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Das fahrgestell von
gaskraftwagen

R. Lutz

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fSK.

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72 -

'L?7

Butomoblltedinirdie Blbllothek, Bd. VI.

liu&, Das FahrgefteH von Gaskraffwagen

I. Ceil

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Hufomobittechnifdie

Bibliofhek

Die Hutomobilfechnik
in Cinzeidaritellungen

Bd. i. Der Hufomobtlmotor und ieine Konltruktlon pon
W. Pfiijner und R. Uriel, Dipi.-3ngenieure.

Bd. II. Der flufomobilzug des Colonel Charles Renard
non W. fl. Ch. [IlQIier, Oberingenieur.

Bd. III. Hutomoblloergaler pon fielnridi Dechamps,
Dipl.-Sngenieur.

Bd. IV. Die Kugellagerungen pon Hug. Bauldilidier,
Vngenieur.

Bd. V. Der Konlfruhtlonsftahl und Ieine' mihroltrukiur
pon H. Baenig, 3ngenleur.

Berlin W.

Verlag pon in. Krayn

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Das Fahrgeftell
doit Saskraffwagen

fesw I. CEIL feE5»

Von

Dr.-3ng. R. lillfj

Profeflor der Cedut. fiodifduile Crortdhjem in Ilorwegen

mil 147 Hbbildungen

Berlin W.

Verlag non IT1. Krayn

1911

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Inhaltsverzeichnis

(Die eingeklammerten Zahlen stellen auch Seitenangaben dan

1. TEIL Seitr

Vorwort 5

Umgrenzung und Behandlung des Stoffes
Einleitende Bemerkungen 11

Gliederung des Triebwerks 11

Zustand der Fahrbahn 13

Rentabilitit des Kraftwagenbetriebes 15

AbriB der ArbeitsBbertragung 19

Wechselgetriebe 19

Allgemcines 19

Stufung der Ucbersetzung (19)— StetigeVeranderung derUeber-
setzung (22) — Selbsttatige Einstellung der llebersetzung (22)

— Feste Uebersetzung zur Minderung der Umlaufzahl (22)

Riemengetriebe 23

Schubridergetriebe 28

Allgemeine Ausfiihrung (28) — Bewegungsumkehr (29) —
Wellenanordntingen (30) — Raderschaitung (32) — Schieber-
verriegelmig (35)

UmlaufrSdergetriebe 36

Ungewohnliche Radergetriebe 39

Gelriebe mil nicht verschiebbaren Zahnradern (39) — Kegel-
radwecliselgetricbe (41)

Reibradgetriebe 43

Kritik (43) — Formen von Reibradwechselgetrieben (45) —
Teilung des Reibgetriebes (46) — Vereinigung von Reib- und
Zahnradgetriebcn (49) — Ausschaltung der Reibradubertra-
gung (50) — Reibradumlaufgclricbe (52)

Ungewohnliche mechanische Getriebe 53

Hydraulische und clektrische Arbeitsubertragung 54

Ausglelchgetriebe 56

Grundformen 56

Kegelradgctriebe (56) — Stirnradgetriebe (58) — Verfehlte Ge-
triebe (58) — Lage des Getriebes (59) — Ungewohnliche Ge-
triebeformen (60)

Bauliche Finzclheiten 61

Verriegelung und Umgehung des Ausgleichgetriebes .... 64

Bewegungs- und Kraftverhaltnisse 66

Bewcgungsverhiiltnisse (66) — Allgenieines iiber die Kraft-
wirkungen (67) — Antriebsvorgang fines Rades (69) — Vor-
bedingungen zum -Schleudern" beim Antriebsvorgang (70)

— Desgl. beim Bremsvorgang (73) — Kritik des Wagen-
antriebes ohne Ausgleichgetriebe (74) — Zusammcnfassung
der gewonnenen Ergcbnisse (78)

258204

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Seite

Gesamtaufbau dcr ArbeitsObertragung 78

Oewohtilicher Aufbau von Maschine und Wechselgetriebe . . 78

Stehende Maschine im Vorderwagen (79) — In Fahrtrichtung
gelagerle Maschinenwelle (79) — Geschlossener Maschinenraum
(79) — Ungewohtiliche Lagen des Kuhlers (81) — Maschinen-
zubehor (82) — AnschluB dcr Kupplung und des Wechsel-
getriebes (83) — Hohenlage dcr Maschinenvrelle (84)

Gewohnlicher Achsantrieb 85

Uebersetzung (86) — Richtungswechsel zwischen Maschinen-
welle und Wagentreibachse (86) — Wellenwagen (88) —
Wellenwagen mit Stirnradvorgelege (89) — Kettenwagen (90)

— Reibradwagen (94)

Ungewohnlicher Aufbau der Arbeitsiibertragung 95

Maschinenwelle senkrecht zur Fahrtricntung (95) — Voll-
kommene V'erlagening der Maschine (98)

Die Unebenheit der Fahrbahn 99

Achsbewegungen gegen den Wagenrahmen 99

Achsantrieb 102

Triebwerk starr mit der Treibachse verbunden 102

Primitive Losung der Antriebsfrage 105

Kritik der Kettenwagen 105

Wellenwagen 107

Bauart der Wellengelenke (108) — Anordnung der Wellen-
gelenke (110) — Kritik der Wellenwagen (111) — Wellen-
wagen mit Stirnradvorgelege (113) — Quergelcnkantrieb (114)

Achsabstdtzung 114

Beanspruchung 114

Achsabsthtzung nur durch Fedeni 118

Besondere Achsabstutzung 120

Achse bleibe stets parallel zur Fahrbahn und vollfuhre keine

Querbewegungen zur Fahrtrichtung 120

Schubgestangc (120) — Drehgestange (123) — Ver-
einigtes Schub- und Drehgestange (125)

Achse vollfuhre Querbewegungen zur Fahrtrichtung . . . 128

Achse bleibe nicht parallel zur Fahrbahn 132

Quernachgiebige, ungleiche Federdurchschlage beriicksichti-
gendc Kardanachsabstutzung mit nur einem Wellengelenk

und fester Wellenlange 132

Achsabstutzung wie die vorige, jedoch auch gegen Quer-
bewegungen 136

Achsabstutzung beint Quergelenkantrieb 138

Vorderachsabstutzungen 138

Achsabstutzung durch Oleilfiihrungen 140

Fedemde AchsabstQtzungen 143

Die durch Wegunebenheiten hervorgerufenen MassenkrSfte im

Triebwerk 146

Verlauf und GroBe der Massenkrafte 146

Winkel- und Vertikalbeschleunigung der Treibrader (146) —
Wirkung der Winkelbeschleunigung (152) — Wirkung der
Vertikalbeschleunigung bei Wellenwagen (152) — Wirkung
der Vertikalbeschleunigung bei Kettenwagen (153) — Schluli-
folgerungen (155)

Unschadlichtnachung der MassenkrSfte 157

FormSnderungen des Rahmens 160

Ijgerung starrer Teile im Rahnten 161

Dreipunktlagerung (163)

Richtige Verbindung der Triebwerksteile 168

Blockkonstruktionen 171

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Seile

Beziehungen des Fahrgestells zum Wagenkasten 173

Allgemeine Betrachtungen 173

Orundformen der Wagenkasten von Personcnfahrzeugen .... 175
Zweisitzer (175) — Viersitzer (176) — Mehrsitzer (179) — Oin-
nibusse (180)

NortnalmaBe fur Sitze und Einstiegoftnungen 182

Einstieg (182) — Vordersitze: Sitzhohe (184) -- Sitzticfe (185)

— Fufibrett (186) — Sitzbreile (187) — Turbreite (189) —
Hintersitze: Sit/.tiefe (190) — Sitzhohe (191)

Achsstand und Ladeflache des Rahmens 192

Offene Viersitzer (192) — Geschlossene Viersitzer (193) — Lange
der Ladeflache (193) — Schwergefahrte (194 1

Zuganglichkeii des Fahrgestells 198

Befestigung des Wagenkastcns 199

Aulientorm des Wagenkastens 200

II. TEIL (Inhaltsiibersicht)

Lenkung

Entwicklung — Aeltere Bauarten — Achsstummellenknng
Geomctrischer Aufbau der Lenkung: Lenktrapez — Lenkungsantrieb
Bauliche Durchbildung der Lenkung: Lenkgestange — Lenkslulen

Rader, Bereifung, Radlager
Achsen

Achsformen — Vorderachsen — Kettenhinterachsen — Kardanhinterachsen
Bremsen, Gesperre

Rechnerische Unterlagen — Einbau
Bretnsting durch die Maschine — Luftbremsen
Klotz-, Band-, Fcderring- und Backenbremsen
Gesperre
Federung

Federungsvorgange

Einzelformen der Fedem — Federungsaufbau — Bauliche Einzelheiten
Mehrfache und Sonderfederung — Stofifanger — Federdampfung

Rahmen

Rauniverteilung — Beanspruchungen — Abmessungen — Ausfuhrungen
Zubehor: Auftritte — Holzbelag— - Spritzbrettcr — Maschinenhauben
Untere Verschalung — Kotflugel — Utemenhalter usw .
Anschlusse: Maschinenanlage — Brennstoffbehalter — Auspufftop
Oelbehalter usw.

Bedienungseinrichtung

Bedienungsstellen — Handhebcl — Fufihcbel — Gestange

Bewegungsverhaitnisse des Kraftwagens

Fanrwiderstand

Einflusse auf die Sicherheit der Bewegung: Vorder- Oder Hinterrad-
antrieb — Zahl der Rader — Lastverteilung — Bremsung — Aus-
gleichgetriebe — Lenkung — Federung usvr.

Bauliche Absonderllchkelten bel Kraftwagcn

Vorderradantriebe Mehrraderwagen - Besondere Bremsanordnttngen —
Besondere Lenkungen — Vorrichtungen gegen Schleudem
Besondere Wagentypen

Omnibusse — Lastwagen — Droschkcn — Leichte Wagen usw.

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— 5 —

Vorwort.

Der Kraitwagenbau ist aus sturmischer, durch das ..Erfinden"
gekennzeichneter Entwicklung in ruhigere Bahnen cingclenkt und
hat dcm Qaswagen zu entscheideuder Bedeutung verholfen. Wohl
eignen sich Dampfmaschine und Elektromotor an si.-h
besscr zuni Fahrbetriebe: Sie gestatten eine weitgehende Anderung
ihres Drehmomentes, ersparen also unter UmstSnden ein Wechsel-
getriebe; sie gehen selbsttatig und unter Last an, so daB sich eine
Kupplung ertibrigt; sie andern leicht ihren Drehungssinn und er-
moglichen durch Gegendampf und Gcgenstrom eine wirksame Brem-
sung. Dazu komtnt beim Elektromotor eine uberaus cinfache Wartung
und Bedienung, wclche auch einem wenig sachkundigen Wagenfiihrer
anvertraut werden konnen; fernerhin die Sicherheit gegen Explosions-
gefahr. Alle diese Vorziige werden aber durch die Energiequelle
beider Maschinengattungen — den Dampfkessel und die Akku-
mulatorenbatterie — aufgehoben. Der Dampikessel mit seiner im
Interesse der Gewichtsersparnis hohen, sogar 50 Atm. iibersteigenden
Dainpfspannung und seiner offenen Feuerung kann, namcntlich bet
einem ZusammenstoBe, gefiihrlich werden. Seine Brenner sind iiber-
dies empfindlich, sein Zubehor ist vielgliedrig, sein Gewicht be-
dcutend. Das Speisewasser wird oft auf der LandstraBe genommen
und begiinstigt daher eine Starke Kessclsteinbildung. Eine sofortige
Inbetriebsetzung ist unmbglich, da die Anheizdauer einige Minuten be-
tragt. — Auch die Akkumulatorenbatterie bringt schwerc MiBstande
mit sich. 1st schon ihre kurze Lebensdauer und die daraus sich er-
gebende hohe Tilgungssumme im ortfesten Betriebe oft unbequem, so
steigert sich dieser Nachteil im Verkehr noch erlieblich; denn die
WegestoBe verkiirzen ihre Lebensdauer noch mehr. Oberdies ist die
Raumbeanspruchung der Batterie nicht unbetrachtlich, und ihr Ge-

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wicht groB. Unterwegs auftretende Stbruugen sind selten zu beheben.
Die Ladezeit ist lang, und dcr mit eincr Ladling mogliche Weg noch
nicht iiber 100 km gesteigert worden.

So kommt es, dad von Dampfwagen sich nur langsame und
schwere Lastgefaiirtc in einigem Uttifange erhalten haben, nament-
iieh in England. Es handeit sich dabei uni Bauartcn, dencn die Fahr-
zengtechnik vielfach ihren Stempcl nur in geringeni Made aufgedriickt
hat, und bei denen durch gewichtige Kessel mit groBerem Wasser-
vorrat cine Milderung der KesselmiBstande erzielt wird. — Elektrische
Wagen mit reinem Battcriebetrieb haben nur im Stadtverkehr und
bei guten Wegeverhaltnissen einige Aussichten. Wegen ihrer Ge-
rauschlosigkeit, die sich insbesondere beim Einbau der Elektromotoren
in die Antriebsrader (System Lohner - Porsche) ergibt, wirken sie
sehr elegant. Letztercs System bietet auch, soiern die Batterie auf
dem vorderen Teile des Rahmens untergebracht wird, die Annehtnlich-
keit, daB der Unterwagcn nicht durch die Maschinenanlage besetzt
ist, also Raum fiir andere Gegenstande bietet. Das ist beispielsweise
fur Feuerwehrwagcn wichtig; deun auf diesen ist manchcrlei Gerat
unterzubringen. Feuerwehren benutzen daher gern Elektromobile mit
Lohner-Porsche-Motoren und konnen das um so mehr, als die Mann-
schaften in ihren Ruhepausen leicht die empfindliche Batterie in gutem
Zustand zu erhalten vcrmogen.

Da der Dampf- und elektrische Betrieb im StraBenverkehre
einen klaren Entwicklungsweg nicht gegangen ist und eine groBere
Bedeutung nicht erlangt hat, so sind beidc Betriebsarten in der vor-
liegenden Arbeit nicht beriicksichtigt. Nur da ist auf sie Bezug ge-
nommen worden, wo sie zu baulichen Anordnungen oder Einzelheiten
gefuhrt haben, welche in Beziehung zu denen dcr Gasgefahrte stehen.

Aui dem Gebiete der Gas-, d. h. nach dem gegenwartigen
Stande des Motorenbaus Benzin-Kraftwagen ailein soil sich also die
spatere Besprechung bewegen. Aber auch hier muBte noch im Inter-
esse der Einheitlichkeit eine engere Abgrcnzung vorgenommm
werden: Ungewohnliche, also aus absonderlichen Voraussetzungen
entspringendc Fahrzeuge, wie Zwei- und Dreirader, Vorspann-
maschinen, Schienengcfahrte, Sonderfuhrwerke aller Art, z. B. solche
fiir die Feuerwehr, StraBenbesprengung usw. sind herausge'assen. Nur
der nonnale Wagentvp. dieser allerdings im breitesten Umfang, also
fiir Personen- und Lastbeforderung, fiir Luxus- und Nutzzweckc, hat
Beriicksichtigung gefunden. Die Prufung der Einflusse, welche seine
Entwicklung bedingt haben, bietet ohne weitcres auch die allgc-
nieineren Unterlagcn zur Beurteilung abweichender StraBenfahrzeuge.

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Die frQheren Bemiihungen der Automobilindustrie haben in
erster Linie der Ausbildung der Maschinenanlage gegolten. Die
kleine, schnellaufende Benzinmaschine ermoglichte zwar erst groBe
Leistungen bei geringem Eigengewicht, abcr sie hat gerade fiir den
Fahrverkelir sehr unangenehme Eigenschaften, welche eine utnstand-
iiche Arbeitsiibertragung bedingcn, ist iiberaus enipfindlich und er-
fordert ein Zubehdr. dem erst allmahlich die notige Betriebssicher-
heit gegeben werdcn konnte. Nur miihselige Ingenieurarbeit ver-
mochte das Kunstwcrk „AutoniobiIniotor“ zu schaffen. Es ist daher
verstandiich. daB die Sorge uni seine Ausbildung zunachst die uni
das Eahrzeug zuriicktrctcn lieB. Man baute letzteres eben, so gut es
ging, um die Maschine heruni. Erst als diese sich mehr und mchr
der heutigen Vollendung ndherte, kamen auch die fahrtechnischen
Aufgaben allmahlich zu ihrem Recht. Zur Zeit ist die Erkenntnis der
auf diesern Qebiete vorliegenden Probleme so weit gediehen, daB es
sich lohnt, das zerstreute Material iibcr das Fahrgestell von
Oaskraftwagen zu sammcln und zu sichten.

Leider ist es hier ndtig, die fiir gewisse Teile des Krattwagens
angewendeten Benennungcn zu erlautern, da sich in der Literatur
vielfach fremdsprachliche und auch ungeschickte dcutschc Bezeich-
nungen Qeltung verschafft haben. Unter dem

„Eahrgestell“ Oder ..Laufwerk'

soil derjenige Wagenunterbau verstandcn sein, welchein die Fiihrung
des gauzen Wagens iiber die FahrstraBe bin zufallt, welcher sich also
aus der Lenkung, den R ii d e r n mit ihren L a g e r n und ihrer
B e r e i f u n g , den Achscn. den Bremsen und Oesperren,
der Federung und dem Rahmen aufbaut. Auch die Bedie-
nungseinrichtungen sind zutn Fahrgestell gereehnet worden,
weil sie im engsten Zusammcnhang mit ihm stchen. — Die gesamte,
sich aus der Maschine und der Arbeitsiibertragung zusammensetzende
Antricbsvorrichtung ist als

„T riebwerk"

gefiihrt worden. Sie lagert zum groBen Teile ini Fahrzeugrahnieii
und stoBt in der Treitachse mit dem Fahrgestell zusammen. — Das
vereinigte Lauf- und Triebwerk steilt den fahrfertigen

„Unterwagen“

dar. Aui ihm ruht der zur Aufnahme der Nutzlast bestimmte
„Wagenkasten“.

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Es ist selbstvcrstSndlich unmoglieh, das Laufwerk zu behandeln,
ohne dabci auf das Triebwerk Bezug zu nehmen, denn letzteres be-
dingt vielfach den Aufbau und die Durchbildung des ersteren. Dem-
gtmaB ist, nachdeni die Kraitmaschine im I. Band der „Automobil-
technischcn Bibliothek" bereits von Pfitzner meistcrhaft behandelt
worden ist, wenigstens der Arbeitsiibertragung ein besonderer Ab-
schnitt gewidmet worden, allerdings ausschlieBlich mit dem End-
zweck, die Oliederung und Wirkungsweise des Triebwerkes ver-
stiindlich zu machen und vor allem seine Beziehungen zum Fahr-
gestell vorbcreitend zu klaren. Eine auch nur annShemd er-
schopfende Behandlung der Arbeitsiibertragung darf von diesem Ab-
schnitt also durchaus nicht erwartet werden. — In gleicher Weise
ninBte in einem kleinen Kapitel auch des Wagenkastens gedacht
werden, da ihm einige Einwirknng auf Ban und Abmessungen des
Laufwerkes eigen.

Bei diesen Besprechungcn des Triebwerkes und des Wagen-
kastens, fernerhin auch bei der des Fahrgestells selbst ist, von wenigen
Ausnahmen abgesehen, der Normalaufbau des Qaswagens — vorn
untergebrachte, stchendc Maschine, im Rahinen verteilte Kraftiiber-
tragung, Hinterachsantrieb — vorausgesetzt und seine Anwendung
auf verschiedene Wagengattungen, wie Lastwagen, Omni-
bussc, Kleingefiihrtc usw. noch besonders erortert worden. Erst
spater wurde dann den Bewegungsgesetzen des Kraft-
w a g e n s nachgegangen. um daraus die Unterlagen znr Beurteilung
anormaler Aufbau ten (Vorderradantrieb, Mehrraderwagen
usw.) zu gewinnen; deren konstruktive Ausfiihrung hat schlieB-
lich auch noch Beriicksichtigung gefunden. Da die Bewegungs-
gesetze aber durch auBerordentlich viele Einfliisse Oder rich-
tiger dutch auBerordentlich viele Kombinationen von Einfliisscn
bedingt werden, so empfahl es sich, der Einwirkung des einzelnen
Wagenteils auf die Wagenbewegung zundchst gesondert, nSinlich im
Znsanimenhang mit der baulichen Besprechung des bctreffenden Teils
nachzugehen und die so getrennt gewonnenen Ergebnisse erst spSter
zusaniinenztifassen. So wird eine die Cbersicht erschwerende Hau-
fung bewegungstechnischer Betrachtungen vermieden.

Ober die Behandlung des S t o f f e s ist zu bemerken :

Die Arbeit ist eine erweitcrte Niederschrift gewisser mit Kon-
struktionsflbungen verbundener Vortrage des Verfassers an der Tech-
nischen Hochschule zu Aachen. Es konnte sich also nicht etwa darum
handcln, die Fahrzeugbauten bedeutender Firmen beschreibend an-

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einanderzureihen, und so ein Bild davon zu geben, was wir den ein-
zelnen Firmen verdanken. Verfasser hat vielmehr versucht, aus dem
teils in der Literatur verstreuten, teils ihm in Werkzeichnungen zur
Verfiigung stehenden Material die leitenden baulichen Gesichtspunkte
methodisch herauszuschalen, sic durch Skizzen zu belegcn und sic auf
Grund eigener, in der Privatpraxis erworbener Erfabrungen auf ihre
Berechtigung zu priifen. Berechnungen, welc'ne billigerweise einem
in hoheren Semestern sich befinder.den Studierendeu zugemutet
warden konnen, sind nur angedeutet und durch Angabe praktisch
brauchbarer Unterlagen durchfiihrbar gemacht worden. Leider ist
die Zahl solcher durchfiihrbarer Rechnungen gerade beim Fahrgestell
eines Kraftwagens iiberaus gering. Die geffihrlichsten Bean-
spruchungen erwachsen hier aus den dynamischen Einwirkungen der
unebenen Fahrbahn, und dicse Beanspruchungen entziehen sich der
exakten Berechnung, sind auch bisher durch keinerlei Versuche ge-
priift worden. Die Fahrzcugfabriken haben brauchbare Abmessungen
der Laufwerksteile auf deni durch schlimme Erfahrungen eingehegten
Wege des Probierens get'unden; der iunge lngenieur kann sich zu-
nachst nur an die bewahrten Ausfiihrungen haltcn, weshalb hier solche
auch nach Moglichkeit zusammengestellt worden sind. Wenn aber
auch die Anwendung der Lehren der Mechanik auf das Fahrgestell
in quantitativer Richtung meist versagt, so vermag sie doch quali-
tativ zuweilen zu helfen, also grundsatzliche Aufklarungen zu geben,
von dencn in dieser Arbeit auch tunlichst Gebrauch gemacht
worden ist.

Soweit die der Literatur entnommenen Abbildungen eigcnc
geistige Arbeit des betreffenden Verfassers zu enthalten schienen,
Oder soweit sic- ohne AbSnderung iibertragen worden sind, ist die be-
nutzte Quelle vermerkt worden. Auch die Urheber besprochener
Konstruktionen sind in jedem Falle angegeben. Dagegen wurde es
als unnotig erachtet, reine und fiir den vorliegenden Zweck umge-
zeichnete Wiedergaben baulicher AusfOhrungen noch mit einer An-
gabe iiber den Ort der in Zeitschriften enthaltenen Urzeichnung zu
versehen.

Um einen zu groBen Umfang des Buches zu vermeiden, ist
dieses in z w e i T e i I e zerlegt worden, deren e r s t e r hiermit der
Offentlichkeit iibergeben wird.

Er enthM.it auBer den grundlegenden ..Einleitenden Be-
in erkungen“ die Besprechung der Arbeitsiibcrtragung
sowie des Wagenkastens und behandelt fernerhin die fur
Triebwerk und Laufwerk gleich einschneidenden Folgen der Un-

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10 —

e b c n h e i t der F a h r b a h n. Auf bauliche Einzelheiten gcht er
jedoch nur in Ausnahtneiallen ein.

1st er sonach in crstcr Linie ais ein Vorlaufer des zweiten
Teiles aufzufassen, insofern er die iiberaus versehlungenen und daher
sehwer zu iiberschaucnden Beziehungen der Hauptbestandteile des
Kraftwagens zueinander grundsatzlich zu klaren sucht, so schien doch
sein Inhalt auch allgemeiner, namlich als Einfiihrung in den Kraft-
fahrzeugbau verwendbar zu sein, und so cine selbstandige Be-
deutung zu besitzen, welche die Bucbteiiung auch innerlich reeht-
fertigt.

Den Firmen, welche mir in liebenswiirdiger W'eise zeichne-
risches Material zur Verfiigung gestellt haben, und rneinen Helfem
bei der Arbeit, den Herren Diplom-lngenieurcn Qehlen, Ernstes und
Blau sowie Hcrrn Dr.-lng. WeiB, schuldc ich Dank. Herr Prof.
Dr.-Ing. ReiBner war so freundlich, mir gelegentlich einen, mecha-
nische Probleme des I. Buchteiles betreffenden Ratschlag zu erteilen.

MS rz 1910. R. Lutz.

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Einleitende Bemerkungen.

Als sich aus dem Tanz konstruktiver Erscheinungen des Gas-
wagcnbaus die jetzige Wagenform geldst, als sie sich zu eincm blei-
benden Vorbild entwickelt hatte, da atmete die Industrie auf. Das
alljahrliche Umwerfen des Gesamtaufbaus nahm ein Endc; das
Durcharbeitcn im einzelnen und die Verbilligung der Fabrikation
konnten beginnen. Damit schienen aueh die bis dahin vergeblich er-
warteten goldenen Frfichtc der Arbeit in greifbare Niihe gerfickt.
Nicht mehr die den Sports- und Modtlaunen unterworienen Luxus-
gefShrte, so lioifte man, wiirden die Mehrzahl der Fabrikate stellen.
sondern Gcbrauchswagen, bei deren Herstellung vernunftgemiilie
Stetigkeit allein ausschlaggebcnd sein darf.

Die Hoffnungen haben sich nicht in volleni Malie erfiillt, ia die
Furcht vor eincr Krise wirkte sogar vor noch nicht langer Zeit
lahmend auf die industrielle Entwicklung. Nicht in dem erwarteten
Umfange hat der Kraftwagcn bisher an der Losung von Transport-
aufgaben teilgenommen, und erst auf etwa 20 Personenwagen entfallt
ein Lastwagen.

Die Grtinde dieser Erscheinung liegen jetzt schon so klar zu-
tage, daB die Wege zur Oberwindung der die Ausbreitung des Auto-
mobilbetriebes hindernden Schwierigkeiten im allgemeinen wenigstens
skizziert, und daB die Grenzen der Verwendbarkeit dieses Betriebes
angegcben werden konnen.

Ein Vergleich der Triebwerksgllederung von StraBen- und
Eisenbahnfahrzeugen wird diese Aufgabe erleichtern.

Die Eisenbahu besitzt einen eigenen Bahnkorper mit gutem
Oberbau. Demzufolge sind allerdings die allgemeinen Unkosten hoch
im Verhaltnis zu den eigentlichen Fahrkosten; ferner ist die Zugzahl
beschrSnkt, sodaB sich zur BewSltigung des Verkehrs nur lange Ziige
auf der Strecke bewegen diirfen. Auf der anderen Seite ermoglicht

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jedoch der eigene Bahnkorpcr eine auBcrordentliche Eintachheit der
Lokomotive - Der tragfahige Oberbau gestattet hohe Fahrzeug-
gewichte, damit aber auch den GroBwasserraumkessel und in seinem
Qefolge die Dampfmaschine. Diese ist, wie sehon bemerkt, giinstig
fur den Zugbetrieb; denn sie geht unter Last an, iduft vorwarts und
riickwSrts und vermag ihr Drchmoment in weiten Orenzen zu andern.
Der besonderc Fahrweg erlaubt fernerhin die Vcrwcndung von
nur weiten Kurven. lnfoigedcssen konnen die Rader der Lokomotive
fest auf ihrer Achse sitzcn. Diese Anordnung fiihrt zwar zu einem
Schleifen dcr Bereifung in den Kurven; denn die Rdder einer Achse
laufen dabei auf verschiedcnen Krciscn, miiBtcn sich also theoretisch
mit verschiedenen Winkelgeschwindigkeiten bewegen, was ihre Ver-
bindung trotz der Kegelform der Radreifcn nicht in vollkommener
Weise gestattet. In Anbetracht der bei der Eisenbahn verwendeten
groBen Kurvenhalbmcsser ist jedoch der Schleifweg und die Schleif-
arbeit ertraglich. — Ein weiterer Vorzug des eigenen Bahnkorpers ist
die Moglichkeit, die Steigungen niedrig halten zu konnen. Damit
bleibt auch der Fahrwiderstand in solchen Orenzen, daB er ini Ver-
ein mit der schon erwahnten starken VerSnderlichkeit des Dreh-
momentes der Lokomotivmaschinc noch den unmittell aren Achs-
antrieb durch die Schubstangen dieser Maschinc gestattet. Aber noch
mehr Vorziige bietet der gute Oberbau: Die Fahrbahn ist eben, das
Federspiel also so verschwindend, daB es auf den unmittelbaren Achs-
antrieb nur schwach einwirkt. Auch die Erschiitterungen und Form-
anderungen des Fahrzeuges bleibcn gering. Zu allcdem kommt noch,
daB die Lokomotive mcist in ziemlich reiner Luft fiihrt, daB sie stets
eine sachgemdBc Wartung und Pflege findet, und daB schlieBlich die
Fahrbahn durchschnittlich frei ist, also jShe und deshalb sch3digende
Beeinflussungen des Fahrzeuges infolge plotzlichen Auftauchens von
Wegehindernissen nur selten notig werden.

Wievlei ungtlnstiger liegen die Verhaltnisse beim Kraftwagen!
Wie schon ausgcfiihrt, ist er erst durch die schnellaufende Gas-
maschine lebensfahig gemacht worden. Diese, jetzt stets im Vier-
takt arbeitende Maschine weist jedoch erst bei Verwendung von
vier Zylindern ein so wenig pcndelndcs Drehmoment und so geringe
freie Kraftc auf, wie zur Verhiitung von Wagenerschiitterungen und
-schwingungen ndtig ist. Durch die Vierzylinderanordnung ist schon
eine Komplikation der Maschine selbst bedingt. Aber auch ihr Zu-
behdr ist iiberaus umstandlich. Die Brennstoffzufuhr, Qemischbildung,
Ziindung, Regelung, Kiihlung, Schmierung usw. erfordern viele Appa-
rate und ein Netz von Leitungen. — In der Ziindung und Gemisch-

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bildung zeigt die Bcnzinmaschine iiberdics eine auBerordentliche
Empfindlichkeit, in der letzteren insbcsonderc eine solche gegen einen
BclastungstoB. Da sie auBcrdem ohne weiteres nicht angeht, da die
erwahnte Empfindlichkeit auch selbst, wenn angedrcht worden ist,
noch ein sanftes Einriickcn der Belastung notwendig macht, so er-
gibt sich als erster unumgiinglicher Bestandteil der Arbeitsiibertragung
eine sanit anziehende (rneist Reibungs-)Kupplung.

Die Dampfmaschine erlaubte eine Regelung des Drchmomentes
in weiten Qrenzen und eine Bewegungsumkehr; die Qasinaschine
gestattet beides nicht. Da auBcrdem die Stcigungen der LandstraBc
viel hoher sind, als die des Eisenbahnoberbaus, so fordert der Kraft-
wagenbetrieb als zweiten Bestandteil der Arbeitsiibertragung ciu
„W echselgetrieb e“, durch welches man auch den Riickwiirts-
gang des Wagens zu bewirken vermag. Aber noch urnstandlicher
wird das Triebwerk: Die Kurvenhalbmcsser der StraBe sind gering.
Es kann daher gar keine Rede davon sein, die beiden Rader der Treib-
achse etwa so, wie es bei der Eisenbahn geschieht, fest miteinander
zu verbinden. In solchem Falle wiirde die Schleifarbeit den Fahr-
widerstand so stark erhohen, daB die Bewegung unmoglich wiirde.
Der Kraitwagen bedart deshalb eines ..Ausgleichgetriebe s“,
welches unabhiingigen Antrieb bcider Treibrader vermittelt.

Priifcn wir einmal, was aus all diesen Urnstandlichkeiten folgt!
Fur absehbare Zeit ist die Qasmaschine unersetzlich, also auch ihr
vielteiliges Zubehor und ihre Arteitsiibertragung als gegeben zu be-
trachten. Das Triebwerk bleibt demnach trotz alien Strebens nach
Einfachheit notwendigerweise kompliziert, und diese, gerade fiir den
Fahrbetrieb so ungunstige Komplikation hat eher zu- denn abge-
nommen. Man denke nur an die Einfilhrung sclbsttatiger AnlaBvor-
richtungen. So kommt es, daB die Herstellungskosten des Trieb-
werkes trotz zweckmaBigstcr Konstruktion und geregeltster Fabri-
kation hoch sein iniissen. und daB sich eine hinreichende Betriebs-
sicherheit nur durch gutc Wartung und Bcdienung erzielen laBt.
Damit sind aber hohe Verzinsungs- und Tilgungskostcn gegeben,
fernerhin hohe Summen fiir den verantwortlichen Wagenfiihrcr.

Diese schon ungunstige Sachlage wird nun aber durch den Zu-
stand der Fahrbahn und die Verhaitnissc des Betriebes noch
schlimmer.

Der Kraftwagen soil sich auf beliebigen, also auch schlechten
StraBen mit hohen Qeschwindigkeiten bewegen. DcmgemaB wird cin
bedcutendes Fcderspiel unvermeidlich sein. Man hat also nicht nur
Treibrader in Bewegung zu setzen, welche, wie entwickelt. mit Riick-

Lull, Das Kahrgestell. 2

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— 14 —

sicht auf Kurvenfahrten unabhangig voneinander sein miissen, sonde rn
welche auch erhcbliche und, wie gleich vorausbemerkt werden soil,
raumliche Nebenbewegungen ausfiihren. Diese raunilichen Bc-
wegungen iordern cinen entsprechend nachgiebigen Achs-
a n t r i e b. — Die Unebcnheit des Bodens bedingt weiter ini Venin
init der Nulzlast Starke For niander ungen des Rah mens,
welcher nicht vollig starr ausgefiihrt werden kann. Daher muB das
Triebwerk auch naehgiebig in den Rahtncn cingebaut werden, sonst
sind Klemnniiigen Oder gar Zerstdrungen die Folge. — Eine weitere
Einwirkung des Weges auf das Laufwerk atiBert sich in stdndigcti
ErschUtter ungen und daraus sich ergebenden Schwingungcn.
Samtliche Verbindungen werden auf diese Weisc ini Laufe der Zeit
gelockert, und Briiche konnen auftreten. Auch bewirkt jede Feder-
bewegung eines Treibrades einen inehr oder weniger heftigen StcB
in der Arbeit siibcrtrag ting. DaB der RadstoB umgekehrt
auch zu einer Zerstdrung der StraBendecke flihrt. liegt auf der Hand.
Bei alteren Kraftwagen, wo nur geringe Gewichte und Fahrtgeschwin-
digkeiten vorherrschten, konnte der EinfiuB des Fahrwcges leichtcr
genomnien werden. Jetzt, wo die Geschwindigkeiten und Gewichte
stark gestiegen sind. beginnt cr vcrhangnisvoll zu werden.

Die Mittel, den zerstorenden Wirkungen einer schlechtcn Fahr-
bahn zu begegnen, liegen natiirlich in erster Linie auf dein Oebiite
einer nachgiebigen Bereifung; denn eine solche nininit den WegcstoB
unmittelbar an der StoBstelle auf und maeht ihn so fur das Gefahrt
sofort niehr oder weniger unschadlich. Daraus erhellt zunachst, daB
init Metallreifen, weiche den Vorzug der Billigkeit und Unempfind-
lichkeit besitzen, dauernd gute Ergebnisse nicht crzielt werden
konnen. Eine derartige Bereifung hat ja auch den Nachteil, daB sic
auf starken Steigungen und bei Schnee- oder Eisglatte nicht die ge-
nugende Bodcnreibung aufzuweisen hat. Man ist demgemaB schon
friih zur Gummibereifung iibergegangen. Nun bietet die Verwendung
von Luftreifen die giinstigsten Verhaltnissc fiir die Aufnahnie der
WegestoGe. Fiir Personengefahrte ist eine solche Bereifung deshalb
auch von grundlegendster Bedeutung geworden. obgleich sie durch
NSgeI oder Scherben leicht auBer Wirkung gesetzt werden kann.
Leider ist jcdoch ihre Tragfahigkeit beschrankt und geniigt insbeson-
derc nicht fur die Raddrucke von Schwergefahrten, also von Last-
wagen und Omnibussen. Solche Fahrzeuge sind auf den Vollgummi
angewiesen, welcher wiederum bei starken Unebenhciten des Bodens
nicht hinreichcnd federt und mit deni Luftreifen den Ubelstand hoher
Anschaffungs- und Betriebskosten aufzuweisen hat.

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Wie ersichtlich, ist die Frage der Bereifung und damit die dcr
Unschadlichmachung von WegestoBen niehts weniger, als gelost, und
die Aussiehtcn aui einc erhcbliche Milderung der Reifennachteile sind
verschwindcnd. Man wird also die Wirkungen der WegestdBe auf
andere Weise zu mildern haben, in erster Linie durch einc Vervoll-
kommnung der Federung und vor allein durch die Erstrebung mog-
liehster Gcwiehtsersparnis. Letztere iiihrt wiederum auch zur Ver-
ringerung des Fahrwiderstandes. also zur Minderung dcr Bctricbs-
kosten. Wer dcmnaeh nicht in der Herstellung leichter, sondern in
der schwerer, also iiir hohe Nutzlast bestimniter Fahrzeuge die Zu-
kunft des Lastwagcnbaus sieht, befindet sich in einem Irrtum. — Zur
Hcrabsetzung des Gewichtes bei sonst unveranderten Transport-
leistuugen sind im Kraftwagenbau liervorragende Materialien (Spezial-
stahlc) herangezogcn wordcn, welche neben auBerordcntlieher Festig-
keit cine bedeutende Zahigkeit besitzen und dcshalb aueh bei Ober-
lastung keinen Bruch, sondern nur ein Verwiirgen ergeben. ternerhin
Stahlblcche. Rohre usw. Vor aliem ist im Interesse der Gewichts-
ersparnis einc geniigende Kenntnis der Kraftwirkungen anzustreben,
denn nur eine solche wiirde eine riehtige Materialverteilung errnog-
lichen. Leider ist nun, wie schon angcfiihrt, die Einsicht in die
KrSiteverteilung nur sehr schwer zu gewinnen. da die gefahrliehsten
Beanspruchungen cben nicht auf statischem, sondern auf dynarnischem
Wege entstehen. Sic hiingen von dem vollig unkontrollierbaren Zu-
stand der Fahrbahn, femerhin von der Bchandlung des Wagcns beim
Bremsen, Anfahren, Lenken usw. ab. Es sind das Fragen, fur deren
KISrung friiher Rennen von auBerordentlicher Bcdcutung waren. —
Wcnn wir uns noch eintnal in das Gediichtnis zuriickrufen, daB
die Maschincnanlage eines Kraftwagens int'olgc ihrer Vielteiligkeit und
Empfindlichkeit zu hohen Betriebskosten notwendigerweisc fiihrcn
muB, wcnn wir tins vorhalten, daB der Zustand der Fahrbahn die
Koniplikationen des T riebwerkes durch einen rduinlicheu Achsantrieb
und nachgiebigen Aufbau der Maschinenanlage vermehrt. wenn wir
bedenken, daB die WcgestoBc infolgc ihres ungiinstigen Einflusses aui
das Fahrzeug und insbesondere auf die Bereifung weitere MiBslande
schaffen, und daB schlicBlich der alles zerfressende Wegestaub und
die jahen Beanspruchungen, welche dem Kraftwagen beim Lenken
und Bremsen zugemutet werden niilssen, den raschcn Wagcnver-
schlciB begiinstigen, so kann nicht zweifelhaft sein, unter wie auBcr-
ordentlich ungiinstigen Unistanden das Kraftfahrzeug gegeniiber dem
Eisenbahugefahrt arbeitet, wie iibel es daher aueh oft um die Renta-
kilitat des Kraftwagenbetriebes bcstellt sein muB.

2 *

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16 —

Wenn auch die Rentabilitatsbereehnungcn von Autoinobilen
zur Zeit nocb vielfach am Mangel einwandfreier Unterlagen leiden, so
steht doch lest, daO die gcsamten, also niittelbaren und unmittelbaren,
jahrlichen Betriebskosten eines leidlich ausgenutzten etwa lOpferdigen
Personenwagens mit 5000 — 6000 M. im Mittel durchaus nicht zu gering
veranschlagt werden, und daB der Besitzer eines etwa 28pferdigen
Luxuswagens sich sehr wohl auf eine Jahresausgabe von rd. 10 000
Mark gefaBt niachcn kann. Solchc Summen vermag nur cin geringcr
Prozentsatz der Bcvolkerung zu zahlen. Wenn bisher auch die In-
dustrie durch Lieferung von LuxusgefShrten beschaftigt war, wenn
auch die Besitzer solcher Wagen alie 4 bis 5 Jahre das verschlissene
Fahrzeug durch cin neucs ersetzen und so weitere Beschaftigung
gcben mUssen, so gilt letzteres doch nur mit Beschrankung: Ein hoher
Bruchteil der bishcrigen Kaufer von Kraftwagen ist beim Kauf im
unklaren iiber die zu erwartenden Betriebskosten gewesen und wird,
wenn ihn die Beanspruchungen seines Oeldbeutels fiber diese Kosten
aufkiaren, eine Nachbestellung nicht vornehmen. Daher ist cin Rfick-
gang der Luxuswagen - Industrie zu erwarten, wenn natfirlich auch
stets eine gewisse Anzahl von Bestelluugen standig in Rechnung zu
setzen sein wird, da Luxus und Sport eben nicht nach der Rentabilitat
fragen.

Ein dauerndcs Interessc an der Entwicklung der Automobil-
Industrie hat weiterhin die Heeresverwaltung, und auch sie nimmt
nur bis zu einer gewissen Orenze Riicksicht auf die Kostenfrage. Es
muB ihr gleichgfiltig sein, ob die Betriebsausgabcn mehr Oder weniger
hohe sind, wenn sie nur im Ernstfalle gewiB sein kann, die auBer-
gewohnlichen Transportaufgabcn des Kricges befriedigend zu loscn und
dadurch eine Oberlegenheit dem Eeinde gegenfiber zu gewinnen. Die
Heeresverwaltung bestatigt diese Anschauung ia auch neuerdings da-
durch, daB sie den Kaufern guter Lastwagen Beihilfe zur Beschaffung
und Unterhaltung dieser Gcfahrte gewfihrt, wofiir letztere ihr dann
im Kriegsialle zur Verffigung zu stellen sind. Sie wird also dauernd
ein Abnehmer der Automobilfabrikate bleibcn.

Ganz ar.ders liegcn die Vcrhaitnisse hinsichtlich privater Nutz-
gefahrte. Hier sind die Betriebskosten ausschlieBlich entscheidend.
und die bisherigeu Betriebsergebnisse auf diesem Gebietc nicht ge-
radc giinstig zu nennen. Nach einer gut begriindcten Angabe der
Literatur kann eine Berliner Droschke nur bestehen, wenn sie taglich
mindestens 33 M. einnimmt. Nun ist ictzt die tfigiiche Einnahmc rd.
48 M., man muB jcdoch beriicksichtigen, daB noch ein Mangel der-
artiger Gcfahrte vorliegt, diese gegenwartig also besonders gut aus-

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genutzt wcrden. Die Tageseinnahmc ciner Pferdedroschke soil sich
etwa auf nur 1 2 M. bclaufen. Wenn daher die Kraftdroschken vermehrt
werden, so kann ihre Einnahme leicht unter die Qrenzsumme von 33 M.
pro Tag sinken, and ihre Rentabilitiit demgcmaB in Frage gestellt
werden. — Noch schlcchter ist es oit um den Omnibusbetrieb bestellt.
Es steht allerdings fest. daB gewisse Omnibuslinien sich rentiert haben.
So haben bcispielsweise die staatliehen bayrischen Motorpostlinien
iiir den gefahrenen Kilometer ini Jahre 1907 1,02 M. eingenommen
und nur 0,75 M. einschl. der Zinsen und Tilgungssumme ausgegeben.
Diese Linien arbeiten jedoch unter besonders giinstigen Tarifvcr-
haltnissen; denn sie leiden weder unter dem Wettbewerb einer Balm
noch dem von Pferdebetrieben. Die Oegenden, durch welche sie
fiihren, bereiten cben cineni Bahnbau auBergcwohnliche Schwierig-
keiten, und die zu durchmessenden Entfernungen schalten auch den
tierischen Betrieb aus. — Im Stadtverkehr dagegen laufen die Kraft-
omnibusse oft in gegenseitiger Konkurrcnz und in dcr von Pferde-
omnibussen und miissen daher billig fahren. Erst wenn die Unter-
nehmer sich zusammenschlieBcn, und wenn groBc Weglangen die
Fahrgdste lehren. mcht nur die Fahrtstrecke, sondern auch die Fahrt-
geschwindigkeit zu bewerten, lassen sich geeignete Vorbedingungen
fiir den Kraitwagcnbetrieb durch Droschken Oder Oninibusse er-
warten. — Nicht giinstiger steht es mit der Rentabilitat von Last-
wagen. und der geringc Umfang ihrer Vcrwendung ist dcr beste Be-
weis daiiir. Zwar sind Berechnungen veroffentlicht, die eine Uber-
legenheit des Lastwagenbetriebes gegeniiber dem Ptcrdebctrieb nach-
weisen soilen, die insbesondete auch iiberzeugend dartun. daB diese
(jberlegenheit mit Abnahme der Nutzlast zunimnit, aber ein durch-
schnittlich leidliches Ergcbnis konnte bisher nicht erzielt werden.

Der derzeitige Stand dcr fiir die gesunde Weiterentwicklung
der Automobilindustric so bcdeutungsvollen Nutzwagenfrage ist also
kein glanzender. DaB der schwer kampfenden und bisher durch-
schnittlich wenig ertragreichen Industrie noch durch Steuern, Ver-
ordnungen, Haftpflichtgesetzgebung usw. das Leben schwer gcmacht
wird, muB als hochst unzw'eckmaBig bczcichnct werden.

Fragen wir uns, wo nach dem derzeitigen Stand der Technik
das Nutzautomobil mit Vorteil anwendbar ist, so miissen wir ant-
worten: Die Vorbediugung fiir ein gutes Ergebnis ist eine starke
Ausnutzung. also eine moglichst regelmaBige Vcrwendung. Fernerhin
ist eine gute Wartting unerlaBlich, wenn schlechte Resultate ver-
mieden werden soilen. Selbst wenn diese Vorbedingungen aber auch
crfiillt sind, kann der Nutzwagen nur dann Erfolg haben, wenn w^eiter-

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— 18 —

hin durch scute Wesce und durch geringc Nutz- und Eigengewichte der
schadigende EiniluB der Fahrbahn gemildert wird. Im Qegensatz zur
Eisenbahn liegt also die Zukunft des Kraftwagenbetriebes nicht in der
Haufung von Lastcn in einem Transport, sondern in der Lastenteilung.
Das gilt nicht nur iiir Privat-, sondern auch fiir Heereszwecke, wo
sich Bestrebungen iiir Bcschaffung von Lastziigen auBerordentlichc
Geltung verschafft haben. Die giinstigsten Vorbedingungen flir Kraft-
wagen liegcn natiirlich da vor, wo hohe Geschwindigkeiten gefordert
werden und groBc Wegstrccken zu durchmessen sincL

Bei Abwagung aller auf Hebung der Rentabilitat des Kraft-
wagenbetriebes gerichteten Bestrebungen ist zu bcachten: An deni
viclgliedrigen und cinpfindlichen Triebwerk, und daher auch an seinein
hohen Beitrag zu den jahrlichen Verzinsungs-, Tilgungs- und Repa-
raturkostcn ist nur wcnig zu andcrn, obgleich die Firinen einiges auf
diesem Gebiete durch Verbesserung der Fabrikation und Verkaufs-
organisation, durch Verminderung der Zahl der von jeder Firma her-
gestelltcn Wagentypcn usw. zu erreichen vermogen. An der 1111-
giinstigcn Einwirkung der unebenen FahrstraBe auf die Betriebskosten
ist auch nur wenig abzustcllcn, denn crhebliche Vervollkoinmnungen
der tcnercn Bereifung stehen nicht in Aussicht, und solche der Fede-
rung konnen eine durchgreitende Abhilfe auch nicht schaffen. Soil
daher der Kraftwagenverkehr die Aufgabc, welche er zu losen ver-
itiag, auch wirklich in bisher ungeahntem MaBstabe losen, soli durch
ihn der Transport von Einzeltasten in groBcm Umfangc durchgeftihrt,
und damit cine iiberaus wertvolle Erganzung zuni Eisenbahnbetriebe
geschaffen werden, so gibt es nur einen. aber auch sicheren Weg:
Das ist die Verbesserung der StraBendeeke. Wenn die dafiir aufzu-
wendcnden Kosten tatsachlich ausschlieBlich deni Autoniobilverkchre
zur Last gerechnet werden miissen, wenn also die StraBcnverbesse-
rung, was kaum anzunchnicn ist, einen sonst niitzlichen EiniluB nicht
auszuiiben vennag, so wiirden ihre Unkosten allerdings eine nicht
unerhebliche Dauerbelastung des Kraftwagenbetriebes bilden. Wo
dabei die niitzliehe Grenze der StraBenverbesserung liegt, kann erst
die Praxis ergeben. Ein Versuch in dieser Richtung lohnt sich sicher-
lich, und daB diese Erkenntnis sich Durchbruch verschafft, lehrt die
iiingst von franzosischer Seite crlassene Einberufung zu ciner Kon-
ferenz, welche die Wechsehvirkung zwischen StraBenzustand und
Kraftwagenbctrieb beraten und praktische Vorschlage fiir den
StraBenbau machen soli.

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19 —

Abriss der Arbeitstibertragung.

Es wurde bcrcits cntwickelt, daB sich die Arbeitsiibertragung
eines Gaskrat'twagcns in Kupplung, Wechselgetriebe, Ausgleichgetriebe
und Aclisaiitrieb gliedert.

Die Bauart allcr dieser Teile, die Kupplung ausgenornmen, be-
riihrt mehr oder weniger den Aufbau des Laufwerks, wahrend um-
gekehrt die Beschaffenheit der FahrstraBc und des Laufwerks
wiederum von EinfluB auf die Ausbildung Oder Unterbringung der
Triebwerkstcile ist. Wegen dieser gegenseitigen Bceinfiussung miissen
Wechselgetriebe, Ausglcichgetricbe und A c h s a n -
trieb hier in Bctracht gezogen werden, allerdings nur in knappster
Wcise, nSmlich nur so weit, daB ihre baulichcn Grundfortnen ver-
stiindlich, und ihre Beziehungen zum Fahrgestell gekliirt werden,
fernerhin mil der Einschriinkung. daB hier nur der Vierraderwagen
mit Hinterachsantrieb Berilcksichtigung findet.

