meil.

25,60 .

23,7s

Darclischnittliclier Ertra^:

fttr 1 Person

d

»

27^1

•27,6y

„ I Person und Meiie ....

1,09

1,16

Befr>rderte Giiter

t

407 505

418 701

Oarchschn. Fahrt einer Gtitettonne

MeU.

'»

35,30

34,86

Dorchschnittlicher Ertrag:

fttr 1 GatertODne d

„ 1 Tonne lud Meile . . . . „
Oeleistete Zngmeilen (durchschn.) . Meil.

desgL fttr 1 Betriebsmeile ...»
Oelelstete LokomotlTmenen . . . „ .
Darchschnittaeinnahme :

fttr 1 Betriebsmeile ....
„ 1 Zngmeile

£
d

64,35
1,8S
902918
1929
1 089 740

498
61,9rt

69,43
2,10

931 716
1986
1 122666

528
63,80

>) Parliament of Tasmania. TasmanUm OoTernment Bailways: Report
for 190B.

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(il4 Die Eiseabahnen In AuftniUeii.

i 3 1. D e z e III b « r

j' 19 0 3 1 9 0 4
Beti'ii'hsauspiKx'n : ^^r^^^. — _ . r= _

mr 1 Hctriebsmeile £ | 370 355

^ 1 Zagmeiie d , 46.0ti 42,86

Betriebsmittel: '

r

Lokomotfyen Stck. ' 75 75

Personen-, Gttter- und snnsti^e '

Wageu „ 1 446 1 508

Bei 4 Unien mit ZBsammen 57V3 Uetten Lftnge, sowie bef den Tram-
bahnen, deeken die Einnahmen nicht die Betriebsansgaben. Der Betriebs^
koeffizient weist bei einer Babo die HOhe von 267,64 anf, dagegen haben
die Westkttstenlinien einen BetriebskoefBzienten von 58,86 and eine Ver-
zinsung des Anlagekapitals von f^4»Vf.

1. KoIoBle Neueehuid.i)

Dit* L;in{^(' dor iiii liotrieh hertndlichen Staatsbahnen -) betrug am
HI. MArz mu - 2:V28 Meilen {HI W km\

Itti Berichtsjahr warden 3 Linien mit 38 Meilen Babnlftnge nen

Mit 11 H Meilen I'rivatbabnen nmfattt das neaeeei&ndische fiisenbahn*
netz -2 411 Meilen {Him km).

Die Spnrwelte bctrftgt 3* 6". f^^-=^ - - -

I 81. MArz

H a u p t b e t ri h se rge bnisse fUr . 1908 7904*
1902 lyoa and 1903/1904: — ^- -^=

Babnlftnge Meil. ; 2 291 2828

Mittlere Betriebslftnge ^ ' 2 262 2 305

Verwcndctos Haukapital-v .... £ 19081 7^5 20692911

(lesgl. fur I Balinmeile . . . . „ 8 43(> 8 977

•> Now Zcalatul Hallways Statf^uient, I5y tlu- Minister for RaiiwayB tbc Uoa.
Sir J. li. Ward. 11K)4. (Mil Ubor>ic-lit-kartP mni bildliclx 11 Skizz.-n).

'•) Am 31. De/.eiuber lSX):i bcirug die Lknge dfn Siaaubahnncues ebenfalls
29» Meilen (8746 km).

^ FOr die Betrfebsstreckeu. Elnsehliettlich der Kosten fttr die Banttreeken
bezifTerC sieh der Bananfwand fcir 190^1908 auf 20214966 £ und fibr 1900/1904 auf
22178220 f.

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Die EiMBtahnen In Anstralien.

dl5

81. Mttrz
1 9 II 3 19 0 4

It

GesamteinnahiiU! ....
Ausfjabe

Cberschufi

Verbftltnls von Eja„Jhme •
Verzinsnng des Bankapitals
Aof die Betriebsmeile kommen
durobschnittlich:

an Einnahme €

„ Aus^ahe „

CbersehuC „

Aof die Zagmeile entfallen:

an Einnahme d

„ Aosgabe „

Cberscbtift;

£

Einnahme aus dem Peraonenverkohr
„ » « Gfltenrerkehp . . „

BefOrdeite Personen') Auz.

Gttter^) t

Geleistete Zonrmeilen Meil.

Zahl der Betriebsmittol:

Lokomotiven Stek.

Peraonenwagen „

Gaterwagen „

Von den hefurdertcn Giiiorn enllallen:
auf Kohlcn (Miiu'rals) ....

Getreide

Fraclitgut (general uiercliandise)

Bauholz

Brennholz

Wolle

n

1 074 l):i.s
1 :vi;i 4 If)
630li2a

S,SO

873
594

279

87,00 ■

59,88

27,77

712 970
1261 067

7 0 7") :m
a 730 3U4

o 443 333

872
751
12 992

2 180 ({4 1
1 438 7-24
741 917
II5,,«W
3,M

94B

<)22
321

!)1,75
60,48

31,*^

814 811
1365 829

8 306 383

4 072 r>7«;

5 G8o 399

377
809
13433

t

. I«)t)ll2»i
I'

174 1 323

rt

|: 718 370

820 4 r>3

»

1 033 (is.)

0.")8 144

It

- 43G 008

.909 7 1 1

n

• 100 408

r

106 06(5

n

116309

101 3ir>

M AuQerdein sind an Zeitlcarten aosgegeben fdr 190^1908= 118431 Stflcic

und fiir 1903/1904 =: I20!)19 Stiick.

S) Attfierdem au Vieh fttr 190^1UU3 - 187 867 t aud fiir imjlim = 186641 (.

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616

Die Eisenbahnen in Australieii.

An Vieh worde befOrdert:

Kinder Stck.

Kalber „

Schafe „

Sehweine

1903

31. Mtrs

1 904

98875
9086

3 821 38S
01 844

95 412
12023

3 75t) 378
70 2t>8

Die Anzahl der im Staateeisenbahndienst Ani^tellten betray am
31. Mflns 1904 = 8 782 Penonen (gegen 8 875 im Vorjahr).

Die Zahl der veninfflttckten Personen stellte sicb anf 668, danmter
10 get5tete nnd 16 verletzte Reisende.

WieTiel Zngmeilen aaf die Betriebsmeile entfaUen ond wie sich die
Betriebskosten der versohiedenen anstraiischen Kolonialbahnen anf
Betriebsmeile and Zngmeile verteilen, erliellt ans naclifolgender, dem
Bericht liber die tasmanischen EiBenbahnen enmommenen Znsammen-
stellang:

Ge^enstand

1

1 1
tr.

Si

=« 5
5 ^ '
^ S 1

«

'C

M

•mm

>

a

< m

5 £

1

as

C TS
» C

1

i §

a

1

1902'19i:i:!

1902 1i<^3

Ziigrnoileu aiif die diirchsclinittl.

1

Betriebsmeile

Auz.

3 75<i

3<)63

2 171

I 781

237b

1 98ti

Betrii^bskdsten:

auf die Betriehsmeilo . .

£

747,(>H

581,110

36O,0i<

5;);5,'.6

354,:o

, Zutrineilo. . .

d

47,10

46,?3

30.7,%

41,S8

42,*"

in Pt'oz. der Kinnahme .

%

63,(fii

56,01

69,95

67,t«

DiivoM kuininen (in Prosent.

der Kinnahme):

■

auf Bahnunterhnliun<^ . .

»»

14,6l»

17,84

1S,M

28,73

28,11

n Zuj^krat't u. Betriebs-

»

25,41

21>,47

27,'^j

24,-..s

2r>,i>

- Verke^lrhdie.u^^ . . .

19,11

14,0»

18,S4

Kleine Mittoiliingoii

Die nene Grand Trunk Pnciflcbalin.^) Abermals ein Riesen-
anterndhmen, selbst nach amerikanisohen Begriffen, nftmlich der Ban einer
Unie Tom AtlantiBchen sum Stillen Ozean Yon etwa 5 BOO km Lftnge
nebst mehraren wichtigen Abzweigangen nnd zwar ausschliefilich anf
canadiscbem Qebiet Dlese Babn ist aach sehon deshaJb von beaon-
derem Interesse, well aie teUs von der Regiemng des Dominion of
Canada, tails von einer Prlvatgesellschaft gebant wird, die llberdiea
noch Qeldnntersttttznogeii, ZinsgewJihr nnd Landaebenknngen erhtit nnd
die ganse Linie anf 60 Jahre pacbtet, yerwaltet nnd betreibt; das ist so
nngefUir das wesentliebe dieses grofiartigen Untemehmens.

Die sttdlicher Terlanfende Canadian Pacific Railway, wobl die
grfiSte PrivatlMbnverwaltnng mit einem Nets von 16000 km dorchziebt den
Kontinent tod Montreal nacb Vanconver (4 670 km), wovon 800 km
liber das Pelsengebirge ftthren. Im Jahre 1B75 wnrde der Bahnban als
Staatsbabn erklttrt nnd begonnen. IMe zn bewilltigende nngehenre Arbeit,
dann die infolge des Wechsels der Ministerien eingetretcnen Schwierig-
keiien sowie andere Ursacben bereiteten nnerwartete Stdmngen nnd Ver-
zfigernngen nnd batten scblieftlicb den Obexgang des Staatsuntemehmeos
an eine Privatgesellscbaft znr F6Ige. 1881, als noob 3090 km ans-
znbanen llbrig blieben, wnrde die Gesellsebaft ins Leben gerafen, die sioh
verpfliebtete, den Ban innertialb 10 Jabre zn vollfllbren; er wnrde mit
aller Macbt gefSftrdert — in der Prftriesektion konnten tOglich 4,A km Babn
fertig gestellt werden — so daS am 7. November 1885, also In weniger
als der balben Vertragszeit, in Craigellacbie, 566 km vom westlicben End-
ponkt, der letzte Scbicnennagel emgeseblagen nnd damit die Iftngste
Cberlandlinie voUendet wnrde.

*) Im Anachlofi an die Mitleilang auf S. 982 des Arehivs fUr Eisenbabn-
wdseti. Jahig. 1904.

L.ivjM^L,j L,y Google

618

Kleine Mittellungen.

liu Oisti'ii Caiiadjus uud teilwcise auf das Gcbiet dw Voiciii Staaten
ulii'igreifoncl, hesitzt die Grand Trunk lOisenbahn ein Xctz von T 700 km
Lfluge und vorbindet die wichti^sten Stiidte Canadas, wie (^uobiu!.
Montreal. Toronto, Hamilton, London, Windsor unter einandcr
und mit den groUen Hafenstildten am Atlantischen Ozean und an don
Binnenseon dor Verein. Staaten: l^trtland, Buffalo, Toledo, Detroit.
Chicago; ferner erreicht die Grand Trunk von l^'uebec aus rait der ilir
befreundeten Intercolonial Railway die hervorragendsten und rasch
anwachsenden Iliifen Halifax in Nova Scotia (295 km) und John
in d«'r Fundybucht (1 IH km).

Mit deni Ausbau der neuen Grand Trunk Pacific beabsicbtifjt die
Kanadisclie Hej^ienin^ dio raschore Bcsicdlunp und F.ntwicklun^^ der uin'd
lichen Gebiete. insbesondcrti dor fVuclitbaren. forsi- und mineraireichen
nordwestlichon PrMvinzon Manitoba, Saskatchewan und Alberta.

Die aus der (ir.md Trunk Eisrnbnhii liervorgrejfanj^ene, zu dieser in
innij^en Ueziolinn{::cn steliende Gesellsi lintt wiirdc kraft dcs i'jirlaments-
hcschlusses voni .Jalire WHVA irchildet und <iereii .Akticiikapital mit 4r» Mil-
lionen Dollars fest^n setzt, wovon 20 Mill. Doll, ids Vorzugsaktien ausge*
geben wcrden k«»nnen.

Die Hahn hat ihren Auspinj^spunki in Monctun New Hnmswick.
am St. Lawrence (Jolf, im Anschluli an die Intercnlotiial Kaiiway und cr
reifht. in nordwestlirlier Richtunfr verlaufcnd, ii.iclidfm sie den Lawrence-
sti'om auf einiT der ^'■nitlten Auslegerbnickrn (it-r Welt ubersetzt. Qudu'c.
Die tr*"{r<^iiw,Mrti^'- im H.iu begriffene, durch die Hrnckenbaujjfesellschaft von
Quel)ec erriclitcte Bnlcke iiber den Strom isl olH m und mit itin-n iM-idfu
Zufahrtstralien von jf 220 m iJiuge im g:anzeii m lang. Die Scliienen
liepen 15," m iUier dem luK-hsten Wa.s.serstandc dc- Strnmcs, so dali selbst
filr die frnWitcn Seeschitte die Durchfahrt unbeliiiifl»-ri bkilit. Von Quebec
fUhrt die Linie aut dem tunlich ^'eradc^ten WC^e entweder nOrdlicIi
od<M* stidlieh vom Abiiibisee, daiiii nordlieli vom Nepiorongee nach
Winiii|M'jr, M.mitoba, 2 80(5 km: von Winnipep- iilier Edmouti>n, I 770 km.
am Gstabluinp' dei' Ausliiuti r des Felsen;r' l»ire^e.s und nach Cberschienung^
der Rocky Mountains, woiiir wieder mehrt rc .Mternativen bestehen. nach
port Simpsnn, 1 108 km, an der pazitischen KUste, sUdlich von der
Grenze .\l?»ska>

Die llaupilinie ist in zwei ^rolie Abschnitle, in einen risdichen
und westliehen ^cteilt. <ieren Sehniiipiinkt in Winnipeg lie^t.

Der iistlielie .\bseiiniu <ler llaupilinie. M<inrton — Winnipeg,
wird auf K-isien <iri Ke^ieruny: Canadas erl>aut; zum Zweeke der Aus-
ftihrun«r wurde eiiie vier^liedi i^'"' K< ■nimissi' ni ernannt. die bei iieachtun^
der groliten Sparsamkeii und im Einvcrnehmen uud rait Ziistimmung der

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Eleiiie MltteUnogwi.

619

Gesellschalt die Pllne fOr die Anlage so. entwerfen and diese nnter der
geseUsohalUiclien KontroUe snir Ansfllhraiifp zn bringen hat Dieser Ver*
tragBpnnkt ist fllr die Geseilschaft von groftem Wert, well naeh Ablauf
der ersten sieben Jahre — wAlireiid welcber Zelt die Linie von der
RegieniD^ an die GesellBobaft nnentgeltlich flberlassen wird — der
jfihriiche Faehtzins aof Grand der Bankoaten ennittelt wird; dieser betrftgt
fBr die folgenden 48 Jahre des anf 50 Jahre abgeachlossenen Paoht-
vertragea jfthrlich 3% der Anlagekosten. Eine weitere Begdnstigang
gebt dahin, daft, wenn in einem der ersten drei Jahre der 4djfthrigen
Pachtperiode (also nach Ablanf der ersten sieben Jahre) der Beingewinn
der Bahn 8% der Anlagekosten nicht erreioht, die GeseUsehaft den Un-
tersehied zwischen dem Beingewinn and dem PachtTertrage nicht zn be-
gleichen braacht, sondem dieser Betrag kapitalisiert and zn den Ban*
kosten hinzagesehlagen wird. Nach Ablanf der 50 Pachljahre hat die
GeseUsehaft das Becht, eine VerMngemng des Verkmges am weitere 50
Jahre za beanspniehen, wenn nicht die Begierang die Absioht ftaftert,
diese Linie selbst za betrelben; in diesem Falle bleibk aber der GeseU-
sehaft das Becht zar Benatzang dieser Linie gewahrt, damit der ongestOrte
Betrieb and die Yerbindang mit ihren westlichen Linien aaft^cht erhalten
werden kann. Die hieraof Bezag nehmenden Bestimmangen sollen erst
zar Zelt des Ablaafes des Vertrages festgesetzt werden. Ein betrAchtlicher
Tail diesnr Ostllchen, darch felsiges Gelftnde and Urwald fahrenden Trans-
continental Baflway benannten Linie ist bereits im Bau. Im kommenden
FVttbjabr werden 1 oOO— 1 600 km fertig sein. Die GeseUsehaft flbemimmt
sogleich den Betrieb der einzelnen fertiggestellten Teilstrecken, erhftlt
die Linie darch sieben Jahre eigentUch nnentgeltlich geliehen and hat,
wenn noch die Bauzeit in Rechnang gezogen wird, his etwa 1919 keinerlei
Zalilungcn an die Begierang zu leistcn; in diesem Zcitpnnkte dflrfte aber
die Besiedlang schon groCe Fortschritte ^cmacht habcn.

Der westliche, anf Kosten der GeseUsehaft geb mt^- Abschnitt, die
HaaptUnie, Winnipeg — Port Simpson, weist bis Edmnnton den
Gharakter dor offenen Prflrie, von da ab westwilrts den Charakter
einer Gebirgsbahn auf. Die Be^ierung gewilhrleistet 50 Jahre
lang: Kapital and Zinsen der orstcn Obligationen bis zam Il^^chstbetrage
▼on 13000 Doll, auf 1 Bahumeile far die einen raschen liaufortschritt
versprechende PrAriestrecke und bis za drei Vierteib'n der Baukosten
fttr die Gebirgsstrecke. (^berdies «^arantiert die Grand Trunk Eisen-
bahn die zar Besohaifang des Baukapitals Teraasgabten Bonds darch
50 Jaiire

Von der Hauptlinie ausgcliend, baut die GeseUsehaft auf ibre Kosten
mehrere Zwcitflinici!. die ihr unbeschrttnktes Eigentam bleiben nndzwar:

Archiv fOr Eiaeubahnwesen. 19Q6. 40

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620 Kleine BlitteUnngen.

a) in sfldOstlicher Kichtnng naeh Montreal, 860 km;

b) ebenfaUs sadOstlicb nach North Bay oder Qravenburst, 400 km,
am Nipissingsee;

c) desgleichen naeh Fort William and Port Arthnr (364 km) am
Lake Superior zom Anschlufi an die Dampferlinien der grofien
Binnenseen. Far den Ban dieser Zweigbabn gewfthrte die Provinz
Ontario eine Geldnnteretdtsnng Im Betrage von 2000 Doll, nnd
eine Landsehenkong von 6000 Aeres fEIr eine Bahnmeile. Die
Linie ist im Ban nnd dtirfte schon einen aneehnlichen Teil der
diesj&hrigen Weizenemte an den Lake Superior bringen;

d) eine knrze Abzweignng nach Brandon;

e) stldwestllch nach Begina (150 km);

0 sttdwestlich nach Calgari mit der nordOstiichen Verlttngemng

nach Prince Albert (700 km); endlich
g) ein nOrdlicher an 1000 km langcr Arm von Hazelton nach

Dawson, im Territorinm Yakon nn der Ostgrenzc von Alaska.

Diesc Zweigbalinen erotTnen zum IVil ganz neue Gt'l»i< te, in deiien
riesifrc Wasserkrftftu nocli uiibenutzt liegeii untl schlielJoti an die Netze
der (iraiid Trunk oder der Canadian Pacific oder aueh beider Babnen an,
wjis fiir das Unternohmen von groUtem Wert ist. Die gegenwilrtig rasch
besiedeltcn Pnlriegebiete, von etwa der vicrraclion Ausdeliniing der Ge-
treidelandereien der Vereinigtcn Staatcn, eignon sich ganz besonders ziuu
Getreidebau, indem sie scliou vora erssten Jalirc an vortrettliche Emteu
gebcn.

Bei d^'r Anla^re hat man es vennieden, in den friilicren Fchler der
araerikanisclien Ingenicure zu verfaHen. nMinlich aus Sparsamkeitsriick-
sieliten slarken Steigungen nnd klciiKMi Rniniuiungen den Vorzug zu
geben, die spiiter nur mit iM'trfb-litliclicii Geldopfern vcrbessrrt werden
konnen lunl miissfn und das K.ipitalkonlo belastJ'n. Auf deni westlicben
Al^scbniii wurd<-u dlr llochsilsteigungen ini allt^enieinen mit 22 Fuli auf
1 Meib^. Oder 0,4 in den Gebirgsstrecken mit 52 FuB oder rund 1 %
begrenzt.

Die einu't lii'iulcM VerMi<'ssnii^'-<'n lasscn crkeniien, dali in der I'rarie-
strecke die Mfilc tiir 2r) OOU Doll, und in der Gebirgsstrecke mit 50 bis
60 000 Doll, hcrgestellt werden kann.

Welehe V'orteiir mid Bedcutung der neuen Balm t'ilr die Entwicklung
der reichen Tliirsquellen Canadas aueh zngemessen werden mfigen, sie
bildet aulierdem noeh infoige ihrcr gcographisch hohen Nordlage die
kiirzesto Verbindung zwi^ehen Kuropa und Asien. Fiir diesen Difiist
soUen besondere Dampferlinien sowohl aaf dem Atlantischen als aueh

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Kleine Hikteilongen.

621

Stolen Ocean efngerichtet werden, wodnreh die Beefahrt nm swei Tage
gekttnst wild.

Die finanz telle Unterla|[^e der Oesellachaft ist zweifelloB eine ana-
nehmend gOautige,

Der Ostliche Abschnitt wird, wle gesagt, aof Koaten der Ren^enmg
gebaat nnd der GeaeUaehaft dnreh 7 Jahre onentgelUich nnd 48 Jabre
lang gegen einen Pachtzina von 3% des anfgewendeten Anlagekapitals
aberlaasen; fELr den weatlichen Abschniit gewfthrielBtet die Regiemng
60 Jahre lang Kapital nnd Zinaen der Bonds der eiaten Hypothek nnd
zwar bis znm Betrage yon 18 000 Doll, fttr die Meile in der Pr&rieatrecke
and bia zn der nicht begrenzten Anlagekosten der Oeblrgastrecke.
Die Grand Trnnk Elaenbahn garantien gleiehfaUs dnreh 50 Jahre die znr
Oeldbeachafhing fttr den Baa Teransgabten Bonds. Die Geaellsehaft Iflat
die Zinaen der Bonda fttr die von der Regiemng garantierte Prflrieatrecke
efai, die Regiemng dagegen die fttr die Oebirgsatrecke wtthrend der aieben
ihrer VoUendnng folgenden Jahre, ohne jeden Anspmeh an die OeseU-
schafl Sollte diese die Zahlnngen wflhrend der ersten drei, der sieben-
jihrigen Periode folgenden Jahre nioht leisten kOnnen, blelbt die Geaell-
sehaft doch im GenoB ihres Eigentnms, nnr werden sOmtliche wOhrend der
ersten zehn Jabre nach VoUendnng der Gebirgsatrecke nicht beglichenen
Schaldzinsen kapitaliaiert and der Gtesellaebaffc znr Last geschrieben.
Obersteigt der Gesamtbetrag die Schaldzinsen von 5 Jahren znsamnien-
genommen, so emennt die Regiemng mit Znstimmang der Gesellschaft
einen Verwalter, der den Betrieb ttberwacht nnd 15 % der Einnahmen an
die Besitzer der von der Regiemng and 25 % an die Besitzer der von
der Grand Tronk garaatierten Bonds verteilt.

Ziebt man den groSen Reichtnm der noch nngehobenen Schfttze des
Landes, die nngewObnliche Rascbheit der Besiedlnng and den mit der
Zeit sich eniwiekelnden be^entenden Verkehr in Betraeht» ist die Annahme
wohl gereohtfertigt, daS die Geaellsehaft stets in der Lage sein wird, ibren
Veipffichtnngen nachznkommen.

Den besten Mafistab fttr derartlge Erwftgnngen bildet wohl die An-
sicht der Geldlente. Die erste Ansgabe von 83 000 000 Doll. Bonds dnreh
die Hftnser Speyer Brothers nnd Rothschild A Sons in London
wnrde zehnfach ttberzeiehnet Peter F, JTwpXra-Wien.

Der V'erein Dentscher Pjscnbahnverwaltiingen hut, wic alle
4 Jalue,') ein Preisausschreiben erlassen. Et» siud I'olgeiide Preiso
ausgesetzt:

1) VgL Archiv fttr Eisenbahnwesen 1906. S. 672.

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622

Klefne lOtteilangen.

1. far EkHndaogeii und Verbessenxngen an den baolichen and
mechanischen ESnrichtongen der Eisenbahnen, einachlieinich ibrer
Unterbaltang, drei Pteise von IWOM, 9000 M nnd 1500««;

2l for Erfindnngen and Verbesserangen, betr. den Baa and die
Unteriialtang der Betriebsmittel, drei Preise von gleiober HOhe;

3. fUr Erfindongen and Verbeaeerangen, betr. die Verwaltnng, den
Betrieb and die Statistik der Eisenbabnen sowie fUr benromgende
schrlftatellerische Arbeiten fiber Eisenbabnwesen, einen Prels von
8000 M and 2 Preise von je 1500 M,

Die nOheren Bedingongen sind aas dem in der Zeitang des Vereins
Deatscber Eieenbahnverwaltangen veroffentlicbten PreisanBschreiben zn
entnehmen.

Die Bewerbongen mtlssen in der Zeit vom 1, Janaar bis 15. Jali 1907
an die gescbftflsflihrende Verwaltong des Vereins eingereicbt werden.

Stationsgebiilir auf den ^totorreichischen Staatsbahnen. Die

Ostcrreichischc Staatsbalmverwaltung hat mit Ofiltijikeit vom l.MSrz 1906
far den Lokalverkehr und den soj;^. kdiistlichen Verbandsverkehr anf den
Staatsbahncn cinscbliefiiich der im St-aatsei^entam beflndlicheii and fllr
RechDOng des Staatos vcrwalteten Lokalbabnen cinen Zuschla^ zar Ab«
fcrtigongS' (Manipulations-) GcbOhr unter der Bczeichnung Stations-
gebtthr zur Einfulnunji^ gcbracht.') Dieso HebUhr soli wie die Ah-
fertigun<js{rebtihr oine ViTpfUtung ffir di<' <l<'r Eisenbahn darch die Be-
liandlang dos Gutcs auf der Vorsand- und Enipfang^station orwaehsenden
Kos«tcn ))i]dcTi: die Erh(>liun|>: der bisber erbobenen GebUhr ist darcb die
an die Kisenbatuiverwaltong beraiiTrrtcnden h/^heren Anforderungen —
insbesondere zar Aufbesserang der LOhnc and Gehftlter der Eisenbabn*
bedionstoten — crforderlicli freworden.

Die Stationsp^ebillir ist unablianfi^ij^ von der BefOrderunpcsh'inge. sie
betrflgt fUr Eiljnit 12 h fUr T><> kfr und stnfr sich nach den Tarifklassen
ab. Der niedrigste Sarz vr.n 1 h fllr lOU kg wird u. a. fUr mineraiisclie
Kolile, Dungemittel, irische Zuckerrilbcn und Kttbcnabfklle erhoben.

Der Ausfuhrverkehr and der DurcligangsTerkehr, der sich zwischen
Stationen der Privatbahnen und der ilaupibahnstrecken der Staatsbahnen
bewcgt, blei)>t zogonsten der wiehtigsten AasfUhrgfiter der Indnstrie and
Landwirtschafii von der Stationsgebtthr aasgeschlossen.

1) VerofTenilirht im VororduungsblaU fiir Eisenbabnen and Scbiffahrt, No. 7
Tom 16. Jiniuar nm, S. '6'2i tt.

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Kieioe Mitteilangeo.

628

Umtang der kOni^I. bayerisrheii Staatsbahnen
am 1. Jaanar 1906.^)

Streekenlinge in Kiiomatern

Kisrnbahn-

bierroii entfallea auf

betriebsdirektionen

itn

gaD8611

Haaptaisenbabaen

Mebeueueobabnan

gepachtetei

eigene

gepachtete

I. Augtbiiiir • • • •

4/61^1 !

1 on (lit

n. Bambttrg

781,IM

. 4S7,aM

l,bffl

845,ao»

7,MI

m. Ingolitftdt ....

451,01

844,8M

106,M»

IV. Kempten

568,lB

847,fl»

21VM

V. Mflnehen

4B4,MS

VL N1lnib«rg

48(Mm

—

800,m

—

VII. BegmsbQfg. . . .

764»»50

416#M

M7,iM

VTII. Rosenheim ....

411,9M

IX. Weiden

786,776

469,211

817,M5

X. Wiinburg . . . . {

332,613

1 203^89

1^

Sanune im Betrtebe . . .

8999^

9^

hiervon ab

gepaebteto Bahnstrecken .

94,78$

▼erbleibt Eigentum im Be-

!

(riebe

686{>,M»

3366,o4t

Uann

wpacbtete Baboatrecken .

99,577

99^77

GesamtelgeDfeam . .

1 6 466,-^49 1

1 4 099^1

-

») Veroffentllcht im Vrrordnungg- und AnzeigeblaU No. 11 vom 28. Februar
190fi. Vgl. Archiv 1906, S. 716.

L>ivjM^L,j L,y Google

624

Kleine Mltteilnngcn*

Die oldenbnrgischen Eisenbahnen im Jahre 1904.^) Am finde
des Jabres 1904 waren im Betrieb:

347,51 km nauptbahnen imd
230,11 M Neben bahnen,

znaammen 577,68 km ToUspurififA Bahnen.

AbzOglich der f^emden Slarecken (4,1G km) ergibt sich eine Betriebs-
l&ngc yon 573,46 km. Hlenron entflilleii anf:

oldenburgibches Gebiet . . . 459,18 km,

preuliisches

niederlHiidisches

bremiBches

zusammen

105,10

"i n
8,30 „

573,46 km.

Die Hauptbetriebsergebnisse der Jahre 1903 and 1904 sind folgende:

19 08

km

Eb betmgfen:

Bahnliinge am Jahn'sschlafi . .

Mittlcre Hetriebsliln^'f

Anlagekapital (oldcnburgisches) .

GeBamtanlagekapital „

Betriebsmittel waren vorfaanden:^)

Lokomotiven Stok.

Tender „

Personenwagen „

Ckplckwagen „

GUtenragen „

Bonstige Wagcn „

im ganzen Wa^eti „

Botricbsmiltel waren vorhaudeu:
fur 1 km Halinljinge:

Lokomotiven Stck.

Wagen „

1904

566
565

61 923 012
72685 891

140
80
286
55
1380
232
1903

0,247
2,96

574

50fi

64 187 964
75 295 860

139
77
249
60
1595
262
2166

0,242
3,25

') Vgl. Archiv fur Ei.seubaliawehini 11K)6, S. 720 u. tX.: Die oldeiibnr<?iMi-bi>n
Eisenbabuea im Juhre 1*M)3. Die obigen Mittoilungon sind dem Jahresbericbt
liber dte Betrlebsverwaltung der oldenborgiAcben Eigenbahnen fOr das Jahr l»04
entnommen.

S) Anllerdem mm Betrieb der Inselbahn Wangerooge 8TeiiderlokoniotiTeii«

4 Porsonenwagcn und 9 (tUterwagen, ferner ein DampfBehilT Ar den Sommer-
verkehr iwischea Harle, Wangerooge nnd Spiekeroog.

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Kleloe Ultleilimgeii.

625

BeBcliAiAiiigBkoBtan :

a) der Lokoraotiven und Tender M
fiir 1 km Bahnliinge . . . . „

b) der Wagcn „

fdr 1 km Balmlj&nge . . . . „

Leistnngen der Betriebsmittel:

a) Lokomothrkm wnrden g^elefstet:

im paiizeu Anz.

Natzkm „

b) Wagenachskm warden geleistet:
YOn den eigenen Wagcn . . „

davon auf fVemden Strecken „
Yon firemden Wagen auf eigenen

Streckaii y^

im ganzen anf eigenen Strecken „

c) Zugkm wnrden geleistet:

im ganzen

durchschnittlich tiiglich , .
auf 1 km Bahnliinge . . .

Gesamtsabl der befOrderten ZOge
dnrchechnlttUeh tftgliob . . .

Personenverkehr:

befurderte Personen ....
geleistete Personenkm . . .

Einnahme aas der Persuneu-

befOrdemng M

anf 1 km Betriebslfinge . . . „
far 1 Person and Kilometer . 4
Gesamteinnahme ans dem Per*

sonenYerkehr M

anf 1 km Betriebslfinge . .

GUterverkehr:

Gtiter aller Art, ausschlielSlich
Dienstgat, warden befOrdert .

1908

1904

4 445 940

7 8r)i

7 434 472
12 188

4 548 748

3 377 070

I 80 179 293
39 719 211

56297646
96 757 728

8830 220

9124

16,15

86611
287

6 452 700

139 198 770

3 706 947
6597
2,7

8879819 I
6905 {

4 418 406

7 705

8 561 545
13925

4 748698

3472 432

87 126 546
44 968 683

59 327 224
101486087

8489764

9 424

16,65

88 958
244

6 675 514
147 032 179

3 833 626
6808
2,6

4016 189
7132

1 959 623

2175 236

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626

Klttine MitieUongeii.

1 OA ft
1 V V O

1 Q A ^

Frachteinnahme mitNebengebtthr

5 795 211

6150558

fttr 1 km Betriebslftnge . . .

m

10271

10 878

4,0

4,10

11 313 721

12119352

«

8182368

9025129

im YerhMtnis var E^nnahme .

71.88

74,47

3 181 368

3 094 223

ira Verhahuis zuiii Aulagekapital

♦V 1
/o

5,14

4,82

Bearate und Arbeiter:

Anz.

mf»w*i lowuv fi • • • • «

1

t

1 1 410

1 106

Reanite zusammeu

1

3305

3 476

Die GesamtauBgabe fttr das Personal

8723482

3898961

Die Staatseisenbiilineii Filmlands im Jalire 1904. Am 31. De-
zember 1904 nmfafite das Eisenbahnnets Ffonlands 8329 km. DaTOn
waren 3046 km Staatsbahnen and 283^) km Privatbabnen.

Die mittlere Bctriebsiange der Staatsbahnen betrag 2 979 km (gegen
2802 km im Vorjabre).

10,89
0,D0

Von dorBahnlftnge der Staatsbalinen
entfkllen:

auf 10000 Einwobner .... km

„ 100 qkm Dftcbe ,

Das vcrwt'iidete Anlagekapital bctrug ur-
spriiiiglich:
fUr die Staatsbahnen:

Uberhaupt Frcs.*) |i 215 028 000

far 1 km I 72596

Desember
1908

1904

I

10,54

0,82

221 773000
72806

*) Davon wart'n Ml km si !iiii;ils|miiL;- mul 141 km ^ olKs|»urig (rr 1,534 m).
') Die LaiKlesmuiiz*' in 1 uinlaml ist Markka — Fratu- 11 nd Penni =: Centime;
hier .vind alle Geldwerie in 1 raiic* und Centiineji angcgcbcu.

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Kiaine BflkteUimgai.

627

und mit Erweiterangen:

(Iberhanpt Pres.

i'ixr 1 km „

davon ftir Betriebsmittel . «

Desember

1903

1904

311061000

I 105 000

322 490000
105 000

65 350 000

69 147 000

Fttr Erweiterungsanlafifen wfthrend des Betriebes sind bis 1903
= 95 933 000 Frcs. und bis 1904 = 100 717 000 Frcs. aufgewendet worden.

An Betriebsmitteln waren auf

dem

1 908

1 904

GdsamtnetB ▼orbanden:

Stok.

804

413

846

845

»

10520

11 170

fi

82

34

Anz.

27 591

27 591

desgl. auf 1 km

1

9,88

9,06

Ladungsfiihigkeit der GUterwagen

t

94 562

100 787

n

31,94

33,09

Did eigenen nnd fremden Betriebs'

mittel haben geleistet:

LokomotiTkilometer;

•

km

12400098

18 067.043

11

4426

4893

damnter Zngkm (mlt Zflgen)

w

11 066 167

11888258

1»

3946

3974

Wagenachskilometer :

'n

404 182 000

420 419 000

ftir 1 km

'n

144 248

141 128

daninter:

von Personenwagen

n

123 948 500

18G 217 600

« Post- and BremBwagen .

n

9 766 500

10 714 900

n

270467 000

273486500

Dnrohsehiiittsertrag ftir 1 Zagkm .

Frcs.

2^74

2,66

Kosten fdr 1 Zugkm

2,98

2,86

Die wesentHchaten Betriebsergebnlsae dea flnnlttndischen Eiaenbahn*
netses 1908 nnd 1904 aind naobatehend znaammengeatellt:

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628

Kleine Mikteilungen.

1908

1904

km

2802

2979

Verwendetes Aulagekapital:

Pres.

» 311 061 000

322 41)0 000

n

105 000

105 900

Gelcistete Zngkilometer:

Anz.

11 014 471

11784 441

If

8 981

8956

n

8299038

8794 477

Geleiatete Penonenkilometer:

n

382286000

889546000

fttr 1 km

136 433

130 764

Mittlere Fahrt eiiier I'erson , . .

km

46,06

44,29

Befnrderte GUter (Eil- u. Frachtgut)

t

2 800 500

2 910 500

Gelcistete Qtttertonnenkilometer:

tkm

377 877 000

876 195 000

for 1 km

If

134 860

126 282

Mittlere Fahrt einer Ofltertonne . .

km

184^

129,8

Oesamteiimabme:

Free.

30182294

81 292478

10772

10504

und zwar:

im I't'i-siinenverkehr . . .

»

4 184

4 095

„ Giiicrverkehr . . . .

« 1

J (> 44 j

1

6 269

Dure [i sell u i ttsertrag :

1

1

»

ftir 1 Pereonenkilometer . . .

Cts.

8,1

8,1

y, 1 Odtertonnenkilometer . .

If

4,8

5^

OeBamtaosgabe:

1

Free.

24 557068

26607 622

w

8764

8932

davon entfallen (fttr 1 km):

1

I

auf all)j:finrine Verwaltuug .

1

739

659

„ Verkt'lii'sdii'iist . . . .

n

j 2 701

2808

„ Maschinendionst . , ,

»

3 082

3 171

n Bahuunterhaltimg . . .

If

2 242

2 294

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Kleliie Hlttailiiiig«D.

629

VeiMltais von .... %

CberschuB:

tlberhaupt Frcs.

ftirlkm „

in Prosenten dee erweiterten
AnlAgekapitals %

tjber den Personcn- mid (ifitorverkehr der flnniandischen Hahnen
1903 und 19U4 ergibt die aratliche Sutistik folgende Vergleichszahleu:

i iflos 1

A fr V V 1

1904

81.4 '

i !

86.0

• 5 625 231

4 684 856

1 2008 i

1572

1,» ,

1,47

1903

190 4

Eg k 0 lu m u n

Personen

Personen-
kilometer |

Pei'soneu

1

Peraonen-
kilometer

in Prozentea der Geaamtzahl

. 11. -

10^1

16,7

10^

17,0

» ni. ,

68,t

70i9

, RondMlM-iiiidaadereBUlette

«,»

9,a

, Miiitir

<M»

l.»

0^

Die durchsclmittUcbe Fabrt eines
Beisendcn betrogs

in I KlAsse km

m.

»

» i» •

iiberliaupt fiir samtliche zivile

Reiseude

Militar

Gefangene

ftberbanpt . . „

Die dureliftcliiiittliclie Besctzung der
Personenwagenpiatze ergab (in Huiidert-
teilen):

ttberbaupt Anz.

»

n

1908

1904

1

70,0 1 72,6
70^ 1 71,1

42,7 42,0

i

t 44.2
1 238,0

: 217,6

212,5

1 46,1

1 22,S2

44,8

21,50

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630

Kleine Mittoilimgea.

Fiir den Giitt i verkehr ergaben sich j

nachbtebeiide Ztihlea: 1

1908

1904

BefOrderte Gtttertonnen (einscbliefilioh

Yieh nnd Fahrzenge) .... t

2 819 647

A AA M K AfV

2984 597

Geleistete Gtttertoimenkiii . . . Anz.

877 877 000

876 195000

Durchschnittl. Fahrt eincr Giiter:

134,02

128,19

Die Elnnahme betnig

1903

1904

far

1 Person

far

1 Personen-
kilometer

fttr
1 Person

1 Personmi-
kilometer

Centimes

Centimes

a) im Personenverkehr:

1

686

8,4

444

6,1

381

&,»

347

4,y

- nr.

123

2,9

126

3^

fiir Kundreisebillette ....

398

2,5

379

2,5

201

0,8

174

1,0

702

3,8

645

3,0

u.

8.1

189

3,1

b) im Gtttervexkelir (Fraehtgut

nnd Viflih) fttr 1 Gatertonnen-

6,0

Anf 1 Betriebakllometer
kommen

1 908

1904

France

in%

Franee

a) an Einnahme:

im Personenverkehr ....

4184

38,B4

4 095

38,M

, Giitervcrkehr

6 445

59,M

6 269

anf soustige Einnahme • . .

143

1,83

140

iiberhatipt

10 772

10r>04

b) an Aiis^abe uberhaupt . . ,

8 764

8932

(la von:

auf allgemeiue Verwaltung

789

8,43

669

„ Vorkehisvwwaltuag . . .

2701

80,83

2808

31,4«

« Bfasehinenyerwaltung . .

8062

85,17

8171

86kM

« BahnTerwaltung ....

22^

2294

9B^

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Klelne Hltteiluiigw.

631

Das i'crsonal der tlniilftiiciisciien otaats-

1903

1904

hahneii betiiif?:

6 880

7 268

davon eDttallen:

279

291

3 679

3 875

1 455

1 579

1 467 1 1 523

Die naehBtehende ZvBamnieiiatellimg gibt einen tYberbUek^ aber die
Hanptbetrielraergebiiisse der finnlSndischen Staatseisenbahnen im letsten
Jahrftinft 1000—1904:

El betmgen

1900

1901

1909

1908

1904

km

S6S0

51688

2100

9808 ' 8979

Auf 1 km entfiiUeu:

an Anla^ckapitai ....

Frc8.

94 600

96901

102tJ0U

105 000

105*KjO

y, Zng'kilometer . . , .

Anz.

a 716

3686

3 761

3931

3 956

„ Persouenkilometer . .

»

127286

197684

126610

186488

180764

, OatertonnenkUomeler

(Eil- und Fraeiitgat)

tkm

128460

114775

117866

184860

126988

Fks.

104Bfi 1

10080

OIVTK
9 VfO

10772

10S04

und swar:

i

a) im Penonenveikehr .

n

4087

4040

8940

4184

4085

b) , O&tenrerkehr 1UW. .

m

6288

6886

6904

6446

6269

»

7 758

8238

8 548

8 764

8 932

Obexsehufi

2660

1792

1426

2006

1 1672

Vttrhlltailt von

Liaaahme

•/o

74»»

8S»is

86,70

SM { 86^

4

Durch^chiiitlsertmg:

!

fiir 1 Fcrsoneiikiltiineter .

eta.

3,1

3,1

3,1

3,1

3,1

„ 1 Giitertoimenkiloin. .

4,»

0.

4,i«

6,0

IJurchschnittliche Fahrt:

einer Person

km

48,i.

46,s

47,1

46,1

44,3

, Gvitfrtonne . . . .

»

139,0

181.0

137,0

134,0

128,s

Durchacbnittliche Ausmitzunp::

der P»TsonenwageiipUitze

28,is

21,&a

21,MI

p TraglJlhi^keit der

Giiterwagen . .

m

38,41

31,o«i

30,17

31,37

30,*»

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682

Kl^e MittellungMi.

Die serbischeu Staatsbahnen iin Jahre 1004. Das Netz der
vollsparigen Linien der serbischen Staatsbahnen umfafitc Ende des Jahres
1904 eine Bauiange von 540,8 km. Die virtuelle Lan^^^e b^trug 554,0 km.
Eine Vermehrung der T.inien oder eine Zunaliine ihrer L&nge fand aach
in diesem Jahre iiichi statt.

Der Wert der Linien botrug 106 798841,06 Franken^ d. L durch-
scbnittlich fiir je ein Kilometer 197 483,13 Franken.

Das roUende Material hatte einen Wert von 18 880 735,70 Frankeo.
Es bezifferte sich Bomit der Gesamtwert der voUspnrigen Linien der ser-
bischen Staatsbahnen auf 125 679 216,76 Franken.

Die Anzahl der Statlonen nnd Haltestellen betmfif 62, die von-
dnander eine dnrehschnittUche Entfemong Ton 8»78 km hatten.
Der Stand der Lokomotiyen war folgender:
14 Schnellzogslokomotiyen,
12 Personensngs „
28 Ottlerzugs «
f) Tender „

zosammen 60 Lokomotiven.

Fcrner war ein Schienenmotorwagcu mit ll./iU. Klasse-Abieilunjf
vorbanden.

Der Wagenpark bestand aus;
2 Hof-Salonwagen,

1 - Kiicheiiwagen,

2 Dienstwafren,

131 Persont'iiwa^'en L, IL und 111. Kiasse,
85 Gepiickwafren,
2 Post;iiiiiiulanzwa{:r''ii, •
10 koniliiiiitTteii Post unci (iepiickwagen,
7 ^ewWmliflufU Pcistwaf^eu,
1 0(1') licdcckteu GUterwaji^eu,
471 ofVcaru „ ,

304 Wa^'-eii fur Ix'.soudere Zwccke.
Es enttit lcn auf jo O.oi km 1 Lokomotive, aut je 4,'J km 1 Personen-
wagen und auf }<■ 1 km Giitcrvvagen.
Es \vui-i|i n <j«-iahren:

Orieni-Kxi.n-ii/.iiy:*' 306,

(lie 2 •JJ4 Koiseiidc befurdcrtcu, d. i. durclisclmittlich mit
jt'dom Zuge 9,5 Keisende,

l\'r>»>iitMi/u^?e • 4 084,

Gemiaclitc Zuge 5306,

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Kleine HittoUmigen. 633

Personen- and gemiiebte Ztlge befOrderten 856 529 Hei-

sende, d. i. dnrchscbnittlioh mit Jedem Zoge 91,9 fieisende,
Gfltenflge 3 128,

Oemiselite nnd Otttenflge befOrderten 287 258 1 Oder dorch-

sebnlttlieh 28^1 Wagen,
Zfige fOr dieiutliche Zwecke 756,

die 11 340 1 Oder dnrcheohnittllch 15,0 Wagen bef Prderten,

snsammen 13 575,
d. I. im Jabresdnrebschiiitt tttKlich 37 Zttge.

Dio ztinickf^elegten Zugkilometer betnifr^'n insgesaint 14 71 '^S\^, das
sind t'lir JtMleti Zug 109 km. Je 1 km BaliiilMii^'e wurdc von LTil Zugen
im Laufe des Jahres befahren, die insgesauil 27 km zuiik-klf^ten.

Die Lokomotiven legten zurilck. . 1 540 946 Nutzkil nieter,
n « „ , . 35 952 Leerfalirtkilometer,

„ Verschulisniiulen bctru^cn . . 54 103
„ KeservestuaUeQ bezifferten filch auf 31 510.

Die Personenwagen legten znrttck;

anf eigcnen Linien 9 469 878 Achskm,

„ fremden „ . 2148 984 ^

sasammen 11 618 862 Achskm.

Die OUterwagen legten zorflck:

auf eigciien Linien, beladen 21 295 020 At-liskin,

„ „ , leer 8 393 650

„ fremden . „ , beladeu 20 065 638

zusammen 49 754 308 Achskm.
Im Jahre 1904 hat darchschnittlich znrttckgelegt:

Jeder Personenwagen 8869 Achskm,

„ Oaterwagen 270 405 „

„ Postwagen 67 862 „

Insgesamt warden anf den Linien der serbisohen Staatsbabnen
76 954 188 Wagenaehskilometer zarackgelegt Es entfielen daher auf jedes
Kilometer BahnlAnge darchschnittlich 142 296,9 Wagenachskm.

Zivilreisende wurden betVirdort:
L Klasae 8 467 = 1 441 365 Personenkra, d. i. fUr eine Person ITO.ukm,
n. „ 94 322= 8 174 350 „ , « „ „ „ 89,s.,

ni. « 703 999= 4S.VJUi;3 „ 08,f) ..

MilitAr ■ 52 66.-) - 6 971 283 „ , „ „ n „ 132,:; ,

zasammea boU 453 = 65 4U 220 Personenkm.

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634

Klelne MitteUoogen.

Die Einnahmen betrngen;

im Binnenverkehr 1 865 6d4,IN) Franken,

f(ir MilitHrreisende 488090,W . „

im Nachbar- nnd direkten Yerkehr. 817 741,10 „
fttr Abonnementskarten . . . . . 14630|00 ^

znsammen 8 186 0&6^ FtBaken.

An Gepftek warden 2 225^ t bef&rdert, die 883 155 tkm znrack-

legten, d. i dorchschnitdich for die Tbnne 149^ km. Die Basnahmen be-
tmgen 70040,94 Franken.

Der Eilgntverkehr betraur 3205 t, die 480982 tkm siurfleklegten,
d. L dorohBchnittllch fOr die Tonne 184,4 km. Die Einnahmen hierfOr
betnififen 57 881,97 Franken.

An FrachtgUtern wurden 512 574,32 t befOrdert, die 67 198822 tkm
zurticklegten,

Es entfielen:

auf den Binnenverkehr 30G G58,f) t,

„ „ Austuhrverkehr 92 099,0 „

„ „ Einfuhrverkehr 47 219,6 „

„ „ Dnrehflihrveikehr ...... 66 596,*^ „

znsammrii "> 12 574.3 t.

Nach der TninsportriclUung geschicden, gestaltete sicb der Gtiter-
verkehr mit dem Auslande folgenderniaGen:

ausgetulirt wurden ttber Belj^rad .... 85 945,5 t
„ 1, . n Zjiribrod ... 2 286,5 ^

„ » » Ristovatz . . . 3 807,0 „

zosammen 92 099,o t,

eingefUhrt wnrdeu Uber I^el^rad .... 34 374,0 t

^ » n Zaribrod ... 7 148,3 „

, n » Kistovatz ... 5 797,3 „

sosammen 47 319,6 t

Die Dorcbftihr betmg:

fiber Belgrad— Zaribrod 22 755,6 t

„ Belgrad— Ristovatz 6 062,1 „

„ Zaribrod— Belgrad 20 194,8 „

„ Zaribrod — Ristovatz 645,5 „

„ liistovatz— Belfrrad 16 294,5 „

„ Ristovatz — Zaribrod 644,3 „

znsammen 665963 t.

Je ein Kilometer Bahnlftnge wnide von 9 478,1 1 Frachtgdter im Jahre
befahren.

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Kleine MitteUtmgen. 635

Die Roheinnahmen aiu dem Fraehtgarrerkehr beziffeiten sich mit
BinschlaB der gestandeten Sendimgen anf 4 721 709,M Fraoken.

Im Biimenyerkehr wnrdea hanptsftcUioh folgende Oflter befOrdert:

Getreide 14 770^ t

Steinkohto 121 938,0 „

Salz 13 110,9 „

Steine 9 932,8 „

Obst and GemllBe 9081,4 „

Pflaitmeii und PflaamenmaB 7 649,8 ^

Mahlprodnkte 8 878,9 n

Oips nnd Zement 5 415,6 „

Bier 4 785,0 „

Hanf, Werg and FlaebB 4 254,0 „

ElBen, Stabl, Eisen- and Stablwaren . . 3 828,2 „

eater aller Art 2 655,!i „

Homvieh 3476 Staek

Borstenvleh 23039 „

Scbafe and Ziegen 23450 „ .

Aasgefllbrt warden insbesondere:

Fflaamen and PflaamenmoB 28 129,2 t

Fleiscb 4 421,6 „

HAate and FeUe 1 439,8 „

Uanf, Werg nnd Flachs 1 356,6 ,

Homvieb 64 700 Stllek

Borstenvleb 105 851 „

Scbafe and Ziegen 8 702 „ .

Bingefllbrt warden baaptsftchlich:

Eisen, Stabl, Eisen- and Stablwaren . . 100623 t

Qelreide (fiber Zaribrod) 7 658,1 „

Hftate, Felle and Peize 1 887,9 „

Zaeker 2 477,7 „

Wein 2 715,0,,

Manafaktnrwaren 2 555,9 „

Qlaswaren 1 273,8 »

Kolonialwaren 1 655,4 „

])Ia8cbinen 1 273,5

Im DnrebftibrTerkelir kamen nanientlicb zar Befnrderang:

Getreide 2253,9 t

Zaeker (fiber Belgrad— Zaribrod 2 238^7 1

and fiber Belgrad— Bistovatz 7 866,4 1) 10 115,2 „

MineralOle nnd Petrolenm 4 030,4 „

Anikiv for EiMnlwhawewii. 1906. 41

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686

Kleine Mikteilungen.

Hetille ond HetaUwMen 4 iOOfi t

Wein. 2 76M„

Spliltas 2 186^7 ,

Obst nnd Gtemflse 2 157,8 ,

Masohinen 1 171,6 „

Olas nnd Glaswaren 1 889^ „

MmtOrgeriltBclMften 2 119/) ,

Gflter aller Art 1 528^6

Fahnenipe 8 215,S «

IHer (liber Zaribrod— Belgrad) .... 17 045,6 ,
Fferde (liber Belgrad*— Zaribrod 909 nnd

liber Belgmd— BiBtovate 1 549 Sttlck) 2 258 Btftck.
Ans dem Gesamtverkebr ergaben eieh Nebeneinnabmen im Betrage
▼on 884602,64 IVanken.

£s bezifferte sieh somit die gesainte Betriebseinnahme

der YOllspiirigen Linien auf 8 420 286,79 Franken,

Hierza kamen noch an Wagenmiete . . . 46 288,21

znsamineu 6 466 520,00 Franken.

Die Einnahme betrug:

fUx je 1 Personenkm der Zivilreiseuden .... 4,69 Centimea,

„ 1 Kilometer l^arteigUter 7,14

die Koheinnahme fttr je 1 Zugkilometer .... 5,67 Franken,

„ „ „ 1 Tonneukm Frachtgut , 11,406 Centimes.

Die BetriebsauBgaben betrugen 3 884 937,oo Franken.
Es ergab sich somit ein Betriebsllbersohafi von 4 631 588,00 Franken
= 45,99 % der Einnahmeo.

Schmalepnrige Linien (0,76 m) waren drei vorbanden in einer
GeBamtiftnge Ton 75,9 km. Ihr Wert betrog 2 916 951,99 Franken.

Daa rollendc Material bestand:

aus 7 Tenderlokomotiven,
„ 1 Schienenmotorwagen II./III. KlasBe,

„ 1 Gepackwagen,

„ 3 Personenwagen,

„ 21 bedeckten Gttterwagen,

„ 98 offenen GUterwagen.
Es wurden befOrdert Partei- und Dienstgtiter: 119 646^ U
Die Einnahmen betrugen 59 688,01 Franken.

Die Ausgabeu sind in die fUr die normalspurigen linien einbegriffen.

F, M.

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KJeine Mitteiluogen.

637

Ober die Eiitwicklun^ des Eiseiibahnnetzes von Mexico ist

einem amtlichen Berichte folgendes za entneiiinen:

Aiif den mexikauiscben Bahnen

1

1876 '

1

1895

1901

betrug die Schienenlftnge .... km

1

678 '

lUXX)

18 5(X)

warden befordert Persouea . . . rund

40uaoou 1

24000000

40000000

s • Qfltertonnen . « „

180000 ■

4000000

7S00000

betrag die Roheimuihme . nind Pesos

2600000 .

98000000

68000000

Die aoB diesen Zaihlen 211 enkeniieiide admelle Entwleklung der
Bahnen let nicht znm wenigsten danrnf sarQekzaftlhren, daft die mezJka'
niflche Regienmg den Ban dorch C^ewalirang von ZoU- vnd Stener^
beftteiungen, doreh (JTbenreisnng von .Land nnd anderen BegHnstigungen
an den Untemehmer naeh KrAAen gefSrdert hat

Die den 3 gr^^fiten Gesellschaften von der Regierung gewtthrten
Unterstaunngen belaofen sich nach der RegierangsstatiBtik aof folgende
Sommen :

Mexican 420 km insgesamt 14 000000 Doll.

Naeional 1800

Central 5400

780 000
560000
11 140000

4 ()00 (XKl

21 r)(X) 000

In baar,
„ Bonds,
„ Zeitifikaten.

„ Bonds,

_ Zertifikaten.

Die iumptsttchlicbsten, im Baa begiiffenen neven Bahnen sind

folgende:

Bah n

davoa «lnd lehon feitig

StaatonnlentatanDgen

< 'hihuahua —

350^ km, nftmlich:

Von Chihuahun aus fiir die

Topolobampo

Chihuahua— Mifiaca 200 km,

ersten 200 km 1400000 Doll.

700 km

Topolobampo nach dem

folgenden 2&0 , 3 000000 «

Luiem 160 km.

„ 9B0 . 1780000 ,

Irapuato—

635 km.

3500 bis 15000 Doll, fiir l km.

UaiutaiiUlo

Es fehlt die Stiecke

662 km

Tuxpan— CoUma = 47 km.

Hexieo—

980 km

6000 bis 94000 DolL fiir 1 ion.

Cuernaraca —

Ton Meadeo his Bio Balsas.

davon sind z. Z. 5200000 DoIL

Paciflco ? km

ausbezaUt •

4P

Digitized by Gopgle

638

Kleine BOtteilungtin.

Die japanisehen ESisentMdiiieiL^) t)ber die Betriebseripebnisse der
japaniscben EiBenbalmen in den Beehmmgejaliren 1902/0$ tmd 1908/04
inden sich in dem TOm Kidserlichen FinanzminlBterinm heraiisg:e^ebenen
Finanziellen and Wirtschaftliehen Jahrbucb, Tokio, Fttnfter Jalir^'aug, 1905,
die iiaclibtebenden Angaben:

Lftngen.

Betriebslflnge am Ende des Jahres:

Staatsbahnen engLMeilen

Privatl)ahnen „

jille Bahnen „

BetriebsUlnge im Jahresdorobaohnitt:

Staatsbahnen engLMeUen

Privatbahnen „

alle Babnen „

BankoBtea.

FOr Unien im Betrieb:

Staatsbabnen Ten^)

Privatbahnen „

alle Bahiu'ii „

Fiir Linien im Baa:

Staatsbahnen „

Privatbabnen «

alle Babnen ^

Insgesamt fUr 1 Meile:

Staatsbahnen „

Privatbahnen „

alle Bahncu „

Betriebemittel.

Lokomotiv*'!! :

Staatf^balmcn Sttick

Privatbahnen n

alle Bahnen „

190^1906

1 226
3011
4 237

1181
2978
4109

125 714659

213 281 938

338 946 792

16 230 201
3 517 955
19 748156

453
974
1427

1908/1904

1 o45

3 150

4 495

1262
8070
4852

139 366 880

226 611 643
365 977 973

19 259 941
5 698461
25158402

108628

72 243
81 661

518

1031
1544

I) Vgl. Archiv fur Eiseabahuwesen iy03 S. ddO ff.
») I Yen = 2,1 M,

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Klefne MltteUnngw.

639

Personenwagen :

StaatBtMkhnen Stllck

Priyatbahnen „

alle Bahnen „

Oaterwagen:

Staatsbabnen ^

Friyatbalmeii „

alle Bahnen „

VerkehrwrgebniMe.

BefS^rderte Penonen:

Staatsbabnen Anz.

Privatbahnen „

alle Bahnen „

BefOrderte Gfltertonnen:

Staatsbabnen „

Privatbahnen „

alle Bahnen „

Eliiinalunc aus dem Personciivcrkehr:

Staaisl)ahnen Yen

Privatbahnen „

alle Bahnen „

Einnahme ans dem Oflterverkehr;

Staatsbabnen „

Privatbahnen m

alle Bahnen „

Zuruckgeiegte Fersonenmeiien:

Suiatsbahnen Anz.

Privatbahnen „

alle Bahnen „

Zvrtickgelegte Tonnenmeilen:

Staatsbabnen „

rrivaibahnen „

alle Bahnen »

1

190^1906

1908/1904

1327 j

1478

3587 !

3628

i 4 864
i

1

5101

5644

6382

15861

16449

21505

!|

!l

1

ii
'i

>[ 81 807 045

22 781

34 008 286

78 121 456

liU Uio Ovii

79 861 798

no otv yjot

i 3 188 720
{ 12988 951

1 1 A lOO ATI
1 lO Iaa Of i

■<

•f

8492622

14 268 690

1 7 7AI jl19

k 1 1 520 422

12 592 915)

17 OUT

17 862 643

OX 1 1 a±

1

I

; 5 058487

5 708848

12152660

13 062 562

1 7 9tWt t AH
1 f «U0 I«f

1ft 771 din

1 732 737 482

820 551 421

|l 140854817

11878591 799

1

1 216 OOti 245
2086 557 666

1

! 248 131 029

285 615 451

660 075 941

740 797 455

. 908 8Uti 1)70

1 020 412 906

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640

Kleine MUteUungen.

DaichBchnittliehe Fahrt eiaer Penon:

Staatsbahnen engiMeilen

Privatbabnen n

alle Bahnen „

Durchschnittlicher Ertrag ftir 1 Person uud

I Meile:

Staatsbahneii Ten

Privatbalineu „

alle Babnen ^

Dnrcbacbnittlicbe Fabrt einer Gatertoime:

Staatsbahnen engl.MeUeii

PriTatbahnen n

alle Babnen ,

Durchsehiiittlicher Ertrag fiir 1 Tonne und
1 MoiU':

Suiatsii.-ihiien Yen

Privatbahnen „

alle Babnen „

Finanzielle Ergebnisae.

Betriebseinnahmen:

Staatsbahnen „

Privatbabnen „

aUe Babnen ^

BetriebaaoBgaben :

Staatababnen ^

Privatbahncn „

alle Halinen „

Cberscbuli.-

Staatababnen „

Privatbabnen n

alle Babnen n

Fttr 1 Meile im Betrieb betrilgt:

die Einnahrae:

Staatsbahnen „

Privatbahncn „

1908/1904

r

23
17

0,016
0,015
0,015

78
51
56

O.O'jo

0,01 =^
0,019

18 mi 582
38 344 213
51680795

9066165

16 203 222
25 269 388

9 270 417

17 140990
26411407

24
15
18

0,ni:,

0,015
0,015

82
52
58

0.020
0.01 s

o,ois

20 100 11
35 472 210
55 581325

9896901

16 374 601

26 271 502

10 212 21 4
19097 609
29 309823

16 210
U 197

15 684
11 567

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Kleine liitt«Uimg«o<

641

die Ansiirabe:

Staatsbahnen Yen

Privatbahneii ^

der OberschuU:

StaaSsbabnen „

Privatbahnen „

Fur 1 Zugmeilc betriigt:

die Biunahme:

Btaatsbahnen ^

PriTatbahnen „

alle Bahnen „

die Ansgabe:

Staatsbahnen „

Privatljahueu ^

aile Bahnen „

der Obenchuft:

Staatsbahnen «

Privatbahnen „

alle Bahnen

19QS/i908

1908/190*

■ ■

SOK)

--

7 719

5 441

5 367

8195

7965

5756

6210

! 1.48

t.n

Auf 100 Yon Bctriebseiuuahme eutfallen
an Ausgaben:

Die Veizinsuii^ des Baiikapitals darcli den
BetriebaUborschuU betriigt : ,

Staatsbahnen *Vo

Privatbahnen „

aUe Bahnen

1,81

0,69
0,79

1^
0,74
0,88

... Yen 1'

49,44

48,80

48,00

7,4

8^0

1^

1.88

0,97
0,6S
0,77

1,01
0,70
0^5

49,82
46,16
47,27

7,3
8.4
8,0

Die gttnstigsten Betriebaergebnisse nnter den Staatsbahnen weist die
404 Heilen lange Tokaido-Unie mit der Stanunbahn Tokio— Yokohama
aof. Der Obersohnfi der Binnalunen ttber die Ausgaben fttr 1 Melle nnd
1 Tag stellt sich bei ihr anf 59,87 Yen bei einem Betrlebskoeffiiienten
von nnr 87,6S ^/q. Die Veninsnng des Baukapitals dnrob den Betrieba-

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642

Kieine MitteUongea.

iiberschiiC bctrug lU,3'Vo. llnter den Privatltahncn siiul an i-rsier Stfllc
zu neimcn <lic 27 Moilen langre Kokubahn mil 38,17 Yen t berschuB fur
Taj; und Mcilf. dom ]i» tii» bskoeftizienten von 44,13%, und mit einer Ver-
zinsung des Anla};«^kapitals von 18,8%, feraer das 4B1 Meilen Lfinj^^e mn-
fassende Netz dcr Kyushiu Fiiscnbahn^osellschaft mit 26,02 Yen rbcTbchuLl
fUr Tag und Meile, dem Betriebskdeftizienten von 42,23 '♦/,, und mit 9,0 "^'/o
Verzlnsun^ sowie die 42 Mollen lanjr<'n Nankaibahnen mit 33,4'. Yen Cber-
schuU, 35,Ji3% uls lieli'iebskoeftizienl und lO,'?'^'',, Vorzinsung.

Mit Verlusl uiln iteten von den 41 vorhandenen Privatbahnen drei
8uwie einige Staatsbahnstrecken.

Vher die Staatseiseubahnen aut der Insel Taiwan (Formosa) tiuden

Bich nachstehende Augaben: — —

1908/1908 [ 1903/1904

155 195

30 30

45 75

269 310

998467 1 197 644

419 134 —

234 114 315 212

298 417 —

Betriebslftnge eiigl.M«ilen

Lokomotiven StUck .

Fersonenwageu ^

Gflterwagen „ |i

BefOrdeite Penonen Zahl tr

r,

Fahrgeld Yen ,

BefOrderte Gtltertonncn Zahl

Frachl Yen

Statistisclies von den KisenbaluK'n RulSIandsJ) Ubor den
Personen- und Giiterverkelir auf den russischen Balinen in (h'V ersten
Haltttr dcs .Tahres UH)'), sowie iiber die in der {xleicln u Zcit t'iir den Jietrioh
eniffneten Eisenbalmlinien ist den von der statislisciien Abteiluny des
Ministeriunis der Verkelirsaustallen lierausgcgebeueu Mouatsheftcn loi-
gendcb zu entnehmeu:

Im Betrleb waren <

1

Jftouar

FebruMT '

MSn

April

Mai

Jani

1

1ib€rhaupt .... Wewt*) 1

59679

1

t mm

59734

59734

59784

59719

davon: 'i i

J

') V-jl. Archiv fUr Eisenbahnw est n nm S. 'HO fT.

'•0 Der KiickgHDg voin Mai zuin Juui lAUt sich au der UaiKl des vorliegen-
den Materials nlcht anfklireD.

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Kleine Mltteilnngen.

643

Im Betrieb wHi-cn

» Jaauar i Februar ! Miirz April

I \ :

Juiit

VVerst

ft

A. BalniiM! von flllgemeiiier '

Bedcutiuijj:: i

Staatsbahneu: '
a; in KuropH.
b) „ Asien .

Privatbabnen . . «

B. Bahnen von driUcher Be-

dentung . . . Went

C. Bahnen des GroSfflnten-

inms Finnlandi) Werst

29t)30

7 867

17 025
2080

I 8007

20 27G
8-221

17026

aooo

8097

20 318 29 SIS

8 224 8 224

17026 I 17025

I

HOGS 1 2068

I

8104

8104

29 318

8 224

i 17025
! 2068
I 8104

8>24
17 022

2068

8104

In der Zeit vom 1. Januar bis znm 30. Jniii 1905 warden fOr OlTent*
lichen Verkebr erOiAiet: 1 Werst (= 1,067 km), nnd zwar am 1. Januar
die Zweif^bahn in Zarizyn (SUd-Ostbahnen), — anBerdem im GrofifHrstentum

Finnland am 8. Miliz die Strccke Seinio— Wyborf? (Staatsbahn) — 8 Worst — .

Der Verkebr hat sieh im allgemeinen, wie folgt, entwickelt:

i

Januar

Febniar

MMn

April

' Mai

Juni

»

Per^onen warden befSrdert |

1

(ill Tnusenden):

7286

7032

7810

9959

18020

12591

<iav«iu uut den

1

Staatijbalineu:

a) enropliisi lie.s Kufiland

4 Hie

4 'tTii

4 958

6 543

8&HH

242

h) *isiati>clies Rufiland^)

240

223

266

265

27'J

rrivHtbulinen

2 118

1897

2 139

2594

3 044

3 207

Bahnen von ortlicher Be-

1

810

888

447

667

800

826

Qftter gelanglen xur Bet<>r

derun<r(inTau8endenPud

(I Pud = 16,3»kgJ):

714 966

690 172 1

819 735

660243

777 997

703 670

1 I 111 weittTLMi Verlauf dor Arbeit sind die Verkehrszablen uber die Uahueo
des GroUtur^tentunis Finolaml iiu ht cnthaltcn.

'-') Ant den Mibirischen Bahnen tiat sich der Verkebr, wie I'olgt, entwickelt:
Personen warden befftrdert 11 . ' i i I

in TauHenden. . .

116 •

106

117

121

122

158

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644

Kleine IfitfetiliiiiffAD.

i

Jaauar iFebruar

MXn

April

Juai

davon auf den:

1
1

StaAtftbAhnen:

•) enropUselieB Bofilaad.

' 476999 466719 '

566389

448876

599799

478709

b) Miadachet BttAland*) .

! 19784 1 16647

19780

19478

90780 ,

99790

j 310 1S9 1 197867 '
i 6194 7989

989961

189715

917 148

196 S15

Bahnen drtiieherBedeatong

10615

7179

10408

8856

Aus diesem Verkehr wurden

venlniMhmt (in Tnu-

; 1
1 '

51082^ 46004

aenden Bnbel):

57908

47661

51896

50695

diTon anf den:

1
1

Staatsbahneu:

;

a) eoropftlsches Rulilaud.

30 060

28 84a

36 686

29 245

34 663

31 472

b) asiatisehes Bufilaud >) .

1

3 982

3553

3027

3 221

4 143

3 421

15 289

17 078

14 812

16 679

15 339

1 m

818

417

la* •

888

484

463

ooar mir i went jsanniango:

1

ftDerhaupt (d. h. Dnrea-

1
1

scnuibb vom 1. jHiiuar on

«

znm Bcrichtsmonat ein-

i

schlieQIich) . . Babel

1 906

1760

2777

3 624

4 626

5 524

tad den Staatsbahnen:

1

a) earop. KuOlaiid ,

' 1082

2022

3 281

4-284

5 +82

6 564

b) asiatisch. . ^) 9 '

1

' 487

921

I 291

1684

2 190

2573

anf den Privatbahnen „

1 983

1884

3892

8 766

4762

5666

Bahnem ortlieherBedeutong

' 160

896

699

794

963

1199

1' Anf den siblrlscheji Bahnen im besonderen hat sich der Verkehr, wie

foi^t, entwickelt:
Giiter wurden bcturdert in
Tau-ienden Ptul i 11966 | 11695 12547 14 101, 12 879 159Uo

Aus diesem Verkehr wurden j ' ' I

vereinnahmt in Taueenden |

Rubel 2265 2909 1649 2244 284U 2 12^

I ' I

Oder fiir eine Werst Bahu-
Iftnge vom 1. Januar bis [ ' i '

sum Berichttmonat ein- L 1 |

sehliefilich . . . . Bubel ' 414 818 1119 1514 1941 9999

Digitized by Google

Kielne MlUaUmigeo.

645

Unter den befOrderten Qegenst&nden kOimeu als die wichtigsten
l^enannt werden:

Juiuar

F0bruar 1

Man

j April

1

Juai

Wagenla

dun ge

n

1. Kohlen:

i

tberhanpt Tersandl . . .

80607

19878 1

106046

86484

88649

79818

davoD :

m) wkuM aBm lyOUOZOWlTJL • «

54068

1

6660&

AR ftfiti
4DOIAI

die bedeatendsteo Be-

1
1

ttimmnngibahnen
wafeD:

1

1

'■

1006

160B

1007

917

1018

i66ao

14997 1

9S6SI7

19968

90608

17816

Kunk — Chaxkow — Sie-

8688

9701 '

11987

7888

6697

1 191

1861

1191

1860

1 164

683

Moskan — > Kteir — Woro-

8878

1643

8 878

3868

2480

9914

Karsk— Moskau^ NiBhny-

■

741

517

741

999

419

880

Charkow — Nikolajew . .

4187

4489

4137

8860

8181

8907

, 5:^

5 451

5 366

4 277

4 620

4 878

^ 6 369

7 IW

6 359

5 244

.') 57'J

4 ti-21

flur deu Dienstgebrauch . |

' 3i>42

2 916

2642

2365

1812

1640

b) ana dem polnisehen Be-

sirk

die bedi'utendsten Be-
st! mmungsbabnen
waren :

Warscbau— Wien . . . .

Loda

WeiehMl

St Petenbmg— Waraehan

Sikdwest

fttr den Dieoatgabrancb .

88007 < 91960' 88097 39066

80767

38186

16875

9014

16875

18885

13048

18 230

7318

60fi

7318

6607

6446

4864

6006 1

6790

6006

6016

6096

6791

170 1

167

170

669

1019

818

318 '

i

76

318

461

609

476

3607 1

313

3607

8898

4487

3967

I.

Digitized by Google

646

Kieine MitteUungen.

Jaauw I FebnuT • MSn ' April

Mai

Jttni

Wagonladungen

2. Salz:

iiberhaupt versandt . .
davon von den Babnen:

Baskuntschack

Kursk — Charkow — Sao-

wastopol

Sftdwest

8. Nafta uiid Naftariick*

iiberhaupt versandt . . .

(lit' bedeutendsten Be-
8ti inmuugabahDeo
wareu:

Baltische u. Pakow— Riga
Wladikawkas . .
Jekaterioen . . .
Traoflkaukatitchft
Moakau— Breat . .

Moskau— Kasiau .
Mijskau Kiew Woronesh
Mo.-kiiu— Kursk and Mos

kuu — Nishny-Nowgorod
Moiikau — JuruBlawl — Ar

ehangelak . . .

Nikolai

Riga— Orel . . .
lyitoaii— Uralsk .
Ssamarn — S ) atonat
Ssysran— Wjisma

Siidost

fiir dea Dienstgebraucti

4. Petroleum nnd andere
Produkte aua Nafta
^erfaaupt versandt . .

die bedeutendst. Be s ti m
mTiii^sbahnen waren
Wliidikawkas » . . .
JckateriucD .....

4661

3237
877

4618 1 527U , 7 666 > 6019 9168

I

3406
774

66

4106
448

4 017 . 3 704 , 5U&1

9757 ! 8190 ' 3741

877 ' 770 , 770

23 023 23 435 26 69U 196% 2.") 24 654

811
786
277

1066
961

1206
167

2 237

$15
1006
188
565

654
127

2G20

884

1987

440
766
2009
246

2877

181
164
427

IS06
186

1 308

878
1161

2182 \

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120

2 164

8840 10410 4744

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116

Digili^iuu by Lji-Jiv.'v

Kleine Hitteilungen.

647

1 Janoar

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April

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TVanakankagiBche . . .

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294

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225

Riji-a — Orel

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1 198
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Ssaiii.ira — Slatoust . . .

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Sftdwaat

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fttr den Dleiiatgebniiieb .

140

111

162

99

101

i> Getreide (d. h. Koggeu,

Weiaen, Hafer, Qerate,

1

Buchweizen,Hir8e,Mehl,

(Tfutze, Mais, Erbsen.

Kartoffeln, Saat, Oel-

>

Imchen, Anaaiebsel, i

KJeia, Kaff), das den

1
1

1

Grenzen de^ Reicboa ZVL-

gefiihrt wurde;

, 49 69U

45<kK)

47 721

41560

61368

50 719

>) Davon atammten yon der Slbirischen Babn nnd wanii fOr die nach-
folgenden Avaftibrhlfea und Orenzilbeiga&gapankte beatimmt:

Cberhaupt Versandl

nach 'irt'iizMtationen
fiH\ ou waren bisatimmt

1. Petersburg.

2. Ifeval . . .

8. Ri^ra . . .
4. Windau . .
6. Libau . . .

6. Wirballen .

7. Orajewo. .

a Mi.-nva . .

9. Alexandre wo

10. SosDOiriUe

11. Gimnltia. .

12. Odeasa . .
IS. Nikol^ew .

Baltiaebe)
Hftfea I

West-
liche
LandeH-
grenae

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20

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648

Kleine Mitteilangeo.

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Febfuar

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Mai

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WagenlAdungeii

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McttrttB ■••*>••

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gNoie llbeiliaiqtt . . .

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7888

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davon im besonderen naeb:

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2729

2 754

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1 676

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3 536

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1050

1363

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1 070

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1898

1968

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2190

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1080

1700

1788

1618

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£• entfielen von Getreide

iiberhaupt aof:

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18 407

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B 360

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12 837

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Den Grenzeu uach entfallen

1

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Ton:

i

W e i z e n :

auf die:

BalttBoheii HRfen . . .

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U&feii des Schwarzen uiid

Asowschen Meeres . .

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10 878

8 956

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11 963

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westliche Landeagrenae .

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57

128

197

218

imd swar fiber:

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18

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14

46

87

Sosiiowitze

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1

8

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Kletne Bfltteiliiiigen.

640

|| Jaanmr | FebroAr > MMn j April Mm j Juai

Wagenladungeu

Den Gri'iizen nacb entf&Uen
von:
Roggen:
auf die:
Balti«cheu Uaten . . .

H&fen des Schwarzen und
Asow»chen Meeres . .

westlicbe Landesgrense .
vnd swar Hber:

Wiiballen

Oiajewo

Mlaw*

Aleximdrowo

SosDOwitze

Hafer: 1^

auf die:

Baltiaeheii BUtn , . ,

Hlfen dm Schwavsen and ,|
Aiowaehen Meaias . . |,

wastllcbe Landasgnoae.

und zwar uber: '.

Wirballen

Grajewo

Mlawa

Alezaadrowo ....

Soanowiiaa

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11

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Endlich hat die naehfolgende Amfsalcliiiiuig Avftaahme geftmdan,
mn deii Leaem die MOgliolikeit sn gewfthren* die Prodnktloiiagebiete
Bnittaads anfraflnden, ana denen den einzelnen tTbergangsgreDzponkften
und den zn diesen gehOrigen preufiischen Hafenplftuen Getreide za-

^efiilirt wird :

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650

El6fm» Bfittelliingen.

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Wirballen

Versandbahn

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1 Baltisclie un<l Pieskaii^Riga .

2 Bjelgorod— Sanmy

8 Warschau— Wien

4 Wladikawkas

6 Jekaterinen

6 . Traoakaakasiia

7- Kurik— Charkow— Saewastopol

5 libaa'^Bomny

9' Lods

10 Mo>jk:ni I>re>f

11 J Moiikau— Wiadau— Kybintk . . .

IS, Moakau^Kaaan ....

18 1 Hoskau - Rfew— WoronoBb

I .Mo^kau— Kur^k ....

iMoskau— NishDy-Nowgorod . . .
16 Moskau— Jaroslawl— Arehsngelsk
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Weicbael .
Riga— Orel

RjKsan— Uralsk

Ssamara — Slat oust . . .
St. Petersbarg— Warschau

Ssysran— Wjttsma

Charkow— Nikoli^ew

Sttdost

Sudwest

SibiriHche

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Kleiue Mitteilungen.

651

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7 Kur^k— Charkow— Ssewastopol . <

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652

Kl«iDe Mitteilttngeu.

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22; Ssamara— Slatouat . . .
28 ' St Petersburg— Warachau

24 Ss\ >ran — WjiiMiia . . . .

25 CI»ai*kow— Nikolajew . .

26 SiidoBt

27 : SUdwest

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Kleine Mitteiliugen.

653

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5 Jekaterinen

6 Transkaukasus

7 Riu-sk— Cbarkow— Ssewantopol .

8 Libau— Bomny

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II ' Motkav— Wlndaii— Ryblntk . . .

12 Moskau - Kasaii

15 I Moskau— Kiew— Woronesh . . .

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16 ' Moskan— JavofUwl— Archangelsk

16 Nikolai

17 1 Pann

16 ' Po^es^ie

19' Welebflel

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21 ^fiaan— Uralsk

S2 1 Ssamara— SUtOQik

S8 j Si. Peteisbarg— Warschau . . .

24 ' Ssysran— Wjasma

26 Chnrkow— Nikolnjew

96j SOdost

97 ; SttdwMt

9BI Sibirfsdie

42*

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Recbtsprechung und Gesetzgebung.

Reohtspreohfiiig.

Haftpflichtrecht

Erkenntnis des Reichsgerichts, VI. Zivilsenats, vnm 23. Februar 1905 in Sacheo
der NRheriii H. iu E., KUigerin uml Kf'vision8klji<<eriii, wider den Kotii^rlich preulii-
scheu EisenbahutiskuR, vertrtncn durvU >ii>> Koniirlit^he Eit^eabahndirektion in Sn

Bekla^tiMi imd Iie\ i^iouhbtiklagtOD.

Schadensersatzpflicht der Eisenbahn Tiir Verletzung eines Menschen, der belm Uberschreitea
elnw Mbewachten Wegeiiberganges durch einen Zug erfaBt worden iat

Entsclieiduii^sj»Tttnde.

Die Revision Imt zunflcht^t die Aiisfiihruiig' des Berufuiif^sgerichts
angegriffen, dali die Klii^crin in der Art, w'lv sio sidi dem Eiseubahuglcis
genShert babe, eiii Vcrschulden trefife; allein mit Unrecht. Schon auf dem
Wege bis zum W.8chen ITaase hatto sie oincn freicn Ansl>iick auf die
Efsenbahnstrecke und das war in gleichem Malie der Fall, als sic an
diesem Haose yorftbergegangen war. Von da bis zum Eii^cnbabnglcis
batte sie noch 10 Scbritte zu geben, also aneh wftbrend des Gebens die
MOglichkeit^ sieb dnrcb Uniscliau zu vergewissem, ob ein Zag nahe. Dafi
sie gewObnt war, aof die Oefabr eines herannabenden Znges dnrcb das
Lftaten des an der Lokomotlve angebracbten Lftntewerks aufmerksam
gemacbt zn werden, befreite sie keineswegs von der Verpfllcbtnng, Um-
schaa zu balten. Ebensowenig ist die Ansicbt des BeruAingsgericbts zn
beanstanden, die Klftgerin babe sicb sagen mtissen, dafi^ wenn aucb nicbt
die Zeit sei far einen fabrplanmftSigen Zug, doch vielleicbt eine einzelne
Loknmotiye vorbeifahren kOnne. Die Reyislon glaubt dies deswegen tun
zu kOnnen, weil die Klftgerin eine einfacbe B&uerin sei. Aliein dieser
Umstaud, insbesondere das MaB der Einsicbt und der Erfahrong der
Klilgerin kann bei der Frage, ob sie fabrlAssig gebandelt babe, nicbt in
Betracbt kommen. Es ist vielmebr ein objektiver UaBstab anzulegen und
lediglich zu prCLfen, ob sie bei Anwendung der im Yerkehr gebotenen

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KechtHprcchung und Getietzgebung.

Sorgfalt den eingetretenen Erfolg als mOgliche Folge ibrer Handlanfc
Toraassehen konnte. Dies hat das Benifiuigsgericht mit Reeht ange-
nommen; die Kiagerin mnfite ttbrigens ebensogut snit dem Henumahen
eioes Zuges, wenn aaefa nlcht gerade dea fUurplanmftBigen, reohnen.

Aneh darin kaim kein Bechtsintain erbliekt weiden, daB das Be-
nifangsgeri«Uit in dem Niebtanbringen von Sefaranken am 'Obergang ein
Verscholden des Bekla^^tcn nicht erbliekt hat. Das Verschnlden wird
nicht deswegen vemeint, weil nach § 7 der Bahnordnung far die
Nebeneisenbahnen Deatschlands die AufsichtsbehOrde zn bestimmen
hat, an welchcn Stellen Schranken anzubringen seien, cine solche
Anordnung aber fur den hier in Frage stehondcn Obergang bis znm
Unt'all der KlAgerin nicht getroflcn worden ist. Vielmehr ergeben die
Ausfiihrunpfon im angefoehtenen Urtoil, daO das B<'rufiingsgericht — in
Dbereinstiminung mit der Kcchtsiiroi-huiip: des Reichsfjcrichts — es als
eino rHicht der Eisenbahnverwaltuuj^ erachtet, audi oline behurdliche
Anordnung Seliranken anzubringen, sofern dies nacli den r»rtlichen Ver-
hftltnissen iiu Interesse des Publikunis erforderlieh ist. Die lievision
meint: wenn das Berufungsgericht letzteres verneine, weil die Klafjerin
,,bestimrat besundcre Tatsachen, wegen deren in der Unterlassung ein
Verschulden erbliekt werden kunnte, nielit unter Bcweis gestellt babe,"
so sei dies talbeBtandswidrig, da die Kiii«rerin ^jeltend geniaeht habe, daC
aut" dem Cberweg ein sehr reger Verkehr lierrselie und daC deswegen
von der Beh/trde im Interesse der ofl'entliehen Sieherheit beirn Minister
der r.ft'entlielien Arbeiten die Anbriufjung von Schranken wiederholt
beafitragt worden sei. AUein das Berufungsgericht hat diese Uinstiinde
eluMi dahin gewiirdi^^t, daC sie eine Verpliichtung des Beklagten zur An-
bringung von Schranken nicht begrilnden k«jnnten, und in dieser tatsflch-
lichen Beurieilung der konkreteii Verhiiltnisse kaun ein Kecbtsirrium
nicht gefunden werden.

Dagegen muli der Revision darin beigetreten werden. daC bei der
durch § 2r>4 B. G. B. ge})(itenen Abwilgung des Verschuldens der Kliigerin
mit der Betriehsgefahr Jenes, wenn es auch als ein grobes bezeicfiii' t
werden muH. doch nicht als die alleinige oder doch als die weit iiber-
wiegendc Ursache des Unfalles angesehen werden kann. Ini I'i der
Bahnordnang tur die Nebeneisenbahnen Deutschlands ist bestimmi, daB,
sofern auf einer Balmstreckc unbewachte Wegeiibergiinge vnrknmnien,
die die Btrecke befahrenden Lokoinotiven mit einer Vorriclitung zum
Lauten auszurUsten sind. Xach der Feststellung des Berufungsgerichts
hat vorliegendcn Falls das Tijlutewerk seinen Zweck, die Passanten zn
wamen, nicht erfUllen konnen, da es — ebenso wic das durch den Zug
selbst hervorgemfene GerHusch — ' wegen des herrschenden starken

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656

Bechtspxedmng nnd GreMtigebaiig.

Starmes selbst in gaiu geringer Entfernanfif nicht zu hOren war. Dieser
Umstand lilJlt das Verschnlden der Klftgarin in einem milderen
Lichte erscheinen, wie er anch geeignet war, die mit dem Betrieb an
nnd fOr aich verbnndene G^fahr zn steigern. In jener Beslehnng kommt
aber weiter in Betracht, daS die Klftgerin mit dem Starm zn kimpfen
hatte nnd deslialb, wie die meiaten Henschen zn ton pflegen, ihm ent-
gegengegangen ist^ mithin solange aie jenes tat, den herannahenden Zng
nioht erbliclcen konnte. Hiernach ist eine Verteilnng des dnrcli
den Unfall entstandenen Schadens geboten.

Der erkennende Benat iet aber, obgleich naoh dem festgeetellten
SachrerhUltnie die Saclie zur Entscheidnng reif sein wfirde, nicht, in der
Lage, jene Yerteiinng selbst vonranebmen nnd unter teilweiaer Zurttck-
weisnng der Revision in der Sache selbst, wenn anch nur in der Form
eines Zwischennrteils naeh § 304 Z. P. 0., zn erkennen. Ein solcbes kann
nnr erlassen werden, wenn der Klageanspmch naeh Grand nnd Betrag
streitig ist Es setzt daher vor alien Diogen vorau8» dafi ein ziffermA&ig
bestimmter Betrag gefordert wird; an einem solcben fehlt es aber bei
den ^et'orderten Knr- nnd Pflegekosten. Eine Feststellungsklage hat
die Klftgerin nu^enscheinlioh aneh insoweit nicht anstellen woHen; es
wfirden auch die Voraussetznngen eiuer solchen schwerlich vorhanden
sein; vielmelir luit sie beabsicbtigt, den Betrag jener Koaten noch im
Laafe des Vorrahrens nnzugeben; vor dieser Angnbo knnn auch ein
Zwischeiiurteil naeh § ^04 Z. P. O. nicht erlassen werden. Das Berufungfs-
gci icht wird daher nnd da naoh dem Vorstolicudeu der I^eklagte einen
Teil des Sctiadcns za tragen hat» die Klftgerin zur Beziffemng jener
Kosten zu vorunlasscn haben. Voraussetzung eines Zwischennrteils naeh
V? ;?04 Z. P. ( >. ist weiter, dali der Beklagte den Klageanspmch auch seiner
IT >he n X )i ! < stritteu hat. Dies ist auch bezUgiich der geforderten
Rente i»iclit der Fall; anderer.xeits kann eben?;'>\venig an genommen werden,
daU der Beklagte die Huhe der ^^r^fordcrteji KVnte nicht habe bestreiten
woUen; angenscheinlich ist hierUber von den Parteien noch gar nicht
verhandelt worden. Das wird bei der anderweiten Yerbandlnng za ge-
schehen haben.

Hiernach niuCte das angefochtene Urteil im gesaraten Umfange anf-
gehoben und die Sache an das Bemflingsgericht zorttckrerwiesen werden.

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Beehtopreohung and GeMlBgebimg.

657

Erkeuntni.s des Relchsgerichts. VI. Zi\ ilst'iiats, vom 24. Mai \90i, in Sachen des
Ghisstrcckcr-* Z. in A. un«I T<>t hrf*r, Klilf^tT tind R('vision*'k!;ip:er, wider den Kuuij:-
lich preuCi.-clien Kisenbaimliskus, v«'rir<'r.pn dnrcli die Kdniulirhe HiHenbahn-
diiektion in S., Beklagieu uud Revisiunsbeklagteii, uud den Statiousatittiiiteuiou

N, in F., Nebeninterrenienten.

SabartMNfwIiaMprMli Umum am Ar in EitsMnbetriefee trfolilaR Tilmg

MiRir EtwflTM.

T a t b e s t a 11 d.

Am 27. Janoar 1901 wurde die Ehefrau des Glasstreckers Z. zn A. auf
Bahnhof V. von eluer Lokoniotive ttberrahreii und gctOtet Diese Maschiiie
hatte del- dicn-stluende Beamte StatiDiisassistcnt N. vorechriftswidrig auf
Gleis I einfaliren lasson, wShrend noch das Publikum zam Bestei^en des
auf Gleis 11 haltenden Zuges das Gleis I tiherschreiten muCte. Z. hat aus
AnlalS dieses rnt'alles fur sich und seine am V Dezeinber 1888 {jfeborene,
mlnderjflhrige Tochter A. von dem Kdniglicheu Eiscnbahntiskus Sehad*Mi-
ersatz beanspruchi, indem or ^eltend maclite, dali ihm durch den Tod
seiner Ehefrau ein geldlicher Verlust von .jilhrlich rund UiOO ^tl entstauden
sei. Darch Zwischeniirteil dos Koniglichcn Landgerichts in S. v »ni
18. Mflrz 1902 wurde Beklagter dem Grande nach verorteilt, deui Z. und
seiner Tochter A. alien Scbaden zn enetzen, der ihnen durch die Ver-
unglfickung der Frau Z. erwachsen ist und noch erwachsen wird. In
dem Urteil ist ausgefUhrt, daC sich die Ersatzpllicht der Eisenbahnver-
ivaltoug zunAchst auf das liaflpliichtgesetz vom 7. Juiii 1871 grilndc, da
der Unfall slch zweifellos beim Bctriebe der Eisenbahu ereiguet luilje.
AuUerdem habe zwiscben der Eisenbahnverwaltung und der Getoteteu
auf Gnind der von dieser gelOsten Kiickfahrkarte ein Bef^rderuiifj^svertrag
bestanden, dui'ch den der Eisenbalintiskus ebenfalls verantwortlich sei fUr
die BefOrderung- derjenigen Personcn, zu deren Transport er sich kon-
traktlich verpflichtet habe. Iiii vorliegenden Falle li.ifio aber die Eisen-
bahnverwaltung noch weiter nach biirgerliehem Kceht, da ein positives
Verscholden des diensttuenden Stationsbeamien vi iiit-ge.

Gegen das Urteil des Landgericbta wurde Berulnng eingelegt mit
dem Antrage, dasselbe aufzuheben, insoweit der Eisenbabntiskus in wei-
terem Umfange als nach MaBgabe des Ilaftptiichigesetzes zum Scbaden-
enatz Temrteilt 1st. Durch Erkenntnis des Koniglichcn Oberlandesgerichta
zn C. vom 25. Juni 1904 wurde Beklagter unter teilweiser Abandemng
des landgerichtlichen Urteils ftir verptlichtet erklart, den Kblgern den
Schadenersatz zu leisten, den sie infolge des Todes der Ehefrau Z. auf
Grund des Haftpflichtgesetzes vom 7, Juni 1871 beanspruchen k«)iinen.
pie weitero Klage wurde abgewiesen. Zur anderweiten Verband*
lung warde die Sacbe an das Gericht erster lustaoz zurilckgewiesen.

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658

Bochapreehnng nnd Geietegebiing.

Die gegen dieses Erkenntnis von den Kllgern eingelegte Revision ist
znrQckgewiesen worden.

In den

Ent-scheidungsgrdnden

wird a. a. folgendes ansgefttbrt:

Das Beroftangsgericht gebt zntreffend davon ana, dafi der Stations-
assistent N. nieht in Ansfibtmg der ihm anvertranten OffentU«Aen Gewalt
gebandelt hat» daS daher die Yorscbrlft in Art 1 984 Code civil in Ver-
bindnng mit Art. 77 des E. G. znin Bi 6. B. anf den vorliegenden Fall
nicht anwendbar ist; die Revision erbebt biei^gen anch keinen Angriff.
Dem BeroAingsgericbt ist aach darin bcizutreten, dafi N. nicht als vcr-
faasnngsmUfiiger Vertreter des Beklagten im Sinne von §§ 30, 31 B. G. B.
angeseben werden kann; die dafiir gegebenen Ausfflbrongen cntspreehen
der stftndigen Kechtsprechung des erkennenden Senats; unerheblicb vrtirde
es in Jener Beziebnng sein, wenn N., woraof die Revision liinweist, ^der
oberste Stationsbeamte anf der Station F/ gewesen sein soUte.

Die Revision rOgt die Veiletznng des § 8S1 B. G. B^ well das Be-
rnfangsgericbt sieb nnr mit der Frage bescbitftigt bat, ob der Beldanfte
bei der Answabl des N. die im Verkebr erforderllcbe 8orgfaIt beobacbtet
habe, wfthrend der dem Beldagten obliegende Beweis sicb anch anf die
Beobachtung diescr Sorgfalt bci BescbaUbng der Vorricbtnngen and bei
der Leitung der Verrichtang des N. zn erstrecken gebabt babe, in dieser
Beziebnng aber vom Beklagten nicht einmal Dehauptnngcn aofgestellt
worden seicn. Diese RU^^e ist unbegrflndet. Nach dor FeststoUnng des
Borutuiiprsf^erichts ist der Unfall dadorch herbeigenihrt worden, daii N.
da.s Einfahrtsifi^iial filr cine T.okomotivc zn zeitig gegeben liat. Von einer
LeitungspHiclit des Beklag-tcn l>czu;;]ic!i der Ausftibrang dor dem N. ttber-
tragencn Vcrrichtunp;. nanilich dem Erteilcn von Sipnialen, kann selbst-
verstiindlich nicht die Rede sein, eine solchc ist aucb von den Kliigrern,
wie ihneii obgelegen hJltte, nicht behauptct worden. Die Verpflicbtong
znr Beschaffun'jr von Vorrichtnnpcn kann aber jener Feststeilong gegen-
ilber aus dem Gcslchtspunkte des § ebcnsowenig in Betracht kommen;
daC die bci der Krtci)un<ir des Einfahrtsignals zur Anwendong kommenden
Vorrichtung"en nnd GerUtschafien nifin-_n lliaft gewesen seien, oder daft
ibre Man^elbaftigkeit in irgend wclclier Beziebnng zn dem Uufall ge-
standeu tu'ltte, ist nach T.a^e d. r Sachc ausgescblossen. Wenn die Re-
vision daraut' hinweist, dali der Beklagte ve?-pfliehtet gewesen sei, das
erste Glcis zu untertnnneln, damit man unpefiihrdct zu dem zweiten Gleis
hfttte gclanjj:en k5nnen, so wird damit die Xotwendigkeit einer Vorrich-
tung geltend gemacht, die mit der dem N. Ubertragen gewesenen Ver-

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Recbtopreebnng and Oetetsgebung. ^9

richnmg in keinem Znsammenbaog stand; die Eiteilnngr des Einfalirtsignals
wttrde TO dem Zwecke, damit die Fabrgftste zn dem anf dem zweiten
Gleis einlaofenden Zng sieh begeben kOnnteu, nnnOtIg geweaen sein.
Die NicbteifUlang jener von der Hevislon dem Beklagten angeaonnenen
Verpflicbtang wttrde daher nach Lage der Sache nnr ans dem Geaiohts-
punkte dea § 823 geltend gemaebt warden kOnnen; es wftre somit Sache
der Klftger gewesen, bereita in den Vorinstanaen darsnlegen, da£ der
BeMagle dnrch Unterlaasnng der Untertnnnelnng die im Verkehr erfor-
derlicbe Sorgfalt aoSer Acbt gelasaen babe.

Endlieh kann anob der Revlsionsangriff keinen Erfolg haben, der
aicb dagegen richtet^ daB daa Beraflmgagericbt ein Vertragsverhftltnis
zwischen dem KJAger and dem Beklagten binsicbtlich der Bef5rdenmg
der IVan trota der Fahmisgemeinsebaft, die zwischen den Ebelenten be-
stand, vemeint liat. Die Eisenbahn haftet allerdings fttr ihre Lente nnd
far andere Personen, cleren sie sich znr AnsfQhrung der BefOrdernng
bedien^ gemftS § 9 der Verkehrsordnnng TOm 26. Oktober 1899 in Ver-
bindnng mit § 472 H. G. B., § 278 B. G. B., and znr Beft>rdeningstfttif2rkeit
gebOrt anch die Gewfibmng eines gefahrlosen Zngangs; sie haftet aber
anf Gmnd jener Bestimniunpren nnr dem Verletzten selbst fUr den diesem
entstandenen Scbaden. Der Kl^er — und mit ibm die Kevisiou — meint
nun, den ihm durch den Tod seiner Frau entstandenen Sctiaden, anch
soweit das B;eichBbaftpflicbtge8etz nicht einschli(^t, deswegen ersetzt ver-
langen zu kOnnen, weil er, ancb was die BefOrdernng seiner Fran an-
langti in ein Vertra^verhllltniB znm Beklagten gctreten sei.

Diese Annahnie wird zunilchst darauf gesttttzt, daU zwischen den
Ebelenten Fahmisgemeinscbaft geherrscht, der Ansi)ruch mis dem Be-
f^irderunfrsvertrag mitbin znm Gesamtgnt grehOrt habe. Das Berufun^-s-
gerictit fUhrt hierpepen aus, letzteres sei schon deswffreti unriehtipr, well
die Frau eine KUckfahrknrte henntzt und sieh auf" der KUckreise Ix'sfunden
liabe, der Anspmch anf RCLckbefDrderunir mImm- nielit ilbertra^V)ar sei, daher
nicbt zimi Gesamtgnt, sondem znm eingebrachten Gnt gehort habe: es
komme aber hieranf flberhaupt nicht an, da, anch wenn (lit- Forderung"
auf Schadenersatz wep<'ii Xichteifailnng in das Gesamtgut fallen wiirde,
dadurch am Vertragsabschluli nichts jreUndert wiirde; Vertrapspartei sei
nnr die Fran geworden nnd pebliclicn. Die Ixt vision hezrichnet diese
jAusfUhningen als rechtsirrip und macht insbesondere geltend, dasBenifunji^s-
ts*-rir]\i ubersehe, dali auch eine Kilckfahrkarte wenigstens vor Antritt
der Heise, tibertragbar sei, dali daher der KlRger schon dadurch. daS
seine Fran eine Fahrkarte gelOst habe, in ein Vertragsverhiilinis znm
Beklagten getreten sei. Auf die AusfUhrungen do Berufungsgerichts,
die sicb anf die UnUbertragbarkeit der Kttckfahrkarteu beziehen, braucbt

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660

RechMpreehung imd Gesetsgebung.

nicht eingegangen zu werden, da den ttbrigen AusfUhnuigeo, die far sich
aliein scbon die angefochtene Entocheidung tragen, beisatreten ist Das
ebelicbe CttterreehtsveibMltnis, daa zwischen dem KUger and seiner Fniu
bestanden hat, iat fflr die znr Entscheidong stehende Frage ohne jede
Bedentong. Kach dem Rechte des B. G. B. ist die G^cbAflsAbigkeit der
Fran weder dnrch die Ehe als aolohe, noch dnreh den in der Ebe gel-
tenden Gaterstand beaobrftnkt; die Eiteflran ist voll geaohftflsffthig; sie
kann Jedes BechtsgescliAft selbstflndig vomehmen. Dnrch die Vertrftge,
die sie abschliefit^ wird — es sei denn, daS sie in AnsUbnng der SchlHssel-
gewalt bandelt — nnr sie selbst bereehtigt und verpflichteti nicht aber
der Mann; nnr insoweit diesem nach dem Odterstande bestimmte Eigen-
tnms-, Verwaltnngs- and Nntznngsrechte znstehen, kann die Fnu solche
dnrch willkflrliche VerfUgnngen nicht beeintrftchtigen.

Das bat aber mit dem Vertragsverhaitnisse zn dem Dritten nichts
zn tun. Anch wenn daher eine von der EheAran anf Grand eines von
ihr geschlossenen Vertrages erworbene Fordemng zam Gesamtgat gehOrt
and der Mann somit liber sie za verfOgen nnd Rechtsstreitigkeiten darttber
zn fUhren bereehtigt ist, so macht er doch nnr das von der Fran er>
worbene Vertragsrecht gegen den Dritten geltend; er selbst steht zn
diesem in keinem VertragsTcrliiUtniSi hat daher gegen ihn anch keine
Vertragsrechte.

Ihre Aolfassnng, daB der KlOger, anch soweit es sich am die Be-
fOrdernng seiner Fran handelti in ein Yertragsverhilltnis zn dem Beklagten
getreten sei, flndet die Bevision weiter dadnrch begrtindetf dafi jener
beide Fahrkarten — ftir sich nnd seine Fran — gelOst and bezahlt habe;
dadnrch habe sich der ^eldagtc ihm gegenllber vertragsmflfilg verpfliehtet,
anch seine Fran anf der betreffenden Strecke zn beft)rdem. Ob von
diesem Btandpnnkt aas sich ein Anspriich des Klftgcrs gegen den Be-
klagten anf Grand von § 9 der Verkehrsordnang and von § 278 des
B. G. B. wegen des ihm dnrch den Tod der Fraa entstandenen Schadens
konstmieren lieBe, kann dahingestellt bleiben; denn der ans der LOsnng
nnd Bezahlun^ beider Fahrkarten dnrch den Kiager gezot^ene Seblnft ist
nicht zntreffcnd. Die Eisenbahnfahrkarte ist ein Inhaberpapier im Sinne
des § 807 R. G. 13., ob man in ihrer LOsnng den Eauf eines solchen findeu
kann, koinnit hier nicht in Bctracht Die Eisenbahn verpttichtet sich znr
Befrtrdcruii}; oiner I'orson von Ort zu Ort, die Erreichunf? dieses Erfolffos
^oschiclit diireli Ilerpilx' von Ii»'fordenin^'smaterial und durcli Leistunf^
von Dicnstfu: os liaiuU'lt sicli s.«»inii um di*ii Gegenstand eines WVrk-
vertraj;«'s. An^^l'^ucll liicraut liat uacli der Vcrivelirsordnun;^ der InliaWer
der Kane, da al)er der Inliali d« s \'< i trnj^s iiur auf die BefOrderuns:
einer Person gericlitet ist, lediglich der liiiuiber, der aul'Grund der Karie

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Rechteprecbung uud Gesetzgebmig* 661

die Reise angetreten bat. Wer eine Fahrkarte lOst, erwirbt allerdiogs
mit dieser den Anspraeh aof BefOrderang^, er verliert ifan aber, weiin er
die Karte einem anderen ttberlASt Oder wenn ein anderer mit ibr die
Reise antritt. Dann ist nar der letEtere derjeni^^e, welcher auf Oiiind des
BefOrdemngSTertragres gegen die Eisenbalm AnsprQebe erheben kann; nur
er stebt zu ibr in einem Vertra^sverbllltniB. Hiemach tat selbst dann,
wenn der KlAger beide Fabrkarten gelost, bezablt and stets bei sicb be*
halten baben soUte, ancb seine Fran in ein selbstilndiges, von dem dee
Klapfers recbtllcb verscbiedenea VertragSYerbAltnis zum Beklagten dadorob
getreten, dafi sie eine Jener beiden Fabrkarten benntzte. Ana der Ver-
letznng dieses Vertrag^overbftltniraes kOnnte nnr sie Becbte gegen den
Bddagten ableiten, der Klttger kOnnte, wenn flberhaupt, nar diese Recbte
auf Grand des ehelichen GUterrecht^ geltend machen. Einen Scliaden
bat aber die Frau, da sie getOtet worden, nicht erlitten; nur das Fahrgeld
kOnnten ilire Erben oder der Kliiper auf Gmnd des ehelichen GUterrechts
zuriickfordern; einen solchen Anspruch baben aber die Kliiger nicht er-
heben.

Erkfimtuis <les Reichsgericht>, Zi\ iNenats, vom 19. SepU'inbpr HX).') in SacliPn
des, Baumschulenbesitzers II. in B., Kltigers uud KevisioDsklagers, wider deii
Kdniglieb prenfiisGhen Eisenbahnflskus, vertreten dnreb die Kdnigllcbe Eisenbahn-
direktion in B., Beklagten nnd Bevisloiisbeklagten.

Die EttenlialMvenmltMit ist niglit fir den Soliadei iiaflplliolrtii, des els IMssBder bsisi
B u sti s a eiasr BaisriisMMseltrappe erieldst, wms sis dsr Sergfaitf die to nonsalM Ver*
kebr fUr erforderllch gehalten wird, dutch Herstellung eines geges Wittemngseinfliisse |e-
SGktttiteBt dsr reielniiUUgen Relnigsng untertiegendes Trsppsnweges gcaigt list

Tatbestand.

Am 3. ,7anuar r."M \ . >r)nittag:s nach 0 TJhr liel dor Kl.'i^^rer. dor uiit
deni Vi'rort/.iiiiro in M. an<j:ok«>nuiieii wm-. Ix'im \'»Tla.s.son dos Hahiili< •tVs
die voiu liahiistri;,^.' /Aim Tuimel tulut iulf Trep|)t' liinuuter und zog .>>ich
dadurch aulier aiuieren Verletzuuii^t^u eiiien Hnich dos rochton Untorariiies
zu. Auf (irund der Behaui)tung', dali sifli auf dor Tro})pe festj^efroii-no
Soluiootlecko bofmidon hiittou, und der Bekla<^te verptiiclitet irowosrn s*'i,
die oiitsiaudeue Gltilto zu l>osoiti<reii, f<)rderte dor Kliifjer Schadencrsatz
von dem Boklagten. Seine Klufj^e wurdo von dom Land^roricht I in B.
nach dom Antra-^o dos Boklagten hull Urtcil vom 4. Juli 11H)4 nacli Bo-
weisaufnahme abgewie»on. weil das Ooriclit annahm, dali ein VorschuUiou
des Beklagten an dem Unfalle niclit orwioson sei. Die Berufuug dos
Kiao^ors wurde von dem Kammerironoht dureh Urteil vom Oktoher
iU04 zuriickgewieseii. Im Wege der Hevisiou beantragt er: uacb seinen

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662

Bechtopreelnuig imd Oesetagebung.

Antra^n in der BeniAingsiiiBtanz za erkennen. Der Beklagte beantragti
die Revision als onbegrOndet zorllckznweiaen.

Entseheidnngsgrttnde.

Das Kammergerioht ist zntreffend davon ansgegangen, daft der Be-
klagte anf Grand des mit dem Klftger abgesoblossenen BefOrderangs-
Tertrafi^s rerpfliebtet gewesen sei, ihm einen sicheren Ansgang ans dem
Babnbofe za gewfthren — ygl. Bntscheidungen des Reichsgeriehts in
Zlvilsacben Bd. 55, S. 836 — , nnd diese Pflicht sicb ancb anf Treppe nnd
Tannel erstreckt babe, die der Klilger nach Abgabe seiner fVibrkarte babe
passieren mllssen, nm den Babnbof verlassen za kOnnen. Es eraebtet
aber den Beklagten niebt znm Ersatz des Scliadens, den der Kttger e^
litten bat, fBr verpfliobtet^ weil dieser den ibm oblicgeuden Nacbweis
nicbt gcfUbrt babe, daA die ErfQllnng jcner Vertragspflicbt von dem Be-
klagten schnldbaft vernaoblBssigt worden sei, vielmebr die Annahme eines
Verschnldens desselben nnd seiner Angesteltten dnreh das Ergebnis der
Beweisanfhabme ausgeschtossen werde. Die Verwendnng yon Granitstnfen
bei Herstellnng der Treppe, wird ansgefUhrt, gereicbe dem Beklagten
nicht zum Vorwurf, weil dieses Material bei Treppcnanlagen, die dem
grftUeren Verkehr dieneii, herk5mmlich benutzt wflrde. Der von dem
Klflfjer angetretene Beweis fiir die Gliitte iind die unter dom Einfluli von
KHlte gostcigcrtc Gl/ltte der Graiiitstufon brauche daher nicht erhoben zu
werden. Die lievision riit^:t. daC dnrch diese Krwairnnj^- der Beklnfrte von
dem Vorschulden nicht enthistet werde, daC or fiir die Bcseiti^uiig- der
Gliittt' liiitte Sorpce trairt-n iniisseii. nnd dali das Ivainniergericht iiberhaui't
die den Bekla<]fteu bei dt-r Erfulluiitr jener Vcrtra«;spllicht trelVende Sorff-
fait uiirichti': ab^^ej^renzt lial)t\ Beidc liiigcn gehen fehl. Wie der Zu-
saunn* nhan^^ der Kntscheidung?;p:riinde ergibt. erachtet das Kamniergi riclit
als allgemein b«'kannt, daU das Bestrenen der aus Granit liergestellten
Treppenstufen auch bei scharter Kalte an sich nnn(">tig und niir au< l'<'
siiiideren Unistiinden cr<"b(ii('n sei, dureh die ein getahrl)ringendcr Zustaiui
der Trt'ppe lu rvurgeriilen werde. Es vt rneint, daLi die hier in Betraclit
konimende Treppe sich in einem soleln'n Znst.tndc liefundin liabe. (\a
anf ilir zur Zeit des Unfalls nur einige wenigc laiergrotie von gelYorenem
Speiehe] fidrr vcrschlepptem Sehnce herriihrende Eisflecke bemerklich
gew< >en wiirf'ii. die sic in irgcndwie nennensw«'rt< r Weise nicht venin-
rt-iiii^'-t hiittHii. Werde aber. w.is wahr.-selioinlicli. aber nicht <'rwiesen sei,
als gf'wiLl unterstelit. flalJ dor Kliiger iibor (linen si'lchen Fh'ck gefallen
sei. s<» habe der Beklagti; den f'nfall gloiehwohl nicht veischuldet, weil
cr d« r S(»rgfalt. die iin j.-^rsunden und nrirnialen Verkehr fflr
erlorderlicb gebalten werde, durch Uersteilung eines gegen

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Beehtspieehttiig and Gesettgebun^.

663

WitterangseinflHsse geschtttzten Treppenweges, den er in an-
geinessenen zeitlichen Zwischenrftnmen babe reinigen lassen,
and der auch tatsAchlich znr Zeit des Unfalles gefegt gewesen
»ei, geniigt babe, zadem aber jener Eisfleek bei der damals nach der
Behauptung des Klftgers herrBchenden KMte nnmittelbar vor dem Unfalle
entstanden sein kOnnte, bo daS die MOglicbkeit, ihn (recbtzeitig) zu be-
seitigen, Mr die Babnbeamten nicht vorhanden gewesen sei. Einen Ver-
BtoB gegen Bechtsnormen, insbeBondere eine Yerletzong des § 276 des
BOrgerlicben Gesetzboches Ififtt diese Aasfflhmng nicbt erkennen. Das
Kammergericht legt, indem es Temeintt d^ni Beklagten ein fahrlfissigeB
Handein zar Last falle, mit Recbt das entscheidende Gewicht daraof, daC
der Beklagte alleB getan babe, waB naob der Anschannng des
gesnnden and normalen Verkebrs fttr erforderlich and genu-
gend gehalten werde. Wenn es hierza nacb Lage des Fftlles das
Bestreaen der Treppcnstafen mit abstampfenden Materialien nicht rechnet,
so ist darin ein Recbtsirrtam nicht za finden. Da aueh im dbri^cn die
BegrHndung der Feststellung, daC ein Verscbolden des Beklagten and
der Angestellten desselben fttr ausgescblossen eraehtet werde, zu Be-
denken keine Veranlassun^ gibt, so war die Reirision, wie geschehen,
zarQckzaweisen^ ohne daS der Angriir geprafi za werden braachtef den
sie gegen die weiteren Aosftthrongen des Kammergerichts richtet, daS
das schuldhafte Handein des KlAgers die alleinlge Ursaebe des Unfalles sei.

Allgemeines Polizeireeht.

Erkeuutuis des Oberverwaltungsgerichts, VIII. Seouts, vum 7. Juli 1905 iu der
VenraltuDgsstreltsache das Maurers P. sa V., RUgers and BeniftingsklAgers, wider
den KOnigliehen Landrat dee Kreises F., Beklagten and Beraftingsbeklagtso.

Der I 903 dBS BIrisriisiWi essetakMliss aniMprociwnB Mrtssali fesriNirl stslit Ms
saf dta faadssfSSStzlislMi Vorioiviflsa lieralMads Bsfli|rts dsr PflttRMMMsai in VffBst*

lichSN inferesse das EigsiitSBi In Ansehung tatsSchlicher VerfUgungen zu beschrSnken.

MaGnahmpn der VerwaltungsbehSrden, welche den Eigentiimer in die durcli die polizeilich zu
schiitzenden bfTentlichen interessen fUr die AusUbung seines Verfugungsrechts gezogenen
Schranken zuriicliweisen, fallen nicht unter die Beschrankungen, welche (nach Artlkel 9 der
Verfassungsurkunde) nur gegen Entachadigung zuiassig sisd.

Tatbestand.

Klager beabsicbtigte den Baa eines WohngebAndes in der Nilhe
eines mit Femzogschranken versehenen Cherweges beim Bahnbof W. Da
darch diesen Ban die Cberslcbtlichtkeit des Cberweges sebr beein-
trflchtigt wQrde and bierdarch eine Gef&hrdung des Betriebes and des
OflTentlichen Verkehrs aaf dem Cbergange za befllrchten war, wurde die

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G04

Rechtsprechuni; und Geseugebun^.

Baufieneliinipiiifr auf Antrji;: der Krniigiichen Eisenbahndireklion IL durch
den Landrai ties Kn isc:? K. versa^t.

Die dage^'en (.Miiobcnr- Klage ist aho;e\vioscn uud diesc Entscheidang
auf die Berufung dcs Klugers best&tigt worden.

A us den Entscheidunpsgfiiinden:

Zuniichst geht der Eiinvand dfs Berufuiigskl.ig«'r> it'hl, die von ihm
bejrelirtf" Haucrlanhnis t-ci v<»ji dcm lioklajj^ten mit Unrcclit versagt worden,
weil die Befiignib des Kigcntumcrs, scin Grundstiick zu hebaiieii, Irdiijlicli
iiaeh Ma(j«rabe der privatrechtlichen Be.stiiuinun^cn unter aus>chlii'ljlicli«r
Anweiuluug dcs Burgerlichen < »csetzbiu'hs zu beurtcibMi sei. AiisclK-inend
sTiitzt sich diesc Auflassuiifr auf ^ 9{y^ des Biii';,'-»'iliclM-ii Gesetzbuohcs.
Dureli (b'li dort ausgesprocheneii Keelitssatz ist j< cb»c'h, wie das Ober-
verwaltimw'sijoricht bereits in dor vom Vonk-rriehttT angezi»gciien Ent-
scheidung vom 13. Mai llKVi'"* (Bd. XLI. S. 42H \Y. der gedruckteii Ent
seheidungeu ' dnrpob'<rt hat, die auf den landesgesetzliohen Vorsebrift<'n
beruhende Befugnis der Polizeibtdiorden, im ort'eniliclien Interesse d&>
Eigenttun in Ansehung tatsiichlicher Verfilgungen zu bcschninkeii. nicht
berUlirt worden (vgl. Art. 1 1 1 dcs Einfuhrungsgesetzes zum Bttrgeriiclien
Gesetzbuche). In der Entscheidung des Oberverwaliungsgerichts v<im
10. Dezember 189" (abgedruckt ira preuliiselit-n Verwaliungsblati, Jnbrg. XIX,
S. 334, 33.")) ist ferner dargelegt dali ,,^raGreg(. lu der Verwaltungsbehorden,
wrIriM- dea EigentUmer in die durcli die polizeilioh zn schfltzenden OfieDl-
h'clii n Interessen fttr die Ausfuhrung seines Vcrfiigungsrechts gezogenen
Sciiiaiiken zurttckweisen, uicbt unter die Beschriinkungcti fallen, welcbe
nacli Art. 9 d<M* Vcrfassungsurknnde) nnr gegen Eiitsehiidigung zuliissig
sind''. llierdureli erledigt sich zunftchsi die Ausfiibran<.' dt r BerafuDg.
das bier in Kcde st*diend(> BaagrandstUck mUbse von der Eisenbahn-
vervraltniig im Wege der Enteignung erwr»rben werden. Aber auch der
weitere EInwand des Kliigers ist hinfallig, wonach zor BeseitigODg der
Gr-tahrcn, welcbe nach der Fcstatellang des Bezirksausschusses aus der
Errichtung des geplanten Hauses fflr den Betrieb der Eisenbahn and fur
den Verkebr auf dem den Bahndamm krcuzenden Ortswege abzuleiteo
sind, die Herstellung eines Schienenkontakts Oder die AuBtellung eiae»
Wftrters am Ortswege durch die Eisenbahnvcrwaltung in Anssieht ge-
nommen werden muft, und zwar umsomehr, als „der Betrieb eincr Eisen*
bahn nicbt OflTentlichen Kechts, sondem lediglicb ein Verkehrsunternebmen'
sei. Die angefochtene polizeilicbe Verftignng grOndet sich jedoch keines-
wog8 auf ein der Eisenbahnverwaltung zustehendes Becht, sondem Aof

1) Vgl. Archiv fdr Eisenbahnwesen 1902 S. 1IS8.

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fiechtiprecbiiog und Oeselvgebiing.

065

*li<' Bot'ufjnif! dor Folizei, nach § 10, Tit. 17, Teil II des All£rr>moinon
Landrochts die zur Ahwenduti^' v<»n Getahren nt)ti{?en Maliregeln zu treft'en,
untl die ( )rtsp()lizeibeh(jrd«' dnrf deni Hositzcr eines henachbartrn (Truiul-
stiicks die Erlauhnis zur pjrrielitunfr oincs mit HHekf^ieht nut' den Eisen-
bahnbetrieh pef?ihriicheii Baurs fjrrundsatzlich auch daiin vprsa^pii, wciin
sich die Get'ahr t'iir liahii und Wegeverkehr durch eine liinriclitun^ ;d»-
wenden IftBt, welolie dera Eisenbahnunternehmer uifp^ejreben word^n
k'»nnte (vgl. audi in dieser Kichtung die Bejjriinduug der Entscheidungen
vom 13. Mai 1902 and vom 16. Dezember 1897).

Koininnnalbesteneriiii^ der Eisenbahnen.

Frkeniitnis des Ober\ <Twalninf;t<fr*'richt8, II. Seaats, vom *». Januar HXi6 in Saclien
den preuiii.'iclien Kisenbahiitlskus, vertreten durch die K6niglicbo Eisenbahn*
direktion zu B., Kl&gers und Berisioosklfigers wider den Kreisaasschufi des
Kralsea B., Beklagten und BeTistonabeklagten.

Aufbrlngung der Kottoi dtt flmiii mi BodMt, dM ehi Kreli nn Bn iHm EltMlMlm
uMiilgiltltoli mA laitenfNI in flberwdiM hat, dirob Kr«lMb|alMn iattr HeraiztolMni dit

ElMibalHiiikw zu Vomttoliliiiieii.

Ans den GrClnden:

Der Kreistap des Kreist s B. stellte durch seinen von dem Bezirks-
ausschusse f^'cnehmiprten Be^chluli V(jni "JH. Miirz ISUO der Koniglichen
St.M.trscisenhahnvrrwaltung den zum Ban ciner Nebenbahn erforderlichen
<iiund und Boden, soweit sich der Balndo'irpcr inneriialh des Kreises B.
hrtindet, UTimtgeltlich zur VcrfufTung. In Ausfiilirung dieses Beschlusses
wurde zwisciien deni Kr»'ise und dem Fiskus ein Vertrag al»ge»chlo8sen,
nach dessen § 1 der gesamte zuui Ban der Bahn und ihrer Nebenanlagen
eri 'rdcrlichc (Jrund uml Boden der Staatsregierung in dem Umfangc, in
welcheni er npch den landespesetzlichen Bestiranmngcn der pjnteignung
unterworfen isi, unentgeltlich und 1 astenfrei ttberwiesen wurde. Ara
22. Miirz i;<0"2 l)cschloG der Kreist die erfMrdcrliehen Zins- und Tilgungs-
betriij^c dps zur Deckung der Oruntlervverbskustcn aulgenommenen Dar-
lehns als ivrejsk ommunalabnr,ihen aufzubringen nnd von ihnen '-7.< «Is
Vorausleistungen auf eine Keihe von Ortschaltcn unier Einteilung- der-
selben in zwei Klassen umzulegen niir »b'r Mali^raln-. dali die den MaCstab
t'iir die Kreisabgabenverteilung- ini Kiei.>c luUlenden Steuern in den
Ortsehaften der Klasse I mit dem vollen Betrage. wie ))ei rier sonstigen
Kreisabgabenverteilung. in den Ort'-ciiaften der Khisse li iiur mit einem
Drittel dieses Betrages herangezo^-.-n werden sollten.

.Auf Grund dieses von dem Minister des Innern genehmij,'!''!! lie-
echiusses tv<rderte der Bckiagie von dem Klager I'iir das Heclinungsjaiir

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666

Kecbtaprecbuug und Oeseugebuoj;.

1904 eino Voraiislcistniii; in HOhe von 24,90 <^ Die dagog^en nach fruclit-
losem Eiuspriu'li ciliubene, auf Freistelluug gerichtete Klage l>egruudete
del* Klilp^er, wie tolf^t:

Er lehnc niclit dio tTbernahme der zur Zeit des Erwerbes des Grumi
und Bodens bereit> bcstandenen uffcntlifh-rechtlii'lien Lasteii
ab ; hier abor hamlle c*s sicli uni Tiljj:unfr von Kf)8ten, dit' dem
Kreisf B. aiilitlilich des Erwerbes des Gruiid und Budens enl-
standen seien. Von Beitrilj^en zu dicst-n Kcis^tt'ii alier habe der Eiseii-
bahnfiskus nacb deni Vertrajre und deni Kleinitalmj^esetze frciji^elasseii
werden solliMi. Ivs widcrspreche auch dem Geiste des Vertrages und des
Gesetzes, wenn der Eisenbahntiskus naclitriiglich durch eine Steuer
zur Deckung odiT 'J'il^'ung der reinen Grundcrwerbskosteu
niitherangezogen wcrde, von deuen der Gesetzgeber ihn von vorn-
herein habe freilassen wollen. Von einer nur privatrechtlii'hen schuldeu-
und lastenfreien Ilingabe des Grund und Bodens sei weder in dem Ge-
setze nuch dem Vertrage die Kede. und es sei ein Widerspruch in sicli
selbst, wenn das rutenit lim».'n (die Eisenbahn). welohe den beriihrteu
Kreisteih'u die Vorteile des Unternelimens bringe, selbst mit den deui
Kreise enistandencn Unkosten belastet werde.

D< r Bezirkbausschuli wies die Klage aus tolgeudun Ervvagungen
ZttiUck :

In der Kreisordnung finde sicli keinc Handhabe fiir die Zuliissigkeit,
zuguusteu eines einzelnen Kreisabgabenpllichtigen, insbesondere auf
Grand eincs mit demselben getrt)tVencn Abkomniens, eine Ausnahme von
der Belastung mit Vorausleistungcn zu maehen. Eine Befreiung nach
§§ 16, 17 der Kreisordnung werde niclit beansprueht, und gcgoniiber der
Offentlicb-rechtlichcn VeriDflichtung falle die vcrtragliclie Abmachung nicht
ins Gewicht, selbst wenn man annehmen wollte, daC mit der Lastenf^eiheit
die Freiheit auch von Offentlich-rechtliehen Abgaben habe zugesichert
werden soUen.

Ocgen diese Ent«cheidung logic der Klltger noch Revision mit den
Antrage ein, die Entscheldong aufzuhebcn und den Klttger von der
Leiatang des geforderten Beitrages freizustellen. Er rUgt eine Verletzuug
der Grundsfttze nnd Vorsebrflten in §§ 9 ff^ 115 ff. und eine unzmreflTendo
WOrdigung des § 13 der Kreisordnung.

Der Beklagte bcantragt<> die Verwerfung der Revision.

Bei dieser Sactilage war, wie gescheheo, zu erkennen.

Einer Mehrbelastung nacli § 13 der Kreisordnung kOnnen die Kreis-
angehorigcn derjenigen Kreisteile unterwoifen werden/ welchen einc
Kreiseinriebtung in besonders liervorragendem MaOe zugute kommt. Ob
im gegebenen Falle die Kreiselnrichtung den von der Hebrbelastunf^ be-

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Bechtsprechang and Qesetigebung.

4

667

trottenen Kreisteilen in licsoiukM-s herv(»rragendein MaCe zupute komnit,
miterliegt nicht dor Xaclipriifnn^'- dt-s Voi-waltunt^sriehtfrs, vielmchr sind
(lie in dieser Bezieimii^ v<>u (l<'in Kreistage gefaUK ii. <r<'ii);iG § 17(! Ahs. I
No. 2 a. a. O. vnn deiii Ministc'i* des Inncrn Itestiitigten Beschliis^se audi
fiir den Venvaltuii>rsriel)ter hiudt'iid. Das (iesetz niaehl die Mehrbc'lastuiig
auch nur von dcm Vurtcile dor Kroistcilo ahhiincriir nnd iJiGt damit
keiuen Raura melir filr don Eiavvand einos einzclnen Anj^churigon diosor
Kreisteile, dali ihni avis der Einrichlung ein besonders hervorrajjender
Vorteil nicht ervvaclisen sei. Dor Fisku^s ist nun unstreitig Eigentiinier
von GrundsttU kon, die in den Bezirken der von der Mehrljolastuni^: be-
trotlenen Kreisteile beiogen sind. Er gehort danach zu dcni in 4? 11 a. a. O.
bestimmten Kroise derjenigen Personen, die auGer don Kreisangeho-
ri^ren kroisabgabenpflichtig sind. nnd kann nicht J)lo»U nach ^ 14
Alts. }. >iiuU'rn auch zu den \' o ra usl o i s i n n go n nacli § 18 dasolbst
heraiigozogen werden. Seine gogen die Heranzieliung gericlitett'ii An-
gritTe hat der Vorderrichter inir /ntretlender Begriindung verworfen. Die
Mehrbolastung der Kreiseingoso>si nen der liior in Betracht kominend«'n
Kreisteile ist von deni Kreistage beschlossen und von dem Minister des
Innorn genehniigt wordon, Damit war auch fiir den Kliiger als Eigen-
tiinier von innerlialb dioser Kreisteile belegenen Grundsliicken dio Ver-
pfliehtung zu der geforderton, in ihrer HOhe nicht streitigen Mehrloisiung
entstanden. sufern niclit sein Grundbesifz odor ein Teil dossoUien genifiC
§ 17 a. a. O. von Kreissteuern bcfreit ist Kino BotVoiung aul" (irund des
§ 17 beansprucht der Kliiger nicln, sondorn er stiitzt sein Verlangen
lediglich auf den von ihm niit dom Kreise B. abgeschlossenen Vertrag.
In diesem Vertrago aUer ist iluu die BetVeiung von Kreissteuern nicht
zugesichert worden, konnte dies auch nicht. well die Kreisvertrelung
rechtlich nicht in der Lage war, eineni oinzoln<>n Abgabenptlichtigen
gegeniiber aut ihr Besteuorungsreclit /ai vorzioliton. Der Krcis hat die
ihm durch den Vertrag auferlegte V« ri>tlic]itung unsii<'itig ernillt, und
wenn dies nicht der Fall w;ir<', konnto or dazu nur im ordentliclion
Rechtswege angehalten werdon. DaC der Kreis die von ihm fiir don
Grunderwerb aufgewendeten Koston weder ganz ^der zum Teil von dom
Fiskus erstattet verlangen kann, ist zweitollos richtig; einen solehen Er-
stattungsanspruch aber uiacht der Kreis liii-r nicht geltend, sondern
fordert ledig^lich Kreisaltgaben, die ihren Charakter als solehe nicht da-
durch verlieren, <lal] durcli sie ein Teil der dom Kreise (lurch die Krois-
einrichtung erwaehsenen Kosten gedeckt werden soil, \\onn nun auch
der Klfiger durch seine Veranlagung indirekt zu den Kosion hoizutragen
hat, von dencn er vertragsmaliig l»efroit war. so ist er doch durch seine
Einreihung in deu Kreis der Kreisabgabenpllichiigen beitragspflichtig ge-
Arckiv fir Blniib«lmwM»ii. im. 4,'i

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668

Uecbtsprcciiang nnd OcBetsgebaag.

worden zu alien Kreisabgaben, <;leicliviel ob sie zur Deckung des etats-
mjtCijL^en Fohllietrages im Kroishnuslialtsctat oder zur Decknnfj der Kasteii
einer einzelnen Kreiseini'iclitun;^ ausg(^sclirioben sind. Durch den fife-
nehinif^ten licschluG des Kreisitages war biernach dcr lieklagto nicht bloC
bereeliti<^t. sundeni aiirli verpMichtot, die ^^^>hrbolastu^g bei alien di-n-
jenigen Per.snncn cintreten zu lassen, denon jregcnflber ihm oin He-
stencningrsn'clit zu>ta!id. and zn diesen golnu tc ;.'-i-ni;iLl li a. a. O. aui'h
der F^iskus. (JLudn dies;er, aut' <Truud des Vertrago^ diMi Beklagten wegen
Erstattimg des gezahlten Bctrages in Ansprncli n<>hni zu kOnnen, so
niul] es ihm ilberlassen bleiben. den Streii im urdt iuiu hen Heehtswe{ro
zum Austra}^^«' zu briiiircn I Tier kauri nur iibor dif <')fVentlicli rechtliche
Steuerprtiehl outschiedcu wt-rdfu, und dieser kann sich der Kl&ger aas
den durgelegten GrUndeu iiicht eutzieben.

Zivilreclit. (iruiulerwerl) fiir Xebenbahnen.

Reclilskrftftifro>i ErUenntnis He- OI»crl,in'l<'8geric*hts in B. vom -28. MUr/. IIK^') In
Sacheii des Kuiiiglich preutiiHclicn Kiseal)a!uitiskus, vprtroten diiroli die Ivonij^iiche
Kisenbahndlrcktion iu B., Kiagers uad Berututigskiiiger-<, wider dcu Kreis

▼crtreten dareh den Kroiaausaehuft In B.

Die vertnmsmaBige Verpfliohtung eines Krelses zur unentoeltlioben Hergabe des zum Baa
elier Nebenbalm eiforierleliea Grand tt»d Bideee eretreekt eleh Moh mT dee Miiide, del
ler DarohflNiraeo der fieeeeiteelaoe eaetitrigVoli geferdert wlrd.i)

A u s den E n t s c h e i d u n g s g r ii n d e n :

Xa(di § 2 tins Vortrages vom 12. Februar /31. Mflrz 1900 bat der Be-
klagio die V<'ii)tli('litun^' ilbernommon. den inuerlialb des Kreises B. zum
Bau der Ralincn S. 1,^;. und S. Lf. und deren Xel)cnanlagen nach Mali-
gabc der von deni Miiii,-,t«'r fiir (identliclK' Ai'beiten festgcstellten Entwiirfe
erforderlichen (jruml und Boden in dem Unifange, in welchem derselbe
nach den 4 und 2M des Enteignungsgesetzes vom 11. .Tuni 1H74 der
Enti'ignung unterworfen ist, herzugtdjfn odcr die von der Staatsregieruiig
fUr dessen Besclinffung aufzuwfndenden Kosten zu erstatten.

Fttr die Entscboiduug der Fragc, ob der H< klagte vertragsgemftC zur
Cbereignung der lii«'r im Streit befangenen 44,'ir» ar verptiiebtet ist, ist
dalier h'diglich maligebend, ob dicse 44,'2r) ar zum Bau der bezeichiiet«n
Bahnen notwendig sind. Diese ^^•age ist zu bcjahen. Die Einfilbriing der
beiden Xchenbabnen in den Bahnhof S. der Ilauptstrecke bedingt eine
Erwciterang dieses Bahubofes und zu dieser Erweiterung werden die

') V;4:l. KrkiiiiKiiis des lieichsjfericlits vom 18. Mai 1893, Arcbiv fiir Kiben-
baluiwebeu 1893, S. llGo.

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Eechtiprwhniig und Geaefeigebang. 669

streitigen 44,95 ar benOtlgt Der Bntwnrf fUr diese Srweiterang ist Ton
dem Minister der Offentlichen Arbeiten outer dem 22. August 1903 fest-
gestellt worden, and dnroh den Erlafi vom 4. Mai 1904 ist yon dem
Minister anerkannt worden, daB die Gelftndeflftche lediglicb infolge der
Einfahmng der belden Nebenbahnen in den Bahnhof S. gebrancht wird.
Wenn der Beklagte die Notwendigkeit des Erwerbes dieser
Fliche fllr den Babnbau bestreitet, so ilbersieht er, daS die
Frage, in welchem Umfange Oelftnde znr Ansftthrnng der beiden
Bahnen notwendig ist, nicht der Benrteilnng Saehverstflndiger unter-
liegt, BOndem yon dem Minister darch die Feststellnng des Ban-
planes entschieden wird. Nachdem der Beklagte sicb in dem Ver-
tmge dieser Bestimmnng nnterworfen bat, ist er daran ^ebnnden. Er ist
daber znr nnentgelUieben, sebnlden- nnd lastenfireien Obereignung der
44,9:t ar verpflicbtet. Sein Einwand, datt dem Anspmeb des KISgers der
§ 3 des Vertrages entgegenstebe, da die FIftcbe in dem ihm mitgeteilten
nrsprUnglioben Banplan nicht mit aafgefOhrt sei, geht feU. Urn die
Verpflicbtong, dem KUger das znm Bahnban nOtige Terrain za tlbereignen,
ertttUen zn kOnnen, moB der Beklagte wissen, welcbe Grandstttcke fttr
den Ban in Betracht kommen, nnd desbalb bestimmt der § 3 des Ver-
trages, daft die Eisenbahnyerwaltong nach erfolgter ministerieUer Geneh-
migong des Banplanes dem Beklagten einen begianbigten Anszng ans
dfesem Plane mitssnteilen hat, nach dessen Mitteilnng die Bisenbahnver-
waltnng binnen lAngstens 6 Wochen in den Besitz der za erwerbenden
Grandstttcke za setzen ist Nlrgends aber fst gesagt, daB die za fiber-
ei^ncnden FIftchen dem Beklagten anf einmal mitgeteilt werden mttssen.
I>er Banplan eincr Eisenbahn bestebt, wie der Klttger ttberzcn^end dar-
gelegt hat, in der Kegel ans mehreren Teilplftnen, die nach einandcr aus-
gearbeitet werden. AUe Teilplftne znsammen bilden den nBaupIan", der
die Darstettang der Bahnanlage in ihrcr ganzen Aasdelinun^ im Dilde
zoif^t. Hat ein Kreis, wie im yorliegenden Fall der Kreis B., sich ver-
pliichtet, innerhalb desEreiscs den ^esamten, zum Ban der Bahnen and
deren Nebenanlagen erfordcrlichen Grund and Boden nncnt^eltlic)) her*
zngeben, so erstreckt sich nach dem Vpi ti agswillen der Parteien die Ver-
ptlichtung nicht nar anf die in eineni I'lan anf^^orubrten, sondem anf die
sflmtliohen, innerhalb der Grenzen des Kreises bck'frenen, ans den ver-
scbiedenen FUUien ersichtlichen Grundstttcke. Deshalh spricht der § 2
des Vertrages von „Entw(irfen''. Ob dann, wenn nach ErOffnungf nooh
FlAcben yon der Eisenbahnverwaltnnp nachjrefordein werden, der KHlfjer
deren onentgeltliche, lasten- nnd scbuldenfreio Ilcri^^alte auf Grund des
Vertrages beansprnchen konnte, kann dahingestellt bleiben; die hier
streitigen 44,96 ar sind, wie nnstreitig ist, yor der am 20. Juli 1904 er-

4»*

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670

Rechtapreehung and Gesetigebttng.

folgten BetriehserOffnuiig der Strecke S. -L^. anpcfordert worden, nach-
dem die Notwendigkeit ihres Erwerbes zur Fcrtigstellunj^ der Bahn vom
Minister der Offentiichen Arbeiten aosdrficklich festgestellt worden war.

Gewerberedit.

ErkeimtDis des Oberlandesgerichts in N. vom 13. MhI 1905 in der Strat'sache gegco
den Kantinenv«*rw«lter H. in M. wegen Obertretung dt>r §§ 35, 148* der Beichs-

gewerbeordnung.

KaitiiiM, die auf rten BtlmWfm fHr die BahiAedleittetm im Interette dee Balmleirleliei
eligeriobtet eind, gehfiren zum Gewerbebetriebe der Eisenbahnunternehmung ind fUleede^
liik nicht ueter die ReioliegewerbeordiiMio (§ • a. «. 0.).

Tatbestand und Grttnde.

Durch Urtcil des Landgcrichts in M. sind die Berufuntj^cn der Kfinijr-
lichon Staatsanwaltsohat't und d(\s An^t klagten p^egen das diesen von der
t^bcrtretunjj: der § 3.'), 14S Zitl. i der (Jewerbeordnung freisprechende
sctififfengericlitlii'lie Erkenntni> verworfen.

Die KOni^lk'lie Staatsanwaltscliatt liat dagegeu Kevisiou eiiigelegt
und I'iihrt zur Hc^riindunij ilii'os Anlragen aus:

Naeli den Feststellungen des anfrefoclitcnen TIrteils mflsse der An-
geklagte als .selii.stiindifrer Gewerlx-treihcnder angeschen -ivt'r it ti. d»'r
dor polizeilichen Anzi'igeptiielu untei-lie^e. Es kt'mne nicht anient minicn
werden, dati es sicli uni einen (i<'\vt'rlH'V»<'trieb der Ei><'nl)ahn im Sinne
des § I) der ( irw^Tlx-ordniing' handle, zumal dieser lediglieli in der Be
fHrdeniii^r von (iau rn und Personen hestehe, zu >velch letzterer Unt< r
nehniun^'' allcrdings auch die fur die I^e«|uenilichkeit und das niateri»'ll«>
Wohl der Kcisenden getrortenen Veranstaliuiif^en, z. B. der Restaoraiious-
betriel) auf den l'.ahnhr>ren. zu z/lhlen sein vvurden.

Dab Herufuufrsj^o rieht hat l"estfX"'st< !!f. dafi der Angeklafrte scit .Juiii
1904 in fin<M- auf dcni Bahnhof belegeneu Kantine einen Handel niit
Flasi lirnl>it;r, uhn<- bislu'r davon df^m Konigli('h<'n Polizeiprasidiuin in >[. An-
zeigt? geniacht zu habcn, berreibt: dali difse Kantine vom Eisenbalinti«skiis,
doin sie gehOit, zum Verkauf von Lel)ens- und GenuCmitteln. unu-r an-
(.leiN'in von Fhischenbier, an die lusenbahnbeamten und -arl>eitor
cinp nchtet ist, dafi der Aufjekla^Mc von <ler Pahnverwaltung zum V.-r-
walter der Kantine fiir seine iieciumng mil der Vcrptliehtung eingeM-izt
ist, nur an Bahn bedienstete zu verkautVn und bei dem Verkaufe
bestinimte. ihm von <b>r Rahnverwaltung viir<rest lii icbcne Preise iMnzii-
lialten. Nach der weiteren Feststeliung der V-uinstanz l)esteht die Ver-
giltung des An^M'kla<^t«'n. <b:'r an die Bahn^ i i w aUun^ lur das ihm vi .n
dietjcr eiugentumtc Kcclit zum Kauliiienbetriebe uud t'iU* die dim zu diesem

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Recbtspreehung and Gesetigebung.

671

Betiiebe ttberiassencn Rflumlichkt'iioii kcinen Mictzins odor sonstigcs
Entg'elt zn cntricbten hat, in deiii V'erdieiist, den er durcii Cberschufi
der Verkaufspreise gegenUber den EiQkaufspreisen erzielt

Die Kantine ist, wio ferner fe«tgestellt ist, von der Bahnverwaltung,
wenn anch nicht ausschlieClich, so doch in erster Linie im Inter-
esae des Balinbetriebes eingerichtet, sie hat vorwiegend diesem
Intercss(> zii dioiten and wird auch von <\om Angeklagten diesen Ab-
sicbten der Bahnvei-waltung entsprecheiui goleitet.

Nach diesen Feststellun^'on lillit die Aniiahmo des Vorderrichters,
der Kantincnbetrieb des Augeklagten gehOre zq dcm Gewerbe*
betriehf der Eiaenbahnunternehmung, auf den die Bestimmungen
der Gewerbeordnang keine Anwendang tioden, eiiien Kecbtsirrtmn
nicht erkennen.

Eutscheidend fiir die Frage. oh der Gewerhebetrieh des Angeklagten
mit anter den Gewerbcbeirieb der Eisenbahnunternehmung f&Llt, ist ledig«
Hch, (»b ihn die Eisenbahnverwaltnng in den zu ihrer VerfUgong stebea*
den R&umen and ia ihrer Eigenscbaft als Eisenb ilmunternchmen, ohne
einen Gewinn aus demselben erzielcn zu wolien, eingerichtet bat.

Das Vorliegen der t-rsten sowie der letztorwiUmten Voraussetzungen
ist vom Berufungsgerieht aasdrUckiich testjfcstellt, es koramt also nur
noch d'tniuf an, ob die Kantine von der Eisenbahnverwaltang in ihrer
Eigenscbaft als Eisenbahnunternchmerin ins Lcben gerufen ist.

Allerdings verfolgt die Eiscnbabnverwaltunp in Ihrer Eigenschatt als
Eisenbahnunternehraerin nnmittelbar nur den Zweck, Personen und Gilter
zu bcfOrdern. Wenn sie aber diesen Zweck erreichen will, dann muC sie
fiber ein zuveriilssiges Beamten- nnd Arbeiterpersonal verfujj:en kOnnen,
welches den grolien Anforderungen in bezag auf kOrperlicbe TUcbtigkeit
und Entschlossenheit genilgt.

Ein wesentliches Mittel, uni das zti erreichen, lieo^t in der Fiirsorge
datur, (laB das der Eisenbahnverwaltung an^jelxirige Personal, welches in
seiner (lienstln itMi Zeit zu liingereni Aulenthalt auCerhalb seiner Hiiiis-
lichkfit ^ezwunfjcn ist, in jjesunden und wohnlichen Hiiumen Unterkunft
findet und iliin in diesen zu seiner zw('ekmilCif;;i'n, seinen wirtscfiaftlichen
Verhilltnissen .'in<rcinessenen Verj)He;;unf; Gelej^cnheit ^e^^eben wird.

Die zur Krreicluing dieser Zwcfkf *'iii<;<-ri<'litt'ton Kantiticn dienen
denmach unbedeuklich mittelbar zur FOrdoruug des Eisenbabn*
betriebes.

Die vom An^eklagten verw.iltete Kantine ist aber zu dem Zweeke,
ein diensttiichtiges Personal zu erhalten, ^esehatfen. Das fi^eht aus der
Feststellung' des Vorderrichters hervor, die Kantine sei in erster
Linie im Interesse des Babubetriebes erricbtet.

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672

RechtBpreehiuigr and Oesetagebuog.

Mit dioson Worten hat der Vorderrichtcr otlonbar snj^eii wollen, dali
die Halmverwaltung als Eisenbahnunternehmcrin zur direkten Fordernii}^
des Betriebcs die Kantine als eine Wohl talirtseinriclituug fUr ihre
Bediensteten in dem vorerwAhnten Siniie eingerichtct hat.

Tst das aber dt-r Fall, dann gehcirt der Kantinenbetrieb zu dem
Gewerbebetrieb der Kiseubahnuaternehmviigr, anf den nach § 0
dep Gewerbeordnung die Bestimmun gen derselben keine An-
wendang finden. Dabei macht es keinen Unterschied, dali die Eisen-
bahnverwaltung die Kantine nicht selbst verwaltet, sondern einen anderen,
den Angckiagten, mit der Verwaltung betraut hat, der einen Oewinn
daraus zieht, wcnn nor der Zweck, einen Gewinn za erzielen, nicht in
erster Linie mit dem Kaotinenbetriebe verfolgt wird. Das ist aber bei
dem vom Angeklagten verwalteten Kantinenbctricbe nach den Feststel-
longen des Vorderrichters nicht der Fall. Die gerOgten Gesetzesver-
letzongen liegen demnach nicht Yor.

Die Revision war daher za rerwerfen.

Gesetzgebung.

Dentselies Reich. Bekanntmaehangen des Reiehskanzlers:

Voin 8. Februar und 7. Milrz lOOU, betr. Audi rang der Anlage B
zur Eisenbahnvcrkchrsitrdnung.

(Elsenbahn-Verordininssblatt S. 33 u. 185. R.-G.-Bl. S. 139 u. ssty.)

Vom 0. Februar 11)06, l»etr. llorausgalx' oines neuen siatistiseheu
Warenverzcichnisses iiiid Verzeichni.sscs <ler Massengflter.
(I^isenbahn-Verordnuugiiblatt S. 51. Z.-Bl. f. d. D. U. S. 135.)

Vom 9. Febmar 1906, betr. AnsfQhrangsbestimmimgeii zam Geeetz,
betr. die Statistik des Warenverkebrs mit dem Anslande, vom
7. Febmar 1906.

(Blsenbahn-Vcrordimiigsbtatt S. 65. Z.-B1. f. d. D. B. S. 187.)

Vom 16. Febraar 1906, betr. Ergiinzung des HlUtflrtarift ftlr Eisen*
bahnen and ilnderang der Anlageu V and VI zar Militftrtranspon-
ordnang fQr Eisenbahnen. •
(EisoiibRhn-Verordnanggblatt S. 165. R.-G.-B1. S. 141.)

Vom H. Miirz lt)0(), betr. die B' stiiiumini^on tlber die Bef&bigQnjif von
Eist;nbahnbetriol)j5- und -l'<'li/-ribeamteii.

(Kiscnbaho-Verordnuiijfttblau S. \m, R.-G.-B1. S. 391.)

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Bechtsprechiing imd Oesctagebung.

673

Vom 17. Mftns 1006 sun Handels* and Zollvertnige zwischen dem
Deatschen Beicbe nnd Osfterreich-Ungarn. Cbereinkommen ilber
did Zollabfertigung im Elsenbabnyerkehr. tTbereinkommen (iber
die Desinfektion der Elaenbahnviehwagen.

(Eisenbahn-VerordnungeblaU 8. 968. Z.-BI. f. d. D. R. 8. 49S )

PreaBen. AllerhOchste Konzessionsarknnde vom 28. September
1906, betr. den Baa and Betrieb yollsporiger Nebenelsenbahnen
▼on Blankenborg naeh Qaedlinborg mit Abzwdgong naeb Tbale
and Ton Weebael nach Drei Annen-Hohne innerhalb des preoSi-
Bchen Staatsgebiers dnrch die Halberstadt-BIankenbarger Eiaen-
babngesellscbaft.

(Eiseobahn-VerordnnBgiblaU 8. 67.)

AllerhOchster ErlaB vom 12. Miirz 11)06. betr. anderweite Abgren-
zung^ dor Verwaltunp^sbezirke mehrerer EUenbahudirektionen,
(Ei»eubaba-\'erordiiung»blatt S. 247.)

Erlasse des Ministers der Offentlichen Arbeiten: ^ 7'

Vom 17. Ftebraar 1906, betr. Arbeitszeit der Werkstatts-
lebrlinge 81

Vom 17. Febniar 1906, betr. Keiseentschttdiguiig der Staata-
cisenbahnbeamteii 31

Vom 23. Febroar and 31. Marz 1906, betr. Ausnabmetarif far
Saatgut 33 254

Vom 26. Febniar 1906, betr. Statistik des Warenverkehrs mit
dem Aoslande 61

Vom 24. Februar 1906, betr. staatliches Anfsichtsrecht iiber
die Eisenbahnen von lilankenburg nach Quedlinburg mil
Abzweigung nach Tbale und von Wechsel nach Drei
Annen-Hohne 60

Vom 27, Fcbi-uar 1906, betr. IJntersuchung des Farbensinns 60

Vom 28. Febmar 1906, betr. Nachrichtendienst bei UnfMUen 62

Vom 3. Harz 1906, betr. ViebseacbenQbereinkommen mit
Osterreich-Ungam and Vieheinftibr ans Dftnemark ... 62

Vom 9. Mftrz 1906, betr. Ge8chiift.sanweisun<; tXu- das Eisen-

bahnwagenamt in Essen a. R 166

Vom 10. Miirz lOOO, betr. Amtsbezeiclinuug der hessUchen
Staatseisenbahubeamten 166

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674

Recbuprechiinir und GMetsgebaug*

E.V.BL

Mm

Voin 23. Mlirz und 5. April 1900. botr. Desinlektion (kr zur
I^cfordcrunj; von \"ieh und leUcndeni Getliigtd henutzten
Eisonbalinwa^a'u im Vcrkclir luit Ostcrreich-Ungam . 195 269

Voiu 15. M&rz 1906, betr. PrUfungsordnung 197

Vom 20. Mftrz 1906, betr. Andenuigen be! den Eisenbahn*
betriebs- and Werkstatteninspefcfcionen 249

Vom 24. Mftrz 1906, betr. Allgemeine Bedinguugen fQr die
Benntzung von Gflieerwagen auf Nebenbahnen 250

Vom 15. Miirz in(X>, Ix'tr. Vfrt'inbarnnjjf mit der GruUherzog-
Hch TTossiselien Hej^ierunj; we{,^cn der gefj^cnscitigen staat-
lichcii Glciehsti'lliin^ und Anerkennun^ der vor den bcider-
j^eiti^en technisclH'ii Prurun;4>iiintern besstandencn V^orpril-
fung und crfitm Ilauittpnitung im gesHiuten Baui'ache , . 251

Vom 26. Mftrz 1906, betr. Uufallversicherang 253

Vom 29. Mftrz 1906, betr. Zustftndigkeit der EisenbahnbehOrden
bei Vergebung von Leistungen nnd Liefernngen .... 253

Vom 11. April 190(>, betr. Verlegun^^ des Zentralwagonamts
von Magdebarg nacb Berlin nnd CreBChftflsanweisung fOr
das Zentralwafcenamt 278 .

Vom 1-2. April UlOfi, In n. baiUt clinisi'he Fnehschnle . . . 276

Vom 19. April 190P), botr. Grnioinsame Bestimmuugen tor alle

Beamte im Stiiatbuiseubahudieusit . '. 277

Bayeru. Entwurt' eines Gesetzcs, betr. den zweigleisigen Ausban
der Staatseisenbahnen.

(Der Kaminer der Abgeordaeten am 4- Mftrs 1906 vorgelegL.)

Artikel 1.

Der Bedarf filr den sweigleisigen Ausbau der Bahiistrecken
AugBburg— B ochioe,

Schwoinfurt Hauptbahuhof— £beohaU8eii nnd
Kbonhausen— Bad KieBingen

win! aut 6631000

lestgesctzt,

A r t i k e 1 2.

Der Kiinig;! Strtaisininister der Finanzen ist ormHchtigr, Bur Deckini^' iaa
in Art. 1 tVsr(re«ot/ton Bi darf^ oin anf ilic S taatseisenbahoen bu versicherndee
Staatsanlehen im gleichea Betrag aufzuaehnieo.

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Beehtsprecbnng nnd QMettgebtmg. 675

Die Ausj^aben f&r die Veisinsung dieses Aalehens wtlhrend der Baiuceit
und die Geldftafbringangskoston sind dorcb ErbdboDg der AnlehenMomme la

bescbaffen.

Von lier Zeit der Volleiidmi^i lit r in Art 1 bezeiehneten Bnuarbeiten an hat
die Ver/.insung der fiir dieselbeu autguuounueuen Summe aus der Eiseubaha-
betriebMrente %u erfol>;en.

Die Tilgung det Anleheiis richtet sioh oaeh d» Bestlmnraiigeii der hierfiir
nuifigebenden Geeetse.

Entwnrf eines Gesetzes, betr. die Heratelliing'Ton Bahnen lokaler
Bedentong.

(Der Kammer der Abgeordneteu am 4. Mix* 1906 voigelegt.)

Artfkel 1.

Der gemiifi Art. 5 Abs. 2 des Gcseczes vom 28- April 1882, die Bebaadlung
der bestekenden Viziaalbabnen and den Ban von Seknadftrbabaen betreffend* ans
Staatsmttteln sa entaehmeode Bedarf fdr die Hemtellung der nacbslehend aufge-

fObrlen Babnen lokaier Bedeutung wird feslgesetst:

1. far eine Lokalbahn von Erlau nacb Wegscbeid anf den Be-

trag von 2 249 SO) t^,

2. fur cine Lokalbahn von Stadtprozelten »ur Laadesgrenze

hv\ Wcrtiioini atif den Betrag von 146'J5U0 ^

H. fiir eiac Lokaibabn von Aschaffeoburg nach Uuchst i. 0.

auf den Beirag voa 2745100 „

zusammeu . . . ti4b31KX)i'^',
blerso Beserre Ton etwa 6<Vo 324100 „

zusaramen aut deu liochtitbetrag von 6 608 000 cf^.

Artlkel 8.

Mit der baulichw Ausfiihrung der in Art. 1 gcnannten Lokaibahnen Ist erst
dann vorzugehen, wenn der fur den Bahnbaii und dossen Zugehr>r erforderliche
Orund und Boden koston- und lastenfrei <li in Ki^onhalmilrar zum F.igentum iiber-
wiesen o ior deniselben zur Bestreitung der Grunderwerbungskosten eine reale
Sicherheit geboten seia wird.

Artikel 8.

Wie obeo Art S.

Krankreich. Gesetz vom 4. Marz 10(M1, b«;tr. Gi tiH'iiinutzigkoitserkiarang
einer Haiiptbahn von riininbori;j:au(i nach Bessogos.

(Verbffentliclit itu loiirnal nfticiel de la R6publique franyaise No. 68
vom 10. Mllrz i;X)6, 1557.)
Die Babn ist der Parisi-Lyon-Mittelmeer-Gesellschaft konzessioniert worden.

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676

Reehtopreehung und G«ieti0ebiins*

Gesctz vom 16. Miirz 1906, betr. GenK iiiinitzigkeitserklilnuig eiuer
Ilnupthahn von Aulnaj'-sous-Bois iiber Sciilis iiach Rivecourt.

(Voroft'etitlic-ht ini Journal ofticiel d« la B6pubUque franvaiso No. US

voiii 25. Marz im), s. i8a-..i
Die Baha ist der Nordbahu^ctielli^chaft konzessiouiert worden.

Gesetz vom 10. Milrz lilOG, betr. Geracinniitzigkcit.serkliiranf^ einer
Ilauptbahn von Nizza iiber Sospel nach der italieniBchcu Grenze
bei Vievola.

(Veroffoutltcht im Jouiaal ofiiciel de la Kepublique Iran^aiBe No. 79
Tom 81. liin 1906k S. 18ia)
DleM Bahn wird der Paria-Lyoo-Mittelmeer-G«aelltcbafl konsetaioiilert; tie
boll an der Grenxe mit eIner tod ItsUen m banenden Bahn naeh Alrole und
VentimigUa verbimden wnrden.

Qeaetz vom 20. Milrz HWO, betr. Bestfttigang des awischen Frank-
reicb und Italicn abgeschlossenen Staatsvortrages vom 9. Juni 19()4.
(Ycrofrentlicht im Journal officiel de la R^publlqae frauval»e No. 79
vom 21. Marz v.m, s. imi)
Durch dicsen Vcrtrag wird der Bau einer Eisenbatin vorgesehen, die den
Orft Coni mit Niaxa elnersette nnd mit Ventimtglia dareh das Boyatal andererseits
verblnden soil.

Femer triffk der V^rag Hber den swelgleisigen Ansbaa der Strecke
Hentone— Ventimlglia Beetimmuogen.

Qesetz yom 7. April 1906, betr. den Betrieb auf der Bahn Ben-
Zireg— Colomb-Bdchar.

(VerOffentlicht im Jounml ofHdel de la B^pabUqne ften^aise No. 97

vom 8. April \[m, S.
Dor Bftricl) diesor aufGrund des Gesetzc.s vom -io. Frbruar 1901') gebauten
Strecke wird dt;r Vcrwaltung der Eiseubabn Ansew — Ain - Setra — Duvoyrier
iibcrtrageu.

Vgl Archiv fttr Elsenbahnwcaen 1901 S.72Si.

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Bllcherechau.

Bespreohungen.

Fritsch, K., 6eh. Oberregierun«;srat. Haiidbuch der Eisenbahu-
gesetzgebung in PreuCeii uiul dem Deutschcn Reiche.
Berlin 1906. Verlag von Julius Springer. Geh. Preis 16,00 M.;
in Leinw. geb. 17,60 M.

Dm Bnch bildet den Tell XIX des Tom Grafen Hae de Grais
heransgegebenen EUtmmelwerks „Handbnch der GeBetzgebnng in Preofien
mid dem Dentochen Beiohe**, iet jedoch fUr Bieh abgescbloBsen nnd selb-
stfindig. Es ist eine der bedentendsten Eraebeinnngen, die anf dem Ge-
biele des Eisenbabnreehta bisher an ▼eizeichnen sind. Die das Eisenbahn-
wesen betreffenden Gesetae des Beicbs nnd Prenfiens sind voUstandig
znsammengestellt, and die wiehtigsten zn ibrer Ansfllbmng nnd ErgAnsnng
ergangenen Bundesratsrerordnnngen, Ministerialerlasse and sonstigen Be-
Btimmungen angefUgt. Der Scbwerpankt des T^erkes Hegt in den An>
merknngen and Zosammenstellangen, welehe die Bestimmangen erlflntem
and hierzn die Gesetzesqoellen, die Entscheidnngen der bOchsten Gerichts-
hOfe and Verwaltnngsinstanaen sowie die Literatur in ausgiebigster Weiso
verwerten. Ea ist eine erstannlicbe Ftllle von Material, das der Ver-
fasser bier UbersiGbtiioh and in knappster Form zusamincngctragen hat.
Wenngleich er im allgemeinen daraaf verzicht<'t. sclbst zu streitigen und
asweifelhaften Fragen Stellung zn nehinen, so rauli doch wcgen der Sorg-
falt, rait der das zerstreute, insbesondom in tnusendeii von gerichtlichen
Entschnidungen enthaltone Material ^^csummcit. gcsichtet und aiialysiert
ist, dem Wcrke »'in bctriichtlichcr wissrnschaftlicher Wert beig» uie>.st'u
werden. Als Bcispicle seien orwalint die Zusamuiensfellungen iibor die
reclitlichen Bezieiiun^''<'n zwischi-n Eiscnbahnen und tHVcntlichcn Wrj^cn
(S. 53 ft'.), iiber die Ilaltang der Eisenbalnivenvaltun^'^ lur lIan<lluii;T(!n und
Uiiterlassungen ihrcr Angestellten 'S 174 ft'.i. illx r die Ent>.ciiadigun«: im
Enteignungsverfaiiren (S. 367 ff.) suwic die Anmerkungeu zu § 1 des
HattpHichtgesetzea (S. 408 ff.).

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678

Bilclierschau.

Was den Inhalt des Werkes im einzelnen ang^eht, so ist ans dem
Abschuitt I, der die all^omeineii Rpstimmiingen des Reiclis- und Laudes*
re<^ts zusainmonstollt, insbcsondcro das preuCische Eisenbahngcseii
voni a. November 1838 (S. 20 ff.) bemerkenswert. Da es bisher an ciner
mil den notwendigen Erl&aterongen versehenen Ausgabe dieses wichtigen
Gesctzes tehltc, so ist es zn benriiCen, daft der Verfasser diese Lucke aus-
gefttUt hat. In wie gediegener Weise dies g:eschchen isti ergeben beispiels-
weise die Anmerkungen zu §§ 4, 14 und 25 de» Gesetzes, betreftend die
Zusttlndigkeit des Ministers der Offentlichen Arbeiten zor Festatellung der
Eieenbahnbaaplftne, die Nebenanlagen nnd die Schadensersatzpfliebt der
Eisenbahnen.

Auch die im Abscbnitt I cntbaltenen nenen Bearbeitangen des Klebi-
babngesetzes (8. 63 if.) sowie des Gesetzes fiber die Babneinheiten (8. 125 ff.)
werdcn vielen willkommen sein.

Zu dem eingebend kommentierten § 6 der Gewerbeordnang,
wonacli dies Gesetz anf den Gewerbebetrieb der Eisenbabnuntemebmiingeii
kcine Anwendnng flndet, ist za bemerken, daft die AnsfOhrnngen des
Verfassers (S. 7 ff.) dem in den letzten Jahren von Wissenschafl und
Praxis eingenommenen Standpunkte nicht mebr yoUstfindig entsprecben.
Nacb der beute herrschenden und zweifellos zntreffenden Anffassnng unter-
liegen die Nebenbetriebe der Eisenbahnen (Werkstfttten, Gasanstalten,
Bahnwirtscliaften nsw.) grandsfttzlich nicht der Gewerbeordnnng, nnbe-
schadet dessen, daft die Bestimmungen des Gesetzes zum Schutze der
Arbeiter, soweit angftngig, von jeber tatsftcblich durcfagefllhrt worden
sind und weiterbin durcbgefUhrt werden. Diese gmndsfttzUehe Anffassnng
ergibt sich aus den 8. 10 abgedruckten Brlassen, sowie den in An-
merkung 2 (8. 8, 9) und unter den NacbtrAgen zu 8. 9 (8. 842) angezoge-
nen neueren Entscbeldungen der Gerlchte und ZentralbehOrden. Hiemach
mfifite auch die Anmerkung 2 e (8. 9) bestimmter dahin gefaftt werden» da0
der § 152 der Gewerbeordnung auf die Eisenbahnarbeiter ohne Ausnabme
nicht angewendet werden kann.

Abscbnitt 11 behandelt die Verwaltungseinrichtungen der 8taats-
bahnen und die Staatsaufsicht fiber die Privatbahnen. Zu der bier xl a.
abgedruckten Verwaltungsordnimg sei auf die Anmerkungen 32 (8. 164)
nnd 18 a. E. (8. 162) hingewiesen, die in Verbindung mit anderen, aus
dem Sachregister ersichtlichen 8tellen des Bnches (insbesondere S. 31,
32, 446) cine Darstelltiiig fiber das wichtige Kapltel der Bahnpoliaei
bringcn. Auf 8. 165 bAtte binsicbtlii^ der Milderung und Aufhebung
von StratVerffigungen durch die PolizeibehOrden noch der Erlaft vom
24. Februar 1904 (E. V.-Bl. S. 68) erwfthnt werden ki^nncn.

Die Fassuug des letzten Satzcs der Einleitung dieses Abschuittes

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Bflchenchaa.

679

^S. 154), wonach an die Stelle des Eisenbahiikoinrai>s8ariats seit dem
1. April 1895 die Prftsidenfeen der KOniglichon Eisenbaiindirektionen p:e-
treten sein soUen, ist un^enaa, da nur die besondera als Eisenbaiinkoiu*
missare bestellten Prasidenten in Betracht kommen. Die gleiche Aus-
dnick<\\ * ise flndet sich aaeb an anderen Stellen (z. B. 8. 297 Anm. 4,
8. 298 Anm. 3).

Absohnitt III betriflt die Beamten and Arbeiter. Entsprechend
dem Plane des Werkes, das im aUj^emeinen nur das Sonderrecbt der
Eisenbabnen darstellen will, vrird das fQr die Staatsbahnen bervorragend
wicbtige alln^meine Beamtenrecht nlcht bebandelt. Verfaaser mag sicb
zom Venicbt daranf nm so leichter entscblossen haben, als die Eisen-
babnverwaltnng aof diesem Gebiete bereits die unlibertrefClicben Werke
▼on Witte besitzt Ehitbalten sind in Abschnitt in hanptsAchlicb die
gemeinsamen Bestimmongen fQr die Beamten nnd far die Arbeiter der
StaatseisenlMklinverwaltnng, die UnfatlfOrsorgegesetze, bei denen besonders
anf die Darstellung Uber die Unfallansprache der Beamten in Anm. U
8. 240 nnd Anm. 2 8. 243 verwiesen sei, sowie die einschl&gigen Bestim*
mnngen der Arbeiterversicberangsgesetze.

In Abscbnitt IV bringt Verfasser die Gesetze fiber das Finanzwesen
nnd die Bestenerong der Eisenbabnen nebst den fttr sie bauptsllchlich in
Betracht kommenden Vorscbriften des Stempelstenergesetzes, aueh bier
nnter erschOpfender Verwertnng der reichhaltigen fintscheidnngsliteratar.

Abschnitt V, der den Unn uiid rrruiidcrw t;rb der Eisenbaliiu'ii l»e-
haiulelt, enthiilt al8 Ilauptstiick d.is Knt rij^nunjj^sj^esetz ncb.st ausfre-
zeicliiH'teiii Koiiimciitar (S. 32<i tY.j, dor dii- iiber den Gefrenstand bereits
vorhandenen zalilreiclicn Werke in erwiinsehter Weise er^^iinzt. lieigefiigt
sind die bereits erw.-ilmtt^ Zusaiiuiu;nstellun{,; aus der Rechtsj»r« i liiinjj^ iiber
dif Entschiidigungisfrage (S. SHT tT.). sowie der wfirtliche Abdruck einer
Aiizabl wirbtiger Ministerial' rlasse, insbesondere aucli derjenigen (ll)er
die Bes(dileunigung des I^nteignungsverfahrens. Der Abselinitt unifaCt
ferner das Fluchtliniengesetz sowie die fUr die Eisenbalinen in Betracht
kommenden Bestimniungen des Berg- und des Jagdpolizeigesetzes.

Absohiiitt VI bring! unter der rbersehrit't ^Eisenbahnbetrieb"
die Bnu- und Betriebsordnung. die Signalordnung, die Bestimmnngen itb<-r
die tochnische Einhfit ini Eismliahnwcsen, die Hefahigiing der Eisenbalni-
betriehsbeamten (neueste Fassung unter den Nacbtrflgen S. 847 ft'.) und
die Heseitigung von Ansteckungsstoften. ferner die den Fiisenbahnbetrieb
betretlenden zivilreclitlichen und strafreehtlichen Gcsetzesvorschritten.
BesondrTs werivoil ist der I\« inuncntar des Vertasscra zu dem hierher
gehOrigeu HaftpfiicbtgeseU (6. 408 &'.).

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BUeheraehan.

Abschiiitt VII, tier don Eisenbalinvorkohr zum Oefjonstande hat,
enthillt die einschl:i<ri<?on Bcstimmunfjen dos Handelsj^csotzbiichs, die
Verkehrsordnunj; und das Iiitornationalo t^^hereinkommen iiher den Fraclit-
vorkchr ncbst den verschiedenea Zusatzbestimmuogen, den aUgemeinen
Tarifvorsclirittcn usw.

Die Abschnitte VIII— X endlich behandeln das V^erhRltnis dor
Eisenbahnen zur Landesveiteidigung sowie zur I'ost- und Tclegraphen-
verwaltUTig and das ZolUvesen. Man findet hier u. n. nebon AuszUjj^en
}\m dem Rayon-, dem Naturalleistung3- und dem Militilrgosetz den Militilr'
! II if und die Milit/lrtransportordnung, fcrner das Eisenbahnpostf^csetz, das
Keiclistresetz ilber da.s Telcf^raphenwesen und das Telegraphenwegcgesetz,
endlioli das Vereinszollgesetz, das Kiscnbahnzollreg-ulativ und die eiseu*
bahnrechtlichen liestinimungen der neuen HandelsvertrAgc.

Der Inhalt des Bnches ist, wie man sieht, iiuCerst reichhaltig. Eat-
sprechend dem Plane des Hue de Graisschen Sammelwerkes sind neben
die VorschriCten von rcchtlicher Bedeutung auch die wichtigsten, die
technische sowie die tarifarische und militiimcbe Seitc des Eisenbabn-
wesens betrefl'cnden Bestiramungcn gestellt. So zwcckmflBig dies an sich
im IntercsHe der allscitigen Braachbarkeit des Werkcs isl, so hat es da-
durch <loeli, trotz eines sinnreichen Systems von Abkiirzungen, den be-
tnlchilichen Umfang von 971 Seiten crhalten. Da sein Wert und seine
Bedeutung in den juristischen Teilen liegt, cntschlieCt Verfasscr sich
vieilcicht bei neuen Auflagcn behuts Kiirzung des Werkes zn Streictiong^n
innerbalb der Teile. die kein reclitlielies Interesse bieten.

Das mit einem auCergewohnliehen flberbliek Ubcr das behandelte
weitc Gebiet und mit groBter Sorgfalt aufgestellte Werk ist filr den prak-
tischcn (!el)raueh, der auch durch ein eingebendes Saohregistcr erl<'i< !ttert
wird, schr gceignet und wird zweifellos eine nu'^gedehnle Verbreitung
und Beatttzaug finden. Es w/lre zu wiinsohcn, daii das Werk durch weitere
Auflagen auf dem Laufenden erhalten wUrde. Martini.

Die Kisenbahntechnik der Gegenwart. Herausgegeben von Blum,
V. Borries and Barkhanscn. Wiesbaden 1905. C. W. Kreidels
Verlag. IV. Band. Abschnitt A. Die Zabnbahnen. Bearbettet
von Dolezalek, Hannover. IX S. und 1 bis 176 in gr. 8^, mil
208 Abbildungen im Text. Geh. Preis 6.(;o

Zur Einftthrnng wa rden die Widerstandsverhilltnisse auf geneig-ten
Kril)un^sl)}ihnen ert'^rtert. Durch tlienretisciie Betra('htungen und durcb-
gerechuete Zahlenbeispicic wcrden die Greuzcn der Neigung enuittelt, iiber

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Bttchenehau. 681

die hinaus zu besondoren Hilfsmittoln prciri il^en werdcii mul]. Von dieseu
werden die Zahnlokomotivcn aid Zahnhalnion fdr ^'roCeroii Vorkchr als
am geeifjnetsrcn bezeiclinet. Nach einor kurzen Cbersidit liber die p-
schichtliclio Entwicklung der Zahnbahneu werdoii die Eiiifj^riftsverhaltnisse
zwischeu Had and Zahnstanj^e erurtert. Durch cine Heihe kiarer Zoich-
nungen, auf deiien das Zahiuad in den verscliiedenen Stelluiif^en abge-
bildet ist, wordon auch dom mit der Theoric nicht vollstiiiKli» vertrauten
Leser die cbarakterlstischen Eig'entUndichkeiten des EiiifrrifVs ^doichsam
h nifl2T<'ifli('h vor Augen gefUhrt. Vor allein wird das Gleiten <\or Zahne
iH haudelt und so die spiiter tblgendc lierechnung des Zahnaultriebes
vorberr-itot. Naeh dio>;r'n allgenieincii Beirachtungen werden die verscliie-
deiieii P.,iuarir'n der Zahiistangrn vmi liif^'-gonbach, Bissinger und Klosc,
6tral>. Alt! uinl lyncher eingehend dargeslellt und Angaben iilter bewiilirte
Au'^fiUirmiL^eu gemacht. Daran schlit'Gt sicli eino reclit atisfiihrliehe An-
ieitoug fiir die Festigkeitsbereehimiig der Zahubtan^MMi urn I Zalinnidt-r.

Naehdem so im ersten 'i^Ml d<'S Werkes die Hauptbestandteile der
Zahnbahtn ii all^^t iueiii behaiiddt siiid. werden ini zweiten 'J'cilo wiehtige
Erganzan;4:(*n an(i zwar zuniielist filr „reine Zahnbahncn" gcgcben. Die
Ausfiihrungen erstrecken sieii auf die allgenieine Anordnung der Loko-
UKiiiven, den Oberbau nnd die Nritrntiir^vfrhrdtnissf. Dicselben Punkte
werden sudann fUr gemischte ReiljungH und Zaiinbahnen erOrtert. Mit
einem ausliihrlichen Verzeichnis der VerOffeatlichungen ttber den Gregen-
stand schlieCt das Werk.

Die durch zaidreiehe Beispiele belebte Darstellung gil)t einen voll-
stiindigen t^lxM-ldick iibfM- alle bautechnisehcn Einrielitungen der Zalni-
bahncn, insbr-sondere den Oborbau. Die niasrhiiu'iKeciniiseht'n Einrieli-
tungen — die in einem l)esonderen Ban(b' beluuKieli werden sullen — sind
nur in den Gruntlziigen dargest<dlt, wiil)ei iiiu-iir' n-^ der elektrisehe Betrieb
die gebiibrcnde Beaelitnng lindet. Wirtseliatilielie Fragen wenlen ver-
haltiiisinafjig kurz h luptsaelilich im AnschluS an die bekauutea Unter-
SUchungen (>. lilunis erurtert.

Wie seliau aus der Aufz/Uilung des Iidialts hervorgelit, ist die Ein-
teiiung des Stoffes eigenartig. Die i)aidieiie r>urehliil<iung des Zalinstangen-
obcrbaut's ist bcinpielsweise an drei verscliiedenen Siellen Ix iiaiub-lt ;
Untersueliungen iU)er die gegenseiiige Wirkiiiig zwisehen Zaimrad und
Zabnstange sind elx-ntalls an drei vei'sehi-denen Stellen gegeben. Be-
traebtungen iiber tlie Xeigangsgn-nzen m>\vu.' ilber die damit eng ver-
wandten Gebiete der Zugkrafr, L' !stiniir< n und Gewichte iindeu sich in
sieben verschiedenen xVbschnitten dt'.> liueiies.

Auf den ersten Blick erscheint eine s-dche Anordnung nielit nnbe-
denkJich; fiir den Yerfasser erwachst daraus die Get'ahr, sich an einzclnen

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682 Bftcberscbau.

Stollcii zu \vii'U<'rh<)l«'ii, dcm lA'ser wird, falls t-r <la.s Huch als Lelirbiuh
durcliarbeitet, die Vorgrleichiiiio: (•rsehwcrt; tails er es nur als Xach-
schlagewerk benuizi. d. h. imr iiber pewisse Punkte Rat holen will,
kanu er leicht einzeliit's iibersehoii. Dit-sen Xaohtcilen stehen indes. wie
das vorliep^endf Work erkemirn litlit. eine Reihe von Vorteilen <^egen-
tlber: dadurcli, tlalj aiis den Einzelgcbieten (z. B. dem Obtrbau) in den
vcrschiedcnen Abschiiitten nur Teile hervorgehoben werden, sind sie
leichter zu iiberselien und prflgen sich besser ein. Die Berechnungen
(z. B. iiber die Leistung der Lokoin»>tiven und die Neignngsgrenzen)
nehmen dadurcli, daC sic iiber das ganzc Buch verteilt sind, jedesmal
einen verhaltnismiiUig geringen Raum ein und wirken deshalb wenig i-r-
mddend. Endlieh wird durch den Wechsel der behandelten Gegenstiinde
beim Lesen rasch eine lebendigc Vorstellung von deni Gebiete erzeugt.

So betraclilet wird aus der scheinbaren Vercinzelimg ein kunstvolles
Gefiige; ul»erall erkenni man den erfalirenen Lelirer. dor Baustcin an
Baustein reihend .illinahlicli das Work entstehen liUii und dem Loser
niclit nur eine genuUrt-iche I intei-haitung, sond«'rn audi eine schrittweise
vorscbreitende, daher wohlgegriindete F>kenuinis gewaiirt.

Fiir die zeichneriselie Darsfdlung sind, soweit sie sich auf die ein-
geliend Ix liandelten (n liiete l)eziehen. wie den Oberbau, durchweg Kon-
struktiDnszeichnungon, z. T. mit MaL!angal)en, gewjthlt worden. Fiir die
allgenieiner beliandelteji Gegen>t;uuie. so z. B. tnr die Lokomotiven, sind
dagegen J'rinzipskizzen angewandt worden. Dio klaren Abbildungen, die
mtthelos das wcscutliche erkennen lassen, kOnnen als raustergtiltig be-
zeichnet werdcn. Oder.

K9lin6» Karl, Dr. jar. et phil., Privatdozent an der Technischen Hoch-
sohnle in Berlin. Grnndrifi des Eisenbahnrechts mit beson-
derer Berttoksfclitigiing Dentscblands, Osterreichs and
der Schweiz. VII and 114 Seiteo. Berlin 1906. Otto Liebmann.

Das Bach wUl nioht eine eraeh<)pfende wiBBenschaftiicbe Bebaadian|r
dee Eisenbahnrechts geben, sondem nar als Leitfiaden sar Orientienmg
dienen. Bs stellt sich als Zosammenfassong and Fortfllhnuig ^ler in den
Enzyklopttdien von ROll, Stengel and Conrad erschienenen Artikel dar,
lehnt sich aacb in der Anordnong an einzelne dieser Artikel an. An
erster Stelle wird das Dentsche Reichs- and das preafiische Recht berilok«
sicbtigt, im Anschlosse daran die Oesetsgebnng dee aoBerpreofiischen
Deatschkinds, Osterreichs and der Schweiz. Das Recht der Kleinbahnen
bleibt aaGer Betracht

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BaclierBclMni.

688

Der Verfasser ist mit FleiC und Verstilndnis in den schwierigen Stoff
cin^edrun^^en. DaC er ihn freilich nicht voUstflndig beherrscht, beweiat
eino Keilie voii Irrtuinern, die wohl in der Hauptsache auf Mangel an
|)rakti^iehc^ Beschiit'ti^ng mit den BecbtsverhlLlfcnisseii der Elisenbabneii

zuriickzufiiliren siiirl

Schon (IcT Erkiarun^'- des Begrifls „Ei8enbahn" (im engeren Rechts-
siniip\ S. 1, k;inii iiisofoi-ii nicht zugostimnit werden, als drr Vert'asser in
UtT Ann (MKiim^^ der Dampfkraft ein wesentliches Merkmal erhlickt. Schon
.jctzt ^jjWt I S nber in Dentschland und anderwiirts olektrisch betriebene
„Eiseiib,ihiieii". be! andercu Eisenbahnen ist die EinfUhrang des elek-
tns( |i«>n Betriebes in der Vorbereitung, und nieinand wird z. B. behaupten
wulleii, (i ll; die Berliner Stadtbahn den Kechtscliarakter der Kisenbaha
durch ihi'<* ..Kicktri-^itM'uii^^" vcrMeren wird.

Wenn Kuline terner (S. H) das die Staats- und die Privatbalinen
untert^cheidende Mcrkma! nicht in der Person des Eigentiimers, sondern
in der des Hctrifbstuiirers crlilickr, also z. B. die I'rivatbahnen unter Staats-
verwrtltung den Stmxtsbahnen zuziihlt, so ist das mindestens fiir Deutsch-
land nicht richtig. Auch irrr cv. wenn er jenen Unterschied als piivat-
rechtlicli bedeutnngsios bezcichiu t : das Gegeuteil ergibt sich schon aufl
§ 1 des Gesetzes iibcr die Bahnciniieiten.

In §§ 5 t!" des Buches wird d«'r BegriH' der Eiscnbahnhoheit und
seine Ausgestaltung in <ien verschicdenen Liindern enirtert. Unter ihn
bringt der Verfasser z. B. das H<'eht der Gesetzgebung in Eisenbahn-
angelogenheiten. das Heeht, den Eis( iilialinen Verpflichlungen zugunsten
staatlicher Verwaltungszwoij^'c (MilitAr, Post) aufzncrlegen, das Recht, aus
df'ii I'isf'ubahnen Einnaiiiiu ii tnr die Staatsbedutt nisse zu Ziehen. Das
sind iihi'V keine eisenbalnircclitlichen Besonderheiten. Cberhaupl ist mit
deni Heirrirt' „Eisenbahiiiiolieit'' nicht vie! anzufangen; allenfalls mag er
sicli tur die Verhaltni.sse der Bundesstaaten dazu eignen, die von der
Zeiitralgewalt in Anspruch genoinnieneii und die den Einzelstaaten be-
lasbenen .Maclitvollkoinmenheitt ii gcgeneinander abzugrenzcn. Was letz-
teres anbelangt. so legt Koime (S. 14) dem Dentschen Reiche „das Recht
der Anfsicht uber Ban. Belricb und Verwaltnng sowolil der Staats- wie
der I'rivatbahnen" bei. Das stimmt nicht, eln iivo wenig seine Angabe
(S. IT), daU sicli die dem ]>i'*<nfiisclien Staate ;/u>t« lii nde Gesetzget)ungs-
gewalt im Eisenbahnweseii, wie sriiie Verwaltungslioheii, hauptsftchlicii „auf
Ausfiibningsgesetze und Veroidnnngen zu den Satzungen des Reichs, auf
Organisation der Autsieht und Verwaltung des Eisenbahnwesens, auf Ge-
setze uber Obemaiiiue einzelner Privatbahnen in Staatseigcntum usw.
beschrdnkt.

Hinsichtlich der ZnstiindigkeitsverUiiUnisse in Preulien ist die dem

Archiv far Eitenbahnweseo 1906. 44

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684

Bftchersduni.

RcguliUiv iibcr die Eisenbahnkommissariate cntnoiiimciie Bemorknntr
(S. 24), daC die Wahnin^' der K'rrltt*' d<'s Publikuius den Eisenbahng^eseil-
sohaftcn gegentiber deu Ke^neniiifren vnrbrlmltcn sei, in ihrer allfjemeinen
Fassunf? mindestens miCverstiindlich, die den ErlaC von Bahupolizeiver-
ordnunjrcii lietreffende Auseinandi rsetznng' (S. 40) unji^eiiau.

S. H4 t'alit Kolinc das Er<jr<'bnis der reich's^erichtliclK'n Praxis ni
Hattpfliohtsat'lien daliin zusanuncn, daC die Eisenl)ahn aufGrund des Ilaft-
pflichlg«'setzes nur dann Ersatz zu leistcn habe, wenn sich die Reschadi-
gnng auf die besonderen (fefahren des Eisenbalinbotriebs zuriickfuliren
iKGt. Auch diese Bemerkung ist zii allgemein gehalten und laGt die den
Tatsachen widersjtrechende Annalirae zu, daC das Reiehsgericht geaeigt
sei, das Gesetz zugunsten der Eiscnbahnen einschrftnkend auszulegen.

Nebenher linden sich zahlreiche Ungenaaigkelten in Einzelheiten,
▼on denen hier nur einige Beispiele genannt sein mOgen: Der S. 4 er-
wAhnte Staatsvertrag mit Luxemburg vom 11. Juni 1872 ist durch einen
neuen Vertrag — vom 11. November 1902 (K. G. B. 1903, S. 183) — er-
setzt; S. 8/9 fehlen in der Aufzfthlung der eisenbahnreclitlichen I^eichs-
gesetze das Gesetz, betr. das Reichs-Eisenbahnamt, und das Eisenbahn-
PoBtgesetz; 8. 26 ist nnerwahnt geblieben, rait welcheu Aufgaben die
sechste Abteilnng des Arbeitsministeriums befaCt ist. S. 35 die fahrlflssige
Transport geftthrdung (St. 6. B., § S16 Abe. 1) nicht berUcksichtigt ; die
praktische Bedeutung der Ik'stimmungen iiber die technische Einbeit
tlbereohfttzt der Vcrfasser (S. 53); dafi der Minister der Offentiichen Ar-
beiten im AnscbluB an die Planfeststellang eine im Bechtsweg anfechtbare
Entscheidimg fiber die Geldentschttdigimg trifft — wle S. 55 angegeben
wird — , ist nnrichtig; die nenen ViehbefOrderongSTorschriften (Anlage A 1
znr VerkehrsoFdnang) sind dem VerfasBer nnbekannt (S. 69 Anm. 1),
ebeiiBO das AnBgleichsfondsgesets (S. 70).

In ihrer Mehrzahl riohten sich die yorstehend Eor Spraohe gebrachten
Bedenken gegen diejenigen Aasftthrangen Kohnes, die sick anf die all-
gemeinen BechtsTerhlUtnisee der fUsenbahnen besiehen. Die DarsteUnng
der Spezialgesetze new., namentlicli des Verkehrs- and (& 77) des 6e-
werberechts, ist tlbcrwiegend dnrcbans sachgemAA. Fr,

Lexikoii der ^osamteii Tecliiiik uihI ihrer Uilfswi.s8eii.s(;)iaften, im
Verein mit Fachgenossen herausgegeben von Otto Lueger. Mit
zablreichen Abbildongen. Zweite, vollstandig nen bearbeitete
Anf lage. Stattgart nnd Leipzig, Deutsche VerlagsanstalL Zweiter
Band: Biegongsachse bis DoUieren. Preis jedes Bandes in Ualb>
flranz 80,00 «M.

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Bfteherschatt.

685

Bei cler Besprechang des enten Bandes aaf S. 484 des Arobiys
(Jahrgang 1905) sind bereits die wesendieliBten Pnnkte hervorgehob«fi,

in denen sich die neae Auflage von der ersten unterscheidet Aach im
zweiten Bande l&fit sich steUenweise das Bestreben erkennen, ein Gesamt-
gebiot 2war einmal im Zosammenhange darzustellen, daneben aber Einzel-
heiten dieseB Gebietes untcr bcsonderen Stichwfirtern zu behandeln. So
werden beispieleweise im Anikel Biiicken noeb handertdreiuadsiebzi|i;Stich-
wCrter anfgefillirt. unter dencn sich Ergitnzungen zum behandelten Thema
flnden. Ob diese Trennnng nicbt manchmal etwas zu weit geht (Brtlcken*
portale und BriickentUrme werden z. B. in zwei besonderen Artikelii be-
handelt) muQ dahin^cstellt ))lciben. Jedenfalls dQifte daraas dem Ueraaa-
geber eine bedeutendf Mchrarbeit envachsen sein. Bei der Aufzfthlung
amtlicher Vorschrifteii ist leider nicht immer die erforderliche Sorgi'alt
auf die Wiedergabo der Titel verwendet wordeii. So wird der ErlaC des
Ministers der (iffentlichen Arbeiten vom 1. Mai 1903, betreff'cnd Vorschriften
fiir das Entwerfen der Briicken mit cisemem Oberban aof den preuCischen
Staatsbahnen, an verschiedenen Btellen als nBrflckenverozdnung des KgL
preofi. Eisenbahnministeriums 1903" bezeichnet

Aaeti in dem vorlit pendm Bande lindefc sich eine Reihe vortreff-
licher umfanpreicher Artikel, die Einzelgebiete erschOpfend darstellen,
Z. B. ttber Brennstoffe, eiserne Dacher, Dampf, Dampfkessel, Dampf-
maschinen und Daropftarhinen. An^ahon ans dem Eisenbahnwesen tindet
man nnter den StiehwOrtern: Blockeinrichtungen und Bremsen fllr Eisen-
baimfahrzeng^e. Der ersto gibt lediglieh »Mnc lieschreibung der Block-
werke von Siemens & Halske, erw&bnt anderc Bauarten mit keincr Silbe.
Der Artikel dber Bremsen dagegen beschreibt eine grolSo Beihe von
Bremssystemen verschiedencr Liinder. DaC die KOrtingscbe Bremse durch
zwei Abbildungen erlautert, die Westinghousebremse dagegen ohne Bei-
gabe einer Abbildung beschrieben wird, dOrfte der Bedeutang der beiden
8ys(eme nicht entsprecben. — d —

Vater, K., Professor an der KOniglichen Bergakademie Berlin. Dampf
und Dampfmaschine. Band 63 der Sammlung wissenschafUich

gemeinvei-standlicher Darstellnngcn aus alien Gebieten des Wissens.
Natnr und Geistcswf lL. Leipzig 1905. li. G. Teubner. 136 S. mit
44 Abbildungen ini Text. Preis geb. 1,25 c^^.

Die zahlreich vorhandcnen voIkt>tilmlichen Schriften iiber Dampf und
Dampfmaschinen besehninken sich im allgemeinen darauf, die banlii lie,
Darchbildnng zu beschreiben, also lediglieh die Bauart der Kessel, der
Mascbinen nsw. darzustellen. Dagegen gehen sie iiber die inneren Vor-

44*

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606

BfteberBcban.

f^Mn^''e moist nur mit kurzen Worten liinwo^. Der Verrasscr hat nmi das
UTiigekehrtf* Vorfaliron einj?eschlae:<'n. Kr fiat im wosentlichen einc leicht-
verstiindliclu' Darstollniiir d»T Wiirnn'meehanik iro<xpl)en, daffcg-cn auf die
Besprechuiif^ haulicher Einzelheiten, wie /. 1^ di r.Steuerung'on, im all-
gemeinen vollstilndiff verzichtet. Wer dahcr an die I^ktiiro dcs Bnclios
geht, ohne jenials die innerc Rinrichtunj:: eincr Dampfmaschine kcniioii
gelernt zu haben, wird sich kaum eine klare Vorstellung von der Wirkung^s-
weise machen kOimeii. Der Vorfasser hat ahcr — wie er m der Vorrede
sagt — in erster Lini«' scin Biich fur aii^'^eiiendo iDtudiorende teehuischer
Hochschuleii. fiir die Besitzor uiid Botrirbslcitcr von Dampfniaschinen-
anlagen ^esclnifbeii. boi dcnen als>> K'chnisciu! \'rirkenniiiiss(' v<iraus-
gesetzt werdcu kOnnen. Fiir solche Lesor tVeilich wird d.i^ lUudi <'iiu>
Quelle reicher Unterhaltnng und Belehrung werden: cs diirttr nur weuig
Biicher geben, die in gloicli faBlicher und anrtgendcr Wois*' dio wich-
tigsten S;itzp aus dor mochanischen Wilrmetheoric vortragen. Damit di«i
abgeleiteteii Fornieln uiclit zuni Gedachtniskram licrabsinken, sotidern zu
lebendiger Anschauung wcrdcii. sind Ubcrall einfache Zahlenbeispiele
biuzugefUgt. Nach einor Kritik der Kolbondamprniaschiiie und ErArterung
ihrer t^belstSnd*' schlidit das Werk mil eint*ni Ausbiick auf eine bessere
Ausnutzuug des Dampfes durch die Dampfturbiuen. — d —

Culmaiiii. C, Prof. Dr. Anwendungm der graphischen Statik.

Bearbeitet von Dr. W. Kilter, vorm. Professor am eidgenfissischen
Polytechuikum in Zftrich. Vierter Tell : Der Bogen. Mit 120
Textfigiiren und 3 Tafeln. Ziirich, Verlag von Albert Rausteiii,
voi'mals Meyer Zellers Verlag. 1900.

Das vorliegende Werk behandelt das wiehtige Gebiet der Bogcn-
brttoken mit groCer Ausfuhrlichkeit nnd Griindlichkeit, Die verschiedonen
Eechnungsarten des S-Gdenkbogcns, <b's Bogens mit 2 Kftmpfergeleukeii,
des B<tgens mit nur einom Scheitelgclenk und des gelenklosen Bogens
Bind ttbersichtlich und klar dargestellt. Dobei sind bei alien Bogenarten
Faebwerkgebiide uud vollwandige Trftger in den Kreis der Betrachtongeii
gezogen.

Ansfuhrlielie Kechnungsbeispiele veranschaulichen die Anwendung^
der lieliandelicn BcrechnungsWdlBen. Jedem, der in die Theorie der
Bogenbrucken tiefer eindringen will, ist das Btndium dieses Bncbes, das
fUr die Durclifiihrung der Berecbnungen sehr nrachtbare und znin Teil
wenig bekannte Abhandlungen entb&lt, dringend za empfehlen.

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Bttehenehatt.

887

L*aiin^ techniqae (1905) von A. da Canha, Ingenienrf mit Vorrede
von Albert Dastre, Mitred des Institnts. Paris 1905. Bnch-
handlnng von Gaathier-Villars. 224 S. in gr. 8* mit 108 AbbU-
dnngen im Tfext. Preis geh. 3,50 Pres.

Der vorliegende Jahrgamg entlullt wiedcruni ciiit' Keiho anregcndor
Plaiulereien uber Xeuerungen aiif dvm Gebiele ties Ingenicur- und Ma-
schinenbnues. V(jn eigeuai'tig« n BauaubfUhrungen sei hier die Talsperre
hei Ithaka in Nordamerika erwiihnt: sie hat den Querschnitt einer stark
unterschnittenen nach hinton geneigieii Stutzmauer. Damit sie nieht ein-
stiirxt, ehe der* \Vas>('i druck cintritt, siiul in grwisscn Abstandon Stiltz-
fiiijo ail der Hiickwaiid aiigt-liraehr. Ehenfalls amerikatiischen Ursprungtj
ist die Ausfilhning you '.\ m woiten KanalisationMrihren aus Holz, wie sie
neuerdings in Califoi uien anzutrett'en ist. Die Ruhre werdcii aus Brettern
zusainnieugebaul und diese wiedenim dureii Hulzring<- zu>amnH'ngehalten.
Da Knimmor niil kleinem Ilalbmessor aus IIolz niclit ausznluhroii sind,
so inuC man die groGcn Leituugen in Bogen von 300 m llalbmesscr ver-
legen odor zu Eisen seine Ziiflucht nehmen. Es folgen Mitteilungen Uber
den Bail der I'ariser Stadtbahn, aus denen zu ersehen ist, dali man neuer-
dings die verlasseiu' Bauweisc mit Scliildvoitrieb wieder aufgenomm(;n
hat: man eri'ciclit hicrmii cincn Vurtricb von ♦) m iniierlialb 21 Stundcn.
Die aub dem 'I'uiinel gctV'trdertf.n Massen wer<b'n naeh der Seine gefahren
und dort mittels finor groCcn liolzerneii Verladebriicke in Schiff'e gestiirzt.

Selir iuttMvssant ist die liesehreibung einer von Bull augegebenen
V. .1 1 ii htuug zur Aulnahme plior< 'graphischer Augenblieksbilder, die sich
in s<'br kleinen Zwiselienrilunien iolgen. Als Proben sind Aufnahmen
voiu Flnge einer Libelb*, sowic vom Zerplatzen einer Seifenblase ge-
geben. Dali man aucli in Frankreicli die technisehen Einriohtungen
Deutsclilands vertblgt, beweisen versclii<'dene Aufsrttze, so z. B. eine Be-
scliitilttuig des elektrischen Scliiftzuges am Teltow-Kanal, der freilieh
dureliweg als ^Tellow-"Kanal bezeiohnet wird. Audi Eisenbahuaugeh gen-
heiten werden cnirtert; so wird u. a. ein Vorschlag von Cros besprochen,
die Eisenbabnwagen mit bildliclien Abzeichen neben deu Nummeru zu
versehen, um den Keisenden, die ausgesticgen sind, das Wiederauftinden
zu crleichtern; zweifcllos sind derartige Zcichen leichter im Credfictatnis
zu belinlten als Zahlen und man mufi dem Ansspmch beipflichten: „Die
Zaiil nmC man suchen, wRhrend das BUd sich aufdrSngt**. Aueh fUr die
Bezeiehnung des Gepftcks will Cros Bilder anwenden; die fhinzOsisehen
Bahngesellsehaften scheinen dem neuen Vorschlage nicht abgeneigt zn
sein. Eine Besprechung neaerer Eisenbahnlinien bildet den SchluS des
Baudes. — d —

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688

Bfleherfchan.

StAvenhagen, W., KOnigUcher naaptmann a. D. Verkebrs-, Beob-
achtnn^s- und Nachrichtenmittel in militfirischer Beleach-
tun^?. Pttr Offiziere aller Wafffen des Heeres und der Marine.

Zweite, ;;,'iinzlich uin^curlK'itete unci bedeutend vermchric Auiiage.
GOttingen und Leipzig^, 190.'). lltTinann Peters.

Der Kedaktion des Arcbivs fflr Eisenbabnwesen ist foigeude Zuschrift
zngegangen:

B e r i c h t i ^ u 11 J?.

Zu der Besprecbnng meines Werkes: ^Verkebrs-, Beobachtaogs-
and Naohricbtenmittel in militllriscber Belencbtung" auf 8.455
dieser Zeitscbrift, Jabrgang 1906, bemerke icb, dafi es tatsAchlich
iinricbtig ist, wenn behauptet wird, dafi icb in Kapitel II 1 ilber die
Eisenbahnen mebrfacb Aogaben aos Anweisimgen asw. gcmacht biitte,
die nnr f(lr den dienstlichen Gebrauch bestimmt sind. lob babe nor
die Jederinanii zugan»^lit'lu' Litcnitur benutzt.

Berlin bWll, den 15. April UJOij.

W, Stavenhagenf KOniglicber Haaptmann a. D.

Der lierr Verfasser der Besprecbung erwidert daraof das foigeude:

Die von dem Herm Verfasser des Werkes beanstandete Stelle meiner
Kritik lautet:

^Endlicb scheint es nns nicbt zweifelsfi*ei, ob die im Kapitel II 1
liber die Eisenbahnen mebrfacb gemachten Angaben aas Anweisungen usw^
die nnr ftbr den dienstlicben Gebraneb bestimmt sind, nicht besser weg-
gelassen wAren, znmal da sie docb nor nnvoUstftndig und zvaa Teil aneh
nicht mebr zntreffend sind**.

Scbon aus dlesem Wortlaut meiner Bemerknng ergibt sich, daC es
mlr dorchaus fenigele<;en bat, den Herm Verfasser persOnlich krfinken
zu wollen. Im Qbrigen bemerke icb, dafi die genaue Angabe der Unien
in der Futtnote S. 34, die Bemerkungcn Uber den Militilrfabrplan, Bcbelon,
Interval], Serien, Serienzahl and Leistungsflbigfceit auf S. 49 and 50, Dinge
behandein, die mir nur aus unbedingt geheim za haltenden Anweisung:en
bekannt gt wordcn sind. Ich babe diese sowie manche andere (niclu
bed«^nkliche) Mitteilungon in dicsem Abschnitt auch fttr nicht notwendig^
pohalton, well jeder Oftizier uiid Eisenbahnbeamte, der dainit zu tun l>e-
k'*iiHiil, (li<'^e Diiige aus dcii iliiu in diesoui Fallf zugangliclicn Dionsi
aii\vt;i>ung('n vollstandiger und vuUkommcn dem zeitigen Staude eui-
sprecheud kenuen lernen kann. Wf.

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BiLoheitehaiL

689

Die Red&ktion bemerkt bienm, daft sie die beanstandete SteUe nioht
anfgenommen baben wftrde, wenn 9le in Ibrem Inhalt efne penOnliche
KrAnkung erblickt hatte.

UBEBSICHT

der

neaesten Uaaptwerke iiber Eisenbahnweaen and aaa varwaadtaa

Gebietea.

firockham* kl^nes KonTenationsl6xikon. Fftnfte Anflage. £rster Band A— EL
LeipsElg 190a

Ranel, Rndolf. Jabrbach der osterreichischcn Elektrizit^tHgesellschaften sowie der
StraSenbabncn and elektriscben Klelnbabaen Osterreich-Ungarna. Wiea 1906.

Tan Heya, J. W. Die ElektrlsitSt Berlin 1906. geb. 6 M,

Jahrbaeb der deutacben Braimkohlen* and Steinkohlenindustrie. VI. Jahxgang.
Halle a. S. 1906. 6 M,

Lnther, Hans. Das Oesetz fiber die Entoijcnnng von GnmdeigeBtaoi TOm 11. Juni
1874 und das Gesetz, betreffend Anlegnntr ttnd Verttndemng von StraQen uhw.
voin '2. lull 187.'). -2. AuHajje. Berlin ItKXj. /jeb. 7,5o M.

Mtinch, H. Handbuch fur den Stations- und Abl'ertigangsdieost. Arnsberg i. W.

llKXi. I K.

Orlii'b. I>r. Ernst. Aufiiahme uud Aualyse von WechBelstroiukurven. Braun-

srhweig \\m. f?eb. 4 J6.

PUtzner, H. Dio elektriiicheD Starkstrouiu, ihro Erzcuguug und Anweudung.
Dresden 1905.

Uittcr, Dr. W. AiiwoudungcMi dfi- ^raphischen Statik. Vierter Toil: Der Bogen.
Zttrieb 1906. 9,«o

Zeitschriften.

Annalea dee ponta et cbanaa^es. Parlti.
4. Semester 190(k

Rapport sur los travanx du tunnel du Simplon. — Essais de trnctioit
61ectrique entre leg {Tares de la Motte Ics Rain*' ft !a Moite-d'Avoill.ins
»ur une longueur totiiUi di' (yiH.'i ineties. - I.e.i voituresi a 6 roues et ia
suHpension compensatrlce du i upitaiiie l^iudecker.

Berictat Qbcr Handel und Industrie. Berlin.
BMid 9. Heft 3. Voni 30. .Januar 11>06.
Das EiBenerzgebiet Minnesotas.

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090 Bftehenelwn.

BnUetin de la CommiMioa intemalionale da Con^to des Cbemins de fer.

Briisst'l.
Band 20. Heft 3. Mftiz 19()(3.

L'6clairage electrique deb trains. — Note 8ur ia deienuinatuiu de U
pniesance det locomottvei i l*«ld« det conrbes de vilMBeB. " Noavelle
plaque d*appiai en bols ii^ecti «T«e armature mMalliqne. — Vole fermto
et voie ouverte. — Le frein ilectro-ma^Mque Westinghouse. — Rdsnl-
tats d^finitifs des operations de trncd da tunnel du Simplon. — La pro-
pagation de la tabercalose par lee chemine de fer.

Heft 4. April 1906.

Traverses en boJs. ("hoi\ des essences et proc6d6s de conservation. —
Traverses en bois. Etude des causes d'alteration des traverses en bois
sous loH climats tropicaux et des inoyens propres a les combattre. — t'u
rapport ear la maiiipnlatioii dee ezplosift et lenr transport par cheminB
de fer. — La Tentllatloii du Baker Street and Waterloo Ballwa}*.

BtcTUiiub ujTeli cooOmeiufl. (Der Bote fur die Verkebrsautitahco). St. Petersburg.
(In russischer Sprache).
1906. Nfi.8-10L

(No. 8:) Die kommerxielle Tttlgkelt der Sttdwestbahnen im Jabr« igos
(FortsetittDg). — Elsen- oder Holssehwellen? — (No. 4:) Eliii^ Angaben
Hber den Kapitalbestand der Emeritalkasse der Ingenleure der Verkehra*

anstalti^ii. — (No. 6 -8:) Die Verkehrsanstalteii in unserem realisierten
}{(Mch8l)udgot tur da.H Jahr 1904. — (No. 5:) Die Spremberger Katnstrophe
and iiue Folj^en. — Ober die Signalfeuer auf den Lokonioti\ eu. —
(No. 6— 8:) l^iiiige praktisehe Schlufifolgerungen aus Anlaft dee Znsammen-
bruches des Daches auf der Station Cbarlng^Cross. — (No. 90 Die Be>
forderaog und die Verkehrsanetalten im nenen Handelsvertrage mit
Osterreich-Ungarn. — Die Frage der Regelung der Bewegung von Auto*
moblien in Deutschlaiul. — Wiinsrhenswerte Verbe.sscrungen bei den
P.rrordcrung:en von Giln>en auf den I^isenbalinen. — (No. 10;) Die Vn-
glUckstUlle auf deu russischen Kisenbahnen ini Jahre

Bicmnicb ({ttinancoDb, npoMi.nii.ieintocTfl a Topronni. (Der Bote fitr Finanaeii, InduAtrie
nnd Haiulol.) St Petersburg. (In russischer Spraclic*)
1906. Heft tt-18.

- (Hefi 7u.8:) Die Forisclirilte dt s Kartells in Wesieuroiin in den Jabren
iy04 und 1905. (Fort>eizung.) — (Heft 8:) Die Naphtha-Industrie im Kau-
kasua im Jahre 1904. — (Heft 18:) Die aibirisphe Hauptbabn und ihr«
Bediirfhisse im Zusatnmenhange mit der geplanten AltahEiaenbabn.

Coinnien ial nnd Finaneial Chronicle. New Oik.
Band 85i. No. SillS. Vom 27. Jaiiuar 1906.
Klectrification of steam Rallroiids.

Deutsche Risenbahnbeamtonzeitunji;. StntiLi-nr.
IX. .lahi-jKanfr. No. 10. \ oni April V.kh}.

Die Aunj^abeu der deutsclien Staatsbahnen fiir das Kisei»balw»per>oual, im
bchonderen fUr dag desBahnhols-Abf erti^ungs-undZugbegleituug.sdieustea.

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Bflchencban.

691

Oinglers polytechnifkcUes Journal. Stuttgart.

87. .lahrgan^. Bainl 321. Heft 8. Vom 24. 1 ol.ruar l<>tit;.

(uiikl 13, 15, Die Weltaussteliung ia Liittich liN)5: Das EUenbahn-
wesen niU be>onderfr Berttcksichtiguag dvr Lokomotiven.

Heft 9. Voiu 3. Mftrz 1906.

Die neotti Slrecken der Untergrnndbahn in Charlottenburg. — (und
Heft 10^ II, 150 Xordanerikaniscbe EisenbaawerkBtfttiea.

Heft 11. Vom 17. Mftn 1906.

Sehieneiutuhl, Patent Urbanitsky, fftr breitbaslge nnd IQr Refonnschienen.

Heft la Vom 31. MArz 1906.

Die HeiGluftmaiichine mit groiter Kompreiution.

The Ecunumist. London.

Ban<l 64. No. 3259. Vom 10. Febinar 1906.

Kaihuad development in the United States.

No. 3287. Vom 7. April 1fi06.

The assessment ot Railways; more data urgently required.

L*Scoaomi»te fnw^Ais- Paris.

84. Jahrgan-. 1. Band. No. 14. Vom 7. April 1906.
Le cbemin de fer M^tropolitain de Paria.

EisenlMilui ind Indutrie. Wieo.

2. Jahrgang. No. 4. Vom 20. Febroar 190&

Die Selbstkosten des Penonenverkehn. — Znr EisenbahnTerataatUchong

in dsterrt ich. — Die Dampfturbine System Zoelly. — Der gegenwtotlge
Stand der deutschen Eisenbahnreforraen.

No. 6. Vom 2a Mtrz 1906.

Motorwagenbetrieb auf Lokalbahnen. — Vereinfachung des OeBchlfta-
gangs im Eisenbahudienste. — Die Lieferfrisc bei VVagenladimgagfitenL

No. 7. Vom April 1906.

T>er Stand des AntoiiKibilisnuis. — Baden und die llelonn der dt tit-chen
I'er^oneu- uud Gepftcktarile. — Troppau und seiue Eisenbahuverbiu-
dungen.

EiaeBbalniirechtlidie EataclieidiiBgen nnd Abliandlnngen. Breslau.
Bmdffi. Heft 8. 1906.

Die PHicht der EtHenbahn znr Verwieguii? der Stlickguter. — Die Ver-
stempeliin^'" der Zustimiiiun.L;sverirMge als ..Mit tvertrfSg'e'" f§ ('» des preuC.
Klcinhaliii;;es>etzes voui 2;^. Jiili 18!»->). — Die Lagergeldt»»rderungen der
Ei<ienbahD. — Zur Frage der Kompeubation (Aufrechnuog) verjUhrter
Gegenfordernngeu der ElsPiibalinen. — Der BefSrdenngaawang der
Eiaenbahnen. — Der Eisenbahnfraclitxuschlag (nach § 56 der dentachen
Eisenbahllverkellr^ordln^lt^' votn 26. Oktober If^W). — Zahlung desFracht>
ztt«ich!a;,''> bei uiiriclitiger Inlialt<anj;abe (Art. 7 Intematlonalen Cberein-
kou)uieui>, § 53 uugarischen lie triebaregleiueut!*).

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692

Bfidieneban.

2Kejitanojopo;Kiioe Aiwio (Das Eiscnbahiiwcseu;. St. Petersbuiig. (lu rus»iscli«r

Sprache).

1905. No. 6-48.

(No. 6 u. 7:) Zur Frag'y der Verstjlrkuiig der Mobiliii.ichuiigainittel der
Eisenbahuen zur Zeit eines Krieifes. — Douezkohlengebiet— Petersburg.

— Die wicbtigsten Angaben fiber die Entwleklang der Kohleu* nnd
Hocbofenindiutrie im Zuaainmenhange mlt den Gutertarifen in den Ver-

einigten Staaten von Nordamerika niid Deutschland fSchhiC.) - N ' S:)
Die Aiiwendntifr der elektrischcn EiuTLric auf den rushischt'ii Eiseiihatin*»n.

— (No. 0 u. lU:) Der t; 49 <U'"' allgcnu'iiien Staiuts cU'v rus>ihchen Ki>< ii-
bahneu. — Kiiie kritische Lntersuchuug der Frage iibur die Anuahiuc
TOO Oiltem mr BefSrderang mlt Abwarten der Relhettfolge. — > Die auto-
matische Bloekiuig ■vor der Kritik des nttcbsten Elsenbahnkongreasea in
Wnshington im Mai 1905. — (u. 13 u. 14:) Die Gebiri^seisenbahnen im Tale
der Rhone in der Schwoiz. - (No. 11:) Profes-sor N. P. Petrow: dor Ein-
tlvili der zunebmemien Si-hiielli>;keit dt s Hades auf die Spauuuug in der
Schicne. — (No. iiinweis auf ciuen Versuch iiber die Bedi*utung
von Schutzvorkehrungeu bei Entgleisongen auf Brucken. (Mit Zeich-
nnngen.) — Der § 48 des allgemeinen Statuts der mBtiscbeQ ESsenbahnea.
(Schlttft.) — Die vnn den Eisenbahnbedieneteten geftoflerten WUnsehe nnd
die nachsten F« !-«-n dieser AuBerungen. — (No. 15:) Die regelrechte und
•^•enaTie Feststellniiu" der StoGzwi.schenr.1nmo im Zu'ijunmenhanso mit der
Bewe^ung- der Schieueii auf den Schwellen. — (No. IG u. 17:) Die Wir-
kung deo Schneereiuigers ^Lesli" bei den Schneeverwehungen aut der
Korsk'Cbarkow^sewastopoler Babn im Jahre 1904. — Zur Frage iiber
die Anwendang der Apparate sum Entealzen des WafMers an der im Bau
begriffeneu Astrachancr Eisenbahn. — Lokomobile uml Lokomotire des
IngetiieurM I^ril.ichowski. - (No. 17 u. 19:) Noehuials iiber (lie Zufuhr-
baiiuen im Siiiien und deren Betrieh. — (No. 18:) Die Vorrii-litunsr do-*
Dieiistwagens No. 1200 der Nikolaibahu zur Bestimmuug der L.n!<e des
Schienengteittee anf nonnai.spuiigea Gleieeu. (Mft ZeichuuDgeu.) (Vgl.
No. 4 der Zeitschrift) — Znr Frage Uber die grundlegeudon Ideen der
Eisenbahn - Signal - Ordnunj:. (Mit Zeichuungen.) — (No. 19 ) Waeser-
reinigung«-Apparat uacli dein SysttMii dos Inijeiiieurs L. Ginsburg". —
(No. 20:) FAne Ver9uehs-I.ok<>iiioti\ station der Piitilow>clien Fni»rik. die
das Hineinfabreu der l..ukouu)iiven rrsetzt. (Mil 9 Blatt Zeicbuungeu.) —
(No. 21, 22, 25 Q. 26:) Die Was8Crb5blen auf dem Bahnkorper der Oren-
bnig-Tasclikenter Eisenbabn in der Umgegend der Stadt Peroirsk. (Mit
Zeichnungen.) 0ber gelkhrlose GefMGe eur Ben>rderung von leieht>
entzUndliehen Fliissigkeiten. — Das Pensionsstatut fiir die Eihenbahn-*
bodiensteten. — Di«' Notwundigkeit der Verwendniig harierer ScJdonen
fiir nnscre Eisenbabntm. — (No. i:^:) Der Ei^enhahnltau iui all^^emeiuen,
dor Bau der Bibiriscben Eisenbahn und einigc MaUuahnteu zur Besclileuui-
gung dea Betriobes anf Ihr. (Mit Zeichnungen.) — (No. 124:) Aus Anlafi
der Biickkehr zur Privatuntf mehmung beiro Bau nnd Betrieb d^r Eisen-
bahnen. — Das Spriiigen des Feuerkastens in einer Lokomotire anf der
Station Oirulniza der Charkow-Nikolajew-Eisenbahn am 5. Fobrunr

— (No. 2u u. 26:; Lokomoiiviunkenl&nger und audere Maliuahmeu zur

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Bflehenoiura.

693

Verhinderung von Schadenfeucrn durc-h p]isenbahnzu«i:c ^Mii Zeiclmun-
gen.) — Eiu neues Blockierung'ssystein .'luf der elcktrischeu Bahn voii
Amsterdam nach Harlem. — Projekt zu technischen Bedingiingeu tilr
die AnfertiguQg uud LieferuDg von Scbieueu, auMgeaj-beitet von einer
Kommisston bel der Jekaterinoslawer Abtdlunir der Kaiserlioh nuBtscbea
techniseheii GeaeUsduift. — (No. S7 n. SB:) Ein Vergltfeh der Ergebnlwe
der Theorie iiber die Bestimmoillf der Spannung in den Schiciien mit
den Resultaten der Versache von Dudley. — (No. 21):) Gasheizung auf
den Kisenbnhnen. — (No. 30 u. 31:) Zur Frage der konischen Form d<M"
Kadbaudagen. — (No. 33:) Ergebuisse der Einiiihrung des elektrischeii
Betriebes in Val TelUna. — (No. 34:) Beschreibuog des Systems einer
Andemng etner Drshttelegraphenleltang in drahtloee TtfegmpMe. —
EIne KettenbAhn anf den Beig St David bei Tiflis. — (No. 86 u. 86)
t^bcr die abermalige ErhOhung der TragfAhigkeit der Giiterwagen. —
(No. 37, A% I'l (1. 48:) Selbslhilfe in KrankliPitsfHlien. — Die Balm von
Hamidie nach (jhidshas und ihre Bedeutung. — (No. 3?*:) Drei VorschlAge
aiun Entwurt' cines Fahijilaues fiir 24 Paar Zuge zwischen Werchne-
Udinsk und THcbita der Tranisbaikalbahn. — Ein Vakuum-Trockenapparat,
System Enill Pasbarg, erbaot In Windaa. (Hit Zeiebnungen.) — (No. 89
n. 40:) Elaige Worte snr heiklen Frage fiber die leebniechen Bedlngimgen
der Sehienenlieferung. — (No. 41:) Der Sehnellbetrieb anf Hanpteisen-
bahnen. — (No. 42:) Zum Artikel: Rt'siehreibun-^ des Systems einer Aude-
rnng einer Drahttelegraphenleit uii^'^ in dmhtiose Telegrapliie. — (No. 4:^,
44, 4t3 u. 47: Die Steinkohlc al8 Heizuiittei fiir die Eisenltalinen, ihre
Klassitikaiiun, die Methode der Auffindung und die technischen Bedin-
gungen der Abnabme. — (No. 46 n. 47:) Dynamometriacbe Wagen snr Ab>
messnng des LnftwiderstandeB. — Ein Ventilator inr Beseitigong von
S&gesp&nen in der Werkstfttte in Wologda. (Mit Zeichnung.) — Das
Vorgeben der Ausstftndigen auf der Wladikawkae-Eiaenbahn im Jull 1906.

1906. N«». 1-6.

(No. 1:) Uber die MaCnahmen zur Heranzieluing des Privatkapitals zuni
Eisenbahnban in Kuliland. — ^No. l und H: Neue Ei8i)eiiHiterwa<jen der
Moskau-Kasan-Kisenbalin (mit Zeiclmung). — StoCtreier L'bergaiig i>ei
fester StoUverbindung {xmi Zeieliuungj sowie Syateme liir Wagen
III. Klaese (mit Zelebnnng). — (No. 2:) Ober den Eisenbabnbaa in Rult-
land im Ucbte der (Seacbicbte. — (No. 8:) Der neue, von A. A. Oldce-
witseh in Vorschlag gebracbte Apparat zur Hebung der iiu Hloi.^c liegeu*
den Sciiienen und Schwellen. — (No. 4:) Neues Prinzip ilei \\ asserver-
sorgung — (No. 6:) Versuch einer Abschiltzung »ler Bedciitnog der
Wasberver^orgung mit Kiieksicht auf die Anzahl und den Veikebr der
Lokomotiven und auf die Butriebsausgaben.

Slektrieehe Bahnen nnd Betriebe. MOncben.

4. Jahrgang. Heft 9. Vom 8. MAra 1906.

Versuche mit Rollenlagern bei StraCenbalinwagen. — Der Abzweigungs-
bahnhof ^BismarckstraCe" der Bcrlitii'v elektrischen Hoeli- und Unter-
gruudbahn. — Die elektrischen Bahnen der Vereiuigten Staaten imd ihre
Sonderheiten.

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694

BftcbenohaTL

Heft 8. Voin 14. Milrz 1<)06.

(u. U:) Die Simplouiokomotiven. — Das Versageo tier Siraiieobabiibiumseu.

(8:) Cber den ESiifliitt der gleicbseitigen Lieftraog elekttiseher Ener^ie

Ar BeleachtoDgs-, Kraft- ttud StrafteiilMhinwecke anf die BentabiUtftt

affentUcher ElektrlsiUUtwerke.
Heft 9. Vom 24. Mllre 190G,

Benzln-elektrischer Zag.

Slektrotechniadhe nnd polytechnischo Rundschau. Potsdam.
88. Jahrgang. 11 eft 14 und 15. \ Oin 5. und 12. April 1906.

WiderHt^nde der EisenbabnzUge.

Sngineering. Loudon.

Band 81. No. 20»4 bis 2101. Vom Iti. Februar bis 6. April 1906.

(No. 2094:) The Leitiier-Luca.s system of train lighting. — (No. 20D6:)
Large loeomottve boilers. -> (Mo. 9006:) London trattc. — The EngUah
Railwiqr sltnation. — Correat Ballway eonstruclton. — The London eoaa^
council tramway. — (Ko.d097:} Electric traction on Swedish Railways. —
Trnv ( Ilinp ntafTOH for removal of roof at Charing Cross station. — The
Baker Street and Waterloo Railway. — (No. 2098:) The Tatesby tunnel
accident. — (u. 2100:) The locomotive trials at the St. Louis exhibition.
(No. 9099:) Beeent teats of aabway engines. — Waterways in Great Britain.

— (No. 2100:) The London Coonty Council tramway power station. —
The automobile exhibition. — The London united Tramways. — (Ko.8101:)
Third-clans carriage for the Belgian State Railways.

Sngineering News. New York.

Band 66. No. 4-12. Voni 25. Januar. bis 22. Mttrz 1906.

(No. 4:) The operation of a busy Railway terminal. — Rejioit on rail
sections of the tiptc-ial comniitt«e of the American society uf civil
engineers. — An English double- deck street Railway car. — (No. 5:)
Pathfindtog for Canada's new transcontinental Railway. ^ A novel uee
of old rails in constructing shop bnildtngs. — (No. 6:) New locomotive
and car i^hops of the Loui-^ville and Nashville Railway. — Coucerniiig
national rejrulation of Railway rates. — 'No. 8: The prevention of dust
on roudis and Railway tracks l»y sprinkling' with ^VVe.strumite'*. Kxperienc©
with large steam and electric locomotives. — (No. lU:) The relHiioiis
between municipalities and street Railways. — Some details of city
bridges. — The Wabash river bridge at Terre Uante» Indiana. — Motor-
driven inspection cars for Railway f^crvicei. — Three-cylinder compound
locomotives in England. - No. 11:) Fast passenger locomotivi" for lieavv
service. Mountiiiii road conHtniction in Idaho. - Frogt* without guard
Tiiils. — ii lilway weed-burning devices. — French cars lor carryinjr
large steel plates. — (No. 12:) Tube cleaning machine for Railway shop^i.

— Competition between water and Railway transportation lines In the
United States. — Competition between Railway and river transportation
in the early part of the Railway era.

Le Genie Civil. Paris.

86. Jahrgang. No. 15. Vom 10. Fi'l)ruar 1906.

Traction par couraut alternatif simple ii. 16000 Volts; locomotive eiectriqae

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695

au^liers d'Oorlikon. — Explosion d'aoe obaudiire de locomotive aux

abords de la gaw St. Lazaie.

No. 16. Voin 17. Fcbniar HMJ6.

Les moyetis de transport ea coinmuu k Londres; i'^lectriticatioD de I'au-
cien r6seau m^tropolitain.

No. 17. Vom 24. Februar 1906.

Lea cheniins de fer on Chine.

No. 19. Vom 10. Mftiz 1906.

Locomotives 61ectri(|ne8 pour le tunuel du Simplon.
No. aO. Vom 17. MJirz IOO<1.

SouH-station de traitKiormatiou d'^nergie ^lectrique de la gare St. Lazare.

No. 22. Vom 31. MArz 190().

Voitures k six essieux de la Compagnie Internatiouale des Wagons-Lits.

Oioraale del Oeaio OiTUe. Bom.
44. Jahrgang. Janaar 1906.

Ponte lavatoio per ferrovia aul flame Cuyahoga a Cleveland.^— Le
ferrovie del mondo.

Glasera Annalen fir Gewerbe vmd Baaweaen. Berlin.
Bead 5& Heft 4. Vom 1& Febraar 1906.

Die neuen Berliner Terkehrsprojelcte. — Leiehte Lokomotiven Ar Klein-
sflge. — Die Katastrophe von Charing Croas.

Heft 5. Vom 1. Mftrz 1906.

Fiinf Jahre StarkstoSoberbau.

Heft 6. Vom 15. Mttim 1908.

Neue Versuche mit IsapfemeD Feuerbucbten. — (und 7:) Der Ban des

Simplontunnels.

Heft 7. Vom 1. April 1906.

Dip Ffi^T (l»'s fnnfan(Jzwanzigj}lhrig:eii Bestehens des Vereins deutscher
Mascliineningi'uiturc. — Kapteyns Priifvorrichtuog lur Versuche mit
fhirchorehenden Brcmsen.

Heft 8. Vom 1.^. April 1905.

VorschlAge zar \ ♦•rkiirzung der Zugfolgezeit aul der Berliner Stadtbahn.
— Ergebnisse der Lokomotivpriifungen auf dem VersucliaBtand der
Pennsylvaniabahn, WeltauasteUuDg St. Lonla 1904.

L*ingegneria ferroviaria. Hotn.

Band 3. No. 4. Vom 15. Februar 1906.

Le fnrrovie elettricbe della Valtellina.

No. 6. Vom 1. Mftra 1906.

Alcuiii appuuti sulla calcolazione delle volte. — L'esposizione di Milano;
la mostra delle ferrovie dello Stato.

No. 7. Vom I. April 1906.

II serviaio del manteuimeuto suile ferrovie degli Stati Unili di America.

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606

Bflfih6ncluni.

JttrnbaneblHdet. (Das Eisenbahnblau). Stockholm.
1906. No. a-5.

(No. 8:) Sveri«-e. .l«Univilp*iilr»Mi(i« n vid liKKi ar.s riksdag 'Fortsct/.iinu aU8
No. 2;. — Ijirnbauevogue al Staal. — De atVikanska jamviigarna. —
(No. 4;) Sverigc. Stalens jllrnvigstraflk* peosloDsinrlttnlng. — (No. 4
iind 6:) En iterblick pi vftra jftniTlgar mder ftr 1905. — (No. 6:) Sverlge.
Berftkning af tSgrikter och glngtlder med sIrakUd hinsyn feill nigra af
de viktigare lokomotlvtypema vid Sveriges slatsbanor. — Den eleklriska
(Jriften i Simplonbanan.

The Journal of Political Ecottomy. Chicago.
Band 14. No. 1. Jannar 1906.

Railway rates aa protective tariff^.

BaixRCKK uimepaTupcKaro pjrccKftro TexHmecRaro odaiecTBa. (Notisblatt der Kaiserl.
msaischen techniachen Gesellschaft) St Petersburg. (In nuslscher Spiache.)
1906. Heftl-a

(No. 1 :) Verhandlangtprotokolle uber die Sitzungen der (3eaeUschaft.

^— (No. 2:) Vcrhandlungsprotokolle tiber die Sitzungen der Oesellschaft
(S. 49—72). — (No. 3:) Veriiandlungsprntokollo liber die Sitzungen der
(lesellschaft (S. 7G — 100). — Dslh spezitische (iewiclit der russischeu Naphta
uud der bei vetHchiedeuea W&rniegradeu aus ibr liergestellten Destil-
lationsprodnkte.

dsterreichische Eiaenbahnzeitiing. W i» n.

89. Jahrgang. No. 15. Vom 15. April wm.

Die Organisation der osterreiebisclien Staatseiaenbaiinen. — Besciileuni-
gung der Auezahlong von Nachnahmen. — Wideraprecbende Vorschrlftea
fiber Kesselwagen.

Osterreichisch-nngariscbes Eisenbahnblatt. Wietu
11. Jahrgnng. No. 7. \'ora 15. Im bruar 190G.

Siidbahngcsellschafi. — Dor elektriscbe Bahnbetrieb in den osterreiciii-
ecben AJpengebieten vnd die indiutrielle Aaanutau^ der Waaaerkrlffee.
~ Die Pensionsvefsiehemng der Prlvatbeemten. — Die Banfortschritte
bei den neuea Alpenlwhnen im Jahre 1906.

No. 9. Vom 1. Mars 1906.

Die Verstaatliehungsaktion. — Die Eisenbahnfragen in den neneo Handels*

vortragen. — Di*' verkebr^politische Bedeutung unaerer nenen Alpen*
bnbiien in (i*>r bnyiriseiien Abgcordnetenkaminer.

No. 10. Vom H. Miir/. V.m.

(and No. 14:) Die Verstaatlicbung dor Kaiser Ferdinands-Nordbahn. —
iNo. 10:) Wiener eldctrlaehe Strafienbahnen.

No. IL Vom 15. Mftnt 1906.

Die Elaenbahnpolltik Itaiiena.

Organ Hir die Fortscliritte (ies fiisenbaimweaena. Wiesbaden.
Band ^i. Heft H. I'JOO.

Ver8uciie zur Ermittlung des Bewegungswiderstandea einer ^/4-gekuppei-

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Bftchenchan.

697

ivn Zwillin^'slokoinoiive. — Kesselspeisung Bnizda. — Lokomotiv-
bekuhluogsanlage auf dom Guterbahuhof Wahren. — Fahrzeitenberech-
nung. — Cber die Verwertung der preuliischen Mefitischbl&tter zu allge-
meineo EfsenbahnTorarbeiteo.

Heft 4. 1906.

Umbau der BabobdCe Leipzig, sttchsiseher TetL — Einxelmd-WlgeTor-
richtang mit gemeinsamer HnbTOrrlehtang xur Ennittlung der Baddrfteke

von Eisenbahnfaht-zeugen. — StromTerbrauch bei WeehselBtroinbahnen.

— Elektrische Beleuchtuug von Personenwagen. — Eine libersichtliche
Bczoichnuugsweisp tiir das KuppelungaverhRltDis der Lokomotiven. —
Der Lokomoiivhchupin n in Freiburg i. B., Guterbahuiiot'. — V'ersuche
mit W&rmesehutzmittelu an Lokoinoiivkesselu. — Der Hammetscliwand'
Anttug am Bttrgenstock. ~ AUis-Ghalmera Dampftarbinen fiir daa neae
Rraftwerk der Brooklyn Rapid TranBit-GeseUschalt — V«*ffelnippelte
Lokomotiven fiir die Staatsbahnen in Natal. — 36 t-Kippwagen fiir den
initti'Iamt*rikanis(.h<'n Kanal. — ^/.-gekuppeite Sehnellzuglokomotive der
London und Nordwcsth.ilni — Ni'ue '/4-gekuppclto Zwillingstendcrloko-
motive mit hinterm Drehgestelle fiir die englische Siidost- und Chatham-
babn. — Die Stadtbahn in Philadelphia.

Railroad Gasette. New York.

Band 40. No. 4. Vom iS. Januar 190R.

Insulation of pole^Une signal wires. — The essentials in rate regulation.

— Cn>it steel. -- December accidents. — Daily train tonnage chart;
*"}iicag:(> Jind Eastern Illinois. — The Thief River Falls extension of tlie
.,SiMj" line. — Wushingtun street subway in Boston. — Accidents on the
Brooklyn Elevated. — Automobile testing plant at Purdue University. —
The cost of locomotive operation. — Operation of a busy terminal distriet

— Visible supplies of grata — Recent State Railroad commission legis-
lation. — Local frdgbt agents* problems.

No. 5. Vom 2. Febrnar 1905.

Pressed steel in ear construction. — New phases of Railroad flnaaee. —

An important arbitration deci-in]! — Another New Haven electric pur*
chase. — Runnitig" engines witli teiifi'T in front. — A mile in 287, seconds.

— Delaware and Hudson locomotive with young valves and gear. —
1906 M. (\ B. and M. M. conventions. — New ore cars for the Chicago
and Northwestern. — The Acme rotary thread rolling machine. — Beecham
car transcribing system. — Motive power in mhies. — New record for
turning locomotive driving wheel tires. — The piper liriction draft-rigging.

■ — Progress in the use of the block system. — More about Armonr*s
refrigerator business. — (ireen lif^ht for „procceds" at night. — Mr. Stick*
ney on rate regulation. — Collision in spite of automatic atop.

No. Vom 9. Februar 1906.

The Park Avenue cases. — Rernrd nf Pennsylvania locomotivo tests, —
Russian Railroad labor. — E.vpeiinicntal electrification; Simpl' ii tunnel.

— Railroad courses at university ot Illinois. — The London tramway
subway. — Pennsylvania station at New York. — Railroad mileage of

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Bttchencbaii.

the world. — Diver>ion of cars. — I lu- (Mlect of ninniri-n on iron and
steel. — Pig iron and rail productit)n in H«>.">. — Indusu iai liailroad> and
car service. — Euj^ine failures. — General electric straight-air brake
equipment. ^ Historic locomotlTe for Pardne University.

No. 7. Vom 16. Februnr 1906.

Further Roclc Island retrenchment. — Two object lessons in Railroad
lilstory. — The Detroit River tnnnel of the Michigan Central. — Operation
of eli'Ctrlc locomotive during a snowstorm. — The Warren and Jamestown

single-phase Railway. — Construction of a subway tunnel under the river
Seine in Paris. — The standard Wielnmi pipe threading and cutting
machine. — Required reduction of paSM-n^'cr f.ircs in Oiiio. — Railway
education. — Detention of cars in yards. — .lanuary decisions in Railroad
law. — How to be a good station agent. — An early ^American Special*.

— How a station agent should handle freight cars.

Mo. 8. Vom 28. Februar 1906.

Another rail motor car. — A new point in interstate commerce. —
Collecting tickets and cash fares. — New Bismarck bridge of Northern
Pacific. — Horseback inspection of the Philippine Kailroad projects. —
The Detroit River tunnel. — Private cars and the fruit industry. — The
Strang ;:asolene-electrio rail motor car. -- Functions of a <^o(>d draft
gear. — Lari;o flectric and steam locomotives. — .Senator Lodge on rate
regulation. — The Panama canal. — Injuries to employees. — Uigh speed
experimpnts in Prussia.

No. 9. Vom 2. MHr/. nm.

Some cousequemea of tlie Clie>apeake and Ohio case. — Pressed Steel
Car Company. — Proposal to legalise rebates. — The Panama Railroad
and the canal. — Maintenance economy of all>steel cars. — New dining
and caf6*imoking cars for the Burlington. — The Hay den meclianical
Stolccr. — A new design of reciprocating BcrCM- thread rolling nmchine.
~ De.'iinfocting apparatus for Raih uui car>. - President Hadiey on the
Hepburn bill. — Mr. Wallace's te>'tiin(Mi\ lictiT*' the Senate cummitte*-. —
Accidents due lo defective equipment and carelessness. — Tlie divi.sion
engineer. — Washington correapondence.

No. 10. Vom 9. Mftrz 1906.

Experiment in reduced passenger fares. — .Smoke prevention. — Peim-
sylvania Railroad. — New station of the Southern Pacific at Alameda
Mole. — Railroads and foreign enterprises in Korea. The electrical

equipment of the Sontb LouisvUle shops of the Lonit^ville and Nashville.

— iJalston (iunip car and steel underframe. Klectrificaiion ot the
Paris <»rleans suburban lino. — Senator Foraker s speech. — Pnanp't
handling of competitive trcighi. — A year's problems epitomized. — How
to impro\ i; pa*isenger service.

No. 11. Vom !»•,. Mar/ 1906.

Canadian Pacific oltiiers conference. -- Ties: the supply and demand. —
DerailiiK'nt at Wirkham. — The Western .Maryland extension trom
Cherry Run to i itmberlaud. — The Western Pacific. — The Chicago and

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699

EaKtern Illinois I'.MkT) im|)rov»'iiients, -- The Fli'miii'4' sniiimii lonji. -
Kii>t Altiioiia fii^iiic u-iiniiial ol ilic I Viuisylvania. I .aikawnima third
track work at Seraiitoii, I^ennsylvania. — Building tlie Brooklyn subway.

— The Shirley plant of the Columbia Creosoting Go* — Tee Rohn ^Boti«l
base** rail joint. — Stranss bascule bridgee. — The evolution of tb<>
Goodwin car. — The progress of Bt«am. — Four-cylinder balanced com-
pound locomotives. — Speciticationg for Steel rails. — The care of air
and steam-heat hose and coupling.

No. 12. Vom 23. Mftrz lf)06.

The rig-ht to roiitf your tYfiirhl. — Le evolution of Railrojid tjixes. —
T'nitoil States Stcfl ( "orporalion. — Santa Barl)aia '•tatioii of the . Southern
I'acitic. — Grade i>eparation ai ClevdaiKi, Ohio. — Alternating current
electric system for heavy Railroad service. — All-steel drop botton
gondola car for the Frtstto system. — The American electric semaphore.

— The new Wcatinghouse »Ko* triple valve. - Track circuit In place
of detector bars. — Disastrous collision at Adobe, Colorado.

No. 18. Vom aa MSn 1906.

A phase of Railroad bondin^r. - Electric systems for heavy Railroad

service. — February accidonts — (Irade crossing in l^Ia^*sachuKetts. -
Another English autoniaiic signal oviTiuii. - Hebuilding tiie Uousatonic
river bridge. — lotcrlocliLing ou LacUawanua at Koseville. — Automativ
signals for the Union and Soutliem Pacific — President MoUen on the
Hepburn bill. — Alternating current electric systems for heavy Railroad
service. — Jowa Vermont and Prussia. ~ Standard locomotives tor India

— Invt-sti^^atinn of concrete materials under national board on fueisanil
structural materials.

No. 14. Vom T). April 190G.

Electric Railway accounts. The progress of rate refrulation. — Prizes
tor improved railroad apjdiances. The Pennsylvania Kailroad's ex-
tension to New Yorli and Long Lsland. — Charging storage batteries
fi-om alternating current circuits: The mercury arc rectifier. — Map of New
York Arelght terminals. — The New Bergen hill tunnel of the Lacka-
wanna. — Test of sauvage air brake. — A reinforced concrete elevated
roadway. Hallway sij^nal associ.ition. - Michigan Railroad la.\ law
upheld. National associatioji of iiaiiway commissioners. — President
Sticicuey on rate regulations.

The Railway Age. Chicago.

Band 41 No. 6-14. Vom 2. Februar bis G April 1906.

(No. 5:) The integrity of Railway weights. — Electric freight locomotive.
- Increased Railway taxation in Wisconsin. - lu S Railway affairs

in the national Capital. — Gondola cars for Natal Government liailway.s

— The Pennsylvania and the Hudson tunnel. — The principles of rea-
sonable Railway rates. — The care of locomotive boilers. — (No. 6:) The
supcrintendeuts of terminals. — Argument against two-cent passenger
ratc in Ohio. -- Decapod locomotive tor Argentiiu' Great Western. — Thr
I)t'lawar<' and Hudson gasoline car. — Wabash construction. — (No. 7:j

Arcbiv lilr iCiscubahiiweMa. 1906. 45

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700

BftebenehM*

Northem Pacific 6x10081011 in Washington. — The Pennsylvania tests of

locomotives in St. Louis. — Southern Pacific terminal depot at Alanieila
Mole. — Tiie Detroit Kiver tunnel — Discipline by personal r(M or<l -
Cast ^teel locomotive cylindera. — W'Hrrentown and Jamestown electric
liailway. - Traveling engineers' association. — (No. 6:) Car records. -
A new line tbrougii the California redwood floreata. — Safe^ venHii
delayed tralna. — California oil fields and oil fuel for loeomotlvea. -
Rlectric traction outlook in England. — Large electric and steam loo»-
tnotives. - Stran-^' iiasolineelectric car. ~ Ways an»l means to maintain
car supply. - Tiie riglit of carriers to purctuiHe and transport. — lllinoiii
Kail way statistics. — Railroad construction classiiicatiou; — constructiou
expenses and construction record. — (No. 9:) No rtmediea for rebates. —
True inspeetion. — The new train roles. — Foreign practice In loeomo-
tive design. — Hie superintendent of transportation. — Telephones is
Railway service. — Proportion of coal traffic on the Re.adinj^. — New
dining and caf6 smoking car.s on the Burlington. — Railway afl^airs in
Britain. — Operation trains by telephones. - - Pennsylvania automol>ilf
cars. — Kate mailing on the trunk lines — Locomotive boiler with coin*
hustion chainher. — Publie may use tank car improvements. — I)ela>
ware and Hudson locomottye with rotary valve. — The Hepburn bill
A m. 10:) Large locomotive boilers. Tfie increasing use of cemeiil
i»v lutilways. — Flatl)ush avenue terminal, Lonj;' Island Uailroad. —
The income account of Kailwavs. — The German report on Norili
American iiailways. — Four-cylinder l).'ilanced compounds tor ilie Great
Western Railway of England. — Pennsylvania Railroad Improvements.

— Where docs Congress get the power to name ratesIP Diffsrandsl
fares on Chicago—New York lines. — • (No. II:) A'misconception of the
forces of inertia. — Oil investigation. — Automatic signals *>n tlic Har-
rinian system. — Darlington locomotive shops of the Northeastern Hail-
way of England. — Uailway construction in India. — Schedule for extra
trains. — The coupling prol)lem in England. — Walsehaert valve gear.
(No. 12:) Maintenance of way store. — Hours of labour in train oper«tion.

— Professional trafHc education. — President Mellen attacks Hepboro
bill. - Wabash improvements. — .Santji Fe timber treating plant —
Vandalia track elevation at Indianaptdis. — The Krie's freight yard .it
Hammond, Ind. — Santa Fe Si.indard i oncrete depots. — Fireproof leny
coiistructure of tiie Lackawanna. — ilailwa,> liuilding in rj05. - .Main-
tenance of way convention reports. — Recent Belgian and Qermaa tank
locomotives. — The American signal system. — Tunnel waterproofing
under difRculties. — (No. 18:) Rail elevation of eurves. — Foolish rules.

— Economy of the electric locomotive. — Suggested changes in tho
standard code. — The new trairj rules — The Southern Pai itic Western
l^acitic (Contest for teruiioais at Oaklau<l, ( al. — l^acific type locomotive
Ibr the Southern Railway. — Alternating current electric system for
heavy Railway service. — Government tests of fteels and structural ma-
terials. — Results on the IllinoiM Central and the Penntylvania. —
(No. 14:) The equipment market. — Yards and terminals. — Statistics and
operation. — Power of cougresa to delegate its rate making functiou. —

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BflcheneliaiL

701

A caid system of car nccnuiitiiit:. — National association oT R.iilKiad
comiiiissionere. — PennHvlvania Railrond's <ixten8ion to New Ynrk ami
Long island. — Long Island City power station. - Arguments ,(2jiinsi
proposed rate reductions in Minnesota. — Rules governing swiuhing
interchange in Chicago. — Soathttn Paeifie Atiantic type locomotive. —
Oasollne-eleetric ear for the Lake Shore. — Michigan ad valorem tax
law Bvatained.

The Railway Engineer. Li mi iu.
Band 27. No. 314. Miirz mm.

Express goods locomotives, 4-0-0 type. — lieview of the root failure at
Charing Cross station. — Goods ofHces, Paddingtou; Great Western
Railway. — Wooden sleepers. — The Simplon route to Italy. — Coles
I'ompoiind ^Atlantic* express loconiotlve.H. — I^arge lofoinotive hollers. — ■
Kosenhain's improved calorimeter. — Neasdon and Northolt Kailwayi
new line to London.

No. 315. April 1906.

Care of storage batteries used in signalinj^. - IV rnianent way on the
Baker Street and Waterloo tube. — I'ilevtrif motors for ilriving machine
tools. — Goods offices, Paddington-, Great Western Railway. — The
Railway gauges of India. — Large locomotive boilers. — Train lighting
by electricity; Math» and Platt*8 Rystcm.— • East Ham new station.

The Hallway News. London.

Band 8ft. No. 2198-2206. Vou. it. Kebruar bis II. Aioil

(No. '2196.) Greai (Jeutral iUilway motor wagon. — Value of ton-mile
statistics. — British and American RailM-ay methods. — An American
view of maoidpal ownership. — American Railway control. — 'Railways
of Mexico. — (No. 2l9ih) Ijancaahire and Yorkshire Company's through
car service. — An interesting petrol car. — Workmen's trains. — British
Railway Company's accounts. — Railways in Western .Australia. —
(No. 2200:) State purchase of lri.sh Railways. — New Fullmann cars on
the London, Brighton and South Coast Railway. — Ton-mile statistics. —
Cape Government Railways. — Mew South Wales Qovemment Railways-
" Royal commission on London trafflc. — (No. 2901:) Baker Street
and Waterloo Railway; public opening. — British Railway companies'
utenmcrs to Antwerp. — Canals and w itorways. <;rt'Ht Western
„North Star" locnniotive and its iullufnce on tli» uarudiRlinu of the
broad gauge. — Tunnel under the Seine. — American Railway me-
thods. — Eleetrir lighting of trains. — Railway passenger assurance.

— State ownership of Railways. — (No. 2908:) Railway bills in Parlia-
ment. Tudor system of train lighting. — Automatic coupling. —
North Stafford li^'ht Railways. — (Nu. 22<>3:) Railwaymen's hours of duty.

— Great Western and Grcsu Central joint. - AtiloniHtic couplings. —
Klectric trains lor the Simplon. — i'erth electric trains. — Railway bills
for enrreni session. — The Metropolitan district Railway. — Xuud -j-joi,
9906^ iEM)6:) Royal commission on canals. ~ (No. 2904:) Trade disputes
bllto. — New electric train on |hc Metropolitan Railway. — Smoke

45*

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702

BfldMnrschan.

>ilffi<'ation. — nriLrhtoii Rfiilway Comp.-iny'H rail motor -^orviro between
PoriRiiioMth and i In licstor. — I'lic North l>riii>li Railw.iv ( 'oTiipany'g
Metdil new dock .imi Railway. — liritisli canaLs and waterways. — Kail-
way bills ill rarliaiiieut. — London docks. — (No. 2205:) The l-'ibhguard
and Roaslnre route. Eleclricity for Kallwayd. — (und S906:) Railway
bills ill Parliament. — Unluul Kingdom Railway officers* and aervaotB*
asBociation. — Railway accidents in I'lor). — (No. 2206:) Pour welsh apas.
— Accidents to sen'ants on American and firitisii Railways.

Revue generate des ebentiw de fer. Paris.

tt. Jabrgang. ]. Halbjabr. No. S. Febraar 1906.

Traction diectriqne par conrant alternatlf monophase transform^ anr la
locomotive en conrant contlnu. — Le materiel ronlant des chemins do
fer k I'exposition unlverselle de LIAge 1906.

No. 8. Min 1906.

Note siir le materiel do la i-ompagnie des wagons-lits A I'exposition intor>
nationale de Li^ge en 1906. ~ Notea de voyage en Am&rique.

No. 4. April 1906.

Note ;'i pro|)OK du tunnel '-ons l,t M.mk-Ih'. — Note sur le.s Hpplic.'ilioii!^
<ie I'tilectricite ;'i l ev [lioitallou des cheniins de fer anx EtiU^-l'nis. — Note
8ur la dibposiiion ei I'emploi de» wagons refrig6rejs aux i-.uits-Unis. —
Note sur les nouvelles voitnres automotriees k vapcur de la compaguit^
d^Orltens. — Note sur Torigine de d6fauts internes constates aar det»
bandagcN d*aciftr rompus en eours de route.

Pyon.oo :ii;riii(t\iii<ieri;oo ( •■'•oapliHie. (Hussische wirtschattlielie Ubersicht.) St. Peters-
burg, (hi russi^iclier S|)rache.)

1905. November-Dezeinber-Heft.

Nordamerikanlsche Truste von Wesnin (Sclilufi). ITntersnchungeu sur
Qeschtchte der Entwicklung des intemationaleu Handels von Piivatdosont
J. Kulischer (Schluft). — (Di* /..Mtsdirift hat niit Schlntt dea JahripmgR
1906 9EU erscheinon aufgrhurt li. Ued.).

Schwcizerische Banzeitung. Ziirich.

Band 47. Heft 10. Vom 10. .MArz 190&
Simplontunnel.

Heft 12. Vom 24. MRrz 1900.

Die Bahnlinfe Davo«— Pflisur.

Teknisic Ugeblad ( r< clinisclu H VVochenblatt). Ivristiania.

1906. No. 6-14. \ )M s K.«l)rnar bis 5. April 1906.

rNo. c. i I Ifktrisk drift |> i Kristi.inia-Draiiunenl»anen i fortjrei'et/.t in No 7 .

Mir|)lt)L; for Dnnderland Iron Ore Company. — (No. 9 und H>:i \ or
t'reiniidif^e JernbHuebygninji'. — tNo. 11:) Oerlikonj* forHoji- uicd elektrisk
Jembancdrift ved hdlspAndt enfaHevekselstrSm pa strttknii^eo S««ba«h—
Wettingen (S. B. B.). — (No. 12:) Metode til graflsk saromeoligninir af
drifisntgiftt^r. - (No. 14:) Vor fremtidigo Jerubaiiebygnlng.

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708

}KjpHU-i> MHRHCTepcTBa ujreA cooOmenk. (Zeitscbiift des MlnisteriaiDa der Verkehrs*
ausUilttin). Su Petersburg. (Id ruMsincher Sprache.)

Ori4>hiiieh-ai»lyti8ebe Bereehnttng venteifler HlngebrOekeii Ton W. A.

IMedrlchs (SchluB). — Bau einer BrUcke fiber den Dfluastrom auf der

Witebsk— Shlobin - Eiseubahii (mil Zuichnung^en) von W. O. Freiberg
(SchluC). — Orgnnisatioi) des Verkchrs in iiichtbev»ilkerten Zentrt-n Onit
ZeichDUDgcn) von A. A. v. Weudriili (Scliluli). — Formalin in seiufr Au-
wendung als DesiofektioiumiUel von Autenthaltorilumen und im besoo*
deren Ton Venoneawngen.

ZeiUdirift des Vereins deutscher Ingenienre. iierlin.

BMd 6a Heft 7/8. Vum 17./24. Februar liXMi.
Die Eiseabahnen VorderindieoH.

Hef» 11. Vom 17. Mirz 190ft.

Die Weiebeo Amerllcuiiieber EiaenbrnhDeo.

Heft I& Vom 34. Mine 1906.

Teehnisebe Hitteiinngeti fiber die Sibiriscbe Bisenbahn.

Hefl 14. Vom 7. April 190&
MotorlolcoinotiTen.

Heft IS. Vom 14. April 1906.

Nenere deutsche Schnellsuglokomotiveo.

Zef teehrift fBr deM iateniAtioiMleii Eitenbahntnuuport. Bern.
14. JabrgMlg. No. 4. April 19()G.

Pie zwfite Rpvi-^ioiiskonf^^n-ir/, ))t>tr«'tVetid das lateriiAlioiuUe Cbereio-
kommea iiber dcu Eisenbahufrachtverkehr.

SSeitflchrift fOr Risenbahnhygiene. Wien.
JahrganK 2 ffeft 4. April um.

Alkohoi UDd Kisenbahadienst. - BabuttrzUicher Dienst.

Zeftnng des Vereina dentacher EiaeabaliiiTerwaltangen. Merlin.
46. .lahrgang, No i;r-3*>, Vom 17. Februar bis 18. April 190G.