Wechselgetriebe.

Wenn eine Benzinmaschine bei festgestellten Regelvorrichtungen
durch Belastungsschwankungen zur Veranderung von Leistung (A/ in PS)
und minutlicher Umdrehungszahl (n) veranlalit wird, so lAflt sich hierbei
die Beziehung zwischen letzteren beiden Grofien, N = f{n), etwa durch
eine Kurve von der Gestalt der Linie A (Abb. 1, S. 20) darstellen. Wird
der Vorgang, welcher zu dieser Kurve fuhrte, nun bei alien moglichen
Stellungen alter an der Maschine vorhandenen Regelungsvorrichtungen
wiederholt, so entsteht eine uber die Blattebene verstreute Kurvenschar.
Diese gibt AufschluB uber den Bereich der Leistungen und Umgangs-
zahlen, welche durch die Maschinenregelung beherrscht werden konnen.
Von der Kurvenschar sind in Abb. 1, auBer der Linie A nur noch die
Schaulinien B und C angedeutet, wobei angenommen werden soil, daB
A die hochste und C die tiefste Kurve darstelle. Die im Fahrbetriebe
brauchbare Strecke obiger Kurven erkennt man durch Deckung der

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20 —

letzteren mit den Fahrleistungskurven fur die vorkommenden Weg-
neigungen, also den Schaulinien N=f(V), wobei V in km/st die
Fahrgeschwindigkeit bedeute. Bei fester Uebersetzung zwischen Maschine
und Treibachse ist V proportional n. Zur Aufstellung der Beziehung
N—f(V) mussen die Gesetze des Fahrwiderstandes bekannt sein. Hier
sei einmal angenommen, dad die Fahrleistungskurve / fur mittlere Wege-
verhaltnisse und eine wagerechte Bahn gelte; fernerhin sei die Ueber-
setzung zwischen Maschine und Antriebsachse so gewahlt, dad / durch
den Hochstpunkt von A Iaufe. // sei die Fahrleistungskurve fur eine
Steigung, III diejenige fur ein Gefall. Der Umdrehung n x der Maschine
wurde dann auf der Wagerechten eine Fahrgeschwindigkeit V x ent-
sprechen. Es folgt, dad durch die Maschinenregelung die Fahrgeschwin-

H; flV)

digkeit auf der Wagerechten nur innerhalb der Grenzen K, (nach oben)
und V., (nach unten) beherrscht werden kann, sofern B die unterste
Schaulinie ist, welche noch einen Schnitt mit / ergibt. Praktisch sind
diesc Grenzen sehr enge, und das gilt auch fur die Fahrt auf einer
Steigung und auf einem Gefall.

Bei einer starken Steigung w urde die Kurve // vielieicht sogar ganz-
lich aus der Schar A-B-C herausfallen (Abb. 2, S. 21). Die Steigung ware
also nicht befahrbar. Abhilfe hiergegen ist jedoch moglich. Die HOchst-
leistung N mtx wird von der Maschine bei «, Umdrehungen entwickelt,
an den Treibradern jedoch bei einer Geschwindigkeit V :t gefordert,
welche — unveranderliche Uebersetzung zwischen Maschine und Treib-
achse vorausgesetzt — einer Umdrehungszahl n. t des Motors entsprache.

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— 21

VergroBert man aber nun die Gesanitubersetzung im Verhaltnis Oder,

Vi ns

was dasselbe ist, .., so kann der Wagen die Steigung mit V. km/st

befahren, wobei die Maschine /V m „ PS bei /», Umdrefiungen entwickelt.
Nach Aenderung der Uebersetzung l4Bt sich der mogliche Geschwindig-
keitsbereich an Hand einer Verschiebung der Kurve // nach rechts in
die Lage //' beurteilen. Allerdings kann diese Verschiebung nicht rein
mechanisch geschehen: Wenn die neue Lage P‘ irgend eines Punkles
P ermittelt werden soli, so bleibt zwar die Ordinate unverandert, die

neue Abscisse n‘ muB dagegen aus n durch Multiplikation
hergeleitet werden: _ n,

*»

mit

«i

Eine neue Geschwindigkeitsskala (V‘ - Achse), so aufgetragen, daB
die dem Punkte P entsprechende Oeschwindigkeit V nunmehr unter
P‘ liegtt gestattet dann eine unmittelbare Ablesung der durch Maschinen-
regelung zu ermogiichenden Fahrgeschwindigkeiten auf der Steigung.

Handelt es sich urn ein Gefall, so konnte die Entwickelung von

nur durch Verkleinerung der Uebersetzung ennoglicht werden.
Man fiihrt jedoch eine solche un Interesse der baulichen Einfachheit
nicht aus, da sich auch ohne sie hinreichende Geiandebeherrschung er-
zielen ISBt.

Das in Abb. 1 skizzierte Verfahrcn, welches hicr nur andeutungs-
weisc 1 ) wiedergcgeben werden konnte, gestattet einen Einblick in die

>) Genauercs s. Mitteilungen des Vereins deutscher Ingenieure uber For-
schungsarbeiten, 60. Heft; Lutz, Zur Regelung von Automobitmaschinen.

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Obersetzungsvcrhaltnisse des Kraftwagens. Es bestatigt die schon
aus acr Oberlegung folgende Tatsache, daB die Vertinderlichkeit der
Obersetzung mit abnehmender RegelungsfShigkcit der Maschine zu-
nelimen muB, und daB nur cine stetige Vcranderung der
Obersetzung die zur Erzielung hochster Wirtschaftliehkcit wiln-
sclienswertc standige Ausnutzung der groBtcn Maschinenleistung er-
muglicht. Qleichzeitig zeigt das Verfahren auch, wie bei stufenweiser
Obersetzungsiinderung die Stufen aus den GelSndcverhaitnissen her-
geleitet werden konnen.

So bcrcchtigt demnach anscheinend das Strebcn nach stetiger
Obersetzungsanderung ist, so ist demgcgcniiber doeh zu beachten, daB
ein entsprechend gcbautes Wcchselgetriebc so lange nicht ausgenutzt
wird, wie Hatidbedienung vorliegt. Der Wagenfiihrer miiBte ia eine
Hand standig zum (Jbersetzungswcchsel bereit halten; das ist ihm
aber zu unbcquein. Er wiru es vielmehr vorziehen, beide Hande,
solange es angeht, auf deni Lenkrade ruhen zu lasscn. also das Ge-
triebe doch nur stufenweisc zu benutzen.

Man hat eine selbsttatige Einstellung diescr
stetigen Obersetzung vorgeschlagen, und die Moglichkeit
dazu liegt tatsachlich vor. Zwar wiirde die Vcrstcllungkraft eines
Regulators zu dein Zwecke nicht geniigen; man konnte aber durch
dicscn cine Hilfskraft ein- und ausschalten (mnierhin wiirde das eine
weitere Verwicklnng der schon so wenig einfachen Arbeitsiibcrtragung
darstellen und daher nicht erwiinscht sein. Dazu kommt vor allem,
uaB gerauc die stctig wirkenden Wechselgetricbe gnoBe, im folgenden
noeh zu erorternde Schwiichen aufweisen. Deshalb sind die Stufen-
getriebe die ain meisten benutzten, und man sucht zur Erzielung hin-
leichender Eiufachhcit sowie geringer Prcisc und Gewichte die Stufen-
zahl sogar moglichst niedrig zu halten. Trotz ailedcm bleibt das
Weehselgetriebe, welches ja auch eine Leerlaufstellung tiir das An-
werfen der Maschine und einen Riickwtirtsgang aufweisen muB, immer
noch ein nicht angenehmer Teil der Arbeitsiibertragung.

In friihercr Zeit ist gelegentlich zwischen Maschine und Wechsel-
getriebe noch eine der Minderung der Umgangszahl die-
ne n d e Obersetzung — meist ein Umlaufraderwerk — einge-
schaltct worden. Das geschah bei Zahnradwechseigetrieben, um lang-
samer laufendc, also geschonte und leichter umzuschaltende Rader-
paare zu erhalten. Die Folge der geringeren Umdrehungszahl war
aber ein hoheres Gewicht. Zur Zeit ist jedoch eine derartige Anord-
nung unnotig, da man zuverlassige schnell laufende Rdderwerke her-
stellen kann; sie ist sogar verwerflich. weil mogliehste Gewichts-

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crsparnis unbedingt angestrebt werden muB. Die unumgangliche
Obersetzung zwischen dcr Masehine und der langsamer laufcnden
Treibachse soil daher erst dicht an letzterer vor sich gehen, da so eine
Arbeitsiibertragung von geringern Qewichte erreicht wird.

Rlemengetriebe.

Die guten Eriahrungcn, welche iin allgemeinen Maschinenbau
mit Ricmentrieben voriagen, haben auch bei alteren Kraftwagen zur
Verwcndung von Riemen gefiihrt, und zwar:

Zur reinen Arbeitsiibertragung zwischen zwei
parallelcn Wellen, angewendet z. B. da, wo die Maschinenwelle
parallel zur Treibachse liegt;

zuni E i n - und Ausschaltcn inittclst Fest- und Los-
scheibe als Ersatz einer besonderen Kupplung;

z u in Vorwdrts- und R ii c k w a r t s g a n g durch offenen und
gcschriinkten Riemen ;

zum Obersetzungswechscl.

Zu letztereni Zwecke haben Kegel- und Stuietischeibcn gedient
diese jcdoch nieist nicht in der bei Werkzeugmaschinen gebrauch-
lichen Anordnung, wonach cin Riemen von Stufe zu Stufe wandert.
Solche Umschaltung war — wenigstens bei stdrkeren Obersetzungs-
spriingen — schwer durchiiihrbar, man versah vielmehr gewohnlich
jede Stuic mit Fest- und Losscheibe und baute soviel Riemen wie
Stufen cin. Das war aber iiuBerst limstandlich.

So angenehm die StoBfreiheit der Riemcniibertragung gerade im
Krat'twagenbetricbc ist, so hat sich diese Cbertragung hier doch nicht
halten kdnnen, weil eben diejenigen Vorbedingungen nicht erfiillt
waren, welehc dem Riemen im sonstigen Maschinenbau zuni Erfolge
vcrholfen haben. Der Abstand der Riemenscheiben und die Umspan-
liungswinkel diirfen nicht zu gering, die Riemengeschwindigkeit da-
gegen muB hoch sein, wenn brauchbare Abmessungen und Ergebnisse
crhalten werden sollen. Auch Schulz des Riemens gegen Verun-
rcinigung durch Schmutz und Ol ist unerlaBlich. Nun sind bei Kraft-
wagen schon die Scheibenabstande sehr beschrdnkt. Dann ergeben sich
bei den ini Mittel etwa iibliehen 1000 Umdrehungen der Masehine und
einer Riemengeschwindigkeit von 20 m/sk schon fiir die Maschinen-
wellc Scheibendurchmesser von etwa 380 mm. Mit solchcm Durch-
messer laBt sich zunachst eine Riemenubertragung unmittelbar zur
Treibachse gar nicht durchfiihren; denn diese Cbertragung muB wegen
der geringcren Umlaufzahlen der Wagcnrader mit einer Obersetzung
von, sagen wir einmal, rd. 1 : 3 eriolgen. Die Riemenscheiben aui dcr

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Aclisc wiirden also groBer als die Treibrader werden. Selbst wenn
diese Gbersetzung aber aueh, wic in dcr spiiteren Abb. 3 (S. 25), eineni
besonderen Kettentriebe iiberlassen wird, so miiBte doch der Riemen-
trieb auf jeden Fall die im Wechselgetriebe notige Veriinderlichkeit
der Gbersetzung, welche stets iiber einc Verdopplung hinausgeht, her-
geben. Soli detnnach bei Anwendung von Stufenscheiben die kleinste
Stufe auf der Maschincnwellc einen Durchmesser von 380 mm auf-
weisen, so muB die groBte sclion Abtnessungen erhalten, welche den
Einbau der Anlage erschweren. Deshalb wurden die Scheibendurch-
messer vielfach niedriger gchaltcn, was aber bald zu Riemeniiber-
lastungen auch bei geringen Maschinenleistungen ftlhrte. Diese
Schwierigkeiten steigern sich, wenn, wie bei Lastwagen, die Um-
drehungszahl der Maschine sinkt und obendrein die VerSnderlichkeit
der Gbersetzung wSchst. Dazu kommt in jedem Falle, daB gerade
bei den ain haufigsten benutzten Geschwindigkeitsstufen, namlich
denen der grdBten und kleinsten Geschwindigkeit der Umspannungs-
bogen des Riemens ungeniigend wird. Nach Einschaltung dieser Stufen
arbeitet ja eine kleinste rnit einer groBten Scheibe, und erstere ge-
stattet nur eine geringc Auflagc. Mildert man den Gbelstand aber
durch Schrankung des Riemens, so ist in Anbetracht der geringen
Scheibenabstande dafiir nur eine neue Schwdche der Gbertragung in
Kauf genommen. — DaB schlieBlich auch die schon aus dem allge-
meinen Maschinenbau her bekannten Nachteile des Kegclschciben-
triebes, namlich seine ungiinstigen Auflageverhaitnisse und die daraus
folgenden staudigen Verzerrungcn, unter den geschildcrten schwierigen
Verhaitnissen des Kraftwagenbetriebes doppelt unangenehm wirken
mussen, leuchtet ohne weiteres ein.

So kommt es, daB der Rieinenbetrieb im Kraftfahrzeugbau
nahezu vollig verdrangt ist. Er findet sich noch bei Motorradem, wo
durch sehr elastische. keilformige Riemen in entsprechend gerilltcn
Scheibcn leidlich befriedigende Ergcbnisse erzielt sind, und schlieBlich
ein schadhafter Riemen auch leicht ausgewechselt werden kann;
fernerhin auch in schwachen Wagen, hier jedoch meist nur zur reinen
Arbeitsiibertragung, seltener zum Wechseln der Gbersetzung.

Ein Beispiel fiir letztere Verwcndung bietet die Abb.3 (S.25). Die
Maschine treibt ein Stirnradvorgclege, dieses einen Stufenscheiben-
trieb mit kegclfdrmigem Stufcniibergang, und dessen hintere Welle
wiederum mittels einer Kette nur e i n Hinterrad des Wagens. Die
vordere Welle des Stufenscheibentriebes schwingt um die Maschinen-
welle (s. untere Einzcldarstcllung). Eine Feder driickt sie mittels eines
Gestanges nach vorn, so daB der Riemen selbsttatig gespannt wird.

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— 25

Durch einen EuBhebel wird die Ein- und Ausschaltung des Riemen-
triebes vermittelt. Die Schaltung der Stufen bewirkt ein (nicht an-
gcgebencr) Handhebel neben dern rechten Vordersitze des Wagens. —

Abb. 3: 9 PS-Riemenvragen; Chameroy

Einc Nachrechnung ergibt, daB der fiir 9 PS bestinmite Rienientrieb
erlieblich uberlastet wird. Schon wegen der durch das Stirnradvor-
gelege bewirkten Nicdrighaltung der Rieniengeschwindigkeit laBt sich
das erwarten.

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Einc schr eigcnartige Anwendung des Ricmentriebes enthalt der
kleine T r u f f a u 1 1 -Wagen (A b b. 4 ). Die Ausfiihrung scheint auf den
ersten Dlick nur eine Verwendung des Riemens zur reincn Arbeits-
iibcrtragung darzustellcn. Tatsachlich dient dieser Trieb jedoch gleich-
zeitig zum Ersatz einer Kupplung. eines Wechselgetriebcs mid eines
Ausgleichsgetriebcs.

Der in dtr Nebenfigur verzeichnete Rienicn besitzt eine Keil-
forni. Er sctzt sich aus fiinf Schichten von Chronilcder zusainmen,
welche durch Kupfcrkrallen verbunden sind. Die erforderliche tiber-
setzung steckt nur zum Toil in der Ricmenilbertragung; hauptsSchlieh
wird die Verminderung der Umdrehungszahlcn wiederum durch cine
Inncnvcrzahnung zwischen der Maschinc und der vorderen Rietnen-
scheibcnwelle erzielt. und dadurch ungiinstiger Weise die Riemen-
geschwindigkeit gedriickt. Es sind zwei Riemen vorhanden, ie einer

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fiir die von emandcr unabhangigen Hintcrrader. Zur Riemenspannung
dient ein Handhebel, welcher mittels eines Gestangcs auf den Kopf der
Spannstangen wirkt. Dieser Kopf lauft auf einem Stab, dessen vor-
deres Ende am Spritzbrett des Wagens befestigt ist. Der GrundriB
des Spanngestanges stellt eine Trapezform dar. Um Seitenbewegungcn
dieses Oestflnges zu verhiitcn, ist eine Ouerabsteifung zum Rahmen
gefiihrt. Zum Schutze des Riemens gegen die Verschmutzung aller
Art dient eine untere Verkapsclung aus Blech. Die Bcdienting des
Ricnientriebes crfolgt folgendermaBen :

Beim Aitwert'en der Maschine werden die Riemen vollkommen
entspannt, so daB die Maschine ohnc Last angeht. Dann bewirkt das
Anziehen des Handhebels ein allmahliches Angehen des Wagens: Die
Riemen wirken als Reibungskuppelung. Da hierbei der Anspannungs-
grad nach Bcdarf geregelt werden kann, so ist auch ein teilweises
Gleiten der Riemen leicht zu erzielen: Dieser Vorgang soil die Wir-
kung des Wcchselgetriebes ersetzen. In Kurven sollen durch Gleiten
der Riemen vcrschiedcne Winkelgeschwindigkeiten der Treibrader er-
moglicht werden, eine Aufgabe, welche sonst dem Ausgleichgetriebe
zufallt. Damit der entspannte Riemen nicht durchhangt, ist die Mitte
des unteren Trums einmal abgestiitzt.

Wie ersichtlich. ist das Truffault-Getriebe iibcraus cinfach und
demzufolge hillig. DaB die durch die Keilform untcrstiitzte Ncbenbean-
spruchung des sowieso iiberlasteten Riemens beim Gleiten und der da-
dureh bedingte VersehleiB diese Vorziige aufwiegen, ist jcdoch nicht
anzunehmen; dazu kommt, daB wegen Eehlens des Wcchselgetriebes
der Wagen nur in einem sehr gleichmaBigcn Geliindc brauchbar ist.

Gleichfalls vom Keilriemen, und zwar von einem durch Auf-
reihung keilfdrmiger Ledcrstiicke auf DrShte gebildeten Glieder-
ricmcn macht Fouillaron bei scinem stetig wirkenden Wechsel-

1 Otl«SI UU«CSi»EIIJC»

Abb. 5: Riementrieb Fouillaron

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28 —

getriebe Qcbrauch (Abb. 5, S. 27). Jede Rieinenscheibe bcsteht aus zwei
Kegelstumpfen, welche mit ihrem speichcnartigen Umfangc inein-
andergrcifen. Die eine Halfte beider Scheiben ist fest, die andere wird
achsiai verschoben, wobei ein Obersetzungswcchsel eintritt; die untere
Nebenfigur stellt seine Orenzen schematisch dar. Obgleich diese Kon-
struktion aucli neuerdings in Amerika aufgenommen worden ist, so
kann sie doch kcin Vertrauen erwecken: Der Riemen liegt nicht
gieichmaBig und stetig auf, er glcitct, vermag sich zn klemmen und
kann beim Obersetzungswcchsel auch gequetscht werden. Es ist also
ncben den besprochenen MiBstdnden jedes Riementriebes noch ein un-
ruhiger Gang und hoher RiemenverschleiB zu erwarten.

Schubradergetriebe.

An die Ausfiihrung von Schubradergetrieben. bei welchen
durch Achsialverschiebung von Zahnradern auf ihrer Welle Zahnrad-
paare in Oder auBer Eingriff gebracht werden, ist man mit berechtig-
tem Zogern gegangen. Man fiirchtete die hohen Umdrehungszahlen
und die stoBende Zahnbeanspruchung, welche namentlich beim
Schalten auftritt, wenn auch die Umschaltung stets erst nach Ab-
kupplung der Maschine vorgenommen wird. In dieser Furcht hat man
sogar in einem besonderen Falle neben der stets zwischcn Maschinc
und Wechselgetriebe liegenden Reibungskupplung noch eine zweite
zwischcn dem Wechselgetriebe und dem Achsantrieb untergebracht
und beide Kupplungcn an ein gcincinsamcs Schaltgestange ange-
schlosscn. Durch Ausschaltung beider kann also das Getriebe vollig
isoliert und deshalb beim Umschalten besonders geschont werden.
Altere Getriebe weisen auBerordentliche Radabmessungen und
-gewichte auf, ohne doch von Zahnbriichen verschont geblieben zu
sein. Erst die Einfiihrung besondercr Stahlsortcn hat griindlichc Ab-
hilfe geschaffen und die Schubradergetriebe zu einem zwar teueren,
aber doch zuverliissigen, heute den Fahrzeugbau behcrrschenden Teil
der Arbeitsiibertragung gemacht. Diese hochwertigen, 1 bis 6 % Nickel
Oder auch Chrom und Mangan enthaltenden Materialien haben die
RadmaBc auBcrordentlich herabgcdriickt, dcsgleichen die Abnutzung
da sie die Einsatzhartung gestatten. Kann man doch bei einem Nickel-
gehalte von 6% mit einer

Bruchgrenzc von 80 kg/qmm
Flastizitatsgrenze ,. 70 „ „

Drehung „ 12 %

rechnen. Die Hartung richtig, also vor ailem ohne Werfen des Ma-
terials, durchzufiihren, ist nun allerdings nicht leicht. Auch den darin

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— 20

geiibten Firmen unterlautt AusschuB, dcr beim Einbau zu eineni larmen-
dcn Gauge Veranlassung gebcn wiirde. Manche Firmen verzichten
daher ganz auf die Hartung, die iibrigens anch bei sorgfaltigster Aus-
fiihrung das Betriebsgerausch erhoht. Zur Erlcichterung des Ein- und
Ausriickens werdcn die Stirnenden der Zahne keilfortnig zugeseharit.
Wegen der StoBwirkung im Triebwerk geniigt im allgemeinen eine
Kupplung zwischen der Welle und dein verschiebbaren Rade durch
Feder und Nut nicht. Entwcder werden vielmehr sauber (aui Auto-
maten) hergestellte Vierkantwellen benutzt, Oder man friist in die
Welle mehrere Nuten hinein, in welche fcstc Vorspriinge der Zahn-
radnaben sehari einfassen. Zur Erhohung der Sicherheit werden auBer-
dcm die verschiebbaren Rader inoglichst zu einein Stuck, dem
„Schieber“, vercinigt, so daB eine lange Bcruhrung zwischen der
auBerdem gehartetcn Nabe und der gleichfalls gehdrteten Welle ge-
sichert ist. Obrigens werden auch test auf den Wellen sitzende Zahn-
radcr lieber mit Wellenflanschen verschraubt, als nur aufgckeilt. Ge-
ringe Eingriftsstarungen der Rader sind in Anbetracht ihrer Verschieb-
barkeit trotz bester Arbeit nicht ganz zu vermciden und insbesondere
zu fiirchtcn, wcnn die freitragenden Wcllenlangcn groB sind, die Zahn-
drucke also starkere Durchbiegungen hervorrufen. Die Abstande der
miteinander arbeitcnden Wellen schwanken nur in sehr geringen
Grenzen, namlich etwa zwischen SO und 160 mm, wenn die Maschinen-
leistung zwischen 6 und 100 PS sich verandcrt. Fast alle Radergetriebe
besitzen Kugellagerung und weisen auBerdem eine so saubere Ausfiih-
rung der (spielfreien) Verzahnung auf, daB hohe Wirkungsgrade er-
moglieht werden, zuinal die Rader eingekapselt und in Ol laufen. Die
mittlere Daucrhaftigkeit eines Personenwagengetriebes kann auf etwa
zwei Jahre veranschlagt werden,

Nur bei sehr leichten Wagen und iibcrstarker Maschine kommt
man mit zwei Geschwindigkeitsstufen aus. Gewohnlich sind drei oder
— bei starken Wagen — vier Stufen vorgesehen. Schwere Gefahrte,
bei denen die Nutzlast sehr stark wechselt, miissen sogar noch mehr
als vier Geschwindigkeitsstufen besitzen. Fur solche Fahrzeuge sind
schon zwei Gctriebe hintcreinandcrgelegt worden, von welchen das
eine etwa drei, das andere zwei Stuicn besitzt. Letzteres wird dann zu
Beginn dcr Fahrt, je nachdem der Wagen wenig oder stark belastet ist,
eingestellt und bleibt so stehen. Ersteres wird wahrend der Fahrt
benutzt (B ii s s i n g , Braunschweig).

Die Bewegungsumkehr, also der Riickwartsgang des
Wagens, braucht oder muB vielmehr nur mit geringer Fahrgeschwm-
digkeit erfolgen, einmal aus Sicherheitsgriinden. dann auch, dainit ein

Lutz, Das FahrgrstrH. 3

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etwa auf loscn Roden geratenes Kraftiahrzeug sich nach riickwarts
herauszuarbeiten verniag. Die naheliegendste Ausliihrung des Riick-
wartsganges wird daher diejenige sein (Abb. 6), daB die auBer Ein-
griff gebrachtcn Rader A und K der Slufe grfiBter Obersetzung durch
ein achsial eingesehobenes Oder radial angedrficktes drittes Rad C ver-

A b b. 6 : Bevrcgutigsumkelir bei Schubradergetrieben

bunden werden. Natiirlich hindert aueh nichts. dieses Rad durch eine
Welle mit 2 Radern zu ersetzen und so noch die Obersetzung zwischen
A und H zu Sndem. — Die radiale Andriickung des dritten Rades wic
ijberhaupt die von Zahnradern ist wcniger empfehlenswert, weil der
EinriickungsstoB hierbei stets zuerst die Zahnkopfe trifft, also den
Zahn an einetn groBen Mebelarme abzubrechen sucht.

Die Bczichungen zwischen dem Laufwerk und deni Wechsel-
getriebe sind auBer durch Oewicht, Raunibeanspruchung und Lagerung
des letzteren, vor allem durch die Lage der Raderwellen und die Art
der Getriebcbcdienung gcgeben. Auch die Unterbringung der Hetriebe-
brenise hSngt von der Bauart des Wechselgetriebes ab.

Zwei kennzeichnende, hier nur fUr ein Zahnradpaar durch-
gefiihrle Wellenanordn ungen zeigen Abb. 7 u. S. Bei der
ersteren fiihrt ein Raderpaar die Arbeit von der trcibcnden Welle auf

Abb. 7: Scliubradergetriebe fur -mittelbaren •• Eingriff

die getricbene Welle fiber. Die Wellen konnen uebeneinander Oder
untereinander licgen. Erstere Ausfiihrung wird zwar eine Ersparnis

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— 31

an Bauhohe, aber auch eine Verlcgung der Obertragungsachse aus
der Wagenmitte ergeben. Liegen die Wellen untereinander, so bictet
sich dadurch die Moglichkeit eines Hohenwechsels in der Arbeitsiiber-
tragung. Ein soleher kann bei hochliegender Maschine und niedrig-
liegender Treibachse erwiinscht sein. Bezeichnend iiir die Anordnung
nach Abb. 7 ist, daB sich immer nur ein Zahnradpaar im Eingriff be-
findet. Man redet deshalb hier von einem stcts „m i 1 1 e I b a r e n
Eingriff". — In Abb. 8 wird die Maschinenleistung von der trei-
benden Welle durch ein erstes Riiderpaar auf eine Vorgelegewelle, von
dieser aber dann durch ein zwcites Paar auf die Forfsetzung der
Hauptwelle geleitet. Ein Hohenwechsel in der Obertragung ist also

Abb. S: Schubradergelriebe fur ..unmittelbaren” Eingriff

ausgeschlossen, und z w e i Zahnradpaare sind in Wirkung. Nun kann
aber auch eines der Zahnradpaare auBer Eingriff gebracht und dafiir
eine Kupplung zwischen getricbenc und treibende Welle eingeschaltet
wcrden; dann wirkt die letztere ohne Zahnradilbcrsetzung auf die
erstere. es liegt dann ein „u nmittelbarer Eingriff" vor. —
Bei den Skizzcn 7 u. S wurde angcnotntnen, daB die getricbenc Welle
das Qetriebe ohne Richtungswechsel verlaBt. 1st ein soleher notig,
so wird noch ein (strichpunktiertes) Kegelradpaar angebaut, das meist
init den Stirnradern gemeinsam cingekapselt wird.

Als Vorzug des mittelbaren Eingriffes ware eine groBere bau-
liche Einfachheit zu nennen, als Nachteil, daB nicht ohne ganzlichc Aus-
schaltung von Zahnriidern, also besonders gcrauschlos und ohne ent-
sprechenden Arbeitsverlust gefahren werden kann. Der bessere Wir-
kungsgrad der Getriebe mit unrnittelbarem Eingriff ist nun allerdings
nur bei e i n c r Obcrsctzungsstufc vorhanden ; bei alien anderen ist
der Wirkungsgrad schlechter, da dann zwei Zahnradpaare wirken.
Spielt daher nicht die Gerauschlosigkeit des Ganges eine ausschlag-
gebende Rolle, wie bei Luxuswagen. sondern der Wirkungsgrad, so

3 *

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— 32 —

kann nicht ohne niihere Oberlegung zu Qunsten dcr einen oiler anderen
Qetriebeart cntschiedcn werden. Der mittlcrc Wirkungsgrad ist
dann aussehlaggebend. Bei geringer Veranderlichkeit von GelSnde
und Nutzlast, sowie bei kraftigen Masehincn wird der unmittclbare
Eingriff vorzuziehen sein, da er oft und lange bcnutzt werden kann.
Liegen die Verhaltnisse urngekehrt, itiuB also die Obersetzung haufig
gewechselt werden, so empfiehlt sich der mittelbare Eingriff.

Einige bezeiehnendc Aiisfiihrungen mdgen nuninehr zeigen, in
welcher Weise die Rader schaltung erfolgt. da diese bestimmend
fiir die Raimibeanspruchung und Bedienung der Getriebe ist.

- TREI8EM0

SCHIE8ERST ANGE

Abb. 9 : 8 PS - Schubradergetriebe fur einen Schieber und m i 1 1 e I b a r e n
Eingriff; Panyard & Levassor, Paris

Als Beispiel eines Sdiubradergetriebes fiir tnittelbarcn Eingriff
mag Abb. 9 dienen. — Auf der vierkantigen treibenden Welle gleitct ein
Schieber mit vicr Zahnradstufen. Das Paar I entspricht der kleinsten,
das Paar IV der groBten Fahrgeschwindigkeit. In der gczeichneten
Lage des Schiebers ist das erstere in Eingriff. Wird der Schieber
mittels der Schieberstange nach links verschoben, so werden nachein-
ander die Paare II, III und IV zum Eingriff gebracht. Hier lassen sich

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— 33 —

schon zwei Folgerungen zu Ungtmsten der Octricbe mit nur cinem
Schieber zieben: Da sclbstverstandlich nur ein Zaburadpaar arbeiten
darf, die anderen zu dieser Zeit sich also in Freilaufstellungen befinden
iniissen, so laBt sich eine geeignete Raderverteilung auf den Wellen
nur unter Inkaufnahme groBer Radabstande gcwinnen. Dadurch kommt
man aber zu spcrrigen und cntsprechend schweren Wechselgetrieben,
fernerhin auch zu Wellen, welche aui einc groBc Lange freitragen,
also Formanderungen leichtcr ausgesetzt sind. Weiterhin kann aber
auch eine Umschaltung nicht von einer Stufe zu einer beliefcigen
anderen geschehen, man muB vielmehr dabei allc Zwischenstufen
durchlaufen, was die Schaltung auBcrordentlich crschwert. — Beide
Nachteile nehinen mit der Stufenzahl und der Zahnradbelastung, also
Zahnbreite zu. Empfehlenswert wegen der Einfachheit ihres Baues
und ihrcr Schaltung sind daher Emschicbcrgetriebc nur bei hochstens
drei Oeschwindigkeitsstuien und schwacheren Wagen. — Der Riick-
wartsgang wurde bei iilteren Wagen vielfach durch einen besondcren
Bedienungshebei bcwirkt. Neuerdings benutzt man zur Vereinfachung
der Bedienung dazu denHaupthebel selbst.Abb.9(S.32) gibt ein Ausfiih-
rungsbeispiel. Unterhalb der treibenden Welle ist ein achsiai ver-
schiebbares Vorgelege mit den Zahnradern A und B gelagert. Die
Schiebcrstangc besitzt einen nach uiiten verlaufenden Hcbelfortsatz H
und dieser schaltet bei einer Bewegung nach rechts A mit dent
Rade I der getriebcricn, B mit I der treibenden Welle, wobei Be-
wegungsumkehr unter weicerer VergroBerung der Obcrsetzung ein-
tritt. Die Riickschiebung des Vorgeleges besorgt eine Riickdruck-
feder, welche in das rcchtc, hohle Fnde der Vorgelegewellc ein-
gelassen ist. Damit sich diese, mit der Welle umlaufende Feder aiuh
nach rechts zu gegen einen umlauienden Kdrper stutzen kann, iaBt
noch ein kurzer Vierkantbolzen in das mit dem entsprechenden Hohl-
vierkant verschene Wellenende ein.

Schubradergetriebc mit nur einem Schicber, jedoch fur un-
niittelbaren Eingriff (Beispiel iiir drei Stufen: Abb. 10,5.34) weisen die
Vorziigc und Nachteile der vorigen bei weniger einfacher Bauart auf.
Im vorliegendcn Beispiel tragt die treibende Welle einen zweistufigen
Schicber, welcher mittels der Vorgeicgewelle auf die getriebene Welle
wirkt, aber unmittelbar mit dieser dadurch verbtmden werden kann,
daB Zahnrad II des Schiebers in eine als Kupplungsmittel dienende
Innenverzahnung des Rades A eingeriickt wird. Die Rader C und l)
dienen, ahnlich wie in Abb. 9 der Bewegungsumkehr; eine Feder
schaltet sie bei Nichtgebrauch selbsttatig aus. — In der gezeichncten
Leergangsstellung dcs Qetriebes lauft kein Zahnradpaar mit, was nicht

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— 34 —

der Fall wSre, went) treibende und setriebene Welle vertauseht
wiirden. Wird iedoch der unmittelbare Eingriff benutzt, so treiben
die RSder A und B die Vorgclegewelle uberntaBig schnell mit. Das
sollte vermieden werden und wird vielfaeh dadurch umgangen. daB B
auf seiner Welle verschiebbar gemaeht und durch die zur Herstellung

Abb. 10: 6/10 PS-Schubradergetriebc furcinen Scltieber und unmittel-
baren Eingriff; SiemensSchuckert-Werke, Berlin

des unmittclbaren Eingriffes diencnde Schaltbewegung aus dcm Ein-
griff mit A gerikkt wird. Ein zweianttiger Hebei zwischen der
Sehieberstange und dem Rade B ermdglicht die Ausriickung von B
in einfacher Weise.

Fur mehr als dreistufige Getriebe, insbesondere fur die starkerer
Wagen, wird aus bereits cntwickeltcn Griinden (Raurnbeansprnchung

Abb. 11: 30 PS-Schubradcrgetriebe fiir mehrere Scltieber und mitlel-
b a r e n Eingriff : Westingliouse-Company, Havre

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tind Gewicht, Wellenlangcn, unbehinderte Urnschaltung von beliebiger
Stufe zu beliebiger Stuff) der Einbau tnehrerer Schieber vor-
gezogen. Solche Weehselgetricbe konncn natiirlich auch mit Oder ohn#
unmittelbaren Eingriff ausgeiiihrt werden. Den letzterenFall stellt ein in
Abb. 1 1 (S.34) wiedergegebenes vierstufiges Getriebe dar, bei welchern
zwei Schieberstangen die vier Vorwartsstufen, eine dritte die Be-
v/egungsuinkchr bedient. Diese Umkehr wird durch Einschicbung des
unten liegenden Rades U zwischen die ausgeriickten Rader der Stufe I
bewirkt.

Fiir unmittelbaren Antrieb ist das Mehrsehiebergetriebe nacb
Abb. 12 gedaeht. Die treibende Welle ist, umgekehrt wie in Abb. 10

Abb. 12 : 28/35 PS ■ Schubradergetriebe fur mehrere Schieber
und unmittelbaren Eingriff: Rossel

(S. 34), die kurze Hohlwelle. so dad das Zahnradpaar A — B auch bei
der Leergangsstellung des Gctriebes umlauft. Die Umkehr dcr Be-
wegung vermittelt ein zweiarmigcr Hebei, wcleher das Rad U
zwischen die ausgeschaltetcn Rader I schiebt.

Dad Mehrsehiebergetriebe geringeren Abstand der Rader, un-
gehemmte Urnschaltung von jeder zu jeder Stufe und schliedlich kleine
Wege der Schieberstangen ermoglichcn, iehren Abb. 11 u. 12. Sic
verdeutlichen aber auch, daB solche Getriebe eine Schieberver-
r i e g e I u n g besitzen miissen. was weniger angcnchm ist. Nur e i n
Schieber darf jeweils in Tatigkeit sein, die anderen sind zur Verhiitung
unerwiinschter Einruckungen iestzulegen. Bei Behandlung der Be-
dicnungseinrichtungcn wird auf diese Forderung zuriickgegriffen
werden.

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Umlaulriidergetriebe.

An der in Abb. 13, I dargestellten Grundform eines Umlatif-
raderwerkes, bestchend aus den vier ZahnrSdern A, B , C und D sowie
dem Verbindungssteg E ihrer Achsen, lassen sich die fiir den vor-
liegenden Fall in Frage kommenden Anwendungsmoglichkciten leicht
erortern. Liegt die Achse des Rades /> sowie das gauze Rad A selbst
fest, und wird der Steg E mit der Utndrehungszalil n um die fest-
gelegte Achse gedreht, so folgt fiir die Umdrehungszahl n' dcs Rades D :

n- AC

n 1 B D‘

sofern A bis D hierin die Ziihnezahlen der gleichnamigen Rader be-
deuten. — Enthalt eines der beiden Raderpaare ein Hohlrad
(Abb. 13,11). so lautet die Beziehung:

n- AC

n ~ 1 B D

Der groBeren Einfachheit halber wird in diesem Fallc vielfaeh B = C
gemacht (Abb. 13, 111). Komrnen zwei Hohlrader zur Anwendung, so
tritt wieder ein Minuszeichen in der Qlcichung auf.

A C

Solange dieses Minuszeichen bleibt und der Ausdruck ' p>^
ist, lauft das Rad D in dem entgegengesetzten Sinne, wie der Steg E
um. Letzteier und die uinlaufcnden Rader werden im Interesse der

besseren Druckverteilung und der Ausbalaneierung gewohnlich ver-
vielfaitigt (Abb. 13: IV Vervieliachung zu 111).

Stellen wir uns eintual vor, dall in Abb. 13, 1 das Rad A auf der
Maschinenwellc sitze, das Rad D dagegen zu treiben sei, so ergeben
sich folgende Nutzanwendungen fiir den Kraftwagen-
b e t r i e b:

1. StegFmitdemtrelbendenRadeAgekuppelt:
Dann stehen auch alle anderen Rader fest gegenuber dem Steg; das
gauze System lauft starr um, A und D also mit gleichen Utndrehungs-

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zahicn. Es liegt unmittelbarer Fingrift unter Ausschaltung jedwcder
Zahnradiibersetzung vor.

2. Steg E festgestellt: Die Obertragung arbeitet, wie
ein gewohnliehes riickkehrendes Radergetriebe mit fest gelagcrten
Achsen; es sind also zwei Zahnradpaare eingesehaltet.

3. Steg E sich selbst uberlassen: Rad D bleibt

wegen des Fahrwiderstandes fest steben, und Steg £ ISuft um. Das
Qetriebe steht also aur Leergang.

4. Rad A festgestellt, Steg E getrieben: Rad D
lauft in unigekehrtcin Sinne, wie vorhcr, der RDckwartsgang ist also
eingesehaltet.

Wenn in alien diesen Fallen die Feststellung oder Kupplung der
betreffenden Teilc durch eine Bandbremse oder Rcibungskuppliing cr-
folgt, so liegt ein stoBireies Getriebe vor, bei welchem jederzeit von
tiner beliebigen Stellung zu einer beliebigen anderen iibergegangeu
werden kann, welches sich fernerhin wegen seiner gedrangten An-
ordnung leicht und ohne nennenswerte Raumbeanspruchung unmittel-
bar an das Schwungrad der Maschine anbauen liiBt.

Abb. 14 (S. 38) gibt ein Beispiel hierfiir, dessen Riider-
anordnung sich von der in Abb. 13 dargcstellten dadurch unter-
scheidet, daB hier die Achse der Umlaufrader im Schwung-
rad der Maschine gelagert ist, und infolgedessen der Steg nicht
festgestellt werden kann. Es sind daher drei Zahnradpaare, an-
statt deren zwei wie in Abb. 13, notig. Die Schaltung erfolgt durch

Bedienung einer Brenise und eines Kupplungskegcls. Erstere kann

geldst und angezogen werden; in letzterem Fall wird das Rad F. fest-
gelegt. Der Kupplungskcgel ist mit dem Radc A verkeilt. Er wird
entweder (durch cine Bewegung nach links) mit dem Schwungrade
oder (durch eine Bewegung nach rechts) mit einem feststehenden Ge-
hiiuse gekuppelt, steht also dann selbst fest; oder er nimmt schlieBlich
eine freie Lage zwischen beiden Endstellungen ein. Die Anpressung
gegen das Schwungrad bewirkt eine Kupplungsfeder, wahrend ein im
feststehenden Gehause untcrgebrachter Bedienungshebel die Be-
wegung des Kegels nach rechts zu herbeifiihrt. — Die der Abb. 14
beigefiigte Bedienungstafel gewiihrt AufschluB iiber die Art der
Schaltung.

Die Nachtcile der Umlaufradergetriebe, namlich die Schwierig-
keit, die Achsen der Umlaufrader geniigend sicher lagern zu konnen,
und die schlechte Zugiinglichkeit sind ertrdglich, so lange nur zwei
Obersetzungstufen iiir den Vorwartsgang gefordert werden, also bei
kleinen Wagen. Bei mehr als zwei Stufcn ergeben sich derartige In-

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38 —

Bedienung:

Abb. 14: 8 10 PS- Umlaufradergetriebe;

Berliner Motorwagen-Fabrik, Reinickendorf

1. Vorwartsgang and u n m i 1 1 e 1 b a r er Eingriff
(Schnellfahrt): Bremse frei; Kupplungskegel und Schwung-
rad gekuppelt.

2. Vorwartsgang und mittelbarer Eingriff
(langsame Fahrt): Bremse fest; Kupplungskegel frei; C'ber-
setzung = f • C D .

3. Leergang: Bremse und Kupplungskegel frei.

4. Ruckw3rtsgang,mittelbarerEingriff: Bremse
frei; Kupplungskegel und Gehausc gekuppelt; Obersetzung
_ A C

— B ' ' D ‘

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— 39 —

cinandcrschachtelungen der Eitizelteile, und in ihrem Gefolge so
schlechte Lagerungen und erschwerte Zuganglichkcit, daB aul solchc
Getriebe mit Recht verzichtet wird.

Ungewohnliche Radergetriebe.

Mit Riicksicht aut Raumersparnis und zur Vermeidung der
Zahnbeschadigung beini Schalten der Zahnrdder sind Getriebe
mit nicht verschiebbaren. daucrnd irn Eingriff befindlichen
Zahnradcrn vcrsueht worden (Abb. 15). — Dabei kbnncn ent-
weder die auf der treibeuden Welle sitzenden Rader samtiich fest mit
der Welle verbunden sein; dann wird eines der Rader der getriebenen
Welle mit letzterer gekuppelt, wahrend die anderen leer mitlaufeu.
Oder die Rader der getriebenen Welle sitzen fest auf ihr und die der
anderen Welle wcrden cinzeln eingeschaltet. In beiden Fallen ist der

Abb. 15: Zahnradpaare dauernd im Eingriff

Obelstahd vorliandcn, daB stets unbcnutztc Rader umlaufen, was un-
niitzer Weise Gerausch, Abnutzung und Arbeitsverluste zur Folgc hat.
TrSgt die treibende Welle die kuppclbaren Rader, so drehen sich iiber-
dics bei Einschaltung der Stufe III die Paare I und II iibermaBig scbnell
mit. Das Ein- und Auskuppeln der Riider geschah friiher bei kleinen
Wagen mit nur zwei Geschwindigkeitsstufen vielfach durch Reibungs-
kupplungcn, also sehr sanft. Auch magnetelcktrische Kupplungen
sind versueht worden. Bei mehr als zwei Stufen ergeben diese Kupp-
lungsartcn jedoch sperrige und teure Getriebe. Durch Einfiihrung
von Klauenkupplungen — je eine fiir ein Schaltrad — wird zwar
gegeniibcr den Reibungs- und magnetclektrischen Kupplungen an
Raumersparnis nur wenig gewonnen, wohl dagcgen an Einfachhcit und
Billigkeit. Da. wo eine sorgsame Behandlung des Wechselgetriebes
beim Umschaltcn nicht mit Sicherheit crwartet werden kann, und in-
folgedessen die Verzahnung beim Einriicken leicht leidet, wird gcrn
die achsiale Zahnradverschiebung durch die achsialc Einriickung eincr
wenig etnpfindlichen Klauenkupplung ersetzt. Das gilt besondcrs fiir

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•10

SchwergefShrte. In einem hier wiedergegebcnen Beispiele (Abb. 16)
eines Lastwagengetriebes sind K die verschiebbaren Kupplungsstticke,
welche durch Verschiebung nach der einen Oder anderen Seite je ein
Zahnradpaar einsehalten. Zwei Sehieberstangen mit Verriegelung sind

Abb. 16: 24 PS - Lastwagengetriebe mit feslgelagerten Radern
und Klauenkupplungen: Louet, Paris

zur Bedienung notig. — Die gcdrangteste Radanordnung liegt vor,
wenn die Zahnrader mit ihren — dann hohl auszuiiihrenden — Wellen
durch cine aus einem LSngsschlitz der letzteren herausragende, ver-
schiebbare Nase (Abb. 17) gekuppelt werden. Dann konnen die Rader
iast unmittelbar nebeneinander sitzen, und nur soviel Abstand

zahnrAdcr

init Hohlwelle gekup|Klt

zwiscben ilinen ist notig, daP. die Nase nicht zwei Zahnrader gleich-
ztitig fassen kann. So verlockend auf den ersten Blick diese Bauart
trscheint, so hat sie sich doch nicht halten konnen. Wie schon ange-

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geben, lockert die stoBweise Triebwerksbcanspruchung sehon Riider,
welche in der im Maschinenbau iiblichcn Weise aufgckeiit sind, und
hat nahezu allgemein, wie aus Abb. 9 (S. 32) ersichtlich, zur Verschrau-
bung bcsonderer Zahnradkriinze mit festen Wellenflanschen geiiihrt.
Es ist daher verstiindlich, daB auch im vorlicgcndcn Fall cine — oben-
drein bewegliche — Feder in einer Nut nicht dauernd befricdigcn
kann, jcdenfalls nienials bei kraftigen W'agcn.

Bishcr warden nur Stirnradweehselgetricbe in Betracht ge-
zogen, also angenommcn, daB ein etwa gewiinschter Wecbsel der
Wellenrichtung dureh ein zusatzlichcs Kegelradpaar (Abb. 11, S. 34)
bewirkt wird. Diese Obertragung kann nun aber auch selbst gestuft.
also zu einem Kegelradwechselgetriebe ausgebildet wer-
den. Einen Obergang zu solchcn Oetrieben zeigt Abb. 18: Auf die ge-

ctimciiN

Abb. 18: Vereinigtes Stirn- und Kegelradgetriebe fur 28 PS;
Mors, Paris

triebene Welle wirken zwei Kegelradpaare, das eine von der trei-
benden, das andere von einer Vorgelcgewelle aus. Ein Schieber auf
der ersteren schaltet die drei ersten Stufen, bei denen die Arbeit
stets dureh die Vorgelegewelle wandert, wahrend das Kegclraderpaar
Ki leer mitlauft. Wirkt der Schieber dureh die Klauenkupplung un-
mittelbar auf das Paar K 2 , so ist die vierte Geschwindigkeitsstute
eingeschaltet, wahrend K, und das Vorgelege leer mitgeht. Zur Er-
zielung der Bewcgungsumkeiir niuB, friiheren Beispielcn entsprechend,
zwischen die Stirnradcr der Stufe gioBter Ubersetzung ein drittes
(nicht verzeichnetes) Rad eingeschoben werden. Kennzeichnend fiir

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die Anordnung ist. daB bei Beuutzung der Vorgelegewelle die Rii.'k-
leitung der Arbeitsiibertragung auf einen Fortsatz der Treibwelle
(vergl. Abb. 10, S. 34 u. Abb. 12, S. .15) dureh Einfiihrung eines zweiten
Kegelraderpaares unigangen wird. und daB infolgedessen aueh bei
Nichtbenutzung des mittelbaren Eingriffes nur ein Stirnraderpaar
arbeitet, anstalt deren zwei, wie sonst.

Daimler hat neuerdings diese Bauart mit einer Verein-
fachung aufgenommen, daB er die beiden Kegelriider auf dcr getriebe-
nen Welle zu einem (gestriehelten) Doppelkegelrad vereinigt. Dann
rnuB zur Bcibehaltung der Bewegungsrichtung die treibende und
Vorgelegewelle vertauscht werden.

Fine reine Bcnutzung von Kcgelradern untcr AussehluB von
Stimradern wlirde nach Abb. 19 einen sehr gedrangten Aufbau er-
geben. Die auf einer, beispielsweise der getriebenen, Welle fest-

Abb. 19: Kcgeiradvrechselgetriebe

sitzenden Kegelriider konnten zu einem Stuck vereinigt, die Kuppel-
riider miiBten natiirlich einzeln hergestellt werden. Gegeniiber den
Stirnradwcchselgetrieben mit mittelbarem Fingrilt ist hier stets ein
Zahnradpaar weniger in Tdtigkeit. gegeniiber dcnen mit unmittel-
barem Eingrifi deren sogar zwei. Nur wenn der unmittelbare F.ingriff
selbst cmgeschaltet ist. iibertragen dor; wie hier glcich viele Paare.
Der Riickwartsgang ist gemaB der (gestriehelten) Anordnung A oder
der (strichpunktierten) Anordnung H auszufiihren. Die Schwierig-
keiten der nach Abb. 19 gebauten scheinbar so vorteilhaften Kegel-
radwcchselgetriebe liegen in der Schaltung. Die ertorderhehen
Spriinge in den Obcrsetznngsstufen sind namlich nicht so groB, daB
die Kriinze dcr getriebenen Kegelriider einen erheblich voneinander
verschiedenen Durchmesser erhielten, daB also zwischen den trei-
benden Riidcrn groBe AbstSnde vorhanden wiiren. Infolgedessen tritt

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43 —

leicht die Unmoglichkeit auf, die letztercn Rader zwecks Ein- und
Ausschaltung hinreiehend weit zu verschieben Oder aber zwischen
ihnen eine Kupplung unterzubringen, wenn alle RSderpaare dauernd
in Eingriff sein soilen. Man hilft sieh, indem man die Wellen der
Kuppclritdcr rohrartig ineinandersehachtelt und auf die einen Enden
der Rohre die eng nebcncinander sitzenden Rader, auf die anderen
Enden die zugehorigen Kupplungcn aufbringt. Auf mehr als zwei
Zahnradstuien kanr cine soiehe Schachtelung der Wellen uaturlich
uicht aiisgedehnt werden. wenn die bauliche Einfachheit nicht arg gc-

6ETRIEBEN

fahrdet werden soil. Mit einer dahingehendcn Emschrankung be-
gniigt sich dcnn aueh das Getriebe nach Abb. 20. welches auf eine
Vereinigung der in Abb. 18 u. 19 verzeiehneten Anordnungen hin-
auslauft.