(No. 13:) Si^uulordmiii-^ fiir die F.isenbaluifn I)»-ulsoliIaTids. — Wic baut
und betreibt man Kleinbabueny — Das strafgerichtlicbe Erkeiintnis in
der Spremberger UaliUlsaebo (Sohlaft). — Die Falirkarteasteaer ia der
SteuerkommisBlon des dentochen Beicbatages. — (No. U:) Ein oenes Buch
fiber die amerikani.sohen Kisenbabnen. — Wettb^^werbalinli'n im Ueise-
verkehr zwischeii Deutipclilnnd und A^rvpton — Die badiacbe Dcnkschrift
iiber die Reform der deutsebt-n rersnnt'Dturittj. — (No. Zur Kroffnuug
der Kheinuferbabn. — Ein ntMies i'rojekt fiir die Scbwarzmeerbabn. —
(No. 16:) Tarilmange). — Die badiache Denkscbrift fiber die Peraoneu-
tarlfreform. — (No. 17:) Die Haftong der Eisenbabn ffir ihr Peraoad
nacb dem Deatsehen Haad^ageaetzbach and der £is«ibahn>Verkebrt-
ordnung. — Bescbliisse der st&ndigcn Tarifkommission der deutschen
Eisenbahnen. — (No. 18:) Bflriebserfahrungen mit StiirkstoCoberbau
nxif h5lzernen und ciseintMi .'^fliwcllen. — Die Kiuwicklung der Danipf-
ftibren zwiscbeu Warm luiiude uud GJudstM-. — Die V'erstaallicbung

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704

Bftdhttnelmi.

der Kalsor Ferdinand^^-Nordbahn. — (No. 19:) Die Fiindsachen der Ei^-n-
bahnverwaltuuir - Die vt^rfassungsinftUige ZulRssigkeit der Sciiittahrts-
ubgabeD aut rctjulierieu Flu8seu. — (No. 20:) Die Eutwieklung der Eiseu-
bahafatunseuge in den letoteii 95 Jahren. - Die sweite Lesuiig des EUen-
bahneUts im prenftscheo Abgoordnetenhaaae.^ (N0.SI:) Der Verbaad der
EisenbahiiTerefne der preuftisch-heBftiachenStantsbahnen und der Reicb8>
bahnen. — Die Eiscnbahn-Fahrkavteiisteuer iin doiusehen Hoiche. — Die
zweite Lesimsr 'U':* EiaenVjalinotats im prciiliischen Al)geordnotenl)ansf —
(No. 22:) Vercinfachlt's A hfort ijrun^.svcrfalircn. — Ba.s«'i als Kheinliafen
und die Sciiiflaiii t huI dciu Uberriieiu. — Dii* aweite Leaung des Eiseii-
bahnetata im preufiiscben Abgeordnetenhatifle. — (Mo. SB:) Die Forfeent*
wicklttng der amerikanischen BloekaigDaleinriehiaogeii. — Die dritte
Lesang des StaatahaushaltsetatM iin preofilsclien Abgeordnetenbause. —
(u. 24:) Der Etat des Rciehseisciibahnamts im Reichstage. — fN'it. 24:)
Aufstellung voji DienstplUnen fUr den l^isenbahnfahrdienst. — Internatio-
nale Autonioltilau.'isti'llimg in Berlin. — (ii. 25:^ Die Denksciiritt iiber die
Neuorduuog der bayerisclieu Verkebrsverwallung, — (No. 25:) Der
Sommerfalurplaii 1906 der preofliach-beBeiscben Staatabahnen. — (No. 96:)
Zar amerikaniaeheii Eiseobabntariffrage. — Der doppel^eislge Ansbau
der bayerischen Staatabahnen. — Umbau de.s Hauptbalmhofs Stuttgart.
— Der Heinifall der franziisLsehen Eisenbalinen an den Suat und seine
Folgen. — (No. 27:) Faiirkartenstrucr. — Noch einmal die Zweideuti<:ke!t
tifs trriinen Liehts. — Der Etat di-r sftctiJiisclu'n Staatseisenbahnen im
l>audtage. — Die Erfolge der bayerischen Siaatsbahnverwaltung in der
Bek&mpftudg des AUcohoUamua. ~ (No. 98:) Nordlacb-deutteh-dsteireieh-
nngariseher Gtttertarif. — Die preaBisebe Nebenbabnvorlage. — Schaf>
fung griiCerer EieenbahDverwaltungsbezirke in RnQland. - Der IJinbau
de.H <;rand Ontral Depot und die Einf aliniujr des elektrischen Bt-triebes
auf der New York Ccnti ;(ll>jdin. — (NH. 2i>:> Ausdehnung des Marken-
systems auf unfraiikierle Sendun;;eii. Der Frachtbrief. - Die Wohl-
t'ahrtseiurichtungen der preufiisirii hessischen Eisenbahngemeinschalt im
Jabre 1904.

Zentralblutt <ler Bauverwaltun^. i'>eilin.

2B. .Inlirgang. No. 18. Vom Fel.ninr ^m^

Zur Eruiittluug vun Flaclieuprotil, lirunderwerb und Buschung^ausmali

fftr allgemeine Vorarbeiten itn Eiaenbahiibaii.
No. 83. Vom 17. Milrs 1906.

Die PdrderuDg beim Bau dm Karawanlcentonnels (Nord).
No. 89. Vom 7. April 1906.

Der fiSnsturs einen TeileM der liabnateigballe von Charing Cross io

tioiidon.

No. 81. Vom 14 April 1906.

Die Qaelieii ini Simplontunnel und die Zweitunnel-Bauweisi*.

Ucnungcgcbeu im Auftimg* Jc. KiiuiKllcbvu Uiuialvrtuuw tier (jlTriitlkliMi Arbclun.
r«rU« «r«a JuUh* 8|»rta««r. Hrrlia N. - Druck «»■ H. ti. Her..i*no, itaritu liW.

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RlMsMie Eisenbalmpolitik (1881 bis 1903).

Von

Dr. dskar Mattlieiiiis, Oberlentnanl a. D.

(fortMtSUBf^')

II. Abschnitt, 1887—1893.
Erstes Kapitel.

Der Zustand der russischen Eisenbahnfinanzen im Jahre 1886/87.

Die Onindsatzp staatlichor Kontrolle mid stantlicli»^r Eiiuiiischung^ in
die Tiltigkeit der Eisenl»ahngf'solIschaften. wic sic vow dor Ha ran o wscheii
Konnmission aufgestellt und teilweise voni Finanzminiitf rlmn Bnnge au-
gewendet worden waren, erliiolton oinc wcitcre Aiisdeliiiun^'^ walirond der
Aratsdaucr des Naclifnlcrt.i-.s lUm^cs, des Finanzniinisn-rs Wyscline-
gradski. Dieser war fruher u. a. Mitgliod der Direktion der Privat-
eisenbahnen gewesen. und als sulclit-r liatte or sich bei der Xouordnung
der Eiscnbahnen Kyhinsk — liologoje und der Siidwesthahnen grolie Ver
dienste und cine gewisst- Bcruhmtlieit erworben. Ebcnso vertraut mit
der Technik wie mit der Vorwaltung des Eibonbahnwesens, hatte er wfib-
rend seiner friihercn Anitstiitigkeit vielfach Gelegeiiheit gehalit, die Durcli
sieckereien und Botriigereien auC den russisclicn Hisenhatinen kennen zu
lernen und die Wirkuug ciner mangelluiften Geseizgcbuiig zu bcuharlitm.
Er besaG dahcr dicjenige praktisclie F^rfahrung ira Eisenbahnwesen, tiie
einem russischrn Fiuaii/.ministfr in gcwissem Slnne uncntliehrlieh sein
muCte. W»>r die Entwieklung des russiseben Eiscnbahnwesjens bis daliin
aufmerksam verfolgt hatte, niuCte zu der Erkennmis konimen, daC sehon
die Kegelung in (b ii Beziehungen der I'rivatgesollschaticn zuni Staate an
und fiir sich cine Verbesserung der russiselien Finanzen bedeuten muGte.
Denn — wie sch(in fnihrr (ifters lictunt wurde — die jahrlichen Zu-
zahlungen aus Staatsniiiteln nut' Grund der durch die Eii»enbahngarauticn

1) Vgl. ArcUv fUr ^Mnbahnwesen 1906, S. 1301 IT.
AtcUt flir EiMnbahawsMB. 1905. 4^

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706

BuMltche EtronbahiiiKilitik.

Ctbernoramcnen Verpflichtungen waren die hanptsftclilicheD, wenn nicht
die einzigen GrQndf fiir die Zerriittunj^ des StaatsVtudpfets. Tatsachlich
bf'tnifjen damals dies<* Zuzahlungen schon bis nO Mill. Kbl. Kred. jfthrlich,
und iiii Hinblick aut" das stiindige Wachstum des Eisenbahnnetzes droliten
diese Znzahluiigcn noch zu steigen. Die I^ge verschlimmerie sich noch
zuseheiuls dadureh, daC die Hoffnungen. die man auf eine Besserunp des
Papieriubel-Knrses gesetzt liatte, sehr zweifelhafter Xatnr waren. wiihrend
doch fast alle Eisenbahnanleiheii . oh sie nun vc»ni Staate oder von
den Privatfjesellsohaften bcwirkt warden, in Metallvaluta ausgegeben waren.
Der schwankende Kurs des Papirrrnbels trug dazu bti, daC die Zuzahlun-
gen in einem .Tahre gr<')Cer waren, als im anderen. Abgesehen hiervon
wurden die Heineinnahmen besUlndig geringer. Deiin, auch wenn wir
die zahlreichen MiCbrSuche und Mflngel des Privateisenbahnwesena ganz
auOer Betracht lassen, das Schlimme war, daC die Eisenbahnen das auf
ihren Bau verwendete Obllfpadonenkapital so taoch verzinsen uiaCten.
Diese Zinsen lassen sich schwer berechnen. Den ersten Venneb, hierftlr
besftimmte Zahlen zu gewinnen, hnt s. Z. Professor J. J. Kaufman n ge-
macht, dem die Bearbeitnng dcr gcnaaen statistischen Nachrichten fiber
die ESsenbahnen in der ReichskontroUe ftbortragen war. Br hat berech*
net,') dali das gesammte Obligationenkapital der Privateisoababngesell-
Bcbaften im Jahre 1888: 985680438 Rbl. nom. betmg, fOr die man nor
740867 210 RbL erzielt hatte, nnd daft die JAhrllchen ZabJongen hierfOr
46 404 631 Rbl. betrogen, nnd swar 43726881 RbL Zinsen nnd 1678750
Rnbel TOgnng. Angenommen» jede 100 Rbl. -Obligation wflrde im Lanfe
▼on 72,19979 Jafaren getilgt, so brachte sie 4,«7N6ft ▼. H. Zinsen nom^
0,179434 V. H. ging anf die Tilgnng; sie war nmgesetst an 79,18091 fBr lOa
Der tatsAchliehe ZinsfteB betmg 6,089908 ▼. H. Aber hierbei ist woU xn
beachten, da6 in je bnndert Rubeln des nom. Obligationenkapltals ent>
halten waren:

1. 68 Rbl. Met, die umgesetzt waren bis ram rassisch-tOrkischeo

Kriegc (1876),

2. 29 „ „ die nmgesetzt waren znr Zeit dieses Krieges

(nach 1876),

3. a ^ Kre d.
zosam. 100 Rbl.

Rechnen wir nun den Rnbel Metall bis znm Jahre 1876 za 1,S5 RbL
Kredit nnd nacb dem Jahre 1876 za l,6o RbL Kred., so stellte sich der
Wert eines von je hnndert Rnbeln der Eisenbahnobligationen aof 134,40

^) Nachrichten der KeichskontroUe iiber die Eiseobuhnea llkr 1887, S. VIU
bis LX, BeiJage %ur Taiel UL

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EobbLbcIm Eiseiib«lmpolikik.

707

Rnbel Kred. FOr jedes Hwulert multte man heraaswirtsohafteD 6,i9Be61,
d. h. 6^088808' V. H. ZioBen und 0,068668 v. H. TUgong, Oder: ant 97 RtiL Met
— 5 RbL 04^ Kop. Met and aof 8 RbL Kred. I8V3 Kop^ Kred. Bechnet man
dieae 6 BbL 94^8 Kop. Met in Kredityalnta am, so erglbt slch die Gesamt-
somme yon 184,40 RbL Kred. Wenn also das Agio, wie es im Jahre 1888
der Fall war, 80 Kop. betmg, so molten 10 Rb). 88^45 Kpp. Kred. oder
8,083 H. fltr 184,40 Rbl. Kred. besahlt warden; wenn das Agio, wie es
gewObnlicb wihrend des Flnanzminisleriams Range bereehnet warde and
aneh in den OOer Jabren wieder flblicb war, &0 H. betrng, so betmg
der ZinsfUft 8,771 y. H. Belbstverstindlieh war ein soieher ZinsfluB fllr
mssisebe Eisenbahnobligationen Tiel an boeh, denn der Yerkehr aof den
versebiedenen Linien konnte damals bet weitem noeb niobt den Anf-
schwong genommen baben, am eine so hobe Veninsong an ennOgliohen.

Wir ersehen die H0be der Znzablangen donsb die Staatskasse, anf
Grand der llbemommenen Garantien fllr Aktien and Obttgatlonen, in der
Zeit von 1877 bis 1888 ans folgender Tabelle:

Im Jahre 1877 betrugen die Zuzahlungen 16 617 000 Rbl. Kred.,
„ 1878 „ „ 11321617 „

« 1879 „ „ 14 386 791 „

„ 1880 „ , „ 19 499 000 „

„ ^ IHS\ „ 20 442 894 „

„ « 1882 „ „ , 13 628 907 „ ,

, » 1883 „ „ „ IHaOOOOO „ „

« « 1884 „ „ „ 10 806 001 „ „

n „ 1885 „ „ / 14 191 507 , „

^ 1886 „ „ „ 15 693 040 „ „ .

Ini Jahre 1881 batten die Zuzahlungeu ihren Hcihepunkt erreicht;
es war das Jahr, in dem ein Umschwung in den Ansichten <lber die Be*
handlnng der Eiscnbahnen dnrch den Staat ointrat.')

Die Gesanitschulden der PriTateisenbahngeseUsebaften an den Staat,
sowohl die darch Garantieleistnng entstandenen, als anch die aos Dar*
lehen berrttbrenden, bezifferten sich Ende 1886 aof

324 490 495 Hbl. Met.
-h 518 737 100 „ Kred.
Oder — alles in Kreditrnbeln aasgedrflclct —

1000472844 Rbl. Krad.>)

1) Ober die Zuzahlungen in den friiheren Jahren vgl. Archiv fur Eisenbabn-
wesen. .^nhr^. ]fx);|(>^ RuflsischeEiseDbahopolitik and Migulio, Bussitcbe Staals*
kredite, Bd I, S. 414 ft".

-) Statistisches Sammelwerk dcs V'erkchreuiintttteriuni.H, Bd. XX, S. 13, Tab. 1*

46*

708

Russischo EiMnbaliiipolitlk.

Xatiiiiieh ji^eben diosc Zaiilcn iiocli lang:c kcin riclitiges Bild von
den Veiiusten, die die 6tiiiitskasse an den Eisenbahnen erlitt. Erst seit
dera Jahre 1885 liegt uns ein ziemlich genaues und sorgfUltig bearbeitctes
Material fiber diese Verluste vor.^) Es ist daraus ersicbtlicb, dali die
Staats* and Privatbabnen, lediglioh nm ibre Zbuen m bezahleHf im Jahre
1886 einen Reingcwinn von 133744 971 Rabel batten verdienen mtlssen,
nnd 2war:

1. an Zinsen fttr solche Wcrtpapierc, die

yon der Re^emng umgesetst waren, . 76 650 630 Rbl. 57 v. U),

2. an Zinsen fBr solebe Wertpapiere, die
TondenGesellscbaftennmgeeetst waren, 57094 841 „ (=4dv. H).

Aber der Beinertrag fllr 1886 betmg nnr 84 535 536 Rbl. Hienron konnten
nvr 66 051 844 RbL sar Decknng der genannten Zablungeverbindlichkeiten
▼erwandt werden, und von der ReBtsomme (= 18 484 193 Rbl.) kamen a. a.
4 468 300 Rbl. der StaatBkasae and den Aktion&ren zugute, noch daza
ohne Garantien: 10069150 Rbl. Im gansen erforderten die Verbindltch-
keiten der Privatgesellschaften Zosablnngen der Staatakasse:
im Jahre 1885 in HOhe von 39960 398 Rbl.,
„ „ 1886 „ , « 63767261 „ .
Reehnet man hlersa die Zosahlangen za den Staatsbahnen, namlich:

im Jahre 1885 7 256 763 Rbl..

y, „ 1886 10452 754 „ ,

80 erhalten wir die Gesamtanfwendungen der Staatakasse zar Begleicbun^
der Verbindliehkeiten der Eisenbahnen:

tm Jahre 1885 ..... 47 217 151 Rbl.,

„ „ 1886 64 220016 „ ,

d. h. im Jahresdarohschttitt 55 718583 Rbl. Kred.

Es gab nun allerdings eine Grappe von Privateisenbahnen, die der
Staatskasse nicht zar Last ftel,') n&mlich: Warschaa — Wien, Nlkolaibahn,
GiJAsI— Zarizyn (in der Strecke Grjttsi— Borissoglebsk and Wolga— Don),
Knrsk— Kiew, I/>dzer Bahn, Moskaa— Kursk, Moskau—I^ftsan, ^JAsan—
Koslow, Rybinsk- Bologoje, Tambow — Koslow; indessen diese Gruppe
umfaOte doch nur 3 240 Werst des gesamten Eisenbahnnetzes. Die 11bn>
gen Privatbahnen (17 778 Werst) erforderten ganz bedeutende Opfer der
Staatskasse, ebcnso wie die gesamten St irtt-brthncn (dnraals erst 3 3J>G
Werst). Bis zu cinem n-owlssen Grade warden diese Ausgaben der Staats-
kasse ansgeglichen durch die Einnahmen aus der Fahrkarten- and Eilgat*

V) In den N;u lirK-hten der Staaf skotitrnlle iiber die Liseabaliuen fur It^tio
and 1866, iosbesondere liir S. XVi uiid XVII.

. ^ Naehrichten der Reichakootrolle fllr 1880, S. II and 6.

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Rnsslsehe Elienbabiipolltik.

709

Steaer, cbenso durch die V'crrechniing einiger Snininen aus dem Rein-

ertrajT'' der Linien, die Dividenden ▼eiteilten. Iin Jalire 1880 waren dies
4 468 300 Kbl., doch muClen hiervon noeh 3 243 586 Rbl. fUr die Zuzah-
langen auf die Obligationen der Xikolaibahn venvendet werden, so daC
nur i "224 711 lihl. verblieben;') die Einnahmen aus den Eisenbahnsteuem
beirugen in demselben Jahre 7 905 85(5 Hhl.,2) so dali die Ausgabon dor
Staatskasse anf Onind der Eiseiibalinverbindlichkeiten im Jahre 1886 sich
um 9 130 570 Kbl. (1 224 714 4- 7 905 H5(i) vorrinjrerten (vgl. oben).

Was nuti das Orundkapital aiibeiritTt, das im Jahre 1886 im ge-
samten EisonbahnneU RuJiliinds angelegt war,*^) so betrug dasseibe:

1. in Aktien 286 999 228 Rbl. Met.

-H52876 335 ^ Kred.

im ganzen, in der heati^n W&hnmg on-

geAhr 682875 177 Kbl.

2. In Obligationen 1152&23019 „ Met

+ 256 636 670 „ Kred.
. im ganzen in der lientigen W&hrang . . 1 084 421 189 „

3. in Aktien and Obligationen sosammen . 2 567 296 366 Rbl.

Keclinen wir den Metallmbel nacb dem mittleren Kurse von 1886
um (1,70 Rbl. Kred. = 1 Rbl. Met), so betrog das Gesamtgrondtcapital der
mssisclien E^isenbahnen 2855 200825 Rbl. Kred. Eine angelienre Last,
denn, da das gauze Bisenbahnnetz nor 24 414 Werst betmg, so kamen
anf Je eine Werst 116 950 Rbl. Kred. (= 251 442

«

Von der Snmme von 2567 296 366 Rbl. waren nicht garantlert:

1. Aktien 37 964 003 Rbl. Met.

4-34 206 300 „ Kred.

2. Obligationen 38 971 885 ^ Met.

Wenn das Finanzministerium das Staatsbudget auch nur einigertnafien
von den stAndigen Fehlbetnigen anf die Daner befreien wollte, so maUte
es vor allem divjcnigen Zozablongen verrin^ei-n, die von der Staatskasse
anf Grand ttbemommener Verpfliclitangen geleistet warden. Diese Aaf-
gabe war scbwierig and erforderte eine Reihc von MaSnahroen, deren
wichtlgste wohl folgende waren:

1. Steigerang der Reinertrftge der Eisenbahnen:

a) darcli VergrOBerung der Robertriige ^Zufiihrung von Transport-
gtttem, Reform des Tarifwesens);

Naehriehten der Relchskontrolle fOr 1888, S. XVIl.

3) Bericht d«'r Reichskontrolle fQr 1886, S. 41.

*) Naehriehten der Reichskontrolle ffir 1886, S. Vi— Vil.

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710

Bnsfiiebe Efienbalmpolitik.

b) durch Verrainderung der Betriebekostcn (ein Grebiet, auf dem
die unerbOrtesten MiBbrftache, besonden bei den PrivAt-
eisenbahnen, herrschten)*

2. Beseitigung der Schwankangen im Papier-Rabelkursc and Erhd-
hung dieses Kurses za dem Zw<Nsk, den AgioAafscblag bei der
Zahlong der Verbindllchkeiten sa TerriBgem;

3. Besehrftnkaiig der staatsseitigen Zahlnngen auf Gnmd der liber-
nommenen Verpflichtangen durch KoiiTerHening der driLckeodsteii
EisenbabnanleUien ;

4. Reform der Yerwaltangen and Betriebaordnnngen bei den Privat-
eiaenbahnen; Neuordnong in der Verteilnng der Reinertrftge.

Die Tfttigkeit des Finanzministerioms Wyachnegradski fUhrte im

allgemeinen zu folgenden Ergebnissen:

1. die Hegieriinp^ kilmmerte sich von nun an niehr, als in fniiieren
Jaliron, um die Tai itl)ildung im GQter- und Persuucnverkrhr:

2. sie fiihrtP eine wirksame StflatskontroUe bei don Betricben der-
jenigcn Gesellachat'ten cin, deren Gesch^lftsgebaruDg Argwobn er-
roprte:

3. sie richtete ihrc Aut'uicrksamkeit aach auf die Verwaitangen der
Privatbahnen;

4. sie kaufto diejenigcn Privatbahncn an, die nur mit groBen Ver-
lusten fUr die Staaiskasse betriebcn wurden, nnd bei denen gar
keine Aossicht vorlianden war, daU sie ohne Ubernahme in Staats*
verwaltang jemals noeh erfolgreicb betrieben werdon konnten;

6. sie ordnete die strengste Unterordnung der Privatgesellschaften
onter das Finanzministerinm an, insbesondero hinsichtlieli der
Emission nener Anieihen and binsicbtiich der Veraosgabang der
hierdaroh erzielten Betrftge;

6. sie erliefi besondere Vorschriften, nach denen die Gesellschafken
alle Darlehnsschulden, Schnlden ans Garantiezahlongen und son-
stige Fehlbetr&ge an die Staatskasse surlicksaerstatten batten;

7. sie bescbloO, neue Eisenbabnlinien ans Staatsmittein in Angriff zu
nehmen, den schon bestebenden Gesellschaflen zn erlanben, eben-
falls neue Linien zu bauen (neue Gesellsobaflen soUten Torlftnilg
nicbt konzessioniert werden); die Statuten der Privatgesellsohaften
sollten im Staatsiiiteresse abgeflndert werden dflrfen; aber den
Ban neuer Privateisenbabnen sollte der Staat strenge Aof^ielit
Hben.

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BoMiselie EiMnbahnpolitlk.

711

Zweites Kapitel.

Neuordnung des Tarifwesens.

Wie wir bereits in vnseren frfiberen Ansfllhnuigeii^) dargelegt liaben,
war daa nusiaobe Tarifireseii sdion teit der ErOihiiiniir enfeen EfBen-
babn ein Sehmeneiiskind der Volkswirtschaft und ein Stlefkind der
Eisenbalmyervaltiiiigeii gewesen. Das Ulteste TariftyBtem (bto in die OOer
Jalire des 19. Jahibnnderts) war Ahnlich geregel^ wie in den flranzOsisehen
eahiers de charges, d. h. die Anflitellnng der TarifiD war ganz in das Be-
lieben einer Jeden PriTatgesellsohaft gestellt, nor mit der MaBgabe, daB
sle die Keglenmg reohtseitig von alien Anordnnngen nnd Andemngen
anf dem Gebiete des Tarifwesens in Kenntnis setcen mnfite, nnd femer,
dafi die von ihr anfgestellten Tarife die von der Regiemng festgesetzten
Normen nieht libencbreiten dnrften. Wenn man nun erwftgt, daS die
einzelnen FrivatgeseUsehaften anf eigene Faust bandelten, daB sie rich
ontereinander die denlcbar scliflrfste Konkurrenz machten nnd dabel so-
wohl die Interetoen der anderen Oesellscliafken, als anch die des Staates
nnd der Volkswirtschaft empflndlich verletzten, wenn man waiter berdck*
sichtigt, dafi die (Jesellschaften sich wenig damm kammerten, ob Bein*
ertrilge bei dem Betriebe ersielt wnrden, da ja die Zahlung der Zinsen
bei Aktien wie bei Obligatlonen von der Begiemng garantiert war, eine
Metirleistnng der Eisenbahnen aber beim besten Willen nicfat zn erzielen
war, so kann man sich eine Yorstellnng maehen, wie verwickelt nnd wie
zerfahren das gesamte Ttoifwesen damals gewesen ist IMe Tarife wnrden
bestlndig verftndert» ans Konknrrenzrdcksichten bald erhoht, bald herab-
gesetzt, nnd vor aUern den anderen Eisenbahnen gegendber nach MOglich-
keit geheim gehalten. Nicht nnr das Pnblikum, sondem anch Im Eisen-
bahnwesen wohl bewanderte Personen konnten sich in den Tarifen nnr
mit Mflbe oder gamicht znrechtflnden; es war — wie wir bereits flrflher
erOrtert haben') — in den meisten Fallen tint geradezn nnmOglich, die
HOhe der Fracht von einer Eisenbahnstation der etaien Linie bis zur
Station einer anderen zn bestimmen. DaS die Ergebnisse der Baranow-
sehen Untersnchongskommission nnr geringen EinflnB anf die Begelnng
der Blaenbahntarife gehabt haben, lag eben damn, daB man sioh trots

*) Vgl. ArehlT fAr Eisenbahnwesen, Jahrg. 1908, 1004, 1SQ6> Bnstisehe Eisen-
bahnpoUtlk nsw. — Vgl. ferner Jahrbneh des rossischea FinaosBiinlsterinnis,

Bd. XXin, St. Petersburg, 1895: Die Tutigkeit der TarifkommlsBlonen im Jahre
1893,8. 44^48 and 458; vgl. Migulin, Bassischer Suuttokredit, Bd. I, S. 421—426,
582 <- 586.

*) Vgl. Archiv fiir Eiseubahaweseti, Jahrg. l9<Ju, Russische Eiseiibabiipolitik,
8.MI0fr.; vgl. ferner Archiv fUr EisenbahDwesen, Jahrg. 1904, S. 88.

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712

BosaUche Eisenbal&npoliUk,

ineliriacher Ansaize unci Versuche damals in dem ungeheuren Chaos von

Bestimmungen nieht zurecht tinden konnte.

So war es denn auch eiiie der erstcn MaCnahmen des iicuen Fiuanz-

ministers, Wyschncgradski, eine griindliche Neuordnung des Tarif-

wesens herboizufuhrt'ii, und schon am 15. Juiii 1887 wurde ein BeschluS

des Ministerkomitees AllcrhOcbst best&tigt,^) in dem der Grondsats aos-

gesprochen wnrde, daC

,der Regierung die Anrogimg und Loitung aller derjenig-< n MaB-
nabmen der Privateisenbahngesellseliat'ten obiiei^, die sicti anf
Erstellang der Tarife im 6ater- and Personenverkehr bezielien,
damit das Staatsinteressc vor SchAdigang bewahrt, and die Be-

, dfirftaisse der LandbevOIkerung sowie der Indostrie and des

Handeto gef&rdert werden*^.

An demselben Tage erhielt ein Gatacfaten des Reichsrats die Alter*
hOchstc Bestatigang,*) wodarch eine Feststellong der Tarife nach der
BefOrderongslftnge angeordnet wurde, and zwei weitere Gataehten Yom
3. November 1887') and 14. Dczember 18870 verboten den Bisenbahnen,
die in Kraft beflndlichen Getreidetarife nach den Hftfen and den t)ber-
gangsstellen der westlicben Landesgrenze berabzasetzen, andererseits die
BrttckenzOlle ftlr die Cberfabrt fiber die Dnjeprbrticke von Krementscbog
heraafiBosetzen. Weiterhin erging am 16. April 1888^) ein AllerbOcbst
bestatigter Ministerkomiteebeschlafi, daO, solange die Getreidetarife aof
eiaer Grandlage nocb nieht erstellt wflren, etwaige eigenmAchtige Ab-
Anderangen der TVirife nach den GrandsAtzen za erfolgen hAtten, wie sie
in den Bestimmangen ttber den ^Eisenbahnrat** entbalten seien. Dnrch
einen Kaiserlichen Eriaft vom IB* November 1888 wurde die Leitang des
gesamten Tarifwesens in die HAndo des FInanzministers gelegt: demcnt-
sprechend warden befm Ffnanzmfnisterium nea errichtet:

1. der Eiseiibaliiirat far Tarifweseu;

2. das Tarifkomilce;

3. das Eisenbahndepartement (seit dem 8. Miirz 1889).^)

An die Spitze des letzteren trat S. J. Witte, der Verfiuser des a. Z.
viel besprochenen Baches ^GrundsAtze der Eisenbahntarife**,') der sicb

Vollstftndige Ge-sctzsainmlung No. 4584.
2) VoUstilndige GcsetzsaTninlung No. 4G0().

VollstHiuiige (Icsotzsiiininlunt;: No. 4763.
♦) Vollstilndige GeseUsammlung No. 4882.
*) VoiUt&ndige Gesetzsaiuialuug No. 5150.
*) VoUstAndige Gesetssammlung No. 6881.
7) erschien 1882.

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RuMitebe Eisenbahnpolitik.

71S

sobon firaber dnrch besondere Energie nnd GeBCbiekliehkeit einen Namen
gemacht batte, als er das von Wyscbnegradski begonnene Werk —
die Beform der SfldwesteiBenbabnen — fortgeaetst und beendet batte.
In der am 8. IfflnE 1889 erlassenen ^proylsorisebeii Verordnmig
ttber die Eisenbabntarife and Hber die Tariflnatitntionen'^ war
gans klar and beBtimmt ansgesprocben, was schon in dem oben er
wllhnten Hinisterbesoblnsse vom 15. Juni 1887 gesagt war, nftmlieb, daft
der Regierong die Leitnng and Ordnang des TMfwesens aasscblieSlicb
sostehe (Art. 2), and daft diese Leitang zam Aasdraeke gelange
J. in der Anfstellong der TarifgrandsAtie;

2. in der Aafiitellang der Regeln liber Zasammenstellaag, Inkraft*
setzang, Anwendong and Aafbebang der Tarife;

8. in der AufUebt iiber die stftndige and gewissenbafte Befolgung^
der za 1. and 2. erwfihnten Grondsfttze and Regeln and in den
MaBnahmen znr Beseitij^unp ofTenbarer MiBbrftuche;

4. in der stetif?en ivi intnillo, dali die Tnrilc nuch imnier und uIxthU
die Iiiicressen des I'ublikums, der Industrie, Landwirtschaft und
des Hand' ls sowie der Staatskasae ontspnleh< ii :

5, in der Entst lu'idunjL!^ nller derjenigen Streitt'ra<_'t'n, die sich aus
dor Verteilunj^ der Fraeiitf^t lder uml anderer Beiriige zwischen
den verschiedenen Fisonhalmen er^aben, I'der aus der Beseitij^unj^
unfruchtbarer Koiikurrenz oder aus den ^fy:rns<'itifren Vertr;i^en
der Eisenbahn{;esell»^rhaften unteroinander und mit anderen Trans-
portuntf i-n< hniunjj-t II. mit anderen Frivat^jcsellschaften und Privat-
personen, und /.wnv in denjenipfen Punkten der Vertraj^e, die sich
auf die Tarife und auf die Wald des Bei'Orde rungs weges fttr
Passagiere und Giiter bezOgen (Art. 3).

Die nenen TarifbebOrden stellten sich folgende Anfgaben:

1. ein Tarifeystem za schaffen, das die Landwirtsebaft and Indastrie
nicbt bedrdckte and zagleich alien Erwerbszweigen gleicbmftftige
Tarifbestimmangen gewabrte;

2. das Tarifeystem so einfacb and QbersIchtUcb za gestalten, daft
seine Anwendnng alien Interessenten ohne MClhe ermOglicht wOrde.

Aofier den oben genannten Verftigungen mOgen noeh die folgenden
wichtigsten gesetzgeberiscben Haftnabmen, die das Tarifwesen betrafen»
genannt werden:

a) AllerhOchst bcsUitijrtes Gutai liten des Keic'h«rats vom 4. Mai 1889
iiber das Anvvendungsverlaliren der T ai itiaheilcn zwisciien den
einzeinen Stationen (Vollstiindige Gesetzt^amnilun^'- Xu. 5!t75);

b) AllerhOchst besiiltigte Vorlage des Ministerkumitees vom 12. Au-

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714

BoMiache Eiaeabahnpolitik.

gust 1889 Uber das Verfabren bei der VerOffentlicbung der Eisea-

bahntarife (No. 6236);

c) Allerhrtchst hestlitip^tes Gutachteii dos Heichsrates vom 18. De-
zembfr 1889, uber die Bestiramung des Entfernung'starifes zwischen
den btationen Jckaterinoslaw (am Dnjcpr) und Nishne-Dnjeprowsk
cbenda, gegenUber tou Jekaterii\oaUw (VoUstttndige G^esetzsamm-
lung No. 6456);

d) AllerhOchst best&tigte Vorlagc des Aiinisterkomitees vom 2. Joli
1891; diese ordnete das Verfahren bei der Reitreibung derjenigen
Suuiraen, welche vor dem Erlasse des allgemeinen mssiacheii
Eisenbahngeaetses von don Gescllschaften fCLr Frachtleistnng zn-
viel erhoben worden waren (YoUstftndige Gesetssammliuig No. 7896).

Die nevgeBobaffiBnen TaiifbehOrden arbeiteten simichflt an der Anf*
stelinog allgemein-Terbiiidliclier Begeln, dareh die der WiUkOr der Privat*
geaeUschaflen bei Tarifl>e8timmiuigen ein fUr allemal ein Biegel vorge-
acboben werden eoUte; BOdann beacbftfti|(ten sie sieh mil der Ansarbeitnog
der Tarife eelbst^ in erster linie mit den Getreidetarifen, and swar mit
Rttckucbt anf ihre Bedentong fUr die niBalflche LandwirfeBChaft nnd in
Uinsielit anf die viellkchen sonstigen rolkawirtBcliaftUcben Interesaen, die
bei der BemeBBung der Getreidetarife in Betraeht gesogen werden mflsflen.
Selbstverstflndlich ging dieaen Arbeiten ein genanea Stndinm des — leil-
weise aehon von der Baranowsehen UnteranclinngicomniiaBion — ge-
sammelten llateiialB yoranB, ebenso warden die grOndlieliBten Kenner der
LandwirtBchaft and dea Eiaenbahnweaens zu den Arbeiten liinzugezogeD.
Wenn es anoh anvermeldlich war, daft dem nenen Werke einige liftngel
anbalteten, so kam doch dorch das grOndliehe Stndinm der wirtacbafk-
lichen und flnanalellen Verhlltniaae dea Staatea ein wirklichea Tarifaystem
Bustande. In den Jabren 1890—1892 war die Dorchaiobt nnd Nengeatal-
tnng der Einfbbrtarife dnretageflibrt) sodann warden die Tarife fttr Pferde*
transport, Homvieb, Spiritus, Zneker, Naphthaprodukte, Brseognisae der
metallargischen Indnstrie, Eisen, Gnfieisen, Erz, Sals, Flaeh8» EUuif fttr das
ganze Reich einheitllch geregelt. Den Besehlnfi macbten die Tarifb der
besonderen linien and YerbindongenJ)

^) Jahrbucb des Finaazniiaislers, Bd. XIX, S. 51 und aS; Bd. XX, S. 50;
Bd. XXI, S. 50.

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BaSBiflche Etseabahnpolitlk.

715

Drittes Kapitel.

Die AuMcM Qber die Privateieenbahngeeetlschaften. — Die Ergebnisse

dleser AuMcht

Darch einc Vcrfiig^ung des Ministerkomitees vom 26. Juui 1887'j
wurde den Gesellschalten die Verpflichtung auferlegt, ihre Betriebsvoraii-
schiage dem Verkehrsmiiiister zur Bestatigung zu untcrl)reiten, und zwar
Btets bis zum 30. November v o r dem betrcflenden Kechnungsjahre. Die
Verpflichtuug bezog sicli voriielimlich auf die T.iiiR'n, die dcr Rcgit iung
verschuldet wareii, odor deren Schiildeu von der Regierung garantiort
waren, — mit anderen Wonon: auf fast alle russischen Eisenbahnlinicn.
Das AUerliuchst bestiitigtc Gutachten des Reichsrats vom 25. Mai 1888^)
stellte Grundsatze fur das Kostenfestsetzungs- und Ausgabeverfahren be!
dem Betriebe auf, hauptsachlicli zu dem Zweck, einerscits die Willkiir
der Privatgcsellscliaften bei der Ermitteluug des Reinertrages einzu-
schrankeii — deun zu den Betricbsnusgaben wurden sehr hautig audi
die sogcnannten Kapitalaufwendungen fiir Bau und T'ntorhallung der
Linien und filr Erncuerung des Betriebsmaterials gereclniet — , anderer-
seits der iibermiiCigen Verschwcndung vorzuVieugen, die von den ver-
schiedenen Verwaltungen und Direklioncn getrieben wurde. Eine grUnd-
lichere Kontroile liber die Gesellschaften wurde dadurch gewiihrieistet, daG
dureh einen Allerhfichsten Befeiil vom 27. Oktober 1889^) vom 1. Januar
181)0 al) neuc Ktats filr die Inspektionen auf den Privateisenbahnen auf-
gestellt wurden. Dureh einc Allerh^^ehst bestiitigtc Vorlage des Miiiistcr-
komitees vom 17. November IHSn^) versuelite man audi, in die Be-
ziehungen zwischen den Aktionaren und den von ihnen gewaiilten Di-
rektionen regelnd einzugreifen, insbesondere wurde cin neues AViTahren
angeordnet, nach dem die Einberufungen zu den Generalvcrsamnilungen
verOfTcntliclit werden sollten. Von besonderer Wichtigkeit abcr war das
AllerhOchst bestiltigtc Gutachten des Reichsrates vom 12. Mnrz 1890^), das
neue GrundsMtze fiir die Kreditgewilbrang an EisenbahngeselJschaften
enthielt. Danach sollten

1. die Verwaltangen and Aufuchtsrilte derjenigen JQisenbahnen, die
dem Staate filr geleistete Oarantiezahlungen verschuldet waren
Oder aberhanpt solclie Zuzahlangen erforderten, die in den Ge-

1) Vollst^udige GesetzsammUing No. 4C20.

2) Volistiindige Gesetzsammiuug No. .V>46.
Vollstftndigo Gesetzsammlung No. <3;il7.

*) Volbt&odige (lesetzsammlung No. G357.
>} Vollsttndlge Oewhtsammlimg No.e685.

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716

Ruf aische EitenbahnpoUtik.

neralyersamxnlungeii der Aktionttre bescblossenen Kredite nur
dann in Anspruch nebmen dQrfen, wenn der Verkehn- nnd Ftnanz-
minister gemeinsam ibre Znstimmang daza gtben:
2. der Verkehrs* und Finanzminister nacb eigenem Ermessen darUber
bestimmeD, ob die Schatden der Eisenbahngesellscbafken getilgt
werden kOnnten

a) darch Ausgabe von nenen Nacbtragsobligationen oder

b) dnrch Hergabe von staatlichen Darlehen.

Um die Opfer der Slaatskasse bei den Garantiezahlungen 2a ver-
ringern, flbemahm das Flnanzministerinm die Zahlnngen an die aas-
lAndisehen Inhaber der Eisenbahnpapiere, wodorch sowohi den Oesell-
echaften, als aneh der Staatskasse bedentendc Snmmen erspart wnrden,
da anf diese Weiae die Konknrrenz der verschiedenen Banken anf dem
Geldmarktc ferngehalten worde, die anslflndische Wechsel anf Reohnnng
der einselnen Gesellschaften anfkaoften, in Wirklichkeit jedoch nur attf
Rechnong der Staatskasse handelten. Damit diese MaSregel mm ntebt so
niiRgelcgt Avcrden kOnnte, als ob die Iiitercssen der Prlvatgesellscbaften
dadurch f^eschiidigt %verden sollten, ward*' den I'rivat^cscllschaften frei-
^estcllt. nus dcr Keicbsbank anf laufende Kecbnun^ dit* Zinson nuf die-
jenigen Summen zn enipfang:eii, die von Ihnen der bosondoren Kredit-
kanzlcl dcs Finanzministcriums Uber^i'hen warden, damit sie zur Be-
zahlunp von Schuldzinsen in das An>land iilxTfUhrt werden sollit n i')

Kill rindcres Gutacliton des Hoichsrats-^ hrachte neae VorsclnifttMi
fiber das Vcrfahron bei der Feststellung des Keinertrages, fiber den Teil
des Rf'inertrages, der an die Staatskasse abziifuhren war, und iiber »!as
Verfahren, das bei der Verteilunf^ der Dividenden zu beaehlen wai-.
Diese Voi-selirifteii schiltzten die Stnatskassp noch indir vt»r der Willkdr
der rriv;it;,'i sell'-cliaften, die scln- liiiatif? vcr (i< r Kmriclitung der pflielit-
mji(jiL''<Mi Suinnwn an die Stajitsk.isse noch allt-rhand — nielit ^anz ein-
waiidti* 1'' - Abziifre zu niaclK u itllf;:ii ii. N'atiirlieh luhrte cine fleraiti«re
IIaridlaii^'-s\v<Msi- zu z;dill(>>en l*'' lillM (r;ij^t'u Imm d- ii (H'scllscliJiftf'n, zni-
liiiehunj^ «lieser lietriifje al> now ] )arlehn>seliul(kn. und zu der Notwcuflig-
keit, ininier neue Mitfel ausliiuii^' zu niaelien, uin ,.l)ehufs Kegul ierun j?"-')
luit solchen Gesellschatten ubzureehncn. GrOlitcnleils fiihrte ju einc solche

Allcrlii'clist lios(ati;^ii's ( int.-u lui-ii <le> l^•ii•llM•at^ vi«iii Mill/. I8;ni: —
vergl. Jnhrbucit des Fiiianzmini»UTs, Bd. XX. S. — Vo)ltitjliidi(rc Geiicusainm-
lung No. 0657.

^) AlleThdctist beBttttigt am 10. Jiiiii 189(1. Vntlcitftndlge Gcsctotiaininlung
Ko. 6021.

So laiiteu- der wohlwoUendc U'l'liiiiM-he AuMlrui'k liiorffir.

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Rnaaisebe Eisenbalmpolitik.

717

Reguliernng ssn neucn Anleilx n dei- Gesellscliaften bei oder mit Hilfe
der Kegierang. Am l '^. Miirz 1^1 verOD'entlichtc die Gesptzsammlunp:^^
ein neues Gntachten des Reichsrats, wonach eine besondere KontroU-
Abteilung zar PrQfung; der JabresnbschlUsso der Privatgesellschaftcn ein*
gericbtet wurde, — bisher war diese Priifuog von einer bei der Reichs-
kontroUe bestehenden Kommission erledigt wordcn — und spfttcr wurde
im Bestande der Reichskootrolle am der frilheren Eisenbahnabteilong ein
neues „Departement fUr Eisenbahnabrechnnngen** gebildet, dem
diese KontroUe flbertragen wnrde.^

Aneb der GrOndoog nener Gesellsehaften wandte der Oesetzgeber
seine Anftncrksamkeit zn» indem er dnrch ein Oesetz vom 11. December
1891 neue Vorscbriften erliefi» nacb denen die Vorgilnge bei der Grandnng
nener Privat-Eisenbahngesellacbaften, femer bei dem Ban yon Linien
dnrch die echon bestehenden oder erst zn grOndenden Qesellschaften, sei
es mit Garantie oder mit sonstiger Hilfe der Regiemng, scblienich anch
bei der Hergabe von staatlichen Darlehen an die Gesellsehaften eine
Nenregclong erftibren. Alle diese genannten Vorgilnge sollten fortan
sieta in gemeinsamer Sitznng des „Departements fttr StaatsOkonomie**
nnd des Ministerkomitees geprOfl werden. Bei dem Ban von Staatsbabnen
Oder von Privatbalmen ohne jede staatliche Beibilfe nnd Garantie sollte
das alte Verfahren beihehalten werden, d. h. die Prttfbng dieser Vorgftnge
sollte im Ministerkomitee erfolgen. Im folgenden Jahre, am 20. Mai 1892'),
erhielt ein Gntachten des Reichsrats die AUerhOehste Bestfitigung, in dem
das Liqoidationsverfahren der Gesellsehaften bei dem Ulnflichen Dber-
gang ibrer Linien an den Staat gercgelt wnrde, ohne daft eine ErklOrung
der ZahlangsunHiliigkeit voranging. Endlich beschftftigten sich die beidcn
letzten Bestimmungen, die von Wyschnegradski angeregt warden, mit
dem Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften, nflmlich:

1. ein Outachton des Reichsrats (Allorhriolist bestati^t am 18. .luni
1892), ^ I botrertVnd die Vn reclinung der Siiminen, die vdh den
Privatjresrllscli.tt un au8 doni Keinertrago an die Staatskasse ab-
^efulut. uiid (l»*r Suninirti, die «len Geseilschalicn aus der Staats-
kassc als Darlehen ilherwieseii wurden:

2. ein Gntachten des Iteiehsrats vAllcrhueh>l bestiitifrt am S. .Juli
1B92), ') betrettend die Vorlegung und Priitung der Verwaltungs-

1 Allerhiichst bcstUtijrt. VollHtUndi^'-e (iosctatsatninlttng No. 7d57.

'i V%>llfitiliuliye (iest'tz->aiinnliin;r N<>. 7780.
'») Vnllstiin<li;ie ( le-.et/^aiiunhm'r Nn. 8'»I0.
*) VollsUiudij^e Liesetz-sannnluiiir N<>-
•) VollsMndige Ge^etxiiainittlung No. H70I.

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718

Rassisehe Eis«iib«hnpolitlk.

berichtc dcr I'rivateisenbahnen (einetweilen aut' drei Jabre, vom
1. Jaimar 1893 ab).
Dieses waren ini groOen and ^anzen die MaUreg-ehi allgemoiner Natur,
die Wysclmegrndski erfjrirt', uin das P^iscnhahnwesen von rrrund nus za
ordnen. Nicht g^erinfjcros luteresse bieieu jedoeli auch die Malinahmen,
die pv — im Verfolge der zueist von Bunge eingefUlirten „Provisorischen
V^>l•schrit■tt'n" ') — traf, um die tatsUchlieho Staatsaufsieht iiber die Privat-
bahn< ii (lurchzufUhren, deren "\Virtscliat'ls^'»'bnrn!i«r sicli vom Standpunkte
des staailirlien Interesses aus als hesonders uiitrii'i^ti^ erwies. Wiilirencl
der Amisdauer Hunges wurdcn dieser Siaatskt»iitrolle unterstellt die
Baltische Kiscnbahn, lerner I^osowaja-Ssewastopol imd Moskau-Brest-). und
die Ergebnissc dor staatlichen Eiiimiscliung -- wcnigstens beziiglicli des
wachsenden Reiiiertnijj^os der beiden letztcn l.inieii — schienen in der
Tat gliinzend zu sein. So betrug dcr Fehlbetrag bei der Losowaja-
Ssewastopolbahn im Jahre 1881 — noch 1 528 322 Rbl.; im Jahre 1882
urgab sicli bereits ein Reinertrag von 82824 llbl^ Im Jabre 1883: 51698
Rabel, im Jahre 1884: 254 608RbU im Jabre 1885 (nach der BiaAbnmg
der Staatakontrolle): 338 134 Rbl., im Jahre 1886: 1315 107 Rbl., im Jahre
1887: 1 890612 Rbl., im Jahre 1888: 2370834 Rbl. Der Reinertrag der
Moskan-Brestbahn betrug vor der EinfUhrang der Staatakontrolle Sm
Jahreadarchschnitt von vier Jahren (1881— 1884): 1980 975 Rbl., abcr
nach Ihrer* EinfQhmng, ebenfallB in yierjftbrigem Dnrehsohdltt (1885
bis 1888): 3 7 22 943 Kbl.^ Im Hlnbllck bieranf erhielt eine Vorlage des
Hinisterkomiteea am 11. December 1887 die AUerhOchste BestiltigaDg,
in der die VerlAngemng der Staatsanffaicht liber die drei genannten
Unien nnd ihre Aiudehnnng anf nenn weitere Linien befohlen wmrde;
diese neon Linien waren: 1. die Don - Eisenbabn, 2. die Transk&oka-
sischo Eiaenbahn, 3. Warseban - Bromberg, 4. Orel • Witebak, 5. die
Weicbaelbahn, 6. ^Jfishsk-WJAsma, 7. Morachansk-Ssyaran, S. Warachaa-
Tereapol, 9. Dftnabnrg^Witebak. Die Vorschriften, betrelfend die Er-
ricbtang von KontroUkommissionen, wurden dnrch ein AilerhOchst he"
st&tigtes Gatachten des Reichsrats vom IT. Mai 18hk>) auch flir 'die ge-
nannten 12 Eiaenbahnen eingefahrt. Und im Jahre 1891 wnrde die
Wirkaamkeit derselben Vorachriften auf folgende Linien ansgedehnt:^)

1: (it'st'ty, voiii IH. .Iiini ]8!<A, \ <Al^iiimU}XO (i«>s»'t/.Miinuiliin;r No. 2317.
2) Vergl. Hwhv Arc)iiv fur Kiseababticii, Jahrgaii^ l'.K>5, .S. IMt'i.
3; Nachrkhtcn dcr Reichskontrollo Ubcr dfo EiRciibahn mr IHfltV ^. lfi8~161,
iiacli ciner Berechnung von Prof. Migulin.

*) VollstftndiKo Gesctssamniluiig No. h-2>n.

* Allcrlioclist b< <t.'ifigtPK Giitachten iles Ueichsratit vmn 22. Fi'briiar
VollKtttudij^c (iescUsauiiiihtn^ No. 7'1H5.

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Bnsiisehe EiseBbabnpolltik.

719

1. Orenbnrger Eisenbahn, 2. Iwangorod • Dombrowa, d. Orel-GrjAsi,
4. Riga-Dflnaburg, 5. Koslow-Woronesb-Sostow, B. Grjflai-Zarizyn. Die
Oberaofliiebt fiber aDe diese Kontrollmafinahmen wmrde dnrcb Gesetz
▼om d. Jimi 18810 dem nenerrichteten nDepartement fllr Efsenbahn*
abreehnimgen'' bei der Beichskontrolle flbertragen. Im ganzen waren
so der tatsicbliehen StaatskontroUe wAbrend der Amtsdaner Wyseh-
negradekis 18 Eisenbahni^ellscbafteD nntentellt

Betrachten wir karz die Ergebnisse, die darcb EinfElhrang dieser
Kontrolle erzi^lt warden, und zwar zunftchst bei den Linien, auf die das
Gesets TOm 18. Jani 1888 schon im Dezember 1887 angewendct wurde, so
erbalten wir folgende Zahlcn:

1. Don-Elsenbahn. Bei dieser war in den Jahren 1881 — 1884 iiur
ein Fehlbetrag zii vorzeichnen gewesen, der von 145 504 Rbl. ini
Jahre 1881 auf 67(5 fjol Kbl. im .lalire 1884 stieg; in den Jahren
18Hri — 1K87 wurde ein durchschnittlieher Heinertrag von lT01)f)2Rbl.
erreicht, der in den nilchsten drei Jahren (1K8H— 1890) — nach
Einfuhrunf^ der Staatsuufsicht — sch<»n r)84 225 Rbl. betruj;.

2. Dif' Transkaukabische Eisenbahn ergfab in den beidcn Jahn-n vor
Einfuhrung der Staatsaufsicht (, 188G und 1887) einen durch^chnitt-
lichen Heiuertrap^ von 2 7ir)OT() Rbl., und nach Einfiihrung der
Kontrolle in den Jahren 188H und 1880 einen solchen von
3 791 364 Rbl. Im Jahre 185R) jring die Bahn an den Staat Qber.

8. Die Warscbau-Bromberger Eisenbahn erziclte in denselben Zeit-
rftumen (wie nnter 2.) einen durebscbnittlichen Jahresreinertrag
▼on 183 540 Rbl. vor der EinfUhrang and 317 055 Rbl. jahrlich
nach der Einfiihrung der StaatskontroUe.

4. Die Orel-Witebsk-Bahn gab in den drei Jahren 1885—87 vor der
Staatsaofticbt 2028124 Rbl^ in den drei Jahren 1888-90 nach
der EinfObrang 2 750864 Rbl. darcbsebnittlicben Reinertrag.

5. Bei der Welebselbabn bezlfferten sich die Sommen fftr dleselben
Zeitrftame aof 728518 Rbl vor and 1035 191 Rbl. nach der
Etnfllbrang der Staataanfsicht

& Die Waracbaa-Terespol-Babn ergab 467 184 Rbl. gegen 605 276 Rbl*
7. Die DOnabarg-Witebsk-Bahn 728518 Rbl. gegen 1035 191 Rbl.3)

Dagegen hatte dor Betrieb bei der Baltischen Eisenbahn, den Linien
Rjiishsk-Wjftsraa und Morshansk-Ssysran auch nach dem Cbergange iu

1; Vollstttudige Gesetzsannnliin<r No. 77?<(».

*) Nachrichteii <ler K«Mcliskoutrt»lle iiber die Eisenbalmeu lur Ksy«), 6. 16n— 161
uach einer Berechiiung von Prolessor Miguliii.

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720

RuBsIscbe ElvenbabtipoIUifc.

die Staatekontrollc kcinc bcsseren Brgebnisse, sodai* die Kegiening sich
gez^mngen sah, die beiden letzt^eimnnten Linieil DQCh wiUirand der
AmtsdaiKM- Wyschnoiriadskis vOllig in Staatsverwaltang sa ttbernehmen,
die BalUsctie Eiseubahn im Jahre 1893.

Wenden wfr ons non sa den BisenbAhnen, die erst anf Grand des
Oesetzea vom 22. Febroar 1891 der StaatsaufUelit UDtentellt warden, bo
erhalten wir oin wesentlich angflnetigerea Ergebnis. Zwar die linic
Iwangorod'Dombrowa crgab im Jaliresdarcbschnitt der Jahre ISST'-SO,
also vor der Staatsaofbicht nar 253062 Rbl., dagegen in den eraten
4 Jahren nach der EinfUhmng der Kontrolle (1891—94) 690 267 Rbl. im
DarchBchnitt: gewiS ein reoht erfireolichea Besoltat Dagegen wiesen
die (Ibrigen fUnf genannten Linien — Orenbnrgerf Orel-Gjrjftai, Riga-
Ddnaburg, Eo8low*WoroneBh*RoBtow, Gijftai-Zarizyn — auch nacb dem
Jahre 1891 fortdaaernd schlecbte Ergebnisse anf;') so daB die Regierong
in die Notwendigkeit versetzt warde, im Lanfe der Jahre 1892 and 1898
einzelno diesor Linien anznkanfen and den Betrieb der anderen vOlUg
omsngestalten. In diese Zeit fHUt die Bildung der Sttdost-Bahnen-Eisen-
bahn^GeseUschaft aus den Linien Gr jttshZarisyn, Koslow-Woronesh-Rostow.
Liwny-Bahn, Orel-GrjOsi.

GewiS iiann man nicbt mit voller Sicberheit sagen^ dafi die Bessemng
der Betriebsergebnisse anf dieser oder jenor Linie dem Umstande zn-
znscbreiben ist, daft die betrefTenden Linien der Staats-Aofticht unterstellt
-vmrden. Der Verkebr anf den Eisenbabnen entwiokelt sich von Jabr zn
Jahr roehr, zaweilen wird er aber aach schwftcheranter diesen oder jenen
wirtschaftlichen Einflilsaen, and daher kann ancb der Reinertrag dieser
Linien, ganz nnabfaftngig von elner versUlrkten StaatskontroUe, grOSer oder
g' ringer werden. Tatsilcblieh sehen wir ja aach, wie der Reinertrag anf
«iuzelnen Eisenbabnen naeh der Einfithrung der Staatsanfeicht gcwachsen
isr, anf anderen aber nicht nor nicht grOBer, sondern sogar geringer
wurdc, Folglicli wird man einer solchen Staatsaufsicht cine aasscblag-
gebende Redcutung in keincm Falie bcimessen dflrfen, andererseite wird
man den EintiuQ dersclbcn nicht ganz in Abrede stellen kOnnen, wenn

Nachrit liteii ik i Krichskoutrollo iUior die Eisenbabnen fiir l!>*.Mi, S. 72 u. «53
Bei der LInie Gijiisi-Zari/yn vurden die Rcsuitate gerade nichi schlechter, aber
wie»en auch andererscits keine besonderen Vcrbesaerungen auf. Der Reinertrag
atellto sieh in don einxelnon Jahren wio folgt:

1R88 44H55H6 Rbl.

ispo 1 2S-2 1 '.)."> ,

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I8'.M 4 4_>!» !•_>') .

18'.)2 4 ir>^ <•'.♦:> „

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Roflsische Eisenbahnpolitlk.

721

man die bedeatende Steigemng der Emnahmeii auf den moisten dieser
Linien in Betracbt siebt: dies mn so mehr, ais jii die xnehr Oder weniger
gedeihlichen BesnUate von der Gesebicklichkeit nnd Gewissenhaftigkeit
der Personen abhingen, denen die Leitnng der StaatskontroUe anTertravt
war. Die Bedentong dieses letsteren Homents lAfit sich am besten daran
erkennen, datt) ais die sehlecht rentierenden Eisenbahnen rom Staate
angekanft wnrden, der Reinertrag gleieh in den ersten Jaliren naeh
dem Kanfe ganz bedentend stieg. Und das heifit doeh wobi, daft es niclit
anssehlieltlich anf die virtsobaltlicben Verhftltnisse ankommti nnter denen
eine Eisenbabn betrieben wird, sondem aneh in hohem, oft sogar in
hOiierem Grade anf die Tftchtigkeit der ieitenden PersOnlielikeiten;

Vicrtes KapiteL

Maflnahmen von allgemeiner Bedetitung fQr die Kontrolle der Eisen-

t>ahnen.

Analchten Wyachnegradskis uber den Bau neuer Eiaeniiahnlinien.

Neben den soeben geschilderten Bonderbestimmun^en far die Auf-
sicht fiber die einzelnen Eisenbahngesellschaften wnrden auch solche Ver-
ordnungen erlassen, die fQr samtliche Eisenbahnen ohne Ausnahrae
Geltung haben sollten. Schon unter dem Vorgiinpcr Wyschncgradskis,
Bange, geplant und auch oben von uns an^edeutet,^ kamen diese
jetzt erst nach ihrer VerOffentlichung zur Anwendung. Von einscheidcnder
Bedcutnng war das Gesetz vom 14. Dezember 1887,-) auf Gnind dessen
— nach vorangegangenem Einverstftndnis zwischen dem Finanz- und
Verkchrsminister — bestimrate Kegierungsdirektoren in den Vorstand der
Privaleisenbahnverwaltungen eintreten sollten. Diese Direktoren hatten
in den Verwaltungen Sitz mil beratender Stimme und konnten gegen die
Verordnungeii der Eisenbahnverwaltungen Protest bei dem Vorkehrs-
ministerium oder bei den Generalversammlungen der Aktionare erheben,
gegen die Beschliisse dieser Generalversammlungen wicderum entweder
beim Ministerium odcr bei einer neucn aufierordentlichen Gcneralver-
sammlang. Indessen lag ja die Bedeutung dieser Regiemngsdirektoren
mehr in ihrer kontrollierenden Tiltigkeit, denn das Kccht zur Ein-
mischung in den Gcschilftsgnng der Eisenbahnverwaltnngcn lag ja schon
seit Iftngerer Zeit in den Hiinden des Verkelirs- und Finanzministeriums.
Nattirlich kouDte dariiber kein Zweifel besteben, dafi, wie gestaltet auch

1) Vgl. Archiv fur Eisenbahuwesen 1905 S. 1303 ff.

Alierhocbst bestatigtes Gutachten des Reichsrats, VoUstfladige Gesetz-
samiBlaDg No.4fi81.
AzcUt fftr EiMBbaliiiwcicii. 1906. 47

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722

BoMltehtt EiMnbahnpoIUIk.

immer die Staatsaufsiebt war, der Schwei*pankt der gesamtcn T^lti^keit
8tet8 anf den Penonen nibte, die nnmittelbar mit der Leitnng der Eisen-
balinen betrant waren. Das erkannte Wyschnegradski ohne weiteret,
und es gelang Ibm, wenn ancb nnter ^ofien Sebwierigkeiten, dnrchin*
setzen, dafi der § 17 des Statats der Grofien Rossiscben BUsenbabngesell-
scbaft Tom 3. Norember 1861 auf alle msalBcbeii Eisenbabaeii Anwea-
dang finden aoUte. Hlemacb wurde den Gesellachaften die Yeipflicbtiuig
anferleg^ die PersOnllc^eiten, die an die Spitze der Yerwaltnngen treten
soUfeen, dem Verkebnmlnister zur Bestfttignng vorznseblagea; am 28, Pe*
bmar 1802 erbielt dieser Vorsoblag Wysobnegradskie die AUerbOchste
Bestatignng.^)

Alle diese Mafinabmen, die wir bisber zn besprecben Gelegenbeit
batten, nnd die znm grOJtten Teile dem Eingreifen Wyacbnegradskis
znznscbreiben waren, zelgen nne, daB es dem Finanzminister vor allem
daranf ankam, die VerbOltnisse der im Betriebe befindlicben Eisenbabnen
zn yerbessem, insonderbeit derjenigen, die mit ibren Jftbrlicb wieder
kebrenden Feblbetr&gen der Staatskasse zur Last fielen. Fdr den Baa
nener Linien interesaierte er aich ebenaowenig, wie sein Vor-

*

g&nger Bnnge. Beide wnfiten naeb den Erfabrongen der Vergaogenheit
za gut, daft ein aoleber Ban kebie nenen Qnellen fOr Staataeinnabmen
erscbloB, eondern eben nnr immer wleder nene Laaten der Staatskasse
nnd den mssiscben Stenerzablem anfbllrdete.

Daft einem so elnsicbtsvollen und yielerfisbrenen Facbmanne, wie
Wyschnegradski, der Nntzen der Eisenbabnen fttr die wirlscbaftUehe
Hebnng des Landes sebr wbbl einlenobtete, dardber kann kein Zwelfsi
bestehen, ihm scbien es nnr wflnschenswert, daft dieser Nnimn obne
weitere Anspannnng des Staatskredits endelt wttrde Oder, wenn diessr
StAatskredit dorchaas notwendig war, daft die far den Baa nener Linien
iib^eschloBBencn Anieihen aus den Ertrilgeu dieser Eisenbabnen selbat
und nicht aus ilcn Steuenjuellen des Staates verzinst warden soUten. In
seincm untcrtrtnigstfn Berichte filr das Jahr 1888 lo^e W ysclinegradski
seiiK' Ansohauuiigcn hieriiber in folgcndon Siitzen nieder:"-)

„l lir den Baa neaer Liniea inuii man sich mit deu vorhandeocu Bar-
mitteln begnilgen, ofane blerza neae Anieihen aufoehmeo sa mCissen. Da aber
ein StillataQd in dem Baa neaor Eisenbahnlinien — somal be! dem damals noeh
unvolIstUodigen Eiscubahiinet/.c — tins ciiics m&ehti^ea Hilftniittels bei nnsemr
wirtscliaftliilK ti I'litwickluog beinuben kr.iutte, t-o darf man auf di'n Bnu ntMicr
I'.iM'iiluihtiliiiion nieht verzichtcn. Ks (iiirlVn aber nur boIcHp Liiiieu in IVa^e
koniuien, die durcii Ge^eadcii fiihrcn, dercu wirtscUaftliche Verhaltois^e eingehead

') VollstHndifjc Gcsctzsaniinhin}? No. s;^73.

2) Jabresbericht des Fiuau/.miiiiAluriumd, Baud XVIII, S. 79.

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Ruwiadie ElMobaliBpolitik.

723

xutersucht vorden aind. In solchen FlUen wfrd aneh giegittiidete Anitlcht ror-

1. daC die Kisetibahnen allea ErwerbsHtAnden wesentlicht-ti Nutsen blingen
und einen jahrlich steigenden Verkehr aufweisen Nverden;

2. daC aus iliren ErtrUgeii iiicht nur die Zinsen der Akticn und Obligatiouen
ge>:ahit, soDdern die Anlagekapitalieti tiuch gctilgt werden koanen.

Keinenfalls darf man su ibrem Bane etatsmttfiige Mitlel ana den Budgets
antaehmen, Tielmehr empOehlfc ea aicb, beaondora Kmpitalien antenneliineD, vor-
anageaetit, dafi man ate ta annehmbiuen, iiteht alliadrtLckenden Bedlngnnffen be-
kommen kann."

Und im Berichte dee daraafrole^nden Jahres, 1889, scbrieb er:
ffAlIe anfierordentUebeD Auagaben in den Bndgeta der letiten Jabre waren
auanabmaloa far den Baa von Elsenbaboen nnd HllfiBn beattmmt, wobel folgende

Qeaichtspunkte als mafigebend auf<?r>steUt wnrden:

1. die schon begonnenen Eisenbahnbauten sollten mit moglichster BeschU'i!-
nigung zu Ende gefuhrt werden, dainit ale zur wirtscbaftUchen Hebuog
der voi\ ihtion beriihrten GPf^enden beitrajren konnten;

2. die vorbandeaen Linien soiitea vervoUkomuuiet werden, und zwar da-
dnrcb, dafi man ihi9 Traoaportflhigkelt Teratlrkte, ebeaao die Lager*
einrlehtongen TerbeaaeiCe, nm ao die nnerhdrtan ^eUUnde naeh nnd
naeh an beaeitlgen, die dnreh daa lange l4igem der Gftter auf den
Stationen entstanden waren und cine Verachlechtening nnd aucb vollige
Entwertang derselben herbeifubrtent waa ganx beaondera bei den grofien
Getreidevorrflten zntrnf;

3. unsere Ausfuhrhlifeu sollten auf^^cbnut werden, urn die in ilineu vor-
bandeaen Beacbxflnkunguu des Handels zu beseitigen uud die auf dem
Handel lMt«tiden nnprodoktlTen hoben Oebflhren m ennllltlgen oder
gu» aufitubeben; dnieb dieae Oebflbren war der Eandel in der Begel
nicht imstande, der anattttdiachen Konkwteni auf dem Getreidemarkte
die Spitze zu bieten. *

Wenn diese drei Zieic orreicht scin werdeO} so wird man zwcifellos anf eine
allg:t'ineine Steigerung: des Wohlstandes ira ^anzen Russischeu Reiche rechnpi)
dUrfen. Lcider griindete man auf diese Ansicht den StbluC, daC man keine
Mittel gp&reu diirfe, um diese Ziele zu erreicben, und daii man ohne Bedenkeu
Anieiben abachliefien kdnneu DIeaer ScbluB kann nicbt achan' geuug sar&ek-
gewteaen verden. Denn die Anieiben belaalen Staatakaaae und Bevdlkemng
Clberaus achwer, snmal in wlrtachaftllcb acblecbten Jabren, die Anieiben fUhren
mit Notwendigkelt zar Elnfiibrung neuer iind zur Erbohung niter Steuern und
zwar aucb Unm«*r zu dor Zoit, wenn dip Rp\ i-ll<oruiig ohnedii'S scbon unter der
Unffiinst d»'r wirtscliaftlicben X erhUltnisse k-idrt i >:('se Krwfigung, in Verbindiin^
mit der Scbwiiciiuii^' der allgemuiucn wirtschatiliclien Lnabb&ngigkeit (dies
wledemm eine Folge der snnehmenden Veracbnldung), und endUcb die dringende
Notwendigkelt, die geplanten Verbeaaemngen dnrebaufObren, um aus den berelta
aufgewendeten Kapltalieu grdfieren Nntzen an Ziehen, — alios dios fiihrt an dem
Ergebnisse, daC man In der gegcnwartigen Zeit zu Kreditoperationen nicht
Bt hreiTcn darf, daC man violmehr seine auCerurdentlielion Ausgabeu auf diejeuigeu
Sumuicu beschi'ilnkeii mul», die man gerade zur Verfiigung hat."

47*

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I
I

I

724 RoBslaehe EiMnbahopolittk.

Wir ersehen ans diesen iLiiaenmg«ii Wyschnegradskis, daft seia
Ideal war: Bau von Eisenbahnen mit den Badgettiberschflssen, im auBersten
Falle aach mit Uilfe von Eisenbahnanleihen, allerdings nur solchen, deren
Zinsen ganz aiis den Ertriigen der bett^enden Linien f^edeckt werden |
konnten. Wir werden schen, bis zu welchom Grade das Ideal des rassi-
sclien FinaDnninistera sich verwirklichen Bollte.

FUQftes KapiteL

Die Anieihen der Privateiaenbahngesellschaften auf eigene Rechnung
und die Verwendung dieser Anieihen.

L Die Nacbtragsobligationen der OroJten BnsBlsehen

Eisenbahngesellschaft

Am 21. Dczember 1887 eihielt eine Vorlage des Ministerkomitees
(lie AllerhOchste Bestilti^iiig, durch die zwischen Kegierun^ und Ge-
hcllschaft ein in die Konzessionsurkunde aufzunelimendes Abkomnu-n
gctroflVn wurde. Zweck dieses Abkuniniens war eine Beschlcuuigung
des Ankaufs der im Kesitze der Gcsellschaft befindlichen Linien, spfttestens
im Jahre 1894. Djis Abkommen erregte damnls groCes Aufsehen und
rief in der Presse und Fachllteratar lebhafte ErOrteningen hervor, liaupt-
Bftcblich wobl deswegen, weU man In ibm die leitenden Onmdafttae der
EiBenbahnpolitilc WyschnegradskiB an erkennen glaubte.^)

Die Kommission, die b. Z. znr FrOfting der Berichte and Abrech-
nungen bei der OrolSen RnsBlschen EIsenbahngesellBohaft eingesetrt war,
hatte bet der Nikolaibahn und den beiden anderen Linien der GesellBchaft
Ar die Z^t vom 1. September 1868 bis 1. Jannar 1888 einen FeUbetrag
von 16635853 RbL Kred. festgestellt. Die KommiBsionamitgUeder waren
der Anaielit gewesen, dafi alle Kapitalaofirendungen fttr die YerbeBsemng
der EiBenbalinen niclit den Betriebseinnahmen entnommen werden dttrften,
Bondem ans besonderen penOnlieben Mitteln der Aktionftre geleietet
werden mtlfiten, nnd awar wftlirend der ganzen Daner der Konzession.
Die G^BeHachalt indeeaen erkannte die HOhe dea genannten Fehlbetrages
nioht an, nnd die ganze Angelegenbeit aoUte der richterlicben Entochei*
dimg nnterlnreitet werden, am ao mebr, ala die zor Beratang liinzngezo-
genen Jnriaten ibr Gntachten nicht zngODBten der Kommiaaionsbeaclilllsse
abgegeben batten. Indesaen, der Reicliarat konnte aich nicht entacblieBen,
die Sache einem Gerichtshofe zn tbergeben nnd aetzte bei der General-
veraammlnng der Aktionfire den Bescblaft durch, da0 dieae jeden annehm-

Vgl. die ,Arbeiten dea MinUterkomitees (im Arcbiv N. Ch. Bnnge)*.

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filitiif ehe Elsenbaluipolltlk.

725

baren Vorschlag zur friedlichen EIrledigung der schwebenden Angelegen-
beit annehmen woUe. Wyschnegradski, der damals eben Finanzminister
geworden and peraOnlich sehr gut in die Verhftltnlsse der Gesell*
schaft eingcweiht war, machte den Vorschlag* die Gesellschaft soUe der
Kegiening 15 000 000 Rbl. Kred. zahlen und zwar in der Fonn, daS die
Gesellschaft Nachtragsobligationon in diesei* UOhe — mit Garantieleistang
des Staates — ~ aufnehmen solle. Dies schien dem Finanzminister der
einzige Auweg za sein, am die Staatskasse vor Yeriost zu bewahren.
Barmittel waren bei der Gesellscbaft nicht vorbanden und eine Ansgabe
neuer Aktien — ohne regierungsseitige Garantie — war ganz un-
ausftthrbar. Der Eingang von 15 000 000 Bbi in die Reichsrentei war bei
dem danudigen Stande der Finanzen (es stand ein bedentender Fehlbetrag
bevor) besonders wicbtig. Und so stimmte das Ministerkomitee dem
Vorschlage des Finananlnisten bedingaagilos sa trots der sehr ent*
sebiedenen Einwendnngen, die der damalige YerkelmmlniBter, General-
lentnant Petroff, hiergegen eiiiob. AUerdings wild man sagen kOnnen,
da£ dieses Abkommen der Begiemng mit der Gesellschaft anders hfttte
begrOndet werden mllssen, als mit dem Hinwelse daraof, daft die Reielisr
rentei 15 000000 RbL aos der nenen staaUleh garaatierten Anleihe^) znr
Deeknog eines Fehlbetrages im Bndget eriialten wftrde. Denn enrtens
konnta diese Somme docii niebt im Bmste — trotz der Konvertlerang —
den Staatttetnnahmen gatgeachrieben werden, nnd dann wnfite docb die
BOrse selbat zn gat» daft die nene Anleihe nleht za ProdoktiTZweoken
aosgegeben worde^ sondeni nor, am die notwendigsten Ifittel znr Deekang
eines Fehlbetrages za erbalten. Daher konnte die Anleihe aof einen
glOekliehen Brfolg nicht recbnen, am so weniger, ala aoeh die Orofte
Roaaisehe EiaenbahngeaeilBcbaft selber sieh daran beteiligte, aie, die sicb
docb dnrch ihre IMIhere Tfltigkeit ao wenig got empfbhlen hatte and im
Grande genommen niemandem Vertranen einflOten konnte. Gewift war
es nnzweifelbaft daB man die ganze Somme dea Feblbetragea anf ein-
mal yon der QeeeUsebaft nieht wfirde zarflckerbalten kOnnen, aber
ea konnte docb in Elrwftgnng gezogen werden, ob ea nicht mOglich
ware, dieaen Betrag doreh AbzOge von den zar Verteilong gelangenden
Dividenden nach and nacb za erbeben. Dieae Divldenden Hberatiegen
schon ganz erfaebliob den Ertrag, der fOr die Aktien garantiert w«r, and
in dem gegebenen Falle war ein Zartlckgrelfen aaf den garantierten
Beinertrag Oder aof die DiTidenden am ao gereehtfertigter, als ja der
Feblbetrag dareh aohledhte Wbrtachaft der Geaellachaft entatanden war

^) An der Borse wurde die Anleihe docli als eine reiu iitaatliche ange-
sebea and behanddt.

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726

BoMiMhe EiBeubahnpoUtik.

und nichl iiifolge iinpeniiijcncior Eitriipe dor Eisenbahnliiiirn: uiid nur
filr den letzteren Fall war ja das Aktienkaiatal ^arantiert worden. Die
Aktionliro sind — sowohl auf (h-und der Kuiizessionsbestimmuugen. als
auch nacli ^cltondem inissischen Heeht — die Besitzer nnd Herren <les
Unternehmeii.s and aus deni (Tiiinde aueh filr alle MilisUind*^ und Mil*-
V»rauche, die von ihren Verwaltungen goduldet und beping^en werden,
verantwortlich; dafiir hal)en sie ja auch das Rccht, ihrf-rscits die Ver-
waltunp^smitglieder fflr solehe MiCbrSuehe verantwortlich zu machcn.
Cbrigens konnte man aucli diesen Fehlhetra{x bis zu dem Zeitp»unkie
stunden, zu dom die Linicn der drrdien Kussischon Eisenbahnpescll-
schatr voni Staate angekauft wurden: alsdanii konnte man don Betrajj irn
franzen nnd auf einmal erhalten mit alien Zinsen nnd Zinsesziusen
und zwar aus dt-r Kaufsunimo, die der Staat den Aktionttren zu zahlen
hatie. Es war dalicr ein Irrtuiu, wenn man damals annahm, daC der
Fehlhetrag einzip: und allein dadurch gedeckt werden konnte, daC die
Gesellschaft eine Anleihe aufnahm, die von der Regierung garantiert
wurde. Etwas anderes war es allerdings, weun die Regierang einem ProzelS
aus dem Wege giug, der sich doch sehr in die L&nge Ziehen und selsr
verwickeJt werden konnte; besser schien es immerhin, mit der Oesell-
schaft ein Abkommen zu treffen, das vielleicht nioht bcsonders vorteilhaft
in dem Telle war, der sich auf die Ersuitrung des Fehlbetrages bezog,
dagegen vorteilhafter in einigen- anderen Punktcn.

Vor alleni verpilichtete sieh die Gesellschaft in diesem Abkomm^
dlese rait Staatsgarantie begebene Anleihe derart zu verwenden, daB alle
Ausgaben fUr ErhOhung der Betriebsf^higkeit (VerbeBflemng des Ober
baues, Vermehrung des roUenden Materials, Erweiterung der Bahnhofs*
anlagen) sftmtlicher Linien, die vom 1. Jannar 1887 ab durch das Ver-
kehrsministeriam genehmigt oder angeordnet werden wilrden, aus ihr
bestritten werden sollten. Insbesondere soUte mit diesen Arbeiten bd
der Nikolaibalin unverzttglich begonnen werden. In Anssicht gMiomraen
waren hierfar ungefUir 12 000 000 Rbl. Kred.; Zinsen and Tilgungaqnote
der ganzen Nachtragsanleihe ilbemahm die Gesellschaft zu ^/i^ die Be-
gicning zu Vs< Dieses Drittel sollte auf den der Begiemng entMlenden
Teil des Reinertrages in Anrechnung gebracht werden, d. h, mit anderen
Worten: die Regiemng erlitt hierbei eine jAhriioha EinlmBe von 270000
Rnbel. Diese Einbnile soUte dadnreh wieder ansgagliGhen werden, dal
nach § 20 des nenen Abkommens die Bflekkanfobedingnngen abgeOndeit
wnrden: wllhrend aof Gnind der alten Konzession znr Ftostsetsvn|[^ der
KanliBomme der mittlere Beinertrag der letzten 7 Jahre nach Abaog der
zwei sehlechtesten angenommen ;Wiirde, -sollte naeb den- nenen Bestim-
mnngen der Dnrcbsehnitt der letzten 7 Jahre (ohne Abzog der beiden

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RoMlBclie Biaentahnpolitik.

727

sclilechtesten) ranBgebend sein. Die Rilckkaufsfrist begann mit dem
1. September 1888. Bei der FestsPtzung: der Rttckkaufssumme auf Grand
des Ertracpes der Jahre 1880 — 1886 belief sich die den Aktionftren zu-
kommende Rente auf 1 800000RbI. (nach Abzag der beiden scUeclitesten
Jahre), auf 1040000 KbL ohne Abzug derselben, aafierdcm sollton alle
anf Rechnong der Nachtragsanleihe ausgefiihrten Baaten, Anlagcn usw.
in das Eigentam dee Staatcs iibergehen. Indesscn wnrde die Btlckkaofs-
frist auf weitere 12 Jahre (bis zum Jahre 1900) vcrschoben tind, wenn
die Regidnmg aneh far sioJi das Recht in Anspruch nahm, die E^enbahn
jederz«it anzokanfen, wie es die jeweiUgen Bedttrfhisse des Staates er-
beiscboii wtlrden, bo wnrde fOr einen BOlchen Fall die Ankanfsrente nach
dem Ertrage der fOnf besten von den aieben letsten Jabren festgesetit;
in jedem SUle aber eollte sle nicbt geringer, ate n 2 000 000 Rbl. an-
genommen werden, d. b. bedentend grOfier, als sle fUr den Ankaof im
Jabre 1886 in Avesicbt genommen war.

Aneb dieaer Ponkt dee Abkommens konnte demnaeh einen Vorteil
fDr die Staatakaase niebt darsteUen. Denn in den awOlf Jabren, nm die
der. Rackkanf verscboben wnrde, konnte der Relnertrag der Linien ge-
waltig ateigen, tells infolge des wachsenden wirtsebafUiohen Woblstandes
finUands, tails infolge der AQfirendnngen» die aos der letsten Nacbtrags-
anleibe fttr die ErbObnng der Betriebefttbigkelt gemaebt worden waren.

batte somit nnr geringe Oder gar keine Bedentong, eine Berecbnnng
fiber die Vor- nnd Naebtefle des Abkommens auf Grand der ErtrOge ana
den Jahren 1880—1886 ansnstellen. Im Falle eines reobtseltigen Ankanfes
aber konnte die Gesellscbaft ibre Interesaen wabren, Indem sie sioh auf
die Beatimmnng berief, daft der Beinertrag auf nicbt weniger als 2000000
Babel featgesetst werde. Zwar gingen alle nenen Banten and Anscbaf-
ftmgen, die Ton der, Gesellsebaft mit Hilfe -der staatlieb garantierten
Naebtragaobligataonen ansgefDhrt and gemacht worden waxen. In den
BesitK dea Staates ttber, aber dalttr ttbemabm tUeser ja anch alle Ver-
pfHohtoagen, die ans der Bescbafltang and Zwhiwng dieser Bansnmmen
beirObrten. Es konnte somit gar ketne Bede davon seltti daft diese
Nenbauten und Neuanscbalftangen gewissermafien als Gesohenk dem Staate
in den Seboft flel^ wenn auch der Finanzminister im IQnisterkomitee
darauf bingewiesen batte, daft sick dieser Obergang der Neubanten usw.
obne Gegenleiatong von seiten des Staates YoIlzOge.

Btwaa anderes wfire es gewesen, wenn der FInansminister alle die
ebengenannten Bedingongen von der GeseUsebaft erlangt bfitte, obne daft
die Ankanfsrente auf das IQnimum von 2 000 000 Bbl. festgesetst wnrde
sondeni lediglieh nacb dem siebe^Jftbrigett Dnrebscbnittaertrage. Dann
bfttte die GeseUsebaft — indem sie die Zablnng der Zinsen und Tilgangs-

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728

BawlMhe ESsenbalmpolltik.

betrage der ersten Obligationenanleihe mit jflhrlich 780 000 Rbl. und der
zwoiten ObligationenanleUie mit jfthrlich 416 000 Rbl. auf den Reinertrag
der Bahn in Anrechnung brachte — die Ankaafsrente tatsflchlich be-
deatend ermftOigen kOnnen, nnd in dam Falle h^tte man sehr wohl an
einen Aufschub des Ankaafs denken kOnnen. Die Gcsellschaft konnte
aber sebr wohl damit einverstanden sein, da die Regierang den Feblbetrag
von 16 635 853 Rbl. (vgl. oben) von der Anknufssnmme znrflekbehalten
hfttte, auch ohne besonderes Abkommen — , die 1 2 (X)0 000 Rbl. aber (von
denen die Regienmg bekanntlich 4 000 000 BbL auf ihr Konto flbernom*
men Iiatte) konnten lediglich zur Verbessenmg der Bahnlinlen aad so
zor BrhOhnng Ihrer Bentabilitftt dienen. Ein Anf^hnb des Ankanft bitle
Bomit nar im Interesse der Gesellscbaft golegen. In der Form llbrigens,
in der das Abkommen tatsScUich sostande kam, mufifte die Geaellschtft
wirklioh bestrebt sein, mit einem betrftehtllohen Teile des Brtrages die
Zahlnngen anf Grand der nenen Obligationenanleilien m leisten; die lYsge
des Ankanfa der Bisenbahnen trat ftbr sie hierbei gans in den Hintergmnd.
Ans diesem Omnde stellte die Gesellsehaft als onerlASliehe Bedingnng*
anf, dafi der IQndestreinertrag festgesetst werde, gana nnabhtaglg Ton
den Zahlnngen, die sie naeh den nenen Besttmrnnngen za leisten ver*
pfliehtet war. Dieser lOndestertrag wnrde folgendennafien bestfmmt: Yon
dem Betriebsreinertrage der Nikolaibahn soUten snnftehst 7200000 BbL
an die Regiemng gezaUt werdeji, aof Onind der Obligationen der Nikd*
laibabn ans den JahreA 1867 nnd 1869, 12 t. H. des Restes bUdeten den
MIndestertrag. Das FInanzministerinm erkannte sehr wohl, daS die Be*
gienmg nooh Gefahr lief, die Garantien ffir diese 12 H. zn zablen,')
wenn der Bebiertrag der Bahn nioht ansreichte, nm den nenen Zahlungs-
▼erbindlichkeiten naebznkommen — aber die GroSe Kossisohe Eisenbahn-
gesellsehaft hielt an dieser Garantie fUr die 12 y. H. feat wie an einef
condicio sine qoa non. SchlieBUoh wnrde diese Fordenmg noch sis
dnrchans mafiyoU bezeichnet, da die G^eBsehaft fOr sich im gaasen
1 Rbl. garantierter Dividende fOr jede Aktle vorbehalten hatte, die niebt
selten 4^5 Bbl. brachte.^

Gleiclnvolil tTziclte die Kegicrung gerade durcli dieses Abkciumci.
eine ganze ivoihe vorteilhafter Bedingungeu fur die Aufsicht iiber den
Betrieb auf der Linic, die ITerstellung der Tarife; ferner das Recht, die |
nenen Obligationen uiid Zinscoupons zu besteuern, und einige l^rivi-
legieu abzuilnderu, die sich auf die Zalilaug der Stempelsteaern and

1} Daianf war besonders vom Senator Golnbjoff hhigewieMn wordsn.
s) Nadi besonderer Bereehnnog des Bdclukontroneiirs D. M. SsolskL

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Kuftsiitcbe KiaenbahapoliUk.

729

auderer Gebuhrea bezogen. Die wichtigsten Funkte des Abkommens
waren die tblgenden:

1. der Betriebsreinertrag soUte so verteilt werden, daC zuntlclist
7 200 000 Rbl. zur Bezahlung filr die Obligationeii der Nikolai -
bahn aus den Jahren 1867 und 1860 verwendet wtlrden; filr
den Fall, daC in irgend einem Jahre der Reinertrag weniger als
7 200000 Rbl. betra^cn solltc, sollte der Reinertng des nftchsten
Jahres, der 7 200000 RbL ttberateigen wUrde, zur Deckang des
Fehlbetrages dienen, nnd wenn anch dieses Jahr unzurelohende
Einnabmen Uefem sollte, dann der des n^lchsten a. ft. f.;

2. Uberstiege die jfthrliobe Reineinnabme den Betrag von 7 200 000
Rabel, so sollte der CbersebiiB tar Hftlfte zwisohen der GeseUschaft
uid der Staatskasse geteflt werden, voraosgesetzt, dafi die anderen
Linien der OroBen Sossischen ESsenbaiingesellsoliaft keine Ga-
rantlesazahliuigwi anf Aktien and ObUgationen Teriaagten; wenn
solehe Znzablangen erfbrdertieh sein wllrden, dann sollten drei
Viertel des Cbersehnsses an die Staatskasse nnd nor e in Viertel
an die Gesellsebaft fatten;

8. wenn der anf die Gesellsebaft entfallende Tell des Obenchnsses
*der Nikolaibabn 8760000 RbL tlbersteigen sottte^ 'so soUte der
weitere thierscboS der Staatskasse safallen;

4. Ton dem Teile des Uberschusses der Nikolaibabn, der anf die
Staatskasse entflel, sollte vor allem ein Drittel entnommen wer-
den, um die jiihrlichcn Zinsen und Tilj^ungsquoten far die Nach-
tragsobligationen zu zahlcn, die zur ErhOhung der Betriebsftthig-
keit begebon waren, ebenso die Zinsen fttr Vorschiisse und
sonstige Anlcihen; der liest sollte in die Staatskasse flieBen:

5. der Teil des Uherschusses, der auf die Gesellsebaft entliele, sollte

folgende Verwendunfj finden;

a) zur Zahlung dor Zinsen und TiIgang8(|aoten fUr die Ergiin-
zungsobligationen, welche zar Verrechnimg von 15 000 000 Rbl.
mit der Staatskasse begeben waren;

b) zur Zahlung aller tlbrigen Verbindlicbkeiten, die ans ObUga-
tionen, YorschOssen and Anieiben berratirten (^/s);

e) zur Zablang der BflckstAnde, die ans der pflicbtm&ftigen Ent-
ricbtnng der 7 200 000 Rbl. and des tTberscbnSanteils ans dem
BeinertragB der Nikolaibabn benHbrten, mit Hinzarechnang
Ton 6 r. H. Jahresrinsen;

d) endlicb zur Zablang der 12 y. H. des Bestes Yom Reinertragt;
der Nikolaibabn naeh Absog der 7 200000 RbL

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730

Kussische Eisenbahnpolitik.

Dicser Miudestreinertiaj,'- wurde von der Regiemiig im Interessc der
Gesellschaft garanticrt, Weim iiber diese Zahlungen hinaus noch ein Rest
verblieb, so sollte dieser ganz den Aktionuren als Dividende zuf&llen —
▼orausgesetzt allerdings, dafi die Staatskaase fOr die Qesellaehaft keine
Ctarantienhlungen anf Obligationen md Aktien Oder Zablungen ana Vor-
schltaseii, Darlehen Oder RflekatiDden hentlbrend zn leiaten h&tte. Wtoen
aber aolehe Garandezahlangen noeh zn leiateii» so soUte nor die Hoifle
des t]1>encbti88e8 vom Reinenrage nach alien AbeOgen dea Aktionaren
znkommen, die andere Hillfte (mit einem Aufsehlage von 5 H. Jabrea*
zinaen) aollte zar TUgmiff der obenerwAbnten Scholden und Bdckattode
dienen. Ea ergab aieb aomit, daS die Regienmg ans dieaeai Abkommen
keineawega grOfiere Vortdle er^elte* ala ana den flrOberen Abmachnngen,^)
nach denen ▼om BeinertraKe znnAehat 7 200000 BbL snr Bezablnng der
Verbindlichkeiten ana den Obligationen yenrendet werden aoUten, iVs ▼•H.
znm Ersatz der hOlzenien BrUcken dnrch eiseme, 1 200000 BbL fUr die
Staatakaaae beatimmt waren, 400000 Bbl. ala Dividende den Aktionfiren
znkommen soUten, der Beat zwiachen Begiemng nnd Gesellicbaft ver-
teilt wnrde, nnd zwar znr Hftlfte, wean keine Oarantiezahlnngea dea
Staatea far die linien Moakan— Niabn^ Nowgorod nnd St. Petersbnrg—
Warschau zu loisten waren, zn V4 an den Staat nnd V4 die Aktlonare,
wenn solche Garantiezahlungen erforderlich waren, wobei allcrdings der
auf die Aktionftre entfallende Teil 3 750000 Kbl. nioht ttbersteigen sollte.
BezttgUoh der Ankaufssnmme wnrde im neuen Abkommen bMtimmt. daB
von dom mittleren Reinertrage der letzten 7 Jahre v o r dem Ankaofe
(falls dieser nicht fkHher ala im Jahre 1900 erfolgte) abgezogen werden
soUten:

1. die pflichlmttBif?*' Cberweisung von 7 200 000 BbL;

2. dit; jahrliche Zahlung fUr die Obligationen, die zwecka Abiechnnng
mit der Regierang begeben waren;

3. zwei Drittel allor ubrigen Verbindlichkeiten der Eisenbahn, mit
Ansnabme der AnlcilH ii fttr solche Arbeiten, die erst im letzten
Jahre vor dem Ankaufe angeordnet waren;

4. der durchschnittliche Uberschnfi vom Reinertrage der Nikolaibahn
in den letzten 7 Jahren vor Ankauf der fiahn, ohne Abzng der
auf die Staatskasse entfallenden Zahlnngen (Vs) Obligationen,
Vorschilsse, Anleihen.

1) Allerhuchster Ukas vora 8. Juni 1868, VoIIstAndige Gesetssaimnlaiig
No. 45949; vgl. auch GoIowatBcheff, Gescblchte des Elsenbahnwesens in RuS-
land (ru8s.), S. 109-169; feriier Migulin, Russischer Staatskredit (russ.), Bd. I
a 86&

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RoMitche EUeabahnpoUtlk.

781

Der Rest sollte die Rente bilden, die in jedem Jahre bis zum 1. Ja-
nuar 1952 der Gesellschaft ausztizahlen war: diese Rente anterlag der
Besteuerung ebenso, wie alle Einkuntie aus GeldkapitalH-n.

Das waren im all^oracincii die Grnndzflg** des Abkommens, das
am 7. .lull IHdl zu deni den Betrieb dor Nikolaibahn betreft'enden Ver-
trage zwisehen Regierung und Gescllschatt fuhrtc.') Schon bei der Er-
orterung dieses Vertrages ira Ministerrato warden Zweifel laut, ob hicrbei
der Vorteil der Staatskasse aucb gebUbrend gewahrfc worden seL-) Mit
Kecht worde daravf hlngewiMen (von Senator Qolnbjoff). dal im % 47
der Bediugungen, nnter denen im Jahre 1868 die Nikolaibalm vom Staate
der GroSea BiiMlsehen EtBenbahngesellsehaft ttber^eben wmde, avadrack-
lich vorgeseben war,

„daC, wenn die Elsenbahn wieder vom Staate snrQckgekanft wer-
den Bollte, eln beatimmter Teil der Kanftnmme von der Regienmg
znrttckgehalten werden sollte, fSr den Fan, daft die Gesellselmft
noch Scholden an die Regierongf hfttte,^
wobei aber nicht festgeaetat war, daft man nnter dieaen Sdinlden nn r
solche sn Terat^en batte, die anf der Nikolaibabn rohten, aondem anch
die anf den linien Moakan— Nishntj Nowgorod und St Peterabnrg-War-
acban lastraden; nach dem nenen Abkommen aber waren nnr die
Schnlden der Nikolaibahn von der Kanfenmme in Abzng an bringen.
Oegen eine derarkige Anslegnng des Vertragea vom 17. JnH 1869 fOhrte
der Finanaminister ana: ^die Eonzession fllr die Unien Hoskan—Niahny-
l^owgorod nnd St Petersburg— Warsehan aei am 8. November 1861 ans^
gegeben worden, die Obergabe der Nikolaibalm an die Grofte Boasiaehe
Eiaenbahngeaellaehaft aei erat am 6. Jnli 1868 eifolgt; damals, als die Grand-
sStse fllr diese tTbergabe anfgestellt seien (38. Mai 1868), sei man aleh
darflber noch nicht schlfissig gewesen, welcher Gesellsehaft die Linie
llbergeben werden sollte.^) Aach seien die flnanziellen Bestimmnngen
ttber Unteilialtimg der Nikolaibahn von der Gesellschaft erst aptter

1) ToUttladige Qesetisaaimlvig Ne. 7917.

^) Abgesehen von den bisher angefiihrten Fehlbetrftgen hatte die GroOe
Kussische Eisenbahugesellschaft noch eine Reihe anderer RuckatJinde usw. za
begleichen. Wenn aucb dnrch du Abkommen, wie wir gesehen haben, elnige
dieter SdckstAade getilgt warden, so blieben immer noch acht Potten librig, die
•voa der Qenellscihafl beaondera eriedlgt werden mnftten. audi Vellatlndige
Oe^Pt/sammloDg No. 4906 und 7917, ebento Saomehreric des Verkehrsmijdsteriiuna
Bd.XVII, S. 5 und 6, Bd. XXX, S. 6 und 6.

') Migulin, a. a. O., Bd. 11 S.281 melnt, daG diese Bemerkung des Finanz-
ministers nicht ganz zntreffe, denn die Normeu fiir die Obergabe sind genau eine
Woehe vorher beetttigt worden.

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782

KuBsische EisenbabnpoUtik.

festgosetBfc worden und eg sel Im § 6 dieser Bestimmiingen ansdrttcklieh
gesagt^ fiber die Ansgaben und Einnabmen der Nikolaibahn werde eine
besondere Abreebnimg gefllbrt, nnd die TUgung der Sobnlden too den
Linien St Petersburg— Warschan tind Nlsh&y Nowgorod erfolge snf Rech*
nnng des Reinerlngee dleaer Linioi in t)bereiii8tiiiimniig mit § 61 des
GeseUsohaftsstatnte.'*^) WabrKbeinlieh fOhlte WyschnegradslLi selber
das BedtlrfliiSk seine seltsame nnd nnlialtbare Beweisftthning su reebt-
fertigen, indem er Im Ministerkomitee geradesn erkiarte: „naeh seiner
innersten t^rseognng wllrde eine fOr die Begiemng gOnstige Anslegnng
der Konzesrtonsbedingongen mit der Wfirde der fiegiemng niebt ver-
einbar setn; ja, dieselbe kOnnte eine bOohst nnangenelmie Wirknng anf
den Staatskredit snr Folge baben, da sie geeignet set, das Vertranen an
der Festigkeit nnd Unverbraoblichkeit der TOm Staate flbemommenen
Verpflichtongen zvl ersehlittem/ Diesc sehr bemerkenswerten Ans-
fllhnmgen kennzeichnen zor Oenfige die T&Ugkeit des Finanzministerinms,
das stets aaf die wahrsten and legitimsten Intcmssen der Reichsrcntei
za g^nsten der Kontrahenten verzichtctc. Jedesmal, wenn sclifldliche
und unberechtigte Ansprtlche an die Staatskasse erhoben warden, beeilte
sich das Finanzministerium zu erklftren: „Der Staatskredit ist in Gefabr,
wenn wir den Ansprtlchen nicht nachgebeu!" — und alle Regierungs-
kreise drilckten sofort ihre voile f'hercinstimmung mit dem Finanz-
ministerium aus: so grofi Avar von jehcr die AbhJiiiofifrkeit der Staats-
kreditoponitii men von dcin Einflusse dieser und jener Bankiers, die sich
in der Keg^el uls die Besitzcr zahlloser — wenn aueh noch so unberech-
ti^ter — Ansprtiche betracliteten : oine Erscbeiuong, die nicht nur in
lioliiand beobachtet wcrdcu kaun.

So zweifeliiaft auch die Vorteile waren, die die Regierung aus dem
Abkommen mit der GroCen Russischen Eisenbnhngosellschaft filr sich
orlangte, so muC man andeicrseits doch auch zu^eben, daC — abgesehen
von den Anderungen in den Konzeasionsbedingungen, and von dem Auf-

Dagegen lnOt sich einwenden, dafi die Reg^erun^ doch mit der Anf-
stellanj? besonderer Regeln iiber die Rechnungslegnng durch die Ge.«<'lK< !i iff
wenlg Oder garnfchts zu tun hatte, und daC die Frage der Ankauf§beding:uni;fn
ledlglich auf Grund der KonzeBsioDsbefltimmungen entscbieden werden konute,
und aieht aaf Grand irgsnd weteberNonneD, die die GessUsebafk tleh aosgedacht
batte; hdebst isltsam moMs ea aniaidem beHUueo, datt die Bsgierong geirlsser^
maOen aaf die Bezahlung der Scholden dari h die Oesellsdiaft versichtete, der*
sclben GoHollschaft, die als Schuldnerin von ihrom Qlftubiger wahrscheinlich noch
die Zahlung einer Raufsumme verlangeu wiirder obwohl ibr eine solcbe doch
keineswegs garaatiert war; hier batten elnCuh die allgemeinea Grunds&tie von
der Schaldeaaafteeboang Flats greifen mOsMn (Higalint a.a.Oi» Bd.II S.98I).

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Buflilflelie ElMnbahnpolltlk.

783

ecliabe des Rflckkaufes — die GesellaehAft kciiicrlei besondere Vortcilo
erzielto. Am echwierigsten erschien es, den Fehlbetrag yon 15 000 000
Rabein zn zahlen, wobei es fQr die Gesellschaft ganz glelch war, ob
dieser Betr&g ratenweise aus dem jfthrlichen Reinertrage an die Re^ierunf^f
entrichtf't wurde, oder ob aus diesem Reinertrag-e die jilhrlichen Zahlunp^en
t'tir die zur einmaligen Dcckung des Fehlbetrap^es aufgenommene Anleilui
geleistet warden. Jedenfalls jc^ah der Aufsichtsrat der Gesellschaft seine
Zustimmung zur Zahlang der betrefl'enden Summe, ohne es auf ^^ericht-
liche Entscheidunj? ankoinmen zu lassen, lediglicn urn den Ankauf hin-
aiiszuschieben, bei dem die Aufsichtsratsraitglieder bekanntlich ihre selir
eintriiglichen Stellungen verloren hfttten. Fiir die Kegieruii^' war es bei
weiteni vorteilliattcr, ira Falle des Geldbedarfes unmittelbar zu einer
Staatsanleihe zu schreiten and die hierfttr zu leistenden jfthrlichen
Zahhmgen der Gesellschaft zu Ubertragen, die hierzu besonders ver-
pHiehtrt werden koimte. Aber Wyschnegradski wolhc um jeden Prois
die Iiianspruchnahme des Kredits verschleiern, uud dafiir, daC die An-
leihe nicht vom Staate aus, sondern von der Privatgesellschafl aus mit
staatlicher Garantie begeben worde (man rechnete damals aus, dafi der-
artlge Anlefben dea. Sttatskredit nldit anspAxmen kOnnten), verziehtete
er auf mehr als 1 600000 BbL yon der zn zahlenden Fehlanmme tind
verBchleehterte die Bllckkaafebedingimge& nm ein Betrtehtliehes.

Eb worde oben angedentet, daft es bei weitem yorteiUiaftar gewesen
wftre, Qnmittelbar yom Btaate aus die Anleibe za begeben. Und in der
Tat batten im groSen nnd ganzen alle Staatsanleihen bis dahin za yiel
gflnstlgeren Bedingungen begeben werden kOnnen, als die staatsseitig
garantierten Anieiben der Priyatgesellsebaften. So erging es anch den
Kacbtragsobligationenanleihen der Grofien Bnssisehen Eisenbahngesell*
scbaft

Die erste dieser Anieiben — zor Veireohnnng der 15000000 Rbl.
mit der Begierong — worde im Jabre 1888 begeben; beteiligt waren
daran: Hope ft Cie. in Amsterdam, Gebr. Baring in London nnd die
Paris - Niederllndische Bank In Paris. Das nominelle Kapital betmg
11 dOOOOOBbL Gold ==1888 000 £ = 22656000 Gnld.GoldO nnd worde in
4 prozentigen, mit der Conponstener belegten^) Inhaberpapieren begeben
<zn 625 RbL Gold = 100 £ = 1200 Golden). Die Zinszahlong soUte in
halbjflbrliehen Terminen, am 1. Febroar ond 1. Angost (n. 8t) stattflnden,
die Tilgong in JObrlicben Zlebongen zom Nennwert im Lanfe yon
64 Jabren erfolgen (0,854 y. H.). Die Anleibe worde znm Knrse yon

1) 1 f = 6 Rbl. 25 Kop. GoM, 1 Rbl. Gold = \^ Gold. Gold.
*) Daher ia WirkUchkeit nor 8,8 proientigen.

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734

Buaisehe EbenbaliDpollttk.

71 % realisiert, d. h. sie kam — anter Zareohnnng der CoaponBtener —
anf einen Zinsftifi von 5,786 fi. Sine Zntammenstellimg der letstefl
Anleihen za Eiisenl>aliiUBweeken ergibt folgendes BUd:

1. die h%\ge Eisenbahnrente you 1886 enielte einen ErlOs von

99,5:100 (= 4,819 V.H.),

2. die 4%ige Eisenbahnanleihe von 1887 enielte einen ErIOs von

8M:100 (=4,86 V.H.),
8. die 4 %ige Eisenbahnanleihe von 1889 erzielte einen EilOs von

83,5:1000 (=4,96 v.R)
4. die eben besprochene 4%ige Anleihe von 1888 erzielte eineo

EriOs von 71 : 100 (= 5.786 v. H.>.

Es j^eliHrt demnacli eiu gewissor Optimismus dazu, wenn man >i'
Aiileilu' der (iroCeii Kussischen Ei.sciibalinge.sellschaft vom Jahre 188"^
als giinstig fur den Staat bei der damaligen Lago des russischen Staat<
kredits bczeichnet. Derartigc Anleilien hildeten doch in gewi.sseni ^inw
eine Konkurrenz filr die eigentlichon Staatsaiileilien und waren geeiguet.
den inissischeii Staatskredit enipfiiuUich zu becintrachtigen. Wenn man
nocli erwiigt, daG diese garantierten Anleihen der PrivateisenbahngescH-
schaften iui Laufe der Zeit (niit dem Ankaufe der Bahn"! zu Staalsanleiheu
werden und giinzlich auf das Stitatsbudget iibernouiiuen werden miisseii.
so flel die ganze Last doch auf die Scliultern des Staates und nicht dt-r
Aktioniirc, wie man das bei der Begebuug der Anleihen irrtUmiich an-
genommeu hatte.

Von der Anleihe des Jahres 1888 verblieben der Grolien Russischen
Eisenbalingescllschaft 2Ur freien Verfagiing 8 378 000 Kbl. Gold:-) damil
die Gesellschaft hiervon dem Staate die 15 000 000 RbL Kred. zuriickzahlen
konnte, durfte der Kurs des Kreditrubels nicht niedriger sein, als l,7f) RM.
Kredit= 1 Kbl. Gold. Die V'crhaltnisse lagen insofern fiir die Gesellschaft
gUnstig, als zu Ant'tiii: des Jahres 1H88 (Fcbruiir), da die Zahlung er-
folgen soUte, gerade sehr ungttnstige Wechselkurse fiir IviiGland notiert
wurden; s(i in Tjondon 1 £ ^ 12,r>2ri Rbl. Kred., ini Durchsehnitt des Mouats
Fcbruar 12,162 Rbl. Kred.;"') 1 Rbl. (Jold - 2 Kid. Kred. (hOchster Stand},
1 Rbl. Gold - l,98Vo Rbl. Kred. (durchschniltlieher Stand) der duroh-
schnittliche Jahrespreis im Jahre 1888 betrug fUr 1 KbL CJold = 1,72^ ., K^l.
Eredit (oder 8,63 Kbl. fttr 1 llalbimperial.^) Unter solchen Umst&uden

') Diese unterlag nicht der Couponsteiicr. •

2) Stati.stisclit 8 Samnielwcrk dos Verkchrsministerlums, 19S«>, S. 8, Anm. Sl*>

^) JalirVun-h des Finanzniinisteriuins Bd. XIX. S. '^HS und 26il

*) Jahrbucli des Finanicministeriuus Bd. XIX, S. 21^0 und 291.

5) 1 Imperial = 10 Rbl.

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BiiMUche EieenbahnpoUtik.

735

war es der Orofien RassiBchen Eisenbahngesellsehafl nicbi nar sehr gat
mOglicb, die Snmme von 154XX)000 RbL an die Staatskasse abzufOhren,
sondem es blieben ibr noeh 780000 RbL Kred. flbiig, die zor Deckuiig
einer alten Scbold (a. Z. fftr den Neu« nnd Umbaa von RanglerbabnbOfen
aofgenommen) verwandt werden konnten. HOglioberweise erkUUrt siob
die energiscbe Agitation der mssiacben nnd aaslilndischen Banken gegen
den masiacben Rnbel (Anfang 1888) bis zn einem gewiasen Gfrrade ans
dem Einflnfi der an der Spitae der GroBen Rumiscben EisenbabngeBell-
sebaft stebenden Banken, fftr die. der Kniefall dea Kreditmbela nnerl&S-
iiebe Voranssetzong war, wenn die Anleibe zwecks Verrecbnnng mit der
Regienmg zn dem niedrigen Knrse realisiert wnrde, wie es aneb scbliefi-
licb gescbah (71 : 100). Aneb war der niedrige Knrs den Iieitem des
ganzen Untemebmena ans dem Ornnde sebr willkommen, weil sie dann
— ganz abgeseben ron der Anleibe selbst — die Differenz zwiseben dem
Emissions* nnd dem BOrsenlnirse, der sicb aneb bald daranf tatsilcbUcb
ganz bedentend bob, in die Tasebe steoken konnten. Was aber den
Leitem der Orofien Rnssiscben Eisenbabngesellacbaft znm Vorteil gereicbte,
mnfite in der Folge sicb als anfterordentUeh scbftdlich for die Staatskasse
erweisen. Diese Nacbteile wnrden lediglicb dadorch anfgewogen, daft die
Regienmg in ihren offlziellen Bericbten bemerken konnte, sie wftre beim
Abscblnfi des Budgets lUr 1888 obne Jede Anleibe ansgekommen, nnd
femer dadnrcb, daft die Eingiinge yon der Grofien Rnssiscben Eisenbalm-
geseUscbaft.als ordentlicbe Einnabmen der Reiebsrentei gebncbt werden
konnten. 0

Am 2.). Juni 1890 erbicit eine Vorlage des Ministcrkuinitecs die
AllerhOchsto liestiUigung,-) auf Grund deren die GroBe Russiscli** Eiscn-
bahii^esollscliaft die Erlaubnis erhielt, eine zweite Emission ihrer Nacbtrag-s-
obli^ationen zii veransUiltcn. Die bierdurcb erzielteii GeId^ummen snllteii
dazu dieiieii. alle Arl)eiten zur Erbohuiif^ der Betriebsfilhi^keit (i< r Xiko-
laibahn auszufiihren, suwio einige Dailebeu an die Kegierunj;^ zuiiickzu
zablen. Die neue Anleibe im Ik'tra-re von 1.'. 02:) 000 Hbl. >[et. ^= J 500 000 £
-30 000 000 Holland. Quid.) wurd.- in .Schciuen zu (V25 Hbl. Met. ( 100 £
1 200 Hull. Guld.) ausgegeben, zu einem 7Au>i\iilii von 4 v. H.; die Zinsen
sollten balbjilbrlicb am 1. Juui und 1. Deztinber n. St. bezablt werden,
die Tilgung solltc in jiihrlicben Ziebungen im Laufe von (!1 Jaliien, vom
1. Mftrz 1891 ab, zum Xennwerte erfolgen (Til^nini^sqiiotient = >jt v. II.).
Die Anleibe unterlaf:: der Bt'Steuerunj; aua Geldeinkommen; alle Knii>--ions>-
bedingungen warcn daher gcnau dieselbeu, wic bei der Emission der

Aufstellun^' di'r besoudereu Kaiulei der Kreditabtuiluajf.
YoUsl&odige Geiietz«aminlung No. Od»7.

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786

Btuilsche Etoenbahiipolitik.

1888er Anleihe. Ahnlich wie diese vrarde sie cinem KnnsortiTun aas'
landischcr Banken zwccks Realisation tlbergeben; E, Hosqnier-Paris, Gebr.
Baring-London, Hope & Cie-Amsterdam; der feste Kurs war 87 : 100.0
Wenn man die 5 %ige Couponsteuer bertlcksichtigt, so betriig der Zinsftift
4,69 y. H., ohne dieselbe 4,818 v. H. Verglichen mit der Realisation der
konsolidierten Staatsanleihe von 1890, die auf 4,715 v. II. zu stehen kam,*)
zoigt sich diese Obligationcnanleilie der GroCen Kussischen Eisenbahn-
gcspllsehaft bei weitem gilnstiger, aher noch viel g-imstlfifer zeigt sie sich
bei eiueni Vergleich rait der 1888er Anleihe derselben Gesellschaft. Die
Reichsrentei erhielt, dank dem auBerordentliclien Eingang von B&rmitteln
bei der Gesellschaft, znr Deckung alter Scbulden

im ganzeu 774 0G8 Rbl. Der Rest wurde — entsprechend dem Gesetz
vom 28. Juiii IHIK) — der Regieruiig zur VerfUgung gestellt, mit der
befuguis, daC das Geld von der Gesellschaft ftlr die Arbeiten und Ein-
richtungen verwaudt wcrde. dereii Ausfiihruiip in der angeordneten
Reihenfolgc besclilosscn worden war. Auf Grund der Allerhoclist be-
statigten Reichsratsgutachtcn vom 28. April und 6. Mai 1892^) wurde ein
Teil der Summe, wic folgt, ausgegeben:

1. fiir das Legcn des zwciteii Gleiscs auf der Strecke Bjelostock —
Lapy der Linic St. Tetersburg— Warschau; das war unumgiinglich
notwendig fUr den Fall, dal! die damals projektierte Narewbabu
gebant wurde;

2. zur Verbesserung der Linie Moskau — Nishnij-Nowgorod;

3. fiir neue Arbeiten auf der NikoUiibahn: 1 453 000 Kbl.;

4. zur Deckung von Ausgaben zwecks Verbesserung der Linien
St. Petersburg— Warseliau und Mo.skau — Xishuij-Xowgorod, die
8. Z. auf Reclmung des Rcinertrages der Jahre 1888 und 1889
ausgefiihrt waren.

In welchcm Grade diese Verbesserungen und Neubaulen die Betriehs-
ergebnisse auf den Liuiea der Groi^en Russischen Eisenbahngeselischuft

1) Stattatischm Bammelwerk des Vedcehrsmfaiisteriniiis, fid. XXX, 8. 90
Anmerkang 37 su Tafd 1. — Nachrtchten der Beichtkontrolle liber die ESmb-
bahnen, 1890, S.

5) Miguliii, a. a O., Bd. II, S. 829-333.

Bericbt der Keicbskoutrolle fiir 1890, S. 129, Anm. 333.

<) Bericbt der ReiehdcontroUe fiir 1881, S. 181, Anm. 868.

ft) Vollsttndfge Qeeeteammlung Ho. 8584 nnd 8806. — StattBtisehes Sanunel-
werk des Verkehrsmiiiiatefinma, Bd. XXXllI, S. 18 xl 14 und Vollatlndtge Geeets*
sammlang Mo. 4447.

im Jahre 1890

^ n 1891

579 081 Rbl.,»)
194 987 „ *)

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KusEtUcbe fiiseDbabiipolHik.

7:47

beeinflnBten and welehe Vorteile die Staatskasse von dem am 21. De*
zember 1887 geschloasenen Abkommen fiber die Veiteilanff des Rein*
ertragea zwiBchen beiden gehabt hat, enehen wir ans der Znaammen-
stellimg folgender amtlicher Zahlen:*)

Keinerkrai?

blervon erhielt die

Der Grofien

im Jahre

tier
Nikolaibabn

Rog'ierun;.'' zur Deckuiiu'
alitor aul' dcr Nikolai-
Imhn IftAtAfiilAn Vm*>

pdichtiinsren

Russischen Eisen
bnhnf^egeilschaft
verbliebeii

Kul)clii

in Uub«'lii

in Riibrin

1885 . . .

1207!»59i»

H 621 162

1 207 (»a4

• • •

1203a 82:4

:S4642U3

1 157 4H1

1887 .

12738482

8630848

12U0948

1888 • • •

18186860

4280848

003 802

1889 .

11 788 170

2182076

1158827

1880 .

11748678

2118 178

1260202

1801 .. .

12 008 210

2 2351 806

1 337 230

1892 • • •

; 11 474 771

1 ".HW 450

1808 . . .

18943106

3132684

2384177

III den letzton vior Jalireii vor Inkrafitreifu (l< -> iit iK'n AhUoiniiKMis.
also in den .Tahrcii 1885— IHHH, erhiolt die K'l iricnin^'. wie wir ni)eii sahen,
aus deui KfiJieitrajfe 14 5)4.') 14() Hid., in dvu i\Hvn\i\]'n]^^vutlvn vier Jaliren
IHHO — lHM'i nur 8 393 519 Kbl.. wahrend die fi. sciiscliart in den sl<'ichen
Zeitraumon 1 171 825 Kbl. and I 7 J!t HI 9 Rhl. hckani, nut anderen Worten:
Per Antei! der Kofrierung am Reint rtra^t.' v < rminde rtc sicli jranz ))e-
trfichtlieh iiach Inkiafttretrn des Abkonnnens. Diesc Vennindcrung lillit
aiich nicht durch das Sinken des Reinertragos Uberliaui)t erkWlren: denn
der Antei! der Gesellschaft wuchs, wenn auch verhidtnism&fiig sclnvach,
so docti im ganzen. Der groSe Anteil vom Reinertrage, der im Jahre 1893
sowohl anf die Regiemng als auch anf die Geeeltschaft entfiel, erklfirt
sich einfaeh ans dem Anwachsen des Reinertrages, dor mOglicherweise
jtncli kflnstlich yergrOftert war, im Uinblick auf den Ankanf der Bahn,
der im daranffolgenden Jalire 1894 erfolgte.

Eine Erklftmng dafiir, datt der Antcil am Reinertrage ftkr die Grolie
BoBsische Eisenbahngesellscbaft trotz der vielen Abzttge fflr Zinsen nnd
Scholdentilgnng stieg, obwohl der Relnertrag selbor ftcl, und 6a& die
Staatakasse dabei zn knrz kam, finden wir in folgenden Verhftitnissen.

1) Nadiriehtea der Belchskontrolle fiber die Eisenbabnen. 1687 S. 26, li^
S. 87, 1880 8. 80k 180O a 66 n. 150, 1801 S. 61, 1892 S. 76, 1803 S. 76^ 1806 S. 80 n. 81.
AivUt fOr EiNBbftliBwweik 1906> 4^

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738

Roisitche Eiienbahnpolitik.

Bis zam Jahre 1889 erforderten die anderen Linlen, die von der Groften
Rnroigchen Blisenbabngesellsehaft betrieben warden, betrSehtliehe Ganmtie-
znsahlimgen, naeh den Angaben der Reiohskontrolle: im Jahre 1886 =
1 100 805 RbL, im Jahre 1887 = 1 278 159 Bbl., im Jahre 1888 = 482 248 RbL;
entsprechend den Bestimmnngen fiber den Betrieb der NIkolaibahn wnrde
ibr Reingewinn zwischen Kegiemng nnd Gesellscbaft so ▼eneilt, daS V4
in die Reichsrentei and nar V4 Oeselischaftskasse floasen. Aber

vom Jahre 1889 ab waehs der Ertrag der Linien Bt Petersbarip— Warsehan
nnd Hoskan—Nishny-Nowgorod in dem Hafie, daS die GarantieBajEahlangen
wegfallen konnten and sogar zor Hlgnng fMlherer Garanttesohalden ass
dem Reinenrage dieser Linien im Lanfe von 5 Jahren (1889—1898)
1 682 128 Rbl. an die Reichsrentei abgefOhrt werden konnten. Im Hin-
blick daraaf and im Einklange mit der alten, sowie der nenen Abmachmig
worde nanmehr der Brtrag der Nikolalbahn zwischen der Begierang ond
der Geaellachaft zar HUfte geteilt, wodarcb natOrlich der Anteil der Ge-
sellsehaft sich erhOhte, der der Regierong sich verminderte. Allerdings
warde die Vermindenrng des Regierangsanteils am Reiogewinn dadnreb
wieder aaBgegUehen* daB von den Ertrflgen der anderen linien der Grofiea
Rassischen Eisenbahngesellsehaft Binnahmen erzielt warden and die
Garantiezazahlangen bei dlesen Unien sieh verringerten, so daft im grofien
and ganzen von Verlosten der Reichsrentei bei der Anderang der Sach-
lage niebt gat die Rede sein konnte. Ebenso wenig aber darfte man von
Verlasten der Grofien Rassischen Eisenbahngesellsehaft ^rechen, anoh
nioht von einer Verringerang ihrer Dividenden, als einer Folge des AV
kommens vom 21. Dezember 1887, wie es zaweilen aaeh noeh in spUerea
Jahren gesehah,^ imGegenteil: der Anfsichtsrat der OeseUschaft ventand
sehr gat die Interessen der Aktionl^ bei diesem Abkommen sa wahren
and begriff sehr wohl die ganze Bedentang jenes Artikels, dareh welchen
das Anreeht der Aktionilre anf die HUfte des Reinertrages gesichert
warde, wenn der Reinertrag der Unien St Petersbarg— Warschan and
Hoskaa — Nishn^^Nowgorod zar Deckang ihrer Verbindlichkeiten bin-
reichen soUte. Esist klar, daft anch ohne jedes neae Abkommen die
Ergebnisse einer Ertragssteigernng bei den genannten swei Linien der
Grofien Rassischen Eisenbahngesellsehaft ganz nnvermeidlich daiin zom
Aasdraek kamen, dafi der Anteil des Reinertrages der Nikolalbahn, der
an die Regit rung tiel, sich verringerte. Aber es kommt hier besonders

>) Nachriehten der Heichskontrolle fur 1889 — 1893. Bericht de« PlnHiii-
ministers im Ministerknmitco iibcr den Ankauf der Linien dor (TroCen HussisclieB
EiBenbahngeseilschaft vom ±>. Oktober 1893, No. 8013 (Fiisenbahndepartement).

I) z. B. J. Kaufmann im „Wjc8tnik Jewropy", 1897, No. 9, S. 849: Die ersten
Privatetseobahncn in Ru Bland.

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Kussische Eisenbahnpolitik.

739

duraiif An, za betonen, dafi dAS Abkommm fllr die Regieruug ergebnislos
war; es warden hlerbei kekierlei Vorteile enielt in dem Sinne, dofi die
Bhrnahmen der Beteharentel aich Temehrt hfttten, and andererseitB ge-
Btalleten sich die Ankaoftbedingongen naoh dem neuen Abkommen
Mdilechter.') Dagegen mafi man es dem Finansminister Wyschne-
gradski zom Verdienst anrechnent dafi er eine regelm&ftige Kontrolle
liber die Verwaltong and den Betrieb bel der Qrofien BosBlseben EUsen-
babngesellsetaaft einflUute and hierdoreli errefchte, daft die ReinertrAge
bei den LInien St. Peterebarg — ^Warsehaa and Moskaa— NiahnlJ'Nowgorod
sfefa, wie wir geeehen haben, so weeentlioh hoben, dafi sie der Staatskaaee
niebt nar nicht mehr zar Last ftelen, sondera ibr aoob gewisse ESnnahmen
znfKbren konnten. Pttr den anverstilndlichen and oifenbar sebftdUcben
Vertrag vom 8. Jani 1868^ dnrob den die Begierang der Grofim Bnsslfleben
BisenbahngeeellBcbaft die Nikolaibahn ttbergab, war Wysobnegradski
natOrlich nicbt yerantwortHcb sa macben,^ es war aaeb gans onmOgttch
fttr ibn, sa erreiehen, daft die Ctesellschaft diesen Vertrag h>eiwilllg
ftnderte; was er erreiehen konnte, war lediglicb eine gewisse Regelang
der Schuldenbetrftge mil der OroSen Rassischen Eisenbabngesellschaft
Diese Schuldenverrechnungen warden in ein bestinuutes System gebracbt,
das fttr die anderen Eisenbahngeselischaften angenonunen worde, and swar
nicht nnr bei solchen Anleilien, die unmittelbar von der Regferung aus,
sondem aach bei denen, die von den Geseilsohaften selber mit staata*
seitiger Garantie begeben warden.

(Fortsetsung folft.)

1) Vgl. obeu: Aut'schub ties Aukaut'a und Festsetzuug eines MiDimunis der
Ankaafltmite von SOOOOOO Bbl.

^ VgL ArebiT fllr Elaenbahnweaen 1906| 8. UMff. — Vgl. flarner Migulin,
a. a. O. Bd. I, 8. 866—861. Basilsebe ElaenbahBpoUtik im lA. Jahrhnndert.

48*

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Der Etat dar preuBiadi-henitclM Eisenlialinverwaltiiiig

far dat Btemjalir 190^^)
Von

Schnmner, 0«h. Rechuunf^srat im Minlsterium der dlTentliehen Arbdien.

Der Btat zeigt die weitere gOnstige Entwiekhuig der preoBisch-
hessiflchen StaatBeiscnbahnvcrwaltnng fUr das Etatsjahr 1906. Er etithAlt
in grofien Omppen die foigenden AnsAtse:

Betrag fiir vorige ! Mithin fiir 1906

i: 1908

8«ut aus i

mehr

weuiger

If

Ordentliche Einnahmen.

BetriebselnnHiimen der
▼om Staate verwalteteu

Kisenbaiiuen.

Aug dem Pcrsonen- liud Gty
p&ckverkt'hr

Aui* dem Guterverk< h> . .

8oii8tige Einnahineii . . .

481 I /.'> IMHf
i 14tia6UU0O
104476000

446 Mb (U)
1073 600000
96182000

35 440 000
72 960000
6294000

Summo

1732811000 1618117000

Aiituil Badenh an den Bo- ;
triebsauagaben fGr die aaf ^

hadischein Gehict belepo-
iien Strecken dor Maiii-

Neckar-Eisenhafin . . . 1962000

I

Wilhelmshaveu - Olden- ,
burger Efaenbahn, Aii« |

toil an dor Bruttooinnahme ',

einsclilifUl. finos Boiirag's

vom Keicho zu Bauten. . 1048628

114604000 —

1 854 000

108000

I

887 B07

161 121

1) Vgl. Arcliiv fflr Eiaenbahnweaeii 1906» S. 576 IT.

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Der £lAt der preufiisch-hessischea EiaeukHdmverwaltung fttr 1900. 741

I BetraflT fttr \ Der vorige

Etatsjahr

1906 , «»«»t«H8 ■

Hithia far 1906
mebr . weniger

PrivAtelsenbahneii, bei
denes der SfcMt be-
teiligt igt, Divfdenden .

SonBlige Elnmihinen . .

SuTnnn> ier ordaitliekM Eln-
MluRea

Aiaerordentliobe EiaiwIiiDen.

Beitrfigo Dritter zu einmali-
gen 11 nd aufierordenUichen
Ausgabeu

46676
690000

468S5
460000

70 000 —

1 786387 aO» 1621868868 115088841

4481 000

4 016 000

466000 —

Sttoime alter EtaaahMW

I ^

^ 1740868206 1696869802 115498341

Betriebsansgaben fttr die
Tom Staate verwaltetea
Eisenbahuen.

BesoIdongeD der etaksmlSI'
gen Beamten

WohnnngBgeldniBchttsse fjir
dieeelben

BemtmerieniDg von HUfsar-
beitemt Lohne and SteUen-
nilagen usw.

Tagegelder, Relae- und Um-
sogskosleD, Fahr-fStnndea-
ond Naehlgelder ubw. . .

Reinuneratinnen und Unter-
BtiiteungeD,auch fUr ausge-
■chledeneBeamtenndderen
HinCerbll^iene, sowie Un-
tentatningen fOr Arbeiter
nnd deren Hinteililiebeiio .

!i 2S2888100 i 21S874600 9613600 —

'I

1! 99008900 • S09S8900 9860800 < —

1 : ^ ■

I! 14S802900 189866700 10696600 —

I ■

40400000

36020000 2448000 —

WohllUirtsxweeke

6869700
30849900

;i
1

6720000 j 686900

28 489 000 1 2aOOlMJO

1

I

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742 preofiUch-heMischea EiseabAhuverwaltaujp fur IUU6.

., Betrag fUr

das
,) Eutsjabr
1 1906

Der vorige

Etat
setet aus

Bftthin mr 1906
mehr weniger

M

M

UnterhaltUD^ uiid Ergttnzung
der Inventarien sowie Be-
schaffung der Betriebs-
mftterlallen

■

141B48O0O

125607000

16 140000

riiterbaltuug, Erueueruug
and Eiginnuig der ban-
liehen Anlagen

Unterhaltung, Elmeurruug

iind Erj^anzung der Be-
triebsmittel und inascbi-
nollen Anlagen

Son.sttge Ausgaben ....

9077S6OOO 190919000

8606000

176 816 000 167 289000 9 626000
5O562200 47547-100 3UO4c«J0

! '

Samme. . -i 1046970800 988488800 i 66687000
i

Anteil Heasent an den

ErgobnisBen der ge-
meiiischaftlichen Ver-
waltiinsr de.s prenCi-
schfii und heKsi.schen
K iBenbahnbesi tzes . .

Anteil BadeoB an deu Be*
triebflefnnahmenlttr dleanf
badiachem Gebiet belege-
nen Streeken der Main-
Neckar-ElBenbahn . . .

WilhelmihaTbn - Olden*

biirger Eiscnliahn, bo-
sondere Ausgabeu . . .

Zinson und Tiljf uiiffsbe-
t riige fiir Ki8enl)fibnan-
h'ilien UBW

MiuisitM-ialab tcilungeu
fiir das
Ei8eiibabnw*^»en.
Bcsulduni^on der etatsmttOi-

geii Bfaiii U'U

Wobnungtigeldzuscbuijse fur
dieaelben

14698000 13536000

8079000

256800

3153 000

8984000

50800

3 163 000

1057000

I 148000 I -

206000

\ —

915 030
168780

891824
160840

23 206

8640

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Der Gtat der preniiseh-heasisehen EiflenlMbnvonralUinff fftr 190B. 748

!| Betrag fur i>er vorige

!■ ^•f. Etat
'! Etatsjahr

1906 setzt aus

Mithiu fiir 1906

tnclir

wenigcr

AndereperidDUeheAttsgftben i

elosehliefilich der Zentral'' \

Fonds fiir (lif irosaint6 ]

Kisenhahnverwalluti<; . . ■ 375520

Soastige Ausgaben einachl.

der Kosten dee LendeB- '

^•enbehnrmtes 310000

Vorarbeiten so neuen Eii«n> T

bahnen 950000

VerkehrD- tind Bauanuenm

ill Berlin 6500O

357 520 i|

987880

18UUU

I

92170

960000 1. —

65000 —

Somme. . 2060880

Dispobitiousbeiiolduu-
gen, Wertegelder und
UatersfeHtsungen . . . 600000

1987414

181916

570000 I —

Suinme der

1073690480 1006610514 1 67009916

146178900 116071800 31106900

Sumtue alter Aesgabei , 1218 798030 , l I20ti8l8l4

9b 116 810

HUhin Obt>rHchiifi im Ordi- i)
neriiUD ' 668766778 615748848

48028495

70000

AbschluB des Ordlnanums.
Di^ ordcntlichea Eiunahiuen

betrHfJTen 1 736 387 2ua ; 1 621 363 862 ) 1 15 u;i3 341 —

Di<> ilauemdeu Ausgaben da-

gegen 1 072 62U 43U < 1 UU5 61U 5 1 4 67 009 916 —

Aof den Cberschofi im Ordinarium von .... 663 766 77:3 M
sind zor Verzinsang der EtsenbahnkApitalechuld
im Sinne dee Eisenbahngarandegesetzett nach den
Beetimmmigen dieses Oesetzes in Rechnnng zu
atellen m 601 m\ .,

bicibon . 565 165 172 i'.

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744 der preufiiseh-bcssiMcheu Ki!»eiibiiiiuverwaltuug fiir 11)00.

\)rv rt'c'liiiun^siualiifj sich crpibende (jImtscIiuU ist von dt r Kisen-
batinkapitalselmUl abziLschrcibcii.

AbschtuB
lies Extraordinarituns.

Bf liuy: fill"

Etatsjahr
1906

Der vurijfe

Etat
^el^t Jius

Mi I hill l ur liWO

inehr wtniger

Die aulicrordent lichen l:\u-
naliiiien betrntren. . . .

Die eimiiniigen miil aulici-
tirdeiittichen Aus^abon be-

4481000 4 016000

405 WJO

trageii

146l7b200 1l5U71iiOU 3liuii>uu

Mithin Zuschuft im Extrar
ordinarinm

141697200 11141651100 80(Ml(Km

D.is K\ira« »r<liii;u ium i-i tVir liKXJ mn M \(^900 Ji hr»h»'r b('iii<'>seii.
als liir 190."). Es uintalit in 2('}U Tit<'hi Avi«'<b r uinfanjrreichc Kaui«n and
Ht'thebsinittelbescliattlu.nj;:('n fiir prculiisciu' .Strecken. Ht^ss<!n stellt dio
fur (licsc Zwecke auf den iiosisischcn StTockon orforderltohen Mittcl von
l oUOOO ,K- venraf^siuAliig: bcsondcrs zur VerfOgang'.

Die reinen Betriebscmnahmen der preaftisch'hessischen Streckcn sind

vcranschlagt far das Etatsjahr 1906 sa I 732 811 000 <«

und die reincn BetriebsauHgabcn za 1 048 976 800 .

deinnach Betriobsaberschofi . . 68S 834 700

(^e«ren wirklielien Erj^ebnisse in) Etatsjabr 1904 ist bei der Be-
tri« l)!>ver\vnlfun^ ini jj:an/en cine Mehreinnalime von . l.'i'2 ST8 8(>3
und einc Melirausgaln- v«iu 81780 540 ,

mithin ein Mclirttberschaa von . 51 092 323
angenommeD. Gcgcn den Etat fUr 1905 ergibt sicti ein MehrflberschnS
vou 49157 000

Die ViTaiiseiila^riui;^'^ tier lieiriebsrinnahnien und Ansgabon b.zielu
sich auf die preuliiscli ht -sis. hcu .Sti'cckcu und den badiscben btreckeo-
antoil von der >rain-Ncckarhaiin.

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Der Ktat der preoBtoeh-heMUchen fiittenbahnverwaltuiig fUr 1906 745

lui <,'anzen ix'zit ht sicli die Veransrhla^'un^ auf vollspurigc Strecken
mit eincr Betricbsiange am Endo det> Etatsjahres 1906 von 35 172.71 km
(mittlerer Jahresdurchschnitt 35 022,60 km); davon sollen im Uiut'e des
EtatiJabreB 1006 545,61 km ent erfiffloet werden. Anfierdem sind einbe-
griffon die Binnahmen and Ansgaben der preoSischen schmalspurigen
Bfeenbabnen von 240,68 km Lllnge. Von der angegebenen vollsparigen
Bahniange yon 35 172,71 km entfallen 21 401,47 km anf Hanptbahnen and
13 710,34 km aaf Nebenbahnen, davon gehOren PreaSen 38887,88 km,
lleesen 1 246,65 and Baden 38,79 km.

Bei den Verkehrseinnaiimon ist gegen das Etafa^abr 1904 im
Personen- nnd GepUckverkehr eine Verkehrssteigerong ron 4% (8%
fOr zwei Jabre) and im GUterverkehr eine Verkehrssteigerang von
dVsVo OVo ^ 2wei Jabre) angenommen. Gegen die wirkliehen Bin*
nahmen f&r das Etatsjabr 1904 sind im Personen* and Oepftckverkebr
= 40 763219 «M and im Gttterverkebr = 88856 865 M mebr veran-
scblagr.

Die sonstigen Einnahuien der Betriebsverwaltung sind uiu 0 294 UOO
hdber alb im Vorjahr vorgeseben.

Die etatsmHEigen Beamtenstellen, die im Etatsjabr 1902 anf 128928,
filr 1903 anf 132 685, fOr 1904 aaf 135 881, flir 1905 aaf 146188 ver-
mehn sind, betragen nnnmehr 154 714. Von diesen Beamten erhalten

28315 Dienstwobnnnf*'. Oegen 1905 sind also 8 531 Beamtenstellen nnd
408 Dieiistwohnun^in hiuzu^'«'ki)niineii. Ein.scldieBlich der Betriebs-,
Sireckfii- iind Werkstaitenarbciter sind in der Verwaltung im ganzen
410 454 I'ers(tiieii zn boschiitYigen. Bei di n Aus^jaben fflr Wohlfahrts-
zwecke sind wieder oOCKXJ ,k, za Beihiit'en zur iierstellun^ von Ge-
nesangsheimen, die von Boamten* and Arbeitervereinen der Staatseisen-
babnen erricbtet werden, bestimmt Aacb sind 1000000 J6 mebr vor-
geseben, weil beabsicbtigt wird, den Arbeiiem, die der Abteilang B der
Arbeiterpensionskasse angehOren, darcb ErbOhang des verwaltongs-
seitigen Zoschasses (der biaber ebenso hocb ist, wie die Beitrfige der
Arbeiter) eine Erieichtemng in der Beitragsleistang za gewfthren.

Die t'iir den Betrieb wichtigen Ausgabeii tiir die Kohlcubeschaffuiitc
«ind iu der folgenden Tabelle ersichtlich gemacht:

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746 preuAisch-hessUchen Eisenbftlmverw&ltung fttr 1906.

Ett fllnd verftatehlAgt

Kohlra und Ktkt.

im Oewicht • Gesamt- ' Dnrchschnitts-

von

kosten

prei8

betrtig von liir 1 Tonue

Toniien

i46

1

I

A A 1 1 n 1r A h t A ti

r

i:

WMtfllUflrttiir Rfictrlr

^rvO IRA/ 1

' 1 9 < -I

SaHflu'.zirk .

1 315000 1

4 410r)(X)

14,00

Wttnn- uod ludebeaurk

122 100

j

1 446 yoo

11,U

Sonstig^Q . . . •

U) 7()<)

•1.11

Summe A . . .

•

69604UO

77 081

n,o;

B. Steinkonlenbrikettf.

I

889700

noes 800

ISLio

Obenehletfteher Besirk ....

104000

1081800

10,M

Niederachlesischer Rezirk ....

20000

242000

I2.W

bOOOU

964 000

Summe B . . .

1

1

1078700

18 889900

1^

t

C. K 0 k 8.

Westfllisoher Bezirk

:io-2ioo

18^

Niedersehlesiscber Bexirk ....

28700 1

421900

14,10

t 1,

8800

116000

18,»

Summe G . . .

56000

889000

14^

D. Braunkohlen und Braun-

kohlenbrikettft. . . .

128900

1

960400

Znsammen Kohlen und Koks . .

8214000

92 161 100

Dor Dui( li><hiiilts|trfi-^ fiir dif 'P-mn*^ hat siclj weHeutlich crli'iht.
Darin smd ciir ?uif den eigenen Betriebsstreckeu entstehenden Fraclii-
kosten uicht entbalten.

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Der Ktat der preafiisch^beMMchen Efseubahnverwaiiuog fOr 1906. 747

Die Auiigabeu fUr Oberbaumaterialien veiteilen sich in folgender

Weiso:

1

1 Eb siiid veranschlagt

Oberbaumateriaiien.

im Gewicht
voa

Tonnen

im Ctosamfc-

kosten-
betrag von

! DnrcbsebntlM-

preis
> fVae 1 Tonne

tU

8. Elserne Lang^ n. Queraehwellen

1

209690
909(K)
117700 1

•24 527 000
14 tiU3 000
18712000

117,00

163.T4

106)00

Zasammen OberbaumateriHlien
ausscbliefilich Weichen . .
4. Weleben nebst ZabehSr . . . '

41H 290

52132 000
8885000

Zuhaiumen Oberbaumaterialien

(iO 467000

1

D!e Preise fdr Normalschienen and Normalschwellen betragen ohne
Berflckaichtigung der Frachten and der Zoachlftge fttr Iftngere Sohienen,
Weichenschwellen usw. wfe im Vorjahre 113 <M and 106 1^.

Die zur UnttTlialturiK'. Ennuiemu^^ uiul Er^auzuiifr tier Betrit:l)hinittcl
und d«'r maschinelleii Anlagen vorgesehenen 170 HI.") 000 verteilen
sich auf:

B e t r a g

fan einselnen iin ganien

Ji

J6

Ldtiue der WerkstAtteunrbeiter ....
Besehaffung der Werkstattamaterialien .

Beacbaffkuig ganaer Fahiseoge:

Gep&ck- und Guterwagen ....

Sttmme ....

1
1
]

' 34000000

12 3<X)OtMJ
1 28 700 000

1

i\2 344 m)
3.'iO2ti000
9443000

7UOO00O0
176815000

Fill* neue Betriebsmittel sind, wie fUr UK)5, 70000000.,^ Yorge&ebeiu
Es soUen nea bescbalft werden:
670 Lokomotiyen,
760 Peraonenwagen,
8000 OepAek- und Gaterwagen.

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748 ^'^t preuliisch'tiesiiischen Eisenbahnverwultuug fiir 1906.

Die Erneuerung ist In dem Umfange an|penomiiicn» daS voHer Ersatz
fftr die voransslelitlicbe Ansrangierong beschafft und die Leistangsflblg*
keit des Wagenparks anf gleicher HOhe erhalten wird.

Aqs den sonstigen Aosgaben sind zanftchst die za Steaern,
Kominunalabgaben nnd Offentlichen listen vorgesehenen Mittel von
17 493400 M hervorzaheben. — Diese fiberschreiten den Etatsansatz fttr
1905 nm 1413 400 oK. Die veranschlagten Entschttdigangen anf Grand
der Haftpflichtgesetze sind mit 4 705 800 J6 angeaetzt

Von der Wilhelmshaven-Oldenbiurger Eisenbabn (52,38 km), die sicb
im prealtischen Eigcntom beftndet nnd von Oldenborg betrieben wird,
erbfllt PreaGen einen gewissen Anteil von der Roheinnabme. Far das
Kalenderjahr 1906 ist dieser Anteil auf 1 003 628 Jt veranschiagt and
im Etat vorgeschen. Er fibersteigt den far 1905 veranschlagten Anteil
nm 116121 .U. Die fttr die Bahn in Ansgabo vorgesehenen 256800 jt
sind solche, Oldenburg nicht zur T^st fallende Kosten, die PreuBen zu
ErgAnznngen, Erweiterangen und Verbessemngen der Bahn aofvrenden
muii^ davon werden 45 000 M voro Keicb« erstattet.

Die veranschlagten, lediglich Prenfien zofallenden Dividenden von
Privateiscnbahncn, bei dencn der Staat mit Aktien beteiligt ist, beziehen
sich anf folgende Eisenbahnen:

1. Kreis Oldenbnrger Eisenbabn 11 380.«.

2. Prffniitzer Eisenbabn 27 195 „

3. Krei.s Altenaer Scliuialr-purcisfiihalincii . . 7 (MX) ^

zusammen ... 45 575 ctf,
gegen 1905 mehr 220 ^.

Mit der Cbemabme dcs brannschweiglschcn Eisenbahnnntemcliraens
ging anf PreuBen die Verzinsung und Tilgung der 4V3'*/oigen Aiileihe
dieses Untemehmens nach dem PrivQeg vom 16. Juli 1874 sowic die
VerpfUchtung zur Zahlung einer Jahresrente an die berzoglich bmun-
schweigiscbe Staatsregierung von jfthrlich 2 625 000 ,4$ fiber.

Diese Verpflichtungen erfordem cincn Eostenaufwand von zusammen
3153 000 der in dem Abschnitt: Zinsen and Tilgungsbetrtge
aufgefilhrt ist. Von der 4i/j%igi'n Anleihe werden am Schlosse des
Etatsjahres lIKNi noch 4 732 200 <i< zu tilgen sHn. Die Kente ist bis ein-
schlieltlich 19H2 zu lelsten.

Sftmtliche sonstigen far die preuftischen Staatsbahnen aufgenomm<>nea
Anleihen werden, soweit sic inzwischen nicbt gekfindigt oder getilgt sind,
von der prenltischen Hauptverwaltung der Staatssoholden verzinst and
getilgt; die Mittel hierffir sind im Etat dieser Verwaltung vorgesehen.

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Der Etat der preulSisch*beBaisclieii EifteDbahnverwaltong ftir 1906. 749

Dif ^^t'saimon prruCisclicn Staatsschiild'-n , die von dirser Hauptv ■r\\Ml-
tiiu^ \ i r/,itisi und gi tilgt wei'dcn, — aUo «'inschlie61ich der Sc'huId«Mi liir
Hlli^:c'ino i lu- Staatszwi'cke — hetrugcn am I.April 190(; 1 'M.UiH) k,
dafjcpoii betriijit di«' Staatseisenbahnkapitalschiild nacii der nachst' lK'ndcn
'I'afcl Spalte 0 (olme Abschreibun^^en i s <»T:'. 82-J 0(M) Die <j:esaiiiti;n

preuliiscben Staatsschulden blcibm demnacli liinf<r letztcrcr Surntne
west'iitlicli zuriick, sie urfordern zur Verzinsuu^f nur iriS TUT !M4 ^K.

Fiir die Ministcrialahteilunjjeii fUr djis Eisenbahnwcseii sind im j?anz«;n
'2 069 3iK) M veranschlag^. Darunter iM-finden sich erstraali^r fiiv das V»«r-
waltungs- nud Verkehrsmuseam in Berlin, das ira Etatsjahre lUOtJ erOttnot
verden soil, boOOO tU. Der Fon<ls ist zu Betriebs* und VerwaltimgSAUS*
gaben einschlieUlich der Kosten der Herriclitung TOn Aosstellungs^egen*
fltfindon iie>timmt. Die Baukosten fttr das Masemn werden aus clem Extra-
ordinarioiQ bestritton. '

Die za 500 000 M vcranscblagten Dispositionabesoldnngen, Waite*
gelder and Untersttttsmiipen sind nm 70 000 jt geringer, ala fUr 1905
angesetzt Der Minderbedarf wird dnreh Ableben oder Pensionierunfr
Ton zur Disposition gestellten Beamten erwaitet

Der Anteil Hessens an den Ergebnissen der gemeinscbaftlichen
Vonraltnng des prenfiischen and hessischen Eisenbahnbesitzt^s ist naoh
dem Staatsvertrag Torn 23. Jani 1896 fttr das Etatsjahr 1906 aaf
14 593 000 M veranschlagt, gegen 1905 mebr 1 057 000 tU.

Baden erliHlt fiir die lut badiscbem G^biet belegenen Strecken
der Main-Neckarbalin (38,78 km) einen reinen Anteil von (3072000 c#
- 1 962 000 - 1 110000 das sind 40 000 mebr, als fttr 1905.

Der preaUisclie t)berschaJi aas dem Ordinariam der Eisenbabn*
▼erwaltang von 663 766 773 der den fttr 1905 am 48 023 425 m Ubcr
steigt, nnterliegt den Bestimmungen des G^esetses vom 27. Milrz 1882
<6es.>S. 8. 214), betrelTend die Verwendiing der Jabrestlberschtlsse der
Verwaltnng der Bisenbahnangelegenheilen. Ein Bild fiber die Aasfiiiirung
dieses Gesetzes seit dem Etatsjahr 1882 bietet die nacbstehende Cber-
sicht (& 760—753). In dieser sind aach die Bestimmangen des Gesetzes
▼om 3. Mai 1903 (Ges. S. S. 155), betrefTend die Bildang eines Ansgleichs-
fonds far die ElsenbahnTerwaltung, bertlckaichtigt. Dem neugebildeten
Aosgleichfonds sind bis jetzt 94 191 000 <» zageflosscn.

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750 Etat der preuftisch-heesifichen EiieilbaluiTarwaliUDg fttr IflOft.

Rcchuiingsinftfiige

Auf (ten tiberHchiiQ
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1

1
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Rei luiuogs-

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■ittneii. bit

rur llJ'he

•

der Kisenbahnverwaltuug

scnttia

1

•

>

1

von
3200000

1

•

M

M

M

1882

488170000

296060000

188111000

96767000

—

1888

664890000

416641000 ■

147840000

109849000

S900000

1884 [

686487000

890400000

186087000

140 544 000

—

1886

661 876 000

458 047 (XK)

193 828 00t»

156 452 OU)

2200000

1886

686200000

460 977 01X1

225 2:^2000

157 619 000

—

1887

7S3 628 000

46026900JI

273R69000

164377 Oim

—

1H88

7«M 481 (XX)

494 (i28 000

m\ H.'.3 (X)o

1()3 7G4 (XXI

—

1B8*»

8«ir> 000

644 428000

321 4b4«>0t)

165 4(i.^ I K 10

—

867 798 000

:»76 H57 000

311 4410(X)

195 905000

—

1891

ShJl -294 000

607 346 000

313 948000 .

212646000

S20OO0O

1892 '

< 922457 000

586298000

836^164000 i

216101000

2200000

1898

982887000

684381000

878*806000

218618000

2200000

' 1894 jj 967987000
1896 1 1086804000

676836000

882102000 i

20B42BO0O

2200000

574696000

468998000 1

208868000

—

1888 ;; 1 106970000

008948000

008022000,

196668000

—

1887 '

119O5S8O0O

676064000

616464000

186647000

1898 ;

1266147000

74468S000

620615000

169 388 000

—

1899 1

1341761000

795149000

546 6l2ax)

162379000

—

1900

1894 143 000

845 07 1 000

549 07L'tHHi

152 804 000

1901

1 :^r>:> :►(),•) (WK)

8">1 97(;00(»

503'v2<MKK»

144 t>4l OOO

1 40:^ CSl (HMt

876 8-> (XK »

526 833 000

I39 389tl00

1 :»-21t-24«)00i)

!»2<jr.rHMXio

5W 556 OOO

133 8220<X)

1904

1 16U3 2150UO

l*89 149 000

614066000 ;

121 523 000

sttSMnmea

5t3 191 595000

14845466000 \

1

8846180000

8809 022 OOO

16 400000

Etat VM't

1 621 364 000

1 uitobii 000 1

615 743 000 1

llSSBfiOOO

(

, iy06

1 736 S87000

1072620000 :

6637670QO ,

1

96002000

uiyiiizeo by GoOgle

Der Etat der preuitisch^hesBischeu tisenbahnverwaliung lur 1906. 751

(8iMate4)

8

Oenmaeh
itk rin
Rein-

ftbertehnfi

▼erbtieben

von

9

Die Staakft-

eisenbahn-
kapitalschuld

betrftgt am
SchluBfie des

RechnuDgs-
jahrep ohiu*
Riicksicht

auf die
iniwischen

statt-
gefundenen

Ab-
aehreibnogen

(Grundsiimme)
J6

10

Von der
Gnindsumme
der Staats-
eisenbahn-
kapitalschuld
(Spalte 9)
bereebnen aich
3/4 Proeent. bis
zn (ItTCii Hiihe
die Til^uDg der
Sebiildnaeb§4
Absatz ] des
Gesetzes vom
27. MKr/. 1882
aua dem Kein-
iib«nchtiM«
(Spalte 8)
etatttinden soli,
auf

^il

Der Rein-
iibersehufi
(Siwlte 8)
betrlgl
demnachttber
denTllgaags-
betrag von
3/4 Proient
(Spalto 10)
hinaus mehr

E t a t 8
ja l» r

96757000
llSOtfOOO
140644000 t
158668000

T

157619000
164877000

168 764000

Hi6 463 000 I
!<>.'. 9()r.()00

I I

214846000 J
217 391 GOO
•215 81:^. (KHi
•ilOG-i.UAM)
■2IX\ 363 000 ,
196668000 ||
185547000 |l
160888000;
168679000
188804000
146841000
139 880000
133 822000
181688000

48854000
85800000
46548000
85176000
07618000
108992000
133 089000
166021000
nr. 53(^000

;»•» 102000

118 773 000

i6-2 7;>;iouu

171479000
•1689l»000
8064B80Q0
889917000
851987000
884 888 000
896888000
866688000
387 444 000
465 734 fx Wf
492543000

8618664000 |
81077850Q0
8 774871000
4064188000
41657450QO
4 452 788 000
4 494 W9f)0<l
4 911 IWo 000
6 948 478 000
♦i 35G 365 OtIO

cr)37a'>r. UKJ

b (369 024 000
6685817000 |
6768577000 ;<
6668805000 >
7084 806 000
7986017000 i
7400818000
7651688000 1
7868947000
7996011000
H -JfyB 847 000
8492 112 OOU ,

19608000
88806000
88808000
80866000

31 243 000
33 396 000
m 7KMKK)
36 84(.t 000
44 »U4<XX)
47 luii UOU
49028000
60018000
60144000
60764000
51448000
68757000
54485000
65608000
66687000
59017 000
59 970 (XJO
62 016(110
63691000

98768000
18498000
17885.000

4920000
36 370 000
75 596 000
W 379 000
119 181 000

70 ;^22 000

51 429 000
69745000
118775000
181885000
808169000
985017000
877160000
996788000
888731000
839631 000
297 671 UJ )
327 474 000
403 718 000
428852000

1888
188ft
1684
1885

1886-
1887
1888
1889
1890
1891
1892
1896
1894
1895
1806
1887
1888
1899
1900
mn

1902
11W3
1904

8824499000

112 252 000
98 602000

5021717000 I

503 491 000
665 165 000

8 7i:. '.»t.«i (KXJ
8 973 822000

1044 481 000.

65 370000
67 304 000

8977886000

488 121 000
497 861 000

Ktnt 19aj
. I90C

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752 ^Ukt der preofiiscb-hessiflchen Eisenbahuverwaltuug fiir i9Ub.

12

13

14

16

Der ReinHberaebiiit (Spalto 8) ist von dor Stnateeiseii-

und bat VerweDdun^

Etaujahr

nach v:; 4 Abttatz 3|
No. 1 des GesetzeH
vf'ni -JT. Mara
/.ur |ilaumii(liK:(-n
Tilgung der vom
StaAte fUr Ku«n-
bahnsweeke vor
dcm Jahre 1S79
luifKeQoinaieoen
od«r vor und nach
diMem Zeitpuakte
selbst-
Mrhuldnerisch
Ubemomtnenen
Sohtilden

nach § 4 Ab.sat/. 3 No. 2 des Gesetses Tom
27. Mftn 1862

%wt Blldting , lor aoftei^
sar Deeknng ,od.Eiglmniiiff ordentliehen

J6

andenr^ter
ekatsmlfiiger

StJiais-

cine? anCor-
etatsmiLUigeD
Dispositions-
fonds fflir
Zwecke der
Klscnbahn-
verwaltung

Tilgxmg

VO!!

Staatitschuldeu
and snr

Verrechnasg
atif bcwilliarte
Anleiheu

1882
1888
1884

1886
1886
1887
1888
188!»
1890
1881
1892
1898
1894
1896
1886
1887
1898
1890
1900
IWl
mr2
lf«3

urn

4006000
4040000

3 649000
3631 (100

4 4ol 000

4 i Mnm
4 -22:^ 000
3 49H (XX)
3 024 000
5584000
4348000
5420000
5678000
6678000
8 043 000
2766000
2868000
■2 07r>oon
3 075 (KM)

3 0«i*)i)n()
?y(Y,\4 (XM)
2;ilG0Ul»

22758000
12492000

27 628 000
23 706 000
30 244 <NW)
20 170 0(10
52 081 000
44 44fi (wjr)
8("» ;>(»«) (X)0
75666000
86800000
187999000
146748000
ITS 060 000
165356000
204270000
289168000
2G8 070000
l^):i 820 (KXf

32(jn:v- f)rn>

340 8or)()(K)
370 200 (K 10
42'J 721) UUU

sooooooo

19960000
49968000
49898000
29991000
29997000

166000UO

15597000
1996801)0
14966000

7 8.30000
32 01 S (Ml
84 683(i«>t

7f; 7>'i

26 152 (1)1 1
17?f»2(U>
18616000
19874000
20168000
61 176000
98069000
7291300U
5839800U
88191009
07 37G00O
2<iOIl'.fK'(>

27 911 000

28 7730(JO
29875009

suAainmen

£tat 1906 .
• 1906 •

88108000

2355 000
3414000

8807884000

470 793 000
681 296000

315462000

1016572000

30343(ilX»

31 4.v>o»n

uiyiiizeo by GoOgI

Der Etak der prenftisch hessiscben EitenlwhiiverwaltniiK fflr 1906.

i53

16

17

T

18

I

19

bmhnkapitalsebold TdUig abgeadurieben

g«flllMl«B

nach dem Gtoiietze vom 3. Mai 1903 (G.-S.
S. 155) betreffend die Bildung eines Aus-
gleichfifonds fur die £i8enbahnverwaltang

mar Bildung

Oder
Erginxuug

d«B
Ansgleichft-
rondi (9 8)

Dnvon liir

dM
80 Mimoneii-

fonds
(§8a Zlff.l)

weitece
Zw«eke
(1 8a Ziir.2
vnd 8)

Ala

SUatseiaeubahn-
kapitalaehnld

verbleiben am
Schlusse des
BechnungHjahres
nach den bis za
dieMaZeitpunkt

Abscbreibungeo

(letztere
^nschlfeSlleh der
abgeschriebenea
ErlSse ftir ver-
kaufto Grund-
stilcke U8W.)

Elelsjahr

8694 848 OOO

1888

0(NBI74VUW

166q

—

8667 915 000

1864

—

8 875 054000

1885

3 962618000

1886

1 RAT

4 067 074 000

\ 1888

4 314 967 000

1 1889

5192482000

I • 1890

1

5601288000

1801

5854095000

1 1898

-

5509 668 OQO

1 1888

5878994000

1804

1 598999700k)

1895

" i "

, 5017906000

1896

4834980000

1897

4666968000

1896

4411 323 000

1899

4 162 604 000

1900

4117 946 000

vm

3 853 8«33 000

190-2

63 568 000

49 170 (XX)

' 3 tio6 495 000

1903

30628000

30000000

623000

3 882970000

ll

; 1904

94191000

44888000

40808000

}

1 xosamnien

Etat 1906

1

~ !

. 1906

Ar«yTflr]

49

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Wohlfahrtseinrichtungen

der

kSniglich. wUrttembergischen Verkehrsaiwtaiteii.

•> u ~ —

Der Verwalnmgsbericht der kOnif^L wOrttembergisehen Verkehis-
anstalten fOr das But«|jalir 1904 (1. AprO 1904 bis ai. ICftrz 1906) entbllt
bemei^enswerte MftteflODgen fiber die WohlfabitaainrichtQiii^n dieser
Anstalten. Hierans sind die folgpenden, vomehmlieb das Personal der
EisenbabnverwaltaDf; betreffenden Angaben entDommen.*)

Im Bezng von Staatspensionen befanden Ucb am Bchlusse des Be*
richtsjahres 103 (gegen 98 am Anfiing des Jahres) flrttbere Eisenbahnbeamte
sowie 123 (gegen 116 am Anfang des Jabres) Witwen und 59 (55) Waisen
verstorbener Etsenbahnbeamten; am Jahresseblnfi standen insgesamt
395 818 *ii Pensionen fflr Eisenbahnbeamte and deren Hinterbliebene sor
Zablong (gegen 362 070 .cM im Voijahr). Diese Zahlen sind deshalb ye^
bttltnismafiig gering, wetl die weit liberwiegende Mehrzahl der Bedieasteten
be! der wUrttembergischen Staat»bahnTerwaltnng nicht» wic hei den prenfti*
schen Stuatsbahnen, ohne Entrichtong von Beitrl^en Peusionsansprttche
gcgenflbor der Sta;itskn<<'' erdient. sondem dem. Unterstiltzungs-
verein fttr AngestcUte der Verkelirsanstalten and ihre Uinter-
bliebenen angehOrt, zu dicsem Verein Beitriijiire zn leisten hat nnd
dadurch ihm fjfrrfniiber Anspriiche erwirbt. Dem Verein pfehttrten im
Ef.itsjalir 1!)(I4 aiili< r 1 'Xu Anf^estellten der INiist- und Dampfscliiffahrts-
verwaltiinf^ 6 IbT Auffcstellic dor Eisenbahiiverwaltung an, die Oesaral
mitf^liedrrzahl hat sich von H OJ") im Vorjahr auf 8 124 im Berichts
Jahr pt'liolM'ii. Die Mitglieder zahlteii im letztou .Tahro an einnialigen
und lautend«in Heitriif^en 4(i l'271 JC, an Ooldstrafen 21 t>46 ein. wahrend
der dem Verein zuAieCende ErlOs aus herrenlosen GegenstAuden 9 253 14

Stehe Archiv fUr Eisenbahnwesen 1905 S. 1211 IT.

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Wohlteturtseioricbtangen der kduigL wilrttemberg. Verkehiwuurtalteii. 755

brachte und die Staat^kassf einen B»'itrag: von 1120 000 tH leistett'.
An UntcrstUt^un^ron wuitien von dem Vcrein gezahit: an pcnsioniertc
Vcreinsmitgliedei O laufond 1 236562 (908054> M und einmnlig 200 (200) Ji>,
an ITinterbliebene von Vereinsmitgliedern laufend 413 732 (315 590)
cinmalig 10 394 (8 866) M und Sterbenachgehalten 20 106 (15 163) M. Am
Jahresschluii waren 1 419 pensionierte Mitglieder, 1 555 Witweii, 95 VoU-
nnd 901 Ilalbwaisen im GenuB von laufenden Untersditzangen, wfthrend
der VermOgensbestand. ohne den 429 060 J* betragenden Resenrefonds,
sich auf 3 712 204 «M stelltc. Die Satzangen des UnterstUtzangsverebis
Bind mit AVirlning vom 1. Juni 1902 neu festgestellt worden. — Im Bezng
von stiindigen oder anf bestimmte Zeit bewilligtcn Grati alien bcfanden
sich am JahrosschluB 13 friihere Eisenbahnbeamte und 69 Hinterbliehene
von Bisonbahnbeamten, die insgesamt 0 sto jf uiid 10 173J* jAhrlich be-
zogen. Daneben wnrden an 41 frliliere Eisenbahnbeamte nnd 126 An-
gebOrigo von l^eamten einmalige Qratiali^n som Betrage von 2060 M
und 4 135 bewiJligt

Die UnfaUfUraorge ffir Beamte worde dnreh dus Geseus vom .28. De-
zcmber 1902 neu geordnet Von den Andeningen sind zn erwAhnen:
die Aosdehnnng der Ftlrsorge anf alle im Dienate eriittenen UnflUle, die
ErhOhnng der Unfallpension beti groSer Hilf^losigkeit bis zn dem'Betrage
des Diensteinkommens, die mOgliche Obemahme der vor der Pensioniening
erwaehsenden Heilungskosten anf die Staatskasse nnd, die ErhOhnng der
Walsenrenten. Die Unfallfftrsorge fUr Beamte Vemrsaehte der Eieenbahn-
verwaltang im B^ricfat^ahr eine Ansgabe vbn 232 836 Jt^ woTon indessen
die Unterstlltznngskaftse 103 282 M eratattete. Die Ansgaben listen eiob
znaammen aus 9\\0M Kosten des Heilverfahrens, 160669 «# Pen-
sionen nir danemd Dienstnnffthige, 27 532 M Renten fttr Witwen, 34 482 M
Renten fUr Kinder, 398 M Renten fftr Aszendenten and 645 M Sterbegeld.
Ans Anlafi der nnter dieses Gesetz fisUlenden UnflUle warden femer an ver«
nngldckte Beamte Oder deren Hinterbliebene 4 451-.«« UnterstQtzangon ge
zahit, and zwar in 60 Fallen an Beamte, in 2 Ffillen an Hinterbliebene.
Am ScblnS des Berichtejabres beftmden sieh 189 vemngiackte Eisenbahn-
beamte and 104 Witwen, 205 Waisen and 2 ^zendenten von solchen
Beam ten im OenaB von Unfallpensionen and Benten znm Qesamyabres*
betrag von 230806«l».

Drr soit September 1885 oinjirerichtcten Sterbckasse von Angc-
luirigen dor Verkehrsanstalten, die srit dem Jahre IROri OO das Recbt
der joristischen rersOnlicbkeit besitzt, gehOrten am 31. Dezember 1904

1} Die eingekiammerten Zahlen steUen die anf Eiaenbahnbedieiistate ent-
fliltenden Betrige dar.

49*

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756 Wohlfahrtseinrichtangen der konigl. wurttemberg. Verkehrsaiistalccu.

im g-anzen 1 H88 Mitgliedor mit einer Versicherun^ssuiiiMK' voii 1 108 300
an, von denon 901 Anf^diurip^e der Eisenbahnverwultung waren. Der
Zu^iiug wjilirend des .Tahres 1901 hrtrug' 263, der Abg^an^ durch Tod
und Austritt 21 Mitglieder. Dio Vei-sicherungen Averden iibor 100 Jf.
200 ^H, 300 cW, 400. >^ und 500, abg^eschlossen, di.> Beitra«re sind nach
dem Lebensalter zur Zcit des Beitritts ab^ostuft. Im letzten Jahre be-
trup^en die Eintrittsgelder und Beitrit^ro 33 438, 7^, wiihrend an Sterbeg^ld-
summcn 8 500 auszubezahlen waren. Der VermOgensbestand erbObte
sich von 151 614 .ti auf 180 262 cM.

Bei der Lebensversichernngsbank, bei der Allgemeinen
Kentenanstalt und bei dem AUofenieiiu n dcutschon Versiehernng-s-
verein in Stuttgart warden im Jahre 1904 von 1 494 AngchOrigen der
Eisenbahnverwaltung neno Versicherungen abgeschlosscn. Am Ende des
Jabres waren bei den Anstalten iiberhaapt ir)4()6 AngehOrige der Ver-
kehrsanstalten, davon 12 910 AngehOrige der Eisenbahnverwaltnng, mit
einer Geflamtversicherongssninme von 23 016 835 M Tersichert.

Am Ende des Jahres l>e£iEUiden aich im Blgentnm der Eiaenbahn-
▼erwaltang anf 92 Stationen 383 Oebilnde (gegen 316 im Voi^lahre) mit
665 Dienstwohniingen (642 im Voijabre) und 1022 BCietswohnnngen (gegen
907 im yoi;|abre). Der gesamte BaoanfWand (einschL Oronderwerb) ftir
die timfUchen 1677 Wobnnngen stellte sich anf 11888288 M (gegen
11 081 575 M im Voijahre).

Zn diesen 333 DienstwoUngeb&udeu .... mit 1 677 Wohuungen
kommea hinzu:

895 Stationsgebiiude ^ 860 ^

7 b e sonde re Bauinspektiousgebiiade „ 14 „

1 3G0 Bahuwarthfluser „ 1 434 „

48 Gebiiude zu Bahn-Neubauten und

Erweitemngsbauten . . . . ^ 161 „

zusammen 2 143 GebAnde mit 4 146 Wohnnngen.

Anfierdem befknden sich in diesen Gebflnden noch 192 Binzelzimmer.

Von den 4 146 Wohnungen sind •208 an Private verraictet. Die
iibrigen sind Beamten, Unterlx-amten und Arbeitern teils als I)ien>t-
wohnung uneiitgeltlieh, leils zu uiiilJiirem Mietzins tiberlasscn. Weg>Mi
der vorsteliend niiteinbegriff'enen Familienwohnungen fur Unterbeamtc
der Verkehi*sanstaiten in Stuttgart wird folgendes bemerkt:

Bei den nach dem Gesetz vein 19. Jaiiuar 1869 fUr Unterbeamte der
Verkehrsanstalten in Stuttgart mit einem Aufwand von 1 268 115 ' r-
banten 200 Familienwohnungen nebst der damit verbundenen Bade*

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Wohlfahrtstiinrichlangfiii der kunigl. wurttemberg. VerkubrsanstalteD. 757

aiistalt wiirde eiiio Kiniialiinf an Miete usw. im Betrage von 54 552 <W.
erziclt, wiilirend di*- Aiis^abcn fur Unterhaltunfj. bauliche Vorbesf^erungen,
Gebaudeveiwaltuii^. Struern, Brandvc-rbicheruii^^cn usw. 28 715 J^- be-
tnigen; das Anlagoka|)ital wurde mil 2,22 ^/q ver/.inst, wenii der unler den
AuHgabi 11 einbogritlenc Aufwand f'iir die Heizung uiid Wasserversorgung
dor nb«'niaehtungslokale f(ir die Herecluiung der KeiitabilitJit aulier Be-
iracht gela.ssen wird. Von dvn luu li dom Gesctz voni 9. Juni 1891 erbauten
•'587 P^amilienwohnungen fiir Unterbeanite auf dor Prag boi Stuttgart waren
am Schlul] des Bericbtsjahres 53 Gebaude bcwohnt. die eineii Bauanfwand
von 3 421) 607 crfitrdert haben. Die Einnahmen an Mieten und Pachten
bi'tnigcn 110 885 die Ausgaben fiir Unteiiialtiing usw. 20 633 J*, so daU
sich ein rberschuli von 90 252 crgcben hal» wodurch das Anlagekapital
sich niit 2,03% verziiiste.

In 18 Badcan.stalt(Mi (gegen 17 im Vorjabre) warden an Beamte,
rnterbeanite und ArbeittT, >iowic deren Faniilienangeborige gegen milliige
VergUtung Bdder verabreicht. AuCerdem kann das Eisenbahnpersonal
(mit FamiiienangehOrigen) Privatbadeanstaltea UbereLnkuDftgeiniUi gegeu
ermtiljligtc (it biUir benutzen.

Unter dem Xamen Spar- und Darlelinsverein von AngehOrigen
der Verkelirsanstalten iiat sich am 1. Januar 19(K) mit dem Sitz in
Stuttgart ein mit jurist iseiit r Pers^^nlichkeit ausgestatteter Verein gebildet
mit dem Zweck, Ersparnisse der Milglieder anzusammeln, sieher und nutz-
briiigend anzulegen uiul dnrcli Verzinsnng und Anteil am Gewinn zu er-
hohr'n sowie den Mitgiiedern in BedarfsfJlllen durch GewUhrung von
Darlelien beizustdien. Mitglieder des Vereins konnen werden die An-
gestellten der wiiriicmbergischen Verkehrsanstalten und die bei ihnen
dauemd verwendeten Personen. Die Mitglieder sind bis zur Erreichung
eines Sparguthabens von 100 zu Einlagen in die Vcreinskasse verpflich-
tet. Aus dem Vereinsvermttgen konnen den Mitgiiedern Darleben bis
500 J6 gewfthrt werden. Die Aufsicht fiihrt das Ministerium der aus-
wArtigcn Angelegenheiten, Abteilung fttr die Verkehrsanstalten. Die Mit-
gliedei'zahl betroi; am Eude des Jahres 1 762, davon 1 306 AngchOrige
der Eisenbahnvcrwaltung. Der Geschllftsgewinn belief sich im Berichts-
jahr aiif 2 038 'if. Deu Mitgiiedern wurde nach dem Verh&ltnia ihres Zinsen*
^thabens 0,7% Gewinnanteil iiberwiesen.

Fttr die seit dem 1 .Tnli 189on eingeftthrte bahniirztliche Unter-
suchung und B< bandlung der AngestcUten der Eiscnbahnverwaltung
nnd t'Qr den ilrztlichen Dienst ist der Eisenbahnverwaltung im Berichtsjahr
eine Auagabe tod 74 989 tH erwachsen. Infolge EinfUbmog der f^eien

1) Vffl. Arvhiv far EUentabnweMen 189S S. 767^

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758 WohlfabrtiteinrichtuDgen der kiinigl. wurttemberg. Yerkehrsaastalten.

Antwahl bei der Eisenbahnbetriebskrankenkasse ist der Babnarstdienst
TOm Kaaaenaistdfenst mit Wfrkang vom 1. Januar 1904 an iifetreont
worden. Am Schlosse des BetrtebejahreB betmg die Zahl der bahnftrst-
lichen Bezirke wie im Vorjahr 154. Znr stftndigen Beratnng der Eisen-
bahnrerwaltang anf dem gesamten Oebiete des bahn* and kassenflistlieben
Dienstes sowie 2nr Beanfbicbtignng dieses Dienstes ist vom 1. Janoar 1904
ab ein Oberbabnarzt mit dem Wohnsitse in Stuttgart bestellt worden.

Anf Grand der Krankenversichernngsgesetze bestanden fQr
das niobt im BeamtenTerbfiltnis bescbAftfgte Personal der Elsenbalin-
▼erwaltang eine Betriebskrankenkasse und eine Bankrankenkasse. Mit
dem 1. Januar 1904 traten nene Krankenkassensatznngen in Kraft, deren
wesentUche Abweichongen TOn den Ardheren Satznngen Tomebmlich in
der dnrch das Geseta gebotenen Ansdefannng der Unterstdtsnngsdaacr
anf mlndestens 26 Wocben and in der EinfUhrang der flreien Arztwahl
bestanden. IMe Kassenletstungen werden nach sechsmonatiger Ifitfj^ied-
schaft voll gewfthrt, vorher sind sie in der Hauptsache auf die gesetz-
lichen Mindostleistun^cn hoschrflnkt. Im Jahre 1904 warden bei der
Baakrankenkasse 18 %, bei dn- Hetricbskrankenkasse 2") % Wochen*
beitrttgc vom Klassenlohn erhoben; das Krankenj^eld war bei der Ban-
krankenkasse auf 50 'Vo. ^'ei der Betriebskrankenkasse fUr die erstcn
20 Wochen auf GfiVs^ ot die weitere Unterstiitzungsdaucr auf 40**1,^
des Klassenlohnes bemessen. Das Sterbcfi^eld belief sich ftir Mitg'lieder
bei r\rr Baukrunkenknsso anf 'b^n drciBijn^fachcii. boi der B«'trio])skranken-
kasse auf den vierzij^faciien Bctrag des Klasscnlohnes, fiir Frauen unvl
Kinder der Mitfrliedor (b-r Hctriebskraiikcnkassc auf den fClnfzolm oder
fdnffaclien B»'traf,' des Klassciilolines. ITw Dauer (b*r Krankenuntcrsttit-
zung betruf^ bei der l^aukrankenkasse und bei dor Betrit^bskrankenkasse
in bezu^ auf ilrztliche Bohandlunir mid Aiznci 2() Wnohen. in bezug' auf
Krankenjrrld bei der Baukrankenkassc ebenfalls 26 Wochen, bei der
Betn»il».-5krankenkas8e 52 Wochen.

(Sielie Tabelle Huf S. 759 oben.)

Aus cin< in Teile der Clierseliiisse der vor dem ErIaG des Ki tnkrn
versicherunf^r<ges('tzes in Wirksanikeit gewesenen freiwilligen KiMiik«-ii-
kasse sind rntcrstiltzung>f<«nds fiir Werkstiittenarbeiter f^rcbildet, <lic
zugunsten der Arbeiter besonders verwaJtet werden. Im Berichtsjahr
sind im ganzen 3218 M an Unterstfltznngen zur Auszahlung gelan^t. —
Anf Grand des UnfallversiohernngsgesetzeB waren im Jahre 1904
bei den Verkehrsanstalten 14 326 Personen, davon 9983 bei der Bisen-
bahn- and Bodenseedampfschiffahrtsyerwaltnng darebsehnitUich versichert:
aas 437 Verletxangen and TOtangen standen am Jahresanfang bei diesen
beiden Verwaltimgen Entscbftdigangen zor Zahlnng; 60 neae Fttlle traten

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WoUfehitMioriclitiUigen dot kOnigL wftrttembexg. Verkeltntiiistelten. 759

Im Jahre 1904 betrug^:

it

bei der Betriebs-
'i krankeukasse

bei der
BaukrankenkHsse

■ i
1

1 —
1

nberhaiipt

i

durch-
schnittlich

auf
1 MitvUed

ttbArhaa|»t
1

aurcn-
schnittlioh

.auf
1 Mitvliad

die dDrehMhniktliche Mife;Uedenmhl

10868

1019

« Zabl dvr ErkrankmigBflUle . .

I 5849

709

0^10

, Z«hl d«r KrMkheitiit«ge . . .

116571

11,11

11904

, Snmiiie 4er lanlMeo VerwAl-

«

taagB- niidMitslted«rbeitxig6«#

878180

86,M

85564

84,w

, Samme derAiug»b«n nitAiu-

♦

seMoit der flUrKftpitalwiliigeii^M

4810611)

889Q6>)

88,ti

867645

76668

1

77,l»

(ForlMteinc d«8 Ttata* ron S. 756.)
Im Laofe des Jahres hinza. Es warden im Jahre 1904 auf Omnd des
UnfallvenielientngsgesetBeB 142 078 M Tenrasgabt (gegen 188 775 M im
Voijahr). —

Znm Zwecke der InTalideiiTersicheruiig sind die yenicberangs*
pfliehtigeik Bediensteten und Arbeiter der Btaatliehen VerkehrBanstaiten
bei der wttrttembergiseben aUgemeinen Invaliditftts* and AltenverBiebe-
rangaanstaU versichert Am 1. Jail 1904 waren 11 807 AngebOrlge der

<) Von den Ansgtben entfaUen anf:

1. Arztlit hc Behandlung 106 914«l&

2. Arznei und HeUmiUel 45 972 ,

8. Krankeiigeldcr 213 017 ,

4. Wochnerinnengelder 25 23U „

6. Sterbegelder 17 114 «

6. Krankenansftalten 1670B «

7. VerwaltttDgskotten usw. 4097,.

^) Von den Ausgaben entfallen auf:

J. Arztlic'hp Bphnniiltin«r . . 5 7r)2*«

•J Ar/nei unit Heiliiiittcl \ i^CS ,

:L kiaukongelder 16 551 „

4. WSehnerinnengelder »

5. Sterbegelder 796 »

C. Krankenanstaltcn 6979 *

7. VerwaltuDgskosten usw. 669 « .

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760 Wohlfftbrtoeiurichtaiigen d«r kdnigl. w&rttemberg. Verkehnanstalton.

Eisenbalinvprwaltung ' t'insclilieLllic'h brim Eissenbaluiiioubrtu) versichert, uiui
zwar in tier I., 308 in dor II., 4 035 in (b*r III.. 4 487 in der fV'. und
I 715 in dor V. Lohnklasse. An Vorsichcnm^^sbpitragcn (Arbeiter und
Arboitpfobcr zusaninu-ni warden IfilWUS k • ntriclitct.O Invalidourenten
warden Altersrenten 12 im Jahn' l'*04 tiir Hedienstete der Eij^enbahn-
vorwaltunj)^ bewillig-t. Fiir das stilndige Personal besteht seit deui
1. Januar 1891 eino besondore ZuschulJkasse nebst Untorstiitzungs-
fnnds, doron Zwoik und EinrichUinf];' im wosentlichon dencn <ier Al»-
t«'ilung H der Arbeiterpeiisionskasse bei den preuliisclien StJiiitsbahnen-
entspreehen. Die Satzun^jen der ZusehuGkasse sind ara 15. Juni I'.KH wen
herausgegeben worden, wubei namentlioli die Kentensiitze infolpe der
Erh/'ihunf^ des jillirlichen Staatszusehusses wesontlieh verbesi;ert wcrden
konnten. Von den sonstigen Anderunffen sind zu erwfthnen: Die Aus-
dehnnnp: der Mitgliedschaft auf die geprilflen Anwftrter fiir Hilfsunter-
beamtenstellen dcs Eisenbahnbetriebsdienstes, die Festsetzung ciner oberen
Altewgnpenze fflr den Beitritt (50. Lebcnsjahr), die Riickgewflhr der Bei-
trftge ohne KUcksicht auf den Grand des Ausscheidens, die Festeetzung:
einer Wartezeit von 5 .Tahren fttr den Rentenbezug, die Einrechnnng der
vor die GrUndiing der ZuschoAkasse fallenden Dienstzeit in die Mitglied-
schaft, gttnstigere Bestimmungen Uber das Bohen der Kenten, die Ab*
stufung des Sterbegeldes naeh Lohnklassen unter gleichzeitiger ErinUmnj
dcsselben. Die ZuschuCkasse zilhlte Ende 1904 auBer 1 688 AngehOrigen
der Postverwaltann; 6608 AngehOrlge der Eisenbahnverwaltung zu ihren
MitgUedem, nnd zwar gehOrtcn znr T-nlmklasse 11 = 22, zu 111=1932,
zu IV = 2 963, zu V = 999 and zu VI - 592 Mitglieder. Das VermOgen
der ZuschuCkasse einBchlieHlich des Unterstiitzungsfonds derselben ist nm
240 414 .16 gestiegen und betrttgt 2 147 513 c«; gesablt worden 524 »
Ausnahmerenten, 31 010 ,t( Zuschuttrenten, 31 189. U Witwcnrcnten, 8 IIQ^
Waisenrenten, 596 «^ Abfindangen nnd 4 282 Sterbegekler. Die Summe
der gezahlten Unterstfltsaiigen betrng 26 206 Am Ende des Jahre:^
befanden sich im Bezage von Renten: 369 ehemalige liit^ieder, 486
Witweo and 333 Waisen; im Bezuge von Untersttttsnngen ans dem
rnterstatznngsfonds : 211 ehemalige Mitglieder, 316 Witwen ond
12 Waisen.

Auf Grand der Bestimmong, dafi denjenigen Arbeitem, die im
nnmittelbaren Dienst der Verkehrsanstalten 25 Jahre lang stfindig be-

1) Bei den prouOiaclieii StaaMbalinen erfOUt (ArehiT 1891 S. 66 ff.) dte Ab*
leilnng A der Arbeiterpensionskasse die AufisabeD einer reichsgeeetBliebea Ve^
«icherungsanatalt

^ VgL Archiv fiir Eisenbabnwesen 1891 8. 66 fT.

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WohlfahrtMinrichtangea der kSnigl. wUrttemberg. Verk«hfaao«Ud(en. 761

scbilftigt worden sind uiul befriedigende DienBfce gc1«Mstet sowie dieilBt*
lich wie auCerdienstiicll sich gut gefUhrt habon. <Mimmligc Belohnungen
von 50 bcwilligt werdea k^nnen, erbielten im £tatsjahr 1904 28 Ar-
beiter eine Belohnung von je 50 M,

Arbeitern, dio bei Einberafbng zu Friedensttbangen auf Grund des
Oesetses vom 10. Mai 1892 Anspruch auf UnierstQtsung ihrer Familien
auB OflSentlichen Mitteln wflhrend der Daner dieser Obungen erheben
k5nnen, wird, sofern sle nach Ableistnng des aktiven MilitttFdienstes
mindestens ein Jahr bei der VerkehrsanstalteiiTerwaltang st&ndig be-
sebftfUgt waren, seit 1. April 1902 sn jener UntentatiiiDg toa den Kaaseu
der Verkehrsanstalten ein Znschnfi in der HOhe gewftbrt, dafi die Unter-
statsnng nnd der Znaefanft srasammen dem am Wobnort llbUehen Tagelobn
erwaebsener mtonlicber Arbeiter gieichkommen. Der Znacbofi wird nur
gewflbrt, wenn vor der militftriscben Obung von keiner Seite gekttndigl
worden ist

Die im onmitielbaren Dienst der Verkehrsanstalten stftndig beaobftf-
tigten Arbeiter, die drei Jahre im Dienste der Verwaltong tfttig alnd nnd
nch gut gefUbrt baben, erhalten auf Ananchen zur Erholung nnd zur
ErledSgong peraOnlicher Angelegenheiten nnter Betasanng des Tagelohns
nnd ohne daft Eieats flir etnraige StellvertretongskoBten zn leisten iBt
biB zn 8 Tagen Urlanb im Jahr, die Arbeiter mit einer Bescbftftigangszeit
von 10 Jabren einen Urianb bis zn 5 Tagen.

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Die Eisentiahnen in Diinemark

im Betrfeb^lahra 1904/a&.>)

(Naeh^dem amtUchen Betriebsbericbt: KjObenhavn, tiykt hos J. D. Qaitt&KoiD|k

[A. LaiMii] 19(»).

I. Staatsbahneii,

(mit Einschluii der vom Staate verwalteten Privatbahneu).

Das Staatsbahimetz bat im Berichtsjahr durch Hinzatritl der am
12. Oktober 1904 erOffkieten Babnstreeke Holstebro— Herningr einen Za*
waobs Ton 41 km erfUiren. Am 31. M&n 1905 wurden vom Staate be*
trieben 1874 km Eisenbahnen and zwar 1775'km Staatsbahnen mid
99 km Privatbahnen, nftmlich Orehored^Ojedser (45,4 km)« Viborg—
Aaleatrap (37,7 km) and SorO— Yedde (15,9 km).

In der LOnge von 1 874 km Bind einbegrilTen die nor bei Spemmg
der SohifTahrt dorch Eis aaf dem Grofien Belt benatzten Bahnstreckea
KorsOr— Halskov (8,8 km) and Nyborg^SUpehavn (6 km), zasanmien also
rand 10 km, die fttr die Statistik, ebenao wie die 8 km lange Kopen-
liagener Hafenbabn, nicfat in Betracht kommen. Fllr die Statistik betrug
daber die BetriebslAnge im Jahresdarchsehnitt nur 1 839 km.

Betrieben warden aafierdem die Eiaenliahnflhren liber den GroCea
and Kleinen Belt, den Oddeennd, den Sallingsnnd, zwisehen MaanedO and
Orehoved and zwisclien HelsingOr and Helsingborg, zosammen 43,1 km,
femer in Verbindang mit den schwediaehen Staatsbahnen die Eisenbabn*
f fthrc zwischen Kopenhagen Freihafen and IfalmO (29,6 km) and in Ter
biadong mit den mecklenburgiscben Staatsbahnen die BisenbahnfiUure
zwischen Gjedser and Warnemtlnde (42 km), im ganzen also 114,7 km. In
Verbindang mit einer dentscben Reederei wnrde welter eine regelmlllig«
Postdampferverbindnng zwischen KorsOr and Kiel (135,6 km) nnterfaalten.

Das Staatsbahnnetz nmfiidlte ancb noch die Bahnstrecke Nyborg—
Ringe— Faaborg (55,<^ km). Da diese von der Odense-STendborger (Slid*

>) Vgl. die fHiherea Aafsitse fiber die dinlBehen Qittibahaeii, salent tW

s. 6e4ir.

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Die Eiteabalinen in DAneinMrk im BetriebBjahre 1904/05.

763

fttnenschen) Eisenbahugesellschaft betriebeii wunie, .-,0 wcrden ihre Ei-
gnhnisse niciit tiier, sonderu bei deu Privatbahnen (Abschnitt II) auf-
gefahrt.

Bci snintliohen VOID Staate betriebenen Eisenbalmen batuu die Gleiae
1,486 ra Spurweite.

Zweig^leisijjf waren am 31. Miirz 190r> ebenso wie im Vorjahr 164 km.
Die wichtigste zweigleisi^c Babnstrecke war Kopcnhagen— KorsOr.

Etwa 2 031 km Gleise waren ans Stablscbienen utid etwa 10 km
Gleiae acts Eisensebienen hergestellt.

Die Zabl der Statlonen, HaUesteilen and FabrkartenverkanflMtelleii
botrug 336, gegen 327 am Bnde dea Betriebsjahres 1908/04.

Das Personal bestand ans 10570 KOpfen gegen 10708 im Voijahr.

1. Betrlebamittel nod deren Leistungen.

1 U /I 1

1 y u •*

\ O fi K
1 9 U O

Bestand am 31. Mftrz:

52.")

, 513

350

343

Personenwaeren

1 233

1 269

Zabl der Sitzplatze in den Personenwagen

55 183

57 231

1

2139

2 317

= %

3,88

4,06

. Pllltze 2. Klasse

9820

9 777

= %

17,79

17/»

PIfttze 3. Klasse

43224

45 137

■ =%

78,83

78^87

362

359

G liter- und Viehwag'eii

r> 5K4

G 726

3 08i »

3 190

3 495

3 536

Die Gepack-, Giiter und Viebwagen batteu

67 695,5

69 485

FOr den Sebiffabrksbetrieb und die Ffthr-

anlagen waren vorbanden:

Sehiffe

10

10

21

21

Die Sebilfe nnd Fftbrboote batten znsam-

men Thigfahigkeit t

7 820

8088

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764 I>ift Eitenbahnen in Dliiemark im Betrieb^jahre 19(H/06.

Besebafft wnrden im Betriebsjahr 1904/06; 16 DrehgesteU-Penonen-
wagen 1. und 2. Klasse, 5 desgl. 2. und 8. KUu&e, 16 deagl. 3. Klaase,
106 bedeclcte und 41 offene Ofiterwagen; ansgemiifttert warden: 12 Lolco-
motiven, 7 Tender, 3 6ei>ftck- und 5 bedeelcte GOterwagen.

Leiatnngen der Lokomotiven and
Wagen.

Die Lokomotiven haben geleistet:

1

1 Ot\A 1 1 UfVL

iui gauzen km

1 1 949 014

12079 797

•

davon :

11 H.M .s»;8

1 1 329 (>5-2

545 2l(>

71 409

101 477

beim Fabren von GleisbettungB-

97 385

103452

anfierdem im Rangierdienste . Sinnden

659 199

679 474

Von den Zaglokomotiven hat Jede im :

33669

34 561

£s kommen im Dnrchschnitt :

1

Lokomotivkilometer auf 1 Babnkm . |

6 565

Zngkilometer aaf 1 Bahnkilometer . .

6237

6160

13,710

14,466

and zwar: Personenwagen ....

4,IXtt

4,680

.8,788

9,tt1.'i

61,9

62.S

mit Prachtberechnung befOrdertes Gut

aul 1 ZugO t

27,3

29,G

Die eigenen und fremden Wagen haben

auf den Staatsbabnen geJeistet . km

166 627 464

163773878

und zwar:

51 106 188

62461274

6600830

5 780 167

die Gep&ck* und Gaterwagen „ j 99020486

106 632 437

') Werdon das fraclitfrei bcrdrderte Roisog'cpftck und die soustigen ohuf
FrachtbtTCchiiniiir f pfi.rdt i ten Giiier vDienstgiiter urw.) mil in Kechnuu;r gezogen.
MO ergibt eicli die durehschnittliche Frach( fur 1 Zug fiir 1904/05 ku 80,9 t gegen
28, t t im J ah re 19i>a/04.

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Dto ElsmlMbiieii in mnemark fan Betri«lMj«lM 19(H^

765

i

Es kommen im DaFehechnitt:

j 85 510

89 041

Wagenachskm aof 1 Bahnkm ....

1 184 823

192 468

„ „ 1 Zu<,'km ....

' 29,6

'61,2

DnrchschuittlicU warden in einem Wagcn

befr^rdeit:

•

11,S

Out, fOr das Fracht beiahlt worde . t

3.18

Zahl der geletateten Platskm . . IfilLrd.

I 22d9J»

1 r

2267^

daTon:

1

in 1. Klasse „

; 115,2

112,7

2

472,3
' 1 652,4

474,4

a

1680,7

Von den befOrderten Fl&tzen waran dnrch-

1

schnittlich besetst o/o

1 25,7

25,1

Die TVagkrafk d«r 0«]>lck% GUter- and

Vlehwag«ii war dnrehadinitlUeb ans-

34,7

35,S

t. Verk«lir.

Das Berichtsjalir 1904/05 ist insofem von hosonderer Bedeutung, als
cs das erste Betriebsjahr ist, in dem die auf Grand des Gesetzes voin
1".. Mai HK)8 am 1. Jnli und 1. Au^st 1903 cingefUlirten erhrthten Per
souen- und (TUlcrtarife willirend des j^anzen Jahres Goltun^^ gehaht habon.

Im Personenverkehr hat die nach der Tarifilnderunp V»c* jljaclitete
Zunahrae des Verkehrs auf gewOhnliche Fahrkarten bei gleicbzeitifj^er
Abnahme des Verkehrs aof Zeitkarten angehalten.

Es wurden Fftbrten znrftekgelegt:

auf gewdhnliche anf
Fahrkarten Zeiiknrten

19(32/03. . . . rand 15 038 000 4 J28 000

1908/04 . . . . „ 15 598 000 HTKJOOO

1904/05. ...» 15035000 3 199 000.

Zeitkarten wnrden ansgegeben:
190^ 24 421

1903/04 20617 (gegen 1902/03 -15,5%),

1904/05 17 954 ( „ 190^ -26,5 „).

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766

Die Eisenliabaeu iu D&nemark im Betriebfljahre 19U4/(I6.

Der ErlOa am Zeitkarten betnig 1904/05 816860 Kr., gegen 854 088
Kronen in 1908/04.

Im gansen warden Reisende befOrdert:

1902/03 19 378 000

1903/04 19 451 000

i!K)4/or, ..... IS 93:) 000.

Von dem Rilckgaug gegen 1903/04- — 516 000 Heisende — kommeu

263 000 anf flic 1 und 2. Klasse.

Die Einnabmen aus dor Personenbet'orderun^ haben betrageu:
1902/03 . . . 13 428 900 Kr.
1903 04 , . , 14 878 400 „
1904/0O . . . 15 914 300 „ ,
1904/05 gegen die Vorjahre jils.. 7 und 18% mehr. An den Mehreiii
nahmen in 1904/05 ist der SchneUzugsverkehr mit 635 000 Kr. beteiligt. Dtr
Bionenverkehr ist am 5%, der DorcbgangsTerkebr am 20% gesdegen.

Die dorchscbnittUche BefDrdernngsstrccke, sowie die dnrchschnitt
liche Einnahme fOr eine Fahrt and ftlr ein Personenkilometer sind seit
190S^03 sfeetig gestiegen. Es betnig:

die darch-
gchnittliclie
Beforderungs-
atrccke

kin

die (iuiohschnittliche
Einnahme

elne Fahn

Ore

far

I Penoncakai

Ore

liX)3,, 04 .
190-1/05 .

a 1,3

32,r
33,3

69,3

Audi die .Mfhrcinnahnu'ii aus dom OUtcrv ( rkrhr wird man im wesent-
licbeu aut" die Tariierhuhungt-n zurik ktuhren miissen. Ea betnig:

1

ij das Qewicht

' der

b( iiirderlen
^ GUteimeogen

dip
Sleigerung-
gegen
1902/03

dii'

Einnahme

die
lOOacB

3 i

II

1 Kr.

I908A» . .
1903/04 . .
1904/05 .

i

. . ' 3851000
. . i 3949000
. . . 'I 4290000

- i

9fi

139880011
16416000
16797000

m

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Die Elaenbahneii in Dlnemark im Belrlebqjalire 1904^ 767

Die Ziiiuihme bei der Einnahme ist qiii so bemerkenswerter, ale die
GewiclitRgnnaiime hanptBAclilieh anf die Wagftnladnngegttter entfUlt AUer-
dingB wnrden 1904/05 gegen 1909/04 aucli 2000 Pferde, 47 MO Stdck
Bindvieli and 49400 Sdiweine mebr befOrdert

Von deii Wageuladan^bguteru entfallen:

1908/04 1904A»

aof BteinkoUen 530 100 t 539 900 t = 13,4 % ')

„ Ziegel- und Kalkwefke-

erzengnisse 408100 „ 420900^ =10,4 „

„ Futterraittel 361 300 „ 896 600 „= 9,8 „

„ Getreide, Mehl und dgl . 364 500 „ 368 500 „ = 9,1 „
„ Banholz and sonstige Wald-

eraeugnisse 335 000 ^ 318 100 „ = Bfi ^

„ Erd- und Steinarten . . . 228 000 „ 191 400 „ = 4,7 „ ^

„ Metalle und Metallwaren . 127 700 ^ 124 900 „ - 3,1 „.

Gegcn li)03/04 sind die fiinnahmen in 1904/05 gestiegen:

im Giiterverkehr um 8,5%

„ Viehverkehr um 13/) „

in beiden Verkebren zosammen iim 9,0 „

im Binnenverkehr um . . .• ''.'^ ti

^ Darchgangsverkebr am . . 16^ tt*

Die mittlere IVanBportlflnge sowie die dorebBOhnittliebe Binnalune
far 1 Tonne und 1 Tonnenkilometer sind gleicbfalls seit 1902/03 stetig
gestiegen.

Es betrug:

die mittlere

-r

. die darehsehnittlicko
Einnahme

TransportlilDge

rar 1 t

' fiir 1 tkm

km

Kr.

Ore

i9otm

1901/06

88,4
84.«

86.6

8,$
8,»
4^

i

4,»

4,7.

Die weiteren Einzelheiten des Verkebrs ergibt die nachstehende
Cbersieht:

1) S&mtlicher Gikter.

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768

Die EiMoMoen in OUMmiufc im BeoUhtithn MOUO&.

a) PersonenTerkehr.

Zabl der befftrderten Penonen ....
daToii:

in 1. Klassf

in Prozenteu der im ganzen betOr-

derten Personen %

in 2. Klasse

in Prozenten

in 8. KJasse

in Prosenten %

BefOrderte Retoende anf I BahnMlometer

Im Ortsvcrkt'hr (zwischen St^itionen der
Staatsbahnen) wurden befOrdert Pert.

Im Verkebr mit inliliidischen Privatbahnen,
mit anslOndiBcben Eisenbahnen nnd Im
DnrcbgangBTerkebr wurden bef5r>
dert Pers.

Zabl der dnrcbfihrenen Personenkm km

Eh kamen Personenkilometer:

aaf 1 Habnkni

„ 1 Zugkm

„ Wagenacbskm

DarehacbnittslAnf^ einer Relse . . km

Von der Gesamtzahl der Beteenden Bind

bcfr»rdert:
auf jj^owrdinliche Fjihrkailen ....

im liundroisevorkehr

auf ZcitkartiMi:

Jahrcs- und Monatskarten . . . .

viensehntA§^ge Iwarten

Von den anf gewOhnlichen Fahrkarten und
im Rundreieeverkebr znrackgelegten
Reiaen kommen auf Entfemnngen:

bis 16 km

Oder in Prozent, samilieher Keisen'Vo

1908/1904

I9IM/M

19449069

106 993

0,6
2 278009
11,7

17 064067
87,7

10666

18 715180

738900
694999897 t

848406 >

51,9 '
4.7

82,1

15508 187
78882

3 746 100
25 920

18933354

87 598

0.5
2 044 405
10,8
16801351
88,7

10294

18 153 554

779800
681 195438

343 172
52,3

4,0
88,8

15 U34 i^31
85 52S

3 199 200
13 700

7 847 171

50,1

7 624881
48,6

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Die Eiseiibabnen in D&uemHrk ioi Beiriebfljabre 19U4/0u.

7b9

von 16 bis 80 km

in Prozenten %

von 31 bi8 50 km

in Prosenten %

yon 51 bis 75 km

in Prozenten %

von 70 bis 100 km

in Prozenten %

von 101 his 190 km

in Prozenten ®/o

von 197 bis 400 km

in Prozenten %

aber 400 km

in Prozenten %

b) GUterverkehr.

Bet'^irdertes Keise- and Frachtgat ein-
schlieftlich Falirzenge nnd Leiclien t
davon waren:

Keisegut

ExpreB- and Eilgnt

Stuck gut

"Wap^eril.idunprs^lt . .
gel>rauehtf> Paokzeug .... „
Falirzeage und Leichen .... Anz.

An Vieh wnrde befOrdert:

Pferde Stck.

Homvieh nnd Kftlbor . . . . »
Schweine „

sonstipe Tiere „

Berechnetes Gewicbt der belOrderten
Tiere t

Geeamtgewiobt der befOrderten Gdter.
Tiere and Fabrzeoge t

Arehiv fSr Kiaenbahnweten. 190b

i 1900/1904

19DI/1905

__ ^

1 3615926

3 754 169

1 28.1

23^

1 1 714 734

1776361

10^

885 764

899 078

1 &t*)

5,7

389 260

403 571

' 2.5

2,6

1

f 776 mo

770 490

; 5,0

4,f>

\ • 363 350

406 155

; 2,8

2,6

83984

85 749

■
:

0^

• 3 795 529

4 044 874

9095

9623

37 305

38051

561 789

569 143

' 3 082 940

3 312 587

103 8t>2

114 835

I 076

1 271

71 584

14 to 1

283429

330915

682540

681970

127 282

163 505

■

153 603

174 739

3 949132

4 219 613

BO

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770

Die Eisenbahuen in Dttnemark iin Betriebsjahre 19O4/0o.

Aaf 1 Babnkm warden befiOrdert . t

Von den im ganzen bef5rderten Otttern
and Tieren kamen:

aaf den Ortsverkehr t

aaf den Verkehr mft inlAndischen
Privatbahnen, auslftndischen

Eisenbahnen and DampfochiiTen „
und zwar:

Versanti „

Kmpfan^: „

Huf den Durchgan^sverkehr . . ^

Zahl der im Gflterverkehr geleisteten

Tonnenkm tkm

davon kamen aaf:

Reisegat „

ExpreB- and EUgat „

Stfiekgat ^

Wa^enladungsgut „

ffebrauchtes Packzeug . . . . „

Fahi'zeuge und Leicbeu . . . . ^

Tiere „

Es kamen Tonnenkm aaf 1 fiahnkm „

Mittlere BefOrderongsUnge einer

Tonne Gates einschlielHlch Tiere «

HfTochnete Zahl der bei Hcfurderimj?
des fVac'httVt'ioii Gates geleisteten

Tonnenkilouieter „

1903/1904

1904/I905

2170

3 3989D0

779 156

t

866739

1

2HT 122

291 i:^

542 0;i4

12 700

1

13 909

383419466

861077 315

774 709

781903

5 334 918

5480381

58 642120

61 183 536

241 im 279

262 893 08«

11 217 791

12oK2H10

80 407

99 2^*< '

15 690 242

l8126yOJ)

183 198

196312

84,48

85,&7

12 629 630

U 310 213

8. FlMwilallA BfigebBine.

A. Einnahme.
Gesamteinnalime Kr.O

1906/igOt

IWM/llW

32337 007

35 593 903

•) I Kroiu- _ m Ore — l^m.H.

uiyiiizeo Dy Google

Die Efaenbtthiwii in Mnwiiirk Im B«trieb^)ahr» 190^. 771

davon kamen:
anf den Penonenverkebr:

im gansen Kr.*

in Prosenten %

auf den Oflter- and Viebverkelir:

im ganzen Kr.

in Prosenten %

auf die PostbefOrderung:

im gauzen Kr.

in Prozpiiten . %

auf sonstige Quellen:

im ganzeii Kr.

in Prozemeu *Vo

auf AbziifTf von Ophalt und Lohn
zugunsten der Peusionskasse :

im ganzen Kr.

in Prozenten %

Ea kam Einnalime auf:

1 km Bahnllnge Kr.

1 Zngkm n

1 Aehskm Ore

1 Tag Kr.

An den Einnalimen aus deui Pereonen-

vt rkeJir sind beteiligt:

die 1. Klasse mit Kr.

in Prozenten ®/o

die 2. Klasse mil Kr.

in Prozenten ®/o

die H. KiasHe mit Kr.

in Prozenten %

jMe dweluieluiittliche Einnahme m dem
PetBOnenTerkehr betmg:
fOr eine Person:

in der 1. Klasse Ore

«t»^ » »

» » ^ It i»

ttberhanpt . , »

1 1009/1904

190^1906

i 14 878864

16484 315

46^

.1

46^1

b

1 15415096
47,7

16 797 294

47,9

878865

1 127 315

A*

«,9

04U 0 < 1

».»

'r

624 675

•

705403

1

2.0

1

! 17 76R

A 9 9 vC

3,14

10

to

88352

1

97 518

■

oM 000 .

1 3,8

3,8

1 3 713 924
' 25,0

3 953 836
24,8

i 10 674 608

11439 614

' 71.7

i

,

71,9

i

' 4573

594.6

168,0

193,8

!l 62,9

68,1

l| 76,6

84^

1

60

Digitized by Google

772 Lisenbabneu in D&Qeuiark iiu Betriebsjabre 1901/0&.

1

1903/1904

1904/1908

_ .

2,4

2,r>

auf 1 Peraonenwagenkm . .

29,1

30,8

Von den Einnahinen ans dem Qflter- nnd

ViiihviivltAtii* ItAmAn Mif *

Kr.

862125

884 517

in 1Hv\KAnten

2,8

2,8

Kr

879058

918509

in PmsantMi

•/a

5,7

5,4

StAekffnt

4 204 704

44906&6

in INfMtpntAn

. /•

27^

26.7

Wa^eiiladung^sgiit

Kr.

7 617842

1 8861950
1 49.*»

in Prozenten

• %

49,4

gehrain'htes Packzeug . . .

. Kr.

375 870

1 471 964

ill J'rozt'iitcii

. %

2,4

. Kr.

1 571677

5«U610

.

3,7

Fahrzeuge un«l l^icben . . .

. Kr.

32 267

1 35 475

o,«

1 0?

Tie re

. Kr.

1381583

: 1558614

. %

9.0

9,8

Die dnrchechnittUche Einnahme

ana dem

Oateirerkehr betrng fllr 1 Tonne:

Beiaegnt

. Kr.

38,71

39,98

Expreft- nnd EUgnt . . . .

23jHt

24,01

7,48

7.ft8

2.47

2,ia

gebmnchtes Packzeug . . .

w

3,6S

4,11

Fahnenge nnd Leicben . .

6008

55,97

Here

8.fl8

8^98

fan Mittel

3^

3.99

fur I Tunncnkm :

Heisejnit

. Ore

4o,5

49.2

Kxpn li uud Eilgut . .

• m

16.5

16,7

Stuckg-ut

7,«

7,!»

3,9

8.«

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Die £i8enbabneu lit Dttaemark im Betriebsjahre 19U4/05.

773

1
1

l«M/ig05

L

flrebraachtes Paokzeoff . . .

Ore

1

3,3

3,8

Ffthnenge and Leiehen . . .

»

40,1

n

8^ f

8,6

4,6

<

4,7

«

1

1

15,6

15,0

1

26806081

28 216 560

dayon kamen:

1

1

anf die Generaldirektion . . .

Kr. !

—

351 974

%

— 1

anf die Batmabteilmig ....

Kr.

—

4 697080

In Prozenten

%

—

16,6

auf die Muschineuubteiluag . .

Kr.

—

10 504 002

in l*rozenten

/o

37,2

auf dio Verkchrsabteiiung . . .

Kr. ]

1

9 472 196

iu Prozenten

%

^ 1

33,C

anf die Rectmungsableilnng . .

Kr.

385 838

% ;

—

1.4

auf sonstige Ansgaben ....

Kr.

—

1001525

%

—

3,6

anf Pensionen, UnteratHtsangen

1

729 781 I

802279

%

2.7

auf Ausgaben zur Fordeninfr wohl-

1

tiltiger, wissenschat'tlicher,

1

ktinstlerischer und ahnliclier

1

Zwecke ... . . . .

Kr.

2'2(H HH)

ill l*rozeuten

%

0,8

auf Erneueining der Balmanlagen

una isetriebBmittel ....

Kr.

%

2.7 j

2,8

anf Lolmzulagen anf Grand be-

1

sonderer Ciesetze ....

Kr. "

268280 1

5 564

% :

0,0

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774

IMe BiBeobahiieii in Dliiemarit in Betrlebiijahre 1904/U6.

Yon den Ansgabra entflelen:

anf 1 Bahnkm Kr.

y, 1 Zngkm „

n 1 Achakm Ore

« 1 1^ Kp.

anf 100 Kr. Blnnabme . . . . „

C. Oberachnft.

Der CberaohnB betni|r:

im ganzen Kr.

fttr 1 Bahnkm n

« ^ Zugkm „

„ 1 AchBkm Ore

„ I Tag Kr.

In Prozenten der Gcsamteinnabme %

in I't (i/.enten des Anlapfekapitals . „

Von deiu Obcr»chuli sind abzusetzen als
Gewinnanteil des Personals nach
MaQgabe des Gesetzes vom 15. Mni
lfK)3 Kr.

Der Nettoaberscbofi betrug demnach ^

Daa Anlagekapital betmg am Sl.Hftn „

19(M/19Q6

14 780

8

78246
82,90

5 628926
8068
0,49

2

15106
17,10

2,97

727 024
4 801902
190980888

15341
2,49

8

77 806
79,97

7 377 848
4 011

2

20212
20.79

3,72

1 007 764
6 369 579
198280918

Nach der vorstehenden (Ibersicht ergibt sich ^cgen das Vorjabr:

eine Mehreinnahme von 3 2oG 896 Kr.

eine Mehrausgabe

. „ 1 408 471) „ and
. „ 1848417

4. L'amile.

1903/1'JU4

190il9U5

t

ff«tVtat 1 Twiatet

1

1. Reftende:

ohne eigene Sebnld bet UnflUIen wlhrend

iiifolge eigener Unvoniehtlgkett ....

>

' 1

; - - 1 - -

1 , '

— 8 1 9

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Die Eiseubahueu iu Dtlnemark itu Betriebsjahre 19(M/06.

lflOI/1606

settftet j verletst

S. Eltenbahnbeamto and Arbeiter:

A. beim elgenlUebeii Betotob:

•) ohne eigeDe Schold bel UnlUlen
wlbrand der Bewegong der Zttge .

b) iiifolge Unvorsichtigkeit belm Be-
steijren oder VerlaMen der Zfige . .

c) bfiiu Rangieren Toa Zttfea oder

Lokomotiven

d) infolf^e Uiivoraithtigkett beim Be-

treU-.n der (tliuse

e) infolge sonstiger UavorsicbtigkeU

iin Dienste

B. bei Arbeiten aulierhalb dee eigeatlieheD
Babnbetriebes

8. Sonstlge Perionen:

«) bel Acbelten enf BehnbOfen

b) oboe dgene Sehnld, iofelge to& Zng*
ODflHlen, mangelhafter Beveehung Ton

rbergHngen u. dgl

c) beim absU-hilichen oder uiiaufmerk-
»ain«*ii Auf(rathaU auf dem BabnkSrper

sanminen . .

6

I -

16

8

99

S4

6

2
2

18

29

n. Privatbalmeii.

Di«' ZhIiI der I'rivatbahnen hat sich seit (Win Vorjahr um eine —
Horseii?) - Odder — vermehrt; ihre durclischnittliclie Hotric}isliiiiy:e hetrng-
1 225 km (^epren 1 '2(K) km in 190H/04). Dor kilometrische BetriebsUber-
sclmC ist bei dom p-OCten Teile dor Privntl>;thneu gegen das Vorjahr
Ig^etiegen, angiinstiger echlieSen drei Babnen ab.

Die baupteftobUebsten Betrlebsergebnisee Bind in der fblgenden
Cbenlcht soMmmengeetellt:

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770 Die Eisenbahnen in Dttnetnark im Betricbajahro 19IHAR^

Obersicht der Langen aowie der ktlometrischen

I, BetrieballBge

im .'ahres-
dorducbnitt

,| 1903/04 1904^

ii

j. K i 1 u ui e t e r

1

1 32

32

2

HIUerSd-FrodorikswIrk

; «

28

3

12

12

4

- 4y

49

6

88

86

6

08tHHeIfindi8che£ls6nbahn(BechnuDgMj«hr=Kal6iiderj.)

: 46

46

7

23

23

6

21

21

9

42

86*)

10

LaalandHclie f^isenbahn < Re(.'hnung8jahr=Kaleiiderjahr)

\ 66

66

11

Maribo— Bandholm (Kdcboung^jalir = Kalenderjahr) .

8

12

38

38

18

87

87

14

Odeose — Kjerieininde— Dalby

82

as

15

Odense— Svendborg (Sftdfiliieiuche £i86nbaiin} . . .

47

47

16

Velle-Vandel ',

VeUe-Give '

2»
28

1 30

26

17

26

18

30

19

28

20

1 38

38

21

80

80

•22

36

86

23

38

88

24

23

28

25

2*'.

86

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66

88

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41

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28

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41 ^)

29

66

86

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13o

135

31

40

40

32

«

30

1

QeaamtUlDge der PiiTatbabnen •

•

1900

1226

88

Slaalsbahii Nyboi ji— i;in<?o- Faalmrfr Im Betriebe der
Oden8C — Svondborjrer [Siidfiinonschcn) Kisenbahn-

66

56

1) Sowoit bei deti eiuzelucii Bulinca ulchts andcreti angegebeo, umfailt daa
') Die Alminding-Bahn wurde uur im Sommer betrieben.

Digitized by Google

IM.
No.

Privateiaenbabnen^}

Die Eiaenbahneii In Dineuuirk im Betrlebsjahre 19(H/05.

t 4 i

Einnahmen und Ausgaben der Privatbahnen.

Aitf 1 km Bahnllnge kam

1 Von der Elonahme entspraagen
dem

EinMhiae Ausgabe

Obev8cbii6

Per8.-Verkebr || Otttorverkehr

190BAM

1904/0511 1908/04 j

' . 'L '

1904/05 1| lOOi^M

It

1904/05

lOOMMj 1904/06

1908/M

1904/06

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4 747

5 333

3 369

3 390

1 388

1943

2 116

2 18U

2 454

2955

5 105

5 347 ,

3 119

3 107

, 1966

2240

2170

2166 .

2592

2815

8070

8109 1

8191

8085 >

1 —121

24 1 1 702

1696 1

' 1218

1800

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63861

3325

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; 1682

1686!; 2160

2145

2611

2889

2 aw

3 110

2 377

2 482

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628

1 306

1 21)2

1 39<i

1665

5 328

5 6iH

3 746

3 929

1582

I 765

2 131

2 299

3 036

3 224

4 122

4 236

2660

2611

j 1462

1626

, 2 435

2 361 .

1380

1491

4906

4432'

8081

8848

1294

1074 ,

2698

2628 1

\ 1225

1471

2186

2 685

1 610

1961

' 576

704 ,

1206

I 443

738

1 012

8 910

9 668

5 157

5291

3 763

4 377

3 545

3 790

4 884

5 423

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68tib ,

3966

4U25

, 4 314

4663 ,

1056

1066 .

, 6 171

6 745

4473

4639,1 4065

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1 887

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1614

1788

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6137

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2537

2 918

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6020

2668

2811

2163

2209

2 976

2 764

1 867

2 036

12934

13 638

8 181

8 356

4 763

5 282 ,

6039

6 244

6 128

6604

2 106

2299

1928

1930

178

369 „ 1 104

1 116 ,

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1 124

2181

2295

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1 418 ' 471 )

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1089 !

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2 639

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1 891

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1 846

2138

4142

4 442

3 234

2 976

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1 466

1809

1832

1 979

2 250

2695

2906 1

1646

1968

747

948 1

1 1330 ,

1427

1 107

12^8

8510

8698

2622

2697 1

986

1196] 1988

1949 ,

1414

1771

6878

6410 ;

3688

3 970 ,

2685

2440

3 356

3 454

2 651

2 443

4 438

4 911

2 105

2364

2388

2 647

2 366

2 412

1 879

2282

2 679

3013

2227

2 357

462

666

1 161

1 146

1 164

1314

3 206

8 461

2570

2792

685

669 1 587

1641

, 1496

1664

2696

2988 1

1657

1984

1086

999? 1281

1218 j

' 1278

1643

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3 e>'>-2

2 362

2 430

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1262

1 461

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1 586

1 790

27-29

3 022

2 366

2629

378

393

1 302

1 386

1 191

1 424

3154

3646

2796

2 810

836

1 1684

1 803 „ 1 385

i 731

8944

46811

2980

8421 '

1 964

1260{

1 1791

1840 j

1 1968

2»

2689

8207!

2067

2679 1

1 682

588

1180

1242

1210

1865

8142 1

2407

786

2069 1
1

906

6407

1

- 1
1

56201

4432

I

4479 II 1075

!

1041 ;

2768 .

4

2722.

2468

2512

Beehnnng^jahr ebenao wie bei den Staatsbabnen die Zelt vom L April bis 81. Bfln.
^ AoMerdem warden 8^km mlfe den Staaitbahncn gemeinschaftlleh befirieben.

Digitized by Google

Die Eisenbahnen

Ave der amtlichen Estadistlca de las Obns Pablloas fltr 1901, 1902
erj^ebntose der dort aofgefUuten grOfiten iasenbahugesell9eluifte& (mit

1

1 1 902

& V *f mt

4 9 V 48

1 8f06

86B6

Leisittaires der BetrlebtnUiel:

Ansahl

16600979

1 16751486

ft

178319

178716

Jeder Zug durchfuhr dtirchschnltUich . .

km

! «)3

94

Gefabrene Personenwagen

Ansahl

M8 499

'^:^r< 547

„ (iiitei-wagen

»

4 198 621

4 M)V >^7U

f, Wageii Kiuainmen

n

4 747 120

4999417

n

886604689

844458488

Veikehrsrrgebnisse:

n

9812371

10 101 360

506489069

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Jede Penon dnichftihr doreheehidttUeh .

km

61

60

Amehl

6709978

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»

067661067

1004800749

■Fedc QCUertonne durchfabr dnrchschnittl.

km

168

168

EioiiAhine aua dem PorgoneiiTerkehr . .

PeaetM

80 800 7&4

80 816088

»

3,«

- 1 Personenkllometer . . .

.■>,(.

KiunahiiU' aus dem Quierverkehr . . .

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66876869

70 276 99ti

»

11.91

IMi

, ,1 TennenkUemeter . . .

Otate.

7«

I

1) Vgl. Arcbhr Ar EisenbalmweMii 1808, 8. 848 ff.

Digitized by Google

ill Spanien/)

and 1908 entDebmen wir die naehstehenden Angaben flber die Betriebs*
mebr ale 100 km betriebenen Bahnstrecken) fllr die Jahie 1908 nod 1908:

!

ItauIrM— CaoerM—

lit

AmWmIM

IM BriMNR

Ptrtugai

1 902

1 oo:!

!

1002

1 9 0 ;^

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10888686
688680066
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881827 180

165

^ 42(t 785

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67087108

19^7

7fi

8660

17890618

11188688
664066086
48

5 610 396
981660 387
164

28 867 -294

2^

d|0
68878918
11,M

6y(»

1067

1067

429

429

8 477 839

3 539 411

1 114 737

1 263 266

60 474

60442

9 707

12022

57

58

114,«

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141 449

148266

; 168U0

17850

878889 '

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111480

119000

1190181

1108688

198980

198860

64688686

64864768

1 19848480

19988860

9886808
196 109 104
69

2560 440
916670281

84

6 179860
9,M

14461808

9898488
198714888
66

9441499
906197 416
84

6218498

%M

18719198
6^1

888198
97696011
86)ft
964643
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145
1 437 121
4,4&

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19.t4

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98488988

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96979 650

126
1 470 269

4,40

8488988
19»i»

9

Digitized by Google

780

Die Eltenbahneii In Spanirn.

Medina del Canpo—
Zinra raid Ormu—
V1|0

1 9 0 2

1 \i II ;^

Betriebsiauge ... km

Leistnngen derBetriebs-
miltel:

Zugkilometer . . .Aiiiahl
Anuhl der Zlige . . ^
Jeder Zug dnrchfUbr
dnrchBchiiittlleh . . km

QeiUireae:
PenonenwageD .Aniahl
Gftterwagen . . . «
Wagen snsammaii . .

Wagenkllometer . . ,

Verkehrsergebnisse;

Belorderte Personea Amuthl

Personenkilometer . ,

Jede Person durchfuhr
dnrchscbnittlich . . km

Bef5rderte Quter-

toiiii(>n . . . .Ansahl

Tnnnenkilometer . . „

Jede GiitcrtODiu'
durchfuhr durch-
fcchnittlich .... km

Einnahme:
auh deiu I'ersonen-

verkflir . . . Pehetas
fiir 1 PerMon . . . «
1 Personenkm Ctots.

Einnahme:
aus dem Giiter*

verkebr . . .Pesetas
fiir 1 Glllertonne «
« iTonnenkm. Ctots.

848

848

790893
4217

i

187,tt

11800 ,
00420 I
71720 I

8347820

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17187787

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17 664 285

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4,10

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lOyss
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769849
8914

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74613

8941440

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17817460

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17510296

96

837 276

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10^

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14268

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66687
188006
188708

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670612
29212288

48

311 650
16721045

78

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I
I

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10

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14666

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186606
196601
7486780

712919
81916608

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229 266
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88

14U 519
4^
4/>

1749488
14*1

9

uiyiiizeo by GoOgle

Die EltenbahnMi In SfMolen.

781

I

1

1

!_

9m d9 Capafia

(Liiiaroa->Almeiia)

1

1
1

L

SalaaaiDa-P

orlailatlaobe
gnasa

1902 !

1

1908

1

(

1

1909

1908

1

1908

1908

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312

1
1

264

264

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1

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1

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1

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1

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809760

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1

6767

1

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1
1

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8617

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1

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1

86^

86^

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1

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1
1

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197 227

169012

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126 325

9969851

18518842

1

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7613722

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68^»

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49

69

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197 187

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1

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1
t

1

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i

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6

6

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_

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M

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1

9

11

Digitized by Gopgle

782

Die £isenb«hntin in Spmnten.

I

t

i
f

1

t

!

. 1

i

1

Zafre— 1

1909

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1908

i

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188

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5 195

6623

Jed(>r Zii^ durcbfubr durcbschDiUlich . .

km

1

79

76

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1

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6966

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84677

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1

6897071

6670068

V^erkehrsergebniMse:

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1% 326

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6260 74O

6^74tf

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km

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21056478

Jede Gatertonne darehfkihr darehMlinitl-

i

lich

km

08,i»

Kinnaliioe:

1

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267 7tft»

1

1 Ml

1 4

4

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Pesetas ,

, 1666647

1 796b46

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I

I

Digitized by Google

Die Eiteabahnen iu Spanien.

788

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M

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1908

1902

1908

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1902 I

1

1908

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1

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295

1

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120

120

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186

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14S 1

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148 1

327 932
9028
86

234 123
9274
86

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82 645
38 077

3480660

5 646
38 493

84 139

8716412 1

i

1

5 840
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70 443

115 683

8464847

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73 426
122 627

8647207

198681
9048487

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8874976

218661
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86 804
3 165 418

98

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132

1 -

159 .

!

86

86

•

689 787
7

714864
6

824164

861 597 ,

2,09
5,16

1

490960
l,t»

8,7

526 544
8^

980 997

10,»s

10

1 077 078

10,43

8

1267609

1508215

13,12

84

296527
10

817 777
8.OT

10

Digitized by Google

784

Die Eiseabahoen ia Spaaieo.

1902

1908

Flnansielle ErgBbnisse:

EInnahme Pesetas

AuHg'abe ,

CberschuC ^

V^erhftltnis von Aus^abe zur Eiuaahme . %

Attf 1 km Baholaoge kommen:

aa Einoahme Pesetas

. Ansgabe

V Obersehaft ^

Anf 1 Zugmeile kommen:

ail Einoahme

„ Ausgabe „

n Cberscliua . . .* •

Oesamtanlagekapital •

„ fftr 1 km BahnUage ,

VefsinsaDg des AnlagekapltaU .... %

Untillle beiin Eiseubahiibetrieb :
Getotet wurdon:

ReiHende Auzahi

Bahnbedieastete •

senstige Personeo ,

VerleUt warden;

Beisende ,

Bahnbedienstete «

sonstif^ Personen «

1 getlHftei Keisender eiilfUUt auf Rei-

seofle iiberhaupt ,

I verletzier Reisender entfftlit auf Kei-

sende iiberhaupt c

116987919

54 260 775
62020 444
46,si

81807
14848
16966

6,M

v>

I 143 156095
319679
5,41

4
10
43

66
167
97

2 70U868
1935:16

118189692

54 563 6!«

03 r)%(»jo

46,sv

32 319
14994

171

7,05

S,SO

1155486163
316051

5,90

59
16
41

188
147

213 5d2
80481

Digiiized by Google

Die EiMiibahnen in Spanien.

«

785

MtdrM — Zaragoza —
Alieante

Madrid— Cacertt—
Portugal

10O2

j 1908

1902

1908

1902

1

1908

101 84l9Sft
41888087
80006216
40,n

1

, 108068486
- 44079721
' 68979745

1

' 28 235
1 12 077
16 159

92291574
1229B607
9998068
66^

21628765
11868761
10165004

i

1 4675484

1

1 8068246
1612188

1 66r&«

1

4902567
8288641
1688926
85,M

27 765
11 324
16 441

20824
11 460
9ii64

20 170
10fj54
9516

I
i

1 10 838
7 140
1 a 798

11427
7 587
3890

6,i<»
%»

5^

1 V
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6,08

4,10

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940107068
957664
6^

958014466
961100
8»tt

188680400
177667

198288066
181160

1 Tim we

1 167122

i 2.ti

1

1

72706785
169617

9
7
16

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26

2
20

I
1

10

!

i . »

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1

i

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4

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91
16

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17

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' Ml
26

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88
6

2
82
10

3 048773

- -

2888483

288775

1
1

i OIG258

1

2218428 \

1

1

1

140900

!

842640

1

96256

1

Arehiv rOr Eitmbakawsian. 1906. 51

Digitized by Google

786

Die EiMnbaluMii in Spaalea.

Wettbahn
(Plasencia^Astorga)

Medina del Casipe>-
ZMMra mi OrtMe—

tone

1 V V s

1 OAS
1 V U B

1 O A O

t O A ft

1 V u a

FInansielle Ergebsistet

1

1

Elnnahme . . . .Peaetu

8074 176

3 150937

' 861B729

8 943 751

Ausgabe ....

»

1 962 148

2 (>64 H;>5

2 107 769

2284 297

Uberschufi . . .

1093038

1086062

1607 969

1659453

VerhlltniB von Ausgabe zur '

Efimahine ....

fi4 in

Aof 1 kaBahnHngekommen;

Ebuudmw . . . .PeaatM

ewB

21140

88088

Amgabe ....

9

m A Am

6686

5988

18168

14 160

Oberschafi. . . .

•

8188

8190

798S

8919

Aof 1 Zitp^km koramen:

Kiiuiahme . . . .Pesetas '

4^ '

6,as

6,"

Ausg'Rbe ....

t

2,M

2,68 i

8,n

3,71

tiberschuC. . . .

1^8

1,41

Gesamtanlage-

kapttal . .

•

100180168

108 848 868

88946600

—

desffl. for 1 km

Baballoge . .

n

887780

S96656

878418

977741

Verzinsung dea Anlage-

%

Ml

Unf&lle beim Eisenbahn- ,

betriebt

1

1

1

Oetttiei wnrdeD:

1

1

1

Reiseode • . . Ai

isahl 1

Bahnbedienstele

•

1

sonstige Peraonen

■

1

1

8

Verletzt warden:

Roisende . . .

4

Bahnbedlenatete

u

28

17

1

BOiistige Personen

n 1

1

1 getiiteter Beisen-

der eatfkUt:

auf Reisende

iiberhnupt . .

n

1 verletzter Reisen-

1
i

der entfftUt:

auf Reisende

ttberbaiipt . .

' i

Ca6Qft

Digitized by Gopgle

Die Eisenbabnen in Spanien.

787

U Robia— \

Sur de Espafia
(Iiinarea— Almeria)

Salamanea- Portugleaiaoht

190S

1908

1908

1908

1908

1908

3160889
1971106
319994

2966666
1706974
660668

8094466
1666118
1189847

8667194
9178449
1866676

1006680
868787
184896

1066846
. 918169
188184

89,99 1 76,S»

68

60

69tO

6 218
692

7 266
5 468
1798

11 721
7 898
4888

13 512
8 233
6279

4920
4 209
710

5405
4 623
781

0^

2,M
2,1*

<^n

4<M

7tfl9

6M

I-

98699887

■ . 8848^0176

■

—

62860

91182

4

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1

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1

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1

1
1

1

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1

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1

1
1

5

5

1
1

0

2

!
i

118646

1

1

98168

-

1

1 "

61»

Digitized by Google

788

Die Eisenbabuen in Spaii^u.

laflra— HMlva

1 90^

Finanzielle Ergebnitse:

£lniiahme PetetM

Aiugmbe «

Cberachnft »

VeriUltnto tou Anagibe war EltuMhine . <ySi

Anf 1 km Bahnliage kommen:

an Eimuhme P«mUi

. Ansgabe ,

« Cbenebnll «

Auf 1 Zugineilc koaimea:

an Einnahme «

K Ausgabe «

« Uberachafi «

OeaantanUgekapiul »

» fftr 1 km BAhDllngB »

Tenriiwaiig det AiU«g«k«pluU ....«•/«

Unfiille beim FMaeababnbetrieb:
Getulet wurden:

Reisende Auzabl

Babnbedienstetc „

Ronstige Personeu .

Verleizfc wurden:

Reisende »

Bahnbedienetete »

sonttige Penonen ,

1 getdteter Relsender eniflUlt anf Rei-
sende Qberbaupt

1 Terletater Beisender enlfUk anf Rei-
sende ttberhaupt .

2 123 559 I
1261008
808061

11796
7006
4792

5,17

108696610
676147

0^

1 'to

2340 441
1311058
10S9888
66^

18008
7264
6718

5,at

2^

108906680
671706
M

1
2

Digitized by Google

Die EfMBbthneii In Sptnt«n*

789

]
I

-.-1

Gaatral Aragiii

Malloroa

1902

I90S

1902

1903 1

1902

1903

1 620 784
1 549 354
71 430

' 1

1 791 968
1 615 624

176 139

90,17

—

2 364 812
2351060
13762

808 941
600 599
306 342
61

857 968
519260
888696
60

9106
B70*
401

10067
9078

wow

:

7968
7916
47

6741
4171
2670

7149
4887
8882

•

Oyas

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9^T

—

—

—

56 005 722
196886

t

1

1

8 483 188
70696

§

8 483 183
70693

6

1
1

1
4

1

•

—

—
—

3
8

1

2
1

0
8
S

•

404991

2Q6458

Digitized by Google

Kleine Mitteilungen.

Im Sndan ist die von dem Nil nach dem Koteii 3Ieer gebaat«
Bisenbahn am 27. Januar 1906 feierlich erOflftiet worden. Sie verbindet
in ziemlich gerader Linie den Hafen Port Sudan (Marsa Scheich Banit)
mit dem Punkte in der Nfthe der Stadt Berber, wo der Atbaratiafi in den
Nil flieCt. Die 331 engl. Meilen lange Strecke iat in der kurzen Zeit vod
14 Monaten fertiggestellt worden, obwohl sie eine wasserlose Wtlste durcb-
qnert and die Versorgimii^ der Arbeiter mit Trinkwasser, das durcb
Bfaschinen in Snakin ans Seewasaer gewonnen wvrde, mit grolen
Soliwierigkeiten verknflpft war.

Die Kosten der Bahn belaofen sicli aaf 1 375 000 £E., d. s. 4 150 £S.
fElr die engL Meile oder nmd 52000«# fOr das Kilometer Bahniioge^
Damlt Bind die BaaaaBgaben hinter dem Yoranschlage erhebUeh zorllek-
geblieben.

In seiner ErOAmngsrede hat Lord Cromer yon weiteren EisenbahB'
banplftnen gesprochen, die im Sudan demnOchst snr AnsfUmmg kommeii
werden. Die bereita begonnene Bahn von Aba-Hamed dnrch die Wiisle
nach Kermeh am Nil werde bald voUendet sein. Dann beabsichtige miB
die Bahn Port-Sudan— Atbara in sfldOstlioher Bichtwig am Atbanflal
entlang nach Kassala fortsoftthren nnd welter ron Eharturn'Omdunuui
eine Bahn sildOstlich aof der linken Seite des blanen Nils zn banen and
eine zweite in sfldwestllcher Biohtnng nach El*Obeld« am dadarch die
Pro^inz Kordofan dem Handel and Verkehr za erschUefien.

Allerdings wttrden noch manche Jahre vergehen, bis dieser grole
Baaplan verwirklicht sein werde.

Digitizea by LiOOgle

Ktoiae Hitteiliuigien.

791

Die Grofiherzoglich mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisen-
lialiii im Jahre 1904/1905.^) Am Bade des Jahres 1904/1905 waren

im Betrieb:

1. ▼oUspiuige Hanptbahnen, eigene 447^ km

2. „ Nebenbabnen, « 045^ „

M „ , mitverwaltete Amnde . . 0,80 „

1 098,68 km

3. sebmalspnrige Kleinbahn , . . ' Qj&l „

msammen 1 10(^94 km

. 4. nicht dem nfTentlichen Verkehr dienende Ansclilufibahnen :

a) vollsporige, eigene 6,40 km

mitvenvaltete ft^mde 11,C9 „

b) schmalaporige, eigene . . 15,96 „

im gatuten 1 13438 km.

DaTon entfoUen;

anf Iffecklenbiirg-Schweriii 1 041,78 km

„ Mecklenburg-Strelitz 83,89 „

„ PreuCeu 1,95 „

q das Gcbiet der freiea und Ilaasestadt LUbeck . 6,86 „ .

An BetriebBstellen sind yorhanden:

54 BahnbOfd,

120 Haltestellen,

19 Haltepunkte,

zaaammen 193 Bahnstationen.

Zwischen Wamemtlnde nnd GJedaer anf Falster Ist ein Dampffthren-
botrieb eingerichtet^ der von der Bahn gemelnaehaflUob mil der dAnischen
Slaatabahn ansgeftthrt wird. Benntzt werden yier FAhrendampfeehifre
(swei yon Jedem der Beteiligteo). Per Seeweg betrftgt 42 km.

AnBerdem let eine Kraftwagenlinie eingerlehtet, welohe eine rand
6 km lange Chaosseestreeke benntst

Die Hauptbetricbscrgebnisse flir 1904/1905, verglicben mit den flir
1903/1904, sind foigende:

1 Nach fh'tn Beric-lii fiber die VerwaUunir der inecklcuburgischen Friedrich"
Franz-EUeubaha far 1904/05. Vgl. Aichiv fur Eisenbabnwesen 1905 S. 716.

792

Eleine Mitteiluiigeii.

I. Betriebseiniialime:
PerBonen- und Gepitokrerkehr:

BefOrderte Penonen

Geleistete Penonenkm . . . .

nnd fUr jede Person . . . .
Gesamteiniiahme am dem Per-
sonen- nnd GepAckverkefar
AQf 1 km BetriebsUUige . . .
Giiieiverkchr:

Gfitpi lUer Art, einschliefilieh

Dienstgiit ,

Geleistete Tonnenkm

und fttr jede Tonne . . . .

Gesamteinnahmea

aaf 1 km Betriebslftnge . . .
Schifl^verkehr:

BefOrdeite Personen

Prachtgut

Kinnahnie aiis dom Schiffsvcrkehr
Gesamte Betriebseinnahme ....

IL Betriebsansgabe:
PersOnliehe Aosgaben:

Anzahl der Beamten cinschlieClich
der be! der Werkstfttten- and
GasanstaltBTerwaltani; . . .

Zahl der Arbeiter desgl. . . .

Gof^amtsumme

anf 1 km Beiriebslftng-e . . .

Uiiterhalrnntr und Erfriinznnji: di-r
A uss t a t n 1 n s 1 1 s t ii I id (• s 11 \v i e
Besehartung d<*r Hetriebsniate-
riaiien

dav(jn :

Kosten fiir Beschaffnii}; von Ho-
triebsniaterialien ihauptsilclilich
Kohlen)

und aul" 1 km mittlerer Be-
triebslflnge

1908/1904

1904/1906

Ans.

n

5 028637
177 150610
35,98

5809613
189970281

35 78

M

5871 719

5 359

6 221 370
5 676

t

tkm

M j

' 2 551 118
150 096 924
58,84
6855987
6 257

2 576 741
\ 161 414 124
1 62,«4

7174956
6 546

Anz. 1

i

t

1

n !

t

62 521

26 563
294 286

. 13 860 749

79 447

80 103
318 240

14 563 914

Anz. 1

n

•

n

2326

2 G88
4 OUH 012

3 658 ;

1

2388

2 752
4 181 073

3 815

1

!

1 686 696

4
1

1 721 085

j

;i

1 321 226

1 326 563

» 1

1 206 i
•

1210

Digitized by Google

Kl0ine Mltteilimgco.

798

Leistnngvn der Betriebsmittel:
Oesamtzfthl der befOrderten ZUge

tflpflich

KoBten fttr Unterhaltung. Erneue-
rung^ und Ergftnznng der baa-
lichen Anlagen

daron tOr erhebliehe baa-
liehe Ergftnznngen . . . .
KoBtm fttr Unterhaltang, Emeae-
mng imd Erginzung der Be-
triebsmittel nnd maschinellen
Anlagen

Kosten der Benatzung fremder
Balinanlagen usw

Kosten der Beniitzimg flremder
Betriebemittel

Versebiedene eacbliche Aiisgabeii

Kosten des Sebiflbverkebrs . .

Gesnrot<' Hetriebsausgabe . . . .
im Verhilltnis znr gesamten Be-
triebseinnahme (ansschliefilich
der EiDDAhmen and Aosgaben
aos dem SchiflliTerkebr) . . .

III. BetriebsUberschafi .

Cten^nttber dem dnrohsehnittUcben
Anlagekapital von

ergibt der Betriebsttberschofi eine
Verzinsnng von

und f^cj^'^cnUber den noch be-
stf hendcn Verpflichtungen des
I^iides fiir den Erwerb von
Eisenbahneu vun

eine Verzinrang von

1906/1904

1904^1905

Anas.

99 777

103579

n

278

283

Jt

1 469 875

1485 515

M

296534

270078

n

1

i
I

j 1 371 541

1 409 329

ti

1 257 526

271 924

n

429809

585 575

263 727

184 7B5

»

308971

i

871228

9 791 757

10 160543

1

% ;

!

69.94

68,19

1

\ 4 068 992

4 403 371

!

« 1

128 307 012

127 764 291

1

% i

t

3,80

3,4K

1

89 982 908

93 240031

4^

4«79

Digitized by Google

794

Klelne lattoitangen.

UnfUle tind entstanden:
EEtgleiBongen:

1

5

2

ZusammenstOCe :

1

1

8

2

dtirch Bonstige BetriebtnnaUe:

1

1 »

( i

1 1

zosammen

23

GetStet Oder yerletzt sind:

Beisende:

getOtet

3

2

verletzt

8

1

Beamtc und Bahnarbeiter im Dienste:

1

3

1

5

andere Personen:

UDTencholddt. durob UnfUle der

Zflge:

_

2

infolj^e eigener Unvorsichtigkeit:

o

1

1

2

2

zasammen

13

18

Neben den bestehenden Wohlfkhrtseinriohtnngen fttr Beamte and
Arbeiter, als: PenBionaeinriGhtongen fllr die Beamten lud ihre Hintor
bliebenen, KrankenkasBen fttr die Arbeiter, Spar- nnd Voisebaftyereine IBr
Beamte, besteht seit dem 1. Joli 1902 eine ViebTersioheningBkaaBe, aos
der den Mitgliedem im Falle yon Verlvsten in ihren Ylebbestanden dveh
Qewfibron^ yon GeldentscbAdigungen Ersatz gelelBtet wird. Die Ver
Bieberang erstreckt sicb znnAchBt anf Scbweine. Die Kaase bat sieb aneli
im yergangenen Jahre giit bewfibrt

Digitized by Google

Kl6lo0 Mitteilangen.

795

FinanzielleF Stand der Peiudoiia- iind Krankenanteratlltziiiigidcassen
der ongariflchen Eisenbaluien in den Jahien 1903 nnd 19040

1
1

Pentlo nakaaae

Benenouug der Eiseubahu

Jahr 1

Eln-
nabme

Auagabe, ^^•"^

Ver-
inogon

Kronen

K iSnlffiich unnrifldiB StefttelMluiAii

190:)

1904

0 y5>4 u/ii
7 101 072

r> 947 10-2
7 096 230

6968
6 842 ,

21 683 55(J
21589 398

filkdbfthn (unip&rischfii Netz^ .

1908
1904

1

SAAb-OdflinlniME^Ebeiifliftair .

1906
1904

67 376

Of 0*9 9

50 060
54 a')6

7 316 '
2 541

486999
489 540

Kaschau-Oderberger Bahn . . .

1903
1904

1 486 286

' <Sri<k Al.9
1 1 IV U»l

434 069
486906

1 166
890844 1

3 428015
8646860

MobAci*Filiilkireh«ner Bahn . . .

1908

1904

1

1 _

Vereiu. Arader und (jsauuder Baha

1903
1904

1 191606
} IW (Vr

96681

tot SKK

191 Boo

, 96877 1
70 Boa

1 961 576
8068496

Bndapetter Lokaletoeiib«hnflii . .

I9a3

1 1904

1 1 1 38<)

14 •|iK>

507
1 356

10 873
13139

178 411

191 550

£peries*BArkfttider Lokaleisenbahn
Keszthely - Balaton- SnntgrSrgyer

1903
1904

4971

920
44 850

4061 j
—44860 •

1 1

44369

1 1908
' 1904

2 412

6b2d

2 412 1
— ♦) 753

6768

Nagy-Karoly-Somkuter Lokalbahu

, 1903 1
1 1904

2718
1 8687

-

Ml

' 2 718

! 8«M» 1

87 327
88868

1903

um

69 779
71 876

19 234
21

50 545

50 568

570 831
621 3*>5>

1903 ,
1 1904 1

; 86762
j 28803

i>53
6682

35 199 ,
■ 18970 1

170 203
188478

1

j 85466

1 86466 i

86 466

Boaamniaii • . .

! 1903
1 1904

6 76.') 201
1 8268604

6 548 076
7849669

217 125
1 418 986 ;

28 4G8 (130
28 886 965

') Vg\. Archiv fdr Eisenbahnwesen 1905 S. 468 f.

Die Pensionskasse der Siidbahn ist nicht bcriickgichtigt, weil sie ain Haupt-
sitz der Gesellschatt iu Wieu verwaltet wird, wle andererseits fur die PetiBions-
ka8»e der Kaitcbau-Oderberger Babu der Gesamtumsau aufgefiibrt iat, weil sie
aneh fOr die Osteneielilschen Lfnlen in Uogara ilimi Sits hat; die MohAca-FOnf-
kirchener Bahn hat eino gcmeinsame Kasse init dor Doiiaudampfscbiffahrtagesell-
schaft, deren Verwaltung in Wicii gefiihrt wird. — Die fruher bestandenen
Pensionakaasen der Eperiea-Bant'elder und der Keszlhely-Balaton-Sientgyorgyer
Lokalelienbahnen haben an beatehen aafgehSrt, indem das Verm6gen der erat-
genanaten d(;r Pen8ioiiBka6se der Kaachau-Oderber;j;-er Bahn, dasjenige der letzt-
;2:enannt6n der PensioTiska'^se der KOnlglich iMi<z:arischon Staat^V)allnp!l (Mnvcrlciht
wurde. — Das Vermi»gen der Pensionskasse der Marmaroser .Salzbahu erscheint
sum erstenmale in der Bilauz dieser Eiseiibahn fUr das Jahr 1904 nachgewiesen.

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796

Klelne IfltKeiliugai.

I KrAnkenanterstfltsnn^BkasBe

i
1

Benennnng der Eisenbahn

1
1

1

Jahr

1
1

1 .111-

lUlhllR'

' Augabe

I

L ner-

SCullu

V er-

K r 0

n e n

K0ntglichungari8cbe8tafttibabneii 1

1

1906 \

1966410

' 1894878

60688

1786867

1904 ^

2028 330

1 981 149

47181

1 7«2 548

1

1Q0S I

104 g81

~

ASF f

1904 !

124825

124825

197066

Kuo*lN16iiDurg-J!iD6nnircer inidii.

11 BD7

84791

KMeban-Oderbeiger Bahn (unga- :

1904 1

11 669

12888

— 798

88968

WW

1903

124 554

124 619

35

81 -215

li»04

145 406

130 736

1 4 670

96 665

Mohacfi-Funfkirchrner Bnhn . . .

6075

0 736

— 661

34066

9

1904

6U60

6886

— 885

88 711

1908

*a^wp

487

622

217

1904 <

*

1903

1 495

2041

— 546

881

1904

1601

2157

— 496

885

Nagy-Karoly SomknterLokalbahn '

1

1908 '

2717

1 746

971

1 848

1904

2714

2281

483

1896

1!)03

15138

12641

2497

2>i 6f53

1904

15 277

12 835

2442

31 125

1908

8171

2967

284 '

1785

1904

8241

8287

1769

ScbftAbaig^tAgothaerEiseub.*). .

1

1908 '

MM

1904 '

SutmAr— Erdiider Elaenbabn*).

1906 ;

; 248

— 248 '

1904 i

Agram-Samoborer Lokalbahn . .

1908

1904

I 101

887 '

214

214

Vereln. Anid«r n. Csan&der Bahn*)

1908

1(K)4

Budapesier Lokaleiseubahnen^) .

1908

1904

ansammaii • • •

1908 ,
1904 i\

2256093
2889624

2193001
2976274

63092 ,
68860 1

2115056
8178408

Die K-raDkeaunteratiitzungskas^e der Keszthely - Balaton - SzentgySrgyer
Lokalbahn tal der Krankenkastie der Kiiniglii-h uQgarischen Staatsbahoen einver>
lelbt worden* Die RrankeBnnteratfttnuig des Pertonala dar Lokalbahn Eperies-
Bartfa hat die betriebfOhreode Kaaehan-Oderberger Bahn flbernominen.

- 1 Dt<> Krankenuntprstiitzungskaosen der Schftfiboig-Saanfr-Agothaer and der
Szatui^r-Erdoder I/okalbahneri sind erschopft.

*) Die Vereiaigte Aradci viud Csaiiadcr Bahn sowie die Budapeater Lokal-
•isenbahnen, Ibrner die Biidi9esl<SBentl6rinerar, Badapeal-Bndafoker Lokalhahaea,
die ala^oniaehe Draagegendbahn nnd die Tdrrte-KoTtomaer LokalbahBea habea
eine RfankenuntcrstiitzungskaBSO noch nicht Ins Leben gerufen. Die Ante>-
jireblihmi and Krankennnteratiitsungen zaUen sle ana den fietriebseinnabnieo.

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Kleine MiMeiiaogea.

797

Von den un^arischen Stadtebahnen haben nur die Budapest er StraCen-
balni und die Budapester clektrische Stadthahn Pensionskassen, deren
VcrmOg-cnssuu&d am £ade des Berichtejahrc^ 1904 sich folgendermafien

BenemuiDg der Elfeab«ha

Jahr

1 Eln-
1 nahmen
1 Kr.

Aua-
gaben
Kr.

Uber-
schot
1 Kr.

Ver-
mSgen
Kr.

Budapeater Straiienbabn ....
, elektr. Stadtbaho^}. .

1904 43296

82 744

10 554

1 18461

1

500 547
200 ML

Aufier den angefOlirten Pensions- and KiankenunteratfltzongskMsen
besteht bei den KOniglich nngarisohen Staatsbahnen ein Versorgnngsfonds
for die Bediensteten, die in den Verband des Pensionsfonds nicbt anfge-
nonunen warden kOnnen. Br ist dasa bemfen, dieaen Bediensteten eine
Altersrersorgong sn bieten nnd batte im Beriebtsjahre 1904: Elnnafamen
397 609 Kr., Ansgaben 0 Kr., ObersohnB 397 609 Kr. nnd Venndgen
731 277 Kr. Dieser Versorgnngsfonds hatte keine Ansgaben, weU stataten-
gemAB die Ansprilohe in den ersten 10 Jahren des Bestandes seitens der
KOniglich nngariseben Staatababnen befHedigt werden; die Verwaltnngs*
kosten dieses Fonds werden danemd von den KOnigUoh nngariseben
Staatsbahnen getragen.

Die Ifitgliedeizabl betmg am Ende des Berioht^Jahres 18226, von
denen 7 006 im Alter swisehen 25 nnd 85 Jaliren, 4 259 im Alter swischen
85 nnd 45 Jahren nnd 1959 im Alter awisohen 45 nnd 55 Jahren
standen.

Auch die Kaschau-Oderberger Ralm hat einen Altersversorgungsfonds
fur dif; Bediensteten, die nicht peusionsfJibig sind. Sein YermOgen betrug
am £ade des Jahres 1904 968 006 Kr. N.

Die bnlgarisdien Staatslmlmen im Jahre 1904.2) ]>ie Linge
der in Yerwaltang der bnlgarischen Staatseisenbahnen befindlichen Linien
blieb im Jahre 1904 nnverllndert nnd nrnflnfite 1 175,78 km. Ebenso blieben
die EigentnmsverfaUtnlsse dieselben.

1} Die Einnabmen und Ansgaben der Pensionoluisse der Budapester elck-
iHsclien Stadtbahn erschelnen im Jahresberichte nicht aagefahrt.
*) VgL ArchtT fOr Eisenbahnwesen 1906 S. 936.

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798 Kleine Mitteilungen.

Der Wert der Staatsbahnlinien stellte sioh wie folgt:

1

1

1

Wert der Liuieu

1

Wert
de«
rollendCQ
UMerials

Bds^Iehouiiff d6r Linien

in

HID

soaaiDinen

durch-
•chnitt-
lich fUr
je 1 km

1

in Franlcen (Lews)

928,M

51 806 117

9S9767

9616788

Zaribrod--Sofia— Vakarel ....

14 804 707

197868

■

A JHhA Alan

9094870

Sofl»-StatIonPeniik~]lIliiePeniik

679S618

168697

488691

974 879

65 432

187 946

109,Ji9-«

27 806 420

264612 ,

1377 764

Roman— SchamlA .......

24 429 114

<4 889

4 114939

Schumla— Kaspitschan

-2 409 372

103 G38

293 266

(iQa ni ft

IQ A4il i

Devna— km 196 + 680,m> der Linie i

286161

38787

106619

109S7814

84148

1888188

11066706

100886

1911799

nuHUDmen * • • |

160816906

188068

14680718

Hlenni noeh die an die Betriebi-

gesellschafc der Orientalischen

E! 9 • • nbahnen ▼erpachteleSUat*- j

i •

1

bahnlinie

Nova Zagora— Tchirpan . .

4 565 604

57 043

inagesamt • • • '

1

164681669

12B061

Der Peraonalstand betrag:

1. an Beamten fm Zentraldienst 138

„ Bediensteten „ „ 54

znsammen 192
(es entfielen daher aof je 1 km 0,16 AngesteUte.)

2. an Beamten im anfieren Dienste 487

n Bediensteten „ „ „ 1 616

zusammen 2 053
(es entfielen daher auf je 1 km 1,74 AngesteUte.)

Vhf'v (lie Fahrbethebsmittel und deren Leistongen sind folgende
Augaben za macben.

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Kleine mttollmigwi.

799

Es waren vorhanden:

Lokomotiyen ftlr Scbnell- and PersoneiuE(lg« .... 29 Stack
^ gemischte und GaterzOge 44 „

n

den Yenobabdienst 10

znsanimeii 88 Stack,

Hof- and Salonwagen .