Die Vciwer.dung von Reibradgctrieben bci Kraftfahrzeugeo hat
etwas Bestriekendes. Die anscheinende Einfachheit und Billigkeit
sowie die Ocrauschlosigkcit soldier gleichzcitig die Kupplung er-
setzender (letriebe, ihr stoGfreicr Gang, die beliebig vielen Cber-
setzungsstufen und die bequeitie Bewegungsumkehr habcn von jeher
die Aufmerksamkeit aui Reibradiibertragungen gelenkt, zumal die
liohen Unigaiigszahlen der Eahrzeugmaschinen gunstige Vorbedin-
gungen fiir derartige Ubertragungen schufen. Praktisch liegen die
Verhaitnisse nun allerdings nicht so gliicklich, wie es den Anschein
hat. Auch bei klcineren Wagen sind die zu iibertragenden Leistungen
iinmerhin groB gcnug, uni trotz der liohen Umdrehungszahlen erhcb-

Abb. 20:

Vrreinigles Stirn- u. Kegel-
radgetriebe de Dietrich ;
Luneville

VORGELEGEWELLE

TREIBENO

Reibradgetrlebc.

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— 44 —

lichc Anpressungsdrueke zu ergeben. Um letztcrc in ertriiglichcn
Grenzen zu hatten, muB cines der Rcibriider mit eiuein weicheren
Stofie (Leder) bcspannt scin; auBerdem Sind groBe Raddurchmesser
nicfct zu uiugehen. Das Leder verschleiBt aber rasch und wird gerade
dann besonders in Anspruch genoinmen, wenn die angenehrne StoB-
ireiheit der Cbertragung durch Gleiten ibrer Tcilc in Wirkung tritt. Die
GroBe der Raddurchmesser erschwert den Einbau. Nun laBt sich ja
der LcderversehleiB durch VergroBerung dcr Druckilache mildern;
man hat bcispielswcise bei Diskusradern von 150 mm Durchmesser
gute Eriahrungen gemacht, wenn die fiir 1 cm Radbreite iibertragene
Reibung den Wert von etwa 6 kg nicht iiberschritt, und wiirde bei
groBeren Raddurchmcsscrn, entsprechend der giinstigeren Anlage-
verhaltnisse, noch hiihere Reibungswerte zulassen koiinen. Bei ge-
wissen (z. B. Diskus-) Reibradwechselgetrieben treten jedoch neben
der rollenden Bewegung der Rader auch Gleitbewegungen auf, und
die durch letztere bedingte Verschlechterung des Wirkungsgrades
sowie die Steigerung der Abnutzung nthmen natiirlich mit wachsender
Radbreite zu. Daher ist der VergroBerung dieser Breite praktisch ein
Zie! gesetzt. — Auch der Vorzug der beliebig femen Obcrsetzungs-
stufung ist nur ein scheinbarer. Dcr VVageiiiiihrer benutzt, wie schon
friiher erwahnt, aus Griinden der Bequemlichkeit wdhrend der Eahrt
das Wechsclgetriebe doch nur in groberer Stufung, so daB die Reib-
rader oft nur ahnlich wie Zahnrader geschaltet werden. Diese Er-
fahrung hat iibrigens auch zum Bau von Reibradgetrieben ohne stetige
Obersetzung, also mit Reibradstufen, Veranlassung gegeben (Abb. 21).
Das nur schematisch dargcstellte Getriebe, welches in Wirklichkeit

cCTHitlca

Abb. 21 : Rcibradstufengetriebe fBr 2,5 bis 3 t - Laslwagen;
Parr Wagon-Company, Pittsburg

zweeks Teilung der zu iibertragenden Arbeit doppelt ausgefiihrt
worden ist, war sogar fiir einen Lastwagen bestimmt. Eine solche Bau-
art verliert jedoch so viel von der Einfachheit der Reibgetriebe, daB
sie damit auch ihre Berechtigung einbiiBt.

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Aus deni vorhergehenden folgt, daB Rcibradgetriebe nur bci
kleinen Wagen am Platze sind. Untcr „k!cinen Wagen“ sind dabei
nicht etwa solche mit Einzylindermaschinen verstanden. Die Schwan-
kung des Drehmomentes dieser Maschinen iibcrtragt sich, allerdings
durch die Wirkung dcs Schwungrades gediimpft, auf das uetriebe,
welches somit schlecht ausgenutzt wird. Die dampfende Schwungrad-
wirkung ist aber beschrankt, wcil die Raum- und Gewichtsvcrhaltnisse
bei Kraftwagen den Einbau schwerer und groBer Schwungrader nicht
gestatten. Da nun vielfach die Reibgetriebe fur das mittlere anstatt
fur das grSBte zu iibcrtragende Drehnioment bcmessen worden sind,
so waren MiBerfolge unvermeidlich. Eine Vierzylindemiaschine ist
wegen der Gleichformigkeit ihres Momentes besonders gunstig fflr
eine Reibradiibertragung.

Die Voraussetzungen fiir gute Bewihrung von Reibradwechsel-
getrieben sind: GroBe Reibraddurchmesser, gutes Material fiir die
Reibfiachen, geringe Maschinenleistung, moglichst wenig schwan-
kendes Drehmoment, sicherc, durch Formanderung des Wagenrahmens
imbeeinfluBtc Lagcrung der Reibradachsen, urn gleichmaBigcs An-
liegen der Reibfiachen zu erzielen, leichte Auswechselung der sich
abnutzendcn Radumfangc und schlicBlich Schutz der Reibfiachen vor
Ol, Fett, Staub usw. Vor allem sollte aucli das Ausschleifen einzelner
Stellen der Lederbespannung verhiitet werden, denn das betreffende
Rad wird dadurch unrund. Ein solchcs Ausschleifen tritt wegen der
groBen zu beschleunigenden Wagenmasse insbesondere beim An-
fahren ein. Abhilfe gegen das Ausschleifen I3Bt sich dadurch schaffen,
daB man das mit Leder bespannte Rad als das treibende benutzt; denn
dann nimmt ein groBer Teil seines Umfangs an der Schleifbewegung
teil. Wird dagegcn das bcledcrtc Rad vom Metallrad getrieben, und
vermag diescm beim Angehen nicht sogleich zu folgen, so wird es an
der jeweiligen Beriihrungsstelle starker verschleiBen.

Die vorkommendcn Forme n von Reibradwechsel-
getrieben lassen sich auf das Kegelgetriebc (Abb. 22, 1, S. 46) als allge-
meinsten Fall zuriickfiihren. Nur in einer, der dargestellten und durch
das Zusammcnfallen der Kegelspitzen gekennzeichneten Lage der
Kegel ist rein rollende Reibung vorhanden. Jede Verschiebung ein?s
Kegels parallel ztir gemcinsamen Beriihrungsgradcn hat das Auf-
treten zusatzlicher gleitender Reibung zur Folge. Eine unendlich
schmale Scheibe des einen Kegels rollt dabei allerdings noch ohne
Gleitcn auf der entsprechenden Elementarscheibe des anderen. be-
stimmt also das Obersetzungsvcrhaltnis des Getriebes. Die Lage
dieser Scheibcn laBt sich ermitteln, indem man sie zunachst willkBr-

Lutz, Das FahrgestcU. 4

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— 40 —

lich annimint, die Qleitarbeit — etwa ui»tcr der Annahnie, daB sich dcr
Anpressungsdruck iiber die ganze Beriihrungsbreite der Kegel gleich-
maBig verteilt — in Abhangigkeit von der Scheibenlage ermittelt und
sie nach Differentiation zum Minimum macht. Die Reibungskrafte
wirken ja dem Gleiten entgegen, suchen es also zu verhindern, wo-
durch sie ihrc Arbeit auf einen Mindestwert zu bringen streben. Die
Gleitbewegungcn zu beideu Seiten der nur rollenden unendlich
scbmalen Scheibeti erfolgen in verschiedenem Sinne, so daB bei An-
setzung der Momcntenglcichung fur einen Kegel die beiderseitigen
Reibungsmomente init verschiedenem Vorzeichen anzusetzen sind.
Ihre Eiiifliisse auf den Anpressungsdruck und den Arbeitsverlust suin-
mieren sich naturlich.

Die sonst noch moglichen Formen von Reibgetrieben lassen sich
aus Abb. 22, I dadurch cntwickeln, daB die Kegel unter Anwendung
allcr moglichen Kombinationen in Zylinder oder Platten iibergehen.

Die Verwcndung der Planscheibe gestattet auch die Bewegungs-
umkehr ohne Einbau eines dritten Rades. Praktisch verwertet worden
sind die Getriebe fl — IV in Abb. 22, von denen das letztere, das
tekannte „Diskusgetriebe‘‘ darstcllt. Treibt bei diesem die Welle der
Planscheibe, so kann letztere gleichzeitig als Schwungrad geformt
werden. Beim Anfahren ist dann allcrdings das ortliche Abschleifen
des getriebenen Reibrades nicht zu umgehen. Trotz alledem wird diese
Anordnung in der Mehrzahl alter Piille vorgezogen.

Einfache Diskusgetriebe dcr dargestellten Form finden sich
liur bei sehr kleinen Wagen. Bei groBcren sucht man einen einscitigen
Druck aui die Rcibscheibe zu vermeiden und durch Vermehrung der
Reibstellen den iibertragbaren Arbeitswert zu vergroBern bezw. die
Abnutzting zu mindern. Begiinstigt werden solche Bcstrebungen da-
durch, daB die Maschinenleistung doch irgendwo auf die beiden Treib-
rader des Wagens verteilt werden muB, wozu dieTeilung des
kcibgetricbes cine bequeme Oelegenhcit bictet — allerdings
unter Inkaufnahmc des MiBstandes, daB die sonst durch ein besonderes

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Ausgleichgetriebe bewirkte Unabhiingigkeit beider Treibrader dann
nur durch Qleitbewegungen ini geteilten Qetriebe ermoglicht wird.
Die sonst don Diskusgetrieben eigene Einfachheit mid Billigkeit wird
durch Vermehrung der Reibstellen in solchem MaBe bcseitigt, daB
erhebliche Preisuntcrschiedc gegeniiber den Zahnradwechselgetrieben
nicht mehr bleiben.

Je nachdem nur cin einseitiger Druck auf die Reibscheibe ver-
inieden, oder nur cine Vermehrung der Reibstellen durch Teilung der
Treibwelle bezw. der getriebenen Welle erzielt, Oder schlieBlich
irgendeine Vereinigung dieser Moglichkeiten bewirkt werden soli,
ergibt sich unter der Voraussetzung, daB auch die Bewcgungsumkehr
■in Qetriebe zu eriolgen hat, cine groBere Zahl nioglicher baulicher
Anordnungen, von dcnen die praktisch brauchbaren in Abb. 23
bis 26 zusammengestellt sind.

Abb. 23: Grundformen mehrfacher Reibrailgctriebc;

Reibscheibe treibt

Das lakobusgctricbe (Abb. 23) enthalt zwei, durch Welle mit
Rechts- und Linksgewinde syminetrisch verschiebbare Reibradcr,
deren jedes inittels Fedcr und Nut auf einer Mohlwclle sitzt; letztere
kann durch je cine Reibungskupplung mit der getriebenen Welle ver-
bundn werden. Da beide Rdder in entgegengesetztem Sinne umlaufen,
so wird nur eines gekuppelt, durch Wcchsel beider also die Bc-
vvegungsumkehr erzielt. Somit treibt stets nur eine Reibstelle, es ist
jedoch Druckausgleich vorhanden. Die erforderlichen Reibungskupp-
lungen verteuern das Qetriebe, so daB es nicht empfehlcnswert er-
scheint. — Cine reine Vermehrung der Reibstellen durch Teilung der
Treibwelle ist in Anordnung Abb. 24, 1 (S. 48) beabsichtigt. Liegt die
Maschinenachse in Fahrtrichtung, so konnen beide Reibschciben durch
einen Kegelradtrieb in Utnlauf gesetzt werden; liegt sie senkrecht

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— 48

zur Fahrtrichtung, so ist ein unmittelbares Antreiben der Vorgelege-
wellen von der Maschinenwelle aus (Stirnrader, Kctten) moglich (A).
Beide Ausliihrungen enthalten in den Zahnrad- Oder Kettentiber-
tragungen tmangenehtne Bestandteile und Iohnen sich daher kauni.
Wird die Kegelradiibertragung durch ein Rcibradgetriebe ersetzt (II),
so ist auch Druckausgleich vorhanden, wcnigstens in der dargestellten,
dem Vorwartsgange des Wagens entsprechenden Lagc des verschieb-
baren Reibrades. Verschiebt man dieses allerdings zur Herbeiftihrung

I II III

Abb. 24: Grundformen mehrfachcr Reibradgctriebe; Reibscheibe treibt

der Beweguugsumkehr aut die andcre Seite der Reibscheiben (ge-
strichelte Lage), so erleiden die Scheiben wiederum einseitigen Druck.
Die Anwendung zweier Scheiben, deren eine ieweils durch eine Kupp-
lung K treibt (ill), hilft diesein (Ibelstande ab, hat dafiir iedoch die-
selbcn hohcn Kosten, wie das gleichartige Jakobusgetriebc, Abb. 23,

Abb. 25: Grundformen mchrfacher Reibradgetriebe, Reibscheibe treibt
II und III: Nurnberger Motorfalirzeuge-Fabrik .Union"

zur Folge. — Eine Tcilung der Treibwelle sowohl wie der getriebenen
weist eine englische Bauart (Abb. 25, I) auf, die jedoch auf einen
Druckausgleich verzichtet. Die Brcitenausdehnung dieses Getriebes
fiihrt zu ciner ungeiiigen Rahmenbreite. Geschicktcr ist eine deutsche

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49 —

Anordnung (II), welche die getricbenc Welle teilt und den Scheibcn-
uruck ausgleicht; zur Erziclung der Bewegungsumkehr ist eine zweite
Reibscheibc vorgesehen. Um beide getricbene Wcllen gleichlaufend
zu machen, muB allerdings ein besonderes Zahiiradgetriebe Z heran-
gezogen werden. Dieses fiihrt zu einem unsymmetrischcn Achs-
antrieb, weshalb spaterhin von der betreffenden Firma unter Verzicht
auf den Druckausgleich nach Skizze ill gebaut wurde: Die getrie-
benen Wellen sind hierbei in den Punkten P drelibar so gelagert, daB
sic durch Exzenter E die Reibriider je mit einer der Reibscheiben in
Eingriff bringen. Wcchseln infolge einer Exzenterdrehung die Rader
ihre Scheiben, so erfolgt der Riiekwartsgang.

Abb. 26: Orundformen inehrfacher Reibungsgelriebe: Reibrad treibt

Bisher wurde angenommen, daB die Reibscheibe treibt, das
Reibrad getrieben wird. Treibt letzteres, so lassen sich die moglichen
Anordnungen aus Abb. 23, 24 u. 25 leicht durch Umkehr herleiten.
Einige der sich ergebenden Bauarten sind in Abb. 26 angefhhrt.

Von denjenigen Reibradgetrieben, welche eine Vermehiung der
Reibstellcn durch Teilung der treibenden Oder getriebenen W'elle er-
reichen, hat erstere Qruppe kaum eine praktische Bedeutung, denn sie
erfordert einen kiinstlichen baulichcn Aufwand, der die Einfachhcit
des Getriebes zerstort. Letztere Gruppe stelit eine vorteilhaftere
Losung dar, muB aber, wie schon bemerkt, wegen des tchlenden
Ausgleichgetriebes dessen Wirkung durch Gleitbewegungen irn
Wechsclgctricbc ersetzen.

Auch Vereinigungen von Reib- und Zahn rad-
ge trieben kommen vor, immer jedoch mit dein Endergebnis, daB
die bei Reibgetriebcn geradc gesuchte Einfachheit empfindlich beein-
triichtigt wird. So ist beispielsweise in Abb. 27 (S. 50) ein Getriebe dar-
gestellt, welches im allgerneinen Aufbau dem dcr Abb. 25, II (S. 48) ent-

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50 —

spricht. Die beiden Reibscheiben auf der treibenden Welle sind dauernd
mit den Rcibradern in Eingriff; eine Reibscheibe geht dabei natiirlich
leer. Die angenehme Eolge des vollkommenen Schlusses aller vier
Scheibcn ist, daB frcie Achsialkrattc auf die Treibwelle verinieden

Abb. 27 : Vereinigung von Reib- und Zahnradgetriebe

werden konnen. Dafiir wird allerdings der Rikkwartsgang unmoglich.
Fiir ihn ist ein Zahnradwendegetriebe vorgesehen.

Eine besondere Bedcutung habcn diejenigen Reibradgetriebe
erlangt, bei welchen eine unmittelbare Kupplung der treibenden und

IHtlSLMO

ci iciiatH

Abb. 28

getriebenen Welle unter Ausschaltung der Reibradtiber-
t r a g u n g moglich ist. Man fdhrt mit dieser Cbertragung an und
bewaltigt aueh mit ihrer Milfc starkerc Steigungen; im iibrigen wird
uninittelbarcr Antrieb benutzt. Der Vorteil dieser Anordnung leuchtet
ein: Bei riehtiger, also dem mittleren Oelandezustand entsprechender
Gesamtiibersetzung kann oit ohne das Reibgctriebe gefahren werden.

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Einen Obergang zu den hierher gehorigen Bauarten stellt
Abb. 28 (S. 50) dar. Die Reibilache ist am Rande zugleich Reibungs-
kegelrad; das Reibrad besitzt den entsprechenden zweiten Kegel. Bei
groBter Fahrgeschwindigkeit arbeiten (gcstrichelte Anordnung) beide
Kegel, es wird also wenigstens die gleitendc Reibung dcs Scheiben-
getriebes vermieden. Alic Reibgetriebe mit Kegeln (s. Abb. 22, 1 u. Ill;
S. 46) erlauben das gleiche, bieten aber bei der Verschiebung dcr zur
Verschiebungsrichtung gencigten Kegelachse Schwicrigkeiten.

Merkwiirdig mutet das Getriebe nach Abb. 29 an: Das Reibrad
soil mit der Kante auf der Reibscheibe liegen, und dureh Ausschwin-
gen seiner Welle soli die Obersetzung wechseln. Zur unmittelbarcn
Kupplung liegen Reibscheibe und Reibrad flach und zentrisch aufein-
ander (untere Darstellung). Es bedarf wohl kaum der Erwahnung, daB

die Art der Auflage der Reibscheibe und ihrer Verschiebung allein
zur Vcrurteilung der Bauart geniigt. — Ungeschickt, namlich nur unter
Inkaufnahmc vieler Wellcn und Zahnrader ist die Frage der Ausschal-
tung des Reibgetriebes in der Anordnung nach Abb. 30, l (S. 52) gelost:
Der Reibantrieb umfaBt cine Reibscheibe und zwei Rcibrader; auBcr-
dem ist bei seiner Einschaltung nocli ein Kcgelradpaar in Tatigkeit. Ein
drittes Kegelrad bewirkt den Riickwartsgang. Die unmittelbare Ver-
bindutig der treibenden und getriebenen Welle stellt eine besondere
Kupplung her, selbstverstandlich nach Ausschaltung dcr Kegclrad-
iibertragung.

Das Erdmann-Getriebe (Abb. 30, II, S. 52) ist wohl als die bis-
her bestc Liisung der hier betrachteten Frage zu bezeichnen. Es ist
nach Abb.24, II, S.48 gebaut und gestattet einen unmittelbaren Antrieb
dadurch. daB die ReibrSder auf den Vorlegcwellen auseinander geriickt

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werden, und die Kegelkupplung K eingeschaltet wird. Die zweimalige
Reibiibertragung crgibt allerdings keinen giinstigen Wirkungsgrad
bei Einschaltung des Qetriebes.

Auch Rcibradumlaufgetriebe sind hicr und da vor-
geschlagen worden. Meist entsprcchen sie den Zahnradumlaufgetrieben
mit der einzigen Abanderung, daB die Zahnrader durch ReibrSder
ersetzt sind. Wozu, ist nicht ersiehtlich, dcnn stoBfreies Anfahren 1st
im Umlaufgetriebe sowieso leicht zu erzielen. und sonstige Vorteile

Abb. 31 : Reibrad-Umlaufgetriebc

der Rcibrader kouimcn in solehein Falle nicht in Frage. Qerade der
cinfache Obersetzungswechsel durch Verschiebcn der Reibrader, wie
im Diskusgetriebe, wird eben nicht bcnutzt. — Eine Ausnahme hiervon
macht das Oetriebe nach Abb. 31. Die Treibwellc dreht mittels
einerKegelradverzahnung zwei auf der getriebenen Welle leergehende.

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innen gewolbte Reibscheiben. Zwischen ihnen liegt ein schwenkbares
Reibrad, dessen Schwenkachse ein auf der getriebenen Welle verkeil-
ter Arm trdgt. Liegt das Reibrad parallel zu dieser Welle, so steht
der Arm test, denn beide Reibscheiben verleihen dem Radtimfang
gleiche Umfangsgeschwindigkeit. Wird das Rad dagegen geschwenkt
(gestrichelte Lage), so ist das nicht mehr der Fall: Die Radaclise setzt
sich in Bewegung und treibt den Arm um.

Der Bereich der moglichen Geschwindigkeitsverandcrung ist
jedoch gering, so daB sich die nicht einfache Konstruktion und Be-
dienung der Anordnung nicht lohnen.

Schwenkbare Reibradcr sind auch mit festgelagerten anstatt
mit umlaufenden Achsen benutzt wordcn; sie tibertragen dann die Be-
wegung von einer gewolbten Reibscheibe zur andcrcn und lassen
einen weitergehenden Wechsel der Geschwindigkeit zu.

Ein fur die Beurteilung dcr Reibradgetriebe wesentlicher Ge-
sichtspunkt, die Bedienung, konnte hier noch nicht erortert
werden, da cr besser im Zusammenhang mit dcr allgemeinen Be-
sprechung der Bedienungseinrichtungen erwogen wird.

Ungewdhnllche mechanische Getriebe.

Noch in neueren Patentschriften lebt der Gedankc, einen Kraft-
wagen ohne Heranziehung seiner Rader, namlich durch Stelzen,
welche nach Art tierischer Beine schrittweise stoBen, zu bewegen
und mittels Einschaltung von Kulissen oder ahnlichcn Teilen dabci die
Antriebsgeschwindigkcit zu regeln. Schon in den ersten Zeiten des
Lokomotivbaus sind solche Triebwerkc auigetaucht und schnell
wieder verschwunden. Es liegt daher keine Veraniassung vor, sie bei
Kraftwagen, deren Fahrbahnzustand so viel ungiinstiger, als der von
Lokomotiven ist, ernst zu nehmen.

Ein ruckweiser Antrieb von Kraftwagenradern ist da-
gegen mit aller Entschiedenheit verfochten und auch gebaut worden.
Er sollte einen stetigen Wechsel der Ubersetzung gestatten (Abb. 32,
S. 54). Bei einer alteren Bauart (I) vcrsetzt eine auf der Maschinen-
welle sitzcnde Kurbel mittels einer Schubstange eine in ihrem obersten
Punkte gelagerte Kulissc in Schwingungen. Eine zweite, rdumlijh
davor gelagerte Kulisse ist in ihrer Mitte drehbar aufgehangt. Beide
Kulissen verbindet ein gemeinsamer Gleitstein, und dieser kann zwecks
stetigen Wechsels der Obersetzung der Hohe nach verlegt werden.
Zwei Antriebsstangen iibertragen die Schwinguugcn der zwciten
Kulisse auf die Enden zweier, auf der Wagentreibachse sitzender
Pendclhcbcl. Diese Hebelenden tragen Reibungsgesperre (in der Ab-

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bildung sind stait dessen, dcr groBten Deutlichkeit halber, Zahn-
gesperre angedeutet), deren eines ieweils in Eingriff mit einer An-
triebsscheibe ist, wiihrend das andcre leer riicklauft. In einer neueren
Bauart (II) ist der Kulissenantrieb durch einen Exzenterantricb ersetzt
wordcn. Eine Verstellung der ExzentrizitSt gestattet den Ober-
setzungswechsel.

Der Qespcrreantrieb kann unmoglich befriedigen; das lehrt
schon cine Nachpriifung der GeschwindigkeitsverhSltnisse des Trieb-
wcrks. In gleiehartigem Gelande soli die Umfangsgeszhwindigkeit der
Rader und damit der Spcrrscheibe ungcfahr wenigstens unvxrander-
lich sein. Die Sperrvorrichtung selbst dreht sich aber mit stark ver-
anderlichen Geschwindigkeiten um die Wagenachse. Die Folge muB
also ein nur kurze Zeit wahrender und ungleichmdBiger Antricb sowic

Abb. 32: Gesperreantrieb: Helios-Elektr.-A.-O., Coln-Ehrenfeld

ein stoBweises Einsetzen dieses Antriebes sein. DaB die Erbauerin
sich hat dazu verstehen rnussen, Gunimibuffer in die Antriebsstangen
einzufiigen, beweist am bestcn, wie ungiinstigc Erfahrungen sie ge-
macht hat. Bedenkt man andererseits, daB die Durchbildung der
Exzenterverstellung weitgehende bauliche Schwierigkeiten und in-
folgedessen Kostcn verursacht, so kann nicht zwcifclhaft erschcincn,
daB der Gesperreantrieb keine Zukunft hat.

Hydraulische und elektrische Arbcltsiibertragung.

Der dureh Zahnradgetriebe nicht, durch Reibradgetriebe nur
unvollkommen zu befriedigende Wunsch nach einem stetig und stoB-
frei wirkenden Obersetzungswechsel hat zu Versuchcn mit einem
Ersatz der mechanischen Arbeitsiibertragung durch eine hydraulische
Oder elektrische angespornt.

Die hydraulische Obertragung ist bisher nur in ge-
ringcm Umfange gepriift wordcn und hat einen Erfoig noch nicht auf-

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zuweisen, weil zur Erzielung brauchbarer Abmessungen hohe Fliissig-
kcitsdrucke nicht zu umgehen sind. dabei aber Dichtungssehwierig-
keitcn auftreten.

Ausgedehntcre Ergebnisse liegen bcziiglich dcr e I e k -
trischcnObertragung vor, bei dcren Anwendung zwci grund-
satzliche Anordnungen zu unterschciden sind.

ZunSdist kann die gesamte Energie des Henzinniotors in einer
Dynaniomaschinc clektrisch umgesetzt und dann durch cinen Oder
zwei Elektromotoren auf die Wagentreibrader iibcrtragen werden.
Man gelangt so zu den mannigfachen Bauiormen. welche sich zur Zeit
bei Elektromobilen vorfindcn, deren Besprechung jedoch iiber den

Rahnien dieses Buehes hinausgehcn wiirde. Erwahnt sci nur, dab die
dauernde Ausnutzung der Hochstleistung des Motors entweder durch
den Einbau einer Bufferbatterie moglieh wird, dann aber aueh dadurch,
dab die Spannung des Stromerzeugers in weiten Grcnzen geregelt
wird. Mit steigender Spannung sinkt die Stromstarke und utngekehrt
derart, dab die Generatorleistung nahczu unverandert bleibt. also dem
Jewciligen Gelande entsprechcnd die nidgliche grobte Geschwindigkeit
erzielt wird.

Bei einer zweiten Grundauordnung (Abb. 33) erfolgt dcr Haupt-
antrieb des W'agens inechanisch. Auf der Welle der Benzinmaschine

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56 —

sitzt jedoch auBerdem ein Dynamo, dercn Strom einer Akkumulatoren-
batterie zugcfiihrt wird. Bci Fahrt in der Ebene Oder auf Gefallen
wird der EncrgieuberschuB der Benzinmaschine zum Laden der
Batterie benutzt. Auf Steigungen treibt letztere die Dynamo als Motor
und unterstiitzt so den mechanischen Antrieb.

DaB die elektrische Obertragung geeignet ist, die Benzin-
maschine am vollkommensten auszunutzen, darf als bewiesen gelten.
Aber elektrische Obertragungen werden stets sehr teuer, bei Anwen-
dung einer Batterie auch schwerer, als mechanischei AuBerdem sind
die Erzeuger und Motoren den weitgehenden Staunstarken- und
Spannungsanderungen gegeniiber nicht gerade unenmfindlich.

Es scheint doch, als ob die bisherigen Erfahrungen mit dem
hydraulischen sowohl wie mit dem elektrischen Wechselgetriebe den
alten Satz des Maschinenbaus bcstiitigcn, wonach die mechanische
Obertragung, solange sie nur irgend zureicht, die vorteilhafteste bleibt.

flusgleichgetriebe.

Grundlormen.

Da in den engen Kurven, welchc Kraftiahrzeugc zu durchfahren
gezwungen sind, die beiden, auf verschiedenen Kurvenhalbmessern
laufenden Wagentreibrader unbedingt auch verschiedene Umdrehungs-
zahlen erhalten miissen, so ist, wie schon entwickelt, ein solchem
Zwecke dienender Teil dcr Arbeitsiibertragung unerlaBlich.

Diescr Teil, das „Ausgleichgetriebe“, wird als Kegelrad-
oder S t i r n r a d g e t r i e b e (Abb. 34 u. 35, S. 57) gebaut. An
ersterer Ausfiihrungsform mag die Wirkungsweise erortert werden

Auf die zu treibenden Wellen, welche entweder unmittelbar
die beiden, je ein Wagenrad tragenden Hiilften der Wagentreibachse
oder aber nur Vorgelegewellen dieser Hdlften sein konnen, sind an
den inneren Enden KegelrSder A aufgcsetzt. Dicse greifen in andere
Kegclradcr B, dercn Achsen in dem treibenden Gehause gelagert sind.
Das Gehause sitzt lose, aber zentriseh auf den getriebenen Wellen.
So werden zweierlei grundsdtzliche Bewegungen moglich: Laufen bei
der Fahrt des Wagens in einer Geraden beide getriebene Wellen und
damit die Kegelrader A gleich schnell und in gleichcm Sinne urn,
so stehen die ZahnrSder B fest auf ihren, sich mit dem Gehause
drehenden Achsen. Die Umlaufzahl des Gehauses ist gleich der beider
getriebenen Wellen. Drehen sich letztere dagegen bei Fahrt des
Wagens in einer Kurve verschieden schnell, so laufen auch die Rader
B auf ihren Achsen urn, und die vorher gleichen Winkclgeschwindig-

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58 —

kciten des Gehauses und der bciden getriebenen Wellen nehinen von-
tinander verschiedenc Werte an. Die gewunschte Unabhangigkeit der
Treibrdder des Wagens ist also erreicht.

Zwecks Ausbalanzierung und Kralteverteilung wird niemals
nur eiu einziges Rad B cingebaut, obgleich ein solches in bewegungs-
technisehcr Minsicht geniigen wiirde. Man sieht vielmehr deren
inehrcre und zwar drei oder gcwohnlich vier vor. — Der Gehause-
antrieb ist im vorliegenden Ealle durch eine auBere Kegelradiiber-
tragung C von einer zur Wagentreibachse senkrecht gelagcrten Welle
aus gedaeht. Eur die Wirkung des Ausgleichgetriebes ist es natiirlich
gleichgiltig, wie das Gehiiuse umgetrieben wird.

Um die KegelrSder dureh genaucr zu bearbeitende Stirn-
rader zu ersetzcn. sind Getriebe nach Abb. 35, (S. 57) durchgebildet
worden. Statt eines der bisherigen Kegelrdder B sind dann je zwei
Stirnrader B notig, welche initeinander im Eingriff sind, und deren
jedes auBerdetn mit einetn der auf den getriebenen Wellen befcstigten
StirnrSder A arbeitet. Die Rader B musscn also etwa die doppelte
Breite wie die Rader A aufweisen. Die Wirkungsweise des Getriebes
ist sonst die gleiehe. Die Stirnradausgleiehgetriebe fordern mehr
Rader und Wellentager und sind daher tenrer und schwerer, so daB
sie seltener Verwendung finden.

Ihren Vorzug zu benutzen und ihren Nachteil zu ver-
ineiden. ist dureh — allerdings verfehlte — Ausgleichgetriebe
nach Abb. I versucht worden. DaB hierbei nur ein einziges

I II

Abb. 36 : Ungewohniiche Ausgleiehgetriebe

Stirnradpaar die Krafte aulnimmt, ware bei kleineren Wagen
ertraglieh; dafiir ist Freis und Gewieht des Getriebes gering.
Ungiinstig ist jedoeh der schlechte Wirkungsgrad der Kreuz-
gelenke. Sollcn nanilich die Stirnrader zwecks Herabziehung

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dcs Zahndnickes hinreichend groB sein, so muB entweder der Aus-
schlagwinkcl der Kreuzgelenke groB und damit ihr Wirkungsgrad
schlecht, Oder aber der Abstand beider Kreuzgelenke erheblich sein.
In jedem Fallc ergeben sich Schwierigkeiten. Ersctzt man die Ge-
lenke jedoch, wie vorgeschlagen worden ist, durch Kegelradpaare
(Abb.36, II, S.58), so ist gegenilber den Bblichen und soeben besproche-
nen Kegelradausgleichgetrieben kein Vorteil mehr zu verzeichnen, viel-
mehr nur Nachteile durch Erschwerung der Bearbeitung infolge der
schiefen Lagerung der Wellen. Wohl durchweg werden daher zur-
zeit nur Getriebe nach Abb. 34 u. 35 (S. 57) gcbaut.

Ausgleichgetriebe brauchen nicht in die Mitte der Wagentreib-
achse oder der Vorgelegewelle dieser Achsc eingebaut zu werden;
man kann sic vielmehr auch scitlich unterbringen, ohne daB ihre
Wirkung eine praktische EinbuBe erlitte. Ein besonders eigenartiger
Gebrauch von dieser Tatsache ist dadurch gcmacht worden (Abb. 37),
daB die dem Gehause eines Kegelradausgleichgetriebes zugefiih te
Arbeit zu emcm Teile aui die mit einem der Wagenrader fest ver-

KCTTENRAO

Abb. 37: 8 PS -Ausgleichgetriebe der Niirnberger
Motorfahrzeuge-Fabrik ..Union"

bundene Wagentreibachse, zu einem anderen Teile unmittelbar auf
das zweitc, lose auf dieser Achsc sitzende Wagenrad verleilt wird.
Die Treibachsc ist somit im Gcgensatz zu alien friiheren Aus-

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— 60 —

iiihrungen ungcteilt. Da sie sich jedoch dreht, so miissen die Federn
mittels besouderer (Kugcl-) Lager aufgebracht werden.

So wie der Umlauf der Achsen der Rader B bisher von auBen,
namlich durch das Gehause eingeleitet wurde, so kann er auch von
innen her bewirkt werden (Abb. 38). Die Kegelradiibertragung C
treibt eine Welle, aut deren radial herausspringenden, mit ihr aus
einem Stfick bestehenden Zapfen die RSder B frei drehbar sitzen.
Diese stehen mit den Kegelrddern A in Eingriff, welche wiederum
mittels je eines Stirnradvorgetcges die Arbeit an Kettenrader und von

Abb. 38 : Ungewohnliches Ausgleichgetriebe
32 PS - Lastwagengetriebe; Rotli-Qesellschaft, Schoningen

da erst an die Treibrader des Wagens weiterleitcn. Die Anwendung
besonderer Zahnrad- (hier der Stirnrad-) Vorgelege macht erst den
tmgewOhnlichen, aber sehr einfachcn Aufbau moglich. Werden Kegel-
rddcr zu solchcn Vorgclegen bcnutzt (Abb. 39, S. 61), so lafit sich auch
die Aufgabe, die Wagentreibrdder nicht senkrecht, sondern schrdg zur
Fahrbahn zu stellen, ohnc Verwcndung von Kreuzgelcnkcn losen.
Weshalb diese Schriigstellung der Rader erwiinscht sein kann, soil
erst spiitcr begriindct werden. Die Bauart nach Abb. 39 lafit iibrigens
nicht nur Neigungeti der getriebenen Wellcn gegencinander, sondern

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— 61

auch sonstige Verlagerungen, z. B. Parallelverschiebungen dieser
Wellen gegeneinander zu.

Abb. 39 : ' Ungewohnlichcs Ausgleichgetriebe

Bauliche Elnzelheiten.

Die Besprechung baulicher Einzelhciten des Ausgleichgetriebes,
also eines Teiles der Arbeitslibertragung, gehort an sich nieht hicr-
her, da die Arbeitsiibertragung, wie schon dfter hervorgehoben, nur
im AbriB behandelt werden soil. Ausgleichgetriebe und Laufwerk be-
einflussen sich jedoch dann erheblich in baulicher Hinsicht, wenn
ersteres in die Treibachse des Wagens, also eincn Teil des Lauf-
werkes, so hineinverlegt wird, daB die getricbenen Wellen des Aus-
gleichgetriebcs unmittelbar die Wagenrader tragen (s. z. B. Abb. 39).
Da diese Ausbildung der Wagenachse aber Qcgenstand eingehenderer
Erwdgungen sein muB, so empfiehlt es sich, schon hier vorbereitend
wenigstens auf die haurigste Fonn des Ausgleichgetriebes, das Kegel-
radgetriebe (Abb. 34, S. 57) ein wcnig niiher einzugehcn.

Eine unerlaBliche Vorbedingung fiir ein befriedigendes Arbeiten
des Ausgleichgetriebes ist eine sichere Lagerung der R a d -
a c h s e n zueiuander. Die Achsen der Rader B sollten nicht nur, wie
in Abb. 40, 1 (S. 62), einzeln auBen in dein Gehiiuse gelagert sein; dcnn
es ist kaum moglich, sie dann bei dem Zusammenpassen des in der
Ebene E geteilten GehSuses genau zu richten. Dazu kommt vor allem,
daB die Achsen ungiinstig, namlich als einseitig eingespannte Trager

Lutz, Dzs Fiahrj'cstcll. 5

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beansprucht sind und dadurch auch veriagert werden konnen. Diesc
Schwierigkeiten werden umgangen, wenn alle Achsen zu einem
sternartigen, aufien im Gehause gelagerten Stiiek vereinigt werden
(Abb. 34, S. 57; Abb. 40, 11 bis V). In der ersterwahntcn Darstellung ist

l|«

s mi

t A

Abb. 40 : Einzelheiten von Ausgleichgetnebeii

der Radstern in derMitte massiv, bei den spateren (s. Ncbcnfigur zu II)
tiohl, so dafJ die inneren Cnden der angetriebenen Wellen noeh darin
Platz finden. Es liegt nahe, die Hohlung des Sterns gieichzeitig zur
gcgenseitigen Zentrierung dieser Wellenenden zu benutzen (Abb. 40,
IIS u. IV). f3ei Lagerung der getricbenen Wellen ist zu beachten, daB
auch achsiale Beanspruchungen dureh die Zahndrucke und Einwir-

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- 63 —

kungen der Fahrbalin — letztere, wenn die Wagcnrddcr auf den
Wellen sitzen — auftreten konneii. Cine sorgfaltig durchgefiihrtc
Lagerung ist aus Abb. 40, V (S. 62) ersichtlieh. Die reichliehe Verwen-
dung von Kiigcllagern bei der betreffenden Ausfiihrung erhoht dicKosten
allerdings sehr. Zur sicheren Verbindnng der Kegelrdder A mit den
getriebenen Wellen sind in cinfacheren Fallen Vierkante, Sechskante
Oder zylindrische Verkeilungen benutzt worden; sie alle sind nur
schwer dauernd spielfrei zu halten. Sicherer in dieser Hinsicht ist
jedenfalls die Anwcndnng von Konus und Keil Oder die Verschraubung
von Zahnradkranzen mit Wellenflanschen, wie bei Zahnradwechscl-

Abb. 41 : Einzelheiten von Ausgleichgetrieben
I: 15 PS-Qetriebe der Adler-Werke, Frankfurt a. M.

II: 24 PS-Qetriebe; Delahaye, Paris

getrieben, oder schiieBlich die Herstellting von Rad mid Welle ans
eineni Stuck.

Das selbstverstandlich teilbare, treihende Gehause des
Ausgleichgetriebes soil sich mit Riicksieht auf Gewi.hts-
ersparnis dem Umfange der eingekapseltcn Zahnrader knapp an-
schmiegen und Offnungen besitzen, um Ol aus dem Olbade, in welcheni
gewohnlich das ganze Qetriebe lauft, einzulassen. Das Antriebsrad C
(Abb. 40, S. 62) wird sorgsam auf dem (iehause zentriert, gelegentlich

5 *

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— 64 —

uuch mit iliin aus einetn Stuck hergestellt (Abb. 41, I, S. 63); soli der
Raddurchmesser gering sein, so wird das Rad nicht auf das eigcnt-
liche Gchause, sondcrn auf einen Rohriortsatz desselben aufgebracht
(Abb. 41, 11).

Fiir die Materialien der Rader des Ausgleichgetriebes gilt
das Gleiche, wie fiir die der Rader der Zahnradwechselgetriebe.

Verrlegelung und Umgehung des Ausgleichgetriebes.

Wird cine der getriebenen Wellen eines Ausgleichgetriebes
piotzlich entiastet, reiBt also beispielsweise cine der Ketten, weiche
von dicsen Wellen zu den Wagcntreibriidcrn laufen (vgl. Abb. 38. S. 60),
so ist der Antrieb des Wagens gestdrt, denn das Gehause des Ge-
tricbes lauft leer uni. Die Stdrung ISBt sich beseitigen, wenn beide
sonst unabhangigen Halftcn eines Ausgleichgetriebes miteinandcr
durch eine Klauenkupplung Oder eine iihnliche Vorrichtung test ver-
bunden, also „v e r r i c g e 1 1" werden konnen. Allcrdings wiirde in
solchein Falle nur e i n Wagenrad treiben, und der einseitige. auBer-
halb der Wagenmitte liegende Antrieb eine Drehung des Gefahrtes
um cine Senkrechte zur Fahrbahn anstreben. Nun laBt sich aber eine
Ersatzkette leicht mittiihren und einbauen; die Kettenauswechsclung
stellt also jedenfalls eine einfachere und durchgreifenderc MaBrege!
gegen Kettenbruch dar, als eine Verriegelung des Ausgleichsgetriebes.

Da dieses Gctriebc, wie noch nachgewiesen werden soil, Sto-
rungen der gewiinschten Bewegung des Fahrzeuges zu bewirken
vcrniag, so kdnntc man auch daran denken, die Unabhangigkcit der
WagentreibrSder nur in Kurven zuzulassen, bei Fahrt in der Geraden
dagegen durch cine Getriebeverriegclung aufzuheben. Dieser Weg ist
jedoch nicht gangbar, denn die Bedienung der Riegelung miiBtc von
Hand erfolgen und wiirde, selbst wenn nur in scharfen Kurven ent-
riegelt wiirde, eine unzulassige Inanspruchnahme des Wagenfiihrers
herbeifiihren.

Das Ausgleichgetriebe ist wegen seines Gewichtes, seines
Preises und der baulichen Schwierigkeiten, welches es beim Einbau
in die Wagentreibachse verursacht, natiirlich ein wenig angenehmer
Teil der Arbcitslibertragung. Es kann daher nicht wundernehmen,
daB Versuchc zu einer vollkommenen Umgehung des Ge-
triebes gemacht worden sind. Dabei ist in das Auge gefaBt worden,
entweder nur ein Wagenrad zu treiben,
oder die auf die durchlaufende Wagentreibachse drehbar auf-
gcbrachten Rader mittels ie einer Gesperreverbindung mit-
iiehmen zu lassen.

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Oder schlieBlich, diese nur in eincr Drehrichtung nachgiebigen
Gesperre durch irgendwelche in beiden Drehrichtungen nach-
giebige (beispielsweise Reibungs-) Verbindungen zwischen
Achse und RSdern zu ersetzen.

DaB der Antrieb nur eincs Wagenrades sich wegen der dabei
drohender. Drehnng des Qefiiiirtes aui deni Fahrwege nicht empiiehlt,
wurde socben schon ausgesprochen. Auch der hier und da aufge-
tretene Vorschlag, ein fiinftes Wagenrad in die Wagenniitte zu legen
und allein anzutreiben, ist un/.weekmiiBig, wenn er auch die Ursache
der Wagendrehnng behebt. Denn die mit deni Einbau eines fiinftcn
Rades verbundene bauliche Umstandlichkeit ist groBer, als diejenige,
welche das Ausgleichgetriebe zur Folge hat. Auch wiirde die Zu-
sanunenzichung der Antriebsbodcnreibung in einem cinzigcn Rade bei
schvvereren Fahrzeugen und glattem Bodcn Unzutraglichkeiten mit
sich bringen.

Oesperre zwischen der aus einem Stiick bestehenden Treib-
achse und den lose aui ihr gelagerten Radern (Abb. 42, I) sollen bc-
wirken, daB in Kurven das SuBere, sich schneller drehende Rad der

A b b. 42 : Umgchung des Ausgleichgetriebes

Achse dem andern Rad voreilt, sodaB das innere allein treibt. In
der Geraden dagegen treiben beide Rader; denn wenn auch da —
etwa infoige ungleicher Stellung der Klinken gcgenuber der Ver-

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66 ~

zahnung des Sperrades — eininal zunachst nur ein Wagenrad in Ein-
griff mit der Achse sein sollte, so wird doch schon infolge der un-
gleichmaBigcn Einwirkung dcs unebenen Bodcns aui die Rader bald
aueh das andere Wagenrad von seiner Klinke gefafit werden.

Nachgiebige Antriebe der an letzter Stelle angefuhrten Art
wurden schon besprochcn (Abb. 4; S. 26 u. 25, II, III; S. 48). Durcli
Rutschen der beiden, die Wagenrader treibenden Riemen sollte beini
Truffault-Wagen. durch Gleiten der Reibrdder beim Reibungsantrieb
die Wirkung des Ausgleichsgetriebcs ersetzt werden. Auch der Einbau
von Reibungs- Oder magnetelektrischen Kupplungen an Stelle der vor-
her erwahnten Antriebsgesperre zwischen Treibachsc und TreibrSdern
des Wagens (Abb. 42, II, S. 65) konnte dem gleichen Zwecke dienen.
All diese Arten, Nachgiebigkeit des Radantriebes herzustellen, sind da-
durch gekennzeichnet, daB die Bewegung, welchc die Wagentreib-
rdder nach Oberwindung der die Nachgiebigkeit hemmenden Kraft
(z. B. Reibung) gegeneinandcr auszufiihren vermogen, eine unbe-
grenzte ist. Ein Wagen konnte sich also auf cinem Kreise dauernd
in gleicher Richtung bewegen, ohne daB die ausgleichende Wirkung
versagte. Das sei her vorgehoben, weil auch Vorrichtungen lUr einen
nur begrenzten Ausgleich vorgeschlagen und auch eingebaut worden
sind. Nehmen wir einmal als Beispiel an, daB in dem besprochenen
Gesperreantrieb (Abb. 42, 1) das Gesperre durch irgend eine ledernde
Verbindung von Achse und Rad unter Beibehaltung der sonstigen
Anordnung ersetzt sei. Solche Ausfuhrungcn sind ater mehr Oder
weniger zwecklos, da die federnde Verbindung leicht einmal ihre End-
stcllung erreichen kann.

Welchen Wert die besprochenen Anordnungcn zur Utngehung
des Ausglcichgetriebes iiberhaupt besitzen, laBt sich erst endgiltig
teurteilen, wenn die

Bewegung*- und Kraftverhaltnisse

des Ausgleichgetriebes in nihere Erwagung gezogen worden sind.

BewegungsverhSItnisse.

Gemiili dem in Abb. 43 (S. 67) verzeichneten Schema cincs
Ausgleichgetriebes moge als

System 0 dasjenige des Gehauses,

„ I „ „ linken Radantriebes.

„ 2 „ „ rechten „

bezeichnet werden.

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Wq, to, und co, seien die absoluten W'inkelgeschwindigkeiten dieser Systeme ;
to mit 2 Indizes bezeichne die relativen Winkelgeschwindigkeiten der be-
treffenden Systeme.

Wenn das System 0 still steht, so gilt:

uij = — ci>2

ErhSlt das System 0 die Winkelgeschwindigkeit co^ so gilt:

®l,0 + “0 = — “SjO + m 0

Auf der rechten Seite sei hinzugefugt: 4-co 0 — co^ also 0:

ra l,0 4' °>0 = — “8,0 — f>0 -f u>0 4 “o
“j = — O), 4- 2

°'l 4 = 2 «\i 1)

Sonderfalle:

Fahrt in der Graden : co, = co 2 - co 0 ;

Ein Rad stehe fest: z. B. co, = 0; dann co 2 = 2 co 0 ;

Gehause » » co 0 — 0; . co, to a (war vor-

ausgesetzt).

Allgemeines fiber die Kraftwirkungen.

M 0 sei das von der Maschine auf das System 0 fibertragene Drehmoment,
Af, » . Moment aller Jufleren KrJfte am System 1,

M, W 9 » H V ■) V If 2,

<$>„ cp, cp 2 seien die Drehungswinkel derSysteme,

<p' = ^ = co (mit einem der 3 indices) > » Winkelgeschwindigkeiten der

Systeme,

cp"= ^ ( * « • » )» » Winkelbeschleunigungen der

Systeme.

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63 —

Prinzip von d'Alembert: Summe der virtuellen Arbeiten
der aufteren und Tragheitskrafte = 0.

Das Prinzip soli auf jedes der drei Systeme angewendet, und die
sich ergebenden Einzelgleichungen sollen summiert werden. Dabei
fallen die Arbeiten der Zahndrucke heraus, da jeder Zahndruck in zwei
Einzelgleichungen, aber mit verschiedenem Vorzeichen auftritt.

Vemachlassigt seien wegen ihrer Geringfugigkeit:

die Tragheitskrafte der im Oehause gelagerten Zahnrader,
die Lager- und Zahnreibungen.

Summe der drei Einzelgleichungen:

(M 0 —Jofo") t>V 0 + J,?,") bf, + (M., —Mi") t>V» = 0,

wobei J* J„ J 2 die Tragheitsmomente der drei Systeme bedeuten. Bei
Ansetzung des Tragheitsmomentes ] a ist die gesamte bewegte Masse des
Triebwerkes, also auch das Schwungrad, zu berucksichtigen - naturlich
unter Beachtung der Obersetzungsverhaitnisse.

Nach Gleichung 1) besteht fur die Verruckungen b<p, und bqp 2
die Beziehung b ?t + = 2 b Vo

oder

K’o = , (t>?i + t>s’i)

eingesetzt; Gleichung nach den Faktoren bc^ und bcp 2 geordnet:

b ?i [j (M„ —Mo") + M t - Mi'1 + [{ (Af 0 — Mo“) + M, —Ml"] = 0

b<pj und bcp 2 sind jetzt vollig unabhangig von einander und konnen
beliebige Werte annehmen. Setzt man cine beider Verruckungen = 0
und gibt der andem einen beliebigen Wert, so kann der Ausdruck
nur = 0 werden, wenn die Klammerwerte = 0 sind. Demnach:

' (M„ —Mo") + M, -Mi" = 0
\ (Mo -Mo") + M-, -Ml" = o
~2 (M () — Mo") — — (M t — Mi") — — (M-i — Jifi") 2 )

(Af„ - stellt das von der Maschine abgegebene Drehmoment dar,
soweit es nicht zur Beschleunigung der mit ihr unmittelbar gekuppelten
Massen einschlieBlich des Systemes 0 verbraucht wird, mit andern Worten
also das von der Maschine an die Rader abgegebene Drehmoment
Dieses Drehmoment wird demnach gemSB Gleichung 2) s t e t s
zu gleichen Teilen auf beide Radsysteme verteilt,
gleichgiltig, wie die Geschwindigkeits- und Be-
schleunigungsverhaltnisse beschaffen sind.

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— 69 —

Bei gleichformiger Bewegung sind die
Winkelbeschleunigtingen <?„" 9 ," <p 2 " 0, demnach

Af 0 — — Mi — — Af 2 3)

Sind die Winkelbeschleunigungen 3 0, so miissen, um das Problem
bestimmt zu machen,

M„, M,, und M-, als Funktion der Winkelbeschleunigungen 9 ", 9 ," u. <? 2 "
gegeben sein. Oleichung 2) ist dann gemaB der Bewegungsgleichung 1)
zu erganzen durch die Beziehung

?o" = I <?i" + <Pj")

und lautet

2 [Af. - t <T»" + <?»")] = - (/W, -/.v,") = - <Af, -/iT.") 4)

Ihr weiter nachzugehen, ist zwecklos, weil die dazu notigen Unter-
lagen, namlich die Beziehungen zwischen den Momenten und den Winkel-
geschwindigkeiten, mangeln.

Antriebsvorgang eines Rades. (Abb. 44)

Q sei die Radbelastung,

Q.j » das Moment des Bodenwiderstandes,

S » der Stutzdruck gegen Qleiten des Rades,

W , • aul die Radmitte wirkende Fahrwiderstand, d. h.

der auf das betrachtete Treibrad entfallende Teil des
des gesamten Luftwiderstandes, fernerhin des auf die
reinen Laufrader wirkenden Bewegungswiderstandes,
m sei die auf die Radmitte entfallende Wagenmasse,

1 „ der Radhalbmesser,

x 1 1 n Weg der Radmitte in Fahrtrichtung,

A — W + m ■ ‘j*. „ „ wagerechte Druck in dem Radlager.

ft Moo

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70 —

Die namentlich bei Kugeliagem sehr geringe Lagerreibung sei
vernachlassigt.

Der Kurze halber mag fur das auf die beiden Treibradsysteme
(Abb. 43, S. 67 : 1 u. 2) zu gleichen Teilen ubertragene, gesamte Momen
der Maschine noch die Bezeichnung eingefuhrt werden, sodaB

Af m = M 0 — Jofo"

Fur jedes der beiden Treibradsysteme bestehen dann folgende Oleichungen:

m. x" — m .^. X = S — W
al-

Oder W m . x" = S = A 5)

und > { M^-Q.f-S.r 6)

Die Oleichungen sollen zunachst benutzt werden, um die durch
das Ausgleichgetriebe geschaffenen

Vorbedingungen zum„Schleudern" einesKraft- .
wagens beim A n t r i e b s v o r ga n g,
d. h. zur Drehung des Wagens um eine Senkrechte zur Fahrbahn zu
prufen. Eine solche BewegungsstOrung kann eintreten, wenn die wage-
rechten Drucke in den Lagem beider TreibrSder, also die Q r 6 B e n A
voneinander verschieden werden. Dio entwickelte Beziehung
fur A lafit sich nun allerdings nicht eingehend, insbesondere nicht
zahlenmSBig verfolgen. Dazu mOBte unter anderem die Abhingigkeit
des Drehmomentes der Maschine von ihren Umlaufzahlen sowie die des
Bodenwiderstandes von der Fahrgeschwindigkeit bekannt sein, was nicht
der Fall ist. Auch ohne diese Bekanntschaft lassen sich jedoch die
durch das Ausgleichgetriebe hervorgerufenen Bewegungsstdrungen auf
rechnerischem Wege dem Verstandnis wenigstens in grundsatzlicher
Hinsicht besonders leicht nahe bringen, weshalb dieser Weg begangen
werden soil. Es stSrt dabei nicht, wenn die Veranderlichkeit des Dreh-
momentes der Maschine durch die vereinfachende Annahme

sei konstant

ausgeschaltet wird. — Bei

reiner Rollung der Rader
gilt nach Gleichung 5) und 6):

x — r.<f x‘ = r.<f‘ x"=r.f"

A =j(-r-Q/)-i x '' 7)

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Diese Gleichung kann, auf beide Radsysteme angewendet, nur in
folgenden beiden Fallen verschiedene Werte ergeben:

1) Bei Einfahrt oder beim Bremsen in Kurven, da dann die 8e-

schleunigungen x" auf beiden Seiten verschieden werden kSnnen.
Mit zunehmendem Abstand beider Rader, also mit zunehmender
„Spurweite" steigt die Verschiedenheit.

2) Wenn das Moment des Bodenwiderstandes QJ beider Rader ver-

schieden wird.

Beide Ursachen konnen in Kurven vereint auftreten. —

Im AnschluB an die Gleichung 7) mag nebenbei noch der G renz-
zustand gegen Gleiten der Treibrader betrachtet werden.
Die Bedingung dafur lautet:

S= A = y - Qj) =

sofern ji der Reibungskoeffizient der Ruhe ist. Daraus folgt die er-
forderliche Radbelaslung Q. Die Gleichung soli umgeformt werden,
um den zahlenmaBigen EinfluB ihrer Glieder besser gegeneinander ab-
wagen zu konnen.

Nach Oleichung 5) ist x“ = — (S — W)

ffl

M a

S —

-QJ

r +

= (*<3

Ist m' die auf den Halbmesser r reduzierte Masse des Radsystems, so folgt:

J = m' . r*

J— = — . r

mr m

I tti*

Da m‘ sehr gering gegen m, so ist r-\-J~— r -\ — .r~r, also:

mr m

S = — — -f W- — 5 8)

2 r r m —

Beim Anfahren wird der Grenzzustand am leichtesten iiberschritten
werden. Hierbei ist Moo groB und W klein, da der Luftwiderstand
nahezu vbllig in Fortfall kommt. Da aber, wie schon bemerkt, m‘ sehr
klein gegen m ist, so kann der letzte Summand fallen, ohne daB dabei
die Genauigkeit erheblich beintrachtigt wurde. Wird zum Ausgleich
dessen und zur Erhbhung der Rechnungssicherheit auch QJ vernach-
lissigt, so entsteht die einfache Beziehung:

£ h<2 9)

Dieses ist die reichlich sichere Bedingung dafur, daB die Rader nicht gleiten.

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— 72 —

Die Untersuchung der Schleudergefahr soil nun auf den Fall, daB
ein Rad gleitet oder sich vom Boden abhebt,
ausgedehnt werden. Das betreffende Rad mag dem System 1 angehdren.
Dann ist:

beim Qleiten A l = ^ (n‘ = Reibungskoeffizient der Bewegung)

„ Abheben A, = S, = 0

Der Lagerdruck A t des nicht gleitenden Rades dagegen folgt aus:

At —

r- ’

A t und A- konnen also sehr verschieden werden, die Schleudergefahr
ist demnach groB.

Wie schnell kann das freie Rad dabei nun laufen? Nach
Gleichung 6): j =\ m vs — Qf— S.r, d. h. hier

beim Qleiten : J .<?• = ' — Qf—u‘Q.r |

„ Abheben : J . f" = ~ I

muBte gemaB der Annahme „M m konstant" das freie Rad immer schneller
umlaufen, sofern / und fj' nicht mit zunehmender Umlaufszahl wachsen.
Demnach wurde die Winkelgeschwindigkeit u, fortdauernd zunehmen
und nach Gleichg. 1) + °>» = 2 m 0

auch die der Maschinenwelle. — Tatsachlich ist nun aber Af ((1 selbst
eine Funktion der Umlaufzahl dieser Welle. Es tritt also ein Beharrungs-
zustand ein, wenn <f" = o, also

beim Qleiten M m = 2 (Q ./-f- f*' . Q , r)

„ Abheben M m = 0

Aus einer Versuchskurve M ai = Funktion der Umlaufzahl lieBe sich die
fur die betreffenden Werte von Af^, geltende Umdrehungszahl ermitteln,

aus der Gleichung .

° m , , <“» = 2 «> 0

dann auch die Grenzumlaufzahl des freien Rades.

Ehe diese aber erreicht wird, konnen folgende Schleuder-
erscheinungen eintreten (A b b. 45, S. 73) :

Entweder (I) bewirkt die soeben nachgewiesene Verschiedenheit
der Lagerdrucke A , und A., ein so kraftiges Drehmoment urn eine Senk-
rechte zur Fahrbahn, daB es nicht ntehr durch die seitlichen Stutzkrafte
aller vier Rader aufgenommen werden kann. Dann dreht sich der
Wagen im Sinne des Rundpfeiles, und zwar werden, wie erst spater ge-
zeigt werden kann, die Treibrader zuerst seitlich gleiten. Eines dieser
Rader war ja schon frei bezw. gleitend und kann daher keine seitliche
Stutzkraft abgeben. An beiden Treibradern wirkt nunmehr nur noch
die richtungslose Stiitzkraft der Reibung der gleitenden Bewegung. Der

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— 73

Wagen ist also alien Einflussen (z. B. der Zentrifugalkraft in Kurven)
preisgegeben.

I il

A b b. 45

Oder (II) der Wagen hat noch nicht geschleudert, das bisher freie
oder aber gleitende Rad findet jedoch pldtzlich einen Halt, z. B. in
einer Bodenunebenheit. Seine Umfangsgeschwindigkeit mindert sich

schnell; der Ausdruck •j}, jtj" nimmt einen groBen negativen Wert an.

-QJ-Si-r

A t = S, = 1(^-0^)+^.^"

Das letzte died kann den Lagerdruck Ai bedeutend groBer, als

machen und so ein Schleudem im eingezeichneten Sinne einleiten.

Die Vorbedingungen zum „ Schleudem" beini
Bremsvorgang

konnen hier, soweit es sich um die unmittelbar an den Radern sitzenden
Bremsen handelt, nicht festgelegt werden, weil die betreffenden Vorgange
unabhangig vom Ausgleichgetriebe sind. Wohl dagegen kommen hier
die „Getriebebremsen" in Betracht, da sie das Triebwerk noch vor dcr
Arbeitsteilung im Ausgleichgetriebe bremsen, also durch Vermittlung des
letzteren wirken. - Zwei Fade sind nach Eintritt der Bremswirkung zu
unterscheiden :

Entweder lauft das Gehause des Ausgleichgetriebes dann noch um. —
DieserFall unterscheidet sich von dem des Antriebes lediglich durch dasVor-
zeichen des Momentes M (c und der Stutzkraft S. Die Gr6Be des Momentes
ist durch die Anspannung der Bremse bestimmt. Auch wenn dabei ein
Rad gleitet, andern sich die fruheren, an den Antriebsvorgang unter der
gleichen Annahme geknupften Betrachtungen, abgesehen von den Vor-

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— 74 —

zeichen, nicht; die Schleudererscheinungen bleiben die gleichen, erfolgen
jedoch im umgekehrlen Sinne. Das gleitende Rad kann aber nicht
dauernd verzogert werden, da die Winkelgeschwindigkeit coo nicht negativ
wird. Wegen der Beziehung

o), <» 2 2 co 0

kann das gleitende Rad vielmehr nur so lange verzogert werden, bis
es genau so schneli ruckwarts Iauft, wie das andere vorwarts.

Oder das Gehause des Ausgleichgetriebes wird beim Bremsen
vollig festgehalten. — Auch dieser Fall fuhrt keine wesentlichen Ab-
weichungen gegen fruher herbei. Da hierbei jedoch wenigstens ein
Rad gleiten muB, so bestimmt sich nicht aus den BremskrSften,
sondern aus der Bodenreibung. Die Festhaltung des Gehauses ist be-
sonders gefahrlich. Gleitet nur ein Rad und zwar ruckwarts, und rollt
das andere vorwarts, so sind ahnliche Schleudererscheinungen wie die an
Hand der Abb. 45 (S. 73) betrachteten, in erhohtem MaBe zu befurchten.
Gleiten beide Rader, so ist die Treibachse wiederum nur durch die
richtungslose Reibung der gleitenden Bewegung gestutzt, also alien Ein-
flussen preisgegeben.

Damit sind die allgemeinen Grundlagen der durch das Ausgleich-
getriebe hervorgcrufenen Schleudergefahr festgelegt. Nunmehr soil mit
Hilfe dieser Grundlagen eine

Kritik des Wagenantriebes ohne Ausgleichgetriebe

versucht werden. Die baulichen Moglichkeiten eines solchen Antriebes
wurden bereits erortert, also die Verriegelung des Getriebes, der Antrieb
nur eines Wagenrades, die Einschaltung von Gesperren zwischen der
durchlaufenden Wagentreibachse und den Radern, die Einlegung nach-
giebiger (z. B. Reibungs-) Verbindungen in die Radantriebe. Bei elek-
trischem Antriebe kann auch jedes Treibrad durch einen besonderen
Elektromotor in Bewegung gesetzt werden. Sofern in letzterem Falle
eine Sicherheit dafur geboten ist, daB jedes beider Rader stets das
gleiche Antriebsmoment erhalt, liegen die gleichen Verhaltnisse wie beim
Ausgleichgetriebe vor. Diese Sicherheit ist jedoch nicht vorhanden,
die Schleudergefahr also groBer. Schleudert aber einmal ein Rad, so
nimmt das Drehmoment des betreffenden Elektromotors obendrein jah
ab, und da von diesem, an sich schon geringen Momente ein groBer
Teil zur Radbeschleunigung verwendet wird, also nur ein geringer
Teil zur Erzeugung des Lagerdruckes frei bleibt, so wird der Lager-
druck des anderen Rades stark uberwiegen und leicht eine Wagendrehung
bewirken.

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— 75 —

Die wegen ihrer Bedienungsschwierigkeiten bereits abfallig beurteilte
Verriegelung

der beiden Halften des Ausgleichgetriebes kommt emstiich naturlich nur
bei Fahrt in der Oeraden in Frage. In scharfen Kurven wurde sie die
Wagenbewegung unmQgiich machen, in alien Kurven ein Treibrad zum
Oleiten bringen. Dadurch hat dann das andere Treibrad die auf die
Treibachse entfailende Seitcnstutzkraft allein aufzunehmen und kommt
leicht ins Qleiten. — Da, wie ausgefuhrt, die Schleudergefahr besonders
beim Bremsen des GehSuses vom Ausgleichgetriebe auftritt, so hat die
Firma Daimler versucht, nur beim Bremsen zu verriegeln. Die Ver-
riegelung muB dabei aber unabhangig vom Bremsgestange sein, da in
Kurven die Bremsung n6tig sein kann, die Verriegelung aber wegfallen
muB. S pater hat Daimler aber auf letztere — eben wegen der Be-
dienungsschwierigkeiten - ganz verzichtet.

Auf die durch den

Antrieb nur eines Wagenrades
bedingte Gefahr der Wagendrehung auf der Fahrbahn ist schon fruher
aufmerksam gemacht worden. Einige ergSnzende Bemerkungen hierzu
durften am Platze sein (Abb. 46). Das gesamte, auf ein Hinterrad
ubertragene Antriebsmoment ruft hier einen Stutzdruck

S~*®

hervor, sofern der Bodenwiderstand und die Tragheitseinfliisse des Rades
einmal vemachiassigt werden. Unter der Annahme, daB der Wagen-

schwerpunkt in der Fahrzeugmitte liege, kOnnten in ihm alle Wider-
stande in der Fahrtrichtung sowie die Beschleunigungskrafte angreifend
gedacht werden und wurden insgesamt gleichfalls eine Kraftwirkung S

ergeben. Das entstehende Drehmoment S • * muBte durch Seitenstutz-
krafte S' aufgenommen werden:

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76 —

Soil das Treibrad also nicht gleiten, so muBte

sein, sofem Q die Radbelastung darstellt und angenommen wird, daB
S' sich zu gleichen Teilen auf die beiden Rader einer Achse verteilt.
Q wird also groB. Die Vorderachse erhalt infolgedessen einen geringen
Anteil der Gesamtlast und wird daher durch die Seitenstiitzkrafte leicht
aus der Bahn gedrangt, besonders beim Anfahren, wo die Vorderrader
entlastet werden.

Noch schlimmer wurde ein Bremsen des Triebwerkes wirken, da
das Bremsmoment groBer als das Antriebsmoment werden kann. — Der
Antrieb nur eines Wagenrades kommt also ernstlich garnicht in Frage.

Werden

Gesperre zwischen die Wagentreibachse und ihre Rader
geschaltet (Abb. 42, I, S. 65), so brauchen die an die beiden Rader abge-
gebenen Momente durchaus nicht gleich zu sein, es liegt also eine Schleuder-
gefahr vor. Das in starkerem MaBe treibende Rad wird aber bei ge-
rader Fahrt bald soviel zuruckbleiben, daB ein Antriebsausgleich erfolgt

In Kurven jedoch, wo das auBere Rad voreilt, liegt der soeben
als ungunstig beurteilte Fall .Antrieb nur eines Wagenrades* vor, was
um so schlimmer ist, da das innere Rad treibt, und so, wie spater noch
ausgefuhrt werden soil, die Kurvenfahrt besonders erschwert wird. Die
Anordnung ist also zu verwerfen.

Etwas gunsliger steht schlieBlich der Fall da, daB
nachgiebige Verbindungen im Radantrieb
liegen (Abb. 4, S. 26; Abb. 25, II, S. 48; Abb. 42, II, S. 65), wie am Beispiel
des Riementriebes nach Abb. 4 leicht erhellt (A b b. 47, S. 77). In grader
Fahrt werden beide Rader aus den soeben am Gesperreantrieb erorterten
Grunden annahernd gleichmaBig angetrieben, sofern die Spannvorrichtung
der Riemen den notigen Spannungsausgleich gewahrleistet. Trotzdem kann
naturlich einmal einer der Riemen rutschen; dann wird der andere starker
belastet, und so ein Schleudermoment erzeugL Der starker belastete Riemen
wird nun aber auch leicht in das Rutschen geraten, der andere dann
wieder fassen, sodaB unter Umstanden Schlingererscheinungen eintreten.
— In Kurven ist der Fall denkbar, daB einmal die Riemen nicht nach-
geben. Dann treten die Schwierigkeiten auf, wie bei Verriegelung eines
Ausgleichgetriebes. Wenn sie aber nachgeben, so wirkt auf den Wagen
ein Drehmoment. Einige nahere Bemerkungen sollen die einschiagigen

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Verhaltnisse klarlegen. Durchliuft die Treibachse eine Kurve, z. B. eine
solche nach rechts, so muB das auBere Rad gegen das innere voreilen,
das innere umgekehrt zuruckbleiben. Auf letzteres entfallt daher auch
das groBere Antriebsmoment, sodaB seine Bodenstutzkraft die des ersteren
Rades uberwiegt, Es entsteht also ein Schleudermoment in dem in
Abb. 47,1 angegebenen Sinne. 1st dagegen ein Riemengleiten uber-
haupt moglich, so wird es am inneren also hier rechten, Rade auftreten,
eben weil diesem das grbBte Drehmoment zugefiihrt wird. Sobald aber
das Gleiten eintrilt, sinkt das Moment des inneren Rades erheblich, da
der Reibungskoeffizient der Ruhe in den der Bewegung ubergeht. Jetzt

I It

ANTRIES CLEITET RIGHT RECHTER RETRIES CL El T E T

A b b. 47

iiberwiegt die gesamte Bodenkraft des aulleren Rades, es tritt also ein
Schleudermoment im umgekehrten Sinne wie vorher auf (Abb. 47,11).
Dieses begunstigt die Kurvenfahrt, wahrend das vorherige sie hindert. —
Wird in Kurven, wie das meist geschieht die Maschine abgekuppelt und
zwar durch Losung der nachgiebigen Radantriebe selbst, so werden
gunstiger Weise beide Treibrader vollig unabhangig von einander. Wird
zu diesem Abkuppeln jedoch eine besondere, vor den Radantrieben ge-
lagerte Kupplung benutzt, die Antriebe also nicht gelost, so werden die
Treibrader nicht vfillig unabhangig. Sie wirken dann der Kurvenfahrt
mit solchem Schleudermoment entgegen, wie es durch die GroBe der
Reibung des nachgebenden Teils bedingt ist. Diese Reibung ist aber
naturlich erheblich, da durch sie ja der Antrieb bewirkt werden muB.

Lutz, Das Fahrgcstell. 5

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78 —

Eine kur/.e

Z u sa m m e n f a ss u n g der gewonnenen Ergebnisse
des Vergleichs der Achsantriebe mit und ohne Ausgleichgelriebe wurde
etwa lauten:

Der Antrieb nur eines Hinterrades ist als iiberaus gefahrlich un-
bedingt zu verwerfen.

Die Verriegelung des Ausgleichgetriebes ist wegen der daraus er-
wachsenden Bedienungsschwierigkeiten nicht zu empfehlen.

Von den sonst betrachteten Anordnungen gilt:

Das Ausgleichgetriebe allein gewahrleistet eine stets gleichmafiige
Verteilung des Antriebsmomentes auf beide Treibrader.

Bei Fahrt in der Oeraden ist der Ersatz des Ausgleichgetriebes
durch Einschaltung von Qesperren oder nachgiebigen (Reibungs-) Ver-
bindungen unvorteilhaft, insofern dabei abwechselnd das eine oder andere
Rad den Antrieb tibernehmen kann, vorteilhaft dagegen, insofern das
Schleudern nur eines Rades ausgeschlossen ist. Letztere Moglichkeit ist
beim Antrieb mittels Ausgleichgetriebe gegeben und kann eine Wagen-
drehung zur Folge haben. In gestcigertem Mafie gilt das, wenn jedes
Treibrad durch einen besonderen Elektromotor angetrieben wird, weil
des Motors Drehmoment stark mit wechselnder Umlaufzahl schwankt.

In Kurven ist der Antrieb durch Ausgleichgetriebe alien anderen
Anordnungen uberlegen. Radgesperre bewirken daselbst, dal? nur ein
Rad getrieben wird; Reibungsverbindungen streben glcichfalls eine
Wagendrehung an.

Bei Leerlauf sind alle Anordnungen gleichwertig, vorausgesetzt,
dafi die Reibungsantriebe der Rader zur Herbeifiihrung des Leerlaufes
selbst gelost werden.

Besonders ungunstig steht das Ausgleichgetriebe da, wenn sein
Gehause gebremst wird. Da eine solche Bremsung sich aber umgehen
IaBt, so kommt dieser Gesichtspunkt nicht in Belracht

Da ein vollwertiger Ersatz des Ausgleichgetriebes
also mangelt, sowird dieses als ein unumganglicherTeil
der Ar be i tsii b er t rag u n g zu betrachten sein.

Gesamtaufbau der flrbeitsubertragung.

Uewohnlicher Aufbau von Maschine und Weehselgetrlebe.

Die durch bcrufenc und unberufenc Erfindcr nach alien Rich-
tungcn hin- und hergeriisene Entwicklung des Triebwerkautbaus von
Kraftwagen ist wohl an keiner Moglichkeit, die Triebwerksteile ini
Fahrgestell unterzubringen, voriibergegangen. Insbesondere sind

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sicherlich alle iiur leidlich ertraglichen Arten dcr Maschinenauistellung
versucht worden. Nu r einc Aufstcllung jedoch, namlich die eincr
stehendcn Maschine ini V o r d e r w a g e n, hat sich dauerrd
zu halten vermocht. Sie kann sonach nicht nur durch eine der im
Kraittahrzeugbau so machtigcn Modclaunen bedingt sein. sondcrn muB
auch sachlichen Envagungen Stand halten. Die betreffenden Er-
wSgungen sind einfacher Art: Die Gasmasehinc von Kraftwagen neijt
schr zu Betriebsstorungen und muB daher leicht errcichbar sein. Das
kann sie aber nur, wenn sie nicht unter dem Wagenkasten liegt. denn
die Abmessungen des Kastens gestatten eine allscitige Zugiinglichkeit
der Maschine in kcinem Falle. Demzufolge wird Ictztcre auBerhalb
des Wagenkastens und zwar in der Nahe des Fiihrersitzes, also vorn,
unterzubringen sein. Dort wird ihre Bedienung und Beaufsichtigung
am bequenisten, und zwar in besonderem MaBe. wenn die Zylinder
stehcn. Liegen diese, so entzieht sich ihr Unterteil leicht der Ober-
sicht. Auch den Maschinenzubehor wird man aus gleichcn Griinden
an gleicher Stelle zu vcreinen suchcn. —

Ob die Maschinenwelle in Fahrtrichtung Oder senkrecht dazu,
also quer im Rahmen gclagert wird, hiingt von der gewahlten Art der
Arbcitsiibertragur.g ab Da die vordere Rahmcnbreite jedoch mit
Riicksicht auf den Lenkeinschlag der Vorderriider nur rund die Halite
der Spurbreite betragen darf, also beschrankt ist, sc kommt die Quer-
lagerung der Maschinenwelle iiberhaupt nur bei kurzen, also z. B.
bci Einzylindcrmaschinen in Betracht. Die jetzt am meisten ver-
wendeten Vierzylindermotorcn mit Reihenanordnung der Zylinder er-
zwingen schon die Langslagerung ihrer Welle. Da diese Lagerung
noch besondere Vorteile bietet. weil sie gerade die breiten Sciten der
Maschine gut zugangtich macht und cine nahezu gleiche Lastverteilung
auf beide Vorderrader des Wagens sowie die Benutzung eincr iiings
durch den Wagen laufcnden Welle als Treibniittel ermbglicht, so wild
sic auch da am hauligsten angewendct, wo die Maschinenabmessungcn
sie nicht erzwmgen. Deshalb soil im folgenden derjenige Triebwerks-
aufbau als „iiblich“ bezeichnet werden, welcher von einem vorn
untergebrachtcn Motor mit ciner in Fahrtrichtung ge-
lagerten Welle ausgeht.

Die etnpfindliche Fahrzeugmaschine muB vor den Einflussen des
Weges mid dcr Witterung, insbesondere vor Schiidigung durch den
in alle Fugen dringendcn Stanb bewahrt werden mid wird deshalb in
einen g e s c h I o s s e n e ti k a u 111 gesetzt. Die Wande dieses Kaumes
werden nach unten zu durch eine Verschalung dcs Wagenrahmens,
naclt oben und nach den Seiten durch eine mit Riicksicht auf Zugang-

6 *

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80 —

lichkeit der Maschinc in weitestem MaBc zu ofinende oder auch ganz
zu cntfeinende Haube, nach hintcn durch ein „Spritzbrett“, nach vorn
durch den Kiihler gebildet (Abb. 48). Das Spritzbrett schiitzt die vorn
sitzenden Personen vor unangenehmen Einfliissen des Maschinen-
raums und trrigt zuglcich die Ziindungs- und Schmierungsinstallation
des Motors, zuweilen auch Bedienungseinrichtungen und allerlei
Wagenzubehor. Die Lage des Kiihlers vor der Maschine ist die natur-
gemaBe, denn so fangt der Kiihler die ihm notige und ihn durcli-
stromende Kiihlluft unbehindert auf. Diese Luft wurde bei alteren
Wagen vieliach aus seitlichen Ofinungen der Haube abgelassen, doch
fiihrte solche Ablassung mangels geniigender Austrittsquerschnitte
leicht zum Luftstau ini Maschinenrautn und damit zu einer vermin-

^pmT/tmtTT

Abb. 48: Wellenwagen

derten Kiihlwirkung. Neuerdings wird gem neben dem unmittelbar
hinter dem Kiihler sitzenden Ansaugventilator noch ein besonderer
Absaugvcntilator vorgesehen, und als. solcher das Schwungrad aus-
gebildet. Die Schwungradarme konnen zu dem Zwecke als Ventilator-
fliigel getormt werden, oder der Schwungradkrattz kann mit Fliigeln
besetzt sein. So wird ein klarer Luftstrom erzeugt und damit auch
kiihlend auf die Maschine eingcwirkt. Die Lange des Raumcs wird
ausschlieBIich durch die Maschinenabmessungcn bedingt; zwischen
dem Kiihler und Ventilator ist nur ein sehr geringer, wenigc Millimeter
betragender, zwischen Motor und Spritzbrett dagegen ein etwas
groBerer Abstand notig, denn liier muB die auf der lnnenseite des
Brettes verlegte Rohr- und Leitungsinstallation gut zugangiich und
auswechselbar gehalten werden. Die Hohe und Breite des Maschinen-
raumes wird durch die MaBe des ciuzukapselnden Motors und durch
die criordcrliche Windflache des abschlieBenden Kiihlers beeinfluBt.
Da aber, wie erwfihnt, die Rahmen- und damit auch die Raumbreite
durch die Vorderradlenkung beschrankt wird. so werden besonders

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groBe WindflSchen sich in erster Linie durch hohe. also weniger durcli
breite Kiihler kcnntlich machcn. Unschonc Maubculjohen konnen in
solchem Fallc durch Einsenkung der Kiihler in den Rahtnen (Durch-
biegung des vordcren RahmenqucrtrSgers) umgangcn werden, wie
dargestellt.

Die geschildertc Ausbildung einer besonderen, allseitig ge-
schlossenen Maschincnzentrale kcnnzeichnet den modernen Kraft-
wagen und gibt ihm ein den Zwcck des Fahrzeugcs gut ausdriickendes
Cepriige. Da nur die GroBe der StirnfISche des Kiihlers, aber nicht
ihre Fonn bestimmend ftir die Kiihlwirkung ist, so liegt auch die
Moglichkeit vor. bei Wahl der UmriBlinie des Kuhlers und damit der
sich ihm anschmiegenden Haube schonheitlichen Gesichtspunkten zu
folgen. Die Moglichkeit wird von den Firmen gem dazu benutzt,
durch eigenartige Ausbildung dieser Linien ihre Erzeugnisse auf den
ersten Blick kenntlich zu maehen. Auch die Formung des Spritz-
brettes kann dem gleichen Zwccke dicnstbar geniacht werden.

Auf solche Bestrebungen, absonderlichc Haubenforinen zu er-
halten, ist es wohl in erster Linie zuriickzufiihren, wenn einige Firmen
ungewohnliche Lagen des Kuhlers wahlen. Wird dieser
beispielswcise zwar vorn im Wagen, aber tief aufgchangt (Abb. -49, 1),
so hat er keinerlei Eititluli mehr auf die Gestalt der Haube, auch
wird die Maschine bei Aufklappung der Haube von vorn her zugdng-
lich. Dicsen Vorziigen steht jedoch der schlimme Nachteil gcgeniiber,
daB Steine durch die Vorderradcr des Wagens gcgen den Kiihler gc-
schleudert werden und ihn verletzen konnen. Wie groB diese Gefahr
ist, erhcllt daraus, daB sogar hoch liegendc Kiihler ihr ausgesetzt sind
und deshalb hier und da durch besondere Drahtnetze geschiitzt
werden. — Verlegt man den Kiihler hinter die Haube (A bb. 49, 11). so

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— 82

kann lefztere wiederum nacli Belieben gcstaitet werden, abcr sie l'Sngt
aein Kiihler die kiililende Luft ab. Dagegen miisscn also besondere
Vorkehrungen getrorien werden, sofern man nicht ungewohnlich aus-
ladcnde, die Haube binten nur umkranzende, aber nicht hinter ibr
liegende Kiihler erhalten will. Bei KlcingefShrtcn, wo nur geringe
Kiihlflachcn notig sind, kommt letztere Anordnung oftcr vor. — In
dem dargestellten Beispiel wird fur eine vollstandige Bestreichung
der KQhlrohre mit Luit durch den Sehwungradvcntilator gescrgt.
Dieser saugt namlich die Luft aus deni hinter der Haube liegenden
Ranine zwischen Kiihler und Spritzbrett wieder naeh vorn in den Ma-
schinenraum hinein.

Die rSuinlichen VerhSItnisse der Masdiinenzentrale gestatten
cine Blockkonstruktion der Masehine dcrart, daB der groBte Teil des
Maschinenzubehors (Vergaser, Ziindapparat, Kiihlpumpe usw.)
enter der haube, und zwar umnittelbar am Maschincngehause ge-
lagert werden kann. Audi der friiher fast stets auBerhalb der Haube
am Spritzbrett oder am Rahtnen angebaute OlbehSiter wird jetzt oft
in die Blockkonstruktion der Masehine eintezogen; dadurch verein-
facht sich die Rohrinstallation, und das Schmierol bleibt intolge der
Warme im Maschinenraum diinnfliissig. Nur der Benzinbehalter und
der Auspufftopf konnen wegen Riatzmangels nicht unter der Haube
Unterkunft finden. Hire abgetrennte Lage im Wagenrahmen ist aber
anch vorteilhaft, ja sogar notig.

Brennstoff im Maschinenraiime wiirde ja eine Feuersgeiahr dar-
stellen. Deshalb ist fiir den Brennstoffbehiilter ein andcrer Platz zu
suchen. fleeignet dazu ist der Hohlraum unter den Vordersitzen.
Dieser ist allerdings nicht iibermaBig groB, geniigt jedoch zur Unter-
bringung des Brcnnstoffvorratcs kleiner und mittlerer Qefahrte.
Nachteilig hierbei ist es, daB die zur Vert'iigung stehende Qefallhohe
vom Bchalter zuin Vergaser gering ist, nainentlich wenn der Wagen
cine Steigung nach oben zu befiihrt. also schrag steht. Um ein Ver-
sagen der Masehine zu vermciden, muB jcdenialls der Vergaser schr
tief angebracht werden. Eine weniger beschrankte Wahl sowohl der
mitziiftihrenden Brennstoffmenge wie auch der Oefdllhohe steht frei,
wenn der Druck der Auspuffgase die Forderung des Brennstoffes zum
Vergaser iibernimmt. Dann kann der Vorratsbehaltcr tief liegen. Da
er zweeks Nachfiillung zugflnglich sein muB, und seine Abmessungeti
durch benachbarte Wagenteile moglichst wenig eingeschrankt sein
sollen, so hflngt man ihn gern noch hinter die Hinterachsc des Wagens.
DieBcnzinfbrderung durch Gasdruck verursacht bei stark wechselnder
Maschitienbeansprudiung leicht Betriebsstorungen ; denn es ist nahezu

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unmbglich, dann den Behalterdruck in genijgend engen Grenzen un-
veranderlich zu haiten, und infolgedessen ergibt sich zuwcilen eine
unbrauchbare Gemischzusammensetzung. Nur gelegentliches Ein-
gieifen des Wagenfiihrers sehafft in solchetn Falle Abhilfe. Daher sind
auch Versuchc geinacht worden, trotz der Notwendigkeit eines groBen
Benzinvorratcs die Gasdruckforderung zu umgehcn, z. B. dadurch,
daB der BrennstofibehSIter an das Spritzbrett verlegt und zugleich als
FuBstiitze ausgebildet wurde (A b b. 50). Er erhalt so groBen
Fassungsrauin und, da er der Masehine naheliegt, so wird die Rohr-
anlage verinfacnt. Auch hat der Sehriigstand des Wagens auf Stei-
gungen wenig EinftuB auf die Gefallhohe des Benzins. Andererseits
miissen Gestange und Lcitungcn, welche etwa vom Fiihrcrstand zur

Abb. 50 : GroBer Brennstolfbehalter am Spritzbrett
Delaunay - Belleville

Masehine laufen, den Behiilter umgehen, aueh erhalt letzterer keine
einfache Form. — Der Auspufftopf kann ziemlieh beliebig, ISngs oder
quer, verlegt werden, doch so, daB seine Warme nicht schadigt, und
daB die erhitzenden und zersetzenden Auspuffgase keine Wagenteile,
insbesondere natiirlich nicht den etwa hinten liegenden Benzinbchalter
bcstreichen.

Der AnschluB der Kupplung und des Wechsel-
g e t r i e b e s an die in iiblichcr Wcise gclagerte Masehine ergibt sieh
von selbst: Die Kupplung wird zweckrnaBigerwei.se mit dem liinter
der Masehine liegenden Schwungrade baulich vereinigt werden und
weiterhin durch eine Langswclle mit dem Weehseigetriebe in Verbin-
dung stehen (Abb. 48, S. 80). Bei Verwcndung von Umlaufr&der-
getrieben wird, wie sehon besprochen (Abb. 14, S. 38), das Wechsel-
getriebe unmittelbar an das Schwungrad angebaut. Auch die Hinein-
ziehung der Kupplung in das Gehiiusc eines gewohnlichen Schubrader-
getriebes ist dtirchgefuhrt worden (Abb. 51. S. 84). Sic setzt eine der
Wartung wenig bediirftige. in Ol laufende Metall- (hier Lamellen-)

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Kupplung voraus, vereinfacht aber deren Schmierung, desgleichen die
Lagcrung des Bedienungsgestiinges der Kupplung, welches am Oe-
hause bequem gestiitzt werden kann.

Die Hohenlage der Maschinenwelle wird stets tun-
lichst gering gehalten, damit die in Kurven auftretcnden Zentrifugal-
kraftc nicht hoch angreifen und so die Standsicherheit des Fahrzeuges
beeintrachtigen. Schnellgefahrte werden in dicser Hinsicht natiirlich
besonders gefahrdet sein. Die Riicksichtnahme aui die Bequemlich-
keit des Einstieges erzwingt gleichfalls — wenigstens bei Personen-
wagen — einen niedrig angeordneten Rahnien, also auch ein niedrig
gelagertes Triebwerk; denn kein Teil des letzteren — wenigstens

Abb. 51: Kupplung ini Gchause des Wechselgetriebcs
15 PS-Wagen von Panhard ft Levassor, Paris

soweit es unter dem Wagenkasten liegt — soli iiber die Rahmen-
oberkante herausragen, weil sonst der Aufbau des Kastens ge-
stort wird. Da die Maschinenwelle tief liegt, da andererseits
der unterste Punkt des Schwungradcs wegen der Bodenuneben-
heiten noch in einem gewissen Mindcstabstand von der Fahrbahn ge-
halten werden muB, so folgt, daB der Schwungraddurchmesser sehr
beschrankt, daB also die Ungleichformigkeit des Maschincngangcs er-
heblich ist. Bei der Wahl des Abstandcs zwischcn dem Wege und
dem untersten Punkte des Rahmens, namlich dem unterhalb des
Schwungrades liegenden Teil der Rahmenverschalung, ist der Zu-
stand des zu erwartenden Fahrweges sowie der groBte mogliche
Federdurchschlag in Riicksicht zu ziehen. Hecresiahrzeuge, welcbe
auch ein sehr unebenes GelSndc zu befahren haben, werden demnach
hoher liegendc Vcrschalungen erhalten miissen als LuxusgefShrte.

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Auch der Achsstand, also die Entfernung heider Achsen voneinander,
spielt hier eine Rolle. Je groBer er namlich ist, um so naher vermag,
wic eine einfache Erwagung zeigt, eine kiirzere Bodcnwelle dem ge-
federten Unterwagen zu riicken. Lang gebante Kraftwagen miissen
daher eine weniger tief liegende Rahmcnverschaiung aufweisen als
etwa Kleingeiahrte mit geringem Achsstand.

Fiir Kraftfahrzeuge, welehe die FahrstraBen von Kulturlandern
benutzen solicn, hat sich iiir die Entiernung der unter dem Schwung-
rade liegenden Verschalung voin Boden ein wenig schwankendes
MaB herausgebildet, welehe etwa bei

Kleingefahrten 200 (175) bis 225 (250) mm,

Gewohnlichen Personengefahrten 225 (200) » 250 (275) « ,

Schwergefahrten 225 (200) „ 250 (300) . ,

betriigt. Angenommen ist dabei als Wcg die den untersten Punkt der
(nicht eingedriickten) Radreifen beriihrende Ebene; vernachlassigt ist
also die Wegwdlbung quer zur Fahrtriehtung. Fernerhin ist eine der
gewohnlichen Nutzlast entspreehende Fcderdurehsenkung des im
iibrigen betriebsiertigen Wagens vorausgesetzt.

Unter den gleiehen Annahmen stellt sich die tibliche Hdhenlage
der Maschincnwelle (Wellentnitte) liber der Fahrbahn bei

Kleingefahrten auf ~ 400 (375) bis 425 (475) mm,

Gewohnlichen Personengefahrten • ~ 430 (410) » 475 (500) „ ,

Schwergefahrten „ ~ 475 (425) 500 (650) » ,

DaB diese Angaben die Erwdgung von Fall zu Fall nicht iiber-
iliissig machen. ist selbstvcrstBndlich.

Gewohnlicher Achsantrieb.

Bei der Besprechung des Achsantriebes, d. h. der Artcitsiiber-
tiagung zwischen dem Wechselgetriebe und den hinteren Wagen-
rlidcrn soil an dieser Stelle angenommen werden, daB die F a h r b a h n
vollkorntnen eben sei. daB also Bewegungen der ungefederten Wagen-
treibachsc gegeniiber dem gefederten Rahinen nicht eintreten. Diese
einschrankcnde Annahmc kdnntc bedenklich ersciieinen ; denn die
fraglichen Achsbcwegungen sind es gcrade, welehe den Achsantrieb
erschweren, also auch seine Durchbildung einschncidend bceinflussen.
Obcrgeht man also ihren EinfluB, so vcrbleibt eine crhebliche Liieke
in der Darstellung. Trotzdem soil diese Liieke zunSchst in Kauf ge-
nommen werden und zwar im Interesse der Erleichterung der Ein-
filhrung in den Stoff. Der Einwirkungen, unter welehen sich der Achs-
antricb entwickelt hat, sind namlich so viele, daB es sich empfiehlt,

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— 86 —

sie gruppcnweise zu behandeln und zwar zuerst nur die dureh das
Triebwerk bedingten Grundlagen des Achsantriebcs zu prufen, und
spSter erst die Folgerungen aus dem Zustand der Fahrbahn er-
ganzend anzufiigen.

Die Eigenart des Triebwerkes stcllt zwei gruudsatzlichc Forde-
rungen an den Achsantrieb: Die erste Forderung gilt nur fur Gefahrte,
bei welchen die Maschinenwelle in Fahrtrichtung liegt: Bei diesen
muB namlich die Leistung auf eine senkrecht zur Maschinenwelle
gelegene Treibachsc iibergeleitet werden. also ein Wechsel in der
Fortleitungsrichtung der Leistung eintreten. Die zweite Forderung
gilt fiir alle Gaskraftwagen: Die hohe Umdrehungszahl der Maschine
ist an irgendeiner Stelle der Arbeitsiibertragung aui die geringere dtr
Wagentreibradcr zu ii b e r s e t z e n. Die Motoren von leichten Pcr-
sonenwagen laufen etwa mit 1000 bis 12(H), die von Schwergefahrten
ttwa mit 700 his 900 Umdrehungen in der Minute. Ninunt man aucli
nur die untersten Werte beider Angaben an und rechnet unter Vor-
aussetzung eines Treibraddurchmessers von 9(H) mm mit einer Fahrt-
geschwindigkeit von 60 km/st bei dem leichtercn Personcnwagen
und einer solchen von 20 km/st bei dem Schwergefiihrt, so muB die
not'ge Ubersetzung

bei dem leichten Personcnwagen ~ ^ 50 ' a ' so beinahe = 3,

700

bei dem Schwergefahrt ... r=g-, • • — 6,

betragen.

Fiir schnellercn Maschincngang oder geringere Gcschwindigkeiten
folgen noch hdhere Werte der Ubersetzung. Letztere kann bei
Schwergefahrten leicht so erheblich werden, daB sie sich niclit mit
einer einzigen Cbersetzungsstufe bewSItigen liiBt. — Uber die Lagc
der Ubersetzung kann kein Zweifel bestehen: Da moglichste Ge-

wichtsersparnis eine Lcbensfrage des Kraftwagcns ist, so muB sie
auch ini Triebwerk angestrebt werden, w r as unter anderem auch dureh
Schnellbctrieb erreicht wird. Man wird daher die im Sinne einer
Schnelligkeitsnnnderung wirkende Ubersetzung moglichst erst an
ietzter Stelle der Arbeitsiibertragung, also dicht vor der Treibachsc
anbringen.

An Hand der Abb. 19 (S. 42) wurde bereits die Mogliehkeit er-
Ortert, das Kegelradpaar, welches bei Stirnradwechselgetrieben den
Pichtungs wechsel z w i s c h e n der Maschinenwelle
und der dazu senkrechten Wagentreibachse bewiikt, mit
dem Wechselgetriebe zu vereinen. also ein Kegelradwechselgetriebe

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z ii bauen. Jetzt mag gepriift werden, ob dabei die Wagenachse nicht
gleich unmittelbar als getriebene Welle dienen kann. Auf diesen Vor-
sehlag laufen ndnilich inanche Patentanmeldungen hinaus, beispiels-
weise die in A b b. 5 2 wiedergegebene, welche von einer Zusammen-
legung der getriebenen Kegelrader absieht und die treibenden dur;h
cine scliwenkbare Welle ein- und ausschaltet. — Derartige Anord-
nungen sind praktisch unausfiihrbar. Jedes Zalinradpaar miiBte ja die
soeben besprochene erheblichc Obersetzung zwischen der Maschinen-
welle und der Wagentreibachsc iibernchmen, also auf der letzteren
ein sehr groBes Rad aufweisen. Selbst wenn nun die Obersetzung bei
Schnelltahrt nur im VerhSItnis 3: 1 vor sich ginge und bei Langsam-
fahrt nur auf den doppelten Wert gesteigert wiirde, so ware der

Abb. 52 : Unmitlelbarcr Achsanlrieb durch Kegelradwechselgetriebe

Durchmesser des groBten Zahnrades aui der Wagenachse do.li
immerhin so bedeutend, daB ein Konflikt dieses Rades mit der b'ahr-
bahn eintrdte. — Die gleiche Schwierigkeit wiirde auftreten, wenn
der Achsantrieb etwa einem Diskusgetriebe iibertragen wcrden sollte,
und zwar in gesteigertem MaBe, wenn dabei die Reibscheibc triebe,
das getriebene Reibrad also auf der Wagenachse saBe. Da aucli bei
Einstellung der grbBlen Obersetzung das Reibrad noch in einem nicht
zn kleiucn Abstand vom Mittelpunkt der Planschcibe verbleiben inuB,
so wiirde cs einen ganz unzulBssigen Durchmesser crhalten. — Mag
also eine Zahnrad- Oder Reibradiibertragung vorliegen. in jedem Palle
muB sie neben dem Wechselgetriebe noch eine besondere Ober-
setzung enthalten und zwar, wie entwickelt, zwischen dem Wechsel-
getriebe und dtr Wagenachse.

In Abb. 48 (S. 80) ist eine erste Auffiihrung dieser Obersetzung
dargestelit: Die aus dein Wechselgetriebe heraustretende Welle ISuft
in der Wagenmitte bis zur hinteren Wagenachse und treibt dort mittcls

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einer Kcgelradiibertragnng das Gehause des Ausgleichsgetriebes und
durch dieses wicdcrum die Wagenrader. Das Kegelradpaar bewirkt
also die erforderliclie Venninderung der Umdrehungszahlen. — Ein
soldier Wagen mag im folgenden als „W ellenwage n‘* bezeichnet
werden, weil eine Welle die Verbindung zwischen dem Wechsel-
getriebe und der Hinterachse herstellt.

Bei wagerecht geiagerter Welle beding: die Wahl des Rad-
durehmesscrs aucli die Hohenlage der Maschinc, soiern ein Wechstl-

A b b. 53 : Wcchselgetriebe an hintere Wagenachse angebaut

I: 10 PS -Wagen der Viktoria -Werke A.G., Niimberg
11 : 30 PS- „ „ Society d'Automobilcs Beatrix, Paris

getriebe mit nmnittclbarem Eingrifi vorliegt. Ein Wcchselgetriebe mit
niittelbarem Eingrtn oder cine Sehriiglagerung der Welle beseitigt
these Abhangigkeit der Maschinenlage.

Wcllenwagen lassen im iibrigen die Lage des Wechselgetriebcs
in weiten Grenzen irci, das Getriebe kann also bei Wahl der Last-
verteilung je naeh Wunsch weit vorn nn Wagen, in dessen Mitte Oder
binten untergebracht uerden. Letztere Anordnung zeigt Abb. 53
in verschicdenen Ansfiihriingen, bei deren einer (II) auch die Kupp-
Inng mit bis zmn liintcren Wagenende verlcgt worden ist. (Vergl.
Abb. 51. S. 84).

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Die im Wellenwagen naeh Abb. 48 (S. 80) mdglichc Obersctzung
Kcniigt nur fiir Schnellgetahrte. Soil tier Wellenantrieb aucli auf lang-
same Fahrzeugc ttbertragen wcrden. so kann ein Stir n rad vor-

K e 1 e k c dazti diencn (Abb. 54). welches vor Oder hinter dent Aus-
gleichgetriebe lagert. lm erstcren Faile (I) verbleibt das Ausglcich-
KCtriebe auf der Hinterdclisc. das Vorgclegc iibertrfist also die ganze

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— 90 _

Arbeit. Im zweiten Fallc (II u. Ill) riickt das Ausgleichgetriebe au! die
Vorgelcgewellc. die Stirnradpaare Ieiten also nur je die lidlfte der
Arbeit iort. (Das in III angedeutctc Ausgleichgetriebe ist na:h
Abb. 39 (S. 61) gebaut.) — Die Verbindung der groBen (innenverzahn-
ten) Stirnrader in III mit den Wagenradern ist nicht unbedenklich. Die
mannigfachen Kraftwirkungen der Fahnbahn auf die letzteren Rader
erfordern eine sehr breiteLagerung derWagenradnabe; sonst lauien die
Hohlkranze nicht mchr genau, und ihre Verzalmung arbeitet larniend.
Bei Wagen dieser Art macht sich der gerauschvolle Gang denn au.'h
hSufig bemerkbar.

Vermieden wird cr. wcnn die starre Zahnrauubertragung durch
den nachgiebigcren Kettenantrieb ersetzt wird: A bb. 55. So entstelit
dcr „K e 1 1 e n w a g e n“, wclchcr demnach gleichialls zwischcn dcm
tigcntlichen Wechselgetriebe und den Wagenradern zwei Ober-
sctzungen fcesitzt, cine Kegelrr.diibertragung im Gehausc des Weclisel-
gctriebes, dazu die Kettcn. Dcr vordcre Wdgentcil gleicht dem des

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Abb. 56 : Wechsel- und Ausgleichgelricbc getrennt

3 6 t - Lastwagen ; Nene Automobilgesellschaft, Berlin

A b b. 57 : Kcttenwagen mit besonders grollen UberseUungcn
I: 24 PS-Laslwagen ; Louet, Paris
II: 24 —30 PS-Omnibus ; Bussing, Braunschwe : g

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Wellenwagens. Da die Hinteraehse des Kettenwagens nicht wie beim
Wellenwagen stark ausladcndc ZahnraJgehuusc cnthalt, so findet, wic
ersichtlich, auch ein groBer Brennstoffbehiiltcr hcqueincr Platz. — Bei
sehr klcinen Wagcn sind die Ketten miter Beibehaitung des sonstigen
Auibaus aueh durch Keilriemen crsetzt worden. — Wird, wie meist,
das Wechsel- mid Ausgleichgetriebe in einem gcmeinsamen Gehause
nntergebracht (Abb. 55. S. 90), so ist auch die Lage des crsteren mehr

Abb. 58 : Wellenantrieb in Reibradwagen
Berliner Molorwagen-Fabrik, Q. m. b. H., Reinickemiorf

oder weniger gegeben; denn der Abstand der Kettenrader darf wegen
dcr unverineidlicben Erschiittermigen der Ketten bei der Eahrt nicht
erheblich sein. Nur durch Trennung beider Qetriebc (Abb. 56. S. 91)
liiBt sich dieser Zwang beseitigen.