15 Stiick,

Penonenwagen 1. Klasae

8 „

mit 192 Sitzplfttzen,

I/n. „

35 »

« 1 048

18 „

1, 672

n/in. „

10 „

1. 412

in. „

84 „

« 3 800

zosammea

170 Stack mit 6 124 SiusplAtsen.

rait einem

Gesamtladegewlcht Ton

16 Stack —

36 , -

bedeekte Oaterwagen

• • • •

&91 « 8 249,60 t

Getrcide

254 ^ 2 615,00 „

Qllterwagen fOr boBOndere Zwecke

eO , 617^ „

936. „ 11 045,00 „

nuammcn

1904 Stack 22528,00 t.

Eingerichtet t'iir Heizung mil Dampf waren 119, far Heizung mit
Wasser 27 und mit Ofen 9 Wagen. Beleuchtungsvorrichtungen far Fett-

gas bes;iBcii 82 und fiir Ol 73 Wagen.

Ferner waren 7 Laofkrane and 6 Schneepflage vorhanden.

Es entfiden dnrehschnittlich anf Je 14,i7 km BetriebslAnge 1 Loko-
mottre und anf je 1 km BetriebslOnge dnrctischnittlich 1,76 Wagen.

Die Lefstongen der Betriebsmittel ergaben:

a) Lokomotiven:

Nutzkilometer 2 808 031 Lokomotivkm

Leerfahrtkilometer 36 403 „

zusammen 2 844 434 Lokomotiykm
dOFChscboittUch far 1 Lokomotive 34 270 „

b) Personenwagen legten zarOck:

anf eigenen LInien 6 138014 Wagenkm,

. fremden . 880035 ,

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800

Kleine MitlellangeD.

c) Bahupostwagen iegten zariick:

anf eigenen linien 1 424 028 Wageukm,

„ flremden „ 322438 • „

d) Oepick- and Ottterwagen Iegten zorfiek:

anf eigenen linien 21 852 222 „

„ firemden „ 4 746 298 „

e) Heizkesselwa^en legten znrOck:

auf eigenen Linien 242 037 „

Fremde Wagen legten auf den Linien der bolgarischen Staatsbahnen
Enrflck;

a) fk^mde Penonenwagen 343930 Wagenkm.

b> die Wagen der Inteniationalen Sehlafvragen-

getellscbaft 1 351 520 Aehakm,

c) Gflterwagen 4 591216 Wagenkm.

Der Zngverketar geslaltete «leb folgendermaBen:

Es verkehrten

die 9 113 Zugkin zuracklegtou,
- 51 128 «

It

„ 430 962
555 039
« 529622 ,
fi 999 668 „ ,
« 71234 „

54 Ilofzttge, . . .
HQS OrientexprefizOge,,
950 Schnellzage, . .
1 685 PersonensOge, .
5 106 gemiflohfee Zflge,
13 170 Olltersttge, . .
681 Arbeitastlge. . .
51 Vergntigungszttge, „ 2340 „ „
36 Sonderzttge, . . . „ 9109 „ „

Die Gesamtzahl der Ziig^e bezifforte sieh auf '22 041, die 2 658 21.^
Zugkilometer zurilcklegten. Durchschuittlich verkeiirten t&gUcii 60 ZQge,
deren jeder 120,6 km zurilclKlegte.

Rohtonnen wnrden befOrdert 4 6G1 743,

Keintonnen „ „ 1897 091.

Anf jeden Zug entfielen dnrchschnittlieh;

212 Boh- and 86 Reintonnen Belastnngt
25 652 ^ „ 10 406 Reintonnenkilometer.

Es warden 1 1G4 105 Kcisende befOrdert, die 90924 579 rersoueuiim
zuriicklegtcn.

Abonnomontskarten warden verkauft 313 Stflck.

Die durcbscbnittliche Fahrt eines fieisenden betrng 78,09 km.

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KMiie MUteilmigini. 801

Die Einnafamen fOr Reiaende betttifsen;

im BinneiiTerkebr 3013883,40 Frcs.

im Verkehr mil Statioiieii ft^mder Verw altnngen 418843^ „

es bezlfrerten aieh deiniiAdi die GMamtieinnah*

men ana dem Reiseverkebr aiif . . . . .3 432 228^40 Frca.

Oepflck-, Hande- and KleinkoIllTeikebr:

Gepfick and Kleinkolli wurden befOrdert . . 4 630 580 kg

Hunde wurden hetVirdert 2 456 StUck

die Einnahmen hetmgen hierfUr 185 018,89 Frcs.

EilgUter wurden befOrdert:

im Binnenverkehr 1 148,10 t

„ Verkehr mit fremdeu Verwaltangen 2 404,74 „

„ Dorebgangsverkebr 117,41 ,

za«ainmen 3670^ t

Die Einnahmen aus dem Eilgutvcrkehr bezifferten sich fUr die Seu-
dungen

im Hinnenvorkolir auf 77 313,32 Frcs.

„ Verkehr rait freraden Verwaltungen and fiir
den Darchgangsverkehr auf 69 765,82 „

znsammen 147 079,14 Frca.

FVacbtgflter wurden bef5idert:

im Binnenverkebr . 860084jBt t nnd 861 WagenlebenderTlere
„ Verkehr mitfkwm-

den Verwaltnngen 269 046^ „ , 685 „ „ «
« Darchgangsverkehr 19582^7 „ „ 74 „ „ „

zosammen 1 148 713,17 t and 1 270 Wagen lebender Tiere.

An Tonnenkilometem warden aorOekgelegt:

im Binnenyerkebr 99210324,M

„ Verkehr mit ftemden Verwaltangen .... 26 434 852^1

n DorehgangsTeikehr 3 int ]r)i,?n

• • zusnmmen 128 809 668,14.

FinschlieBlich des umperechneten Gowichtos dor lebeiiden Tiere,
eiillieleu durchschnittlich auf Je 1 km BetricbsHlnge OH^ en t .Tede Tonne
Frachtgut legte durchschnittlich 111,76 tkm zuriick. Dieubtguter wurden
j»efordert 98 040 t und 17 Wagenladongen lebender Tiere. Die gesamt*;
J^eistmig betrug 19 894 805 tkm.

AKhiv fQr EiwDbahaweaea. 1906. 03

Digitized by Google

Klelne Mitteiluogea.

Uauptsiichlich wurden folgende GUter befOrdert:

Steine 188 065 t

Steinkohle 79 066 „

Oetrelde 484 675 „

Holz 50 930 „

Holzmaterial 36 308 „

Zuckerrtlben 19 991 „

Mehl '27 466 „

Oiiter alJer Art 38 375 „

Eier 32 1 93 „

SpirituOse Getrtinke 25 9H6 ^.

Die Einnahmen ana dem Gaterverkehr betrogBn . 6 829 274,07 Ffcs.

Die sonstigen Nebeneinnalunen bezlfferten sich aaf 297 261,to „ .

An YcigiituDg fttr die Betriebefttlining der Strecke
BelloTa— Sanmbay wnrde von den Orientali-
Bchen Bahnen besahit 69428,90 „

Die Gesamteinnahmen betrugeii 10 960 288,40 „

Die Betriebsausgaben bezitferten sich auf . . . 7 144 334,U) ^

Ee ergab sicti somit ein BetriebsUberacbu6 von . 3 815 954,40 „

Die Veninanng dee AnJagekapitals von 164 966 623

Franos betrag 2^1 %

Die dnrduebnittUche Einnahme flir 1 km betnig 9822;0A FVes.

„ „ Betnebsausgabe fiir 1 km

betrug 6 076,00 ,

Der darchschnitUiche Betriebsiiberschufi fttr 1 km

betrug 3 246,(X) ,

Der Betriebskoeffizient war 65 ^/o.

Von den Ansgaben entfelen:

anf den Zentraldienst 8%

„ „ Stationsdienst 26 „

„ „ BalinerhaltangsdienBt • 28 „

^ „ ZugfOrdemngs* nnd Wericstftttendfenst .... 39 ^ .

Die Kosten fUr ein Kohtonnenkilomeier betrugen . . . 1.49 Cts.

n „ n n Personenkilometer „ ... 2^ ,

M ' dnrehschnittlicben Kosten fttr die BefOiderang von
Gepftck-, Eil-, Fracht- nnd Dienetgnt betrugen fEbr
Je eine Tonne nnd Kilometer 8,17 , .

Digitized bv Goot^le

Kleiiw MUteihuigm.

80S

Veiietzt warden 3 Privatpei*sonen, getutet 2 Bedienstete und eine
I'rivatperson. Entgleisungen von Wagen auf offencr Linie fandon in
o Fflllen mit 7 Wagen und in Stationeii in 12 Fftllon rnit zusammon
2*2 Wagen statt. In den Stationen ereif,nieten^ sich 4 Entgleisungen von
Tendern und 2 von Lokoraotivcn. Auf ortener Linie fand die Entgleisung
oilier T.okoiiiotive statt. In 6 FlUlen fauden aal' Stationen ZasammenstOfie
ciuzeluer Fahrzeoge statt. F, M.

Die £isenbahnen Canadas in den Jaiiren 1902/1903 and
1903/1904.0 Das eanadisehe Eltenbabnnets batte nach amUichen
Qaellen*) am 80. Joni 1903 eine Lftnge von 19078 Heilen, am 30. Jmil
1004 eine Lftnge von 19611 Meilen. Im Betrieb standen 1903: 18988>
1904 : 19 481 Meilen, daron 695 Oder 763 Meilen zweigleisig'. Canada
hat im ganzen 167 Efsenbahnnnternehmtingen, von denen 80 verelnigt
die ( anada-Paciticbulm und 25 die Grand Trunkliuien bilden.

Von (ler (iosamtiange entfallen

1901/1902

1902; 1903

1903/1904

AUf die

Staatsbalinen

. Meilen

1

1 oil

1 519

1 551

• r

( aiiada-Paeiticbahn . . , .

1

• » ^

7 321

7 439

8 062

3 157

3164

3 159

• It

• • 1

6879

6966

1

6839

sasammen .

. Meilen |

16868

19078

19611

Aulier den Eisenbatanen waren noch 767 Meilen elektrische Bahnen
(gegeii 759 Meilen ini Jalin* 1903; niit rinem Anlagekapital von mnd
50 399 000 S vorhanden, die ^^ich auf 47 Unternelmiungen verteilen.

Das auf die Ei sen balm en verwendote Aniagekapital betrog am
30, Jnni 1904 rand 1186547 000 ^. Die Uanptbetriebsergebnisse zeigt
nachstehende Obersicht:

1) Vgl. ArchiT IMS S. 968 if.: Die Eitenbsiinen Canadas im Jahre 1909^1908.

a) Tiie slatistleal yesr-boolc of Canada for 1904. Twentieth year of issae.
Issned by tbe Department of Agricnlture. Ottawa 1906.

b) Dominion of Canada. Annnal report of tlie Department of Railways

and Canals for the fiscal year from July 1, 1908 to jane 80, 1904.
Printed by order of Parliament. Ottawa 1906.

or

Digitized by Gopgle

804

Kleine Mitteiluiigeu.

Gesamtuetz.

BabnUlnge

Betrlebslftnge

Anlajjfekapitnl :

ilberliaupt

t'lir die Bahnmeile

EInnahraen :

Uberliaupl

far die Bahnmeile

Botriebsausgabeai

UberhAupt

fQr die Babnmeile

im Verhftltnis zar Einnahme . .

UberschuU:

ilherliaupt

ill Prozeiiteii dca Akticiikapilals .

BefOrderte Pcrsonen

n Otttertonnen

Geleistete Zagmeilen

Bctriebsmittpl:

I.ok' 111^ •tivcn

r<'i'si'iH'!iwagen

Gepack- und Podtwageu . . .
Gilterwagen

Uetsendc getOtet . .

„ verletzt . .

Beamte getOtet . .

..... verletzt . .

.Viidcrc rcrsonen

verlotzt

Von «l<'r Gesamtmen^e an beforderttin
(tiitertoDuen kommeii:

aaf Melil t

^ Getrcide „

„ Baaiiolz „

190^1906

1908/1904

MeiL

■ ^

1Q078

19611

It

18988

19431

Doll.

1 U(i551 00()

I 186 540 ins

»

(iO U98

60 504

n

96 ()6 1 r)27

100 219436

5 059

5058

67 481524

74 563 162

»

3 554

3837

70^

74»40

Doll.

28 r>88 006

25 656 274

r>,<i2

5,2(>

Anz.

22 148 742

23640 765

It

. 47 878417

48097 519

GO 382 920

61 312002

Stck.

2 587

•2 TUs

»

2 042

2 140

»

818

82 r>r>5

85 645

Anz.

25

n

258

234

»

186

194

n

946

917

181

176

249

254

1 J)20 070

5 701 792

6 041 976

I OfiO 77S
I 021 2U5
6 353 621

Digitized by CiHO^Ie

Klelne MllteUimgeii.

805

aaf Kohlen and andere Fenerang
„ Mairafkktarwareii

Vieh

„ andere Ottter

SQsammen wie oben t

190^908

2068297
7266 388
1845 203
22958691

I

1903/1904

1) 13002138
8702839
1 587 896
12 168 581

47 873417

48097 519

Ein Gesaiutbild tier rtnanzi<!llen Entwickluug der Eiseiibalmeu
Caimdas in deu Jabreu 1902/1903 und 1903/1904 bietet die naclistehcude
Cbersicht:

1901/19(» ' 1902;i903

1903/11)04

B<tru"bf*einuahmen Doll.

AUgemeine Betriebsausgaben . . , j

1
t

79 860 066 91 347 704 ;»5G07 413

I

20 274 701 28145 983 . 26154065

dasn soutige ElonahmeD . . , 8306488 4 716888 | 461S0S8

Geaatnterlns Doll.

davon gehen nb (Bahnunterhnl-

tung, rnterhaltung der Be- j

68891803 72918644 ' 74065871

37008891 44 335 540 48409097

Mikhin Kelnertrag Doll. ;

Das finanziclle Krgebnis der
S t aat sbnhne II (Intercolonialbahn,
W i uilHor linie, Trinz - Kd ward - Insel-
bahn) ist folgendet:

<

988S2911 ' 28688004 , 26666274

1

6918990 1 6664509 ; 6027266
6861099 1 6474184 7680946

Uherschua . . Doll. ;
Yerloat ... •

57 891 110465 —
— — 972098

"\Vio sich die Betriebsfrgebuissc dos Jnlires 1903 1904 im Vergleich
zum Jahre 1902/1903 aul' die Haupiliiiieii verteilen, erhellt nus nach-
btehenden Angaben:

1) Der Unterachied gegcn 1902yi<.lo:s riihrt hauptsachlicb daher, daC biaher
nur die Ofltertoimeii fllr Bsvliols angegeben, Kohlen dagegen In der ZaU fOr
andere Oflter milenthalten waien.

uiyiiized by Google

806

StoiM Mftteilnngen.

1

Staaisbabnen

!

Canadisebe

i

Oraad

a A ^ «• 11 t9 A VK

jbs DOBrugen

Inter-

rriDS

riVnnlr.

colonial- !
iMthn

Edward-
Inselbabn

h«hn
Ditiin

lioiCQ

[

Babnlttnge . . ) f
AnlAgekapltal . j |

MeiL 1
DolL

1842,8 i
78742164

aoB 1

6 128 117

8062
894288689

8169

j 856679164

1

IMMltnllHl^Tl •

1

lflCB/19Q8

A way •wv

6894824 .

217714

: 48289487

; 25109868

lflGB/1904

, 1 6889S81 '

2M890

46790672

' 25786968

1 16847699

1909/1908 ......

I 6196658

260 688

27468191

19QB/lfl01

1 72899B2

886686

81 482282

17 714 266

1

1909/1908

w

127671

->41924

16841296

8281884

liNXt/19M

•

-.900751 :

— 101806

14808290

8072786

1

lBOS/1906

Anc

206285

5680788

1 7971507

1908/1904

•ft

WW

2668166

224667

6284177

1 8876140

;

»

106519

10162796

' 11818177

r

atUiA ^M

«fNM J4V

86286

11 112614

1 11668672

U0iBiBfBf6 Aupirauviis

1
1
4
«

1

' 6 345 &00

306 697

OO494 IJjQ

AA« *tlJ^ 1 «IO

1 6608579

810785

28 610 189

16dfi5706

ootnciwiiiinei ^iviki/iw«/>

1

1

1

stock

802
277

000

Persoiienwngen . . . .

»

40

viuptK K~ UUU A U.i>wa|^ii •

82

9

' 308

303

•

1 10 107

1

414

3d936

1 27-261
1

Hiurciiscnnittiicnc rAort in

1

1
1

der Stuiidf:

t

61068 1 '♦■rsoiU'UZilji'es . ■

MeiL

i 30

■>•>

00

„ ( illtCl'ZUg'CS . . • .

»

• 15

1 n

>>i 1

1

■w

Auf 1 Zu<rmfil»> kommeo:

j!

an KiutialifiieD:

I

Cts.

74,71

1 103

146

l'K)3,l'.»<»4

M

97,1)0

75,00

195

153

an Bctricb.>auagubeu:

H

84,81

128

9S

«

111,00

108,00

184

104

Digitized by Google

Klelne Mitteilangen.

807

"Cber die Betriebserpebnisse der Canadischen Pacificbahn fUr die Zeit
vom 1. Juli 1903 bis Endfi Juni 1905 flnden sich im 23. und 24. Jabres-
bericbt') nachstehende genauere Angaben:

1908/1904

1904/1905

Doll.

1

{ 46 469 132

<

' &0481 882

Hetriebsausgaben tlberhaupt . . .

rt

H J 25(J 027

35 006 794

in Prozcnt der Einnahmen . . .

ni
70

d9,49

69,35

■ I ft^ • ■ — l_ A ^< 1. _ B^la. mm. A

Uoll.

' 11010 1 rkn

1 14 21 o 105

15 475 Ooo

III AFVXdlw UOl IMIII liiMIIIIOIl • • .

/O

Anz

6 2B1 471

6 801 511

^^AlA{a4>A#A ^AliAAn AfflVHtAllAlt

A77 fUn IQft

Vf f will

74A 77J. Oiiii

Einnahme fQr die Person und Meile

Ots.

1,B8

1,B4

Befttrdertp Gtltertonuen

Anz.

-

1 1 1 35 890

1 1 892 20 1

OeleiBtete Oatertonnenmeilen . . .

n

3 809 801 962

4 155 256309

Einnahme fttr die Tonne nnd ICeile

Cts.

0,77

0,78

Oeleistete Zngmellen

Anz.

24186398

25 765 138

Einnahme t'iir die Zugraeile:

DolL

1,40

1,40

«

1,85

1,98

Betriebsmittel:

Stck.

934

1016

n

1003

1069

6llter> nnd Vieliwagen ....

»

28060

30101

n

511

602

n

998

1189

Die Grand Trnnk-Bisenbahngeaelificbaft, die ihren Sits in London hat
nnd deren Bahnlinien snm Teil in den Vereinigten Staaten liegen, bat Ikber
die Betriebeergebnisse im Jahre 1904 xwel Halbjahreaberichte^ verOfrent-
licht, denen naohatehende Angaben entnommen slnd:

^) Annual report of the Canadian Pacific liailway Company for the fiscal
year ended Jane 80 th 1904. Montreal, Angust 1904, 1905. Der Untertchied mK den
mnt 8. 806 gemaebteo, aus dem Aonaal report of the Department of Railways and
Canala entnommenen Angaben hat stch nicht aaflEliren laasen.

3) Beport of the directors snd statements of aceoants.

308 iiieiue Uitteiluugeu.

1. Jannar bis 80. Jani

1902

1908

1904

T5i nnflhmMi ■

• ^ i

2877 SOI
68,u

Q 77ft MM '
66,17 !

• ' 1

69,61

Alugaben:

1
t

1608612

1966083 '

1 895969

In Fkmtent der Einnahmen .

67»tt

71,91

74/w

. £ ti 7788M

788048 !

668747

• 8625865

8960 484 1

8957814

6675888

6746864

5927994

■ 1

1

8374196

9680481 1

8630199

Kiuuabmen: '

Uberbaupt £ <

anf 1 Zngmeilo d [

Ausgaben: j

flberhaiipt £ i|

in Prosem der Einnahmen . . o/o j'

Cbenebttfi £

Beforderte Peraonen Anz.

„ Cldtertouiieu „

Oeieistete Zugmeileu ,

I

1. Juli bis 31. Dezember

1902

1

1908

p

1904

2811878

1

! 8188468 '

8189814

78,11

.; 77,n

78^7*

1974821

1 2814084

2205091

70^

1 7(Hte

887067

! 924884

994782

4 687 651

6 139075

5298680

G 148 530

6 738 702

7 U43 o7G

9 368916

9 685 271

9 538 485

uiyitized by GoogI(

Kleine MitteUangen.

80»

Die fiisenbahneu iu Algier uud Tunis am 31. Dezember 1903.')

1. Algier.

Am 81. Dezember 1908 waren im Betrieb:
L Eisenbahnen fttr den Offentlichen Verkehr:
a) die der Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahngpesellschaft

gehiirenden Linien 513 km

b) Ostal;;<'risclie Eisenbahuge^jellsehuft 887 ,,

c) "Westalgciisclu' „ 368 „

d) Bone Ouolma-Eisenbabn und AbzwcigUDgen auf alge-
rischem Gebiete 436 ^

o) FranzOsisch-aljj^erische Eisenbabngesellschaft . . . . 81*4 „

f ) Mokta-El-Hadit-Eisenbabn 33 ,

= 8 061 km,

gcgen 8023 km im Vorjabr.

II. Lokalbahnen;

Oran-Azzew 43 „

III. Indnstriebahnen:

a) nacb dem algerischen Salzwerk .... 21 km )

28 „

b) nach den Minen von Kef oum Tln'boul . 7 „ )

insjjesamt 1903-) 3 122 km.

Im Ban waren zn I = 262 km and in Vorbereitimg bef anden sicb
158 km.

An Lokalbabnen sind noch weitere 119 km konzessionieit nnd zur
BaoansfOhrong yorbereltet In AuBsicht genommen sind aofierdem nocb
239 km Indnstriebahnen.

An Ttambahnen standen am Jahresschlnft 326 km mit Spnrweiten
Ton 0,60^ 1,00, l,o& nnd 1,44 m im Betrieb. Weitere 104 km befinden sich
in Vorbereitnng.

2. Tunis.

Die Lange der auf tunesischem Gebiet im Betrieb beiindlicben (der
B6ne-Guelma-Eisenbahngesellschaft gehOrenden) Bahnstrecken betrHgt am
Ende des Jahres 1903: 689 km.

Femer stehen 243 km Indnstriebahnen mit 1,00 m Spnr im Betrieb

») Vgl. Archiv fur Kispnhahnwesen i;K)G S. 1% ff. (fur <\a^ .Ial;r im>2). Die
Angaben tvir U)0'^ siml der vom franzosUeheii Miuisteriuru ler bftentlichen Ar-
beiten herausKegebenen Statistiqu«' des cheinius de fer fruut,-aiii au 31 D^ceiiibre
1903. Documents principaux, Paris 1906, entnommen.

*) Ohne 668 Icm anf tnneslsvheoi Gebiet.

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810

Kleliw MlttoUnnjcm.

und 74 km beflnden sich in der Bauausflihrunp. AuCerdem wird noch
seit 1. Janaar 1889 eine 60 km lange Pferdebahn Susa— Kairouan (Spur*
weite 0»en m) von der Bdoe-Oaeima-EisenbahngesellBchaft betrieben.

8. Betriebsergebnisse deft alf^erisch-tunegischen Eittenbahnnefzes

im .Tahre 1903.

Stri'c

Frcs.

Es betray:
BetriebslAnge am Jabresschlafit

a) fllr die alfrerisehen Strecken . km

(danmter mit Schmalspiir) . ^

b) fllr die tnnesiseben Streoketi
CVoUspnr) „

zasamraen km

Mittlere BetriebslflngfO ') „

Anlagekupital:

flberh)Uiy)t

fUr 1 km durchschnittlicb
Oesamteinnabme') ....

auf 1 km BabnUnge . .

Oesamtanegabe

anf 1 km BahnlAni^ . .

UborscliuC .......

auf 1 km liahnliinge . .

Personenverkclir:

befOrderto Porsnnon . .
geleistete Personenkm .

Einnahme')

anf 1 km BahnlAnge .

OUterverkehr:

bef5rderte Gtttertonnen .
gefahrene Gatertonnenkm
EInnahme')

auf I km Buhnliiuge .

n

Anz.
Frcs.

t

tkm

Prcp.

E 190S

1908

8028
(1090)

8051
(1090)

t

682

1

689

1 8705

: 3 653

8 740

3 739

184 291

' 86474*808
9985

1

25 690815
7 088

10T8;i 988
2 952

5G3 154 (j9l
150 576

88055 814
10 178
25894 056
6925

12 161 258
3 253

!

T) 901 888
- 241555 025
f 18 569 900
8 715

0 218 014
264 717 189
14 757 462
8947

3205314
257 844 978
22 158 760
6066 .

8818865
269 405 146
22617 085
6049

ken.'

') OhilO 20 km ;ri')ii*Miisami'
-') Fiir Airier wird ki-inc Steucr auf Kilverkrhr erhoben.
^ Mit Nebenertrftgen.

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Ktefne Mitteiloiigen.

811

190 2

1903

BfitricbseiimHlune Frcs.

Betriebsansgabe „

VerhOltafs Ton

Ausgabe
Etnnahme

n
1)

n
»
n

km

Betriebsmittel:

I^okomotiven Stck.

Personenwag^en

6ep&ck- and Giiterwagen . .

Geleistet wuiden:

Zngkllometer Adz.

danuter von PenonenzQgen
„ , GfttenOgen .
Lokomotivkitometer ....

Wagenkilometer

darunter von Personenwiigen
„ „ Oiitenvagen .

Par das Gesamtnetz der algerischen
Lukien betrag:
dnrchschnitlUohe Ffthrt:

fUr 1 Person km

» 1 t Gtit „

dnrchschnittlicher Ertrag:

fOr die Person Frcs.

^ „ Tonne Gut „

„ 1 Personenkm Cts.

„ 1 GUtertonnenkm . . . . „

Die Anzahl der Beamten bei den algerisch-
taneaischen Eisenbabnen betmg:
Qberhanpt

35 728 660
25 690 815

373
913
8 998

84754d0
6520234
1824 683
10080767
109226 984
23 482 490
73 258 699

40,9
80,4

1,98
6,61

4,85
8,S0

9 834

davon entfallen:

1 %

anf allgemeine Verwaltong ....

216

2,S8

217

1 2,19

3038

30,30

3099

1 31,32

„ Maschinenverwaltung^ ....

2511

25,26

2580

125,55

4 075

42,22

4 051

, 40,94

37 374 :)47
25 894 056
67,9

373
792
8148

8509099
6 641 222
1882802
10217 568
118 445 987
24 047 569
76 751 391

42,6
81,2

2,04

6,62
4,83
8,00

9897

Digitized by Google

812

KlaiDo MitkeUungen.

t)ber die Bctriebseinnahinen der frau/r^sisrlien Ha up t balm en

Ki'-pultlique traiKjUiiie No. 144 vom 28. Mai

~ u

I' Betriebslttngo

'! am 31. Dczember

;i

des Jahres

iiii Durchschnitt
wiUirend dea Jahreh

Bezeichnvng dcr Bahnen I

, 1904

1906 I

1904

190i>

'i

.1

Kilometer

1

3916

2916

3916

3916

G roiie Gesellftcbaften: )

1

1

8 768

8 763

8768

8768

4B19

4819 •

4819

4819

6900 ■

6900 )

5879

5000

7448

7641 i

7406

7510

Paris — Lyon — MittellllndlscliM

9802

9487 !

9300

9 878

3803

8803

8768

8803

82

88 I

88

83

Grofio Parlser GUrtelbaliii ...

141

141 ii 141

.[ •

141

Summe . . .

\ 35202

1

85485 '

1

36 008

35846

Vfrschii'dt'iie Gesellschaften . .

1063

1063 1

1068

1068

Nich( konseaaionierto Babnen . .

828

888 '

888

888

*

Gc«an)tsumnie

39 509

89748

39400

39(i&3

Vgl. Arcliiv lUr Kisenbahnwe.«*eii 1904 S. Ue4.

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Kloiiio Mitteiluugen.

813

in den Jahreu 1U04 unci 1905 entnebmen wir dem Jouruoi ulticicl de la
1906 die nacliBtelieiide Gbersictit:')

£ i n n n b m «
im Jahre

1904

1906

I Unteraehied |:

von

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(+iMhr) |[ 1904 1905

Prunes

gegen 1904

im gauen ' in Prosent

(+ iiiehr)

68006280 68 793016

I '5,7!'^

+ 1786786 :| 17888 ra447

+ CI2 + 8tis

289816687 ; 264790604 +14948067

1930980851 201689896:

190908958 196826170

384829773' S46886016 +12666240

+ 9481866;!
+ 6932917 I

4S06U013, 478227091'

116741667; 117967721

]0114&a2| 10117966i

6290406 ! 6607600

+ 18716079
+ 1240164
+ 3418

+ 817 106

68780
89863
82472
81641

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816079
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+ 68136886 .

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+ 181 999 |i

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+ 23
+ 870

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+ 8,f7

+ 0i»
+ 6,»

1514812450 l&74 0797(i6, +60067 316 1 38447 , 3»7m + 1271 + 3,si

I

I

Rechtaprechung uml GesetzgetNing.

ReohtspFeolmiig.

Entei^nin^i*e€ht.

Eikenatnisse des Keichsgerichts, V. Zivilsenats, vom il. Mai 1905 und des Obe^
landesgeridils in BretUn vom lS.lloTember 19M In Sacbea dei KOni^tch preofl'
aehen Flaknt^ v«rti«t«n dnieh die KOntglldM Eiaenl»a]inditelLiion In Beklagim
and fieviidODsk]lg«n, wider den FebrikbeilUer K. in J., Kllger und BerisiMM*

beldegten.

Etoe Eli l p n tMMmi den Beteiligten fiber Crundabtreinng gengS §§ 16 Hd 17
Entelgnungsgesetzps vom 11. JunI 1874 kann sich nur auf solchen 6runri und Boden
Ziehen, der nach dem Beflnden der zustiindigen Behorde zu dem Unternedmer |
erforderllob 1st. Der giitlichen Einigiing muB daher das unter dem ^eflndea" a m-

•tiiwiiile vorliiiiflge PlaifettttMtan|iverfihren vorangekM. '
Anf Vartri|» Mr AMretuag vm finMMMui, 4t nlolit fiegeattaMi det PlMrflwiHilti
virfakrMt gawctM Hadet dit w Mrtl irnit F w iwi iel wlft dtt Ardkeli 12 1 1
Abi. 2 dM lireiii ltc hei AmfWiruiigsaesetzes zum BiirgerHchen GesetzbMli vwi Mb Uif-

toHtar 1809 (eiRltelw MhrtfllHike Ftrai) kaine AnwaMlHiw

Alls dem Erkenntnis des Reiehsgerichts:

T a t b e 8 t a n (i.

Darcli rechiskrftftigen EntcijjnungsbescliluB des Bezirksausschas^e?
in K. vom '28. Dezcmber 1900 sind zwei dem Kl&ger gehOrige Parzellen
No. 112/27 and 113/27 von zusammen 20 ar 45 qm als Geg-cnstand der
Enteignung zu Zwecken der Erweiterung des Bahnhofs J. festgesteUt
worden. Dcmnnchst kam am n./23. August IDOl zwischen den Parteien
ein privatschriftlicher Vertrag zustnnde, durch den Klager auCer den beiden
enteigneten Parzellen noch drei weltere Paizellen No. 119/27, 120/26 and
121/5 von zasammen 18 ar 40 qm zu einem Preise von 1,50 fOr dss
Quadratmeter, insgesamt also 5 827,&o und Gcwflhrung ciner einmaligeDi
Wirtscbaftsersckwemisse, Umwege n. dgl. abgeltenden Abfindangssumm^
von 1 000 M an den Beklagteu mit der Bestlmmnng verkanftep dall» Mb
die verftnlterten Parzellen nicht binnen drei Monaten seliiilden- nul

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BechtqpriNshtiiig; mul Geieti^gebiing. Sib

kostenfrei gewUut wOrden, Beklagter bereobcigt sein aolle, die Einleitiing
des BnteignimgBYerfiftbrena b«hiiA BegeluiK d«r Bechte Drifter m bean-
tragcn. Letsteres tot, da KIAger seliier erwftbnten Verpfllcbtniig nicht
nachkam, gesebeben. In dlesem Veifkhren wurde^ naohdem die ersebie-
nenen Dritteii EiiteebAdigimgBaiiBpr(lohe niobt erbeben sa wollen erklftrt
batten, dnreb einen Yon dem Kommiesar dee Berirfcsaiwoboeeeg „behnfo
Begefaing der Becbte Dritter** erlaeeenen Bescbeid ▼om 9. Ufin 190S die
EntMbidJgnng fOr die yerkanften fttnf PaneUen in HObe dee vereinbarten
PreleeB (5 827,60 nnd 1 000 ««) festgeeetat nnd der Beaeheid nnter Ver-
• werftng dee dagegen vom KiAger erbobenen Widenprocbs doreb Be-
aebloA des BesirkeaneBebnesee vom 2d. Jnni 1908 anfrecbt erbalten. £in
nntenn 2& Oktober 1903 gestellter Antrag dee Beklagten, nnnmebr die
Enteignnng der ftinf Paraellen anazDspieeben, tot dnreb den BesirkB^
aoBsebnB ale verftUbt znrHekgewiesen worden, weii die in § 80 dee Ent>
eignnngBgeBetses vorgesebene Becbsmonatige Frist eiet mit der am 4. Jnli
1908 erfolgten ZnsteUnng des BescblnaBea vom 6. Jnni 1908 an lanfen
begonnen liabe.

Hit der im gegenwftrtigen ProaeBse erbobenen, am 29. Deaember
1903 zngestellten Klage verlangt Klflger: L prinaipaiiter die FeetBtellnngr
daft der Yertrag vom 17738. Angoat 1901 niebtig nnd Beklagter daher
niebt berecbtigt sei, anf Gmndlage dieaea Vertragea den Antrag anf Briaft
einea EnteignnogabeaehlaaBea an atellen; IL eventnell die Featstellnngr
dafi die ibm, dem KlAger, fOr die Obereignnng der flinf FaizeUen ge^
bOhrende JBnteignnngaentaobAdignng niebt nnr 5 827,60 aondem 7 770«M
betrftgt.

Die behanptete Nicbtigkeit dea Vertragea vom 17./28. Angoat 1901
leitet KlAger darana ber, dafi beaOglich der drei FaneUen von 18 ar 40 qm,
da aie niebt Gegenatand dea Planfeatatellnngaverfobrena, §§ 15 IT. dea
Enteiganngageaetses, geweaen aeien, die erleiehtemde Formvoraehrift dea
Art. 12, § 1, Aba. 2 dea Prenfi. Auafabmngageaetaea znm B. G. B. keine
Anwendnng flnde, vielmebr die ordentlicbe Form dea § 818 B. G. B. hAtto
beobacbtet warden mOaaen, nnd daB dieae tellweiae Niebtigkeit gemAft
§ 130 B. G. B. die NIebtiglceit dea ganaen Vertragea nacb aieb zfebe,.
weii letzterer ein einbeitliebea Oanzea bilde. Der Beklagte bat, indem er
Klageabweianng beantragt, dieaen AnafUiningen widersprocben nnd in
erater Linie die UnzntAaaigkeit des Becbtaweges geltend gemaebt Der
erate Ricbter bat nacb dem prinzipalen Klageantrage erkannt, der zweite
Richter bat dieaem Antrage dahin entaprochen, dafi er die Nicbtigkeit dea
KanfVertragea vom 17./2d. August 1901 featgeatellt baL Mit dem weiter-
gehenden Foslateiluugsantrage tot KlAger abgcwieaen. Der eventnelle
Kltigeantrag'tot wedcr in erater nocb in zweiter Inat&nz Gegenatand der

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Beehtspreehnng and Oesetzgeboniflr.

Verhandlung gewesen. Gegen das Bernftmgsarteil bat Beklagter Revision
nit dem Antrage eingelegr, das angefoobtene Uiteil, soweit es die er-
wlhnte FeststeUnng getrofflsn bat, sowie im Kostenpankte anflrabebeii
and die Klage gAnzlich abniweisen. Der KlAger bat Znrflekweisiuig der
Revision beantragt.

EntsclieiduugsgrUnde.

Der Bernftugsricbter eraohtet den Vertrag vom 17./28. August 1901
AOS den GrUnden, die der lEQAger dafttr geltend gemaeht bat, fftr rechtS'
anverbindlieb. Diese Annahme, die von der Revision nnterWieder-
bolong der dagegen in den Vorinstaozen gemacbten ReebtsansfBbningen
bekftmpft wlrd, ist zntreffend and berabt, soweit sie eine Efnheitliehkelt
des Vertrages im Sinne des § 189 B. G. B. feststellt, aof tatsAcUioben, der
Nacbprtlfting in gegenwftrtiger Instanz entzogenen Erwftgangen.

Ans dom Erkenntnis des Oberlandesgerichts in Breslan;

Die von den Parteien gew&blte Form des privatsohriftlichen Vet-
trages ist zwar fftr Vertrige im Fklle der §S Id, 17 Preofi. Enteignangs*
gesetses dnreb Art 12 § 1 A. 0. zum B. O. B. zngelassen, and am einen
solchen luundelt es sich bei dem Yertrage vom 17^28. Aogost 1901 aaeb
zweifsllos; Voraossetzang dafOr ist aber nacb § 16 des Oesetzes, dali der
Vertrag nnr liber solcbe Orandstdeke gescblossen wird, die ^nach dem
Befinden der znstftndigen BehOrde**, das ist in Prenfien der Minister der
OiTentlfeben Arbeiten, als za dem Untemehmen fllr erfbrderlieb beftmden
sind. DarlLber, dalt nnter dem nBeflnden*" der znstSndigen BehOrde nor
die Feststellang in dem vorlAaflgen Planverfabren (gemftB § 15 des Ge-
setzes) gemeint sei, taerrscht in Recbtspreobong and Beehtswlssensebafk
kein Streit (vgL Seydel, das PreoS. Bnteignongsgesetz S. 110, Loebell,
das PrenS. Entelgnongsgesetz S. 107, Urteil des Relchsgerichts vom 28. Ja-
noar 1902 in Ornebots ^Beitragen** 46. Bd., S. 864 fl^). Wenn der Be-
klagte dagefi^en anfObrt, daS man die gatUebe Einigung wAlile, am dem
Inngwicrigen Planfcststellangsverfabren aos dem Wege zu gehen — was
<lurcb eine so enge Anslegong des § 16 des Oesetzes, wlo die voistehend
gebilligtc unmOglich gemacbt wClrde — so triflt dies insofem etwasRieb*
tigcs, als dnreb die gatliche Einigung dem definitiven Planfeststeilangs-
vcrfabren der Boden entzogea wird; das vorlftnffge PlanfeststelioDgs-
verfkbren malt dagegen aaeb im Falle der Einigung vorangeben and die
dngegen vom Beldagten erbobenen Bedenken gehen — weil gegen das
Gesetz — fehl. Unstreitig ist nan im vorliegenden Falle die vorliofige
PlanfestBtellang nor bezflglich der Parzellen 11^7 and 118/27 eingeleitet
gewesen, der Vertrag crstreckt sicb ab^ aaeb^aof die Parzellen 119/27,

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fteehtBpfeebnng nnd Geaetsgebang.

817

120/26 and 121/5; bezaglioh Ihrer Hegen also die fltr die einfache Schrift-
form erforderlichen Voraiiflsetsimgen nicbt vor, ea hfltte vielmebr der fEk
GrandsttLcksverftufierungBTeitrige im allg^emeinen vorgeschriebenen Form
der gerichtlichen oder notarlellen Beurkandang bednrft (§ 313 B. G. B.),
in deren Ennangelung bezUglicb ihrer der Vertrag,. da anch eine den
Formraangel hcilendo Aoflassang und Eintraga&g ins Orandbacli nicht
erfolgt ist, nichtig ist.

Es blieb noch die Prage za prOfeii, ob nimmebr naob der Kegel des
§ 139 B. G. B. Vordersatz der gauze Vertrag: nichtig sei, oder ob die
Nichtigkeit sich auf die Parzellen 119/27, 120/26 und 121/5 beschrftnkc,
eine Annahme, f(ir die der Beklagte beweispflichtig war. Das Gericht ist
nach Einsiciit des Vertrages zu der Annahme ^elangt, daB die Kegel
Platz fTTfMf'^, d. h. daC t^tah' Nichtigkeit des Vertrages eingetroten sei.
Hiorriir war besonders der Inhali des § 1 Abs. 2 (botritl't die 1 (-MX) <f(
Entschtldiguiig fiir Wirtschaftserschwernisse) und § 8 des Vertrages (be-
trifft die Mithcnutzung eines Wegeteils als Zufahrt zu kliigerischeii Grund-
stucken; ausschlaggebend, beziiglich dessen das Gericht nicht zu der An-
sicht gehiugen konnte, daC hinsichtlich der darin geregelten Punkte der
Vertrag so, wie cr vorliegt, audi gcschlossen worden wiire, wenn er sich
nur auf die Parzellen 112/27 und 113/27 bezogeii hatte. Die UnmOglich-
kcit oinor aimlngcii oder verhaitnismftCigen Anwendung der in Rede
stehcnden Vertragsbestimmungen auf jene heiden Parzellen allein fiihrte
zu der Verneinung der Frage der teihveiseu (^iiltigkeit und damit — da
der ftir das Vtirliegen der Ausnahme beweispflichtigo Beklagte keine
weiteren Beweisinittel angegebeu hatte — zur Annahme der ganzliciien
Nichtigkeit des Vertrages.

Uaftpflichtrecht.

Erkenntnis de-* Reichsgerichts — IV. ZiviNennts — vorn 10. Oktoher 100.' in
Sachen des KOniglich preuCi.schen EisenbahnHskus, vertreteii durch die Konigliche
Eisenbahndirektioa in EL, Beklagten und lievisionskl&gers, wider den Mllchh&ndler

8ch. in B., Kl&ger oad Bevtsionsbeklagten.

SohtdeRsersatzplliobt der EiMnbahn fir Zertriimaerung einea Fuhrwerks, das die

Seivaakia darohbrodtoa feat

Tatbest&nd.

Am 16. Joli 1903 sind bei einem Wegettbergang der Baliiiatreclce
St-K. Pferd nnd Wagen des ELlflgers von einem Peraonenzug ejrfafit
worden, wodnreh der Wagen zertrOmmert and das Pferd derart yerletzt
wnrde, daS es getOtet werden muttte.

ArcUtr fBr EiianlMbBw«Mn. 190& 53

818

B«chtiprediii]ig and Oaietagebttiig.

Der KiAger verlangt von dem Eiscnbahnliskus Ersatz des ihm ve^
ursachten Sclmdens im Betrage von 1 760 M. Die II. Zivilkammer del
Landgericbts in £1 bat mit Urteil vom 2. Januar 1904 den Ansprach dem
Grande nach tnr gerechtfertigt erklftrt. Der IV. Zivilsenat des Ober
landesgerichts in H. hat darch Urteil vom 11. November 1904 die Be-
rufang des Bcklagten zurtickgewiesen und die Saohe zur weiteren Vcr
handlong und Bntsche idling auch fiber die Koaten der BMUftugsinstain
an das Gericht erster Instanz snrflckverwieaen. Gegen dieses Urteil hat
der Beklagte Revision eingelegt mit dem Antrag, das angefochtene Urteil
anfiEoheben, anf die Bemftmg dea Beklagten die Klage absaweisen and
dem Klftger aSmtliehe FrozeSkoaten anf^nerlegen. Der Antrag des Be-
▼iaionebeklaglen geht anf Znrttckweianng der Keviaion.

Ans den £nt8cbeidungsgrttndeu.

Der KUger hat den Verlaaf ao dargeatellt: Unweit von dem jBabn*
llbergang habe alch anf eine ihm nieht erklArllche Welae der rechte Zflgd
aeinea Pferdea gelOat, er habe Tergebltebe Veranehe gemaoht» daa Pferd
snm Sfeehen an bringen, nnd aei sn dieaem Zweek aehlielUich yom Wagcn
abgeapmngen; hierbei aei er an Fall gekommen, wfthrend daa Pferd eioe
beachlennigte Oangart angenommen nnd demnSohat die Sohranken aa
dem Bahnflbergang dnrchbrooben habe. Der Beklagte dagegen behaap-
tete, daa Pferd dea KlAgera aei aehon in einer Bntfemnng von 400 Ms
500 m Yor dem Bahnilbergang dnrchgegangen nnd fOhrerlos fiber die
herabgelaaaene Schranke hinweggesetst^ ao daB dieae erat dnreh dea
Anprall dea Wagena sertrOmmert worden aeL Damach bemft aich der
Beklagte anf § 838 B. 6. B.; nieht dnrch den Eiaenbabnbetrieb, sondcni
dnreh daa Pferd dea KlAgera aeien die Sachen deaaelben beaehldigt
Obrigena liege fttr die beklagte Biaenbahn ein nnabwendbarer Znfall vor:
nnd endlieh habe KUger den UnfUl dnrch eigenea Verachnlden herbei-
gefOhrti nAmlich dnrch mangelhafte ADachirmng dea Pferdea nnd achleebte
Beachaffenheit dea Geachirrea.

Daa Bemftangagerieht nimmt an, daft der Unlkll bei dem Betfiebe
der Biaenbahn erfolgt aei, weahalb der Beklagte nach § 25 dea prenfi*
achen Geaetzea ttber die Eiaenbahnnntemehmnngen vom S. November 18S8
for den entatandenen Schaden hafte. Ea erachtet die Bemflmg des Be-
klagten anf § 833 f!lr nnbehelf llch nnd verwirft die Einwinde der hAheren
Gewalt nnd das eigene VerBchnlden dea Beaehadlgten ala nnbegrOndet

1. Unbedenklich ist znnJIebat die Annahme einea bei dem Betrlebe
der Eiaenbahn — bei der BefOrdemng anf der Bahn — entatandeaea
Schadens. Mit rechtlieh einwandafteier BegrOndnng hat weiterhin das
Bemftmgsgericht daa Voriiegen einer hOheren Gewalt — oder, naeb der

uiyitizeo by GoOgle

fieebtoprechoiig und 0«BetiEg»bttDg.

81»

sachlieh gleichbedeatenden AnadnickBwoiBe des preuBiachen Elsenbalm-
geMtna, eines Qnabwendbareii Znfalles yerneint Es ist ilehtig, dafi die
Eitenbalm bet der Anlegang von Sebranken an WegUbergftngen aaeb
eeltenere, aber immerhin ntobt nngewObnliche Efeigniaae, wle daa Diurch>
gehen yon Pferden in den Kreia ilirer ErwAgang Ziehen mllaae; nnd ea
bedentet keine Ubenpannnng der dem Eiaenbahnnnternehmer obliegenden
Aoltenten Sorgfait, wenn von ibm veriangt wird, da6 er gegen Ereigniaae
der bier in Frage atebenden Art dnreb entapiechende Einriebtongen
Voraorge trage. DnYon, daft die Anbringong von Wegeachranken in
genttgender Stftrke, nm derarUge UnlkUe zn yerbttten, den wirtacbafUiehen
Erfolg dea Eiaenbahnantemebmena anaaohlieften Oder aneh nor nngebttr*
lieb beeintrAehtigen wflrde, kann aicher keine Bede aein. Daa BeroAinga*
gericht nimmt aodann an, daB, wenn die beklagte Eiaenbabn elne ent-
aprecbende Vorricbtnng bei dem WegHbergang angebracbt hltte, der
Unfali nacb menaebliebem Ermeaaen yennieden worden w&re. Denn, daS
der Anprall einea durcbgebenden Pferdea dnreb eine atttrkere Sebranke
lifltte anfgehaiten werden kOnnen, beatreite der Belclagte niebt. Hier
aettt die Beyiaion mil einem proxeaaoalen AngrilTe ein: die Voranaaetsnng
dea Bemftingariebtera wideraprecbe dem im BeroftrnganrteU in besng ge-
nommenen Talbeatande dea eraten Uneila, inbaltadeaaen der Beklagte
atudracklich bebanptet babe, daB daa in Galopp beiindUehe Pferd anch
einen atAikeren Banm dnrebbrochen haben wflrde. Biobtig iat nnn, dalt
der Beklagte dieae letetere Beiianptong anfgeatellt nnd anch in dem, im
Tatbeatand aweiter Inatanz angeaogenen Schriftaatae yom 22. lOrs 1904
luter Bemfbng anf nGntaebten** yorgebracht batle; wenn die Sebranke
hOber and atArker geweaen wAre, warde daa Pferd alch nnd den Wagen
in gieiobem liafte beadiAdigt haben. In dem apAteren, lant Tatbeatandea
gleiehfalla yorgetragenen Schriftaatae yom 4. Noyember 1904 hat indea
der Beklagte anageflUurt: allerdinga wflrde daa Pferd nicbt mit dem Wagen
imter den Zng gekommen aein, wenn die Sebranke ao atark geweaen
wAre. dalk aie anch gegen die Oewalt einea heranatflimenden, dnreb-
gelienden Fnhrwerks gehalten bAtte; die HObe komme nicbt in Betraeht,
weU die Sebranke, anch wenn aie hOber geweaen wAre, yom Pferde
du«hbroeben worden wAre. — Anf dieae letstere AnaflUirang dea Be-
klagten acheint aieb die angefoehtene Erwiigting dee Bemfbnganrteila an
beaieben. — Dayon abgeaehen aber, bembt die Entacheidung nicbt allein
anf dem nnteratellten Nicbtbeatreiten dea Beklagten. Die MOglicbkeit dea
Anfbaltena einea anprallenden Pferdea dnreh eine atAikere (binreichend
Btarke) Sebranke iat eine etaufkehe Erfahmngatataache, welobe daa Be-
mAingsgericht von sich aos za bearteilen yermochte, nnd die daaaelbe

68*

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820

Recbttpreehong luid 0«aetKgebttiig.

offenbar in diescm Sinnc als zweifcllos ge^eben anslebt mit dem liiiixa-
fagen, dafi der Beklagte selbst sie nioht bestreite.

3. Es tragi sich weiter, ob, — was die Revision znr Nachpriifunp
stellt, dem von dem Beklagten aus § 833 des B. G. B. entnommenen Ein
wande vom Berufungsgericht mit Kecbt die Beaohtong Teisagt worden
ist. — Der Beklagtc hat diesen Einwand in dem vorgetragenen Schrift-
satzc vom 22. Marz 1904 auf dessen Inhalt sich auch die Revision jetzt
bezieht, dahin begrQndet: Aus dem Icgislativcn Prinzip des 833
B. 6. B., der Garantiepflicht des Tierhalters, folge, dafi, wenn dnrcb dti
Tier eine Sache des Tierhalters selbst beschAdigt werde, der Tierhslter
dafttr keinen anderen in Anspmch nehmen dflrfe, es sei denn, daft dieier
die Beschfldigong dnroh das Tier scbnldhaft berbelgembrt habe. Sd
im vorllegenden Fslle der Klflger als TIerhalter am § 888 dem Biteii'
bahnflskos verantwortlieh fCLr die I>Drehbrechiing der Wegsehranke doreli
das Tier, dann mfisse anch er weiter verantwortUch seln fOr die Bescbi-
digong der eigenen 8aohe, welche erst doroh die Tatsache, die erio
vertreten habe, mOglieh geworden sei, n&mlich dnrch die Ton dem Tier
verdbte Darebbrechnng der Wegeschnuike. — Das Bemftrngsgeridit ilSi
nnerOrtert, ob eine Haftnng des Klftgers fdr BescbSdigung der Eisenbahn-
echranke durch das Pferd nach § 883 B. G. B. begrOndet set, da diet
nicht den Gegenstand des Rechtsstreits bilde, nnd ftthrt bei der Frafe
nach' einem mitwirkenden eigenen Verschalden des KIAgers aus: Der
^ 883 B. 6. B. kOnne in dieser Richtnng nach § 840, Abs. 3 B. 6. E obne
ireiteres nicht herangezogen werden; er macbe den TIerhalter fOr den
dnrch das Tier TerQbten Schaden haftbar, nicht weil in dem Halten d«s
Tieres ein Verschnlden des Tierhalters liege, sondem ohne Btloksicht anf
oin Verschnlden. Diese UrteilsgrOnde enthalten, wenn sie anch die is
der Dednktion des Beklagten angeregten Gesichtspnnkte nicht erschOpfen,
immerhin die wesentlichsten M omente, welche der Bechtsanflkssnng des
Beklagten im Wege stehen. Der Eisenbahnnntemehmer kann sich seiner
gcsetzlichen Haftpflicht in einem Falle der TOiiiegenden Art dnrch die
Bemfting auf die Haftnng des Beschftdigten als Tierludter weder ans den
Gmnde, weil der Beschftdigte selbst nnd allein der yemntwortliche l>
heber des Schadens sei, nocb auch (ganz Oder teilwelse) ans dem Oe>
sichtspnnkte des § 254 B. G. B. entledigen. — Die Schadensersatapflicht
des Eisenbahnnntemehmers ist nach dem Beiohshaftpflichtgesetze wie
nach § 25 des PreuBischen Eisenbahngosetses bei einer dnrch des
Eisenbahnbetrieb herbclgoftihrten Yerietznng, beziehnngsweise Besebidi-
gang schlecbtbin begrQndet, sofem weder hOherc Gewalt, noch eigenes
Verschnlden des Vcrlctzten als Schadensnrsache nachgewiesen sind.

uiyitizeo Dy Google

Sechttpreehiuig nnd Gweligebiug.

821

Diese Haftang wfrd dadnreh noch nieht beseitigt, dafi nebeii dem
Bahnbetriebe eine sonstige TatBache, sei es, dafi aach das wiUkOilicho
Yerhalten einea Tleres des Oeaehldigten zu dem Betriebsunfall mitgewirkt
Oder aogar den Anatolt hiena gegeben, die entferntere Unacbe bierfUr
gebildet bat — Die geaeteliobe Haftang des Tierhaltera ans | 833 B. G. B.
ist eine, TOn dem Schnldmoment gAnzlicb absehende^ reine Oefllhrdxings*
haftang. Im yorliegenden Falle ist der Kllger, wie zn nntentellen, TOllig
nnschnldlg daran, daft sein Pferd dorchgegangen and anf den Babndamm
geraten ist AUerdings ballet aucb die belclagte Eisenbahn ans dem Oesetz
obne Rficksieht anf ein tatsftcblieh im gegebenen Falle etwa voriiegendes
Verscbnlden. Aber doeh ist die Baftpfficht des Eisenbahnnnternebmers
niebt eine reine GeflUirdnngshaftttng, es liegt ihr eine gewisse allgemeine
SehnldTermntnng zogmnde, welche aucb in der Znlassnng des Einwands
der bOberen Gewalt znm Ansdmck kommt: nnd diese Sebnldvermntung
mag bei dem prenSiscben Elsenbabngesetze vom 8. November 1888 nocb
in bOberem MaSe, als spftterbin bei dem Reiehsbafkpflicbtgesetz vom
7. Jnni 1871 fUr den Gesetzgeber bestimmend gewesen sein. (VgL aneh
Entsebeidnngen des Reicbsgericbts, Bd. 63, S. 121/122.) Im Hinblick
hieranf and anf die Sonderstellung, welcbe die Gesetzesvorscbriften fiber
die Haftang der Eisenbahn gcgenftber den FUlen der §§ 883^838 des
B. G. B. einnebmen, ist von dem erkennenden Senat mebrfocb ansge-
sprocben, daS die Eisenbahnbaflpflicbt als Haftang ans ^nneriaabter Hand-
Inng** im Staine Ton § 840 des B. G. B. anznsehen, daft aber der bafl-
pflichtige Untemebmer nicbt den in § 840, Abs. 3, angeftthrten, gemftfi
S$ 833—888 znm Scbadensersatz Terpfliebteten glelcbzastellen, yietanehr
den dort genannten nDritten** beizozfthlen sel.

Urteil vom 24. November 1902, VI. 112/02 in Entscheid. des Reicbs-
gericbts, Bd. 53, S. 114 ft".

Urteil vom 27. Juni 1904, VI. 425/0;i, Entscheid. des Reichsgerichts'

Bd. 58, S. 3S5 ff.

Urteil vom 20. Miirz 1005, VI. 239/04 in Sacbon pnnid. Eisenbahn -
tiskus gegen St., Knt.schHd. des Keiclisjirerichts. Bd. 60, S. 301 ff.')

Wenn also ein Drittor dor Geschadigtc >V)lre und ihm hierfiir sowohl
die Kisenhahn als dor Tierbalter verantwortlicli wilren, so wUrde im Ver-
liilltnisst' zwisclien deu beiden letzteren der Eiscribabnunternebiuer allein
haften. Und wenn man diesen Grundsatz anf den Fall, wo der Tierbalter
sf^lbst dureb den Betriebsunfall gescbiidigt ist, entsprechend anwenden
wollte, so milCte fjefolf^ort werden, daG dor Eisenbahnunternebmer Jenem
allein und vol! fOr den Schaden bafte, den Tierbalter nicht ganz Oder

^) Vgl. Archiv fiir Elsenbahuwosen I'JOo S. 1475-

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822

Rechtapieehuiig uod O«Mtt0Bbttng.

zam Teii auf diesen selbst, als den Verantwortlichen, verwcisen kOnne.
Die Grandsatze des § «40, \h^. l und dcs § 426 B. G. B. sind diesfalls
(Iherhaupt nicht vorwondbar und die Vonchrift deB § 840, Aba. 3, lAfit
sich nicbt zu Ungunsten des Tierhalters verwerten. Aucb eine analoge
Anwendnnj? des § 254 B. G. B. ereclieint niciit al8 angflngfig-, denn ein
wirklichcs odcr auch nur ein zn vermutendes Verschulden des Bescbft-
diglen ling^ nicht vor.

Der § H:^8 R. O. B. hat die Vorletzung und Boschrtdipin«2: dritter
Porsonen diirch das Tier im Auge. Hat das Tier irgt;nd wclehe Ver-
Ictzunp^ od^r cine Bcschfldigunp von Sachcn ciiics anderen als des Tier-
haUors nicht angerichlot, so ti-iti dcsson liaiiuiij? aus § 888 nicht in
Wirksanikeit. Im pfegenw^irti^cn Faiic nun hat allcrdings das Pferd des
Klflgers, indcm es die Wegsclnanke durchbrach, ciiK- Sachc des beklagrten
Fiskus beschRdigt; und aus dieser Sachbeschildigung wttre der Klflger
nach t? 888 B. G. B. voi in h iltlich der Bestimmungon des 4$ 254 B. G. B. bei
etwa uiitwirkciirlt in \ i'rschuM< ii d»-r Bahnverwaltung — dcm Bokhiij^ten
schadcnsersatzptlichtig. Dadorcli wird Jcdoch die Eiscnlmimliat'tpllieht
ties Beklagten niclit ausgeschlossen. Man darf nicht etvva so argunien-
tiercTj. Der Kliiger hJitte dcni licklagteii fiir alien, anch den raittelbaren
Schaden aut'zuktnnmen , welelicr diesem aus der BeschUdi^ng seiner
Sache dureh das Tier erwJlchst, also auch fiir eincn int'olge der Zertriini-
rn<"rung der Sehranke eingetretenen Betriebsunt'all be/iehuugsweise Haft-
prtichtschadcn; und der KUi^^« r diiiie daher nicht vom Beklagten einen
Schaden erset/.t vi rinngen, dessen Vi»rursachung er nach § 833 B. a. B.
selbst zu vertreten habe. VVenn audi dem Uinstande, daB von dem
durchgehcnden Pferdc eine Sache des Beklagten beschfldigt worden
ist, eine besondere Bedeutung filr den Kausalverlauf beizuinessen ware,
so wftren doch die Folgen dieses Verlaufes, welche sich aas dem Zu*
sammenwirken jener entfernteren Ursache mit dem Bahnbetriebe, ah der
anmittelbaren Schadensimache, ergeben, im Verhftltnisse sam Klftger tod
dem Beklagten zn veitreteD. Die Dnrobbrechnng der Sehranke let aof
deren nngenugeude Stftrke zurflckznfahren. lat zwar hierwegen dem
Beklagtea nicht positiv ein Verschulden nacbgewiesen, so hat er doch
nicbt seinerseits dargetan, daB er das firagliclie Brelgnis bei Anwendting
ftufterster Vorsicht nicht hfttte abwenden kOnnen.

Der Beklagte — gewissermaften der prftsnmtiv Schnldige — hat
daher dem Klftger — dem am Hergang Unschuldigen — den Schaden zu
ersetzen, welcher dem letzteren bei dem Betriebe der Eisenbahn ent*
Btanden ist

Dem AnsgefUhrten zafolge enreist sich die Revision als nnbegrftudet.

Beehtopraehang nod Oesettgebimg.

Erkenntnis dea Keichsgerlchts, VI. Zivilsenats, vom 29 J anna r i;m)G, in Sachen
der U.-Bl. EisenbabogeselUcbaft zu Bl., Beklagten und iievi.sionsklUgerin, gegen
die mlnderj&hrige L B., Tcvtreten dureh ibien Vater, den Arbeiter F, B. sa B.»

Kligerin und RevlaioDabeklagte.

NaflMii rier EkMlalM fUr Uiruto derail Offkien tfar WBieMiMttlrMi vee Imee.

Die damals drey&hrige KHigerin iet am 14. April 1903 aos einem
Durcbgangswagen der Efeenbahn wflhrend der Flabrt aiif der Streeke
B. — H. der beklagten OeselUchaft heransgestdrzt, &ie geriet zwischen die
Schienen nnd erltu eine schwere Verletzuiig der recbten Hand. Sie maobt
dnrcb ibren Vater als gesetzlidieii Vertreter fttr den ibr entetandenen
Scbaden die BeUagte verantwortlicb; ihre Klage iet aof Enats der
KrankenbanskoBten nnd eIne Kapitalabflndnng oder elne Bente vom 14.
Leben^Jabre ab bzw. aof Feststellnng der weiteren Scbadensersatzpflicbt
geriehtet

Das Landgericbt liat diesem letzteren Antrage nnter Abweienng der.
weltergebenden Ansprftche entoprocben, die Bemftmg der Beklagten let
zarttckgewiesen worden.

Die gegen das Urteil des BemAingsgeriobts eingelegte Bevision
worde znrttckgewiesen aos folgenden

Entscbeidnngsgrtlnden.

Das BeraftangsnrteU siellt fest, daJt das Kind, das ricb in Begldtung
seiner Mntter befand, wUirend dlese in dem zweiten Wagenabtell des
Dnrebgangswagens III. Klasse saB, in beiden Abteilongen bin imd ber
lief, von der Matter vorttbergebend zn ihr gemfen wnrde, sicb aber wieder
osrifi nnd alsdann an der Tttr zn scbaffen maebte, die plOtzlicb anf-
flog nnd das sieb an dem Tttrgriff festbahende Kind beransseiilenderte;
es stellt welter fest, dalt Storm berrschte, und daft von den beiden ScblOs-
sem der TOr das nntere zn sehwer, das obere zn leicbt fbnktionierte;
oiUBnbar sei die TQr nor dnrcb das obere SchloE verschlossen gewesen
nnd deshalb leicbt von dem Kinde geOffbet worden. Anf diesen UnfaU
flnde % 1 des Belcbsliaflpflicbtgesetzes Anwendnng. ITbereinstimmend mit
d«n ersten Bichter vemeint das Beraftingsgericbt die HOglicbkeit eines
Versebnidens des Kindes. Der Mntter liabe zwar die Sorge fOr die Person
des Kindes nacb § 1 634 B. 6. & obgelegen, nnd sie liabe diese grObllch
aus den Aogen gesetzt, aber dieses Verscbnlden kOnne dem Kinde nicbt
als elgenes angerechnet werden, denn Jene Verpflicbtong liege der Mntter
gegcn (las Kind, nicht gegenttber dem Eisenbabnnnlemebmer ob; ohne
elne Verpflichtung letzterer Art kOnne aber von einer entsprfclionden
Anwendnng des § 278 B. 6. B. nicht die Rede seln. Anch ans dem Trans-
portvertrage sei eine Aofsichtspflicht der Matter nicht berznleiten, die

824

Becbtsprechnng iind GmetigebtiQg.

Tielmehr auCerhalb desselben und unahluingi^ von ihm bestandeii liabe.
Die Ansiclit, daB der Rosohiidfgte auoh ab^esohen von einor bosnndtM-cn
Verpflichtung sich das Vi-rschuldpn aller Personen anrechnen labsen miisse,
die von ihm niit der Sorge filr die Augelegenlicit bctraut seien, sci nicht
fiir richti^!^ zu erachten. § 278 B. G. h. gelte nur fiir bestehende Schuld-
vt rh iliiiissc, und die Vcrweisung darauf in § 254 Abs. 2 bercchtige nic ht
sie von dcm Gobieto dos nH-htsgeschUftlichrn Vorkehrs loszuluscn. Wenn
cin Dritter an der Vorursacliung des Uufalls >cliuldhjiftcrweisc beteiligt
sei, stehe dem Schadiger der RegreCanspruch des § 840 B. G. B. zu. Im
llbrigen sei auch die Multer keine der im § 278 B. G. B. bezeichneteu
Personen: sie sei weder gcsetzliclier Veitreter des Rindes, nocli von ihm
t&it der FOrsorge ftlr seine Angel egenheiten betraut, und weder aos ihrer
gcsetasUdken eigenen FUrsorgepfiicht, noch am einem Anftrage des Vaters
al8 des gesetslichen Vertreters lasse sfch eine Haftung des Kindes fOr
ein Verselmldeii der Matter ableiten. Zndem verbiete aber § 1 des Haft-
pflichtgesetzes die Anwendnng des Schlnfisatzes des § 254 B. 6. B. Denn
nnr das eigene Veischiilden des Verletsten sei bier der boheren Gewatt
gleichgestellt» fiber das YerschDlden Dritter bestimme das Oesetz nichts.
Die allgemeinen Vorscbriften des Bttrgerlieben Gesetsbnebs seien anf die
in besonderen Beiehsgesetzen geregelten Beehtsmaterien in Anwendnng
zn bringen, soweit nicht der besondere Zweck und gesetsgeberiscbe Ge-
danke der letzteren dem entgegenstehe. Bs set aber gerade mit Bfleksiebt
anf die im Abs. 2 des § 254 B. 6. B. aafgostcUte DiligenzpfUcht des Ver-
letzten, die fUr das Oebiet des Haftpflichtgcsetzes nicht passe, die An*
zichnng des § 254 bei der Nenredaktion des Oesetzes nntcrblieben.
Jedenfklls vertragc slcb eine AussohlieBong der Haf^fliebt der jBisenbahn
wegen Verscbnldens Dritter mit dem Gedanken dieses Gesetzes in keiner
Weise, dessen hnmaner Zweck, mit Bttcksicht anf die BetriebsgelUiren
die Haflong des Untemchmers zn verschftrfen, znm Nachteil des schnldlos
Verletzten abgeschwftcht werdcn wttrde.

MOge man nan das Verhalten der Hatter als ein angewObnliehes,
for den Betriebsnntcmehmer znfiUliges Ereignis anseben, so liege doeh
daiin aneh keine hOherc Gewalt Denn Jedcniklls fehle die Unabwend-
barkeit des EreignisscSi da der nicht ordnangsmftKge Zostand des Ver-
se hlosscs der Ttlr deren Offhnng anf leiscn Drack gestattete and so den
Unfall begfinstigtCi die Annahmo ciner hObercn Gewalt aber tadelloBO
Bctriebseinrichtnngcn TOraussetze. TTnter diesen Umstilnden kOnne auch
der herrschende Stnrm nicht als hOhero Crewalt die Beklagte von der
Haftung befn icn.

Die Rcvisionsklftgerin wendet sich gegcn die Erwftgungen des Bc-
ralbngsartcilsi die die Haftung der KlAgcrin fQr das darcb Unterlassiing

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BecbttpMchiiag imd Qe^eHagthung.

825

gehoriger Beaufsichtigung bi'^aii{j:ene Vorschuld<'n di r Mutter iH-trt ffen.
Dicsi- Haftun^ sri auf Grund der §§ 254 Abs. 2 in Vcrbiudung mit J? 27H
B. G. B. im ^'^(';^* h. tuMi F.ille deshalb aiizurn'hm«>n, w«'il das v«'rletzte Kind
auf Grund viuva Bctordfrungsvcrtrages Passag^irr dor Kisonbnhn jjcwescn
sei. Die EiscnbHhu bet(jrd<T»' nach dt-r Vcrkchrsordnuiif? Kiiid» r unter
4 Jahrcn frei, nhcr nnr in Beglcitunpf rinrr erwachsencn zu ihrtT Atifsieht
verpflicht«'t<'n P< isnn. Dicsc Irtzterc sri als dor GfliiltV d^s KindfS bei
Ertiilluu^^ dn- I'tliehtcn anzusrhon, die jedcr Passa^ier btd d»'r HefOrde-
rung an Sorj^talt dcr Eisenbahn gcgeniiber schuldig sei. GleichgUltig sei
dabei, ob aus di m Transportvcrtrage oder dem Keichshaftpflichtgeselze
kla«,^t .sei: in jt tl< ni Kalh- kOnnc das Verschulden d«*r Hilfsperson des
Kindt s bei Erfiillung der Vertr&gspflichtcn der Kliigerin entgegengebalten
werden.

Die Revision war nicht tiir bej^rundct zu craehten.

Die Haftung aus dcra auf dt-n vurli< genden Fall zur Anwcnduufj^
gelangenden § 1 des Reich.shaltpiliclitgi s»-tz« s kann nur bcseitigt werdm
dnrch den Naehwcis, daii hOhere Gewalt oder eigenes Verschulden des
Verlctzten den Betriebsunfall verursacht habe.

Beides ist von der Beklagtcn behanptet, beide Einwflnde sind Jedoch
Ton den Entscheidungen der Vorinstanzen verworfen worden. Der Ein-
wand der hOheren Oewalt 1st in zntreffcnder Begrttndang von dem Be-
mftmgsgericht sehon aos der Erw&gung fOr hinflUlig eniohtet worden,
daft die Betriebselnriditangca nieht in tadellosem Znstande waren, der
VerBotalnft der Tttr vielmehr der Ordnung znwider sehon einem lelsen
Dmcke nachgab, so daft die Tttr von dem dreijiibrigen Kinde leiebt ge-
Offhet werden konste» ond dieser Umstand den Eintritt des Unfalles
begllnstigte. Ob in dem herrscheDden Stormwinde im gegebenen Einsel-
fUle (vgL Jnr. Wochenschrift 1905, 8. 321, No. 10) tmd in der Unaeht-
samkeit der Hntter der Klftgerln flberfaanpt eine hOhere Oewalt erblickt
werden kOnnte, darf deshalb nnerOrtert bleiben*

Daft von einem eigenen Verschnlden des dre|jAhrigen Kindes wegen
dessen mangelnder 2iareehniingsflthigkeit niebt die Bede sein kann, ist
▼on dem Bemftmgsgeriobt in Anlehnnng an die Rechtsprecbnng des
Reichsgericbts antreffsnd aosgefllbrt worden. Die dieser Anscbaunng
entgegenstehende Bechtsansiebt, daft das cigene Verschulden naeh § 254
R 6. B. in jeder Hinslcfat rein objektiv zu nehmen sei nnd es anf die
snbjektiven Yoraossetzttngon . des sohnldhalten Handclns in der Person
des Verletsten nicht ankomme, ist vom erkennenden Senat borelts in
wicderfaolten Bntscheidmigen Tcrworfen worden (Entscheid. des Reichs-
gerichts Bd. 50, &. 22, Jnr. Wochenschrift 1906, & 55, No. 6); das Oericht
▼erblcibt bei dieser Anffassong.

^ i^uo Google

826

Rechttpreehnng and Oeaetsgebung.

Die Beklagto sucht, den Einwand des eigcnen Verschuldens der
Klftgerin nun anderweit auf das nacli den Feststellungen des Bonifiing:s-
gerichts unzweifelhaft gi^gebene Vorschulden der Mutter des Kindr^ diuch
unachtsame Beaufsichtigung des Ictztcrcn unter Borufung aui du- im
SchluBsatJ! d<'s § •J")4 Abs. 2 B. (i. B. au6gesproehene Verweisung auf
§ L'78 B. (t. n. zu stiltzen: in der Revisionsinstanz sucht sie insbesoudero
auszuliUin n, daC es sich um die Vrrletzung einer vertragsmKBigen Ver*
pfliehtung aus dem Transportvertrage durch die Matter als Hilfsperson
des Kindes handeic, so daB aos diesem (Jcsicbtspankte die AnweadoDg
des § 278 B. G. B. begrttndet sei. AUeia diese Annahme lotieiteit schon
an dem Umstande, daff als Oegenkontnihent der Beklagten flir den gu-
scblossenen Tranaportrertrag nicht die Klftgerin, aondern allebi desaen
Hvtter ansuBehen \at, die ihre eigene entgeltlicho and daneben aof Grand
des § 11 Aba. 2 der Eiaenbahn-Verkehrs-OrdDung vom 26. Oktober 1899
die onentgeltlicbe BefOrderang <lcs Kindea vereinbart batte. Dieae batte
dareb den Ankanf ihrer Fahikarte zogleicb das Recht auf die Bef5rderang
des Kindes, jedocb obne beaonderen Phitz, gegen die Eiaenbahn erworben.
Daft die Matter in dieaem Vertraf^e aocb eine Verpfliebtanir sor Beaaf-
aiebtigung des Kindes wttbrend dea Transpones der Beklagten gegenttlier
flbemommen batle, ist allerdinga anzanebmen. Darch aeboldbafte Ver>
letanng dieser Vertragsverpflicbtong hat sie sicb der Beklagten verant-
wortllch gemaeht and ibr daa Becht gegebeni gegen aie — gana Oder
sam Toil, je nacb der Abwfigang des beidoraeits an ▼ertretenden Ver
scbaldeos nach Mafigabe der §§ 254, 276 B. 6. B. — Ihren RfickgrifT an
nebmen. WoUto man des weiteren selbst der Revision naobgeben, daft
das Kind neben der Matter ala zweite Oegenpartel der Beklagten fUr den
Transportvertrag angesebon werdcn kOnnte, so vlirde doch die alsdann
vom Standpankte der RevisionsklAgerin erforderliehe Anfetellong eines
Vertragsinhaltes dahin, daft daa Kind, vertreten darch die Matter, der
Eisenbabn gegenttber die Verpfliebtang abcmommen bfttte, aieh darch
die Matter beaoftichttgen sa lassen, widersinnig erscbeinen.

Es blcibt mitbin nar die Fragc flbrig, ob die Anwendnng des § 278
B. G. B. lediglieb aof Grand der im Scblaftsatze des § 2&4 Aba. 2 aos-
gesprochenen Verwelsang aof diesc Bestimmong aach obne eine beste*
hende Vertragsverbindlichkeit oinsatreten liabe.

Diese Frage ist aa vemelnen (vgl. Entscbeid. des Reicbsgerichta,
Bd. 55, S. 310 und stjllschweigond Rd. 64, S. 404 und 407).

Dif Vi-rschrift des § 254 B. G. B. ist an and fUr sich zur Anwcndung
far alie FlUie <'in(>r Schadensersataverpflichtang, mag dieae aus Vertr^igen
Oder aus uncrlaubten Ilandlungfn cntstandcii srin, bestimmt, wie sich aoa
ihrer Stellang im allgeraeinen Teile des Hechta der Scbaldverh&ltnisse

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Rechupraehong md GeMtig«baDg.

827

crgibt Die Bestimmung dt s § 278 B. G. B. begrttudet dagegen die Haf-
tun^ einos Schnldners for daft Yenohulden seines gesetzlichen Vortreters
nnd seiner Ililfspereon nur, wenn diese in nErftillung einer Verbiiidlich-
keit" gefehlt haben; sie setzt mithin ein bestehendes Sclmldverhttltiiis
voraus. Dies niuB auch von der iin § 254 Abs. 2 B. G. B. vorgesohenen
,,oiitspn'cliend<'n" Anwendung des § 2TH 11. G. B. gelten, sei cs, dal] man
fur diese das Vorhandensein einer zu erfiillenden Vei-pflichtung auf seiten
des Beschfldigteii und ErsatzhtTechtifjten fortiert, sei es, dnf] man die
Verweisung dahin ver^Jt<'ht, daB tlherall, wo fur den Schiidiger und Ersatz-
pfliehti},n ii § 278 B. (i U. I'iatz zu prreifen iial)e. also auf seiner Seite eine
zu erfiillende Verpliichtung vorlag and verletzt vvurde, fiir das niitwirkende
Verschulden auf d r Seite des Beschadigten in gleicher Weise die Haf
tun<j fur jene Personen einzutreten habe. Zwischen deni Sohadiirer und
dera Verletzien bei einer unerlanhten Handlnnp: bestelit .ii)cr vor Be-
gehung der letzteren auf koiner Soitc irorciid ein Schuldverhflltnis; erst
durch die unerlaubte llandlun^ selbst iieten sie zu einandiT in gewisse
Rechtsbeziehuuf^en ; es ist auf der einen Scit*' ein Glttubiger, auf der an-
dern Reite ein SchuldnerverhSltnis, wenn dt'P Sehaden schon eingetreten
ist, bereits entstanden, wenn er noch drolit, doch im Entst»'h<'n begriften,
und ana diesem ursflchlich begrtindetcn GlAubigerverhiiltius krmnen nach
den Grundsfltzen von Treu und Glauben gewisse Diligenzi)rii('ht<'n gegen
den anderen Teil filr den Beschildigt«Mi abgeleitet werden, die in ausdriick-
licher positiver Bestinimung hinsicbtlicli der Abwendun^jj and Minderung
des Schadens — der dritte in J"' 4 Abs. 2 B. G. B. iierausgehobene Dili-
genzfall, der Ilinweis des Schiidi^t rs auf die (iefahr eines ungewOhnlieh
hohen Schadens koramt nach dem Gesagten fiir das Gebiet der unerlaubten
Handlungen nicht wohl in Betracht — das Gesetz in Abs. 2 des § 254
B. G. B. den BeschAdigten gegenilber dem Sch&diger auferlegt. Inaoweit
es sich daher um die Abwendang eines aas der bereits yerarsaohten on*
erlaabten Handlang drobenden and am die Mlndenmg eines daraos schon
entstandenen Schadens handelt, stellen die beseichneten Igesetzlichen Di*
ligenzplUchten nach § 2&4 Abs. 2 B. 6. B. sioh als Verpfliohtnngen gegen-
ilber der Person des Schttdlgers im Shine des § 278 B. O. B. dar, die
desaen entsintHShende Anwendimg anch aoAerhalb dea Qebietes der rechts-
geaehftflliohen Yerbhidlichkdten gestatten nnd rechtfertigen.

Bine Ansdehnnng der Anwenduog' des § 278 B. G. B. im Oebiete der
nnerlaubten Handlangen Hber die beaeichnete Grenze hinans anf jedes
Verscfaolden von gesetzlichen Vertretem and Hilfspersoneni das aach nor
zor Entstehnng des Schadens (§ 254 Abs. 1 B. G. B.) mitgewlrkt hat,
kaan nicht als ricbtig anerkannt werden. Die zn ihrer Stdtze aafgesiellten
Satse: Jedermann sei verpfiichtet, sieh nnd seine Gttter vor Sebaden zn

^ i^uo Google

I

828 Reehtspreehmig und Q«8eligebuiig.

bewail ren (Cosack), oder jederraann liabe die dera Xormalmenschen ob-
Hegende Sor^jfalt auf seine Person und sein VermOgen anfznwenden, und
deren Betatigung entspreche der „ErfQllunfr dor Vfrbindlichkeit" in § 27s
B. G. B. (v. Leyden), sind ohne Beweiskratt, da jene Verpflichtunjapen nur
V^erpHlchtuni^on ^ejjen die rMf^enc Person, nicht gcgen einon Dritten, also
in Wirkliolikeit niclit Verplliolitunfrfn im Juristischen Sinnc, und jedenfalls
nieht im Sinne des ij 278 B O B. bedeuten. Di<'sc Ausdehnung liegt audi
uiclit im Interosse dor liilligkoit und Oorochti^^koit (Planck, B. G. B. III. Autl.
Anm. 5 y.n § 254), wfirdp vielmelii- riiu' auftallende Kechtsungleichheit zu
ungunstc'u des Beschiidigten herbeifuim n Dcnn, withrend auf der Seite
ib's Schiidigers fiir das Gebiet der uiK-rluubten Handlnngen der Ver-
ircioiic und Geschfiftslierr fUr cin Verschulden seines geseizliclu'n Ver-
trotrrs, von der auf besouderen gesetzgeberiselipn Gedanken berubendeu
Hat'tuug der juridtisclien Personen filr die uner laubtcn Handlungen ihrer
verfassung^snirtBig beinifenon Vertreter nach §§ 31, 89 H. G. B. abgeschen,
— vgl. dazu Motive zum ersten Entwurf des B. G. B., Bd. 4, S. 1083 ff". —
gar nielit. fiii- die Handlungen nnd Unterlassungen von Hilfspersom n nur
in den (irenzeu des 4j 831 B. G. H. einzustehen hat, wUrde der Beschii-
digte bei einer snlchen Anwendung des 278 B. G. B. im Bereiche der
unerlauhieii Handlungen fiir die Versehen aller dieser Personen unbe-
dingt einzutreten habeu. Es muli desbalb geniigen, daC der Sebiidiger
gcmiili §§ 840, 426 B. G. B. seinen Riickgrill" gegen den Vertreter oder
die Hilfsperson nehmen kann, deren Verschulden bei der Entstehung des
Schadens urs^cblich mitgewirkt hat.

Wflrde es sich daher im gegebenen Falle urn die Abwendung des
ftiis der nnftchlich bereits geBetzton Handlung drohenden oder am die
Mindemng eines sehon darans entetendenen SeiiadMis bandeln, so wttrde
die entsprecbende Anwendung des § 278 B. G. B. aneb ohne ein beson>
deres binzutretendes SehnldverbiUtnis der Klllgerin zn der Beklagten fttr
begrQndet sn eraohten sein. Aneb darans, daft im vorliegenden FsUe
nicht eine nnerlaabte Handlong nach dem BUrgerlichen Gesetsbacbe, son-
dern eine solche nacb § 1 des Beicbsbaflpflichtgesettes in Frage stebt^
wflrde ein Bedenken dagegen nicht zn entnehmen sein. In den Ver-
handlungen der zweiten Kommission zar Beratnng des Bdrgeriicben
Gesetzbiiches ttber Art 42 (24) des EinfOhrangsgesetzes gab aUerdings
gerade die Antstellang der Diligenzpflichten in § 254 Abs. 2 B. O. B. —
vgl. Protokolle der zweiten Kommission O^pabn) Bd. 6, S. 694 ff. — An-
laft znr Beanstandong der onbedingten Anwendnng des § 264 anf den
Rechtskreis des Reichsbaftpfliehtgeseczes. Der erkennende Senat hal je-
doch, nachdem er zuerst in dem Urteil vom 24. November 1902 (But-
seheidnngen Bd. 63, S. 76 IT.) nnd spfttcr in zahlreichen Entscbeidnngen

lUohtspreehung und Gesetxgebung.

820

die Anwendbarfceit des § 2&4 Abs. 1 E G. B. fllr diesen Rechtskrels bejaht
hatte, auch bereits in einem naeh dem Reichshaftpflicbligesetz zu bear-
teilenden Falle (Jurist Wocbenschrlft 1905, 8. 201, No. 4) fllr die An-
wendnng des Abs. 2 des § 254 sich ansgesprochen. Es wftre deahaib
nor noeh ni fragen, ob die Mutter der KUgerin als deren gesetzliober
Vertreter Oder Hilfeperson war ErfttUiing jener Verbindliehkeiteii za er-
aohten wftre. Allein es handelt sich im gegebenen Falle nicfat am ein
Verschalden der Matter in bezng aof die Abwendnng des orsftcblich bereits
geaetzten Scliadens, sondem am ein mitwirkendes Verschalden hinsioht-
lieh der Verarsaehang des Unfalles and des darans entstandenen Scha-
dens selbst Als gesetzlicher Vertreter des Eindes wflrde im tLbrigen,
wie das Bemftrngsgericbt zntreifend angenommen hat, die Matter im ge-
gebenen Falle nieht anzoseben sein, da die im inneren Vcrhttltnisse zn
dem Kinde naoh § 1634 B. G. B. ihr obliegende Sorge fOr die Person des
Kindcs ein nach aofien wlrkendes Vertretangsverbftltnis nicbt begrdndet.
Ob sie als eine fOr die Diligonztfttlgkeit dor erOrterten Art bestellte Hilfs-
person zn erachten wflro, kann dahingestcllt bleiben.

Hieraos ergibt sich die ergangene Entscheidang in der Haaptsacbe.
Zn bemerken ist hinsichtlich der Fassong der dorch das Bemftingsgorioht
aofrecht erfaaltenen UrteUsformel der Entscheidang der ersten Instanz,
daB' die Beklagte zam Ersatze alien Schadons yemrteilt wordcn ist,
welchen die Klflgerin dorch denUnfiUl imBetriobe derBeklagtcn erlittcn
hat Diese Fassnng kann za Zweifeln Anlafi geben. Der Klageansproeh
ist lediglicb nach MaBgabe des Beichshaftpflichtgesetzes fttr gerechtfertigt
erachtet worden, and der Ersatz des der KlAgerin entstandenen Schadons
kann demgemftB aoeh nor in den Grenzen des § 8 a dieses Gesetzes za-
gebilligt werden. Von einer iLnderang der UrteUsformel ist indessen
Abstand genommen worden, da angenommen wird, daft die Hervorbebang
des Betriebsonfalles in der UrteUsformel den Hinweis aof die Begrenzang
der Schadensersatzpflicht nach Mafigabe des bezeichneten Gesetzes en^
halten solL

Beamtenreeht

4

Etkenntnis des Obervenraltnngsgeriehts, L Senats, vom S3. Desember l^ilS in der
Vtrwaltungsstreitsache der BeTisioniaafseher N. N. in A*, KUIger nnd Beraftangs-
Ulger, wider die PoUseiTerwaltang In A., Beklagte and Bernfungsbeklagte.

Aif Onsd des § 61 tf88 BQrgerlichen Gesetzbuches kass |egSN dis Elstn|i«| von Bs-

amtenverefnen In das Vereinsregiater Einsprucb erhoben werden, wenn die Vereine in Ver-
fotgung von Standesinteressen die Abanderung der gegenwSrtlg geltenrien Gesetze und
bestehenden VerwaltungsgrundsMtze erstreben, also eine Einwirkung auf diese beabsichtigen.
und zwar auch dann, wenn letztere nur durch Vorstetiungen bel den vorgesetzten Behbrden

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8d0

BechMpxechimg and QeaMigtimng.

geybt werden soil. Zur Ermittlung des wirkliohen Zwecks eines Vereins sind neben dar
Sabmi tuoli Tattaelin n iMrMitkilitigea, dl« ttoli avT du VtralMlebM fcgiitlwi mi
dto VOIP Veralm verfWitw Ztale wIkmrm Immh.

Aus den Griinden:

Die beklag;te Polizeiverwaltung erhol) g'egen die F^intrag^unp^ des am
7. Juli 1904 ill A. ge^ruiidcten Verbandes Deutsclier Cirenz-, Zoll-, Revisions-
and Steueiautseher in das Vercinsregistfr auf (irund des § 02 des
Btlrgerlicheii (resetzbuchs Eins|)riich. Der von den Klitgern alb Vorstands-
raitgliedern des Vereins anget^trengten Klage auf AuCerkraftsetzung des
Einspruchs versafjrte der BezirksauMscliuli zu N. durch Entscheidung vom
26, Juni 190") den F^rfolg. Die Klagrer batten anerkannt, daU der Verein
unter anderem die Erbf^huiig dos Autanj^'s- untl Endgrebaltos sowie der
sogenannten Bewachungs und Begleitungsgebiibren uiul terner die Er-
hebung der Aufsehcr in den Rtmp von Subalternbeamten austrebe, aber
dabei betont, daU diese Zwecke nur durch Vorstellungen bei den
vorgesetzten BehOrden erreicht werden Bollten. In der Begriin-
dung der Entscheidung vom 26. Juni 1905, auf deren SachdarsteUaDg
im flbrigen Bezug genommen vird, fflhrte der BesirksansMlmB ans, da£
der Verband, wenn die von den Kl^igem zugestandenen Zlele orreiebt
werden soUien, die Abftndemng der gegenw&rtig geltenden Gesetse and
bestehenden Verwaltangsgnindsfttse eretreben mtlsee, also eine fifnwMning
auf diese beabsicbtige. Ob letstere nnr dorch Vorstelliingen bel den
vorgeseteten BehOrden gettbt werden solle, sei fOr die Benrteilimg der
Endzwecke gleichgliltig, da der Zweck sich dorch die Art derMittel, die
ihn berbeifBbren sollen, niobt Andem kOnne. Zweok sel ein politl*
acher, wobei nicbt notwendig die Binwirkong nnmittelbar anf parlamen-
tarisehe KOrperschaften Oder die fUr die Xndemng ron Verwaltongs-
gmndsAtaen maSgebenden BebOrden ausgeftbt zn werden bnnehe. Da
der Verband einen pollttschen Zwedc verfolge, sei der BInspraeh der
Beklagten gerecbtfertigt gewesen.

(Jegen die Entscheldnng des Besirksaasscbasses haben die KUger
Bemfteng eingelegt nnd naeb dem Klageantrage sa erkennen gebeten.
Aos dem Anerkenntnis aber die Bestrebongen des Verbandes, so melnen
sie» kOnne die Verfolgung eines politlschen Zwecks im Sinne des § 61
des Bfirgerlichen Oesetebncbs nicbt gefolgert werden, weil ledigUeh Vor*
stellnngen bei den vorgesetEten BebOrden beabsichtigt seien. Das Er-
streben yon Andemngen der Oesetze and Verwsltongsgrandsfttze sei mit
einer Einwirknng daraof nicbt gleicbbedentend, elne Einwlrkong sei aoch
nicbt Selbstfolge eines solchen Erstrebens. Nor wenn die Mitwirkong
der Begierongen nnd gesetsgebenden KOrperschaften in Anspraeb ge-
nommen werde, lasse sich von einer Ebiwlrknng anf die Gesetsgebimg

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Itoehispreobiing und Ofaeitgebiing.

881

und die Gnrndaltse der Yemraltimff des Staati spreehen. Das beabsichtige
der Verband aber nioht» da er lediglich dnreh VonteUnngeii bei den
Vorgesetzten, InsbeBOndere in mandliober Fonn, seine Ziele fOrdern wolle;
die Alt des gewfiJilten MltielB sclilieKe die Einwirlaing anf die Oeseta-
gebnng nnd die Verwaltnngegrnndslttae, also anch die Verfolgnng eines
]>olitiBeben Zweekee vieimehr ana. In dieaem Slnne babe Bicli das Beichs-
gericbt in den Bd. XVI S. 883 nnd Bd. XXII & 840 der B^tscheidnngen
in StraflMtchen abgedrackten Urieilen ausgesprochen. IMe Anstrebong der
Oehalts* and Rangrerbessemng sei ein nebenstebliches Ziel, das gegen-
ttber den im § 2 der Batsung anfgefttlirten Vereinszweeicen nntergeordnete
Bedentnng habe nnd nicbt dem Verein sein Oeprige geben kOnne. Die
Satsnng des Verbandes stimme fast TOllig flberein mit deijenigen des
Verbandes der MiUtftranwirter der Stanerverwaltiing PrenSens in Berlin,
anf den sieli die den Einspmcb der Verwaltangsbebdrde aafbebende Bnt-
sebeidnng des Obenrerwaltongsgerlchts vom 8. Jannar 1904 (Sammlnng
Bd» XXXXIV a 444) beziehe. Die Saoh- and Beobtslage sei im vorllegen-
den Fslle nieht deshalb eine andere, weil die KlAger sagestanden hAtten,
daS die Verbesserong der Baog^ and Gebalftsverbftltnisse angestrebt wOrde.
Za Unreeht linde die Beklagte einen Untersehied in den Satznngsvor-
sehriften fiber die Verbandsseitang; naeli § 12 der Satanng des Berliner
Verelns habe die Uedaktion Arlikel, die naeh Form und Inhalt nieht an-
gemessen ersehienen, in paasender Weise onuraarbeiten; dies sei Jetzt
gelndertk weil dem nieht fachmtonisoh gebildeten fiedaktear bei speai-
ellen Faebartikeln Gelegenheit gegeben sein solle, eine faolimlinnische
Prfifting dnrch den Vorstand eintreten an lassen. Zwischen der Zeitang
and dem Vorbaade bestehe bei Ilurem Verein ein loserer Znsammenhang
and damit aach ein geringerer Orad von Abhtagigkcit; denn naoh § b
der Satznng des Berliner Verelns seien der Heraosgeber nnd die Be-
daktionsmitglieder, falls letztere Vereinsmitgliedsehaft baben, obne weiteres
Mitglieder des Vorstandes; bei ihrem Veibande habe der Heraosgeber
des Verbandsorgans lediglich beratende Stimme im Verbandsvorstande.

Die Beklagte hat anf die Beroftingsschrift folgendes entge^iiet: Nach
der Rechtsprechang des Oberverwaltungsgericbts komme es aof die Mittel
znr £rreichnng der Vereinszwecke nieht an. Die Erklflmng des Verbands-
vorstandes, die Zlele sollten nur durch Vorstellungen bei den vorgesetzten
BehOrden erreicht werden, verpflichte den Verband nieht. Die Heraus-
gabe einer jedermann zngUnglichcn Zeitseiirift sei mit einer dmartigen
Einsehrfinkung unvereinbar, da in der Zeitung: die WUnsche und Ik*-
strebungen der Aufselier mit der oflfenkundipfen Absiclit erortert wiirden,
die Offentlichkeit dafUr zu interessieren und zur Vertretung der Forde-
rangen der AuLselier gegenUber den vorgesetzten BehOrden und den

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Uoebti|>rechaDg and GeseitgebiiBf .

gesctzg'ebendf'ii Korporschnfton zu veraiiliisson. Audi hnbc der Verbaiui
selhst sich mit der f]rklarunjj des Vurstniides dadurch in Widorspruch
f^osctzt, daC er den of'fiziollcn Bericht Ubor den vom 6. bis K. .lull 1904
in X. abgchaltencn Delog-iertentaj? laut Berichts der Verbandszeitun^- voni
In. .Tuli 1905 No. 14 durch die Kodaktion an ilber zweihundert deuische
Zeitungen gesandt habo, die ihn grrf^Ctenteils abj^ednickt iiiltten. In die
— von der Beklagten iiberrcichte — No. Ifi der Monatsschrift fiir Deutsche
Boamte sei der Bericht aus den Hamburger Nachrichten iibernommen.
Aus dt'r Fassung des Berichts f«»lge, daC damit erliehliohc Propaganda
fiir die Vrrbaudszielo geniaclit werde. Die Besserung der Gehalts- und
kangvi rliultnisse der Aufscher sei nieht von untorgeordneter Bedeutung,
sondern gerade das wesentliche. Sn habe auch der Delegiertentag haupt-
siiclilich Uber die Verleihung des Subalternboauiteiirange.s verhandelt,
dessen Bedeutung in der Erhr»hung des Wohnungsgoldziischusses, der
Umzugskosten und Tagegclder liege. Untergeordncter Xatur sei dagegen
die Fragc der Abhiingigkeit des Redakteurs der Verbandszeitung voui
Verbandsvoratande. Nach der Satzung sei der Redakteur bei dem K.
Verband abh&ngiger als bei dem Berliner, da er selbst nicht befugt sei,
Artlkel abzottndern; der Voratand habe sich anscheinend weiteren EinflnS
sichern wollen. Der HauptanterBcbied zwiseheii dem dareh das Oberrer-
waltungsgericbt fMlher entsobiedenen Fall und dem jetzigcn liege darin,
datt damals Uber das Vereinaleben fjfamichts habe angefOhrt werden
kOnneo, wAhrend jetzt die Elftger eine Tfttigkeit des Vereins zngegeben
hfttten, die nach der Rechtsprechung des OberverwaltmigiigeriehtB den
Verein zu einem politischen macbe.

In der mllndlleben Verbandlmig hat der Sachwalter der KUger
deren iMhere An- and Ansfllhrangen wiederbolt, daraof hingewiesen, dafi
andere Verbftnde von Stenerbeamten, die in weit achXrferer Weise als
der 1904 in N. gegrOndete Verein lllr eine Besserong der Lage der
£teaerbeamten eintrAten, in das Vereinsregister eingetragen seien, and
darans gefolgerti daft der Einspmch im vorliegmiden Falle nieht gereeht-
fertigt sei.

Der BemAing konnte nicht stattgegeben werden.

Wie in der Bntscheidnng des Oberverwaltongageriohts vom 30. Ok*
tober 1903 — Sammlnng der Entscheidnngen Bd. XXXXIV S. 441 —
nAher dargelegt ist^ sind anr Ermlttlnng des wirklichen Zweoks eines
Vereins neben der Satznng anch Tatsachen zn berftcksiebtigen»
die sich anf das Vereinsleben beziehen nnd die vom Verelne ver-
folgten Ziele erkennen lassen. Da sich die Beklagte anf seiche Tat-
sachen berafbn hatte, ist der Vorderrichter mit Recht Uber die Satzungs-
bestimmnng hinweggegangen, daB diejenigen Interessen der Mitgtteder,

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Sechtsiireehiiog mid Geaetq^ebimg,

833

denen efn politiseher, sozIalpoUtlscher oder religfOser Charakter innewohnt,
Tom Vertiande nlcht vertreten and geschfltst warden soUen, nnd bat ge-
prllfl» Ob die Verfolgnng poUtiscber oder sosialpolitiBcher Zwecke ana
<len beliaapteten Tatsaehen zn entnehmen iat Von den letsteren be*
4niften di^enigen keinea Beweiaea, die von den KlAgem zngeatanden
aind. Naeh dem Zngeatilndnia atrebt der Verband anter anderem an,
•daS daa Anfangs- and Endgebalt, die Bewachonga- and Begleitangs-
gebOhren der Orens*, Zoll«, Reyiaiona* nnd Steoeraufkeher erfaOfat werden,
nnd daS dieeen Beamten der Bang der Snbaltembeamten verliehen wird.
Ea aoU alao daa Intereaae dea ganzen Standes, dem die Hftglieder dea
Terbandea angebOren, gewabrt and gef&rdert, der ganaen Klaaae der
Orenz- oaw. Beamten eine ErbObnng ibrer Einnabmen and damit eine
Verbesaerang ibrer Lebenahaltong yeracbafrt, gleicbzeitig ancb ibre geaell-
acbaftiiebe Stellnng durch Elnreibong in die Kategorie der Snbaltem-
beamten geboben werden. Damit bat aicb der Verband Beatrebangen
aozialer Natar zar Anfgabe gemacht (vgl. Oberverwaltangagericbtaent*
aeheidongen Bd. XXXVIII Sw 413/4), die aozialpolitiach werden, aofem der
Btaat aicb ihnen widmet (ygl. Oberyerwaltnngageriehtaentacbeidnngen
Bd. XXXXI S. 899/400). Zntreffend fOhrt der Vorderriebter ana, dafi obne
Eingreifen dea Staata die Ziele dea Verbandea flberbanpt nicbt erreicbt
werden kOnnen; denn nnr im Wege der Geaetzgebnng laaaen aicb die
^ebalta-, Bntseblldiganga' and RangverbAItniBse der Steaerbeamten Andem.
<}egenClber dem aomit klarliegenden aozialpolitiacben Zwecke dea Ver-
bandea iat ea obne Belang, daft die KlAger erklArt baben, der Verband
wolle nor dareh Vorstellnngen bei den vorgeaetzten BebOrden daa ge-
ateekte Ziel erreicben. Denn aof die Art and Weiae, wie der angestrebte
Zweck erreicbt werden aoll, kommt ea nicbt an. Ein Zweck, der aeiner
Nator naeh nnr durch Einwirkong anf die Oeaetzgebnng verwirklicht
werden kann, empfftngt nicbt dadarch einen anderen Cbarakter, dafi man
-den Geaetzgeber nicbt direkt, aondem dnrch Vermlttlang anderer angeht.

Hiemach war dem Vorderriebter darin beizntreten, daft die geaetz*
liehe Voraoasetzong fttr den Einapmcb gegen die Eintragang deaVereina
in daa Vereinaregiater gegeben iat Alle aonstigen An* and AnafObrangen
-der Kl^er kOnnen aof aicb beraben; inabesondere eracheint alles das-
Jcnige belanglos, waa aicb anf eine Verglelcbang mit dem darcb die
Entacbeidnng Tom 8. Jannar 1904 erledigten Falle dea Berliner Verbandea
det* lOlitiTanwftrter der Stenerverwaltung beziebt; dioaer Fall lag deahalb
'weaeniUeh andera, well dort jedea tatsficbliche Vorbringen dber die neben
•dem Statnte verfolgten Zwecke feblte. Ob die Haltung, welche der
Berilner Verband aeltdem gezeigt hat, and die Art, wie ahnlicbe Verbftnde

«die Intereaaen der Steaerbeamten yertreten, der VerwaltangabebOrde, wie
ArcUtr fllr KiMalMhaw«Mii IMS. 54

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884

Baehtipreelnuijr imd QweHtgebnng,

die KHiger meinen, weniger geiiehra sein muCtoii. als die riioksielitsvulle
Weise, in der der X. Verbatid sein Ziel zu erreichcii suclien will, und
ob aus diesem Gesicht.spunkt der Einspruch ungerechtfertigt erscheine,
ist im vorliegenden Verlahreii iiicht zu untersuchen; hier Imndeli es sich
nur um die Frage der Rechtina(ii}j:keil des Einspruchs, die zu bejahea^
war, and nicbt darum, ob die Beklagte mit der Erhebang des £iDspnicb&
angemessen und zweckm&fiig verfabr.

Urteil des Koniglichen Kaiumergerichts, II. StrulM-uals, vom 23. Januar li*i)6, in-
dor Strat'sache gcgeu den Schiffsbaumeister und Gastwirt U. in N., wegeii Beleidi-

gnnjgt Haoafriedensbnielis and Unflugs.

difartlleli-rtCii MMw SMiii der Bdnagenteii. Elii BitaaiMt tot ateht Bamter tai 8kM

dM § 359 8t e. Bl

A u s den G r U n d e ij.

Der Angeklagte ist wegen Beleidigung. Hausfriedi'iisbruchs und Er-
regung ruhcstOrenden liirms aaf Grand der §§ 185, 123, 360 1', 200, :i
St. G. B. sa einer GeldstTftfc von 3(^) <f verurteilt wordcn. Don zur Ver-
fblgong der Beleidigung und des Hausfriedensbruchs erfordcrlichen Stnif-
antrag hat die KOniglichu Eisenbahndirektion in H. gestellt, wobei ia
bezug auf die Beleidigang bemerkt wurde, daU der Beleidigte, Bahnagent
S., im Vertragsverhftltnis angenommen and als solcher Beamter sei.

Die KeTision des Angeklagten rtlgt Verletzong der §§ d60i>, 123,
185, 61, 190, 3&9 St. G. B. Sie mhrt aaa, daft die Brfordemisse des § 3<iOU
St. 6. B. nlebt festgestellt seien, weil sicb nicbt ergftbe, dafi die Robe
gestOrt iHTorden sei. IMeser Angriff ist nieht begrUndet Es ist festgestellt,
daft der Angeklagte darcb laates Schimpfen and Lftrmen eine Ansamm-
laog tnebrerer Personen venirsacbt bat Diese FeststeUnng reicht zar
Anwendaog des § 860^' St. 6. B. aas, weil sie obne weiteres erkennen
Iflftt, dafi darcb die Handlong des Angeklagten die OffentUche Ordnnog
gestOrt and ruhestOrendcr Lftrm errcgt worden ist; wer so lant Iftnnt,
dafi Leate zasammenlaofen, bandelt aacb nngebttbrlicb.

Die Revision rUgt weiter, dafi der sor StrafVerfolgang erforderlicbe
Antrag nicbt ordnnngsniftfiig gestellt worden sei, well der Bahnagent
S. nicbt Beamter sei und sein priyatrecbtliches Vertragsverbflltnis zor
Eisonbabndirektion das Erfordemis der Anstellong nieht eisetzen kOnne.
Dicser Angrilf geht febl, soweit er sicb gegen den Strafantrag wegen
Haosnriedonsbmchs ricbtet. Far diesen kommt es nicbt daranf an, ob
der Babnagent Beamter ist oder nicbt, sondem nor daiaaf, ob der Hans-
Medensbrncb in eincm zum Oifentlicben Dienst bestimmten, der Verwal*
tang der Eisenbahndirektion H. nnterstehenden Raam vetflbt worden ist-

uiyiiizeo by GoOgI

Reehtopredmng and GesetigebiiQg.

885

Dcr Haasfriedensbrach ist verUbt in dom Stationsgcb&udu der UaltestcUe
N., die zum Vcrwaltungsbezirk dvr Eiscnbahndirektion H. gehOrt. Da den
Eiscnbatindirektioncn nach § 6 dcr VerwaltungsoiyliUUlg fttr die Staats-
eisenbahnen vom 17. Mai 1902 (G. S. S, 130) die Verwaltung aller zu ihrem
Bezirk gebdrigen Eisenbahnstrocken obliogt. so sind sic auch Cfir befugl
211 erachten, Straftuitrag wegen Brucbs des Uansfriedens in eioem za ihrer
Yerwaltang gehOrenden Dienstranm zu stollen.

Dagegen ist die Revisioii begrflndet, soweft es sich am
den Strafantrag wegen Beleidignng dea Bahnagenten S. ban*
delt. Nacb § 196 8t 6. B. war die Eisenbahndirektion H. znr Stellnng
des StrafantragB nor beftigt, wenn die dem AngeUagten znr Lfuit gelegte
Beleidignng sich gegen elnen Beamten wfthrend der Ansdbnng seines
Bemfs Oder in Beziebnng anf seinen Bemf gerichtet batte. Die Entscbei-
dnng lillngt desbalb davon ab, ob der Babnagent S. als Beamter anzn*
sehen ist Oder nicht

Der Bemftingsrichter hat fcstgcstellt, daB 8. auf der HaltestcUo N.
den inneren Dienst verselien habe und daC er, wenn or auch kcinen
Dienstcid ^'clcistet hab»', oder ein sonstiger besondercr Anstellungsakt
mil ilini voi-g» nomm< n s<'i, auf (Jrund rines AnsU-llungsvcrtragcs Aftent-
licli rt'chtlichc Funktioneii vorschen habo, somit nach 4? 859 St. G. B. als
»'in im Dit iistc <'iiu's I^uiKU'sstaat<-s angestollter Bcamtiii' anzusehcn sci.
Dicso Krv\ ;i^uiijr<'n rt'ichcn nic-ht aus, um die Anna lime der
Beamtcneigcnscliart t'iir dcii Hahna^^< nti ii S. zu begriiiiden.

Nach § HaO St. (i. B, sind als Bt-anitc anzust hfii alle ini Dicnf^tc dfs
Heichs i>der in nnmittclbarem odrr mittt'il)arem Ditnistt; eines Bundcsstaats
angefet«-llt<'n Brrhioiien, ohn<' Untersehied, ob sie einen Dirnstcid gi'l.-isirt
habcn ()der nicht. Der entschcidcnd*' Unistand i^t d^r d< r Anstellung,
dcr nach dem Staaterccbt des in Betracbt komm<;ndcii Bondesstaats za
beurtoUon ist.

Nacb allgemeinen staatsreebtUeben Qrandsittzen wird onler Anstellang
im Oegensatz zam Yertrage der einseidge Akt der StaatsbebOrde ver-
standen, dnrcb den jemand za einem Staatsamt berafen wird. Liegt eine
derartige Anstellang yot, die in der Kegel darcb Erteilong einer Bestaliong
Oder Anatellangsverfllgang benrknndet za werden pflegt, so kommt es
anf die Natar der Dienste, die der Angestellte za lelsten bat) niebt an;
die Beamteneigenscbaft kanu Porsonen verlieben werden, die lediglicb
meebaniscbe Dienste za Terriebten baben. (Meyer, Lehrbncb des Deat-
scben Staatarechts, 6. Aafl., S. 505 if., Laband, Staatsrecbt des Deatscben
Beiebs, 4. Aafl., L S. 403 (t, y. Bbeinbaben» PreaBlsohe Disziplinargesetze,
S. 18 ff., Scholze, Preafiiacbes Staatsrecbt I, 8. S13 ff.).

64*

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836

Beebtqpraehiing nnd Geselqpebiiiig.

Eiiiu runiilichc Anstellung des Bahiiagenten S. liegt nicht vor. Ihr
Fehlon schlieCt allerdings seine Bfamtoneigenschnft nicht aus. wei! im
Sinnc des § 359 St. G. B. <'ine bestinimte Form fiir die Anstellung nicht
vorgeschriebon ist (Rechtspn^cliung 5, 328. E. 20, 437, i und die Bt amten-
eigenschaft auch dann angenonnnen werden daif. wenn sic aus der Xatur
der pfdeisteten Dienste oder aus sunstigcn rmstanden gesehlosscn warden
k mn, <lie den Anstellunf^swillen der anstellcndt-n Bchorde uiul den damit
ul)ereinstiinmenden Willeu des Augeklagten zum Eiutritt in das Bcamten-
verhilltnis ergeben.

Als Dienste, die einen Ktickschliili auf die Bi-amtcneigen-
bchaft gestatten, kommen nur solelic in Bctracht, die nur uiiur
der Voraussetzun^ der Wahrnehmuiig durch einen Offeniliclieu
Beamtcn Wirkung gevvinnen kfinncn.

Aus dem Vertrage zwischen der Ei senbahndirektion und
S., der vom Senat zur Triifung der KechtsgUltigkeit des Strafantrages
eingefordert worden ist, l&fit sich fQr die BegrUndung eines Be-
amtenverbftltniBses nichts entnehmen. Durch diesen Vertrag vom
27. September / 8. Oktober 1904 werden dem Sidmeidermeister fi. die
Geschftfle eines Bftbnagenten fEtr den Halteponkt N. Ilbertngen. IMese
GeschAfte bestehen in dem Fahrkarteaverlcanf nnd der Oepttokabfertigung,
dem Anzdnden, AnslOschen nnd Reinigen der LAmpen nnd Latemen, der
Auf^icht liber Anlagen nnd Inventarien des Haiu punkts, dessen Rein-
haltnng', der Bedlennng des Ttelephons, Helzung der Ofen, dem reeht-
zeitigen Offhen nnd dem sicheren Versehlnfi der Dienstrftnme. Im ftbrigen
wird dem Bahnagenten die Wahrang des Gescbftfts- nnd Amtsgeheimnisses
zor Pflioht gemacht nnd bemerkt, dafi er dem Pnblikom gegenflber die
gleiche Yerantwortang wie ein Beamter zn tragen habe. Hieroach sind
die Dienste eines Bahnagenten ganz nntergeordneter Natnr, die
von Jedermann wahrgenommen werden kOnnen, anch wenn er
nicht mit derAntoritftt eines Offentliehen Beamten bekleldet ist.
Es kommt hinzn, daO der Bahnagent diese Geschftfte nicht einmal persOnlich
zn erledigen brauchti sondem dafi er sich hierzn der Beihilfe geeigneter
Personen seines Hausstandes bedienen kann, wie er dann anch die Dienst-
r&nme zn seinem sonstigen Qesohftftsbetriebe benntzen darf (§ 8 des Ver-
trages). Die Vorbehalte wegen Wahmng des Amtsgeheimnisses entscheiden
nicht> da die Verpflichtang znr Verschwiegenheit anch anfterfaalb eines
BeamtenyerhSltnisses begrdndet werden kann. Herrorsnheben Ist end-
lich, daft dem S.bahnpolizeiliche Befngnisse (§§ 66^ 68* der Betriebs-
ordnnng TOm 5. Jnli 1802, §§ 47, 49 der Bahnordnnng fQr Nebenbahnen
vom 6. Joli 1892, jetzt §§ 45, 74 der Eisenbahnban- nnd Betrlebsordnnng
vom 4. November 1904) nicht tlbertragen worden sind.

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B«ebttpraebii]is nnd QwtiagAxaag. 807

Hit diesen allgemeinen GrOnden, ana denen die Beamteneigenschaft
der Bahnagenten zn vemeinen Ist, stimmen die Dienstvonchriften der
ElaenlMhiivenraltimg liber die Stellnng der Bahnagenten ftberein.

Ana ▼erschiedenen Eriaasen dea Miniaters der OffentUcben Arbeiten
ergibt sicb, daB die Bahnagenten Priyatperaonen aind, die zn der Eisen*
bahnTerwaltnng in einem privatreebtlichen VertragaTeiliftltniB atehen. Der
Gtesclkftftakreia der Agenten beachrftnkt sich anf nntergeoidnete, fiber-
wiegend mecbaniacbe Dienste, denen ein Offentlieh lechtlicher Charakter
nicht beigelegt werden kann. Aneb da, wo yon der Herazudehnng der
Agenten zn dem ftolteren IMenat die Bede iat, konunen nnr nntergeord-
nete Dtenate in Frage; jedenfalls mofi nach den allgemeinen Terwaltungs-
gmndaHtzen die tTbemahme in das BeamtenverbtOtnia ansdrOeklich ana-
gesprochen werden. Diea iat in bezug anf den Bahnagenten S. niobt
geaohehen.

MuC nach dem Ausgefuhrten die Beamteneigenschaft des S.
verneint werden, so fehlt es an dem zur Vcrfolgung der Beleidignng
erforderlichen Stnifantrage, da S. selbst Stralantra^ nicht gestellt, sondern
sich darauf beschriinkt hat, den Sachverhalt seiner vorgesetzten Behfirdo
mit der Bitte zu melden, Strafantrag stellen zu wollen. Diese Erklaning
des S. ist auch von den Vorinstanzen mit Reeht unbeaohtet geblieben.
Das Verfahreu wegen Beleidigung muii eingestelit werden.

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838 fieehtsprechiuig and Qeaet^gebnng.

Oesetigebung.

Dentsches Reich. Gesetz yom 17. Mai 1906, betr. den Senristarif tuid
die Klasseneinteilung der Orte.

(Eisenbahn-Verordnttngsblatl S. 337. R.-6.-BI. S. 478.)

AuBZU^ a us <lcm Gesetz, b(^trert"eiid die Ordnungf des Heiclis-
hanshalu and die Tilgang der Keichssclmld. Vom 3. Jani 190(>.
(Eisenbabn-VerordnangBblatt S. 849. Ii.-G.-Bi. S. 62D.)

Wir Wilhelm,

von Gottea Gnaden Deatseber Kaiser, Kr>nig von PrenSen etc

yerordnen im Namen des Beichs, nacb erfolgter ZnstimmaDg des Bandesrats nad
des Befchstsga, was folgt:

§ I.

Telle des GcKetses.
Die aniiegenden Vorflcbrifken:

1. PP ,

2. pp.,

3. we^i^eu ADderuDg des Kcichssteinpelgeseuca,

4. pp.

treten, soweit nicbt Im § 8 ein anderes bestlmmt ist) einbeidkh xogleich mit
dieflem Gesets in Kraft.

§§ 2-7: pp.
§B.

Dieses Gesets tritt hlnsiebtlieh der Vorsehriften fiber die Bestenening der
Pt^rKonenfabrkarten mit dem 1. August 1906, iro Hbrigen mlt dem I. Jail 1906 in

Kraft.

rrkinxilich uiitcr Uiisercr Uucbsteigcuhftodigea Unterscbrift und beige-

tlrufkteiii Kaiscrliclion 1 ti.-ii<-gol.

Gegeben Neues Palais, den 8. Juni ii)U6.

(L. S.) Wilhelm.
FArst von Billow.

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Bechttpnehiuig nod G«iet«gebiing.

839

Aniage 8.

6 e s e t z

wegen

Anderung des Reichsstempelgesetzes.

A r t i k e 1 1 .

Der Tarif zum Hoichsstcinpel<ceset7.c vom 14. Juni 1900 (Ueichs-GesetsblaU
■Jj. 275) erhait in Nr. 6 nachstehende Fassung:

1

Steuersatz

Nr^ GegeDstaud der Besceuerung

Tom
dert nnd

Berechnuug
der

^ Stenipelabgabe

I

Frachtnrk unden.

Frachturkundcn, wcun sic iiii Inlaud
aiiSgeNtellt oderbehufs EmpfangDahme

Oder Abliefeiunf? der darin bezeich-
neten Sendung im Inlands vorgtdegt
Oder ausgehilndigi w<-i don, und zwar:

a) Kounossemente und Frachtbriefe
Im ScMfrsverkehre Bwfsehen In*

iHndiechen und auslftndischen See-
bJlfen oder zwisclien Hftfen ;in in-
iHndisclien WasserstraCen und aus-
Ittudischen SeehUfeu, sowelt sie
nicht unter b fallea

b) KonnoMemente ond Frachtbriefe

im Schiffsverkehro zwisohen inlJtn-
discbon liiltt-n und auslHndisc hcn
iiiifen der Nord- und Ostsee, des
Kanals oder der norwfgischen
KlUte

Wenn oine rrknndc nbor die
Ladung cined ganzeu Scli i ilbge I M lies
lautet,wird bei oinomFrachtbetrage
von niebfc mebr alt 25 das Dop*

pelte, bei hoheren BetrSgcii das
Fiinrt'-Kho htk!, soft'iii i-is sich um
Si ItiQ'e mil eitieiu Ueini'HUuigfhalte
von fiber 900 Knbikmeier handelt,
bei cincin Frachtl)»'tr;i;X'' V'>n nicht
mehr als '25 , ff das Fiinffnche, bei
boheren Hetriigcn das Zehnfache
der zu a nnd b bezoichneten Slltoe
orhobon.

i I.

I'

10

von dor eiuzeluen
Uclninde: filli
diese Jedoeb Uber

die Ladung mchre-
r«r SchiffsgefiitJe
oder Eisenbahn-
WRgen lautot. von
joder Schiffi- oder
KiRen bahnwafon-
ladung.

Je sw«i Schmal-
spurwagen, die auf
eii) Frachtpapier
nbpcfertifft srnd,
siiid ala eineKifieii-
bahnwaaealadung
stt reobnen; eben*
so silul. wenn dio
Eisenbuhnverwul-
tuitK ataii einee
Wagena mehrere

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840

Rechtsprechuug und Geftetzgebung.

Nr.

3

Gegenetand der Beateuerung

vf6

Hun-T«u-
dert |MDd

Btrechnung
dcr

Stempelabgabe

(60 c) KooDossemente, Fraehftbrlefe,
Ladeacheine, Einlieferungsscheine
im Schiffsverkehns sowcit sie nicht
UDter a and b fallen, weim die
Urknade ttber die Ladnng
gNueii ScbiftigeflSM lantet

bei elncm Frnchtbetrage tod
nIcht mehr als '25 Jt , . ,

bei hSheren Betriigcn . . . .
uad Bofera an sich um Schifl'e init
elnem Baumgehalte von tiber i&o t
handelt

bei einem Frachftbeteage voo
nicht mehr nls 26 «lt ...

bei hoheren Betrftgen . . . ,
Deui Frachtbetrag im Sinne
dieaer Vorschrift ist der Schlepp-
lohn hiniusiireeliuen, aoflsni er
neben der fVaeht bu sablen ist
d) Frachtbriefe im Inlindischen Eisen-
bahnverkehre, wenn die Urkunde
dber die Laduiig eines gaozen
ElieabiAnwagcus lautet

bei einem Fracbtbetrage von
nichk mehr als 36 . . .
bei lidheren Betrigen ....

Dcr Steuersatz vermindert sich auf
die iialfte dieser Siitze, wenn das Laie-
gewicht Ues Wagens 5 1 nicht iibersteigt.
Er efhOht eleh anf das Etnnndefahalb-
fache, wenn das Ladf^'^ewicht HberlOt,
aber nicht mehr uls 15 t b(»trJl<!:(. Ftir
je weltere 5 t Ladegewicht triti die
HUfte des Satzes hiuzu.

- - i 20

- - ' 50

•20

50

zv Veiflgnr
•tellt,dieMn^N-

ren "Wagen ciner
£uenb«hnwiiKen-
ladung glekbn-
Mfaten.

Die Abffibe iit
fUr j>d«> Sfndtinr
nur einmal zu cni-
riehten.

I ii

A r t i k p 1 2.
Hiuter Nr. ti des Tarifs wird einge«chaltet:

7.1 Personenfahrkarten.

a) rahrkarten, Fahrscheine und son-
skige Answeise liber die erfolgte
Zahlung des Personenfahrgeldes

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BaehtspMelmiiflr nnd QMetegebimg;

841

9

Nr., Gegensland der Besteuerang

8

Steucrsatz

Tom
Han-Tatt-

liiTt -rtlil

If

Berechnung

der

Stempelabtrabt^

im Eiseubahnverkebr auf inltlndi-
schen BahnUnlen

in

III. II. T.

Wapenklasse
•tJ -fi

bei eisem Fahrpreise
von:

mehrals 2

. 10

» SO

n 30

» 40
» 50

, 6

»20

.60

• 10

n 20
n 40

. eo

r, 90

« NO

2<)0

10

20
40
80

un

180

270
4<>0

40
80
160
240

360

540

HOC

Fahrkarten von Strafieii- und abn-
lichen Bahnen, welche getrennte
Wagenklasaen nicht fHhreo, werden
wie Fahrkarten dritter Klaase be-

handelt.

b) Fahrkarteo, Fahrscbeiue and aonetige
JUwwelM liber die erfolgte Zehlnng
dea PeraonenlUifgeUlea im Dampf-

schiffsverkehr auf inlftndiachoii Wns-
8er8trnG«»n utxl Seen, sowie imDainpf-
schitisverkehre der Nord- und Ostsee
Bwisehen iBllndisebeii Orten tuter*
liegen den nnter a fOr die dritte
WagenkUwie feslgesetsten Stener-

Wenn das Dampftichiff verschie-
dene Fahrklaasen fflbft, gelten die

unter a fiir die dritte Wagenklasse
festgesetzten Steuerstttze fiir die
niedrigste Falirklasse, die unter a fiir
itfe Bweite Wagenklatse f estgesetiten
Steuers&tze j^eichmftfiig far die bdhe-
ren Fahrklassen.

Befreit sind:
1. Fahrkarten usw., wenn deren tarif-
m&liiger Fahrpreis, bei Zeitkarten
der OesamtprelB der Zeitkarte, bei

Fahrkarten von und nach auslftndi-
scheu Orten der Fahrprein fiir die
im Inlande zuriickzulegende Strecke
den Betrag von Ofio J6 nicht erreicht;

'I

II I

I

▼cm einselnen
Fkhrtatttwebe.

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842

Rechtsprachiing und Oesetogebuiig.

I

Nr Gegenstand der Besteuerung

8

Sl6ttflr»ats

Bun-T«-|! ^

BareeiiDtiDg
dar

Slempelibgabe

(7 ) 2 die lu ermSftigten Prelsen aii^{eg«-

benen MiliiAr-, SehlUer- und Arbiter-'

fahrkarten;

3. Fahrkarten der drittpn Wagenklasse,
[] soweit itu Ei»eQbatiiiverkehr eine
l' vterte WagrvnkluBe nfcbt geffibit

wird. und dcr Fahrprcis der dritien
I Wagpnklasse dt-n Satz von 2 fiir
I das Kiloraetcr niclU ubersteigt.

r'

Anmerkung su Tarifnnmmer 7.

! Von ZasaftBkarten, die anr Fabrt in

oiner anderpii Ziiggattunf? nder auf
; einem Dampfschiff aoderer Gattung
I' (Gil-, Luzasdanipfer) berechtigen, ist

eine besondere Abgabe nicht aa eai>

I rifhren.

Von Zii^nt/knrtpn, die zur Fahrt in
eiuer holieren Falirkla-sse berechtigen,
r Ist die Stempelabgabe in Hdhe det
! Unterschiedii zwischen dem Stcinpel-
' betrago fiir diese Falirkiasse und dam
i zur Haupikarte gescliuldeten Stempei-
|. betrage zu entrichten.

I Berech ti gt eine Fahrkarte nach Wahl

des Reisenden ziir B(Miutziuig der Eison-
bahn odvv das nampfsohilT;?. so hat dli*.
Steinpplbpiec liuung uuter Beriiokaichli-
giiiig derjcnigen Befdrderungsweise «U
erfolj^eii, die deii lirdieron Stempelbetrag
ergtbt. Die Vorschritt tindct (Mitsprprh-
ende Anwendung, weitn cine 1 abrkarte
(FahnchelDheft) snm Teil surBenutanng
einer niedrlgeren, xum Teil anr Be-
nnt/.iin^^ einpjT bOheren WagenklaBse

b<'r(H lit i^T.

Fiir i alirkarien, weiclto /Mm halbcn
Betrage des auf die Karte aulj^edrack-

ten F;dirprei8eB atis^cj^eben wcrdcii
I'Kiiidfrkartfn). ist <iie HUlttc dor fur
den volleu Fahrpreis teslgubetzten
Stempelabgabe, jedeeh nindeateus 5 ^,
xu eotriehten. i

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fieehtopreelraiig vnd OeMtvgebmig.

843

8

4

1

1

Nr!; Gegenikftiid der Bestenerung

II

S

j TO

[Hun-
1 dert

tenertatx

m

Jendjj 1 -iJ

BerecbDuiig
der

Stempelabgabe

KT.) Bei SonderfahrteD nsw., filr deren
il Benntntng kdM Fahrkarten ausge-

L'pbt'n wprden, snndern der Preis in
Hndeier Wcise berechnet wird, i»t ein

1 Stempel ill Huhe von zehn Tom Hundert
deB gesamleii Bef&rdemogipreises in

' entrichtAn.

«.|: pp.

9.1 pp.

Artikel

1

1

i

8.

i

1

1
I

i

1 '
1 .

i

1

^

i
1

i
1

I Die Obenchrift sum Absohniito IV dea Oesetees osd die §§ 83 bis 85
dasetbst erhalten folgende FaMnag: «

IV. Frachlnrkunden.
(Tarifnummer 6.)

§ 32.

Ditt Verpflichtung zur Eutrichtung der ia Nuininer 6 dus Tarit's bezeicbueteii
Stempelabgabe liegt bel Urkonden, welche Im Inland anageatellt werden, im See-
verkehre dem Ablader, im sonstfgen Verkehre dem Aa98teller des stempeU
pfliehti^en Schriftstucks und bei den im Ausiand ansgestellten Urlcunden dem

Empninjrer der Spiidung ob.

Im Eist'nbahnverk»'hr ist fiir die Kntrichtunfj d<*r Abgaltf {Icr FVachtluhrcr
vuratiiwortlich, welcher den Betrnj? von dem Ab»onder oder Empfuager einzieht.

Dio Befordcnin^ von Giitern im Schiffsverlcrhrc drr Tiirifninnuicr 6a, b
iukI, sotern es siili urn Schift'e mit oltieni Ranni^ehaUo vou iibi-r -25t) t handelt,
audi im aonstigen SchifTsvurkehre (Tarituuianicr Gc; darf uur erfulgen, wcnn eiue
Urkunde der im Tarife beselchneten Art ausgestellt wird. Die Abllefemng von
■Ofttem, die im Sehillinrerkelire vom Anslande nach dem Inlande befSrdert iind,
darf nur erfolgon. wvnn vine Frktindf der beaelchneten Art aU9j?ehandi^t wird.

Auf dip Bt'fih-iicrunj; der Pustsendungen und des Gepicks der Rcisoiidcn
im SchifTsverkehre mit dem Au»lande liodet die Vorschrift des Abs. 1 keiue An-
wendun^.

Wird im Seevt-rkchre eino Urkuudo der bezeiclmeien Art im Inland aiis-
geetellt, so ist die Abgabe von elner Abschrift zu enirichien, «lie dem Ri eder aus-
sohtodigen, oder, falls dlcsem selbst die Verpfliehtung sur Eotrichtnng der Ab-
gal»e obllegt, von ihm snr&eksnbehaltcn ist

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Seehtepradmnc xaA OetelvffBbimg.

844

Hat der Reeder seine Niederiassaog im Avslande, so tritt an seine Stelle
der inlftndische Vertreter.

Die Abgabe mufi entrkhtet werden bei im Inland ausgestellten Schrift-
.'-tiicken, bevor die Aushftndigung derUrkumie durch den Ablader oder Au8?tp!!er
crlol^ft, bei im Ausland ausgcstellten Schriftstucken binnen drei Tageu, iiaL-lniem
die Urkande in den BesiU des Erapfliogers der Sendung gelangt ist. Die ScbrilV
Bt&eke, von welchen die Abgabe nach TMflrammer 6 a, b, era entrfehtea isli
sind wihrend dw Dauer does Jahres anfkubewahren.

Im Eisenbahnverkfllire hat die Entrtehtnng der Abgabe spttestens vor Ans-
httndigung der Sendung' an den Empfilngor und, wenn die Sendung naoi» dem
Auslande bestimmt ist, spAtestenB vor der Auahaodigung an den ausl&ndiacbea
Frachtfiihrei- zu erfolgen.

II. § 38 Abs. 3 des (.esetzes wird, wie loiyt, geiindert:

Die gleiche Strafe triS't deojenigen, welcher der Vorschrift des § 33 Abs. 1

snwider Qftter belSrdert eder aasliererl, ohiie da0 elne der voigetchiiebencB

Urkunden aiugeslelU oder ausgeblndigt wird.

A r t i k e 1 4.

Hinfeer § 40 des Gesetees tiad folgende BeBtimmttagen einsnschallea:

Die Verpflichtung /ur Entrichtung der in Nunimer 7 des Tarifs bezeichneten
Steiiipelabgnbe liegt bei Fahrkarten, die itn Inland ausgestellt werden, den Eisen-
bahiivrrwaltung'en und den Dampfjichiffahrtsuntonielnuungen ob, welche den Be*
trag vuu dem Erwerber dur Karteu einzu^^ieiien berechtigt sind.

Die Verwaltnogen der Elseabahneik nnd Dampftchlllei welcbe vom Relehe
oder einem Bnndet^staate betrieben werden, haben der Kust&ndigen Steuerstelle in

vom Bundesratc zti bpstimmenden Zeitabschnitten Nachweisungen fiber di»- An-
zahl der steuerpHicbtigen Falirkurten nebst den fUr die Borecbnung des Steuipei-
betrags erforderlichen Angaben einzureichen.

Ant Gntnd dieter Nachwetenngen wird der ma entrichleade Betrag von der
Stenerstelle feetgesetsfe nnd eingesogen.

AiKlori' als die im § 40b bezelebnefeii Kisenbahn- und Dampfschiflfahrtsver
waltuntren habt ii dea Abgabenbetrag liir die auszugebenden Fabrkarten im vor-
aus zu eutrichten.

Die Verpflichtung zor Entrichtung der Abgabe wird erfOllt durch Zaliluug
des Abgabenbetngs an die lustindige Stenerstelle gegen Abstenpdang der vor
snlegenden Fahrkarten.

§ 85.

IV a. Personen fahrkarten.

(Tarifnuiumer 7.)

§ 40a.

§ 40b.

§ 40 c.

Bechtopreehang vnd QeBetsgebung.

845

§ 40 d.

Der Buiulesrat ist bolug^t. nnter Auordnung der erforderlic-hen Verw.iltmifrs-
mafiregeln zu bestimmeii, dafi im Falle deB § 40c eine Abstempelung der Ivarten
ohue vorgttngige Abgabenentrlchtung bewirkt, sowie daC von einer AbstempeiuDg
abgeoehen wird und die Entrichtuug der Abgabe erst nacfa VerftafieruDg der
Fidirkuteii in d«r im § 40b TorgeMhrlebenan Welae erfolgt.

Dem ReiMnden gegenflber iat der Steinpen>e«nig (8§ 40b vnd 40e) in jedem
Fatle mit dem Fahrpreis in eIner Snmme m berechnen nnd eininilehen.

§ 40e.

Fiir iin Ausland ausgegebene Fahrkarten, welche zurFahrt auf inlftndischen
Eisenbahnstrecken oder zur Dampfschiffahrt auf iniandiechen WasserstraCen be-
rechtigen, hat die Erfiillung der Verpflichtung zur Entrichtuug der Abgabe iiach
uiiherer Bcstimmung des Bundesrata sa erfolgen.

§ 40f.

Wenn ein Angeitellter einer nieht ataatUehen Eiaenbabnvenraltung oder
einer Dampfachiffahrtsuntemeiimnng Fahrkarten, welche der V- orschrift des § 40c

anterliegen, nber mit dem vorgeschriebciien Stempelzeichen nicht versehen sind,
verauQert, so wird er mit einer Geldstrafe von bundert Mark fiir Jeden einzeluen
Fail bebtraft.

§40g.

Wer nacb erfolgter Beelrafting anf Gmnd dee % 40t der gieichen Voraebrift
Ton nenem sniriderbandelt> nnterliegt nel>en der Strafe des f 40f der im § 99
Toigeaehenen Rdckfallsstrafe.

§ 40h.

Eine Erstattung der fiir eiue Fahrkarte gezahlten Stempelabgabe lindet nur
statt, wenn der yolte Preia der Fahrkarte Ton der EiaeiAabnTerwaltinig oder der
Dampftchiinyirtsuntemebmang naehweialich sarftekgewahrt worden iat.

§ 40 i.

Die Fahrkarten uDterlioiiron in den einzelnen Bundesataaten keiner weiteren
Stempelabgabe (Taxej Sportel asw.).

§ 40i{.

Der Bnndenrat lit belbgt, wiUtrend dner imgateoB anf eIn Jahr an be-
measenden Obergangaaeit daa VerlUiren bei der Stempeterhebnng abweichend
▼on den Toratehenden Voraduriflen an regeln.

A r t i k e 1 5.

Hinter § 40 des Geaetzes sind femer folgende Vorscbritten einzuschalten:

Artlkel 6: pp.

A r t i k e 1 7.

Der § 44 Abs. 2 des Gesetzes wird, wic folgt, ge&ndert:

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646

Becbtsprechung and Gesetagebniig.

Dieaelbe Strafe triti cin, wcnn in den Filllen der §§ 2, 19, 27, 36, 44tf.
und 40x aus den Umttlnden aich ergibt, daft eine SteneriilDteniehiuig nieht hat
verflbt werden kttnoen oder nichk beabsiehtigt worden ist

A r t 1 k e 1 S.

Der § 49 Abs. 2 dcs Gesetzfs eiitliiilt folirendr Fassimg':
Der Priifung in bozng auf die Abgabenenirichtiinj; unterliegen all? di.-
Jeuigeu, welche abgabcupHichtige Gesch&fte der in Nr. 4 des Tarifs bezeirbueica
Art Oder die Beforderung von Gatern oder Personen (Nr. 6 and 7 des Tarils) gt-
werbsmftSig betreiben oder rermittelD.

Artikel 9.

Der Reichskanzlcr wird ermRchiigt, dio unter Rerucksichtigimg der vor-
stehenden Anderungeii Midi ergebende Frtssung des iin Artikel 1 bezeichnecen
Geselzes mit einer fortiaufeuden Nummerntolge der Abtichnitte und Paragraphen
al8 ^Relchsstempelgesetz" mit dem Datum des vorliegenden Gesetxes durch dai
Reichs-Qetetsblatt bekannt an macben. Dabel sind im § 66 die Worte •und hn
den einaelneii Bandeaataaten* bla wfiberweisen* la atrdehen, und es iai folgender
Safes ananfGlgen : „Der Reinertrag: d< i in Tarifnumincr I bis 5 bezeichneten Abgaben
ist, soweit nicht § 5 dfs Gesetze^, luMr< fTcod die Weticn bei offentlich veranstai-
teten Pferderenoen, vom 4. Juli llK)a lieiolis-Gesft/hlatt S. 595) ein anderes be-
stimnif, den einzelnen Bundesstaaten nach dcni MaUstabe der Bevolkerung, mit
der bio zu dea Matrikularboitrftgen herangeaogen werden, zu iiberweiseu."

PreuOeil. Oesctz vom 4. April 1!I0() zur AljiUideruiif? des Gesetzcs,
betr. <iio (iowahrunj:: von Woimun^sj^cldzuschttssen an die un-
mittclli.in'ii Staatsbeamtcn. vom 12. Mai 1873.
(Kisenbahn-VerordMuiif^sblatt S. :i21. G.-S. S. 115.)

Staatavertrag vom 14. Miirz 1905, zwisclien PreiiCen. Sacbm-
Meiningeo, Scbwarzburg^ Hudolstadt und RcnB jiin^erer Liuie wegra
Herstclhin^ einer Eisenbahn yon Eicbicht nacb Lobenstein*
(Eisenbahn-VerordniiDfftfbtatt S. 322. G.>S. S. 120.)

AllerhOchste Konzessionsarkuiide vom 21. Mai 1906, betr. die
Ausdebnung des Neuenhana^Bentheimer Eisenbahniinteniehmenft
auf den Ban und Betrieb einer ftbr den Offentlichen Verkebr be-
stimmten vollsporigen Nebeneisenbahn von Bentbelm nach Oronao.
(Risenbabn-Verordnang^blatt S. 848.)

Gcsetz vom 15b Juni 1906, betr. die Erweitemng, VervollBtftndigung
nnd besaere AuarOatuu^ des Staataeisenbabnnetzes nnd die Be*
teiligung des Staates an dem Bane von Kleinbahnen.
(G.-S. S. 186.)

Der Entworf (vgl. Arehiv 1906 S. 606) ist in nnverlnderter Faaamig Terab-
scbiedet worden.

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BedUgpreGbnng und GeaelBgebting 847

ErUsse des Ministers der OffentUcben Arbeiten:

Vom 21. April 1900, betr. Vorscbrifteii fiber die Aosbildang
and Prtlftug fftr den Staatsdienst im Baufache and die
hierza erlassenen Anweisongen fUr die praktiscbe Aasbil-
dnng der RegierangsbaafUbrer des Eisenbabnbaofaches

and des Sfasebinenbanfaches 285

Vom 9. Mftrz 190(), bctr. Benutzang von Kleinbahnen bei

Dienstreisen 327

Vom T). Mai 1906, betr. Ausnalunetarif fur Saiilgut .... 327

Vom 7. Mai ILKK). betr. Klt-inwagen 'd'6'6

Vom 28. Mai 1906, bctr. QeschafCBmbning des Staatsbahn-

wagenvcrbandes H37

Vom 2. Juiii 1906, betr. die Kevision des Ortlicbeu Betriebs-

dienstos 3.S8

Vom 31. Mai 1906, betr. staatlietics Aafsichtsreeht aber die

Babnstrectte yon Bentheim nach Qronaa 346

Vom 7. Juni 1906, betr. Eriafi polizeilicher Strafrerfilgangen

wegen Cbertretangen 346

BrauofiChweig. Gesetz vom 3. Mai 1906, betr. den Bau und Betrieb

von PrivatansclilaBbabnen.

(Braunscbwelgische Geseti- und Veroidnungs^mmlttng No. 84 vom
24. Mai 1906 S.S&8.)

§1.

Gegenskand des Gesetses.

Gegenstand des Gesetses ist die Begetang des staatUchen Aufsiebtsrecbts
fiber diejenigen Eisenbahnen, welehe nicht dem SffentUcben Yerlcehre dienen, aber

mit deit diesein Verkehr dienenden Eisenbahnen derart in anmittelbarer Gleis«
Vfrbindtinp stehrn, daU I'in I'bergajig' der Betiit l)siiiittel statth'nden kann — .so;j:e-
nannte Pri\ ataiischhilibahnen — , einschlieliiicli dfr zu deuselben gehorigen Neben-
nnlngen, luugen die AnschluCbahnen mit meclmnischer, tierist-her oder nu ii.scli-
licber Kraft betrieben werden, mit Auiiiiahme jedocli aller derjeoigen Gleisanlageu,
welehe naeh Mafigabe des Berggesetses yom 16. April 1867, No. S8, als bergbau-
liche Anlagen, ausscbUeSUch der Aufiicht der Bergbebdrde tmterstehen.

Das Gesets flndet entsprecbende AnwMidaiig mat diejenigen Gfiteranseblu^
bahnen, welehe mit Bahnhofen oder Hnltestollcn Sffentlicher Verkehrsbahnen ohne
anmittelbaren GleisanschhiC verbunden sind, auch wcnn sie nicht mit niechanixolier
Kraft betrieben werden, sowle auf .solche Bahmn, welehe ohne fincn derartigen
Anucfaluli mit mechanischer Kraft betriebeu werden, soweil letztcrc nicht ausscblien*
lich als gewerbiiebe Anlagen ansnseben sind.

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848

Bechtapreebung and Gesetegebumg.

§2.

Bau und Bctrieb der Privatanschlufibahneii.

DcT Bau und Betrieb der rrivatansehluUbahnen unterliegt der Aufsicht der
Herzoglii lien EisenbahnaufBichtsbchordcu nach Maligabc diesps Gesetzes, d« r Be-
trieb iu<le8iien nar, falls und soweit derselbe nicht von der Verwaltuiig der deo
AnseblttS gewShrenden, dem SffeotUdieo Terkehre dleDenden EUenbabn betofgl
wird und dtmlt den fftr dieae maBgebflnden Beslimniiuigea nnteistelll isk.

Der Baa von PriTakanieUafibehnen bedarf der Genehmignog des Henog-

liclu'D Eisenbahnkommissariats, das nuch die uninittelbare Aufsioht iiber den Be-
tricb nuf solchen Bahnen fUhrt. Die Betriebsvorechriften erlftfit daa Hersogliebe
Staatsiii inisterium.

«S.

Genehmi;trung der PrivatansohluCbahnen.

AntrUge auf Krteilnnir dt r (roiiehmigutig zum Bau und Betriehc von Prival-
aniichluObahneu sind unter i^eitiigung der fUr die technische I'rutuug der ge-
eamten Anlagen erforderllchen Lage-* Hdben- und EinielpUne In je drei Ana*
fertigungen and eines alle Anlagen umfaaaenden Koatenanschlagea dureh Ver-

nittlnng der den An-<chluC usw. gewfthrenden Eisenbahnvcrwaltung bei dem
Herzotjlit'hon Eitenbahnkoiinni.Hsaviritc ('inznrf'clicn. das nach VerhandlOOg mit
deu beteiligteii Bchonlcu tlie (.iciiclunigtum ^-i' i rt' iU n lia! fi; "2).

Dor den Bau einer Privataiisrlilu|]l)ahn gmi-huiigende Bi'scheid des Ilcrzoj;-
lichen EisenbalinkominiBsariaia ist durch die Brauuscliwcigischen Anzeigen and
die in dem betrelTenden Beslric an amUicben Bekanntmaebungen benutste Zeilung
dffeatilieh bekannt an macben. Qegen dieaen Beicheid ateht binnen einer Ana*
aehluCfrist von 4 Wochen die an daa Heraogltcbe Staataminiaterlum an riebtende
Besdiwerde often.

Sind 1 .andcspolizeibehrirden betciligt, so unterliegeu die Eiuzelplano vor der
Gencliniii^^ungsertiMlung durcb das Herzogiicho Eisenbahokommissariat der Ge-
nehmigung der zustftadigen Landespolizoibchorde.

Wird anBtelle eines genehmigton Entwarfa TOr Ansfiihrung deeaelben ein
anderweller Entvarf aur Genebralgung vorgelegt, ao iat daa Oenehmignngarer-
fahren von Beginn an nen darcbanf|Lhren.

§4.

Zeitliche Beachrftnkung der Zulaaaung.

Die Ertellnng der Genebmtgung erfolgt auf unbeatimmte Zeit ndt dem Vor>

behnlU' d<!K juderzciti^rpn Widcrrufs fiir dvn Fall, daC im offentlichen Interesse
eino AhandPrtintr odcr Bc'^citipriinL'* t\rv Bahnanlage odor die Einstcllung des Be-
triebes I'lir erfonlfrlifh crarfitri \v\rd. Die Ent-^difidung^ hieriibor mit Ausschluii
tie." Keohtsweges bteht I'nst'rin IK'izoglichcu Stitatsiniuisterium zu.

Die erteilte Genehmigung erlischt nach 2 Jabren vom Tage der Zuetellung
der Genebmtgung an gerecbaek, wenn niebt innerhalb dieaer Firlat die genehmigte
Anlage voUendet und in Betrieb genoramen Oder von der anatlodlgen BehSrda
elne FriatverlMogerung bewlUigt lat.

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Reehtspreehung uud Gesetsgebung. 849

§5.

Ausfiihrung der Auschluttbahnen.

Der Ban und die AusfilhruDg voii rrivntnnschluSbahnen mQstscn in grcnauer
Cbi'reinstiinninn*; iiiit den votn llerzog'lichen Eisenbahnkonimissniiat ffem-hmigten
Zeiclinuni^pu tirfolgfu; AI)sveii'hun;;tMi bedurlVii der zuvoiiycn Genehinimiiijj.

Kbeuso bodiirft'ii der vorherijjeu Geuehiuifjuug jegliclie Aiideruugen und
£nreit«rimgen rorbandeaer BahnanlAffen der gedachten Arl.

§6.

Inbetrlubnahme.

Keine Privatan»>chlullb.-ihn darf in Benuizuiig genommen werden, bevorvom
Herzo^rlichen KiHi'nl>!ilinkoiiuiiissan'at nach erfolgter Abiiahine die Inbetriebnahme
der Aiila^^en ^c-tattec und eine entsprechende Bekanntmachunjj; ia den Brauii'
Kchweigisehen Anzeigen erlassen ist.

Mud die beantragte Abnahme durch ein Verschulden de8 Ligentiimerii der
Aiilage Oder seiner Angeatellteii uud sonaUgen Beauftragten wfederhoU werdeu,
•o fallea dem Eigentflmer die dnrch die Wiederholong entatehenden Kostea
sor Last.

§7.

Unterhftllung der Babnanlagen.

Der Batinkorper, der Oberbau, die Betriebsmittel, gowie sdmtliehe Nebeu-
aolagen der PriTatauscliluftbahnen aiud fortdauemd in etnem eolchen Zustande bo
erhalten, daQ die Fabrten der Ziige mit der aalftKsigen H6cb«tgesehwindigkeit
ebne Gefabr erfolgen kdnnen.

§8.

Anfuielitsriihru ng.

Die ritaatiiclie Autsicht liber deu Bau, die Unterlialtuug uud den Beuieb
der PrivatansehiaSbahnen wird durcb das Herzoglicbe Eisenbahnkommissarlat
ausgefibt. Die fiir die Unterhaltung und den Betrleb gBltlgen Bestimmnogen
dieses Gesetzes finden auch Anwendnng auf solcbe PrivatanschluObahnen, welche
vor dein Inkrafttretea des Qesetxes genebmigt und in Betrieb genommen wor-
den Bwui.

Gegen Anorduungcu des Uerzogiicheu EiseDbabnkomtnissariats tiiidet iuuer-
halb einer AussebluAMst von 2 Wochen, vom Tage der Zustelluug der Anordnung
an gereehneti Besehwerde bel Hersoglichem Staatsmlnisterium statt, dessen Ent*
scbeidung endgftltig ist. In vom Uerzoglieben Eiseobahnkommissariat als dringend

bezeichueten Fallen ist den vnn diesetn getroffenen Anordnuugen bla SU etwaiger
anderweitiger Entticbeiduug Folge zu ieLiten.

§9.

Vorscbriflen fiir Bau und Ausrfislnng der AnsehluAbabnen.

Ffir den Ban und die Aosrllstuog der PrlratanstihluBbabnen slnd die Be-
sUmmongen der Elsenbahnban- und Betrlebsordnung Tom 4. November 1904 und
die dasa ergehenden, abftndernden oder eigftnaendcn Vorschrlften maftgebend.
AreUv fOr ElMmbahnwaseii. 1906. 55

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!

350 Reehtsprechnng mid Gesetxgebung.

§ 10.

Befilhigung^ der Im Betrli'be BeschUf tigteu.

Hlnsichtlich dor Boffthiirnnjr 'ier im ftuCeren Betriebsdienste der mit Loko-
inotiven bt tri<*benen PrivatauschluUbuhnen beschftftlj^ton Pfrsonen greiten die Bo.-
stinimungeu iibcr die Bef&htgung von Ki^enbalinbetriebsbeaniten void 6. Milrz 190ti '
(R G. Bl. S. 891 flf.) bexw. die diiztt ergeheudeo, abMnderndea Oder eigioMndeu i
Voraebriften.

Aasnahmen sind bei eiafachcren uad kleincreo PrivatanschluQbetrieben mil
Genehmigung des Herzoglichen Kisenbahnkointnis.snriats zulftssig. Vor der Ver-
wendun^ im Betriebsdienste iniissen jene Persoiicii durch Hfrzogliches Kiseiibahii*
koumiiaiiariHt als Eiscabaliti-Betiiebs- uud Polizei-Beatnte be«tAligt werdeo.

Sn.

TerwenduDg anderweitcr meebanischer Kraft anatalt der Darapfkraft.

Bei der Verwendung nicbt mit Dampfkraft bptiiebener Ma^chinen verdeo '
die ndtigen SicherheitsmaSregeln vom Heraogticbea Eisenbahnkoratnlssarlate be*
Bonders Torgeacbrieben.

§ 12.

Abgrensiing der Privatansehluftbahnea gegen die ElseobahD des

drfentlicben Verkehrs.

Die Privatansdilufibahnen stud gegen die Anlagen der Eisenbahneii des

ftffentliihen Vcrkelirs, an wclche sie anschlieCen — falls nii-ht etwa ein einheit'
lielit-r B' lrieli hridiT I'ahnfn stattfinder — durcb eineii vom IIci z<i;j;lic'hen Elsen-
bahnkommiflsariate fesizuiegeudon, durcli eiiu; Talel mit entsprecheuder Aufschrift
zu bczeichnenden Puukt abzugrenzen.

§ 13.

Zwangiimafiregela.

FUi" die Be,fulj:unj? der AiiordiuiDgen der llerzoglicben Eiseiibalm-Aufslclit*-
lu'hiirden in bezug auf die Baua isfiibrung, die Onhniinterhaltung luid die all^e-
ineinen Beirieb»oinricl»tungen ist der Eigeiiiiiiiier der Aulage veraiitwortliclu
Herzoglicbes Eisenbahnkommissariat 1st befiigt, Kur Durchfuhmng solcber An*
ordDungen Ordnungsstrafen bis an 100 J6 im Einselfalle an verhlngeii. Gegt'O
die Strarverfiigung ftndet ianerhaib einer Frist von 2 Wocbeo, vom Tage der
Ziistelluiif^ der Verfiigiing an gerecbiier, Be^cliwerde bei Herxogllchem Staats*
mini»»teriuni statt, bei (lessen Kntsclicidung es bewendvt.

Bei furtgeisetztem Lngehorsnm kanu dit: Stralverfiigung wiederboU und
aufierdem seitens dei Uersoglichen Scaatsmtnisteriams nod in driogeoden Fftlien
unmittelbar softens des Herzoglichen Elsenbabnkoromissariats die Einstellang des
Betri(;bes auf der Ansi-hluCbahn verftigt werden.

Die Einsiebung der Ordaung strafen erfolgt im Verwaitangsxwangsverfahren*

§ 14.

Strafbestlmmnngen.

Die snr AnsfOhrang dieses Geset tea erforderllebenBetriebSTOrsehrtfken (vgl.
§ S letxter Absats) werden vom Herxoglicben Staatsministerimn eriassen.

Beehtspiechiiiig imd Gesetsgebnng.

861

Zuwiderhandlungen gegen dieselben wenl^n. soweit nicht naoh andcren
gesetzlichen Bestimraunjfeo eiae hdhere Strafe verwirkt ist, mit (leldstral'c his zu
60 J6 bestraft, an derea Stelle im UuvermiigeuBfalle eine eiitspceehende Haft-
stnfe trltt

Alle, die es angebt, habeo sich hiernach m aehten.

Osterreich-l'ng^iirn. Kundraachun jj: dm Eisenbahnministeriums
voni a. Mai lOOfi. hctn tli nd < inigG Abiinderungen im § 2 dcs
Statutes fiir dcii Stjiatscist iih.ihnrat.

(Vfrotl'i ntlii-tit itn usten i-ichisoheti lit-iohs[:eseizblatt No. 4'^ )
Auf Grund Allcrhocbster Ermflcbtigung wird das Siatut I'ur deu Staats*
eisenlMthnrat (Eondmaehiu^Sttit de$ Eiaenbilmmmiateriaiiw vom 19. Febniar 1897,
B.-G.-BI. No. 69,4 vom 29. MErs 1900^ R.-G.-BI. No. 66, und vom a November 1901,
Il.-0.-BI. No. 182), im § 2 wle foljrt abgeftadert:

Die GeaamlMhl der Miti^lieder dea Staatoefaenbahnrates wird aaf sweiand-
neanzig erhr.ht.

Wt'iters wiril fcst^'ivsetzr, dnil In Hinkiinft vom Ei>eubahninini8ter vierzchn
Mitglieder nacb freiem Ermessen ausgewAhlt, fein»T vom Haiidels- und Finanz-
miniHter je hecbs Mitglieder und vom Ackerbaamiuiater vier Mitglieder zur Er-
nennong beaetchnet werden.

Oleiebseiti(p wtrd an Stella der Ic. k. Latidwirtaeliafftageeeltachaft in Wien
der fur dns Erzherzo-rtun) Osterreich unter der Etins erriehtete Liandeskulturrat
'/ur KrstRtttnig d(M Vordclilages in Absicht auf die Ernennnng eines Mitgliedea
des Suaiseiscnbabaraies berufon.

Sehweiz. Verordnung: vom 10. Marz lOOG, betreffend Bau und Betrieb
der sclnveizerischiMi Xebeiibaliin'n.'-)

(Eidgeodasiache Gesetzaamnilaog No. 5 tow 21. Mftra 1906, S. 105).

I. Bau der Bahnen.

Spurweite.
A r t i k e 1 I.

1. Fiir die nonnai-paiigon Nebenbalaicn g-flt die staatliche Ver'irdnung"
iiber die technische Einlieit ira Eisenbalinwusen. Die Spurweite dieser iiabnen
aoll daher in geraden Strecken, zwischen deu inneren Kanten der Schieuenkdpfe
gemeiaeD, l,«a» m betragen.

S. FOr sdunalspnrlge Nebenbabnen betrtgt die Spurweite In Geraden in
der Regel 1 m. Kleinere Spurweifeen werden nnr bei beaonderen Verhlltniaaen
ananahmaweiae xngelaasen.

') Vgl. Archiv fiir Kisenbabnwesen 1897, S. '.(W

In Ausfuiiiun<r dcs Art. 3 Aba. 3 des Gesetzes vom 21. Dezember 1899.
Archiv liir Eiseobahnweeen 19U0 S. 849 ff.

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852

KecbtsprechuDg und GeaetaEgfebuug.

'A. Beiiafhlt.irlt' N^ljcnbaluicn, welche ein zusaimnenhJlnf^endes Xft/. bildeii,
uder deren spiitercr ZusauiuieuschluU voraubgescheu werden kauu, siod von An-
fang an mlt gleicher Sparweite zvl baueD.

4, Id Knnren ist die Sparweite in der Regel la vei^rofiero; die VergrOSe*
rang soli indessen 80 mm nicbt fibenteigen.

• Neiguugs- und Hielitiing^vcrhiiltnis^e.

Artikel 2.
Lttngsnei gung.

1. Bei AdliftsionsbaliiKn nind Neigungrcit in offcMier Strocke fiber TO^.j nnr
iinfcr l)('8oiidercn, von der Aiir-i( lit'»li('liuid(» -/.ii strlloiidi-n Beiliiigiinfrf n zulii^^^i^.
Ill Stutionen mit V('r!<cliifJ)(»dii'n>l kaun tar (ik*ihi', welche in da^. Liriieiigt'talle
liihrcii, bis auf S'^oo, in .StatioiH'ii ohne Verecliiebedieuat uiul in lialtestellcu von
StralSenbafanen §o hocli gcgun^cn werden, ale die AdhXsIoDsverhlltnisse der be*
trelBBiideii Betriebsmittel noch ein sicheres Anfahren gestatten.

8. Neigangsbriiclie Bind darch Bogen von geniigend groften Krummuug*-
mdien aussurnndt'n.

Artilcel 8.

K r ii m n) u n g c n.

1. AIn Mitiiinalrudicn bind in der Kugul /.ulilssig
bel Noruial.'-iiiiibabnL'n

in Hauptgleisen 150 m

in Nebengleisen 100 m

bei Meterspnrbahnen

fiir Ziig8l>etrieb mit mehr als 2 AnhilDgewagen . . 40 in.

2. In Kriimmungen von Balmen auf eigencm Unterbaa soil der llufterr
Sohicnenstranf^r tun so viol h<"dier aN dt-r iniiprc peleirt werden, daB von deil
Kadfrn pin tunlichst geiingcr Angriff auf die Schieueu oliue zu groUe Mohr-
belnsding di-s iunereu Slrangi-8 ausgcubt wird.

Die OberhOhung soil auf muglichst grotte Lftnge, wenigstens attf das
SOOfache ihres Betrages anslaufen.

8. In offener Bahn 8ind Kurven mlt kleineren Radien als 350 m bei Normal*
und 200 in bei Mctersijiirbahin'ii duich grci^iiPte U bcrgangsknrven mlt den Ge-
rndcn so zu veiiniltchi, dali der Vnlauf d<'r KriiinimiiJir doni jcnigen der I'bcr-
hohung unt^pricilt. Kntgegcngesiet/Ae Kreibbogen bedurfen einer Zwischcngeradeu
von mindestens solclier LAnge, dafi in ihr die aniiegenden Hftlften beider 0ber>
gangslcurven Plats finden.

Zwisehen Oegenkurven ohne Cbergangskurven soli eine gerade Strecke von
mindestens solcher Lftnge llegeu, datS in derselbeu diebeideu CberhOhmigsrampen
Platz linden.

4. Aiil" St 1 aU'-nlialaien darf in Anpassung an das StraCeniirolil in Kurven
eine Anderung der Cbcrliuliuug und in geraden Sirecken eine C^uerneiguog
•tattfindeo.

Attf Zahnrad-, Sell- and Straftenbabnen kdnnen Obergangtkurvea und
Zwi&ehengeraden wegbleiben.

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Kechtsprechung: und Gesetxgebung.

853

Lic'htrauiiiv<>rhaltnii»se.

A r I i k e 1 4.

1. Fiir ^o^InaI^|)ll^ige Ncbenbalinen jrilt bfzuji;lich der Um^renxung des
lichtL-n Kautnes lilc hta-itliche Verordmioj^ iibfi- das LichtrmnniiroHl.

■2. Bei ^c•!mlal^pu^igeIl N'cbonbnluicii iiiitoi lit':: c dif I'estseuung der Uiii-
Meazuitgsliinc des licliten Ilauineti fiir jedcn einzeluen i all dur Geuebiiiiguug der
Aufsiehtsbehttrde, wobei auf allflUligen ZusammenschluS benaehbarter Bahnen
Ruckstcht ztt nehmen iat

3. Ffir Sc-bmalsparbahnen, auf welchen Wagen der NortnalspurbahiieD mit*
tcis besonderer Fabrzeiig'c, wio Rollschemel, belordert werdeii, ist da.s Licbtrauni'
profil der Noriua'spurbabnen, in der Hr«henlago von der Untertangente des Hadlanf-
kreises des aul' dcin lloltsclieniel stehonden Normalbabnwagens an, einzuballen.

4. lu ofTener Babii sollea LeUungb^taageu, Siguale, Neigungszeiger u. dgl.,
ifowie GeUnder auf Briicken und Sttttzmaaern mindestens 0,«) ro, Barriercn 1 m
aoAerhalb dea BegrenzangsproflU daa Rollmateriala btehen and ParaUelgleiae
mindeatena einen Achsenabatand von Ojutn mehr ala die Breite dleaeii Profits
haben.

!^>lnis(>ntllro solieu miudesteus O^i in Abstaud von der Uingrenzuag der
Fahr/A'uj;r Iroilassen.

5. Auf Bahastreckcu mil StraUenbcauUaiig ial zwiscbcu der iiuU^ruu Flucht
der Wagea und knnen Hindemisaen, wle Stangen, Pfoaten, Bftumra, Hauaecken
u. dgl., ein Lichtraum von mindeateiia (Vr> m und bei lAiigeren Hindernisaen, wie
Hftiisern. Mauenit GelKndem, festcn Einfrietlun^^en u. dgl., cin solchor von
)nind*'st( lis i m zu wahren. Trottoirnindsteiue soUen von dor Aufleren Fluebt
dtT \S ,i;4eii inindestcns 0,:io ni absteben.

6. Ill Kruintnungen ist niit bezug auf die Stellung des Licbtrauiiiprotib,
gowie auf die Horisontalmafte dessetben, der Gleisuberhohung, der Spurerwette-
rung und den seitlicben Analadungen roltilercr und Aufierster Telle der Wagen
Rechnong su tragen.

I'ntj'rltau.

A r t 1 k e I 5.
IJ a h 1) b 0 t t u n g.

1. Bei Norinalspurbahnen soli die Breite der Sehotterkrono ininde-fpiis
a.iiH m und die ( iesaiutbohe des Soliotterhettes unterbalb der Srliieuen iniiulestens
Oyjn) m betragea. Boi Meterspurbabaeu kuanea diese MaCe auf 2,<'i ui and 0,i6 m
herabgesetst werden.

2. Auf felslgem Untetgruud Bind obige Minlmalmatte der Huhe dea Schotter-
bettOH urn 0,06 m xu vermehren.

A r t i k c 1 G.
T) a xu n\ e and E i n s c b a i 1 1 e,

1 Die Plaaumbreite <larr niclit weaiger als 4,wo u\ bei Normalspurbabueu
and m bei Metersparbabaea betragea.

2. Die der Uberb<dmng entsprechende l^uerneigang soil schoii im Unterbau-
planum angebracht iterden.

L^iy u^uJ i.y Google

854

Rech(«prechaD|C und G«setig«biuig.

8. Simtliche Eintichiiitte Hiud beiderseits niit geougead Uef UDter Bahu-
plftnam roichenden Orilbeo zu versehen.

4. Die Brelte der Eloschnitte mlt FelswftDdra Oder FttitemMQern ist bei
Normalsparbahnen in Plairainhvhe, Ortben inbegrlfTen, anf wenlgstens 4,80 m ffst-

zaBetzfn. Bei Sclnnalspurbabnen soli iliese Rreite niind«'>tcns die Mva 1t<o m ver-
inehrte Breite des Ik'^renzunjr^profiles des UoUmaiorials bi'traf^en.

Rei Inng^cn und liefen FeNoinechnittfn siinl liic ultiircn Breiten it* iiach der
Natur des Getiteiiis und den kliinatibcheii VcrbiiUuisseu wenigsieiis auf der Berg-
seile entsprecbend sn %'ennehreii.

5. Vertikale Eioscb&ittawtade and Halbgalerien atnd nnr bd sehr kooipaktem
Gestein sntassig. Einscbnittawllnde von wniiger als Vs Ansug diirfen eine Hdhe
von 10 ni iiber Planum nioht iibfr>t»>iq-r'n. Auf dieser Ilohe i«t eIne {iftMuig;eDde
Bernie zu erstellen und von dort an die 2<ieiguug der Bu»«haug za ennftfiigeo.

Artikel 7.
Manern.

1. Der Abataud der &aflem Kante von StiiUmauem von der Bahnachse
darf, In Plauuinhvhe gmessen, nicbt wenlger ala %w m bei NormalspuTbnhnen,
1,40 va b«'i Meier8[iurbahuen betragen.

hiniifii SchottcroiiirassiingrNuiauem dttrfen divseMafie auf l/*o und l^m
in Scliwelleiihi'lK' veriiiindcrt werden.

KleiuerL- t^uerdiinensioueu siud zul&ssig bei SteiudHuwneu uud Viadukteu
der Sell- und Zahnradbabnen.

S. Stilts- und Futtermauern mit vertlkaler SIchtfliche aind mSgliehst zu ver-
ineiden.

8. StUtzuinuem aus Trockenmauerwerk nnter der Babn aollen mindesteua

* a Anzujr eili tlu'n.

4 Suuzuuiutru unttT dt r B;ihn sitid, wo es die ortlicheu VerliiUtuisse er-
lurdero, mit Geliiiidinu zu vursebeu.

Artikel 8.
BrUcken and Darcblftase.

1. Brileken unter der Bahn aind aus Eioen, Stein oder Beton (mit oder ohne

Annfcriuiff) zu erstellen.

Holzkoiistriikiionon f-iiid nur bei \inwfchtigen Uberfahi tsbru< Uou zu!af»»iijr.

2. I' lir li e Festigkeitslirrc< hrniiiir<'ii ciscriier Bracken ist die jcweileu in
Kraft btcUcQde Briickenverordnung maUgcbend. Fei^tigkeit^bercclinungen lur
Brftcken ana Hob, Beton, anniertem Beton Oder Stein aind aoter Annaliaie d«r-
aelben Verkcbralaaten, welche die genannte Verordnung aafktellt, and mit Rflck-
aicht nuf die Fe«.ti;jrkeit der verirvndeten Maicrialien durchzuliihren.

Cher die ziir Dimeneionierunir iii;ilIi:»'lM>mie Festig-keit der Materialieu aind
auf Verlanjjen lier Aulsiehtsbehorde l'nUnii^'--;iusw«'ise beizubriugeu.

3. OfTeno Durchlilgse sind tunlichMt zu \ ernit-ideu.

4. Schiefe eiserne Brucken solleu nornialeii Fain bnhuabscbluC erliaiten.

5. Eiserne Brucken von nichr als 20 m LUnge aind entweder mit Fang-
achlenen, welche eine Entglelsnng veriiindem, oder mit Leitaebienen, welche ent-
gleisten Radem von der groftten auf bctrefTender Bahn vorkommenden Relfcn-

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RechmpreehQiig und QesetaEgebnng.

855

breitc Rftum zutn Durchlaufen lassen, nebst (iiehtein Scliwelleubelag (womi nicht
Schotterbettuug vorhandea) zu vertieheo. Iin dichteo Schwellenbelag sind iinmer-
hin inr TMinindeniiis von Bnmctgerabr LBi^eii von <Vn bis <\ts m swlschen dai
Schwellen sa belassen.

0. BAlkenbrOi'kea tou mehr als 20 m Uknge soUeo RoUenaaf lager rrhalten.

7. Die la Slattonen Oder deien nninittelbarer Nshe gelegenen Brficken, - eo-
wie alle Brficken von 20 tn LAnge und darllber siad aaf die ganxe Bahnbr^te
einsadccken und beidseitig mit Gelttndern zu vorsehen.

8. Bel Briickoti auf ZahoAtangenstreckea und Seilbabneu ist eia seitlicber
GehsWg anzubringen.

Artikel 9.
Tunuei.

1. Tonoel baben das Uchtcaamprofil, in Knrven naeb Art. 4 schief gesti'Ilt
and erweftert, mit mindestene O^m m Spielranm darchsulaftsen.

S. Niflchen siod beidteitig In regelmiftigen AbsUnden von bochstens 60 m,
je in demtelben WIderlager gemessen, nnsnbriagen.

Artikel 10.

N i V e a u fl b e r g ft n g: »•

1. Dip Zalil der Nivojiu iilierg^ilnge ist miij^lichst 7H beschriinkeu.
iNauunulich ist die Auluge von Ni\ euuiiberg^ngea iiber Statloosgleise wo

tunlleb zvL yermeideo.

2. Sehiefb Oberg&nge von FahretraSen sollen mit der Bafanacbse ketnen
spiteeren Winkel als 80» bilden.

Artikel 11.
Schutzbauten.

1. Ahfjf selien von Ufcrsicherun{»'pn bei FInlJ- titxl B.K-hkoi rcUtioncii ist der
Bahnkitrper jregen Gefiihrdunj; durclt Auskolkun;ren, Wellfii^ohlaj;. ritersclnvem-
niuagcn, Bodenrutschungeo, Slcinl'alle, Sclmecwehen, Lawiaeu uud Schnee-
rut8cbnng«>n, sowie gegen Fall von einaelnen Bftnmen roOgllcbst su sicbern.

S. Inwleveit la Wlldem aof AnUge eines der Hdbe des Baumwncbses ent*
sprechonden freien Scbutsstreifens Bedacht an nehmen ist, entscbeidet die Anf-
sicbtsbehdrde*

Oberban.

A r t i k 0 ! 12.

1. Die Langtj di'v Quer.scliwi'lh'ii soli iiiilit weaigcr als 2,40 m bei Norinal-
spurbalmeUi ],») ni bei Moterspurbahiieu betrugen.

Auf Stratteostreckeo kdnnen diese L&ngen anf 2,«> and l,so m vermindert
warden.

Bei Eisenschwellen siod Kopfabscliliisse crforderlicb.

2. Weichholzschwellen wind mit rnit'rlai;>|ilattcii zu versehen.

3. Die Schieiien der Norninl-pinbahiu'ii sin i ai li>(*inwllrts uiit • 2., frejicu die
Seiikrechte zur Sclnvellt* uud dieji'iitgcii der Sciiuialapurbabnen eulsprechcud der
KouiziUlt der Kndreifen geueigt zu stcllcu.

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856

llechtsprechung und Gesetzgebang.

In dea VVeichenstreckcn, terner uberliatipt aut sokhen Bahnco, \v< ilie ent-
sprechend eingeriehtete Fahrseuge mit z\ liodrlncheii Radreifen and genug<iaide
Schienenbefestlgung gogen eUirken Seltendrock beaftoen, kann dfese Sehienra'
neigang unterbleiben.

4. Die Festigkeitsberechimng des Oberbaues soil bei gegebonem grSfttem
Baddrack dcr eigiMU'ii Fahiz(ni^''p uii(i grjroboner Materialfcstigkeit lltlter Berfick-

sjchtigung: ruliemler Belastunj:' uiul <ler K!;ist izMiit dcr Retttiiiff eine niindftsten<t
r> facln' SiclM'ilu^it p:('fr»Mi Brucli er^c-beu, wobei eint: Abnuuuug im Bctrieb
Huf 4faclie SiehfM'heit ziilitssig i^t.

FUr Norinalspurbahnt n ist im Uinblick auf dcii Ubergang von Giiterwagcii
der Hauptbabnen der Raddrack auf mlndedtcoB 7 t festzuaetseiu

Cber die QaalliAt der Materialieii »tnd vor Verwendung PrfifungMiuveuf
beiaubriiigen.

5. Die Konstraktton einer Zabnstangc muS derart sein, daO die Zahorlder
niemals ^Inalich den EingrifT in die Zaiinstange viTlieren kdnnen.

n Die Zahnstange soli fiir den ans dctn grolJtnn Ztijrsjrt'wicht und d<»r
Miixiiiialstt^igiing bcrecbncten ZaIuMlnick ciucs nihciiden Zugt-s eiiic miDd«'strii«
(it'actie Sicht'vlK'il ;regi'n Briu-li, bcziehuii^swcisi' I >»'f aiii ,t on Uiv zum Aufhorcn
tlcb Z<ilmeii»ijrifTi bii'tni, was (lurch t^'iinliiiltspi ttbi'ii lies \ I'l u oiuleU'ii Maieriai^
uud Fe.stigkeit8Vi r«i]che an feitigen Stiickcn navliKtiweisen ist

7. Fiir Zahnstangensti'cckcn mit Winturbftricb ist auf die Moglichkeit
leichter Reinhaltung der Zaiinstange von Schnec und Eis t.chon beim Ban Rflck*
sieht xu nehmen.

Stationen.
Artikel 13.

1. Der Ai'ltsonab»>tanil dcr mit Personenzugen befahreneu Stattonsgleiae soli
auf Kortnalfipurbahnen mindestens 4,)o ni bctragen, auf Schnialspurbabnen I u
inehr als ilic Broitc des Bpgron/,iin<r?i|>i(>fils d s KollinatrrialH.

Zwisclicn den ftbrigeii Gleiseu kaim dieser Actisenabstand um Jo O^m vor*
mindiMt wenli'n.

l)» r Aclist'iial)Stim(l von (ili-iscn, zwisi liHii wt-k lien rt';^"clni}lli li' i-in- und aiis-
gcstiegen wlrd, i»t so /m biMuesscn, daU zwisi-lion don bcidacitigun Wageu via
lichier Raum von inindesten« 2 m erhAlten bleibt.

2. Die Au8\veichgleii»e sollen lang genug sein, um die bei mftfiig ge^teiger^ m
Verkehr vorkommeuden grSfiten Zug^Ungcn auftafhmen za kOnnen.

Die Grenxpnnkte tier Nutzlftngo, wo der Aclisenabstand von sich kreaMD-
den Oder in einer Wr-iclic xusammenlaufenden Gleisnn auf das )f afi der um (M>
vermehrten W:i;r<'nprnHlbroite abgenonuncn hat, sind bei Bahnen anf eigeoem
Unterbau nut I'mlilmarken ZU bezoielmon.

;;. Ziir Krmo^lii'liiiiijjf vnn llaii<linnniiv«*rii sfllt'ii die i".iul\vt>iclien mit iiii' r
Spit/c um cine Stri-cUf vnn if) ni bei Normai^pui bahnen, 10 m bei Seliiiiaispi-r"
lialiiieii auf der horizontalen oder l)!s 3 "/,o geni-igten Siati<»nsglei8ii>trecku inu»'r-
halb deb Beginuij der Ausrundung aiiliegeuder Neigungbbriiche liegen.

Nur bei erheblichen Sehwiei igkeiten dilrfon ausnahmsvelse die EadireklMa
in stftrkere Keigungen als 3 "/oo gclegt werden.

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llechtspreGbiuig iind Qesetsfebung.

857

4. Statioiicn mit umiiitti'lbar aiigrcnzondcr < iclftllsti ( rke >\nd niit j;oeigneten
Mittelii zur Verhiuicruiijt des Knilaufens voii Way;eu beim Manuvriereu aus-
xurttsten.

0. Die von LiniensUKen splu bcfahreDen Weichen, welche weder Yerriegelt
iioch bei der Fahrt dcr Ziige von Hand gelialten werden, sind mit geelgneten
Venchl&ssen su versohcn.

6. Alinillige Eln- und Aassteij^epi-rrons kunnen in dcr einfachstcn Welse

liorjrosicllt wenlcn. hiitncrliin i.st tier als Kin- utid Ausstei{:j»'platz bonut/.te Kaam
/wischen den Cilcisen mil t'ciiKMn MaKM'ial Uis ;mr Srhii'npnohcrkatit*' oinzukieisen.

7. Stumpeugliise sind au ilirein Eudu iiiit i-iuciii guitiigeudeu Abschliiii stt
\ erfeehea.

8. Dio Statlonen und Ualtestellen 8iad in angt^inessener Weiae mit dem be-
dcehenden OITentlicbpn Straiten nets sn verbinden. Mehr ala eine Zufahrtotratte
wSrd in der Kegel niche verlaogt.

Die ZiifahrtstraCen diirlVn, soweit der /.u erwartendu Siationsverlcehr es
gostaitet, ill hQ7A\<^ auf Broifc, N-M^nncr'*- iin l Ikm htan^csverhjUtnisse und Bauart
nacb den in der Gegend ubliclieii Normeii urstelU wer«l«*ii.

Hoehbanten.

Artiliel 14

1. Die Uocbbauteti kuunun auf das NiKuendigttto eiuge>cluHiikt uud in
einfacher Bauart erstellt werden.

2. StatioDon mit Auaweich> nnd Gtttergieisen b6<iarfen, set es in etgenem
Oder gemietotem Hause, einea Dienstburcaus nnd einen Warteraumes mit Sitxer,

Heizuii^ und Beleuchtung und ohmi Wirttscbart, je nach Rt>stimmun;j^ dor Station
Hiu'li ein*''^ < 'fifcrraunis und <>in<T Giitcrrainpc, in ;illcn FiUien eines Aborts nnd
eines tunlifh ii;ilieii Bezuir^'s von Tiink- luvl Braiuh wa.sspr.

3. Wu hti^i're Hait»^stell< n sollcn in ndcstons cine y'l'dcckte SfhirniliiiltH
erliallen, aui>genoninM'n bei Stralleubaimen mil eu;^er Faltrteufolge iiii Inneru von
Ortschaften.

4. Der Abittand der Aufhahm^gebtlude und xogehurigen Nebengebftude von
der Acbse dos nftcliiiten Gteises mnfi miodesteus dio nm 2,oo m vermehrte halbe
Breite des Roilmaterials betrageu.

6. Weiin oin Itampengleis aug'eicli als Ausweicligleis fiir Personenwagen
fiibrende Zil<ce benutzt wird. so mnG zu'isc Ihmi dor Kauipe uud dem llollmaterlal
ein Lichtrauin von niiudesiena 0,^ iii bcstelien.

SigBAle.

A r tile el 15.

1. Soweit Stations* und Streclcensignale xur Anweudung kommen, sind die
Vorsehriftea des allgemeinen Reglemenis iiber den SIgnaldlenst der scbwelxeri-
Kcben Nonnaibabnen mafigpbend.

2. Abscblnfisignale sind in derRo^el ntir vor ADSehluBstationen nndStationen

mit besonders ungiinstifrcn Kinf.ihrtverliHitnissen erforiioi lull. Sii* sollen aut«»-
niatisclie VorriclUiingea znr lliu-kslellun}? dnroh <ii'n Zii^ erlutlt- ii uini, ^oiVrn sie
von der Station a'ls nicht sieiitbar sind, mit Kontrollapparatm veiselu-n sein,
welcbe detn dieusttuenden Beamten die Stelluug der Sigimle anzci^eu.

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858

KechtoprechuDg und GeseUgebuog.

Die Ricgclong der Abscblufisigoale mit den bei der Eiufabrt spitz befabre-
nen and feindlichen Welchen kann bei beBOnderen Verbaltnissen, nameDtlfdi bei
Abzwefgangen, ▼crlangt werden.

8. OrientierangB- nod AnsfalirUlgaale werden in der Kegel niclit mlugt,
Rangier-^ Blod^- nnd Gloclceusignale nur vnter tieiondern VerhttltniMen.

4. Weieliensfgnale sind en eratellen bei den Endweidim der Stationen end
bei den von PersonenzUgen spits befahrenen Inneren Weichen.

5. Bei alien Weichen in offener Babn sind Weich^nsi^Tinlc erf r lerliv h, im
Falle unubers'chtliclior Lti^o auch voiirescbobene Abschluljsijriialf: li ■ los kann
jedoch orsetzt werdon durcii eitu n Sii-herhcitsverschlHli, dessen KiurichlUDg in
jcdcm Fall der Geuchiniguug der Auf.>ichtsbeiiorde uuterliegL Sielierung solcber
Weichen gegen nnseitige EInfabrten ana dra anicliliefle&den Oleiaen doreh soll-
dariseli verbondene Gleisaperren oder Ablenkireiciieu bleibt fflr Jeden Eintelfall
▼orbehalten.

6. Neigungaseiger aind bei GefUlen von lO^Voa ^nd darfiber anznbringen.

7. Diatansaeicben aollen alle Hektometer angeben.

8. Ala Verstlndignngsmittel der Stationen genflgt nnler einfkchen Verhilt-

nlssen das Telephon. Wo Kreuzuogen und luithin auch Verlegungen aolcliw
vorkommcn, \st im allgemeinen der Scbreibtelegrapb erforderlicli.

9. Auf StraCenb:ihiu'ii kr.nncii Stations- und Streckeiisignale, sowie Neigunp-
zeiger und Dif*tanzzeich('n im ;ill^om«*incn wc-zblenion. Dagegen ist bei solchea
Bahncu iiir angemesseuu Beleucbtung des Stieckenrndes zu sorgeu.

BabaabseUiUt.

Artikel 16.

1. Aaf Nebenbahoen mit durchgehender Bremaung der Zuge und anf aolchca
obae dnrcbgehende Bremaung, aber mit bdebsteuB 80 km Fahrgetchwludigkeit
werden im allgemeinen keine Barrieren nnd Einfriednngen verlangt

Inde.Hsen kann mit Ruckslcht auf die Sicherheit dea Bahn- und StmCenTer^
kchrs die Erstellung von nmrieren nnd Einfriodungen von der Aufsii-iitsbehorde
gcfordert werden, wo besuudere rutlieije Verliilltnisse, wie starker Bahn- oder
SlraCenverkohr, grolie Gefftllo. vcrticrkte Lagc der rbergJInsv, Ralin<Mn8chniltc
mit bteilen Mauern, allgcmeiner Weidgang, Paruilel>traUea in Bahnholie oder ob
Einacbnitten new. dasn AniaS geben.

Bei elektrischen Bahnen mit Kontaktschiene Im Handbereich aoU der Babn*
abscbluiS ein mdglicbst ▼ollslHndiger aein.

2. Bei Zngbarrieren sind Drahtsilge von mehr als 600 m Linge tanilchst
an vermeiden.

Fern bediente Zngbarrieren sind, wo die Srtliehen VerhUltnisse ea gestatten,

so weit vom Glcise abzurucken, daU etwa eingcsfhlossene Fuhrwerk*' Platz znin
Au.swcii lion tinden. Sie sollcn so eingcriehtet scin, daii sie aiu On geuffact wer-
den konucii.

3. Barriert'u in Ortscljulteu odor in der NUhe von Uiiui<ergruppeu, sowie an
Stark l>enutaten ObergUn^on sind xu verdichten.

4. Vor alien Gbergftngen sind Tafein mit einem Ausaug ana dem Baba*
poliaeigeseta anzubringen.

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Recbt!»prcchuug iind Gesctzgebuug. 859

Bei unbewachten i'ber«;3lnpen von Bnhnen aiif oiprenoin I'literbau «<in(l
Warnnngen rnit der gut sit-htb.iren Aufschrift -Achtunj? .'luf <I(mi Zu^r" beidseitig
etwa 10 m auiierhalb der Bahiigrenze an Strafic oder Weg auzubriiigcu.

Solche WarauDgen sind eb«nfiil)s erforderlieh bei Einmiindiuig von Selten-
veg«ii anf Landsirattenbahnen.

6b Etwft SOO m vor imbewachten and wenig flbeisichtlicbeo ObergHngen iBt
i 1 der Anfahrtsrichtung rechts nehen der Bahn je eine weiC nngestrichene Tafel
anzabringen, bei welcher der Lokoinotiv- oder Motonvageufuhrer ein Signal
mitttils DninpfptVit'«» oiit-r anderem Alannmittfl zu ^rcbcii hat.

G. Vom Publikum zu bediencnde Barritren sind bei ofleiilliclieu Cbergjlngen
nicht sulMg, ansgenommen die in WHdebesirken gebr&nefalicben, stch selbst
schlieitendeD Drebtore (sogenannte Scbletsgltter).

7. Drehkreuze nind tmr in folgonden FAllen snlftssig:

bei iiffeniliclifn FahrstraCcniibergUnjxeii iiber einspinigc Bahiion ncben un-
bcwachten und fern b('di(Mit»iii Barrifven, •ioweit sir schon b(»stehen und
fUr den Verkehr notweudig sind, und solange die Linstftiide nicht eine
andere Bedienungsart notweodig niaeheii;

bei dffenUleben Fufiw^bergAogen fiber einapnrige Babnen, tro diese tJber-
gtnge wenig began go n und ron Wftrterposten weit entfernt und dafaer
nicht mit bcdiontcn Barrieren versehcn sind;

bei Privatubergiingen Uber ein- und mehrspurige Baboeu.

II. Bau der Betriebsmlttel.

Allgenieine Be.Mtinnuuugen.

Artikel 17.

1. Fiir die Bauart de»ijenigen KuUmaterial.s, woleheH ani die Uauptbahnen
flbergehen soli, sind die staatlichen VorscbrifUm, sowie die vom Verbaud scbwefze-
tiaeber Eieenbahnverwaltungen heraaHgegfbenen Normen Hir das Roilmaterial
mall^bend.

2. In bezug auf das Material, da^ nicht aiif ilii- Ilauptltaliuen iiberzugelien
bestimnit ist, ontfscheidet die AufsichtslKdiiirde mit liiicksicht auf (iie FJgenart
jeder Bahn und auf die Moglichkeit des Uberganges auf andere Nebeubahuen.
Die Scbaffung nnnOtig viifler ▼ersehiedeaer Rollmaterial^pen 1st an renneiden.
Jedenfells iat in der AusrQstang des Betriebsmaterials (Sadstttse, Knppelungen,
Achsbiichsen, Brems- und Heizschlanchverbindungrn, Kappelungsdost ii fiir elek-
trische Leitongen, fUr Beleucbtang und Heianng naw.) mSgliehste Einbeit an-
aostreben.

3. Beziiglich des Wagt'iisysteniJi. fiir die I'ersoneubetordrniiig bilden Wageu
mit Durciigaug und Cbertriitsbriickeu die liegel. Ausuahuieu kiinnen bewilligt
wecden bei Babnen, deren Z&ge nnr ans etnem Motor< nnd bocbstens 2 Beiwagen
beatehen.*

4. Selialengafirider kSnnen an Fahrzeugen, uek-he nur auf der eigenen

Linle verkehren, zngelassen werden; immerbia en(subeidet dariiber in jedem
einselnen Falle die Aufsichtsbeliorde.

6. Die Breite der Radreifen soli in der Hegel beiragen:

bei 1435 umi Spurweite luiudesteus 130 nun,

. I000 - 7BO , , « no „ .

mo Rcchtvprvcliuiig und Gexeixgebtiug.

Diose MaB<' ki.nn.-n rt'tlnz'f. t wordoii:

bei Zaluiratlbaliueii iin l Landstrallenbnhnen unter Kinschriliikung der

SpurorwcUcruDg nuf hochstvns 15 mm . . . . brs auf 90 mm,
bei stAcltlschen Strafienbfthiien „ „7B«.

0. Der Spiclraum der Spurkrttnze, nnch der Cieifiamtvergchiebuog derAcbse
geiDe»8eD, soil auf normatsparigfn Bahnen bei der vorgeschriebeneo Spanrette
iiiindestens 10 mm und bei grofiter Abnutiung der SpnrlirAnxe nicht Ober 25 mm,
niir schninls]niri<i:cn Bnhnen iniode»teD8 6 min QDd bei grSfiter Abnatxang nidit
uber 2<i mm bt trajjen.

Fiif uiclitfiilinMide Miltflritdcr voii Falii"/eu;:<'n iiiit 'Iri'i ddcr iixr'hr in g-'-
luein^ainein Hahmeii golagortcu Aclisen ist, .sofern sie ubcrliaupt init SpurkriiQZfn
versehen slnd, ein gruBerer Spiclraom sulllssig.

7. An die Brcmac^nrichftangeii mofl die Anforderung gc«telU werden, daft
die Ziige, bezifhuogtiweiRe Wagen, anf alien Gefllllen der Babn mit Sicherbrit
angelmiten werJcn kfinoen.

Tfniulbrcinsen mii^isen so eins'prichtrt gcin, daC die Bremaen beira Drebeo
der Kurbel nacli rechts (d. h. im Sinne dt-s I'hrzt iger.-) aiigezog:en werden.

Sanitlit he Fahrzeuge miUaen mit den errorderiichen SignallatemenatutxeD

verisehuu a«ciii.

Lokomotiven.

Artikel 18.

L 0 k o in 0 I i v v n der A d li .1 s i (• n e h a h ii e n.

1. All*' AbiiH'?'*uiisfcM der Lokonio'ivcii niii^sm iiiiierliHU) der voii drr Auf-
sicht>beh<>rdc jrcnclitni ■rt» n rin^n-nzunjislinie tiir das KcdlniHtcrial bleibcn.

2. Fiir jedc LoUomoiive. wird nach .MaUgabc ihrer Bauart eino Fahr-
geMchwindlglceit festgesetxt, welcbe mit Riicksicbt auf die Delriebsalcherheit niebt
uberecbriuea werdeD darf. Dle^e Hdchstgescbwindigkeit ist am FiUtTBrstand
dauerhaft und augcnfXllig anzuschreiben.

3. Die Lokomotiven sind mit Zug- and Stottrorrichtangen zu verseben,
welche fiir Pahrgoschwindigkeiten iiber 15 km elastisch einzuricbten siod.

4. An dor Stirnseito dor Lokomotiven und an dor Ruck.seite vnn Tendera
nnd 'r«'iMb'rni:iSk-l)inon niiiv^cn R,i!it,iftiun<'r an^''<-bi iciit Sfin Bei Rtrafteubalmeil
kuuueii ni'tig'enlHlls bcsondt'rc Sihutzvorriflituiigcn verlangt werdeu.

5 Jt'dt- DanipflokoinotiNe luiiLi bcsitzen:

ai zwt'i von einandi-r unal»!illn'.:i;L:e Sprite voiTicbtun«;en, von denen Jedo fur
sicli im >taudc sein iniiC, wUhreiul der Fahrt das nutige Wa-sst-r in den
Kessel zu llefem, und von denen eine aoch l»di Scillstand der Loko-
motive arbeitafUhig ist;

b) zwei vou cinander nnnbhUnglge Vonichtungen znr slcbera Erkennnnif

dos Wasserstandes im Kessel, von dtMu n w«Miif:sten8 die oine der ublichp
Z('i;.''<'r ntit GIa« i^t, versehen init einer die richti>r<' Beobnchlunp de<
\Va-scrstande> niilit hindernticn solidon Si*liiit/.voi riilitiin^?. I'er fest-
gt'totzte iiiedri{;ste WasHfrsiand i»t am \Va.>H.ser6tJiDdsapparat in unVer
Aoderlicher Weise dcutltch zu mariiieren;

•

Uiyiiizca by GoOgle

Rechtoprechung und Gesetsgebung.

861

0) ein Manometer 5m Fiilircrstand znv Bonbai htung^ dcr DampLspannuiig iin
Keshel mit eiiieui den grolituu zulfissigeu Druck bezeicliuondeii roten
Strich auf den ZilTerbUtt;

d) am Kessel iiber dem Fenerloch einen randen Ktipfencbild, auf welcbem
di« Kenscdaammer nnd der snlltaige Druck in Atmosphftren veneicbnet
sind. In der Vcrkleidun^ dett Ke^telt i»t eloe paMende OlTnung sum
Sichibarmachen dvs SchiUU-a auszusparon:

e) besondere Maiiotnetcr IVir Heizung und Bn-inscn;

t'j cine Kinrichtung zuiri Aubiingen dos Prufungi«inanonict»TS;

g) 7.w('i Siclierheitsveniile, deren Belastung nichi iibcr das bustinimti? MaU
gcstoigcrt werden kann, and welcbe so elngerfchtet aind, daft diis Ventlle
vom gespannton Dampf uicht wpggeMchleudert werden kunneu, wenii ein«
unbeabsicbtigte Kntlastung di>r»elbeD ointritt;

h) eine Dnmprpfelfe oder rinR andon* Alnrmvorriehtung;

1) eine Haiidhrerr.Bo aiich m ben M>iist vorhandmier durcbgebooder Breiiise;
k) eincii n'ui.strii'nMidt'ii nH>chwiadigkeiU>mes8er;

1) eino Sand^trciivitrrii-litiing.

(i. Diti 8chlaniinbiibuc der Dampflokomutiven sind init SchalidMuipleru an
ver.selien.

7. Jede Dnmpflokontoiive soU Vorrichtungen besiuen, w«'lche den Auswurf
▼on glUhenden Kohlen aus dem Aschenkastcu uod dem Schornstcin mugliciist
verbflten.

a Jede LokomotiTe muft die Besek'bnung der Bahnangehorigkeit und eine
Ordnaogsnunraier tragen.

Artlkel 19.

Lokomotlven der Zahnradbabnen.

An die Zalmradlokomotiven weidmi, soweit zutrefTende Verhftiinl^se be-
•tehen, dieselben Aufordfrnngen gestellt, wie fiir AdbXsiHonBlokomoUven, auOer-
dem die folgeoden:

1. Wenn bei ZahnradlokomoUven Kwcckit Sichernng eines unveiftnderiichen

Zahneingriffs di<' Abfcderuog steif gomacbt oder ganz wpggelasseti wird. so mufi
durch aiidcre Einriclitungcn (Ausgl«-icbli«'hi>b dafiir gosoigt worrb-ii. d.ilJ '-iiie
richtigt' Kadlastverteibmg — aucli ix-i uneln-iniu (>b'i-i- — ;:t'w;Uii lei>te.t wird.

2. Die LolxOuiotiveD der ZahuradbaliDea solleu in der iiegel folgende Brems*
eiarichtungen crhnltcn:

a) eine Regulierbremse (Lurtkompreseiona- oder elektrische Bremsp) ;

b) awfl von elnander unabbftogige Zahnradbremsen (Kiou- oder Band-
bremson), von denen jede fdr aicii ailein dfn vollcn Zug anf dem Maximal-
gefllile anhalten kann;

< c) wenn da** Gf-fillle 12% iiber^teiir! : eine Kinrichtung, welcbe, .ml" cine der
beiden Zahiira<lbreinsen w iiki inl, lia-i Ciierschreiten tier liocUstzulHssigen
Fahrgesclivvindigkeit selbstiatig veiliviu t;
d) die Einricbtung fur eine durcbgehende automatiscite Brcnise, wenn die
Lokomotive be! der Bergfahrt an der Spltxe dee Zage» stcht.

862

Reehuprechung und Gesetagebmig.

I
I

\Vaj;eii.
Artikel 20.
Wagen der Adhasionsbahnen.

1. Alle Abmesftongen der Wagen m&Bseii tonerhalb der von der Aofiiidito-
behdrde genohmfgteii Umgrensangsliaie fGLr das BoUmaterlal bleiben.

2. Per-onon- und Giiterwra^en miissen abgefedert sein. Die Abfed. ning
kann sicli bei kleinon F;ihr:rcschwin<li;j^k('iten nuf den Wn^cnkasten bescbrAakeil,
wenn fiir eine richtige Verieiluug der Kadlasten gcsor^t i>t.

H. Alle Wagen sind mit Zug- und StoCvorrichtungcn zu verseheo, wdche
Idr Fahr^osfhwindigkeiten iiber 15 km elastisih sein niiissen.

4- Bei 3aehsigen Wageu niuii fiir die Mittelaclise, wenn dereu lUder ntit
SpiirkraiuBen versehen sind, eine dem kleiosten ▼orkonnnenden KrOmiminginidiiu
entspreeheude Versuhiebb.-irkdt angeordnet werden.

5. AUe W«gen, mit Ausnahme der LanghoUwagen, aofem nichk die V«^
schriften tiber BrtMu^besetzung t s aueh bei diesen notig niaehen, miliseo, aacb
neben soiist vorliandent-r durchjrclicnder Rr«Mii>t', mit einer llaudbremse versehpn
sein, welche nundi'sior.'' auf 2 Achsiui, bei Bahngefallen uhrr '2i"/(^) und lei
StrnCeubalnien aber aul" alle Aclisen wirkeu soil. Fiir die Bcdicauiig der Bremseo
hind Bremsplattfornien odcr BremshUtten vorzusehen.

Dna BremagestJlDge mufi so angeordnet sein, dait eia glelchmlfiiger Andrud
ailer Bremskldtze gesichert Ist (Ausgleichbremse).

6. Ob Aborte in Personen- oder Gepftckwagou ansnbrii^en sind, entscbridrt
unter Boriickiiichtigung der Eigenart der Bahn die AufsichksbehOrde.

7. Von der Atibringung von Arrestantenzellen nnd Hundeka?«ten kann in
der K< 1 Ttngang geiiommen werden. lu bosonderen FiUlen entscheidtt die
Aufsiclilsbeliiirde.

8. Alle Per!»oneiiwageu niiissen mit Boleucbtuugii-, Heizungs- and Venti-
lationseinrichtungea, soirie mit Vorkehren gegen den Zutritt der Sonne aosge*
rfistet sein.

Bei offenen Wagen (Sommervragen) Aiit die Ileianng weg.
Cber das Erfordernis von Abteilungen fiir Niehtrancher entseheidet tob
Fali 2U Fall die Aufsichtsbehdrde.

9. i'ber die zur Beforderung der Postsachen niUigen Einriebtungen in Per-
sonon- und ( 'Op:i< k\vn^eti hat sicb die Babuverwaitang mit der eidgenossiKbea
Pobtverwaltunj; zu ver>taiidi<ren.

10. Alle Wagen luiissen init den iiblicben Bezeichnungen versehen fcin
(Balinangchorigkeit, Serienbezeicbnung, OrdnuDganummer, Radstand, Tara, Plau-
zahlen beiw. Tragkraft usw.}.

Bei den Wagen der stftdtlschen Strattenbahnen genilgt die BeMlchonng ^
Bahnangehdriglceit, der Ordnungsnummer and der Platnabien.

11. Bid der Kniistruktion der Personenwagen sind die staatlieben Vor*
sciiriften, betret^end Eiurichtung der Elsenbabnwagen sum Milit&rkrankentranspwb

zu berU( ksiolitii''en.

Fiir <ii<' FiL^auny der ittTenini Giiterwairen zum Transport von Kriegsfuhr-
werkeu (gemiii^ liem Reglcmeut iiber Miliulrtraasporte auf den schweiserischeu
Eisenbahnen nnd Dampfschiffeo) sind folgende Vorschriften sii beol>adUen:

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Rechtsprecbmig and Qmetvgebung.

863

a) an (1<mi hochbordi^'cii Qillerwagea sind SriteDtflren voo niebt ttiilerl,0oai

Lichtweite aozubriDgen;

b) bei alien iibrigen offenen Giitorwajj^. n sind die 8eitf*nw&Qde ganz ab-
uehinbar oder in Scbarnieren uinli-gbar auzuordnen;

c) bei GiUerwagen, welcbe fiir Militlnweeke in Frage kommeo, sollen die
Bodenripptm nicbt bdber gebalien werdeD, als erforderlleb, iin tUn Heb*
elaen oder eia Bindetaa beqaem unt«r der Ladotig einfilhreii sa kSonen.

Ul>er nlinilligc inotiwerre Gesuche um Enthebung Ton der Erfttllttng dieser
Vorscbriften wiid die Auf>'iebtsb«'hor<lc ont'>(hfiden.

12. An all«'M Waj,'('M der stiUitiscbcn Stralienbabnen und an den Motors i^i ii
der LiindstraUeiibaline.i sind Sciiutzvorricbtangen anzubiingen, welcbe da» Lbei-
fahren von Peraonen zn verhiiten bet^timmt sind.

Artikel 21.

Wagen der Zabnradbabnen.

Fiir <Iie Wagen der Zabnradbahnen gelten, aoirelt sotreffende Verhfiltnisso
bestehcr, (li<-s< iben Beatimmangen, wie fiir Wagen von Adhl»ioQ»babneD» auflor-

dem die foigenden:

1. Jeder Wagon einer roincji Zahuraiibahn inuU mil einer Zalinradbreinsc
verseben tieiii; bei gemi^cbtem Adh^!«ions- uu l Zabnradbetrieb uiufi jeder Wageu
mil elaer Adbftslons- und einer Zahnradbremse versehen sein.

2. Wenn die Lokoinoli%-e bei der Beigfahrt an der Spitae des ZngeB steht,
so niiissen siinitlicdie Wagen fur durcb^' >> automatische Bremsung, aowohl
auf ZahnriMer als auf A ihiUioosnlticr wirkeii 1, L-ingericbtet sein.

.3. Kur nonnaispnrigc Zaiinradbahnen, auf wi-Icbe Giiter\vji«ren der Ilaupt-
bahueu ubergeben, werdeu beaondere Bestiininungen von Fall zu Fall vorbubultcn.

Artikel ^

Wagen der Drahtaeilbahnen.

Fttr die Wagra der Drabueilbabnen gelteOf aoweit snlrelTende VerhMltnisae
besteben, die fur Wagen von Adbn!«ion6bahnen unter Ziffem 1-4, 8— It den Arr. 2i)

aufgestellten Bestiminungen, nuCcrdem die folgenden:

1. Die Watren derjcn!u''<'n Dralitseilbahnen, boi wolchen die Rp;riilierung dor
Fahrt voni Wajfeniiilirer l>t- r_'r win] !» Itciin Bctrifli mil \Va8sei'ubergew)cbt),
miiiisea mit nacbtulgeuden Breuidcinric-litungea vcrsebcn suin:

a) einer Handbremse, von beiden Plattformen aus bedienbar;

b) einer automatischi'n Seilbrncbbremse, welcbe aucb als Notbremae bei
Intalctem SeU benutat werden kann;

C) einer Einrichtung, welcbe, auf eine der beiden vnr^reiiannten Brenisen
wirkend, da^ riterschreiten der hochstzulRssigen FahrgeBcbwindigkeifc
selbsttfltiir \ eriuitet i ( Je>cb windigkritsbrems**).

8. Bfi DrabtseiibabiKa mit Betrieb durcb eiuen .stution&ren Motor i^iad die
Wagen nor mit den unter ta and b genannten Bremsen an Tertohen.

Artikel 23.
Wagen der elektrischen Bahnen.

Die Wagen der elektriscben Bahnen baben nuBor den fiir Wagen voa
Abbilsionsbahnen aufgestellten Bestimmnngen noch den tV)lgenden zu genflgen:

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864

Rochtoprechun^ uud Gesetzgebnng.

1. Die fl.ktri^chen EiiirielitangiMi in Motor- un<l Anhlingewafffn nui»-^('u
den bestchendeii \ urschril'teu Uber Krsteiluiig und lustandhaltuog eiektriscber
Bahaen entspreeheu.

2. Diejenijren Wagenrftame, welcbe zvan Transport fenergeflihrUcher Waren
benutat werden, mttssen bexiiglich ihrer Eiorichtungeu den flir elektrlsche Bahnea
gfUtigen Botimmungen des schwefacerisobcn Transportreglements fntsprochen.

3. Jeder i-Iektri<» ho Motorwajron niuG auch nt'Uen sonst vorhainiener durcli-
i^fhender Rremsc t ine vnti ht ideii KadplaiUurmeu aus bedienbare iiaDdbremibe
imd t'in I'lektiisclies BiH'in.Huiittt l bcbitzt'ii.

4. Jeder Fahrt>chalter inuU 80 eiogerichtet .sciii, dai> mit deuiiiteibeu vou
beiden Endplaitformen aiu vor- und rilekwlrto gefjuhren und elektri»ch gebremHt
werden kann.

& Jeder elektriache Motorwagen soli beaitxen:

a) fini' <rut funktinnierende Sandstrenvorrichtung;

b) eiae Iliizung (sogenannte Sommcrwagen hifrvon aasgenoninien);

c) die ei-iordcilichen Beleuchtungs- und Signallanipen aamt Beaenrebeleueh*

d) i^iii Alaiiiunittel (Horn, Glocke odcr dor^^ieieheii):

c) bet stttdtischen StrafienbahDeo eitie durchgehende LAutevorrichtung;
f) efnen rogistricrenden Geachwindlgkeitaniesser.

Fftr BnhDPu, bel welcben die grdfite Fahrgeschwlndigkett S5 km nichi flber-
steigt, wird es in der Regel als ansreichend erachtet, wenn auf jeder Linie de'<
Netzes stRts wenigstens etn aolcber OeschwindigkeitMnesaer regelmlltig in Be-

trieb ist.

6. S|)aniiungs- uiitl MruiiinU'Liinstrumenti' sind auf den Fiilirerstftndeii anzu-
briugeii an Motorwagen, welcbe Ziige vou eiiieiu (iesaiiitgewicht vou mehr ah
25 t ^hren.

7. Der Stand dei Motorfubrere ist von dem fiir das Pabliknm bestimnitea
Saum abauscbranken.

Mei-liani^^che Einrii litangeii der Drahtseilbahnen.
Artikel 24.

]. Auf dor Ma^cliiiienstation einer mit stationftrera Motor betrlebenon Dralit*
aeilbahn miisHrn folgeiide Kiuriuhtungen vorbandeu sein:

a) eine Haudbreinse:

b) cine autoinalische AbMell- uiul Breinsvorrivhiuiig, welche eiii Anjirallen
der Wagen an die Buffer verhutet, lalU der Masehinist das rechtzeiligu
Abstellen des Triebverkes versttumt;

c) eine Einrichtung, welcbe das Obersehreiten der hScbat sullsalgen Fahr-
geachwindigkeit selbsttlltig verhtttet;

d) ein Oeschwindigkeitsmesser:

e) c!n DistanzetiKf^iger, welcher die Steltung der Wagen auf der Linie er-

kenneii lilGt;

f) uebsl einer Signal- und Telephonverbindung zwischeu deu btationeu,
eine Eiorichtung, mitteU welclier die Kondukteure wAbrend der Fahrt
Signale an den Maseblntsten geben kdnnen.

Beehtspieehung tind G«Mtsfebung>

865

Bel ganz kurzen, gat abersichtUdieii SeUbabnen kAnn diMO letstere Eiif

riebtun^, 8owie die Telephonverbindun;^ weggelassen werden.

2. Fur die Dimensionierang der Drahtseile von Druhtseilbahnen sind die
BefititnmuQg>en der jeweiligeo giUtigeo Verordnang, betreffend die Kabei der
Seilbabneo, mafigebend.

III. Unterhalt der Betriebsmittel.
Allgonrafaie Betthmmngvik

Art ike 1 25.

1. Dm Betriebsmaterial sull fortwahrend in einem solcbea Zuatande er-
baltoii werdeo, daft die Fahrtea meh mlt dw gv5fiteii Tonelirlftigemift mliMlgeik
Geschwlndigkell ohne Qefuhr Btattfinden kOnnen.

5S. Neue oder umgebante Lokomottven und Wagem dfiifan etak in Betrtob
geaetBt wefden, naehdem dies von der AufsichtsbehOrde gestattet worden ist.
DeingemaC ist von deren bpabsichti^ter Inbetriehsotzung der Aiifsichtsbehorde
recbtzeitig Kenittnis zu gebin, dainit sie die UDiersuchung dieses Mati^rials,
eventuell in Verbiadung mit nutig eracbteteu Probefahrten, nach Guttinden au-
ordneu Jiaun.

8. SoUen an einem Fahizeuge einer aehwelaeriBelieB BahnrerwaltuDg wesent-
Uehe Anderaogea od«r UmbanleD ▼oigenommen werdeoi ao iat daan, nfitigenfUla
nnter Beilage beiflt^ielier Zelehnongen, die Zoatimmiing der Anlliichtebeli5rde
elnanholen.

LokonotlTtm.

A r t i ic e 1 26.

1. Loliomotiven, die auf Hauptlinien ubergehen, sind deu Bestiniihungen der
jeweUeu geltenden Verordnung uber Unterhalt dea RoUmaterials der schweisseri-
achen Hanptbahnen vnterworfen. Ffir aolche Lokomotiven dagegeo, welche nicht
Oder nnr ananahmawelae anf Hanptbahnen ilbeigehen, geltra die nacbfolgenden
Beatimmungen:

Ltilvomotiven samt Tender sollen, auCer den soif^fiiltiir auszuftihrendcn
lanfendeii Rcparatiiren, griindlichen periodiachen Revisionen je nach einer I^eistung
▼on 75 OCX) km, spatestens jedocb nacb 3 Jahren untorzogen werden. Dabei bind
die Achaen herauszonehmen und genau auf Anbriiche zu untersucheo. Triebwerk,
Stenernoitt Begnlatori Keaaelgamitareo, Zog- nnd Stofiapparate und die Bremaen
aind vollstlndig an demontieran nnd grUndllch an reparleren.

AuOer dieaen periodischen sind Keriaionen TOfsnnehmeD, wean der Zuatand
der I.ol<omotiven und Tender es erfordert.

Bei jedem Aniasse, welcher die N^twendiglveit ointT {?run<iliciien Unter-
aucbuug und Keparatur erl^ennen oder voraussetzen lUlit, wie nach Entgleisunji^en,
Zuaammen8toi3en u. dgl., aind die betroffonen Teilo der Lokomotiven zur Unier-
Bochong sn demonttwen. Oeataitet aich eine derartige Unteranehung anr elgent-
lichen Revlaioa enupiecliend den oblgen Vorachriften, ao be^^nnt damtt eine neue
Beriaionaperiodo.

Das vollstllndio^c iJntiinj der letzten vor«?enoinmenen Revision, )>ei neuen
Ixikoinotiveu daM.jeoige der Iiibetriebsetaiuig, soil beidaeitig aulten am Fiihrerstand
deutlicli angeschrieben sein.

Arcbiv lOr Eiaeobubnweseu. 190d. 50

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I900

Becbtspreebong und Gesetsgabmig.

Der Aufsichtsbehiirde ist iiber die ausgefubrtcn Rtivisionen nach AbUuf
jedes Jahres eia Verzeichnis der Reviaionsdaten und der suriickgeiegteD Kilo-
meter naeb yorgesohrlebeiiem VormviK elnsiuelcheD.

% Die Zfthmmdlokeiiiottveii •iad alljllurlieh so xerldiereii vad fan AnicWit
hieran cinUllUchea Bremsproben za uatorwerfea, deren Resultate in einem Brent*
bache einzutragea elnd. Die Aofsicbtebehdrde befaikU eieb Tor, KootroUproben in
verlangen.

3. Die Siclierlieitsveiitile und das Manometer eines jeden Lokomotivkefisels
Rind durch Vergleich mit einem Koutiolltuanometer alle 3 Monate auf itire Rich-
tiglceit zu prafen, wobet die SicberbdtereDlile grODdlleb la r^nlgen and wteder
za plcmbleren elnd.

Cber die BevlflieneB der Sieberheitsveiitile nod Manometer fit eine Mlirift>
liebe Kontrolle za filhren.

4. Eine Kaiaeldruckprotra ist vorzunehmen:

a) bei neaen Kessein vor deron Dienstbeprinn, in der Regel beim Erbaaer
des Kessels in Gegenwart je eines Venreters der Aafsichtsbehordei 80-
wie der Batmver«iraltUDg, fur welche der Keasel beatimmt ist;

b) nacb jeder wicbtigen Umlndermig nnd Beparatnr, wie giuliebem oder
teilwdtem Ersate der Feaerbflcbse, ebues oder mebrerer Scbflese das
Langkessels, AnbriDgen eines groCern Flicks usw., so wie naeb eriieblicbeo
UnfHlIcn, uberhaupt in alien FaIUmi, in welchen rinc wesetitlichr Ver-
Ictzung des Kessels vorausgesetzt werden kanOi und nach jeder innero

Dabei sind die Kessel nach Wegnahme der VerlUeidung durch Wasserdrnck
su probiereo. Der Probedruck moft den bacbsten roUtosigen Dami^berdmck am
6 Atmospb|ren ftbersteigen.

Die Presrang soU so langc anhalten, als erforderlich ist, nm alle Telle det
Ketsels •z:f>nan unlttsoehen. Der Dnick soU mittels einea Kontrollmanometers

konstatiert werden.

Zu'rlfMch ist d&s gewiihnlicbe Manonietor des Kessels ym prufen.

Zeigeu sich erhebliclie Mftngel, wie bleibeude Formver^iuderungeu, htarkc»
l^nen, Rtsse now., so aolien dlese Hingel betdtJgt warden, woraaf eine neae
Probe anzaordnen Ist

Der bei der Untersuchnng als snlKssig erkannte bficbste Dampnberdradt
ist auf dem Knssi'l, sowio auf dom Manometer deutlicb 2u markleren and an

FUhrerstand auffonfallifi; nnzuBchreiben.

6. Fvir im Ausland erstcllte ncue Ki'ssel kann (iio Auf8icht>boli(irdf> *lie
Bescbeiuigung der durch eine iioitlicb erm&ciitigto Pcraon dort vorgeuonaineneu
Drackprobe als geuugend anerkennen oder dnen ibrer Beamten snr Probe
abordnen.

6. Spfttestens 8 Jahrc nach Inbotriebsetzang des Kessels ist von einem
Sacbverstftndigen der Rahnverwaltung eine innere Revision des Kessels, imch
Wefrnahme allcr Siciierithren und f^rundlicher Heinigung des Kcsselinnern, vor-
zunehmen. Nach spAtesteus je 6 Jahren ist die innere Revision zu wiederholeo,
ebenso In Jedem Fatle, wean die SlederSfaren entfemt wordsn sind.

Animicb der periodlseben LokomotlvreTlsion, welcbe swisdien swel Kessel*
rovisionen fUlt, ist der Kessel der betreffenden Lokomotive van seiner Verklei'

Revision.

Rechuprechung uud Ue^etzgebung.

867

dnsg sa enlblSiton nod einer ftuSira B«TltIon ohne Draekprobe su nntaitleheB.
Die Ergebnltte dleaer Reriitoa Bind te dem Lokomotlvbiich •insatragen.

7. Wo besondere Verhaitnisse es als MgeMlgt encheinen lusen, kunnea
auch in der Zwischenzeit innere Ilntersucbungen und Driickproben von derBahn*
verwaltiing ang-enrdnct oder von der Aufsicbtsbehorde verlangt werden.

Als AuBgangspunkt fiir eine ueue Revif^iousperiode gtU das Datum der
Indiengtoahme dee Keeaelt nach der letsten Revision.

& Gebnmclite, ana dem SAvaland besogene Lokomottvkieaaal alnd vor dar
y«rw«Ddiing aiaar dan Baatiniimiiigeo dar gagenwlrtlgeii Varoidnnng antapiacliaB-
dan Innam Banriaion imd Drackpioba su aDterwarfan.

9. Behufs FeststelluDg der IdanUlit lat Jadar Lokomotivkessel an einer gat
glchtbaron Stelle mit einer Nummer zu bezelchiipn, 'wclehe weder aotlaRIt soch
ge&ndert werden kanii, ohne merkiiche Spuren zunickzulHssen.

10. Cber jede Untersuchung und Priifung eiues Lokomotivkesgeig wird
uach einem von der Aufsiehtsbehdrde vorgeachriebeneu Formuiar eiu rrotokoii in
arfordariiehar Zahl gafartlgi

Die Protokolla, too danan eln Bzemplar der AnfaicbtabahOrde rasutallen
iat» sind Ton dam Dalagiartaii diaaer BehSrda and dam Vartfatar dar Babavar-
waltungSzu untarxeichnen.

Die Bahnverwaltung hat der AufsichtsbehSrdc wenigBtens 4 Tage zum vor-
aus anzuzeigeo, waun und wo eine Kesseldrnckprobe oder innere Revision statt-
tiuden78ol].

11. tiber Jede Lukoiiiotive beziehuugsweise iiber jeden Kessel siud seitens
dar BabBvarwaltang in dan Lokomotlvblicbem Aufaehraibnngan an ffUuen, die
enliialten aollan:

den Mamen daa Erbauera, aowia daa Datam der Inbetrlabaetsnng dar Loko-

motlve, dar Keaaal und dar FtonerbAehaen;
die Jlhrlich — eventuell vor und nach der LokomottvreTlalon, bsw. der

Kesselprobe — durchlaufenen Kilometer;

die Resultate der am Keaael Toigenommenen Froben und inneren Re>

visionen;

die an der Lokoniotive und deren Kessel vorgenommenen Keparaturen,

Andemngen osw., wenn ndtig mit erlAufeemden Skisiea;
beaondere Vorkommniaae, Unfllle naw.

Wagen.
Artikel 97.

1. Wagan, die anf Hauptbabnen flbergeben, aind den Beatimmuiigen der je-
weilen geltenden Verordnung fiber Untarbalt daa BoUmaterlala dar aebwelaeri-
achen Hauptbabnen nnterworfen.

2. Wacron. die nicht auf Hauptbahnen tibcT^ehen, sind, auCer den sor^^fJlltig
auHzufiihrendt'ii laufenden Keparaturen, priindlichen periodischen Revisionen zu
unU'rziehen, bei welchem Anlasse die Wagen ub den Achseu zu heben iiud letztere
geuau aaf AnbrUche u. dgL su untersuchen, sowle die Zng* nnd Stofiapparate nnd
die Bremaen TOliBtllndig an demontieren aind*

Die DamprhaiaungaeinricbUingen sind anlttfillch dieaer Beviaienan oder vor
BegioD der jeweiligen Heixperlode mil 7 Atmoapblren Oberdmck tu erprolMn.

66*

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868

BeehtBiMediitng und Qaetagebttm;.

Die periodische Rpvi^ion \st v»ir/.unchmen:

a) fiir Personen-, Gepilck- uud Bahnpostwagen alle 2 Jahre;

b) fQr Giiterwagen 8 Jahre.

Aufiordem alnd die Wagen alter Gattuogon bei jedem AnUE la reTldkno,
dw die Noftwendigkeit etner ifrfiiidlichen Unteraocbuiig and Beparator eritenaeB
Oder voraussetzeD lAOt, wie nach Entgleisungen, ZuHammenslttfien Q. dgL Mt
einer derartigen Hevlsion beginnt cine neuo Revisionsperiode.

Das vollstandige Datum der ietzten Revision, bzw. dasjenige der Indieost-
seUuug 8oll beidseitig an den Wagen deutlich angeschrieben sein.

8. Die Wageu der Zabnrad- und Seilbahnen slad al|jiUirlich au revidieren
nnd im Anaehluft bJeiae einllftUehen Bremaproben aa unteralelieii, deren Beaoltate
Id einem Bremabiiche elnantragen aind. Die AvMehtabehOrde bebllt atcii w,
KontroUprobeii an ▼eranlaaaeii and denaelben bdaawohneii.

4. Der Aufsichtsbehorde ist von alien Bahnverwaltungen nach Abiauf eines
jeden .lahres auf vorgoschriebonem Formuhir o!n Ver/.eichnia der BeviaionBdat60
der Personen-, Gepfttk- und Babnpostwa^en einzuroichen.

Diese Bestimmung be^ieht sicb nicht auf die Wagen der st&dtischeu
Straiienbahnen.

Hediaiiladie Biortclitanigea dor DrahtaeilbaliMB.

Artlkel SB.

1. Die mechaniBehen EinriehtaDgeii der Drahtseilbahnen aind periodiacb

grftndliehen Revisionen zu unterziehen.

2. Die ('(HTwaehniiir 'ler Drahtseile iin Betriebo nnd die be/,ii<,'!ichen perio
discheii Mitteiiun^eii daruber an die Aufsichtslieliord*' hHl)en naeb Maligabe *ifr
jeweileu giiltigeu tftaatlicheu Verorduuug, bctrefiend die Kabel der Seilbahnen, za
erfotgen.

IV. AuOerer Betriebsdienat.
menatperaonal.
Artlkel 80.

1. Zam BetriebBdienst darf niemaiid vwrwendeft werdeo, der nieht kdrperlieh

und geistig gesund ist, aieh nicht vorher ttl>er die seine Dienstverrichtungeji be-
treflcndon Vorsi briften genaue Kenntnia Terachailt and dieae durch Probepraxis
und Priifung uacli;iewie8en hat.

Die Angestellten sind durch fortgosetzte Instruktiou, Belebrung und perio-
diache Priiftng aof der Hdhe ihrer Aufgabe an eilialteii.

2. Wdblicben Peraonen kann bei geeigneten Verblltnlaaen der BarxiereB-
diensk and der Verkehra- and allflUllge SIgnaldienat aaf Hatteatellea and klelneo
Stationen anvertrant warden.

iialiuunterhalt.

A r t i k (• 1 an.

1. Die zur Bahn gt'lidremicn Aniageu hind jedcrzeit in einem die noti?«
Sicherheit gcw&hreudeu Zustaude zu erhalteo, so daft die Babu, mit Ausnahme
der In Aoabesserang befindlichen Strecken, welebe dann sum Langaamfahren aa

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Rechtsprechiukg and Geaetsgebiug.

869

il^alisieren sind, mit der groiiteD vorschrifiBgemtlii zuliissigen Geschwindigkeit
obne QefUir befahren werden kann.

Die VenralUiiigeD derjenigen Babneii» derea Bekrieb ftb«r dm Winter

eingestellt wird, haben sptttestens 8 Tage vor der beabsichtigten Wiederemffnung

im Fruhjahr dor Aufsichtsbehorde dnvoii Kenntnis zu geben und sich nach MaC-
gabe der in Kraft steht'iub'n Verordnung, betreffend die Eriiffnung dcs Bctricbs
der Spezialbahnen im Fruhjahr, iiber die Betriebsbereitecbai't auszuwciscn.

BoimbewMliinig.
Artikel 31.

1. Aufier der regelinilQigen Bewachung der mlt Barrieren versehenen ofTent-
lictieii IihergHnge Icaon bei gewisien, einigemaften geflUirdeten tibexgAngen Be^
leuchtung' verbuig't werden.

Die BahDstieclcen auf ei^encm Luterbau miissen mindestens einmal aa
jedem Tag bebiilk Unteraachung ihrea ordnangamUUgen Znataodea begaugcn
werden, und ea iat xn dieaem Zweeke ein beaonderer Gang wAfarend dea Tagea
aozuordnen, falls der jedenfalla zu maehende Gang vor dem eraten Ifoigiouag iu
die Dunlcelheit f&tlt.

Die Zahnstangi'iistreckea iniissen, je nach den urtliclien VerhUltnissen,
miodestens 2— 3 mal tiiglich begaDgeu und uutersucht werdeu: die orstc Begehuug
hat nnter alien Umatinden vm der Darehfahrt dea eraten Zuge^, beziehungaweiae
der eraten Lokomotiye, atattanflnden.

Ober die Wiirterbegehungea iat ein graphiaeher Maracbplan anlknatellMi nnd
der Aufsichtsbehorde vorzulegen.

3. In Filllen drohrnder Gefahr (Hochwasaer, iSteinscblag, I^wineD usw.)
aind beaonderc Anordnungen zu treffen.

4. Die gegen die Spitse an befahrenden Weieben der Stationen aind» wenn
nteht verriegelt, bei den Zftgen sa bedienen Oder TeraGhloaaen an batten.

Alle Mif offnier Strecke gele^M>nen Weichen sind entweder mit Siclierheita-
▼erachluO zu versehen oder bei jetleni Zujje zu bedienen.

Ausgenoinmen von diesen beiden Bestimnmugen aind die aatomatiacben
Weicheo der Straiieubaiineo.

5. Alle not den Tageadlenat ala erforderllch betrachteten Signale alnd bei
Naehtdienat an Itelenehten.

Beleuclitung and Heizung der WarterHiinie und Personenwagen.

Artikel 32.

1. Die VVarterHnine sind wflhrend der Zeit, in der das I^ubliknni bereclitigt
ist, aicti darin aufsuhaiteu, bei Dunlcelheit zu belcuchten und \on Auiaug Oktober
bia Ende April sa heiaen, wofttr die ataatliebe Verordnung inai]gebend lat.

8. Anf Zwiacbenatationen mit geringem Verkehr und auf Haltestellen kann
die Belenehtung und Heizung der WarterUume iiiiterlaesen werden, soferti die
Dienstrttiinie 'los Vorstandes gleich/ciri^ fiir die Aufnahme der Keisenden genugen.

Auf Halteatelb'n ohne Pergonal wird Heizuog nicht verlangt.

3. Beaetste Peraonenwagen sind bei Dunkelheit zu beleuchten, und zwar
auch beim Darehllabren der Tttniiel, wean daaaelbe Mnger ala S Minnten danert.

Fftr die Heisong der Peraonenwagen gilt die einseblitgige staatliefae Ver-
ordniuBcr*

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870

Bechuprechnng and Geseugebaag.

d«r ZIge.

Artikel 88.

1. Die Lokomutivu oder der Motorwagen soil ia der Rcgel dea Zug zieheu.
Aufoahmen slnd bet AdtaAtfonslMlineii mit gcollen Sleigungen nnd bel Zthnmi-
bahmen gestaltet In dieteii Ftilen soil die Spitae des Zngee dwell einen Wlrter
beeetit sein, der, sofern er nicht direkt auf die Lokomottve wliken kami, mit
elnem akustischon Sipriialinittel ausgeriistet ist

Auf StraGenbahneu ist fin Schiebea von Beiwajfeu luir unter besoadereu
jeweilen von der Aufsicht.Hbehurde festzustcUenden Bediiigun^cn zulftsBig.

2. Ein Schutzwagen zwiscben der Lokomotive uud dem er^ten besetzten
PersoneDwagen kann In der Begel wegblelbeo, wenn der Zag darehgehende
Bremaen liat oder nur ana bdehsteas 16 Wageoaehsea be»teht, oder wean der erste
der Zngelokomotire sngekebrte Personenwagenabtell unbesetst bleibt

Falirgescliwindigkeit auf Adbfisionsbalinen.

Artikel 34.

1. Die Maximalfabrgeschwindigkeit dor Ziige dart ttir Babueu auf oigeuem
Unterbaa aach der Oestaltung der Strecke folgeade Zahlen in Rilometem pro
Stunde nicht llbersteigen:

In GefUlen

•/to

Oder in Kurven mit
Radien

m

Maximaigeaehwlndigkeit
▼on Zllgen

mit I olme

dnrehgeliende Bremse
km km

fur Normalaparbahnen!

0 bis

15

bis herab auf 200

50

45

Uber 15 „

25

unter

200 bis 180

45

40

n 25 .

40

»

IfM) n 150

40 ;

35

r 4U „

50

150 „ 130

85 !

30

„ 50 „

60

130 . 120

30

25

„ 60 n

70

120 , 100

SB 1

20

rUr Sebmalspttrbahnen:

0 bis 16

i bifl lierab auf 90O

46

40

liber 15 «

25

unter 900 bis 100

40

S5

» 25 f.

40

160 „ 120

35

80

n 40 „

50

»

ISO , 90

30

25

n 60 „

60

90 , 60

20

n 60 ,

70

eo . 40

i 20

18

FOr fkllende und anglelch gekrflmmte Streeken ist die klelnere der ana

dtescn Tabellen hervorgehenden Zahlen maftgebend.

Sofern auf bestehenden Nebenbahnen grdSwe Maximalgeacbwrindigkeltea

Beehtopreehniig and Geaetigebiing:

871

als die bisher gestatteten eingefiihrt wcrdea BoUen« ist bierftir eine besondere
BewilligUDg der Aufi^ichtsbehorde einsuholen.

Wenn mit iiiiek>icht auf besondere VerhAltnisHu die Aufsicht^behorde eine
Vermiuderung der vorstehenden Qeschwiudigkeiten als uotig erachtet, wird sie
naeb AnbOmng der BabnTerwaUnog die Bollaaigea HdcbstteMge fbattetnen.

FQr Oefille tber oder Knrrenntdien nnter den aofefttbrten Grenaen
werden von der AnfticbltbebOrde jeweilen beeoodere, den VerbUtaiMen aogepafile
Vorschriften aofgesteltt.

2. Die Mnximalgesrhwiudigkeit der Ziige nder Einzelwagen, welche offent-
liche Straiten befatiren (Strafienbabnen), darf folgende Grenzeu nicbt Uber-

scbreiten : Zl

in engen Stadl- uud Dort'stralieu 12 km,

dnreb Ortscbaften nnd geeiguete Stadtatrafien .... 16 ,
dnrcb Hftaaergrappen nnd geeignete Strafien an der

Peripherie der Stftdte SO «

anf offeaer LandalraAe 86 • •

FOr GefftUstrecIien werden dlese Zahlen wte folgt abgellndert:

in Gemilen iiber 30 0/oo bis 5O*/(0 16 lun»

auf offenor LandstmUe .90,

in Gefitllen iiber 5J)0/oo bis 70 ^'/oo 12 «

auf otiener LandstraCo io «

in GefUlen ttber 700/oo bis 90"/oo . . 10 ,

anf olfencr Lands trafie 12 i.

In Oeftllen ftber 90^n ^ » •

In Knrven mit klelnwem Badins als 76 m darf die Mazimalgeacbwindlglceit

In keincm Fall mebr ala 90 km betragen.

Verniinderungen, we!t!ie durch ortliche Verhftltnisse oder durcb kantonale
Oder kommunale PHichtenliefte bedingt werdeo, bleiben vorbphalten.

3. Ziig^e, welche geschoben werden, ohne daC sich an ihrer Spitze eiru-
fiihrende Lokomotive betindet, dUrfen bochstens mit einer Geschwindigkeit vou
25 km fahren.

4. Fflr die Aafttellong dee FUirplane lit eine vm 10% rednslerle mltflere
Geschwindigkeit In Becboang an setien nnd der Anfenibalt bei Kreosungen nnd
regelmftHigen Haltestellen za beracksiehtigen.

Bei elektrischen Bahnen sind [auOerdem der Aufstellung des Fahrplans die
Leistungskurven der Motoren zugrunde an legen anter Wahrang der In Ziffetn 1
and 2 festgesetzteu GeHcliwindigkciten.

5. Wird bei einein Zuge mit durcligehender Bremse letztere unterwegg un-
brauchbar, so mufi die Fahrgeschwindigkeit nacb Mafigabe der unter Ziffer 1 an-
gefftbrten Tabellen Terminderti nnd der Zng nnter Besetaung der Bandbreaaen
naeh Yoraebrlffe <ler Brematabelle (Art 86) befSrdert werden. Bri nngeaflgendem
Bremspersonal let entwoder die Zogaiaat an redwderen oder die Fahrgeeehwin-
digkeit welter an ennAftigen.

SSam and Badieanag der Brenuen anf Adhlaloaabaluien.

Artikel 86.

1. PersonenzUge mttssen mit durebgebender aetbetwirkender Bremse ver-

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872

Beehleprechuog und Gesetzgebunjf.

MhMi tefaw wm dM Oefllle 4ar Birim ftbctttelgt o4«r wm das Geb'il
▼on Offentlichen StraEen raltbeiralst wird.

2. Bei Bahiien auf eigrnem Tnterbau sollen in jodem Zng auCer den
Bremsen von Lokomotiven, Teodt'rn uud Motorwagen inindestens so vieie Bremsen
bedient seia, als sur Bremsaog der in nachfulgender Tabelle fiir die bezeichneten
GefUle and Qetehwindigkeiten aogegebenen Toile der Ges&intsahl der Wagen-
•cbsen erforderlieh sind.

Prozentzahl gebre raster Wagenachsen.

CiefRlle Gt'bchwindigkeit km/Stundc

15

2()

25

SO

35

40

45

50

:

® ;

5

6

8

12

17

22

27

6 i

6

7

i ! •

12

16
91

22
27

27

32

10

10

11

. 13

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89

88

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1 88

89

65

89

88

98

70

i «

98

, 100

1
1

8. Bef ZQgen oder Einselwagen der Straftenbahnen Bind folgendo Pto-
sentuUen des K^brematen Zngagewlefatea, Lokomotiven oder Motorwagen inbe*
giUton, erforderlich:

Lnnditrnfienbnhnen.

QeflUle*/« .... 0 6 10 16 90968086404560666066 70
ProzMntashl dee ge-
bremsten Zugt-

gevlehtea. ..86 40 44 48 68 66 60 64 68 78 78 88 88 94 100

Stidtiecho StraHenbahnen.

GeAUe "/oo 0-90 Hber 90-40 lib«r 40

Prosentsahl dea gebremsten Gewichtes . . 60 70 100

4. Aehsen leerer Otttorwagen werden nor halb get&hlt, Aehaen von Personen-
nnd OepAckwagen immer gans.

Wenn safolge dfeaer Tabellen aich Brucbteile gebremeter Wagen ergeben,
80 alnd dieaelben auf ganie Wagen su erhohen.

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BeehtopfeebuDg and Oesetsffebnng.

8iS

5. Die gebremsten Acbsen soUen muglichsi gleicbmttfiig iin Zugc ver«
teiJt sein.

6. Aut Steigutigea iiber 20 ^/oo BaimeD aut eigenem Unterbau uod iiber
10% bet StraSenbalmen soli der Sdiluftvigen mlt ^ner bedleaten Bremse Ter*
•eheii teln oder etnon in das dnrcbgeliende Bremssyttem eiabesog«nen Bremt-
apparat besitten, wovon eine Ausnahme nur zulAssig ist, went) ein Wagcn ohne
braucbbnro Bremse wegen einer Beachttdigung nicbt awitehen anderen Wagen
eingereiht warden kann.

Zugsbegleiter anf AdhKaionsbahnen.

A r t i k 0 I 'Ml

1- Die Zahl der Zn<]:sbo^rUMter, auUer Lokomotivfuhrcr luid Heizer, kann bis
aul I Mann hinabgehen, soil aber jedentalls so viel Personal unifasseo, als bei
DefektwerdoD der durcbgebeaden Bremse zur Fttbruog des Zuges mit 16 km Oe-
schwindigkeU mlUelt der Handbremse nach den TabeUen In Art 86) Ziffero 2
nnd 8> erforderlidi wire.

2. Zur Bedtennng der Dampflokomotlve kann 1 Mann gentgen, wenn
folgende Bedingangen gemeinaam errailt aiiid:

:i) durchgehende aatomatischc Bremsunjr im j^anzcn Zug;

b) leichter ('bcrtritt vom Zug auf die Lokomotive wfthrend der Fahrt;

c) Goscbwindigkcit nicht iiber 25 km/Stande;

d) Gefaile nicht iiber 200/oo;

e) iibersichtliclie Bahn mit glinstigen AbsfhlaCverhilltnissen;

Die BewilliguDg der AuMcbtsbeliorde ist in jedem Falle einzuholen.

Betrtebereglemente.

Artikel 87.

Die Betriebsregleiiiente sind ontweder tiir eiuzeine Nebenbabueu uder fiir
Omppen gleichartiger Babnen In Anlehnimg an die Reglemente der Hanpibalinett
vnd mlt Berilckaichtigang der in dleaer Verordnnng entbaltenen Bestininrangen,
im ttbrlgen gem&6 der Elgenart der Untemefamangen anfknstellen. Sie nnter*
llegen der Genehmignng der AofaicbtabehlMe.

V. Allgemeine Bestimmungen.
Anwendnng der Verordnnng.
Arftlkel 88.

1. Die Gaitigkeit dieser Verordnnng eratie^t aich nnr mf solche Neben-
bahnen, deren Maxlmalfkhrgeachwindlgkeit bei Normalspnr 60 km and hti Sehmal-
apar 45 km In der Stande nieht ttberntelgt

Nebenbahnen mit groEerer Fabrgeachwindigkoit sind dagegen in baa> and
betriebtlechnischer Hinaicbl der grSfieren Oeadiwindigkeit entaprecliend anasu-
rfiaten und zti V)otroiben.

2. Beziiglich der baulichen VerhH!tni>8e gilt dicse Verordnnng nur fiir neu
zu erstellende Babnen und groUere IJmbauteo besteheuder Linien, sowie fiir neu
zu bescbaffendes RollmateriaL

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874

Aechtoprediang nud Gesetzgebong.

ft. Fftr Smfienbahnen gellea die Vonohriftfln dea KapitelB .Unterbau" nur
beHlgHeb Fbsttgkell d«r Brflckea nadi Art 8, Zlffer 9^ diq|enigeii der flbrigen
Kapitei, insowdt sie sinngemftft anweiidbar and nlcht doreh hmnndtirfi TliimoiVnimni

in den einzelnen ArtikelD ausgMchlossen tind.

Wii stsidtischc und LaudstraCenbahnen nicht deaaeiben Bestimmnngen unter-
-worfen siad. wird iibor die 5Stipeh('rig'keit der eiuzelnen I'ntemehmuugen sur einOB
Oder zur auderon Klasse von der Aufdichtsbeborde eutscbiedeo.

Die Anweadong der Betriebsvorsehriften toq Hauptbehnen U( auch auf
Nebenbebnen snMaaig, aofem deren banllehe Verbiltulaw de^jeotgea der be*
toeflTeiiden Haapkbabnen entapreeben.

5. Sofern nach MaOgabe dieser Vorschriften die banlichen Verh&Itnisse be-
Htehender Nobenbahnen eine Anderung der bisberigen Bitriebsreglempnte erfor-
derlich inachen, sind dieae luU der gegenw&rtigen Verordnuug in UbereinsUmmuDg
BU brin^ou.

Die VorUge entsprechender Anderungen Oder nener Reglemente an du
EiaenbahfideparteiiieiiC hat ron aeiten der betdllgteo Venraltiingea apiteaieiu
innerbalb JahresfrSsI aaeb InkrajUretea dieser VerordBUog an erfolgen.

AusnabmefUIIe.
Artikel 89.

1. Mit Rucksicht auf besondere Verh&Itnisse cinea Bahnnntemehmens
konnen von der Aufsichtsbehorde auf begriindetes Gesuch der Bahnverwnltung
Abweichuiig-eu von einzelnen der vorstebenden Bestimniungen zugelassen werden.

± Auch kann die Aufsicbtsbehurde jederzeit die ihr filr die Sicberbeit und
RegelmftSlgkeifc dea Betriebea noiweodig acheioenden beaonderen VerftiguDgen
treffen.

Besondere Bahnsystenie und Betriebsarten.
Artikel 4a

Die beaonderen Einrichtungen und deren Bodienung fttr Nebenbabnoa aller
Art werden, soweit sie aicht achoo in dieser Verordnaug erwiUmt aind, von Faii
EU Fall behandelt.

Inkrafttreteiu
Artikel 41.

Diese Verordnung tritt §m 1. Mat 1906 in Kraft. Daneben blelben die biaher
Uber die aebwviseriaehen Eiaenbahnen eriaaaenen Verordnvngen und Bondesrata-
besehlfiaae, soweit sie mit dieser Verordnung nicht in Widerspmeh stehen, in
ainngemlter Anwendang auch fiir Nebenbahnen g&ltig.

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Reehtepxecliiing und G«Mt«gebiMiff*

876

BundesbeschluC vom 29, Miirz hetrcH'end Genf'hnii<^iinfr der

zwisclien der Scliweiz und Italien abgeschlossenen (jbereinkuniinen
Uber den Post-, ZoU-, Tcle^raphcn- und Tclepbon-, Polizei und
Gesundheitsspolizeidionst im internationalen Bahnhol' Domodossola
und auf der Bahastrecko vou Domodossola bis zur Greuze am
Simplontunnel.

(Verofifeutlicht in der Eidgeaossischen Gesetzaammlung No. 8 vom
1. Jimi 1906> S. 177 ff.)

BnndesbeschlaB Tom 29. Mlln 1906, betrelfend Genehmignng der
zwisohen der Oeneratdirektioii der echweizeriscshen Buodesbahnen
and der Generaldirektloii der italienisehen Staatsbahnen abge*
schlossenen Obereinkommen ttber den Internatlonalen Babnbof
Domodossola and den Betrieb der Babnstrecke Domodouola —
Iselle.

(VeFdffentlicht in dor Kidg«ii5stlBehen Gesetesammlimg No. 8 rom

1. Juni nm, s. 244 fr.i

Das ersto dieser beidoii selbstandigen rbcreinkommou grenzt die Hechte
und Ptiicbten beider Verwaltuiigen bei Benutzung des gemeinschaft lichen Bahu-
boft DomodoMoIa ab. Es enlhftlt Bestlnimiuigeii fiber die Begienziing des Bahn-
hoft, die Heratellttng von Nenbanten, die Unterhaltang and EraeneraDg von ban-
lichen Anlagen, die Lieferung und Unterhaltung dea Mobiliars, don ^emeioschaft-
liehnn Dienet der beiden Verwaltungen und den ausschlieClichen Dienst jeder ein-
zelnen Verwaltung, die Kechuungsfiihrung, di<" Zollbchnndlunir, (iie Verteiinng der
Haftpflicbt, den Au^tausch des RollmaterialH, die Abrecimuiig der Verwaltungen
unteielnander usw. FOr die Eriedignng von Streltigkeiten 1st eln sehledsriebter-
licbea Verfahron vorgeiehen.

Das zweite tlbereinkommen behandelt den Betrieb auf der Strecke Iselle —
Domodossola, don Stntiotig-, Bjihiibewachungs- und riiti'rbaltungsdienst, deti Zug-
diensti die^Vorschrit'ten libiT die Be^ehaflfenheit der Betriebsniittel, «iio Bahnimlizci,
die FahrpUne, das Personal, die Dienstspracbe, die VerUniung der ilultptlicht,
die Abfechnnng der Yerwaltniigen nntereinander nsw. Aneh hler eoUen StreiUg-
kelten Im achiedsriehterliehen VerfUireD gescbliehtet wefden.

BundesratsbeschluC vom 27. April 1906, betreffcnd ErgUnzung
der Anlagc V zuni TransportrojLrlement der echweizerisclien Eisen-
bahn- und Dampfschift'unternehuuinjn^en«

(Veron'entlicht in der Eidgenossiscben Gesetssammlung No. 7 vom

16. Mai 1906).

§ 58, Position XLIXb, der Aulage V zum Trausportreglemeiit der schwcize-
rlsdMB Etsonbahn' nnd DampHMbMhintemehmnngeD wird in der Weise ergauzt,
daft Acetyl! th nnter die nnr bedingnngsweise snr BefOrderong zagelassenen
QegenatlDde elngereilit wIrd. Diese Position lantet nun wie folgt:

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876

Rechtsprechung and Qesetzgebuug.

XLTXb. .

Calcium-Carbid nod Acetylitb (CAlcium-Carbid, imprttgniert) mfisBen
in luftdlcht vertchlossenen eisernen OeOfien Teipackt mId. Andere Stoffe dtrflra
in die Oefftfie nlcht beigepackt werden.

Frankreicli. Gesetz vom 25. April 1906, betr. Gemeinnatzigkeitserklftning

einer Eisenbahn von Libourne nach Langon.

(VerofTontliciit itti intn tial ofticiel de Ui E6pablique fran^aise No. U4
vom 27. April I'.Miti, S.
Die Bahn ist Je ziir HMtfto der SuUbahngcsellscbaft uod der PariB-0rl6«ns>
Kibeabahngesellscliatt kouzehsioniert.

Oesetz vom 27. April 1906, betr. GemelnnOtzigkeitserkUUung einer
Eisenbahn yon Pay nach Nieigles*Prade8.

(VerSffentlicht im Journal offlelel de la R^nbliqne Aran^aUe No. 116

vom 29. April HKXJ, S. 2930.)
Die Bahn ist der Paris-Lyon-Mittelineerbahngeaelischaft konaeMioniert

Gesetz vom 27. A]»iil 1900, betr. Gciueinnutzigkcitscrkliirang einer
Eisenbahn von Rioin nacli Vichy.

(Veroffentlicht im Journal officiel de la Republique fran^jidse No. 116
Tom 29. April ig06» S. 2998.)
Die Bahn 1st der Parlg-Lyon-HittelmeerbahngesellMhaft konaeatlonlert.

Gesetz vom 27. April 1906, betr. Gomcinnatziprkeitserklftrunff einer
Bahn von Brioutle nach Saint-Flour tiber den Chabrillac-PaB.
(Vcroffentliciit im Journal officiel de la R^publique fraii^iae No. 116
vom •_>«» April lOOG, S. 29Z±)
Die Baho m der Paris-Lyon-Mitti lnneerbahugesellsihaft kouze^sioniert.

Gesetz vom 27. April 1906, betr. Oemeinnfitzlgkeitaeiklinmg einer
Eisenbahn von Gannac nach la Tert^^Hauterive.

(Verulfentlicht im Journal ofllciel de la Rdpubliqne firaai^ise No. 116

vom 20. April 1!tOfi, S 29:52 )
Die Bahn soil von der StaataeisenbahnTenraltang gcbaut werden.

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BUcherschau.

Bespreoliungeii.

Wiedemaail, C. P., 0r. jnr^ Piiyatdozent an der Unlvenitat Beni. Die
geschichtliche Entwicklang der sebweiserischen Eiseo'
bahngesetzgebang. Zurich 190&. SchnltheiB & Co. 116 3. 8^

Die vorliegende Sohrift ist eine wesentlich enveiterto unci mit Quellen-
uud l.itr raturanpraben vcrsehene Ausgabe der Rede, mit der der Verfasser
seine akadcmische LehrUitigkeit im April 1905 ang^etreten hat. Die
schweizerische Eid^eiiossenscliaft hat auf dem Gebiete der Eisenhnhn-
pf'setzf^ebiin^ hOhere LtMStungoii aufzuweisen, als ir^jend ein anderer
Staat. Dioso Gcsctzgebung wird von dem Verfasser in ihren Hauptziigen
darj^esteilt, wobei er sich im weseiitlichen darauf bescliriinkt, den Inhalt
der Gcsetze, Verordnungen und Biindesratserlasse kurz wiederzii^^ehon,
inshcsonderc. soweit sie in das Gebiet des Privatrechts fallen. Das Otteni-
liclie Eisenbaimrecht der Schweiz steht in nahcm Zusammenhange init der
Entwicklung der Elsenbahnpolitik, di<v wie den liCscrn dieser Zeitsclirift
bekiinnt ist, in drei Abschnitte zerlalli, den Abschnitt der Kantonal-
politik (1847 bis lH72j, der Bundesp u I i t i k unter der Hen*schaft des
Privatbahnsysteras (1872 bis 1898) und der Bundesstaatsji*)! i tik (1898
bis zur Gegenwart). Dr. Wie dem. urn hRit diesen Gang der Eisenbahn-
politik fiir einen richtigen, er stoiit dureliwefjr auf dem Boden des SUiais-
bahnsystems. Das h.'ilt i!in aber nicht al). einzehie gesetzgoberische Akte,
bei deuen der Bundesrat zu ticf cingcgritlen habe in die Privatrechto der
Eisenbahnen, seharf zu verurteileu, so den Art. 'Jl des Gesetzes iiber das
Seebnongswesen der Eisenbahnen vr>in '21. M&rz 1896, in dem die Be*
stimmnngen aufgehoben werden, nach denen im Falle der Festsetzang
der Rttckkanfsbedingungon der Kis- iibahnen ein scliiedsrichterliches Ver-
fahren vorgesehen ist, und die Entscheidung hieriiber dem Bundesgericht
sagewiesen wird. Der Verfasser halt deu Band zwar fiir berechtigt,
ein solcbes (Jesetz zu erlassen. nAllcin**} so bemerkt er S. 44, „seiu Vor-

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878

Bfichersdura.

gehen verdient dennoch scharfen Tadel, denn es ruht auf einer Beohts-
aosftbttng, welche, weil mit Treu und Glaoben im Verkehr in Widerspruch
stehend, die Signatnr der lUoyalitftt in sich trugt'*. Ich mOchte dieaem
tiarten Urteil nicht zostimmen. Es gait bei Erlafi dieses Rechnnngsgcsetzes,
eine brauchbare Grundlage fUr die Verhandlungcn mit den Privatbalmen
iiber den Kiickkauf ihrer Linien zu linden. AVcnn der Bund hierbei dem
hOchsten ordentlichen Gerichte eine so schwere Aufpabe zuwies, so waren
damit gloiclizeitifi^ den Eisenbahnen alle BUrgschaften fiir eine unparteiische,
alien Interesscn gerecht werdende Ausiibung dieses Rochtos ge|peben. —
Eine solche Handlungsweise kann man nicht illoyal nennen.

Am BcliluC seiner Abhandlung beschaftigt sich der Vcrfasscr mil
Prflfting der Frage, ob, auch nach dem Cbergang der Schweiz zura iStaats-
bahnsystem, der Bund verpflichtet ist, Konzessionen an Privatbahnen zu
erteilen, ob or die Ertcilung der Kotizession aus anderen als milit/lrischen
Grtinden ablehnen kann. Dr. Wiedemann halt dafQr, daC trotz des An-
kaut's aller Hauptlinien fUr den Bund die Bestimmungen des Konzessicms-
gesetzes von 1872 nnch fortbesiehen, daB also nach wie vor Privatbalmen
konzessioniert werde.n konnten und miiliten, und zwar sowohl Hanpt- als
Nebenbahnen. Ich glaube nicht, daC es ihm gelungeii i.st, die abweichende
Auffassung des schweizerischen Bundesrates, die S. 103/104 nxilgcteilt wird.
zu widerlegen. In den Latidern des reincn Siaatsbabnsystems, zu denen
die Schweiz jetzt gehOrt, ist es m. E. in erster Linie Aufgabe des Staat»'s,
auch IQi- den Wciterbau des Eisenbahnnetzes zu sorgen; man wlid
diesem uicht zuumteii k("»nnon, nachdem cr mil schwereii Opfern sich
in den Besitz der Eisenbahnen geselzt hiit. nun den Hau neuer Ijiiien
zuzulassen, dercn Betrieb in seine ganze Verkehrs- und Finanzpolitik
stOrcnd eingreiien k«nnte. Soweit solchc Bcsorgnisse nicht vorliegeu,
wird er auch an Private den Eiscnbahnban — natiirlich unter Festsetzuug
von braacbbaren RQckkaofsbedingungen — tlberlassen kOnncn. Es handelt
ftich hler nu a. W. mehr tun eine Fiage der praktiscben Eisenbabnpolitik,
als nm eine Reobtaflrage. Der Verfauer vertritt saeh bier, in einem
vielleicbt etwas tlbertriebenen GerecbtigkcitsgcfUhl, Anscbanungcn, die
mit einer praktiscben Eisenbabnpolitik scbwer yertrflglich sind*

Ich kann das Stadium der fleifiigen, flott gescbriebenen Abhandlung
nor empfehlen. «. d. L,

Bnrok, E. Der Bahnmeister. Handbnch fUr den Baa* and Elrhaltongs*
dienst der Eisenbahnen. Halle a. 8. Wilb. Knapp. Band L Theo*
retiscbe Uilfslebren fllr die Praxis des Ban- and Erhal-
tungsdienstes der Eisenbahnen. Bearbeitet von Dr. teebn.

I

!

GooqI);

BUchenehaiL

879

Utdwig Heat. 2. Heft. Mathematik. 1. HUfte. Aritbmetik
and Algebra. 76 Seiten in'S", geh. Praia 2^40 M. Band IL Die
Praxis dee Ban* nnd Erbaltnngsdlenstes der Bisenbahnen.
Bearbeitet von DipL Ing. Alfred Birk. 2. Heft 2. HMfte. Unter-
ban. 114 Seiten in 8®, mit 67 Abb., geh. Preis 4 M.