Tritt bei schweren Kettenwagen das Bcdiirfnis nach einer be-
sonders groBen Obersetzung auf, so kann zundchst der Kegeirad-
antrieb des Gehauses %'om Ausgleichgetriebe durch einen Schnecken-

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trieb, der naturlich nieht selbstheminend sein darf, ersetzt wcrden
(Abb. 57, I S. 91). Letzterer arbeitet besonders gerauschlos und gestattet
auBerdem die Hochlegung der Maschinenwelle, eine Moglichkeit,
welche unter Umstdnden willkommen sein kann. Die an den Wirkungs-
grad der Schneckeniibertragung friiher geknflpften Befiirchtungen
haben sich ia nicht als stichhaltig ervviesen. — SelbstverstSndlich kann

8 PS-Wagen; Numberger Motorfahrzeuge-Fabrik -Union*

diese Obertragung bei Wcllenwagen gleichfalls Verwendung finden.
Auch durch Einbau eines zusatzlichen Stirnradpaares ist eine erheb-
liche Obersetzung erzielt worden (Abb. 57, II; vergl. auch Abb. 38, S. 60).

Die entwickelten Arten des Achsantriebes, also in der Haupt-
sache der Wellen- und Kcttenantrieb, wurden zwar unter der Vor-
aussetzung von Zahnradwechselgetrieben hergeleitet. lassen sich aber

Lutz, Dun Fahrgestcll. 7

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94 —

naturgemdB auch auf Reibradwagen iibertragen. In Abb. 53
(S. 92) ist einc fiir Wellenantrieb gebaute Droschke mit dem Erd-
inann-Reibgetriebe (Abb. 30, II, S. 52), in Abb. 59 u. 60 sind zwei
Reibrad-Kettenwagen dargestellt. Ersterer besitzt ein ungeteiltes
Diskusgetricbe und deshalb auch nur eine Kette, sein Ausgleichs-
getriebe ist nach Abb. 37 (S. 59) gcbaut. Lctztcrcr kann wegen
Teilung des Oetriebcs auch zwei Ketten benutzen; er hat kein Aus-

A b b. 60 : Ktttenantrieb in Reibradwagen
24 PS-Wagen; Nfimberger Motorfahrzeuge-Fabrik , .Union"

gleichgetriebe, ersetzt es vielmehr durch Gleitbewegungen im
Wechselgetriebe.

In eine Kritik der bcsprochenen Anordnungen des Achsantriebes
kann hier noch nicht eingetreten werden, da, wie schon bemerkt, die
Beziehungen dieser Anordnungen zu den Einflfissen der unebenen
Eahrbahn erst spSter in Riicksicht gezogen werden sollen, diese Be-
ziehungen abcr von einschneidender Art sind.

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— 95

Ungewohniichcr Aufbau der Arbeltsiibertragung.

Ungewfihnliche Tricbwerksaufbauten, also geniSB friiherer Fest-
setzung solche, welche eine vorn untergebrachle Maschine mit einer
in Fahrtrichtung geiagerten Welle nicht besitzen, konnen zunScbst aus
der Verwendung von Rietnen oder Ketten als Obertragungsmittel
zwischen Motor und Treibaclise hervorgehen. Diese Arbeitsiiber-
tragungen sind billig, so daB sie gerade bei kleinen Wagen benutzt
werden. Sie erfordern aber, daB die durch sie zu verbindenden Wellen
parallel zur Wagentreibachse licgen, daB also auch die M a s c h i n e n-
welle senkrecht zur Fahrtrichtung ruht, wobei die Ma-

A b b. 61 : 9 PS -^Rieinenwagen mit Zahnradwechscl- und Ausgleichgetriebc
Brouhot & Co., Vierzon

schine im Vorderwagen verbleiben, also gut zuganglieh gehalten
werden kann. Da solche Anordnungen, wie gesagt, gerade bei Klein-
geiahrten, also solchen mit schwachen (vielfach Finzylinder-) Ma-
schinen vorkommen, so steht auch genugender Raum zur Quei-
lagerung des Motors zur Verfiigung.

Riemenwagen dieser Art wurden bereits besprochen (Abb. 3 u. *1
S. 25 u. 26); die Riemenubertragung versah bei ihnen die Verrichtungen
der Kupplung und des Wechselgetriebes; ein Ausgleichgetriebc fehlte.
Vollkommener 1st die Bauart nach Abb. 61, bei weicher der (mehr-
fache) Riemen nur noch die Kupplung ersetzt, dagegen ein besonderes

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•.(»

- 96 —

Wechselgetriebe imd Ausgleiehgctricbe, beide zu einer Blockkon-
struktion an der Minierachsc vercinigt, vorhanden sind.

Oleichartige Bauten linden sich auch bei Ketteniibertragungen.
dann aber natiirlich init einer bcsonderen Reibungskupplung. Eine
eigenartige, hierher gehdrige Anordming (Abb. 62) vereinigte Ma-
sehine, Wechselgetriebe und Kupplung unter Querlagerung der Ma-
sehinenweile ini Vorderwagen.

Abb. 62 :

Quergelagerte, mit Wechselgetriebe und Kupplung vereinte Maschinc
SociM- des automobiles -Motobloc*, Bordeaux

Die bereits erwahnte Begrenzung der moglichen Lange von
Ketteniibertragungen kann eine Zwischenweile zwischen Maschine
und Wagentreibachse erzwingen (Abb. 63, 1). Aus anderen Qriinden
ist eine Zwischenweile in Abb. 63, II eingebaut; die Rader solten
nSmlicii durch Riemen, deren Qleiten das Ausgleichgetriebe ersetzt,
getrieben werden, so daB ein vereinigter Ketten- und Rieraentrieb sich
ergibt.

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— 97 —

I II

Abb. 63 : Ketten- und Rienieniibertragung mil Zwischcnwelle

I: 5 PS-Wagen der Minerva Motors-Co. Ltd., Antwerpen
II: 4'i PS-Wagen der Officine Tiirkheimer, Mailand

Abb. 64: Reibradwagen -Autognom- mit quergelagerter^Maschine

Abb. 65 : Wagen mit vollig verlagerter Maschinc
Oldsmotor Works, Detroit, Mich.

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— 98 —

Auch Reibradwagen mit einfachem Diskusgetriebc sind mit
quergelagertcr Maschine ausgerustet worden (Abb. 64, S. 97), urn
einen Wcllenantrieb zur Hinterachse zu ermbglichen.

Vollkoniniene Verlagerungen dcr Maschine aus
dem Vorderwagen heraus finden sich nur nocli hochst selten.

Die vor nicht allzu langer Zeit noch ziemlich verbreiteten
,,OIdsmobile“ nnd ahnliche Wagenformen wiesen als Nachbauten
amerikanischer Dampfwagen veriagerte Maschiuen auf (A b b. 65).

Abb. 66 : Wagen mit verlagerter Maschine
I und II: 5 PS - Lieferungsvragen
III: Alterer Kleinvragen; De Dion & Bouton

Die Einkapsclung des Motors und Wechsclgctricbes unter den Wagen-
sitzen und die dadurch bcdingtc nicht hinreichende Zuganglichkcit
waren aber wenig giinstig. Die Wagen konmien kaum mehr vor.

Einige neuere Lieferungswagen mit hochgebautem, hinteren
Fiihrersitz (Abb. 66, I) besitzen, wohl im Interesse einfacher Be-
dienung, auch ein hinten angebrachtes Trietwerk (II). Sie erinnern an
eine, nicht mehr gebaute Konstruktion der Firma Dion-Bouton (III),
bei welcher gleichfalls das gesamte Triebwerk dic'nt an der Hinter-
achse untcrgebracht war.

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— 99 —

Die Unebenheit der Fahrbahn.

Rollt ein Wagen in gerader Fahrt iiber eine vollkommen ebene
Bahn, so suclien nur die durch den Antriebs- Oder Bremsvorgang aus-
gelosten Krafte Bewcgungen der Achsen gegeniiber deni Wagen-
rahmen hervorzurufcn. Es ist in solchem Falle leicht, die bc-
treffenden Bewegungen zu verhindern, also Rahmen und Achsen un-
nachgiebig miteinander zu verbinden. Sobald die FahrstraBe dagegen
uneben wird. wirken zusStzliche Krafte auf die Rader, und die
dadurch angestrebten Achsbewegungen konnen nicht mehr in vollem
Unifang unmoglich gemacht werden.

Die Art dieser Bewegungen ist leicht festzustellen. Zu
dem Zwecke sei angenommen, da8 ein Fahrzeug eine gewisse Ge-
schwindigkeit besitze und, sich selbst iiberlassen, in einer Geraden
auf unebenem Boden laufe. Antrieb Oder Bremsung sollen also nicht
wirken. Dann kann bei nachgiebiger Verbindung von Achsen und
Rahmen eine freie r a u m I i c h e Bewegung der erstcren gegen-
iiber dem letzteren eingeleitet werden, wie sich durch Zerlegung
dieser Bewegung in drei Parallel- und drei Drehbewegungen leicht
erweisen lalit (Abb. 67, S. 100):

Parallel-Bewegungen

Nr. der
Abb.

Bcwejjunfsebene

Beweguogsrichioog

MOgliche Rewegungsursache

senkrech t zu r Fah rbah n

senkrecht

beide Rader laufen fiber

und Fahrtrichtung

cine Bodenvelle

parallel zur Fahrbahn

in Fahrtrichtung

beide Rader laufen gegen

und Fahrtrichtung

ein Hindemis

senkrechtzurFahrbahn i

Achse verschiebt sich

ein Rad streift gegen eine

und Fahrtrichtung

in sich selbst

Bordschwelle

Dreh-Bewegungen

Nr. der
Abb.

| Lage der Drehuo£»ftch»e

MOglirhe Bewcgung«ursache

in Fahrtrichtung

ein Rad uberfahrt ein Hindemis

senkrechtzurFahrbahn

ein Rad fahrt gegen ein Hindemis

Mittellinie der Wagen-

Wagenachse gekropft; beide Rader fahren gegen

achse

ein Hindemis

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Die Bewegungen kdnnen in rnannigfachen Vereinigungen auf-
treten. Bcsonders gefahrlich fur die Haltbarkeit des Wagens sind die
senkrecht gerichtetcn Bodenkrafte beim Oberfahren von Mindernissen
(I u. IV), weil sie in erheblichcr GroBc auftreten. Wird beispielsweise
ein Fahrzcug bei einer Qeschwindigkeit von 80 km/st auf 1 m Weg-
ISnge um 5 cm gehoben, so belaufen sich die erforderlichen, senk-
recht gerichteten Beschleunigungskrafte unter Voraussetzung einer
gleichformigen Bcschleunigung schon auf das rd. 5-fache des Wagen-
gewichtes. Da nun solche Krafte in standigem Wechsel wirken, so
wiirden sich schwere Erschiitterungen des Wagcnaufbaus crgeben.

PaftULillCWCCUNGCN

I II III

Bicmorccuiicci

Abb. 67 : Mogliche Achsbewcgungen

wenn nicht durch eine Abfederung fiir eine Milderung der BodenstoBe
gesorgt wiirde. Diese Abfederung fordert aber, daB die Bewegungen
I u. IV in gewissen Qrenzen zugelassen werden. — Anders stcht es
mit den iibrigen Bewegungen. Die betreffenden, wagerechten Krafte
treten seiten auf, da schroffe Hindernisse auf denienigen StraBen,
welche Kraftwagen zu befahren pflegen, nur in Ausnahmcfallen zu be-
fiirchten sind. Eine Abfederung solcher Kraftwirkungcn ist daher un-
notig, d. h. man kann die Besvegungen II, III, V u. VI durch eine be-
sondere ,,,Abstiitzung“ der Achse gegen den Rahmen verhindem.

Die bisher betrachtctenBcwegungen wurden von beidenAchs.n
des Wagens nut infolge der bei gerader Eahrt auftretenden Boden-
einfliisse angestrebt. Lduft das Fahrzeug nicht in einer Geraden. so

- 101

treten weitere, hauptsachlich ini Sinne dcr Bewegungen III u. V wir-
kende KrSfte auf. Vermittelt schlieBlich eine Achse auch noch den
Antrieb und die Bremsung, so werden die Bewegungsbestrebungen
II u. VI sich in so erhohtem MaBe geltend niachen, daB sie einer be-
sonders sorgsamen Beriicksichtigung bediirfen. Die treibende oder
hemniende Wagenachse muB dann groBe, in der Fahrtrichtung wir-
kende Kratte (Bewegungssinn II) auf den iibrigcn, getriebenen Wagen
iibertragen, ein Vorgang, welcher im folgendcn der Kiirze halber als
„A c h s s c h u b" bezeichnet sei. Der Antrieb Oder die Bremsung
selbst setzt aber auBerderti die Abgabe eines Drehmomentes an die

Abb. 68 : Richtige Achsabstutzung

Treibrader voraus. und dieses Moment sucht unter Umstanden eine
„A c h s d r e h u n g“ gegen den Rahmen herbeizufiiliren (Bewegungs-
sinn VI).

Bis auf weitcres mag angcnommen werden, daB, wie erforder-
lich, die Federbewegungen I und IV einer Wagentreibachse frei ge-
gebcn, alle anderen Bewegungen jedoch durch eine „Achsabstiitzung“
verhindert werden sollen. Dann ergibt sich a!s naheliegendste Aus-
fiihrung dieser Abstiitzung die in Abb. 68 schematisch dargestellte.
Die Achse ist dabei mit dem Rahmen durch ein Kreuzgelenk ver-
bunden. Um die Anordnung haltbar zu machen, miiBten natiirlich noch
besonderc Versteifungen hinzugefiigt werden. Die zuzuiassenden

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- 102 —

Achsbewegungcn (Abb. 67, I u. IV) treten nicht ganz rein auf, da sie
nicht in finer zur Fahrtrichtung senkrechten Ebene erfolgen; die
geringfiigigen Nebenbewegungen sind jedoch belanglos. Soli die Achs-
abstiitzung die Fiihrung der Achse gegen den Kahinen allein iiber-
nehmen, so mflssen die Federn entsprechcnd nachgiebig gelagert
werden.

Es fragt sich nun zundchst, wie der

Achsantrieb,

auf welchen ini vorigen Abschnitt nur unter der einschr3nkenden
Voraussetzung einer ebenen Fahrbahn eingegangen wurde, durch die
Unebenheit der Fahrbahn und die dadurch bedingten Bewegungen der
gelricbenen Achse gegen den Rahmcn beeinfluBt wird. Der iragliche
EinfluB wird mit einer erheblichen Erschwerung dcs Achsantriebes
dann gleichbedeutend sein, wenn die Maschinenanlage oder ein Teil
derselben behuis moglichster Behiitung vor WegestoBen ini gefederten
Rahmen gelagert wird; denn dann muB der Achsantrieb so nachgiebig
gestaltet werden, daB er die bereits erdrterten Achsbewegungen ohne
Beschadigung eines seiner Teile zulaBt.

Nur wenn das gesainte Triebwerk starr in it der
Treibachse verbunden wird (A b b. 69), fallen diese Antriebs-
sehwierigkeiten weg. Dafiir treten jedoch anderweitige Erschwerun-

A b b. 69 : Triebwerk starr mit der Hinterachse verbunden

gen aui: In Abb. 69 ist beispielsweise ein alterer, nicht mehr gebauter
Kleinwagen dargestellt, welcher nur auf einer ebenen Fahrbahn lebens-
fahig sein kann. Wie ersichtlich, lagern die (wagerechte) Maschine
sowie das Wechsel- und Ausgleichgetricbe, vollkommen eingekapselt,
an der Hinterachse. Das Qehausc der Maschinenanlage bildet einen

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— 103 —

Teii des starren Rahmens. Die Nachteile dieser Anordnung liegen auf
der Hand: Aui der Treibachse ruht ein groBes ungcfedertes Gewicht;
daraus folgt eine auBerordentlidi ungiinstige Bcanspruchung der
Reifen, ater auch eine unangenehme Riickwirkung auf das Triebwerk
selbst, welches infolge der standigen WegestoBe rasch verschleiBt.
Weiterhin ist aber auch der Rahmen vollkomnien unabgefedert und
daher wegen seiner Vierpunktlagerung nur soweit bodennachgiebig,
als die elastische Bereifung zugibt. Da der Reifendurchschlag aber
zur Aufnahme der Uncbenheiten des Bodens nicht geniigt, so muB
eine rasche Zerstorung der Rahtnenverbindungen eintreten. DaB,
ncbenbei gcsagt, durch die Unterbringung und Einkapselung der ge-
samten Maschinenanlagc aucli dcren Zugiinglichkeit sehr erschwert
wird, bedari kaum der Erwahnung.

Ein erstcr Sell ritt zur Vcrbesscrung dieser Anordnung kann
der sein, daB etwa die Vorderachse nach Abb. 70 an den Rahmen
angelenkt wird, daB sie sich also utn einen in Eahrtrichtung liegenden
Zapfen zu drehen vermag. So wiirde zunSchst die erferderliehe
Bodennachgiebigkeit gesichert sein. Allerdings ist dabei der Rahmen
nur noch in drei Punktcn. also bei Kurvenfahrtcn nicht sehr sicher
gestiitzt. Dem kann jcdoch dadurch abgeholfcn werden, daB die
Rahrnenhaupttrfiger (gcstrichelte Anordnung) bis zur Vorderachse ver-
langert und mit dieser durch Federn verbunden werden. Wird weiter-

A b b. 70 : Triebwerk starr mit der Hinterachse verbunden

hin die Maschinenanlage der Darstellung gcmaB auseinandergezogen.
so ISBt sich eine beliebige Lastverteilung auf beide Achsen erreichen,
zugleich auch eine bessere Zugiinglichkeit des Triebwerkes. Be-
stehen bleibt noch der MiBstand fell lender Federung; diese ist auch
bei Auflagcrung der verlangerten Rahinenhaupttrager auf Federn

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— 104 —

(s. Strichelung) nur in Kurven und da nur in verschwindendem Made
vorhanden. Wiirde jedoch die Vorderachse unter Anwendung einer
Achsabstiitznng vollkommen abgefedert (Abb. 71,1), so wiirde damit
auch die Maschinenanlagc teilweise gefedert wcrden, und zwar utn-
somehr, je mehr sic von der ungefederten Hinterachse weg nach
vorn zu riickte. Da sie dabei in starrem Zusammenhang mit der
Hinterachse bleibt. so werden die bci Achsbewegungen gegen den
Rahinen auftretenden baulichen Schwierigkeiten immer noch ver-
mieden. Diescr Vorteil ist bei einem englischen Wagen (II) sehr
geschickt ausgenutzt worden, indem Triebwerk und Hinterachse
durch rohrartige Qchause zu einem starren Ganzen vereinigt worden
sind, wahrcnd der Wagcnkasten mittels einer besonderen Abfederung

Abb. 71 : Triebwerk Starr mit der Hinterachse vcrbunden
II: 8 PS- Rover -Wagen

aut deni Unterwagen ruht. Man konnte sich schlieBlich noch den
theoretischen Fall denken, daB der Schwerpunkt aller so vereimgten
Teile iiber der Vorderachse ISge ( 111 ); dann wire auch eine voll-
stiindige Abfederung erreicht. Praktisch wiirde cine solche Anord-
nung jedoch Unzutraglichkciten bieten; die erforderliche Boden-
reibung der entlasteten Treibachse wiirde sich schwer erreichen
lassen, die vorn weit ausladende Maschinettanlage die Fahrsicherheit
bcdrohen ttsw. Wiinscht man daher das Triebwerk in umfassendcrem
MaBe zu federn, als der Aufbau nach I gestattet, so bleibt weiter
nichts iibrig, als neben der Vorderachse auch noch die getriebene
Hinterachse gegen den Rahmen — etwa nach Abb. 6S — abzustiitzen
und moglichst viele Teile der Maschinenanlage in den gefederten
Rahmen zu verlegen. Damit entsteht dann aber auch die Schwierig-

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— 105 —

keit, daB der Achsantrieb nachgiebig gestaltet werden muB. Bei der
tibcrwaltigenden Mehrzahl alter Kraftfahrzeuge wahlt mail jedoch
diesc Ba'iart, weil man sich bewuBt ist, in wie auBerordentlichem
MaBe unabgefedertc Achsbelastungen durch Wagen- und Reifenver-
schleiB auf die Betriebskosten in ungiinstigem Sinne einwirken.

Fine recht primitive Losung der Frage des Achsantriebts
zeigt Abb. 72. Das Triebwcrk liegt vollig im gcfederten Rahmen;
die Wagenrader werden durch eine doppelte Stirnradiibertragung
getrieben. Infolge der Federbewegung andert sich jedoch dabei die
Zentralenldnge der treibenden Verzahnung, so daB letztere larmeiid
arbeitet und sich rasch abnut/.t. Hebt sich nur ein Rad der Treibachsc,
so neigcn sich auBerdem die Achsen der miteinander arbeitenden

Abb. 72 : Achsantrieb bci alteren englischen Schwergefahrten

Stirnrader gegeneinander. Liegt etwa obendrein das treibende Zahn-
rad mehr Oder weniger oberhalb des getriebenen, so kann eine
stSrkere Federung sogar zu einem Ineinanderpressen beider Radver-
zahnungen fiihren. Die in Frage stehende Bauart ist bei sehr schweren
QefShrten mit auBerordentlich geringem Federdurchschlag verwendet
worden; unmoglich ware sie bei schnelleren Fahrzeugen; denn bei
solchen muB auf einen Federungsweg von je 10—15 cm aus der
Mittellage nach beiden Seiten gerechnet werden.

Wie sich dieser Ausschlag bei den friiher besprochenen Arten
des Triebwerkaufbaus crreichcn ISBt, mag nunmehr gepriift werden.

Bei Kettenwagen (Abb. 55, S. 90) wird ein zunachst gleich-
maBiger Durchschlag beider Federn ohne besondere Voi-
k eh r ungen maglich, wenn die Treibachse bei eintretender
Federung um die Mitte des vorderen Kettenrades schwingt. Dem-
entsprechend miiBte also die Achsabstiitzung gebaut sein. Aber auch
das Aufsteigen nur eines Rades vertragen die allmalilich zu hoher
Vollkommenheit gebrachten Ketten, welche allcrdings dabei etwas
verdreht werden und infolgedessen rascher vcrschlciBen. Der Ketten-
antrieb ist also der nahelicgendste Antrieb fiir die unebene Fahrbahti

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— 106 —

und teilt diese Eigenschaft init alien sonstigen naehgiebigen Arbeits-
iibertragungen, insbesondere Riementrieben. Er bringt auch eine
Reihc ganz besonderer Vorteiie niit sich: AuBer den hinteren Ketten-
radern ruhen Teile der Maschinenanlage nicht aui der unabgefederten
Hinterachse. Letztere wird also leicht, e!n Oberaus wesentlicher
Uinstand, weil er Schonung der Reifen und gutes Haften der Achse
am Boden, also ruhigen Wagengang zur Folge hat. Die Achskonstruk-
tion sclbst wird sehr einiach (A b b. 73). Die Achse kann durch-
gckropft und infolgcdesscn der aut ihr ruhende Rahmen tief gelegt
werden. Die Kettenkranze werden mit den Speichen des Rades ver-

Abb. 73: Keltentrcibachse

schraubt; dieses erhalt dadurch also eine bedeutende Versteifung.
Auch eine Anderung der Ketteniibersetzung ist durch Auswechselung
des vorderen Kettenrades leicht zu bewerkstelligen, ein Vorteil,
welcher bei Neubauten Oder Veranderung der Wagenbelastung oder
Wechsel des meist befahrenen Gelandes in das Gewicht fallen kann.
SchlieBlich tiurten auch die Achsen bcider Kettenrader in sehr ver-
schiedcnen Hohenlagen untergebracht werden. was unter Umstdnden
den Gesamtaufbau der Maschinenanlage zu erleichtern vermag. —
Auf der anderen Seite ist, gerade infolge der Bodenunebenheiten die
frei hSngende KettenlSnge, also der Abstand beider Kettenrader zu
beschranken, so daB, wenn Wechsel- und Ausgleichgetriebe in einem
GehSuse sitzen, dieses Gchause, wie schon friiher bemerkt, nicht weit
von der Treibachse entfernt sein darf. Wiinscht man daher das

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— 107 —

Wechselgetriebe weit nach vorn zu riicken, so muB es vom
Ausgleichgetriebe getrennt werden (Abb. 56, S. 91). Weiterhin ist bcim
Kettenantrieb, selbst bei Verwendung von Wechsclgetrieben mil un-
mittelbarem Eingriif eine mindestens doppelte Obersetzung (Verzah-
nung auf dem Qehause dcs Ausgleichsgetriebes und Ketten) vor-
handen. Das ist bei langsamen, eine hohe Obersetzung zwischen
Maschine und Treibachse eriordernden Gefahrten ein Vorzug, bei
schnellen Fahrzeugen dagegen ein Nachtcil; denn fur diese ware die
einfache Obersetzung wegen des besseren Wirkungsgrades vorzu-
ziehen. Fruher lieB man die Ketten durchweg uneingekapselt laufen,
weil ein Kettenkasten nicht leicht anzubringen ist und die ZugBng-
lichkeit zum Kettenspanner erschwert. Dabei war naturgemaB eine

Abb. 74: Erschwerung des Einstieges durch den Kettenantrieb

hinreichende Kettenschmierung ausgeschlossen, und die Kctte einer
raschen Verschmutzung ausgesetzt. Beide Umstande driickten den
Wirkungsgrad der Obertragung erheblich und forderten den Ketten-
verschleiB und damit auch das Gerausch des Kettenantriebes. Deshalb
geht man mit vollem Recht zur Anwendung von Kettenkasten iiber
und sollte deren Einbau noeh mehr betrciben, als es geschieht. Filr
Personenwagen mit seitlichen Tiiren (A b b. 74) erschwert allerdings
schon ein uneingekapscltes vorderes Kettenrad, noch mehr naturlich
ein Kettenkasten, die Ausbildung des Einstieges, da sie in die Tritt-
bretter einschneiden.

1m Gegensatz zu Kettenwagen erlauben WeBenwagen eine
Bewegung der Treibachse gegen den Rahmen nicht ohne be-
sondere Vorkehrungen, machen vielmehr den Einbau von
Gelenken in die Wellen notig. Diese Gelenke miissen, da die Hinter-
achse sich raumlich gegen den sonstigen Wagen bewegt, r3umliche

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_ 108 —

Bewegungen der verbundenen Wellen gestatten und pflegen nach dem
Erfinder der Aufhangung eines Kompasses in einem Kreuzgelenk,
Cardanus, auch als „Kardangelenke" bezeichnet zu werden. Die mit
ihnen ausgestattetcn Wellenwagen werden deshalb auch ..Kardan-
wagen“ genannt.

Die Bauart der Gelenke kann hier, wo nicht die Kon-
struktion, sondern nur der Allgemeinaufbau des Triebwerkes zur
Frage steht, nicht cingehend erortert werden; die wichtigsten Gelenk-
formen sind jedoch in Abb. 75 u. 76 angedeutet. Das sog. ..Knochen-
gelenk“ (Abb. 75, I) entsteht durch Einschiebung eines vollen. mit
wulstformigcn AuBenflSchen versehenen Vierkantes in einen Hohl-
vierkant. Unter Voraussetzung einer vollkomrnen spielfreien Be-
riihrung beider Teile wiirde ihre Auflagerung theoretisch in einer
Oraden erfolgen, ihre Abnutzung also wegen des hohen Fldehendruckes

Abb. 75: Wellengelenke
I: 5 PS-Wagen; Oillet-Forest
II: Spyker, Amsterdam

schnell vor sich gehen. Wird obendrein ein gewisses Spiel zugelassen
— etwa zur Erleichterung der Bearbeitung Oder zur Erweiterung
der Beweglichkeit des Gelenkes — so verschlechtern sich die Auf-
lageverhaltnisse nocli mehr; StoBwirkungen trctcn aui, und der Ver-
schleiB erfolgt jah. Ein nur wenig ausgeschlagenes Gelcnk arbeitet
natiirlich schon sehr larmend. Diesen MiBstanden vermag auch cine
Hartung der Gelenkteile nicht durchgreifcnd abzuhelfcn. Infolgedessen
wird das Knochengelenk trotz seiner Billigkeit kaum noch verwendet.
Jedenfalls kommt es nur bei (Jbertragung sehr geringcr Krdftc in
Frage. Auch das Kugelgelenk (II) ist einem raschcn VcrschlciB unter-
worfen, trotzdem es eine Fiachenberiihrung seiner Teile besitzt. Soli
es namlieh nicht sehr schwer und sehr teuer werden, so muB der
Gelenkdurchmesser gering, der iibcrtragene Drnck und damit die

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— 109 —

Abnutzung also hoch sein. Es sind zwar hier and da Gelenknach-
stellungen zur Beseitigung des eingetretenen Spieles versucht worden.
Sie beeintrachtigen jedoch die Einfaehheit, teilweise aueh das richtige
Arbeiten des Kugelgelenks erheblich. — Grundsatzlieh vermieden wird
die Ursache der schnellen Abnutzung durch Verwendung groBer Ge-
lenkdurchmesser. wie sich solche bei den mannigiachen, im allge-
meinen Masehinenbau iibiichen Formen des Kreuzgelcnkes besonders
leicht durchfiihren lassen. Nur ist im Fahrzeugbau zu beachten, daB
die Wellengelenke sehr hoch belastet sind und sehr schnell umlaufen,
also einer vortrefflichen Schmierung bediirfen. Mit Staufferbiichsen
kommt man nur schleeht aus, ganz abgesehen davon, daB einc Ver-
geBlichkcit des Wageniiihrers eine Zerstbrung des Gelenkes zur Folge
haben kann. Die Schmierung muB also selbsttiitig sein. Knocheti-

l: A. Horch & Cie., Zwickau i. S.

II: Adlerwerke, Frankfurt a. M.

und Kugelgelenke kann man ja nun leicht vollkommen in Ol lauien
lassen; eine gleichartige Schmierung fiir Kreuzgelenke geht aus der
Skizze Abb. 76, I hervor. Danach ist das hohl ausgebildete Kreuz-
stiick mit Ol gefOllt, und letzteres wird durch die Zentrifugalkraft in
die Zapfenfliichen gepreBt. Eine befriedigende Losung der Gelenk-
frage ware damit gegeben. wenn nicht von manchen Gelenken noch
verlangt wiirde, daB ihre beiden MSlften sich achsial ineinander ver-
schieben koniien. Man setzt beim gewohnlichen Kreuzgelenk zu dem
'Zwecke die eine Gabel mittels eines Vierkantes verschiebbar auf
ihre Welle (1). Die Vierkantdicke kann jedoch immer nur gering sein,
so daB an der Verschiebungsstelle hohe FISchenpressungen auftreten,
welche die Verschiebung sehr erschweren. Diese Erschwerung wird
vermieden, wenn die gleitcnden Teile mbglichst weit nach auBen ver-
legt, also an die Zapfen des Kreuzgelcnkes angesetzt werden (II).
Auch hierbei muB das Gelenk vollkommen in Ol laufen. wobei durch

Lull, Das Fahrgcstrll g

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— 110 —

Schmiernuten dafiir zu sorgen ist, dali eine allseitige Olverteilung
cintritt.

Altere Wellenwagen wiesen meist zwei, in die Mauptwelle ein-
gebaute Oelenke auf (Abb. 77,1) und zwar deshalb, weil bei diesen
Wagen f(ir eine richtige Achsabstiitzung, also eine sichere Verhin-
derung aller nieht durch die Federung bedingter Bcwegungen der
Treibachse gegen den Rahmen noth nicht gesorgt war. Diese Be-
wegungen hatlen aber die Hauptwelle ungiinstig beansprueht, wenn
der Welle nicht eine weitgehende Nachgiebigkeit (Oelenke au.-h
genial! der vorhcrgehenden Abbildung verschiebbar) gesichert worden
ware. (Vergl. den spateren Abschnitt „Achsabstiitzung“.) Die beiden
Oelenke erlauben die treibcnde und getriebene Welle parallel zuein-
ander zu legen und dainit der letzteren eine gleichformige Winkel-
geschwindigkeit zu verleihcn, sofern die erstere eine solche bcsitzt.

Abb. 77: Gelenkanordnung bri Wellenwagen

Die Zwischenwelle dreht sich mit uni so ungleichforniigerer Wmkel-
geschwindigkeit, je tnehr sie gegen die anderen W'ellen geneigt ist.
Mit der Zunahine dieser Neigung nimnit der Wirkungsgrad
der Oelenke ab. was bei Verwcndung zweier Oelenke doppelt
ins Oewicht iiillt. Sobald daher eine klare Achsabstiitzung ge-
schaffen war. sobald man die T reibachse bei der Federung zu
eincr Schwingung um das obere Gelcnk zwang, wurde das
untere iiberfliissig (A b b. 77, II). Allerdings tnuBte dann eine un-
gleichformige Winkelgeschwindigkeit in der getriebenen Welle zu-
gelassen werdcn, man suchte jedoch die an sich schon nicht erheb
liche Ungleichfarmigkeit und damit die Arbeitsverluste im Qelenk
dadurch gering zu machen, dal! beide Wellen mogiichst der Richtung
nach zusammenfielen. Durch ein weit nach vom verlegtes Wechscl-
getriebe, insbesondere aber durch eine geeignete Hohenlage der Ma-
schinenwellc licB sich das erreichen, ein Ziel, das jedoch die freie

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— Ill —

Wahl dieser Hohenlage sehr beeintrachtigte — ganz im Gegensatz
zum Kettenantrieb, der. wie bereits erwahnt, hochgelagerte Ma-
schinenwellen trotz niedriger Treibrader eher zuliiBt. Ordnet man
die Treibwelle schrSg an, so lassen sich auch bei Wellenwagen hohe
Maschinenlagen durchsetzen; die Schraglagerung bringt jedoch, wie
leicht ersichtlich, mancherlei baulichc Schwierigkeiten mit sich.

Der hauptsachlichste MiBstand von Wellenwagen mit Oelenken
in der Hauptwellc ist nun aber der, daB — im Oegensatz zu Ketten-
wagen — ein erhebliches Gewicht auf der unabgefederten Treibachse
ruht. Der Zahnradantrieb des Ausgleichgetriebes und das Ausgleich-
getriebe selbst miissen ferner in die Achse eingebaut werden. Das
fiihrt aber zu Ineinanderschachtelungen und Einkapselungen, welche

mciiEao

A h b. 78: Wellentreibachse

die Beaufsichtigung und den Abbau der betreffenden Getriebeteile
iiberaus erschweren und hohe Gewichte ergeben. Diese Gewichte
hammern, nur durch die Bereifung gefedert, standig auf die Boden-
uncbenheiten und zerstoren dabci sowohl die Bereifung wie auch die
Achskonstruktion selbst. Letztere muB darum also besonders stark,
damit aber wiederum leider auch besonders schwer sein. Da nun
das Achsgehause eben wegen des eingebauten Ausgleichgetriebes
gewdhnlich geteilt wird (A b b. 78), so wird dadurch die Bewahrung
der Achse vor Formanderungen infolge der standigen StoBe besonders
erschwert, so daB gern, wie dargcstellt, zu einer fachwerkartigen
Versteifung der Achse gegriffen wird. Die Radspeichen sind ungiin-
stiger, wie bei Kettenwagen beansprucht, da der Radantrieb von
der Radachse aus, also nicht durch einen die Speichen versteifenden
Kettenkranz erfolgt. Selbstverstfindlich darf wegen der in der Achse

8 *

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— 112 —

unterKebrachten Wellen die erstere nicht, wie eine Kettenachse, naeh
unten gekrbpft werden; der hintere Teil des Wagenrahmens kann
also nicht so tief eingesenkt werden. — Das mittlere, das Ausgleichs-
getriebe umsehlieBende Stiick des Achsgehauses erhalt immer einen
betrachtlichen Durchmesser und nahert sich deshalb dem Erdboden
sehr, was mit Riicksicht auf groBere Steinc nicht angenehm ist. — Eine
Anderung der Obersetzung zwischen Maschine und Treibachse ist
nicht so leicht durchzufiihren wie bei Kettenwagen.

Trotz all dieser Nachteile ist der Wellenantrieb mehr und mehr
in Auinahme gekonimen, selbst bei schweren Eahrzetigen (100 PS),
bei welchen die unabgefederte Treibachse ein besonders hohes Ge-
wicht erhalt. Auf Ausstellungen iiberwiegt dieser Antrieb. und selbst
bei Rennen, wo die BodenstdBe auBerordentlich heftig wirken, sind
schon viele Wellenwagen mit Erfog gelaufen. Die zunehmende Be-
liebtheit des Kardanantriebes ist verstandlich: Bei unmittelbarem Ein-
griff des Wechselgetriebes wirkt nur eine einzige Zahnradiiber-
tiagung. der Wirkungsgrad ist also giinstiger. als bei einern sonst
gleichwertigen Kettenwagen. Dazu kornint, daB alle Triebwerksteile
Icichter als beim Kettenwagen einzukapseln, zu schmieren und vor
Staub zu schiitzen sind, daB wegen der Einkapsclung der Wagen
gerauschloser lauft, und daB schlieBlich der in der Wageninitte liegcnde
Achsantrieb den Einstieg zu seitlichen Wagentiiren nicht behindert,
wie die vorderen Kettenrader eines Kettenwagens. Auch beim Aufbau
einer richtigen Achsabstiitzung bietet der Wellenwagen, wie noch
gezeigt werden wird, Vorteile. Er mutet fernerhin beim Ansteigen nur
eines Radcs der Treibachse keinem Triebwerksteile eine so unnatiir-
liche Beanspruchung zu, wie sie den in solchem Palle verdrehttn
Ketten zugefiihrt wird.

Selbst bei einer hohen Einschiitzung dieser Vcrziige 15Bt sich
jedoch die Bedenkliehkeit des unabgefederten Treibachsgewichtes und
der daraus folgende gewaltige Reifenverbrauch nicht iibersehen. DaB
die Kraitwagenindustrie sich in steigerndem MaBe dem Wellenantrieb
zuwendet, ist noch kein unbedingter Beweis fflr die Richtigkeit dieses
Vorgehens. Die Riicksichtnahme aui die Mode und die Gerauschlosig-
keit des Wagenganges spielen bei Verkfiufen (von Personenwagcn
wenigstens) eine ausschlaggebenderc Rolle, als die Frage nach dem
Reifenverbrauch, dessen Hohe der KSufer in der Mehrzahl aller FSIIe
gar nicht ahnt. Aber selbst da, wo wirtschaftliche Gesichtspunkte bei
der Wahl eines Antriebsysstems entscheidend sind, fehlt es an Unter-
lagen zu einein zahienmaBigen Vergleich des Reifenverbrauches von
Ketten- und Wellenwagen. Es ist gar nicht ausgeschiossen. daB nach

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— 113 —

Schaffung soldier Unterlagen auf dem Wege einwandfreier Versuche
die Anwendung des Wellenantriebes wieder auf diejenigen Falle
zuriickgehen wiirde, wo es sich um kleine Geiahrte, also leichte
Treibachsen und um eine glatte Fahrbahn (Stadtwagen) han-
delt. wahrend der Kettenantrieb, wie friiher, groBeren und auf rauheren
Wegen laufcnden Fahrzeugen vorbehalten bliete.

Die spSteren Betrachtungen werden noch einige Gesichtspunkte
zum weiteren Vergleich der Wellen- und Kettenwagen liefern.

Der in Abb. 77 dargestellte Antrieb der Treibachse durdi eine
Gelenk welle kann natiirlich auch bei Wellenwagen mit S t i r n-
radvorgelegen (Abb. 54, S. 89) zur Anwendung gebracht werden.
In das System der unabgefederten Hinterachse riickt dann aber auch
noch die Vorgelegewelle, welche das Ausgleichgetriebe tragt. Diese
Gewichtsvermehrung ist im hochsten Grade bedenklich.

Abb. 79: Ausgleichgetriebe aus der Treibachse herausgezogen

Zur Beseitigung des holien Cigengewichtes der Treibachse von
Wellenwagen ist versucht worden, das Ausgleichgetriebe aus der
Aehse herauszuziehen (Abb. 79) und es entweder vollkommen in den
gefederten Rahmen zu verlegen und dann durch zwei Gclenkwellen
mit der Hinterachse zu verbinden (1) oder aber das Getriebe zwar
noch in starrer Verbindung mit dieser Aehse zu lassen, es jedoeh nach
vorn zu verlagern (II). lm ersteren Falle kommt die gute Eigentiim-
lichkeit des Wellenantriebes, daB er ohne weiteres eine Achsdrehung
um eine in Fahrtrichtung gelagerte Gerade gestattet, in Fortfall. Bei
beiden Anordnungen ist auBerdem die erzielte Veriiunderung der un-
gefederten Achsbelastung nicht so groB, daB sie die vemiehrte bau-
liche Umstandlichkeit aufwoge. Nicht das Gewicht des Ausgleich-
getriebes an sich lastet so schwcr auf den Treibradern, sondem die
durch Vereinigung des Getriebes tnit der Aehse bedingte Hohlkon-

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— 114 —

struktion. Diese aber bleibt auch hier bestehen; auBerdem lagern
zwei Kegelradpaare statt eines in der Achse und vermindern die
sowieso geringe Qewichtsersparnis.

Mehr Erfolg hat der sogenannte „Q u e r k a r d a n a n t r i e b“
cder „Q u e r g e I e n k a n t r i e b“ (Abb. 80) aufzuweisen. Das
ganze Ausgleichgetriebe mit Gehause ist dabei fest mit deni ge-
federten Wagenrahmen verbunden. Zwei, mit je zwei Endgelenken
versehene Weilen vermitteln die Verbindnng des Ausgleichgetriebes
entweder mit den TreibrSdern des Wagens unmittelbar (!) Oder abcr

Abb. 80: Quergelenkantrieb
I: 30 PS-Beatrix-Wagen
II: Lastwagen der Firma Dion-Bouton

mit einem Vorgelegezahnrad (II). — Die Frage der Achserleichterung
ist damit allerdings geldst, der Antrieb selber aber unvorteilhaft. Die
schwingenden Weilen sind kurz, ihre Ausschlagwinkel bei gegebenetn
Federdurchschlag also erheblich. Demnacli ist der Wirkungsgrad des
Antriebes ungiinstig, die Abnutzung der Gelenke bcdeutend. Dazu
kommt noth, daB die Stiitzung der Achse nicht befriedigend durch-
zufiihren ist.

Die nachfolgcndc Besprechung der

Achsabstutzung

wird Gelegenheit bieten, auf die einschliigigen Verhaltnisse naher ein-
zugehen.

Die durch den Antriebsvorgang auf die Achsabstutzung ent-
fallenden Beanspruchungen crwachsen, wie bereits bemerkt. aus der
Aufnahme des „Achsschubes“ und der „Achsdrehung“. Ersterer tritt
bei alien Kraftwagen auf, letztere nur bei Wellenwagen infolge des

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— 115 —

Lagerdruckes L (A b b. SI, I). Da nSmlich beim Kettenantricb das ge-
tricbcne Kettenrad unmittclbar mit deni Wagenrade verbunden ist
(Abb. 73, S. 106), so sucht der Antriebsvorgang cine Achsdrehung nur
durch die Reibung in den Radlagern zu bewirken, welche jedoch
billiger Weise vernachlSssigt werden kann. — Die rechnerischen
Unteriagen der erwShnten Beanspruehung lasscn sich ieicht aus der
friiheren Betrachtung des Antricbsvorgangcs (Vergl. Rechnungcn zu
Abb. 44, S. 69) herleiten:

Bedeutct auch hier wieder (Abb. 81, II)

M OJ das gesamte von der Maschine an die T reibrSder abgegebene
Moment,

Q die Radbelastung,

Q.f das Moment des Bodenwiderstandes,

S den Stutzdruck gegen Oleiten des Rades,

W den auf die Radmitte wirkenden Fahrwiderstand,

so gilt zunachst fiir Wellcnwagen unter Voraussetzung gleichformigcr
Fahrgeschwindigkeit:

Achsschub A = IT= S

Y Af,„ = Q ./+ S . r
= Q./+A r
A=-y(~M oa -Q.f)

Diesen Achsschub hSttc die AchsabstDtzung fiir jedes Rad auizu-
nehmen, aufierdem noch das Moment 'eMo,,. Letzteres ist hier als
rtines Moment gedacht. Tatsachlich wird es ja durch einen senkrecht
gerichteten Zahndruck crzeugt, welcher eine zusatzliche Vertikalkraft
in der Radmitte zur Folge hat.

Nebenbei sei erwShnt, daB auch eine Achsdrehung in einer zum
Boden und zur Fahrtrichtung senkrechten Ebene durch das Moment

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— 116 —

M 0(l angestrcbt wird (Abb. B 1 , 111), wiihrend das gleichc Moment —
als Rcaktionsmoment dcr Maschine — den Vorderteil des Rahmens
in entgegengesetztem Sinne zu verwinden sucht. Obgleieh diese Vor-
gange innerer Art sind, so bewirken sie doch eine Ungleiehheit beider
Raddrucke einer Treibachse infolge der Veranderung der Auflage-
bedingungen des in vier Fnnkten, also nicht statisch bestimmt, ge-
stiitzten Wagens. Die Ungleiehheit ist jedoch so geringfiigig, daB sie
praktisch nicht in Fragc komnit.

Bei Kettenwagen ergibt sich untcr sonst gleichen Voraus-
setzungen mid Bczeichnungen wie bei Wellenwagen und unter Ein-
fiihrung eines wagerechten Kettenzuges K (Abb. 82, I):

Achsschub A = lF=/f+S

±M C0 = K.r‘ = Q.J + S.r

= Q •/+ (A — K).r

A = T [#C(r + »*)-0./]

1st der Kettenzug K schrag gerichtet (Abb. 32, 11), so koinnit nur
seine wagerechte Seitcnkraft K’ f»r die vorstehende Qleichung in Be-
tracht; die senkrechte Seitenkraft ruft eine Eederbelastung hervor.

Die genaue rechnerische Verfolgung der entwickelten Formeln
fur den Achsschub A ist unnioglich, weil das Moment des Bodenwidtr-
standes Q'f unbekannt ist. Vernachlassigt man jedoch, die Sicher-
heit der Rechnung erhohend, dieses Moment, so laBt sich ‘eicht an
einem Beispiel zeigen, wie erhebliche Beanspruchungen der Achs-
schub und die Achsdrehung auslosen konnen:

Ein 28 PS-Schwergefiihrt, dessen Maschine 1000 Umdrehungen
aufweist, moge eine starke Steigung bei Volleistung mit einer gleich-
formigen Qeschwindigkeit von nur 10 km/st befahren. Der gesamte
Wirkungsgrad der Arbeitsubertragung sei etwa 0.7, der Wagenrad-
durchmesser 2 r = 0,87 m.

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— 117 —

Dann ist:

die minutliche Umdrehungszahl der Wagenrader
die Triebwerksubersetzung =» ^ . 1000

das Drehmoment der Maschine = 71 6,2 . —

16,6

20 kgm

das an beide Rader zusammen abgegebene

Moment Af ro — 20 . 1 6,6 . 0,7 ~ 240 „

Dieses betrachtliche Moment M 00 wiirde bei Wellenwagen von der
Achsabstiitzung aufzunehrnen sein. Dazu kaine bei der gleichen
Wagengattung ein

Achsschub A = -p . ^ M m = Q ' g7 . 240 ~ 280 kg

und zwar fur jedes Rad, insgesamt also — 560 kg

Fur Kettenvragen wurde folgen:

„ 1 Afoo_ 120

* — 2 r- r-

fur r‘ — 0 . 1 5 m K = 800 kg

Achsschub A =* — . K(r + r")

= . 800 (0,435 + 0,15) ~ 1080 kg

Aueh dieser Wert gilt fiir jedes Rad.

Zu beachten ist der infolge des Kettenzuges betrachtlich hohere
Achsschub von Kettenwagen gegeniiber dem von Wellenwagen.

Wurde bisher als Unterschied in der Beanspruchung der Aclis-
abstiitzung beider Wagenarten geltend gemacht, daB der Antriebs-
vorgang nur beim Wellenwagen die Treibachse zu drehen strcbt, so
muB nunmehr auch erwShnt werden, daB der Bremsvorgang haufig
auch bei Kettenwagen eine Achsdrehung einzuieiten sucht. Die an
den WagenrSdern bcfestigten Bremsscheiben werden ja durch Bander
Oder Backen gebrenist, und letztere miissen natiirlich in mindestens
einem Punkte (P in A b b. 82, III) test gelagert sein. Sobald nun das
Oelenk P an der Achse selbst befestigt ist. iibertragt es auf diese beim
Bremsen ein Drehmoment, dessen Grenzwert kurz vor dem Stillstand
des betreffenden Wagenrades eintritt. und dessen GrdBe der Achs-
abstiitzung schlirnmere Beanspruchung zufiihren kann, als der An-
triebsvorgang.

Neben den bisher betrachteten, wenigstens ungeffihr rechncrisch
zu verfolgenden Kraftwirkungen auf die Achsabstiitzung, treten nun
noch diejenigen, welche bei Verhinderung der durch Bodenuneben-
heiten angestrebten Bewegungen II, III, V u. VI (der auf S. 99 ge-

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— 118 —

totcnen Tabelle) auftreten und sich der Berechnung entziehen. Da sie
bedeutend sein kdnnen, so mull demnach bei Bemessung der Achs-
abstiitzung die Erfahrung mitsprechen. Einige erprobte Austiihrungen
werden schon gelegentlich der nachfolgenden Erorterung des Ent-
wicklungsganges der Achsabstiitzung wiedergegeben werden, weitere
spater, namlich bei der eingehenderen baulichen Petrachtung von
Treibachsen.

Die iilteren Kraftwagen wiesen oft gar keinc besonderc Achs-
abstiitzung auf, iibertrugen deren Aufgaben vielmehr ausschlieQlich
den dann test mit der Achse verschraubten Federn, und zwar bei
KJeinwagen. indent hier und da nur eine Halbteder (A b b. 83, I)
Rahmen und Achse verband, gewohnlich aber gemaB Anordnung
Abb. 83. II. Danach wurde eiri Auge der ubliclten Biattfeder in einem

am Rahmen befcstigten Qelenk gelagert; das andere tnuBte dann
zwecks Ermoglichung der Federung in einer Qleitfiihrung oder einein
pendelnden ..Federgehange" untergebracht werden; denn es fuhrt
wagerechte Bewegungen aus. Verwendete man Doppelfedern (III),
so wurden diese — wie bei tierisch betriebenen Qefahrten — mit dem
Rahmen sowohl wie mit der Achse starr verbunden. Dabei wirkt der
Achsschub (A) an einem so groBen Hebelartn auf die Verbindung
von Feder und Rahmen, daB diese Verbindung sich bald lockert, zumal
obendreinWegestoBe (A') auch umgekehrt gerichteteBeanspruchungen
hervorrufen, und infolgedessen ein sthndiges Hin- und Herzerren der
Achse eintritt. — Eine so gefahrdete Federbefestigung ist zwar durch
die Ausfuhrung Abb. 83, 1 (S. 119) dadurch umgangen worden, daB die
obere Federhiilfte mittels eines Pendelgehanges an den Rahmen ange-
schlossen wurde. Jedoch fallt auch in diesem Fallc die Achs-
abstiitzung ausschlieBIich der Feder zu, deren Vorderspitze in einen
kurzen, in einem OehSuse drehbar gelagerten Hohlzapfen eingreift.
Dabei treten aber ungefShr dieselben unangenehmen Einwirkungen
auf die Feder ein, welche, wie sogleich erbrtert werden soil, auch ein-

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— 119 —

fache Blattfedern (II) schUdigen: H(ingt man Ictztere namlich im
vorderen Auge fest auf (II), so sucht der Achsschut (A) dieses Auge
abzubrechen und die obersie Federlage abzuheben. Daher wurde ge-
wdhnlich das hintere Federauge fest gelagert (HI) und noch durch Urn-

Abb. 84: Achsabstutzung nur durch Federn
I: Renault, Paris

wicklung mit der zweiten Federlage besonders versteift. Aber au;h
dann konnen WegestoGe (A') so schlimm auf das Hinterauge wirken.
wie der Achsschub in Anordnung II auf das Vorderauge.

Zu all diesen MiBstanden kommt noch, daB bei einseitiger
Federung einer Achse die Federn verdreht werden, und daB auch
iede Verschiebung der Achse in sich, also senkrecht zur Fahrtrichtung
(„Querbewegung“) der Federung Beanspruchungen zufilhrt, fiir welche
weder die Feder noch die Federgehange gebaut sind. Die vielen
Sehwierigkeiten, welche alle Firmen mit ihren Wagenfederungen ge-
habt haben, sind zum groBten Teile nicht durch die beitti reinen Fede-
rungsvorgang wirkenden Krdfte, sondern durch die gewaltigen Neben-
krflfte infolge der den Federn zugemuteten Achsabstutzung verursaeht
worden.

Darum muB mit aller SchSrfe ausgesprochen werden: Ein gutcr
Wagen soli im Interesse der Federschonung und zur Emioglichung
eines unbehinderten Federspiels eine so durchgebildete Achsabstutzung
aufweisen, daB die Federung vor alien Nebenkraften mit Sicherheit
bewahrt bleibt. daB sie also, wie schon in Abb. 68 (S. 101) angedeutet
wurde, an den Rahmen sowohl. wie an die Achse kuglig-beweglich
angeschlossen werden kann.

Nicht nur die Riicksichtnahmc auf die Federung ist es jedoth,
welche eine vollkommene Achsabstutzung verlangt, sondern auch die
Rucksicht auf den Achsantrieb.

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— 120 —

Stiitzen die Federn allein ab, so sind ihre Bewegungen und
Formanderungen bestinmiend fiir die Bewegung der Achse gegen
den Rahmen. Dabei ergibt sieh aber niemals die wiinschenswerte
Schwingung der Achse — beim Kettenantrieb um die Mitte des trei-
benden Kettenrades, beim Wellenantrieb um die Mitte des Qelenkes
am Wechselgetriebe. Daher entstehen in solchem Falle Zerrungen
und Briiche der Treibketten von Kettenwagen; in Wellenwagen wird
tin zweites Gelenk notig, fernerhin muB die Welle Anderungen ihrer
Lange zulassen, oder, was auf dasselbe hinauslauft, die Gelenke
miissen eine Gleitfiihrung enthalten (Abb. 75 u. 76, S. 108 u. 109). Das
sind bauliche Unvollkommcnhciten oder Umstandlichkeiten, welche
gleichfalls die Heranziehung der Federn zur Achsabstutzung wenig
empfehlen.

Ein grundsatzlicher Unterschied zwischen den Anforderungcn,
welchen die Achsabstiitzungen von Kettenwagen einerseits, von
Wellenwagen andererseits zu geniigen haben, besteht, wie schon an-
gegeben, insbesondere dann nicht. wenn bei erstcrer Wagengattung
die Bremsbandagen an der Achse gelagert sind, ihr Drehbestrebcn
also auf die Achse iibertragen. Aber auch wenn diese Voraussetzung
nicht zutrifft, die Bandagen also gegen die Achse drehbar sind, so
lassen sich die Achsabstiitzungen beider Wagenarten doch aus den
gleichen Oesichtspunktcn heraus behandeln. wenn die Bremsbandagen
als gegen Drehung abzustiitzende Teile der Achse betrachtet werden.

Diese Art der Behandlung soil versucht werden, und zwar zu-
nachst unter zweieinschrankenden Voraussetzungen: *

1) Die Treibachse bleihe stets parallel zur Fahrbahn, der Feder-
durchschlag beider Rader sei also gleich;

2) der Mlttelpunkt der Treibachse verbleibe stets In einer in
Fahrtrichtung liegenden und zur Fahrbahn senkrechten Ebene. Quer-
bewegungen der Achse zur Fahrtrichtung seien demnach unmoglich.

Ein erstcr klarer Schritt, den Federn Aufgaben der Achs-
abstiitzung abzunehnien, kdnnte der sein, den Achsschub einem be-
sonderen Schubgestange zuzufiihren und nur noch die Achs-
drehung dtirch die Federung verhindern zu lassen ; dann ware letztere
test mit der Achse zu verschrauben. Damit sie keinen Schub zu
iibertragen vermag, niiiBte sie an beiden Enden in Gleitfiihrungcn
oder Gehangen gelagert sein. Ein solches Schubgestange in Form
von Schtibstangen, welche mit dem einen Ende die Achse zentrisch und
gelenkig t'assen, mit dem andercn an den Rahmen angelenkt sind, ist in
Abb. 85 (S. 121) dargestellt, und zwar in Anwendung auf einen Wellen-
wagen. Notig ist. dafl die Schubstar.gen symmetrisch zur Wagenmitte

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— 121 —

sitzen, weil sich die Aehse sonst in einer zur Fahrbahn parallclen
Ebcne zn drehen sucht. Diese Drehung miiBten wiederum die Fedem
aufnehmen, da die Schubstangen ungeeignet dazu sind; die Fedem
wiirden also unnotigen Nebenkrflften ausgesetzt. Man konnte daran
denken, nur eine Schubstange in Wagenmitte anzubringen, wenigstens
bei Kettenwagen, wo die Wagenmitte nicht durch den Achsantrieb in
Anspruch genointnen wird. Dann wiirde aber der in den Radlagern
auftretende mid auf die Mittelstange zu iibertragende Achsschub die
Aehse mit einem Hebelarm = ViSpurbreite aui Biegung in einer
w'agerechten Ebene beanspruehen. Daher werden stets zw'ei mog-
lichst auBen liegende Schubstangen eingebaut, am vorteilhaftestcii
unter den Langstragern des Rahmens. — Die Stangen sollen inog-
liehst wenig steil gelegt sein; dean sonst konnen bei gcgebenem Achs-
sehnb A unnotig hohe Knickbeanspruchungen in der Stange auftreten.

Abb. 85: Achsabstutzung durch Schubgestange

und senkreehte Kriifte (V) auf den Rahmcn wirken, welche — nament-
lich beim Aniahren — ein Anheben (Springen) des Hinterwagens her-
\orzumfen vcrmogen. Audi die beim Sehwingen der Aehse gegen
den Rahmen unvermeidliche Achsbewegutig in wfagerechter Richtung
erhalt bei flach angeordneter Stiitzstange den geringsten Aussehlag.
Das ist niitzlich fur die Fedem; denn eine moglichst gedrSngte Bau-
art der Federgehangc ISBt sich nur durehsetzcn, wfenn der Aehse und
damit der Feder nicht zu groBe Verschiebungcn in Fahrtriehtung zu-
gcmutct werden. Nun ist die Wahl der Stangenlage aber keine freie.
Sollen nicht starke zusatzliche Beanspruchungen eines Kettenantricbes
auftreten Oder LSngenanderungen der Mauptweile eines Kardan-
wagens unveimeidlich werden, so mussen sich bei Betrachtung des
W'agenseitenrisses die vorderen Sehubstangengelenke im ersten Falle
mit der Mitte des vorderen Kettenrades, im zweiten Falle mit dem

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— 122 —

vorderen Wellengelenk decken (Abb. 85: gestrichelte Anordnung).
Flach gelegte Stiitzstangen sind demnach nur durch richtigen Irieb-
werksaufbau, also tunlichst nach vorn geriickte Wechselgetriebe ohne
Nachteile zu erreichen. — Es kdnnte scheinen, daG bei Dcckung von
vorderem Wellen- und Stiitzstangengclenk Langenanderungen der
Welle und das hintere Wellengelenk unnotig wiirden. Das ist jedoch
nicht der Fall. Die Achsdrehung sollte ja nur durch die Federn, also
elastisch abgestiitzt werden; infolgedessen treten geringe Achs-
drehungen und damit Knickungen der Welle ein, welche dercn hinteres
Gelenk in Ansprueh nehmen und ihr auch Langenanderungen zumuten.

Die auf Knickung und Zug beanspruchten Stiitzstangen werden
meist aus gezogenen Stahlrohren hergestellt, ihre Endgelenke mittels
Hartlotung Oder Feingewinde aufgebracht. In letzterem Falle sollte
durch eine Sicherung, am besten Schlitzung und Aufklemmung des

Abb. 86:

Achsabstutzung durch Schubgestange

Gelenkhalses, einem raschen Ausschlagen des wechselnd bean-
spruchten Gewindcs vorgebeugt werden. Die Stangengelenke
wiirden erhebliche Durchmesser erhalten, wenn sie die Achse und bei
Kettenwagen auch das Lager des vorderen Kettenrades zentrisch um-
fassen sollten. Man begniigt sich daher oft mit der in Abb. 86, I am
Beispiel eines Kettentriebes wiedergegebenen Bauart. wonach die
Stangengelenke nur in moglichste Nahe der Achs- und Kettenrad-
mitten verlegt werden — natUrlich in einer Linie mit diesen Mitten,

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— 123 —

da die Stangcn sonst den Achsschub nicht mchr unmittelbar auf-
nehmen. — Zur richtigen Einsteilung und Nachspannung von Treib-
ketten wird in die Stiitzstangen ein mit Rechts- und Linksgewinde
versehenes, gut zu sicherndes SpannschloB eingebaut. Dieses darf
nicht etwa hinter das Wagenrad verlegt und so mehr Oder weniger
unzuganglich gemacht werden, muB vieimehr am vorderen Stangen-
ende sitzen. Die Stangcn von Wellenwagen sind meist ohne Spann-
schloB ausgefiihrt.

Wie erwahnt, nchmen Stiitzstangen den Achsschub nur dann
unmittelbar auf, wenn sie zur Radmitte der Treibachse verlaufen.
Liegen sie zu dieser Mitte exzentrisch (A b b. 86 II), so werden je
tiach dem Grade der Exzentrizitat auch die Federn durch die Schub-
aufnahme. die Stangcn umgckehrt durch die Aufnahme der Achs-
drehung beeinfluBt. Dieser unklare, dem Achsantrieb schadlichc Auf-
bau wird besser vermieden.

Wurde bisher gefordert, daB der Achsschub vollkommen durch
ein Schubgestange, die Achsdrehung vollkommen durch die Federung
aufgenommen werde, so soli nunmehr die umgekehrte Forderung ge-
stellt werden, d. h. den Federn der Achsschub iibcrlassen und einem
besonderen DrehsestSngc die Vcrhiitung der Achsdrehung iiber-
tragen werden.

Unter den aus diesem Gesichtspunkte heraus entwickelten Bau-
arten der Achsabstiitzung finden sich auch unreine Losungen der Auf-

I II III

Abb. 87: Achsabstulzung durch Drchgestange mit Nebenwirkungen

gabc (A b b. 87). Bei Anordnung 1 und II (Kettenwagcn) sind die
Federn fest mit der Achse verschraubt, die Bremsbandagen durch ein
Band (I) oder eine Stangc (II) an der Drchung verhindert; bei An-
ordnung III (Wellenwagen) sitzen die Federn drehbar auf dem Achs-
gehause, und letzteres ist gleichfalts durch eine Stange gegen Drehung
gesichert. In alien drei Fallen failt die Schubiibertragung ausschlieB-
ilch den Federn zu, ist also ohne EinfluB auf die Drehsttitzgestange;
das Umgekehrte ist jedoch nicht der Fall, da die Verhinderung der
Drehung die (eingezeichneten) Achsdrucke A’ hervorruft. deren Auf-

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— 125 —

nahnie die Federn zii besorgen haben. DaB in 1 und II die Brems-
biindcr oder Bremsbacken ungiinstigerweise in gcliistem Zustande auf
der Bremsscheibe schleifen, sei nebenfcei erwalmt.

Reine Ldsungen der in Frage stehendcn Art der Achs-
abstiitzungen sind in Abb. 88 (S. 124) dargestellt; sie sind hauptsSchlich
bei Wellenwagen. wo die beim Antrieb angestrebte Drehbewegung dcs
Achsgehauses einc besondere Rolle spielt, verwendet worden. Die
(nicht verzeiehneten) Federn besitzen einen iesten Punkt und sind
auf deni Achsgehause drehbar befestigt, so daB sie nur den Achsschub
auf den Rahmen tibertragen. Zur Abstiitzung der Achsdrehung tragt
das GehSuse einen Ausbau nach vorn, der entweder als eine die
Hauptwelle umfassende, rohrartige Gehauseverlangerung (1 u. V) oder
ais ein Fachwerk (II), oder als cin zur Welle nicht zentrisches Rohr
(III), oder schlieBiich als ein Blechtrager (IV) ausgebildet worden ist.
Dieser Ausbau inuB Achsvcrschiebungen in der Fahrtrichtung zu-
lassen. wenn er nicht neben den Federn auch an der Obertragung dcs
Achsschubes teilnehmen soli; LangenSnderungcn der Hauptwelle sind
daher unvermeidlich. Der Versuch, die Achsdrehung durch die Welle
selbst verhindern zu lassen (I), ist verfehlt, da deren sich daraus er-
gebende Biegungsbcanspruchung und der Druck auf das Wellengelenk
gefahrlich ist. Richtiger ist es, den vordersten Punkt des Ausbaus
durch ein senkrechtes Pendel (11 bis V) zu stfitzen, und zwar mbg-
lichst so, daB cr sich irn SeitenriB mit dem vorderen Wellengelenk
deckt (V). Auch bei letzterer Anordnung sind jedoth zwei Wellen-
gelenke notig; denn der Stiitzpunkt liegt wegen der Elastizitat der
(durch die Federn bewirkten) Abstiitzung des Achsschubes nicht fest,
sondern schlSgt aus.

Bei Kettenwagen, wo der Antrieb keine Achsdrehung hervor-
zurufen sucht, sind reine DrehgestSnge nicht zur Anwendung ge-
konimen. Das Bremsdrehinoinent wurde dort friiher stets den Federn
zugefiihrt.

Durch Vereinigung irgend eines SchubgestSnges
nach Abb. 85 u. 86 und irgend eines D r e h g e s t 3 n g e s nach
Abb. 87 od. 88 liiBt sich schlicBlicii auch eine mehr oder weniger voli-
konitnene Fcrnhaltung aller Stutzkrafte von den Federn durchfiihren.
Letztere iniissen dann bei Wellenwagen drehbar auf dem AchsgehSuse
sitzen und auBerdein an den Enden pcndclnd aufgehSngt sein. Die
Vereinigung beidcr StiitzgestSngc kann eine Anwendung beider neben-
einander sein (Abb. 89, S. 126), d. h. auBer zwei seitlichen Stiitzstangen
wird irgendeines der besprochcneti DrehgestSnge eingebaut. Baulich
vollkommencr wird iedoch die Achsabstiitzung, wenn der Achsschub

Lutz, Das Fahrgnttell. q

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/ 2 SElTEN- \
. . . J STANCEN \

\ *BREMSBANO

KETTENWAGEN

Abb. 89:

Achsabstutzung durch Schub- und
Drehgestange nebeneinander

WELLEN WAGEN

2 SEITENSTANGEN'

STUTZTRAGER —

STUTZTRAGER h

Abb. 90: Achsabstutzung durch vereinigte Schub- und Drehgestange bei
Wellenwagen mit Zahnradvorgelege (Daimler-I jstwagcn )

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— 127 —

und die Achsdrehung gemeinsam in einer Stiilzvorrichtung allein auf-
gefangen werden. Dazu ist nur notig, den vordersten Punkt einer der
in Abb. 85 skizzierten Drehabstiitzungen unter Wegiall besonderer
Schubstangen festzulagern, anstatt ihn durch ein Pendel zu halten.

In Abb. 90 ist eine derartige Anordnung in Anwendung auf
einen Wellenwagen mit Stimradvorgelege verzeichnet, und zwar in
Doppelausfiihrung, je eine unter iedem Rahmenlangstrager. Die
biegungsfesten Stutzbalken wurden iriiher oft aus Holz mit Eisen-
beschlag hergestellt (I); neuerdings werden iedoch die plump wir-
kenden Holzer durch gepreBte StahlblechtrSger ersetzt (II).

Auch bei Kettenwagen werden im gleichen Falle zurzeit wohl
durchweg biegungsfeste, also nicht fachwerksartige Achsabstiitzungen

V KETTENRAD

A b b. 91 : Achs.ibstutzung durch vereinigte Schub- und Drehgestange bei Kettenwagen
III: Daimler

IV: de Dietrich, Luneville
V: Nagant Freres, Luttich

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12S —

verwendet, da hier Spannschlosser zur Kcttennachspannung nbtig
sind, und Fachwerkgestange (Abb. 91, 1) zwci solcher Spannschlbsser
wiinschenswert machen, wdhrend man tei Biegungstragern (Abb. 91,
11) mil iiur einem auskommt. Diese TrSger werden zur Erzielung
holier Festigkeit und zur Geringhaltung ihres Gewichtes als PreB-
sliicke (Abb. 91, III) Oder aber auch als gepreBte und genietete
Blechkonstruklionen (Abb. 91, IV) liergestellt. Bei letzterer Aus-
tiihrung ldBt sich das Blech durch entsprechende Formung gleich-
zeitig als Verschalung der Radbremse benutzcn (A bb. 91, V). — Das
beim Bremsen auftretende Drehmoment halt man der Achse und den
Federn dadurch fern, daB man die Bremsbacken oder -bander un-
mittelbar in der Achsabstiitzung lagert (A b b. 91. 11 bis IV). Letztere
wird dabei drehbar auf die Achse auigebracht, diese dagegen fest mit
den Federn verschraubt.

Decken sich bei alien bisher besproehencn Achsstiitzungen
gegen Achsschub und Achsdrehung die vorderen Drehpunkte der Ab-
stiitzung im SeitenriB mit der Mitte des vorderen Kcttenrades von
Kettenwagen Oder des vorderen Wellengelenkes von Wellenwagen,
so ist auch die notige Riicksicht auf den Antrieb genommen, und man
kommt bei letzterer Wagengattung mit nur einem Gelenk und einer
Welle von unverdnderlicher Lange aus. Das gilt alierdings nur unter
den der bisherigen Besprechung zugrunde gelegten Voraussetzungen,
daB ndmlich die Federdurchschlage auf beiden Seiten der abge-
stiitzten Achse stets gleich sind, daB fernerhin Querbcwegungen der
Achse zur Fahrtrichtung nicht eintreten. Diese Vorraussetzungen
werden nie erfiillt, die auf ihnen beruhende Losung der Abstiitzungs-
frage ist also nur eine angenaherte.

Bei Kettenwagen hat man sich vielfach mit dieser Annaherung
begniigt und nur begonnen, die verwendeten Stiitzstangen (Abb. 91)
so uinzugestalten, daB ein Kettenkasten angebracht werden kann,
ohne die uncrlaBliche Spannvorrichtung unzugangli.li zu machen. Zu
dem Zwcck umfaBt beispielsweisc nach Abb. 92 (S. 129) das vordere
Ende der Stiitzstange ein von auBen her verstellbares, drehbar auf dem
Lager des vorderen Kcttenrades angebrachtes Exzenter, durch dessen
Drehung der Abstand beider Kettenrdder gercgelt werden kann.

Was geschieht nun, w'enn die soeben angefiihrten Voraus-
setzungen der bisherigen Erorterung der Achsabstiitzung nicht zu-
treffen, wenn insbesondcrc zunachst

Querbewegungen der Achse zur Fahrtrichtung
eintreten, also der Treibachsmittelpunkt die in Fahrtrichtung liegende
und zur Fahrbahn senkrechte Ebenc vcrlaBt? Soiche als Parallel-

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— 129 —

* FEST AM RAHMEN

Abb. 92: Ketten kasten

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— 130 —

bewegungen der Achse, also Verschiebungcn der Achse in sich selbst
(Bewegung III der friiheren Zusammenstellung) auftretende Quer-
bewegungen zu verhindern, vermag keine der besprochenen Achs-
absttitzungen, man mtiBte denn deren zwei symmetrisch zur Wagen-
mitte anbringen und durch einen Querverband zu einem gegen Quer-
stoBe widerstandsfahigen, ungefdhr wagerechten Trager vereinen.
Ein solcher wiirde sich jedoch aus seiner Ebene herausbiegen und
deshalb leiden, wenn, wie unvermeidlich, die beiden Fedem der ge-
stiitzten Achse verschieden stark durchschliigen. Die als Dreh-
bewegungen um eine zur Fahrbahn senkrechte Qerade auftretenden
Querbewegungen der Achse (Bewegung V der friiheren Zusammen-
stellung) lassen sich schon durch die bisherigen Achsabstiitzungen
verhiiten, wenn zwei derselben in Paralielanordnung angetracht
werdcn.

Kami die Achsabstiitzung die Querbewegungen der Treibachse
nicht verhiiten, so fSllt diese Verhiitung den Federn zu, welche da-
durch wiedcrum, ebenso wie auch die Federgehdnge, in recht unan-
genehmer, ihrer Bauart durchaus nicht entsprechender Weisc zusarz-
lich beansprucht werden. Auch der Achsantrieb leidet, denn ir.folge
der Nachgiebigkeit der Federn und des friih in den Federgehangen
auftretenden Spiels sind geringe Achsquerbewegungen nicht zu ver-
meiden, welche zwar beim Kettenantrieb ertraglieh sind, beim Wellen-
antrieb jedoch wiederum zwei Wellengelcnke und eine Andcrung der
Wellenlange erzwingen.

Auch die Achsabstiitzung selbst wird durch die auftretenden
Querbewegungen benachteiligt. 1st die Stiitzung nainlich fest mit der
Achse verbunden, so wird sie durch die fraglichen Achsbewegungen
quer zur Fahrtrichtung abgebogen. Tragt sie dagegen an beiden
Enden Qelenke mit wagerechten Zapfen, so werden letztere sich
kanten und entsprechende Abnutzungen hervorrufen. Man hilft sich
dagegen in einfacher Weise durch schmale Ausbildung der Gelenke
und Spiel in ihnen, durchgreifender aber Jadurch, daB Sehubstangen
an beiden Enden mit einem Kreuz- odcr Kugelgelenk (Abb.93, 1, S. 131),
Drehgestange vorn ebenso und hinten nur mit einem einfachcn Gelenk
(A b b. 93. 11 u. Ill) ausgeriistet werden. 1st nur eine, starr mit der
Achse verbundene Stiitzkonstruktion vorhanden (Abb. 93, IV), so
tcdarf es nur tines Kreuzgelenkes zwischen ihr und dem Rahmen. —
Da die Bremsbandagen von Kettenwagen, wie bereits angefiihrt, un-
mittelbar in der Achsabstiitzung gelagert werden, so bewirken datei
Querbewegungen der Achse unzweckmaBige Verlagerungen der im
Stiitzgestange befestigten Bremsbander oder -backen gegeniiber der

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— 131 —

auf tier Aehse sitzenden Bremsscheibe. Uni dagcgen Abhilfc zu
schaffen, hat man auch die Brcmsbandagen nachgicbig in der Stiitz-
stange untergcbracht (A b b. 93, V), so durch Lagerung in einem
Gleitstiick oder ahnlicli. — Man kommt, wie ersichtlich, durch die
uur Achsschub und Achsdrehung beriicksichtigende, also unvcll-

A b b. 93: Achsabstiitzungen mit Quernachgicbigkeit
II: Hering 6t Richard, Ronneburg, S.-A.

Ill: Mieusset

IV: Neue Automobil-Gesellschaft, Berlin
V: D. R. P. von Bugalti

koinmenc und die Federn schadigende AchsabstUtzung von Kettcn-
wagen und durch die Bestrebung, die infolge der Unvollkommenheit
der Stiitzung indglichcn Querbewcgungen unschddtlich zu machen, zu
wenig einfachcn Konstruktionen. Daher scheint die Frage erwagens-
wert, ob es sich nicht empfiehlt, das in Abb. 68 (S. 101) skizzierte Ab-
stiitzungsschema auf Kettenwagen anzuwenden und dann natiirlich
die Bremsbandagcn auf der Aehse selbst zu lagern. —

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— 132 —

Treten nun auch noch die bisher nicht beriicksichtigten Achs-
drehungen auf, welche ein

ungleicher Durehschlag bekler Federn der Treibachse

hervorruft, also die Bewcgung IV der fruheren Zusammenstellung, so
entsteht eine neuc und um so beachtenswertere Schwierigkeit, weil
der Ausschlagwinkel dieser Drehbewegung ein sehr erheblicher sein
kann. Die Federn, welche ja behufs Verhinderung der Achsquer-
bewegungen fcst mit der Achse verbundcn sein miissen, werden ver-
dreht, die an ihren Enden in wagerechten und zur Fahrtrichtung senk-
rechten Zapfen gelagerten Aehsabstiitzungen werden gleichfalls ver-
dreht und auBerdeni gebogen, alle Gelenke gekantet. Diesem MiB-
stande kann durch den Einbau von Kugel- Oder Kreuzgelenken, in sehr
einfacher Weise fernerhin auch dadurch begegnet werden, daB Gabel-
gelenke mittels Gew r inde d r e h b a r auf die Enden der Stutzgestangc
aufgebracht werden; allerdings ist dazu Flachgcwinde ndtig; denn ein
daucrnd verstellles scharfgangiges Gewinde vertragl die Fahrt-. An-
triebs- und BremsstdBe nicht lange. Von den bisher angefuhrten Achs-
abstiitzungen wiirden die in der Wagenniitte an den Rahmen kuglig
angelenkten Stiitzungen, wie die in Abb. 93, IV (S. 131) dargestellte, der
hier in Frage stehenden Achsdrehung am einfachsten gerecht werden;
auch die Bauart nach Abb. 88, V (S. 124) ist gleich gecignet, wcnn
das die Welle zentrisch umgebende, als Achsabstiitzung dienende Ge-
hauserohr drehbar in seiner Endgabel ruht. Von bciden, fur Wollen-
antrieb bestimniten Aehsabstiitzungen ist die erstere jedoch insofern
unvortcilhafter, als die Aehsschwingung nicht urn das vordere Wellen-
gelenk erfolgt, und daher zwei Wellcngelenke und eine Anderung der
Wellenlange ndtig werden. Bei der zweiten Bauart erfolgt unter
der Voraussetzung, daB die Pendeiaufhangung der Aehsabstutzung
durch feste Gelenke zu beiden Seiten des Wellengelenkes ersetzt wird,
die Aehsschwingung bei gleichent wie bei ungleichcm Durchschlag
beider Federn um das Wellengelenk; ein zweites Wellengelenk ist
daher iiberfliissig, und die Wellenlange kann unveranderlich sein.
Dafiir fehlt allerdings die Nachgiebigkeit der Abstiitzung gegen Quer-
bewegungen der Achse.

Es folgt, daB sieh eine

quernachgleblge und ungleiche Federdurchschlage beriickslchti-
gende Kardatiaclisstiitzung mit nur einem Wellengelenk und
fester Wellenlange

scliaffen laBt, wenn eine kuglige Aehsschwingung um den Mittelpunkt
des vorderen Wellengelenkes erzwungen wird.

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— 1.33 —

In wenig einwandfreier Weise ist diescr Zwang nach Abb. 94
I u. 11 durchgefiihrt worden. Der Achsschub wild dabei durch das die
Welle umfassendc GehSuserohr, ein Stiitzkugellager und das Wellen-

A b b. 94: Quemachgiebige, ungleiche FcderdurchschlSge berucksichtigende Kardan-
achsabstutzung mit nur einem Wellengelenk; Dccauville, Paris

gelenk auf ein Kammlager ini Gehause des Wechselgetriebes (iber-
tragen, die Achsdrehung bclastet gleicbfalls das Gelenk und die
Welleniibertragung. Ein Kammlager ist aber ein wenig angenehmcr
Maschinenteil und die Nebcnbclastung der an sich schon sehr in An-
spruch genommenen Arbeitsiibertragung durch Zwecke der Achs-
abstiitzung ist uberaus gefahrlich. Vermieden sind diese ObelstSnde bei
der Abstiitzung nach Abb. 95. 1 u. IKS. 134), insofern die Achsabstiitzung
ein besonderes, das Wellengelenk zentrisch umfassendes Hohlkugel-
gelenk besitzt, und letztercs unmittelbar am Rahnien gelagert ist. Die
Arbeitsiibertragung und die Achsabstiitzung sind somit vollkoinmen
voneinander geschieden. — Einige Ausiiihrungen rdumlich beweg-
licher, zurn vorderen Wellengelenk annahernd (1) oder genau (II u. Ill)
zentrischer Stiitzgelenke furKardanachsen zeigt Abb. 96(S. 135), darun-
ter zwei Mohlkugel- (1 u. II) und ein Kreuzgelenk (III). Bei letzterem ist
die Achsabstiitzung nicht ein die Triebwerkswelle umfassendes Rohr,
sondern in zwei seitlieh von der Welle liegende PreGblechtrSger auf-
gelost. — Der Hohlraum der Stiitzgelenke kann zur Aufnahme des
Schmierniittels fiir das Wellengelenk dienen.

Ist die Achsabstiitzung nach Abb. 95, I schon in hohem Grade
vollkommen, so muC die ihr anhaftendc Notwendigkeit, die Quer-
bewegungen der Achse durch die Wagenfedern aufnehmen zu lassen,
doch entschieden als ein Nachteil bezeichnet werden. N6lig ist daher
nocli eine weitere Vervollkommnung, nanilich eine

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Abb. 96: RSumlich bewegliche Stiitzgelenkc fur Kardanachsen
I: Peugeot, Paris, 12 PS
III: Daimler

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1 V H H3 S flZ

— 136

Achsabstiitzung wie die vorlge, jedoch auch gegen Querbewegungen

der Achse.

Fine solche wiirde eine Aufhangung des Rahniens an den Federn in
kugligen FedergchSngen erlauben, die Federung also ausschlieBli :h
ihrer eigentlichen Bestimmung zufuhren.

Die in Abb. 88, V (S. 123) enthaltene Achsabstiitzung, nur mit der
Abanderung, dali ihr vorderer Punkt nicht pendelnd, sondern lest ge-
lagert wird (Abb. 97, i), zeigt den Weg zur DurchfUhrung auch einer

I II

Abb. 97: Raumlich bewegliche und querfeste Stutzgelenke fur Kardanachsen
I: Horch, Zuickau

II: S'Kiete des Automobiles Gregoire, Neuilly-sur-Seine

Querabstiitzung. Die drehbar auf das die Welle umgebende Stiitzrohr
aufgesetzte Gabel ist jedoch zu schmal, als daB die Achse hinreichende
Querfestigkeit aufwcisen kdnnte. Wie schon crbrtert, iniissen des-
halb die Federn gegen Querbewegungen abstiitzen. und da sie etwas
nachgicbig sind, solche Bewegungen in geringem L’niiang also do„h
auftreten, so sind Formdnderungen der Achsstiitzung unvermeidlich.
Man braudit jedoch die Stiitzgabel nur hinreichend breit (Abb. 97,11)

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— 137 —

ausbilden, um den ganzcn Aufbau auch querfest zu machen und die
Federn dann quernachgiebig (kuglige GehSnge) lagern zu konnen.
DaB dabei die ganze Treibachse noch besonders versteift werden muB,
bedarf kaum der Erwahnung.

Damit ist dann die mogliche Vervollkoinmnung der Achsab-
stiitzung erreicht, cineYcrvoIlkonimnung, wclehc deni in Abb. 68 (S. 101)
wiedergegebenen und als erstrebenswert bezeiehneten Stiitzungs-
schema entspricht. DaB gerade der Wellenantrieb wegen der Lage
der Welle in der Wagcnmiite und wegen der Moglichkeit, die Welle
um einen Punkt schwingen zu lasseu, besonders gfinstige Voraus-
setzungen fur eine zweckmaBige Zusammenlegung von Achsantrieb
und Achsabstiitzung bietet, ist ein weiterer erlieblieher Vorzug dieser
Antriebsart, welcher in besonderem MaBe zu ihrer Ausbreilung bei-
getragen hat.

Eine eigenartige, allerdings nur fcei Elektroniobilen vorteilhafte
Konstruktion verdient, hier noch genannt zu werden (Abb. 98). Auch

Abb. 98: Siemens-Schuckert-Werkc, Berlin-Ncmncndamni

bci ihr ist die Aehse wie in Abb. 97. 1' mittels zweier in groBeiti Ab-
stand voneinander gelagerter Zapteu gegcn den Rahmen gefiihrt
worden. Die Achsdrehung um die Linie AR macht jedoch auch der
mit dem Achsgehause starr verbiindcne Eiektromctor mit; denn er
ist drehbar in deni die Zapfen tragcnden Ringc anfgehangt. — Alle

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— 138 —

Bewegungsstorungen, welche durch die Achsbewegung gegen den
Rahmen bei einem im letzteren festgelagerten Tnebwerk entstehen
konnen, kommen hier in Wegfall. Der Triebwerksaufbau entspricht
ungefahr der in Abb. 71,1 (S. 10-4) skizzierten Anordnung.

Achsabstiitzung beim Quergelenkantrieb.

Beim Quergelenkantrieb (Abb. 80, 1, S. 1 14) leiten zwei Wellen die
Arbeit von dem im gefederten Rahmen licgendcn Ausgleichgetriebe zu
den ungefederten Treibradern. Sollen die Wellen je nur ein Gelenk,
also das innere, erhalten und eine unveriinderliche Lange aufweisen,
so miiBten die Rader beim Federn um diese Gelenke schwingen. Dabei
wiirden sie unabhangig voncinandcr sein, diirften also nicht auf einer
gemeinsamen Achse sitzen und hattcn Krafte zu ertragen und Be-
wegungen auszufiihren, welche beide senkrecht zur Fahrtrichtung also
auch zur Radebenc gerichtet wdren. Die Bereifung wiirde ein der-
artiges Rutschen in der Querrichtung nicht ertragen, die Rdder wiirden
auBerordentlich ungiinstig beansprucht sein, und die Federung mehr
Oder weniger vcrsagen, wcnn eine hohe Rcibung zwischen dcr
Fahrbahn und den Radern das Querrutschen der letzteren erschwerte
Oder gar verhinderte. Diese Oefahr HeBe sich nur durch Einbau einer
die Drehung iibertragendcn Gleitfiihrung, welche LangenSndcrungcn
der Welle gcstattet, beseitigen. Soil auch die schwingende Rad-
bewegung qucr zur Fahrtrichtung verhiitet werden, so konnen die
Rader wieder im Interesse cines cinfachen Laufwerkaufbaus eine ge-
meinsamc Achse erhalten, welche nach irgendeiner der bcsprochenen
Arten der Achsabstiitzung gegen den Rahmen gefiihrt werden kann.
Dann ist aber ein zweites Gelenk in jedem Wcllenstrange notig. —
Diese Mangelhaftigkeit der Arbeitsiibertragung und der Achs-
abstiitzung ist also eine nicht zu umgehende Schwaehe des Quer-
gelenkantriebes.

Vorderachsabstiitzungen.

Wenn auch die Fahrbahn auf die Vordcrachse allc diejenigen
Eintliisse ausiibt, welche eine Achsabstiitzung nach Abb. 68 (S. 101) als
wiinschenswert erscheinen lassen konnten, so fehlen doch andererseits
die Einwirkungen des Antriebcs und der Bremsung, wenigstens bei
normalen Kraftwagen, wo nur die Hintcrachse als Treib- und Brcms-
achse dient. Da auBcrdem der Raum unter dem vorderen Rahmen
schon auBerordentlich durch die Maschinc in Anspruch genommen
wird, und daher wenig Platz fiir Unterbringung einer richtigen Vorder-
achsabstiitzung vorhanden ist. so begniigt man sich fast durchweg

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— 139 —

damit, die Vorderachse nur durch ihre Federn abzustfitzen (A b b. 99).
HauptsSchlich haben letztere die Achsc nachzuschleppen, also einen
sich ausschlieBIich aus deni Bewegungswiderstand der Vorderachse
ergebenden Zug aufzunehmen. Friiheren Entwicklungen zufolge wird
daher das vordere Federauge fest, das hintere gleitend Oder pendelnd
zu lagern sein. Zur Entlastung der Federn gegen die Nebenbean-
spruchung durch den Achsschub sind die Federn so schrag zu stcllen,
daB die Mittelkraft aus Fahrwiderstand und Radbelastung ungeflihr
senkrecht zum Federleller steht.

Abb. 99: Vorderachsabstutzung durch Federn

Ein nicht unerheblicher Obelstand der Vorderachsabstiitzungen
durch die Vorderfedern liegt neben der zusatzlichen Federbelastung
in dcr Schwierigkeit, eine durch die Fcderung unbceinfluBte Lenkung
der Vorderrader durchzubilden. Die Achse bewegt sich niinilich beim
Federn etwa auf einer Kurve A, bedingt einerseits durch die Achs-
sdnvingung urn das vordere Federauge, andererseits durch die Form-
anderung der Feder. Die Lenkbewegung der Vorderfeder wird, ■wie
spSter noch ntiher ausgefiihrt werden soli, gewohnlich durch eine
schwingende „Lenkkurbel“ und eine in sich verschiebbare „Lenk-
schubstange** eingeleitet. Soli nun die Federung ohne EinfluB auf die
Lenkung sein, so miiBte die Vorderachse beim Federn sich auf einem
Kreise B nm das hintere Qelcnk der Lenkschubstangc bewegen. Diese

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Forderung ist nicht etfiillbar, weil die Achse ja der Kurve A folgt,
und die Federung muB daher die Lenkung storen.

Es erscheint deshalb durchaus erstrebenswert, eine vom Mittel-
punkt des Schwingungskreises B ausgehende Achsabstiitzung fiir
Vorderachsen zu verwenden. Eine solche ist zwar, eben wegen der
beschrankten Raumverhaltnisse im Vorderwagen, nicht leicht auszu-
bilden, eine Umnoglichkeit liegt jedoch keinesfalls vor.

Ein Ansatz zu einem solchen Vorgehen ist gegeben, wenn die
Vorderachse zwei seitliche Schubstangen (Abb. 100) erhall, deren

Abb. 100: Vorderachsabstiitzung durch Schubstangen

Drehpunkt sich im SeitenriB mit dcm mittleren Drehpunkt der Lenk-
schubstangc deckt. Natiirlich miissen bei einem derartigen Aufbau
beide Fcderenden bcweglich aufgehangt sein.

Achsabstiitzung durch (ileitfiihrungen.

Qanz aus dem Rahmen der bisher besprochenen Achsstiitzungen
iallcn die durch Gleitfiihrungen bewirkten (Abb. 101, S. 141) heraus. Sie
sind aus dem Eisenbahn- und StraBenbahnbau ubernommen worden,
ohne daB bedacht worden ware, wie wenig die Antriebs- und Fabr-
balmvcrhaltnisse von Kraftwageii dicsc Obernahme rcchtfertigen.

Die Fahrbahn von Schienenfahrzeugen ist so vortrefflich, daB
die (ileitfiihrungen fiir die Achslager auf eine reine Parallelbcwegnng
der Achse scnkrccht zur Fahrbahn, also in der Fedcrungsrichtung zu-
geschnitten sein diirfen, und andersartigc Bewcgungen, beispielswcise
ein ungleichinaBiges Ansteigen beider Rader einer Achse, wegen ihres
geringfiigigen Ausschlages durch einiges Spiel zwischen den Achs-
lagern und den Gleitfiihriingen beriicksichtigt werden konnen. Bei
Kraftfahrzeugcn kami von soldi einfacher Abhilfe gar keine Rede sein;
denn die UngleichmaBigkcit des Durchschlages beider Federn einer

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— Ml —

Achse kann so erheblich sein, daC sie zu Klemtmtngen und Form-
anderungen der Gleitfiihrung Veranlassung geben wiirde. Solche
StSrungen lassen sich nun allerdings durch besondere bauliche MaB-

A b b. 101 : Achsabstutzung durch Gleitfuhrung
Scott -Stirling

nahtnen vernteiden, jedodi ittimcr nur unter Inkaufnahme von Uin-
standlichkeitcn und MiBstandcn.

In Abb. 1 1)2 ist bcispiclsweise die Vorderachse eines sehr
schweren Kraftwagens (Dampfwagens) wiedergegeben worden. Sic

Simpson ft Bibby, Manchester

ruht zwccks Ertnoglichung der Lenkung in einem Drehschentel und
ist init diesem durch ein Mittclgelenk unter Zwischenschaltung einer
Querfedcr verbunden. lnfolgedessen vortnag sie frei in einer senk-

Lutz, Das* Fahrfestell. jq

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— 142 —

rechten Ebcne zu schwingen. lhre beiden Er.den sind auBeidein in
Gleitbahnen gelagert, weiche allc in Eahrtrichtung wirkenden Krafte
aufnehmen. Die Anordnung ist, auch wenn vom Drehsehemel ganz
abgeselien wird, schwer; dcnn die Achse ist ungiinstiger Weise in der
Mitte belastet. AuBerdctn ist der Rahinen vorn nur in einern Punkte,
also wenigcr stabil als sonst gestiitzt.

Lctztcrer Naehteil ist bei der in A bb. 103 dargestcllten Ketten-
treibachse verrnieden worden. Jedes Aehsendc ruht hier in eineni

Abb. 103: Achsabstiitzung durch Gleitfuhrung
Soci£t£ Turgan

gegen deu Ralmien gefederten Gleitstiick und zwar gelenkig, was
durch Einlegung (schwarz angelegter) zylindrischcr Zwischcnstiieke
zwischen Gleitstiick und Gleitfiihrung erreicht w'orden ist. An eineni
(nicht gezeichneten) Aehsendc miissen diese Zwis ihenstiicke auch ein
wenig in Achsrichtung vcrschiebbar sein. Zur Kettenspannung dienen
Nachstellschrauben, wxlche die Achse ini Gleitstiick vcrschieben. —
Ein einscitiges Ansteigcn ist, wie crsichtlich, bei diescr Achse moglich;

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— M3 —

jedoch ist diese Moglichkcit nur durch eine vieiteilige und teure Kon-
struktion erkauft worden.

Bereitet somit cine hinrcichende Bcachtung des Fahrbahn-
zustandes schon ziemlichc Schwierigkeitcn bei dcr Durchbildung von
Glcitfuhrungen. so werden letztere noch angreifbarer, wenn ihr Ein-
iltiB auf den Achsantrieb in Betracht gezogen wird. Alle Antricbs-
arten verlangcn, wie wir sahen. eine sehwingende Bewegung der
Treibachse, um die Mitte des treibenden Kettenrades bei Kettenwagen,
uni das vorderc Wellengelenk bei Wellenwagen. Die Qleitfiihrnng
<Abb. 103) zwingt jedoch zu einer gradlinigen Bewegung, bewirkt also
beispielswcise Kettenzerrungen, welche nur bei geringem Fcderdurch-
schlag (Schwergefahrte) ertraglich sind. Qekriimmte Qleitftihrungen zu
verwenden, wie auch vorgeschlagcn worden ist (Abb. 104), ware

Abb. 104: Achsabstutzung durch Oleitfiihrung
Patent der Sociite d’automobiles Charron, Oirardot et Voigt

jedoch gleichbedeutend mit einer auBcrordentlichen Steigerung dcr
Kosten der Achsabstutzung; auch Klemntungcn in der Fuhrung waren
eher zu befurchten. Ungtinstiger noch als bei Kettenwagen wiirden
Oleitfiihrungen bei Wellenwagen wirken. Es lohnt sich nicht, Naheres
hierzu auszufiihrcn ; denn schon aus den bisherigen Bcmerkungen kann
gefolgert wet den: Da die friiher besprochenen Achsabstiitzungen

durch sehwingende Gestdnge eine vollkonmiene und einfache Losung
der Stiitzungsfrage gestatten, so iiegt kein Bediirinis nach Glcit-
fiihrungen vor, deren Eigenart obendrein ihrer Obertragung auf Kraft-
iahrzeugc widerstrebt.

Fedcrnde Achsabstiitzungen.

Durch nicht hinreichend sanft wirkendc Reibungskupplungen
kann ein stoBweises Anfahrcn und bei steil gelagerten Schubstangen
sogar, wie bereits erwiihnt, ein Anhcben des Hintcrwagens herbei-
gcfiihrt werden. In solchem Falle — ebenso auch bei scharfeni
Bretnsen — treten zusatzliche Krafte in der Achsabstutzung aui. Ist

10 *

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— 144 —

letztere in iter Anordnung unvollkommen, mid ist ill re Unvollkoinmen-
heit etwa durch Spiel zwischcn ihren sich berfihrcnden Teilen aus-
geglichen, so rufen die Zusatzkriiitc zerstOrende StoBwirkungen
hervor.

Daher ist liier und da eine Federung in die Achsabstiitzung ein-
gclegt worden (Abb. 105, 106 u. 107). So bat man die Drehung
einer Kardanaclise federnd aufgenotmnen (Abb. 1 05), man hat insfce-

sondere den Aehsschub gefedert. Die den Ban von SchwergefSlirten
betreibende Firma Bussing (Braunschweig) hat zu dcm Zwecke
friiher neben dem Kettenspanner (Abb. 106,1), dcssen hinterer Gt-
lenkbolzen verschiebbar war, eine besondere Zugstange zu ciner
VVickelfcdcr gefiihrt und diese so stark angespannt, daB bei gewohn-
hcher Fahrt dcr erwahnte verschiebbare Gelcnkbolzen in seine hintcre
Endlagc gepreBt, der Kettenspanner also aid Zug beansprucht wurde.
Nur beim Anfahren gab die Feder nach, wobei der gleitendc Bolzen
sieh nach vorn verschob. Die Wagenfedern niuBten naturgemaB voll-
kommen nachgiebig gelagert werden, datnit kein Aehsschub in sie
hinein gelangte. Neuerdings hat Bussing die etwas umstandiichc An-
ordnung zu Gunsten der in II dargestellten verlassen, also Scliub-
stangen mit StoBfederung benutzt. Andere haben diese F'ederung auch
vollkommen verdeckt eingebaut (Abb. 107,1). In der Ausfuhrung II
nimnit eine Gummilage den Antriebs-, eine Feder den BremsstoB aid.

Der gegen federnde Schubstangen hicr und da geltend gemachtc
Finwand. daB die Federung nur der Achsabstiitzung, nicht aber auch

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— 146 —

der Arbeitsiibertragung zugute karne, ist nicht stichhaltig: Bci hin-
reichend unnachgiebiger Kupplung hangt die Hohe der auftretenden
Bescli leu nigungsk rdf t e sowohl von den Massen der Arbeitsiiber-
tiagung, wie auch von der des Wagons ab. Letztere ist aber bei weitem
die groBere; wird sie federnd beschleunigt, wozu eben bei schweren
Fahrzeugen die meiste Veranlassung vorliegt, so wird auch die Ar-
beitsiibertragung zu cinem groBen Teile gcgen Massenkrafte ent-
lastct. Der Nachtcil federnder Achsabstiitzungen liegt auf cinem
aiideren Ocbiete: Sie storen die, wie friihcr ausgeiiihrt, cnviinschte
schwingende Bewegung der Treibachse aui einem Kreisbogen, teils
durch Verlegung der Kreismitte, teils durch Verandcrting des Kreis-
halbmesscrs. Beides erschwert den Auibau der Arbeitsiibcrtragung.
Daher ist es besser, federnde Achsabstiitzungen fallen zu lassen. Die
jetzt vielfach verwendeten Metallkupplungen im Olbade gestatten ein
sehr sanftes Anfahren, bieten also einen Ersatz fur die federnde Achs-
sttitzung. Erscheint dieser Ersatz aber nicht hinreichend, so soil die
Eederung besser in der Arbeitstibertragung selbst angeordnet werden,
ein Vorgang. welcher auch deshalb empfehlenswert ist, weil er
gleichzeitig

die durch Wegunebenheiten hervorgerufenen
Massenkrafte im Triebwerk

beriicksichtigt. Dem

Verlauf und der GroBe

dieser Massenkrafte soli zunachst nachgegangen werden.

Wenn ein Wagen mit gleichformiger Oeschwindigkeit sich zunachst
auf einer ebenen Eahrbahn bewegt, dann aber eine Bodenwelle uberfahrt,
so treten Triebwerksbeschleunigungen auf, einerseits durch die mehr
oder weniger plotzliche VergroBerung des in der Zeiteinheit abzurollenden
Weges, andererseits durch die Bewegung der Treibachse gegenuber dem
durchfedernden Rahmen. DaB beide Ursachen sich nicht dccken, erhellt
am besten aus der Tatsache, dafl jede fur sich allein beschleunigend auf
das Triebwerk zu wirken vermag. Man erkennt dies, wenn man sich
vorstellt, daB einmal (Abb. 108, I, S. 147) ein ungefederter Wagen uber
Wegbuckel fahrt, und daB ein ander Mai (Abb. 108, II) den Treibradern
(und damit auch dem groBen Kegelrade) eines ruhenden aber gefederlen
Fahrzeuges eine senkrechte Beschleunigung (Gleitfiihrung) erteilt wird,
ohne daB dabei eine Raddrehung stattfande. Im ersten Falle ist noch
vorausgesetzt worden, daB sich der Rahmen gleichformig schnell bewege
nd dabei wagerecht bleibe.

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— 147 —

Die Grolie der auftretenden Triebwerksbeschleunigungen hangt ab
von der Bodengestaltung, dem Raddurchmesser, der Fahrgeschwindigkeit,
der Nachgiebigkeit der Bereifung und der Fedem, der Wagenmasse usw.,

I II

Abb. 108

also so vielen Einflussen, dall deren rechnerische Verfolgung uberaus
umstandlich wenn nicht gar unmdglich wird. Will man daher ein
wenigstens ungefShres Bild von den in Frage slehenden Vorgangen, ins-
besondere also von dem Verlauf der Triebwerkskrafte erhalten, so mull
man diese Einfliisse durch eine wenn auch nur leidlich zutreffende, ver-
einfachende Annahme ausschalten. Diese Art der Betrachtung soli denn
auch angewendet werden.