Die bisher von dem Werko „Der Bahnmeistcr" erscliienenen Tejle:
Heft 1 des zweiten Bandes: „Allf(emeine Vorkeniitnisse", Heft 2 des ersten
Bandes: „Math*'matik'*. 2. Hftlfte ^Geometric" nnd Heft 2 des zweiten
Bandes nUnterbau**, 1. n.'ilfte, sind im Archiv Jahrg. 1905, S. -iHO und
Jahrg. 1906, S. 260 besprociien worden. Die vorliependon Abhandlun^cn
brinjren die Ergflnzun^en der Hefto „Matheraatik" und „Unterbau". Die
„ Arithmetik und Algebra'' wird in kurzer, Ubersichtlicher Weise behandelt,
die zur Erioichterunp; des Verstiindnisses in den einzelnen Abschnitten
gewiihiton Beispiele sind grOCtt ntrils zweckentsprechend aus technischeu
Gebieten raitnoraraen. Im besonderen ist noch auf die vom Verfnsser
am Sclilusse der A>»bandluntj gepebene neiie Methode abgekiirzten
liechnens durcli Anwendung der IVozentrechnun}^ bei uberechiaglichen
Erraittlungen aufmerksam zu machen. In dem lieft ,,Untorbau", 2, Hftlfte,
wird der Bau und die Unterhaltung von Durchlrtssen, Brticken, t)ber-
und Unlerrillirnngcn in Stein, Eisen und IIolz und die Ausfiihrunj; und
Unterhaltung von Tunnelbauten eing<'hcnd bescliricbon. An lelurcirlien
Beispielen aus der Praxis ist gezeigt, wie BauaustUhrungcn zur Aus-
besscrung und Auswechslung schadhafter Bauteile oder zur Erweiterung
und Ergftnzung unzoreichender Anlagen unter Aufrechtorhaltung des
Betriebes vorzunehnien sind. Im weiteren wird ttber den Bau und die
Benatzang von Eisen bahnfUhren ein Oberblick gegeben und die Aus-
bildnng and Unterhaltang der Zufahrwege, PlantibergiLnge, Schranken-
anlagen, EinMedigongen nnd Abteilnngszeichen erl&atert. K,

Brockhans' Kleines Konversations-Lexikoii. 5. vollstAndig neu bear^
beitete Anflage. L Band. A. bis K. Mit 1 000 Textabbildnngen,
63 Bildertafeln, damnter 15 bnnte, 121 Karten nnd Nebenkarten
sowie 84 Textbellagen. Leipzig 1906. F. A. Brockbans. Preis
geb. 12 Jt.

Die Leser dieser Zeitsehrift sind iiber die beiden letzten Auflagen
des groCen Brockhaussclien Konversati ll^ Lcxikons, die im Jalire U>04
al)gescblussen wart'n, fDrilaufend unterrichtet. Heute liegt der erste
Band einer ncuen Aullage des kleinen Brockhaus vor uns. Wiilirend
das groiie Lcxikou ein umfangreiches, streug wissenscliaftliches Werk ist,

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880

Bftohanduiii.

das in allc Gebiete dcs menschlichen Wissens einfiihrt nnd die nOtigen
Unterlagen fiir griindliche Studien bietet, ist die Aufgabe des kleinen
Bn>ckbau8, als Nachschlagcbuch zu dienen, das tiber alle wichtigen Vor-
koiBmnissc schnell die nOtigste AuskunfC erteilt. Es ist dazu bestiramt.
auf dera Schreibtisch des Kaufmanns, des Beaintcn, des Sciiriftst< l!er^, de-
Gewerbetreibendcn zu stdifn. Es will stfts zur Hand soin, weiin mci
bei seinen Arbeiten, bei seiner Lektuf sich tiber uiibekannte oder nichi
geniiK'«Mid bekannte Angelegeiiheiten unlerrichten will. — Ein solches
Bucli niuli vor allcm praktisch und flbersichtlich eingerielitel seiu, man
muG sich ohne Sch\Nierigkeit in ihm zurechttinden konnen. Diese orste
Auffjahe ist v< >rtreffli{'h gelOst. Es sind auf jeder Soite drei Leitbuch-
stabcn am ohcivn Hande. Die Stichworte sind in fetter, deutlieher Sclirift,
der Text mit kleineren, aht-r sehr gut lesbaren Lettern gesetzt.

Der Inhalt ist ungemeiu reichhaltig. Nicht weniger als 4'MHK)Stich-
wrM tcr sollcn auf den 1082 Seiten dieses Uandes untergebracht sein. Diese
werden (lurch zahlreiche im Text abgedmckte Abbildungen erlflutert. Die
in dem Bande enthnltenen Karten sind klar gezeichnet, eine Keihe von
gut ausgetiihrten Bildern. fiie T^andschaften, Kunstwerke, naturwissen-
schaftliche, teelmische GegtMisiiintie u. dgl. darstellen, sind ein wciterer
Schmuek des Bandes. Das Eisen baha wesen ist in einer grOlieren An-
zahl von Sticli\vurt<'rn und aulierdem in einem ISngeren, zwischen S. 492
und 193 eingefiigten Aulsatze hchandelt, der eine knrze Entwicklungs-
geseliichte der Eisenlialnion und eine Reihe wertvoller statistischer An-
gabtu riitlutlt, Aut zwei Tafeln sind eine Anzahl bemerkenswerter
Mascliiuen und Bauwerke, vor allem solche aus der neuesteu Zeit, abge-
bildet.

Diese Andeutungen raOgen genugen, uni den Lesern einen Begritf
davon zu geben, was alles sie in dicsem neuesten Werk der beruhmten
Verlagbbuchhandlung linden. In unserer heutigen Zeit, die verlangt, dafi
Jeder (^ebildete auf nahezu alien Gebieten des Wissens wcnigsteus einigcr
maiien Bescheid wciB, ist der kleine Brockhaus eia schiUenswertes, ja
beinahe tmentbehriiches Hilfbbneli. MOge er aach in den Kreiseu der
Elsenbabner riele Leaer and viele Kftnfer ftaden. v, d* L.

BttdunahML

881

tfBEBSICHT

d«r

■eaeslm Havptwerke liber KiaenlmtewMtB md mw Terwandten

Gebieten.

Amweimmg ffir die praktltehe Aasbildang der Regiemniftbaafilhrer des Eisen-
bahnbaiifac'hos utid der Regiernngsbaafahreir des Mascbineabaufachea vom

1. April 1906. Berlin llMMi. eO>.V

Buk£>8, Dr. ▲Udar. Alkoliol und Eisenbahn. Wieii V.xr,.

BeHtiinniuti<;cn fthi r die Bef;Uii;u''(ing von Eisenbahn-Betrieba- and PoUaeibeaoiten,

vom 1. Mai l\m. Berlin 1906. 90 4.

Bioderniann, Ernst. Die wirtacbaftUcbe Entwicklung d«r prouftiacben Stnata-

cisenbahnen Berlin 1906.

fiirk, Alfred Die Praxis dus Bau- und Erhaltuiigsdienstes der Eisenbahnen.

2. Heft; 2. HAIfte: Untorbaii. Hallo 1906. 4 <#.

KgOFf Dr. Georg. Das Gesetz ub<»r die Entfignurig^ von ( Iruiidii^ciituin vom
11. Juni 1874 mit den eiuscblilgigen Bestimmungen des Fluchtlinicngcsutxes
▼om 3> Jnll 18T5 und dea WaaaeratraSengeaetaea vom 1. April 1905.. Hand*
auagabe mil EiUnterongen. Brealaa 1906. 7^ «K.

ffaadbadi der fngenieiirwiaaeBaduiflen. 6. Tail; Der Blaenbahnban. 2. Band:
bearbeitet von H. Zlmmermann, A. Blnm and H. Boaebe. Lelpclg I906.

geb. 15 M.

HandwJlrtorbutb der PreuBiscbcn Verwallnng. lit rauHgi gebiin von Dr. v. Bitter.
Er.Ntf, zwcite, drittc und viort*- Liereiiiiig. I.eipzig U)OG.

Hefi, l>r. Ludwig. Theoretische Hilfglehren fiir die Praxis des Bau- und i'Jr-
haltongadlonatea der Elaenbabnea. 8. Heft: Mathematik. 8. Hiifia: Arltli-
metilc und Algebra. Hallo 1900. 9^ Ji,

Pemwartb von Blraatein, Friedrlah. Die Dampftcblflbbrt anf dem Bodensee nnd
ihre geaehielitlicho EaiwieUang. Zwol Blade. Lelpaig 1906 nod 1906.

Saaamlnng der im Jahre 1905 auf dem Oeblete dea Elaenbahnweaena berauage-
gebenen Nonnalien nnd Konstitutivurkundcn, sowio der in dteaem Jahre or-
teilten iind TOrlilngerten Vorkonzos^ionen. Wien 190G.

Sebnatdt* Oeorg. Elektrlaehe Telegraphie. 7. Aufl. Leipzig 1906. geb.

Zahikjans, Oabricl. Die Thoorle, Berechnnng nnd KonatrukUon der Dampf-
tarblnen. Berlin 1906. geb. 7,m Jt.

Az«hiv far Mwalnhawatwi IMA. B7

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I

882

Bflchanclum.

ZeitaolirifteiL

Balletin de la CommiasioB inteniAtioiiAle dn Congrte dM Cheniu ile fcr.
BrfiBiel.
Baad 80. No. 5. Ma! imi.

Rails d«*B voirs des trains rnpiilcs. — Croisemcnts perfcctionnt"' - 1. >
loc<»innti\ «*f lirMniii<|iu'H en i;M»ri — T.'ihlf des vitesscs. — L'61eclriticauou
cIpn rlii-iniii.s Uc fcr Uu tuuuei du .Siiuplon.

No. 6. .luiii \\KH>.

( "onsolid.uion et i'iiueii> u ili-s aiiciens pouts un ivr. Note siir la pui»-
huuce de vaporisiitioii dcr* chaudit-res de locoTiiutiveH.

Coamerrial and Financial Chronicle. New York.
BMd 88. No. 2127. Vom 81. MHrz HMX).
A^icultural instruction by Railroads.

No. 8189. Vou) 14. April 1906.

The Work of thu conveniion of State Kaiiroaid commlasioners.

No. 2181. Vom 28. April 1906.

Growth of electric Railway operations.

Daaobius. Wien.

8S. Jabrgans. No. 19. Vom la Mai 1906w

Schlffahrtsabgabcn. — Die finaiizleUe Beiiandlunff dor Wasserstraflea.

Deutsche Banzeitun^f. Heriin,

40. .lahrgan^f. No. 38. Vom 25. April 1«K)6.

I>a8 Kinprnn^''H<jrel)Uude der Southern Pacific-Eiaenbahn in Sau Antoaio
No. :^7. Vom '.). Mai iy(M».

Kill neuer Eutwurf fiir den Stuttgarter BahnhofNinnbau — Ober den Biu
elnea Kanaltunnels unter drat GAterbahnliof Cdln-Nippcs.

Deut.sche Eigenbahnbeamtenzeitun^. sutttg^ari.
IX. Jahrgang No. 17. \ om 20. April nm

Dor Flei.schtrust und die Kisenbnhnoii der VoreinigteD Stuateu. —
tienen Sehnellvcrkelirfllinien in Philadelphia.

No. IS. Vom A. Mai 19(Hi.

Ziir Persoiien- mid < tt-piickablurtiguiig nach der Per:sonentaritrerorm.

No. 19. Vom 11). Mrii I'.m;.

.Staatsmiui.Hter C von Thlelcn und sein Weik.

Dentscho Wirtschaftszeitang. Berlin.
8. Jahrganf;. No. 9. Vom 1. Mai 1906.

Die deut.-clun und die uordamerllcaniachen Eiaeubahnen iu anierikaiu-
acUer Beleuobtuog.

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BOcberachfto,

888

Oinglors polytoehnifidiM Jootm]. Staltgart.

87. .lahrganic. Band 321. Heft 17. Vom 2& April 1»;6.

Die Wfltau88t«*Iluii^' in Lilttich 1905. — D«B Eifeobfthnwesen mit beson-

dcrcr BeriicksicIitiguDg der LokoiuoUven.

Heft 18. Vom 5. Mai 1906.

Ncucrun;;cn im Bau von TransportaoUgvn in Doutjicliiand.
Heft 21. Vom 2(>. Mai 1906.

(und 2S:) Der heutige Stand Uer Motorfahrrftder.

£heiibaliii iind ladnskrie. Wiea.

2. Jahrgang. Ko* 8. Vom 20. April 1906.

Die Ver^uchafahrten mit Motorvragen und Klelnlokomotiven anf den
osterrelchischeo StaatKbabnen.

No. 9. Vom 6. Bfal 1906.

Die 5»tenreichlschea El8eob.tbiieQ nnil der Anwalteawang.
No. to. Vom 20. Mai 1906.

Die BahnveibindaDg Amatetten-Iglaa. — Qrofistadtifiche ScbneUbahnen.

£lektris(*lie Rahnen iiihI Hctricbo. Mtinchon.
1. .lahrgang. Heft Vi. Vom 4. Mai l<M)G.

Cber das Adliiuionsgowiclit vou Wuchsulstromlukomoliven. — Die eluk-
trischen Bahnbetriebe der Schireia. — Automobilrerkehr und StraSenbabn.

Heft IS. Vom 23. Mai 1906.

(and 16 n. 17:) Die elektrinrben Bahnanlagon der Pllderbabn.

Heft 16. Voin 2. Juni 1906.

Der Bemer Alpendiirehvtieh.

lloft 17. Vom la. .luni 190ti.

KiektriBcho Zugrdrdorung»einriehtungen mit fabrbarem Umformer und
Drehfeldtriebmotoren mit KarxschiuCaokern.

Glcktrotechnisciie und polyteclinisclio Huiidseliuu. Jt'oUdam.
.InlirganK- Heft 22. Vom 30. Mai V.m.
Vi«M /.\ liiKier-Fahrradraolor der Fubriqu« Natiuaul«i dWrmes de Guerre in
lier.stal, Bruoo Miiller.

Bagteeeriag. London.

BMd 81. Ne, 8108 bla 81ia Vom 90. April bis a Junl 190G.

(No. t>i03 und 2107:) Ten-wheel coupled ioi-omotive for Argentina. —
(No. -2104:) Kaiiway economics. — {No. -ilOo:) Progress on the Great
We^trni Rjiilway. I'etroleum niel in locomotives. — (No. 2106 )
Nationalization of Japanese liailways. — (No. 2107:) Rapid iUilway
carriage building. — (No. 9108 und 3109:) Aotomatle signaling on the
underground Railway's of London. — (No. 2I0B:) Sidelighta on London
tramway scbemes. (No. 3100:) Solid r(illed«aleel car wbeeis and
tyres. — (No. 8110:) Fairlle locomotive for tbe Bolivian Railways
(2ft 0 ill. gauge).

67*

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884

Bikeheneliaa.

Knginecring Npw«. New York.

Band 65. No, i;$ 21. Vom 29. Milrz bis 24 Mai i;Xm.;.

(No. 13:) < oiiiHiitttM' report:; of the Aiiioric-an Kailway Kii;^iue('ring' and
Maiutenance ol Way A&sot iation. - Standard rule.s lor information to be
shown on drawings; Peonsylrania lines west of Pittsburg. — (No. 14:}
Canstraciion work on the Canadian Northorn Railway System. — The
improveinont of steel rails. — (No. la ) Ki'inf.jrced concrete work at tiie
new Railway tenniual station at Atlanta — Movable win-; rail froj? in an
int«'r!ockin^ pi mt. — (No. HJ:) Tlu' W.isliiugtou tunm-l of tbo Bo-iton
subway sy.stein. — A table for coinpuiinj^ pay-rolls. — ^No. 17:) Steel
tracks for hij^luirayti. — Recent experience with superheated steam on
Canadian Pacilic Railway locomotives. — (No. 18:) DlfBcnlt reinforced
concrete rctainliig^ wall consttuction on (li • (Ire.it Northe rn It iilwny. —
New lit- nwi tiinlicr preserving plant of the Atchison Ti'p«-ka and Sant i
Fe Kaiiw.iy. - A rt-virw of iln' Kai:roa(l tie situation. — (No. lil;) The
plaus and organization for ilie IMiilippiue Kailway system. — (No. tiJ:)
The eflTect of the cartliquake on street Railway track in San Fran<Msco.
— (No. 21:) The Pennsylvania Railroad passenger station in New York
Ciiy. - DefectH in locomotive and car wheel tires. — Increased terniitml
faciiiticH for the Panama Railway. — Railroad extensions in Sooth
Dakota.

Le 0«'Mii<" Civil. Paris.

Baud 4.S. No. Vom '21. Ai>ril lOOC

Le M(''lr(<t'*'''''>>" i'ai'is: Situation di's ii<iiiv<-IU's lignes projet^es et
etat ties iravaux doA li^iies en cour» d'exucution.

No. W. Vom 26. April lUOG.

Le chemin de fer diectriquo souterrain Nord>Sad de Paris.

Gioraale del Genio Civile. Uom.
44. Jahrgang. MAnt 1906.

Studio statico del serbatoi ciitndrlcl in ferro od in cemento armato.

April im

Sal limite delta gratait& del trasporti per strado ferrate.

Qiasers Annalen fOr Oewerbe and Bnuweaen. Berlin.
Band 5H. No. 0. Vom 1. Mai 1906.

Oiter <len Fralnnschen Freqneuz- und Geschwindigkeilsniesser. — Oas-
;^iuhlichLlu«li'uchlun}.^ der Kisenbahnwaj^eii. — I'ber tlic Sclbstcntlrnlung'
der Koidenwiigun. - Notizcn, belruneud dun elckirischuu iluttieb iui
Siuiplon.

No. 10. Vom 16. Mai 190&

(u. 11:) Dber mechanische Lokomotivbekohlungsanlagen mit besonderer
Borficksichtigung der Bekohlungsanlage Grunewald und fiber die Stanb>

absau^^uD)^^^anla^-e da'^elb.st. — (No. 10:] Kis<>nbalmbau und Kisonltohiipl.'lnp
Ruftlands in Mittelasieu. — Die elektrische Zugbeleuchluog von L*liolst
und Pieper.

No. 11. Vom 1. Juni liNNi.

Die Ei:»eiibahoon auf der MailAnder Ausstelluug.

^ kj i^ud by GoogI

Bucberschttit.

885

L'iii^e^eria ffrr<>viaiia. Rom.

•'{. Jaki'gaug. Band 3. Nu. 8. Vom IG Apr.l llK>b.

I probleint ferroviarl del preseiile. — (a 9:) II servislo del owtiieiiiiiiento
iittlle fenoTie degli Statl Uolli dl America.

No. 9. Vom I. Mai 1906.

La traiione elettrica. — AutoinobMstno ferioviario.

Ko. UK Vom 16. Mai 1906.

t'liH prima \ htn alia inostni ferrovlarU dell* e»po8istoDe di Milano. —
V< tture autoiiiotrici a vapore In efperimento salle linee Vouete.

No. II. Vom I. Jiuii l<M)r.

I lavori drl Seuipione. — La ferro\ia clevata e la mo.><ira ferroviaria.

Jlirnbanebladet. (Das ElsenbahnbUtt). Stockholm.
11NJ6. No. 6-10.

(No. 6 u. 7:) Berakiiinj? af !;i<j:v iktor odi fr 'H^rtidcr mod sHi»kild hftiisyn
till ii.ijjfra af de viktigaie lokomotix tv I'frna vid Svei i^- .s j»tHtNbaiior (Fort-
setzun;; aus No. 5). - (No. 6, 7, I), 10:) J?veriije Nya jiii uvftgnforhlag. —
(No. 7 tt. 8:) Sverfge. Baag^rdgkommitins betlnkande och fSralag. ~
(No. 8-10:) Ttgledningen vid v&gm utiindska jKrnrlgar.

The Journal of Political Economy. Chicago.
Baad 14. N«. 8. Mits 1906.

Railway rates as proleetive tariflls; another vieir.

Die Laadindnstrio. Beilio.

3. Jahrgang. No. 10. Vom 15. Mai 1906.

Die Vorteile eines neuen BlnschienenbahoMyslcms fUr die Laadindustrie.

!llittt>ilttngen des Vereins fiir die Kordi'iung dos Ijokal- und Strafionbahn-
weaeMB. WieiL
14. Jahrgang. Hefl i. April 1906.

Neaere Mittdlongen fiber den Baa und Belrieb von Motorwagea (Ur
Eisenbahneo.

daterreichiaehe BiacBbahiseitimg. Wicn.
29. Jahrgang. No. 16. Vom I. Mai 1906.

Eisenbahnvorstaatlichang and Beamtenschnft. — Tecbnischo Neuheiten
anf dem Oi'biete dee Oberbaues und dea Verkehrea.

daterreiehiflcli'iingariachea BiaenbabnUatt. Wien.
11. Jahigang. Heft 18. Vom 8. Mai 1906.

Die Unfallvereicbernng der dsterrciehiacheD Eiaenbahnen.

Iloft 19. Vom 10. Mai I90r..

Dio Verataatlichung der Kaiser Fertiioands-Nordbahn.

Heft 20. Vom 17. Mai 1906.

Di - Staat.>i<^araiitie bci den Haupt- iiud Lokalbahnen.

Heft 24. Vom 14. Juni lOOG.

l>ie Erweitoriing^ utid Orjj:anisi«'rut g des stantlicdum P'iHcnbaluinetze.H. —
Die Durchrecbuung dan iStaatsbabnbarumCii xwitichuD di^a Siaatisbabiicn
und dor Eaiaer Ferdlnands-Nordbahiu

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886

Bucherachan.

I

Or^an fiir die FortHchrittc ties Eisenbalinwcsens. Wici^badt n.
Band 43. Heft 5. im.

Ersatz der Hebel- und Uulerweg-Sperre bei den Stcllhebein der Ausfahr-
tignale io Stationen und der einarmigen Signale bei Bahnabxweigangw
durvh die berelts vorbandcncn EinrichtODgssiiickc der Stellwerkc —
Krnft-Dienstwag^en fiir rile Bjihiihaltunfr. — BiM-i*elmuii<r und AhsH'ckiiiiir
langor (iberjfangsbogou — rrl)!Uiit/.kys Stuhl fiir broitfiiCij^'o inid n<'p|>< l-
kopfHchieneo. — Damj»ftriebw«gcn voo 40 PS mlt Daropfcrzeugir v»in
Stole. — Internationaler Verband far die Hatorialprftfangen der Tcchuik.

Railroad Gazette. New York.

Band 40. No. 15. Vom 13. April IW..

The paternity of strikes. — Elei-tric systems for h<-avy Il.iilroad service.
— Th<J unjust seniority rule. — The rennsylvania Kailroail's i'\teiisi<>n
Io New York and Long Inland. — Details of tlio A. C.-— D. C. lokoiuo-
tivea for (he New York, New Haven and Hartford Bailroad. — Effects of
a sleet storm on different types of third rail protection. — B^nforced
coiK-rcte bridges on the Chicago and Eastern Illinois. — A rational
nii'thod for the Introduclioii ami niana^enuint of pic«.-c work in Hailroad
bhopji. - Per diem '25 cents. - The anthracite < oal strike of 11K»2. -
Some phases of the Panama problem. — liailroad commissioners' con-
vention at Washington. — Mr. Bnehring on seoioritiy.

No. 10. Vom 2«J. April 1906.

The Gould system. — The iotirmities of Statu Bailroad commissioas. —
New outboaud frelgluhousc of the Wabash at Chicago. — .Horseshoe*
conercte arches. — Key west extension of the Florida East Coast. — Coal

leading facilitieH of the Chicago freight tuiint Is. ^ Union Paeifle motor
car No. 7. — The Railroads of Cuba. — Now York subway and CJeorgr
S. Rice's views. — Spanish Kailroads. — (u. No. 17:) lulectric tracttou for
trunk lines.

No. 17. Vom 27. April IfKlG.

Superheater on Aiiifrican locomotives. — The llepbnrii bill. — March
acfideiits. — New paH.scnger station at Grand .lumlion, t'olo. — \V;il)a>li
Eastern improveratints. — The belts car rejtorting system. — New station
of the Great Nordiem at Sioux falls. — Superheated steam on Canada
Paciftc Railway. ~ Injuries to passengers caused by their own careless*
ness. — Tie treating on the Southern Pacific and the Santa F& — Train
accidentia in the United States in March. — Tunnel under the English
cbannol. — The New Haven's proposed joint steam and electric service.

No. 18. Vom 4. Mai 190S.

Pointers in street Railw.ay capitalization. — The Chicago traction situation.
— Si! vis tVoiirhf y,(ni of the Rock Island. — Ruling grades on trans-
continental lines. — Three new Raihoatl shop tools. — l(K»-t Hat c;ir- for
AUis- Chalmers Co. — Ilemoval of Bulger tiuinel. — American Railway
Association. — An aggregate of electric Railway earnings. » The Chicago
subway. — Actual efficiency of a modern locomotive.

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Biiclieracbttu. 887
«

No. 19. Vom II. Mai lOOG.

Govoramciit quATterly accident bulletin. — On the eve of a rate bill. —
^he great Ratiroad systems. — Alternating current track circuitM in tlie

New York subway. — New Missouri Pacific yard at Kaiisii.s City. — The
tir-^t T-rail. — Wliiti'w.isliiii/^- t ar of tlio CeiitrMl London. — Thv Diilulli
extension of tlie V\ isconsiii < ciitrai. — Tr;ick circuit in place of detector
bars. — OaklaiiU to New York in 7lVa hours. — Accident bulletiu No. 18.

— Standard Oil Co.'s low Ratiroad rates. — Disastrous collision near
Altoona.

No. 80. Vom 18. Mai 1906.

Motor cars and lower passenger fares. — Manhattan bridge superstructure

bids. — Mr. Hill in Canada. — H.iprgage smashing. — Reinforced concrete
hi^liway bridgen. nn tlu' Bijr Four. — Dininj; car for .\r^eiitine Ivaiiroad.

— A check for ba^ju mi .st'oafjc. — l'ro|>o,sed card way-bill; diver.sion
of car». — A grai»iiical .•^olulion of iIjo kuue-brace problem. — Uritish
view of large locomotive boilers. — How Canada regulates its Railroads.

No. 81. Vom ». Mai 1900.

The persistency of Railroad values. President Cassatt and the rebates.
Comparative loeomotive efficiency. — What stops a moving train. — The

Pennsylvania Railroad;) extension io New York and Ijonp; Ittland. —
Railroad rtrticcr.s' stock in coal companies. — Reply of the Standard Oil
("o. — The Railroad rate bill.

No. Vom 1. Juni 1<»0G

Tile coal carriers. — The Cliic.Hjjo frcij;*it siiliway. — Carryinjif ;iraiu in
Russia. — Chicago, IndiMua and Southern iUiiiway. — New gravity yard
for the P«»rla and Pekin Union. — Grapbirs of a transcontinental line.

— Railroads and transportation in Sism. — 70 th anniversary of an
English Railroad. — The gasolene car for interurban service. — New
Railroad law in Oliio. — The inter-pole Railway motor.

No. 23. Vom 8. Juni 1906.

The passinj^ of the .steam locomotive. — Baltimore and Ohio refrigerator
car. — Standard KXlOO-lb bo.x car for the liock Islaiid-I'risco .system. —
Tower tranijuiission line and third rail 8y>>lcm of tlie Lou.a^ island RsiU
road. — The 00-ton box car as a standard in Railroad equipment. —
All*electrie interlocking at Council Bluffs. — New Railroad laws in New
York. — The Cardwell friction draft gear and rockt r side bearing. —
The new shop.s of the Canada Car Co. ,it Montrt al. - The art of water
softening. — Mc EIroy automatic car lighting system. - Car ferry lines
of American Railroads.

The Railway Age. Chicago.

Band 51 No. 16-22. Vom 13. April bis 1 Juni 10(iG.

(No. 15:) The employers' liability bill. - Rival Railway builiiiiifx in \\ e>tern
Canada. — Large electric and steam locomoiives. — Steam motor vehicle
for Indian State Railways. — New sbopa of the Missouri , Kansas and
Texas at Parsons, Kan. — Railway affkirs in England. — New York, New
Haven and Hartford electric equipment. — (a. 16, 17| 21:) Railway alTalrs at

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888

Bftcberiicban.

the iiat ODul capitnl. — (a. 18:) Union Pa citic motor car No. 7. — (No. IG:)
Railway n>galalloii io (he Senate. — Labor unions tlcinnnd ilaas Icgiv
laiion. — Wanted an operation unit. — Rock bland and Frisco qifeensiom

to the Gulf. — Presl'lent wants hppcal from iinmunity ileci.sion. — Rail-
way tiTininHK cm S;in Fraurisco Bay. — ( \iiigoIidat(Ml loi-ninotive fur
I?o.-loti Htiil Maine. — Sydney pa.ssen;;«'r btalioii oT llie New South W:i1«<
Govurniiient Railways. — Western Railway club — Car ilepartiiienl con-
trol. — New dining; cars for the Wfstern Australian Governnii*ui Railvayit-

— Oovelopment of lUinoiv coat lands. — Baltimore and Ohio freight pier
at I.ocu.st Point. — Automatic si^^nals in Great Hritain and on the cod-
liticiit. - First Swedish supi i heater hu ntnciti ve. — 17:) A now iiuestion.

— J\ei ij»roi-n I demurrage. — A -South-A( i ii :m \ \r\\' oi Ameri» an liailw av'-.

— The blaudarU code revi.'-ion. — Uailway and vc^sel teruiinalti on S'^d
Franciseo Bay. — New York Central passenger itatlon at cheneclady
~ Superheated steam on the Canadian Paciflc. — The Burlington rebate
case. — (No. 18:) Motor cars — Hat raeks in coaches. — The com-
missinn on court review, — Canadian Pucific superheater. — Norlelk
ami \Vest«rn 4-'»~-2 loromotive, — British Kailways and Ftate inter-
vention. — i'lie iutroduciion of a system of shop manageui' nt. — Drotaii
locomotive boiler with water tube fire box. — The upward indiiaiion of
the semaphore arm. — Local agents the source of trouble. — (No. 19:)
Tlie Garfiehl report — Cat>t iron for locomotive cylinders. — Enrniojrs
of elcctrif Uaiiwavfi. — Some humors of ( ompciltive Hailnay huildirj?.

— I'liget Sound electric liailway. — Sign.ii installation «>n the ('hica-.-^'^
Milwaukee and St. Paul. — Standard oil inve^tigation; President Koo.so-
vcIVs message nnd commissioner Garfield's report. — Convention r f the
international Railway general foremen's Assoi lution. — Toledo Port Clinton
and I-ake,side elct trie Kailway. — Rnilway .-.ffairs in Britain. — Roannke
yard < f the N'nrl'. Ik and VVesii-ni. - (No. *2():) Maintenanre of eiiuipnu-nt
and cDiidiu iin;.? traiispoi Laiion expenses. ~ 'I'lio training ( f iminnien —
Tesl.H of friction drali ;rear. — Work on the Transandine llailway. —
Improvements of the Brooklyn Ilapid Transit Company. — Office methods
and accounting. — Master boilermakers in convention. — Comparative
testM of large locomotive air pumi s — Railway labor in England. — A
new fnnn nf piston packing' — No -21 i The jirohity of the Pennsylvania
oflici.ds. — The roundhouse foremen. — Fiee passes to some «>r to nonei^

— (iiivernmeot owucr^hip in Italy. — I'ennsylvania Hailroad's extension
to New York and Long Island; passenger station in New York. — National
AS'inclntion of car service managers. — Atlantic locomotive for the Ix»Ddon,
Brighton and South Coast. — Tonvention of the Railway stordcerpt^rs'
Association. — The modern I'n'lrnad storehnnse as a factor of ocononiv.

— (No. L*2:) I{i{ridiiv of jruv enuiu-Mtal administration. — Conipetiti**-
buililing for rapid transit. — Mr. Hill s new line across Canada. — Plan
for a tunnel under the English chaimeL — Working of the Penniqrlvania*i
retirement and penMion plan. — Car clearing houses and car pools. —
Lake Shore Iteavy passenger locomotive. — Ventilation of the inter
borough subway, New York. — Rules governing division or termiusl
storekeepers.

Baehomchan.

889

Th© Railway Knf^incer. London.
Band 27. No. 316. Mai in<)6.

Brill's nuisulcss lir.ike h iDj^jr. — Constructing Kailway« in India. —
Howland Franter's r«od-waler beater and parifier. — Reinforced concrete.

— Atlrtntie en^nett; London, Brighton and South Coast Railway. ~
Locoinnti. I niici- design. — East Ham new station; London, Tilbury
and Southeij 1 liailway. — Waodcn slt-epere. — Tliree cylinder compound
t'xpre^s locoinotivud; Midlaud Railway.

No. 317. Juni liHHJ.

liidiMiti'd steel bars for rcinlon'cni conert'tP. — G coup'od uarr.jw gaugo
engine; Kgyj^tian DoUa Li^ht Uailway8. Kalamazoo hand car ur trolley
wheels. — Typiesl ro'liiig Steele of the Kgyptian Delta Light Railways. —
Motors for driving machine tools. — Compound express engine; Bavarian
State Railways. — 8'>-ton ironstone wn<;:on; North Kastern Railway. -
T!i<< resistance of iron and steel to ri-versaln of din-ct wfK'-s. — Tank
en;,'ine8; Oreat Wesiern Railway. --- New compound lank engines; AUace-
Lorrain Railway. — Japane^ie Imperial Goveromeot Railways.

The Railway News. Lon<lnn.

Band 85 No. 25i07-Jd214. Vwn 21. April bis« !t. Juni 1!Kk;.

(No th»»>7:; F.a-t<'i' Imliday traflic. — Fatal indus^lrial accidents. — Mousiny
of working classes. — (u. Railway* of Mexico. — Yellow glass for

distant signals. — American Railroad methods. ~ Valuation of American
Railway property. — Bill to amend the regulation of Railwsys acts. —
(No. 2dU8:) The I'aker Street and Waterloo Company's Paddington
exl< ns:(in. — TafT Vale and Cardill" I'nion. — Railway lulls in raiiiatucnt.

— I'.mals verfsiis Railways. - Mr. IMiilijip Dawnon on elertric tr.iction.

— Indian R.iilvvay budget. — JaSa-Jerutialeu) Railway. — Railway com-
panies* obligations. — Railway matters anl how to deal with them. —
Special train arrangements. — Uuion PaclBc motor car. — Tramways
and light Railways Association. — (No. 3j09:) Reduce 1 parcolrt post rates.

— Great Central >in 1 (Ircat Western cvprcss. Worknifti s conipens ition
bill. — New iind^^t' o) tlic .Nortli Laslern. — .Nurlli Ivi.stfrii toiiipDun J
locomotives. — Light Uaihvays bill, I'JOG. — Great Western viadiiciw.

— Metropoliian district Railway and its critic*. — Proposed Railways in
Cork. — (u. 2211:) Railway bills in Parliament. — (u. 2210:) Channel
tunnel. — Continental traflic. — (No. 2210:) Smoke emission by loco^
motives. — The (Ireat Western Railway ('oinpany's new route to Ire-
land. ~ (iiml -J-Jl-*. Royal eointnission on canals. — liaihvay
tiatioualtsation. — I.i^iit Railway commissioD. — (No. 22il:) Urilisli
R^lw^y companies preferential rates for foreign and colonial pro-
duce. — Conveyance of motor cars by rail. — Natal Government
Railways. — Departmental committee on Railway rates. — (No. 2212:)
New newspaper trains. — Loeoniotive cliarires — New 4<>-t <[nintnple-
bolsier wjigons for the North Ka.slern liuilu iv. ~ Charteied institute of
secretaries. — Blocking Railway bills in i'ariiaineni. — Great Northern
Railway eoal traffic — Railways and Billingsgate fish market. —
(No. 2218:) Light Railways. — Train load statistics. — The London,

890

B&chenduui.

Brighton and South Coast Railway ('ompany'a naw Victoria station. —
rrrcjit Northern Railway :W)-ton wajfon. — Hiarli capacity truciv«*. — Now
South Wales Railways. — (No. 2214:) (..iledoniau ntlliuj; slock. - I'mssian
State Railway locomotives. — Great Western electric supply. — Simploo
tunnel. — Falrlie type locomotivoH. — Central Soutli African IUHway$. —
The Wirrai Peninsula and its Railway service.

llovim 'I'^s chenMns do for. I*ari8.

29. Jahrguug. 1. Ilaibjahr. Nu. o. Mni ld06.

Koto sar la production des ateliers des chcmins du fer cn Ain6rlquc. —
Note sur le joint dans les voios armies en rails h donble champignon.

8cliwoizori8cho liuuzcitun^. Zurich.

Band 47. Heft 21. Vnin '20. Mai iimm;.

(u. <22 u. 23:) I>ic Batiarbeiten hoi Siiiiplontunnel.

Hon 22. Vom 2, .Jiini \\m.

Die schwoizerischcn Eittoubalmeu iui Jubre iiK)i>.

Ttekniik Ugeblad (Tccbnisches Wochenblatt). Kristiania.
IflOe. No. Vom 12. April bis 7. Juoi 190&.

(No. 17:) Katastrofen ved Charing Cross jernbnnestation i London. —
Kjorehasti^^h'nler ved amerikanslce og eoropaeiske eksprestog. — (No. 19:)
Udstikniogeu af Simplon-luuellen.

Zeitaehrift des aaterreiehiMbeii IngtMievr- nnd Arehitekten-VereiBfl. Wiea.
68. Jahrgang. No. la Vom 4 Mai tm
Die neuen Hafenbanten in Trlest.

No. 28. Vom 6. Junl 1906.

BenzinelelctrlMche Solbstfalirer Im Kisenbalinbetriebe.

Zeitaciirift des Vereins dentscher Ingenionre. Berlin.
Band 50. Heft 16. Vom 21. April l'.H»n.

Noucri' deutsclic Schncllzuglokomotiveii.

Heft 17. Vom 28. A|.ril HKXJ.

(u. 21. 22:) Lokoinotiven mit VcntiNrcMif nm^. fj;ebaut von dor Jianaovcr-
schen Mascliinenl»an-Akt.-Gcs. voruiaia Georg lugestorlT.

Heft IS. Vom u. Mai V.m.

(u. 2U, 23:) rcrsunen- und Giiterbetorderung init scbwercu Motorwagen.

Heft 22. Vom 2. .Inni VJOG.

i)ie EiHenbabnmolorwagen dor Maschineiifabrik Kllwangen.

Zeitaehrift fUr Binnensdiiffahrt Berlin.
18. Jahrgang. Heft 10. 1906.

Die AntrAge auf EinfUhning von ermlfllgten Elsenbaba>AnsnabmetarifeB
fiir (leu Vonaild VOtt Steinkohlen aus Rhelnlaud-WeKtfalen und Ober-
sclilesicn, sowie \ on lUauukohlonbrikcttst aua den Niederlaositaer Indtt-
titriebezirkcn uach Scbleswig-iioistein.

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Bttchenchao.

891

Zeitflchrift fUr den interniitiofialeii Biseabahntransport. iieni.
14. Jahrgang. No. 5. Mai \\m

Obcr dit> Mitwirkunj? d«*s Heklamaiitcn zur bosi-liltniui'^teii HrkHli-^unjc
seiner Ari-;|trucUe. — Ober die Verpfliclitung umi das Intercssf dps Al)-
sondt rs /.ur Angabe und Zahl dor Frachtstuckc in den Aiit'gabcdekla-
rationen im Fraehtbrlefe.

No. 6. Juni 1906.

Zur ErOfftaung des Simplontannels.

%eit8chrift ffir Transport weson and Straficnbaii. Berlhi.
XXIll. .(ahrgang. Heft 18. Vom 20 April V.m.

F»;uerlosch«inrichtunfi:»'n in Str.ifit'nhahnwngendepots. — Srhleifmaschine
zur Bese.itigiiii^ von Uuebeuiieitun der ScbieueukoptMi-hen.

Heft 13. Vom 1. Mai lillMi.

BetnnpHa-Jter zwist-hen den Gleisen voa StraSenbahneo. — Die Baker

St roet- Waterloo Kolireubahn.

Heft 14. Vnin 10. Mai 1906.

Zu.4Uindigkeit do;* Amtsvorstebers, dem EisunbahntittkuH die Beleuchtung
eiues ihm gehorigen Privatweges aufzugeben. — Neue Schionenstoftver-
blnduDgen fttr Strafienbahnen. — Die Verbrennun; ▼on Oraa und Unkraut
swischen den EfaenbahngleUen.

Zcitung des Vereins dentscher Risenbabnvorwaltnngen. Berlin.
46, Jabrgang, No. ;iO-45, Voin 21. April bis in. .lutii 190(5.

(No. HO u. 31:) Die Beirirbsergebnissc dcutsflier und atiHliludisclu^r lasoii-
babnon im Jabre 1903. — (No. ;^0:) I'erHoueittarifrctorm. — Eisenbatineu
in Korea. — (No. 81:} EinflnS der Vorteliiiflett dei Btirgerlichen Oesetz.-
bnchs ilber die Schadenhaffcuog anf die dureh den Praehtvertrag begrfin-
dete Ersatspfliebt der Eisenbabn. — Zvei als betrflgerlsch zurilekgeirie*
sene UnftpMichtansprttche. — (No. 32:) Baur.it II rliard Kolle f. — Au»
den Denkschrifton znr prouCischen Nibenbahnvorlagc — Halbjnhrs-
berichtc der en^lisfhen B.ilineu. — (No. 33:) Staatsniini.ster v. Buddo f.
— Die Stttdtieche I'ntergTiuidbalin Sud Nord (Kreuzberg— Miillerstralic)
in Berlin. — Direkte Eisenbahnverbindungen zwiscben Europa und Amcrika
fiber Siblrien und die Beringstrafie. ~ (No. 34:) Ober Weichensignale
unter Beriieksichtignng von Flankenfabrten. — Die Pariser Stadtbahn. —
Der Tunnel unter dein .Vnnelkanal. — Trauerfeier fiir den Stnaf sminister
V. Biidde. — (No. 35:) Abrefhnungslt'gun<r iin f'liiterverkehr. — Fabrlen
ohne Lokoniotivwechfsel. — (No. 36:) Wieder ein Vorschlafj zur Beleuch-
tung der Nachtsignale. — VVer ist Verfii.runj,'sl)orechtij,''ter'* na* h i? 12('.)
der Anweisung D zum Scblachlvieb- und Fioiscbbeschaugesetz.' — Die
erste Beratang der prenftischen sogenannten Nebenbabnvorlege. — (n. 87:)
Die Verstaatlichnng der Kaiaer Ferdinands Nordbahn. — (No. 87:) Das
Reisen auf den Eisenbahnen Ceylonn. — (No. 38:) Die elektriscben Ein-
richtunj^en der on^Iischeii Vollbahnen. — Zur Fahrkartensteucr. — Be-
ratung der prouCischcti N'^-hot^hnhnvorlage. — (No. HO: Xcue Scbnellfahr-
versudie mit Dampllokouiotiven. — Die Eiaeubahueu der £rde. — Be-

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892

BftchriscbML

ttchreibung dee Sprvmbcrger Eisenbahnunfulls zur iicuutzuug beim
Unterriehl des Betriebs- und Bewachungiiperitoiials. — (No. 40:) Die
italienischea EiMubabnea. — PenoiienverkehrMteuer nnd AxbdWRfige
in Bngland. — (No. 410 Ruii«!:iereiiirichtnngea in Gleiwitx (Oberschlerito).

- Das uexic Zusaizubereinkomnien zuni IiiternatioiiHloii Ubereinkomtnen
iiber den Kisenbalinfraditverkehr. — (No. 42 ii. 13:) Ziir (leutst hcn Signal-
ordnung. (No. 42:) Dio Eiaenbahn Alaska—SibirieD. - (Nd 4H:) Lotsch-
bergbahu. — Zum 126< Geburtstage O. Stcphen»ou». — (No. 44:) l)\v Haf-
tung der Eisenbahaen fttr ibr PerBonal naeh dem BflrgerlidMn Geseti-
bacb. — (a. 45:) Technischoa Toa der X. TersMnmlntiff des Veraiiu
deatscher StraAenbalin> and KleinbahnTerwaltungen. — Zar Eigenbitai-
ver.-^taatlichung in Japan. — (No. 45:) 40 Jahrc auf dem Gebiete den
doutscheu Lokomotivbaues. — Die Ncubearbeitung der Eiseabahn-Ve^
kehrsordnung. — Frachtbrief- und Fabrkarteusteuer.

Zentralblatt der BaaTerwaltimg. Berlin,
att. Jalirgaag. ' Now 80. Vom i2. Mai looa

(n. 41:) Nenere Elaenbabnbrficken in Nordamerika.

No. 48. Vom 18. Jani 1906.

Die Erfifftanng der Eiaenbabn nacb Paknampo In Slam.

Il«ri>iui(e(«bf>ii km Auflnga da* Kaaigllcbvn Hiakatarlania d«r ltff«Ul«tara ArMm.

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Die heutigen Kosten des Automobil-Omnibuftbetriebes.

Von

Generalsekretftr Vellgnth^Berlin.

Sclvm bald nach dem ersten Erscheinen der Bfir/iimuloinobilc lieB
jsich iK'i (lem liolien Stande der Technik vorherseheii. dali in nicht allzu-
forner Zt'it das iieue Fahrzeug auch seinen Platz als Offentliches Ver-
kehrsmittel beauspruclien wiirde. Diese Zeit ist nun ^:!-ekonimen. Das
neiie Falirzeu<; liat sich in erster Linie die Form dcs Omnibus') aus^o-
sucht, um sich seiu Feld zu erobern. Jn dit'ser Form iht t-s selion an
vielen Stellen probiert worden, immer neue Hotricbsuntornohmungen dieser
Art scbiefien wie Pilze aus der Erde hervor, und die Fabriken sind heute
anf efn Jabr nnd Ifinper voll beschiiftifft.

Der Wagemut, mit dem sich selbst kleine Untri iniimcr in das
Risiko dieses Geschftfts sturzen, ist indcs nicht den Autbussen alicin
eigen, er ist bei alien Verkehrsunternehmungen in der ganzen Welt
wiedcnnsilflllden und tiitt nur beim Auftauchcn neuer Erfindungen und
LebenBbedingungen, wie hier, besonders in die Erscheinung. Es mag
hier nor an die Untemefamimgsliist erinnert werden, die sich nach Erlaii
des preottiBchen Klelnbahngfesetses dberall zeigte.

Zwei anderswo nicht vorbandene Umstflnde sind es, die das sonst
so Tonichtlge Eapital den Verkehrsanternehmuugen zuwenden, ohne daC
eine Bentabilitftt im vorans errechnet ist: Offentliche Verblinde als
G«ldgeber Ziehen aneh dann atis einer neugesctiafrenenyerkebrsgelegenheife
Kntzen, wenn eine Verzinsnng nicht stattfindet. Die Verbesseiung der wirt-
schaftlichen Lage des erschlossenen Gebietes bringt den Verlnst wieder ein.

h Zur Vermeidung des amstftndlichen Wortes .Atttooiobilomnibus" soU die
in England gebriinehliche Abkuizang ^utbus* in diesem Auftatx angewendet

werden.

Arehiv fBr EiMabahnwMtn. 1906b

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894

Die heaHgen KoBlen des Automobil-Omiiibusbetriebes.

Dcii Pri viituntcrnehnier Icitet, sofern d.is Irtztere Moiiv ausscheidet. die
Aupsicht aiif Gowinn. Man sollto also meinen, daC liier jcdosnial eine
besoiulcrs snrfjiftaltijre Rentalnlitiitsrcc-liiiunf^ voraus^Mu^c Weil ^efehlt.
Der Aujxciix-lH'iii bloiulct liior l)esoiRlers den kleineu KapiUilisten SL<ueii,
daC ( r sieli mil der oberflachlichston Kochnung begnUg"t und sicli im
iibri^cu auf i^cinen Optiniismus verliiCt. Er sieht. wie andere Unter-
nehnum^en ^,si)iclend" ihr Geld vordionoii, er si» lit den Verkehr, der
Einnalune l)rino;t, uml verwociisclt Einnalini<' niit Gcwinn.

Nur so ist das Entstehcn nianclKT VerkelirMuitr-riit'lnnuni^en, lialui' ii
wie Autbusse, zu erklilron,'"^ die noi-li iiat-h nielirjalirigein Hcstolien kaum
die reinen Betriebskoston di^cktcn odor aisbald wieder eingeg-anp^en siiid.

Es fehlt alt^o die Keiintnis der Koslen. Der Verla.sser hat bei
dem groGen Interc»:s(', das der Autuniolnll»etriel) t'iir die StraCen- und
Kleinbalaien hat. soit zwei Jaliren Material iiber die Kosten zu samnieln
versucht. Die fnilirreii HeniilhuTigen sind jedocli zienilich erfolglos g»i-
wesen. Es ist zwar eine irriiCeri; Anzahl kleiiier Hctriebe er<>rt"net wor-
den, aber naeh der Xatur di r Saclie war l>r;mclibares Material nieht i^u.
eriialteii, Manolie dieser kleinen, mit viel illriun;;en in> Lebtjn gesetzton
Unterneliiiiuu^^en sind wieder eingegangen, uhne daU Aufzeichnungen
ilber die kilomelrischen Loistimgen und die Zusauunensetzung der Kosten
geniaeht wurden. Und selbst, wcnn solche in Eiuzelfiillen vorhandeo
wareu, wurde man sic schwerlicb fttr unsere Zwccke rerwenden kOnnen,
weil die unbedingt daza gehOrigen Angabcn ttber Lftngenprofil, Bescbaffen*
heit der StraSea und Art der Instandhaltttng in jedem Falle feblt^
Andere, noch bestebende kleine Betriebe baben ein Interesse an der
Geheimbaltuug ilirer Ausgaben.

Erst soit dreiviertel Jahren sind dcra Verfasser nllbere und rer
irendbare Angabon fiber die Erfahrangen eiuiger grofier deatscher Ver*
kebrsTcrwaltungcn, sowie der engliseben Betriebe bekannt geworden.
Die Angaben sind heate znm Teli in den Gescbftftsberichten der dent-
scben Betriebe bekannt gegcben, zara weitaos wertvoUeren Teil sind sie
darch mfindliche Angaben und durch Stadienreisen an Ort and Stelle "
besonders in England vervollstfindigt worden.

Folgende Betriebe haben branchbare Angaben geliefert:

1, Der „liootii ']>■■: ^jch /.iiraeit in England abspiclt. wird am besten durcb
die An;:;dien der l.uiHltiiier Fitinncial Times <rokcnn/eioliiu't. Hiernaeli wiinlen
in Eiig-laiid alleiii m r.Hx; l.js Eiele Mai (i (i'l . (H)(» f" von neuon W erkeii i-der Ge-
Bellschaileii au.<geijrbeii, davoii lU-JOdOO von l abriken, 1 1650t)0von I'berlandliniel
und 3584000 von ncucn Betriebs^osollschartcn in London, ungerechnet die be-
deiitenden Betriffo, die die bestchondrn Pferdebusgesellachaften fOr die Eini1ib> ' j
rung dos Autbusbctricbes veraiisgabtcn.

^ kj Google

Die heutigen Kosten des Aatomobil-Omnibnsbotriebes.

895

In Deutschland:

Dcttmannsdorf — Mario w in Mecklenburg, Q,\ km lang^e gate
Makadamchausspo, ziomlich ebon, nur auf 700 m Stcigungen zwischen

1 : .'52 und 1:18; Botricb Tuit 2 Dainilerbusscn (wovon 1 Reserve) von
H>/-1 1*^ '>fi "00 l)is HOO Umdrehunijcn niit 4 Gcschwindigkeiten von 1,9
bis 18 km; wirklich orzicltc G<'schwindi<rkeit 21 km; Gewicht 3,9 t leer:

2 Abteile filr o l'< rsoiifii II. und <s iV-r-sonen III. Klasse. filr Notfalle
weitere 2 Pliitze ncben dem Fiihrcr: mittlere Geschwindigkeit 15 km,
Aufenthaltr niclit vorhanden; Bctriebscrotliiunf:: 1. Auj^st 1904; Berichts-
zeit: 12 Monatc liis 1. August 190r>: Fahrril.ui : t;iglich ;') Fahrtcn. Gesamt-
leistung 22 771 kin. Betriobsuiitenulimer ist die Generaldirektioii dcr
GroCherzoglich Meeklt nburfrischen Staatsbahnen zu Schwerin.

Partenkirchen iMit ten w aid — Walchensee — Kochel, Gcsamt-
lilng-e 52 km, durchweg gute Ilochgebirgsstrulje v<in tJ l)is 7 m bet'estigter
Breite. GrOCte Steig-ungen von 5 bis 5,5 % auf 4,5 km LHnge, 5 % nnf
2,ft km Liinge; engste Kurvenlialbuiesser 25 bis uO ni, Betrieb mit ;J N. A. (t.
Bussen (wovon 1 in Reserve) zu 20/24 PS bei 1300 T^mdrehungen, 4 Ge-
sehwindigkeiten von 5 bis 35 km. Otl'unc Bauari luii Autumijl)ih-harakter
und festem Verdeck fiir fiepiick. HCtchstfassung 14 Personcn. Gewicht
1,9 t leer; Reisegeschwindigkeit 15 km einschlioLilich Aufenthalte; Betriebs-
erOffnung 1. Junl 11)05. Xur Sommerbetrieb von Juni bis Ende Septem-
ber; Fahrplan je nach Strecke und Jahreszeit 2 bis 8 Fahrten taglich in
jeder Richtung; Bericbtszeit: 1. Juni bis Ende September 1905; Betriebs-
leistung 33 712 1cm; Betriebsuntemehmer: Lokalbafan-AktleugeseUschaft in
Hflnchen und die KOnigl. Posthalter in Partenkirchen, Hittenwald nnd
WalcbenBee.

Sonthofen— Hindelang, 7,6 km lang, bayerieche Staatsstrafie ohne
Unterbao, nach Angabe des staatlichen Bericbtes in normaler VerfasBung,
nach mttndlichen Mitteilnngen ^on hente als schlechte StraBe in anto-
mobiltecbniscbem Sinne anzuseben. Steigungen bis 7<>/o, also Gebirgs-
charakter. 2 Person en wagen von Daimler, 4,5 t Leergewicht, 28 PS,
4 Obersetzungen von 4,9 bis 21 km, 21 Pllttze; 1 Last wagen yon 3,5 t
Ijeergewicbt, 21 PS, 18 km HOchstgesehwindigkeit, Laderanm 4 x 2 m,
Tragffthigkeit 3 t, 4 Geschwindigkeiten von 4,9 bis 18 km. Personen*
and Lastwagen kOnnen 12% Steigungen nehmen. Dcr Lastwagen bat
ebenfalls Gommireifen. Im Personenbetrieb im Sommer tftglich 16, sonst
14 Fahrten; Lastfahrten nach Bedarf. BetrlebserOffnnng: 1. August 1905,
Bericbtszeit yon da bis 31. Dezember 1905; Betriebslcistung: in 184 Tagen
19 744 km im Personen- und 3 807 km im I^tbetrieb; Betriebsunter-
ncbmer: das KOniglich Bayerische Verkehrsministerium; ausfOhrendo
Person: der Postlialter im Ort.

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896

Die heutigen Kosten des AutoniobU-Otnnibu»betriebe».

In Eng land:

In London: Eine Rethe von Betriehsgesellschaflen mit heate etwa
500 bis 600 Bonzinautbossen, von denen die ersten vor etwa 21 Monatea
in Bctrieb gesetzt wnrden. Das Pflaster in London ist sehr gat» grOfiten-
teils HolKpflaster. Das Lttngenprofll der 8traBen iat fast horizontal.

Anfierdem Unteroehmimgen in Ilastings, Birmingham nnd Bath
mit etwa 40 Antbnssen.

Alles in allein ist es also schon eine stattlichf Anzalil F.ilirzcus:''.
die unter don vorscliicdrnstcii Verliiiltiiisscn arb(?itt'n. Muii sullte nuu
meiueu, dali es fiir den SlraCt-ul..iiiiiraciiiuann ein leiehtes ware, die Be
triebsaus^^al»en in Erfahrung zii bringen. Bei den erw/ihnien deutschen
Betrieben trifft das zu, aber wie die Aufstidlunp zeip^t, lie^^t dt-r Schwor-
punkt der Erfahrunjreu in England, llier aber werdcn die Autbusse fast
ansnahmslos von gruOen nnd sehr groUcn Betriebsgesellschaften betriebeo,
deren Papicre znrzeit Gegenstand einer Aniterst lebhaften Spcknlation
sind. Es gebOrt heute — wie die I^ndoner Financial Times sieh ans*
drtlekte — einfach zum gnten Ton, einige Bosalctien zn besitzen, ebeoso
wie man Tennis splelt Oder reitet. Solehe Papiere gaben in London im
Jahre 1905 10, 15 and 20% Dividendc. Jedc nach autten dringendc
ungOnstige Nacbricht aber die Kosten wttrde einen Karsstnrz schlimmster
Art einleiten kOnnen. Die Folge davon ist eine nngewOhnliche Ver-
schwiegenheit der eingeweihten Personen, denen nor ganz besondere
Umsttlnde etwas Branchbares heranslocken kOnnen.

Solch ein Anlafi fand sich in diesem Frttbjaiir, als einer der grOltten
J/>ndoner consulting engineers, Mr. Manville, zur Wahmng seiner Ge-
scbaftsehre — man liatte ihm Vorwtlrfe gemachfi, daB er, der Berater
vieler Trambahnen, nnnmehr Tropaganda flir Antbosse macbe — vor dem
Londoner Antomobilklnb einen Berioht ttber vergleichende Kosten zwi-
schen Tram- nnd Autbnsbetrieb las, der znungunsten des Antbosbetriebes
ansflel. Diescr Bericht nnd die angesehene Stellong seines Verfassers,
sodann der Ort, wo er gelesen wnrde — im Antomobilklnb — , zwang die
Bttsintcressenten, zum ersten Male ans ihrer Znrttckhaltnng hervorzatreten
und in der Debatte mit StraBenbahninteressentcn nnd VerkebrsbebOrden
ihre Ansichten anszntanschen. Die Debatte zog sich flber zwei Abende
hinaus und ist far den Fachmann an und fftr sich sohon eine Fondgmbe
for das Wescn des Londoner Antbusbetriebes, abgesehen von der An-
re^ong, die sle weiteren Kreisen zu nftherer Beschftftignng mit dem
Gegenstand gogeben hat

Beschflftigcn wir nns zunflclist mit den Betriebsansgaben im
einzelnen, die in die folgcndcn Konten zusammengefaBt werden mOgen:

Die heutigen Kosten des Autoniobil-Omnibusbetriebea.

897

1. All^emeinr Vcrwaltung-, Gchnlr dos Direkturs iind seiner
Bureaubeaintcn, Burcauniieto und -Bedai'i', I )riu-ksaclieii, Keelusw csen.

Diese Aus^^^aben betraf^en bei kleiiien Straliciibabnon bis 4 i,^, bci
niittlort^n 2 liis A und bei prrnlieu Bahnen etwa 1 liis 2 km. Man kanii
ohiK- weiteres auneliiuen, daii diesc Zabien uut' Aatbu:ibeti'iebe uiiwund-
bar sind.

2. Fahrpersonal, FUhrer and Scbatt'ner.

In groGen Betrieben kostet ein Ptthrcr rait einera Lohn von 130
einschlieBlich ^osetzllcher WohItatig"keit, Urlaub, Unif niiKMi iisw. etwa
I'jO jc ffir den M niat. in welchem or 27 Arbeitstapre zu 7 Stunden reiner
Fainv.fit iiach <lfii Erfalining-Rii der Strafienbahnen lei^tot. Das er^^ibt bei
I I km I\«MHej?cschwindi|trkeit 2 040 km monatlich odcr 7^,7 Wkm. Filr
klcine Betriel)e ist miadestens ein Lohn von ]10,(^ ohne, und V2b <.I6
mit siiiiitliolicn Unkosten anznnehmen. Di<* Aasu^ibc ftir das Kilometer
fmit iiier also hci Annahme von 15 km Geschwiadigkeit bis auf 4,4

Fiir den Seliaffner ergibt sich bei einer Monatsansgabe einschlieB*
lich Kleiduu": und gesetzUcher Wohltlitigkeit von WO Jt in sehr grolSen
Betrieben, in dcncn man ihm durch entsprechend*- Hc-t iUimj- des Dienst-
tnrnus eine laiij^-ere Dienstzcit als dcra Ptthrer geben kanii, l>ei 8 Standen
reiiier Fahr/eit zu 14 km, in 27 Arbeitstatren, eine Normalleisitung von
27 .8. 14 — 3024 km *» der 3,64 ^S. indrs durfle eine solehe Le i stung wohl
sehon crziclt werden. Meistens wird die Dienstzeit diesrllte sein wle die
des Fiihrers, und die Ausgabe lietrtlgt dann 4/2 w. FUr klcine lietriel»o
mit niedriffen I/dinen — 100 c<f einschliefilicli alles — und 15 kin Go-
scliwindifjkeit betr&gt die Ausfi-abe j^.

Xur bei Verwendnn{< des Zahlkastensystems, das dort mOgli< li ist,
wo der FQIirer cinen Teil seiner Aufmerksamkeit fur di<! Kassengesehatie
lierpeben kann, kann j,'espart werden. Da jedocli solehe Fiillc nur auf
I^andstreekcn eintreten werden, in denen eine Aiisnutzun}? des Fiihrers
nur unv-ollkMnimen miii;licli ist, muS immer luit 5,5 bis (i 4^ als Miudcst-

kOSten {^creeluK-t werden.

Als Beleg- dalur, wie weni^;: manchnial kleine Betriebe ihr Personal
Hosnutzen kOnnen, ni«"ijiren ftd«;ende Aufj^abeu aus dtM* I'raxi^ dienen.

Dettmannsd' rt. Herr Eisenbabnsekretttr Bade, Sehwerin, p'lht in
einem Bericht') fur 22 771 km Jahresleistung von 2 \Vaj,'en tUr ^Gehalt
von 2 FQhrem, Reisckosten, Dlenstkleidung und dergl." 2868,18 Ji an.
Hiervon diirften mindestens 2700 j(, auf die beiden Fiihrer entfallen.
Diese Ausgabe ist recht gering, gleicliwolil betrilgt sic fUr das Kilometer

^) Zeitnng des Vereins Deutscher Eisenbahnvervaltungen.

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808

Die heutigen Kosten de« Automobil-Omiiibusbeferiebes.

11.94, weil die MoDatsleistang irar rand 950 km erreicbt. Schaffner siud
nicht vorbandon.

Ftir Sontliofcn werden 2707,96 fiir Personal fiir 5 Monate Be-
triebszeit bei \U 74 i Persoiion- und ^897 Lastwaj^enkilometer genaniit,
entsprochend 11,5 4/ km. Sehaft'ner siiul auch hier nicht vorhanden,
jcdeiifalls werden ttnter der t^bersclirift : „Porsonal" iinr Filhror erwfihnt,
M olche Ta^c^eldcr voii 2,ri0 bis 4.W ,M nach deiu Dienstaltt-r. 8 fiir die
Stiinde Ausbleibezcit und 1,3 ia Kilometergelder erbalten (S&tze der Staats-
balin-Lokoniotivfiihrcr L und II. Klasse).

In Partenkirchen wurden 4444,«o j/'i) fiir rJeiiiiltor, Lniinf, Tafre-
gelder, Unizupsgebllhren und gosotzlioho "WuhltUligkoit b- i ."):5 7l_' Wkm
Oder 1H.2 n km verausgabt. Schaffner sind auch hier nicht vorhanden.
Fiir Betrieb und Peparatoren waren 1 OborfQhrer. 2 Fiihrer, 1 Reserve*
fUhrer und » Wagenputzer vorhanden. L5hne fOr Reparaturen Bcbeinen
in den obigon 4444,^0 JC nidit niiteiiilinlten zu sein, donn nio iverden
spAter besonders mit 2015,17 J6 Oder 5,93 ^km erwahnt. Ein gleiches
gilt auch fiir die obigen Angaben von Dettmannsdorf und Sonthofen.

In London wurden im Herbst 190& fUr FUbrer 8 d = 68 fOr die
Stunde oder 6 ii6 far den Tag bei 9 Stunden Gesamtdienst, in anderen
FAllen 42 M fOr die Woche bezablt Im Juni 1906 erhielten die FQbrer
nach ihrer Angabe 7 bis 8 fflr den Tag bczahlt

Die Uerren Alb. Janssen und d'Hoop von den BrOsseler StraiSen-
bahnen, die im Herbst eine Studienreise nach London machten, ermittelten
12,5 ^/km far Fttbrer und Schalfher.

In BorJin erhalten die Fdhrer der Aligcmeiuen Omnibusgesellschart
nach ihrer Angabe 120 far den Monat und Kleidnng, enfsprechend
einer Gesamtausgabe von etwa 140 Sie leisten unter der Annahme
von 27 Arbeitstagen auf der Linie FriedrichstraOe 10 Doppelfahrten za
5,48 km = 2932 km. Die Kosten sind also 4,78 /iS/km. Die reine Fabr*
zeit betrftgt hierbei 10 . 2 . 23 = 460 Minuten Oder 7 Stunden 40 Minnten.

Der Schaffner kostet daselbst (nach Angabe der Lente) 90 c# an
Lohn, also etwa 105 im ganzen und bei gleicher Leistung wie der
FOhrer 3,58 ^/km.

FOhrer und Schaffber kosten also heute zosammen 8^86 >ift/km. Diese
nieddge Zahl ist in erster Linie auf die hobe Kilometerleisliing zurOek-
zufabren, die nach den Erfahrnngen bei Strafienbahnen nicht ttberaU
durcbzufOhren sein wird.

1) Es ist mdglich, daft hierin Ausgaben fiir Inbetriebsetsung entbaltcD eiady
die (tpAter vermieden werden kfinnen.

Die heuttgea Kostea des AulomobiKOmnilrasbetriebes. 899

•

Die vorstchcnden Angaben ans der Praxis zeigen, dafi die Kosten
der Wa^enbegleitung in erster Linie von der Kilometerleistimg abbftngen.
Sie zeigen aber aneh, daft ganz kleine Betriebe das Fahrpersonal nur in
geriogem Mafie aasnntzen kOnnen and trota niedriger LOhne mltanter
bOhere Kosten aneetzen mllsgeiif als grofie Betriebe.

3. Betriebsaufsicht. Die Kosten kOnnen nach den Erflahrangen
bei Strafienbahnen mit 1/3 bis 1 /^/km angenommen werden.

4. Benzinverbranch. Der Verbraach seheint sich nach den bis-
herigen Erfahrangen nngef&br nach dem Wagengewieht zu beetimmen.

Es verbranchten die 4,5 t schweren, wenig besetzten Wagen der
Linie Sonthofen — Hindelang 12,S7 4 fttr das Kilometer anf seblechter
StraSe im Gebirge; die 3,9 t scbweren Wagen der Linie Dettmannsdorf—
Harlow etwa 13 ^ bei gnter StraSe in der Ebene; die 1,9 t schweren,
ziemlich besetzten Wagen der Linie Eochel — Partenkirehen etwa Iji 4;
(254,aa g/km oder 187 g fOr die Pferdekraftstonde); alle Angaben anf 28
bis 29 4 Kanfpreis fOr 1 kg Benzin bezogen.

Die Fabrikanten geben fttr Berliner VerhAltnisse selbst 13 4/km
an, entsprcchend 0,45 kg/Ion bei Wagen von etwa 4 O)

Hiemaeh seheint also wirklich gebirgige Gegend eher weniger
Benzin za erfordem, was wohl dadnreh erklftrlich ist, daft dort anf
Iflngeren Strecken die Benzinznftihr abgcstellt werden kann; so flUirt z. B,
die Linie Kocbel — Partenkirehen mitonter 5 km nnd mebr ohne Benzin.
Aof der fthnlich beschalTenen Linie Sonthofen— Hindelang dfkrfte dies nicht
anders sein.

Die Londoner Antbnsse arbeiCen ailerdings billiger, well der Brenn-
stoff dort wesentlich billiger .'ist. Die Herren Janssen and d'Hoop er-
mittelteii in England oine Leibtung von 3,5 bis 3,8 engl. Meilen fUr die
Gallone oder einen Verbraach von 0,5 bis 0,r)5 kg/km. Dies wUrde bei
7 d Kanfpreis fiir di«' ( Jallone oder 19 kg 9,5 bis 10,4 ^/km crgeben.
Der Verfasser hat die gleichen Zahlen ermillelt.

Manche Authusintt iesscnten geben dagegcn fiir ruiid 4 t scliwcre
Wagen nur 5 u km fiir Bremistoft' an. Die Ursiiche des Unteibcliiedeb
kunnte iiitlit ennittclt werden.

5 OI-, Fett- und Gl yzrri 11 vf rbrauch, Wagenbeleuchtung.
Die Linie Dfttmunnsdurf verl»raiKhi iiierfilr 3 bis 3Vi 45, die Linie Sont-
hofen f)is 3 is. die Linir- l',ii*t< i5kircli('n (bei dem reinen Stimnierbetrieb
komnit hicr nur Schmicrmatcrial in Frage) bei 1,9 t Wagengewieht 0,75 ^
(10 g/km).

1) Bei Drucklegttog wird bekannt, daii 36 ^/km fiir groiie Abachliissc ge-
fordert werden.

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900

Die heutigeo Kosten de» Automobil-OmmbaBlratriebes.

n. Onmin ireifenv<'rbraueh. Lobeiisdaucr einer "\Va^en«^aniitur
botni^rt bei riohtiiror Beniossuiiir. wr>rant' h<>nl<' *Ier frn'ilite Wort <relt't,'t
wini, zwiscb(*n ir)(X)0 bis "JlXXK) km, }?ui instand^chaltcnci> Ptia.ster vor-
aiisi»-csotzt. Die hOlioro Zahl jjilt hierbei fiir bostcs J'tiaster — H"lz.
As{)lialt, Koiliensteine auf Bcton — , die kleiuere fiir die iibrigeu Pflabier-
arten, ]r wtwh Bcscliartenli' ii

Die Lcbrns(buior (b r K'- itcii botrSgt iu Partenkirclicii fUr Hint'T-
rftder otwa I.'jOOO, fur Vorderrador etwa 20000 km; im Mitti*! also, da
sicli (lie K(»st<'ii der Vorflcr- /ur Hinterbereifung' etwa wir 2 : .') veiiialtcn,
16 400 km. Der I^reis ist in diesem Falle 1 800. ff; die Aiispjabe fur 1km
mithin 11 ^ bei 1,9 t Wagengewlcht and gater Gebirgsstrafic.

In Dcttmannsdorf hielten die Reifen fttr die Hinterrftder etwa
11 500 km bei einem Prcis von 1 570 U6 Oder 13,76 /iS/km, bei den Vorder-
rfideni wird die Lebensdauer nach den bisherigen Erfabrangon auf 22
bts 23 000 km geschillzt, entsprechend 2fl ^/km bei 650 c4L Kaafpreis,
znsammen 16,64^ Nach beinahe zweijahrigem Betrlebe schfltzte die
BetrlebsfQhrcrin die Ansgabe auf etwa 1 7 4, also nngefftbr dasselbc wie
im ersten Jahr.

In Sonthofen hielt eine Garnitor 18000 km.

Pttr eincu grofist&dtisclien Vcrkeltr bowegtcn sicb die Garantien
der Gnmmifabriken in diesem Frflhjahr far Garniturcn von 2 550 «.if Kaaf-
preis bei etwa 4 t Wa^'eii^rewiclit zwischen 18000 nnd 23 000 km.

' l)i<- iiolien Zaliloii wunb-ii j«'dt»ch nur fiir eine beschraiikte Anzalil
Wag'Pii vcrlttirgt, fiir <'iii(* }^r<lliere Anzabl uiid nnf liinprere Zeit hiii-HH
wurde eiiie solche GewahrU-istun^ alt<reb'lint : \'al\> das G<»scliaft weiter
verf<ilo;t word<'n wJlre. wiirdr die Ocw ,iliil< is(im<r wahrseheinlieli niedrip'i"
ausgefalleii s<'iii. In and^ren FalliMi >iMd laOou km verbiirj^t witrden.

Die vor^'enannten bolien ZalibMi waren I'iir Herlin mil seineiu
durelnvef? aus^ezeiclineten Ptia>t('r (vii-lfaeh Asphalt) gewtthrleistet. Dies
wilrdc untcr der Annnlmi*' von 'IXyO K Kaut'pf-is

ergcbeu.')

1) Bei Druckli'i^uug wnd bekauul, dni* div Gunuuitabrikauten keiue Gewftlir-
lelBtmig liber 16000 km mehr tibemehmen imd daft tie bitten, von den einge-
gangenen wellergehenden Verpflicbtongen entbundan su werden.

bei 1') 000 km 17.0 .^ km

„ lb 000 „ l!V» „

„ 17 000 \\n „

„ ISOno I 1.2 „

„ 19 000 „ ia,4 „

Die henligen Kosten de» Automobil-Omnibusbetriebeif.

901

In London wnrden iin Jalire llMlv) noch 2 d lur di<' Moilo. d. i. etwa
10 ^ikm hoi <\om dort dtirchweg vorhandeueu ausgezeichnctcn Uolz-
ptlastor jjewiibiieibtc't.

Von einem den Bu^fabrikanten nahe-sndionden lierrn wurdo dazu iu
der Besprechunp ul)or den Bericht des Mr. Manville IxMnt-rkt, dati dio
Fa>)riken hif;rl)f!i Geld zuf^osetzt hiitten. daC ihiv Erfalirunj? ^if itidos in
d'-n Stand setze, liierbci kiinfti^- ohni' V<'rlnst zu arbeilon. ()!• etwa der
(Tiiinrnipreis dort ^criufj^r'r ist. ktnintc niclii ennittclt wertleii. Ks ist
moglich, dali diej^e ^i'<!:en di*:- dciitselu' Krt'alirun;^ ^^<'iinfj;<' Au^fr-dx' auf
das selir f;:ute Il((lzptia-i*T, lias hcsonders da> (ilcitj^u st'lir cr&chwcrt,
ZUi'uckzul'iihren ist. Die \\'a<;en wi<*j;ea dort etwa 4 t.

Die deutsche Daimler Gesellscliaft gab dem Vertaaser 20 000 km i'ilr
ausreieliend bemesscne Keifen an.

7. Die Unterlialtungskosten des Wagens. Die Art und Weibe
der Unt»'rhalmng eines Wap<Mi« stelit in enf;ste>ii Zusammonhange mit
seiner Lebensdauor. Jo verwickelier eine Mascliint'rif ist. <|. ' mebr
(rifft dies zu. Eine sorgfaltige Untcr]ialtun«r, die den F<-hU-r iiu EuUitehen
beseitijft, verhindert den verdcrblichen EinfluU eines scliadhaft gewordencn
Teils auf seine Xaelibari^chaft, ja auf die ^^anze Ma^tcliinerie; sic kostet
mehr, verliinpfert al>er datur die Lel)ensdauer.

In I'artenkireben betnifj die Ausgabe bei 1,9 t 8chweren Wagen
16 /i|i/kia bei bo indfi-- Imhen Ant'ordemnti^cn fdr prutps \n--ehen der
"Wagen. Die Lolme alloiu betmgcu 2 016 M filr '.V-^ 71 J kin, oib i- ."..'ts -Vkm.
Diese Anpaben ssind gewonnen aus den erst en 11 000 km fiir jeden
Wagen, sio diirfteu also filr die nftchste Betriebszeit nicht biliiger werden.

In Sonthofen betmgen die Kosten bis 5 Monate naeh Hetriebs-
erOfTnung 7 H^/kni, bezogen anf 19 744 Personenwagen- und oH!t7 Last-
wagenkilometer. Die \V,m_' 'ii wart'ii indes. naeh dt-in Heriidit eines Fach-
mannes, 10 Monate nadi d< r BctriebsertittnuniT ' - i •it> in ••infni minder-
wertigen Zustnnd Oftenbar ist auf die lautcndc UnterbaltUDg bei den
sdUechten Stral*eu za wenig Sorgfalt verwendet wbrden.

In Dettmannsdorf betrug die Ausgabe in den ersten 12 Monaten
10,9 4/km, man hoffte damals cine der Ursaclicn ftir den grofien VerschleiB
— schlechter AbschluG gegen Staub und Selnnutz von unten — durch
AnbringTing von Verkleidungen usw. herabmindem za kOnnen. Die er-
hofftc Ersparnis scbeint ind« < niciit groG genng gewesen zu sein, um die
mit dem Lebensalter steigeiiden Keparaturkt)«;ten anszugleichen, die von
der Betriebsftlhrerin am Sciduil des zweiteu Betriebsjahres mit 12
angegeben werden.

In London wnrde im Winter 1905/6 von Fabrikanten and Autbas*

902 IMe heutlgen Kosten des Automobil-OmDibiiabeMebes.

fj^esellscliaften 10 km nnfro pT'^ltfn: die Zahlen sollen bei Wagen bis sa
iV-j jiihrigi^m Alter gewouuen seiii.')

& Versiclionnipfon. Filr FeiiorvfM'fsioherungf fiir Wajjen und
Schuppen wird heute bei der Gefalirlichkeit dos Benzins 10 "/o,^ g^efordcrt.
ITntor Aniudiino oines Wapfenpreisos von 20 000 f( . finer Jaliresleistunff
viin nind r)OiH)<) km und eines l^reises der Hahidnife nohst Kiiirifliiiin^'
n'^w. von i) 000 M fur jedeu Bestandswageu ergibt sich eine Ausgabe von
etwa 0/>n i^/kin.

JlaftpHichtversiclierun^ diirfte niind<'.stons ri " der Einnalinio kosten.
die mit 50 lykm an«;enommen werden soli. Dies entspriclit einer Aus-
gabe von o.'ir> IS fiir Versie]iernn<;, insgesaiat also 0,75

0. II ir I .<■ luMi sdauer des Wagens. Diese wichti|:^te Frage kann
zorzeit, da die moderneti Konstruktionen Iniclistens zwei .Tahre laufen,
nur nach deni Auffenschein beantwortet werden. Von den deutsclien
Fal>i ik.iiiten werden zmzcit H bis 10 Jahre augcgeben, aber die Praxis
bestiitifi;^t diese Anj^aben nielit.

In London niaclim selbst die Autbusinteressenten nur noch schwachc
Versuehe. oino luiilj;iliri<re Dauer als richtig hiuzustellen. Von Fachlonion.
die nicht intercssiert zu scin bcliaupten. wird bei ir<''"inir<'m Reservestand
eine Lt bensdauer y<>u ! Jahren, bei grOiierom Koscrvesiand eiue solche
bis zu 4 Jaliren ^-csclifitzi.

Londf)ner F.u lilt uti-, die tum-Ii ini Fobruar 1906 ."> Jahre fur anj;e-
mes>en hielten, iiabm iiu'e Sehiitzuii^ nach deni in kurzcr Zeit, bis ,luni.
gowonnencn An«r<'ns('li< iii brrcits auf '.\ bis 4 Jahre herabgfesetzt. llier-
mit soil indt'>. nielli gc-a^a st-in, <la(i danti die "\^'a^■en nieht mehr hiufen
kOnnen, die kurze Selwitzuufr wird vieluiehr daraus her^eleitet. daC in
2 Tahn'n. wenn die Krafifalirzeu<;e in den StraUen iiberwiepfen. die lio-
liwrden liolicre Anforderungen an periiuschloses Laufen als heute stellen
warden, und dali solch cin Wagen sseiue „werbende Kraft" fiir das Publi-

V Loiiduiier FachleiUe sind auf Grand Hirer bisherlgen Erfahruniren der
Aiihicht, dali eine zweckumliige Organibatioa der liepuratur er&t bei eiueui, in
einem Depot Tcretnigtea Wagenbestende Ton 40Stfiek mttgUch ist Die dortige
Praxis hat folgendes System herausgebildet; Die Wagen werden in Qrappen geteilt.
in ciiioni nllher erwShnten Fallo von 8 Wagen bei einem Bestand von 6t>; cbcnso
das S( !i!osi;prppr<nn;d, von dem je'b* Gnip|u' nnr flie ihr zufTeteilte Wagengruppo
nachsieht. Das rersonal hat wieder seine Arbeitsteilun}< luitor sich, so dalS der
Manu, der die Majicbine nacht^ieUt, uichts mit der Kuppluug oder dem Getriebe
sa tan hat Es wird xwar nidit jede Macltt an jedem Wagen jeder TeO nachge-
eelien, spfttestens aber doch alle % hOchstens 8 Tage. Wird ein Schadcn von
der Strecke ^eiucldet) so wird der Mann hinansgeaandt, der den schadhaften Toil
nacligesehen bat.

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Die heutlgen Koaten des Automobil^Omnibusbefariebes.

903

kum verliert. sodaO der Uuternehmer von selbRt den Wafren ausran^eren
wini. Poi der VerwOhnun^, die nnser Pahrpublikum ciimial <renieGt,
(Ulrtte dor letztere Punkt den Unternehmer noch ehcr als ein Verbot der
BehOrde zur Aufierbetriebsetznng eines Wagens veranlassen.

Man kann dic8C auf Grund vorsohiedener Jahresleistungen geinachtcn
Schatzunpen dahin zusammenfassen. daS ein Wagon einschlicClieh Kastc-n
bf'i gater InstandhaJtung und guteu StraBen eine Dauer von 200 (XX) km
iin },'-;itiZ('n liat, hoi 50 000 km Jalirrsloistung also 4 Jahre. Besonders
snlidc jj^cltautc Wriircnkastf'n diirftcn ciiit' ctwas liingcro I.obonsdauor aui-
vvf'iscii. Dassollic irjii voii dom ganzen \Vagi»ii, wean man ausnaluiisweise
in der l-age ist. das «>rli<"(!)!i- (icr.i nsch usw. unheachtet lassen zu kflnnen.

Die !->cl)jit7Ain^' von :iOOO(H) km diirft*' (Miic M a \ i malangabe soin,
<lie nur l)ei ausrciclicndcji Kciserven und guteu Stralirn crreicht wird,
und die eine sorgfilltige und gut eingericbtele Unterbaltung vorauhselzt.
•iiX)00O km t-ntHprechen bei 18 0<X) ,<^ B<'S( liatrun<,'skosten (ohnc Keifen)
einer Ausjrabe von 9,n v'v/km. U n t c rii a 1 1 u n und Absc hreibung, die
unmittelbar von einander abhiingig sind. (birftm bei Wagen von 18 000
Bescliafl'ungspreis unter keinnn Iiinstiludon unter 20 -<s/km betrag^en.

Von den genannten deutsclien Betrieben schatzt Dettmannsdorf
nack fast IV2 j^iirigcr Betriebsdaner die Lebensdauer des maschtnellen
Teil9 im BesehalAingsirerte yon 14 000 M fOr den Wagen anf 7 Jahre
(bei 11 500 km fQr das Jabr also rand 80000 km) and von etwa doppelt
80 viel (also 160000 km) fCLr Untergestell and Kasten im Beschaffiings-
werte von 6(XX) M and berechnet hlernac}i einen jfthrlichen Tilgnngs-
betrag von 2550 M fUr das Jahr and Wagen. Dies entspricht bei der
dortlgen Jabresleistong einer Aasgabe von 22,9 4/km. Da die hcntigen
Reparatarkosten 12 /^/km betragen, so belaofen sich die Gesamtkosten
zar Erfaaltang des Wagenbestandes aof 34 /(/km.

In Partenkirchen bat man vorl&afig eine 20%ige Tllgang ange-
nommen, was bei 11000 km Jabresleistong far den Wagen 55000 km
I^bensdaaer entspricht Bei 16 500 Kaaf^reis ergibt dies 30 .^km.
Es molt indes betont werden, datt dies eine vorianflge Annahme der Be-
triebsfUirerin ist and daB der Berieht an keiner 8telle Bagt» ob der Zn-
stand der Wagen diese liohe Aasgabe reehtfertigt Allerdings ist dieser
Betrieb finansiell in der Lage, solche Abscbreibangen als richtig anza-
nehmen. Die Einnabmen betragen ftlr den Fahrgast 8,88 <,^, far das Per*
sonenkilometer 0,16 M and fUr das Wagenkilometer 1,04 ««. Die Leistang
betmg bei 83 712 Wagenlun 224 209 Personenkm, die Besetzung also 6,7 Per-
sonen/km, die Platzausnutzung bei 14 PUtzen 48 0/q, Der Unternehmer
berechnet sich hiermit eine Verzinsung von 4 <>/o des angelegten Geldes.
Der Verfasser bittet, aas diesen beiden Beispielen aas der Praxis

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904 Die beutigcn Kostoa des Automobil-Omnibusbutriebes.

ziinac'li-l mir « iitiifIini*Mi y.n wnlk'H, duli die aii!:<'::*'l>«-iif Lfhcnsdauer vnii
•iOOOOi' km wirkliL-h nnr dn M a x im a) a n jra 1) t- i>t, zu <loreii Erreichung
guustij^i: rinst.'iiHlo und si •r;<ta!ti^<r I'nterhaltun;; crfordorlioli siiul.

EiiK.' wcitt'ir wiclitiiT'^ Fra^r«' ist dio d<'r Julii«.-s>lt;i>iunfj t'iii<'>
Wngi'iis und in Zu-aiiimeidianj;' daniit dii- llolie der Betricbsroscrven.

Hieriibcr kfuimm J)i.slior nur dir in England yeinachten ErfahruiifUMi j
Aii.-kiiiirt j^cben, weil die dcutschen Botrii ln' /,u jr< iiii«^ an Zahl, zu kleiu
an Unifauf; sind und ilir Waijcnmaterial niclit anniilKrnd ausnutzen.

Dir Ann.Hhnicn der Fabrikanieu in iliien Kentabilitiitsnachweisen bind
durchaus unzuverla.^sig; noch irrefiihrender sind die Angaben, die von
einzelnen AutbusintereBsentcn bei der Besprechuug des Berichts dea Hr.
Manville gemacht warden. Erstklas«ige deatsche Fahriken Tecbnen in
ihren Frospekten 1 Reservcwag«n auf 6 Betricbsfahrzeuge.

In folgondem 8oU unter Reserve dcrjenige ProzentsatJS Wagen
verstanden sein, der fiber den normalen werktagsfahrplanmftfiigen i
HOchstbedarf hinans vorbanden seio muO, am diejenlgen Reparatoren
ohne Stoning des Werktagsfahrplans ordnangsmllfiig aasftlbren zu ktVnnen,
die nicht in den n&obtlichen Betricbspauseu za bci»chafren sind.

Die Reserven soUen sowohl beim Strafienbahn- wie beim Aatbns*
betrieb die beiden Bedingangen erfUllen: unbedingte AaftrecbterhaltuDg
des Wcrktagsfahrplans and Erhaltang der Fabrzeoge in einem betriebs-
f&higen Zustand. In England bat man bisher anders gewirtschaftct. Man
hat den Werktagsfahrplan als Maximalfahrpian angcsehen nnd einfacli
Toaren ansfalien lassen, wenn grOfiere Reparaturen erforderlich warden. |
Aaf diese Weise IfiBt sich natOrlich fUr die erste Zeit mit neaen Wagen
ein Betrieb rentabler gestalten, man lebt dann aber aaf Kosten der Zn*
kunft. Uierdurvh erkUren sich in etwas die 10 bis 20% Jahresdividen-
den von Londoner Bctrieben.^ Die AaOerung eines Herm bei der mebr

') Es nii"»;;tMi an dieser Sfellc einige Worte ixlter di*' niehrfiich erwfthnte
holif ReiitaldlilUt der I.oiuloiirr AiitlMisbfli iclit' itn letzteii Jaliro jjcsatrt werdon.
Dic'se ist in uK'lircreu L'lnstiluden begruiiUet. Dio Divideuden von 10 bis
warden auj^eblich auf Grund von Gesomtkostcn einschlicClich Abschreibuugeo
von Sa blf( 45 ••J/kin, bol Einnahmen von 66 bis 65 Jl/km geaabit BtUiger als ia
Deutschlaiid waren die Kosten fUr Bensin (anpreblich 5 ^) iiin 8 ftir Gaumi
10 'V) urn 4 .V mid ftir I'eparatureii 'angreblich 7,.". ..\ Avi-ircii tb-r natrehienon
Wa^eni inn ctwa .\. Sodann ieisteteii die ncueu Wag^rn ziutsI 2'>8 km an
eiiiomTag uiui wmdea so ausgenutzt, dali nach Angabc der BetriebsUdter wotheit-
lang 91 und 96% allcr vorbandenen Wagen Uefen. Bei Defektwerden von Wag?"
fielen einfach Touren aus. Die Abachreibuog war damafs noch aaf 8 Jahre be-
rechnot. Wenijre Tajno naeh den hohen DividendenerklUruufjren fiioden Neo-
enus?sioinMi statt. Die [.oiuioiicr Aiitbusse ludx-u 1905 bei Fahrpreiaen VOn I M»
3 d etwu 9U0 Fabrgiiiitc fur deu Tag und Wageii befiirdert.

Diriiti?ed hv Googlle

IMe heatigeu Kosten des Automobil-Oiimibasbetriebcs. 905

f.ic'h erwiilnupTi Bcsprecliuii','-: „London bns-cf)m]>;inys prefere to have all
cars oil the road oarnin^^ money" kciinzoichnet das dortige System, das
uatUrlivli auf die D.iucr unhaltbar ist.

Wi'im (lev Autbusbetrich im lift'entlichen Verkelir konkurrieren will,
miul; or flir* «-rste Bedinguug <'rtMllcii, die aiicli den StralJenbahneii nuflicgt,
die Kinhaliuiif; dos Fuhrplans. Hii itur warden in London einige lehr-
reichf' Beispiele aiis der Praxis ^'eiiannf.

Mr. Schenk, Direktor nichrcrer StraCenbahn- und Autl»usboti'ie1>e,
fiilirte an da!] man in Birmingham .Miilie <j-elia1>t liabo. \<>n '24 Wairen
erstklasvi;:i n i-abriknts im durchscdmittlielicn Alter von \'2 Monaten mehr
als 10 lauten /ii la!>.seii; man liabe ver'^ucht. die Zald wei^i^'-tens auf 12
Zu bringen, aber ohiie Hrfolfr. Von demselben Kedncr wurde die Auf-
stellung fines den Faiirikanien 'j naliestehendon Herrn verlesen, die als
mittlere Leistung cines Londoner Auibus 120 Alcilen fiir den Tag und
30 000 .Meilen fiir das Jahr anj^'ibt.

Das lieisj>iei von Birmin;;liani mit 11 Keseivewagen aaf 10 I'ahrplan*
maliigc ergibt 140^'/^ Keserven, dasjenige von London ergibt

Die bOhere Zahl in BimingliaQi mag teilweise darch das Gelftnde
and das Pflaster, teilweise vielleicht dnrch frUhere VernacblAssigang des
Reparatnrzastandes entstanden sein. Dieser Zabl soil daher keine Be-
dentnng weiter beigemessen werden.

Dagegen ist die Londoner Angabe, als Dorcbscbnitt von mehreren
hundert AYapon, als richtig anznnehmen. Sie ist auch nacb den Erfahmn-
gen der StraCenbahnen durclians erkUirlich. Unsere kleinsten Straficn-
balinen liaben 25 bis 33 ^Yq Reserven, mittlere 12 bis 20% und groBe
Babiion bis herunter zu etwa 8% als ausreichend befunden. Da die
L.ondoDer Betriebe nacli ihrem l>isheri^en Umfange als mitt< bToCe iin
Sinne unserer Auffassung bei StraBenbahnen anzusehen sind ^bis etwa
l.")0 Wagon), so wilrden 46% etwa das 2V_' bis :]faelie wie bei gleich-
groCcn Stralionbahnon ausmaehen. Dieses Verh^tnis ist durcb die Um-
stttndlichkeit des Mechanisnius wohl erklarJieli.

Auch dio Londoner Angabe iiber die t.'igliehe Leistung ist fur groli-
stadtischo Vorh.i'tJiisso als richtig anzunehmen: 120 Moilon zu l,*in;» km
- ITKS km lilr den 'i'ag ents]>rochon eineni ITstundigen Betriebe mit etwa
II l»is 11,.') km durcliN(dinitlliciier < M-sehwindigkcit oinsclilieljlich der Kn<i-
aufentbalte. Die Londoner Jaliresleistung von rund 4.8 000 km cnti>pricht

h Milacs-Daiinler, Stirling, de Dion, Straker, DUrrkopp, Clarkson und BriUA.

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906 I>ie heutlgen Koston de^ Automobil-Ouiuibiubetriebes.

ziemlich {jft-nau der durclischnittliclien Leistuiifr im.-,rrer StraCenbahniii tt 'r-
wagen. Die li tztere scliwankt in Deutschland zwischen 42 0(K) km i
kleinen und 55 000 km bei grolien Bahueu, vereiiizelt kommen
GO 000 km v(.r.

Die Kotjteii ciiior Wa<;enhalle, einschlleBlich Grundenverb. Witk-
statt rnit Einricliiuiig uiul einigen Bureaurftumen nebst Einrichtung:, Uni-
formen und fidssi^es Betriebskapital mugcn, gering gerechnet, mit 6 000c»*
t'iir den Wagon anpresotzt w« rtien.

Nach drni Voiiu-rgt-sagten wiirde oin >tadtischer H«'tri<'^ vou
1000 000 Wageiikm Leistuug folgende Anlage- uud Betriebskosteii er-
geben :

Bei 48 0(K) km Jahresleistun^ iTir den Wagcn sincl 21 WajrtMi Pif-ir
dorlich, vitn dcnon 15 danrrud im Betriobe sind (die Keservoii betrageu
hiemach 40%). Die tiiglielie Leistuug eines Wagens ist daim

1000 000 ^ ,„ .
16.365 183km.

A. Anlagekosten.
21 Wriir-n zu IK 000 , >^ ohne Keifen .... 378000

21 Ganiiluren, Kcitcn zu 2 550 .W. 53 550 „

21 mal G 000 M fOr Wa^enscbuppen nsw. und

Betriebskapital . . . 126 OOP ,

Summe der Anlai^ekosten 557 550

_

fiir die

im

Einhelt

ganseii

B. B c I r i c b s k o B t e 11 :

3,50

25000

8,G0

86000

3. Betriebsaufsicht

0,70

7000

13,00

130000

5. ScbmicnnateriaJ, Glyzerln und Wageu-

3,00

30000

14,00

140000

11,00

110000

0,76

7600

I

Samme der Betriebskosteii - 53,55 \ 535 500

• I

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Die heutiguQ Kosten des Automobil-Onmibiubetriebes.

907

C. Finansdienst:
Zinsen 4 <yo> Kapitaltilgung 1 % . . . .

Abschreibniifir der Wagen (ohne Beifen)
flirje 200000kml8000.lt . . .

AbsehreibuDg nnd Unterbaltanff der Ge
bilade 1,5% yon 80000«« . . .

AbBCbreibang der Werkstatt new. Ein
richtimgen, 16% yon 2d000«lt . .

Snmme des Flnanzdienstes

Zasammeastellung:^

Betriebskosten

Finanzdienst

Summe .

ff&r die Eliiheik >
4

im ganzen

12d 078

658578

1) Der Wissen&chatt luilber nia;? Lieruntcr die Aufstcilung einer uuserer
ersten Autbusfobriken Aber die yoraussichtlichen Unkosten Platz flnden:

Rentabilit ilt fiir einen siildtisclien Omn i but? betri e b.
Uierbei werdeu verweiidet: 6 Omuibuase filr 80 Personoa uiid 1 Ke:»erve-
BfotoromQibos. Fahneit tod 6 Uhrmoigeni bia ISUhr nachte. Mit 6 OmoibttBsen
In I88tfindigein Betrieb kOonen xurflckgelegt werden: 200 . 6 . 865 = 488000 km
pro Jahr. Rccbnot man durch>chiiittlich mit 75% Besetsnng, so werden pro Jahr
48B 000 . 88 . 0^7» = 12483000 Persouenkm geieistel.

A. Anschaff ung«ko8teii.

7 Omiiibu>s.« h 16700 J< 116900 c«,

7 Garniture u (jiummi a 25dO J( 17 850 „

in>^(-aint . . . i&ilbO

B. Botriebskosten.

1. J 0 0 ^'^liisen von i:! |-50c»^

2. u. '6. IG^/o •^>i>o''t^^^^'">' lieparalurea vuii
116900 »M

4«. Li.liiii' fiir 12 Wa^'iMifuhrrr 12. 1200 . . .
4b. Loliiu' fiir !> Srhafi"iu«r «> . 3G5 . 350 . . .

5. Mictc tur Wagenremisc

8. Vorsichemng 1% von 115 600 (6 Wagen) .

7. Sehinier* nnd Putsmateriali f&r jeden Wagen

2»X) , W

8. Krsatz vou 16 Garuitiu i'ii Gmmui iio pro Wagen)

9. Benxin: pro Wagen 18 Std. A 5 kg = 00 kg pro
Tag; 865 Tage, 6 Wagen, pro kg 0^ M . .

5 SiHJ

1|M "3.

17586 n

n

*

4fia ,

14-100

1 1 4'.»7 „

1 "

1 4U0 „

n

n

O^ a »

1165 „

■

V

0^ •

1 2(X) „

H

w

45yoo „

1>

n

10,44 ,

51246 ,

11

II

11,T0 ,

insgesamt

149728 J(. d.is ist ?>4,is ^S-

Somlt ist zu reehneu an Betriebskoi^ton pro Persoiienkllometvr j.^l — !,» Jl.

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QOg Die heutigen Kosten des Automobil-Omnibusbetriebes.

Rei Vcrweudung von Decksitzwagea mit 34 PlAtzcu kostel also das
Plaizkiloraeter t)5,S6 _ i .

iiiul bei 30 "/'o Besotzuii^'- (d. i. fur eiuen so ^rolion Wa;r«in naeh dcii Er-
fahruiifren der StralJeiilialiiien, unter Ausnalime der giuUten Stiidte, hoch
gerechnet) das Hcrsniu nkihuin'tcr 0,ii; /t^.

Dies muC glcichzeiti}^ auch der Falirpreis sein, am 4% Dividende
zu erreichen. FOr 10 ^ wttrde man also 1,& km fahren kOnnen, itlr 20 4
3 km Qftw. Ein 5-4-TArif ist natOrlich hierbei aasgeBcfalosseiv ebenao die
hente ttblicheii Abonnements. Der darehsehDittUcbe FabrpreiB fftr den
Fahrgast wOrde, wenn man die anf stAdtischen Strafienbahnen bilnflg vor*
kommende Besetzunf^ yon 4 Fahrgfisten far 1 Wagenkm zngnmde legt,

65.86

= 16,47 ^

betragen.0

Die entsprecbenden Gesamtansgaben der Strafienbahnen in mitt*
leren bis grofien StAdten betrogen.in den letzten Jabren einschlieSlioh
einer 4 prozentigen Verzinsung des Gesamtkapitals, bober TUgongssAtee
(tvegen der korzftistigen Konzessionen), StraSenmiete in Form von Ab-
gaben bis hinanf zu 1,6 4S flir den Fahrgast, Pflastemnterbaltnng vnd hoher
llaftpflichtbelastang, zwisolien 24 und 37 ^km.-) Uiervon ontfallen etwa
14 bis 20 ,15 auf rcine BetricbsausgabrMi, dor l\N^st aiif den Finanzdienst
oinsclilic'lilich Ahpahcn und HiiL-klagen. Die hohoren Zahlen gelton hierbei
filr die ^noUen St&dte mit ibreu hOhcren Aufweudnngen fOr Abgaben,
Ptiasterutiti rlinlnin'r nnd Tilgungen.

Das I'ersmienkilometer kostet hier unter der ;rl<nclien Annahme wie

vnrhin bcim Auibusltetriob Tos wurde 30" ,, licsrtzuiig bei 34 Plfltzen an-

genommen, oder durchselinittlich ll'/a Personen ftir den Wagen)

24 bis 37 ^
-,^i r - = 2,12 bis 3,87 4

^^ejfenul>er il.lt) Ix-im Autbusbetricb. Die Knsten botrat^'on al?50 in mittel-

grolieu .Stiidten etwa das 3-t'aelie und in uiiscreii gruiileu iStiidten etwa

das l,*^- bi< '2 facile wie l»eim Straticnbahnlu tiieb.

Fiir ciui'u l^a n db u sb e tr i e b mit oflVnen Wa^^en von 1,9 t <iewicht

niul 14 J'ers*>nen Fassung^ (wie in Partonkirchen) wiirdcu fulgcnde Mindcst-

kosten einzu^elzen sein:

I^nge 12 km, Waj^enfolije 120, (iO und 40 Minutcn bei einem tAg-
lichen Dienst yon 5 bis 9 Uhr, entsprechend 70000, 140000 und
210000 Zngkm jAbrlich.

ij Be! "^trnCenbahtien scliwnnkt diese Zahl zwiscben 6^3 and llfi ■•S
AnliiingcwageQ voU jfiTCchnet.

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Die heutigen Kosten de» Aatomobil*Omntbu8botriebes. 909

70000 Zugkm '

140000 Zugkm

210000 Zugkiu

i " - " 1
1 fiir das iiii

fttr das

im

fiir das im

J km ganzen i

km

ganzen

1 km ganzen

• 1 1

uH

j -4 1 «^

A. Anlagekapital: '

8 Wagen (wovon 1 Besarre), 8 (wovon j

1 Respt\ (' nn l 5 wovon 2 Seserre) i:

aouoo

1

45000

—

75000

2, 3 und 5 Garuituren Guuunireifeii zxi '

Ii

8G0O

1

_

5400

9000

Bahnhof mit 2 Bareaarflumen und Wi^rk* j

t

1

statt einscbucuiicn (jrranaejrwaro . . •

1

i

14 (XIO

a AAA

16000

17 000

1

5000

GOOO

, 700»»

Verschiedeues und Betriebskapitai . . j

6400

1

5600

7000

1,

Summe A . . . i

6800D

77000

1 115000

i

B. Betriebaausgaben:

1
1

'

1

1

1

■

*

Verwaltimg im Nebt ti nut, citischli«IUich '

Drucksachen uiid Hi^chtlirlios . . . !

^ :

8000

8800

* 4000

Kosteii veil 4 und 0 Wa;,'<'ufuiirern, '.

eiiischlielilich alle>, /.u KiiiU cH . . . <

4,8

3000

4,:<

6UUU

4,3

♦JOUO

6250

I

10600

15760

m i

8400

IS/)

16800

' lifi

: 2520O

8,0 j

2100

8,0

4200

; 8/)

6800

Gummtreifenverbraucb, fflr je 1640O km ;

i

1800 If

7 700

IM

15400

38100

Filler- tiiui HaftptiichlversiclK-ruui;,

0,7i :

525

u,i.-.

1050

0,1 i

1 575

Summe B . . . 1

i
1

29975

r

1

41,U

r

67750 1 40^44

I

; 84925

('. Fi 11 a nzdi eiist :

Kapitalstiljruii^r /.insen 4"o

4.t

2900

i

8850 |:

2,7

5760

AbschroilMinir dw Wngeu, fur jc l.'iUtXXJ

i'

KiJomett-r ITiiHH) M

Tim

!

10,0

uuuo

10,0

•21 Ot>0

Abachreibung der QebAude, 2% . . .

200

i
i

o,»

li

280 '

I:

260

Abschreibung der Werkatatteinrichtung,

1

1

la

800

0,7

960 I

o,»

1020

Simiuu' C . . .

15,57

lOiUMI

18,60

HH 140

28U20

Summe B . . .

42,M

29 975

41,a»

67 760 :

40,44

849aS

Kusammen . . .

68,M

40875

64^

76790

53,7H

11-2 045

Archir fur Kisenliahnwt'6«n. 1406>

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910

Die heatigen Ko>ten des AutomobU-Omnibiuibetriebes.

Das Flatskilometer kostet hiemach

68,89 Oder 64,85 Oder 68,78 . , . ^ . ..

— = 4,17 Oder 3,y2 oder 6fiA ^

14

nnd das Personeokilometer anter der hohen Annahme einer dnrehscbnitt-
lichen Besetnmn^ von 60% 8,8 oder 7,8 Oder 7,7 4. Der Fahrpreis muB
hiemach bei rand 8

mr 1.95 km 10 4

n 1,^8 , 16 «

« 2,80 „ 20 ,

usw. betraiipen.

Anf kleinsten Strattenbahnen iind l&ndliehen Bahnen kostcte
in den letsten Jahren daa Wagenkilometer einsehliefilich aller RdcklageD,
Tilgongen and einer 4proxentigen Yeninsnng swischen 24 nnd 40 4.*)
Die hohen Zahlen gelten fttr grOAere Wagenfolge (bis 1 Stnnde), die
niedrigen flir hOhere Fireqnenz. Das Personenkilometer kostet hier nnter
Annahme einer Besetsnng mit dnrehschnittlieh 7 Personen (beim Beispiel
des Landantbnsbetriebes warden eloenfslls 7 Personen = 60% von
14 Plftizen angenommen)

24 bis 40 ^ . - ,

- _ 343 o ^

der Aatbosbetrieb ist also aaeh hier noch 1,4- bis 2,8>mal so tener. FAhrt
man die Vergleichsrechnnng beim Landbetrieb ireiter dorch, so ergibc
sich, daft der Antbns erst bei mehr als zweistflndiger Wagenfolge
billiger wird als die elektrische 8tralienbahn (bei etwa 60 4/km).

Bei Bolcher HOhe der Kosten entsteht die Frage, welche Eigenschaften
denn der moderae Antbasbetrieb gegenilber den stftdtischen StraSenbahnen
nnd lAndlichen Bahnen besitzt, um seine Einfllhrnng flnanzlell za recht*
fertigen.

Der Bcricht des Mr. Manville stellte die Vorteile des Antbns seinen
Nachtcilen wie folgt gegenflber:

Nachteile:

1. ^n'iliere Betriebskostcu,

2. starkes Gerftusch and dadorch Belfistigung der Fahrgftste, Pas-
santen and Anwohner,

3. Gerucfa,

4. Versagen der Steaerang bei schlUpfrigen Straiten,
6. Feaersgefahr,

1; In besondcn angfinstig Uegendea EinselftUen bis su 60 A, ^ese soUea
daber nicht sum Vergleich herangesogen werden.

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Die heutlgen Kosten des AutoroobU-OmnibnslietriebeN. 911

6. manftclhafte Federang^,

7. Gefiihr fUr die ttbrigen StraBenfahneage,
a Unzaverlflssigkeit.

Vorteile:

1. grOfiere Gescbwindigkeit, weil Hindernissen aosgewichen werden
kann,

2. MAgliebkeit der Verlegnng voii Linien ohne Verliut der Schienen,
zwecks Anfsnchens der rentabelsten linle,

3. MOglichkeit, die FahrgOste am Bilrgenteig anftonehmen,

4. Fehlen der Schienen im Pflaster,

5. besBere Abwicklung des Verkehrs in engen Straften.

Von den Nacbteilen dtlrften nnr die zn 1, 6 and 8 ins Gewieht
fallen; von den ttbrigen wollen wir annehmen, daft sie teilweise anch
den Strafienbahnen eigen sind, daS sie zarttoktreten Oder dnroh die Fort-
schritte der Ttebnik bald tlberwimden werden.

Die hOheren Betriebskosten waren bereits obeu behandelt. Die
mangelhafte, zn harte Fedemng ist allerdings eine reeiit nnangenehme
Beigabe, die nor auf allerbestem Pflaster ▼erschwindet nod die bei vor-
handener Konkarrenz von Sirafienbabnen diesen manchen Fahrgast za-
ftihren dttrfte. Der Fehler wttrde zwar dorcb Verwendong von Pneu-
matiks anstatt der Vollgammireifen weseatiieb gemildert werden kOnnen,
jedoch ist es bisher nicht gelnngen, solche mit genttgeader Widerstands-
ffthigkeit fttr so grofie Oewichte herzustelleiL Die Unzaverillssigkelt ist
ein Silangel, der hente noch sehr ins Gewieht (KUt nnd der, abgesebeu
▼on den Unannehmlichkeiten fdr das Pablikom nnd den Betrieb, in der
HObe der Reserven zmn Ansdmck kommt. Die Teohnik wird den Mangel
unzweifelhaft noch mUdem, jedoch dttrfte die Zaverlttssigkeit von elek-
trischen nnd Dampfbabnen wegen des verwiokelten MeclianismnB nie
erreicht werden.

Die genannten Vorteile sind mehr Oder weniger anzuerkenncn,
oennenswerte Bedentong dttrfte jedoch nur dem zn 1 znkommen. Die
Vorteile zu 3, 4 and 5 kOnnen vemaehlAssigt werden, weil die ent-
sprechenden Verhftltnisse bei Strafienbahnen ftthlbare Mifistftnde nicht
taervorgerafen haben. Der Vorteil za 2, Verlegbarkeit der Linien, kann
nnter UmstAnden in sehr grofien Stftdten von Natzen sein. Aber bereits
in StAdten von 500 000 Einwobnem abwttrts entwickelt sich das Verkehrs-
bedttrftais fUr das gettbte Aage des Verkebrstechnikers so ttbersichtlich,
datt ein Probieren nar selten erforderllch werden dttrfte.

Dagegen ist die grOfiere Reisegeschwindigkeit aaf inner-
stAdtischen Linien ein Umstand, der wohl ins Gewieht fttllt, zamal der

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912

Die heutijTon Kosten des AotomobiUOinnibaslietriebes.

Untei-soliicd sicb in der Praxis in den StraGenzttgen des dichtosten Ver-
kehrs als betrflchtlich herausgcstellt hat. In Berlin, IJnie FriedrichstraUe.
ciTeichen die Autbusse M km Reisegescliwindi^koit und in London hd
don durch die StraUen Piccadilly, Charing OroC, Totti nli.im C.>urt Koflti

Oxford Street iind Strand jj:ehenden Linien 14 bis 15 km. Eine Stralieii
1 tall 11 wdrde tiier tiber 10 km nichi hinauskommcn. Goringer wird der
Vorteil auf wenifi^er belebteu StraCen der Inneustadt und auf Vorstadt
istraCen, woselbst die Straljenl)ahnen etwa 12 bis 13 km Keisej^cscliwiu
di^keit entwickeln. Auf Aulienlinien dilrfte die StraCenl)ahn im Vortoi!
sciu, well der Autbus (U»rt wegen des meist schlecUteu Pdastci's nicht
ttber lo km erzielen wird.

Der Zeitgewinn fiir den Fahrpast hiingt daher von der Linienfilbning
ab. 1st die stark belebtc StraBc lang, si» kann er schon ins Ge«'icht
fallen und eincn li(>hereu Fahrpreis rechtfcrtigen. Hei 4 km Geschwin-
digkeiteuntorschied betrfigt der Zeitgewian

bei 2 km Geschwindigkeitsunterschied betrflgt der Zcit^ewinn auf 4 km
erst 8,4 Blinutcn.

Der Vergleicb seigt, daft eiu solcher Zcitgewinn, der einen wesent-
Ilch hOheren Fahrpreis als bei Straftenbahnen rechtfertigt, nur in den
allergrOftten Stildten mit ihren langen, dicbtbelebten Strafiemsllgen zu er*
isielen iet. In solchen Stftdton braucht sich der hOhere Ftebrpreis inde$
nIcht auf diese StraBenzQgc zu beschrftnkcu, er rechtfertigt sich auch fOr
die Qberscbieftenden Endon der Linien, weil das sonst erforderliche Cm*
stcigen in andere Betriebsmittel orspart wird.

Dieser Vergleich weist den Autbossen gleiohzeitig das Feld an, in
welchem sie, wenn sie ilberhaupt Icbensffthig sind, allein verdienen kOnueu:
das dichteste Gewahl der GroJIstiidte, and zwar solcher von
2 Mi llion en Eiiiwohner aufwttrts.

Dioso Folgerang scheint auf den ersten Blick in Widerspruch mit
ft'tther gesagtem 2a !»tehcu, wonach der Autbus im Landbetrieb bei
mehr als zweistQndiger Wagenfolge billiger arbeitet als eine Stia&enbahn.
DIesem Ergcbnis lag eiu Vergleich mit einer modemen elektrischeii
8traftenbnhn rait reinem Persouenvcrkehr zugrunde. Bei der H6he der
Kosten ist nun ihrv Deckung durch sclbstverdiente Einnabmen, In Oegen-
den mit so geriugem Vorkehr, boi beiden Betiiebsarten ausgeschlossen
•Es sind also Zuscbilsse erforderlich, dicse sind aber nur unter zwei Vor-
aussetzungen zu erhalten:

auf 1 km Lftnge

1,7 Minnten,

•>

n " n »
i» *^ « n

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Die heutigen Kosten des Automobil-Omiiibiisbetriebeft.

913

1. wenii Aiissioht vorlianden ist, die anfanfrs zu leistemleii Zuscliilsse
niit (icrt iiisti^en f^berschusseii zn liezjililcn;

2. wenii das Untornt iimcu eine wirkliche Melioration des erechlos-
spupii Gt'ltictt's bcwirkt.

Zu Vankl 1 zeigt niis dip Tahplle auf S. <»0!l, daG di.- Kostni d<'a
Autl)U>HftT-i('lt('s fill* vpisi'liicdf'iic .lalircslcistuu^rn nuv wpiuji" -rliwankfii.
H»'i 4n Miinitrii Wafjeiifolf^e (210 OlH) Jalirrs.km) wird das Kilomrti i- noidi
nicht H " ,1 l)illigtT a!s l)oi zweistUndi'^er Wa^eiifnlgfc {70 (XK) .Jaln « skin\
dcr UjitPrscliicd bctragt. nur 4.61 v\ km 58,^9 nnd oHjR Der Autbu^

kanu also dpivinstifrpn Ofwinii niclil aus alimiililiclier Betripbsvprliilliguii^
eiiioften, sondcni ist ciiizip^ and allfin auf liohe wajx^nk il "in et ri -
sche EiniialmK'n angewieseii; wcrfleii diesp idclil erzirlt. so wiifl rr
auich bei almoinu'r Verkehrsstei^forunfi: nio in dor La<^p scin, eiiiinal zu
vcrdioncn. Es ist abcr iiacli den Erfahi-un^cn tb'r Straiilcnbahnt'n and d^r
b*'st«'hend«'u Autbusiiln-Tlaudbetncbe ausgi-scblosson, in rc|{clmill>igem Bf-
triebe, in F/dlen wio bier. 58 Einnahnie zu eraiclen.

Aiidtus) cine' Bahn. liiro ivostpu vcrbilligen sicdi fin den bier vr»r-
lie^enden Fallen) bei znnebniendoni V'crkt'hr jjanz erbeblicb, and zwar
um rund HO" ,, (von 00 aui' 24 .15). Die so j;;e\vonnenfn Mi \^ kOnnen mit
Erfoljr znr \ i rbiili^unc^ des Tarifes zweeks Scliartun^ neuen Verkebrs
and zur Iviickzaldun^ aiilau^'-lichcr Einlmlicn vt-rwenib't wcrden. Dcr
Tarif braueht scbon von vornherein niciit auf die liojien Antan^skostfu
zufjeschnitten zu werden, well die demnacbstige Kostenvcrbillipfungf niit
Sicherbeit eiiitritt. Ikini Autl)as ist dies aus^eseblossen, weil er seine
Anfangskosten dauernd beibehillt. Dies ist die Sachlage bei reinem Per-
Konen- uud GepAckverkehr, wie sie bei Vorort- und Aasflugslinien im
Ge^eneatz zu Iftndlichen Babnen vorkommt.

Eine Babn bat alu r nocli wciti-re \'orziij;e, die (b-m .\utliu> heute
;ranz al)<relien: >\r kaiui iiterbetrieb leisten, daniit <ine wirkliebe Mr-
lioralion l<ewirk<'ii und somit aucb dann Zul)nlj»'n r-clitfertigen, wenn sit?
nicmals Aussiebt balM»n s«>llto. sieli selbst zu verzinsen.

Wir koninu ii iiicnnit zu I'liiikt 2 Dii-sei- Fall konnnl fiir das flaelif
Land mit vi irwir^'cnii land\\"irt>eliattlielM'm < baraktcr in M<>traebt. Auf
ibn kanu <b'r Vt-rglcieli niit drm r< in< n ri-rsonenvi rkcbr der flcktrisclifn
Stralienbabn k- iu'' Anwcndun^' linden. Audi ein \ • r::l<'ic!i mil uu>t rpn
niit Danipf b«'iriel)enen ii<'l)cnbalni,ilinlii |i»'u Kleinl>alun:n wiinb' liit-r nicht
zutrelb'u. weil ibre I-(Mstun^^>t7(lii^'ki'it den Autlms so auUerordentlieh illiei"-
trit!'t. lUerfiir erseheini vitlui< hr, den jreriii^i'ii l.ei^tuniren (b-s Autlms
entspreehend, nur eine Babn allfrniedri},'strr Ordiiuii^- t i^nct, <'t\va
cine besonders solide gebaute, und in den Summerweg der Cluuissep

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914

Dif heuiig» ii Kosteu des Automobil-Uiunibusbciricbes.

verleg^, im ttbrigen aber wie eine Dampfbahn betriebene Fold bah n
mit Bonzinbetrieb.')

Der Gedanke ht Ja uicht nen, aber es dCUrfte sieli lohnen, ihn einmal
n&her zq verfolji^en. Wie der Autbns das Feblen eines GleiBes, als einer
bcdeutenden toten Last, angenebra empflndet, kann die Benzinbahn das
Fehlen eines Etektrizitiltswerkcs nnd der Stromzufahrang fUr sich als
kostenverbilligend in Anspnich nelimen, sowelt die Anlagekosten in Frage
kommen.

Ber Verfasser niOchte sich bei der Aufsteliimg dieses Vergleichs
dagegen verwahren, solche Bahnen fttr Iftndliche Betriebe allgemein zn
empfeblcn. Er ist der Ansieht» datt, wenn einmal die Notwendigkeit einer
Melioration orkannt ist, hierfQr bei nicht gar zn ungllnstiger Sachiage
besser cine solide gebante and auf Zuwachs berccbnete Kleinbabn am
Platze ist. Die Statistik zcigt, daS die Steigerang der Ertragsffthigkeit
solcher Bahnen bisher mcist nntcrschfltzt wurde. Die nahere Besprechung
dieses Gegcnstandes geseliieht Icdtglich, urn naclizaweisen, dali, wenn
man dorchaus cin Aushilfsmittel von gcringer Leistung im Ifindlichen
Betriebe habcn and Oeid dafftr aufwendon will, man besser einc Bahn
geringstor Ordnang als <*inen Aatbasbetrieb wAhlt.

Die naclifolgendc Hcchnung beziclit sich anf eine Gegend mit gdn-
St i gem Geiande and n'cnigon Ualtestellen, and es soli im voraus anerkannt
werden, daS sicli bei ungOnAtigem GelAnde fiir die Bahn hOliere Kosten,

' Die liillijrkrit in <i<M Aiilaiii' un(i iin Fx iricl) rrfonUMt S(■llIllal^]>nr. Km-
/> lintlcrmotoiTii, gi'i iiif^c ( i»'\v u htf uml das J rlilt-n voii Zalinradubrrsi'lziUi^'^en.
Kinr Spurw»'iU' vou 75 eiii wiirdf sowohl be/.iigliili diT Aulage, als auch der
BotriebskoRten uud der Widcrstaiidsnhigki'it bei wachsendem Betriebe ange-
inessen sein. Ks ist an folgendcB Fabneeng gedacht:

F rill (los Wa{?on«: /wfiiirhsiiirer, jrofedertcr Plateauwagen mit oinein
iJarIi iiacil Art ilcr oflVncn StiaU< iibaIiiiwafr<*n. riiU HUnkeii von zii><.n!nm«Mi 12 Sitzen
mil" (b ill t inm, iind eiiioin frcicii Hauni /.ur Autsti'.lliiii^ von Gcpaek und Markt-
wareu auf iU-m andcn'ti KniU'. P^in Fubrerstand in der Mitte fur beide Falirt-
richtiiDgen.

Mo tor en: 2StUck eiiixylindrige Motoron mit ctner Leistuug von je 6 PS boi

gt i iiiiii'i Tonn iuahl, iciler auf oini- Achse, unahhHnj.M{? voni nndcm arbeitend.
Kiickw .ii t^talni <lmch rni!c;j*'ri tb-i st<MU'i un'^* \\ ic bei Dainpfbabnen.

Kupiifliing und 0 bersr izini ^- : liribungskupptdiing auf dor MolorweUc;
i'iiie iiur fiir das Anfahrcn dienonde ZahnradUbcrseteung fiir D bis 8 kin Ge-
Kclivindigkoit; dirrkter Eiiigriif der Kuppelungswelle in da8 Kettenrad als sweite
uud hdchste Gcschwindigkcit.

LeergPWi<'lit l a. 1,4 t, mit i:^ Pcr^itnoii, G(K1 kg G('l)ilck nnd Stiickgiitorn
bcladon: 3 tons, licisc^rt.scliwin li^kcit 10 km. frritfitc Gescbwindigkeit 24 km, tivr
zneiU" Motor dieiit als Kescrve uud fur den Bctrit b mit oiaeui augehiin^Wn
leicliten Gttterwagen von 0^<« t Lccrgewiclit und 9 t TrngHihigkeit.

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Die heutigen Kosteu de» Automobil-Omnibusbetriebeii.

915

ftls bereolmet, ergeben, und daB es immer FlUe geb«n kaan, iiuibesondere
bei vielen and starken SdmeeflUleii, in denen die Rechnang fUr den
AntboB nicht ganz so nngODstig aosf&llt, wie bier.

Die TorauBBichtlichen Kosten einer derartigen Bahn dOiften schfttzuiigs
weise folgende sein:

Lftnge 12 km, Wa^enfolge 120, 60 Oder 40 Hinaten bei einem tag-
lichen Dlenst von 5 bis 9 Ubr, entspreehend 70000, 140000 nnd 210000
Zugkilometer fOr das Jahr. Anfierdem sollen werlctfiglich anf 2, 3 Oder
4 Doppclfabrten ein Gttteranhttngewagen gcfUbrt werden, entspreehend
15 000» 2S000 nnd 30000 Wagenkilometer.

!' 70000 Zugkin 140000 Zugkm |< fitOOOO Zugkin

t'lir tluh
km

un
ganzen
t4t

fiir das
km

ill! tiir <1hm ill)
ganzen km , gauzen

A. Aula ^'^okapital:

13 km C.lt'bc, Vij?iiol von 10 kg auf
(•i^<"•n«'Il Sriiwrllen zu 8,.i<i '^/iii . .

Vt'iietJi'ii ili'S (jiieises, einsclilielilKli ilei-
stelliini? der Bettung and Wiederbei^

stelluiii: <I)M I)i eke in Makadam, ge-
rin^ciii Ptlaslor Oder in SoiniTier-
wejifii zu (> , '('/in

2 itetriciiskraftwagen (wo\ on 1 Keservej,
9 (WHVon 1 Reserve) and 4 fwovon

1 lii'siTVf zii 3 500

2, -i nmi 4 Gut«'rwaj;eii zu . . .

Balinhol uiit 2 Bureauriiuiueu, Werkstatt

einsebUettlich Gronderwerb ....

Werkstattehiriclitunj? i

VertichiedeDcs und Betriebukupital . . I

I u) :m

I

78U00

i; _

I,

7(KVl [
1 2U0 !

! IBOOO,;
' 6 3(JU i,

78Ui)0 —

1 auu

16000

.' (KHt
020U

1 lU

780no

I 14000
I 2400

I

17000
7 IW

IT

!.

; 220000'

227000 '

— i 285000
1

B. Betriebsausgaben :

>
1

a) Motorwagen und Balm:

(

1

Verwaltuiifr iin Nebcnamt. citist hlioUlich

Driicksaclu'n und lirclitlii-lit's . , .

4,»

8000,

2,n

a 800 ,

41NJU

Lohne I'ur 3, 4 uud 0 Fuhret zu l2U0iM ,

!■

5,t4

3600 1,

3,43

4800 [

8,4S

72U0

Beosln 86 gr/He(orwkin, 29 ^Vkg ...

I750|

2,:i0

850O1

2,60

5230

Unterhaltung derMotonrageneioscbliefi- ■>

8,u

2460

8,00

4UU0 .

8,M»

7*>U

Bu flbertracen . 1;

16,4S

10800 !

12.14

17000 ;

11,»

2$ 800

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Die heati^cii lvoi>ten dea Autuinobil-Omuibusbetriebes.

7OO0O Zofkm i 140000 Zngkm 210000 Ziigkm

fiir das , iiit lur (la8 iin t'lir das im
km I gansen km i ganxea I km ganseit

.1

— 'I

12,14 j 17000 j| 11^ sseoo

1,S9 I 2640 j 1,M 3000

600 !i 0^ ' 700

Oberirag - I 1S|U • 1O800

Babnuiiterhaltuiig and Reinlgungza 201), ' |

•2-20 mid -250 ,»^/km ' 3,43 ' 2400

Feaer- and Haftpflichtvcrsiche rung, festr ' ' |!

Prtbnie I o,st ' 400 | 0,ia

Summe . . . . ij 19,tt 18000 14,4« 20240 | lS,o» 27600

h Giiter- Anhftngewagen:

Bt'D/in 70 sr km

2,03

305

2,o;i

467

2,03

609

0,90

120

1 1

ObM

184 >t

0,w

240

OUIIIIIIO • • • . I

2;»

426

1

O am
2,83

Ml !

Bin

Gesaiiitbytiifltskoston tiir das Zugkm iiii

22,86

U()25

17,8»

1 L_

28349

)

C. Finanxdienst: i

1
1

,1

i

KupitulHtilgnng 1% Zinaen 2Vs%i) . . \

7 700 !

7945 '

1 8985

Abticlirt'ihunp: fur Gleist- niit ' ,; hv/.w.

•I

Vi;, bo/.\v. , fit's Srbieiii'iiworlcs . .

6500 .

7 367 1

6500

Abschreibung tiir Motorwageit init '/sdes

t

778

1167 1

1S65

Abachrelbung IQr WerkstUteneinrlch- .

800

800 '<

•160

Abschrcibung fur Gebftude 2% . , . . .

200

240 1

280

Summe C. FinaiiKdienRt . . . . '

22,n

15978 ;

' 12,51

1

17519 ,

19S2D

hifr/.u Bctriebsaubgabeii . .

19^

14,46

2U240 ,

27 500

Kosten bei reinem Peraonenver-

ke!i r

1

r

1

t

(iesaiiKkoisttMi fiir den Motorwagen

' 42,W

' 29578

' 26»«7

87759 '

22,18

47<H0

Kostori di's IN'rsoniMikni boi 7 Pcr-

1

snnun Bfhetzung

6,0

, «»»

8,t

dage^ren betrugeu die gleichenKo$ten

1

i

beim Landbusbetriob ....

58,99

- 40875

' 64,86

76790

58,19

' 112915

filr daa Peraonenkm bei 7 Per-

8,8

7,6

— ;l

7,T

') Wegen dt*r .Melioratiunswiikung ist tur eine Bahn Geld fiir 2Vi% erhaiten.

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Die heutigen Kosten dos Automobii-Omuibusbetriebea.

917

: 'I '

70000 Zagkm ji 140000 Zagkm 210000 Zugkm

I fiir das , im fur das im fur das im
i km ' gansen '! km ganzen i km ganzen
I ^ M " ^ ' Ji ^ «#
■i <• •;

Kotten bei Personen-, Post- und .

Gepftckverkehr: i . . I >

'i '

Aniifthme: i , ' | '

Po«tbel8rd«rani? t'lir da^ Jahr .... — 2ii00 — 3600 ' — 4000

entspricbt fiir das Wkm .....

8^7

2,M

Gepnckbt'forderuDg 0!i6ti cH> fiir die

•1

5,00

8600

'1

5,co

7 000 .
il

6/K»

UUUU

EDtlastiing des Penonenverkehrs ^!

6000

7,30

1U5UU

6,90

18000

verbleibt durch I'ersonein erkolir jiuf-

t

.1

it

sttbringen:

1

beim Bahnbetrteb:

li

f&r das Wkm

83^

28678 ;

19,17

16yis

290SK>

fUr das Personenkm bei 7 Pers.

4^

2,8

belm Atttbiisbetrieb:

fiir (Uis Wkm

34875 ;i

47,36

06290

46,84

94046

fiir das Persoiieukm boi 7 Pers. ^

7,1

1

6,H

,1

6,7

Kosten bei Personen-, Post-. Ge- '

pftck- und Giiterverkrhr:

Annahme: j

Einnahmi' des Motorwagens fiir die j

Fahrt IH fiir .l;is Jahr . . . . ^, — 1060 . — . 2 100 , — 8160

Einnahine des Giitorwagens bei (lurch- ' , ]■ i

schnittlicher Beladung mit 1 t, zu , j'
16 ^ fUr das tkm = hn M fUr die i I
Fahrt, and f&r das Jahr .... — 3400 — 3680 — 4800

Gesaiuteinnalune aus (jutorvt'rkebr .

a 45(>

5 7tjO

7960

abxiiglich Kosten des AnhAnge- ^

120

184

240

Beineinnahme aus Giiterxerkehr . . i

4,J«

8330 !

4.00

5596 i

3,67

7710

verbleibt duK h I'ersonenverkebr auf- ,

zubringt'n;

28,98

2l)24t^

15,17

21663

10.i.\

> 21810

fllr das Pefsonenkm bei 7 Personen

4,1

2,«

M

1

beiraAutbiisbetrieb,welcherOttter- '

verkehr nicht zulilBt, wie obcn

7,1

84875

6,8

66290 ,

6,7

94946

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918 hentigeii Kosten des AutomobU'Omnibusbetriebes.

In dieser AnfeteHniig Bind die angesemen Kosfcen, sowie Eiimahiiien (Br
Gaterverkehr soweit mOglieh der Praxis entnommen. Nichtsdestoweniger
bittet der Yerfiisser die Zablen in erster Linie nur ale VerhftltnissabUn
fiber die Einwirknng des Gttterbetriebes auf den Personentarif, dber die
Verbilligong der Kosten des Bahnbetriebes bei hOherer Frequenz nod fiber
die Stetigkeit der Kosten des Antbnsbetriebes ansehen zu wollen.

Die ersten Anlagekosten betragen awar far den Antbns nnr 58000^
ge^en 220000«4f derBahn, aber nacli frOher gcsagt* m (ErfuliruugeQ fiber
Freqnenzvermehrung) wUrde eine solclie Babn fhre Personentarife von
Aufang an nacli den Kosten ftlr einstiindigo Zugfolgc, also anf
ansetzen kOnnen, ohno dabei viel zu wagen, sie hcbt anSerdem das
echlosseno Gebict diircli G(itorl>etric»b. Dor Ambus wUrdo anc*h bei ongf-
wOhnliclRT Vcrkelirssieif^rrunjr nicht unter 6.7 .\\/kui gehon kOnnon.

Da <l<-i' Autl>us. IViUilt goa^t, in (Jcgfiulcn mil <o seliwachrin
V'erkelir iiiciual.s srint- Scn»tk<tsicii, waiirscliciiilicli ni«'lit cimnal >tin''
rciiien li<'tri«'l)sik< islcn .iiifln-ingt'ii kanii - die l.andbovrtlkcruug liat fur
l/» km Wog keiiic 10 i<) iU»rig — so ist, Avt'iin das riiK'nioliuieii idsl«ald
wit'dcr ('ing<'lit, da> g.iiizc Aidagckapit.d vcrliiroii.' Xiclit einmal fiu
nemicn^wcru"!' Vortcil aus di-r M<'liiiraii«»ii i>i vur landcn.

lici dfi- liaiia i>! <Ki^^' -< ii <!• r INmx niciitarif mil 2.'2 is km, <'d» r 10 ^
tVir 4..') km iiiedri^'. I n.; -ir ,iiu-li bcnutzt wird Uiid stdltst bei dan-
ri-iid(>r 1 j tiM::!' isij^'kcii w iiidr d«T Anbig*- ein daiHTudcr (ipwirm ,-ui- M*'ii"
rati<Mn*ii ^t'l^t'iiulM r-i«'lien. Die liit-r v<'rwe!id»'t<'ii (ilcix' lialMni iumi'i
fiiH'ii liolit'ii Altwcrt und der znm Haiiiilictt v<-rw('nd('i(' Sclititti-r kann
boi df-n-iiisiigcr Umwniidlung iu vhic Kleinbahn imim r vcrwcndct wi ni' ii

Wie tl( 111 a)>crattcli sei, in deni Gesagten ist lediglicli aus d«M- Kosten
frage in V< rbiiidung mit imsfivn Frfahmngen uber ni' irli' ho-^ \vaj,'tMi
kilomctrische Kiiiuaiimcu tier Nacliwids gofuhrt. dalj das Anlagekapital einej?
laiidlirhen Autbusuntrnn'hmens In jedcm Falle vorloreu ist. wiUirend
• 'in Habnbetriel) bt's( li»'id('nst«'r Art infolj^c hoiucr nicdrig«Mi Tarite unti
Meliorationswirkung doch wunigstens die MOglichkeit einer ExistcnzhsL

Bin etwas anderes Aussoticn gewinnt die Sache natitrlich an den
Stellen, wo StraBenbabnen aus irgcnd einem Gmnde nicht zogelasseB
Hind. Solch ein Dorado ist London. Hier ist in der ganzeu groiten Cits
(rcchts der Themse) die Anlage von Strafienbabnen gesetzlich verbotea
Hier ist der Autbus cin Ilelfer in der Not, and hieraos erklftrt sich aeinf

\ (;<>lirauclitc Autbusse liaben bei ibrer knncen Lebensdauer uberfasnpi

keinen Marktwcit.

- Nur der Touristeuverkehr kanu io einigen guostig liegendeu Fftlioi

Ausuahnie schatlVn.

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Die heutigeu Kosten des Automobii-Oumibui^betriebes.

919

aulierjrcwrdinliche zeitliclie Beliebtht'it, weil iiiaii unhaltbar jjewordeuen
Verkelir^^vcrhiiltnissen ge^einiberstand.

Aucli eine hishor nieht crNvalmt*' jfute Eifjenschaft des Autbus —
die loiclite Cbcrwindunf^^ einj^escliiu itt r Stralion, kann die Entschei<liinj;,
(•b Bahn odcr Autlms zu wiihleii ist, in b» <(ni(b'ien Fallen bceinflusseu.
Der Bericht dv^ l)ayi rischon VorkcbrMuinisieriunis sa^jft tolg'eiides:

»Die Selnvieri{jkciteii bei Sclmee beschriinkteD sich auf die Duuer des Scbnee-
fiUles selbst, sonach anf wenige Tag«. Hierbei traten swei Erschelnangien anf :
Solange es den Wagon miijiplicb war, unter dor Schneedecko AdhRsion Ktt g«-
«i men, <Mit\ve<lt'r durcli Beriihrunjr mit dem Boden 'was infolj^e des <rr()Coii
Ei^eugewichib der Wagea bei Neuschuee bis zu etwa -lb cm der Fall war) oder durcb
BfrfUiniiig mit RdbuugafllclMii auf der Selineebahn, wie sie durch den flbrlfptt
Fuhrirerksverlcehr gescbaffen waren, traten nur fur dra ersten, wihreod dee Scbnee-
falles verkelirenden AVagen Verzogeriinsen von kurzcr Daucr ein. Sohald ein Wagen
Bahn gebrochen hatte, koimtp der Verkclir nnj^cstiirt weitor g;^efuhrt werden.

Kiel dagegen der Neust liuee auf eine bcreits liluger vorhandene tiele Scbnee-
declLe, die infolge eingetretnien Sonnenscheiiies verdsk war, so tinge a die B&der
an Stellen, wo der Neuscbnee mit dem bereits vorliatidenen Scbnee eine Bindnog
nieht eingegangen war and aach durch Beriihrung dor [.aaffl.iclie mit der Fahr-
balin ein Hcihuiiirswider.stand nieht niehr zu gewiimen war, an zu scUleifen: die
Wngen bliebea >tehea, bis durch Streuen von Sand wieder die zur I'ortbewegung
erforderliche Adbftsiou geschalTen war. Diener Scbwieriglccit wird kdnflig da-
durch begegnet werden, dall iui Falle des Eintrittes von Ncusi hnce nach \'er-
oisiin^'' der Schneebahn den l'ers(men\\ agen rcchtzeiiig ein mil Sand Iteladener
lja9twaj;en, der mit groUou Saudstreuvurricbtungon vur den Hinlerrildern ver-
sehwi ist (Sandstoeuwagen; vorauageschickt wird, der sich selbat nod den nacb-
fnlgenden Wagen Bahn scbafft.

Die Schnoedecke an sicli erwies sich nieht als Betriebshindernis. Auf, trocke-
iietn. vcroistem, wi*- anf(anentlem Sehneo vcrkehrteii die \\'ag<"n infolge dor A<1-
hasion <ier Gunimireiien ohne nenuenswerle \ erspillungen. Die llolte des Sclinees
Olaximalhfihe im vergangenen Winter l,io m) war ohne nachteiligcn EinflolL*

Eine Bahn wUrde hier nieht Oder nur mit unverbaitnismftfiigen Kostcn
darchkommen, die sich bei langcr Dauer des Zustandes fSr den geringen
Verlcehr nieht rechtfertigen. In solchen FAllen ist der Antbus am Platze,
aber auch hier Icann von einer Rentabilitilt nieht die Rede sein, weil die
LandbevOlkerung entsprechende Preise nieht zahlen kann und der Tourist,
der dazn in der Lage ware, zu Schneezeiten zu Hanse bleibt.

Als Beleg dafllr, daft ilber die flnanzielle Aussichtslosigkeit cines

Landbosbetriebes nach dem heuti^en Stand der Dinge nieht zuviel gesagt

ist, mngen die folgenden AaszUge aus den Berichten tiber die awei

gcnanntou Bctiiebe Dettmannsdorf und Sonthofcn dieneu.

„Die Linie Dettmannsdorf —Marlow verbindet die letz^nannte Stadt

von Einwobnern mit der erstgenannten Bahnstation. Dem Publikum i^ind
fiir den I'eronieiiverkflir /\\ isclieu Marlow und Dettmannsdorf in be/.nir aufFahr-
preis. Zaiil der Boft)rdorun;;.sgelogerilieiten, Me<|uejnliciikeit, Piinkllichkeit und
Daner der i'alirt oDeubar gunstigere Ijedingungen gescbafTeu, als i«ie zur Zeit
des PriTatbetriebes mit Fuhrwerken bestaoden. Die Kraftwagenverbindnag wfard
deshalb gem benntzt, der Personenverkehr ist gestiegen; das Untemehmen hat

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920

Die heutigi'n Kostcii (le» Automobil-Ouinibusbetriebes.

aeine Atil^be, die Beisegelegeikheit xu verbesMrn vnd d«ii Veikehr sa beleben,
in mrHedenstellender W^se erfBUt Dm finansielle Ergebnfo d«g«gen ist ein
recbt iiiierfi«iiUehes. Es habeii betragen b^ 32771 Wkm

im ganxen

due ist
r fttr das Wkni

Betriebsausgaben:

Personliche Ausgaben (Gehnlter der Fiibrer,
!i(>isekn8ti>[i. Dieiistklfidung ond dergl.)

Uriterhaltun}? der Wngmi

Krsatz «b^onut7.ter (lUiiitiiircitVn

BtMizio, eiuschlieClicli Krai lit

Erleuchtiiugs- und Schmiermaterialieu, Oly*
xeriDi Unlerbaltung der Inventarlen . . .

Feriuprechanichlalt^ DnickBachen

raBammen

Betriebseinnahmen:

Personenverkehr

Gepftckfhicht und Stflckgut . . .

Potftfracbl

Sonstiges

/.iisaiiiinon .
Reiner Bctriebsverlu^t .

I

I2,«

•2 474,f 1

10t»

16,7

12,7

4,1

464.74 ;

2,1

1

5266,10

28,1

818,70

I,*

2000^00

M

6,»3

7 687,03

i» 849,45

•25,s

Die dorch die erbU* Eiiiriehtung des Betrieben eatstandenen eiamuiiijren Aus-
gaben in H5he von 2 404,iftcM slnd bei dieser AnfsteHttng unberftekatchtlgt geblieben.
Die Ausgaben vermehren aicb um die YeninKung- do8 Kauf);»rei8es beider

Wagen von 40<x> ) tw um 1400 J«, ferner um die Tilgungsbetrilge fiir dio

Wagen. Pic Gcbrauclisdauer von Autbussfu ist von Fabrikanten gele^^enllich
auf 10 Jalire gescliiit/.t worden. Im vorliegenden Falle sind nach den bi&herigi>o
Erfahrungen 5100 Jahresriicklage odvr 22,4 .s/km ansunehmen, sodafi sicb die
gesamten Kosten auf I9d86c4f oder 87 A/km belauten. Der Feblbetrag Ist also

12943 H odor 54 S km.

DaC dir folpMidni .lalin ' iiuMi '^'nii'-'i^^'rpii Ab-iliIuLl zt'itijirn werden, ist
nicbt aii/aint'limcii : t iiiers«>it- werdm dir ^cllull jelzt ri-clit groi^en Unteriialtujips-
kosten im laiigeren Gcbraucli der Wugtm .licb elier erbt'then, als abmindiMu,
andererseits ist auf eine crhebUche Steigerung des Verkehrs nach den bier vor-
licgenden ttrtlicben Veriittltnissen kaum su rechnen.

Fk siud in a 740 VVagenfahrten befSrdert wordon: 8078 Personen in II. Kla^s«>
und 14 259 Personen in III. Klasse. Es waren danach bet jeder Fabri im Durcb-

1) Seite 90c) sind die Einzelbeiteu gcgeben.

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Die heuligen Kosten dos Automobil-Omnibusbetriebes.

921

sclinitt besetzt: O,--.' l*iHc/e in II. Klasso iind 3,8i I'liltzo, in III. Kl.i>-?o. Da in jodem
Wapcn 'i Pliitzc II. Kla.s.so und b Pliitze III Klassi' zur Vrrf!i[;mit^ -tclieii, er^iibt
8icb die Ausuutzuu^; der PlilUe ia II. Kla^8e zu lG/> ";u und in III. Kla^^.^e zu 47,(i"/o>
Wiren die Wageu bei alien Fahrten steta volt besetst geveaen, ao wlren bei
jeder Fahrt fttr Fahrkarten etogenommen:

6 . 0,40 -f- 8 . 0,>) — 4,4ii iH, also iro gaozcn 3740 . 4,4i> ... 16 456,oo«ft,
dazu die £innahii]e fur Post uatl Oepftck inU ... 2 313.70 .

-/asammen . . . l87G9,7o,#.

Somit wRre bei eincr Goamtausgabc von 19936,4s «

auch bei stetH vuller Besetzuug der Wu.i^en uoch ein

Fehlbetrag yerbtleben tod 1 166,:8 , •

Die planmUigen Fahrten haben trots g^egenllicher Beschldlgungeo der
Wagen stetK au.«K:('fuiirt werdcn konnrn, well jewelllg sich tminer nur der elnc
Wagi-n in Fnhrt betiiidet und der andt-rc in Hesenre ateht"

Fill* die Linie Soutliofon — Hindelanfj werden nach Abzug der
(lurch den Anfnngsbetrieb veranlalitcn Mehrauspfabeu fiir 19 744 Personen-
und 3 B'JT Lastwa^^enkm llKCK),fr G«'samtkt>sten oder r)0 i,vkni einschlieii-
lich 1^ 0 Ziiiscn fiir Waji^en aiij?e}j»'btMi. Hicriji snul die Abschreibunfren
t'iir Waj^'en niir !<» i^ km, die Heparuturen mit 7 »v'kui und der (Jumini-
i'f'itVMi»'!s;az mil niir 12 iiu ganzen anjr»'^'-t'hi-n. Eim- Roiffnfriu'uerung
hattc danuds al><» U'udi nicht ?;tatt^'<'t'nuden. iiechnet man liierliir bei
18 000 km Leltensdaut-r ir> ly km, fiir K't'paraturen, fttr die auijenschein-
lich zu wtMii^T aufg-owcndet wurd**, ni'di and fiir die Wagenunter-

tialtuug angcni<'s«^tMier Weis**-) welters hinzu, sd orgebcn sich ".') vv'km
Oder im ganzfu fiir 23 ill 1 \Vai,'-«'tikni ITT.^l Eiiigrnuninu-n wurdcn
dagegen im I'lTsunenvt-rkelir '', bei ciiiom Taril von ..i,/km, einsdd. "
f!lr fJepiick, oder .")0,t; ly'km. Diesc Summo diirfte >ic!i kuul'iig

urn 2.300 fiir IN »sfb«.'f(')rderung erlnWifn, wodureli di<* Einnahnic der
Personeun agen auf 12 2!J(j,«^ tidrr <)2,:! .N/ktn steigt. Das Ergebnis des
Gesainlbetrielies, einsehl. !'I7 J( Eiunalim*' aus Oilterbctrieb, betriigt dann
13 213 M auf 23 041 km oder .">o,y km. Der Fehlbetrag wiirde also unter
Annahme von 75 A/km Kosten 4 518 f** oder 10 A/km betragen haben.
Wonn die slaatliche Denkschrift zu dem Ergebnis sagt:

«D{e Abw»guug de« bUherigen flnanafellen Geaamtergebniaaea und
der fiir deaaen Geataltung beattnunendea Falctoren UiAt fiir die JcfinfUg an
erricbtetideii Linien erhofTeii, daii es mdglich sein wird, unter Beibehaltiing
de^i fiir die VerHuchslinien angenoinmenen T.nrifs (von 5 ..J fiir Person
iind Kilometer zufrirdciir-tt'lb'iidi' tinanziello Absc-Jdiisse zu erziolcn",

so iht •lir> nur sd zu v- istrh.-n, dali der Gummireifr'nersatz aulier aelit
gelasscn uud fiir die Erhulluug Ues Wugenbestaiid«;s zu geriuge Auuabmeu
gemacht wordtai aind.

t> Ea wird nicht gesagt^ inwieweit dleae hohe Zabl iiuf den Touristenverkebr
surfickxafiihren tot. — Schiechte Strafien. — ^ AIno fiir 19 744 Wagenkm.

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922

Die heutigcn Kosteu des Autoiiiobil-Omnibiisbelriebes.

Eine wirkliche Rente warf von den bestehenden Laadbetrieben nur
die 52 km lange Tooristenlinie Partenkirctaen— Kocbel ab, deren Ein-
nabmen von 3,88 ftlr die Person, 15,69 ^3 fUr das Penonenkiloineter,
1,04 fUr das Wagenkilometer, bei 90,64 .^/km Oeaamtansgaben nacb An-
sicht der BetriebsftUirerin eine 4 prozentige Divldende reobtferti^. Hier
liegen also anSergewOhnliche Verhftltnisse yor, die zu allgemeinen Ver
gleichon kelne Anwendnng Hiidoii kOnnen.

Wenn es auch nach (iein heatigen Stand der Dinge nicht hesnn-
ders gat fUr die Sache der Authusse VM's;roHt ist, w-ire es doeh ein
Irrtum anzunchmen, daii das neue Fahrzeug Uberhaupt wieder vorschwindon
wird. Das ist, wenigstens fUr don Ho reich der prOBten W eltstiidto, nicht
anzQnehmen. Es ist sehr wohl mOglich, daC durch df n Wegfall des Zolles
auf Benzin, dnrch Ertindunp^ eincs hillip^en Ersatzes fiir Gumrai and dnroh
V«»reinfachunj? der Konstniktionen eine solche Mindorunp <ler Rotrielis
kosten eintritt. daC der Anthns auch ftir ein \voit«'ro< Fold wirtscliaftlioh
arl)eitet. Voraussetzung ist hierbei indes. daii dem Autbos keine Abgabe
fttr die Wegeunterhaltung anferle^t wird.

Anderorseits ist die Frage ^h^^r miu'Ii wesr-iitlitlT flbliangig: vt»n der
Verbesserunj; der StraCen. Mr. Burtord, Vertr*'ter der Milnes-Daiiiiler <
pagte offen, daB die Frnj.'-'' weiterer Einfuiirung von Autbusseu eintach
eine Frage der Verliesseruiig des Pflasters sei.

Ist dem aVier so. niiissen die Wege fur diese Fahrzeuge bes«ind«'rs
verbesse.rl werden, so wird die wcitere Frage ihrer Besteuerun^ dalilr
wohl bald zii iliren ITnjjruiisttii entschieden werden. Dann allcrdings
wiirde das Falii"zeug in der heuii^^eti Fi-nu jede Aussicht auf allgemeiuere
Eint'iihrung veriieren. Eigenartig ist Ja der heutigc Zustand, die ver-
se hiedenartige Behatidlung von StraBenbahneu und Autbnssen in dieser
Bezieliang. Die ersteren mtlssen fttr die Unterhaltung des Pflasters eine
hobe Abgabe zaUen nnd benutzen es nicht, die Aatbnsse benntzen es,
mfen naoh Verbesserang nnd zalden nichts. Welchen EinflnB eine solebe
Anflage haben wird, kann darans entnommen werden, daS die StraSen-
bahnen hente bis liber 20 % der Roheinnabme oder bis 8 ^/Wagenkm
far Pflasteranterhaltnng und Strafienmiete in Form ron Abgaben alter
Art bezablen.

Cber die Abnntznng der StraBen liegen hente nur wenige Beriehte
▼or. Herr Eisonbalmsekret&r Bade berichtet ttber die anf Uakadampflaster

falirende linie Dettmannsdorf :

„Eine pan/, crheblicfic Abnutzung lint dio Steinbaliii der von den Rraflwagen
belahreneii Chaussce erlitten. Bert-its G bis 8 Wocht-n narh der lictriebseroffnuiig
entstaadoa auf der Makadauistrecke aufTalleud vielc kleiue Lucher, und 2war voa
anderem Ausseben, als die dnrch den Fnhrvericsverkehr verorsaehten schadhafteo
Stellen. Der Urspruog dieser LQcher l«t offenbar auf die saogende nnd lehleu-

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Die huutij^eii Kustcii ties Automobil-Oiniiibusbetriebcs.

923

demde Wirkung der Oummlreifen and aaf den Htaxken Raddroek sartteksnfUhreii.
Naeh elaigon Monaten selgte die Chauasee dentlich eiae von den Kraftwagen
gebildete Spurrinne, wcshnlb die Fiihror aiigewiesen wurden, nicht regelmllQig in
der gieichen Spur zu fahren Kh ersi hoint hiernach nicht zweifelhafl, dafi
I'litcrhaltungskosten der Chaiissec sicli orhcblieh stei«r*'rn wcrden, und es kaim
deniiiach, falls der Kraftwagenbctrieb von Bo.stand bleiben soUte, %ur Frage koni-
men, ob ee niebt wir(«cbaftlich richtiger sein wiirde» einen Umban der (SiattaMe
unler Anwendnug efner weeentlich fleeleren BauaiC Tonsnnehmen. Etne gans
ebenei glalte Fahrbahn, s. B. Betonbabn, wllrde selbsiveratandlich anch die Ab*
nntaung der Krartwagon, inHbesondcre dte der Gumniireifen, verringerD."

Bei einzelnen ProvinsialbehOrden, die Brfahniiigeii mit Antbnsspn
gemaoht haben, trftgt man Bedenken, neae Linien m. genehmigen, weil
die Abnutsang der GhMUseen eine recht bemerkbare ist

Die nftchste Verbreitimg des Aatbns scheint dem Yerraeser, sofom
er yon der StraBensteaer firei bleiben soUte, in anderer Form bevor-
soBtehen, in der Form des Dampfbns. Er vermeidet den sohlimmsten
Felder der Benzinbusse, die stnfenweise Uberaetzang, bat im GegenaatB
ZQ dieeen eine grofie, dem ESlektromotor Ahnliche AnpasgnngBflttiigkeit an
die jeweilig geforderte Leistnog nnd arbeitet gerftnschlos. Der einzige
mmde Pnnkt der Maacliineiie war fhiiber der Kessel, der jetst sehr ver-
vollkommnet ist Es ist selir beaohtenswert; daft der bekannte englische
BenzinantomobUfabrikant* Mr. Darracq, Oifentlich belcannt maehte, daft
seine Firma nach genanem Stndinm der Benzinbnsse anf die Anfoahme
dieser Fabrikation yerziehte nnd dafttr Dampfbnsse banen will, daft in
F^mkreich, der Wiege nnd beaten Pflegestiltte des Antomobils, besonders
in Paris, die BinfUhmng des Antbns so gar keine Fortsohritte macht, nnd
daft in dem ebenso verkehrsfirenndlichen wie untemehmongslnstigen nnd
fkehknndigen Belgien bis zom Sommer 1906 nach Wissen des Verfassers
flberbanpt noch keine Antbnsse im Betrieb waren. Die Schwierigkeiten,
die ana der schleehten AnpassnngsflUiigkeit des Benzinmotors an ver-
scbiedene Leistnngen folgen, mllssen in der Tat sehr groft sein, weil man
zn deren Umgehnng in ESngland wieder anf die verwickelte Kombinatlon
des ^Antomixt** genannten Benzindynamosystems gekommen ist, nm
deren Einftlhmng man sich znrzeit bemtiht.

Nach dem bisber gesagten wird es dem mit dem Oflfentliehen Betriebe
▼ertranten Fachmann nieht schwer fallen, fOr einen gegebenen Fall die
Lebensdaner einer Antbnskonknrrenz zn berechnen, wenn deren Geld-
mittel nnd wagenkUometrische Einnahmen bekannt sind. Sie wird nnter
den bentigen Yerhttltnissen, wenn ansnahmsweise die reinen Betriebs*
kosten gedeckt werden, die erste Emenerungsperiode, begrenzt mit
200000 km fDUr den Wagcn, nnr in Ansnahmef&llen tlberleben.

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Russische Eisenbahnpolitik (1881 bis 1903).

Von

Dr. Oakar Mattheaiiis, Oberl«ntnant a. D.
(ForlMtaoDr)')

U. Abachnitt, 1887-1898.

FUnftes Kapitcl.

Die Anieihen der PHvateisenbahngesellschaften auf eigene Rechnung
und die Verwendung dieser Anieihen.

2. Die Ki>nv('rti«*i'aufrsaiileih('n tier Eiscnbahujrcsfllschaften
Kursk - Charkow - Asow, Koslow • WoroiH'.-^li. Orel-Grjfisi, Fas-
stowo-Eiscnbahii mit staatliclier Garantie.

Diese Anieihen hatten eiiien doppeltcn Zweck: einmal alte Schulden
an die Staatskasse zariickzozahlen, und sodann auch ftltcre Verhindlich-
kciten an Privatpersonen und Gesellscliaften zu tilgen; sio trugen also in
gewissem Sinne den Charakter von Konversionen und beanspruehen aus
diesem Grunde ein besonderes Interessc. Die Regierang aberoahm die
Garantie f(lr diese Anieihen nach oincm AllerhOchst bestfttigten Gutachten
dcfi Hi icharatea vom 29. Pebruar 1888.2) Die Oblifxarionen sollten mit
4 V. H. vom Xeiinwcrt auagegebcn ^^ er(lf'Il; von jeder Steuer befreit ^ein,
Zin^^en uiul Tilj^unji^siiuoten aus dem Hoinertrage dor vler GeseUsch tft. u
ii.icU dem iu Gt^ 11m ii i!t<s?atut und Konzession festgesetzten Modus
bczalilt wcrdcn. Au- <!• id LrlOse der Obligatioiicn sollton nicht nur sftmt-
liche Sclnildcn an die Ke<,'!< rnuir zuriiekgezahlt und die fViiher ausge-
gcbeneu Obligationen zurftckgekauft, sondern auch noch andore Ausgaben

1) Vgl. Archiv fill- Kis^^uba^lu^v(^s. u i'>OG, S.705 ff.

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Bauiflch« EisenbahnpoUUk.

925

bestritten werdon itiit tier MaCgabe, daC das gnnzo aus diesen Suinmeii
angeschaffte GesellschaftsvennOgen am Ende der Konzessiousfrist oder
beim Ankaut" dov Hahnen unentgeltlich an den Staat ttherj^ehen sDllte.
Da die von dor Regierunp^ }j;araiitiprfen Aktioii fliosor GcsoUschat'ten')
als Sic'Iierlu'ii fur die untcr Hirer Verpt'anduiif^ tViUicr aust,'o(^<'lieuen nicht
parantierten Oblifi^atioiien dientfn, und da diese Obli»^ationen f^ejji'ii
dit* iiou ausziigehend»'ii ( >i>lii,'-atir>inMi •Miitrotau.sclit werden sollten, so wurde
jetzt an^'<^<»rdnet. dalJ die v(M [.t'uid<'t ^cwcsencn ^Mrantiert<'n Aktien aiiBer
Kurs gosetzt und gegen Aktien init Dividendt'iiscliciuru unijr»'tauscht
warden; diese Dividende erhich kcinr Garantic der Kegierunfj: und kam
erst zur Vcrteilung-, naclidem allc andercn jahrlichen Ver])indlichkeitt;ii
der Gesellscdiafteii, so audi die garantiort< n Zinson der noch nicht ge-
tilgten Aktien. bezahit wurdcn waren. Das war zwoitcllus eine bedeu-
tende Erleiehterung fUr die Eisenbahngrsclisi'liafton, tleren jjlhrliche Zah-
lungcn fiir Scduildzinsen dadurch erheblieh vennindcrt wurden. Die Ke-
gierung erwirkte hirrbt;i zu ihren GunsU n eiiiige Anderungon in den
Gesellscliaf"tsstatutcn; so besonders wurde der Gesellschaft Koslow-Wo-
ronesh-Rostow das Itecht genonmien, die garanticrten Aktien, die in
Kreditvalata begeben waren, gegen garantierte Aktien in Metallvalata
umzataoschen (zu einem Knrse von 5,93 Kbl. Krcd. fiir den Halbiiuperial);^)
fernor warden die Arlikel» betreffend den Ankanf der Elsenbalmen Koslow*
Worone8h-Ro8tow, der Fasstowobahn, Orel>Grj&si, KnrBk-Charkow-Asow
etwas anders ^efattt; die Gesellschaften wurden verpfliohtet:

1. alli s nolwendige Kismbahnmaterial in ji'dem Falle nUT aus russi-
schen Fabriken zu bn/iehen;

2. alle Jiihrlichon Abn clinunpren nicbt sp.iter als am 1. November
dem Verkehrsministeriuni zu iibern iciK'n;

3. in den .lahren, in denen voraussichtlich eine die ^'arantierte
Dividende ilbt rsteip-ndr — Dividende zur Auszalilung komnien
wiirde. keinerlri Sunniie als Dividende obue BustHtigong des
Kinaiizininisters zu vi'rteilen;

4. die Gesellscliafton Kursk-Charkow Asow and Orel-Grjilsi wurden
verpflichlot, alle Angchorigen des Landheercs nnd der Flotte, allc
Arrestanten und Kriegsmaterlalien um 25 v. 11. billiger zu be-
fOrdern.

I) init Ausimhme der Fasstowo Eisenbahn.
^ 1 Imperial = 10 Bbl.

AfcUv fir nMBlmliiiwcita tW.

60

026

Rmatsehe £iBeiibahopolitik.

a) Die Anleihen der Karsk-Charkow^Asow-Bisenbahn-

geselUchaft

Das gcsamte Grand- (Ban ) Kapital dieecr Gresellschaft betnig im
Jahrc 1887:0 54 979 238 Rbl. Met. + 6 817 043 Khl. Kred. Dies KapiUiI
setztc sich zusammen aus:

1. 12 971 OOi) Met. fr-iraiitierttT Akrion; nacli Al)/,u^ dor Iti-- Kii<ir
1887 j?etil^?U'ii 30M .')(;<) Kbl. - l Jfiiil43l Hbl., \v..(nr jaliiiieli uuicr
staatsseiti^er Uarantie 059 359 Kbl, zu zablen waion;

2. 38 913 000 Kbl. Met. garantierter, ini Jahre 1808 durch die Gcsell*
scliaft sclhst rcalisierlcr Oblig-ationen; nach Abzug dor g«'tilgt<Mi
860 000 Kbi = 38 052 830 Kbl. Met., wofur jiLbrUcb 1 978 077 Rbl. Met.
ZVL zahlen waren;

8. 3 095 238 RbL Met in Obligationen, die die fiefj^ierong fUr sicb
zuraekbehalten nnd in den Bestand der konsoUdierten Bisenbahn-
Anleihen libemommen liatte; bierfQr waren JAbrlich 156 959 RbL
zu zablen;

4. 6 817 043 RbL Kred. in staatlichen Darlehen, wofOr jfthrlich
400023 RbL Kred. zu zahlen waren.

Im ganzen betrugeu die noch Torhandenen Yerpfiicluunge)! der
Gesellschaft im Jahre 1888:

53 809 502 Khl. Mft., wnlur jahrlich 2 794 3!>5 Khl. Met.,
-f (; SIT 013 „ Kred., „ 409 023 „ Kred.

zu zatiU-n waron. Unter Veri)fJlndunjj von parantierten Akticn in II«>he
von 11 000 IKK) h'lil. Met. V»o<^ah (\\o Mosellschaft norh 5 jir* >/emitje (>l)li-
gationen, und zwar eiiinial, uni iliie .■^aiulliciifii 5 pro/j'uti^en Ol>li^^'lti<»nen
zu kiin\ ntirreu, daiiii aueli uui die vom Siaale erhaltein'ii Darlehou
zuiMU'kzu/alilf'ii. .\ut (irmid eino.s Allfrlnjclist h<^statifxteu Gutaclitons dos
l\t icli.srates voiu 28. Fcbruar 1888 wurtlcn drei iicue Obligatioucn-Anieibeii
beg«'l>eii.

Die ersK* F>mi8.sion i^Sorie A) lautete auf eincn Helrag von
12 045 222 K1>1. Met. nom., in englisciier Valuta (I 287 200 £) und in deut-
scher Valuta (1 2 732 000 .ff ), Jedc Oblif^ation im Hetrage V(»n <)00 l»zw.
za 100, 500, 1000 £ (I £^20,io ,rr - 11,^) Ciold Guld.).-) Die Anleibe
wurdo mit cinem Zini^tuQe von 4 v. 11. noni. bcgeben, genoi* fiir imnii r
Freiheit von alien rossiscben Steuem und Auriagen and soUte im Laut'e

') Virl. Stut^sti^ch*^ Naclirichteii <!<■! i! i( h-^koiitidlle uber die Ki.senbnhnen
Titr 1887, 8.4, 5, 8; ebenso Sammelwerk dcs Vcrkehr«iiiini8teriuiiis, Bd.XX, S. S— 9
Tafel 1.

'■i) Die t,4t.sjichlicho Pariliit betiug: 1 I = au,4w — 12,W7 Uuld-GulUeii.

BaasUehe Eisenbthnpotitils.

927

von 67 .Tahren zum Nennwerto fjotilfj^t werden (0,SI1 v. H. von der No-
minalsmnme in jilhrlichen Zielmngen).

Die Gesellschnft erinngte das Recht, den Tiij^un^sbetra^c dor Ohli-
*]fationen zn eriiOhcn odor dieso jodorzoit anznkautcn. jodoch mit (h r
MrtG^aho, da(j die Inhal)or min<lostons G Monato vorlior licniiclirii liti','!
wordon sollton. Die Koalisation dor Anleilie — in VcrJiiiutunir niit <l( r
KiiJUMTtitTurifr dor duroh dio *rarantierton Aktien siclior^estelltcn Tiprn-
zonii>jr«'ii f l«'><'ll.sohari>ohli»;atinn<'ii — wurdo oiiiem Syiuiikate deutsdu-r
Hankon lilnTtrajjeii, an deren Spitze dio DiskMntofrosellsclmft, Berlinor
lIandols^'<'s< li-;iliaft, BIoiohnidor Berlin, Krause Berlin stan<lon. Indessiui
dies^os iSyndikat zertiel infolj^e einer lohliMften Af^itation in dor drutsehcn
I'resse,') diircli dio das Zustandekonunon dor rnssisohen Anleihe unniofr-
iioli f^einnclil wnvicn srdlto. Gleielnvuhl t^olanjr os. oin anderos Syndikat
zu hildoii, an doni sicii folgendo FirnuMi heteiii^ton: in Amsterdam: liip-
mann, Kosental Cio, Wertheim iM: <;<>niportz; in London: Gambrean &
SAhne: in Berlin: F W. Krausc < io. and dio Berlinor Handelsgesoli-
scliaft. Dieses Syiidikat uliernaliin dio Anloilie zum fosten Kurso von
87,2;t : 100, so daC sie dor Gosollscliait Kiubk < "harkow usw. tatsachlieh zu
4,77 V. II. zu slehen kani; immorliin oin recht annehmbarer Erfol^, zumal
wenn man bertlcksichtigt, dal] die fast zu gleicber Zeit begcbenen staat-
lichen Konvertierangsanleihen, die erste zu 4,98 v. II., die zwelte zu
4,77 U., begeben wurdcn; wobei ihr RealiaationskiiFB (82, 7:100 nnd
86^75 : 100) zweifellos nDgttn8tig«r war, als bel der Anleihe dieser Privat-
gesellsdiaft

Die zwelte Emlstlon (Serie B) der Geseiteehaft KurslC'Charkow-
Asow lautete auf eine un^eicb hohere Samme, nftmlich auf:

142 157 000.^ 175 563 895 Pres. = 84 299 101 Goldfjrnlden.
Ebenso wio die ersto Endssion, sollto auch diese — niit 4 v. H. nom.
bcgebenc — Anloihe von alien russisclien .Stouern und Auflap^en befrelt
sein. Die Tiigung sollte in G.')V2 Jaliren erfolgon (0,iGli^8 v. H. iu halb-
j^hrlichen Ziehungen zum Nemiwert). VerstArkto Tilgung Oder Ankanf
der Obiigationen atand der Qesellaebaft ftel, nnter denselben Bedingungen,
wie bei der ersten Emisaton. Zweek dieser Emission war: Konvertiernng
der Sprozentigcn garantlerten GesellBchaflsobligationcn (Emission vom
Jabre 1868). Das Bankkonsortlam, dem ihre Iteallsation Qbertragen wurde,
bestand ans den Fimen: Rothscbild-Paris, Rothschild-Frankftirt a. M., Bleich-
rOder and Diskontogesellscbaffc in Berlin, Lipman, Rosental & Cie. in
Amsterdam. Der tatsttohliche ZinsfUfi der Anleilie betrag 4,78 v. II. nnd

1) an der SpUste die Norddeutache Allgeineiiie Keituag uud die KulnKtelie
Zetiuiig.

GO*

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928

RoMlache Eftenbahnpoliklk.

war immerhin nocli vorteilhafter, als bei don ^leichzeitigen Staatsanleihen.
gar nicht zu redeii von den bei woitcm vorlcilliaftoron Emissionsbcdin-
gungen, wie z. B. das Recht aid weitere Kunvertieranfj^eQ ohne Kiia-
digfUUgsfrist, t'eriicr eine genaucn' ParitiU.

Die dritte Emission (Serio ( i wiirdc cigcns zwecks Vci-rech-
nunp^ dor vom Staate em pfangenen Darlclien vcranstallct, uud zw.ir
in Kreditvalula. Es bctcilij^'ten sich liicran nur nissische Haiiktinufn
insbesundere die rcti'fsbiir^ri- Internationale Bank sowie die Disknnlo
und Darlehnsbank. Die llOlu; der Anh ihe brlrutr HUOllOO Kbl. num. zu
4 V. II ; sie sollte von alien Steuern betVeit sein iin<l in lialbirthrliehen
Zielmn^en zum N<nunverte nach G')'/., .J.ihren i^eiil^-^l wt-rden (TilfjunjfS-
«|UOtient: O.IGH?^ v. II.); die Obligationen warden in 100 und 1 (XX) Kredit
rubuln ausgegeben. Das Syndikat iibcrii.ilini die Aideihe zum festen Kursc
von : IfK), so daU der tal>acldiche Zin.>fuC auf 4,;»i4 v. 11. zu stelien
kani: ein selir holier Satz. sd^ar im Vergleich mit der sehr luifjunstigen
innercn 4 i)rozeiUifj;en Anleihe v»»ni Jalire 1887 (4,% v. 11. i. Erkliirlicli
war dieser hohe ZinsfuC durcli die verhiiltnismjlliig niedrige Summe, die
diesmal begcben wurde, und infolgedessen darch die UnmOglichkeit, di^e
Auleihe als ein gangbarcs Papier in Umlauf za bringen.

Der wirkliche ErlOs aus alien drei Emissionen gestaltete sich nan
fol^endennalieii : Aus den ei'sten beiden Serien erzielte man 87,25 v. H.,
d. h. far 55 018 568 Rbl. nom. crhielt man 48788950 Rbl. Met bar, aus
der dritten Serie 85 v. H., d. h. fllr 9 149 600 Rbl. Kred. Dom. erhlelt mim
7 777 160 Rbl. Kred. bar. Diese Sammen woren darchans genugcnd, am
die anf der Geeellschaft lastenden Verpflichtangen za tilgen. ZnnScbst
warde das Hegierungsdarlehen in IlOhe von 6 817 043 RbL Kred. sorQek-
gezaUt^} und aas dem Reste des ErlOses der dritten Serie (die in Kredit*
valnta begeben war) konnten alle die Ausgaben bestritten werden,
die — anf Grand eines AUerhOchst bestAtigten Gatacbtens des Reicbs-
rates vom 2. Jannar 1889') — daza bcstimmt waren» die Betriebs- nnd
Transportftthigkeit der Babn za erhOben. Der ErlOs ana den in Hetall*
valnta begebenen Serien wnrde ganz daza Yerwendet» die 5prozentigen
Gesellschaftsobligationen anzakaofen. Diese Ma£nahme erscbien fUr die

') In den „Na< hricliten <lei Ketchskontrollo uber die Eisen-
bahnen" zc'v^t <\vh dor Keali.sationskurs ditvsfr Aiilcifio bost.'lti<lip" nsif 87.3.^ : It 0.
Der iin Texie 8tel)en<ie Kurs k'i : 100 ist (h'u aulliemischen Kuntrakten eiitiioin-
mcn, die zwiscben der Kegieruug uud deu einzelucn Bauktirwen geschlossen
warden. Diese KonCrakte beflnden sich In der .Besonderen Kanslei des Kredlt-
departements des FtnannDinisterlums" (vgl. Migalin a. a. 0., Bd. II, S.SB8r Ann.).

^ Bericht der Belcfaskontrolle lOr 1888, S. 129, Anin. 885.

S) Vollst&ndige Gesetssammlttng No. SC87.

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RuBsiscbe EUenbalmpolUik.

929

Gegellschaft durchans vorteilhaft, obwohl sich ihre Schuldverpflichtungen
von 87 5H1 296 Kbl. auf 100 626 809 RbL erbOhten (urn i4,S6 v. H.). Aber
die llDhe der Jilhrlichen Zinsenzahlungen ermflGigte sich von 4 600 610
Babel auf 4 405 106 Rbl. Kred., d. h. nm 195 504 Hbl. Kred. Oder am
0,998 V. H. der Nomiitalsumme der ganzen Mberen Schuld.

Ein sehr Tiel vorteilbafteres Ergebnis stellt sich heraus, wenn
man nlcht die gamse 8amine der Arttheren Yerbiadlichkeiten TOr den
EmiBsionen mit den gesamten Verbfndlicbkeiten naeh ibnen vergleiobt,
sondem nar die von ibnen, die dnrcb die nenen Kreditoperationen Icon-
vertiert warden:

Es warden Aktien eingezogen in HObe von 10728184 Rbl. Met,
« „ Obligationen „ „ „ ^ 88052 880 ^ ^

zusammon 48 776 014 Rbl. Met,

dnzii das der Uef^itiun;^ zuruck^czalilte

Darlehen 6 877 043 Rbl. Kred.

zusammen 70 981 0H4 RbL Kxed.,
wofUr jUhrlich zu zahlen waren: 4 214 887 Bbl, n&mlicb:

1. 1 078 077 Rbl. Met aaf die Obligationen,

2. 559 10() „ „ n n Aktien,

3. 409 023 M Kred. „ das Begieningsdarlehen.

Durcb die drei Emiselonen warden begeben:

55 918568 RbL Met
H- 8020050 y Kred. nom. ^)

im ganzen 91 897 902 Rbl. Kred.,

d. h. im Ver','leieh zu rici- tVuheroii Sehuldensuiiimc von 79 981 Oli I lvl)l. Krod.
eine Verincliriiiif,' urn 1 1 91(3 888 Rbl. Kred. (= 14,9 v. H.l Fur diose
91 897 902 Kbl. Kred. waren aber jithrlich luir S 970 549 Rbl. Kred. zu
zahlen (naralich 2 41.") 897 Rbl. Met. + 34G701 Rbl. Kred.), d. h. 244 338
Kubel Kred. weni^er, als fur die 79 981 064 Rbl, Kred. der trttheren Schuld;
Oder 0,306 v. II. von dein Nciinbetra^^e der konvertierten Schuld. Ka-
pitalisiert man diese Ersparnis zu 4 v. II. auf 66 Jahre, so erffibt das
5 648 750 Rbl. oder 7,o7 v. II. der Gesamtschuld; ein viol ;,Miiistigeres
Ergebnis, aU Im I der Konvcrtierung der Staatsschulden erreicht wurde
(der prozealigen Anleihe vom Jahre 1877 und der 5 prozentigen kon-
solidierten Eisenbahnanleiheii), wobei die kapitalisierte ErsparnissutQine
kaom 4,7 v. U. der ganzen konvertierten Schuld betrug.'^)

tMitHprnrh bei oineiii Kurse von 8.5: 100 der Suniiiie, die SOT Tilgang des
von dor Kegieruu;^ euiptHn^jenen Darleheri'^ verwcndet wurde.
^) Vgl. Migaliu. Kutiflificher Staatskredit, Bd. II, S. 249.

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UuBsiscbe Ki»«enb.-ihiiiioli(ik.

Die Gebcllschall bcschr&nkte ihre jabrlichen Zahlongen aaf 195500
Kubel Kred. und gleichzeltig liefi sie aaf ihren Strecken einige Verbesse-
rungen ansflihreii, die ^'m ignet waren, ibre Betriebsfilhigkeit xa efbOheii;
anf diese Weiae erzielte die Gesellschaft zweifellos aus der darcbgeftthrten
Kreditoperation nicbt unbedeutende Vorteile. Weit zweifelbafler waren
die Vorteile fOr die Staatskasse. Vor aUem stieg die Smnme der Schiild-
verbindlicbkeiton, dcren ZaUang von der Regiemng garantiert war, anf
19912556 Ubl. Kred. (nftmlicb von 80714 253 Sbl. aaf 100 626809 KbI.)
ond die Garantiezablong sdber von 4 191 587 RbLKred. anf 4405 106 Rbl.
(dies infolge der Emission der neaen Anleihe in Kreditvalata in HObc
v()n 9 U9 600 Rbl. zur Tilgong des Roglcrangsdarlehns). Die Emissioncn
batten aber noch eine andcre anvorteilhafle Seite; dadarch, dafi man der
Gesellschaft bet einer Unio, die binnen korzer Zeit vom Staaie angekaua
werden soUte, die MOglichkeit gab, ihren Reinertrag za. erhOhen, gab man
den AktionAren einen Grand, beim Anicaafe der Bahn eine Rente zn
fordem, die grOBer war, als diejenige, die den Aktien bci ihrer Emission
staatlicherseits garantiert worden war (der Ankanf erfolgte aaf Grand
des Reinertrages, von dem die anf der Eisenbabn lastenden Verbindlich*
keiten abgozogen warden). Beim Ankaofe der Bahn konnten auch die
mit Dividendenschelnen versehenen Aktien in Rechnang gestellt werden;
diese waren, wie wir oben gcsehen haben, zwecks Aosgabe neaer Obli'
gationen an^cknuft and zwar nicbt fUr angtUtig erklftrt, aber von der
staatlicbcn Garantie aasgoschlossen worden.

Zwar warde der grOfite Teil des ErlOses aas der Anleihe dritter
Seric (C) znr fiezahlnng des vom Staate erhaltenen Darlehns verwendet,
aber dieses Darlebn war keineswegs zinsflrei; vielmehr war die Gesell-
schaft verpftichtet, hierfOr j&hrlieh 409023 Rbl. Kred. za zahlen.*) Fdr
die Gesellschaft vermindertcn sich so die Zinszahlangen an die Staats-
kasse, doch niir ein V'ortcil fiir die (Jej^cllschaft, aber nieht fflr den Staat.
Nnn war os .ja init Riick-ii I • auf die tatsiichliehe Zah)uii^:sanfftlUgkcit
der Ciesellscbaft fiir die .Staiit>k.-issc von ne))ensachlicher Bedeotong, die
Ilohe <ler von dor Oesellscluitt zu leistenden 2Jablungen festzusetzcn, von
Wiehtijjkeit war <'s. d di tlie Gesellseliaft ilirc — zwar sehr beschrdnkten
— Zahlungen punktlich und in der Huhe ieistete, nm die Stantsgaranlien
decken zu konnen. SoldieBlicli kounte ja — ini I^ute der Zeit — die
Gescilscliaft winder zahlungstahiger werden und ihre Verbindlichkoiteti
in vollem Umfange crfQJieu. Die hObere Zablung aaf Grand des Staats-

>) In Wirklichkeit wurden gozahit im Jahre 1887: 41 614 Rbl., iin Jahre 1886:
-259 Ubl. (Stati.stisilie Nachrichien der HotcbakoutroUe iiber die £i8enbahnen
fur lbtt7, S. 26; feroer fdr Ibtki, S. SI).

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UuMiHchu Eiiteobahnpolilik.

031

dariclin:» war vullkrimiiitu ^^MTechttVrtijrt. (I'-im man kounte docU uiiinri<^-
lich so rcfliiifii, dill] die der Gosellschat't von (Ut kegicruiig zupfewaiidttMi
Darlclin^suimnen j^aiiz umsoust wiedcr in die Staatskasse oiufjegangcn
wiiren, um so wtuiif^er, als die Kej^iorunp docli ilirerseits fiir die Anloihen,
von deren ErlOs oin grolier Teil zu Darleliuszweckeii an Eiseubahnen
verwendet wurde, sehr hohc Zinnen zablcn muBte.

Zwcit'ellos war es dcm Finanzministorinm, als cs der Gescllj^chaft
Kursk-Charkow-Asow dio Darcbtuhraug dci- "i,en jreschii<lerten Opera-
tioncn gestattete, darum zu tun pfowesen, das der Gesellschaft gowfthrte
Daiiel)n zui iiekzul)ckommen; die zu diesem Zweckc notwondig'erweiscr
aufzunctimendc Anloihe sollte aus den Mittcin der (lescdlsebaft selbst ab>
gi zahlt werdon. Da so die aut' d< r Gcscllschaft lastendea jfthrlichf.ii
Zahlung-svorMndliehkciten sieli eriieblich ermftUigtcn, so verhesserten sich
die Hnanziellen Verhilltnisso der Eisenbahn flberhaupt Dicse Erwartongen
des Finanzministeriums gingen in Erfttllang; schoti im Jahre 1889 waren
keino Garanticznzahlungen von seiten der Staatskassc crforderlicht and
in demselbcn Jahro knnnte die Qcsellschaft aaf flrtthero Sclialden 67 401
RnbeU) znrackzahlcn; im Jabre 1890 scbon 314 996 Rbl.*^) Ein anderer
Vorteil, den diese Operationen (l&r die Staatskassc mit sicb brachten, lag
darin, daft — dank dor Konvertiemng — die gesamten vom Staate garan-
ticrten 5pr»zentigen Obligationen vom Markte vcrsebwanden; damit war
die MOglichkeit gegeben, neue 4 prozentige Staatsanleihen zn begeben
and atte 5prozentige in 4prozentige omzawandeln.

b) Die Auleihen der Gesellscluift Kosluw- Woronesh-Kostow.'^)

In gleicber Weisc war aach diesor Gesellschaft gestattet worden,
drei Auleihen aaf den Markt za bringen, von denen zwei (in Metall-,
dcutscher Reichswfthmng) daza dienen sollten, die garanticrten 5prozen-
tig^n Obligationen za k^invertienm, die eine (in Kredltvalata) zar Rttck>
zahlnng eines staatlichen Darlebns. An der Emission der Ifeiden ersteren
Anleihen beteiligten sicb die Berliner Flrmen BleichrOder and die Dis-
kontogesellscbaft^ femer das Frankfurter Haas II A. Rotbscbild, zasammen
mit zwei Petersborger Banken, der Intemationalen and der IMskonto- &
Darlehnsbank. Die genannten aaslftndischen Firmen abernabmen die beiden
ersten Anleihen (in Metallwfthning) zom festcn Korse yon 87,S6 : 100, die
beiden Petersborger Banken (Ibemahmen die Anleibe in Kredltvalata zam
Karse von nar 85 : 100.

1) Vg\. XairhrichUiii der Ki-icli^kontrolle iiber die Elsenbaliiien lur \^H'.), S. 'm.
-) Vj;l. Nachrichteii iler Kelchskontrolle iiber die Kiaenbabueu fiir IdlH), S. &<>.
3; Vgl. Miguliu a. a. 0., Bd. 1, S. 3eo/3«l.

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932

Kuasische Eiac.ubahnpolitik.

Die ersif Anlcihe wunlc iiu Jalire 1887 iin Hoiragc von 19 792 800 ^w,
d. h. (3 108 058 Kbl. Mot. zu 4 v. H. num. t)ep:eh(Mi (1 ,(6 = 30,% Kop. Met),')
mit halhjiilii li< lier Zinszahlung; die Til^unj^ ijollte in jalirliclien Ziehunfjen
('l"*iIt:un^s()u<>tiont: 0,?4 v. H.) zum Nfnnwerte erfolpon nnd in H5 Jahrea
beendct scin, niithin stellte sich der tatsachliclie Zinst'iilj aut" 4,79 v. H.

Die zwi itc Anleiho wurde im Jftlirc 188!) l)(>f;t'})on uad zwar in einem
Betra^c von 15 128 000 Mark 18(J8:U)8() Frcs. ~ 8 970 904 Hull. Guld ),
odor, in rushischor Willirung 4(i()8 500 Kbl. Met.;-) der ZinsfuG hetnie
4 V. H.; die Tilgung sollte im Laute von 63 Jahrcn zum Nennwerle in
lialbjjilirliehen Ziehungon ert'olgen (Tilgungsquotient im Halbjahre 0,lTas
v. II.), s(» daG der tatsftcliliche Zinsfnfi 4,7S5 v. H. betrug. Ein Teil diosfr
AnU'ilit' w urdr mit Hilfe der Oebr. Knilisohild-l'aris und der Firnia Lijuiian,
Kusentai iV: ( ie., Amsterdam aut'dem t'ranzOsiscben und holliindiscben Markte
ttllterg<'liraeht.

Die dritte Anleihe — im Betrage von 9(»8 HOi > K'l l. Krod n'lm. zu
4 V. II. wurde anf dicselbe Zeit und nnter densellu ]! Tilgungsbcdin-
guuf^rn l)egcben wie (iic zweite Anleihe: der tjitsjlchlielic Zinsfufi Stellte
sicb bci einem Emissi(mskurse von 85 : 1(X) auf 4,943 v. H.

AUe drei Anleiben warcn fur alle Zciten von der Zahlung mssischer
Steuern uujI .\uflagen befreit, und die Gcsellsebaft crhielt fiir alle drei
Anleihon das Kecht, sic Jcderzeit auf einmal zu tilgen oder die Tilgun^s-
ziehungen zu erhoheii uiid zu beschleunigen und es soUten die Inhaher
() Monate vorhor davon in Kenntnis gesctzt werden. Der GesamterlOs
aos alien drei Aulcibeu war folgender:

J *oo-T * 1 It. I t^rliiclt man fttr

1. au8 der 1887 ep Anleihe

^ ^ 10 776 568 Rbl. Met,

2. „ „ 1889 er „ ^ = 9 403 647 Rbl. Met

3. „ ^ 1889 er ^ (in Kreditvaluta)

crhfelt man fOr 968300 Rbl. Kred. = 823 055 Rbl Kred.

znsammen 14 928375 RbLKied.')

Mit d«*n Smimn n der er.-ten und zweiten .\ideihe wurden augekaufl:
1. <lie 5 |>r<>z('ntigen Gc>eilseliaft.'sobligati()nen, die im Jahre
bcgebeii wordon waren, wobei die 5,1 prozentigcn garaniierteu

1} EutAprechend iler durch Gesetz v<tm 8. Dezerober 1888 angenomiuenen
PariiHt. Die Nacbrichteo der RcichakontroUe fiber die Eisenbahiieii TOm Jalure
1889 (S.20) spreelien von einem Anleihebetrage von 59B8674 Rbl., nod im Jtbre

1892 fS. 28 von ciiieni solcheii von ()K)8S89 Kbl.

-) In *hM> N 1 I richten der Ueichskonlrolle fiir 1B89 ^tehen: 4670770 Rbl-
(S. 2U), fiir lt>'.»2 >. -J'.i' und den folgenden Jahren: 4 669136 RbL

3) In hcutiger VVabrung.

Bussisdie EiienbahnpoUtlk.

933

Aktien als Sichcrhcit dieiitcn, im Botrafi-e von (5 500 (XX) Riibol
Kred. ( - 4;U 782 Ubl. Met.), nach Abzu}? der boreits f^ezahlten
198 425 KubelKred. (:= 166 907 KubelMet.): 6 301676 Kubel Kred.
5 268 875 Kbl. Met.)j»)
2. die im Jahrc 18H7 ausgegebenen Obligationen ira Botrage von
4 163 100 Rbl. Met, nach den terminmftAigen Abzablongen:
4 036 363 Kbl.^

im ||;aii2en 9 305 228 Kbl Met.

Mit dem ErlOse der dritten Anleihe warde das Btaailiche Darlehn in
HOhe TOn 751 662 RbL Kred. getilcrt*)

AOS der eben gcschildertcn Konvertiening erwachs der Gesellaehafl
ein nicbt nnbedentender Nachtcil. Bis dabin nftmlich, d. h. vor der Kon-
▼ertierung, muBte sie folgendc Zahlnngen leisten:

1. auf die Aktien im Hetrage von 6 500 000 Kbl. Kred. zu 5,1 v. H.:
331 500 Rbl. Kred.;

2. auf die 5 prozentigen Obligationen des Jahres 1867: 212 323
Kubel Met;

3. auf das st-aatliche Darlehn: 45 099 Rbl. Kred.;

znsammen 696 084 Rbl.

Dagegen BteUten sich die laufdnden Zahlnngen nach der KonTer*
tienmg folgendermaSen:

1. aof die Obligationenanleihe, Serie A, waren zn zahlen: 4,75 H.
TOn 6 108058 RbL Met = 265090 Rbl. Met;

2. auf die Obligationenanleihe, Serie B, 4,SB9G t. H. yon 4668500
Rnbel Met =: 206 528 Rbl. Met;

8. auf die Obligationenanleihe, Serie C, 4,8696 r. H. von 968 800
Rabel Kred. = 42 214 RbL Kred,
im ganzen 745141 RbL^

S'lmit orhrditen sich — nach den Konvertierun^en — uicht nur
die jalirlichen Zahhingen der Cresellschatt um 50 057 Rbl. Kred. oder
um 0,4t] V. 11. der gesamten konvertierten Schulden, stjudt-rn gificiizeitig
stiegen die Schulden selbst um 4 025 371 Rbl. Kred. (von 13107 766

') Fjf^entlich waren im ganzen fiir ^'IrtHOoRbi. Kred. Aktien getil^'t; hiervon
fielen aber 30 375 Kbl. auf den Anteil deh Aktienkapiiais (95OU0O Kbl. Kred.), der
nieht alt Sieherheitfttr die ansgegebcnon 5proseatlgea Obligationen deponiert war.

*) Berleht der RelcbBkODtroUe fifar 1880, S. 129, Aam. 886, Statistiache Nach*
riehten der RelehskontroUe fiber die Elaenbahnen fUr I8B9, 8. 18.

9) Vgl. Statistisches Sammelwerk des Verkehismlnisteriums, Bd KX, S.8— 9,
Taf. I; femer Nacbrichten der ReiebBkontrolle fOr 1687, S. 4/5.

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934

iitusittcbu EisenbabnpoliUk.

atif 17 l;5H i;{7 Khl.), (ultT um 30,7 v. II. Dazu k.nii wn-\i, dali Akth-ii
im Bctrajfo von fir)(X)O{)0 Hbl. Krcd. aus der Kt ilie dcr sraranticrlcn Akn< ii
nusgcschicdon warcn, dicsc abcr docli wie Akticii mit Dividt'iidcnsclicitieii
p'lialtoii warden,') d. h. wic >olclie, die in ^owisscn Fallen (li«' Ki;,'(n-
scliat't vnu Eisnihalni.scliuid l'apieren annelimen uiid dcni StaaU;, talis
dieser die Balm aukaut'eu wilrde. zur Last fallen konnten.

I'litei'sni'lit man nun dii- (Iiiinde, aus denen flie Re;::fi('run;i-, die dnni
in ersti>r Linic an der rielili}^«'n tinanzii'llen Gritarunj,' der ( i<»'Ilseliafi
interessiert war. cine derarti«r(' Finanzopcration zulieli, so wird man zii
I'olfrendrni Hr^fbnis ^•:lan<reu. Dir Ivciri^'runfj liatte wold zun-iehst don
Wunsch, daC die alfen Sclmldvt rl >indliehkeitcn der (Jesellscliat't ^<Mir(ln<t
wilrdcn, die aus dei* ini Jalire 1S7_' hep'benen "> prozentijjrn Ohli^'^ationen
anlcihe herriilirten (als Sielierlieit di<Miten hierhei file <rai*anticrten Akti* n).
Die Gesellschaft hesaB das Keelit. naeli § IM der Konzessionsurkundc
dit'se Aktien in Metallvalnta umzuwandein, und zwar zii deni vertr.ijrs-
njaliigen Kurse von ^>,'i^ I'hl. Kred. h Ivld. (l<dd. In dicseni Falle mui
konnte das Aktienkapil;d vuii 7 4!i.">()0(> Hhl. Kred. in (» 2(>)) 7-j;> Khl. M.-t.
— 0 iOOOSt Kill. Kri'd. uni^ewand»dt wcidm. wenn man l.rin Khl. Kred
fur 1 Khl. Met. n-clinet,"-) so dali die Zinszahlunj^ auf diese Suninic (z i
o.i V. II.) 17!) 10} Rid Kred. hetrapen hatte, zusatnmen mit den Zaidunpeii
aus den ;') prozenti^en ( )ldi;;ati<tnen des .lahres 18(>7 und aus deni Darhdm:
Hl'J 1)87 Kbl. Kred., il. li. jj^ef^feniiber den Zahlunpfen aus den neugeschaf
fenen Verhindliehkeiten der .lahre 1SS7— 1881) und aus den in Kredii-
valuta verblieiienen Aktien: ') 71).') 88t) Khl. Kn*d. — ■ ein Mebr von 17 H^l
l\ubel Kred.. oder mit anderen Wurlen: dank d' r KfUiveriierun}; vti-
rinj^erten <ieh die Zah!nnir< ii der Gesellschaft um O.'Ji* v. II. vom Nenn-
kapital der frulieren Verhindliehkeiten (lo l)l!t :V2() Khl. Kred. naeli Ahzu;:
der falli^en Til^un^ssummen), ') die Schuldverhindltchkeiten aber erlnditfii
sich nnr um 7,(;2 v. II. (1 7 13H 137 — ir> !)llt ajO - 1 -Ji:} 81 7 Kbl.). V-.n
dieser Seite l»etraehtet. stellt si(di die Konvcrticrun^j" wesentlieh anders
da. als In-i d» r weiter rdien anj^estrllten Berechnunj;. Kapitalisiert m;ui
diese Ersparnisse der Gesellschaft fiir einen Zeitraum von (53 .laliroii
{■/M 1 v. II.), so eriialten wir ein Kapital von 1078 011 Kbl. Kred.. fi li
(),77 V. II. der f^esamten konvertierten Schnid; ein Er^ebnis, das zvv.ir
weniger giiDstig ist, als das bci der Konvcrtierung der Schuidpapiere der

») Vgl, oben bei der Kttrgk-Charkow-Kisenbahn.

-') nbwold iin Jahre 1888/89 der Kurs bei Zahlungeii in Meuaivalntt war :

i,.u Kbl. Kred. (iir 1 Kbl. Gold.
3) <»l>.'>o<K) Khl. Kred. noui.

*) Die Tilgutig der Aktieu in Metaiivaluta betrug 191904 Ebl. Met.

UuMitiche fiUenbahnpoUtik. 9;-)5

Knnsk-('liiirk(»w-Aso\v Hisoiihaliii (ilnrt oizit^ite man cine Mrsj-aniis von
7.(>7 V. II.), Je(li>i-li iinnn-r nnch ;j:lin'kIicljor, als ilie ^Irichzriti^en Kon-
versi<>n«'n d'-r Staatsanlfilirn, I km denen man eine Ersparnis von nur
4,7 V. If. (;rr»'i( till' E> darf niriii nm rw alint bleil)en, dali die Ke^jiorunf;,
(lank dcni hosnndt rcii .U»kommcn mit der Knrsk-Woronesh Kostow Eis«;n-
Italm, Iiicrdurch dU- Zaiil der ini Vrrkflir belindliclien 5 prozcntij^en An-
Icilicii vnrinjjoi-tr niid so allni.-llilifh, abor bcstiindi^ don ondgUltip-n
( bor^an<ir v<>n <icu 5 prwzciitigcii zu (icu 4 prozcutigcu rubi<ibchcii Aulcihcn
vorbcnitt'tc.

Trot/, dioscr Krcditoiioraiionen bei^scrtcn sicli die finanzicllon Vcrliiilt-
iiisst' d<'r Kursk Woronesli-Iiostow-F'isenbahn ki^ncswops. im (tf'«^*'nt('il,
sin crlMrdcrU' wcitcrhin die (Tarantiezuzahlunfj^tMi der Staatskasse, so in
Hen .lahren 1887-181)2: (>9no:»4 Kb!.') Nur in dem einen Jahre 18J)0
crziclt*' die Hahn einen Heinertraii;, der nielit nur ausreichte, um die
Sebuldvt rliindlielik' iten zu deeken, sondern der auch einen CherseliuB
von 171 (KMi H\t\. zur Vrrteilunf^ an die AUtinniirc erj;ab.-i Im .labre
IH!).? wurde die Eisenbahn Kurttk-Woruucbh-iiostuw in den Ver band der
iSiid-Ost Bahnen Uberuonimen.

e) Die Anlcihen der Orei-Grjiisi-Eisenbahn.

Die yom Staate garaniierten Bchuldverbindliobkeiten dieser Eisen'
bahn betragen bis znm Jabre 1888:^)

!i GnraDtierU; Zinsen

a) von den Aktlen im Be-

trage von 2 929 400 RbL Kred.

h) von dt'u r» prozentiiron
Obli^ationen 1807/b8 im
Bctrago von 13 459 917 Hhl. Met.

c) von dem Staatsdarlehn

im Betrage von . . . 2 374 587 Rbl. Kred. j 142475 „ Kred.

zusammen in jetziger |

W&hrmig . . . .25 4Ua 862 Kbl. | 1 mn 947 Rbl.

Nacbrichten der Reichskontrolle itber die Kiiienbabnen filr 1887, S. 28;
rdr 1888, S. 40; ftr 1889, & 68; ffir 1891, S. 64; fftr 1893, S. 76.

^ Nachriehteo der ReichskontrDlte Uber die Eisenbahnea fUr 1890^ 8. 68.

>) Tgl. Migalin a. a. O., Bi. I, S. 3d4/335 and Nacbrichten der Reicliskon-
troMe tiber die Eisenbalmen fur 1R87, S. 6/7; Statlsttscbes Sammelwerk des Ver-
kehrsmiaUteriums, Bd. XX, Taf. 1.

154 097 RbL Kred.

706 917 „ Mel.

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936

BusBiache EisenbahopoUtik.

Zu ilir< r Konvertierung und um gleichzoitipr dii' Arbeileu aus-
luiiii n zu kunncn, dio mit der Verbesserunfj und ErhOhunf; der Loistungs-
fAliigkeit der Balm zusanimenhingen,') war der Gesellschaft, ebenso wie
den heidcn vorhorgehenden, gestattet worden, zwei x\nleihen in Metali-
valuta, eine in Kredftvaluta zu bogcben.

Die crste Anieihe (Sciio Ai, im liotra<jo von fl \:V.)2()0,u 2 818 508
Kubel iMot. wurdo auf dem deutschcn Geldmarktc durch die Firma Bleit'h-
rOder-Berlin untcrgebracht; sic wurde besonders zura Ankaufe der iin
Jahre 1872 begebencn 5 prozentigen Obligationen verwendet, wobei die
staatlich garantierten Aktien als SIchcrheit dientcn.

Die zweite Anieihe (Serie B) war auf einen gniCeren Markt be-
rechnet und wurde mit Hilfe dessolben Syndikats unlergebracht, wie die
gleichzeitige Anieihe (Serie B) der Gesellschaft Koslow-Woronesh*Rostow.
Diese ganze Emisaion betrug .)U 117 000 = 61 894 406 Prcs = 29 719 381
Gulden, Oder, wenn man die Mark nach der geselasHehen Faritit In Rabel
ttmreebnet (1 = 80,86 Kop. Met) = 16 466 106 Rbl. Met Der ErIOs dieser
Emission wurde TOllstftndig mm Ankaaf der b prozentigen garantierten
Obligationen tou 1867/68 verwendet

Beide Anieiben (Serie A und B) batten einen Zinsftafi yon 4T.H.noin.
and waren Ton alien msslscben Stenem nnd Anflagen beflreit Die Til-
gung (znm Nennwerte) der Serie A sollte im Lanfe von 68 Jabren
in JUhrlicben Ziebnngen, bel balbj&bilicher Zinszahlung crfolgon,*) die
Tilgung der Serie B in balbjftbrlicben Ziebongen, ebenfalls bei balbjflhr-
licher ZinszalUnng.^) Der Tilgnngsqaotlent bei der Serie A war auf
0,369 V. H., bei der Serie B auf 0,89816 v. H. festgesetzt Das Syndikat er-
warb beide Anieiben znm festen Knrse'von 87,95:100, so daft der tat-
sftchliche Zinsftili der Serie A anf 4,79 v. der der Serie B anf 4,808 v. H.
zu stehen kam.

Die dritte Anieihe (Serie C) wurde genau nnter denselben Bedin-
gnngen begeben, wie die Serie B, und zwar im Betrage von 4 812 700
Rubel Kred. Die Petersburger Internationale Bank und die Dlskonto- &
Dariehnsbank flbemabmen die Anieihe, entsprechend dem § 11 des mit
ihnen abgescblossenen Vertrages, zum festen Kurse von 85 ; 100, d. h. zn
demselben Kurse, wie die entsprechenden Anieiben der Rostow* und der
Asow-Eisenbahn. Der tatsAchliche ZinsAifi dieser Anieihe (bei etaier vor^
gesehenen Tilgung im Veriaufe von 61 Jabren) betrog 4,968 v. H. Der

1) Allerh5ch8t bestfttigtcs Gutachten dc» Relchsrats vom 2. Januar 1889,
VolliitKndige Gosctzs.-mimlimsr No. 5687.
sogen. Anloihe 11. Klasso.
3) sogen. Aaleihe 1. Kiassc

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Snaslschd Blsenl»ahnpolltik.

937

EiiOs liotni^ 4 090 795 Kbl.; liiervon wurdc cin Tcil ziir Ruckerstattung
des staatlichen Dniiohns verwendet (2 374 587 £bl.,0 tier audere Teil
(1716 208 Kbl.) fur umlfro Zwecke bestimmt.

Das ftnanzielle Ergcbnis aller drei Anleiben wird darch folgende
ObeTBicht veranschaulicbt:

WIricllcher Betrag

Jjihrliche
ZabluDg an Zinseo

1. Erlot aiu den Anleifaen Serie
A.n.B. 18984619 RbLMeLnom.

'J. Erltis aus der Anleibe Serie C
4 81S TOO Bbl.Krad.110111.

SUflamoien in jctzigcr WXb-
rong 82 289 818 RbLnom.

159088:24 Rbl.

4m m RbLKred.

SHaai)781 Rbl.

803496 Rbl. Met.
211 881 Rbl. Krod.

1416085 Rbl.

Die Scliuldeu der Gesellschart stiegen also von 25 493 862 Rbl. aaf
32 261 IIH Hhl. (nilmlich 32 239 018 Kbl. +21 500 nieht ^otil^er ^aran-
tierter Aktien), und die jJlhtiichon ZHhhinf?pn von 1 356 947 Rbl, auf
1 4 Hi 131 kbl. (nilmlich 1 415 035 Kbl. + 1096 Kbl. auf nicbtgotilgt*' Aktien).
Indes.sen iiadert sich dieses Keohnungsergeloiis, wenu man nur den Teil
der Anleihc in Kreditvaluta (Serie C) in Betnicht zielit, der ztir Bezalilung
des staatliehen Dariehns vorwandt wurde. Alsdann ergibt sicli, daC die
Sunime der konvertiertcu Aiilcilien iiii f^anzen betrug: 30 220 550 Kbl. ge-
gen 25 472 362 Kb), (fnilierer Hetrag) und die jjllirliclien Zahlungeii hierfilr
1 326 355 Kbl. gegm 1 s:,l b'hl.-') (tVulierer Betrn<r\ Wahreud sich
also der Betrag der Scliuldeu uui is civ. 11. ( 4 7 IS is.s Hblj vergruCerte,
verringorten sich die ijihrlichen Zalilungen urn 29 496 Kbl. 0,ir.6 v, II.
des uomiiiellen Heuages der konvertierlen Schuld). Kapitalisieren wir
diese Erspnrnis fur eiucn Zeitraura von 61 Jahren zu 4 v. H., so erhalten
wir 070 ()!»() Kbl. (= 2,n3 v. II. der k«»iivrrtierten Schuld); ein Ergebnis, das
weniger befriedigt, nU bei den uiiter a uud I) beliaudclten Gesellbchaften.

Die Verhaltnisse bei der Eisenbahn Orel-Grjiisi bes.scrten sich trotz
dieser Kreditoperationen ganz unci gar nicht und die Zuzahlungen der
Reichsrentei an die Gesellschaft wucbseu voa Jabr za Jahr; das beweiat
folgende Tabelle.

Die Btaatlichen Zuasahlnngen betnigen:

>) eotepfeebend dem Kane von 86 H. = 27986Kt BbL Kred.
>) 1866947 BbL — 1066 Sbl.

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938

RauiBche Elsenbahnpolitik.

ini Jahrc 1887

429 910 Rbl.
»17 116 „

80(i 285 „
1 ()7.? 455 „
I 050 OHO „

1802

1 4H0ai4

1

III clicscni h'tzit-n .lalin', ls;i_>, wurde die Ki^onhnhti vom Staate an-
}X<'l<auft Mit I{iicksirln liit r.mf iiiuli mnii ducli wolil sjifjen, dali tlas
Kiiiaiizuiiiiisicriuiii, iiid<'m rs sriuc Einwillii^unfj' in dit* von uns •joscliil-
d<Tt(Mi, nir die ( M'srllsehafi ( )rt'l ( oj.isi >(i V( irteilhaften KhmIiIi •j)erationi*n
j»-al), zirmlich uniihcrlcfjt tjcliaiulfit liat. Erkl/iren kann man di«?se Ein-
willigung (It's Ministf-riunis nur duioli deu Wuusch, auf J^df^n Fall die
Mittel zu crlialten. die nutui iidit^ waivn. uni die Hiid^ots t'ur die .lalirc
1888 und 188'.) ulnic Fehlbetriif^c; alisclilifiicn zu krinufn. oline daliei zu
Aulcihen schreiien zu niiisson. Dvv Fnumzniinister war dcr Ansiclit, dali
eine He^ohuufif von Anleilit u durcli die I'rivatg^(*sellschaft».'n, uni alte, voni
Staate erhaltene Darlchcn zuniekzuerstattcii, don Vorteil hatte, einnial, daU
(.Wr Staatbkrcdit niclit iibcr Oebillir anyespannt wurdc und zum undeni
daii die Kcich.srentei gleielizeiti^ uber die fttr ihre Zwecke notwendigen
Geldmittel verfttgen konnte.

Zaletzt haben wir noch karz eine vierte Kreditoperation^ xu er-
w&bDen, die denselben Zwedcen diente, wie die drei vorher geschtiderteu,
nftmlich die Auleibe der Fasstowo-Eisenbahn. Dicse wurde in Kredit-
valata begeben, lautete auf den Betrag von 1 904 000 Rbl. Kred. nom. and
warde zum festen Kurse von 85 : 100 von der Internationalen Bank and
der Diskont- & Darlelinsbank zu Petersburg (ibernommen. Aucb die Be-
dlngungen, unter denen diese Anleihe begeben wurde (4 v. H.), waren
dioselben, wie bei den drei vorliergehcnden; die Tilgung wurde auf cinon
Zeitraum von 68 Jahren verieilt, der Tiljyruti^sciuotient sollte 0,146IG v. H.
fttr das Halhjalir bctragen. Der tat^i.icldielu; ZinsfuC stollto sicli auf
4,^si) V. 11. Dor Erlus aus dieser Auieihe betrug 1618 400 Rbl. Kred.,
wofiir jalirlich H! 088 UbI. 7A\[■>•^^^ zu zahlen warcu. Von dieser Sumnie
zaiilte die (iesellseliat't iui Juhre 1889 das Darlcheu in liulie von
1028 2vi2 Kill, an deti Staat zurack,'') das sie noch im vorhergehendcn

») Narhrichten der Reiiliskontrolie uber die Eirteubaliueu liir 1567, S. 21; liir
1868, S. 41; fur 1889, S. 59; fur 1890, S. &9; far 1891. S. G4; fdr 1882, S. 79.

ebenfallB auf Grand des Gesetset vom 29- Febraar 1886 genehmigt
3) Berieht der Reiehskoalrolle fttr 1889, S. 19^ Anm. 885; Beilage s. Bericht,

d) Die Anleilie der Fasstowo-Eiseubabn.

S. 199.

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Aiissiaehe ElMnbalinpolltik.

989

Jahre (1888) mit 62G44 HI>1.') lialtc vorzinsen mOsson, d. h. also mit
10 997 Rbl. (oder 1,75 v. II. inehr, als sie fUr <lic cntspn'oht inlc Surame
der nf'uen Anleihe zu zahlen liatte, nftmlich fttr 1 203 HOJ K'bl. nnm.
51 G4T Rbl. Pio Soliuldsumrae abor vorffrOGorte sich uni 180 570 Kbl.
(nainlich von 1 023 282 Hhl. aiiF 1 20;i H02 Hbl.). Trotz allodom crzlcltc
die Fasatowo-Eisenbahu keiue bcsondonMi Vorteilo aus der Operation,
• tbwolil erne pfowisso ErmiiCif^iitif^ in (Umi Zinszahlungfen eintrat (dio in
Wirkliclikoit allerdin^s p;arnic!it f^clt'isti't wurdi ii) and (jb\Y(dd sio rund
()00(M^J Kl)l. ziir Aiisfiihnui}:: oini;j;cr wichti:_'-rr Hahnarbidtcn in iiarcni
CJoIdc und zii ilircr frri'Mi N'oiluf^iuij^ t;i"haltea liattc. Die Kcfi-ieriinj^ inulite
wciterliin Zuzahlung^en niachen, uni die Zinsgarantit ii aufzul»rin^«!n, und
diosc ZahlnnpftMi wachsen von Jahr zu Jahr, wie sich aus fulgender Ta-
belie ergibu-)

Die Rei^ierang zablte za:

im Jahre 1887 148 293 Rbl.

1888 148 293 „

1899 293 031 „

1890 341 521 „

1891 499 301 „

1892 835 553 „ .

Erst am 1. Januar 1897 wurde die Babn vom Staate angekaaft, wie-
wohl die Finanzlage einen ArQlieren Ankauf als sebr zweckmUtig hatte
encheinen lassen mOsaeii. •

e) Gosamtergebn is der Konvertierangsoperationcii der vier

EisenbahneD.

Alle diese, aof Omnd des Reichsratsgutaclitens vom 29. Februar 1888
aasgerattrten Mafinabmen haben, wie wir gesehen baben» schon dcswegen
besonderes Interesse beanspruebt, well sie nnter viel vortellhafteren Be-
dingangen und mit viel besserem Erfolge abgescblossen warden, als die
staaUichen Konvertierangeu, die annflberml za derselben Zeit erfolgten.')

h NachrlchtCD der Kuichskoiitrollc Uber die Ktscnbahucn fur 1888, S. 11.
Nachrichten der Reicliskontrolle fUr 1887, 8.89; fUr im, S.41; fiir im,
S. G9; fUr 1890, S. 09; fttr 1891, S. 66; fiir 189S, S. 65.

*) Die KroditoptMutioiien siti 1 vor/ufi;s\veisi' fjcschlldiTt nach d«r Oarstel-
Iiin^'. di«' man ii> tU'U Akit ii der ^Hcsondcrcn K.ui/lci (i»'r Krc<!itabtoiluiig'" fiii-
«l;is ,)ahr lt<<\t, No l.'»8, fiiulct; v;:l. hifr/u ilit' „S;iiiniduii;^ von Nacliriclili'ii iiluT
die rustfisciieo Siuatsaaleilieu", vuii F. K and Ed. \V., St. Petersburg, Itiit?, S. 174
bis 177, 216-221, 226-230^ 901-315. Die Zahlen alod tfiltntiich auf Grand der von
Migalln, it.a.O., Bd. II augesteliten Berechaungen aiigegebeu.

n n

n n

n n

n »

n n

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940

BoasUehe EiMBbahnpolitlk.

SelbstversUlndlich miisst n aus fler ohcn mipjrefiihrten Berechnun^; die
Anlciheii in Kreditvaluta aiisscheideu, von deren Erlus ein T«'il zur Ixiick-
erstattun}4- von staatlichen Darlehen, ein Teil zur Verbcssi run^' dor Re-
triebstVilii^kt'it der Kiscnbalnien verwendot wurde. Der Zinsfuli fur diose
Darlciu n war ja ziemlich hoch (im Durchschnitt 6 v. II.), and ful{;Ii«'ii
muCte die Umwandlung der ParU.'hnsschuld in cine Schuld zu dcni ire
wrdinlichcn ZinsfuGe des ncldiiiurklcs (der unter 5 v. IT. stand) auch l>ei
sonst nnvurtcilhaftem Al>s( lihisso fiir die Eiscnbnhng-risellschaften iiumcr
noch ^iinstig crscht inen. Ein besonderes Intercssc l)pan>]jruchen diesc
4 prozentigcn Anlciiim, die aile auf dera offenen Geldmarkte boj^eben
wnrden. auch (b'swocren, M'eil sic — sowobl die in MetaJl-, wie die in
Kri'ilitv ihita — staatliclie Garantie erhielten und daher wie Staatsanleiheii
angesehen werden milssen. Aber nur die Anleihen in Mctailvaluta er-
folgten zu deni Zwt ck, Iriiliere garantierto Anb^ilicn anzukaufen, wiiln-cml
die Anleihen in KreditvaluUi nicht fUr irgeiid weiche andere iiltore An-
leihen ert'ulgtcn, sondern als giinzlicli n»'ue .Ardeihen betrachtet werdfii
moliten, die dazu bcitrugcu, die Schuldeulast des Stuates zu vergrulieni.

Fol^nde Tabelle veransehanlicht das Brgebnls der Anleihen:

OeBellschafk

Nomin.Betra9
der EmUsloo

Erlus

jibrliche
ZinssaMnng

Rubel Metall

1. Kursk-Charkow-Aaow ....

66 918668

48788960

•2415 tW

2. Koslow-Woronesh-Kostow . .

10 77G 558

n 403 647

18284612

15968824

802 486

Busaiumen

84979738

74146 821

8686951

dasa:

4. der Rest der Aktien der Kos-
lo w - Woroneeh - Rostow - Eiaen-

643084

88880

im ganzen

85693833

372U781

1) la KredltTalata waren es 9646S5 Rbl. (996 OOO— 80 875), die Umwaodlnng
in Metallvaluta erfolgt hier sa dem Karee Ton l,»o RbL Kred. = I Rbl Met

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Bussische EUeababapolitik.

An alteu Schuldeu wurdeu ^etilg^:

941

bci der Geiellsehaft

t>chuld

fikr die jtiuUeh
gwnhlt wurdea

Kubel Mctall

I. Kursk-Charkow-Asow

48 746 014

2 537 24S

2. Kosiow-Worouesh-Rostow

10 Hi 772

581926

9. Orel-Grjiai

»M6617i)

808917

susfunmea

74 2^308

8878066

Mitliin ltImUhmi sicli die Schulden dieser Gesellsclmften urn 11 'Mi()'^l9
Kubel Oder um 15,3 v. H., die jfthrlichen Zahlan{i:»'n abor vcniiiiuicrtcii
sich urn loT 30.') Rhl. Met , <1. ii. uui 0,212 v. H. Kapitalisitrt man die>c
Ersparnis t'iii* eineu Zeitraum von 65 Jahren zu 4 v. H., s(t erhiilt man
S 625 243 Rbl. Oder 4,B3 v. U. AUe diese Operationen wurdcn init EQlfe
deraelben Bankflrmen anageffihrt, aas denen das Syndikat bestand, das
in denelben Zeit die neaen Eitenbahnanleiheii nnd den Ankaof der alfteft
bewirkte. Dafi dieses Sjmdikat nicbt scbleebter arbeitete, als das,
welches damals die rassischeii Staatsanleiben koiiTeitiereii half, enehen
wir daram, daft die mssische Staatssohold ebenfalis um 15 v. H. stieg, die
kapltallslerte Zinsenparnls aber iiiir 4,7 v. H. betrog. Aber die Bedin*
googten, unter denen slch die KonTertiemng der Eisenbahnanlelben voU-
sog, waren doch noch ganstiger, sis bei den Staatsanleiben, z. B. die Zab-
Inng der Zinsen in balbJAhrllchen, statt In vierte\|Uirlichen fYisten, femer
das Recht, jederseit weitere Konyertiemngen Torzonehmen n. a. Was
aber die mssische Staatskasse anbetraf, so waren die Vortelle dieser
Kreditoperationen zweifelbafter Nator, mit Ansnahme vielleicht des Vor*
teils, daft man nun die 5 prozentigen ObUgatlonen ans dem Yericefar zog,
die doch nur den Wert der eben aosgegebenen 4 prozentigen Papiere
drtlcken konnten. Es handelte sich nunmebr in der Hanptsache damm,
daft der Zeitpnnkt nicht mehr fern war, an dem die Eisenbohnen mit
ibren eben erst konvertierten Anleiben in den Besitz nnd die Verwaltnng
des Staates ttbergingen nnd damit zngleich aneh ihre Schnlden unmittel-
bar der Reichsrentei zaflelen. Es war yiel angebrachter und lelcht«r,
beUn Anicanf der Eisenbahnen ancb deren Schnlden zu konyertieren, nnd

>i Hicrvon in Kn ditvalnta 2 1)07 IKX) Rbl. Aktien '2M2040O- 2! 5i*0 , in Metall-
valuta uiugei^etict /.u 1,50= I; wotiir jahrlicb zu zahUn waren \in KreditvaluU):
153 001 Rbl. Kreil. il540't7 - 10%;.

.ircliiv far £ts«nbahawes«u. 190d. ^|

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U42

KuMbische Eisenbahnpolitik.

zweifellos hfttte mau das anter vlel ▼oiteilhafteren Beding^a^on tuu
kOnnen, ftis es von den Gesellscbaften selbst im Jahre 1889 {^oschaL
In der Tat war ja auch der ZinsfuB dieser Anleihen ein sehr hoher; bei
den Anleihen in Metallvaluta: 4,77 — 4,S03 v. H., bci den in Kreditvaluta
1.860—4,068 V. H., wahrend der nominclle Zinsfiifi 4 v. H, betnig. Daber
war an eine Vermindcriing dieser Last auf dera Wege weiterer Konver-
lieraufreu auch nicht zu denken. utigeachtet des Umstandes, daC den
Gesellschat'tcii das Recht hierza vorbehalten blieb. SchlieSlich war n-ali
ztt bef*ttrohten, daC, wenn die Eisenbahnen ihre pfliciitmiiCigen Zahlungeu
eiiischrankten, die doch bei der Festsetzung der Ankaufsrente vom Rein-
citrage abgozogen warden, der Reichsrentei nene uud bedeatende Zu-
zahlungen bevorstanden. Man kommt daher von diesem Gesichtspuukt
aus zu dem BchluC, daC diese Kreditoperationen fUr den Staat ganz ohne
Nntzen und gauz uuzeitgemafi warcn.

3. Die Anleihen der Eisenbahngesellsciiaften Rarsk-Kiew und
Warschau - Wion, uhne Staatsgarautie.

a) Kursk-K lew - Eisen l)alingeselisc haft.

Xoch nnter dera Ministeriam X. Ch. Buuge,^' wurde di-r Geselisehaft
die Genehinigung erteilt, eine neue Obligationenanleihc zu hogeben zwecks
Ankaufs einor friiheren Anleihe aus dera Jahre 1867. Dor Betrag dor neucn
Anleihe wjir <)7 28n .jOO (deutschor Reichswfthrung) = 'JO 704 614 Hhl Met.
(lU» = 30,s. Kop. Gold) zu I V. II ; Tilgung erfolgtc in jahrlicben Ziebun-
gen zmn Nennwerte iiii Liuifr von <»8 Jahren; der Tilgungsquotient —
0,^^(3 V. II. Auch diese Aoleilie wurde von alien nissisciien Staatsstenem
und Auflngen befrolt und zum fcsten Pn-isp von 87.9."' : 100 von eitu n;
Syndikat deutscher Banken ttbern unmoti: M A. Rothschild -Frankfart a. M
sowie don TirThner Hilusern Mendelssohn, Warschauer. Disk onto gesell-
scbaft and Ilandelsgesellsobaft. Der tatsftchliehe ZinsfuC der Anleihe
betrug soniit 4,70 v. H. Dor gesamte BrlOs, 18 117 1*26 Rbl. .Met., worde
aasschliefilich aam Ankaufe der 5 prozentigon 1807 er Obligatinnen ver-
wendCt, von derenGcsamthetrag (18 750 000 Rbl. Met ) er-^t (!:-52 874 RhI Met.
getilgt waren. Durch die(>«' Kreditojieration wuclis die Schnldenlast der
Gesellschaft um 2 647 488 IJhl. Met. oder um 14,t. v H . dagegen yerrin-
gerten sicb die J&brlichen Zablnngen, die vorber 953 125 Kbl Met betragen

• Allerhitch.st bestrttigies Gutai-hten des Reich'^ra'>« voui 24. NovemUer ItvSs
V>>llstnndi«;o Ge^ctzsaintnlung No. 4U44. Vgl. fernei .Mi^^^uliu a. a. 0., Bd. I,
i5. .j77, Amu. I.

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RnsBiBcbe EtsenbahopoUtik. 943

batten, um i)0 538 Rbl. Oder o.h^'* v H. dps Nonnbetrages dor ^otllg^cn
Schuld, so daC sie jetzt nur noch 8J>2 5h7 Hbl. M«i. bctragen. Kapitaiisiert
man diese Erspaniis zu 4 v. H. fur den Zeitraum von 08 Jahren. sn er-
hait man I 108 378 Hbl. Met. oder 7,78 v. H. dor gfetilgten Schuld: ein
Kesultat, das im Ver^leich zu anderen in dcrselben Zeit vorgenonimenon
Opnrati*ni«'n als recht giinstig zu bezeiehnon ist. Zweitellos spiegelt sich
liierin das Vertrauen wieder. das die Gesellschaft bei ihren Glftubigerii
!}<'saB. Und dieso Vcrtniuen war w<j1iI irfrcchtff'rtiiut: verstand es docli
die Gesellschaft, aus iliren Linien eineu derartif^en Heiiicrtrag zu Ziehen,
dail sie die Garantieleistung des Staateb gar nicht in Anspnich zu nehmen
braachte. ')

b) Warschau-Wiener Eisenbahngesellschaft

Im Jahre 1890 traf die Regieruug mtt der GeaeUsohafk ein neaes
Abkommen, in AbAnderung der arsprfinglichen Konzessionsbedingungen
und OesellschaftBstataten Tom 28. September 1857 nnd vom 2. Jolt 1872,'}
das am 7. Jnni 1890 durch ein AllerbOchst best&tigtes Oatacbten des
Keichsrata seine Sanktion eriiielt Anf Orond dieses Abkommens erfolgte
die Vereinigang der Warscban-Wiener mit der Warscbaa-Bromberger
Etsenbabngesellscbaffc. Die Aktien dieser letzteren, die mit 4 v. H. Zinsen
und 0,h V. H. Tilgnng Staatsgarantic genossen, soUten gegen 4prosentige
glcichfalls garantiorte Obligationen nmgetanscht warden, deren Tilgnngs-
frist (znm Nennwerte) anf die Zeitdaner der Ronzession der Wancbau*
Wiener Eisenbabn berecfanet worde, d. h. anf 42 Jahre; der Tilgnngs-
Huotient sollte 0,954 v. H. betragen. Die Obligationen waren von alien
Stenem und Auflagen beflreit; ibr Betrag lautele anf die ganze Samme
der noch nicht getilgten Aktien der Warscbaa-Bromberger Bisenbabn,
d. b. anf 5 913300 RbL Kred. (6 709000 — 795 700). Die Emission der
Obligationen erfolgte nnter genau denselben Bedingongen, wie die der
Aktien, fOr die sie nunmehr ansgegcben warden. Die Obligationen warden
als von der Warsehau Wiener Eisenbabngesellscbaft begcben betrachtet
and zwar als die VII. (Ergiinzung-s ) Serie zu den ersten sechs Emissionen,
die in den Jahren 18(50 — 1880 uhii<- Garantieleistung durch den Staat
• rf' dgten. AuCerdcni ttbernahni die Gesellschaft Warschau - Wieu alle
Sclioldeni die von der Gesellschaft Warschau-Bromberg an den Staat zu
zablen waren, jedoch obne Zinsen. Za diesem Zwecke verpflicbtete sich

*) Saiiiiiilung voii Nachricliti'ii iibiT die riissischen Staat.'^anlcilien, S. 216 bis
216; Statistisclu's Suimnelwurk des Vorkt-hrsuiinistrriums, Bd. XX, 8. 21, Anni. 50;
Xachiichten der Reichskontrolle ilber die Eiw>nbahneii Mr 11387, 8. 8; fftr 1889,
S. 90; ffir 1896, S. 17.

VollstftDdige Gesetssammlung No. 89u9.

61»

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944

Banitehe EiteabahnpoUtlk.

die Gesellschaft, eine VIII. Serio Aktien auszu^el>en. im Hotrage von
3 320 200 Hbl. Krcd. nom., und an die Keichsrentci 4 v. H. Zinsen
0,954 V. n. Tilgungsquote zu zahlen, und zwar bis zur Rpalisation dieser
niilijEratioiioii twoboi das Finanzmiiiisterinni dio Bedint;un;x<'n vorschreibeii
.Nollte) und bis zur Cborfz-abe der aun deni Eiiose erzielten Summen an
die Keiji^'ran^. Die Realisation sollte erfolgen, weiin die Rcf^ierun^ e?^
verlangie; in Wirklieiikeit ist sie nicht ausgefiihit worden. Die Eisenbahn-
gesellseliaft Wnrscliau Biomberg wuide anfgolttst, ihre Konten und be-
s'Midertni Kai)italien am 1. Januar ISiH) mit denen der Gosellscbaft
Warsehau-Wicn vereinigt. Die Zalduug der Zinsen fiir die Ohligationen
der VII. und Vlil. Kinission sollte aus dem Rcinertrage crfolgen. jedoch
erst daiin. wenn aus diesem Ertrage die Ziusen fUr die Obligationen dor
ersten sechs nicht garantierten Emiesionen bezahlt sein wttrden; eine
Bestimmang, die ftkr die StaatskaBse niclit sehr ganstig, aber docb imver'
meidlioh war, wenn man den Wnnseb hatte, die Inhaber der ersten seohs
Emlwionen in ibren Rechten niebt ssn schmttlem. Die Garanttesnxahlun-
gen der Staatekasse bei Obligationen der VII. EmiBslon Bollten ale Scbnld
der OesellBOlialt an den 8taat eingetragen werden, dagegen sollten die
Garantiezablnngen bei Obligationen der Yin. Emission als Ansgaben dee
Staates fUr die Oesellscbaft gelten, die niebt zarftckerstattet an werden
braoehten. Entsprechend den frftheren, wie ancb dem nenesten Abkom-
men, sollte die Oesellscbafl ans dem Reinertrage vor allem an die Staate-
kasse die rereinbarte jfthrliehe Bente fttr Oberlassong der Eisenbahn
(250000 RbL Kred.) entrichten, sodann die xnr Beaahlnng der garantierten
und niehtgarantierten Eisenbahnobligationen (8 Emisslonen) notwendigen
Snmmen abgeben, femer die Scbnld, die mOglicberwelse aos der Garantie-
leistong fGlr die Obligationen VII. Serie sicb ergeben konnte, an die Re-
gierang znrttekerstatten, nnd schliefilich sollte der Oberschofi folgender-
mafien verwendet werden.

1. zur Tilgung der Aktien, nacli einem vom Finanzminister anfge-
stellten Plane;

2. nicht nieiir als 3 v. U. des Gesamtreinertrages zur Bildung eiaer

Reserve:

3. niflil uiehr als (i Rbl, auC i»'<l<' nicht getiigte Aktie, und nicht
mtthr als '.\ Rbl. auf jede Gewinnaktie;

4. zu nachtriigUelien Remunerationen fiir die Direktoren und ilbrigon
Bahnbeamten; wenn diese Kemanerationen 1,76 v. H. dcs Roh-
ertrages ttberschrittcn, so sollte ihre Zahlung von der VerfU^ng
<Ies Verkehrs*, des Finanzministers und des ReicbskontroUenrs
abh^ngen;

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BaMische £i«enbalmpolltik.

945

5. blieb dann noch ein Kest vi>m Keinertra^e, so snllte cr zu glciclicn
T(»ilen zwischeii den Akiionflrcn and d> r H( <j:iej ung' geteilf wertlen.

Urn nun der Gesellsehaft "Warschau Wicn di»' Krfullunp der nach
doni Al)koinmen Ubernommeneu Verbiudliclikcitcu ('twas zn orloiohtern
die Kisenbahii Warschau-Broraber^ erzielte iiocli ininior k' iiu ii iieinerirag,
der zur Bezalihiii^ alitor Zinseu iind sonstigen Verptiichtuiigen ausreichte),
wurde ihr vuu tier Kegierung gestatit't, ilire friiheren 5 prozontigen Obli-
gationcn zu kdiivortioreu. Es kamen hierboi in Betracht die II., IIL. IV.,
V. und VI. Emission aus (I. 11 Jahreii 1808, 1870. 1872. 1875, 1880. wiUirend
die ei'sie Eniissinn im Jahr*- 18()1 zu :5 v. H. I'calisim war und aus dein
Grande nicht kouverticrt werdfMi koiinte.

Cbngens liefera die nicbtgaraiit icrten Anleihen der Warschau-Wioiicr
Eisenbahn eine charakteristische Widorlegung dor Theorie vmh den niedrig
verzinsiichen Anieihen. Ereilieh wurde die erste Obligationenanleihe (18(5^
zu H V. H. nom. begeben, so dall man wold die notwendigen ( o lrlniitlel
aus ilireni ErlOse erzielen koiint»' uiid zwar zu deni tatsflciilieiien Zins-
fnUe, beziehungsweise zu eineni niedriger<'n, als derjenige war, zu deui
die russibchen Anieihen damals gewidinlich l)egebt'n wurden. In Wirk-
lichkeit indessen oizidte man aus der Anleibe einen Erlus von nur
45.^ V. H., so dali d«-r tatsaehliehe Zinsfuli dfr Anieihe — bei einer Til-
gung /Aim Xennwerte iin Laufe von 7'2 Jaluen — uuf 7,-J2 v. H. zu stelien
kam. Im llinl)lick auf dieses Ergebnis zog es die Gesell^cliati vor, der-
artige gewagte Versuche nicht raehr zu niaehen, sondern sieh lieber den
5 prozentigen nom. Anieihen zuzuwendeu, deren Ergebnisse ja auch offen-
bar bei weiteiu gunstiger waren. Zwar die zweite Anieihe vom Jahre
1868 in HOhe von 2 325000 Rbl. Met. warde noch zn einem Knne von
78^ V. H., d. h. mit 7,97 v. H. umgeaetzt, dagegen gestaltete sich der
Knrs der folgenden Anieihen noch besser:

Anieihen

Gesnnitsumme Kurs

tatsSehUeber
ZintfkiA

Rbl. Met. O/o %

die 8. Anieihe, 1670 SSMOOO i 81«s 6,48

^ 4. 1879 49g0ffi0 '86,6 6,9»

5. - 1876 8 249 978 i 82,i (\,yi

,6. „ IBtiO 7 5t>6 tiOO I 89,7 6,:i ')

») Vgl. Nachrichten der Keichskontrolle fiber die Eisenbahnen fur 18iK), S. 22;
Stntistisches Sammelwerk dea Verkehrsministerlums, Bd.XXV]I, 8.20, Anm. 13
sar Taf. I.

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946

Bttssische Eisenbahupolitik.

Hiorzii kaiu imcii folp-iidos: ini Hiiil)lick aul don hohen Xominal-
zinsfulJ, bei dor sioli <;iinsti^'-or jLrostaitLiuli'n I.ap> des Geldinnrktes. Imit
sich die .M« i^riit-iij^eit, dicsc Anloilieii in s«>lclie mil niodrigort-m Zinsfulif
uinzuwaiulohi, wjihrend an eiuo Kunvertiorun^'^ der 3 prozentigen Anleiho
gar nicht zu tli uki u war. Dor X<Miuwrrt dor gesamtcn prozontigen
Obligatioiicn botriig 21418 7H7 Rhl. ^let., von denen his ziim Jahre 18W
•J.V24 l(i;5 Rbl. Met. getilgt warL^i. so daG noch 19 094 r>T4 Rbl. Met. im
I'mlauf verhliehen. Die Jiilirliclie Zahliinp: fur diese Obligationeu betruij
.').') V. IT. (.cinsohl. Tilgung64UOte) vou dcr urspriinglichen Emissionssumme,
d. h. 1 ITHO.ll Hbl. Met.

Um diese Obligationeu anzukaufen. sotztc di»' rresellschat't Warsciiau-
Wien im Jahre 1890 eine neue 1 pr-'Zontige Anioihe um. die von alien
rusbisehen Stcucrn und Auflaj.r<'n bctVcit war. im Betrage von "J 1 .">.'3.*) 0( X'
Rubel M< t. n(im.: die Tilgung <n\ite zum Nennwerte im Laufe von 42 Jahreu
erfoltreii: der TiIgungs(|U()tieiU betrug O.n.MOi' v. H. Die Anleilie wurde zii
eincm Kursf vr«n 91.i j.'s : KH) umgesetzt. so dali der tatsnehlielu* Zin>tui>
4.ti7 V. H. betrug. Dor ErlAs: 19H2H7<;9 RI>1. Met. reiohtc voUkommcn
aut*, um dio alten 5 jU' izcntigen ( Htligationen anzukaufen. Die Seluilden
der Gesellseliafl vermt lirit ii sicli um 2 440 42<» KbI. odor 12.^ v. H.. die
jiilirliohen Zinscn filr (ii*- iieuo Anleilie l»etrugcn 1 ()<i<; S4v^ l\bl. Met., d. h.
ini Vergleich zu den Zinsen fiir die 5 prozontigen 01»ligaliouen. die sidi
auf 1 17S031 Rbl. beliefen, eine Verminderung vun 111 is.H Rbl. M.t,
= 0,58 V. H. der konvcrlicrten Anieihen. Kapitalisiert man diese Ersi>arni?
zu 4 V. H. fiir eincn Zeitraum von 42 Jahren. so erliiilt man 2 244 t>4l
KbI. Mot. Oder 11,7 v. II.. immerhin ein recht giinstiges Ergcbuib.

^Veniger giinstig gestaltete sich die Umwandlang des garamierten
Aktienkapitals der Warscliau-Bromberg'er Eisenbahn in ein garantiertos
Obligationenkapital, da die Garantie auf die Aktien nur 279 04.'! Rbl-,')
auf die Obligationeu aber 292 94a Kbl.. d. li. 13 901 KI>1. mebr betrug.

Die Umwandlung der Garantiesehuid an die Kegierung in 4 prozen-
tigo Obligationeu lag zweifellos im Interesse der Gosellsehaft. Die Schuhi
der Warschau-Broniberger Ei.senbahn betrug im Jahre 1889'-*) 3 416 7»is
Ivubel und an aufgelaufeoen Zinsen 2 007 S9(! Rl)l., zusammen 5 424 664
Kubel. Inzwisohen wni- ja, wie wir geselien haben, die Linie mil dcr
Warseliau-Wiener Kit^onbahn Toreinigt und die Gcsamteinscnsehuld nieder
geschlagen worden; dagegen war die Kapitalschuld mit 3 320200 Rbl.

') Vgl. Statistischea Samniebveik ties Verkehrsiainisterhuns, Bd. XXVIL
S ' :i, laf. I; ferner Nachriehton der iieichskontrulle iiber die Kiaenbahnen Par

Itt'-K), S. •>-»; f iir 16«t2, S. 28.

2) Nachrichtoa der Keicliskoiitrollo iiber die Eiseubahiieu liir l^bii, S. 26-

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Uassiache EisrabahnpolUlk.

947

Kredit nominal mit 4 r. U. Zinsen Ubcmommen worden (ohne Tilgnngs*
quote; fill' lotztere wurden nach den Gesetsen der ZinBessinstabelleii
0,9M T. H. besonders berechnet). £b kOnnte nan 80 sclicincn, als oh
dienes Abkommen fUr die Reg^emng wenig oder gar keinen Vutteil
^-ohahr hfttte. Denn einnial verringeiten sich doch die Schnlden der
Gesellschaft am ein bed<'Utendes, und znm andern genossen die neaen
ObJigationen einr> viol hOhere Garantie als die eliemaligen Aktien. In-
dessen die Reicherentci recbnete daraof,

a) daS die GarantieZTuahlangeii flir die Aktien der WarBehaa-Brom-
berger Eisenbabn anfhOren wllrden (noch im Jabre 1887 waren
bierftlr 132558 Bbl. gefordert irorden);i)

b) daS die Zinsen and Tilgangsqooten, wenn aaeb nur von einem
T^ile der Scbolden der Warsehaa^Bromberger Eisenbabn, besablt
werden wttrden (diese Zahlnngen waren anch naeb dem AnfhOren
der Staatsgarantie sehr nnxnreichend, so Im Jabre 1888 10827 Rbl^
im Jabre 1888 54 807 RbL;^)

c) dafi die Warseban* Wiener Eisenbabn, jetst vergrOfiert dnreh die
Waracbaa-Bromberger Unte, einen stfirkeren Verkebr bekommen»
and dafi der Beinertrag niebt nor hierdnrcb allein, sondem aneh
infolge des Wegfalles der Zinszablungen fOr die 5 pruzentigen
Obligationen erheblich wacbsen wfirde; eine Teilung dieses Bein-
ertrages swischen den AktlonAren and dem Staate war ja in dem
nenen Abkommen vereinbart worden.

In der Tat, schon v«im Jahre 18iK) ah t'ulirtc die Warscliau-WitMier
Eisenbahn. statt <lvv tiuiiert-n 250 000 Kbl., bedcutcnd grOliere Summen
ail die Staatekassc ab:'*)

im Jabre 1H90 871 B21 Rbl.

n n ^^^•l 806 71)2 „

p n iSiJ''^ •'^l'-^675 „

^ 1893 . • • • • SOb 9(>8 n •

AnBerdem hatte sich die Regierung das Recbt vorbebalten, eine
5prozentige Kaponsteaer von den Obligationen der Warseban-Wiener
Eisenbahn stn erheben, verzichtete aber daranf, diese Steaer von den
Inhabem der Obligationen selbst zn erheben, nm nicht das Pablikam von

I) Nachrichten der ReichskODtroUe fiber die Eisenbahnen fllr 1887, S.98.
*) Naelirichfeen der ReichskontroUe liber die Eisenbahnen Iftr 1888, S. 87; (fir
S. 66.

Naebrichten der ReiehBkonftrolle fiber die ElBenbahnea fttr 1890^ S. 56; ffir
1801, S. 61; ffir 1898, S. 75; (fir 1898, S. 75.

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048

Btuslsehe Eiienbahnpoliflk.

dem Erwerbe der Obligationen abzaschrecken. Der Knrag der Gesell-
schaft steUte aieh nach alien AbzOgen ia dieser Zeit folgendermaften dar:
Vor dem Abkimuiieo: Nach dem Abkommen:

im Jabre 1887 . 1187 600 Rbl. Im Jahre 1880 . 1364 283 RbL
„ „ 1888 . 1187500 « » » • 1286854 ,

„ „ 1889 . 1859470 „ , „ 1892 . 719135 „

„ „ 1898 . 1176939 , .»)

Im Jabre 1892 fand eine aberinalige Vermebrung dee Obligationcn-
kapitals der (TesellBcbaft statt, ledifj^Uch zn dem Zweck, die Betriebs^ nnd
TVansportnihigkeit ibrer Linien zn erbOben;^ es wnrde der Oesellscbaft
WarBchaa*l?nen {[estattet, eine IX. Emission zu begeben, die aber erst im
Jahre 1894, also zwei Jabre .spiitcr, umgesetzt wnrde.

FOr die Regierang war das Abkommen insofem ungunstig, als bier*
dnrch die Zahlungen der GeseUschaft Termindert wnrdeOt and daS gemde
bierdurcb, fOr den Fall des Ankaufes der Bahn dnrcb den Staat» die den
Aktionftren zn zahlende AnkanDBrente sieb erbOhte; denn die Ankaoferente
wnrde derart festgesetzt, daft der Reinertrag der fttnf beaten von den
sieben letzten Jabren sngmnde gclcgt wnrde, naehdem von diesem Rein-
ertrage die ZahlnngSTerbindliehkelten der GeseUschaft in Abzug gebracbt
waren. Wie boch daher der Nennbetrag der Scbnlden war, die die
GeseUschaft batte, war fUr sie beim Ankanf der Bahn ganz gleiehgiiltig.
Doch das ist ja eine selir ungtlnstige Seite aller derartigen Abkommen
mit BisenbaliDgesellscbaften, denen die Erianbnis gegeben worden ist.
ibre fkHheren Verbindlieiikeiten zn konvertieren. In diesem besonderen
FaUe wnrde aber der NaohteU fOr die Staafeskasse dadnreh anfgcwogeu,
datt» anf Grand des § 8 des Abkommens, bei der Festsetsong der AnkanfiK-
rente anch — fttr die fttnf besten von den sieben letzten Jabren — de^
jenige darobschnittliehe Reingewinn abgezugen werden mnftte, der anf
die Btaatskasse kraft § 6 des Abkommens entflel.

(Fort»et7.uuK foist.;

1; NHclu ichten der ReichskontroUe ttber die Eiseubahnen fiir 18ti7, lito; fur
1868, 8. 61: iVir 1689, 8. 55 U8W.

') AUerhuclust bti>tiiti||Ctes Giitachtuu des Keichsrales vom 18. Juli 18d2; Voll*
eWndige Gesetzsammlung No. 8768.

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Die rmsischen Eisenlialuien im lahre 1903.0

rbcr die Ertjobnisse de> Aiisbaues Uud lies Betricbes der russischen
Eisenbahnen im Jahro 1903 gibt der Band 81 des amtlichen statistischen
Sainmohvcrkes: Mitteilungon iibcr dio Eisenbahnen, lierausgegeben von
der statistischen Abteilung des Ministeriums der Verkehrsanstalten, Auf-
schluC. In der an diesen amtlichen Vei'Off'entliehung'en gewohnten Pcin-
lichkeit nach Inhah and Form linden wir auch in dcni Band 81 die Aut-
zeiclinungen, Mlljahiiich die Untorlam'cn tur die Cbersiclit iibrr die

Entwicklung des Ei^< iil>ah!int'tzrs, sriiu- Ansriistun^' niit Holimnterial, den
vorhandenen Beamteii uii'l Ai Im itrrl)estand. den Umfang des Verkehrs
uiid zwar sowold des PersuiuMi- uls auch des GUterverkehrs bieten.

Der Ausbau <le8 fUeenbahnnetzes hat in den letzten Jahren eine
entschicdene Verlangsamang erfahren, obgleich KuBland gerade in dieser
Zeit, d. h. also vor dem japani^chen Kriege, wuhl auf der ll<")hc seiner
Kreditfilhigkeit stand, es ihm also verhaitnismaBig leicht wurde, fiir wirt-
schattliche Aufwendungcn, wie den Bau von Eisenbahnen, am europaischen
Geldmarkte Mittel hierliir zu erhalten. 'IVotzdeni ist die fj:iinstige Zeit
nicht in dem Malie Miisgenutzt worden, wie man das wohl erwaiten sollte.
Dies zeigen die t'olgendeu Vergleicbszahleu.

£s wacbs das Eisenbahnnetz

im Jahre 1901 am 3 057 Werst,

VJO'l 1 3B7 „ ,

1903 908 ,

1004 , I 285 „ ,

I) V^d. Archiv fdr Bisenbahnwesui 1906, S. 1104 IT: Die mstlschen Eisen-
bahneo iin Jahre 1902.

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Die rnasiachen Eiaeobahnen im Jahre 1908.

das ist gegenQber dem allsfiti^ anerkannten, dringendon B<Mluifni> naeh
Ansgestaltting nnd Ausbaa des Eisenbabnnetzea rocbt w« iii<r. Besonders
krafi tritt diese geringe Zunahme an Werst Ki^en>>Alinlange hervor, wenn
ninn an die asiatischen Besitzangen RuClandji denkt. Doit ist auBer dcr
>ihirisehen Hauptbahn und den mittolasiatisclion Batmen — zmammen
7 sTO Worst - bis 1904 nichts auf diesem Gebiete gch'istet worden.
Was woUen nber 8 000 Werst Eisenbahiu-n auf einer BesitzHiiche, di«
fiint'mal so grofi als das enropnische Euiiland iat, bedeutenl Der sp&riich*-
Anfang einer selir groCen Aufgabe, von der es selbst vor deni nngliick-
liclien Kriege zweifelhaft sein konnt«*. ob Ruliland die Mittel und audi
d\o FUliigkeit hUtte, si* in ab^ehbarer Zeit im Interesso (b*r wirtschati-
lichen Entwicklung unti der KrschlieBnng jener weiten Gebiete flir dir-
enropAiache Kultur zu lOseo. Ware es Rnfiland sclion damals niclit
ohne sehr grofie Anstrengnng mOglich gewesen, audi Asiea mil einem
Xotze von Staatseisenbalmen ansznstattcn, so erscheiiit es raehr als
zwt'itelhaft, daC RuCland heute fUr Elsenbahnbauten in V-i n I<Mcht Geid
tinden wird. Es kann ja doch nicht iibersehon werden, dai* der LOwen*
anteil (b s Oewinnes in wirtschattlicher Ikziohung dem Gebiete zugin*-
kommt, durch das die Eisenbabn gebaut wird. und erst in zwoiter Keilie
dem Kapital, das beim Bau angelegt worden ist. Dies.- P>fahnmg hat
auch Ruliland mit der sibirischen und den mittelasiatisclien Bahnen go-
macht. Wilhrend die schlummernden Werte des Bodens n- '1 die schnell
entstehende and wachsende Industiie der wirtseliaftlicUeo Entwicklong
dee Landes grofien Natzen braelite, hat der Staat fUr die unmittelbare
Verzinsung des verausgabten W^ertes keine Mittel aos dem Untemehmeo
Ziehen krmnon. hicrfUr muCte der Staatskredit eintreten. Die nnternebiniuigs-
lustige Geseh/triswelt fJlngt anch schon an, die T.chren aus diesen tat-
sdchlichen Verh.'lltnissen zu Ziehen. Es ist durehaus bezoichnend fttr die
Dingc, wie sie sich seit Beendigung des Japanisehen Krieges gestaltet
brtben, daC nmei-ikanische Unternehmer Raliland den V\»rsehlag gemneht
habeo, Bahin'ii in Asien zu banen, aber nielit. wie das friilier in der Kegel
geschah, nachdem RoiUaad die SichersteUung der Zinsen flir das autge-
worub-fc Kapitnl (ibernommen hatte. sondem anter der Bedingung, da6
UuCland eineu Landstrich zu beiden S* irrn der zu erbauenden Bahn zur
freien Ausnntzung fUr eine Anzahl von Jahren zur VerfUgong stellt.

Di(> Amerikancr liaben einerseits die Erfahruogen, die sic in ihrem
HeimatlaiHlc gemaeht haben. verwertet, audererseits die fur Rutland
durch den Gang der geschicI 'M ii -n Ereignisse goschatlene. giinzUch ver*
ilnderte Lage auf d« ni G»;ldmurklc und seines Kredites sich kinr gemaeht
und danii die Seblufifolgerungen daraus gezogen. Das Ergebnis kuimte
kaum ein anderes scin, als es in den Vorschlitgen an Kufiland zum Aus*

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Die niMlBcheii ElgenbahneD fm Jalure 1908.

drtick prekommen ist. Sie setzten «'l»rn anstcllo dpr friiher j^ewiihrten
Ziiisgarantie des Baiikapitals die Abtietun»r des K'tu hics, oiii bostimmt
)i'':;r<'iiztos Gohict zu heiden Soitoii dor Balin t'roi benutzen, nameutlich
ou'li ili<" ctwa vorhandenen inineralischen Sclultze im Interesso d«'s
rnteriK'linKns auj:bentoM dilrfen. Es ist natUrlicli oin gewagtes

Uuternelimen, das clie Aiiierikaner vorhaben, da man kaum annehmoii
kinn, dali di«^ Hiissen ilindn gestattoii wf-rden, vorher eingehciKlo
I'ntcrsiuliungen zu nijichen. Zur/eit sclifiiit aber wohl derjenige
Wr»|^ z\\ x'ili, ^\^'\• (lit- infisren Aussicliten •rewiihrt, fiir das Anlage-
kapital eiiR' V«'i"zin>uiif,'- zn >>ichi'i-ii Gt'gciiw ,irii^ ?.ind die Vprhand-
lungen dariiber. ob tb-r ill Vorsciiluf^: ^'<'l>rachte Weg fitr Kuiilaiid gang-
bar sei. nitcli nielu abges^chlossen, aber sclion dcr Umstand, daC die
Staatsrc'git.rung tier Prage nilher getreteu ist and ale der Erwagung wert
hftlt, lABt die MOgliehkeit der Annahme des amerikaniseben Vorschlages
zweifellos offen, und zwar am so mehr, als die PrttftmgskoniiiilaBioii
AllerhOchftt niedergesetait ist.

Ob RuBland in der LOsung der Frage eine Beeintrftchtigung seioes
KreditB am enropftiftchen Markt erblicken wird, weil es sich im Kern
d«'r Sacbe am Sicherstellnng doreh Abtretang eines gewissen Teiles
rnssischen Grond und Bodens anf eine Reihe yon Jahren handelt. Oder
ob es sich mehr von der Erwftgong leiten lassen wird, daft es aof dem
In Vorsehlag gebrachten Wege erreichbar wftre, weit von aUem Ver^
kohre gelegenen Landesteilen modeme Verkehrswege za schalTen, was
nnderenfalis zurzeit gAnzUch aasgeschlossen ware — wer kann das jetzt
sclion sagen?

Sieht man aber von alien Nebenamstftnden ab and behAlt nar das
^'ine im Aoge, dafi es sich im wesentlichen daram handelf, ob die in
Frage kommenden lilndergebiete jctzt, wenn aacb nnter drflokenden
Bedingnngen, eine Eisenbahn erhalten kOnnen, anderenfalls aber nach
menscblichem Ermcssen noch viele Dezennien in ibrer Weltabgesehieden-
lieit verbleiben nitUSten, so solUe man doch daza kommen, dem Vor-
^ohlage der Amerikaner zuzostimmen. Diese PIAne, am derail AosfELhrong
j-ich dif Amerikaner bemilhen, sind ja bekanntlicli sehr weitgehend, denn
eine £i<«M)b.'ilin. die von der Station Kansk der sibirischen Eisenbahnzar
Berinirs^tralie <rebaut werden soli, frtlirt za einem sebr grofien Teile —
^••weit bishrr bekannt -- durcii gtinzlich nnerschlosseneSi zam Teil im
Bereiche des ewigen Eises Uegendes I^nd.

Xfbt ii Planen fUr diese noch wenig erforsehteii, weiten Lander-
gebiete buclit das amerikanisclic Kapital aber audi in iiillicr gelegenen
Teilen Asiens, und zwar in Mittelasien, gleichfalls Fuli zu fassen, denn es
Uegen Autragc vou amerikaniseben Unternetamcru vor fitr eine Vcrbin-

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952

Die russischeu Eibenbahnen im Jahre 190S.

dung' von Taschkent zur sibirischen Eisenbahn bei der Station Polomosch-
n^ja und feruer von dieser grofien Verbindongslinie, etwa von einer
kdnftigen Statian Ssemipalatinsk zur Stafiioii Uralsk der mitoAik-Urakker
Bahn. Kans, man sieht hienuu, daB firemdes Kapital ein Interesse darau
hat, in Asien nntergebracht zn werden. Wenn aber wirUieh so grofie
Kapitalien ans Amerika nach Asien wandem soUten, als snr Dnrch-
fOhnmg der grofi angelegten PUne erforderlich sind, dann wird nidit
nnr amerikanisches Geld, sondem aooh amerikaoiseher EinfloB in jene
Gebiete seinen Einzng halten, der sich gewift nicht ganz ansschlieSlich
aof wirtschaftliche Dinge bescbrftnken wird, yielmehr ULSt sich nnsehwer
voranssehen, daft dieser Einflnft anch anf Fragen der Politik hinttberspielen
wird, was sioh schon yon selbst ergeben wird ans dem Bedfirfliis naeh
Sehutz far die groften amerikanischen Werte, die dann in Asien nnter-
gebracht seiu wllrden.

Es ist nicht nnmOglich, daft gerade I^Sgnngeu, die sich an diese
Fragen knttpfen, dem Znstandekommen des Untemehmens Hindemisse
bereiten, die schwer zn aberwinden sein warden. Aber das hat alles
nocb weite Wege; znn&chst sind die amerikanischen Kapitalisten doreh
Besehrftnkang ihrer Fordemngen bemllht, der mssischen PrOftmgskcm*
mission Ober mancherlei tote Pankte hinwegznhelfen. Ob das schlieftUch
doch noch gelingen wird, mnft abgewartet werden.

Aber anch in anderen Tcilen des mssischen Reiches machen sich
nenerdings Bestrebnngen bemerkbar, nm der Priyatontemebmimg wieder in
grOfterem Umfange, als das in don letzten 20 Jahren der Fall gewesen ist,
die Beteiligun^ an Eisenbahnuntemehmnngen zn erm()glicben. Oeschieht
das in wirksamer Form, dann kann das Laud damit rechnen, schneller
die fdr die wettere Entwicklnng so notwendigen Eisenbahnverbindnngen
zn erhalten, als wenn der 8taat am staatlichen Ansban festh&lt nnd daher
wohl far Iftngere Zeit gezwnngen wird, den Ansban des Eisenbahnnetzes
nnr in zweiter Oder dritter Reihe zu betreiben, well znnflchst die Flotte
nnd das Heer die ganze Sorge der Regiemng voranssichtlich in An-
spmch nehmen werden. Man kann daher wohl sagen, daft der gegen-
w&rtige Zeltpnnkt nnd nicht minder die nAchsten Jahre fttr das wichtige
Gebiet des Eisenbahnbanes der staatlichen FOrsorge manche wichtige
Anfgabe stellen wird, deren LOsnng von schwerwiegenden Folgen ftUr die
gesamte Entwicklnng des Landes anf lange Jahre hinans werden mnft.

Die Anfgabe zn lOsen wird aber gerade dnrch die gesnnkene Kredit-
fUiigkeit des Landes anf das BchUmroste erscbwert.

In den letzten 20 Jahren bat .sich das mbsisuhe Eisenbahuuetz, wi*;
die nachfolgende Tabelle zeigi, euiwickeli:

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Die nuaiscben Etsenbahnen im Jahre 1908.

9&S

!

Das gesamte

_

Davon entfielen uuf die j

1 )J18

Am SchliisBe !

Kisenbahnnctz

Frivat- Ij Staafes-

Stautsbuhn-

des {

umfaCte

' i
j Etsenbahnen |

nets

Jahres 1

Werst

wQchs nm

1

v= 1 067 m)

, Werat ; % Went ; % ■

Went

1886 <; 34003 31 103

1800 . . |i 37388 j; 19381

1896 . . il 88 10I>(1 343)1) { 12702

1900 . . wm7 (7 108) \r>^m

1901 . . 5H(M>4 I - ■iS4j 17 587

1902 . . 64 4'2l (7 78<>) 17 788

1903 . . 65 3292) (7 813) ,8470
1904. . .')6 614 17 870) 19 079

87,i j!

38.4

33,1
32,7
33,4
83,7 ,

3935
8007

20403

34 07y
3ft 477
3G633

36 a')7

37 635

13,»||

30,4 1:

61,6 '\

68,»
66,-.<

67,3 ,

I

66,6

i|

66,3

3868
8063

12396
13 675
1 39i>
1 156
234
678

Im Jahre 1904 eind die nachfolg^nd vendchDeten Hanpt- und
Nebenbahnen, sowie die gleichfidli anfgefUirlen zweiten Oleise fllr den
Betrieb erOffhet worden:

A. Neue Eisenhnlnilinien uud Zwtupfbahnen siud Ucra rcgel-
raftlii^en Betriebe ilbergeben worden:
a) deui Stante fr«'li«:)rig::

im europaiscUeu RuUland (ohne J?^nlaud): i^^^ge FrSffnet
1. Darkweti — Ssatecbcherl (schmalepurig, Trans- Weret: am:

kankasaabahn' 6

Jekaterinenbahn ) 1 64

10. Februar
20. Mai

n

)

40 20.
3H 20.

n

21

22a

80

20

12. Aognst

12. „

2. Dolginzewo — Kitsch kass

3. Apostolowo — Nikolo Koselsk

4. Karawanaja— IlDwaiskaja .
b. Mospino — Makjejewka . .

6. Alexandrowsk Wolpowacha

7. Oowaiskaja— Tschernnctiino

insgeeamt Staatsbabnen 567 Werst =006 km

im asiatischen RnBland: keine.

b) Privatgesellschaften ^eh^lri^:
iiit eiiropiiisclicii liuliland:
1. Zarskoje-Sselo — Dno (Mosknu Windau Rybinsk-

bahn) 209 1. August

>) Die eingeklamroerlen Zahlen b^lreffen die Elsenbahnen im asiatischen
BiOfiland.

>) Anfierdem noch im Orottfttrstentam Finland 3983 Werst (= 8 138 km).

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954 nMsischeo Eisenbahoeii im Jafare 1908.

iJlnjre Kr^ffnet
Werst: aui:

2. No\v.»ssuk>iluiki— Witebsk (Moskau— Windau —

Kybinskbahn) 138 1. August

.'5. Silaii- Tuckuin .Moskau —Windaii —Kybinskbahn) 184 1 1. Noveml>L-r
4. Pctrokow— Ssulft.jew isehnialspurig, I'otrokow—

Ssulejew Zulnlirbahn) !;> 11.. Mai

.'). Warscliau— Jablonna (schmalspurig', War^schauer

Zufulirbalin) lo is. August

(). W.irsfhau - Wawcr (schmalspurig, Warschauer

Zufulirbalin) 5 18. „

7. Warsehau - (.alvarion-Herfi^ scliuialspurig, (^ru-

jezk»'r Zufuhrbahn) 30 5. November

s. Pjiissetschno — Golkow (ischuiciispuriff, Grojezker

Zufuhrbahn) 4 5. ^

insgesamt Privatbabneii GOU W erst - U40 kin

c) OroOfarstentum Finland:

1. Lowissa— Wessijarwi (schraalspurig, Hrivatbahn) 77 It.Pebniar

2. Ssuolaeiiti— Enek«)Hki ( . „ ) 8 19. MHrz

3. iMalml—Kajana (Staatsbahn) ftO ^^. Oktober

zusauimen lti."» W« i si — lT()lxii

Staats- and Privatbabnen insgesammt 1 332 W. = I 421 kui

B. Auf bcreits im Betriebe befindlichcn Bahnen vrardeu zwelte
Olcisc orbant:

a) (Icm Staate .i,'< li<»ii^':

ini furoju'i ir,('hon K'nlilaiid:

1. Dubbcln — Maiionhof (.Kiga-Orclcr Halm'' .... 117. .Vpril

2. Bildeiiingshof — Majorenhof (Riga Orolcr Ralin) . 1 1"). Mai

3. Snowskaja — Makoscbino (Libaa-KomDybaha) . . 45 14. Oktober

im asiatischen RuBland:

keine

auf Staarsbalinen Insgesamt 50 Werst = 53 km

b) i*riv!ir<rc.sclUcliaften gehOrig:
keino.

c) GroSfiirstcntum Finland:

1. Sselnio — Wihorg 8 !. Jannar

auf Siaats- und I'rivaibahuen in.sgL-8aml 58 Werst — 62 km.

Pinifi^od by GooglCj

Die nualschcii Elseabalmeii Im Jahre 1M6. Oda

Am ScUluU des Jahres 1904 waren im Bhu begrift'en:
A. Par Rechnang der Staatseisenbahnverwaltnng:
im europAischen Rnfiland:

1. Jekaterinenbahn:

Zweigbahn nach SchirokowskiM& (l^i 1^)0 .... 2 Went

2. J>ibau-Komnybahn :

Staryja Dorogi — Urjetsclije 28 «

a. Moskau-Kursker Hahn:

Glasaoowka — Djiitscl^e 35 ^

4. Ssamara-Slatouster Babn:

Wjftsowaja— Kataw d8 ^

5. St Petersburg- Warschauer Bahn:

Pytalowo— Koprowo (Mai 1002)^) 37 „

Kaprowo— Bolowsk (November 1902)') 19 „

Bolowsk-^Ssita (Febraar 190S)») 8 «

0. ^?ad Ostbalui:

( "hazepetowka-Swjerewo — Lichaju 16 „

liairakski-Post — Gorlowka 3 .,

7. Bologoje-Polozkor Bahn:

Bologojf* — Polozk (da von zweigleisig 14b VVcrst voii

Weliki.je Luki nacli l'..l<.zk) 441 „

Zwci;^--!);!!!!!!'!! voTi B()k)|ii^ujt.' uiid Polozk. zwciirli isig . . 8 ^
Zweij^bahnou von .Medwjedewo, Welikye Luki uud Newel 7

a Wologda-Wjiitkaor Bahn:

Wologda— Wjatka 600 „

9. 2. Jekaterinenbahn:

Kitachkass-Alexandrowsk 12 „

10. Kegel-Hapsaler Bahn:

Kegel— Hapsal (Dezember 1902)0 72

11. Moskauer Kingbahn 51 „

12. Polozk-Ssjedlezor Bahn:

Polozk— Ssjedlez (zweigleisijir) 690 .,

Zweigbabncn bei den Stationen Saljesje, Lida, Wolko-

wyski und Jainowka 22 „

Zweigbahn bei der Station Kieschtscheli (zweigleisig) . 15 „

Grodno— Mosty 80 „

I) Seit dom ange^ubeaen Z«itpiuikte fiir deu seitweiligen Verkebr cruil'uet.

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956

Die rUMischen £U«Dbahnen im Jahre 1908.

13. St. Petersburg- WolDgfdaer Bahii:

Obuchowo — Wologda 550 Werst

Zweigbahn zuin Hafon am ScIieksnaHul] o „

Zweigbahu zura Ilafen am WolchowHuU bei Gosliiiopoijc 12 „

zosammen 2 631 Werst
s 2807 km.

Im asiatischen Rofiland:

1. Baikal-Uragehunfi^bahn:

Baikal— Kulluk (September 1904)') 79 Werst

Kuituk— Tanchoi (Juli 1904) ») Ill .

Zweigbahnen zu den Hftfen (August 1903)') - «

2. Orenbiirg-Taschkenter Bahn:

Orenburg— Aktjubinsk (Februar 1903}') 255 „

Aktjubinsk — Baskara 686 „

Zweigbahn bei der Station Ort-iiburg' 4 „

Zweigbahn von der Station Uezk zur Saizinduslrie . . 4 „

Baskara — Perowsk 273

Perowsk -Tseliiili ^Oklober 1904} 120 ^

Tschiili— Turkestan (Januar 1904)') 147 „

Turkestan Taschkeni (September 190.s;i' ^ 248

Zweigl)ahn zum TlafVii am FluC Ssyr-Darja "> «

3. Uhichnplu-Dslmlt'aer Balm:

Uluchapla— Dshulfa 177 „

zitsammen 2111 Werst
= 2 252 km

instrosaiiu Staatsbahneu im «uropaisciieu uud

asiatischen KuUland 4 74 J \V. r>t

=: 5 059 km.

B. Fllr Rechnung von Privatgesellschaften:
im europfiischcn RuBIand:
1. Warschan-Wienfir Bahn:

Zwcigbahn (schmalspuri^^' zwischcu Sombkowizy und

Strshemescliizy zum llafeii „Ip^nati'* 9 Wersr

Zweigbahn (schmalsp.) von Sombkowizy nach Ssontschow 20 „
Kalisch — preuftische Orense o ^

1) Seit dein angcgebeneu Zeitpuukte fiir deu zeitwoiligen Vorkehr eruffiu«t.

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Die ruMUchen KUenbahnen Im Jabie 19U3. 957

2. Mo^kaller Gcscllsohjitt tiir dcu liau uiul Betrieb von Zufuhr-

bahneii in KuGland:
Tula — Dubna (sclimalspurig, GUterverkehr Oezember 1903,

Penouenverkehr Milrz 1904)^) 48 Went

Dnbna-^Lichwin (schmalsparig) n

3. Mi'skMU Kasancr Hahn:

Kiiuljiikowka — Hafen Ssimbirsk (Giitervcrkphr Dez. 1900) 8 „
Fortsetzung der vorbezeichneten Zwcigbatm n

4. Moskan-Klew-Woronesher Bahn:

Xawija Sernowo 71 „

Chutor Michailowski—Tercschtschinskaja ^- »

b, Wladikawkaa-Babn:

Zweigbabn zam Hafen and den Niederlagen bei Ssarepta 23 „

6. Gcsellscliaft fUr den Bau uiid Betrieb von Zutuiirbnlinen
im Weichselgebiet:
Warscban— Ridimin (sehmalspnrig, Augast 1899)0. . . 19

7. St. Petersburg-Ssestrorjesker iiahn o „

a Kjasan-Uralaker Babn:

Astrachan - Krasny-Kat (schmalspnrig) 522 ^

9. Verschiedcnr riitemebnuui^cn :

a) I^nsker Cbaassee—Inkki, aebst Zweigbabn von Vo-
klonni-Gor zum Dorf Spasski (elektrisoti betrieben) . 14 „

b) Koschwa— Nadeshdiii Fabrik am Flofi Ssoswa (Bogoslow*
bahn) 193 „

c) Zweigbahnen der Bogoslawer Babn zu der Fabrik
Werchne-Tnrinsk, Nishne-Turinsk und zum Ih-r^i^
Blagodat n

zusammen 1062 Went
= 1 133 km,

Im asiatischcu KuUland:
keine.

Self dew angc^ebeneu Zeitpnnkte fiir den zeitweiligcn Verkehr erfiffnet.
Archlv fOr Riiealwhnwcieo. 190b. oo

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958

Die ruiisisctien £UeiibabDen iin Jnlire 1908.

G. Im GroBfarstentnin Finland:

a) fUr Heclmun^ ties GroCfUrstentums:

Elinspwnra— Neuschlot 77 Werst

b) fUr Kecbnnng von Privaten:

Kjami zur Fabiik Karchula (scbmalepurig, Mai 1900)') 5 „

zasamnien 82 Went

= 87 km

inageftamt im nissiscben Beicbe 5 886 Went

= 6 279 km.

Die letzten T) Jahre, iicbeneiniindcr gestellt, gcht-n drts nachfolgende
Bild ilbi-r die Eniwickluiiy; der gesamteu BauUltigkeit auf dem hier be*
sprocheucn Gebietc:

lUUO 1901 190 2; 1903 1904

_ ' _ I

Werst (= 1 067 m)

1. dem Verkehr iibergeben wnrden
neoe Stn*cken:

a) Staatsbnhnen . { . . .

\ In AsiKH .

b) rri\ atbaliiH'ii

r) im (iroUfur.stfntuiu Finhunl . ■

.1

2. sweite Qleise wurden g^l^^'t:

a) auf StaaUbahnen i j" ^'""""P*

t In Asien .

il

b) „ I'rivatbahnen

c) im CJroCfur.-U'iitum Finland .

3. im Ban bi-j^i ifTi-ne neue Linten:

t'iir liovlitning:
V . / 5n Europa ,1

( in Asien . |

b) von Privatgeselleclinttrn . . '

c) do» GrofirUnttentums Finland

!

4. Chtnesische Ostbahn

1 1H7
1341
52

331
352
2337

856 1

159
92

25
G40
200

567

600
166

363

34

18 i

91

SO

15

—

12

~' i

106

29 .

. 8

1660
384

3 347
879

2069
347d

1 378
378

2678
SOOO
1482 !
2i»

8044 !
1989
1091
170

2784
2086
1064
82

2418

2877

2874

Vergleicbt man die Zahlenangaben
80 flndet man san&cbst, dafi die far den

in den einsolnen Hanptspalteo,
Verkehr erOfftoeten EiBenbahn*

1) Selt dem angpgebenen Zeitpunkt ffir den leitwetligen Verkehr eruflhet

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IHe roaaischen EiMnbahnen Im Jahre 1906.

959

weme gttaz erheblicb abgenommen baben, es Bind nAmlich in Bufiland
ftberhanpt:

l| 1900

1901

1908 1906 <

1 1

1904

1. dem Verkehr flbeiv^ben . . . Werst

Es hat also eiiieganz auQerordent-
liche Verlangsamunp- in der Bautiltifr-
keit stattgefunden, die, weoa man die
Zahlen der vorstehenden Tabelle im
einzelnen verfolgt» in der Hauptsache
darauf ziiriickznfUhren ist, daC die
private BautlUgkeit suruukgegangen
Ist

2. der Bau der zweiten Glcise; aucb er
ist nleht gefSrdert, was iiin so anf>

tallender ist, als die Bedr&ngnis, in
der '^ioh in den letzten Jahren der
Betrieb befand, nur zum Teii auf den
Mangel an Rollmaterial sarttckgefUbrt
warden kann, /.urn Teil aber anf die
geringe DurrlihiBffthigkeit der Imupt-
Mttchlich in Frago koinraenden Durch-
gangsatrecken zuriickgefilhrt werden
mnS. Wenn trotedem swelte Gleise

nur Werst

g.'lfg't wurdeii, so ist gewiC nivht tias
niangelnde Bedurlnis mallgel)end gc-
wespn, sondem man wird die Ursache
rich tiger auf anderem Geblete an
sachen liabcn.

I. am }jrlt ichinftCig:8ten haben sich noch
die Zahien gehaiten, soweit es sic li
um die im Bau begriffenen Bahnen
handelt

Es waren nimlich tU>eihaiipt im

Bail begriffen Worst

kleine Scliwankungen abgerecbnot ist
aiso die Ansahl der Worst anoihenid
glelcli*

Anders wird das Bild aber, wenn
man die vorstehenden 'x samtzahlen
teilt in Neubau, der vom Staato, und
solchen, dor von der rrivatunterneh-
mung ansgeftthrt wird; da llndet man,
dafi aleh am Nenban beteiligten:

der Staat init Worst

die Privatnntf rnehmung mit . ,

8748 8090 j 1107

I

866 1888

674

6381

46

96

6990 \ 6006

6194

68

6804

2034
3347

4 .i4i>
137b

4 573
1432

5 033
1091 I

62*

4 770
1064

960

Die rassiscben £isenbabnea im Jahre 1903.

Es liiit sicli also das Verhiiltnis z\vi>Llu'ii Staat nnd Privntunterneh-
iniinir in den letzten Jahreu vollstandig geiindcrt. Der Staat liat den
EiseubHlinbau fast ganz in seine Hand genomnien. AUn- fler Staat baut
auterordentlicb langsam, was man bei einer Vergleichuug der eiuzeln
namhaft gemachten Nenbanstrecken bald flndet So sind im Jabre 1904
flir Rechnnng des Suuttes nnr 296 Werst (= 31 o km) Babnen zn banen
begonnen worden, withrend sich am SchlaS dieses Jabres 4 742 Werst
(= 5 059 km) im Ban befonden.

Gilnsti^'cr liegeii die Veiii;Utnisso beiiii Eiseiibahnbaii (lurch die
Privatuiiternohmun^. Dort sind Enfle H>04 lihorhaupt. ausselilielJlich Fin-
land, 1 062 WtTst I — 1 133 km) ini Hau iH-fxriftcii j^ewestMi und davvn
667 Werst (=711 km) iu demselbeu Jahre zu bauen begoiuicu wordeu.

Es wird aber von Interesse sein, demnAchst zn yerfolgen, wie sieh
dicse Verbfiltnisse nnter dem Dracke der verftnderten Lage gestalten
:vrerden. Gegenwfirtig bat ja der Neaban Ton Eisenbabnen tatsfichlicb
ansseblieftlich fdr Rechnung des Staates stattgeftinden, denn er tlbernabm
bisher fast regehniiBij? die Zinsgarantie fdr das BaukapitaL Er deckte
also mit seinem Krcdit die Zinsforderungen der Geldgeber, man nmC
dalier al>\\arten, wie sich die Dingo gestalten werden, wenu diese (in-
ran tie t'«iriiallt.

Am Schlusse des Jabres 1904 waren, cinschliefilich Finland, in
voUem Betrieb 59 718 Werst (s 63 719 km), daranter zweigleisig 10 796
Werst (=11519 km).

Ilicrvon ontficlon:

aut' Stauisbalmea 37 535 Werst, darantcr zwcigleisig 8 54U Wer5t,
und zwar:

in Europa .. 29665 „ , „ „ 8549 ^ ,

„ Asien . . 7 870 „ , „ „ — « .

auf Privatbahnen 19 079 „ , „ „ 2 094 „ ,

^ das Orofifttrstent. Finland 3 104 Worst, „ 153 ^

1. BetrlebsBittel und deren Leistnogen.

• Im .Tahre 1903 waren in HulJlaml (aulJor Finland, das im folgenden
niclu bt'iueksichtigt wird) Eisenbaliuen vorhandcn:

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Dto russischen Einnbahnen Im Jabre 1908.

961

1

am ocniuMe a68 jaiircs

1694

r i

1 902

^v r s t

i9oa

die LMnpc ii( r iin Bctrieb gewesenen

i'

31219

64421

05 329

davon warm: '•

r

7399

j 9688

10812

. „ . . ^ f inEuropa i

( in Aaien . |

16577
1843

S8868
i 7780 :

29044

7818

14299

17788

18472

Anf diesen Bahnen fand sich das nachfolgend veneichnete RoU-
material:

amScbluBte des Jahres

Im Be^tand

1894

1902

1908

waren

Im

auf 1

im

eafl

im

auf 1

ganseii

^ Went ,

gansen , Went |

gansen

Went

7648

1

14826

Ob»i 1

16299

davon \va:on:

1

1

f'er»om'n/.u{?lokoin(>tiven . . .

')

Lokotnotivcn i ur I'ersoneu- und

} 1403

2486

2996

( iiUcr/il;:: lifiist .

Giiterauglokoiiiotiven:
3 achsige ....

amiet*- Lnkoinotivon (Kjiirlio-
loki'iiHilivcii usw.) . . . .

Ti'iidi'rlokoiiiotivt'M Statidiis-
dirntiti

Von den \iiuM haupt ini Betriebc
betindlietien Lokoinotiveii
befandcn sfch:

Huf SLaat!>bahnen:

in Enropa

, Aelen

auf Privatbabnen (obneBabnoi
drtlicher Bedenlnni^;
In Europa

o 7:.i

•2 219
74

3 889
7 340

t

_ :!

201 —

IK) ,
431

3 744 —

8 731 —

250 —

57b —

9172
1481

0,3H i 10270 ' 0^
0,184 1 786 O^IW

— 8728 (Mu> I 4001 0^

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962

Die nmiadien EiMnbahnen im Jahre 1908.

Im Bestattd waren

1894

am SchlusHe des Jahres
1902 i'

1

1908

im

auf I

iin

auf 1

im

auf 1

ganzep^ ^Werat gatzen Were t ganzen Wewt

Personenwagen ....
diese hatken Achaen .

I

8722 —
2S867 0.4»

davoii waren, avasehlielU. i

I

(Icr Resei'v»>wagen: f

2 achsige Paraonenwagen . i

3 ^ K . !

4 . „ . '

Siizpltttze

GepiickwHgen

Giiterwagen

diese button Achseu .
Tragfllbigkeit der GUt«r

317 205 —

I

160529 —

850 810

16830, —

51 981 ! 0,9S

i

3(J84 —

GtK)3 —

6 252 —

508 181 —

1 066 —

I

331 %1 —

075 58o I2,*i

I

16604 -

58778; 1/n

I

I

]

0 %:> —
(-,»;< 14; —

5-- 147 ^ —

1 731 —

34<> 76G —

712 152 I3,u

wagen Pad ',118296765 - 245860006 — 259512606. —

' ' 'I

darchachn. Tragflihigkeit |

eines Gftterwagens Pud
PoBtwagen

668,M . —

742,u

— , 741,«» f -

568 -

590 —

Dcm ^egenulu r lasf;i;ii sioh fur DeutschlanU die uachlblgt'udeu Aii-
gubeii inaclieu, hier gab cs:

1901

auf

1 km

1902

auf |;
1 km !

1903

auf

IjOkoiiM'tivcMi 19 724

I,

Persoiu-nwafreii I 39917

I

diese haUen: '

A«:h(»eii

Siiz> und Steliplfttse .

Gepllck- und Gftterwagen . | 419992
diese batten Achaen . j 854786

Tragfthlgkeit der Gttter- \

wagen t 5137557

Postvagen 2315

0, ^4

20 2*Hi
41259

yr»470 i,H»*. iwiai i,j»m

l«^431 — ' 1892414 —

— . 424019 —
16,71 < 863555 16,s»

— 6230487 —

— 2332 —

20 845
I' 42 143

103636
' 1944635

; 427790
'> 871840

' 5327928
2861

3,»

16>(^

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Die mMlsehen Eisenbfthnen Im Jahre 1903. 963

1894

1 'J 0 2

1 o n ^

I if U o

I 44-2011

H211 363

3 480 994

diest' Ziige haben (iurchfahren Werst

160 274595 ^ 306580335

328472347

Durchachnittlich kauiuu aut' 1 Werst

1

Bahttllnge geleistete Zngwent:

1 1

! 6S71

6881

6906

1 14,14

I6.U

17^

Von allon TjolcAniolivAn miiAiilinpn wur-

den '^efahrftn Wfirst ■

219 883876

429484815 .

458891 658

wv Vwa vw

T UU UlCstrr VjCoaUlvlClOvUUg Ucr i^UlLil

inotivea eatfiekm anf:

a) Verkebnsflge tod groAer nndmitt-

i

56 745 383

122420 449

I9Q 19S T^n

28|>l

28,14

b) Verkebrszuge von geriuger Fahr-

1 107486168

i 191961179

906989999

%

48,»7

44,75

44,95

0/,

1 297 G61

<),:9

1 8118965
0,-a

3 178 121

'(J

5 546 995

12 307 565

13 718 066

•/o

1 ^

2,S7

2^

im ganaen mil Zfigen .... W«rat

; 171096206

; 829972869

868809974

%

77,«0

. 76^

davon warden niit'i Lokomotiven ge-

i

1 10788651

23 247 823

98887687

Feruer:

t

(

t

a) ohne Ziige, leerfahremd . . Werot

8196861

j 17488865

19 174288

b) im ReMfredlenat .... ^

4091896

6064714

5 487992

c) beim Ban^ercUenst ... ,

{ 86209986

; 77 118074

^ 81919809

ubarhanpl a + b 4* « • • • »

1 48867673

: 99666638

; 106661584

n f

° n

9%M

1 28."

28,lt

Von !SH!iiilictu'U Wagen wui'leu

i

910-2865

, 16706260

Im Durchdchnitt wurden iiber 1 Wer«t

1

Bahnlinge gefUiren im Jahre Achsen

299390

' 898720

846030

Von der Qeaamtsahl dor geldateten

Wagenacluvefat kamen:

auf (Ue Personen- and Poatwagcni) Vo

15

19

16

, , GepielL- and Gttteraragen „

;' 85

81

89

^) Die Aogaben beziehcu sich auf die Bulinun dea europiiit»chen KuUlaiid»,
f&T ^e Bahnen in Aslen flnden atcb folgende Angaben i90i 1902 1903

anf die Peraonen> and Poatwagen ^/o 21 94 94

» « Geplcic- and Otttenragen » 79 76 76.

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g()4 ruMtscben Eisenbiilmen im Jahre 190B.

.!

Leistoogen der Betrlebtmittel i 1894 1002 1908

An Wageiiacliseu kaiiien im MtUel: ■

auf eiito.u Vurkebrszug von grofter und

miltlerer Fiihrgeschwmdigkdt . . 33r'« S3,7i 32,<<a

Auf einen VerkclirKzug voo geringer

Fnlirgeschwindigkeit 66/16 G7,76 a9,>i

r

auf einen Militttnug 68,11 64,is 66»f7

a „ Dionstzng 43, — —

„ sonstige Ziigc • 56t«i .V2,ir Gl,u

durcbschuiitlicli auf eiueii Zu^;- . . . 56,«y 54,ii> 5a,n

FOr Dentsehland lassen sich die folgeudcn Zahlen gegenftberBtellen:

itji>4 1UU2 1908

1. gcfnhrene Zfige Znhl ' 7998610 11685275 12S50881

2- auf 1 km BetrivbblAn^c kumeii !

Zttge ini Jahre „ 7U97 9800 I0I«<6

8. auf 1 km UftriclislHiijre kamt'ii

Zii^fc ill 24 Stuiiden , 26,'<.'> 27,m

( '

4. voM sHuitliclifii 7A\j:fn win li'ii

I

\VafrtMiinlif«kui gelfisti't in Taust'iiUeu lobt>6121 iy20G{?l2 2U2H46y4

< I
nil t zwar: 1 i

a) von den Pertioueu- und Post- '

WMgon ^

b) \ < iii I Urn Ciepack- uurt Giii«M-
xvag( n ...... iiiTauscnden I0t;8b464 Uol'JlW? 15 074 634

I

5. Wafronaclisen kajiien auf eloen ',

Guter/ug durchschnlttlich . . Auz. 72 65 65

3 197 667 4bb7 7b4 j 6 2lUUb"

Vfhcr die verlijiltnisiualiipr i^cimcll fortsclireitende Ausrilslung der
Lukiimoiivfii iind ^Yagen mil duivhj^elitiuler Brenisvorrichtung geben
die nachfotgeoden Auf^eichuangcn im einzelnen nfthere Aufikimft:

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Die rastltchen Eisenbuhiieu im Jahre 1908.

965

Lokoniotiven

•I

Stand aiit Schlusse des Jabres

I

vor- !
handen

mit durchgehenden Bremsen gind
ausgerfUitel

davou Qucb den .Systemen

Ikber- !

haupt Westinp- J, -
bouse

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24

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26 I

29

HO

81

GetamtiahU)

davon besiizen die Bahiieii :
Baltischc und TMcskau — Riga.
BJelgorod— Ssumy .....
Warschm— Wien .....

Wladikawkas

Jekaterititn

Tr:U\8kHllk;i8U8

Kiirsk— ( "li;irk"\v— Ssewastopol

Libau-fiomny

Lods .

MoAkau— Brest ......

Mosk:iu Windan— Rybinak .

Mosknu— K;isaji

Moskau — Kit'w — WoroiH'sh . .

Moskau — Kursk

Moskau— Hisbuy-NowgoTod .

Moskau— Jaroslawl

Klkolai

Perm

Poljessje

Weichsel

Riga -Orel

IQilsaii— Uralsk

Ssamara— Slntoast

St. P«'tersburg— Warschau , .

Ssy sran — Wjaama

Charkow— Nikolajew ....

Bftdost

Sfidwest

Transbalkal

Sibirlscho ........

Mtttelasiatiscbe

Ussurl

1908
19IM

Staat
Privat

Staat

Privat
Staat
Privat

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Staat
«

14826
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Privat j|
Staat '

Privat
Sfaat

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7686

8648
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910

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152

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1

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12
360 1

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218

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886

807

29

1200 1

686

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1

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—

524

447

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432

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230

280

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54

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! 307

93

214

373

1

198

153

46

283

180

180

279

107

107

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167

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337

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146

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662

662

518

127

21

106

118

: 69

69

_^ 1

>) Nicht anrgenommen sind die Bahneo voa 6rtllcher BeJeutnng und die
a rbmalmpurigea Babnen, mlt Ansnabme der Warsehau-Wlener Bahn.

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966

Die raBBiMhen EiNenbahnen im Jahre 1908.

Stand am Schlu^sc d&n Jahres

Persononwagen

mU dttrehg^ehenden
Brenuoi MisgerOstet

mit

aufteFdem
t> * Aur mit
brensl«D Lmtnafi*
rShren
venehet

Aehaen

1 ■

2

3

4

6

6

8
9

10

11 .

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18

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15
16
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20

21

22

23

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9d

2G

27

26

29

80 ,

81

Qeaamtsahl*) : 19QS

j 1908

daron beBitien die Bahnen: '
BalUsche iind Pletkaa«>Riga. . Staat

Bjelgorod— Ssumy • Privat

VVaruchau— Wien ,

Wladikawkaa > «

Jekaterinen Suuit

Transkaiikastts | ,

Kursk— Charkow—SBewaitopol . | «

I/ibau— Bomny I «

Lodz Privat

Moskaa— Brest Suat

Moskau— Windaa—Rybinsk . . . Privat

Moilcaa—Buuan «

Mmkatt^Klew— Woronesh . . . , «

Moskau— Kursk Staat

Moskaii— N'isliuy-N()Wg;oroi . . «

Moskau— Jaro-slnwl i ,

Nikolai i ^

Perm , „

Poljesaje i ,

Weiehsel j „

Ri>,'a— Orel I ,

lijiisau- Uralsk Privat

SSHUiara— Slatou-it Staat

St. Petersburg - VVarschau ... „

SsysraD— WjAsma „

Charkow— Nikoligev i «

Siidost . I Privat

Siidwost I Staat

Transbaikal „

SibiriM'he i „

Mittela»Iaiische i „

Ussuri •

16 380
16406

10 798
1160B

84718
87087

4988
5857

543

1796

867

1197 1

161

14

54

16

61 '

—

488

1 536

356

1 185

623

1878 ,

584

1 6(36

105

611

1816 1

817

966

389

441

1464

396

1290

70

698

2869 ,

483

1644

800

316

1018 '

268

908

8S

65

176

—

550

1868

j 487

1562

175

322

1096

301

880

39

448

1416

892

958

170

885

1519

268

764

568

1 998

476

1740

179

287

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146

415

190

376

1 -275

314

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859

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, 924

3 016

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378

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1914

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1416

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1 840

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848

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554

1 922

523

1 822

153

851

2299

287

1042

720

2 463

, 686

2058

i

447

1887

1 811

1080

175

512

1680

1 889

1126

173

955

2940

416

1248

! 883

1 205

3 792

798

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597

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1 038

238

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811

867

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828

18

115

896

108

896

24

1} Nicht att^euommen sind die Bahnen vou urtticher Bedeaton^ und die
Bchmalspurigeii Bahnen, mit AuBoahme der Warschau-Wiener Bahn.

d by Google

Die ruMlaehen fiaaenbahuen im Jahre 1908.

967

outer wagen

vor-

1

mit

davon mit durch- 1
gchenden Brem-
ben ausgeniatet

Buiier-

Stand am Seblttita dea Jahfai

handan

Xebaen

dena nur

mit

mit gi'-
breniiitBii

in

Ansanl

rdhren

1

Taasenden

Achsen

vaneben

1902

4 Wis

882/1 ! 675^

4016

8960

1661

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Transkaukasus

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1888

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1

Kursk - Charkow— Saewaatopol .

1 17,5

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Privat

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Staat

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Moakau—Windau— Bybinak . .

Privat

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106

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Muakaa— Riew— Woroneah , . .

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Mnskau - Nislmy-NowL^'irod . . „

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Moskau — Jaroslawi

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Privat

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28

St. Pefteisburg^Waraehaii . . .

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40

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Sayarao— Wjlama .......

10,1

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1 12

2:»

Charkow-^Nikoli^ew

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Privat

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Staat

27.0

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1 868

• 780

1 460

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16,«

81

1,1

4.*

1 32

64 1 287

•) Nieht aufgenommen 8iud die Bahncn von orilifher Bedeutung IWd die
achmabpurigen Babnen, mit Au»nalime der VVarachau-Wiener Babn.

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968

Die ruMischen EitenbAhaen im Jahro 1908.

Von den am En<l<' 1!>0B in Eun'i»}i luul Asien aut den Biilineu vor-
handenen 16 094 Pcrsonen- und 590 Postwa^en enttalleu auf:

3

davou auf

u b

c r h <i u

D t '

W a 0 n i

1

! -

1

Staatsbahuen |

Privatbahneii

1

1

1

1901

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1 1

1

1908 ,

1

1901

1902

■ j

1901

1908

1908

1

kalserllche Wagen . .

95

85 !

124

91

81

121 i

4

4

8

Salon-, Dirdcttonswag. .

680

887

760

589

787

666

91

100

101

Wagen:

I. Klasse ....

1 'J(^2

I '210

1 317

881

U43

lt87

321

m

I. und 11. JUasse .

95-2

1

744

705

289

;>24

II. Klasfie ....

2368

2450

1 586

1 791

1 808

1984

577

582

ar2

II. und ni. Klasae.

889

886 ■

826

274

276

262

66

GO

64

III. Klasse . . . . ,

7 126

7478

7700

5181

6604

'6682 '

1947

1960

2027

I.,n. tt.IILKIaase

81

27

16

26

21

8

6

IV. Klawe ....

•

1749

2080

2182 ,

1824

1686

1706 1

4S6

424

Anfierdem Wagen:

mx Beaerve . . . . r

809

834

814

100

107

' 120,

209

217

194

fttr Arraalanten . .

400

418 1

440

814

816

889 ,

86

96

101

, SanitiUnwecke .

S88

248

267

191

206

200 ,

47

67

s PoBtbefdrdemng [

621

668

600

846

871

886

176

187

204

In diesen Wagen waren Sitzpl&tze vorbanden nnd zwar in der

1.

1 1

ui. 1

IV.

Arre-
•teatta-

Sanitlt*-
vogen

Klasse

w«f«a ■

1

1901 i

88018

1

101366

1

888468 1

66806

X648A.

1902 j

87068

104867

348 917

77 329

i 16604

776

1908 '

89644

106811

868611

80181

16860

866

davon:

auf den Staatsbabnen

1001

28478

78012

388 451

49680

12660

260

1902

27 450

76514

252 658

60 101

12 467

657

1903 ,

1

26603

78248

263626

62 803

13268

66ai

auf den Privatbahnen

1901

9646

28864

96007

17818

•

2884

186

1902

9612

28378

96269

17166

4127

119

1003

11041

37668

98666

17 876

8687

214

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Die ruMiftcbea EUseubahnen im Jalire 1908.

969

u b e r h <a u I) t i

b e ( 1 e I k le G ii 1 1 • r w a e n
halbbohe

Plattformwngen . .
Speiialwagen:

Kesielwagen . .

Tnieks

Wagen:

fOr Langhoix . .
^ Pulrer nsw. .

zitni Viehtransport

fOr aadere Ofifcnr .

davon auf

|! Staatsbahnen 'I Privatbahnen
1901 1902 l\m 1901 1902 1903 | 1901 1902 1903

L'«)7870 222075 2H4394 146441 161232 17 U)28 61 429 60 843 63:^6
17 153 17 939 18241 10423 11211 11323 6 780 6 728 7 118
46781 61560 86491 34 768! 88 166 42 819 llu 968 18885' 14 ITS

I3I«86 22206 22564
2684 2744 2804

I

7096 6 9:i7 6096

462 481 606

1817 1 880 1 2S8

8475 7679 8448

11854, 11414 11744 10582 10792 10820
2278' 2408^ 2488 ' 861 886 821

I

I'

6064 6071 4214:

489

416

602

424
888

2041 886

66 66 81

838 828 886

1029 1190 12H6

7446 6 489 7162

I ' ;i :

DemgegonUber besaUen die deutscben Eiaeobabnen:

1902 1903 HK>2 190S

bedeckte Gaterwagen . . 122516 122 027 oder 29,6 o/o 2^1^%
offeno Oaterwagen ... 291 210 295 388 „ 70,4 „ 70,7 „ .

Zleht man dann feroer fUr Rnftland gleichfalls silintlicbe Wagen nach
den zwei Gattungen zasammeD, so findet man, daft dort Torbanden waren:

1902 1906 1902 1908

bedeckte Gaterwagen . . 253 771 267 134 Oder 77,9% 76,4%,
offene Gaterwagen ... 72190 82632 „ 22,1 „ 23,0 „.

Das orjril>t ziciulich ^enaii das um^'^t'kf'hrtc' V't ihaltiiis zwischcn be-
tlockten niui 'itlcncii Wa^eii ffir Hiililaiid ^Ti^rcnuiici' I)<'UtsclilHn(l. Wenn
man da die Frapfo stollt. wie cs unter soleln'ii \'<Tli.iltiiisseii wohl mnglich
ist, dio ^roBoii Men^^en Kolilen und Erz ant' vc rhiUtnismaCig: solir p:roCe
Entft rnnnir<'ii uiit dciv wonip;en halhlit>ln'ii (iut« rwap'ii zu belVirdern — es
wnnlt II /.. B. Kuhk'u iiu .Tahro 1!)()2 durclischtiittlich auf 207 Werst
( 2^.") kiiO iM'we^t — , so wild dar.iiif di<' Antw(»rt f'ri«-ilt. dalJ in dor Haupt-
binlir bedeckte Oiiterwajifen hier/.u Verweiiduiifr liiuirii niiif;j^«'ii, well
iiiuliTcnfalls dor Alt^aii^ auf d<T I'.efordt'ruiijr^^^trecke ein zu gri>ljer wird.

I)a^^ i>t r>i lir bczeiciinend I'iir die Vt rliiilinissc in RnCland und fiir
die Srlnvi('ri<rkrit«Mi . die deni Betriehe durch diese Vci'hiiltnisse bereitet
wcrden. Man sirllr sicii nur (ias Be- und Eniladen dor Kohlen in und
aus bedeckten Wagen, das spiitere Kcinigen dieser Wagen, urn sie zur

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970

Die rttsaischen Elsenbahneii im Jahre 190B.

Beladung: von Getreido verwenden zu kOnnen iisw., vor. Die Behinderang:,
die sich hieraoB far einen schnellen Wagenomlauf ergeben mofi, lieg^
klar outage.

EncUich soi kurz ang:efafait, dafi den nusisehen EiaeabolinMi eiit
Gatemagen im Darchschnitt kostete:

und zw'&r: dea Staatebaliucn in Earopa

den Staatsbahnen in Asien^

Rubel

ergibt /.urn Kurt©
von 2,^^j M

1901

—

1 291

2 789

1902

=

1 320

2 851

1903

1 299

2 806

1901

I 238

2 674

1902

1 248

2 696

1908

1 247

. 2 694

1901

1349

2 914

1902

1 381

2 988

19():i

1 U)0

3 02 1

1901

1 382

2 985

1902

1 463

3 160

1903

1 387

2 996

2. Heixmaterial Uer LokomotiTen.

Fflr die im Betrieb bcfindlichen Lokomotiven (vgl. S. 961) ist
Heizmatcrial gebrancht worden:

1901 I 1902 1903
In Tftusenden Pud (1 Pud = 16^ kg)

Anthrazit

SteinkohU'D

Brikotts

Koka

Toif

Nnfta UDd Naftarflrkiititnde .

Hols

von «lein vorbczeichiiott'ii Hoi/.
sind zuin Aiilifizeu tier Luko-
moti^eu iui allgeineiiien ver-
wendet

2 577

1 971

I *.i-22

IT'.t.'.SS ^

m 453

210 III

424

451

5

1

16 1

618

346

968S9 !

99911

107899

in Tansenden Kubikfadeii
(1 Knbikfaden = 9,7t9 Kabikmetfr)

614 ' 482 466

22

29

1) Aof der mittelasiatisclien Bahn steht ein Ottterwagen an Buch mit 1 666
Rnbel (=8880.4»).

Digitized by Goog|e

Die rasBlaehen Ebenbahnen Im Jabre 1908.

DavoTi v(>rwPTirIf>t*'Ti diV":

971

Staatsbahnen

in Asien
1901 I 1902 1 1906

in Enropa

1901

1900 , 1906

iu Tausendeii Pud

Anthnudl

StalnkohleD

Briketto

Koka i

Toff '

Nafta u. Nafkarfickitinde i

I

19988 I 96666

6478 . 6668

81660

I

07 * 66

184 40B • 143069

B6l -

— 6

14 I 184

45961 , 47856

Hols

von dem vorbpzei<-h-
iielfn Holz Hind zuin
Anheizen der Loko-
motiven verwendel .

74

7896

in T a 11 8 e n <i e n K n b i k f a d e

i

74

16606a

I
1

61314

47 I

46

2

878

849

19

19

90

Priratbahnen

1901

1903

1908

in Tanaenden Pud

Antbnwil

Steinkoblen

Brikatts

KokH

Torf

Nafta and NaftarttcksUlnde

Holx

von dem Torbeselchneten Hols sind
sum Anheisen der Lokomollven
verwendet

8480
95193

2

44 481

1905
22709
434

880

!

45887 I

1848
28881
461

848
48861

in Tauaeiiden Kubikfaden
67 86 97

2

3

Digitized by Google

972

Die russiseheii Eiseobahnen iui Jalire 1903.

FUr Beschatfung des Heizmaterials wurden aufgewcndet von den
Bahnen in:

A 8 i e u

E u r 0 p a

i ll T a u s e n d e n R u b e 1

-

(1 Rubel

- 2,16.

1901

-

1 243

182

176

!^tpiiik nhlpii

1 88-2

2 371

2825

22854

20251

n

104

90

Ivoks . • • ■ •

8 1

0

3

65

80

iNaiia u. i>aiiariic KBitinue

871

826

790

21 7lM»

18 467

1 R TO".

Id <J-i

1

1

1 210

784

6 704

6 793

6 3(b

Oder in Kopeken (1 Kopeke

= 2,16

fiir ein Pud (= 16,3* k^)

9

9

9

9

9

•

1 14

12

11

Niifta u. NaftariickstHndu

16

1

12

1 "

23

20

17

fttr 1 Kubikfaden (=9,7isebm)

Holz

1 685

1 746

1 739

I 524

1 559

1 49'.»

FUr jc 1 (X)0 Lokomotivwcrst wurden gebraucht auf den Balnien in;

A s i e n

E n r o p a

Antbrnzit Nafta und | Hoi/ Antlirazit Nafta und
.Jahr Nafta- uiid Nafta

SteinkoldcD riickst&ude in Steiiikohlen riickstiUide

I I

IKubikfaden,

in Puden (z= 16,a^ kg) (=9,7i»cbm) Pudon (=l6,Mkg)

Holz

in

Rubikfaden
(=9,7»» cbm)

1901

1 174.tii

688,»i)

8.«i< 1

921,37

ti28,9;

7,41*

1902

1 \~'),-if>

596,ao

850,4:.

632,00

7,6-^

1903

I 174.-.1

611,09

7, IS*

1K)7,«!'

624,93

7^6

Digitized by Google '

Die russtochen EiMnbahnen im Jabre 190B.

97d

lOOU

190 1

1 9 0 2

1 903 »)

71

70

70

70 Pud Nafta und Nafiaruckstftndeii,

1()2

(m;

!tH

95

Brikftts,

107

10.-1

101

100

engliscber Kohle,

100

108

107

106

Donezanthrazit,

lis

111

1 10

110

Dunczkoble,

86

100

102

116

It

Koks,

120

120

120

120

»

Unlsteinkohle,

132

134

129

125

If

Bchlesischor Steinkoble,

129

128

130

129

w

polnischer Bteinkohle,

150

150

150

150

»

Tkwibal- (KankABiu-) Sieinkohle,

182

193

190

184

n

Moskaoer Steinkoble,

288

227

229

224

fi

Torf.

Kussische Kohle wurde bezogen aus dem:

1

190U

1901

19 02

1903

(

in Tausenden Pud (l Pud =

16^» kg)

1. Don«sgebiet:

"T

10844

9900

11846

10687

97884

ISO 915

145806

155724

7207

6768

6857

6468

8. UraJgeblet

8989

11067

18757

13648

6969

18784

89908

88879

729

811

984

998

40881

85880

88706

41

>) Ebeusolche \\>rglei(-lie a'uid uuch tiir das asiatische Rutland mit dcm dort
zu Gebote stebenden Holze gemacht worden, bei den Untersuchungen hat nuuk
folgonde Vergletchaaahlen geftmden:

1901

1 9 0 2

1903

1.

Nciftu ..'.••••**»«

Pod

00

m

60

100

96

100

3.

Mittelasiatisclie Steiukohle .

100

115

115

4.

n

119

119

118

5.

Stblrische Stebikohle . . . .

»

188

185

185

C.

100

105

125

7.

SsachaliD-Steiukohle

*

140

1-K)

140

8.

140

140

140

9.

250

860

280

AfeblT far £is«Db«linwMeii. I906w ^

Digitized by Google

974

Die nusiselMD Etoeobahnen tm Jahre 1906.

Die asiatischcn Balm en vemcndeten fast ausschlieGlich Stemkohton,
die im Bereiche der Baha gefunden wurdpii, und zwar:

1901 iy02 1903
T a u s 0 n i\ i'

die Transbaikal Haliu .Pud 805 2 17)9 2 527 sibirische Steiukolile,
„ Sibirischf Bahn . . 15 704 27 742 30 386

„ Mittelasiatischc Balm ., 66 23 ') 82 Ssamarkand- „

„ Ussuri-Bahn . . . „ 2 147 2 669 3 019 Ussuri- , .

AuOerdein liahon flie asiatischeii liahnen insjjesarat IS^^^^Hs Kuliik-

fadeii Holz (1 Kuiukiaci* n 9,712 cbui) uiid 129:^83 Pud Holzkohle zur

Lokomotivheizuiifj; vcrbrauoiit.

Von dun Gcsamtauiigabeu des Bethcbes eutfalleu auf das Ueizmaterial
der Lokomotiven :

Im earoi»tischen RuAland

1898
1901
1902
1903

28R35000RbI. = lO.o
51 514 823
45 864 775
43682233

n = 12,0 „

n

im uiatisdien BnSUuid
1562 234 Rbl. = 7,A%
3963804 „ = 8,7
4024573 „ =7,»„.
4398347 „ = 8,0

= ll.« «
3. Veikehr.

a) Cbcr die Enlwkklun^ dcs Pcrsonenverkehrs (ausscliIieClich des
Verkehrs aof den Bahnen Ortliclier Bedeutang) sich das folgende

mittiMlen:

Jalir

Bef&rderto
Personen

Diii ililalireue ; DurcUsclmitt- Je<U' Pcrsonen-

I'ersonen-

in Tausenden

lich
durchftahr
eine Person

WtTSt

(= 1 007 ui)

wagenachse
war dureb-

sebnittlich be-
sift/t mit

Pcrsouen

Die
vorhandenea
Plfttse Bind
auBgenutst

mit

•/o

1894

11

66632

6757991

108,so !
109,41 1

4.ao

35,ftt

190S

114817 !

12662018

4,09

84,o«

1903

ii

'1

122678 '

13654147

111." j

4,U

84,33

Dagegcn in Deutscldund:

1902 I ^'.M t-'Os 21 lu4til-2

1903 iiol'Mi) 2Jr)Ob04G

Personcnkm
2:^,(7

23,4!»

4,:o

4^9

Von dlesen, auf silmtlichcn Bahnen Bufilands befSrdeneii Peraonen
entfaUen auf die in Earopa and Asien gelegenen Babnen:

1) Auttcrdcm 184231 Pud (gegen 8929 Pud in 1902) Doneskohle.

Digitized by Google

Die nmsiachen £iMiibthneo im Jahre 1908.

975

1 Befttniwte 1 DMchfidirene
1 P«noiieii-

Durchschaittl.

: Jede Personen-

Die

dnrchfnhr

iraffeoaehsA war

vorhandenen

Jahr

eioe Pwrson

' durchschnittlich '

Plittze sind

Werst

besetzt mit

attsc^Butzt mit

in Tftuaendea

1 (= 1 067 m)

Peraonen

1884
UXfi
1«»

1901

im

1909

666B2
111149
118618

8180
8868
4060

8767991
11 198409
1S0788Q0

1061888
1868809
1580847

in Ettropa
106,50

100^75
101,79

in A s i e n
84fi,M
871,17
889,u

4,»
4.U

4^t
4,H

4,17

85,51
8447

82,73

80^1

81,91

Jaiir

Yon den befSSYderlen Pecsonen
kamen mit besalilten Falirkarten
auf die

IL Kl. I 111. KL IV. Kl.
in Tanaenden

Vereinnalimt wurden^)

ii b »• r -
h a up t

mrdie
Werat
Bahn-
linge

von

einem '

Rei- '
scndi'n

fur eine

sonen-

werst

Rubel _ / . jKopeken „,

1B94
1902
1908

610 3 307 42 5-25 ■ -2 840 57 25-1 670 188:5,. : 102,«
15<>4 12 584 87 71)4 7 4(B ;»9I12H-20 1 fH)l IKVy
1536 , 13238 , 93539 i 8698 , 107 22b bl I 2026 , 9l,M

0,v-
0,w

Denijjcpfenfiber warden auf dentschen Bahnen befOrdert:

1(K>2
1903

bo sis 493 658 ;5OO094 554 065 550 10 945
3 4-22 85 107 5301)22 323 8H3 588 987 293

o,ua

11 447 i

Von den in RuBland Uherhaupt boforderton I'ersonon entfielen:
auf (lie I?;iliiH'ii dcs europHi ^rhon RuClands

2,w .^S

1894 1

619

3 307

42 5-2.5

2Htr, 57 254 070 1 8v8;;

():.<<

1902 \

1469

12 310

85 530

0 04-^ 1*2 45:'. •s)7 2 0-i4

87,^G

1903 11

1502

12 940

91 150

7 71H) loo -204 757 2 2II»

88,i7

.'Ulf <\\i'

Ilahneii

dcs nsiatisi Jicn Riiljlands

(d. h.

aul' die

Mittehisialisclie,

SiUirisilu', 'rraii>l)nikal- und

•CahiO

1901

31 I

208

1 872

642 C.-JlllKJa 834

llilMl

0, !(

1902

35

274 ,

2 2<i4

761 Ot>5'JOI2 85s

r.>l»,;o

0,r.;

1908

34

298 '

2369

1 902 7 0-24 055 905

193o<i

O^v

I I I I

1 Kin>chli(>Clicli dcr Pcrgoneo, die zu ermMClgtcti Fahrprelson und auf
MiliUlrl'abrkarton befdrdert warden.

C3«

Digitized by Google

976

Die niasltchen Eiaenbahnen fm Jahre 1908.

Auf Faiirkarten zn ennftftigten Preisen and anf Freifalirtscheine

warden befOrdert:

1894

1902

A n z n li I

1 903

a) Miliar l'

b) Arrestanten .1

c) Inhaber von Frelfahrtacheinen . . .

d) Viehb«gleitor *l

il

8 087 009

466 78'2 I
1968 600

152186 •

4 708 922 4 775 4«*-2

636 608 C17U9

AnKabeo fehlea

280896 260247

b) Der Oaterverkehr bat sich (1902 nnd 1903 einscblieiUch des
Verkehrs auf den asiatisehen Bahnen), vie folgt, entwickelt:

Jahr

Be-

I'orderte
Pud

Durch-

I'ahnim;

Pud-
wer»te

Durch-
schiiitt-
lich ist
1 Pud
be-

Die Auf
TniK-
ftihi^k«it ^
eine« WageU-

(JUter- ^

aehse

j| fdrdert , genutzt

Werst Pud
inTauscudou j^doOTm) o/o (lO^kg)

Vereinnahmt

fiber- 1 fm

1 taupt ' 1
inTau- — _ Pud-

senden

.Went,

:

Rubel

Pad

1804

:)42i 701 1 lo.irjrv.iuai;

220,14

41t,iy

158,47

i 271576 8 932

1

5,01

0,iJlW

1902

9 816 0&7 ,2 304 871481

234,«s

48,U

174,M

611860 9811

0^1

1909 !

109296022566536816:1

283^1

48^

177,10

668679 .10664

6,ti

OfiSi*

Dayon entfielcn

auf die Bahnen des europaiecben BnAbuidf:

1902 ' n ir)OO40 2 l2rM71til05 225,3.. 48,a 17G,V9 474 087 10 687 5,os

1903 '10 537 322 2 340 646 BUU^j 222,70 48,79 ^ 177,67 517 963 11469^ 4,»t

1902
1906

auf die Balinen des asiatisehen liuliiands:

865 007 176891576:! 480,ss

392280 209890006 ' m/a

i ji

42,7c
46,3«

168,7«
178,ti

I

87278
40606

4810

6009 10,u

In der vorstehcnd aufgefOhrtcn Gcsamttranaportmengc der
find* n >h:h Cf ], ii k, StttckgUter (einscbliefilich EUgHter) nnd Vieb
die folgeuden Zahlen vertreten:

O.orji

• O^t
0,01*

I

Gflter
dorch

Diqitized by Google

Die rassltclieii Eisenbahaen Im Jahre 1908.

977

i m J a h r e

1894

1909

1908

GepJlck

. Pud

12 403 708

20275 463

21298 264

Stuckguter (einschlieiU. Eilgiiter)

. . 1

6594 337

Angaben

fehlen

. Stack 1

71 <MM

IMI DUD

»

1747 397

2881799 .

3681869

»

141 S63

1

488 180

494 9S8

m

904697

990886

980068

m

^

1088999

1 761 618

1984186

. Pad

30117 500

41 272 685

51098566

•

808821188

1 971 707 196 1

2948661 782

Davon entfielea auf die

osiatischen Balmea:

1

190 1

1902

1908

Pud

1 UJ6 7K-)

i

719711

786216

Stuckgiiter (einschlieiii. Eilgiiter) ,

•

8 491 727

Augabeu

fehlea

. Stack

t

9969

8601 '

AHA"!

14907

18616 '

16788

1

18886

16918 *

14646

>

17946

11404

64608

• »

68664

67680

148986

MilitArgat

. Pud

4720618

3768498

4915 455

• -

1

187616218 1 916688669

i 1

217177786

Fiir Deutschhmd tiutleu

wir folgende Zaiileuangabeu:

1

im J ahr e

h

!

1894/96

1 1902

1908

Beforderte Touuen . . . in Tausendeu 244679 ' 342 694 371084

Dorchfahrene Tonnenkm , ' 24349 727 ' 84 802287 37 034292

DurchflchnittUch ist 1 Tonne be- :

km j

96^7»

100,10

99,10

Die Tragfllhigkeit etnes Guter-

wagens Ist ausErfnutzt mit . . .

%

44,1.9

45,M

Auf eine l)ela<iene Wagonachse

t

3,Sl

4,0;

4,t«i

Vereinaalinit warden:

1

ttberhanpt in TaoBenden . . .

M \

n

968 «1

1261 701

1861601

21 882

24468

95998

4

3,«.i

3,f7

Digitized by Google

978 Ole niBsischen £i«enbahoen im Jahro 1908.

4. AnlagekapitaP) der Staats- and Privatbahnen.

Zu Eude de8 Jahres

t

1901

1902

1908

1

t

Kubel

in Tauseuden

Aktieii im Ni-nnbetrage von

115 798

1 15 71»8

11601H

4015912

4010861

4 152 145

lasammen Grand- und Erglnziingakapltal in

4181710

4126660

4268248

Hferxn tretra: 1

a) die In dan Gnmdkapital nitht einge-

reehneien, von der Regierung genhlten

968646

1176209

1816863

b) Anagaben, die auf die Betziebaanagaben |

der Elaenbahnen Tenecbnet warden

e) Aaagaben, die aua dem Reaerre- and |

84044

84876

82881

Emeuerongafonds and anderen Eapita-

Ilea der Bahnen beatrltten aind . . . ,

1

zusammen . .

5 387 743 1 5 667 477

Bei il''m angr^ebenen Anlagekapital war der

1

St.iat in folg'ender Weise beteiligt: :

a) <lic Biii L^sclial't fiir Ver/insong and Til-

gun;< war n))ornommen:

4 1.* * Tt A. —

fur Akii' Ti im Brtr.ige von ....

33 598

33 498

fiir < '1)1 1 • • a t it 1 iH-n im lit-trafo. voii

1014602

1014 602

1 156 UG2

b) in (ien Jliinden der Uegierung verblie-

Lit III > KCIInUllUlt;! Icy ^ IJ 1 1 g aUOUcU • • • '

2920428

2915 377

2914 017

c) Baud.irlrlien vom Staate

933645

1176209

1316853

d) voui Maatc fi^cwaln te, iiicht riiclutaiil*

12532

12532

12532

aaaammen . . '

4914806

6162218

54321162

1) F&T den Bau der Babnen in A«ien ist

Ton den vorstehend beieiehneten

Kapitallen bis «im Schluft dea Jabres 1908 veranagabt ftlr die:

Sibirischc Balm .... 170929658 Rbl Oder fOr 1 Weret Bahnlllnge M996 Rbl.

Transbaikal-Babn . . . l-2-2s:^lfi3n , ,

» 1 «

n

85122 „

n 1 »

»

63 289 ,

.Mittclasiati.sche Balm . . 121338 587 „ «

. 1 «

50940 ,

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Die nusischen Eisenbaiinea in J«hre 1908.

979

Aus diesen Zahlunjjcii, zuztiglich der Verzuf,'S7.inscn. die dio Eisen-
bahngesellschaften dem Staate za zahlen babeu, ist dio Scbuld allmiihlicb
angewachsen auf:

Ende des Jahres

1901

1902

1908

Kreditrubel in Tausenden

a) fUr die von der Regierung auf C>ruud der
Zinsbflrgscbaft i^eleisteteo, Ton den Ge-

sellschfiften nicht zurudcgezalillen Zina-

zahlun^en fiir Aktieii

b) fiir Verzinsung der in H^nden der Re-
gieruug verbliebenen (konsolidierten) Ob-
Uf^tionen

e) hierzu die von der Begierong den Gesell-
Hchaften gewiUirteii Vorschfisse fiir ncschaf-
fung vou Bail- und Betrieb>bodiirfnis.sen .

d) nicbt gezublte Pachtc fiir iiberlassene
Staatsbabniinien

Oeaamtbelrag der Schuld .

AngefUbrt kann noch werdeilf dafi die Privat-

eiseiibahngesellschaften versi'hiedeneRUt'k-
lagen angeisaniinelt haben, die am Sciilusse
des Jabres betrugca:

1. Betrlebsfondt

8. Beserve- nod EmenenuigBfonds . . .
8. yerschiedene Fonds, ale Pensiona-, In*
yallden* new. .

29988

829S1

16 100

20658

81 817

60997

M805

68290

2619

2923

8049

12866

16999

19424

80968

91880

106060

24808
8848

25808
8660

81889
4848

86896

5. Finanzielle Ergeboisse.

i

1

inn?

1 n 0 3

Robeinnabme (iiach Abzug der auf dem ^
Persouen-, Gepacl;- und Eilgut-
rexkebr lastenden Staatssteuer): !

fttr 1 Werst Bahnlftnge dnrch-
, 1 Wagenacbsweret. ... ,

•

867785000

18094
889

4,M

682914966

11960
208

8,7S

679844968

18886
207

8,n

Digitized by Google

080 nisttaeben Eiaenbahnen im Jahre 1908.

I

18 9 4

1908

1 908

BetriebsauBgabe:

1 ;

Bubel

214 626000

434 791 063

466516836

fiir 1 Wertit Bahulftnge durch-

\

1 7 069 ^

8341

8664

Kopek.

184

1^

140

« 1 Wagienaeliswent . . . .

*

Verh&ltnis der BetriebsauBgabe

4

zar Roheiunahme . . . .

70

87

tjberschuC:

Kubel

188 123 893

2208^127

fiir 1 Worst Baliulangt- tlurch-

6066

1

3G09

4178

Der amtliclic Bericlu iKin- rkt

anschlioCend

an (lie

vorstehend«^r

AngaboTi zu den Bftriehseinnahmen, Betrieljsausf^abcn und deiii sieh
liieraus crp-benden BctiiebsUbcrschuB, daC naeh Dofkunfj: der fiilli^^en
Zinsen lur das Anla^ekapital, Tilpmg der Seliulden dor l*i-iva!hahnen
an den Staat, Ahzug des Anteiis lies Staates an dem lieingowiim der
Privatbabnen osw.

im Jahre 18»4 sich ein Aosfall von 2r> 151 290 Rbl.,
„ „ 1902 , , „ „ 36926661 „ ,
„ „ 1908 „ „ „ „ 18 804464 „ ergab.

Rutland hat also fGLr die Unterhaltung des gcsamten Eisenbahnnetzes
noch immer sehr eriiebliche Znschflase zu leisten, die allerdings im letzten
Beobachtungsjahre etwas zorttckgegangen aind. Angenblicklich sind offen-
bar, wie die nachfolgenden Aufeeiehnmigeii eigeben, die asiatisohen
Bahnen diejenigen, die den Staatssflckel am allemeisten in Ansprneli
nehmen und im letsten Beobaohtungsjahre den Ansfiill vemrsaclit Iiaben,
w&brend ohne die asiatiachen Bahnen die enropAlsGhen Steata- and PrlTat-
babnen allein einen geringen Oberachnfi von nind 12 MlUionen Rabd
ergeben hfttten.

Die voi'>tt'lifnd<'n An^Mben scliliftien unter A]».>eiiuitt 'm Fiiianzielle
Ergeluii'^s'' fiir die Jahre 1!K)2 und VMYA audi die Ergcbnisse der asiatischen
Balincii mit ein. Trennt man die Einnahmen und Aus^^aben der Bahnen,
die unter Staatsverwaltun^ a) in Europa und 1)) in Asien stelien, von
denen, die sich in V'^erwaltuug von Privatgesellschalien beiinden, so
tindct man:

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Die rustlschen Eisenbahneo im Jahre 190B.

981

190S

&) Staatsbahny erw h1 tu n g in Earopa:

Rohcinnahmen: !'

1

1908

im ganzen Rubel

f&r 1 Werst Bahniange durcbaclmittlicli . ,

BetriebSMiagaben:

im gainen «

fOr 1 Went Bahnllnge darebaehntttlieh . »

, 1 Zagwent Kopek.

« 1 WagenacbBweftC v

Verhiltnlt der BelrWbsatttgabeD an den Roh*

eimiahiiieii %

Cberschufi:

, 396 46.1 7<i 4 430 609 27';

14 044

14893

966448006 978406041

9408 • 9089

186 ! 186

9,M I

67^

ill! ^nnzen Kubei i| 131017 789

fiir 1 Werat Bahnl&oge darchschnitUicb . , i

4641

9^
6641

152211 236
6241

Nach Deckung der Ziaseu dea Anlagekapitala osw. ergab sicb:
fOr daa Jahr 1894 ein Auafali von . . . 20 161 039 RbL,

i» » i»

» w «

1902

7 124 764

1903 „ 0bencha8 yon 6 351 004 „ .

davon entflillen anf die

baupt

Jahr

Mittel-
■siatiische

1 Bdm

Sibirische
Babn

Trana-
baikal-
Bahn

Umui-
Bmlu

b) SkaaksbahiiTerwaltiing in Alien:

Bobelnoalimen:

1

im gaasen . . Rbl.

1901

140616418

18914769

19064606

6177890

8169888

1902

i 44 942 628

^ 14 456 nns

•22000 110

5 952 445

2533 435

|1908

1 48697584

115467 712

24457 766

68697491 2612817

1

fttr 1 Went Bahn-

1

1

1

1

1

llnge dwebschnitt-

lich . . . . RbL

1901

6 433

6 607

6079

4 422

3891

1902

6 121

7011

4 145

3 060

1 1906

1

i 6296

6544

7 794

4486

8155

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982

Die riuflischea fiisenbabnen im Jafare 1908.

1

1

1 ;

davon entfallen anf die

Uber-
haupt

-

i

1

1

Jahr ,

1

^'^^■'^ Sibiriwli*

asiatiicue _ .

iiMia

Trani-
bmikAl-

Unvri*

'! !

BetriebiaiiBgaben :

■

! ^

>

im gansen . . Rbl. ,

1901

4i) 412 920

10 299 68o 21 2">4 03'^

'.i 2^H1 84 1

4 559 363

',

1902

51 047 913

11634 718 24261077

107923*29

4359794

!
\

190S,

. 54997 215 ,

fOr 1 Werst Babn-

I&nge durchschtiitt-

licfa .... Rbl.

1901

6 074

4 370 G 777

7942

5615

1902

0 57r>

4926 7636

7 516

6 365

1903 ,

70&4

5046 8 317

8 551

5556

fOr 1 Zugwent . Kop. '

1901 i

181

186 156

411;

281

1902 '

171 136 146

349'

275

!l

1903 i

162

186 188

225:

274

far 1 Wagenach8>
went .... Kop.

1901 ;

8,««

2»«

8,a»

8,97

6^

1902 *

8,46

6,"

1903 '

8,si

2y!«

2»7»

7^

6,n

VerhilltiiiadcrBiiricbs-
auflgaben zn den Boh'
ehmahmen . . <Vo

L'lifi -rliuli:

. UbI.

fiir 1 Werst Balm-
liinge durchscliuitt-
licb .... Rbl.

1901 1 112

1

78

in!

160

144

1902

114

80i

no'

180

m

1903 ;

113

77

107'

188

176

1901

4796501

2915 077

1

1

21895-28

4122021

1 400029

1902

6105285

2621926

-2260967^

-4839885

1826359

1903

6099681

8538114

-1789994'

-5900689

1968982

1901
1902
1903

— 641 237 — 698 — 3 520 — 1 724

— 748 1 195 — 625 — 3 371j —2 205

— 786. 1 496 --653. —4116, —2401

Nai'h DeckuniT der Zinsen des Anlag:ckapiials usw. ergab sich:
rur das Jabr 1002 ein Ausfall von . . . 25 926 864 RbL,
M « « l&Oa 26104 965 . .

Digitized bv Google

Die zaatiMheii EImiiImIiumi im Jabre 1908.

988

190 1

1902

1903

171964710 ^181606684
11984 * 11

116964748 * 118396145

7 867
161

68,0

c) Privatbahnverwaltung:

Roheinnahmen:

im gMtten Rubel

fOr 1 Went Bahnlftnge darebsdui. «

BetriebMiisgabeii:

im gansen ,

lOr 1 Werat Bahniange dnrchaclm. „

a 1 Zngwerst Kopek.

„ I Wagciiachswerst ,

Vorh&ltnis der Betriebsauagaben aa

den Roheiunahmen % i

il

UbersclniC:

im ganzen Kubel

fOr 1 Went Bahnlftns^

55 5yu ytii

8767

7888

146 i
2,56 i

65,0

63 211389
8917 '

199 838 163
18801

185111680
7084
148

63,0

74 72«>672
6677

Nacli Deckling der Zinsen des Anlagek&pitals new. ergab sich:
mr das Jabr 1894 ein AasfaU von ... 4 990 251 RbL,

1902 ^ , 2 874 933

190a „ Uberacbofi yon . . 5 949487

Der erzielte Cberschnfi dea gesamten Eisenbahnnetzes'bat, wie folgt,
Verwendnng geftinden:

It

ft

n

V

It

1908

1908

Babel i=%\tM)

1. zu auCcrordentlichen Arbeiten nnd Beschaf-
t'uiigen, Eiulagea in die Kesurvefonds, Beioh-
Dnngen an Bedienatete o. dgl

2. so Zahlungen fOr daa Gmndkapital (Qarantie

U8W.) und Vorsehfiaae ittr Beehnnng des Ob-

ligationeiikapitals

8. zu Zablungen an die lieichttkassp und zwar:

a) fiir Abtraguug von Schuldea, die aus der
ZtnabfkrgachafI beRtUueii

b) ftr Anteile dea Staates an den Einnalmien
der Prijrafcbahnen

4. zur Zahliing von Dividenden iiber ilie Zinaburg-
scbaft binaua und ohne Riicksicbt auf dieae
(hiertn einbegriffen die Oberacbiiaae der Staata-
bahnen)

8173988

159 151 739

886816

1 881 161

84646679

4088166

173 851038

8164909

8480676

46893048

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9Bi I>to mMitehen ElaealMiliBeii Im Jahre 190B.

Von der gesamten vorangegebenen Roheinnahme entstamraen:

19 0 2 1 9 1 1

dtmi Personenverkehr:

1

1

Rubel

111 654 630

> 120765 828

fiir 1 Wersi Bahnlllngo

»

2140

ill Frosenten der Qesamteinnahme . . .

17,»i

! 17»IS

dem GfilervMiciQhr:

I

1

ftubel

468958971

' 5089I74SS

m

7919

f

8667

In Plroxenten der GetamtetiuiBbroe . . .

%

78,6&

74^

Im Durchschnltt wurde ein«?enommen:

Kopek.

91,64

■

„ 1 Pud befurderfees Frachlgut ....

»

6,4t

\ M

OfiU

Con

Von den Aii8gal>6ii des geeunten Eisenbahnnetzes kjunen anf :

1

1904

1903

Zentrnlv « r>\ aluing und ortUche Betriebsver-

waltung:

Rubel

1 a(i 638 756

60 165 5-?3

»

1087

1 137

in Prozenten der Gesamtausgabe . . .

14,a»

14,41

Bahnunterhaiiuiig und Bewaclmnp:

Rubel

94 409175

100 192 49l>

n

Idll

1893

in Prosenien der Gesamtausgabe . . .

88,w

Zugbcl'<*rderungsdien8t und Beiriebsmitteldiiiust:

Rubel

164 872496

172072 769

8188

8961

in Prosentea der Gesamtauflirftbe . . .

4I,M

41,11

Verkebrs- und Telegraphendtcnst:

Rubel

80780706

86096901

1660 ,

1608

in Froienten der Geaamtanagabo . . .

%

1

90^

Digitized by Google

Die rasKlaeben Eiaenbalmeii lia Jahro 1908.

986

Teilt man aueh hicr die Auhgabcn nacli Staatsbahuverwaltung in
Enropa und Asieu and rrivatbahnverwaltiing, so flndet man:

a) StaatsbfthnTerwaltnng in Enropa:

1

1

1

1

1908 1

1908

Zentralyenraltong nnd Srtllche BetriebsTer-

1

\

waltnng:

Bubel 1

auf 1 Worst

" i

1 w 1

in rrozenien der Gesamtausgabe . . *

13,48

13,77

Bahnunterhaltung ttnd Bewachang:

Rubel

H 1 Hf Mk Ul 7
Ol KAfu Ok 1

2 110

in Prozenten der Oesaintausgabt? . . .

23,48 !

23,83

Zu^befdrderungD- und Betriebsmitteldienst:

Rubel

103 939198

1

lOG 794 156

iuif 1 Werst

»»

o oca ;

A u94

in I'ruztuilen der Gt'sfuiitausgabe . . .

%

41,70

Verkehrs- und Telegraphendienst;

Kubcl

53 040 'M>

' 1 794 1

1834

in Ihrosenten der GesamtaiiBgabe . . .

0/
/O

}

20/51 1

20,71

b) Staatsbahnverwaltung

in A s i e n :

Jahr

Uber-
liaupt

davon unttieleu auf die

Mitbd- c:v- ■ , Trans- I

, . , SibiriBcbe , ., ,

Utatische , bnikal-

Bahn I I Bahn 1

UsBuri-
Bahn

ZenlialTenraltang und

Srtlidie Betrlebt> | 'i
▼enraltnng . Rbl. 1902 il 698517B

\ 1908 i 6006878

1480660 I 8668688 I 1894488
1614878 8806 7J3 ' 1480680

auf 1 Werst .

1902

1003

in Proienten der Ge- \

•amtausgabe . % ' 1908

1 1906
I

764
838

18,M

606
641

14,ai

16,17

819
894

I

18,61

18,€0

901
1061

14,«t

16,19

641488
706608

775
868

16,46
17,M

Digitized by Google

986 Dto nisBlscheii EUenlMduMa im Jalire 190S.

i
1
i

davon entfielen auf die

J

1 Jahr

1
1

fyber-
banpt

—

••latiMlie
Balm

Sibirische
Bahn

Trana-
baikal-
Babn

- -

Ussuri-
Bahn

Bahnnnteilialtiing and

i

1

Bewachang . Bbl.

1902

11 364 045

2861 784

4 577 925

26S2183

1 242 ir)3

t 1908

12966641

2976710

6172710

2766499

18516^

1 4fV7

1 ^Rll
1 4DV

1 flRA

iti Prozenton der Ge-

1

1

1260

1648

1927

168S

samtausgabe . %

1 1902

1

' on

1 1903

29,83

23,33

28,36

82,»s

7l1 <yVtof7kpH 1*11 11 o*c 11 n H
Alll|^IICiUIlil.I UU U 11 u

Bctricbsmittel-

1

dienst . . . Rbl.

1

1908

17648817

3888967

9367677

8190968

1975014

, 1908

191B6818

1 8945146

10868068

8674672

1268 68B

1 046

2982

2178

1 54"

in Prozraten der Gto-

1

1670

3299

2489 Ib'H
r

1 85,» 1 88.»

samUmegabe. */o

1 1902

41,44

40.tT

46,4t

' IMA

At

1 80,M

46,49

90i«

Verkebrs- \md Tele-

1
1

gnpbendienst Rbl.

1

1902

7 641 354

' 1486884

8656067

I 761 1 16

737 787

1 1903

8229 716

1644307

■

8939685

< 1969 091

776634

aaf 1 Went . . „

; 1903

984

j

629

1166

', 1226

891

in Prozen'on der Ge-

1903

1060

1

664

1266

1 1871

9SS

samtausgabe . %

1902

17,9..

i 16,31»

18,27

19,^5

18..'»

1 im

!,

1 15,48

17,Ki

, 20.1.

1

lb,»i

c) Privatbahnverwaltung:

i

1 0 0 e

1 0 0

Zenir.i.', : \val(uug uud ortliche Bctriobsrer-

i
1

waluing:

1

Babel

17 642796

18877196

1008

1190

in Procenten der Gesamtaiisgabe . . .

1

16,is

1

16,»«

Digitized by Google

Die niBBiselieii Eisttnbahnen im Jahre 1908.

087

1

1 n 0 5

1 <) 0

Buhuuuterhaitung uud Bewachuiig:

•

Bnbel

36 848 016 ,

2S 916 687

1 R71

1 AAA

in ProMBtea der Oesamtausgabe . . .

SSjo '

Zngbef^rtleruDgs- nnd Betriebtmltteldienat:

fiabel

43290 484

43 142 290

2 683

2812

ia Prozenten der Gesamtausgabe . . .

39^1

40,M

YerkeliTfl* nnd Telegraphendienst:

Rttbel

23482919 ;

28826281

1398 i

1462

in Proaenten der Gesamtansgabe . . .

20^07

2(^7

Es betrugen somit die Kosten der Verwaltung und Unterhaltung
der Baimen:

1

1902

1908

K ubel

886710187

417687689

7611

7899

129

127

i 28,T<

22,93

ond getrennt naeh 8taata- nnd Privalbabnen:

' Staatsbahnen:

■

a) ill Earopa . .

b) „ Asien , .

j 245 377 529
j 42573 394

2oG 124 441

4(i 140 S4:?

Privathahnen . . .

1 108 759214

1152G24UG

Staatsbalmcn:

1

f&r 1 Went BahnlAnge

a) in Euro pa . .

b) „ Asien . .

; 8 691
i 5 483

8 858
5 943

Privatbahnen . . .

! 6 741

7023

Staatsbahnen:

i

flfar 100 Zogwent ...

a) in Europa . .

b) „ Asien . .

125
142

124

130

i'rivatitalr.ion . . .

«

134

132

Staatsbahnen:

1

fOr 1000 Achswerat . .

a) in Eurupa . .

b) „ Aaten . .

; 23,u
1 28|M

22,»»
27,«T

Privatbahnen . . .

. ' 28^1

22,M

Digitized by Google

988

Die rwiitchen EiMDbahnen im Jahre 1909.

6. Unmile.

Die Zabl der BetriebsunfUUe und solchcr Unf^lle, in deren Folge
Menschen verletzt Oder getOtet worden sind, betmg (cinschlieBlich der
asiatischen Bahnen, aber aimchlieClich der Bahnen von 5rtlichcr Bedea-
tang) im Jahrc 1903 im ganzen 16 379 (gegen 16 124 im Jahre 1902), nnd

zwar cntticlf'ii ftirTvoti-

1902 1903
J

1.

1 425 .

18S4

s.

•

938 1

971

8.

andere Betriebsereigni.>3se

2 783

2387

4.

UnglucksfHIlc beim Betrieb, ohue datt eln

Eiaenltaluiungluck vorkam ........

4867 1

4799

&

n

UnglOdulllIle aitfierbalb des Eismbabn-

610 1

619

6.

»

Un^liicksfnlle in den Werkstilten, Oiltei^ 1' j

5105

7.

n

Unf&lle auf dem Gelilnde der Eiseobabn, die .

Iceine dlrekte Beaiehung zum Betrieb haben

1 i

isn

Von dor Gesamtzahl von Unglflcksfailen entflelen 9 478 (gegen 9 503
im Jahre 1902) anf Breignisse, die nnmittelbar mit dem Betrieb im Zu-
sammenhang standen, wfthrend 6895 (gegen 6 621 im Jahre 1902) FAlle
sich in den WerkstAtten, aof den GtlterbOden new. zntrogen.

Im einzelnen lABt sich zn den UnfHUen anfOhren, daB von den Bnt-
gleisnngen entflelen:

I

j 1903

il

1908

387

967

1088

967

damnter waren die Yeranlassung:

448

488

7

4

28

39

94

78

67

44

ungeniigendc Uerstellung und Unterhaltung des |

61

6t

nngenfigende Herttellung und Unterfaaltong dee

3

7

1;

96

19

Digitized by Google

Die rassischftn ^genbahnen Itn Jahre 1908.

190S

und zwar cnttielen von den Entgleiaun^n;

a) auf Zug«^

b) „ elnzeliie Wageii iirxl M}isrliiii«*n Ikmih
V'crHchiebou

Hit*rl)t'i ist cinSfli.'ulcii eiitHtaiideii uii (l«>iiiKigt'iilujii:

der Eisi'ubHhueii Kiibi'i

von PrivatpenoDen ,

794

45 055

763

571

881 U40

ZuaammenstlSSe fatiden slntt

1002

190B

auf Areler Strecke

t, BabnhOfen

danioter war die Veranlassuns;:
fklaehe Anordnungen des Statlonspenonals . . .
falaebe Stellang der Weichen

Nichtbeachtcn di*r gegebenen Signale

nicht recbtaeitigcs Bcwegen dos Ztiges

UnvollkoTnTnpnheit der Signah orrichtung . . . .
iibenu&Uig scbnolle Einfabrt in die Station . . .

und zwnr unttieien von den Zuaammenatiifien:

a) auf ZiifTf

b) , eiuzelne Wageu und Maschinen beiui
Verscblebcn

Hierbei wurdu eiu Schadcti venirsiaclit uii deni
Elgentam:

der Eiaenbahnen Rabel

von Prtvatpersoneii ,

71
867

81
148
67
4

37
20

461
477

684 475
19607

66
903

100
166

73
52

ir>

449

6±2

787162
64826

Andere Kx igoisse, die mit dem Eisenbabnbetrieb im Zusammeii'
hang steben, fauden statt:

1902

1 908

auf der frcien Strecke

p den Babnhfifen

daronter war die Veranlasaung:

Uberfahren cinrr Drai.slnc

, von Kiilirwcrken . . . .
„ n Hindviuli

ArcbU fir RiMiib«liow«Mn. l4Mu

2 374
409

94
ti4C

2047
340

87
281)
5HI>

04

Digitized by Google

990

Die nuuddchen Eisenbahnen im Jahre 1908.

19 02

190 3

Aiiffahi'eii auf (;i';;en«'tjlnde, die vi'ibrecherisclier-

weise auf dit; Sciiienen gelc^L wan'ii

Feuer im Zuge

Kesaelexplosion

Achsbrmh

Kadroifrnbriich

Zf neilit ii <les Xugos . .

Utuilioi M iii(ii> eia Schadcn verur«acbt au Ueiu
liigentiiiii:

der Elsonbahnen Riibel

von PriTatper»on<!n «

103
91

100
140
458

90362

105
66
1
94
76

403

71065
28166

Die silmtliehon !) 478 IJntalle, die in eiiiein direkten Zusammen*

li;in<ir init dcin Botri<'l> stniid'-ii, haheit einen Schadcii \ i i-nr- u fit ■

1 i^U2

1 9U3

an dem Eigeutuiii der Eisenbahnca . . . Rubel j| 1 488 570 | I Ci 0 1:^7
n „ n von Privatpersoneii . . , jj 79 974 | 94UQ7

t}ber die Folgcn der Uufullc kaim nuch betichtet wcrden:

;: 1894

1902

I tStet

ver-
iest

totet

ver-
letst

1903

vor-

totet , letst

lie i sonde wurden bet Bewegung r!

der Zfige jj 43

daron be! Ktitgleisungen . . . !; | ^
. . ZusammenstOCcn . . ! f

• l.'Hnii: ■'
I'hno <'i:rriies \ t rscbiiMrii . . . ,f
iiitulge eigeuer Scbuld odor I'li- jj

42

vorsichtigkelt

Eb Icamen auf:
1000000 befSrderte Reisende
lOOOOOO Personenwerst . . .

1 000000 Zugwcnt !; 0^87

I (100000 PersnnensuKrwcrsi . . i' —

0,77
0^7

149

aaderer VeraoUssuiig ,< 42 137

133

OfOM
O^H

f!

120

3

7

110
11
100

1^

0^

0^99

507

34

536

16

519

0^4«&[|

i»

128

3

125

123

0. 0091

(V*

1, U7

736
79

ul
606

'JIM
536

•A=i
6,1*

Digitized by Google

. Die niflsiacheii Eteenbahnen Im Jtihre 1908.

091

1894

ge- ver*
tetek letxt

1UU2

ge- ver-
tOtet lebt

ge-

ver-
tDtek letxt

Eiseiibahnbeamte u. Arbi'iter

wurden

davon bci Entglebungen . . .
„ a ZuMinmenstSflen . .
, beim Rangleren ....
, bei anderer Veraolaasang
davon:

ithne ci^enes Verschuliien . . .
intolge eigeiier St huid oder Uii-
vorsicbti<^koit

Es koiniruMi \ oruiiprliickte Eiseu-
t»ahiibeaintt' und Arbeiter:
auf 1 000 000 Zugwerst . . . .
„ 1 000 000 Lokomotlvwcret . .

Unler den verungliickten Bedien-

steten beDuiden slebt
liOkomotivflihrer, Gehilfen der-

selben and Ueiser

Zugfilhrer imd Schaffner . . .

Weiehensteller

beim Bangieren beschurti^^ie Per-

sonen (ZiigKleller nod Wagen-

schieber)

Bahiiwartor

sonstigc Budientttcte

PrEvatpcrsonen

davon:

(»hne ciy^ciies Verscluihit'n . .
diircli cij^i'iic Sflnilil oder Uu-
vorsicfitifrkeit

Auf lOuuuMJ ZutrwtTst k<»iiiiiu'ii
verungluckte sonstige Tor-
sonen

Uuter deii veruiiy:luckU'U j>nii-
tttlgen Peraonen befanden strh
Selbalmorder and solche, die
Selbsfemord versuchteu ....

240
8
7

6U
165

20

22U

1,W

18

82
19

10

5b
97

423
12
411

726
84
54

286

402

129

590

3,sfi

82
166
76

43
283

454

29

2,«i 2,^3

444
14
15

128

C7

All

1,15

22
64
37

40

82

m

949

I 22
3,10

^ 2151
j 165
I 219
I 722

I 1045

i

j 635

I

1516

7,ot

304
416

206

335
77
813

981

45

122
237

1042

576

2214

22

112

JSIU

148

835

887

1071

85

648

491

1566

1,;:.

0,;4

I,:.4

5,15

37

337

80

390

68

927

42

100
762

1064

29 ; 71

IKIG || 1 oi:i

3,30 ; :t,i7

100

174

43

19H

41

Digitized by Google

m

Die ruiwiiicheii Eitenbnbnen im Jjiliire 190$.

7. Beamte und Arbeiter.

Beamte und st&ndige Arbeiter
(von 1896 an einschL asiatische Bahnen)

Z a h 1

an Gehalt, Ncbcnboziigen
und Ix)bn gostaiiUer Bctrag
' Rubol (=3,t6«»)

t

1

1894 . 1902 1903

*

1694 1 1902 1 1903

ZenlralTerwaltuDg . .

OrtUche all^meine

Verwaltiiii^- . .

7160

1 1 :;n.-,

18689 ' 14834

•

6776962 11266066. 12290860

zusamincn . . . j, 18471 41 470 4850G I3U34 1,VJ, 27 884 004 21) 361 7i»9
1] 1,
Bubuunterbnltungs- u. • , 1,

Bevachangsdienat. ' 77190 '192K53 1284110 14 49S 890 96861846 38811891

Telegrapbendienst . • .l^y^gg ^ IUU\ 164014 i 27 4«2y 16 68780846 6262B9U
Verkehradienst . . . ijj ' i| , ;
ZugfI}rd«'ruiig8-iindBe-

triebsmUteldienst . ,i 32780 66433 7U9&4 ;i20886610 41907689 46139288

1

im gmnsen . . .
auf 1 Went . .

206904

6,87

1

885197 i 406904

1

7^ 1 7fi»

76677406 166 622 684 { 166941884
2622* 29881 8186

T a y e a r b e i I o r

(von 16118 an einschl. asiatischo Bahnen)
Zahl

an Loho gezabiter Betrag
R u b u 1

1894 , 1902 _ 1903 ,[ 1694 1902 1 1908

ZcntralviTwaltunp: . .

Urtliche all^cmeine
Verwaltuug. . . .

! 2 , 19 269 ii 278

2069 28 432

lusammen . . .

Babnunterbaltunga- u.

Bewachangsdienst .

Telefjraphendienst . .

Verkt'hrsdiCTist . . .

Zuglorderuiigs- uiul Be-
iriebsmiUeidicnst .

2116: 6036, 5877 363 862 825364, 1 162464

2118; 6064 6186

43u03 107917 114283
6976 12977 14444

364140 ! 8S74SS' 1190886

69484461 18844096! 20410668

1411741' 2406088 2710484

5U3:ia 1-20572 , 127 328 17 963 0291 88 918880 41168 841

: . _ ii »

im ganxen . . .
auf 1 Werst . .

; 111980 246620

> [I !

262141 !!26687866 60997941

3.J

I

4^

878!

1170

66489860
1286

Digitized by Google

Die rosstoehen Eiaeobahnen im Jahre 1908*

993

Ziisamnien
Beamte u n d Arbeiier

gesahlter Betrag
Rnhe 1

|| 1894

Zahi

1902 1U03 || 1894 , 1902 , 1 908

Zentralverwsltung .

Ortliche allgeni«Mne
Vcrwaltung . .

BUBammen . .

Babnanterhaltungs- u
Bewaehnngtdienst

Telpgrapheii'lii'ust .

Verkehrsdieuat . .

ZngfSrderung^s- undBe-
triebsmiiteldienat

Itn ganzcn .
auf 1 VVerbt

! 7

186

18658

15098

6716810! liaBTlSbl 1S81879S

1 3 42 1 32 \m . 34 549 I 7 522 069 1 7 444 302 18 233 893

2Qfifl9 I 46594 4964S

I I

120696 ! 8S0470 ' 843668

1 67 480 I 167718 { 118468

14296290! 28711427

81878866

46605441

80668686

40881540

I

88804667 1 611978791 66889804

11 92118 ! 167005 ( 198282 || 387996S0| 80916978; 86808124

320 Ki4 G;!1 717 (>r>9()46

l! I

i| 10^ < 12,is j 12,04

I:

103 304 761 -Jit) TrJO 72o 231 431 7r>3
8 4001 4164 4371

a) StaXtbahnverwaltttng in Europa:

1008

1908

Beamte uiid stJlndigo Arboiter

deren Gch.ilt nebst Nebeiibezugeu und

Lohn Kubel

Tagearbeiler

Lohn Rubtfl

Ansahl der Peraonen:

im ganzen

anf t Werst

239864

96 006891

252289

101 187 178

152 953 157 655

37661969 89469360

Betrag der GehAlk'r and Ldhne:

Im gaiisen

auf 1 Weftt

Rubel

898617

18,M

132568 850
4669

400044
14|tS

140646532
4864

Digitized by Google

994 russiecheii Eisenbahneu im Jfthre 1908.

1, ' ^ t I M t - li n li n V (• r \v a I t II n i n \ 8 i p ti

1902

1 903

Beamte und sttndige Arbeiter

(teren Gohalt nebst NcbenbesHgen and

Lohn

Kubel <

Tagearbdter

liohn Rubel

Ausahl (lor Personeii:

illl {iCHIliCtMl .

auf 1 Worst

Betrag der Gehllter uod Ijohiie:

im ganaen Rubel

auf 1 Went

i'

87996

IB 679 862

30544
8798789

8,43

27 878661
8 626

41906

20788977

35190
9486114

77096

30175091
3887

c) Pri vat t>Hii liver wait uiig (ausbehl. der BHimeu vou ortlicher Bedeutung):

1 0 -J

1 '< :'.

Beamte unci htiindif^e Arl>ojt«'r

iloron Gehalt nebst Nebenbeziigen uad

Lohn Uubel

Tagearbeiter
Lohn . .

Rubel

Anz;ilil (Icr IVrsoiiuii:

III) ^aiizcii
auf 1 Werst

Betrag der GehlUlcr und Lohne:

im gansen Rubel

auf I Werat

107 335

41936032

68028
14648198

170 358
10^

565782-26
8607

112 710

44015 733

60296
16^896

1821106
11,»>

60510 129
8726

Dr. Mertemt.

Digitized by Google

t

Die Guterbewegung auf deutschen Eisenbahnen im Jahre 1 905 im
Vergleich zu der in den Jahren 1 902, 1 903 und 1 904.

Von C. Thaner.

Ira Anschlnfi an <Ue bishciiffen VcrOffcntlichungen (vci^I. zulem
Jahrgang 1005 S. 1147 (f.) werden hiermit die hnuptsftcliUchston Eri^ehnissc
der StHtistik der Guterbewegung auf den deutschen Eisenbahnen fllr das
Jahr 1905 im Verglelch mit den drei Vorjahren zor Darstellung gebraeht
EIne wesentliche Verandening in dem Geltungsbercieh der Statistik ist
iin Jahrc 1005 auBer d<mi Ilinisiitnlt oinigcr NcubHUstrtJCken und Noben-
bahncn nicht cingclix^ten.

1. iiesiuntverkebr.

I 1902 ; 1903 I 1904
T o II n e n

1905

Di*r ^'osamte Q&tervcrkehr uin-

faUte

Il 263 552 374 286 747 073 296 421 575 i 316 5 1 1 3U7

Hiervon enttielen auf den Ver-
kehr:

im Inland

mIt dem Ausland ....

V^on dem Inlandsverkehr btiebeu
Im engeren Lokalverkebr der

cirueliKMi Vorkvfirsbi'zirke . .
uiul wurden im yej?i iisHitigeii Aus-
tHUtich der Verkeljrsbezirki' be-
fordert

Vom Aushindsverkehr kamen:

anf den direkten Verkehr swi-
scfaen Deutochliind und dem
Ausland

i

22:^27^106 244 60i:u:i 254 63y4U5

}l 40273206! 41945780; 43782060

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096 I^io GUt«rbew«guiig auf deutschen EiBeababnen im Jahre 190S.

1002

1908

1<J04

1903

M 1" 1^ 11

HUl' die Diirclifulir vou Auslaud zu

Ausland

Aus Deiitsehlaod auagefiihrt war-

don

Nach Doutscliland eirigetiilirt war-
den

\U'\ Berucksiclitipuig drs llmstaii-
ilcs. d;iB diT Verkchr iiiit dfn S>oo-
U&Um zu eiuem gro&an Teil den
Verkehr mil dem ftbArseeiAchen
Auslaud 'InrstcIIt. und dafi dor
hier nacli^rwiosene Kmpfang mit
der Eisenbahn sfch vlelfaeh alu
Auf*fu!ir .Ills T)cutschland, der
Versand mit der Eisenbaha Hich
aid KinfUhr nach Dentsehland
c 1 1 a rak t e r i s i ( • r t. b ( ' t r il t :

der Wechseivi'ikclir zwischeii den
deutschen Verkehrsbezirkeii
(ohne die Seobftfeii)

d(*r Yerktfhr der deutschen Ver-
kidirslti'zirke (ohiie die SoeliHfcii)
mit riiiii Aiuland (mit den Sec-
liiilt'ii):

in der Antifuhr;
a) V«MMand des deutMcfuMi Riiiiien-
laiidcs iiacli deiii Auslaixl . .
I)) KtiiprangderSecti&fcu aus dein
dcnt»chen Binnenland . . .

S939&86I S238f«5i 8884150

I

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xQsainineii ...

iu der Kiiit'ulir: '

a) Kin|)fanjrdi s dt ui^clii n Biimen-
laudcs au.s licm Ausluiid . .

b) Versand der Seehftf en nach dem
deutschen Binnenland . . .

289710S1
6916712

22422042 . 22847

8469064 i 9887686

240093)^
9II096I

auaammen . . . 20648140

die Durchftilir von Ausland /.u Aus-
laud, sowie zw5>clion dem Aus-
iaiui und den deucsrheu See- '
h&fen:

a) Dorchfahr von Ausland zn .
Ausland 2929686

b) Versand d< r Soebttfeu nach

drm Aiisland 509451

cj Euiidang der Si'chfttVn aus

dom Ausland kmg biHi

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6111482 6794422, 9966695

20997954 I 228S7»21 ' 96916667

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') Sielie Anmerkung aul S. ihil.

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Die Guterbewegung mat deutochen Eisenbahnen im Jahre 1906.

997

Sowcit es ausfiihrbar war, sind auf den fol^cnd<Mi Tabellori nach
den Angaben des Kaiserlichcn Statititischon Amies FlUchcninhalt, Hcv^')l-
kenmg nnd liUige der Eutenbahnstrecken der einzeloen Verkehrebezirke
ermittelt worden. Die Lttngenangaben fOr das Jahr 1905 Bind der yom
Reicbs-Eisenbahii-Amt fOr 1904 aufgeatellten EtoenbahnBtatiBtik entnom-
men, nnter Hinzureebnang des Zngangs nach dem Untenchied der
Ulngen in den ebenfalls vom Reicbs-Eisenbahn-Amt nnd Ton der General-
direktion der kOniglich bayerischen StaatseiBenbalmen anfgestellten Za-
BammenBtellangen der BetriebBeinnahmen; sie beziehen sich je naeh dem
Ablanf des Rechnnngsjahres der oinzelnen Bahnen anf den 31. Marz odor
deu 31. Dczember 1905.

Bei der Ennittiung d(^s Gesaintverkehrs ist davon ansgegangen,
daft dastt Mr jeden Bezirk 1. der Verkebr iunerhalb des Bezirka, 2. der
Versand Qber seine Grenzen hinans nnd 3. die Einftihr (Empfang) in den
Bezirk zn rechnen ist Bei den einzelnen Verkehrsbezirken isl daher der
Versand nnd der Empfang im Verkebr mit den tlbrigen dents eh en
VerkehrsbeziriLen znm Gesamtverkehr gerecbnet, .wllbrend fttr ganz
Deutscbland dieso Mengen sich als Verkebr im Bezirk darBteUen* nnd
daher nnr der Versand odcr der Empfanpr eingerechnet worden ist. Um
Jcdoch den fUr die cinzoliK'n Verkehrsbezirko berochneteu Verliiiltnis-
z;ililon sdlche filr pmz Deutscliland gep^cnUbci zu^N llcn. die anf gleichcr
(iruii(ll;ipe borrclinci und dessliall) als Durclischnittszahb'n zu betrnchten
?*ind, ist in drr naclist<'liondeii Naehwrisuiifr fiir Dr^utsrliLuKl uhei'iiaupt
in den obcren Zahien der Versand und Empfang mitbei-ucksiolitijj^t. Die
obero Ivf'ihe dor Vrrh/iltiiiszahlen filr Deni><'lilaiid stellt den VerbAltnis*
zahlen der Verkehrsbezirke gegenflber den Durchschniu dar.

Den Verhttltniszablen in Spalte 9, 13, 41, 45, 49 ftir 1905 ist in
der Spalte Ordnnngszahl die Zilfer beigesetzt, die die einzelnen
Proyinzen nnd Verkehrsbezirke bei Ordnnng von der kleinsten zur

^r^iCten Zahl erhalten. Die Ziffern ubcr dem Durchsclmitt sind schr&g
gedruckt.

^) (Gehtirt zu S. 996 ob en.) In den Voijahren warcn bier der Binnenverkehr
der Wilhelm-Luxemburg-Bahn und Telle des Versrtndos der ^enannten Babn nach
Frankroich, 6(>)^n« n mid Hollaod, die nicbt Uber deutscbe BahDStrecken gefikhrt
wurden, miteDthaUen.

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998

Dit: Guterbewi'guiig auf deutiivhen Eiseubahaen im Jahrt*. Ittfi.

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Pro\ iij/.eii Ost- u, VVcstprcutiuii
Osi- und wi-siprpaQischeHHfen

I'niviiiz j'liiniiioni

I'urmiirrHclic Hiitfii

Mt'ckU'iiliiii

KoHtoek, WiMiiar, Lubeck, Kiel,

FIrnsbursr

Pinviii/, Sfhl("-uiu HolMtpin,

Fill. Men 111 111 Luluck . . . .

KIbhHfen

WeserhAfen

Kiitiihftfon

Prov. Haiiiio\ IT. Ilcr/t. Olden

burg, Braunschweig, Lippe-

Schaumbiirg, Kreis Rintein

uiid Pyrmoiit

Provinz Pospti .......

Ki'{r. I'm / < >|.|.,dn

.st;idl Bii-luii

Hi j^.-Bca. Brcslnii iind l.lpuriiiiz

Berlin . . . .

I'roviu/. llianiK'iibiiijj . . , .
kc;: Hi /, Magdoburg, Uerzngt.

AnhuU

Reg.-Be-A. MersHntr?*' 11. Erfurt.

Thniiii«iMli. staaten, Krois

SclMn.nlka'drn

K.-iii.LlTi'icli S:u-hsrli . . . .
Pr. lieliiiCU-Na^i^ull (olme Kr«'it.e

Rintehi utid Si-hinalkalden),

<">li(M li('-;>«'ii u Krris Welv.hir
Kulirn viiT diT I'rov.We.siCak'ii
Prnviii/. W. Ntt.il. ii, Li|i|ie-I >t't-

nudd und U'.iMri k ( Ai olsfi,
Kulin-cvier ci. r l>'lHMii|iiiivni/. .
l{litMiijiro\ ill/ if/lit s di's libeins

(idiiii' Kieis Ueu.lai; . . .
Rboin|ir<iv{ti/. |)nk» d<>s Rboins

iiii-i Fiiisi(.ntiiiii BiiUi'iifeld .

S.i;i irc\ icr

I^ilimrt, Dui)»biirg, Hodit'eld .

Lullniiii^feii

EIshB

Pfa'/ 'oiiiic Iji<[u ii;sli;ilVn . .
'•roliii. lltv-srn lu- < il»(Miich>rn)
< iruLili.B.iiliMi (fdiiie Manidieiin)
Mannheim und Lu)hvi>;^)iarr]i .
Kfiniprndch WiirttemlH r^- im 1

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Kitniy^r. llaveni r. d 1;Ii<mti-

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Die Giitorbewegung suf deutochen Eittonbabnen Im Jfthre 19(15.

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IfHIO CJiiterbewegunff auf ileiilwchcn Kisonbahnen im Jahre 1906.

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1002 OUtorbewegUDg aaf deattchen Eisenbahaeii im Jahre 1905.

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Schiuimburg, Kreis Rintrln

und I'yrinoiit

I'rovin/ Poson ......

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Stadt Breslau

Rfg.-Bt'/. Breislau und Lie^foitz

Borlin

Provinz Bnmdt'ubuig . . . .
Keg.-Boz. Magdeburg, Herzogt.

Anhalt

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Thi'tringisi-he Sianten, Krcis

Schuinlkrili'cTi

Konigrcicli Sai lisj'u . . . .
Pr. Hesst'Ji-NHssau (ohnt', Krrise

Rintelii und ScbmalkAldeu),

Oberheseen u. Kreis Wetslar
Ruhrrcvior dor Pri'V. \V* stt'a!en
I'rm inz Westlaleu, IJppi' Drt-

niold und Wnlderk (Aroisen)
Ruhrrevi(>r dir Bheinprovins .
Hlioinprovinz rechts des Rheins

I oil lie Kreis Wetzlar} . . .
Rlieinprovinz links dc8 Kiieius

und PQrstentum Birkenfeld .

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(JriiUli- Ift'-t'ii III, nin'i hessifii)
(irolili. Haiini *<tline Mannlicim)
Mannliriin un<i Ludwig-shnffu .
Ktinigroich VVttrtlemberg und

liuhenzollern

Kottigr. Bayern r. d. Rheins .

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Die GILterbewegnng auf deutschon Elsenbahnen im Jahre 1906. 1003

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Scbauinbur^, Kreis Kinteln
nnd Pyrmont

Provinz Pqsen

Reg.-Hcz. Oppein

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Ueg.-Bez. Breslnu und Liegoils

Berlin

Provinz Hranilcnbur"!" . . . .

lU'ir -Bez. Magdebur«j, Herzogt.
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K«'ff.-B<'z. Merseburjr u. Krfurt,
Thiirintrisclio Staateii, Kreis
Scliinalkaldon

Kunigreicb Sachsen . . . .

Pr. Hesgeii-Nassau (ohno Kreise
Rinftln nnd Srhnmlkaldcii),
Oln'rlu'sscn u. Kri'is Wt'tziar.

Ruhrrevier der Prov. Westfalen

Provinz Westfaleo, Lippe-Det-
wold und Wiildeck (Arolnen)

Rnhrrcvier di-r P»hi'iii]>ro\ inz .

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(ohne Kreis Wetziar) . . .

Rheinprovinz linkH >i«'s Rlieins
und FiirsH'ntuin HirkpntVld .

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Lothringen

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Versand des Anslandes.

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Die GuierbeweguDg aul' deutschen Eisenbahneu lui Jaitre 1905. 1007

Die einzelnen Aitlkelgrappen des Warenverzeichnisses (s. S. 343 ff.

des Archivs von 1884) ordnen sich xiaeh den beft>rderten Meagcu des
Gesamtverkehrs :

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1006 Die Ollterbttwegitngr f^^f deatiich«ti Eiiienlmhiie& im Jabre 1905.

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1010 Ote Qtterbeweigang auf deutochen Eisenbahnen im Jahre 1905.
2. Er/eugiiisse uiid Hilfsstolfe der Landwirt8cliaft.

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Die Guterbeweguug uuf doutochen Eisenbahoen im Jahre 1905. 1011

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101*2 Die Giiterbewegung auf deutBehen EiBenbalinen im Jalire 1906.

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1014 Die Gttterbewegung anf deatschen Etsenbdmen im Jahre 1906.

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Die Giiterbewegung auf deutechen Eisenbahnen im Jahre 1905.

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1908

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1904

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1906

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1902

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1908

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1902

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1908

119 182

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1904

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1903

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1904

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1906

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Ntttsholf, enropfti-
sehes

enropiischaii . .

Brennhols, Gruben-
hols, Schwellen .

Borke

Ober die DurchAihr von Ausland zu Ausland und den Verkehr

zwischen dcm Auslnnd and den deatschen Seehftfen gibt die nacbstebende
Cbersicht AufschluU:

Digili^icu by ^^jy^L'^

1020 Giiterbeweguiig auf deutschen Ebenbahnen im Jahie IdOo.

Jahr

Durchfulir

von
Ausland

zu
Aualand

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der deutschen Seehlfai
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dem Ausland

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1902

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1904

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NalihoUtr aii£ereiurop. * •

1902

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1903

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247

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1905

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Brennholz, Qrubeiihols a.

1902

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1 1908

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1903

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1905

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4. Erzeu^iiUse des Ker^- uihI Hiitteuweseus.

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48688661
48076877
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^ Vgl. Bemerkung S. 9!»7.

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Die Ofllerbewejruug iiiif deutvchen Eiaeabahnen im Jahre 1906. 1021

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1902
1908
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1024

l>ie Oaterbeireifuii^ Auf deutocbea Eisenbftbuen im Jahre 1908*

Der Verkehr zwischen den deutschen Verkehrsbezirkeu (ohne die
Seehftfen) ond dem Ausland (mit den deutschen Seehftfen) war in der

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1026 Die Quterbewegmig auf deuUchen fiisenbaluieD im Jahie 1906.

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Die Oflkerbewcgung anf deutachna EiBenbAhnen Im Jabre 1906 1027

t)ber die DurcbfUhr von Ansland zu Ansland und den Ycrkehr
Kwfscben dem Ausland and den dentschen Seehltfen gibt naehstebende
Obenicbt Anfbchlnft:

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1904

46678

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1688

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1906

7064

787

508

8444

1) Vgl. Anmerkung 8. 997.

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1028

Die Giiterbeweguiig itui deuUiclieii fiiBeabiUintfii iin Jabre 19U5.

(ter dettt0chen 8«eb&feii

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1904
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1902
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1905

1903
1908
1904
1905

1902
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1904
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1902
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1)^ Vifl. Anmerkung S. 997.

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1H« CHalerbewegung nnf deiitochen Kittciibnhneii ini Jabre 190r>. |020

iiuichiuiir

VeriMtid

von

der dentsehen Seehttfen

Auslaiid

Zusamme

Jahr

zn

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I

ikuBiaDfl

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1

M

II

Ton

n e n

Kiflen- und Stahldraht .

1902

\

314

1

337

240

190»

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4-2

1904

tVif

460

145

1 1 1 f 1

T1KI5

124

427

17

KiMii* and Stahlwaren

1902

4 387

2319

3716

10 422

190S

6 2i)r»

2406

:? 539

12 irv.»

1

4

1904

•2 53!»

H 09r»

1

1906

6 792

1

3 240

5602

15634

£rs6i Foh0| Bleisrstt

IvOb

67

96

48

196

1903

188

32

1S7

1904

f — 1

720

41

1 .>«2

1905

182

1 106

21

130K

Kuprannet KnprsrsiQiii

I90s

1 90

840

46

906

; 190B

71

726

826

1126

i 1904

1 RA
no

2876

28 , 2466

1905

1 264

809

87

1110

1 19IKS

, 10839

19063

106

88498

1908

i6618

20459

4

48976

1901

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Sf uws

25260

*

52861

[ 1906

1491 <)

1 18886

90a3H

1 1902

j 243

107

192

•172

1909

198

200

124

617

1904

119

246

167

815

; 1906

1 288

180

218

5H6

1 i\m

1 (JUl

153

762

1 916

1 107

106

756

1 971

, iyo4

1 2r»o

238

1 320

280.S

1 1905

1 1238

40H

1575

3 221

I 75H

5 716

13

7 486

1 1903

1 032

4 897

10

5 939

1904

1 327

1 1 937

137

13 401

1 1905

1

5037

1

21

6 459

>) Vgl. Anmerkung 8. 907.

1030

Die OIlteibewi'guDg auf dentnehen Elsenbiihiien im Jahre 1906.

5. Bedurfnisse des Bauwesens.

F.s

wardea befordert

I'Jahr

Ober*
hanpt

Davoii ciiifHllt-n auf
den Verkelir

im
Inland

mit dfin
Ausland

T o nn en

Im

engeren
T^okalver-
kohr der
oinzelnen
Verkehrs-

bttdrke

Im
Wech»el-
verkehr d*f

deutschen
Vcrkehm-
besirke

obne die
Seehafen-
sUtionen

aAIHAHK ... a

1

1902

o AAA ago

2 714 725

1 30 265

1 047 270

1 450260

1!HJ3

3 334

3 214 773

149 5<>1

1 229 852

1 647 313

3?SI4 108

3 651 252

162856

1 352813

1 997 475

|l906'

8878648

3 724019

168624

1896621 , 2096779

V)Atf*liiiAiknn

B^Ull • • • •

1

1902

MBOfiB

161 0i.6

4092

74869

64708

190655

186818

8842

92413

70943

|l904

183 953

179 710

4 243

8ni03

76032

213 716

4 OSS

100 556

8!» 184

Erdc

1 \J Til 1 xFKJ^J

n'll (i2()

6 877 068

4 352 4451

11903

12 334 183

1 1 fvV} 679

680 504

6593 923

4 827 435

'l904'

I89836I1

12607967

776644

7069297

6280676

:••»!•

14647061

18796848

848788

7646100

5790654

|l902

3 254 978

2 946 002

.308 976

1 344 282

1616729

1903

3 64)1 505

3 303 4N t

358 021

1 545 058

1660 884

1904

a 72U 419

3325346

395073

1550992

1672 162

1006.

89420%

3686267

866769

1618769

1880043

Toiuuliren ....

1002'

533 916

523 742

VMM • •

10174

250 374

247296

looa

618046

608661

9384

299482

272897

1004-

661 221

635 155

26 06f,

304 4)9

301 271

1905

703 ^^95

693 274

lOfrJl

322 438

338 819

' V.t<y2

1 72 755

136 1()0

36 tK»5

41 674

as 137

1903

176570

14U 703

34 867

45 928

79660

J004

178204

186961

86248

62864 1 78816

111006

186444

160760

84684

61 882 1 7800H

Stcine, bearbeitcte .

Il002

855700

786616

60086

406964

866107

'.)\\ 711

m 944

79 800

419 843

407 235

1901

1 02 1 !*36

942 714

82 221

459081

444 583

1905

917 833

S|2 1S7

75 646

402253

406 589

Steine, gebraunte .

liKJ2 23 945 140

2.; 406 blKi

538 444

14 295549

8 637 789

1903

26601 443

269t»l2i!2

610220

16018160

9449207

19(M

29 547 '.t83

28 89^t>27

649 956

17 190200

1 1 239 269

1906;

81380 757

3(1 737 055

643 702

18601 451

11642380

Teer and Attphalt .

190l»

895) 778

776 312

123 466

319 811

378 204

1903

1 035 907

931050

104 857

379 794

460 641

,1904

1 085566

978636

107031

480864

446463

1206718

1104060

90688

1 600406

618660

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Die GftterbewegODg auf deutsehan EiMubahnen im Jahre 1031

Dcr Verkclir zwischen den deuUchen Verkfhrsbezirken (ohne die
iScehat'en) und dem Ausland (mit deii dentschen SeeMfen) war in der

Jahr

A n 8 f u h r

Vertand 1 der See-
nach ' Zu-

AuBland > J^euUch-
I land

Tonnen

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Empfang
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I

1

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Zu-

Tonnen

- - -- J. 1

1902

06 <)22

139 730

196 652

32G14

1 10079

1

1

1903

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321 212

693

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1 22 4< IH

1

1904., 80 94'J

285 608

39 822

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1

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1

19e€05

964096 ! 65494

104684 ;

170018

Dachpappe . . . . |

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5526

8811

8^

Id 408 ,

16 750

1

64119

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17 UlB

17946

1

1U04

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15 SS"*

1 5 930

1

1905

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6 883

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17.507

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127 460

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31 282

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292 125

8971

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1902

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26 261

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1904

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21 637

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14 328

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22 156

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i 7421

28967

31368

1750

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Schtefer

1902

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2 555

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23 306

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3 152

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j 22 469

11 763

34 232

I

1004

4 709 ,

3 142

7851

1 25091

7660 .

32741

1

1906

8760 1

8711

7480

i 9790O

7060 ,

84960

Steliie, benrbeltele . ■

1903

10791 :

16774

97565

; 45 474

8760 ;

54994

1903'

IlfKM

^S776

87767

, 50 464

9 090

69 554

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21 283

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49 387

1 53 t^OS

10 946

64 751

I ;«».')

1 H 348

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:{ \ 278

56 164

12 46.5

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•Steine, gvbranaU' .

IIVJ

30 J ;i^7

273U(i(]

."•74 4">3

I5;i 7 -29

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354021

1908

' 351 972 '

344010

695 988

175896

169840

846786

1904

1 86U812 :

{018006

668 877

, 195793

1 75 493

871986

1905

1 890624 I

879843

770467

819867

218881

496948

Tear und Anplialt .

H>02

1 34«m:{

3S tH'J

72 ( >H6

SI 418

40254 ;

121 (w-J

wm

1 3«» 7!M

Si 45(i

()4i 150

40963

101 40.">

1904

3864<i

51 li^

89 724

56 896

50324

107 220

1
1

1905

1 87 844 ,

1 \

58877

90791

; 68870

87069 1

1

90969

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Attslaud

, ZuaamiiiM

1 Jahr

/II

11 a c h

1
1
1

Atisiaiid

deiii Auslaud

1
1

Ton

n 0 D

1902

t

40 577

106

49

40729

I 1903

43 367

171

8

i 43 549

1 1904

i 42016

fit* '

11

1 42 066

1 1905

i 29968*)

242

•

S8900

1 1902

. 310

1

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1 190B

962

74 '

336

77

124

20

221

j 1905

! 120

172

80

' 322

Brde

1902

40160

3 KHA

46049

1903

42577

28S1

3664

1 4<i972

1 1904

l(i 763

3766 •

878

51427

1 I90fi

15175))

8016

544

1 18766

Kalk

: 1903

65047

411

65109

19»)3

82097

2

20

I 82119

I'NM

87 112

2

42

I 87

1!)05

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146

1 33 3rv2

TunrohrcQ

1 l»U2

i ' 1 3(Mi

1 "to

On

I 1 5251

190B

! 1 490

82

11

1 1668

1 1901

j 1417

73

5

1495

; 1905

{ 1081

114

305

i 1460

8chi«fcr

1

r. 275

43ri

1 733

r 7 448

1 917

55:1

•_» ( W»

7 "v-s;"

iiRM

4 4t<->

■"►o7

1 -104

6 443

; 1905 i

1628*)

8SB

1784

8715

Steioe, bearbelteto . .

1902

im67

287

666

ism

1908 ,

16058

519

778

17345

]

' 1904 !

r.Br.i

111

1 168

I

J

I 1905 ;

4 :m)-i ')

1 onB

781

0 131

Sttfiiie, gebraunte . .

I<K>i

M}7

21 353

2 668

83 32!-

IIK>3

64 962

14 161

3229

82 3i>2

1

'• 1904 1

68962

21066 •

8806

93851

r

; 1906 '

18 165 1)

18475

8681

40911

Tcer und Asphalt . . '

' 1902 :

1240

1468

5307

8005

If IWH

1547

1 418

4 648

; 7 613

1

; 1904 i

2479

im

5i^

11 590

1

1905 1

1640

1R2I

6008

i 7969

1) Vgl. AiiiiierkuiiK S. tR)7.

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«

Die Eisenbalmen in Schweden

im .lahre 190»/ li>04.')

Das KisonhnluiiU'tz ScliweiU'Us umtaljte iiaeli dor anitlichon schwe<li-
sclien Slatistik-j am Ividf (i< s .Tahres lOO.i - l-2:lt)2 km, wovoii

4 KHi km auf Staatshaliucn uiid
K ir>H ., .. Privatlialiiii'ii ') •■iitl'alloii.

Abf^eselien v<m 10 I'rivalbaliuslrcckt'ii von zusamiiK'ii 287 km Laii^'t'.
wovon 45 km vollsiniri^' uii'l 242 km schmalspuri}; sind, die weder unter
•^icli noch mit anderen l,iiii< ii in Vrrbinduiijf stelicii, Ijilden die schwedi-
schen Staats- und Privatbahiicii eiii zusammotihangeiides Eisenbahnnetz
von 12 07.') km Oesamtlaiijfe: davuii halx'ii r>43 km voile Spur.

Von dem Ciesamtnetz kommeii aul di«' Staatsbahneii 34 "/o, auf die
voiispurigen I 'rivatbabnen 43,5% scbmalsparigen Privat-

liiihiuMi 22,5 "/o-

Es kommen auf ](X> (|kni Flikhe 2,RS nnd aul' 10 m) Rinwubner
2H,4i8 km Babnlinie.

Hauptbetriebsergebnisse der schwediachen Staatsbahnen

far die Jabrv I9m ond 1904.

1908

lietricbsliiii^''.': !i —

j

am JaliresschluU km ji 4 110

im Jahresdarcbscbnitt .... „ |. 4 IIU

'i

>) Vgl. Archlv 1905 S. B75 AT. Die Eisetibalinen in Schweden im Jahre 190^1908.

*) Bi'lra;^ till Sverigos oriiciella Stntistik. T^, Statens JerDvlgstrafik 43a
Ruugl. Jernvttgs.styrelsens underdanip.i hciftttelbo for h- !;m)4. Stockhnltn IW»r» und
L, Statens .lernvUgntratik 42b. AllniHn Svensk Jernv^estatLstik fur ar lUOS
utgifven af kuogl. Jemvllgiistvrelseu. Stockholm 1906.

^ UiervoD lialMD 688B km voUe nnd S774 km sehraaie Spur, woge^en dio -
Stoatubahnen dnrehweir vollapnrig tind.

Digitized by Google

1904

4 inr>

4195

1084

Die KiMnbiihiien In Sehweden Im Jahrc 1908/lflO4.

Verwendetes Anlagekapital:

ttberhanpt Rr.

fiir 1 km „

Bctriobsmiltel :

Ijiikomotiveu Stck.

Peraonenwagen') „

Oe|>ftckwagen „

GUterwagen'*) n

PoHtwugen'^) n

l*ersoiienwagenp1fitsse „

t Ladefllhigkeit der Ottterwagen . t

GeU-istct wurden:

Zu^kiii Vnz.

diiruiitt'i' vuii i'ei'.suiicnzUgHii . „

Wugenaclttikiii^) ,1

daranter von Pcrsoneuwagen . „

„ <jauirwagen . . ^

Verkebr:

bef&rderte Reisende Ans.

geleistete Personenkin . . . . „

bemrderte Ofltcr*) t

daranter Frachtn^fUor . . . . „

(leleihtete 'Ponnenkin:

von Hil un<l Fraclitg^ut, Vieh usw. ikm

Uberhaapt (Heinlasi) „

„ (Hoblast) n

1 9 0 3 >)

1904

410 498579 3)4.% 519 302
101 795 103547

701

1 ();t4 .

235 j
1U717 I

ml
HO mi

215 570

I H :',_»'.) !M1

1(1 977 SS*)

7(11 1!I4 (n»(j

L>U4 7 24 (iS_>

4H2 708 872 i
I

12553301
515 230206
8 133 878
8 100 152

725
1078
233
17509
HO
39408
228254

18 7*21
u 2iK;;4(ii

7'2a 7H4
275 .H44 «)-2<)
444 281 984

^) 13 247 29K
545 917 582
8862 973
8 826 907

1 ()S9 4:»4 2(K) 1 I7<» .")()! 8()M
1 i:V2 2i:i ;UHJ j 1 224 71 1 IM 4
5 180 445 323 5 379 01 1 743

1} Etwaige Abweiehangan gegen das Vorjahr benihen auf neaeren Mit«

tciliitigcti.

') Das <hircli don BetriebsiilH»rscliuC zii verzitiM'nde inittlcre Kapitai be
trflx' fill Ende .les .Inhres liXH = \'.vi'lh\ Kr. (102770 Kr. fiir I km Bahii) gegen
410471 646 Kr. (lOO^lH Kr. fiir I kin Balm) in V.m.

*) Mit vereiaigteii Persunen- und Gep&ck- uiid Perxoiicn- und Poatwageo.

^) Aofierdem 96 Spexialwageo.

^) Hit vi'reiaigten Ptost- und Qepickwagen.

^) Von oigenen Wagon auf otgenen nud fremdon Strfeken.

^ Daron 10860470 su onniftlgten Fiihrpreisen (ZeiK Famlllen* uaw. Kaiten)

") FraehtpfllohtigoB Eilgut» Fraehtgat» Vlob usw.

Digitized bv Google

Die RUenkRbiieo ia Svbweden im Jahre ItNKVlOtM. lOHo

1
1
1

1908

1904

DarchBchn. Fahit einer Lokomotive

1
1

km 1

88834

38332

n » « Peroon . .

I

" \

41

41

„ n n Gaterlrinne

121

118

Aul" 1 li.iliiikm knininen:

11

\iiz '

i KiO

4 408

1

125 m)

l.tO 135

Tuiinenkiii :

t

von Kil uiid FrachtKUt . . .

n !

250

in Keinlast

»

*2Tr> 177

2H1 iMO

1 248 28H

1 282 244

Zahl der Wagenachsen eines Znges

" 1

" !

Oa|9

38,7

Aiunntson^der Personen wa|[;eiiplftt2e

0/ i

26,41

„ „ ]^ilcf!llii((keit cler

I

1

■

1

» 1

38,7

34,«l

Eiiiiuiliiucii :

a) aus I'ersim»Mi\ < i kcln ') . . .

Ki-
i\ 1 •

1 H (H (1 7 7 '{

Is.UU IGl

(lavmi P<'isttiuMigcl(l ....

»

U) 48«> 72H

b) aus OiUervei'kelii*

H2 017 iilO

33 931 582

dav»)ii

n j

Kil- und Kraclit^ui {oiiuc Vieh)

1

M 1

.HI l.U 22r»

32 !>7h l»r)5

c) sonsti^c Eiiinahuicii ....

i

G42 aHJI

m:} 525

ft

50670 7H2

52 937 271

Cinnahme fttr 1 Bahnkni:

n

4 fillJH

4 269,14

n

7 709,89

8 158,76

aos aonstigen Qaelleu ....

n

117,96

118,86

n

12297,19

12686,18

Die Einiiahme betrug:

2,7r.

2,92

tlavou im I'ereoneiiverkchr . .

n

0,08

1) Mil Gepttck* uud Postverkehr.

S) Da von eni fallen aaf voUbesahlte Palirkartcn Ixm den Schnell- unU Per-
aooeoBOgvn In der l, Kliaae Kronen,

, , 2. , 1619 83« , und

n 3 3 28027G „ .

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ias6

Die Eisenbahnen tn Sehweden im Jahre 10(18/1904.

1 903

1904

<l;ivon ini riiit<'rvork<'hr .... Kr.
an sf»nstij;«'n Kiiinaliineii .

lur I \Vaj,'i'nachskm Ore

„ 1 IN^rsoiienkiu „

„ 1 Tonnenkin(Eil-a.Frachtgut) „

„ 1 Kobtonaenkm „

Von der Bobeinnahme cntfallen:

auf Pewonenverkehr*) .... %

^ Oatenrerkehr „

^ sonstlge Rinnahmen. . . . „

tibcrlmiipt Kr.

in rrnzrnteii der EinDahme . . %

far 1 Bahnkm Kr.

„ 1 Zngkm „

„ 1 Wagenacbskm Ore

„ 1 Rohtnnnenkm „

niiftrKehnB:

ilherhaui)t Kr.

in Prozentcii de.s Aula'f«*kn|»ital8 "/n

fur 1 Halm km Kr.

„ 1 Zu^'kin „

„ 1 Wageuacliskui »

Von der Ansgabe kommen f(ir 1 Hahnkm:

anf Boreanverwaltang . . . . Kr.

n Babnverwaltung „

„ Verkebrsverwaltnng . . . . „

^ Maschinenverwaltangr . . . „

i>i<' K*»st( ii <lt r Zuf^krali bftrugcii:

flir 1 lAtkuii'itivkm Ore

„ 1 Zuj?km „

^ I Wagenachskm „

„ liolitonnenkm »

1,75

0,03

.S,i3y

3,17
0,»9

85,&5
03^18
1,S7

aGHbl 970
72,74

8 944.91
2,00
5,90
0,79

18 814 762

3.88

0,75
1,97

129,88
2004,91
2 610,71
4120^

51,3
74,0

1,05

Qfa

3,017

3,14

0,96

64,ttt
1,96

38 036 333
71,85

9 048,35
2,08
6,90
0,70

14 000938

a.45

.•.1J.73

0,^0
2,00

137,06
1 970,15
2680,45

4 i2a,w

50,8

73,7
1,91
0,257

I) Mk Gepick- and Poi»t6inaahinen.

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Die Eisi obahuen in SchwAden im Jahre 1906/1904. 1007

("TlxT (I(Mi I'ersuneii- und G U te r ve r k e li r enthillt tier amtliche
Huiiclil I'olpuide Angabcii:

a) im Pcrsooenyerkehn

•

1903

1 904

Es wurdoii IN'isoiicn befUrdert:

Anz.

26 OUT

24 841

„ „ 11. „

ft

1 290 742

1268420

„ « III.

tt

11041806

11683467

All Militftr

n

194 686

270 670

zusainiucn

n

12 553 301

13 247 298

in Prozenteik:

«

A M

%

1(^5

9,8

in. Klasse and Militftr . . .

89,5

90,9

davon:

17,6

18,1

„ zasammengesetzte Karten

i
I

und zn ermftJUfiften Fahr-

82,4 1 81,9

PersoiK'iikilouieicr wurden ffeleislet:

Anz. 1

n !•_»()

!> Jii;; 2U8

II. .

1

» 1

OSS !)S4

1 1 1 I'ss ;<<i()

ill. n and Militar ....

1

»

ii*J5 «07 8t)2

42.'> 984

zasammeii

n

515230206

545917 582

in l*ri»zeiiteu:

1,7

TT> 11 •■•>•««•*

»

21,3

20,4

111. „ und Milit&r ....

76,8

77,9

Durehschnittliche Fahrt eincr Person:

der I. und II. Klassc ....

km

«i

93

^ IIL Klasse und Militfir. . .

30

! "

41

Elnnahiue fiir < iuc IN-rson:

ill I. und TI Klasse

Kr.

\ 3,!W

4,0'J

„ III. Klaaae und Militiir . . .

»

0,!»n

n

1,20

AmUv (Br BiMttbahawewii. 19W.

1

U7

Digitized by Google

1088

Die Etsenbahneii In Sehweden Im Jahra 1908/19M.

b) iinGUterverkehr:

190 3

1 9U4

BefOrderte Gfltertonnen (^'epen Pracht-
zahlunp:) l

Gelcistete Tt»inieiikin tkm

DurchschniMlieh*' Fahrt:

einer Gtttertoiine km

„ Tonne Eilgut u. Frachtgut „

Die Einnahmen im Ottterverkelir
haben betragen:

fOr efn Zagkm Kr.

„ „ Wagenachskm Ore ,

„ jede Tonne befSrderten Gntes Kr.

Das I )ienst personal zilhlte Ende 1!>U3
Augestellie und zwar aulier dem Geueraldirektor:

9 224 548
1 036 708 30G

112 ,
121

1,7ft

6,0

3,99

10083633

1 109 834 56!)

Ill
118

131
3,19

I) 782 und 1904 - 10 132

1908

1904

bei der allgemeinen Verwaltong. . . .

102

109

; 2167

2200

2471

2578

1 5041

5244

sowie 10 973 diiltariscli hescliaffit,'-te Beanitc und Arbeiter.

Es verungluckten im .Inhrt; 1903 hei 1 19 TIntallen im ganzen l.'HJ Per-
sonen, wovon 46 gctotet wurden, dagegon im .lahre 19(11 hei l(t'2 In-
filUen 166 l*ersonen, wovon .')(> ihren Tod fanden. Auf 1 Milli»»n Keiseixle
entfallcn 0,H3 UnfftUe, davoii 0,oi mit tOdlicliem Ausgnng; auf 1 Millinn Zufr
kilometer kommen 8,rt7 Unf&lle, wovon 5,77 auf das Babnpersonal entfalleD.

Hauptbetriebsergebnisse der schwedischen Privatbahnen
(fur die Jahre. 1902 uuii 1903).

Es betmg die Betrleb8lilnge:0
am Jahresschlnli^ ....
im Jahresdnrchschnin . .

km

1902

7 763
7 737

I

I

1908

8144,9
8061,5

1) For die in Betracht gesogenen Linien.

S) Davon wareu: l'.K^2 — .'to^s km voUspurig und >Jt>70 km adunalBpiuig
und in • 1908 = 6882,9, , . 2782^, ,

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Die RIWDbnhnen In Sehweden fan JahM 1906/1904.

1039

4

1
1

19 02

Allllclcl^ IV 41111 lill •

1

1

- _ _

K r

1

-iTi HM'i

i'-il S8'i 197

(ur 1 km')

« 1

51 015

53 030

' 1

f

1

oou

n

1 607

1 674

GopOck* and Gdterwagen . . .

Jr

19895

20689

Gcleistet wnrden:

1
1

Anz. '

21170239

22567 773

Wa^eimchskilometer*"') . . . .

1

» 1

514 870618

591 880410

H»'tv>r(l(!ri«" I'crsunen*)

tt 1

21 170 908

2:^ 7 1 (> 88H

Geleistete Personenkilometer . . .

1

« 1

395 337 302

452 146 069

Bcfnrdeite GQter (BU* nnd Frachteat)

i 15 517 890

1

16 283 707

fUtfkl Alat Attfk n^nnnAnfeHII/\Tin Af-Ai* •

vfuieioirCie X. iiiiiicniQiuiiicicF*

tkm 11 653012100

YMll oil' unci FTZIdl [j^¥cm « • •

741 QQQ 079

il Hr* f*l 1 • 1 11 1 k t 1 1^ f >v II 1 fi (if V M

700 894 700

751 Ti'^fi ft''9

;iOul Gti5 500

'< J.<11 IT^l tMlft
«J -ivl ■iU'x l»VO

buinalnnen:

1

Aus dein rersoneaverkehr . . .

Kr. !

11 071 815

1 () 1 0.> OS.i

oavfin I crsonenfj' iti ....

l.H9tj2G3

29 791714

31 983 617

davon ans Bit- and Frachtfnit

' 29 360362

30 205 340

n i

; 1 459 516

1 555 746

insgcsamt

' 45 923075

49 703046

Aiis'Mben

2ft 294 740

29 860 530

«

1 7 028 SAh

lU 842 516

Aut' 1 Haliiikm oiiU'allen:

1

Aiiz.

2 7oO

2 799

51 249

56480

1) Fflr die voUspurigea Linien im Jahre 1908 = 62576 Kr., mr die schmal-
apurigeii Bahnen 20006 Kr., for 1908 dagegeu 64689 uud 30309 Kr.
*) Hit Postwagen.

*) Der ei»:enen Wagen auf elgenen und firemdea Bahnen.

*) Mit MilHttr.

^) iiUlgttt, Fcachtgut, iracUtfoeieH Gut, i'ersoiieD, FahnEeuge and Vicb.

U7*

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1040 Die daenbuhnen In Behwedaa fan Jaluw imt/lffM.

1

1 Q AO

t V u a

1 o n <t

1 V U 9

Tonnenkilometer:

»

1

Anz.

84653

90 521

Reinlast

1 90860

93 o!>7

Kolilast

n

39r, GOI

421 038

Zabl der Wagenaetuen eines Zuges

»

24,U

DnrohBclmittliche Fabit:.

km

19,1

n

42,0

45,3

£uuiahme fttr 1 Bahiikiii:

1

Kr.

1896

2 021

„ Gfltenrerkehr

3 850 :

3967

aos sonatigen Qnellen ....

»

189

177

dberbaapt

It

5 935

6165

Einnalmie:

■

filr I Zufrkm

Kr.

2,17

2,'i< '

Ore

8»9

8,;»

n

1

3,6 i

3,6

» 1

4.6 '

4,1

AoBgabe:

1

Kr :

\

3657

3 704

1

♦» 1

1,8

1.8

1

»

5,6

5,4

OberschuC:

t

!

fttr 1 Balmkm

Kr. ;

2 278

2 461

„ 1 Zugkm

" i

0,84

0,i!i8

„ 1 Wagenachskm

Ore '

S.4

Verhftltnis von ....

10 1

6i.« ;

60,1

Verzmsimg des Aniagekapitals . .

n 11

' 4,46 1

4,6»

Auf den si hucii-ch. ii F^ri v.i tha h n»*n veruiit^iiickteii iiii .Jahre liXK-*
bei ^*."> Unfallf'ii iiii iraii/i'ii s7 IN r.smien, wobci i;{ Koisi'iide, ir> Bnbn
beamtf und -U aiidcrc I'crstxicn i ilnvii Tod Iniidcii. Aul I Mil!. H<'is»'inif
kommeii 0,17 Vcruii'j'Iuektc in i volUpuriiTf ii uiul t>,b"_' lici den scliiuul-
spurigen HahMcii, wmvuh o.iy li/.\v. 0,u» mil luillitlifin .\us«^ang.

Dam Dienstpeibouui betrug aiu £ude des Johreii iWdi 11 234 Auge-

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Die KIseobiihnen in 8eliwe4en im Jhhri* 1908/1904.

1041

stellte uiid zwar auBcr flom Ooneraldirektor 8048 bei den voilspurigen
und 3 186 bei den schmalspuiigen Bahnen.

Davon . kommen : 463 auf die BnreauHhtciluu^en,

2 958 n „ Bahnverwaltun^f,
2 529 „ „ >raschiiienver\valtunf; und
5 284 „ Verkelirsverwaltung.
Aulierdem 3682 diAtarisch bcschafti^t<* Beamtc und stftndige Arbeiter.
Fiir das Gesamtnetz der schwedisehen Staats- und Privat-
ci sen ball nen ei^eben sich fdr 1902 and 1903 nachetehende Vergleichs-

zaoien:

:

1902

1903

Es betnigeu:

km

11 644

12 350

11 593

12160

AnUurekapital :

I

flberhanpt (in Millionen)

*

Kr. •'

778,6

! 859,1

It ;

66 870

\ 69563

Betriebsmlttel:

i

i

Stck.

1509

1566

•1

n

2 716

, 2 792

Gepftck- und Gliterwagen

•

m

V

35 851

37 641

Geleistete Zngkm ....

(lUlL)

Adz.

38,«t

40,9

^ Wagenacbskm

(

)

V

1 180,4

1268,1

BefOrdcrte Pei-sonen . . .

(

)

!

v •

88^

I 86,8

Geleistete Personenkm . .

(

»

)

888,9

1 976,4

Befiu-dcrt*' rJUicr ....

{

)

t

22.3

24, f>

O. lei -111. ■ Gutertonncukni'}

(

n

)

Anz.

1 481,0

, 1 72H.3

Einnahmen

(

)

Kr. '

92,3

100,'J

davon ini Personenveikcln-

i'

n

31,H

31,f>

„ Oaterverkehr .

(

w

)

.")H,7

; <>4,o

(

n

)

»

63,1

1 66,H

Cbenchnfi . . . .

(

)

29^

1 33,6

Verh«t»l. von ^^^^ .

*

•

*

68,4

66,4

Verzinsnng des Anlagekapitals

•

n

3,75

' 8,96

1) DaTOD im Jahre 1902 1908

fOr die Staatsbabnen .... 88S,i Mill. Kr. 437,9 MiU. Kr.

„ „ Privalbahneo .... 896,6 . « 481,9 , •

^ Mit Postwagen.

3) uud Frachtgiiter.

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1042 I>ie ElMDbahnea in Sehwedea Im J«br« 1906/1904.

II 1902 j 1908
Aof 1 km kommen dnrchschnittUch: — ;

. . Er.

7985 1

8242

1

1

6446 1

6 476

1
1

2520 {

2767

1

as46 ;

3 863

„ Pcrsonenkilometer . .

• • «

•

76 S93 '

79 929

„ Giitertonnenkilometer .

1

128 003 ;

i 42 129

Von der CTesamteiinialimo (100,2 Mill. Kronen) ontfallpn '>0,r. Mill.
Kroiion ani" die Staats iind l!>,7 Mill. Kronen aut" die I'rivaibahnen, oder
aur 1 km durciiscliniltlielie Betriehsl;in^<; 12 21>2 Kronen bei den Staats
uiid t) 10.") Kronen l" i den I'rivathalmen, das sind bei den Slautsbahncn
2U2 Kr. und bei <leu i'rivatbahnen 2.H() Kr. nielir als iiu Vorjahr.

Von dcr (iesanitausg'abe (big; Mill. Kronen) entfallen 36,7 Mill.
Kronen anf die Staat.s und 2J);t Mill. Kronen auf die Privatbahnen oder
auf 1 km dureli^^elniiltlielier Halinlan^c H Jj;»:{ Kronen bei den Staats- und
704 Kronen bei den rrivatl>alinen, das sind auf 1 km dnrelisclmitf lieluT
Haliid.lii<,^e: bei den Staatsli.ihneii 71 Kronen weniger imd bei den Prival-
bahncn -17 Kronen nielir ;ds im Vorjalir.

Dcr tTberschuli (3;i,<i Mill. Kronen) verleilf sich mit 1. 'IP Mill. Kronen
auf die Staats- und nut 10,h Mill. Kronen auf die Privatbaluien. oder auf

1 km durchschnittlielii-r Hahnliinf^c niit .l H.'iO Kronen bei din Staats- und

2 4()l Kronen bei den I'rivatbahnen. Gej^eii das Vnrjaiir bedeutct das
eine Steigcrong nm 302 und 183 Kronen auf 1 km Balm.

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Die Betriebsergebnisse der italienischen Eisenbahnen

in Jahre 1908.

1. lAagen and £iiiteiliuig nach der Betriebsflihruog.

I i) 0 2

190 8

Haul.iiitr'" ■■•111 .lalirt'sschlufi .... km
Holriel»blanjj:t? am Jiilircsschliili

im Jahrcsdurchschnitt

n

16 624
16 030
15 970

15 723

16129

16 073

Iin Laufe dcs Jahres 1903 wrarden folgende none Bisenbahiilinien
erOffhet:

Tug der
Er6f fnniig

Baul&nge
km

Stichbalin nach dem Hafen yon GalUpoli (Adri«>

tischea NeU)

Ferrara— -Copparo

Fenara— Danena

Bari—LocoTOtondo (Tellstrecke Ptttignano>-
Locorotondo)

FoDsano— Cave (Teiistrecke ViUaaova— Cave) .
Bettole di Varese— Luiiio (Tdlstrecke Bettole—

Grotte di Valganna)

Neapel— VesuT (TeiUtreeke Pugliuio— Vesuv) .
Corleone— S. Carlo

LAuguBt 1903 0^4M

21. September 190B , 18,m5

l.Mai 1906 |

14. Dexember 1908 [ S7,7M

la November 190B ' (i,m

16.JaU 1903 ' 8^

28. September 1908 7,aM

1

; 21. Mai

1908

88,M»

sluammeD j

• • • •

. • • ■ i

9B,iM

'j X'^l. die .Mitlfiluiiirt'ii fiir die Voiialirc. znlctzt Arcliiv l'J(>r> S. tkJb, KtC>4
S. 4U7 u»w. l^iese MitUMluitgeii sind tlcui aiutliclien Bericiit Kelazionf sull'
esercizio delle a trade ferrate iiallane per Taniko 1908 entnommon.

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1044 Die BetriebMigebnfHae der itallenischen ElaenlMihiiMi im Jiihro 1908.

Das Vorhflltnis der ;nn Schlussc der Jahre 1002 and lOO.H in Betrieb
gewesenen Bahni inge zur FlAcheoxrOBe and BevOlkenmgszahl des Kdnig*
reichs war folgeudes:

jj" 1 y 0 2

1 903

FlachenfrrAOe qkm

Hcv(')lkerunj^.s2alil Anz.

Aof Jo 100 ((km Fl&che Kilometer i

Balinl;iii<,'0 km

Auf je 10 000 Eiuwohner Kilometer ;!

Bahnl&nge „ i*

286 682
32 961 247

5,59

4,803

2S6 m-2
33 218^28

4,8W

Naob den betriehsriihrendeD Gescllschiiflcn und der Spurweite ergibi
sich am Jahresscblofi 11K)2 and 1903 fol^i^ciido Vertcllun^ der italieniscben
*Eisenba]men:

1. die drei groBen BctriebsgesellBchafben:

1902

1908

Mittelmeergescllschaft ....

km

6 734

' 5 734

Adriatische Gesellschaft ....

5 652

5653

Sizilisclie Qesellsctiaft ....

n

1079

1079

znsammen die drei groficn Be-

triebsgesellschaften ....

n

1 12465

12466

2. die KOnigliche Gesellschaft der

sardfnischen Efsenbahnen . .

n

i 419

419

3. BOnstif;e F,is* iil»;ihiieu:

r

a) mil Volispur

n

1 1 r.l2

1 r)')')

»

] 1 217

1 268

4. Bahnen von besondercr Baaart

1

P

1

n

! »

11

zusammuu

n

15 624

15 723

8. Aniagekapital.

Das auf die italioniscben Eisenbabnen verwendete Anlagekapital be-

trag am Schlusse des Jahres 1903 5 719 743 809 Lire,

dagegen Eude 1902 5 661 391 107 „

mithln 1908 mebr

68 352702 Lire.

Auf 1 km Wozn^fpn, hi'tra^M das Anlagekapital der italicnisctieu
Bahnen 326 b63 Lire Oder 261 490 Ji.

Digitized by Google

Die BetrlebsecffebnJMe der Italleniiehen BiReDbahnea Im Jfthre 1M8. 1046

III

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Digili^icu by ^^jy^L'^

1046 BeUiebaergebniBMt der itAHenischen EUenbahneii im Jahre 190S.
3. Bestand and Leintuugen der Betriebgniittel.

BeWcbslJlnge am JftlirenchliiA .

1 902

16080 km

1908

16119 km

Lokomoiivcn

Pereonenwagcn . . . .
Gepttck- imd Gat<urwagen

Stttck

Bestand am JahresaehlnS

I

" ' ' 1 - -■ ■

J aiif 1 km .inf 1 km

' iiu ganzen lietricbs- im guazeu Beirichg-
j Huge •[ i&ng<-

'' 39BB 0,103
8842 0,AU
61986 i^m

8371
8872
65820

0^
4fi»

Es wnrden von Personon-, gemiHchtcn und GUtenfilgen gelcistcit:

in 1902 79 629 172 Zogkm,

„ 1903 82318828 „ .

Die I«i8tuDg liat also im Jahre 1903 bedeutcnd zttgcnoinincn, nSm-
lich nm 2 689 656 Zngkm, wovon 1 315 338 anf Personen- und gemischte
Ziigc und 1 374 318 Zogkm anf Gatcrzage entfallen.

4. Verkehr.

Porsonenverkehr

1902

1 9 0 8 1908 gegen I9Q2

Zahl der tx-tordiTien Reisenden
davon fuhren in L Klaasc .

II. ,

in. » .

IV.

V'ou den befordoiten Uei&entU-u
wurden siiriickgelcgt . . km

durchschnittlich wurdea von
p'moxn Reisenden zuriick-

{relegt

VcrhilltDis der beuutzUm xu
den in den Ziigen angebote-
nen SitspUtBea */«

1) 64 SW!) lOH

'2 ;i:;s <m

\ ■^ 412 24.'!
4>b 78*2

') G7 67n8n6
'2m\ 341
I'i 699 627
51 317 411
66626

+
4-

3 127fi07
262 493
2M7 2S2

2 a7s 276
156

2774157668 2886696648 +111487996

48

48

21,94

2S^

+0k»

' Tn diesen ZaMt'ti ~iti<l nicht oinbPfrritVeti dir Ivfisoiidcii mil Uiirulri'isi''-.
Aboiim uit'iit»-- , Studi nu ukartt'ii iin<l /.us;iiMm<'iiirfslrllieii IkUinlrci^flifld'n. An
scdclicn l aiirkurlen und ilel'teii wurden vfrkauA iiii .lalire V.KHi : ;ir>4 2l5 Stuck
^'egcQ 862961 StOck im Jahre 1902. Die Zuoalime bciriigt Bomit 1264 Stack.

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Dfo BetrlebAeifebiilMe der ftatientschen ElaeiilNduieii Im Jahve IW. 1047

Guterverkehr:

1

19 0 2

1903

1903

gegen 1902

a) Eilgut:

Zahl der Seiidungea: Gcpttck,
ZeituDgen, Hoftor mid

3186547

8197696

+

61049

Kisetibahnpaketr bis zu
20 kg- Gewicht ....

2 a:u) 980

1052i>53

—

1278027

Giiter in voller Wagea-
laduiig

1

1

•

5452

4 210 i

1 242

soiwtige Sendungen . .

" 1

6540897

7257762 |

+

716855

• 1

3780

3340

+

519

/.ii.sHiiiini'n Zahl (Ut Sen-

(IlllltJCU ill! Kilgutr

1 1 Jlli* i't ki*

10 olu luO

OW C540

Oewicht dt'rSoiidiinjren in
\ ollcii Wap^eiiladungoii
mid ilcr als solchi'
turiticiU'U Guttrr . . .

I

I

:>! 841

—

18274

Stuckxahl der beforderfcoQ

Stuck.

lt>44ti

14717

—

1739

mit deit iiiTolleii Wagen* |
ladungen befordertcn
Gliteni warden gelebtet (km

5119 159

[ 8564178

1 554 981

mitden befSrderteDTieren
wurden geletotet . Stdckkm

573840

1

613369

89419

durchsehnittiiche Befdrderungs-
linge:

einer Tonne Out in
▼oiler Wagftnladnng km

99

1

1

1

1 92

7

eiue« Tieres ....

»

35

43

1

7

b) mit BeBchlounigang be-
fdrdertes Fraeiitgat:

1
I

Zahl der Sendungen von
OiiteinundVieh . . .

Am,

830871

1

884739

+

18868

Gewiciil der Sendungen
in voUen Wagunladnnge

n t

J 839480

1

907636

1

78146

Digitized by Google

1048 l^ie Betriebsergebniwe der itaUenischen Eisenbahnen im Jahre 1908.

GflterTerkebr:

t902

19 0 3 ; 1903 gegnn 1902

StfiLckiaU der befOrderten
Ticro • . . . Alls*

mit den in voileu Wugeu-
ladungen befSrderteit
Giiteni wiird«n geletstet tkm

iintdenbotiMdorteiiTierou

wurdeii {ft loistPt . Stiickkm

dtirchschuittiichc Belorduruuga-
lAngre:

eiuer Tonne TthI in

voller Wagonladuug km

eineB Tieres .... ^

c) gewtthnllcbes Fracblgut:

Zahl der Sendungon:

KauftaianiMwaren (inerci) und
Tiere KQBanimen . . Ans.

sonstige Transportc . »

2869887

8006915

184 034060 906166213

810 1955(Ki

+ 187648

+ 21 244 144

223
99

227
106

+

4
4

[

9390663
6 (169374

2411 060
8 987 458

-f- 20897
+ 318U84

GesamtBahl der Sen-
dungen ^

Gewicht dor in W}i;;en-
laduuguu aufgcgebeueu
nnd als solche tarifler-
ten Giiter t

mil dioscn liuleni wurden

yeleistPt tkin

mit'lrii iM'tTiidertfn Tieren

wiitden geieistet . Siuckkin

Mlttiore BeforderangBo

Ittngc einer Tonne
Frachi^rnt, dieinganzer

Wap-nladini-j jiuftr*'-
jieb«^n (hIci ,iIs Aulche
Laritiei-t wuide . . . km

mitklere Beforderungs*
Iftnge eines Stiickes Vieb „

11060067

11996618

+ 888481

21987033

22742217

249 4iK) lU 1 -1 AiS-l 84 1 y 16

1678223

102

37

2176506

+ 765184

■+■113 342 81.1
+ 498283

104
42

Digitized by Google

Die B«tiieb«ergebnlaae der itaileolAcben Elsenbahaea im Jahre 190B- 1049

Hiernacli ist die Zunalime der Bef<"»rd<'ruu^.sleistunjjeii ini Guterver-
l<<_'lir nii lit so hedoutcnd ^ewesen als iiii Vurjahro. Die {^elcistoten Tonnen-
kiliiiiieter dor Wnf^culadungs^iitcr siiid iin ^ew<dinliclien Frachtvcrkehr
am 4,3 " o. im beschleunifjl'toii Frachtvcrktdir mu 10 gestiofT^^n, im Eilofut-
verkohr dagegen um 34 % gefalleu, w&hrend dor Eilgntverkelir im vorigett
Jahre am 72,R% gestiegen war.

ft. Fluosielle Brgeboine.

£iDnahme:

im ganzen Lire

fUr 1 km Beiriebslttoge »

Von der Einnabme kamen atu

dem Peraonenverkehr ,

, ESlgntverkebr

« beschleuDigleD Frachtverkebr . . »

„ ^ewShnlichen „ . . »

8on8tigeu Quelleu ^

Ansgabe:

im gamen ,

ffbr 1 km Betrleballnge „

Von der AoBgabe kamen anf:

al]gemeine Verwaltang

Bahnunterfaaltung und -Bewachwig . . «

Verkehrsdienst „

Zuf^ronlcruii'^Ndienst uiid Beiriebsmittel „

sonslige Ausgaben „

OberschiiU der Einnabme iiber die AuMgabe . «

Im Dorchachnltt wmrde fOr 1 Peraonenkm

eingenommen „

1902

336 293 818
90996

128734131
24491707
159679G2

163 836 875
•2 272 H54
•

257718689
16188

24268256
54427602

101 697 H20
70 8.16 1-20
184 Mi I

77 573679
0,0401

1903

861606327
21876

184468960
25068184
17961478

171 616189
2 541 572

260688111
16212

27978234
54801791

97 a'»2 m)

79 476 464
4vS<)254

91023016
0/Wf

Die Roheinnahme ist demnach gegen das Voijahr am liber 16 Mil-
lionen Lire gestiegen (= rand 5 %), wfthrend die Aasgabe nar am rand
10 Millionen Lire (= 1,1 %) gestiegen ist. Der CbersehoB ist am nind
ISVs MilUonen Lire hOher als im Voijahr. Diese Tatsache spicgelt sich
aach in dem Veiiiflltnis zwischen den Bctriebskosten and der Roliein*

CFortseUuug dea Textea attf 8. 1063.)

Digitized by Google

1060 Dto B6trleba«rg«biilM« d«r ItallmlRebeii Ettenbahaen im Jftbre 1MB.

Koheinnnhme der 3 Betricbsgcsellschaften and

Mittelmeeraeti
1902 I 1903

A. Hftuptnetze

BetiiebslAnge im JahresdaiehachiiiU km

Roheimiahme:

Im gaosen Lire

fiUr 1 km Betrietsiaoge ,

Verteilung der Bohelnnaiime:

1. die Betriebs^ese.llRchaften erhfelten:

a) fftr BcMtrciiuu^ der Betriebskciiiteu:

im ganzen. „

fttr 1 km Betriebsl&nge «

b) ffir die BenutBUDg dee dem Staate ab-
gekauften Fabr> and aonstigen Be^
triebtmateriala ,

2. dem Beaerrefonda and der Kaaae fttr die
Vermehrang dea VerrnDgenaatocka wur-
deo Ikberwieaen

8. der Staat erbielt

Beti'iebHlttnge im JuliresdurcliscUniti km

Udheinn.-ihinc:

im gixiucn Lire

Vergfltung an die QeReikicliaften fur die Be-

tri<'b.sfulining:
im gaozeo ,

Dem Beaervefonds and derKa«8e fiir di«> V<>r-
mehrang des Vermdgenaatoeka warden iiber-
wieaen ,

Uateraebied zwiachen der Boheinnahme and den
Betriebakoaten der sweiten Netae ...

483S

165037860
82061

4m

160686965
88 »]

112884874
10221

7820000

9426896
42007076

956IU874
1971*7

7890000

10905108
43873756

B. Zwelte Netx

1 O 'M \ (.>&4

6010611

m II

7U70H45 ; 7;a*2:i:21

I
I

604061 I (i3O590

r
I

I - 1080284 I — 1096421

1) Vpl. S. 10.V2.

>) lu (k'u ills Anteil ties SUuiUiii uiigu^ebeueu Uetriigeu siiid auch die Au
deueii der Suiat MitbeaiUer ist.

Digitized by CoogI

Di« BetrlebseigabnliM der itali«Dfichea EisenbahiMii Im JahM 190B. 1061
deren Verteilang in den Jahren IWSi and 1903.')

Adriiitischus Netz |

Sizilisches Netz

i

zusauimen

190 2

1903 ,

19 0 2

1 i

1903

1902

1908

(reti principal!).

4815

4815 1

1

619 ;

1

619

9766

9766

•

128987228

CM QUO
ZSu DSfSS

1

137471 170
31858

t

1

f

9734408
15739 .

A AKO AAA

9968636
16098

AfMk f9At%

298748481
80079

aOBllOOBl
81549

77916 130
18054

|. 1

1 1

82 167 872 7 82.'j 710
19043 12653 ;

1 I

7939403
12820 <

178616714
1 18390

185717 148
19017

6660000

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868660

16848660

168486E0

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8740331 ' 665713

6!»7897

17613700

19642736

85096465

87329336

326507

324148

>) 77481048

S) 80987 3«0

(retl MMRdirto).

1515

1516 :* 480 :

-

480

1 3025

3051

10 .ViU 097

11 120452 1

1

20r>l 150

2b:t8348

19 241 858

20264 7(J0

11445710

1

. 11727 406

3873639

3 995318

22390194

230G&045

1055010

! U 12045

1

897 672

425752

3056743

2168887

— 895613

1

-606954

— 1222490

- 1 156971

1 -3148886

-3790845

teil<! mit oiubuj^iiUeu, die dea Kouzcssiouureu dur Eiseubatiiiea ^UMt«:ii('ti, bei

Digitized by Coogle

1052 I>to BetrlebMrgebolate der italtoiiseheii Bls«nbaluien im Jahre 1906.

(Fort»et7,utiK voii S. 1049.^
iiahine, doiu Hetriobskoenizir'iiten, wieder, der nm «ruutiti}?er war, ;ils

iui .Jahre 11»02. Der Hctriehskoetlizient betru^': ]S!).s . 7U*V„, 18W 71 %
HUM) r 7r,o/„, 1901 = 77«/. . 1^>'>2 -= 7r> %„ 1903 - 72 "/o. Die Bess-Tuii^'. dio
ill! Jahre 1902 naeli ciui-r Kfiln' nii;;nnsti<ror Jnliro zii hoob.uhtea war,
hat demnarh im Jahre HKJvi nuoh vveitere Furischritte genuicht

In den im vorstehendeii als Einnahme anf2;ey:eheneii Betni^^rii siiid
die nicht enthahen, die den Gesellschaften als Ktistenerstattuii^ ' t rim
l)nrs(» di syjese) fiir gevvisse. im stautliehcn Int<M'<'ssc crfol^te BefV>r«l' i
lcif5tniii,'<'ii vergiitet werden and iliiien nacli den Hestimniuugcu tiev
Metrichsiilx'rlassung'svertra'^e ') (dine Ab/.n^^ aus{x«'zahU werden miisseii
\Vt Kb'ii diesc iietriige hiiizugorechuet, so ergibt sich I'olgende Gesauit-

emuahmu:

1902

1908

Die voraofgefllhrte fiinnabme . . .

Lire

335 292 318

351 606 827

daza die als Koateneretattiing
gewfthiten Betriigc

7 214 696

8 618 783

zusammen

342 507 014

300 225 110

■

Der grOfite Teil der gesamten, yon den itaUenisehen Eieenbalmen
erzielten Boheinnahmen entflLUt anf die Netze der drei grofien Betriebagesell-
scbaften. Anf S. 1050/1051 ist eine Cbersicht dieser Einnabmen and ibrer
verfcragsmaSigen Verteilnng antcr die GesellBChafteiit die Reserrefonds
and den Staat fdr die Jabre 1902 nnd 1903 gegeben. Danach hat der
Staat als Anteil an der Kotieinnabme von den Uanptnetsen der drei
Gesellschaften im Jahre 1903 im ganzen 80 937 240 Lire erhalten, gegeu
77 431048 Lire im Jahre 1902, 72 977 054 Lire im Jahre 1901 nnd
7;M0S 787 liire ini Jahre; 1000. Der Ante il do Siaatfs i.st als«i ge^en
das Vorjnhr um rund H' A, Milliimen Lire gcstiegeii, gegen das Jahr liKXJ
sugar um la>t 7 Miliionen Lire.

Der Zuschuli, (b'n der Staai zu den Hetriebskosten der zweiten
Netze leistfte, hat sich im Jahn- 190M aut' 2 700 ;Ur> Lire belaul'en, pfe^eti
3148330 Lire im Jahre 1902, 8 508 941 Lire im Jahre 1901 and 3 604 985
Lire im Jahre 1900. Er ist also stetig, wean anch nor langsam, kleiner
geworden.

1) Art. 07 uiul Gs iU-r Vt'i-ti-;i};(' diT Mittelineor- uiid <U'r Adrlatischcn l»<'-
seilsehafi, Ai t »>:> uiul c,\ dcs \ i riragon der Sii^ilisduui Ijesellbcbutt. Vgi. Ardiiv
lur Eiseubalmweheu l&bO S. 141 11'.

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Die BetriebseigetmiBse der iulieiiitch«a Eltenbahiiea im Jahro 1W8. 1053

6. NnUen des Staats nod der Priyatindastrie ana dem Etsenbahabetrieb.

Das flnanziellc Ergcbnis dos Eisenbahnbetriebs fiir don Staat und
die Privatindustrie wird in der italicnischen Statistik in ubiicher Weise.

naclistehend angegeben, borochnot. Hci diesor Borochnung sind die
Einnnlinien aus der auf die Eisenbahnwertpapiere gologtcn Stcuer, sowie
sonsriiife, vom Staaie aus den Eisenbahnen erzii-IH' niittelbare Ein-
nahnu n iiic lit b( riieksiehtigt, ebenso anderorsoits auch niclit die dureh
die staatiiche AiU'sicbt ilber das Eiseubaliuweseu und dessen obere Lcituufip
entstehenden Kosten.

A. Eionahme des Staates.

1903

1908

Lire

1. Anteil des Staates an der Iluheinnahme der
Hauptnetze der 3 Botriebsgesellschaften ....

2. Als Beitraf? fiir die Keservefoiuls und die Kajjse
fur die Yerineliruug des Veruiijgeusstocks ciu-
gexogener Aotell aus der JRoheinnabme der
Hauptneixe

S. Zur Z.ililnti<r fb'f Ver;^iitung fiir die Bonntzung
des vou dt'ii ;> Betriebsgesellschaften dem Stante
abgekauften Fahr- und Betriebsuiaterials wurden
eingexogen

4. Boheinnahme aus den im Besitz dea Staates be-

findlicben. die zwciteii \ptzo dor 3 Betrieba-

g('SPllsch;iften hil(liMi(ieii Ei.HL'iibaiiiit'ii

.5. Jahrcbub^'ubu der Voueziamscbeu Gesellschaft fiir
Ban und Betrieb Italienischer Nebenbahnen IQr

den Betrieb der dein .Staate frcbiiripen IJnien
Schio \'ir<'iiz,i, Vicenza - Treviso uiid Padua —
Baasanu geuuil* Art. IC dan init kuuigUchem Er-
laft vom 9. Deiember 1897 genehiuigten Vertrages

•6. Jahresabgabe der italienlsehen Gesellschaft der

Siidbabnen fftr den Erwerb der Elaenbalmen

Bologna— Ancona und < ■asto!bolog:no80~Ravenna
nach Art. 7 des Bctricbsvertrags der Adriatischen

Gesellschaft

7. Jahresabgabe der italienischen Gesellsohaft der

Siidbabnen fiir die Befreiung von den Kosten
der Wiederhcrsfollniig' der dureh hohere Cli'walt
auf den ihr gehiireudeu Ei&enbahnen verursachten
Scblden in GemiLBheit des Art. 7 des Betriebs-
▼ertrages der Adriatiacben Gesellschaft (200 Lire
X 1852,17 km)

5. Von Korpersrhafteu <xelei.stt t(> liiickzahlungea
auf die vom Staate fur die Linie I'oggia— Caudela

77 481048

17618700

16848660

80937240

1964S786

16848660

19241868 20264700

35000

35 000

8557 759

8667759

gewUhrte UnterstUtsung

870484

40000

870484

40000

Zuaammen Einnahme des Staates
AreUv fOr Blteabalmweteii. 1906.

188638 449 , 140196519

68

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1054 I>te Betriebsergebnisse der italienischea KUenbahnen im Jahre 1906.

1902

1 9oa

1. AuLeii der KouzessiouUre der iu deii Haupt-
netsen der Mittelmeer* und der Adrfatitchen

Gesellsclial't onthalterK'n , in Privat- und in ge>
misrhtoin Bcsitz botiiuUiclien Eiaeiibahnen an

deii Kinnalunon dio'icr Liiiicn

2. Zabluug dus Staats an die Ik'servefonds iind die
Kasse fUr die Vermehrung des Vcruii>ij:eus8tocks
der Hauptnetse der 3 Betriebsgesellschaften,

einsclilicljlicli di-s Botrapos zu Kastoii dor itnliciii-
sclicn licst'Usciiaft der Siidl»alini'ii fur die Be-
freiuug vou duu Kustea der Wiedorhcrstellung
der durch hfihere Oewall verursnehten Schftden
auf den im Eig'entum diosor ricsellsrhaft stehen-
deii Linion, die jetzt zuiii adriatiseheii und zuni
Mitleliiiernictz <^ehor«Mi

3. Zahlung des Slaates uu die Keservefuuds uud
die Kaase fUr die Vermebrnng des Vermogens-
Btoeks der sweiten Netse der 3 Betrlebsgesell*
schaCton

4. Vergiitiiiif? fiir die r.cmitziinjr des von den 3 Be-
triebsgcsellschaftcn dent Staato abgckaufteu
Fahr- und sonstlgen Belriebsmaterlals ....

6. VergUtangen und RacksablungeD fAr die Kosten
des Betriehes der sweiten Netse der 8 Betrlebs*
gescUsdiafien

6. Unterstiitzungen des Staates an Kiscnbahnknn-
zessioniire nach den iibcruonimenen VerpJiicli-
tungeii

7. UiUeri>lutzung an die italienischo Gesellsclialt der
SfLdbahnen, entsprecheod der von ihr fiir den
Erwerb der Eisenbahnen Bok>gna — Ancona und
C'at^telbnlogoese— Havenna geschuldeten Jalires-

abgabe

5 842 976

17 964 ia4

2066 743

16348660

22358746

69906767

36&7 759

6217 456

20013170

2166367

16848660

23023596^

70 165072

3i>57 759

susammen Ausgaben des Staatea .
Die Einnahme des Staatea bezifferte eich anf .

187067766
188688449

140494090
140 196 619

Der Unterschied zwisthen liiiinalime uud Ausgabe
des .Staateb ergibt sich danacli ,

— 3 419 316

— 297 571

Der St.iat liiii dcinnacli niclil unv I'iiv d.iis \ uii ilini aul" die Eisciibalineu
venvt-nclete, etwa .'i Mlllianlen Lire )>eti'a^<Mule Anlay:ekapital keiuo Zinsen
iMii,tli< 11. soiidern er lint fiir d<'ii l?etrioli iin Jalire 1003 nucli 297 57 1 Lire
ziiacliic'lien miissen, gegcuiiber 3 41U31G Lire im Jahre 1902, 9 152 001 Lire

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Die Betriebsergebniase der StaUeoischeD Eisenbahnen Im Jabre 1908. 1055

im Jahre l!H)l. 7 14f)7()l Lire im .Taiin' U>0(). U oil 211 Lire* im Jahre 1809
nnd ir) 743 UJl I.iro im Jahre \>^V:>. l)icsor Ziiscliiili ist also, mit einer
Schwaukuii^' im Jalire UiUi, von Jalir zu Jahr kleiner {^eworden.

Deiii aus dem Eisenbalmbctriebe fiir den Sta«t sieli crp^ebenden
Fohlliotrafjo wird in der italicnischen Statistik die Eiiinahme {ji-epenuber-
gt>tfllt. die die aut' die Bot'Orderuuf^ von Kilirnt. l)oscliIfunigtem und
p wnlmlielirm Fraehtfrut gek'cjte Staatsstt-iirr alnvirlt. Deni Waehsen des
Vt rl<( Iu"s t iitsprt'cliend cr^^ibt sio vou Jahr zu Jalir hOberen Ertrag and
betrug im Jahre 1903 24 450 500 Lire.

Fiir (lit- bt'i dem Betrieb der italienisehen Eisenbahnen beteiligte
Privatiudustrie wird daa fimuizielle Brgebnis wie folgt berechnet:

1902 1903

Lire

A. Einnahme der Privateisenbahnindustrie.

1. Die Roh<'ii)ii ilinie der italienischi'ti F.isenhahnen
bat nacb Ali/ug des dem Staute zukommeuden
Teilea betragen

2. Vom Staate wurde beaahlt fttr besondere Be-
fBrderungaleistongeii (Eratattung der Koalen)

8. Anteile an den Einnabmen, Unterstiitzungeit und
Rtickcrstnttimpr<'n, die dor Staal den Eiseubahn-
konzebsiouareu zu gewUhreu hat

Ztuammen Einnabme der PriTateisenbabnindaatrfe

B. Angabe der Prhratelieabalwliiiittrle.

1. Dem Staate zu zahlende Jahresabgabe der Vene-
tlanlschen Gesellschaft fiir Ban und Brtrieb
itaiieuischer Nebcnbahnen fiir den Bctrieb der
Lliden Sebio — Vicunza, Vicensa — Treriso und
Padua— Baaaa&o

2. Jaiire8at)|;abe der Gesellschat't der Si'idbahnen
fiir den Krwerb der Liuien Bologna — Aocona

imd ( 'astelbt)lf>;:^iit'se — Ravenna

3. ZuscliiiU der italienisicheu Gesellscbatt der Siid-
babnen an den Reaervefonds der Adrlatiscben

Gesellschaft fiir die Befreiung- von den Kosten
der Wiederhcrstclbinfr der durch hohere CWnvalt
aui* den ihr gehorigen Liuien eutatandeueii
Scbttden

4. Oesamte Betriebdcosten

205657062
7214006

UiUlti ttb7

S1541S0OI
8618782

118312583

329888646 , 8^ 844316

85000

3557 750

870 «}4
267718689

85000

3557 750

870484
280688111

Zusammen Auhgube dor Privateisenbahnindnstrie . 201 681 a32
alao Ueberecbuft der Einnabme fiber die Auagabe . ;| 68206614

2G4 5-W -m
77 796012

68»

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1066 Betriebsergebuisse der italieuischen EUeabahaeu im Jabre IdUS.

Der Gewinn der Privatindustrie ist deranach im Jahre 1903 urn
nind 9V2 Millioueu Lire gestiegmi, wiihrend er iiu Jahre IUO'2 nnr urn rund
1 Million Tjire j^estieji^on iind in don vorherg-ehenden Jahren st<indi:r
f^esimkun war. 1IHU8: 90 463 19H Lire, 1899; 85 466 066 Lire, ItlOO:
69 171 835 lire, 1901 : 67 064 269 Lire).

7. UnfiUle.

Beim Betriebe der italieuischeii Eisenbahnen warden:

gettttet verletst

1902 ' 1908

t. Beisende:

durch unmitteibare Wlrkung des Betriebes
s tfttliehe Angriffe (Attentate) . . . .
„ eigene Unvorsichtigkeit

aus soniitigou Ursachen

140
9

106
43

sosammen Betsende

2. K i a 0 a It a h ri b c d i t* n u- 1 e :

durch uiuniitelbare Wirkuug des Betriebcs

a tfttliche Angrift'e (Attentate) . . . .

n etgene Unvorsichtigkeit

ans soiiitigen Uruchen

85

89
19

11

f

" ■!

9 !l

396

24S
9

230

zttsammen Eisenbahubedieiutete .

8. SoDStige Peraonen:

durch unmlltelbare Wirkuug des Betriebes
, t&tliche Angriffe (Attentate) ....
» eigene Unvorsichtigkeit

au8 soDHiigcu Ursachen

88

susauimen sonstige Personen . .

durch Selbstiuord und Selbstmordversuche
wurden femer noch

50

10

71

6

66
6

I

29

65

22

I.

63
113

67
102

Bttsanunen . .

! 266 < 257

107

9

1148

812
11

113
41

477

30t)
14
245
290

729 ' 780

27

58

9

94
19

1870

. J _ d by GoogI

IMe Betriebaergebnisse der italientoehen Eisenbahnen Im Jahre 1908. 1067

1

(

1

1

!

K.Ue.de 1

Bahubedienstete

getotet verletzt

getotet verletzt

i

Auf je 100 OOO Zugkm wurden: 1

darch Kiscnbabnunt'&lie

, eigene Unvorsichtigkeit ....

0,020« 0,A€00
0,00*7 O.lSiO
— 0,0711 ,

1
1

OjOUia 0,3790
0,06tt 0,9969

0,0108 O^m

■

SQMmmen . .

i

1 1

i

For die Bereehnnofr dieser VerhftltiiisEahlen sind bei den Reisenden
die von den Penonen- nnd gemischten Zttgen dnrcblanfenen Zngkilometer,
bei den Bahnbediensteten die von silmtliehen Zllgen geleisteten Kilometer
in Rechnnng gestellt worden.

Als getotet wircl in dor italienischen Eisenbahnstatistik cine Person
bezcichnet, wcnn sie innerhalb 24 Stunden nach dcin Unlalle infolge der
dabei erlittenen Verletzung verstorben ist und als verletzt, wenn die
Ilcilung nicht binnen 5 Tagen nach dem Unfall erfolgte. Eisenbahn-
bedienstete, die sich nicht im Dienst befanden, wfthrend sie getotet oder
verletzt warden, sind untcr die sonstigcn Personen gorechnet.

Die Zahl der im Jalire 1003 vorp komiiu-nt'ii Kutgleisungen von
Zilgon botrug auf der freien Stn'ckc Ts. nnf Balinhofeii 71. die der Zu-
sammenstOiie vou ZUgen auf t'reier ^^trecke 12, aut* Stationen 80.

8. Personal.

Im Jalire 1903 waren in Italien im Jahresdnrchschnitt 112694 Bahn*
bedienstete angestellt^ das sind mnd 7 Bedienstete auf 1 km Betriebs-
lAng^e. Auf die drei Hauptnetze entf&Ut eine verlifiltnismflfiig grOAere
Zahlt nftmlich rund 8 KOpfe auf 1 km.

FQr Gebftlter und LOhne» elnscUiefilicli der Remunerationen, Tage-
l^elder, Nebenbezage und Belohnungen baben die Bahnen rund IdOVs
Millionen Lire ausgcgeben, oder 1884 Lire = 1007 M ftlr einen Kopt
Zam Vergleicb sei angeffthrt, dafi auf den preuSiBCh-hessischen Staats-
bahncn nach der Statistik far 1903 auf 1 km Betriebslinge rund 11,8
Babn bedienstete beschaftigt waren, die eine Durclischnittsbesoldung von
1 318 bezogen.

Die Ausgaben tiir Wolilfahrtseinrichtungen ssind hier nicht ein-
be^jritien.

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1058 Betriebsericebiiiase der italienischen ElMnbaluiea im Jfthre 1903.

Die Vorteilun^ des Personals anf <lic cinzelnen DieasUwelge ist aa&

nachfolgender Zusammcnstellunjj^ ersichtlicli:

O r o £ e

Netse

; Alle Babnen

<

avf 1 km

i.

auflkn

: intgeiamt

Betriebt-

Betriebs-

Zentralvcrwi'iltunir

-

' 2 579

0,301 ;j 3 188

Bahnuntpi'h&ltuii? und-Bewaphiincr

87061

*~ i

, 41S58

UDicrnauuDg qct jfocnoDSUUibci}

■ 23 775

1,455

25 I8G

Betriebs- una VerkearaaienBt . .

36262

2,9m

, 41 170

2,s«

1700

O.iu

insgesarot . . .

, 103 397

8,067

1 112694

7,ou

Gesnintausgaben fiir Lubne und

1 1
1

1

p

Oohulter einscbliefiLich Neben-

1

: 141265 238

;

' 150 338881

Digitized by CoogI

Die Eisenbahnen Ungarns im Jahre 1904^^)

Mitgeteilt

von Eiseubabuiuspektor Radolf Nagel.

Die Baalilnge der im Betrieb stehcnden, dem allgemeinen Verkehr
^ienenden Eisenbahnen — ohnc Bi'nit ksichtigung der Stiidte- iind Ge*
meindebahnen, sowie der dem bescbrilnkten V^erkelir dieucndeu Industrie-
bahnen — war in dem vom nng-arischon Ministerprftsidenten verOffent-

licbten Bericht fQr das Jahr 1903 mit 17 689,8 km ausgewioson. sie crfiihr
flher eine Richtig-stellung und ersclieint in dem BeriGbt fttr das Jahr 1904
mit 17 703,7 km. Am Ende des Jahre s 1904 betrag die Lflnge 17 814.9 km;
■es hat sonach eine V^ermehrunf}^ um 111,1 km stattgefimden, was 0,62 " o
-der frttheren Rauliliige glciclikommt. Die VergrOIierung des Netzes rtthrt
von der Ei'ifTnung neuerbauter Nehenbahnlinien her, denn im Berichts-
jahre 1904 haben weder die Ilaupilinien der Kiiniglich ungarischen Staats-
bahnen — abgesehen von einer 2.2 km betragenden Langenrichtigstellung
— noch die der Ge.seIlschafts))Hhnen eino Vornielirung erfahren. Im Ban
befindlich waren zu Ende des Jahres 1904: 214,719 km. In Konzessions-
verhandlung bofanden sich 11 Linien mit einer Gesamtliinge von 380,5 km.
bei denen die landospolizeiliche Abnahme bereits stattgofunden hat, fenier
31 Mnien mit einer Liinge von 1 377,r> km, die noeli nicht ab^'cnomnuMi
bind, zusammcn sonach 12 Linien mit finer Gesanifl.liiixo von 1 7(»k,<) km.
Es wurdi'u (Midlirh im Lanfe des Jahres ]!»0i Vorkonzes.sionen ftir Babiien
mit eiaer Lange voa einigen Tauseud Kilometer crtcilu

') Die Angahen sind di'in B»>richt des MinisterpHlsidenteu ftber die Tiltigkeil
des Gr-^amtniiniateriums iin Jahre 1904 entnonimen (vgl. Arohiv fiir Eiseubahii-
weseit I'.MJ,'} S. 1185 fl'.). Die Staat^bahneu sind bereits 405 dets laufeudeu Juhr-
ganges eingehender behandeit.

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1060

Die Etoenbabnen Unganw im Jahro 190A.

Das Eisenbahunetz zrrtiillt in Iblgcude Uauptgruppcn:

1. KOniglich angarische Staatabahnen mit einer Be-
triebsUoge von 7 688,4 km>>

2. Privatbalmen im Staatsbetrieb mit einer LAnge Yon 7 131,7 „ M

3. Priyatbahnen im Privatbetrieb mit einer Lftnge yon 8004,9 „ .

Die Gesamtlftnge der doppelgleisigen Unien betmg am Ende de»
Jahres 1904: 990 km = 5,66% dea ganzen Risenbabnnetzes.

tlbor die Entvvicklunf;: des un^arisclien Eisenbahnnctzes nach den
vorbenannten drei llauptgriippen seit dem Jabrc 1846 bis 1904 gil»t nach*
btehende Zusaiumenjiteilung Aut'klarung:

B a u 1 a a g e i u K i 1 o m e t c r a

•I—

Jahr j

der

I

Staats- •

der PriTHtbabnen

zti-

Yon den Privatbahnen
aind

i

betrieb

betrieb 'i

i linlen

i!

llnien

1846

!;

^ * I;

1

84,0 j

♦ 84,0 .

1666 ,

a) 27/j f,

It

~ i'

63M [

681,0 ;

1866

2 160,0 ;

2160,0 •

2160,0 ^

1876

1071,0

1

6633,0 ;

6704,0 !

5688,0

\m ;

4211,6 !

483,4

4 710,4

9355,4

1

8 786,1

1357,T

7 536,2 '

4 658,4

2685,1

14 879,7

1 32<).9

0<»-22,(i

i9te

7 (i7«»,6

() 75S.7

2 07;^>,s

17 41-2,1

1 3-21,:.

8 411,)

1903

7 gh;,3 !,

7 O-loo

i>'t7h,!

17 710,1

1 3-21,.-.

8 7(^2,1

1U04

■'J 7U88,t

7 131,7

30U4,y

17 b25,o ,

I 321,t

8 815,9

i

Die Entwicklung dcs angarischen Eiscnbahnnetzes nach seiner tccti*
nischen Ausfuhning in dem Zeitranme vom Jahre 1891 bis einschlieftlich
1904 ist nachstehcnder Tabelle zu entnebmen:

' In (lit'stT LiiiifTi^ sintl din den uni;ari.sch»'a Eisoiibahngesellscbaften ge-
huri^cii, uul ausUlndisrIiom (u'hiet cibautpa Liaicn enthaltfa.
Kaiserlich k<migliclu' Staatsltalm.
^) Von (iicbi r Langf eatfalleu uuf Liniea 1. Kauges 6 677,"* km,

„ , II. , 295^ . ,
, „ III. » 716,4 , .

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Die Efaenbahnen Ungaras ixn Jahre 1904.

1061

BaalAnge

Von diwer LUngc entfallen auf Linien

Jahr

EliKenbahn- '

netaes |
km

1

L

, Bangeo

II.

Bangea

IIL
Bangea

! I. IL III.
1 Bangea Ranges ■ Ranges

Kilometer

j

1891

11964,8

7760^ { 4046^

168,1

64,9»

1896

. U879,T

7943^

6887,8

348,1

53,39

1901

17 '270,9

8 076,1

8892,1

602,7

46,76

49,75 I

8,l»

1903

17 710,1

9008,a

G17,o

48,6s

60,*<7

3,18

1904

17 825,0 ,

1 8067,8

9094,7

642,»

46,M

51,03

3,60

Dio \vicliti<r<Tt n Aisiruhen bezUglicli cles OI)f«rhau< s, w'lo er im Be-
richtsjalii* lUO-l voihauden war, sind aus nachsiehendem ersichtlicli:

j

K> Will en
vor}i.iiulen anf
den Linien der i

1

eiu- zwci-

1 i

dref-

1

LKnge

der
Neben-

ulul der

Gesamt-

tier

I--;, v,:-^-

Gewicut

gU'it»ige Linien
in der
LAnge von

Kilometer |

Eisen- Stabl-

haupt- Gleiae |

weicheu 1

km ■ km j

Schienen
in Tonnon

Staatabahnen . .

Privatbahncn im
Siaatsbetiieb .

Frivatbuhncn ini |
Privntbetrieb .

6745,770

7 131,701

2956,70s

1884,080

96,3so

l,«e» 1

i

h

26^M7 11278,886
729,s«3 1 7 861,0*4 i

r. 18, 111 SOTK.M'J

104010^1) • 749604,!'8
j 4 470,71 400647,03

14 -iJ 1,36 l<l8H>5,-.5

zu>>ammen 16 t334,t7S« 19dO,4iO ,1,868 . 3969,784 22 801>,m l-22 737,iia 1 349 107,»4

I i .1 !|

Die Anzalil der Stationen im Beriehtsjahr war folgende:

Vnti ficr Brvhnlftn^r entfallen
Uurchschiiittlleh Kilonu't(>r

Es Bahnhdfe ,^

waren vorhanden uaite-

itcUen ' tammen . , nut i liahnhof

den Ltolen der jj StoWonen ; .^f , B.hnhof „ Hahcsteiie

Staatsbahnen . . . '

786 ,

508

1 1294 •!

9,788

Prlvatbaliiien:

1

im Staatbbeiriob

U47 ;

357

] 1 304 ;;

7,^31

, Privatbetrleb "

408

265

t 673 '!

7.88>

zu»atiiiiien

2 141

1 130

3271 '

6,&86

1; in diet>ei' LiUigt* isi die 1*J,>.

lie Liiiie CsHcza

Laiidesgreuze

0>M8

5,4C9
4.46A

welcbe an die Kaschau>Oderberger Bahn vermietet lat — mit iobegriffen.

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1062

Die Eisenbahnen Ungmns im Jabre 1904.

Die Anlagrekobttni l»ctru^en;

j bei den

' SUatsbahnen

IViratibahiien 1 PriTatbahnen II
Im ! im

Staatsbetrieb i Privatbetrieb '

K r o u e n

Baokostcn I-*) 1 466 721 427 i 61 1 3()5 8C2

Anschaffungdkosteuder : • |

Fahrbetriebsmlttel . 'Is) 478 886156 ' 4 87500B '

Kursverhifite . . . . ') 383 760 774

I

Ge8amtaiila<,'fkHpital . 2 327 S74 357
fur lias Bahnkni . . 301 810

363110 266 2 325963243

64608679 ' &l3a(»496

107 299 263 :)96yi2»9
4 894 542 5(x^H0}

623 521) 1 [Hi >•) 530 a>6 650 ^ )3 474 57o 0>i

10G544 564
794 762

87 429

176679

ClxT clas Ainvac'hscn des Anintrekapitals (Ut unjjariseheii Staats
bahnr n in i\om Zoitraume vou 1880 bis 1904 gibt die folgendc Zu&ajumen-
steliuug Aufst lilni::

Jabr

Auiairekosteu , fftr daaBaUnkm
Kronen Kronen

1,^80 '

5r»() 703 52S ;

21 1 m-2

18!M)

1 42H 469 :{:)2 '

249662

1895 '

1843 468682

244238

1000 !

2166543120

285800

1903 •

2286892502

297335

1904 !

2327874357

301810

Der Bcstand an Fahrbetriebsinitteln ist aas folgender TabeDc
ersichtlieh:

^) Diese Betrttge enthalten auch die Kosten der im Betrieb der KaMcbao-
Odcrber^er Baiin bctlndliciitMi Linic rvaczn— Zw.irdon sowi«> den AnscbafTungtvtrt
der nn die un^-arisclx' VUiC- und Seescbiffahrto-AktiengeseUschaA Termieteten

Schiflfsbt'trirhsmittrl uud zwar:

4 17:»;]12Kr. — ' 2r>f,l 247 Kr. — ••) GS8m2Kr. — ^/ 7 424(x<i Kr.

Von dicscm Bi'trage ist fur 7!»c*ot»0 Kr. die BestimiQung des Anla^e
kapitals noch in Sebwebe.

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Die £uenbahiiea UngafD8 im Jahxe 1901.

1063

Es waren vorhaaden^}

Am Ende des Jahre*

1

, 1902

1

1 fur aaa

1 Babnkm

1

1

1908

1

fill' d2isi
Bahnkm

1904

1

, fur das
Bahnkm

|| 8060

^ O^n

8114

0,tr

1

1 8137

1

|{ S221

[ 2S73

0^13

. 2298

0,ts

' 6 032

1 689M

I

0,34

' 6 331

0^5

6 575

0,36

70679

r

ZjM I 72399

8,»s

Tender .... .

Personenwagten , „
Gttterfragen . . ^

Uber die Anzalil der Sitzplatze in den am Ende des Jalircs 1904

vorhandonon PorsoiH^nwa^on ^i1>t folir-endo Znsnminonstolluni; Auf-ffiluG:

Sill

1> ! 5i t

Ea wacen vorhanden

I.

HI.

!

%

%

Wagea«

%

klasse

klassc

klnssp

uuf don Staaubaliuea .

1 10 530

m264

auf den PHvatbahnen

Im Staatsbetrieb. .

266

1 846

2216 j

88S6

anf <K'ri Privfith.'ihnrn

im Privatbetrieb. . |

2697

l,Si

, 9 085

I 24016

67tl»

1 S5 748

zusammen

18498

7,9«

69486

25,M

154881

(

66,44

' 233360

Die Tragffthigkeit der am Eade des Jahree 1904 Torhandenen
Gtopfick' and Lastwagen betrag:

auf den

1

Ij Gepttckwagen
1

gedeekte
Lastwagen

offene ^
Lastwagen ,

ausamnieu

Stnnt^bnhnrn t

7800,00

371 015,00

339 792,10

718 t07,ic

Privatbiihiien im Siunts-

' 13rf,o<)

2 2iK),oo

2 2G4,ov

4 GU2,cc

PriTatbahnen im Prfrnt-

|l

betrieb ...

zu«ammea t

406442,«»

4i207G,-»

839 177,90

Der Personenverkebr hat aicb folgendermaSen geataltet:

1} Yon den im Betrieb det ungariscben Staatsbahnen befindtlchen Bahnen
haben nur die SiatmAr— NagybAn^racr, die Ketatbeiyyid^er und die Torontaler

Lokalbahnen sowie dW Fiinfkirchen— Bnrcser Bahn eifjene Fahrzeng'e. Dieser
Uinatand wurde bei Berechnung der VerhitKnlsaahlen beracksichtigt.

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1064 I>ie EifentMhoflD UogaroA im JaJure 1904.

Die Anzahl der bctV»rderten Personen betrug:

19 0 3 19 0 4

an f den auf je eln nuf je ein

im gauzen H<- im gauzen Be-

tncb?km trieb&km

Staatsbahaen 97721000 4880 40215000 5171

PriTatbalwen im Staatobetrieb . . 17675000 2583 19871000 27QB

« , Privatbetrieb . . 17OS7O0O 6B91 18866000 6 IS

auf almtlielten Bahnen . . 72 428 000 4081 78462000 4380

Es ergibt sich hierans, da£ die Ztinahme der Anzabl der Beisendea
bei den Staatebabnen 2 404 000, bei den Privatbahnen im Staatabetrleb
2106000 nnd bei den Privatbahnen im Privatbetrieb 1 339000 betrag;
bei sftmtlichen Bafanen bezifferte sich der Znwacbs an Reisenden in dem
Betriebsjabr 1004 gegenftber dem Vorjahr anf 6 020 000. — IMe aof je
ein Bctriebskilometer entfallende AnzalU von Reisenden bat im Jahre 190i
dem Vorjabr fc^genfiber eine Steigemng am 270 = 6^8% erfabren.

Die Anzahl der znrtickgelo^'tea Personenkilometer betrog:

1908

iiberhanpt

auf je cio

Be-
triebskm

1904

uberbaupt

auf jeeio

Be-
triebskm

Staatsbahaen 1 757 676000 j 226024 1884638000 242350

Privatbahnen im Staatabetrieb . . 1)866734000 : 55412 1)429919000 58486
, Privatbetrieb. . S)896 452000' 132188 !S}4S810O00O 14I09B

bei bUmtUcbeu Bahnen

25a9i:6200U 143110 2 737666000 162100

Von den durcblaafenen Personenkilometem entfallen:

anf die I. Wagenklasse.
II

, , HI. „ .

„ MilitArtransportc . .

1908
78 754000
586860 000
1 723 031 000

IDO 308 000

1904
83 710000
631734000
1846336000
175887 000

1) und ^) siehe Anmerlcangen auf S. 1065.

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Die ElMnibaliiieii Uoganit im Jabre 1904. 1065

Die L&nge des von je einem Beisenden zorflckgelegten We^es be-
trog in Kilometern:

1 «) 0 3 1 9 0 4

in der L Wagenklasse 93,53 91,33

« „ n. „ 48,39 49,26

„ III. „ 29,84 29,44

bei sAmtUcben Reisenden:

anf den Staatebahnen 40,60 46,86

„ „ Privatbahnen im Staatsbetrieb . 21,88 21,68

„ „ „ „ Privatb etrieb . 23,^ 23,03

znsammen . 65,07 84,89.

Die Gestaltung des Giiterverkelirs ibt aus uachatehenden Augaben

zu eiuiiehmen:

Die Ix^tV'irdcrte Outonnoiiprp botru^:

auf den

1

1908

1904

1 ttberhaopt

auf je ein
Be-

lanfjeein
1 iiberhanpt ' Be-

Privalbabneu im Staaubetrieb . „
, , Privatbetrieb. «

1

, 25 651 000 3 255
») 9 601 000 1 370
2)11172000 3706

30 im im 3 929

1) 10 3>>0 000 1 :i2u
11368000 3 749

\\ !

susammen. . t

1 46424000 2 698

1 '

, 52684000 S886

. 1

Vou der be f order ten Frachlmeiige

1908

1904

enifallen

1

1 ^ '

1

86000

0,it

j 88000 ;

„ , Eilgatenrerkehr ......

402 000

0,«7

431000

0,M

p „ FrachtLiUterverkehr

: 40067 000

46 273 000 ,

b7,'*3

i 6879000

1

1S,«

1 6882000 !

11,M

1} In diesen Angabeu sind die Ergebnisse des Teiles der Marmaroter SaiX'
bahn, der in Verwaltung der ungarlschen Staatsbahoen stebt^ niebt entbalten.

S) Eintehliefilich der Ergebnfase des Teiles der Mannaroser Salsbahii, der in
Venraltong der nngariscben Staatsbahnen tich befindet

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1066

Die Eisembahnaai Ungranis im Jahre 1904.

Die Auzaiil tier zuriickj^eiegten Tonnenkiloiueter betmg iiberhaupt:

19 0 3 19 0 4

I

bei den Staatsbabnen , 4 450323000 4 489038000

^ ^ Privatbaboen im Staatsbetrieb . 298 194 000' 313 913 000

„ „ n „ Privatbeiricb . 833 115 000 866 454 000

sasammcn ; 5 581 632 000 5 689405000

,\nf jc ein Bctrii-bskiluiiieter: ,

<

bei den Staatsbalinen &(.4 826 . 569 697

„ „ Privatbahnen ini Staatsbetriob . 42 540 42 705

„ „ „ „ I'rivatbetrieb . 276 516 2^' i

zosammen < 311 793' 310 448

Der von je einer Tonne dnrchlanfene Weg ,

bei den iStaaljibalinoii ! 173,5 145.0

'I

„ „ Privaibalinen im Staatr^bt;trieb . |' 31, o 30,3

„ „ „ „ Privalbetrieb . [| 74,G , 76,2

I 1

'I

zusammen \ 120,Q 107,6

:, •

Vher das t'inanzielic Ergebuib gebcu uachstehende Angaben
Aul klaruug:

,1

Die Betriebseinnahmen aus dem Per* 1908 1904

sonen- und Gtlterverkehr beziffcrn ;; '

sich: <

bei den Staatsbabnen 1) Kr. ! 210480000 { 219420000

„ „ Privatbalineu im Staatsbctrieb „ 30 623 000 I 33 127 000

„ „ „ I rivatbctrieb „ ' 44 167 000 45 330 000

zusammen . 285 270000 • 297 883000

>) In den Angaben fflr die Staatsfbnhneti sind die Ergebnisse der auf Rech-

nung der Staatsbalinen betriebenen R'lnrtivi' — Ozder, B6k6sf61dv{»r — B^kesex.
Brod — Hosnisrhbroder und CsAkatliurn — Apranicr Privatbahnen iiiit itibegriflTfii,
weleher Umstand bei Berecbnung der Verhaltiiiiizahlen in Berucksiclitiguog ge-
zogen wurde.

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Die Eleenbabnen Ung«nii im Jahre 1904.

1067

Die Betriebseinnabmen am sonstigcn

1 1908

1904

1

1

bei den

1

. . Kr.

4 889 000

h 1 1 M t M )U

Privatbabnen im Staatsbetrieb

• • i»

1 2 610000

1

X OiO \MJ

„ im IMvatbetrieb

• * n

\ 2 990000

zasammen

1

10 489 000

11283 000

sonach insgesamt bei den

r

\
1

• L

. . Kr.

: 215 869 000

225 fi38 000

wAt/ VVv \f\J\J

Privatbahneii iiu Staatsbotrieb

n

33 233 000

35 002 000

^ im Privatbetrieb

47 157 000

48 (i26 000

t'iir samtliciie Bahnen zusammen „

295 759 000

1

309 166 000

Es entfallen aaf je ein Betriebskilometer:

1

.1

.1

bei den

ii

, . Kr.

' 26 780

28041

Privatbalmc'U im Staat>l)otriel)

n

4 845
|| 15 523

4 1J30

„ im Privatbctrieb

• • n

15 951

zusamuK'ii

1G486 . 16 996

li 1

1908

1904

1

Kronen

ini Ver-
hiiltnis der

Betriebs-
einnAhmeii

im ^ < 1-
hnltni.H der
Kronen i Betriebs-
; einuhmen

1 %

1

Dio Botriebsaiisgaben be- i

1

i

bei tlen: '

t

Staat.sbabnenM

1-21 f^ll CKX)

r)±>(K:»o 1 :.r,.. s

Privatbahneu im Staatsbetrieb . .

1.') 707 (too

47,u

17 OH

- , Privatbctrieb . . ,

25467UUO

54,01 ^

i

zusamnien . . . <

1

168046000

66,11 i

1

172347000 I 66,7»

1

i) Siehe Aniuerkung auf S. 1066.

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1068

Dto Eitenbahnen Ungwofl im Jahre 1904.

1 «JU3

1904

i

1

im Ver-
hiatniader

xjOiriviVB"

einnahmen

' XT' win AM

im Yw-
bXItait d«r

eiimahmca

Die nicht d«a Qttnikter von reiDea

1

1

1

Betriebsatugaben besitzenden

•

1

Ausgaben betnifen:

1 i

1

bol den:

9050000

8305000

PrlTatbahnen im Staatobetrieb • .

2799000

1 S496000

„ , Privatbetrieb . .

4436000

4540000

nuaminen . . .

16275000 ;

- 1

15838000

Der Beiriebsftberschnfi betrag

•

flonach:

1

bei den:

93 r)38 000

43,41

U7 016 0<X>

43,nJ

PrlTatbahnea im Stnatsbetrieb . .

17 466 000

1 7 '.m (m

_ Privatbeiritib . .

2169O0Q0

21 d3bOOU

Kusammen . . .

1 182714000

44,S7

j 186819000

44,ts

Hiprvmi t"iitf.'illpn nuf ift t*iii Hi'-

1

tiiebskilomt'ter:

1

bei den:

1

11688

12063

Priratbahnen im Staatsbetrieb . .

2546

j 25S0

■

9 K rnvavuemeQ • •

7 14U

1 *T IAS

I I loo

t

bei sUmtlicbeQ Babnen

a.

r^— ■ ■-
7521

Der Reiniibersebatt betrag:

bei den:

84 608000

, 8S 7-29 000

Prlvatbahnen im Staatsbetrieb . .

15 304 OX)

16 3:>1<KMI

„ „ Privatbetrieb . .

, uobiouo

: 12O140U0

bei 8&mtlichen Babnen

. 110698000

117 124000

>

1

1

1) Siehe Anmerlcnog auf S. 1066.

Digitized by Googl^

Die EisenbAhoen Unganis im Jahre 1904. lo^g

1 903

19 0 4

AoB der PersonenbefOrderonsf ergab sich;

eine Einnahnie von Kr.

be! sinitlichen Bahnen

73 915 000

sonach fiir je ein Betriebskilometer

4 165

4 355

fOr je einen Reisenden ....

1,0S

1,00

„ „ eiu Personenkilumeter . .Heller

Die Einiiahmen aiis dciii Guterver-
kehr sotztrn sicli a us folgeiiden
Einzeiheiten zusammea:

1

■

alls dem Eilgatervei^ebr . . .

Kr.

1 9054000

9903000

„ „ Frachigiiterverkehr . .

ri

i 200 2(j(iOOO

207 5»j9 000

znsammen

11

209320000

217 472000

Auf je ein Betriebskilometer entfallen
TOn der Einnahme:

■

1

ans dem Eilgiiterverkehr . . .

Kr.

542

n „ Frachtgatenrerkehr . .

n I 11 187

11366

zusammen

•

« 1

11 693

11 908

Fiir je eine Tonne ergibt sich vou
der Einnahiue:

1

ans dem Eii^^terverkebr . . .

Kr.

22,52

22,94

„ „ Fraehtgttterverkelir . .

5,00

4.49

znsammen

° 1

4,«8

4,18

FOr je ein Tonnenkilometer entfallen
▼on der Einnahme:

!
1

aus dem Eilgiiteiverkelir . . .ileller

19,95

19,92

n „ Fracht^terverkehr . .

1

t»

[ oo

4.1*7

zusanimen

» 1

3,76 1

3,34

ArchiT fflr ElMBlMhDWMeii. 1906.

69

Digili^icu by ^<jy >\^L'^

1070

Die Eiaenbahnen Ungarns im Jahre 1904.

1904

Von den Betriebj$au8gabea
entflelen

I bei
, den Privat-
den StMto- I ImIumh
iMlmeni) ' Staats-
betrieb*}

bci
dea Privat-

balui«ii
im Privat-

betrieb

bei
sXmttiehea

Kronen

anf die allgeraelne Verwaltong. . 6298000

96000

1 708000 ;|

7022000

»

den Baimaufsichts- und Bahtt-

28 942000

22b 000

6581000 ;j

35 701000

rt

di'n Verkehrs- und kommer-

1
1

50006000

468000

8857000 i

59331000

•

den Zugfurderungs- und WeriE-

41888000

189000

0349000

80921000

II

deii Matcrialien- und Invent

1 2898000

21000

45000 j[

2964000

zusamnien . . .

1

128522000

17 037000

'1

26 788 000

172 347000

Es betrugeu gonnt h die Rotriebs-
rtusgaben ftir je ein Bt'triebskni :
bei der allgemoinen Verwnltung .
„ deia Baimaufsichts- und Bahn-

nntcriultUDgBdienirt

„ dem Vericehn* und komnier'

ziellen Dienst

» dem Ziigf5rdening8- und Werk-

. Btftttendienst

« dem Materiallen> ttnd Inven-
tariendienst

658

8696

6217

5146

360

15 iHs,

2lHi

559 i

62*^

1760 '

2I42I

81t<2

8611

2905 1

5287

1468 ,

3067

4538

2400 1

8 787

l»474

1) In den Ansgaben der Staatsbahnen sind auch die Ausgaben der anf Rech*
nung der Staatsbahnen venralteten Privatbabnoi enthalten, welcher Umstand bei
Berechnung der Verhttltnisiahlen in BerOckaichtigung gesogen worde.

•) Die B.-ti-a^c bexiehen siih nor «uf die auf Rechimng der Eigentiimer
vcrwnUt'ton Lokalbnhnen und l^rivatbahncn; es sind dies die Fiinf kir( In n— Barowr
und die Szattii.ir— Na;ryb!iny.ier Lokalbabnen. Die Ansgaben dor ^iunilii-lu'n diirch
die Staatsbalineii gegen Ersatz der Selb^tkosten verwalteteu iiuhneu erticiieint j»
nur in der Babrik »EU8ammen*, da die an die Staatsbahnen geiahlten Betrilge nicht
getrennt nach Dienstzwetgen nachweisbar sind. Der nicbt naeh DIenstsweigen
getrennt naehweisbarc Bctrag beaiffert sich auf 16105000 Kronen.

s) Di* ^'erbftltni8xablen wurden unter Beriicksichtigung des nnter Angc-
filhrtfin berecbnet.

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Die Eisenbahnen Unjrvna Im Jabre 1904

1071

Von den Betriebsanig^ben
entflelen

1 !J 0 4

) he'i bci
' den Privat- | den Privat-
den Steato- | bebaen babnen ' iXmtliQbeii
bebnenl) im SUutts- im Privat- Babnen >)
betrieb*) betrieb

Kronen

fiir je eln Nutzkm:

bei <lei' allgemeinen Verwaltnnfr . O^io

» der Bnhnaut'Miclit und Balin-

unterhiUtung 0,5a

„ dem Vefkehw- und kommer^ '

siellen IMensc O^i

« dem Zugnjrdemngt'nndWerk- |

stftttendienst 0,75

^ dom Matcrialien- uiul Inven-

tariundieiist 0,u5

kosammen .

2.S4

0,09

0,79

0,66
0|OT

0,U
0,41

0,59

0,uo

0,to

0,50
0,15

0,;»

0,0 »

1

I

i:

2,0*

Die anf die einzelnen Dienstzweige entfiUlenden Aosgaben habcn
aich in Hnndextteilen der Gesamtaasgaben folgendermaSen gestaltet:

1

bet

bei

^ bei

deii Privat-

den Privat-

denStaats*

babnen

babnen

Bimtlicbeii

babnen

Im Staats-

im Privat-

Babnen

betriub

' betrieb

1 ' .1 : (

1 ' H M

1 'H i:;

Allgfineine Verwaltunj?

4,07

4,lJ

2,63

2,79

ti,OI

6,«

4,79

BahDaufsit'htg- u. Bahn-

nnterhaltaDgsaas-

1

22,59 ;

27,19

24,M

24,99

24,66

2S,79 22,<y

Ausgabeu fiir den Ver- ,

1

kehrs- nnri kommer- |

slelU-u Dieiist . . .

ST,"*!

d8,9i

46,^J

Z ugf urd«rungs-u. Werk-

)

stittenantgaben . . |

82,97

32^!

21,84

35,10

32,59 32(65

Materialien- nnd Inven- 1

\

tariendlen 1 1 a n sjjTa h « M 1

I,-'.'

n I ,

SHmtliclicDifiistzweigf

1

1

1

1

zitHammen ....

lOO.to

1

100,00

100.00

1

UlO,<.o

1

, 100,00
1

100,01) 1

1

100,00 lOOi^u*

^ Siehe Anmerkuiigen anf S. 107a

09*

1072

Die Eisenbahnea UoganiB im Jabre 1904.

Zur Bewiilrijrtin^'' dos Diciistos nitf dcii un<^arischen £iseabaim<in war
folgende Anzabl vou Tersoneu iu Vurwcudung:

Uieustzweig

, Beamte

Untcr-

bcamte

Frauen DIener Aibciteri

A nsa h I

!>ammeD

AUgremeiiie Verwaltung ,; 869 195

Bahnaut'sicht und Bahn-

unterhaltung ... 1 052 1 4:)'J

Verkehrsdieu»t . ... 4607 8 404

Zugf5rdenuig8-a.W(«rk- jl

atftttendienst . . . I; 866 8140
Maieriali»Mi- und Inven- !

tariendieost ....!' 257 252

77

421

245

269

6 490 24 2(Hi

13246 7 427 ;

i

' I
4457 ' 11678 •

121

766

1655

34105
9)836
1416

xusammen

7661

18480 , 600

266S9 , 44661

92701

Dicnstx weig

Besmte

Unter-
i beamte

Frauen . Dlener i Arbeiter
in Frosenten

sammen

Allgemeine Terwaltung
Bahnauftilcbt und Bahn-

• I,

ttvterhaltung .

Verkchrsdienst . . . /
Zu'^fiirdrrnngs- n.Werk- j

sUlttendienst • • |
MHterialieti- luid Inven- '

cariendienst . . . . |

zusMninien

S2,&i

n,w ;

1

4jn

14,80 '

16,86

1,»

2,99
18,»l

4|09 1

0. 01

1, "

a4i» '

^ :

68»»
21,»

37^
. 36,»

15,44

1

68yW

! 21,91

<

18.13

1

17,m 1

B6,»i

' 1^

14,49

0,M

48,07

1 00,00

auf je ein Bahnkilometer

Bedienatete

Dieiistxweig

»)el

«.,^';'k'7 bet den 1,

;. Staatsbahnen

I- ,.,,,,<.,, i,,^PrfT«lNihwn„ ,„„„i^„„„

ihri'm Bctrieb im "

> Bahnen

betiiidlicheti
Privatbabiieu

Privatbecrieb

I'

Allgemeine Vcrwaltun;;- ....
Bahnaiifsiclit u. liahnuntorliahuniif
V'erkidirs- u. koiniuemeller Dieiist
Zugf6rderuDg8-u.Werk8tAttendienac
Materlalien- und Inventariendicnst

0,09

liw

0. 19

1, M
1,«
ly09

OfiO

1,M

It*;

1,M

zusammen

5,tt

4,4T

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Die Eisenbahnen Ungarns im Jahre 1904. 1073

Die PenonAUcosten sind ans folgender Zasammenstelliiiig erslchUieli:

1

1

Dieastsweig

IlL'l (ItTl

1 btaiitsbahncn
lud den in
ihrein Botrieb
befindlichcn
Privatbahnen
Kronen

bei den
Priyatbahnen
im

Pritratbetrieb
Kronen

bei
.sjlnitliclien
Bahnen

Kronen

Bahnaufsicht und Bahnunterhaltung
Verkehra* v. kommenieller Dienst
Zugf&rdenuig8-ii.Werk8tittendleiuit
Materialien- und Invflntarieiidtoiut

3 031 860
20242935
42004886
96466668

1869246

935 003
8 748 651
6994811 '
4864827
17919

3 <K56 929
23 991 5tK)
47999647
81880190

1867165

1

xusammen ...

93 614 746

15660 771

1

, 109175517

1

in Prosenfcen

AUgtMueiue V<^rwalt(ing ....
BuhuHufsichl unci Bahnuntcrhnltuog'
Varkehrs- u. kominersieUer Dienst
ZagR}rderongB> und WariLtUUten-

Materialien- and InTentariendienst

! 3,94

. 21,63

44,S7
28^

6,01 '

24,09 ^
38,&3

3,6;.
21,1.:
43,9;

1

1 28»TO
1 l,n

xusammen . . .

lOObCO

100^

100^

auf jc fin Babnkilomeier entfalleu Kronen

.\llgemeine Verwaltung ....
Bahnaufsicht und Bahnunterhaltung
Verkehrs- u. kommonneller Dienst
Zu^torderuugs- und Werksttttten-

Materialien- und luventaricndienst

200

1 337
2774

I 748
123

807

1 230 '
1966

1

15%
6 1

318

1319
2639

1 722
104

xusammen . . .

6182

1

5105

1

6002

Die Unfallstatlstik wefst folfpende Angaben auf:

Villi (\vn H('is« n(lfMi warden infolge von t

T*^!*.: <»i 1 Vkik It Ik 11 11 i'li linn

1908

1904

9

13

•25

57

zii.samnicn

.S4

70

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1074 l)ie Eisenbahneii Ungarns Im Jahre 1904.

li ^

1 1908

1 904

Es entfSUlt sonach:

ein Todesfall auf Beisende

8 047 086

1 ^^^A V ^^^^^^

6084 746

eine Yerletzunff anf Beisendo ....

2 896 944

1 376 34o

r crnGi eniuiiii :

l!

oHi 1 onosirtii aui i eihoiKMikihiiiictor .

1 SoZ JiJo oo4

_1U .)r('< 'y^i

1 f\\ T^QA AlA
XKJl tJif4 4 l4

Von je cincr Million Rcisenden varden

!i
'1

mfolge von UnfaUen:

l!

1

0,18

0,17

0,95

0,79

Von den Efsenlmhnbediensteten nnd from-

den (nicht reieenden) Penonen

1
1

wnraen inioige von uniauen:

i

H^totet nnd. swar;

t

Eisenbahnbedienatete

64

60

109

116

verletzt nnd zwar:

* 148 i

117

104

zasammen getOtet .

173

176

„ verletst .

; 218 >

221

Es entfailt:

1

1

ein TodesfkU einea ElaenbahnbcNlien-

; 1282214 ;

1 391 901

eine Verletsnng eines Etoenbahn*

1

bediensteten anf Zngkilometer . .

' 551480 ,

713796

Ferner entfUlt:

ein Todesfall eines Eisenbabnbedicn-

1451 !

1545

cine Verletzong eines Eisenbahn*

bediensteten anf Bedlenstete . . .

649 ;

792

Es entf&llt:

ein Todesfall cincr frcmdcn (iiicht
reisendon) Person anf Zugkilometer

eine Verletzung einer fremden (nicht
refsenden) Person anf Zugkilometer

728502
1011046

718 035
803020

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Kleine Mitteiiungen.

Die Arbeiten an einer. dae afrikanisclie Festland Ton Alexan-
(Irien (Kairo) bis Kapstadt von Norden nach Saderi durchsiehenden
Ktoien Verkehmtraite sind am ein gntes Stack weiter gefSrdert. Die
britische Regienmip, die naeh dem Bnienkriege die yon der SadaArika*
nisehen EisenbahngesellschafI erbanten linlen Hbernommen hat^ hat die
von Kapstadt fiber Kimberley nnd Mafeking nach den yiktoriallUlen
fOhrende Bahn Jetzt bis Broken HiD beendet Die nOrdlichste Strecke
von Kalomo nach Broken Hill (281 engl. Heilen) ist so rascb gebant
worden, daft dnrchscbnittUob fiber eine englische Meile Streckenlflnge
tftglich mit Gleisen belegt worden ist. Znr Bewftltigong dieser Arbeits*
leistnngen waren 8 bis 5 Tsnsend Eingeborene nnd rand 360 WelSe
stftndig besebltftigt.

Die nmstehende, der englischen Fadiscbrifl Railway News^) ent-
lebnte Karte gibt ein Bild der Kap-Kabobahn nnd ihrer einzelnen Bau-
abschnitte. Es ergibt sich darans, daS die Oesamtlftnge des Verkehrs-
weges 6 875 engl. Meilen betrftgt, daA aber fUr einen grofien Teil derselben
(1 880) vorlAnfig von der Aniage einer Eisenbahn Abstand genommen,
nnd der Verkehr auf die bestehenden natOrlichen WasserstraBen (Nil,
Welfler Nil and die Seen) gelenkt werden soll> Von den Eisenbahnen
ist der nOrdliche Teil — bis Assnan and von Wady Haifa bis Khartum
— schon seit fiber 10 Jahren in Betrieb, wSbrend der sttdliche Teil, wie
oben schon erwObnt, von Kapstadt bis Broken Hill (2016 MeUen) fertig-
gestellt ist. Im ganzen sind von der Kap-Kairobabn znr Zelt ftist 8 000
Meilen im Betrieb, wAhrend mnd 1 200 Meilen noeh gebant werden mflssen,
nftmlich die Verlftngernng der Sfldafirikanischen Bahn fiber Broken Hill
hlnans bis zam Tanganyikasee and einige kleinere Strecken nOrdlich
dieses Sees.

1) No. SS16 Tom 16. Jani 1906^ S. lOBS.

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imJuiti isn

foneni/efeSfsenbafr/iert 29i9

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Eletne Mitteilnngen.

1077

Die Kegierung^ von Costa Kica ist nftcb langem ZOgem an die
Vollendimg der Eisenbahn Puntarenas — San .Tost* heranp^etreten. Die
Baaten werden so krAftig gef6rdei% daft man hofft, noch vor £nde des
Jahres 1906 den Betrieb erOffhen zu kOnnen.

Die ziemlieh in der Mitte des Landes Uegende Stadt San Jos^ iat
dnreh die In amerikanisehen HiUiden bellndliche sogenannte aflantlsehe
Eisenbahn mit dem Hafen Puerto Lbndn am Kariblsehen Ueer verbnnden.
Dleee Bahn wird in rein privatwirtsebaftlichem Binne betrieben nnd gibt
den Exportenren des Landes, vor allem den KaffeepllanEem, za bereeb-
tigten Klagen Anlafi. Dnreh den Ancban der Bahn von San Joa^ nach
dem pazifisehen Hafen Puntarenas hoUt man AbhilfiB zn schaffen nnd die
atlantlsche Bahn zn zwingen, vemUnftigere Tarife herznsteDen, nm nicht
die Transports ganz zn verlieren. Allerdings ist der Hafen Lim6n gOn-
stiger gelegen als Puntarenas, well er hftnflgere nnd kUrzere Dampfer-
verbindnng mit den HaodelspUltzen Amerikas nnd Enropas bietet, an-
dererseits ist aber Puntarenas Ton den Kaflfeedistrlkten nicht so weit
entfcmt, tmd seine Bedentnng wird dnrch die ErOflPhnng des Panama-
kanals erheblich gewinnea

Von der E^isenbahn San Jos^— Puntarenas sind die Strecken Punta-
renas— Bsparta and Santo -Domingo— San Job6 bereits fertiggestellt Es
mu£ also nooh das fehlende Zwlschenstttek Santo-Domingo — Esparta ge-
bant nnd anSerdem die betriebsnnffthig gewordene Strecke Esparta —
Barranca ansgebessert werden. Sind diese Arbeiten vollendet, so ist damit
eine Verbindnng von Ozean zn Ozean mit einer Gesamtl&nge von 276 km
bergesteilt. Da die Bahn schmalspnrig ist nnd erhebliehe Steignngen
anfitnweisen hat, so ist nicht anznnehmen, daft sie fOr den intemationalen
Verkebr den Bahnen von Panama nnd Tehnantepec emsthafte Konknrrenz
machen wird. Andererseits wird sie den Dnrchgangsbahnen, die Nica-
ragua, Hondnras nnd Guatemala zn bauen Im BegrlflTe stehen, ttberlegen
sein, weil sie weit kilrzer ist, nnd die Reise von Ozean zu Ozean dnrch
relzvoUe Gegenden in einem Tage znrUckgelegt werden Icann, nnd weil
ihr Bndpnnkt Im Osten, der Hafen Lim5n, bedentend leistnngsfKliiger ist,
als die Hftfen, die dnrch die anderen Bahnen bedient werden sollen.

Die Eiaentialllieil in Formosa.^) Nach einem Berichte des Kaiser-
lich dentschen Konsulats fur Formosa fehlte im Februar 1906 nur noch
eine kurze Strecke von 13 — 14 km an der Gesamtstrecke der B95 km
langen Eisenbahn Kilung— Takao. Der Ban des fehlenden Stflcks hat

1) Vgl. Archiv fiir Eisenbahnwesen 1901 S. 1601.

1078

Kleine Blitteilangen.

sich iutxl^f (iei- unter Hchwierigen VerhiUtnisseii uuszufuhrendeii Tunnel-
und Brilckenbauien sehr verzOgert.

Wenn die Bahn vollendet ist, will man cine Verbindun^sbalm
Taipeh — Gilan — Sunn ini Xorden der Insol in An^rrirt" nehmen, an die sicli
eine Kiistenbahn an der Ostkiistt^ ausL'hlielien boll. Falls dieso Tra^st-
undiuchfUhrbar ist, will man versuclieu, die Balm von Takao aus um die
Stuispitzp der Insel heramzufiiliren. Eine Durch(|Ueninf^" der Insel in
Mittcl- and Siidforniosa wiirde infolge der zu Uberwiudeuden liOhenziige
auf grolio Schwierigkeitcu sioGcn.

Die t'olgcnde Tabcllc gibt eiuige Zahleii Uber die Betriebsverb&ltmsse
der Formosabahn seit 1897:

BetrielMijabr

Bahnltlnge
(Meilen)

Ban- uiid "
Unterhaltuiig:s-
kosteu
in Ten

Bcfurderte
. Personen

f

BefBcderte
GfttQr>
tonnen

im Verkehr

im Baa

1897/1896

80,5

196

•

966 143

23 887

1898/181)9

80,5

198

9

318164

o0 46f^

1899/1900

80,5

198

^ 1 975 096

393 569

66969

1900/1901

89,to>

170

1 4 524 894

453 085

110 4&<

1901/1902

129^87

130

2642 903

792 871

I17">J7

1902/1903

164,87i

104

8 367097

1002680

234441

1903/1904 1

19^5

88

S 018 894

1197644

• 816700

19(^1905 1

»

S786868

1 144471ft

1 8504*1

*

Betrlebs-
jahr

! Boheinnahmen in Yen

1

Betriebs-
auBgaben
in Yen |

Be-
trieba-

1

koefli-
1 alent

I UnfllU

p

Insgesamt

1 L

aus
Personen*
verkehr

deui

Gttter-
verkehr

j T6-
ttm-

1 gen

Ver-
lets*

UOfBD

1897/1898

1896/1890

1 288240

180142

107286

1899/1900

843 48S

908588

186 182

490634

»

6

19U0/1901

' 411 083

289108

160749

497866

t

1901/1902

517864

332578

188138

, 660869

1

6

12

1902/1908

72:) tJGS

1

418 090

302917

1 722 808

1 99,«;

8

11

If»O3'1904

r»i-j()77

44'.t 5Ui

815 217

64 ,J

3

17

1 'KM; 1906

1 122652

6{i0028

538870

943 795

1

16

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Kleine Mittelluogeii.

1079

Die rumMiii.schen Eisenbahnen iiii Jahre 1904/1905. Dem
Bericht Uber die ErgcbniBse cles Betriebes der ranUUiischen Eiscnbahnea
im Jahre 1904/05 (Dare de 8eam& statisticft asapra exploatArei cAilor
forate romane dociirilor servicioliii maritim romftn pe exercitiul aniilui
budgetar 1904/1005. Bucuresci, 1906) sind nachstehende Angaben ent-
TV'mm* )!: sio sind ntit den Erp.'biiissen frUherer Jahre verglichen:

i9o^igo&

1903/1904 '

1904/1905

Lange der im oeuieD beimaUcnen

'

I A f\it*n

JMU

3177

3178

8 1<9

I

1

i

spniig (1 m), zusammen . .

*

54

64

58

58

Auiagekapital .

898560937

694 600 007

860605 702

Siationeii und Haltestellcn .

Ans.

! 887 33d

338

■ 1

512

612

512

Fersonen-, Post- und GepUckwagen

» 1

1 3G7

1358

1342

Gedeckte Oiiter- und Spexialvraipeii

1
■

•

6660

6825

6973

Offfine (9&t<ii>wflffMi > . . .

r

m

4818

4806

i

4996

Pertonenverkehr.

Schnell- uud Personenzuge aind

Anz.

38G77

88871 1

34095

vondeiuelben ulndnur&ckgelegt

km

&7M416

66687S2 !

5881987

Zahl der befbrderten Reisenden .

Ani.

:

6784088 :

5598 456

Getahrene PerHonenkilometer:

.1

•

374 799863

406252 914

398 249278

" 1

119987

120997

196790

GUterverkehr.

I

Ed sind gefahren wordeti:

1

1

Anz.

35762

37 119

38 435

Outer- und Arbritsziige . • .

' 1

42173

46586

45894

Es >*ind zuriickgelegt:

von gemisi'htcn Ztigen ....

km

1652961

1 714 458

1 717 5r)4

. Last- und ArbeitsziigtMi . .

4 823 660

5 396 485

4 '.»',)>•< 37*i

Bruttotonnenkilometer 1 762 466 728 , 1 962 349 876 1 679 385 m

111

1) Vgl. die MtteilaQgen fiber die Betriebsergebnisse des Jahre8 1908/1904,
Arcbiv fttr Eisenbahnweeen 1906, 8. 1922.

^0 1 Icii = 1 Frc = 0,80 J6.

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1080

Kkine Mifeteilongen.

1902/1908

lfiQS/1904

1904/1905

Finanzielles Ergebnlt.

Betriphsciimahmeii:

lei

57 490 498

60815538

r. i *J 1 *i liy T
04 010 IM'

1

19 187

17 AAA

Betriebsausgaben :

1

83812330

84391426 .

35 10ti44!<

10648 1 106S3

1

11013

Uber.Hchufi:

28678168

96424106

19 210 Iff!

r

r

7 468

8816

6043

BetrlebskoefRslent .

Vo

66^

EntsMaiingen iind

ZuMouMnsti^fte.

!

k

1

iin }t«nzen . . .

1

298

310

842

auf 1 km Strecko

O,io;s

Totunppn:

1

Bedienstete . .

, eigene Schuid .

18

Unffllle ....

3

V

1

—

Ueisende . . .

. eigeno Schuld .

5

8

*

4

I nfllllc ....

2

nndero Fersonea

. eigene Schuld . j

:26

87

Unfllll«. . . .

2

1

im ganxen . . .

. eigene Schuld . |

40

66 1

64

Uofille. . . . 1

7

2 '

anf 1 km Sftreeke

i

0,01411

Verletsangen:

1
1

Bedienstete . .

. eigene Schold . :

84

42

38

Unmile . . . . '

4

10

5

Reisende . . .

. eigene Schuld . ,|

11

8

14

UuflUle ...

»

S

8

3

andere Personen

. eigene Schttld .

t

•ib

90

Unftille ....

4

5

im ^aiixeu . . .

. eigene St huld .

73

80

74

I nliille ....

16

18

>

auf 1 km Strrckc

0,<wi«

Bcamte, Agentaa und Arbtiter.

waren angesiellt:

18518

19066

20£i!»

auf I km Strecko

6/)

6,4

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Kleine MittaUungen.

1081

Die Eiseiibaliuen in Siam.') Cber die Betriebsergebuisse der
Staatsbahncn im KOni^eich Siam flnden sich im amtlichen Bericht de*
Oeneraldirektors der Eisenbabnen: Eighth Adminiatration Report on the
Traffic of the Royal State Railways in Siam for the year 123 (1. April
1904 bis 31. Mftrz 1906) die nachstehenden Angaben.

A. Korat und Lopburi Linien.

Es betmg:

Hotriebslilnge im Jalircbdui-chsclmitt km

Aulagekapital:

im ganzen Ticals'^

auf 1 km Betriebslflnge ... „

Verzinsung des AnlagekapiUils . . %

Einnahmen:

aos dem Personenverkehr:

flberhanpt Ticals

anf 1 km BetriebsUoge . . . «

aus dem Gtttenrerkehr:

flberhaapt „

anf 1 km Betriebslflnge . . . „

Einnahmen:

im jranzen „

n

auf 1 km Bctriebslange . . .
auf 1 Zagkilometer ....

Ansgaben:

im ganzen

auf 1 km Betrlebslftnge . . .

auf 1 Zugkilometer ....
in Prozcnten der Eiunaluae .

Cberschufi:

im ganzen Ticals

auf 1 km Betriebslftnge . . . . „
auf 1 Zngkilometer „

1903

30(i

19 399 875
63390

3,77

896 728
2930

561924
1836

1 48U 344
4a">7
3,86

673 506
2 201

45,31

812838
2656

1904

mi

1939987.1
63 390

4.77

1010072
3304

673509
2201

1 li2:>94
5 59t)
3,€G

683 853

2 234

1 028 741

3 362
2,20

Vgl. Archiv fur Eisenbahnwesen 1905 S. 1225.
*) 1 Ticals l,isc«^.

Digili^icu by ^^jy^L'^

1082

Klelne Mittolliingeii.

1908

1904

Anz.

1074 260

1237110

davon beniitzton die III. KJasso .

»

1 (KU 233

1 223

geleistete Personeukm . . . .

1 44 416 769

51 041 327

jede Person dorehAibr dorch-

1

1

km

! 41,86

41^

dnrehgchnittUcher Ertng:

■

TIcals

0^

0,79

0,0197

0,01f>-2

Anz. j

91 509

113 402

geleistete G-tttertonDenkm . . .

j

14 118057

16 927080

Jede Gatertonne dorehfUir dareh>

km

154,88

149,86

durehschnitllicher Ertrag:

Ticals '

6,14

r»,'j4

1

n !

< 0,0398

0,039-

Betriebsmittel:

(

Anz. .

20

22

IN^rsononwageii

! 42

42

251

251

Leistangen der Betriebsmittel:

Anz.

442 739

466834

"Wagenacliskm :

der Pcrsoiionwageu . . . .

»

4 :n 1 (iou

4 &2A n7>

„ Giiterwagen

n

5 310 (>10

H <.i72

»

9 662 210

10 793 350

Anzahl der Zflge:

•

n

4 011

4303

n

53

81

»

298

572

„ fr««inis(*lit<' yji^i' . . . .

a 660

3 650

jeder Zug fiilirtc durchschnittlich

n

' 21,87

23,12

I

Digitized by G(

Kleina Mittettiiiig«n.

1063

Angestellte Beamte^) Pen.

Arbeiter^) «

Kiriisi) „

Cber den Anteil einzelner Warea am Gdterverkehr finden sich fol-
gende Angaben:

190H

1904

242

210

951

Es warden befOrdeit:

Reis

Steine

Banbolz

StttckgQter

Hftnte

Leim

Vioh

Material fill* Eibenbahiibuu .

1908

n

»
n
n
ft
»

1904

25 481

39001

26250

26522

8054

9911

4 473

5 745

1999

1260

1 091

1 425

10 478

9 195

7 527

12 551

Der gesamte Verkehr ist in gdnstiger Entwicklnng begriffen.

Im Berichtejahr haben gcgon das Vorjahr eine Stcigerung erfahren

die Gkaamteinnahmen am 15,22**/,,.

„ Gesamtansgaben

der CbersehnS „ 26,56 „ .

B. Petchaburi-Linie.

151 km lange, am Wcsiult r dos Mciiani heh'trcne Balm von 1 iii
Sprii-weite ist am 31. Marz 190.i <'i«»llnet. Die Spurwcit*' vttii 1 m ist ge-
wahlt ziir EniK'jglicliung ciucr s|)at<*nMi Verbindung luit den Eisenbahneu
in Jiurma und auf der Malakka-Haibinsel.

Es betrag:
Betriebalftnge im Jahresdurchschnltt km
Anla^ekapital:

itn ganzen Ticals

fxnf 1 km Betriebslflnge . . . . ^

Verzinsung des Aniagckapitals . . ^

1903

151

7880000

52 108
3,11

1904
151

7 880000

i) Eilisciiiieiilich Petchaburi-Linie.

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1084

Kletne MiitellwigeD.

Einnalimen:

1903 1

1 904

aus dem Personenverkehr:

, — . .

ttbcrhaupt

TfCAlS 1

466485

571094

aiif 1 km Botriebsliinf^e . . .

3088

3 781

aus dem Giiterverkehr:

18 ITJ

aof 1 km Betriebaljihge . . .

•»

120

158

Einnabmen:

TicaU

486 559

599 607

auf 1 km B«'tri»'ltsliiugc . . . .

6 '221

Ausgaben:

214064

279563

auf 1 km Betriebslfloge . . . .

I 1417

18dO

1,14

1,00

in i'rozf'ntcn dor Eiunalimc . .

%

. 44,00

46,(i2

t^berschufi:

I

Ticals

, 272495

320044

auf 1 km Betriebslftnge . . . .

1 1804

2119

w

1 1,4S

1.49

Auz.

572917

773 97.".

davon benntzten die III. Klasse .

1 568015

765 541

geleistete Peraonenkm . . . .

n

18591 251

22 231397

jcde Person dnrcbAihr dnrchschn.

km

32,45

28,72

dure 1 1 sc 1 1 n i 1 1 1 icher Ertrag :

^
t

fiir 1 I'erson

Ticals

1 O.so

O,0S45

0,U2»3

Anz.

2443

5869

prolclstete Gfltertonnenkm . . .

•>

182 180

418255

jc-do OuttTtoiiiio diirclifulir durch-

km

74,57

71,27

durchschnittlicher Ertrag:

Ticals

7,44

4^

0,0997

0/X»»

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Kleine MitteUungwi.

1065

Betriebsmittel:

Lokomotiven Anz.

Personenwagen

Gtiterwagen „

Leistungen der Betriebsmiltel:

Zugkm An2.

Wageuacbskilometer :

der Personenwagen . . . . „

„ GUterwagen „

im ganzen „

Anzabl der Zllge:

im ganzen „

davon PersonenzQge „

„ Gilterziige „

gemischte Ziige . . . . „
jeder Zug t'iibrte durchschuittlicb

Achsen „

1 902

1 90S

8

33
88

187 U4U

3102494
666196
3768620

1472
8

14()4
20,0&

8

33

88

214 242

3225418
463632
3689050

1902
45

1857

174»

Arciiiv idr KitenlMihawesou. 190u

70

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RecMsprechung and Gesetzgelning.

ReolitspreolinnK.

Enteignnngsreeht.

Erkenntnis des Rcichsgcriuhte, VII. ZivilHenatii, voin 27. April lOoti iu Saehen des
Justizrals S. in H., BeUagtea und Bevtslonsklftj^ers, wider den Kdnt^icli Prcnfi-
schen SUsenbahnflakQi, rerlreten dnreh die Kfiniglielie Elsenbalindlrektion in

Kttger nnd BeTlsionsbeklagten.

WM iie Ten elnee flraedelMte MteiiMt nMl kiM ImI 4ef BereolMNii Mn HMerwerlti

dae Restgrumlstlckt eine Zerlegung der dieten erwachsenaen, gefeMiBteder tefzwrech-

nenden besonderen Vor- and Nachtelfe in selbstSndige Nachteile efnereeit<^ tind splbslfindige
Vorteile andererseits nicht vorgenommen werden, so ist festzustelleii, ob durch eine in wch
zusamnmbiUigende Verandervng der VerbaltRlsse der Wert des Gmndstfleks geninitert ist.

Tatbestand.

Behufrt Krweitoning^ des Bahiiliof»'s in H. nnd Herstrlluiij:: *'hior
Wegountcrriihruiifif in (lessen N'iihc wurde doni Kliij:^*'!" dim Knlei|Lrnnn^s-
reclit verlielieii. Erfordorlieli war die Anlaijo oint-r zur WegeunterfQlining
fuhrenden StraGe iilnT das im Grundluu li V(»n H. Art, 48 Hd. II eiiige-
ti'agpne Grundstiick dfs IJcklaglen, I'arzellt- 17 Kartonlilatt 63 der Ge-
markungbkarte von U. „Garten am kleintMi Felde". Zu diesem Zweck
enteignete der Klflger vom g<*iiann(t'ii Grund-stiick 7 ar 88 tpn, deren «t
unmiUoll)ar fiir die StraUe bedurfte, und Ubernahm auUerdoni ein westlicli
von der das GrundsslUck durchsclineidcndon Sfralie belegcnes, wertvoll
gcuordeues Trennsliick in dor (irtilic von .1 ai" '.^ (|in, w>llH<'n(l «*r di«'
Cbernahme des rtfitlich brlegenen 'rn iiiistiieks in <lor Grolif von 12 ar
59 (|m ablclmto, zu ders<'nM ti audi nieht ;ni<;t lialtt'n wurdf. Durfh Fa)1
schiidiguugsleststellungsbesciduC vom lU. l)e/A nd)er 1!»01 wurde die Enl
schiidigung auf im ganzen 35 223 fcstgesotzt. und zwar t'lir die <'ii!
eigneten Fliichen von 7,'^;5 4- 3,03 = 1().«g ar aul' 2_' J( fur don t|m, zu-
samuicn 23 8112 M und fUr Minderwert des dem Beklagteu verbliebeueu

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fiMlitfpreciiiiiig vnd 0«8et)igBliiingf.

Stackes Ton ar anf 9 ««t fBr den qm, also 11 381 EUger besahlte
die festgesetste Suxnme, beBchritt aber den Reehtsweg, indem er eine
Entschftdigong ron bOehatens 16809 M tfkt angemessen bielt and die
Znrackzahlnng von 18 414 M nebat Zinaen yeriangfee. Durch UrteU der
erstcn Instanz warde der Beklagte, nnter Abweisnng der Mebrfordemng
des Kliigers, verartellt, an den letsteren 9 726 M nebat 4% Zinaen aeit
dem 10. Februar 1902 zn zaiilen.

Beide Teile legten Bernfting etu, Klftger mit dem Antrage, der Klage
in vollem Umfange stattzugeben, Bcklagter mit dem Antrage, nnter Anf*
hebnng dea angefochtenen Urteila die Klage in ihrcm volien Umfange
abznweison. Jeder Toil beantragte Zuriickweisung der Benifong dea
anderen. In der Verhandlung ergab aicb binaichtlich der Wertmindemng
dea Kea^pnuidstacks tolgcndes als nnstrelUg:

Die nene Strafte (Taanelstrafie) ist vom Klftger nur deshalb angelegt,
w< il ein von Ibm welter drauOen vor H. uber die Bahn binweg fUhrender
Wi'g gesehlossen >varde. Frdher ftthrte bei der sogenannten A.'8Chen
VVarte die von A. kommende uiid aach dem Verkehr uiehrerer anderer
Ortscliaflen dienende I^andstraUc in ungefahr nOrdiicher Kichtung Uber
• lit! Kisenbnhn nacli H. und H. in deren Niveau und jonseits der Bahnen
aiabaid in die D.-Stralio hineiD, welcln' doit nOrdlich von den Bahnen
and ungeHilir parallel mit ihnen Tcrl&uft und westiich bis mitten in die
Stadt II. hinoinfUhrt, (istlich dagegen in die Chaussee nach 8. und U.
(Ibergeht. Der Nivciuilbergang ttber die bcidcii Eisenbahnen wurdu iin
Intt^resse der Siclierheit dea Eisenbahnbetricbes aufgchoben und ein
Ei*satz fOr ihn in der Weise geschaffen, daC ein sehon vorhandener,
aUdlii'li von den Eiseiibalinen bei der A.'er Warte von der StraCe nach A,
wostlich abzweigender und mit der Eisenbahn ungefilhr parallel verlaufen-
d»T VVeg (8chwai*ze Weg) bis 7a\ einera Pnukte, der dem auf der anderen
Seite der Bahn f^elc^cnon Grundstilcke des Beklagten gegenii^pr lag
besser ausgebaut und dall dann von dicsi'm Punkte aus die Tuiiik Istralie
nnter den briden Bahnen hindureh nach der D.-Stralie angelegt wurde
Der sQdlich von der Bahn lir»g<>nde Teil der StraCe befindet sicli auf einem
dem Kb'iger schon frUher gehtirig gewesenen Terrain, willireiKi zur An-
lo^utig' des nordlich grh-gcnen Tcils au.sschlieUlich Eigentam des MUhien-
beaitzers A. M. und des Beklagten verwendet ist.

I'artcii-n strittm vornehmlich dariiber, ol) und inwiefern dureh die
v»T;ind* rt« n V< rkclirsvcrhaltnissr eine Wertmindemng des Kestgroud-
tttticks <If*'^ Beklagten buwirkt ist.

Nach eint'r Bewtdsaufnalnne wiirtb- unt<T Zurilekweisung der Berufung
cl«*» Beiclagten auf di«* H«Tufiin<i; des Klilgt-rs das Urteil der t-rston Instanz
dab in abgeftnUert, daii der BeiUagte verurteilt worde, an den Kiager

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1088

Bechtspreebiuig und 6«etKgftbiiiiir>

12 623 J( zu zahlen. Im ttbrigen wnrde anob die Berafong des KJagere
zurdckgewiesen.

Der Beklagte bat Revision eingelegt rait dem Antrage, nnter An-
derang des Bemfluigsiirteils vom 13. JoH 1905 den Beklagten sur Zablnng
von nor 7 208 «M statt 12 623 za veniiteilen.

Vom KUlger ist ZurUckweisung der Revision beantragt

E n t s c h (' i (1 u n }; s ^ r ii n d e.

Die Revision {j^n/ift das IJrteil des B«Tufungsfrerichts nur hinsichtiicli
di'v Entscheidung- UIkt den Mindt'rw(>rt des RestgruiidsiUcks und zwar
insofern an, als das BtTufungsgcricht nur 880 ais Minderwert zubiliigt,
wSlhi cnd der Beklagto oinen Minderwert von b M far 12 ar 59 qm ^
0 29.') M beanspimcbt, also nnr 7 208 zurllclcznzahien bereit ist. Das
Berufuugsgj'ricbt billigft einen anderen als dcii angegebcnen Minderwert
d€)shalb nicht zu, weil- der Beldagte verpfiicbtet sci, sicb diejenigen
Vortelle, welcbe ihui odcr scinoni Gnindstlicksreste darch die Tunnel*
straBe erwachsen, auf den dem KestgnindstUck entstelicnden Mind«Twert
anrechnen zn lassen. In an sich nioht zn beanstandender Weise geht
der Beruftmgsrirhtrr davon aus, daC, wenn auc-h im Ubrigen eine Aof-
recbnung von Vorteilen, die dem Kestbesitzc des Expropriaten aus dem
Enteignungsanternehmen erwachsen, auf die Enteignungsentsch&digoog
nnzuhissig sein mOge, doch diejenigen bcsonderen Vorteile, die ledig*
lich den Restgrandstttcken der von der Enteignnng betroffenen Orond-
eigentUmer aus der nenen Anlage zuflieGen, zur AnfVechnung gestellt
werden kOnnen gegenUber der Wertmindening, welche das Restgrundstflck
durch die neue Anlage erleidet Dies betrachtet der Beriifungsrichter ancb
als der Billigkeit entsprechend, da insoweit, als jene Vorteile die dem
Restbesitz erwachsenen Nacbteile erreichen, flberbaupt kein Minderwert
entstanden sei. In bezog auf die Lagc der Sache ftlhrt er dann folgendes
aus: £s kOnne kein Zweifel daran besteben, daft die aus der Anlage der
Tunnelstrafte erwacbsenden Vorteile, abgesehen von dem Untemehmer, dem
EJftger selbst, einzig and allein den RestgrundstQcken der beiden Expro*
priaten M. und S , der einzigen Anlieger der Tunnelstrafte, zugute kommen,
denn die an der D.-Strafte Ostlicb von der jetzigen Einmttndung der Tunnel-
BtraOe liegenden Grundstttcke batten durch die Anlegung dieser Strafte
nur Schaden genommen und die westlich der Einmflndung der Skiafte
liegenden im besten Falle nur dei^jenigen Verkehr bebalten, den sie be*
reits firOher gehabt batten. Ebensowenfg sei den Aniiegem de^jenigen
Weges, der von der A/cr Warte aus sUdlicb von der Bahn und etwa
parallel mit dieser nach Westen fdhrt, infolge Anlegung der Tunnelstrafte
irgend ein Vorteil entstanden. Bei AbwOgung der Vorteile und Naohteile

^ .i^cd by Google

BechtepiMhiiBfr and GwetBgebvng.

1089

folgt der Beraftingsriohter dann dem yom BaehyeratlUidfgen E. in Eweiter
Inataos abgegebenen Ontachten. Aaf Qmnd desselben stellt er festi daB
der Kestbesltz dea Beklagten darch die Aufhebmig des BahnttbergangeB
bei der A.*er Warte dnrch die damit in Verbindong stehende Anlegong
der Tlinnelstralte allerdings insofem einen Nachteil erlftten habe, als ilim
anf der Seite der D.*Strafte ein Teil des bisher dort paseierenden Ver-
kehrs entzogen worden sei, daft dieser Nacbteil aber dadnrcta vOllig
wiedor aasgoglichen werdc, daft dem Restgntndstaclte ebensoviel Verkebr,
wie ihm anf der D.*Strafte entsogen worden, dnreh die Tnnnelstrafte
wieder sngefOhrt werde. Von diesem Geeichtspnnkte ana gelnngfc der
Bemftangsriehter zn dem Resnltate, daft dem Restgnmdstaeke dnrch Ver-
kehrsentziehnng ein Minderwert tlberhanpt niobt erwachsen iei. Die Be-
Tision macht geltend, die Entscheldnng bembe in dem fkwglichen Pankte
anf Verletsnng des § 10 Abs. 2 des Enteignnngsgesetses, der BemftingS'
riohter verkenne den Begriif der ^besonderen Vorteile**; bei einer sn^
treffenden AuflTassnng dieses Begriife k5nne den bier angenommenen
Vortellen die Eigenschaft der Besonderheit niobt beigemessen werden.

Erfolg konnte der AngriiF nicbt baben. Stftnden bier in Wirklich-
keit Vorteile and Scbftden einander gegeniiber, so mOcbte die Annabme
des Bemftmgsgerichts, daft die als Vorteile betrachteten Momente den
Charakter der Besonderheit tragen, Bedenken hervorzomfen geeignet.sein.
Der Ansgangspankt des Berofyingsgerichts ist aber aberhanpt als ein
zntrefTender nicbt ansnseben, denn nicht selbstttndige Naebteile einer-
aeits nnd selbstftndige Vorteile andererseits, welche im eigentlichen
Sinne gegeneinander an&nrecbnen wftren, liegen bier vor, nnd nicbt
die Frage der Besonderheit der letzteren ist hier aafzuwerfen» sondem
es bandelt sich rechtlich nnr darnm, ob dnrch eine in sicb
znsammenbftngende Verkehrsverllnderang der Wert des Ornnd-
stacks gemindert ist, nnd znr Vemeinnng dieser I^Vage ftthren
die vom Berafbngsgerlcbte getrolTenen tatsftoblichen Ftoststellnngen.
Nach diesen ist dem Restgmndstack nicbt ein bestimmter Verkebr
entzogen nnd ein anderer wiedor gewAbrt, sondem nnr die Art
and Weise, in welcher der nach seinem Ursprnnge and
seiner Beschaffenheit identisoh gebliebene Verkebr das Rest-
grnndstflck bertthrt, hat eine Andernng erfahren. Vor Ein-
ricbtnng der nenen Anlagc passierten die Bewohner von A. nnd Ahnlich
gelegenen Orten anf ihrem Wege nach H. den Eisenbahnllbergang bei
der A/er Warte nnd sodann die D.*Strafie yor dem Orandstdck des Be-
klagten vordber. Eben dieselben bewegen sich Jetzt anf dem ansgebanten
schwarzen Wege nnter der EisenbahnnnterfUhmng hlndurch nnd anf der
l\umelstrafie yor dem Restgrnndstilck des Beklagten liin nach der

1000

StnSo, indem der Verkehr 4aB genannte Grandstack sum Teil sogar an
demselben Paokte wie blaher bertUirt. Im Hinblick anf die Identitit
dea Verkehra imd die nur in dargelegter Art eingetratene JLndening
seiner Blobtnng Iftfit aich hier eine Zerlegong dea Brgebnissea in selb-
atflndige nnd reohtlich aelbatindig zu benrteilende Nacbteile nnd Voiteile
nicht vomehmen, sondern die Frage lat ala eine einbeitliche dahin
anfsnwerfen, ob In der Veraaderiing ein Nacbteil liegt; da mm
dem Grandstaoke binsichUioh der VerkehraTerbaitniBae nngeachtet der
nenen Anlage in der Sache erbalten geblieben iat, was frflher vorlag, so
konnte ein NachteU nicht angenommen werden. Ob die vom BemAings*
gericht anf Gmnd des Ontaehtens des SaehverBtfindigen getrofflenen Fest*
atellnngen zntreffend sind, kaan in gegenwftrtiger Inatans nicbt nachge*
prOft werden. ProzefiverstOite zeigen sle nicbt Der SachverstAndige nnd
das Beroftrngagericht sprecdien sich nicbt anadracklich dardber aos, ob
infDlge der yerftnderten Art nnd Weiae, in welcher der Vericehr sich jetst
am Onmdstllok vordber bewegt, etwa ein Laden in dem anf dem Grond*
stuck zn eiricbtenden Gebilnde dem Pnbliknm weniger ins Ange fallen
Oder weniger leieht znginglich sein wflrde als bisher, Oder ob dies nicht
anztmehmen, aUein beim Kangel dahtn geriebteter BefaAUptangen der
Beklagten selbst war ein spesielles Bingeben anf diesen Pnnkt nicht
geboten.

Von der Revision wird nocb geltend gemacht, dorch den Ansban
des Bchwarzen Weges fiber den Pnnkt, an welehem die TnnnelstnUte ab*
zweigt) binans in der Ricbtnng nach der Stadt sei dem OmndstUcke Ver-
kehr entzogen. Unterstellt man aber anch die Riohtigkeit dieses Vor
bringens, so kann doch der KlAger znr Erstattnng des entstandenen
Schadens nicht angehalten werdent denn ibm war eine Verbindlfchkeit,
den Weg liber jenen Pnnkt hinaus ansznbanen, nicbt auferlegt nnd er
hat anch den Ansbau nicht vorgenommen, sondcm dieser ist von dritter
Seite ans freier Entschliefinng bewirkt Mag anch die nene Anlage den
Aniafi Oder doch den Mitanlafi znm Ansbau gegeben haben, so genflgt
dies nicht dazn, sie als die Unaohe desselben nnd der dnrch ihn for das
Gmndstttck der Beklagten etwa herbeigefllhrten Verkehrsmlndenmg er-
scheinen zn lessen.

Besc-lilufi des KoDigiicticn Kammergerichts (I. Zivilt>ciiati») voiii l.'>. MHre i9ii6 to
der Beschwerdesaehe des Beshkaanssehnsses ni C. wider das Landgeriebt an C
betrpffcnd die Eintragnng der Enteignong tod Qrandstfteken.

Ms BsricbtiauRg dss Orsadbselis naeb | 33 ilss Eatslgnimgsgesslns lowi atofet ver itt

Bechtsprechmig und Gesetzgebung.

1001

MtR cier ■NnfeMlMMlM Telle kttaetenHttli m bentefeMk Die eoiiWie EMreguifl
elMr EaliigMni In iUrtelini II iee O n w dNefc i tot ildit nKM^i)

A us den Grttnden.

Unter Vorleguug des Enteignongsbeschlasscs vom 1. Dezember
crsuchtc d«>r BezirksaasschuB zu C. am 13. Dezember 1905 mit dem Be-
raerken, daU die von der Enteignung ausgeschlossenen Groadflftchexi in
dcm Vei'zeichnis nicht entlialten seien, das Amtsgericht M.,

die in dem Beschliisse ansgesprochene Enteignnng der in der
Anlage verzeiehneten Grandflflchen im Grundbuchc zu vermerken
und die Umsdireibaug der KOniglichen BisenbahndirekUon sa S.
mtontellen.

Der Beschlttft erkllirt die in der Anlage verzeiehneten GrandHflchen
anf dem Bonne ca H. sngnnsten des KOniglichen Eisenbahnfiskns lllr
enteignet nnd weist die Eisenbahnverwaltnng In den Besits der Grnnd-
flftchen ein. In dem Venseichnis sind nnter 92 lanfenden Nnnunem die
von der Enteignnng betroffenen GmndstUcke nach EIgentttmern» Namen
der Flnr, Nnnunem der Flnr nnd — soweit es sich nicht nm Offentliche
Wege nnd GewAsser handelt — anch der Parzelien, Knltnrart nnd OrOfie
eingetragen, nnd in der letaten Spalte ist bei jeder ParzeUe die OrOfie
der enteigneten Omndflftche vennerkt. Abgesehen von 5 OnrndstOcken,
die als OflTentliche Wege und Offentliche Oewftsser nieht mit Parzellen-
nnmmem bezeichnet sind, nnd bei denen anch nicht ersichtlich isl^ ob es
sich nm Enteignnng von ganzen Omndstticken oder von TellflAohen
liandelt^ sind in 9 Fftllen ganze ParzeUen, im llbrigen aber nnr Telle von
Parzellen enteignet. Diese letzteren sind nnr der GrOfte nach angegeben.
Bei 4 Parzellen flnden sich nnter dieser GrOAenangabe noeh besondere
Vermerke, nflmlioh bei Ifde No. 5: ,Das 2,40 ar groile Trennstttck rechts
ist anfierdem mil za flbemehmen** nsw.

Das Amtsgericht zn M. gab am 15. Januar 1906 das Eninchen nebst
Anlagen nnter HInweis anf § 28 R. G. B. O. mit der AnlUge znrdck,

binnen 4 Wochen dnrch Vorlage der seinerzelt von der Eisen-
bahnverwaltnng eingereichten Gmndbnchtabellen Oder beglaubig-
ten Abschriflen derselben die Qrondstacke gnmdbnohmaSig zn
bezeichnen.

1) In einem anderen Fslle — Betohwerdesache des Bealfkeaasselnisses sn
D. wider das Laodgericht sa E. — hat das Kammergerioht (L ZiviUenat) an term
16. Mftrz 1906 hinsichtltch der Eintragung von Teilcnteignangen in das Grundbuch

und der (•iKl^iilti^'cn Fintrnprtin^ einer Enteif^iiuD^^ in AV)teilung II deB Grund-
huches in "^-Irii. Ikmh Siniif tiitschieden. Vou der Vcroffeuiiicbung dieses Be-
schlusses ist daher Abstuud geuommen worden.

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1092

ReehtipreehiiBg nnd GMetsg«baiiff.

Der BezirkBauBschuB hat hiergegen Besehwerde eingelegt, ohne eioen
besonderen Antrag za stelten.