Die, eine Bodenwelle iiberfahrende Wagentreibachse sei durch eine
Schubslange von der Lange A (Abb. 109) mit dem Rahmen verbunden.
Letzterer bewege sich dauernd mit der gleichformigen Geschwindigkeit
V x nur in Richtung der x-Achse, eine Voraussetzung, welche wegen der
erheblichen Wage. i masse auch beim Oberfahren eines Hindernisses recht
gut zutreffen wird - wenigstens bei kurzen Bodenweilen. Die erwahntc
vereinfachende Annahme sei nun die folgende: With rend der Rahmen
und damit auch der vordere Endpunkt der Schubstange sich gleichformig
und geradlinig bewegt, laufc der Mittelpunkt beider Treibrader auf einer
Sinuskurve von der Gleichung

z = a sin A x.

Dann folgt die augenblickliche Geschwindigkeit v der Radmitte aus:

v r _ cos 8 cos 3

K. — r, cos ( a 3 1 cos o . cos3 + sin o . sin 3

1 _1 1

_ COS o j- tg$ . sin a _ COS a I j- . tg*

v=V, . ^ 1 ' te~ a

i + fgj

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— 148 —

. A

tea = = a . X . cos Xjt

* dx

— sin denn richtig gelagerte Schubstangen sollen
moglichst wagerecht liegen und sind auBerdem so lang, daB auch die
hohen Bodenwellen keinen nennenswerten Winkelausschlag |3 zur Folge
haben konnen.

a H-z
sin P = —

Demnach ist die Winkelgeschwindigkeit to des Rades:
a= y = Vx_ V'T+^».x«.cos> Xjt

R R , H-z ’ ’

1 -f- ^ — .oX.cosX*

Ferner ist die Winkelbeschleunigung

d<o ct > dx

dt ~ dx ' dt

Wurde die Radmitte in einer senkrechten Geraden (Gleitbahn) anstatt
durch eine Schubstange gefuhrt, so ware —■ V x const. Tatsachlich

• « dx

schwingt die Mitte aber um den festen Punkt der Stutzstange, sodaB ^

um den Wert <l ~ (Abb. 110, S. 149) in dem einen Oder anderen Sinne
von V x abweicht.

Denken wir uns den dargestellten Geschwindigkeitszustand dadurch
geschaffen, daB der Wagen stillsteht, und der Boden sich unter ihm mit
— V x (nach links) bewegt, so folgt

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— 149 —

dz — dx. tgu — V' x dt . tgu
dx t — dz . Ig - 3 = Vx dt. tgu . tgi

= — V%- tgu. tg.i = — V x a\ cos \x .

Addieren wir beiderseits V x , urn den alten Bewegungszustand wieder
herzustellen, so ergibt sich

V* +

demnach:

dx,
dt

■(

Vxll — cos \x

II 2

tit

dm dm dx
~dt ~ dx dt

JVx Y 1 + aW . cos* Xar i

L* , H-x .

L 1 A ; — . a-V cos AxJ

«A cos Aar

)

dt A ^Li + ^ri.aAcosAxJ

2 )

d*z

Nun soli noch die Vertikalbeschleunigung d/t der Radmitte be-
stimmt wcrden:

z = a . sin Ajr
dz _dz dx
dt ~ dx 4 dt

d*z

dt *

jdz

dt dx .. d
dx ' dt~'*dx

Fortsetzung:

«A cos Ax . Vx ^1 — a\ cos Ax .

jaA cos Ax ^

. Vx ^1 -aA cos .Vx .

1 a\ cos Ax .

H z

)]■

In den Gleichungen 1) bis 4) liegt der Verlauf der Winkelge-
schwindigkeit, Winkelbeschleunigung, Verlikalgeschwindigkeit und Vertikal-

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— 150 —

beschleunigung fest Es soli jedoch noch versucht werden, die ge-
fundenen Formeln zu vereinfachen. Dabci wiirde der tatsachliche Fahr-
bahnzustand in Rucksicht zu ziehen sein:

Die Annahme z — a . sin Ax gait fur die Bahn der Radmitte. Dem-
nach rnuB der kleinste Krummungshalbmesser dieser Kurve

Prom " sein.

Wiirde er namlich R, so wiirde das bedeuten, daB in der be-
treffenden Stellung ein Punkt des Radumfanges still stande, und das Rad
sich uni diesen Punkt drehe, ein Fall, welcher z. B. beim Uberfahren eines
kleinen Steins eintreten kdnnte.

Wiirde so muBte ein zwischen dem Radumfang und

der Radmitte liegender Punkt still slehen, das Rad muBte also ruck-
warts uber den Boden schleifen. Solche Sonderfaile sollen aus dieser
Betrachtung ausgeschieden werden, es mag also gelten:

pmiii R

, _ + 1» + (7WT ’ , [1 -j- (aX cos \ j)*|* .

!> /" (,r) + aX« . sin Xx

Der Mindestwert von p ist im Hochstpunkt der Sinuslinie, also bei

2 V

Oder

Xx= 2

Also gilt:

'' min = ax* >

Oder

-<i

und da

£«•»

so ist auch

*<UR

vorhanden.

Nun tritt in den Gleichungen I) bis 4) verschiedentlich das Glied

] 4 Igalgfl = 1 + a . X cos Xx . tgfi = 1 + aX cos Xx . — -

auf. Darin ist a\ < ' . wenn es sich urn kurze Bodenwellen

handelt. Solche kommen aber hier nur in Frage, weil bei langen
Wellen der gefcderte Teil des Wagens trotz seiner bedeutenden Masse
seine Ffohenlage betrachtlicher zu verandem Zeit findet, wahrend hier
eine unveranderte Hohenlage des Rahmens angenommen wurde.
Weiterhin ist

cos Xx < l

und tgfi sehr gering. Daher soli im folgenden

1 + a\ cos Ax • tg$ ~ 1 gesetzt werden. Dann wird

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— 151 —

<•> = V Jy l+a>\* co*n*
*\

dta _ v\ a*X* . sin 2 \x

* * ' 2 ) f-f \2 COS 2 Vr

= kx • a-' cos Vx
at

d*z i

(fit — ~ Vx ■ a\* sin Vr

6 )

8 )

Die Gleichungen 5) bis 8) sind in A b b. Ill zeichnerisch ver-
anschaulicht. Dabei ist keine Rucksicht auf die zahlenmaliige Oreille

der Werte to, , * und genommen, vielfach ist nur der Verlauf
dieser Werte dargestellt vrorden.

Wie wirken nun die Winkel- und Vertikalbeschleunigungen auf
das Triebwerk?

Die grblite und zugleich am schnellsten umlaufcnde T rieb-
werksmasse ist die des Schwungrades. Ihr gegenuber seien die
anderen Triebwerksmassen vernachlassigt.

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— 152 —

J sei das Tragheitsmoment des Schwungrades. In Betracht
komtnen noch die Triebwerksubersetzungen, welche sich
von der Maschinen- zur Treibachswelle hin im Sinne einer standigen
Minderung der Umlaufzahlen vollziehen. Eingefuhrt sei als »Uber-
setzung" stels das Verhaltnis der hoheren zur geringeren Umdrehungs-
zahl, also ein Wert > 1.

Benennungen :

i sei die gesamte Obersetzung zwischen Maschincnwelle und Treibachse,

/' „ „ Ubersetzung ini Wechselgetriebe,

/" „ „ „ „ Ausgleichgetriebe,

/'" „ „ „ in den Kettenradcrn.

Bei Wellenwagen gilt dann : /-- i' • t‘.

„ Kettenwagen „ „ i /' • i“ •

Wirkung der Winkelbeschleunigung.

(Bei alien Wagen.)

Das durch die Winkelbeschleunigung der Treibrader in der
Schwungradwelle erzeugte Drehmoment ist:

. dm

M 1 “ 1 ' dt ‘J 9)

Bei der Verfolgung der Vertikalbesehleunigung sind
zwei FJIIe zu trennen:

Einmal sei angenommen, dall beide Treibrader sich gleichartig heben,
die Treibachse also parallel zu sich selber schwingt, und zwar
um das vordere Wellengelenk bei Wellenwagen oder um die
Mitte des vorderen Kettenrades bei Kettenwagen. Diese Achs-
bewegung soli im Folgenden der Kurze halber als »Para!leI-
schwingung* bezeichnet werden.

Das andere Ma! sei vorausgesetzt, dall die Treibachse sich um ihren
Mitteipunkt drehe und zwar in einer zur Fahrbahn und zur Fahrt-
richtung senkrechten Ebene. Dann soli kurz von einer „S c h ief-
s t e 1 1 u n g“ der Achse geredet werden.

Wirkung der Vertikalbesehleunigung
bei Wellenwagen. (Abb. 1 1 2, S. 1 53.)

1. Parallelschwingung (I):

| rf! 2 <

Winkelbeschleunigung der schwingenden Achse = t ^

d% z‘

sofern die Vertikalbesehleunigung der Achse ist. Das groBe

Kegelrad soli sich bei der Achsschwingung nicht drehen, es muB ihm

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— 153

also eine gleich grolie, aber entgegengesetzt gerichtete Winkelbeschleuni-
gung erteilt werden. Diese geht mit entsprechender Ubersetzung in
die Schwungradwelle fiber und erzeugt dort ein Drehmoment

i d*r
-I ' dt‘ J

10 )

2. Schiefslellung (II):

Der Welle des kleinen Kegelrades (Kardanwelle) wird eine

i (ji 2 ,** 2 d^ z tl d'^ z 11

Winkelbeschleunigung 7 rfj ,„ = ^ — ■ - erteilt, wenn die

Vertikalbeschleunigung darstellt, welche das eine Treibrad nach oben zu,
das andere nach unten zu erhalt. Durch diese Winkelbeschleunigung
wird in der Schwungradwelle ein Drehmoment hervorgerufen :

i‘ d 2 z“
~dfi J

Bei gleichzeitiger Parallelschwingung und Schiefstellung entsteht aus den
Momenten M‘ und M“ ein resultierendes Moment

Afj = M‘ + M-, 12)

wobei der Sinn der Schiefstellung und die Anordnung der Kegelrader
das richtige Vorzeichen bestimmen.

Wirkung der Vertikalbeschleunigung
b e i K e 1 1 e n w a g e n. (Abb. 1 1 3, S. 1 54.)

Hier ist zunachst eine kleine Hilfsrechnung notig, urn die Be-
ziehung der Winkelgeschwindigkeit des vorderen Kettenrades zu der des
schwingenden Kettenspanners zu finden. In Skizze 1 sind die Teile
des Kettenantriebes mit Ziffern bezeichnet. Ihre Winkelgeschwindig-

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— 154 —

keiten seien u> mit den Indices derjenigen Teile, deren relative Winkel-
geschwindigkeit betrachtet wird. Oesucht wird also w, „=/(u 10 ).

i '“ . i = (uj ,

“’2,1* “ “2,1 + <“1,0 = 0 ;

denn Rad 2 soil sich beim Schwingen des Kettenspanners (1) nicht
gegen den Rahmen (0) drehen.

«>j,n = ">3,1 + »>!,<>

= /"' . IU, , + Q
= — . <«i |0 + ">i o

'"a.o = — V'“ ~ 1 ) <u l,0

Nebenbei sei noch ein Zahnraderantrieb (Skizze II) unter der
Voraussetzung untersucht, dab die Zahnradubersetzung gleichfalls
= /'" ist:

*'" • <0 2,1 = — '’*3,1 = W I,S

— m^j 4- «i o — 0 (wie vorher)

* ,1 S r 0 = ’"3,1 ^IjO

= — . wj j 4- oi, 0

— -f- l‘" . B), 0 -f- <U| 0

"S.ll = + 1 ) "1,0

Nun zur Untersuchung der
1. Parallelschwingung (Skizze I):

Winkelbeschleunigung der schveingenden Achse ='j sofern

d i z‘

2 wiederum die Vertikalbeschleunigung der Achse ist. Daraus folgt
genial’) der soeben durchgefiihrten Hilfsrechnung fur den Kcttentrieb als
Winkelbeschleunigung der vorderen Kettenrader: — (<"' —

und als Drehmoment in der Schwungradwelle:

M' = — (i"‘ — 1 )

i’ .i" d-z‘

A rfi* J

13)

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— 155

Bei Zahnraderantrieb (Skizze II) wurde
Qleichung lauten:

/' i" d*z'

M‘ = (i“‘ -j- 1) . •; % J

die entsprechende

13at

2. Schiefstellung:

Die vorderen Kettenrader werden nach verschiedenen Richtungen
beschleunigt, jedoch heben sich diese Beschleunigungen im Ausgleich-
getriebe auf, sodai!

M“ = o 14)

M t = M+ M “ = M‘ 15)

SchluBfolgerungen.

In die entwickelten Formeln fur die durch Bodenunebenheiten
hervorgerufencn zusatzlichen Drehmomente in der Schwungradwelle
muBten noch die Werte fur die Winkel- und Vertikalbeschleunigung
eingesetzt und passende Atinahmen gemacht werden, um rechnerische
Ergebnisse herbeizufuhren. Auf solche, leicht herzuleitende Ergehnisse
ist jedoch hier vcrzichtet worden. Wohl dagegen sollen an die bis-
herigen Berechnungen einige allgemeine Betrachtungen, insbesondere
auch einige bauliche Folgerungen geknupft werden.

Die hier im Interesse einer leidlich einfachen mathematischen Be-
handlung angenommenc Bewegung der Achse gegen den Rahinen ist
nicht die ungunstigste, welche praktisch moglich ist. In Wirkiichkeit,
namlich bei unsteter Bodenprofilierung, sind unendlich groBe Be-
schleunigungen und damit StoBe denkbar, welche durch die nachgiebige
Bereifung nur wenig gemildert werden. Jeder Fachmann kennt den
bei jahen Erhebungen der Fahrbahn auftretenden Schlag ini Triebwerk
und hat ihn schmerzend mitempfunden.

Die unter milderen Voraussetzungen hergeleitelen Formeln fur
die Beschleunigungen

dm _ vl o 2 X s . sin 2 Vj
dt ~~ R 2)1 ; -a 2 v-cos -\j

= — l4.aX*sin.Vr
(U £

6 )

erweisen, daS diese Beschleunigungen mil der Fahrgeschwindigkeit und
der Hohe sowie Kurze der Bodenwelle zunehmen. Ein bauliches
Mittel, sie niedrig zu halten, steht nur bei der Winkelbeschleunigung in
der Wahl eines groBen Radhalbmessers R zur Verfugung. Anderer-
seits wachst jedoch mit R auch die Oesamluberselzung / des Trieb-
werks, und da das durch die Winkelbeschleunigung hervorgerufene
Drehmoment

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— 156 —

proportional i ist, so entfallt damit wieder, soweit dieses Dreh-
moment in Betracht kommt, dcr scheinbar gunstige Einfluli eines groBen
Halbmessers R. Auch das Tragheitsmoment ] des Schwungrades ist als
gegcben anzusehen, da es aus den Bedingungen der Maschine folgt,
sodall also das Moment sich baulicher Beeinflussung entzieht. Der

Verlauf dieses Momentes entspricht dem der Winkelbeschleunigung
(Abb. Ill, S. 151).

Das Oleiche gilt vom Verlauf der Momente M' und M“ hin-
sichtlich der Vertikalbeschleunigung

In den Ausdrucken fur M‘ namlich:
d*z"

Wellenwagen:

Af' =

A di*

10 )

Kettenwagen: M‘ = -(i‘" U • ** j'" • J 13 )

Zahnraderantrieb: M‘ — {i‘“ 1 ) . ‘ ^ . / 13a)

ist ( ein Eaktor. Die Schubstangenlange A niuB afso
moglichst groB sein, wenn M‘ klein werden soil.

Es erhellt daraus, was vom Zahnraderantrieb (Abb. 113, II, S. 154)
zu halten ist. Er fand sich bei alteren Kleingefahrten in der Anordnung
nach Abb. 114. Die Maschine sail unmittelbar an der Treibachse,

Abb. 114

fedcrnd' urn diese schwingend; ein'Stimradpaar vermittelte den Antrieb.
Eine ahnliche Bauart 7 l findet sich noch heute bei Elektromobilen, bei
denen das Treibrad durch einen besonderen Elektromotor bewegt
wird. — Ist bei gleicher Gesamtubersetzung i das Moment Af' beim
Zahnraderantrieb schon wegen des Eaktors (/'"+!) hoch, so kommt

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— 157 —

vor allem noch hinzu, daB es auch wegen des geringen Wertes von A
erhebliche Werte annimmt. Die Verzahnungen schlagen daher infolge
der WegestoBe schnell aus, wie auch die Erfahrung bestatigt.

Bei einem Vergleich des Ketten- und Wellenantriebes fallt zu-
nachst zu Gunsten des letzteren in das Gewicht, daB bei ihm die
Schubstangenlange A groBer gemacht werden kann. Wie schon fruher
erwahnt, darf ja der Abstand der Kettenrader nicht groBer gemacht
werden. Auf der anderen Seite mindert jedoch der Eaktor (if" — 1)
das Moment M‘ des Kettenwagens gegeniiber dem des Wellenwagens,
wenn die Gesamtubersetzung / beider gleich ist; denn es ist

Wird i'“ — 1, so folgt M‘ = 0, d. h. beim Kettenwagen kann
das durch die Vertikalbeschleunigung erzeugte
zusatzliche Drehmoment ganzlich beseitigt werden.
Allerdings entfallt damit die bei SchwergefShrten angenehme Mbglich-
keit, auch den Kettenantrieb zur Erreichung der erforderlichen hohen
Triebwerksubersetzung heranzuziehen, jedoch ist dieser Punkt unwesent-
lich. Die hier in Frage stehenden zusatzlichen Drehmomente erreichen
ja nur bei schnelien Fahrzeugen hohe Werte, und bei solchen liegen
die geringsten Ubersetzungen der Umdrehungszahlen vor.

Das beim Wellenwagen noch mogliche Moment

Af"

2./' rfV
s ' dt * J

11 )

kann durch eine groBe Spurbreite s niedrig gehalten werden, jedoch
ist der Wert s in solchem MaBe von anderweitigen Einflussen abhangig,
daB er hier nicht als Mittel zum Zweck dienen kann.

Der Kettenantrieb bringt das Moment M“ ganz zum Fortfall, ein
neuer Vorzug dieses Antriebes, welcher nunmehr den Ausspruch gerecht-
fertigt erscheinen lassen wird, daB hinsichtlich der durch
W e g u n e b e n h e i t e n h e r v o r g e r u f e n e n Massenkrafte
im Triebwerk der Wellenantrieb durchschnittlich
ungunstiger dasteht, als der Kettenantrieb.

Der Vollstandigkeit halber muB noch erwahnt werden, daB bei
der Behandlung des ersteren Antriebes die durch Veranderung des
Neigungswinkels der schwingenden Kardanwelle bedingte Veranderung
der Ungleichformigkeit ihrer Winkelgeschwindigkeit als unwesentlich
vernachlassigt worden ist.

Unschadlichmachung der Massenkrafte In Triebwerk.

Die hier in Frage stehenden, also durch Bodenwellen hervor-
gerufenen Massenkrafte im Triebwerk konnten durch die Maschinen-

Lutz, Du Fahrgrstell. J|

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— 158 —

kupplung mehr Oder weniger unschiidlich gemaeht werdcn, weil letz-
tere wenigstens den gcfahrliehsten Teil der in Betracht koimnenden
Massen, nainlich die Schwungradmasse, abzuschalten vennag. Die
Kupplung mnB jcdoch — schon mit Riicksicht auf den Anfahrvorgang
— zu iest lialten, als daB sie auf gewohnliehe Unebenheiten der Fahr-
bahn anspielen konnte. AuBerdem vermag sie ia dieienigcn Trieb-
werksmassen, wclche zwischcn ihr und der Treibachse liegen, keines-
falls vor Beschleunigungcn zu bewahren. Vor allem aber bedeutet
das Nacligeben der Reibungskupplung einen Arbeitsverlust, welcher

in letzter Linie von der Maschine gedeckt werden itiuB und dcshalb
die mittlere Fahrgeschwindigkeit driickt.

Daher ist die StoBaufnahme d u r c h erne Fcderung
vorzuziehen: denn die aui diese Weisc auigespeicherte Arbeit wild
zum groBen Teile wieder frei. Je niiher der Treibachse die Federung
geriickt wird, um so mehr Triebwerksteile werden vor jahen Be-
schleunigungen bewahrt. Fin Nachteii ist nun allerdings dem Feder-
buffer gegentibcr deni Reibungsbuffer eigen: Er besitzt eine Endlage.
in welcher die Feder aufsetzt, also wirkungslos wird. Praktisch er-
heblich ist dieser Obelstand iedoch nicht. Selbst wenn bei groBen
und lange wahrenden Beschleunigungen die Endlage einmal erreicht
werden sollte, so ist doch wenigstens vorher ein Teil der Gefahr
bcseitigt worden. AuBerdein ist aber der mittlere Wegezustand

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— 159 —

in Kulturlandern ein derartiger, daC bci richtig bemessenen StoB-
fangern die Fedem nur in Ausnahmefallen vollig zusammengedriickt
werden.

Nur bei ganz klcinen Wagcn wird dcr Ersatz eines Wellen-
stiickes durch eine Spiralfeder (Abb. 1 1 5, 1 u. II) in Betracht kommen;
die letztere Anordnung mutet der Feder sogar nodi die TStigkeit des
Wellengelenkes zu. Audi Oummikupplungen, seien sie in
irgendeine Vorgelegewelle von Ketten- Oder Riemenwagen cingcbaut
(III), Oder seien sie mit dem Wellengelenk vereinigt (IV), vertragen
nur geringe Beanspruchungen.

In der Mehrzahl aller Falle werden Stall lfedern entweder
in die Kardangelenke (Abb. 116) Oder abcr in Triebwerksrdder

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— 160 —

eingelegt (A b b. II 7). So ist bei letztercr Anordnung beispielsweise
die Hinterradnabe eines Wellenwagens gegen die Radfeige gefedert (I),
Oder ein hinteres (II) bzw. vorderes (III) Ketienrad federnd autgesetzt
worden.

Ill

Formanderungen des Rahmens.

Bisher warden zwar die Bewegungen der Treibachse gegen
den Rahmen untersucht und Folgerungen fiir den Aulbau des Achs-
antriebes, der Achsabstiitzung und der Federung gezogen, jedo.h ist
dabei stillschweigend vorausgesetzt worden, daB die im Rahmen
untergebrachten Teile der Maschinenanlage unverriiekbar zu einander
gelagert seien. Diese Voraussetzung trifft nun ganz und gar nicht zu.
lm Oegensatz zu ortfesten Maschinen, wo ein in weiten Grcnzen
bearbeitungsfahiger Rahmen die saubere Zusammensetzung der Ma-
sehinenteile ermoglicht und erleiehtert, w'o dieser Rahmen auch im

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Betriebe die gegenseitige Lage der Teile erhalt, verrnag der jetzt im
Fahrzeugbau benutzte Rahmen aus gepreBtem und sehr diinnwandigem
Stahlblech keine der beiden Aufgaben auch nur annahernd zu erfilllen.
Bei der Montage ldBt sich seine Form oline Erwarmung nur wenig
durch Behammern verandern und in etwas weiteren Grenzen allein
durch eine ortliche Erhitzung beeinflussen; im iibrigen muB der
Monteur sich jedoch durch Unterlegen der Lagerstellen von Ma-
schinenteilcn helfen, da Arbeitsflachen deni Stahlblechrahmen naturlich
nicht gegeben werden konncn. In Anbetracht der groBen Ausdehnung
der Maschinenanlage wird daher init erheblichen Montagefehlern zu
rechnen sein, welche eine Beriicksichtigung fordern. Anderen Falles
wOrden Kleminungen odor gar Briiche gar nicht zu vermeiden sein.

Noch schiimmer sind jedoch die Storungen des Aufbaues im
Betriebe. Es ist durchaus unmdglich, einen Rahmen so steif herzu-
stellen, daB er sich auf der Fahrt nicht unter dem EinfluB der Uneben-
heit des Weges verboge und verzerrte. Unertrdgliche Rahmen-
gewichte wtirden schon einen dahingehenden Versuch bestrafen. Der
Erbauer eines Kraftwagens muB daher damit rechncn, daB der Rahmen
im Betriebe etwas windschief wird, daB sich seine Teile aus seiner
Ebene heraustiegen, kurzum daB zwei beliebige Stiickc des Rahmcns
raumiiche Bewegungen gegeneinander vollfuhren. Es gilt, schlimme
Folgen dieser Bewegungen von der Maschinenanlage fernzuhalten.

Dazu muB sowohl die Lagerung starrer Telle der Anlage Im
Rahmen wie auch die Vcrbindung der Teile unter sich
richtig durchgebildet werden.

In friihcren Zeiten wurden Kiihler, Maschine und Wechsel-
getriebe durchweg mit den Rahmentragern verschraubt, eine Be-
festigungsart, welche auch jetzt nocli ofter benutzt wird. So lange
dabei die Maschine Oder das Wechselgetriebe nach Abb. 118, 1 auf

Abb. 118: Maschinenteile starr in Rahmen gelagert

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cinem Zwisehenrahmen, also nicht aut den Haupttragern dcs Rahmens
lagerten. waren sie noth etwas vor den Einfliissen dcr Fahrbahn
geschiitzt. Die Zwischcntrager A selbst sind kurz und daher ziemlich
starr, die Verbindungsteile H dagegen nicht sehr unnachgiebig. Die
Formanderungen durch Nutzlast und WegestdBe entfallen daher in
erster Linie auf die HaupttrSger und nur abgeschwacht aui den
Zwischenrahmen. Letzteren lieB man iedoch spater fallen, um den
Rahmen zu vereinfachen und den vorderen, durch vielc Teile (Ma-
schine, Maschincnzubehor, Lcnksaulc usw.) in Anspruch genomnienen
Konstruktionsraum moglichst freizuhalten, und lagerte nun die Ma-
schinenanlage auf den Rahincnhaupttragern, oft unter Anwendung
von vier, weit ausladendcn Tragarmcn (Abb. 118, 11, S. 161). Alle Form-
anderungen des Stahlblechrahmens iibertrugen sich dann auf die
Tragarme und die Gehausc der Maschinenanlage und riefen ein Vcr-
ziehen der Gehause und damit Wellenklemmungen hervor. Audi
Arinbriiche waren keine Seltenheit. Das fiir Gehause verwendete
GuBmaterial, insbesondere dcr AluminiumguB, ist ja wenig wider-
standsfahig gegen standige Zerrungen, und die Rruchgefahr wachst

Abb. 119: Maschine auf Rolirquertragern
(Originalpliotographie der Zeitschrift -Der Motnrwagen*, 1905)

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mit zunehmender Gehauseausdehnung. Bei Kuhlern, hauptsiichlich
Kesselkiihlern. muBte ihre starre Lagerutig auf dem Rahmen zu Un-
dichtigkeiten der cnipfindlichen Verlotung fiihren. und tatsiichlich
wurde friiher ein rinnender Ktihler fortnlich als ein unvermeidliches
Obel angesehen.

Hangt man die Maschine Oder das Wechselgctriebe an Rolir-
quertragern auf (Abb. 119, S. 162), so blcibcn zwar Verdrehungen
dieser Quertrager ohne schiidliche Folgen fiir das Maschinengehause,
sonstige Formanderungen des Rahmens aber nicht.

Fine griindliche Abhilfe wurde erst dureh Verwendung der so-
genannten

Dreipunktlagerung

geschafft. Bei nur drei Lagerpunktcn (Abb. 120, 1) kann der auf-
gehangte Maschinenteil den Hebungen und Senkungen der Stiitzpunkte

Abb. 120: Dreipunktlagerung
I: Stoewer, Stettin

freier folgen. Allerdings vermag dabei eine breite und feste Aus-
bildung der Lagerstelle noeh ein Biegungsmoment auf das Gehause
zu iibertragen. Nur durch eine gelenkige Lagerung kann dent vor-
gebeugt werden, in hochst mangelhafter Weise etwa naclt
Abb. 120, II, richtiger jedoch durch vollkommen ausgebildete Kugel-
oder Kreuzgelenke, da hohe Stiitzdrucke auftreten. Diese Gelcnke
durfen jedoch nicht alle fest gelagert sein, wenn der betreftende Ma-
schinenteil voilkominen unempfindlich gegeniiber den Formanderungen

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des Rahmens werden soli. Das Kriterium einer solchen Unempfind-
lichkeit ist vielniehr, daB die nach den Achsen eines raumlichen Koor-
dinatensystems zcrlegten Stiitzdrucke insgesamt nur sechs Komponen-
ten besitzen diirfen. In Abb. 120, 111 ist ein Beispiel einer der-
artigen Aufhangung angedeutet worden. Alle Lagerstellen sind, wie
ersichtlich, kuglig ausgebildet. Von den am Rahmen befestigten Lager-
halften ist die der Stutze A test; die der Stiitze B ist geradlinig ver-
schiebbar gcdaeht; die der Stiitze C vermag sich in der Ebene ABC
zu verschieben; annShernd konnte ein zur Ebene ABC senkrechtes
Pendel mit zwci Kugelenden diese Verschiebung regeln. Wenn die
Verschiebungsrichtung von B nicht gerade eine Tangente an dem urn
A mit dem Halbmesser AB beschriebenen Kreise ist, vielmehr mog-
liclist mit dem Radius AB dieses Kreises zusammenfalit, so ist keine
Parallel- oder Drehbcwegung des gestiitzten Gehauses moglich. dieses
also richtig gelagert. Auch das soeben angegebene Kriterium trifft zu,
denn in A wirken drei, in B zwei, in C eine Stiitzkomponente, insge-
samt deren also sechs.

Wo die Lagerpunkte am besten anzubringen, wie sic auszu-
bilden sind, welche Einfliisse sie auf die Qehauseform ausiibcn, das
allcs kann hier nicht erortert werden, da nicht die Maschinenanlage
zur Diskussion steht. Nur die eine Bemerkung inag fallen, daB am
besten der Schwerpunkt des gestiitzten Teiles in die Stiitzebene ver-
legt wird, urn Kantungsbestrebungen vorzubeugen, daB fernerhin Jie
Stiitzdrucke durch moglichste Auseinandcrlegung der Lagerpunkte
gering gehalten werden miissen. Denn es ist gerade der MiBstand der
richtigen Stiitzung, daB die Ausbildung hinreichend groBer Stiitzflachen
in Anbetracht der kugligen und verschiebbaren Auflagerung
Schwierigkeiten bereitet.

Nicht iiberfliissig wird cs sein, noch zu erwahnen, daB durch
Verstarkung des Rahmens da, wo es ohne bcsondcrc Umstande und
hohe Qewichte moglich ist, namlich durch fachwerkartige Verstei-
fungen in der Rahmenebene selbst, fiir tunlichste Beschrdnkung der
Relativbewegung zwischen Rahmen und Gehause gesorgt
werden muB.

Einige Ausfuhrungen mbgen zeigen, daB die Erkenntnis von der
Notwendigkeit des Schutzes der starren Triebwerksteile vor den
Folgen der Rahmenformandcrungen zwar schon vorhanden ist, daB
man sich jedoch zur Zeit noch vielfach mit einem nur teilweisen
Schutz begniigt.

Eine der alteren hierher gehorigen MaBregeln war die Lagerung
der Maschine und auch des Wechselgetriebes in einer Blechwanne

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sie die Maschincnanlage zu tragen und deren Reaktioiisdrehmonient
aufzunehnien hat, so muB sie ziemlich dick sein und verliert damit die
gerade gewilnschtc ElastizitSt. Gelenkige Atitiagerungen sind daher

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vorzuziehen. Die Firma Buss ins (Braunschweig) hat solche bci
dem Wechseigetriebe ihres Lastwagens angewendet (Abb. 121, 11),
indem sie zwei der Auilagcrstcllen kugiig geformt und den Vorderteil
des Qetriebes aui einem an beiden Enden pendclnd aufgehangtcn
Quertrager gestiitzt hat. Die betreiicnden Pcndel sind so geformt daB
sie auch eine gewisse Versehiebung des Quertragers in der Falut-
richtung zulassen. Drei Gelenkstiitzpunkte verwendet die Firma
Daimler in ihrem neuesten Lastwagen (Abb. 121, III), und zwar
sowohl an der Maschine wie am Wechseigetriebe. Beide Teiie be-
sitzen jc ein sehr groBfiachiges Kugellager in der Wagcnmitte und
auBerdem je zwei seitlichc Kreuzgelenke, diese jcdoch ohne Nach-
gicbigkeit in Richtung der durch die drei Auflagerpunkte gcbildcten
Ebenc (vgl. Abb. 120, III). Alle in diese Ebcne fallenden Krdfte konnen
also noch das Gehause beanspruchen. Da solche Kraftc jedoch nur
in geringem Umfang auftreten, da vielmehr die durch senkrechtc Be-
wegungen der Rahmenteile gegeneinander hervorgerufenen Bean-
spruchungen weitaus die gefShrlichsten sind, so diirfte die Daimlersche
Triebwerkslagerung praktisch geniigen.

Bei Kiihlern ist man wegen der dort zu bcfiirchtcnden Undichtig-
keit am friihesten dazu iifcergegangen, die feste Verschraubung mit
dem Rahmen aufzugeben. Fallt diese Verschraubung, so wird die
Verbindungsstange zwischen dem Kiihler und dem Spritzbrett (A in
Abb. 122, 1, S. 167) wichtig fur die Kiihlerstiitzung. wahrend sie sonst
fur diesen Zweck nur nebensachlich war und mehr W'ert fiir die Auf-
hangung der Maschinenhaubc besaB. Die Stange muB namlich nun-
mehr als das in Abb. 120, III vorausgesetzte Stiitzpendel wirken und
kann zu dem Zwecke entwedcr an beiden Enden kugiig an Kiihler und
Spritzbrett angeschlossen werden Oder inuB so nachgiebig gegen ver-
biegende Krafte sein, daB trotz ihres starren Anschlusses an beide
Teiie auf den Kiihler doch kein erhebliches Biegungsmoment iiber-
tragen werden kann. Letztcre Anordnung ist die einfachcre. Die
Rohrverbindung zwischen der Maschine und dem Kiihler muB aurch
ein Stuck Gummischlauch unterbrochcn werden. Senkrechtc Be-
wegungen der Rahmenhaupttrager gegen einander werden unschad-
lich fiir den Kiihler, W'enn dieser unten beiderseits durch zwei, in
Fahrtrichtung gelagerte Zapfen getragen wird (Abb. 122, 11); Ab-
standsiinderungen dieser Triiger bleiben ohne schddigenden EinfluB.
wenn die Zapfen quer zur Fahrtrichtung verschiebbar gemacht werden
(Abb. 122, III). Auch Durchbiegungen nur eines RahmentrSgers
konnen durch Verwendnng eines zweiachsigen Gelenkes (Abb. 122,1V)
unfiihlbar gcmacht w r erden. Bestehen bleibt bei letzter Anordnung

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noeh die Geiahr, daB durch Verzerrungen des Rahmens in seiner eigc-
nen Ebene ein um cine senkrechte Achse drehendes Biegungsmoment
dem Kiihler zugefiihrt wird, eine Gcfahr, welchcr jedoch durch ent-
sprechende Rahinenversteifungen vorgebeugt werden kann. Glaubt

Abb. 122: II: Motobloc
III: Roth-Gesellschaft, Schoningen
IV': Daimler, Berlin-Marienfelde

llll V

man sie beriicksiclitigcn zu iniissen, so sind vollkonimen kuglige
Lagerungcn notig (Abb. 122, V). In dieseni Ealle liegt das Lagerungs-
schema der Abb. 120, III (S. 163) vor, wenn der Kiihler eine geringe
wagerechtc Bewegung quer zur Fahrtrichtnng ausfiihren kann, die init

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detn Rahmen verschraubten Bockchen also den entsprechenden Spicl-
raum gewahren. Die in Abb. 120,111 dem Punkte B erteilte Verschieb-
barkeit ist hier nur aui zwei Punkte iibertragcn und dafiir beider-
seits begrenzt worden.

Neben einer zweckmaBigen, also von den Formanderungen des
Rahmens unabhangigen Lagerung starrer Teile der Maschinenanlage
wurde bereits eine diese Formanderungen gleichfalls beriicksichtigende

richtige Verbindung der T riebwerksteile

als uneriaBlich bezeichnet.

Wenn elektrische oder Rohrleitungen im Rahmen starr verlegt
werden, so sind Beschadigungen Oder Zerstorungen unvermeidlich.
Doch laBt sich dem leicht dadurch vorbeugen, daB die Leitungen an
geeigneten Stellcn zu kurzen Spiralen Oder Kriimmem gcwickelt und
infolgedessen naehgiebig gemacht werden. In starkere und daher sehr
biegungsieste Rohrleitungen, z. B. in die Kulilwasserieitungen, miissen,
wie soeben schon erwahnt, Sttieke von Gummischiauchen zu dem
gleichen Zwecke cingeftigt werden.

Arbeitsiibertragungen im Wagen, welche eigene — gelenkige
oder elastische — Nachgiebigkeit aufweisen, wie Ketten- oder
Riementriebe tragen vorteilhafter Weise die Unempfindliehkeit gegen
Rahmenverbiegungen in sich.

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Sollen dagegen Welleniibertragungen zwisehen den Triebwerks-
teilen vor Klemmungen oder gar Briichcn bewahrt bleiben, so miissen
sie an geeigneter Stelle gelenkig unterbrochen werden. Als solche
Stellen komrnen bei alien Kraftwagen die Wellenstrecken zwisehen
Maschine und Wechselgetriebe (Abb. 123. 1: A), bei Kettenwagen
diejenigen zwisehen Wechselgetriebe und den vorderen Kettenradcrn
(Abb. 123, II: B) in Betracht, letztere Wellenstrecken natiirlich nar.
wenn das starre Getriebegehause nicht bis zu den Kettenradern aus-
gedehnt wird (Abb. 123, III). Die cinzubauenden Gelenke haben
natiirlich nur geringe Ausschlage, so daB man sie haufig sehr einfach
ausgebildet hat (Knochen-, Oldhamgelcnke usw.) — gelegentlich zu
Unrecht, wie manche schlimme Erfahrungen beweisen. Auch Einbau-
fehler finden sich oft: Wird beispielsweise zwisehen Maschine und
Wechselgetriebe nur ein einfaches Kreuzgelenk gelegt, so wird damit
die Forderung erhoben, daB die Wellenmitten beider Triebwerksteile
stets durch einen Punkt gehen. Tatsaehlich suchen aber die durch
Nutzlast und Wegeeinfliissc bedingten Rahmenverbicgungen und -ver-
zerrungen cine beliebige Bewegung dcr Wellen gegeneinander hervor-
zurufen. Demnach muB das Gelenk selbst einc reine Schwingung des
Wechselgetriebes gegen die Maschine urn die Gelcnkmitte erzwingen

Brasier

Abb. 124

(I: Originalphotographie der Zeitschrift „Der Motoraagen*, 1905)

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mid ist da her Nebcnbeanspruchungen ausgesetzt, welche sicherlich
zu den Schwierigkeiten, welche Qelenke irn Betriebe vcrursacht haben,
ja noch vcrursachen, erheblich beitragen und auch den Wirkungs-
grad der Arbeitsiibertragung verschlechtern. Die so dem Gelenk zu-
geniutele Aufgabe, zwei Teile der Masehinenanlage gegeneinander
abzustiitzen, fallt fort, wenn richtiger Weise statt des einfachen Ge-
lenkes eine kurze Zwischenweile mit zwei Endgelenken eingebaut
wird (Abb. 124. 1). Ein solches, eventuell verschiebbares Gelenk
ist nicht nur zwischen der Maschine und dem Wechselgetriebe am
Platzc, sondern auch zwischen deni Getriebe und dem vorderen Teil
der Achsabstiitzung (Abb. 124, II), sofern letztere, wie dargestellt,
nicht unmittelbar an das Wechselgetriebe, sondern an den Wagen-
rahmen angelenkt ist; denn es sind ja Getriebebcwcgungen gegen den
betreffenden Rahmenteil denkbar.

Sehr geschickt wird nun allerdings die Arbeitsiibertragung durch
den Einbau so vieler Gelenke nicht. Man konnte sich daher fragen.
wie man Doppelgelenke zu umgehen vermag, ohne den durch sie be-
seitigten Fchler wieder einzufiihren. Die Antwort liegt auf der Hand :
Man kommt mit einfachen Gelenken aus, ohne ihnen Stutzungsauf-
gaben zuzumuten, wenn die fraglichen beiden Triebwerksteile eine
richtige besondere gegenseitige Abstiitzung erhalten, also sich in einem
zum Wellengelenk zentrischen Hohlkugelgelenk Oder hohlen Kreuz-
gclenk gegeneinander drehen (Abb. 125; vergl. auch Abb. 96). Die
baulichcn Schwierigkeiten einer solchen Anordnung werden jedoch
durch den erreichten Vorteil nicht aufgewogcn. Dazu kommt, daB

Schwungrad und Kupplung der Maschine in deren Gehause hinein-
gezogen werden iniiBten. Wird die dadurch bedingte Erschwerung
der Zuganglichkeit der Kupplung tiberhaupt erst einmal zugelasscn,
so kann man auch gegeniiber dem Aufbau nach Abb. 125 noch cinen
Schritt weitergehen und Maschine und Wechselgetriebe starr mitein-
ander in einem gemeinsamen Hilfsrahmen lagern und so zu einer

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Blockkonstruktlon

vereinen. Eine solche schaltct Bewcgungcn beidcr Teilc gegenein-
ander vollkummcn aus und macht damit cin Zwischcngelenk, wenig-
stens sowcit es durch diese Bewegungen bedingt wird, unnotig. Mit
Kiicksicht auf Eabrikation und Montage wird ja eine einfache Mit-
nehtncrkupplung an Stelle des Gelenkcs verbleiben.

Bei Wellenwagen wird die Durehbildung cincr Blockkonstruk-
tion dadurch erleiehtert. dad die Heranziehung des Wechselgctriebes
an die Masehine ohne weiteres moglich. ja sogar aus gewissen, frllher
beriihrten Griinden sowieso crwiinseht ist. Bei Kcttcnwagen dagegen,
wo wegen der bcgrenzten Lange der Ketteniibcrtragung das Getriebe
in nicht zu grode Entfernung von der Minterachse geriickt werden dari,
konnen bei erheblichem Achsstand Schwierigkeiten entstehen. welehe
auch durch eine Scheidung von Wechsel- und Ausgleichgetriebe naeh
Abb. 56 (S. 91) nicht behoben werden; denn bei einer solchen Scheidung
wiirde eine durchgreifende Blockanordnung nicht ntehr moglich sein.

Abb. 126: Blockkonstruktionen

I u. II: Adlerwerke Frankfurt a. M. Ill u. IV: Decauvillc, Petit-Bourg
(II: Photographic der .Annalen fur Gcwerbc und Bauwesen*, 1907)

(III u. IV: Photographic der ..Revue Fran^aise de Construction Automobile)

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Die Nachteile der Blockkonstruktion liegcn darin, daB, wie
bereits erwahnt, die Kupplung weniger zuganglich wird, und daB cs
nicht leicht ist, dem ausgedehnten Grundrahmen die erforderiiche
Festigkeit zu geben; er wird daher schwer und erhoht so das Wagen-
gewicht. Auf der anderen Seite ist jcdoch die Zusammenlegung vieler
Teile (Maschine, Maschinenzubehor, Kupplung, Wechselgetriebe, Be-
dienungshebel usw.; untcr Umstanden auch Kiihler), welche sonsi nur
mit Miihe auf deni dafiir moglichst ungeeigneten Stahlblechrahmen
dcs Wagens richtig inontiert werden konnen, zu einern starren Ganzen
(Abb. 126, S. 171) iiberaus niitzlich fiir die Montage. Der gesamte Block
kann auBcrhalb des Wagens unter Bcnutzung zweckmdBiger Arbeits-
flachen zusammengebaut und fertig eingchangt werden. AuBerdcm ist
es naturlich wesentlich einfacher, auf einen solchen Block die friiher
entwickelten Gesichtspunkte der Dreipunktlagcrung richtig anzu-
wenden, als auf ein etwa beweglich verbundencs System von Trieb-
werksteilen nach Abb. 125 (S. 170).

Besonders vorteilhaft ist einc Blockkonstruktion schlieBlich
noch fiir den Fall, daB Maschine und Arbeitsiibertragung noch einmal
gegen den Wagenrahmen abgefedert werden sollen. Wenn eine der-
artige Sonderfederung auch bei leichten Wagen mit Luftreifen viel-
leicht entbehrt werden kann, so erscheint sie doch iiberaus wichtig
bei schweren Fahrzeugen mit Vollgummi- oder gar Metallbereifung
und entsprechend tragfShigen, aber deshalb auch harten Wagenfedern;
denn bei diesen Gefahrten gelangen auch die durch geringe Boden-
unebenheiten bewirkten StdBe zum Triebwerk und verschleiBen
es schnell.

Bei der spiiteren Besprechung der Wagenfederung wird auch
die Sonderfederung die erforderiiche Beachtung finden.

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173 —

Beziehungen des Fahrgestells zum
Wagenkasten.

Der Wagenkasten, also das — meist aus Holz hergestellte —
Behaltnis zur Aufnahme der Nutzlast, tragt bci tierisch betriebenen
Uefahrten sein Zubehbr wie Auftritte, Kotiliigel usw. unmittelbar; denn
er bildet dort gleichzeitig den Fahrzeugrahinen. Kraftwagen indessen
bedurfen zur Aufnahme des Triebwerks und seiner Krafte eines beson-
deren, schr festen Rahmens, und dieser bietet auch die geeignetstcn
Stiitzpunkte fiir das erwShnte Zubehdr, welches sonach vom Kasten
getrennt wird. Umgekehrt wurde letzferer in friiheren Zeiten zur
Unterbringung mancher zum Untcrwagen gehoriger Teile (Bedie-
nungshebel, Ziindbatterie) benutzt. Jetzt wird er jedoch streng vom
ubrigen Fahrzeug getrennt. Mit Recht! Die Herstellung von Wagen-
kasten bildet einen handwerksmaBig gefiihrten, von maschinentech-
nischer Fabrikationsweise weit abliegcnden Zweig dcs Fahrzeugbaus.
Viele Firmen beauftragen sogar Zulieferanten mit Herstellung der
Kasten, weshalb letztere zur Vermeidung von Fabrikationsstorungen
cin in sich geschlossenes Gauzes bilden sollen. Das ist auch deshalb
notig, weil die WagcnkSstcn gelegentlich im Betriebe abgenommen
werden, urn das Untergestell zug3nglicher zu machen, weil fernerhin
oft auch dasselbe Untergestell fiir mehrere Kasten dient, dercn Aus-
wechslung sich somit ohne groBc Miihe bcwerkstclligen lasscn muB.
Nur wenige Schrauben sollen dahcr die Vcrbindung zwischen dem
Wagenkasten und dem Fahrzeugrahmen herstellen. Alle zum Lauf-
werk und Triebwerk gehorigen Teile miissen auch ausschlieBlich im
Unterwagen gelagert sein und zwar so, daB sie, abgeschcn von Be-
dienungshebeln, moglichst gar nicht iiber die Oberkante des Rahmens
hervorragen. Denn dann wiirden sie ein im Interesse leichten Ein-
steigens und niedriger Schwerpunktslage gern vermiedenes Hochlegen
des Kastcnbodens erzwingen oder aber Ausschnitte in diesem Boden
notig machen, welche die Herstellungskosten erhohen und die Vertei-
lung der Nutzlast auf der Ladeflache zu storen geeignet sind. Sogar

Lutz, D.t« FahrjMlell. J2

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flache Vorspriingc aui der oberen BegrenzungstlSche des Rahmens
wie Befestigungsflanschen sollte man nacli Moglichkcit vermeiden, da
sie Einkerbungen in die auf dem Rahinen lagernden Langsschwellen
des Kastens notig maehen.

Da das Spritzbrett dcs Wagons als hinterer AbschluB des Ma-
schinenraumes dient und Autlagerungsflachen fiir die Haube tragt, so
muB es lest auf dem Rahmen sitzen und kann daher zur Unterbringung
von Teilen benutzt werden, welche in Verbindung mit dem Fahr-
gestell stehen und dem Wagenfiihrer besonders zugSnglich gehalten
werden sollen (Olapparat, Ziindungsausschalter). Auch die vorderen
Enden der Seitenbretter des Wagenkastens (Abb. 127) trennt man
gem von diesem, urn sie als Eckverbindung zwischen dem Spritzbrett
und dem Rahmen auszubiiden.

MSI AH "AMHEA

Abb. 127: Vordere Kastengrenze

Werden diese Qrundsatze beachtet, was, wie gesagt, jetzt sttts
geschieht, so schrumplt das, was der eigentliche Automobilkonstruk-
teur vom Wagcnkasten wissen muB, auf ein sehr geringes MaB zu-
samtnen und erstreckt sich insbesondere nicht mehr auf Fragen der
Herstellung. sondern nur auf solche der Raumverteilung. Mit letz-
terer muB allerdings der Ingenieur hinreichend vertraut sein, da von
ihr nicht nur die GroBe der Ladeflache des Rahmens, sondern auch
die richtigc Lage aller aus diesem nach oben austretenden Be-
dienungshebel abhangen. Auch hinsichtlich der ZugSnglichkeit des
Unterwagcns und (bei Personenwagen) der EinstiegverhSltnisse, des
Achsstandes lEntfernung beider Achsmitten) sowie der Lage der hin-
teren Kotfliige! spielt sie eine Rolle.

Um diese Beziehungen verstandlich zu maehen, sollen zunachst
die wichtigsten

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Grundformen der Wagenkasten von Personen-
fahrzeugen

erdrtert werden, und zwar nur hinsichtlich der Sitzanordnung und dcr
Art des Einstieges. Werden namlich auf die nach diesen Gesichts-
punkten entwickelten Grundfonneri die weiterhin zu besprcchcndcn
NormahnaBe fiir Sitze und Einstiegoffnungen angewendet, zu deren
Einhaltung die Rucksichtnahme auf Bequemlichkeit der Wageninsassen
zwingt, so ergeben sich alle Unterlagen zur Behandlung des Ver-
haltnisses von Fahrgestell nud Wagenkasten. Das glciche VcrhSItnis
fiir Lastgefahrte allgemein abzuleiten, ist unmoglich, da die Sonder-
zweeke dieser Fahrzeuge zu mannigfache sind.

Der Zweisitzer (Abb. 128, I) ist die cinfachste, fiir
schwache Wagen gebotenc Kastenform. Die Sitze liegen nebenein-

Abb. 128: Zvreisitzer

under, der Einstieg kann von beiden Sciten erfolgen. Die Lage dcr
Hinterachse hangt nicht vom Wagenkasten ab; denn der zur richtigen
Durchbildung des Unterwagens erforderliche Achsstand wird stets
so groB, daB die Hinterrader den seitlichen Einstieg nicht behindern.
Die sonach sich ergebende, durch die Sitze nicht bedeckte LadefISche
pflegt man zur Unterbringung eines Behdlters zu benutzen, in

12 *

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welchem das Werkzeug, Reserveteile iisw. mitgefuhrt werden. So-
bald es die Maschinenstarke zulaBt, wird naturgemaB ein weitcrer,
dritter Sitz erwimscht, sei er auch nur als Notsitz ausgebildet. Ein
solcher ist in Anordnung I eingestrichelt worden: Der Werkzeug-
behSlter ist von oben her dureh oinen Deckel zugdnglich gemacht,
wclcher in aufgcklapptcm Zustund einen richtig liegenden Sitz aul-
weist. Wer letzteren benutzt, inuB allerdings seine FiiBe in den Werk-
zeugkasten senken. Soil die freie Ladeflache nach Bedarf etitweder
zur Unterbringung irgendeiner Last, beispielsweise eines Koffers.
dienen, gleichzeitig aber auch zur Auinahme eines stets initgefiihrten
Notsitzes verwendbar sein, so muB ein Klappsitz mit umlegbaren
Lehnen (Abb. 128, II) eingebaut werden. Zur Erzielung eines
besseren Aussehens des Wagenkastens zieht man es jedoch meist
vor, auch den dritten Sitz fest anzugliedern (A b b. 128, III). In alien
diesen Fallen werden selten Forderungen gestellt, welche auf cine
besonders leichte seitliche Zuganglichkeit des Notsitzes zielen und
daher Erwagungen betreffs der Lage der Hinterrader zum Sitze notig
rnachen. Soweit solchc Forderungen doch gestellt werden. ist ihre
Berticksichtigung leicht durch Beachtung der spateren Bemerkungen
iiber Viersitzer mit Seiteneinstieg zu ermoglichen.

Abb. 129: Tonneau

Die urspriingliche Form von Viersitzern w'ar das soge-
nanntc ..Tonneau" (Abb. 129), bei welchem die Riicksitze zu beiden
Seiten einer Hintertiir lagen, seitlich also nicht zugSnglich waren.

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Auch bei dieser Form des Wagenkastens ist deinnach der Einstieg
unbehindert durch die Hinterrader, der Konstrukteur des Unterwagens
also frei bei der Wahl des Achsstandes. Dieser Annehmlichkeit
standen nun allerdings erhebliche Nachteile gegeniiber, deren man sich
mehr und inehr bewulit wurde: Beim Einstieg muBte der hohe und
deshalb giinstig gclegene Biirgerstcig verlassen und der niedrige, ge-
legentlich schniutzige Fahrdamm betretcn werden; die Hintersitze in
den Kasteneeken waren unbequem, weil gcrade an ihrer Stelle die
Riicklehne abfiel; die Festigkeit des Kastens war sehr geschwdcht
durch den tiefen Tiireinschnitt, welcher den Kasten in zwei nur durch
die Orundschwelle verbundene Hiilften zerlegte; auch die lieiBcn Aus-
puffgasc, welche ja nach hinten abgcfiihrt werden iniissen, behindern
den Einstieg. Trotzdcm straubtc man sich lange gegen die von jeder
Pferdedroschke her bekannte Abhilie, seitlich zu den Hintersitzen
cinzusteigen. Dann hiitte ja die Hinterachse hintcr die Seitentiiren
geriickt und damit der Achsstand erheblich vergroBert werden miissen.
Diesc VergroBerung suchte man aber zu vermeiden, einerseits, weil
die Entwicklung des Kraftwagens von gcringen Achsstiinden aus-
gegangen war. dann, weil das Anwachsen des Achsstandes eine Qe-
wichtsvermchrung herbeifllhrte, schlieBlich, weil es auch die Lenk-
fiihigkeit des Wagens beeintrdchtigte. Die behordliche Vorschrift,
wonach ein Krat'tfahrzeug befahigt sein soil, auf einer StraBe von
10 m Breite zu wenden, wurde eben friiher dahin gedeutet, daB die
Wendung in einetn Zuge, also ohne mehrnialiges Vorwarts- und Riick-
wartsfahren zu erfolgen habe. Man suchte also zunachst den Riick-
einstieg zu unigehen, ohne die Hinterachse erheblich nach hinten ver-
legen zu miissen. Beispielsweise wurde dazu einer dcr beiden
Vordersitze weggelassen, der andere in die Wagenmitte geriickt
(Abb. 130, 1, S. 178). Dabei ging aber eine Sitzgelegenheit verloren, und
auBerdcm wurde die Anbringung der Lenkung erschwert. Das Lenk-
rad muB natiirlich vor der Mitte des Fuhrersitzes liegen, das Lenk-
gestiinge katin jedoch nicht in dcr Wagenmitte zu den Vorder-(Lenk-)
Radem geleitet werden, da es auf diesem Wcge mit der Mas;hine
zusanmienstoBen wiirde. Umgeht aber das Oestange den Motor, so
wird es umstandlich und erhalt daher mehr Spiel, was sehr storend
ist. Daher crschien es vorteilhafter. zwar zwei Vordersitze einzu-
bauen, einen davon jedoch so, daB er durch Verlegung (A b b. 130. II),
Drehung oder Umklappeii (Abb. 130, 111) einen Vordereingang zu
den Hintersitzen freigabe. Der Inhaber des beweglichen Sitzes wurde
somit durch jedes Ein- oder Aussteigen zu Oder von den Hintersitzen
belSstigt: auBerdent saBen die hinten sitzenden Personen bei der Fahrt

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— I/S —

III

wie eingekerkert, cine in Hinsicht auf etwaige Ungliicksfailc sicher-
lich wenig angenehme Eigentiimlichkeit dieser Form des Wagen-
kastens.

Daher karri schlieBlich doch trotz aller Dedenken der Viersitzer
rnit Seiteneinstieg (Abb. 131, 1) in Aufnahme, nnd damit der groBere
Achsstand, wcleher zu mehrmaligem VorwSrts- rind Riickwartsfahren
beim Wcnden auf gewohnlichen StraBen zwingt. Der Einstieg ist
von beiden Seiten, also vom Biirgersteige aus, moglich; der Kasten
wird fest, die Sitze beqtiem. Ohnc bcsonderc Miihe liiBt sich der
Hintersitz so breit machen, daB sogar drei Personen auf ihm unter-
gebracht werden konnen. Das ist ja auch bei einem Tonneau nrdglich,
doch muB der dritte Sitz klappbar an der Tiir befestigt werden, sein
Jnhaber ist daher wdhrend der Fahrt gefdhrdet, wenn der Tiirvcr-
schluB nicht sehr sicher ist. Eine schon frliher erwShnte SchwSche
hat nun allcrdings der Seiteneinstieg doch, allerdings nur bei Ketten-
wagen: Die aus detn Raiimen seitlich heraustretenden vorderen

Kettenrader liegen unter der Tiir, schneiden in das Trittbrett ein und
erschweren daher die Ausbildung des Aufstieges. Daher sind diesc
Kettenrader in einem Falle sogar in das Rahmeninnere verlegt worden,

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— 179 —

was zu einer entsprechenden Anordnung der Wagentreibachse zwingt
(Abb. 131, II). Eine solche UmstSndlichkeit ist jedoch nicht von-
noten, da mit ciniger Geschicklichkeit der Einstieg audi bei auBen
liegenden Kettenradern ertraglich gestaltct werden kann.

)

Abb. 131:

Viersitzer mit Sciteneinstieg

Aus der Grundiortn des Viersitzers mit Seiteneinstieg heraus
haben sich spater auch die itn Kraftfahrzeugbau benutzten Mehr-
s i t z e r cntwickelt, bei deren Bau man davon ausging, daB trotz er-
hohter Pcrsonenzahl eine weiterc Steigcrung des Achsstandcs tun-
lichst vermiedcn wcrde. Das ist so lange moglich, wie das Wachsen
der Ladefiiichc nicht mit einer Verschiebung der Tiir aus der in
Abb. 131,1 gczeichneten Lage Hand in Hand geht. Einige Ausfiihrungs-
bcispiele zeigt Abb. 132. Ein beim Ein- und Ausstieg nicderzu-
legender Riicksitz (I) Oder zwei solcher Klappsitze an den Tiiren
selbst (11) lassen sich einbauen, wenn der hintere Teil des Wagen-
kastens etwas verlangert wird, und die Sitze als Hilfssitze nur geringe
Abmessungen erhalten. Angenehtner, weil nicht unter dem Ein- und
Ausstieg leidend, ist ein ausziehbarer. nach vorn gerichteter Hilfs-
sitz (III). Bei geniigend tiefem Hinterkasten konncn auch zwei Drch-
sitze in Fahrtrichtung (IV) Oder zwei gleichgerichtete feste Sitze mit
mittlerem Durchgang zu den Hintersitzen (V) Platz linden. Noch
tnanche andere Anordnungen sind moglich.

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180 —

I II III

SchiicBlich sind in Anlehnung an Pierdewagen auch feste Riick-
sitze benutzt worden, teils nur als kleine Notsitze (Abb. 133, I), teils
als Vollsitze (Abb. 133, II). Dann wachst, wie crsichtlich, der Rad-
stand uni das MaB dcs Rucksitzes.

I II

Abb. 133: Wagen mit feslcn Rrtcksitzen

Bei Oninibussen (Abb. 134) bestelit die enge AbhSngig-
keit des Achsstandes von der Sitzanordnnng nicht. Gewohnlich erfolgt
dort der Einstieg von hinten (I), wahrend die Treibachse etwa miter
die Mitte des Kastens gelegt werden nuiB, damit hinreichende Boden-
reibung bei Antrieb und Bremsung gesiehert ist. So wird ein Wider-
streit vermicden. Die Sitzbiinke liegen, durch einen Mittelgang ge-
trennt, dnrchlaufend in Fahrtrichtung (I) Oder werden in zwei Gruppen,

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— 181 —

Einzel- und Doppelsitze, aufgelost, je eine Oruppe auf einer Seite des
Ganges, und alle Sitze nach vorn gerichtet (II). Auch vordere, zunSchst
zu einer Plattform mil Stehplatzen tiihrcnde Seitentiiren kommen
vor (III), ohne da8 dadureh die Lage der Treibachse eine andere
werden miiGte. Ebensowenig wird diese Lage ctwa durch den bei

Omnibussen tnit Decksitzen noch notigen Deckaufstieg (IV) beein-
fluBt; denn der Autstieg ruht gewohnlich auf der hinteren Plattform.
Zur VergrfiBerung der nutzbaren Ladeflache sind auch die Vorder-
sitze fiber die Mascliine verlcgt worden (V), wobei dem Wagenfiihrer
noch eine bessere Cbersicht fiber die FahrstraBe ermoglicht wird —

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— 132 —

allerdings au! Kosten der Zuganglichkcit dcr Maschine, was nichl un-
bedenklich erscheint.

Nicht alle bei Personenwagen vorkommenden Sitzanordnungen
sind hicr in Bctracht gezogen worden, sondern nur die wichtigsten;
denn diese geniigcn zur grundsStzlichen Ablcitung der gesuchten Be-
ziehungen des Fahrgestells zum Wagenkasten. Die Anwendung der
Ergebnisse auf ungewohnliche Fornien von Wagenkasten wird von
selbst folgen.

Nun zur Feststellung der durch Riicksicht auf die Bequcmlich-
keit der Wageninsassen bedingten

NormalmaBe fur Sitze und Einstiegoffnungen!

Qanz allgemein muB zu diesein Punkte zunSchst benierkt
werden, daB der Kraftwagenbetrieb hinsichtlich der Sitzmasse weiter-
gchende Forderungen stellt als der Betriet tierisch gezogener Fabr-
zeuge. Die in Kraftfahrzeugen vorgenommenen Fahrten konnen ia
ISngcr daucrn, und die Ermiidung der Fahrenden wird auch durch die
Erschiitterungen des Wagens beschleunigt. Man muB daher besorgt
sein, durch reichliche Bemessung der Sitze und durch richtige Stiitzung
mdglichst vieler Korperteile die Bequemlichkeit zu fordern und ein
Hin- und Herwerfen des Korpers zu verhiiten. Alle Abmessungen der
Wagenkasten sind fur m i 1 1 1 e r e PersonengroBen herzuleiten. Es ist
eiuleuchtend, daB demzufolge Volker von verschiedenem MittehnaB
des Korpers auch abweichende KastcntnaBc anwenden werden.

Der W'agenfuBboden und damit der Fahrzeugrahmen sollen tief
liegen, um den E i n s t i e g zu erleichtern. Die Rahmenhohen
(A in Abb. 135, I. S. 183), welche sich aus den beiden Forderungen
ergeben,

daB, dbgesehen von Bedienungshebeln, kein zwischen den
Haupttragern des Rahinens lagernder Teil des Unterwageus
fiber Rahmenoberkante hervorstehen soil,

daB fernerhin ein hinreichender Abstand des Unterwagcns von
der Fahrbahn init Riicksicht auf Steinc odcr ahnlichc Boden-
hindernisse gewahrt wird,

geniigen zur Sicherung eines bequemen Einstieges, wenigstens fur
unsere Wegeverhaltnisse. Man kommt mit nur einem Auftritt aus.
Zu beachten ist, daB der Kastenboden uni das MaB C hoher als die
Rahmenoberkante liegt, und daB fernerhin die Seitenbretter des
Kastens wiederuni, wie dargestellt, dessen Boden tiberragen. also noch
zu iibersteigen sind. Die Auftritthiihe R wird demnach groBer als die

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— 183 —

Hiilfte der zu erreichenden Hcihc ( A + C) sein mOssen. Das gilt mmo-
mehr, als die Bewegung zwischen Auftritt und Kastenboden behinder-
ter ist und vorsichtiger erfolgen muB, als die Bewegung zwischen Auf-
trilt und FahrstraBe oder gar Auftritt und Biirgcrsteig.

I II

Abb. 135: EinstiegmaBe

Das von der Holzstarke und der Art der Holzverbindung ab-
hangende MaB C belauft sich auf etwa 60 — 80 mm. Die aus der
Untersuchung bewahrter Wagenausfrihrung gewonnenen ungefahren
Abmessungen fiir A und R gibt die nacht'olgende Tabelle:

min

A in mm
max

mittcl

min

B in mm
max mittcl

Kleinwagen . . . .

550

600

580

350

390

365

Gewohnliche Wagen

580

650

610

380

400

390

Omnibusse

750

850

800

—

In vereinzelten Fallen ist das MaB A sogar bei kraftigen Wagen
bis auf 550 mm gedriiekt worden, ein Vorgang, der aber viele bau-
liche Schwierigkeiten bereitet, ohne nennenswerte Vorteile zu bringen.
Hat doch schon die fiir Berliner Kraftdroschken vorgeschriebene Rah-
menhohe A = 580 mm (Abb. 135, II) zu einer Rahmcndurchkropfung
gezwungen. Die geringeren Rahtnenhdhen von Kleinwagen erklaren
sich aus dcr v'eranderten Hohenausdehnung ihrer schwachcren Ma-
schinenanlage, die groBeren von Omnibussen aus aem schon wegen
des betrachtlichen Achsstandes wfinschenswerten erhohten Abstande
der unteren Triebwerksteile vom Boden und aus dem Bcdiirfnis na:h
einem einfachcn, also nicht unter Schwierigkeiten gedriickten Auibau.

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— 184 —

Ert'olgt bei letzteren Fahrzeugen der Einstieg von hinten, so licgt ia
auch kein Hcninis fiir den Einbau eines zweistufigen Auftrittes vor.
Ein soleher Auftritt kann auch bei Seiteneinstieg benutzt werden,
wenn man ihn in die Plattform einschneidcn laBt (Abb. 134, II, S. 181);
denn sonst behindert er durch seine groBe Ausladung.

Die MaBe der Tabellen gelten fiir den normal und vollstdndig
beladenen VVagen. Je naehdem ein Gefahrt auf guten (stadtischen)
oder weniger guten (Land-)StraBen zu laufen bestimint ist, wird man
den Rahmcn tiefer Oder hdher legen.

Die Abmessungen der Vordersitze stehen in engem
Zusammenhang mit der Lage der Bedienungshebel, ein Zusammen-
hang, welcher jedoch erst spater bei Erdrterung der Bedienungsein-
riehtungen naher zur Sprache kommen soli; er ist selbstvcrstandlich
derart, daB MaBe und Unterbringung dieser Einrichtungen von den
Sitzabmessungen abhangen, umgekehrt abcr auch letztere beein-
ilussen.

Die S i t z h d h e , gemessen von Oberkante des Kastenbodens
bis zur Oberkante des durch das Qewicht des Sitzendcn zusammen-
gedriickten 5itzkissens, also das MaB (/> + £) der Abb. 136, halt

Abb. 136: Vordersitze

sich bei den Wagen bewahrter Firmen in sehr engen Grenzen. Sie
stellt iti Beziehung zu der Art der verwendeten FuBhebel fiir die Be-
dienung der Maschinenkupplung und einer Wagenbremse. So lange
die Hebei niimlich fiir eine im wescntlichen scnkrechtc Kraft-

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— 185 —

richtung (l) gebaut wurden, lag der Unterschenkel des Wagenfiihrers
gleichfalls ungefahr scnkrccht, und die Sitzhohe naherte sich den Ab-
messungen, welche von sonstigen Sitzgclegenheitcn her bewahrt
waren. Als die Maschinenstarken von Kraft wagen aber wuchsen und
damit aueh die Anforderungen an Kraftwirkung und Ausschlag der
FuBhebel, gcnijgte dcren Ausfiihrung nach I nicht melir; bei dieser
Ausfiihrung wurde ja hauptsachlich mit einer Drehung des FuBes
gegen den Unterschenkel gearbeitet und deshalb mit geringem Druck
und geringem Ausschlag. FuBhebel nach Austiihrung II kamen dalier
bald in Auinahme. Sie sollten durch eine fast wagerechte Kraft bewegt
werden und zwar so, daB auch der Unterschenkel sich gegen den
Oberschenkel drehte, der Wagenfiihrer also aus dem Hiiftgelenk her-
aus trat. Dabei driickte er sich fest nach hinten in den Sitz hinein,
dessen Riicklehne seinen Korper gegen den Druck des FuBhcbels ab-
stiitzte. Es ist klar, daB diese Art der KraftauBerung eine sich tnehr
der Wagerechten nahernde Beinrichtung und deshalb auch eine ge-
ringere Sitzhohe voraussetzte.

Im Mittel bclauft sich letztere, also das MaB (D 4- £’) auf
360 mm. Schiitzt man die Dicke des zusammcngedriickten Sitz-
kissens auf 60 mm ,so bleibt als cmpfchlenswerte Abmessung

D 300 mm;

die iiblichsten Abweichungen von diesetn MaBe liegen intierhalb der
Qrenzen

D ~ 200 mm ; D ~ 320 mm.

mio max

DaB diese Angaben nicht bindend sind, bedarf kaum der Er-
wahnung. Der menschliche Korper vermag ja auch atidere Sitzhohen
dauernd zu ertragen. Immerhin muB bei Wahl einer solchcn Hohe
ihre bereits erorterte Beziehung zu der Art der FuBhebel und ihr
noch zu besprechender Zusammenhang mit den sonstigen SitzmaBen
sorgfaltig beachtet werden. DaB man bei modernen Personenkraft-
wagen bestrebt ist, die Sitze niedrig zu halten, um dem QefShrt ein
gestrecktes, gut wirkeitdes Aussehen zu verleihen, mag auch Er-
wghnung finden.

Die S i t z t i e f e G pt'legt zwischen 500 und 550 mm zu liegen.
Fiir langere Fahrten bestimmte Wagcn sollten tnindestens

O ~ 525 mm

im Interesse der Bequemlichkeit aufweisen. Die lichte Sitztiefe ist
geringcr als G. da das Riickpolster einen Anteil an diesem MaBe
besitzt. Die Zahlenangaben iiher letzteres setzen eine nach hinten

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— 186 —

and oben ausladcnde Riicklehne voraus. Liegt der Sitz vor einer
senkrechten Riickwand, beispielswei.se vor oder in einem geschlosse-
nen Wagenkasten, so muB G um etwa 50 mm gegeniiber den friiheren
Angaben erhoht werden. Andernfalls wird der Sitzende leicht zu
einer auf die Dauer unertraglichen steiien Haltung des Oberkorpers
verurteilt, da er sich nicht nach hinten iibcrlehnen kann. Hierbei spielt
natilrlich auch das Profil der Riickenpolsterung eine Rolle.

Dem Vordersitze gegeniiber pflegt man ein schr&ges F u fi-
bre 1 1 anzuordnen, um dem Wagenfiihrer Gelegenheit zu geben,
seine Fiifie bei wagcrechtcr Kraftwirkung aui gewisse Bedienungs-
hebel anzustcmmcn. Ober die richtige Lage dieses Brettes geben
folgende Erwagungen Aufsehlufi: Der hinlerste Punkt des Schuh-
hackens der kleinsten Personlichkeit, aui welche Riicksicht zu nehmen
ist, soil noch auf dem Fufibrett, und zwar im iiufiersten Falle auf
dessen Unterkante aufliegen. Damit ist der geringste Abstand der
letzteren, bestimmt etwa durch das Mafi H, gegeben. Ein brauch-
barer Wert ist

H ~ 350 mm.

Die Richtung des Fufies darf mit der des Unterschenkels ungefShr
einen Winkel von 90" Oder mehr bilden, ohne daB eine rasche
Ermudung des Beines zu beiiirchten ware; eine solche tritt aber
schnell ein, wenn dieser Winkel kleiner als 90° wird. Daher ist das
FuBbrett so zu legen, daB der mit Unterkante des Brettes abschnei-
dende FuB einer kleinen Person um etwa 90° gegen den Unterschenkel
gencigt ist, wahrend groBerc Personlichkeitcn ihren FuB weiter nach
oben auf dem Brett lagern, wobei dann der erwahnte Winkel ein
groBeres, aber auch crtriigliehes MaB annimmt. Ein Neigungswinkel
des FuBbrettes

a ~ 30°

bietet alle Vorbedingungen zur Beriicksichtigung dieser Gesichts-
punkte bei den hier vorausgesetzten SitzmaBcn. Die LSnge J des
FuBbrettes ist nun bestimmend iiir die Verschiedcnheit der Personen-
groBe, auf welche Riicksicht genommen ist. Liegt J fest, so ist damit
auch F gegeben. Empfehlenswerte MaBe sind

J — 345 mm und demzufolge F ~ 650 mm
bis J — 365 mm „ „ F — 675 mm.

Die entwickclten Abmcssungen sind bequem aber durchaus nicht fiber-
nuiBig bequem. Englische, also fur einen durchschnittlich groBen
Menschenschlag bestiinmtc Fahrzeuge weisen unter sonst gleichen
Voraussetzungen hdufig ein

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— 137 —

f von 700 bis 750 mni

auf, wahrend umgekchrt franzosische, auf geringerc KorpermaBe zu-
geschnittene Personengcfahrte bei entsprechend gcringerem J meist
nur ein

F von 600 bis 650 mm,

zuweilcn sogar noch wcniger bcsitzcn. Man sollte jedoch mit dieser
Baulange nicht zu sehr sparen; dcnn man erschwert dadurch die
Bequemlichkeit des Einstcigens und Sitzens, vor allem aber auch die
Anbringung geeigneter FuBhebel. Letztere Frage kann erst spater er-
ortert werden. — Den vorhergehenden Ausfiihrungen zufolge steigt F
mit abnehmender Sitzhohe und umgekehrt.

Die Brcite der (Vorder- sowohl wie Minter-) S i t z e ist
von geringem unmittelbaren EinfluB auf das Fahrgestell, insofern von
ihr namlich ein die seitliche Ausladung der vorn neben dem Kastcn
sitzenden Handhebel und der hinteren Kotfliigel athdngt, wahrend die
Breite des Fahrzeugrahmens nur in losein Zusammenhang mit der
Sitzbreite steht. Bei den jetzt iiblichen Spurbreiten darf dcr Ab-
stand K (Abb. 137) der beiden Rahmenhaupttrager nicht groBer als

850—900 mm sein, wenn sich nicht Schwierigkeiten bei der Unter-
bringung der zwischen diesen Tragern und den WagenrSdern lagem-
den Ketten, Bremsen, Federn usw. ergeben sollen. K — 300 kommt
iiberaus hdufig vor, wahrend K — 850 den Mittelwert darstellt. Die
Sitzbreite, gemessen zwischen den AuBenkanten des Sitzbrettes, aiso
das MaB L ist aber groBer als 900 mm, da fiir mindestens zwei Per-
sonen Raum sein soil.

Bei Vordersitzen pflegt L 1100 bis 1150 mm,

» Hintersitzen » Z.^1200 . 1350 »

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188 —

zu sein; letztere sollcn ja unter Uinstandcn zur Not drei Pcrsonen
aufnehmen konnen. Es muB also votti MaBe L aus ein Obergang zum
Abstand K geschaffen werden. Dazu kann zunaehst der Unterkasten
gegcn das Sitzbrctt zurUckspringen, ohne die Bcquemlichkeit der
Beinlage zu beeintrachtigen.

N liegt etwa zwischen den Grenzen 900 und 1050 mm und ist
natiirlich vorn und hinten gleich, da der Wagenkasten durchlaufende
Seitenfiachen besitzt. Weiterhin konnen diese Seitcnflachen sich nach
unten zu nShern, so daB also O < N. Meist sucht man zur Er-
zielung eines glattcn AuBeren die Langsschwellen des Hastens un-
inittelbar auf die RahmentrSger aufzulegen und dabei O = K zu
machen. Schlimmsten Ealles bleibt aber auch noth der Ausweg.
O > K zu wahlen; der Hasten kann ja auf Scitenkonsole des
Rahmens gelegt werden. Besondere, groBe Rahmcnbreiten K erzwin-
gende Schwierigkeiten bestehen also nicht.

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— 189 —

Die bislang entwickclten MaBe geniigen zur Festlegung des
Kasteneinflusses, soweit Zweisitzcr in Frage kommen. Einige normale
Ausfiihrungen dieser Wagenart als Kleingefahrte sind in Abb. 138.
1 bis IV soweit skizziert, daB die hauptsachlichsten Einstieg- und
SitzmaBe deutlich werden. Wahrend man friiher solchen Wagelchen
gern gcringen Achsstand und infolgedessen hohcn Aufbau gab, urn ihr
Gewicht gering, ihre Lenkiahigkeit hoch zu halten, sucht man ihnen
ncuerdings inehr das Geprage eines Rennwagens zu verleihen, ver-
groBert also den Achsstand und halt den Sitzaufbau niedrig. Das geht
soweit, daB sogar der Rahmen nach unten durchgekropft wird
(Abb. 138, V), ja daB man die Sitzc nicht mehr auf den Rahmen
sctzt, sondern sie zwischen die Rahmentrager einsenkt.

Die Tiirbreite T (Abb. 139, I), gemessen von der Hinter-
kante des vorderen Sitzbreltes aus, pflegt nur in Ausnahmefallen

□

ea-

^ □

III

kleiner als 500 mm zu sein. Offene. den Obtrkorper beim Einstieg
also nicht behindernde W'agen diirfen eine geringere Tiirbreite auf-
weisen als geschlossene Gefahrte. Bei Wahl des MaBes T ist noch
ein weiterer Unterschied zwischen oftcnen und geschlossenen Wagen-
kasten zu beachten. Ersterc Kastenart besitzt namlich meist gerundete

,Lutz, Das FahrgeatrU. ]3

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— 190 —

Vordcrsitze (Abb. 139, I), so daB die vordere, in der Rundung sitzende
Tiirsaulc den Einstieg nicht beengt. Die Vordersitze geschlossener
Fahrzeuge wcrden aber dann im GrundriB eckig zu formen sein, wenn,
wie oft, die Scitenwande dieser Sitzc nach oben zu in ein Fenster iiber-
geheu (Abb. 139, II). Dadurch rtickt aber der vordere Tiirpfosten in
den das MaB T bestimmenden Raum hinein, T ist also etwas groBer
(utn rd. 50 mm) zu wdhlen. — Meist ist bei offenem Wagen

T — 500 bis 550 mm.

Lctzteres MaB ist beispielsweise fiir Berliner Droschken vorge-
schrieben. Aus Tiirbreite und Turform folgt die indgliche vorderstc
Lage des hinteren Kotfliigels, welcher natiirlich das Aufschlagen der
Tiir nicht behindern darf. Damit ist dann auch die Lage der Hinter-
achse gegeben. Ein geringer Achsstand, also cine tunlichst nach vorn
geriickte Treibachse ISBt sich, ohne wenigstens bei offenen Gefdhrten
das Einsteigen sonderlich zu erschweren, durch Verengung der Tiir
nach unten zu hcrbeifiihrcn (s. Strichelung). Doch solltc das MaB

T‘ mogiichst 300 nun

gewahlt werden. Gcschlossene Fahrzeuge wcrden besser ohne einen
solchen Tiireinzug ausgefiihrt. da bei ihnen der Einsteig sowieso be-
hmderter ist. — Mannigfache Tiirenformen, darunter solche mit
unterem Einzug folgen aus Abb. 139, III.

Aus der Turform sowie der Lage des Kotfliigels zur Tiir und
zum Hinterrad folgt das MaB P (Abb. NO, S. 191), also der Abstand der
Hinterachsmitte von der hinteren Tiirkante. Wie ersichtlich, wird
zur Geringhaltung dieses MaBes und damit auch des Achsstandes der
Kotfliigel nicht zentrisch zum Rade verlcgt; in seinem vordcren Teil
hat er viclmehr nur sovicl Abstand (etwa 40 bis 50 mm) von der Be-
reifung, daB sich nicht Schmutz an der betreffenden Stelle festzu-
setzen vermag. Da die Raddurchmesser von Personenwagen nur in
engen Grenzen schwanken, wird demnach bei gegebener Tiirform
auch P nahezu festliegen. Je nachdem eine breite Oder unten einge-
zogene Tiir vorliegt, kann

P zu etwa 200 bis 450 mm

geschdtzt werden.

Die T i e f e G' der Hintersitzbretterist ohne Belang fiir
den Achsstand und wird daher mdglichst bcqucm gewahlt; jc schrSger
die Riicklehne ist, um so geringer darf O' sein. Empfohlen werden
kann

O' ~ 500 bis 575, im Mittel 550 mm.

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— 191 —

Das gilt fur offene Wagen. Fiir gesehlossene ist O' aus bereits er-
ortertcn Griinden um rund 50 mm zu vergrOBern. Rlicksitz- und Not-
sitztiefcn konnen bis zu etwa 300 mm heruntergehen. Der Raum F'
vor den Hintersitzen wiirde im auBersten Falle schon geniigen, wenn
er so groB, wie T gemacht wiirde, wenn also Vorderkante der Hinter-
sitze und Turhinterkante zusammenfielen. Da in dieser Hlnsicht je-
doch die Riicksichtnahme auf den Achsstand nicht zu Einschrankungcn
zwingt, da auch gem ein kleiner Gcpaekraum vor den Hintersitzen
geschaffen wird, so wird wohl durchweg

F‘ > T und zvrar 650 bis 800 mm,

ja noeh holier gewiihlt. Liegen den Hintersitzen Riicksitze gegentiber,
so sollte der lichte Raum zwischen beiden mindestcns 500 mm sein;
tei Berliner Droschken ist das MaB 520 mm vorgeschrieben.

Von der Lage der Hinterkante der hinteren Sitze ist auch die
des letztcn Rahmenquertragers etwas abhangig. Soli der Rahmen
namlieh behufs Oewiehtsersparnis nach Moglichkeit kurz gehaltcn
werden, so konnen die hinteren Sitze ttber den Unterkasten ausladen,
und dieser kann noch unten nach vorn zu eingezogen werden
(Abb. 140). Andererseits wird auch oft aus schonheitlichen Griinden

Abb. 140: Hintersitze

KOTflOGEl

oder zur Erleichterung der Anbringung eines Tragers fflr Gepack, Er-
satzreifen usw. auf einen derartigcn hinteren KastenabschluB ver-
zichtet.

Bei Wahl der Hintersitzhohen sind die gleichen Gesichts-
punkte wie bei der der Vordersitzhohen zu beachten, jedoch besteht
hier eine Abhangigkeit vom Fahrgestell, welche nicht Ubersehen
werden darf. Man wird namlieh die Kotfliigel gem unterhalb des fiber

13 *

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— 192 —

den Unterkasten seitlich herausragenden hinteren Sitzbrettes (Abb. 140)
anbringen. um einfache Kotfliigelfornien zu erhalten, also zu ver
meiden, daB die innere Begrenzungslinie der Fliigel der Sitzlehnen-
wolbung angepaBt werden muB. Damit ist aber die Hohenlage des
Sitzbrettes nach unten zu begrenzt, wobei der Raddurchmesser, der
mit Riicksicht aui das Federspiel erforderliche Zwischenraum zwischen
Rad mid Kotfliigel und schlieBlich die Dicke des letzteren das MaB der
Begrenzung festlegen.

Die wichtigsten Unterlagen fiir die Kastenbemessung und damit
auch fiir die GroBe des Achsstandes und der LadefiSche des Rahmens
sind lm Vorhergehenden zusannnengestellt. DaB die angegebqnen
MaBe keine ZwangsmaBe sind. daB also dem Konstrukteur bei ihrer
Benutzung eigene Oberlegung nicht erspart wird, wurde bt-reits be-
merkt und ist auch selbstverstandlich. Schon die Tatsache, daB die
Polsterdieken hier ganz vernaehlSssigt worden sind. spriclit dafiir.
Diese Dicken beeinOussen die LSngen-, Breiten- und HohenmaBe der
Wagenkasten: infolgcdcssen ist auch die Polsterung ein Mittel zur
Verbesserung nicht gliicklich gewahltcr KastenmaBe.

Es verblcibt noch, aus den angegebenen NormalmaBen die
Folgerung auf

flchsstand und Ladeflache des Rahmens

fiir die wichtigsten Kastenformen zu ziehen. Zu dicscm Zwecke seien
die dafiir in Bctracht kommenden Abinessungen noch einmal ge-
sammelt.

Es wurde festgestellt (Abb. 141, S. 193):

F ~ 650 bis 675 mm, P ~ 200 bis 450 mm,
a ~ 500 „ 550 „ , F‘ ~ 650 „ 800 „ ,

T ~ 500 „ 550 O' ~ 500 „ 575

Der Achsstand setzt sich aus X und V zusammen. Erstere GroBe
steht in keiner Bezichung zum Wagenkasten, hangt vielmehr von Ver-
hSItnissen ab. welche erst spater beriihrt werden sollen. y setzte sich
aus F, G, T und P zusammen.

Fiir offene Viersitzer lassen sich die praktischen
Grenzen von V' durch Einsetzung der Mindest- und HochstmaBe wie
folgt ermitteln:

Y=F+G+T+P,

V min = 650 + 500 + 500 + 200 = 1850 mm,

Kmax = 675 + 550 + 550 + 450 = 2225 „ ,

Das MaB P = 200 wiirde eine im unteren Tcile stark eingezogene,
das MaB P = 450 eine unten nur wenig gerundete Tiir voraussetzen.

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— 193 —

Die errechneten Summen stimmen gut mit praktischen Ausfiihrungtn
iiberein; diese weisen niimlich ein

V inittel von etwa 2000 itini

auf. —

Bei geschlossenen Viersitzern 1st. wie bereits be-
merkt, auf fcesonders bequeme Tiirbreiten zu achten, also T ~ 550 inm
zu wahlen und auch nur ein geringer Tiireinzug nach unten zuzulassen,
sodaB P etwa zwischen 350 und 450 mm liegen soil. Die dadurch be-
dingte VergroBerung von V wird bei praktischen Ausfiihrungen durch-
weg durch knappe Bemessung von P und G teilweise wieder aufge-
hoben. Doth muB nodi bedacht werden, daU die Sitztiefe mit Riick-

sicht auf die senkreehte Kastenwand hinter den Vordersitzen urn
~ 50 mm groBer, als bei cinem sonst gleichcn offenen Kasten ge-
wahlt werden muB. Demnach folgt:

Y = F+O + 50+T+P.

Y min = 650 + 500 + 50 + 550 + 350 = 2100 mm,

Kmax = 650 -j- 500 + 50 + 550 + 450 = 2200

Fiir Notsitzc (Riicksitzc) waren diese MaBe noch um rd. 300 mm zu
erhohen.

Wenn, wie mcist. ein Fahrgestell sowohl fiir offenen wie auch
fiir geschiossenen Kasten benutzbar sein soil, so sind demnach die der
letzteren Wagcngattung entsprechcnden Werte von Y anzusetzen.

Die Lange der Ladeflache (Z) hangt von der
GroBe {F. + O + F' + O') ab, deren

Mindestwert auf 650 + 500 + 650 + 550 = 2350 mm,

Hochstwert „ 675 + 550 + 800 + 575 = 2600 „ ,

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geschatzt werden kann. Die Mehrzahl aller offenen Wagen weist fiir
dieses MaB etwa 2400 mm auf, wahrend die geschlossenen OefShrle
durchschnittlich etwa 2500 mm oder mehr ergeben. Wenti nun aie
hintere Kastenwand nach unten zu abgestuft und eingezogen wird,
so kann die gesuchte Lange

Z m in sehr wohl auf 2250 bis 2200 mm
verringert werden, wahrend nach oben zu die Qrenzen fiir Z natiirlich
sehr weit liegen, besonders wenn noch der Kasten nach hintcn aus-
ladet (s. Strichelung in Abb. 141). Da bei Bemessung und Ausstattung
des Wagenkastens leicht den Wiinschen der Abnehmer etwas ent-
sprochcn werden kann, da der Rahmen als Massenerzeugnis jedoch
fiir alle Kasten einer Qattung zureichen muB, so empfiehlt es sich,
den soeben angegcbencn unteren Wert von Z nicht zu verwenden;
denn es ist leichter, einen kurzen Kasten cinem langcn Rahmen anzu-
passen als umgekehrt. Einc rccht geeignete und auch sehr oft benutzte
LagelSnge fiir Viersitzer, offene sowohl wie geschlossene, ist
Z ~ 2400 mm bei Y~ 2100 mm.

normal normal

Fiir Wagen mit Hilfssitzen ware eine weitere Ladeiange von
Z ~ 2700 mm bei K~ 2400 mm

max max

angemessen, glcichfalls ein haufig fiir derartige Fahrzeuge vor-
kommendes MaB.

Da fiir die GroBe K (Atb. 141) die Werte

K ~ 800 bis 900 mm
K ~ 850 mm

mittcl

angegeben warden, so sind die Angaben fiir die Ladeflache K.Zdamit
beisammen.

Diese Angaben gelten allerdings nur fiir die gangbarsten Kasten-
formen, doch diirfte es ein Leichtes sein, aus den angegebenen Einzel-
maBen auch die Raumbeanspruchung ungewdhnlicher Wagenkasten
herzuleiten.

Einer besonderen, wenn auch kurzen Betrachtung bediirfen hier
noch die eigentlichen

Schwergeiahrte,

also insbesondere Onmibussc und Lastwagen. Natiirlich muB dabei
von Sonderfahrzeugen aller Art wie Lieferungs-, Feuerwehr-, Spritz-,
Kranken-, Miill- und sonstigen Wagen abgesehen werden, aa deren
Ladeverhallnisse so beschaffen sind, daB sie in einer allgcmeinen Be-
sprechung nicht Raum finden konnen. Es handelt sich vielmehr nur

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da rum, cinige grundsatzliche Benierkungen iiber die Raumbean-
spruchung dcr Nutzlast von Lastwagen und Oitinibussen vorzubringen.

Bei beiden Wagengattungen spielt die Wirtschaftlichkeit eine
ausschlaggcbende Rolle, man wird daher die Ladeflache moglichst
groB zu halten suehen. Dieses Bestreben SuBcrt sich zundchst darin,
daB der Fiihrersitz stets knapp bemessen wird, also dadurch nicht
immer diejenigen Abmessungen erhdlt, welche friiner als fur die Sitze
empfehlcnswert bezeichnet wurden. Mit solchcr Ersparnis ist natiir-
lich nur wenig zu erreichen. Durchgreifender wi:lt der bereits be-
sprochene Schritt, den Fiihrersitz iiber die Maschine zu legen. Zwei
eiganzende AusfBhrungen dieser Art sind in Abb. 142 zusammen-
gestellt. Der durch solche Anordnung herbeigcfiihrte Qcwinn an

Abb. 142: Vordersitzc fiber Maschine

Ladefl&che oder, was dasselbe, die Ersparnis an Baulange bei ge-
gebener Ladeflache, fernerhin der weitere Vorteil, daB der hoher
sitzende Wagenfiihrer die FahrstraBe besser zu iibersehauen vermag,
sind nun allerdings teuer erkauft, so teuer, daB die ZweckmSBigkeit
dieses Kaufes mit Recht in Zweifel gezogen werden kann. Demi die
iiberbaute Maschine wird unzuganglicher, und die Fiilirung der Be-
dienungsgestdnge, insbesondere auch der zur Kupplung und zum
Wechselgetriibe laufenden wird recht umstdiidlich. Die Anzahl der
Firmen, welche so den Sitz iiber die Maschine legen, ist denn auch
nicht groB. Aus der bereits an Hand der Abb. 134 besprocheuen Sitz-
anordnung von Omnibussen, der Zahl der Sitz- eder Stehplatze und
schiieBlich dem Einheitsraum fiir die Person folgt in jedem Falle leicht
die notige Ladeflache. Man rechnet etwa als empfehlenswerte lichte
Sitzlange

fiir eine Person 45 cm

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196 —

und als erfordcrliche Grundflache fur cine stchende Person
~ 0,2 bis 0,25 qm.

Eine gewisse Einheitliehkeit der ausgcfiihrten Oinnibustypen ist unter
anderem dadurch herteigefiihrt worden, daB die Fimien zur Be-
schrankung der Zahl der hergestellten Wagengattungen meist das

Abb. 143: Plattform eines Lastwagens
(Originalphotographie der Zeilschrift »Der Motorwagen", 1905)

gleiehe Wagengestell fiir Omnibusse und Lastgefahrtc benutzen. Fiir
letzteren Zwcck wird dann cine groBere Ladeflache durch Aufsetzung
einer hohen, scitlich iiber die Rader ragenden Plattform (Abb. 143)
erreicht.

Abb. 144

Die Hauptabinessungen einiger soleher Fahrgestelle sind in der
nachfolgendcn Tabetic zusamniengestellt worden; Abb. 144 eriautert
die angewandten Bezeichnungen.

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Ncuc Automob.-Ges. ... I — I — ; — 5150

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— 195 —

Cine zuni Teil schon im Vorhergehenden gcsireifte Frage, nain-
lich die del

Zuganglichkeit des Fahrgestells,

beriihrt weitere Beziehungen des Gestells zum Wagenkasten. Wiin-
sehenswert ist naturgemiiB, daB alle Teile des Unterwagens zugfing-
lich sind, ohnc daB der Wagenkasten und die Ladung entfernt werden
miiBten. Soweit es sicli bei dieser Zuganglichkeit um die Nachstellung
von Gestangen (z. B. Brenisgestangen) handelt, iSBt sieh diese Be-
dingung leicht erfiillen. Bei einigcr Geschicklichkeit konnen namlich
die Gestange immer so verlegt werden, daB inre Spannvorrichtungen
von der Seite und von unten her zu erreiclien sind. Auch das
Wechselgetnebe kann unter Aufsicht gehalten werden, wenn es unter
den FuBbrettern von Personengefahrten liegt, und diese Bretter her-
ausnehnibar gemacht werden. Also auch in dieser Hinsicht ist der
schon bei verschiedcnen anderen Gelegenheiten als vorteilhaft be-
zeichnete enge ZusammenschluB von Maschine und Getriebe giinstig.
Bei Lastfahrzeugen mit hoch gclegter Plattform (Abb. 143) ist auch
cine gewisse Zuganglichkeit des Unterwagens von oben her vor-
handen. — Inuncrhin ist es doch notig. von Zeit zu Zeit durch Beseiti-
gung des Wagenkastens den Unterwagen vollkommen freizulegen, um
so eine grtindliche Untersuchung, Auswechselung, Reinigung, Schmie-
rung usw. vornehmen zu konnen. In der Werkstattc wird zu dem
Zwecke der Kasten vollkommen abgehoben; auf tier FahrstraBc da-
gegen wird man ein solches, groBe Kraftentfaltung und Platzbean-
spruchung erforderndes vollkommenes Abhebcn des Kastens gern
vermeidcn. Der hierzu vielfach begangene Wcg, den Wagenkasten
um seine hintere Unterkante hochzukippen und dann durch Streben
in dieser Lagc festzuhaltcn, macht gleichfalls eine so groBe Kraft-
wirkung notig, daB dazu bcsser besondere llebezeuge verwendet
werden. Ohne solche Mebevorrichtungen ISBt sich der Kasten durch
einen Mann mittcls der in Abb. 145(S. 199) wiedergegebenen Anordnung
abhebcn: Unter dem Schwerpunkt des Kastens sind beiderseits Rollen
angebraclit, deren Zapien auf einem mittels eines Schraubenschliissels
drchbaren und auch feststellbarcn Exzcnter sitzen. Gewohnlich sind
die Rollen von ihrer Balm abgehoben, tragen den Kasten also nicht.
Soli dieser jedoch entfernt werden, so liebt man ihn mittels Exzcnters
um wenige Millimeter, so daB ihn die Rollen ietzt allein tragen, rolit
ihn nac'n hinten, wo ein Anschlag die Grenzlage der Rollen bestimmt,
und kippt ihn hoch. Es wird sich empfehlcn, kleine Laufschienen auf
den Rahinenriindern zu veriegen, und zwar in mogliehster Nahe des

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— 199 —

Tragersteges; sonst konntcn Durchsenkungen der Tragerflanschen
auitreten.

Die iiir die ZugSnglichkeit niitzliche Kippung des Wagenkastens
laBt sich bei Lastwagen gleichzeitig noeh zur Erleiehterung des Ent-

I II

Abb. 145: Wagenkasten im Schwerpunkt klappbar gelagert

ladens vcrwenden, nanientlich wenn es sich um Masscngiiter handelt.
Die so entstehenden Kippwagen sind jedoch zu absonderlicher Art,
als daB sie hier behandelt werden kdnntcn.

Befestigung des Wagenkastens.

Verschraubt man, wie iiblich, den Kasten mehrfach mit dem
Fahrzeugrahmen, so sollte dutch geringe Zahl nnd gutc Zuganglichkcit
der Schrauben fiir Erleiehterung der Kastenentfernung Sorge ge-
tragen werden. Bei Verwendung von auBeren Rahmenkonsolen als
Auflagerstellen liegen die Verbindungsschrauben besonders dafiir
gtinstig. Eine feste Verbindung des Wagenkastens und Wagenrahmens
ist nun allerdings ntir so lange zulassig, wie die Masehinenanlage starr
in den Rahmen eingebaut ist, ihn also cntsprechend versteift. So-
bald diese Versteiiung — etwa durch Verwendung einer mehr oder
weniger vollkomrnenen Dreipunktaufhdngung des Triebwerkes — in
Wegiall kommt, diirfen Rahmen und Kasten nicht mehr test ver-
schraubt werden. Die Eigenfestigkeit des letzteren geniigt namlich
nicht, um ihtn erhebliche FormSnderungeti fern zu halten; daher wird
sein Aufbau bald stark verzerrt, die Tiiren schlieBen nicht mehr
richtig, die Lackierung bldttert an manchen Stcllcn ab usw. Solche
Schiidigungen konnen nur dann verhiitet werden, wenn auch dcr
Kasten selbst in richtiger Dreipunktaufhangung gestiitzt wird. Aller-
dings muB er diesem Falle die Nutzlast allein, also ohne Mithilfe des
Fahrzeugrahmens zu tragen vermogen; iedocn ist — wenigstens bei
Personengefiihrten — diese Last nicht so erheblich, daB sie ein uner-
tragliches Kastcngewicht zur Folge haben konntc. Man darf sich bei

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— 200 —

herstellung der KSsten nur nicht in dem so haufigen Handwerks-
gleise bewegen, sondern miiB technischen Gruudsiitzcn folgen. — Bei
Lastwagen sind die Fonnandcrungcn des Rahniens geringer, und die
Wagenkasten so uncmpiindlich, daB trotz groBcr Nutzlast cine strenge
Dreipunktlagerung des Kastens unnotig erschcint.

fluBenform des Wagenkastens.

Die iiuBcre Kastcnform steht nur in rcclit loscn Beziehungen
zuni Fahrgcstell. Sie bceinfluBt die Hohe des Luitwidcrstandes und
damit die der Maschincnleistung, also auch die Abmessungen des
Laufwerkes. Sie bedingt aber auch die Art der Luftftihnmg und
damit das MaB der fiir alle Beteiligten lastigen, fur den ganzen Unter-
wagen aber geiahrliehen Staubentwicklung. Je nielir Luftwirbel er-
zeugt werden, uni so feiner wird der durtii die Rader empor-
geschleudcrte Staub verteilt und uni so sichcrcr wird er von alien
Seiten — auch durch den Boden dcs Wagenkastens hiiidtirch — zuni
Unterwagen dringen.

Die friiher allgeincine Kastenforni (Abb. 14(») ist in dieser Be-
ziehung reciit ungiinstig. Stufenformig bant sich bei ihr aus Kiihler.

Abb. 146

Spritzbrctt und Vordersitzen die vordere Windllachc des Wagens auf,
und jede Stufe setzt dem Luftzuge niehr oder weniger senkrechte
Flachen entgegen. Breite vordere Kotfliigel lenken den Luftstrom
gegen den Staubboden und bieten erheblichen Fahrwiderstand, be-
sonders, wenn sie noeli boinbiert sind, also wahre Windloffel bilden.
Die Trittbretter sind mit allerlei Wagenzubehcir (Clascntwickler fiir die
Scheinwerfct, Ziindbatterien, Werkzeugkasten usw.) besetzt, welches
einen ruhigen Luftabzug verhindert. AuBcn liegende Bedienungshebel,

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— 201 —

Gestange usw. tun das Gleiche und verschmutzen selbst dabei schnell.
Cer durcheiiiaiider gewirbelte fcinc Staub aber findet einen freien
seitlichen Zttgang zu dem Kastenraum vor den Voidersitzen und damit
aueh nach unten zum Fahrgestcll. Audi der llmterwagen ist nichts
weniger als vorteilhaft geformt: Die hinteren Kotfiiigel und vor allem
die groBc, flathe hintere AbsdiltiBflaehe des Kaslens saugen und wir-
beln den Staub hinter sich her.

Abb. 147 (I u. II): N’euerc WagcntcSsten
(II: Photographic aus „La V'ie Automobile”. 1900)

Die riditigc Abwehr gegert diese Unannchmlichkeiten hat bc-
reits begonnen (A bb. 147). Man laBt das Spritzbrett nicht mehr iiber
das Profil der Maschinenhaube heraustreten und sorgt dttrch obere
und seitliche Versehalung des Rauntes vor den Vcrdcrsitzen fitr cine
stetige Fiihrung des Luftstromes. Der gauze Kasten wird seitlieh
hoch und glatt abgeschlossen, gelegentlieh aueh schon hinten zuge-
scharft (II, III); die Kotfliigel werden zuweilen sehr sell rag ge-
lagert (III).

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_ 202 —

Abb. 147 (III u. IV): Ncucre Wagenkasten

Diese Umformung alterer Kastenformen ist voraussichtlich noch
nicht an ihrcm Ende angelangt. Es laBt sich erwarten, daB auch noch
die unzwcckmaBige Windfliiche, welche von dem Oberkorper der
Wageninsassen gebildet wird, durch hohercn Aufbau des Wagen-
kastens UV) beseitigt und so zugleich ein besserer Pcrsonenschutz er-
reicht wird.

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FAY, lngenicur, Prflsidcnt der Gesellschaft amerikanischcr Automobil-lngcnieore, New York —
FEHRMANN, Dipl.-lng., Abteilungsleiter im Institut for Glh r unrsge weibe, Berlin — GERSTER,
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