Er hint die angcfocbtene Entaoheidnng Dach § 33 Enteig.-6eB., § 39
R. 6. B. O. und § 80 der Allg. Verf. zur Anaftlbning der 6. B. O. Tom
20, November 1899 fQr unbegrttndet vnd f 28 R. O. B. O. fflr bier nicht
zatreffend, da dieser nnr die Antrftge von Interessenten aber nicht daf
Ersaoben der EnteignungsbehOrde bctrelTe.

Daa Landgericbt in G. hat dnrch Beschlott toui 1. Febroar 1906 den
angefoctatenen Bescblaft aafgehoben, im ttbrigen aber die Besehwerde mit
der MaSgabe zarUckgewiesen, dafi daa Amtagericht angewiesen werde,

dem AntragsteUer eine angemesaene Frist zar MitteUnng darftber
za setzen, dafi and wann die Zastellang des Enteignongs-
bescblasses an die Efgentamer and den Untemebmer erfolgt
seien, nach Bebebang dieses Hlndemisses aber — voraosgesettt^
daft nicht andere Hindemisse entgegenstehen — dem Antrage in
der Weise stattzogeben, daB in Abteilang II des Gnmdbaches
eingetragen werde:

nGrundstfiok ist in GrOBe von zagonsten

des KOniglich PreaBischen Eisenbahnfiskns enteignet**
Das Landgericbt meint» daB die in dem Verzeichnis gewllhlte Be-
zeichnang der einzelnen Paizellen der Vorschriflt des § 28 R. G. B. 0.
entspreche and folgert aas § 30 der AUg. Verf. vom 20. November 1899,
daB die Abschreibang der enteigneten Fl&che aach ohne eine neae Par
zellenbezeicbnang erfblgen kOnne. Allerdings stehe der Bildang eines
neaen Grandbachartikels § 3 ZiiTer 2 a. a. 0. entgegen. Hieraaf bezw.
aaf Umsobreibang in einen bereits fOr den Erwerber gebildeten Artikel
sel aber der Antrag des Bezirksaosschasses nicht gerichtet, dieser ver-
lange vielraehr lediglich die Eintragang der erfolgten Enteignang. Diese
kOnne aber nnr in der angeordneten Weise in Abteilang II gesehehen.
Im fibrigen sei dem Antrage erst nach erfolgter Mitteilang liber den Tag
der Zastellang des Enteignangsbeschlasses stattzageben.

Der BezirksaasschaB hat gegen diesen BesehlaB die weitere Be-
sehwerde eingelegt Er hftlt die teilweise Zarflckweisang der Besehwerde
fftr willktUrlich, da die Besehwerde keinen anderen Gegenstand babe als
den Ablehnnngsgrand des Onmdbachamts, die Frage aber, ob der Ent-
eignangsbeschluB zagestellt worden, bei Erhebnng der Besehwerde ttber-
haapt noch nicht znr ErOrterang gestanden babe. Falls das Amtsgericht
am cntsprechende Mitteilang ersocht hfttte, wttrde diese Mitteilang on-
weigerlich erfolgt sein. Ein Vermerk in Abteilang II ohne die F^st-
stellang der geschchencn Zastellang sei aach keineswegs zwecklos and
werde insbesondere nicht darcb die Vormerkang gemftB § 24 Enteig.-6e8.

Uiyiii^cd b

Beohtspreehmig and Geset^iebung.

1093

erttbrigt, samal die Vormerkiiiiir nicht tiberall gleiehmAGig einfcetragen zu
werden pflege and es der EntelgniingsbehOrde nicht zastelie, von ihror
EIiDtnig:aog sioh Kenninis zn venchalTen.

Hit dem Eraacben geili«6 § 33 Enteig.-Gcs. kOnne die Mitteilang
noeh nicht erfolgen, sio werde auch nar hin and wieder von den Arats-
gerichten veriangt» so daft kein Grand vorliege, ftie regelm&ftig von Amts-
wegen za machen. Unsoltosig sel, daft das Ersncbon ala Antrag aafgefafit
and demgemftft das Amtsgericht zar Fristsetzang gemAS § 18 R. 6. B. 0.
angewiesen set

Das Landgericht babe endlich aach darch Entseheidang fiber eine
noch nicht streitig gewordene Frage binsichtlich dieser das Verfahren am
eine Instanz verkfint

Der weiteren Beschwerde war der Erfolg nicht za versagen.

Der BescblaS des Amtsgerichts vom 15. Janaar 1905 ist vom Land*
gerichte mit Recht aafgehoben, da das in demselben gestellte Verlangen
im Gesetze nicht begrttndet ist, im iibrlgen aacii nicht zur endgdltigen
Erledignng des Ersachens fOhrt

Allerdings irrt der BeschwerdefUbrer, wenn er meint, daft fur die
Ersachen aas § 39 B. G. B. O. die Vorschrift des § 28 R G. B. O. keinc
Anwendang finden kOnne.

Denn das fitntragangsersaehen oiner zastftndigen BehOrde ersetzt
gemftS § 39 R. G. B.0 nor den Antrag (§ 13), die EintragongsbewUligang
(§ 19) and die sonst etwa zor Elntragnng erforderlicben Brklftrangen
dritter; dagegen rnOssen die ttbrigen allgemeinen Voraassetzangen der
Bintragang aach bei dem Ersachen der BehOrde gegeben sein (Denk-
Bcbrift znm Entwarf G. B. O. ReichstagsaktenstQck No. 631 von 1897 8. 15).
Daft za diesen allgemeinen Voraassetzangen aach die Beobachtang der
Yorschrift des § 28 R. G. B. O. za rechnen ist, kann nach ihrer besonderen
Hervorhebang in der Denkschrift (a. a. O. S. 15, Predari Anm. 2 za §28 S.464)
keinem Zweifel unterliegen, wie es denn (Iberhaapt selbstverstAndlich ist,
daft ^aach eine BehOrde regelmABig nar die nach dem Gesetze zalttssigen
Eintragangen in der Art and Weise, wie sie die Grandbachordnang ge-
stattet, fordem kann** (Predari Anm. 1 za § 39 S. 548). Ebenso „versteht
es sich aach fUr die Reicbsgrandbaehordnang von selbst, daft das Er-
sachen, wie dies im § 41 Pr. G. B. O. ansdrQcldich bestimmt war, alle
wesentliehen Pankte des einzatragenden Vermerks enthalten maft**. (Fachs-
Amheim Anm. 5 za § 39 S. 395). Die Vorschrift des § 28 R. G. B. 0. ge-
stattet wahlweise die Bezeichnang des von der Eintragang betroffenen
Qrandstiicks entweder nach dem Grondbache oder darch Hinweis aaf
das Grandbachblatt. Das Amtsgericht kann also nicht eine von beiden
Arten ohne weiteres verlangen, insbesondere nicht den Hinweis aaf das

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1094

Reehtspreehung und Qeaetegobniig.

Grandbnchblatt, wenn aach nicht verkannt verden soil, dafi ein Eraachen,
das, wie das yorliegende, sicb aof eine g^fio Zahl von Grandstflcken
vorscbiedener Eigentttmer bezielit» obno den Hinweis aof die Grandbucb-
bl&tter dem Orandbuchamtc cine sebr erbebliche Mebrarbeit ▼enii'sacht
(Predari Anm. 1 ku § 28 S. 468, Fachs-Amheim Anm. 7 za § 28 S. 283).

Anf etwas anderes als aaf den Ersatz dieses fehlenden Hinwetses
auf die Grandbnehblfttter kann aber das Vcrlangen des Amtsgeriebts nacb
Vorlegung von Grondbnchtabellen nicht hinaaslaafen. Yon irgend welchem
praktlscben Nuizcn, — abgeseben von der leicbteren Anffindnng der In
Betracht kommenden Grandbachblatter — wird auch diese Vorlegung
nicht sein, da sie, wie welter nnten darzntOD, die Eintragung der E!nteig-
nung doch noch nicht mOglich macben wtlrde.

Die Annabme des tiandgerichts, daS vor der Znstellang des Ent-
eignungsbeschlossos dem Ersuchen der EnteignangsbehOrde, den Unter
nehmer als EigentUmer des enteigneten Gmndstttcks im Omndbache ein-
zQtragen, nicht stattgegeben werden kOnne, Tielmehr die Mitteilung des
Zastellnngstages entweder in dem Ersuchen oder nachtrftglich zu ver
langen sei, steht durchans im Einklange mit dem Beschlnsse des Kamme^
gerichts vom 18. Dezember 1893 (Jahrbnch Bd. 13 S. 115). Von den io
diesem Beschlnsse anfgestellten GnmdsAtzen abzngebeni flndet der Senat
anch bei ementer PrUfhng keinen Anialt. E2s wflrde auch kein Grand
zur Beschwerde vorliegon, wenn das Grandbuchamt der um Eintmgung
ersnchenden BehOrde eine Frist zur Nachholnng der in dem Brsnoben
unterlassenen Mitteilnng beslimmte. Die Form, in der dies zu geschehen
hat, ist im Gesctzc nicht ansdrttcklich bestimmt, sie enfibt sich aber
unschwer aus den sonstigen (i* i ilw^ronhcitcn im Vei^ehr der BehOrden
untcreinander, und VerstOfie in dieser Beziebuug warden nicht im Wcge
der Saehbeschwerde, sondem im Wege der Aufelcbtsbescfawerde zn rOgen
sein. Daft aber die Vorschrift des § IH R G. B. 0. anch auf die Ersnchen
der BebOrden aus § 39 Anwendnng zn flnden hat, kann nach der Denk*
schrift (a. a. O. S. 15), die auch den § 18 des Gesetzes unter den zn
heobachtenden Bestimmungen aufisfthlt, nicht zweifelbaft sdn (Gdthe
Anm. 4 S. .309).

Dagegon wird mit Recht darilber Beschwerde gefiihrt, daB das I^od*
gericht das Amtsgericht angewiesen hat, dns von ihm bisher nicht geltend
gemachte Bcdenken dera Ersuchen gcgcntiber zu erheben.

Das Rcschwerdegerichl kann das Amtsgericht wohl anweisen, eine
Kintragun^^ vorzunehmen oder von bestinimten Bedeuken abzusehen, es
kann aber das Amtsgericht nicht anweisen, bestiramte Bedenken geltend
zu machen, die das Amtsgericht vielleicht fttr unerheblich erachtet.
i'^ndet das Beschwerdegericht, dafi das Amtsgericht bis dabin ein be-

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BAehteprednuf nnd Getetsgebniig.

1095

Btimrates Bedenken nicfat erboben bat, so kann es geeignetenfalls die
Bescbwerde gegen eine zarttckweiBende Verfllping des Amtegerichts
ebonfalls sarftckweisen, selbst wenn os den vom Amtsgericht angefUhrten
Grand fttr stichhaltig: niobt erachten kann. Eb bat ancb das Reebt nnd
die Pflicht, falls es der Bescbwerde statt||fibt» das Amtsgertcbt anf von
ibm bisber nicbt erOrterte Bedenken aoAnerksam zn maohen, es 1st aber
nicbt beftagt, das Amtsgoricbt znr Geltendmacbnng nener Bedenken mit
der Wirkung anzaweisen, daS das Amtsgerlebt Qberhaopt nicbt selbstftndfg
ai>er diese Fragen zn beflnden bat.

Blann aber die an das Amtsgerlebt geschebene Anweisong, die
Unterlassiing der Mitteilnng des Znstellongstages geltend zn macben,
nicbt anArecbt erhalten werden, so kommt damit ancb die nur nnter Vor*
aossetznng der Erledignng der ersten Anweisnng weiter gegebenc An*
weisnng fiber die Art der Eintragang der Enteignnng in Wegfall, nnd es
mnBte sonit der ganze angefochtene Bescblnfi^ soweit er fiber die Anf-
hebnng des amtsgerichtlicben Beschlosses binansgebt, aufgeboben werden.
Das Amtsgericbt wird demnaeh yon dem in seinem Bescblnsse vom
15. Jannar 1906 geltend gemaebten Bedenken abznsehen nnd nnnmebr in
der Saebe selbst weiter zn beflnden baben.

Dabei soli nnr noeb anf folgende Pnnkte binge wiesen werden:
Die AnfRndnng sfimtUcber in Betracbt kommenden Grnndstficke im
Gmndbnche ist dnrcb Flnrbnch und Eigentfimerverzcichnis ermOgliobt.
Soweit die Enteignnng sicb anf ganze Parzellen erstreckt, bietet ancb —
nach erfolgter Mitteilnng des Zusteilnngstages — die Eintragang in das
Omndbncb, darcb Abschreibang and Obertragang der enteigneten Par-
zellen anf ein anderes Blatt, soweit ersiebtlich, keine Schwierigkeiten.
Dagegen kann binsicbtlich aller Parzellen, von denen Trennstficke ent-
eignet sind, also in der Hanptsacbei dem ESrsncben so, wie es gestellt ist^
noch nicbt entsprochen werden, da es bisber an der erforderlicben Be*
zeiehnnng der infolge der Enteignnng gescbaffenen Teilparzellen feblt
DaS von den im § 28 R. G. B. 0. gestatteten Bezeicbnnngsarten der Hin-
weis anf das Gmndbncbblatt nicbt ansreicbt in denjenigen Fallen, wo es
siob nur nm einen Tell eines Gmndstficks bandelt, Hegt in der Natnr der
Sacbe. Es genflgt aber hinsicbtlicb solcher Ttennstflcke, die nocb nicbt
im Grandbncbe benannt sind, ancb nicbt die Bezeichnnng naob dem
Gnindbncbe in dem Slnne einer Bezeiohnang, nnter der das Gmndstfick
gemftG § 2 R. G. B. O. nacb dem amtlicben Verzeichnis eingetragen ist,
sondem es bedarf der Bezeichnnng, wie nacb diesem Verzeicbnis die
Trennstficke elnzntragen sind (Facbs-Ambeim Anm. 6, 7 zn § 28
8. 282/283, Predari Anm. 1 zn § 28 S. 462/468).

Von der ans § 2 R. G. B. O., § 8 der AUg. Verf. vom 20. November

1096

RechUpreehiiDg und Getetigebnng.

1890 hersuleitenden Fordernng, daft die Im Oinndbache einsntragenden,
ab* Oder zozaschreibendcn Grandsttlcksteile and Grnndstficke eine Be-
zeidmung nach dem amrlicben Verzeichnisse, dem Steuerbnchc, tragen
mfiseen, gestattet aach weder der § 96 R. 6. B. 0. noch der aaf Grond
dieser Voroclirift crlassene § 30 der AUg. Vcif. vom 20. November 1899
eine Ansnaliine. Nach der Denkschrift (a. a. O. S. 25) gilt der Grundsats,
wonacii die Aniegung des Gnindbuchblattes davon abliAngig ist, daft das
GmndBtack in dem durch § 2 Abs. 2 R G. B. 0. vorgesebeaen Verzeichnis
aufgefabrt iat, aach dann, wenn ein Teil von einem Grandstiieke abge-
schrieben and ala ein besonderea GrondatOck eingetragen warden aoll.
Da aber die Ffthrang dea Verzeichniaaea reichageaetzlich nicht geregelt
iat, 80 iat ea flir empfehlenawert eraebtet, die nAheren Bestimmangen
daraber, in wieweit die Anlegang dea neaen Grandbaohblatta von einer
vorgAnglgen Verftnderang der Bezeichnnng in dem amtlichen Verzeiobnis
Oder von der Beibrlngang einer Kane abhilngig aein aoll, der Landea-
joatizverwaltung zu (iberlaaaen (Denkachrift a. a. 0.). Dieaer Ermilchtigang
entapricht § 30 der Allg. Verf. vom 20. November 1899, welcher be-
atimmt^ daft

1. regelm&ftig vor Abachreibang einea Grandatflckateils ein bei^aa*
bigter AuBzag ana dem Steaerbuche and eine beglaabigte Karte
vorznlegen iat, aua denen die GrOBe and Lage dea Teila eraicht-
lich aind,

2. der Teil im Steaerbache in der Kegel anter beaonderer Nammer
eingetragen aein mnS,

and daft die zu 1 angeordnete Vorlegang a. a. nicbt erforderlich iat za
Abaohreibongen, die anf Eraachen der zaatttndigen BehOrden aaf Grand
einea Enteignangabeachloaaea erfolgen aoUen. Von dem der ganzen
Grandbuchcinrichtung allein entaprecbonden Erfordernia der Bezeichnnng
dea TrcnnatClcka in einer dem amtlichen Verzeichnia angepafiten Weiae.
— aelbat wenn dieae Bezeichnnng aua techniachen Grftnden vorber viel-
leicbt noch nicht in das Verzeichnia aufgenommen werden k6nnte — , ist
in der Vorachritt eine Abweichung nicht zagelaaaen (Fa<Uia-Arnbeini
Anm. lib zu § 0 S. 107, GQthe Anm. 2 za § 96 S. 1127). INe Ananahme-
beatimmung iui § 30 Aba. 4 der Ailg. Verf. vom 20. November 1899 be
zwecktc oflenbar die Aufrecbtcrhaltong der biaherigen Praxia, wie aie
gegendber dem § 58 Pr. G. B. O darch die Entaoheidnng dea Kammer
gerichta vom 31. Dezember 1883 (Jahrbuch Bd. 4 8. 161) featgeatellt war
(Gttthe Anm. 13 zn § 96 S. 1132).

Dabei iat aber ala aelbatverat&ndlich voranageaetzt, daft der abza-
achreibende Teil dea GrnndatUcka im Eraachen der BehOrde odor im
Enteignungabeachluaae oder in deaaen Anlagen derart nach dem Stener

L^iy j^c^ L.y Google

Rdchtsprechunj; nnd Gesetigebung:

1097

bncho hezeiclinct sein malS, daii eine den .illgemeinen grundbuchrccht-
lichea Vorechriften entsprechende Abschreibn!i<r ermnglicht winl (vgl.
aach tHr das Aiiseinandersetziing8vei'f;vliri*n Jahrbuch Hd. 23 S. A. 141).

Dies trifi't sowohl far die Abschreibung uiid Obertragaiig anf ein
news Orandbuchblatt nis auch t'Ur die bloBe Aosbuchung za, da aucb
bei dieser einer g^undbucbmalligen Hezeicbiiung sowohl dos ansgcbuchten
wie des verbleibeDden Grundstftcksteils bedarf. Im vorliogenden Falle
handelt es sich uiu Abschreibung und t)l>ortragaiig, da zur bloften Aiis-
bnchong nach § 90 Abs. 2 R. G. B. O. ein besond* r» r Anlrag des neuen
Eigentttmers erforderJieb ist, der allerdings durcii ein Er^^uciien des Be-
scbwerdefdhren ersetzt werden kOnnte, bier abet nicht gestellt ist.

Das yorliegeode Brsuehen kann demnaeh nur dahin aufgef'allt wer-
deu, die outeigDeten Grundfliicben von deni bisherigeu Grundbuchblatt
abzoschreiben und aof das fUr duD Eisenbahnflskos vorbandene Grund-
bachblatt za libertragen.

Diesem Ersachen kann das Amtsgericht, soweit es sieb am EiUeig-
nung von Teilpnrzellen liandelt. zur Zeit noch nieht stattgeben. tla weder
die enteigneten Teiie nocli die Ueste katastenn/lliig bezeichnet sind, eine
BOlcbe Bezeiehnung dem Amtsgericht aacb niclit bereits anderweitig —
etwa dureh Flurbuclianhlfnge — bekanot gewordea ist.

Die Mitteilung dieser Bezeiclmangen ist nach vorst* hendem err<>rder-
lieli» damit dem Ersachen (Ibcrhaapt entsprochen wenb u kann» and dem-
naeh ist auch die erauchcnde BehOrde zu dieser Mitteilung verptlichtet,
wenn sie aach urkundliche Nachwcise tilr diese Mitteilung in Gestalt von
Steaerbnchaoszag und Karte nicht beizubringen braaclit (§ 30 Abs. 4 der
Allg. Verf. vom 20. November 1899).

Denn der Ansicht» dali die erfolgte Enteignang aach in Abteilung II
vermerkt werden kOnnte, kann nicht beigepflichtet werdeu. Allerdings
bat das Kammergericht in seinem Beschlasse vom HI. Dezember 1883
(Jahrbuch Bd. 4 S. 161) ohne n&here BegrQndung es fUr mr)>:)i< li erklilrt,
aacb eine endgttltlge Enteignang in Abteilung II des (irundbuchs zu ver-
mertLeo, Es kann aber ganz dahingestelit bleiben, ob diese Ansiclit sich
nach flrdherem Rechte begrttnden lieii» dem Jetzt gcltenden Uechte ent*
spricht sie jedenfalls nicht mehr, and es wftrde, da die Enteignang eines
Tails eines Grandstttcks dieses in zwei far das Grandbacb selbstitndige
Orondsttlcke zerlegt, deren Weiterfllbraag aof demselben Blatte gemHit
§§ 2 ff. K. G. B. 0. nicht zaiftssig sein.

Eine endgttltige Eiotragang einer Enteignung, die in Entziehang des
Gmndstttckseigentoms besteht, in Abteilung 11 ist im lieutigen Grandbueh-
recht nirgends mehr zagelassen. Im § 11 der Allg. Verf. vom 20. No-
vember 1899, welcher die Eintragungen ueuut, far welclie die Abteilung II

1098

Beehtspreetmncr nnd GesetBgebmi^.

des Grundbuchs bestimrat ist, ist v(m der geschehenen Enteignung eines
Orandstdcks (als Entziehung des Eifrentums) nicht die Rede. Die nnter
No. 3 aufgefuhrte Vormerkung — die ttbrigens keine Vormerkang im
Sinne des beutigen Gnindbuchreehts iftt — betrifTt nor die Einleitung des
EnteignnngSTerfahrens, ihre Eiotragimg ist im § 24 Abs. 4 des Enteig-
nungsgesetzes aasdrdokiieh angcordnet nnd demnaeh getnAfi Ardkel 109
E. G. z. B. G. B. anch Jetast noeh znlftssig.

Die materielle Voranssetzaiig der Vormerkiuig des hentigen Reefats
ist ein penOnlichor Anspiuch aaf Umgestaltnng der derzeitigen din^^ichen
Rechtslage eines Gnmdstflcks (Predari S. 196). Von einem solchen An*
sprache kann hier nicht die Rede sein, wo durch die erfolgte ZoBtellnng
des Bnteignnngsbesehlasses der Eigentnmsttbergang aof den Untemelimer
sich bereits anBerhalb des Grondbnchs vollzogen hat (§§ 33, 44 Enteig.-
GeS.) nnd ein persOnlicber Ansprach aof Umgestaltang dieser so gc-
stalteten Rechtslage des Gmndstdcks gamicht in Frage stebt Eine Ein-
tragung der geschehenen Enteignnng kOnnte hOchstens in der Form eines
Widerspruchs fdr Abteilang 11 in Betracht kommen ans dem Gesielits-
punkte der §§ 894, 899 B. G. B.

Allein ein solcher Widersprach wttrde sich — ganz abgesehen da
von, daft nm seine EIntragnng nicht ersneht ist, mitbin die Voranssetznng
fttr diese fclilt (§ B99 Abs. 2) — nor als einc vorlftnfige MaSntgel f&r den
Fail darstellen, daB es an der Im § 804 aufgestellten Voranssetznng fttr
die Bericbtignng des Gmndbnchs, nftmlich an der Znstimmnng des Passiv-
beteiligten, fehlen sollte. Da aber diese Zastlmmnng dnrch das Ersachen
der EnteignongsbehArde ersetzt wird, so kann hier von der Eintnigang
eines Widerspracbs nm so weniger die Rede sein, als die Vormerkong
ans § 24 Bnteig.-Ges. eingetragen ist (Predari S. 5C9, gegen TnmaQ*
FOrster Bd. 11 2. Aufl. a 530/551 Anm. 17).

Haft pHichtrecht.

l'it«Ml lies Kiiniglicln'ii ObfrliindeHgn iclits iti rr.lii, «). ZivilsiMiats, vom 19. D»"-
/t'liilMT 190r» ill Siich«'ii di'8 Koiiiglicluni EiHiMibaluitisku.s, vrrln-U'ii durcii di«'
Kiiuigliehf KistMibaliiidiivktioii in ( '., Boklagtcit uiiU Berut'uiigsklftgers, gegeu die
Rhelniscbe iaiidwirtschaftllche Berafageuosseiischafk In D, Kiagerin uud

Berufangsbeklagto.

Haftong der Eismtalii fir ItafMe dnrch PfitifSaslgnale dsr l a l i snis Mw sn.

Tatb estand :

Am 20. Okt(>ber IWH war der Ackerer E. zn C.-M. damlt beschitligt,
einen dicht am Eisenbahndamm zwiscben L. nnd E. gelegenen Acker za

^ J . .-Lo Ly Google

1099

eggen, aU der Peraonenzug: No. 23 der von <lem Beklagicn brtriebenen
Bteenbahn vorttberfuhr unter lebliaftem Pfeifen mit der Dainpfpfeife.
Dieses Pfeifen erfolgte. als der Zug einen Einschnitt verlieB, als AcbtODgs-
signal, um auf dem Bahndamm bcschiit'tigte Arbeiter, die den Zug wegen
dieses Einschnittes vorhor nicht selieii konnten, zu warnen. Infolge des
ITeifens scheute das Pferd des E., der hintei- der Egge herging und das
Pferd an ciner Leino filhrte und lenkte. Durch den infolge des Schcuens
bewirkten Rack der Leine kam E. zu Fall und erlitt bei deni Palle erheb-
liche Verletzungon. E. ist infolge dieses UnfaUes am 25% in seiner
Erwerbsfilliigkeit beschrilnkt.

Auf Grund des T^iilallvfrsiiherungsgesetzos filr I^iuid- und Porst*
wirtschaft wurde dem E. durch Fe«tStellungsbescheid seitens der klagen-
den landwirtscbaftlielHm BerafsgenoBsensehafi eine Henie im Betrage von
10 M 45 monatlich gewfthrt.

Die Klilgcrin hat niit der Behauptung, dafi es sich bei dem Unfalle
nm eine lie] dem Hahnbetriehc des Beklagten erfolgte KOrpcrverletSOng
handle. d(!u deiu E. auf (Jrund des 4} I des Haftpflichtgesetzes zustehen-
den 8chadenersatzamq>ruch niit der vorliegenden KJage in dem in § l&l
des landwirtschaftlicben UufaJlversicherangsgesetses aogegebeneii Umfange
geltend <;emacht und beantragt, den Beklagten zu VGrurleilen, alle von
der Klilgerin uus Aidali des Unfalles des Ackergehilfen E. gezahlten und
iioch zu zalilendeu Entecbildigiingen za erstatten.

Der Beklagte hat beantragt, die Klage kostennUlig abzawelsen.

Darch Urtell des KOnlglichen Ijandgerichts zn C. vom 27. September
1U01 ist der Beklagte nach dem Klageantrage vemrtefik

Ocgen dieses Urteil hat der Beklagte Benifang eingelegt, welclic
zarflekgcwiesen worden ist aus fotgenden

G r ii 11 d c n :

Der Beklagte bestreitet zonilcbst, daB sicb der Unfall bei dem Be-
triebe der Eisenbabn ereignet babe, insbesondere dafi er mit der dem
Eisenbahnbetriebe eigentttmlfchen Oeffthrlicbkeit in Zusaramenbang stehe,
da SIgnale mit Dampf^feifen aacli bei anderen Betrieben vorkftmen.
Unter den Worten ,,bei dem Betriebe** in § 1 des Ilaftptiiditgesetzes ist
aber nicht der Betrieb Im engsten SInne, die BefArderang auf der Bahn,
zo yersteben, sondem es fkllen danmter aach die fllr den Betrieb erfor-
derlichen Handlangen, welcbe mit dem Transporte in Zasammenhang
stehen, wenn mit ihnen die dem Eisenbahnbetriebe eigentdmllohen Qe-
fabren verbiinden sind. (Bntscbeld. des Reichsgerichts in Zivilsaohen
Bd. &0 8. 94.)

DaB diese Gefabren dem Eisenbahnbetriebe ansschlieBlicb elgen sein

tlOO Rechtspreehung and Geaetegebang. ^

raussen, und daC sie iiicht in fjleicher Weise auch andei-swo vorkommen
konnen, ist nichl erforderlicli. Es ist aber ^erade eine mit den allg«-
iiK iticn Oefahren des Eiscnbahnbetriebes im en^sten Zusauiraenhanpe
slehendf Kig-entQiuHchkeit, daC an deni in dor Fahrt begriffenen Zu^c^.
um (iefahren fur an oder auf dvv Hahnstreck*' befindliclio Hersonen ab j
zuwendcu, plotzlich und unvermutet weithin schallende .\« litnngs- oder
Warnnngsslgnnlc ^e^cben worden mflssen. Im vorliependen Falle isi
nach dem amstehenden SachverhaJte das Signal mil der DampfptVife
geradf zu cinoni sm|i-Iumi Zwccko jrfg^t'ben. Dio Gofahren. die durch
diese laulen. Iiior aniiallendeu Pfeifsignale fiir Dritte und fiir das allgc
nieinc Vorkohrslcbi'ii dadurch crwachsen, datt infolge jener fiir den Be
trieb notwcndif^en Si^rnal*' Zu^iore schou vverden kOnnfti, stehen soinit
mit dem Balmbetriebe und seiner allgemeincn Geftihrlichkeit im engsten
Zasammenhango, sic gelxhen recbt eigentlicli zu den dem Eisenbabn*
betriebe eigentUmlichen Gefahren.

Wonn der Bekla«;te liicr scinen Einwand. daG der Unfiill durch
li<"»horo Gcwait lierbei^^fMTtlirt sei, in erster liinie tlaniit l)egrUndet. dal> da<
Pfeitsignal unvormeidlieli geweson sol, um das I>eben der auf der Strecke
V»etindlicben Arbeitfr iiicht zu g<'t;ihril«'n, so ist dieseu AttsfUhrangen nicM
beizutrcien. Denn erfordert dor Beirieb, daft auf der Bahnstrecke wahrend
des BalmbetriebcB gearbeitet wird. sf> miissen vnn d< r Hahn audi Vor-
kehrungen getroffen werd< n. um die Uaraus fttr die Arbeiter entsteheiideii
Gefahren za beseitigen. Die Einrichtungen. welche zu diesem Zwecke
getroffen \vord«'ii. hier die Warnsignale. sind fUr den Bahnbetrieb not-
wcndig. Wcrden sie derartig getroflVn. <laU dadarch andere Geftihren
cntstelieti. wie das Scheuwerden von Zugtieren, so k»5nnen die darao*
entstebenden Gefahren anch dann, wenn sich die Binrichtungen niebt
anders treffen lassen sollten, nicht als durch hOhere Gewalt verorsaebt
ang( sehen werden, da diese Gefahren gerade in der gefftbrdenden Natnr
des Untemebmens selbst ihren Grand haben.

Der Beklagte fbbrt femer aas, daft fttr die Babn im vortiegenden
Falle eine hOhere Gewalt darin zu flnden sei, daft das Pferd nor infolgs
seiner eigenen nerr^^sen Beanlagang, eines Umstandea» mit welohem der
Beklagte niclit babe recbnen kOnnen, schen geworden sei; denn in dem I
Pfeifen der Bisenbabn kOnne kein Ereignis erbllckt werden, das naeh
Naturgesetzen Pferde regelmftfiig zam Durcbgehen zwinge.

Was die letztere Begrttndnng betriflft* so kommt ea fiir den Aus-
scblnft der Annabme bOberer GewaJt gar nicbt daranf an, ob Pferde
regelmilftig mit zwingender Notwendigkeit darch die Pfeifsignale scbeo
werden, sondern es kOnnte nur darauf ankommen, ob die MAglichkeiti
daft durch das Pfeifen Pferde scbea werden kOnnten, eine so fernliegende

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Recbtsprechung usd Geaetifebung.

1101

wiire, daii man mit eiriem derartigen Eieig^nis verniiiiftigerweise nicht
zn rechnon brauchte. l)em widcrspricht nun aber in jeder Weiso dio
Eifahrung des gewfthnlichen IjCbcns. Denu es ist diirchans nicht scltt-n,
daC Zug-tiere, insbesondcre. Pferde, iiifolfj^e eines pbitzliciien Signalptit^s
scheu werden. An sicli muIJ der Eisenbahnunternehmer aiieh mit der
Tatsaohc rechnen, dali nicht jedes Tferd an derartige Geriiusche gcwdhnt
werden kann. Aber cs kommt auch vor — and auch daniit niuC drr
Eisenbahnuntcrncliincr rechnen — daC sonst ruhi^e Pferde im einzeluen
FalJe riurch da« l^tcilen ersclireckt und scheu werden.

iJer Beklagte hat nun hehauptet, daG ira vorliegenden Falle lediglich
die nervOse Aulage des Pterdes die Schuid trage, and erbietet folgendeu
Beweis:

DaB 99*^/0 aller in C. un<l s<'inen Vorurten beschiiftigten Karren-,
Wagen- iind Ackerpferde schun kurze Zeit uach ihrer Einstellun^, selbst
wenn sie aus landlichen verkehrsarnien Gegenden eingefithrt werden,
sich an das mit dcin Eit?enbahnv('rkehr verbundcne Gerilusch, insbeson-
dere an d;(s von der L« dvomntive ausgehenfle Pt'eif'en gewiihn<"n und daO,
wo dies niclit der Fall, eine krankhafte nervose Veranla^Miii^'^ dcs 'I'ieros
vorlicgc, dali aus den UmstUnden des vorliegenden Falh s .>ich ergftbe,
dn(J das Pferd dfs E. nur infolf^e dieser krankhaftea Veraulagung ge-
scheut habe, durch ein Gutachten.

Was den ersten Teil der unter Beweis gestellten Beliauptung betriff't,
80 ist die Tatsache, daG sich Zugtiere und insbesondere auch Pt'crrle im
allgeraeinen schnell an den Balinbetrieb und seine einzelnen Erscheinun^en
derart gew/ihnen, daU sie ihre Unruhe verlieren, ausreichend bekannt, so
daC es in dieser Beziehun^r fines (nitachtens nicht liedarf. Das weitere,
was der Sachverstilndige begutachten soli, sind Schlulifolgerungen und
Anwondungen auf den vorlicirenden Fall, die, da sie nicht durch kon-
krete, der l^rtifung <ies Sachverstandi^jTfMi unterhreitete Tatsachen des vor-
liegenden Falles begriindet werden, aul' ihre Folgerichtigkeit vom Geriehte
zu priifen wiiren. Nun kann aber (b^ni nicht beigetreten werden, dali aus
der erwahnten Tatsache der (Tew<)linung der Zngtific \ind syx-ziell Pferde
sich der Sdilulj mit Notwendigkeit ergibt, dali im vorlieg(Miden Falle eine
krankhatte nervuse Veranlagung des Plerdes bestanden haben miisse.
Geiitigen wiirde zwar auch ein hoher Grad vcm Wahrscheinlichkeit t'iir
die behauj)tc'te Tatsache, wenn man daraus bei objektiver Betrachtung
die t*"!!! r/rugung run der Kichtigkeit erlangen kOnnte. Aber audi dies
ist hier nicht der Fail. Denn zu der bereits oben erwiihnten Erlahrungs-
tatsache, daC im einzelncn Falle auch ein mhiges Pferd durch das i^feifen
des Zuges scheu werden kaim, tritt hier noch der besondere Umstand
hinzu, dnli, wic unbestritten ist, der Zug eben eiuen ibu verdeckeudeu

Archiv fiir Eisonbalinwesea. 1900. 7|

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1103

BecbtepreehnDff mid OesetegAbaiig.

Einschnitt vorlassen hatte, als der Signalptifi* ge^ben wnrde. Nach Lage
des Falles konnte das Gericht nicht die Cbenengang ^ewinnen, daft der
Grand dea Scheuens des Pferdes in eincr neirOsen Veraiilagting des-
selben g'clegen hat, nnd wUrde zn dieser Uberzeng^ang aueh niebt durch
Erhebang des erbotenen SachveratSndlgenbeweises gelangen kOnnen. Die
von dem Bcklnp^ten zur Unterstfltzung seiner Ausfiilirnng^en berangezoge'
nen Urteiie des Obcrlandesgerichts C. — ab^cdruckt ia den flberreiebten
Zeitangen — betreffen einen ganz anderen FalL

In beiden bandelt es 8ich tun die Haftong des Tierhalten aos § 833
B. G. B. Was dort gesagt ist, nm die Haftang des Tieriialters sn be-
grOnden, steht der Haftnng der Beklagten im vorliegenden Falle nicht
entgegen. Nach allem AngefUhrten ist der Einwand, daB der Unfall doreb
bOhere Gewalt verarsaebt sei, nicht begrttndet

Im Zosammenbange mlt den znletzt erOrterten AnafKhraugen des
Beldagten steht seine Belianptong, dafi es an dem Kansalzasammenhaiif
swiscben dem Pfeifen and dem UnfisUle desbalb fehle, well der Unfall nnr
aof Grand eines neaen selbstfindigen Eroignisses, das nioht die notwen-
dige Folge des Pfeifens darstelle, cingetreten sei, nimltch auf Grand des
Dorebgebens, welches sicb als ein selbstftndiges, wiUkOrliches Tan des
Pfnrdes darstelle.

Es ist indessen filr den Kausalzusummonhang gainicht erfurderlicli,
daC das i'teilcn die alleinige Ursache des Uulalles ^cwdseu ist und eben-
sowcnig, (lau die hier cin;,'t-'tivtenf Fv)l<,n' ciue not wend igc, die unter alleu
Umstiiiulen eintreleu maljic. geweseu ibt. Vuraussetzung t'iir den arsitch-
lichen Zu^aimni nhan^ ist nur, daU das Pfeifen fiir den Fail uU condicio,
sine <iua noii in I^etraclit komnit. Das trifl'i aber liier zu.

Denn (•lin«* dns I'feifen ware, da hier ir^end ein anderer Anlali nicht
orsiclillich ist, aiicli vom Beklagten sen)8t nicht l)ehftnptet wird, vora lie-
klnj^-ten vielmehr scibst zugegebcn wird, dali es der Grund des Schwuens
gewesen sei, das Pferd nicht scheu geworden. Ohne das Scheueu ware
drr Ruck der l.eme, der den E. zu Fall braclitc. niehi ert'olgt, ohne deu
iiUcU nicht der Stuns und ohne letztereu uiciit die Verleizuug des E.
eiugetreten.

Der Beklagte wendet forner nocb ein, es Iftge eigencs VcrscLulden
des Verlctzten vor; E. habe das Pferd nicht gcniigend beaufsichtigt. Der
Unfall sei ledigUch aof die UDgeschickiichkeit und Unaohtsamkeit £■ ?
zarttck/ntiihrf'n; denn, wenn er achtsara gewesen wHre, dann hfitte er
niemais durch den liuck der Leine zu Fall kommen kOnncn; er habe oiit
derartigen Vorkommnissen rechnen mOssen.

Der Beklagte bat aach fur diese Behaaptnngen Gntachtenbeweis

o i j u I w u J L- y

Bechtsprediiing und Gwetigttbtiiiff.

1103

crboten. Aber aach aof diesen Beweisaatrag konute uicht eiugegangen

werden.

Foststebt, daC E. darch den Back der Lcine beim plotzlichen Schenen
des Pferdes zu Boden gerissen wordon ist. Besondere Umstande, aa8
denen tich ergebe, daS eine Ungeschicklichkeit oder UnaehtMunkeit dea
E. ▼orlftge, siad niebt dargetao.

Eb kann aber, wie es das Gerieht ohne Sachyerstftndige za beiir>
teilen in der Lage Iet» anoh einem dnrchans sorgsamen Lenker and Letter
einea Pferdes passieren, nnter den erwftbnten Umstinden zn Fall zn
kommen. Das Oegenteil kann dnrch ein Ontacbten allein nleht bewiesen
werden.

Aneh wenn E,, sobald er diejenigen Tatsaeben wabmabm, dnrcb
welcbe das Sebenen des Pferdes berbeigefUbrt wnrde, jede mOgUctae Sorg-
fait angewendet bfttte, das Pferd zn berohigen, konnte der Unfall gerade
BO eintreten, wie er sicb ereignet hat Ans der Tataache des Seheuwer-
dens des Pferdes dhd des Stnrzes kann daber niebt gefolgerc werden,
doB E. nnacbtsam gebandelt bat

Dafi E. nicht die Leine lo^gelassen bat, kann ibm nicht znm Ver-
scbnlden an^erechnet werden, da das Festbalten der Zttgel fOr ihn ge-
boten erscheinen muGte, um den beim Darchgehen des Pferdes mOglicber-
weise entstehenden Scbaden nnd eventaell filrDritte daraus erwachsende
Gefahren abzuwcnden.

Nai'h allffleni kann ein eigenes Verschiilden E.'s nicht als erwiesen
angcn(^inmen werden, so dafi aach § 254 B. G. B. nicht zur Anwendang
gelangt.

Der Elnwand des Beklagten, dali der Kiager sich um deswillen
niebt an den Beklagten mit seinem Schadensersatzanspruche wenden
dtlrfe, well ihm aus § 833 B. G. B. ein Anspruch gegen den Tierhaltor
xnstehe, ist bereits vom Vordorrichter mit zutrcftenden Griinden zuriick
gewiesen. Denn der Umstand, dali dem E. auch aus andercn gesetzlichen
Bestimmnngen ein Anspruch gegen eine andore Person zustande. hinderte
weder ihn, noch nach der gesetzlichen tlbertragung seines Anspruclies
auf Klftgerin (§ 151 L. U. V. G.) die letztere, sich an den auf Grund des
Haftpflichtgesetzes verpliichteten Beklagten zu halten und zwar hier um-
soweniger, als im Verhttltnis zwischen Tierhalter und Eisenbahn die
letztere als die allcin Ycrpflichtete anznsehen ist § 840 Abs. 3 B. 6. B.,
Entscb. des R. G. Hd. r>s s. B85.

Nach vorstehcnden Ausfiihrungcn haftcte der Beklagte dem E. auf
Grand des Haftpflicbtgesetzes ftlr den dem E. durcb den Unfall entstan-
denen Scbaden.

71*

^ ij . .-Lo Ly Google

1104

Reehtsprechnngr GefletEgebong.

Dieser Ansprach ist naeb § 151 L. U. V. a. anf die KUgerin im
Anfltnge ihrer durch das UDfaUverBiehenmgsgesetE begrOndeten Eot-
Bcbfidignngspfliebt flbergegangen.

Gegen die HOhe dee Klageanspiuches sind Einwendimgeii niclit
geltend gemacht^ nnd es ist anch nicht bestritten, daft die Entschldignngs*
pflicht der KiOgerin dem B. gegentiber In nohe des KlageaiiBpraclies be*
steht. Hit Recbt bat daber der Vorderriebter den Klageansproch zi-
erkannt

Kechtsgruiidtjiitze nus den Entsc heiduugeii des KOniglichen

Oberverwaitungsgerichts.O

I. Oememdeabgaben und Gemeindelasteii.

D 6l lrm l<i H MH zu StraMiaratellMgikattn M Aibwitaa aa iM tte l n aiia QabM adcr

bdm Wleieraifbu aligsbreoiMMr fiaUade.

Endnrteile (IV.) vom 6., 26. nnd 29. Juni 1906, Eatscbd. Bd.47 S.98ff.

Kluchtlitiicngfsetz vom 2. .luli 1875, ^ lo.

Niclit jcdcr Aiibau an ein Ciebiiudf. wodurch «miip Vennebniiij;
der bebautcn Fliiche herbeigefiihrt wird, steht der Errichtun^? eines
baiidcs im Sinne des § 15 des (losetzes vom 2. Juli 1875 ploicli. Kin
Anbau ist vielnu'hr nur dann als ein ,.Gebaud(':" anzns('h<'ii, wenn er nach
seiner Konstruktii ]i und nach seiner Bestimmuug einem selbstftadigeo
Qebftude g^leichzuachten ist.

Die Vertlnderunp eines bestehenden Gebftudes steht der Er
richtung: eines GebHudes in der Rc^cl nar dann gleich, wenn dabei
die Bcbanung' einer bisher unbebauten Flftche, nlebt nor die VergrOfierang
des kubischen Inhalts statttindet.

Auch der Wiederaufbau eines ab^ebrochenen oder durch ein
Xaturereignis zerstOrten Gebfiudes fallt unter den Begriff der Er-
richtttng eines Geb&udes, wenngleich dabei einzelne Telle des alten (to
bftndes zu dom ncnen verwendet wordtMi. Nar daraof kommt es an, dafi
dioso oinzi'lnoii Teile f;efrenttber dera (ianzeii von untergeordneter Art
sind, nicht aber <larauf, dafi der wirtschaflliche Nutzen des Ersatzbaaes
den wirtschaftlichen Nntzen der Gebaude, an deren Stelle er getreten ist,
nieht flberscbreitet

^) Cber die frfiber im Arebfr ffir Eisenbahnwesen Terdfrentlichten gleidi-
artigen Zusammenstelliuigeii rgl. Arehiv 1906 S.290^ 1905 S.S76 und S. 968 sowie
1904 S. 744 Anm. 1.

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BeeIitiq[»Teehiing und Gesetsgebimg.

1105

6ememde8teuem vom Grundbesitze.
Endurteil (II.) vom 26. September 190.'), Kiitschd. Bii. 47 S. 153.

KomTnunalab^abeiii^esrr/ vom 14. Juli 1893.
Im Gcbieto des Koinnuiiial,\h^'-;ilM'np:esetzes vom 14. Juli tritVt
die ausschlieCliche Ilat'tuiif; fiir die Entriolitun^ der KralstoiicrTi vom
Grnndbesitze den Grundstttckseigentiim er, und zwar M)wohl inner-
halli des Zuschlagssysrems wie audi innerhalb der besonderen ISteuerord-
nun^'en. Dor Ertrao- oder Nutzungswert d<'s Grundbesitzes ist nicht
Ge^ensland der Besteuerun^. sondorn ledi^licli ein MaOstab fiir die Um-
legung der auf dem Grundbesiize selbst lastenden Steuer. XieCbraucher,
Pacbter, Mieter kOnnen deshalb von dem 8touerglaubiger zu den Real-
steuern vom Grundbesitze nach f)rteiUlichein Heehte selbst dann nicht
herangezogen werden, wenn sic sieh dem Eigentiimer gcgeniiber zar
Oberuabme dieser Steueru privatrechtlich verpfliclitet iiabeu.

MHlNmrtzyio Vffieatloliflr amtbideaMtaltM iireb dm EiiMtalwIikm to 4m LhmI-

genelidM NetMn-Niiiam.

Endnrteil (I.) vom 21. Mltrs 1905» Eotechd. Bd.47 S. 166.

linndgemelndeordnting fOr Hessen-Kassan Tom 4. Angast 1897, | 8.

Der fiisenbabnfiskns gebOit nicht za den QemeindeangehOrigen im
Sinne der Landgemeindeordnnng fOi Hessen-Kassao, well er als juristiflche
Person nicbt f&big ist, einen ^Wobnsitz" innerhalb des Gemeindebezirks
zu haben. Er hat danach aach nicht die Beftignis zar Verfolgnng eines
Rechts aof Mitbenntznng der Offentlichen Gemeindeanstalten, z. B. auf
nnentgeltliche Mitbenutzung einer von der Gemeinde angelegten Wasser-
leitnng durch eine auf dem Bahnsteige beflndiiche Trinkwasserzapfstelle,
mittels Einsprachs und Klage.

Beitrage 2u den Kosten der Hersteltung historischer StraBen.
£nUurteil (II.) vom 14. April 1905, Archiv fiir EiseiibahnweHcn 1906, 5.212.
Konimuualab>;abengeseiz vom I I. Juli 189.3, § 9.

Die ortsstatatarische Ileranziehnng der Besitzer der an eine soge-
nanntc historische Strafie angrenzenden Griindstucke zu den Straiten*
hersteliungskosten darf sich nn' li m des Kommunalabgabengesetzes
nicht schlcchthin auf die Gesamtheit dieser Besitzer crstrecken, olme
Bttcksicbt darauf, ob und iiiwi«'weit den Anliegem im einzclnen aus dei-
Veranstaitong wirtschaftliclie Vorteile erwachseu. Vielmehr darf nur
derjenige einzelne Grundbesitzer far beitragspflichtig erklart werden, dem
erweislich aus der Veranstnltung ein besonderer wirtschat'tlieher Vorteil
erwftchst, and zwar sind die BeitrAge nach den Vorteileii zu bemessen.

^ kj . ..Lo i.y Google

1106

Rechtfprechmig nnd Oesete^'cbung.

Dieses ist be! dem Genebmigungsverfalireii zn beachten. Da*
gegen stebt dem Verwaltiiiigsriebter eine Nacbprafting daraber. ob bei
dem einzelnen Anlieger wirldicb Yorteile vorhanden und ob sie in rieb*
tiger Weise gewflrdigt sind, nicht zn.

HsnuttisliMig dts EtoMlitliiilMMS zu Kreissteuern, die anlUNMi der Narfske «w flmi

■Ml Boden zu Eiseiibahnbauten erhoben werden.

Endurteil (II.) vom 9. Janoar 1906, Archiv fiir Eisenbahnwesea 1906 S.66&
Wenn ein Kreis sich yerpflichtet hat, den zam Baa einer Eisenbabn
erforderliehen Gnind and Boden onentgeltlich and lastenfirel herzogebeo,
and danach besebllefit, die erforderliehen Zins* and Hlgongsbetrftge
eines zar Deckong der Grnnderwerbskosten aafgenommenen Darlehns sis
Kreiskommanalabgaben aoftabringen and als Voraasleistangen oacb
bestimmten Grands&tzen amzalegen, so ist er berechtigt, aach den Elsen*
hahnfiskus als Eigentllmer von Grandstttcken, die in dem Bezirke der
von den Mebrleistnngen betroffenen Kreisteile belegen sind, hierza hersD'
zoziehen. Der Kreis fordert in diesem Falle lediglich Kreisabgaben,
die ihre Eigenschaft als solche nicbt dadorch verlieren, daft darch sie ein
Tell der dem Ereise darch die Kreiseinrichtnng erwachsenen Kosteu ge-
deckt werden soIL Wenn aach der Eisenbahnflskas darch seine Versii*
lagang mittelbar za den Kosten beizatragen bat, von denen er vertrags-
mftSig befireit war, so ist er docb darch seine Einreihang in den Kreis
der Kreisabgabenpflichtigen, za alien Kreisabgaben beltragspflichtig ge*
worden, aach wenn sie, wie hier, zar Deckong der Kosten einer einzelnen
Kreiseinrichtang erforderlich geworden sind. Seiner Offentlichrecht*
lichen Steaerpflicht kann er sich hiemach nicht entziehen. Giaabt
er, aaf Grand des Vertrages den Kreis wegen Erstattang des gezablten
Betrages in Ansprach nehmen za kOnnen, so moft er dies im ordent*
lichen Rechtswege tan.

II. Strafien- nnd Wegeban.
iMMspnielnaliM sines Hf^es fVr 4m SfflBiiiMchN VsrltslH'.

Endarteil (IV.) vom 16. Febraar 1906, Eiitsehd Bd.47 8.SBl.
ZustiUidigfceitsgesetB vom 1. August 1988, S| 66» 66^

Die Inansprachnahme eines Weges fttr den Offentlichen Verkehr naeb
§ 56 des Zastilndigkeitsgesetzes setzt voraas, daft die in Ansprach ge-
nommene Flilche bereits Teil eines OffentHeben Weges geworden
ist; sie dient nicht daza, eine Flftche in einen Teil des Oifentlichen Weges
erst amzawandeln.

uiyiiizeo by GoOgI

Kechtsprechuag uud Gesetsgebung.

HOT

Die Voniussetzungen des § 56 liegen vor, wenn jemand vor seinem
Grundstuckf oincn ihm gehOrigen I^indstreifen zu dem Zwecke hat liegen
lassen, um darnit den BUrgcrstoig vor seinem Hause zu verbroitern, und
wenn or geduldet hat, daC der Streifen bei der Befesiigung dcs Biirgpr-
steigef> in dicson hineitigezogen und ebenso eingerichtet und befestigt
wurde wio der iibrigc Biirgerstoig, auch die Kosten fUr die gesamte
Biirgersteigherstellung vor seinem Hause an die Stadtgemeinde gezahlt
hat. Denn dies hat keine andere Bedeutung als die, daU er den Streifen
im Einverstiindnisse mit der Wegei)olizei und dem Wegebaupfiichtigen
dem Offentlichen Verkehre gewidmet hat.

Wtgekaopfltatt M Vartegmg von Brflolcen Ober VffiMrtMM Stritais. SagaiitlMd «n|8-

pflftnBMMP VtrfllpiiiflM*

Endnrteil (IV.) yom 18. April 1906, Entichd. Bd.47 S.S7S.

Zusttodlgfceitsgesets vom 1. Aiigiwt 1888, § 66.

Die Herstellung der infolge der Verlegtmg einer BrClcke ttber einen
Offentlichen Strom notwendigen Verftnderangen der Wegeanlagen liegt
dem Trftger der WegebAolast ob. Im Geltongsgebiete des Allgemeinen
Landreehts ist der Wasserbanflskna, well dort die Brticken selbstAndlge
Kommnuikationsanstalten sind, in seiner Entsotaliefinng liber deren Ver-
legong firei, und der Wegelianpfliehtige muB sioh ohne weiterea der nenen
Brflckenanlage anpassen. Dagegen onterliegen derartige Bracken in der
Provinz Hannover, well sie dort in der Regel zn den OffentUehen Wegen,
in deren Znge sie liegen, gohOren, den Bestimmnngen, die fOr die Ver-
legnng des Weges gelten.

Eine Anflage der WegepolizeibehOrde, die dnrch die Verlegnng einer
Brflcke notwendig gewordenen nenen Brllckenrampen und Nebenanlagen
berznstellen nnd in der Folge zn nnterhalten, steht mit dem Gesetze
nicht in Einklang, da anf Omnd des § 56 des ZnstiUidigkeitsgesetzeB
erlassene wegepolizeiliche Verfllgnngen nnd BeschlilBse nnr den einzel-
nen Banfall, nicht aber die Feststellnng der Wegebanpflicht
im allgemeinen znm Oegenstande haben dttrfen.

Umwandlung eines Privatweges in einen ttffentlichen Weg.
Endurteii (IV. vom 30. Oktober KK)5, ProuB. Verw.-BL XXVil S. 2bo.
ZuatAntliijki-iL.s<;res('tz vom 1. Au-rnsi 188.3, § 66.
Fluchllinienucsetz vom 2. Jul! 1875.

Kine v<»n t inem Gnin'ii igentUmer mit Genehmigung der Polizei-
behOrdc und der CTemeindcverwaltung angelegte PrivatstraCe ist nicht
Bchon dadarch eine Offentliche titrafie gewurdcn, dai» sie mit CreueliQii'

L.ivjM^L,j L,y Google

1108

Beohtspredrang and G«ifetigebiuig.

gong der znstftndigen BebOrdon fiir den Oflfentlicbeii Yerkehr angelegt,

unter Zustimirmnp: dorsolbcn Behrtrden von dem Gmndeigentflmer fflr
den (')ffcntlichen Yerkehr freigegcbcn ist, und daC fiir sie bereiu eioe
FluchtlinienfeBtsetzung stattgefandcn hat. Diese Tatsachen reichen filr
sich allein zur Entstelmng eincr Offentlichen StraCe nicht aos, viclmehr
ist zur BegrtlDcliiii<x dieser Elgenschaft die Ztistimmnnfr aller Rechts-
beteiligten zurWidmnnp: der StraCe fiir deti ftffentlichen Vcrkchr
erforderlich. Gegen den Willen der Polizei and dea Wegebaupflichtigea
kann der Eigentamer cinos Privatweg-cs diosen weder darch Erklftrong
noch durch tatslichlidie Froigal>o fUr den Gebrauch zu einem Affentlichen
machen. Aach die Tatsacho der bereits erfolgten Fluchtlinienfest-
setzmig kann hiornn tiichts ftndorn. Flnehtlinien auf Grund des 6e-
setzes vom 2. Juli 1875 haben allerdings die spfitere Entstehung einer
OffeutUcben Strafie zuni Ziele, es ist aber nicht unsolllssig, zunachst einem
Privatmanne die Anlegong eiuer PrivatstraCe unter Beobachtung des
Fluchtlinieniilanes ztt gestatten. Die StraCe bleibt damit PrivatstraBe:
durch die Fluchtlinienfestsetzung ist nur die splltere Umwandlimg in eioe
0£fentliche StralSe in Aussicht genommen.

Wegepolizeiliche VerfUgungen.
Endurteil nv.> vom 7. Dozember 1005, PreuG. Vt-rw. Bl. XXVII S. 647.

Einer polizeillc-hen Verfiigang folilt die /u iiirer KechtsbestAndigkeit
notwendige Beslimmtlieit. w«Min sie rechtlich Oder tats&ctUich so man^ol-
Iiaf't begrflndet ist» dafi der BetroH'enc von den gesetzlichen Bechtsmittelo
Gebrauch zu machen i:< Iiindert i8t. Inslx sondere ist, wenn es sich um
Wege handclt, ersiehtlicfi zu machen, oh eino we<^epolizeiliche oder
eine siehorheitspolizeiliche Maliregel gotroffen wird, Ob die Polizet'
behflrdo den Weg tur einen u ft'entlichen oder eiuen privaten ansieht,
ob der Betroftoue als Trager der Offentlichrechtlichen Wegebaa-
pfliclit oder in sonstiger Eigenschaft in Anspruch genommen wind,
cndlich ob es sich etwa um eine Inanspmchnabme des Weges fUr den
Offentlichen Verkelir iiandelt.

Ersatzklagen bei Aufwendungen fur Wegeunterhaltung.
Endurteil (IV.) vom 8. Fcbruar 190<i, iVt'uC. Verw.-Bl. XXVII. S. 0ti2.
ZuBtAndigkeitsgesetz vom 1. August ]BS3, § 50 Abs. 5 und 6.

Anf die ErsatzansprQche ans § 56 Abs. 5, 6 des Zustftndigkeiu-
gesetzes findet wcder das Gesetz vom 31. M&rz 1838 noch das TOitt |
18. Jani 1840 flber die Verjfihrnngsfristen bei dfTentliohen Abgaben '

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Beehteprednang und Qesetmreboncr*

1109

Anweiiduii{2:. Auch gehr)rtMi Aufwcndungoii fiir We^'ouiuerhaltunp: niclit
zn den Kosten im Sinne von § 2 No. 8 des Gesetzes vom 31. M&rz 1838
(jetzt Art. 8 § 1 No. 4 des PrcuC. Ausf.-Ges. znm B. G. B.).

Wie fiir den Erstattunj^sanspruch aus § 56 Abs. 5, G a. a. 0. cine der
pri vatrechtlichen An spruehsfornien (Geschaftsfiihiiin^ ohne Auftrajr,
Beroichorunf;:) zn deii nntwondiiren Vnraussetznn^en pehOrt, so kann sich
auch die Vertcidiurun^' (ios nut" lOrstattuno: Beklagten gegen dieso GniiKi
la^r*' dos Anspniclis wcndrii uiid pfoltond machen, daB der KlUger privat-
recbtlich zu der Leistung vorptlichtot ixewosen soi.

Anch bei Erstattungsklapen hat der Verwaltungsrichter zu priitcn,
ob die vom Kliiger ausgefiihrte wegebauiiche Leistimg uotweudig war.

m. BaupoUzei.
Bwten an Chaisaeeii.

Kndurteil (IV.) vom 23. Februar 1906, Entschd. Bd.47 S.888.

P!uchtl!nicn;,'esott vom 2. JuU 1B75, § 12.

Eine Chaiussecslrecke luiterliegt nicht dem Bauverbute ^cmali i; 12
dcs Gesetzes vom 2. .Tuli 1875. s(»bald ilir durch don (^lausse el)au -
pflichtigen hergestellter Zusiaiul den baupolizeilichen Bestimnmugen
des Ones u!>er die Fertigstollung von StraCen fiir den (HTentlichen Ver-
kelir und den Anbau eiit^-prieht. \venngleich ilie Genieinde sie datur
uuch uicht bestimmt iiai und die Bebauung nocli unvollstiindif^ ist.

Auch Chausseestrecken k(>nnen zu sojrenannten liistorischen
StraCen werdeii, aber — abgeselien von dem i'alle eincr ausdriicklichen
Umwandlung in eine OrtsstraCe durch die beteiliirten Behorden und Wege-
liaupflichtigeu — nur durch cine ini wesentliclien abgeschlossene Be-
bauung.

GenehiirigiiflO vM AMiefManfeii wid Feaertlalleii.

Endurteil (IV.) vom 9, MHrz 1005, Entsihd. Bd. 47 S. 400.
An.siedebuif^rtj^eseu \ oin -25. Aupn'^t IRVr. und 10. Au^ru^t 1904.
Fold- und ForstpoHzeij^esetz vom 1. April 1880, 52.

Die Verbindung des Verfahrens wegen Errichtung von FeuersteUen
mit demjenigcn wegcn Genehmigung einer Ansir-dehing, welche in dem
durch Artikel IT des Gesetzes vom 10. August lilOl anfg»'hobenen § 52
des Feld- mid P^Mr-stpolizcigesetzes vom 1. April 18H() fiir den Geltungs-
bereich des Ansiedehingsgesetzes vom 25. August 187G vorgesclirieben
war, ist auch unter der Herrschaft des neuen Gesetzes zuhlssig, sowcit
for beide Angelegenheiteu noch dieselbe BehOrde zustHndig ist.

1110

BechtBprechttOjf und Gesetegebaiig.

Erriehtuno von Bauten an einer Elsenbahn.

Eodurteil (VIII.) voui 7. Juli 1905, Archiv ftir Eiseiibaiiawesen 1906 S. 663,

ProoB. Venr.-Bl. XXVn 8. 144

Burgerliches Gesetzbuch, § 908.

AI!prpmcin«^H Landrcclit 11 17, § 10.

Dio Polizt'ibehOrdc ist nach i? lU A. L. R. II 17 befugt^ die Geuehmi-
gunp zum Hau eines Wolinpebiiudes in der Ntihe ciner Eisenbahn zu
vorsa^'cn, wonn dadurch eine Oof/lhrdunp;^ des Bciricbos oder des
V'erkohrs h< rhoifrofiihrt wiirde, und zwar auch dann, wenu sich die
Gefahr fiir Bahn und Wcfjovprkehr durch einc Kinrichtunp abwcnden
Ulfit, wcdche dem EiscnVi.ihnunli rntdimer aufgepeben werden kOnnte.

Durch die Vorscliritt im if (mi.i H. (i. B. ist di<» auf den landesgresetz-
liohen Vorschriften beruhpii<lt' Betufjnis der l'<»lizeibeh()rden. im offent-
liclien Interesse das Kifjentum in Ansehunj? tatsachlich<M- Verlug'ungen
zu beschrJlnkcn, nidtt bcriihrt worden 'vpl. Art. Ill Eiiif.-G. i. B. G. B.V
MaCregeln der Verwaltungsbehrtrden, wolche don Eigentilnicr in die <lur[ h
die polizt'ilich zu schiltzenden <'.ff(»ntlieh*'n Interesseu fiir die Ausl'iilirun^'
seines Vertujr'infr>^r«M'hts «r<^z(>jr«MU'n Scliranken zuiiickweisen, fallen nicht
unter die Be s c h ran k un ^on, welche nach Art. 9 der VerfassiiDgsiirkimde
nur gegen Eutsch&digang zul&ssig sind.

Streltverfahren in Baupolizeisachen.
Eodurteil (VIII.) vom la Febru&r 1905, Preafi.Vorw.-Bl.XXVIlS.SeOL
LandPSverwAitangpgeeeti vom sa JuU 1888, §§ 127 ff.

Eln abgelehntes Bangesnch kann jederzeit wiederholt werden;
die PolizeibehArde kann sich der ementen PrOfting nnd Bescheidnng
nicht entsiehen. Aach der Umstand, daft das none Bangesncb nnter Hin-
weis auf dieselbon Grtlnde znrflickgewiesen worden ist, welche fftr die
Ablehnnng des ArUheren maSgebend waren, vermag dem erlassenen Be>
scheide der PolizoibebOrde die Elgenschaft einer selbstftndlgen, nenen
polizeilichen VerfOgang nicht zn nebmen. Das Becht zn ihrer Anfeehtong
mit den in den §§ 127 ff. des LandesTerwaltongsgesetses gegebenen
Rechtsmitteln kann daher einem Zweifel nfcfat nnterliegen.

rv. Andere Entscheidungen.

ZiMtellungefi in Dlsziplinar«aohen.
Eudurteil dei Disziplinarsenats vom 3. M&rz 1905, Ent&chd. Bd. 47 S.414.

Di8ziplinar<rt s( tz voin -21. Juli 1852, § 18.

Der § l"? dos Disziplinargesetzes vom 21. Juli \Krl nnterscheidet
zwibclien solchcn ZustcUungen, die an den Beamteu „in rerson" ei^

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BeehtaprMbnng ond OeaetHfebimg.

lUl

folfren kOnnen, und solchen, die „in seiner letzten Wohnang" anszu-
itilireii sintl. Unbekannt ist ihm die Offentliche Zustellung^, die nach
§§ 203 ff. Z. P. O. erfolgren darf, wenn der Aufentiialt einer Partei un-
bekannt ist. Za den Zustellungen „in Person" gehOren nicht nur die-
jenigen Zustellunpen, welche an die Person, der zug^estellt werden soil,
selbst bewirkt werden (§ 180 Z. P. O.), sondern aach die E^rsatszustellan-
^en, die nach §§ 181 ff. Z. P. O. zulftssig sind, wenn jene Person am Orte
der Zustellung eine Wohnung hat» aber dort nicht angekroffen wird. Die
nnstelle der Offenfclichen Zustcllimg znlfissige Zustcllnng „in der tctsten
Wohriunpr" kann nur stattfinden, wenn der Beamte seine letzte Wohnung
anfgegebcn hat und eine Zustellnng an etnem anderen Orte an ibn selbst
nicht ansfOhrbar ist. Dann soli angenommen werden, daC seine letzte
Wohnting noch seine jetzige Wobnnng sei. Die Zustellnng in dieser
Wohnimg hat in denselben Fonnen 2a gesohehen wie die firsatsznatel-
lung an eine Person, die eine Wohnung bat

Fernbleiben eines sitspendierten Beamten vom Ante.
£ndurteil des Disziplinar.sonats vom H.April 1905, Entschd. Bd. 47 S.418.

DiazipUnafgesets vom 21. Jnli 1852, §9 8, 9.

Das Fernbleiben vom Amte im Sinne des § 6 des Disziplinargesetzes
▼om 21. Jnli 1852 ist gleiohbedentend mit der Vers&nmnng der Amts*
gescbftfte. Da einem snspendierten Beamten die Wabmebmnng seiner
dienstUchen Geschfllte nloht mOgUch ist, er Tielmehr mit dem Willen der
vorgesetzten BehOrde ihnen fernbleiben mult, kann bei ihm von elner
tinerlanbten NichterflUlang der Dienstobllegenbeiten, Ton einem Entfemen
ans dem Amte im Sinne des § 8 nicht gesprochen werden. Verlftfifc der
sospendierte Beamte ohne Erlaubnis seinen Amtssitz, so verletzt er die
anch fOr ibn fortbestehende Residenzpflicht nnd macht sich diszipli-
nariseh strafbar; aber die Entsiehnng der ihm verbliebenen Hfilfte des
Diensteinkommens laSt sich ans § 8 nicht herleiten, well dort eine, bei
ibm hi zeitweiUgen FortfoU gekommene Verpfliohtong znr Wahmehmnng
▼on Amtsgeschfllten voransgesetzt wird.

Aniagen zur Sicherung der Anlleger gegen die Gefahren des Kleinbahnbetrlebes.
Endurteil (VIII.) voni 20. Oktober 1905, Archiv fiir Eisenbnhiiweseu 1906^.217.
Kleinbahnge.setz vom 28. Jnli 181>2, §§ 4, 9, 18, 22.
Allgemeines Landrecht II 17, § 10.
Wenn einem Klelnbahnnntemehmer yon der zustnndi^cn Bch^rde
die Verpflichtong anferlegt ist, ein an der Bahn stebendes Oeb&ude dnrch

L.ivjM^L,j L,y Google

1112

Bechtoprechong nnd Gesetsgebimg.

geei^iete Ausgestaltunp: des letzteren preo^eii Feuersgefahr diircli Funken-
auswurf zu scliiitzen. so ist die Ortspol izeibehfirde nach § 10 A. L R.
II 17 bcfup;-t, deni Eigenttinier des GohHudes, wenn er die Austuhrun^
der ertorderlichen Arbeiten durch <leii Kleinbahnunterneliraer nielii
duldeii will, autzugolien, dioso Arbeiten spiiierseits auszufiihren. Au*
dor I^Ii i^^iiclikcit. auf Grund (l< s KlfiiibMhiitresct/es 4. 1), 1<^. 22) der
Bahiivt;rwaltuii^ Anlagen im ulleiitlichen Interesse zur Sich<Tuti»r gf'Sew
(Tffahn'n zur Pflielit zu machcn. iiiUt sich keineswe^ folpr«'rn, daC die
CJrts[t()lizeibehOrde niciit befufrt sei, dnzu dienende Anlafjen innorhall>
ihrer Zustiindig'keit auch v(»n deni sonst reclitiieh dazn Verpllichieten zu
fordorn. Die Fra-j^e. oh der Eifi^enliimer des Gebfludes etwn. falls die
PolizeibehOrde die Ausfiihrung: durch einen Dritten nuf seine Kof.ten an-
oi'dtiet uud die Knsten von ihm cinjrezoj^en werdeii, eine Enlsch;idi-
guiig-sforderun ^eofen <iie Hn!i ii verwaltung hat, ist ftLr die Kni-
scheidung des Verwaltungsriciiters olme EintiaU.

ElHtragung vM BtaMttwtniim h dM VeniMngMir.

Endvrteil (1.) vom 23. December 1906, Archiv for EiaenlMhuweaen 1906 S.8S9.

i>ui^erliches Gesetzbuch, § 61.

Ge^jen die Fiinlrviixunii' v«»n Beaiutenvert'inen in das Vi-reinsreisrister
kann auf Grund des (>] H. (}. B. Einsprueli orhoben werden, wenn
die Vereine in V(.'rf(>lfxun<x von Standesinteit ssen die AVanderune: der
ire^'e n wiirt ig geittMiden (iesetze nnd best ehcuden Verwaliuii^P-
irrundsiltze erstreben, also eine Eiuwirkuni,'' auf diesc beabsiehtiiren,
und /.war anoli dann, wenn letztere nur durch \'orstellun«r< n bei den
vorgesetzten Beh(irden geiibt wcnlen soil. Zur Ermittlung des wirkiichon
Zweckes eines Vereins sind n«:ben der Satzung auch Tatsaclx n zu -
rilcksielitij.^en, ilie sieh auf da.s Vereinslebea bezielien uiid die vom Vereine
veri'olgten Ziele erkenueu lasseu.

KraakenveralolMnMo.

1. Endurteil (HI.) vom 19. Jannar 1905, Entschd. Bd. 47 S. 3&S.

Krankeiive.rsicljerungsgesetz, § itja.

In § 20a des Ki-ankenvei-sicherunj^sgesetzes ist den Krankenkass-en
ein Orilnnn irsst rafroclit nacii seinem ausdriieklichon Wortlautc nnr
gegon ihre M i t j^'l i »• d e r eingerfiuint. Ein Ordnung^sstra free lit der Kraiiken-
kas.sen f^egen Fuiuilicnan gehOrige der Kassenmitglieder kann daher
durch das Kasseustatat uicht begrUndet wurdcu.

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BacbCspreclniiiff und G«8Btscelniiig.

1113

.2. Endurteil (III ) vom 6. April 1905, Entschd. Bd. 47 S.366
Krankenversicherungsgesetz, § 23.

Die Krankonkassen al.s Einrichtun^en des Offentlicben Bechts mit
BeitrittBSwaoji^ sind nacb § 23 Abs. 3 des Krankenversichenmgfli^eBetzes
in der statutarischen Regclung ihrer Angelegenheiten nnr inso-
weit bescbr^nkt, als sie keine Bestimmangen treflfen dttifBii, welche mit
dem Zwecke der Kasse nicbt in Verbindong steben Oder gesetzlichen
Yoncliriften zuwiderlanfen.

3. Kudurteil (TIT ) vom 13. April 1005. Entschd. Bd. 47 S. 358.
Krankenversicherungsgesetz, 21, 23, 2{>.

Die Gewahrung statutenmaCiger Unterstiitzuiigen seitens der
Krankenii^asscn ist nur insoweit zulilssig, als es sich hierlx^i nra
Lcistangen bandelt, zn donen die Kassen darch das Gesotz ihrcii Mit-
gliedern gegenliber verptiichtet oder ermachtigt worden sind. Als solclie
dem eigentlichen Zwecke des Gesetzes ontsprechende Leistun^jen kommen
die zeitliche Unterstiltzung erkrankter Mitglieder oder ihrer Ati^?ehr»rigon.
von Scbwangeren und die Gewahrung von Stcrbegeld in Hetracht. Hior-
aber hinaus sind die Kassen zur Untcrstiitzung ihrer Mitglieder aus der
UUcksiclitt einer weiteren Gefabrdung ilirer Gesundheit vorzubeuf,'« n, nur
insofem prmftchtigt, als sie erkrankten Mitgliedern. die trotz dt!s Bezuges
der Krankenanterstatzung ihre voiie Genesung nicht erlangt haben,
wAhrend der Dauer der Wiedergenesung eine FUrsorge nach ihrera Er-
messen znteil worden lassen dUrfen. Die Gewfthrung von Unter-
Btatzungen an die Mitglieder znm Zwecke ihrer Bewahrung vor
dem Eintritt von Krankheit oder Erwerbsunffthigkeit ist den
Kassen in Ermangelung eincur besondcren gesetzlichen Ermachtigung, wie
sie den Invalidenversicherunpfsanstalten erteilt ist, versagt.

Die Verwaltungstatigkeit der Organe der Krankcnkassen liai
sicb auf di'^ iTf^setzlich zuliissigen Aufgaben zu beschrilnken.
Der BegriH <!< r VerwaiCungskostcn ist dahin festzustellen, daC er die-
j^gen Aufwendungen umfaBt, deren es fUr die Kassen nach ihrer auf
dem GesftZ)' beruhenden Zweikbestimmung bedarf, um ihnen dnrcb ihre
Organe die Erhobong der Beitrage und die Ert'ullung dor ibnen gesetz-
llch zugewiesenen oder gestatteteii Untcrsttttzungspflicbt zn ermOglichen.
Die Anfwendung vou Kassenmitteln nnd inshosondere auch von Reise-
kosten zu dem Zwecko, ihren Organen die Autkiarung ilber die s:<'s< tz-
lichen Aufgaben der Kassen and ihre eigene Aufgabe gegenliber den
Kassen und deren Mitgiiedem zn ormr)glichen, ist ihnen dabei grnndsatz-
licb nicht versagt. Dagegen sind die Krankenkassen gesetzlich nicbt

L.ivjM^L,j L,y Google

IIU

Bechttpreehnng and Geset^gabiuig.

bcfu^t. fflr die Fftrdcnin^ dcr Bcstrebunpen der auf die ^'erlunu:^g von
V olksscuclien und aiideren Krankheitcn abzielcnden Kon^resse
Kasseiiinittol tiufzuwcndt'ii odev zu solchen Koug^ressea Veitreter auf
KoBteu der Kasse zu entseuden.

4. Eadurteil (III.) vom a Mai 1905, Euuchd. Bd. 47 3.882.
KnnkfliiTersiehenuigBgttsetB, $ 26a.

Naeh § 26a Aba. 2 No. 6 des KrankenTeraiehdnuigBgesetieB kann
der freiwillige Erwerb der KaBsenmitgliedschaft aach fUr Familien-
angehOrige, die nnr im Hanshalte der Eassenmitglieder tfttig sind tind
Lohnarbeit nicht verriohten, zugelasBen werden. Nnr solche Per-
Bonen, deren Jfthrliches Oesamteinkommen zweltaiisend Mark (Ibersteigt,
dttrfen ale fireiwilHge Mitg^eder der Kasse nidit aiifgenommen werden.

Gestattet die Kasse Personen, welohe Lohnarbeit nicbt Terrichten,
den fireiwilligen Beitritt, so mafi sie in dem Statute Bestimmnngen darliber
trelTen, nach welchen Gmnds&tzen die fttr solche Personen mafigebende
Beitragsklasse ermittelt werden soil

5. Endurteil (III.) vom 29. Juni 1905, Eotochd. Bd.47 S.866.
KrankeiiTersicheruiigsgeselB, § 57.

Die gemllfi § 57 des Krankenversichenmgsgcsetzes anf den Armen-
yerband ttbergegaugene Forderang des Kassenmitgliedes an die Krankeii-
kasse verjabrt in zwei Jahren vom Toge ihrer Entstehoug an.

tavaildenversicherung.

Endurteil (III. vom 20. Februar l'j05, Eatschd. Bd. 47 S. 376.
lavalidcnversicherungsgcsetz, ^ 48, 49, 50.

Die F.'imilie dos Kcntenberechtigteii hat, so laii^o cr cine die
Dauer von einem Monntt) Ubei*steigende Freilieitsstrafe verbiifit, nach § 48
Abs. 2 dos Invalidenversieherungsgesetzes einen selbstiindigen An-
spruch auf den Bezug nicht einer AngehOrigenuntersttttzung, sondem
der liente snlbst. sofcru dor Rentenberechtijrte den Unterlialt seiner
Familie higher aus soiiiem Arboitsverdicnste bestritten hat

Leistet der A rrac n verband derjenigen Person, welcher der Renten*
bezugsanspruch aus § 48 Abs. 2 a. a. O. zusteht, wiihrend des Zcitraomes
des Bostoliens dieses Anspruchs Untersttttzung, so finden die Vorschriften
der §§ 49 und 50 des Invalidenversicherungsgesetzes ttber den Umfang
des Ersatzanspruchs des Armenverbandes and tiber die GeKendmachnng
des Anspructies im Verwaltnngsstreitverfabren Anwendnng.

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1115

OesetBgebung.

Dcnteches lieich. Gesetz uber die Pensionieiiing der Oftiziere eiii-
schlicOlich Sanitatsottiziere des Rfielisheeres, der Kaiserliclien
Marine uud der Kaiserliohen Schutztruppen. Vom 31. Mai 1906.
(EisenbahD-Verordnuugsblatt S. 361. R.-G.-B1. S. 565.)

Oesets fiber die Yenorgiinp der Personen der Unterklassen des
Seichsheeres, der Eaiseriichen Blarine nnd der Kaiserlichen Schntz-
tmppen. Vom 81. Mai 1906.

(Eiflenbahii-Terordiiiingsblatl S. 881. R-6^B1. S. SM.)

Gesetz vom 21. Mai \iH)(), betr. die Gew&lirung ciner Eiitsciiildigung
ail die Mit^jliedor (b-s Hridistafrs.

(Eiseiibahn-Verorduuugsblatt S. 461. K.-G.-BL S. 468.)

Bekanntmachungen des Reichskanziers:

Vora 1!>. Juni 1906, bctr. Besriimnungen zur Ausruhnins: des Offizier-
pension^^rt^^etzes und des Manuschaftsversorguugsgeaetzes vom
31. Mai V.m,

(Eisenbahn-VerorUnuugiibiatt S. 425. Z.*B1. f. d. D. K. S. 659.)

Vom 28. Jnni 1906, betr. Andemng der Anlage B znr Eisenbahn-
Verkehrsordnimgf.

(Eisenbahn-VerordnuDgsblatt S. 488. B.-6.-B1. S. 846.)

Voiu 2;i Juiii 100(5. betr. Aud<'rung des Milit&rtariis t'Ur Eiseub&lmeu
und dor .Militar-Tmiisportordnung.

(Eitieubahu-Verordauag8blatt S. 467. K.-G.-B1. S. 860.)

Vom 27. Juni 1906, betr. die freie Fahrt der MitgUeder des Beichs-
tags auf den deatschen Eiscnbahnen.

(Elsenbahn-Verordimngtblatt S. 467. R.-0.-B1. S. 8Sa)

Vom 28. .luni H»Ot>, betr. den rrnlauf von Sclieidemttnzen Oster*
reichisclicr Wiihrung auf prciiliischeii Eis«>nbahn8tationeii.
(Eiseubahu-Verordnuogsblatt S. 468. &.-G.-B1. S. 652.)

1116

JEtechtepioehimg und Geaetigibiing.

Prenlleil. Gesetz vom 16. Juni 1906, betr. die Ergflnzung des GesetUB
vom 1. Joni 1882^ betr. die Einsetznng yon BezirkeeiBenhahnritMi
und eines Landeseiseiibalinrats fUr die BtaaiseiMnbafanYerwaltimg.
(Efsenbahn-VerordnniiKvblAtt S. 406. O^S. 8. 831.)

AllerhOchster ErlaC vom 28. Juni 1!K)6, betr. Bau und Betrieb
der in dcm Gesetze vom 15. Juni 1906 vorgeseheaen neaen Eisea-

bahnlinien.

(Eisenbahu-Verordnuugsblatt S. 469. G.-S. S. 331.)

StaatsTertrag swisehen Preufien und Oldenburg wegen Hentellnng
einer dnrchgehenden EisenbahnyerbindungvonHeppen nach Eewn

in Oldenburg. Vom -J IprU

(Eisenbabn-Vei-ordaungsblatt S. 473. G.-S. S. 82B.)

F V BL

Erlasse des Ministers der Offentliclien Arbeiten:

Vom 19. Juni 1906, betr. Bestimmungen liber den Beiseyerkehr 357

Vom 22. Juni 1906, betr. Ab&nderong des DurchsehnittBsatses
des WohnungsgeldznschusBes fGLr die Unterbeamten aof
Grand des Gesetzes vom 4. April 1906 401

Vom J J. .Iiuii H)Of>, botr. Anrcclmun^' von Kricjxsj.'iliroii . . 402

Vom 26, Juni 15KM), l><;tr. Beteilignng der stilndf^on Venivter
dor Ei$onbahn<Iir('ktion8pr&sideDteD an der Eriedigaug der
Praaidialgesch&t'te 411

Vom 29. Jnni 1906, betr. Fahrkaitensteaer 413

Vom 29. Jnni 1906, betr. AnsftUurongsbeBtimmangen zn den
Miiitftrpensionsgesetzen 488

Vom 13. Juli und 0. Auj^ust 1006, betr. Ausnahmetjirif fBr
Saatjrut 445 und 481

Vom l .H .hili und 3, August 1906, betr. Audeiimg der Staats-
bahn-Wagenvorschriften 449 und 478

Vom 20. Juli 1906, betr. Einvemebmen mit den beteillgten
BehOrden fiber Eisenbahnbauplfine vor der fi>rmlich«i
landespolizeilichen FrOfang 470

Reehtspredmng wtd OMetsgebunsr.

1117

Braunschweig. Bekanntmachung'dos irerzoglichcn Staatsministeriiims
vom 24. Mai 1006, betreffend Yorschriften ftir den Betrieb aaf
PrivatanschluCl)almen.

(VerofToiitlicht in der Qesets- nnd VerordnungA-Sammloog No. 36 vom

2. Juiii 190G.)

Auf (iruncl dcs § *2 des Gesetzes, betr. den Ban und Betrieb von Privat-
nnschlulibahncn, vom '6. Mai 1906^) No. 34 erlasseti wir die nachstehendeu Bulriebs-
vonchflflen.

§1.

C^eltimgfibereleti dieser BetriebsTOrerhrifteii.

Die nacbsteheiidon Vorschrifteu iur den Betrieb uul Privatauschlul»bahueu
finden Anwendung auf denjenigen Tell der Prlvatansehlufibahiion, welcber darch
den vom Herzogllchen Klsenbafankommisaarfate nach Bfafigabe der Bestimmimg
im § 12 des Gesetzes festgolcgten Punkt be<>:renzt und durch eine Tafel mlt der
Aufschrift: „Gr<Mizc der PrivataiisehluCbahii" bezeichnct ist.

Die Gmizt'if'fl and die, ru^beii ihrem Staiidpiniktc niigebrachte verscblicO-
bare Oleissperrt', welciie wegfilllt, wenn eine besondere Abspcrrvorrichtun^ an
deren Stolle tritt. Bind dauemd in gatem Znstande sa erhalten imdBe8ch&dig:ungen
derselben nnventtgiieb sowobl dem Betriebsantemebmer, ala avcb dem suatindi-
gen Beamten der den Anseblnfi gewahrenden Eisenbabn des dffentlichen Verkehra
anansetgen.

§&

Fttbrnng dea Betriebea auf Privataaaddnfbaluifla.

Die nnniittelbnri' neaufsiehtig'ang und Leitung des Betriebea auf derPrlvai-
nnschluObahn ist ciiicr dazu beflibigten bestimmten Person (Betriebsleiter) za
ubertrn^cii, dorcn Anordnuu^eii alle beim Betriebe und der Unterhaltung der
Privat.'in8i-hlulil)al)n Beschattigten Folge zu leiaten liaben. Der Betriebsleiter
bedarf der vom Betriebsunternehmer zu beantragenden Bestatigung durcli das
Hersogliebe Elsenbahnkommissarlat and ist durcb eine andere Person an ersetaeu,
aobald dieses anf Anordnong der Staatsaufiiicbtsbobttrden fOr erforderllcb er*
achtet wird.

Die Ohlifgonbeiten des verantwortlichen Betriebsleiters sowie des Loko-
inotivpiTSonals und drr Honstigen Betrii-bsbeamten sind dureh Itesinidcre von
dem Herzoglicheu Eiseubabnkommissariate — bei Bertihrung von i>ft'entlichen
Wegen dnreh die PHvatansehluJSbabn naeb Benebmeo mit der ansUlodigou Landes-
poliaeibeborde ~ sa genehmigende Dienstanveisungen aa regain.

Aasnabmen alnd mit Genebmignng des Henoglicben Elsenbabnkommisaariats
auf kftrseren PrivaUinschluAbabnen mit cin&chston Betriebsverblltnlssen sollssig.

§3.

Beflhiguug der im Betriebe von PrivatauHchlnCbahnen bescliiif tigten Pei*souen.

n) Bei Lokomoti vbetrieb.

Wird der Betrieb der Privatansclilulibahn mit Lokomotiven gefuhrt, so
mfisaen alle in diesem Betriebe bescli&ftigten Personen (Aufsehcr, Lokomotiv-

>) Siehe 8. 847.
knMt (Br EiiaDl»bnir«Mii 1906b

72

1118

Becbtspreehtuiff mid Gesetigebmig.

fiihrer, Heizrr, Zu^rfiihrrr, Bremser, Ranjr'tM-or, Wei<-ti<''ist«-!U'r wnd Uahnwartt r'
tlen Bcstiininuii^t'ti iihcr die BefUhiiJung vou Kiseiihahtibetriebsbrainton voui

5. Juli 1892 hvAW. lieu dazu orgcbendcn, ergHuzeudiMi oder abiiiiderudon Vor-
schriffccn geuugeu uiid bediirfen der Be^tfttigung darch das Heraogliche Dsea*
tkahnkommistariat

Im Falle eiaes vorliegenden BedorfniMes slnd die mit bahnpoliseUldicii
Oblieg-enheiten zu bctrau(>ndon Persooea mvf Verlaogen des HefTOgllehen Eisoi-

bahnkommissariats /u boeiditren.

Falls dtT Bi'tri( lisuiit" riK-hnuT die I^eeidlgiing" bei ITerzogclichom Eis(Mibahii-
kommisciarial bcautragi., i6t vou die&i'ui uacb Priifaug Ucg Bi-diirfaisses buwie der
Belihigung der Toigeschlagenen Personen fiber die Zulftseli^eU der Beeidiguug
sn entacbelden.

Die Beeidiguni; iat vom Henofflichen EtsenbahnkommisMrlat bei der ni'
Sttndfgon Landcspolizt'ihchiirrlc zu verarilasson.

Die al» Bahnpolizcibi'atnti- breidigtoii PersotUMi rrhaltoii ciiien AuswcJ
liber ihre amiiicbti Eigenschaft und babeii solcbvu im Dicusic stets bei sicb lu
filhruu, 8owic auf Anfordem vonuzcigca.

Ober die als Bahnpoilseibeamte beeidisten Peisonen slnd seltons des Be-
triebsniiteniehiiiers Personalakteii su fOhrea.

b) Bei Bftrieb mit tierischor oder Menschenkraft

Fiudct auf rrivaUn^cblul^baliueu oder Teilen dcrselben da« V^erscbiebeu
von Elsenbahnwagon doreh Mensehen oder TIere ttetti so nfilMen elmtliebe in
dlesem Betriebe bescbartigten Personen im Besilse einee ansreicbenden 8eb- vni
HonrennSgens sieh befinden.

c) Bel Betrieb mit besondern meebanlsehen Anlagen.

Werdtiii Privatauscbluiibabueu mit besondern mechaniscbeu Aulagcu be*
trieben, so unterliegen die Anfoxderungen, welcho an die In solebem Betriebe
beschlftigten Personen neben den nnter b anfgefOhrten fl&r die Bediennng dieser
Aulagen zu gtellon Bind, der besonderen Bestlmmnng des Herso^ldien Eisen'
bahnkommisfiariata.

§4.

Vorsebriflea fllr Lokomotivbetrieb.

Far den Betrieb von PrivatanschluBbahnen mit Lokomotiven slnd die Ar

Nebenbahncn giiltigeu Vnr-ihriften der Eisenbahii-Bau- und -Betriebsordnung
vera 4. November 1^X)1, der Signalordnuiif^ fiir die Eisenbahneu l^^nit-'chlaTids void

6. Juli 181>"2 mid die dazu ergehenden abaiulernden oder ergiiiiznuloii Besliui-
muugeu mit der Eiu^cbrRukuug ma^gebeud, dal! die grulite zur Auweudung ge-
langeade Oescbwindigkelt der Fahrten das Haft von 90 Kilom^em in der Stonde
nieht ttbersehreiten darf und daft Abweichungen von den beieidineten Vorsdiriflcm
soweit seiche in dieser Verordnung nicbt ausdriicklich Aufnahme gcfunden babeo.
nur mit besonderer Qenehmigung des Uersoglicben Staatsministeriums so*
Ittssig Hind.

Ist bei der Geiiehmiguug eiuer I'rivatausciilulibabu die gr6Bte aulHssige
Goscbwindigkeit der Fahrten mit weniger als 20 Kilometer in der Stuude fe&t-
gesetst worden, so darf diese HOcbstgescbwIndigkeit in keinem Fatle fibe^
sebritten wcrden.

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BeehtBpreehiing and Gesetsgebimg.

1119

§5.

Prftf ong des baillcben Znstaadet der PrivaUuuelifaitbalui.

Die mit Lokomotiven betriebcnen PriTatanscblaftbahnen eind tAglleh,

solcho mit tiorischer odcr Menscheiikraft betriebcnen dagegon jodcn dritten Tag
wfthrond der Dauer des Botriebi's von oinem dazu brf-niif^ten An<?irstollten in
^au/A-r Ausdehnung zu begehen uud aut' ihren betriebssichem Zustand au
untersucheu.

§6.

Vonekrlflen ffir dea B«trieb mit tieriaeher oder UeBMheiikiaft.

Das Veneblaban ron Eiaenbabnwagea auf Privatanscbloftbabnen (Anfehliill-
gleisen) mit Hand oder mit Zagtieren darf nnr von der Chcenae ab erfolgem, walche
gemftQ § I durch ein« Gleissperrc fostprelcgt ist.

Mit (iom VerMchicbi'n von Wa^eii darf orst begonnen warden, nachdem die
Gleissperre vorgelegi uud .sicber verHchlossen ist.

§7.

Pflielitan des Betriebaleiters der PrivatanschlnBbahn.

Der Leiter des Betriebes eiuer PrivatanschluUbahti wird fiir die Bcfolgung
der folgenden Yorschriften besondera verantwortlich gemacbt

1. Alle beim Verachleben von Wagen baacbUftigtcD Peraonen miUaen Im
Beaitae einea auarelebanden Seb- and HOnrermOgena aein and bel aUen mit dem
Veracbiebedlenate verbandenen Arbeiten die gr56te Voraicbt beobaebten.

3. Trankene and firemde Peraonen aind vom Veraehlebedienate aaaan*
acblieCen.

'^. Dor VorsrhirliedicTHt mitf^llchst gl»;ichmaCig wtthrend dersolben Tagos-
zt-titou vorziiDehmt li, welcbe dem gesamten Personaie des angeacblosaenen Werkes
vorber bekauut zu gebcn siud.

4. Wahrend der Dnnkelbett dttrfto anf Anacblnflglelaen, welehe auf Fabrik-
hdfen oder in gescbloaaenen Rflumen llagen, Wagen nar veraehoben werden,
wenn dieae Gleiae oder deren nftdiate Umgebnng aaareiebend bell belenehtet
werden.

6. Vcrschii lu'ld-wegungen, die mit kotin r ^riiCcren nls Schrittgeschwindig-
keit prf'olgen solien, diirlVn crjst dnim vor<r< iiMuiuieii werdeii, wenn der Leiter des
NTerschiebcdienstes sich zuvor davoD uberzeugt h:it, dali die zu befabrvuduu Gleiac
frei aowie seilw&rts aufscblagende TOren and K lap pen der Eiaenbabn wagen aiehw
verachloaaen alnd.

6. Belm Bewegen von Wagen aoU aich am vorderen Ende dea enten
Wagena ein Mann — bei Donki lheit niit einer brennenden and bell leuchtenden
Latemo — bpfinden, welcber anf die Fabrbahn sa aehten and die notigen War^
nangtizeicben zu geben hat.

7. Beint Verschiebeii vou Wagen mit Zugtien ii (Pfcrden usw.) darf der
Fubrer derselbeu weder in dem befahrenen Gleiae, uocli zwiscbeu diesem und
der Zagkette geben.

Bei Annibemng an elnen nabe am Oieiae beflndliehen Gegenaiand hat der
GespannfQhrer reehtseitig die Zagkette absaliAngen und daa Zngtier ansnhalten

72»

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1120

Rechtaprechang and Gmetsffebuiig.

I

Oder dieses hinter dem Waj^n herum auf die cDtgegcngesetzte Seite des Gleiiies

zix leiteti.

8. Es diirfen nlcht inclii- als 8 Wagi ii gleichzeiiig bpwegt wt rdeii.
Solleu 2 odcr ;j Wageii gleicbzeitig verschobi ii werdeu, so sind sie vorher

sosammen zn kuppeln; anch isl elQe etwa an diesen Wagen vorhandene Brenuo
Ton tfnem mlt dor Handhabung der letstem vertraaten Manne an bedienen.

9. Das An- nnd Abkuppeln darf nur bel vollstAndig suin Stillstaod gdEoin*
nienen Wageti vorgenommon mid die Fahr/.enge diirfen erst in Gang frt'setzt
w^rdiM!. nac-lidciii dor niit dem Kuppeln Beauftragte au erkennen gegeben tiat,
dal! er aus dt'm Glt-ise getrt'irn ist.

10. Drehscheiben, Zentcsiinalwngen uud Schiebebubuea siud stcts init be-
sonderer Vorsicht 2U befabren nnd nach erfolgter Benutaung in die vorgeschrie-
bene Grundstellang an brlngen.

11. Anf aasammenlaufenden GlMsen darf kein Wagen fiber das Merkaeichen
(Distanapfabl) bfoaus stehen biciben.

12. Vorhandene GleisAporren sind jrdesinMl imcb Bcendigiuig der Versobnb-
bcwe^iing, fiir welche sie geSffnet sind, sofort wieder vorzulegen beaw. an ver
i»cbiii-iit'ik.

13. Mit der Be- und Eutladuiig von Wagen darf erst begonueu werdeu,
wenn diese znm Siillstund geltommen und ordnangsmRfiig festgestellt aind.

14. Stebende Wagen sind xnr Venneldnng nnbeabslehtlgter Bewegnng nil>
telsl der vorhsndenen Bremsen festsabremsen, aufterdem aber mit Badkldtsen,
Durchsteckbiiumen oder Kisenbahnschwellan 80 fest xu stellen, da6 ale iinbeab>

slctlUgter Weise nicht in Bewegung geselzt worden kimnen.

Da vorgelegte Holzal)t?lllo, Torfstuckc, Sttine, Erde, Eisenteile nsw. eine
gcnttgende Sieherbeit nicht bieten, so wird die Verweudung dieser Materiaiieu ztt
dem fraglichea Zwecke untersagt

a) BadklGtxe sind immer an je 4 Stfick fOr einen Wagen an venrenden
nnd an beiden Seiten mlltels Schlag anautrelben, da eln nvr loaea Yor-
legen der Kltttae vor die Rider unanreiehend nnd daber unznliaalg ist

b) DurchstockbHuine sollen mindestens 2,j ni Lttnge und 0,i m Durch-
8iliiiitt^st;lrkf habon, nur bei Speicbenrftdcrt! vorwondot und st< t>-
diirch /.woi oinauder gegeuiiberstehende R&dur gestecki
werden.

c) Eisenbabnscliwell»>n bind immer zu je 2 bei einem Wagen zn T€r-
wenden; sie milssen auf beiden Schienen vollsttndig aofllfgen and fest
an die Itllder getrieben werden.

Pttichteu der bciui Verjjcbiebedicuste uud in der Niilie von AnschloSgleiseu

best bii ft ifrten I'ersonen.

I'l'ii beim Ver.srhicluMlien.stt^ nnd in dor Nube von Anscbluligleisen be-
scliaiiigien Personeu werden die lolgenden Uandluugeu wegen der damit ver-
bnndenen groAen Gefahren besonderg rerboten:

1. xwischen odor vor bewegten Wagen in das Gleis an treten;

S. das ScbSeben von Wagen dnreh Anatemmen gegen die Baflferaeiieibeii,
das Schieben bei Annftlierung an eine nebcn dem Gleise beflndliche

Beehtopreehuog und Geseteifebiiiig.

1121

Hrinip«', Ludebuhno, Tori'.ftiiuiiji-, an Stellon niif Bcschrfttikungen des

lichten Balinraumes oder d<>rg;leichea ua dcr solchen Steileu zugewen>

detea Langseite d«r Wngen;
8. daB Rflekwttrtageheo beim Schieben der Wagem wwi^ daa Hemmen

Bolcher durch Arbeiter, welche im Gleise stehen odcr gehen;
4. zwischen cinandcr nnhosti'henden Bufferu aufrecht hindurch SU gehon;

6. zwischen den Schienen eincs Gleist"^ rntlang zu gi'Iic.n;

G. das Betreteu der Decke eiaea in Hewegung bctindlichen Wageus;

7. das Sitzeu und Stehen auf den Bufferu uud Kuppelungeu, den Tritt-
brettern und Tritton der WageQ wfthrand dea Fabrens;

a anf In Bowegong beflndllcbe Wagen zvl ateigen, von aolchen beiabsn-
gpringrn und ohne gchSrigen Sehttts darauf am atehen oder in sltaen
und daran hemmzuklettem.

§9.

H«ldnng von Ent^leisnngen nnd UnfUlen.

AUe im Bereiche der Privatanschluiibabn vorkounuendeu Entglciaungen vou
BefexiebaraUteln dea SlTeiittlchen Verkebra alnd dem matindigen Beamtcn der den
Anachlog gewlhrenden Verwaltting der Efaeababn dea OirenfUehea Verkebra vnter
geaaner Beaeichnung der entgleisteu Wagen ansniefgen.

Im Betrlcbe der Privatanschluflbahn vorkommende UnfHllo, bei welchen
Menschen getdtet oder verlctzt warden, sind neben der Anzeige an die Orte-
polizeibehorde und die Ilerzogliche Staatsanwaitschaft auch dem HersogUchen
Eiaeabahnkommiasariate ungesilumt zu melden.

Schweiz. BundesbeschluB vom 14. Juni lf>06, betr. die Liquidation
des Eisenbahutonds und des Siuipluu Subventionsfonds.

(V^eroffentlictit in der Eidgenussischeu Gesetzsammluug No. 10 vom
4 JnU 1906, & 81&)
Der Eleenbahnfoada geht aaf die YerwallnBg der Boadeabahaea flber uad
swar mit rOekwirkender KrafI aaeb dem Staad vom 81. Deiember 1904.

Das sogennnnte Simplonsubventionskonto, das bisher la der Staatarecbaong
in Hofae von 2664000 Fres. geftthrt wnrde, wird anfgabobea.

Transportrt'^^Mcmont der schweizerischeii Eisenbahii- und Dampf-
schiffunternehmungeu vom 1. Januar 1894. Berichtigungs- und
Ergftnzunfrshlatt V, rsiiltiir vom 1. August 190G an.

(Verotlentlicht in der Eidgeausi^ischeo GeseizBammlung No. 11 vom
11. Juli iwe.)

Diese Vorschriften ergftuzen uud verilndern die Bestimmungen des § 6d der
Anlage Y dea TrannponreglemenU ilber bedlagaagsireUe anm Traaiport auge-
laaaene Qttter.

1122

Bechtsprachimg and Qesetsgvbaog.

Scliweiieii. KOnigliehe Verordnang vom 27. April 1906, betr. den

Zonentarif auf den Schwcdiscben Staatseisenbabnen.

(Ver$flRantlieht in der scbwedUchen VerCusnogssammlnng No. 96 vom
28. Mai 1906).

Die §§ 1 und 2 der yon dea Kunigs Majaslftt unterm 29. Xoyember 1869
genehmlgton Gebikhrenordnnng far Transporte auf den Staatseisenbabnen^} e^
hailen folgenden getoderten Wortlaut:

Gebuhieu fiir die Bet'orderung von Peraonen.

§ 1-

1. Jede Person zahlt a!s Fabrpreis fiir liei.-en:

in erstcr Wagenklaasc . . • r>o Ore fiir jede Zoni*,
„ zweitor „ . . . 30 - ^ „ ,

„ dritter „ . . . 20 „ „ „ - ;

die LUngc der Zonen betr^c in der eraten bis svrulfteii Zone 8 km twd
steigt fOr jede folgende Qruppe von 12 Zonen nm 1 1cm.

Fiir Beiseo in drifter Wagenklasse wird der Fabrpreis ffir die vier
ersten Kilometer der Zonen 2—12 nm 10 Ore ermftSigt

2. Fiir Fahrknrteo, dio wRhrond cines Monata fttr beatimnite Porsoncn zn
Keison zwischcn zwei hpsriiniiit«'!i Sitnu'oiien f^elten, betriii^t der Falirpr*"'*
90 und <iO <)ro fur 1 km in d<'r zwoiton nnd driltcn Wagenkiasae,
miiidcbtens wcirdo-n jeiiocli « km zur Ben-clinung gezojren.

Fiir derartige Fabrkartcn wird, wenn aie fiir 6, 8, 10 und 12 Mouate
Giiltigkeit haben, der fUnf-, seclis-, sieboi- und aebtfische erwihnte Ber
trag als Fabrpreis erboben; aneh kOnnen derartige Fabrkarten gegen
Teilxablang gciniU] den Vorachriften gelost warden, die dio Eisenbabu*
verwaltung hierfiir bokannt machen wird.

3. Snmmolfahrkarteii, giiltiff fur 20 Reisen, worden in Stationsverhiii<!un'r«'n
aufgclegt, in denen dv.r Verk^lir dies nach doni I^rmesson der Kisenbaiiii-
▼erwaltung erfordert, jedoch nicbt fiir Entfeniungon iiber 70 kiu hinaus;
sie werdon vorkaufk an einem Preise, der mit 8 nnd 2 Ore ftir 1 Per-
sonenkllometer in der aweiten nnd dritten Wagenklasse bereebnet wird,
mindestens jedocb werdeo 8 nnd 2 Kronen fftr ebie Fahrkarte eihob^o-

Ks ist nicht atattbaft, derartige fiir verschiedene Strecken p:cltond<-
Samnu-ifahrkartt'ii im ZusamuwTjhanfre /u l?oIspri auf f^rriCere Ent-
feniuii-oii zu bcnnt/.en, ala auf die cine quiche ISamniei fahrkarte iiber-
baujit ausgogt'bcn wirii.

4. Fiir die Benutzung von Schnellziigen ist ein besonderer Zuschlag sa
entricbten, der — oline Rftckslcbt auf die Lftnge der Beise — bei Reison

in der ersten Wagenklasse ... 2 Kronen GO Ore,

. J, zweiten , . . > 1 .1 60 a

, , dritten » ... I •
betrBgt.

1) Vgl. Arcbiv far Eisenbahnwesen lflO& S. 1241.

DiQi.L.Lo i.y Google

Bechtapreehiuig und QeMtEgBbttDg.

1123

Fur Kinder im Alter von 3 bis 12 Jahreo, ebenso fur KiuUer unter
8 Jahren, fdr die ein besonderer PUts heaii«prucbt wird, Bind Fahikarten
lur Ullfte der TonteheDd feBtgesetsten Prelse zn Idseo. Kinder im Alter
voo weniger els drei Jehreo, fUr die ein beaonderer Plats nicbt bean>
sprucht wird, werden unentgeltlieh und ohne bcsondere Fabrkarte be-
ftirdert.

6 Fiir cinen Platz im Schhifwaffen hotrH^rt dif*. Gcbiiiir t'iir jedr Nacht
10 Kronen in der ersteu und 5 Kronen in der /.woiton Wagenklass*^.

7. Fiir ji-do l'nterbret'liiin;r einer Rcise von melir als 2i) Zoneii 1^8 ktm
l^iinge bei fiin'r iinii <loiselhon Fahrkarto, dio nifht nnssclilicClicli ilurch
die Zu<fverbinrlang«'u ve^ur^ucllt wird, siiid an Gebuliren zu zaliitMi
in der eistcu Wagenklasse ... 1 Krone 25 6rc,

, , iweiten „ . 75 „ ,

, , dritten , 60 , .

Die Unterbreebang einer Beine von hdcbstens SO Zonen Linge blelbt
von besonderer Abgabe frei; jedoch darf anf rinem Sammelbillet eine
Unterbreebung der Reiae nicbt etattflnden.

Gebllhreu fiir die Boforderuug von Ueise^^epftck.

§2.

1. .Icder Reisende, der den Fahrpn is iiach § 1 Abs. 1 entrichtet Iiat, kann
unentgel tlich Gepilck his zu finoiii Hochstjrcwif ht von 'i'l kg mitfiihren.
Kinder, fiir die der iialbe Fahrpreis gezabit ist, kOnneu Gepilck bis an
einem Hochstgewicht von 12 kg mitfiihren.

2. Fiir Gep&ck dber das im Absau 1 augegebcnc Freigewicbt biuauti und
fUr aliea GepAck, daa von Belaenden aufgegeben wird, die nicbt gemilft
dem Toriiergebenden Absati Anfprucb anf Freigewicbt babwn, aind an
Fracht 10 Ore far je angefangene 10 kg Cbergewiebt nnd Je aneb nnr
angeCangene fttnf Zonmi, die die Relae umflafit, au entricbten.

3. FOr Fabrrttder, die von den Relaenden zum peraOnlicben Oebrancb nn-
▼erpackt mitgefiihrt werden, betrllgt die Fracbt

fiir einnitzige zweirRdrige Fabrrftder ... 50 Ore,

„ undere Fahrrfider 1 Krone.

Dieae Verordnung tritl von and mit dem 1. Juni liNJG in Kraft.

RaBland. VerordBiioi; vom 8./21. November 1905, betr. die Begein
ttber die BefDrdenuig von reifienden Tieren aaf den Eiaenbahnen.

Verordnung vom 13./26. Dezember 1905, betr. die Ausriistung des
Aufsichtspersonnls der Telegrnpheuleitungen, der Stationsvorsteber
und ihrer GebiilV n auf der Wladikawkas-EisenV)ahn mit Waflen.

Vcrordnang vom 31/13. Januar 1906, betr. die Kegein tlber die
BefOrdemng von Spiritua in Kesselwagen.

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1124

Rechtspriichuug uud Qettetzgebung.

Verordnunpr vom 7./20. Jannar 1906, betr. die Kegelu liber die
lielVirdeniiip von PflanzonAlen in Kesselwagen.

(Veroffentlicht iin Vtiordntingsblatt des MinUt. der VerkehrsansuUen
No. 11 vom laySl. Ifftn 1906.)

Verordnunfr des Ministers fiir Handel und Gewerbe vom
1./14. Mftrz lOOG. betr. die Kegeln Uber die Ausarbeitunp, Ver-
ollentlichnng, HiiitiUiiun^'- nnd Abftnderung der Tarile auf den
nissischen Eiscnbainien, die tilr den allgemcinen Verkobr eroflnet
wordeu sind, mit Angabe derFrist<'n, die hierbei za beobaclitcn sind.

(VerufTentlicbt im Verordnun^sbiatt des Miiiist der Verkehr»aD8tait«D
No. 20 vom 2»V2. Juni 1900.)
Die Verordnuug enthilit Bestimmungea uicht uur uber die Ausarbeitung
ttsw. der Tkrifei Bondera much fiber die Vereinbftroiigeii mit Ebenbahnen nnd
anderen Transportunteniebiniingeii nnd setst fest, daft tile hleiber gehficendeo,
beabttehtlglen Auderungen dem Ministerittin fOr Handel und Gewerbe — De-
partement fllr Eisenbahnangelegenheiten — Torsnlegeo aind.

AllerhOchste Yerordniiiicr* betr. die Begeln, nach denen Umwegs-
routen bei der BefRrderang von Gfltem benntst werden dflcfen.
(VerSffpntlieht im YerordnniigBblatl dee Miniat. der Verkeimaiiataltoii

No. 18 vom fi6./7. ApiU 190&)
Die Verordnung genehmigt, daft den Che£l der Staata- nnd PrivatbahneD
die Befugnis erteilt wcrde, Giiter auch gegon die Wegevorschrift im Fr&cbtbriefe
auf Uniwegen zur Bestimmungsstation zu leiten, falls der vorgeschriebene Weg
nicht befahrl»;»r ist. Die Befdrderungskosten soUen in solchem Falle nach MaC-
gabe der Tarifbet»tiiuuiuogen fiir den im Frachtbriefe vom Versender bexeichneten
BefOrderongaweg avr Berechnung koromen.

Allerh<">c hste Verordnung' vom 25./I0. Mai IfXH), Ix'tr. die F.in-
fUhrung einer zweijiilirigen praktischen lieschiittiguii^' derjenigen
Schiller der teelmischen Eisenbahnschaleu, die die SdiloftprttAin^
niit Erfolg bestand» n )iaben.

(Vcroffeutticht ini Verordiiungsblalt dea MiaisL der VerkehrsanatalteB
No. 17 vom •29./14. Mai VXU))
hii § 4 der Verordnung wird daraut iungewieseo, daU die zweij^Lhrige prak
tische Tatlgkeit daau ffthren aoU die theoretiachen Kenntoiase an vertiefen nod
deren praktiaehe Anwendang an erlemen, damit ee anf dieaem Wege eneieht
werde, gut ansgebUdete, technische Arbeitskrftfte in genQgender Anxabl fUr den
Eisenbahndienst heran/.ubildon. Es werden dann fiir jeden Zweig: Bahnbau.
Masclunenteilinik uhw. die Kegeln ausfiihrlich gegeben, nach denen die Aoibil-
dung zu crlolgeu iiut.

t y Google

Bechtsprecbang nnd Gesetsgebung.

1125

AllerlHichst bestiltif^tes Keichsratsirutac iitcii vom 22./7. Mai
190n, bftr. die Scliaftuiig von Komih cs zur Vertoiluii^- flos rolleii-
den Materials auf den Eiseubalmeu zur BefOrderuug der Massen-
giiter.

(Vorijfft'ntiichi iui VrrordnunpHblaU des Minist. der Verkebrsaastalten
No. 24 voni 17./30. Juni lUUG.)
IMe Veroxdniug tuBgreoxk dto Anrgaben der Komltees, bettimmt derea Zu-
sammeBsetsnng nnd emftclitigt den Minister der Verkehrsnnttalten, in Gemetn-
echaft mit dem Finanraiinlster, dem Minister fQr Handel nnd Gewerbe nnd dem
Hauptverwaltenden fOr Ackerbau und Lnndwirtachaft eine Oeechlflsanwebnng
nUr die Komitees ausxnarbelten nnd su beatAtigen.

KoiUiillieil. Gosftz vom H./2I. Januar 1900, betr. (iewiUiriuig von
Darlehen zum B;iu ruiiuinischcr Privateisenbalineii.
Der runiilnischen Bczirks- uud Kominanalkreditkasse wird gestattet, deii
Bezirken Darleben fur den Bau von Eisenbahnen unter gewiasen Bedingnogen zu
gewShren.

Digili^icu by ^<jy >\^L'^

BUcherschau.

Besprechungen.

Luther, Hans, Gericbtsassessor. Das Gesetz tiber die Euteignang
YOn Grandeigentam vom 11. Juni 1874 and das Gesetz,
betreffend die Anlegnng and Verandernng von StraEen
and Pl&tzen in Stftdfcen and lllndlichen Ortsehaften, vom
2. Jali 1875. Handaosgabe in zwei Teilen mit gemeinscbaft-
licbem Sachreglster. 2. Aofl., XYl a. 452 S. Berlin 190e. Franz
Vahlen.

Urspriini^lieh ( in lldU'lien von 1 tO Scitoii kiciiien Formats, hat die
vorlie^fiKif Hrarbfituufi;- dos Euteij^iuin^<»;<'s<'tzt.'S mit Hirer zweitfii
AuUn^e eineti stattlichcu Umfaiij;; an^cnoinuK'n. Die Anmerkunfi^en sind
vcrmehrt und durch wtirtlichen Abdruok von jr<'^otzlichen und Wr
waltnnfrsvorsclirifttMi, f^»!riclitlichen Entscheidunpen u- dfjl., sowic durch
fi;4ent' Austuhrun<;en drs Vcrfas^crs crweitert worden. Fortlaufcnd ist
tV-nicr die Kai.srrlicho Verordnuii^ ul>er Enteignimg' von Grundeiir<'iinim
in den Soluitzgebioten und das WasscrstraCong'esetz berucksicliii^r. Fiir
AViMonscrklilrunj^en der B«.tcilij,nen wie filr Beschlusse der EateigDUUgs-
bch'irde ^ind zaldrciclie Mustor tdnfrcfiijrt-

Das Buch will der Praxis dicucn und orscheiut dazu nach Aulaj;«'
und Inbalt wohl g«^ei}^net, uur ist die Art von T'^nternchinungen, in deren
Intcresse die iiberwicg-ende Mehrzald aller Enteignmif^en in PreuCen or
lbl«:t. namlieh die Eisenbahn, oftenbar zu kurz gekomraen. Beispielsweise
wird § 23 des Oesotzes, der den Umfang des fiir ein Eiscubahuunter-
nchmcn verliehenen Enteignungsrechts behandelt, mit zwei kurzen, niir
Nebenpunkte beriihrenden Annierkungen abgctan, unerOrtert bleiben da-
gegen die nielit zweifelsfreien und praktisch bedeutungsvollen Fragen,
wiewcit das zur crsteii Anlage der Balm gewilhrte Enteignungsrecht auch
(tir 8p&tere Erwciterangen fortwirkt, und fdr welche Arten von Baoan^-

Rttehorschaa.

1127

fuhrungt ii im einzeltieii (Werkst&tten, BeamtenwoliDliiiu.sor, Lagerpl&tze,
Bahnanterhaltun^O es in Anspruch genommen werdon kaTin. Ebenso
fehlt eine Auseinanderseteang darttber, was bcim Eisciiitaluibau unter
„Anlagen" im Sinnc tics § 14 zn versteheu ist. Seitc 22 boliaiiptot der
Verfasser, daC es „bei dcr AiilagfC von Ti<*uen Eisen- und Zweig^l)almcii,
welche landeshcrrlicho (ioiu liuii^ung erfordert, gemiUl §§ 1, il< > Eisen-
bahngesetzcs" koiner das Eiitei^nunp^srecht verleihenden Konififlichen
VrTordnnng bedUrfe. AnscliPinond sclnvcbt ihm hierbei § 8 dcs £isen-
bahngesetzes vi>r. dcinzutolge allcrdings das EiscMibalinuntornoliinungsrecht
ohne wciteres das Entcijt^nung'srccht in sich schlofi. Naeli der luMTsehen-
den Meinnngf, die aucli in dcr I'raxis der Staatsregiernng iiiren Ausdruck
tlndet, ist aber § 8 durch das Enteignnngsgesetz anfgehoben und jetzt
auch fttr Eisenbabnuntcrnehmungeii das Enleignungsrecht besonders aus-
znsprechen (vgl. (Tleim, EisenbahnreclU, S. 147 tV). Bei 18—21 werden
die, die f^nuliohe Planfeststellnng fiir Eiscnbahnen betreffenden Anwei-
sungen des Arbeitsministers nicht erwUhnt, namcntlich anch niclit die
wichtige Anordnung des Eriasses vom 5. Miirz 1875, derzafolge die Ent-
eignnngsbehOrde bei der fCrnilicheii Planfeststellnng nicht selbstAndig
yon den Onmdlagen der vorlftaflgen PlanfeststeUiing abgehen darf.

Anflfltllig ist ferncr, dafi der Verfasser von der im Jahrgang 1901
dea Archivs fiir Eisenbahnwesen abgednickten ansfEUirlichen Abhandlnng
PannenbergB tlber die g&tUche Einignng (§§ 16, 26) keine Notiz nimmt
(wie er ttberhaiipt das Archiv far Eisenbahnwesen nicht za kennen scheint);
daft naeh der yom Arbeitsministeriom vertretenen, bel Pannenberg a. a. O.
besonders eingehend begrflndelen Anfliassnng cine Einignng fiber den
Gegenstand der Abtretung das (Ormliche Planfeststellnngsyerfkhren ent-
behrlich macht, ist aus dem Boehe gar nicht zn ersehen, obwohl diesem
Standpunkte die praktischo Bedentnng sioherlich nicht abgesprochen
werden kann.

Zn den Gesetzesyorschriften tlber das matericllc Enteignnngsrecht
bringt der Verfasser ansfObiiiche Mitteilnngen tlber Literatnr nnd Becht-
sprechnog, aber znm Teil in einer die Obersicht erschwerenden Anordnung.
Beispieisweiae treten die tlber den Begriff des ^vollen Wertes** (§ 8) be*
tftehenden Meinnngsyerschiedenheiten nnd die Schwanknngen, die in dieser
Bezlehnng die Bechtsprechnng des Reicbsgerichts erkennen Iflftt, nicht
scbarf genng heryor. Oieiches gilt yon dem Verhftltnis» in dem bei Teil-
enteignangen der selbstilndige Wert des abzutretenden Teiles, sein auf
der biaherigen Zngeh5rigkeit znm Ganzen bemhender Mehrwert nnd die
Entwertong des Restbesitzes zn einander stehen. Daft in Anm. 2 a zn § 11
die Urtelle des Beichsgerichts ttber das Becht der Anlieger an Offent*
lichen Straften im allgemeinen nach der Zeitfolge anfgeftthrt werden, ist

1128 Bikdioracbaa.

nicht zwe<»ktna(Ii^, mindestens hfitte sicb eine Trenniing nacb Keehu*
(l^ebieten ompfobleD.

Aus dem Kommentar znm Flm- htliniengesetze iat zn erwahnpii.
dftC sich Luther Ji^cf^cn dio in den Ministerialerlassen vom 23. Dezember i
1896 und 29. Juui 1902 niedergelegte Hechteaaffassong ausspricht.

».

Lew, Dr. Ht'i iniuili. I'rivatdozont der XationnlOkouomie an der Uiii-
versitiit Hallf. Die Staliliiidastrie dc r Vereinigteii Staaten
von Amerika in ihron Prodiikt inns- und A l»satz verhalt-

I

n is sen. Berlin 1905. Julius Springer. 3(U S. Gob. Preis 7 .</.

Der Verfasser hat sich als Anfgabe den Versuch gestellt, fQr die
nordamerikauische Stahlindnstric .,aus dem Qewirr der Details und Sonder-
studicn grofizQgige, einheitlicbe Tendenzen der EntwicUaog beransza-
tinden" — eine Aufgabe, die um so sch^vierige^ zu \6sen war, als der
Amerikaner selbst bekanntlich Uber seinem lebbaften Interesse an dem,
was ist, nur nllznschr vernachlftssigt, wie dies geworden ist, und als der
dentsche Forscher daher daraaf angewiesen ist, all die Elnzelbeiteii, am
deneii sicb das Qesamtbild zasammensetst, in mtttaaamer Einzelantcr
sucbnng sich selbst zu verscbaffen. Levy bat daza an Ort nnd Stelle
oflfenlMir sebr reicblicbe and gunstige Gclegenheit gebabt, sich aneta der '
irnterstdtzong sacbverstAndiger MiUiner diesseits und jenseita des Ozeans
in bobem Mafie erAreuen kOnnen und so eine Darstellung geliefert, die
nnser Wissen bemerkenswert bereichert und aucb Bekanntes vielfiwh io
ein neues Lieht rticku Niobt der letzte Vorzug seiner Arbcitsweiae liegt
in der Babe and Vorsiebt, mit der er seine Urteile abglbt, insbesondcfe ^
Zakunftsaossicbten erf^rtert; er unterscbeidet sich darin sebr za a^em
Vorteii von vielcn Schriftcn, die wir in den letzten Jahron, nicht nor aus
amerikanischen Federn, uber uns haben ergehen lassen mOsscn, and er
bringt so einmal wieder den Beweis, dafi die wirtschafllicbe Zakunft nor
ans grQndlicbstcr Kenntnis der Vergangenbeit sicb ableiten Ififtt. Man
braaebt seinen Schlafifolgeningen gar nicht in vollem Umfang soza-
sdmmen — eine gewisse Einseitigkeit and Voreingenommenheit bt an
den Tcrschiedenen Stellen, wo er die Zollfrage erOrtert, nicht za ver-
kennen — and man wird dock zageben mtissen, daB er die Kaasal- ,
zosammenhftnge gescblosscn aofbaat, dementsprechend die Entwicklang
im wesenUichen richtig begrandet and die MOglicbkeiten des weiteren i
Ganges zatreflTend wilrdigt. StOrend macbt sich nor, om aacb das gleich
vorweg za nebmen, die Aosdracksweise des Verfassers nicht selten gcl-
tend; 80 mafi es als anzalftssig and fttr das Verstandnis ersehwercnd

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B<ieh«ndiaiL 1129

bezeichnet werden, Mcnn in eiuem deutsclion Buch das Mississfppig'cbiet
noch iinmer als der Westen und deftigemjiB die Umgegend von Pittsburg
als der Nordwesten angesproclien wird, wiihrend doch fjrade auch der
Gang der Stalilindostrie von diesem Nordwesten zu dem eigcntlichen
Xordwe8ten erOrtort wird, und so batten auch hie und da die Cbergange.
diese spracblichen Kausnizusaramcnhflnge, einer Nachfeilung uoch bedurft.

Einer kurzen Einleitunnr, in der die Entwicklung der nordamerika-
nischen Stahliiulustrie und ihr Zusamnienhang mit der Landwirtschaft und
dem Eiscnbahnbau ziffermRBig dargelegt wird, lillJt der Verfasser die Er-
'■^rterung der Rohproduktion folgen. Darin wird zuerst der Gang von
Ost nacli West und der Fortsciiriit in der Prodnktionsteehnik beliandelt,
dann die heutige Lage der Produktionskosten und der Kentabilitiltsverhalt-
nisse eingehend nntersucht, and zwar outer dera raaCgebenden Gesichts-
pankt, welchc Vorteile die sogenannten .,gemischtea'', d. h. die verschie*
dencn Stadien der Fabrikation in einem Unternehmen snsammenfassenden
Werke, vor den „reinen'' Werken genioBen — nnter einem Gesichtspnnkt
also, der grade filr uns Deutsche in der Gegenwart eine beaonders er*
liOhte Bedeutung gewinnt.

Fiir den Eisenbahnfaehmann sind in diesem Abschnitt von speziellem
Interesse die Angaben, die Levy ub<M' die Transportoi^anisation und die
Frachten macht; soil slcb doch ein bedeutsamer Vorsprong dor grOfiten
T;ntemehmun<]ron, wie namentlich des Stahltruste^ vor den kleineren
Kivalen grade darin zeigen, daB jene auch far den Transport der Eisen-
cnse vom Gebiet des Oberen Sees bis nacU Pittsburg und Umgebung
nnr die fast gleichmABigen Selbstkosten einzustellen, nicht n(»ch einen —
mit den Konjunkturen stark schwan&enden, von vornherein niclit zu be-
rechnenden und desbalb fUr einen modernen GroBbetrieb hr>ch8t lasti^'on
Anteil am Unterneiiniergewinn aufzubringen brauchen und daB sie durcb
ihren Eigenbesitz an Eisenbahnen und Seeschitfen vor jeder St5rnng des
l{ohstoffbezuges gewahrt sind, wAbrend die kleineren Werke bei starkem
Andrang sotv.rt sicli Zuriicksetzungen gefallen lassen intissen. Meines
Erachtens ist lii<M-]><-j liiM-igens der Uauptton aut' die GleiehmaBigkeit der
Iieff')rderung iiiid der Kosten zu legen; denn daU die GroBunternohmniigen
sich bei der Benutznng der eigenen Eisenltalmen und Schitfe keinen
Unternehmergewinn anzureehnen brauchen. ist doch nur mit der Ein-
schrankung Ijiiizunclimcn, daB auch sie t ine Verzinsung fur das Transport-
kapilal herauswirtscliaften und scliliciilicli auch filr das Gesamtk.q.ital,
i)hne Riicksicht auf seine spezielle Verwendung, eine ni<">gliclist liolie
Pividende, d. h. doch also einen Unternelnncr^'ewinn erzielen wollcn
Die auch sonst bei uns oft angefQhrten, verbliitfend niedrigen HelVh-denmgs-
sfltze sind daher znm mindestens, wie auch Levy gelegentlich andeutet,

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1130

B&elierftcliatt.

um einen angemcbbcnen Kapiialvcrzhisuiigsbctrag zu ei'lmlKMi: >i<' wr-
hlr-iiicn (Innn immor nndi nio(lrig g'efiug, um unsern eigeneii Fr.it'htsatzen
als sclKines Vorijihl liiii^n halten werdeu za kOnnen, and wiirdeu aii Be-
weiskrntt frheljlich ficwiiinon.

Knt.sclieid<*nd I'lir das ('lM'r>r<'\vicht der Ricsenbetriebt' sind ilbrigeiis
anch naoh Levy diosc Tr iiisportcrspaniissc nicht; sondern als desx-n
wichtigstc ({rundla<?c i^t die Moglichkeit c'moa Monopolbesitzcs a?i d<ii
Kohstoiycii aiizuspn chen: weder Kohlo noch Eisenerz ist hcutc iioch za
Hhnlich giiustigeu Bedingungen zu orschlieCen. wie sio die Untcmehniun-
gen des Stahltrusts sich gesichert haben. Ein f^inliruch in die Herrschaft
de8 Trusts kann dahor auch nicht von dor Transportseitc her herbeigefUlirt
warden, sundeni nur von der Seite des Verarbeitungsmaterials her, und da
hat schon die Entfaitung des hasischen Siemens-Martin-Verfahrens einge-
gritlcn; dcnji diesos hat die phosphorrcichen, fiir don Bessomerprozeli
unbrauchbaren und von den Kiesenwerken tleshalb vernachliissigteu Krze
und dazu den ganzen Abfall wi<' das Altmaterial verwertbar gemaelii
und SD ('in<'n Ri(] in (lit- Ktfhsti'ti'monopolisiernng gebracht. In iler IJer-
stelhiii^' viiu HM!tv;tahi ist daher der Anieil des Stahltrusts schon gesunkeir

Levy lul^a dauii dtMU l-\il>rikatinns|)rozeC und bohandelt einige
Zweig*^ der Fcrtigrabrikatiuii, die ihni cigenanige Merknialc aufzuzvigen
sehcinen: die sehweren Frdduktc; (Schi<-iien. lianniaterialien, Knuppelj,
die Drahtindustrie un<l sehlicljiich die ^V(•i^iblechindustrie. Die Hers.I«'I-
lung von Jieluenen i^t am aus<^''pr.ii:!('^*i'u dem GroC- und Kiesenbetrieb
Uberlassen. da hier di<- Vcreiiiigung von Hoheisengeuinimng und Uoh-
eisenverarbeilung technisch, durch dif Verwertung <ler einen llitzc des
HoehntVns, sn grnCe V<ul<'ilc liictri. ' dali ,,reine" Werke dagegep nieht
nufkMinincn kcinnen: uiid hier ist die Monopolisierung des .Marktes am
weitesti'M durchgi^tuhrt, da si lt»st Vud hohen Preisen das Kntslehen neuer
Knnkurn-nzbetricbe W('g« ii di i- etiornieti Aniagekosten luclu leicht zu
fiirclilen ist — die SclHenenlieterung ist d,ih<'r ja aiu-h, was Levy nicht
orwrthnt. sehon inlenintinnal zu eiiieui stn-ng gesehlossenen Kartell zu-
saiiuiiftigeschweiCt wtu'den. hi der llerstfllung vnn Bauiuaterial maehl
Bieli il.iir«'g«'n die Einwirkung des Siemens-Martin- Verfahrens stark geltend;
da sind kl< inrr<' Uiitcrnehmungcn in ihrer Selbstlindigkeit erIuUteii ge-
bliebeii und iieiie erstanden. Vollcnds folgen die Dralit und die WoiG-
blechindii>( ri<' ihri Ti bc-^onderen f^ntwicklungstendenzeu; jene mehr zur
Verschnielzuii;^^ imd Monopolisierung neigend — diese, dank dem d»er-
wiegen des I'roduktionsfaktors llandarbcit. mehr noch zerspliltert vind in
kleinor<>m I'.tnzelmaUstnV* sieli iialtend. Je mehr aber dieser Faktor Arbeit
sich vor das Kapital und vor den Rohstott' in den Vordergrund scliiebi,
ttm Si» mehr hat aoch der amerikaniscbe Osteu tteiQ Cbergewicht aber

hy Googl

BUeherschau.

1131

die Mitte sich erhalten krmnen; die Feinfubrikation ist immer noch ia
ihm kouzentriert, w^thrend er die ersten Stadien der Verarbeitunp an die
Mitte hat abgeben mUssen — oine Entwicklang, die fOr die Beurteilang
der „araerikanischen Gcfahr'^ bedeatsam ist.

Zura SchlaC behandelt Levy dann die allgemeineren Grundlagen
der heutigen Stalilindustrie der Vereinigten Staaten, insbesondere die
Frage nach der Ausdehnbarkeit der TmstgrtLndnilgeil imd die Export-
flrage. Er falit da noch einmal zusammen, was aus den Einzelunter-
suchungen sich ihm ergeben bat, und fiihrt demcntsprechend die M5g-
liebkeit einor Trustausdehnung nnf das notwendige, im ganzcn nicht gar
ausgedehnte MaB zurtick. Fiir den Export, d. h. also fUr die Konknrrens
auf dem Weltmarkti rftomt er der amerikanischen Produktion nnr inso-
weit einen gewissen Vorspnmg ein, als die ersten Stadien der Rohstoff-
▼erarbeitung in Betracht komraen; dberall, wo Handarbeit stark heran*
zoziehen sei, habe das alte Europa nicht nnr diurch die L^hnc, sondem
Yor allem anch dnroli a Besitz einer eingelemten Arbeiterschaft einen
Vorzug vor Amerika. Wenn er dann aoB dieser — unzweifelhaft richtigen
and des Ofteren Bchon ansgesprochenen — Sachlage (I'idii die Folgemng
ableitet, Europa mftsse sich mebr und mehr aof die Aosbildung seiner
Feinlndustrie verlegcn, so ist anob dem znznstinunen; das schliei!t abor in
der Welt der Tatsachliohkeiten, wo ja nicht alles streni^ logisch sich abspielt,
nicht ans, daft Eoropa daneben auch darauf bedacht ist, die ibra von der
Natnr gegebenen Bohstoffe nach MOglichkeit ans Tageslicht zu Ziehen,
nnd deshalb in gewissem Umfang anch deren Gewinnnng durch ZOlie
gegen das von der Natar teilweis bevorzugte Amerika schiitzt; hier
kommt in der Tat alles auf das MaC an, nicht anf ein Entweder— Oder.
Die „amerikani8che Gefabr** mufi daher V)ei unserer Wirtschafts , ins*
besondere nnserer ZoU- and unserer Verlcehrspolitik wo hi im Auge
behalten werden; Grund zar Nervositftt and zn Extremen biotet sie aber
niohti nicht einmal in dem von Levy noch zngestandenen Umfang. Nicht
znletzt wird nftmlich anch bei ons — das vemachlAssigt merkwUrdiger-
weise Levy so got wie rollst^ndig — die Organisation der Unter-
nehmungen zu einer Waffe des Wettkampfes aosgebildet; die intematio-
nalen Abmaehnngen, die der Stahlwerksverband schon getfttigt hat und
die die Ebenbflrtigkeit der dcutschen Stahlindustrie wabren, sind dafttr
ein deatlicher Fingerzeig, der die Zollflrage als minder wichtig erscheinen
IftSt Fftr die Abschatzong eben der OrganisationsmOg^iohkeiten aber
bietet Levy einen Anhalt, der seiner Arbeit anfier ihrem wissensehaft*
lichen Wert eine nnmittelbar praktische Bedeutnng gewAhrt.

JT. Wiedenfdd.

1132

BQchersehau.

ZoUinil^r, A., Oberingeniear. Berner Alpendurchstich. Technischer
Bcricht mit RentabilitfttsberechniiDg. Bern, Bachdnickerei Ott &
Bolliger, 1906. «

Der Verfasser hat Im Auhmge des LOtscdibergkoiiiitees die drei
Bntwflrfe eines firansOsiseh-schweizerischen lTnternehmerkoiisoitiii]ii& znr
AnsfObrang des Darcbstiche der Berner Alpen einer PrllAing nntersogen
and legt das Brgebnis seiner eingehendcn Stndien in dem vorliegenden
Bericht nieder. Von den drei Entwilrfen behaadelt der erste den Lotsch-
bergdnrchsticb (I) mit 33 ^V»o HOcbststeigang, der sweite den LOtachberg-
durchsticb (11) mit 15,1 Voo HOchstsleigong and der dritte den WQdatrabel*
dorchstieb mit 157oo HOebststeigang; in alien drei EntwOrfen ist ebi
klelnster Halbmesser von 300 m angewendet. Bei den beiden Lotseb*
bergentwArfen zweigt die Linie aof der Nordseite von der Station Fratigen
ab, tlberschreitet die Kander bei der Tellenburg and klimmt Iftngs der
OsUicben Lebne des Kandortales empor; dann beginnt die Sehleifenent-
wieklang, nach der entweder die obere Terrasse vom BQhlstats bei
Kandersteg oder die MOndnng des 21 km langen Tnnnels bei Mittfaoti
erreicbt wird. Die sfldliche Ansmttndang erfolgt im LOtsobentale je nach
der Tannelanlage hoher oder tiefer. Bel beiden EntwOrfisn folgt die linie
nach ITberacbreitang derLonza znerst der OstUchen Lehne des LOtsehen-
tales, dann wendet sie sich nm 90**, am ins Shonetal zn gelangen. Hier
folgen beide Linien der sttdlichen Tallehne bis in die Bhoneebene naeb
Brig. Beim Wildstrobelentwarf zweigt die Unle aof der Kordseite bei
Kebrsatz, einer Station der Gttrbetalbabn ab and steigt allmfthHeh an
dem westliehen Hange des GOrbetales empor bis BInmenstein; bier wird
die Storkhomkette darch einen etwa 8 km langen Tannel dnrehbrocfaen.
Vom Tbnnelansgang bei Banschen ab folgt die Unle dem westUcben
Uange des Simmentales bis nach Zweisimmen and alsdann der TalsoUe
bis znm Nordportal des Wildstrabeltannels. Aof der Sddseite tritt die
Linie aaf Walliser Gebiet in das Rhonetal and fttllt iftngs der sUdlichen
Tallehne bis in die Rhoneebene nach Brig.

Die GcsamtlAnge der Linie betrftgt beim LAtschbergentworf I mit
steilen Rampen 55,900 km, wovon aaf die Nordrampe 17,660 Icm, anf die
Sadrampe 24.G45km and aaf den grofien Tannel 13,695 km entfallen, beim
LOtschbergentwarf II mit flachen Rampen 57,soo km (14,070 km Kordiampe:
22,080 km Siidrampe; 21,050 km grofter Tannel), beim Wildstmbelentworf
111,425 1cm (62,BS0 km Nordrampe; 35,035 km Sadrampe; 13,660 km groSer
Tannel). Die Kosten der Baaaasfahrang sind far die LOtschberglinie I
aaf 86513 600 Pres., fUr die LOtschberglinie II aaf 114 714 660 Pres. and
far die Wildstrabellinie auf 130 742 580 Frcs. berechnet

Bei dem erheblicbcn Unterschiede zwischen den Baokostensnmmen

i^iy j^cu L.y Google

Bttehendiatt. lldd

mnfite iifth«r nntenucht werden, ob die das geringste Anlagekapltal bean-

Bpnichende Unie nach dem LOtBchbergeniwnrf I mit steilen Bampen in

gleicher Weise wie die anderen belden Linien einen groBen internatio-

nalen Verkehr anfisiinebmen yermag, ob die BetrielwlcoBten dleser linie

nicht TerliflltnismSltig sn holie werden, and ob die Einheitssfttze der Be-

fittrdening dabei in den Orensen der Slltse der Iconlnirrierenden Gebirgs*

bahnen gehalten werden kOnnen. Die anf Grand der von sachveistflndiger

Seite abgegebenen Gataehtea fiber den sa erwartenden Verkelirsamfang,

fiber die Kosten des elektrischen Betriebes bei verschiedenen Steigangs-

yerhftitnissen and fiber die GrOBe der ffir die Personen- and Gflterbefbrdc*

rang anzanehmenden EinheitasAtse angestellten genaaeren Erliebangen

lassen den VerliMser das Urteil aossprechen, dafi ffir einen Bemer Alpen-

dorchstiob als Teilstfick der' intemationalen Transitlinie darch den Simplon

diejenige LInie den Vorzag yor Jeder anderen yerdient, die gegenfiber

dem Gotthard and der westlichen Znfahrt zam Simplon die kfirzeste

Entfemang darstellt and die zentralste Lage zwischen den beiden ge-

nannten Verbindangen nach Itallen einnimmt. Hiemach bietet der LOtsch*

bergentwarf I mit steilen Bampen die yortellbafteste Liniefiffibraog, and

es empflehit sleh, die Einffihrang des elektriscben Betriebes aaf der Ver-

bindongslinie yon yomherein in Anssicht za nehmen. Ffir die Annahme

des elektrischen Betriebes sprechen aach die ttberaas gfinstigen Yerhfilt-

nissOf anter denen die Beschailtmg der elektrischen Kraft ffir das TJnter-

nehmen erfolgen kann. Der Staat Bern ist Haaptbeteillgter an dem

grOSten aaf seinem Gebiet im Betriebe stehenden Elektrizitfitswerk and

Trftger der Hoheitsrechte fiber die noch anbenatzten reichen Wasser*

krifle. Der elekiris^e Betrieb wfirde nan zwar gcstatten, anter den

yorliegenden Verhfiltnissen bei der Linlenentwicklang noch BOgen yon

260 m Halbmesser anzawenden, wodaich eine Herabminderang der Bau-

kosten za ermOgllchen wftrci es wird indes in Vorschlag gebracht^ Halb*

messer yon 250 m doch nar aosnahmswelse zozolassen and in den Schlei*

fen aaf der Nordseite jedenfalls einen kleinsten Halbmesser yon 800 m

aazawenden. Als HOchststeigung wird in Abweichung von dem Ent-

yrorfe des Konsortiums statt dS^oo SteigungsverhUtnis von SO^oo

empfohlen, weil dabei im Notfalle noch der Dampfbetrieb mOglich ist

SoIIten stftrkere Rampen als am Gotthard (27 Voo) anzalfissig erachtet

werden, so bestehen keine Schwierigkeiten, auch ffir die L5tschbeig-

durchriucrung 27 7oo HOchststeigung zu wflhlen, falls dadnrch wesentliche

Ersparnisse an den Betriebskosten zu erreichen sein sollten. Ein Urteil

liieriiber kunnto indes erst nach Entscheidung Uber die kflnftige Gestal-

tung des elektrischon Betriebes gewonnen werden. Die Frage, welches

System der elektrisclien ZugfOrdnrung zur Anwendung kommen soli,
Aichf T Mr EimUhnwMea. 1906. 78

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Bflehencbaiu

bleibt aber zweckmilliip noeh einf offene, da bis zur Vollendunf; dt'S
Balmbaues nach etwa seclis Jahren wesentliche Vcrbesserungen in der
Systeniausbildung eiutrcicn kOnnen, die zu berUcksichtigen sein werden.
Nach Augabe des Verfassers sind dem Konsortium die Grundsiltze, nach
denen naDmehr der endgOltig^e Entwarf fCir die Linienfiihraug Frutigen-
Brig ausgearbeitet und veranscblagt werden soil, mitgeteilt worden.

Der interessante Bericht bictct cine Fiille lehrreicben Materials fiir
die Bcurteilang sehwieriger Fragen bei wichtigeren TrassierangsaiifgabeD.

K,

Schmidt. (mmu'^JT, Oberin^'cnu'ur. KJckt risclie Tclegraplue. 7. Aul
Leipzig IDOt). J. J. Weber. Vvi^U 6

Das in weiteren Kreisen bekanute Work ubcr Elektrische Tele-
graphic von Professor Dr K. Ed. Zetzsche, Telcgraphen lngenieur ira
Reichspostamt und Ludwig Galle, Direktnr der KOniglich sftchsisciicQ
StaatBtelegraphic, liegt hier in siebenter Auflarre vor. Nach dem Tude
der ersten Verfasser hat d* r obengenannte Oberingenieur Georg Schmidt
die weitere Bearbcitung des Buches Ubemommen. Er hat sich dabei die
Aufgabe gestellt, das Bucb noeh mehr als frUhcr fdr einen weiteren Lei^er-
kreis verstlindlich zn macben, ohne dabei die Anforderungen, die an d^is
Bucb fiir die Praxis gestellt werden, zurUckzudrSngen. Besonderer Wert
ist auf die Bobandlnng der Abschnitte iiber die bei der Post und Eisen-
babn eingefUhrten Systeme der Telegraphie und ihre praktiache Anwen-
dung gelegt

Wenn auch die Absicht bestand, die bistorische Entwicklnng der
elektrischon Telegraphic mOglfcbst knrz zu bebandeln, so mnfiten doch
die gmndlegenden erstcn Apparate genau bescbrieben werden. Notwendig
war aucb die eingehende Behandlung der zur elektriscben Telegraphie
erforderlichon Nehenapparate, die cinleitenden Auseinanderaetzungen liber
die Entstebung des elektriscben Stromes, ttber Ifagnetismus, Elektro-
magnetismus und Elektrostatik. Als zum Gebiete der Telegraphie gehOrig
wurden femer die Feuermeldeeinricbtungen, die MilitfirtelegrapheD, die
Telepbonie, drahtlose Telegraphie, Zeigertelegraphen, automatische Fen-
meldeeinrichtungcn — wio Wassorstands-, Gasdruck- und Tsmperatar*
femmeider — , elektrische Uhren und Chronographen mit behandelt.

Bei der Fiille des vorbandenen IKaterials muOte eine sorgfUtige
AuBwabl getroffen werden. Dem Verfasser ist es gelungen, sowobl ftlr
den Facbmann als fUr den Lalen das Wichtigste in leichtyerstftndiicher
Weise zu bringen, unter besonderer Berttcksichtignng der Neuemngeo
und Verbesserungen in den letzten Jabrzebnten.

nirv' - ; l:.v

OfldiicMliAd:

1136

Bel Behandlang eines Stoffes wie des vorliegenden, Ut es wicbtigi
den Text doreh dentllcbe, das Wesentliehe trefflBnde AbbJldongen su er-
Iftuteni, Anch hier bat der Yerfaaser eine gldckliehe Wabl getroifen.

Sowobl als Handbncb far die Praxis, wie auch als Lebrbach flir den
Telegrapbisten und Telegrapbentecbniker tm Post- nnd Eisenbabndienst,
ist das mit 484 Abbildnngen aosgestattete Bncb von 474 Seiten gleicb
gat geeignet v. H,

Olrich, Dr. Ernst, Professor nnd Mitglied der Pbysikaliseh-Tecbnischen
Reiebsanstalt Anfnahme nnd Analyse von Wecbselstrom-
knrven. Brannsobwelg 1906. Friedr. Vieweg & Sobn. Preis:

^^eh. 3,50 Ji, f^eb. in Lefnwand 4,00 M.

In dem vorliegfendcn Werke liat der Vertasst>r ein Kapitel beliaiidolt,
fiber das in d«'r Literatur nur verstreut einzelne Ahliandlungen zu tiiidcn
sind. Na!n«Mitlicli sind in der Elektroteclinisclir'n Zeitschrift, der Zeit-
schrift fiir InstrunH-ntenkundt-, sowie in einij^en ausiilndiscliPin Zeitscliriften
von Zeit zu Zeit kdrzere Aulsiiizo fiber die Aufnulnne von Weciiselstroin-
kurven und i^eschreihung^on dor liierzu verwendeten Apparatr* erschienen.
Ober die Kurvenanalyse ist moist knrz hinwpgftj^og^anjron (Mler (iberhaupt
nichts gesafft. Ein frroGcs Verdienst des Vorfassers ist es dalier, die in
Bc'tracht kommendeii Motlioden zusannnen^<'>tt llt, geordnet und deu
ganzen Stofl' leicht zu^iin^lieli gemacht zu liaben.

Als 7. Band der von Dr. r«. Benischke lierausi^fegebenen Elektro-
technik in Einzeldarstellungen sollte dieses Werk in erster Linio
fflr Stndierende der Elektrotechnik und fUr soiclic in der Praxis stehende
Ingenieure bestimmt sein, die sich fQr diesen Zweig der Weehselstrora-
technik interessieren. Diesen bietet es einen sehr wcrtvidh n Einblick
in die Wirkungsweise des Wechselstromes. EUr deu MeUtechniker und
Kabeltecbulker ist das Hucii von grOBter Wichtigkeit. Aber auch der
Pbysiker nnd Matbematiker tlnden in ibm mancbe interessanie Probleme
gelOst

Das 117 Seiten mit 71 Abblldnngen nmfassende Bueii ninmit in tier
Reibe der bisher erscbienenen Bftnde der Elektrotechnik in Einzeldariite]-
langen einen hervorragcnden Platz ein. Sehr wertvoU ist die am Seblnsse
des Bncbes gegebene Uteratarflbersicbt. r. H.

7a*

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1186

UBEBSICHT

der

MMctiB Hanptwerke flber fliMMbtliawfiMB ud bmb wmrndtiem

Gebfetea.

Biadeg«>, 6. B. I grandl trafori nlpiui Fr^jus, San Gottardo, Seiupione ed attre
gallerle. MaiJand 1906. 46 lire.

BiUmowitaeh, Alex. Die Lage dea Dieoatpersooala avf den Slaatseiaenbahneii in
Dentaeliland und BnfiUnd (In ni88t«cher Sprache). Kiew 1906.

HandwSrterbneli der FrenElsclieii Verwaltanic. Herauagegcben ven Dr. v. Bitter.
FQnfte nnd aeeliato Litfcraii^. Leipaig 1906.

Heller. Der Atttomobllmotor im Elaoabahnbotrlebe. Leipzig 1906. geb. %w JL

HSgoev, Paul* Liehtstrahlnng nnd Belcnchlong. Braunschweig 190ft 3 M.

JobniHint £. R. Ocean and water transportation. New Yorls 1906.

Lots, W. Verkehrsentwiclclung in Dotttschlnnd 1800— IflOO. Zweite Anflage.

Leipzig -Berlin 1906. 1^
Lnegers l.cxiknn der gosainton Tccimik uiui ihrcr IIiir>\visscn8cliafton. Zweite
Auflafi:e, 11. bis 17. Abteilung:. Stiittfjart and Leipzif^ HHXi. .le 5 Ji.

SaiiiiiiliinK von I I)ersif'htspliinon wichtiger Ahz\vei^?un^j;sstutioiu'n der Kis<^n-
balufPii Deutschlaiids. iicrausg^egcben voin Kcichseiiienbabiianit. Berlin
rJ06. 1 M

Sclielclieri Herbert. Der iiffeiitliche VVog und seine Bedeutung fiir das uffeutiiciie
nnd das Privakrecht. Leipzig 1906. I,0o S.

fberaiebtakarte der Eisenbahnea Dentschlands aebst Veneicbnia der dcntaeben
Etaenbalinslationen nnd ihrer VoTM-altungen. Heransgegeben ▼om Reicbs-
eiaenbabnamt. Berlin 1906. 9 Jt

raiverHal direttory of Raiiway ofllciala 1906. Horansgege1>en von S. Ricbardsoa
Blundstone. London 1906. 7Vi sh.

Zeitschriften.
Aanalen fiir Geworbe nnd Banweaen. Berlin.
Band 59. No. 1. Voin 1. Juii 1906.

Der I'rninnMchu FrequMia* nnd GeschwindiglLeitsmener. — Sehienenstnlil

i'iilent I'lbanitzky.

No. 2. Vom 15. Juli 19()6.

Die Loschwitzer Bcrgschwebebahn. — KrfahruDgen und Ycrsnohe mil
Schnellaut bohrtirn in EiseubalinwerksULtteu.

No, 3. \ om 1. August 1906.

ilber den Frahmschen Geschwiudigkeitstuiesser. — Mitteilungea iiber die
American Railway Aaioelatlon nnd Ihr Wiricen. — Die Ltttticher Welt>
ausatellnng: daa Elsenbalinwesen.

No. 4. Voro 16. Angnat 1906.

Die Lttftungsanlage de« Kalaer Wilhelin-Tunnela bel Coehem.

Bflebenclimii.

1187

Billetin de la CoimiifaMioii inteniatioBale da Coagrte dea Chemiiw de fer.

Briisscl.
Band 20. No. 7. Jiili 1906.

La Htatiiitiquo dans Ics cheinins do fer. — Note sur I'^tiinchdit^ des
cadres de foyers. — Note sar la consolidation des attacties de rails au
moyen des garnitures m^talUqaes, systime J. Thtollier. — La deuxi^e
eonffirence de revlsloa relative h la coiiTeiitioii iatemationale sur le
transport de mnreliandfses par ehemins de fer.

No. a August 1906.

Appareil dc controle Kaptein pour les cssais de freins continus. — Les
essaiK df inarche >\ {^randc vitPsse fnits en IWl swr la ligne de Berlin —
Zosseu. — Eclairage, cbauffage et ventilation des trains. — Traction
61ectriqiie.

BternKK-b ([)iiHaiicoB-b, iipoMuuuieHiiocTii h ToproKiii. (Der Bote fKr FInanaeu, Industrie
II nd Handel.) St. Petersburg. (In mssiselier Spraelie*)
1906. Heft 14-29.

(Heft 14:) DIo Ubersiedeluiig uiid die Agraifrage. — (Heft 15:) Die Ge-
treideernte 1!»05. — (Heft 16:) Die russisehe o'Vo'^e Reiclisanleihe von
I'.MJG. Der auswftrtige Handel und HundeUbilanz fur liX)4 uud 19U5. —
(Heft 16» 98 und 98s) Die Fortsebiitte des Kartells in Westenropa in den
Jahren 1904 and 1906 (Fnttsetsung). — (Heft 90 - 92:) Statistische Er-
mittiung der Voraossetsungen fttr die Qetreideversorgang. — (Heft 990
Wird der Personenverkehr auf den Eisenbahncn be! uns vervollkommnct?

— Freiwillige t)ber8iodl(>r ins Ferganagebiet. — fHeft 23:; Das (Jesctz
v'om 13. April 1905 iiln r (lie Akzise auf Produkte der zweiten Destination
uud sunstigen Bearbeituog von Nafta. — <,Heft 24:^ £iue Mittciiung der
Regierung aus Anlafi der Gerilchte iiber den Niditeingang der Bin*
cahlungen auf die 5%ige Staatsanleibe voni Jabre 1906 und ftber die
angeblichc Absiebt der Regierung eiue weitere Anleibe aufzunehmcn. —
Vorliiufige Zusammenstellung iiber die Bowegung der Einlagen in den
Staatssparkass(Mi im Jahre 1903. — Die Werli><<'lbeziehun^en der Tarife
auf Getreide uud Miihlenprodukto im inuercn \'erkehr. — Die Frage
ubcr die Haudelstlotte in der (iesetzgebung der verschiedenen LiLoder.

— (Heft 9ft:) Was wllre geeignet der wirtscIiafUieben Lage unserer Eisen*
babnen aufinibelfen? — (Heft 96 u. 97:) Die Auswandemng der Cbinesen
und der EinfluO, den »ie auf die weiCe uiul gelhe Ra«Se ausiiben wird. —
(Heft 27:) Die Zinkindustrie im Zartum Polen. — (Heft 96:) Die staatlicbe
Forstwirtscbaft im Jabre 1904.

Bkenoun qyreli ooeAiieaia. (Der Bote liir die Veikebrsanstalten). St Feteitborg.

(In ruaaiseber Spraebe).
. 1906. N0.11-9&

(No. 11:) Der Umscblagvcrkehr an den iuneren FluCl&ufen des europili-
schen KuClands im Jahre 190r>. — Feststellung des U!nfart>r8 dea natiir-
lichen Gowii-htsvcrlustes bui Sandzucker. — Die Befcirderun*; vou Holz>
kohle aul Piatttormen. — Die EisenbaiinbauttLtigkeit in Sibixien. —
(No. 120 Beatininangeu Hber die BefOrderong von G&tem in Wagen and

1188

Bficbertchaa

Halbwagen dcs Systoni Foks-Arbt l mit einer Tragfahigkeit von 241)0 Pud.
— Die Peking-Chankoi Eisenbahn. — (No. 13 u. 14:) Uber die Ueburts-
hilfe auf den Eiseobahnen. — (No. 18:} Die Sibirien-Aljiska Eiseababo. —
(No. 14:) Die Ungeataltong der 5rtliche& Betriebsvenraltaogen. — Dai
ErgebDle der Arbeiten der siblriaehen ForachungareiM — anigerfiatel tob
(lor Kaiserlich russiBchen geographischen Gesellachaft. — (No. 15, 17—20:)
Dur Jahresbcricht der Verwaltimg der Wasserwege <ies Amurgebietes fiir
1905. - (No. 15:) Zum Projckte ciner Eisenbahn zwisihen Ruliland und
Amerika. — (No. 1G-) Die Eisenbahn von Teheran nach Kama. — (No. I7:j
Ndtrolog Hinlater v. Budde. — Dnrchsicht der ArbeltergeseUgebnog. —
(No. 16:) ErhShung dea Personentsrlfes. — Projelct der Erbaanng eiiie*
Bweiteii Olefaes anf der Siblrischen Eisenbahn. — (No. 19:) Neue Eiaen-
bahnen in den mittelasintischen Bcsitzungon. — Der Anteil RuQlands nm
Waronaustausch der asiatischen Tiebiete. - (No. 21:) Neue MaCnnhinea
iin Kampfe mit den tiiiteransaininlungen auf doii P^isenbahnon. — Di?
Beforderung von Getreide iu geachuttetem Zustaude ist fur die Kiseu-
behnvenralldng Terlnstbringend. — Einige teehnlsche HItteilungeu fiber
die SMunnrkand'Andislian-ElsenbahD. — (No. 9S:) Die wiehcfgsien Tnuia-
portmengen und die Bmttoeinnalime der russischen Eisenbahiion im
Jahre K>n.'. — Prilmien fiir die AV»kurzung der Reparntiirdaupr der Ijoko-
motiven auf don Sudwestbahnen. — (No. 2H:) Kinige Betraclitung^on rd er
die AbkiirzuDg der Befurderungsdauer auf den Eisenbahnen. — (No. 24i)
Der Siniplontunnel und die Simplonbahn. — Eiaenbahnwagen von Privat-
besitoem els Mlttel gegen die Gfiteransammlangen. — (No. SB* 96 n. 98:)
Die Voraossetsnngen und Bedingangeo fftt die Haftpflieht der Eisen*
babnon be! herbeigefflhrtem Tod oder Schftdigung der Qeanndheit dardi
den Betrieb. — (No. 27:) Die innerrussisohen Wasserwe^e und VoraM-
Bi't/.uuf^fu zu dereu Verwaltung. - Die Organisation der VerteiiungB-
komitees, betr. die Vertcilung der Betriebsmittel auf deu EisenbalueQ
anr BefSrderang der Massengater. — Das Gesueh der Hontanindnetriellen
urn Verbesserang der EiaenbahnTerbindnqgen im Sftdgeblete. — (Ne. aB:)
Die Eisenbahnlinle von Nikitowica nach Artakowo.

Deot^clio WirtMchaftazeilung. Berlin.

2. Jahrgang. No. 13. Vom 1. Juli 1906.
Das R<>ich und die Schlffahrtiabgaben.

Dentsches Handelsmusenm. B<>rlin.
8. Jahrgang. No. 6. \^H}G.

Die beirAtliche Mitwirkung bei der Eiaeubahn.

Diaglera polyteoiuBifidies JowwU. Stattgart

67. Jahrgang. Band 8S1. Heft SO. Vom SO. Jnni 1906.

(und 97—29:) Neuere ScshienenetoSanordnnngen mil StoAachweUenlage.

Heft 97/99. Vom 7./9I. Jnli 1906.

Der heiiiige Stand der Motorfahrrttder.

Heft 63. Vom S& Angnst 1906.
Elektrische Zugbeleuchtnng, Bauari l4*Hoest>Fteper.

Bftehenehaa.

1189

The Economist. London.

Band 64. No. 3278. Vom 23. Juni lOfx;.

TIh> assessment of Rniiways; how the parlianientarjr return should be

pri'^ciitod.

- No. 3282. Vom 21. -luli 1906.

(uod 8283:) Home Railway results. — The position and proNpccts of
Argontiue K iilways.

L'Bcoaoniitto fran^aia. Pnrit.

84. Jalvgrag. Band 8. No. 811. Vom 98. Julf 1906.

Les chemins dtt for firaai^U en 190&: les ddponsoB d'exploitatfon et le
produH net

No. 31. Vom 4. Auf^ust 1906.
Le tunnel aous la Manche.

EijienlMilin «od Indistrie. Wien.

8. Jabrgug. No. 18. Vom 90. Jani im

ElektriBcher Betrieb des Simplontunneln. — Die Ventaattichung der
Nordbahn.

Eisenbahnrechtlichc Kntscheidnngen und AblianUluugen. Breslau.
Band 22. Heft 4. 1906.

Die Haflpflicht der Eisenbahn und ilirer Bediensteten f&r Erteiluog von
Aosknnftf Rat oder Empfehlang. — Ungflltlglcelt des § 81 Aba. 2 der
EisenbahoTerlcehraordnung liber AusachloB der Haflpflicht fttr Geplck*
vcrschloppun;; infolge NichtlMmeitigun;^ ftlterer Beforderungszeichen. — -
fund Heft 5:) Das Strafantragsrecht der preuOischen Privathnhnvi-rwal-
tunpen peeriMi die ihneu unterstellten Balinpolizeiheumten. l)tM Eiscn-
bahntractit'/.uschlag. — Beitrttge sur ErlHuicruug des preuUischen Hnt-
eignungsgeaMsee vom 11. Jmd 1874.

Heft 5. 1906.

Die Baftpflicht der Eisenbahn und ihrer BedienitetMi IQr E^ilung von
Aoalcunft, Bat oder Empfehlang. — Ungflltlgkeil des § 81 Abs. 8 der
BIsenbahnTerkehraordniing.

iKeataiiOAopoxiioe Almo (Das Eisunbahuweseu). St. Petersburg, (lu russisciier
Sprache).
1906. No. 7-23.

(No. 7:) Uber aut'treteade innere Spannungen in den Seliienea. — Apparat
sum Heransheben Ton Bahnmeisterwagen ana den Gleisen, nach dem
System des Ingenlenrs Bomaoowskl (Mit ZelchniingeD)* — (No. 8:) AbriB
der Eisenbahngesetzgebung in den Vereinigteu Staaten von Nordamerika.

(lano "1W2\ — (No. 9, 12. 14, 19, 22 u 23: Ki^. nbahnwerkstUttf'. (Mil
Zt'ictiiiunj4^«'n.) — Kurze Hogclir»*ihuii<r der Konstruklion eiui'r Plattform
mil pueumatischer Einrichtuug fur da>i Beladen der Eiscnbahnkuhlwagen
mit Eis. — . (No. 10:) Ein Fall sehr schneller Abnutzung vou Schieuen
(Blit AbbildttDg). " (Noi 11:) 1. Zar Frage der mit elektromotorlBcher

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Bilcherscliaa.

Kraft bctriebenen Fahrzeuge iin Zusammeuhaugu mit der allgemeineD
Frage dn elektriieheii Botriebc*. II. Mit Wftnnelcraftinotoreii etcfctrisch
betriebMM Fahneuge. ~ (No. 12:) Eineehrllokang der Betffebmiugaben
dttrch Yereinfachung der Rechnun<^slegung Im Guterdien«t« in PreuCen

— (No. \:\:) None Methode zur Her whtschaftlichcn Nach-

tcil<' der steihMi Noig^unfi^en im Liinp:eii|)rulilr der Eisenbahiien mil
HiUc elektrischer Zugkraft. — (No. U u. Vor.suche, inechaoUche
Zugkraft auf (Mmusscen eiuzufiibrea. — (No. 15:) Uber die Verwen-
dong voQ eltktrisch betriebenen Wagen auf den Eiseabahnen. (Hit
Zelcbnuogeu). — (No. 16» SO^ 82 u. 88:) t)ber die Miftbrlnclie, die bci
der BenudeniDg von Personen aaf unseren Fisenhahnen festg^estellt und
tibcr die Miit<'l, dio zu deroti AusroUung in Vorschlafr pelMMcht wordtm
Bind. — (No 17 ) ilber die unumgttnglich notwendigen Keformeu im Be
(rieb der russisclien Eisenbahnon beim I bergang zur teucreii Arbetts-
farafk — > CNo. 18:} Zur Frage des Banes der Scbwarztneer Risenbahn and
im allgemainen der Baa der Eiaenbahnen im Kaoiuisus. — (No. 19:) Einige
chamkterlatiscbe Ziige dea EiaenbabnweaeDt in England. • Cber den
Stand der Frage, betr. den Bau der Sibirien-Ayilaka Eiaenbahn. — (No.200
Die elektrische Zugkraft auf den Eisenbahnen. — (No. '21 : ' Uber koni^che
Form der liiider des rnllenden Iiiventars und eine zweLkent>preehende
UnterbaltuDg des SchieuenwQgea. — (No. 22 u. 23:) Zur Frage der Zug-
kraft der ZUgc.

Eiektrische Batanen und Betriebo. Miinchen.
4. Jahrgang. Heft 19. Vom 4. Juli I9()6.

Sandstrcuvorrichtungt'u fiir Strafienbahn fahrzeuge.

Heft 2iO. Yoin 14. Juli 1906.

uind 21 :) Die Schulung dee Fatupersonala bei elektri»chen Strafienbahuea.

Heft 21. Vom 24. Juli 1906.

Der elt ktiisc he Betrieb im SlrapluntUDncl. — Versuchsstrecke fiir lUUOOO
Volt Spuuaung.

IngiaMttegi London.

Bond 81. No. 2111 bis 21Ul Vom 15. Juni bis la Angu.st 1906.

(No. 21 11: 1 Electric power on the Great Western Railway. — (No. 2112:i
Operation of Railway poiiitn and sif?nals by power. — Six -coupled
pa.HHengrer express locomotive for the Caledonian Railway. — Tlie
economy of locomotive boiler-coveriugs. — (No. 2113:) Indian Railway
property. — (No. 9114:) Cantilever bridge of i800-fl span aerosa the St
Lawrence. — The royal conuniasion on London tiaffic. — The Paris
Metropolitan Railway. — The Salisbury Hallway accident — (No. 9116:)
The Scbonoctady superheater. — Railway economics. - Canadian Rail-
way devclopmcnt.H, — (No. 21 IG:) Locomotive for the Hungarian State
Raihvay;^. — South African Railway construction. — iNo. 2117:> Steam
coach for Central South African Railways. — The Railways of Natal. —
(No. 2118:) The enlargement of Victoria station. — Tlie motor-'baB and
the motorcar. — (No. 8119:) Foa»>^llnder eompoond raek^adhesion loeo-
motive tor the Bengaella Bailway, Poitugaeae Watt Aftica.

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BlicheraohAii.

1141

BBgineering News. New Y(Hk.

Band 55. No. 22 bis Band 5« No. 4. Voni 31. Mai bis -26. Juli I9W.

(No. 22:) Recent Kailwaj- viaduc(s ol reinlorced concrete. — iieporl on
the defects of the Brookljo tuoneU of the New York Riipid Tnnwifc
Ballway. — (No. SB:) An ofBclal report on heal eoadftions in the Now
Yoric rabway by chief engloeer Geo. 8. Bice. — (and Si:) A reinforeed
concrete locomotive coaling station of nnnsual construction on the Lehigh
Valley Railroad. — (No. 240 Transmission and distributing .xystem; Lon{j
Island Railroad. — Blocli and interlocking signals in the electrical zone
of the New York Central and Hudson River Railroad. — Brake beams lor
OQOQO^ 80000 and 100000-lb freight ears. — Bedacing the wear of dxiTing
wheel flangei on tharp corves. — (No. 26:) The engineering and technical
eodelies of the United States and Canada. — Some original letters of
George and Robert Stephenson. — Box car with hatches for loading
and unloading tbron;Erb the roof. The jrasoline cjir for interurban
service. 8wit(hl>ju ks on the Crown King extension of the Santa Fr,
Prescott and Phoenix Railway. — Screw spikes and wooden tie-plates
fbr Railway track. — The dOTolopnienk and present statns of the eom-
ponnd locomotive in the United States. — (No. 98:) Annual convention
of the American Railway master mechanics association. — (Band 56 No. 1:)
The Tehuantepec Railway and the harbor.s at its ocean terminals. —
Track elevation on the Peimsylvania lines at Chicago. - Operating ex-
pensi'.s of a single-phase interurban Railway. - (No. 20 The Peking-
Hankow Railway in China. — Shop extension at tlie plant of the AUis-
Chalmets Co. — A cable incline Railway with endless cable. — The tunnel
work of the Pennsylvania.Bailway under the East River. — (No. 8:) Con-
crete arch bridge of the Queensland State Railways. — A large Railway
freight-house and warehouse at Pittsburg. Luinbcr and Railway (io
consumption in the United States. — A proposed i lcvated liailway of
1827. - Block signals for electric Railways. — A report of < hicago street
Railways and subways. — (No. 4:) Steam motor cars of the Paris and
Orleans Railway, France. — Two English Improvements in signal lamps.

L*faic<8>teria ferroviaria. Bom.

8. Jalifgaag. No. IS. Vom 10. Juni 1906.

Ferrovie e navlgaxiono interna. — Siil freno Westinghouse ad aslone
rapida. — Appunti di statistlca sui lavori del Sempione.

Mo. 18. Vom 1. Jul! 1006.

TariAfc differenaiale e taitllk unlca. ~ (und U:) Iropianti dl rifornimento
di carbone per le locomotive in Europa e in America.

No. 14 Vom 16. Juli 1906.

La society delle ferrovie meridional!. — Sul freno Westinghouse ad
aaione rapida.

Mo. Ifi. Vom 1. August 1906.

Apparecchio antomatloo .Levi* di sposamento per locomotive sistema
compound. — II riscatio delle MeridionalL

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1142

Bttelnraohaa.

JUrnbanebladet. (Das Eigenbahnblatt). Stockholm,
mm. No. 11-14.

iNo. 11 iind .^vcrif^f. .AIIniHn sverisk Jftrnvjig-sstatistik. — iNo. 11:
Tagledniiigen vitl nSgra utlilndHka jftrnviigar i Fort.setzung aus No. 8— lOi*

— Nya jftrnvilgsrorslag (Forteeteung aiu No. G— 10). ~ (No. 120 En ^bock-
spriDgbana*. Telegrafering uun tr&d i jirnvligslliijeii Salot Louis -
Chicago. — (No. 18:) Det amertkanska jlrnylgabjrggandet. — Perrong^
anordningar a japanska bang-'irdar. — (No. I3 und 14:) Sverige. Nigra
ord om inoderna ko!los>-ninfrskrauar, sftr^kildt med hilnsyn till statem
jiiruviiprai s blitVuiuic :mlUggning vid Vurtan. — (No. 14:) Daninark.
lltogs-lokoinotiver med 4 cylindre efter Uoj-og Lavtrykssystemt t til do
danske Statsbaner. — Sverige. JMrovligsiimideii vld 1906 ^ra riksdag.

Lo Genie Ciyil. Paris.

Band 49. Ko. 2. Vom 12. Mai lOOtv

Automobile h vapetir des ot.iblissemf nts Weyhor ot Richemond a P.-iutin.

— ChaufTn^irc des traioa par la vapeur ct I'eau combin^es on pur la

vapeiir dtitcnduc.

No. 7. Vom IG. .luni 1906.

Moycns (ie rcduire les intervalles entrc Ics trainsi sur lo.s Itgoes a circu-
lation intense.

No. Vom ilS./^o. .luiii 1906.

Le tunnel du Siuiplun.

Nonitevr dea iat^rdta nat6riel«. Brilssel.
60. Jahrgang. No. 81. Vom & JiiU igo&
I«e raehat da r^aeau de rOaesk.

3aunciai iimiii paropcKaro pyccuaro TexHUMCcicaio oOuu'CTBa. (Notizblatt der Kaiserl.
rusBi^chen tecbuischen Gcsellachaft.) St. Petersburg. (In russischer Spracbe.)
1906. Heft 4-6.

(Heft 4:) Verhandluugsprotokolle fiber die Sltiungen der Gk^llschift
(S. 101^136). — Die Verwendnng von staubUiDlichem Torf sur Heismg

von Pabrikofen und DampfkeMelo von S. Begdanow. — Der Fortecbritt

In der Luftschiffahrt in den letzten Jahren von A. Chabsky. — (Heft 5:1
Verhandlmrj'-prntokollo iiher die Sitzun^eii dor Oe.'<ellscIiaft (S. 137 — 16^ -
- Die Fonierungen der Neuzeit an den Ban von Hundelsh&feu. —
(Ueit G:) VerhaudluQgsprotokoUc iiber die Sit/.ungen der GeeelUcha/t
(S. 109-216). — Die Schleppschiffe auf den Kanlilen dea MariensyBtena

Organ fiir die Fortachritte dea fiiaenbalinweteBa* Wie»l»adea.
Baad 43. Heft 6. 1906.

Zur Fmfre der AbnutzunfC der Eisenbalmschienen. — Eine neue Einrirh-
inup far un{?lpicharnii<re Drehbriickcn. — Neue Zug- und StoQvorrichtung
fiir Lokomoiiveu mit ciD^tellbarer hinteror LaulHch*e. — I^delehre fU'
naeh Italien flbeigehende Eiaenbabawagen. — Inteniationaler Material*
priifongskongrefi in BrfUeel I90S.

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Boebmehau.

1148

Hefl 7 u. 8. ifWG.

Ergebnisse der Versuchisi'ahrten mit eiaur 2/5 gekuppoUun Vierzyliudcr-
Lokomotive Orafenstadeiier Baaart. — H^ung der LokomottvBchappeii.
— Der Balken mlt elastiteh gebandenenAnflageni bel Uosymmetrle mlt

Bezugnahme auf die Verhftltnisse des Eisenbahnoberbaucs. — Heifidampf*
Zwillingslokomotive fiir schwere Schnellzugo der Aussifr Teplitzer Eison-
bahngesellschaft. — Das clektriKchc Vorbindungssigoal der Schnellsuge
der deutschen und ostcrreiciiischeu Eisibubahnea.

0»<torroichiaeh-1lBgarische8 Eisenbahnblatt. Wieo.
11. Jahrgang. Heft 26. Vom 28. Juni 1906.

Der ZugfurderuDgsdienst boi den ostorreichiscbuu SUaUbabneu.

Raili'oad Gazette. New York.

Band 40. No. 24. Vom 15. Juni I90n.

Flat wear of driving wheel tires. - Individual effort and piece-work
systeniH. — Locomotive performance statistics. — Baltimore and Ohio
Ii;iilroad motive power. — Improved roundhouse facilities. — American
paBsangar locombtlves. — Balanced eompoiind locomotiret. " New York
Central electric locomotives. — Santa Fe ash bandllnir plant at Aig«n-
tine. — Erie electrification from Rochester tO Mount Morris. — Cbesa-
peake and Ohio doable tracking. — Gasolene motor cars.

No. 25. Vom 22. Juni 1906.

Master car builders' convention. — The Railroads of the world. — May
accidents. - The whistle nuieance. - I'he El Paso Union station. —
Westinghouse electric motors. — Combiuated wood and steel passenger
car for the Southern Railway. — Standard all-steel GO-ft postal car for
the Harriroan lines. — Working hoars of engineers and firemen in
Frtace. — Additional exhibits at the Atlantic City convention. — New
Atlantic City^amden record run. — Manhattan Elevated damage suits.

No. Vom 99. Juui 1906.

Chang:*' in the law of negligence. — Conventicm.n, new and old. — New
York ( entral all-dectric signalitig at New York. — Reinforced concrete
trestle on the Burlington. — i'licitic locomotive lor the Southern Rail-
way. — The Kohn insulated rail-joint. — The master mechanics' con-
vention. — Topical discussions. ~ Government Railroad monopoly In
Italy. — The coal traffic inquiry. — American society for testing
material. <— The train despatchers' convention.

Band 41. No. 1. Vom 6. Joli 190S.

Passage of the Hepburn bill and other Railroad laws. — The golden rule
and the iron rule with foreig-n freight ears. — riucajj^o track elevation in
1906 on the I'itisburg, Fort Wayne and Chitago. Tin- Pennsylvania
tunnels under the East River. — Hicks locomotive and car works. —
Bliss electric train line coupler. — Types of Railroad mortgages. —
Canadian Railroad expansion. — A lost Railroad In Siberia.

No. 2. Vom 18. Jnli 1906.

Proportioning brake-shoe pressures to wherl loads. |3erman tax on
. ... RaUroad tickets. - Steam and trolley in Massachusetts. — Concrete arch

L.ivjM^L,j L,y Google

1144

Bttcheneban.

oij the Big Four at I>anvil!o. Hcbtiildiiiff the Hig^hlami flivisioii f>f the
New York, New Haven and Hartiord. — Hack locomotive for Mauitou and
Pike*s Petk Rallwaj'. — Rapid trmiiit te Chicago.

No. 3. Voin tiO. Jtili lOOn

The outworkinijs ol Kaiiroad monopoly. — Kxtr;i-fare Iraint* ou the New
Ha\'en. — New cleekric lines of the Gretl Western Ballray and Hut
Hammersmltli and Citj. — The Lamb gasolene weed bnnier. — Power

signHlin^!: in England and Scotland. — Steam motor ear for the Canadian
Pacific -- Mofjiil locomotives for the Panama excavation. — An American
view oi British Railway's. — Malaysian Railroads. — The Carnegie
steel tie.

No. 4. Vom 27. Juli 1906.

Block signals for fast and fro<|ueiit tr.iins. — Symons cast stp^ i trucks.
— Electric locomotives for the New York Central. - Locomotive for
Imperial Cbiueac Railway's. — Wear of wheel tires on locomotives with
Inside and outside cylinders. — Train colleetors and train aaditors. —
Internal combu8ti6n engines for shop power. ■

No. & Vom 8. August 190ft.

The Illinois Central control. — The Hepburn law — a brief review. —
Brown's discipline on the Roek Island. — Statistics of fire electric

Rjiihoad 5?ystciiis in Massachusetts. — The Panama Railroad. — Heavy
switching hu omotix <' for the Pittsburp and Lake Kr'w. — Special valTS
gears lor locomotives. — The Ti;aaii-AndiQo Railroad.

The Railway Age. Chicago.

Bnnd SI No. » bU Band tt No. S. Vom a Juni bis 8. August 1908.

(No. 28:) Five year's growth of sixteen great Ballwaya. — Longitudinal
shops. Thi- Railway employers* liability bill. — Signaling in Uie New

\ork Central eloi tri!- zono The motive power officer. — A graphic
record of train oiu-ration. The Grafstrom memorial tablet, — Recent
Baldwin locomotives. — British Railway rates and agricnlture. — Public
service corporation improvements. — The Herr dump car. — (No. 94:)
British Railway returns. — Shop tests of looomotlves. — Power trans-
mission line and third rail system of the Long Island Railroad. — The
air brake Association. — Baltimore and Ohio motive power. — The mo-
dern Railroad gtorehoiisc. — Compartment cnrH for Ft. Wayne and Waba.xh
Vallrv. — (u. No. -27} 27:" Railway nftairs at thf national capitsl. —
(No. 25:) The Railway dollar diminishing. — To prevent Railway acci-
dents by pnblicity. ~ Railway taxation in Michigan. -> Single pbsae
equipment for the Richmond and Chesapeake Bay BaOway. ~ Fittsboig;
Ft. Wayne and Chicago track elevation at Chicago. ~ Railway aflUia in
Britain. — Passenger fares in Wisconsin. — Car pooling?; need of remedy
for unfair diversion of foreign cars. — (No. ^\-:\ Through checking of
baggage. - Railw.iy building for .six nioiuhs. — Few Railway insol-
vencies in lyuo. — New transcontinental line in Canada. — Mogul
locomotive for the Istiunian canal eommliaion. ~ Fbe box »ta^{ fkilufss
and specifications. — Covered trucks for motor car trafSc Ametloan

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Bfleheraehiia.

1145

soeiety for testing materialfl. — (No. 27 u. Bd. 52 No. 2.) The new inter-
state commerce law. — (No*. 27:) The liprlitinir of shop?. — Zoin's of
influence in Railway traffic. — Kxpcri iiieiitH with ov»>rhent»*d stcain
locomotives. — The Hi'pburu act. — The liicks locomotive and cur works
ftk Chicago Hi ightx. — (Bd.A8No.2:) The Chicago— New York electric air
line Katlroiul. Graphic records of train operation. — Welding loco-
motive framea. — Enp'ne rt'pnirs. — Defense of Interehangenble mileage
l>Oolcs In Pennsylvania. — Earnings and expenses per mile for 69 Rail*
ways. — Boiler pressures. — rncoupling chains. — Piston vnlvos. —
(No. ii:) The weakness ot foreign passenger cars. — Liability for dis-
pateher'h D4'gUgencc. — Values of ties of different materials. — Baldwin
loconotlvei for the Union PaelUc and Orrat Northern Railwaj'a. —
(No. 4:) The h(*ad>eod resiatance of eani. — Electric operation on Italian
lines. — Oregon and the H iiriman lines. — Eight electric locomotives
for the New ^'ork Central. - The Ontario Hailw.iy and municipal board.

— Station locati*tns in the Washington Street tunnel, Boston. -- Pittsburg
and Lake Erie switching locomotive. — (No. 'n) The s^team motor oais.

— Express refrigerator service of the Wells Fargo Company. ~ Big Pour
ihopa at Indianapolis. — Handling car serap and vaabic material. —
Onyaboga Valley viadnct of the New York, Chicago and St. Loois. —
Bavarian State Railways' locomotives. ^ Progress of work on the
Wa»hington Union terminal station.

The BaUway EngfaMer. London.
Band ». No. 818. Jnli 1006.

Lighting Victoria station; London Brighton and Sooth Coast Ballway. ^
Constmcting Railways in India. ^ 86*tons bogie wagon; Great Northern

Railway. — The signaling of the Victoria station. — Wooden sleepers. —
• Electric power and lighting instaHaiimi; Great W< stern Haiiwnv Company.

— Balanced ^Ailanlic" eompouud engines; Norlh-Kiisteru Kailway.

No. 319. August 19()6.

Weight's petrnlcuni-burning Railway hand lamp. — „Fairlie.** locomotive.'*;
Bolivian Railways. — The New York subway. — New ligh-level bridge
at Newcastle ou-Tyne, North Ka.stern Railway. — Rebuilt H-coupled eu-
gines, London and North Western Railwiqr. — 85*ton boiler wagon; North-
Eastem Railway. — Distant signals. New reserved saloons and touring
cars; Qreat Indian Peninsula Railway. — New snbnrlian trains; Great
Indian Peninsula Railway. — Raymond Philipps' automatic train control.

— Petroleum fuel on the Tehuantepec National Railroad of Mexico.

The RaUwaj Newa. London.

Band 88. No. 8816-8281. Vom S8. Jnni bis II. August 1006.

(No. 8316:) The London Brighton and South Coast Railway C'Ompany's
widenings. — American' locomotive practice. — (u. No. 8217:) Indian Rail-
way statistics. — (u. No. 2217:) Railway bills in Parliament. — (u. No. 2217
u. 2218:) The Railways of Mexico. — (No. 2217:i An excursion to Paris.

— Railway companies' through services. — The Great Western Ivailway
r«»nipauy's new short route to the we.st of England. — The London and

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1146

BildMnehaiL

North Wcsteri) Railway and London's milk supply. — (No. 2218:) Railways
and traders. — liailways of Australia. — Tiio (in^at Central Railway
Company 's engines. — The London and Sou th-We.*; tern Railway accident
at Salisbury. — The development of Stockton-on-Teei and Middleabrougfa.
— (No. 2219:) The Qreat Central Railway Company's new ImmlBgluwi
dock. — The North British Company's new Aberdeen blodL train. — The
North-Eastern !{ailway Company's new high-level Itridge at Newcastle on
Tyne. -- Elcctritication of the New York (Ctitral Railroad tcrnjinal. —
(No. 1^220:) Irish live stock traffic. — Rating <if liu" Great Nortliern Ihii-
way. — The Alexandra Docks and Railway Couipauy. — The Salisbury
aeeident and human fallibilily. — Light Railways in South Aftiea; t
question of gauge. — (No. 2221:) North-Eastern Bailway cars for llgkt
traffic — The Great Central Railway and the port of Orlmsby. — Cape
liailways worlcing in 1906. — > Railway rates and taxes assessments. —
Railway ratiiio:: sidlnfr^' vs. running' linc.«^. — (No. 2222:) The Great XorthoM
Railway of Ireland aiul the Midland ('om|iany's bill for the acquisition
of the Donegal iiailway. — The Tall Vale Railway and its work. — Tbe
proposed abolition of tiie priirtleged cab system. — (No. 2228:) A pies
for a Bailway institute. — The North-Eastern Railway Company's eleetrie
rail autocars. — The Caledonian Railway Company's new motor car vans.

Revue d*6coBoaile politique. Paris.

8. Jahigang. Band 8. No. 8. Vom 16V20. Jnnl 1906.
Les grandes routes mondiales.

RoTue gtetode dea eheuhie de fer. Paris.
89. Jahigang. 1. Halhjahr. No. 6. Jnnl 1906.

(u. 8:) Notes de voyage en Am^lque. — (No. 6:) Note ear les injections
de ciment pratiqudea dans ie souterrain de Limonest snr la ligne de
Lozanne h Givors.
2. Halbjahr. No. 1. Juli I'HXj.

Voiture de l assistance publique pour le transport d'enfaut!> aux aauatoris
de Berck «t d'Heudaye.

Schweiaerisclie Baoaeitnng. Ziirich.
Band 4a. Heft 81 Vom 16. Jnni 1906.

Nene Lokomotlven der BrOnlgbahn fOr gemlschten Betrleb. — Die
Schweiser Eisenbahnen im Jabre 1906.

No. 4. Vom 28. Juli 1906.

Studie iiber den Luftwiderataod von Eiseobabnsiigen in Tunn«lrdhr«%i

Teknisk Ugeblad (Tt chnisches Woehenblatt). Krtstlaala.
1906. No. M-m. Vom 14. Juni bis 2. Aagust 190G.

(No. 24:) .lorden.s hurtigste to<?. — (No. 28:) Benziiirlektriske jernban*'-
autoTiiobiler. - (No. 2i<0 Centralbauen pjenneui Alaska. — (No.

KIrktiisk bane i So<;n.

Hiypaaji^ umiucTepcTBa iiyren coo6n;cuii]. (Zeitschrift des Ministeriuma der Verkehrs*
ansialten). St. I^eteraburg. (lu russiHcher Sprache.)
1906. Heft 1-3.

(Heft 1:) Ober die Dauer und Regelnng der Arbeit der Eisenbabo*

e

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Bflehenehau.

1147

beamten und Arbcitcr. — Zur Frage der Verhiitung des vor/eitig'en Ver-
derbens und Faulens der llolzteile. — Uber das Trttnken drr Schwellen
init eiuigcD dur neuesUia Antiseptiken. — (Ilett 2 u. 3:) Aaorduuiig der
Ql«iM auf den Station«n (Porlwlsung). — Wflnacbenswerte AndeniDgeo
in den sarseit gellenden nonnalen (eebnitebPn Bedingoogen. — Die
schilTbaren Ftusse in Sibirkui vor 100 Jahren. Notisen aus dom Arcliivr
der Faniilie Saoiinonoby. — (Ilrft 3:) Die Lokomotivcn, die ftir dns breit-
spurige russische Eismibahuncu in den Jahren 190o~-l!>y4 < rbaut word«'n
sind. — Die Enlwicklung des Wegenetze.s in Mexiko im ZusamuienhaDge
mit dem allgemeiueu wirtscbaftlieheu Aufdcbwunge dus Landes in leUtor
Zeit — Qaerdinune aus Sand (Im Flusie). — Znr Frage der lallsslgen
Beanspradnuig In den wagereehten Verblnden der Brdekenkonstraktlon.

ZoitRchri ft dc8 osterreichischen Tn;;(>nicnr- und Architekten-VereiiiH. Wien.
58. Jalirgang. No. 25. Yum 22. Juni

Die BauachwieiigkeUen beini BosrucktunneL — BaaiamesiiUDg durcb den
Simplontunnel mlt Invardrfthten.

No. 8Ql Vom S7. Jnll 190a.

Selbsltfttlget Untvertaisteilwerk, System Alfred Monard.

S&eitschrift cies \ oreins deuUcher Ingenieare. Berlin.
Band 60. Heft 2«. Vom 30. Juni V.m.

Die BercrlinungtieiDrichtungeu der neuen fiisenbahnbriicke uber duo

Xordsefkaoal boi Vflseu.

Reft 27. \ oni 7. Juli um

ViTsuclie an der R<»bleminibidt'unlage ia Breslau.

Heft 31. Vom 4. Auf,'u8t 1906.

Kurv»'nb«'weglii lie Lukomotiven.

Zeitschrift fOr den internatiunalen Eisenbahntraaspert. Bern.
14. Jabrgang. No. 7. Juli 1906.

Dip neuen ostrrreichischcn Alponbahneu und iiirr Aufgalx- itn inifrnatin-
iiaieuVerkehr.— Zur Fragv des Versaroinluogsoi-tea derKuviaioDitkoQfercnz.

%eltng doe Vereins dentselwr BlsenMinTerwaltuigen. Berlin.

dit. Jabrgang, No. 46-tti. Vom OH). Juni bis 15. August 1906.

(No. 4G:) F2iserne 1 >oppt'lstoUt^chwellen al.x tadeliost* StoCanordnung und
beste Vcriiutnng (i('> Wnnderns dor Schienen. - Die Ncubearbeitting
der Kisenbalmvcrkelirsordnung (SciiluU). — Selb?>tkubten dt'.> Pcrsojien-
verkebrs. — (No. 47:) Fioanzielle Wirkun;^ der EisenbahnfahrkHrteniiteuer
im Dentsehen Belcbe. — Johann Angnst Bdbllng. Znr 100. WIederkehr
seines Qebnrtstages am 12. Jnni 1909. — Zur Anwendnng fremder Orls-
beselchnungeu in der vom Vereln Deut.scher Eisenbahnverwaltnngen
herausf^cgebenen Obersieht-skarte zuin Verzeithiiis der zusatnmenstell-
bareii F.ilirscijeiidiefte. — (No. 48 u. 4'.»:1 I'ie Simplonfeier. (No. 4K:)
Die Einenbabnen Agyptens. — (No. 49:) E i sen babnf rage u im b^dischea
LanJtage. — Fahrkarteustempel und Personentarifreform. ~~ Ein Haft*
pflleblfall. — (No. 60:) Personentarlfreform in WOrttemberg. — Die Per-

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1148

BadMTfdiav.

•onentarifreform im badfschen Laodtage. — Beschltlsse der stftndigen
Tarif kommis«-ion dor deutschefj Eisenbahnrn. — (No r>i:) Das Eiseubuhn-
wesen auf der bayerischen Landesausstellung in Niirnberg. — Fahrkarttn-
Bteuer. — Die Eisenbahnen Javas. — Die Eisenbahuverstoatlichuug vor
dem fWu»6siseheii Parluneiit — (No. 6ft xl 68:) Sur BttBehlflnniguog des
Gaterrerkehn nnd 4es WagvoimUaiift. — Dm Osterreldiiscbe Efsenbate*
museuni. ~ (No. 64 tt. 66:) Dte Einheft der Arbeltervertichetangr fttr die
Staataelsenbnhnverwaltung, — (No. 64:) fiber das Anbaaen def chined'
8Chen Kauf letite und Handler an die Bahnhofe dor Schantungbabn. —
(No. 55:) Die Teltower Ivreisbahn. -- Die Wocheiner Bahn. ~ (No. 56:'i
Zur deutschen Sigiialordnunj. — PerHOueatarifrcfonu in der wUritem-
baigiseheii StiUidekaminer. — (No. 67 ii. 6B:) Der etektfisehe B«Meb der
Wlesentatbabn. — (No. 67:) Die Prfifiuigerahrteii fllr Motorlastwagen vmI
Motoromnibusse in Frankrcich und Deutschlaud im Jabre 19(>5. — (No.8t»:)
Eiscnbalinb nitJiti<;keit in Persien titid die Grundlagen eiiier Vereinbarung
Huiilandti init England in i)0zuj4' auf den Kisenbahnban in l*er>icn -
(u. 59 u. (X):) Die erste Lesuug der Kegierungsvarlagc, belr. die Ve^^uut-
lichung der Kaiaer FerJinaDdM-Nordbabn. — (No. 69:) Welcbe Wege
fUhren toa NotddeatHchland naeh dem Salskaioniergnt? — (No. flOO
Anwendang des Eisenbetons bel Elaeabahnbanteii. ~ (No. 61:) Die & !
Btreekung der Eisenbahnbaflpflicht auf Sachscbaden. — Die utcb^isohen
Staatscisenbaboen in 11)05, — (No. 02:) WohlfahrtseinrirbHinsren d^r bavf-
riscben Staatobahueu. — Motorwagen auf EiaenbahueD iu NurdamtTikA- ,

Zenlralblatt der BraTerwaltang. Berlin.
SB. Jabrgang. No. SI. Vom 23. JubI 1906.
Dor SpfilvorsatB beim Koblenbergbaa.

No. SL Vom sr. Junl 1906.

Wie kann die Anwendung des Eisenbetona in drr EiseBbabnverwallang

wesentlicb gefiirdert werduu?

No. IfJ, Vom 14. Juli 1906.

Drebscheibenverlingerung auf dom Peraoncubabnbofe ErfarL
No. 6& Vom 4 August 1906

Sperrvon icbtung nntor den Erlaubnufeldern fiir Streekeablockung

ringlcit^iircn Bahuen.

No. 65. Vom 11. Atigust

GegcnkriimmuDgea iu Bahiigieiseu.

II.rnu.Kcgcbeii im Auftraee >lrt KUnl|;!lcb«n Ulni.trrium. ilrr tlir«BUieb*B Arbcll.n
V«rUg voB JulluB S|irlng«r, Ucrllii N. - Drack von il. S. tlcruiaaa, R«rUo SW.

oyii i^uj L,y Google

Die Eisenbahnen SUdafrikas.

(Mit einer Kftrte.)

Die Entwickluog des sttdalMkanischen Eisenbahnnetzes war eine
nngemein rasebe and erinnert fast an amerikanische Vorbilder. Die erste
Bahnlinie von Durban nordwestlicb naob Point wnrde im Jahre I860
erOfftaet, und bente sAhlt Sfldafrika nind an 12000 km Eisenbabnen.

Das Haokgrat der sttdafrikaniscben Bahnen bOdet das nnpiiinglicb
ans drei gesonderten, von einander nnabbAngigen, jetst Tielfacb verbon-
denen Hanpl;grai»pen beitehende Nett der Oape Oovernment Railways
mit der fttr SUdafMka gUltlgen Normalspnr Ton 1,007 m, deren Gnmd*
stock wieder die 1873 von der britischen Regiemng ttbexnommene
101 km lange westliche Linie von Kapstadt liber Stelienbosch, Wynberg
naeb Wellington war. Sie hatte nrsprttnglicb eine Sporweite TOn 1,486 m
mit eiaemen Qnerschwellen anf Langbolzschwellen gelagert, die jedocb
BpAter anf die Normalspnr (1,067) mit bOlzeraen Qoersebwellen nmgebant
wnrde. Die drei Hanptgmppen, die von der sftdlichen Ktlste anagebend
in nOrdlieber Bichtong verlanfen, sind:

a) das Ostliche Nets, dessen Hanptlinie von dem Halen Bast
London nordwestliob gegen den Oranjeflnfi, die Ghmize swiscben
der Kapkoionie and dem einstmaligen Oranfefreistaat, ftlbrt, and
die Verbindnng mit dem Ifittellandnets berstellt;

b) das Mittellandnets, dessen erster Tell im Jahre 1876 erbaat
wnrde; seine Hanptlinie siebt von Port Blisabetb in fiuit direkt
nflrdlicber Biobtong gleiebfUIs zma Oraiyeflnlt;

c) das westliche Netz; Ton Kapstadt nordOstlicb dorch die Kap-
koionie nnd Betsehnanaland entlang der Grense des Orai^eflrei-
staates nnd des Transvaal bis znm AnscblnS an die Bhodesia-
babnen; 1875 waren biervon erst 170 km erOfftiet

Die ersten 176 km durchzieht die Linie die landschaftlich schOne,

fruchtbare Niederung des Kaplandes mit vielen volkreichen St&dten und
Anrhfr far KIsenbttliBwewn 1906. 74

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1150

Die EiBenbaluian Sftdaflrikat.

steigt dann 208 km tou Kapstadt mit starken Steigung^ ins Hochlaad,
ein Oebiet mit geringerem Verkehr; Kimberley liegt sehon in 1 223 m
SeehOhe; in Betsdraanaland Indert sich der Chankter des Landes, es
wird gat bewftssertes Waldland. Die linie erreicht in Vrybnrg, 200 km
nOrdlieh yom Vaalflnfi^ ibren Abscblnft, wo sie sicb mit der Betaebaana-
landbahn, den spftteren Rbodeelababnen, anf die noeh snraokgekommeB
wird, vereinigt. An die HanptUnien acliliefien sich Zwelg* and Sclmal*
spnrbahnen ale Zabringer an. Die Aniage dee Netzes mit seinen etaikea
Steignngen and Krdmmongen war verhlUtniBmAttig wohlfeO; es weist
anter den sttdafirikanisehen Bahnen die geringsten kilometriseben Betriebi-
ond Unterfaaltongskosten and, da es darch die gedrllclcte Gesehlftalage am
meisten gelitten bat, aacb die bescbeidensten Einnahmen aof. Daa Hanpt-
aagenmerk wird gegenwfirtig aof die Verbesserang der linien sowie Ver
stllrkang dee Brileken gericbtet, am dem wachsenden Verkebr Oendge
zn leisten. Zam Zwecke eines Okonomiseheren Betriebes warden grOSere
Gtiterwagen and stirkere LokomotiTen in Verwendang genommen. Der
Aohsdraek der ftlteren Lokomotiyen von 7 t warde aaf 12 t erhOht and
soil bis aaf 16 1 gebracht werden. Das ganse Netz hat nar 10 darobweg
einglelsige Tannel, deren Iftngster 2^r>8 km miitt; dagegen gibt es eise
grOfiere Zabl Yon Brdeken mit betrilehtlichen Spannweiten, so die Oraige*
flafi- and die Vaalflafibrttcke mit je 11 Spannnngen von Je 39,(t m Weite.
Sie lagem aaf mit Beton gefUlten Oofieisemsylindem von 1,S8 m Darch-
messer, die paarweise in Abstftnden von 4,72 m angeordoet sind.

Eine Zweigbabn, die eigentUcb eine Haaptlinie ist, mit nor 0,61 m
Spar, fdbrt von Port Elisabeth nach Avontaar (286 km), eine andere
von Kalabas fiber Kraal nach Hopefield (76 km). Beide dienen ver
sUglich dem Transport amfkngreicher Massenartikel, wie Bodenerseognisae.
die in den Ansclilafistationen amgeladen werden mOssen. Die Anwen*
dnng der Schmalspar war eigentlich nar ein Versach, doch ist ee heate
kaam mehr zweifelhaft, daft be! billigem Grand and Boden nnd tearer
Arbeitskraft die hOhcren Kosten der landesliblichen Normalspar mehrfaeh
hereingebracbt worden w&ren.

Der Aosbaa der drei Netze erfolgte sehr rasoh. FOr das Jahr 18<(>
werden im ganzen 397 km, zehn Jabre spftter scbon 2570 km and
zwar 948 km fOr das Ostllche, 468 km fttr das Mittelland- and 1 154 km
for das westliche Netz aasgewiesen; diese Lftngen blieben bis 1900 oder
eigentlich bis nach Beendigang des Krieges 1902 mit gerinipen Ab-
weichangen naheza gleich. Im Jahre 1899, za Begino des Barenkriegea.
batten die Cape Governments Railways die Verbindang mit den Bahneo
des Orat^ef^istaates an zwei Pankten hergestellt and bei Vrybarg die
in nord5stlicher Richtnng nach Balawayo verlaafbnde Betachnana*

. J . .-L. Google

IMe EtsenbabiieD SfldaMkat.

1151

Uttdbahii eiteieht Diese QegeUseluift, im Mai 1898 gegrOBdet^ koimte
Im Oktober 1807 dt« Unto bk Bntowayo erOilhen nnd ttbertrag die Be<
triebflUimiig den Cape GtoTemment BaUwaye gegen Vergfttang der SelbBt-
kosten, erhielt aber von der kaiseiUchen Begtoning nnd der Chartered
Go. 10 Jahre hindnreli eine jftbrliehe UnterftAtznng im Betiage Ton 20000
nnd 10000 £ 0ie BetBcfananalandbahn ging spiter in das Eigenftom der
Hhoderiabahn tlber, die bereits eine Unie von Bnlawayo nordweatlich an
den ZambeeiflUlen nebst einer nordOstUchen Linie nach Gwelo zmn An-
schlnfi an die Beirabahn bante. Am SobloS des Jalires 1904 zAhlte das
Chtpe GoTemment-Netz 4 287 km; dessen Anlagekosten betragen auBer
den naefatrflgliehen Verbessemngen nnd sonstigen Ansrfistnngen rand
41 600 ^ ear 1 km.

Bericht des ParlamentsansschnsseB ttber den Betrieb der kaplAn-
dischen Staatsbahnen fttr 1905 erOrterte n. a. anch eingehend die Frage der
Kolonial- oder Oberseekohle. Im Berichte des Vorjahres wnrde die
Behanptong anfgesteUt; dafi nach dem Voranschlag be! Benntznng von
kolonialer anstatt engUseber Kohle fOr das Ostliche System allein eine
Hehransgabe von dOOOO £ zn yerzeiehnen gewesen wflre. Der jtlngste
Bericht erklflrt das fttr einen Irrtmn, denn die Verwendnng ron Walliser
Kohle set in Qneenstown, 240 km landeinwftrts von East London, nicht
mehr wirtschalUich, nnd empflehlt die tanlichste Verbraachseinschrttnkong
(▼orerst am 10Vo)> die Deckang eines Vorrates fftr 3 anstatt 6 Monate,
sowie die Herabsetznng des Fraohtsatzes anf '/« Penny fttr die Heile far
inlfindische gegen Vs Pence fttr aoslttndische Kolile; im Jalire 1904 sei
Oberseekohle aoch weit tiber den Bedarf eingefOhrt worden. Die Gilter-
klassiflkation soli der der Central South African- nnd der Natal Govern-
ment Railways angepaSt nnd ein Staffeltarif aofgestellt nnd die Verfrach-
tnng kolonialer Erzeugnisse zn Vs Penny die Tbnnenmeile ermOglicht
werden. Bei der im MArz lOdb in Pietermaritzbnrg stattgehabten inter-
kolonialen Konferenz wnrde zngonsten der sttdafdkanisohen Erzengnisse
die Anfhebnng der bestebenden Differenzialtarife, sowie die Herabsetznng
der Frachtsfttze bescldossen. Diese MaBnahmen entsprachen jedoch den
Erwartongen nicht

Vor kurzem nnterbreitete die Ki^regiemng dem Parlament eine
Voilage, betreffend den Ban von 15 Balmlinien in einer Gesamtl&nge von
1 129 km nnd mit 3 405 000 £ Anlagekosten. Die wichtigsten dieser hanpt-
eAohlich im Interesse der Landwirtschaft anznlegenden Linien Bind: Ge-
orge— Ondtshoom 75 km, znr Verbindnng des westUchen (Kapstadt-)
and HitteUandnetzes (Port Elisabeth); Bntterworth— Umtata 164 km^
and Kokstad— Riverside, 95 km; znm AnschlnB an diese beiden Staats-
bahnlinien and bohofs beBserer Verbindnng der Kapkolonie mIt Natal

74*

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1152 Die Elsenbahnen Sfldafrlktw.

I

beabsichti^ eine Priyatgesellschaft eine Bahidiiiie voa Port St Jobns
(zwischen East London nnd Dorban), westUcb nacb Umtata nnd oOrdlieh !
nach Kokatad am erbanen and damit eine nnnnterbfoebene Ltnie voil
Butterwortb zur Natalgrenze za scbafTen; Eende KinI— Oraaf Water |
76 km; Barkley Bridge— Alexandria 82 km, ein Teil der geplaoteii
Kfistenlinie; Catbeard— Fairford 79 km; Hopefield—HoetJ da-Bay
64 km; Belmont — Douglas 88 km; Aliwal Kortb — Ladybrand
291 km, eine notvrendige Linie zur Verbindnng von Aliwal North mit
Basntoland nnd der Oranjekolonie.

In der NAbe von Kapstadt enrarb die Metropolitan Amalgamated
Railway Carriage A Wagon Co. in Birmingham 20 Acres Land, om
dort eine grofie Fabrik fOr die Herstellnng von Eisenbahnwagen aller Ait
zn erricbten. Das Werk hat eine direkte Schienenverbindnng mit der
HauptUnie der Kapbahnen.

Das mittlere and westliche Netz der Kapbabnen ist fOr seinen
wichtigsten Darchzagverkehr banptsachlicb anf die Verbindnng mit dem
nOrdlicher, zentral gelegenen BindegUed der Central Sontb African
Railways angewiesen, das innerhalb der Orenzen des 1864 gegrdndeten
Oranjefreistaates diesen in slldnOrdlicber Richtang vom OranjeflaS fiber
seine Haaptstadt Bloemfontein gegen den Vaalflafi (547 km) darchziehi
and einen Zweig von Springfontein nach Bethnlie (48 km) entsendet
Diese von einer Privatgesellschaft gebanten Unien soUten dem Oranje-
freistaat einen Anteil des Verkehrs mit der Eapkolonie siehem; mit
1. Janoar 1897 wnrde die Bahn von der Regierang des Fraistaates fttr
den Betrag von 2 500000 £ gegen die Aasgabe von Staatsbonds erworben
and ergab in diesem Jabre eine Verzinsong von 29,R%; sie war an der
Grenze ihrer Leistangsffthigkeit angelangt, weshalb der weitere Aosbaii
tatkrttftig gefOrdert warde.

Nach Beendfgnng des Krieges trat eine grdndlicbe Anderong der
Besitzverhfiltnisse ein, and mit der Besitzergreiftmg des OranjefreiBtaate&
nnnmehr Oranjekolonie, begann cine eifHge BaatAtigkeit dnrcb die
britlsehe Regierang. Die Hauptlinie warde welter nach Nordost bia Vil*
jo ens Drift am VaalflnS vorgeschoben, wo sie sich mit dem Netse der
Netherlands Railway Co. vereinigte nnd somit Johannesburg imd Pre-
toria erreichte. Das Netz verband sonach wichtige Verkebrsponkte and |
zwar autter den zwel zoletzt genannten aach Krdgersdorp, Blandsfonteiii.
Vereeniging and Springs. Nebenber sei erwfthnt, dafi diese sowie di^
Oranjebahnen dem britlschen Heer wshrend des Feldzages viel za scbaffui
machten, bis sie besetzt, als Militfirbahnen betrieben and schlieBlich onter
dem Namen Central South Africaa Railways verehiigt warden.

Die Linien sind mit Rtlcksicht anf die kleine Spurweite nnd die

Die Eieenlwbiieii SftdalUk«a.

1158

spArlicbe Bev()lkerang im allgemeinen gnt gebaut and ausgerUstct; die
grOBeren Stationsgebfiudc aus Stein, Ziegel oder Beton, mit Plattformcn
in der fi6he der WagenfnQbOden, die kleineren ans Holz Oder Weilblech
mit nnr 45 cm hohen Plattformen.

Fttr den Oberbaa kam die BreitfuCschione mit 22,o bis 40,5 kg/m
zur Aiivvondunp- mit gewOhnlichen oder Winkellaschen. AIs Unterlage
der Schienen dienten eiserne Schwellen, teilweise auch Calotten (glocken-
fSrmige^Aoflager), weil Belbet getrAnkte Holzachwellen, sobaid das Kreosot
ansgewaschen war, von den weifien Amelsen angegriifcn wurden Man
ersetzte sie deabalb (1881) durch eiserne Schwellen, die man billiger
bcscbaffeu konnte nnd fUr widerstandsfttbig hielt; sie warden Jedoch viel-
fach doToh Boat serstOrt, es lockerten sich die Scbrauben, an den Bobr-
lOchern entstanden SprOnge, and darch Entgleisangen wurden aie ver-
drttckt and anbraachbar gemacht Vom Jahre 1895 ab verk^c man
keine Eisenschwellen mehr and benatzt seither eingefQhrte HarthOlzer.

Die Signalisierong geschieht von Hand, durch telegraphische Ver>
stftndlgang nnd scbriftliche Trainordors. Die Fahrgeschwindigkeit ist nnr
eine mftBige, denn beiAnlage der Linien kam sie gar nicht in Frage, da
es sich hier nor nm den Wettbewerb zwiscben Bahn and Ochsenkarren
handelte. Beispielsweise betrigt die dnrchschnittliche Fahrgeschwindigkeit
des beschleanigten Personenznges zwischen Kapstadt nnd Johannesborg-
einschliefilicli der Aofentbalte fUr die Mahlzeiten 40 km, des gemischten
Personensnges 28 lun.

Mit Ende 1906 nmfaftt das Netz der Central South African Bail-
ways 2878 km; erOHhet warden in diesem Jahre 483 km nene Linien
and im Ban verblieben Ende Desember 1 036 km, hienron tind 989 km
Normalipnr (1,087 m), 3 km Doppelgleise nnd 43 Ion Eleinbahnen yon
61 cm Spmr. Anf der Hanptiinie wnrden nenerlich 40 kg/m-8chienen
▼eriegt and infolgedeasen die Falirzeiten eriieblioh abgektLizt

Der Dorchgangsyerkehr (Personen nnd Gilter) ist in beiden Rich*
tongen eln sehr starker, haaptsftchlich im Anschlnft an das Mitteliandnetz
der Kapbahnen. Der Personenverkebr wirft etwa ein Drittel der Gesamt-
einnabmen ab; die Fracbt bestebt grOBtenteils aos Koble, aoBerdem Kanf-
mannsgdtem, Eisen, Ziegeln, Getreide, Holz and Militftrgnt. Vom Jabre
1898, dem letsten normalen vor dem Kri^, bis 1904, zwei Jahre naeb
dem Kriege, hob sicb aacb der innere Verkebr der Oranjekolonie and
Transvaals and zwar abzOglich der Massenartikel, am zwei DritteL

Die Zentralbahnen stehen mit dem BUttellandsystem der Kapbahnen
bei Norvals Pont am OraqjeflnB, mit den Natalbahnen bei Biackwal in
Natal and bei Ghaiiestown an der Grenze von Swaziland, sowie mit der
Bahn von Loarenco Marqaes an der Delagoabacht, bei Komati Port an

L.ivjM^L,j L,y Google

1154

Die Elsenbalmeii SftdafirlkM.

der Swaasiland -Trans vaalgreMe in Verbindung. Der ganze Verkehr «wi-
scbt'n Bloemfontein, Kroonstad, Macbadadorp, Pretoria and Johannesburg
mnO Uber die Zentralbahnlinien geben.

Grofie Hoflfhungen werden anf die Verbindungslinie zwischen den
Zentral- and Cape Railways nndzwarvon Klerksdorp sadwestUch nacb
Fourteen Streams gesetst, wodoreh eine direkte Verbindang zwiscben
Johannesbarg and Kimberley, ein neaer Weg fiber das Westnets, sowie
den Diamantfeldern ein Zngang zn den Kobienlagem Ton Transvaal er
^ffnct warde; femer anf die geplante Idnie Bloemfontein— Kimberley.
Im Pan sind scit Oktober 1905 die Kleinbahnen KrUgersdorp — Zerust
(206 km) and East Hand— Witbank (110 km) znr Entlastang der Linie
Pretoria— Johannesbarg.

Die Natal Government Railways. Die HaaptUnie fQhrt von Port
Darban nordwestlich dareb Natal and Zolaland nach Volkrast in Thuis-
yaal (805 km), woran sicb einige Zwelgbalinen schliefien. Mit E«nde 1905
zAblt das Netz der Natalstaatsbahnon 1 458 km, woron 1 800 km in Natal
and 158 km in der Orai^ekolonie liegen. Die Regierang bestimmte im
Vorjahr ffir die Yerbesserung der Neigangen (1 : 90) and KrQmmangen
der Ilaaptltnic 200 (XX) £ Die Staatsbabnverwaltang antemahm im April
1905 den Weiterbaa ihrer in Bethlehem ondenden Zweigbahn bis Kroon*
stad an der Zentratbahn and vollcndete ihn im laafenden Jabre.

Die Beira and Masbonaland Railway von Port Beira In porta-
gicsisch OstafVika ttber Salisbary nacb Gwelo in Mashonaland zom An-
scblaQ an die Rhodesiabalmen ist ebenfalls eine SchOpfteng der Chartered
Co. (1892) unter der FOhrang Cecil Rhodes.

Man erwartet in Transvaal eine bcdentende Verkehrsentwieklang
darch den geplanten Ausban der nach dem Veldt fUhrenden, Jetzt ver-
lassenen Selatibabn, die von einem Pnnkte nahe der portnglesisehen
Grenzc aasgebt and nach Pietersbarg, dem gegenwllrtig nOrdlioheo
Endpunkte der Zentralbahn fUbren snllte, jedoch nnr streckenweise vod
eincr Gesellschaft aaf Grand einer Konzession der Barenregierang aos*
gebaut wardc. Die gegcnwftrtige Regierang des Transvaal erkUrte die
Koiize&sion fUr hinfilllig and brachte die Anteilscheine dor Babn an sicb.
Mit dem Aasbaa der Linie nach Pietersbarg and deren etwalger nord-
wcstJicbcr Vcrlflngerang wilrde sie ftticbtbare Ackeriand- sowie mineral-
reiclie Gebiete erschlieficn, sich mit dem sttdlichen Aoslftafer der Rhodesia-
bahnen vercincn, and Balawayo, die westliche kommerzielle Kapltale
Rhodesias, am 24 Standcn nfiher an Johannesbarg sowie aach nfther an die
Sec rQckcn and den bisher vemachlAssigten Korden and Nordwesten Trans*
vaals rasch entwickeln. Die Messina Transvaal Development Co..
die etwa BOO km nOrdlich von Pietersborg ilberaas reiche Kapfermlnen

Digiii^icu by Co..'

Die EUeabahnen Siidafrikas.

U55

hesitzt, erkliirte sich bereit, diese Linie zu tinanzieren; trotz der hcute
zeitraiibenden und kostspieligen Beffirderung von Erzon, Masehinen,
Material und Vorrttten aiif Eselwageii, sodann auf dem groCen Bahn-
umwege sUdlich nach Pretoria und von dort wiodcr Ostlich zur Delagoa-
bucht erziolt die (Tesellschaft oine gute Verzinsung.

Behufs schlcunigerer Entwicklung Transvaals wurde audi die Anlage
einer neuen giinstigeren Lini«' dnrch Swaziland zum AufschluB der nuich-
tigen Kohlenfelder des Hand liesclilM^sen, um den Grubeii am Witwatcrs-
rand wolilfeile, guie Kohlc zu verscliaffen, eine um tH km kUrzcre Linie
von der Delugoabucht naeh Pretoria und Johannesburg herzustellen und
hiermit die zwisehen den beiden Stiidten vorhandcne lange Stnitrunij
zu vermeiden. Die Nntwendigkeit einer solchen Linie wird von alien
anerkannt, nur gehen die Meinungen tiber die Spurweite. noch mehr
al)er fiber die Trasse, und dariiber weit anseinander, unter wclelien Be-
dingungen die BrivatgesellHchaft, die an der Ausbeute der Kohlengruben
inten'ssiert ist, die Linie ftlr die Kegicrung zu bauen hiitte. Sieben
vtMx.'hicdene Trassen wurden vi trgeschlagen, fiinf davnn jedoch als-
bald verworien. in Afrika, wo es keine Wege gibl, ist die Wahl der
LinienfUhrung von hAchster Bedeutung, hUufig sogar cine Lebensfrage
fiir die betrettendon Landesteile. Die Bahnen sind Eigentum verselii- clener
Staaten; jede Linie nder (truppe besitzt ihre eigene Verwaltung und
trachtet dureh Verkehrserleichternntrf'n »ich 5rtliche oder provinzielle Vor-
teile zu siebern. Ks soil nieht ungewOhnlioli sein, daB eine Staatslinie
ein*' Privatbabn untcrstiitzt, damit diese mit eiuer andereu Staatsbahnlinie
in Wettb(;werb trete.

X'M-h vor wenigeu Jalir(Mi war die Delagoabuelit kaum ausgestaltet,
doeh wurden seither die Werften ansehnlieh erweitert und die Eisen-
balinen nach englischem Vorbild umgeandert; der Durchgangsverkehr
tiber diesen nachsten und natiirlichaten Ilafen Transvaals wuchs rasch an;
etwa die HUlfte der Eintuhr Natals und der Kapkolonie uimmt diesen
Weg. Dem Oesehrtrtsbericht der Zentralbahnen i.-<t zn entnehmen, daC die
durchschnittliclie Beladung der GUtcrwagen nach Kapstadt 51 ^/o, Port
Elisabeth (38 "/o, East London 04%, Durban (55% und nach der Delagoa-
bucht 78 %i betriigt. Der Landtransport ist teuer, und es tut keinen Eintrag,
daB hier die Giiter eine kurze Strecke ttber portugiesisches Gebiet gehen.
Die Transportfrage zam Rand ist daher von grolier wirtschaftlicher und
politischer Bedeutung. Wenngleich der Verkehr in den Kaphiifen einiger-
mafien abf&llt, bleibt ihnen doch der groiBe Vorteil der rascheren BefOr^
demng von Personen und Eilgiitern gewahrt. .inhannesbarg ist von
Soothnrapton ttber Kapstadt oder Port Elisabeth in 19 Tagen zu erreichen.

Um das ungeheure Gebiet Transvaals zn erschlielten, wird die An*

^ J ...Lo Google

1156

Die Eiseabalmen SUditfrikM.

lage von Kleinbahnen bet'iirwortet. Gegenwartig beherrscht noch die
chinesische Arbeiterfrage alle GeschJiftszweige; sie ist ein bestimmeoder
Faktor und ubt einen starken Druck aus.

Dem Geschaftsbericht der Cape Government Railways fur das
Jahr 1905 zufolge waren mit Ende 1904 erOflfnet 4 287 km und zwar
2 395 km Hauptlinie und 1 892 km Zweiglinien. Es betrugen: das An-
lagekapital 29 047 230 £, die Roheinnahmen 4 047 066 £ {-2,U^/o gegen
1904), die Ausgaben 3 07»j 920 £ (-17,98%), sonach der Cberschuli
970 145 £ (+ 3,15 %,); von den Roheinnahmen entfailen 1 210 041 £ auf den
Personen-, 2 334 (jG7 £ auf den GUter- und 89 180 £ auf den Tierverkehr.
Es wurden befOrdert 20 HU 384 Personen, 1 836 94b ( 0,94%) Tonnen uud
9 324 039 (— 7,96%) Zugmeilen geleistet: die Einnahme fiir die Zugmeile
betrug 8 sh 2,2 d, die hOchste Ziff'er seit 1887; die Tonnenraeile braclite
1.565 d und kostete 0,927 d. Fttr das ustliche Netz (im Jahre 1904 fur das
fistliche uud westliche Netz) wurde ein Betriebsabgang, fiir die Zweiglinien
ein OberschuiS ausgewiesen. An den Kiisleustrichen ist der Wettbewerb
der Ochsenkarren ein AuCerst lebhafter, weshalb auf den Zweigbahnen die
niedrigeren Tarife der Hauptbahnen angewendet werden sullen. Sollte das
den gewttnschten Erfolg nieht haben, so ware eine gesetzliche Besteue-
rung der Wagen oder ein anderes Hilfsmittel in Anwendung zu bringen.

Central South African Railways. Mit Ende 1904 waren erofFnei
2 878 km; hierunter sind 2 793 km ein-, 72,4 km doppel und 11,6 km
dreigleisige Linien. Es betrugen die Roheinnahmen 5 364 319 £ (-f 16,03 ®/o
gegen 1904), die Ausgaben 2 817 928 £ (-2,5%), sonach der Cberschnfi
2 546 691 £(-3,3%,): von den Roheinnahmen entfailen 1 348 827 £ auf
den Personen-, 3 747 975 £ auf den Giiterverkehr und 267 817 £ auf Ver-
sehiedenes. Es wurden befOrdert 6 871 546 (-1-25%) Personen, 4 553 388
(+13%) Tonnen und 7 321 G18 Zugmeilen geleistet; die Einnahme hier-
fUr betrug 14 sh 7,9 d (+ 2 sh 3,5 d).

Die Natal Government Railways (1 458 km) weisen IvMhein-
nabmen von 2 0."v2 4S7 £ (+0,1%, gegen Mm), Ausgaben von 1 HOTtJlOf
(— 14,G%,^ und einen Reingewinn von 225 477 £ aus. Die I.eistungs-
tahiirkfit (\or Hauptlinie betriigt mehr alb das dreitaclie der in l)url>aii
anlangenden Giiter; ein iin Laufe des Vormittags aulgegebenee Gut laugt
bereits am niichsten Mctrgen in Johannesburg an.

Den FahrpUinen d< r sudafrikanischen Eisenbahnen ist zu ontneh
men. dali u. a nachbtehendc Ziige mit entsprechendeu GegenzUgen im
laufenden Jahre in Verkehr },'esetzt wurden.

Eine tiiglich zweimali ^f imellzngverbiudung mit drei KlA«.!jeii
von Kapstadt nach Kimberlt-y. ,1' thannesburtr. rrei"'ria mit Au.schhiLi nac.h
deu wichtigsten Stadten der Kap- uud Oranjekolouie, Transvaal und Nat*l;

Digitized by Googl^

Di« £isenbfthaen SAdafrikM.

1157

tftgliciie Salon-, Speise- und Schlafwagenzuge zwischen Kapstadt,
Port Elisabeth, East London, Durban und Laurengo Marques (und dreimal
die Woche nach Bulawayo); von Bloemfontein nach Ladysmith und Pretoria;
von Mafeking, Vryburg, Kimberley und iiber Fourteen Streams nach
Natal; von Springibutein, Bloemfontein, Winburg iiber Krounstad nach
Bethlehem, Harrismith und anderen Stfldten der Oranjekolonie und Natal;
ein tjiglicher Luxuszug von Durban nach Standerton, Heidelberg, Jo-
(lannesbm'g und Pretoria; ein wochentlicher Luxuszug im AnschluC
an die Dampfer von England zwischen Kimberley, Johannesburg und
Pretoria bis Victoria Falls and Kapstadt nach Bulawayo, Gwelo, Salisbury
and Beira.

Um der steten Eifersucht unter den verschiedenen Landesteilen ein
Ende zu hereiten, richtete der i^eneralf^ouvemeur Lord Selborne gegen
Endc 1905 ein Schreiben an alle sUdafnkanischen Kolonialregierungen,
um deren besondere Aufmerksarakeit auf die Frage der Eisenbahn-
vereinigung zu lenken. Die oinzelnen Regierungen hatten darilber
schltissig zu werden und ihre Vorschlftge an die Parlamente gelangen zu
lassen. Die Parlamente wurden die Angelegenheit beraten und seien in
der Lage beurteilen zu kftntien, ob und wic eine Verschmelzung der
Linien anzubahneii sei. Der Handel der Seegebieie des Kaplandi s und
von Natal beschrilnke sich beinahe gftnzlich auf jenen von Transvaal und
der Oraiyekolonie. Die Bahnen der Kiistenkolonien zogen ihren haupt-
siichlichen Nutzen aus dein Durch^^-angsverkehr nach und von den Inland-
kolonien, indes fiir den Ortsverkehr nur sehr niedrige S)itz<' erhoben
wiirden; andererseits sei es ein Gnindsatz der Inlandkolonicn. rlaU der
innere Verkehr lohnend gemacht werde. Lord Selborne wird die Fraj^e
auch dem Interkolonialen Rate von Transvaal und Oranje vorlegen.

Diese Anre^un^j: wurde alienthalben (rait Ausnahme Oranjesi will-
kommen p:eheilien, wiihrend Transvaal wiinscht, die Vereini^mng soile nur
die Hauptlinii u nmfassen; der Betrieb dor moisten Zweigiinien der Kap-
kolonie ergibt ansehnliche Verhiste. wcshalb der reichlich lohnende Trans-
vaalverkehr durch die Verciniguug <lor Vcrwaltung und KontroUe dieser
unrentabli^n Linien nicht belastot \v.;rden sollte. Diesor Verkehr geht
jetzt zumeist zur Delagoabucht, wiihreud die Kaph&fen, deren Verkehr
and Einnahmen sinken, das Nachsehen haben.

Man denkt sich die Vereinigung der Eisenbahneii etwa folgt iider-
maCen : Aus Vortretern jeder Kolonie wird ein Slate Railway Trust ^a-
bildet und ihm die Ermaohtigunt; erteilt, eine Anleihe aufzunohmeu. Alle
Bahnlinien der britischen sudatVikjinischon Kolonien wiirden auf Grund
der Reiueinnahmen mehrerer Jahrr t'ingoohutzi uiul die Betrage kapitali-
sieit. An die verschiedenen Regierungen wiirden die Bonds in der ein-

1158

Die £iseal>alueD Sikdafriku.

geschatzten IT<"»h«' ausgcfolgt und hieraus die Zinsen bestritt(»n. Auf diose
Weise wiirden sowohl Haupt- als Zweiglinien den ibueu zukommenden
Anteil an der Verzinsung erhalten.

Mit Rucksicht auf die HUfen wird weiter bemerkt, daU, wenn die
Eiscnhahnrii nnter eine Venvaltung und die Hafen unter eiue aiidere
Vorwaltung kiimon, der Zweck der Verse hniolzung beeintrftchtigt \viirde,
andcrcnfalls abor dir },^r<">Iiten Verkehrseiieiehtoniii^en und die weitcst
gehenden Ersparniss*' in der Verwaltung crzielt werden konntcn. Der
Stato 'I'rust sollto dann auch eigeno Forsonen-, Post- und Fraclitdanipfer
baiicn, wodurch die liolien Postsubvcntionen cntfallen, die heute hin-
reiclien, uni dio aulzunehmcnde Anleihe zu verzinsoii.

Zuni Scliluli noeh eine kurze Hctrachtung iib<'r (\'n' Kap-Kairo-
balm,') dorcn Weitorbau trotz der gewalligen Fortschritte von inali-
gebender Seite aus tinanziellen und kaufniannischen Griinden fiir unge-
r<H' httV^rtigt und obeiiso tur physisch unpraktikabe! crkl.irt wird. da Afrika,
b« v(»r das Kiesenwt-rk voilendet ist, sich in hunderierlei anderen Kicli
tinii^^cii entwickt'll liabeii wird. Der Plan griindote sich auf den Restaud
eincrst'its dfr Kap-Khodesiabahnen mit d<'ni iiordliehen Endpunkt I'l
den Viktoriafaiien, andererseits der Ugandabalni mit deni wt stbi lKii
End})unkt in Port Flnrence, sowie der ;ig>'ptischen Sudanbahn mit dem
siidlichfm Endpunkt l)ei Khartum. I'm diese I-inien zu verbindeji. sin'i
Tausf-nd*' von Meilr-n neuer Rahnen nOtig, deren grulie Anlagekosten nic!it
zu r»M Int. ! 'igon siiid. weil iiherhanpt die Xotwendigkr-it eitier iransatVi-
kanisclien Halm - im Gcgen^itz zu di n transamerikanischen oder der
transsibiriscluMi Bahn — niclit vorliandcn ist; es gibt ja einen billigeren
BelVirderungsweg. d. i. der zur S«>fv ]'m Afrika zu ei-schlielien, sind
Eisenbalinen notwi'iKbg, und diese werden mih Ii gebaut werden. aber von
der See landeinw;ut>. wohin sie f^iitcr tViluen werden und umgekehrt.
Der gan/.e Verkehr zwisehen Khartum und dem Zambesi ist bis jetzt nn-
bedeutcnd, und den gr<")|]ton Tcil hiervon bringt die TTgandabahn zur See

Weitei- isi in Betr.iclit zu Ziehen, daG die Rhodesia-, die Uganda-
und dif agypiiselif Sudanbahn versehiedene Spurweiten liafu-n: da*
Kapnetz hat durchweg fine soU'he von l,o«37 m. und von dieser Spar
lieg. ii ineiir als (HK) km von Knpstadt bis zu den Rhodesia- Kupfer
grulii ii: di»' Ugaiidabalin (940 km) liat 1.0 m Spur und aueh einen weitAUs
b'icliieren Oberhau, so da(] sie. selbst auf 1.067 m erweiteil. die Lokomo-
tiven del' Kap- oder Sudanb.din zu tragen nicht imstande wtlre. Rei den
ligyptisehen und Sudanlinien herrsclit eine noch groliere Verschiedenheii
In Uutcragypten haben sie bis Luxor (044 km von Kairo) die Nonu*l>

^ Vgl. Arciiiv fur EigcabahnweBOn 1906 S. 1076.

Die EasenbAhiien SfldaMkas.

1169

spur (1,435 km), von Luxor bis Scbellal (241 km) 1,067 m, yon Schellal bis
Wady Haifa (322 km) gibt es keine Bahnlinie und wird diese NUstrecke
▼on DampfscbiffsD befahren; Ton Wady Haifa bis Kbartum (965 km)
herrscht die 1,067 m-Spur, and das soil die Standardspnr fttr die kflnftiffe
Sudanbahn sein.

Ferncr soil die neue Linie Tom Roten Meer bei Soakim zom Nil bei
Berber den Anschlnit an die Wady Haifa - Khartombabn bilden, wodnroh
Khartum auf 805 km gegen jetzt 2 258 km an die See gebracbt and der
Sudan mit seiner eigenen SeekUste verbanden wird. Dieser Seehafen ist
bestiramt, den ganzen Personen- and GHLtenrerkehr nach and von dem
Sudan zn beberrsoben, and nocb ist es zweifelbaft, ob die bestehende
Lttcke zwiscben Schellal and Wady Haifa llberhaapt aasgefUlt wird. Eine
sttdnOrdliohe Unie kOnnte daher den Wettbewcrb mit den znr KlUite
ftlhrendcn nicht erfolgreich aofbehmen. In physischer Beziehung dareta-
qaert sie zwiscben Oondokoro and Viktoria Nyanza grofie Strecken Yon
Snmpfland. Wflrde die Entscheidang getroffen, die Sndan- mit der Uganda-
bahn za verbinden, am eine Alternativlinie nach Indlen zu gewinnen,
dann erst Milrde man die UnmOglicbkeit, dlese Landstricbe za dnrchqaeren,
erkennen, and es mttSte ein groSer Umweg naeh Osten gemacbt werden,
der wieder von dem direkten Zage weit ablenkt Indes schreltet der
Traum von Cecil Rhodes unaafbaltsam seiner Verwirklicbang entgegen.
Am 12. September 1905 warde die mftcbtlge, scbon fHlher voUendete Bisen-
bahnbracke (iber die Viktoriafltlle des Zambesi in (Jegenwart des Prftsi-
dcnten der Britiseh Association erOlfoet Von der 2 624 km langen linle
Kapstadt— ViktoriaflUle bante die FIrma Sir Doaglas Fox & Partners
1 490 km. Die Brdcke hat eine Gesamtlftnge von 198,1 m mit einem fiogen
von 152,4 m im Anschlnft von FachwerkbrUcken von 26,97 m and 19,0 m an
der Nord- and Sadseite. Die von der Cleveland Bridge A Engineering Co.,
Darlington, am den Preis von 70000 £ erbaute Brftcke selbst ist doppel-
gleisig, die Zofahrten auf beiden Beiten sind nur eingleisig. Um den
Bahnbaa nordwftrts nicht auf^halten, wurde gleichzeitig mit dem Baa
der Brttcke ein Kabelweg fiber die FAlle zum Transport von Materialien
errichtct. Der nOrdlichste Punkt der Bahn ist Broken Hill (Rhodesia),
602 km von Victoria Falls uhd 3 226 km von Kapstadt entfemt

Broken Hill ist der Mittelpunkt der mftchtigen Zink- und Blcifeldcr,
Ton wo tftglich 200—250 Tonnen Mineralien znr Kfiste geschafft werden
kOnnen, deren Befardorung aUein beim gegenwihtigon Marktpreise in
Earopa die Betriebskosten rcichlich deckt. Am 29. Mai 1905 erreichte
die Unie Kalomo (150 km nOrdlich von Viktoria Falls) und der Ban der
weiteren 452 km erforderte 346 Tage; ein Tagesfortschritt (25. September
von Sonnenauf- bis Untergang) soli 9,3r> km betragen haben. Bei dem

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1160

Die EisenbabneD SucUfrikas.

Rau waren 3 000 -3 500 Eingeborene und 350 WeiiSe unausgesetzt be-
bchaltigt. Die Linie crforderte die Anlage einer 396 in langen Brticke
mit 13 Spannungen von je 30,5 m iiber den Kafuetiulj nebst 7 Brurkeii
von je iiber lo,24 m Spannweite. Die ErOffuung der Babn soli noch in
dicsom Herbst erfolgen.

Vnn Biookcn Hill soil ein Arm gegen den Taganjika und dann
nordlifh durch deutsches Gebiet zum AnschluG an die Kairo Kliartuiu-
linie, ein zweiter fiber Bwone Makubwa an der Grenze des Konjjos Mates
und durch diesen zum Tschadsee und weiter nordwestlich bis an das
Miltelmeer otwa bei Algier gelegt werden. Ein Riesenuulernelnnen I

Die Chartered Co. beabsichtigt erst nach Vollendung der Bahn An-
siedler heranzuziehen, um die geeigneten Arbeiterschichien zu erhalten.
Fttr ein neues Lund ist das Schttrfen nach EdelraetiUl ein viel ver-
sprechender Anfang, das Graben nach Kohle eine j^rute Fortsetzung, zur
Sicherung der SeBhaftigkeit eines starkeu Kolonistenbtockes gehOrt jedoch
die Bebauung des Bodens.

Eine rafichtige FOrderung wird den Verkehrsmiitehi Atrikas durch
die groBartige Schenkang Alfred Beits, des siidafrikanischen Magnaten,
bekanntlich eines geborenen Hainburit^t'rs, zuteil. In seinem letzten Willen
schreibt er: „Ieh glaube, dali dureh Zuwendungen fiir den Bau sowie die
Untersttitzung von Eisenbahnen, Telegraphen (einschlieUlich drahtloser
Telegraphie), Telephonen und almlichen Verkehrsniitteln in Afrika zur
Bef^irdening von Personen, Gtttern und Nachrichten der Gesittunp und
dem Wohlstand seiner Bewohner am eindringlichsten Vorschub geleistet
wird." Er stiftet einen Eisenbahnfonds im Betrage von 1 200 000 £, oder
mehr als 24 Millionen Mark, der von drei Vertrauensmanncrn: Otto Beit,
Ch. Wernher und Francis Ilawksley, „zum Zwecke der UnterstQtzung- des
Baues, der Ausriistung oder Anlage der genannten Transport art on in
Siidatrika, Nnrd -Rhodesia, Portugiesisch Ost- und Westafrika, sowie
Deuis( h 0-,tati ika und anderen Gebieten Afrikaa, welche durchzog.'o
v t rdf u soilen, insbesondere aber der unter dem Namen Kap-Kairobabu
bekannten Linie nebst Telegraphen und Telepbon**.

September 1906. Peier F, Kupka-'Wieii.

Hamburgs Handel vor und nach dem Zollansclilufi.

Von

Haas IlMM«, Kfinigl. fiiseobahnsekretlr in Essen (Bnbr).

Am 15. Oktoljer 1003 waren 15 .hihre seit dem Anschlusse Hamburgs
an (la?, deutsche ZoUgebiet vertlossen. Sowoh! oin handelspolitisches als
audi ein volkswirtsebAftliches Intorfssf! lic^;! daher in der PrUl'uii<,' dcr
Frag-o. oil die hri der Vollendung jencs Werkes von dem ]pt7A^r'n Hurrn
Minister der ofVcntlichen Arbeiten damals ausjjt'sprocfionc Erwartung. „daC
der Eintntr diesos Enriynisscs aiif das Ocdcihf'ii des liamburgiscben Handels
und auf die Entwickluug d«-'s gcsnTuten deutscbon Vorkehrslebens eiuen
hervorragenden EinfluQ ausiiben werdc/ ') in Erfullung gegangen ist.

Die Unterlagen t'iir die folgenden Zusammenstellungen und Boreeh-
Dungen sind den amtlichen Statistiken ^Hamburgs Handel and Sciull'ahrt''
und den ^.StaustUoben Mitteilungen'* entnommen.

Im Durch^chnitt der ,
Jahre

1851
bis
1860

1861
bis
1830

1871
bis
1880

1881
bis
1865

1886

bis

1888

1 1889
bis
1 1890

1891
bis
1900

1901

bis
1904

Einfuhr

726

1066

2102

2958

3528

4804

7187

10948

Steljferung in % je
ge^en den vorher*
gehenden Abschnttt

49

98

•

19

86

48

49

1851

bis
I8ft5

1871

bi8
1875

1876

bi8
1880

gegen 1886/88 108

f ■

186

1 253

t)84

I 196

1771

'2 137

2454

3 3U9

5 im

Steigerang in % • •

1

17U

76

48

S6 16
gegen 18d6/8b

34

i 54

r>4
134

ieewlrtiger Umsdilag ^

3041

4724

6866

< 7968

10496

16 841

Stelgemng in % . .

65

90

80

44

46

gegen 1886/88 89

171

1

^) Breitenbacil, Mitteiluugen iibor hamburgiscbu Vciki'bibveibtdiQiane.
Arcbiv fftr Kisenbahnwesen 1889 S. 848 ft.

uiyiii^od by Google

1182

H«B&biirg» Haadei yw vuA

Jahra

1861
bis

1861
bis

1871
bfs

1881
bis

1886
bis

1889
bis

1891 ,
bis

N61
bis

1860

1870

1880

1886

1888

1880

e#wwk

1900 '

ft AAA

1904

Die Einftahr ftbertleigt

die Aosltilir iim . .

1168

118S

1881

3880

8878 .

5186

In*/*

66

40

48

i

64

80

Stelfferanff der liehr-

!

1

eiofohr in o/t . . .

M

18 1

1 69

65

83

\

1 gegen 1886/88 186 ;

310

£. werK der ilid

' and Ansflilir seewftrts in HDlionen Mark:

S80

519

874

946

1084

1811

1158

S98S

687

896

965

1933

1419

1972

zusammen . . .

. 880
1 -

612

1471

1842

1969

3644 .

3 170

4 324

SteigeruDg in % . .

S5

8 ' 28

24

37

Der Wert der Elaftihr {

gegen 1886/8d

r

69

117

tlber.stei;,'t den der !

Ausfuhr um . . . 1

_

•277

60

79

7S

346

.W)

- 1

32

6^

7,6

6

19

16

8tei}?erung des Mehr-

wertes der Einfuhr

i

I

ln%

■

I

82 58
Ittckganr

348

ft*

Bemerkenswcrt ist besonders die Znnalime der Einftahr seit dem
Fallen der hamburgiscbeu Zollgrenze, wie sie am folgender Oegenflber-
^kteliung erliellt:

Gegun lbti6/bri ibt gestiegen

1889 1890 lb91 1900 1901 1904

die Kiiifuhr mu %

die Ausfuhr um „

der seewArtige Umschlag «

die Hehreinfahr gegen die Ausftilir . . • ,j

36

108

188

16

54

184

80

89

171

89

188

m

Der BInfinft des ZoUanschluBBes steht hier anBer Frage.

Fiir di«' Produktiniisvcrhaltnisso dos Inlandes bezeichneud i^t d:ts
t)bcrwie«reii iiiul piozeiitual crheblich schnellere Steigeu der Eiufuhr
gegcnulK i- dor Ausfuhr.

Dem Uaiidfl seewiirts stellt sich der in folgenden Zalilen dargelegte
Warenanstausch landw&rts zur Seite.

. J _ d by GoogI

HMubQigB Haadel Tor md iMch dom ZoUanthlnft.

1168

8. Die EinfUir in Hamburg mit der Eisenbalm and von der Ober-
elbe hat in 1000 t sa 1000 kg betngen:

1

Im Dafchiehnitt i^er

1

1 1851
bis

1861
bis

1871
bia

1881

DIS

1886
bis

1889
h'lH '

1891

DiS

1901
bis

Jahre

1860

1870

1880

1886

1888

1800 I

1900

1904

ml der SoaMibabn . .

197

S47

741

1 SSSSo

1407 1

1497 ;

Snigeruiig m */i . .

94

900

tut

16 ,1 1,3

gegen

1886/88

83

87

VoD der Oberelbe . .

m

808 { 477

1 104

1878

1007 '

9060

9898

Steigerung in % . .

i "

61 1 65

ISI

S4i

17 !

96

80

gegen

1886/88

47

89

zusammt'n . . ,

' 330

1 218

2 332

2 785

3 034

3906

5 252

Steigerung in % . .

-

119

91

15

9

28

34

1

gcgcu

1886/88

48

88

4. Ausfuhr mit der Eisenbahn und nach der Oberelbe (in 1000 t
zu 1000 ke). '

" iea» 1870

Mit der Kisenbahn . . 106 2(>5 572 737 7a=> , 806

Steigerung in o/o . . — 93 179 28 7 3

I

gegren 1886/88

Nach der Oberelbe .
Steigerung in o/o .

270

338
25

46

118

6

44 I

inBammcn . .
Steigerung in . .

876

_ I

643
44

6.GeiamterEi8en1>ahn-
ond Elbumschlig .
Steigemng in • •

Anteii der Eisenbahn

an dpin landwftr-
tigen Umscblag .

in % '

Steigerung in ^/o . . ^

I

1064
97

1313

58

70 ' 6 27

' gegen 1886/88 92

4140 ; 4704
84 { 16

17

gegen 1686/88

47
50

47
11

43
2

1016

1 301

26

28

2<J

Go

2654

3 410

61

98

184

907

3 670

4711

50

28

92

147

7 576

9068

38

31

61

il2

2892

3 925

38

39

80

86

89

79

Der bedeatende Aufschwnng in der Ein- and Ansftihr mit der Eisen-
bahn bis znm Jahre 1880 findet hanptsAchlicli seine Erld&rang in der
ErOihinng der Lttbeck-BUchener Eisenbahn am 8. Angost 1865, der Streckc

Digitized by Google

1 164 Hamburgs Handel rot und naeh dem ZolUuMUnft.

Venio— Hamburg der COln^Mindener Bahn am 31. December 1874 ond
dem Anabau des inlAndiachen EisenbahnnetKes, wie der der ElbscbiffiiliTt
in der Zeit von 1881 bia 1885 anf die OrOndung grofier Blb-Scbiffabrts-
geaellsehalten wftfarend dieaer Bpocbe zmUckzuffthren isL In der Sieige-
nug seit 1891 ist die Heranziehong nnd Belebnng des Yerkebre dorcb
den Ansehlnfi Hamburgs an das dentscbe Zollgeblet tmyerkeimbar, ins-
besondere vird das immer kriUtigere Bmporblflben der BlbscbiflTahrt
nach der Oberelbe zum grOfiten Teil jener Verkehrseileiehterang snzii-
schreiben sein, ist sie docb gegen 1886 bis 1888 in den 10 Jahren 1891
bis 1900 nm 134% and 1901 bis 1904 sogar om 207% gewaobsen (ana
Vergleich seewArtlge Einftihr 103% mid 188%).

In der Einftibr nacb Hamburg stehen Eisenbahn and ElbsehiflUirt
ungefttbr einander gleich, in der AnsAihr dagegen entfallen 1901 bis 1904
anf die Eisenbabn nor 28% wftbrend auf der Elbe 72% befOrdert warden.
Da die Wasserfiraehten stromabwSrts natorgemftfi billiger sind als strom*
aafwftrts, ware es natflrlich, wenn der Schifbverkebr za Tat den grOBeren
Anteil an dem Verkehr dieser Bichtang an slch zdge, and niebt om-
gekebrt den teareren Verkelir gegen den Strom beherrscbte. DaS die
Tatsacben dem widersprecben, konnte zn der Gberlegang fUhren, ob nicht
doch die Eisenbabnanlagen fttr den GKlterrerkebr in Hamburg derartig
sind, dafi sie den bohen AnsprClchen niebt allseitig gerecbt zu warden
▼ermOgen. (Vgl. hierzu aueb: Zeitung des Vereins deatscher Eisenbahn-
verwaltungen, 1903 8. 409—411).

Vhcr den gfsamten Warenumschlag in Hamburii; — secwarts und
landwiirts — mit hesonderer Bcrueksichtigunf? des Anteils der Ebenbahn
gibl fnlgcnde Zubammenbtellung eine deutliche Cbersicht.

6. Im Dnrcbschnitt der |
Jahre

1651
hi?
1860

1861
bis
1870

1871 !

bis

1880 j

1881 '
bis
1886

1886

bis

1888

1 1889
bis
1890

1891
bis
1900

1901
bis
1904

Oesamteinftihr . . .

1

1066

1641

8890 '

6986

6818

7888 1

iiooe'

16600

davon Eisenbahn. . '

' 127

347

741

1228

1407

1 1137

1876-

3691

in o/o

Gesamtausfuhr . . . |

11

15

22

23

22

18

17

17

f ~

2004

3 57'J

4056

4 903

6979

9804

davoQ Eisenbabn . .

672

737

785

806

1016

1301

in %

98

96

19

1 17

16

IS

Oesamtur Warenam>

F-

'. (

1 !

5 324

8 864

10369

112741

18U72

Steigeruug iu ^Jq . .

1

66

17

' 28 1

42

42

1 !

gegea

1886/88

76

145

davon ISsenbahn . .

1 818 !

1966

2192

2233 ;

9892

860

in %

: 96!

99

. 31

18

16

IS

uiyiii^ed by Google

Uamburg» Uandel vor uad oach dem ZoUaaschlufi.

1165

Im DnrcbschniU der
Jahre

1861 1861 1871 1 1881 • 1886 ; \m 1891 1901
bis bis bis bis bis l)is bis bis
1860 1870 . 1880 1»85 , 1688 , Ib'JU 1900 1904

Die Einftihr Uberetelgt
die Aosfuhr . . .

in o/o

Stoi^TruMir (Icr Mehr-
eiufuiir in o/j. . ,

- ~ i 1816!

1 7(16
30

86

•2 i)35
37

33 30
geaen 1886/88

4 114
37

40
84

5 696
37

38
150

DaC der gosamtc Warenumschinf: von 1886 bis 1888 auf ISO! bis
1900 urn To'^ ,) und auf I'JOl bis 15)04 um UTi'V',, frestieg-en ist, wobei di«^
Eisenbahn mit oJ und "9% Ijetcilig-t ist, wird niclit allein auf das allji^e-
mcinc Emporbluhen dcs Haudels, snndorn audi m scinoin Tell auf Jenen
Wendepunlvt der bamburgischen Verkehrsgeschichte im Jabre 1888 zarUck-
zuflihron sein.

Zu der ohin^on Bcmerkuii^^ Ubcr die vicllt'lclit unzuliingliclien Eisen-
bahnanlagcn fiir den Gulcrvcrkehr in TTftmbur;yf sei hier darauf liinge-
wiesen, dali der Auteil der Pvisenbahn an d»^ni j^osamten Warenumschl&g
aeit 1870 slUndig zurUckf]:e<?angcn ist, und zwar iniK'rhalb 34 Jahre von
25% auf 15%, w^hrend der Antoil der Elbschifii'abrt in der gleichen Zeit
▼on 18 % auf 24 % gestiegen ist.

Den Fortechritt in der Entwicklung des Seeschiffsverkehrs mOgen
die NaohwelBongen 7, 8 and 9 darlegen.

7. Angekommene nnd abgegangene Seeschfffe, beladen und in BaUast
(at Anzahl; fi 1000 Begistertonnen [1 Registertonne — reiner Laderanm
= 2,68 cbm]).

Im Durchschnitt
der Jahre

An-
1 gekommen

Ab- ^

Sttaannnen

gegangen j

1

Steigerung

gegen
1886 bis 1888

1846 bis 1850 « 3 763

3 759

7 522 j| —

1861

1861

1871

1860

1870

w >

1880 a

/ il

1881 , 1885 a

4649
766

5092
1900

5609
9906

6 430
8894

4 fKi-2
756

5086
1

5618
9907

6487
8680

9901
1619

10 177
9615

11016
4418

19867
6654

51

9
66

8

75

16
46

AmUt fOr Kisenb«hnwe90U. 190b.

4.>

Digitized by Google

1166

Hamburg* Haiidel vor und iMch dem Zollaatehlofi.

Im Duichschnitt
der J&hrA

\
1

An-

1 iCfikommeii

1 1

Ab-

' xuMmmeu ,

•i

1

Steigerung

■M /g

gegen
1886 blfi 1866

18d6 bis 18B8 «

' 7248

7 25:^

>

j 14601

12

4022

1

4021

|i 8043 1

1 1

21

1869 „ ittyu o ,

8 127

8 132

16 259

12

1

5 (m

4H76

9 981

24

1891 , 1900 « i| 10 523

fi '< 6008

1901 , 1904 « • 1S764

4 ! 8M9

10 535
6024

13 743
8972

21 cm
13 232

27 497
17 941

29
32

36
36

45

89
199

8. Von den angekommenen Seesehiffen waren:

Im Durchschnitt
der Jahre

SegeUchiiTe in %

dorch* ll

schnitt- [
lirher
Kaum-
gehult
(Reg.-T.)

DampfsehiffB ' in •/«

I

dnreh*

schnitS-

licher
Rauin-
gehalt

1846 bis I860

a 1

8847

88,»

386

72^

101

1851 .

1860

1

a

8790

80^

P '

467

60,5

128

1861 „

1870

m i

8 379

i 66,4

f :

49S

89,tr

146

1671 „

1680

a [

2 «> »8

48,1

516

23,:-

195

1881 ,

1665

2

38,s

•ilM

18.;.

246

1886 «

1888

a 1

2;}<^

:'.2,5

a

018

15^

_

268

1689 n

Ib'HJ

H

2289

26^

\

5! to

1 \,%

260

1891 „

1900

a 1

3 2i;{

30,5

'!

722

10,9

>22&

1901 „

1904

4 hm

33,0

.

bib

9,^

192

_ I

416

1

; 11,1

1S6

1 27,1

1

901

9S9

1 20,0

298

1 8»,*

321

1718

1 33,6

766

60,8

448

2 654

i 61,9

I 689

75,6 ,

592

3 936

: «^ i

2 710

8M

68b

4880

67^

8403

i 84,7

697

5 838

73,1 1

4 410

1 «8,2

755

7 310

' 69,i

5 665

' 89,1

806

9194

67,0

8094

1 9tM ,

880

Digifi.-:'::j l:y

Uamburgfi Haudel vor uud nach dem ZollauschluU.

1167

a
«
m

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I

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a;
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0. ^

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*

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X

30

1

z

X

i i

75*

1168

Uainburgs Handel vor und nach dem Zollatiiscblufi.

Die Verrachrung in der Anzahl der ein- and ausgepangfenen Schiffe
urn 45% uiid 89 "/o und dos nutzhart-n l.juloranins um 64" ,) und 123^o
in der Zeit von 1891 bis 1900 und 1901 bis 1904 jrcgen 1886 bis 1888
ist im Vcrhjiltnis zu den fibrigen Zahlon so in die Aug^en sprin^end, daB
man aueli hier wohl von einem Einflafi des ZoUanschlasses Hambargs
reden darf.

Von Interesse diirftc es sein, an der Nachwcisung 7 zu V)e<)hacliten,
wie das Wachsen in der Zalil drr Schiffe weit liintcr der Zuiuihmo der
ReglBtcrtonnen zurUckbleibt, eine Taisaclie, die nacli der Xacliweisun^^ 8
fast ansaohlieClioli in dem Auftreten der Dampfscliifle mit an sich ^r«)Ce-
rem und ini Laufe der Zeit stets steigendem durclischnittlicht n l^iuni-
gehalt ilire ErkllUrang flndet. Der Ladcrauni der Segelschirt'e hat sich in
60 Jahren etwa verdopi)eIt, der der Dampfschifte in derselben Zeii
beinahe verdroifacht^ wobei dieser von Hans aus dnrebweg 3 bia 4 mal
80 grofi iat wie jener.

DaB die Verkehrserieichterang des Jabres 1888 zanftclist gemSlt
Naehweisnng 9 — den eigenen bambnrgischen and den Schiffen dentscber
Nationalitit flberbaapt znm Yorteil gereichte, ist verstAndlicb, aalfftlUg 1st
jedoch, dafi sie auf die englische SchUfozahl obne besonderen, dagegen
auf die schwediscbe von gewaltigem Einflafi geworden ist, wie es folgende

Zeilen lebron: ],~ — —^ .:^i=z.-^^^ rr=-r.- -

i Steigening gepren 1886 bia 1680
! in %

j; Ijjin bis 1900

1901 his 1904

. . . • 52

130

Dfut.-t'hc Flaggen . . . .

• • > •'•i

123

24

68

... 1' 44

44

Schwedon

. . '• •>!

141

42

Trotz des starken Anwachsens dor Danipt'schiffsflotton — Nacl«-
woisung 8 — ist auch das Segelschiff nicht verdrftngt worden, sondem
bebanptet immer noch seincn Platz, wio es an einer Gcgenuberst«UuDg
der vor iOO Jahren ermitteltcii Zahlen mit unserer jetzigcn Zeit, sowie
an einer Naohweisong (11) des Bestaudes der Seeschifi'e seit 1836 erwiesen
werden m5ge.

Hamburgs Handel vor und nach dem Zollanschlufl. ii69

AnzMhl (ler seewilrts .in

gekoramcnen

SegeUchifie (vor

dem Jabre

1815 i6t der Kaomgebalt uicbt festgestellt).

10. Im DnrphBehnitt

St»'igerung
in %

der Jah ro 1 7<) 1 — 1 H(M) : i 8 1 h

der*Jalire

1891 — 1900: 8 213

77

im Jahre 1800: 1 805

im

Jahre 1900: 4 169

120

1801 : 2 177

v

„ 1901: 4 103

87

„ „ 1802: 2 108

It

„ 1902: 4 272

103

„ , 1803: 1 Gly

n

„ 1903: 4 ") 7 9

185

, 1801:1) -

rt

1904: 5 284

•

11. I^estand der hamburgiscben Seesebiffe seit 18:^6 aasscblielilicb
der in der Seefischerei bescbftftigten Fahnsenge (a Anzabl, 1000 Register-

tonnen):

I

2

! 3

;. V. 1

5

6

Iin Diir<.'h>ciiiiitt

1696

1886-

-1840 .

! 1841-

-1880

1851-1860

1

1861

—1870

der Jahre

a , fi

tt

1 '

i

1

Segelavhiffe . .

m 25

166

29

286

!«■

1

, 482 118

471

■

168

OampftcblfTe . .

1 "~

5

1

13 6

! 26

19

zubummen

146 25

1

160

29

240

47

445 119

497

^ 177

1

■

7 i

1 e ;

9 1

j 10

Im Darcbschnitt der

1871-

-I860 j

1881-

1891-1900

1901

— 1904

Jabre

u

/»

i «

« 1 /» '

«r

fi

St'gelschiffo . .

1

854

136

296

143

294 i 908 1

870

' 257

Dainpfschill'e . .

94

78

2U9

216

370 507 ,

562

911

susammen . .

448

214

1

604

869

670 1 710

1

932

1168

Anf den Bestand der SegelscbifTe, der sich von seinem HOhepnnkte
von 471 (1861 bis 1870) anf 294 (1891 bis 1900) verringert and erst

1) Wtthrenil der 10 Jahre 1604 bis 1813 hat keiiie 8cliiilaliit btattgetuudeu,
ffWeil die f^nsosen das llnke Elbnfer besetsten nnd von Seiten Enghmds die
Elbblocksde ins Leben trat; erst mit dem 8> Jnni 1814 wurde die ScbifRibrt wieder
er6ffbet^

L.ivjM^L,j L,y Google

1170 Hunbiirj^ Handel Tor nnd nach dem Zollanschlnfi.

mit dem Beginn dea neaen Jahrhnnderts eine erftevliche Vermelmmg
aaf 370 (1901 bis 1904) erfahren hat, ist Hambargs ZollansehliiA ohne
Anregang geblieben; andera bei den Dampftohiffen, wenn man folgende
ErgSnznng znr Kachwelsang 11 prOft:

1

— *• - » • •

2 3

4

J5

6

7

1 III J a h r e

, 1882 1 IddS

1884

idd6

1667

Bcstand der Dampftchiffe . .

163 178

187

189

901

811

— lo

9

8

IS

lU

twm A/

— 10

1

D

I

t

•

1

■ » ..1

9

10

11

12

Im Jabre

1

1 >

1 1888 i!

1889

1

1800

1891
bto
1900

1901

bit
1801

871

812 .

878

668

41

41

64

186

in»/o

. . , i 9

18

U

21

fO

"Mi! dom .Tahre 190r> hat der Mestand dor Dampfsrhitfr- Hambarg«
licreiu die Zahl OCX) ttberschritton. Die Entwicklung dieses SchiD'szweiges
ist gewifi eine g-hinzende zu nennon, wonn man sich vergreg-enwanipt, daB
erst im Jahre 1^!'; am IT. Jiini der crate Dampfer „Lady of the
I^k<»", Kapitan A. W. Cook von England kommend in den Hamburger
Hat'on einlief, den er nach Jahresfrist — am 24. Juli 1817 — ztir Fahrt
nach Yarmouth auch als erstcr wif der verh'eC. Scit dieser Zeit sah Ham-
burg 8 Jahro keinon Dampfer. tii> im Jahre 182.") mit dem englischf^r
Dnmpfschiff .,HyIton .Jolift'e" uud dem holl&ndischen „Ondeniceming"
re;relinalii*rf Faliitfri init I*orsonenbef(^rderung (Tsueiat 12 Fahrten im Jahre)
zwischeii Hamburg- und London Oder Amsterdam orAflFnet warden. Der
erste K oh lendampfer „ William the Fottrtb", KapitAu Mowie» kam erst
im Jahre ldB6 von Hall nach Hambarg.

Hand in Hand mit der SeescbUTahrt hat sich die FloBscblffahrt naeb
uiid Ton der Oberelbe krflftig entwickelt. Die Anzahl («) der beladeneo
FlafischifTe und das Gewicbt der befnrderten Ottter in 1000 1 1000 kg
hat betragen:

^ J . .-Lo i.y Google

Uamburgs Handel vor and naeb dam 2ollan8cbluft. 117]

Itn DurchschDitt
der Jahre

An.

1 j^ekotninen

, zusammen

i

in 0/0

—

1846 bis I80O

n

5605

3 473

1 7 07ri

fi

20R

241)

457

—

1661

«•

1860

n

1

2 970

3 432

6402

9

RucksaoK

/»

207

307

514

12

1861

1870

ft

4040

8989

8 029

25

807

840

647

26

1871

n

1880

n

4664 •

4653

9417

17

434

492

926

.

48

—

1881

»

1886

4C

8004

6054

16068

i

70

1076

1073

2147

181

1866

1888

m

8997

17 147

a f aiv ■

1

7

1866

1184

2499

1

1

I

16

1889

n

(t

9 6%

9 629

1

19 254

(1

12

i

/»

1 671

1 696

3 867

34

• 188t>-1888

1881

»

1900

a

IO.VVt

I2 98<j

23 491

.

22

86

»

2094

2713

4807

45

92

1901

1001

n

12167

14917

27 084

I

16

i 68

2714

3494

6206

29

146

1

Die onvertillllnisinAiage Steigenmf^ in den Jaliren 1881— ISa'^ findet,
wie Bor Nacbweisnng 4 bereits erwiihnt» in der Orandnng leistnngsfftbiger
ElbBohilfalirtogesellacbafkeD, die besonders anch grOSere Fabnenge, als
bia dabin fiblicb, in den Dienst der FlnSscbiffabrt atellten, ihre natOrliche
Erkianing. Fttr die eptttere Entwicklung lA6t aieb der belebende Einflofi
der ErOfibnng Hambnrgs ftlr den fk^ien Verkehr nicht von der Hand
weiaen.

Wir glanben zwar achon jetzt den Beweia erbracbt zn baben, daS
Hambnrga Anaoblnfi an das dentacbe Zollgebiet in der Tat zu einem
nMaikstein in der Verkelirsgesobichte nnserea eraten dentschen, ja des
eraten feadttndiscben Handelabafena**') geworden iat, wir wtlrden aber
nor ein sebr nnvoUstftndiges Bild darbieten, wenn wir nicht noch in
einigen groEen Zllgen Hambnrga Anteil am dentacben Handel and am
Weltfaandel darznlegen rersnebten.

1) Vgi. Archiv fiir Eisenbahnwesen 1889 S. 842.

uiyiii^ed by Google

1172

Uamburgs Handel vor and nach dem Zollanschlutt.

In welchem Verhttltnis Hamburgs Schiffahrt za der tier wicluigsten
deatBChen Hftfen steht, zeigt folgende Nacliweisiuig. a Anzahl der Schiffe,^)
/9 Nettoregisteitonnen.^)

13. J a h r

1880

1885 1

1

1 890

1

1900

1903

Kdnigsberg

a

1378

1 706

I 465

1720

1

/»

244070

428527

396771

380120

469040

NenfahrwMser-Danxlg .

1831

2039

1907

1 680

2361

483904

590558

568762

675803

662249

n

8 879

8 377

3 9a'>

4681

4128

788 16S

988418

1306485

1648679

1285716

28^4

2205

2385

2784

2609

: SIS 024

415227

512508

566957

562476

2725

8483

4587

8 886

4082

885098

534741

570822

582736

562401

1578

1 157

1151

1586

1605

109979 '

124880

152184

168057

187752

5555

6342

7708

11494

12168

2721008

8654158

5168972

7954136

8964248

1022 ,

1058

1083

2115

2362

80682

100282

188948

879226

1095067

Wie gowalti^ Haiiihur^'^ hior iibernig't, zeigt am besteil ein Vergleich
init <i(*n) iiachst grOfiteii IM;it/.c Stettin, das nar etwas mehr als ein
Drittel dcs Hamburgfer Vcrlcehrs autziiwcisen vermag. Von den drci
llaiisastiidien i?<t TJDMck seit 1897 — 2 855 Schiffe — in einem bedenk-
iichen UUckschritt be^rifTon, wohingegen Bremen iind llambarg nnnater
brochen vorwttrts strcbcn, und zwar Bremen prozentual nistif^er als Ham-
hnr^r: insgfesamt omfaOt aber Hamburf^s Verkehr an Zabl der Sehifte mehr
alb dus Uoppelte, an Uiderauni der Schiffe mehr als das fiinffacbe des*
jenigen von LUbeck uud Bremen znsammen. Unter Beriieksichtiping
anch der hier nicht g-enannten Hiifen stellt sich dor Verkehr der OsWee
im Jahre lOOS auf rund 10 Scliifle mit 4 558 000 Repstertonnen, der
der Nordsce im .Talire UJOH auf rund 20100 Sehifte mit 12 .•iOl 0(X) Re-
gistertonnen, d. h. auf ein Verb&ltnis von 49 : 51 % bei der Anzahl ond

^ Die Zahl der aii^^'koinineiit-n uti«l aii>:egau^enen Schiffe it»t xuaaauueo-
^I'zUhlt uml dit> HalMc di<'!«t'r Sunune iiaeligewieseu.

Da nacit der neuen VcrmcshungsordDung vum 1. Juii 1895 die Scbiffe
Hcit dieser Zeit in der Regel etwas niedriger gemesBen werden, so sind dieM
Znhlen relativ jsu berflckeiehtigeo.

Digitized by Google

Haniburgs Handel vor und nach dein ZolianHchlaft.

1178

27 : 73 % bei dein I^dcrAam; In der letzten Zahl spiegeln sicb die grofien
and stolzen Seeschiffe der Hamburger Flotte wieder.

Der Bestand dieser SeeschifTe im Deatscheii Reich and in Hamborg
ist in den Jahren 1885, 1890, 1900 nnd 1903 bis 1905 folgender geweaen:
(n Anzahl, ft Kegistertonnen.)

14.

BesUmd am 1. Jiiuuar

1 O Q K

1 ooO

1 Q #1 A

1 QUO

1 A fl A

1 a A a

1 A A J

1 VII4

1

1 906

1

Segelschiffe:

>

Deutschland . . .

a

S607

2779 ^

2288

2288

2684

8tX>S46

702810

636899

496502

682866

davon Hamborg

ft 1

298

296

814

847

878

420

fi

142870

202468

242661

2B0800

262266

278666

DumplM hilto:

Deutschland . . .

a

650

815

i 293

1 54r»

1 022

413 943

617011

1 150 159

1 G2-2 439

1 739 690

davon Uaioburg

n

•m

575

60!

601

277 553

335 76(>

746 995

928 01 1

980377

992 274

susammen: | . , .

Deotschland. . . n .j 4267 3 594 8 681 8777 - 4156 —

^ .1294268 1 820731 I68666B 2120941 2822046 1 —

davon Hamburg « ^ 481 587 802 922 979 1 1021

^ " 819923

i'

588229 988656 1 178801 1242648 11265842

Des Hinw*>ise8 wert ist liieraii diu Tntaaclie, daU die Zaiil der Segel-
sehifte in Hamburg im Laufe von 20 Jahren um 127 = 43% gestiegen
ist, w^hrend sie im gesamten Deutscbland in 19 Jahren einen Kuckg^ang
von 1 073 - 30 'Vo orlitten hat So gl&nzend wie bei der Zabl tier Dampf-
sctaiffe, die sich in IIainbur;r um 113 = 220% vermehrt hat, ist die
Bteigerung l)ei den Seg-(;lscbiffen allerding's nicht, sic ist aber bei dem
sonst beobachteten Niedergang dieser Schiff'sart beachtenswert, um nicht
zn sap:en erftrenlich. — Von s&mtUctien deatsclien Seeiiandelascbiffen be-
sitzt Hamburg-:

Im Jahre

Segelschiffe

Daiupfauhif fe

zusammen

1

Zahl

Reg.-T. •

Zahl

Beg.T.

Zahl

Reg.-T.

I8a5 . .

. - %

8

17

29

67 1

11

1 24

1903

16

«» 1

87

t 67 i'

26

' 55

1904 . .

16

45

87

57 i;

24

68

^ ij ...Lo i.y Google

1174

Uamburgs Uandel vor uod nach dem Zollanscblufi.

Hamburg stellt also bei don Segelschiffen im Jahre 1903, bci den
Dampfschiffeii seit 1885 und bei samtlichen Schiffen seit 1900 (58^,V
mehr ids die HUfte dee dem Dentaehen Beiehe xar Verfag^ng stehen^
ScbiffarftiuDes in den. Dienst des TAterltodischen Handels.

Die Stellnng Hamborgs im Weltfaandel TeranscbaiiliclieD die beideo
Naehveisnngen liber den ScbiflTsverkebr westenropAiseber Hftfen (15) mid
den der grOfiten H&fen der Welt (16).

15. Sehifbyerkehr westenropAischer Hftfen 1899 bis 1902. (« Anzahl,
fi 1000 Begistertonnen).

H a f e II

Eb liefen ein

1 899

1 900

1901

I

1903

Hnmburg .
London . .
Kotterdaiii .
Amwerpeii .
Bremen . .
Marseille
Liverpool .
Havre . .
Amsferfiam
Dunkircheii

13 313 7 765

II 074
6«K)
5613
4128
448B
3 r,39
•2 320
2 028
1 B68

9 487
6 323
6872
9406
4699
6 152
2 175
1 812
1 3G5

13 102
II 118
7268
5414
8848
4168
3 503
2244
2110
1971

H 037
*) 580
6 326
6 720
3494
4680
6 001
2136
1 812
1 341

12 847
11 417
6 881
5267
4034
8600
3 472
2 268
2 213
2576

8 383

9 9*12

6 382

7 832
9717
4866
6 465
2 297
1 869
1669

13 21»7
11 417
6 755
5718
4197
4186
3 449
2 ir>s

2 041
I 773

87?7
10 17!*
6546
84»
9984
4996
6 843
2 247
I 887

16. Sehlffsverkebr in den wicbtigsten Hflfen der Welt:

Keihenfolge |

Hafen

In Registertonnen

Reiheafolr^

aaeh dem

Jahr

nmtik dem

Eincant

Eingang ! Ansgang

Ansfaaff

1

London

1903

11 134 079

8 2:^4 568

6

2

Hongkong- Viktoria

1903

9 766068

9 746 078

I

3 '

New York . . . .|

1. Juli 03- \
30. .Ir.ni04 )

0388393

8889799

8

4

Antwi'rpcn . , .

1903

9 218 189

9249943

3

5

Hamburg ....

1W3

8 376 574

8 5i>5 334

4

6

Liverpool . . . . .

1903

7 942123 ,

6789489

7

7

Rotterdam ... |

1908

7046716

6769466

6

H

Scbanghai ....

1908

6S784S7 ■

6961689

9

»

Singapore . . . . |

1908

6107487 '

6069661

10

10

Cardiif ...*.<

1908

5068729

8831298

5

I 'ntor

(I' ll westonropais*

hon 11. •if*'!!

steht Hamburi; im

•Tab re

in der Schill'szahl an erster, im SchiHsraum an zweiter Stellc. LoDdon.

L,y Google

Hftrabnrys Handol Tor and naeb dem Zollanschlnit.

1175

das mit 1880 Sehiffen wenifner als Hambnr^ erscheint, weist 1 451 729

Registertonnen mehr nach, d. li. die GrOlIe der in Hamburg eingelaufenen
Schiffe verhftit 8i<^ zu der Tendons wic 004 za 891 (dorchschnittlicher
Ranmg-ehalt filr cin Schirt) oder rund wie 3:4. — In dor nur den Raum-
gebalt bertlcksichtigcndcn Xachwcisung 16 steht London ho\ dor Einfnhr
an erstor und Hamburtr an filnfter Stelle, bei der Ausfuhr Hamburg an
vierter und London an soclister Stelle.

Im AnschlnG liieran wird iirK«h dt-r Hestaud der Uandelstlotten der
Welt dem Hamburgs gegenfllxT/.nsicllcii scin.

(Siehe THbellr IT nuf S. 1176 )

Soweit di<? in den Bem< rkunjren aii^jegebenen verschiedenon fJrund-
sfitzo. naoii donen I'n don oinz«!lnoii Landern die Zahlunp: d<'r Schitte crfolgt,
eine Vergleu liiniir /-ulassoii. ist sio von lioliem Tntcresse. An Raumgehalt
wird ITambur^^s llaiKiclsHotte nur von der des Britischen Reiches, der
Vcreinigten Staaten von Amerika und Norwegens iiberragt, wiihrend die
wasseramspOlten Lftnder Frankreicb, Italien, Japan, Spanien nsw. zom Teil
ganz erheblieh fainter der Stadt Hamburg zardckbleiben. An Schifl^zahl
steht Hamburg allerdinga erst an 14. Stelle (Dentschland an 8. Stelle).
Sehr lefarreich ist es femer, an dleser Nachweisnng das VerhAltnis der
Zahl der SegelschiiTe zur Zabl der DampfschiflTe, aowie den dnrehschnitt-
lichon Ranmgehalt eines Segclschlffes, eines DampfschifTos und eines
SchilTos ttberhaupt za beobacbten, wie es an folgenden Berechnangen

18.

Land

In (Icr ( ^i'<anit-
Bchift'szahi sind

der iiauingehalt in lU g.-Tonnen
betylgt im Dnrchschnltt
bei einem

Dampf- '

Segel*

1 Dumpf*

Schiff

l.aii [i(

61

39

126

' 661

324

67

33

163

424

249

61

89

229

1072

668

82

18

439

211

34

66

693

1631

1 269

92

» .:

4t

423

76

92

8 J

109

! 984

179

74

26

84

828

174

60

60

173

1 353

736

74

» f

114

46S

206

68

82

187

374

212

87

13

45

r>40

113

62

38

131

1 •:s9

:>59

89

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" t

137

152

206

86

22

1 106

169

7

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176

' 1649

1474

53

47

84

479

Brititiches Reich

Vereio. Staaten von Amerika '
Dentsches Reich

Norwegen

Hamburg

Fraokreich

IlaUen

Japiin

Spaoien

Rufiland

Sebweden . . . . « . >

Diincmark

Niederlande

Finnlaiid

Oiterroich

Belgian

Ungarn

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1176

Hambuigs Handel ^or und nach dein Zollansehlul}.

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Uambnrgt Handel vor und naeh dem ZollanscliluA.

1177

Belg^ien tnit dem kleinsten Schiffsbestand von 73 Fahrzettgen ver*
fUgt tlhor DampfsGbiffe, van so aaftlUliger, als das Nach!) u l nul Frank-
reich mit 16 29'^ Fahrzeagen — nur von dem Britischen Kcicii und den
Vcreinif^on Staat«'ii von Aiuerika iiberiroffen — das unijrckohrte Ver-
haltnis d«'r SocrelscliiftV' zu den Dampfscliifton V(tn 02 :S",, }>«^-itzt Von
di<'sen, nllordin^s hodi'iitendcii UnffTfcliirdcii ;d)ir<'>' li<M), iib»'i"\\ ii .rt noch
iininor di<' Zaid der Scgolsscliitlf ziuii 'I'cU nielil init^rljoblich. llauiburg
fiir sicb ritellt niit 34% SegclscbitVcu uiid 66% Damptschirten otwa das
Gogenteil zu dem gesarateu Deutschun Heich (Gl : 39) dar uud ist zugleicli
ein Belspiel daflOr, daB in den groBen Seotiandelspltttzen das Dampf^chiff
Bchon einen betrilchtlichen Vorsprung gewonncn bat.

I>er Kanmgehalt der beiden Sebiffaartcn sowohl als aneh der durob-
scbnitUicbe Laderanm eines ScbifTes tiberbaupt weicben ganz erbeblich
Toneinander ab. Da der Ranm der DampfschifTe dnrchweg bet weitem
grdfier ist» als der der SegelscbifTe, so ist es folgerichtig, daO die Lftnder,
die prozuntuni die meisten Dampfscbiffe besitzen, aucb iin Gesamtdurch-
Bcbnitt fiir ein »Scbitt* den gr^Bten Laderanm nacbweisen: Belgien - 93%
Darapfscbirte — 1 474 Registertonncn auf ein Scbift' und Hamburg —
60%, T)am])rs< !iitVr — mil 1 '269 K'c^ristertonnen auf ein Scbitt'. Aus doni-
selben Gmnde vcrrugen Frankreielis Scbiff*', von denen nur Danipfer
sind, auch nur iiber einen Laderaum von durchschnittlich 76 Ucgister-
tonnen.

Der durciischnittlielie Laderanm eines lianiburji^er Segelscbittes von
603 Registertonnen ist der Dreifachc dcs niicbst groUten, niimlich des
gesamten IlentseUand mit 229 Registertonnen. Auch mit dem Raom-
gehalt der Dampfsobiffe stebt Hamburg mit 1 631 Registertonnen an erstcr
Stelle.

Znm SchluB mOge nocb das Interesse anf die Einftohr des KOnigs
der Massenartikel — der Steinkohle — gerichtet werden.

Nacbdem im Jabre 1836 der erste Kohlendampfer „WiUiam the Fourth'*,
Kapitfln Howie, yon Hull in den Hamburger Hafen einlief, bat der Yer-

kebr mit dem schwarzcn Diamanten einen Umfang an^yenommen, wie er
nur in dem in wenigen Jahrzehnten — also Qberaus scbnell — erfolgten
t)bergang des deutscben Volkes von einem ausgcsprocben in der Land-
wirtschaft mit ihren Ncbenbctriebcn tiltigen zu eincra vrM wiej^end Handel
und Industrie treihenden erklariicli ist. Scf^elsrhifVo uiit Koldenladung
sind zwar scbou seit 1814 niii;;ei(M!f iiiicbdein. wie «>hen b(Mnerkt, von
1804 bis 1813 keine Sclnllahrt in llamhur^ stattirerunden hatte. Witbrend
jedoch die Einfubr von Kohlou mit SegelschinV n im J.Uire 1861 ibren
HOhcpunkt orreichte uud alsdann sti&ndig zurUckging, sctztc erst um diesc
Zeit der Kohlen-Dampferverfcobr krAftig ein.

Eine Naebweisung tlber die in den Jahren 1851 bis 1904 in Ham-
burg mit Steinkohlen und Koks augekommenen Seeschiffe gibt eine rot'
treiniche Obersicht liber die Einftibr. (cr Anzahl, Registertonnen.)

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1178 Uambui^s* Haadel vor and nacb dem ZollaaacbluJS.

1 Aiti/ckutniii'Mii' K id

I'TischitVf MHicr

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1 'nalit.-a:

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b) Dampl'schilTe

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' 1861 bit 1870

1871 bis IddU

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82

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nied«rlftndUclie

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816

andere Flaggen . .

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Kaumgehalt in Rej^.-Touiien |^

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1 _ .
! 201790

1

1 142

826256

915

606 696

DaS die groJtbritanniscbea Koblenschilfe sowohl nnter Scgei wie
outer Dampf sich in absolater Mehrzahl befiudeOi ist natargem66» da es
sicb bei der Kobleneinftibr zn Wasser fast aasscblielUich urn engliacbe
Koble handelt. In 54 Jahren sind insgesamt 58822 KoblenschifTe mit
29455 366 Registertonnen in Hamburg eingefabrt worden, d. b. jabrlich
dnrchschnittlich 1015 KoblenschifTe mit 545 451 Registertonnen.

Wie vulUUindig das Dampfbchili' iiu Kohienverkehr das Segelschilf

^) AuOerdoin knincn iiii Jahre 1904 mit Steinkolilon vou deatftchea Hifen
H Sfhifff tnit H5r»7 R«\trist»»itonnRn uiid von <Ien Nitrdrrlanden 1 Sc-hifT mit 346
Tonnen. Mit Su-inkolilcn als Bciladuiig katneu iin Jalirc 1!«>4 au: vii GroU-
britaimien 827 Schirt'c (462 421 Kegbteitouneuj mil 2614 714 Duppi'lhckioiUer (.em
in Hamburg ^ebrttuchliches KaammaO), von dentsehen Hifen 11 Schiffe (7<i9$ Be-
gifltertonnen) mit 47 467 D.-hl, von den Ni«derlandeii 8 Sehlffe (1989 Regisiar>
tonnen) mit 3960 D.-hl und von den Vereinigten Staaten von Ammka I Schiff
(8894 Registertonnen) mit 10253 D.-hl Kohlt-n.

Hambarics Handel vor and nach dem ZollMuschlufi.

1179

5 i _

Im Darchschnilt der Jahre

1881 bU 1890 . 1891 bitt 19U0

1908

8

1903

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1 617

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1 683

1 017

1

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1 101019

1

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1

1235 019

verdrang^ hat, zeigt der Umstand, dafi die Zahl der Segelschitte von 1851
bis 1860 init 1 083 auf 7 im Jahre 1904, d. h. urn Of)'^/,,, gefalleii, wohin-
gegcn die Zahl der Dampfschiffe in der gleichen Zeit voa 2G aut* 1 610

~ 9^ ^'/o geiitiegeii ist.

Der Einfuhr der Kohlen als Beiladung (im Jahre 1904 insgesamt
842 Sctiifl'e mit 2 676 394 DoppelbektoUtem) wild in dea letsten Jahren
besondere Anfmerksamkeit sugewendeti da aie eioe gate Aasnntzimg des
Schiffsraomes imd eine grOBere Anssicht aaf andere RiLekfhiebt gew&hrt,
als bei den aosBchliefilich der KohlenbefOrdemng dienenden SetufPen,
beides znr Verbilligang der Kohle von hervorragender Bedeatnng.

Das VerhUltnis zwischen der engliselieiL nud der weBtfUischen Kohle
festzasteUen, ist von hobem wirtschaftllchen Interesse, nnd zwar nicht
sum weuigsten aach in Anbetracht der Wirtcung des Streikes der Berg-
arbeiter im Rohrrevier im Jaunar 1905.

1180 Uamburgb Handel vov uud uach dein Zollanschluli.

20. Steinkohleiiverkehr von Kheiniand-Wesitaien und England nach

V 0 n

iiheinland-We«tl'alcD

nach Hamburg Cbergang, und zwar nacb

Jahr

uwrii
Hamlnurg,
Ort

I
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: seeUcfaen
; PUUsen

Berlin
usw.

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Slalionen der

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Altoua- r,.. 1 , Berlin-
Kieler | Hamborge
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1 6

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1881

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' 65280

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1882

470 022

25 060

19 430

270 540

66 740

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1893

552 299

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1894

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1895

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1896

709 749

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107 772

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1897

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115 673

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1898

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444 488

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70 249

1899

i 727896

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1901

748 757

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196388

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I 96266

67 781

1902

737 863

66 8(19

184771

609620

i 116888

78811

1908

788884

1 61931

S18678

671131

107286

76710

1904

858 258

1 58854

229890

642 368

114 856

82253

1905

1

810837

[ 67869

1

301297

593 'M)2

H7 842

Kinfiihr
in 16
Jahren

10221 6S7

1

1 781809

1
1

2042384

6860468

1

1 1496 762

1

667968

Ilier spief^elt sich der K.uiipt zwiselien der deutschcn und d.-r
fremden Kohle wicdcr. Bcginnend mil eincm nichl \viedt r;rok»^hrt«'ii
VerhUltnis von 31 zu 6U % zuun^unsten der dcutschon Kohle, liat (iifs««
sich alsdaim lauf^^sam ahcr boslilndij? bis 45 % im Jalirc 1808 enipor-
geschwungcii. Es war der llOhepunkt; dean ebenso bostaiidii^, wie das
Aufbliihen war, ist in den lotzten 7 .Tahren audi der Ktiek^aii^^ der hei-
mischen Kohle, so dali wir im Jahre 1905 schon wieder 35,7 zu 64,3 •> ,>
verzeichnen. In dem Kuckgang von 41 auf H5.7 '^/o der dentschen und
der Steigcrung von 59 auf G4,3" o der englischen Kohle von 1{K)4 auf
1905 sehen wir die Ftjlgen des Bergarbeiterstreiks im Januar 1905.
Von England wurdcn zur Deckung des Kohlenbedarfs im westlieheii

Digitized bv GooqIp

HambargB Handel vor and nftch dem ZolUnseblul}. 1181
Hamburip 1891 bis 1906. Gewicht in Tonnes su je 1000 kg:

sn-

sammen

Hamburg
^bergang
(Sp. 8-7)

8

nach

Hamburg

Ort and
Obergang ;

<Sp.9+B)

9

Von

£Dgland

10

Get«amt-
einfuhr

(Sp. 9+10}

11

Von der i
Oesamteinfuhr
entfaUen in %
anf

die

die

Jabr

deatscbe , engliache
Kohle

19

13

1

437 310
433 UK)
4bl 290
593 4^8
«I4M1
701061
782406

918406
906416

980 240
1 045 009
1 185 690
I 127 7-2«)
1 lti5 ilG

833 748
\nr.\ lH-2
1 (K»:{ 5S!>
1 lb3 143

1998909
1410810
1459091
1668167
1646806
1 608999
1723997
1 773 772
I S7 » 274
1 9S0 978
1 975 453

1 .H.-.7 165
1 5% 337
1 r>58 542

1 G26 422
1668880
17598B9
2129410
9020469
9891 161
9991899
266G380

2 772394

3 054 827
2 907 699
3550012

2 690 913
2 499 519
2 5G2 131
28<J9 556
2962149
8170689
3681801
8678619
4086967
4589698
4890277
4 546 166
4 929 101
4 888 G77
5525 465

31,0
36,t
39^
42,1
48,s
44,ft
40^
46/1
40,B
84,9
89,1
89,0
38,0
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85,7

69,0

63, »
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1891
1892
1893
1894
1896
1896
1897
1888
1899
190II
1901
1902
1903
1904
1905

IS0B8852 !

92 310 480

34515819

56866808

89,1

60^

Einfubr

in 15
Jahrt'D

Dentscbland 647 313 t = 22% im Jahre 1905 mebr eingefahrt ale im Vor-
jahrc, wfihrend die dentsche Kohle nm 5 525 t = 3% hinter dem Vorjahre
surfickblieb. Jener Streik hat die Einftilir dcatacher Kohle in Hamburg
wieder anf den Stand znrilckgeworfen, den sie bereits im Jahre 1900
inne hatte. Im Verlanf der letasten 15 Jahre hat die dentache Kohle die
eujirlischc nm 8,2% znrOck^drAn^t (1891: 31:69, 1906: 39,S:60,8).

Um auc'h den EiiifluC dcs hamburf^lsohon Zollanschlusses auf die
Kohleneinfuhr darzutun, mij^'cn die Xachwoisuiip^en 21 nnd 22 iiber ihre
Eiiiluhr und die Eiiifuhr ciniffer aiiderer Artikel dab gesaiule liild des
Hamburger Ilandels vollendeii.

ArclilT fOr BltvohahawMen. 1906.

76

1182 Uuinburgri Uaudel vur und nach dein ZollaaschluB.

Einluhr einiger Wareu seit 1851 in 1000 t zu je 1000 kg:

SI. Eiafiihr Mewtoto :
Stefnkohlen
KafTee
Reis

SOdfriichte
Welaen
Boggen
Gente
Hafer
Mais
Eileen .
Salpoter

Ptnrolenm ....

22. mit der Eisenbahn

vonderOberelbe
Zucker, roh . .

« raflfailert
Steinkoblen . .
Roggenmehl . .
Anil in und AniUn-

farhe ....
I<Iisen- uud .Stahl

bl60b6 • ■ . •

Eisen- und Stahl*

draht

StaQfurterAbrauin-

salze

So ;:t lit (It-nn Ilaniburf^ sowolil ini Weltverkehr als ancli iint«'r dt^i'
Sci->i,-i(lt(;ji ties deutsclien Vatt'r!,ind<'s in der orston Keiho; iiunier woit''r
zichl die Kreise s(M'n<>r Hiuulcisvt ii>indiing'eri, init kiilinem Mat and
klarem Blick Otdd und C,i-\>\ fiir das Wolil der deutsclien liande. aber
audi fiir die Entwicklunfr ailer Vrdker in die Wni^e lej::end. Die kahen
Zahlen Zfif^t-n, dali dieses tVisrlie Lelx-n in H.inii)urgs Handelsliauseni
keiues\ve«;> crstarrt: im ( iej^enteil. v-ni .Ijilir zu Jalir gelien {^roLiere Scbifle
mit schwi Teren Lasten in die Wdt liinaus. und die grolite Blttte der
Hansa ini .Mitlel.ilter war ^jewissernialJen nur eiu Spielzeug- jrepfii den
Einfiufi, den die heutigc llauscstadt ausUbt uuter dem neuen deutschen Aar.

njrv'

t

RUttitche EiMnbahnpoKtik (1881 liis 1903).

Von

Dr. Oakar Matthesias, Oberleutnant a.D.
(FortMttuQff.)*)

IL AbMhnltt, 1887— IMS.

Ffinftes Kapitel.

Cie Anieihen der Privateisenbahngesellschaften auf eigene Rechnung
und die Verwendung dieser Anieihen.

4. Die Anieihen der Gesellschaften Moskaa-Jarosslaw, Iwan-
gorod - Dombrowa, Lodzer Fabrikbahn, Slldweftt > Eisenbahn,
RjftBaD'KOBlow (2 Aniefhcn), Moskau-Rjfisan, Knrsk-Kiew sum

Bau neuer Eisenbahiilinieu, mit Staatsgarantie.^)

a) Hoskan-Jaroeslaw.

Schon im Jahre 1686*) war der Oesellsohaft geetattet worden, eine
Ergflnznnge-Obligationenanleihe sn begeben, nm die Strecke Jarosslaw —
Kostroma zu banen. Im daranffolgenden Jahre, 1887, gelang es, die
Anleihe ohne Staatsgarantie in Hoskaner Bank- nnd Finanzkreisen onter-
znbringen. Der Betrag lantete anf 2&36000 RbL Kred. nom. za 5,891987
▼.RZinsen and Tilgangsqnote; dieTilgang soUte im Lanfeyon &6Jahren
erfolgen. Die Anleihe wnrde zu einem Koree yon 95,8S : 100 umgesetzt,
d. h. za 5,99 y. H. tatsftohlich; eie anterlag der 5 prozentigen Kaponeteaer,
and wenn man diese bei der Fbstsetzang dee Anleihewertes in Berech-
nong zieht, so stellte sich der tatsAchlicbe ZinsAiS aaf 5,iv y. H. In An-

VgL Arehly fikr EisenbahnweseD 1906, & 9S4 AT.
S) lin ganxen aeht Anlollieii} Uervon war sine ohne Stastsgvantle beg^lien.
1) Allerhuehst bestttigte Voriage des Mtnlsterkomltees. Vollstlndige Gesets*
sammlang No. 3603.

76*

1184

BttSBisehe EisembAhnpolilik.

betraclit des hohen NominalzinsftiCes dieser Anleihe (5 v. H.) war es
nicht schwer, sie bei einer Besserun^ des Geldmarktes in eine solche
rait niedri^erem ZinsfuCe umzawandeln.') Dadurch stellte sich diese
Anleihe als eine der gunstigsten Eisenbahnanleihen von alien, die damals
zti dorselben Zeit oder audi spHter begeben warden, obwohl sie keinerlei
Staatsgarantie genoli. Dieser letzterc Urnsfand war iibrigens fiir die Be-
sjitzer dor Obligatiorn-n ganz gleichgiiltig. da die Eisonbahn immer go-
niigeTulrn lleiuertrag zur Eriiillung der auf ihr lastenden Verbindlichkeiten
lieferte, und sie auch koine Schulden an die Staatskasse hatte, ahgesehon
von einer ganz unbedeutenden Samine, die auf Heller und Pfennig bezahlt
worden ist.-') Am !). .luni 18'J2 wurde dor Gesellschaft die Konzession
zmn Baa der Zweiglinie Alexandrow— Karabanowo — Kirsbatsch erteilt.^)

b) Twangorod-Dtim hro wo.

Dureh AllerhOchste Verfiitruny vom 16. Februar IHST*^ wurde diT
Gesellschaft die GeiicliTiii^^ning zur Ausgabe einer Erganzang.s ( )bligationon-
anleihe erteilt, um die Zweiglinie nach der rtstcrreichischen und preulii-
schen Grenze und zu den Steinknhlengruben von Dombrowa zu bauen;
zugleich soUten einige Arbeiten auf^gefiihrt wcrden, die vttrzugswcise
strategischen Charakter batten. Der Beirag der Anleihe lautete anf
1 518 125 Rbl. Met. nom. mit Staatsgarantie, zu 4,r) v. H. Zinsen und
0,019 V. H. Tilgung fiir die Zeitdauer der Konzession, d. h. wahrend des
Verlaufes von 48 Jahren. Die Anloilie wurde spater zuin Kurse %'<>n
81 : 100 umgesotzt, d li zu 5,742 v. M. real.'^') Bis zu ihrer Realisation
warden die unumgAnglich notwendigen Eiscnbahnbauten auf Rechnong
der aofierordentlichen Staatsausgabeu aasgefdhru

c) Lodzer Fabri kba h n.

Die Konzession /ur l^egehung einer Ergilnzungs-Obliirnionenanleihe
erhielt die Gesellscluift auf<irun(l eincs AllerhAohst bestatigten Gutachtens
des Rcichsrates vom 12. Mai 1887,'') toils utu die nus den Garantiezah-
Inngen berrQbrenUen Beholden an den Staat zorackzozahlen, teils oiu

1- Was iiuch iiu Jahri- \^'M'> au>;:rru[irt wur<le: liierviui ini ill. Abschnitt.
») Slatistischcs Sainmelwcrk d>'S Verkchr.sniinisU'riums, Bd. XX, S. 13, Taf. I;
Nachrichten der Ui ichskontroUe ilber die Eisenbahneo fiir 1890, S. 23.
^ VoUsMadige OesetKBammlung No. 8678.
*) VoUftt&ndige Oesetscsammlung No. 4240.

6) Naohrlchten der RetchakoDtroUe fiber die Eisenbahaen f&r 1606, S. 16. D*

die Obligationen dieser Anlciho nicht auf den Gcldtnarkt kamen, SO dflirflNi lie
das allgemeino Konto der Eisenbahaobiigationen nicht anfgenomineil verden.
^) Voilstandige OeietBsaminlnng No. 4446.

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Baseiiiebe EinenlMhiipoUtilc.

1185

einigre neae Arbeiten aiif ihrer Ldnie ansziiflUireii. Die Nominalsomme
der Anlethe wnrde aof 1156000 BbL Ered. festgesetEti Staatsgannde
wnrde bewilligt fUr die Daner der EonsesBion, d. h. fttr 54 Jahre; der
ZinaAifi betmg 4,5 H., die TQgang erfol^^ tarn Nennwerte doreh Bin-
sahlung TOn 0,4065 H. in den Ttlgangafonds. Der BrlOs der Anleihe
ergab 1 000 000 SbL,*) so dafi die Oesellschafl Behr wohl imatande war,
die ans den Garantiezazahlongen der Regiemng herrOhrenden Sehnlden
an die Staatakaaae abinfttliren. Diese Schtdden waren Im Jahre 1887 bis
aar 854 064 BbL angelanfen; getilgt warden Jetst 842 720 BbL, der Best
▼on 11 864 BbL worde in bestimmten Fristen znraekgesahlt.^ Abgeselien
▼on dieser Zaracksahlnng der Schnld hatte sich die Be^emng noch eine
ganze Beihe Konzessionen in ihrem Interesse ▼on der Gesellschaft ans'
bednngen, inBbesondere,.daft der Beinertrag, nach Besalilang der Zinaen
fttr die Obligationen, 5 ▼. H. fILr die garantierten Aktien and 8 ▼. H. fttr
den Beser^efonds, gAnzlich zur Bezahlnng der aos den Oarantien her*
rdbrenden Sehnlden ▼erwendet werden soUte; wenn aber diese Schalden
getilgt wAren, dann sollte der Best des Beingewlnnes swischen der Beichs-
rente! (Va) and den AktionAren (*/s) geteilt werden. AnCerdem soUten
0,6 ▼. H. des Bohertrages zor Unterhaltnng der staatUehen Eisenbalin-
inspektionen, femer 20 BbL fUr jede Werst als Beitrai; fOr die EUsenbahn-
schnlen and das In^alidenhans Alexander IL gezahlt werden, sodann
aoJlten die Personentarife fUr AngehOrige des Soldatenstandes am 75 ▼. H.
erm&fiigt werden; scbliefilich fibemafam die Eisenbahn noch die Verpflich*
tmng, alle Materialien zam Baa nener Linien and zor Aaabessernng ihrer
biaherigen Strecken sowie sAmtliche Belxlebsmittel lediglich aos dem
Inlande za beziehen.

d) SUdwest-Bahnen.

Am 15. Jon! 1887') erbielt die Gesellscbaft die Konzeseion, not*
wendige Ergftnzongsarbeiten aof ihren Linien bis znm Eostenbetrage Ton
1 000 000 BbL aoszofttbren and zn diesem Zwecke eine Ergftnzang8*0b-
ligationenanleihe za begeben. Am 25. Mai 1888*) warde ihr die Er
laabnis erteflt, eine ganze Relhe ▼on Zwelgllnien anter der Bezeiehnung

1) NachrlchtfMi lior Reichskontrolle tiber die Kisenbahneu fiir !>^n3, S. 29.

2) Beilage zuin Bericht der Reichskontrolle fiir 1887, S, 101. In dem Berichte
selbst ist die Tiigung aogegeben init 673 0i<U KbI. iS. 79, Beilage 134).

S) AllerhSellst bestfttlgtes Outachten des Beichsrats; VoUstiUidige Qeseu-
sammln*!g No. 4608; vgL Archie fiir Elsenbahnweaen 1906, 8. 868 ff.

' *) AUerfadchBt bestfttigtes Outachten des Beicharats; VoUsttndige Qeieti-
sammiung No. 6851.

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1186

BnsHiadte Eisenbahnpoliiiic.

nUmansehe Zweigbahnen**^) za erbaaen, deren Lftag^ xaent anf 91Sfib
Went, spiter aaf Gmnd eines Geaetses ▼om 13^ Jiml 1880 aaf 886,18 Went
feBtgesetct wnrde.') Zmn Ban dieeer Zweigbabneii dorfte die Gesellscbift
eine ObligationenaaleUie im Betrageyon 2O8OOO0ORbL Kred. aaftiehmeB,
bei der der Btaat 4 v. H. Zinseo and 0,l6l( v. H. halbjAhrliehe TUgong
garantierte. Die TUgnng soUte im Lanfe von 65Vs Jahren erfolgen, in
dieBer Zeit soUte die Anleihe der 5prozentigen Knponsteaer nntertiegen.
Die Anleihe stellte sich — im Grande genommen — als ein Vennch dar,
den inlindiaohen Oeldmarkt fllr Bisenbahnawecke in An^»nich an nehmea,
mit teilweiser Untentdtanng dnroh ansiandiscbe Fimen. Dieaer Venach
erlitt aber ein TOllatilndigeB Fiaako, da die Anleihe nnr mit Mfihe an dem
Kane von 79,S6 : 100 nrngeaetzt weiden konnte^ nnd der tataielilicbe
ZinaftiB der Anleihe anf 5,09 v. H. an stehen kam. Der BrIOa bnushte
16 087 250 RbU die anf Grand dea GeaeUea vom 25. Mai 1888 folgende^
maten Terwendet warden:

1. fUr den Ban der Umansehen Zweigbahnen . . 12 661 577 RbL

2. anr Erttattong von Anagaben fttr die Strecke
Demkoffka— 'nt>8ldanets 550000 ,

3. znr jBrhOhnng dea Eisenbahnbetriebakapitala . 1 487 000 ^

4. zar Entattong yon flrOheien Aoagaben bei dem

Ersatz der eiaeraen Schienen dareh atahlerae 1 085 186 ^

znsamraen 15 733 713 Rbl

Dii eiii Tcil dicser Ausjij^aben seiuerzeit duioh D.ukhen vom Sttait
p:ede('kt wnideti war, so wurdi ii im Jahre 1889 aus dem Eiiosf der
X.ichtrugs Ohliirationenauleihe 1 7)'y2 G95 Kbl. dor Reichsrentei zuruck-
t rstattct, die demnaeh als auCerordentlicho Einnahmen p^ebucht wurdtn.*)
Der Bail der rmanschen Zweigbahnen bprintr;ichti^te die Ertragstahigkeit
dfT Sudwesiijahui 11 keineswegs. Dcuu diesi- kuiinteu uicht nur alle ihre
Zaliluii};sv(irbindlichk<Mten erfilllf^n, sondern in den Jahren 1888 bis 1891
sugar 4 157 782 Kbl. alte Schuldcn zarUckerstatten.^) Die Kreditoperation

' Uman, Stadt im GouToraement Riew.
>) VoUstandige Gesetsaammlang No. 6949.

9) Nachriehten der ReichakontroUe ttber die Eiaeababnen fdr 18B8^ S. 21.

<) Berieht der ReichakontroUe fur 1889, S. 129, Anm. 335.

Bfs zuni .lalirc i-^-T liatt^n die Siitiwestbahnen noch die GarantiezuBcbusse
dea Stftates in ADsprudi geuouimen, im Jahre 1687 seibat: 20l^i96BbL; \gl
Higulin, a. a. 0., Bd. T, S. 676; feraer Nachriehten der Refebakontiolle liber die
Etsenbahnen fUr iHe7, S. 29; fur 1888. S. 39; fttr 1889, S. 57; fttr 1890^ 8.57; fBr
1891, 9.63. - Allt rdlngs in den Jahn n 1892 und 169H erforderten sfo wieder die
QaraatiezabluDgen von seiten des Staates, ahi>r daran wiir wihUt der Bau nocfa
der Betrieb der UmauHchcn Linieii schuld, vgl. hieruber Nachriehten der Bfichs-
kontrolle ttber die Eiseobahnen far 1892, S. 79: fUr 1898, S. 79.

Bassiwhe EiMnbalmpoUtik. 1187

des ^ahres 1888 stellt sich somit sowohl fOr die Ref^ienin^, als aneh fur
die Gesellsehaft ziemlich gQnBkig dar. Die Regieranfir erhielt hierdnrch
etwa 1,5 MiUionen Rabel Ton der Oesellsehaft, anBerdem die Einnabmen
ana der S^nponsteiier von den nea begebenen Obligationen, nnd ferner
— gewiBBennafien als mittelbarer Voiteil — kam der Ban der nenen
Zweigbahnen in Betracht, die snr wirtschaftlichen Hebnng der Ton
ihnen dnrchsehnittenen Gebiete beitragen konnten. Unvorteilbaft er-
Bchien die Operation nnr fttr den Fall dee Ankanft der Bahn dnrch den
Staat, denn in einem Bolehen Falle lag die Gefalir nahe, daS die Anleihe
ihm tenrer ta stehen luuDa, alB wenn er sie nnmlttelbar von aieh ana be-
geben hfttte. Sehon im nAehsten Jahre (1899), belm Ban der Zweigbahn
nach Nowoaajelitsa, entaebloB sieh daB Finansmlnisterinm, ein anderea
Verfohren bei der Begebnng nener Anleihen zu beobaebten.

e) RJftBan-Koslow.i)

Die GeaellBchaft erblelt die Konzeasion zn zwei nenen Anleihen. Die
erate dieaer anf Grand einea AlleiiiOobat beatAtigten Gntaehtena dea
Reicbaratea Tom 8. Jnli 1889^) gemacbten Anleihen aollte der OeaeUacbaft
die Mittel liefem, die Zweiglinie von Bogojawlenak fiber Ranenbnrg nnd
Dankow nach Lebecyan xa banen nnd in Betrieb an aetsen, femer in
Lebecyan, Dankow, lyaabsk nnd Koalow Elevatoren «n erriohten nnd
Znfbhrwege zn dieaen anznlegen, aclilieinieh noch andere notwendige
Betriebaanagaben zu decken. Die Anieihe, im Jahre 1889 begeben, lantete
anf den Nominalbetrag von 4 245 000 Rbl., zn b v. H. nom. Zinaen. Die
TUgnng aollte im Lanfe von 58 Jahren, dorch jahrliche Zahlnng von
0,3187 V. R dea Nominalbetragea in den TUgnngafonda erfolgen.') Der
Anleihe worde ebenao, wie alien anderen dieaer Kategorie, die Staata-
garantie zngebilligt, ea konnte aber, im Omnde genommen, gar keinem
Zwelfel nnterliegen, daS dieae Garantie niemala in Anapmch genommen
werden wflrde. Da man der Geaellaehaft ein hobea HaB von Vertnmen
entgegenbraehte nnd da an dieaer Anleihe Bleb nnr ganz aolide maaiaebe
HftnaeV beteiligten, ao gelang es, die Anleihe zn einem Knrae von 96 ; 100
nmznaetzen, d. h. mit Berllekaichtigang der 5prozentigen Knponatener, zn
5,n5 V. H. (obne Stener 5,829 v. H.). Die Regiemng hatte aieh anabednngen,
dafi zom Ban nnr Haterialien masischer Herknnft Verwendnng flnden
soUten, nnd zwar aoHten die Arbeiten nnter der Anflsicht dea Verkehra-
miniaterinma nnd einer von dieaem gebildeten beaonderen Inapektion

1) Vgl. Arebiv fOr Eiaenbabnireaen 1906 S. 868 If.
^ Vollfltlndige GesetBsamiiilang No. 6188.

*i Naebrichten der Relchskontrolle Aber die Elsenbahneo fttr 1889, S. 21.

1188

Rnssisehe EisenbabnpoliUk.

aasgefObrt werden. Die RechnangsfQbrang^ der neuen Zweiglinie sollte
mit der der 8tainmbahn ^Ssaii— Koslow gemeinsehafUlcb sein.

Die zweite Anleihe wnrde im Jahre 1892 begeben.^) Mit ihren
Mitteln solUen folgende nene liuien gebaat werden:

1. Pokrowskaja a. d. Wolga— Uralsk mit einigen Zweigliuien;

2. Tambow— Kamyschln a. d. Wolga;

3. Lebecyan— Jelets;

4. Zweigbahnen von der Strecke Tambow—Saaratow nach Balanda,

Petrowsk, Sserdobsk, Woljek.

Zugleich sollic (h'.r bisherige Name doi* Oesellschafi Rjiisan Kn^lrw
in Rjasan-Uralsk umgewaiidclt werden. Dicf^cr neiion (Josollscliatt wuro'
di»' kurz vorher vom Stnate angekaufte Linie Kt)!3U>\v - Ssaratow in ]*achi
jrofj^ehen und zwar liis zum n. Septonibcr 1947. Die Pachtsuniuu; bftmp
jiihrlicli — ab}?<'schen von eiiiig-en kleincrcn rMst(»n — 000 000 Kl»l. Kml.
Alle Zahlunp^sveriiindlii'likciU'ii der Lini*' Koslow — Bsaralnw vorhlichea
auf deni Konto der H(!ielisrent«'i: die Gcsellschaft Rji^san•T"ral^sk iihernahui
nur die Verpllichtunf^, auf eigene IJochnnn^r filr Unterlialtunj; und Kep;j-
ratiiren der Linie Koslow-Ssaralow IDOOOOO Rbl. aufzuweudeii; einon
eiwaji^en Melirl>eira^ iibcrnahm die Slualskasse. Aus der neuen Anleihe
sollte die Getiellseliatt iVrner ein Belriebskapital von 2 000 000 Rbl. zuriick-
stellen. enlstand so eine pewaltifjfe l[au]itlinie von nielir als 2 500 Werst
Liuipfe, deren Betrieb docti nur die f^iinsiigsteu Ergebnisse, gerade aucb
fur die Staatska.sse erzielen muBle, denn das wcitc N'etz von Eisenbahiv
linien, dati dureli die neuen Kl)nzes^>ionen geschaften \>nrde, kiumte, wie
zu erwarten war. sich aus elgener Kraft erhalten, ohne die Hilfe des
Siaates in Anspnieh zn nelnnen. Um diese eben ^Mnianiilen Linien baneD
zu kiinneu, nalnn die ( k'sellselialt Rja^iui Uralsk einc Aideibe von (iO Mil-
lionen Rubel Kreclit auf Der Staat iibernahm eine Biirgschaft fiir 4,'> v. li.
Zin.sen und fiir die Tilgung, die ini Laufe von SS'/o Jahren zum Nenn
werte erfolgen sollte, und zwar dureh halbjiihrliche Zahlung von i),-2(>:.>4 v. H,
dor Nominalsumme. Der Krll)^ aus der Anleihe betrug 58 200 000 Ivbl. Kre<L
Oder y" V. H.,-') so dali der taUiictiliche ZinsfuC, wenn man die r)prozei*
tige Kui*oMsteuer beriicksichtigt, auf 4.10 v. 11. zu stehen kam. Rin sehr
benierkenswertes Ergebnis, denn die konsolidierte Staatsanleihe %'on 1892
kostetc 4,r>t^ v. 11. Zinsen! Oliue Kupunsteuer kam der Ziusfufi aai

^ Allt rliDclist t)esijltigte Vorbige der Geineinsamen Session de.*; Ueichsrau
[Ukononuedcparteuietits) und des MinisterkomitC€s vom 11. Januar 1892; VoU-
siHndige Gesetzsammlung No. ti241.

3) Nachrlchten der Reichakontrolle fiber die Elaeabahiien fttr 1806, S. 18; vgL
femer Nacbrichtensammlnng fiber die rtistiechen StaatsanleiheD, 8. S49— 251.

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Kustiische Eisenbahnpolitik.

1189

A'4U H. 0ie Anleibe kam snstande mH Hilfe folgender rassiseher
Banken: der InternAtionalen Bank, DiskontO' ond Dariehnsbank* Woln^-
Kama-Bank, Bnasischen Bank fttr den anawftrdgen Handel and Moskaoer
Kanftn&nniaehen Bank. Der grofte Erfolg der Anleibe war ein Beweia fAr
daa Yertranen, daa der Oeaellschaft ^[fisan-Koslow von der BevOIkenmg
entgegengebraobt wnrde; dies Yertranen war ja ancb dnreh die Btreng
solide Oeacbftftsgebarong der Geaellacbaft yollkommen gereebtfertigt

Bine MalKnabme der Regierang erregte jedooh Bedenlcen, nAmlich
die Yerpachtnng der Staatsbabn Koslow-Ssaiatow anf bo lange Zeit (blB
znm 5. September 1947) an die GesellBCbaft RjAsan-Uralsk. Indessen,
wenn ancb yom Standpunkte der Staatsbabntheorie and aos Erwftgongen
der Nataliehkeit einer soloben Yerpaebtang Bedenken entgegenBtehen,
zamal die Yerpaebtang yon Staatsbabnen an PriyatgeBellBcbaften in alien
Koltarlftndem nar nacbteillge Fotgen geseitigt bat,0 so apraeben docb in
dieaem Falle yielleicbfc einige Grttnde fttr eine Bolebe pacbtwelse Cber-
laaaong. Die OeBellschaft batte die Konzeasion znm Baa der Unie Po-
krowBkaja— Uralsk erbalten,') femer zum Baa eines Hafens and einer
Brdeke liber die Wolga nacb der Yorstadt Pokrowski^iA* die Stamm-
Unie mftsan— KoBlow sebon in ibrem Besitze war and die Linie Ssaratow—
Uralsk yon ibr gebaat werden sollte, so bildete die Linie Koslow— Ssa-
ratow das notwendige Bindeglied zwiBcben den beiden Strecken, die
darcb die rand 400 Werst lange Staatsbabn Koslow — Ssaratow yon ein-
ander getrennt waren. Im Interesse eines regelmAAigen Betrie'bes erscbfen
ea daber notwendig, dafi diese Linie mlt den beiden anderen in eine
gemeinsame Betriebsyerwaltnng (Iberging. Ancb Grttnde der RentabUltlt
mocbten dafilr spreeben. Femer konnte die Reglerang das Ziel yerfolgen,
darcb die Yerpaebtang eine grOfiere Einnahme sa erzielen, ala darcb die
eigene Yerwaltang der Babn. Nan betrag der mlttlere Beinertrag der
yerpachteten Babn Koslow-'Ssaratow fttr die fttnf Jabre 1887 bis 1891:
1 144 067 RbL, and die Zasahlangen aas der Reicbsrentei fttr die Zablnnga-
yerbindlicbkeiten der Babn 1860556 Rbl.<) Die Jttbrlicben Zinsen fttr
die Sohalden der Babn betnigen im Jabre 1891 ; 1 522 042 Bbl. Met
+ 571 440 Rbl. Kred.,*) zasammen in jetziger Wtthrang: 2 854 503 RbL

1) Siebe iDsbesondere Italien in den letzten Jahraebntea des 1ft. Jahrhunderto.

1^ Pokrowskaja anf dem linkeu Wolf^ufer, gegenuber Ssaratow. Vgl. VoU-
Standige Gesetzsammlung No. 876*). Die Konzession fiir diese Bauton und An-
laf^en wtirde erteili dunh eine Allerhoehst besttttigto Vorlage der Gemeinsamen
Sitzuot^ de.s Reichsrnts und Mini8tei komite«»8 vom 18. Juni 1892.

^ Vgl. Nachrichteu der KeichiikoDtrolle iiber die Eisenbahnen fiir 1887, 8. 29;
fttr 1888, S. 41; fiir 1889, S. 69f fttr 1890^ S. 69; fiir 1891, 8. 66; fUr 1893, 8. 76. 77, 82.

«) Kaehrichtea der Reichskontroile ttber die Eiseobahnen fttr 1891, S. 17.

1190

BusBlicbe EiMobahnpolitlk.

I

Das aof die Bahn verwendete (Grand-) Kapital betrng: 85 893 859 Rbl. Met
+ 11894557 Rbl. Kred., in jetsiger Wflbnmg zosammen: 65 735345 Rbl.
Die Eannatamen im iJahrasdiirehBclinitk (1887 bis 1891) reichten daher
^ snmal bei den Scbwankungen des Robelkarses — niebt ana, nm die
1860556 Rbl. an&abringen. Den zor Deckong ihrer Verpfliobtiingeii
notwendigen Eitrag konnte man ane der Linie nicbt heraaswinschaften,
noch weniger dnrfte man von der Zoknnft eine beaondere VergrOfienmg
dieses Betrages erhoffen, denn er flel ebenso raseh, wie er gewacbsen war:

im Jahre 1887 1 438 152 Rbl.,

„ 1888 1 219 710 „

„ 1889 1 038 117 „

„ „ 1890 854 642 „ .

Dessen nngeachtet war es ein Fehler, die Babn zn verpachten mid
dabei die game Last der Verbindlichkeiten aaf der Btaatskasse ruhen za
lassen, nnd zwar zn einem Preise, der onter dem mittleren Jahresdorcb*
scbnitte stand (1 144 057 Rbl ); im Jahre 1891 erreichte der Reincrtrag
schon den Betrag von 1 174 664 Rbl Es war ein offenbarer Nacbteil fttr
die Staatskasse, daO die Regiemng im ganzen nur eine Pachtsumme von
900 000 RbL Kred. beansprachtei aber gleichzeitig hiermit hatte die
Regierong sich ausbedangen, daS die Verteilang des Reinertrages der
i^Osan-Uralbahn nach anderen GrandsAtzen zu erfolgen hatte. Hicrdorcli
konnten der Regiemng immerhin besondere Vorteile erwachsen, die dann
der ganzen Finanzlage ein verilndertes Aassehen gaben. Denn durch das
oben genannte Gesetz rom 11. Jannar 1892 wnrde die Verteilang des
Reinertragee^ wie folg^ geregelt:

1. 8 V. H. znr Bildnng des Reservefonds bis zam Betrage von
2000000 Rbl;

2. die notwendigen Snmmen zor Zahlung der Zlnaen nnd Tllgnngs-
quoten der Eisenbahnobligationen ron 1886 (48 645 000 «M);

S. die Zinsen I'iir die Eisenbahnobligationen von 1889 (4 245 000 Rbl.
Kred. num.);

4. die Zinsen fur die Anleihe von 1892 (60 000U(X) Rbl. Kred.'*:

5. 5'/,o V. H. Zinsen nnd Tilgangsquote fttr die garantierten £isen-

hahnaktien (782 500 £);

6. 900000 Rbl. Kred. Paehtsnmme fllr die gepaehtete Staatsbahn
Koslow -Ssaratow;

7. einen gewissen Betrag znr Verteilang einer NachtragsdiTidende
an die Aktionftre, jedocb nicbt mehr als 1000000 Rbl. Kred. anf
das ganze Aktienkapital;

. J . .-u. Ly Google;

RoMlaeho EiMiil>ahnpo1itlk.

1191

8. als EigftDznngBpachtsiimme fUr die gepaohtete Btaatsbatan Kostow—
Ssanitow, also fiber die 900000 RU. hinatu, soUten gesahlt wer-
den im Jalire 1898: 460000 RbL Kred., im Jahre 1894: 600000
Rabel Kred. mi. jAhrlich lOOOOOBbL mebr bis saiii Jahre 1899
einschliefiUch; Yom Jahre 1900 ab 200000 RbL mebr bis ram
Jahre 1904 einschlieOlicb; vom Jahre 1906 ab sollte die Brgftn-
aongspaehtsiuiime bis tarn Ablaufe der Pachtceit 2 100 000 RbL
betragen;

9. im Fslle die Gesellschaft mit einer Oder mehreren Pachtraten im
RflckstMide geblieben ware, sollten alsdann die notwendigen
Sammen snr Deckong der Rttekstiinde yom Reinertrage abge-
zogen werden;

10. 500000 Rbl. Nachlragsdividende fUr die Aktionare:

11. endlich verblieben 25 v. H. vom Reste des Reinertrags fUr die
Staatskasse, 25 v. H. als Remunerationcn filr die Beamten, 25 v. H.
zur Bezahlung von Garantieschulden an die Regierung-, und wenn
solche Schulden nicht zu verzeichnen waren, sollten 25 v. H. als
weitere Nachtrag-sdividende zur Verteilung gelangen; die letzten
25 V. IT. sollten gewissermaBen als Sicherheit fiir die pUnktlichen
Zahlun^'cn der (It sollschaft und zur Regiilierung der Divideuden
in Jahren mit geringerem Ertrage dienen.

Das Rackkanfteecbt des Staates Iwnrde vom Jahre 1895 bis sum
Jahre 1906 hinansgeBOhobeiL

Ans dieser sehr yerwiokelten nnd etwas gekttnstelteii Verteilmig des
Reinertrages erheUt, daft das Flnanzministerimn sehr 'starlc anf eine gate
Oeaehifksfllliraiig der OeseUsehaft reehnete and ein starkes Anwaelisen
des Seinertrages aller von der Gesellschaft betriebenen linien erwarlete.
Ee UUtt sieh anden nicht eikUtaren, daS die Regiening ein so grolles
Riaiko elngiiig, indem sie der GeseUsohaft Beehte yerlieh, die bis dabin
nocb in keinem Gesellsohafltsstatate sa verseichnen iraren. So z. B. wenn
die Geseilsehaft das Recht erliielt^ ans dem Reinertrage eine Snperdiyi-
dende in HOhe yon 626 942 RbL Kred. zn zahlen,^) anch wenn die 6e-
seHsdiaft mit Pachtsahlnngen nocb rdokstAndig war and anch kein Er-
ginznngspachtgeld gezahit hatte^'^O oder, wenn die Gesellschaft das Reelit
eibielt^ eine Snperdiyidende yon 1 125 942 RbL znr Yerteilang za bringen,
anch wenn sie noch ans Garantieleistnngen des Staates herrfthrende

1 0iJ00(X)-374 058 Rbl. Kred. garantierter Divideade; vgl. Migulin, a.a.O.,
Bd. i, S. 327.

3) Siehe im Verteilungaplan 5, 7. 8, 9.

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1192

Busslscbe EiMnbahnpoUtik.

Sohnlden hatte.O Da nao anlterdem der Ankauf der geaamften linfian anf
10 Jahre hinansgeschoben wnrde^ — wobei die Ankaofbaumme, der Begel
entsprechend, nach dem Reinertrage des letaten Jahres Tor dem Ankaofe
bereebDet werden konnte — bo erOAnete sioh fllr .die Qeaellschaft ein
weites Feld fOr mifibrftnehlicbe and gewagte Untemehmiingeii. Sdir ein-
tr4glieh und annehmbar stellte sich das Abkommen fllr die .Btaatskasse
nur Mr den TaJil dar, daft die GeseUsohaft anoh wirkUeh pfinkUich die
Ergftnzangspachtanmme zahlte,') deren Betrag znaammen mit der Grand-
pachtanmrne (900000 Rbl.) als ganz anereichend erachien, die Zahlungs*
yerbindliclikeiten der JJnie Eoalow — Ss&ratow zu deoken, die Ton der
Regiemng im Paehtvertrage ftbemommen waren. Erbielt aber die Re^^e-
mng — wenn an<Ui noch ao pttnktlich nor die Graodpachtaamme
(900 000 Bbl.), ao bedenlete daa fOr aie einen Verlaat» der um ao achwerer
ina Gewicht flel, ala der Staat bei eigner Yerwaltiing eine eriieblioh beaaere
Einnahme erzielt bfttte. Allerdinga liatfe aich ^die Geaellachaft lysaaii-
Koslow beim Betriebe der eraten von ihr erbauten and betriebenen Unie
nnr von der beaten Seite gezeigt^ aber daa bedeatete nooh nieht^ daft die
Berechnongen dea Flnanzmlniateriama beim weiteren Fortachrelten and
Gedeihen der Linie aieli Tollatftndig erfUlen wttrden. Die BentabiiitAt der
Linie ^'ilaan— Koalow war doch anf die Daner nicht ao'aehr dnrch die
Gescliicklichkeit der Eiaenbahnverwaltring, ala vielniehr dnrch ihre win-
acliaftageographiache Lage bedingt Oberdiea iat ja der Peraonalbeatand
einer Biaenbahnverwaltang nicht etwaa UnverAnderttchea. TTnd dann:
1 000000 Rbl. Kred. Dlvidende zn erhalten anf ein Kapital von 7 335 987
Rubel Kred. (=: 14 H.), wenn man die MOgliohkeit hat, fftr die Pacbt
einer Bahn mit einem Reinertrage von mehr ala 1 200000 RbL nnr
900000 Rbl. zn zahlen — das war ein Brgebnia, wie man ea aioh beaaer
gamicbt wttnacben kann. Das konnten die Iieiter der Geaellachaft ^Saaa-
Uralak eratreben, obne sich dabei irgend einem Biaiko anazosetzen; die
Aktien behielten ihren Wert, and wegen der Verlnate der Beteharantei
branchte aich eine Privatgesellachaft nicht zn bennrohigen.

In den eraten Jahren nach der Konzeaaiona* and BtatotenAndtomg
trafen die Berecbnnngen dea Finanzminiaterinma zo, erat vom Jahre 1897,
ala in den finanziellen VerhUtniaaen der Geaellachaft ^ftaan-Uralak eine
arge Verwirrnng eingetreten war, ei^aben aich fOr die Reicharentel nar
Nachteile. Hierilber belehrt ana folgende Tabelle:*)

') Sichc ill) Verteiluug^plan 10 uml 11.
-) V gl. o. PuDkt tt iies Verteiiungspianet*.

^ Nschriohten der Reichakontrolle Uber die Eiaenbahnen fit I'M, S. 77; fftr
1883, S. 76; fikr 1694, S. 17; fttr 1806, 8. 66; t&r S. 66; Statiatlaehea Sammelweik
dea VerlcebrsminiateTiame, Bd. 67, S. 2*2.

^ ij . .-Lo Ly Google

Bostlflefae EiteobafaapoUtlk. HOS

Im
J ah re

Die
Oeselltehaft
etstelte

einen
Reinertrag
von
Uubel

Hiervon wurden
u die Staato"
luMM fSr Paeht

uiid andera

abgefuhrt
. Kubel

Als lehlieu

Snperdividende , am Beinertrage,

an um die

die Aktionlre Verbindlichkeitfn

fT^'InnortfMi der Gi'sellscliaft

zur Vertuiluog xu (ieckeu

Hubel , Kubel

1898

1894

IHiHi
1887

888974S
4170 187

5 603 503
7 427 193
H 5fM 230
6421603

771 211
1860000

1600000

1600000
1 700 000

I

674602

1080688

1 177 544
'XU 526
906 761

I

2 845 619

Als die EiscTihalm Koslow - Ss;ir;it<tw an die Gesellschaft RjMsan-
Umlsk ver[)achi< t wurde, waren nuch Schulden des (louvernementii
Ssaratow, des Kreises Kirssanow und der Stadt Ssaratow, welche seiner-
zeit Garantien fiir die Kiscnbahn Tambow— Ssaratow') ubernommen batten
und filr die der Staat spater eing^elreten war, an die Rcichsrentei zu
zahlen. Auf Orund oiuor AlierhOchst bostiitigten Vorlage dos K. ichsrats
utid Minisiorknniitees vom 31. Dozcmlx-r 1891 wurden diese Schulden
niederg-cscIilat^M.'n -') Diesc Malinahme wurde als Akt bosunderer staai-
licher Mildc bekaunt geg-ehen: allerdin^'-s war diesc Mildc < hrnso zeit-
gemJlQ wie notwendig, dn dio betreftendeu Kurperschaften ilir»; richuldon
doch nicht hAtten bezahlen ktinncn. Mit diosem Akio gelan^t auoli dio
an linanziellen MiCgescbicken und wirtschaftlichon MiOst.'inderi reiehe Ge-
Bcbicbte der Eisenbahn Tambow -Ssaratow zu eioem eudgiiitigeo AbscblaU.

f) Moskan-Rjftsan.

Die Fia^o, oh man der Gesellschaft Moskjiu-KJilsan die Konzession
2um Ban ncuer Linion geben solle, hatte s. Z. zu hrfii;;! n Erorterungen
in der gemein&auieu Sitzung des Ministerkumitees uud de^ Ueicbsrats ')

Teilttreeke der Linle Roslow— Ssaratow; vj^i. Archiv fiir Eisenbahnwesen,
Jahrg. 1906, Russische Elsenbahnpolitik, S. 528 ff.

*) VoUstAndlge Gesetzsaminlmi'r No. 8213.

') SoUhe gemeinschaftlichen Sitzungen, die aueh schon oben (ifiers erwlihnt
wordon sind, land»ni statt. wenn es sich uin sehr wicbti^e Fragen prinzipieller
Natur, in diesem Faliu abo um Fragen der Finaiu- und Verkehrspolitik haadelU*.
Vom Bddiarat beteillgten sich nor die MilgUeder des StaaU5konomie-Departe>
meats an diesen SUsungen. Die folgendea Naehrlcbten sind den Sltsongsjour-
nalen cntnommen (Arehir Bnnge).

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1194

Eauiische EiMnbalmpoIUik.

gofiihrt: war doch in rifii AUcrhOchst bestiitigten Vorlagen des Minister
komitees vora 23. Miirz 1S84, 29. Nnvoniber 1886 und 29. NuvrMuber 1887
grundsatzlich ausgesprochen wordcn, daC dif' Rf j^ierung dem
staatlichen Bau und Betriobe der Eisenl)aluieii den Vorzug
go be. Aber das FinauziniMistcrium hielt dooh an der Auffassung fest,
dali die Staatskas.se zuni Han n«'uer Linien keinc Geldinittel verfagbar
habf^: man miisse alter bei der Eiitscheidung der Frage des Eisenbahn-
h uK's in Erwaguug Ziehen, ob eiri augenblicklichcs Bedflrfnis nach Ver-
k< hi swegen in einem Bezirke vorhanden sei; und aus deni Grunde sei
es uicht angiingig, die Antriige der Privatgesellschaften hetretls neuf*r
Eisenbahnbaiiten direkt abzulolinen; freilich milsse dal)ei stets bedacht
wcrden, dali ein dernrtif^er Neubau der Staatskassc keinf nruen Ausgaben
verursachen dttrte, besonders in der GestaU von Garantiezuschflssen fiir
die Schuldzinsen der Gesellschaft, denu das ware ja gleichbedeutend mil
dt^r Zahliuig v(»n Zinsen fiir oine Anleihc, die der St^iat selbst zum Bau
der Linie abgeschlossen hfittc Naoh dieser AutTassung des Finanzministers
wiire es nun richtig gewesen, <lali man den Bau neuer Linien nur solchen
Gesellschaften uberlieB, weiche imstande waren, die zum Bau nutweodigen
Kapitalien ohne Staatsgarantie aufzubringen.

Glcichwohl trat die Eisenbahngesellsehaft Moskau-Rjasan. den^n
.\ktienkapital bcreits garantiert war, mit Antragen an die Regierung heran.
und erbat die Garantie des Slaate> tiir das zum Bau neuer Linien not-
wendige Kapital. Un<i wid*M- Erwarten stininiten Reichsrat und Minist+^r
k"mitee in finer gcnuiiisanien Sitznnpf don V(jrsehliigen des Finanz-
ministers zu und bowilligtf'n der ( iesell^tlmrt untei- d«>m 11 .Tuni 1H92:')

1. den Bau einer cingleisi;:: n Bahn von Moskau nach Kasan, jedoch
ohne den Bau der Wolj^-.tbriicke;

2. den Bau einiger klciner Zufuhrwege und Elevatoren;

3. das BetrieV)smaterial der Linie Moskau — Rjasan zu erganzcn und
einige anderc Huutcn auszufQhren; bierfUr sollten 2 070 000 Bbl.
V't'sonders verrechuet werden.

Die Gesellschaft erhielt jetzt don Namen Moskau-Kasan-Eiseubahn-
gesellschaft und vcrpHichtete sicli, alle diesc Bauten im I^aufe von 3 Jahren
aus russischen Materialien, unter Aufsicht einer vom Verkehrsministeriuni
gebildeten Sonderinspektion, zu beenden. Bis zum 1. Januar 1900 sollteb
alle Rechnungen in Belriebseinnahme und -ausgabe der Strecke Rjfisan—
Kasan nebst Zweigstrecken und Elevatoren getrennt gcfiihrt werden von
(lenjenigen der Strecke Moskau— RjHsan, vom 1. Janoar 1900 ab jedocb
gemeinsam.

1) VoU)»Uiudige GesetzsaminluDg No. 7626.

Ruttsische Eisenbahnpolitik.

1195

Die Ketjicrung vcrlflng^erte die Ankaufsfrist vom .Jahre Ib'J.j his zuni
Jahre 1905, d. li. urn 10 Jahre; als Ankaufssumme sollte der Heineitrag
der fttnf besteii von den sieben letzten Jalin-n vor dcin Ankaut'e eriuittelt
werden oder der Koinertra}; des h tzten Jahres vor dem Anknufe; jedoch
war bcbtimmt, dali, iui Falle iWv Ankauf in die Zeit his zuni 1. Januar
1915 fallen wiirde, der Reinorirag fiir die Zeit von 18H4 his 1890 zugrunde
gelegt werden sollte: dieser durchseiinittlielit' Kt iiH rtrag sollte niclit ge-
ringer sein als der Reinertrag des Jahres IHiK) uud nicht kleiner als der
Jahresertrag, den die Kcgierung der Oesellsehaft auf Grand des § 15 des
Statuts (betr. Garantie der Aktien) zui:<'siclu ri liatte, mit anderen Worten:
die Gesellscliaft, im Begriff. eine neiie I.inie zu hauen, die vemiutlich nur
geringen Ertrag liefern wiirde, sicherte sich vor der m<»glichen Vermin-
derung der Ankaufssumme ftir ihre Stummlinie, die ja unbedingi gute
Ertriige lieferte. Die Regierung erhielt das Hecht, die Elevatoren der
Gesellschaft zu jeder Zeit und zu dem Preise anzukaufen, den ihre Her-
stellttng erfordert hatte. Die Gesellschaft mulite sich den fUr nlle Kisen-
bahnen geltenden Bestimmungen tiigen, nach denen die Tarite der ministe-
riellen Genehuiigung unterworfen und die VoranschlSge sowie Reehnungs-
beliige in Jedem Jalin- dem VerkelirsminisK riuui iiberreieht werden
muCten. Es gelang der Regierung ferner, durchzusetzen, da& vom Rein-
ertrage statt 5 v. H. nur 3 v. H. iiut" den Keservefonds iibertragen wurden.
Anstelhi dt-r i'ilgung der Aktien durch AuslosungO sollte die Gesellschaft
jahrlich bis zum Ahlauft- tier Konzession (HI. Uezember l!)45) 2(X) 407 Khl.
und aulierdem die Zinsen fiir 1 955 Aktien, die bereits gczogen waren,
— 4 Rbl. fUr jede Aktie — zahlen: aus dicscn Betriigen sollte eiu l>eson-
derer Aktientilgungsfonds gebild<'t werden, der in Staatspapieren angelegt
und aul der Reichsbank deponieil wurde. Diesen Funds sollten die Ak-
tfonMre. im Falle des Ankaufs (icr Hahn durch den Staat oder nach Ablauf
der K^nzes^ionsf'rist, unter sich verleileu: der Fonds wurde als unantastbar
erkiart und durtte daher auch durch Glliubiger der Eisenbahngesellschaft
nicht gepfJlndet werden; hierdun li warden etwaige unbegriindete Forde-
rungen von Inhabern der Dividendcnaktit ii von der Staat^kasse tVrn-
gehalten. Die Linie RJilsan — Kasan sollte aus ganz einfachem und billigem
Material hergestellt werden: mit hr»chst /.ulassigen Steigungen und starken
Kriiinniungen, rait niAglichster nuclisiclitiger Anwendung der Regeln beim
Baue des Baluikorpers; es sollten holzerne Briicken slutt eiserner gebaut

1) Die H ilie <lor St.iatsgHrantle fiir dif**e Aktien war bisher streiti^, »ie
wurde. durvh eiii Alh'rliiii lisit be>t;ltiu'^tcs ffUtaclitcii <\i'> Keich8r;^le^ vom •>;>. Mai
1891 auf 405 9:31* Khl. Kie l fiir eiu Kapiul von iUOUUUUO Ubl. Silber teMtgeseUt;
V'oUstttndige Ge^^et/saiinuliing No. 7760.

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1196

KusiBische EUeiibahnpoliiik.

wcrdcn, ebeiisu die iSuitionsi^Mibauflc aus Holz ohne Steinfundaiiiente. die
BahnhOfe ohne Perron: die Briicke uV»«'r die Wolga bniuchte vorlaulif:
noch niclit j^ebaut zu worden; zui Zeit des Wolfjahochwassers war die
Gesellselialt bfrechtij^t, viei/.elm Tajre lang tiberhaupt keine Person und
GUter iiber die Wolga setzen zu lassen. Der Betrieb sollte mit j^auz
unbedeutendem rollenden Material autVechl crhalten werden; tiiglich i\ I'a.ir
Ziit^e auf dcr Strecke Rjilsan -Alatyr, 4 I'aar ZUge auf der Slrecke Aiaiyr-
Kasan. Zwar hatte die Regierun^ in den Vertra;j: die Hestimmung aif
nehmen lassen, dali sie die Gesellschaft jederzeit zu einer Verst^irk jiii;
des Betricbes aniiallen diirfe, daB die holzernen Brilcken durch eiseme
crsetzt werden, dati die Bahnhotsgebaude steinerne Fundamente erhalh'ii.
daB sclilielilith die liriicke iiber die Wolga g«'baut werden sollie; aber
alios dies mit der sehr unbestimmt gehaltenen Bedingung: „wenn der
Betrieb es erfordern werde".

Urn die Linie RjHsan — Kasan. die notwendigen Zufulirstraljfii uud
Elevaloren bauen zu kOnnen, erhielt die (Jesellscliaft Moskau■Ka^an die
Konzession. einc neue Obligationenanleihe zu begeben — oh in russischer
oder ausliuidisclier Valuta, dariiber sollte der Finanzuiinister befinden —
Der Staat ubernahni die Zinsgarantie, dafiir wurde die Anleihe. die im
Jahre 1892 in HObe von ;^0 0()()000 Rbl. Kred. zu 4 v. H. begeben wxinh;
zur Kuponstcncr herangezogcn; die 'Illgung sollte im Ijaute von r>4 .Jahrcn
zum Xeunwcrle erfolgen,*) and zwar in halbjilhrigen Ziehungen, mil einem
Tilgungsquotienten von 0,'2ii7a='2 v. H. (fUr das llalbjahr). Um die Anleihe
umsetzen zu koniiou. scliloLi die Gcscdlsehaft mit einer Anzahl Moskaaer
Bankeii einen Vertrag. Diese erOftnetcn die Subskriptitm auf die Anleihe
zu riniMu Kurse von tl9,'> v. H. mit der MaBgabe, daB 88 v. H. der fJe-
sellschat't, 2 v. II. den Bankcn zutallen sollien; der Rest sollte — iiach § 10
des V<'rtrag('s zur Iliilftc zwisehen der Gesellschaft imd den Bankeu
gi'toilt wenlen. Das Ergebuis der Subskription war, daB die Gesellschaft
eben nur die S8 v. II. erhielt. so daB der tatsiichliche ZinsfuB sich auf
4,'w v. II. strllte — be! Aureohnung der Kuponsteuer; ohne Kupousteaer
kam der ZinsfuB auf 4.7;'!) v. II. Auf diese Weise ergab die Anleihe einen
Erlr>s von •_>(; 400()()0 Rhl , wofur jahrlieh 1 3G0 248 Rbl. zu zahlen waren.
Zweifi-llos li,itt<' die Gesellschaft von dieser Kreditoperation einen nieht
geriiigcii V'nrteil; denn sie hatte sich selbst vor alien Zufftlligkeiten gc
i^ichert, die St.ialska>se <l;igegen hatte fiir sich keiuerlei Vorteile in dcffl
Vertra},^' ausl.eduiij^n ii Ini (Jegenteil: die Regierung selbst lief Gefahr.
jahrlich mit bedcuienden Garanticzuschussen in Anspruch geimmiuen zo

ii (ierev luu t v-mi 1. Januar i^.tJ: vfjl. Akten der tiesondereu Kaiiiclei der
KreUitabtc'iiuuif, Teil 11, Art. II, No. 35 tur das Jahr J891.

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Kitsalache EiienbahnpoUlfk.

1197

werden. Und was schllefilich vom flnanziellen nicht minder, als vom
▼oikswfrtschaftlidien Standpunkte ana za bedauem war, die Regiernng
hatte ea TerBlmnt; dem Lande, daa von der Linie BJttaaii^Kasaii dnreh-
aohnitten werden aollte, die Wohltaten einea regehnftfilgen nnd geaicherten
Verkehra zu verachaffen. Denn da nach dem Vertrage^) beim Baa und
Betriebe die grOftte Biltigkeit der Ban- nnd Betriebamittel Flats greifen
soltte, 80 konnle man aich achon von yomherein nngeffthr ein Bild davon
machen, wie die Babn anaaehen nnd betrieben werden wflrde. Hieranter
litt vor allem die Stadt Slasan. „l>ie Verbindnng dieser Stadt mit dem
dbrigen msslachen Eiaenbabnnetze war aebon aeit langer Zeit als not-
wendig eraehtet worden, and jetst, da die Blaenbahn wirklich nacb Kasan
flibren aoUte, weigerte sieb die Oeaellacbaft HoalLaa-Eaaan, einen Babnhof
in Oder in der Nfthe der Stadt an banen; nach langen Verfaandlnngen
forderte aie acbliefilich von der Stadt za deaaen Ban SOOOOORbl., die aie
aach erfafelt. Sodann baate die Gesellsehaft eine Ffthre fiber die Wolga,
einige 10 Werat yon der Stadt entfemti wAhrend die Stadt aelbat nicht
weiter als 7 Werst von der Wolga abllegt; die OberfahrtsteUe lag an
einem Orte, der in Hochwasserzeiten beaondera lange anaogftnglich war,
wflhrend dieht bei Kasan, an der Mfindang der Kaaanka die Oberfeihrt,
anch bei groGem Hochwasserstande, nar 2 bis 3 Tage nnterbrochen an
werden pHegte. Der Mangel einer Brficke fiber die Wolga nnd daa Fehlen
einer za jeder Jahreszeit gesicherten Oberfkhrt mofiten natargemftft anf
den Handel and Verkehr yon Kasan hOcbst angfinstig einwirken. Der
mehr als anbedentende Betrieb befHedigt in keiner Weise die lebhafte
Nachflrage, die der Personen- and Ottterverkebr an die Bahn ateUen
werden: die Ofiter bAafen sicb bei den Stationen in gewaltiger Zahl an,
da keine BAnme za ihrer Unterbringang yorhanden aind; die Peiaonen-
xfige — nar zwei im Laafe yon 24 Standen nacb beiden Bichtnngen —
sind oft in lebensgefKhrlicber Weise fiberftUlt. Die mangelbafte techniache
Binrichtong der Bahn im Ban and Betrieb ist so aaflRaUaa^ dafi sogar alle
ttbrigen rassischen Eisenbabnen yorteilhaft dagegen abatechen. Die Zflge
gehen and kommen stets mit grolter Verspfttang, ohne daB irgend ein offen-
aichtlicber Grand yorliegt. Kein Wander daher, daft, sobald die Schiffahrt
aaf der Wolga erOfEnet wird, Personen and Frachtgfiter in grofier Zahl yon
der Unie Hoskaa-'Kasan aaf die Parallelbahn Moakan^NiahniJ-Nowgorod
llbergehen. Man darf hierbei aach nicbt yergessen, daft die bigenieare,
die die Bahn gebant haben, gewaltige Er^fwmisse bei dem Baa erzielt
haben; aaf der einen Strecke bis Alatyr eine Million Rnbel, aaf der an-
deren bis Kasan 300000 Rbl, and daft diese Sammen als Oratifikationen

1) Siehe oben.

ArehiT fOr BiMiilMluiweMB. 1906- 77

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1198

BiMsiseli« EiMDbaluipolilfk.

an ebendieselben Ingenieare nnd Direktoren verteilt warden, emlieiBt
ja selbstreratftncUich and nach nnseren nuBischen Ansch«ianD;eB caek
nicht wnnderbar. Aber am Ende Btellte es sicb dooh henuu, da£ diese
nErsparnisse** nor dadareh erzielt waren, daB man nntcr aller Kritik
schlecht gebant hat and aach nicht immer sehr gewltMnhaft bei den
Abrechnonipen mit den Arbeitern and Liefmuiten Terfahren ist. Jeden*
tallB Behweben gegen die (HseUschaft einc g^anze Beihe von Qericbts*
prozeflBen dieBer Art in MoBkaa and Kaaan."^)

Eb mag zam Bchlaft noeh bemerkt werden, dafi die Linie ^Asan—
Kasan in der Tat noeh lange Jabre nach der BrOflhnng mit Veriost ge-
arbeitet hat, in dem Sinne, dafi der Reinertrag der Linie nicht gentlgte.
am die aaf ihr laatenden ZahlangBverbindlicbkeiten za erfUlen; dieser
VerioBt wird ganz nnd gar von der Dividende der Aktionftre getrageo.
Und doch hat die Dividende hieranter nicht wezentlich gelitten, was sicb
wohl darans erklArt, dafi die Linie Moskan — ^jftsan einen jlhrlich ateigen*
den Beinerirag aofWies, dies wiederom dank den Znftihren, die de tob
der Kasaner Linie empfing. Es warden an Snperdividende den Aktio-
nilren gezahlt:^)

Im Jahre 1890
11 »

n „ 1892

fi 1893

, » 1894

, n i896

n « 1896

« . 1897

2 292 526 RbL,

1789090 „

2 054 457 „

2 415 000 „

2 367 087 „

2 315 000 «

2 642 600 «

168924S . .

Das Abkonunen mit der GeaellBchaft Moskan — ^jflsan hat daher flir
die Reichsrentei niemale einen Nachtell gebracht and wird ▼oraosaiehtlieh
aach kehien bringen, da die Vorbedingnngen fUr einen steigenden Ver^
kehr anf den Linien der MoBkaa-KaBan^EisenbahngeBellBChaft in hohem
Mafie gegeben sind.

g) Knrsk'Kiew.

Diese letzte Anleihe, die wir noeh zn betraehten haben, wnide m
folgenden Zwecken begeben:')

1) Aus (iem ^Kasanski j Tdcfrraf-'. lim Nt ! . n;u h Migu 1 in, a.a.O., B i IT, 8.^-21
-j Vgl. Xachrichtfiii ilcr Hoich^kontrolle ubcr liic Kisenbahuen fiir ls«K.», S. .>;•.
fur 181>3, S. 75; fur 189-1, 61; fur 1896, S. 65; lur 1896, S. 66; vgl. Sutiatbchfi
Sammelwerk des Verkehnminiflterlums, Bd 58, S. ft, Taf. VIII; 6d. 87, S. 6, Taf. VIII;
Bd. A7, S. 23, Taf. IX.

3) Vollstandlge GeBetssammlung No. 77S1, No. 7799| No. 786&

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RnsftiMhe EiaenbahnpoUtik.

1199

1. Bau der linie Kursk— Wo ronesh;

2. Legen des zweiten Gleises aaf der Linie Kursk — Kiew:

. 3. Bau der Zufuhrbahnen Korenjewo ~ By^sk and Korenjewo —
Ssudsha, Konotop — Pirogowka mit Abzweigunpf nach der Pulver-
fabrik in Schostka, Knity — ^T^chernin^ow, Kraty— Pirjatin.

Alle diese linien wnrdeii aaf Grand von Untenuchongen and Be-
rechnongen aosgefUhrt, die darob Organe der Regierang angestellt waren;
sftmtUebe Baavoran8eblllge» die techniachen and flnanzieUen Einselbeiten
der baareifen Projekte unterlagen der Bestfttlgong dorcb den Verkebn*
minister; der Baa selbst stand anter Aafeicht einer besonderen Begierangs*
Baoinspektion.

Wie bei alien flbrigen Eisenbabnbaaten Jener Zeit, malSten aacb far
diese Baaten sAmtliebe Materialien aos Rafitand selbst besogen werden.

Die Betriebsrecbnangen der Strecke Korsk— WoroneSh and aUer
Nebenstrecken warden zosammen mit den Recbnangen der Stammlinie
Korsk — Kiew geflihrt; die gesamte Linie Kiew— Woronesh mit alien ihren
Neben- and ZoAibrlinien sollte nach Ablaaf der Konzession and beim
Ankaofo als einheitliches Untemehmen an den Staat fiillen.

Die Regierang behielt sich Tor, das Ankaafsrecht, das schon am 14. Fe-
bniar 1890 in Kraft getreten war, Jederzeit geltend machen za kOnnen,^)
Jedoch mit der Klaosel, daS, falls der Ankaaf vor Ablaaf des lb, Jahres
nach ElrOffhang der Strecke KarriL— Woronesh erfolgen wdrde, die Kaaf-
somme fdr die letztere Unie (Korsk— -Woronesh) aof Grand des garan-
tierten Ertrages, fOr die Unie Korsk— Kiew aof Grand des Dorchscbnitts-
ertrages von 1884 bis 1890 bestimmt werden soUte, and zwar nach dem
beim Ankaofe von Privatbahnen dblieben Verfahren. Die Gesellschaft
Terpflichtete sich des weiteren, Va H. des Brattoertrages zo folgenden
Zwecken herzogeben:

1. am die dorch Erriehtong der Eisenbahninspektionen entstandenen
Unkosten zo decken;

2. fttr Unterfaaltong der Eisenbahngendarmerie aof den Strecken;

3. je 15 Rbl. fUr die Werst als Kostenbeitrag fttr die Eisenbahn-
scholen;

4. Je 5 Rbl- fttr die Werst zor Unterbaltong des Invalidenhaases
Alexander n.

Um die Unie Korsk — ^Woronesh ond silmtliehe Nebenstrecken baaen
za kOnnen, erhielt die Gesellschaft die E^obnis, eine neoe Obligationen*

*) Im Gegensatse sa den neuerliehen Abmachungen mit dea Gesellseliafken
Moakaa — iy«s«a und Rjisan— Koslow, in denen der Ankaof aof 10 Jahra ver-
aehoben wurde.

77*

1200

Rttssisclie £i«eubahDpoUUk.

anleihe in HOhe von 25 000 000 Rbl. Kred. nom. zu beg^eben; der Staat
iib<'niahm die Oarantie fiir 4V2 Zinsen und 0.'39n'_>(; v. H. Tilgiiiit;, d'u-
in halhj/ihrlicheu Ziehiing^en zum Nennwerte im Uiufo von H.i Jahren
ert'd^^eu s'dltc. An dor Anleihe beteilig-ten sich die Wolga-Kaniabank,
die Internationalo und die Diskontobank, die audi eineu Erlu* von 97
V. H. = 24 250 09H Kbl. erzielten. Hierfur war<'n jrilirlich 1 197 505 KbI. zu
zahlen. so duLi d< r tatsachliche ZinsfuB — bei Benicksiehti^ung' der 5
igen Kuponstrut r — 4,485 v. H., ohne dieselbc 4,7L^i v. H. betru^r. Die
Gesellschaft Kuisk ■ Kiew hatte keinerlei Garantieschulden mehr an dit-
Regiening zii /-aiilcn, und auch infolpe des Bauen der neuen Linie Kursk
Woronesli i>« ans|>rui'lile sie keinerlei Zuzahlungeu vom Staate.'j Dju-
f'inanzrainisieriuiu wurde dainals liefti^ angegrilfen, weil es den Ban der
Linie Kursk — Wor iicj^h der Gesellschaft Kursk - Kiew Uberlas&en h.uic:
OS wurde behauptet, die Linienf'Uhrung wiire niangelhaft, man hatto die
Linie von Kursk naeh Charkow bauen sollen usw.^) Inwieweit derartiire
Vorwiirfe berechtigt waren, raag dahingest< lU bleiben: snviel steht t<'>t,
daC 'lie Kcpriorunjx. wenn sie den Ban ncuer Linien an scli-ni hostehende
Eisenbahngesell>i. haften vei"gal). sich zwcifellos d^s Krciits »*ntauLleite. die
Linienfiihrung streiif^ vorzuschreihen. Es wiederholtr- sicli ><> der aite
Fehh r, der vielfach schuld war an der schlechten Verzinsung der russi
selieii pjsenbahnen, die Linien warden nanilich nicht nach einem vorher
festgt'legten l^lane in snlcbcn Gegenilen und zwischen solcheu Punkten
gebaui, wo die Eisrnl»ahneu notwendig waren und sich leicht verzinsen
konnten, sondcrn ganz nach dera Belieben dieser oder jener Gesellseh.ift
der oi* nft ganz gli-ii'liguUig war, <>l) die von ihr gewahlte Linienfiihrung
volkswirtseliaftlicii und tinanziell vnn Hedeutung oder nur zweiten Ranges
war. Kein Wunder, wenn der Betrieb auf zweilklassigen Linien keineii
neniienswcrten Aufsehwung nabm and das AuUgekapital der Linie sicti
nicht verzinsen konnte.

5. Ern^ebntsse der Kreditoperationen der FriTateisenbabn*
geBeltschaften in der Zeit von 1887 bis 1898.

\ crwendung der durch die Anleihen erzielten Kapitalien.

Wenn wir silmtliche Anleihen, die von den Geeellschaften in diesen
Jalir*>n abgeschlossen wttrden, znsammensteUen* so erhalten wir folgen-
des iiild: (Siehe TsbelU auf S. 1908 und 1S08.)

^) Spilter allerdiugs Underte sich diese giinsti^e Lage, uls abermals neue
Linien In Anapruch genommen wurden.

*) In der Tat hatlen sahlrelche Petidonen diete Linle belBiwortet Heste
ist die Linio Kursk — Charkow auch gebanl and eia etwaiger Mifigiiff in der
Wahl der Lioie dadurch gut gemacht

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RuHBlsehe Bisenbahnpolittk.

1201

Ana dieser ZoBammeiiBtelliing^) ergibt sich, dafi die Anleihen in
KreditYalata unter weit gttnstigeren Bedingimgen ninfrof^rtzt wurden
(4,612 V. H. gegan 4,«<3 v. H.), als die in Metallvaluta, wobei noch zu be-
merken ist, daS ciii Teil dor Anleihen in Krcditvaluta mit eiiKMii viol
liAhoron NominalzinstuB begeben wurdc, als die Metallanleilx'n und dalier
sclir leicht in Anleihen mit niedrigerem ZinsfuBe umgewandolt werden
konnte.^) Uberhaupt wurden die Metallanleihen unter sehr unu^iiustigen
Rodingungen umgesetzt: es zeigte sich, daC die Anleihen mit Staats-
garautio einen weit hOhcren tatsachlichen Zinsi'uC liatten, als die nicht-
garantieiteii (4,728 v. H. gegen 4,704 v. H.)- Im Oraade genommen sind
68 besonden zwei Anleihen der PrivatbahngeseUschaften, die sich a]B
aofieiigewOhnUch nnyoiteilhaft dantellen, nnd deren Aofhahme in das
Veneichnis der Anleilien ein ganz verllndertes BUd von don Ergebnissen
der Kreditoperationen darbietet, nftmlich:

1. die 4prozentige Anleihe in Metallyaluta der GroBen RusBischen
EiaenbahngeseUschaft vom Jahre 1888, umgesetzt znm Kurse von
71 : 100 (5,786 y. U. tatsSetallelier ZinsmH);

2. die 4prozentige Anleihe in Rreditvaluta der Sadwcstbahnen, um-
gesetzt zam Knrse yon 79,26: 100 (5,09 v. H. tatsUchlicher Zinsfatt).

SchlieUt man die ehen erwfthnte Anleihe der Grofien Kussischen
Eiscnbahngesellschaft aus der Liste der Metallanleihen aus, so ergibt sich
fiir diese ein tntsilchlioher Zinsfuli von 4,745 v. H. anstatt 4o') v. II. und
der Umsatz erhOht sit h von Hft.TR v. H. auf 87,219 v. H. Ebenso, wenn
man die genannte Anleihe der Sildwestliahnen aus der Liste der Kredit-
anleihen ausschliellt, so er^^iht sieli fiir fliese ein tatsiichlieher Zinsfuli vou
4,!VI V. II. uuistatt l,tirj V. II. und der Umsatz erhiiht sich von 91,91Gv. H.
anf 93,7 y. H. Bei der genauen Berechnung des ZinsftUtes mufi noch
flberall die Knponsteaer berllcksichtigt werden in alien den F&llen, in
denen sie eriioben warde. Vom Btandpnnkte der Priyatbahngesellschaft
ans mag eine derartige Berftcksiehtigang nicbt aug^racht eracbeinen;
einige OeseOschaften zogen diese 5prozentige 8tener in ihrem Interesse
nicht ab — sie wflrden sonst bierdarch die zn zahlenden Zinsen yennin-
dert baben — , andere wieder, denen es gelnngen war, ibre Anleihen yon
dieser Stener zn befreien, am die Anleihen besser nnterbringen zu kOnnen,
batten der Kegierung gegoniiber die Verpflichtung Ubemommen, diese
Stener ans den Betiiebsmitteln der £isenbabneu selbst za zahlen. Vom

I'ortsetzung S. 1204.)

*) Der tatsilchliche Zinsfuli i8t in der Tnft'l iiach don Tabellen von Male-
SChewski angegebeu. AUerdings stelit sich bei Maieschewt>ki der Ziiistuli last
dnrcligehends am Oyw t. H. hdher, als in den bekannten Tabelien Ton Spitzer
(Ttef lY, Ansg. 1897) nod Glagolew (Tat V); vgL Mlgnlin. a.a. O., Bd.II, S.836.

Von deu 168 448900 Rbl. Kred. in Kreditvaluta sind 90 401 000 Rbl. (=55,7
V, H.) zu huherem 7Am(uQ<^ begeben. nftmlich: Kursk— Kiew, UjUsan— I'ralsk Im
Jahre 1892 und Lodzer Fabrikbahu im .lahre 1887 zu 4'ya v. H. noin., RjH>au—
Uralsk im Jahre 1889 zn ft v. R nom.

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1202

BntslMhe EiMobahupoUtik.

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1204

Uiusiscbu Kisenbahiipoiitik.

Standpunkte des Staatskredits aus ersclieint es aber unuingftn^lich in't-
wendig, die Kuponsteuer wohl zu beriicksichtigen, wenn man die Anleihe-
bedingangen dieser Oder jener Bfsenbalmanleihe wat Ibre Eintrftglichkeit
prttfen wUl. Besonden notwendii^ encheint das aber dano, wenn nuui
die ^aranlierteik EiBenbahnanleihen, die von den PriTatgeeellschaften selbst
begeben warden, mit den Ton der Begiemng begebenen Tergleicht Dem,
der eine Obligation dieser Oder jener Anleibe erwarb, war ee gewifi gleich*
gtUlig, in wesson Interesse der &prozentige Abzug von den zu empfan*
genden Zinsen gemacht wurde; er fragte sich doch nur: wurdo der Abzng
gemacht oder nicht, wobei der Unterschied in boido!! Fallen niclit ho-
sondcrs ^^roC ist. So wilrde der tatsitchlichc ZinsfuC tiir die Meuillanleilnu
ohnc Abzug der Kuponsteuer 4,87ti v. H. bctragen, gegen 4,?3 v. H. )
fur die Kreditanieihen, obne Abzug der Kuponsteuer 4,794 v. H. gegen

4, G12 V. H.

Wenn man die Eisenbabnanleiben der Privatgesellsctiatten, die untcr
dem Hinisteriiim N. Ch. Bnnge abgesohlossen wnrden, mit den wfihrend
Wyschnegradskis Amtsdaaer begebenen vergleicht, so ergibt sich fttr
die Entwicklnng des rnssisctaen Staatskredits immeriiin ein erflrenlicbes
Bild.3) In einem annfthemd gleichen Zeitraume (nnter Bnnge) gelsng
es, in Eisenbabnanleiben nor 262409 727 Rbl. (in jetsiger Wlbmng) am-
zusetzen, gegen 398 041 4'28 Kbl. wiihrend Wyschnegradskis Amte-
tfttigkeit. Der tatsjlcbliche ZinsfuB fiir diese Anleihen stellte sich nnter
Bunge auf 5,G27 v. H., unlcr Wyschnegradski auf 4,726 v. H., (ier
rinsitzkurs unter Bunge betrug 60,69(5:100, unter Wyschnegrad'iki
bHjT'.ii V. H.; immerhin ein Bcwcis fiir die znnehmende Ik'sseruiig 'if*
Geldmarktes und der KrcditHlhigkeit KuKlnnds. Allerdine^s war eiii grower
Teil der untcr Wyschnegradski begebenen Anlcilicii K<)nver>i'Mieii.
dalier outstaud aucli keine Nachfragc nach den neuen Wertpapicreu, deren
grOfiter Teil ron den Besitzem der alten Anleihen iibemommen ward«
Eine wichtige RoUe spielte hierbei auch die umfengreiche Konvertieraog
der 5prozentigen Staatsanleihen, die ungeflUir in derselben Zeit erfolgte
und natnrgemftA den ZinsfbB der neuen Anleihen betrftehtlleh erm&Biges
mullte.

Aus dem BrlOs dieser Anleihen erhielt zanflchst die Staatskaase
einen bestinunten Betrag zur Deckang alter Verbindlichkciten zurfUk.
Von dem Erh'tse der unter Bunge begebenen Anleihen 1 75 743 720 KM.
in .jotzin^er Wiihrung) wnren 25 v. 11. (— 03 252 582 Rbl.) der RegieniTi::
tlbergt hen worden, el)enso floC ein — wenn auch kleinerer — Teil v( u
dem ErlOse der jctzt begebenen Anleihen, niimlicb 29 882 007 Rbl

1) Die Kupousteuer warde ttbrigens nor von den Anleihen der GroBee
Rusalsehen Eisenbahngeaellachaft erhoben.

2) Mi|?ulin, a. a. O., Bd. 11, S. 897 fT.

^) V^l. Archiv tiir Eisenbahnwcsen, Jaiirg. 1905, Ruaaiscbe EiaeDbabopoIitikr

5. 856 ff.; es waren 117 162 460 Kbl. Met.

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Russiselie £iseabalmpoU(ik.

1206

8,45 V. H.) in die Stmitskii-sse zur Begleichuiig verschiedener Rechnungen.
Einige von diesen Anleihen hatte Wyschnegradski lediglich zu dem
Zweckc gcfOrdert, dainit durch ihren ErlAs der Reichsrcntci neue Mittel
zuflOssen, ohne dali der Staat selbst eine Aaleihe zu begeben brauclite.
Gans besonden Im Anfange seiner miniBterieUen T&tigkeit hatte sich
Wyschnegradski darctm besonders bemflbt» zn der Zeit, da er dem
Staatsbndget (1888) denutlge einmaUge Einglnge zu Terschaflisn snchte,
tells darob Zuweisnng von Oewinnen bet der liquidation alter Bank-
institate, teils dorch Zuweisnng der EUnnabmen der Heicbsbank (1887).
Znr EonTeniening fWlherer Anleihen der Gesellschaften wurden

besonders die naehstehenden benntzt:
Obligationen der Eisenbahnen:

1. Knrsk—Oharfcow—Asow, Serie A 10 B09 466 Rbl. Met.

„ B 88 279 494 „ »

2. Koslow— Woronesh— Kostow, Serie A . . . 5 330 281 „ „

„ B . . . 4 073 266 „ „

3. Orel— Grjtoi, Serie A 2 4oOi4r> „ „

„ B 13 494 178 „ „

4. Kursk— Kiew 18 117 120 „ „

6. Warscbaa— Wien 19 623 7«8 „ „

+ 5 913 300 Kbl.

znsammen in jetziger Wfthnmg 173 748 372 Rbl. Met
Zfthlen Mrir noch hierzu die schon oben genannte Rftckgabe solcher
Darlehen, die von der Regierung den Gesellschaften s. Z. gewnhrt wordcn
waren, in HOhe von 29 882 027 Rbl., so erhalten wir 203625 339 Rbl., die
lediglich zur Deckung alter Sohnldverbindlichkeiten verwandt wurden.
Xur 149 814 793 Rbl. Kred. konnien soniit fiir den Ban neuer Linien
(Haupt-, Neben- und Zufuhrbalineu) und zur Verbesscnuifx und Vcrstilr-
kung im Betriebe betindliclier Strctcken in Betracht kommen. Das war
eine winzige Surame im Hinhlick auf die zahlreichen Aufgaben, die auf
dem Gebiete des Verkehrsweseus noch ibrer Erledigung lianieu. Ganz
besonders klein aber mnfi die Snmme genannt werden, wenn der Ausbau
des rossischen Eisenbabnnetzes in einem etwas lebhafteren Tempo erfolgen
sollte, damit die Eisenbahnaosstattnngsziffer RnSlands sich der anderer
enropltischer Staaten nAhem konnte. Wir werden nnnmehr sehen, zn
welchen Mitteln die Regiemng griiT, nm dieses raschere Tempo im Eisen-
bahnban za ermOglichen.

(FortsetsuBf f olgi.)

1) Vgl. Alleruiitert. Beiicht fiir 188t>; Jahrbucb des Finan/miaihtctiums,
Bd. XVIIfp S» 77; femer Mlgulin, a. a. 0., Bd. I, S. 6ia

Die Fahrgeschwindigkeit der amerikanischen Eisenbahnen.

V©n

W. A. .Sciiulze.

Im Archiv fur EiseiibuliuwestMi vDti 1!>01. S. 784 tf., ist in eiucr ('ber-
sicht von mir nadi^^i'wicsen, niit wclclien «frOliten Fahrp^eschwindi^kriifii
(lie aaf cicn wichtigsteu EiBciiluihnliuien der Vereinij^ren Staaten v^n
Araerika iiu Sommer 1900 utiterlialtciicn Hahnzilge fahrplamnjlliitr zu l"-
fordern geweson uud welche liuchstgcschwindi^kciten dahri aiif lan^croa.
ohne Aulialteii tintcrwegs zurttckgelegten Teilstrecken erreiclit wonl-n
siiid. Die seitdem aub Amcrika cingpelang'ten Nachrichten iiber Ausl)au
uud Erweiterung des gesamtcn Eisenhafinnctzes, iiber die Eitu irhr inir
neuer niit «rroKer Beschleunipiinff gefnlireiier Zilge, iiber auL»er< u di iiili' .'i
liolie ( Jeschwiiidigkeileji . die von Sonderzli^cn und bi i sd^t-n (uineii
Kekordfalirten erreiclit wordeu seieii, sowie tiber den seharfVii Wettbewerb
der versehiedeiien proCen Eisenbahngcsellschaften miteinander in der
Herj-tellunir der vorteilliaftesten Vcrbindungen zwischen den HauptstadtcD,
las^-en die Vennutung entsteheii, daC mit deni volkswirtschaftlichen Auf-
schwunp: des „Landes der unbegrenzten MAglichkeiten'' aueh eine be-
ni'-rk-'Hswt'rtf Stei^^eruiif; in der iahrplanmaCigen Geschwindigkeit der
Ki^eiiliahnen verbunden gewesen sein wefde. Es diirfte deshalb von
Inti i t'>.st s» in, zu vorgleichen, inwieweit die Falirgeschwindigkeitsleistungen
der amerikanischen Eisenbahnen im .Tahre litOfi in WirkJichkeit wesent-
liche Verilnderungen gegen da> Jahr 1!»<H> erfahren habeu, zumal ja audi
die europitischen Eisenbahnen in dem sechs jfthrigen Zeitrnume die Falir
gesclnvindiirkt iien vielfach gesteigert haben und das Verkehrsbediirfnis
in) allgeineineu auf iiumer weitere AbkUrzong der Fabrtdauer der Eisen-
bahnziige hindriingt.

Diesem Zweck soil die nachfolgende Obersicht dienen, bei deren

J - d by Google

Die Fahrgeschwindigkeit der Htnerlluiiischeii Eiseobabnen. 1207

Zusammenstellanfi^ die Angaben des amtlichen amerikanisehen Kunbaches
(The Official Guide uf the Railways and Steam Navigation Lines of the
United States, edited by W. F. Allen, New York) ftlr JuU 1906 zngnmde
gelegt and, wie bei der im Jahre 1901 verOfrentlichten Obersicht, die
naehbezeichneten Gesichtsponkte leitend gewesen sind:

1. Yon den Tielen Efsenbahnlinien der Verelnigten Staaten sind nor
die hanptsAcbliobsten nnd zngleieb die ktlnesten Unlen swisehen
den zehn grOSten StAdten, nSmlieh New York, Chicago, Phila-
delphia, Baltimore, Boston, Bnfblo, Clereland, Pittsburg, 8t Louis
and der Bundeshanptstadt Washington, nnd anfierdem noeh die
schnellsten Eisenbahnverbindnngen zwisohen Chicago nnd San
Francisco and zwischen Philadelphia and Atlantie City in Betraeht
gezogen and von jeder dieser Linien Je ein Oder swei Zogpaare
in beiden Riehtangen ennittelt and mit Entfemang, Fahrseit and
Dorcbschnittsgeschwindigkeit in derStande angegeben worden.

2. Als Entfemung ist die englische Meile gleich IfiOd km gerechnet.

3. Bei Ermittlunj; dor Fnhrzeit dor ZUge ist die Zeil der Aut'i nthalte
Huf d(*n Zwisclu'ustatioiKMi ab^jferechnet und dabei in alien Fiillen,
wn die Pahrpliine niir die Zeit der Ankunft auf der Zwischen-
stati(jn Oder nur die der Weiterfahrt enthalten. als Aufenthaltszeit
je eine Minute aiif^enomraen, nnd es ist das auch in alien den
Fallen gesclu'hcn. wo in don Fahrplanen als Ankunl'ts und Weiter-
fahrtazeit eiiic und dieselbe Zeitangabe enthalten ist.

4. Da in Amerika vier versehiedene Zeitrechnungen gelten: Eastern
time. Central time, Mountain time und Paeitie time, so sind bei
Berechnung der Fahrzeiten naeh der Alifahrts- und der Ankunfts-
zeit, sofern dabei zwei verseliiedenc Zeitrechnungen in Betraeht
kommen. die Zeituntersehiede von 1 odor 2 Stunden je nach der
Richtung der Ziige entweder hinzu- odor abgerechnet worden.

5. Bei den ermittelten schnellsten Ziigen sind auBer den DurehschnittB*
geschwindigkeiten der ganzen Ziige auch die grOCten Geschwin-
digkeiten, rait denen die einzelnen grOlieren Streckenteile von
60 Meilen — 80,5 km Liinge nnd darQber ohne Aufenthalte unter-
wegs mit einer (l. sciiwindigkeit von wenigstens 80 km in der
Stunde zurttckgelegt werden, beaonders angegeben worden, urn
so die hOchsten nachweisbaren Durchschnittsgeschwindigkeiten
auf don bezeicbneten Eisenbahnlinien ersicbtlich zu machen.

6. In den Angaben ilber die Zeit der Abfahrt and der Ankonfk der
Ziige sind die Nachtzelten von 622 abends bis 5S! frOh darch
Unterstreiohen der Minatenziffem gekennzeiobnet.

Die Fahrgesehwlndigkeit der amerikai^eheii EiMnbalineii.

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Nr.

Eisenbahaliuien

Ent-
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2 Boston— New Haven— New York

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The Second Empire Exprens.
The New York ExpreM.

Tha Empire State Espreu.

j^Tbe Black Diamoad Bxpreat.

I| * Die BefBrderangen von New York

nach Jersey City Uhcr den Hudtoa
i' erfolgeu luit ferryboats.

TlK'TwftitiotliC 'eiiturx Liinitvd Express.

I * GUMiautea L'aterikcbied zwUchen New
Yorker und Ghleafoer Zeit

The Lake Shore Limited Expreae.

The TwentiethCentury United ExpreiB.

1210

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BemerkuDgen

* 60Minuteii Untersehied zwischen den
Zeitea in Chicafo und La Junta.

t (iOMinutcn Untersehied zwischen den
Zeitan in La Junta und Bantow.

* 60Mltiuteii Untersehied zwiiichen dan
Zeiten in St Louis und Buffalo.

* Die Beforderunuen von Philadelphia
nach Cumden ilber dea Delaware er-
t'olgeii in ferryboats.

78*

Digiiized by Google

1216 Falufesebwindigkeil der amerikaniielMii Etmiliafcneii.

Auf einsebiea der in dieser Znsammenstelliiiig aufgefnhnea Bisen*
bahnlinlen wird eine grOBere Zahl Ton Ztlgen mit hohen Gesebwindl^
keiten gefi^lhIeIl, worflber als Eigiiisimg zn der tlbersioht folgendes so
bemerken ist:

Zu No. 2. Aof der LInie Boeton— New Yoik (874 km) Terfcehreo in
beiden Blehtongen zaMmmen wochentftgUch 24 Expreftsflge, daTon habeo
6 Zflge eine Fahrzeit von Je 5 Stonden mit 74,8 km/Btd. Reisegeschwiii*
digkeit nnd von den nXehstsebnellBtea Zftgen 2 Zllge eine IVJineit tod
Je 5Vs Stnnden mit 68 lon/Btd., eowie 6 ZOge eine Fabrseit von 6 Std. I
65 Hin. bis 6 Btd. 59 Ifia mit 68^ bis 62,5 km/8td. Beiaegeseliwindigkeit.

Zn No. 10 nnd 11. Zwieohen New Toik nnd Fliiladelphia fiibreD
die Central Ballroad of New Jersey nnd die Philadelpbia and Beadingbabn
in beiden Biehtnngen znsammen woohentlgU^:)' ^ Ezpreficttge nnd die
Pennsylvaniababn allein wocbentAglich nicbt weniger als 78 Ezpreit-
zftge. Von den ersteren 40 Zllgen baben die 18 sohnellsten Zflge
zwisoben Jersey City nnd Pbiladelpliia fiber Bonnd Brook (145 km) eine
Fahrzeit Ton 106 nnd 109 Min. mit 80 km/Std. Beisegesebwindigkeit, vnA
von den scbnellsten Zllgen der Pennsylvaniabahn, die anf der Streeke
Jersey City— Tirenton— Philadelphia (185 km) verkehren, erreieht etn Zng
mit 98 Minnten Fahrzeit die Beisegesebwindigkeit von 87,1 km/Std, zwei
weitere Zflge mit je 95 Unnien Fahrzeit baben 85,8 km/Btd., 7 Zflge mit
je 96 Minnten Fahrzeit 84,4 km/StdL, 8 Zflge mit je 98 lOnnten Fahrzeft
82,7 km/8td. nnd 5 Zflge mit je 100 Minnten Fahrzeit 81 km/Std. Beise-
gesohwindigkeit

Zn No. 15. Anf der Boyal Blue Line zwisehen New York and
Washington flber Philadelphia nnd Baltimore verkehren in beiden Bieh-
tnngen znsammen wochentHglieh 18 dnrchgehende EzpreEzflge. Dievier
sefanellsten davon haben zwisehen Jersey City nnd Washington (867 km)
eine Fahrzeit von je 4 Btd. 48 Min. mit 76,5 km/Std. Beisegesebwindigkeit,
nnd dann folgen zwei Zflge mit einer Fahrzeit von 5 Std. 2 Wn. nnd
5 Std. 9 Min. nnd den Beisegesebwindigkelten von 72,9 nnd 71,8 km in
der Stunde.

Zn No. 32 nnd 88. Von den beiden Eonknrrenzbahnen, die den
Reiseverkelir zwisehen Philadelphia nnd Atlantle City vermitteln, fahreo
sowohl die Philadelphia and Beadingbahn als anob die Pennsylvaniabahn
in beiden Biehtnngen znsammen wochentflglich Je 40 EzprefizOge. Von |
den scbnellsten Zflgen der ersteren Bahn baben 5 Zflge anf der Streeke
Camden — ^Atlantic City (89,3 km) je eine Fahrzeit von 50 Minnten mid
die hohe Beisegesebwindigkeit von 107,9 km/Std., zwei Zflge eine
Fahrzeit von je 54 Minnten mit 99,2 km/Std. nnd weitere 12 Zflge eine
Fahrzeit von Je 60 Minnten mit 89,8 km/Std. Gesehwindigkeit. Nocb

Die FihigiesclnrindlgkeH der ainwiluuilBcliflii Elsenlwlinen.

1217

sehneller Terkebrt ein Zag der Pennsylyaniabahn anf der Streeke Camden—
Atco— AtUmtic Oifty (96 km), d& er bei einer Fabneit von nor 52 Hinnten
die hOehete Beisegeeehwindigkeit yon 100,6 km/Std. erreicht, with*
rend von den nOehttBclmeUsten Zttgen der Bahn zwei Zttge bei Je 64 Mi-
nnten Fahneit mit 106,6 km/Btd., swei Zllge bei je 66 Minnten Fahrs^t
mit 101,8 km/8td^ ein Zng bei 61 Bfinnfien Fabneit mit 08,4 km/Btd. nnd
zwei Zllge bei je 68 Minnten Fabrseit mit 00,6 km/Btd. Geachwindigkeit
befbrdert werden. Die aohnellaten alier dieier Zllge alnd' acht Zttge mit
106,6 bia 100,6 km/Std. Geaehwindigkeit, die Tormlttaga nm 7^, ^ nnd
8^ Ton Atlantie City nach Pbiladelpliia mid naohmittaga nm 8^, 4<^, 4^,
6^ nnd 6^ von Philadelphia nach Atlantic City abgelaaaen werden, ver-
mntlieh im beaonderen Intereaae reioher Inhaber von Bank- nnd Handela-
geaehilten, die in dem eleganten Beebadeorte Atlantic G3$7 danernd Oder
zeitweiae wohnen, tagaaber aber ihren geaehaftiichen Angelegenheiten in
der miUonenstadt Philadelphia obsnliegen haben Oder obliegen wollen,
weahalb di^ beiden Eonknrrensbahnen sleh in der BchnelUgkeit ihrer
Atlantic Clty-ZOge tnnllehat in llberbieten Oder gleiehznkommen anchen.

Im llbrigen ergibt eine Vergleiehnng der hOehaten Qeschwindigkeiten,
die die in der obigen Znaammenatellnng aafgefOhrten Zngverbindnngen
haben, mit den hOchaten Ctoachwindigkelten, die anf den einselnen ame-
rikaniachen Eiaenbahnlinien im Bommer 1000 geleiatet worden alnd, im
allgemeinen nioht, dafi die aebnellaten amerikaniaehen Zttgo jetzt weaent-
lioh achneller ala im Jahre 1900 gofahren wtlrden Oder in der Steigemng
der grOBten Oeachwindig^eiten anf einselnen lAngeren, ohne Anhalten
nnterwega dorehfahrenen Teilatrecken beaondera bemerkenawerte Fort-
aehrltte gemacht worden a^en. Vielmehr beachrtnken aieh die snneit
geleiateten hOheren fUirplanmftSigen Dnrchaehnittageaehwindigkoiten in
der Btnnde in der Haaptsache nur auf die tmter No. 8, 12 and 13 der
Znaammenatellnng anfgefQhrten, in neaorer Zeit cingcrichteten ISStunden-
zttge zwischen New Tork and Chicago auf den beiden Ronkarrenzlinien
flbcr Albany — Cleveland and ttber Philadelphia— Pittsburg von I 550 and
I 460 km l^nge. Bis zum Jahre 1901 verkehrten die schnellsten Zilge
auf den beiden Linien rait einer Gesamttahrzoit von 23 bis 24 Stnndon in
jeder Richtung. Mitte 11>01 wurden indea von den beid<'n konknn ieienden
Bahngesellschaften zwei neue Znj^paaro zwischen New Vdik unci Chicago
mit einer GosanUfahrzeit von nui- Siuiidcii in jo.der liiclitunfr oinjjoriehtet,
nnd dcrcn KcfOrderungszrit i.^t seit .Juni 19U5 noch je uui zwei weitere
Stunden verringcrt, so daU diese Ziige mit den lieisegesch windig-
keiten von 86,1 und HLi km/Std. auf 1550 und 1 460 km Ent-
fernung nunraeiir den Rekord der schnellsten Bahnziige der
Welt aaf grollen Entfernnngen halten. Das schnellste Zugpaar ist

Digitized by Google

1218 Fahigwchwindigkelt der amerikMiiteheii EiMobahiMii.

der Twentieth Century Limited ExpreC (No. 8 der Obersicht), ab New York
8^ nachmittiigp? (nastem time) an Chicago 8"^ vorraittags (central time),
znriick ab Chicago 2^ nachmittags an New York 9^ vormittagB, also mit
einer Gcsamtfalirzcit von genan 18 Stunden in jeder Richtmig Bnd einer
Beisegeschwindigkeit von 86,1 krn/Std. Das andere Zugpaar ist der
Pennsylvania Bpecial Express (No. 12 und 13 der Cbersicbt), ab New York
3^ nachmittags, an Chicago 8^^ vonnittags, zartick ab Chicago 2^ naeh*
mittags an New^ York 9*^ vormittagB, mit einer Gesamtfahrzeit von aoeh
18 Stunden in jeder fiichtung and einer Reisegeschwiadigkeit von nur
81,1 km/St(i. Diese geringere Geschwindigkeit des Pennsylvania Special
erkiart sich darans, daft von dem Znge die steilen Alleghanygebirge e^
klommen und iibersetzt werden mQssen, wMhrend der Twentieth Century
fut immer in ^1 richer Ebene zu befOrdem ist. Um mit den reoht Iran
bemessenen Fahizeiten ansEnreiehen, haben die ZOge auf ihren Ian gen
fVthrten nnterwegs nnr an wenigen Orten zn halten, der Twentieth Cen*
tury westwArts 8 und ostwilrts nnr 6-mal je 1 bis 4 Minnten und der
Pennsylvania Special westwftrts nnd ostwfirts nur je 6-mal je 1 bis 6 Mi*
nnten, nnd bei dem Twentieth Centnrs^ ist auch die Reisegepftckbefftr
demng cine beschr^nkte. Die Fahrpreise sind ziemlich hohe, da zn
dem Preise von 20 Dollar fiir die gewOhnlichen Exprefizflge nooh eine
Gcbilhr von 5 Dollar fOr den Scblafwagen und eine besondere Gebtlhr von
10 DolL hinznkommen nnd mithin jede 18-stllndige Fahrt mit 36 Dollar
zn bezahlen ist.

An drittor Stolle ist dervon der New York Ccntralbahn nnterfaallene
berflhmte Empire State Express (No. 3 der Ubersicht) zwiscben New York
und Buffalo (TOh km) hervorzuheben, der bis zur Einrichtung der 18-Stnnden*
Ziige zwischon New Y'ork und Chicago den Bekord des schneUsten Znges
der Welt auf grollen Entfemang^n gehalten hafcte. Der Zog hat schon
seit vielon Jahren in der Hichtung yon New York nach BnflUo eine (ge-
samtfahrzeit vou 8 Std. 15 Min. nnd in umgekehrter Richtung von 9 Stun-
den, er erreicht daher westwArts eine Reisegeschwindigkelt von 85,9 km.
ostwUrts jfdoch nur von 78,7 km in der Stunde. Hiemach fibertritit er
auf seiner Fahrt nach Buffalo den vorgedachten Pennsylvania Special in
der Geschwindigkeit zwar, aber nicht auf der Fahrt von BnffUo, nnd es
ist auch die von ihm tllglich zuriickzulegende Streoke nioht gant halb
so lang wie die des Pennsylvania Special

Die vorbezeichneten drei Zugpaare stehen mit den von ihnen ge*
leisteten Stundengeschwindigkeiten den anf denselben iM«<»«i>aiif^| intoji
verkehrendcn ExprcC^tigen bedentend vomn, wie die nnter No. 3, 8^ IS
nnd 13 der t)bcrsicht aufgefiihrten zweitschnellstOT Zngpaare erkenn^
lassen, da auf der Linie New York— Bnifalo das erste Zugpaar eine Doreh-

Digitized bv Coocle;

Die Fabrgeschwindi^il der unerikutoebeii EUwnbahneii.

1219

tohnittafkhigeachwlndigkeit von 87,0 nnd 80,8 km/Std., das zweite Paar
aber nnr ron 77,5 and 72,9 km/Btd^ anf der Unie New York^Cleve"
land— Chicago das erste Zngpaar eine Dnrehsobnittsgescbwindigkeit von
87,s nnd 87,7 km/Std., das sweite Paar aber nnr von 68 and 69,$ km/8td^
anf der Linie Jersey Cily— Pittsburg swar das erste Zngpaar eine Oe-
sehwindigkeit von 84,4 nnd 88^9 km/Btd. nnd das andere Paar von 82,6
nnd 88,3 km/Std. bat, indes anf der weiteren Strecke Pittsbnrg— Chicago
der Pennsylvania Special mit einer Dorehschnittsgeschwindigkeit von 82,0
nnd 83,5 Icm/Std., das folgende Zngpaar dagegen mit einer Oeschwindig-
keit von nnr 64,9 nnd 64,1 km/Btd. befOrdert wird.

Zn einem Hhnliehen Ergebnis, daS nftmlicb aaf den grofien amerika-
nischen Eisenbabnlinien vielfach nnr ein Zug Oder ein Zngpaar elnselne
Teilstrecken mit reeht hoher Geschwindigkeit dnrchfidiren, wfthrend
die nttchstschnellsten Zllge znr Znrflcklegnng derselben Strecke eine viel
lingere Zeit gebranchen, gelangt man ancb, wenn man die in der Obef'
sicht angegebenen grOfiten Gescbivjndigkeiten beim Durehfahren von Teil-
strecken mit den Geschwindigkeiten vergleicht, die von anderen Ztlgen
aof diesen Strecken nnr geleistet werden:

Zn No. 8. Der Empire State Express dnrobfRhrt die Strecke Albany—
Utica (162,5 km) in 1 Std. 37 Min. mit 94,3 km/Std. Geschwindigkeit, wozn
der Twentieth Century 1 Std. 42 Ifin. mit nor 89,7 km/Std. Geschwindig-
keit gebrancht nnd die drei niUsfastschnellsten Ziige eine Fahrzeit von
115, 117 nnd llSMinnten anfisnwenden haben mit den Geschwindigkeiten
von nnr 79,6, 78,8 nnd 77,6 km in der Stimde.

Zn No. 6. Der Black Diamond Express leistet anf der Strecke East
BnflUo'-Rochester (102,5 km) bei 68 Minnten Fahrzeit eine Geschwindig-
keit von 90,4 km/Std., wahrend der njichstschnellste Zug die Strecke
BuJfalo— Rochester (109,6 km) in 1 Std. 25 Min. mit nur 77,4 km/Std. Ge-
schwindigkeit zu durehfahren hat und der iilack Diamond Express dio
Fahrt von Rochester nach Buffalo ohne Anhalten unterwegs in 1 Stunde
28 Minuten mit nur 74,7 km/Std. Geschwindig-keit zuriicklegt.

Zu No. 11 und 12. Die I'ennsylvaniabahn fiihrt zwei jstlmcllste
Ziige von Jersey City nach I'liilndelphia in S?, und 90 Minuten mit 97.0 und
90 km/Std. Geschwindijjrkeit. vmi den nachstschnellsten Ziigen lept ciii
Zii^- die Strecke in 93 Minuten mit 87,1 km/Std. Geschwindigkeit zuriiek
und zwei Zttgc gcbniucl)cn dazu je 95 Minuten, sowie weitere 8 Zuge
Je 9»; .Miimten F.ilirzeit rait den Gcscliwmdigkeiteu von nur 85,3 und
84,4 km in der Stunde.

Zn Xo. 13. Der Pennsylvania Special durchfahrl die Strecke Engle-
wood— i'urt Wayne (227 km) ostwrtrts in 2 Std. 23 Min, und westwJirts
in 2 Std. 30 Min. mit 95,2 und 87,3 km/Std. Geschwindigkeit, wiihrend die

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1220 Die FNiuseBcfawiiidigkelt der aaeiikMiicliMi ElMilMiluiM.

beiden n&clistschnellsten Zilgc die Strecke in 192 and 206 Minnlen mil
niir 71 and 66,1 km/Std. Geschwindigkeit zuriickzulegen haben.

Zu No. 15. Die Strecke Wayne— Elizabeth (118,5 km) durehlftbit
der scluellste Zng in 80 Minnten mit 88^ km/Btd. Geschwindigkeit, wo-
gegen die beiden nAehstBchneHsten Zflge dasn 84 nnd 88 Minnten ge-
brancben nnd nnr 84,6 nnd 80^ km/Std. Geecbwindigkeit erreieiien.

Zn No. 17. Die Strecke St Thomas— Windsor (179 km) wird von
einem Zngpaar in 118 nnd 120 Minnten mit den Gescliwindigkeiten ▼en
91 nnd 89,5 km/8td. anrflckgeiegt, wfthrend die beiden nficbstachnellBteB
Ztlge die Strecke obne Anhalten nnterwegs in 1^ nnd 144 Minnten mit
nnr 85,9 nnd 74,6 km/Btd. Oescbwindigkeit zn dnrchfahren haben.

Es ist liierans zn ersehen, wie die hOchsten Oesehwindigkeitsleistangen
der amerikaniechen Bahnzflge vielfiich nnr in je einer Siobtnng Oder nor
for ehi Zngpaar in beiden Blehtnngen bestehen, wftbxend die anf den-
selben Linlen verkehrenden nSehstsehnellen Zllge meistens mit weeen^
lich geringeren Gesefawindigkeiten in der Stnnde befOrdert werden. Anf
den enropAischen Bahnen, besonders in England, Frankreicb nnd Deatsch-
land, werden dagegen mehrere tftglich verkehrende Schnellzflge der
wichtigsten linien in der Kegel mit gleicher Oder doch annAhemd gleicher
Geschwindigkeit, namentlich anf i&ngeren ohne Anhalten nnterwegs dnieh-
fahrenen Strecken, befdrdert, so dafi — abgesehen von den hohen Oe*
schwindigkeiten von 100 bis 109 km/Std., mit denen mehrere Phils*
delphia — Atfantic City-Zuge anf knrzen Bahnstrecken nnter den angefOhrten
besonderen VorhAltnissen zn befSrdem sind — die Geschwindigkeits-
leistangen der enropSisohen Bahnen den gleiohen besten Leistnngen der
amerilranischen Elsenbahnen nieht nnr nieht naehstelien, sondem sie dnreb
die yerbflltnismftCig grOfiere 2Sahl von Zflgen mit hohen Geschwindigkeiten
anf denselben Stieeken llbertreffen, nnd daft dadnrch schliefilich es aseh
wettgeroacht wird, daft die beiden 18-Standen-Zugpaare zwiscben New York
and Chicago auf viel Iftngeren Strecken, als die einzelnen Schnellzuge in
England, Frankreicb and Deatschland za durchfahren haben, rait den
lK»hen Koi>< <;t sehwindigkeiten von 86,1 und 81,1 km/Std. befDrdert werden.

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Die Eisenbahnen der Schwelz

im Jalve 1904.*)

1. Llofeii.

Am 81.

Bsn-

1

Belriebs-

B«i^ehnang der Bahnen

De-

l»oge

wwnber

km

km

190B '

4008,«7t

4078^

1904 ^

4 lll,iti

4187ySW

1903

S8,IM

1904

96|IW

1903

369,146

368,003

1904 1

869«6U

868,M0

it) Balinstreckeii msiandischer Unteniehmim-

1903

61|707

68,794

1904

61,M6

■aiammeii . . .

1W3

4460,0(W

4 540,397

Dftvon gehen ab:

1904

4660,oM

4660^

die wQgen Mttbenntsuog doppelt ^erechneten

1908

16,I7S

1904

16,17S

1908

80,009

81,llt

1904

30,066

31,663

mitliin Lftnge siiaiilicber dem dfTentlichen Ver-

kehr dleuondeu CiseDbabnen der Scbweiz .

1908

4 429,s>43

4 492,566

i

1904

4639,017

4602,387

») Vgl. „Dle Eisenbahnen der Schweia im Jahre 1903" Archiv 1906 S. 1876 IT. —
I)i«' Anpfaben sind der von dem schweizerischen Post- und Risenbahndepartement
herausge^ebenen achweizerigchen Eiaenbahnatatistik — Bd. XXXII. Bern, MAn 1906
— entnommen.

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1222

Die Eiaenbahnen der Schweis im Jahre 1904.

Uiervon waren im Jabre 1904 mit zweispurigem Oberbau verseheu:

j Baulauge

Betriebsl&ngt;

Haiipt- und Nebeubulmcu ....

ifiti

1 819,283

bSBiMO

BaboBtrecken im Betrieb auslttndi-

1

BCher Unternehmitiifi^eii ....

It

' 29,673

29^42

zuHammen . .

848,956

1

568^1

hieiTon Bind im Ausland gelegen

«

1 1,345

—

mithin im ganzen filr die Schweiz

n

•

847,611

1

5b8,541
— — •

1908

1904

wurden eWT»ffnet:

km

1 T6,f)7G

1UD,074

n

J

i 155^2

1

109,831

An PrivatverbindnngBgleisen

1

bestanden AnflcliHlSBe:

t

Uberhaupt

Anz.

' 400

424

mit einer Gleislttnj^t: von . . .

km

152,602

daruntcr normalspuri^'o ....

n

149,086

161,309

davon mit Lukomotivbetrieb . .

It

j 93,267

96,953

Das Netz d<T schweiztTisrlion BuiulosbalmeTi unitaGt ^ch deiu
1. Januar 11 K)! die Linien der altcn Zentralbahn, dcr Xordostbahn, d«r
HOtzbt'i j^balin. der Aargauer Sudbabn, der AVoblen— Bremgarton-Rahn uii'!
der Vereinigten Schwcizcrbnhnen; dazu kanitn am 1. Januar 1902 die
Toggenburgorbahn und am 1. Januar 19U3 die Jura-Simplonbahn.

Die nachstchondon statistisuhen Alitteilmigen bezieben Bich aat
Babnen mit Lokomotivbetrieb.

Die den Betriebsrecbnungen sognmde liegende BetriebBlAnge be
trug for die Normalbahnen: \r=

1903

ttberlianpt ....
davon zweigleisig

km

aberbaupt im Jahresdarclischnitt km

4 081
514
12,60
3991,60

1 904

4 190,5
539
12,66
4145,6

uiyitizeo by GoOgI

Die Efaenbahnen 4er Sehweii im Jahre 1904.

1228

2. Aalagekapital.

£s betray am Scblofi des Bericbtsjahres das
eingezahlte nnd Terwendete Anlagekapital

ttberbaupt 1 606 761 488 Frca.

und setKte sich wie folgt zUBammen:

1. BankoBten der im Betrieb stehenden eigenen

linien 1394216883 „

2. Verwendvngen anf die im Ban beflndlichen

Linien nnd Objekte ..... ^. .. . 99068606 y,

3. Obenchnft des Rflckkaaf^reises ttber die Ak-

tiven der ftHheren Oeeellsehaften .... 80 769 322 „

4. za amortlsierende Verwendmigeii 20693819 „

5. Verwendangen anf Nebengesohflfte .... 8 185 486 „

6. ObenchnB des einbezalilten Kapitals .... 3 827 372 „

Anf die Baakosten der im Betrieb stehenden eigenen Linien
entfallen:

anf Bahnanlagen nnd feste Einricbtnngen . . 1 057 309 539 Frcs.

« Bollmaterial 184 420139 „

„ Mobiliar nnd Gerfitschaften 17 991 882 „

n allgemeine Kosten 134 495 823 „

znsammen . . 1 394 216 883 Frcs.

fUr 1 Bahnkm 338 761 „

Im Jahre 190.H betru^'cn die Baukosten der im

Betrieb stehenden eif<ciieii Linien. . . . 1352 6.38 946 Frcs.

fttr 1 Bahnkm 336 568 „

8. Betriebsmlttel and deren Letstuagen.

: 1908

£8 waren im Bestand: i

Lokomotiven Stflck 1 1 351

fttr 1 Bahnkm „ 1 0^1

Fersonenwagen „ 3178

mit Achscn , [ 8403

„ Sitzpliitz-en 146 724

dnrcbschnittlich fur 1 Achse . . Pliitze i 17,46

1904

1319
0^15

3 345

8841

154 092
17,43

1224

Die £iteiibahnea dsr Sebweis im Jftbre 1904.

Lastwagen (Gepftckwagen, gedeckte

und offene Gftterwagen) . . . Stek*

mit Achsen „

„ Tragmhigkeit t

dordwohnitliich fOr 1 Aehse . . «

Ini Jaliresdurchschnitt st&nden im Betrieb:
Lokomotiven ......... Sick.

Peraonenwagen

mit Aehsen „

„ Sitzpliitzen „

LaBtwagen „

mit Achsen „

„ Trasfkraft t

Das dorchschuittliche Bligengewicht
(for 1 Achse) betrog:

bei Penonenwagen t

„ Lastwagen ^

Vie Leistnngen des eigenen Roll-
materials anf eigener tmd flremder
Babn ergeben nacbstehende Zahlen:

Es warden gcleistet:

Lokomotivkilometer:

ttberiianpt

durchscbnittlieh Mr 1 Lokomotive .

Acbskilometer:

a) von Personenwagen :

iUM'rhaupt

durcbscbnittlich fUr 1 Acbse . .

b) von Lastwagen:

fiberhaapt

durchscbnittlieh t'iir 1 Achse . .

1908

1904

1

14 416

1

14 704

28 972

29 567

168059^
bfiO

1326,4
8 187,0
8812,5
145 214
14 367,8
28865,1
167 227,8

4.71 .
8,6S '

172 166,9
5,88

1299,7
32&8,1
8586,8
149 927
14 079,8
29'910y8
178 692,7

4,79
8,57

41455064 44 396981
31 254 31 687

279 296 199
33 600

417 789 607
14 472

305 714 853
35 603

427 551 167
14 294

Digitized by GoogL

Die EiMnbahiMB der Schwete im Jahre 1904.

1225

Von eigcnen nnd fremden Betriebs-
mittcln wnrden anf eigener Bahn

geleistet:

a) Nutzkilometer

b) iiokomotiTkOometer

c) PenonenwagenaebflkOoraeter . . .

d) Lastwagenachskilonieter

e) Postwagenaebakilometer

Von den Wagen von c bis e suaainmeii
Zugkilometer:
in Penonen- nnd gemiscbten ZOgen .
„ Gtttenllgen

im gauzen . .

Anf 1 BaJinkm kamen dnrebaebnittliob:

ZngkUometM'

NntskSlometer

Achskilometer

und zwar:

, von Personenwagen

„ Giitenva^en

„ Postwagen

Die dnrcbsobnittlicbe Znsammensetsnng
der Zttge ergab:

an Personenwagenachsen . . • Stck.

„ Lastwagenachsen ..... „

„ Postwagenachseu

flberbanpt Aebaen „

dnrchscbnlttl. fQr 1 Lokomotive . „

An Kiloinetertonnen (totes Gewicht und
Nutzgewicbt) 0 aind bet'Ordert:

aberbaupt tkm

anf 1 Babnkm „

. 1 Nntskm

1 903

1904

35 901 4 128
41206125
289 317902
488446 684
35 540 648

38 425 738
44119 546
319 917 256
504 260005
38428887

813305 234 i 862606098

i 26174 419

6 834 479

28535613

7 143 346

33 008 898

8 269
8094

203 754

72 482

122 368
8 904

35 678 959

8607
9260

208083

77 172
121 641
9 270

8,76
14,90
1,06

8^97
14.13
1,06

24,64
22,46

6035 522444 !
1512056 !
168,1

24,18
22,45

6498769497
1567 668
169,1

1) Das Nntsgewicbt nmfaSt daa Oewleht der BeiBendea, dea Qeplcks,
der Here nnd der Oftter.

. J _ ^ y Google

1226

Die Etsenbahaen der Scbweis im Jahro I90i.

In Prozenten dee (^esamtgewiehts

ent- I

' 1908

1904

fallen!

1

%

15,^

16^

1 84^

84,87

Zahl der taglicben ZUge tiber die gauze .

■

Bahn:

1

1

• • 1

1

22,60

davon:

1

Penonen- and gemischte Zttge .

1

1831

4^

4,71

4. Verkehr.

1903

19 0 4

a) Personen verkehr :

Anzahi der befOrderten Keisenden .

1

Anz. "i 68 903 548

1

Tf) 4 15 515

1,01

0.97

n i» ^ n

n

13,91

14.05

1

85^

84,96

Ansahl der geleisteten Penonenkm

Anz.

1363309 208

1467 890657

dnrchschnittL flir 1 Bahnkm .

341545

354 093

Jeder Reisende dorohfWir dnrchsobn.

km

19,7»

19,46

Mittlere Aasiiutzung der SitzplHtze .

I' '

26,97

26,26

Von den befOrderten Reisenden ent-

fallen anf:

14,75

12,68

n

47.81

48^

1

37^

39,ff

b) G U t c r V e r k e h r :

Gesamtgewicht aller befftrderten Gdter

(einschL Gepaek and Tiere) .

t

12 265111

12816206

davon GUter atler ^rt ....

n

11862 265

12410903

Oder In Prozenten

:

96,79

96^4

Anzahi dor ^eleisletcn Touiienkilomcter:

tkm ^

860 820 670

905 670 957

215 658

218471

„ Gatcr alter Art kommen .

838 533557

884 941260

uiyiiizeo by GoOgI

Die EtoenbahiMn 4ei 8ehw«is Im Jalue 1904.

1227

i

1

1

1908

I a 0 4

1

JedeTonne Gut durchftihr darchschn.

km

70,18

1

70,97

MiUlere Aosnutzung der Tragkraft .

%

30,40

30,91

Von den befOrderten Otttem entfallen:

anf Lebeas- nnd GennAmittel . .

%

»

18,08

19,40

n

19,78

9

20L48

„ MetslHndiiBtrle

9JKt

„ Textilindustrie

2,78

2,05

„ Hilfsstoffe fiir i>aiidwirtschat*t

n

9,79

9,14

[

6. JNnaBBldto Brgi

»talMe.

1908

1 1904

Betriehseinuahmen:

AOS dem Personenverkebr . . .

65 160 9o9

68 .^10 245

„ y, GatenrerkehrO . . . .

R2 324 079

2in \-M)

Transporteinnahme

147 476 948

153 r)29 r,75

aofi verschiedenen Qaellen. . .

ft

7 070178

7 843 641

zusainmen BetriebseiDnahme

i

154 546 126

161 HTa ;ii6

I

and zwar: fUr 1 Bahnkm . . .

" i

38 718

' 38 927

„ 1 Nutzkm . . .

1
1

n 1

4,30

4,20

„ I Aehskm . .

»

O,i9oe

0,1871

Von den Tranapoiteinnahmen kommen: .

4418

l^K, an

00,8a

oo,d1

In Prozenten der Betriebeeinnafainen

1
1

entfallen anf Tran s p o rtelnnahmen

» i

95,48

95,14

Von den Einnahmen aus dem Giiter-

verkehr entfielen auf GUter

aller Art:

in Prozenten der Gesarateinnahme

i

89,40

89,R4

Frcs.

6,20

6,17

^ das Tonnenkilometer . . .

Ct8. ,

8,78

8,U&

1) Mit GeplcK and Yieh.

1228

Die EiMBbalmeii 4m S«hw«iB im Jalira MOft.

Die

Betiiebseiuualimeu
orgaben fftr

Giiterverkehr

1908

1904

1 Bafankm Frcs.

1 Zngkm •

1 Aehskm Cte.

1 Person Ftet,

1 Penonankm . . . Cto.

1 Tonaeiikm .... Cis.

16322

S9,u
0,M

16 478

Im Personenverkehr cntticlen (in Pro-
zenteii der Gesamteiunahme):

anf die I. Klaeee %

in.

V

H

Die Betriebsausgaban stellten sicb wie
folgt:

es betrogen:

die reinen Betrfebskosten . . Pres.

versciiiedene Ausgaben^) . . „

GesamtaoBgaben
in Pros, der Gesamteiiuiahiiie

Von den reinen Betrieb&kosten
entfUlen:

auf allgemelne Verwaltnng. . .

„ Bahnunterhaltun^ u. Aufbicht
York ell rs- und Zugdienst . .
„ Faiirdienst

Die reinen Betriebskostcn betrugen

in Prozenten:

dor Gcsamtausgaben

„ Transporteinnahmen . . . .

n

7o

n
w

20625
I5,n

1M«

20567

1903

I 904

8.08 8,06

30,40 ao^s

61^ 61,49

I

90044 847

9 179 010

07 346093

9 426 434

99228 857 106673527
64,S0 66,10

4,69

20,76
31,61
42,96

4.38
42,65

90,75
61,06

91,16
63,34

i> Fur Pacht und Mietainsen, Verinst an HilftgeKhifteii, ■onsllge Awgaben.

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Die Eiseobfthaeii der Schwas im Jahre 1904.

1229

Die Oesamtaasgaben ergaben:

ftlr 1 Bahukm Frcs.

n 1 Natskm. ....... ^

f, 1 Achskm n

Der UbcrschuU (der Gesamteinnahmen
Hber die Gesamtansgaben) ergab:

flberbanpt Frcs.

fOr 1 Bahnkm „

n ' ^ujrkm „

„ 1 Nutskm n

„ 1 Achskm Cts.

in Prozent. der Qesamteinnahme

1903

1904

24 858
2,76
12^

55322269
13 860

1,67
Ifii
BfiO
d5,fiO

25 732
2,78
12»B7

56288582

13 677
1,58
1.47
6,83
36,66

6. UnflUle.

Es betrug:
die Zahl der Entgleisnngen
„ „ „ ZoBammenatOfte .

„ „ „ soustigeu Unfiille

ttberlianpt . .

1903

46
33
1063

1 142

1004

58
26

1247

1331

1
1

Es warden

f

1908 1

1904

getfitet

verleut

««tVtet mlvftBt

1 :

1!

21
24
82

98
892
24

11 ' 89

■

24 1 044

29 1 80

li
•1

zutammen . . •

i'

77

1009 1

64 1148

anBenlem durch Selbstmord imd i

1088 j
17 i 2 '

1207
16 2

79

Digitized by Gopgle

1380

Die ESsenbalmeii der Sehwels im Jahre 1904.

Eg warden

1903

fretotet verlel7t

1904

vcrlctzt

GetOtet Oder Terletxt:

Beisende:

Auf 1000000 Betoende .
» 10000000 PerBonenkm

Bahnbedienstete:

auf 100 000 Lukomotivkin
y, 1000000 Achskm . .

Dritte Personen:

auf 100 Bahnkm . . .

I

0^

O^ts

0^

0,M

0^78

7. Peraonal.

Zalil (ler beschaftij^ton I'ersonen:

bei der allgemeinen Verwaltung. . .
n „ Bahmmterbaltang and Aufeicht
^ dem Ezpeditioiu- und Zngdienst .

Fahrdion;*t und den Wcrk-
bUittcn

0,68

2,17

l,to
Of»

0,05
0,09

O^vo

llbcrbaupt

(davon auf I'ersonalkoiuo)

aafterdem noch bei Nebengesch&ften .

Ml

1 903

1 904

1

1

1'

1312

1386

1

8786

' 9298

1

I

1

iseso

14 614

t

)

9 193

[ 9 922

;-

32921

35120

; .

(23 292)

(24 08»3)

1

insgcbamt

Auf 1 Bahnkm kommen:

im Betriebsdicnst bescbttftigte Personen

66 045

8,07

35 248

Die Gotthardbahn im Jahre 1 905.

1. BahDlftnge.

Die Betriebsllnge der dem Verkehr flborgebeaen Btreeken betiigt
wie im Vorjahr im Dorehsobnitt 276 km.

S. Anlagekapital.

Am 31. Dezember 1906 betnig das Anlagekapital dcr Gottbardbabn:

an Beihilfen 1 19 (XX) OOO Pres.

„ Aktienkapltal 50 000 000 „

„ ObUgationen . . 120880000 ^

siuammen . 289 880 000 Frea.

dasa an Baufonds (ana Fondszinsen) . 1 114902 „

uberliaupt . 290 994 902 Frcs.

es wukIcm vcrwendet . 297 768 265 „

die Kapitalrochnun^ scdlicLlt somil am
31. Dezoinbcr 1905 luit einem Passiv-

saldo-Vortrag von 6 773 363 Frcs.^}

8. Finanxlelle Ergebaiwe.

1

Einnahm en !

1904

1906

llberlianpt . ,
Pre.. : ^^''^

llberkavpt ' .

, Ctopftek- nnd Ofltervorkohr

9810916 89,m

1

1 10181902 89,M

14 "2 10 750 rK»,6<;

Verkehrseinnahmen . II 22600642 ; 94,»9
ana Terachiedenen Qnellen . . . '| 1S17287 K,ti

24892662 95^
1 187617 ■ 4(ie

GoBamteinnahmen . . j

■

28 817 929 • 100,00

26680969 | lOOyoo

1

0 Vgl. Die GottharUbalm im Jahre 1904, Archiv 190u S. 1386 ff. Die nach-
•tdieadtn Augaben alnd dem TieranddreUilgsten OescblfUberlebt der Direktlos
vad des VerwaltimgBrates der Ootthardbalini mnfaMend daa Jahr 1906,
liozcrn 1906 — entnommt'n.

^ fUnsehiieAUch 81310289 Fros. fOr nocli navoUandete Baaobjt kt^.

79»

12S2

Die QotUuurdbabn im Jahre 1906.

1904

1 905

|l

81886

88379

6,55

G,72

ii

61 750

66 829

Von der Verkehrseinnahme konunen
dnrehBchnJttlieh :

auf 1 Bahnkm (rund) Frcs.

„ 1 Zupfkm ^

„ I Tag (rund) „

Der Verkehr nnd die Einnahmen baben sieb im Berichtsjabr in
f^oUcher Weise welter entwickelt Alle Verkehrskategorien weisen sowohl
in den Transportmeng^ als in den Einnahmen eine erhebliebe Znnahme
auf. Die Transporteinnahmen sind gegenttber dem Voijahr nm 1 792 010
Francs oder am 7,98% gestiegen nnd bisher nicht erreicht worden.

Die Monate Januar nnd Febmar weisen kleine HindeFeinnabmeii,
alle flbrigen Monate dagegen wesentliche Hebreinnahmen anf.

Das Monalsertragnis stcUto sich im Juhre 1905:

am hOchsten im Oktc.lxT auf . . 2 387 430 Frcs.,
„ niedrip>u-n .lunuar ,, . . 1 33i) 159 „ .

Die inonatlic-lio Durclischiiittseinnahme ergah im Jaliro 1005:
2 032 721 Frcs. (gegeu 1883 387 Frcs. im Jahre 1904).

Die Einnahme im Peraonenverkehr be-

1904

1906

tmg:

Frcs.

88 735

36 881

3,06

n 1 Personenkm

Ct8. 1

6,tS

Jeder KV-isfMidc durchl'uhr durch-

i

srlmittiich

km

48,85

1

49,«?S

Im Frachtgutverkehr (GiLter aller

1

Art) betrog die Einnabme:

fOr 1 Babnkm (rand)

Frcs.

43588 1

46 485

»

10,99 1

10^

Cts.

7.88 1

7,17

Jede Oiitertonne dnrchftahr . . .

km 1

141,M 1

143,96

Die Gesaratoinnalinit' orgab:^

filr 1 Rah n km (rund) Ftoa.

„ 1 Zujjkm „

„ 1 Lokomotivkm „

Die Ansgaben betrngen „

86 297
6,90
4,71

13849 706

92 501
7,03
4,75

14 589389

1) ElDSchlieftUeh der Einnahmen ans verschiedenea Qaellen.

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Die Gokkhanlbaliii im Jtbre 1906. 1233

1904

1 905

davon ciitticlon (in Prozenten):

auf allgemeine Verwaitung. . .

%

4,72

4,87

n

i&,b7

16,78

„ Stations-, Expeditions- nnd

Zu{^dienst

i»

25,08

25,34

fi

40^7

41.74

zasammen .

88,74

88^

„ verschiedene Ausgaben

11,26

11,77

Die Anagabe betraip:

^kft^ 1 — ^ 1 ■ %m mam

jf res.

1 ou iou,uv

Da CiOV,I1

4|0181

4,0191

It

8,8699

ojma

1 ■ iw JIM* j~Ltf Mlp mm %

»

07AQQ

1 WairanAfilutkin

Cts

12,64

12,66

T, 1 Rohtonnenkm

1,83

1,00

in Prozent. der Betriebseinnahmo .

%

58,15

67,15

„ „ „ 'Pransporteinnahme

»

61,28

59,81

9 968 223

10 940 880

An Dividende sind verteilt. . . .

It

6^8

7^

4. Bolbnatorial and deMea LeittuDgeD.

Am 31. Dezember 1905 waren im Bestand:
166 Lokomotiven (mit 492 Triebaclisen),
806 Penonenwagen ( „ 782 Achsen nnd 11 923 Plfttasen),
61 GepAckwagen ( „ 120 „ n ^87 1 Ladegewiebt),
1 752 Gdterwagen ( „ 3604 „ „ 22 271 „ „ ),

75 Dienetwagen ( „ 150

« » 770

n n )•

Die Ausnutzun^ der Sitzpliitze der Per-
sonciiwagen (in Prozenten der Ge-

1904

{ 1905

1

samtzahl) ergab:

22,9s
82,49

i 37,4s

1

33,99

1 37,20

dnrcbscbnittlicii . „

33,S6

j 33,84

Die Ausnntzung der Tragkral't der

GQterwagen

betrug 37,72%

(gegen 35,95% im Vorjabr).

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1234

Die GotthardbAhn im Jahre 1906.

n

Db8 Eigengewieht der Wagen ergab im Jahre 1906:

fOi 1 Penonenwagen 17,88 t

1 Gepftckwagen n

1 GUterwagen 7,40 „

1 Dienstwagen 4,96 ».

Dta Leistimgeii der Betriebsmittel aof den
elgenen Unien in fabfplanmftSigen
nnd Sonderzttgen betragen:^)

an Zngkm km

„ Achskm „

„ Rohtoniu'iikin

M Heintonnenkm

1 t
i 1»04

1906

1 r

8451150 1

8630034

n
It

Die Gesamtaasgabe fftr den Fahr*
dienst (ohne Abzng der Rllekver^
gtttnngen) betmg:

ftlr 1 Lokomotivkm Cli.

„ 1 Wagenaehskm ....

. 1 Bohtonnenkm ....

110460838

758 437 555
179 424 085

i;

109,719
4,968
0,

115 910 204
807 132 078
194 560 147

112,017
5,171
0,7409

6. Verkehrsverh&Itnisse.

a) Person enverkehr:

Zahl der befSrderten Penonen .

. Anz.

8106488

3888278

. %

5,98

5,41

20,97

20,41

73,81 *

74,18

Zahl der peleistetcu Personenkm

. Anz.

151 739 076

166 264 881

. %

! 11,16

11,16

« . n. « ....

1 29,63

28,07

59,91

60.77

1904

1906

') Ohae die Leistungeu auf der Strecke Schwelzer Orenze bis Luino.

Dicse betragen:
an Zugkiloiui'tern ....
y, Acbt»kilometern . . .

km

RobtonneiikUometera

1904

1905

1 98 445

99510

2 836 580

2864 377

! 18642765
1

18741 214

Digitized by Goo^Ie

Die GoKhArdbatm iin Jahre 1906.

123&

1

i 1 AO 4

1

1 = = =

1 005

1 V V V

1 9310915

<

10 181 902

22,68

22,78

86,44

33,75

43,47

Durchschnittliche Einnahme fUr 1 Person:

cUvon in 1. Klasse ....

. Frcs.

12,94

12,87

5,07

5,05

t) '1 111. „ ...»

• n

1.71

1,79

Aof 1 Personenkm eutfallen . .

. Cts.

6,14

6,12

Die darehBchnittliehe Fahrt

eines

•

Reisenden betnig:

•

104,51

1()2,98

69^1

1, nL ,

' " i

39,18

1

40,86

Der Ertrag ans dem Penonenyerkehr hat sich gegen das Vorjahr
urn 9,86^0 geboben.

b) Outer verkohr.

Die Zahl der befnrderten Giltertonnen ist von 1 165 593 auf 1 248 463
g^estiegen. Unter den Haupttransportartikeln kommen hinsichtlich des
Gewichtes auf Lebens- und GenuCmittel '35,43 ®/o, auf Baumaterialien 13,91 ^/o
and auf Materialwaren 16,2G^/o der Transportmenge.

Von den befOrderten Gtttem entfallon (in
Prozonten der Gesnmttonnenzahl)

1

1904

1905

nach den 4 Haupttaril'klassen:

%

3,86

, Stttckgtiter

n

4,91

4,88

„ gewObnlicbeWagenladangsgilter

tt

26,76

26,96

tt

64,91

64,98

Der Haaptverkehr entreckte sich:

auf Italien-^Schweiz mit ....

t

353 814

355 881

„ Deotschland, Belgien, Holland

nnd FYankreicb — Italien mit .

250631

303513

Die Einnahmen aus dem GUtcrtran sport sind um 2,3y% gestiegeu.
Der Durchschnittseitrag fOr 1 tkm ist vou 7,28 Cts. auf 7,17 Cts. za-
rtLckgegangeiL

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1236

Die Ootthardbahn im Jahre 190o.

6 Unfil1T«.
Im Laufe des Bericbtsjalires fandea statt:

4 Entglei sunken und 1 Zasammenstofi auf den Stationen,
127 Bonstige Unfftlle.

Dabei warden:

3 Bahnbedienstete sowie 3 fremdc Personen geiutei imd
116 Bahnbedienstete nnd 3 Reisende verletzt.

Dnrcb SeltstmordYereach wurde 1 Penon verletzt

7. Personal bestand.

Im JahresdnrchBclmitt waren an Betriebs*

i 1904

1906

beamten nnd Arbeitem besehftftigt:

Dei aer ajigemeiuen verwaiinng*

lot

„ ^ Bahnanftlcht nnd TTnterbaltnng

1084

1 100

beim Statirms-. Kxpoditions- u. Zuffdienst

1 391

1 481

581

G03

Werkstatteiuiienst

U63

670

7

zosammcn . .

1 3 914

4 085

davon waren: j

1

4

1

2 256

2390

Arbciter im Tagelohn

1 658

1695

£b kamen anf 1 Bahnkilometer:

8,17

8,66

6,01

6,14

znsammen . . j

14,18

14^

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Die belgischen Eitenbahnen

in den Jahreii 1908 mid 1904.

Die nachstehenden Angaben eind dem Bericht dee KOniglich belgischen
Ministers fOr Eisenbahnen, Post and Telegraphie an die gesetsgebenden
Kammem (Gompte rendu des operations pendant Tann^e 1904), BrOssel
1906, entnommen.^)

A. Vom Staate betriebene Eisenbahoen.
I. LftBgeollbeniiGht.

1. Huh n 1 a a iTi- am Ende des Jahres:

a) d(M- staatseigeuen Eisenbahn

strecken

b) dor voni Rtaato hotriobenen
Privaieiscnbaiinstrccken . .

c) dor mitbetriobenen Privateisen
bahnstrt'cken i fMiijrirorlinet
10,% km Endstreukcn in Bahn
hOfen)

2. dies erpribt eine Betricbslftnge

am Ende des Jahres Ton

hlenron waren zweigleisig

im Verhflltais znr Gesamt-
betriebslAnge . . .

3. BetriebslAnge im Jahres

dnrchschnitt

4. von der lU tri'^b^lanf^e am Ende
des Jahres dienten nor dem
Giiterverkehr

km

n

km

1) Vgl. Archiv fur Eisenbahnwesen 1905 S. 1897 S.
1 Dnreh Neuvennessnng emlttelte Lftogen.

! 1 903

1904

!' 3 770,54

2) 3 753,00

244,27

1

i'

244,27

39,71

39,71

4054,69
1730,87

1 777,16

1 42,68

1

44,09

4053,05

4 037,04

>

173,13

173,1".

Digitized by Google

1238

Die belglschen Elsenlwtaiimi in 1M6 nnd 1904.

II. AaUgekapital
der staatseigenen und der gepaohteten Bahnstrecken (L la and b).

n

a) am Ende des Jahm .... Fret,
anf 1 km BabnlAnge ....

b) ira Jahresdarchschnitt . . .
Das darchschnittliche Anlagekapital

wurde verzinst mit %

III. FnkriMurk.

1008

1904

2099116888 |

2148674063

522843 <

4^37527

! 2 069 864 611

2 123 895 450

4,16

»

1. Bcstand am Ende des Jahres:

a) a) Lokomotiven Stck.

fi) Motorwagen ,

im ganzen
anf Ikm Betriebslfinge. .
Tender

b) Penonenwagen (eingereehnet
die Peraonenabteile der Motor*
wagen)

naf 1 km BetriebsUUige .

c) GepSckwagen:

a) fUr Personenztlpe (einge-
reehnet 44 [39] mit der Lo-
komotive verbundene) .

fi) mr Gaterzdge ....

im ganzen
anf 1 km BetriebsUtnge .

d) Postwagen

anf 1 km Betriebslllnge .

e) Gflterwagen(anchArbeit8wagen
n.dgl.)

anf 1 km Betriebslilnge.

f) Gesamtzahl aller Wagen

auf 1 km Betriebslange .

It

n
n

n
»

n
n

It
n

ft
n

4^

j, 19 0 8

1 904

1

1 3 088
1 1) 40

3 186
1) 36

' 3128

II

2 lOD

t
1

8222
0.90
2 170

]

1 2) 6 423

f 1.68

f

«) 6 460
1.00

tl

1 1 290
1265

1285
1312

2555

2597
0.64
75
0.08

1

1 67 346

10,61

69 405

17,19

1 76 398 i
i 18,84 :

78 r>3T
19,45.

1) Daranter 12 MotonragSD der Strafienbahn Hons^Bonaro.

Darunter 12 Personeoabteile der Motenragen und 20 Anliiogeiragen
Straftenbahn Mona— Bouasn.

,d by Go

Die betglsdieii Eiseobahneo lo 180S nod 1904.

1239

g) von der Gesamtzahl der Wagen waren

bestimmt:

fUr Personenziige Stck.

fiir Giiter- und ArbeilszU^e . „

h) auGcrdem waren i'rivatguter-
wagen in den Wagenpark ein-
gestellt J,

2. LeiBtungen der LokomotiTen and
Motorwagen:
An eigenen liOkomotiven and Mo-
torwagen standen im Jahrea-
dorehsebnitt sor VerfUgnng . Stck.

Von diesen Lokomotiven usw.

wurdc'u aaf eigenen und Irem-

dcn Strecken geleistet:

a) Nutzkilometer

(i) Leerfahrtkilomcter

/) Bangierkilometer

im o^aiizen Lokomotivkilometer •

and zwar:

aaf eigenen Strecken . . . Lkm
n fremden „ * . . ,i
eine Lokomotive usw. leistete im

I>arcIiBchnitt jfthiiich . . . . „

Aaf den eigenen Strecken warden da-
gegen geleistet:

«r) LokomotiTnatskilometer

in Peraonenzflgen

In Otlterztlgen

in Dienstziigen

Zagkilometer
im Vorapanndienate

im ganzen Nntzldlometer

1) Aofierdem 461 817 km, welche von den
warden.

3) Desgl. 452919 km.

1 1903

•

1904

1 . 8 539
1 67 859

8G37

1 (i9 900

1

1

974

1

1
1

j 1026

1

1

1 8030

8116

•

79 Mft 71Q

1 £ OOO 1 4 17

5 393 783
15 120 333

1 O on 1

5 524 035
15 764 667

») 93 352 865

2) 96 880 324

92 278 847
1074018

95 525 092
1865 282

80810

1

81 101

86612 178

1 27 889 098
429 969 ;

87 286 049

27 809 238

548 543

64281248 '
7 981 815

65648880
9212766

! 72 212 668

74 856686.

elektrischen Motorwagen geleistet

Digitized by Google

1240

Dto belgisehen Eiseabahnen in 190B and 1904.

ID Leerfahitkilometer
jr) Rangierkilometer

n

insgesamt Lokomotiykilometer
and zwar:

von eigenen Lokomotiyen usw.
„ A*emden „ . .

auf 1 km durchschnittlicher Be-
triebslange komraen Loko-
motivkilometer

3. Leistungen der Wagen:

tJber die Leistungeil der Personen- und
Gepiickwagen Bind in dem Berichte
keine Angaben enthalton, beziiglich
der GtLterwagen nur das folgende:

es warden beladene OUterwagen ab-

gefcrtlgt:

mit Privatgnt Stek.

„ Dienstgat „

insgesamt „

1908

1

1904

639d960 !

6 529674

15120 338 1

15764667

' 1
> QO nqn out 1

1 ;

, 92 278 847

95 674 347

448004

476 580

22 878

23 817

4 735 429

4884 029

5191111 ! 5 470974.

IV. Verkehr.
1. Personenverkehr.

a) im ganzen.

I. Zahl der Reisenden:
1. Wa^enklasse
2.
8.

insgpsamt . , .

auCerdein StraBenbahn Mons—
BousMi b»'i (leu Durchschnitts-
berccliiiungen atiCer Betracht
gelassen)

1 1908

.'1

1904

1

988434

0^71

1

1095660 1 Oyis

14 292 498

10^

14680470 ; VOjtt

IIG r2S 595

88,41

119 335 50S Se^r

181 359 617

1

1

100,00 1

135 041537 100,06

1 I
1

t

1 245 175

I

1

1366062 1 —

Digili^iuu by

Die belgisebeD Elaeatahnen in 1906 und 1901

1241

2, Zahl der Persouenkilometer
1. WagenldaMe ....
» ....

2.
8.

iiisgeaamt . .

8. EiDDAhme

L Wagenlclaaae Frca.

S.
8.

Intgeaamt .

AuBerdem StraOenbahn Mons —
Boussu (bei den Durchschnitts-
berechuuugeu au£cr Ansatz ge-
lAMen) FrcB.

4. Anf 1 km Betriebsliiage eutfalleu:

Reisende

Personenkilometer

Einnahme Fros.

5. Ixn Darcbscbnitt betragen:

1903

1

•A) 1

19 04

%

j 62 570 892

2,13

G7 562 779

2,23

; 60B '.m

17,si

624 788 493

17,S1

2330862 682

80,07

2 456 063 488

80,»

j 2961488M8

100,00

3048484760

100,00

1

i 4 303 644

6,ii«

4 500 782

6,17

1 21068 964

29,8.s

2t 450 813

28,96

; 46625916

64,77

1 48058424

64^

i 7196S5M

1

IO(Mo

74074019

lOOyoo

196998

!

906 S71

1903

32 410
728 214
17 762

1904

33 451
755 116 ' Oi^'l

. 1

18 349.

19 0 3

1

1

19 0 4

die B«-
f«rdo-

strerke

die Einualitne fiir

' 1 Por-
sonctikra

die Be-
fiJrde-

runtrs-
sitrecke

die £icnn)mu> fur

km

Frca.

Cta.

icm

Free.

Cto.

1- WagenklMse . . .

66^

4yM

6.M

65,B»

4,«

6,7C '

2> a • ■ •

4.W

85,75

4,« 1

8» yt ...

' .>>■■, ■ ,

U,40

1^

20.

l,i»«

insgesamt . .

j

2,«

22,57

2,«. : •

b) Aul die einzeluea Gattungen von Fahrkartcu verteilt

1903

1

1904

Zahl der Beiaendea:

^berliaupt

%

uberbaupt

%

anf einfache Fahrkarteii ....

14491276

U,os

14890686

lOpM

j 48813928

88,>&

44789670

88,11

n andere Fahvkarten in ermftltig^

»

7:5 0.' 5 :-Ti3

55 /'V

75911 231

56,n

ins^esamt . .

131359517

100,00

[ 185041687

100,00.

Digitized by Google

1242

Die beli^Mhen Eiaanbaboflii in IflQS und 190i.

1 QD 11

I V \f o

• 1 0 A 4

1 7 V V

uberhaupt

%

1

uberhaupt

17084715

1

16786188 1 m»

BA AAA St ft

8B00DB16

•

44,M

B2891 606 1 4M>

aS8084S4

94496173 | 89^

71968624

lOOyOO i

1

1 74074019 lOO^

1 1

2. Elanahme am dem Abuts von

elnfteben Fahrkaiten . . . Frea.

BfLckfUvkarten ,

anderenFahrkarten sa ennlffig-
t«n Preisen ,

insgesamt ,

Die Anzahl dcr auf jede Fahrkartengattttug entfalienden Penoneii-
kilometer ist im Bericht maht angegeben.

8. Im Dnrchschnitt betmgen:

1908

1 1904

die

1 die

1 die

die

bei Reisan aof

BefSrde-

Einnahroe

' BcHirde-

Kinnahme

rungs-

fttr

' ruiigs-

fiir

strecke

1 Person

strecke

1 Person

km

Frc8. *
1

km

Frca.

84,M

1

1,18

94,u

I,K

90.69

0,73

20.79

0,74

anderi' Fatirkartcn zu orniftCig-

23,17

0,31

23,33

insgettamt . .

22,47 1

1

0,4* 1

22^7

4. Unter den anderen Fahrkarten zvl cmiaBigrten I'rf^i
die Zeitkarten nachgewiesen. Im efnzelnen ist hierUber

>en sind il a.
das folfjende

angegeben:

a) Zahl der befOrderten Personen anf

1908

1 904

\

14167628 ' 15 205 084

Schiilerzo It kartell

3 609 932

3 795 644

61 450 598

52 981 114

irisgesamt . .

69228158

71 981 842

fi) darchsohiiittlieli durchfahrene Strecke

aul' L'ewoliuliciic Zeitkarten . . km i

39/21 j

39.2S

„ Schillerzeitkartcn ^

13.49

, Arbeiterzeitkarten .... „

17.88 1

17,2&.

uiyiiizeo by GoOgle

Die belglscheii Etfenbahnea in 1906 vnd 1904.

1243

;') Einnahme fftr verausgabte:

gewdlinliehu Zeitkarteii .... ¥rc&.

1903

1 1904

10 871 253
489 175
6 254 881

1 1 987 554
527 362
6 433 002

insgeBamt ,

17 615800

1894861a

c) Ball na teigkarten.

1908

1904

2416 642
241664

2493549
249355.

2. Gepickverkehr.

1908

1904

Gewicht des befOrdeiten Gepttcks . t
darchschnitUiehe Einnahme fttr 1 1 „

44 711
1998 839
44,71

45 719
2025 500
44,80.

3. Giiterverkehr.

1. Bet Viiderte Mengen:

Stiick^t t

Wagenladungsgnt „

Fahrzenge Stck.

Tiere Sendnngen

daranter Pferde, Fohlen, Ponys,
Esel and Maulesel .... Stck.

2. Einnahme fUr die Bef5rderang yon '

Stiickgat FroB.

Wagenladongagnt

Fahrzeugen

Ticren

Wcrtsendunj^en

fiir 1 t Wagenladung^sfrut bet rug
die Einnahme im Durclisclniitt

n
n

1903

1904

520 129

540 088

44 588 717

■ 45 621869

] 8 908

< 3 672

' 84 732

\ 87885

68 383

1

72 803

r

15023827

15 562674

129 192 181

184 044 961

j 96212

99 583

2 387 587

2 472 201

383 960

397 25^

2,1)0

Digitized by Google

1244 ^ belglMbeii ElsenbaluMO In IflOS imd 1904.

Von den Wafj^nlAdnugsgiitem warden u. a. befOrdert:

1 Versand |

1

Empfang

im ganteo

1903

1 1908

1904 .

1903

1904

im Binnenverkehr . .

t

1 •

*

f 1
1 • 1 • 1

20234564

20473570

, Nachbarverkebr .

»

2348896

2474 468 ' 1 885 764 1 1 951 064 ,

4184090

, Verkehr mit

1

1

:

Deutsehland (ohne

Elmft-Lothrlngen)

463fl97

678615

1684694

1665804

9147221

9943919

ElBaB-Lotbiingen u.

1

LiuXeiDDUi;^ • . •

•

! 1 MkA BDQ

1 885 6aBU 060688

1964829!

9. IflSIUMr '

9 loo vol 1

w OtSPwIZ

vfttevreicn-UDgani .

8904

9054

10484

U477j

19888

90631

jriwUEreicii • ■ . .

*

3406480

3898003

1057407

11960691

4465967

4694131

der Schweis . . .

92100

64851

5939

4689'

98048

69640

den Kiederlanden .

664 674

7T9467

1 281171

257006

945845;

1066465

I tali en

Its 3-47

16 7U3

23 606

30003

42045

46796

•

•

•

1547

1 064

1 547

1 (b4

KuUiaud

116

883

570

170

686

5<)3

imDurcbgangsverkebr

•

• J •

.1

1

•

i

, 251 070
1

214

V. BetriebsergebnUse.

1

1

1. Einnahmen. ;

a) nu8 dem rersoiu-n- unci (ii-piickverkobr
» Bahnsteiffkarlen . . .

1 90 3 1904

Vrcs.

0

Pre-.

72 181 916
941064
1998889

82|M
0^11

o,»

74279290
949865
9095 GOO

3l,n
0,U
OJK

sEOBammen a)

74422419
147068767

88,06 jt 76554145
65,m! 189576678

65^

Verkehrsemnahmea im gansen |

1 221506186

3 665 277

96,36
' 1,63 '

229130ti23
8096917

1^

Gesainteinnahme

1 225 161 463

100,00 1

232 757 740 ,

100^

Digitized by Gopgle

Die belgltcben Eisenbahnen in 1906 und 1904.

1245

Von den Verkehrseinnahmeii entfallen:

auf den Binnenverkehr . . . . %

Nachbarverkehr . .
IXarcbgangsverkehr .

2. Attsgfaben:

insgesamt Pros.

in Prozentcn dcr Linnahmen ... %

1903

1904

64,r,5
9,12
26^8

9,26
26,46

184 234 112 138381922

I

59,G2 59,10

3. ( I b e r 6 c h u C :

insgesamt Pres. I 90 927 351 94 376418

in Prosenten der Einnahmen ... % {, 40,88 40,66

„ „ des Aalai^ekapitals . „ 4,16 | 4^20.

4. DurchscbnittsergebniBse.

Im Durch»chuiU kuiiimcn:

auf 1 km dnrebscbn.
BetriebsUUige

190 8

1904

aof 1 Zngkm
(obne DiensUfige)

190S 1904
■ I

Ton den Einnahmen . ,

. Pres. 'i

66564

57666
34807 ,

8,M

8vS»

^ 4 Ansgabcn . .

■1

^ i

88146

1 '

2,11

' 1

22408

28840

>• ^ - .

Ml i

Vf . Beante und Arbeiter.

Am Ende des Jahres waren vorhandeu:
Beamte nnd Angestellte

Untcrbejimtc und Gehilfeu ....
Arbeiter

1908

1904

9063

2 218

51 227

9183

2 275

53 951

li

insgosaiut |' i>2 508
aaf 1 km Betrtebsl&nge . . 15,42

6o 401)
16,20.

AxdilT fir CitralialinwMeii. 1906.

80

Digitized by Google

1246

Die belgisehen Eineabahneo in 190B imd 1904.

YII. UnfiUle.

19 08

1994

Zahl der vorgekommenen ZnganfftUe:

53

46

79

77

insgesamt

132

12a

duvoii kommcn auf:

100 km diirohsehnittl. Bf*tri«'hslauge

3,0n

1 OOU 000 Lokomotivkilometer . .

1.42

1^

S. Zahl der belniEiaeiibabDbetiiebe
getOtetan oder verletalen Per-
•ooen (ohne die Selbstmdrder)

1908

1 904

getoeet

▼erletEt

getdtet verletzi

a) Belaende:

bei ZnganflUIen ....

101

8 1 154

, sonstigen Uofilleo .

4

206 '

3 223

ingg^esamt . .

4

307

6

877

eu kumioea dah«r auf 1 000000

befSrderte Relsende. . . j

0^

Qi.««

«,»

b) BahnbfditMistete:

bei Zugiintilllcn ....

» '

1

68

bei sonstigen Unfdilen

30

688

* i

666

iDtgesunt . .

80

668

t

29

724

es koimnea daher avf Je |

1 000000 ZogkUomeler . . j

0^7

10,70

0^ I

ll,»

c) frarode Paraonen inigeoamt !

■

94

64

21 1

68

im gansen a— c . .

68

10491)

1 66 !

11641)

11071)

1240>)

es kommen daber auf je

lOOQOOO Zugkllometer. .

17,M

16tM

aiillerdem Selbstmdrder uaw.

82

2

27

8.

') In 'i*M (le.'«atnt/i>lil der Verletzten nine

m\ (1903)

UDd 939 (1904)

1 e i c h t

\ erh'iztf Contusionues) niitenthalien. Wcrden dlese Personen, wie in der deut
scben Statistik, auller Betrauht gelassen, danu ergeben aich f&r 1906 — 263, fb
1904 = 246 Verletste und inagetamt 841 uad 891 Vamogiaokla. Auf 1009000 Ut
kilometer kommen hiervon 6^ and Peroonen.

biyiiizea by Google

Die belgischi-.n £i»eob&hDeii in 11K>3 und 1904.

1241

B. Von Gesellsehafiten betriebene Privateisenbahnen.

I. L^ngen.

Die BetriebslAnge betrug am Ende des

Jahres km

davon waren zweigleisig . . . „

= %

Dem Personen- und Guterverkehr

dienten km

Willi reiul Jiusscliliefilich fUr den

Gtttcrvorkehr „

bestimmt waren.

Von der OesamtbetriebsUlnge lagen:

in Belgien

im Anslande

Die Betriebslrtnge im Jahrosdurch-
Hchnitt war j^leich der Lan^e am
Endc des Jahres

II. Aalaisalutpltal.

HierHber gibt der Bericht kelne Anskanft

n

1908

1904

587,10
147,48

1 26.10

25^

*

!

!

58o,2l>

I 2,04

2,04

531/10
A 56,80

581^
66,80

1

] 6»7,ao

i

1

i 587,80.
1

III. Fnkrpark.

1908

1 904

Stck.

1 299

307

" 1

; 8 1 8

insjresamt

i 607

816

aaf 1 km BetriebsUinge . . .

1 0,59

0,54

n

217

227

auf 1 km BetriebsliLaffe . . .

0,86

0^

n

470

485

aof 1 km Betriebelftnge . . .

»

0,80

0,88

224

227

anf 1 km Betrlebsl&nge . . .

0^8

0,89

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1248 belgischen Eisenbabnen iu liKK) und ItiOl.

1903

I 904

GUterwageii (aacb Arbeitowageu

iL dgl.) Stck.

aaf 1 km BetriebaUlDge . . . „

Oesamtsahl aller Wagen . . . ^
anf 1 km BetriebsMnge . . . „

2. Leistungen der I^okomuti veii und
Motorwajireii:

An eijrt.MKMi I <okt)motivfii iiiul Motor-
wagen st.indcn im Jahrcsdiirchsclinitt

zur Verlugung Stck.

Von dicsen Lokomotivon usw. wurden
an Zugkilometero geleistet:
in Personensttgeii ....
I, gemischten Zflgen . . .
„ Gflterzflgen

7 004

7698
13^

7 053
7 765

insgi'santt Zugkm

von 1 Lokomotive usw. durcb-
schnittlich

Auf eipene Streckcn cntfielenTOn
diesen Leistnn^on . . .

Oder auf 1 km Betriebsl&nge

aaf fremde Strocken . . .

307

3 720365
526287

1 S91 i;s\-

611

3 779 729
494 859

1 "i.".:. ]'<{)

n

G 138337

19 995

G 0()4 828
10 327
73609

a 209 287

19 965

G 1H8 110
10 451
71 171.

Die Leistungen im Rangierdienst sowie in Dienst/iiofOTi nsw. sind im
Berichte nlcht erwfthnt. Aach ttber die Leistangen der Wagen findet sich
in demselben keine Angabe.

IV. Verkehr.

1. Personenverkehr.

Zahl der Reitenden:
1. Wagenklaise

2.
3.

insgesamt .

1 1903

i

%

1904 .

1

861019
1994116

, 13 959 215

85,4;

S44964 '

3066985
1 14 041818 .. .86,l>

16814880 lOOiM

16465707 ' mm

Digitized by GoogU

Die belgitehsD Eittenbahnen to l9oa and 1904.

1249

Die Zahl der zarUckgele^n Personenldlometer ist im Bericbt niohl
angegeben.

1908

1904

%

Etonahme: ,

1

716891

9^11 !

680798

• ;

1 947682

24,n

1925889

24.M

«■

6199887

6 33S842

67,1T

in»g;e8aint . . >

100,00 1

71)40623

100,00.

Auf 1 kin durchschniulicUe Betriebslttnge
entfallen:

Reisende

Einnahme Pres.

Von den Einnahnien kommen anf je einen

Reisendon durchschnittlich:

1. Wagcnklasse Frcs.

^ i» n

insgesamt „

2. (J e p a c k V e r k e h r.
Es wuFden befOrdert:

a) nach dem Mintoialtarif . G6p.-8tek.

b) naeh Gewichtstarif t

nnd dafllr magesamt verein-

' nahmt IVcs.

3. G ii t c r V © r k e h r.
Es wurden befSOrdert:

Stftokgat nach dem GtowiebtBtarif t
anfierdem naeh dem Minlmaltarif Stck.

Wagenladnngsgnt t

anfierdera nach dem If inimaltarlf Sendgn.

Fahneu^e Sick.

Wertsenduugen Sendgn.

Tiere „

and (auf der Nordbahu) .... Stck.

1 9 0 8 ,

1904

27 779

28 020

13d90

18620

1,97

0,98

0,93

0,87

0,88

0,48

0.48

28107

30672

11681

■

11881

816441

318728

81886

81 146

1 162663

146 423

14 708406

14886 382

61409

62 619

2288

2076

! 172 898

118 966

' 6 740

6 490

ll 14 020

14 860.

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12&0 Dto belgischen Eiseobafaaen in 19U9 und 1904-

0

W^m k ■■■■ V% AM A

Einnahme IKr BefSfOerun^ von:

1908

i

% ii

1904

e|W

■ <mbq os«

Wagenladuagsgut . . . .

n

1686S881 ,

90^44

16970466

90^0

16904

0/f9

16192

Tieren

190fia5

O^Tt '

120697

a**

29786

1'

19 438

1

16974266 .

1764960!

lOOM.

I

V.

1. E i M II a ii III e II

a) axis dem Persoueu- iiud GepHck-
Terkehr:
fiir Penooenb^rderaog . Pres.
n GepftckbefSrderoDg . „

ioBgvsamt „
h) «U8 dem Gtltervericehr . . «

Verkehrseinnahmen im
giinsen ...... «

c) sonatige Einnahmen . . . „

•

1908

1904

i

1

•/.

1

•/t

[ 7868920
1' 816441

1

28,s;

1,16

\ 79406S8
i 818 728

28,(1
I,"

8180861

80,0s

i i

1 8269261

; 16974266

68U1

1 17649608

68,is

25 154617 92,l» j' 25U08764
20H5 484 7,m! 2040780 7^o

Gesamtcinualune
2. A u s g- a h e n :

insjresaiiit

in Prozent der Kinuahiiien

0'-

8. t^berschull:

inspi saint ...... Frcs.

in Prozciit dcr Kinnahinen . %

27 240101 ; lUU,ov , 27949464

12 'i!<4 'i^U
45,10

14!r»5 874
64,si0

IUO.Oi

1261!) 157
46,l»

64,M.

4. D urchschni ttsorgebuissi*. - , ,

" auf 1 km

' durchschn

1908

•Hi

BttrieJ)H- ' 1 Zttgkm

I <«04

auf I km
durchschn. j
Betriebs-

Ira Durchschoitt entfaUen:

lUnge

1 liioce

Ton den Einnahmen . . Frca.

' 46 862

4.44

47590

, M Attogaben . . „

20916

2,00

1 21487

Tom Oberschuft . , . ,

1 26466

2.44

1 26106

1 Zufiaa

4^

2/u

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Die belgtacbtti Eiaenbalmeii fn 1908 ond 1004.

1251

VI. Betnto and Arbeiter.

Am Ende des Jahres waren vorbanden;

Bearate und Anj^estellte

Uaterbeamte, Gehilfen und Arbeiter

iusgesamt .
anf 1 km Betriebsl&ng^e ....

;

1 903 1

1904

1 .3oO ;

1 363

■

4 340 i

4 428

1

t
(

5690 j

5 791

9,69 j

9|86.

VII. Unftlle.

Ober die. Anzahl der vorgekommeneii Betriebsunfallf ist in deni
Borichte iiichts cntiialteii. Dagegen ^ibt er iiber di«' heim H(nri*^l)o vcr-
onglttckten Persoueu Aubkunft, die in tolgendem wiedergegcbcii wird :

Zahl der bdm Eisenbahnbetrlebe getttteten

Oder Terlctiten Peieonen (eintichUeAl. j.
Selbstaidrder nsw.):

a) Reisende:

bei Zugunf&llcMi

bei sonstigen Uiif&ileu ....

!!

1908

I.

1904

P'totet verletzt gctotct verletzt

iosgesamt

anf 1 000 COO befbrderte Beieeitde

b) Bahnbedienstete:

bei ZugunfHileii

bei siuDStigcn Unfftileu ....

insgeaamt

suf 1000000 Zugkllometer . . .
c) fremde Personeii insgeaamt . .

iin gaiixen a— c
auf 1 000000 Zugklloineter . . .

1
6

1

0,06

0»M

7

0^9

7 1

64

80

7

64

I 7 '

90

10,49

\ 1»"

4>49

14

6

18

32

72 0

48 0

941)
16^1

60 0

1) In der Gesamiaahl der Verletsten siod 39 (1008) und 18 (1904) lelcht
YerletBte (Conlueionnte) mitenthalten. Warden diese Pertonen, wie in der deut*
flCben Statistik, auCer Betnicht gelassen, dann crgeben etch' fiir 1903 — 43, fur
1904 - 31 Verh t/.to \\u<{ insgosamt f>5 und 51 Verungltickte. Auf lOOOOOO Zttgkm
komaxin hiervon 10,59 und 8,31 Persoaen.

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Die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika

in dtm Jahra 1908/im nnd 1908/1904. >)

Dor Boricht des Humlesverkelirsanites i'lbcr die Eisenhaliin'ii der
Vereinigten St4iaten iin .Tahre 1908 1004-) liilit crkennen, dali di»' Botriebs
ergebnisse wiederuni gunsiij^^e gewi^scri siiid. Die Vorkelirszunahme war
schwflcher als im Vorjahr. Die Bautfttigkcit war groCer als in den letzten
16 .Tahren, 5 927 Meilen Eisenbahnen warden neu erOftnet, so daC da*
Gesamtnetz der Eisenbahnen der Vereinl0;en Staaten am SchluL! des Be-
riehtsjahres 218 904 Meilen uder 844 172 km umfaBte. In den Konkurs-
verhaltnisstMi ist eine kleiuf \'«'r.si-lilechterung eingetreten, die Zahl der
banken»tten Eisenbahnen hat sich um «'in Unternelimen, ihre I^n«re um
137,83 MeiliMi v»'nnehrt. bo daB im ganzen 2S Bahnen mit 1 328,?s Mfilen
im Konkurse sianden. An Betriebsmittehi sind im ganzen 4S(i44 StQok
irejrcn 115 8r)0 im Vorjahr) neu hinzngekoinmen, in der Ausriistunf: rait
Zugbremsen und Sell)stkupplern ist fort^efahren worden, so daC nnr nocb
H)%, aller lU'tl•n'^l^n!irtel ohn<' Zugbremsen, 1 **'o ohne Selbstknppler sind
Die Eeistungen di*r Betriebsmittel sind gegen das Vorjahr geringer*' ge
wesen. Cber die Baiiart und Ziigkraft der T.okonir.tiven nnd die Trag-
f/ihigkrit d<'r (Jiiterwag^n entlifilt der Jahresbericlit wieder statistische
Angaben, die Gesamtdurehschnittszahlen davon sind aut S. 12»>4 1266 rait
denen des Vorjahres in Vergleich gestellt. Von den im Jahre 1903/1904

1) Vgl. Archiv 1905 S. 1434. Die Eisenbahnen der Vereiniglen Staaten Toa
Amerika in den Juhrcn KK)i/i<jh> und i;k)2/1903.

-'^ Interstate Commerce Commission. Seveuteeiitli Annual Report on the
Stati««tica «>f Railways in the United States for the year ending .lum 30, 19IH.
I'repared by the Statistician to the Commissiou. VVashiogton: GoTeramtAt
Printing Office. 1906.

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Die EltenbahiMn der VenlD. Suateo von Amerika in 19U2/1906 u. t9QQ/19IM. 1253

iDfigesamt b«luuidelten 1 688 341 Gttterwagen beeaften eine TragflUiigkeit
TOD Je 100000 (amerikanischen) FAindO = 46400 kg im ganzen 107 287
Wagen (gegen 93917 im Voi^iahr). 45-Tonnenwageii and grOBere waren
aof den Eisenbahnen der Vereinigten Staaten 107 781 oder 6,M% aller
in der Statistik behandelten Wapen (1902/1903: 5,72 'Vo) vorhanden.

Dor typisclie amerikanisch*' GiittTwafxcn ist. worauf das Bandes-
verkehrsamt aufmerksam maehr, z. Z. der Wagen init (iOCXK) Pt'and
= 27 240 kg, von denen 707 985 Stiick, das siad 41,98 % aller GUterwageu,
im Betriebe waren.

Btne aofflUlige Bnoiieinting itt die Vermindernng des Personals am
16416 Mann, obwohl 5927 Heilen nen erOAiet wnrden. Anderersefts -
sind gegen das Vorjahr ttber 60 MiUionen Dollars Besoldnngen mehr
gesahlt worden, da die BlnkommensverlUUtnisse fast aller Bedlensteten
eine weitere Aafbessemng erfahren haben; die gesahlte Besoldnng betmg
61,06*^ 0 der gesamten Betriebsausgabc.

Das Ot'samtanlag^i'kapital hat .sich urn ()13 Millionen Dollars xcv
inr hrt, auf die Balinraeile etitfalleu 64 265 Dollars Anlagekapital Oder auf
1 km 167 752

Gegen das Vorjahr ergeben sicb im Verkehr folgende Andemngen:
Mehr gefahren wnrden 21 MiUionen Personen, 1007 MiUionen Personen*
meUen, 6 MiUionen Gllterlonnen and 1301 MOlionen Ttonnenmetten; ant
die BabnmeUe berecbnet* erglbt sieh ein Mehr von 907 Personenmeilen
and ein Weniger von 25 966 Tonnenmeilen. Mehr eingenommen wnrden
74 MiUionett, mehr ansgegeben 81 MllUonen DoUars.

Iti dor AusnutzuMg der Guterwagen ist gegen das Vorjahr eine kleine
Steigerun^ eingetreten.

Das tinanziellc Ergebnis des Belriebes ist, nach Zahlung von 2J2,l Mil-
Uonen Dollars Dividende a. dgL, noch ein Uberschatt von 56,7 MiUionen
Dollars, das sInd aber 42,5 MiUionen Dollan weniger CberschoS als im
Voijahre. Das divldendenlose Aktienkapital bat sicb welter verringert

Die Dnrehsehnittsertrftge waren in den letsten Jabren:

! 1890/1900

1

woo/mi

1901/190S

190^1805

1909/1904

fllr die Personenmeile Osnts

1,M

, „ OUtertonnenmeUe ,

0^790

0,717

(^ISt

0^7M

1) I Pfund = 0,4M kg.

Digitized by Google

1254 I>i0 Eisenbalioen der Verein. Stuten von Amerika in n. 1908/1904*

Die in den clnzelnen Staaten nach den bestebenden Gesetzen za

entrichtenden Ab^aben baben iiu Jabre 1903/1904 msammen 61 656373

*

Dollars, Oder 3 860 636 Dollars mehr als 1m Vorjabre, betragen. Fttr due
Bahnmeile sobwanken die Abgaben swiaeben 19 Dollars (im Indimer
gebiet, 1902/1908: 8 Dollars) and 1 426 Dollars (im Staate Hassaebnsettat
1902/1903: 1413 Dollars), im Dmrchscbnitt betrogen sie 301 Dollars.
(1901/1902: 274, 1902/1903: 290 Dollars).

Die Unfallsiatistik wcist nach. daC die Gclulir, der Reisende wie
Balinbedienstoto ausgesetzt g;ew(■^^»'^ sind, sich in den letzten 10 Jahreti
von Jahr zu Jahr gcsteigert hat. Ober das letzte Jahr bemerkt das

l^bersieht der flauptbetriebsergebnisse der

am 30. .Iiini

|l h a n g e n j'

- ■ - - - - •
I- I, Lllnge der an das I' L o k o •

Geaamtiaoge , Bundesamt be- t;- - -

J>ta«ieiigruppen . ^ richtenden Bahnen I' iiberhaupt

j' Engl. Meilen (rand) jl

,< 1003 1904 , im I 1904 ]l 1909 ^ 1904

Uruppe 1 . .

i;
I

7 7l»7

7 8J4

8014

1

8068

' 2 785

•

II . .

. 1

22466

22694

22769

23022

, 11081

11523

in . .

r

' 1

2S&4S

24399

24269

24968

1 6644

7188

n

IV . .

r

I97H8

12898

11979

! I219S

• 2060

2236

V . .

•_>l 1-2-J

■2 J SIM

23f^47

3*269

8566

VI . .

46119

47 101

46 357

47698

8401

9020

VII . ,

('
ii

■ i'

1

11430

11637

11899

11624

1466

1612

VIII . .

27221

29609

27068

29679

i

, 4887

4989

IX . .

> ii

14 671

15187

18697

14 821

1 10SO

1664

X . .

' 1!

17 37U

17 d6i»

16496

17 039

1

, 2 179

2179

xusammen

1

> i'
1

1

1"

207 977

213 904

1

1

I 206314

1

i 212243

1 43 871

1

1

1

1
1

46748

I I

J _ d by Googlcj

Di« Elaenbahnen der Vereln. Staaten von Amerlka in 190^190B u. 19Q9/1904. 1255

BundeBverkehreamt, daft die Eisenbahnen beim Betriebe entweder be>
sondera Ungldck gehabt Oder wenifirer Rflcksicht auf Leib and Leben
genommen haben. Im Jabre 1903/1904 warden 10046 Personen getOtet
and 84 155 Peraonen verlem, gegen das Vorjahr 206 Penonen mehr ge-
tOtet and 7 608Peraonen mehr verletzt Unter den 10046 getateten Per-
sonen beflnden sfch jedoch 5 105, die bei anbefugtem Betreteii der Balin-
anlajjen vcrunglUckt sind.

Die BiDzellieitcii ergeben sicli aus deii ffil^endeii statii^tischcn Aii-
gabcn: wo<ren der Stnatengrappen, nach denen diese gemacht sind, wird
auf die Karte S. 1262 bezog genommen.

Eisenbalineii der Vereiiiigteu SUatcMi vuu Aini'rika
190a and 1904.

Betriebsmitiel

1

mo ti vo n

1

1

Wag

i' 11

ftir 1000 Meflen

iiberltauiit j;

1

flir 1000 Heilen

Staatengruppen

t ii c li z a li i

19M

1908

1904

1908

1991

1

m

369

68609

62671 1

7324

7763

Gnippe

I

487

sot

472793

470091 '

20773

20421

II

378

286

332 8(K»

71-_'

IH r)42

r

III

171 ;

183

79 083

6 780

IV

140

149

120908

127929;

6191

6364

»

V

181

189

867421

876762

7926

7916

1

VI

129 1

140

46

r.4 36H

4(M)H

4 7I1»

VII

168

166

1&9 799

170 902

o90&

5 756 j;

VIII

118

116

68660

Sim ii

8916

8744

i

IX

m 1

19B

62080

61690 1

3762

8620

X

i 1 — ;i

9474

914

17688H9 1799561 8640

Digitized by Google

fiisenbahnen der Verein. Siaaten vou Amerika in 190^19U3 u. 1908,1901

;

B e a m t e

i

1
1

•

1

Staatengnippen t

uberbaupb

liir 100 Meilen |

— -

A n z a h 1

liillionen

1908

1904

1908

1904 1

1906

!

Gnippe I . . . ;
II . . .

n HI . . .

, IV . . .

v . . .

VI

n VII .

, vin . . .
, IX . . .
X . . .

78776
886783

191 UIO
61005

1IH5."»8

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il :{'»(»

1 1 ^ Ttj'J
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74061
888 696
168916

60807

ll4 84fi
•2:^4 6 U
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127 710
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75 912

981
1486
799
609

.VK)
1 521
' 363
431»
467
442

919
1408
761

495
488

493

341 1
480 1
397
446

49M
2614^
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Die Eiaenbnhaeu der Verein. iSUiaten von Atnerika in liK)2/19U(i u. 1903/19U4. ]257

Anlagekapitsl

baupl

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1901

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1258 IMc EfsenbahiMii der Verein. BUaten von Amarika In 19(W190B u. 1901/1901.

Staateugruppen

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Die EiMatmhiiMi d«r Verain. Staattti von Amerika In 190fl/lflOB u. 1908/1904. 1259

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IHe Efaenbahnen der Vereln. Staatso von Amerika in 1908/lOOB n. 19M/1904i 1261

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1262 Pi« Elsenbahnen der Verein. Stuten von Amerika In 19Qfi/190S a. 1909/1901.

Uigiiizea by Googl^

Die £isenbahnen der Verein. Staaten von Amerika in 190^190S v. 1906/1904. 1363

Seit dem Jabrc 1880 hat sicb das Eiseubahnnetz der Vereinigten

Staaten wie foigt entwickelt:
30. Jnni 1880 . .

30.
30.
30.

30.

30.
30.

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30.

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1890
1895
1900

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1902
1903
1904

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125183
163697

180657
193 346

197 237
202 472
207 977
213 904

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n
n
n

Am 80. Jnni 1904 hatten die Bisenbalmen der Vereini^en Staaten

«'inen Umfanf? von ruud 213 904 Meilen, am 30. Juni 1903 riind 207 977
MoilfM. Dor Zuwachs betru}^ o 927 Meilen (iin Jalirt' vurher 5 50.') MciU-n),
(1. i. der j^rtiLitc Ziiwaehs soit <i<'in .Tahre 1890, iu dein die VergrOlierung
des Eisenbahnnetzes 7 401 Meilen betrug.

Die 2Sahl der EisenbabngeBellschaften, yon denen das Eisenbahnnets
im Geschllftsjabre 1903/1904 betrieben wnrde, betrug 2 104 (1902/1903:
2 078), davon waren aber nur 848 (1902/1903: 809) selbstandi^.

Im Jahre 1903/1904 sind darcb Anfgabe einzelner Strecken, Ver-
Bchmelasimgen mit anderen Bahnen, Reorganisationen vl dgl. insgesamt
142 Bahnen mit einem Umfang von 6 225 Meilen befiroffen.

Am 30. JuTii 1001 enttielen auf 100 Quadratmeileu 7,2o Meilen und
auf 10 000 Eiuwoiiuer 26,34 Meilen EisenbabnenO (1903: 7,(.0 und 2U,03
Meilen).

Von der Bahnlftnge yon rand 212243 Meilen, fiber die der Jahres-
bericht fUr 1903' 1904 ansftlbrliche Mitteilnngen enthfilt, waren

15 824 Meilen zwriirl. isi;^' (t^figen 14 681 im Vorjahre),

1 407 „ dreif;leisi^ ( „ 1 304
1 047 „ viergleisig ( ^ 963

n

),
).

Die Aiizahl der Betriebsmittcl uud ihre Verteilung auf Personen-
and Giiterverkehr ergibt sicb aus nachstehender Cbersicbt:

1) FOr 2970088 QuadratmeUen JUandflltohe (ohne Alaska) und 81 194676 Ein-
wohner.

81*

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1264 I>i« Eisenbahnen der Verein. Steaten von Atnerlka in 1903^1908 n. 1908/1904.

' 30. Juiii 1003

30. Juni

1904

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127

1

fOr 1000 Meilen

darunter Exprefiverkehr .

381^
186

1

1668782
8065
84 750

4

89762 !
187

I

- 1

1692194
7973
87987

Es beirftsrt im Durchschnitt

J t'liHT v\n- niior \ ut-

faciirn ![ z\ lmdi i;;cn

1^ E\|>ni)sion»- \ Verbund-
j, lokomotive

! 1908 ! 1904

finer zwei-
zylindrigen
Verbuud-
lokomothre ii lokomotive

!i

i

1908 1901 !l 1908

1904

. PnindS) ' 21 166 • 22906 <' 80551 31 896 ! »1 879

3I8S5

die Zugrkrnft ....

, KcMtolMM-tlHcli.' . yuadratfuli 27 -29 no 4f< 37 H7

. HeiKoberllftcbc . » 1590 1681 ! 702 2 843 2651 2549

das Gosamtffewicht (ausscbliefilich ' '

Tender) t>) 57 60 ' 99 98 ! 82 83

daa Gevii'ht auf den Trt*ib- j \ \>

nid(»rn ^ ■ 46 49 70 78 ,| 68 69

1) Olmo Ikanj^ii'i- unil sonst'j<'ii l>ipnst. Die Gi*saiiitz:ihl der Lokotnoiivtn
(Perritmeu-, Giitur-, Hungier-, soiiNtirif iinil ^epachtfte Lokumotivon) b<-ttiiir am
do. Juni 1<J04, wieoben (S. 1*254) an;?* .;ul>en, 46743 Siiick (gegen 43 671 im Vorjahr).

*i Obne Priratwagen. Die Qotiamtzabi der Wagcn (fUr Penonen% GUter-.
Bahn-, Exprefidienst uiid Pachtvagen) betrug am SO. Juni 1904, vie oben (S.
angegebeD, 1798561 Stiick (gegen 1753 389 im Vorjalir).

>) 1 araerikanisches Ffund = 0,iM kg, 1 Tonne = 9000 Pftand = 908 kgr*

Digitized by Goo<^Ii

Die Kiseabahaen d«r Verein. Staateii von Amerika In 1903/1908 11* igOB/190A. 1265

Uber die TragfMiigkeit der Gflterwagen entbftlt der Jabrosberieht
folg«nde Cbenioht (rergL Einleitang 3. 1252):

Tragf&hiffkelt

BezeicbuuDg
der
wagon

KlaM6 I

10000 Pfund
= 4640 kg

KlaBse II

90000 PAind
= 9080 kg

Klaaae III
80000 FAiDd
= 18690 kg

KlaaMlV

■

40000 Pfund
= 18160 kg

A n

B a h 1

ino3

«

19(U

1903

1904

1903

1

1 1904

1903

1904

Betleckte Wagon ,

403

338

, 6 693

3 946

24 260

20 287

168 725

152186

«)fleue Wa^jen . 1

390

738 ;

4 120

3017

8 047

6 545

41982

40091

Viehwagon . . . |

92

89 '

48(j

230

2 687

2177

18 132

16 467

KohUmwagen . j

•J 137

1 451

I im

4 097

3 197

73 080

88 769

Kossflwagen . .

2

4 1

505

486

148

128

U4

157

KQhlwagen . .

68 !

47

147

137

4686

4380

Andere Wagen .

1829

1022 1

1673

1439

3020

1046j

7091

8576

ziuammen .

4358

4813 1

18963

10341

41406

88807

818769

810476

Tragftthigkeit

Dezt'it hiiuiig
der
Wagen

Klasse V
500(X) PfuiKl
= 22700 kg

Kla8s«^ VI

60 000 Pfund
= 27 240 kg

Klas.s.Vll : KlasseVIII

70 000 Pfund 80000 Pfund
= 31780 kg i = 36 320 kg

A u z a h 1

1903 . 1904 1906

1904 I 1908

1904

Betleckie Wagen

90 [fOl

IfG 95'.)

396 707

412066

8 945

I

10 779

r

59 453

70 428

Oflffn*^ Wa;j:i'n . ^

22 851

17 831

45 067

i 46 322 1

7 423

7 26:^ 1

18 443

21 624

^ehwiigfiu . . . ;

18491 i

18988 1

86466

' 80814

1

1

1

1 486

534

Koblenwagen

92923

79686 I

306558

197054

6448

6693

^87318

168<»7

KesBelwagen . . 1

141

107

1034

1098

60

35

1846

1890

Kfthlwagen . .

4884 '

6318

• 11666

12877

705

707

Andere Wagen . |

10680 ^

9718

9006

; 8359

1718

1711

8746

8763

saaammen .

336286 1

1

333487 '

696893

707 985

!

> 36385 j

37078

^641

260784

I

Digiiized by Google

1266 Die EisenbahiiMi der Vereio. Sta&ten von Amerika fn 190^1903 n, 1903/1904.

1
1

1

T r a g f ft

bigk

e i t

i

Klasse IX

Klass

Klassc XI

Klaase XIT

Bezeichnung .

90000

Pfund '

100000

Pfuiid

110 000

Pfund

120000

Pfund

tier

= 40860 kg

= 45 400 kg

= 49940 kg

= 54480 kg

Wagen

-

•

• •

•I

A n 2

a h i

1903

1

1904

1903 .

1

1904

19U8

1904

:

1903 '

I

1901

Bcdeckte Wagcu

2

2

1 :> 4,") »

■

Offeue Wagcn .

5 734

3 773

4

4

11

16

Viehwagen. . .

30

Kohlenwafren

188

IflOB

71461

84063

428

426

1 34

34

Kesselwagen . .

1

1

1180

1120

Ktthlwageii . .

20

34

Andere Wagen .

100

600

4827

4847

12

suaammcn .

i

261

2240

93917 J

107287

432

430

1.

! ^

62

T r a g f ft

h i g k

e i t

BeseichnuDg

! Klasse XIII Klasse XIV Klasse XV

IHKt ITniU

(kJ 100 kg j

130 000 Pfiiiid 140<HM» Pi'urul ir.(MHKt ITund
- 5UO"2U kg 1 = 635(jO kg .

A n z a h i

alle Klaasen
snaammea

Bedecktc Wagen
Offene Wagon
Viehwagen. .
Kohlenvagon
Eeaaelwagcii .
Kiihlwagon .
Andero Wage.n

za.sammen . i —

1668341

1) Uber (lio g»*prcn <1i.' Zalil von 1 (,'< > loj Giitorwagen (s. S. 1264 oben) noch
fehlenden 3663 Wagen wureu sichere Augabeu niciii zu erlangon.

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Die Eisenbahneti der Verein. Staaten von Amerika in 1902/1903 o. 1903/1904. 1267

Die Leistangen der Betriebsmittel
bctrogeo:

Es kommen:

anf 1 Personenzoglokomotive:

befSrderte Personen Anz.

gelclstete Pcreonenmeilen . . . „

auf 1 GUterzu^dckomotive:

befOrderte Tonnen

geleistote Tonnenmeilen . . .

auf 1 Million Personen:

an Personenwagen Stok.

auf 1 Million Gatertonnen:

an Guterwagen „

ir

lUOa/1904

65 742
1978786

51265
6 807 942

oo

1268

68 582
1948 384

48463
6 456 846

56
1292

Aus vorsteliomi* n Aii^abeii ergibt sich, duC die Gesamtzahl der
Lokomotivon pojjon dus Vorjahr urn '2 HT'i, die dor Waj^en um 45 172
Stiick vermchrt ist. wahn-nd iin .Taliro I!M)J/1903 2 040 Lokoinotiven und
113 201 VVafjon nou liiiiziiLr<'k'nruiirn warcn. Was die T.<MsHin«i:en der
Bctrifhsiiiitlol anlaiij^t, smd die einer PtTsniieiizu^lokoinoiivr uni 2 160
Per.st»iien und 30 402 Persononineilen, di»! cincr Guterzu<rlnk< )in< >tivo um
2 802 Tonnrn und 3") I 01)0 ToniKMinu ilcn gc^;en das Vorjahr {jeringjir.
Der Ruckg.iit>,' in den Lei»tungen isi nach Angabc des Buudesvcrkohrsamtes
dareb vcrschicdcne Ursachcn bedingi, die zum TeU In der Verwaltang der
Bahnen liegen, znm Teil verkehrspolitiseber oder sozialer Natnr sind.

Die Au^riisiung der Betriebsmittel mit Breiusen und Selbstkupplern
ertiellt aus uachslclionder Cbersiehl:

Es hntten am 30. Juni

Zugbremsen

Selbstkuppler

1902/1903

19j;VI904 ,

1902/1903

1903/1904

43146

46146

42644

46176

<laranter:

Personcnsiiglokorootlven . .

10524

11210

10110

11 113

GUterzuglokomotlven . . .

25196

26681

, 24936

26772

1419118

1608626

1 1727914

1776866

daruntcr:

Personen wa^en

37 794

■:.') i-.r>

' 37 r»r,8

39 160

Guterwa<r<ti '

1 SrrJ 1 -2"^

1 434 :>sr>

, 1 63-2 330

1 674 427

, fiir Exprcl^vcrkehr ||

27 929

33 267

1 34576

37 934

Von der Oesaint/.ahi der vorhandenon Betriebsmittel (Lokomotiven
and WairfMi) von lSir>304 sind Ende 1903/1904 im ganzen 1 554 772 mit
Zugbremsen und 1 823 030 mit Selbstkupplern ausgeriistet gewesen. Es

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1268 Eisenbaluien <tor Vereia. Staatea von Amerifca in 1908/1906 u. 190S/1901.

Bind daher im Berichtsjahre weitera 92 513 Betriebamlttel mit Zogbremsen
and 52472 mit Selbstknpplern aoagerilstet worden, wftbrend die Ver-
mehrnng an Betriebsmitteln im ganzen 48 044 Stttck betrng.

Di,e aaf den Eiscnbahnen der Vareinigten Staaten von Amerika in
den letzten be idea Jahren Torgekominenen Un£Ule sind nachateiiead

zasaramengeBtellt :

Es wurden

1902/1903

1903/1904

verletzt

getdtet

verleizt

Buhubcdieu.Htoic . .

. Anzabl

3606

GO 481

3 (■)H2

C7 067

Keisende . ...

• »

866

8 231

' 441

9 111

SoDiitige Periiouen .

6679

7 841 ,

5U73

7 977

suBammen .

. Anaahl

9840

1

76663

1

10040

84166

Verteilt man die im Jabre 1903<i904 Temnglllclcten Penonen aaf
die yerscbiedenen Aiten der Uaf&lle, so ergibt sicb fblgendes:

Art der Unfftlle

B.ihn-
bedieiis(t*te

ReUende

soiistige
Peraont*n

a) Unfille wiihrend der Beweguno der
Zflfe Oder einielner Betrlebeailttel:

belm Wagenkuppelii

darcb ZuaaiiimeiiBtdfie

dureb Entglt* iaungen

bet Zugieilunguii

belm Abreitten von Lokomotlven
Oder Wagen

belm Fallen ans Ziigen, von Loko-
motlveii Oder Wagen . . . .

beim Aufopringen auf Zii^*' U8W.
iiml Abspiingen von ihueu . .

durch L'bi'rla'iren

durch AnsinQon an Bauliclikciten

obcrlialb d<T Bahn

durch eoiistt^e Ur.-achen . . . .

807
447
376
89

4019 |,
8698 |j
1686 I'

698 I*

■I

271 '

r'

169
96
8

657 ' 6

I

191

1206

62
2U8

4710
2260

919
12679

66

72
41

8fiSl
1467
129

88 i|

617

1166

78
49 I

8 :

867
476

802

no

16

166 jj 4708

1,

1502
4028

8 i 182G I, 267 lOltt

a) ssusnmmen

341G 36413' 441 6810 jj 5 944 7 61^

!l

^ ij . .-Lo Ly Google

Die EisenbahDen der Verein. Staaten von Ameiika In 1908/1908 n. 1908/1904. 1269

1

1

t

1

^ Bahn-
bedienstete

Relsende |

sonstigo
PtTSonen

X r t li a r Ilnflllla- !
AT h QOr UUiailO* 1

1

I

1
i

ge-

ver-

ge-

ver-

ver-

totet

letzi

totet

letzt

totet

letzt

m) mmra imtcno.

i

bel gew5hnlichen \ emchtungen .

10 1 9880

1

1

60

be! der H;indhabun? voii Werk-

1

seugen, Bedienung von Ma>

i

11998

1

6

beim L ingehcn luit Material, Vor-

1 14

6 976

—

—

—

6

beiiii Anfsteigeii auT stfliomic Lo-

1

kotiiotiv- n o(irr Wagen oder

1

beim VerIfi8>ion

1 7

903

116

2

21

durcb soDslige Uraacbt'u ....

142

9591

1B4 ,

1 ^

902

b) /.usammeu • • • i

80664

301

29

284

Summe a) -f b) wie oben . .

3 632

67 067

441

9111

5 973

7 977

davon Fahrperaonal .

2114

29976

Es kommen im Jahre 1903/1904:

bei dea Bahnbediensteten:

eine TOtonif

anf 867 (1902/1908: 864) Bahnbedienstete,

eine Verletzung

war 19 (1902/190S: 22) BabnbedienBtete;

bei den Reisenden:
eine TOtnng

anf 1 622 267 (1902/1903: 1 957 44 1 ) Reisende and anf nind

49 700000 (1902/1903: 58 900 000) Personenmeilen,

eine Verletzan^

anf 78 523 (190^1903: 84 424) Reisende and aof rand
2 400 000 (1902/1908 : 2 500 000) Personenmeilen.

1270 Die Eisenbahnen der Veieiii. Staaten von Amerika in 19091/1903 n. 1908/1904.

Die Zabl der Beamten der amerikAniBcbeii Ba.biieii stellt sidi, wie

folgt:

am 30. JuDi 1903= 1 312 537 oder 639 aaf 100 Meileo,
„ 30. , 1904 s 1 296 121 « 611 . 100 . .

Nach der Art der Bescbfiftigung entfiftUen
anf 100 Moilen:

auf die allgemeiuc Vcrwaltung
M „ Babnverwaltan^ . . .

„ Werkstftttenverwaltnng
„ „ Traneportverwaltun^ .

obne nllhere Augube ....

190SV190B

19(»/1904

B e a m t e

znsammen wie oben

Die gezablte Besoldang betrug . . Doll
d. i. von der Bctriebsausg'abc . "/o

Die tiigliclio Hosoldung betrag im
Durchscbnitt:

fflr Direlctoren Doil

andere 01>erbeamte . . .

Bareanbeamte

StationsYorsteher ....
andere Stationsbeamte . .
Lokomotivfabrer ....
Heizer

»

w
n

n

Zup-rilhror
a I

VoiMliifiii'i'

„ aii(i*T<' Zu^bcamte

Sin!('k«'ii.'irb('itcr
Weiclienstcilcr .

n
n
n
n
n

22
211
124
281
1

23
196
123
267
2

689

611

I

757 321415

817 598810

> 60^

1
1

61,06

1

! 11,97

11,61

5,76

6,07

2.21

2,99

i 1,«7

1,93

> 1,64

1,69

I 4,01

4,10

1 2,98

2,35

' 2.17

I

2,97

t IJ^

1,.,

1,76

1,77

Die Zalil der Eisenbahnbedienstr-ion hat sicb gegen das Vorjahr —
bel oinem Strcckr'iizuwachs von 5 !127 Meilen — urn 16 416 KGpfe ver-
miadert. L)i<- Zabl der anf 100 Moilon cntfallondpn Beamten (611) ist
gegen das VorJ.ihr um 28 K<')))re j^otallen. Die durchschnittliche tAgiicbe
Besoldiing ist, mic Ausnabme eioer Beamtenklasse, wiedemm gestiegen.

J _ aj by Googlej

Die Eitenbahnen der Verein. Staaten von Amerika in 190S/1908 u. 1908/1904. 127 1

Das Gesamtanlagekapital der Bisenbabnen
der Vereinl^n 8taaten stellte sich
anf Doll.

auf die Meile „

Vom AnlAjj^okapital enifielen:

auf Aktien ......... „

dfis sind %

aaf Bonds nnd an do re fostc Schul-

den verschiedener Art . . Doll,

das sind %

1902/1903

liKi3/iy04

12 590 990 258 1 1» 213 124 679
63 186 64 265

11

6155 559 032 i
48,S5

6444 431226
51,15

G '639 899 329
47,98

6 873 225 350
52,02

Hiemach hat sich das Oesamtanlagekapital im Jabre 1903/1904 gegen
das Jahr 1902/1903 um 613 134 421 Dollars vermehrt Das Aktienkapital
zeigt eine Vermehnmn^ von 184 340 297 Dollars, die festen Schulden eine
Bolcbe Ton 428 794 124 Dollars.

In dem Stande der festen Schulden sind ge{;en das Vorjahr folgende
Anderungen eingetreten:

Es haben sich gegen das Jahr 1902/1903
vermehrt:

die Mortgagebonds um 320 168 829 Doll.

„ Eqiiipinent Trust Obligations^) 30 354 578 „

„ verschiedenen Obligatlonen . . „ 82 410 851 „

znsammen

verniindert:

die Inc(nnebonds^)

um 432 934 258 Doll.,
4 140 131 „

ergibt wie oben eine Vermehrung von 428 794 1 24 Doll.

190^1908

1906/1904

, 2704 821163

2696472010

43,94

42,58

Von den Aktien lieferten:

gar keine Ertrage Doll.

das sind Prozent des Anlagekapitals „

Die Snmme der Bonds, d. h. der MortgA|pol>onds, die keine Zinsen
zahlten, belief sieb

1902/1903 anf 194 295 524 Doll.= 3,58% der Bonds,

1903/1904 „ 175 817 862

— 3,06 n

wAhrend von den Incomebonds

1902/1903 . . 71114 972 Doll. = 30,39 „ der Incomebonds,
1903/1904. . 64 027 728 „ =27,85 „ „ „

gILnzlich ertraglos biieben.

Vgt. Archiv fur Eisenbahnweseii 1894 S. 15.

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1272 I>i« Eisenbahnen der Verein. Staaten von Amerika Ui 190S/1908 u. lSOQ/1904.

Wie sich die Ertrfi^e der Eisenbahnen im einzelnen und in den
verschiedenen Grappen darstellen, ergeben die nachstehenden Cber-
aicbten: ■—

190:^1903

1908/1904

in Prosenten des Anlagekapitdi

Eb enielten:

48 94

zwischen

1 - 20/o

1 1.^0

1,S5

«

3 „

1,00

1,77

fi

3- 4 „

4,13

If

^ - ^ n

13,f)l

• * >

n

10 34

n

'•'-'», !

11,30

8.S0

1*

7- 8 „

9.10

9^

n

8-9

3.10

5,47

11

»-io„

0.19

10 „ nnd daiilber.

1.74

2.49

zasammen .

100,00

j

' 100^

Vom divMdendenlosen Aktienkapital

1

entHclcn :

1

20,03

' 18,56

n

»

n

38,08

34,79

»

IT

Ill 1

' 37j04

I)

n

IV 1

86,86

34,16

n

11

V •

68,S9

&0,O5

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i»

VI 1

38,74

• 32,»>

«

i»

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7,S6

8,48

n

vin

44,89

47,09

•J

IX

78,1«

82,94

n

»

. ^

81,27

80,sy

flberhaupt (wie oben) i

43,94

42,58

Wfthrend im Jahre 1900/1901 anf 51,27 "/o, 1901/1902 anf 55,40%,
1902/1903 aaf 56,og% des Aktienkapitals Dividenden gezahlt weiden
konnten, betriigt im Jabre 1903/1904 der Prozentsatz des dividenden-
zahlenden Aktlenkapitals 57,47 o/q. Die Eisenbahnen der westlichen Staaten
(Gruppe IX und X) lieferten wieder <£ie geringsten Ertr&ge (in Gruppe IX

Digitized by Google

Die EtseubahueD dcr Vereln. Stuteu von Amertkft In 190^1906 a. 1908A9M. 1273

waren 82,91%, in Gnippe X SOj^% doB Aktienkapitals g&Dzlich ertng-
los), dafiregen waren von den Eisenbahnen der Ornppe I (Neneni^land-
staaten) nar 18,R6%, der GrappeVU nor 8,4S% Aktienkapitals ohne
Enrag. AndererBeita haben gate Dlvidende eraielt:
zwischen

ennd 7% Dividende Sjp4}% des Aktienkapitals (1902/1903: ll,%)<>/o),
7 , 8 „ « 9,80 „ „ „ (1902/1908: 9,io „ ),

8
9

n 9n
10 .

n
n
n

0,19 „

I*
n

(1902/1903: 3,10 , ),
(1902/1908: 0,») » ),
(1902/1903: 1,74 „).

Eiu Gesamtbild der tinaiizielleu Knhvickhiiifjf der Eiscnbahnoii dcr
Vereinij;,ncn Staaten in den Jaliren 1902/ U>03 und 1903/1904 bietet die
n;ichstehende Ubersicht (in runden Zahlen):

, 1

30. .luni 1903

30. Juni ]\m

206 8U Meilen

212243 Meilen

1 flbnrhanpt ! fttr 1 Meiie

flberhaupt

filr 1 Helle

1 MilLDoll.

Dollars

1 Mill. Doll.

DoliHrs

BetriebseiniKiliuHn ....

1 900,«

9 268

1 975,5

9308

1 257,s

6126

1 83tt,9

63U8

Betriebsreineinnahmen . . .

643,3

8188

686,1

2996

Da^u bonstige Einimhmeu .

906,7

1002

212,9

1003

1

849,0 1 4186

1

849,1

I ■

4001

davon gehen ab . . . .

652,<

3092

670i«

2688

Mlthin Beinerttag ....

1 S96,4

1 448 li 278,4

ii

1818

davon DiTldenden n. dgL

' 197^

9eo ;

222,1

1046

bleiben . . <

1 + 99»» ,

+ 483

, +66.7

+ 267

Wfthrend im Jahre 1896/97 ein Feblbetrag von 6,1 Millionen Dollars
zu yerzeicbnen war, betrAgt derCberschnO der folgenden Jahre 44,1, 53,1,
87,7, 84,8, 94,», 99,3 and 56,7 Millionen Dollars.

Der im Berichtsjahre erzielte CberschuB von 56,7 Millionen Dollars
ist biernacb gegen das Vorjabr am 42,r> Millionen Dollars geringer; aaf
die Meile betrAgt der ObersebaQ im Jahre 1903/1904 : 267 Dollars, d. i.
gegen das Vorjahr 216 Dollars weniger.

. J _ ^ y Google

1274 Die Eiseabahnen der Ver«in. Staaten von Amerika in 190^1908 u. IdOS/lftM.

wie fol^t, aaf die einzelnen Verkehn-

Es kamen:

auf Personengeld %

die Post

Eilgat

sonstige Einnahmen im Per-

soneuyerkehr

Frachteinnahmf

sonstigo Eiiiuahmen im Fraclu-

verkilir

sonstige Betriebseinnahmcn . .

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«
n

n
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n

»

30. J

u u i

1908

1

1904

*

1 22,18
i 2,19

i: 2,09

22,S0
2,»
2,19

'1

if

70^

'1

0,66
69^89

!i

0,24
2,46

2,53

100,00

100,00

zusammen

Der von der Bandesreglerang iUr die BefOrderong der Post im Jabre
190B/1904 gezahlte Betrag (2,25% der Betriebseinnahme) belief sick anf
44 499 782 Dollars (1902/190S: 2,19% = 41 709 396 Dollars).

Von den gesamten Betriebskostcn
entflelen (in Prozenten):

auf Bahnnnterbaltnng %

„ WerkstttttenTerwaltnng. . . «
„ Stations- nnd Zugdienst . .

„ Allpremeinkostcn

„ sonstige nicht klassifizierte
Ausgabcn

»

znaantmen ^

NachstflK'iule Durchschuittsertrftge er- ;
gabeu sicli:

a) im ganzen:

fttr 1 Person Cts.

„ 1 Oatertonne »

„ 1 Betriebsmeile:

an Personengeldeinnahme . Doll.

y, Fraefateinnabme . . . . „

1903/ 190i

1

1 21,19

19,61

1 19,18

19,96

1 55,f36

56,64

1. 3,%

3,S6

jl

! 0,08

1

0,05

' 100,00

1

, 100,00

60,120

61,746

105,168

107,961

2525,88

2570,88

6629,78

6571,76

Digitized by Googl^

Die Elsenbahnen derVerein. Staaten ron AmerUca in 1909/1908 u. 1908/1904. 1275

b) in den eiozelnen Qrappen:

]>iuchaolinltt8ertrag Ar

Aiif efne Betriebsmelle kommea

1 Person

1 Giitertonne

Pcrsoueiigeld-
etnoiihine |

Fracht-
einnahme

1

im«B j nmw

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190B/190B

r 0

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.

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Orappe

I

38,784

\

84|M0

lOO^M

104,110

6068,8»

6015,»7

1 7681,44.

76ao,»

II

88,»M

87,«ot

5148,49

6S38,M

14010;^

14802^

»

III

77,100

78^91

70,433

73,153

3968,8S

3054,41 1

8888,70

8620,97

TV

97,ai7

96,?.2u

131,<t5W

134,180

1676,. 0

174-2,11

4728.67

5153,77

V

9SyUS

124,6&t

ia6,iat

1658,36

1750,47 j

4768>7

4793,i»

VI

79;9M

iia,»i

ll5,aM

1 3064,14

2096,»8ll 5679,10

5445,M

»

VII

224,060

222,063

218,si>7

839^

1 1898,69

1845,3t>

5526,36

5285,99

n

vm

137,410

141,iV7

189,051

16U8, 1'

1649, to

4680,^7

4.")G3,to

m

IX

118,a&o

1361,06

1879,7a

> 4127,07

4017,^

m

90^177

99|tW

339,441 ; 817,tto

2662^10

2700,74

6471,n

6579^17

im gansen

60^7M

61,749

1 106,1W

1

107,S&1

26S5,'*3

2570,M

6629,78

6571,7C

In den beiden folgenden Tabellen Bind znr Yeranscbanlichnnn^ der
ESeenbahnverhOltnisBe der Vereinigten Staaten einige der wichdgeren
ZaMen ana den Jahren 1902/1903 nnd 1903/1904 zusammengestellt:

V e r k e h r

80. Jan!

1904

BelSrderte Pertonen Anzahl

GelelBlete Fenonenmellen »

desgL aiif 1 U eile »

Penonenamgmeilen «

Befdrderte Gntertonnen .

Qeleistete Tonnenmellen »

deagl. anf 1 Melle «

Oaterangmeilen „

694891685
80916768861
106891
426148804
1904894823
178221278998
H5r) 142
526312483

716419683
81938318686
104198
440464866
1809899165
174888069577
829 476
585090971

Digitized by Google

1276 I>1« Elaenbahnen der Verelo. Staatoa yod Amerika in 1908/190S a. 1908/1901.

3 0. J u Q i

19 0 3 1)

1 9 0 4 1)

Gegcnstand

Betricbslan^n; %

Botrifbsmittel »

Beainte usw

Beforderte Personen Aitzahl

Oeieistete Personenmcilen ... .

desgl. auf 1 Melie

Personensugmeilen «

Bef&rderte Gftlertonneii .... «
6elei»lete Tonnenmoilen ... ^

deagl* Buf 1 Meile «

Giltemijfniellen ,

Betri<'J>sfiiiii:il)inon Dollars

Bt'trit'hsrt'iiicimiahnH'ii , , . . ^

Sonstif^i' l.iuimliinen ^

Betriebsaiis^abcn «

Oberschuit »

Die Betriebsaiis<,Mben betrugen in Prozenten der Betrlebsefnnabmeo:
66,,„ ' „iMj.h«,902/.903| 1260).

Von (Icii 27 Baliuoii, (U<' am 30. Juni sich im Konkurr? iie-

fanden, ist lioi 0 das Konkursverfahron bocndigt, wiUireiul 7 Bahnen neu
in K<»tikurs verfi^'lcii, so dall am 30. .Juni 1904 die Zahl der in i\onkur>
bctindlicht'u Ias<*nl)alin<.-n '28 lK'tru<;. Dit* LiiiifJi^e dicser Hahneii war l.>23,'i'-
Moilon, d. i. 137.- ; Mcil.u m.'lir als im Jalm- 1!>02 1908. Am 30. Jaai 1894
warcn li»2 Babncn mit 40 818, -^l Mcilt'n im Konkurs.

Die hicnintcr i'olgende Statistik der GUtcrbowo^ang^ amfai^t, da einige
Bahnen ttber die Art der bef'Orderten GQter keine Mitteilungen ^eraaeht
habon. von den 1 809,0 iMillionen Tonnen'^) des geaamten GUterverkehn
1 176,6 Millionen Oder 90%.

Die Ziffem sind mit donen des Vorjahres in Vergleich gestcllt:

t
1

2,72 ,

4-

+

2^

10,3b

—

l»w

45013030 1

20628147

+

1SS5826961

1007 449665

+

8977 '

+

907

+

198S8078 1

4-

158S36G3

+

104078536 '

+

5604842

15931906940

+

1800810584

68091 '

96 966

+

2(; 60! 257

+

8 779 538

1 74 4tii; 040

74 3l'7 164

33 17«)r»35

7 (131 817

+

7 -246 J 10

141 290 103

+

81 357 401

4372381

42496138

1) bedeutet Zunafaine, bedeutet Abnahme gegen daa Vorjahr.
«) Vgl. S. 1258.

)oale,

IMe Eisenbahneu der Verein. Staatcn von Amerika in 19CKV1903 u. 1903/1904. 1277

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1278 Di9 EIseababfMii d«r Veratn. SiMtm ran Amerika in 19<W1906 n. 1906/1901^

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39

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GoogI

Die EiienlNaiiieD dor Verein. Staateo von AmerikA in 1902/1908 u. 1908/1904. 1279

Von den 6H8,B und 641,7 Milliunen Tonnen, die hiernach in den Jahren
1902/1003 imd 1903/1904 aut dcn Stationen dor herichtenden Bnhnen selbst
aufgegeben worden sind, entfallcu ailf die Haupti^Tiippon dor Gilter und
auf die in drei Bezirko zusammenj^efaBten Landesteile folgende Anteile:

Outer von eigcncn Bahueii

Beiirk I* Grnppen I bis III:

Oebfet

Oflterklavse

nordlich vomOhio und Potomnc-Strom und

fistlidi von UUnois nnd vom Michigan-Soe

Tonnen {

•A 1

Tonnen

%

1

1908

1
i

1904

1

Erzeugnisse dea AclcerlMMiM. . .

18944 604

18791 169

6,4;i

6807700

1|W 1

7066696

2/<6

Eneugnisfe des Bergbraw . . .

104 428 882

66^ 1

901691689

68^

EnengalMe der Waldirirtiebaft .

98116860

6^70

98900606

9»n

64978908 ,

18^

60190648

17,it

16161649

4^7

16418848

4,»s

91727698 ;

6»M

19868496

6^

sniammen . . . *

344663942 |

100^ 1

346874297

100^

I Gilter von eigeaen Buhnen

! B as irk II. Grnppen IV nnd V:

'i Gebiet

Gaterkiasse ' siidlich vom Ohio und Potomac-Strom

' und ustlich vom unteren Mississippi

i

1 Tonnen

1 Tonnen

i 1908

1904

1

Enengnltse de« Aekerbcnes. . .

6864478

7,«4

6826966

877474

846266

Oyift

EnengniBse des Bergbanes . . .

42600407

4^1

48748864

49^

Enengnisse der Waldwirtscliaft . !

18004861

20.W

19778862

92^M

96f)6 729

11^0

10 261 416

ll.ss

3 786 777

4,41

3 1 \2 496

3,38

Verseliiedene Gtiter

4 125 526

4,si

3 948 109

4,44

susammen . . . .

86854 746

lOO/W 1

1

88 846 467

100,00

88*

Digitized by Google

1280 Die fiiMababneii der Veraln. Staatcn von Aneiika in IWS/IMS u.

outer voD eigenen Bahnen

Beslrk IIL Qrappen VI Ms X:

GeWet

weittieb n

und 1

om. Michigan-See, von ladlaae
rem nnteitti UiMissippt

Tonnen

Tonnen

lOOS 1

1904

TjiMu^iUMe <IM AeKenMuov* • ■

86 ST 986

16|9»

86886419

17,N

9817719

9684196

I^iseagnlMe dm Beigbmiei . . .

88899988

86601809

41,it

Kts«iikii1>m der WaldwirtBchafl .

88488799

16,07 1

87401199

18,97

MRnufakturwnrfln ...

I80(HS242

i

8,» 1

16627620

8,03

10 400 696

5,00 '

11 180 850

5,S8

9962 677

1 10760277

6i»>

susamraen . . .

206061970

100,00 1

I 9069507I»

i

100^

GUterkletse

OAter von eigeueu Bahnen

Verelnigte Staaten
am amme n

Tonnen j V»

EraeogniMe des Ackerbaufla . . .

1

' 61066919 I

9bs«

! 61619648

9^

^ 16808806

«.«

' 17678078

2,U

Enengntsse des Benrbanes . . .

829385621 '

51,W

' 830872195

51,96

Krzouguisbe der WaidvvirtSL'halt .

74 559 980

11, 8T

' 803t?3 577

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14,33

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6,10

34 260 8vS'2

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zusamiaen . . .

, 638800658

1

100|00

641680547

100^00

Digitizea by LiOOgle

Die Eisenbahuen der Veruin. Staatt^n von Amerika iu 190^1908 u. 1903/1904. 1281

Nur die Gcsamtmenge der von den hi-richtendeTi l^aluicn selbst an-
genommencn, ilinen uicht von Anschlnlibahnen zur WeiterbefOrderung
flbergebenen GUter darf einer Beurteilunf; der Giiterverkehrsleistung der
Eisenbahnen der Vereinigten Stanten und einem Vergleich mit den Eisen-
bahnen anderer Gebiete zugnindo gelegt werden; in den frtiher gegebencn
Zablen ttber die gesamte BefOrderungsnienge — 1 304,4 Millionen und
1 309,9 Millionen Tonnen*) — sind alle die Gilter doppelt und noch Ofter
gczfthlt worden, die auf ihrem Wege vom Ursprungsort zum cndgiiltigen
Bestimmangsplatz mehrere Eisenbahnsysteme beriihrt haben.

Am SchluU sei wieder dcs Verhftltnisses der bet'Orderien beladencu
GUterwagen zu den leeren gedacht. Es sind im ganzen 14 3B3 650 05(3
(1902/1903: 14 193 718 00.')) Giitfrwa^'enmeilen gefahren worden; hiervon
entfallen auf beladene Gttterwagen 9 84!) 570 535 (1902/1903: 9 844 158 056)
Meilen und auf leere 4 501 804 975 (1902/1903: 4 3415 790 165) Meilen. Di.-
von den beladenen Giiterwagen zurUckgelegtc Moilenzahl betrilgt mithiu
08,62% (1902/1903 : 69,36 o/o) der gesamten Meileuzabl.

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Kleine Mitteiiungen.

Der nngarische Zonentarif. I>er ant den Unien der KomgUch
angaitochen Staatsbabnen am 1. August 1889 ins Leben getretene Zonfle-
tarif setste bis sum 1. Januar 1903 fur den Nahyerkehr 8 Zonen, fllr den
Femverkehr 14 Zonen fest In die 14. Fernzone gehOrten atte Reisen,
die vom Ansgangspnnkte 225 km nnd darttber binans entfemt wsreo.
Am 1. Januar 1903 trat eine Andernng des bis dabin bestandenen Zonen-
tarlfes ein» indem bestimmt wurde, daS die 14. Zone bis zu einer Est*
fernung von 300 km reioht, die Bnfcfernungen zwisoben 301 und 400 km
die 15. Zone bilden und Entfernungen liber 400 km binaus in die 16. Zone
gehOren. QelegenUioh dieser Erweiterung der Zonen warden aoeh die
Fahrpreise entspraehend abgetodert. Die Fabrpreise fUr die 14. Zone
blieben unverftnderti die der 15. und 16. Zone wurden in der Wdse ge-
bildet, dafi in der ersten Klasse je 3 Kronen, in der zweiten je 2 Kronen
und in der dritten je 1 Krone zu dem Satze der nftcbst niedrigeren Zone
zugeschlagen wurden. Aufier diesen Fahrpreisbestimmungen wurde aneh
der Fabrpreis in der 1. Zone des Ffemverkebrs unwesentiicb erfaOlit

Es BOll iin luichfolgeiiden die Wirkung der vorbezeichneten Xnde-
nmgen dos ungarischen Zouentarifs auf den Pereonenverkchr jfczeigt
worden :

In der crstni Ft'iuzonc war
iin Jnhre 1901
« r, 1902
« „ 1903
1 904

'deu befOrdeit:

8 183 919 Personen
. 8 290 146 „
. 8 160 807 „
. 8 072 583 „ .

WHbrend sonach im .lahre H>02 gegentiber dem Vorjahre eine Stei
gerung der Anzahl der Kciscndcn urn 166 227 sicb ergab, zeigt sich in
Jabre 1908 — dem Jahre des Inslebentrctens des gesteigerten FalirpreiieB
— eine Vennindemng der AnzabI der Keisenden dem Voijahre gegen
fiber um 189 889 s 1,66%, und im Jahre 1904 ein weiteres Sinken der

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Kleinc Mittoilungeii.

1283

Ansahl der Koiscnden um 88 224 - 1.06% dem Jahre 1903 g-cgenttber und
am 217 563 = 2,62% dem Jahre 1902 geii^nttber, dem leizten vor Ein-
fnhnmg der Fabrpreissteigenmg.

Die Einnabmen aus dem Personenverkebr in der ersten Femzone
baben sich folgendermaBen gestaltet:

im Jahre 1901 4 704 000 Kronen,

„ „ 1902 4 818 000 „ ,

„ „ 1903 5 712 000 „ ,

„ „ 1904 6 676 000 „ .

£b ergibt sich sonach, dafi trotz der Abnabme der Anzahl der Rel*
senden im Jahre 190S dem Vorjahre gegenttber die Einnahmen eine
Steigerang um 894000 Kronen = 18,5% erAibren, wflbrend im Jahre 1904
dem Vorjahre gegenaber eine Mindereinnahme von 136 000 Kr. = 2,4 %
dem Jahre 1902 — dem letaten Tor BinfOhning der FabrpreiserhOhung
— gegenliber Jedoch eine Ifebreinnabme von 758 000 Kr. 15,7 % zu
verzeiohnen war. Obergebend anf die Wirknng der AofUtsnng der
14. Zone des Personentaril^ in drei Zonen erbalten wir fblgendes BUd:

Es warden befSrdert:

im Jahre 1901 in der 14. Zone 1 501 7T3Keisende,

„ „ 1902 „ „ 14. « 1523 763 „

„ „ 1903 „ „ 14. „ (337 806 Keiseiide

„ , 1903 „ „ 15. , 373 515 ,

» „ 1903 „ , 1 6. , 492 609 „

zosammen 1 503930 „

im Jahre 1904 in der 14. Zone 635 800 Reisende,

„ „ 1904 „ „ 15. „ 365)908 „

, „ 1904 „ „ 1 6. „ 481 344

znsammen 1 487 052 „

Wtthrend sonach im Jahre 1902 infolge der natdrliehen Steigerang
dee PersonenverlLehrB die Anzahl der Reisenden in der 14. Zone am
21 990 = 1,46 % dem Vorjahre gegenflber znnahm, zelgt sich im Jahre
1903, daft die Bnmme der Anzaiil der Reisenden in der 14., 15. and 16.
Zone am 19883 = 1,8% geringer war, als die Anzahl der Reisenden in
der 14. Zone im Jahre 1902, ond im Jahre 1904 eine weitere Abnabme
der Anzahl der Reisenden am 16 878 = 1,12% dem Jahre 1908 gegenflber,
und am 30711 = 2,4% dem Jahre 1902 gegenAber. Die Somme der An-
zahl der Reisenden in der 14., 15. und 16. Zone ist sonach in den Jahren
1908 und 1904 gegenliber der Anzahl der Reisenden in der 14. Zone —

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1284

Kleine Miiteilangen.

vor AuflOsuug derspllH'ii iti B Zonen — zuriickgeblieben, WM all due
Folgc der Verteueruiig des Personentarifs anzusehen ist.

t)ber die Einnahmen aus dcm Personenverkehr iu vorbeseichnetiea
Zonen geben die nachfolgenden Angabeu Aufschlnft:

Es wnrde Tereinnabrnt ans dem Personenverkehr:

in der 14. Zone im Jahre 1901 15 916 000 Kr^

« » U„ » n 1902 16646000 „

„ ^ U. „ , « 1903 . 6 907 000 Kr.

» « 15. „ n « 1906 . 4771 000 „

fi i» l®t n . n n • 6 830 000 ^

znsammen im Jahro 1908 18606000 „

in der 14. Zone im Jahre 1904 . Q 987 (XX> Kr.

n n l^. n n n ^^^^ - 4 7H;000 ^

. . Itt. • « « 1904 . 6 782 000 ,

zusammen im Jahre 1904 18485 000 „ .

Danach sind im Jahre 1908 trots der Abnahme der Ansabl der Rei*
senden dem Vorjahre geffenflber nm 19838 die Einnahmen dennoch am
1 862000 Kr. = 11,9% gestiegen. Im Jahre 1904, in dem in der 14., 16.
nnd 16. Zone insgesamt 36 711 Seiaende weniger befOrdert wurden ab
in der 14. Zone im Jahre 1902^ betmg die Mehreinnahme gegenilber dem
Jahre 1902 1 889000 Kr. = 11,0%; entaprechend dem Rflckgang der An-
sahl der Reisenden in der 14., 16. nnd 16. Zone im Jahre 1904 dem
Jahre 1903 gegenllber sind anch die Einnahmen ana diesen drei Zonen
um 23000 Kr. = 0,l2% im Jahre 1004 gefStllen. yagd.

Die Eiscnbalinen der insel Cuba.') Cub;i ist ein altes Eisen-
bahnland. Am 19. November 1837, 11 .Jahre friiher als das Mutterland
Spanien, erOtfnetc die Insel ihre erste fiisenbahn zwisehen der Uauptstadt
Uabana und der siidOstlich davon gelegenen Stadt Guine!«. Die Regiemng,
die diese Bahn gebaut hatte, verkaufte sie 4 Jabre sp&ter an eine Frivat-
gesellscbaft, und aeitdem herrscbt in Cuba reines Privatbahnsystem.

Als nach dem spanisch-amerilcaniBchen Kricge die Oberhoheit Qber
Cnba an die Vereinigten Staaten fiel, nahm der Eiseubahnbaa einen
stnrken Aufschwung. Vor dem Kriege, im Jabre 1898^ beaaft Cnba
folgende grOfiere Eiaenbahnnetze:

i> Der Inbalt dleser Antltthrmigen Ist einer smtllehen YodlliBntlidiaBgiber
dte Insel Cuba eotnommen.

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Klelne Blitteilungen.

1286

die Vereinigtea Eisenbabnen von UakMtnA ....

„ WostUcheo „ „ „ . . . .
„ Mariaoas und Habana-Eisenbahn

^ MaUinzas-Kisenbahnen

„ Veroiiiigteii Eisenbahnen von Cardeoas IL Jacaro

n

Sagaa La Grande- Eisenbabn ....
CieofViegos and Villa Clara-Eisenbabn
Caibarien-Elsenbabn .......

mit

n
n
»
i»
11
If
n

378.89 km,

176.90 „
U,48 „

289,68
337,89
157,08
110,36
99,10

n
«
n
»
11

»

ucaro

insgesamt . . mft 1 km.

Daza kamen einige kleinere Untemehniimgen mit 32 bis 77 km
Betriebslftnge ond endlich eine grotte Zahl TOn PrlyatanacUuSbahnen yon
5 bis 6 km LUnge, die zusamracn eine nlcbt nnerbebliehe GesamtUnge
— 871 Mcilcn — batten uDd ein Anlagekapital von ttber 11250000/
nmfafiten.

Fttnf Jalire spate r, ain 30. Jum iUU3, wareu folgende Uauptbalmeu

vorhandcMi :

die ( 'ubivuisrlif Kis('iil);ilinpfosellschaft mit

„ Cubanischt'ii /A'litialoisenbahnen . . ,
Vereinip;^tcn Ki.sonbiilnien von Ihil)ana .
Vereini^t*!!! Eisenbahnen vuu Cardenas u. J

Mataiizas-Eisenbahnon ,

Westlichon Kisonbahncii von Habana .
Cama^uey und Nucvitas-Eiseubahn . ,

Caracas- Eiscnbalin

Santiago de C'uha Kisenbahn . ....
Tunas und Saneti Spirilua Eiseubahn

Guatanamo Eisenbahn

Gibara und IIolguin-Eisenbahn ....
Cnbanische elektrisohe Eisenbahn . . .
Mariano und Uabaaa-Eiseubahu . .

insgesamt . . mit 2 427,79 km.

Seitdem soUen noeh etwa 40 km nene Babnen erOfftaet worden sein,
so daft man das gesamte onbanische ESsenbabnnets Ende |905 aof rand
2468 km sobfttzen kann. In den 5 Jabren von 1898 bis 1908 bat sich
Mine Ansdebnting demnacb nm rand 55% vergrOftert.

Anf der anf 8. 1287 abgedrackten Karte sind die Eisenbabnen Cabas
eingezelebnet. Entsprechend der grOfieren wirtscbafUichen Bedeatong and
der sttikeren BevOlkerangsdlobtigkeit des westllcben Tells der Insel —
abgeaehen von dem ftoftersten westlioben Zlpfel — ist das Eisenbahnnets
in diesem T^ll am dicbtesten, wftbrend die OstUcbe Hillfle Im wesentUehen

ti

n
w
fi

It

n
n
n
n
n
n
»
n
»

i»

541,00 km,

384.33 „
377,89 „
338,fll „

275.34 „
178,50 „

73,01 „
64,00
50,95
38,63
3C;,42
31,4'.
21,i^G
13,03

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1286

KlelM MUteUnngen.

nur durcb einc Eiscnbahiilinie durchqiieit wird, von der einige wenige
8tichbahnen nach dcr Kuste ans^ehen.

Dicse Linie gehOrt der Cubanischen Eisenbahngesellschaft
(Cuba Railroad Company) an, dor grOCten F^isenbahnuntemehraung der
Insel, die ein Netz von 541 km betreiv>t Ihre Haaptstreckc beginni in
Santa Clara, einer etwa in dcr Mitte der Insel gelegenen Stadt, und fahrt
in ziemlich gerader, mit der Kiiste parallel laufender Kichtung nach San
l.uis, rund 88 km von der sUdiistlichen Hauptstadt Cubas, Santiago de
Cuba, cntfcrnt. Die kurze Verbindungsstreckc San Luis— Santiago gehCrt
dcr Bantiagobahn an, die in tinanzieller Abb&ngigkeit von der Cabaui-
scben Eisenbahngesellscliart steht.

Die Cubanisclic EiseubabageeelUcbaft, das „Rilckgrat'' der Insel ist
fUr ihre ErschlieCung von hervorragender Bedeutang gewesen. Durcb
sic ist der wichtigsie Hafen von Ostcuba, Santiago de Cuba, rait dem
llintorlande in Vcrbiudang gebracht worden, und dadurch ist erst die
MOgiichkeit geschaflen worden, den Hafen wirtschaftlich recht auszn-
nutzen. Von besonderer Bedeutang ist aacb die Erscbliefiung der Prorinz
Puerto Principe gewesen, die von der Cubanischen Eiscnhahn in ihrcm
Mitti'lstiick durchzogen wird. Diese T,andschaft cnthalt weite Strecken
mit itufierst frucJitbarem, jungfrilulicbcm Boden, dcr sich fUr die Zucke^
kultur cignet, und erst jetzl mit Hilfc dor Eisenbahnverbindong bewirt-
schaftet werden kann. Es besteht der I'l.ui, neac Stichbahnen von hier
aus nach bciden Ktisten hor^nstelIen, die haupts&chlich auch der Ausfuhr
der edien Holzarten, die dort gedeiben, Mahagoni, Zeder ioaw^ dienen
sollen

Nach Fcrtigstellung der vcrschiedenen ihr konzcssioniertea linien
wird die Cubanischc Eisonbahngesellschaft Uber die stattlicbe L&ag6 ▼Oil
raod 1000 engl. Meilen (1 (509 km) verfttgen. Die jetst erOflFnet^n, voD*
spnrigen Strecken sind sehr rasch gebaut worden. Zeitweiligf waren
6000 Arbeiter gloichzeitig an dor Arbeit; an manchen Tagen wnrde Uber
eine Meile Bahnl&nge fertiggestcUt.

Jctzt verkehren dreimal wOeheutlicli durchgehende Ziige mit Schlaf-
wagenbetrieb zwischen Habana und Santiago de Cuba, der Fahrpreis be-
irilgt fttr die .1. Klassc 24 und f'iir die II. Klasse 12 f. Die Wagen sind
dturchweg in den Vereinigten Staaten hergestellt und entspreohen deo
nenesten Mustcrn.

Einc der bedeutendsten Eiaenbahnunternebmungen dor Insel sind
die Vereinigten Eisenbahnen von Habana, die in englischen HftndeB
sind and ein Gesamtnetz von 377,99 km betreiben. Eine korze, aber be-
Bonders wlchtige Strecke dieser Bahn verbindet Ilabana mit Batabano,
einem 36 Meilen von Habana an der Sildkaste der Insel iiegenden UMin,

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1288

Klein« UilteilttDgen.

dem Mittelpunkt der Sehwammindiutrie; die Babnlinie dnrehzieht eine
gat bewirtscIiAfkete, an Tsbak- und Znckerplaiitagen reiehe GTegend. Eine
sweite Linie fUbrt von der Station San Felipe der genannten Bahn
Habana^Batabano nach der Stadt Ooines (8000 Einwohner), die Ton
BeiB-, KartoiTel- and Ctemttaepflanzongen omgeben iat

Die Iftngste Linie der Vereinigten Eisenbahnen von Habana beginnt
in Begla, einer Nachbarstadt von Habanai die von dieser nar dnreh den
Golf von Habana getrennt ist Sie ftthrt in Ostlieher Richtang 88Vi Meilen
nacti Jovellanos (5000 Einwohner).

Die Westlicbe Bisenbahn von Habana, ein englieehes Unter-
nehmen mit 178,60 Meilen BahnUtnge, ist deshalb fllr den Handel Cabas
von besonderer Wichtigkeit, well sie Habana mit der westlicben Frovins
Pinar del Rio verbindet and dabei den weitbekannten Distrikt Vnelta
Abi^o dnrchqaert, die beate Tabakgegend der Welt Die Gesellschaft bat
die Konzeasion zur VerlAngerong der Babn bis Gaanes ervorben and
wird damit nach dem ttafieraten Westen der Insel vorrlloken.

Die Lttnge der tlbrigen Eisenbahnontemehmangen Cabas ist ana der
oben abgedrackten Zasammenstellnng za ersehen. Ea sind dies meist
kleinere Bahnnetz^ die aber fast dnrehweg demnftchst Erweltenmgen
erfaliren aolien, so daS vermntlich in den nflchsten Jahren die BahnlAoge
des eabanischen Eisenbahnnetzes stark zonebmen wird, wenn nicht etwa
die jetzt im Lande tobenden inneren Kilmpfe diese erflrealiehe Eintwiek>
long hemmen.

Nach dem letzten amtlichen Berichte belftoft sich das Anlagekapital
aller eabanischen Eisenbahnen aaf 65000(KX) ^, wovon fast die HUfte in
den Hllnden engliacher Eapitalisten ist Ihre Boheinnahmen betrogen im
Jabre 1901 5 800000 I, ihre Reineinnahmen 2120000

Die Stadt Habana besitzt ein vonBOgllcbes Strafienbahnnetz. Yor
dem spaniscb-amerikanischen Kriege batte die StraBenbahn- and Cmnibos-
gesellachaft von Habana schon 5 Linien mit Fferdebetrieb eingeriehlet
Sie ist nach Schlufi des Krieges von einer amerikaniachen Untemehmang,
der Habana Electric Railway Company, auf'gekaaft worden. Diese 6e*
aellschaft hat nnter Aufarendnng von nmd 4 250000 $ Eapital daa Nets
aus^ebaut, fdr den elektrischen Betrieb eingeriobtet and mit modemen

Betriebsmitteln ausgerUstet. Im Rechnungsjahr erreichte die

Geaellschaft eine Roheinnahme von 1 161 285 $.

In der Zersplitterang des eabanischen Bisenbahnnetsea onter ehie
grotte Zabl von Privatantemebmangen llegt eine Gefahr fOr das Yeikelirs*
wesen der Insel, and deshalb hielt es die amerikanische Regierang mit
Rccht ftir eine ihrer wichtigsten Anfgaben, eine staatllehe BehOrde mit

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Kloine Mlttellungen.

1289

aofig^delmteii Aufeiehtobeftiipilssen ansBUillsteii nnd dnreh ein elnheitUches
Eiaenbtlingeaets fllr alle EtMnbabneii i^eiehe VonohrUton vol sehaffen,
die elnen darehgeheadeii Betrfeb tod einer Bahn anf die aDdere gewAhr-
leisteten. Zu Bpaaiwsheii Zelten liatten die Bahngesellichafteii ihren Be-
trleb and Slire Tarife mehr oder wenlger ohne Bfloksieht auf die Naohbar-
verwaltnngen eingeriehtet

Naeli eingehender Pntfting der Verliiltnisse dnreh eine Kommisaion,
der aneh die Herren Koaeley nnd Deelcer Ton dem BnndeeyerlEefanaint
in Waahington angetaOiten, worde am 82. F^bmar 1902 daa cnbanisohe
Eiaenbahngeaets erlasaen, daa aieh an die amerlkaniacben, engUaohen
and canadiaehen Oeaetae anlelint Es gait dabei, mOgliehat einheitliolie
Vonehriflen an achaffen, daneben aber die wolilerworbenen Reciite der
GeaellMbaften und dea in den Eiaenbahiiwerten angelegten Kapitala naeli
MOgilelikeit an aehoneo.

Ala BtaatHehe AnfUehtabehOrde iat eine Kommiaaion von 3 lOtglie-
dem, den Staataaekretilren fdr OfrenUicbe Arbeiten, fllr Landwirtoebaft^
Handel nnd Indnatrie and der Finanien eingeaetst

Daa Eiaenbahngeaets enUiUt Beatimmnngen tlber daa Konzeaaiona-
verfkbren, daa Enteignnngarechti den Ban nnd Betrleb der Eiaenbahnen
und flber die Tarife.

Am meiaten liegt in Cuba noeh daa Tarifaresen im Argen. Die
wiehtigen Znckerfcranaporte werden aligemein nieht nacb ▼crOffentliobten
TariTen, aondem anf Gmnd yon beaonderen VertrOgen ausgefobrt, die die
Babnen mit den groiten Verfiracbtem abaehliellen. Meiat aind die Zucker*
plantagen mit den dem OlfenfUcben Vcrkebre dienenden Biaenbabnen
dnreb PrivatanaeblnEbabnen Terbmiden, die, wie wir aebon aaben, in Cnba
eine beaondera wiebtige Rolle spielen. Bei dieaer Art der TarifbUdung
iat ea Uar, daB je naeh den OrtUcben oder peraOnliohen Verhiltniaaen
nnd nacb den obwaltenden Konknrreniraekaiobten die FraehtaAtze ver-
aebieden boob aind.-

Hit dieaem Verfabren zn brechen, hielt die Hcgierung im Jabva 1902
nloht for angczcigt; sie fllrchtete, dadnrcb eine za groBe Verscbiebnng
in den KonknrrenzverhlUtniasen der groSen Pflanzer herbeizufdhren, nnd
begntigte aieb mit kleinen Mittein, die wenigstens den grObaten Aus-
wllchsen des Refaktienwesens begegnen sollten.

So miissen die Eisenbahnen jetzt ihre Maximaltarife verOffent-
liclien. Die tatsfichlich bestelionden Tarife, die unter der verOffentlichten
HOchstgrenze bleiben, entziehen sich der Kenntnis dcs Publikums. Allcr-
dings sind die Bnhnen gehalten, der Kisonbahnkommission die mit den
^roCen Vei'frachtern abpeschlossenen Tui if vortnigt' in Abschrift mitzuteilen,
und leruer sowohl der Koiuinission als audi Piivatpersonen iiber eiuzelne

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1290

Kleina MiUetlui g«n.

Frachtsittze .-mf Wuns^ii Auskunt't zu ^eben. Die Kommisaion iBt bench*
tigt, ,,sof( rn sio cs nls im allgemcincn Interesse liegend ^raolltet nnd die
WohlfHhrt (ler Eisenbahngeaelbctiafton dadareh nicbt sehwer Terietst wird,"
d{e erbaltene Auskunft zu verOffeutUchen.

Femer wird bestimmt, daB es iingesetzlich ist» wenn Eisenbabnen
anyernQnflig^ nnd ungcrechtc (nnreasoiiable or adjust) Tahfe her*
Btellen und unvcriiiinfti«>:e und ungerecbte Bevorzugung-cn elnsebien Per*
sonen, Gtttern odcr Verkehrsbeziclmngen angedeihen lassen. Wena die
Eisenbalinkomniiasion auf die Beacbwerde einer benachteiligten Person
nach AnhOrung der Parteien einen solchen ungerecbten Tarif fiir vor-
Hegend erachtet, iat 816 befagt, den Tarif aufzuheben und einen anderen
an seine Stelio zu sotzen, der zwar nicht linger als 6 Monale in Wiik-
samkeit bleibt, aber dann. wenn dieselben VerbAltniase vorliegen, in seiner
Wirksamkeit orneui werden kann.

Dieselben Befugnissr hat die Koinmission, wenn in den Tarifsfitzen
konkurrierender Eisenbalnion so groBc Verscbiedenbeiten bestehen, daC
sich daraus unhnlthnrc Wetlbewerbsverhftltnisse crgeben. In diesem Fall
darf die Kommission die Tarife der einen fiabn erbOhen oder die der
anderen ernniliigen.

Gegen alle diese Entscbeidungen der Koinmission ist die Berufang
an das hOchste Verwaltungsgcricht zuliissig, das in einem fOr die Parteien
kOBtenlosen Verfahren endgUltig entscheidet.

Aos einem amtlicben Sclirciben, das die un der Bearbeitung des
cubanischen Eisenbahngcsetzes betciligten Herren Uoseley nnd Decker
von dem Bundesverkehrsamt in Washington an den Staatssekretiir dee
Krieges gericbtet habon, cr^ibt sieli, daO eine Umarbeitnng dee Gesetzea
fUr spfttere Zeiten nach der Bichtung in Aussicht genomraen ist, dafi die
Aufhebung des Kefaktienwcscns und nWw sonstigen Ungleichheiten in der
Tarit'bildung tr* Mchert werden soil. Zurzeit wurde eine solche ein-
schneidcnde MaCregel uieht fUr angezeigt gehalten. DaC hierin eine
Scbwilciie des r'.csetzes liegt, wird von scinen Verfassern offen ancrkaimt
Sonst Bind sie aber mit ihrem Werk recht znfk'ieden, denn in dem fft-
nannten Schreiben wird betont, daB

mit dieser einzigen Ausnaliuio (in der Tariffrage) das cubanischc
Eisenbainigesetz von 1!K)2 das beste Eisenbabngesetz sei» da«
jemals in einem Lande eriassen worden sei.

V. Jt,

Die Hcfordening von Molliereibutter auf der sibirischen
Risenbabii and zu den baltischen Hitfen. Die erste Aiolkerei SibirienSk
die fiir die AnsfUhr arbeitete, wurde im Jabre 1893 im Kreiae Kurg«n

Digitizec oy ^

Kloine MiiUilungcn.

1291

der Piovinz Tobolsk erriebtet Zuraeit beatehen in den eddlichen Bc-
zirken der Provinzen Tomsk, Tobolsk, Jeniuetek irad in den Steppen-
gebieten Akmolinsk nnd Semlpalatinsk, wo die Viebzaeht im groflen be-
trieben wird, mehr als 2 130 Molkereien. Seift einigen Jahran lind auch
in den Grcnzgebieten Perm nnd Orenburg Molkereien eiriehtet worden.

Nach den Angaben der rnssisohen amtUehen Z^tsehrift ^WeslDik
Putej Soobtaohenja" (Bote der Verkehnwege) 0 bestanden in den aibiri-
seben Prorinzen

1894 . 2 Molkereien, 1899 . 318 Molkereien,

1895 . 9 „ 1900 . 766

1896 . 31 „ 1901 .1560 „

1897 . 82 » 1902 . 2130 »

1898 . 150 »

Die Mebrzahl der Molkereien entfXllt anf die Provinz Tobolsk, wo
im Jahre 1902 661 Molkereien im Betriebe waren. Der Ansfkihrwert der
Molkereierzengnissc der Provinz Tobolsk betnig 5 587 350 Rnbel Oder
etwa 11905 300 M,^

Die Herstelhing der Molkereibntter im grofien nnd die Versand-
fftblgkeit dieses Erzengnisses der sibirisehen Viehzucht anf weite Strecken
bat lediglicb die Eisenbabn bewirkt Die BefSrdemng der Molkereibntter
findet in Sonderzflgen statt, die mit Eiskflhlvorriehtnngen versehen sind.
Vor dem Ansbmch des rnssisch-japanisoben Krieges veikebrten anf der
sibiriscben Eisenbabn wOehentlich bis 9 Sonderzflge fQr Molkereibntter
mit hOcbstens je 25 Wagen. Anf den Stationen Knrgan, Petropawlowsk,
Omsk, Kainsk nnd Ob bat die Etsenbahnverwaltnog LagerrAume fUr
10000 bis 36000 Pad (164 t bis 590 t) Molkereibntter errichtet nnd mit
EiskOblvorrlcbtnngen ansgestattet Die grOfite Menge der sibiriscben
Molkereibntter wird liber die baltischen HAfen nach DAnemark nnd Eng-
land befDrdert.

Nach den Angaben der Zeitscbrift ^Westnik Pntej Soobtscheaja*^
wnrden anf der sibirisehen Eisenbabn befttrdert:

Molkeielbutter ScliTnchbuttor *\

1809 . . 300 26;") rutl= 4 918 t uud T'22 019 Pud - 11 887 t

1900 . . 1 067 004 „ - 17 489 „ „ 051 078 „ := 10 075 „

1901 . . 1 844 490 „ =30 214 „ „ .Mil) 815 „ = 9 180 „
liKJ2 . . 2 174 446 „ =35 018 „ „ 444 o92 „ = 7 283

I) Jahigung 1004 S. 714.

*) SibiriMshes Handelfl- und Gewerbebach von F. P. Romanow. JahrgaDg
1906 S. S90.

8) Aus dt'in riiorschuC dor Mik-li von Kiihen, die aitf \V('i(ir|il;Uzt'ii dor
sibiriscben Steppt- leben, pflegen die Bauern sog. ,SehmelzbiuLer" Cgt schonolzoiu-
Butter, aoch ,Topleiioje maslo* genannt) zu berelten.

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1292

KMae >lllteilung8ii.

Yon der gesamten Molkereibatfeermengv (2 174 446 Pad), die im Jalire
1902 die slbirisehe Eisenbahn befOiderte, wmden aoBgefllhrt

106000 Pad

—

1 736 t nach

St Petenbornr,

96000 «

—

1673„

n

Nowy Port,')

512000 „

8387 „

i»

Revat,

1124000 „

18412,

n

14000 „

229,

n

Windan,

162000 „

2981 ,

If

Llbao,

23000 „

377 ,

n

Moskan,

13000 „

218,

n

Irkutsk.

zusammen 2 070 000 Pud

33 908 t.

Etwa 103 502 Pud = 1 695 t entficlen auf den Ortsverkolir, rto9 Pud
= 14 t wurden aus den Grenzgebieteu (Perm uud Orenburg;) ein^efiihrt,
85 Pud = ruud 1,40 t pelanj^teu zur Ausfuhr nach der Mandschurei Aii-
fjln<jlicb wurde die gr^^Cte Menpre der sibirischen Molkercibuttcr uber
Nowy Port (St Petersburg) und Keval ins Ausland bcfOrdert. Seil dciu
.hihre 1901 steht hinsieiulii h der Butterausfuhr der Kigaer Hafen an erster
Stelle. Die l^ulter wird dort aus den eintrefiendon Eisenbahnwagen un-
inittelbnrin be.>ondere, niit Kiihlvorrii-htungen ausgestattete Frachtdarapfcr
verladen. Zur zeitweilifren Aul i»e\valirung der Putter dioneu ht-sondere
LagerschupiMMi mit Kiihlvtu rit litungen. die im .Soinnier bis 200 000 Fftsser
Oder etwa »ir>i)<XM> Pud — lOGlT i Butter aufnehnien kOnnen.'-^) Ahnliche
l.'icferrauiue >ind inzwiscben auch in Wiodau uud den ubrigen baltiscben
IJali'ii fiTicht»*t wurden.

S»^ linicl/-1. utter (T<)f»]»^noj(» ninslo) wird hauptsachlieh nach Si. I'eten*-
bnrg und Moskau ausjr< !'ilii t. Von 14 1592 Pud - 7 283 t Scbinelzbntter,
die im Jabre 1'.mj_' <li • hiltirisclH' Eiseubahn befi^rderte, wurdeu zagefuhrl:

l(H»r.is I'lxd _ 1 HIT t St. Peteraburg,
77 490 „ =12 ;it „ Moskau,

197 72y , =3 239 , den inn<^ren M&rkten dcs eoru-

— — piiit<chcn Rufilands,
za8aranicn 37r>767 Pud = 6 155 t.

Der Kest entli<M auf die Miirkt'' Sibiriens. Die MaclitVage uach
Schnielzbutter ist in b< stii:idif,'er .\biiahnie b«'«;riflVD.

Cber die Frach; tr<'liuli r« n fiir Putter und Kflse von ciazi-hien
Stationen der sibirisciien Eix iibabn bis zu den balli»chen U&fcu gibt die
folgende Zusammenstelluug AufsehluC:

1) Nowy Port iat der nene Ausruhrbafen bei St. Petcniborg am AusfluS der
Newa, etwa 90 km weatlick der Stadt

^ Weslnlk Putej SoobtMhei^a. 190A.

Klelna Mttteilnngen.

1293

r

Bei5r^

1 Entfernang In

Von der Statiou

j derunj^s-

1 Wertt i km

Kopeken etwa iM
fBr IPad I mr lOOkg

bis Nowy Port (St. Pecerabarg)

1

Petropawlovsk . . .

1 1

a

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^ 1

«

aki

Rmtuiojarsk ....

1. .

Kiirgnn

•

Petropawlowsk . .

1

Oin<»k

*

«
O

Kainsk

,1 -8

1

«
O

Ob

Kmnojacsk . . .

1

Kurijnn . . .
I'etiopawlowok
Omsk . . .
Kainek . .
Ob ... .
Krasuojartik
Irknttk . .

iL,.

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I

0

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2 798

2 986

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3260

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I Of ^.4

880B

3524

88,u

10,90

8606

8847

86,»

8889

4149

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19,«s

6608

6976

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16,M

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31IH4

8 290

; 79,6S.

IO,«.s

3S33

3 656

82,4!.

10,u

3 589

3 829

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3 892

4 162

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4 175

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9l,M

12,10

4888

6909

[ 103^

13,45

6801

6984

[ 198,71

16,15

bit Riga

3 043

t

8246

3 292

3512

82,49

lOiM

3 548

8786

86,97

11,10

3 Ho I

4 106

88,78

l!,«is

4 134

4 4IU

9l,S7

12,10

4 642

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13,4i

5

(>24U

1-28,71

16,ii

b i » L i b a u

Kurgan ....
Pecro|»awlowtk .

Omsk

Kalmk ....

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Kra«nojarak . .
Irkutsk ....

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3

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11,M

4089

4841 i.

90^

11,M

4858

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94,»

5060

6898 1'

106.«

14,00

6068

6473

127,i»

16,7&

ArekiT fOr BiienlNiluiWMoii. mn.

83

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1294

Klelna Mitteilangeii.

Von der Stution

Befor-
derungs-
weg

Entternung in
VVerst km

Fracbtgebubren

Kopekcn etwa Jf
fiir 1 Pud fiir lOU kg

Kurgan ....
Petropawlowsk. .
Omsk .
KAiatk
Ob . .
Kra«<nojarsk
Irkutsk

1 S

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^ ■- 2

-3

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bis

Wi ndau

3 210

3 4-24

81,n

3 469

3 690

3715

3%8

67, 49

4016

4S86

go,M

4 301

4568

t%9$

5 009

5 343

106,49

14,C

6017

'i

6 .

l*27,i>8

Fiir die BelVirderung' von Butter, .Mart,';irin(' und K3se nus d-n
baltisehen zu don ausl&ndischeu Hiitcn werden aut' dem iSeewege folgcude
Gebuhren erhoben:

Von

I!

1 -I '

e

b f 8 z u m H a t e n
a

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N 0 w y P o r t (. 8t. Peters-
burg) : 'i
Bvtter nnd Margari ne :
Kopekcn fiir i Piul 18
etwa <.f£ fiir lUO kg 2,a6

Kopeken fllr 1 Pud > 18
etwa fUr 100 kg • 2^

Reval:

Butt«T lind Marg'arinc :
Kop«'ken fur I Pud
eiwa J( i'ixr ItX) kg

KlLse:
Kopeken fUr 1 Pud
etwa M fttr 100 kg

Biittor ntiii Marfrnrine:

KopeUen liir 1 Pud —

etwa J6 fiir 100 kg —

Kllse:

Kopekcn fiir I Pud ^1 —

etwa J(. fiir 100 kg —

•> -,

:i6

18

2,38

18

15

15

16

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16

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2,66

2,10

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Kleine Mitteilangen.

1291)

Von

B

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bis sam Hafen

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Libau :
Butter uad
Kopekeu

Kopekon
etwa M

W i ml .1 u :
Butter un«i
Kopeken
etWA eft
KMm:
Kopeken
etwa M

Margarine:
mr 1 Pnd
mr 100 kg

fur 1 Pud ;j —

fiir 100 kg I —

M.'\r};arin(»:

fiir 1 Pud —

fiir 100 kg —

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mr 1 Pud i —

fttr 100 kg I —

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10

1,57

— 18 15 '22 HI

— %ai l,w %\to

— 20 16 22 12

— 2^ 2;io 9fio ItW

10

GetreidebefSrderaiig aaf der sibirisehen and Perm-Kotlaser
Eisenbahn asnm Hafen von Arcbangelsk. Nach den Angaben der
rOBsiechen amtlichen Zeitsehrift ^WeBtnik Patc(j Soobtechenja'*^) warden
in Zeitraam von 1698 bis 1902 anf der sibiriechen Bieenbabn folgende
Getreidemengen (in Form von Kom and Mebl) befSSrdert:

1898 nind 20.277 MIU. Pad = rand 932 147 t.

1899 „ 19,700 „ It = » 322696 m

1900 q 18,396 ^ «f 801 319 ^

1901 „ 21,048 ^ n = ti 354 605 „

1902 „ 24,346 „ ^ - n 898800 ? ' ' ■

Von (it r Ix'tVirdjTton Gelividcmcng^o dos .Tahres 19i)2 entflelen:

G 40sr).{;-i Pud rund 104 it?.") t auf Kop^'on.

tiSJMUS „ = „ 111 74(5 „ „ W.'izen,

.. 3 61»5»<ms „ s= ^ eOHOR^ ^ Unfcv.

11 :)7.s = „ 1!H» ^ ^ Hiisi- iind BucUwcizcn,

nni3(i „ -- 1 H29 ^ ^ Gcr^t.'.

15 647 ^ = „ 256 „ ^ Erbsen uiui Hohnen,

1) Jahrgaat; 1904 No. 46.

83*

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1296

Kleine Blitielliiogeii.

5 362888

Pud

—

rand

87 846 t anf Weizenmehl,

1 101 981

ft

r

18050 „

„ Roiegenmebl,

14 537

—

V

238„

„ andere Mehborten,

92634

«

It

1517„

„ Bnehwefzengratse,

251 901

n

—

4 126^

. 41 874

•>

n

686 „

„ andere Sorten Grfltze,

52 986

n

868 14

MalEy

83239

»

»

1363^

„ Kleie and Reate von gepreEten
Frdchten,

. 274 642

n

1*

4 499 „

Saatkom.

Die Getreidebewegung aof der sibirischen Eisenbabn zeigte im Jahre
1902 gevisse Verlinderaagen gegenttber den yoibergegangeneo Jahreo.
Es worde elne Zanahme der Einftdir ana dem enropflischen BoAland, eine
Zanahme im Orte- and DurcbgangsverlEehr and eine Abnahme der Aos-
fabr beobachtet WAhrend im Jahre 1898 nnr etwa 13000 Pad oder
rand 213 t Oetreide aas dem earopftischen Rafiland nacb Sibirien ein-
gefUirt warden, betrag die Einftihr im Jahre 1901 rand i,S37 MilL Pod
Oder 120 184 t, 1902 rand 10,846 Mill. Pad oder 169 473 t Die vermehrte
Gretreidezafkihr aas dem earopftischen BnBland war indessen nor eine
Folge der Miiternten Sibiriens. Dadarch warde aoch die Getreideaosftihr
Sibiriens vermindert; sie betrag im Jahre

1898 rand 16 MiU. Pod = rand 262088 t,

1901 „ 6 „ n n 98283 „

1902 „ :U „ ^ = „ 57 382„.

Von dieser Getreidemen^^e wurden 1S<)8 rund 9,352 Mill. Pud oder
rund 15.n;K)t, 1902 dagegen nur rund 1H8 000 Pud Oder mnd 2 261 t ins
Ausiland ))et(ird€rt. Bci einer mittleren Emte ist Sibirien irastandc. nicht
nur die oinheiniischcn Mflrkte mit Getreide zu versorgen, sondeni auch
bcdf uteiide Menjjen den innerrussischen und ausliindischen Miirkten zu-
zuluhreiiJ i Die Ausfuhr des sibirisehen Getreides ins Ausland wird niehi
alloin durch <len Getreideubei-schuB innerhalb der I^ndes^renzen frerepelt,
sondern auch durch die zeitweiligen Getreidepreise in den Ausruhrluiu-n
und einlM imischeii llaupliniirkten beeinflulit. Die Getreideausfuhr Sibiriens
(ins Ausland im Jahre 1{K)2 ist zumteil auch dadurch vermindert wordeii.
dali in den baltischen Hilfen vdie Getreide naeh England ausftthrten - ver
haitnismiiCig niedrifre. in Sibirien dagegen hohe Getreidepreise herrschteii.

Mit sibirischeni Getreide wird auch das iransbaikalische Gebiel und
der Bergwerksbezirk des Ural (durch die Permsche Eisenbalin) versorgt
Im Jahre 1902 wurden Transbaikalien etwa 1,125 Mill. Pud oder rund

WettnilL Patcti Soobtacheoja No. 46. 1904.

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Kletne HltteUungeii.

1-2U1

18428 t, dem Bezirk des Ural etwa 2,014 MfU. Pud oder rand B2 900 t
Getreide am Sfbirien znsrefllbrt

Im allgemeinen werden Mf der sibfrisehen BisenbahD etwa zwei
Drittel sflmtlicher Getreidefirachteii in^ der Richtansr nach Westen, ein
Drittel nach Osten befOrdert

Sibiriaches Getreide, das znr Aasftihr ins Ansland bestimint ist, wird
hanptsftchlich auf der Perm^Kotlaser Eisenbahn, die I>wina aufW&rts fiber
Arehangelsk, seltener dorch HittelmSland fiber die baltischen Httfen b6-
R)rdert. Anf dem letztgenannten Wege beeteben fUr sibirisehcs Getreide,
das mit dem rossisch^earopAisclien nicht in Wettbewerb treten soil* hOhere
FYachtfj^bfibren als fiber Archangelsk. Xacli dem Beriebt des Sibirisclien
ESsenbahnkomitees*) kann sibirisches Getreide, das boispielsweise nacli
Tx>ndon bestimmt ist, mit 8 bis 4 Ropeken ffir 1 Pad oder etwa 9fift bis
5,85 ffir die Tonne fiber Archangelsk billlger befOrdert werden als fiber
St. Petersburg (Nowy Port).

Die sibirisehe Eisenbahn darch(|aert and berfihrt die wfcbtigsten
getreldeerzeogenden Geblete Siblrlens aaf der westHchen Strecke. Von
den nachbenannten Stationen der westlicben Bahnstrceke werden fttr die
GetreidebefSrderang in ganzen Wagenladnngen zor Station and zam Hafen
Kotlas an der Dwina (fiber Tscheyabinsk) folgende Gebfihrcn erhoben:*)

; Entfemung Frachtgebtthren

■ der Stationen von

iiexeichiiung der .station

>
ir

Tncbeljabinsk in
Went km

Kopcken
fiir
' 1 Pud

etwa Mark

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die Tonne

Tstheljnhiiisk

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T^fficrnjilw-skjija

41

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2^7a

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407

434

26,ci

34v»»

449

479

27,4ft

86,05

Zelinjahresberieht des Komitees der Sibirisclien Eisenbahn ISlKJ bis I90:ij,
veruffentlicbt im Sibirischen HandeU- und Gewerbebuch. Jahrgang 1905.

>) Sibirisches Handels- and Oewerbebucb von F. P. Romanow. Jahrgang 1906.

uiyiii^od by Google

1298

Kleine Mitteilitngen.

Die Stn'ck<' Tscheljal>insk — Jekaterincnbur^ — Perm — Wjatka —
Kotlas miiit ISOinVcrst odor 1 GIO km. Die GebU lire n fUr die Getreid.--
befOrderung von den Eiseababnatutioncn der westsibiriacben Strecke bU
Kotlas betragen demnach etwa 1,4 bU 1,7 ^ f Or 1 t/km.

Far zeitweilige Lagerang des zor Ansftalir fiber Archan^lsk be-
stimmten Qetreldes (In geschflttetem Znstande oder in Sicken) waren im
Jahre 1904 in Kotlas

11 Komspefehcr fQr 1 155 000 Pad = nind 18920 t Getreide,

6 NiedorlHg. n „ 396 (XX) = ^ fi 487 „ „
U4 Zello „ 720 000 .. - „ 11 T')') „

zusammen filr 2 271000 Pud - rund 37 201 t Getreid*-
erriclitot. FUr die Einspeichemng and Versicbemng des Getreides werden
erhoben : 0

1. Lagcrungsgebiihrcn (fiir dcii Mrmat^

Kopi-kiMi fiir 1 Pud Mark fiir I Tonne

bis 2 Monato <».2'> oder otwa 0,33

« 4 „ O.'io „ „ 0,2G

„ 5 „ uud darUber ... 0,15 „ „ 0,20.

2. Versicherunjfs^ebiihren (fttr den Monat)

Kopeken fiir 1 Pud Mark fur I l onne
tUr Weizen uud Erbsoii .... 0,08 oder etwa 0,10
^ Ilafor. Cicrstc. Iiog;;en, Kleio 0,0(i „ „ 0,0'

„ Mold und Grutze 0,12 „ „ 0,16

„ Leinsameu 0,15 ^ ^ 0,2().

AIs abrige Gebtthren sind hervorznheben:

Wiigegebfihren: bei Ein- nnd Anslieferung des Getreides Je 0,12 Knp.
tar 1 Pad Oder etwa 0,t6 far 1 t.

Trockoiiyfebiihren: fttr Trocknoii dos Octroidt's in l)ei>onderen TrockcB-
kaimiHTji bis 0,r»(i Kop. lur 1 I'ud odt-r otwa 0,06 J< fiir 1 t.

Luttun^'"sj:«' b ii h ro II : tur Dun hlflftiing des Getreides nacli Veroinbarung.
itwb'^-. n nicht mohr als 0,yr» Kop. filr I Pad oder etwa 0,33
t'iir 1 t.

Keinigangsgebahren: far Reinigang des Getreides auf der Kom-
schwinge 0,26 Kop. far 1 Pud Oder etwa 0,38 <^ fOr 1 t.

1} SibirischeM Handels* nnd Gewerbebuch von F. P. Bomanow, Jahrgaag 1906
nnd Westnlk Putcii Soobtachenja. No. 41, 1904.

ijiyiiizeo by GoOgI

Kleine Blitkellttngien.

'1299

Ladegebflbreo: fttr das Ansladen des Getreides mb den Kornspeichem
nnd Aof laden anf die ilnltfalinenge je O^no Kop. fttr 1 Pad oder
etwa 0,66 for 1 t.

Pttr die BefOrderaug des Oetreides von Kotlas bis Arch an gel sk
auf der Dwina werden etwa 8 Kop. fUr 1 Pad Oder etwa 8,95 «l( for die
Tonne eiboben. Die Seeflraeht von Afehangelsk sn den wichtigsten Hifen
des Aaslandes wird vor Beginn jeder SehillUirt in der TarifiEasammen-
stellang der Eiscnbahnen HaBlands (Sbomik Tarifow) bekannt gemaebt
and betrug im Jabre 1904 etwa 10 bis 13 Kop. fUr 1 Pad Oder etwa
13,ir, bis 17,10 ^ fttr 1 t * . ' • .^ '.-i

Stuti.stisriio.s v<»ii den Eisenbuliuen KiifilaiidsJ) Vhpv den
Pii-Mttifii- mid GQterverkrIir jiuf den russischen Bahiien in dw zvvritea
Halt'tt' des Jalin's lOOfi, sowie iiher dw. in der fjloichen Zeit fflr don Hetrieb
erOft'neten Eisenbahnlinicn ist den von der statUtiscbcn Ahteilung: des
Ministeriums der Verkehrsanstalten iieraosgegebenen Monatsheften fol-
gendes za entnebmen:

Im Betrieb wareo

JvU

Aiisait Sepibr. Okiob«r Novbr. De^.

ttberfaaupt
davon:

. Wvnt • (»66H f»e08 mW6 mtOA <i04teH ' 60915

A. Biihneii von allguiueiiier

Bed»uHin«r:

StaatsbnhruMi:
a: in lluiupa. . \V»'rst
b) , A^ieii . .

Privntbaiiiteii . . „

B. Bjilint'ii von urtUciu'r Bf-

(ieiituiij^ . . . VVersi

C. Bahneii dos (IrnGfursten-

nuDH Fiuiiland'-') Worst

«• 173
17 022

2lXid

8104

•20 311
9 17:i

17U22
3104

211311 29^11
y 173 «J 173

17022 17022

205h

•joaii

«♦ 173
17 022

2056

3 101 3 104 3 104

2\i 4.-17
«l 170

17 022
2162
310«

1) Vgl Arebiv (Or Eiseiibahawesen 1906 S. 642 IT.

^ Im welteren Verlaaf der Arbeit sitid die Verkehrssidilen fiber die Bahnea
des GroftfarsteDtitms Finnland nieht entbalten.

ijiyiiized by Google

1300 Kleine MiUeilimgen.

In der Zeit vom 1. Jnli bis znm 31. I>e2ember 1906 warden flkr d^n
OffentUohen Verkehr erOffbet 1 195 Went (= 1 274 km) nnd zwar:

im Juli 94() Worst :

«m 26. Juli . . .942 Went Orenbarg—Kubek (Tascbkenter Babn*.
„ 26. „ . . . 4 „ Zweigbahn su den Ilatzker 8alsworkt*n

(Taschkenter Babn);

im Oktoher HH Worst:

„ 15. Oktober . 38 Wem Wjitsowaja — Tataw (Ssainara • SlatousttT

Bahn);

im November 73 Werst:

„ 15. November Til Werst Kegol — Hapsjil (Baltitscho und l*s>kow-Ki;;ai r

Bahn);

im December IdK Werst:

„ 1. Dezember 34 Werst Glasunowka — Djcjfttschjc (Moskan-Kurtiker

Bahn),

„ 27. „ 104 „ Tola — Lichwin ( schmalspurig j i^Moskauer

Ztifahrbahn-Gespllschaft).

Der Verkebr bat sich im aUgemeinen, wie folgt, eutwickelt:

JnU -

4

Anfut :

Septbr. Oktober

•

NoTbr.

■

Dccbr.

i

Person CD wurden befSrdert "

(in T nisenden):

1

iiberhaupt |

davoti Hui (iiMi

11 851

1247b

9497

6641

6699

.'•509

*

Sta^ttsbahnen: i

a) europ&isches UuiilHud i

7 798

8192

6118

4064

4909

S»9^

b) asiatimliett Rufitand^) ij

381

840

842

284

219

2954

3288

2575

1882

1776

Bahnoii drtlicher Bedeu- .

778

668

4($2

890

339

Giiter gf.liingten /ur Betrn-
derimg (inTauseuiien Pud
[I I'ud = 16,38 kg]):

iiberhaupt 6a0756 781 505 , 791 196

512507 I 618540 3d8H4.^

1) Auf den sibiirischcn Bahnen hat sich der Verkehr, wie folgt, entvickek:

Peraonen wurden befiirdert >^
in Tausenden ^ 164 148 159 170 144 Mfi

Klein c Mitteilungen.

i
1

Jtdi

Septbr.

Oktober

Novbr.

I>«-7.1.r.

davon atif den

StaatsbahniMi:

a) iniropUi.sches RuQIand.

4«>4 Am

a27 5ori

330 :i-t4

4l2 7<il

247 '.<40

h} asiatisfhos RuClaiid') .

21 701

•2H 4:m

18 877

20047

11 119

206 oilQ

i5:^7V».->

17G.V21

ll.'ir<>7

Hahn«>n in tlicliorBt'deiitun};

y 17H

12 M>

!» 4^11

U'il 1

inii

Alls (lif*«»«'in VprUphr wiirili'n

voroiimalimt (in Tau-

si'iidiMi HuIk'I):

.'>fi :t77

4r> '.»r>3

:]7'.Mi7

davon aul' deii

StnatBbalmcn:

a) eun)|)ilisclu'8 RtiQlaiid.

21 893

27 .-|72

b) a.siatisi-hi's RuQlandi) .

•j:]H>

2 89.'>

2 7.V>

frivntlinlini'ii

1 1)

LI. 4 A »>

1 1 "17

1 J j»>>
1 -»*>..

DHIIIU'Il ill 11 ICIK riii.QiMllUIlK

1 1 r.

t li>

.).);>

. 1 _i~

ndiT tvM- 1 \\ i rst Bnhnliiiige:

uberhaupt (d. Ii. Durch-

schiiitt vom L .lanuar bis

zani Brrifhtsmonat ciu-

seldi«Clirh) . . Riibcl

9 17.-I

'■H.t'.HI

auf don Stautsbahncii:

a) europ, KuCland „

1010

10 ir,3

1 1 942

b) asiatixdi. ^ „

4.22ij

ilihi

llMi9

auf dfij Privatbalineii

6 all

s r.94

9i;i7

102<M>

U 2L11

BahiK'Ji iirtlicherBedeutunjr '

1 ilU

1 7or»

1 tail

2 079

2 2:»«i

2 421»

') Auf den sil>irisohfu Bahnen hat sicli der Vt'rk»dir, wii' fd

I'^t, eutwickelt:

Guter wunien bcfiirdert in

Tangeiiden Ptid

12 3-31

13 442

14:U7

12^28

1 1 I'.-l

Au8 diescni Verkchr wurden

vercinnahnit in Tau8en<len

Rubel

2 37fi

2:i01

1 826

liLU

ode.r fiir eine Werst Bahn-

l&nge vom L Januar bis

znin Bcrichtsmonat ein- .

J

1

i

•

schliefilicli .... Rubel

269:]

3 174

3 •">77

4 017

■J

1 l-j

Kleine Mitteilungeu.

Uiiter dcMi befOrderten Gegenstflnden k^5nn»'n als die wichti^r-sten
genannt werden:

Juli Aupust Septbr. Oktober Novhr. D»zbr.

I

' W a g «• 11 1 a d u 11 g e II

L Kohleii:

liberliaupt \ t^rsaudt ... - ti^alM

duvon: I

a' .-lUM ih'Ui Donezbezirk . . &I dQ9

lie bedeutendsten Be- :
stiiiitiiuiig!»bHhti(^ n
wan*u:

^Vladikawka■«

. ekateriiu'ii "iliiliJ

Kursk — Charkow — Se-
wn "^topo I dalll

.M.».xkau-Hri'st 4^

Moskau — Klcw — Woro-
iiesh 2049

Kursk— Mdskau — Nishay-
Nowgor«<(l I Liil»

Charkow— NikolHjt^w . . 2 733

Siidost JjQIil

SUdwest iaiy

tiir den Dien.stgebrauch . Jikifi

b; alls di-ni polnischtMi Bi'-

/irk 31 (XN)

iw liedfUleiidsU'ii Be-
Ntiniiii utiL'sb ahnen
waren:

Warsi'hau— \\'ieii . . . . Lliiii

Lodz c. ijil

Wcirhscl (fiiliJ

St. P»'t«'i>l)urg Warschau llf2

^udv\»'^( 7(X)

: ir don l)ienst;iebraueh . 2illi

111 1I7U

52852

aI2a2

U125

Ifil

1 IHI

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ui;i40

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2121

'2 349

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6 152

4 280

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2 1 18

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li 777

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2 730

2

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68.-.

JVi

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•3

21illi

1 m

1 im

J

Kleiue Mitteiluugeu.

■

1 Juli

1

.A 11 1{ 11 MI

N o V b r.

I)*"/, br.

W

a g e n 1

H d u n g

e n

Salz:

t
1

uberhaupt versaiidt . .

JJ aili

1122

2 503

iavon voii den Batmen: ,

ti 1 22

I ID5

—

Siidwpst ....

'.l.'>8

Hrtl

1 083

525

KIO

Ktir.sk — Charkow — Se* i

•

24fi2

2 290

1273

Naftn uiid Nafiariick-

stiliide:

•

•

ubf'rhaupt versandt . . .

2d Ail

26 'KJ7

23 553

13 770

IH 408

di«' bedeutfiidsteii Be- _

sti inmuiiirsba hiien

wareii:

Wladiknwkas ,

•ilia

1 S84

1 £<II

1 025

1 448

isa

lfi«)

2aa

im

221i

Traiiskauka8iech«- . . .

.'.i)7

HQ

m

mi

340

;i

Gi3

Hf>H

H43

H«>2

312

Moskau — Kasan ....

1 alii

1 L£i

1 7H6

1 201

3311

Moskau Kii'w Wonmcsh

aii

lai

ZQ

32

McKkau — Kursk uiui .Mos-

kau — Nishuy-Nowgorod

2125

2440

1 43;;

2UQ4

lais

Mo>kau — .laroslawl — Ar-

21i22

2 014

1 il55

1 IM

L 130

'A 1 • 1

u ^ ' ' * '

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1 t31

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n • - . /"fc - _ 1

ilL.

Ml

IM

3IH

KjRsan — liralsk ....

nV 1

.V.>7

li5

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S*.amara — Slatoiist

1 lUQ

1215

1 421

5iU

SH2

12a

477

u2i

402

212

fiir den r)u*nstg»'braucli .

87M

a«i42

6 042

2505

Petroleum undaiidere

■

I'rodukte aus Nafta:

uberhaupt versaudl . . .

1 Hr2

tiUal

liliiil

tlie bedeutcudsi. Bes t i ni-

nnni<;sbaln)en warcn:

223

m

tUJ

2if2

Transkankasisclie . . .

1 641

1 U25

1 1 >St>

±12

1304

Kleine Mitteiluiigen.

Juli August Septbr. Oktober Xo\l>r I)*'ztr.

W n g e n 1 a d u n g e n

Moskau — Kasan ....

3a

85

85

23

]<;

Moskau -Kursk und Mos-

1

1

kau— Nishny-Nowgorod

132

m

Hi

111!

280

m

3.xS

m

im

514

im

328

Uil

Ujasan— Uralsk ....

2111

2»i '

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Hi

212.

m

ins

:'.07

1052

601

fiir den Dieiistgebraudi .

151

HI

t

Getreide (d. h, Roggen, '

Weizeii, Hafer. Ger.ste, [

Buchw»'izen,Hir8e,Mehl, '
i^riitze, Mais, Erbsen.
Kartoffeln, Saat, 01- ,

kucheii, AusHiebsel, i

Kleie. KalT). das den ". I

Grenzen des Reiche.M y.ii- I
gelubrt wiirde: !

uborhaupti) ilim idyfiH 62 08«^ SUUil AA'Xi^ 20

Davou stanimtt'ii voii der Sibirisoho.n Bahn und waroii fiir dii-
folgeuden Au8fuhrhftfen und (ircnzubergangspunkte bestimint:
I J b c r h a u p t V r » a n d

iiaoh-

nach G renxs tationen

r>s->

219

m

•>.>s

i>3

davon waroti bcstimnit

nach:

r

L Peters bur;.'- . .

[ 152

20

ki

U

2. Reval ....

Baltisi-he

12

3, Riga ....

32

4. Windjiu . . .

HJlfen

I

1

5, Libau ....

2

2

2

1

fi: VVirbali«Mi . .

1

L Grajewo . . .

Wt'.st-

•J

3

g. Mlawa . . .

Hche

a

20

5

i Alexandr«w(t .

Landes-

10. Sosiiowitze

grcnze

11. Granitza. . .

LiL Ko.stow a. I). A«o^v>^ch(^■s

. fiZ

50

1

t

13. Nowo-Rossiisk Schwnrzes

14. Odessa . . .

'1 a

Kii'inK Mitteilungen.

1 Juli

1

1
•

August
W

Septbr. Oktbr.

i

a^enladitng

o V b n

e n.

1 )«>7hr

(iavon :

!t

zu <ien Bnltischun Httfen .

HCu-2

(3 465

xu den HUfen des Schwar-

zeii und Asowschen

40 xA\f

il 232

•27 7-2^

zur we8tlich»*ii Ijaiides-

;rr«nzi' uberhaupt . . . •

fi 150

1228

4 002

7 fUO

7 !Q7

davoti im besonderpii nnch:

47

iD

H 6;-t7

•I'm.

:i S5'>

7ft 1

67-2

594

H98

1

H4')

I m

BIO

1 1'26

Snsnowitze

31)9

455

mi

•KM

Es eiittieUiii von Getreide

liberhaupt auf:

1

i UQtili

2a26fi

22ii2li

ie22

tiaiiii

I3ii4i

2H(K)

Hater

1

i liSQI

5 6if<

4 UHJ

3 779

2 58:^

Den Grrnzen iiacb entfallen
von:

W «' i z e n :
auf <lie
Baltischen Httfen . . .

Hftfen des Schwarzen und
Asowsehftn Meeres , ,

wfstliche Landt'sgrenze.
und zwar iibfr:

Wirballen

Grajewo

Mlawa

Alexandrowo

1I2Q

m

2(X><>

265

22075 21 3W
621 6(i8

14 241 i:;.s<.2
ilil ^

22

2i

as

164
4

Uil

I

l&l
11

379

6 655
ill

121

1306

Juli August Septbr. Okibr. Novbr. I>ezbr.

I

Wagenladungeu

Dfn <tnMizen nacn eDtiallen

you:

1

f

1

Ro ;rfr e II :

mil" ilie

Balti8cheii Uiiten . . *

846

653

637

533

.>44

2H1

H&fen des Schwarzen und

1

A.'^owechen Met*re8 . .

a 186

'» 03H

3 .">5< t

AM)

1

westlicbe Landesgrense .

ri64

1002

741 ,

758

und swMT Hber;

2S5

94

286

281

367

4

SB

11

8

lf«

10

-

182

297

106

z8

105

H»fer:
auf die

B»ltltelMii Hlfeo . . .

2ooe

2661

4182 .

1910

1680

868

HlfMidetSchwaiiQiiiiiid '

Aiowiehen Meeres . .

966

2084

1784

1677

1 26:2

687

westliehe Landessnrenie .

819

928

1672

711

967

1064

und zwar Uber:

WirbttUea

[ 688

861

1498

687

774

664

!

r» ■

86 •

U

27

Ki

80

m

9

11

13

31

Endlieh lint die nachfolpende Atifzeichnnn)3f

Aufnahme g-eftinden.

um d<Mi licsern clie M<itr

liohkcit

zu trewjihren, die Produktionsgrehiete

RuBIands mifzuHndfri , aus

dfni finzelnfri Cl

-cronzpunkten

nnd (1< 11 /u <liest!ii gehOrigen preuiiischen Uafenpliitzen Getreide zu-
trctXlhrt wird:

Digiii^iuu by Cov.'

KMm MltCsiluairen.

1307

♦

e

W i r b a 1 1 e n

1

Versandbftho

• V w IB w mm mm

Jttll

' Aufiut Saptbr., Oktbr. Kovbr.l

< t

9

W -i .

r P n ! ;i

I

Daluschc und Pieskau— Kisa . .

—

2

I

—

8

2

—

2

8

■

4

Wladiknwkas

—

5

.lekateriiieu . . .

—

—

6

Transkaukastu

—

—

—

—

7

Kartk— Chaxkow— Sewaatopol. .

mmm

2

8

8

1

9

18

29 '

54

2d0

9

~~

-~

—

—

U>

Mottkau— Brest

—

—

—

—

11

Moskao— Windau— Bjbinsk . . .

1

f

—

—

12

—

—

18

Bfoskau - Kiew- Worone«h . . .

2

—

1

14

(Moakau— KiHhJBy-Nowgozod . . .

>
(
1

1

6

I
4

—
—

—
—

15

Moakan^ Jaroslawl— Areluuigipl»k

—

—

16 NIkoIni

1

—

—

17

Perm

18

Po^eaaje

2

2

o

19 •

Wetchsel

20

1

4

1

1

2

8!

21

iijilsaa— Uraisk

11

I

22

Ssamara— Slatoust

1

23

St. PeterMbarg— Wanchau . . .

1

24

9

4

12

8

1

25

Chnrkow— Nikolajew

1

26

SildoKt

27

■

:

I

1

Digiii^icu by

1308

Kleiae Ifltleiliuiceii.

e

1

G r a j c w o

•

B

£

VersnndbAbn

August jSaptbr.

Oktbr.

Xovbr.j

DeclM

M

Wagouladuuj^c

1

Baltische un l I'leakau— Riga . 9

—

—

—

—

—

2

17

64

47

22

15

23

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Warachau— Wien

—

—

—

—

—

—

4

Wladikawkas

6

6

21

3

2

6

o

4

—

12

7

17

7

6

TrauiikaukasuA

—

—

7

Kursk— Gharkow—Sewaatopol . .

2r>

e9

147

48

89

72

8

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92

188

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131

0

—

—

—

—

—

10

2

21

12

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42

11

Moakan— Windau— Bybinsk . . .

1 ~

—

—

—

IS

41

28

119

131

18

Moitkuu— Kiew— Woronesb . . .

229

432

281

469

1A
14

jMoiikau— Kll^^4k

Inioskaa— Nisbny-Nowgorod . . .

56

63
—

59
—

19
—

16
—

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—

16

Moskao— Jaroslawl— Archaugelak

—

—

—

—

—

16

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—

—

—

17

—

—

—

—

—

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43

•21

lij;i.saii — 1 lalsk

404

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905

RecMsprechung imil Gesetigebiing.

Reohtspreohuns.

[[aftpfiichtrechi.

Krk» nntniH des Reichsgerichte, VI. Zivilsenatfl, vom Mai lOOti, in Sai-hen dea
Kunigl. Preulii.schtTi Kiscnbahnfiskii?, vertrcten (lurch die Kiinigl. Kigeubahndlrek-
tion iu K., Beklagteu uitd lievi^ionskliigere, wider den KittergutebeHitser St. in

Kliiger uud Revisionsbeklagten.

Haftung der Eisenbahn fiir den Schaden, tfer durch Beauftraote des BeschadigUn ver-
MlHiMst tot (§ 25 dea piwMtelmi EltMbalmgetetiM vw 3. Ntvenkar 1838).

Tatbestand

Im Juli 1903 warden von einem EUsenbahnzog acht dem Klftgor ge-
bOrige Fferde abezfabreD. Oestfltst aof § 25 des preufiiBchen Gesetzes
ttber die Eisenbahnnnternehmmigen vom d. Noyember 1888 fordort der
KlOger vom Beklagten Ersatz des Werts dieser Pferde, des ihm dnrch
ibren Verlnst wftbrend der Daner von 11 Tafi;en entgangenen Gowinns
nnd der ibm beim Ankanf nener Fferde erwachsenen Unkoeten. Das
Landgericht bat den Klageanspmch dem Grande uacb tUr gerecbtfertigt
erklftrt, das Oberlandesgericbt die Beniftmg des Beklagten zurilck*
gewiesen. Die gegen dieses Urteii erbobene Revision wnrde zurliek*
gewiesen ans folgenden

E II t s c li c i d u u g s g r ii u d n.

Das Bcrutuugs^^cricht hat angenomtnen, dali der Schaden wedcr
durch die eiffcue 8chuld des Klilj?ei*s noch durch eiuen unabwendbaren
iluliereii Zutall bewirkt worden is^t, die hierfur g'i'gebenen Ausluhrnugeu
sind zutrertend und frei von Hecbtsirrtum, sie sind auch vr>n der Revi-
sion lediglich zur Xachprilfung- g^estellt wordeii. Das Berut'ungsp^oricht
bat aber welter dargelegt, daJi die Kaecbte des Klagers grob fahrliUt^ig
gebandelt haben, indem sie vcrsueliten, mit eincr 10 m weit sieh aus-
dehnenden Pferdeherdc die Eisenbabugleise zn Uberscbreiten, trotzdeui

K4*

L.ivjM^L,j L,y Google

1312

Reehlspreehnng nnd Oeseto^bong.

sie den Zug schon sioh Dfthern sahen, es verneint indessen, dafi der Klfiger
far dies Verscholden seiner Angestellten hafte, mit der BegrOndoag, in
einem VertragByerhAllnis sam Beklagten habe er nicht geatanden, der
§ 278 B. 6. B. flnde also keine Anwendung nnd aach nach §§ 254 Abs. 2,
278 B. O. B. habe er tOr ein Yersehnlden seiner Lente nnr insoweit einza-
stehen, als diesen eine schnldbafle Sftnmnis bei Abwendnng oder Minde*
rang des Scliadens zur Last falle; dafi aber hierbei von den Lenten dcs
KlAgers die im Verkehr erforderliche Sorgfalt nicbt l>eobachtet worden
sel, babe der Beklagte nicbt behanptet

Die Revision greift diese letztere Annahme mit deui Uinweis daranf
an, dafi der Beklagte anter Bezngnabme anf das in den Entscbeidongcn
des Reiohsgertchts in Zivils. Bd. 55, S. 329 if. abgedmokte Urteil des er*
kennenden Benats vom 5. Oktober 1902 geltend gemacht habe, der Unfkll
wllrde nicht eingetreten sein, wenn die Knechte nicbt, ohne sicb durch
das Herannaben des Znges ablialten za lassen, in wilder Oangart dem
Eisenbabnttbergang zngejagt wftren. Das BerufVingsgericbt habe bierin
aucb eine grobe Fahrlftssigkeit der Knechte gefUnden, auch k<inue os
naeb den Aasftthmngeu in jenem Urteile keinem Zwcifel unterliegen, dafi
der Klftger dorch den den Knechten ertcilten Auflrag sicb ihrer znr Er
fiUlttng der ihm obliegenden Verpflichtnng, den Scbaden abznwendcn.
bedient babe, so mit seien die Voraussetzungen zur Anwendnng der ini
angefochtenen Urteil angezogenen Qesetzesbestimmnngen gegeben.

Diese RQge geht fchl nnd bemht anf einer mifiverstftndUcben Anf-
fassung sowobl des Berafbngsurteils, wie jenes Urteils des erkennenden
Senats. Das BemfUngsgericht hat zwar angenommen, dafi bei der Ent-
stchung dcs Schadens (d. i der Im Abs. I des $ 254 des B^ 6. B. be-
handclte Fall) ein Verschnlden der Knechte des KlAgers mltgewirkt babe,
diesem aber — offensiclitlich in der Erwflgung, dafi der Schlnfisatz des
§ 254 Abs. 2 sich nicht auch auf die FflUe des Abs. 1 beziebe — jede
Bedeutung versagi, dagegen hat es oin solches Verschnlden der Knechte
bei der Abwendnng des Schadens (Fai\ des Abs. 2 des § 254) mangels
einer darauf gerichtcten Bchauptung des Beklagten nicht angenommen.
und in der Tat ist das, was als Verschnlden der Knechte rom Beklagten
behanptet nnd vom Bernftmgsgcricht festgestellt worden ist, ein Ver-
schnlden, das bei der Entstehung des Schadens mltgewirkt hat. Da-
gegen bctrifft das von der Revision angezogeno Urteil des erkennenden
Senats eincn Fall, bei dem es sich urn das Verschnlden einer der im
§ 378 bezeichneten Personen bei der Abwendnng des bereits entstan-
denen Schadens handelte. — In dem zur Entschcidnng stehenden Fall
wQrde es daher, wenn § 254 tlberhanpt Anwendung finden kAnnte,
auf die Beantwortung der ~ vom Beruftmgsgericht vemeinten — Fragv

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Kechtsprechmig and Qesetigvbnsg.

i3ia

ankommen, ob der auf § 278 yerweisende SchlaflsaUs des Abs. 2 des
$ 254 auch anf die FflUe des Abs. 1 za beziehen and insbesondere aacb
auf FftUe anzuwcnden ist, in denen ein rechtsgeschltftlicbes VerhAltois
zwischen dem Schftdiger vnd dem BeschftdigLen nicht vorlie^. Einer
Beantwortnng dieser Frage bedarf es aber nicht, da der § 254 in seinem
ganzen Umfang auf die nacli § 25 des prcuGisclien Bisenbahngcsetzes za
beartcilenden Fttlle ftberliaupt nicht anweudbar ist

Darch die Vorschrift des An. 105 des F. G. z. B. 6. B. ist dem Are. 55
gegenabcr dem angezogenen § 25, sowcit er sich auf die Haftaug des
Eisenbahnanternehmers far die BescbAdigang von Sachen bezieht, der
Fortbcstand gewfthrt. Die FTage, ob die Vorschriften des B. G. B. zar
ErgAnzang dieser Gesetzesbestimmang bezttglich der darin besouders
geregelten Materie herangezogen werden dQrfen, kann nur aus letzterer
selbst heraus beantwortet werden, and sie mflfite Bejahang flnden, wenn
der Gesetzgeber beim Eriafi des Gesetzes vom 3. November 1838 davon
aasgegangen wAre, dafi es in Verbindang mit den Ubrigen Landesgesetzen'
die Materic regele, daher in den verschiedenen Rechtsgebieten der Hon*
archie (in dem des Allg. L. R., des rbeinischen und des gemeinen Reohts)
in seinen Einzclbeiten babe verschieden wirkcn sollenp dann wttrden mit
dem 1. Janaar 1900 an die Stelle der in diesen verschiedenen Bechts*
^ebieten in Geltung gewesenen Bestimmangen die Vorschriften des B. G. B.
getreten scin. Allein Jenc Voranssetzang ist nicht gegebeu. Das Eisen-
bahngesetz ist, wie sich besonders aus seinem § 11 ergibt, fdr den ganzen
Umfang der damaligen Monarchic erlassen worden. Die GefAhrlichkeit
des Betriebs der Eisenbahnantemebmangen, die damals erst ins Leben
gernfen worden waren, veranlafite den Gesetzgeber, dem Untemehmer
eine weit strengere Ilaftang aufzuerlegen, als sle nach den bestehenden
gesetzlichen Vorschriften gegeben war. Dicsem allgemeinen Gesichts-
punkte gegentlber konnte aber der Ort and damit das Rechtsgebiet, in
dem der Uufall sich ereignet hatte, nicht von Bedentang sein, mit ihm
war daher erne vcrscliiedene Bearteilang der Haftung je nach der Au-
wendnng des in den verschiedenen Rechtsgebieten der Monarchic gel'
tenden Rechts nicht vertrAgUch. Es sollte vielmehr, wie das Gesetz fAr
den ganzen Umfang der Uonarchie bestimmt war, auch seine Anwendang
aIs lex specialis in der ganzen Monarchic eine einheitliche sein. Hiemacli
konnte das Gesetz nar ans sich selbst heraus, nnr unter Zngrundelegung
der ihm eigenartigen GrandsAtze and ohne Ileranziehung der sonstigen
preafiischen Landesgesetze aosgelegt werden, wie deun auch ebenso dab
Keichsgericht in stAndiger Rechtsprechnng bis zum Inkrafttreten des
B. G. B. daran festgehalten bat, daS der Begrilf des Verschnldens im § 1
des Reichshaftpflichtgesetzes lediglich aus diesem selbst zu entnehmen

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1314

RecluHprecliung und Gi'saUgvhuug.

war. In dieser Weise ist der § 25 aach vom Reichs-Oberhandelsgeriehr
(vg^l. dessen Entscb. Bd. 6, S. 12/18 unter No. 8) ausgelen^ worden, ond
in gleicher Weise ist anch der erkennende Senat in den Uiteileo vom
22. April 1897 (Rep. VL 434/96} nnd vom 25. November 1901 (Rep. TI
278/01) verfahren, indem er die FVagc, in welchen Fallen eine Haftnox
des Eisenbahnnnternchmers fllr den bei der BefOrdemng an Sacben ent-
8tandenen Schadcn nicht eintritt, lediglich anf Onuid jener Gesetzes-
bi*8tfmmung and -nicht nnter Heranziehnng anderer landesgesetzHcher
Bcstimmnngen beantwortet hat In diesen Urteilen ist weiter ausgcfahrt.
dnfi nach jener Gesotzesbestimmung ledlglich das eigene Verschalden des
Bcschftdigten in Betracht Icommt and daft deswegcn ein Verschalden
seines Beaoftragten den Ansprucb aof Schadenersatz nicht beseiHgen
Icann. Dies ist anch vom V. Zivilscnat in dem in den Entsch. des Reichs-
gorichts in Zivils. Bd. 5, S. 232 (T. abgedrackten Urteile aa.sgesprochen.
nnd wenn hier zngleich daraaf hingewiesen wird^ da0 wcder nach ge-
"hicinem Rccht, noch nach dem prenS. Allgem. UR. anzonehmen sei, dalS,
wcnn ein Schaden durch einen Beanitragten des Beschlldigten verarsacbt
worden, hicrdarch die sonst bestehende Verpflichtang eines Dritten znm
Schadensersatz allgemein tind obne weiteres aafgehoben werde, so hat
dies die Bedentang eines zwcitcn, selbstttndigen Entscheidangsgrondes.
An jener Anffassang, daB nndert^ Oesetze zor Ergftnzmig des § 25 des
Eisenbahngesetzes bezflgltch dor darin besonders geregelten Materie nicht
herongezogen werdon dQifen, halt der erkennende Senat fest, and faier-
durch ist aach dnrch das Inkraftireten des B. G. B. nichts geftndert worden,
da dnrch Art 1(^5 E. G. die cbenda aafgefOhrten landesgesetzliehen Be-
st immungen aach in ihrer, die ergftnzende Anwendbarkeit anderer Gesetze
nussclilieficndcn Bedeatung anfVecht erhaltcn worden sind. Wenn der
erkennende Senat in zahlreichen Entscheidangen die Anwendong de«
Abs. 1 des § 254 B. G. B. anch fUr den Rechtskreis des Reichshaft-
pfiichtgesctzes aasgesproehen hat, so beraht dies aaf der — bei dem
hier anzuwendenden preofiischen Eisenbahngesetz nicht einschlagenden —
Erwagnng, daft die iro Art. 42 E. G. vorgenommene Neoredaktion jenes
Gesctzes den ansgesprochenen Zwcek bat, dessen Vorschriften mit dem
B. G. B. in Einklang zu bringen» so daS nanmehr das neae Reebt des
B. G. B. zasammen mit dem im Art 32 E. G. erwAhnten bisherigen Reichs-
rccht als cine einhcitliche Kodiflkation slch darstellt Da endlich der
erkennende Senat aach daran festhftlt, daJt nach § 25 des Eisenbahn-
gesetzes nur ein Verschalden des Bcschftdigten selbst, nicht anch dss
seiner Bcaaftragten odcr der sonst fQr ihn handelnden Personen den
Sehadensanspruch ausschliettt, so kann dem vom Berafbngsgcricht fest-

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KechtoprechiiDg und Gesetogebnag.

1315

gfcstellten Vcrschukh-u dor Knoehte > Klii^^cM-s Bedeutung fiir die Ent-
schcidun^ d<»s Rec'ht^->in its nielit bei^elegt werdeii.

Die l^evision hcschwert sicli eiullich dariiber, daC der Klajr('ansj)rm5li
auch. suwcit daniit inelir als der Wert dcr Pferde ^^efordert wird, dem
Gruiuic nach fiir gereclitferti^t erkliirt worden ist. Auch dio Frag-e, was
unter allem Schadcii, der an Saciien em^^teht. zu vorsteheii ist, kann aus
doin Ausg-ct'uhrten iiur nach dem § 25 sclbst beuineilt wcrden, insbcsnn-
dcre nielit naeh dem AWg. L. R, (vgl. die ang^ez. Entsch. dcs H. O. II. 0.\
auch nicht nach dcni B. G. B. Dies fiihrt znr Zuriickweisung dos KiM i
sionsanpritl's, da unter Jenen weiten Hegrifl .snwolil der Sehaden fjilh. «lor
dem Oesch;idi{?ton durch die Beschaffnnfi eines Ersatzos entsteht, als dor-
Jenip:«', der ilim durch die UnmOglichkeit der Benutzung bis zur Beschaf-
t'ung dieses Ersatzes erwiichst.

Miernach mulite die Revision zurilckgewiesrn werdt u, doch liait<-
ilit's niit einer dem 4j ;');{!-( Abs. 1, No. 8 Z. P. O. entsi)rcehenden MM(j;,Mi>r
zu f^esehehen, da das Bcrutungsgericht die Anwendung dieser Vorschriti
iibersehen bat.

Beanitenrecht.

Erkcnntnis des Heichsgorichts, III. Zivilsenats, vom 2G. Juni 1906 in Sai-heii de:>
Kuniglich Preufiischea Eisenbahufiskus, vertreten durch die Kouiglichc Eiseii-
bahndirektlon sa E., Klttgen und KeTiBtonskllgen, wider den StatlonsasBlstenten
S. Z., frOher in B^W., jetit in Beklaglen nnd Revisionsbeldagteo.

P fi i t III Beaiitar !■ AMibini odtr In VernhMmi dar AiNHNmi seim Antes w-
•itiNOli ehie KIryervirlelaiiii, m Met er f Ir dm den Stante diraas eiitetelwiidtii

Sckftdra.

Aus den Entscheiduufrsirriindcn:

Die Klap^e des Kuniglich Preulii&clH'n EisenbMlintisku> gegen den
Beklagten als Beamtcn der K<»niglich PreuOischen Staatsl)ahnen ist ge-
richtet auf Erstattung von .'UH.IOJ^ fi'ir dem Klager erwachsenc Vcr-
tretungskosten des Haiigiermeisters A. Diese Vertrelungskosten sind nach
der Behauptung der Klage dadurch erwaehsen, daG der Reklagte am
27. Oklober liR)2, als er als Stationsassislent den Xachtdienst auf dem
Gilterbahnhof B.-W. hattc, dem bei dem liiingieren der Ziige besehjiftigten
A., oluM' dali letzierer eine enistc Veranlassnng dazu gegeben habe, ein*'
brcnnendc Lnterne vor den Km[)1 geschlagen habe und dad A. iiitolge
der dadurch entstandeneu \'erletzung langere Zeit dieustunfahig gewesen
sei. daher seine Ar))eiten vo!i einem Venreter hiitlcn verrichtet werden
mttssen. Der Bcklagte hat, ohne das Entstchcii der Vertretungskostcti zu
bestreiten, seine Uaftbarkeit in Abrede gcstellt, da or sicti nur gcgeu

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1316

Rechtsprechung und Gesetzgebung.

einen Angrift" A s mit dor liukeii Hand prewehrt habe und A. inojjlioher-
weise hierbei yon der LaltTnc, die er in der rechteu Hand «i«-}inlteti habe,
getroften worden sei. Das Gericlit erster Instanz hut die Klagc zuge-
sprochen, ind«*in e;^ die Scliuld des Beklagten an dor Veiietzunvr des A.
feKtpestellt hat und die Haftbarkeit des Beklagften fur den dim Klajrer
duroh dieses Dicnstvergehen entstandenen Schaden auf firund <1< r Arnk- i
l.'i.S'J, 188.H Code civil ausspricht. Bekhi^'-ier hai 1m rutun^ ein^elegrt und
ist st'ineni Antra^^r ^eniali dureii das nunniehr an^'eCuchtene Berufuni^s-
urteil die Klag'e als unbe^^riintlet abtr*^wiosen warden. Die ^cgen dieses
I'rteil seitens des Ivhi^^er> unit dinn AiiiiMi; auf Aufhebun^ des Berufung"s-
uiteils und Zuriickweisung der Bernlivni; des Bekla<rten geg(!n das erst-
instanzliche* Urteil) eingelcpte Revision ist tiir bej^iimdei zu eraohten.

Die Revision Hndet ohnc RiU ksiciit auf deu "Wert des Beschwerde-
^'egenstandes nach § 547 No. 2 der Zivilpro/.eL; i (hmnj^ in Verbindun^
niit § 70 Abs. H des Gerichtsverfassunjrsge.setzes und § 39 Aljs. i Xi.. 3
des PreulJiseiieii Aust'ulirungsgesotzcs zum Deutschen Gerichtsverfassun^rs-
gesetze vom 24. April 1H78 im vorliegcnden Rechtsstreite statt. In dtr
Sac he selbst ist deni Berutuiigsgericht<! zwar darin beizustinimen, daii die
Artikcl ias2, Code eivil dureh Art. 89 No. 2 des PreuGisehen Aus-

t'iihrungsgesetzes zuni Hiii ^^erliclien Gesetzbuche voni 20. September 180!»
(abgesehen von der Frage der Irrevisibilitiit dieser letzteren Bestimmun^)
v(dlstandit,'' aufgehoben worden sind, wie sieh nus dem Wortlaut und der
l^eiriuiMluii- ergil)t. und auch im Gebiete des (ift'entliehen Keehts nicht
ni<'lir ^^( Iten. Hhenso ist die Ansicht des Berutunfrsgerichts, daU die SR
bis 90 des Allgemeinen Laiidrechts, T«'il H, Titel 10, welche infolge des
auch die Anspriiche des Staates gegen Staalsbcamte auf Schadensersaiz
wcgen Verletzung der Anitspliicht dem Striate gegcniibcr betreffenden
Ariikels 80 d<s Einfiihrungsgesetzes zum Bilrgerliehen Geseizbuehe fEnt-
seheidungen des Reiehsgcriehts in Zivilsaehen, Band 5G No. 84) autVecht
erhalten sind. in dem friiher iiaiiz<^siseh-rechtlieheii Teile der preuUischen
liheinprovinz keine Geitung besitzen. nicht zu beanstanden (Entseheidun-
^i-n (b's Reichsgericlits in Zivilsachen, Band 43 No. 84). Wenn nun aber
in Ermungelung besonderer, <lem Artikel 80 des Einfilhrungsgesetzes zum
Burgerliohen Geselzbuch unterstchender Landesgesetze fiir das fra^diche
Reehtsgebiet bei Betraehtung des Biirgerliehen Gesetzhuehs das Berufungs-
gerieiit davon ausgehr. dali die Bestimnmngen (b's Bui'g<'i-Iiehen <M'setz-
buehs iiber SehadensersatzpMicht infolge der Verletzung von Veitnigen.
insbesondere eines Dienstvei'trags nicht anw < n^lhar seien, vveii der Inhall
der Dieiistverpflichtung eines Beaniien nicht durch Vertrag. sondem durch
.\nstellung undCesetz bestimmi werde, das Dienstverhiilinis des Beamten
zum Staate iil)i'rhaupt nichi privatrechtlichcr, sondem Oflentlich-rechtlicher

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KecbUprecliuoij; uud Geiic*ugebuiij$.

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NatDr sci uihI am i) 1m [ Zurucktuliruii^ (lirs«'s Dienstverliiiltiiissct? auf fiiien
Vertraj^ K-tzterer keinc^falls ein privatr<'flitlielK'r <»Kilipitorischer. sondei'ii
ein eigoiiartif? (•flfentlicli-rechtlicher sei, s<» kann deiu ini Erp^ebnis niclit
heig-j'stimnit werdeii. Dasselbo ^ilt aher von der weitorcii AusfUhrun^
des 1^'rut'iiiiffsjjericlus, dali zur analogcn Aiisdclmunj; auf die Dienst-
pttiolitt ii dcs Bfamten niclit geeifjnet seieii die Grundsiitzc des privat-
recliilichen Dionstvcrtrafros (ill ff. des Hur^erlicheii Gesetzbuches),

wcil jene Dioiistpflichteii riilt ntlicli-roclitliclior Xatur seien, ilirem Inhalte
nach luclit dureh Vertra^r, sondern durcli die Ansteiliiiip: uud Oflfentlich-
reehtlielie Vor.seliriften hcstiiiiint wiirdeii, ilirf l-'i t'dllnnt; iiicht dnrch Kla^re
vcrlaiifj^t werdeu krume uiid ilire Verlctzniiir ni< lit riuc \'»'rtraijsveri«'tzuny
sei. Hierhci iHlit das Berut'unjrsgeriilii (laliiiitjcstcllt, ob niclit einzelne
Anspriiclu* des Hfanitoii freffen den Staat piivatrochtlieher Xatiir und
deshalb nach Anain^i.' ties itrivatreeiUliclicu I)i< M>t vertragcs zu beurteilf^n
seien, da die ledifxlicli • .tlciitlich-rcchtliidK' Xatur der Dienslptlicht des
Heiuiiten festzuliaiicn st-i. Schun (iicstT Irtztcren Ausfilliruny^ muli wider-
sproclicn wcrden. da. weun <;inf a n a 1 <• jrc Ann rudunjr der F)i*siinnnun^en
iiber df.n Dicnstv^-rtrai; und der ScluKieuMTsatzpHiclit an> \ Crtraj^en zu-
gunst»Mi i\r<. HcaiuKn ulu'rhaujtt rechtlicli nu'ifj^licli isr, diese chenso
zugunsK u des Staates und zula>t<'n des Tieamten denkbar ist. Es ist
ja richtifi; und steht in der Rec'lii>pr« eliun^ dt-^ Keielisjjerieht.s lest, dali
das Staalsljeanitenvt'rliiUtnis «'it1'e!itli<-h-iTclitlic'ln'r Xatur ist und dui"eh
einen einseitigen Akt <ler Stnats^n w all iicgiiindet wird, sowie dalJ, sowcit
jenes Vcrlialtnis vertragiiche Element'' < inh;iit. diese jedcnfalls niclit in
einein I^'ivat-, sondern in eineni fiflViulieii n clitliehen Vertrag- ihren I'r-
sprung linden. Dies sehlieCt alx-r k( itit'«i\vrgs aus. dali das Beaniten-
verliiiltnis niclit iiur fiir den B<*aniten, siuidfrii aueli t'iir d<Mi Staat ]>rivat-
rechtliche ^^'il■kullgl■n hervorbringt , inso\v<'it al>i) ijuasi k' iiitiakllielier
Natur ist, wcklie in Ennangflnnjjr pi^sitivcr ( lesctzbL'stimmuiigiMi und aus
tier I'lrtViitlicli reclitliclien Xatur dt'> l-Jcainlenverhaltnisst's sich ergcbciub-r
Ausnalinifii naeh Analogic des Dienstverlragos zu Ix-urieilen sind. Dies
gilt nainentlicli iii>i<\v.-it. als <lcr Beamte cine Verletzung s<Mner Anils-
pfliciiiuii ix'gf'lit uml dadurrli dcni Staate Schaden zufiigt, zu (lessen Ersatz
dann iler Heamte (U-in Staat*' nach Analogie des Dienstvertrags und der
Bestimmungen des Huigcrlichi'ii (^eseizbuclis ul)er Schadensersatz vcr-
pHichtet rrscheint. — Das Herufunirsgerieht Irtlit zwar die Frage uncnt-
sehirdcn, ob der Bcklagte duich den dt-m A. zngcf'iigtcn Schlag seine
ihm als |>ii u'ji-~( h* u Siaatsl)eainien ge<renuber dein Kliiger obliegendti
Dieustptlii 111 \cili izt hat dadurcli. dali er bei AnslTihrung einer von ilini
in aiutliclier l-.igensciiafi vorgiMKunmenen naixllung seine Anitsl)efugnisse
Uberschritt, oder ub er diese Dieutptliciii niclit verletzt bat, indem er nui*

1318

Rcchuprccbang uud (ie«ctz£^ebung.

bei Gelegenlu'it der Ausiihung: soines Amtes schlug, wozu or innerhalb
seinos anitliclien Wirkungskreisrs nicht befugt war. Allcin das Benifunpi-
gericht hat andcrerseits festgestellt: der Beklagte, der am 27. Oktobcr 1902
als Stntionsassistent auf dcin Guterbahnhof B.-W. den Nachtdienst und
damit die Aiifsicht Uber das dovt statttindcndc Kangieren der Zftge hatte,
hnbe (U-m Kangiermelslcr A. wegcn mangelhaflcr Ausftthrung des dem-
selben obliegcndon Haiigiorens Vorhaltungen gciunclit and dabei seiner
Meinung .Ausdruck gegeben, A. sei betninken. Diesc AuCerung liabe 7m
eineni Wortwechsel zwischen A. und dcm Heklagten gcfuhrt, in dessen
V'erlauf der letztere mit der in seiner Hand befindlichen Laterne deni
ersteren einen derartig wuchtigen Schlag auf die linke Stirnseite versetzte,
daC A. infulge der erlitienen Verletzung bis zuni 27. April 1003 diensi-
uniting wurdc.

Darnacli kann es aber nicht zweitelhaft sein, daC der Heklagte in
Ausiibung oder niindestejjs in Veranlassung der Austtbung seines Aiutcs
vnrsiitzlit li eine Krirpervt-rktzung begangen hat (StrafgesctzV>uch § 310:
Entsclu'idungen des Reichsgoriolitb in Strat'snt'hen, liand 17 No. -40), also
eine I)i('n,-t]itlichtv(Jiietzuii^^ aiieh doni Staate ge;;enuber sich hat zn-
M'huiden konimen iassen. Der Heklagte ist dalier dem KUigi-r auch zum
Ersatz*- diesein entstantlenen Sehadens verptiichtet — Es kann daher
dahin gestellt l>ieiben, oh difse Schadensersatzpflieht auch dann einlreten
wiirdc, w* nu der Bokla^Mf iiur gelegentlieh der Ausiil>ung des Amtes
olme inneren Zusammenhang mit dieser Ausubnng die Kr>rperverleizung
begangcn hatt<', uud <>b eine Anwenduiig ilrr l^estiinnuiugcn des Biirger-
liehen Cifsetzbuehs (iber unt-rlaulsto Ilaiulluiij^'^en auf das Verhiiltnis
Zwiselien den Streittfilcii ausgcschl« »sst'n »MV,(lifint, s<nvie ub. wie Klager
weiter gcltend geniacht liat. Br-klagtcr cin guliii^es Schiildanerkt*nuinis im
Sinne des 7H1 des Biirgcrliflifn ( ii'sotzt)U('ljs erteilt hat oder nicht. —
Sonacli war das Berufungsurtcil autzuliebcii uud die Berufung des Be-
klagtcn gegen das erstinstanzlieiie Urieil zuriickzuweisen.

(vemeindeiStenemGht.

Erkenntnis des Obervem-altungsgerichis, II. Seuats, void 6. Mftrs 1906, in der
VerwaltttogMtreitsacfae des Kdniglich Prenfiiachen Flakus, rcrtretea dureh deo
Htiiinter der Sirenllichen ArbeiteD, Kllgers uud Be\*i8ioiMkUlgers, wider des
Magiatrat sa B., Beklagten und Revisionsbeklagten.

Vm den zu ofTentlichen Zwecken dienenden Geb&udea dttrren SuhtovatltmlMNriie aif

Grund der Kabinettsorder vom 8 Juni 1834 nur dann erhoben werden. wenn diese Stetier-
art ttberhaupt zur Oeckung von Etatsbediirfnissen des betreffendea Jabres ia der GeaMtefo

in Anspruch geaoaiaien wird.

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RechUtprecbung und Gesetzgebung.

1319

Aus den OrflDden:

Der Streft dreht sich in der ReTisionsinstanz nar noch am die Frage,
ob der Klftger auf Grand der Kabinettsorder vom 8. Juni 1834 Yon dom
su Offentliohen Zweeken benntsten Teilen seiner GebAode W.-Strafte 80
mid 89 nnd L.-8kraBe 125 die Sablevationsbeitrage, welcbe bei der vor
lAngerer Zeit erfolgien Erwerbnng von jenen Gebftudeteilen za entrlchten
waren, fttr das Jahr 1903 fortentricbten mnfi, obwohl derartige Beitrftge
selt einigen Jahren in R fiberhanpt nicbt ansgescbrieben worden slnd.
Der Vorderrichter hat die Ffage bejaht and demgem&S den Klflger mit
seinem Antrag anf Freislellang von den ftlr 1903 mit 151,23 and 82,65
beansprucbten Beitrftgen abgewiesen. Er fllbrt aas: Die Bef^inng eines
Grnndstttelcs von einer infolge der Kabinettsorder vom 8. Jani 1834
flxierten Steaer trete nacb der Entscheidang des Oberverwaltangsgerichts
vom 6. Mllrz 1891 (Bd. XXI 8. 105) nar dann ein, wenn die Steaerart^
von weleber der flxierte Betrag za entricbten sei, aas der 8teaerver>
jtessang der Gemeinde gflnzlieh beseitigt werde. Das treffe bier nicht zu,
indem das Statat vom 24. Janaar 1895, welches die (sehon ftliher einge-
fahrte) Abgabe nea regele, noch nicht aafgehoben worden and nu* eine
Aasschreibang der naeh ihm an sich noch zalftssigen Steaer in den
letzten Jabren onterblieben sei.

Aaf die von dem Klilger noch cingclegto Revision muBte ihm recht
gegcben werdcn.

Wenn das Ortsstatat vom 24. Janaar 1895 heabsichtigt, in dem
Sublevationsbeitrage eino Zwccksteaer nea za regein, so erhebt sich
demgcgcnUber das Bedenlcen, daO Zwecksteuern dem Kommunalabgaben-
gesetze fremd sind an'd cine aaf Grand seines § 96 Abs. 2 erfolgende
Nearegelang sohwertieb eine Abgabe der gedachten Art aufrecht crhalten
darf. Demnacb erscheint es zweifelhaft, ob die Stadt B. flberhaupt noch
SublevationsbeitrMge als Gcmetndeabgaben erheben darf. Dem Zweifel
braucht jedoch nicht ttacli<i^o<ran^cn za werden, weil anch bei Gultigkeit
des Statutes and bei Znltb^igkeit der Abgabe doch deren Erhebung von
dem Klager filr das Jahr 1903 nicht statthaft seln wttrde. Die Kabhietts-
order vom 8. Juni 1834 beabsichtigt, die Gemeinden bei der Deckung
ihres Steucrbedai'fes einigermatten vor den Nachteilen zu schiitzen, welche
ihnen dnreh den gftnzlichen Aasfal! der zu Offentlichen oder gomein-
niitzigen Zwcckeii dicnenden Grundstticke entstehen wflrden. Demnach
seizt die Kabinettsorder filr ihre Anwendbarkeit voraus, daU die in Be*
tracht kommende Steuerart flberhaupt zur Deekung von EtatsbcdUrfni^sen
in Ansprucli <j:cnoramcu wird. Dagogen liejfl es der Kabinettsorder fern,
das Privileg der erwjlhnten GrundstUcke zu einem odi^sen dahin zu ^c-

L.ivjM^L,j L,y Google

1320

Rechuprechung und Gesetsgebnng.

Btalten, dafi sie die Steiier aneb in den FlUlen fortznentrichten hfttten, wo
sie Ton Privatgrnndstdcken fiberhaapt nicht gefordert wird, wo also die
Offentliclien Qrundstacke aoch dann freibleiben wtUrdeOt wenn sie sich in
Privatbesits befftnden und far private Zwecke yerwendet wOrden, oder
wenn ftlr sie keinerlei Privileg bestftnde. Irrig ist die Meinung des
Vorderrichtere, das Oberverwaltnngsgericht habe ausgesprocben, die
fixierte Abgabe mttsse unter alien UmsUlnden entrichtet werden, wenn
nicht die Stenerart ans der Steuerverfassong der Gemeinde ausgemenst
werde. Es bat wobl erkannt, daft in einem solchen Falle Befreinng ein-
trAte, aber keineswegs hat es dieses als die einzige MOgliebkeit der Be-
freinng hingestellt. In den gedachten Entscheidangcn vom 27. Mai 1887
(Bd.Xy S. 147), d.Fobrnar 1888 (Bd. XVI S. 176), 6. Milrz 1891 (Bd.XXl
S. 105) ist die Rede davon, daB die Beflreinng eintrAte dnrch den Wegfall
des „Steuertitels**, und wird der Steuerverfassung als eines Titels gedacht,
dnrch dessen Beseltigung die dauernde Befreinng eintrftte, von der dort
die Bede ist Darin liegt aber nicht, daB der Titel nicht auoh anders als
dnrch Verfindemng der Steuerverfassung in Fortfiult kommen kOnnte. Die
Steuerverfassung aliein glbt noch keinen ausreichenden Titel — am diese
Bezeicbnnng beizubehalten — fOr das Recht znr Erhebung direkter Cte-
meindesteuem, wio der Sublevationsbeitrag eine ist; zur VervoUstftndigung
des Ortsrechtes gehOrt vielmehr aucb ein regelmftSig fUr jedes Etats-
jabr besonders zu fassender, unter Umstfinden aach zu genebmigender
GremeindebeschluS aber die Erhebung der als Jahresabgaben zur Decknng
des Jahresbcdarfes bestimmten Steuem; solange es an ibm fehlt) fehit
uucb der sogenaunte Titel fUr das flraglicho Etatsjahr, obwohl die Steuer-
verfassung als der eine Teil des Titels — wenn dieser Ausdruck ge-
brancbt werdcn darf — fortbesteht Die RIchtigkeit dieser Anffassung
leuchtet eio, wenn man erwAgt, daS in vtelen Gemeinden dberiiaupt keine
besondercn Steuerordnungen, sondem fUr eino etwaige Steuererhebnng
nur die allgemeinen Vurscbriften der Gesetze (namentlich also die Yor-
schrift des § 26 dea Kommunalabgabengesetzes aber die Erhebung von
Zuschlfigen) bcstehen and daS solcbe Gemeinden zuwellen aberbaupt
kcine Steuem ausschreiben, sondem ibren Hausbaltsbedarf dnrch andere
Mittel decken. Wenn in einer solchen Gemeinde ftlr ein GmndstAck die
Verpflichtung zur Leistung einer festen Steaer (zu einer Zeit, wo noch
Zuschlilge zu den Gmndsteuem erboben wurden) entstanden war» so
maOte dieselbe nach der entgegengesetzten Anschauung aucb in den von
Umlagen frcien Jahren fortentrichtet werden. Der Vorderricbter und der
Beklagte, welche jene andere Anschauung vertreten, lassen aufier acbl;
daft nach den angeftthrten Erkenntnissen des Oberverwaltungsgericbts die
feststebcnde Abgabe das Wesen ihrcr Steaer boibebftlt und als Besonder-

fiechtsprechung itnd Oesetegebung.

1521

belt nur die Fixierong ihres Botrages hat, dafi sie demnach das Schick-
sal der Stener mit Ausnahme der wecbselnden Veranlagong teiien mafi.

FOr die B.'er Soblerationsbeitrftge flUIt anBer diesen allgemeinen
Brwftgimgeii noch ins Oewicht, daB sic you dem Statut ansdrflcklich dazu
bestimmt sind, die Kosten der Qaartierleistnng zn deeken, soweit dazu
die Yom Reiche gewfthrte Entschfidigang nicbt aasreicbt, daS also das
Ortsrecbt selbst die Abgabe nicht als eine stekige gestaltet, sondem ibre
Eibebong in dem einzelnen Steuerjahre von der Unsnlflnglichkeit der
Entschfidigung abhilngig gemacbt hat.

Enteignuiigsrecht

Erkeontiiis des Kftniglicheu Qoriehtshofes inr Entscheidung der Kompeteus-

kontlikto voin '2n. April 1906 auf den von der Koniglichen Eisenbnhndirektiou zu
K. erhobcnen Koinpetenzkoutiikt in der bei dem Koniglichen Oberlandesgericht
zu K. aiihftngijrc'u PrnzeCsnrhe des Kaufmanns K. in F., KlHgers, wider den Eisen-
balmfiskus, vertrt'tcn durch die Konigliche Eisoiil)ahiidiri'klion zn K . Beldafrtt'ii

Die Beseitigung einer auf Grund des § 14 des EntelgnHngsgesetzes vom 11. Juni 1874 Oder
lies § 14 des Elsenbahngesetzes vom 3. November 1838 hergestellten Anlage kann im

Rsdilswese slelit fsfifdert wtrdia*

Aus den Grttnden:

In den Jahren 1898 bis 1900 wnrde von dem Beklaglen die Eisen-
babn L.— O. erbaiit» welche bci der Station F. das dem Klftger gehOrigo
Gmndsttick F. No. 151 berdhrt. Neben dem EisenbahnkOrper wnrde ein Wcg
A— B hergerichtet nnd neben diesem ein tiefer Oraben z— v ansgehobcn.
Letzterer wnrde nnterhalb des WegekOrpers von z nach y gefUhrt, und
von y wnrde anf dem bezeichneten klilgerisohen Grondstilcke und zwar
aof der Parzelie 883/311, in einer Lftnge von 45 m, ein neuer Grabcn
y— X von der Eisenbabnverwalmng hergestellt Damals gehOrte das Grnnd-
stflck F. No. 151 dem Fleischermeister K. in F. Dieser verkanfte es
sp&ter an den Fielsohermeister W. daselbst, und dieser verkaufte es weiter
an den Klflger, welcher jetzt eingetragener Eigentttmer des GrondskUcks ist

Der Elftger behanptet nnn, daB der Fleischermeister K. der Aniegung
des Grabens anf seiner Wiese widersprochen nnd Beseitigong des Grabens
Oder Entschftdignng verlangt habe, was seitens des Beklagten aber ab-
gelehnt worden sei. Femer htttten beide Vorbesitzer ibre Rechte hinsicht-
itch des Grabens nnd der dadnrch vernrsachten ZufUhning von grOBeren
Wassermengen an ibn (El&ger) durch Urkunde vom 9. September 1903
abgetreten. Weiter beliauptet er, daB durch die neue Grabenanlage so-
wohl das Regenwasser und das Wasser zur Zeit der Schneescbmelze, als
anoh die Abwilsser von den Elsenbahnbeamtenhausem in die durch die

Digill^iUU by ^I.Jyi\,L'^

1322

Hechtsprechang and Ge«etsgebuiig.

Parzellc >>s ; Hi i i^ebildcte Seliluclii ^cleitct wflrdon: (liuliiroli ciitstanden
aiif (lev Wiese, ilie fruher durchweg trocken ^^cwt-seu sei, gvo&e Tilmpel
uiul Uichen, und die Wiese versurapfe vollsUindig.

Unstreitig ist, daC die vom Beklagten hergestellte Grabenanlage in
dem mmisteriell festgestellten urspranglichen Baaplan der Babulinie
U— 6. nicht enthalten ist

Da mithin der Bekl«gte weder znr Uentellang des Grabens noeh
znr Abfahning des Wasners auf die kllgerisehe Wiese befUgt gewesen
sei, so hat der Kifiger bei dem KOniglicben Landgericht xa E. mit dem
Antrage Klage erboben: den Beklagten zn vemrteilen, den von ibm aof
dem Qrundstttcke F. No. 151 hergestellten, von dem Eisenbahnterrain ber-
kommenden Graben x — y sa beseitlgen nnd das Wasser von dem As-
kaliscben Terrain nicht anf die Wiese des KlAgers abfttbren an lassen.
Bventnell liat der Klftger beantragt: den Beklagten anr Zaiilnng von
1 240 M Scbadensersatz an ihn za vemrteilen.

Der Beklagte hat beantragt: die Klage abznweisen.

Er hat znnftohst den Einwand der UnznlAssigkeit des Rechtsweges
erhoben, indem er ansfllhrt:

N'jK'h if 14 des Oesetzes ilber die Eutoign uiig voii Gi uihI-
eige Ilium vmim 11. Juiii 1874 und 14 des Gesetzes uber die
Eison bahnuntorne Innungen vom 3. November 1H38 sci der kia-
gerisclie An.spruch ant' lieseit it:ung des von <l' in U( ivlagtcn
herge.stellten Graliens und auf I ul> rlassung del' Zufuliruug des
Wassers vom liahnterrain auf das klagerische Giundstilck im
Kechtsnege nicht verfolgbar. Beklagter sei naeli den angezogenen
Gesetzesstellen unter anderem audi zur Einrichlung derjenigen Anlagen
an Eniwasserungs- und Vorflutanstalten verptiiolitet. die t'iir die benach-
barten GrundstucUt' oder im Oftentlicli< n Interesse zur JSicherung gegen
Gelalneii und Xacliteile nach dem Ennessen des Bezirksausschusses not-
wendig hi irn; • > kiuuK' dalier di»! Wiederbeseitigung im Klagewege erst
zur ErCirterung kommen, wenn der BezirksausscluiC die (Tral)enanlage als
im r»tfentlicli('n Itit* re>M' nicht erforderlieh bezcichnet habe.

Dali der Vorbesitzer des Kliigers, K., <ler Grabenanlage widersprochen
habe, bestreitet der Beklagte; K. sei viehnehr mit der Anlage zur Zeit
der Ansfiihrung einverstanden gewesen und habe keinen Widerspruch
erhMhrn. r)er^t'lbe hal)e lediglieli die Gewahrnng einer Kutsihadigung
erstrebt, ni< inals al)er Beseitigung des Grabens verlangt, audi nicht ein-
mal bei dor iandespolizeiliehen Abnalnne der Bahn, bei welcher d'-r An-
spruch auf Beseitigung des Grabens, als eines landespolizeilich uicht
geuehmigten, huttc erhobcu werdcu mussen.

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HeditHprechuiig imd Geaeugebuog.

Dill' Beklagle bestrcilet lenier. <lali die Wies«' dcs Klii^^ers friiher
durchweg trocken gewesen sei, und tlali ihr jetzt durch ilie Gmbenaulftge
mehr Abwftsser zugeftthrt wiirden, als frtther durch aiiden- natiirliche
WasserabtlUsse, die Uber die Parzelle des KiiLgers iiiroii I^iuf gcnummen
hatten.

K("nr)H schon hiornach von einem Nachteil des Kliigeis intnlgf VtM*-
HUiiipfun^ der Wiese nicht gesprochen werdon. srt crnclirft dcr licklagte
einen Ansprach auf SchadeasersaUs auch tiberli.mpt nicht fiir berechtigt,

Der Khtger hat die von den seinigen abweicbeoden An- and Aus-
fHhrangen des Beklagten bestritten.

Das Landgericht su K. hat durch Urteil vom 14. Febmar 1905 den
Beklagten nach dem in ersler Reibe gestellten Antrage des Klflgen
vernrteilt, indem es den Binwand der Unzolflssigkeit des Hecbtsweges
▼erworfen hat, well der Beklagte bei Herstellung der Graben-
anlage nicht in Ansfflbrang einer ans § 14 des Enteignnngs-
gesetzes folgenden and dnroh Entscheidnng der Bezirks-
reglerang festznstellenden Verpflichtnng gehandelt babe. Denn
die Grabenanlage sei weder in dem landespolizeilich geprflften
nnd ministeriell genehmigten Enteignnngsplane vorgesehen,
noch sei die Notwendigkeit ihrer Herstellnng durch nachtrllg-
liche Prtthing und Genehmigung seitens der zustAndigen Be«
hOrden ausgesprochen worden. Es kOnne daber in der Herstellung
der Anlage durch den Beklagten, soweit sie In das klflgerische Grand-
stack eingreife, nur ein eigenmftchtigerf aufterhalb des Enteignungs-
▼erfahrens stehender Eingriff in die PrivatrechtssphSre des KIAgers erblickt
werden. Das auf Abwehr eines solchen Angriffls gerlchtete Yerlangen
des Klfigers kennzelchne sich als eIn privatreohilicher Ansprach, der seine
Verwirklichung im ordentUchen Rechtswege flnde.

Gegen dieses Urteil hat der Beklagte bei dem Otierlandesgericbte
zn K. das Rechtsmittel der Bemfling eingelegt.

Bevor die Sache in dor Berufuugsiustanz vcrhandelt wurde, ging
bei dem Oberiandesgericht zu K. ein Schreiben der dortigeii KOniglichen
Eisenbahndirektion vom 14. September 1905 ein, durch welches der
Kompetcnzkonflikt erhoben and der Rechtsweg in dieser Sache filr un-
zul&ssig erachtet wird. Jene hat zagleich

1, den landt spolizeilich gepriiften und unterm 24. Mai 18!>D mini-
sicriell vitrlftutig festgestellten Plan des Imhofs F.,

2. <len we^'t ii dt-r :< i n* i t i gc n Grabi-nan lay:e unterm 2. August
IIM).') ministeriell vorliiufig t'estgest*- ! Itcn Plan uber-
reicht mit dem Bemerken, daii zwar zuzugebcu sei, dali die vom

1324

Hechtsprochuog uud Uesctzgebung.

Beklagten liei-gestflllte Grabenanlage in dem von dem Herrn
Minister der Offentlichen Arbeiten vorlftafig fcbtgcstellten Banplaue
der Bahniinle L.— G. nicht enthalten sei, daft aber die Eigenheit
der in Rede steheiiden Grabcnanlage als einer landespolizeilichen
ans den von ihr dargclt jj^tcii Grilndeii sclion an sich anerkanut
werden mUsse, daC ebensu auch das Verlangen der Wiederbeseiii
gung des Grabens ungerechtfeitigi erscheino, nachdem sich der
Vorbesitzer des Klfigers, K,, mit der Anlegung einverstanden
erklftrt bzw. selbst bei der landespolizeilichen Abnahnie der Balm
die Beseitigong des Grabens nicht verlangt habe, daC sie endlicli
aber nach der erganpenen Entscheidung des Landg»'riehts zu K.
die strcitige Grab en an 1 age, deren Bestehenbleiben zweifellos
im Offentlichen Interesse liege, auch noch nachtriiglich zur
landespolizeilichen PrUfung gestellt und den mit dem
Priifungs vermorke versehenen Plan durch den Herrn
Minister der r>f fen t lie hen Arl>eiten, als die liir die Anord-
nung fttr Anlngen dieser Art allein zustiindig** Bchorde, gemaC
4? 15 des Flnteignungsgesetze?> habe vorlaulig feststellen
lasscn, iiizwisolien auch gfmal] ij 18 des Euteignua^s-
gesetzes das Verfahren wegen Feststellung des Planes
eingeleitet sei. und deshalb der klagerisclie Anspruch im ilechta
weg<" nicht weiter vertidgt werdon kchine.
Sowohl das Ktinigliche Landgcriciit als audi das Krinij^;
liche 0 Ih' i l a n (ledger icht zu K. sind der An sic hi, dali der Klago-
ansprneh ini Keehtswege jetzt nicht weiter verlolgl werden
k o n n e.

Nachtril gli c li hat die Konigliclie Eisenhahndircktion zu K.
auch den inzwischen ihr zugegangencn Planif >t st ellungs-
beschluii <ics Bozirk > ius>cliu>>('s zu K. vum 1. Dezeniber H'OTi
cing<'rei(rlit, laui \velclifb jcne fiir befugt erachtet ist, l»innon 2 .laliron
vom Tagc der Zustclhuig des Beschhisses al» die hier in Betraclit k"ii.
meiidcu, in der Anlage d<>s Besciilusscs bezeiehnetcn Flachon v<tn den
Griindstucken ties Klagers eigentUmlich zu erwerbini bzw. daui-rnd zn
belasten, und ihr fiir den Fall. daC sie von dieser Befugnis Gebrauch
niacheu will, die Verjjflichtung auterlegt ist, diejenigen Anlagen an Wcgeii
Ubcrtaiirten, Triltcn, Eiutrit digungen, Bewa.sserungs- und Vortiutanstall< u
usw. einzurichten, wclche in der Fliichennachweisung aul'gefiihrt sind.

In Cboreinstininiung mit den (Jutachten der Gerichte muUi''
der Kechlsweg l)cziiglich <lt's IIau|)tanspruchs definitiv, bezug-
lich des Eventualunspruchs zur Zeit t'iir uuzulassig erachtei
werden.

Kechtsprechuug- and (.ie»eugubuug. 1325

Hit dem Oataobten des Oberlandesgerichts konnte es onerOitert
bleiben, ob scbon aUB den beiden enten, von der BiBenbahndirektion an-
g«ftthrten GMInden die UoznlABaigkeit des ReohtBwegs folgt; denn jeden-
falls iBt der dritte Qrnnd entscbeidend.

Wlilirend nAmliob nnstreitig die von dem Beklagten hergestellte
€(nibenanlage in dem vom Herrn Minister der OlTentliehen Arbeiteu vot'
llkitig festfi^esteUten Banplane der Babnlinie L.~6. nioht enthalten, zanAohst
also nteht ersiebtlieh war, daB der Oraben anf landespolizellieber PrOAing
beruhte oder im OffentUehen Interesse berfcesteUt war, hat die Eisen-
bahndirektlon naeb ErlaB des erstinstanzliohen Urteils die be-
seichnete Grabenanla^e, deren Bestehenbleiben zweifellos im flffent*
Uehen Interesse liegen soli, noch nachtrftfplich zur landespolisei'
lichen PrQfung gestellt und den mit dem Prttfungsvermerk
▼eraehenen Plan dnreh den Herrn Minister der Offentlichen
Arbeiten gem&ti § 15 des Enteignangsgesetzes vorl&nfig festr
stellen lassen, nnd demnftchst ist gemdO §§ 18 ff. des zitierten
Gesetzes anoh das Verfahren behnfs Feststellung des Planes
und dann der Planfettstellnngsbesohlufi des Beztrksansschasses
▼om L Dezember 1905 erfolgt, in welchem die ron dem Klftger K.
erhobene Einwendong anf Grand des Gntachtens des gehdrten Sachver*
stftndigen als nnbegrtlndet erachtet ist.

Mit der Ansdehnung des Enteignangsverfahrens anf die in
Bede stehende Grabenanlage flndet anf diese das Gesetz dber
die Entt-i^Miung von Grnndeigentnm vom 11. Jnni 1874 Anwen-
dung, nach dessen § 14 der Untemehmer znr Einrichtnng derjenigen

Anla^n II an Wegen, Uberfahrten BewABsernngs- und Vorflut-

aulageii usw. vprpflichtet ist, welohe filr die benaohbarten GrundstUcke
Oder im OfTentlichen Interesse zur Sichening gegen Gefahren und Xach-
teUe notwendig werden. Cber die Obliegonheiten des Unternehmers
entscheidet die VerwaltungsbeliOrde (§ *21), nnd es ist, wie betroffli der
Einriclitung der Anlage, auch betrefts der Wegftchalftmg der liechtswcg
ausgeschlossen.

Neben dem eingeleiteten Verwaitungsverfahren ist (da die

Entoignung ein staatshoheitsrechtlicher Akt ist, — Droop, der Rechtsweg

in Preiilien, S. 19 — ) eine gerichtliche Klage, mithin im vorliegendon

Falle auch die Fortsotzung des anbAngigeti Zivilprozesses, soweit es sich

darin flber den in fM^^ter Keihe gestellten Antrag bandelt, nicht znl&ssig.

es kann aucli ^'^nu die Entschcidung der VerwaltungsbehOrde

der Rechtsweg nicht beschritten werden (vgl. die Noten za den

zitierten 4^5? in den Kommentaren von Seydel. das Gesetz tlber die Ent-

eiguung usw. vom 11. Juni 1874, 3. Aufl. S. 81 ft"., und von LObell.
ANliiT fQr KiarabalinwewB. 1906. 05

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Id26

Reehttprechang und Oesetsgebmig:.

PrenfiiBches EnteignangBgesels, 8. 86 fll, 92 ffl; Oppenhoff, Gesetxe fiber
die fiessortverbftltnisse, 2. Atifl., S. 456, Anm. 11). Gleiebes gilt ftbrigens
aacb bezOglicb dee neben dem Torerwftbnten § 14 des G^setses vom
11. Joni 1874 noch fortbeatebenden (R. G. 82, S. 285) § 14 des Gesetses
liber die Eisenbahnantemebmangen vom 8. November 1888. Insbesoii-
dere kann aucfa die BeseUignng einer aaf Grand der leuteren
Bestimmung hergefttellten and landespoHzeil^^b genebmigten
Anlage im Recbtswege ebensowenig gefordert werden, als die
Einricbtnng einer derartigen Anlage Im Wege der Klage ver-
langt werden kann (vgl. Droop a. & O. § 42, No. 2 and 8). Ob der
in den dort ziderten Urteilen des Kompetenzgerichtshofes dafOr aas § 4
des Gesetzes Uber polizellidie VerfOgangen vom 11. Mai 1842 entnom-
mene Grand tlberall zatreffend ist, kann hier anerOrtert bleiben.

Anders liegt die Saohe bezttglicb des Eventaalantrages aof En^
Bohttdigang. Betreflk dieser bestimmen die §§ 24 ff. des Enteignongs-
gesetzes, daft der Antrag anf Feststellnng der Entsebftdigang von dem
Uniemebmer schriftlicb bei der VerwaltangsbehOrde einznbringen ist, and
diese naob kommissariscber Verhandlang mlt dem Beteiligten, sa welcher
SaohTerstftndige zozazleben sind, ttber die EntschAdigang im administra-
tiven Verfabren mittels motivierten Bescblosses za entsebeiden bat Gegen
die Bnftseheidang der VerwaltangsbehOrde steht aber nach § 80 des
sitierten Gesetzes sovohl dem Unternehmer als den flbiigen Beteiligten
innerbalb 6 Monate nach Zastellung jenes Bescblosses die Beschreitong
des Recbtsweges zn, die jedoeb fUr die von der Enteignang Betroffenen
▼on der Beteiligaog an den in alien FAllen erforderlicben admini-
strativen Vorverhandlangen nicht abltftngig ist (vgl. Seydel a. a. 0.
Anm. 1 za § 24, Anm. 4 za § 25 and Anm. 2 za § 30, R. G. 24, S. 205).
Zar Stellnng des vorerwAhnten Antrags kann der Unternehmer vom
EigentOmer des betrelTenden Gmndsttlcks im Recbtswege angehalten
werden (R. G. 1, S. 171).

Hiernach war der KlAger aacb nicht befagt. in zweiter
Linie den Ansprach aaf Entsch&digang sofort im Rechtswege
za verfolgen, er darf vielmehr den Rechtsweg nar nach Torans*
gegangenem administrativen Verfabren, dessen Nachbolong ibm
Areisteht, gemftB § SO des Enteignnngsgesetzes besehreiten, wie nach dem
Erlaft dieses Gesetzes sowohl der Kompetenzgerichtshof als aacb das
Reichsgericht in konstanter Praxis entsehieden hat

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KechtMprcchuug uiid Gesetscgebuiig.

1327

Gewerbeordnnnff.

I iteilt' lies KuiiigliciRii Laudgfrichts in ^aarbriickeu vom 2. Kebruar 1900 uiid
dot Kdniglk-hen OberlandesgerichtB in CSin rom S4. Mttrs 1906 In der Strafbache
gegen den EiBenbahnbauaniernehinvr Scli. hi St J. wegen Vergehenn gogen
§§ 190e, 147 dor Oewi^rbeorduung nnd §S 1« 9 dor Bekanntmachung de« Bundes-
raten flber die Einrichtnng itud den Bctrieb von Steinbrftcben and SieinhaverelcD

voio -JO. Milrz 1W2.

Feisarbeiten zur Herstellung von Eisenbahneinsctinitten sind als Stefnbruchbetriebe m Sinne
der vorbezeichneten Bekanntmachung des Bundesrates anzusehen. Die fUr den Scbutz der
Arbeiter in diesen Betrleben erUissenen Bestimmungen sind daher zu beachten.

Att8 dem Urteil dea KOniglichen Landgerichts in Baarhrttcken:

Der Angeklagte ist EisenbahDbauunteraehmcr und baut elne Teil-
strecke der L.batan. Zur Heratellang dcs eigentlichen Planiims fOr eine
Tellstrecke O. war zwar nor die Wegschafftuig von Haldemaaaen ans
einem an der Strecke gelegenen flrttheren Steinbruch erforderlfch, dagegen
bedurfte ea znr Kenanlegang einea infolge dea Bahnbanea zn verlegenden
Wegea der Beaeitigun^ von Felamaasen. Der Elinaoluiitt» der dnrch den
Fblaen hindoreh angelegt wurde. war naeb Angabe der belden in Dienaien
dea AngekUtgten atehenden Zengen G. nnd R. etwa 100 m lang, etwa
9 — 10 m breit nnd an der tiefsten Stelle etwa 10 m tlef. Znr Beaeitigang
der Oeateinamaaaen muftte gesprengt nnd die Steine gebroohen werden,
die dann belm Batinban ala aogenannte Hintennanemngaatelne Verwendnng
fanden. Die fm Jabre 1905 vorgenommenen Arbelten danerten, wenn
aneh mit geringen Unterbrecbnngen, etwa Vs Jabr; die Zahl der mit
Steinbreeben beacbAftigten Arbeiter betmg dnrchaebnittlich 10^12, nnd
die Henge der gebrochenen Steine etwa 2000 cbm.

Diese Arbeiter waren naoh der Beknndnng der vorgenannten Zeagen,
ebenao wie die (Ibrigen beim Babnban beachSftigtcn Arbeiter, tuglich

II Stonden beacbAfUgt

Dnrcb die Zeugen G. nnd R. ateht wieder feat, dalS znr Heratellnng
der beim Babnban notwendigen BrUcken, Durchlftaae nnd Dolilen fiber
1 000 ebm Vogesenaandateine angefahren wnrden, nnd daB in der Zeit
vom Mai bia Dezember 190& atltndig 7 Manrer mit dem Behanen dieaer
Steine beaebftfti^^t geweaen aind.

Dieae sogenannten Steinriebter arbeiteten, ebenao wie die 2 atflndig
nocb mit dem Bearbeiten von Landatntaler (ebenfalla beim Babnban ge-
branchten) Steinen im Akkord nnd naeb ibrem Beliel>en. Zenge B. bat
beknndet, dafi aie bAnflg 11 nnd aogar 12 Btnnden tftglicb gearbeitet
haben. Der Angeklagte hat dnrcb aeine Yerteidiger geltend gemacht,
dafi ea aich bei den vorliegend beim Babnban erforderlioh gewordenen
Arbeiten nicht nm einen Steinbmch handele, deabalb anf die mit dem

1328

Reclitsprecbuiig und GeMengebuog.

Steinbrechen beschftftigten Arbeiter die Bestiiumungen der oben enrftfan-
ten Bekanntmachung flber die Dauer der Arbeitsseit Iceine Anwendaiig
flnden kOnnten. Von einem Steinbrach kOnne desbalb nicht die Rede
Bein, weil ee sicb nicht am eine beabsichtigte Steingewinnnng behuffr
weiterer Verwertang handcle, sondem am eine anlftlUich dee Bahnbanes
erforderiich gewordene Beseitigang yon Gesteinsmassen, die zadem mit
2 000 cbm in keinem Verhftltnis za der aaf dor ganzen Bahnsirecke zu
bewegenden 295 000 cbm Erdmassen stftnden.

BezQglich der bestrittenen, dnrch die Beweisaafnahme aber t'eastge-
stellten t^berbescbftftiguug der f,Steinhaacr** ftthrte der Verteidiger des
Angeklagten aas, dafi die 7 mit Steinrichten bescbAftigten Manrer nichi
als Steinhaner im Sinne der erwfthnten Bekanntmacbang angesehen wer
den kOnnten, da Bie nar mit der Bohbearbeitung der Steine beschAftigt
gewesen seien and aas § 11 der Bekanntmachang zu folgem sei, dat
diese Robbearboitung nicht zar ^Steinhauerei** gebOre. Die 2 wirkliehifu
Steinhaner Beien anch im Akkord heschilftigt gewesen, und der Ange-
klagte deshalb nicht beftigt gewesen, ihnen Vorschriften ftber die Dauer
ihrer Arbeitszeit zu machen.

Anf Grand der oben getroffenen tatsilchlichen FeststeUnngen mid
der naobstehenden Erwfigungen ist jedoch der Ansieht des SchOflTengerichts
beizutreten, daB cs sich nftmlich vorliegend urn einen Steinbrach im Sinne
der mehrerw&hnten Bekanntmacbnng des Bondesrates bandelt Der Er*
hebung des von dem Verteidiger des Angeklagten beantragten Saehver-
st&ndigengatachtens, daft ein Steinbruchbetrieb nicht Torliege, bedarf
cs nicht.

Diese Bekanntmachang ist auf Grand des § 120e Absatz S der G^
werbeordnung erlassen, in welcbem dem Bundesrat die Befognis eing^-
rilumt ist, fUr solche Gewerbe, in welchen durch ilbennftfiige Dauer der
tftglichen Arbeitszeit die Gcsnndheit der Arbeiter gefiUirdet wird, Dauer.
Beginn und Ende der znlftssigen tAglichen Arbeitszeit und der zu ge-
wilhrenden Fausen vorzuschreiben und die zur Durchftthrung dieser Vor-
schriften erforderlichen Anordnungen zu erlassen.

Von dicscr Beftignis hat der Bundesrat ftlr die Arbeiter in Steiii
brilchen and Steinhauereien Gebrauch gemacht^ da die Statistik ei^ben
hatte, daft die Arbeit in diesen Betrieben sehr anstrengend und gesund-
heitsgeffthrlich ist

Durch § 9 der Bekanntmachang vom 20. MILrz 1902 ist desbalb an-
geordnet worden, daft in Steinbrttchen Arbeiter, die bei der Steingewin*
nung (dem Brechen, Sprengen und dergleichen) verwendet werden. nicht
lAnger als 10 Stunden tAglich, sowie daft in Steinbrllchen und Stein*
hauereicn Arbeiter, die beim fiossieren oder der weitereu Bearbeitung

uiyiiizeo by GoOgle

KechtsprechuDg uud Gcsetsgcbung.

1829

von Sjiiuisioin vcrwendet werden, nicht iiinger als 9 Stundeii tUglich be-
schfiftigt werdtMi (liii tV'ii.

Diese Bestiinmuuf^cii bezwrckcn also (\on Schutz govvcrbliclic.r Ar-
bciter. iiilmlich der Steinbrecher uiid Stciiihauer. Das Horufunpfsp^oriclit
folgert daraus. dali unttT ..Steinbriiehen" nicht bloC die ledijrlicli zu dor
ausfjesprochonf'n und <rowcrbsmaBigen 8teingewinnung' cinf^crichteteii
Aiilapren zu v(Mst(>hon sind, soiidom nuch soleh«' pfelegentlich aiidorer
Arbeiton in jjewerblichera Hetrieb auszufiihrenden Anlagen, in dcnen
Stpinr p^ebroehen und fjcwontion wordcn, sofern di«^ Arboit flcs Stein-
brecli<*ns einc dorartifrc Ausdehnun^ liat, dali dio SteinljrcehtT donjenigen
Oi'taliren aiisgesotzt sind, doron V^ rhiitun'r die ]U>kaDntmachaQg des
Hundesrats durch dio l^ostiminung in § 9 bozwt ckt.

Berdcksicbtigt man, dali im voiiicgcndon Falle eine Wegestrockc
von otwa 100 m in oinor Hroito und in oincr Tiofe von otwa 10 m durcli
Oostoinmasson gehauon wordoji muBio, dali es sich uni cine harto Steinart
handelt, daC dabei etwa 2 OUO cbm Stoine bcwogt wurden, und dali die
Arboit etwa ein lialbcs Jahr in Anspruch nahm, so wird man unbedenk-
lioh annchmen konnon, daC die mit der Arbeit des Steinbrechens bo-
sehfiftigten Arbeiter denselben Gefahren ausyfcsctzt waren. wie die Stein-
brecher in einem lediglich zur gewerbsmiiliigen Stcingcwinnung angc-
legten Stcinbrueli, daB es sich also audi vorliegeud um einen Steinbnicli
ini Sinne der Hekanntmachunfr handelt. Mag die Anlegung des Stein -
hruches auch gelegentlich des Bahnbaues notwendig gewordeu sein, so
tidlt sio doch in flas goAverbliche Untornehmen des Angeklagten, da
die V)etrett'ende Arbeit in den Baupliinen vorgeseheii war und die ge-
wonnenen '2 000 cbm Steine, wie von vornhorein vorgesehen, beim Bahn-
bau auch als Mauer- und Filllsteine Vorwendung gefunden habon.

Der Angeklagto durfte daher die Arbeiter, solange sie zum ..Stein-
hrochen'* verwendet wurden, nicht tiber 10 Stunden beschiiftigen und hat
(lurch die nachgewicsonc Uberbeschilftigung der in § 9 Absats 1 der
Bekanntmachung getrolVenen Bestimmung zuwidergehandelt.

Entgegen der Feststellung des angefochtenen Urteils ist auch die
rberbeschitftigung von Steinhauem tilr nachgewiesen zu orachten. Aus
dem >? 9 Absatz 2 in Verbindung mit i? 1 1 f'olgt, dali gerade die Roh-
bearbcitung von Sandsteinon stets als .,Steinhaaerarbeit" anzusehen ist,
die darttbcr hinausgehendc l^carboitung der Werkstttcke aber nor dann,
weiin -^'w im Steinbruch selbsi erfolgt.

Die standigc monatelang wahrende Beschaftigung von 7 Leuten zur
Hohbearbeitung von Vogesensandstoinen behufs Verwendung beim Bahn-
>)au stellt sich daher als eine „Steinhauerei" dar. nnd diose „Steinhauer'*
darften desbalb nicht l&nger aJs 9 Stunden Uiglich bescMftigt werden

L.ivjM^L,j L,y Google

1330

Rechisprechuiig tind GeseUtgebuug.

selbst wpiin man anniiiuni, dali sj»* rtiillf-i-lmll) eincr regelmalli^eii B» triebs
static liiuton beschjit'ti^t warm, dcnn die in § 11 AV)8, 2 a. a. ^etrotVene
Au^iiahme liiniot auf § U kciin' Anwendutif^. Dcr Angeklaf^te hat sonacli
durch Beschiiftig-uiif,' dor in soiner Steinhaueivi Ix'i der Weiterbearbeituiip
von Sandsteincn ver\V('iid« t<'ii ArbciuT iihtT die DaiuT von 9 Stundeii
aiu li ^'•<!i^eii § !) Misai/. li dcr Hckanntiuaclmiijj voiii 20. Miirz iyU2 ver-
stuiien. Dall dicsc Arbeiter iin Akkord arbeiieten, ist unerheblich, da der
Anj^eklagte ihr Arbpitgclior war iind das Gesety. keine Unterscheiduus:
zwisehon ^cw* •Imlichen und AkkurdarlM'itein k<'iiiit. Steht sunach fesi,
dal* hier sowohl eiii „Stcinbrucli " wie auch ciiu'. ,,St»Mnhauerei" vorliec:!,
so war der Anj^fcklagto. da er in iK-iden niehr als 5 Arln-itcr beschalti^i'-.
^fnjjili § 1 a. a. O. vorpftichlel, filr die ini Frt-ifii boschiifti^ten .\rbeitfr
znr Untorkunlt vvuhrt'iid der Arbeitspausen ansrcicliciui «:^ri>Ce iind wetter-
diclitc Ivauint! niit dichtein Fulibodtrn und ^enii^eiidcn SiizplatztMi zu
scliallcn. Xach Bokuiidim^ der Zoupfon G. und K. warcn zwar s«.»^enannte
Banbuden fiir die Arbeiter vorhaiulen, jedoch enthiolten diese nach Au-
gabe des Zeugen, Gcwcrbeinsi>«'ki< irs 1).. bci seiner Revision am 10. Au^>t
UK).') weder einen dicliten ?\iliboden noch ^cniigende Sitzjdatze fiir allr
dau' Ttid dort beschilfligten Arbeiter. Der Angeklagte hat also aueh ^f^j^t-n
dii!se H(!stiminnnfjr versiolJi'ii. Er ist daher zu Reeht wii:en tjl»er-
liesehurii;.;un{^ von A rln-itr i-u in Ste i n briic In; n uiul wei^en Nichr-
best' h a t'fu n von vorschrit'tsma (iifren Tin t «'rk u ii 1 1 ;> ra inn en aui
(iitnid des It Al)satz 1,1 der Hekanntniachuuj^ voin 20. Marz U>02 ver-
urteilt worden: er war al)er aueh nach dem Erj^elmib dvr heuti;;en He-
weisanfnalune we^en tTberbesc hiifti t^un von Arbeit* rn in Stein-
liaucu t'ieji an!' Griind des § i) Absatz 2 a. a. O. zu verurteiien. lus«»weil
war ulbo die Berutung der Staatsaawultschat't von Ertolg.

Die gegen vorstehendes Urteil von dem Angeklaglen eingelegte
Kevision ist darch

Urteil des KOniglichen ( )berlandesger)cht8 in Coin

▼om 24. Marz 1906

lutt der Begrttndting verworfen wordon, daft das angefochtene Urteil in
keiner Beziehnug einen Rechtsirrtum erkennen iasse, dafi namenUich die
Begriffe des Steinbnichs, der Steinhaaerei nnd des gewerblicben Arbeiten
nicht Terkannt seion.

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Oesetsgebung.

Internationales Recht. Staatsvertrag Yom IS). September 1906
swiscben dem Deatschen Reich, Osterreich, Ungurn, Bol^en,
DAnemark, Fraiikreich, Italien, Laxembiirg, den Niederlanden,
Ramftnien, Raftland and der Schweiz, betreJTend ein sweites Zn<
satzabereinkommen zu dem Internationalen t)bereinkommen ttber
den Msenbahnflraefatreiicehr vom 14. Oktober 1890.

(VcrSffenilieht to der Zeitschrifk ffir deii IntemACionMlen Elsfnbahn-
tranaporl, herausg^ben voa dt>in Zentralamt in Bifto, XIV. Jalir-
|{ang» No. 10. &d47ff.
Der vorsteliend*" Staatsvertrng geiiehmij^ die Ergebnissc dor VerhaDdlungen
dfr /wi'itt'ii KnnttMt'uz, die in dor Zi'it vnin 4. bis 18. Juli 1!)()5 in Bern oine
R<*vi»iou di's iiiffi nation;dcii I^bpnMnkoiMHii'iis \ nrg^oiioninn'ii liat. Kr ist am
19. September ll>i>b m iJern vou lieu Bevoilii.julnigten der Kegierun^fen der Ver-
tragsstaaten nnteneicluiet worden nod ist nuninebr den gi setzgebeaden K&rper-
tcluiften In den elnselnen LAndem xur Qcnebinigang Tor^ulegen. D«8 darin
Terelnbarte zweite Zusatzubereiukommen su dem IntemationaK-n tybereinkommen
fiber den Kisetibahnfrai-btverkehr vom 14. Oktober 1890 enthRlt \ icr Artikel. Der
Art. I sieht eine AbJlnderunfj dcs Internationalen f^bi iiMnkomnienN vor. dcssen
Art. 5 — 7, 10, 1*2. 13, 15— IH, 24, 4U, 45 and GO KrjjUuzungeii ode.r eine neue Fa>sung
erhalteu. ini Art. 2 lindet sich eine AbUnderung dei^ Kegleiuents betrtffoud die
Errfcbtung elnes Zentralamts; sie bezlebt alch auf die Kosteu des Amts and die
Bildnng einea Fonda fur Unteratilisungen an telne Beamten. Durch Art 3 warden
die .\u8filhrun(:sbe.Htinin)angen sum I'iiereinkonimea and deren Anlagen •.reUndert:

der Kreis der beding'nn^sw(M''P /iir Rt-forderun^r zngelas-sonen Gefr»'nstiinde wird
vergrolierl, und die Bedinjiungt n, uiiier dcnen die Bpfiinii run^" i ifolg't, wt'rden
erleicbtert. Der Art. 4 schlieUiich bestiinnit, duii dun Zuhatzubei eiukummeD drui
Monate nach der Niederleguug der Batifikaiimianrkanden, die aobald aia moglich
atattfinden soil, in Kraft trltt and dieaelbe Oauer and Wtrkaamkelt wie daa Cber^
elnkommen rom 14. Oktober 1890. yon dem ea einen integrioreiiden Beatandceil
bildet, haben aoii.

Dentsohes Keich. Bekanntmachnngen des Reich skanzlers:

Yom 28. Jnli 1906, betr. die dem Internationalen Obereinkommen
(Iber den Eisenbahnflrachtverkehr bcigefUgte Liste.
(Giaenbahn-Verordnungablntt S. 4H6. R.-0.-BI. S. BIS.)

Vora T. Septetnld r 1!KM), hetr. dritten Xachtni},'' zii dem Gesamt-
vorzfielinisse der deii Militiiranwflrtern in den Hundesslaaten vor-
beli;(lt«-iii-n Stellon.

(HibeubaUji-Verorduungsldult 6. b'^j. Z.-Bl. t. d. I). II. S. ll.-«4.;

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lieditHitrechung uiul Gb8ettg«»buDg.

Vom 13. September 1906 zar Ansfahning des ReichsstempelgesetEeB
Tom 3. Juni 1906.

(EiHenbahn-Verordnnn^blatt S. 527. R-G.-BI. S. 605.)

B e k juui t m a I' lui n (le;; KiMfhs-EisenbuhnaiiHs vom 9. Au^^ust
UMX), lieti". (li<» Erpinzunjtj: der Nuraniern XXX Va und XXXVc in
Anlaj;o B /ur F^ispnbahn-Vorkohrsordnnnjr.

(Eisenbahn-Verordnuii;^hblciti $.51-*. U,-G.-B1. 8.869.)

PrenBen. AUerhOchste Konzessionsurkande vom 2a Jolt 1906,
betr. die Ausdehnang des Neaenhatis— Bentbeimer Eisenbabn-
nnternehmens anf den Baa and Betrieb einer voUspniigen Neben-
eisenbabn von Neaenhaos bis znr Landesgrenze in der Ricbtnng
auf Coevorden fUr Recbnung des Kreises Orafscbaft Bentheim.
(Cigenbahii-Veronlntuigsbla(t S. 4k6.)

.\ll('rho('.listc Vcrordiiuiig vom Juli l!»o(i. l)eir, (li<' Hersteiluug
ti'mcr Ki.stMil)alin von (.Maifdorn) Wildungen uach Buhlen.
(Ki.senhalin-V«'rordnuii;;>blalt .S. 517.)
(FiirBllich Wald^n-kisclies Kcgieiunjrs-Blatt S. ;>ri.)

Staatsvortrag zwisclion PrcuCen und Sachsen-Meinintron wegen
llerstelliin^ ciner Eisenbahn von Sonneberg nacb Eisfeld. Vom
1. Februar lUUG.

(KisenbahQ-VerordnungHblatt S. 529. G.-S. 6. 394.)

AllerbOchste Konzessionsnrkande vom 15. September 1906,
betr. die Aosdehnnng des Meppen - Haseldnner Eisenbabnunter*
nehmens auf den Ban and Betrieb einer voUsporigen Nebeneisen^
bahn von Herzlake bis znr Landesgrenze in der Kicbtong anf
TjOningen flir Rechnnng des Kreises Meppen.
(Eisenbahn-VerordonngBblatt S. 689.)

P V Bl

Hrlassp, des >[inist(M-s der <">tt'e n 1 1 i c li ii Arheitoii:

Vom 10. Autrust rJU(), Itetr. staatliehe^ Anfsicdilsrecht iiber
die Ri.senbahn von Xeueuhaus bis zur Laudesgrenze in
der Kichtung auf Coovordeu 466

Vom 20. Angost 1906, betr. eisenbahnteebnische PrOAmg der
Baaplftne von Kleinbahnen and Privatanschlolibalinen . . 487

Vom 31. Aognst 1906, betr. Gmndsfttze fUr die Anfetellang
von EntwQrfen and die AnsfObrang von Dienst- and met*
wohnh&asem ftir Arbeiter, nntere and mittlere Beamte,

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KechtAprechung und Gesetzgebuii^.

1333

E. V.Bl

sowie Anwoisung zui" Ueiatelluag und EUnricbtaug von

Kttchonstuben 4b9

Yom 13. September 1906, betr. Viehseachen-Obereinkommeii

mit Osterreieh-UDgarn 521

Vom 17. September 1906, betr. Fahrkaitensteaer 527

Vom 27. September 1906» betr. staatliehes Anfeiehtsreeht liber
die Bisenbahn von Henlake bis xar Landesgrenze in der
lUcbtang aof LOningen 541

Osterreich. Oesetz vom 24. Dezember 1905, betreffend die abermalige
VerlAngerang der Ollltigkeit der Anordnongen dee Gesetzes vom
81. December 1904 fiber Bahnen niederer Ordnvng.

(VerviTentUeht Im Relchsgeaettblatt vom 30. Dezember 1905, S. 676 )
Das dsterrelchisehe Gesets flber die Bahnen niederer Ordnung vom 81. D«-
/.(>inh(M 1904, 1) dessen GiUtigkelt am 81. Desember 1906 ablief, wird in seiner
<iiilti^^k«Mts(iaiiHr bis ziir Erlassung eines noiten Gosetzos iihcr Bahnen niederer
Ordoung, jcdoch l&ngsteas bU sum 81. Dezember 1906 eratreckt.

Italien. Oesctz vom 15. Juli 1906, betr. den Ktickkauf der Italienischea

Siidbahncn.

(Veroflentiicbt in dir Gazzetta Ufficisle del R^no d'ltalia No. 166
vom 17. Jull 1906, S. 3446 )
Das liesfU bestiiligi deii swi«ebeu der italieni^cbeD Rej^ierun^ imd der
Siidbahngesellsehsft abgeschloasenen BtLekkanfvertrag vom 96. Mttrz 1906, naeh
dem das Eigentnm und der Betrieb simtlieher Streeken der genannten GeselK
schalfe am 1. Jull 1906 auf den Staat Hbergehea.

RnBland. Ver ordnung vom 2375. Mai 1006, betr. die Regeln, nach
denen die AusUeferong von Waren aof den Hafengleisen der
Stationen Bfariapol - Port und Asowsche Hafen der Jekatherinen-
babn stattzoflnden liat.

>) Vgl. Archiv far Eiiienbahnwesen 1905, S. 973.

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BUcherschau.

Besprechungen.

Meyer, Balthasar Henry, Ph. D., Professor of political economy in the.
University of Wisconsin and Member of the Bailroad Commission
of Wisconsin. A history of the Northern Securities Case.
No. 142 des Bnlletin of the University of Wisconsin. Madison.
Wise. 1906.

Die wilden Yorg^nge an der New Yorker BOrse im Mai 1901, der
Kampf sweier mftchtiger Vereinigungen der reichsten Oeldmfinner der Ver-
einigten Staaten am die Aktien der Northern Pacific Eisenbahn, sind aacb
bei nns noeh nicht vergessen. Der Krieg ftlhrte zom Frieden. Die Gegner
▼erstftndigten sich, das BOrscnpublikuni, das sicb an den Spekolaiaonen
beteiligt hatte, war allein geschiidigt. Die vereinigten frQheren Gegner
aber grlindeten am 12. November 1901 die Northern Securities Com-
pany, eine Oeseilschaft mit einem Aktienkapital von 400 Miilionen Dollars,
von denen SWOOO, sage und schreibe ganze dreiQigtaosend Dollars ein-
gezahlt waren. Die Rechtmuliigkoit dieser Gesellschaft wurde von dem
Staate Minnesota angcfochten, der President der Vereinigten Staaten
scibst hatte Zweifel daraii, ob sie uach dem bestehonden Gesotze zalftssig
sei. Dicse Frage kam vor die Bundesgerichte, deren Eutscheidungen von
einander abwichen. Der hOcliste Gerichtshof erklfirte in einem Urteil
vom 14. Mjirz 1904 mit einer Mehrheit von 5 gcgeu 4 Stimmen bei einer
Stinmientlialtung den Freibrief (Cliarter) der Northern Sec. Company fBr
un^'osetzlieh. Die GeselUchaft lOste sich auf, tlber die Art der AuflOsung
eiitsianden neue Rechtblreitigkeiten, die durch eiii zweites Urteil des
hOchsten Gericlitshofes vom 6. Mftrz 1905 endgiiliig dahin entschieden
warden. daU die AuflOsung der Gesellschaft in rechtm&Uiger Weise er-
t'olgt sei.

Diese Vor^iin^e werden in der Abhandlung von Prof. Meyer akien-
miiljig klar und kiiapp dargestellt. und das ist ein nicht zu antersch&tien-

Badieraehau.

1335

des Verdienst. Denu sie sind von weitgeliLiulem Interesse nit ht allein
filr die Bearteilung der Wirtschafts- und der Eisenbahnpolitik der Ver-
einif^ten Staaten. Sie bilden auBerdem cinen willkommenen Beitrag zn
dur Lehre von den Trusts, den Syndikaten» den KaitelleD, und wie die
gcwaltifjen Vennf^'rensanhaufung'en sonst genannt warden, die die win-
scbaftlichen und politischen Kreise der ganzen Welt seit Jahren, ich
m«)chte bcinah sagen, beunmhigen. Der Sachverhalt ist tblgender: Zwei
dor groJien, das amerikanische Festland von dom westliclien Ufer der
grofien Seen bis zum Stillen Ozean durclniucrendeu Bahnen, die Great
Northern und die Nortliern Pacific Balm haben das BedUifbis, ibr
Gebiet weiter nach Osten mid Siiden auszudehnen. Zu diesem Zweek
sctzcn sie sich in Besitz der Aktien der benacbbai t« u Chicago Burlington
and Quiney Bahn, die sie mit ihren Netzen versehuielzen wollen. Bevor
dieser Plan ausfjefuhrt ist. erf'Uhrt davon die dritte grolJe Hberlandbahn,
die Union Pacific. Sio bcfUrchtet von der .MaBnahnie eine Krftftignn^ dor
beiden andoren Oberiandbahnen, ihrer Wettbewerber, eine starke Schadi-
piin^ ihrer Interossen. Urn dies"' abzuwenden, setzt sie sich heiinlich in
d« n Besitz fast der U&lfte der Aktien der Northern Pacific Bahn. Das
blieb den Wettbewerbern nicht vcrborgcn, und nun suchten dieso mit
aller Gewalt zu verhindern, daC die Union Pacific Bahn norli soviel niehr
Aktien der Northern Pacific ankanfte. dal> sie die Mehrheit in der General-
v«!rsammlun^ erhielt. Die Aktien der Northern Pacific Bahn, um die sich
die beiden Gegner stritten, erroichten den unheimlichen Kurs von 1 000
fiir eine Aktie von 100/^. entstand eine BOrsenkrisis, wie sie selbst
it^ Anierika nur selten vnrkommt Die ErschUtterang des Geldmarktcs
liefi es den gegnerischen Parteicn frerateji ersclieinen, eine friedliehe
I.'-sung ZU suchen. Diese < rf'oi»;te in der Weise, dafi die drei (jberland-
bahncn gemeinschat'tlicb die Northern Securities Company griindeten und
in die Ref^ister des Staates New .Tersey eintrag^en HeCen. Die Anfgabe
dieser Gesellschaft war lediglich der Erwerb uiid die Verwaltung von
Aktien, Obligationen und sonsti^en Werten anderer Krwerbsgesellschaften.
Sie envarb zuniichst die Aktien der Northern J^acitic und der Great
Northern Bahn und tauschte Me o'ni geg;on .Aktien der Northern Securities
Company. Der Betrieb der beiden Bahnen jjing in der alten Weise fort,
oline daf] die neue Gesellschaft sich darum kdmmerte. Die rechtliche
Steliung der Northern Securities Company war die einer sopren. holding
company oder eim-s holder (von hold halten, bcsitzen, innetiaben), eine
Rechteforu), die aiu li sonst in den Vereinig:ten Staaten vorkommt und
sich von der des Trusts in nianchen Beziehunp^en unterscheidet.

Diese Grunduiifr traf in eine Zeit, zu der in den Vereinip^ten Staaten
bereits eine lebhafte Bewegung gegen die Monopoie der Eisenbalmen im

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Btictiorscbau.

FlaC war. Die I'lane der Griinder. die Intorosson von vicr dicser Ricsen-
unternelnnunfren zn voreiniprcn, be^^^neten dniier lebliaftom Widersprucli.
Eine W«»elH' nai li dt-r Ausstellung^ des Frcil)ri<"t\'s .sclirioV) der Gouverueur
dos Stmites .Minnesota an die GouveriH-urt' der Wcststaatoii. dali die Ge-
^('llschaft aa^enscheinlich eine moni>|M>listische Ausbeuiun^ des ^-anzeu
Nordwt'stens dor Vereini^ten Staaten im Aujre habe, daC jeder Wettbewerb
zwischen den Ei.s<'nbahnen in diesen wciien Gcbicten beseitipt wciden
sidlo Eine solclie Absiclit verstoCe fjefipen die Gesftze des St.iatcv Minne-
sota, der von den Linien der beiden Ilauptbahnen dnrclizo^en werd*-.
I )c r Gouvt'ineur stcllte ein jrcmoinsames Vorjrehen der bfteilir^ten Stiiaten
fjc^en dicse Pbine zur Erwa^un^. Ein jjrolier Teil der aiider^n Staaten
stimnit** zn Es wnrde Anklaije von dem Generalstaatsanwalt des St.aal» s
Minn*'s«»ta vor dem BuudeHkrcisi^t-rieht in St. l^■lul crhnben. Kurz d^irauf
bcautiraj^K'. auf (irund eint s Antra^j^fs des Bundesverlvehrsainte.>, der i'ra
sjilent Kooseveit den G e n e ra 1 s t aa I s an wait der Vereini^tfn Sraalen.
VI ir <ieni Hundes^erieht ^je^en die Gesellsclialt vorzng'ehen und zwar vcr
«*ineni besonderen. ans vier Kreisrichtcrn zus iinnn ii^-esetzten Gericht. Di«^
Aiiklafre j^riindete si< li nut' Verletzunp d< s Aniiirust Law von 18f»0, der
><<\j;. Sherman Act. Die T'rtoile der bt'iden G<'riclit<- \var<'ii genau ent-
iT'-irenu'e^ctzt. Das Krcisijerii'lit wics die Ank.la<;e zuriick, der besondere
< M rn iitsiiot erai htetc sic fdr begriindet, er liielt einen Verstofi gegeu die
Sliernian Aet I'iir voriiejifend.

Nun kam die Sache vor den hf^chaten Gcrielit-^liof der Vereini;:reii
StaateTi. Dieser trat, wit' hcnifrkt. mit einer Stinime Melirheil der Kni-
selieidunjJT des letztiredachten fieriehts bei. Die Gericlite d^r ^'<•^*'inig^ten
Staati'U ver('iftentliciiten in iiirem Urteilsspruch die Grun<ic sowohl dor
Mehrbeit. als der Minderheit. Die Melirheit halt <'s flir unzweit'eilialt er-
wicscii. dali die Xt»rllH*ru S»;curities ( onipany eine V^ireinigiing ist. dit- den
Zwcck vfrfnl^t, den Handel und Vcrkchr zwiselii-n den Einzelsiaaten ein-
zuseliranktMi, also nach dem Sherman - (Tcsctz. (ia^ den Al)schlu(i solcher
X^'reini^xnntjen verbietet, iin;;iilti<x ist. Die Minderheit. zu der aueli d<'r I'rii-
sident des Mlicrsten (ieriehtshotes ^ehort, hiilt dafiir, dali es sieh leflifjiich
nm eine r,<'>('llscliaft handle. <lie Aktien anderer Gesellschat'ten erworben
hnlie. nn«l d.'is s« i nir^'en(l> vei'hoten, aneh nicht dnrch das Sherman-
Gesetz. An einer Keihe nni Beispielen win! naehirewiesen, dali es eine
{janze Anzahl snlcher ( i.-.Heliscliat'ten in den Vej ein if^-ten Staaten jjibt.
deren Heelit>lie-r;indifrkeit niemals anfjefocliten wurilen ist. Die Xorthern
Seonritie-> < 'unp-my unti-rscheide sieh von diesen einzig und allein darin,
dali es sieh bei ihr uin l»e>onders hohe Snmmen handle.

Dali die hier en'trierie b'ee lustra •::('. eiiH- sehr zweifVlhaftc ist. beweist
»chon der Umstand. daii so ganz entgegengesetztc Entecheidongen von

Buciierschau.

1337

den GerichtshOfeu gctroffen sind. Prof. Meyer enthftlt sieh eines Urteils
dber die BeebtsArage. loh bin, UAch eingehendem Stndinm des UrteiU des
bOchsten Geriohtsbofes, kanm zweifelhaft darttber, dafi dessen Hinder he it
reebl bat Ich babe mich nicht davon flbersengen kOnnen, daft das
Sberman-C^esets GeseUeebaften, wie die Torliegeude, treffen will. FOr die
Anifaanmg Minderbeit aber spricbt vor allem die vorerwAbnte Tat-
sacbe des nnbeanstandeten Bestebens einer grofien Anzabl anderer Qo-
sellsohaften, anch Bisenbahngeaellsebaften, mit genan denselben Satzungen,
denselben Zwecken, wie die Northern Securities Company.

lob kann mir das Vorgeben gogen die Northern Securitiea Ck>nip»niy
nnd ihre Vemrteilnng lediglich aus den gcgenwftrtigen politiscben and
wirtsobaftliehen VerbftltnisBen erldAren. Der Offentlichen Meinung in ibrer,
m. El dnrchans bereebtigten BntrOatong ttber die Thists, Uber die frag*
wOrdigen geschSlfclieben Vorgiinge bei einzelnen der groften Bieenbahneii.
soUte einmal ein ZngestilndniB gemacbt werden. Dasn bot tich Mer eiiic
trefriicbe Gelegenheit.

Einc weitere Frage ist die, ob sich diese voin reinen liechtsstand-
punkte aus so zweifelhafte Eotscheidung unter wirtschaftlichen Gesichts-
punkten bcgrttnden IftBt. Prof. Meyer weist (S. 300) auf die eigenaitigi»
Stellung bin, die man in den Vereinigif-n Btaaten anch jetzt nocli gegeu-
fiber den Eisonbahiivereinigungcn und EisciibabnTerbiinden einnimmt.
Sie werden bckilmpft von alien denen, die in der Konlcnrrenz das alleinige
Heilmittel ^a^en wirtschaftliche Schadigungen erblicken, und die Zahl
dieser Leute ist trotz idler Erfalirnngen eine recht groOe. „Wir sollten/*
bemerkt aber Meyer, „sehon vor hlnger als ')0 .Tahren die unmogliche T.ehn»
venvorfen haben, nach der das Publikum dnrch die Konkurrcnz dor
Eisenbahnen unter einander geschiltzt wird. Das fortbestelionde Verbot
dor Pools, die Entschoidungeii der Gerichte gcgen den Transmissouri-
uiid gegen don .Joint Trat'Hc-Verband erklftren sich aus dieson wirix hait-
lichou Anscliuuuugon. und sio haben wolil auch die Rieluor innvillkiuiich
booinflulit, die den neuen groBen Vereiii verurtoilt haben. Prof Mey^-r,
dor die EisenbalinverhHltnisso anderer liindor k<Mmt. halt diese wirtsohaft-
licluMi Ansohauungen fur gnindverkehrt. Das ganze Vorbandswoson liog^t
in der Nalur dor Eisenbuhnon. Wenn sio sich ofTon vi>r aM<M- Writ /.u
Verbfinden vereinigen, so bringt das nieniand Schaden und tV'idcrt <ion
Verkehr. Die feindseligo Stellung des Gesinzgobers mid dor Geriolito gi gon
dio VtTbando hat zur Folge, dali die Eisoiil>ahneii heiiiilich die Gosetze
umgehen und sich andors holt'on. Erst dadiirch ontstehon daiiii dif vii-l-
beklagton wirts< li,ittlichon Sch;ld«'n. vdniehnilicli das Ret'aktionw csrii.

Dif.s<- Au>tuliiang<'ii hall*- icli tur I'ichtig. 01) sie in den Voroinigieii
Staaiiu verstanden and gewiirdigt werden, niochte icli bezweiteln. Der

^ i.y Google

1338

B&dierMhaa.

Kampf gegen derartige eingewarzelte Vorarteile ist ein sebr Bchwieriger,
aber ieh babe den ESndnick, daB wenifcstens die Vertreter der Wisaen-
sobaft aach in den Vereinig^ten Staaten anftingen, sieb von der, wie man
bei nns flUher sagte, allein seligmacbenden Konkorrenstbeorie losznsagen.

Prof. Meyer bat» wie er in der Vorrede bemerkt» sein Baeb in erster
Linie fttr die Btudenten der Volkswirtscbalt gescbrieben. Pflr diese ist
es ja besonders wertvoU, wenn ihnen wicbtige gmndlegende wirtschnft-
licbe Lebren an einem bo bezeiebnenden praktischen Beispiel erlftntert
werden. Das Bach yerdient aber, in welt grOfieren Kreisen in den Ver-
einigien Staaten nnd bei nns gelesen za werden. Den Kampf gegen die
Monopole der m&cbtigen, in den Hllnden weniger PriTatgesellscbaften be-
llndlichen Eisenbabnen verstebe ieh, and ich batte ihn ftir dorcbans
berecbtigt Aber man soil den Kampf mit ordentlicben Waffen flibren.
Der Erlaft der Noyelle vom 29. Joni d. J. zum Bondesyerkefarsgesete ist
eine solebe Waffe. — Entscbeidangen der ^richte yon firagwflrdiger
Ricbtigkeit» die nnter dem Dnick einer anf falseben Wegen beflndllcben
nfflBntUchen Meinung crgangen sind, schaden fn diesem Kampf mebr, als
sio nfltzen. A. r. d, Leyen,

Sehneidewiml, Alberto. In^'ciiicro. Teoria dc las Tarifas. Extraoto
de las ( Dnferpnoins dadas en la facultad do In^enicna por el
Catodr.'itico dc la Asipiatura. Buenos ^Ures. Imprenta de
M. Biediua v Ui^o, Bolivar 535. 1906.

Der Verfasser ist den Lesem des Archiys kein Fremder. Wie in
den Abhandinngen ttber die argentinischen Eisenbabnen, die im Aretaiy
yon Zeit za Zeit erschienen sind, mebrfacb heryorgeboben, ist er es in
erster Linie gewesen, der dnrch eingebende Darclileacbtang des Wirt-
schaftslebens der argentinlscben Babnen dazu beigetragen bat, Klartieit
fiber die yerwickelten Verbftltnisse der weit liberwiegend in den HAnden
priyater Gesellschaften beflndlichen Untemebmangen za scbaffen. In
dieser Beziehang sind die seit der Katastropbe der 90er Jabre des yori'
grn Jahrbanderts al^&brllch heraasgegebenen, seitdem za yoller wissen-
scbaftlicber HObe entwickelten statistiscben Jahresberiohte, an denen
Schneidewind mafigebenden Anteil bat, geradezn yorbildlich. Hat
Scbneidewind, der die Stelle des Generaldirektors der Eisenbabnen im
argentinischen Ministeriam der OfTentlicben Arbeiten bekleidet, daoemd
enge FOblong mit der Eisenbahnpraxis, so bat er sich andererseits als
wissenschaftlicher Lehrer nnd Schriftsteller am die fkchmMnnisohe
Hcranbildang der argentinischen stadierenden Jagend yerdient gemaoht.

Buuhorsi'hau.

1339

Selbst ist er aus der Aachener TfclinisclK'u Hoclischnle hervorgegangeii,
die ihm soeben in Anerkennung seiner V'ertlienste um das Eisenbahn-
wesen die WUrde eines Doktoringenieurs ehrenhalber vcrliehen hat. ein
hochorfreuliches Zoiclien sowohl der Wcrtscliatzua^ ihres hervcn rageiiden
SchfllerB. als auch filr die Verbreituug deutaeher wissenscliaitliclier Me-
thodf iiii fernen Auslande.

Die vorliegcnde Abhandlniij!: bildet den dritten Teil dor v(»n
Schneidewind iHTausgegebcnen Samnilang seiner Vorlouti^^fu. Sie
stiitzt sich, wie er hervorhebt. anf die grundlegenden I.aiin hardtselu n
Arbeiten. ludessen: hat auch die i.ann liardtsche Methode Schneide-
wind als Vorbild gedient. so geht er doeli in iiirer (''berlrag-uii^^ muT die
Eigenart seines Landes, wie letztere ja auch wi(?d< i kt'liriaul oin^t liind
ira Archiv j^eschildert ist, selhstiindig vor. Es verdient besondiTs be-
merkt zu werden, daC diese Anwt-ndung mit Erfolg mOglieli war. an der
Hand der wohl genrdneten Eisenbahnstatistik, wie sie Argentinien im
wcsentlichen auch wiedor Schneidewind verdankt. Fiir cin/elne Ab-
achnitte des Huelies ist zu herucksichtigeu, dali Betraehtuiigeu, die in
alten Kisenb;iliiil;iiuhin vorwiegend wissenseiiafilielics Interesse bean-
sprue lu-n vvurden, in neuen I^indern naturgemilli groBe praktische Be-
deutung liaben. Da man jetzt auch dif Bedeiitung der Eisenbahnen fiir
unsere deutschen Kolonien in den Kreisen der Volksvertreter mehr und
mehr einzusehen beginnt, so sind die Schneidewindschen Ausfiihrungen
auch fiir unsere Verhftltnisse nicht ohne Interesse. Ein wesentlicher Vor-
zug des Buches ist. dali die theoretisehen Untersuchungen durch eine
Fail«» aus dein Leben gegriffener Beispiele belegt sind, die den auf das
I'raktische zielenden Sinn des Verfassers bekunden.

Die I'ntersuchungen Schneidewinds setzen ein init Betraclilungen
ttber die Grundbegriffe der Betricbskosten und des Befordemngskoefti-
zientoii. Cber dif ersteren hat er sich, wie auf S. 755 des Jahrgangs 1898
des Archivs des nahcren nachzulesen ist, bereits in der Eisenbahnstatistik
iiber das Jahr IH9') eingeliender verbreitet, wo er den EintluQ der indi-
rekti-n und der direkten Betriebskosten auf die Tarifbildung niiher
beleuchtft hat. Diese Untersuchungen sind jetzt erweitert durch Be-
trachtungen vcrschiedoner Art, beispielsweise dartiber, wie hoch die
Fraclitkosten fiir hestimmte Giiter und Eutfernangen sein dUrfeo, ohne
die Erzeuguny: zu st^irk zu bedriicken.

Die Tarile sind auf mathematischer Grundlage nach den vcrscliieden-
sten Richtungen der kritischon Wtirdigung unterzogen. Die (iesichts-
pnnkte der Privatwirtschaft und der Gemeinwirtschaft, der EinfiuU der
Dichtigkeit der Erzeugung, die Vur- und Nachteile der verschiedenen
'i'arifarten — einlache Tarife, Diflerenzialtarife, letztere wieder unter-

uiyiiizeo by GoOgle

1340

Bttchenduua.

schieden in Terminaltarffe, paraboliBche, Krais-, elUptuobe and byper-
bolisobe Tarife — sind im einzelnen efngebend erOitert, namentUcb anch
in ibrem Einflnfi anf die Efzengani; and die Ertragfftbigkeit des Bahn-
nnternebmens nntersneht Weitere Abscbnitte beBiehen sicb anf den
Einflofi der Stationen, den Wettbewerb des Landfobrweriu n. a Im
weiteren Verlaufe verrftt sicb fmmer deutlieber der Argentinier. 80 aielt
der Abscbnitt Gemeinscbaftotarife, dann der folgende, in dem der Einflofi
des Goldstandes anf die Taiifierang antersncht iat, wesentlicb anf aigan-
tinisebe Znstftnde. Icb babe scbon des Ofteren anf die ans den Sebwan-
kungen der Valata berrorg;ebenden eigenartigen Unbeqnemlicbkelten hin-
gewiesen, die siob am deswillen so nnliebsam geltend machen, weil die
Fracbtzablnngen in Papier erfolgen, die Ansgaben aber anm TeiX in Gold
gezalilt werden mllssen. Die Scbwanknngen in den Ansgaben sind daber
denen der Eingftnge nicht proportional, wftbrend andererseits die Fneh-
ten, obwolil oder ricbtiger weil sie in Papier anr Brbebnng kommen.
docb immer insofem von der Goldgmndlage ansgeben, als nacb dem
jeweiligen Knrse eine Umreehnnng stattflndeft, was aber wieder zn grofien
Verscbiedenbeiten nnd, wie Bcbneidewind am Beisplel der Grofien
Westargentiniscben nnd anderer Babnen erlftnterC, oft ancb zn Willkflriieb-
keiten fObrt.

Die weiteren anf die Klassiflkation der Gftter, die Ansnntsnng der
Betriebsmittel (Ladekoeffizient), den Einflufi der Steignngen, die Vorzvgs-
tarife, die yirtaelle Lttnge gerichteten Untersncbnngen Scbneidewinds
geben flber das eigenartige Wirtscbaftsleben der argentinlscben Babnen,
wie des ganzen Landes, das Ja bis bente fast ansschliefilich Ackerbanstaat
ist, die interessantesten Anfsdilttsse.

Sebneidewind wendet vor allem den priTatwirtschafUioben Babn-
betrieben seine vollste Anftnerksamkeit zn. Dies kommt anch in dem
weiteren Abscbnitt znm Ansdruck, der von den Tarifvorscbiiften handelt,
die in den Konzessionen, im Bisenbahngesetz nnd in dessen Ansftlbmngs-
anweisnngen gegeben sind. In firflUieren Jalirgftngen des Arcbivs ist das
Wesentliche der Bestimmnngen, deren AnsfQbmng von der Regiemng
Hberwacbt wird, wiedergegeben. Der Gedanke, dafi yor allem an der
weiteren Anfscbliessnng des Landes gelegen sein mflsse, spiegelt sicb
aneb in dem Abscbnitt wieder, In dem das Yerkebrsgebiet einer Bahn
nnd die Verteilnng der Unien in demselben, die Verbflltnisse des Wett-
bewerbs and der Verscbmelznng der Babnen matbematiscb nntersnebt
Bind. Bemerkenswert sind die AosfUbnuigen liber den Wettbewerb
zwiscben Babn and Wasserstrafie; Sebneidewind ist^ wie sicb blw zeigt,
kein Kanalfireand. „So sebr die KanAle in Gegenden, die keine sonstigen
Verkebrsmittel haben, von Nntzen sein kOnnen, so kOnnen sie naebteili^r

Buelionchau.

1S41

sein, wenn sie mit den Bahnen konknrrieren soUeiit denn Erfahning'
hat gelehrt^ dafi stets nach einem leiehten Kampf die Sdilene (Iber die
Sehiffahrt triamphieit liat. and dann die Verfhicbterin sablen l!e8» was sie
wfthrend des Wettstreites verloren hatte." Die im Hittel am 3&% grOfiere
Wegelilnge der Kanftle, die Venneidnng der Umladong bei den Bahnen,
die weit schnellere BefDrderanff anf den let2teren, die HOglichkeit weiter-
gehender UnterteUnng der Lasten nnd die dadnrch zn erreichende beasere
Venorgang der einzelnen Verkehrapnnkte, endlich die zeitweiligen Unter-
brechnngen im Betrieb der WasserstraBen maohen ihn zom Kanalgegner.

Am ScblnS des Baches ist eine Tarifetafl^I entwickelt, wie sie
Schneidewind fttr die Verhiltnisse des Landes allgemein anwendbar
erscheint Zagrande gelegt ist die Form des ^Terminaltarifs**, der im
jdlgemeinen wie im privaten Interesse gleiche oder grOSere Vorteile
bietet) als die sonstigen Tarifformen. Die Staffel hat 4 Orappen. Zor
erston gehOren die SondertarifSe A B C D: AUgemeine Landeserzeognisse,
AnsfiihrgegenstAnde, iniandisebea Holz, Getreide and Vieli. Die aweite
Orappe nmfieiftt die Klassen 10 bis 7, im wesentlichen dieselben Oegen*
stflnde entludtend wie A B C D, Jedoch mit genaaer Wahrong der im
Eisenbahnreglement vorgesehenen Transportfiristen, die bei A bis D das
Doppelte der fUr die Klassen 10 bis 7 vorgeschriebenen betragen kOnnen.
Der dritten Orappe gehOren an die Klassen 6 bis 8: AQgemeine Warcn,
Gegenstftnde grOfieren Verbraaclis (KaoftnAnnsgAter), EInftihrgegenstftnde,
Teilladangen. Die Klassen 2 and 1 (yierte Grappe) amfassen Lnzasgegen-
etttnde, Instrnmente, geCRhrliche GegenstAnde, Loxaswagen. Der Tariltafel
ist eine Tabelle beigegeben, nach der die Tarife entsprechend den Gold-
schwankongen erhOht oder emiedrigt warden dtlrfen. Die Tarife sind
bereohnet fttr einen Goldstand von 220 bis 235. Die ErhOhang steigt
anf 2S% beim Stande Ton 325 bis 340, die Ermftttigang erreicht 25%
bei einem Stande von 100 bis 115.

Zweck and Ziel des Schneidewindschen Baches sind, wie bereits
bemcrkt, wesentlich anf die argentinischen VerhAltnisse zngeschnitten.
Wer sioh fiber diese nfther nnterrichten wiU, wird das tief in diese ein*
dringende Bach sohwerllch cntbehren kOnnen. Km.

Pernwerth von Bilrnstein, Friedrich, Doktor der Staatswissenschaften.
Die Dampfsehiffahrt anf dem Bodensee and ihre ge-
schichtliche Entwicklang. Mit cincr Karte. Unter Benatzang
amtlicher Qaellen. Leipzig 1906. A. Dclnhartsche Verlagsbach-
haadlang Nachf. (Georg BOhme).
Im Bahmen der von Georg Scbanz heransgegebenen nWirtschafts-

1342

Bilchenchau.

unci Verwaltungsstudien, mit besondercr Borucksichtigung Bayerns", hat
Uerr Friedrlch Pcrnwerth von Bilrnstein, Dr. der Staatswissenschaften,
elne ^riludlicbe und interessante Arbeit ttber die Dampfschiffahrt auf
dem Bodcnsee verOft'cntlieht. Das zweib&ndigc Wcrk bringt wesentlich
mebr, als diese Cberschrift besagt; 68 enthUlt eine VerkehregescJlicbte
des Bod^nsnogebietes, dem der Untereee nnd die Kheinstrecke von Kon*
stanz bis Sehntfhausen hfnzngerechnet werden. in allgemeinen ZQgen bis
zom Beginn der Bodenseedampfschiffahrt^ von diesem Zeitpankte ab ia
sehr ansfiihrliclier und anschaulielier Darsteilung".

Aus dem Gesichtspunkto der Verkehi*spoiitik ist das Bodensecgebiet
infolge seiner geogfraphischen r>age zn alien Zc-iten wichtig and bedeu-
tungsvoll gewesen. Es hat im Mittelalter den ievantinisch-italienisch-
deutschen Handel uud damals cbenso wie spater noch die Getreidever-
sorgung der kornannen Alpenlaiulcr von Norden her im Durchgangs-
vorkehr verraittolt. Je nach don Schwa nkungen der (Jetreideernten in
Siidwestdeutschland war die Getrcideausfuhr iibcr den See nach der
Scliweiz crinuht oder verboten; der sclnviibische Kreis kontrollierte zuT
Zeit des alten Reicbes vor 1^06 diese ini Interesso der Volksern&hranK
getroffenen Anordnungen dnich eigeno .,.Jagdschiffe".

Von jeher ist der Soo filr don Verkehr seines Niedersehlagsgebietes
und (lanll)or hinaus ein Anzichunfrspunkt gowosen. In Bayorn plante
man im Anfaii<,n' dns vorigen Jahrbunderts ELanAle nach dom liodensce.
die insbesondere die Ausfuhr von Getreide und Salz nach der Schwolz
erleichtem sollton. T^m dioselbe Zeit wurden in Wiirttemberg tecbniscbe
Vorarlioiten f'iir oinon Kanal vom Nockar nach Friedrichbhafen ausgefflbrti
Di«> KisrnbabnlLra machte (H)-^' n IManen ein Ende; jetzt ist der See von
GUrtoli rthiu-n i]uiir« ben uud durch zablreicbe Schienenwege mit seinem
HintoiiiUKl v(;rbuuden.

Mehr als zwei Jahrzehnte vor dem Erscheinen der orstcn Loko-
motive am Bodensee war das ersto Dami)t'boot auf iiim in Fahrt geseizt
W(trd» n. Ms war ein wiirtKMiiVHTf^isches Schiff im Jahre 18*24. wie auch
fine wiirtit inl>orf2:isc]io Eisenbahn znerst — im Jahre 1847 den See
bci Friodrichshafen erreichte. Das erste badische DampfschitV orschi'^n
is.'.l. (las erste bayrisolif ls;)7: dann rnljjte nach liingoror 7.^\ ischenzeit
18i>l (las (M sie schwt iz< ris( li<! und 1884 das orste Osterreiehischc Fahrzeag.

Mit Keeiit hat d'T Vcrfasser die Frofllnung der ersten Schienen-
verbindung nach dem HiMlcnsiM.- im .Talirc 1S4T als das Ereipnis bezeicboetf
das oino omschcidcnile Wondung in dor Entwicklung der Bodensee-
damplVohitl'ahri lici'x itnlirto nntl zuni .Marksteitt fUr die beiden Haupt-
nbschnittc ihror (ioschichto wurdc V(»rher waren die Scbiffabrtannter-
nohmungen selbstandige Verkehrsanstaltcn mit eigenen wirtacbaftliehen

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Buchersch&u.

1343

Auf^aben und Zweckon, wfthrend sie spftter den verschiedenen Eisenbahn-
systemen als Neben* und Hilfsbetriebe angegliedert warden. Je mehr die
Eisenbahnen Bich znin roaSgebenden Faktor im Verkehreleben des Boden-
seegcbietes entwickclton, um so weniger konnten die SchiffahrUunter-
nehmangen ihre Sclbslflndigkeit behaupten. Sie warden aus Hauptsachen
zu Pertincnzen.

Diese Entwicklnng fuhrte zur Verstaatlichnng dcr Dampfschiflfahrt,
soweit die in Betracht kommcnden Bahnen den Staaten geluirten oder
Bpftter von ilineii erworben wurden.

Die Schiffahrtslinien waren bis zur Mitte des vorigen Jnhrhunderts
silmtlich von Privatgesellschaften bi-trieben worden, wenngleich lu i den
Gesellschaften in Friedrichshafen, Konstanz und Lindau die Staaien
Wurttemberg, Baden und Bayern sich niit Kapital bctciligt hatten.

Im Jahre 1854 wurde jedoch die wurtlembergischc, 1862 die bay-
rische und 18BH die badische Schiftahrtsslinie vorstaatlklit. Die r)ster-
rcichischc ist von vornherein als Staatsanstalt 1881 eingericlitet worden,
und schlieUlich wurde rait der schweizerischen Nordostbahn audi die iiir
zugehArige Darapfscliiffahrt im Jahre 1902 vom Bnnde v(T8taatlicht. AIs
Privatgeselischaft besteht nur noeh cine Untenuluuiin^', niiiulirh die
Schweizerisclu' Dampfbootgesellschafl fiir den Untersee und liliyiu in
Schaffliausen, die aher den eigentlichen Bodensee nicht beOlhrt.

Es liegt in der Xatur der Dinge, daG das Xebeneinanderbestt hen
und Zusammonarbeiten so vieler Unternehmungen in einem verliiUtnis-
innCig bescliiankt«'n Verkehrsgcbiet die verschicdenstcn Formen dor Be-
kUrapfung und Verstiindignng zcitigen ninCto. Es ist interessant und
lehrreich, dit-se Entwirkluu;,' an di r Hand des Tern wortlisehen Buelies in
ihren weciisclnden IMiasen zu vcrfidgen. Der Dinii k ilt;r gescliiuilielien
Inteiess»»n n^digie sehon friih zu gt;\vi.ssen Or^Muisationen. Das erste,
auf Anssrhaltun^ des WettbewerV>es bereehneto (rfmeinscliaftsverhiiltnis
wnrdo zwischen der lajidauer und I\(»nsfanzer I'ntt i in'linniu^ begrUndet
und trat 1H;{8 in Kraft, ant dor ( lniiii!Iai;o eines gemeinsamen, mit dem
veroinigten Sehitl'siiark durciizuriiln < nd« ii Betri«d)Splanes bei Verteilun^^
der genieinsaui orzielteti lieiniiniialiiiK u nacii einem vereinbarten MaC-
stabe. Vielloiclit liiitte dcr aut-Ii im \'< ik<'hrs\v('sen wirksame moderne
Zug nacli Konzeniration im LaidV d^ r Z<dt eine vollige Versciimelzung
der Daini'tsi liitt'alirtsuntern«'hmungen iierbeigefiilirt, wenn nicht ihre Ver-
Staatiichini^' und ihre Angliederung an Staatsbalinnetze dazwischen ge-
koninien ware Indessen sind di<' lii >trh»Mul«.u si-ihs Unternehmungen
als VerV)au<l unter der Bezeichiiung Wircinigte Dani|itVchiftahrtsverwal
tungen znsanimengfschlossen. Sein Organ ist <lie rcgelniAliig zwcinial
im Jahre zusammeniretcude Konterenz der Verwaitungen; sein Zweck

86*

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1344

BOeberaebfta.

nach dem Wortlaat des Statute „die FOrderang und Pflege des Vcrkchrs
zwisehen den Uferplfttzen des Bodensees and des Rheins anf der Streeke
Konstanz— Schaffhausen'*. — Im Kabmen dieses Prog^ramms riebtet sieh
die Verbandstatij^keit insbesondere auf die Feststellnng gemeinsamer
FabrpUne nnd BetriebsTorsobriften.

Anfierdem baben sicb die drei dentschen Venraltungen mit der
Osterreicbiseben zor Deutscb-Osterreicbischen Bodensee-Gemeinscbaft
rereinigt in der Weise, daft die Einnahmen aaf der IJnie Konstanz—
Friedricbsbafen — Lindan— Bregenz gleichmilBig gcteilt und Untersebiede
in den Fabrleistungen, soweit sie nicbt in natora ausgeglicben werden
kOnnen, mit einem fasten Einbeitssatze fQr das Kilometer vergfitet werden.
Daneben bestehen nocb cinfge antergeordnete Gemeinscbaften Abniicber
Art fUr einzelne beschrOnkte Verkebrsbeziebnngen.

Das praktische Bedtlrfhis bat aber ancb zn einer weitgebenden 6e-
meinaamkeit anf dem Oebiete des OfTentlicben Verkebrsrecbts gefUbrt,
wobei namentlich die sicberheitspolizeilichen Brwftgangen von Einflnft
gewescn sind. Es kam za einer vOlkerrecbtlicben Begelnng des Qegen*
standes dnrcb die Internationale Schiffahrts- and Hafenordnong fQr den
Bodensee vom 22. September 1867, dem siob ein fttanlicber badisch-schwei-
zerischerVertrag vom 28. September 1867 far die Rbeinstreeke Konstanz—
Schaffbaasen anscblolS; beide VertrJige entbalten wiebtige Vorsebrilten
wirtsohaftlicber and scbiffabrtspolizeilicber Art. Die spfttere Fortentwiek-
lang dieses Verkebrsrecbts ist anfTallenderweise — vielleicbt am Zweifeln
flber die Znstftndigkeit der Reicbsgewalt naeb der Verfassang vom
16. April 1871 vorzabeagen — nicbt in Gestalt weiterer Staatsvertrfige,
sondern In der Form bewirkt worden, daft die Bodenseestaaten neaere
Anordnungen nacb vorberiger VerotAndigang ttber Inbalt and Form gleicb*
zeitig kraft ibrer Landesboheit erlieficn. Das gesebah selbst bei solehen
Anordnungen, die die YertrAge von 1867 Anderten.

Ancb die beutc so lebbaft erOrterten Scbiffabrtsabgaben splelen in
der Verkebrsgescbicbte des Bodensees und der anscbliefienden Rbein*
streeke eine Rolle. Sie erscbeinen in dreifacber Gestalt, nAmlicb als
sogenannte AbAibrgelder, als RheinzOlIe und aJs eigentlicbe Verkebrs-
gobabren.

Die seit etwa 40 Jabren beseitigten Abftibrgelder bemhton im all-
gemcinen nicbt auf staadicben Finanzbobeitsrecbten, sondem aaf gewerb*
licbcn Privilegien der Scbifrergesellschaften, Innungen and GUden, zaweilen
auch einzelner Personen in den Uferorten. In zwei Ortscbaften bcsaB
die Gcmeinde, in zwei anderen die Ijandesregierong die ausscblieBIiohe
Beflignis zum SchilTabrtsbetrlebe. VermOge dieser tells auf Verleibong,
tells aaf unvordenkltebem Herkommen berubenden Zwangs- and Baon-

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BilehertiGhttu.

1845

rechtc k(innton die mii cincm Orte IMvilegierten von jedem Dritten eine
GelcUeiBtttng fUr die nAbfubr" von Oatern and Peroonen aof dem Wasser-
wege verlangen.

Daneben ^ab es zwischen Konstanz und Schaffhausen vier Uhein-
zOlle. Sic unterschieden sich nicht wesentlich von den Zollen, die aof
der HbeiTistK cke unterhalb Basel bis 1867 and aof anderen deatschen
FlUsst'ii lM^ 1870 erhoben warden. Sie wnren, wie aus den badiscli-
scbweizeriftchen Staatsvcrtrftgen vom 1S./1& Jali 1812 and 27. Juli 1852
hervorgeht, von den Sohiffs^ttiern sa entrichten and tragen den Charakter
▼on Verkehresteucm — im Gegenaatz za Gebttbren — im Sinne dcr
Finanzwisscnscbaft. Sie warden zonAobsk 1850 von der Schweiz and 1858
aach von Badon aufg^ehoben.

Seitdem kennt die Bodensceschilfabrt nar noch Ortliche Scbiffahrts-
abgaben im Hahnien des Gtebtihrenpiinzips, wie sic darcb die Internatio-
nale Schiftahrts und Hafenordnung vom 22. September 1867 far die HAfen
in bescliranktem Umfange zugelassen sind.

Der Verfasser streift Bd. I S. 59 aach den preaiiiBchen Gedanken an
nene Rbeinschiffahrtsabgaben mit der Bemerknng, daft es sich dabei nar
urn „nene WasserzOlle, fthnlieh den voratehend erOrterten alten Rbein-
zOllen** handeln kOnne, and daft der Verwirklicbang dieses Gedankens —
soweit der Bodensee nnd die anschUeiende Rheinstrecke in Betracht
kftmen — die ^dort obwaltenden intematlonalen VerhAltnisse'* entgegcn-
standen. Hier liegt allerdlngs ein Miftverstfindnls vor, insofem jener
Qedanke nicht die Wiederehiftthrang einer Verkehrsstener zum Vorteile
der Staatsflnanzen, sondem nar die gebtlhrenm&ftige Dcckang des Staats-
AufWandes far Schiffabrtsverbesserangen in sich schlieBt. Das altUber-
iieferte, aber den grofien Anfgaben der Neuzeit nicht mebr gewachsene
System, wonaeb die FOrsorge fUr den Ansbaa der natilrlichen Wasser-
straSen ledlglidi den einselnen Uferstaaten and ihrer sehr verschiedenen
Ffnanzkraft Uberlassen war, soli ersetzt werdcn dnrch das modeme Prinzip
der Finanziernng solcher Verbesserongen aos BeitrAgen der nnmittelbar
Beteiligten. Dieser in Preaften seit Iftngerer Zeit erprobte Orandsatz
wdrde sich wahrscfaeinlich aach in anderen Lftndem nntzbringend erwelsen
and befrachtend aaf den Ansbaa der natflrlicben Wasserstrafien wirken;
seine praktlsche Dnrchftthrang wttrde zwar nieht die Emenerong der
alten BhelozOlle, aber die Einfabrang nenzeitlicher SchiCfahrtsabgaben anf
der Omndlage der Selbstkostendeckang mlt sich bringen.

Freilich entfftUt der AnlaS znm Nachdenken liber derartige Probleme
fUr die beteiligten Stanten, so lange die den Rhein zwischen Konstanz
and Sehaffhansen befahrende GesellschafI die erforderlichen Baggenmgen
and Felssprengnngen in der Fahrrinne selbst besorgt, wie der Verfasser

1346

BilchoTichaii.

Bd. II S lOG berichtet. Und wenn die Schiffalirttreibeiiden auf der preuBI-
scbcii Hheinstrecke und den Ubrigen natUrlicheu WasserstraCen des
prcuUisciien Staates die entsprecbenden Aaf^nben selbst in die Hand
iielimen wollten, wttrde niemand boi uns sich den Kopf iiber Schiffahrte*
abfrabon zerbrechen. Es kommt tbcorelisch ungeftthr auf dasselbo heraas,
ob der Staat ba^gert und die Kosten in Abpi1)enfomi von den Beteillgtcn
elnzieht oder diese selbsti baggern l&fit Praktisch ist das letstere Ver-
fabreo nllerdings nur nntcr den exceptionellen Voraussetzungcn niOjjlich,
wie sie bei der Rheinstrecke Konstanz— Schaffbausen vorliegen: scbr ge*
ringer Verkehr und ein aiisscblielilichea Oder ganz vorwiegendes Interesse
oiner einzelnen Schiff'ahrtsunternehmung. Pitr preaftiscbe Verb&ltnisse
bleibt das and<Te System das allcln mOgliclie.

Am Scblusse seines Werkes — Bd. II S. 229/280 — erwfthDt der
V^erfasser den vcrkehrspolitisclien Traura eines GrnijsclnlVahrtswejjes voni
Bodensee bi^; Hottcrdani durcli Scliifl'barmacbung des iviicins von Scbaff-
bausen bis Strafiburg and Verbesserang seiner Schift barkeit auf den an-
schlieCenden Strecken: er nennt ihn eine groliartige Perspektive. Der
GrOiSe dieses Gedankens wird die der Kosten, die fiir seine Verwirk-
llcbmig aufgewendet werden mUCtcn, wabrscheiniich unprefahr ent-
spreehen. Die Scliweiz and Baden, die bier als Rbeinaferstaaten
allein in Betracht kommen, weiden dernrtige Aufwendttngen achon des-
halb sc)iu(Mlich jemals zu liasten ihrer Landesfinanzen flbemebmen, weD
der Vortoil des nenen GroCschiftabrtsweges nicht nur ihnen, sondem in
gleicbem MaJie den ttbrigen liodenseestaatfn Wiirttpmberg, Bayem and
Osterreicli zugiite kitrae. Es rottttten also diese funf Staaten ilberein-
stiinmen in «iem Entscblusse, ontsproohende Opfer fiir die nene Wasser-
straBcnverbindung zulasten <ler Steucrzahler, oliue jede finanzielle (4ei;en-
Icistung der Njlchstl)eieiligten in Gestalt von Scbiffaiirtsabgaben, za bringen.
Eine d<'rartig<! Annahme orscheint so gut wie aasgescblossen, wenn man
bedenkt. daU jene Staaten sciir l)edeut<'nde Eisenbahninteressen, aber —
niit Ausnalimc Badens — verbflltnisniiiliig }:i:eringe Scbiffahrtsintereasen
bal)en, und dnU man in Bayem bei der Mainkanalisierung ebenso wie
in Wttrtteml)erg bei der Xeekarkanalisiening mit Schiffahrtsabgaben
rechtiet, ol)wohl diese Scbiffahrtsverbesserungen in Tiel hOhcrem Malie
all^emeinen r>andesintcrcs8en beider Staaten dienen als ein GroC-
scbiflfahrtsweg Basel— Konstanz es zu tun vermiichte. Es gehort onter
solchen Umstanden ein grolies Vertrauen in die Seibstlosigkeit dei Steaer-
zaiiler und der sie vertretenden I'arlaraente dazu, an die MOglichkeit des
Groliscliiffabriawcges Konstanz— Basel ohne Scbiffabrtsabgaben zu glauben.
In der verdienstvollen Arbeit des Dr. Pernwerth von Biirnstein, der die
Frage (iberliaupt nor andeatongsweise bebandelt, kommt ein solches Ver-

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JSachenchmi.

1347

tranea aach keineswegs zum Ansdruck. Dafi os aber doch vereinzelt am
Bodentee vorbanden ist, zelgen die Jabresberiebte der Handelskammer
KonstanSr die lebbafte Proteste gegen Scbiffahitsabgabcn init einem ebenso
lebbaften Wnnaebe taueh. EncbUefiaiig dea Orofochiifabitsweges yereinigt
Ob diese Kombinatlon fClfleUicb und im Kabmen praktischer Verkehre-
politik mOglicb ist, mufi die Zokunft lebren. Es kann sicb docb acblleB-
lich nnr tun die Frage bandeln, ob die Verkebnerleichtenmg oder m\t
anderen Worten die Fiacbtverbillignng darcb den Ausbaa der Wasser-
atrafie mebr zu Bueb sohl&gt, als die dafdr aa entrichtenden Abgaben.
Diese Frage sollte fUr praktiscb denkende Leate allein in Betracht kommen
nnd den Aoaseblag geben.

Alles in allem iat das Pernwertbscbe Bnob niebt nnr eine sebr
fleifiige und grOndilche Arbeit, sondern anob eine erft^nlicbe Bereicherong
der dentscben literator liber Verkebrswesen. 3fax Petent.

Johnson, Emory It. Pll. Dr., Protcssui' of trauspditation Miitl commerce
in the University of Pennsylvania, Ocean and Inland Water
Transportation. New York 1906. D. Appleton & Company.

Der Verfasser bat vor einigen Jabren ein Lelirbneb des Eisenbabn-
transports gesobrieben, das ▼omehmlicb in den Yereinigten Staaten all-
gemelne Anerkennnng geftinden bat und fUr Unterriebtszwecke an den
Universit&ten vielfacb Yerwendnng flndet Sein vorliegendes Lebrbucb
des BefOrdemngswesens anf dem Meere nnd anf den BinnenwasserstraSen
soil ftbnlieben Zwecken dienen. Es zerflUlt in awei Bilcber. Das erste,
bel weitem nmfangreicbere, bebandelt (S. 9—322) die BefiSrdemng anf dem
Meere, das sweite (8. 328—385) die BefOrdemng anf den Eanfilen, den
FlUssen nnd den Binnenseen. In dem ersten Bncb lUtt sieh der Verfasser
sebr eingebend ans ilber die groSen FVagen, die die Offentliche Meinnng
zurzeit in den Yereinigten Staaten bewegen, welebe Mittel angewendet
werden mttssen, nm die amerikanisehe Handelsflotte zn beben, die staat-
liche Unterstatznng der Seblffabrt nnd des Scbiffbans nsw., wobei tlberall
Yergleicbe mit den ftbrigen Seemftcbten gezogen werden. AnBer dem
Fracbt-, dem Personen- nnd dem Postverkebr wird dann ancb die See-
▼ersicbemng bebandeit — Die Darstellung des BinnensebiflTabrtswesens
im zweiten Bncbe ist eine weniger ersehOpfende. Jobnson begnfigt sicb
damiti die wichtigsten tatsilciilicben Yerliftltedsse anznfUuen, nnd knilpft
daran kurze Betracbtnngen. Er Tertritt die Anscbannng, dafi Fiasse nnd
KanlUe ttkt die Befiirdemng von Personen nnd GKLtem in den Yereinigten
Staaten eine den Eisenbabnen gegendber untergeordnete RoUe spielen

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1848

Bttchenduitt.

and dafi nar die grofien Seen eine wirklieh leiBtnngsfftbige Wawerstrafie
enten Kan^es bilden. Er meint, datt in den Vereinigten Staaten auch in
Zaknnft von wiztschaftlichem Wert nnr solche Kanftle sein kOnnten, auf
denen die BefOrdeiung von n^rOfieren Schiffbn von etwa 1000 1 mOglieh ist
Kleine Kanttle btttten hentzatage kelne fiedentnng mebr. Anch ttber die
RegQlierang der StrOme spricht er sicb recht znrttckbaltend aus.

Das Bacb enthflit ein reiches Material and gibt dem niebt amerika-
nischen Leser einen wertvollen nnd zntreiTenden Einblick In die dortJgen
VerblUtnisse, die bo bftntig zum Vergleich fOr enrop&iscbe VerbftltniBse
benatzt werden. Die Daretellang iBt eine korze, knappe and sebr kUure.
Am Sciilasse der wichtijtfsten Kapitel beflnden sicb Uteratarangaben, wo-
bei allerdingB die dentscbe Literatar etwas stieftnfitterlicb bebandelt
wnrde. Die Werke von NOrdling, Ulricb u. anderen z. B. werden nicht
erwilbnt Eine Anzabl von Karten, Plllnen, bildUeben DarsteUongen sind
zar ErlAaternng an einigen Stellen beigefOgt

Das Werk verdient aach bei nns voile Beaebtongf and es ist wohl
geeignet, die in weiten Kreisen nocb berrscbenden intflmlicben An*
scbanongen fiber die Bedentong der Binnenwasserstrafien in den Verci-
nigten Stanten zu berichtigen. A, t?. d. L.

Biade/L^o. (i. H.. In;r«Miienr. I ^T.-iiHii trafnri }\li)ini Fr- ju:^, Saii
(Tottarclii, S»'iii |)ioiU' cd altr«* ^alUu'ie eb«'guiU' a pert'o-
razione un'ccanica. — 1 Band<' in 8**. Erster FJand XV uud
1J2S Soitt n, z\veit<M Band (Atlas) 30 Tafeln. Mailand 1906. Ulrico
liuepii. Preis 45 Lire.

Die giackliche Vollendnng der Dnrchbobrnng des Simplon tst fOr
den Vcrfasser des vorliegenden omfangreichen Werkes Veranlassiing ge-
wesen, oine eingehende Banbeschreibung dieses z. Z. Utngsten and in
seiner Hcrstellang wohl sehwierigsten Tannels zn bringen and mit seinem
Ban die Ausfttbrnng der anderen grolSen Alpentannel and einiger kleiner
Tunnel in Vergleicb zu stellen, bei denen ebenso wie beim Simplon
maschinelle Hllfsmittel zur Verwendung gekommen sind. Es sind
dieses der Mt Cenistunnel, der als erster anter Benntzung von Bobr-
maschinen hergestellt worden ist, der Gotthard-, Sonnstein- (Salzkammer-
gutbahn) and Pfaffensprangtunnel (nnrdliche Rampe der Gtottbardbabn),
der Tunnel bei Laveno (Llnie Novara— Pino), der Arlberg- and Tarcbino-
tonnel, der Tunnel bei Cremolino (letztere beide In der Linie Genua —
Asti) and der Albulatonnel. Die kleineren Tunnel sind dabei aus dem
Grande mit anfgenommen, well besondore Umstftnde ihrem Baa mancbe

Bttchentctaau.

1349

Scbwierigkeiten bereiteten nnd dadnrch die Hittcilang ihrer Baugeschiebte
wdnseheiiBweit machten.

Der VerfSuser berichtet sunBehst fiber die vorgenannten Anlagen in
der zeittichen Keihenfolge ibrer Entstebang and daran anschliefiend fiber
den Simplontnnn^l and zeigt so am beaten die aofierordentiichen Fort>
acbritte, die in der Baaweise, in den Hilfismitteln and den erzlelten Ergeb-;
nisaen seit der Dorcbbobrang dea Mt. Cenia bis zu der des Simplons
gemacht worden sind.

Daa Werk isi anf Grand von amtUchen and sonstigen darcbaos
▼erbflrgten Qaellen and Berichten bearbeitet Ea bringt von jedem der
oben aafgefUbrten Tonnel Angaben fiber seine Zwecke, die Entstebungs-
gescbicbte, die tecbniaeben Vorarbeiten, im besonderen fiber die Bestim-
mang der Oradiente and des Qaeroehnltts, die Vermesaangsarbeiten and
den Baaplan. Dann folgen aebr aasfltbrliebe Beschreibangen der Ein-
rlcbtungen anf den Baoplfttzen, der Arbeits- and Baamascbinen and der
Baaarbeiten. Von den letsteren werden Im einzelnen behandelt der
StoUenvortrieb, die Profllaasweitung and -ansmaaerang, die Baaerschwer-
nisse doreb gebrAdiiges oder draekbaftes Gebirge, starke Qaellen a. dgl.,
die FOrderong, die Tannellfiftang, die Vorkehrongen zar ErmAfiigong der
Tcmpcratar and die Sprengmittel. Alle diese Mitteilongen sind natar>
gem&& beim Simplontnnnel entsprechend der Schwlerigkeit seines Banes
am amfangreicbsten and bier in besonderen Kapiteln nocb erweitert darch
Wiedergabe efaies Aaftatzes des Prof. Bosemand-Zfirich fiber die Tannel-
trassiemng and darch tabellarische Zosammenstellangen fiber die Leistangs-
IHhigkeit der Bobrmascbinen and fiber die vAhrend des Banes fest-
gestellten Temperatnren im Tonnel.

Die einzelnen Abhandlun^en werden darch die klaren zeichaerischen
Darstellungen im Atlas vorteilhatt ergilnzt.

Der Schluiiabschnitt des Buches enthiilt fiir die besprochciu-n Tunuel-
hauten cine vergleichende Gef^-oniiberstellung der Arbcitssysteme,
der Gesteinsverhallnisse, der Z\\ <'ckiii.Uii^'kcit des Gesteinsabbaucs mit
mrchanischer Kraft oder von Il.ind und d» r I>iiftung der Tunnel sowohl
wUhrend des Baues als audi iiacii ihrer lnbelri('l)nnhme.

Kin AnhaiiiT briiiirt noch die Beschreihun^' uiid licrcchnung der ver-
schicdenen bysienv von Luftk<mipressoren, Ventilatoren und Injoktoren.

Bei dem Mangel an nouen n Werken iiber 'J\innelbau bilUet das
Buch eine scbUtzbare Bereicberung der einschlllgigeu Literatur.

Kr.

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IddO

Bttcberaebau.

Uandworterbuch der PreiiOischeii \'er\\ altuug. Bearbeitct iiud
heraas^eprebcn von Dr. voa Bitter. Erstc bia neunte Lieferoni^.
Leipzisr 1906. Preis je 2 M.

Die vorliegenden nean Idefenugen (A bis KylThllnserband) bilden
den ersten Band eines Werkes, das fdr die weiten Kreise, die sich nit
preuftischen Verwaltungsflragen zn beschftftigen liaben, von Interesse and
Bedeutang sein wird.

Der Heransgeber hat es — unter Mitwlrkung namhaiter Faehleme
ana den obenten VerwaltongsbehArden nnd Gerichten — nntemommen,
ein HandwOrterbuch der preofiiseben Verwaltong zn schaifen, d. h. ein
Nacfascblagebuch, in dera nnter alpliabetisch geordneten SticbwOrtem das
prenSische Verwaltangsrecbt and die ibm verwandten Fragen and Be-
griflTe bearbeitet werden. Oerade fiber Fragen des Offentlicben Bechts
Bich za nnterricbten, ist far den, der nieht stftndig sich damit za bescbflf*
tigen bat, besonders schwer, weil sie zum grofien Teil nieht einbeidich
gesetziich festgelegt, sondem daroh eine gro6e Zabl fiberall verstreater
Bestimmangen geregelt sind.

Das HandwOrterbach soli dies erleichtem. Allerdings kann and soil
es eine erschOpfende Darstellung alter dieser Verwaltungsfnigen nieht
enthalten; die anter den SticbwOrtem angeordneten Abhandlongen soUen
nar eine zaverlftssige and knappe tTbersicht fiber die Blaterie bieten unter
Vermeidung theoretischer EirOrterangen. Wo ein tieferes Eindringen not-
wendig wird, wird es darch die zahlreiehen Hinweise aaf die Oesetzes-
bestimmungtMi, die Rechtsprechung and Literator erlftatert.

Iro allgemcinen werden aber die kurzen AufsMtze den Nichtfachroann,
den gcbildeten I^aien, der heutzutagc doch nun eiuinal hAuHg in die Lage
kommt, sich tibor Fragen des weitverzweigtcn OfTentliciien Rechts unter-
richten zu mtlsi^ot), fUr seine praktischen Zwecke vollauf f^entlgen.

Erwiihnt sci nocii, daC aiieh d.ts Eisonhalinwesen in deni Hand-
wort«irbuch an vielon St»'llen lieriicksiehtii^un^ };('tuii(i('ii hai — vj^l. z. B.
dif Ahliandlunp^en unter „Eiscnbahnon", „Ei.stnil>alintarife", „Eisenhahu-
unl< rncluniuiji(Mi (Goselz voin 3. Novombor 1838)". ^Eisenbahnverhaiide",
jjEisenbalintraeliuecht", „Enii'i^nuii^^'', „llal'ipllicht", „Kleinbalinen" a. a.
mehr — .

Es ist zu liufVen, dali dieisos bedeutsame Werk die verdiente weite
Verbreitung tindeu wird. v. Ji,

B&chonchau.

1351

Die Weitwirtschaft. Ein Jahr- and Lesebuch. Herausgegeben von
E. Ton Halle. 1. Jafargang 1906. L Teil: Internationale 0ber>
sichten. II. Teil: Dentschlands Lage. Leipzig und Berlin 1906.
Preis je 6 M.

Es l^t t in weitos Gebiet, das liier zum orstou Male zii jahrlieli wieder-
kohrenden (^hersichten zusaiiiinonp:('taCi wird, sciuc (frenzcn siiid sachlich
audi iiisofeni hesonders wcit ^ozof^en, als die fiir das Wirtsclinftslpbon
bo(i('Utisaia<'n politischen und xizialpolitischon Er('i<rnissf. dif wicliii^suu
Ni-ueriinf^eii der Gesotz<^el)unt,^ dio Lcistun^^ni der Kuusl uud ilus Kuiist-
gewerbes gleiehtalls zur Darstelluii^ koiiiiiRMi.

Boi dieser FUlle des Stotfes war die Auswahl der Mitarbeiter von
ffroCer Bedoiitnnjif, und da inuU man sagen, dati cs di r ih-raus^ebcr ver-
standen hat, sitdi die Aliiwirkung einer grolien Zahl In rvorrnij^cndtM" Fach-
h'Ute zu sichorn, deren Naraen dafUr bUrg'en, dali die cin/rluen unter sie
vertoilten Abschnitte mil Sachkuiide und frei von Partcitarbuiig bearbeitet
wcrdcn.

Aber niclit bloB sachlich, sondcrn amdi ''rtlich umfalii das Uand-
bueli <Mn w«'it<'s (icbjct. F.s soil das "\Viitscliat'ts]el)cMi (hn* pinzcii Writ
^a'scliildert werdcu. Um nun cinerseits die in den oinzfliKn Staaieii
beobachtete Wirtschaftsentwicklung" darzustelien und audererseits aueh
ein Gesamtbild des internat ionalen Wirtschaftslebcns zu ^ebeu, hat
der Herausfjeber eine zwoifache Behandlung des Stoft'i-s g^ewiihlt.

In dem ersten Bande wird eine Cbersieht gegeben iiber die Ent-
wicklung- wichtiger Gebiete des Wirischaftslebens im verflossenen Jahre,
beginnend mit cinem ausgezeichneten Aufsatz iiber die politischen Ercig
nisse des .Tahrcs \\){)h. Es werden dann woiter behandcit die Wirtschafts-
politik, die Sozialpolitik, der Wclthandel, der Weltverkehr — Eisenbahnen,
Schift'ahrt, Post und Telegraph ie — , der Geldmarkt, die wichtig-st*^! Er-
zeugnisse von Landwirtsehaft. Gewerbe and Kunstgewerbe, das Inter-
nationale WirtsclutftsrecJit usw.

Dann folgt im zweiten Bande eine Darstellnng der einzelneu wlrc-
sehaftlichen Geschehnisse im Deutschen Reiche, w&hrend im dritten Bande
die aaSerdeutschen Ijftnder behandelt werden eollen.

Der Gefahr, daft bei dieser T^Unng in einen intemationalen Teil und
in Abschnitte fOr die einzelnen Lftnder aUzuviele Wiederholongen vor-
kommen, ist der Verfasser gltlcklicb und geschiokt entgangen. Die ein*
zelnen Abschnitte, die ja aus verschiedenen Fedem stammen, tragen
natorgemiUi das eigentOmlicbe Geprftge ihrer Verfasser; sie sind aber
doch im grofion und ganzen im gleichen Kahmen gehalten, so dafi das
Gesamtbild unter der Zersplitterung nnter etwa 60 AOtarbeiter nicht leidet

1352

Bfiehmchaa.

Alles in ailem ist Die Wolt wirtsc haft ein groU anpelej^tes Werk,
das eincn erheblichen wissonschaftlichen und — als Nachschila^cbnch —
praktisclien Wert hat und alien denen, die sich fur wirtschaftliche P'rapon
iiiti'iessieron, zum Studiura empfohlen werden kann. Besondere Bcdeu-
lunj; wil d das Wcrk eriialten, wenn cs — wie zu hoffen ist — in spateren
Jahren weiter crschcint und dann ein wertvoller Vergleich zwischen den
Ereignissen der einzelnen Jahre mdglich wird. r. N.

Moilat, O., Dr. jur.. Syndfkns der Hatidelskammer in Frankfbrt a. O.

Volkswirtschaft lichos Losebuch. Zwcitc vermebrte Autiajife
des volkswirtsehaftlithcn Ij'sebuclis fiir Kaufleutc. Osterwicok-
Harz. 190(). A. W. Ziekfeldt. 5(iO S. groC 8^. Preis geb. 3

Es war ein glUcklichor daiikc, fOr die weitcre Verbreitung der
Lcbren dor Voikswirtachaft durcli Zuaammcnstellung von kleincren und
grOBeren Abschnitten jins den Werken praktiscber und theoretischer Volks-
wirte zu wirkeo. Der l.eser niaclit auf diese Weise eine kurze Bekannt-
schaft mit einer grolicu Anzahl der Schriften von Mimnem, die zur Eiu-
wicklung cinzelncr Zweige der Volkswirtschaft beigetragen baben. Er
sieht vor Augen, von welchor Hedeutung derartige Untersuchungen fiir
die Jb'Ordening von Handel und Verkelir, von \M\d- und Forstwirtscliaft
g^wesen sind and stets seiii wordon. und wird viellcicht bcssor zu wcitc-
ren Studien angeregt, als durch das Lehrbuch eines Einzelnen. Selbsl-
ver'^t.iTKllicli ka!in eiin* solehe Sammlung nicht orschOpfend sein, sie muii
Bich beschrllnkcn auf besonders bezeiciinoiidc, *Mgenartigc, vor allem aucti
nicbt zu umfangreiclie Ausfuhrungen, und der Verfasser hat es rait gi-oBem
Geschick verstjuiden, oinc Auswahl unter diescn Gesichtspunkten zu tretfen.
Sein Buch zerHiUt in <• Tcilr. der erste hrin^^t Biograpliiea «^ini^rer be-
dcutcndcr Volkswirle, Kaulleute, IndustricUcn, dor zweitc, unifangreichste,
bcscbilftigt sich mit doni Handel, dor dritte mit der Industrie, der viertc
mit Handelspolitik, der fUnft*- mit dem Verkehrswcsen. In dem sochsten
Toil wordon die gcrade in dor Ictzten Zeit soviet erOrterten volkswirt'
schaftlielioii Zusiainlc in don Vereinigteii Staaten. von Amerika behandelt
loll ghiubo, diis Bnch aiu h unsem Eiscnbahnorn angelegentlich empfetUen
y.n kfiniion. obonsoAvold den hdliercn aJa d« n luittloren, den administrativen
als deti t' < imisohon Boamton, und zwar nicht allein deswegen, weii ttbcr
flon Vi rkt lir nianolierloi darin onthalten ist, sondern liauptsjichlich, weil
den Eisenbahiiorn, die wiihreiid der eigontlichen Lonijahro leider so selten
die geliTtri^^o Muiio fiir vtdkswirtscliaftlicho Studien tinden, liier Golegen-
heit geboten wird, sich in beqnemster Weiae welter za nnterriobten.

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Hacherselmii.

1353

Manoh einer wird, wenn er diese Proben gelesen bat, Lust fpewinnen,
sich einmal in ein Oder das andere der Werke selbst za vertiefen. Dafi
das Bacb Erfolg gebabt hat, beweist der Umstand, dalS die erste, im
Jani 1905 beransgegebene Anflage tob 3000 Exemplaren schon jetzt,
nach kaam fllnf Vierteyahren, verkauft 1st. Der Prefs von S *M tVar den
atarken, auf gntem Papier klar nnd scbOn gedrackten, gebundenen Band
ist ein sehr mftSiger und ermnntert geradezn zor Anschafftang.

A. r. d. It,

UBERSICHT

<ler

Df^oesten Hanptwerlie iiber Hiinenbahnwesen iinil an* T«*rwandt^n

Gebielen.

Anler Paacba. Die Hedschanbaha. Gotha 1906. Prels 6«K.

Bertbold, Max. I>ie Veriraltangspraxis der Elektrlsitlttswcrke und elektrischen
StraSeu- und Kleinbahiien. Berlin I906» geb. 8«#.

Beten-Kalender 19Q7. Ta«clieiibttch filr den Beton- und Eiaeabetonbau. Berlin 1906.

Birk, Alfred. D«rWegebau. ZwelterTeil: Elsenbabnban. Leipsignnd Wien 1906.

'Blmn, Ton Berries nnd Barkltansen. Die Eiseobabntechnik der Gegenwart
3. Band: Der ESsenbahnbau der Gegeawart. 2. Auflage. Erster Absehnitt.
Unlenfabmng nnd Bahngestaltung. Wiesbaden 1906.

Brockhans* Kieines Konversationsleclkon. Zweiter Band. L— Z. Leipzig 1906.

Bxner, Wilhelm. Studien fiber die Verwaltung des Eisenbalinwesens mittelenro-
paiscber Staateo. Wit-n 1906. Preis 18

Heuaiager Ton Waldegg. Kaleader fiir EiNenbabntecbniker. Nenbearbeitet von
Meyer. 84. Jahrgaog. Wie»baden 1907.

Rnndnagol. Dr. Die Haflung der Gisenbahn filr Verlttst, BescbAdlgnng nnd
Lieferfristuberscbreitnng. Leipsig 1906.

Zeitsoluriften.

Annalcn des Deutschcn I{eicli8 fiir Gesetzgebaiig, Verwaltung and Statistik.
Miinchen— Leipzij?.
39. Jabrgang. No. 9. Vom 15. September 1906.

Uaftung der Eisenbabnen bei Terletsuag und Tdtung von Personen nacb
dem Beicbsgesets vom 7. Jnni 1871.

1354 Bttcberscbatt.

Arehfr fBr FMt nnd Telegraphto. Berlin.

Mrgtinfi: 190B. Heft 15. Monat Angusl im

Die elektrische Beletichtnng der Behnpostwagen.

BtCTRNin* $HDancoB%, iipemjataeDaocra u ToproKin. (Der Bote fllr Finanxen, Industrie
und Handel.) St Petersburg. (In ruflsischer Sprache.)

im Heftao-a&

(Heft 30, 34, 36 u. 37:) Die Fortschritte dea Kartells in Westcuropa in dSD

.lahren 1904 nnd 1905 fF"rt>-»>tzung). — (Heft SI:"! Ita"? Eisenbniinweseu in
Knjrlaml: I. die Ei8enlialiii;r('8fllscli;it'teii ; II. <iii> industrirllcii rnttT-
Deliiaunjjien der Eisenbahngt'sclUcliatuni III. die Elekirizitai im Eisen-
bahnwesen; IV. einige Eigenartlgkeiien der engliachen Eisenbehnen. —
(Heft 88t) Der russlsehe Handel und die Industrie in der Handsehurei
nach dein Kriege. — (Hefl 34:) Zur Frage der Auswanderunp au.n RuC-
land. — (Hefl S4 u. Sfi:) Die Frage des Absatzcs der landwirlscliaftlicli''n
Eraeujiiiisse. - (Heft :{.">:) Die Heichsbaiik utid der Kleinkredit im Jalire
1905. — (Heft 85 11. 3G:) I>er Stand der elckti isciien Beleachtuog uod der
Bedart an elektrischer Kiiergie in RuBland. — (Heft 3G:) Wladiwoatock
In seiner neuen Bedeutung. — (Heft 87:) Die wirtachaflliclien Htlfsmlttel
der nordliciien HAlfte der Insel Sacbalin. — (Heft 88:) Der Schifflsbao*
die Seefrachten und die russische SctiifTahrt nach Nord-Bnglaad und
Schottlaml ill! Jalirt- I'to.'i. — Diii Atrrarfrng'e im ZartTini Polen. — Unsere
HHiiftiiidiititra'- - I "ic 1 iHM vi. •(lolling'- in das (ieblet von Ssemirjetscheoek.
— Die i'(i8t und der Telei,'rai<h tin Jahre 1904.

Bterniiiri. n^-reii cooGiuciiia. (Der Bote fUr die Verketursanstalten). St. Feteraburgt

(In nissisvher Spraclie).
1906. No. 2i5> -,«5.

^No. 29:; Die innerou Wasserwege iiulilanilh und die Beslinimungen lur
ihre Verwaltung (Fortsetxung). (No. SO:) Daa Projekt der unterlrdi«
Hchen Eitenbahn in Berlin. — (No. 81 n. 88:) Die OUterbewegung anf den
russischen Eisenbabnen im Jahrc 1904. — Die Reorganisation der Eist n-
bahnverwaltnnp:. — (No. 34:) Die zweite P'isenbahnverbiudung zwischen
Wii II iin { Trifst. — (No. 36:) Die Giiterbewegaag aut' den inneren
Wabiicrwegcn im Jalirc 1904.

Bulletin de la Commlaeion Internationale du Congrte dea Chemiaa de fer.

Briissel.

Band 20. No. 9. Se|»ten)l'er 1!MM;.

I/einpli>i de la vaiieur .'^ureiiauH'ee Kur Ic.'J locomotives. — l.e joint h
rail aiixiliaire et I'u.sure di"« traverseti. — ElectriHeatiou du terminus du
New York Central & llnti&ricur do New York e( aux aborda de cette ville.

No. 10. Oktobor 1906.

Les taoipoiis de choc dans les manocnvreit et dans les f^lnages dea
train:) long«. — Compte rondu general de la reptiime session.

Deutsche WirtKchaftszeitnng. Berlin.

2. Jahrganir* No. 16* Vom Ih. August 1906.
Zur Frage der ScbilTahrtaabgabeii.

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fiflclieniehaiL

135&

Diaglers polytedmiMbM Joonal. Stuttgart

87. Jahrgtag. Band Ittl. Heft 87 und 40. Vom 16. September und & Okto>

ber ma

Die Wi lfnu««tellung In Liitticli 1905: Das Elsenbnhnwesen init besonderer
Beriickhiuhtigung der Lokomotiven. — (Ueffc 87:) Automobilachseu.

The BeeBOmtet. London.

Bead 44. Ke. 8W1. Vom 23. September 1908.
The Knilwey Retarni for 1906.

L'KcoiiomiHfo fran^ais. Paris.

34. Jaliiffftn^r. Band 2. No. Vom Ih. August 1906.

Uiiu opinion an^luiso mxr le chemiu de I'er transHaharien.

Kisenbehn ud Indnatrie. Wien.

S. .Ta))r<<:aag. No. 15. Vom 6. Auf^ust 1906.

Ban und Babnerhaltting. — Zar Erfilfaung der Wocheiner Bahn.

No. 18 und 19. Vom 90. September und 5. Oktober 190G.

Die R»'j;i< rung;svorlasfe uber die Verstaatlicluinj; der Kaiser Ferdinands-
Nor<ll);ilin. — Dor eloktrische Botrieb auf den Lokalbahncn. — Das
Lolvall>ahiiwe8en ini (iroClierzogtum Baden. — (No. 18:) Zur Einfuhnmg
d«'r neiien Sifjnalvorschrii'ten.

Eisenbahnrechtliclie Entschcidnngen and Abliandlnngen. Breslan.
Band 23. Hoft 1. 1906.

Die EinschrHnkung der HaftpHicht dt-r Eisenbahn durch die HcdinfjiMm'en
fiir Kinsttdlun'T von Privat^fiiterwapen. — Das neiu* .schwrizfrische
EisenbatiDiiaftptliehtgesetz vom 2r^. .MArz liK)u im Vergleiih mit dem
dentscben Belchsbafkpfliuhtgesetx vom 7. Juni 1671. — Die reehtlleben
Folgen dea ungarlsehen EUenbabnatreikea. — Efaenbahnrflckfkhrkarten

fttr Kinder. — Umrang der Ersatzanspriiche der istraCenbabii Boriifs-
•renossenschaft i,'ep«n ihre Mitglieder aas der Haftpfliebt. — Fabrpreis-
zaschlag bei Kiuderruckfahrkarten.

3RejtenOji«|Kaiioe xfcao (Das Eitenbahnweaen). St Petenbnig. (In ruMfscber

Sprache).
1906. No. 25-33.

(No. '25 — 27:) i'\)vr d'e MlCbrUuchc, die Ihm' der Bffftrderonjr von Personen
auf nnsereii llist-nbahnen festfjestellt, und iiber die Mittel, die zu d«*reQ
Ausroilung in Vorschlag gcbracht worden sind. — (No. 2G u. 27:) Das
antomatUsche Drebcn des rollenden Inventars der Eisenbahnen. (Nebst
8 Blatt Zeichnungen.) — Der Handel mit Eisenbahnfahrkarten In don
Vereinigten Staateu von Nordamerika. — (No. 28:) Dfe Wasserversorgung
der Station Petersburg der Petersbiiig-Wltebsker Eisenbahn. (Nebst
' I'.iait Zeichnung'en ) — (No. iM:) Kurzer Bericht tibcr das Er;;ebnis ciner
L'lilersuciiung von .'j Schienen dfs Typs vr.n 32". Pfunti, dip von der
Ale.\andn)w>ker .Mulru.«*,si.*clien Fabrik grliefert sind und in den Gleisen
der Nikolatbabn gelegen hab^n. (Nebi»t 1 Blatt Zdchnung.) — (No. 30:)

1366

BachArachaa.

Was uns not tut und wn.s bei uns nicht zn linden ist. — fXo. 31— 8S0
Die elektrisc-he Zugkraft .luf den scliwedisclien Staattsei^enbahnen.
(Nt'bBt Knrte.) — Einige Wortr /.u den tccbnUcheu Beding^un^pen fiir die
LieferuD^ vun Eisen fiir Briicken.

Klektriaeh* Baluieii mid Betriebe. Mftnchen.

4. Jiilirgmiig. Heft 88. Voui 4. August I9U6.

Die Haftpflicht (le» MotorfOhteni. Neae amerlkaniaehe StraAeobehih

wa^^en. — Die eli ktrische Bahn mil Oberflicheokoutakteo naeli System
Ktixik aat der KarlHbriicke in Priig.

Heft SB. Vom 14* Avgast 1906.

Die Stark Btromtechnik euf der bayerlschen JubiUlttinsausstenmig in
NUraberg 19Q6.

Heft 84. Vom 84. Avgast 1906.

Der Scbeinig' und Hoffimannscbe Scbienenschuh in seiner neufn Gettolt.
(u. 26:) Blit Drehstrom betriebene Bahn Brannen— Iforsctiach.

Heft 86. Vom 4. September 1906.

(n. 960 Die Bhelnafeibalm C51n— Bonn. — Eintch»ige Drefag^steilf.

Heft 86. Vom 14. September 1906.

Fkhrdraht-KraftanaeMii^ bei elektrisehoi Straitenbahnen.

Heft 86. Vom 18. Oktober 1906.

Neue Babnisolatoren fOr Hochspannung.

fingineering. L.ondon.

Band 81. Ho. 8180 bis 81S8. Vom 17. Augunt bis 12 Oktober I90G.

(No. 2120:) P.iris- Lyons Mediterranean Railway plate-w;ij»on. — 'X(i.212l,
212.') 11.2127:) The I'liiargenirtit of Vi. toria station. fNo. 2121:) H.irhonr
Hervice ve.«<Kel for the .Midland liailwMy Conijiauy. — The Robert \v«ier-
tube locomotive ho ler. — The Railway Kituation. — (No. 2122:) Bogie
eompo«lte lavatory carriage for the South-E«s(pm and Chatham Railwuy.

— The test of the electric Railway commiinsion of the Lonisiana purchase
exposition of 1<K)4. — Cirenm Baikal Railway. — Goods loi omottve for
the Caledonian Railsvav. - '^No. 2123:) .Moving loads on Railway tindcr-
bridgos. — Rail\v;iy inntor carriages at tlie Milan e.xhibition. - \n 21-2-1:
American Railway nnulcr niechauics' A.H80ciation. — Motor-bu>e.-= and
the law of rating. — Roads for motor traf6c. — (No. 2125:) Electric
pafwenger-lifks for the Baker^street and Waterioo Railway. — British
Railway economics. — (No. 2126:) Operation of Railway points aud ^g-
nals by ; r. — Fnur-ey Under compound ^ix-collp!ed locomotive by
the P.rcda Kiiirineering <'i>inpany, Milnn — The Railway accident at
Grantham. — 'I In' I\alaniaz/.n |iressed-j<tccl car-whee! — No. 2127:)
Moving loads on Railway undor-bridges. — Scotch liaiiw;iy property. —
Fonrs.'ylinder compound six^conpled locomotive at ihe Milan exhibition

— The Salisbury Railway accident — (No. 2188:) Compound locomotive
for the Northern Railway of France.

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BtloherschAu.

1367

■agfaeavlBC Newt. New York.

Bud CBw No. 5 Ma No. 18. Yom 8. Angntt bis 97. September 1906.

(No. 6:) The track constroetion of nndeigronnd Beilways. — The ▼entt-
lation of the Simplon Tunnel. — A continuous hortie-power indicator for
stpam engines. - Cut-ofF on the (yreat Western Railway; Plymouth to
London. - (No. Petroleum fuel for locomotives on the Tehuantepec
National Railway. — A Russian opinion of the quality of steel rails. —
The cost of steam shovel work in Railway bettermeot. — Duplex loco-
motives. — A new snow scraper for use on locomotives. — (No. 8:} Bel*
ginn and French locomotives as the Liege exhibition. — Report of the
Briti.sh Royal Commission on motor cars. Heating and ventilatinfT
system of the Louisville and Nashville depot, l^ouisviilo. - The ;>teep
grade electric Railway from Alto to La Paz, Bolivia — Standard street
Railway track ronstructioo for paved streets hi Buffalo. — (No. it.) A
relnlbreed concrete arch bridge bnilt in reiaforoed concrete forms without
centering. — British Railway methods and management with special
reference to safety in operation. — Alternating-carrent and direct cur-
rent traction on the Spokane and Inland Railway. — Reports on the
extension of the Thicagro, .Milwaukee and St. P;iul Railway thron^rh the
drainage area of the Seattle water supply. British Railway practice. —
(No. 10:) Fonr- track deck liridge over tiie Tyne at Newcastle, England.

— Railroad regulation by law in Mexico. — The latest underground
Railway at London. — The eastern Railway of New Mexico. — (No. 11:)
The Cancadea viaduct of the Buffalo and Susquehanna Railway. - The
timber creosoting plant at Shirley — Some tables hitI other data for
Railway locating engineers. — Lowering the tur.nelr uuder the Thicago
river. — The relation of track construction to speed and weight of trains.

— High-.«peed tools for rapid work in tnmhag locomotive driving>wheel
tires. — Railway expansion in Canada. — (No. 19:) The new terminal
station and ferryhouse of the Delaware, Lackaw.mn.i and Western R K.,
at Hoboken. — The passing of cable Railw.ivs in the Tnited States. —
Track construetion t'or Railwaytunnels. No. la: .Mallet duplex com-
pound freight locftmotives for the Great Northern Railway. — The rotary
converter, substations and electric car eqtiipment of the Long Island
Railroad. Street trafflc in New York Oty^ 1885 and 1904.

Le G^nie Civil. Paris.

Band 49. No. 15. Vom II. August I9W.

In.stallutiiins de chargement m^cauiquu du charbon duns lus depots de

locomotives.

No. 16. Vom --V. August 19(>6.

I'reparaleiir d'itiiieraires. syst«'me .1. Foresiier avcc coimnuiide a distance
et enclonoheinent des appareils de voie et des signaux.

No. J20. Voii! 15. Septeiubei iy*)U.

La traction ^lectrique dans le tunnel du Simplon. — Indicnteur de
Vitesse et de frequeuce, .syst6ine Frahm. — Wiiguns-tremieb de 2u louues
a d^cborgement automatique, syst^me Malissard^Tau.
AnkiT nr fitMabslmwMSQ 1906. ^

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]^358 Bucherschau.

fl

"So, 81. Vom 29. September 1906*

Le deBserrage dea Tis dans lea auembhges mAtalliciaes dee yoies de
chemiiui de far.

Giornale del Genio Civile. Rum.
44. Jalu'gang. Juui 1906.

Jl Tatico del Sempione. — Statistica delle ferrovie italiane pel 190^

©lasers Annalen fiir Gcwerbe and Banwesen. Berlin.
Band 59. No. 5. Vom 1. September 1906.

(und No. 6:) Der elektrische Betriob der Bahii Blaokene&e— Ohisdorf. —
(No. 5:) Einriehtuug des Ausgaberaumes in einem Eisenbahu-Betrieb-
materialieu-Nebeaiuagaziu. — Die scbweiaensche Stadienkommiision fttr
elektriBcben Bahnbeferieb. ~ Die Beleaebtong der UntergraiidbabtHHalte-
stelle in NewYork.

NOi e. Vom lb. September 1906.

Die Verwendimg Speslalstahl ' km fransSsisehea Aatoinobllbau. —
Nette BeilrSge inr Lebre von der PatNillfthiffkefi •

No. 7. Vom 1. Oktober 1906.

B^gebnisse der Lokomotivpriifungen auf dera Ver^achMtasd der Penn-
' sylvaniabahn, WeltaiuBteUang St. Louib 1904. . .

No. & Vom 16. Oktober 1906.

Der Lokomoiivrnhmen als starrer Balken aut' federnden StiiWBen. — Ver-
beBsenmgen der Elektromobilen luid Akkujnulaioren.

L'ingegBerla fertoviaila. .Bom.

8. Jalirgaiig. BaadS. No. 16. Vom 16. -Augiut 1996.

La trasiooe elettrica buI trobeo dl fenovia Fontedecimo— Ba»alla. —
PMgetto di vuk treno economieo.

No. 17. Vom 1. SeptBmber 1906.

Impianti di rifondmento di carbone per le locomotive in Europe e in
America.

No. 18. Vom 1& September 1906.

Le nuove ferrovie Alpine deU^Augtria — Impianti americani pel earico
delle scorie delle locomotive. — Delia utUiti di coUegare i traBporti
ferroviari con gnelli fiaviali.

No. 19. Vom 1. Oktober 1906.

Sulla adosione delle ruote di ghiBa temperate siBtema Oriffin.

Jftmbanebladet. (DaB EiBonbabnblatt). Stockholm.
190a No. 1»-18.

(No. 16:) Denmark. Iltog»-lokomotiver med 4 cylinder efter H6j-og Lav-
trykSBystemet til de dannke Statsbanor (Fort-«etiiing aus No. 14) — In-

liki&ukiiing af (tlkoholhniket blnvi j.'lI•^v}ig8per^onulen. — (No. IG: Sve-
rige. Pen8fon>fr.'»g;in vid f^tatcn? jiknsvnpir. — (No. 16 u. 17:j Sveri.i:i\
Naj^a ord om moderna koilos»>niugbkrauar, s&rskildt med bJln^yD till

. J I- i-d by Googl

BfldMneban.

1859

statens jHniTSgars blifvando atilag^ninff vid Viirran fFortsetzung nus
No. 13 11. 14). — (No. 17:) Sverige. Lonereglerinx tor den extra linje-
persoualen saint verstaiis-och lorrldsHrbotHrnu vid 8talcn> jarnvHgar.

— Fdrslag till ttndrade betitanimeliier for tlDdriogar af t&gmoten in. in. —
(No. 18:) NIgot om jflrnvUgar oeh jArnyagsf&ranlngmr i Nord»merika. —
Fllste fix rftlsspik. — Sverig^e. Antomotorvagnar. — - Okninfipen af de
genom yttre sknda framkallade (s. k. traumaUska) ticr\ sjukdomarna och
deras behandling. — Arbejdstiden i tyske og anierikanske Statabane*
varksteder. — Raster och hvilotider vid tyska j&rnvttgarna.

Th« Journal of Political Economy. Chicago.
B«Bd 14. Na 6. Juni 1906.

The disastrous results, in Italy, of State Railway building.

BamieKii HitncpaTopcKaro pycoKaro teumeeKaro otimecna. (Notlablatt der Kaiserl.
rosiiaehen teebnischen Gesellscbaft.) St. Petersburg. (In russischer Sprache.)
19011. Heft 7 und 8.

Rechenschaftsbericht iiber die Tfttigkeit der Kaiscrliih russischen tech-
nischen Gosellschaft iin .lahro 1906 (S- 1— 76V Ausziige aus den Proto-
koUen des Verwaltungsraies fS. 217 — 226). Verhandlungsprotokollp
iiber die Sitzungen der Gesellscliaft (S. 227— 286). — Die Spannimgen in
den Schienen infolge von Ansbiegungen In den vertikalen Ebenen und
die Wahrseheinlicbkeit der Feststellung dieser Spannungen doreh Ver*
suche von M. Ilkewltecb.

Orgaa fllr die FortMibritto de« BiM«bahaw«Maa. Wiesbaden.
BaaddB. Heft 9. idOft.

Fenerbticbs-Bohrwttnde aus Kupfer und Flnfieisen. — Die angenblicklichen

Aiifyaben der Elektrotechnlk im Eisenbahnwesen. - (Jber die Ver-
dampfiingsf:lhif,'-keit von Lokomotivkesseln. — "\V;iss»m ktan {iir 10 rbm
Leislung in drr Minute. — Auswechslun^^- der Trftger der DrehotfauDg in
der Briicke iiber die Elbe bei Wittenberge.

daterreichisch-ungarisches Eisonbahnblatt. Wien.

11. Jahrgang. No 35. Vom 30. Au<rust 1906.

Die Ostatrikalioie. — Die Wiener stftdtische Strafieubaim in der Mail&nder

Aiasstellunsx.

No. 37. Vom 13. September 1906.

Die Ei8enbahnvor?tantlichung. Vereiu deutscljer Eisenbahnverwallungen.

No. 38. Vom 2u. Sejitember llKXi.

Der usterreichisch-uugariscbe Zwischeuverkelir. Die Karawaukenbalin.

— Schienenlose Bahncn

N«. 41. Vom 11. <:>ktohcr 1900.

Die Vei titaatiiebuug der Kai»ei Ferdinauds-Nordbahn. Die lovestilionen
der Siidbahtt.

No. 4)i. Vom IB. Oktober 1906.

Das Budget des Eisenbahnmhiisleriums, — Die Ausgestaltung der
SieherungBeliiriebtungen auf den dsterreichlscben Btsenbahnen.

87*

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ISQO

BftehenehMi.

Railroad Gazette. New York.

Baad 41. No. 6. Vom lO. Au^st 1906.

l^q^nia two-cent fare law invalid. - Wroii*;ful diversion of foreign
freight cars. — Tlie Parker .sy^^teiii dI oar heatin^r. — Uniform live loads
for Kailroad bridges, and aiieariug stress in webs of plate girders. —
Chinese Bailroads. — The Schmidt snperheAtar.

No. 7. Vom 17. August 1906.

The street Bidlway and the commnnlty. — Killing tradtmen — cheapest
way to lessen it. — Delay and deversion of freight cars. — The Gape to
Cairo project — Prince Khilkoff on Russian Railroad.s. - Curre
resistance. FCarly valve gears on the Pennsylvania Railroad. — Mallet
compound for the Great Northern.

No. 8. Vom 24. August 1906.

New <-apital for Granirer road^. — The ilarriman dividends. — Thp
brotherhood of traiiiuien again. — I'our-cylinder compound express ioc'»-
motives for the Prussiau State Railways. — The fir^t Railroad owued
and operated by a QoFernment — The new standard code. — A pro-
jected transcontinental Railroad in Australia. — A Railroad joomey in
Honduras.

No^ 9. Vom 81. August 1906.

State Railrnad>: The les.son of Italy. Trade and Railroad combinations.
— July accidents. — Motors on the Norlh-Eastern fEn<rland). — New
electric brid^res at Velsen, Holland. — Wreck of the interstate draw-
span. A novel method ol cylinder pier reinlorccmcni. ~ Four-cyiiuder
compound enginea for Bavarian State Railroads. — Iron and steel pro-
duction. - - Qovemment Railroad monopoly in Italy. — Oalveston cause-
way plans.

No. Itk Vom 7. September 1906.

Gravel wasbhig plants. — State Railroads; the lesson of Belgium.-- The

Pennsylvania sale. — New phases of Railroad finance. - The work of
the Interstate ('omtnerce • 'omnii«Hi(»ii. I*ailr"a<l accidents in <;r< 'it
Hritaiu, llHiT). Radical change in Atchisun tlirough line. - Soutliern
l^acific station at Beckeley, Cal. The Lake Shore four-cylinder simple
inspection locomotive. — Crane locomotive. — Unit costs of Railroad
building. — 60-year-old creosoted timber. ^ Popular phase of govem*
ment ownership. Golden rule in handling freight cars. — Railroad
law in August. - Relation of warehousing to transportation. — En^lsh
electric line-. — Handlinjr the air-brake in passenger train son-ice.
Ca.He Ii.irdrniiig wrouuMit iron. — American Hatlfoads; a German view. —
Kegularl> ;i^-i.:riied vs. pooled engines.

No. 11. \ om 14. Seiitciiiljcr ]'.m.

Itapid transit in New York. Gross earnings and dividends. — The
public attitude toward Railroads. — Seats for passengers. — Ti»e Lake
Shore gravel ballast washing plants. — Strauss ribbed concrete- steel
bridge for the Elgln-Belvldere electric Railroad. — The Soutti Canadian
river bridge of the Kansas city, Mexico and Orient Railway. — Aocele*

by CTf^^>'""If^

BOOhenelMii.

1361

mtton mid some locomotira problems. — How best to gel can through

large terminalB-

No. 12. Vom 21. SepttMnlx-r Itm

Foreign car wheel practice. liefrlgerator cars for the Uarriiuau lines.

— Private stations and flag stations. — Grade-crossing elimlaaUon; an
object lesson. — The St. Panl*s Pacific eactenslon. — The nse of concrete
piles. — Raising cansl bridge, Schenectady, New York. OrganisatiDn
and construction methods used on the ivoiy dale shops of the Cincinnati,
Hamilton and Dayton. — The ventilation of tunnels. — The Flaman
.''poed indicator. - A new Sullivan air coiapressor. — Grade-crossings
in Yonkera. — Hupairs tu wide and narrow tireboxes. ~ Demurrage and
private sidings. — Tonnage rating for loeomotives. <- States of master
car boUders' standards for the protection of trainmen* — Freight temdnal
facilities at St Louis. — PubUeation of rate changes and other things.

No. IIL Vom 28. September

Bailroad rates on export cotton. - American and foreign rail speciii-
catlons. — Angust accidents. - Ilistot v and organisation of Italian Rail-
ways. The Gibson yard of ihc Chicago, Indiana and Southern and
the iudiaua harbor. — The new Kansa.s city freight houses of the
Missouri Pacific. — Strang gasolene-eleclrlc car peiformance. — Western
Paclflb. — The Syratal viadnct In Planen, Bohemia. ~ A 600-ton 90-in
hydranlic wheel press. — A new storrage system for heating refrigerator
cars. Western interpretations of the law. — New tramways in London.

— Mexican Railr<»ads and Railroad traffic. F^conomio wastes in trans-
portation. — American Railroads: a Oeriiian view. .Simplification of
tariffs. — Railroad statistics uf the I oited SUtteii lor year ending June
80, 1906.

No. 14. Vom 6. Oktober 190&

An enconraglng beginning. — Cast-iron wheels. ~ Collision on North
Wales narrow -gage. - Three - position semi automatic Signals on the
Baltimore and Ohio. — The Kobusch - Wagenhalu steam motor car. —
Status of I^.iilroad building in Washington. — StMiHltirH sfi'el coach for
ilarrinian lines. - New York Central s terminal eliH iriiii ation at New
York. — Electro - pneumatic block signals on the eloctritied line of the
West Jersey and ScMuhore. — A flood of new tariffs. — Standard air
brake hose; is it the best? — Electrification on London and Northwestern.

The Railway Age. Chicago.

Band 52 No. « bis 14. Vom 10. Augn&t bis b Oktober 1906.

(No. 6:) Insurance against dishonesty of employees. The Long Island
and the smoko law. — The Commission and the publication of tat Ifllk —
Trenton shops of the Pennsylvania Bailroad. — Fbur-cyllnder locomotive
with Poi'pot valves. — Remedies for diversion of freight cars. - (No. 7:)
Railway affairs at the national capirnl South « nnadian River bridge
of the Kansas City Mexico and Orient. I lie Pennsylvania steel coach.

— Electric car equipment of the Long Island Railroad. Atlantic type
locomotive of the North British Railway. — (No. 8:) The Sonth Pacific
and Union Pacific dividends. — Combustion chambers in locomotive

1362

BOehendiaii.

boilers. •- T'oinmon standards on the HMrrini.m !iiu'> A nilc for iho
promotion of wrecks on Railroads. Competition ot ateani and electric
lines. — Railway affairs In Britain. — The Commisslofi and the new law.

— Mallet eompound locomotive for the Great Northern Bsilway. — Pro-
posed enlargement of the flange of cast iron wheels. -- Kansas discussion
of two-cent fares. Novel use nt a locomotive crane — (No. 9:) The
equipment niarki t - Twn Chicago- New \ ork electric Railways. —
.Minority stocklioldcrs rights. - Mr. Bryan on Railway nationalization. —
Railway officials and coiumisMioners confer on new law. Steam motor
ear for the Canadian Pacific. — Light eight-wheel switching loconottve.

— Novel method of eonerete bridge construction. — Standard oil
prosecutions. - Stsybolts. — Traveling engineers convention. —
(No. 10:} Will it be jfovernrnoiit ownership? - The new locomotive
engineer. — Converting deserts into gardens. — Official accounting. -
The Interstate Law in its relation to industrial roads and private cars.

— New locomotive for the Northern Pacific. — The Detroit xivar tnnnel
of the Michigan Central. — The tr^e of Hallway eommnnlcation. —
The development of the West — Electrical eqi^pment of the West
Shore. — (No. 11:) Ask Missouri about State ownership. — The utilisation
of fine coal. - The rivivnl of the brick arch. — Chicago St. Louis
dififerentials to Trans-Missouri point!!. - Railway >ignal Asj^ociation. —
Tank locomotive fitted with Lenta reversing gear and Poppet valves. —
British Railway accidents hn 1906» — Master steam boiler makers* As8o-
i*.iation. — Twen^-five-ton box car for the Northeastern Railway of Eng-
land. Atchison Tnpeka and Santa F6; ten years development. - Super*
elevation of tracks md !>ridge8: Metroiiolitan We.st hide Elevated Railway

Bryan's ;;overiimi iil ownership plan; ])res> coniments 'No. 12:" The
use of ^la^.'^est by locomotive engineers. liOogitudinal rail tiupports. —
Making a .system of Mexican Railroads. — President Stickney on rate
sehednles. - Boilers for motor cars. — Master car and locomotive pain-
ters* convention. - Meeting of the Penn^lvania tunnel shields. — Master
car builders standards for the protection of trainmen. The Strouse
locomotive stoker. The Burlington's or^ler relating to the vision of
passenger enginei rts. (No. 13:) The new car wheel Hange The
equipment market- - In the good old stage coach days, seventy years
ago. — Southern Padflc steel coach. — Stattsttes of Hallways for Che
year ended on June 80, 1906^ — The Santa F4*s new Ihne throngfa the
Arkansas valley. — The Kobusch-Wagenhais steam motor ear. — Valna-
rion nt' Washington Railways. Baltimore and Ohio interiocking plant
of Watt rsviilf junction. No. 14:) The quality of modem wooden cars.

The pupularity oi convertible bonds. - Experiments In State Railway
ownership. — The hr.st electric train over the New"V'ork Central. - The
El-Paso union station. — Car clearing houses, car pools etc — New
Manhattan ferry terminal of the West Shore. — Metal ties.

The Railway Engineer. I^ndon.
Band 87. No. 8W. September 1906.

Tyler's three>position one*wire block instrument. — Four-cylinder 4-4^
express engine. — Electric motors for driving machine tools. — Signaling

Digitized by GoogI

Biichenchau.

1868

on the New York Wilmn sabway. — Atlantic engines. — Six-wheela-
coupled iftdial tank eo^ne; Japanese State Railway.

No. (ttL Oktober 1906.

Reinforced conerete. — Express goods engine; Caledonian Railway. —

Interlocking' of the new Barrow and Suir opening bridges; Great Southern

and Western Itailway, Ireland. — Twenty-ton rcfi itrerator van; London,
Brigliton and South t 'oast Kaiiway. — Ardwick-Hycie junction widening;
Great Central Kaiiway. — The Lakhovsky screw: Bolt for fastening
chairs or rails.

The Railway News. London.

Band 85. No. 2224-22fl2. Vom 1;^. Au^ist bis 13. Oktober 1906.

(No. 2224:) The Donegal Railway and the Great Northern ol Ireland and
Midland Railway Comp.%nie£. ~ The commission on Irbh Railways. ^
Isle of Wight Railway. — (No. 2896:)' The Metropolitan District Railway
fares. ~ The Great Western Railway Company's new route to the
•loathern Ireland. — Indian Railway examiners; revision of their duties.
(No. 2226:; Metropolitan Railway fare.'« — Electric locomotives in
. . America. Light Railway- in Natal. — Nationalisation of Italian Rail-
, -ways. Kaiiway eaaployccs conditions ot labour. — Perth electric
tramways. — American Railroad seooitties. — (No. 38^ i) Train speeds
on Railway cnrves. — Great Central flying Junction at Duekroanton.
Mexican Railway rates. — British vs. American' inTestments. ^ Japan's
Railways 1872—1906. - Railway motor-car traffic - - • (Ko-'SaBS:) Great
Western dining cars. (u. 2231, 2232:, Royal commission on canals and
waterways. — (u. 2229, 2231, 2232:) Steam, petroleum and electric traction

— (No. 2228—2232:) Iri.*h Kaiiway companies. — (No. 2228:) Nationalisation
of British Railways. Railways of Mexico. ^ Anstriin travel fSscUities.

— (No. S339:) British Railways in 1906. — Amalgamated society of Rail-
way servants. No- 2280:} Grantham accident. - Irish life stock traffic

— Indian Railways in 190.'). Argentine Railway reports and accounts.

Railway platform indicator. (N<». 2231 :j The Caledonian Railway
company's new dock works at Grangemouth. — Railways and their em-
ployees. — Railway employees wages. — Irish Railways; The vice-regal
commission. ~ The etoetrlflcation of old metropolitan Railway coaches.

— The Great Western Railway combhied locomotive and crane — (n. 9998:)
Railways of Mexico. — (No. 2332:) .Owner's Ri-sk". — Metropolitan
district fares. Railways and their employees. — Passengers* luggage
convf»y. — North British new wagons.

Revista tecnoldgico-industrial. Barcelona.
29. Jahrgang. Heft 8. August 1906.

Gruas sobre vagon de 6 y 15 ts. para la Ca. de ios Ferro carriies de
Madrid 4 Zoragoza y Alicante.

Kevue d'6conomic politiqne. Paris.

90. Jahrgang. No. 8 und 9. Augu-st/September 1006.

Chronique des transports et travaux publics: Les chemins de fer des
colonies fran9aises.

uiyiiizeo by GoOgle

1864

BtidMrMhatu

20. Jabrgasg. 8. HalliiJalir. No. 8. August 1906.

Le materiel rotiUmt des cheinins de fer a rezposition uoivttrselltt de

Liege 1005. Stati8tU|Ue dps ivHultats obteniis en 1905 sur Im r^MSox
(les conipagnies priacipales des chemias de fer fraoQ«i8.

No. 3. September 1906.

Note sur la longueur maxima adoptee pour Ics rails dc la voie courante.
— Note sur uue machine A essayer les manchon> dos bees renverses de*
TOltunt de la Compagnie des chemins de fer de i Quest. — Le material
roulant des ebemiuB de fer k resposittoo onivenelle da li^e 1905. —
Statlstiqae des rtsnltats obteaos en 1905 mir le x^tm. des oh^ifffat de
fer fran^to, d'aprM le compte d'administration pubUi, de la dike aaote.

Schweizerische Hauzeituug. Zurich.

Band 47. Xo, Vd \'o\n -^l September 1906*

Die Zw^'ituDiicl-B.MiiiiHrhode.
No. 13. Vom 29. >. ptembtT 1906.

Meliresultaif, und Betriebserfahrun^en an der Eiuphasen-Wechsebtrom-

lokomotive mit Kollektormotoren auf der Normalbahnstrecke Seebacb-

Wettiagen.

No. 15. Vom 13. Oktober 1906.

Die Speisevaj^en der Montreax«Bemer Oberlandbaho.

Schweizeriscbe elektrotecbnische Zeitsebrift. Zttrich.
3. Jahrgang. Heft 48. Yom 20. Oktober 1906.

Turbodynamos auf amerikaniecben EisenbabnsiigeD.

Teknisk Ugeblad (Tecbnisches Wochenblatt). Kristiaoin.
1908. No. 38-41. Vom 9. August his 11. Oktober 1906.

(No. 87;) Sneplog for Bergensbaoen. — (Ko. 38:> Elektriskc baaer i
Holland. - (No. 39;) Fra Berfirensbanen. — (No. 40:) Valdresbanen.

V'f'rkrhrstpchnifiche Wnrhe. Berlin.

i. Jahrgang No. 13. Vom his JO. Oktober li<fj6.

'So. 1 ;;: Die F.ntwickluni;- <lcr EiHenbahnfahrzeuj-e. — (No. l u. H:^ Die
Hntwuklnnu der Hcil^daniptiokouuitive. - (No. 1 u. i:; Drahtlose Scndf-
und EmpfaiigiistaUonen. (No. 1:) Gleiamelder fur Verschiebebahnhofe.
— (No. 2;) Kraftfahnteuge und Gesetsgebung.

Volkswirtschaftlicho Wocben.srbrift. Wien.
46. Band. No. 1189. Vom ll. Oktolj.-r l'»0<j.

Kin Voium zur Vergla<itlieiiungblraKC. ' '

ft

Tbe Tale ReTiew. New-Bavcii.
Band 15. No. 8. August 190Q.

The canal and the Railroad from 1861 to iaH5.

Digiii^icu b

B&chenicbau. 1365

Xkypmui^ MuoHcrepcToa uyitil oootfnieBui. (Zeitschrift des MioistMimns der Vwkehn-
anstalteti) St. Petonbiug. (In nissischer Sprache.)
1906. Hoft 4-5.

(Heft 4:) Zur Frage dcr zuliissiLien Rcan>[»ru('.hiinf^ in di-n wagorechlen
Verbiiuden der Bruckenkouiitruktion (ScUluI^}. — HerstelluDg eines eUeu-
beton Tank, als Ersatit l&r «la Stationa-Wasaergebllude: Von A.Th. GaBe.

— (n. 6:) Die Wasserversorgimg' der Stationen des slidUcben T^es der
Orenborg-Tascbkenter Eiaenbahn anf der waaserlosen Teilstzecke swiacheo
den riiisseii Kclcsd und Aryss mlt Hilfo elner Wasserleitung Inngs des
Bnhndammes. Von A A. Stulvcnberg. (Nebst 5 Blatt Zeichnungen.) --
(Heft 4:} Die Ainur-Kitieiibahn. Von Z. Th. Krnjewski. (Heft 5:1 An-
ordnung der Gieisu aul deu Statiouen (Fortsetzung). — Lucr dun Kiuliul>
des Sehmiedcnf und Zoaammenachweittens dee Flufieisena anf aeine
meebanlacben Eigeosehaften. — EIne neae Tbeorle fiber die Yerwoidang
leicht lerstreubaier Eurpi r, ncbst dem Yersuch einer Berechnung bei
ihrei* Benutxnng in Uferbefestigangen mit Stetnaafocli&itiuig. Von
Uemewanow.

Zeitschrift dee 98terreichi.sclien Ingeniev- nnd Arcliitekten-Vereina. Wien.
fi& Jalzrgang. No. 39-41. Vom 28. Septf-mbcr bis 12. Oktobcr 190(1.

(No. 39— 41:) Die Marchbriicke in Ungarist-h-Hradisch — (No. 39:) Bericht
uber die Studieareise 1906 zum Besuche der Albulabaiin, der V^alteliiua-
bahn und der Tnternationalen Transportausstellang in Mailand.

Zeitschrift des Vereins deut»cher Ingenienre. Berlin.
Band 60. Heft 38. Vom 22. September 1906.

KuryeDbeweglicbe Lokomotiven.
Ne* Mk Vom 6. Oktober 1906.

Die Anlagen der PIttsbnrg nnd Lake Erle^Elsenbalm in Pittsbwg.

Zeitsclirift filr Binnenschiffahrt. Berlin.
Xm. Jahrgang. Heft 19. Oktober 100^

Die Einsetsong elnes Landes-Wasaerstraflenbelrates nnd Ton secha Be-
sirks-Waaseratrallenb^rftlen in Prenflen.

Zeitaekrift IVr den IntematioBnlen Ciee«b«hBtn«sport. Bern.
14. JehiiMig. No. & Angost 1906.

Gber die Haf^flleht der Eisenbahn nnd ihrer Lenle fOr Anrininflerteilnng

ZeltMiwlft fllr Traasportweeen and StfrnBenbao. Berlin.

SSL Jabrgaag. No. S7— fl9. Vom fiO. September bis la Oktober 1906.
AutomobilTerkelur nnd Strafientwhn.

No. 80L Vom 20. Oktobor 1906.

Gittertiir fiir die Plattform von StraCt'nhnhnw.Tp-cn. — I.uftpumpenanord-
nting fiir Str.iCenbahnwagen. — Kousiruktion und Uuterbaitung von

PtraCoubahngU'i.<t>ii in Amcrika.

Zcitung des ViMoins «h'ut.scher Eitienbuhnvcrwaltungen. Berlin.
46. Jahrgang. No. 03 81. Vom 1.^. Auirust hi> h*. (iktobcr 1906.

(No. 63:j Beitruge. zur biuckguibi fordenuig aul auierikanischeu Babueu.

— (a. 64:) Zur VerehasTorBammlung in Wien am 4. September d. J. —

1366

Bflchenebaii.

(No. G4:) Neue Industrie- und Verkehrsunternehmiin^en an der I nter-
weser. — Die deutsche KoblenerzeugUDg. — (No. 65:) Dus Uberfahren
der Hattesigiiale dvrcli Giltenflge. ~ Am dem bayeriachen Landiagc. —
(No. 60 vu 67:) Der Empire State Ezpreftrag. — (No. 66:) Die Eiseabahn-
verstaatlichung In Fkankreieh und die Westbalin. — Kriegserinnerungeii
eines Eisenbahners ans den Jahren 1870/71. — (No. 67:) Dienstbehelfe. —
(No. 68:) tiberfjllle in Eisenbahnziigen. — Rechis- oder Linksfahn^n"^ —
Schlulizeit fiir die Frachtstuckgutannahme- - (No. 69:) Der WintertalirplaD
1906/07 der preufiisch-hesBUchen StaatieUenbahneD. — Zur dentechea
Signalordniuig. — (No. 70:) filektrlach betriebene Vorsignale. — Dte Yer-
vendimg der oberrhelniseben Wasserkrftfte. — (No. 71 n. 7S:) Die Ver>
dmversammlung in Wlen. ^ 174,96 km in der Sttmde? — Die groQen
amerikanischen Bahngruppcn. — (No 72:) Einiges fiber die An wendbarkeit
des Artikels 31 (') 4 do.s Internationalen Ubereinkornnieii^, .Si hnellzuff-
verbiudung Wien— Miuichen. — Ueimatscbutz, Bergbahneu und Berg-
anftiigre In der Sehweis. — (No. 78:) Znr Voigeeeblchte der bayeriaebeil
Hanptbabn DonanirSrtii^Trenebtlingen. — Znr dentsehen Signalordnang.

— (u. 74:) Die wisscnschaftlichen Kurse uber den Alkohol. — (No. 74:)
Cber Vereinfacliungen in der Stations- und Guterka8.'*enbuchfuhrnng

auf Bahnhufen von geringerem Verkehrsnmfange. — Nochmals y.ur deut-
schen Signalordnung. — (No, 75:) Ein neuer Apparat zur Uberwachung
der Geschwindigkeit tou Eiseubabnziigen. — Das Eisenbahuungiiick bei
Salisbnry und Fahrgetehwindigkelt der engllechen Eieenbahnen. — Nene
Nord-Sild-Unlergrandbaba in Paria — (No. 76:) Die Novelle vom 99. Junl
1906 sum BundesTerkebrsgesetz (Interstate rotnincrce Act) der Vereinigten
St.-»aten von Aniertka vom 4. Februar lR-7 — Uiif.ilNtRtistlk in den Ver-
eiai^ton Siauten von Amerika. Die Neuorganisation der russischen Staats-
babnverwaltuag. — (No. 77:) Der Eutwurf einer ueuen deutschen Verkehrs-
oidnmig. — Ban-nndBetri^dcoatenTonsftgefSmiigeiiCHiteiglrinnlagen.

— Die Eisenbabnsignale bei Nacht. — (No. 78:) Die intematioiiale Ana-
steUnng in Malland. — Nocbtnals der Empire State Express. — (No. 99:)
Nocbmals die Schwebebahn in Berlin. — Der PennsylvaDia-Bahntanne)
unter dom Htid.son. - Die Lokalbahn-Aktiengesellfichaft in Mvinchen anf
der Jubiliiiiinsaiisstolinns in NUrnberg. - (No. 80 u. 81:) Einige Bemer-
kuugen iiber die Bahoanlage in Nordamerika. — (No. 80 u. 81:) Die Vcr-
staatUebnng der Kaiaer Ferdlnands-Nordbahn. — (No. 61:) BeacbHtsse der
standigen Tarifkommlaalon der dentschen Eiaenbahnen.

Zentraiblatt der Banverwaltnng. Berlin.

a6. Jahrgang. No. 76. Vom 19. September 1906.

AuswechsluDg der Briicke iiber den Harlem iUver bei Eingsbridge
(New York).

No. 81. Vom 6. Oktober 1906.

Bemerkangen fiber Bahnhofbhallen in Nordamerika.

tltHMimllWl tm JMknct im KtoifllchM MlalaUrlami der Offcnlltchra Arbcliaa.
V«rUf «ra JallM tyi i BiWi BMlta M. • DtMk ««■ ■. MwnMBB. Barlto <W.

uiyiii.ied by Google

1 — m — 1^: — ^ — ii.

Varla4 *t>i\ Juliu* Spnn^ar at\ Bar lin

. J, Google

\

ARCHIV

FtJR

EISENBAHNWESEN.

herausgegeben
KONIGLICH PREUSZISCHEN MINISTERIUM DER OFFENTLICHEN ARBEIT!N.

J AHRGANG 1906 - H EFT 6
NOVEMUEK UND DEZEMBER

BERLIN

VERLAG VON JULIUS SrUINGEK.

1906.

Das ARCHIV FUR EISENBAHNWESEN erscheint jakrlick in
einem Umfange von etwa 60 Bogen und gelangt in 6 Heften (An/aftf,
Januar, Marz, Mat, Juli, September, November) zur Ausgabe. Preis

fur den Jahrgang M. t6y — .

INHALT.

8«it»

Die Eisenbaimi'D Sildafrikas. (Mit einer Karte.) Vod Kupka 1N9
Hamburgs Hnndei vor und nnch dem ZoUansehlnS. Vod Uaase lui
Bnssitiche Eisenbalinpoliiik 18<:*I— 1903. Vou Maithesius (Fortaetzn. _ 11-3
n. Abschnitt, lt*87 — 1893. KUnftes KapiteL Die Anleihen der PrivRteisen-
bahngescUschaften auf oigeue Rcchuunir und die Verwendung dieacr Anleiben.
4. Die Anleihen dcr OesellschRften Mo^ikau-Jaro8sUw, fwangorod-Dombrowa,
Lodzer Fat>rikbHhu, SUdttcbl-Eisenbahn, Rjacan-Koalow (2 Anleiheo). Moakau-
Rjiisau. Kvirsk-Kiew, zuin Bau neuer Ki^enbahnlinicn, mit Staatogarantie (1183).
— 6. Erxebnlfise der Kreditoperatiotu-n der Privuteiacnbahngesellachaften in der
Zeit von 18f<7 — 189!-! V. rw. ti.iunt' ■'• t lun li rllt- Anleihen erzielten Kapitalien
(1200).

Die F'ahrgfsi-hwindigkeit der amerikanischon KisenbahneD. Von W. A. Schnlze I

Die Eisenbahnen der Sehweiz im Jabre 1904 1221

Die Gotibardbabn tin Jahre 1905 . 1231

Die belfjist'ben PHsenbahnen in den Jnhn'ii I'.Mj.j uud I'jiM 12J7

Die EiHonbabnen der Vereinigteu Staaten vou Amerika iu den Jahren 190^'I903

und ll>03/1904

Kleinc Mitteilungen: Der ungiirischc Zunentarif. — Die Eisenbahnen der
lusel Cuba (mit einein KJlrtt-hen). — Die Bellirderung von Mnlkereibntter
auf der ^ibirittcben Elhenhahn und zu den baitiNcben Hftfen. — H • • '
befiirderung auf «!er sibirisrhcn und Penn-Koila«er Eisenbai xva
Plafen von Archaugelflk. — Statist i.'<che.s von den Eisenbabnen Ru&Ianda
Rechtsprec-hung un<l Oesetzgebung

Rechtsprecbung: Hnftpflichirecht jErkenntnis den ReiehsgerichU Tom
3. Mai 1906J. — Bcuntenrcfht Erkenntnis dcs UeichsjrerichtB vom 96. Juni
1906]. — Genieindesteuerrt'rlit [I'rkonntnis de« Oberverwaltun!?':i'orfi ht«
vom ♦). Milrz 1906]. — Enteignunghrecht [Erkenntnis des i n
Gerifliti^bofeH zur Eutscheiduug dcr Kouipetenzkonflikte vom 28. April
190GJ. — (ii'werbeordnuDg [UrU'ile des Koniglicben I>andgertc)it8 in
Snarbriicken vom 2. Februar 1906 imd d) Koniglicheu OberUudes-

gerichts in Ciiln vom 24. MUrz liiOG] 1311

Oesetzgebung: Intemationalea Rccht. — Deutsches Reich. — Freufi«n.

— Osterreich. — Italien. — Rufilaml I
Biichersch;iii

Besp recli u ii „ " 11 . M 1. \ i 1 , Balthasar Henry. A history of the Northern
Securities Case. — Schnoidewind, Alberto. Teoria de las Tarifaa.

— Pernwerth von BJlrnstein, Friedrich, Dr. Die Dampfschlffkhrt
auf dem Bodenrec und ihre get(chiciitlicb(i Entwicklung 'ohnion,
Emory I'. I*h,, Dr. Ocean and Inland Water 'I m. —
Biadego, (J. B. I grandi trnforl alpini Frejus, San C 'ii-nt-
ed alire gaiierie eseguite a perforazione meccanica. — Hand

buch der Preuflischen Verwaltung. — Die Weltwirtschaft.
MoIInt, G., Dr. Volk.swirlschafHiihes Lesebnch
0 hers i ell t der neuewten Hanptwerke iiber Eisenbahnwescu uii<i an-
WMiidton Cebieten. — Zeitschriften

Berichtignng:

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